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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Encyklopädie

des

gesamten Eisenbahnwesens

in alphabetischer Anordnung.

Herausgegeben von

Dr. Victor Roll,

Generaldirektionsrat der österr. Staatsbahnen,

unter redaktioneller Mitwirkung der Oberingenieure

F. Kienesperger und Ch. Lang in Verbindung mit

Abt, Askenasy, Barkhausen. Bernstein, Birk, Bissinger, v.Borries, Dr. Freiherr v. Buschmann, Busse, Dr. Buzzi, Claus, Dr. Cohn, Dr. Decher, Dietler, Dolezalek, Doppler, Ebermayer, Ebert, Dr. Eger, Eisner, Fenten, Dr. Forchheimer, Frank, Funk, Gerstel, Dr. v. Gerstner, Geul. Dr. Gintl, Gleim, Göring, Dr. Groß, Hartwig, Hauck, Dr. Karl Haushofer, Dr. Max Haushofer, Heindl, Hentzen, Heusinger von Waldegg, Dr. Hilse, Hubert Jungbecker, Jüttner, Karplus, Kecker, Keller, Kirchweger, Kohlfürst, Dr.Kolisko, Kolster, Kreuter, Kühlwetter, Dr. Lange von Burgenkron, Launhardt, Dr. Lehr, Leonhardi, Dr. von der Leyen, v. Littrow, Löblich, Loewe, Manderla, Marek, Maurer. Mayr, Dr. Mecklenburg, Melan, Meyer, Middelberg, Neblinger, Dr. Neumann, v. Oesfeld, v. Ow, Perk, Perner, Pintzger, Plessner, Pollack, Bank, v. Bomocki, Bübenach, Bybar, Salomon, Sax, Julius Schreiber, Dr. Karl Schreiber, Schrey, Schuster, Schützenhofer, Seidel, v. Seydewitz, Seyschab, Simon, Spängler, Spitzer, Spitzner, Dr. L. v. Stein, Dr. Steinbach, Steiner, Stöckl, Storkenfeld, Sundt, Ulbricht, Ch. Ulrich, F. Ulrich, Dr. Urbino, Dr. Voit, Walzel, Dr. Wedding, Wehrenfennig, Dr. Wehrmann,

Wetz, Dr. Wittmann, Dr. Ziffer u. A.

Dritter Band.

Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft bis Fahrgeschwindigkeit.

Mit 288 Originalholzschnitten, 9 Tafeln und 1 Eisenbahnkarte.

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Druck und Verlag von Carl Gerold’s Sohn. 1891.

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Deutsche Lokal- und Straßenbahnge-sellschaft, 1881 gegründete Aktiengesellschaft zum Bau und Betrieb von Lokal- und Straßenbahnen mit Dampf-, beziehungsweise Pferdebetrieb. Die D. führt seit 1890 die Firma: „Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft“ und verlegte den Sitz von Dortmund nach Berlin (Betriebsverwaltungen in M.-Gladbach, Duisburg, Dortmund, Chemnitz und Königswinter). Im Besitz der D. stehen außer den Pferdebahnlinien in Chemnitz (6,528 km, eröffnet 1880), M.-Gladbach-Reydt (5,228 km) und Duisburg-Ruhrort ..(5, km), beide letztere eröffnet 1881, folgende.- Bahnen mit Dampfbetrieb: 1. die D o r'f munder Straßenbahn (15,5 km, Spurweite 1,435 m, eröffnet 1881), 2. Duisburg-Monning-Broich (7,749 km, hiervon 820 m gemeinsam mit der Pferdebahnstrecke Duisburg-Ruhrort, Spurweite 1,435 m, eröffnet 1882, beziehungsweise von Monning nach Broich 1888), 3. Drachenfelsbahn (1,52 km, Spurweite 1 m, eröffnet 1883; s. d.).

Das Aktienkapital der Gesellschaft beträgt 2*/₂ Millionen Mark, das verwendete Anlagekapital 2 733 705 Mk. Es standen dem Unternehmen Ende 1889^ 15 Lokomotiveri, 164 Pferde und 102 Personenwagen, 20 Bahnmeister- und Straßenlastwagen, 56 Güterwagen und 9 Salzwagen zur Verfügung. Der Reinertrag betrug 1889: 128 224 Mk., die Dividende 5^ gegen 4s/₄ % des Vorjahrs.

Deutscher Eisenbahnverkehrs verband,

eine im Jahr 1886 gegründete freie Vereinigung der deutschen Eisenbahnen zur Fortbildung der die Beförderung von Personen, Gütern, Vieh, Fahrzeugen und Leichen betreffenden Dienstzweige (das Tarifwesen ausgenommen), sowie zum Zweck der Herstellung möglichster Übereinstimmung in den bezüglichen Vorschriften.

Der D. ist aus dem im Jahr 1869 gegründeten Tarifverband hervorgegangen, welcher den Zweck verfolgte, einheitliche Einrichtungen auf dem Gebiet des Tarif- und Expeditionswesens zu schaffen und fortzubilden; seit Errichtung der ständigen Tarifkommission und der Generalkonferenzen der deutschen Eisenbahnverwaltungen sah jedoch der Tarifverband von der Behandlung tarifarischer Fragen ganz ab und beschränkte sich auf die Pflege des Expeditionsdienstes. Diese Änderung des Zwecks des Tarifverbands mußte zu einer Umbildung desselben führen und gab den äußeren Anlaß hierzu die im Jahr 1886 erfolgte Auflösung der königl. Eisenbahndirektion Braunschweig, welche den Vorsitz im Tarifverband geführt hatte.

Die hierdurch erwachsende Notwendigkeit der Wahl einer neuen geschäftsführenden Direktion ließ nach Ansicht der königl. Eisenbahndirektion zu Hannover den Zeitpunkt geeignet erscheinen, den seit der ersten Bildung des Tarifverbands so wesentlich geänderten Verhältnissen durch eine gründliche Umgestaltung des Tarifverbands Rechnung zu tragen. Diese Meinung fand allseitige Zustimmung, und es wurde insbesondere wünschenswert erachtet, den neuen Verband auf alle diejenigen deutschen Eisenbahnverwaltungen, welche dem Geltungsbereich des Teils I des Deutschen Eisenbahngütertarifs angehören, also auch auf die süddeutschen Eisenbahnverwaitungen auszudehnen. Nachdem die Vorbesprechungen mit den letzteren ihre

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Geneigtheit zur Bildung eines neuen Verbands ergeben hatten, richtete die königl. Eisenbahndirektion zu Hannover an die Vorsitzende Direktion des Tarifverbands das Ersuchen, alle deutschen Bahnverwaltungen zu einer Konferenz behufs Bildung eines neuen Verbands, etwa unter dem Namen „ Deutscher Eisenbahnverkehrsverband“, einzuladen und den Verhandlungen hierüber einen von ihr verfaßten Entwurf der Statuten und der Geschäftsordnung eines solchen Verbands zu Grunde zu legen. Diese Konferenz trat am 26. Februar 1886 in Berlin zusammen; dieselbe beschloß, einen D. behufs Fortbildung der die Beförderung von Personen, Gütern, Vieh, Fahrzeugen und Leichen betreffenden Dienstzweige mit Ausnahme derjenigen Gegenstände, welche zum Geschäftsbereich der ständigen Tarifkommission gehören, sowie zum Zweck der Herstellung möglichster Übereinstimmung in diesen Vorschriften zu bilden, und ersuchte die königl. Eisenbahndirektion zu Hannover die weiteren bezüglichen Verhandlungen zu leiten. Auf Grund dieser Beschlüsse sprach am folgenden Tag — 27. Februar — der Tarifverband nach 18 jährigem Bestehen seine Auflösung aus.

Am 26. Juni 1886 traten die beteiligten Verwaltungen zu Kassel zu einer Verbandsversammlung zusammen, beschlossen über die von der hierzu eingesetzten Kommission ausgearbeiteten „Satzungen und Geschäftsordnung“, wählten diesen Satzungen entsprechend eine geschäftsführende Direktion für die nächsten drei Jahre, und zwar die königl. Eisenbahndirektion zu Hannover, welche seither den Vorsitz führt, sowie die „Kommission des Verkehrsverbands“. Nach Ablauf der für die Erklärungen der einzelnen Verwaltungen zu diesen Konferenzbeschlüssen bestimmten Frist konnte die geschäftsführende Direktion mit Schreiben vom 14. August 1886 erklären, daß die Beschlüsse perfekt geworden und damit der D. endgültig gebildet sei.

Der Verband bezweckt (§ 1 der Satzungen) „die Fortbildung der die Beförderung von Personen, Reisegepäck, laichen, Fahrzeugen, lebenden Tieren und Gütern betreffenden Dienstzweige, sowie die Herbeiführung einer thunlichen Übereinstimmung der hierauf bezüglichen Vorschriften, insbesondere über das Abfertigungsund Abrechnungsverfahren unter Beachtung der Grenzen des Geschäftsgebiets der ständigen Tarifkommission, bezw. der in Tarifangelegenheiten abzuhaltenden Generalkonferenzen der deutschen Eisenbahnverwaltungen“.

Zur Erreichung seines Zwecks faßt der Verband Beschlüsse, welche entweder die in Betracht kommenden Einrichtungen den Verbandsmitgliedern nur empfehlen oder letztere zu deren Durchführung verpflichten.

Die Geschäftsgegenstände, über welche „bindende“ Beschlüsse gefaßt werden können, sind in einem Anhang zu den Satzungen — Anhang I — aufgestellt und sind zur Zeit:

1. die Ausführungsvorschriften zum Reglement für die Beförderung von Truppen und Armeebedürfnissen u. s. w. — für diejenigen Bahnen, für welche dieses Reglement Geltung hat;

2, die Ausführungsvorschriften zu den Bestimmungen (Anlage D zu § 48 des Betriebsreglements für die Eisenbahnen Deutschlands) über bedingungsweise zur Beförderung auf Eisen-

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bahnen zugelassene Gegenstände — für diejenigen Bahnen, für welche diese Vorschriften Geltung haben;

3.    die Vorschriften über das Melde- und Nachforschungsverfahren bei fehlenden, überzähligen, beschädigten oder mit einer Gewichtsdifferenz u. s. w. angekommenen Gepäckstücken und Gütern;

4.    die Behandlung der Fundsachen, soweit für einzelne Verwaltungen nicht landesgesetzliche Bestimmungen ein Hindernis bilden;

5.    die Vereinfachung der Begelung von Fracht- und Ersatzansprüchen aus dem Personen-, Gepäck- und Güterverkehr;

6.    die Einführung einheitlicher Formulare für Frachtkarten, Beförderungsscheine und Abrechnungen ;

7.    die Aufstellung gemeinsamer Vorschriften über den Verschluß und die Behandlung der Wagen;

8.    die gleichmäßige Behandlung der zur Beförderung gelangenden, zur öffentlichen Ausstellung bestimmten Gegenstände;

9.    Vorschriften über die Erhebung von Konventionalstrafen und Mehrfracht.

Der D. zählt gegenwärtig 61 Mitglieder und umfaßt alle deutschen Staats- und Privatbahnen mit Ausnahme einiger kleinen Nebenbahnen; außerdem gehören dem D. die Verwaltungen der holländischen Eisenbahn und der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatseisenbahnen als beratende Mitglieder an; dieselben nehmen an den Abstimmungen nicht teil und werden durch Verbandsbeschlüsse nur insoweit gebunden, als sie dieselben freiwillig annehmen.

Als neue Mitglieder können durch Verbandsbeschluß solche Eisenbahnverwaltungen aufgenommen werden, welche an den in Tarifangelegenheiten abzuhaltenden Generalkonferenzen der deutschen Eisenbahnverwaltungen mit beschließender Stimme teilnehmen (§ 2).

Die geschäftsführende Direktion wird in der Verbands Versammlung aus der Zahl der preußischen Staatseisenbahndirektionen auf je drei Jahre gewählt (§ 3). Zur Vorberatung der an den Verband gerichteten Anträge wird ein Ausschuß des D., bestehend aus 15 Verwaltungen, eingesetzt, zu welchem neben der geschäftsführenden Direktion vier weitere preußische Direktionen, die Direktion der badischen, bayrischen, oldenburgischen, sächsischen, württem-bergischen Staatsbahnen, der elsaß-lothringischen Bahnen, der hessischen Ludwigs-Bahn, zwei fernere deutsche Privatbahnverwaltungen und eine niederländische Eisenbahnverwaltung gehören (§ 4).

Der Ausschuß hält seine Sitzungen nach Bedarf. Derselbe ist beschlußfähig, wenn mindestens acht Mitglieder vertreten sind; bezüglich bestimmter Fragen können auch einzelne, nicht zum Ausschuß gehörige Verwaltungen der Beratung und Beschlußfassung fallweise zugezogen werden.

Die Beschlüsse werden mit Stimmenmehrheit gefaßt; bei Stimmengleichheit gilt der Antrag als abgelehnt. Jedem anwesenden Mitglied steht nur eine Stimme zu (§ 6).

Alle Beschlüsse der Verbandsversammlung, welche sich auf die im § 1 genannten Dienstzweige beziehen, unterliegen der nachträglichen schriftlichenErklärung der V erbandsverwaltungen (§ 5, Abs. 4) ; zu Abänderungen oder Ergänzungen

des Verzeichnisses im Anhang I, also derjenigen Geschäftsgegenstände, über welche Mehrheitsbeschlüsse mit „verbindlicher“ Kraft ger faßt werden können, ist einstimmiger schriftlicher Beschluß erforderlich, wobei die der Erklärungsabgabe sich enthaltenden Mitglieder als zustimmend betrachtet werden (§ 11).

Die Verbandsbeschlüsse über die im Anhang I bezeichneten Angelegenheiten müssen von allen Verbandsmitgliedern in dem beschlossenen Umfang und Zeitraum zur Einführung gebracht und solange beobachtet werden, bis vom Verband auf dieselbe Weise eine Abänderung oder Aufhebung beschlossen worden ist. Diese Verbindlichkeit erstreckt sich jedoch nur auf die Verhältnisse der Verbandsmitglieder unter sich, so daß jedem Verbandsmitglied für die Ordnung der örtlichen Einrichtungen innerhalb der seiner Verwaltung unterstehenden Bahnen freie Hand bleibt (§ 8, Abs. 1, 2).

Über die Ausführung der Verbandsbeschlüsse, sowohl bezüglich der „verbindlichen“ als der „nicht verbindlichen“, haben alle Verwaltungen, bezw. bezüglich der „nicht verbindlichen“ diejenigen, welche dieselben zur Ausführung gebracht haben, innerhalb bestimmter Frist der geschäftsführenden Direktion Anzeige zu erstatten, welche letztere hiervon den anderen Verbandsmitgliedern Kenntnis gibt (§ 8, Abs. 4, 5, 6).

Alle an die geschäftsführende Direktion behufs Beschlußfassung im Verband gerichteten Anträge, mit Ausnahme derjenigen, welche in der Verbands Versammlung als dringlich erklärt werden, müssen von dem Ausschuß vorberaten sein. In den Verbandsversammlungen hat jedes vertretene Mitglied nur eine Stimme, und erfolgt die Beschlußfassung mit Stimmenmehrheit. Für die nachträgliche schriftliche Erklärung der Verbandsverwaltungen auf diese Beschlüsse gebührt jedem Mitglied nach Maßgabe der seinem Betrieb unterstellten Bahnen und Bahnstrecken ein Stimmrecht in der Art, daß demselben bei einer Gesamtlänge bis zu 50 km eine Stimme, über 50 bis 150 km zwei Stimmen, über 150 bis 300 km drei, über 300 bis 500 km vier und für jede weiteren angefangenen 200 km eine Stimme mehr zustehen (§ 5, Abs. 1—5).

Außer der Beschlußfassung in der Haup Versammlung kann noch auf schriftlichem Weg über solche Gegenstände Beschluß gefaßt werden, welche der Ausschuß dem Verband einstimmig zur sofortigen Durchführung empfiehlt. Der Antrag zu derartiger Beschlußfassung wird den Mitgliedern durch die geschäftsführende Verwaltung bei Übersendung der Verhandlungsschrift über die bezügliche Ausschußsitzung bekanntgegeben. Die schriftliche Abstimmung über die Beschlüsse des Ausschusses geschieht mit demselben Stimmenverhältnis, in gleicher Frist und mit derselben Wirkung, wie dies bezüglich der schriftlichen Erklärungen auf Beschlüsse der Hauptversammlung festgesetzt ist. Auf gleiche W eise kann auch die geschäftsführende Direktion über Angelegenheiten, welche nach ihrer Ansicht eine besonders schnelle Erledigung erfordern und einer vorherigen Ausschußberatung nicht bedürfen, die Beschlußfassung auf schriftlichem Weg einleiten.

Die Beschlüsse der Hauptversammlung über die Wahl der geschäftsführenden Direktion und der dem Ausschuß angehörenden Privatbahnen,

(§ H).

Dienstanweisung über das Verfahren bei Verwiegung solcher Wagen, deren Radstand größer ist als die Brückenlänge der Gleiswagen ;

Dienstanweisung über die im bahnseitigen Interesse vorzunehmenden Gewichtskontrollen durch Probeverwiegung, bezw. Verwiegung auf der Centesimalwage ;

Herausgabe einer Zusammenstellung der im Verkehr nach dem Reichsausland zu berücksichtigenden Zoll-, Steuer- und polizeilichen Vorschriften mit einem Anhang, enthaltend Vorschriften betreffs des Verkehrs mit steuerpflichtigen Gegenständen innerhalb des Deutschen Reichs.

Beschlüsse von kleinerem sachlichen Umfang betrafen :

Erklärung der Dringlichkeit der Beratungen, Zurückweisung einzelner Angelegenheiten an ■den Ausschuß oder Verweisung an einen besonderen Ausschuß, Bestimmung des Orts der Hauptversammlung bedürfen keiner nachträglichen Erklärung der Verbandsverwaltungen.

Die ordentliche Hauptversammlung findet jährlich zweimal (Mai und November) statt; außerordentliche Hauptversammlungen kann die geschäftsführende Direktion jederzeit einberufen, wenn es sich um Erledigung wichtiger und dringender Angelegenheiten handelt, insbesondere solcher, welche auf schriftlichem Weg nicht erledigt werden können; sie muß eine außerordentliche Hauptversammlung einberufen, wenn dies vom Ausschuß oder von einer Anzahl von Mitgliedern verlangt wird, welche mindestens ein Fünftel der Stimmen des Verbands vereinigt (§ 7).

Die dem Verband erwachsenen Kosten werden, soweit es sich um Drucksachen handelt, nach Maßgabe des Bezugs, im übrigen nach Verhältnis der der Stimmberechtigung zu Grunde liegenden Längen verteilt (§ 9).

Der Rücktritt aus dem Verband steht jeder Verwaltung nach sechsmonatlicher Kündigung zu.

Zum Antrag auf Auflösung des Verbands ist die Zustimmung der Hälfte aller Stimmen erforderlich (§ 10).

Eine Abänderung, bezw. Ergänzung der Satzungen ist nur durch schriftlichen Mehrheitsbeschluß von mindestens neun Zehnteln aller Stimmen, die Abänderung oder Ergänzung des Verzeichnisses, Anhang I, wie erwähnt, nur durch einstimmigen schriftlichen Beschluß zulässig

Der D. hat während seines kurzen Bestands eine sehr verdienstliche Thätigkeit im Interesse der Herstellung einer gemeinsamen Ordnung in Bezug auf das Expeditionswesen entwickelt.

Von gemeinsamen Einrichtungen, bezw.Vorschriften, welche vom D. durchgeführt wurden, sind insbesondere zu erwähnen :

Dienstanweisung, betreffend das Feststel-lungs-, Melde- und Nachforschungsverfahren bei fehlenden, überzähligen, beschädigten oder mit einer Gewichtsdifferenz u. s. w. angekommenen Gepäckstücken und Gütern;

Dienstanweisung über den Verschluß von Wagen mittels Bahnplombe;

Ausführungsbestimmungen zu Anlage D des Betriebsreglements in fünf Abschnitten;

Herausgabe eines Verzeichnisses derjenigen Stationen der Eisenbahnen Deutschlands, welche zur Annahme und Auslieferung der in der Anlage D des Betriebsreglements unter Nr. I bezeichneten Gegenstände (Sprengstoffe) geeignet sind;

Vorschriften über die Erhebung von Konventionalstrafen und Mehrfracht;

einheitliche Bestimmungen für die Einstellung von Privatgüterwagen in den Wagenpark der Eisenbahnen;

Dienstanweisung, betreffend Beförderung von Ausstellungsgütern, für welche Frachtbegünstigungen beansprucht werden;

Vorschriften für die betriebssichere Verladung von Kolligütern (Kisten, Fässer, Ballen, Säcke) auf offenen Wagen;

Bestimmungen über die Berechnung und Verrechnung der Deckenmiete;

Zurückweisung der durch ihre Verpackung nicht hinreichend gegen Umfallen oder Zerbrechen geschützten Gefäße mit Flüssigkeiten ;

Hinwirkung auf dichten Verschluß der Säureballons in besonders beschriebenerWeise;

Maßnahmen zur Vermeidung von Schwierigkeiten bei der Beförderung von unter Zoll-und Steuerkontrolle zu versendenden Wagenladungen ;

Berechnung von Wagenstandgeld für beladene Wagen, welche vom Empfänger ohne Umladung mit neuem Frachtbrief nicht rechtzeitig wieder aufgegeben werden;

Einführung eines übereinstimmenden Frachtkartenmusters.

Bezüglich des Personenverkehrs wurden vereinbart :

Gemeinsame Einrichtungen und Dienstvorschriften für die Aufbewahrung und Wiederaushändigung der im örtlichen Bereich der Bahnverwaltungen zurückgelassenen Gegenstände (Fundsachen);

Übereinkommen, betreffend Regelung der Ansprüche aus einer stattgehahten Verschleppung von Reisenden auf unrichtige Bahnstrecken ;

Herausgabe eines Verzeichnisses der zur Ausstellung von Leichenpässen befugten Behörden;

die deutsche Freikartenordnung (s. Freikarten) ;

Übereinkommen zwischen den deutschen und österreichisch-ungarischen Eisenbahnen, betreffend Aushändigung von Freifahrtsscheinen an die gegenseitigen Bediensteten auf Grund von Empfehlungsschreiben (später mit gewissen Abänderungen auch für den Verkehr der deutschen Bahnverwaltungen untereinander angenommen) ;

Übereinkommen, betreffend die Gepäckabfertigung auf Grund von Freifahrtsausweisen auch nach solchen Stationen, für welche im gewöhnlichen Verkehr eine direkte Gepäckabfertigung nicht eingerichtet ist.

Bezüglich der Beförderung lebender Tiere sind vereinbart worden:

Vorschriften über die Beförderungsbegünstigungen für Brieftaubensendungen ;

Grundsätze für die Bekanntgabe der Züge zur Beförderung von Viehsendungen;

Bestimmungen eines einheitlichen Verfahrens bei Durchführung der bezüglich der Viehbegleiter gegebenen Vorschriften;

Grundsätze für die Berechnung der Zuschläge für Wert- und Lieferfristversicherungen bei Beförderung lebender Tiere.

Dr. Röll.

wagen.

791 703 Mk., die Ausgaben 518 418 Mk., Be-triebskoefficient 65,48yJ.

Der D. gehört dem V. D. E.-V. an.

Für den Militärverkehr gab die gesetzlich eingeführte

Militärtransportordnung für Eisenbahnen im Krieg nebst Militärtarif, sowie die Militärtransportordnung für Eisenbahnen im Frieden

Veranlassung zur Ausarbeitung der hierzu erforderlichen umfangreichen Ausführungsbestimmungen der Eisenbahnen.

Als allgemeine Angelegenheiten gelangten zur Erledigung:

die erste Ausarbeitung, sowie die auf Grund der in den verflossenen Jahren gemachten Erfahrungen zu Stuttgart beschlossene teilweise Änderung der Verbands-Satzungen und -Geschäftsordnung;

dieVereinbarung der Grundsätze fürBekannt-gabe von Verkehrsstörungen und Leitung von Personen und Gütern über Hilfslinien, endlich erfolgte nach eingehenden Erörterungen die Beschlußfassung über Festsetzung übereinstimmender deutscher Bezeichnungen der für den Verkehr mit dem Publikum vorzugsweise bestimmten Dienststellen und Diensträume. Eine der wichtigsten und umfangreichsten Arbeiten des D. bilden die „Allgemeinen Vorschriften für Abfertigung von Personen und Reisegepäck, von Leichen, Fahrzeugen und Tieren, sowie von Eil- und Frachtgütern“, welche in der Verbands Versammlung zu Baden-Baden (Mai 1890) zum Abschluß gebracht wurden; dieselben sind zwar nicht mit bindender Kraft beschlossen worden, jedoch ist nicht zu zweifeln, daß sie von allen Verbandsverwaltungen mit den ihren etwaigen Sonderverhältnissen entsprechenden Abänderungen oder Ergänzungen zur Einführung kommen werden. Als Einführungstermin für diese Vorschriften ist der 1. Juli 1891 in Aussicht genommen.

Deutsch-Nordischer Lloyd, Aktiengesellschaft zum Betrieb von Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsunternehmungen mit dem Sitz in Rostock. Die Direktion des D. in Rostock vertritt den D. nach innen und außen mit allen Rechten und Pflichten, welche die Gesetze und das Statut den Vorständen einer Aktiengesellschaft beilegen.

Das in den Großherzogtümern Mecklenburg-Schwerin und Mecklenburg - Strelitz belegene Bahngebiet dieser Gesellschaft umfaßt die Strecke Neustrelitz-Rostock-Warnemünde (125,64 km), welche bis Rostock am 1. Mai 1886 für den Vieh- und Güterverkehr, am 1. Juni 1886 für den Gesamtverkehr, bis Warnemünde am 1. Juli 1886 eröffnet worden ist; ferner die am 3. Januar 1889 eröffnete Hafenbahn von Rostock Lloyd-Bahnhof nach Rostock-Hafen (2,2 km), welche nur den Wagenladungs- und Stückgutverkehr vermittelt.

Die eingleisige Bahn Neustrelitz-Warnemünde ist laut Konzession vom 1., bezw. 21. August 1883 und Staatsvertrag vom 25. Mai 1883 zwischen den beiden Großherzogtümern Mecklenburg als normalspurige Vollbahn gebaut und es ist konzessionsgemäß mit dem Unternehmen eine regelmäßige Dampferlinie für die Beförderung von Personen und Gütern zwischen Warnemünde und dem skandinavischen Hafen Gjedser verbunden. Diese Dampferverbindung kann eingestellt werden, wenn der Seeverkehr nach Skandinavien anderweitig genügend vermittelt wird.

Anschlüsse an fremde Bahnen sind vorhanden in Kargow an die mecklenburgische Südbahn, in Laiendorf an die mecklenburgische Friedrich Franz-Bahn, in Neustrelitz an den Bezirk der königl. Eisenbahndirektion Berlin, in Rostock an die Friedrich Franz-Bahn und die Wismar-Rostocker Eisenbahn, endlich in Waren an die Friedrich Franz-Bahn und die mecklenburgische Südbahn.

Die Neustrelitz - Warnemünde - Eisenbahn kürzt den Weg von Berlin nach Rostock gegenüber den Routen über Wittenberge, Ha-genow, Kleinen, Bützow beträchtlich ab und eröffnete damit und im Zusammenhang mit der Dampfschiffahrt eine neue, kurze und bequeme Verbindung der deutschen Reichshauptstadt mit Dänemark.

Das Anlagekapital der Bahn Neustrelitz-Warnemünde besteht aus 4 500 000 Mk. oder 9000 Aktien Lit. A von je 500 Mk. und 4 500 000 Mk. oder 9000 Aktien Lit. B von je 500 Mk. (die Aktien blieben sämtlich im Besitz, der Société belge des chemins de fer); außerdem hat die Verwaltung mit Genehmigung und unter Garantie des Rats der Stadt Rostock eine vierprozentige Prioritätsanleihe von 6 Mill. Mark ausgegeben. Die Aktien Lit. A haben einen Anspruch auf eine Dividende von h%. Wenn in einem Betriebsjahr der Reingewinn nicht hinreicht, um den Aktien Lit. A h% zu gewähren, so wird das Fehlende aus dem Reingewinn des folgenden oder der folgenden Jahre zinsenlos ergänzt. Den Aktien Lit. B steht erst dann ein Anspruch auf Dividende zu, wenn die Aktien Lit. A b°/₀ für die gesamte Betriebszeit erhalten haben.

Mecklenburg-Schwerin zahlte 20 000 Mk. pro Kilometer Zuschuß für die Strecke Warnemünde-Rostock und 10 000 Mk. pro Kilometer für die übrige Strecke auf seinem Gebiet ; Mecklenburg-Strelitz zahlte 6000 Mk. pro Kilometer für die 15,1 km lange Strecke auf seinem Gebiet.

Der Fahrpark der Bahn bestand 1889 aus 13 Lokomotiven, 39 Personen- und 51 Güter-Die Einnahmen betrugen 1888/89

Rübenach.

Dexeln, Dechseln, Kappen der Schwellen (To adze the sleepers; Dresser les traverses) T die Herstellung der geneigten Auflagerflächen für den Schienenfuß; das D. hat den Zweck, die Schiene in einer gegen die Mitte geneigten Lage zu erhalten.

Das D. erfolgt entweder mit der Hand oder mit Hobelmaschinen ; in ersterem Fall verwendet, man den Dexel, ein hackenartiges Werkzeug mit hölzernem Stiel und breiter, scharfer, quer zur Stielrichtung angeordneter Schneide.

Zur Vorzeichnung derDexelung sind Lehren (Schablonen) in Verwendung. Dieselben bestehen im wesentlichen aus zwei gewöhnlich aus Eisen hergestellten, entsprechend großen Platten.

Diese Platten sind fest oder verstellbar an einem Flacheisenstiel angebracht; danach unterscheidet man feste und verstellbare Dexellehren. Erstere werden in zwei Arten ausgeführt, und zwar für die Dexelung der Schwellen ohne und mit Unterlagsplatten.

Bei den Dexel- oder Hobelmaschinen für Schwellen (Schwellenhobelbänke, Schwellenhobelmaschinen) werden zwei Messerköpfe, welche | zumeist vier Hobeleisen tragen, durch Menschen- oder Dampfkraft in rasch drehende Bewegung gesetzt, so daß von Arbeitern an die Hobeleisen angeschobene Schwellen in gleichförmiger Tiefe abgedexelt werden können.

Der Vorgang bei der Dexelung von Hand ist folgender: Die Lehre wird an einer Seitenfläche der Schwelle angelegt, an den Innenkanten der aufliegenden Platten werden zwei Linien gezogen, welche von der Mitte der Schwelle gleichweit abstehen. Sodann werden senkrechte Sägeschnitte nach den vorgezeichneten Linien bis auf jene Tiefe gemacht, bis zu welcher gedexelt werden soll. Die an diesen Sägeschnitt grenzenden, nach außen liegenden und gegen Schwellenmitte geneigten Flächen werden hierauf mit dem Dexel abgearbeitet und, wenn nötig, zum Schluß mit einem Hobel solange geebnet, bis die aufgelegte Lehre vollständig paßt.

Kassendezernenten sind jene Organe eines Betriebsamts, welchen die specielle Aufsicht und Kuratel über die Betriebskasse und die sonstigen Kassen des Betriebsamtsbezirks, sowie über die bei denselben angestellten Beamten obliegt. Die ordentlichen Revisionen der Betriebskasse werden von dem Kassendezernenten allein, die außerordentlichen unter Zuziehung des letzteren von dem Betriebsdirektor vorgenommen. Kassensachen unterliegen im Concept der Mitzeichnung des Kassen dezer-nenten, welcher dadurch die Verantwortung für die richtige Buchung der Einnahmen und Ausgaben und für die Einhaltung der durch die betreffenden Etats oder sonstigen Vorschriften für die Ausgaben gezogenen Grenzen übernimmt. Für die Justiflkation der Zahlungen ist der Kassendezernent nicht verantwortlich, er ist aber berechtigt und verpflichtet, bei obwaltenden Bedenken die Entscheidung des Betriebsdirektors herbeizuführen.

Diätare, in Deutschland, insbesondere in Preußen übliche Bezeichnung für außeretatsmäßige Beamte, welche Monatsbesoldungen (seltener Taggelder) beziehen, keinen Anspruch auf Wohnungsgeld, Umzugskosten u. dgl. haben, in der Regel nicht versorgungsberechtigt sind und gegen Kündigung aufgenommen werden.

Bei den preußischen Staatsbahnen werden

Außerdem sind Maschinen in Verwendung, die gleichzeitig nebst der Kappung auch die Vorbohrung für die Schienenbefestigungsnägel oder Schrauben ausführen.

waltungs-, Bureau-, Bahnmeister-, Telegraphenaufseher-, Zeichner-, technische Bureau-, Werkstättenvorsteher-Aspiranten, die Civilsupernume-rare für den Bureau- und Expeditionsdienst, endlich die (versorgungsberechtigten) Telegraphen- und Lademeisteraspiranten in der Regel zunächst als D. angestellt. Die Ernennung erfolgt mittels Verfügung gegen einmonatliche Kündigung und Monatsbesoldung; ferner werden zu D. die nicht versorgungsberechtigten Hilfstelegraphisten und Hilfslademeister, welche in vergeblich ausgeschriebene Vakanzen für Militäranwärter eingestellt wurden, dann Hilfswagenmeister und zu Werkführern geprüfte Vorarbeiter ernannt.

D. sind zur Beförderung in eine erledigte etatsmäßige Stelle berufen und werden selbständig neben den etatsmäßigen Beamten, insbesondere auch zu Vertretungen der letzteren verwendet.

Bei den preußischen Staatsbahnen beziehen nach dem Etat für das Jahr 1890/91: Zeichnerdiätare Kanzleidiätare.

Nichttechnische Bureaudiätare 1020—1950 „ Technische Bureaudiätare.... 1200—1950    „

Bahnmeisterdiätare.........

Telegraphenaufseherdiätare ..

Rangiermeister diätare.......

Wagenmeisterdiätare........

Telegraphenmeisterdiätare ...

Lademeisterdiätare.........

Werkstättenvorsteherdiätare ..1560—2100    „

Werkmeisterdiätare..........

Stations- und Materialverwal-tungsdiätare..............1020—1800 ,,

Die Bezüge der D. erhöhen sich innerhalb obiger Begrenzungen nach Dienstaltersstufen. Kgl. Regierungsbaumeister und Regierungsassessoren beziehen diätarische Monatsremune-

Im allgemeinen empfiehlt es sich, zur Vermeidung größerer Nacharbeiten an den fertig gedexelten Flächen, welche infolge längeren Lagerns und damit verbundenen Verziehens der ; nach beendeter Vorbereitung und bestandener gedexelten Schwellen auf den Lagerplätzen ver- ! Prüfung die Stations-, Kanzlei-, Materialveranlaßt werden können, die Dexelung erst unmittelbar vor der Verwendung der Schwellen (zum Oberbaulegen) vorzunehmen.

Näheres, insbesondere über Dexelmaschinen, s. Organ f. d. F. d. E.-W. 1862, 1871, 1879,

1880, 1887; Revue générale des chemins de fer

1886.

Pollack.

Dezernenten, in Preußen übliche Bezeichnung jener Staatseisenbahnbeamten, welche für eine Behörde — Direktion oder Betriebsamt — allein oder unter Mitzeichnung anderer zu zeichnen befugt sind, und zwar mit Rücksicht auf solche Angelegenheiten, die ihnen nach der Geschäftsordnung zur Bearbeitung übertragen werden.

900—1200 Mk.

D. für ihren Geschäftskreis sind bei der Direktion: der Präsident, die Abteilungsdiri-genten, die Mitglieder (sowohl wirkliche als die mit den Funktionen betrauten), die Hilfsarbeiter und die mit der Vertretung von Mitgliedern betrauten Bureauvorstände für die Dauer dieser Vertretung; bei den Betriebsämtern: der Betriebsdirektor, dessen Stellvertreter, die ständigen Hilfsarbeiter und die mit den Funktionen der ständigen Hilfsarbeiter Betrauten.

1260—1500    „

960—1200    „

Hat bei Erledigung einer Angelegenheit außer dem eigentlichen D. ein in einem andern Geschäftskreis als D. Zuständiger oder haben deren mehrere mitzuwirken, so ist dieser Ko-dezernent, bezw. sind die mehreren anderen Kodezernenten. Der D. bearbeitet dann die Geschäftsstücke unter dem Kodezernat des oder der anderen.

1440—1800    „

Man pflegt die Abteilungsdirigenten und den Präsidenten für diejenigen Geschäftsstücke, welche geschäftsordnungsmäßig ihrer Mitzeichnung unterliegen, nicht als Kodezernenten zu bezeichnen, da sie hier nicht gleichberechtigt neben den D. stehen (wie der Kodezernent), sondern über demselben.

Die bei den einzelnen Verwaltungen in Beziehung auf D. geltenden Vorschriften weichen in ihren Einzelheiten vielfach voneinander ab. Zumeist werden die D. nach Gehaltsklassen abgestuft für je einen Zeitraum von 24 Stunden voll, für einen solchen von mindestens zwölf Stunden zur Hälfte gerechnet. Bei Reisen ins Ausland kommen gewöhnlich höhere Sätze, bezw. Zuschläge zu den normalen D. in Anwendung; dagegen werden innerhalb bestimmter Teilbezirke einer Verwaltung, sowie bei länger andauernder auswärtiger Verwendung herabgesetzte D. berechnet.

rationen von 2750 — 3600 Mk. ; Regierungsmaschinenbauführer erhalten, falls sie entlohnt werden, Taggelder in der Höhe von 6 Mk.

Bei den elsaß-lothringischen Bahnen beziehen folgende außeretatsmäßige Bedienstete diätarische Besoldungen, und zwar bei dem höheren Dienst:

Regierungsbaumeister, Abteilungsund Sektionsbaumeister, Hilfsarbeiter bei der Generaldirektion... 3600 Mk. Regierungsbaumeister für das Maschinenbaufach ...

Ingenieure.........

Regierungsbauführer

bei dem Bureau- und Stationsdienst:

Durchschnitte.

Diätensätze

3240    „

2880 „ 2430    „

Durchschnittl.

Diätensätze

2700 Mk.

1800

1410

Geometer........................

Hilfsgeometer, Bureauassistenten und

Telegraphenmechaniker..........

Hilfszeichner, Bureauassistenten, Stations- und Expeditionsdiätare.... 1440

Hilfsbahnmeister...........

Civilsupernumerare.........

bei dem Kanzlei dienst:

Jene Bediensteten, welche im Zugs- und Fahrdienst verwendet werden, erhalten gleichfalls für ihre auswärtige Verwendung Dienstaufwandsentschädigungen, welche aber nicht als D., sondern als Zehrgeld, Stunden- und Kilometergelder bezeichnet werden.

720

Außer den D. erhalten die Bediensteten bei vielen Verwaltungen noch besondere Vergütungen für Barauslagen an Wagen (für den Zu- und Abgang, Gepäckübertragung u. dergl.), s. Reisekosten.

1290

Assistenten...................

Unterbeamte, und zwar Hilfswagenmeister, Hilfstelegraphisten, Hilfslademeister, Hilfsheizer, Hilfsweichensteller , Hilfsportiers , Hilfsbremser, Hilfsbahnwärter u. Hilfsrottenführer

803—1197    „

Bei den bayrischen Staatsbahnen sind D. als Adjunktenaspiranten, ferner im administrativen Stations- und Kanzleidienst, sowie als Bau- und Maschinenzeichner verwendet.

Die Aushilfsdiätare beziehen während der Probedienstzeit täglich 1,80 Mk., bezw. im technischen Dienst 2,50 Mk., nach bestandener Fachprüfung monatlich 60 Mk., im technischen Dienst 80 Mk., welche Bezüge nach Dienstaltersstufen bis auf monatlich 130 Mk., bezw. beim technischen Dienst auf 150 Mk. Alonat steigen. Die Adjunktenaspiranten ziehen monatlich 75 Mk. Außerdem erhalten D. eine. Jahreszulage von 66 Mk.

In Österreich entsprechen den D. einerseits die (gewöhnlich mit Monatslohn ange-stellten) provisorischen Beamten, Aspiranten u. s. w., anderseits die mit Anwartschaft auf eine Anstellung aufgenommenen Diurnisten; die letzteren erhalten durchschnittlich einen Taglohn von 1 fl. bis 1 fl. 50 kr., bei Verwendung im technischen Dienst einen solchen von 1 fl. 50 kr. bis 3 fl.

pro

be

Nach den für die preußischen Staatsbahnen geltenden Bestimmungen (Verordnung vom 30. Oktober 1876 nebst mehreren Nachträgen) betragen die Sätze der D. für die etatsmäßigen Beamten 18 Mk. für die Vorsitzenden der Eisenbahndirektionen, 12 Mk. für die Mitglieder der Eisenbahndirektionen und Betriebsdirektoren, ständige Hilfsarbeiter der Betriebsämter, Eisenbahnbau- und Betriebsinspektoren, Maschinen- und Verkehrsinspektoren, ferner 9 und 6 Mk. für das mittlere,, und 4,50, bezw. 3 Mk. für das untere Personal. Diese Taggelder (sogenannte Kommandodiäten) erhalten die etatsmäßigen Beamten, welche vorübergehend außerhalb ihres Wohnorts dienstlich beschäftigt werden, für die ersten vier Wochen dieser Beschäftigung. Für die folgende Zeit können die D. nach Bestimmung des Ministers der öffentlichen Arbeiten ermäßigt werden.

Die außeretatsmäßigen Beamten erhalten D. nach den Sätzen derjenigen Beamtenklasse, in welche sie bei der ersten etatsmäßigen Anstellung einzurücken bestimmt sind, z. B. Bureaudiätare, Bureauaspiranten und Civilsupernumerare nach den Sätzen für Betriebssekretäre u. s. f., und zwar die D. neben der laufenden (Monats- oder Tages-) Besoldung.

im pl., indemnités, f. pl., de déplacement), nach Kalendertagen berechnete Vergütungen, welche den Eisenbahnbediensteten für die Mehrauslagen bei Verwendung außerhalb ihres gewöhnlichen Dienstorts geleistet werden. Sind Bedienstete mit Rücksicht auf ihre Stellung gezwungen, regelmäßig wiederkehrende Dienstreisen zu unternehmen, so treten an Stelle der im einzelnen Fall zu liquidierenden D. zumeist angemessene Reisepauschalien.

In einer andern, bei der nachfolgenden Darstellung nicht weiter in Betracht kommenden Bedeutung sind D. die Taggelder der Diätare (Diurnisten).

Kgl. Regierungsbaumeister aller drei Fachrichtungen erhalten 12 Mk. als D. ; ebenso die Baumeister des Hochbaufachs, solange sie-Tagesbesoldung beziehen, unter Wegfall der Diäten (Dienstaufwandsentschädigungen, letzteren, dagegen wenn sie Monatsbesoldung Taggelder) (Allowances, charges, pl. ; Frais, beziehen, neben derselben.

Kgl. Regierungsbauführer aller drei Fachrichtungen und die in Bauführerstellungen beschäftigten Regierungsbaumeister erhalten 9 Alk. D. beim Wegfall der laufenden Tagesbesoldung.

Die außeretatsmäßigen Beamten haben nur für die Dauer der Hin- und Rückreise auf die besfimmten D. (sogenannte Reisediäten) Anspruch, wohingegen die für die Dauer der auswärtigen Beschäftigung denselben zu gewährenden D. (Kommandodiäten) von der Vorgesetzten Behörde bestimmt werden. Dieselben dürfen selbstredend nicht diejenigen Beträge, welche den etatsmäßigen Beamten bewilligt werden können, übersteigen. D. jener Personen,

welche außerhalb des Staatsbeamtenverhältnisses bestellt sind, werden von den Eisenbahnbehörden selbständig, jedoch nie höher, sondern in der Regel geringer bemessen, als die für die Beamten durch Gesetz oder Verordnung bestimmten Sätze betragen.

Für diejenigen Tage, an welchen die Beamten von dem Ort ihrer vorübergehenden Beschäftigung aus Dienstreisen ausführen, sind die D. nach dem vollen Satz zu gewähren, während die Zahlung der D. nach dem ermäßigten Satz unterbleibt.

Manche Beamte bei den Betriebsämtern erhalten innerhalb ihres Dienstbezirks ermäßigte D., und zwar die Betriebsdirektoren 9 Mk. ; ständige Hilfsarbeiter der Betriebsämter, Bau-und Betriebs-, Maschinen-, Verkehrsinspektoren, sowie Telegrapheninspektoren 6 Mk. ; die Verkehrs- und Betriebscontroleure nebst den Werkstättenvorstehern 4,50 Mk., endlich die Telegraphenaufseher und Werkmeister 3 Mk. Doch sind diesen Beamtenklassen die vollen D. zu gewähren, sofern dieselben als Hilfsarbeiter der Direktion oder in den Bureaux derselben beschäftigt werden. Wird die Stelle einer dieser Vorgenannten durch einen andern Beamten vorübergehend versehen, so kann bei längerer Dauer der Vertretung die Vorgesetzte Behörde bestimmen, daß dem Vertreter statt der den Beamten seiner Dienstkategorie bewilligten D. die für den vertretenen Beamten festgesetzten ermäßigten D. gezahlt werden.

Bahnmeister haben innerhalb ihrer Strecke auf D. nur dann Anspruch, wenn sie mit Zustimmung ihres Vorgesetzten eine Nachtrevision vorgenommen haben, und zwar für jede Nacht, welche sie außerhalb ihres Wohnorts habenzubringen müssen. Bahnwärter erhalten, wenn sie sich auf ihrer Strecke bewegen, gar keine D.

Lokomotiv- und Zugbegleitungsbeamte erhalten für ihre Beschäftigung im Fahrdienst, Bahnaufsichtsbeamte für die Begleitung von Arbeitszügen keine D., sondern sogenannte Fahr-, Stunden- und Nachtgelder.

Maschinenmeistern, Werkstättenvorstehern und Werkmeistern wird für Probe- und Revisionsfahrten, Stationsbeamten für die Begleitung von Hilfsmaschinen statt der D. ein bestimmter Entschädigungssatz für jede Fahrt gewährt.

An Stelle des Bezugs von D. tritt bei nachstehenden Beamten eine keinesfalls die Sätze der D. übersteigende Funktionszulage, nämlich bei den Stations- und Expeditionsbeamten, deren Dienst sich auf mehrere Stationen, Zechen oder andere an die Bahn angeschlossene Etablissements erstreckt ; bei Bahnmeistern, welche neben Wahrnehmung der eigenen Dienstgeschäfte einen andern Bahnmeister ihrer unmittelbaren Nachbarschaft vertreten, ohne daß sie außerhalb ihres Wohnorts Quartier zu nehmen nötig haben; bei Weichenstellern und Bahnwärtern, welche mit der Vertretung der ihnen Vorgesetzten Bahnmeister beauftragt werden ; bei Bahnwärtern, welche mit der Verrichtung von Weichenstellerdiensten oder mit der Vertretung eines benachbarten Bahnwärters beauftragt, ohne daß sie außerhalb ihres Wohnorts Quartier zu nehmen genötigt sind, von ihrer Bude an gerechnet mehr als 2 km zurückzulegen haben, um an den Ort ihrer dienstlichen Bestimmung zu gelangen.

Erfordert eine Dienstreise einen außergewöhnlichen Kostenaufwand, so kann der Taggeldersatz angemessen erhöht werden, und zwar zu Gunsten aller Beamtenklassen für Reisen nach Petersburg um 200%" ; für Reisen nach anderen Orten Rußlands um 100%" ; für Reisen nach allen übrigen außerdeutschen Orten, welche wenigstens 100 km von der Reichsgrenze entfernt liegen, um 50°^ ; zu Gunsten derjenigen Beamten, welche D. in der Höhe von 6 Mk. und weniger beziehen, für Reisen nach Orten der Servisklasse A und I um 50X, der Servisklasse II um 25 % .

An D. erhalten von den der kaiserlichen Generaldirektion in Elsaß-Lothringen unterstellten Beamten bei Dienstreisen und auswärtigen Beschäftigungen: 18 Mk. der Präsident der Generaldirektion ; 12 Mk. von den etatsmäßigen Beamten die Oberregierungsräte, Regierungsräte, die Vorsteher des maschinentechnischen , betriebstechnischen, bautechnischen und des Materialienbureaus, Eisenbahnbetriebsdirektoren, der Telegraphenoberinspektor, die Verkehrs-, Eisenbahnbau- und Betriebsinspektoren, der Stellvertreter des Vorstehers des betriebs- und des bautechnischen Bureaus, Maschineninspektoren, Hauptkassenrendanten, Maschineningenieure und Eisenbahnbaumeister ; von den nicht etatsmäßigen Beamten die Hilfsarbeiter der Generaldirektion, Regierungsbaumeister, Baumeister, Ingenieure und Architekten (mit der Qualifikation zur Anstellung im höheren technischen Eisenbahndienst) ; 9 Mk. erhalten Betriebscontroleure, Eisenbahnsekretäre, Werkstättenvorsteher, Stationsvorsteher erster Klasse, Telegraphencontroleure, ferner von nicht etatsmäßigen Beamten die Regierungsbauführer und diesen gleichstehende Ingenieure und Architekten, endlich Bureauhilfsarbeiter, welche die erste juridische Staatsprüfung bestanden haben ; 6 Mk. von den etatsmäßigen Beamten Betriebssekretäre, Kanzlisten des Centralbureaus, Werkmeister, Stationsvorsteher zweiter Klasse und Stationsaufseher, Stationskassenrendanten und Güterexpedienten erster und zweiter Klasse, Stationsassistenten für den Expéditions- und Stationsdienst, Materialienverwalter erster und zweiter Klasse, Bahnmeister, Lokomotivführer, Zugführer, Oberpackmeister und Telegraphisten ; von den nicht etatsmäßigen Beamten Ingenieure und Architekten, sofern sie zu den früher angeführten Gruppen zu zählen sind, Bauassistenten, Feldmesser und Hilfsfeldmesser, Zeichner, Maschineningenieurassistenten, der Assistent im chemischen Laboratorium, Bureau-, Kanzleiassistenten und Diätare, Diätare für den Stations- und Expeditionsdienst, endlich Hilfsbahnmeister ; 3 Mk. erhalten als D. alle übrigen etatsmäßigen Beamten, ferner einzelne Diätare.

Die D. umfassen die Vergütung für alle auswärtigen Dienstverrichtungen an einem Tag von Mitternacht zu Mitternacht gerechnet. Außer den D. dürfen eventuell nur noch Fuhrkosten und Zu- und Abgangsentschädigungen liquidiert werden.

Bei Dienstreisen innerhalb des Dienstbezirks der Reichseisenbahnverwaltung erhalten nachbenannte Beamte ermäßigte D., und zwar die Eisenbahnbetriebsdirektoren und der Telegraphenoberinspektor 9 Mk.; Verkehrsinspektoren, Eisenbahnbau- und Betriebsinspektoren und

Maschineninspektoren (Vorsteher der Betriebsund Werkstättenmaschineninspektionen) 6 Mk. ; Betriebscontroleure, Werkstättenvorsteher und Werkmeister, sowie Telegraphencontroleure 4,50 Mark. Die außerhalb des Centralbureaus bei den Neu- und Erweiterungsbauten beschäftigten Baumeister, bezw. Abteilungsbaumeister erhalten bei Dienstreisen innerhalb des Dienstbezirks der Reichseisenbahn Verwaltung gleich den Eisenbahnbau- und Betriebsinspektoren nur das ermäßigte Taggeld. Bei Reisen, bei welchen der Endpunkt außerhalb des Dienstbezirks der Reichseisenbahnverwaltung gelegen war und die sich zum Teil auf Linien innerhalb und außerhalb dieses Bezirks erstreckt haben, sind immer die höheren D. in Anwendung zu bringen.

In besonderen Fällen kann die kaiserl. Generaldirektion für die Ausführung von Dienstreisen, sowie für die Beschäftigung außerhalb des Wohnorts an Stelle der verordnungsmäßigen Taggelder und Fuhrkosten den Beamten Pauschalentschädigungen bewilligen.

Für Dienstreisen, welche nach dem pflichtmäßigen Ermessen der kaiserl. Generaldirektion in Wirklichkeit einen erhöhten Reiseaufwand bedingen, kann eine Erhöhung der verordnungsmäßigen Taggelder für die Tage des Aufenthalts an dem Ort, an welchem das Dienstgeschäft zu verrichten war, eintreten, und zwar zu Gunsten sämtlicher Beamtenkategorien für Reisen nach Petersburg eine Erhöhung von 200%'. für Reisen nach anderen Orten Rußlands um 100%, für Reisen nach allen übrigen außerdeutschen Orten, welche wenigstens 100 km von der Reichsgrenze entfernt liegen, um 50%; zu Gunsten derjenigen Beamten, welche D. von G Mk. und weniger beziehen, für Reisen nach Orten der Servisklasse A und I um 50%, für Reisen nach Orten der Servisklasse II um 25%'. Diese Zuschläge sind jedoch nur unter der Voraussetzung . zu gewähren, daß die Dienstreise mit einer Übernachtung am Ort der Ausführung des Dienstgeschäfts verbunden ist. Das Großherzogtum Luxemburg und die Station Basel sind als innerhalb der deutschen Reichsgrenze befindlich anzusehen.

Beamte, welche außerhalb ihres Wohnorts an einem und demselben Ort beschäftigt werden, erhalten neben ihrer Besoldung für die Dauer der Hin- und Rückreise die D. in der Höhe von 18, 12, 9, 6 und 3 Mk. ; für die Dauer des Aufenthalts an dem Ort bekommen etatsmäßige Beamte für den ersten Monat D. in der Höhe von 18, 12, 9, 6 und 3 Mk., für den einen Monat übersteigenden Zeitraum Beamte mit Familie ²/a, ohne Familie ’/₃ der genannten Diätensätze ; nicht etatsmäßige Beamte für den ersten Monat D. im Betrag von 8, 6,

4,50 und 2,50 Mk., für den einen Monat übersteigenden Zeitraum Beamte mit Familie ²/₃, Beamte ohne Familie '/s dieser Sätze. Geeigneten Falls können jedoch auch für den einen Monat übersteigenden Zeitraum die reglementsmäßigen Sätze für den ersten Monat bewilligt werden.

Für Geschäfte am Wohnort des Beamten werden wederD. noch Fuhrkosten gezahlt; dasselbe gilt von Geschäften außerhalb des Wohnorts in geringerer Entfernung als 2 km von demselben.

Die Reichseisenbahnbeamten erhalten, wenn sie sieh zu dienstlichen Zwecken zu Fuß oder

unter Benutzung einer Draisine oder eines Balm-meisterwagens innerhalb des Dienstbezirks der Reichseisenbahnverwaltung auf der Bahnstrecke bewegen, die ihnen zustehenden D., haben jedoch auf Fuhrkosten keinen Anspruch. Bahnmeister und Rottenführer sind innerhalb ihrer Strecke nur dann berechtigt Taggelder zu beziehen, wenn sie mit Zustimmung ihrer Vorgesetzten eine Nachtrevision vorgenommen haben, und zwar für jede Nacht, welche sie außerhalb ihres Wohnorts haben zubringen müssen; sonst beziehen sie eine tägliche Funktionszulage.

Für Dienstreisen von Beamten, welche sich im Vorbereitungsdienst befinden, werden Taggelder dann nicht gewährt, wenn die Reisen lediglich zum Zweck der Ausbildung dieser Beamten erfolgen.

Lokomotiv- und Zugbegleitungsbeamte erhalten für die Beschäftigung im Fahrdienst, Bahnaufsichtsbeamte für die Begleitung von Material- und Arbeitszügen an Stelle der Taggelder und Fuhrkosten Kilometer- oder Stundengelder und Naehtgelder.

An Stelle der D. bekommen Maschineninspektoren , Werkstättenvorsteher und Werk-stättenmeister für Probe- oder Revisionsfahrten, ferner Stationsbeamte für die Begleitung der Hilfsmaschinen Entschädigungsgelder im Betrag von 2 und 3 Mk.

Bei den bayrischen Staatsbahnen erhalten von den pragmatischen Beamten als Taggeld der Generaldirektor und die Direktoren 19 Mk., die Oberregierungsräte und Beamten der Klasse I und II a 14 Mk., die Beamten der Klasse IIb 11 Mk., die Beamten der Klasse III—V 9 Mk. Beamte ohne pragmatische Rechte bekommen in den Kategorien B I und II 6 Mk., in der Kategorie C 3, bezw. 4 Mk. als D. Statusmäßige Bedienstete beziehen Stundengelder. Der Ort der Geschäftsvornahme muß außerhalb des Amtssitzes liegen und die Entfernung beider Orte unter sich wenigstens 3 km betragen. Das Taggeld wird nur zur Hälfte bewilligt, wenn die Hin- und Rückreise an demselben Tag erfolgt und die notwendige Abwesenheit zur Geschäftsvornahme sich nicht über sechs Stunden erstreckt. Ebenso werden die D. bei einer zwei-oder mehrtägigen Abwesenheit für den Tag der Abreise, bezw. der Rückkunft abgemindert, wenn die Dienstreise erst in der zweiten Hälfte des Tags angetreten oder bereits in der ersten Hälfte deS Tags vollendet ist. Für Dienstreisen, welche mit einem außergewöhnlichen Aufwand verbunden sind, kann ausnahmsweise die Aufrechnung der Barauslagen statt der regulativmäßigen Taggelder bewilligt werden. Bei Geschäften außerhalb Lands können, sofern die Aufrechnung der baren Auslagen nicht platz zu greifen hat, die Taggelder entsprechend erhöht werden, sollen hierbei aber den Satz von 30 Mk. nicht überschreiten.

Bei einem vierzehntägigen oder kürzeren Aufenthalt in einem und demselben Kommissionsorte erhalten die pragmatischen Beamten 50X Zuschlag zu den normalen D., die nicht pragmatischen erhöhte Taggelder von 12 Mk., sofern nicht die Erhöhung der normalen D. um 50% als ausreichend erachtet wird, im Fall eines mehr als vierzehntägigen Aufenthalts jedoch nur die normalen Taggelder.

Bei den sächsischen Staatsbahnen ist bei Gewährung von D. zwischen Civilstaats-dienern und solchen Beamten zu unterscheiden, welche nicht Civilstaatsdiener im Sinn des Gesetzes vom 7. März 1835 sind. Es erhalten von Civilstaatsdienern der Generaldirektor, dessen Stellvertreter und die Abteilungsvorstände in der kgl. Generaldirektion im Inland 18 Mk. bei einem Aufenthalt im Bereich der sächsischen Staatsbahnen, 30 Mk. bei einem sonstigen Aufenthalt im Inland und 36 Mk. im Ausland; die Oberfinanzräte und Finanzräte 15 Mk., bezw. 25 und 30 Mk. ; die Einanzassessoren, Bauräte, Betriebsdirektoren, Betriebsoberingenieure, Maschinen-und Transportdirektoren 12Mk.,bezw. 20 und 24 Mk.; dieD. der Beamten des mittleren Dienstes betragen pro Tag 9,50 Mk. und 7 Mk. bei Aufenthalt an einem Ort innerhalb des Bereichs der sächsischen Staatsbahnen, 16 Mk. und 12 Mk. bei einem Aufenthalt außerhalb dieses Bereichs im Inland und 19 Mk., bezw. 14 Mk. bei einem Aufenthalt im Ausland. Die Abteilungsingenieure , Regierungsbaumeister, Ingenieurbureausekretäre und Assistenten erhalten sogenannte Aufwandsvergütungen bei einer Abwesenheit bis zu 6, 12 und 24 Stunden im Betrag von 1,25 bis 5 Mk., überdies 3 Mk. für die Übernachtung.

Yon den Nichtcivilstaatsdienern erhalten die Beamten der 8. Bekleidungsklasse 7 Mk., jene der 9. und 10. Bekleidungsklasse 4,50 Mk. (die Beamten der 9. Klasse bei Tarif- und Verbandskonferenzen 6 Mk.), jene der 11. und 12. Bekleidungsklasse 3 Mk. als D. für jeden Kalendertag bei mindestens zwölfstündiger dienstlicher Verwendung; bei geringerer als zwölfstündiger Dauer jedoch nur die halben Sätze. Bei vorübergehender Verwendung bei einer Verwaltungsstelle außerhalb des Wohnorts (Kommandierung) erhalten die Beamten der 8. und 10. Bekleidungsklasse nur für die ersten 14 Tage volle D., mit Beginn der dritten Woche aber gekürzte in der Höhe von

5,50 Mk., bezw. 3,50 Mk. Eine Erhöhung der D. tritt bei Reisen zu Konferenzen, sowie Sitzungen in Bundesratsangelegenheiten ein, und zwar werden bei Reisen innerhalb Deutschlands 12, 7,50 und 5 Mk., bei Reisen außerhalb Deutschlands 14, 9 und 6 Mk. vergütet.

Den Betriebsdirektoren wird innerhalb des eigenen Bahnbereichs statt der D. eine jährliche Pauschalsumme von 1100 Mk., dem Transportdirektor eine solche von 1500 Mk. gewährt.

Die Bahnmeister erhalten bei Stellvertretungen und anderen Aushilfsdiensten auf einer unmittelbar benachbarten Bahnmeisterei oder für Reisen an den Sitz des Vorgesetzten. Abteilungsingenieurs, sowie für Reisen ohne Übernachtung an fremdem Ort, die zur Revision der Strecke auf Schnell- und Bauzügen nach entfernteren Baumeistereien unternommen werden, eine Aufwandsvergütung von 1,50 Mk. für einen Kalendertag, ohne Rücksicht auf die Dauer der Dienstleistung.

Nach dem Diätenregulativ (königl. Verordnung, betreffend die D. und Reisekosten der Civilstaatsdiener) vom 23. Juni 1873 haben in Württemberg die Staatsbeamten der ersten, zweiten und dritten Rangstufe bei auswärtigen Verwendungen die wirklichen Auslagen zu berechnen. Die vierte Rangstufe wird mit 9,55 fl. — 17 Mk., die fünfte mit 8,45 fl. = 15 Mk., die sechste mit 7,35 fl. = 13 Mk., die siebente mit 6,25 fl. = 11 Mk., die achte mit 5,15 fl. ~ 9 Mk., die neunte mit 4,40 fl. = 8 Mk. und endlich die zehnte mit 3,30 fl. = 6 Mk. pro Tag entlohnt.

Diese Diätensätze beziehen sich in der Regel auf einen vollen Tag oder 24 Stunden. Einzelne überschießende Stunden der ganzen Abwesenheit über einen oder mehrere volle Tage werden bis zu sechs Stunden für einen Vierteltag, von mehr als sechs Stunden bis zu zwölf Stunden für einen halben Tag, von mehr als zwölf Stunden für einen ganzen Tag gerechnet. Dauert die ganze Abwesenheit weniger als 24 Stunden, so gelten acht Stunden und mehr für einen vollen, und weniger als acht, doch mehr als zwei Stunden für einen halben Tag, für zwei Stunden und weniger aber findet keine Diätenanrechnung statt.

Die landesherrliche Verordnung vom 5. November 1874 enthält die Bestimmung über die D. der badischen Staatsbahnen. Die Beamten und Angestellten erhalten für den Aufwand, der ihnen bei Vornahme eines Dienstgeschäfts außerhalb ihres Wohnorts für ihre Verpflegung erwächst, nebst den Reisekosten eine Aversalvergütung je für den Tag. Es giebt zehn Klassen der D. mit den Sätzen von 20, 16, 12, 10, 8, 7, 6, 5, 4 und 3 Mk. In der Zeit vom 1. Oktober bis letzten April wird zu den D. ein Zuschlag von 10X gewährt. Dieser Zuschlag wird für den Fall, als D. für mehr als einen Tag in Frage kommen, von jedem einzelnen Diätensatz, und wenn der Zuschlag des einzelnen Diätensatzes den Betrag von 40 Pf. nicht erreicht, der Zuschlag für jeden Tag ('/,, 7,o oder ⁴/io Tag) mit 40 Pf. berechnet.

Jeder Beamte bezieht die D. nach der Tarifklasse, zu welcher die von ihm bekleidete Stelle gehört und nicht nach dem ihm persönlich verliehenen Dienstrang. Diejenigen, welche einen Beamten oder Angestellten nur vorübergehend für einzelne Fälle vertreten, erhalten die D., welche ihrer gewöhnlichen Dienststellung entsprechen. Die Anrechnung der D. richtet sich nach der Dauer des auswärtigen Geschäfts, überall einschließlich der zur Hin- und Rückreise nötigen Zeit und des zur Erholung etwa erforderlichen auswärtigen Aufenthalts. Mit dem Eintritt der Mitternachtsstunde beginnt ein neuer Diätensatz. Dauert ein am Vormittag begonnenes Geschäft über die Mittagsstunde und ist die Rückkehr am Abend gar nicht oder in den Monaten Oktober bis April erst nach 9 Uhr, in den Monaten Mai bis September erst nach 10 Uhr erfolgt, so ist die volle D. anzusetzen. Erstreckt sich ein Geschäft über die Mittagszeit in der Weise, daß die Rückkehr sich nicht bis nach 9 Uhr, bezw. nach 10 Uhr verzögert, so sind ⁷/,₀ der D. anzusetzen. Ist zur Vornahme eines Geschäfts der auswärtige Aufenthalt über Mittag nicht erforderlich, sei es, daß dasselbe sich nur auf einen Vor- oder einen Nachmittag erstreckt, so sind, ohne Rücksicht darauf, wann im letzteren Fall die Rückkehr am Abend erfolgt, ein Zehntel der D. anzusetzen. Fordern auswärtige Geschäfte ununterbrochen zwei oder mehr Tage, so daß eine Rückkehr des Beamten in seine Wohnung in der Zwischenzeit nicht erfolgt, so ist die D. für den ersten und letzten Tag nach vorstehenden Bestimmungen, für jeden zwischenliegenden Tag voll zu berechnen.

Für Geschäfte, welche nicht über 2 km vom Geschäftssitz entfernt zu verrichten sind, wird eine Diätenanrechnung nur zugelassen, wenn der betreffende Beamte oder Angestellte zu auswärtiger Zehrung veranlaßt war.

Bei Dienstgeschäften außerhalb Landes wird die für das Inland bemessene D. um die Hälfte erhöht. Die Aufbesserung in den Monaten Oktober bis April beträgt alsdann 10%" der erhöhten D. und mindestens 60 Pf. Hat ein Beamter oder Angestellter in Geschäften seiner gewöhnlichen Dienstverwaltung das Nachbarland zu betreten, so begründet dies keine höhere als die für Geschäfte im Inland übliche Diätenanrechnung.

Durch Staatsministerialentschließung vom 28. Januar 1875 ist bestimmt worden, daß den Beamten und Bediensteten der Eisenbahnbetriebsverwaltung — abgesehen vom Fahrpersonal — bei jedem auswärtigen Aufenthalt, welcher mit Einschluß der Hin- und Rückreise wenigstens vier Stunden in Anspruch nimmt, der reglementmäßige Diätenansatz gestattet werde. Hiernach sind, wenn der auswärtige Aufenthalt unter vier Stunden beträgt, auch wenn das Dienstgeschäft über Mittag stattfindet, keine D. anzusetzen. Auf die Eisenbahnbauverwaltung findet die bezeichnete Beschränkung der Berechtigung zum Bezug der D. keine Anwendung, wohl aber allenthalben und ohne Unterscheidung der Art ihres Geschäfts im einzelnen Fall auf Beamte und Angestellte, welche dem Etat der Betriebsverwaltung angehören, deren geschäftliche Aufgaben aber sich in solche des Eisenbahnbetriebs und Eisenbahnbaues teilen.

Die im großherzoglich mecklenburg-schwerin’sehen Eisenbahndienst angestellten Beamten erhalten D. nach den Sätzen von 16, 12, 9, 6, 4,50 und 3 Mk., entsprechend dem Rang Verhältnis (Verordnung vom 29. Januar 1890). Erfordert eine Dienstreise einen außergewöhnlichen Kostenaufwand oder führt dieselbe über die Endpunkte des der großherzoglichen Verwaltung unterstellten Bahngebiets hinaus ins Ausland, so kann die Generaldirektion den Beamten, welchen nur D. im Betrag von 12—3 Mk. zukommen, eine Erhöhung bis zu 50%" zugestehen. Die Taggelder der Mitglieder der Generaldirektion, welche 16 Mk. D. beziehen, können unter gleicher Voraussetzung vom großherzogl. Ministerium des Innern bis zu 25X erhöht werden. Für Geschäfte am Wohnort des Beamten werden keine D. gezahlt, dasselbe gilt von Geschäften außerhalb des Wohnorts und geringerer Entfernung als 2 km von demselben. Für Dienstreisen von Beamten, welche sich im Vorbereitungsdienst befinden, werden D. dann nicht gewährt, wenn die Reisen lediglich zum Zweck der Ausbildung dieser Beamten erfolgen. Die vollen D. erhalten die Beamten, welche vorübergehend außerhalb ihres Wohnorts dienstlich beschäftigt werden, in der Regel nur für die ersten vier Wochen, für die folgende Zeit können die D. ermäßigt werden. Für diejenigen Tage aber, an welchen die Bediensteten von dem Ort ihrer vorübergehenden Beschäftigung aus Dienstreisen ausführen, sind die D. nach dem vollen Satz zu gewähren. Für Dienstreisen innerhalb des Gebiets der ihnen unterstellten Bahnstrecken, bezw. Verwaltungsbezirke, erhalten die Beamten gleichfalls ermäßigte D. Die Mitglieder der Generaldirektion beziehen bei eintägigen Reisen ohne Übernachtung innerhalb ihres eigenen Verwaltungsge-biets nur ²/s ihres Taggelds. Als Reisen innerhalb des Gebiets der unterstellten Bahnstrecken,, bezw. Verwaltungsbezirke, gelten auch diejenigen Dienstreisen, welche zwar ganz oder teilweise auf fremden Bahnstrecken zurückgelegt, indessen zur Verrichtung von Dienstgeschäften an solchen Orten unternommen werden, welche innerhalb des unterstellten Gebiets, bezw. Bezirks liegen.

Bahnmeister haben innerhalb ihrer Strecke auf D. nur dann Anspruch, wenn sie mit Zustimmung ihres Vorgesetzten eine Nachtrevision vorgenommen haben.

Lokomotiv- und Zugbegleitungsbeamte erbalten für die Beschäftigung im Fahrdienst, Bahnaufsichtsbeamte für die Begleitung von Arbeitszügen keine D.

Nach der Dienstpragmatik der österreichischen Staatsbahnen haben Bedienstete Anspruch auf volle D. für je 24 Stunden dienstlichen Aufenthalts außerhalb des Stationsorts, sowie für einen kürzeren, aber eine Nacht (mindestens sieben Stunden zwischen 6 Uhr abends und 6 Uhr früh) in Anspruch nehmende auswärtige Dienstleistung. Für eine auswärtige Verwendung, welche im ganzen keine 24 Stunden oder keine Nacht, jedoch mindestens sechs Stunden dauert, werden halbe D. berechnet. Bei Reisen ins Ausland, d. i. über die Grenzen der österreichisch-ungarischen Monarchie hinaus mit Ausschluß der Grenzstationen gebührt für die ganze Dauer der Reise der eineinhalbfache Betrag der normierten D. Bei Reisen aus dem Inland über das Ausland nach dem Inland gebühren die eineinhalbfachen D.;. jedoch nur für die Zeit des wirklichen Aufenthalts im Ausland. Die Auszahlung der D.. erfolgt in österreichischer Währung, für Reisen über die Grenzen der Monarchie (einschließlich der im Ausland gelegenen Grenzstationen) in Gold, für den Abfahrts- und Ankunftstag jedoch nur, wenn die Abfahrt vor, die Ankunft nach 12 Uhr mittags erfolgt.

Bedienstete, welche außerhalb ihres Stationsorts in einem und demselben Ort längere Zeit dienstlich verwendet werden, haben nur während der ersten vierzehn Tage auf den Genuß der vollen D. Anspruch; für die weitere Zeit ihres Aufenthalts an demselben Ort erhalten dieselben reduzierte D., welche nach gleichen Grundsätzen wie die vollen D. berechnet werden.

Das Ausmaß der den Beamten und Beamtenaspiranten gebührenden D. richtet sich nach den elf Rangklassen und beträgt 12, 11, 10, 9, 8,

7, 6, 5, 4 und 3 fl. für die zehnte und elfte Rangklasse ; Diurnisten gebühren die für Beamte der letzten Rangklasse systemisierten D.

Die reduzierten D. betragen für die Beamten der ersten bis siebenten Rangklasse 3 fl., für die Beamten der übrigen Rangklassen und die Beamtenaspiranten 2 fl.

Die Dienstaufwandsentschädigung für Unterbeamte und Diener (Zehrgeld) beträgt 1 bis 3 fl., bezw. bei länger als vierzehntägigem Aufenthalt an demselben Ort 1 bis 1,50 fl. *

Im Taglohn stehende Arbeiter und Bedienstete beziehen in Fällen der Substitution eines Dienerpostens, wenn sie während der Substitutionsdauer ihren Stationsort dauernd zu verlassen haben, pro Nacht den ganzen Taglohn, und wenn sie den ganzen Tag außer ihrem Stationsort zubringen müssen und erst spät abends in ihre Behausung zurückkehren können, pro Tag den halben Taglohn als Dienstaufwandsentschädigung.

Die Sätze der D. bei den österreichischen Privatbahnen sind sehr verschiedene. Die Beamten der österreichischungarischen Staatseisenbahngesellschaft erhalten volle D. im Fall der auswärtigen Übernachtung. Eine Übernachtung ist nur dann anzurechnen, wenn die Reise vor Mitternacht angetreten und nach Mitternacht beendet wurde. Bei Reisen ohne auswärtige Übernachtung und in der Dauer von mindestens acht Stunden werden halbe D. gewährt. Bei allen über 24 Stunden andauernden Dienstreisen ist den Angestellten zu gestatten, für den letzten Tag die halben D. anzurechnen, wenn die Domizilstation nicht vor 4 Uhr nachmittags erreicht werden konnte. Denjenigen Beamten und Dienern, deren auswärtige Dienstleistung in einem und demselben Ort des Inlands länger als 20 Tage dauert, sind nur für 20 Tage die vollen D. zu gewähren. Nach Ablauf dieser Zeit sind bis zum Ende der Exponierung nur die halben D. anzuweisen. Für eine Dienstleistung im Stationsort selbst oder außerhalb des gewöhnlichen Dienstorts, wie z. B. in Wien auf den Bahnhöfen fremder Verwaltungen,- wenn sie auch den ganzen Tag dauert, werden in der Regel keine D. gewährt. In ganz besonderen Fällen ist die Hälfte der normalen D. zu bewilligen. Bei Reisen ins Ausland kommen eineinhalbfache D.. bei Reisen nach England, Rußland, Rumänien, Bulgarien, Serbien und der Türkei noch besonders erhöhte D. zur Anwendung.

Die D. betragen für die erste Beamtenkategorie 7 fl. im Inland, 9 fl. im Ausland und 12 fl. im Orient (bezw. England, Rußland, Rumänien, Bulgarien, Serbien), für die zweite Beamtenkategorie betragen die Sätze 6, 7,50 und 10 fl., für die dritte Beamtenkategorie 5, 6 und 8 fl., für die vierte Beamtenkategorie 4,50, 5,25, 7 fl., für die fünfte Beamtenkategorie 4,

4,50 und 6 fl., für die sechste Beamtenkategorie 3,50, 4 und 5 fl. Den Diurnisten und provisorischen Beamten sind bei Dienstreisen die D. der sechsten Beamtenkategorie zu gewähren.

Die Diener erhalten gleichfalls D. bei auswärtiger Dienstleistung im Inland zwischen 80 kr. und 2,50 fl., im Ausland zwischen 1,20 und 3,75 fl., im Orient zwischen 1,60 und 5 fl.

Bei den ungarischen Staatsbahnen genießen die Beamten, Unterbeamten und Diener bei Dienstreisen für die ganze Dauer der Abwesenheit, bei Dienstleistungen außerhalb des Stationsorts nur für die ersten 20 Tage D. nach folgenden Sätzen. Die sechs Beamtenrangkategorien beziehen D. im Betrag von 8, 6, 5, 4 und 3 fl., die Unterbeamten D. im Betrag von 2,50, 2, 1,80 und 1,50 fl., die Diener endlich solche von 1,80, 1,50, 1,30 und 1 fl.

Bei dienstlicher Verwendung außerhalb des Stationsorts kann nach Ablauf der ersten 20 Tage nur die Hälfte der D. in Anspruch genommen werden.

Bei Reisen ins Ausland oder über die Grenzen Ungarns kommen für die ganze Dauer die vollen D. in Anrechnung. Für den dienstlichen

Aufenthalt in Rußland, Rumänien, Serbien Bulgarien und der Türkei kann das Doppelte der festgesetzten D. aufgerechnet werden. Bei Dienstreisen außerhalb der österreichisch-ungarischen Monarchie, sowie für den Aufenthalt in Wien sind eineinhalbfache D. festgesetzt. Im Fall als im Ausland das Agio 20 % übersteigt, kann auch dieses aufgerechnet werden.

Den Diurnisten, welche auf außerhalb ihres Dienstorts gelegenen Stationen zur Substitution verwendet werden, gebühren für die ersten vierzehn Tage D. nach dem Ausmaß für die Beamten der letzten Rangklasse; Arbeiter, welche im Taglohn stehen, erhalten für dieselbe Zeit die Hälfte ihres Taglohns.

Was die Art der Diätenaufrechnung anbelangt, so kommen die vollen D. bei Abwesenheit von mehr als 12—24 Stunden, halbe D. bei Abwesenheit von mehr als 6—12 Stunden zur Anrechnung. Hierbei sind die Stunden von 9 Uhr abends bis 5 Uhr früh doppelt zu rechnen.

Bei Verwendung der Beamten der Direktion und Centrale in den Stationen von Budapest, in der Centralwerkstätte und dem Materialdepot können gleichfalls D. beansprucht werden.

Ausnahmsweise werden volle oder halbe D. jenen Beamten, Unterbeamten und Dienern gewährt, welche ohne ihr Verschulden von der Naturalwohnung keinen Gebrauch machen können.

Der Ordre général Nr. 232 ex 1885 der französischen Staatsbähnen stellt mit Rücksicht auf die Diätensätze vier Tarife auf. Einen Tarif für die Oberbeamten (Fonctionnaires supérieurs), einen für die Beamten der Centralbureaux (Agents des services centraux), den dritten für die Beamten des exekutiven Dienstes (Agents des services actifs). Der vierte Tarif bestimmt die Höhe der D. für die Zugführer, Bremser, Lokomotivführer und Heizer.

Im allgemeinen werden volle Diäten nur für die ersten sieben Tage gewährt. Nach Ablauf dieser Zeit werden reduzierte D. vergütet.

Der Tarif der Oberbeamten kennt nur zwei Sätze: 20 und 15 Frs. pro Tag. Bei Reduktion der D. kommt der Tarif Nr. 2 und 3 zur Anwendung. Tarif Nr. 2 unterscheidet zwischen vollen und reduzierten D., und zwar bewegt sich deren Höhe zwischen 15, 12, bezw. 10 Frs., 10, bezw. 8 Frs., 8, bezw. 7 Frs., 7, bezw. 5 Frs., 6, bezw. 4 Frs., 4, bezw. 3 Frs.

Tarif Nr. 3 enthält je nach den Rangstufen volle D. von 8, 6, 4,50, 3,50, 2,50 und 2 Frs., welchen reduzierte D. im Betrag von 5,4,3,50, 2,50, 1,75 und 1,50 Frs. entsprechen. Tarif Nr. 4 setzt die D. fest einerseits für Zugführer und Bremser, andererseits für Lokomotivführer und Heizer. Erstere beziehen 1,50 und 2 Frs. oder 1,25 Frs. bei einem Arbeitsaufwand von 12 bis 20 Stunden, bei einem Arbeitsaufwand von mehr als 20 Stunden 2,50 und 3,50 oder 2,25 Frs. ; Lokomotivführer für Dienstleistungen, welche mehr als 20 Stunden beanspruchen, 2,50 Frs. (die Heizer 2 Frs.), für Dienstleistungen, welche mehr als 40 Stunden erfordern, 5 Frs. (die Heizer 4 Frs.).

Das Personal der französischen Westbahn (Ordre général Nr. 2 vom 1. November 1884) erhält entweder bestimmte D. oder ist, wie die Oberbeamten, berechtigt, die wirklich erwachsenen Kosten zu verrechnen. Die regu-

bis zu zwanzig Nächten oder mehr als zwanzig Nächte notwendig war. Die Generalsekretäre, Administratoren und Generalinspektoren erhalten in allen Fällen 50 Frs. für jede Nacht. Für die übrigen Bediensteten betragen die D. pro Nacht 45, bezw. 40 und 35 Frs., 35, bezw. 30 und 25 Frs., 25, bezw. 20 und 15 Frs. und endlich 18, bezw. 15 und 12 Frs. Endet die auswärtige Verwendung noch an demselben Tag, so kommen halbe D. zur Anwendung. Betragen die Ausgaben des Bediensteten infolge außergewöhnlicher Umstände mehr als die reglementarischen D., so werden die Mehrauslagen gleichfalls vergütet.

lativmäßigen D. sind entweder für eine 8—16-oder 16—24stündige Verwendung außerhalb des Stationsorts festgesetzt und schwanken zwischen 5, bezw. 8 Frs. und 1, bezw. 2 Frs. Abwesenheit unter sechs Stunden für die Schaffner, unter zwölf Stunden für die Lokomotivführer und Heizer und unter acht Stunden für alle anderen Beamten gibt keinen Anspruch auf D.

Wenn der dienstliche Aufenthalt außerhalb des Stationsorts an einem und demselben Ort längere Zeit dauert, so bezieht der Bedienstete nur für die ersten acht Tage jene D., welche einer Verwendung von 16—24 Stunden entsprechen (déplacement complet), vom neunten Tag ist er nur zum Bezug der D. für eine Verwendung von 8—16 Stunden berechtigt (déplacement partiel).

Bei der französischen Osthahn erhalten die Bediensteten D. von 9—3 Frs. pro Tag, das Zugbegleitungspersonal 2,50 und 3,50 Frs. (Ordre général Nr. 14 vom 1. Januar 1890, Art. 101—104).

Die Beamten der Paris-Lyon-Mittel-meerbahn erhalten bei Dienstreisen entweder

Bei den italienischen Mittelmeer-b a h n e n bestehen die D. aus dem Taggeld und der Übernachtungsgebühr. Die Höhe dieser Entschädigung ist nach dem Rang des Dienstpersonals bemessen. Es bestehen zwölf Sätze; das Taggeld beträgt 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2,50 2,25, 2 und 1,50 Lire. Die entsprechende Übernachtungsgebühr 5, 4, 3, 2, 1,75 und 1 Lire. Bei Reisen ins Ausland werden die D. der Bediensteten der ersten vier Rangklassen pro Tag den Ersatz der wirklichen Auslagen (frais de j mit 20 Liren berechnet, ausgenommen bei Reisen déplacement payés sur notes) oder es sind j nach England, wo die D. auf 1 Pfd. Sterl. er-hiefür besondere Sätze festgestellt (frais de j höht werden. Die D. werden für die ersten déplacement payés par abonnement). Diese | vierzehn Tage voll gerechnet. Nach Ablauf Sätze betragen für jeden Tag (24 Stunden) j dieser Frist kommen reduzierte D. (³/₄ des Be-10 Frs. für die Chefs und Souschefs (des j trags, in einzelnen Fällen ²/₃) zur Anwendung, payeurs), für die Chefs und Souschefs eines Nach der MinisterialVerordnung vom 5. Mai Magazins oder einer Werkstätte, für die In-    1887 erhalten die Bediensteten der dänischen

spektoren und Sousinspektoren, für die Bu-    Staatsbahnen je nach dem Rangverhältnis

reauchefs und Bahnerhaltungsingenieure, end- für auswärtige Verwendung D., welche für die lieh für den Verkehrskontrollchef ; 8 Frs. für    zehn Gehaltsklassen mit 10, 9, 8 (für die dritte

alle Arten von Kontrollorganen und für Beamte    und vierte Klasse), 7, 6 (für die sechste und

mit einem Gehalt von 3000 Frs. und darüber;    siebente Klasse), 5, 4 und 3 Kr. für je 24 Stunden

6 Frs. für Beamte mit einem Gehalt von 1800    festgesetzt sind; für Dienstreisen, welche we-

bis 3000 Frs.; 5 Frs. für Beamte mit einem    niger als 24 Stunden dauern, erhalten die Be-

Gehalt unter 1800 Frs.; 3 Frs. für die Block-    diensteten Stundengelder von 100, 75, 55 (für

Wächter, das Verladepersonal und für den Tag    die dritte und vierte Klasse), 40, 30 (für ..die

bezahlte Bedienstete. Zugführer und Schaffner    sechste und siebente Klasse), 25, 20 und 15 Öre.

beziehen D. von 3, bezw. 2 Frs.    Der Betrag der Stundengelder darf den Satz

Bei diesen Kategorien von Bediensteten    der D. nicht übersteigen. Mehr als eine halbe

werden die D. monatlich verrechnet. Jede aus-    Stunde wird als ganze Stunde berechnet. Brueh-

wärtige Verwendung, welche über vier Stunden    teile von weniger als einer halben Stunde wer-

dauert, kann in Anrechnung gebracht werden.    den nicht berücksichtigt.

Die Summe der Stunden wird sonach durch 24 In der Schweiz, in Holland und dividiert und erhält man so die Tage. Jeder    Rußland rechnen die Bahnbediensteten bei

Tag gibt dann die Berechtigung zum Bezug    Dienstreisen zumeist statt bestimmter D. die

der obengenannten Diätensätze.    wirklich verausgabten Beträge auf.

Dr. Ziffer.

Diagramm (Diagram; Figure, f., diagramme, m.), in Linien dargestelltes Bild von Beziehungen zwischen gegebenen unveränderlichen oder veränderlichen Größen. Gegenüber einer ziffermäßigen (Tabelle) oder algebraischen Die Bestimmungen über die D. der Bedien- (Gleichung) Darstellung besitzt das D. den Vorsteten derbeigischen Staatsbahnen finden zug der größeren Übersichtlichkeit, sich in einer königl. Verordnung vom 10. Januar 1862 (für Reisen im Inland) und einer königl. Verordnung vom 5. Mai 1890 (für Reisen im Ausland). Die Höhe der D., welche im Inland verrechnet werden können, richtet sich nach dem Rang der Bediensteten und betragen die D. 25, 20, 15, 12, 10, 8 und 4 Frs. Die

Abwesenheit vom Stationsort muß wenigstens    ist eine sehr vielfältige.

zehn Stunden dauern. Mehr als fünf Stunden, Bei der Dampfmaschine dient das D. zur aber weniger als zehn Stunden auswärtiger Darstellung der Abhängigkeit des Schieberwegs Verwendung geben das Recht auf halbe D. Bei vom Kolbenweg, ferner der nach Maßgabe des Reisen ins Ausland wird unterschieden, ob die Kolbenwegs auf den Dampfkolben ausgeübten Verwendung im Ausland bis zu zehn Nächten, wirkenden Drücke des Dampfes (Dampfdia-

Die Lokomotivführer und Heizer erhalten für eine auswärtige Verwendung von 15—18 Stunden 1,50, bezw. 1,25 Frs., bei Abwesenheit von ihrem Dienstort von 18—24 Stunden 3, bezw. 2,50 Frs., über 24 Stunden für jeden halben Tag 1,50, bezw. 1,25 Frs.

Das D. wird entweder bestimmten Voraussetzungen entsprechend konstruiert oder durch mechanische (Schreib- oder Zeichen-) Vorrichtungen, welche an Instrumenten, Maschinen, Brücken, Schienen u. dgl. angebracht werden, selbstthätig verzeichnet.

Die Anwendung der D. im Eisenbahnwesen

gramm) u. a. m. Werden die Dampfdiagramme    ein starkes Aufbrausen. Zu Dichtungskitt wird

mittels des Indikators verzeichnet, so nennt    die Mennige mit gekochtem Leinöl oder Lein-

man sie Indikator diagramme (s. Dampf,    Ölfirnis verarbeitet, indem man zuerst beide

Dampfmaschine, Indikator).    Bestandteile auf einer glatten eisernen Reib-

Weiter dient das D. zur Darstellung von    platte dünn anrührt, nach und nach trockene

Zugsgeschwindigkeiten (s. Geschwindigkeits-    Mennige zusetzt und die Masse mit dem Hammer

messer), der Einbiegungen und Seitenschwan-    bearbeitet, bis sie die gewünschte Konsistenz

kungen bei Befahrung von Brücken, der Aus-    hat. Der Kitt wird in Verbindung mit einem

dehnung der Schienen, sowie des Schlingerns festeren Körper, welcher das Herausdrücken der Fahrzeuge (Schlingerdiagramm).    durch die Flüssigkeiten oder Gase verhindert,

Außerdem findet das D. Verwendung bei    angewendet. Hierzu benutzt man dünne Draht-

Darstellung von Fahrplänen (das Fahrordnungs-    siebe für Dampfdichtungen, gewöhnliche (2 bis

graphikon ist eine Zusammenstellung von D.,    3 mm dicke) Pappe für Wasserrohre, durch

deren jedes einem bestimmten Zug entspricht    die nur kaltes Wasser fließen soll und Hanf

und den Ort angiebt, in welchem der Zug zu    für Wasser- und Dampfrohre,

jedem    beliebigen Zeitpunkt sich befindet), bei Hanf (Hemp: Chanvre,    m.).    Die Baststatistischen Arbeiten u. s. w.    faser der Hanfpflanze wird außer in Verbin-

Dichtungsmaterialien (Packings, pl. ;    düng mit Mennigekitt auch für sich allein oder

Étoupages, m. pl.), Stoffe, welche zurAbdich-    in Verbindung mit Talg (Unschlitt) oder Talk -

tung der Verbindung von Konstruktionsteilen    steinpulver zur Stopfbüchsenpackung der Dampfdienen. Sind die Berührungsflächen nicht derart    maschinell und Pumpen gebraucht. Es werden

bearbeitet, wie z. B. Sitzflächen von Ventilen,    dazu glatte Strähne verwendet oder Zöpfe

daß schon durch die unmittelbare Berührung    geflochten. Der Hanf muß rein und weich sein

derselben die vollständige Abdichtung der Ver-    und lange, gleichmäßige Fasern haben. Bei

bindungsstelle bewirkt wird, so müssen in der    Stopfbüchsenpackungen werden die geflochtenen

Regel    D. als Zwischenschichte oder Zwischen-    Hanfzöpfe mit zerlassenem    Talg    (Unschlitt)

läge zwischen den Berührungsflächen angewendet getränkt oder bei Verwendung von Talksteinwerden, wenn eine entsprechende Abdichtung pulver mit Wasser benetzt und reichlich mit der Verbindungsstelle erreicht werden soll, d. i. dem erwähnten Pulver eingestaubt und so in wenn    die Verbindungsstelle für irgendwelche    die Stopfbüchsen eingeführt.    Als    Ersatz des

! einer im südlichen Asien wachsenden Pflanze, gebraucht. Die Jute ist dem Hanf äußerlich ähnlich, ist aber holziger, viel weniger fest und haltbar als letzterer, auch wird sie durch Wasserdampf von 120° C. zerstört, kann also den Hanf nicht überall ersetzen. Zur Dichtung von Wasser- und Gasleitungsrohren verwendet man lose gedrehte Hanfstricke, welche in heißen Holzkohlenteer getaucht sind.

Gummiplatten von 1,5 bis 3 mm Dicke, gewöhnlich mit einer Hanf- oder Baumwolleneinlage versehen. Dieselben werden auch mit Einlagen von Drahtgaze gefertigt, erfüllen aber dann ihren Zweck nicht besser als solche mit Hanfeinlagen. Der verwendete Gummi kann von minderer Qualität sein und Zusätze von mineralischen Stoffen haben, da die Elasticität nur in geringem Grad beansprucht wird und mehrmalige Benutzung kaum stattfindet. Man verwendet diese Platten, welche man gewöhnlich in großen Stücken von etwa 1 m Breite und beliebiger Länge anfertigt, zu den Flanschendichtungen der Wasserrohre sowohl für heißes wie kaltes Wasser.

Asbest, Amianth, oder Bergflachs (.Asbestus; Asbeste, m.), ein aus haarartigen Fasern bestehendes Mineral von weißer, grauer, grünlicher oder rötlicher Farbe. Es wird zu dicken Schnüren und Platten geformt und so als D. verwendet. Da die seidenartigen, leicht voneinander trennbaren Fasern biegsam und etwas elastisch, dabei auch ziemlich feuerbeständig sind, so ist der Asbest ein sehr brauchbares D. Die Asbestschnur, zu welcher, wenn sie ohne Beimischung oder Umhüllung von Pflanzenfasern gefertigt werden soll, nur das beste Material verwendet werden kann, und die auch aus kurzfaserigem Asbest, mit Baumwollengarn umsponnen als billigere Sorte hergestellt wird, dient zur Stopfbüchsenpackung, namentlich für Dampfmaschinen mit hohem

unter    einem bestimmten Druck stehende tropf- | Hanfs wird häufig die billigere    J u t e, die Faser

bar- oder ausdehnsamflüssige Körper undurchgängig zu machen ist.

Die Abdichtung der Verbindung von beweglich miteinander verbundenen Konstruktionsteilen, z. B. des Kolbens im Cylinder, der Kolbenstange in der Stopfbüchse u. s. w., wird mit dem besonderen Namen Liderung bezeichnet und heißen die zur Ausfüllung der Dichtungsräume dienenden Stoffe hierbei Liderungs Verpackungs- oder Packungsmaterialien.

D. finden eine sehr ausgedehnte Anwendung bei der Abdichtung der Verbindung von Teilen aus Metall und sollen im nachfolgenden nur diese Verbindungen berücksichtigt werden.

Als D. dienen solche Stoffe, welche sich vermöge ihrer Weichheit an die Unebenheiten der zu dichtenden Flächen anlegen, dabei den nötigen Zusammenhang besitzen, um dem Druck der Flüssigkeiten oder Gase zu widerstehen, und welche durch diese nicht angegriffen oder aufgelöst werden. Die für Liderungen verwendeten Materialien müssen außerdem so elastisch sein, daß sie auf die zu dichtenden Flächen den erforderlichen Druck ausüben.

Die gebräuchlichen D. sind folgende:

Mennigekitt. Die Mennige oder Bleimennige (Ued oxide of lead, minium ; Oxyde, f., de plomb, mine, f., orange) ist eine Verbindung von Bleioxyd und Bleisuperoxyd, welche aus der Bleiglätte, d. i. Bleioxyd durch Erhitzen bei beständigem Umrühren dargestellt wird. Es ist ein gelblich-rotes bis hochrotes schweres Pulver von krystallinischem Gefüge, muß also zum Gebrauch fein gerieben werden. Es wird häufig mit Ziegelmehl, Bolus, Ocker, Thon, Kreide verfälscht. Da sich die Bleimennige in starker Salpetersäure vollständig löst, wenn man etwas Zucker zusetzt, so sind diese Verfälschungen leicht zu ermitteln. Kreide, welche dabei ebenfalls gelöst wird, verursacht

Druck. Sie wird dazu in Stücken, welche wenig Die Liderungsschnur wird zur Stopfbüchsenlänger als der Umfang der Kolbenstange sind, paekung der Dampfmaschinen und Pumpen geschnitten, ringförmig gebogen und in meh- verwendet.

reren Lagen so in die Stopfbüchse gedrückt, Leder dient zur Kolbenliderung bei Wasser-daß die Schnürenden nicht aufeinander zu    pumpen, hydraulischen Pressen und Hebeliegen kommen. Es empfiehlt sich, die Schnur    maschinen, und zwar in Form von Stulpen oder

vorher mit Mineralöl zu tränken und in der    Manschetten, Winkelringen und Scheiben. Man

Folge mit Mineralöl zu schmieren, da fette    verwendet dazu kräftiges Sohlleder, wobei man

Öle den Asbest hart machen. Es werden auch    dasjenige vorzieht, welches noch nicht, wie das

Asbestschnüre mit einem Gummikern verfertigt,    zu Schubwaren bestimmte, geklopft ist, weil

wobei das Asbestgewebe um den Gummi ge-    es im Wasser leichter aufquillt, weicher und

wickelt ist. Derlei Schnüre werden für grö-    geschmeidiger ist als das geklopfte,

ßere Maschinenteile verwendet. Die Asbest- Als D. eignen sich auch weiche Metalle, platten, gewöhnlich Asbestpappe ge-    namentlich Blei und Kupfer,

nannt, werden wie die gewöhnliche Pappe in Blei wird in 1 bis 3 mm dicken Platten der Dicke von 0,5 bis 10 mm gefertigt, wobei als sogenanntes Walzblei benutzt, aus wel-der Masse als Bindemittel etwa Papierbrei ehern die erforderlichen Eilige geschnitten zugesetzt wird. Gute Asbestpappe soll auch werden. Auch gegossene dünne Bleiringe von nach anhaltendem Glühen noch hinreichende kreisförmigem oder linsenförmigem Querschnitt Festigkeit und Elasticität besitzen und höchstens sind ein haltbares Dichtungsmittel. Bleidichtung 5X aü Gewicht verlieren; das specifischeGewicht verwendet man für die Flanschenverbindung soll nicht mehr als 1,2 betragen. Der ameri- der Wasser-, Dampf-, Gas- und Luftrohre, kanische Asbest ist leichter als der italienische, sowie für Muffenverbindung der Gas- und dafür aber auch weicher und leichter zusammen- Wasserrohre. Das dazu gebrauchte Blei muß zudrücken. Man bezieht die Asbestpappe in sehr weich sein.

Tafeln von etwa 1 m² Größe und bezahlt sie Kupfer wird als Draht zu großen Dich-nach Gewicht oder auch in zugeschnittenen tungen gebraucht, bei denen die Metallflächen Dichtungsringen. Man kann diese Dichtung genau abgerichtet sind und mit großem Druck auch mehrmal gebrauchen, wenn man sie vor aneinander gepreßt werden können, also na-dem Einlegen mit gekochtem Leinöl auf beiden mentlich für Cylinderdeckel, Schieberkasten-Seiten bestreicht und mit Graphit einreibt, decket und Dampfdome der Lokomotiven, damit das Kleben an den Flanschen vermieden Für feste Bohrflanschenverbindungen ver-wird. Vor dem nochmaligen Gebrauch legt man wendet man auch gegossene und genau abge-die Pappe in kochendes Wasser, wodurch sie drehte Einge aus Kupfer oder weicher Bronze, wieder aufquillt. Asbestpappe ist ein recht deren Form dem äußeren ringförmigen Teil einer gutes und wegen ihrer Beständigkeit billiges D. Linse entspricht, sogenannte Dichtungslinsen, für Dampfrohre, kleinere Dampfdome, Cylinder Botgußmetall. Öfters werden auch zu und Mannlöcher. Für letztere wird auch ein Dichtungen von Stopfbüchsen bei Dampfcylin-aus Asbestfasern geflochtenes Band empfohlen, dern zweiteilige Metallringe von Botguß be-welches in Dicken von 5 bis 20 mm gefertigt nutzt, welche derartig geformt sind, daß sich wird und sich gut bewähren soll.    dieselben beim Anziehen der Stopfbüchsen

liderungen eine besondere Sorgfalt erfordern, so gelangen dieselben selten in Anwendung. Dagegen werden Dichtungen von Kesselarmaturen und festgelagerten Maschinenbestandteilen, welche behufs Nacharbeiten öfters demontiert werden müssen, mit gutem Erfolg vermittels aufgeschliffener Metalllinsen von Rotguß durchgeführt, welche den großen Vorteil besitzen, daß derartige Dichtungen bei einigermaßen aufmerksamer Behandlung stets intakt bleiben, daher weder nachgearbeitet noch erneuert werden müssen.

Außer den vorgenannten D. werden noch verschiedenartig zusammengesetzte Kitte zu Dichtungen gebraucht. Einer hiervon, der im Handel unter dem Namen Mastixkitt vorkommt und dessen Hauptbestandteil aufgelöster Kautschuk, mit Pflanzenfasern oder anderen Faserstoffen innig gemengt, bildet, eignet sich sehr gut zu Dichtungen von Dampfleitungen, Dampfschieberkasten u. s. w.

Bei Stopfbüchsenpackungen ist besonders darauf zu sehen, daß die Stopfbüchsen namentlich im Anfang nicht zu stark angezogen werden, da hierdurch sehr leicht ein Zwängen der Kolbenstangen oder Pumpenkolben herbeigeführt

Liderungsschnur oder Talkstein- einerseits an die Kolbenstange, andererseits an paekung, eine aus Baumwollengarn gefloch- die Wandung der Stopfbüchse anschließen und tene Schnur, welche innen und zwischen den ein- so das Durchblasen des Dampfes vollständig zelnen Lagen Talksteinpulver enthält. Talk oder hintanhalten. Nachdem jedoch die Herstel-Talkstein (Tale; Tale, m.) ist ein aus Kieselerde lung, sowie die Behandlung derartiger Metall-und Magnesia bestehendes, in sehr dünnen Blättchen vorkommendes Mineral von weißer oder hellgrauer Farbe, welches sich fettig anfühlt und als feines Pulver zur Verminderung der Reibung dient. Die das Talksteinpulver enthaltende Baumwollenschnur soll daher das Ölen der Stopfbüchsen entbehrlich machen; dazu ist aber notwendig, daß das Verhältnis der Baumwolle zum Talksteinpulver ein zweckmäßiges ist, daß die Baumwolle rein und langfaserig, der Talk feinst pulverisiert und völlig sandfrei ist, und daß die Baumwollenfäden so verflochten sind, daß die Verteilung des Pulvers überall eine gleichmäßige ist. Das richtige Verhältnis von Baumwolle zum Talk ist ein Gehalt an ersterer von 40 bis 50X von dem Gesamtgewicht der Schnur. Da Talk viel billiger als Baumwolle ist, so sind die Fabrikanten sehr geneigt, von ersterem möglichst viel zu verwenden; dadurch wird aber die Schnur schwerer, verliert an Elasticität und es kann der Übelstand eintreten, daß ein Teil des Pulvers bei hohem Dampfdruck ausgeblasen wird. Zur Erhöhung der Schmierfähigkeit und zur Verhinderung des Verstaubens versieht man die Schnur auch wohl mit einer dünnen äußeren Paraffinschicht.

Simon.

ahndet.

wird, was insbesondere bei Kolbenstangen der Danapf cylinder ein Heißlaufen, ja sogar das Verreiben der Stangen zur Folge hat.

Dienstabzeichen (Insigne, m., de service d’un agent), ein in die Augen fallendes Kennzeichen, welches den im Dienst befindlichen Bediensteten sofort als einen Angehörigen des Bahnpersonals erscheinen läßt. Während gewisse Bahnbeamte, namentlich solche, die mit dem Publikum ’ beständig in Berührung kommen, passenderweise während des Dienstes zum Tragen einer Uniform verpflichtet sind (s. Dienstkleid), genügt bei anderen ein D. Solche D. sind angezeigt für jene Bediensteten, deren schwere körperliche Thätigkeit oder beständiger Aufenthalt im Freien das Tragen einer eigentlichen Uniform als belästigend und unzweckmäßig erscheinen läßt, so bei Lokomotivführern, Heizern, Bremsern,W agen-meistern, Güterschaffnern, Perrondienern, Bahnmeistern, Kofferträgern, Nachtwächtern, Wagenwärtern, Weichen- und Wechsel Wärtern. Auch bei Bahnbeamten, die zur Ausübung der Bahnpolizei berufen sind, verlangt man, daß sie — wenn ihnen auch nicht gerade das Tragen einer Uniform vorgeschrieben ist — doch mit dem D. versehen seien. D. erhalten auch in der Regel die im Probedienst Angestellten, wenn ihnen selbständige Geschäfte zugewiesen sind. Das deutsche Bahnpolizeireglement schreibt die D. oder die Uniform für Bedienstete vor, welchen die Ausübung der Bahnpolizei obliegt (§66); die österreichische Betriebsordnung für alle jene, die zur Bewachung der Bahn oder zum Verkehr mit dem Publikum bestimmt sind (§ 15); desgleichen die französische Ordonnance vom 15. November 1846 (Art. 73).

Auf Bahnen, bei denen das Personal überhaupt nicht uniformiert ist (so bei vielen Bahnen in der Schweiz, in Frankreich, Italien, Holland, England) ersetzt das D. die Uniform.

Das passendste, für die Arbeit am wenigsten hinderliche D. ist die mit einem besonderen Kennzeichen versehene Dienstmütze. Dieselbe hat eine bestimmte Form und Farbe ; auf der Mutze ist gewöhnlich ein geflügeltes Rad angebracht; mitunter auch die auf die Mütze gestickten oder auf einem Blechstreifen angebrachten Anfangsbuchstaben der Firma der Bahn. Daneben finden sich als weitere D. auch blecherne Nummernschilder; bei manchen Kategorien von Bediensteten Armbinden, Gürteltaschen, Kragen mit Auszeichnungen. Signalfahnen, Signalhörner und Signalpfeifen erscheinen neben ihrem eigentlichen Zweck gleichfalls bei manchen Bahnen und gewissen Kategorien von Bediensteten als D. Das D. hat seine Bedeutung sowohl für das Publikum, welches durch dasselbe erfährt, an wen es sich zu wenden und wem es sein Vertrauen zu schenken hat, als auch für die den Dienst kontrollierenden Vorgesetzten, welchen unmöglich jeder subalterne Bedienstete persönlich bekannt sein kann. Zugleich trägt aber das D. auch dazu bei, das Pflichtbewußtsein seiner Träger zu steigern.

Das unbefugte Tragen von D. wird dort, wo Eisenbahnbedienstete als „öffentliche Beamte anzusehen sind, als Übertretung ge-Dr. M. Haushofer.

Dienstalter, Dienstzeit (Time spent in the service ; Temps, m., de service), die vom Tag des Dienstantritts, bezw. vom Tag

der Anstellung bis zum Dienstaustritt bei einer und derselben Bahnverwaltung zugebrachte Zeit (faktische D.). Wird in diese D. jene Zeit eingerechnet, welche ein Bediensteter bei einer andern Verwaltung, im Civilstaats- oder Militärdienst zugebracht hat, so spricht man von anrechenbarer D. Die faktische D. ist maßgebend für das Vorrücken nach Dienstaltersstufen , die anrechenbare für die Pensionsansprüche.

Bei den preußischen Staatsbahnen wird das D. vom Tag der Ableistung des Diensteids gerechnet. Kann jedoch ein Beamter nachweisen, daß seine Vereidigung erst nach dem Zeitpunkt seines Eintritts stattgefunden hat, so wird die D. von diesem Zeitpunkt an gerechnet. Der Civii-dienstzeit wird außer der Zeit, welche ein Beamter unter Bezug von Wartegeld im einstweiligen Ruhestand, im Dienst des norddeutschen Bunds oder des deutschen Reichs, als anstellungsberechtigte ehemalige Militärperson nur vorläufig oder auf Probe im Civil-staatsdienst, in praktischer Beschäftigung behufs der technischen Ausbildung in den Prüfungsvorschriften, endlich als Lehrer in dem vorgeschriebenen Probejahr zugebracht hat, die Zeit des aktiven Militärdienstes hinzugerechnet, mit kgl. Genehmigung auch die Zeit der Funktion im ständischen, Kirchen-, Gemeinde-, Schul-, Hofdienst, des Dienstes in einem fremden Staat und des zur Erlangung eines unmittelbaren Staatsamts erforderlichen Vorbereitungsdienstes. Die im Arb ei ts Verhältnis zugebrachte Zeit und jene D., welche vor Beginn des 21. Lebensjahrs fällt, bleibt außer Berechnung. Nur die in die Dauer eines Kriegs fallende und bei einem mobilen oder Ersatztruppenteil abgeleistete Militärdienstzeit kommt ohne Rücksicht auf das Lebensalter zur Anrechnung.

Das Anwärterdienstalter, welches für die etatsmäßige Anstellung maßgebend ist, bestimmt sieh nach dem Zeitpunkt der Erfüllung des Vorbereitungsdienstes, bezw. bei nichtanstellungsberechtigten Anwärtern nach dem der Genehmigung ihrer Beibehaltung vorausgegangenen 15. Februar, bezw. 1. September.

Nach bayrischem Recht dürfen zur Ergänzung des D. den pragmatischen Beamten alle unter den vorigen Regierungen aller Gebietsteile des Königreichs und in verschiedenen Dienstklassen zurückgelegten Jahre, nicht aber die Jahre der Vorbereitungsstellen, den Beamten ohne pragmatische Rechte und den statusmäßigen Bediensteten nur die in statusmäßiger Stellung zurückgelegten Dienstjahre angerechnet werden.

Bei den württembergischen Staatsbahnen wird die D., welche bei der Feststellung des Ruhegehalts in Betracht kommt, vom Tag der Anstellung auf Lebenszeit gerechnet. Hierzu tritt, wenn eine Anstellung auf einer vierteljährig kündbaren Stelle voranging, die auf solcher Stelle nach Vollendung des 25. Lebensjahrs zugebrachte D.

Der Civildienstzeit wird die Zeit des aktiven Militärdienstes hinzugerechnet. Die D., welche vor Beginn des 18. Lebensjahrs fällt, bleibt außer Berechnung. Nur die in die Dauer eines Kriegs fallende und bei einem mobilen oder Ersatztruppenteil abgeleistete Militärdienstzeit kommt ohne Rücksicht auf das Lebensalter zur Anrechnung. Für jeden Feldzug wird zu

Sekretäre, Hauptkassenkassierer, Betriebskassenrendanten und Stationsvorsteher 2. Klasse, Bahnmeister und Telegraphenaufseher bleiben in jeder Gehaltsstufe drei Jahre ; Stationskassenrendanten und Güterexpeditionsvorsteher bleiben in den drei ersten Gehaltsstufen je zwei Jahre, in jeder folgenden drei Jahre; Stationseinnehmer, Güterexpedienten und Güterkassierer, dann Materialienverwalter 1. Klasse in den vier ersten Gehaltsstufen je drei Jahre, in den folgenden je vier Jahre; Weichensteller in jeder Gehalts-

der wirklichen Dauer der D. ein Jahr hinzu

gerechnet.

Für den Anspruch auf Ruhegehalt in B ade n kommt die gesamte im Beamtenverhältnis zugebrachte Zeit in Anrechnung. Für den Beginn des Beamtenverhältnisses ist regelmäßig die erste eidliche Verpflichtung des Beamten maß^ gebend, vorbehaltlich des Nachweises, daß der wirkliche Eintritt in den staatlichen Dienst früher oder später stattgefunden hat. Nicht eingerechnet wird die D., welche der Beamte im staatlichen Dienst zugebracht hat: 1. vor j stufe vier Jahre.

Vollendung des 20. Lebensjahrs, 2. nach der Betriebssekretäre, Zeichner und Kanzlisten, Eröffnung der Entschließung über die erfolgte Materialienverwalter 2. Klasse, Stationsaufseher Zuruhesetzung, sofern nicht in dieser Ent- und Stationsassistenten bleiben in der ersten Schließung der spätere Zeitpunkt des Aus- Gehaltsstufe fünf Jahre, in jeder folgenden drei scheidens aus dem Amt als maßgebend erklärt Jahre, und zwar vom Beginn des Anwärterist ; 3. während einer Beurlaubung, welche fort- dienstes an gerechnet.

laufend mindestens ein Jahr andauerte. Nur Die Einführung der D. bei den preußischen vollendete Dienstjahre werden berücksichtigt. , Staatsbahnen, welche seit dem Etat pro 1890/91 Die übrigen Bestimmungen sind ziemlich gleich-    ohne Ausnahme auf alle Beamtenklassen der

lautend mit den bezüglichen preußischen Normen.    Eisenbahnverwaltung mit Ausnahme der höheren

Für die Pensionsberechtigung bei den    Beamten ausgedehnt ist, hat sich als das geeig-

österreichischen Staatsbahnen ist die ; netste Mittel erwiesen, um den vielseitigen Unzu-Zeit maßgebend, während welcher ein Be-    kömmlichkeiten,welche mit der Gehaltsverteilung

diensteter (Beamter, Unterbeamter, definitiv    nach Gehaltsklassen infolge der häufigen und

oder provisorisch angestellter Diener) dem Pen-    umfassenden Verschiebungen des Beamtenperso-

sions- (Provisions-) Fonds der Staatsbahnen,    nais der Eisenbahnverwaltung verbunden sind,

bezw. einem damit vereinigten Pensionsfonds    mit Erfolg vorzubeugen,

einer verstaatlichten Bahn als Mitglied angehörte. Mit Genehmigung des k. k. Handelsministers kann einem Bediensteten auch diejenige

Bei den elsaß-lothringischen Eisenbahnen erfolgt die Gewährung von D. nur an die mittleren und unteren Beamten, und Zeit, welche derselbe m definitiver Eigenschaft    zwar nach Dienstaltersstufen von    in der Regel

bei einer andern Eisenbahngesellschaft oder I drei

beträge für dienstliche Sendungen mit Berufung auf

E=== 5500 de Ire classe de 2e classe de 3e classe

Der Ordre général Nr. 2 vom 1. November , einige B

Der Antrag wird ohne mündliche Verhandlung als u

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Neuestens hat Ingenieur Pfeuffer eine Vorrichtung

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Durch die Parlamentsakte vom 25. August 1857 für e

b) solche von örtlich (lokal) wirtschaftlicher Bed

Der Umstand, daß die aus der Fürsorge der Verwaltu

Die E. vollzieht sich entweder in der Weise, daß e

Die Aufsicht über die Rettungsmittel haben die ang

3. rückständige Gehälter und Arbeitslöhne;

Eisenbahnmonopol (Monopole, m., du chemin de fer).

Dem E. steht es frei, im Bedarfsfall für den inter

Art. 660. Wenn in den in den vorangehenden Artik

Das symmetrische Fachwerk wird gewöhnlich zwei- od

ad 2 b). Die Einschiebung in der Längsrichtung o

auf die Festigkeitsverhältnisse desselben ein, daß

Verwaltungen (1884), worüber der IX. Suppl. - a) E

In einer geschlossenen Drahtleitung entsteht wei

Der Kabelbetrieb, der in Amerika zu größerer Bedeu

Auf der freien Strecke sind 674 Wärterhäuser.

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In Österreich sind die Kosten des Enteignungsver

Die Eisenbahnen der Erde. Der großartige Aufschw

Um mathematische Ausdrücke dafür aufstellen zu k

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geschenkt. Die gegenwärtig in Österreich noch in K

Bezüglich Beförderung von Dynamit und sonstigen Gr

Für die Ermittlung der kürzesten Fahrzeiten, bez

bei einer andern Eisenbahngesellschaft    oder    I    drei Jahren. Nur aus Gründen    disciplinärer

sonst im öffentlichen Dienst zugebracht    hat,    j    Natur kann das Verbleiben eines    Beamten auf

ungerechnet werden.    _    j    der bisherigen Gehaltsstufe auch    nach Ablauf

Ähnliche Bestimmungen gelten auch bei des betreffenden Zeitraums verfügt werden, der Mehrzahl der österreichischen Privatbahnen.    i    •.    ₀,    , , ,

ranili, X 'praktischen Beamt,»

Wenstllte—en im vorhinein fest- !

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D. werden, und zwar zumeist nur demmitt- tvtvi    ^ ± i -

leren und unteren Personal nach jedesmaligem j Sch den"ers1en“drei Fahrern daïn nadr w“"™

FS,    dï S r f a wlng 1 ™ drei Jahren, nach sieben Jahren und endlich

muni dés Gehalts seiner®Hasse eiretht“tat, nachte weiteren sechs Dienstjahren heanspnicht

WMDÎee Anwdstmji‘der D. erfolgt unter der Tor- D

aussetzung, daß der betreffende Bedienstete die    Xalegwien der Klasse VIII. Die Anf-

6r“er‘D. i“fÄ'S rückungsfrist ^beträgt meist fünf Jahre; Loko-

schwankt meist zwischen einem und fünf Jahren. motlvfuhrer und Heizer llfkeri Jahlllch vor.

Bei den preußischen Staatsbahnen sind In Jenen Kategorien für welche D. nicht für jede Beamtenklasse Mindest- und Höchst- vorgesehen sind, kann Aufrückung nur statt-gehalt festgesetzt.    finden, wenn eine Vakanz emtntt.

Das Aufrüeken innerhalb einer Beamtenklasse Bei Gewährung der D. im einzelnen Fall erfolgt bei sämtlichen mittleren und unteren , wird gute Dienstführung vorausgesetzt; Ver-Beamten nach Maßgabe der für jede Beamten- ; weise und kleine Geldstrafen, wie sie bei den klasse allgemein festgesetzten Dienstaltersstufe. unteren Beamten des äußeren Dienstes wegen Die Dienstaltersstufen sind bei den einzelnen Unaufmerksamkeit oder Unpünktlichkeit vor-Beamtenklassen sehr verschieden :    kommen, schließen die Vorrückung für den Fall,

Bei Stationsvorstehern 1. Klasse und Werk- daß durch die begangene Nachlässigkeit ernstere stättenvorstehern beträgt die Zuwartefrist für Folgen im Betrieb nicht entstanden siiid und jede Gehaltsstufe je zwei Jahre; Betriebs- und der Bedienstete im allgemeinen gut belobt ist, Verkehrscontroleure, Buchhalter und Eisenbahn- nicht aus.

s.

Für die Beamten der badischen Staatsbahnen sind D. vorgesehen, deren Höhe zwischen 500 und 50 Mk. sich bewegt. Die Anfangszulage fällt um ein Jahr schneller an (nach zwei bis vier Jahren), als die späteren Zulagen (nach drei bis fünf Jahren).

Die österreichischen Staatsbahnen gewähren ebenso wie einige österreichische Privatbahnen ihren sämtlichen Beamten D. innerhalb einer Gehaltsklasse von fünf zu fünf Jahren ( Quinquennal Zulagen).

Die Einrichtung der D ist auch anderwärts, so z. B. in Holland, Frankreich und England eingebürgert.

Beispielsweise gewährt die französische Ostbahn derartige Zulagen an gewisse niedere Bedienstete, und zwar an die Rangier- und Unterrangiermeister, Partieführer, Weichensteller, Lampenputzer, Bahnhofsaufseher, Packmeister.

Die Great Northern-Eisenbahn giebt ihren sämtlichen Clerks, sowie auch dem Dienerpersonal D., und zwar erfolgt die Vorrückung von Jahr zu Jahr. Die Höhe der Jahreszulage richtet sich bei Clerks auch nach dem Alter derselben. Im Fall der Verhängung einer Geldstrafe oder einer andern ernstlichen Bestrafung kann die Gewährung der D. verschoben werden.

Die Beamten der d ä n i s c h e n Staatsbahnen erhalten in jeder Dienstklasse drei D. in der Höhe von 10% des Anfangsgehalts der betreffenden Klasse ; die Anfallsfrist der D. beträgt drei Jahre.

Dienstanweisungen, Dienstinsti’uktio-nen, die von einer Bahnverwaltung an ihre Bediensteten ergehenden dienstlichen Anordnungen; im engeren Sinn bezeichnet man als D. nur jene dienstlichen Verfügungen, durch welche bestimmte Dienstverhältnisse oder Dienstgeschäfte eine bleibende und umfassende Regelung finden. Die D. beziehen sich teils auf allgemeine Verwaltungsangelegenheiten (Organisation, Diensteinteilung, Personalverhältnisse, Material- und Geldgebarung, Buchführung u.

w.), teils auf die Abwicklung und Überwachung des äußeren Dienstes. Näheres s. unter Beti’iebsdienstvor Schriften.

Dienstaustritt, Auflösung des Dienstverhältnisses durch freiwilligen Rücktritt des Bediensteten; der D. zieht in der Regel den Verlust aller Rechte aus dem Dienstverhältnis, insbesondere des Anspruchs auf Pension nach sich.

Was das Staatsdienstverhältnis betrifft, so wird den Beamten, auch wenn dies ausdrücklich durch Gesetze oder Verordnungen nicht anerkannt ist, der D. selbst dann nicht verwehrt werden können, wenn dieselben, wTas mangels ausdrücklichen Vorbehalts anzunehmen ist, auf Lebenszeit angestellt sind. Es versteht sich jedoch von selbst, daß der Beamte nicht schon durch einseitige Erklärung seiner Verzichtleistung den Dienst beendigen kann. Die Amtspflicht dauert fort, bis ihm die Entlassung bewilligt ist, was erst geschieht, wenn er seine Verbindlichkeiten erledigt und volle Rechenschaft über seine Dienstführung abgelegt, bezw. das ihm anvertraute Geld oder Gut ordnungsmäßig übergeben hat,

Staatsbeamte, welche auf Kündigung angestellt sind, müssen den D. rechtzeitig, d. i. unter Ei nhaltung der festgesetzten Kündigungsfrist anmelden und dürfen vor Ablauf der letzteren den Dienst nicht verlassen; dasselbe gilt von den Bediensteten der Privatbahnen.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Vorzeitiger Rücktritt macht den Bediensteten unter Umständen ersatzpflichtig; im Privateisenbahndienst ist vielfach insbesondere gegenüber Beamten, welche für eine bestimmte Zeit aufgenommen werden, auf diesen Fall eine Konventionalstrafe gesetzt.

Der D. wird nach den Bestimmungen mancher Dienstvorschriften auch aus konkludenten Handlungen gefolgert; so werden Bedienstete als ausgetreten betrachtet, welche eine gewisse Zeit hindurch ohne Erlaubnis vom Dienst wegbleiben und unbekannten Aufenthalts sind.

Ist der D. wegen Einrückens zum Militärdienst erfolgt, so bleibt den Bediensteten häufig der Wiedereintritt nach Erfüllung der Militärpflicht Vorbehalten.

Wiederaufnahme freiwillig ausgetretener Bediensteter unterliegt mitunter besonderen Beschränkungen. (Bei den preußischen Staatsbahnen ist die Genehmigung des Ministers erforderlich, falls freiwillig ausgetretene Beamte der mittleren oder niederen Klasse in einem anderen Direktionsbezirk wieder aufgenommen werden sollen.)

Dienstbefehle (Orders, pl. ; Ordres, m. pl.) sind im eigenen (Binnen-) Verkehr einer Bahnverwaltung dienstliche Mitteilungen an die äußeren Dienststellen, im Verbandsverkehr Mitteilungen an die Verbandsverwaltungen, bezw. Verbandsstationen über Änderungen und Ergänzungen von Verbands Vorschriften, über Änderungen, Auslegung und Anwendung tarifarischer Bestimmungen für den Verbandsverkehr u. s. w.

Bei französischen und belgischen Bahnverwaltungen werden alle dienstlichen Verfügungen in Form von D. hinausgegeben.

Dienstbuch, jedes Buch, in welchem die von einem Bahnbediensteten geleistete Arbeit seitens seines Vorgesetzten bestätigt wird. Solche Bücher führen vor allem die Bahnwärter, Zugführer und Lokomotivführer. Die D. dienen nicht nur zur Feststellung der Dauer der Arbeitsleistung, sondern auch zur Berechnung der Nebenbezüge, wie Kilometer-, Stundengelder u. dgl.

Dienstcoupé (Service-compartment ; Compartiment, m., de Service), im weiteren Sinn jeder Raum in einem Eisenbahnwagen, welcher ausschließlich zur Aufnahme von in dienstlicher Funktion reisenden Bahnorganen bestimmt ist ; in diesem Sinn zählen hierzu nicht bloß diejenigen Coupés im Gepäck- (Dienst-) Wagen, in welchen sich während der Fahrt die Zugbeamten aufhalten, sondern auch gewöhnliche Coupés in Personenwagen, welche den im Dienst stehenden Beamten angewiesen sind und als D. mittels einer ausgehängten Tafel bezeichnet werden. D. der letzteren Art sind, um Mißbräuche bezüglich der Benutzung besonderer Coupés durch Organe der eigenen Verwaltung hintanzuhalten, bei einzelnen Verwaltungen überhaupt nicht zugelassen; bei anderen Verwaltungen sind gegen Mißbräuche die entsprechenden Bestimmungen getroffen ; so ist bei den preußischen Staatsbahnen durch Ministerialerlaß angeordnet, daß D. nur unter besonderen Voraussetzungen, namentlich nur, wenn mehrere Beamte auf dem Zug sind, in Anspruch genommen werden sollen, und zwar in der ersten Klasse überhaupt nur ausnahmsweise, während an Stelle eines D. der dritten Klasse eventuell

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Der Fußboden im D. ist entweder so angeordnet, daß alle im D. befindlichen Beamten erhöhte Sitze haben oder nur der Zugführer allein.

Gewöhnlich erhöht man sämtliche Sitze und gewinnt dabei unter dem Fußboden einen Raum, der für das Hundecoupé und für Unterbringung von Werkzeug dient.

Bei Bemessung des Raums für das D. und Ausrüstung desselben ist darauf zu sehen, daß die betreffenden Bediensteten für die ihnen übergebenen Gegenstände und zur ungehinderten Fertigstellung der ihnen während der Fahrt obliegenden schriftlichen Arbeiten hinreichend Platz haben. Im allgemeinen wird eine Länge von 1,5 m als genügend anzusehen sein.

das Schaffnercoupé zu benutzen ist. Einzeln reisende Beamte haben, insoweit die Natur des Dienstgeschäfts eine Ausnahme nicht bedingt oder den Mitreisenden eine Belästigung hieraus nicht erwächst, ihren Platz in einem der für das Publikum bestimmten Coupés zu wählen; im Bedarfsfall sind die D. dem reisenden Publikum zu öffnen.

Was die D. in den Gepäckwagen betrifft, so bestehen solche bei fast allen Bahnen, da es nötig erscheint, dem Zugführer einen geschützten Aufenthaltsort zu bieten, von welchem aus er die nötige Aussicht über die Signale besitzt und sich mit dem Lokomotivführer in Verbindung setzen kann. Vereinzelt kommt es hei kleineren Bahnen vor, daß ein eigentliches D. nicht besteht und der Zugführer in dem unabgeteilten Gepäckraum untergebracht ist.

Bei einzelnen Bahnen enthalten die Gepäckwagen zwei an den Wagen Stirnseiten angebrachte D. ; das eine Coupé ist für den Zugführer (und Packmeister), das andere für die Schmierer (auch Bremser und Schaffner) bestimmt. Statt des Schmierercoupes ist auch wohl ein nur einen Mann aufnehmendes Bremsercoupé vorhanden. Bei Vorhandensein zweier D. ist es zweckmäßig, die Bremse des Wagens so anzuordnen, daß dieselbe von beiden Coupés bedient, also im Notfall auch vom D. des Zugführers aus gebremst werden kann.

Die meisten Bahnen bringen im Gepäckwagen nur ein D. an, welches entweder am Ende des Wagens oder in der Mitte desselben sich befindet ; die letztere Anordnung, welche hauptsächlich bei belgischen und französischen Bahnen zu finden ist, hat den Nachteil, daß der Gepäekraum geteilt wird, dagegen ist als Vorteil der Anordnung des D. in der Mitte des Wagens anzugeben, daß die Sicherheit des Personals bei vorkommenden Unfällen eine größere ist.

Um die Aussicht auf den Zug zu ermöglichen, erhöht man das D. über das Dach des Gepäckwagens hinaus. Hierbei wird der Sitz für den Zugführer entweder als Längssitz oder als Quersitz hergestellt. Im ersteren Fall kann der Zugführer den Zug nach beiden Richtungen, nach der Lokomotive und nach dem Zug hin übersehen. Ist dagegen ein Quersitz vorhanden, so wird derselbe so angeordnet, daß der wachhabende Beamte entweder nur die Lokomotive oder nur den Zug übersehen kann.

In diesem Pall bringt man bisweilen an den Längsseiten desWagens Spiegel an, welche es dem Zugführer ermöglichen, vom Sitz aus durch den Spiegel den Zug auch in jener Richtung zu beobachten, nach welcher er unmittelbar nicht sehen kann.

Der Eingang zum D. erfolgt entweder durch an beiden Seiten des Wagens vorhandene Thüren in den Seitenwänden oder durch eine in der Stirnwand des Wagens angeordnete Thür von einer Plattform aus. Die letztere Anordnung muß als die zweckmäßigere für Personengepäckwagen bezeichnet werden.

Vom D. führt eine (Dreh-) Thür nach dem Gepäckraum.

Außerdem besteht in manchen Fällen ein direkter Zugang vom D. zu dem im Gepäck-raum angebrachten Abort.

Vom D. muß selbstverständlich auch die Zugleine erreichbar sein.

Zur Aufbewahrung der nötigen Papiere und Gerätschaften im D. dienen Schränke (Spinde), Pulte, Tische u. dgl.

Ob das D. mit Heizvorrichtungen zu versehen ist, hängt von den klimatischen Verhältnissen ab.

Wird ein Erwärmen des D. als nötig erachtet, so erfolgt dasselbe gewöhnlich mittels eines kleinen Ofens. Bei D. in Personen- und Schnellzügen findet man auch Dampf- und Preßkohlenheizung.

Fast allgemein trifft man doppelte Verschalung und doppelten Fußboden.

Die Beleuchtung geschieht meist durch eine Deckenlampe; außerdem ist vielfach eine Wandlampe zur Beleuchtung des Schreibpults angebracht. Gewöhnlich wird hierbei Ölbeleuchtung angewendet. Neuerdings kommt auch Beleuchtung mit Fettgas, wie bei den Personenwagen, vor.

Nach den Normalien für die p r e u ß i s c h e n Staatsbahnen befindet sich das D. für Zugführer und Packmeister an dem hinteren, dem Zug zugewendeten Ende des Wagens. Dieses Coupé ist so breit wie der Wagen und überragt den Gepäckraum um 0,52 m; die lichte Länge des D. beträgt 1,7 m; am andern Ende des Wagens ist an der Stirnwand ein geschlossenes Bremscoupé angebracht. Der Zugführer hat seinen Platz an der linken Wagenseite auf einem erhöhten Podest. Vor dem Sitz ist ein Tisch angebracht. Über dem Tisch befindet sich ein Billetrepositorium.

Der Packmeistersitz ist symmetrisch auf der andern Seite des Coupés angeordnet, jedoch ohne Podest. Vor dem Sitz ist ein Stehpult mit einigen Fächern. Zur Verständigung mit dem Bremser dient ein Sprachrohr.

In dem D. befinden sich überdies ein Geldspind, ein Kleiderspind, ein unter dem Fußboden angebrachter Kasten für Werkzeuge und Geräte, ein Raum für Laternen und Ölkannen, sowie für Fackeln und Schneeschaufeln, endlich ein Rettungskasten und Signalscheiben.

Bei den österreichischen Bahnen sind die D. meist einfacher eingerichtet und enthalten lediglich einen Tisch mit Regal und einen als Bank verwendeten Requisitenkasten.

Das D. ist im allgemeinen nur für den dienstlichen Aufenthalt des Zugspersonals bestimmt; es darf darin niemand aufgenommen werden, welcher nicht dienstlich oder durch besondere Anordnung dazu berechtigt ist.

Bei den deutschen Bahnen kann in dringenden Fällen ausnahmsweise einzelnen Personen gegen Lösung eines Personenbillets erster Klasse und Zahlung eines fixierten Zuschlags von 3 Mk. die Benutzung des D. bei den Güterzügen bewilligt werden.

Bei den österreichischenBahnen ist nur Staatstelegraphenbeamten, sowie den zur Begleitung oder Revision zollamtlicher Güter bestimmten Personen hei Lastzügen der Aufenthalt im Gepäckwagen, bezw. D. gestattet, außerdem den Staatstelegraphenaufsehern hei großer Kälte oder ungünstiger Witterung.

Nach Punkt 11 der englischen Rules and Régulations ist es den Beamten ebenfalls verwehrt, in den Gepäckwagen Personen mitzunehmen, welche nicht in der Ausübung des Dienstes hegrilfen sind.    Dr. Röll.

Dienstdepesche (Diensttelegramm) (Service-message; Dépêche, f., de service, activité, f.), Depesche zur Vermittlung von im Interesse des Eisenhahndienstes gelegenen Nachrichten und Aufträgen zwischen den hierzu berechtigten Organen oder Dienststellen auf den den Bahn-Anstalten eigentümlichen Telegraphenleitungen.

Die Aufgabe von D. erfolgt durch Niederschrift im Telegraphenprotokoll oder auf eigenen Blanketten. Die Zustellung geschieht in der Regel auf hierzu bestimmten Drucksorten, welche unverzüglich dem Adressaten zu übermitteln sind. Die den Zugsverkehr betreffenden Depeschen, welche ohne besondere Adresse einlangen, wie ■z. B. Zugsanzeigen, Zugsnachfragen, Kreuzungsbestimmungen u. dgl. sind stets und unverzüglich jenem Bediensteten zu übermitteln, welcher ■den Verkehrsdienst leitet.

D. werden auf dem Bahntelegraphen nicht bloß im Bereich einer und derselben Bahnverwaltung, sondern auch von Bahn zu Bahn innerhalb •eines Staatsgebiets, sowie zwischen Anschlußbahnen , welche verschiedenen Staatsgebieten angehören, und zwar gebührenfrei befördert.

Zur Aufgabe einer D. im Bereich der preußischen Staatsbahnen sind ohne weiteres berechtigt: die Mitglieder der königl. Eisenbahndirektionen und Betriebsämter, die Betriebs-Inspektoren, Maschinenmeister, Eisenbahnbaumeister, Haupt- und Betriebsamtskassenrendanten, Betriebs- und Bahncontroleure, Bureauvorsteher, Telegrapheninspektoren, Stationsvorsteher und Vorsteher selbständiger Güter- und Eilgutsexpeditionen.

Bei den österreichischen Staatsbahnen sind zur Aufgabe von D. berechtigt: die k. k. Generaldirektion, die k. k. Eisenbahnbetriebsdirektionen und Verkehrsleitungen, sowie deren delegierte Beamte ; alle Dienstvorstände und j ene Organe, welchen die selbständige Ausübung, Überwachung oder Leitung eines Dienstzweigs übertragen ist; ferner die Telegraphenmeister .und Bahnmeister, die Organe der seitens des Staats zur Überwachung des Eisenbahnbetriebs Aufgestellten Behörden und endlich die in- und ausländischen Anschlußbahnen, sobald es sich um Mitteilungen handelt, welche die allgemeine Verwaltung, den Verkehrs- oder Werkstättendienst der eigenen Linien betreffen.

Alle hier nicht angeführten Organe der Bahn, -als z. B. Rechnungsleger, welche nicht Dienstvorstände sind, Bahnärzte, Zug- und Lokomotivführer u. s. w. haben, falls sie vom Telegraphen Gebrauch machen müssen, dies im Weg ihres Dienstvorstands, hezw. des Stationsvorstands oder seines Stellvertreters zu veranlassen.

In der Schweiz sind nach dem allgemeinen Telegraphendienstreglement der schweizerischen Normalbahnen zur Aufgabe von D. berechtigt: die Mitglieder der Direktionen nebst dem Direktionssekretär, die Vorstände der verschiedenen Dienstabteilungen der Centralverwaltung, des Betriebs, der Werkstätten, die Depotchefs und ihre Stellvertreter, ferner die Betriebs- und Telegrapheninspektoren, Bahnhof- und Stationsvorstände, die Chefs der Güterexpeditionen, die Oberzugführer und ihre Stellvertreter, die Bahningenieure, Bahnmeister und Stellvertreter, die Wagenrepartiteure und ihre Stellvertreter, endlich die Beamten des eidgenössischen Eisenbahndepartements der Post- und Telegraphenverwaltung.

Alle anderen Beamten und Angestellten können nur durch Vermittlung und mit der Unterschrift eines der vorgenannten Beamten D. aufgeben.

Der Diensttelegrammverkehr innerhalb des Gebiets des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen, welcher die Linien mindestens zweier Verwaltungen berührt und in dem genannten Gebiet verbleibt, ist durch ein Übereinkommen (betreffend den Diensttelegramm-verkehr auf den Telegraphenlinien des Vereins deutscher Eisenbahn Verwaltungen vom 1. September 1881) geregelt. An diesem Vereinsübereinkommen sind jedoch die Nürnberg-Fürther Eisenbahn, sämtliche österreichisch-ungarischen Verwaltungen, die rumänischen Staatsbahnen, dann die Warschau-Wiener und die Warschau-Bromberger Eisenbahn nicht beteiligt.

Jede dein Übereinkommen beigetretene Verwaltung verpflichtet sich, die von der Nachbarbahn als Eisenbahndienstsache auf der Grenz-, bezw. Vermittlungsstation ankommenden Telegramme über ihre eigenen Linien weiter zu befördern und insofern der Bestimmungsort an dieser Linie liegt, bis an den Empfänger, insofern aber der Bestimmungsort jenseits dieser Linie liegt, an das Telegraphenamt der nächstfolgenden Anschlußbahn gelangen zu lassen. Die Annahme oder Übernahme eines Telegramms darf nur, und zwar unter Angabe des Grunds verweigert werden, wenn die telegraphische Beförderung desselben gar nicht möglich ist.

Bei der Wahl des Wegs für die Beförderung des Telegramms ist auf möglichste Vermeidung von Umtelegraphierungen Rücksicht zu nehmen. Sowohl Inhalt, als Aufschriften der Telegramme sind mit thunlichster Kürze unter Weglassung aller entbehrlichen Titel und Höflichkeitszusätze abzufassen.

Der Rücktritt von dem Übereinkommen kann nur auf vorhergegangene sechsmonatliche Kündigung und immer nur mit dem Beginn eines Kalendervierteljahrs erfolgen.

Diensteid der Eisenbahnbediensteten (Oath of office of the functionaries ; Serment, m., du personnel des chemins de fer), Amtseid, die besonders feierliche Zusage des Amtsinhabers (Beamten), die ihm durch das Amt auferlegten Pflichten getreulich erfüllen zu wollen. Er hat denselben vor dem Dienstantritt zu leisten. Der Eid ist ein promissorischer Eid, dessen Verletzung nicht als Meineid oder Eidesbruch, sondern durch Verurteilung wegen begangenen Amtsvergehens bestraft wird ; er bildet ein Bestärkungsmittel in Absicht auf die Erfüllung der dem Beamten auferlegten Dienstpflichten, und jeder, dem ein öffentliches Amt von der betreffenden Behörde provisorisch oder definitiv übertragen wird, übernimmt schon dadurch zugleich alle mit

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sowie aller im

uni

diesem Amt verbundenen Pflichten. Läßt er sich ein Amtsvergehen oder Verbrechen zu Schulden kommen, so finden die darauf angeordneten Strafen ihre Anwendung ohne Unterschied, ob er einen Amtseid geleistet hat oder nicht. Man nimmt gewöhnlich an, daß schon die bloße Anstellung die Funktionen des Amtsinhabers gültig mache Diensteid lediglich eine Sicherstellung (Kaution) für den Dienstherrn ist und der Rechtsgrund, worauf die Befugnis zu Amtshandlungen beruht, der Auftrag ist, welcher nicht durch äußere Umstände in seiner Wirksamkeit bedingt sein kann.

Ein eigentlicher D. kann nur von einer öffentlichen Gerichts- oder Verwaltungsbehörde abgenommen werden. Es kann daher von einem D. nur bei Beamten der Staatsbahnen die Rede sein. Soweit eine Eidesabnahme bei Privateisenbahnverwaltungen vorkommt, handelt es sich um keinen D., sondern um einen Polizeieid, welcher von den zur Ausübung der Bahnpolizeigewalt berufenen Bahnbediensteten seitens der Aufsichtsbehörde abgenommen wird (s. § 68 des Bahnpolizeireglements für die Eisenbahnen Deutschlands vom 30. November 1885).

Was die Form des D. betrifft, so ist dieselbe für die deutschen unmittelbaren Reichsbeamten, also auch für diejenigen der Reichseisenbahnen, durch die Verordnung vom 29. Juni 1871 dahin vorgeschrieben : „Ich N. N. schwöre u. s. w., daß, nachdem ich zum Beamten des Deutschen Reichs bestellt worden bin, ich in dieser meiner Eigenschaft Sr. M. dem Deutschen Kaiser treu und gehorsam sein, die Reichsverfassung und die Gesetze des Reichs beobachten und alle mir vermöge meines Amts obliegenden Pflichten nach meinem besten Wissen und Gewissen genau erfüllen will, so wahr u. s. w.“ Die Form des D., Avelcher von den im unmittelbaren Staatsdienst anzustellenden Beamten in P r e u ß e n zu leisten ist, ist für die alten Landesteile durch die allerhöchste Verordnung vom 6. Mai 1867 und ebenso für die neu erworbenen Landesteile durch die allerhöchste Verordnung vom 22. Januar 1867 und den Staatsministerialbeschluß vom 31. Oktober 1867 dahin festgestellt worden : „Ich N. N. schwöre zu Gott dem Allmächtigen und Allwissenden, daß ich Seiner kgl. Majestät von Preußen, meinem allergnädigsten Herrn, unterthänig, treu und gehorsam sein und alle mir vermöge meines Amts obliegenden Pflichten nach meinem i besten Wissen und Gewissen genau erfüllen, ' auch die Verfassung gewissenhaft beobachten will, so.wahr mir Gott helfe“. Der D. verpflichtet den Schwörenden nicht nur für die zur Zeit der Eidesleistung von ihm bekleideten, sondern auch für alle ihm etwa später zu übertragenden Ämter.

Die Beeidigung der höheren Beamten der preußischen Staatseisenbahnverwaltung erfolgt nach ihrer Ernennung zum Gerichts- oder Regierungsreferendar oder zum kgl. Regierungsbauführer. Hinsichtlich des Subaltern- upd Unterpersonals der Staatseisenbahnverwaltung ist angeordnet, daß die förmliche Vereidigung stattzufinden hat bezüglich der im Staatsbeamtenverhältnis stehenden, bezw. mangels anstellungsberechtigter Anwärter mit der Absicht d a u e r n-der Beibehaltung angenommenen, nicht anstellungsberechtigten Personen Vertrags- oder Lohnverhältnis stehenden Hilfsfunktionäre, welche als Bahnpolizeibeamte oder bei anderen an sich fortdauernden Dienstverrichtungen, die sonst Beamten übertragen zu werden pflegen, Verwendung finden. Soweit es sich dagegen um Personen handelt, welche bloß zur Aushilfe bei vorübergehender Vermehrung der Dienstgeschäfte für Beamtenfunktionen angenommen wrorden sind, wird den Betreffenden bei ihrer Annahme Treue und Verschwiegenheit unter Entgegennahme eines Handschlags zur Pflicht gemacht, worüber auch eine schriftliche Verhandlung aufgenommen werden muß (Erlaß vom 12. Juni 1885). Mit der Abnahme des D. können beauftragt werden : Von den Eisenbahndirektionen und deren Präsidenten die Mitglieder und Hilfsarbeiter der Direktion, desgleichen die Betriebsdirektoren und in Behinderungsfällen die Vertreter derselben, auch, ausgenommen in Ansehung der kgl. Regierungsbauführer, die Vorstände der Hauptwerkstätten und der selbständigen Bauinspektionen ; von den Betriebsämtern und deren Direktoren die Hilfsarbeiter derselben, die Vorstände der selbständigen Bauinspektionen und die Telegrapheninspektoren. Betriebs- und Verkehrscontroleure können dazu nicht ermächtigt werden.

Bei den elsaß-lothringischen Eisenbahnen haben alle Bediensteten alsbald nach ihrer Einberufung oder Anstellung den D. zu leisten. Eine Ausnahme bilden nur die zum Probedienst einberufenen Militäranwärter, deren Vereidigung erst nach ihrer endgültigen Entlassung aus dem Militärverhältnis erfolgt.

Die Angehörigen der bayrischen Staatsbahnen haben nach § 3 der allgemeinen Dienstvorschriften vom 1. Juni 1885 vor dem Eintritt in den Dienst den D. zu leisten, worüber ein besonderes Verpflichtungsprotokoll aufgenommen wird. Der D. bindet auf die Dauer des Dienstverhältnisses und soweit er das Amtsgeheimnis betrifft, auf Lebensdauer.

Bei den sächsischen Staatsbahnen werden die Inhaber der Beamtenstellungen, mit denen die Ausübung der Bahnpolizei verbunden ist, ingleichen die Staatsdiener im Sinn des Gesetzes vom 7. März 1835 erstmalig eidlich, später wie alle übrigen Beamten, bezw. aber unter Hinweis auf den bereits früher geleisteten Eid durch Abnahme des Handschlags verpflichtet .

Bei den württembergisehen Staatsbahnen haben die lebenslänglich Angestellten, nachdem sie erstmals eine solche Anstellung erlangt haben, vor oder bei der Übernahme des Amts den D. zu leisten, worüber ein besonderes Verpflichtungsprotokoll aufgenommen wird, Avährend die übrigen Beamten ein Gelöbnis an Eidesstatt ablegen. Der D. und das eidliche Angelöbnis sind für die Angestellten solange bindend, als sich dieselben im Dienst befinden, sie verpflichten auf Lebensdauer, soweit es sich das Amtsgeheimnis handelt (s. a. die kgl. Verordnung, betreffend die Diensteide vom 27. Oktober 1878).

Nach der landesherrlichen Verordnung vom 7. Februar 1890 ist in Baden der Beamteneid von allen Personen zu leisten, welchen die Beamtenschaft verliehen wird. Die Tliatsache, daß der Beamte bereits den Huldigungseid als Staatsbürger oder den Fahneneid oder einen Diensteid im Verhältnis vertragsmäßiger Verwendung im Dienst des Reichs oder eines Kommunal

Verbands geleistet hat, entbindet nicht von der Pflicht zur Leistung des Beamteneids; der Beamteneid ist nur einmal zu leisten, und zwar in der Regel am Tag des Dienstantritts. Die Vereidigung nimmt der Vorstand der dem Beamten zunächst Vorgesetzten Behörde vor.

Vor der Beeidigung ist der Beamte auf die Wichtigkeit und Bedeutung des D. hinzuweisen; die Eidesformel wird ihm durch deutliches Vorlesen zur Kenntnis gebracht. Nachdem der Beamte hierauf erklärt hat, daß er den Inhalt des von ihm zu leistenden Eids verstanden hat, erfolgt die Beeidigung in der Weise, daß der Beamte die linke Hand auf das Herz legt, die rechte Hand erhebt und die Worte der ihm vorgesprochenen Eidesformel laut wiederholt.

Bei den deutschen Privatbahnen findet die Vereidigung durch D. in der Regel nicht statt. Bei der hessischen Ludwigs-Bahn beispielsweise geloben Neueintretende nur durch Handschlag ihrem unmittelbar Vorgesetzten Verschwiegenheit, treue Erfüllung der Dienstpflichten. Nur die Bahnpolizeibeamten werden durch die Gerichte vereidigt.

Die Bediensteten der österreichischen Staatsbahnen, d. h. Beamte, Unterbeamte und definitive Diener haben nach Erhalt des Anstellungsdekrets und vor Antritt des Dienstes den vorgeschriebenen D., an welchen bei späteren Beförderungen zu erinnern ist, nach bestimmter Form abzulegen. Die erfolgte Eidesablegung wird unter Angabe des Datums derselben auf dem Anstellungsdekret bestätigt.

Von den provisorischen Dienern werden nur jene in Eid genommen, welche zur Ausübung bahnpolizeilicher Funktionen berufen sind. Das übrige Personal mit Ausschluß der Arbeiter und Taglöhner hat durch Handschlag das Gelöbnis nach vorgeschriebener Form dem unmittelbaren Vorgesetzten zu leisten.

Die Eidesabnahme erfolgt durch den Präsidenten oder durch die von ihm hierzu ermächtigten Dienstvorstände.

Bei den österreichischen Privatbahnen wird der D., bezw. Polizeieid bei solchen Bediensteten, welche polizeiliche Funktionen ausüben, von der Aufsichtsbehörde {Generalinspektion) abgenommen.

Bei den ungarischen Staatsbahnen sind die Beamten, Unterbeamten und Diener, sowie systemisierte Posten bekleidende Aspiranten, Diurnisten, bezw. mit Taglohn Angestellte verpflichtet, den D. zu leisten. Staatsdiener, welche in die Dienste der Staatsbahnen treten, können sich nicht auf den schon geleisteten Amtseid berufen, sondern sind verhalten, nochmals einen D. zu leisten. Den D. nimmt jährlich ein Delegierter des königl. ungarischen Handelsministeriums, bezw. ein Vertreter der Generalinspektion in Anwesenheit eines Organs des Sekretariats der Direktion ab, und zwar sowohl in der Centrale, wie bei den Betriebsleitungen und auf der Strecke. Der Beeidete erhält ein Zeugnis über die vorgenommene Beeidigung, welches in seiner Verwahrung bleibt.

Von den Bediensteten der französischen Bahnen werden auf Grund des Art. 23 des Gesetzes vom 15. Juli 1845, bezw. des Art. 64 des Cahier des charges alle jene vereidet, welchen eine polizeiliche Funktion zukommt. Die

Beeidigung dieser findet vor dem Präfekten oder einer Gerichtsperson statt.

Bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn werden alle jene Bediensteten vereidigt, welche dem Verkehrsdienst angehören und welche gemäß der Natur ihres Amts eidliche Aussage machen können. Zu diesen Bediensteten gehören Bahnhofvorsteher und deren Stellvertreter, Bevollmächtigte der Gesellschaft, Zugführer, Oberverschieber, Telegraphencontroleure, Bahnaufseher, in einzelnen Fällen auch sonstige Bahnbewachungsorgane, Expedienten, Gepäcksschaffner und die Portiers.

In Belgien leisten die Bediensteten der Staatsbahnen den Eid entweder in die Hand des Ministers (Inspektoren oder höhere Beamte) oder in die Hand eines Administrateurs (Ingenieure, Controleure, Bureauvorstände) oder endlich in die Hand des unmittelbaren. Dienstvorstands (alle übrigen Bediensteten). Über den D. wird ein Protokoll aufgenommen.

Die Angestellten der dänischen Staatsbahnen leisten vor Dienstesantritt folgenden Eid: „Ich schwöre bei Gott dem Allmächtigen, daß ich, solange ich im Dienst der Staatsbahnen bleibe, sowohl die allgemeinen Dienstordnungen und Instruktionen, als auch die mir seitens meiner Vorgesetzten gegebenen Vorschriften beobachten, sowie nach allen Kräften streben werde, das Wohl der Staatsbahnen zu fördern und allen Schaden von den Bahnen mit Zubehör und von denen, die dieselben benutzen, abzuwehren, und ferner daß'ich, auch wenn ich den Dienst der Staatsbahnen verlasse, weder die Namen der Absender oder Empfänger, noch den Inhalt der mit dem Bahntelegrapben beförderten Depeschen jemandem offenbaren werde.“

Bei der Betriebsgesellschaft der niederländischen S t a a ts eisen bahnen haben alle hierzu gesetzlich verpflichteten Beamten und Arbeiter einen D. vor dem hierzu be-* stimmten Richter zu leisten, und zwar im Lauf des Monats, welcher ihrer Ernennung .folgt.

v. Ösfeld.

Diensteinkommen, s. Bahnbedienstete, Dienstklassen, Dienstvertrag.

Diensteinteilung, Festsetzung des Plans, nach welchem die einer Dienststelle obliegenden Dienstverrichtungen von den hierzu bestimmten Bediensteten auszuführen sind.

Was die Geschäfte der Centralstellen und Mittelstellen betrifft, so ist die D. Sache des Leiters der betreffenden Stellen oder Abteilungen derselben. Die Geschäftsordnung, nach Maßgabe deren die D. bei den Centralstellen der Staatsbahnen erfolgt, wird in der Regel vom Ressortminister, die Geschäftsordnung für die Mittelstellen von dem Präsidenten der Centralstellen (Generaldirektionen) erlassen oder genehmigt.

So geschieht bei den preußischen Staatsbahnen die Verteilung der Geschäfte unter die Abteilungen der Direktionen durch den Präsidenten nach Maßgabe der vom Minister festzustellenden Geschäftsordnung (Geschäftseinteilung). Die Verteilung der Geschäfte unter die Mitglieder der Abteilung erfolgt durch die Abteilungsdirigenten, auf Grund eines vom Präsidenten zu genehmigenden Geschäftsplans. Der Präsident und die Abteilungsdirigenten sind für die sach- und ordnungsgemäße Verteilung

Avöhnlich werden

der Geschäfte verantwortlich. Bei den Betriebsämtern setzt der Betriebsdirektor die ressortmäßige Geschäftsverteilung fest und legt Abschrift derselben dem Präsidenten der Direktion vor (§§ 15 und 18 der Organisationsbestimmungen vom 24. November 1879).

Bei den bayrischen Staatsbahnen ist die Geschäftsverteilung für die einzelnen Abteilungen der Generaldirektion und der Geschäftsplan der den Abteilungen unterstellten Geschäfts-bureaux vom Ministerium des kgl. Hauses und des Äußern erlassen. Innerhalb der einzelnen Abteilungen wird durch den Abteilungsvorstand mit Genehmigung des Generaldirektors eine Geschäftsverteilung für die Referenten derselben festgesetzt; für das Oberbahnamt hat der Vorstand desselben die Geschäftsverteilung zu entwerfen, welche der Generaldirektion zur Genehmigung vorzulegen ist (Kgl. Verordnung vom 17. Juli 1886).

Bei den österreichischen Staatsbahnen wird die Geschäftsordnung der Generaldirektion durch den Handelsminister, jene der Eisenbahnbetriebsdirektionen von der Generaldirektion mit Genehmigung des Ministers festgestellt (Organisationsbestimmungen vom 8. Juni 1884).

Bei Privatbahnen wird die D. durch die Generaldirektion (Direktion) aufgestellt und vom Verwaltungsrat (Vorstand) genehmigt.

Von großem Einfluß auf die D. ist die Dauer der täglichen Dienstleistung; dieselbe beträgt bei Bureaubeamten etwa sieben bis acht Stunden an Wochentagen und drei bis vier Stunden an Sonntagen; die Beamten sind jedoch gehalten, nach Bedarf auch über die festgesetzte Zeit hinaus ohne besondere Entschädigung Dienst zu machen.

Die Einteilung der Dienststunden richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen; ge-große Städte ausgenommen — zur Mittagszeit die Bureaustunden unterbrochen. An Sonntagen tritt vielfach eine Dienstbefreiung der Bureaubeamten derart ein, daß dieselben jeden zweiten oder dritten Sonntag vom Bureaubesuch abwechselnd enthoben Averden. An einzelnen hohen kirchlichen und Nationalfesttagen werden die Bureaux ganz gesperrt und wird an solehen Tagen ebenso Avie an anderen Tagen außerhalb der eingeführten Bureaustunden, lediglich ein Beamter dazu bestimmt, die Eröffnung dringender Geschäftsstücke und Depeschen vorzunehmen. Die D. für den äußeren Dienst wird von den betreffenden Dienstvorständen (Stationsvorstehern, Bahningenieuren , Bezirksmaschinenmeistern) unter Einhaltung gewisser, von den Vorgesetzten Dienststellen zur Richtschnur aufgestellter Grundsätze festgesetzt und gewöhnlich den Vorgesetzten Stellen zur Kenntnis gebracht.

Die Aufstellung der D. für das Personal des äußeren Dienstes gestaltet sich insofern viel schwieriger als jene des Bureaupersonals, weil das letztere nur tagsüber beschäftigt wird, wogegen das erstere meist auch zum Nachtdienst herangezogen werden muß, und, soweit es beim Zugsund Fahrdienst verwendet wird, häufig lange Fahrtouren zu leisten hat, daher für entsprechenden Wechsel des Personals bei Versehung des Tag- und Nachtdienstes, sowie für die nötigen Ruhepausen vorzusorgen ist.

Bei Aufstellung des Dienstturnus für das Zugs- und Maschinenpersonal wird zumeist von

der Zeit ausgegangen, Avelche ein Bediensteter Dienst zu leisten hat ; seltener nimmt man die kilometrische Fahrtleistung der Bediensteten zur Grundlage der Berechnung.

Bei Aufstellung der D. müssen etAyaige zu dem Zweck der Hintanhaltung von Überhür-dungen des Personals (namentlich im äußeren. Dienst) staatlicherseits erlassene Vorschriften, sowie auch die Bestimmungen über Sonntagsruhe (s. d.) beobachtet werden.

So besteht für die Schweizer Bahnen seit 1. Dezember 1890 ein Gesetz, nach welchem allen Bahnbeamten und Angestellten, einschließlich der Arbeiter, wenigstens 52 Tage im Jahr (darunter mindestens 17 Sonntage) freizugeben sind, nach welchem ferner die tägliche Arbeitszeit der Bahnbediensteten zwölf Stunden nicht übersteigen darf. Die ununterbrochene Ruhezeit soll für das Maschinen- und Zugspersonal Avenigstens zehn Stunden, für das andere Personal wenigstens neun Stunden, oder Avenn die Wohnung auf dem Bahnhof oder an der Bahnlinie angewiesen ist, wenigstens acht Stunden betragen. Nach ungefähr der Hälfte der Arbeitszeit soll eine Ruhepause von wenigstens einer Stunde eintreten. Ausnahmen von diesen Bestimmungen kann nur der Bundesrat bewilligen.

In Frankreich hat der Minister der öffentlichen Arbeiten auf Grund der ihm nach den Gesetzen vom 11. Juni 1842, 15. Juli 1845, sowie der Ordonnance vom 15. November 1846 zustehenden Befugnis zur Regelung der Dienstzeit vom Standpunkt der Sicherheit mittels Erlaß vom 3. Mai 1864 die Dienstzeit der Weichensteller und mittels Circular vom 17. April 1883 jene der Lokomotivführer, Heizer, Schaffner, Bremser und Blockwächter auf höchstens zwölf Stunden beschränkt. Aus dem im Congrès international du repos hebdomadaire (Paris 1889) erstatteten Bericht geht hervor, daß in Frankreich bei einigen Verwaltungen die Stationsvorsteher, bezw. deren Vertreter nur 15 bis 20 Tage Urlaub im Jahr erhalten, und zwar im Zusammenhang oder in einzelnen Abschnitten, das Stations- und Zugspersonal einen, die Lokomotivführer und Heizer drei freie Tage im Monat.

In Österreich wurde zunächst schon im Jahr 1865 angeordnet, daß dort, wo die Wächter bei regelmäßigem Verkehr der Züge nicht mindestens fünf Stunden ununterbrochene Ruhe haben, eine Ablösung derselben alle 36 Stunden, einzutreten hat. Mittels Ministerialerlaß vom Jahr 1874 wurde diese Verfügung dahin ergänzt, daß eine Ablösung schon dann zu erfolgen habe, wenn die Bahn- und Weichenwächter innerhalb 24 Stunden nicht wenigstens fünf Stunden der Ruhe pflegen können, und zwar sollte nach abgelaufenen 24 Dienststunden eine Ablösung auf mindestens sechs Stunden, nach abgelaufenen 30 Dienststunden auf mindestens acht Stunden oder nach abgelaufenen 36 Dienststunden auf mindestens zwölf Stunden platzgreifen. Die Anwendung von 36 Dienststunden, sollte nur ausnahmsweise, eine längere Dienstleistung ohne Unterbrechung aber überhaupt nicht Vorkommen ; eine Dienstzuweisung, welche alle Nächte in Anspruch nimmt, sollte selbst dann nicht platzgreifen dürfen, wenn das betreffende Individuum auch stets bei Tag frei wäre. Für Ausnahmsfälle bleibt es der General-

Was das Maschinenpersonal betrifft, so soll dasselbe innerhalb 72 Stunden mit Einrechnung der zum Ausrüsten, Anbrennen und Abstellen nötigen Zeit nicht mehr als 40% = 30 Stunden bei Personenzügen und nicht mehr als 50% = 36 Stunden bei Güterzügen im Dienst verwendet Averden. Von der freien Zeit sollen mindestens bei Personenzügen 35% — 24 Stunden in der Domizilstation und höchstens 25%' = 18 Stunden in der Maschinenwechselstation, bei Güterzügen mindestens 30% = 22 Stunden in der Domizilstation und höchstens 20% = 14 Stunden in der Maschinenwechselstation entfallen.

Der Zeitabschnitt von 72 Stunden ist immer von der Stunde an zu rechnen, wo das Personal nach einer vorhergegangenen, genügend großen Ruhezeit und Erholung den Dienst wieder aufnimmt.

Wagen wärterpersonal werden auf je 14 bis 16 Tage zwei Ruhetage eingeräumt. Das Lokomo-tivpersonal hat in der gleichen Zeit in der Regel einen Tag Reserve und zwei Tage dienstfrei, muß jedoch während eines freien Tags das Auswaschen der Maschine besorgen. Bahnwärter Averden zum Zweck des Kirchenbesuchs jeden zweiten Sonntag von 6—12 Uhr mittags abgelöst; Wechselwärtern in größeren Stationen Averden überdies noch 24 dienstfreie Stunden in Zeitabschnitten von zwei bis drei Wochen zur Besorgung der häuslichen Angelegenheiten gewährt.

Inspektion Vorbehalten, besondere Anordnungen zu treffen. Neuestens Avurde staatlieherseits die Lösung der Frage der Maximaldienstdauer und der Sonntagsruhe für das gesamte Bahnpersonal in Angriff genommen und schweben dermalen noch die einschlägigen Verhandlungen.

Bei den österreichischen Staatsbahnen sind die bei Aufstellung der D. zu berücksichtigenden Ruhezeiten der Bediensteten schon jetzt einheitlich geregelt.

Bei den mit der Zugsexpedition betrauten Bediensteten muß in allen jenen Fällen, in welchen sie innerhalb je 24 Stunden nicht volle sechs Stunden ununterbrochen der Ruhe pflegen können, eine regelmäßige Ablösung eintreten; bei geschlossenem Tag- und Nachtdienst genießen diese Bediensteten nach 24 ständiger Dienstleistung eine ebenso lange Ruhe. Den Bediensteten einfach besetzter Stationen wird allmonatlich ein freier Tag (volle 24 Stunden) gewährt.

Für das Zugbegleitungspersonal gilt die Norm, daß von der Gesamtstundenzahl eines Monats bei jedem Zugbegleiter thunlichst 40%* auf Fahrten im Dienst, 20 % auf Fahrten ohne Dienst und auswärtige Ruhe und 40 % auf Ruhe in der Domizilstation zu entfallen haben, und daß die innerhalb je 72 Stunden bei Fahrten im Dienst zugebrachte Zeit gleichfalls möglichst 40% dieser Stundenzahl nicht übersteigen soll. Bei Erstellung der D. für dieses Personal ist weiters auch darauf zu achten, daß dasselbe, wenn es unvermeidlicherweise zwei Nächte hintereinander Fahrdienst geleistet hat, die dritte Nacht jedenfalls im Domizilort frei habe.

Wenn zwei Nächte hintereinander Dienst geleistet wurde, ist die dritte Nacht unbedingt im Domizil freizugeben.

Die Weichen- und Blockwächter in den Stationen erhalten ebenfalls eine regelmäßige Ablösung, wenn sie in jeder Nacht nicht während mindestens sechs Stunden ununterbrochene Ruhe genießen können.

Eine mehr als 16stündige ununterbrochene Dienstleistung darf bei diesen Kategorien von Bediensteten unter keinerlei Umständen Vorkommen. Zur Besorgung der häuslichen Geschäfte wird diesem Personal innerhalb eines jeden Monats ein freier Tag bewilligt.

Was die einschlägigen Verhältnisse in den deutschen Staaten betrifft, so ist in Bayern dem Zugs- und Rangierpersonal nach Thun-lichkeit alle acht Tage ein freier Tag (gleichviel ob Sonntag oder Werktag) zu gewähren; dem

Bei den preußischen Staatsbahnen wurden im Jahr 1887 die Gesichtspunkte, nach denen zur Vermeidung dienstlicher Überanstrengung, insbesondere der Stations- und Telegraphenbeamten, die tägliche Dienstdauer zu bemessen ist, einer erneuten Prüfung unterzogen und inzwischen auch bei den gesteigerten Geschäften überall gleichmäßig zur Amvendung gebracht.

Danach soll unter anderem für Bahnwärter und Weichensteller, außer mindestens zwei dienstfreien Tagen im Monat, eine tägliche Dienstzeit von 14 Stunden, einschließlich der bei beträchtlicheren Entfernungen zwischen dem Wohnort und der Arbeitsstätte für den Hin-und Rückweg notwendigen Zeit, als höchstzulässige Anforderung gelten. Für Stellwerkswärter und Weichensteller auf größeren Bahnhöfen mit ungewöhnlich starkem Rangierverkehr soll eine zwölfstündige Dienstzeit nur zulässig sein, wenn eine längere Unterbrechung stattfindet. Die Dienstzeit der Stationsbeamten soll innerhalb 24 Stunden vom Beginn des Dienstes bis zum Schluß desselben, also einschließlich der Ruhepausen gerechnet, auch für die kleinsten Stationen und unter den günstigsten Verhältnissen, sowohl beim regelmäßigen Dienst, als auch beim Dienstwechsel nirgend über 16 Stunden ausgedehnt Averden; auch sollen Stationsbeamte, welche vollen Nachtdienst verrichtet haben, an dem anschließenden Tag zu Dienstleistungen der Regel nach nicht herangezogen werden; Abweichungen hiervon sollen nur in dem Fall, daß der Überschreitung der zulässigen Dienstzeit und der Verlegung des Dienstwechsels auf späte Nachtstunden mit Rücksicht auf die örtlichen Verhältnisse in anderer Weise nicht vorgebeugt werden kann und unter der Voraussetzung, daß dem Wiederantritt des Dienstes eine zusammenhängende Ruhepause von mindestens acht Stunden voranzugehen hat, nicht unbedingt ausgeschlossen sein; diese Vorschrift bezieht sich nicht auf den Fall, in welchem ein Beamter bei dem Wechsel des Dienstturnus aus dem Tags- in den Nachtdienst Übertritt, doch ist die Heranziehung der Beamten an dem Tag, an welchem der Nachtdienst zu beginnen hat, nur unter der Voraussetzung zulässig, daß die vorbezeichneten Vorschriften über die höchstzulässige Dienstdauer der Stationsbeamten beobachtet werden und daß dem Antritt des Nachtdienstes eine achtstündige Ruhepause voranzugehen hat. Von solchen Telegraphisten, welche auf großen, verkehrsreichen Stationen ausschließlich im Telegraphendienst angestrengt und ununterbrochen thätig sind, soll nicht mehr als eine täglich achtstündige Dienstleistung gefordert Averden, während die Inanspruchnahme der übrigen Telegraphenbeamten gleich ^derjenigen der Stationsbeamten zu regeln ist.

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In Spanien, Portugal, Italien und Rußland ist die Zahl der Dienststunden des Eisenbahnpersonals eine hohe und werden demselben im allgemeinen nicht mehr Ruhetage eingeräumt als bei den französischen Bahnen. Noch geringere Ruhezeit als in Frankreich — vielleicht überhaupt die geringste in Europa — wird dem Bahnpersonal in der Türkei gewährt.    Dr. Röll.

Dienstenthebung, vorläufige, Suspension, Suspendierung (Suspension from service: Suspension, f.) im Gegensatz zu der vollständigen Entfernung aus dem Dienstverband, die vorübergehende Entziehung der Amtsverwaltung in Fällen, in welchen der endgültige Verlust des Amts in Aussicht steht und die Fortführung der Geschäfte bis zur Austragung der Sache mit der Würde des Amts nicht vereinbar erscheint. Die vorläufige D. setzt die Einleitung eines gerichtlichen oder Disciplinar-verfahrens voraus und dauert solange, als die gesetzliche Voraussetzung fortbesteht. Verbot jeder Amtsverrichtung bei gleichzeitiger Verpflichtung zur Anwesenheit am Dienstort und Amtsverschwiegenheit, sowie Zurückbehaltung eines Teils des Diensteinkommens zur Deckung der Stellvertretungs- und Disciplinarkosten, sind die Wirkungen der D.

Nach dem Gesetz (betreffend die Dienstvergehen der nicht richterlichen Beamten, die Versetzung derselben auf eine andere Stelle oder in den Ruhestand) vom 21. Juli 1852 tritt in Preußen die D. eines Beamten kraft des Gesetzes ein: 1. wenn in dem gerichtlichen

Das Dienstmaß soll auch nicht nur im Monatsdurchschnitt oder für jeden Zeitabschnitt mit gleicher Diensteinteilung (Dienstturnus), sondern zugleich hei der täglichen Dienstdauer die zulässigen Grenzen nicht überschreiten. Der Tag- und Nachtdienst soll in wiederkehrenden Zeitabschnitten unter dem Personal abwechseln und ganz besonders bei diesem Wechsel eine Überbürdung vermieden werden. Es sollen innerhalb der Dienstzeit angemessene Ruhepausen (arbeitsfreie Stunden), insbesondere für das fahrende Personal thunlichst nach der Rückkehr an seinen Stationsort vorgesehen und so gelegt werden, daß eine zulängliche ununterbrochene Nachtruhe möglich ist. Bei besonders ungünstiger, namentlich außergewöhnlich kalter Witterung von einiger Dauer ist auf vorübergehende Kürzung der Dienstzeit oder sonst geeignete Erleichterung, desgleichen, wenn durch Zugverspätungen oder andere Ursachen ausnahmsweise Verlängerungen der bestimmungsmäßigen Dienstzeit für die Lokomotiv- und Zugbeamten hervorgerufen werden, auf die Gewährung angemessener Ruhepausen und geeig-netenfalls auf die Ablösung durch Hilfspersonal Bedacht zu nehmen und in Zeiten andauernd j verstärkten Verkehrs durch Einlegung von Bedarfs- (Fakultativ-) Zügen und Einstellung von Hilfspersonal einer übermäßigen Inanspruchnahme des Personals vorzubeugen.

Auch soll durch die Diensteinteilung den Beamten und Arbeitern die erforderliche dienstfreie Zeit zur Teilnahme an dem sonn- und festtäglichen Gottesdienst an jedem zweiten, mindestens aber an jedem dritten Sonntag gewährt werden, und zwar ohne daß eine Beeinträchtigung der für die Erholung bestimmten Ruhezeiten eintritt.

Um dem Fahrpersonal die Sonntagsruhe nach Möglichkeit zu gewähren und doch andererseits die Bedürfnisse des gewerblichen Betriebs und des großen, namentlich des internationalen Verkehrs nicht außer acht zu lassen, soll von den Behörden fortgesetzt darauf geachtet werden, welche fahrplanmäßigen Güterzüge an Sonn-und Festtagen mindestens in den Vormittagsund ersten Nachmittagsstunden und auf einzelnen Strecken ausfallen können.

In England wird an Sonntagen ein Teil des Personals infolge Einschränkung des Verkehrs dienstfrei gelassen. Im übrigen aber ist in England bezüglich der Beschränkung der Dienststunden des Personals keine staatliche Vorsorge getroffen; es hat daselbst, wie ein im Jahr 1888 erstatteter parlamentarischer Enquetebericht hervorhebt, eine sehr große Zahl von Bediensteten noch immer eine mehr als zwölf-stündige Arbeitszeit und kommt bei der London- and North-Western-Bahn sogar eine 15 ständige Dienstzeit vor.

Nach den Dienstvorschriften der Great Northern-Eisenbahn soll die Dienstzeit auf allen Stationen, soweit thunlich, auf zwölf Stunden täglich beschränkt werden, und wenn auf den Güter- oder Hauptübergangsstationen Dienst über zwölf Stunden gefordert wird, so soll er bezahlt werden. Die Dienstzeit der Guards — Zugbegleiter — soll nach diesen Vorschriften thunlichst so gelegt werden, daß sie innerhalb zwölf Stunden fällt. Wenn dies nach der Natur des Dienstes unmöglich ist, soll Ab-lösung oder Bezahlung der Überstunden ein- I treten. Signalmen, Leute, welche die Weichenapparate bedienen, sollen in gewissen bezeieh-neten Buden (boxes) acht Stunden, in allen anderen zwölf Stunden am Tag und zwölf Stunden nachts Dienst machen. Signalmen in den Achtstundenbuden müssen nach der Ablösung mindestens vier Stunden Ruhe haben. Sie wechseln den Dienst am Sonntag, und damit abwechselnd jeder der drei Leute an diesem Tag Ruhe habe, wird dann der 24 ständige Dienst durch die beiden anderen allein versehen. Signalmen in den Zwölfstundenbuden sollen beim Wechsel vom Nacht- zum Tagdienst und umgekehrt nicht länger als ihre vorgeschriebenen Stunden im Dienst sein. Sie sollen sechs Stunden ruhen, bevor sie wieder auf sechs Stunden in Dienst kommen. Im Jänner 1891 wurden anläßlich eines großen schottischen Eisenbahnstreiks im englischen Unterhaus neuerlich Klagen über die Überbürdung der Eisenbahnbediensteten laut, und wurde ein Antrag auf gesetzliche Feststellung der Arbeitsstunden der Eisenbahnbediensteten eingebracht, welcher zwar nicht die Majorität fand, aber nach den Äußerungen der Regierungsvertreter die Anregung bieten dürfte, die Frage der Überbürdung der Eisenbahnbediensteten im Verwaltungsweg der Lösung zuzuführen.

In Belgien wird das Personal des äußeren Dienstes an Sonntagen vom Dienst abwechselnd befreit und erhält überdies einzelne andere Ruhetage ; bei den belgischen Staatsbahnen hatten beispielsweise von 8466 Stations- und Fahrbeamten

802 Beamte 13—21 Ruhetage jährlich 5389

31—43

Die Folge der D. ist, daß dem suspendierten Beamten während der Suspension die Hälfte seines Diensteinkommens zurückbehalten wird. Eine Gehalts Verkürzung findet jedoch für die Zeit nicht statt, während welcher die Vollstreckung des Urteils ohne Schuld des Verurteilten aufgehalten oder unterbrochen wird, desgleichen für die oberwähnten ersten zehn Tage nach Wiederaufhebung des Verhaftungsbeschlusses oder nach eingetretener Rechtskraft des Urteils höherer Instanz.

Der innebehaltene Teil des Diensteinkommens ist zu den Kosten, welche durch die Stellvertretung des Angeschuldigten verursacht werden, der etwaige Rest zu den Untersuchungskosten zu verwenden. Einen weiteren Betrag zu den Stellvertretungskosten zu leisten ist der Beamte nicht verpflichtet. Der zu den Kosten nicht verwendete Teil des Einkommens wird dem Beamten nicht nachgezahlt, wenn das Verfahren die Entfernung aus dem Amt zur Folge hatte. Erinnerungen über die Verwendung des Einkommens stehen dem Beamten nicht zu; wohl ist ihm aber auf Verlangen eine Nachweisung über diese Verwendung zu erteilen.

Wird der Beamte freigesprochen, so muß ihm der innebehaltene Teil des Diensteinkommens vollständig nachgezahlt werden. Wird er nur mit einer Ordnungsstrafe belegt, so ist ihm der innebehaltene Teil, ohne Abzug der Stellvertretungskosten, rückzuzahlen, soweit derselbe nicht zur Deckung der Untersuchungs-kosten und der Ordnungsstrafe erforderlich ist.

Die Zeit der Amtssuspension wird in die Dienstzeit eingerechnet.

Die Generaldirektion hat die Befugnis, über jeden der ihr untergebenen Angestellten wegen Übertretung der ihm erteilten Dienstvorschriften oder Anordnungen die zeitweilige Enthebung vom Dienst auf eine Zeitdauer bis zu drei Wochen zu verhängen. Zeitweilige Entfernung vom Dienst können auch andere Dienstvorgesetzte über die ihnen Untergebenen verfügen.

Ebenso ist die Generaldirektion berechtigt, bei erfolgter Anzeige einer Handlung, welche mit der sofortigen Dienstentlassung geahndet werden kann, den Angestellten, dafern schon bei Einleitung der Untersuchung oder Erörterung ein starker Verdacht des begangenen Vergehens vorliegt, vorläufig und unerwartet des Ausgangs des ersteren vom Dienst zu suspendieren. In Fällen, wo die Entfernung vom Dienst als Strafe zuerkannt wird, verliert der Bestrafte auf deren Dauer seine Remuneration. Tritt die D. nur als vorläufige dienstliche Maßregel ein, so hat der Angeschuldigte den zu seinem und seiner Familie nötigem Unterhalt erforderlichen Betrag von seinen Dienstbezügen zu erhalten und bestimmt die Generaldirektion dessen Höhe.

Wird nachher der Betroffene von der Anschuldigung freigesprochen, so ist ihm der innebehaltene Teil seiner Dienstbezüge nach Abzug der Untersuchungskosten, wenn solche dem Suspendierten zur Last fallen, und der etwaigen Entschädigung des Stellvertreters, der

Strafverfahren seine Verhaftung beschlossen oder gegen ihn ein noch nicht rechtskräftig gewordenes Urteil erlassen ist, welches auf Verlust des Amts lautet oder diesen kraft des Gesetzes nach sich zieht; 2. wenn im Disci-plinarverfahren eine noch nicht rechtskräftige Entscheidung ergangen ist, welche auf Dienstentlassung lautet. Im ersten Pall dauert die D. bis zum Ablauf des zehnten Tags nach Wiederaufhebung des Verhaftungsbeschlusses oder nach eingetretener Rechtskraft desjenigen Urteils höherer Instanz, durch welches der angeschuldigte Beamte zu einer andern Strafe als der bezeichneten verurteilt wird. Lautet das rechtskräftige Urteil auf Freiheitsstrafe, so dauert die D. bis das Urteil vollstreckt ist. Im zweiten Fall wird die D. solange währen, bis die in der Disciplinarsache ergangene Entscheidung in Rechtskraft erwachsen ist.

Die D. kann ferner die zur Einleitung der Disciplinaruntersuchung ermächtigte Behörde (Präsident der Eisenbahndirektion, Minister der öffentlichen Arbeiten) verfügen, sobald gegen den Beamten ein gerichtliches Strafverfahren eingeleitet oder die Einleitung einer Disciplinaruntersuchung verfügt ist oder auch demnächst im ganzen Lauf des Straf- oder Disciplinarverfahrens bis zur rechtskräftigen Entscheidung desselben.

Wenn Gefahr im Verzug ist, kann einem Beamten auch von solchen Vorgesetzten, die seine Suspension zu verfügen nicht ermächtigt sind, die Ausübung der Amtsverrichtungen vorläufig (ohne Kürzung des Diensteinkommens) untersagt werden; es ist dies jedoch eine von 4er D. wesentlich verschiedene Disciplinarmaß-regel.

Die Voraussetzungen der D. für die Beamten der elsaß-lothringischen Eisenbahnen sind (§§ 125, 127, 131 des Reichsgesetzes vom 31. März 1873) dieselben wie nach preußischem Recht.

Bei den bayrischen Staatsbahnen erfolgt die D. kraft des Gesetzes für die Dauer der Untersuchungshaft oder des Strafverfahrens wegen eines Verbrechens (Vergehens), das den Verlust des Amts nach sich ziehen kann, dann während des Vollzugs einer Freiheitsstrafe wegen anderer Verbrechen oder Vergehen.

Die D. über die pragmatischen Beamten der bayrischen Staatsbahnen verhängt in der Regel die Generaldirektion. Doch kann die D. von pragmatischen Beamten vorbehaltlich höherer Entscheidung in provisorischer Weise von jedem Vorgesetzten verfügt werden. Die D. nichtpragmatischer Beamten und der Angestellten kann entweder ohne Einzug oder mit Einzug des Funktionsgehalts als Strafe erfolgen. Die D. ist nur in Fällen, wo Gefahr im Verzug oder diese Verfügung besonders vorgeschrieben ist, zulässig. Bei Gefahr im Verzug sind zur Verfügung der D. ohne Einziehung des Gehalts alle überhaupt mit Strafbefugnis versehenen, sonst nur die hierzu bestimmten Beamten und Behörden berechtigt.

Die D. des nicht statusmäßigen Personals ist allen Behörden und Beamten anheimgegeben, welche dasselbe aufnehmen.

Nach säe h si schem Recht kann die D. von Staatsdienern erfolgen, wenn 1. die gerichtliche Verhaftung des Beamten, 2. seine strafgerichtliche Verfolgung wegen eines mit Verlust der Ehrenrechte „oder der Fähigkeit zur Bekleidung öffentlicher Ämter bedrohten Verbrechens oder Vergehens, 3. die noch nicht rechtskräftige disciplinarische Verurteilung des Beamten zur Dienstentlassung eintritt. Die D. ist im allgemeinen durch die Anstellungsbehörde zu verfügen.

soweit dasselbe aus Gehalt,

letzteren jedoch nur, wenn der Angestellte nicht vollständig freigesprochen worden ist, nachzuzahlen.

Gegen die D. steht dem Betroffenen ein Rekurs an das Ministerium der Finanzen, bezw. wenn die D. vom Finanzministerium ausging, ein einmaliger Antrag auf Revision dieser ersten Entscheidung zu.

Die Bestimmungen über dieD. der Beamten in Württemberg (Gesetz, betreffend die Rechtsverhältnisse der Staatsbeamten, vom 28. Juni 1876) sind fast gleichlautend mit jenen des preußischen Disciplinargesetzes. Nur rücksichtlich der Innebehaltung eines Teils der Bezüge wird angeordnet, daß während der Suspension, jedoch erst vom Ablauf des Monats ab, in welchem dieselbe verfügt ist, die Hälfte des Gehalts einschließlich einer etwaigen Zulage rückbehalten wird, in Fällen der Not des Beamten aber die Innebehaltung des Gehalts auf den vierten Teil beschränkt werden kann.

Für die Bediensteten der Staatsbahnen in Baden enthält das Beamtengesetz vom 24. Juli 1888 in den §§ 125 und 126 die Bestimmungen über die D. Danach kann die zuständige Dienstbehörde die vorläufige D. verfügen, wenn und solange gegen den Beamten ein strafgeriehtliches Verfahren oder ein Verfahren auf Entfernung aus dem Amt oder dem staatlichen Dienst im Verwaltungs- oder Disciplinarweg eingeleitet ist oder eine Freiheitsstrafe vollstreckt wird. Während der vorläufigen D. ist vom Diensteinkommen des Beamten durch Verfügung der zuständigen Dienstbehörde soviel inne zu behalten , als zur Deckung der Kosten des eingeleiteten Verfahrens (ausgenommen das strafgerichtliche) und der etwa angeordneten Stellvertretung voraussichtlich erforderlich ist. Der innebehaltene Betrag darf die Hälfte des Diensteinkommens Wohnungsgeld und Nebengehalt besteht, nicht übersteigen.

Führt das eingeleitete Verfahren zur Entfernung aus dem staatlichen Dienst, so findet eine Rückzahlung des innebehaltenen Betrags nicht statt; führt dasselbe zur Entfernung aus dem Amt (Strafversetzung), so ist der zur Deckung der oben bezeichnten Kosten nicht erforderliche Teil der innebehaltenen Beträge nachzuzahlen; wird das eingeleitete Verfahren eingestellt, der Beamte freigesprochen oder verfällt er lediglich in eine Ordnungsstrafe, so sind die innebehaltenen Bezüge vollständig nachzuzahlen, wobei übrigens im Fall der Verhängung einer Ordnungsstrafe der Betrag der letzteren und die den Beamten treffenden Kosten der Disciplinaruntersuchung und des Strafvollzugs in Abzug kommen.

Im Bereich des Großherzogtums Mecklenburg-Sch we rin steht das Recht der D. der Beamten der Staatsbahnen nur der Generaldirektion zu (Verordnung vom 29. Januar 1890). Doch sind der Oberbetriebsinspektor, die Bau-und Oberbauinspektoren, die Maschinen- und Obermaschineninspektoren auch befugt, die ihnen im äußeren Dienst des Eisenbahnbetriebs untergeordneten Beamten auf die Dauer von acht Tagen vom Dienst zu suspendieren; sie hahen aber davon der Generaldirektion Anzeige zu erstatten und deren weitere Verfügung einzuholen. Zur vorläufigen Untersagung des Dienstes ist, wenn Gefahr im Verzug ist, jeder

Vorgesetzte gegen seine Untergebenen befugt; er muß aber gleichzeitig für geeignete Stellvertretung sorgen und dem nächsten Dienstoberen sofortige Anzeige machen.

Bei den pfälzischen Eisenbahnen ist die D. Befugnis der Direktion, doch sind auch der Maschinenmeister, der Bezirksingenieur, Bahnhofverwalter und Bahnmeister (jeder für das ihm speciell untergeordnete Personal) zur Suspension in schwereren Fällen berechtigt und muß hierüber sofort die Bestätigung der Direktion eingeholt werden.

Bei der hessischen Ludwigs-Bahn verhängt die D. die Specialdirektion im Einvernehmen mit dem Verwaltungsrat, oder die Oberbeamten und Abteilungsvorstände bis zur sofort einzuholenden Entscheidung der Specialdirektion. Die D. soll in allen Fällen ausgesprochen werden, in welchen von der längeren Verwendung des Straffälligen Nachteil für den Dienst befürchtet werden kann. D. führt den Verlust des Gehalts während ihrer Dauer mit sich.

Die Dienstordnung für das der k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen unterstehende Personal bestimmt: Wenn ein Bediensteter in Konkurs verfällt, wenn er einer strafgerichtlichen oder Disciplinar-untersuchung unterzogen wird, oder wenn sonst die Sicherheit des Dienstes oder das Ansehen der Bahnanstalt die Entfernung eines Bediensteten erfordert, kann der Präsident und der Vorstand einer k. k. Eisenbahnbetriebsdirektion, welcher der Bedienstete untersteht, und in dringenden Fällen, wenn das Interesse des Dienstes den sofortigen Vollzug erheischt, jeder Vorgesetzte die D. eines Bediensteten anordnen, jedoch muß im letzteren Fall unverzüglich die motivierte Anzeige davon an den Präsidenten, bezw. an den Vorstand der Vorgesetzten k. k. Eisenbahnbetriebsdirektion erstattet werden, welcher die D. sofort zu bestätigen oder aufzuheben hat. Suspendierte Bedienstete erhalten während der Dauer der D. nur die Hälfte des Gehalts oder Lohns, sowie das Quartiergeld oder die allfällige Naturalwohnung. Wird der Suspendierte nicht schuldig befunden, so wird ihm der zurückbehaltene Teil der Bezüge nachträglich angewiesen. Wird auf geringere Strafe als Dienstentlassung erkannt, so wird ihm gleichfalls der zurückbehaltene Teil der ständigen Bezüge ausgefolgt.

Suspendierte Bedienstete dürfen zu keiner Dienstleistung verwendet werden; sie haben sich des Tragens der Dienstabzeichen zu enthalten. Die Dienstbücher und sonstigen Behelfe sind ihnen abzunehmen.

Bei den österreichischen Privatbahnen kann die Suspension der Bediensteten in der Kegel nur von jener Dienststelle verhängt werden, von welcher die Ernennung ausgegangen ist.

In Fällen, wo Gefahr im Verzug ist, oder wo eine auffallende Verletzung der dem Vorgesetzten gebührenden Achtung und Subordination es erforderlich macht, kann die D. auch vom Vorstand des Amts, welchem der Betroffene angehört, oder von einem zu einer Disciplinar-untersuchung delegierten Beamten verhängt werden. In allen diesen Fällen ist die Anzeige hiervon an die oberste Stelle (Generaldirektion, Direktion u. dgl.) zu richten. Dem Suspendierten wird in der Regel während der Suspension ein

Teil, gewöhnlich ’/s bis ²/₃ des Gehalts oder Lohns, als Alimentation bewilligt. Wird der Suspendierte in der Folge schuldlos befunden, so ist ihm der gesperrte Gehalt oder Lohn rückzuzahlen, sowie ein seine Schuldlosigkeit bestätigendes Zeugnis einzuhändigen.

Bei den ungarischen Staatsbahnen wird jeder Bedienstete, gegen welchen eine Disciplinaruntersuchung angeordnet wurde und dessen unverzügliche Entfernung die Sicherheit des Dienstes oder andere Rücksichten fordern, sofort vom Dienst suspendiert.

Die D. ist besonders dort am Platz, wo grobe Widersetzlichkeit, Dienstesverweigerung, unordentliche Kassegebarung oder Kasseabgänge, unehrenhaftes Verhalten, die Sicherheit des Betriebs gefährdende Handlungen oder Unterlassungen den Gegenstand des Dienstvergehens bilden. Die D. tritt auch dann ein, wenn gegen einen Angestellten die gerichtliche Untersuchung, sei es über Anzeige der Direktion oder einer Betriebsleitung, sei es ohne eine solche, eingeleitet und derselbe in Haft genommen wurde.

Bei der schweizerischen Centralbahn ist jeder Beamte befugt, in dringenden Fällen gegen seine Untergebenen die D. zu verhängen; er muß aber gleichzeitig für geeignete Stellvertretung sorgen und seinem nächsten Dienstoberen sofortige Meldung machen. D. sind sogleich dem betreffenden Departementvorstand zur Kenntnis zu bringen und unterliegen seiner Bestätigung; solche für mehr als 14 Tage sind der Entscheidung des Direktoriums Vorbehalten.

Die D. hat die Einstellung des Gehaltsbezugs zur Folge; aus dem zurückbehaltenen Gehalt sind vorab allfällige besondere Stellvertretungskosten zu bezahlen.

Bei der französischen Ostbahn verhängt die D. der Chef de Vexploitation für das Personnel commissioné, für das Personnel en regie der Dienstvorstand (Chef de service) und die Oberinspektoren (Inspecteurs principaux). Die D hat in beiden Fällen Verbot jeder Dienstesverrichtung, sowie Zurückbehaltung des Diensteinkommens zur Folge.

Die Bediensteten der belgischen Staatsbahnen können nur vom Minister suspendiert werden, und zwar höchstens auf die Dauer von drei Monaten. Der suspendierte Bedienstete verliert während der Dauer der D. den Anspruch auf die Bezüge und darf auch seinen Dienst nicht versehen. Wurde ein Bediensteter wegen Trunkenheit suspendiert, so kann er ausnahmsweise in einem andern Dienstzweig, jedoch nur provisorisch verwendet werden und bleibt dann auch weiter im Genuß seiner Bezüge.

Bei der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen dürfen die suspendierten Oberbeamten, Beamten und Arbeiter ihren Dienstort ohne Erlaubnis ihres Vorstands nicht verlassen und keinerlei dienstliche Funktion ausüben. Die D. hat immer den Verlust des Gehalts zur Folge, falls nicht der Generaldirektor eine andere Entscheidung trifft. Bei provisorischer D. werden dem Bediensteten ²/₃ seines Gehalts bis zum Beschluß seiner Bestrafung zugewiesen. Ist 14 Tage nach verhängter provisorischer D. eine Strafe noch nicht beschlossen, so tritt der Beschuldigte wieder in den vollen Genuß seines Gehalts, bis zum Zeitpunkt, an welchem das Straferkenntnis erfiossen ist. Ist der Betroffene unschuldig oder ist die Strafe, die ihn trifft, geringer, als der ihm gemachte Gehaltsabzug, so wird ihm der rückbehaltene Gehalt, bezw. ein Teilbetrag desselben innerhalb acht Tagen nachgezahlt.

Zur Verhängung der provisorischen D. ist der unmittelbare Dienstvorgesetzte gegen Anzeige an den höheren Vorgesetzten berechtigt.

Bei den dänischen Staatsbahnen kann die Suspension über die vom Ministerium Angestellten das Ministerium, über die übrigen Bediensteten das Generaldirektorat verfügen; in Vollmacht kann jedoch auch der Generaldirektor die D. über vom Ministerium Angestellte verhängen. Außerdem kann die D. von den Verwaltungschefs veranlaßt werden ; in deren Abwesenheit ist sogar der oberste anwesende Vorgesetzte befugt, seine Untergebenen (jedoch nur vorläufig) des Dienstes zu entheben; hiervon muß aber sofort an das Generaldirektorat Bericht erstattet werden.

Die Suspension kann in folgenden Fällen verhängt werden:

1.    Wenn ein Angestellter unfähig ist, seinen Dienstesverrichtungen nachzukommen und Gefahr für die Bahn vorhanden wäre, wenn er länger im Amt bliebe;

2.    wenn ein Angestellter öfters ohne triftigen Grund vom Dienst ausbleibt, oder den Dienst überhaupt vernachlässigt;

3.    wenn ein Angestellter ein Dienstvergehen begeht, das seine Entlassung zur Folge hat;

4.    wenn ein Angestellter wegen eines allgemein bürgerlichen Verbrechens mit Arrest bestraft wurde;

5.    wenn ein Angestellter wegen einer entehrenden Handlung vor einem Gerichtshof angeklagt wurde;

6.    wenn ein Angestellter, dem eine Rechnungslegung oder ein Einnehmerposten anvertraut war, einen Kassamangel hat.

Im Fall als über die Bediensteten die Suspension verhängt wird, behalten diese für die Dauer der D. nur den halben Lohn, dabei wird ihnen die Dienstwohnung, eventuell ein Ersatz hierfür gewährt. Nach erfolgter Aufhebung der Suspension kann der Bedienstete den innebehaltenen Lohn oder wenigstens einen Teil desselben mit Genehmigung des zuständigen Ministeriums zurückerhalten.

Bei den italienischen Mittelmeerbahnen werden zwei Grade der D. unterschieden. Der erste Grad ist die D. in einer Dauer von nicht über zehn Tagen,- der zweite Grad über zehn Tage bis zu drei Monaten. Mit der D. ersten Grads wird bestraft: Verharren in mit Geldstrafen oder Verweis strafbaren Vergehen; Vorgabe von Krankheiten, um sich vom Dienst zu befreien; willkürliche Zulassung von fremden Personen in die Gesell-schaftsbureaux ; falsche Aussagen in der Untersuchung; Verzögerung in der Einzahlung von auf Conto der Gesellschaft eingehobenen oder zurückbehaltenen Summen; Streitigkeiten ohne Thätlichkeiten in den Gebäuden der Verwaltung. Die D. zweiten Grads wird verhängt bei: Annahme oder Verlangen von Trinkgeldern; Insubordination, nicht begleitet von Beschimpfungen oder Thätlichkeiten; öffentliche Verspottung der Verfügungen der Verwaltung; Nachlässigkeit in der Verhinderung von Übertretungen der Gesetze und Reglements über

Steuer- »und Sanitätsangelegenheiten; schwere Fehler, welche die Sicherheit des Dienstes gefährden konnten. Die D. zieht das zeitweilige Verbot nach sich, den Dienst weiter zu versehen, unter gleichzeitiger gänzlicher Einstellung des Gehalts oder Lohns und der .Nebenbezüge. Die D. kann auch als Präventivmaßregel verfügt werden, und zwar während der Anhängigkeit des Disciplinarverfahrens, in der Eegel auf unbestimmte Zeit bis zur definitiven Urteilsfällung und mit Gehaltsentzug. Ausnahmsweise kann die Generaldirektion eine Eück-    1888, das sächsische Gesetz vom 3. Juni 187(5

Zoll-

Widersetzlichkeit gegen Vorgesetzte, Mißbrauch des Dienstes, Unterschleif, Veruntreuung, Trunkenheit , unsittlichem Lebenswandel, grober und wiederholter Dienstvernachlässigung u. s. w. In vielen Dienstordnungen .sind jene Fälle taxa-tiv angeführt, in welchen eine Verletzung der Dienstpflicht mit D. bestraft wird.

Was die Straffolgen der D. bei den Staatsbahnen Deutschlands anbelangt, so lassen das preußische Disciplinargesetz vom 21. Juli 1852, das badische Beamtengesetz vom 24. Juli

das hessische Gesetz vom 21. April 1880, sowie dasBeichsreclit (Gesetz vom 31. März 1873) bei besonderen Umständen insofern eine mildere Beurteilung der Folgen der D. zu, als den mit Pensionsanspruch versehenen Beamten ein Teil des gesetzlichen Pensionsbetrags auf Lebenszeit oder auf gewisse Jahre belassen werden kann.

Nach badischem Gesetz kann überdies dem aus dem Dienst entlassenen Beamten oder der Familie desselben im Fall der Bedürftigkeit ausnahmsweise auf Grund landesherrlicher Entschließung ein widerruflicher Unterstützungsgehalt bewilligt werden. Dieser soll aber die Hälfte des Betrags nicht überschreiten, welcher dem Beamten im Fall der Zuruhesetzung gesetzlich zu gewähren wäre.

Nach den Strafbestimmungen, welche in den einzelnen deutschen Staaten gelten, hängt die Verfügung derD. im allgemeinen von dem Ermessen der Disciplinarbehörde ab. In Preußen ist die D. der Staatsdiener insbesondere verwirkt, wenn die unerlaubte Entfernung länger als acht Wochen dauert, oder in dem Fall, daß der Beamte dienstlich, unter Beobachtung der vorgeschriebenen Zustellungsformen, aufgefordert ist, sein Amt anzutreten oder zu demselben zurückzukehren, fruchtlos vier Wochen seit der ergangenen Aufforderung

Zahlung des eingestellten Gehalts gewähren.

Bezüglich der Kompetenz zur Verhängung der D. gilt, daß die D. als Präventivmaßregel gewöhnlich von den Betriebsdirektionen oder Fachabteilungen der Generaldirektion, in dringenden Fällen jedoch auch von den unmittelbaren Dienstvorständen verfügt werden kann, während die D. ersten Grads von den Betriebsdirektoren oder Fachabteilungen der Generaldirektion, die D. zweiten Grads über Vorschlag der letzteren Stellen von der Generaldirektion ausgesprochen wird.

Nach den Strafbestimmungen der adria tischen Bahnen wird die D. entweder mit Zurückhaltung oder Verlust des Gehalts verhängt. Die D. der ersten Art wird für unbestimmte Zeit als Präventivmaßregel verfügt, bis zur Beendigung der Untersuchung und Entscheidung des Generaldirektors darüber, ob der zurückgehaltene Gehalt und welcher Teil desselben zurückzuersetzen ist. Die D. der zweiten Art beraubt den Betreffenden des Gehalts auf die ganze Dauer, für welche sie ausgesprochen wurde, und zwar entweder auf 1 bis 3 Tage, oder 4 bis 15 Tage, oder 16 Tage bis zu 1 Monat.

Letztere kann bis zu zehn Tagen von jedem Dienstvorstand gegen das untergebene Personal, über zehn Tage nur mit Genehmigung des Generaid irektors verhängt werden. Die Bestrafung    ablaufen; sie ist auch vor Ablauf dieser Fristen

durch D. mit Zurückhaltung des Gehalts fällt    nicht ausgeschlossen, wenn sie durch besonders

in der Eegel als Präventivmaßregel in die    erschwerende Umstände als gerechtfertigt er-

Kompetenz der Betriebsdirektoren. Nur in    scheint; sie wird anderseits nicht verhängt,

Fällen von besonderer Dringlichkeit sind die    wenn sich ergiebt, daß der Beamte ohne seine

Dienstvorstände oder eventuell die Unter-    Schuld von seinem Amt fern gewesen ist. Die

suchungskommissionen zur Verhängung der-    Verwirkung der D. muß stets durch Entschei-

selben unter gleichzeitiger Berichterstattung an    düng im förmlichen Disciplinarverfahren aus-

die Direktion, welcher der betreffende Beamte    gesprochen werden. Die durch das letztere be-

untersteht, ermächtigt.    ! dingte schriftliche Voruntersuchung muß selbst

Wird auf englischen Eisenbahnen gegen dann vorhergehen, wenn der Thatbestand des Bedienstete wegen Ungehorsams, Nachlässigkeit Disciplinarvergehens aktenmäßig feststeht und oder sonstiger Pflichtverletzung die Suspension es einer weiteren Beweisaufnahme nicht bedarf, verhängt, so werden deren Bezüge immer ein- Die D. der auf Probe, auf Kündigung oder behalten, wenn nicht nachträglich die Schuld- sonst auf Widerruf angestellten Beamten kann losigkeit erwiesen wird.    Dr. Ziffer. sowohl als Strafe im Weg des förmlichen

Dienstentlassung, Dienstentsetzung (I)is- Disciplinarverfahrens, als auch im Weg der mission: Démission, révocation, f.), unfrei- Verfügung durch die unmittelbar Vorgesetzte willige Entfernung aus dem Dienst unter Ver-    Behörde unter Einhaltung der in der Anlust des Titels und der Pensionsansprüche oder    Stellungsverfügung bestimmten Frist erfolgen,

eines Teils derselben tritt entweder als Folge straf-    Bei den bayrischen Staatsbahnen

gerichtlicher Verurteilung, welche die bürger-    (Ausführungsgesetz zur Eeichsstrafprozeßord-

lichen Ehrenrechte oder die Fähigkeit zur Be-    nung) erfolgt die D. von Beamten, welche

kleidung öffentlicher Ämter aberkennt, oder den    wegen Fahrlässigkeit, Unfleiß, Leichtsinn oder

Verlust dieser Eechte zur Folge hat, ein, oder    Unsittlichkeit drei Disciplinarstrafen erlitten

wird als Disciplinarstrafe im Weg des förmlichen    haben und sich neuerlich einer solchen Pflicht -

Disciplinarverfahrens ausgesprochen. Die Wieder-    Verletzung schuldig machen. D. ist ferner zu-

aufnahme eines aus dem Dienst Entlassenen ist    lässig, wenn Beamte wegen im Dienst began-

durchwegs unstatthaft. Die D. wird im disci-    gener strafbarer Handlungen zu mehr als ein-

plinarischen Weg zumeist verhängt bei grober    jähriger Gefängnishaft verurteilt werden. Die

Ungebührlichkeit gegen Vorgesetzte, Mitbeamte    D. verhängen: über pragmatische Beamte der

oder das Publikum, bei dienstlichem Ungehorsam,    König, über andere Beamte und Angestellte die

Generaldirektion, bezüglich der Bediensteten des Status D III und IY andere Dienstvorgesetzte. Die D. des nicht statusmäßigen Personals ist den dasselbe aufnehmenden Behörden und Beamten anheimgegeben.

Bei den sächsischen Staatsbahnen kann die D. abgesehen von den im Beamtengesetz vom 7. März 1835 bezeichneten Fällen verfügt werden, wenn der Beamte bei seiner Anstellung ihn zum Dienst untüchtig machende Gebrechen oder früher begangene Verbrechen, derentwegen er zur Untersuchung und Bestrafung gezogen worden ist, verheimlicht hat, sich der Dienstverweigerung, grober Dienstnachlässigkeit oder Widersetzlichkeit gegen seine Vorgesetzten schuldig macht oder in trunkenem Zustand betroffen wird, die Dispositionsfähigkeit oder persönliche Freiheit verliert oder in Kriminaluntersuchung verfällt. Gegen die D. stehen dem Betroffenen dieselben Rechtsmittel, wie gegen die vorläufige Dienstenthebung zu.

Nach dem württembergische n Gesetz vom 28. Juni 1876 kann die D. der auf Lebenszeit Angestellten nur auf Grund eines förmlichen Disciplinarverfahrens, dessen Einleitung vom Ministerium verfügt wird, erfolgen. Die D. der auf Kündigung oder Widerruf Angestellten geschieht durch den König, wenn von diesem die Ernennung ausgegangen ist, sonst durch die Behörde, welche die Anstellung verfügt oder bestätigt hat, ohne Zulassung des Rekurses. Gegenüber den auf Kündigung angostellten Beamten kann wegen Vergehen gröberer Art die D. sogleich ausgesprochen werden.

Bei den österreichischen Staatsbahnen wird die D. ohne Disciplinarverfahren nach bloßer Konstatierung des Sachverhalts seitens des Präsidenten, bezw. seitens der Vorstände der Eisenbahnbetriebsdirektionen ausgesprochen, wenn ein Bediensteter, trotz erhaltener Aufforderung zu erscheinen, länger als vierzehn Tage ohne -Erlaubnis vom Dienst wegbleibt oder sich weigert, einen ihm angewiesenen Dienst anzutreten ; ferner, wenn ein Bediensteter während seiner Dienstleistung wegen eines Verbrechens oder eines aus Gewinnsucht begangenen oder die Sittlichkeit, verletzenden Vergehens oder einer solchen Übertretung von den Strafgerichten schuldig erkannt oder wegen einer anderen Gesetzesübertretung zu einer mindestens sechsmonatlichen Freiheitsstrafe verurteilt wurde; wenn er in Konkurs verfallen und bei der hierüber geführten gerichtlichen Untersuchung schuldig erkannt oder wegenVerschwendung unter Kuratel gesetzt wurde.

Nach durchgeführtem Disciplinarverfahren wird auf D. erkannt, wenn ein Bediensteter wegen einer andern als den oben angeführten Handlungen zu einer Freiheitsstrafe verurteilt wurde; wenn einem Bediensteten eine Verschleppung oder Veruntreuung von zum Eigentum der Bahn gehörigem oder ihr anvertrautem fremden Gut, bezw. die Teilnahme hieran nachgewiesen wird, und wegen Gutmachung des Schadens oder aus anderen gesetzlichen Gründen die strafgerichtliche Verfolgung unterbleiben mußte; wenn ein Bediensteter sonstige unehrenhafte Handlungen sich zu schulden kommen läßt, welche dessen Beibehaltung im Dienst als mit den Interessen desselben oder mit dem Ansehen der Bahnanstalt durchaus unvereinbar erscheinen lassen ; wegen leichtfertigen Schulden-machens; wenn sich herausstellt, daß ein Bediensteter infolge Verheimlichung eines Anstellungshindernisses angestellt worden ist; wenn ein Bediensteter sich ein Dienstvergehen trotz wiederholt vorausgegangener Disciplinarstrafen zu schulden kommen läßt; im Fall der Widersetzlichkeit gegen Vorgesetzte in Ausübung des Dienstes ; im Fall von Trunkenheit im Dienst und sonst, wenn die D. als Folge bestimmter Dienstvergehen ausdrücklich angedroht ist.

Definitiv, sowie provisorisch Angestellte der ungarischen Staatsbahnen werden auf Grund eines Disciplinarurteils in folgenden Fällen strafweise des Dienstes entlassen:

a)    wenn ein Angestellter eine entwürdigende, gemeine oder ehrlose Handlung begangen hat;

b)    wenn nachträglich erwiesen wird, daß bei der Aufnahme falsche und unwahre Angaben absichtlich gemacht oder solche Umstände verschwiegen wurden, welche ein Hindernis der Aufnahme bilden;

c)    wenn ein Angestellter wegen eines gemeinen Vergehens oder Verbrechens gerichtlich bestraft wurde ;

d)    wenn ein Angestellter im Dienst unverbesserlich ist, d. i., wenn derselbe trotz wiederholter Bestrafungen in dieselbe Schuld rückfällt ;

e)    wenn ein Angestellter absichtlich oder durch grobe Nachlässigkeit, Trunkenheit, Fahrlässigkeit oder durch Leichtsinn die Sicherheit des Verkehrs gefährdet, oder wenn hierdurch der Anstalt materieller Schaden zugefügt, bezw. ihre Interessen geschädigt werden;

f)    wenn ein Angestellter eine Veruntreuung oder einen Diebstahl begeht, oder wenn ihm wiederholt nicht zu rechtfertigende Kasseabgänge zur Last fallen;

g)    wenn ein Angestellter den Dienstgehorsam verweigert, grobes, widerspenstiges Benehmen an den Tag legt, seine Vorgesetzten oder seine Dienstkollegen mit Absicht verleumdet, auch nach wiederholten Ermahnungen unverträglich bleibt, Bestechung versucht oder Bestechungsgelder annimmt;

h)    wenn ein Angestellter das Staatsärar schädigende oder zu schädigen beabsichtigende Gefällsübertretungen begeht, namentlich wenn durch die Gefällsbehörde konstatiert wird, daß derselbe Tabak- oder sonstigen Schmuggel treibt oder unterstützt ;

i)    in den in den Dienstvorschriften besonders erwähnten Fällen.

Auch ohne vorherigen Disciplinarbeschluß kann jeder Bedienstete strafweise entlassen werden, welcher trotz Aufforderung über vierzehn Tage im Dienst nicht erscheint oder den ihm zugewiesenen Dienstposten nicht antritt, oder seinen Posten willkürlich verläßt.

Zur D. bei den vereinigten Schweizerbahnen ist nur die Generaldirektion ermächtigt. Sofortige D. erfolgt namentlich wegen Widersetzlichkeit gegen Vorgesetzte, wegen grober Nachlässigkeit im Dienst, wegen Mißbrauchs der Stellung, wegen Unredlichkeit u. dgl.

Bei den niederländischen Staatsbahnen wird die I). verhängt wegen Trunkenheit und unmoralischen Benehmens in und außer Dienst, wegen Schuldenmachens, wegen wissentlicher Angabe falscher Nachrichten, wegen Unterschlagung von Briefen oder Berichten, wegen Betrugs, wegen Geschenk- oder Trinkgeldannahme, wegen Verleumdung der Vorgesetzten oder wegen übler Nachrede gegen die Verwaltung, wegen Verlassen des Dienstpostens ohne Ermächtigung, wegen Insubordination oder Dienstverweigerung, wegen Mißbrauchs der Amtsbefugnis, wegen Verletzung des Dienstgeheimnisses, wegen Beleidigung Mitbediensteter, endlich wegen gefährlicher Drohung.

Bei den französischen Staatsbahnen verhängt die D. der Conseil. Unredliches Ge-bahren und Trunkenheit werden mit sofortiger Entlassung geahndet. Im ersteren Fall und im Fall des Entfernens vom Dienst ohne Erlaubnis verwirken die Bediensteten durch die Entlassung jeden weiteren vermögensrechtlichen Anspruch. Sonst steht ihnen das Recht zu, vom Tag der D. einen Monatsgehalt zu beziehen.

Bei der französischen Ostbahn erfolgt die D. durch den Conseil d’administration oder durch den Direktor, je nach dem Rang des Bediensteten. Unredlichkeit und Trunkenheit zieht ebensowie das erste schwere Vergehen nach der strengen Verwarnung D. nach sich.

Die Bediensteten der Paris-Ly on-Mittel-meerbahn verlieren im Fall der D. wegen schwerer Vergehen jeden vermögensrechtlichen Anspruch; nur in einzelnen Fällen, und zwar bei dem unteren Personal wird eine Abfertigung in der Höhe des Gehalts von einer oder zwei, Wochen gewährt.

Uber vielfache Beschwerden französischer Eisenbahnbediensteter wegen willkürlicher Entlassungen, wurde 1881 von einer Kommission der französischen Deputiertenkammer der Entwurf eines Gesetzes ausgearbeitet, nach welchem das Dienstverhältnis der Eisenbahnbediensteten geregelt und die strafweise Entlassung nur aus bestimmten, durch staatliches Reglement festzustellenden Gründen verhängt werden sollte. Das Gesetz kam 1890 zu Stande, traf jedoch bezüglich strafweiser D. keine Verfügung.

Bei den italienischen Bahnen (Mittelmeer- und adriatisches Netz) wird die D. als äußerste Disciplinarstrafe verhängt. Der Betroffene verliert jeden vermögensrechtlichen Anspruch an die Verwaltung, sowie an die Humanitätsfonds und kann auch die Rückzahlung der in letztere geleisteten Einzahlungen nicht fordern. Die D. erfolgt durch den Verwaltungsrat.

Dienstfahrpläne (Working time-tables, pl. ; Tableaux, m. pl., de service des trains), die für den dienstlichen Gebrauch und insbesondere für das Personal des äußeren Dienstes (Stations-, Zug-, Fahrdienst und Bahnauf-ssicht) bestimmten Fahrpläne der ganzen einer Verwaltung angehörenden Bahn oder einzelner Strecken. Die D. werden teils in graphischer Anordnung, teils in Buchform aufgelegt; die ersteren eignen sich insbesondere für den Gebrauch der Stationsbeamten und der höheren Betriebsdienststellen, da sich auf Grund derselben am leichtesten Dispositionen bezüglich Verlegung von Zugskreuzungen, Einleitung neuer Züge u. s. w. treffen lassen. Die dienstlichen Fahrplanbücher, in welche außer der eigentlichen Fahrordnung für jeden regelmäßigen und Erforderniszug (Abfahrt und Ankunft, Aufenthalt, Fahrzeit, kürzeste Fahrzeit, Kreuzungen u. s. w.), auch sonstige für die Abwicklung des Zugsverkehrs wichtige Angaben (so über die Numerierung, Maximalachsen zahl und Rang-

Ordnung der Züge, Stationierung von Hilfsmaschinen und Schneepflügen, Bremsausmaß, Kurse der direkten und Sammelwagen u. dgl.) aufgenommen werden, erhalten Heizhausleiter, Bezirksmaschinenmeister, Stationsvorsteher, ferner die Lokomotivführer, Zugführer u. s. w. Durch die Bahnpolizeivorschriften ist zumeist ausdrücklich bestimmt, daß Lokomotiv- und Zugführer im Dienst stets die D. mit sich zu führen haben.

Bahnwärter bekommen durch den Bahningenieur lediglich einen Auszug der Fahrordnung, aus welchem sich die Zeit der Vorbeifahrt der Züge vor dem betreffenden Wächterhaus entnehmen läßt (s. Art. 36 der österreichischen Verkehrsvorschriften für Hauptbahnen).

Dienstgeheimnis, Amtsverschwiegenheit (.Secret ; Secret , m.) , Geheimhaltung der Wahrnehmungen im Dienst. Die Wahrung des D. ist nach den Dienstvorschriften aller Bahnverwaltungen eine vorzüglich zu beachtende Dienstpflicht. Insbesondere sind Gegenstände und Thatsachen, welche den Dienst betreffen, dienstliche Verhandlungen, Verfügungen, Verhältnisse und sonstige Vorkommnisse , insoweit sie nicht offenkundig waren und daher ihrer Natur nach die Geheimhaltung ausschließen, in Gegenwart von fremden Personen nicht zu besprechen; ebensowenig sind Mitteilungen über Patente, Apparate und technische Einrichtungen, sowie solche aus Akten, Rechnungen, Geschäftsbüchern oder Plänen, welche vermöge des Dienstverhältnisses den Bediensteten anvertraut oder zugänglich sind, an Privatpersonen, andere Beamte oder Behörden ohne Ermächtigung der Bahnverwaltung zulässig. Die Verletzung des D. wird unnachsichtlicli und strenge bestraft.

Wird ein Beamter zur Einvernahme als Zeuge in einer Sache geladen, in welcher voraussichtlich über geheim zu haltende Umstände Auskunft begehrt wird, so hat er hiervon Anzeige an seine unmittelbar Vorgesetzte Dienstbehörde zu erstatten, welche in der Regel zur Genehmigung der Einvernahme zuständig ist. Hegt dieselbe Bedenken dagegen und gehört sie nicht zu den Centralstellen, so ist an die übergeordnete Behörde zu berichten.

Das D. umfaßt auch das Depeschengeheimnis; die Wahrung desselben erstreckt sich nicht nur auf die Privat- und Staatsdepeschen im allgemeinen, sondern auch auf die den Bahndienst betreffenden Telegramme. Es ist daher der Aufenthalt fremder Personen (hierzu zählen auch die Frauen und sonstigen Angehörigen des Bediensteten) im Telegraphenbureau nur für jene Zeitdauer gestattet, welche zur Abwicklung dienstlicher, bezw. geschäftlicher Angelegenheiten erforderlich ist.

Die Pflicht zur Wahrung des D. besteht nicht nur während der Dauer des Dienstverhältnisses, sondern dauert nach den Dienstvorschriften vieler Bahnverwaltungen auch nach Versetzung in den Ruhestand, ja sogar nach strafweiser Entlassung fort.

Dienstgewiclit (Poids, m., en activité) einer Lokomotive oder eines Tenders, das Gewicht des Fahrzeugs in vollständig für den Dienst ausgerüstetem Zustand. Unter Leergewicht von Lokomotive oder Tender versteht man das Gewicht des sonst mit der vollständigen Ausrüstung versehenen Fahrzeugs, jedoch ohne Wasser und Brennstoff.

Dienstgut, Regiegut (Marchandises, f. pl., pour le service), für Zwecke des eigenen Dienstes einer Bahnverwaltung zur Versendung kommende Gegenstände, bei deren Beförderung die transportierende Bahn — als Aufgeber, Frachtführer und Empfänger — auftritt.

Die Dienstgutsendungen scheiden sich aus:

a)    in Betriebsdienstgut, d. i. Materialien und Betriebsrequisiten, welche — aus Fonds des Betriebsetats beschafft — entweder von den Materialverwaltungen an die Stationen, und umgekehrt, oder von den äußeren Stellen gegenseitig aneinander geschickt oder von Lieferanten von Betriebsmaterialien, denen nach den Lieferungsverträgen frachtfreier Transport auf der Bahn bis zum Ablieferungsort zugestanden ist, aufgegeben werden;

b)    in Baudienstgut, d. i. solche Gegenstände, welche für Neu- oder auch Ergänzungsbauten gehören und nicht aus den Fonds des Betriebsetats beschafft werden.

Hinsichtlich der Frachtfrage bei D. herrscht die größte Verschiedenheit. Betriebsdienstgut wird ebenso wie das Baugut zu den Unterhaltungsbauten vielfach ohne Frachtberechnung befördert, wogegen Baudienstgut bei der Mehrzahl der Bahnen nicht frachtfrei, sondern nur mit Frachtermäßigung befördert wird.

Nach der für die preußischen Staatsbahnen unter dem 3. Januar 1887 erlassenen Dienstanweisung, betreffend die Beförderung von Dienstgütern, werden unter Dienstgütern alle Gegenstände verstanden, welche zum Betrieb der Bahn gehören oder für den Betrieb beschafft werden; insbesondere alle für die Unterhaltung der im Betrieb befindlichen Strecken, sowie der Betriebsmittel erforderlichen Gegenstände, desgleichen die Betriebs- und Werkstattsmaterialien, Inventarien, Drucksachen und Uniformstücke (Betriebsdienstgut) ; weiters auch alle Güter, welche für Neu- und Ergänzungsbauten bestimmt sind und nicht aus dem Ordinarium des Betriebsetats beschafft werden (Baudienstgut). Auf den für ausschließliche Rechnung des Staats verwalteten Eisenbahnen werden Dienstgüter, und zwar Sendungen im Gewicht von weniger als 1000 kg frachtfrei, jene im Gewicht von 1000 kg und darüber zu 70X der tarifmäßigen Fracht befördert.

Die Frachtberechnung erfolgt nicht durch die Güterexpeditionen, sondern durch die Verkehrskontrolle der Empfangsbahn für die ganze Beförderungsstrecke.

Für Arbeitszüge, welche zur Beförderung von Betriebsdienstgut verwendet werden, gelangt an Beförderungskosten für jedes Lokomotivkilometer (auch für Leerfahrten der Arbeitszüge, sowie für alle Fahrten einzelner Maschinen, welche durch Arbeitszüge notwendig werden) 1 Mk. zur Einhebung. Diese Beförderungskosten kommen dann zu Gunsten des Betriebsfonds zur Verrechnung, wenn die Beförderung von Baudienstgütern, sei es auf der Betriebs- oder auf der Neubaustrecke, mittels besonderen Arbeitszugs stattfindet, zu welchem die Betriebsverwaltung die Lokomotivkraft nebst Wagen, sowie das Lokomotivpersonal und den Zugführer stellt.

Für die Beförderung von Baudienstgütern, sofern der Arbeitszug durch eine lediglich für diesen Zweck in Dienst gestellte Maschine befördert wird, beträgt die Minimalentschädigung 60 ML. pro Tag. Wenn nicht alle oder andere als die vorgenannten Leistungen für Arbeitszüge von Baudienstgütern beansprucht werden, so bleibt die Regelung der Vergütungsfrage in jedem Fall der Eisenbahndirektion Vorbehalten.

Die Versendung von D., ausgenommen die mit Arbeitszügen zu befördernden, geschieht auf den unter Staatsverwaltung stehenden Eisenbahnen nur auf Grund besonderer Dienstgutfrachtbriefe. Die Ausfertigung dieser Frachtbriefe hat in drei Exemplaren zu erfolgen, wovon ein Exemplar dem Versender als Beleg verbleibt, das zweite für den Empfänger, das dritte für die Empfangsstation bestimmt ist.

Bei Dienstgutsendungen, deren Beförderung ganz oder zum Teil über Bahnen erfolgt, welche nicht unter Staatsverwaltung stehen, werden die gewöhnlichen Frachtbriefe verwendet.

Die zur Versendung von D. berechtigten Dienststellen und Beamten werden von jeder Direktion bestimmt. Für einzelne Bahnstrecken, welche sich nicht im ausschließlichen Besitz des Staats befinden und für welche besondere Verhältnisse in der Frachtberechnung für Bau-und Betriebsdienstgüter bestehen, kommen besondere Bestimmungen zur Anwendung.

Güter, deren Beförderung zu Lasten der Lieferanten zu erfolgen hat, werden nicht als D., sondern als gewöhnliches, der tarifmäßigen Frachtberechnung unterliegendes Frachtgut behandelt.

Für die frachtfreie Beförderung anderer, nicht zu den D. gehörenden Gegenstände bestehen besondere Bestimmungen. Zu diesen Gegenständen gehören Lade- und Ausrüstungsgegenstände zu Eisenbahnfahrzeugen, Ersatzstücke zu fremden Wagen, verschleppte oder zurückgebliebene Güter und Gepäckstücke, Umzugsgut von Beamten.

Bei den bayrischen Staatsbahnen werden „Regiesendungen“, d. i. alle D., für welche die Betriebsverwaltung der bayrischen Staatsbahnen die Fracht selbst zu vergüten hätte, ohne Frachtaufrechnung befördert. Jeder Regiesendung ist von der absendenden Dienststelle eine entsprechend ausgefüllte Regiefrachtkarte als Begleitpapier beizugeben. Wenn es sich um frachtfrei zu befördernde Materialsendungen von Lieferanten handelt, so ist immer ein Frachtbrief beizugeben und in demselben eine bezügliche Bemerkung zu machen; die Abfertigung hat auch in diesem Fall mittels Regiefrachtkarte zu erfolgen.

Nach der für die kgl. württemb ergischen Staatseisenbahnen unterm 7. März 1887 erlassenen Dienstanweisung für die Abfertigung und Beförderung von dienstlichen Sendungen (amtliche Schreiben und Pakete, Geldsendungen mittels der Eisenbahn und dienstliche Sendungen auf Grund von Eisenbahnfrachtbriefen) müssen, abgesehen von amtlichen Schreiben, Paketen und Geldsendungen, alle übrigen Gegenstände, welche von der Generaldirektion der Staatseisenbahnen oder von einer untergeordneten Stelle versendet werden, und für deren Beförderung die Fracht der Eisenbahnbetriebs- oder Baukasse zur Last zu schreiben ist, mit besonders gestempelten Eisenbahnfrachtbriefen begleitet werden, welche von dem Beamten, der sie versendet, auszufertigen sind. Die Formulare für dienstliche Frachtbriefe sind mit zweierlei Vordruck versehen: 1. Auf Rechnung des Eisen-

bahnbetriebs, 2. auf Rechnung des Eisenbahnbaues. Als Sendungen des Eisenbahnbaues sind diejenigen zu behandeln, welche zur Anlage oder Ausstattung einer neuen Bahnstrecke oder zur Ausführung der aus dem Eisenbahnbaufonds zu bestreitenden Erweiterungen und Verbesserungen der bestehenden Bahnanlage oder des Betriebsmaterials der Staatsbahnen bestimmt sind.

derselben feeparatzüge beigestellt werden. Jede als gebührenfreies Regiegut zur Aufgabe gelangende Sendung muß mit einem Regiefrachtbrief aufgegeben sein, der doppelt ausgefertigt wird. Ein Pare erhält der Aufgeber, das andere wird der Sendung mitgegeben. Zu den gebührenpflichtigen Regiesendungen werden insbesondere gezählt die Transporte des eigenen Salzgeschäfts, dann der Transport von Materialien und Ausrüstungsgegenständen zur Herstellung des zweiten Gleises bestehender eingleisiger Bahnen, zu Ergänzungsbauten größeren Umfangs, insoferne deren Kosten den Betrag von 100 000 fl. im einzelnen Fall übersteigen, und zum Bau neuer Linien. Diese Transporte, welche mit einem Parteifrachtbrief aufgegeben werden müssen, unterliegen der Aufrechnung einer Transportgebühr, welche nicht unter

Für alle übrigen Sendungen sind Formulare mit dem Aufdruck „auf Bechnung des Eisenbahnbetriebs“ zu verwenden. Die Frachtbriefe sind nach den Vorschriften des Betriebsreglements auszustellen. Bei der Frachtberechnung sind die in den württembergischen Zusatzbestimmungen zum Betriebsreglement enthaltenen Tarife anzuwenden, soweit nicht nach besonderer Bestimmung ermäßigte Frachtsätze platzgreifen.

Die österreichischen Privatba nen versenden D. zumeist gebührenfrei.

Bei den vereinigten Schweizer Bahnen werden alle Sendungen von der Kursinspektion an die Stationen, vom Bahndienst an die Bahnmeister und Vorarbeiter, von der Maschineninspektion an die Werkstätten und Depots, ferner von der Materialverwaltung an die verschiedenen Dienststellen und umgekehrt als dienstliche Transporte von der Güterexpedition vermittelt. Diese Sendungen, welche mit einem besonderen „Begleitschein für dienstliche Sendungen“ befördert werden, sind gebührenpflichtig und wird die Gebühr auf Grund eines Einheitssatzes von 4 Cts. pro 1000 kg und pro 1 km (Mindestsatz 10 Cts.) berechnet.

Dienstliche Korrespondenzen und Geldsendungen, Formulare und Drucksachen, Schreibund Konsummaterial (bis zu 25 kg), weiters einzelne Reservestücke von der Maschineninspektion, bezw. von den Werkstätten an die Depots und umgekehrt, sowie die Dienstbeklei-

Der Abfertigungsbeamte der Bestimmungs- j station hat den ausständig gebliebenen Fracht-betrag in das Register über angekommene dienstliche. Sendungen einzutragen.

Als dienstliche Sendungen dürfen unter anderem Sendungen von Fundgegenständen und Emballagen, Wagenbestandteile und Ladeutensilien und Sendungen von verschleppten Gütern und Gepäckstücken nicht befördert werden.

personal werden gleichfalls als dienstliche Sendungen, jedoch von der Gepäcksexpedition behandelt und nach den hierfür bestehenden Vorschriften in die Gepäcksbegleitzettel ein-getragen.

Bei den belgischen Staatsbahnen werden D. gebührenfrei befördert; als solche

Die Güterabfertigungsstellen haben dienstliche Sendungen ganz wie unfrankierte Sendungen von Privaten zu behandeln, demgemäß in der Reihenfolge der Aufgabe in die Versandregister, sowie in besondere Frachtkarten, welche andere Güter nicht enthalten dürfen, und in die Rechnungen mit dem entsprechenden Gewichtsund Frachtbetrag einzutragen, in den entsprechenden Frachtregistern und Frachtkarten aber den betreifenden Eintrag beizufügen, daß die Sendungen auf Rechnung des Eisenbahnbetriebs oder auf Rechnung des Eisenbahnbaues befördert werden. In der Monatsrechnung über die Einnahmen vom Gütertransport wird dann im Rechnungsabschluß die Summe der Fracht-    dungsstücke an die Stationen und das Dienst

beträge für dienstliche Sendungen mit Berufung auf das besondere Register für dieselben unter „Ausgabe“ angeführt.

Auf den badischen Staatsbahnen erfolgt die Beförderung von Betriebsdienstgut frachtfrei, jene von Baudienstgut unter Berechnung der tarifmäßigen Frachtsätze (bei Beförderung mit Materialzügen nach besonderem Tarif).    gelten: Sendungen der Materialmagazine; Fund-

Betriebsdienstgut wird in der Regel durch die i gegenstände ; Materialien, welche zur    Er-

Güterexpedition abgefertigt, und zwar mittels    haltung der Bahn, sowie zum Betrieb    ge-

aus drei Abschnitten bestehenden Manualien. hören ; Gegenstände für den Telegraphen-Der Stamm bleibt in der Versandstation,    dienst; Sendungen der Kleiderkasse der    Be-

Andere Gegenstände können als D. nur auf Grund besonderer Ermächtigung der Centraladministration expediert werden.

Der Transport erfolgt mittels einer von der Absendestation auszustellenden Frachtkarte oder

Transport- und Lieferschein dienen als Begleit-    amten,

papiere.

Bei den österreichischen Staatsbahnen gelten als Regietransporte im weiteren Sinn alle diejenigen Güter, Materialien und sonstigen Gegenstände, welche Eigentum des

Eisenbahnärars sind und zu Zwecken des Eisen- eines Begleitscheins (Bulletin d’expédition). bahnbau- und Betriebsdienstes auf den vom Bei der französischen Ostbahn unter-Staat betriebenen Linien zur Versendung ge-    liegen Betriebsdienstgüter bis zum Gewicht    von

langen. Die Regietransporte werden in gebühren- 500 kg keiner Taxberechnung; für D., welche freie und gebührenpflichtige unterschieden. Zu dieses Gewicht übersteigen, wird eine Gebühr den ersteren gehören sämtliche Regietransporte von 0,03 Frs. pro Tonne und Kilometer ver-für Zwecke des Eisenbahnbetriebs-, Zugförde-    rechnet.

rungs-, Werkstätten-, Materialvenvaltungs-, des Lokomotiven, Tender, Laufkräne, rollende Bahnerhaltungs- und ' des Schiffsdienstes auf Waggons, welche im Dienst nach einem Punkt dem Bodensee. Für den Transport dieser Gegen- : des Netzes gesendet werden, unterliegen keiner stände gelangt eine Transportgebühr auch dann ¹ Taxberechnung ; dasselbe gilt von den ^ mit nicht zur Aufrechnung, wenn zur Beförderung : Schotterzügen beförderten Materialien. Für Kohle

darf nicht mehr als 8 Frs. pro Tonne verrech-    geldwerten Gegenständen obliegt, haben dem

net werden, ohne Rücksicht auf die Distanz.    Staat für ihr Dienstverhältnis Kaution zu leisten.“

Nebengebühren für Auf- und Abladen, Re-    Von den Bediensteten der Eisenbahnverwaltung

gistergebühren werden nicht berechnet.    sind nachstehende Beamtenklassen kautions-

Die D. werden entweder mit Begleitscheinen    pflichtig:Rendanten der Hauptkassen; Rendanten

(Bulletins d’expédition), welche von einem    der Kommissionskassen; Kassierer und ständige

dazu besonders ermächtigten Beamten unter-    Vertreter der Rendanten der Haupt- und Kom-

schrieben sein müssen, oder mit Beförderungs-    missionskassen; Verwalter der Stations-, Billet-,

ordre des Betriebsbureaus (Ordre d’expédier)    Telegraphen-, Güter- oder Gepäckexpeditions-

abgefertigt.    kassen, sowie deren ständige Assistenten; Ver-

Dienstinstruktionen (Dienstvorschriften),    walter von Magazinen und Materialienbeständen

s. Dienstanweisungen, Betriebsdienstinstruk-    und deren ständige Assistenten; Boden- und

tionen und Instruktionen.    Lademeister; Packmeister; Kassendiener. Ver-

Dienstkaution ( Cautionnement, m.), die    walter von Magazinen und Materialienbeständen

von bestimmten Angestellten geforderte Sicher-    sind nach dem Wert der ihnen zur Verwaltung

heitsleistung in Geld oder Geldeswert für aus    überwiesenen Materialien nur insoweit zur Kau-

dem Dienstverhältnis zu vertretende Schäden.    tionsleistung heranzuziehen, als die Materialien

Die Stellung einer D. vor Antritt eines be-    unter Verschluß gehalten werden,

stimmten Amts wird nicht bei allen Bahnver- ; Die Höhe der Kaution bewegt sich nach der waltungen gefordert; dort, wo dies der Fall ist, i Bedeutung der Kassen und Materialbestände wird die Anstellung des Beamten nicht durch , zwischen 150 und 9000 Mk. Die Kaution wird die Kautionsleistung bedingt, letztere stellt sich ! in Wertpapieren samt den Talons, jedoch aus-vielmehr als eine Verpflichtung dar, welche sich    schließlich der Zinsscheine für vier Jahre, erlegt,

unmittelbar aus der erfolgten Anstellung ergiebt    Als kautionsfähige Wertpapiere sind eigentlich

und vor der Einführung in das betreffende Amt    nur auf den Inhaber lautende Obligationen über

zu erfüllen ist. Die Bestellung der D., über    Schulden des Staats oder des Deutschen Reichs

welche in der Regel eine Kautionsurkunde aus-    nach deren Nennwert ztizulassen; es sind jedoch

gestellt wird, kann entweder durch den Be-    auch andere Papiere, so besonders Obligationen

amten selbst oder auch durch einen dritten er-    der Prioritätsanleihen einzelner vom Staat erfolgen; letzteres nur, insoferne der Vorgesetzten    worbener Privateisenbahnen als zum Kautions-

Dienstbehörde dieselben Rechte an der D. ge-    erlag geeignet erklärt worden. Die Ansammlung

sichert werden, welche ihr an einer vom Be-    der D. durch Gehaltsabzüge wird Beamten,

amten selbst gestellten Kaution zugestanden    welche eine Kaution bis zu 1500 Mk. zu hinterwären. Die Kautionsleistung besteht zumeist in    legen haben, ausnahmsweise gestattet. Diese

dem sofortigen Erlag von Bargeld oder be-    Abzüge müssen jährlich mindestens den zehnten

stimmten Wertpapieren; dieselbe kann jedoch    Teil der Kaution und dürfen in keinem Fall

bei einzelnen Bahnverwaltungen infolge von    jährlich weniger als 75 Mk. betragen. Diese Anbesonderer Ermächtigung auch nachträglich    Sammlung kann auch bei solchen Beamten zu-

durch Ansammlung von Gehaltsabzügen bewirkt    gelassen werden, welche nach vollständiger

werden. Vereinzelt wird Kautionsstellung durch    Niederlegung der für ihr bisheriges Amt zu

Bürgschaft zugelassen. Die Vorgesetzte Dienst-    leistenden Kaution in ein Amt mit höherer

behörde erhält durch die Kautionsbestellung ein    Kautionspflicht versetzt werden, in welchem

Faustpfand an der hinterlegten Geldsumme,    Fall die jährlichen Abzüge mindestens den

bezw. den Wertpapieren, welches mit Aushän-    zehnten Teil der Kautionserhöhung ausmachen

digung des Empfangscheins wirksam wird. An    müssen. Verwaltet ein Beamter gleichzeitig

den zum Zweck der Ansammlung zurückbehal-    mehrere kautionspflichtige Ämter, so wird die

tenen Gehaltsbeträgen besteht zunächst bis    Kaution für jenes Amt geleistet, für welches

zur Anschaffung eines kautionsfähigen Wert-    der höchste Kautionssatz besteht. Die D.

papiers nur ein Retentionsrecht; erst nach    sind bei denjenigen Kassen niederzulegen,

Hinterlegung dieses Wertpapiers wird der Em-    welche zur Aufbewahrung derselben von den

pfangschein ausgestellt. Die Verzinsung der D.    Verwaltungschefs im Einverständnis mit dem

beginnt bei Kautionsstellung in Bargeld oder    Finanzminister bestimmt werden.

Wertpapieren nach Erlag; bei Erlegung der D.    Von denBeamten derReichseisenbahnen

durch Ansammlung von Gehaltsabzügen erst    inElsaß -Lothringen sind (Reichsgesetz vom

mit der Ergänzung bis zur vollen Kautions-    2. Juni 1869) alle jene kautionspflichtig, welchen

summe. Die Vorgesetzte Dienstbehörde hat für    die Verwaltung von dienstlichen Kassen oder Madie Aufbewahrung der Kautionssumme zu sorgen    gazinen oder die Annahme, Aufbewahrung oder

und letztere bei Beendigung des Dienstverhält-    Beförderung dienstlicher Gelder oder geldwerter

nisses, soweit sie nicht zu Ersätzen in Anspruch    Gegenstände obliegt. Die Klassen der kautionsgenommen wurde, gegen Rückgabe des Empfang-    pflichtigen Beamten sind durch kaiserl. Verord-

scheins zurückzuerstatten.    nung vom 5. Dezember 1888 bestimmt. Die höchste

Bei den preußischen Staatsbahnen    D. wird von dem Hauptkassenrendanten in einer

gelten nach dem Gesetz, betreffend die    Kau-    Höhe von 9000 Mk. gestellt, die niedrigste von

tionen der Staatsbeamten, vom 25. März    1873    den mit der Aufbewahrung von Handgepäck be-

und den Ausführungsverordnungen zu diesem    trauten Portiers mit 50 bis 200 Mk.

Gesetz vom 10. Juli, bezw. 8. August 1874 Nach dem Generaldirektionserlaß vom 10. Ja-folgende Bestimmungen:    nuar 1877 haben alle Beamten und Bediensteten

„Beamte, welchen die Verwaltung einer dem der königl. bayrischen Staatsbahnen, Staat gehörigen Kasse oder eines dem Staat ge- welche im Auftrag und Interesse derselben Geld hörigen Magazins, oder die Annahme,    Auf-    oder Geldeswert einnehmen, ausgeben, verwalten

bewahrung oder der Transport von dem    Staat    und verwahren, Kaution zu leisten. Die Höhe

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gehörigen oder ihm anvertrauten Geldern oder dieser Kautionen beträgt 400 bis 6000 Mk. Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Kasse, eines Magazins oder Lagers von Vorräten oder die Annahme, Aufbewahrung oder der Transport von Geldern oder geldwerten Gegenständen oder eine Hilfeleistung hierbei obliegt, D. zu leisten. Die Höhe der Kaution wechselt nach den verschiedenen Beamtenklassen zwischen 200 und 12 000 Mk. In Bezug auf die Art der Bestellung der D. gilt folgendes.

Die D. können gestellt werden:

1. Durch Faustpfänder; als solche sind zugelassen :

Aspiranten für den höheren Eisenbahnbetriebsund Verwaltungsdienst haben schon mit dem Beginn ihrer Praxis sofort eine Kaution von 1000 Mk zu erlegen. Die zu stellenden Kautionen sind ausnahmslos in bayrischen Staatsobligationen von mindestens 3'/₂prozentigem Zinsfuß zu leisten (Verordnung vom 16. November 1876). Diätaren, welche nach achtjähriger zufriedenstellender Dienstleistung zum Zweck der Vorbereitung auf die Adjunktenprüfung um Verwendung auf einem verantwortlichen Posten des Eisenbahndienstes ansuchen, kann die Stellung der vorgeschriebenen Kaution durch Abzüge von einem Zehntel an ihren Funktionsbezügen zugestanden werden. Nach Allerh. Verordnung vom 17. Juli 1886 sind die das Kautionswesen betreffenden Hauptagenden, abgesehen von den Entscheidungen in Ansehung von civil-rechtlichen Ansprüchen Dritter, den königl. Oberbahnämtern übertragen.

Bei den sächsischen Staatsbahnen sind die kautionspflichtigen Dienstklassen im Stellen-und Besoldungsetat der königl. sächsischen Staatseisenbahnen festgesetzt. Die Höhe der D. bewegt sich zwischen 150 und 9000 Mk. Über die Erlegung der Kaution ist ein schriftlicher Kautionsrevers auszufertigen, welcher mit der gerichtlich beglaubigten Unterschrift des kautionspflichtigen Bediensteten zu versehen ist. Ansammlungen von Kautionen durch Remunerationsabzüge sind nur für Lokomotivführer gestattet, -welch letztere sich vor der ersten Ratenzahlung durch einen besonderen Kautionsrevers verpflichten müssen. Die Ratenzahlungen sind mit monatlich je 15 Mk. bestimmt.

Bezüglich der D.bei denbadischenS ta ats-eisenbahnenist die allgemeine Verfügung vom 18. November 1877 in Geltung, nach welcher die kautionspflichtigen Angestellten in sechs Klassen eingeteilt sind. Kautionspflichtig sind: der Vorstand der Eisenbahnhauptkasse, Bahnamtsvorstände, Bahnexpeditoren, Magazinsmeister, Lokomotivführer, Materialverwalter bei der Central-venvaltung, Telegraphenaufseher, Telegraphisten, Zugmeister, Bureaudiener, Schaffner, Güterbegleiter u. a. Die Höhe der D. ist zwischen 300 und 2000 Mk. festgesetzt, Die D. müssen in barem Geld in einer Summe jeweils vor Eintritt in den kautionspflichtigen Dienst geleistet werden; ausnahmsweise wird denjenigen, welche die für ihre Stellung erforderliche D. auf einmal zu beschaffen außer stände sind, die nachträgliche Niederlegung dieser Kaution durch Ansammlung angemessener Gehaltsabzüge gestattet. Die Barkautionen werden mit 4X verzinst, Die Heimzahlung der D. erfolgt gegen Einziehung des Kautionsscheins, und zwar: bei sämtlichen Rechnern und Dienstgehilfen „nach geschehener Abhör und Verbeselieidung der sie betreffenden Rechnungen, bezw. nach Erledigung der ergangenen Rechnungsbescheide“, jedenfalls erst nach Ablauf von sechs Monaten nach erfolgtem Dienstaustritt; bei den übrigen Beamten und Bediensteten frühestens drei Monate nach ihrem Abgang aus dem kautions-pflichtigen Dienst, wenn auf diesen Termin kein Hindernis gegen die Heimzahlung besteht.

Bei den württembergischen Staatseisenbahnen haben (Verordnung vom 1. November 1882, betreffend die D. der Staatsbeamten, und Ministerialverfügung vom 24. März 1883) Beamte, denen die Verwaltung einer

n) Schuldverschreibungen württembergi-scher öffentlicher Kassen, und zwar zum Nennwert; ebenso Urkunden über Einlagen in die württembergische Sparkasse und in solche Oberamtssparkassen, für deren Verbindlichkeiten die betreffenden Amtskörper-schaften haftbar sind;

b)    solche Schuldverschreibungen württem-bergischer Kreditinstitute, deren Erwerbung den Pflegern für ihre Pflegschaften von den Vormundschaftsbehörden gestattet werden kann (mit Genehmigung der obersten Dienstbehörde) ;

c)    auf Namen lautende Schuldurkunden von Privatpersonen über Forderungen, wrelche durch in Württemberg gelegene Unterpfänder gesichert sind.

2.    Durch Unterpfänder an in Württemberg gelegenen Grundstücken oder Gebäuden, sowie an Rechten, welche den Immobilien gesetzlich gleichkommen.

3.    Ausnahmsweise durch Ansammlung von Gehaltsabzügen; von Unterbediensteten auch durch Stellung tüchtiger Bürgen.

Die Stellung einer Kaution durch Ansammlung von Gehaltsabzügen ist nur mit Genehmigung des königl. Ministeriums zu gestatten. Die Stellung von Bürgen kann den Frachteinziehern, welche zugleich Stationstaglöhner sind, unter folgenden Bedingungen bewilligt werden : Die Bürgschaft ist durch zwei Bürgen zu stellen, welche in Württemberg ansässig und zur Bürgschaftsleistung tüchtig sind. Dieselben haben sich solidarisch, jeder als Selbstschuldner für die ganze Kautionssumme, unter ausdrücklichem Verzicht auf die Einrede der Vorausklage und der Teilung für haftbar zu erklären. Ihre Unterschriften müssen durch eine zuständige Behörde oder Person beglaubigt sein. Für Bürgschaften durch Frauen gelten besondere Bestimmungen. Die Niederlegung der Kautionen hat bei der Generaldirektion zu geschehen. Die D. der Beamten der Eisenbahnhauptkasse, sowfle diejenige des Kautionenverwahrers bei der Generaldirektion werden bei der königl. Oberrechnungskammer niedergelegt. Die Kautionsurkunden sind nach der Art der Kautionsleistung verschieden formuliert; alle sind aber mit beglaubigter Unterschrift des Kautionspflichtigen zu versehen.

Bezüglich der D. der hessischen Ludwigs-Eisenbahn gilt das Reglement über das Kautionswesen vom Januar 1868, welches alle Beamten, denen eine Kasse, ein Depot, eine Material- oder Inventarverwaltung an vertraut ist, zur Kautionsleistung verpflichtet. Betreffs der Höhe der Kautionen ist für Verwalter einer Stations-, Gepäckexpeditions- oder Schalterkasse mindestens der Betrag des betreffenden Jahresgehalts, für Güter- oder Eilgutkassierer der

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doppelte Jahresgehalt als D. bestimmt. Die D. werden in Bargeld, in Wertpapieren oder durch Hypothekbestellung geleistet. Die Barkautionen werden mit pro Jahr in vierteljährigen Raten nachhinein verzinst. Die Verzinsung unterbleibt vom Tag eines konstatierten Recesses bis zu dessen Austragung. Von Wertpapieren werden nur die Aktien und Prioritäten der Gesellschaft zum Nennwert, andere Effekten mit unter dem jeweiligen Kurswert berechnet. Die zu bestellenden Apotheken müssen mindestens den doppelten, nach Zulässigkeit gerichtlich festgesetzten, sonst genügend zu bescheinigenden Wert der zu leistenden D. darstellen. Kautionsstellung durch Bürgschaft dritter Personen wird nur über besonderen Beschluß des Verwaltungsrats zugelassen, wobei in der Regel dem betreffenden Beamten die allmähliche Hinterlegung der D. durch monatliche Gehaltsabzüge auferlegt wird. Die Gesellschaft macht sich auf Grund eines von einem Beamten zu vertretenden Re-cesses, der von der Kontrolle gezogen oder (im Fall des Rekurses) vom Verwaltungsrat festgesetzt wird, durch Vereinnahmung des baren Gelds, Verkauf der Effekten zum jeweiligen Kurswert oder durch Realisierung der Hypothek, alles auf Kosten des Kautionsstellers, für ihre Ansprüche bezahlt.

Die Dienstordnung für das der k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen unterstehende Personal sieht zwar (g 11) vor, daß von Bediensteten, welchen vermöge ihrer dienstlichen Stellung Gelder, Materialien oder sonstige Vermögensobjekte anvertraut werden, der Erlag einer angemessenen Kaution verlangt wird; doch werden bisher thatsächlich bei den österreichischen Staatsbahnen keine D. geleistet.

Die österreichischen Privatbahnen fordern in der Regel keine Kautionsstellung.

Ebensowenig werden bei den ungarischen Staatsbahnen von Beamten, Unterbeamten oder Dienern Kautionen gefordert.

Dagegen verpflichten die Kautionsreglements der schweizerisehen Eisenbahnen jeden Angestellten, mit Ausnahme der nur imTaglohn arbeitenden, zur Kautionsleistung.

Bei den vereinigten Schweizerbahnen ist die Höhe der D. durch ein von der Generaldirektion erlassenes Regulativ bestimmt und bewegt sich zwischen 500 und 10 000 Frs., während dieselbe für Camionneurs von Fall zu Fall festgesetzt wird. Bei Bekleidung mehrerer Stellen ist nach dem Reglement über die Bürgschaften der Angestellten vom 31. Oktober 1878 die relativ höchste Kaution zu leisten. Im allgemeinen muß die D. mittels Personal- oder Realkaution geleistet werden; erstere durch wenigstens zwei, in einem der von dem Bahnnetz durchzogenen Kantone niedergelassene, habhafte, in bürgerlichen Ehren und Rechten stehende Einwohner, letztere in Wertpapieren oder Barschaft. Den Lokomotivführern und Heizern kann ausnahmsweise gestattet werden, die D. durch Ansammlung von monatlichen Gehaltsabzügen in der Höhe von 30, bezw. 20 Frs. zu erstellen. Die D. werden dem Chef der General-comptabilität zur Aufbewahrung übergeben, der auch über Gesuche von Angestellten wegen Auswechslung einer geleisteten D. entscheidet. Die Vorstände der einzelnen Dienstabteilungen sind verpflichtet, für die Übereinstimmung der von ihnen zu führenden Specialverzeichnisse der D. mit dem durch den Chef der Generalcompta-bilität und dem vom Betriebscentralbureau geführten Verzeichnis zu sorgen.

Die Bestimmungen über das Kautionswesen für die Beamten und Angestellten der schweizerischen Nordostbahn vom 12. November 1879 (bezw. 14. Januar 1890) sind im wesentlichen dieselben wie bei den vereinigten Schweizerbahnen. Die Personalkaution kann auch durch die Bürgschaftsgenossenschaft der Beamten und Angestellten der Nordostbahn gestellt werden. Das erwähnte Reglement gestattet auch die gemischte (Personal- und Real-) Kaution, welche hinsichtlich der Quoten, die auf die eine oder andere Art dieser Kautionen fallen sollen, unbeschränkt ist. Dieselbe kann auch durch Verbindung von Bürgschaft mit einer durch monatliche Gehaltsabzüge von wenigstens 6%" zu bildenden Barkaution geleistet werden. In beiden Fällen ist es zulässig, nur einen Bürgen zu stellen, der sich im zweiten Fall für die ganze Kautionssumme zu verpflichten hat. Die Höhe der Kautionsbeträge bewegt sich zwischen 500 und 25 000 Frs. Die Oberkontrolle über die D. ist dem Rechnungsrevisor übertragen.

Bei der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatseisenbahnen haben (allgemeine Dienstvorschriften für das Personal vom 1. Januar 1885) alle Bediensteten, welche mit einer Rechnungsführung betraut sind oder Werte zu beaufsichtigen haben, D. zu leisten. Als D. wird nur Realkaution zugelassen, welche zwischen 100 und 4200 Frs. beträgt und nach Wahl des Kautionspflichtigen bestehen kann in :

1.    niederländischen oder belgischen Münzen oder Banknoten;

2.    niederländischen oder belgischen Staatsobligationen; Aktien oder Obligationen der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen (zum jeweiligen Tageskurs);

3.    niederländischen öffentlichen Staatsschuldverschreibungen (zum jeweiligen Tageskurs);

4.    niederländischen oder fremden Obligationen, welche von der niederländischen oder belgischen Nationalbank acceptiert werden.

Jenes Personal, welches keine D. niederzulegen vermag, kann sich um Stellen, für welche eine D. gefordert wird, weder bewerben, noch für solche vorgeschlagen werden. Wenn eine für einen Angestellten von einem Dritten gestellte D. zurückgenommen wird, so hat der betreffende Angestellte eine neue D. zu leisten. Wenn der Beamte unvermögend ist, eine neue oder (bei Beförderung) eine größere D. zu erlegen (innerhalb einer sechswöchentlichen Frist), so erhält er entweder eine Stelle, mit der die Verpflichtung zur Kautionsleistung nicht verbunden oder bei welcher keine Vermehrung der niedergelegten D. nötig ist, oder die ehrenvolle Entlassung. Die Zurückstellung der geleisteten Kautionswerte geschieht erst nach vollkommener Prüfung der Geschäftsführung des betreffenden Beamten und nicht vor Ablauf von sechs Monaten, gerechnet vom Zeitpunkt der Entlassung des Beamten, bezw. Zurückziehung der Kaution.

DiefranzösischenStaatsbahnenfordern (Ordre général Nr. 252 vom 21. Oktober 1886) von jedem Bediensteten, der ein Amt innehat, bei

weichen! ein Vergehen oder eine Unterlassung des betreffenden Angestellten eine pekuniäre Verpflichtung der Gesellschaft zur Folge haben kann, Kautionsleistung. Die Höhe der D. richtet sich nach der Größe der Verantwortlichkeit der verschiedenen Stellungen und bewegt sich zwischen 50 und 60 000 Frs. Die D. ist innerhalb drei Monaten vom Tag der Ernennung zu leisten, bezw. zu vervollständigen.

erhaltenen Entlassung sofort zulässig, während dieselbe bei Rechnungsbeamten von einem besonderen Beschluß des Rechnungshofs über die Geschäftsgebarung des betreffenden Beamten abhängig ist.

Die Grand Central beige fordert (Ordre général Nr. 112 vom 12. November 1866) von allen ihren Beamten und Angestellten die Stellung von D. Die Höhe der D. ist bei den Direktoren und den Chefs de service durch besondere Entscheidung geregelt, während die D. bei allen übrigen Angestellten zwischen 500 und 2000 Frs. beträgt. Die D. können geleistet werden : in barem Geld, in vom Komitee zugelassenen Wertpapieren oder durch Bürgschaft seitens zahlungsfähiger dritter Personen. Die Angestellten haben vor Dienstantritt mindestens die Hälfte ihrer Kautionssumme zu er

In dieser Zwischenzeit kann der Beamte nach Möglichkeit und unter Verantwortung der Oberinspektoren (Inspecteurs principaux) in jener Stellung Verwendung finden, für welche er ernannt, bezw. zu welcher er befördert wurde.

Wenn nach Ablauf der erwähnten Frist die Kautionsstellung oder -Ergänzung nicht erfolgt ist, so werden die Hilfsbeamten und die neu-anzusteilenden Beamten entlassen, bezw. die Angestellten in ihre frühere Verwendung wieder : legen; die zweite Hälfte kann durch monatliche eingesetzt. Die Kautionsleistung erfolgt nach ! Abzüge von 10% des Gehalts ergänzt werden. Wahl des Verpflichteten in Bargeld oder in DieD. in barem Geld werden mit 4% verzinst. 3-, 4- oder 4‘/₂ prozentigen Renten (Rentes no- j Die volle oder teilweise Zurückstellung der D. minatives sur l’Etat). Die Barkautionen werden j im Fall des Dienstaustritts oder der Entlassung mit 3yJ verzinst.    ; vollzieht sich bei der Centralkasse der Verwal-

Bei den dänischen Staatsbahnen

Betreffs der D. bei den italienischen

Die französisch eW e s t b a h n verlangt von j tung innerhalb sechs Monaten nach Einstellung ihren Angestellten keine Kautionen,ausgenommen | der Dienstesfunktionen, von den die Güterzustellung besorgenden Bediensteten (Camionneurs). Die Paris-Lyon- ; leisten die Hauptkassierer, Stationsvorstände, Mittelmeerb ahn fordert, was die Betriebsbe- ! Stationsverwalter, Haltestellenverwalter, Expe-diensteten betrifft, nur von den Facteurs de rille, dienten, Güterexpedienten und Assistenten in Cochers de factage und den Sous-facteurs am j Effekten entsprechende Kautionen, deren Höhe Bahnhof in Paris die Stellung von D., und zwar I das Ministerium bestimmt, von den beiden ersteren 1000, bezw. 500 Frs.,

Mittelmeerbahnen, sowie die adriatischen Bahnen nur von einzelnen Kassenbeamten Kautionsstellung fordern. Bei beiden Bahnverwaltungen ist die Höhe der D. nach der Wichtigkeit der den einzelnen Kassen zugewiesenen Agenden bemessen.

Bei den englischen Eisenbahnen sind

welche bar zu erlegen sind und mit 4yJ verzinst | Eisenbahnen ist zu erwähnen, daß die werden. Von den Sous-facteurs ist dieD. durch Erlag einer Gesellschaftsobligation im Wert von 435 Frs. zu leisten. Von den Bediensteten des Centralrechnungswesens haben folgende bei den Centralkassen von Paris, Lyon und Marseille beschäftigte Bedienstete D. zu erlegen : die Centralkassierer und ■ Kassieradjunkten (20 000 Frs.), die Unterkassierer und die Zahlmeister (Payeurs)    alle Beamten, Bureaugehilfen und sonstigen

(10 000 Frs.), endlich die Kassendiener (3000 Frs.). einen Vertrauensposten bekleidenden Personen Letztere D. sind ebenfalls in Obligationen der j verpflichtet, eine D. zu leisten, deren Betrag Gesellschaft zu leisten.    !    und Bedingungen nach Übereinkunft festgesetzt.

Nach dem Kautionsreglement für die bei- | werden. §o haben u. A. bei der Great Nor-gischen Staatsbahnen vom 27. Dezember ¹ thern - Eisenbahn die Assistant Clerks durch 1883 haben alle Rechnungs- und Verwaltungs- Vermittlung einer Versicherungsgesellschaft eine beamten vor Antritt ihres Amts D. zu leisten, ! D. in der Höhe von 100 Pfd. Sterl. zu bestellen, deren Höhe zwischen 500 und 4000 Frs. wechselt. ! und zwar unmittelbar bei ihrer Anstellung ; die Bei einer eventuellen Kautionsergänzung kann der ! jährliche Prämie bezahlt die Bahnverwaltung, Minister eine Frist von drei Monaten gewähren, I so lange der Beamte in ihrem Dienst ist. welche Frist ausnahmsweise noch um drei Mo- j    Dr. Kolisko.

nate verlängert werden kann. Die D. sind in Dienstklassen (Grades, m. pl., du per-Bargeld zu erlegen, unter Beischluß genauer sonnel), die durch die Dienstvorschriften einer Angaben über die Person des Kautionsstellers, j Verwaltung festgesetzte Einteilung ihrer Be-bezw. des Dritten, der    dieD. für den Kautions-    ;    diensteten in Bezug auf die dienstliche Ver-

pflichtigen leistet.    j    Wendung, den Titel und Gehalt. Bei Staats-

Nach Erlegung der D. bei der Nationalbank | bahnen findet sich dieselbe — schon aus ist um Eintragung in das Kautionshauptbuch , budgetären Rücksichten — ausnahmslos vor, anzusuchen. Jene Angestellten, welche nicht ; und werden die Bediensteten der Staatsbahnen, mit einer Rechnungsführung betraut sind, haben ¹ soweit selbe als unmittelbare Staatsdiener außerdem noch eine besondere schriftliche Zu- j gelten , meist (z. B. in Baden, Bayern und Sicherung zu geben, in    welcher    sie    die    Verwal-    ;    Württemberg) entsprechend den für letztere be-

tung ermächtigen, sich    aus der    D.    für    alle in-    j    stehenden D. eingereiht. Bei Privatbahnen ist die

folge der Amtsführung durch die betreffenden I Einteilung der Bediensteten in D., soweit eine Beamten zu vertretenden Verluste schadlos zu    solche vorkommt, gewöhnlich auf die    mittleren

halten. Die D. werden mit 4 yj verzinst, ge-    und unteren Beamten beschränkt,

rechnet vom Ersten des der Niederlegung der D. Der Gehalt in den einzelnen D. ist meist folgenden Monats. Die Zurückerstattung der entweder mit Anfangs- und Höchstbetrag oder Kaution bei Verwaltungsbeamten ist, soweit sie    in mehreren Abstufungen festgesetzt.    Die Vor-

nicht in Anspruch genommen wurde, nach der    rückung in höhere Gehalte derselben D. erfolgt

nach gewissen Dienstaltersstufen, bei Eintreten von Vakanzen in der für jede Stufe festgesetzten Stellenzahl oder ganz nach freiem Ermessen der Verwaltung.

Die D. bilden gewöhnlich auch die Grundlage für die Festsetzung der Wohnungsgeldzuschüsse, ständiger Zulagen, ferner der Diäten, Übersiedlungsgebühren, Dienstaufwandsäquivalente , Dienstkleidungsbeiträge und anderer Dienstbezüge.

Die Aufstellung der D. erfolgt entweder gemeinsam für alle Kategorien von Bediensteten oder gesondert für das höhere, mittlere und niedere Personal, bezw. für das Beamten- und Dienerpersonal. Ebenso kommt hie und da eine besondere Einteilung der D. für das administrative und technische Personal vor.

Die D. werden entweder gesondert für jede einzelne Gattung von Dienststellen oder derart festgestellt, dass alle Bediensteten, welche gleichwertige Stellen bekleiden, in eine D. eingereiht werden.

Bei den preußischen Staatsbahnen unterscheidet man im Etat die aus nachfolgender Übersicht zu entnehmenden Beamtenklassen mit festgesetzten Mindest- und Höchstgehalten. Diese D. hängen mit dem Rang nicht zusammen; letzterer richtet sich für die oberen Beamten nach der Rangordnung für Civilbeamte vom 7. Februar 1817, während sich für die übrigen Staatseisenbahnbeamten ein Rangunterschied nach Maßgabe der Abstufungen für Dienstreisen, Umzugsentschädigungen u. dgl. herausgebildet hat.

Ordentlicher

JBeamtenklassen

Mindest- j Höclist-

Gehalt

ML j ML

Wohnungsgeldzuschuß nach Abteilung

Zahl der Gehaltsstufen

| Präsidenten der Eisenhahndirektionen...............

Mitglieder der Eisenbahndirektionen und Betriebsdirektoren .....................................

Ständige Hilfsarbeiter der Betriebsämter, Eisenbahnbau- und Betriebs-, bezw. Maschineninspektoren und

Verkehrsinspektoren.............................

Hauptkassenrendanten.............................

Betriebskassenrendanten...........................

Telegrapheninspektoren............................

Hauptkassenkassierer..............................

Betriebs- und Verkehrscontroleure..................

Buchhalter und Eisenbahnsekretäre.................

! Werkstätten vorsteh er..............................

: Stationskassenrendanten und Güterexpeditionsvorsteher

Stationsvorsteher 1. Klasse........................

Materialienverwalter 1. Klasse......................

Stationseinnehmer, Güterexpedienten und Güterkassierer

Werkmeister.....................................

Stationsvorsteher 2. Klasse und Schiffskapitäne 1. Klasse ;

Betriebssekretäre..................................

Materialienverwalter 2. Klasse.....................

| Bahnmeister 1. Klasse.............................

Bahnmeister.....................................

Telegraphenaufseher...............................

Stationsaufseher, Stationsassistenten und Schiffskapitäne

2. Klasse..............................

i Zeichner 1. Klasse und Kanzlisten 1. Klasse

Zeichner und Kanzlisten..................

Lokomotivführer und Schiffsmaschinisten...

Zugführer und Steuerleute................

Telegraphisten ...........................

Lademeister.............................

Rangier- und Wagenmeister...............

Packmeister..............................

Billetdrucker.............................

Magazinsaufseher und Brückengeldeinnehmer

Weichensteller 1. Klasse...................

¹ Kassen- und Bureaudiener.................

10 500

4 200

3 600

3 200 3 000 3 000 2 700 2 100 2 100 2 400 2 100 2 100 1 800 1 800 1 800 1 500 1 500 1 800 1 500 1 500

1 500 1 650 1 200 1 200 1 100 1 200 1 200 1 200 1 100 < 1 000 \ 1 000 1 000 1 000

Lokomotivheizer, Maschinenwärter und Trajektheizer. !    1 000

Portiers, Billetschaffner, Weichensteller, Kranmeister

und Brückenwärter....................

Schaffner, Bremser und Matrosen.........

Bahn- und Kranwärter, sowie Nachtwächter

800

800

700

0 000

4 800 4 800 4 000 4 000 3 600 3 600 3 600 3 600 3 200 3 200 3 000 2 600 2 600 2 600 2 700 2 200 2 600 2 100 2 100

2 200 2 250 2 100 2 000 1 500 1 800 1 800 1 600 1 500 1 500 1 500 1 500 1 500 1 500

1 200 1 200

900

<M<!

Ähnlich wie bei den preußischen Staats- I bei den elsaß-lothringischen Eisenbahnen bahnen sind die etatsmäßigen Dienstklassen | gegliedert.

Bei den bayrischen Staatshahnen sind Status der Civilstaatsdiener vom 12. August die pragmatischen Beamten in sechs, die Beamten 1876 mit nach Dienstaltersstufen festgesetzten Ge-ohne pragmatische Rechte in drei, die status- halten eingeteilt. Nachstehend folgt eine übermäßigen Bediensteten in vier Kategorien des sichtliche Zusammenstellung dieser Einteilung:

I. Pragmatische Beamte (Status A).

Besoldungsstatus

Jahresgehalt

Beamtenkategorie

in den j ! ersten ! ; fünf Î Jahren j

vom 6. bis inkl. 10. Jahr

vom 11. bis inkl. 15. Jahr

vom 16. bis inkl. 20. Jahr

für jedes weitere Quinquen-nium eine Mehrung von

Wohnungsgeldzuschüsse nach Vollendung des siebenten Dienstj ahrs

Bemerkungen

Mark

Generaldirektor der kgl. bayr. Staatseisenbahnen...........

Direktoren........

Oberregierungsräte

10 800 6 660 5 760

7020

6120

7380

6300

7740

6480

180*)

400

180

400

A I Bäte bei der Generaldirektion der kgl. Staatseisenbahnen, Oberbahnamtsdirektoren, Centralkassierer ................

II a Oberinspektoren bei der Generaldirektion der kgl. Staatseisenbahnen, Oberingenieure,

Obermaschinenmeister.......

; .4II6 Assessoren bei der Generaldirektion der kgl. Staatseisenbahnen, Inspektoren, Centralkassencontroleure, Bahnamtsvorstände, Bezirkskassierer, Bezirksingenieure, Bezirksmaschinenmeister , Centralmagazinsverwalter ..........

AIII Sekretäre bei der Generaldirektion der kgl. Staatseisenbahnen, Begistratoren, Kecli-nungskommissäre, Oberbahnamtssekretäre, Bezirkskassencontroleure, Specialkassierer, Bahn-, Bahnamts-, Bahnhofs-, Güter- und Telegraphenver- j walter,Betriebsingenieure,Be- j triebsmaschinenmeister, Cen- l| tralmagazinsverwalter, Ober- ji geometer................... j

*) bis z. Maximalgehalt von 7920 Mk.

4 920

4 560

3 720

3 000

in den ersten drei Jahren

5280

4920

4080

3360

vom 4. bis inkl. 5. Jahr

5640

5820

180

400

5280

4260

3540

vom 6. bis inkl. 10. Jahr

5460

4440

3720

vom 11. bis inkl. 15. Jahr

180

180

180

vom 16. bis inkl. 20. Jahr

400

300

180

für jedes weitere Quinquen-nium mehr

AIV

Eisenbahnoffiziale , Kanzlisten, Ahteilungsingenieure, Abtei-lungsmaschinenmeister......

M a r k

2 280 1    2640 |    2820 [    3000    |__3180

180

WohnuDgs-geldzuschüsse nach Vollendung des siebenten Dienstjahrs

180

Oberexpeditoren, Werkmeister, Oberbauführer, Eisenbahngeometer ...................

2 100

2280

2460

2640

2820

180

180

II. Beamte ohne pragmatische Rechte (Status B und C).

Besoldungsstatus

Diensteseigenschaft

i-S

li« §>

Klasse

Jahres

gehalt

Gehalts

zulagen

Mk.

Mk.

Ingenieur- und maschinentechnische Assistenten, Oberwerkführer, Bauführer, Geometer, Expeditoren, Eisenbahnrevisoren, Begistratoren 2. Klasse, Sektionsrechnungsführer...

Bl

1Y in den ersten 3 Jahren.. III vom 3. his inkl. 6. Jahr. II vom 6. bis inki. 12. Jahr. I nach 12 Jahren .........

1260

1440

1620

1800

510

510

510

510    |

Eisenbahnassistenten

BII

IV in den ersten 3 Jahren.. III vom 3. bis inkl. 6. Jahr, II vom 6. bis inkl. 12. Jahr. I nach 12 Jahren .........

1080

1260

1440

1620

444

444

144

444

Eisenbahnadjunkten, Expeditoren 2. Klasse

IY in den ersten 3 Jahren.. III vom 3. bis inkl. 6. Jahr. II vom 6. bis inkl. 12. Jahr. I vom 12. bis inkl. 18. Jahr, dann während je weiterer 6 Dienstjahre.............

810

990

411

1170

1350

180

mehr

411

411

411

III. Statusmäßige Bedienstete (Status D).

Besoldungsstatus

Diensteseigenschaft

Kategorie

Klasse

Jahres

gehalt

Gehalts

zulagen

Dienst

kleidungs

beitrag

Wohnungsentschädigung % des Gehalts

Oberkondukteure, Oberstationsmeister, Obertelegraphenwärter, Oberpacker, Wagenmeister, Werkführer, Lokomotivführer 1. Klasse, Ma

11k.

11k.

Mk.

schinisten 1. Klasse, Telegraphenmechaniker 1. Klasse, Bahnmeister und Bauzoichner, Im- ! prägniermeister, Gasmeister, Generaldirektions- I diener, Geldzähler, Hausmeister.............. J

DI

IV in den ersten 3 Jahren.. III vom 3. his inki. 6. Jahr, li vom 6. his inki. 12. Jahr. 1 vom 12. his inki. 18. Jahr, dann während je weiterer 6 Dienstjahro.............

990

1125

1260

1395

90

mehr

420

420

420

420

420

126

126

126

126

126

8/o

Kondukteure, Stationsmeister, Packer, ^ motivführer 2. Klasse, Maschinisten 2. Klasse, Telegraphenmechaniker 2. Klasse, Telegraphenwärter, Wagenwärter und Wagenaufseher, Bureaudie

Loko-

D II

ner

IV in den ersten 3 Jahren.. III vom 3. his inki. 6. Jahr. II vom 6. bis inkl. 12. Jahr. I vom 12. bis inkl. 18. Jahr, dann während je weiterer 6 Dienstjahre.............

810

900

990

1080

60

CO CO CO CO CO

108

108

108

108

$%

mehr

108

Stationsdiener, Bureaudienergehilfen, Wagenwärtergehilfen , Lokomotivheizer , Wechselwärter ......................................

DIII

IV in den ersten 3 Jahren.. III vom 3. bis inkl. 6. Jahr. II vom 6. bis inkl. 12. Jahr.

I nach 12 Jahren .........

dann während je weiterer 6 Dienstjahre.............

612

702

792

882

54

mehr

294

294

294

294

294

90

90

90

90

90

8% S

Bahnwärter

D IV

IV in den ersten 3 Jahren.. III vom 3. bis inkl. 6 Jahr. II vom 6. bis inkl. 12. Jahr.

I nach 12 Jahren .........

dann während je weiterer 6 Dienstjahre.............

504

549

594

639

45

mehr

210

210

210

210

210

72

72

72

72

72

Die sächsischen Staatshahnen unterscheiden laut nachfolgender Übersicht zwölf D.; in den Klassen sind die Gehaltsstufen für die zugehörigen Bediensteten verschieden festgestellt; die Vorrückung in die höheren Gehaltsstufen erfolgt teils nach Dienstaltersstufen, teils nach Maßgabe eintretender Vakanzen.

Dienstliche Benennung

Eisenhahnarchitekt......

Güterverwalter 1. Klasse

Gehaltsstufen in Mark

3600

Dienstliche Benennung

Gehaltsstufen in Mark

IV.    Dienstklasse.

Betriebsdirektoren, Bauoberingenieur.! Betriebsoberingenieur, Maschinendirektor, Transportdirektor ...

V.    Dienstklasse.

Betriebstelegraphenoberinspektor

Bezirksingenieure...............

Direktionsingenieure............

Obermaschinenmeister...........

5400, 5700, 6000

4800, 5100, 5400

Ingenieurbureansekretäre......

Kassenassistenten.............

Magazinsverwalter 1. Klasse ..

Maschinenverwalter...........

Maschinenverwaltungsassistent

Oberwerkführer...............

Regierungsbaumeister.........

Stationsvorstände 1. Klasse.... Technischer Vorstand.........

IX. Dienstklasse.

Bahnverwalter Billeteure....

3360, 3540, 3600, 3780, 3840, 4020 2100, 2400, 2700 2400, 2700, 3000

2700

2820, 3120

2100

2100. 2250, 2400 2100, 2400, 2700.

2580-4020

3000

VI. Dienstklasse.

: Betriebsingenieure......I

Betriebsinspektoren.....

Abteilungsingenieure....

| Bezirksmaschinenmeister ;..........

^Maschineningenieure ....

! Maschineninspektoren...

Transportinspektor.....

Hauptbuchhalter.............

Hauptkassencontroleur.......

Baukassierer................

Regierungsbaumeister........

Sektionsingenieure...........

! Eisenbahnsekretäre...........

VIII.    Dienstklasse. Bauverwaltungssekretäre )

Betriebssekretäre.......J ’ ■ •

] Betriebstelegrapheninspektor..

| Bezirkstelegrapheninspektoren

3600, 3900, 4200,

4500

3600, 3900

3900, 4200, 4500

3900, 4200, 4500

3300

3600

3000

3600

2700. 3000, 3150, 3300, 3600

2100, 2400, 2700

1920, 2160, 2400 2400, 2640, 2880

Bureauassistenten...................

Eisenbahnassistenten und Aufseher!

1. Klasse.........................

Güterexpeditionskassierer...........

Güterverwalter 2. Klasse............

Heizhausvorstände..................

Ingenieurbureauassistent.......... .

Magazinsverwalter 2. Klasse........

Oberschaft'ner 1. Klasse ............

Stationsvorstände 2. und 3. Klasse ..

2100, 2400, 2700 1980, 2220, 2460. j 2700, 2940    |

1440, 1620, 1800. j 1980

Werkführer

X. Dienstklasse.

1860, 1980, 2100 2460, 2640, 2820 2460, 2700, 2940 1752, 1980, 2220 1710, 1890, 2070 1800, 1980, 2160 1500, 1620, 1740 1776—2940 (9 Stufen) 1560, 1740, 1920.

2100

Bahnmeister...

Betriebstelegraphenassistenten,

Billetdrucker und -Stempler .,

Billetrevisor..................

Bodenmeister 1. und 2. Klasse.

.. 1638, 1740, 1842, 1944

.. 1560, 1620, 1680,

1740

1140, 1200, 1260 1260, 1380, 1500 '! 1260, 1350, 1440, 1560, 1710, 1860.

Eisenbahnassistenten und -Aufseher j

2. und 3. Klasse.........

Frachtbriefträger..........

Gasanstaltsaufseher.......>

Imprägnieranstaltsaufseher ) Lokomotivführer...........

2010

1200—1740 . |    1320—1860    i

(1638,1740,1842,! i 1944 j    1500—2220    i

Dienstliche Benennung

i Gehaltsstufen !    (

in Mark

Dienstliche Benennung

Gehaltsstufen in Mark

Materialausgeher 1. Klasse Oberschaffner 2. Klasse.... Schirrmeister 1. Klasse...

1080, 1200, 1320 i 1332, 1452 1500. 1620, 1740,

Wagenrevisoren.,. Werkstattaufseher

1860

1080, 1200, 1320,

1440

1200, 1320, 1440

XI. Dienstklasse.

! Bahnmeisterassistent en.....

; Bauaufseher...............

Bureaudiener..............

Feuermänner 1. Klasse.....

Hausmänner...............

; Kassendiener..............

' Kranführer ................

jXachtfeuermänner.....

[Portiers 1. Klasse......

Schaffner 1. Klasse .... Schirrmeister 2. Klasse

1320

1020, 1140 996—1434 1032-1260 864, 984 1200—1470 | 1350, 1400, 1450,

I    1500 876—1116

II    936—1176

| 1032, 1080, 1128 (j 1260, 1350, 1440

Wagenwärter.............

Weichenwärter 1. Klasse ..

XII. Dienstklasse.

Bahn- und Haltestellenwärter (Bahn-;

Wärter)................

Dampfmaschinenwärter... Feuermänner 2. Klasse..., Materialausgeber 2. Klasse

Packer..................

Portiers 2. Klasse.........

Schaffner 2. Klasse........

Wächter..................

.    1026, 1098, 1170

..-¹ 1128, 1176, 1224

,||756,804,840,888 | ,||    780, 1008

(l 816-924 912, 984, 1056 804—1080 792, 912

(!    888, 936, 984

(    768—1020

|j (9 Stufen)

» 936, 984, 1032, 1080

888—1080 |j (8 Stufen) !

Die Bediensteten der w ü r 11 e m b e r g i s c h e n Staatsbahnen sind in folgende D. eingeteilt:

Wagencontroleure.......

Weichenwärter 2. Klasse

Bezeichnung der Dienststelle

Höchstgehalt

Mindestgehalt

ï. Orts- II. Orts- III. Ortsklasse klasse klasse

Höchst

betrag

Mindest

betrag

Höchst

betrag

Mindest

betrag

Höchst

betrag

Mindest

betrag

des Wohnungsgeldzuschusses

I Präsident...........................................

Direktoren (2 Kategorien)............................

Kollegialräte (3 Kategorien)...........................

( Kollegialassessoren (3 Kategorien).....................

( Oberbeamte (4 Kategorien) ...........................

Expeditoren (5 Kategorien)...........................

Kanzlisten (3 Kategorien)............................

Kopisten (2 Kategorien)..............................

Kanzleiaufwärter ohne freie Wohnung.................

„    mit freier Wohnung.....,............

Betriebsinspektoren (3 Kategorien).....................

Bauinspektoren und Werkstättenvorstände (3 Kategorien)

Bahnhofverwalter 1. Klasse (5 Kategorien).............

Vorstände der Montierungs- und Inventarverwaltung

Obergeometer........................................

Abteilungsingenieure (technische Expeditoren) (5 Kateg.).

Eisenbahnsekretäre (7 Kategorien).....................

Güterverwalter, Bahnhofverwalter 2. Klasse, Bahnhof-und Güterexpeditionskassiere, Materialverwalter, Buchhalter (Ausnahmegehalt)............................

—    (5 Kategorien) ..................................

Werkführer (Ausnahmegehaltsklasse)...................

—    (3 Kategorien)...................................

Bahnmeister (4 Kategorien)...........................

Aufseher der Schwellenimprägnieranstalt...............

Technische Bureauassistenten (3 Kategorien)............

Betriebsinspektionsassistenten (3 Kategorien)............

Eisenbahnassistenten (2 Kategorien)...................

Stationsmeister und Billetkassiere (5 Kategorien)........

Expedienten (4 Kategorien)...........................

Oberzugmeister (2 Kategorien)........................

( Hausverwalter und Portiers...........................

i Magazinsverwalter bei der Montierungsverwaltung.......

j Aufseher des Nebenmagazins..........................

; Bahnhofoberaufseher.................................

Bahnhofaufseher (4 Kategorien).......................

Bahnhof- und Werkstättenportiers (2 Kategorien).......

Weichenwärter (3 Kategorien).........................

Bahnwärter (3 Kategorien)...........................

Zugmeister (2 Kategorien)............................

Schaffner, Wagenwärter, Wagenrevidenten (3 Kategorien)

Güterschaffner (2 Kategorien).........................

Bremser (2 Kategorien)...............................

Lokomotivführer (6 Kategorien).......................

Lokomotivheizer 1. Klasse (4 Kategorien)..............

Lokomotivheizer 2. Klasse (3 Kategorien)..............

M a r_k^

i(7700: — ! 670 ! — ! — — 7140 6720 610 580 — — j 5460|4620(470(400 — — 3780(2940 320(250 — j — 5040(3780(430(320 310! —

( 3780 2520 320 220 250 170 '2200 1780.190(150 — —

! 1680 1570440 130 — — 1100    90, — — j — —

1050 — j— — — —

3990 3150 — — 3990|3150 — — 3360|2520 — —

3570 — 310 —

3570 2940 3360 2520 290 220 220(170 3150 1890 270 160 210430(

|2940 — — — —

2730 1890 — — —

2730 — — — —

2520 2100 — — —

'252011890 — — —

2310; —--—

12730 2310 230 200 —

12310 1890 200 160!150 130 130(110 1680 1470 140 130 lOllOOllOO 80

1780 1360 --| —

1470 1150 130 100 100 1570 1470130 130 —

1260 — —--

1470 130 — — —

1630 140; — — —

; 790 680)---

j 1360(1260; 120 110 ,1150 9401100 80 80 ; 890 840 80 70 jl 790 730 70 1890 1360[160 11501000(100 '1000 890i 90

80 80

70

90! 80! 80; OA 60 60; 60 60! 50j 50 120 130 901 90( 801 70 80! 701 60;

50l

Die Bediensteten der badischen Staats- der zugehörigen Bediensteten normiert sind ; für bahnen gehören in die Abteilungen B—K des jede Klasse ist Mindest- und Höchstbetrag des Status der Staatsbeamten, innerhalb deren beson- Gehalts, sowie die Art der Vorrückung fest-dere Gehaltsklassen für die einzelnen Kategorien gesetzt.

Abtei

lung

Bezeichnung der Diensteigenschaft

Anfangs-Gehalt |l Mk.

Höchster

Gehalt

Mk.

An- I Ordent- | fangs- i liehe Zulage Zulage ; Mk. I Mk.

7500

Generaldirektor der Staatsbahnen......................

Abteilungsvorstände der Generaldirektion...............

Mitglied der Direktion der Main-Neckar-Bahn..........

Vorstände der Eisenbahnhauptkasse....................

Bahnbauinspektoren, Betriebsinspektoren, Maschineninspektoren, Vorstände der Centralanstalten bei der Eisenbahn-|| Verwaltung, Maschineningenieur bei der Main-Neckar-

Bahn ; Centralinspektoren bei der Generaldirektion .... ¹ 2000    5000

Es Ingenieure 1. Klasse, Bahn- und Maschineningenieure 1. Klasse, Bahnarchitekten 1. Klasse (Gehaltsklasse 1),

Hauptkassen- und Hauptmagazinsverwalter bei der Eisenbahnverwaltung, Bureauvorsteher bei der Generaldirektion 2000    4200

Bahnverwalter, Güterverwalter, Stationsvorsteher und

Telegraphenverwalter der Main-Neckar-Bahn.........

Ingenieure 1. Klasse, Bahn- und Maschineningenieure

1. Klasse, Bahnarchitekten 1. Klasse (Gehaltsklasse 2)    2000 j 3700

Eisenbahnsekretäre, Direktionssekretäre, Revisoren 1. Klasse j und Werkstätten Vorsteher der Main - Neckar - Bahn,

Oberbuchhalter bei den Centralanstalten der Eisenbahn- j

Verwaltung................

Stationscontroleure (Gehaltsklasse 1)

Baumeister, Bahn- und Maschineningenieure 2. Klasse,

Ingenieure 2. Klasse (Gehaltsklasse 3)................

Ht j Bahnexpeditoren 1. Klasse, Güterexpeditoren, Obertelegraphisten, Stationsexpeditoren 1. Klasse bei der Main-

| Neckar-Bahn......................................

H₃ Betriebssekretäre und Assistenten der Centralverwaltung, |i

Revisoren 2. Klasse der Main-Neckar-Bahn........... j 1400

//₄    Buchhalter, Stationsassistenten, Material-und Hausverwalter 1400

H₆ Technische Assistenten, Zeichner (Gehaltsklasse 2)....... 1500

Expéditions- und Bureauassistenten, Telegraphisten, Expedienten 1. und 2. Klasse der Main-Neckar-Bahn......

Hauptmagazinsmeister................................

AVerkmeister, Amrsteher der Billetdruckerei............

Filialmagazinsmeister, Werkführer, Materialverwalter der |j

Main-Neckar-Bahn.........................

Bahnmeister, Stationsmeister, Telegraphenmeister Bahnexpeditoren 2. Klasse, Stationsexpeditoren 3. Klasse | auf größeren Stationen der Main-Neckar-Bahn, Lokomotivführer .......................................

Billetdrucker, Magazinsaufseher.......................

Wagenrevidenten, Oberschaffner, Werkschreiber, Billetausgeber 1. Klasse, Stationsexpeditoren 3. Klasse bei kleineren Stationen der Main-Neckar-Bahn, Werk-

stättenbuchfülirer bei dieser Bahn...................

Kw Lokomotivheizer, Reserveführer, Heizer im Gebäude der j

Generaldirektion, Kassendiener bei den Centralstellen.. I, 1000 K₁₅ Bureaudiener und Pförtner bei Bezirks- und Lokalstellen,

Wagenwärter, Packer, Lade- und Bodenmeister der

Main-Neckar-Bahn.................................

Schaffner...........................................

Weichenwärter, Bahnwärter, einschließlich Ersatzbahnwärter bei der Main-Neckar-Bahn...................

Bi

Bs

C₂

c₆

l!

Di

6800

6000

5500

1200

700

500

500

Dg

F»

Fe

F,

H₉

I>

Is

K₂

Kg

Fso

2000

4100

j 2000 i 3600 j| 2000 I 3300

1600

2700

1700

2800

2600

2600

2500

1300

1700

2000

1600

2800

2600

!; 1500 1500

2400

2200

1350

1200

1950

1800

j: 1050

1600

1450

920

780

570

1320

1320

800

500

400

300

300

300

400

300

300

300

300

200

na na na o o o © o o

200

200

200

150

150

120

150

150

150

100

100

50

500

400

400

300

350

400

250

200

200

200

200

200

150

150

150

200

150

150

150

120

150

150 ;

150

120

150

50

Bei den österreichischen und unga- Verwaltungen, wie z. B. die österreichischen rischen Bahnen wird meist ein gesonderter und ungarischen Staatsbahnen, sowie die Nord-Status für Beamte einerseits, für das niedere bahn, haben noch einen besonderen Status für Personal (Diener) andererseits geführt ; einzelne Unterbeamte.

Die zu einem Status gehörigen Bediensteten sind in Dienst- (Bang-) Klassen eingeteilt, deren jede gewöhnlich mehrere Gehaltsstufen umfaßt.

Die Einteilung der D. bei den österreichischen Staatsbahnen, welche auch von mehreren Privatbahnverwaltungen angenommen wurde, ist folgende:

a) Beamte und Beamtenaspiranten.

Dienstliche Benennung

Kategorie

Gehalt

Jahres

betrag

in

Gulden

sse

Gehalt

Dienstliche Benennung

Dienstkla

Jahres

betrag

in

Gulden

Unterbeamte mit der ihnen nach ihren] Dienstposten zukommenden Benen-] nung, als: Werkmeister (indenWerk-j statten und Heizhäusern, Beleuch-j tungs- und Imprägnierungsanstalten).j Schiffsmaschinisten,Stationsleiter, Wagenmeister, Wagenrevisoren, Steuerleute, Dolmetscher, Lokomotivführer,! Stationsexpedienten,Oberkonduktoure, Telegraphenmeister,Gasmeister, Bahnmeister, Magazinsmeister,Untersteuer-i leute u. s. w........................j|

III

IV

|| |§ °g§§

Präsident..............................

Stellvertreter des Präsidenten..........

Direktoren (Baudirektor, Verkehrsdirek- j

tor, administrativer Direktor).......>

I Generaldirektionsrat iBetriebsdiiektor ....

II

III

IV

7000

6000

5500

5000

4500

4000

c) Diener.

Dienstliche Benennung

Kategorie

Gehalt

Jahres

betrag

in

[Oberinspektor

3600

3300

3000

Gulden

Inspektor

j VI

2600

2400

2200

Sekretär 1. Klasse, Oberingenieur, Oberrevident, Oberoffizial..........

2000

1800

1600

Definitiv angestellte Diener.

Diener mit der ihnen nach ihrer Verwendung zukommenden Benennung, als : Stations-, Magazins-, ßeleuch-tungs- und Wagenaufseher , Kon-J dukteure 1. Klasse (550—450 fl.).....!

II

550

500

450

Sekretär 2. Klasse, Ingenieur, Revi-) j dent, Offizial.......................)

VIII

1500

1400

1300

1200

Concipist, Ingenieuradjunkt, Adjunkt....

IX

1100

Kondukteure 2. Klasse, Lokomotivführer-! ( Stellvertreter (400—300 fl.), Heizer,! Maschinen-, Wagen- und Pumpen-;! jjj wärter, Matrosen, Schiffsheizer, Aviseure, Scottisten, Portiers, Kanzlei-, Magazins- und Stationsdiener u. s. w.j

400

850

1000

300

Monats

lohn

:!

900

800

Wächter.

IV

Concipient, Ingenieurassistent, Assistent X

700

( 28 26 j ( 24    !

600

500

Aspirant,

XI

monatl.

Provisorisch angestellte Diener.

Monats

lohn

50

45

b) Unterbeamte.

Diener mit der ihnen nach ihrer Verwendung zukommenden Benennung..

II

40

35

Gehalt

III

31

Dienstliche Benennung

3.

Jahres

betrag

in

Gulden

Werkmeister (in den Werkstätten) ....

1200

1100

Werkmeister (in den Werkstätten und;[ ) Heizhäusern), Schiffsmaschinisten ...|| ) u

1000

950

900

25 i 24    ;

Die Einteilung der D. bei den ungarischen Staatsbahnen beginnt für die Beamten beim Oberinspektor. Die höheren Beamten sind in keine D.

D. für die Beamten, bestehen noch solche für Unterbeamte und Diener, wie folgt:

I Wächter.

IV

eingereiht. Außer den

Benennung der Dienststelle

Rang

Höchstgehalt

Mindestgehalt

Woh

nungs

gold

betrag

Mindest

betrag

Gulden

I. Beamte.

Oberinspektor (3 Kategorien)............................................................

Inspektor (3 Kategorien)...............................................................

Oberingenieur, Sekretär, Obercontroleur, Oberbuchhalter (3 Kategorien)..................

Ingenieur, Untersekretär, Controleur, Buchhalter, Beamter (3 Kategorien)...............

Unteringenieur, Concipist, Revisor, Beamter, Rechnungsbeamter, Kanzleibeamter (3 Kateg.) Ingenieuraspirant, Concipistaspirant, Beamter, Rechnungsbeamter, Kanzleibeamter (3 Kateg.)

H. Unterbeamte.

Werkführer, Lokomotivaufseher, Fährenleiter (3 Kategorien)............................

Kanzleiunterbeamter, Manipulant, Werkführer, Lokomotivaufseher, Oberlokomotivführer, Fährenleiter, Masehinenaufseher, Stationsvorstand, Oberkondukteur, Buchbindermeister, Oberbuchdrucker, Oberwagenmeister, Obermagazineur, Telegraphenaufseher, Brückenmeister, Babnaufseher (3 Kategorien).................................................

Kanzleiunterbeamter, Untermagazinsbeamter, Lokomotivführer, Stationsvorstand, Wagenmeister, Telegraphist, Billetdrueker, Steuermann, Oberlampist, Plantagenaufseher, Oberkondukteur, Telegraphen- und Glockenaufseher, Depot- und Stationsaufseher, Brücken-1 meister, Magazineure (3 Kategorien)..................................................

'4000 3200 12800 2200

2000 1600 1400 1200 1100 900 800 600

I 1600 1200

II 1000 800

III 700 520

600

800

400

500 300 400 250

300

200

200 1501

300 200|

240

180

1201

Benennung der Dienststelle

Rang

Höchstgehalt

£ j Mindestgehalt

nungs-

geld

en I Höchstbetrag

³ Mindestbetrag

G>

Lokomotivführer, Bahnaufseher, Telegraphist, Steuermann, Oherlampist, Plantagenaufseher, Billetdrucker, Kondukteur, Wagen-, Tunnel-, Depot-, Stations-, Ladeaufseher (3 Kateg.)

III. Diener.

Maschinenmanipulant, Kesselmariipulant, Buchbinder, Lithograph, Pumpenwärter, Tortier,

Oberputzer, Èevisionsschlosser (3 Kategorien)........................................

Maschinenmanipulant, Kesselmanipulant, Oberputzer, Buchbinder, Lithograph, Pumpenwärter, Vorzeiger, Portier, Revisionsschlosser, Amtsdiener, Aviseur, Kutscher, Matrose

(3 Kategorien).......................................................................

Lokomotivheizer, Pumpenwärter, Wagenrangierer, Zugspacker, Bremser, Amtsdiener, partie-führender Bahnwärter, Aviseur, Weichenwärter, Stationspacker, Kassenwärter, Matrose,

Lampist, Gärtnergehilfe (3 Kategorien)...............................................

: Zugspacker, Bremser, Weichenwärter, Bahnwärter, Stationspacker, Schrankenwärter, 1 Thorwärter, Depotwärter, Nachtwächter, Kanzleidiener, Lampist, Gärtnergehilfe (3 Kateg.)

Die belgischen Staatsbahnen teilen ihr Personal in zwölf D. (Classement hiérarchique)-, die Gehaltstufen.innerhalb derselben sind, wie nachfolgender Übersicht zu entnehmen ist, für die einzelnen, zu einer D. gehörigen Bediensteten mit verschiedenen Beträgen festgestellt.

Die Einteilung der D. ist für das administrative und für das technische Personal eine getrennte.

IV

II

III

1 IV

Dienst-

kl asse

480 420 150

700 520 180

480 420 150

360 300 120

270 210 100

Grad der Bediensteten

Receveur

100

120

100

80

60

Gehalte

Dienst

klasse

Grad der Bediensteten

Gehalte

j de Ire classe j I de 2e classe| j

de 3e classej de 4e classej

de Ire classe¹

Commis et dessinateur .... <

de 2e classe

5000

4500

3500 ;

3100

2700

2300

3100

2700

2300

2000

1800

Personnel administratif. Inspecteur général .................

Directeur d'administration.........

Frs.

9000

9000

8000

10

de 3e classej

1600

1400

1200

Premier chef - garde et Premier chef-facteur de station

3200

2900

Directeur de service et Inspecteur (1)...

| de Ire classe de 2e classe

Inspecteur,

Chef de Division

de Ire classe

de 2e classe

Chef de bureau et chef de I de Ire classe bureau de dessin........ I

de 2e cia

sse;

8000

7000

( 7000 ( 6500

5500

7000

6500

6000

5500

5500

5000

4500

4000

2600

11

12

12

Chef-garde et chef-facteur de station....j

Garde et facteur de station

Officier de police et interprète

2400

2200

2000

2000

1800

1600

1200 !

1800

1600

1400

1200

6 Chimiste

5500

30C0

4000

de Ire classe₍

5500

5000

11

Chef-expéditionnaire

2800

2600

2400

Contrôleur,

4500

de 2e classe’ de 3e classej |

4000

3500

2200

2000

Commis-chef et Dessinateur-chef.

Chef de dépôt principal ou fabrication principal.........

chef de

Chef de dépôt

jde Ire classej j

|de 2e classej

Chef de station

de Ire classe' de 2e classe! de 3e classe de 4e classe

10

de 5e classej

g ggg g§ gggg gggggggggg

5S g'-S SSSS gSlgSSSiSÜSiS

12

11

Expéditionnaire et dessinateur-expéditionnaire .................................

Commis auxiliaire

Personnel technique.

Directeur de service et Inspecteur de direction (1)..........................

Ingénieur en chef ou principal ...................

de Ire classe

de 2e

classe |

1800

1600

1400

1200

900

1050

1200

1350

1500

1650

1800

2000

8000

7000

7000

6500

6000

5500

G eli alte

klasse

I = Lü

|

5000

(5

Ingénieur,

4500

4000

3500

3100

2700

5500

5000

4500

4000

3500

! 3100

2700

2300

2000

Chef de section

Sous-chef de section

10

Chimiste

8 Chimiste adjoint

5000

Die Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen teilt ihr Personal in 20 D. mit verschiedenen Anfangs- und Höchstgehalten für die zur selben Klasse gehörigen Bediensteten ein.

Bei den französischen und italienischen Bahnen kommt eine eigentliche Einteilung der Bediensteten in D. nicht vor; es pflegt jedoch bei diesen Bahnen für einzelne Dienstposten Anfangs- und Höchstgehalt bestimmt zu werden, und zwar bei den französischen Bahnen gewöhnlich verschieden für Paris ( Administration cen trale) und die Provinz (liéseau).

Die englischen Bahnen teilen lediglich ihr unteres Personal in D. ein.

So teilt die Great Northern Bailway ihre Bediensteten (Glerks) in drei Klassen (A, B, C). Die Klassen A und B setzen die wöchentlichen, nach Dienstjahren abgestuften Gehalte der verschiedenen Kategorien von unteren Bediensteten in London und der Provinz fest. Die Klasse C umfaßt die Knaben als Porters und Boten. Eine besondere, vier Klassen umfassende Einteilung besteht bei der genannten Gesellschaft für die Bediensteten an Orten nördlich von Wakefield inkl. Für Clerks richtet sich die Gehaltsskala sowohl nach dem Alter beim Eintritt als auch nach der Dienstzeit.

Bei den dänischen Staatsbahnen bestehen für die Bediensteten zehn D. mit festgesetztem Anfangs- und Höchstgehalt und Vorrückung nach Dienstaltersstufen.

Die Gehalte betragen:

Klasse

Grad der Bediensteten

E=== 5500 de Ire classe de 2e classe de 3e classe

Chef de section principal

de Ire classe de 2e classe de Ire classe

de 2e classe

4500 . . 4000 i i | 4000 || I 3500 ■u I 3100 I, l 2700

I: 5100—6630 Kr.

II: 3600-4680 „

III: 3000—3900 „

IV: 2700—3510 „

V: 2400—3120 „

VI: 2100—2730 .,

VII: 1800—2340 „

,. VIII: 1500—1950 „

„    IX: 1200—1560 „

„    X: 900—1170 „

Dienstkleid, Dienstuniform (Livery, uniform; Uniforme î.), die Kleidung, welche die Bahnbediensteten in Ausübung des Dienstes zu dem Zweck zu tragen verpflichtet sind, um dieselben als im Dienst stellende Bahn organe erkenntlich zu machen.

Die Form der Kleidung und die Art der Distinktion ist sehr mannigfaltig und richtet sich nach den in den einzelnen Ländern herrschenden Gewohnheiten. Das D. besteht meist aus Bluse oder Bock, Beinkleid, Paletot (Burnus, Kalmuckrock, Pelz), Mütze oder Hut,

Bei besonderen, feierlichen Anlässen wird zumeist statt des gewöhnlichen D. das Galakleid, zu welchem häufig auch ein Degen mit Kuppel, bezw. Portepee gehört, getragen. Dort, wo Eisenbahnbedienstete Staatsbeamte sind, kann neben dem D. auch die Staatsuniform angelegt werden.

Das D. enthält gewisse Abzeichen in Metall oder Seide, welche den Bang des betreffenden Beamten erkennen lassen (z. B. in Deutschland und Ungarn Sterne am Kragen, in Österreich Borten an den Ärmeln, in Frankreich und Holland Borten auf der Mütze, in der Schweiz Stickerei auf der Mütze, bezw. am Kragen u. dgl.).

Die Dienstbekleidungsstücke sind entweder seitens der Bediensteten aus Eigenem anzuschaffen, zu welchem Zweck hie und da ein Bekleidungsgeld gewährt wird, oder die Dienstbekleidungsstücke werden, zumeist allerdings nur dem unteren Personal, entgeltlich oder unentgeltlich, und zwar für eine bestimmte Tragdauer seitens der Bahnanstalt überlassen.

Wird das D. den Bediensteten unentgeltlich verabfolgt, so sind die damit Beteilten gehalten, dasselbe mit aller Schonung zu benutzen und stets in gutem Zustand und rein zu halten. Solche D. dürfen nicht vertauscht, veräußert oder an andere Bedienstete überlassen werden. Die Tragdauer der einzelnen Dienstkleidungsstücke schwankt zwischen einem und acht Jahren. Nach Ablauf der Tragdauer hat sich der Bedienstete an seinen Dienstvorstand wegen des Ersatzes zu wenden. Bei Versetzungen haben die Bediensteten ihre D. mit sich zu nehmen. Etwaige Änderungen an den Auszeichnungen sind auf Kosten der Träger vorzunehmen. Befinden sich D. nach Ablauf der Tragdauer noch in gutem Zustand, so können sie weiter getragen werden und erhält hierfür der Bedienstete eine kleine Vergütung. Für D., welche vor Ablauf der Tragdauer unbrauchbar werden, hat der Bedienstete, sofern er nicht nach weist, daß ihn an der Beschädigung keine Schuld trifft, den Wert zu ersetzen. D. sind zurückzustellen im Fall des Austritts, der Kündigung, Entlassung, Degradierung, Versetzung in den Buhestand und des Tods.

Um den Bediensteten die Gelegenheit zu bieten, sich die für ihren persönlichen Bedarf nötigen Uniformierungsgegenstände zu billigen Preisen und unter günstigen Zahlungsmodalitäten zu beschaffen, haben die Bahnverwaltungen vielfach sogenannte Equipierungs-, Kleider- oder Uniformierungskassen errichtet. Der Zweck wird durch Anschaffung im großen und Abgabe an die Bediensteten unter Verzicht auf Gewinn und unter Zugeständnis der Zahlung durch Monatsrücklässe von den Bezügen erreicht.

Die Uniformierung ist vor allem für diejenigen Beamten des äußeren Dienstes notwendig, welche mit dem Publikum in Berührung kommen ; die übrigen Beamten sind zum Tragen des D. zumeist berechtigt, jedoch nicht

verpflichtet. Über die Verpflichtung zum Tragen des D. der Bahnbediensteten bestehen besondere staatliche Yorschriften.

die im äußeren Dienst verwendeten Beamten und Hilfsbeamten Winterbekl eidungsstücke zu beschaffen, zu unterhalten und als Bahneigentum benutzen zn lassen, auch dieselben an die Beamten gegen Übernahme der Unterhaltungspflicht nach einer bestimmten Zeit ins Eigentum zu übergeben.

Auch die orangefarbenen Mützen werden auf Verwaltungskosten als Inventarienstücke beschafft und den Beamten zum Dienstgebrauch überwiesen.

Den Direktionen ist die Festsetzung der Uniformklassen und der Dienstkleidungsstücke mit der Maßgabe überlassen, daß benachbarte Direktionen bezüglich der an demselben Ort bestellten Beamten hierüber gleichmäßige Bestimmungen zu treffen haben.

Beamten, für welche eine Uniform nicht vorgesehen ist, sowie den Diätaren und Hilfsarbeitern ist es gestattet, die vorschriftsmäßige Dienstmütze zu tragen, deren Beschaffung diesen obliegt.

Das Gesamtpersonal der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen ist in 26 Uniformklassen eingeteilt. Verpflichtet, die Dienstuniform während ihrer öffentlichen Dienstverrichtungen zn tragen, sind: die Stationsvorsteher, Stationsaufseher, Stationsassistenten, Telegraphenaufseher, Telegraphisten, Stationskassenrendanten, Gepäckexpedienten, Güterexpedienten, Bahnmeister, Zugführer, Packmeister, Schaffner, Bremser, Schmierer, Lokomotivführer, Heizer, Bodenmeister, Lademeister, Wiegemeister, Portiers, Bureau- und Kassendiener, Weichensteller, Bahnwärter und Bangiermeister.

Es ist den Beamten verboten, andere Uniformen als die vorschriftsmäßigen zu tragen. Die Beamten haben die Kosten ihrer Uniform selbst zu bestreiten. Nur die roten Mützen, die Dienstauszeichnungen und Dienstabzeichen werden auf Kosten der Verwaltung beschafft.

Den unteren Beamten, welche zum Tragen

Für die Eisenbahnen Den ts chlands ist die Uniformierung der Bahnpolizeibeamten im Bahnpolizeireglement und in der Bahnordnung für Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung vorgeschrieben. Der § 66 des Bahnpolizeireglements lautet: Die Bahnpolizeibeamten müssen bei Ausübung ihres Dienstes die vorgeschriebene Dienstuniform oder das festgestellte Dienstabzeichen tragen oder mit einer Legitimation versehen sein. Gleichlautend hiermit ist § 47 der Bahnordnung. Nach § 2 des Betriebsreglements hat das Publikum den dienstlichen Anordnungen des in Uniform befindlichen, mit Dienstabzeichen oder mit einer Legitimation versehenen Dienstpersonals Folge zu leisten.

In Österreich haben nach § 15 der Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. November 1851 jene Bahnbediensteten, welche zur Bewachung der Bahn berufen sind, als auch die zum Verkehr mit dem Publikum bestimmten, den Dienst jederzeit in demD. oder mit einem besonderen Abzeichen versehen zu verrichten.

In Frankreich muß gemäß Art. 73 der Ordonnance vom 15. November 1846, bezw. gemäß Ministerialerlaß vom 31. Dezember 1846 jeder Bahnbeamte, welcher mit dem Publikum dienstlich in Berührung kommt und dessen Bang von dem letztem sofort erkannt werden soll, eine Uniform oder ein Dienstabzeichen tragen.

Nach Punkt 108 der englischen Bules and Begulations hat der Stationsvorsteher darauf zu sehen, daß alle Bediensteten in der ihnen gelieferten Uniform im Dienst erscheinen.

Bei den bayrischen Staatsbahnen besteht für die pragmatischen Beamten und jene der Kategorie B (nicht pragmatische Beamte) eine große (Gala-) Uniform, welche bei Aufwartungen und anderen feierlichen Veranlassungen getragen wird, dann eine kleine (Interims-) Uniform, welche in allen Funktionen zu tragen ist, die eine dienstliche Berührung mit dem Publikum bedingen. Die einzelnen Kategorien unterscheiden sich in der Uniform durch Stickerei, Epauletten, Hutquasten und Degengehänge. Die Uniform der nicht pragmatischen Beamten (Kategorie C) weicht von jener der Kategorie B nur in der Dienstesauszeichnung ab. - Die allgemeine Dienstkleidung der statusmäßigen Bediensteten, deren Farbe nach dem Dienstzweig verschieden ist, enthält am Kragen des Uniformrocks Borten als Gradabzeichen, und wird (ohne letztere) auch von Diätaren und Anwärtern getragen. Das nicht statusmäßige Personal ist nur zum Tragen der Schirmmütze berechtigt.

Das Bekleidungsregulativ für die Beamten der kgl. sächsischen Staatsbahnen vom 1. Juli 1884 kennt zwölf die Uniformierungs-grade bezeichnende Klassen, je drei derselben bilden eine Hauptabteilung.

Bei den preußischen Staatsbahnen (Ministerialerlaß vom 10. Januar 1890) tragen neben einer Dienstkleidung eine Galakleidung die Präsidenten der Eisenbahndirektionen, die Abteilungsdirigenten, die Mitglieder der Eisenbahndirektionen, Betriebsdirektoren und ständige Hilfsarbeiter der Eisenbahnbetriebsämter, ; der D. verpflichtet sind, wird die Uniform auf soweit sie den Bang der Bäte vierter Klasse Kosten der Verwaltung nach Anleitung der haben, alle höheren Eisenbahnbeamten der | Bestimmungen eines von der Generaldirektion fünften Bangklasse, Begierungsbauführer, Eisen- j erlassenen Kleiderkassenreglements geliefert, bahntelegrapheninspektoren, endlich Eisenbahnbetriebs- und Verkehrscontroleure und Eisenbahnstationsvorsteher erster Klasse. Die drei letzteren sind zum Tragen der besonderen Galakleidung zwar berechtigt, aber nicht verpflichtet. Alle übrigen Bediensteten tragen die Dienstkleidung auch bei feierlichen Gelegenheiten. Beamte, welche der Reserve oder Landwehr als Offiziere angehören oder beim Ausscheiden aus dem Heer die Genehmigung zum Tragen der Militäruniform erhalten haben, sind berechtigt, das zu letzteren gehörige Portepee auch zu der Civiluniform zu tragen.

Die Dienstuniform ist von denjenigen Beamten bei allen Amtsverrichtungen zu tragen, welche im äußeren Dienst beschäftigt sind, oder bei Geschäften des inneren Dienstes mit dem Publikum in Berührung kommen.

Die zum Tragen der D. verpflichteten Beamten haben dasselbe aus eigenen Mitteln zu beschaffen. Behufs Sicherung einer gleichmäßigen Form und behufs einer rechtzeitigen Er-neiierung und billigeren Beschaffung sollen die Direktionen für ihre Bezirke Kleiderkassen einrichten. Die Direktionen sind ferner ermächtigt, innerhalb der im Etat vorgesehenen Mittel für

Diejenigen Beamten, welche zum Tragen der Hofuniform für Staatsdiener berechtigt sind, können die D. auch am königlichen Hof tragen. Ebenso bleibt ihnen unbenommen, anstatt der vorgeschriebenen D . die ihnen zukommende Klasse der gedachten Hofuniform anzulegen.

Zum Tragen des D. sind alle Beamten berechtigt.

Für die Betriebs- und Transportoberinspektoren und die Betriebs- und Transportinspektoren besteht die Verpflichtung zum Tragen der Uniform nur für alle Repräsentationsfälle. Verpflichtet dagegen, die Uniform im Dienst jederzeit zu tragen, sowie behufs dienstlicher Vorstellungen dieselbe anzulegen, sind: Aufseher, Bahnmeister, Bahnmeisterassistenten, Bahn- und Haltestellenwärter, Bahnverwalter, Bahnwärter, Bauaufseher, Bauschreiber, Bauwächter, Betriebsobertelegraphisten, Betriebstelegraphistenassistenten, Billeteure, Bodenmeister, Bureaudiener, Eisenbahnassistenten, Frachtbriefträger, Güterexpeditionskassierer, Güterverwalter, Hausmänner, Imprägnieranstaltsaufseher, Kassendiener, Materialausgeber, Oberschaffner, Packer, Portiers, Schaffner, Schirrmeister, Stationsvorstände, Ufermeister,Wächter, Wagen- und Weichenwärter. Diese genannten Beamten, sowie diejenigen, welche Winterbekleidungsstücke zu tragen haben, erhalten ein Bekleidungsgeld, welches nach dem durchschnittlichen jährlichen Aufwand und der Haltezeit (neun Monate bis zehn Jahre) für die D. festgesetzt wird. Insofern der Hut und Degen nur fakultative Bekleidungsstücke sind, wird bei Normierung des Bekleidungsgelds auf diese Gegenstände keine Rücksicht genommen, deren Anschaffung bleibt vielmehr in den freien Willen der zum Tragen derselben Berechtigten gestellt. Die Beamten und Angestellten von der achten Rangsklasse, einschließlich dieser, abwärts haben die sämtlichen Dienstbekleidungsstücke aus dem für die Staatsbahnen bestehenden Bekleidungsdepot zu entnehmen. Die Beamten der zweiten bis siebenten Klasse können die D. anderwärts beziehen, letztere müssen jedoch in Stoff, Farbe und Schnitt genau nach den bestehenden Proben ausgeführt sein.

Nach den Vorschriften über D. der kgl. württe mbergischen Staatsbahnen vom 22. Dezember 1887 wird die freie D. auf Kosten des Staats an nachfolgende Beamte und Bedienstete abgegeben: Bahnhofverwalter zweiter Klasse, Stationsmeister, Haltestellenvorsteher und Haltepunktbesorger, Bahnhofoberaufseher und Bahnhofaufseher, Bahnhof- und Werkstätteportiers, Oberzugmeister, Zugmeister, Kondukteure, Wagenwärter, Wagenrevidenten, Bahnwärter, Stations- und Weichenwärter, Tunnel-und Brückenwärter, Güterschaffner und Bremser. Alle übrigen Bediensteten haben sich die D. auf eigene Kosten anzuschaffen. Die Angestellten haben ihre Dienstgeschäfte jederzeit in der vorgeschriebenen D. zu verrichten, auch dieselbe zu dienstlichen Vorstellungen bei den Vorgesetzten Behörden anzulegen. Wenn die Angestellten die D. außerhalb des Dienstes tragen, was ihnen gestattet ist, so dürfen sie nur in vollständiger Dienstkleidung erscheinen. Kleidungsstücke, welche nicht dienstmäßig sind, dürfen nicht zusammen mit Dienstkleidungsstücken getragen werden. Der Dienstrock ist sowohl während des Dienstes, als auch wenn er außer Dienst getragen wird, geschlossen zu halten. Die einzelnen Dienstkleidungsstücke sind von den Angestellten in vorschriftsmäßiger Beschaffenheit und in anständigem Zustand zu erhalten. Die Kosten der Ausbesserung müssen auch von jenen, welche freie D. erhalten, selbst bestritten werden, doch wird ihnen zu diesem Zweck eine jährliche Geldentschädigung gewährt. Von den auf Kosten des Staats abgegebenen Kleidungsstücken bleibt jedes Stück, insolange als dasselbe in der Tragzeit befindlich ist, Eigentum der Verwaltung ; nach Ablauf der Tragzeit geht dasselbe ins Eigentum der Angestellten über. Wenn ein Angestellter aus dem Dienst scheidet oder auf eine nicht mit freier D. verbundene Stelle ernannt wird, so sind die noch nicht in sein Eigentum übergegangenen D: an die Montierungsverwaltung zurüek-zuliefern. Für fehlende Dienstkleidungsstücke, welche nicht ins Eigentum der Angestellten übergegangen sind, muß der nach Maßgabe der Tragzeit zu berechnende Wert ersetzt werden.

Beamte im Probe- und Vorbereitungsdienst tragen zur Kenntlichmachung ihrer Beamteneigenschaft nur die Dienstmütze.

Den bei der Staatseisenbahnverwaltung außerhalb des Staatsbeamtenvex*hältnisses beschäftigten Arbeitern ist es gestattet, eine auf ihre Kosten beschaffte Dienstmütze zu tragen.

Die mit der äußeren Betriebsleitung betrauten Stationsbeamten tragen während der Abfertigung der Personen- und Güterzüge eine ihnen auf Kosten der Verwaltung gelieferte orangefarbene Dienstmütze.

Nach dem Uniformierungsreglement der pfälzischen Eisenbahnen sind zum Tragen der Uniform während ihrer öffentlichen Dienstverrichtungen verpflichtet : die Bahnhofs-, Stations-, Haltestellenverwalter, sowie Verwaltungsassistenten; Einnehmer, Gepäcksexpedienten, Telegraphisten und Einnehmereigehilfen; Stationsmeister, Bademeister und Bahnhofaufseher; Güterbestätter, Obmänner, Rangiermeister und Rangierer; Hausmeister, Portiers, Bureau- und Kassendiener, Bahnmeister, Vorarbeiter, Bahn-und Weichenwärter; Bahnwartsersatzleute und Bahnwartsfrauen; Brückenmeister, Brückenwärter, Zugrevisoren, Zugführer, Schaffner, Wagen visiteure, Wagenwärter und Bremser, Lokomotivführer und Heizer.

Sämtlichen Beamten und Bediensteten, welche zum Tragen einer Uniform verpflichtet sind und einen fixen Gehalt bis incl. 1500 Mk. — ohne Berücksichtigung des Wohnungsmietzinsbeitrags — beziehen, werden die Uniformstücke mit einer bestimmten Tragzeit unentgeltlich geliefert, während die Beamten und Bediensteten mit höherem Gehalt zur Anschaffung der Uniform auf eigene Kosten verpflichtet sind.

Für die Bediensteten der Staats- und Privatbahnen in Österreich besteht eine allgemeine Uniformierungsvorschrift (Verordnung des Handelsministeriums vom 4. Juli 1885). Auf Grund dieser Vorschrift ist den Bediensteten der Staats- und Privatbahnen in und außer dem Dienst, insbesondere bei feierlichen Gelegenheiten das Tragen eines Ehrenkleids gestattet, welches bei den Beamten, Beamtenaspirauten, Unterbeamten und Unterbeamtenstellvertretern „Uniform“, bei den Dienern D. genannt wird. Insofern dieselben mit dem Publikum im ausübenden Dienst in Berührung kommen, sind sie zum Tragen der Uniform, bezwr. des D. verpflichtet. Als besonderes Kennzeichen der Uniform der Beamten der Staatsbahnen ist zur Unterscheidung von den Uniformen der österreichischen Privatbahnen auf den Uniformknöpfen, sowie auf dem schwarzseidenen Mittelschild der Hutrosen ein geflügeltes Rad und über demselben eine Kaiserkrone, mit Bändern verziert, angebracht. Der Dienstrock und die Tuchbluse der Diener tragen als besonderes Merkmal die deutlich verschlungenen Buchstaben St. B.

Die Uniformknöpfe, Hutrosen, Dienströcke und Tuchblusen der Diener bei den Privatbahnen sind mit den Anfangsbuchstaben der Firma der betreffenden Unternehmung versehen. Ein weiterer Unterschied liegt in den Distinktionszeichen des Galakleids, indem die Staatseisenbahnbediensteten Rosetten, die Privateisenbahnbediensteten dagegen Ringe auf dem Kragen tragen.

Die Beamten der österreichischen Bahnen sind in acht Uniformklassen (und zwar die ersten fünf für die Oberbeamten, die übrigen für die Subalternbeamten), die Unterbeamten in drei und die Diener in fünf Dienstkleiderklassen eingereiht. Die Einreihung der Beamten der einzelnen Bahnen in diese Klassen erfolgt mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde.

Bei feierlichen Anlässen, insbesondere bei Reisen ihrer Majestäten, bei offiziellen Reisen der Mitglieder des Kaiserhauses, der Minister, Landeschefs u. s. w. ist von allen zum Empfang und zur Funktion beim Zug berufenen Bediensteten die Galauniform zu tragen, zu welcher Hut und Degen gehören.

Bei den österreichischen Staatsbahnen haben die Beamten und Beamtenaspiranten sich die vorgeschriebenen Uniformstücke aus Eigenem zu beschaffen.

Jene Unterbeamten, Unterbeamten st eil Vertreter, Diener und im Tag- oder Wochenlohn stehenden Bediensteten, welche zum Tragen der Uniform, bezw. des D. verpflichtet sind, sowie die Kanzleidiener erhalten die erforderlichen Uniformstücke und das D. unentgeltlich zur Benutzung.

Den zum Tragen einer Uniform oder eines D. überhaupt, oder zum Tragen einzelner Stücke der Uniform oder des D. nicht verpflichteten Bediensteten bleibt es freigestellt, sich dieselben aus Eigenem zu beschaffen.

Die unentgeltliche Ausfolgung von Uniformen, bezw. des D. erfolgt an die dauernd auf einem bestimmten systemisierten Dienstposten verwendeten Bediensteten auf die Dauer der für die einzelnen Stücke der Uniform und desD. bestimmten Tragzeit, bezw. bis zum Erlöschen der Verpflichtung zum Tragen derselben (Beteiligung ad perso-nam); dann an nur vorübergehend auf solchen Dienstposten verwendete Bedienstete für die Dauer dieser Verwendung (Inventardienstkleider).

Jeder zum unentgeltlichen Bezug von Uniformstücken oder des D. berechtigte Bedienstete erhält ein Ab faß buch, in welches die zum jeweiligen Fälligkeitstermin gebührenden Stücke der Uniform, bezw. des D., der Zeitpunkt der Abfassung, sowie die Tragzeit einzutragen sind.

Die Beteiligung findet in der Regel in den Monaten April und Oktober statt. Die Tragdauer, welche zwischen einem und vier Jahren (bei Pelzsachen bis zu sechs Jahren) schwankt, wird in allen Fällen vom 1. April oder 1. Oktober gerechnet, und zwar von jenem dieser zwei Termine, welcher dem Zeitpunkt

der Beteiligung näher liegt. Die erste Beteiligung erfolgt bei Berufung der Bediensteten auf einen systemisierten Dienstposten.

Wegen des Ersatzes bei Ablauf der Tragdauer hat sich jeder Bedienstete um die ihm gebührende Uniform oder das D. jeweils bis 15. Mai oder 15. November an seinen Dienstvorstand zu wenden, welcher auf Grund des Vormerkbuchs die Dienstkleiderverteilungsliste verfaßt.

Im Fall des Verlustes oder des Unbrauchbarwerdens von Stücken der Uniform oder des D., dann bei Dienstesveränderungen findet die Beteiligung, wenn nötig, auch außer der regelmäßigen Beteilungsperiode statt.

Die den Bediensteten ad personam ausgefolgten Stücke der Uniform und des D. gehen nach Ablauf der Tragzeit ins Eigentum der betreffenden Bediensteten über. Solange die Tragzeit noch nicht abgelaufen ist, sind die Bediensteten verpflichtet, dieselben zurückzustellen. Die Inventardienstkleider bleiben im Eigentum der Bahnanstalt und sind stets, sobald dieselben von den Bediensteten nicht mehr benötigt wrerden, denselben von den Dienstvorständen abzunehmen.

Bei freiwilligem Austritt oder bei Entlassung, dann im Fall der Beurlaubung auf mehr als zwei Monate, oder aus Anlaß einer Mobilisierung sind sämtliche Teile der Uniform und des D. zurückzustellen.

Im Fall der Beförderung, Degradierung oder Versetzung eines Bediensteten sind die ihm ad personam ausgefolgten Uniformstücke oder dasD. nur soweit zurückzustellen, als dem betreffenden Bediensteten in seiner neuen dienstlichen Verwendung die erhaltenen Dienstkleidungsstücke nicht ebenfalls gebühren.

Im Fall der Kündigung seitens der Bahnanstalt oder bei Versetzung in den zeitlichen oder dauernden Ruhestand, dann beim Ableben von Bediensteten sind nur jene Stücke der Uniform und des D. zurückzustellen, deren halbe Tragdauer noch nicht vollendet ist. Dieselben können jedoch den Bediensteten, bezw. deren Angehörigen über deren Ersuchen gegen sofortigen Barerlag des Ersatzwerts als Eigentum überlassen werden. Die Stücke der Uniform und des D., deren halbe Tragdauer schon verstrichen ist, gelxen ins Eigentum der Bediensteten oder ihrer Angehörigen ohne Ersatzleistung über.

Sämtlichen Beamten, Beamtenaspiranten, Unterbeamten, Unterbeamtenaspiranten und Dienern der ungarischen Staatsbahnen ist es gestattet, in wie außer Dienst das ihnen gebührende D. zu tragen. Den beim exekutiven Dienst Angestellten ist es aber zur Pflicht gemacht, im Dienst die vollständige Uniform anzulegen, und zwrar den Stationsvorständen, Verkehrsbeamten, Personen-, Gepäck-, Eilgut- und Frachtenkassieren, den mit der Kartenrevision auf der Strecke betrauten Beamten, den Magazinsvorständen, endlich den im Mobilisierungsfall bei den Feldeisenbahntransportleitungen, Linien-und Etappenkommissionen zugeteilten Beamten, sowde jenen Beamten, welche im Mobilisierungsfall bei größeren Truppenanstalten zur Verwendung kommen.

Betriebsaspiranten tragen nur dann Uniform, wenn sie Beamte substituieren.

Zur Uniform gehören Bluse, Hose, Kappe, Mantel, Halsbinde und Handschuhe.

Als Dienstahzeichen, welches allein oder neben der Uniform getragen werden kann, dient eine

Armbinde aus Seide mit der ungarischen Krone expedienten, Telegraphenbeamte, Billetexpedien-und dem Doppelflügelrad, welche am linken Ober- teu, einzelne untere Bahnhofaufsichtsorgane, arm getragen wird. Verpflichtet die Armbinde zu das Verschubpersonal,Lampisten, Weichenwärter, tragen sind: die Direktoren, wenn sie im Exe- Schaffner.

kutivdienst die Anstalt vertreten und dienstlich Beim Bahnerhaltungsdienst tragen die voll-mit dem Publikum verkehren, die Oberbeamten ständige Uniform die Vorstände der einzelnen im exekutiven Dienst und im Verkehr mit Par- Bahnerhaltungssektionen und das Streckenper-teien, schließlich die in Uniform Dienst ver- sonal, die Bahnmeister, Rottenführer, Barrierenrichtenden Beamten, Aspiranten und Unter- Wärter u. a. ; beim Zugfördenmgsdienst Wag'en-beamten.    ~    meister und Wagenrevisoren, beim Magazins-

Die Beamten und Betriebsaspir ten haben dienst Magazinsaufseher und Magazinsdiener, die Uniform aus Eigenem zu beschaffen. Die Den Inspektoren und Unterinspektoren, so-Unterbeamten, Unterbeamtenaspiranten, die wie den Bahnerhaltungssektionsleitern, Bahn-Kassenmanipulantinnen (welche eine Uniform- meistern und Conducteurs de travaux kann sei-bluse tragen) und die Diener erhalten die tens der Vorgesetzten Behörde gestattet werden, Uniform unentgeltlich. Desgleichen werden Ar- anstatt der vollständigen Uniform die Dienstbeiter, welche Dienstverrichtungen der Unter- mütze allein zu tragen.

beamten oder Unterbeamtenaspiranten versehen, Jene Bediensteten, welche nur zum Tragen von der Bahn mit Uniform ausgerüstet.    j einer Dienstmütze verpflichtet sind, haben

Die Uniform der Beamten der ungarischen Kleider von gutem Schnitt und dunkler Farbe Privatbahnen unterscheidet sich lediglich in zu tragen.

der Form der Distinktion von jener der Beamten Die schwarze Kravatte ist für das gesamte der ungarischen Staatsbahnen.    Betriebspersonal vorgeschrieben. Das Strecken-

Bei den vereinigtenSchweizerbahnen personal und dessenV orstände, sowie die W eichensind folgende Beamte und Angestellte bei ihren Wächter und Lampisten sind berechtigt, Kra-Amts- und Dienstverrichtungen verpflichtet, vatten von blauer Farbe, wie sie in der Armee das vorschriftsmäßige D., bezw. die Dienstmütze üblich sind, zu tragen.

zu tragen: die Adjunkten des Kursinspektors, Die Bahnanstalt ist Vermittler zwischen den die Bahnhofinspektoren,Stationsverwalter, Halte- Bediensteten und dem Schneider. Der Preis des Stelleeinnehmer, Gepäcksexpedienten, Einnehmer, D. wird durch monatliche Gehaltsrücklässe her-Güterexpedienten, Güterschaffner, Gehilfen der eingebracht. Die monatlichen Bücklässe dürfen Güterexpedienten. Diese Genannten haben die nicht geringer als 5 Frs. sein und müssen wenig-Dienstmütze auf eigene Rechnung vom Haupt- stens J/₁₀ des Preises des Kleidungsstücks aus-magazin zu beziehen und bar zu bezahlen. Zum machen. Bei sofortiger Bezahlung werden b⁰/o Tragen der D. bei jeder Dienstverriehtung Kassasconto in Abzug gebracht, sind ferner verpflichtet: die Ober Zugführer,    Die Thürsteher, Diener und Grooms der

Zugführer, Schaffner, Bahnhofaufseher, Por- Centralverwaltung erhalten das D. unentgelt-tiers, Bahnmeister, Bahn- und Weichenwärter, ; lieh. Die Tragdauer des D. ist auf ein Jahr Gepäckträger und Wagenwärter. Außerdem er- j festgesetzt, mit Ausnahme des Rocks und des halten noch die Gehilfen, Oberspetter, Lade- j Mantels, deren Tragzeit eineinhalb, bezw. vier gehilfen, Erachtbezüger, Rangiergehilfen, Wa- Jahre dauert. Nach Ablauf der Tragdauer wer-genschmierer und Nachtwächter einzelne Dienst- den die Kleidungsstücke der Verwaltung rück-kleidungsstücke. Den Genannten werden von gestellt.

der Verwaltung die D. unentgeltlich überlassen,    Die Angestellten des exekutiven Dienstes

mit Ausnahme der Beinkleider für die Schaff-    (Service actif) der französischen Ostb ah n

ner, für welche das Tuch gegen Bezahlung    sind zum Tragen einer Uniform gleichfalls ins-

ebenfalls von der Verwaltung geliefert wird.    gesamt verpflichtet, und zwar sowohl das Per-

Die Tragzeit beträgt einhalb bis drei Jahre.    sonnet commissions als auch das Personnel en

Nach vollendeter Tragzeit bleiben die Kleidungs-    régie. Die Dienstkleidungsstücke werden den

stücke, sowie die Dienstabzeichen und Knöpfe    Bediensteten durch die Gesellschaft beschafft,

im Besitz der Angestellten, solange diese als    die Kosten derselben durch monatliche Gehalts-

solche bei der Gesellschaft den Dienst versehen;    abzüge, welche in der Regel 0% des Dienstein-

beim Dienstaustritt sind letztere an die Ver- kommens betragen, hereingebracht, waltung zurückzugeben.    Bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn

Bei den französischen Staatsbahnen    sind verpflichtet das D. zu tragen:    die Vorhaben folgende Bedienstete das D. zu tragen:    stände der verschiedenen Bahnhöfe    (Chefs et

in den Centralbureaux zu Paris die Thürsteher    souschefs de gare et assimilés, Agents secou-

(Huissiers, Brigadiers, Sous - brigadiers),    daires des gares et bureaux de rille), das

die Bureaudiener, Portiers und Grooms, beim    Zugpersonal (Agents des trains), die    WTeichenexekutiven Dienst die Inspektoren und Unter-    Wächter (Aiguilleurs et stationnaires    tyer) und

inspektoren, einige Kontrollorgane (Contrôleur das Verladepersonal (Equipes). Diese Bedien-principal de Véclairage et de Vhabillement, steten müssen sich die Uniform aus Eigenem, Contrôleurs du télégraphe, de l’éclairage et de und zwar bei einzelnen von der Bahnan-la répartition, Chefs de trains principaux), stalt bezeiehneten Schneidern beschaffen. Die Bahnhofverwalter, Bahnhofvorsteher erster | Bahn übernimmt ungefähr 20—25%' der Kosten, Klasse, Vertreter auf gemeinsamen Bahnhöfen ! so daß der Bedienstete nur den Preis abzüglich höherer Ordnung, die Souschefs der Bahnhöfe ! des von der Bahn geleisteten Zuschusses zu und deren Stellvertreter, die Stationsvorstände, ; zahlen hat.

Vertreter auf gemeinsamen Bahnhöfen niederer I Die Bediensteten der belgischen Staats-Ordnung, Haltestellenverwalter, Oberpackmeister, bahnen sind in elf Uniformierimgsklassen ein-Rangiermeister, Güter- und Eilgutexpeditions- j geteilt. Man unterscheidet die Galauniform Vorstände und deren Gehilfen (Commis), Gepäcks- ! (Tenue de cérémonie) von der Dienstuniform

(Tenue de service). Behufs billigerer Anschaffung sind die Bediensteten gehalten, die Uniform im Weg eigens errichteter Uniformierungs-kassen (Masse d’habillement) zu beziehen. Die Zahlung wird bei der Dienstuniform durch monatliche Gehaltsabzüge im Betrag von 10, 8, 6, 4 und 2 Frs., bei der Galauniform durch zeitweilige Abzüge im Betrag von 30, 20, 15, 12, 10, bezw. 8 Frs. hereingebracht.

Die Bediensteten der i t a 1 i e n i s c h e n Bahnen (Mittelmeer- und adriatisches Netz) sind mit Rücksicht auf die D. in zwei Kategorien unterschieden. Ein Teil trägt vollständige Uniform, der andere Teil die Mütze oder den Hut (Ber-retto o cappello). Die Bediensteten, mit Ausnahme der Heizer und Lokomotivführer, welche nur ein Dienstabzeichen tragen, bilden untereinander eine Kleiderkasse.

In England begnügt man sich mit der Uniformierung derjenigen Beamten, welche mit dem Publikum in Berührung kommen. Eisenbahnpolizeibeamte tragen im ganzen Land die Uniform der königlichen Konstabler.

In einigen Staaten Nordamerikas wurde den Bahnverwaltungen unter erheblichen Strafen im Niehtbeachtungsfall aufgetragen, ihre sämtlichen Beamten, welche mit dem Publikum dienstlich verkehren, zu uniformieren. Die Mehrzahl der Bahnen hat für ihre Beamten Uniformen aus dunkelblauem Tuch mit Messingknöpfen und goldenen Abzeichen aller Art gewählt. Der Stationsvorstand trägt meist eine rote Kappe.

Dr. Ziffer.

vom

ver-

Dienstkollo, s. Dienstgut.

Dienstkorrespondenz (Correspondance, f., en service), Schriftwechsel zwischen Stellen und Organen derselben Eisenbahnverwaltung oder zwischen solchen verschiedener Verwaltungen in Angelegenheiten des Eisenbahndienstes.

Über die Führung der D. pflegt jede.Bahn-verwaltung den ihr unterstehenden Ämtern und Stellen bestimmte Vorschriften zu erteilen, durch welche insbesondere geregelt ist, mit welchen Stellen der eigenen Verwaltung, sowie fremder Verwaltungen eine Dienststelle in schriftlichen Verkehr treten darf, wie die Form der Dienstschreiben einzurichten ist, wie die letzteren zu befördern sind, in welcher Art die ein- und auslaufende D. in Vormerk zu nehmen ist u. s. w.

Die Beförderung der D. innerhalb des Bereichs einer Bahn oder von Bahn zu Bahn geschieht meist durch die eigenen Organe der Anstalten in den Zügen. Es ist den Privatbahnverwaltungen fast allerwärts im Weg von Gesetzen oder Konzessionsurkunden eine Ausnahme von dem Postzwang insofern zugestanden, als dieselben bei Beobachtung gewisser Förmlichkeiten berechtigt sind, ohne Benutzung der Post die D. durch ihre eigenen Bediensteten in den Eisenbahnzügen mitbefördern zu lassen.

Als D. in diesem Sinn gelten auch die Korrespondenzen, welche von der geschäftsführenden Direktion des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen mit den Vereinsverwaltungen, sowie zwischen den letzteren gewechselt werden.

In P r e u ß e n ist in den Konzessionsurkunden den Bahnen gestattet, die D., sowie Sendungen von Akten, Drucksachen und Geldern in Dienstangelegenheiten mittels Bahn befördern zu lassen, zu welchem Behuf solche Schreiben oder die Begleitbriefe hierzu mit dem Eisenhahndienst-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Siegel bedruckt oder verschlossen und mit dem Rubrum „Eisenbahndienstsache“ (E. B. D. S.) versehen,.sein müssen.

In Österreich (Handelsministerialerlaß vom 5. März 1863) dürfen Korrespondenzen, welche in Beziehung auf die Verwaltung zwischen der Eisenbahndirektion (Verwaltungsrat) und ihren untergeordneten Organen oder zwischen diesen unter sich geführt werden, auf den bezüglichen Bahnstrecken durch die Bediensteten der Bahnanstalt befördert werden.

In der Schweiz (Bundesrats beschluß 15. November 1858) darf die Beförderung schlossener Briefe und anderer Gegenstände, welche nach den allgemeinen Vorschriften dem Postzwang unterworfen sind, im Verkehr zwischen den Direktionen verschiedener Bahnen, zwischen den Bahnverwaltungen und ihren Angestellten, sowie zwischen den Bahnangestellten unter sich, jedoch nur insofern durch das Bahnpersonal ohne das Mittel der Post stattfinden, als dieselben den Bahndienst betretfen.

In Frankreich erstreckt sich die durch das Dekret vom 27. Prairial Jahr IX zu Gunsten der Transportanstalten ausgesprochene Befreiung vom Postzwang auf Frachtbriefe und Fakturen, welche die Güter begleiten, wofern selbe keine fremden Zusätze enthalten, dann auf Papiere, welche ausschließlich den Dienst des Unternehmers betretfen und durch sein eigenes Material auf der Strecke befördert werden, welche er betreibt.

Der Vorgang, welcher bezüglich der bahnseitigen Beförderung der D. beobachtet wird, ist nicht gleichartig und erfolgt die Abfertigung der D. teils unter Schleifen, in Couverts, Paketen, Briefbeuteln, Säcken, Kasten u. dgl.; die D. wird entweder, wie dies bei unter Couvert oder Schleifen verschickter D. der Fall ist, ohne Begleitdokument dem Zugschaffner gegen Gesamtbestätigung übergeben oder nach Art der Eilgutsendungen einzeln kartiert.

In Preußen liegt die Annahme der D., sowie die Übergabe derselben an den Zugführer, bezw. Packmeister, sowie die Aushändigung an den Adressaten den Gepäcksexpeditionen ob; dieselben haben auch auf der Übergangsstation die Übernahme und Weiterbeförderung der D. zu besorgen. Hierbei ist darauf zu achten, daß nur solche Briefe und Pakete (unter 10 kg), welche nach Art und Verpackung den hierüber bei den einzelnen Verwaltungen geltenden Vorschriften entsprechen und als D. kenntlich gemacht sind, angenommen werden.

Rekommandierte und Geldsendungen werden in dem bezüglichen Journal eingetragen und bei Übergabe an den Gepäcksexpeditionsbeamten in der Bestimmungsstation, bezw. Übergangsstation bestätigt. Die Übergabe der rekommandierten Sendungen an den Adressaten erfolgt gegen Bescheinigung; mitunter wird dieD. auch in Briefbeuteln oder verschlossenen Kasten befördert; dieselben sind ebenfalls bei der Gepäcksexpedition gegen deren Bescheinigung aufzugeben und von dieser dem Packmeister gegen Bestätigung zu übergeben.

In Bayern müssen dieD.

1.    auf der Adreßseite die Bezeichnung der Versand- und Empfangsstelle, die Bezeichnung R. S. und die Geschäftsnummer tragen und

2.    mit dem Dienstsiegel verschlossen sein.

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Die Beförderung der D. innerhalb des j im AbgabsVerzeichnis einzutragen und gegen Staatseisenbahnnetzes hat in der Kegel durch ! Bestätigung in demselben abzugeben, die Post zu geschehen, wobei wichtigere Dienst- j Bei den vereinigten Schweizer Bah-schreiben als eingeschrieben zu behandeln ! neu dürfen Stationen die D. und Dienstpakete

sind.

nur in Empfang nehmen, wenn sie den gesetz-Die D. der Dienststellen mit fremden Sta-    liehen Vorschriften über    die Befreiung vom

tionen oder Bahnen hat dieselben Merkmale zu    Postzwang entsprechen.

tragen (statt der Bezeichnung R. S. ist jedoch auf Die D. sollen in eigens    hierfür bestimmten

denselben die Bezeichnung D. S. oder E. B. D. S.    Büchern, sowohl auf der Abgangs-, als auf der

anzubringen) und ist durch das Schaffner-    Ankunftsstation vorgemerkt werden ; auf jener

personal unter Vortrag im Übergabs- und Ab-    soll der Empfang durch    die Zugführer, auf

lieferungsschein zu vermitteln ; wichtigere D. sind    dieser durch den Adressaten oder durch einen

mittels Eilkarte zuzukartieren.    hierfür besonders bezeichneten Angestellten be-

Auf den sächsichen Staatsbahnen werden scheinigt werden, die D. (Schriften und Pakete) dem Zugführer,    .. Die Weiterexpedition,    bezw. gegenseitige

bezw. dem dem Zug für den Gepäcksdienst bei-    Übergabe der in der Abzweigstation für Seitengegebenen Beamten übergeben. Für die rieh-    routen abgegebenen D. hat in ähnlicher Weise

tige Übernahme und Übergabe von dienstlichen    zu geschehen, wie bei Gepäck und Eilgut...

Geld-, Wert- und sonstigen einzuschreibenden Bei der gegenseitigen Übergabe, bezw. Übersendungen ist der Zugführer allein verant-    nähme der D. hat man sich von der richtigen

wörtlich.    Anzahl zu überzeugen. Die D. von ausländischen

Bei den württembergischen Staats-    Stationen sind an die betreffende Eilgutkarte

bahnen sind alle zwischen den Dienststellen des    zu befestigen.

Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsbetriebs, sowie Die D. der französischen Ostbahn des Eisenbahnbaues zur Versendung kommenden    geht unter Kreuzband und Siegel. Letzteres

Schreiben und Pakete, soweit die absendende    muß so angebracht sein, daß eine Prüfung des

und die empfangende Stelle ihren Sitz in Orten Inhalts ohne Verletzung stattfinden kann. Die haben, welche an der Bahn gelegen sind, aus- Kreuzbänder sind je nach der Richtung der Be-schließlich durch die Bahn zu befördern. (Mini-    förderung von oder nach Paris in verschiedenen

sterialverordnung vom 7. März 1885.)    Farben aufgelegt. Zur Kenntlichmachung der

Die durch die Bahn zu befördernden Schrei- Dienststelle, an welche die D. gerichtet ist, wird ben und Aktenpakete sind auf der Adresse mit letztere mit einem Buchstaben versehen. Die D. der Bezeichnung „E. D. S.“ zu versehen und zu muß dem Vorstand der Abgangsstation überverschließen. Ohne Verschluß dürfen die Amts- geben werden und die Bemerkung „Service“ blätter der Verkehrsanstalten, die Regierungs- tragen. Die D. wird sodann vom Vorsteher der und Reichsgesetzblätter, der Staatsanzeiger, daun    A bgangsstation mit dem Bahnhofstempel, dem

die Laufschreiben zur Beförderung durch die Bahn    Datum und der Nummer des betreffenden Zugs

übernommen werden.    versehen. Die D. wird mit besonderer Fraeht-

Bei der Aufgabe sind die Sendungen mit karte befördert. Diese wird aus einem Heft mit dem Stempel der Gepäcksabfertigungsstelle zu Stamm herausgenommen, vom Vorstand unterversehen , bevor sie den Gepäckschaffnern zeichnet und dem Zugführer übergeben, der zur Beförderung an die Gepäcksabfertigungs- nun hierfür verantwortlich ist. Der Zugführer beamten der Bestimmungsstation übergeben führt ein Verzeichnis mit sich, in welches er werden. Die Bahnhof- und Stationsvorstände jede einzelne D. und den Bestimmungsort einhaben im Benehmen mit den Empfangsstellen    trägt. Die Frachtkarten werden an die Aufgabs-

dafür Sorge zu tragen, daß die angekommenen    station mit dem nächsten Zug rückbefördert

dienstlichen Sendungen rasch an die Adresse und an den Stamm angeheftet, gelangen.    Dienstordnung im weiteren Sinn umfaßt

Bei den österreichischen Staats- die Vorschriften, welche zur Aufrechterhaltung bahnen werden die von den verschiedenen    der Ordnung und Regelmäßigkeit des Betriebs

Dienstabteilungen in einer Station zur Aufgabe    von der Regierung im Verordnungsweg, bezw.

kommenden D. dem Stationsvorstand oder dem im Rahmen der bestehenden Gesetze von den mit der Expedition der Korrespondenz betrauten Bahnverwaltungen selbst erlassen werden. Zur Beamten mittels Korrespondenzzustellbuchs D. in diesem Sinn, welche öffentlich-rechtlicher übergeben, und zwar an jede Dienststelle, Natur ist, gehören die bahnpolizeilichen Vor-Dienstabteilung oder Station je unter einem Schriften (Bahnpolizeireglements u. s. w.), die Couvert oder bei periodischen Eingaben unter Fahrordnung und die Betriebsdienstinstruk-einer einzigen Schleife; auf jedem Couvert und tionen (s. Rohr, Handbuch des praktischen Eisen-auf den Schleifen müssen nebst der Adresse j bahndienstes, Stuttgart 1877, und Haushofer, oberhalb die Station und Dienstabteilung, von der ! Grundzüge des Eisenbahnwesens, Stuttgart 1875). die Korrespondenz ausgeht, ferner unterhalb links :    In einem andern, namentlich in Österreich

hat.

die Nummern der Einlagen angesetzt werden. ; gebräuchlichen Sinn, bezeichnet D. (Dienst-Alle Korrespondenzen hat der expedierende Be- j pragmatik, Dienstregulativ) die Zusammenamte mit dem Stationsstempel zu versehen und j fassung der gemeinsamen, für das Personal in das Korrespondenzjournal und für jeden Zug j einer Verwaltung gültigen Normativbestim-stationsweise im Übergabsverzeichnis zu ver- i mungen in betreff des Dienstverhältnisses; die merken, welches der Schaffner zu bestätigen D. in diesem Sinn enthält sonach insbesondere

Vorschriften über die Aufnahme in den Dienst, Größere Dienstpakete, sonst wichtige D. über die Bezüge und sonstigen Rechte, sowde und Rechnungsbelege werden mit Eilgutkarte über die Verpflichtungen der Bediensteten, über expediert.    "    Disciplinarbehandlung, Auflösung des Dienst-

Der Schaffner hat die übernommenen D. Verhältnisses u. s. w.

von

ver-

In Deutschland und der Schweiz werden ■diese Vorschriften unter der Bezeichnung „Allgemeine Dienstvorschriften“ (Allgemeine Bestimmungen), in Italien als „Norme sulpersonale“, in Belgien und Frankreich als „Ordre général (personnel)“ zusammengefaßt.

Soweit es sich um Beamte von Staatshahnen handelt, enthalten derlei Dienstvorschriften zumeist einen Auszug aus den einschlägigen Bestimmungen der für Staatsbeamte geltenden ■Gesetze (Beamtengesetze), bezw. Verordnungen und Erlasse.

Dienstpersonal, s. Bahnbedienstete.

Dienstpflichten (Obligations, f. pl., de service), Verpflichtungen, deren Erfüllung der Beamte kraft des Dienstverhältnisses mit der Wirkung auf sich nimmt, daß die Übertretung der D. die festgesetzten Folgen und Strafen, nach Umständen sogar gerichtliche Ahndung nach sich zieht.

Die D. lassen sich in allgemeine und besondere unterscheiden; erstere sind jene, welche von allen Bediensteten einer Verwaltung gleichmäßig zu beobachten sind, wogegen die besonderen D aus den Obliegenheiten entspringen, welche die Vorsehung eines bestimmten Dienstpostens mit sich bringt.

Vermöge der allgemeinen D. obliegt es dem Bediensteten, die ihm übertragenen Geschäfte nach den allgemeinen Gesetzen und Verordnungen, sowie den ihm bekanntgegebenen Dienstvorschriften pünktlich und gewissenhaft nach bestem Wissen und Können zu verrichten, das Interesse der Verwaltung nach Kräften zu wahren und zu fördern, sich in und außer dem Dienst eines anständigen, höflichen, besonnenen und wenn nötig entschiedenen Benehmens gegen das Publikum sowohl, als gegen Untergebene, der Verträglichkeit gegen Gleichgestellte und des dienstwilligen Verhaltens gegen Vorgesetzte zu befleißen.

Zu den weiteren allgemeinen D. gehört es ferner, das Dienstgeheimnis zu bewahren, ohne Erlaubnis nicht vom Dienst auszubleiben, keine Nebenbeschäftigungen und Geschenke anzunehmen, sich.ohne vorherige Anzeige nicht zu verehelichen, Änderungen in den Familienstandsverhältnissen behufs Richtigstellung der Personalakten anzumelden, den Pensions-, bezw. Krankenkassen beizutreten u. s. w.

Die besonderen D. richten sich nach der Natur der Geschäfte, welche den einzelnen Bediensteten übertragen sind, und ergeben sich aus den besonderen Dienstvorschriften, welche ihnen bei Antritt des Postens zur Kenntnis gebracht werden; s. Dienstordnung und Dienstvertrag.

Dienstreisen ( Voyages, m. pl., en service), Reisen von Bahnbediensteten zu dienstlichen Zwecken; dieselben erfolgen teils im Bereich des eigenen Netzes der Verwaltung, welcher der betreffende Beamte angehört, teils außerhalb desselben. Zu den D. werden nicht gerechnet: Reisen zum Zweck der Ausbildung, zum Besuch der etwa auswärts abgehaltenen Instruktionsstunden, Reisen zur Äblegung der Prüfungen, des ' Diensteids u. dgl. D. außerhalb des Netzes der eigenen Verwaltung unternehmen hauptsächlich Organe der Centralverwaltung behufs Teilnahme an Konferenzen mit Vertretern analerer Verwaltungen oder zu Studienzwecken.

Die D. innerhalb des eigenen Netzes einer Bahnverwaltung bezwecken meist die Kontrolle der Handhabung des Dienstes, Vornahme bestimmter Erhebungen, Revision von Kasse- und anderen Beständen, Intervention bei behördlichen Kommissionen u. dgl. Derartige D. werden Beamten der Centralstellen, bezw. soweit Mittelstellen für den Betrieb eingerichtet sind, von den hierzu bestimmten Beamten der letzterer^ dann von den Beamten der unteren (lokalen) Dienststellen innerhalb des ihnen zugewiesenen Bezirks vorgenommen.

Vorstände von Centralstellen (Generaldirektoren, Direktoren, Präsidenten) pflegen im Bereich des unterstehenden Netzes D. zu unternehmen und einzelne Revisionen untergebener Stellen oder ihres Geschäftsgangs vorzunehmen.

Die Präsidenten der preußischen Eisenbahndirektionen sind organisationsmäßig pflichtet, alle Jahre eine besondere Revision der unterstellten Betriebsämter und ihres Geschäftsgangs vorzunehmen und das hierüber aufzunehmende Protokoll dem Ressortminister in Abschrift vorzulegen. Die Vornahme dieser D. kann auch einem der Abteilungsdirigenten übertragen werden.

In ähnlicher Weise ist auch der Generaldirektor der bayrischen Staatsbahnen verpflichtet, alle Jahre eine eingehende Revision eines der unterstellten Oberbahnämter und seines Geschäftsgangs vorzunehmen und die darüber aufzunehmende Verhandlung dem .Staatsministerium des kgl. Hauses und des Äußern vorzulegen. Die Vornahme dieser D. kann der Generaldirektor ebenfalls einem Abteilungsvorstand übertragen.

Der Umfang der D, welche die Beamten der Centralstellen zum Zweck der Überwachung der Handhabung des äußeren Dienstes vornehmen, hängt wesentlich davon ab, ob Mittelstellen des Betriebs bei einer Verwaltung organisiert sind. Ist dies der Fall, dann werden D. zum Zweck der aktiven Kontrolle zumeist von diesen Mittelstellen ausgehen und durch die hierzu bestimmten Organe (Bau-, Betriebs- und Maschineninspektoren, Telegrapheninspektoren, Betriebs- und Verkehrscontroleure, Kassen- und Zugsrevisoren u. s. w.) erfolgen; andernfalls sind diese zur Vornahme periodischer

D. behufs Überwachung der Dienstabwicklung berufenen Organe den Centralstellen zugeteilt. Von den Organen der niederen Dienststellen sind es insbesondere die Bahningenieure und Bezirksmaschinenmeister (Heizhausvorstände), welche öfters in die Lage kommen, D. zur Ausübung des ihnen zugewiesenen Dienstes zu unternehmen.

Die Vorstände der Dienststellen, welchen die aktive Kontrolle obliegt, haben dafür zu sorgen, daß die einzelnen Strecken ihres Bezirks durch die ständig zu solchen D. bestimmten, als auch durch andere Organe möglichst oft bereist werden.

Beamte höherer Dienststellen, welche D. zur Revision des Dienstes bei untergeordneten Dienststellen vornehmen, sind in der Regel, es sei denn, daß Gefahr im Verzug wäre, nicht berechtigt, mündliche Weisungen zu erteilen und müssen sich darauf beschränken, ihre Wahrnehmungen nach Rückkehr von der D. zum Gegenstand einer Amtshandlung zu machen.

Über die gemachten Wahrnehmungen haben die betreffenden Bediensteten auch, abgesehen von dem angeführten Fall, vielfach, und namentlich wenn sie Reiseaversa beziehen, periodische Berichte dem Dienstvorgesetzten vorzulegen.

Über die Entschädigungen, welche den Beamten für die mit der Vornahme von Dienstreisen verbundenen Auslagen bahnseitig zukommen, s. Diäten und Reisekosten.

Dienstsiegel, Amtsstempel, Siegel, welche von den Eisenbahndienststellen bestimmten dienstlichen Beurkundungen zur Bekräftigung ihrer Echtheit beigedruckt werden.

Bei der preußischen Staatseisenbahnverwaltung sind zur Führung und Benutzung der D. angewiesen: die Direktionen und deren Präsidenten, die Betriebsämter, Baukommissionen, Hauptkassen, die sechs Abteilungen des Centralbureaus, nötigenfalls auch einzelne Unterabteilungen derselben, die Betriebskassen, Betriebsbureaux, die Stationen, die selbstständigen Güterexpeditionen, sonst auch einzelne Unterabteilungen derselben und andere mit der selbständigen Erledigung bestimmter Geschäfte betraute Dienststellen oder als solche bestellte Beamte der Bau- und Betriebsverwaltung. Befinden sich zwei oder mehrere gleichartige Behörden, Stellen oder Beamte der Staatseisenbahnverwaltung an demselben Ort, so müssen die Verwaltungsangehörigkeit oder die besondere geschäftliche Aufgabe der Stelle durch entsprechende Zusätze besonders angedeutet werden.

Dienstsprache, die im mündlichen oder schriftlichen Dienstverkehr seitens der Bahnorgane zur Anwendung kommende Sprache. In zwei- oder mehrsprachigen Ländern wird der innere dienstliche Verkehr der Eisenbahnen in der herrschenden Landessprache (Staatssprache) abgewickelt, während im Verkehr mit dem Publikum jeweilig diejenige landesübliche Sprache zur Anwendung kommt, deren sich die betreffende Partei im einzelnen Fall bedient.

Die Drucksorten werden in doppel- oder mehrsprachigen Ländern in allen landesüblichen Sprachen aufgelegt.

Im internationalen Eisenbahnverkehr bedient sich jede Bahn für den Schriftwechsel, wofern nicht besondere Abmachungen (beispielsweise für die Güterbeförderung) getroffen werden, in der Regel ihrer Landessprache.

Doch kommen auch Abweichungen von diesem Grundsatz vor; so korrespondieren die ungarischen, rumänischen, holländischen und dänischen Bahnen mit österreichischen und deutschen Bahnen in deutscher Sprache.

Im internationalen Güterverkehr kommen meist doppelsprachige Formularien von Frachtbriefen und Begleitpapieren zur Anwendung, die in der Regel in der Sprache des Lands der Ausgangsstation ausgefertigt werden. Dabei ist für einzelne Verkehre häufig vorgeschrieben, daß der in der Sprache der Ausgangsstation ausgefertigte Frachtbrief, bezw. die Begleitpapiere in den Grenzstationen vor Eintritt in das Land, dem die Empfangsstation angehört, in die Sprache dieses Lands übersetzt werden müssen.

Im Bereich des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen erfolgt die Ausfertigung der Frachtbriefe, Thatbestandserhebungen, Wagenbeschädigungsrapporte u. dgl. ausschließlich in deutscher Sprache.

Das internationale Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr enthält in Bezug auf die Sprachenfrage die Bestimmung, daß die Frachtbriefe in französischer oder deutscher Sprache auszufertigen sind. Ausfertigungen in anderen Sprachen werden nur zugelassen, wenn Übersetzungen in einer dieser beiden Sprachen beigegeben sind.

Die Verhandlungen in Konferenzen, an welchen die Vertreter von Bahnen verschiedener Staaten teilnehmen, werden am Kontinent zumeist in deutscher, oder wenn die Mehrzahl aus Vertretern belgischer, französischer, bezw. italienischer Bahnen besteht, in französischer Sprache geführt und den Teilnehmern anderer Nationalität verdolmetscht.

Dienststrafen, s. Disciplinarvorschriften und Dienstentlassung.

Dienststunden (Heures, f. pl., de service) des Bahnpersonals, im weiteren Sinn die Zeit, während welcher die Bahnbeamten im Dienst zu verbleiben haben, im engeren, nachstehend gebrauchten Sinn Geschäftsstunden, während welcher die Personen-, Gepäcks- und Güterexpeditionen für das Publikum geöffnet sind.

Die Festsetzung der D. für Personen- und Gepäcksexpeditionen erfolgt nach den reglementarischen Bestimmungen (§ 9 des Betriebsreglements) und den hierauf beruhenden besonderen Anordnungen jeder Verwaltung (s. diesbezüglich Billet- und Personenexpedition).

Die Dauer und Einteilung der D. für die Güterexpedition richtet sich nach dem dienstlichen Bedürfnis. Für die Güterexpedition werden D. für die Winter- und Sommermonate, sowie für die Wochen- und Sonntage verschieden festgesetzt, und zwar für Wochentage zumeist mit einer Ünterbrechung zur Mittagszeit. Die D. für die Güterexpeditionen werden dem Publikum durch Anschlag in den Stationen (Gütermagazin) bekannt gegeben. (Näheres s. Güterexpedition.)

Dienstsuspendierung-, s. Dienstenthebung.

Diensttabelle, Dienstbeschreibung, Qualifikationstabelle, Qualifikationsliste, eine bei den österreichischen und einzelnen deutschen Bahnen vorkommende, schriftliche Aufzeichnung der Personalstandsverhältnisse der Bediensteten. Die D. enthalten in der Regel den Vor- und Zunamen des Bediensteten, den Geburts-, bezw. Zuständigkeitsort, Nachweis der Bildung (Studien, Sprachenkenntnisse), praktische Verwendung vor Eintritt in den Eisenbahndienst, zurückgelegte Wehrpflicht, Angaben über den Familienstand, Namen der Frau und Kinder, vorgekommene Geburten und Todesfälle, Tag des Dienstantritts, Tag der Eidesleistung oder des Gelöbnisses, Nachweis der Mitgliedschaft an Pensions- und Krankenkassen, Erfolg der im Eisenbahndienst abgelegten Prüfungen, Aufzählung von Belobungen, Auszeichnungen, Strafen, Krankheiten, Urlauben, endlich alle Veränderungen in der dienstlichen Stellung.

Die D. werden unter unmittelbarer Sperre des Dienstvorstands gehalten, bezw. in einer eigenen Personalienregistratur aufbewahrt. Über die Führung der D. bestehen in der Regel besondere Vorschriften (s. beispielsweise Bekanntmachung des bayr..Staatsministeriums des kgl. Hauses und des Äußern vom 11. Mai 1887,. betreffend das Qualifikationswesen der kgl. Verkehrsanstalten, ferner die Vorschrift bei den.

österreichischen Staatsbahnen über die Führung der D.).

Diensttafel, Dienströster, das seitens des Stationsvorstands, bezw. Betriebswerkmeisters {Heizhausleiters) nach Maßgabe der höheren Orts festgesetzten Diensteinteilung täglich aufgestellte Tableau über die Regelung des Zugs-bezw. Lokomotivdienstes für den nächstfolgenden Tag. Diese Tafel wird, soweit es sich um den Zugsdienst handelt, im Schaffnerzimmer oder an einer sonstigen geeigneten Stelle, für den Maschinendienst dagegen im Lokomotivschuppen {Führerzimmer) dem Maschinenpersonal, sowie den Arbeitern bekannt gemacht.

Auf der D. für den Zugsdienst werden außer der Diensteinteilung für jeden Zug auch die Erkrankungen, Beurlaubungen, Kommandierungen u. dgl. verzeichnet; ebenso wird die D. für den Maschinendienst nicht bloß zur Angabe der Lokomotivtouren und der Personalbesetzung derselben, sondern auch zu verschiedenen Bemerkungen benutzt, welche sich auf den Loko-motivdienst des betreffenden Tags beziehen und an dieser Stelle dem Lokomotivpersonal, welches verpflichtet ist, die D. einzusehen, nicht entgehen können.

Die D. ist entweder eine hölzerne, schwarz angestrichene Tafel, in welcher die nötigen, fallweise auszufüllenden Rubriken verzeichnet sind, oder ein vorgedrucktes Plakat, in welches die betreffenden Daten einzutragen sind; mitunter ist die D. auch derart eingerichtet, daß nur die Namen, Zugs-, bezw. Lokomotivnummern eingeschrieben werden (s. Brosius und Koch, Schule für den äußeren Eisenbahnbetrieb, Wiesbaden 1889.)

Diensttausch, Tausch der zugewiesenen Dienstleistung mit einem Dienstgenossen ist beim Eisenbahndienst nur mit Genehmigung des Vorgesetzten zulässig, widrigenfalls dem eigentlich Dienstpflichtigen die volle Dienstesverantwortlichkeit verbleibt.

Diensttelegraph, der elektrische Sprechtelegraph, welcher zur Führung der telegraphischen Korrespondenz zwischen den Stationen dient, s. Telegraphendienst.

Dienstübergabe, bezw. -Übernahme anlässlich eines Wechsels in der Besetzung von Dienststellen, mit deren Führung eine Geldoder Materialgebarung verbunden ist. Zur D. wird zumeist ein von der Centralstelle, bezw. einer Mittelstelle eigens beorderter Kommissär entsendet. In weniger wichtigen oder sehr dringlichen Fällen erkennt man es wohl auch für zureichend, daß statt eines besonderen Kommissärs der bezügliche unmittelbare Dienstvorstand interveniert; in allen Fällen 'bleibt, es jedoch Grundsatz, daß der Übernahme von Wertgegenständen außer dem Übergeber und Übernehmer stets auch ein sachverständiger Beamter (Kassen-controleur u. dgl.) beiwohne, und daß über den vollzogenen Akt ein Protokoll niedergeschrieben werde, welches die sämtlichen beteiligten Anwesenden zu unterfertigen haben.

Bei den regelmäßig, periodisch oder täglich vorkommenden D., insoweit sie Dienstablösungen sind, greift in der Regel ein wesentlich einfacherer Vorgang platz. Der Übergebende meldet eingehend und pünktlich alle stattgehabten oder zu gewärtigenden Vorkommnisse, welche irgendwie behufs leichter und guter Weiterführung des Dienstes dem Dienstnachfolger zu wissen nötig sind. Besonders wichtige Umstände sind dabei entweder jedesmal oder wenigstens unter bestimmten Verhältnissen schriftlich, etwa in einem .. eigenen Übergabsbucli anzumerken und vom Übergeber wie Übernehmer zu unterfertigen.

Für alle Arten der D., seien es solche, die mit Personalwechsel, mit der Dienstablösung, mit der Einführung neuer oder Auf lassung bestandener Posten u. s. w. verbunden sind, oder solche, welche aus dem Verkehr der verschiedenen Geschäftszweige untereinander, aus den Manipulationen bei Magazinen, bei Ladestellen, auf Fabriksgleisen, in Abzweigstationen, in Anschlußstationen u. s. w. durch den Transitdienst, den Wagenübergang und den Verkehr mit den Anschlußbahnen überhaupt u. s. f. erwachsen, soll das betreifende sachliche und formale Vorgehen auf das Genaueste von den Verwaltungen bestimmt, bezw. mit den beteiligten Nachbarverwaltungen oder Kommittenten vereinbart werden, da aus lückenhaften D. unter Umständen sicherheitsgefährliche Irr-tümer, sowie sonstige Benachteiligungen des Dienstes, endlich auch Streitfälle aller Art hervorgehen können.

Es ist daher eine wichtige und dankbare Aufgabe jeder Eisenbahnadministration, für jede der vorkommendeü D. wohldurchdachte, genaue, eingehende, aber doch auch von Schwerfälligkeit freie Bestimmungen zu erlassen, und überdies mit aller Strenge Sorge zu tragen, daß die Bestimmungen auch allseits pünktlichst befolgt werden.

Hinsichtlich der D. schreiben u. a. die in Österreich-Ungarn geltenden Grundzüge für den Verkehrsdienst im Punkt 6 vor: „Bei der D., welche unter allen Umständen persönlich vorzunehmen ist, hat der Übergebende dem Übernehmenden alle auf die ungestörte Fortsetzung des Dienstes Bezug habenden ..Mitteilungen mündlich zu machen. Bei der Übergabe des Platzdienstes von einem Stationsbeamten an den andern hat überdies der Ablösende alle auf die Sicherheit des Verkehrs Einfluß nehmenden, getroffenen oder erst zu treffenden Dispositionen in klarer, bestimmter Form schriftlich zu notieren.“ Kohlfürst.

Dienstuhren, Uhren, welche beim äußeren Eisenbahndienst zum Zweck der Einhaltung einer einheitlichen, für die Regelung des Verkehrs maßgebenden Zeit in Verwendung stehen. Hinsichtlich aller bahnbetriebsdienstlichen Abwicklungen ist selbstredend sowohl mit Rücksicht auf die Benutzung der Bahn durch das Publikum, als aus Sieherheits- und Ordnungsgründen die genaueste Zeitbemessung und Zeitbestimmung ein unbedingtes Erfordernis. Die diesfälligen unerläßlichen Behelfe sind übereinstimmend gut gehende Stations-, Bureau- und Bahnwärteruhren, sowie die Taschenuhren des Stations-, Strecken-, Zugbegleitungs- und Maschinenpersonals. Das deutsche Bahnpolizeireglement verlangt einschlägig in § 20: „Auf jeder Station ist an einer dem Publikum sichtbaren Stelle eine Uh]⁻ anzubringen, welche nach der mittleren Zeit des Orts gestellt ist und täglich reguliert werden muß. Auf größeren Bahnhöfen müssen die Zeitangaben sowohl von dem Zugang zu denselben als von den Züge bei Tag wie auch im Dunkeln erkennbar sein. Laut § 203 der Technischen Vereinbarungen

Ist die D. die Folge eines Unfalls im Dienst, so tritt gewöhnlich auch dann die Entlassung mit Ruhegehalt ein, weun der Anspruch auf solchen nach dem Dienstalter noch nicht erworben ist. Die vom V. D. E.-V. bis 1889 veröffentlichten Beiträge zur Theorie der Dienst-unfähigkeits- und Sterbensstatistik geben höchst schätzenswerte Aufschlüsse über die Verhältnisziffern der D., wenngleich nicht zu übersehen ist, daß die in diesen Beiträgen ausgewiesenen Zahlen der Dienstunfähigkeitserklärungen mit jenen der wirklichen D. nicht vollständig zusammenfallen. Die Erklärungen der D. hängen eben nicht bloß von dem objektiven Gesundheitszustand der in den Ruhestand zu versetzenden Beamten ab, sondern werden vielfach auch durch die hierbei obwaltenden Grundsätze der Verwaltungen, sowie auch die persönlichen Wünsche der zu Entlassenden bestimmt; es sind insbesondere jene Fälle nicht selten, wo Bedienstete unter dem Titel der D. den Dienst verlassen, obwohl eine solche, streng genommen, noch nicht vorhanden ist. Dies gilt vor allem dann, wenn Bedienstete nach Ablauf einer bestimmten Anzahl von Dienstjahren oder mit Eintritt eines bestimmten Alters das Recht auf

des V. D. E.-V. „sollen die Lokomotivführer, sowie die Zugführer mit richtig gehenden Uhren versehen sein.“

Die in Österreich-Ungarn geltenden Grund-züge für den'Verkehrsdienst verlangen in Punkt 11, 12 und 13: „Auf jeder Station soll an einer dem Publikum sichtbaren Stelle eine Uhr vorhanden sein. Außerdem muß jede Station, wenigstens hei deren Telegraphenapparat, mit einer Uhr versehen sein, nach welcher der Dienst geregelt wird. Alle heim exekutiven Yerkehrsdienst beteiligten Beamten, ferner die Wagenmeister, Stations-und Bahnaufseher, sowie die Maschinen-und Zugführer müssen jeder im Besitz einer gut gehenden Taschenuhr sein und dieselbe im Dienst stets bei sich tragen. Jedes Bahnwächterhaus ist mit einer Uhr zu versehen. Alle diese Lehren müssen nach der Bahnzeit gerichtet sein. Um alle Uhren in gleichem, übereinstimmendem Gang zu erhalten, sind dieselben täglich nach einem im telegraphischen Weg gegebenen Uhrenzeichen zu regulieren.“

Was die Taschenuhren der exekutiven Betriebsbeamten, der Zugbegleiter, Maschinenführer, Bahnmeister, Stations-, Telegraphen-, Magazins- und Wagenaufseher, Visierer, Vorarbeiter u. s. w. anbelangt, so wird bei vielen Bahnanstalten der persönliche Besitz einer solchen Uhr den Angestellten einfach zur Pflicht gemacht, oder es wird jedem von der Verwaltung für einen durch kleine, ratenweise Gehaltsabzüge einzubringenden, mäßigen Pauschalpreis eine gute Uhr besorgt, die nach völliger Abzahlung in das Eigentum des Bediensteten übergeht. Endlich besteht vielfach die Gepflogenheit, daß insbesondere für den Bedarf des Fahrpersonals in den Hauptstationen bei den Heizhaus- und den Verkehrs- oder Stationsleitungen eine angemessene Zahl Taschen-(Dienst- oder Kurs-) Uhren hinterlegt ist, die von den gedachten Bediensteten, sei es für die Dauer einer ganzen Saison oder Dienstperiode, sei es auch nur für bestimmte einzelne Fahrtouren auszufassen und nach abgethaner Dienstverwendung wieder zurückzustellen sind. Zumeist stehen jedoch alle drei beschriebenen Modalitäten in Übung, indem den besser gestellten Beamten die eigene Anschaffung der Uhr auferlegt, den niederen Beamten und Dienern eine Regieuhr gegen Abzahlung überwiesen und das nicht ständige Personal mit Dienstuhren fallweise gegen Rückgabe ausgerüstet wird.

Die Regelung des Gangs der besagten Uhren geschieht täglich durch Vergleich mit der stabilen Pendeluhr des Telegraphenbureaus oder der Verkehrskanzlei (Platzinspektion) der Domizil- oder Arbeitsstation des betreffenden Bediensteten; von Seite des Fahrpersonals sowohl in der Ausfahrtsstation als am Ende der Fahrt, eventuell auch in den Unterwegsstationen. Werden während des Dienstes beim Zug Uhrdifferenzen bemerkt, so sind dieselben in den Fahrdokumenten vorzumerken. Die Regulierung der Bureauuhren der Stationen wird in der Regel mit Hilfe des telegraphischen Uhrzeichens (s. d.) bewirkt, welches auf einem der Betriebsdrähte täglich zu festgestellter Stunde von einer Hauptstation cirkularisch hinausgegeben wird, die ihrerseits die richtige Zeit durch eine Sternwarte direkt oder durch die Vermittlung einer Nachbarbahn erhält. Die an den Stationsbureauuhren beim Uhrzeiehen beobachteten Differenzen sind gleichfalls schriftlich im Depeschenbuch (Telegraphenprotokoll)., oder sonst einem Amtsjournal anzumerken. In Österreich-Ungarn geschieht auch die Regulierung: der Wächteruhren telegraphisch, d. h. durch das elektrische Glockensignal „Uhren richten“, welches täglich um 12 Uhr mittags von Station zu Station gegeben wird ; anderweitig besorgt der Bahnmeister gelegentlich seiner Streckenrevision die Richtigstellung der Wächteruhren auf Grund seiner in der Station richtiggestellten Taschenuhr. Hie und da werden auch die etwa vorhandenen stabilen Streckentelegraphen zur Abgabe eines täglichen Uhrzeichens für die Bahnwärter benutzt.

Nach dem telegraphischen Uhrzeichen werden selbstverständlich auch die äußeren Stationsuhren reguliert. Einzelne Bahnen in Belgien und England haben die Bureau- (Telegraphen-) Uhren ihrer sämtlichen Stationen durch eine eigene Telegraphenleitung mit einem in einer Hauptstation aufgestellten Regulator verbunden, der den Uhrgang im elektrischen Weg alle 30 oder 60 Minuten, oder auch nur einmal im Tag richtigstellt; andere Bahnanstalten, und zwar besonders französische und schweizerische, haben ihre sämtlichen äußeren Stationsuhren als elektrische Sekundäruhren eingerichtet, die von einer vorzüglich genau gehenden Normaluhr mittels galvanischer Ströme betrieben werden (s. Bahnzeit). Kohlfürst.

Dienstunfähigkeit, die eintretende persönliche Untauglichkeit eines Bahnbediensteten zur weiteren Verseilung des ihm obliegenden Dienstes. Die D. kann in einer Störung der körperlichen oder geistigen Funktionen liegen und durch Krankheiten,Verletzungen (Unfälle),Altersschwäche u. s. w. herbeigeführt werden. Liegt der D. eine Krankheit zu Grunde, so wird der Bedienstete zunächst meist eine bestimmte Zeit hindurch im Genuß seiner Bezüge oder eines Teils derselben belassen und erst, wenn die D. innerhalb dieser Zeit ('/₂—1 Jahr) nicht behoben ist, nach ärztlicher Feststellung der D. mit oder ohne Ruhegehalt des Dienstes enthoben.

Versetzung in den Ruhestand erwerben, bezw. j der, weil er mit der Privatunternehmung abge-zum Verlassen des Dienstes gehalten sind. ! schlossen ist, nur privatrechtliche Bedeutung Was die Ergebnisse der erwähnten Statistik hat. Eben deshalb muß für die Bestimmung der betrifft, so sei hierüber folgendes bemerkt:    Rechte und Pflichten, die sich für den Staats-

infolge

Unfalls

142

ans anderen Gründen 082 2035

Im Lauf des Jahrs 188s wurden als dienst- dienst größtenteils aus allgemeinen Normen, unfähig erklärt :    Gesetzen, Verordnungen, Dienstvorschriften er

Zugsbeamte sonstige Beamte ...    00

2717

202

Die Gesamtzahl der D. im Jahr 1888 entspricht 1,5^ des am Schluß dieses Jahrs noch vorhanden gewesenen Beamtenstands.

Von je 100 000 Beamten wurden infolge Unfalls im Dienst dienstunfähig 280,7 Zugsbeamte, 27,7 sonstige Beamte.

Von den übrigen Ursachen der D. sind die häufigsten : allgemeine und Blutkrankheiten, Krankheiten des Nervensystems und der Atmungsorgane, hohes Alter und Altersschwäche.

Das durchschnittliche Dienstalter bei Eintritt der D. betrug 1888: 22,3 Jahre (1887 und 1886: 22 Jahre); dasselbe ist beim Zugbegleitungspersonal am kleinsten (20,3), beim Bureaupersonal am höchsten (24,8).

Im allgemeinen sind die Verhältniszahlen der D. im Steigen begriffen; so betrugen die Dienstunfähigkeitsfälle für die Jahre 1885 bis 1888 in Hundertsteln der nach dem Durchschnitt der Jahre 1868 bis 1884 berechneten erwartungsmäßigen Zahlen ausgedrückt:

Das Verhältnis der Fälle von D. ist bei den verschiedenen Gruppen von Beamten ein auffallend übereinstimmendes; so wurden 1877 bis 1888 wegen D. entlassen 1,25%" des gesamten Stands, und zwar:

Zugförderungsbeamte .... 1,21 Zugbegleitungsbeamte.... 1,26%'

Zugsbeamte............. 1,24%"

sonstige Beamte........* 1,21^

In den einzelnen Altersklassen ist die D. höchst verschieden find steigt in den höheren Altersklassen in rascher Progression; so betrugen nach der erwähnten Statistik die D. im Verhältnis zur Gesamtzahl der Bediensteten der betreffenden Altersklassen im 20. Jahr 0,102%'

„ 30.    „ 0.149%

„ 40.    „ 0,544%

geben und für den Einzelnen infolge des Eintritts in den Dienstverband wirksam werden, im Privatdienst durch Vereinbarungen gesorgt werden. Nur in diesem Sinn, vermöge der Vereinbarung, haben die Reglements und Instruktionen verbindliche Wirkung.

Was die rechtliche Natur des Staatsdienstes anbelangt, so beruht derselbe wohl zweifellos nicht auf einem einseitigen Akt der Verleihung, sondern auf einem dem D. analogen öffentlich-rechtlichen Dienstverhältnis, aus welchem auch Wirkungen privatrechtlicher Natur, namentlich vermögensrechtliche Ansprüche hervorgehen ; die vertragsmäßige Natur des Staatsdienstes er-giebt sich schon aus der bloßen Erwägung, daß es ohne Annahme des Dienstes keine Staatsdienstanstellung giebt ; falls, wie dies gebräuchlich ist, die Anstellung im Staatsdienst durch Aushändigung und Annahme der Bestallungsurkunde sich vollzieht, so ist eben in diesem Akt die Grundlage des Vertragsverhältnisses zu suchen.

Nicht alle innerhalb der Staatseisenbahnverwaltung angestellten Personen erweisen sich übrigens als im Staatsdienst angestellt. Vielmehr lassen sich als Staatsbeamte nur diejenigen ansehen, welche der vom Staat getroffenen Organisation der Eisenbahnverwaltung als Glieder angefügt sind. Neben ihnen giebt es auch, abgesehen von den gewöhnlichen Ar-beitern, bei den vom Staat verwalteten Bahnen zahlreiche Personen, deren Thätigkeit lediglich auf einem privatrechtlichen Dienstverhältnis beruht, welches sich in nichts von dem Dienstverhältnis bei Privatbahnen unterscheidet.

im 50. Jahr 1,835 %' „ 60.    „    7,137%

„ 70.    „ 20,554%'

Dr. Röll.

Dadurch, daß dieses Dienstverhältnis mit der Staatsverwaltung eingegangen wird, verliert dasselbe keineswegs seinen privatrechtlichen Charakter; auch ändert sich an diesem Verhältnis nichts, wenn dasselbe eine gewisse Dauer oder Ständigkeit annimmt; das privatkontraktliche Verhältnis kann ebensowohl ein ständiges, wie das öffentlich-rechtliche Staatsdienstverhältnis ein nur vorübergehendes sein.

Dienstverhältnis, s. Dienstvertrag.

Dienstvergehen, s. Diseiplinarvorschriften.

Dienstvertrag (Contrat, m., de service), Vertrag, auf Grund dessen eine Person einer andern ihre Arbeitskraft unter bestimmten Bedingungen zur Verfügung stellt. Ein D. kommt zwischen der Eisenbahn und allen jenen Personen zu stände, welche sie behufs Verwendung bei der Verwaltung oder dem Betrieb in ihren Dienstverband aufnimmt. In der Privatverwaltung einer Eisenbahn stehen alle zur Arbeitsthätigkeit für dieselbe aufgenommenen Personen lediglich in einem privatrechtlichen Dienstverhältnis. Dies gilt auch von den höheren Angestellten, welche mit Funktionen betraut sind, um derentwillen sie häufig als Beamte bezeichnet werden. Sie sind dann nur Privatbeamte. Ihre Stellung beruht auf dem D.,

Die Zahl derartiger privatrechtlichen D. ist bei den meisten Staatsbahnen sehr groß und umfaßt zunächst alle in diätarischer Stellung befindlichen, nicht etatsmäßigen Hilfsarbeiter (Bureauschreiber u. dgl.) ; bei den österreichischen und ungarischen Staatsbahnen .ist das Privatdienstverhältnis sogar die Regel für sämtliche Beamte.

In Preußen soll das Dienstverhältnis der Beamten auch dann, wenn der Beamte nicht fest, sondern unter Vorbehalt der Kündigung oder auf Probe angestellt wird, nicht mehr in der Form des Vertrags, sondern nur in der Form der Verfügung, das Dienstverhältnis der sogenannten Hilfsbeamten dagegen, wenn eine länger dauernde Beschäftigung in Aussicht genommen wird, in der Form des zweiseitigen Dienstvertrags beurkundet, und in dem letzteren ausdrücklich bestimmt werden, daß dem Vertragschließenden durch die Übertragung der Beschäftigung die Eigenschaft eines Staatsbeamten nicht beigelegt werde, daß er vielmehr

zur Eisenbahnvenvaltung nur in ein Privatverhältnis trete. Mittels D. werden insbesondere aufgenommen : Kopialienschreiber, Kanzlei- und Stationsgehilfen, während die für den Bureau-, Stations-, Expéditions-, Materialienverwaltungsund Kanzleidienst bestimmten Personen als Staatsbeamte übernommen werden, gleichwie, und zwar sofort beim Diensteintritt, die Bahnmeister, Telegraphenaufseher, Wagenmeister, Werkmeister, Werkstättenvorsteher, Hafenmeister, dann die aus der Klasse der Militäranwärter hervorgegangenen Telegraphisten, Lademeister, Magazinsaufseher, Rangiermeister, Portiers, Billetschaffner,W eichensteiler, Kranmeister, Brückenwärter, Bahnwärter, Kranwärter, Nachtwächter, Magazinswächter, Bremser, Schaffner, Billetdrucker, Stempler, Bureaudiener und Kassendiener. Die nichtanstellungsberechtigten Personen letztbezeichneter verschiedenen Kategorien, sowie die Trajektaufseher, die Aufseher hydraulischer Kräne, die Lokomotivheizer, die Dampfmaschinenheizer und die Trajektheizer treten zunächst in einen D. außerhalb des Beamtenverhältnisses. Bei der Aufnahme von subalternen, technischen Hilfsarbeitern für Neubauten wird ebenso die ausdrückliche Bestimmung in den D. aufgenommen, daß die Beschäftigung außerhalb des Beamtenverhältnisses erfolgen werde. (Erlaß vom 12. Juni 1885.)

Nach dem badischen Beamtengesetz vom 24. Juli 1888 ist Beamter im Sinn des Gesetzes jede Person, welche sich auf Grund einer Entschließung des Landesherrn oder einer vom Landesherrn zur Verleihung der Beamteneigenschaft als zuständig erklärten Behörde in einem Dienstverhältnis zum Staat befindet.

Wer zu bestimmten Dienstleistungen für den Staat lediglich auf Grund eines Arbeits- oder Dienstvertrags angenommen ist, gilt nicht als Beamter im Sinn des Gesetzes.

Bei den sächsischen und württem-b er gisch en Staatsbahnen werden auch die auf Kündigung oder Widerruf aufgenommenen Beamten und Bediensteten im Weg der Verfügung und nicht mit D. angestellt.

Der wesentliche Inhalt des D. ist gewöhnlich schon im voraus durch die allgemeinen Dienstvorschriften (Dienstordnung) bestimmt. Der Abschluß des D. erfolgt hierbei entweder derart, daß ähnlich wie im eigentlichen Staatsdienstverhältnis die Bahnanstalt dem Bediensteten einseitig ein Anstellungs- (Ernennungs-) Dekret ausfertigt, in welchem auf jene Vorschriften verwiesen ist, und der Aufgenommene den Erhalt des Dekrets bestätigt, oder aber derart, daß zwischen Bahnanstalt und Bedienstetem eine förmliche, beiderseits gefertigte Urkunde über den D. ausgestellt wird, worin der Bedienstete sich gleichfalls den bestehenden und künftig zu erlassenden Personalvorschriften unterwirft.

Von diesen beiden Formen des Abschlusses des D., zwischen welchen ein wesentlicher Unterschied nicht vorhanden ist, ist erstere die vorherrschende und steht bei fast sämtlichen österreichischen und ungarischen Bahnen, bei der Mehrzahl der deutschen Bahnen, bei einzelnen Schweizer Bahnen, bei den belgischen, französischen, italienischen, dänischen und anderen Bahnen in Anwendung; die zweite Form ist insbesondere bei den preußischen und badischen Staatsbahnen bezüglich des im Privatverhältnis

aufgenommenen Personals in Gebrauch; ferner bei den pfälzischen Eisenbahnen, bei der hessischen Ludwigs-Bahn (bezüglich einer Anzahl höherer Beamten), weiters bei einigen Schweizer Bahnen (Jura - Simplon - Bahn, Schweizerische Centralbahn). Nur ausnahmsweise geschieht es, daß D. unter besonderen, im einzelnen Fall vereinbarten Bedingungen ohne Berufung auf die allgemeinen Dienstvorschriften abgeschlossen werden ; derartige D. pflegen meist nur bei Anstellung der obersten Funktionäre von Privatbahnen vorzukommen.

Der D. ist gewöhnlich ein entgeltlicher Vertrag; ausnahmsweise werden auch D. geschlossen, welche wenigstens vorübergehend als unentgeltliche Verträge erscheinen, z. B. bei der Aufnahme von Volontären, Praktikanten, unbesoldeten Anwärtern u. s. w.

Der Abschluß desD. erfolgt zwischen dem aufzunehmenden Bediensteten oder falls derselbe minderjährig oder dispositionsunfähig ist, zwischen dem gesetzlichen Vertreter (Vater, Vormund) und denjenigen Organen der aufnehmenden Verwaltung, welche hierzu die Vollmacht haben. Bei Staatsbahn Verwaltungen erfolgt die Aufnahme der höheren Beamten entweder durch den Landesfürsten (Bayern, Belgien) oder durch den Ressortminister (Preußen), bei den Privat-bahnverwaltungen zuweilen durch die Generalversammlung (Schweiz), in der Regel aber durch den Vorstand der Gesellschaft. Die Aufnahme der übrigen Beamten geschieht, insoweit nicht dieselbe bezüglich der untersten Beamten anderen Dienstvorständen übertragen ist, durch den Vorstand der Central Verwaltungsstelle (Staatseisenbahndirektion, Generaldirektion, Direktion, Direktorium u. s. w\).

Durch den D. verpflichtet sich der Dienstnehmer, und bekräftigt dies vielfach durch einen Diensteid (s. d.), seine Arbeitskraft im vereinbarten Umfang der Bahnanstalt zur Verfügung zu stellen, den Geschäften und Verrichtungen, welche ihm mit dem Dienstposten zugewdesen werden, nach bestem Wissen, mit Eifer und Fleiß zu obliegen und hierbei die bahnseitig erlassenen oder künftig zu erlassenden Vorschriften, bezw. bei Staatsbahnen die Gesetze und Verordnungen, welche sich auf den Dienst beziehen, nicht minder wie Weisungen der Vorgesetzten getreu und gewissenhaft zu befolgen.

Das Entgelt, welches die Bahnanstalt dem Aufgenommenen verspricht, ist in der Regel in barem Geld zu entrichten; es kommen jedoch auch Naturalbezüge vor; zu den letzteren gehören Dienstwohnungen, Dienstgründe, Be-heizung’s-, Beleuchtungsmaterialien, Dienstkleider, Freifahrten, Fahrpreisbegünstigungen, unentgeltliche ärztliche Behandlung u. dgl.

Das bare Diensteinkommen umfaßt die ständigen Bezüge (Gehalt, Lohn, Remuneration), Wohnungsgeldzuschüsse und andere ständige Zulagen, ln den allgemeinen Dienstvorschriften ist die Art der Auszahlung des Diensteinkommens, die Behandlung der Bediensteten bei Urlaub, Erkrankung, Einrücken zum Militärdienst u. dgl. geregelt und vielfach auch die Erhöhung des Gehalts in bestimmten Zeiträumen (s. Dienstalterszulagen) zugesichert.

Die Nebenbezüge, wie beispielsweise die Diäten, Reiseaversa, Kilometer- und Stundenzahl--) Gelder. Übersiedlungs- (Umzugs-) Ent-

Schädigungen bilden nur die Vergütung für einen mit der Dienstleistung verbundenen Aufwand, bezw. für Mehrauslagen für den Unterhalt.

Nebenbezüge, welche nicht in diese Kategorie gehören, sondern dazu bestimmt sind, den Eifer und das Interesse des Bediensteten an dem Unternehmen zu heben, sind Prämien und Tantiemen (s. d.).

Der Umfang der Vertretungsbefugnis eines Beamten nach außen richtet sich nach dem Umfang der dem Betreffenden ausdrücklich oder mindestens konkludenterWeise durch Versehung eines bestimmten Dienstpostens erteilten Vollmacht; im Zweifel wird im Sinn der Bestimmungen des Handelsgesetzes anzunehmen sein, daß sich die Vollmacht auf alle jene Rechtshandlungen erstrecke, welche die Ausführung der betreffenden Dienstgeschäfte gewöhnlich mit sieh bringt, und wird eine diesen Umfang der Vollmacht einschränkende interne Verfügung nach außen hin, dritten Personen gegenüber keine verbindliche Kraft haben.

Der Bedienstete haftet für die pünktliche Erfüllung der ihm nach dem D. obliegenden Pflichten und kann im Fall einer Pflichtverletzung disciplinarisch, eventuell strafrechtlich verfolgt, sowie auch civilrechtlich zum Ersatz des durch sein pflichtwidriges Vorgehen der Bahngesellschaft oder dritten Personen zugefügten Schadens verhalten werden.

Die Verfolgung der Ansprüche aus dem D. gehört nicht überall vor die ordentlichen Civil-gerichte und kommt dabei bezüglich der Staatsbahnbediensteten vielfach die Verwaltungsgerichtsbarkeit in Frage.

D. ist auf Seite des Dienstnehmers ein höchst persönlicher Vertrag; aber auch auf Seite der Bahnverwaltung geht derselbe nicht ohne weiteres auf die Rechtsnachfolger über. Bei Fusionen, sowie bei Übergang von Privatbahnen in das Eigentum oder die Verwaltung des Staats wird in der Regel in den Übernahmsverträgen bestimmt,., ob und unter welchen Bedingungen die Übernahme des Personals stattzufinden habe, wobei es übrigens jedem Bediensteten überlassen bleiben muß, in die Dienste der neuen Verwaltung überzutreten, bezw. von dem Recht der Auflösung des D. Gebrauch zu machen.

Was die vom Staat übernommenen Beamten betrifft, welche auch in der Staatsverwaltung auf einfachen D. angestellt werden, so bleibt das frühere Verhältnis aufrecht; aber auch bezüglich jener Privatangestellten, welche Stellungen innehaben, die in der Staatsverwaltung mit Staatsbeamten besetzt werden, tritt Übergang in die Staatsbeamtenstellung nicht von selbst ein; hierzu bedarf es der ausdrücklichen Aufnahme in den Staatsdienst ; unter welchen Bedingungen dies geschieht,.. ist ebenfalls Sache der Vereinbarung in den Übernahmsverträgen. Die Bedingungen des Übertritts werden den betreffenden Angestellten jedesmal mitgeteilt.

Mit dem Übertritt der Privatbahnbeamten in den Staatsdienst kommt der alte D. ganz außer Kraft und das Staatsdienstverhältnis, sowie es nach Gesetzen, Verordnungen und VerwaltungsVorschriften besteht, tritt in volle und ausschließliche Wirksamkeit.

Die Auflösung des D. erfolgt selbstverständlich durch den Tod des Bediensteten, dann durch die von Seite des Bediensteten oder der Verwaltung ausgehende Kündigung und durch die Versetzung in den Ruhestand mit Pensionsanspruch. Der Austritt kann den Beamten der Staatseisenbahnen, selbst wenn diese lebenslänglich angestellt sind, nicht verwehrt werden, doch versteht es sich von selbst, daß die Amtspflicht fortdauert, bis ihm die Entlassung bewilligt ist, was nicht zu geschehen braucht,wenn er zurUnzeit die Entlassung begehrt oder noch nicht seineVer-bindlichkeiten erfüllt und volle Rechenschaft über seine Dienstführung abgelegt hat. Mit dem Austritt ist der Verzicht auf alle Rechte aus dem Dienstverhältnis, also auf Titel, Gehalt und Pension verbunden. Die mit den Bediensteten der Privateisenbahnverwaltungen geschlossenen D. sind in der Regel kündbar; dagegen kann die Staatseisenbahnverwaltung die Kündigung nur bei Beamten vornehmen, welche auf Kündigung oder Widerruf angestellt sind. Bei Beamten, die auf Lebenszeit angestellt sind (pragmatische Beamte), kann die Dienstentlassung nur als Folge einer strafgerichtlichen oder discipli-narischen Verurteilung eintreten.

In Frankreich wurden durch Gesetz vom 27. Dezember 1890 in Ergänzung des Code civile (Art. 1780) besondere Bestimmungen über den Dienstmietsvertrag der Eisenbahnbediensteten getroffen.

Danach kann die ohne Bestimmung der Zeitdauer erfolgte Dienstmiete jederzeit durch den Willen eines der beiden vertragschließenden Teile auf hören. Nichtsdestoweniger kann die Auflösung des Vertrags durch den Willen eines der Vertragschließenden zur Interesseentschädigung Veranlassung geben. Bei Festsetzung der zutreffenden Falls zu gewährenden Entschädigung sind die bisherigen Gebräuche, die Art der vereinbarten Dienste, die geleistete Dienstzeit, die behufs Erlangung von Ruhegehalt erfolgten Gehaltsabzüge und geleisteten Beiträge und überhaupt alle Umstände zu berücksichtigen, welche das Vorliegen der Entschädigungsberechtigung rechtfertigen und die Höhe des verursachten Nachteils bestimmen können. Die Parteien können auf ihr etwaiges Recht, Schadloshaltung auf Grund der vorstehenden Bestimmungen zu verlangen, im voraus nicht verzichten.

Dienstwagen, Hüttelwagen, eine bei süddeutschen und österreichischen Bahnen übliche Bezeichnung für den Wagen, welcher zum Aufenthalt des den Zug begleitenden Schaffner-personals während der Fahrt, sowie zur Aufnahme des Reisegepäcks bestimmt ist.

Derselbe enthält auch einen Raum zur Aufbewahrung der von dem Wagenwärter während der Fahrt mitzuführenden Gegenstände, als Werkzeuge, Ölkannen, Laternen u. s. w., sowie einen Abort und dient gleichzeitig als Brems-(Sicherheits-) Wagen ; s. auch Bahndienstwagen und Dienstcoupé.

Dienstwohnungen (Logements, m. pl.), Wohnungen in Bahngebäuden, welche im dienstlichen Interesse den einen bestimmten Posten bekleidenden Bediensteten zur Benutzung zugewiesen werden. Die Bediensteten sind verpflichtet, die ihnen angewiesenen D. zu beziehen. D. werden insbesondere folgenden Organen zur Benutzung überlassen : Stationsvorständen und deren Stellvertretern, Stationskassierern, Expeditchefs, Heizhaus- und Werkstättenvorständen,

Bahnerhaltungsbeamten, Wechsel- und Schrankenwärtern und Portiers. Die Zuweisung von D. erfolgt entweder ganz unentgeltlich oder gegen Rückbehalt des ganzen, dem betreffenden Bediensteten gebührenden Wohnungsgelds (Mietzinsentschädigung), bezw. eines dem Wert der Wohnung entsprechenden Teils desselben oder gegen Einhebung eines entsprechenden Mietzinses. Den Inhabern von D. wird öfter auch das Benutzungsrecht von Gärten oder Dienstgründen zugestanden; auf kostenfreie Beheizung und Beleuchtung haben dieselben in der Regel keinen Anspruch. Die näheren Bestimmungen über die Benutzung, Unterhaltung und Räumung der D. sind zumeist in besonderen Dienstvorschriften enthalten.

Bei den preußischen S taatsbahnen ist das Regulativ über die D. der Staatsbeamten vom 26. Juli 1880 in Geltung. Dasselbe bezieht sich nur auf die unmittelbaren Staatsbeamten, also nicht auf die Hilfsbeamten des mittleren und unteren Dienstes. Für die Benutzung der D. (wenn dieselbe nicht ausdrücklich als eine freie bewilligt oder einem außeretatsmäßigen Beamten, welcher Taggelder bezieht, eingeräumt ist) hat der Inhaber eine Vergütung zu leisten, welche in den Orten der Servisklassen A und I 10, der Klassen II und III 7‘/₂, der Klassen IV und V b% des Diensteinkommens beträgt und am Wohnungsgeldzuschuß gekürzt wird. Die Inhaber von D. haben für Führung eines Inventars zu sorgen ; außerdem sind ihnen bestimmte Leistungen zur Unterhaltung der D. und der etwa dazu gehörigen Gärten auferlegt. Bezüglich der D. mit Repräsentationsräumen trägt der Staat den größten Teil der Erhaltungskosten. Der Inhaber einer solchen D. darf Mobilien und Ausstattungsgegenstände, welche auf Kosten des Staats für die Repräsentationsräume beschafft und bei diesen im Inventar verzeichnet sind, in anderen Räumen nicht verwenden. Gärten, welche ein Zubehör der D. bilden, können ohne Vergütung benutzt werden. Veränderungen in der Anordnung und Ausstattung der D. nebst Zubehör sind nur unter Zustimmung der Aufsichtsbehörde und Berichtigung des Inventars statthaft. Die Übergabe und die Rückgewähr einer D. wird durch einen von der Aufsichtsbehörde ernannten Kommissär bewirkt, wobei alle Mängel, welche sich bei der Besichtigung unter Zugrundelegung des Inventars ergeben, zu verzeichnen sind. Der Wohnungsinhaber oder dessen Erben sind verpflichtet, den im gütlichen Weg ermittelten oder von der Aufsichtsbehörde festgestellten Kostenersatzbetrag zu bezahlen. Auf I)., welche vom Staat gemietet sind, findet das Regulativ nur insoweit Anwendung, als es die besonderen Verhältnisse des einzelnen Falls, insbesondere der abgeschlossene Mietvertrag gestatten. Ein Anspruch auf freie Heizung und Beleuchtung ist Inhabern von D. nicht ein-geräumt.

Die Reichseisenbahnen inElsaß-Loth-ringen gewähren kein Wohnungsgeld ; dagegen ist mit den Stellen der Stationsvorstände (Stationsvorsteher I. und II. Klasse, Stations- und Haltestellenaufseher) das Recht auf eine D. verbunden, welche gegen einen je nach dem Stationsort festgesetzten Mietzins von 5 bis 10% des Diensteinkommens zu stellen ist. Den Vorzug freier D. genießt nur der Präsident der Generaldirektion; außerdem hat auf freie D.

Anspruch eine Anzahl älterer Rottenführer und Bahnwärter, welche solche auf Grund ihrer noch mit der französischen Ostbahn geschlossenen Anstellungsverträge innehaben.

Nach den allgemeinen Dienstvorschriften für die Angehörigen der kgl. bayrischen Verkehrsanstalten vom 1. Juni 1888 besteht mit Bezug auf D. die Vorschrift, daß, wer infolge seiner Dienstfunktionen eine D. zugewiesen erhält, dieselbe unweigerlich zu beziehen hat, und gehalten ist, auf die Dauer der Nutznießung die einschlägigen Vorschriften über die Benutzung und Unterhaltung der Staatsgebäude, sowie die erlassenen Hausordnungen zu befolgen. Ohne Genehmigung der kgl. Generaldirektion darf außer der Familie und den Dienstboten des Nutznießers niemand in die D. aufgenommen werden. Von D. irgendwelche Räumlichkeiten in Aftermiete zu geben, ist verboten. Die Verpachtung etwa zugewiesener Dienstgründe ist gleichfalls untersagt.

Pragmatische Beamte, welche im Genuß einer freien D. stehen oder für ihre D. nicht mehr als 4yJ des Anfangsgehalts als Mietentschädigung entrichten, erhalten keinen Wohnungsgeldzuschuß. Diejenigen Beamten, welche für ihre D. zwar mehr als 4%", aber weniger als 8 % des Anfangsgehalts als Mietentschädigung entrichten, haben als Wohnungsgeldzuschuß nur jenen Betrag zu erhalten, um welchen die entrichtete Mietentschädigung den 4%igen Betrag des Anfangsgehalts übersteigt. Solche pragmatische Beamte, welche für ihre D. 8% des Anfangsgehalts als Mietentschädigung entrichten, sollen ³/s ^er Mietzinsentschädigung als Wohnungsgeldzuschuß erhalten.

Die nicht pragmatischen Beamten (Assistenten und Adjunkten), sowie die sämtlichen übrigen Beamten haben für D. eine jährliche Mietzinsvergütung von S% des Anfangsgehalts der betreffenden Kategorie zu entrichten.

Das übrige im diätarischen Verhältnis stehende Personal hat für den Genuß einer D. einen Jahresmietzins von 50 Mk. und für ein einzelnes Wohnzimmer einen solchen von 20 Mk. zu leisten und wird nur in den Fällen, in welchen in einem im Interesse des Dienstes angewiesenen Zimmer Aufenthalt zu nehmen ist, mietzinsfrei belassen.

Bei den sächsischen Staatsbahnen sind Beamte, welchen eine D. zugewiesen wird, zu ihrer Übernahme gegen Zahlung eines Mietzinsbetrags verpflichtet, welcher nach Maßgabe des Rangs des betreffenden Beamten zwischen 72 und 700 Mk. pro Jahr festgesetzt ist.

Nach den allgemeinen Dienstvorschriften vom 29. April 1884 für die württemb er gischen Staatsbahnen sind die den Angestellten eingeräumten D. von den Inhabern in geordnetem und reinlichem Zustand zu erhalten. Für Beschädigungen und Abnutzungen in den D., welche nicht durch den ordnungsmäßigen Gebrauch entstanden sind, hat der Inhaber Ersatz zu leisten. Jene Beamten, welche im Genuß einer D. stehen, erhalten keinen Wolmungs-geldzuschuß.

Bei der hessischen Ludwigs-Bahn gelten betreffs der D. die Normen des Wohnungsreglements vom 7. Januar 1890. Danach bestimmt die Specialdirektion, welche Beamte und Bedienstete vermöge ihrer Stellung D.

gegen bestimmte Vergütung (Prozentsatz des Gehalts u. dgl.) erhalten. Die D. werden den einziehenden Beamten mittels Übergabsverhandlungen, bei welchen auch ein vollständiges Inventar angefertigt wird, überwiesen. Die D. sind, im Fall die Inhaber infolge von Pensionierung, Kündigung mit sofortiger Entlassung oder eines freiwilligen Austritts aus den Diensten der Gesellschaft ausscheiden oder mit Tod abgehen, spätestens nach Ablauf von vier Wochen zu räumen. Innerhalb acht Tagen muß mindestens e i n Zimmer zur Verfügung des Dienst-nachfolgers gestellt werden. Die Aufsicht über alle D. führt der betreffende Bezirksingenieur. Mindestens einmal im Jahr soll eine genaue Besichtigung der D. stattfinden. Über die Unterhaltung der D. und besondere Herstellungen, insbesondere in den zu den D. gehörigen Gärten, durch den Inhaber sind bestimmte Leistungen festgesetzt. Bezüglich der Vornahme von baulichen Veränderungen in den D. gelten dieselben Bestimmungen wie bei den preußischen Staatsbahnen. Dem Inhaber von D. ist (abgesehen von ausdrücklicher Genehmigung durch die Specialdirektion) das Halten von Haustieren untersagt.

Bezüglich der D. bei den badischen Staatsbahnen bestimmt das Beamtengesetz vom 24. Juli 1888 folgendes: Solange ein etatsmäßiger Beamter eine D. inne hat, wird ein dem Wohnungsgeld der betreffenden Dienst-und Ortsklasse gleichkommender Betrag als Mietzins zurückbehalten. Die einem Beamten überlassene D. verliert diese Eigenschaft mit dem Tag, an welchem der Beamte aus der Amtsstelle ausscheidet oder stirbt, oder an welchem die Versetzung in den Ruhestand in Wirksamkeit tritt. In diesem Fall ist die Wohnung von dem Beamten, bezw. seiner Familie oder seinen Erben binnen einer durch die zuständige Behörde festzusetzenden Frist zu räumen; es kann aber auch die D. dem Beamten oder seiner Familie vorübergehend als Miet-Avohnung gegen einen in der Höhe des Wohnungsgelds zu berechnenden Mietzins belassen A\Terden.

Bei den österreichischen Staatsbahnen gelten in Bezug auf D. die Bestimmungen der Dienstpragmatik und der dazu erlassenen Ausführungsverordnungen. Mach diesen Vorschriften kann den Bediensteten, welche auf Quartiergeld Anspruch haben, anstatt des letzteren eine Naturalwohnung angewiesen werden, welche der Bedienstete zu beziehen verpflichtet ist. Einem Bediensteten, welcher eine Naturalwohnung inne hat, kann statt derselben seitens der Generaldirektion jederzeit eine andere Na-turalAvohnung oder das Quartiergeld angewiesen wer den. DerW ert der Natural Wohnungen wird mit Ausnahme jener in den Streckenwächterhäusern deren Wert von Fall zu Fall bestimmt wird), nach einem Einheitssatz pro Quadratmeter des nutzbaren Raums ermittelt. Keinem Bediensteten Averden für die Benutzung einer angeAviesenen NaturalAvohnung höhere Abzüge gemacht, als er an Quartiergeld zu beziehen hat. Dagegen Avird in dem Fall, als für die angeAviesene Naturalwohnung auf Grund der Wertermittlung ein geringerer Betrag entfällt, dem betreffenden Bediensteten die Differenz zwischen diesem und dem gebührenden Quartiergeld ausgefolgt. Den Bediensteten steht nur die Benutzung der Wohnung zu, während die Befugnis der Benutzung der dazu gehörigen Gärten oder sonstigen Grundstücke durch die Vorgesetzte Dienststelle nach freiem Ermessen zuerkannt Averden kann. Die Inhaber von Naturalwohnungen haben diese in gutem Stand zu erhalten und die Kosten aller kleineren und auch derjenigen Reparaturen zu tragen, Avelche infolge von Beschädigungen durch eigene Fahrlässigkeit oder BösAvilligkeit notwendig Avurden. Die Aufsicht über die Naturalwohnungen obliegt den Vorständen der betreffenden Bahnerhaltungssektionen. Dieselben haben auch bei der förmlichen Übergabe der Wohnungsbestandteile mittels Wohnungsübergabsprotokolls zu intervenieren, welch letzteres der Vorgesetzten Betriebsdirektion zur weiteren Verfügung einzusenden ist. Die Vornahme von baulichen Veränderungen an den Wohnungen, soAvie an der niet- und nagelfesten Einrichtung ist nur mit Genehmigung der Direktion gestattet. Alle Nutznießer der NaturalAvohnungen, mit Ausnahme der in den Wächterhäusern auf der kurrenten Bahn Wohnenden, sind verpflichtet, den Brennstoff von der Bahnverwaltung in natura zu beziehen. Im Fall der Entlassung eines Bediensteten hat derselbe die von ihm benutzte Naturalwohnung sofort ohne Anspruch auf das Quartiergeld oder auf sonstige Entschädigung zu verlassen.

Bei den österreichischen Privatbahnen wird den Bediensteten, welchen D. zugewiesen sind, zumeist ohne Rücksicht auf den Wert der letzteren das Wohnungsgeld eingezogen.

Bei den ungarischen Staatsbahnen erhalten in der Regel nur mit Jahresgehalt Angestellte, Avenu ihnen kein systemisiertes Wohnungsgeld zukommt, eine D. Mit Monatsgehalt, Taggeid oder Taglohn Angestellte bekommen nur in Ausnahmsfällen, und zAvar aus Dienstesrücksichten hie und da eine D. zugewiesen.

Die Größe der D. richtet sich nach der Rangstufe der Bediensteten. Beamte der ersten Rangklasse haben Anspruch auf fünf Zimmer, ein kleines Zimmer und Küche; die Beamten der zweiten und dritten Rangklasse auf vier, bezw. drei Zimmer; bei der vierten Rangklasse entfällt außerdem das kleine Zimmer. Beamte der sechsten Rangklasse erhalten eine D. mit zwei Zimmern und Küche, jene der fünften Rangklasse aAißerdem noch ein kleines Zimmer. Unter Zimmer wird ein Raum, der wenigstens 20 nP umfaßt, verstanden.

Wird einem Beamten der Centrale eine kleinere Wohnung zugewiesen, als seinem Rang entspricht, so hat er Anspruch auf Ersatz, und zwar beim Abgang eines Zimmers auf 96 fl., beim Abgang eines kleinen Zimmers oder einer Küche auf 48 fl. ; in der Provinz bei Abgang eines Zimmers auf 60 fl. oder bei Abgang eines kleinen Zimmers auf 30 fl.

Wenn ein Beamter statt eines Zimmers ein kleines Zimmer erhält, wird ihm die Differenz als Zulage vergütet. ZAvei kleine Zimmer Averden für ein Zimmer gerechnet.

Wird einem Bediensteten eine größereWoh-nung zugewiesen, als seinem Rang entspricht, so hat er hierfür keinen Ersatz zu leisten. Verlangt dagegen ein Bediensteter eine größere, als die ihm zukommende D., so wird die entfallende Differenz von ihm eingehoben.

D. dürfen weder ganz noch teilweise vermietet werden.

Bei den vereinigten Schweizerbahnen bestimmt das allgemeine Beglement für die Stationsvorstände, daß die letzteren grundsätzlich ihre Wohnungen auf den Stationen selbst haben sollen, oder, wo dies nicht möglich ist, in unmittelbarer Nähe der Station wohnen müssen.

in Gesellschaftsgebäuden zugewiesen werden ohne daß diese Zuweisung im besonderen dienstlichen Interesse liegen würde. Die Beamten der ersten und zweiten Kategorie zahlen in monatlichen Gehaltsabzügen von mindestens 5 Frs. eine Miete, welche b% ihres Jahresgehalts gleichkommt. Jene Beamten der ersten Kategorie, welchen keine D. in Gebäuden der Gesellschaft angewiesen werden können, sind von den erwähnten Gehaltsabzügen befreit und erhalten überdies unter der Bedingung, dass sie sich eine Wohnung in der Nähe ihres Dienstorts nehmen, ein Quartiergeld in der Höhe von 10X ihres fixen Gehalts, mindestens aber von 10 Frs. monatlich. Die Beamten der dritten Kategorie werden gewöhnlichen Mietparteien gleichgehalten. Auf kostenfreie Beheizung und Beleuchtung der D. haben die Beamten aller drei Kategorien keinen Anspruch.

Bei der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatseisenbahnen haben

Wenn es die Räumlichkeiten in den vorhandenen Gebäuden einer Station gestatten, außer dem Stationsvorstand noch einem oder mehreren Angestellten D. in denselben anzuweisen, so hat der Betriebschef diejenigen Angestellten zu bezeichnen, welche sie zu beziehen haben, und zugleich eine passende Verteilung der D. vorzunehmen. Die Gehalte der Stationsvorstände und Angestellten werden unter der Voraussetzung bestimmt, daß ihnen keine Wohnungen angewiesen werden. Diejenigen, welche D. erhalten, bezahlen demnach eine vom Betriebschef festzusetzende Miete, deren Betrag sie mittels monatlicher Abzüge von ihren Besoldungen zu entrichten haben.

Der Ordre général Nr. 2 vom 1. November , einige Bedienstete bloß einen Anspruch aufBe-1884 bestimmt für D. bei der französischen I nutzung einer Wohnung, andere außerdem auch Westbahn folgendes: Die Bahnhofvorstände,    Anspruch auf Beheizung und Beleuchtung. Zu

Magazinschefs und nach Möglichkeit auch andere    ersteren gehören : die Stationsassistenten und

Beamte wohnen auf Kosten der Gesellschaft    die Schrankenwärter; zu letzteren: die Sta-

entweder in den Bahnhöfen oder thunlichst    tionsvorstände, Expeditchefs, Haltestellenver-

nahe von diesen (Art. 130). Alle diejenigen    walter, Werkstättenchefs, Magazinsvorstände

Beamten, welche Wohnungen in Gebäuden der    und Portiers. Diejenigen Bediensteten, welche

Gesellschaft innehaben, dürfen Einquartierung    ein Recht auf Benutzung einer Wohnung ohne

von Militär in diese Wohnungen nicht zulassen    Beleuchtung und Beheizung haben, erhalten

(Art. 131). Den Beamten der Gesellschaft    für den Fall, als D. nicht verfügbar sind, eine

können in manchen Stationen Gärten unent-    Entschädigung in der Höhe von 10 % ihres

geltlich überlassen werden (Art. 132). Eine    jährlichen Gehalts, mit Ausnahme der Schranken-

Weiterverpaehtung solcher Gärten ist nicht    Wärter, welche nur mit 20 Cts. pro Tag und

statthaft; die Inhaber sind nicht befugt, zur    Wohnung entschädigt werden. Bedienstete, die

Unterhaltung derselben Gesellschaftspersonal zu    Anspruch auf den Genuß einer Wohnung samt

verwenden, und dürfen sich mit den Gärten nur    Beheizung und Beleuchtung haben, bekommen,

außerhalb ihrer Dienstzeit beschäftigen.    wenn ihr Anspruch nicht befriedigt werden

Bei der französischen Ostbahn gibt    kann, 25 % ihres jährlichen Gehalts als Ent-

der Ordre général Nr. 14 vom 1. Januar 1890    Schädigung. Jene Bediensteten, welche Woh-

auf D. bezügliche Vorschriften bekannt. Nach    nungen in Gebäuden der Gesellschaft inne-

denselben sind die Bahnhofs- und Stationsvor-    haben, ohne daß ihnen vermöge ihrer Stellung

stände auf Kosten der Gesellschaft entweder in    ein Recht auf Benutzung einer D. zustelit,

Gebäuden der Bahnhöfe oder Stationen oder    haben einen Mietzins zu zahlen, der 1ihres

in der Stadt unterzubringen. Vor Übergabe    Jahresgehalts gleichkommt,

der Wohnungen hat die Aufnahme eines In- Nach dem Ordine generale di servicio Nr. 12 ventars zu erfolgen. Der Inhaber einer solchen    vom 31. Januar 1889 haben bei den ita-

D. ist für alle Beschädigungen verantwortlich.    lienischen Mittelmeerbahnen Anspruch

Die Kosten gewöhnlicher Ausbesserungen bis    auf freie D. : die Vorstände der Hauptstationen,

zum Preis von 10 Frs. werden von der Gesell-    die Stationschefs, Stellvertreter der Stationsvor-

schaft getragen; über diese Summe hinaus    stände, die Haltestellenverwalter, Bahnaufseher,

können die Kosten den Beamten zugesprochen    Weichensteller und Schrankenwärter, die Vorwerden. Die Inhaber von D. haben die ihnen    stände der Heizhäuser nebst den Souschefs und die

etwa auch zur Verfügung gestellten Gärten in    Streckenwärter. Alle genannten Angestellten sind

gutem Zustand zu erhalten; im Fall der Ver-    verpflichtet, die ihnen in Gesellschaftsgebäuden

Setzung, des Dienstaustritts oder der Kündigung    angewiesenen D. zu beziehen, und wenn diese

gebührt ihnen keinerlei Entschädigung. Alle    Anweisung wegen Mangel an verfügbaren

übrigen Bediensteten, mit Ausnahme der Por-    Wohnungen oder anderen Umständen unmöglich

tiers in großen Bahnhöfen, können in den    ist, sich in der Nähe ihres Dienstorts eine

der Gesellschaft gehörigen Gebäuden gegen    Wohnung zu verschalfen, in welchem Fall sie

Zahlung eines Mietzinses untergebracht werden.    Wohnungsgeld (s. d.) erhalten. Zuerst sollen allen

Bei der Paris-Lyon-Mittelmeer-    denjenigen Beamten, Avelche auf freie Wohnung

bahn werden (Ordre général Nr. 4 vom    Anspruch haben, solche in den Gesellschafts-

10. April 1889) die in Gebäuden der Gesell-    gebäuden angewiesen und erst dann noch verschaff untergebrachten Beamten nach drei    fügbare Wohnungen an andere Beamte gegen

Kategorien unterschieden: 1. Beamte, welche    Bezahlung einer Miete überlassen werden,

vermöge ihrer Dienstesfunktionen auf eine D.    Letztere wrird im Einklang mit dem Miettarif

Anspruch haben; 2. solche, welchen kein Recht    der Generaldirektion bestimmt und dem be-

auf eine D. zukommt, die aber doch im Interesse    treffenden Beamten monatlich vom Gehalt ab-

des Dienstes Wohnungen in Gesellschaftsge-    gezogen. Sowohl beim Bezug als auch vor dem

bäuden erhalten; 3. jene, denen Wohnungen ! Verlassen von D. erfolgt eine Inventaraufnahme,

Avährt werden.

l³

F= r- TT

Der lineare Ausdehnungskoefficient ist die Ausdehnung der Längeneinheit bei 0 Grad, sowie einer Temperaturserhöhung um 1° C. und sei mit e bezeichnet. /-Einheiten bei 0° C. werden daher eine Ausdehnung von l.s bei einer Temperaturserhöhung um 1° C. erfahren und allgemein bei einer Temperaturserhöhung um t° eine

bei welcher auch die von dem Inhaber zu vertretenden Beschädigungen der D. bestimmt werden. Die Inhaber von D. dürfen keine fremden Personen, außer ihrer Familie und den Dienstboten, in die D. aufnehmen, den D. keine andere Bestimmung geben, als zu welcher sie dieselben erhielten, keine Haustiere halten (Geflügel zu halten wird nur ausnahmsweise gestattet), keine baulichen Veränderungen vornehmen ; sie haben die D. in reinem Zustand zu erhalten und die Kosten der gewöhnlichen Reparaturen zu tragen. Auch die Inhaber freier Wohnungen haben kein Recht auf kostenfreie Beheizung oder Beleuchtung ihrer D., sowie sie die Dienste des ihnen unterstehenden Personals nicht zu Privatzwecken ansprechen dürfen. Den Inhabern von J). gebührt im Fall einer Versetzung keine Übersiedlungskostenentschädigung, sowie auch keine Rückerstattung des eventuell schon gezahlten Mietzinses.

Bezüglich der D. bei den adriatischen Eisenbahnen gelten nach dem Ordine generale di servicio Nr. 100 vom 15. Oktober 1889 im wesentlichen dieselben Bestimmungen wie bei den Mittelmeerbahnen. Die Bewilligung von D. in den Gesellschaftsgebäuden wird vom Generaldirektor über Vorschlag des betretfenden Dienstvorstands erteilt. Dieselbe giebt dem Inhaber der D. noch kein Recht auf Benutzung der Gärten, welche sich etwa in der Nähe der D. befinden, wenn diese Benutzung nicht besonders vertragsmäßig bestimmt wurde. Stationsvorständen oder Haltestellenverwaltern , welche eine zahlreiche Familie haben, die sie nicht ganz in der ihnen zugewiesenen D. unterbringen können und daher für anderweitige Unterkunft derselben sorgen müssen, kann vom Generaldirektor eine monatliche Entschädigung von höchstens 15 Lire ge-

Dr. Kolisko.

Dienstzug [Train, m., de service), ein Zug, welcher zur Beförderung von dienstlichen Sendungen oder von Personen im dienstlichen Interesse eingeleitet wird. Der D. dient insbesondere zur Beförderung von Material bei Neu- und Ergänzungsbauten (Material- und Schotterzüge), zur Verteilung von Material-und Inventargegenständen auf neuen Strecken, zur Beteilung der Dienststellen mit Verbrauchsgegenständen (Kohlenzüge), zur Beförderung der Bediensteten zwischen dem Dienstort und ihrem Domizil (insbesondere der Arbeiter in die Werkstätten u. s. w.).

Bezüglich der Einleitung und Durchführung eines D. auf einer im Betrieb stehenden Strecke gilt, soweit ein solcher nur nach Bedarf verkehrt, im allgemeinen dasselbe, was für Erforderniszüge festgesetzt ist; bezüglich der D. auf Baustrecken s. Arbeitszüge, Bauzüge; s. auch Material- und Schotterzüge, dann Dienstgut.

Differentialtarife (Tarifs, m. pl., différentiels), Personen- und Gütertarife, bei denen für die Beförderung derselben Person in einer bestimmten Wagenklasse oder einer gleichen Menge desselben Guts für gleiche Entfernungen die Transportpreise ungleichmäßig (differentiell) festgesetzt werden.

Die D. werden, je nachdem die differentielle Tarifbildung in demselben Tarif oder in verschiedenen Tarifen sich findet, als absolute oder relative D. bezeichnet. Die ersteren werden dann vorliegen, wenn in einem und demselben Tarif bei verschiedenen Transportlängen verschieden hohe Einheitssätze gerechnet sind ; ein relativer

D. liegt vor, Avenn die Einheitssätze zweier verschiedener Tarife voneinander abweichen.

Der Hauptfall der absoluten D. ist der Staffeltarif (s. d.) oder der Tarif mit fallender Skala, wonach bei einer gewissen Transportlänge niedrigere Einheitssätze gerechnet werden, und ZAvar entweder so, daß man von einer geAvissen Entfernung an den ermäßigten Einheitssatz für die ganze Transportstrecke durchrechnet oder den ermäßigten Satz an den nach dem höheren Satz gebildeten Tarifsatz anpaßt.

Relative D. liegen vor, Avenn in verschiedenen Tarifen für die Beförderung derselben Personen in derselben Wagenklasse, beziehungsweise derselben Menge desselben Guts auf gleiche Entfernung verschiedene Sätze zur Anwendung kommen; dieselben lassen sich in materielle und formelle D. unterscheiden; zu den ersteren gehören die Fälle, wenn in verschiedenen Eisenbahngebieten verschiedene Tarifsysteme herrschen oder bei demselben Tarifsystem die Klassifikation eine verschiedene ist oder bei demselben Tarifsystem und bei gleicher Klassifikation verschiedene Einheitssätze für dieselben Klassen des Tarifs eingerechnet Averden; hierher gehören auch die Fälle, wo differentielle Tarifsätze durch direkte Tarife entstehen, Avelche im Tarifsystem in der Klassifikation oder den Einheitssätzen von lokalen oder anderen direkten Tarifen ab weichen. Im Gegensatz zu diesen nur materiell differentiellen Tarifen, welche ohne darauf gerichtete Absicht lediglich durch das Nebeneinanderbestehen mehrerer in der Tarifsetzung voneinander unabhängigen Eisenbahnverwaltungen, bezw. Eisenbahnverbänden entstehen, ist bei den formell differentiellen Tarifen die Absicht vorhanden, von den regelmäßigen, bezw. den bereits bestehenden Frachtsätzen eine Abweichung, eine Ausnahme zu schaffen, weshalb diese Tarife gewöhnlich Ausnahmetarife, Specialtarife, auch wohl D. im engeren Sinn genannt werden. Näheres s. Güter- und Personentarife.

Dilatation [Dilatation, expansion; Dilatation ,    f.), im allgemeinen die Volums-

veränderung eines Körpers, welche sich bei Änderung seines Wärmezustands ergiebt. Jede Temperaturserhöhung erzeugt in der Regel eine Volums Vergrößerung, jede Temperatursabnahme eine Volums Verminderung. Bei jenen Körpern, bei welchen die Ausdehnung nach allen Richtungen proportional erfolgt, genügt die Kenntnis der Änderung einer linearen Dimension, um auch die Änderung des Volumens bestimmen zu können. Es verhalten sich nämlich die Volumen V und Vl eines Körpers vor und nach der Erwärmung Avie die dritten Potenzen der entsprechenden linearen Abmessungen l und ll vor und nach der Erwärmung, das ist V : V, = l³ : l³, und daraus

bestimmen , daß der Raum zwischen den Schienenköpfen

Ausdehnung von l.s.t zeigen, daher die Länge ?, für die Temperatur t° gleich sein wird

l -j- l e t — l (1 -)- s ł).

Der für verschiedene Körper verschiedene lineare Ausdehnungskoefficient wurde durch Versuche in der Weise bestimmt, daß die Länge eines Stabs aus dem betreffenden Stoff bei 0° 0. gemessen und sodann die Temperatur um f° erhöht wurde. Bezeichnen l₀ und lt die entsprechenden Längen, so ist

h — lo_ t. Io

Da der lineare Ausdehnungskoefficient eines Körpers nur innerhalb gewisser Temperatursintervalle annähernd konstant ist und auch in diesem Fall nur einen Mittelwert darstellt, so nimmt man in der Praxis den linearen Aus-dehnungskoefficienten, welcher dem Temperatursintervall von 0—100° C. entspricht. Für Temperaturen unterhalb 0° C. gilt für die Praxis hinreichend genau derselbe lineare Ausdehnungskoefficient, welcher für Schmiedeisen durchschnittlich 0,000012, für Gußeisen 0,000011, für Holz 0,000004 beträgt. Bei Temperaturserhöhungen von t Grad auf V Grad gilt genügend genau die Bestimmung der Ausdehnung durch die Formel

hei einer Temperatur über -f- 15° C. = 3 mm „ „    „    unter -f 15° C. bis 0° C.

= 5 mm

„ „    ,,    „    0° C. = 7 mm

betragen soll. Hiernach ist die Stärke der Dilatationsplättchen, welche beim Legen zwischen die Schienenenden eingesteckt werden, zu wählen. Diese Plättchen dürfen erst entfernt werden, nachdem der Oberbau auf eine längere Strecke weitergelegt und vollkommen ausgerichtet ist.

kn = kt) L¹ + f (*'—<)]■

Das geänderte Volumen eines Körpers, der sich nach allen Richtungen gleichmäßig ausdehnt, entspricht der Proportion

Vt : Vo = V : l₀³,

Die Arorsorge für die unbehinderte Ausdehnung bei eisernen Brücken beschränkt sich in der Regel auf die Längsrichtung der Brücke, obwohl bei sehr hohen Konstruktionen, wo die Fahrbahn hoch über den Auflagern liegt, die Ausdehnung in der Höhenrichtung eine merkliche Größe annehmen und eine Stufe in der Bahn hervorrufen kann. Es beträgt beispielsweise für eine Temperatursdifferenz von etwa 40° und bei einer Höhe von 9 m die Ausdehnung 40 X 9 X 0,000012 = 4,ö mm. Für die unbehinderte Ausdehnung in der Längsrichtung wird in der Weise Vorsorge getroffen, daß das eine Ende der Brücke auf einem unbeweglichen Auflager ruht, während das andere Ende auf einem beweglichen Auflager sich in der Längsrichtung verschieben kann. Bei Trägern mit mehreren Stützpunkten müssen naturgemäß mit Ausnahme des einen festen Auflagers alle anderen Auflager beweglich sein. Bei geneigter Bahn liegt das bewegliche Auflager stets bergseits. An den freien Enden der Brücke entstehen infolge von Temperatursänderungen Abstände zwischen den einzelnen Schienen, die, abhängig da lt = h (1    ist, so ergiebt sich Vt = von der Länge der Eisenbrücke und von den

I deutend sind und deren Außerachtlassung nur bei Brücken bis etwa 40 m Länge zulässig ist. Bei größeren Brückenlängen müssen besondere Vorkehrungen, sogenannte Dilatationsvorricli-tungen, auch Schienenauszüge genannt, getroffen werden, um die Räder der Fahrzeuge innerhalb dieser Schienenabstände am Brückenende zu unterstützen. Die älteste Dilationseinrichtung bestand darin, daß man neben der Schiene ein Stahlstück anordnete, welches den Spurkranz unterstützte, ähnlich wie bei den Herzstücken. Wegen der Abhängigkeit von der normalen Höhe des Spurkranzes und der bei zunehmender Höhe desselben durch Auflaufen oftmals entstehenden starken Stöße wurden derartige Dilatations Vorrichtungen sehr bald nicht mehr ausgeführt. Eine weitere Vorrichtung bestand darin, daß man eigene Dilatationsschienenstücke einschaltete, die überplattet sind. Diese Schienenstücke, welche entweder ein rechteckiges oder glockenförmiges Profil besitzen, ruhen auf gegossenen Platten zwischen Rippen. Die derzeit am häufigsten angewendete Dilatationsvorrichtung ist die der direkten Unterstützung der Fahrräder durch eine Traglasche, welche die gewöhnlichen Schienen verbindet. Die Oberfläche der Traglasche steigt hierbei von den Enden gegen die Mitte hin ein wenig an, um eine zu plötzliche Senkung der Räder zu vermeiden. Bei dieser Anordnung liegt entweder die Traglasche neben der vollständig erhaltenen Schiene, oder es wird der äußere Teil des Schienenkopfes beseitigt, um eine für die bessere

V₀ (1 + f tf, woraus, da die zweite und dritte Temperatursdifferenzen, mehr oder minder be-Potenz von & sehr klein ist, die Gleichung Vt — V₀ (1 + 3 s t) folgt. 3 £ ist der kubische Ausdehnungskoefficient und hat die dreifache Größe des linearen Ausdehnungskoefflcienten.

Die Wirkungen einer Wärmezunahme äußern sich naturgemäß in der Längsrichtung der Körper am stärksten und erzeugt jede Behinderung der Ausdehnung eine Beanspruchung des Körpers, die je nach der Größe der Wärmezunahme ganz bedeutend werden kann. Bei allen Baukonstruktionen muß daher für die Möglichkeit einer unbehinderten Ausdehnung vorgesorgt werden.

Die Berücksichtigung einer ungehinderten

D. erscheint bei dem Schienengleis und bei den eisernen Brücken von ausgesprochener Wichtigkeit.

Bei dem Legen des Eisenbahnoberbaues müssen zwischen den einzelnen Schienen die der herrschenden Temperatur und den einzelnen Schienenlängen entsprechenden Abstände eingehalten werden, welche in der Weise berechnet sind, daß bei etwa 40° C. der Abstand je zweier Schienen mindestens 1 mm beträgt.

In der Regel werden innerhalb gewisser Temperatursintervalle konstante Abstände gegeben, zu welchem Zweck die sogenannten Dilatationsplättchen dienen, welche eine Stärke, gleich der Ausdehnungsgröße der zur Verwendung kommenden Schienenlängen, entsprechend der Temperatur (40°—t) besitzen.

Die Vorschriften der k. k. österreichischen Staatsbahnen über das Verlegen des Oberbaues

Unterstützung der Kader geeignete Lage der Tragtasche zu schaffen. Um einen möglichen Eintritt des Spurkranzes in die Lücke zu verhindern, werden Zwangschienen angewendet, die in der Regel an die Grundplatten angegossen sind. Das Princip der Traglasche wurde zuerst von Paulus hei der österreichischen Südbahn durchgeführt. In Fig. 616, 617 und 618 ist eine Dilatationsvorrichtung nach diesem Princip ersichtlich, wie sie beispielsweise bei den österr. Staatsbahnen in Anwendung ist, wobei be-

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richtungen oft auf die Mittelpfeiler gelagert werden, wenn nicht durch eigene Dilatationsträger, Vf eiche mit der Fahrbahn in konstruktivem Zusammenhang stehen, eine zweckentsprechende Unterlage geschaffen wird, was in der Kegel auch empfehlenswert ist.

Direkte, durchgehende Billets (.Through-tickets, pl. ; Billets, m. pl., directs), Fahrkarten, welche im Verkehr zwischen Stationen verschiedener Eisenbahn- oder sonstiger Transportunternehmungen (Dampfschiffahrten, Posten u. dgl.) ausgegeben werden. Zu den D. im weiteren Sinn gehören auch die Rundreise-billets ; im gewöhnlichen Sprachgebrauch werden jedoch letztere unter D. nicht mitverstanden und soll daher auf Rundreisebillets nachstehend keine Rücksicht genommen werden.

Die D. gewähren den Reisenden die Bequemlichkeit, daß sie für die ganze Reise nur einmal das Billet zu lösen brauchen, daß sie ferner auf Grund der D. meist auch ihr Gepäck direkt nach dem Reiseziel zurAufgabe bringen können.

Nach § 9 des Betriebsreglements haben D. insofern einen Vorrang vor anderen Billets, als im Fall eines Zugwechsels die mit D. versehenen Reisenden zunächst Anspruch auf Beförderung haben. Ebenso haben die Besitzer von D. vorzugsweise Anspruch auf Unterbringung in den direkten (durchgehenden) Wagen.

D. werden auf Grund entsprechender Abmachungen der beteiligten Verwaltungen von, bezw. nach Stationen ausgegeben, zwischen denen erfahrungsgemäß ein regerer Verkehr stattfindet.

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Fig. 018.

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stimmt ist, daß in Fig. 616 je nach der ¹ Die Abmachungen betreffen insbesondere die Länge der Brück 35—75 mm und bei der ; Bildung der Taxen, die Festsetzung der Anhöchsten Temperatur 0 mm betragen soll, j teile, die Form der D., die Gültigkeitsdauer Die Entfernung x (Fig. 618) ist in Bögen    derselben , die Zulassung von Fahrtunter-

nach der vorgeschriebenen Spurerweiterung    brechungen, die Beförderung von Kindern, die

zu vergrößern. Die Dilatationsvorrichtungen    gegenseitige Abrechnung, die Publikation der

werden bei Brücken mit nur einem Feld am    Tarife u. s. w.

besten in das Schotterbett gelegt, weil da- Die Taxen werden, soweit nicht konkurren-durch die auf der Schienenlücke fast unver-    zierte Routen in Frage kommen, meist durch

meidlich auftretenden Stöße auf die Brücke    Zusammenstoß der auf die Strecken der be-

ohne Einfluß bleiben. Bei Brücken mit mehreren    teiligten Verwaltungen entfallenden normalen

getrennten Feldern müssen die Dilatationsvor-    Taxen gebildet.

Was die Form der D. anbelangt, so werden als D. meist Edmonson’sche Kartonbillets verwendet; doch kommen bei D., welche für sehr lange Strecken lauten, auch vielfach Zettel- oder Buchbillets mit besonderen Coupons für die einzelnen Teilstrecken vor. Dort, wo Alternativrouten bestehen, wird den Besitzern der D. die Wahl zwischen denselben durch entsprechenden Vormerk auf der Karte gestattet.

oder mehrerer Bahnverwaltungen vereinbarten Gesamtbeförderungspreise nebst den für die Anwendung derselben geltenden reglementarischen Bestimmungen.

Bei den D. unterscheidet man Nachbar-oder Wechseltarife, wenn selbe für aneinander grenzende Bahnen aufgestellt sind, V e r-bandtarife, welche von einem Eisenbahnverband vereinbart sind Tarife, bei denen ausländische Eisenbahnverwaltungen beteiligt sind. Durchgangsoder Transittarife werden D. genannt, wenn durch dieselben der Verkehr über die betreffende Linie herausgeleitet wird, die Stationen der Linie aber nicht selbst in den Tarif aufgenommen sind; außerdem wären die kombinierten Bahn- und Schiffstarife zu erwähnen, welche gemeinschaftliche Beförderungspreise für Bahn-und Schiffsstrecken im Verkehr zwischen Bahn-und Schiffsstationen, bezw. Seehafenplätzen enthalten (s. Güter- und Personentarife).

Direkter Verkehr ( Through-ser vice, direct service; Service, m., direct, trafic, m., direct), die ineinander greifende Betriebsthätig-keit zweier oder mehrerer anschließender Bahnen zur Beförderung von Personen, Gepäck und Gütern mit von der Abgangsstation für den ganzen Weg ausgestellten Billets, Gepäckscheinen, bezw. Frachtbriefen.

Der D. wird als Nachbar- oder Wechsel-verkehr bezeichnet, falls derselbe sich zwischen unmittelbar angrenzenden Bahnen abwickelt, als Durchgangs- oder Transitverkehr vom Standpunkt einer Bahn, über deren Linien derselbe von, bezw. nach einer andern Bahn hinübergeleitet wird. Abweichend von diesem Sprachgebrauch wird zuweilen (so z. B. in den statistischen Ausweisen der meisten deutschen Bahnen) unter D. der Durchgangsverkehr nicht mitverstanden, und vom Standpunkt einer jeden Bahn als D. nur derjenige Verkehr bezeichnet, bei welchem diese Bahn als Aufnahms- oder Abgabsbahn beteiligt ist.

Das Bedürfnis nach Einführung des D. ergab sich von selbst mit der zunehmenden Entwicklung des Eisenbahnwesens; anfangs beschränkten sich die einzelnen Bahnen naturgemäß darauf, Tarife für den Transport auf den eigenen Linien aufzustellen, und wenn Güter über diese hinausgingen, so war es Sache der Versender, bezw. der Spediteure, für die Weiterbeförderung zu sorgen. Die Wagen der einzelnen Bahnen liefen nur bis an das Ende ihres Bahngebiets, die Güter mußten dort umgeladen und mit neuen Frachtbriefen aufgegeben werden; die Personen mußten für jede Bahn ein neues Billet lösen und ihr Gepäck neu zur Aufgabe bringen. Als. das Eisenbahnnetz sich verdichtete und der Verkehr zwischen den einzelnen Bahnen sich steigerte, konnte ein solch umständlicher, schwerfälliger und kostspieliger Vorgang nicht länger aufrecht erhalten werden. Zunächst führte man, um diese Übelstände zu beseitigen, direkte Frachtbriefe, direkte Wagenübergänge, direkte Tarife, direkte Expeditionen (ohne Umexpedition auf den Zwischenstationen), direkte Kartierung (durchlaufende Frachtkarte), direkte Abrechnung ein. Ähnliche Entwicklung nahm auch der D. in Bezug auf Personen- und Gepäckbeförderung; man erstellte direkte Tarife, welche für die

internationale

Die D. werden entweder für I., II. und III.

Klasse oder bloß für I. und II. Klasse ausgegeben; für Schnellzüge werden meist besondere Billets ausgegeben, welche dann den Vordruck „Gültig für alle fahrplanmäßigen Züge“ erhalten.

Es kommt auch vielfach vor, daß D. innerhalb des Gebiets eines Staats für alle Züge, in den anderen Strecken nur für Personenzüge gelten. Für Kinder, welche gewöhnlich zu ermäßigten Taxen befördert werden, pflegen besondere Kinderbillets aufgelegt zu werden.

Die Gültigkeitsdauer der D. richtet sich hauptsächlich nach der Länge der Strecke (zwischen 3 und 60 Tagen) ; für die Hin- und Rückfahrbillets ist eine entsprechend längere Gültigkeitsdauer festgesetzt.

Was Fahrtunterbrechungen betrifft, so wird bei Buchbillets die Fahrtunterbrechung in den Couponstationen ohne weitere Förmlichkeit und außerdem eine einmalige Unterbrechung in der Couponstrecke gegen Anmeldung beim Stationsvorstand gestattet.

Bei Kartonbillets wird dem Reisenden die einmalige Unterbrechung in einer beliebigen Station, und zwar entweder ohne jede Förmlichkeit (so z. B. in schweizerischen Stationen) oder gegen Meldung beim Stationsvorstand zugestanden.

Falls den Besitzern von D. ein bestimmtes Freigewicht für den ganzen Durchlauf oder für einzelne Strecken zugestandeu ist, kommt auch der entsprechende Vormerk auf die Karte.

Außer den besonderen Abmachungen, welche zwischen den beteiligten Verwaltungen über die Beförderung mit D. getroffen werden, gelten diesfalls auf jedem der berührten Staatsgebiete die daselbst in Kraft befindlichen Reglements und. sonstigen Vorschriften.

Änderungen und Ergänzungen des Tarifs (Einbeziehung neuer Stationen u. s. w.) werden auf schriftlichem Weg vereinbart und zu gelegener Zeit als Tarifnachträge hinausgegeben.

Die Tarifsätze, Anteile und besonderen Transportbedingungen für D. werden von einer der beteiligten Verwaltungen zusammengestellt und veröffentlicht.

Die Abrechnung zwischen den beteiligten Verwaltungen erfolgt entweder durch ein bestehendes Abrechnungsbureau oder direkt durch die betreffenden Anfangsbahnen. Für diejenigen Verkehrsbeziehungen, für welche die Wahl der Route dem Reisenden zugestanden ist, erfolgt die Verteilung der Anteile auf Grund der über die eine oder andere Beförderungsroute eingelieferten Billets oder Coupons. Die Anteile für nicht eingegangene Billets oder Coupons werden, soweit sich die Route, über welche sie benutzt wurden, nicht bestimmen läßt, gewöhnlich nach Verhältnis der benutzten Billets oder Coupons in dem betreffenden Monat verrechnet.

Direkte Tarife (Tarifs, ni. pl., directs),    Reisenden die Annehmlichkeit mit sich brachten,

die für den Verkehr zwischen Stationen zweier    daß man nur ein direktes Billet von der

Anfangs- bis zur Endstation der Reise zu lösen brauchte und das Gepäck gleichfalls für die ganze Transportstrecke durchexpediert werden konnte.

Angesichts der Bedeutung des D. für die wirtschaftlichen Verhältnisse eines jeden Lands war es begreiflich, daß für die Einrichtung des D. fast in allen Staaten im Weg der Gesetzgebung yorgesorgt, bezw. den Bahnen die Verpflichtung zur Pflege des D. auferlegt wurde.

Schon durch die deutsche Reichsverfassung sind die Eisenbahnen verpflichtet, die für den durchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinander greifender Fahrpläne nötigen Personenzüge mit entsprechender Fahrgeschwindigkeit einzuriehten, ferner direkte Expedition im Personen- und Güterverkehr mit Gestattung des Übergangs der Transportmittel gegen übliche Vergütung zu gewähren. Die Verpflichtung zur Übernahme von Gütern im D. ist auch durch das Betriebsreglement ausgesprochen; nach § 46 desselben erfolgt der Transport von Gütern von und nach allen für den Güterverkehr eingerichteten Stationen, ohne daß es behufs des Übergangs von einer Bahn zur andern einer Vermittlungsadresse bedarf.

In Preußen wurden die kgl. Eisenbahn-direktionen insbesondere angewiesen, Anträgen auf Einrichtung direkter Personen- und Gepäckabfertigung thunlichst entgegenzukommen, und namentlich dafür zu sorgen, daß nach Stationen des engeren Verkehrsgebiets einer Bahn, nach dem Sitz der Gerichts- und Verwaltungsbehörden, sowie nach den bedeutenderen Handelsplätzen des betreffenden Landesteils , ohne Rücksicht auf die Grenzen der Direktionsbezirke, direkte Abfertigung stattfinde.

In Österreich beruht die Verpflichtung der Eisenbahnen zur Übernahme von Gütern im D. ebenfalls auf der angeführten Bestimmung des Betriebsreglements. Überdies ist durch das österreichische Eisenbahnkonzessionsgesetz bestimmt, dass die Eisenbahnunternehmungen sich mit den angrenzenden Eisenbahnen in betreff der Fahrordnung, der wechselseitigen Benutzung der Bahn und der Betriebsmittel, und überhaupt bezüglich der Ordnung der wechselseitigen Verkehrsverhältnisse.. einzuverstehen haben. Sollte ein gütliches Übereinkommen nicht zu stände kommen oder die getroffene Verabredung den öffentlichen Interessen nicht entsprechen, so hat das zuständige Ministerium die erforderlichen Verfügungen von Amts wegen zu treffen.

In der Schweiz sind die Eisenbahnen nach § 33 des Schweiz. Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872 verpflichtet, direkte Expeditionen im Personen- und Güterverkehr unter Gestattung des Übergangs der Güter- und Viehwagen von einer Bahn auf die andere gegen die übliche Vergütung einzurichten.

Über alle diesfälligen Anstände entscheidet der Bundesrat.

Wenn im Interesse des durchgehenden Verkehrs besondere Leistungen einer Bahnverwaltung notwendig werden, welche ihr billigerweise nicht zugemutet werden dürfen, so kann das Bundesgericht zur Entscheidung darüber angerufen werden, ob und in welchem Maß Dritte (Eidgenossenschaft, selbst Kantone u. a.) an den bezüglichen Mehrauslagen teilzunehmen haben.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Nach Art. 2 des Schweiz. Transportgesetzes vom 20. März 1875 sind die Eisenbahnen verpflichtet, innerhalb der Schweiz für die Beförderung von Personen und Gütern einen durchgehenden Verkehr zu errichten und hierbei auf Verlangen des Bundesrats ein gegenseitiges Durchgehen der Transportmittel gegen die übliche, nötigenfalls vom Bundesrat festzusetzende Vergütung zu bewilligen.

In Frankreich verpflichtet der Art. 61 des Cahier des charges die Eisenbahnen ebenfalls zur Einführung des D. innerhalb des Lands.

Nach dem für die Niederlande gültigen Gesetz vom 9. April 1875 über die Regelung des Betriebs und die Benutzung der Eisenbahnen sind die Unternehmer der Eisenbahnen verpflichtet, mit der Genehmigung des Ministers der inneren Angelegenheiten die direkte Beförderung von Personen und Gütern über die unter ihrer Verwaltung stehende Bahn zwischen allen von dem Minister hierzu bestimmten Stationen einzurichten, und zwar in der Weise, dass

1.    für die Beförderung der Personen und ihres Gepäcks zwischen diesen Stationen direkte Billets zu erhalten sind;

2.    die Beförderung der Güter mit direkten Frachtbriefen und, soweit angängig, mit direktem Übergang der Wagen erfolgen kann.

Sofern nicht eine anderweitige Regelung und Genehmigung des Ministers der inneren Angelegenheiten stattfindet, sind in Gemeinden, in welchen zwei oder mehrere untereinander durch Gleise verbundene Stationen vorhanden sind, die Unternehmer verpflichtet, Reisende mit direkten und durchgehenden Billets nebst ihrem Gepäck zeitig vor dem Abgang des anschließenden Zugs in die betreffende Anschlußstation zu bringen und die weitergehenden Güter innerhalb der durch allgemeine oder besondere Reglements zu bestimmenden Frist von der Station ihrer Bahn nach denen der anderen Verwaltungen zu überführen. Sie sind ferner gehalten, Personen- und Güterwagen, Tender und Maschinen, durch welche Personen und Güter für den direkten, durchgehenden Verkehr gebracht worden sind, auf ihren Stationen und den Verbindungsgleisen zuzulassen. Die Fahr-und Frachtgelder für die Überführung von Personen und Gütern werden durch den Minister der inneren Angelegenheiten nach Anhörung der Unternehmer festgesetzt.

Hat die Verhandlung über die vorstehend angeordnete Vereinbarung zwischen den Eisenbahnunternehmern nicht innerhalb der durch den Minister der inneren Angelegenheiten vorgeschriebenen Frist zu einem Abschluß geführt, so tritt eine Regelung durch den Minister nach Anhörung der Parteien ein. Abänderungen der vorstehend besprochenen Vereinbarungen können auch nach Genehmigung derselben durch den Minister der inneren Angelegenheiten nach Anhörung der Unternehmer, wenn es erforderlich erscheint, angeordnet werden.

Nach dem Bedingnisheft zum Betriebsvertrag mit der italienischen Mittelmeer-bahngesellschaft ist der Konzessionär verpflichtet, sich mit den Verwaltungen der Eisenbahnen, welche mit den von ihm in Betrieb genommenen Linien Zusammenhängen, ins Benehmen zu setzen, um einen D., d. h. die

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Beförderung des Gepäcks, der Güter und des Ausdehnung der Bunning powers — vertrags-Yiehes in gewöhnlicher    oder in Eilfracht    von    mäßiger Mitbetrieb fremder Strecken — der

einer Linie zur andern    ohne wiederholte    Ab-    D. überhaupt keinen so großen Prozentsatz aus-

fert-igung einzurichten.    macht wie in Deutschland (bei einzelnen eng-

Ein solcher D. soll auch für die Personen- lischen Bahnen sogar nur 10%"), daß ferner die beförderung zwischen einer möglichst großen englischen Bahnen sich auch schon vor dem Zahl von Stationen zur    Einführung gelangen.    Jahr 1873 im eigenen Interesse (wegen gemein-

Der Konzessionär ist    daher verpflichtet,    mit    samer Konkurrenz gegen dritte Bouten) in der

den vorbezeichneten Verwaltungen die Verträge    Gewährung direkter Tarife und in der Ver-

und Bestimmungen für diesen Verkehr und für    teilungsfrage sehr entgegenkamen, daß endlich

die gegenseitige Benutzung des dazu erforder-    die Eisenbahnen die ganze neue Einrichtung

liehen Materials zu vereinbaren.    als etwas gegen sie Gerichtetes, ihren gemein-

Sollte eine Übereinstimmung mit den übrigen    samen Interessen Feindliches ansahen und sieh

Eisenbahnverwaltungen des Königreichs binnen    deshalb hüteten, zur Anrufung der Kommission

sechs Monaten nach dem bezüglichen Antrag    Anlaß zu bieten.

einer der vorbezeichneten Verwaltungen oder In Rußland schreibt das allgemeine Eisender Regierung nicht erzielt worden sein, so    bahngesetz bezüglich des D. folgendes vor:

werden die Bestimmungen und Vergütungen    Jede für den Personen- und Güterverkehr er-

für den genannten Verkehr auf Ansuchen des öffnete Eisenbahn ist verpflichtet, Personen, einen Teils oder auch der Regierung durch Gepäck, die Post und Güter zu befördern, und Schiedsrichter festgestellt.    zwar zwischen allen für den Personen-, bezw.

In England wurde schon 1840 im Unter- Güterverkehr bestimmten Stationen.

haus beantragt, daß, wenn zwei oder mehrere Eisenbahngesellschaften, deren Schienen einen gemeinsamen Endpunkt haben oder welche Teile zusammenhängenden Linie bilden, nicht im stände sind, sich über Abmachungen behufs eines ineinander greifenden Verkehrs zur Bequemlichkeit des Publikums hinsichtlich direkter Passagierbillets, durchgehender Wagen oder Weiterbeförderung von Reisegepäck und Reisenden zu einigen, das Handelsamt auf Antrag der Parteien den Fall untersuchen, und wenn es findet, daß eine Gesellschaft irgend einer andern Gesellschaft Zugeständnisse gemacht habe, welche sie einer dritten Gesellschaft verweigert, den Befehl erlassen solle, daß die gleichen Konzessionen auch dieser gewährt werden.

Der Antrag fand nicht die Majorität. Im Jahr 1850 wurde abermals ohne Erfolg eine Bill zur Sicherung des D. eingebracht; der Antrag betraf insbesondere die Einrichtung von Anschlußzügen und Anhängung von Wagen. Erst durch Gesetz vom 10. Juli 1854 (17 Vict., Cap. 31) wurde verordnet, daß der Verkehr überall von Eisenbahn zu Eisenbahn ohne Erschwerung und Aufenthalt stattfinden und für denselben jedes angemessene Zugeständnis gemacht werden solle. Wegen des Verstoßes gegen dieses Gesetz können die Eisenbahnen von jedermann vor den ordentlichen Gerichten belangt werden; letztere sind befugt, Geldstrafen gegen die ungehorsamen Eisenbahnen festzusetzen.

einer

Als Beförderung im D. wird die Beförderung von Personen, Gepäck und Gütern zwischen Stationen verschiedener Eisenbahnen angesehen, für welche von der Abgangsstation für den ganzen Weg gültige Billets, Gepäckscheine und Frachtbriefe ausgegeben werden.

Alle in ununterbrochenerSchienenverbindung miteinander stehenden Eisenbahnen sind verpflichtet, direkte Verkehre einzurichten a) bezüglich des Personenverkehrs zwischen denjenigen Stationen verschiedener Eisenbahnen, für welche dies durch Übereinkommen der Bahnen bestimmt uni vom Eisenbahnrat genehmigt wird, und b) bezüglich des Güterverkehrs, und zwar sowohl des Eil- als des Frachtgutverkehrs — allgemein zwischen allen für Annahme und Abgabe von Gütern eröffneten Stationen.

Eisenbahnen, welche mit anderen im D. stehen, sind den allgemeinen, für die Beförderung auf Eisenbahnen gegebenen Vorschriften unterworfen, und sind außerdem verpflichtet,

a)    Güter in Wagen zu befördern, welche den Absendern oder anderen Eisenbahnen gehören,

Das Gesetz vom 21. Juli 1873 (36 und 37 Vict., Cap. 48), welches zur Ausführung der Bestimmungen des Gesetzes vom 10. Juli 1854 an Stelle der ordentlichen Gerichte einen besonderen Gerichtshof, die Bailway Commis-sioners, setzte, ordnete ferner an, daß die Bildung direkter Verkehre der Eisenbahnen durch die Kommissäre auf Antrag einer andern Eisenbahn auferlegt werden könne, sofern dadurch eine zweckdienliche und verständige Erleichterung im öffentlichen Interesse erzielt wird und der gewählte Eisenbahnweg angemessen ist.

Die Bestimmungen des Gesetzes vom Jahr 1873 haben nur geringe praktische Anwendung gefunden. Dies dürfte sich einerseits daraus erklären, dass in England infolge der vollzogenen Bildung großer Bahngebiete und der

b)    auf zweiten Gleisen ganze Züge anderer Eisenbahnen ohne die zugehörigen Lokomotiven zu fahren, c) über das auf Anordnung des Eisenbahnrats gegründete Verlangen des Ministers der Verkehrsanstalten ganze Züge fremder Eisenbahnen mit ihren Lokomotiven und ihrer Bedienung über ihre Strecken fahren zu lassen, d) die beförderten Güter und das übernommene Reisegepäck von einer Bahn zur andern zu übergeben ohne Mitwirkung des Eigentümers des Gutes oder Gepäcks. Die Eisenbahnen sind endlich auf Erfordern des Ministeriums der Verkehrsanstalten gehalten, die für den D. erforderlichen Anlagen herzustellen.

Nach dem amerikanischen Zwischenstaatsgesetz (Interstate-Commerce Laiv) vom 4. Februar 1887 und 2. März 1889 haben die den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfenen gemeinen Frachtführer nach Maßgabe der ihnen zustehenden Befugnisse alle vernünftigen, geeigneten und gleichmäßigen Erleichterungen für den Verkehr zwischen ihren Linien, sowie für den Empfang, die Beförderung und die Ablieferung von Personen und Gütern nach und von ihren Strecken und Anschlußbahnen zu gewähren und den letzteren

dieselben Frachtsätze und Gebühren zu berechnen, welche sie für ihre eigenen Strecken erheben; jedoch sind die gemeinen Frachtführer nicht verpflichtet, anderen, das gleiche Geschäft betreibenden Frachtführern die Benutzung ihrer Schienen und ihrer Bahnhofsanlagen zu gestatten.

Die vorbesprochenen staatlichen Verordnungen beschränken selbstredend die Verpflichtung der Bahnen zur Einrichtung eines D. auf den inländischen Verkehr.

Durch das internationale Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr, dessen Unterfertigung Oktober 1890 erfolgt ist, wird diese Verpflichtung bezüglich der Güter auch auf den internationalen Verkehr ausgedehnt. Nach Art. 5

dieses Übereinkommens ist jede Eisenbahn, welche in der zu dem letzteren gehörigen Liste bezeichnet ist, verpflichtet, nach den Festsetzungen und unter den Bedingungen des Übereinkommens die Beförderung von Gütern im internationalen Verkehr zu übernehmen, sofern 1. der Absender den Anordnungen des Übereinkommens sich unterwirft; 2. die Beförderung mit den regelmäßigen Transportmitteln möglich ist ; 3. nicht Umstände, welche als höhere Gewalt zu betrachten sind, die Beförderung verhindern.

Was die Entwicklung desD.unddasVerhältnis desselben zum Binnenverkehr betrifft, so giebt hierüber bezüglich der größeren deutschen Bahngebiete die nachstehende Tabelle Aufschluß.

Staatsbahnen

Einnahmen aus dem Personen- und Gepäck- j verkehr

Einnahmen aus dem Güterverkehr

Binnenverkehr

Direkter Verkehr ;_ Binnenverkehr__1 Direkter Verkehr

Mk.

Mk.

Mk.

Mk.

| Preußen 1888/89 | Baden 1888.....

j Bayern 1888....

Elsaß-Lothringen 1888/891

, Sachsen 1889 ...........

j Württemberg 1888/89 .. .j

Direktion, Direktorium, s. Administration.

Direktionswagen, Inspektionswagen, die für die dienstlichen Bereisungen der eigenen Strecken durch höhere Beamte der betreffenden Bahn bestimmten Wagen. Die Einrichtung der D. muß eine solche sein, daß die Strecke aus denselben gut beobachtet werden kann. Daher besitzen diese Wagen in der Regel an einer Stirnseite einen größeren, überdeckten, mit Bordwänden versehenen Aussichtsraum, welcher häufig auch durch Fenster vollständig abgeschlossen werden kann, so daß die Beobachtung durch schlechte Witterungs Verhältnisse minder ungünstig beeinflußt wird.

An den Aussichtsraum schließt sich zweckmäßig eine Salonabteilung, welche außer den gewöhnlichen Einrichtungsstücken noch mit einem Schreibtisch, einer kleinen Handbücherei, einer gut gehenden Uhr, einem Thermometer mit Geschwindigkeitsmesser und anderen Apparaten ausgestattet ist.

Der Salon kann auch als Schlafraum dienen und ist dann in demselben ein Schlafdiwan vorhanden ; häufig wird auch ein eigenes Schlafcoupé angeordnet. Endlich ist noch ein entsprechend eingerichteter Toilette- und Abortraum, allenfalls auch ein besonderer Raum für das Begleitpersonal vorhanden.

Bei dem Bau und der Einrichtung der D. ist für die Möglichkeit des Verkehrs dieser Wagen in den verschiedenen Zügen und auf den verschiedenen Strecken hinreichend vorzusorgen.

D. erhalten daher, auch wenn sie für Dampfheizung eingerichtet sind, häufig noch irgend eine unabhängige Heizeinrichtung, z. B. Füllöfen. D. besitzen ferner außer einer Handbremse noch Einrichtungen für durchgehende Bremsen.

Was die Ausstattung der D. anbelangt, so werden auf dieselbe, namentlich bei russischen, •englischen und amerikanischen Bahnen, mitunter große Summen verwendet; über einen

[[ (ohne ; Gepäck)

1G8 072 857 | 8 288 018

20 485 641

7    467 166 20 519 583

8    082 896

86,3

64,3

72,7

72,5

80,3

78,3

26 650 079 4 605 675

7 664 914 2 828 227 4 249 478 2 235 558

13,7

35,7]

402 666 441 6 518 046

23 831 724 9 625 086 23 088 251

72

28,6

156 652 791 16 212 818

33 497130 27 072 243 30 615 847

28

71,4

27,3:

27.5;

19,7 31,7|[

derartigen D. der russischen Südwestbahn s. Organ f. d. F. des Eisenbahnwesens 1883, S. 236. Fast alle amerikanischen Bahnen des Westens und Nordwestens haben Palastwagen zur Beförderung der Oberbeamten. Jeder dieser Wagen hat einen Wert von etwa 30 000 Dollars und haben manche Bahnen in solchen D. ein Kapital von 60 000—100 000 Dollars angelegt.

Disciplinarvorschriften (Mesures, f. pl., disciplinaires), jene Vorschriften, welche die aus dem Amts- oder Dienstverhältnis entspringende Strafgewalt des Staats, bezw. anderer Gemeinschaften gegenüber ihren Untergebenen regeln. Die Disciplinarstrafgewalt verfolgt den Zweck, die Angehörigen der Gemeinschaft, welche die ihnen obliegenden Pflichten verletzen, durch Verhängung von Strafen zur Ordnung zurückzuführen, oder wenn sie sich der Gemeinschaft unwürdig gemacht haben, aus dieser auszuschließen.

Die Eisenbahnbediensteten sind vermöge ihrer Stellung einer durch die Rücksicht auf Ordnung, Sicherheit und Regelmäßigkeit des Betriebs gebotenen strengen Disciplin unterworfen und der Bestrafung ausgesetzt, wenn sie ihre Dienstpflichten verletzen, bezw. ein Dienstvergehen sich zu Schulden kommen lassen. Die Bediensteten der Staatsbahnen, welche Staatsbeamte sind, sind vermöge des öffentlich-rechtlichen Charakters ihrer Stellung dem Disciplinarrecht des betreffenden Staats unterworfen, und die D. beruhen daher auf gesetzlicher Ordnung. Jene Bediensteten der Staatsbahnen, welche nicht im Staatsbeamtenverhältnis sich befinden, und die Beamten der Privateisenbahnen unterstehen jedoch nur auf Grund ihres Vertragsverhältnisses., der Disci-plinargewalt der Bahnverwaltung. Überdies hat sich die Staatsgewalt vielfach eine Einflußnahme in der Hinsicht Vorbehalten, daß es auch ihr zusteht, gegenüber Privateisenbahnbediensteten die Disciplinarstrafgewalt auszuüben.

Der öffentlichen Strafgewalt gebührt stets der Vorrang vor der Disciplinarstrafgewalt. Die

41,4

26.2

58,6]

42,9

73.8> 58,11

Einleitung eines Disciplinarverfahrens ist daher wegen solcher Handlungen, welche den Gegenstand einer gerichtlichen Strafverfolgung bilden, unstatthaft, ja das schon eingeleitete Disci-plinarverfahren muß ruhen, wenn im Lauf desselben wegen der nämlichen Thatsachen eine

welche dem Beamten durch sein Amt auferlegt werden, und zwar sowohl die Vernachlässigung-derjenigen Obliegenheiten, welche durch die besonderen Dienstinstruktionen den Beamten der bestimmten Klasse auferlegt sind, als auch die Verletzung der allgemeinen Pflichten jedes.

gerichtliche Untersuchung eröffnet wird. Da- königlichen Beamten, denen zufolge der Beamte gegen kann nach erfolgter gerichtlicher Frei- sich durch sein Verhalten in und außer Dienst sprechung oder Verurteilung noch immer das | der für seinen Beruf unentbehrlichen Achtung Disciplinarverfahren fortgesetzt, bezw. neu ein- würdig beweisen und alles vermeiden muß, was geleitet werden, wenn auch die Feststellungen sein Ansehen und seine Vertrauenswürdigkeit des Strafrichters maßgebend bleiben müssen. ; zu erschüttern vermag. Zu den Vergehen der Führt das gerichtliche Verfahren von selbst | letzteren Art gehören namentlich Trunkenheit zur Entfernung des Bediensteten aus seinem in und außer Dienst, leichtfertiges Schulden-Dienstverhältnis, dann ist allerdings jede wei- machen, Ungebührliehkeiten gegen das Publi-tere disciplinarische Verfolgung überflüssig. kum, Annahme von Geschenken oder Trink-I. Dienstvergehen. Gegenstand der disci- geldern, Verletzung der Amtsverschwiegenheit, plinarischen Verfolgung sind die Dienstvergehen, Nach den allgemeinen Dienstvorschriften für das sind Handlungen oder Unterlassungen,    die Angehörigen der kgl. bayrischen S taats-

welche eine Verletzung der dem Bediensteten    bahnen gelten als Dienstvergehen alle Überobliegenden Pflichten enthalten; diese Pflichten    tretungen und Vernachlässigungen der Dienstsind die allgemeine Dienstpflicht achtungs-    Vorschriften und Instruktionen, ferner Zuwiderwürdigen Verhaltens und die Amtspflichten in    handlungen gegen die allgemeinen Dienst-

ihren verschiedenen Richtungen (gewissenhafte    pflichten eines achtungswürdigen Betragens,.

Amtserfüllung , Amtsanwesenheit , Amtsver-    insbesondere Trunkenheit in und außer Dienst,,

schwiegenheit u. s. w.). Nicht alle dienstlichen    leichtfertiges Schuldenmachen, Unsittlichkeit,

Verstöße werden als Dienstvergehen behandelt.    Ungebührlichkeit gegen das Publikum, An-

Bei der mannigfachen Gestaltung der Dienst-    nähme von Geschenken oder Trinkgeldern,

und Amtspflichten ist eine Feststellung der Das württembergische und badische verschiedenen Dienstvergehen nach ihren Merk-    Gesetz ziehen nicht nur Pflichtverletzungen,

malen nicht durchführbar, und ist die Be-    welche während des Dienstes begangen werden,

urteilung, ob ein Dienstvergehen in dem ein-    sondern auch jene in den Bereich disci-

zelnen Fall vorliege, in der Regel dem Er-    plinarischer Verfolgung, deren sich Bedienstete

messen der Disciplinarstrafgewalt anheimge-    vor Amtsübernahme, bezw. vor Eintritt in

Jene Verletzungen der Amtspflicht, welche, obgleich sie sachlich nicht zugleich gegen ein allgemeines Strafgebot verstoßen und daher nur von Beamten begangen werden können, aber dennoch ins Gebiet, des Strafrechts fallen, weil der Bruch der Amtsordnung eine Störung der öffentlichen Rechtsordnung, namentlich eine Schädigung dritter Personen in sich schließt, sind, soweit sich ihr Thatbestand als Dienstvergehen mit demjenigen als Verbrechen oder Vergehen im Amt deckt, nicht als Dienstvergehen im eigentlichen Sinn zu betrachten. Ebensowenig sind jene Verletzungen der Amtspflicht, welche im Zusammenhang mit gewissen gemeinen Verbrechen und Vergehen stehen, als Dienstvergehen verfolgbar.

Dagegen fallen alle von Beamten begangenen strafbaren Handlungen, zu deren Thatbestand keine Verletzung einer Amtspflicht gehört, unter den Begriff des Dienstvergehens insofern, als sie gegen die allgemeine Dienstpflicht achtungswürdigen Verhaltens verstoßen.

Seinem Begriff nach beschränkt sich das Dienstvergehen auf solche Pflichtverletzungen, welche der Beamte während seines Dienstverhältnisses begangen hat. Manche Gesetze aber wollen auch solche Dienstvergehen disciplinarisch behandelt wissen, deren sich Bedienstete zur Zeit des Ruhestands, ja selbst vor Amtsübernahme, bezw. vor Eintritt in den Dienst schuldig gemacht haben.

Nach den allgemeinen Bestimmungen für die Beamten im preußischen Staatseisenbahn dienst vom 15. Januar 1876, sowie nach den gemeinsamen Bestimmungen für alle Beamten im Reichseisenbahndienst wird alsDienst-vergehen jede Verletzung der Pflichten angesehen,

geben.    den Dienst schuldig gemacht haben. Ebenso

wird das Verhalten eines mit Pension in den Ruhestand getretenen Beamten, durch welches derselbe sich der allgemeinen Achtung unwürdig erweist, disciplinarisch bestraft.

Die Dienstordnung für das der k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen unterstehende Personal bezeichnet als Dienstvergehen jede Verletzung der Dienstpflichten, insbesondere jede Verletzung des abgelegten Diensteids oder Außerachtlassung der allgemeinen und besonderen Dienstvorschriften und Instruktionen.

Das Reglement über die allgemeinen Dienstvorschriften für die Angestellten der vereinigten Schweizerbahnen nennt jede Verletzung der Pflichten, die dem Angestellten durch seinen Dienst auferlegt sind, ein Dienstvergehen. Als solches wird auch die Verletzung der allgemeinen Pflichten eines Angestellten der Gesellschaft, denen zufolge derselbe durch sein Verhalten in und außer Dienst sich der Achtung und des Vertrauens, die sein Beruf erfordert, würdig beweisen muß, angesehen. Zu den Vergehen der letzteren Art gehört namentlich Betrunkenheit in oder außer dem Dienst, sowie leichtsinniges Schuldenmachen, anstößiger Lebenswandel, Ungebührliehkeiten u. s. w.

Nach der allgemeinen Dienstordnung der dänischen Staatsbahnen gelten, abgesehen von allen Dienstpflichtverletzungen, als Dienstvergehen : das Ersuchen um Geschenke, Annahme von Geschenken, Trinkgeldern in dienstlichen Angelegenheiten, die absichtliche Pflichtvernachlässigung zum Vorteil Dritter, Trunkenheit in und außer Dienst, Mangel an Sparsamkeit mit Verbrauchsmaterialien der Bahn, wie Kohle, Öl und anderen Brennstoffen, sowie

sonstigem Bahneigentum, Gerätschaften, Werkzeugen u. s. w.

Befugnis haben die Vorsteher der Provinzialbehörden, also auch die Eisenbahndirektionspräsidenten in Ansehung der bei den Provinzialbehörden angestellten unteren Beamten. Als untere Beamten sind alle bei der Provinzialbehörde angestellten und beschäftigten Beamten zu verstehen, mit Ausnahme der Mitglieder der Provinzialbehörde und zu den Obliegenheiten solcher Mitglieder ihr beigegebenen Hilfsarbeiter. Von dieser Befugnis sollen die Eisenbahndirektionen und deren Präsidenten auch bezüglich der übrigen höheren Beamten, deren Dienstverhältnisse vom Minister der öffentlichen Arbeiten bestimmt werden, selbstständig Gebrauch machen und sich auf eine Anzeige an den Minister beschränken, Anträge an denselben aber nur dann richten, wenn die Pflichtverletzung eine schwerere Strafe bedingt, als von den Direktionen und deren Präsidenten gesetzlich verhängt werden darf.

Die Disciplinarbefugnis der Direktionen und Betriebsämter erstreckt sich nur auf die zu ihrem Geschäftsbereich gehörigen Beamten und nicht zugleich auf solche, welche anderen Direktions- oder Betriebsamtsbezirken angehören und nur vorübergehend außerhalb derselben, wie insbesondere Zug- und Lokomotivbeamte, in ihrem Bezirk dienstliche Verwendung finden. Derartige Beamte haben den dienstlichen Anordnungen der Behörden der anderen Bezirke Folge zu leisten und können durch dieselben geeigneten Falls vom Dienst vorläufig entbun-

II. Disciplinarstrafen. Die Disciplinar-strafen zerfallen in solche der bessernden und in solche der reinigenden Disciplin. Erstere werden als Ordnungsstrafen, letztere als Disci-plinarstrafen im engeren Sinn bezeichnet. Zu den Ordnungsstrafen gehören die Warnung, der Verweis (Büge), Geldbußen und bei einzelnen Staatsbahnen auch der Arrest (Haft) gegen untere Bedienstete. Zu den Disciplinarstrafen im engeren Sinn gehören die Strafversetzung (Degradation) und die Dienstentlassung, vielfach auch vermögensrechtliche Nachteile (Geldstrafen).

Was die Dienststrafen betrifft, so sind die bezüglichen Bestimmungen für die Angestellten der Verkehrsanstalten in besonderen Strafreglements oder in den allgemeinen Dienstvorschriften, bezw. in den Beamtengesetzen enthalten.

Nach den Strafnormen für diepreußischen Staatsbahnen (Disciplinargesetz vom 21. Juli 1852 und Ministerialerlaß vom 15. Januar 1876) zerfallen die Disciplinarstrafen in: 1. Ordnungsstrafen, und zwar Warnung, Verweis,

Geldbuße bis zum Betrag eines einmonatlichen Diensteinkommens, Arreststrafe (letztere nur gegen untere Beamte auf die Dauer von höchstens acht Tagen) ; 2. Entfern ungvomAmt, welche entweder in Versetzung in ein anderes Amt von gleichem Bang (jedoch mit Verminderung des Diensteinkommens und Verlust des Anspruchs j den werden, um ihre disciplinarische Bestrafung auf Umzugskosten oder mit einem von beiden ! aber ist die Behörde zu ersuchen, zu deren Nachteilen) oder in Dienstentlassung bestehen ; Bezirk sie gehören.

kann.    I Die Minister haben das Recht, ihren unmittel-

liches Disziplinarverfahren vorangehen. Die Befugnis zur Erteilung einer Warnung oder eines Verweises steht jedem Vorgesetzten gegen seine Untergebenen zu.

Was die Geldbußen anbelangt, so können die Vorsteher derjenigen Behörden, welche unter Provinzialbehörden stehen, gegen die ihnen untergeordneten Beamten Geldbußen bis zu 9 Mk. verhängen. Diese Bestimmung findet seit dem Inkrafttreten des Gesetzes vom 17. Juni 1880 auch auf die Vorsteher der Betriebsämter und Eisenbahnbaukommissionen Anwendung. Die Verhängung höherer Geldstrafen, d. h. bis zum Betrag von 30 Mk., steht denselben nur vorbehaltlich der Festsetzung durch die kgl. Eisenbahndirektionen zu. Andere Vorgesetzte der unteren Beamten dürfen Geldbußen überhaupt nur insofern verhängen, als ihnen diese Befugnis durch besondere Gesetze oder Instruktionen beigelegt ist. Es sind deshalb im Bereich der Staatseisenbahnverwaltung die Vorsteher der selbständigen Bauinspektionen (der Betriebsmaschinenmeistereien), der Telegrapheninspektionen und der Hauptwerkstätten ihren Untergebenen Geldstrafen bis zu 9 Mk. aufzuerlegen, nur befugt unter Vorbehalt der Festsetzung durch den Direktor des Vorgesetzten Betriebsamts, bezw. durch die Direktion.

Die Provinzialbehöi’den, zu welchen auch die ’ kgl. Eisenbahndirektionen gehören, sind ermächtigt, die ihnen unterstellten Beamten mit Geldstrafen bis zu 90 Mk. zu belegen, besoldete Beamte jedoch nicht über den Betrag des einmonatliehen Diensteinkommens hinaus. Dieselbe

Der Entfernung vom Amt muß ein form- bar oder mittelbar untergebenen Beamten Geldbußen bis zu 90 Mk., den besoldeten jedoch nicht über den Betrag des einmonatlichen Diensteinkommens hinaus aufzuerlegen. Dieselbe Befugnis steht der Oberrechnungskammer zu.

Bezüglich der Arreststrafe ist festgesetzt, daß nur diejenigen Dienstvorgesetzten, welche gegen Bahnwärter, Schaffner, Heizer, Weichensteller und Wiegemeister Geldbuße verhängen können, ermächtigt sind, gegen dieselben Arreststrafen anzuordnen, und daß ferner jene Vorgesetzten, deren Strafgewalt auf Geldbuße bis zu 9 Mk. beschränkt ist, bei den Arreststrafen das Maß von drei Tagen nicht überschreiten dürfen. •

Nach Vorschrift des Reichsbeamtengesetzes werden Dienstvergehen der Beamten im Reich s-eisenbahndienst entweder mit Ordnungsstrafe (Warnung, Verweis, Geldstrafe) oder mit Entfernung aus dem Amt (Strafversetzung, Dienstentlassung) geahndet.

Zu Warnungen und Verweisen ist jeder Dienstvorgesetzte gegen die ihm untergeordneten Beamten befugt.

Die Vorsteher des betriebstechnischen, des bautechnischen, des maschinentechnischen und des Materialienbureaus, die Vorsteher der Betriebsdirektionen und Verkehrsinspektionen, sowie der Telegraphenoberinspektor können gegen die ihnen untergebenen Beamten Geldstrafen bis zu 9 Mk., die Vorsteher der Maschineninspektionen solche bis zu 6 Mk. verfügen Höhere Geldstrafen können nur durch die kaiserliche Generaldirektion und deren Präsidenten, bezw. den Chef des Reichsamts für die Verwaltung der Reichseisenbahnen verfügt werden.

Bei den bayrischen Staatsbahnen (§ 31 der Allgemeinen Dienstvorschriften für die Angehörigen der kgl. bayrischen Verkehrs-anstalten vom 1. Juni 1885) können Zuwiderhandlungen gegen die den Angehörigen der kgl. Verkehrsanstalten obliegenden Dienstpflichten

1.    disciplinarische Einschreitung nach Maßgabe des Strafreglements und Kostenzuweisung,

2.    strafrechtliche Verfolgung nach sich ziehen.

In letzterer Beziehung sind außer dem Strafgesetzbuch für das deutsche Reich auch die Bestimmungen des bayrischen Ausführungsgesetzes zur Reichsstrafprozeßordnung vom 18. August 1879 maßgebend. Nach letzteren sind für gewisse Dienstvergehen (so beispielsweise für Verletzung der Dienstpflichten zu dem Zweck, um anderen Schaden zu bereiten oder sich oder einem Dritten einen Vorteil zuzuwenden, für Verletzung des Dienstgeheimnisses, für Fahrlässigkeit, Unfleiß, Leichtsinn oder Unsittlichkeit, in den letzten vier Fällen erst nach dreimaliger Bestrafung), Geldstrafen bis zu 300, bezw. 600 Mk. und eventuell Dienstentsetzung vorgesehen.

Pragmatische Beamte unterliegen im übrigen der Disciplinargewalt der Generaldirektion nach Maßgabe der Bestimmungen der IX. Verfassungsbeilage und der jeweils für solche Beamte geltenden Bestimmungen.

Die über die pragmatischen Beamten zu verhängenden Strafen sind, vom Arrest abgesehen, dieselben wie für das übrige Personal. Die Verhängung der Strafen steht der Generaldirektion, jene der Entlassung nur dem König zu.

Nach dem Strafreglement für die nicht pragmatisch Angestellten und Bediensteten der bayrischen Staatshahnen bestehen für dieses Personal folgende Strafgattungen :

1. schriftlicher Verweis; 2. Geldstrafe bis zu 20 Mk.; 3. Strafdienst; 4. Arrest bis zu 48 Stunden; 5. Suspension vom Dienst ohne Einzug des Funktionsgehalts; 6. Suspension vom Dienst mit Einzug des Funktionsgehalts; 7. Versetzung zur Strafe ohne Anspruch auf Umzugsgebühren; 8. Zurückversetzung in eine niedrigere Dienstklasse und endlich 9. Entlassung aus dem Dienst.

Jede der unter 1—8 genannten Strafen kann gegebenen Falls durch Androhung eines höheren Strafgrads, bezw. durch Androhung einer höheren Strafe verschärft werden.

Bei Ausmessung der Strafe sollen die Anforderungen des Dienstes, die Persönlichkeit des Schuldigen, die Gefährlichkeit der Handlung oder Unterlassung, der Grad der Verschuldung oder etwaige Wiederholung von strafbaren Handlungen durch dieselbe Person innerhalb kürzerer Zeit maßgebend sein.

Arreststrafe kann nur gegen statusmäßige Bedienstete in Fällen von grober Insubordination und Roheitsexcessen ausgesprochen werden.

Die Generaldirektion kann alle Strafgattungen über das gesamte Personal verhängen. Dagegen können die Kollegialmitglieder der Generaldirektion, einschließlich ihrer Oberinspektoren , Oberingenieure und Maschinenmeister, ferner die Oberbahnämter und einzelne Beamte derselben (Ober- und Bezirksingenieure, Bezirksmaschinenmeister , Bezirkskassiere), die oben unter 1—5 angeführten Strafen ohne Ausnahme und jene unter 6—9 bei statusmäßigen Bediensteten der 3. und 4. Klasse aussprechen.

Die Amtsvorstände und Telegrapheninspektoren sind befugt, schriftlichen Verweis, Geldstrafe bis zu 10 Mk., Strafdienst, Arrest bis zu 48 Stunden und Suspension vom Dienst ohne-Einzug des Gehalts (jedoch nicht über die Dauer von drei Tagen) zu verhängen. Dieselbe Disciplinarbefugnis steht den Ingenieuren, Maschinenmeistern, Werkstättenvorständen über das ihnen untergebene Personal zu, insoweit nicht die Bestrafung in die Kompetenz der Amtsvorstände gelegt ist, ferner den Telegraphen- und Bahnverwaltern.

Die übrigen Stationsvorstände und Bahnmeister sind auf Verweiserteilung beschränkt, unbeschadet ihrer Befugnis zu Anträgen auf höhere Strafen.

Bei den auf Grund der a. h. Verordnung vom 11. Oktober 1848 stabil gewordenen Bediensteten haben bezüglich der Suspension mit Einziehung des Gehalts, der Degradation und der Entlassung die einschlägigen Bestimmungen der Beilage IX zur Verfassungsurkunde zur Anwendung zu kommen.

Die Disciplinarbehandlung derjenigen Beamten der sächsischen Staatseisenbahnverwaltung, welche zu den Civilstaatsdienern gehören, erfolgt nach dem Gesetz vom 3. Mai 1876, Nach diesem Gesetz bestehen als Ordnungsstrafen insbesondere der Verweis und Geldstrafen, als Disciplinarstrafen die Entlassung. Arrest und Strafversetzung kennt das sächsische Recht nicht.

Die übrigen Staatseisenbahnbeamten werden nach Maßgabe der Allgemeinen Dienstvorschriften für die „bei den kgl. sächsischen Staatseisenbahnen angestellten Beamten“ disci-plinarisch behandelt; nach diesen Vorschriften hat jeder Angestellte das Recht, einem ihm Untergebenen wegen Dienstwidrigkeiten, deren dieser sich schuldig macht, Verweise zu erteilen, denselben innerhalb der in seiner Instruktion bezeichneten Grenzen mit Ordnungsstrafe zu belegen oder vom Dienst zeitweilig zu entfernen. Der Generaldirektion steht die Befugnis zu, jedem der ihr unterstellten Bediensteten wegen Übertretung der ihm erteilten Dienstesvorschriften oder Anordnungen nach vorgängiger Erörterung eine Ordnungsstrafe bis zu 150 Mk. oder zeitweise Enthebung vom Dienst auf eine Zeitdauer bis zu drei Wochen zuzuerkennen. Bei Dienstvergehen, welche einer schwereren Bestrafung unterliegen, giebt das Finanzministerium die erste Entscheidung. Die Generaldirektion hat ferner das Recht der Entlassung eines Angestellten ohne vorherige Kündigung.

Bei den württembergischen Staatsbahnen (Gesetz vom 28. Juni 1876) zerfallen die Disciplinarstrafen in: 1. Ordnungsstrafen und 2. Entfernung vom Amt. Zu den ersteren gehören: Verweis, Geldstrafen (bei besoldeten Beamten bis zum Betrag des einmonatlichen Gehalts, bei unbesoldeten bis zu 100 Mk.) und Haft bis zu 14 Tagen, welche jedoch nur gegen Unterbedienstete zur Anwendung kommt. Zur Verhängung der Ordnungsstrafen sind die Vorgesetzten Behörden, bezw. einzelne Beamte befugt. Betriebsoberinspektoren und Inspektoren, Bahnhofverwalter 1. Klasse, Vorstände der Eisenbahnhauptkasse, des technischen Bureaus, der Hauptmagazins- und Montierungsverwal-timg, Vorstände der Bauämter und der Werkstätten dürfen gegen das unterstellte Personal wegen Verfehlungen im Dienst, insbesondere wegen Säumnis, Ungehorsam, Ungebühr, Trunkenheit im Dienst Ordnungsstrafen bis 20 Mk. und Haftstrafe bis zu drei Tagen verhängen. Die Entfernung vom Amt kann bestehen in: Strafversetzung oder Dienstentlassung. Die Entfernung vom Amt sowie die Entziehung des Ruhegehalts kann gegen lebenslänglich an-gestellte Beamte nur nach vorausgegangenem Disciplinarverfahren verhängt werden.

Bei den badischen Staatsbahnen (Beamtengesetz vom 24. Juli 1888) bestehen als Disciplinarstrafen: 1. Ordnungsstrafen; 2. Entfernung vom Amt (Strafversetzung); 3. Entfernung aus dem staatlichen Dienst (Dienstentlassung). Ordnungsstrafen sind: Verweis, Geldstrafen bis zu 200 Mk. Die Geldstrafen können mit Verweis verbunden werden. Gegen Unterbeamte ist auch Arreststrafe bis zu acht Tagen zulässig. Zur Verhängung der Ordnungsstrafen sind die Vorgesetzten Behörden und Beamten nach vorgängigem Beschwerde verfahren zuständig.

Strafversetzung erfolgt entweder a) durch Versetzung auf eine geringere Amtsstelle (eventuell unter gleichzeitiger Minderung des Diensteinkommens um höchstens ein Fünftel, oder b) durch Versetzung auf eine gleichartige Amtsstelle unter Minderung des Diensteinkommens um höchstens ein Fünftel.

Zur Verhängung der Strafversetzung und Entlassung bedarf es eines förmlichen Disciplinar-verfahrens.

Die näheren Vollzugsbestimmungen zu den erwähnten Strafnormen sind zur Zeit noch nicht vollständig erlassen.

Mach dem bei der hessischen Ludwigs-Bahn gültigen Strafreglement vom Jahr 1889 können Dienstvergehen mit folgenden Strafen geahndet werden: Verweis (schriftlich oder mündlich), Geldstrafen, Suspension vom Dienst, gänzlicher oder teilweiser Entzug der Tantieme oder der Gratifikation, Gehalts- oder Lohnabzüge, Versetzung, Degradation, Dienstentlassung. Die Specialdirektion kann alle genannten Strafen verhängen. Die Oberbeamten und die Abteilungsvorstände können verfügen: Verweise, Geldstrafen bis zum Gehalt oder Lohn für eine Woche und Suspension vom Dienst, letztere Strafe unter sofortiger Einholung der Entscheidung der Specialdirektion. Alle sonstigen Vorgesetzten können ihren Untergebenen mündliche Verweise erteilen.

Bei den pfälzischen Eisenbahnen werden die Dienstvergehen bestraft mit: Verweis, Geldstrafe von 1—10 Mk., Strafdienst, Suspension vom Dienst, Versetzung in eine niedrigere Dienst- oder Gehaltsklasse, Entlassung vom Dienst und Gehalt. Außer der Direktion haben Strafbefugnis: Maschinenmeister , Bezirksingenieure, Bahnhofverwalter, Bahnmeister, welche jedoch Suspension nur bei schweren Vergehen gegen nachträgliche Bestätigung der Direktion verfügen dürfen. Diese vier Beamten können ferner Degradation und Entlassung eines Angestellten beantragen; die Verhängung dieser beiden Strafarten steht aber nur der Direktion zu.

Bei den österreichischen Staatsbahnen gelten die Strafnormen der Dienstpragmatik, nach welchen die Dienstvergehen teils mit Ordnungs-, teils mit Disciplinarstrafen belegt werden. Die ersteren werden für geringere Ordnungswidrigkeiten auferlegt und bestehen in: a) der Rüge, welche von jedem Amtsvorstand bezüglich der ihm untergeordneten Bediensteten schriftlich oder mündlich erteilt werden kann ; b) Geldbußen, welche bis zu 5 fl. vom unmittelbaren Dienstvorstand, bis zu 10 fl. von den Vorständen der Generaldirektionsabteilungen und Eisenbahnbetriebsdirektionen, bis zu 15 fl. von den Fachdirektoren und bis zu 20 fl. vom Präsidenten verhängt Averden können. Sämtliche Disciplinarstrafen dürfen nur nach vorausgegangenem Disciplinarverfahren verhängt werden.

Disciplinarstrafen sind: 1. der schriftliche Verweis (Verwarnung); 2. Geldstrafen bis zur Höhe von 4^J des Jahresgehalts, mit der Beschränkung, daß dem Bediensteten nicht mehr als ein Viertel seines monatlichen Gehalts als Strafe in Abzug gebracht Averden darf; 3. Zurückversetzung der Beamten in eine mindere Gehaltsstufe derselben Dienstklasse, eventuell in eine niedrigere Dienstklasse, bei den Unterbeamten und Dienern in eine mindere Gehaltsstufe derselben Gehaltskategorie, eventuell in eine niedrigere Gehaltskategorie; 4. Dienstesentlassung.

Bei den österreichischen Privatbahnen Averden im allgemeinen folgende Disciplinarstrafen verhängt, und zwar als Ordnungsstrafen : Mahnung, Rüge, hie und da auch Geldstrafe bis 5 fl. Mahnung ist eine einfache mündliche oder schriftliche Erinnerung an die dem Angestellten obliegenden Dienstpflichten; Rüge ist der eindringliche, schriftlich oder mündlich ausgedrückte Tadel mit Hinweis auf die Folgen Aviederholter Pflichtverletzung. Zu den Disciplinarstrafen im engeren Sinn gehören der Verweis, der zumeist schriftlich erteilt wird, Geldstrafe überhaupt, bezw. Gehalts- und Lohnabzüge, strafweise Versetzung, Degradation und Dienstentlassung.

Das Recht zur Bestrafung steht teils dem Verwaltungsrat, teils der Centralstelle (Generaldirektion, Direktion), bezw. den Vorständen der einzelnen Direktionsabteilungen, sowie jenen der mittleren und unteren Dienststellen, in dringenden Fällen jedem Vorgesetzten zu.

Zur Ahndung der Verletzung von Dienstpflichten werden bei den ungarischenStaats-b ahnen Ordnungs- und Disciplinarstrafen angewendet. Zu den Ordnungsstrafen gehören Rügen und Geldstrafen, zu den Disciplinarstrafen : strafweise Versetzung, Ausschließung von der Beförderung auf bestimmte Zeit, Degradation in eine niedrigere Gehaltsklasse, eventuell Rangkategorie und endlich strafweise Entlassung. Rüge und Geldstrafen als Ordnungsstrafen werden für kleinere Dienstvergehen und Nachlässigkeiten im Dienst verhängt, größere Dienstvergehen ziehen Disciplinaruntersuchung nach sich. Jeder Dienstchef kann Rügen mündlich oder schriftlich erteilen. Geldstrafen bis zu 5 fl. kann jeder Dienstchef, solche bis 20 fl. nur der Betriebsleiter oder der Direktor aussprechen. Geldstrafen dürfen b% des Jahresgehalts nicht übersteigen und verfallen zu Gunsten der Humanitätsfonds. Ordnungsstrafen gegen die Betriebsleiter kann nur der Präsident

verfügen. Gegen Ordnungsstrafen ist Appellation ausgeschlossen.

bis höchstens 5 Frs. und Suspension (durch die Ingénieurs d'arrondissement und die In-sp ecteurs princip aux).

Bei der französischen Ostbahn kann nach dem Ordre général Nr. 14 vom Jahr 1889 der Betriebschef nachstehende Strafen verfügen: Verweis, Geldbuße, Ersatzvorschreibung, Gehaltseinstellung mit Untersagung der Dienstausübung, Verwarnung, letzte Verwarnung und

Degradation kann gegen alle Beamten — ausgenommen die Direktoren — Unterbeamten und Diener verfügt werden.

Nach dem Reglement über die allgemeinen Dienstvorschriften für die Angestellten der vereinigten Schweizer bahnen vom 29. April 1867 werden Dienstvergehen bestraft mit: Verweis, Geldbußen, Dienstsuspension und Dienstentlassung.

Entlassung. Verweise kann jeder Vorgesetzte Die Disciplinarstrafen, welche gegen Be-seinen Untergebenen erteilen; in dringenden dienstete der Paris - Lyon - Mittel meer-Fällen kann er auch Suspension verfügen unter bahn verhängt werden, sind Geldstrafe, Strafsofortiger Anzeige an seinen Dienstchef. Zur Versetzung, Degradierung und Entlassung. Verhängung von Bußen bis zu 5 Frs. über die ! Bei den italienischen Mittelmeer-Angestellten einer Dienstabteilung sind nur die bahnen und den adriatischen Bahnen Chefs der letzteren gegen Bestätigung der werden folgende Disciplinarstrafen unterschie-Generaldirektion, bezw. des Betriebschefs befugt. den: der schriftliche Verweis (bei den adria-Höhere Geldbußen, sowie zeitweilige Suspension tischen Bahnen überdies noch der mündliche vom Dienst verfügt über Antrag der Abteilungs- oder schriftliche Tadel wegen leichter Ver-chefs der Betriebschef, bezw. die Generaldirektion. gehen); Geldstrafen, bestehend in der Zurück-Letztere kann allein Dienstentlassung verhängen. haltung eines Gehaltsbetrags (bei den adria-Bei der schweizerischen Nordost- tischen Bahnen bis auf den Betrag eines fünfbahn bestehen (Allgemeine Dienstvorschriften tägigen Gehalts, bei den Mittelmeerbahnen bis und Bestimmungen für die Angestellten vom zu einem Drittel des monatlichen Gehalts); 1. April 1889) folgende Strafen: Verweis, Geld- Versetzung mit gänzlichem oder teil weisem Verbüße, zeitweilige Diensteinstellung, Kündigung lust der Entschädigung, welche für die aus des Dienstes oder sofortige Entlassung aus dem- Dienstesrücksichten erfolgten Versetzungen be-selben. Geldbußen können vom Dienstvorstand stimmt ist; die Dienstenthebung (s. d.) ; Verringe-bis zu 10 Frs., von der Direktion bis zu 50 Frs. rung des Gehalts oder Lohns, durch Versetzung verhängt werden.    in geringere Gehalts- oder Lohnstufen; Degra-

Die Strafnormen für die belgischen dation, durch Verlust der Rangklasse; Amts-Staatsbahnen sind enthalten in den Art. 143 if.    entsetzung.

des „Règlement organique de l’administration des Bei den Mittelmeer bahnen werden chemins de fer de l’État“ vom 15. November 1877. Verweis, Geldbuße, Versetzung und Suspendie-Danach werden Dienstvergehen mit folgenden rung bis zu zehn Tagen von den Betriebs-Strafen belegt: Verweis, Gehaltsentziehung, direktoren und Fachabteilungen der General-Suspendierung, zur Disposition stellen, Dégrada- direktion verhängt, während Suspendierung über tion    um einen oder mehrere Grade, Entlassung.    zehn Tage    bis zu drei Monaten von dem Gene-

Die    letzteren drei Strafen werden vom König    raldirektor    verfügt wird. Gehalts- oder Lohn

oder vom Minister verfügt, während Suspen- Verringerung, sowie Degradation werden vom dierung bis zu höchstens drei Monaten oder Komitee beschlossen; die Strafe der Amts-Gehaltsentziehung vom Minister ausgesprochen entsetzung ist dem Verwaltungsrat Vorbehalten, werden. Die Bestrafung mit Gehaltsentziehung Bei den adriatischen Bahnen können soll aber nur bei besonders schweren Vergehen Tadel, Verweis, Geldstrafe, Versetzung und Sus-und    wegen Trunkenheit vorgeschlagen werden.    pendierung    bis zu zehn Tagen von jedem Dienst-

Der    Verweis kann von jedem Dienstvorstand    Vorstand gegen das untergebene Personal ver-

erteilt werden.    fügt werden. Bestrafungen über die erwähnten

Nach dem Ordre général Nr. 112 vom 12. No- Grenzen bedürfen der Genehmigung des Gene-vember 1866 können bei der Grand Cen- raldirektors. Gehaltsverringerung, Degradation tral beige die Direktoren verhängen: Ver- und Entlassung zu verhängen, ist nur der Verweis, Ersatzvorschreibung, Gehaltseinstellung waltungsrat berechtigt.

mit oder ohne Suspendierung vom Dienst auf Die Strafbestimmungen für Dienstvergehen höchstens 14 Tage. Die Dienstvorstände können der Angestellten der Betriebsgesellschaft der Verweise erteilen und haben die Befugnis, Ge-    niederländischen Staatseisenbahnen

haltsentzug auf höchstens zwei Tage zu ver-    sind durch die allgemeinen Dienstvorschriften

fügen. Wegen schwererer Vergehen können die- vom 1. Januar 1885 geregelt. Danach bestehen selben auch die ihnen unterstehenden Bedien- folgende Dienststrafen: schriftlicher Verweis, steten vom Dienst    suspendieren bis zur    Ent-    Entziehung freier Tage und des Urlaubs, Geldscheidung durch    die Oberverwaltung.    Das    strafen, Versetzung und Ersatz der damit ver-

Betriebskomitee spricht die letzte Verwarnung bundenen Kosten, Suspendierung, Degradation und Kündigung aus.    auf bestimmte und unbestimmte Zeit und Ent-

Nach dem Ordre général Nr. 15 vom lassung. Die beiden erstgenannten Strafen können 24. Dezember 1878 können bei den fr an- von jedem Dienstvorstand, die Geldstrafen teils zösischen Staatsbahnen folgende von letzterem, teils vom Betriebschef, die letzten Strafen verhängt werden : die Entlassung (durch fünf nur vom Generaldirektor verhängt werden, den Verwaltungsrat); die letzte Verwarnung, Dienstvergehen, welcher sich Angestellte der Gehaltseinstellung mit oder ohne Suspendierung dänischen Staatsbahnen schuldig machen, vom Dienst, Verweis, Geldstrafe über 20 Frs. werden entweder nach dem allgemeinen bürger-(durch den Direktor) ; die Suspendierung,    Er-    liehen Gesetz oder durch Verweis, Warnung oder

satzvorschreibung,    Geldstrafe bis höchstens    Geldstrafe bis zur Hälfte des Monatsgehalts ge-

20 Frs. (durch die Chefs de service)-, Geldstrafe ahndet. Die Geldstrafen, die den Betrag von

und zwar

Was die Verhältnisse in Deutschland betrifft, so teilen sich die Disciplinarbehörden der reinigenden Disciplin in leitende und entscheidende.

Der entscheidenden Disciplinarbehörde (Disciplinarhof, Disciplinarkammer) liegt die Fällung des Urteils ob, mit welchem das Disciplinarverfahren endgültig abschließt. Sie allein ist befugt, die eigentlichen Disciplinarstrafen zu verhängen. Doch kann sie, wenngleich die Anschuldigung begründet ist, nach ihrem Ermessen in der Regel auch auf eine bloße Ordnungsstrafe zuerkennen. Findet sie die Anschuldigung nicht begründet, so hat sie den Angeklagten freizusprechen.

Von der leitenden Disciplinarbehörde (Ministerium, Generaldirektion) gehen diejenigen Verfügungen und Beschlüsse aus, welche erforderlich sind, um die Sache zur Entscheidung zu bringen. Insbesondere ist sie zuständig zur Einleitung des Disciplinarverfahrens, sowie zur Ernennung des Untersuchungsbeamten. Die leitende Disciplinarbehörde beschließt nach abgeführter Untersuchung, ob das Verfahren geeigneten Falls unter Verhängung einer bloßen Ordnungsstrafe einzustellen oder ob die Sache vor die entscheidende Disciplinarbehörde zu bringen sei.

Was die Form des Verfahrens betrifft, so wird zunächst die Voruntersuchung zur Feststellung des Thatbestands eingeleitet. Nach geschlossener Voruntersuehung wird das weitere Verfahren entweder eingestellt oder die Ange-

50 Kronen nicht übersteigen dürfen, verhängt in der Regel das Generaldirektorat ; in Vollmacht kann jedoch jeder Vorgesetzte gegen seine Untergebenen Geldstrafen bis zur Höhe von 10 Kronen verfügen.

Warnungen und Verweis kann jeder Vorgesetzte aussprechen.

Degradation und Dienstentlassung können nur einzelne höhere Beamte verhängen.

Die Eisenbahngesellschaften Großbritanniens behalten sich das Recht vor, jeden Bediensteten für Trunkenheit, Ungehorsam gegen Befehle, Nachlässigkeit, schlechte Führung oder Abwesenheit vom Dienst ohne Erlaubnis mit Entlassung, Geldstrafe oder Dienstsuspension zu bestrafen und die Beträge der auferlegten Geldstrafen von der Besoldung der Bediensteten abzuziehen und einzubehalten, ebenso ihre Löhne für die Zeit der Suspension oder der eigenmächtigen Abwesenheit vom Dienst.

HI. Disciplinar verfahren. Das bei Feststellung des Thatbestands vor Verhängung von Ordnungsstrafen zu beobachtende Verfahren ist in der Regel an bestimmte Formen nicht gebunden, und wird hierbei lediglich der Grundsatz festgehalten, daß dem Beamten vor Verhängung einer Ordnungsstrafe Gelegenheit gegeben wird, sich über die ihm zur Last gelegte Pflichtverletzung zu verantworten (s. z. B. Reichsgesetz vom 31. März 1873, Württember-gisches Gesetz vom 28. Juni 1876, Hessisches Gesetz vom 21. April 1880 u. s. w.). Dagegen pflegt der Verhängung der eigentlichen (reinigenden) Disciplinarstrafen zum mindesten bei den Staatseisenbahnverwaltungen jedenfalls soweit es sich um Bedienstete handelt, welche zu den Civilstaatsdienern gehören, ein förmliches Disciplinarverfahren vorauszugehen.

legenheit der entscheidenden Disciplinarbehörde vorgelegt, welche nach mündlicher Verhandlung das Urteil nach freier Überzeugung schöpft.

Mitunter (so bei den preußischen Staatsbahnen bezüglich jener Beamten, welche nicht vom König oder vom Minister ernannt werden) erfolgt die Entscheidung durch die leitende Disciplinarbehörde (kgl. Eisenbahndirektion). Ähnlich ist das Verhältnis bei den österreichischen und ungarischen Staatsbahnen, woselbst die Disciplinarkommissionen nur Anträge an die leitende Disciplinarbehörde zu stellen haben.

In Preußen (Disciplinargesetz vom 21. Juli 1852) kann die Entfernung aus dem Amt bei den Beamten, welche nicht auf Probe, Kündigung oder sonst auf Widerruf angestellt sind, nur nach vorgängigem förmlichen Disciplinarverfahren erfolgen. Die Auflösung des Amtsverhältnisses der auf Probe, Kündigung oder sonst auf Widerruf angestellten Beamten kann ohne deren Antrag entweder ebenfalls durch Entscheidung der Disciplinarbehörde auf Grund vorgängigen förmlichen Disciplinarverfahrens oder im Wege der Verfügung erfolgen.

Auf die in der Staatseisenbahnverwaltung außerhalb des Staatsbeamtenverhältnisses stehenden Hilfsbahnpolizeibeamten und sonstigen Hilfsbeamten findet das förmliche Disciplinarverfahren keine Anwendung.

Das Disciplinarverfahren ist jedoch nicht einzuleiten, wenn die vorläufigen Verhandlungen keine sichere Unterlage für den Antrag auf Amtsentsetzung darbieten, sondern die Dienstwidrigkeiten angemessen durch Ordnungsstrafen gerügt werden können. Eine Ausnahme findet nur statt, wenn der Beamte Widerspruch gegen die Verfügung erhebt, durch welche gegen ihn die Verwirkung des Diensteinkommens wegen unerlaubter Entfernung aus dem Amt ausgesprochen wird.

Das förmliche Disciplinarverfahren besteht in der von einem Kommissär zu führenden schriftlichen Voruntersuchung und in einer mündlichen Verhandlung.

Die Verfügung, daß das förmliche Disciplinarverfahren eingeleitet werde und die Ernennung des Untersuchungskommissärs, sowie des Beamten, von welchem die Verrichtungen der Staatsanwaltschaft wahrgenommen werden sollen, erfolgt in Ansehung derjenigen Beamten, zu deren Anstellung eine vom König oder vom Minister der öffentlichen Arbeiten ausgehende Ernennung, Bestätigung oder Genehmigung erforderlich ist, von dem Minister der öffentlichen Arbeiten, in allen anderen Fällen von den Präsidenten der Eisenbahndirektionen oder von dem Minister der öffentlichen Arbeiten.

Der Untersuchungskommissär und der als Ankläger fungierende Beamte sind in allen Fällen aus den administrativ und juristisch vorgebildeten Beamten zu entnehmen.

In der Voruntersuchung wird der Angeschuldigte unter Mitteilung der Anschuldigungspunkte vorgeladen, und wenn er erscheint, gehört; es werden die Zeugen eidlich vernommen und die zur Aufklärung der Sache dienenden sonstigen Beweise herbeigeschafft. Bei der Vernehmung des Angeschuldigten ■und dem Verhör der Zeugen ist ein vereideter Protokollführer zuzuziehen. Nach Beendigung der Voruntersuchung, jedoch nur, bevor dem Beamten die Anklageschrift und die Vorladung zur rnünd-

Angeschuldigten zur Erstattung der Untersuchungskosten ausdrücklich auszusprechen.

liehen Verhandlung zugestellt ist, kann mit Bücksicht auf den Ausfall der Voruntersuchung der Vorgesetzte Minister das fernere Verfahren einstellen und geeigneten Falls eine Ordnungsstrafe verhängen. Wird das Verfahren nicht eingestellt, so wird nach Eingang einer von dem Beamten der Staatsanwaltschaft anzufertigenden Anschuldigungsschrift derAngesehuldigte unter abschriftlicher Mitteilung dieser Anschuldigungsschrift zu einer von dem Vorsitzenden der Disciplinarbehörde zu bestimmenden Sitzung zur mündlichen Verhandlung vorgeladen.

Die entscheidenden Disciplinarbehörden erster Instanz sind für den Bereich der Staatseisenbahnverwaltung in Ansehung derjenigen Beamten, zu deren Anstellung eine von dem König oder dem Minister der öffentlichen Arbeiten ausgehende Ernennung, Bestätigung oder Genehmigung erforderlich ist, der Disciplinarhof in Berlin. Der Disciplinarhof besteht aus einem Präsidenten und zehn anderen Mitgliedern, von welchen mindestens vier zu den Mitgliedern des Obertribunals gehören müssen. Die Mitglieder des Diseiplinarhofs werden vom König auf drei Jahre ernannt. Ein Mitglied, welches im Lauf dieser Periode ernannt wird, bleibt nur bis zum Ende derselben in Thätigkeit. Die ausscheidenden Mitglieder können wieder ernannt werden.

Die entscheidende Disciplinarbehörde erster Instanz in Ansehung der übrigen Staatseisenbahnbeamten ist jene Eisenbahndirektion, welcher der betreffende Beamte untergeordnet ist. Dieselbe erledigt die Disciplinarsachen in Plenarsitzungen, an denen mindestens drei stimmberechtigte Mitglieder teilnehmen müssen. Die entscheidende Disciplinarbehörde erster Instanz in Ansehung der Bahnpolizeibeamten der Privatbahnen ist das kgl. Eisenbahnkommissariat in Berlin.

Gegen die Entscheidung steht dem Ankläger und dem Angeschuldigten Berufung an das Staatsministenum zu, die hinnen vier Wochen anzumelden und hinnen weiteren 14 Tagen schriftlich zu rechtfertigen, dann auch dem Gegner zur Einreichung einer Gegenschrift hinnen 14 Tagen mitzuteilen ist. Nach Ablauf dieser Fristen, die angemessen verlängert werden können, werden die Akten ans Staatsministerium eingesandt.

Das Staatsministerium beschließt auf den Vortrag eines vom Vorsitzenden ernannten Beferenten; in Sachen jedoch, in welchen derDisci-plinarhof in erster Instanz geurteilt hat, auf den Vortrag zweier vom Präsidenten ernannten Beferenten, von denen einer dem Justizministerium angehören muß. Ist die Berufung gegen die Entscheidung einer Provinzialbehörde eingelegt, so kann das Staatsministerium keinen Beschluß fassen, bevor das Gutachten des Diseiplinarhofs eingeholt ist. Lautet die Entscheidung oder das Gutachten des Diseiplinarhofs auf Freisprechung des Angeschuldigten oder nur auf Warnung oder Verweis, so kann das Staatsministerium, wenn es den Angeschuldigten strafbar findet, nicht die Strafe der Dienstentlassung, sondern nur eine geringere Disciplinarstrafe verhängen oder die einstweilige Versetzung in den Buhestand mit Wartegeld verfügen. Eine jede Entscheidung der Disciplinarbehörde, gegen die kein Bechtsmittel mehr stattfindet und durch welche Dienstentlassung ausgesprochen ist, bedarf der Bestätigung des Königs, wenn der Beamte vom König ernannt oder bestätigt worden ist.

Bei der mündlichen Verhandlung, Avelche in nicht öffentlicher Sitzung stattfindet, wird der Angeschuldigte nach Erstattung des Beferats vernommen und dann über den Antrag des Anklägers plaidiert. Dem Angeschuldigten steht das letzte Wort zu. Wenn die Behörde auf den Antrag des Angeschuldigten oder des Beamten der Staatsanwaltschaft, oder auch von Amts wegen die Vernehmung eines oder mehrerer Zeugen, sei es durch einen Kommissär oder mündlich vor der Behörde selbst, oder die Herbeischaffung anderer Mittel zur Aufklärung der Sache für angemessen erachtet, so erläßt sie eine erforderliche Verfügung und vertagt eventuell die Fortsetzung der Sache. Der Angeschuldigte ist berechtigt, sich eines Bechtsanwalts als Verteidiger zu bedienen oder sich, bis sein persönliches Erscheinen verlangt wird, vertreten zu lassen.

Bei der Entscheidung hat die Disciplinarbehörde, ohne an positive Beweisregeln gebunden zu sein, nach ihrer freien Überzeugung auf Grund der Verhandlungen und Beweise zu erkennen. Die Entscheidung, welche auch auf bloße Ordnungsstrafe lauten kann, wird mit Gründen versehen in der Sitzung, in welcher die mündliche Verhandlung beendet wurde, oder in einer der nächsten Sitzungen verkündet und eine Ausfertigung derselben dem Angeschuldigten über Verlangen erteilt.

Für die Beamten der Beichseisenbahnen sind im wesentlichen gleiche Bestimmungen im Beichsbeamtengesetz vom 31. März 1873 erlassen worden. Die erste Instanz ist hier die sogenannte Disciplinarkammer, deren es mehrere giebt, die höhere und letzte Instanz der Disciplinarhof. Bei vorangegangener gerichtlichen Entscheidung ist die Disciplinarbehörde an die Feststellung des Thatbestands, wie sie das Gericht vorgenommen hat, gebunden. Der Kaiser hat sodann das Becht, Disciplinarstrafen unmittelbarer oder mittelbarer Beichsbeamten zu mildern oder ganz zu erlassen.

In Bayern richtet sich das Disciplinar-verfahren für pragmatische Beamte nach den Bestimmungen der IX. Beilage zur Verfassungsurkunde. Nach dem Strafreglement für die nicht pragmatischen Beamten und Angestellten hat jeder Strafverfügung gegen Bedienstete der Staatsbahnen eine kurze Konstatierung des Straffalls und die Vernehmung des Schuldigen vorauszugehen, sofern die Bestrafung nicht infolge direkterWahrnehmung seitens des Vorgesetzten stattfindet. Mit der Eröffnung des Strafbeschlusses ist die Belehrung über das Berufungsrecht und über die Zulässigkeit einer Strafschärfung durch die Berufungsinstanz zu verbinden, und zwar ohne Unterschied, ob die Eröffnung zu Protokoll oder mittels schriftlicher Ausfertigung erfolgt. Gegen jede Strafe ist nämlich Berufung an die nächst-vorgesetzte Behörde oder Stelle zulässig. Gegen die Strafen : Suspension vom Dienst mit Einzug des Gehalts, Versetzung zur Strafe ohne Anim Fall der Verurteilung ist in der Ent- sprach auf Umzugsgebühren, Zurückversetzung Scheidung allemal auch die Verpflichtung des in eine niedrigere Dienstklasse, Entlassung

aus dem Dienst, kann Beschwerde bei dem Staatsministerium des kgl. Hauses und des Äußeren erhoben werden. Die Berufung, bezw. Beschwerde muß bei Vermeidung der Abweisung innerhalb bestimmter Frist nach der Eröffnung des Strafbeschlusses bei der den Strafbeschluß publizierenden Behörde (Stelle) angebracht werden.

Bei der kgl. sächsischen Staatseisenbahn v e r w a 11 u n g ist das Disciplinarverfahren für Staatseisenbahnbeamte, welche Civilstaats-diener sind, durch Gesetz vom 3. Juni 1876 geordnet; für die übrigen Bediensteten der Staatseisenbahnverwaltung bestehen besondere Vorschriften über die Disciplinarbehandlung nicht. Ist gegen einen Bediensteten wegen Verletzung seiner Dienstespflichten einzuschreiten, so hat der Vorgesetzte den Beschuldigten, sowie etwaige Zeugen zu Protokoll zu vernehmen und diese schriftliche Einvernahme mit einem erläuternden Bericht an die Vorgesetzte Dienststelle einzusenden, welch letztere sodann an die kgl. Generaldirektion zum Zweck der Entscheidung Bericht erstattet.

Geringfügige Pflichtverletzungen werden entweder sogleich von den mit Strafgewalt ausgerüsteten unmittelbar Vorgesetzten Beamten oder von der oberen Dienststelle erledigt und in den monatlich aufzustellenden Personalrapporten der Generaldirektion zur Kenntnis gebracht.

In Württemberg (Gesetz vom 28. Juni 1876) ist der Disciplinarhof die in erster und einziger Instanz entscheidende Behörde. Der Disciplinarhof besteht aus durch königliche Entschließung für die Dauer des zur Zeit der Ernennung von ihnen bekleideten Amts ernannten neun Mitgliedern (einschließlich des Vorstands). Der Vorstand und vier andere Mitglieder müssen ein Bichteramt, die übrigen ein Staatsamt bekleiden. Die mündliche öffentliche Verhandlung und Entscheidung in den einzelnen Disciplinar-sachen erfolgt durch sieben Mitglieder, einschließlich des Vorsitzenden. Zur Fassung anderer Beschlüsse des Disciplinarhofs ist die Zahl von fünf Mitgliedern, einschließlich des Vorsitzenden, genügend.

In der Voruntersuchung wird der Angeschuldigte unter Mitteilung der Anschuldigungspunkte vorgeladen und gehört ; die Zeugen werden eidlich vernommen. Nach geschlossener Voruntersuchung ist dem Angeschuldigten der Inhalt der erhobenen Beweismittel mitzuteilen. Darauf werden die Akten dem Ministerium vorgelegt, welches nun entscheidet, ob die Verhandlung vor dem Disciplinarhof stattzufinden hat oder nicht. Die in der Verhandlung gefaßten Urteile unterliegen weder dem Einspruch, noch einem ordentlichen Rechtsmittel. Dagegen kann sowohl vom Ministerium, als auch vom Verurteilten die Wiederaufnahme desDisciplinar-verfahrens aus solchen Gründen beantragt werden, welche nach der Strafprozeßordnung die Wiederaufnahme eines durch rechtskräftiges Urteil beendigten Strafverfahrens auf den Antrag der Staatsanwaltschaft, bezw. des Verurteilten rechtfertigen. Ein Antrag, welcher auf die Behauptung einer strafbaren Handlung als den gesetzlichen Grund der Wiederaufnahme gestützt werden soll, ist nur dann zulässig, wenn wegen dieser Handlung eine rechtskräftige Verurteilung ergangen ist, oder wenn die Einleitung oder Durchführung eines Strafverfahrens aus anderen Gründen als wegen Mangels an Beweis erfolgen kann.

Zum Nachteil eines Freigesprochenen oder eines Verurteilten findet die Wiederaufnahme des Verfahrens nur vor Ablauf von fünf Jahren vom Tag der betreffenden Entscheidung an statt. Die Wiederaufnahme des Verfahrens gegen den Einstellungsbeschluß ist wegen der nämlichen Anschuldigungspunkte nur auf Grund neuer Beweise und während eines Zeitraums von fünf Jahren, vom Tag des Einstellungsbeschlusses ab, zulässig.

Der Antrag auf Wiederaufnahme ist schriftlich zu stellen; derselbe muß den gesetzlichen Grund der Wiederaufnahme, sowie die Beweismittel angeben. Über die Zulässigkeit des Antrags entscheidet der Disciplinarhof ohne mündliche Verhandlung. Wird der Antrag für zulässig befunden, so verordnet der Disciplinarhof die Aufnahme der angetretenen Beweise durch einen beauftragten Beamten. Nach dem Schluß der Beweisaufnahme sind der Antragsteller und dessen Gegner unter Bestimmung einer Frist zur ferneren Erklärung aufzufordern.

Der Antrag wird ohne mündliche Verhandlung als unbegründet verworfen, wenn die aufgestellten Behauptungen nach dem Ermessen des Disciplinarhofs durch die erhobenen Beweise keine genügende Bestätigung gefunden haben. Andernfalls verordnet der Disciplinarhof die Wiederaufnahme des Verfahrens und die Erneuerung der mündlichen Verhandlung. Einem früher Verurteilten, dessen Schuldlosigkeit an den Tag kommt, ist der von ihm nicht verschuldete Schaden durch die Staatskasse zu ersetzen, vorbehaltlich des Rückgriffs an die Schuldigen.

Der Verurteilte ist nach Entscheidung des Disciplinarurteils schuldig, die Kosten des Verfahrens ganz oder teilweise zu erstatten. Die Kosten eines Disciplinarverfahrens, welches deshalb eingestellt wurde, weil der Angeschuldigte seine Entlassung aus dem Amt mit Verzicht auf Titel, Gehalt und Pensionsanspruch nachgesucht hat, fallen stets dem Angeschuldigten zur Last.

Für die Bediensteten der badischen Staatsbahnen (Gesetz vom 24. Juli 1888) ist die Disciplinarbehörde entweder der Disciplinarhof für die landesherrlich angestellten Beamten oder hinsichtlich der behördlich angestellten etatsmäßigen Beamten das Vorgesetzte Ministerium. Der Disciplinarhof entscheidet in erster und einziger Instanz mit Ausschluß von Rechtsmitteln, mit Vorbehalt des landesherrlichen Begnadigungsrechts. Die mündliche Verhandlung ist nicht öffentlich. Die Wiederaufnahme des Verfahrens findet in jenen Fällen statt, in welchen nach der Strafprozeßordnung die Wiederaufnahme eines durch rechtskräftiges Urteil geschlossenen Verfahrens eintritt. Sie ist auf Grund neuer Beweise auch gegen den Einstellungsbeschluß der Disciplinarbehörde während eines Zeitraums von fünf Jahren zulässig. Das Verfahren vor dem Ministerium als Disciplinarbehörde erfolgt in kollegialer Beschlußfassung, vorbehaltlich des Rekurses an das Staatsministerium.

Bei den österreichischen Staatsbahnen steht die Verhängung von Disciplinar-strafen gegen jene Beamten, welche mehr als 2000 fl. Jahresgehalt beziehen, dem Handels-ministerium zu, welches in der Eegel den von der Generaldirektion auf Grund eines Beschlusses der bei derselben bestellten Disciplinarkommis-sion zu stellenden Antrag entgegenzunehmen hat. Die Disciplinarbehandlung der übrigen Beamten erfolgt durch die Generaldirektion auf Grund des Antrags einer Disciplinarkommission oder durch eine k. k. Eisenbahnbetriebsdirektion auf Grund des Antrags einer dort bestellten Disciplinarkommission. Die Verhängung von Disci-plinarstrafen gegen provisorisch angestellte Diener, weibliche Bedienstete und Diurnisten steht der Generaldirektion, bezw. den Vorständen der Eisenbahnbetriebsdirektionen ohne Mitwirkung einer Disciplinarkommission zu. Jede Disciplinarkommission besteht aus einem Vorsitzenden, vier stimmführenden Mitgliedern und drei Ersatzmännern, welche vom Präsidenten auf die Dauer eines Jahrs ernannt werden.

Die Geschäftsbehandlung bei den Disciplinar-kommissionen ist durch eine besondere Geschäftsordnung geregelt. Das Verfahren ist ein mündliches, dem Angeschuldigten ist Gelegenheit zur Rechtfertigung zu geben. Die Disciplinarkommis-sionen sind bei ihren Beschlußfassungen an keine Beweisregeln gebunden, sondern haben nach freier Überzeugung vorzugehen. Die Beschlüsse sind mit absoluter Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder zu fassen. Zu einer gültigen Beschlußfassung müssen außer dem Vorsitzenden mindestens drei Mitglieder anwesend sein.

Die Einleitung einer Disciplinaruntersuchung steht dem Präsidenten und rücksichtlich des den Eisenbahnbetriebsdirektionen unterstehenden Personals auch den Vorständen der Eisenbahnbetriebsdirektionen zu. Die Untersuchung ist vorläufig einzustellen, wenn die dem Beschuldigten zur Last fallende Pflichtverletzung auch nach dem allgemeinen Strafgesetz zu ahnden ist.

In dem Diseiplinarbeschluß wird ausgesprochen, daß die Kommission den Beschuldigten eines Dienstvergehens schuldig oder nichtschuldig erkenne. Im Fall der Schuldigerklärung hat die Kommission zugleich auszusprechen, welche Disciplinarstrafe nach ihrem Ermessen über den Schuldigen zu verhängen sei.

Der Beschlußantrag der Disciplinarkommission wird der Dienststelle, bei welcher letztere thätig ist, vorgelegt.

Das Rechtsmittel der Berufung gegen das Disciplinarerkenntnis steht dem Beschuldigten nur im Fall der Dienstentlassung zu. Die höhere Instanz ist das Handelsministerium, bezw. die Generaldirektion, wenn eine k. k. Eisenbahnbetriebsdirektion das Disciplinarerkenntnis gefällt hat.

Bei den österreichischen Privatbahnen werden die Disciplinarstrafen in der Regel auf Grund einer schriftlich durchgeführten Untersuchung (Disciplinaruntersuchung) verhängt, für welche besondere Formen nicht vorgeschrieben sind. Im allgemeinen wird die Einleitung einer Disciplinaruntersuchung von der obersten Centralstelle (Generaldirektion, Direktion) angeordnet; in Fällen der Dringlichkeit hat ausnahmsweise und unter sofortiger Anzeige an diese oberste Stelle der unmittelbar Vorgesetzte das Recht zu ihrer Einleitung.

Bei einzelnen österreichischen Bahnverwaltungen werden ähnlich, wie bei den österreichischen Staatsbahnen, die Disciplinarangelegen-heiten einer besonderen Disciplinarkommission zur Erhebung und Begutachtung zugewiesen.

Berufungen gegen die untere Entscheidung an die höheren Vorgesetzten oder an den Verwaltungsrat stehen jedem Bediensteten innerhalb einer gewissen Frist frei.

Die Disciplinaruntersuchung erfolgt bei den ungarischen Staatsbahnen nur wegen schwerer Dienstvergehen. Zur Durchführung der Disciplinaruntersuchungen sind ständige Disciplinarkommissionen bestellt.

Die Disciplinaruntersuchung kann anordnen: der königl. ungarische Handelsminister gegen jeden Angestellten ohne Rangunterschied; der Präsident gegen alle Bediensteten mit Ausnahme der Direktoren; die Direktoren und die Betriebsleiter gegen alle Bediensteten mit Ausnahme jener der ersten drei Rangklassen. In einzelnen Fällen sind auch auf die Strecke beorderte Untersuchungsfachorgane eine Disciplinaruntersuchung einzuleiten berechtigt.

Die disciplinarische Untersuchung führt ein bei der Direktion durch den Präsidenten, bei den Betriebsleitungen durch den Betriebsleiter ständig ernannter Untersuchungskommissär, dem eventuell besondere Fachorgane je nach dem einzelnen Fall beigegeben werden.

Wenn die Untersuchung auf verschiedenen Betriebsleitungen unterstehende Organe ausgedehnt wird, so ist zur Vornahme der Disciplinaruntersuchung der Untersuchungskommissär jener Betriebsleitung kompetent, in deren Bereich das Dienstvergehen begangen wurde. Es ist jedoch den anderen beteiligten Betriebsleitungen nicht benommen, ihrerseits dem Untersuchungskommissär ein Organ aus ihrer Mitte beizugeben. Ist eine Disciplinaruntersuchung gegen Bedienstete einzuleiten, welche teils der Direktion, teils einer Betriebsleitung unterstehen, so ist in solchen Fällen zur Durchführung der Untersuchung nur der seitens der Direktion bestellte Kommissär kompetent.

Wenn nach geschlossener Untersuchung die Disciplinarbehandlung als gerechtfertigt erscheint, werden die Untersuchungsakten behufs weiterer Durchführung der zuständigen Disciplinarkommission übergeben.

Disciplinarkommissionen bestehen am Sitz der Direktion und am Sitz der einzelnen Betriebsleitungen. Die Mitglieder derselben werden von dem Präsidenten auf die Dauer eines Jahrs ernannt und dem Beamtenkreis der Direktion, bezw. der Centrale der betreffenden Betriebsleitung entnommen.

Jede Disciplinarkommission besteht aus dem Vorsitzenden, drei Mitgliedern und ebensoviel Ersatzmännern, ferner bei der Direktion aus dem Sektionschef, bei den Betriebsleitungen aus dem gleichfalls stimmberechtigten Abteilungsleiter, dem der Beschuldigte unmittelbar unterstellt war.

Als Referent fungiert bei der Disciplinarkommission der ständig ernannte Untersuchungskommissär, der jedoch nur dann stimmberechtigt ist, wenn er auch gleichzeitig zum Mitglied der Kommission ernannt wurde.

Die Disciplinarkommissionen bei der Direktion sind zuständig zur Behandlung der Disci-plinarangelegenheiten jener Bediensteten, welche der Direktion unmittelbar unterstehen. Der Präsident, der Direktor, die Abteilungsdirektoren und solche Staatseisenbahnbedienstete,

welche zur Dienstleistung dem Handelsministerium oder einer andern Staatsbehörde zugewiesen sind, unterstehen nicht dieser Disciplinar-kommission; für diese Beamten bestimmt der königl. ungarische Handelsminister die Art des Disciplinarverfahrens.

Die Disciplinarkommissionen bei den Betriebsleitungen üben die Disciplinargewalt gegen alle der betreffenden Betriebsleitung unterstellten Bediensteten aus, nicht aber gegen solche, welche vom Handelsminister ernannt oder der Betriebsleitung zugewiesen sind.

Nachdem die Kommissionsmitglieder in die Untersuchungsakten Einsicht genommen haben, wird die Verhandlung anberaumt. Bei der mündlichen Verhandlung, über die ein Protokoll geführt wird, ist dem Beschuldigten Gelegenheit gegeben, sich zu rechtfertigen, bezw. zu verteidigen. Der Beschuldigte muß persönlich erscheinen und kann sich nicht vertreten lassen. Erscheint der Beschuldigte trotz wiederholter Aufforderung nicht vor der Disciplinar-kommission, so wird die Verhandlung in dessen Abwesenheit geführt und das Urteil gefällt.

Zur Fällung des Urteils ist die Anwesenheit des Obmanns und wenigstens dreier stimmberechtigter Mitglieder notwendig. Die Abstimmung wird nach dem Rang der Mitglieder (und zwar vom niedrigsten angefangen) vorgenommen. Der Präsident stimmt als letzter. Bei Fassung eines Beschlusses entscheidet die Majorität. Bei gleicher Stimmen'zahl muß auf Freispruch erkannt werden.

Die Beschlüsse der Disciplinarkommissionen werden sodann mit den Untersuchungsakten und dem Verhandlungsprotokoll durch den Obmann der Kommission behufs weiterer Verfügung bei der Direktion dem betreffenden Direktor (Sektionsvorstand), bei den Betriebsleitungen dem Betriebsleiter übergeben.

Der Direktor kann nun den Beschluß bestätigen oder er kann einen neuen Beschluß fassen. Gegen den Beschluß des Direktors steht jedoch dem Beschuldigten der Rekurs an den Präsidenten offen. Beschlüsse des Präsidenten sind in der Regel inappellabel.

ln gleicher Weise kann der Betriebsleiter einen seitens der Disciplinarkommission gefällten Beschluß bestätigen oder nicht. Wird der Beschluß nicht bestätigt, so geht die Disciplinar-angelegenheit zur weiteren Äußerung an den Direktor.

Gegen die Beschlüsse, welche schriftlich, und zwar mit Angabe von Gründen kundgemacht werden, können Rekurse innerhalb vierzehn Tagen seitens der Beschuldigten durch ihren Dienstvorstand im Dienstweg eingebracht werden. Dem Direktor steht das Recht zu, eine neuerliche Disciplinaruntersuchung oder Disci-plinarverhandlung anzuordnen oder aber die Disciplinarsache an eine andere Disciplinarkommission zu leiten.

Die Disciplinargewalt gegen provisorisch angestellte Diener, weibliche Bedienstete und Diurnisten steht jenem Vorstand zu, welcher deren Aufnahme und Ernennung vorzunehmen berechtigt war.

Bei den Schweizer Bahnen besteht ein förmliches Diseiplinarverfahren nicht. Die Direktion und einzelne Dienstvorstände sind ermächtigt, Dienststrafen zu verhängen. Dasselbe ist der Fall bei den belgischen Staats- und P rivatbahnen.

Auch bei den französischen Bahnen fehlt ein förmliches Diseiplinarverfahren; das Recht zur Strafverhängung richtet sich nach den ausdrücklich oder stillschweigend vereinbarten Vertragsbedingungen ; das Recht zur Entlassung steht der Gesellchaft ohne Angabe der Gründe zu.

Seit 1871 sind bei der Deputiertenkammer zahlreiche Petitionen von Bahnbediensteten, namentlich Maschinisten und Heizern eingebracht worden, welche anstreben, daß die Entlassung nur aus ganz bestimmten Gründen erfolgen dürfe, daß ferner ein Disciplinarregle-ment ausgearbeitet werden solle, an welches sich die Bahnen zu halten hätten. Ein bezüglicher Gesetzentwurf ist im Jahr 1882 von der Deputiertenkammer angenommen, 1885 jedoch vom Senat verworfen worden.

Bei den italienischen Mittel-meer bahnen und den adriatischen Bahnen gelten bezüglich des Disciplinarverfahrens die einschlägigen Bestimmungen der allgemeinen Dienstvorschriften für die Angestellten der beiden Bahnverwaltungen vom Jahr 1886. Nach denselben hat der That-bestand in jenen Fällen, in welchen es sich um Vergehen handelt, welche mit Gehaltsabzug, Degradation oder Amtsentsetzung bestraft, werden, durch eine Untersuchung festgestellt zu werden, welche von der Betriebsdirektion oder den Fachabteilungen der Generaldirektion angeordnet wird. Diese Untersuchung wird von einer Kommission durchgeführt, welche aus zwei oder mehreren Beamten, die einen höheren Rang als der Beschuldigte haben müssen, besteht. Der Kommission werden eventuell Delegierte der Generaldirektion beigegeben, und können an derselben auch Beamte anderer Eisenbahnverwaltungen, welche im Verbandverkehr mit der Gesellschaft stehen (falls es sich um Untersuchungsfälle im genannten Verkehr handelt), teilnehmen. Die Kommission nimmt das Verhör des Beschuldigten vor und hat die Zeugenaussagen der Beamten der Gesellschaft und nötigen Falls auch von Fremden über jene Thatsachen zu sammeln, welche die Einleitung der Untersuchung veranlaßt haben. Sie hat ferner alle Erhebungen zu pflegen und alle Beweise zu prüfen, welche ihr als zur Aufdeckung der Wahrheit geeignet erscheinen. Dies alles muß aus dem Untersuchungsprotokoll hervorgehen, an das sich das Verhör des Beschuldigten, die Zeugenaussagen, die vom Beschuldigten vorgelegten schriftlichen Rechtfertigungen und alle anderen wichtigen Dokumente anzuschließen haben.

Das Untersuchungsprotokoll wird von allen Komissionsmitgliedern unterschrieben. Das Verhör und die Zeugenaussagen sind vom Beschuldigten, bezw. den Zeugen und einem Mitglied der Kommission zu unterfertigen. Wenn der Beschuldigte oder die Zeugen nicht unterschreiben wollen oder können, muß der Grund angegeben werden. Die Kommission hat nach Beendigung der Untersuchung das Protokoll samt Zubehör an die Betriebsdirektion oder die Fachabteilungen der Generaldirektion einzusenden unter Beigabe eines eingehenden Berichts über die konstatierten Thatsachen und Angabe der Milderungs- und Erschwerungsgründe. Die Betriebsdirektion, bezw. die betreff-

fende Fachabteilung der Generaldirektion übersendet die Akten samt ihren Bemerkungen und Vorschlägen der Generaldirektion, welche die bezüglichen Strafvorschläge dem Komitee oder Verwaltungsrat je nach der Art des Falls unterbreitet.

steht es frei, die Disposition des Versenders nicht anzunehmen, bezw. durchzuführen, wenn das für das Gut vorgeschriebene Zoll- und Steuerverfahren oder sonstige behördliche Anordnungen beeinträchtigt würden. Bei Ablieferungshindernissen, sowie auch bei Unterbrechung des Transports (§ 61, bezw. 58 des Betriebsreglements) wird der Absender von Amts wegen um Disposition angegangen.

Nach dem schweizerischen Transportreglement hat der Absender, solange das Frachtgut noch nicht abgesendet ist, das Recht, dasselbe zurückzunehmen. Nach Absendung des Gutes ist der Absender nur dann berechtigt, wegen Rückgabe desselben oder Auslieferung an einen andern als den im Frachtbrief bezeichneten Empfänger oder an einen andern Ort Anweisungen zu erteilen, wenn im Frachtbrief gesagt ist, daß das Gut auf Rechnung und Gefahr, des Aufgebers reise. Der Absender hat im Fall solcher Anweisungen das ihm etwa ausgestellte Frachtbriefduplikat zurückzugeben. Das D. besteht jedoch nur solange, bis entweder 1. die Bahnverwaltung nach Ankunft des Gutes am Bestimmungsort dem Empfänger den Frachtbrief übergeben hat oder 2. die Anzeige von der Ankunft des Gutes zum Zweck der Abholung desselben an den Empfänger abgegangen ist (s. Art. 101, 102, 103, 104 des Transportreglements).

Bei den italienischen Eisenbahnen (s.Tarife und Bedingungen für Transporte auf dem mittelländischen und adriatischen Netz vom 16. Juli 1890) steht das Recht, über die zum Transport aufgelieferten Sachen zu verfügen, nur dem Versender oder dessen Rechtsnachfolger zu; der Versender oder dessen Rechtsnachfolger kann keine Verfügungen vorerwähnter Art trelfen, ohne die ihm übergebene Quittung vorzulegen, wenn es sich handelt um Rückbeförderung der Sendung, um Wechsel des Bestimmungsorts oder des Empfängers, um Suspension der Auslieferung an den Empfänger über zehn Tage hinaus nach Ankunft der Sendung.

Die Gesuche um Ausübung des D. sind vom Versender schriftlich an die Abgangsstation zu richten. Der Versender..übernimmt die Verantwortung für alle aus den Änderungen entstehenden Folgen. Die Eisenbahn hat den Anweisungen Folge zu geben, insoweit deren Übermittlung zu rechter Zeit erfolgen kann und ihre Ausführung mit der Regelmäßigkeit des ordentlichen Dienstes vereinbar ist.

Für jede Verfügung des Versenders oder dessen Rechtsnachfolgers ist die Gebühr von 1 Lire, ferner der etwaige höhere Transportpreis und die sonstigen Kosten, welche die Ausführung des Auftrags zur Folge hat, zu entrichten.

Auch im Fall einer zeitweisen Unterbrechung der Beförderung kann der um Disposition angegangene Versender diese nur trelfen, wenn er im Besitz der Aufgabsquittung ist.

Das Recht des Versenders auch als Inhaber der Aufgabsquittung erlischt, um an den Empfänger überzugehen, mit dem Augenblick, in welchem dieser, um die Sendung einzulösen, den Auslieferschein (il bolletino di consegna) abgenommen hat.

Auf den belgischen Staatsbahnen hat der Versender solange das D., als sich das Gut

Dr. Ziffer.

Disposition, s. Verfügung.

Dispositionsgüter, solche Güter, deren Ab- oder Annahme seitens des Empfängers verweigert wird, ferner solche, welche nicht rechtzeitig abgenommen werden, sowie solche, deren Abgabe die Empfangsstation nicht zu bewirken vermag und endlich Güter, welche unter der Adresse „bahnhoflagernd“ ohne Meldung des Empfängers längere Zeit auf der Empfangsstation lagern. Über das Verfahren mit diesen Gütern s. unter Ablieferungshindernisse.

Dispositionsrecht, Verfügungsrecht an Frachtgütern, das Recht des Absenders oder Empfängers über die einer Eisenbahn zur Beförderung übergebenen Waren zu verfügen.

In Deutschland und Österreich steht auf Grund der einschlägigen Bestimmungen des Handelsgesetzes und des Betriebsreglements (welche allerdings .nach dem Inkrafttreten des internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr eine dem Inhalt des Letzteren entsprechende Umgestaltung erfahren dürften) das D. zunächst dem Versender zu, dem Empfänger erst dann, wenn ihm der Frachtbrief am Ort der Ablieferung übergeben ist. (Vergl. Art. 402, 403 und 405 des Handelsgesetzes.)

Vor diesem Zeitpunkt steht dem Empfänger nur ganz ausnahmsweise ein D., und zwar in Bezug auf Anordnung von Sicherheitsmaßregeln zu (Art. 404 des H. G. B.) ; jedes weitergehende Verfügungsrecht aber kann nur auf besonderer Ermächtigung.des Absenders beruhen.

Nach der Übergabe des Frachtbriefs dagegen besitzt der Empfänger das volle, uneingeschränkte, einer besonderen Vollmacht nicht bedürfende Verfügungsrecht.

Der Übergabe des Frachtbriefs an den Empfänger ist die Anstellung der Klage .des Empfängers gegen den Frachtführer auf Übergabe des Frachtbriefs und die Übergabe des Gutes nach Ankunft desselben am Ablieferungsort gleich zu achten.

Was zunächst die Verfügungen des Absenders betrifft, so ist der Umfang derselben unbeschränkt; allerdings spricht Art. 402 des H. G. B. nur von den späteren Anweisungen des Absenders, wegen Zurückgabe des Gutes oder wegen Auslieferung des Gutes an einen anderen, als den im Frachtbrief bezeichneten Empfänger; indes ist nicht zu bezweifeln, daß diese beiden Anweisungen nur als die gewöhnlichsten und wesentlichsten hervorgehoben worden sind.

Anweisungen des Versenders müssen im Weg der Aufgabsstation geschehen.

Das D. des Versenders kann ausgeübt werden, entweder wenn das Gut noch nicht abgesendet, oder wenn es schon in der Bestimmungsstation angelangt, bezw. noch im Rollen begriffen ist.

Sind die Güter bereits im Rollen, so wird die Disposition des Versenders in der Regel nur entgegengenommen, wenn er hinsichtlich j der Durchführung seiner Verfügung ein Aner- ! kenntnis ausfertigt. Den Eisenbahnverwaltungen ! noch nicht in den Händen des Empfängers be

Dr. Röll.

tionen.

aus

findet. Die Anweisung des Versenders, daß eine Ware, welche in der Bestimmungsstation angekommen ist, ihm zur Verfügung bleibe oder einem andern Empfänger als dem im Frachtbrief bezeichneten ausgeliefert werde, muß selbst für den Fall seitens der Bahn angenommen und durchgeführt werden, wenn der ursprüngliche Empfänger das Aviso der Ankunft schon erhalten und die Transportgebühren entrichtet hat. Der Versender hat jedoch das D. nur über die ganze Sendung, nicht aber über einen Teil derselben.

Die auf schriftlichem oder telegraphischem Weg gegebene Verfügung muß immer durch die Abgangsstation gehen.

Wenn der Empfänger gegen die Verfügung des Absenders Einsprache erhebt, so bleibt das strittige Gut zu Lasten des Berechtigten im Magazin bis zur Austragung der Angelegenheit.

Über solche Güter, welche im Zollmagazin erliegen und die seitens des Empfängers ausgelöst wurden, steht dem Versender das D. nicht mehr zu.

Der Empfänger kann sein D. dann ausüben, wenn er die Ware übernommen und die darauf haftenden Gebühren gezahlt hat; jede Verfügung wird aber dann als eine neue Aufgabe anzusehen sein.

Nach der französischen Gesetzgebung steht das D. dem Absender insolange zu, als er nicht dem Frachtbriefadressaten das Original des Frachtbriefrecepisses übergeben hat ; ist der Frachtbriefadressat im Besitz des letzteren, so kann das D. vom Absender nur im Einvernehmen mit dem Adressaten ausgeübt werden. Dispositionserteilungen können nur durch Vermittlung der Aufgabsstation erfolgen. Das D. des Absenders erlischt, sobald der Frachtbrief am Bestimmungsort dem Empfänger übergeben ist.

Nach dem russischen allgemeinen Eisenbahngesetz steht das D. über das Gut nach Aushändigung des Duplikatfrachtbriefs zu: 1. bei dem auf einen Namen lautenden Frachtbrief dem Absender oder der Person, welcher der Absender den Duplikatfrachtbrief in vorgeschriebener Weise übergeben hat, oder auch der Person, auf deren Namen das Gut abgesendet worden ist, wenn der Duplikatbrief sich in ihren Händen befindet und 2. bei einem auf den Vorzeiger lautenden Frachtbrief, dem Inhaber des Duplikatfrachtbriefs. Der Verfügungsberechtigte kann durch Vermittlung der Versandstation fordern, daß das Gut an ihn auf der Versandstation zurückgegeben oder unterwegs angehalten oder auf der Bestimmungsstation oder einer Zwischenstation an eine andere als die im Frachtbrief bezeichnete Person ausgehändigt werden soll. Dieses Verlangen muß schriftlich unter Beifügung des Duplikatfrachtbriefs gestellt werden. Die Eisenbahn darf die Erfüllung derartiger Forderungen eines Ver-fügungsberechtigten nicht verweigern, und darf dieselben auch nicht ändern oder verzögern, widrigenfalls sie für den Schaden haftet, sofern sie nicht beweist, daß es ihr unmöglich war, die Forderung ohne Störung der Regelmäßigkeit des Betriebs zu erfüllen, oder wenn sie andere triftige Gründe für die Nichterfüllung hatte. Die Eisenbahn hat Anspruch auf Erstattung der durch die Erfüllung eines solchen Verlangens entstehenden Kosten, mit Ausnahme der Fälle, in denen das Verlangen durch ihre eigene Schuld hervorgerufen wurde. Auch kann die Eisenbahn vor Rückbeförderung des Gutes die Bezahlung des auf den ersten Transport entfallenden Betrags fordern.

Das D. über das rollende Gut liegt bei den amerikanischen Eisenbahnen in der Regel in den Händen des bezeichneten Empfängers, weil dieser in der großen Mehrzahl der Fälle schon vor Absendung das Eigentum an dem Frachtgut erworben hat.

Im inter nationalen Übe rein kommen über den Eisenbahnfrachtverkehr ist das D. des Absenders dahin geregelt, daß dieser allein das Recht hat, die Verfügung zu treffen, daß die Ware auf der Versandstation zurückgegeben, unterwegs angehalten oder an einen andern als den im Frachtbrief bezeichneten Empfänger am Bestimmungsort oder einer Zwischenstation abgeliefert werde. Dieses Recht steht indes dem Absender nur dann zu, wenn er das Duplikat des Frachtbriefs vorweist. Die Eisenbahn hat derartige Anweisungen des Absenders nur dann zu beachten, wenn sie ihr durch Vermittlung der Versandstation zugekommen sind.

Das Verfügungsrecht des Absenders erlischt, auch wenn er das Frachtbriefduplikat besitzt, sobald nach Ankunft des Gutes am Bestimmungsort der Frachtbrief dem Empfänger übergeben oder die von letzterem erhobene Klage auf Übergabe des Frachtbriefs und Auslieferung des Gutes der Eisenbahn zugestellt ist. In diesen Fällen geht dann das D. auf den Empfänger über.

Die Eisenbahn darf die genannten Verfügungen nur dann verweigern oder verzögern oder solche Anweisungen in veränderter Weise ausführen, wenn durch die Befolgung derselben der regelmäßige Transportverkehr gestört würde.

Die Verfügungen des Absenders müssen mit schriftlicher und vom Absender Unterzeichneter Erklärung erfolgen. Die Erklärung ist auf dem Frachtbriefduplikat zu wiederholen, welches gleichzeitig der Eisenbahn vorzulegen und von dieser dem Absender zurückzugeben ist. Jede in anderer Form gegebene Verfügung des Absenders ist nichtig. Die Eisenbahn kann den Ersatz der Kosten verlangen, welche durch die geänderte Disposition entstanden sind, insoweit diese Verfügungen nicht durch ihr eigenes Verschulden veranlaßt worden sind.

Dispositionsstationen, jene Stationen, welche in selbständiger Weise oder über Verlangen einer Mittelstation die Einleitung von Zügen veranlassen und innerhalb einer gewissen Strecke (Dispositionsstrecke) für die rasche Fortschaffung der in den Stationen dieser Strecke bereitstehenden, beladenen und leeren Wagen bei möglichst günstiger Ausnutzung der Maschinenkraft Sorge tragen.

Dispositionsstrecke, s. Dispositionssta-

Distanzbarrieren nennt man zuweilen jene Schranken oder Abschluß Vorrichtungen für Überfahrten (Wegübergänge), welche vom Wärter aus der Entfernung mit Drahtzug, seltener auch mit Hilfe des elektrischen Stroms bedient werden; s. Abschlußvorrichtungen.

Distanzmesser (Stadia, ambulator; Stadia, f.), Meßinstrumente, welche die Entfernung zweier Punkte mit Hilfe von Beobachtungen angeben, die von dem einen [Punkt

ver-

und D—f —

mit

an einem, auf dem andern Punkt befindlichen Gegenstand vorgenommen werden. Der zu beobachtende Gegenstand ist entweder ein natürliches Signal . (Kirchturmspitze, Blitzableiter u. dgl.) oder ein Maßstab, der zum Zweck der Distanzmessung besonders aufgestellt wird (Distanzlatte). D. der ersten Art sind für schiedene, namentlich aber für militärische Zwecke vielfach in Vorschlag gebracht worden, doch hat sich keiner derselben als vollkommen zweckentsprechend erwiesen. Von ihnen wird hier nicht weiter die Kede sein.

In geodätischen Angelegenheiten werden mit D. nur mäßig große Entfernungen bestimmt, und ist es in der ßegel möglich, in dem einen der Punkte eine Distanzlatte aufzustellen. Man leitet dann die gewünschte Entfernung D (Fig. 619) aus einem langgestreckten, vertikalen, meist gleichschenkligen Dreieck ab, dessen Grundlinie (l) in der Latte P liegt, während der Scheitel des gegenüber liegenden Winkels (a) mit dem Standort des Instruments J zusammenfällt. Für kleine Werte des Winkels a hat man all

strahlen die einfache Proportion ~    folg

lich findet statt ~ oder, da f und b unveränderliche Werte sind, = Je auch I)—f — k l. Hiernach wächst

der vom vorderen Brennpunkt der Objektivlinse an gerechnete Abstand einfach proportional mit dem Lattenabschnitt l für einfache Fernrohre. Für den Abstand E der vertikalen Achse des Instruments von dem Standort der Latte, erhält man sodann E = kl -f- f~h e = kl -j-wenn e die Entfernung der Objektivlinse von der Instrumentenachse bezeichnet. Diese Art der Messung findet bei dem Reichenbach’sehen und Ertel’schen D. Anwendung. Beide unterscheiden sich im wesentlichen darin, daß die ursprüngliche Konstruktion von Reichenbach vor jedem Horizontalfaden eine besondere Okularlinse enthielt (Fig. 621 a und 621 b), um dessen Bild scharf und mit starker Vergrößerung zu erhalten,

-D

Fig. 619.

Äst!

Iß

d.

> y vL—■—j

! 10

Nu

L.

o<

.E.

j>.

Fig. 620.

Fig. 6216.

Fig. 621 a.

gemein D sin a = D taug u — D a — l, somit 1) — —. Nun ist entweder a konstant und l veränderlich, wie bei den D. von Reichenbach, Ertel und Porro, oder es wird l als unveränderlich angenommen und « in jedem Fall gemessen, wie bei den D. von Stampfer und Meyerstein.

Bei den D. der ersteren Art wird a durch die beiden, in der Okularröhre des Fernrohrs innerhalb der Brennweite der Okularlinse gespannten parallelen, horizontalen Fäden (siehe Fig. 620), deren vertikaler Abstand b beträgt, in Verbindung mit der Brennweite der Okularlinse 0₂ bestimmt. Die Objektivlinse Ot giebt in der Bildweite d ein verkehrtes Bild des in der Entfernung D vor derselben liegenden Maßstababschnitts von der Länge l, welches umso größer wird, je weiter der Abstand I) genommen wird. Ist f die Brennweite der Objektivlinse, so besteht zwischen den Größen L>, d und f die

dioptrische Hauptformel — = ~ -f- i, und für

zwei die Abschnitte l und b umfassende Haupt-

Fig. 622.

während die spätere Ertel’sche Ausführung nur eine Okularlinse zeigt (Fig. 622), durch welche beide äußeren Fäden samt dem Mittelfaden zugleich gesehen werden können.

Außerdem kamen früher auch besonders geteilte und ausgestattete Distanzlatten zur Anwendung, während in neuerer Zeit wegen der meist gleichzeitigen trigonometrischen Höhenmessung nach Metermaß geteilte Nivellierlatten benutzt werden. Die ursprüngliche, sogenannte Distanzteilung der Latte ergab sich für eine bestimmte Brennweite und einen gegebenen Fadenabstand. Sind En-1 und En zwei Entfernungen und ln—l, ln die zugehörigen Lattenabschnitte, so gilt En—i — kln—x -j- kt und E n = k l n -j- Zi, und folglich E n — E n—1 —— k (ln — ln—l); für gleiche Längenunterschiede erhält man also auch gleiche Unterschiede in den Lattenabschnitten. Da ferner für E — o — k

kl₀ + kx und l₀ —--A- stattfindet, so muß

tc

der Lattenabschnitt, welcher der kleinsten für Distanzmessung noch in Betracht kommenden Entfernung (20 oder 30 m) entspricht, um

man die Werte

aus

E—kt

achtungen berechnet und sodann den Mittelwert derselben bestimmt.

Eine besondere Einrichtung des D. von Porro besteht darin, daß durch Einschalten einer Linse in einem festen Abstand (a) zwischen Objektiv und Fadenkreuz, die Konstante k, — o wird, indem der sogenannte anallatische Punkt in die Instrumentenachse zu liegen kommt. Man

hat hier einfach E

fo ft

—■ kl, wobei k wieder —

P

f₂ jedoch die äquivalente Brennweite der Linsenzusammenstellung ist, welche sich aus der

Gleichung /'₂ =

berechnet. In der-

wenn k

o—u'

— gesetzt wird. Der Wert k ist dem

Wert eines Schraubenumgangs entsprechend und läßt sich aus Beobachtungen von o und u bei verschiedenen Entfernungen aus

j. _ -P (o — u)

statt

lieh 324, so daß die Formel B Den Abstand l nimmt man zu 1 oder 2 m an.

1:1

benutzt

Bs

bestimmt. Die Be-

69

den Betrag kleiner sein, als der folgende,

einem gleichen Intervall entsprechende Lattenabschnitt.

Im Fall des Gebrauchs einer solchen Distanzteilung muß mindestens einer der beiden Distanzfäden verstellbar sein, um den Fadenabstand b der Teilung anpassen zu können. Dies geschieht dadurch, daß die Distanzlatte in der horizontalen Entfernung von etwa 100 m aufgestellt und der untere der beiden Fäden auf den Nullpunkt der Teilung eingestellt wird. Deckt hierbei der obere Faden jenen Teilstrich, welchem der Wert 100 zukommt, nicht, so muß eine Veränderung in dem Fadenahstand solange erfolgen, bis die Ablesung 100 m beträgt. Die Richtigkeit dieses Fadenabstands prüft man sodann noch weiter, indem man in verschiedenen anderen bekannten Entfernungen Ablesungen an der Latte nimmt.

Ausführlich ist der Reichenbach-Ertel’sche D. in dem Lehrbuch der technischen Geometrie von Dr. C. M. v. Bauernfeind, 6. Aufl., Stuttgart 1879, behandelt.

Bei der Verwendung von Nivellierlatten mit Meterteilung muß der Wert der beiden Konstanten k und Æ, ziffermäßig bestimmt werden. Die Additionalkonstante kt läßt sich am Instrument unmittelbar entnehmen, indem das Fernrohr auf einen sehr weit entfernten Gegenstand eingestellt und der Abstand der Objektivlinse von der Fadenkreuzebene, sowie jener von der Instrumentenachse gemessen wird, beide zusammen geben f •f e =    ; zur Bestimmung des wahr

scheinlichsten Werts von k benutzt man eine in gleiche Teile (10 oder 20 m) geteilte gerade Linie von etwa 200 m Länge, stellt die Nivellierlatte zuerst in eine Entfernung von etwa 50 m und hierauf in allen übrigen Teilungspunkten lotrecht auf, liest je den entsprechenden Wert? ab und berechnet damit und für die bekannte Größe E—k, alle Werte k, deren Mittel dem wahrscheinlichsten Wert k entspricht.

Vorteilhafter noch ist es für die Rechnung, alle Entfernungen E um das Maß k, größer zu nehmen (durch Rückwärtsverlegung des Anfangspunkts um die Länge kx), wodurch die E—als runde Zahlen in der Rechnung auf-treten. Diese führt man dann so durch, daß

für alle Beob-f o 4- fi—a

selben bezeichnet f₀ die Brennweite der Objek-tivliüse, fi jene der entsprechend bezeichneten anallatischen Linse und a deren Abstand.

Ausführlich ist die Distanzmessung mit Nivellierlatte und die Wirkung des Porro’schen D. behandelt in dem Handbuch der Vermessungs-

Eneyklopädie des Eisenbahnwesens.

künde von Dr. W. Jordan, I. Bd., Stuttgart 1877, und in dem Lehrbuch der technischen Geometrie von Dr. C. M. v. Bauernfeind, 6. Aufl.

Die D. der zweiten Konstruktion setzen ein Mittel voraus, um den Winkel «, welchen die Yisierrichtungen nach zwei festen Punkten der Distanzlatte einschließen, einfach zu messen. Dieses Mittel ist eine Mikrometerschraube, welche den kleinen Winkel cc, in der Sehne mißt, oder eine solche, deren Führung die Winkelmessung in der Tangente ermöglicht. In beiden Fällen hat man den Weg der Schraube proportional dem Winkel cc und wenn mit o und u die Ablesungen an der Sehraubenskala bezeichnet werden, welche den Einstellungen der Visierlinie auf die durch Zieltafeln weit sichtbar gemachten festen Punkte o und u der

Ziellatte entsprechen, so hat man mit B = -—:

Tc l

und a = c (o—u), auch B = ahleiten; der Wert k wird vom Verfertiger der Instrumente meist angegeben und beträgt gewöhn-

324.1    ...

• «üt

Zur Berechnung des Quotienten —-—

man entweder Tabellen oder, wie es neuerdings öfters geschieht, den Rechenschieber.

Ein solcher D. von Stampfer ist behandelt in Stampfer, Theoretische und praktische Anleitung zum Nivellieren, 8. Aufl., Wien 1877, wo auch vollständige Tabellen zur Berechnung zu finden sind. Weiteres über Stampfers D. s. in den Artikeln Nivellieren, Tacheometrie und Vertikalaufnahmen.

Bei den D. von Meyerstein befindet sich in der Bildebene des Fernrohrs ein Faden, dessen Stellung durch eine Mikrometerschraube verändert, bezw. gemessen werden kann. Mit diesem werden zwei gegebene Punkte (Zieltafeln) der Latte eingestellt und man erhält die Distanz D aus der einfachen Gleichung k l

B =-. worin l den Abstand der beiden

s

gegebenen Punkte, s den Weg der Schraube (an einem Index abzulesen), ferner k die einer ganzen Umdrehung der Schraube entsprechende Entfernung bezeichnet, welche sich am einfachsten durch Versuche mit gegebenen Entfernungen aus k

rechnung der Entfernungen geschieht am raschesten mit dem Rechenschieber. Näheres s. Hunäus, Die geometrischen Instrumente, Hannover 1864.

Neuerdings sind bei Ertel & Sohn in München auf Veranlassung des Verfassers D. nach demselben Princip angefertigt worden, welche durch Anwendung eines Porro’schen Fernrohrs mit verstellbarer Kollektivlinse eine Änderung der Größe k ermöglichen, so daß kl eine runde Zahl wird, deren Einstellung auf dem Rechenschieber sehr einfach ist ; wenn mit Umkehrung des Schiebers gerechnet werden kann, bleibt diese Einstellung für alle Distanzen dieselbe, solange nur kl unverändert geblieben. Ausführlicheres über Genauigkeit der D., Konstantenbestimmung, Reduktion der geneigten Ziellinien, Einfluß der Lattenneigungen siehe in den genannten Lehr- und Handbüchern.

Dr. Decher.

Distanzpfahl, gleichbedeutend mit Markpfahl (Markierungspfähl); s. d.

Distanzscheibe, s. Bahnzustandssignale.

Distanzsignal (Distant signal; Signal,m., à distance), ein in größerer Entfernung von einem Gefahrpunkt aufgestelltes Signal, welches den Zweck hat, die gefahrdrohende Annäherung eines fahrenden Zugs zu verhindern; s. Bahnzustandssignale.

Distanztarif {Tarif, m., à la distance), eine insbesondere in Frankreich übliche Bezeichnung für eine différentielle Tarifbildung, bei welcher die Einheitssätze nach der Entfernung verschieden sind (Picard, Traité des chemins de fer, Bd. IV, S. 5, Paris 1885).

Distanzzuschläge werden Zuschläge zu den thatsächlichen Entfernungen der Eisenbahnlinien genannt, welche bei der Tarifberechnung deshalb stattfinden, um den betreffenden Eisenbahnen eine Berücksichtigung besonders schwieriger und kostspieliger Betriebsstrecken ohne Änderung der allgemeinen Einheitssätze .zu ermöglichen (s. Virtuelle Länge). In Österreich - Ungarn ist es infolge verschiedener Konzessionsbestimmungen und im Sinn des Art. 111 des Gesetzes vom 15. Juli 1877, betreffend die Maximaltarife für die Personenbeförderung auf den Eisenbahnen, Regel, daß entweder im Personenverkehr oder nur im Güterverkehr oder aber in beiden bei der Berechnung der Tarifgebühren auf Bahnen mit Steigungsverhältnissen von 15%₀ und darüber die anderthalbfache Länge der fraglichen starken Steigungen und Gefälle zu Grunde gelegt werden darf. D. berechnen in Österreich beispielsweise die Staatsbahnen für den Verkehr über den Arlberg und auf den Gebirgsstrecken in Galizien, die Südbahn für den Verkehr über den Semmering (zwei Meilen Zuschlag) u..s. w. ; ähnliche D. kommen in Italien für den Übergang über die Apenninen, für die schwierige Gebirgsstrecke Pisa-Genua u. s. w. vor. In Deutschland waren D. insbesondere für größere Brücken und Verbindungsbahnen üblich, sind aber neuerdings bei den preußischen Staatsbahnen aufgehoben.

D. werden mitunter im direkten Verkehr kleineren Bahnen, deren kilometrischer Anteilssatz zu geringfügig wäre, behufs Erhöhung des letzteren zugestanden.

Dividende (Dividend; Dividende, f.) bei Eisenbahnaktiengesellschaften, die Quote des jährlichen Reinertrags, welche in Prozenten ausgedrückt nach Abzug der Betriebs- und Verwaltungskosten , sowie der als Reservefonds hinterlegten Summe und wo Anleihen gemacht sind, der zur Zinszahlung und Tilgung dieser Anleihen nötigen Beträge, den Aktionären für je eine Aktie ausbezahlt wird. Eine solche D. wird in der Regel alljährlich ermittelt und berichtigt. Zuweilen ist den Aktionären ein fester Zins als D. zugesichert, in welchem Fall dann der etwaige denselben übersteigende Gewinnanteil als außerordentliche D. (Superdividende) zur Verteilung gelangt.

Dniesterbahn (K. k. Dniester-Staatsbalin) (112,448 km), eingleisige, normalspurige, im Königreich Galizien der österreichisch-ungarischen Monarchie gelegene Staatsbahn, welche die Hauptlinie Chyrów-Stryj und die Zweiglinie Boryslaw-Drohobycz, sowie eine Industriegleisanlage von der Strecke bei Drohobycz zur Oeresinfabrik (0,196 km) umfaßt. In den Jahren 1868—1870 traten verschiedene Konsortien in Bewerbung um die Konzession für die Linie Chyrów-Stryj. Als Sieger ging aus dem Wettbewerb Graf Johann Krasicki hervor, welchem unterm 5. September 1870 die allerhöchste Konzession für die Linie Chyrów-Drohobycz-Stryj nebst Abzweigung Drohobycz -Borysław erteilt wurde. Die Gesellschaft konstituierte sich am 30. August 1871 unter der Firma: K. k. priv. Dniesterbahn. Das Anlagekapital war mit zwölf Millionen Gulden festgesetzt.

Die Arbeiten wurden alsbald in Angriff genommen und am 12. Dezember 1872 konnte die Bahn in ihrer ganzen Länge dem Betrieb übergeben werden. Gleich nach der Eröffnung hatte die Gesellschaft mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen; als nun auch die Betriebsergebnisse des ersten Jahrs sehr ungünstige waren, wozu nicht wenig die Krise vom Jahr 1873 beitrug, geriet die Gesellschaft in Zahlungsverlegenheiten und konnte die am 1. Juli 1874 fälligen Zinsen von 180 000 fl. des Prioritäts-anlehens nicht bezahlen. Die Prioritätenbesitzer bestellten daher zur Vertretung ihrer Rechte einen Kurator, welcher um die Exekution ansuchte. Dem Exekutionsgesuch wurde Folge gegeben und die Einverleibung des exekutiven Pfandrechts bewilligt. Das zuständige Landesgericht und auch das Obergericht hatten jedoch den Vollzug der Einverleibung des exekutiven Pfandrechts verweigert, und zwar deshalb, weil für die Dniesterbahn vorerst nur eine vorläufige Einlage im Eisenbahnbuch eröffnet war, deren Bestand- und Lastenblatt noch nicht festgestellt waren. Gegen diese Entscheidung ergriff der Kurator den außerordentlichen Revisionsrekurs an den obersten Gerichtshof, welcher die Einverleibung des exekutiven Pfandrechts auf die für die D. eröffnete vorläufige Einlage bewilligte (Entscheidung vom 3. August 1875). Nun stand der Vornahme der exekutiven Schätzung der D. nichts mehr im Weg. Angesichts des Umstands aber, daß die Regierung sich anschickte, den notleidenden Eisenbahnen zu Hilfe zu kommen, andererseits ein großer Teil der Prioritätenbesitzer sich entschieden gegen den Gedanken ausgesprochen hatte, die Bahn im Weg der Exekution ins Eigentum zu erwerben, wurde vorläufig die Fortsetzung der Exekution eingestellt und auch von der Vornahme der exekutiven Schätzung abgesehen. In der That erklärte sich die Regierung bereit, mit den Prioritätenbesitzern, bezw. dem Kurator derselben, ein Abkommen zu treffen. Dieses kam am 8. November 1875 zu stände. Danach wurde die Bahn um 2 100 000 fl. an die Staatsverwaltung abgetreten und den Aktionären eine Abfertigung von 1,50 fl für jede Aktie zugedacht. Am 18. März 1876 wurde das Gesetz, betreffend den Ankauf der D. durch den Staat, veröffentlicht. Die Übergabe des Betriebs an die erste unga-

1’

Fig. 623.

risch-galizische Eisenbahn erfolgte sodann auf Grund eines zwischen dieser Bahn und der Staatsverwaltung abgeschlossenen Betriebsvertrags vom 1. Mai 1876. Zugleich wurde die Außerkraftsetzung der Konzessionsurkunde vom -5. September 1870 kundgemacht. Mit der am 31. Dezember 1883 erfolgten Einsetzung der „k. k. Ministerialkommission für die Verwaltung der Dniester- und Tarnow-Leluchower Staatsbahn, der Erzherzog Albrecht- und Mährischen Grenzbahn“ ging die Betriehführung an diese und am 31. August 1884 an die k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen über. Die Linien der D. gehören zum Bezirk der k. k. Eisenbahnbetriebsdirektion Krakau.

Dr. Ziffer.

Doberan - Heiligendammer Eisenbahn

im Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin gelegene schmalspurige (1 m Spurweite) Privatbahn {6,61 km), welche von der Station Doberan der Wismar-Bostocker Eisenbahn nach dem Seebad Heiligendamm führt.

Die Bahn wurde am 5. Mai 1886 dem Betriebspächter der Wismar-Bostocker Eisenbahn konzessioniert.

Nach der Konzessionsurkunde ist der Unternehmer verpflichtet,

Personen und Beise-gepäck zu befördern; es steht ihm jedoch frei, einen öffentlichen Güterverkehr einzurichten. Die jährliche Betriebszeit bleibt dem

Zu dem Zweck werden die Schwellen auf Wagen geladen, in den feuersicheren Baum der Trockenöfen eingefahren und dort der Einwirkung von heißer Luft und Verbrennungsgasen bei einer Temperatur von etwa 65—100° C. ausgesetzt (gedörrt). Mißlich sind dabei die unvermeidlichen Trockenrisse. Am häufigsten findet dieses Verfahren wohl Anwendung vor dem Tränken (Imprägnieren) der Schwellen mit Steinkohlenteeröl (Kreosot); s. Tränkungsverfahren.

In den Fig. 623 und 624 ist der Quer- und Längenschnitt eines Schwellendörrofens mit doppelter Trockenkammer für ununterbrochenen Betrieb dargestellt, der auf der französischen Midi-Bahn Anwendung findet (Allgemeine Bauzeitung 1864, S. 376). Jeder der beiden Bäume ist im Lichten 12,0 m lang, 3,25 m breit und durchschnittlich 2,50 m hoch; die Wände sind aus feuerfesten Ziegeln mit durchreichenden Hohlräumen hergestellt, welch letztere mit den Kaminen in Verbindung stehen. Jede Trockenkammer erhält ihrer Längenrichtung nach ein Schienengleis, auf welchem die mit Schwellen beladenen Wagen eingeschoben werden. Die Schmalseiten sind durch Blechthüren verschließbar. Die Decke wird durch feuerfeste t Gewölbe gebildet, auf welche eine Betonschichte, darüber eine Schichte Kohlenkleie zur Verhütung der Ab-

limo

ES

Fig. 624.

Ermessen des Unternehmers überlassen. Während der Monate Juni, Juli, August und September (der Badesaison) ist die Einstellung des Betriebs nur mit Zustimmung des Ministeriums des Innern zulässig. Die Beförderung der Beisenden hat in zwei Wagenklassen zu erfolgen. Die Dauer der Konzession ist auf 15 Jahre, d. h. bis 1. Januar 1902 festgesetzt.

Die Eröffnung der Bahn erfolgte am 30. August 1886 (größte gestattete Fahrgeschwindigkeit 15 und 20 km pro Stunde). Das verwendete Anlagekapital belief sich Ende 1888 auf .256183 Mk. ; die Einnahmen betrugen für das Jahr 1888 : 17 795 Mk., die Ausgaben 9 839 Mk. ; Betriebskoefficient 55,29 °/£.

Dörren des Holzes (To dry the ivood; Sécher le bois), künstliche Trocknung, Entziehung der Luft und des Wassers aus der Holzfaser, um dieselbe zur Aufnahme der fäul-nishfndernden Flüssigkeit geeignet zu machen.

kühlung und darauf endlich die Dachziegel mit ziemlich flacher Neigung zu liegen kommen. Unter den Schienensträngen laufen Längsmauern durch, und die Bäume zwischen ihnen und den Hauptmauern sind durch je drei kleine, feuerfeste Gewölbe überdeckt. Über dem mittleren Gewölbe endlich werden durch drei niedrige Aufmauerungen und den darauf ruhenden Bodenbelag aus Gußplatten zwei kleine Kanäle a a gebildet, in welche die zu beiden Enden angelegten Feuerungen einmünden. Die Verbrennungsgase treten durch die seitlich angebrachten Öffnungen der Leitungskanäle a a in die Trockenkammern ein, steigen zwischen den Schwellen hindurch zur Decke empor und führen das verdampfte Wasser des Holzes und die in demselben enthaltene Luft mit sich. Nach der Abkühlung an der Decke sinken..die Gase längs der Wände herab, dringen durch Öffnungen am Fuß derselben in die Hohlräume der Mauern

Dom Pedro II.-Eisenbahn, s. Brasilien. Donaubahn, obere und untere, s. würt-tembergische Staatsbahnen.

und entweichen von da durch die Kamine ins Freie, während die niedergeschlagenen Wasserdämpfe in Längsrinnen über den ßodengewölben abfließen.

Eine künstliche Trocknung von Nutzhölzern nach dem Verfahren von Viktor Frèrét ist in Frankreich und England in den Werkstätten der Eisenbahnen, Omnibusgesellschaften, Artillerie u. s. w. und seit mehr als einem Jahrzehnt auch in der Oentralwagenwerkstätte in Dortmund mit dem besten Erfolg in Verwendung.

Hierbei wird durch langsame Steigerung der Wärme während einer längeren Dauer des Verfahrens den schädlichen Einflüssen rasch wirkender hoher Wärme vorgebeugt. Unter einer Trocken- oder Rauchkammer, in welcher die Hölzer eingeschlichtet und zur Vermeidung des Werfens mit Eisenbarren beschwert werden, befindet sich der Mischraum der Gase und darunter der Feuerraum ohne Rost, in dem durch harthölzerne Schropphobelspäne ein mäßiges Feuer erhalten wird. Die Verbrennungsgase entweichen nach Abgabe ihrer Wärme an das Holz und Aufnahme des aus dem letzteren verdampften Wassers durch eine rollladenartig gebildete, auf gewalzten Trägern ruhende Decke durch die Schornsteine ins Freie. Die Vorgänge in der Kammer können durch verstellbare Klappen auf den Kaminen beliebig geregelt werden.

Angestellte Versuche mit nach Frèréts Räucherverfahren getrockneten Hölzern ergaben, daß sie an Elasticität und Biegsamkeit ein Geringes verloren hatten, ihre Festigkeit jedoch um circa 20%' erhöht wurde. Näheres s. Organ f. d;- F. d. Eisenbahnwesens, Jahrg. 1888.

Über andere Formen solcher Trockenkammern s. Heusinger, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, Band I, Leipzig 1877,

Dohlen (Drains, pl. ; Drains, m. pl.), Durchlässe von geringer Liehtweite; s. Durchlässe.

Donau-Draubahn, s. Bâttaszék-Dombovâr-Zäkänyer Eisenbahn.

Donau- und Schwarzes Meer-Eisenbahn

wurde früher die 66 km lange, von einer englischen Gesellschaft erbaute Bahnlinie Küstendje-Czernawoda genannt ; s. Türkische Eisenbahnen.

Donau-Uferbahn (K. k. Donau-Uferbahn) (13,509 km) auf Kosten des österreichischen Staats erbaute Bahn mit Sekundärbetrieb, welche bestimmt war, sämtliche in Wien einmündende Bahnen miteinander zu verbinden.

Loewe.

Die Bahn zweigt in Station Nußdorf der Kaiser Franz Josef-Bahn (jetzt österreichische Staatsbahnen) ab, übersetzt den Donaukanal (Anschluß an den Uferbahnhof der Kaiser Ferdinands - Nordbahn , Gleis Verbindung mit dem Landungsplatz der Donau - Dampfschiff-fahrtsgesellschaft und mit dem Lagerhaus der Stadt Wien) und schließt nächst der Stadlauerbrücke, bezw. beim Quaibahnhof der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft an letztere an. Von hier läuft sie längs der Donau fort, übersetzt abermals den Donaukanal und endet bei Kaiserebersdorf, wo sie den Anschluß mit der Kaiserin Elisabeth - Bahn (jetzt österreichische Staatsbahnen) herstellt. Eröffnet wurde die D. stückweise, und zwar vom Uferbahnhof der österreichisch - ungarischen Staatseisenbahngesellschaft nächst der Stadlauerbrücke bis zum Quaibahnhof der Kaiser Ferdinands-Nordbahn (4,259 km) am 26. Oktober 1870, von dort bis zur Einmündung in die Station Nußdorf (4,064 km) am 24. August 1878, von Kaiserebersdorf bis zum Uferbahnhof (5,186 km) am 12. Oktober 1880. Außerdem umfaßt die D. noch vier Industriegleisanlagen in einer Länge von 3,804 km.

In den Jahren 1867—1875 bewarben sich Dolbergbalm, ein Feldbahnsystem, s. Feld- mehrere Konsortien um Vorkonzessionen für bahnen.    verschiedene Eisenbahnverbindungen in und um

Dolina-Wygoda, im Königreich Galizien Wien an den Ufern der Donau. Als aber am der österreichisch - ungarischen Monarchie ge- 29. Oktober 1875 im Reichsrat ein Gesetz-legene, normalspurige Lokalbahn für den Güter- entwurf über den Bau neuer Eisenbahnlinien, verkehr, welche dem Großindustriellen Leopold darunter einer Wiener Verb in dungs-und Donau-Freiherrn von Popper unterm 3. März 1883 Uferbahn, auf Staatskosten eingebracht war, konzessioniert wurde und in dessen Eigentum mußten die Bewerber von ihren Projekten zusteht. Die 8,346 km lange Linie nimmt ihren rücktreten. Bald danach, am 11. März 1876, Ausgang südwestlich von der Station Dolina erfolgte die Sanktion des Gesetzes, womit der der Erzherzog Albrecht-Bahn und führt nächst Bau einer zweigleisigen Eisenbahn auf den den Orten Nizna- und Wyzna - Nowosielica zu regulierten Donauufern vom Nußdorfer Sporn der am rechten Ufer des Swicaflusses befind- bis zur Stadlauer Brücke und der Verbindung liehen Station Wygoda, von welcher eine gegen    dieser Bahn mit    der Kaiser Franz Josef-Bahn

0,5 km lange Schleppbahn zum Sägewerk des    auf Staatskosten    genehmigt wurde. Der Bau

Eigentümers der Bahn abzweigt. Vor der am    wurde alsbald in    Angriff genommen, nachdem

8. Juli 1883 erfolgten Eröffnung schloß der vorher die allerhöchste Genehmigung dahin er-Konzessionär mit der k. k. Betriebsverwaltung teilt wurde, daß vorläufig nur ein Gleis gelegt der Erzherzog Albrecht-Bahn einen bezüglichen werde. Hinsichtlich der Betriebsführung wurde Betriebsvertrag. Vom 1. Januar 1884 überging am 12. Oktober 1876 ein bezüglicher Betriebs-der Betrieb der D. mit jener der Albrecht-    vertrag mit der    Kaiser Ferdinands-Nordbahn

Bahn an den Staat und wird seit 1. August    vereinbart, dieser    Vertrag aber nach zwei Jahren

1884 von der k. k. Generaldirektion der öster- gekündigt und die Betriebsführung den k. k. reichischen Staatsbahnen geführt.    niederösterreichischen Staatsbahnen überlassen.

Dom, s. Dampfdom.    Durch Gesetz vom 1. Juni 1878 wurde der Aus-

Dombres, Chefingenieur der Paris-Lyon- bau der D. von der Stadlauerbrücke bis zum Mittelmeerbahn, gestorben Ende 1887. D. ist Anschluß an die Donauländebahn der Kaiserin der Erbauer der Eisenbahnstrecke von Paris Elisabeth-Bahn bei Kaiserebersdorf genehmigt nach Nimes und Schöpfer bedeutender Bau- und ein Vertrag zwischen der Regierung und werke, namentlich des 82 m hohen Viadukts der Kaiserin Elisabeth-Bahn abgeschlossen in von Villefort.    1 betreff Beitrags zu den Baukosten der' Fort-

144,772 Werst

140,392

39,976

3,782

195,390’

18,300

setzungsstrecke und deren Mitbenutzung durch die Kaiserin Elisabeth-Bahn. Nach der am 1. Januar 1882 erfolgten Verstaatlichung der Kaiserin Elisabeth-Bahn wurde die D. mit dem Betriebsnetz., der westlichen Staatsbahnen vereinigt (s. österreichische Staatsbahnen). Bis Ende 1889 betrugen die Anlagekosten 1 417 153 fl.

Donetz - Steinkohleneisenbahn, Privateisenbahn mit dem Sitz der Verwaltung in Moskau. Betriebsdirektion in Luganskij Sawod. Spurweite 5 Fuß engl. = 1,524 m. Eingleisig, Brückenanlagen zweigleisig. Die Bahn besteht aus folgenden acht Linien:

Debalzewo-Swjerewo Debalzewo-Luganskij Sawod .... 71,618 Debalzewo-Kramatorskaja Popasnaja-Lissitschansk .

Stupki-Baehmut........

Debalzewo-Mariupol .... Chazepetowka-Nikitowka Konstantinowka-Jassinowatoje .. 47,100    „

mit einer Gesamtlänge von 661,330 Werst = 705,5 km.

Eröffnet wurde am 21. März 1872 Konstan-tinowka-Jusowo, am 1. August 1872 Jusowo-Jelenowka, welche Strecken früher die sogenannte Konstantinow’sche Eisenbahn bildeten und am 1. Oktober 1880 an die Donetzbahn übergingen; am 1. Dezember 1878 Kramatorskaja-Swjerewo, Nikitowka - Debalzewo - Luganskij Sawod und Stupki-Baehmut; am 9. Mai 1879 Popasnaja-Lissitschansk; am 26. August 1879 Chazepe-towka - Krinitschnaja; am 27. Oktober 1879 Krinitschnaja - Jassinowatoje und am 1. November 1882 Jelenowka-Mariupol. Projektiert sind die Linien Luganskij Sawod - Millerowo der Koslow-Woronesch-Rostow-Bahn, Swjerewo-Dubowka a. d. Wolga, endlich Lissitschansk-Gharkow. Anschlüsse in Kramatorskaja, Kon-stantinowka und Nikitowka an die Kursk-Charkow - Azow - Bahn; in Jassinowatoje und Jusowo an die Jekaterinen’scheBahn und inSwje-rewo an die Koslow-Woronesch-Rostow-Bahn. Größte Bauwerke: die Brücken über den Torez und über den Kaltschik mit je 25 Saschen = 53,3 m und über den Lugan mit 30 Saschen = 64 m Spannweite. Oberbau aus Stahlschienen zu 21²/₃ und 24 Pfund engl, pro laufenden Fuß engl, und Eisenschienen von 24 und 26 Pfund. Die Baukosten werden mit 29 546 926 Rubel Metall = 43 108 667 Rubel Papier angegeben, d. i. 65 200 Rubel Papier per Werst. Rollmaterial bestand 1885 aus 22 gemischten und 115 Güterzugmaschinen, 168 Personen- und Arrestantenwagen, 381 gedeckten, 378 offenen Güterwagen und 1555 Kohlenwagen.

Das Aktienkapital betrug 5 701 625 Rubel. An Obligationen wurden vom Staat übernommen 16 589 269 Rubel und weiter an Ergänzungsobligationen 6 539 577 Rubel. Von der Gesellschaft begeben waren 1 318 875 Rubel.

Der Staat garantiert eine 5 prozentige Verzinsung. Im Jahr 1959 geht die Bahn an den Staat über, auch hat sich derselbe das Recht Vorbehalten, die Bahn vom 2. August 1897 ab der Gesellschaft jederzeit abzukaufen.

Das Betriebsergebnis war in den Jahren 1883 und’ 1884 ein negatives, indem die Ausgaben um 453 296, bezw. 145 505 Rubel größer waren als die Einnahmen; seither sind die Erträge in einer stetig fortschreitenden Zunahme begriffen. Zur Deckung des Beti'iebsdeficits der

Jahre 1882 und 1883 wurde 1885 der D. von der Regierung ein rückzahlbares Darlehen von 529 -847 Rubel gewährt. In den Jahren 1885 und 1886 ergab sich ein Reinerträgnis von 29 549, bezw. 76 199 Rubel; im Jahr 1887 ein solches von 434 000 Rubel, 1888 endlich ein solches von 599 424 Rubel. Im Jahr 1890 machte die russische Regierung der Gesellschaft ein Verstaatlichungsanbot. Dieses gewährte den Aktionären neben einer Barprämie von 2,50 Rubel eine Rente von b% abzüglich Steuer, mithin von circa 4,75% und eine gleichmäßige Tilgung bis zum Jahr 1953. Die Generalversammlung hat jedoch beschlossen, das Anbot nicht anzunehmen, vielmehr die Regierung zu ersuchen, günstigere Bedingungen zu gewähren.

Doppelbahn, eine Bahnlinie mit zw'ei nebeneinander liegenden Gleisen, s. Doppelgleise.

Doppelbillet, s. Billet, Rückfahrbillet.

Doppeldurchlaß, zwei anschließend aneinander hergestellte Durchlässe. Dieselben kommen nur bei beschränkter Höhe zur Ausführung; s. Durchlässe.

Doppelfachwerk (Fachwerk mit gekreuzten Diagonalen und Vertikalen), eine besondere Art von Balkenträgern mit gegliederter (durchbrochener) Wand, bei welchen die Zwischenglieder (Gitterstäbe, Ausfüllstücke) dreierlei Richtung haben; s. Eisenbrücken.

Doppelgleise (Double rails, pl. ; Doubles voies, f. pl.), zwei nebeneinander laufende Schienenstränge auf freier Strecke. Eisenbahnen, welche dem öffentlichen Verkehr dienen, werden bald mit einem, bald mit zwei Gleisen erbaut. Mehr als zwei Gleise finden sich selten nebeneinander; meistens nur auf kurzen Strecken in der Nähe der Hauptverkehrsknotenpunkte (vier Gleise haben beispielsweise etwa 250 km Bahnen im Umkreis von London, darunter London Bletchley, die Berliner Stadtbahn u. s. w.).

In der Regel wird bei der ersten Herstellung einer Bahn nur ein Gleis ausgeführt und die Anlage des zweiten Gleises auch bei Hauptbahnen dem Zeitpunkt Vorbehalten, wo der Verkehr mit einem Gleis nicht mehr bewältigt werden kann. Mitunter wird beim Bau einer eingleisigen Bahn auf die Legung des zweiten Gleises in der Art Rücksicht genommen, daß der Grunderwerb auch für das zweite Gleis erfolgt und größere Kunstbauten unter Bedachtnahme auf die Ausführung des D. angelegt werden. In früherer Zeit wurden einschlägige Bestimmungen häufig in den Konzessionsurkunden und Staatsverträgen getroffen. Derartige Bestimmungen finden sich unter an-derm in einer Reihe von Staatsverträgen, welche zwischen Preußen und anderen deutschen Staaten über den Bau von Eisenbahnlinien abgeschlossen wurden, und in zahlreichen österreichischen Konzessionsurkunden.'

Auch in Frankreich wurde während des Zeitraums von 1857—1859 in den Cahiers des charges die Bestimmung aufgenommen, daß der Konzessionär verpflichtet sei, den Grund zu D. zu erwerben und die Kunstbauten für D. anzulegen. Durch die Anlage von D. werden die Anlagekosten wesentlich vergrößert, dagegen die Bedingungen für einen lebhafteren und vorteilhafteren Betrieb geschaffen, weil ja bei einfachen Gleisen das Begegnen, Kreuzen und Überholen der Züge

In England haben die größten doppelgleisigen Linien die London and Northwestern, Great Western, Midland und North Eastern dringlicherachtet, so kann er auch die sofortige Railway, in Schottland die Caledonian und Vollziehung anordnen.    North British, in Irland die Greath Southern

In Frankreich kann gleichfalls der Mi- an(i Western of Ireland Railway. nister der öffentlichen Arbeiten, wenn es die Das Verhältnis der D. der doppel- und \ erhältnisse verlangen, die Anlegung von D. mehrspurigen Eisenbahnen zur ganzen Betriebs-nach in den Jahren 1875, 1878, 1883 mit den länge stellt sich wie folgt: großen Privatgesellschaften geschlossenen Vereinbarungen im allgemeinen fordern, muß aber zur Deckung der Zinsen und Amortisation der Baukosten eine Annuität solange zahlen, bis das Erträgnis einer Hauptlinie die Höhe von 35 000 Frs. pro Kilometer erreicht.

Wo D. bestehen, da muß für den Betrieb der Grundsatz gelten, daß jedes der beiden Gleise nur nach einer Richtung hin benutzt werden soll.

So bestimmt § 21 des deutschen Bahnpolizeireglements: „Auf doppelgleisigen Bahnen sollen die Züge das in ihrer Richtung rechts

die Eisenbahnen in Elsaß-

nur auf den Stationen geschehen kann. Die Kostenvermehrung erstreckt sich hauptsächlich auf den Oberbau, weit weniger auf den Unterbau und auf die Grunderwerbung. Am bedeutendsten werden die Kosten eines zweiten Gleises, wenn dasselbe ursprünglich nicht projektiert war, sondern erst später hinzugefügt wird.

Zuweilen erfolgt die Anlage der D. auch zu dem Ende, um die Leistungsfähigkeit der Bahn für den Kriegsverkehr zu erhöhen, und werden in diesem Fall die Kosten, auch soweit es sich um Privatbahnen handelt, häufig vom Staat getragen. Im Etat des deutschen Reichs werden fast alljährlich bedeutende Summen für die Kosten der Legung von D. auf strategisch wichtigen Linien in den einzelnen Bundesstaaten eingestellt.

Die Betriebssicherheit wird durch Doppelgleise zwar vergrößert, aber doch nicht in dem Maß, daß dadurch das D. zur absoluten Notwendigkeit würde. Es können sogar in dem Vorhandensein vonD. besondere Veranlassungen von Unfällen liegen, weil bei Unterbrechungen eines Gleises dann das andere ausnahmsweise für beide Verkehrsrichtungen benutzt wird, was Irrtümer veranlassen kann.

Was das in einigen Staaten bestehende Recht der Regierung betrifft, die Bahnverwaltungen zur Anlage von D. zu verhalten, so ist dieses Recht teils durch Gesetz festgestellt, teils fallweise in den Konzessionsurkunden Vorbehalten.

In Österreich ist in einer Reihe von Konzessionsurkunden ausgesprochen, daß die Bahnen verhalten werden können, D. zu legen, falls das Bruttoerträgnis pro Kilometer eine bestimmte Höhe, meist 50 000 fl., erreicht.

Das schweizerisch e Eisenbahngesetz vom 23. Dezember 1872 schreibt vor (Art. 14) : Sofern in der Folge die Sicherheit des Bahnbetriebs und erweiterte Verkehrsbedürfnisse oder die Interessen der Landesverteidigung die Anlage eines zweiten Gleises erfordern, so wird der Bundesrat nach vorheriger Prüfung durch Sachverständige die Gesellschaft auffordern, das Nötige vorzukehren. Falls die Gesellschaft die gestellte Forderung nicht als begründet erachtet, steht ihr das Recht zur Beschwerde an die Bundesversammlung zu, welch letztere sodann nach Prüfung der hierbei in Betracht kommenden Verhältnisse entscheidet. Wenn der Bundesrat im Interesse der Landesverteidigung solche Forderungen als liegende Gleis befahren. Bereits bestehende Ausnahmen dürfen bis auf weiteres beibehalten werden. Auch sind Ausnahmen zulässig nach vorgängiger Verständigung der benachbarten Stationen : bei Gleissperrungen, für Arbeitszüge, dann mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde zwischen einer Station und einer auf der anschließenden freien Bahnstrecke liegenden Einmündungsweiche eines Anschlußgleises; ferner unter Verantwortlichkeit des dienstthuendeii Stationsbeamten : auf Stationen, für Hilfslokomotiven und für Lokomotiven, welche zum. Nachschieben eines Zugs gedient haben (vgl. auch § 22 der Bahnordnung für Bahnen untergeordneter Bedeutung).

In Österreich dagegen, wo früher ebenfalls die Vorschrift galt, daß bei D. rechts gefahren werden sollte, ist seit 1876 für doppelgleisige' Bahnen die Benutzung des linksseitigen Gleises vorgeschrieben, wovon nur wenige Ausnahmen gestattet sind (s. § 35 und Zusatz zu § 36 der Eisenbahnbetriebsordnung).

In Frankreich ermächtigt der Artikel 25 der Ordonnance vom 15. November 1846 den Minister, die Richtung der Züge auf jedem der Gleise besonders zu bezeichnen.

Unter den Eisenbahnen Deutschlands sind es hauptsächlich die preußischen, bayrischen,, sächsischen, württembergischen und badischen Staatsbahnen Lothringen, dieMain-Neckar-Balm, die hessische Ludwigs-Bahn, die Lübeck-Büchener Eisenbahn und die pfälzische Ludwigs-Bahn, welche auf langen Strecken D. besitzen.

In Österreich-Ungarn haben D. die österreichischen Staatsbahnen (insbesondere die Kaiserin Elisabeth-Bahn), die Außig-Teplitzer Eisenbahn, die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (LinieBrünn-Prag-Bodenbach undMarch-egg-Budapest), die Südbahn (Linie Wien-Triest), galizische Karl Ludwig-Bahn (Lemberg-Krakau). Die kgl. ungarischen Staatsbahnen sind nur in ziemlich kurzen Strecken doppelgleisig ausgeführt. Die ungarischen Privatbahnen besitzen fast ausnahmslos keine D.

In Frankreich haben den größten Prozentsatz an doppel- und mehrspurigen Linien die Ostbahn und nach ihr die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, die Nord- und Westbahn.

Betriebslänge

km

Deutschland 1888/89 40 082,72 Österreich - Ungarn

1889

Frankreich

Chemins de fer d’intérêt général

(1886)........

Belgien 1889

Staatsbahnen .... Privatbahnen Italien 1887 .......

Doppelgleise

km

11 867,08

2 739,86-

12 704,40-

1 334,28 220,92 757,90

25 927,23

31 230,10

3 208,99 1 461,27 11 688,56

km

760

287

2 987

26 969,49    4 289,34

Dr. M. Haushofer.

um

-QiQhOU*

wesens

Betriebslänge Doppelgleise

km

Großbritannien 1889    32 088,29    17 462,48

Niederlande 1888. .    2 572

Schweiz 1888 Rußland 1887

Doppellierzstiick, s. Kreuzungen.

Doppelkopfschiene (Double-headed rail; Rail, m., à deux bourrelets) (Doppelt-T-Schiene), Stuhlschiene, bei welcher der Schienenfuß eine dem Kopf gleiche Form hat.

Doppelkreuzung, s. Kreuzungen.

Doppellokomotiven (Double engines, pl. ; Machines, f. pl., à quatre cylindres et quatre mécanismes), Lokomotiven, bei welchen zwei Dampfcylinderpaare (ausnahmsweise zwei Dampf-cylinder) auf zwei vollkommen getrennte, hintereinander liegende Aehsgruppen wirken. Diese Achsgruppen haben ihre Lager entweder in einem gemeinschaftlichen Hauptrahmen oder es sind die Achsen der einen Gruppe im Hauptrahmen, die der zweiten in einem Drehgestelle oder es sind beide Achsgruppen in Drehgestellen gelagert (Doppel-sc-hemellokomotiven). Hier ist anzumerken, daß Lokomotiven mit zwei in einem gemeinschaftlichen Hauptrahmen gelagerten Achsgruppen von manchen nicht zu den D. gerechnet werden.

Die D. haben stets nur einen Kessel, welcher für beide Achsgruppen den Dampf liefert; in der Mitte des Kessels sind entweder zwei Feuerkisten und an den Enden desselben zwei Essen angebracht oder der Kessel hat die gewöhnliche Form, so daß an einem Ende die Feuerkiste, am andern die Esse oder eine Umkehrkammer sich befindet.

Lokomotiven, welche in zwei symmetrische Hälften zerlegbar sind, welche also zwei getrennte Triebwerke und zwei getrennte Kessel haben, werden Zwillingslokomotiven (s. d.) genannt.

D. haben den Zweck, große Kraftleistungen zu erzielen, und eignen sich, wenn sie mit Drehgestellen versehen sind, auch für den Verkehr auf Bahnen mit ungünstigen Richtungsverhältnissen. D. ohne Drehgestelle dienen vorzugsweise als Rampenmaschinen.

Die erste D. wurde 1831 für die amerikanische Süd-Carolina-Bahn gebaut. Dieselbe hatte zwei in der Längsachse liegende Innencylinder, welche je eine Triebachse in Bewegung setzten, zwei gegen die Maschinenenden zu angebrachte Laufachsen, einen Feuerkasten und vier Langkessel (s. Theo. West old American locomotives, Penney Darlington 1885; Engineering 1886). Zwanzig Jahre später (1851) wurden für den Semmering-Wettbewerb die D. „Seraing“ nach Laussmanns Plänen von John Cockerill in Seraing (s. Fig. 625) und „Wiener-Neustadt“ von Wenzel Günther in Wiener-Neustadt (s. Fig. 626) erbaut. Beide Lokomotiven hatten je zwei einen Mittelzapfen schwingende zweiachsige Drehgestelle mit je zwei Cylindern, die erstere einen Kessel mit zwei Feuerkasten in der Längenmitte, die letztere einen gewöhnlichen Loko-motivkessel. Diese Maschinen unterlagen wegen unbedeutender Bauartsmängel im Wettbewerb und gerieten für einige Jahre in Vergessenheit (Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und

Architekten-Yereins 1851; Organ f. d. F. des Eisenbahnwesens 1852; Schmid, Die Lokomotiven der Semmering-Bahn, Wien 1862). Yon Flac-hat (1860) und von C. Thouvenot (1863) veröffentlichte Projekte wurden nicht ausgeführt. Im Jahr 1863 erbaute M. Petiet für die französische Nordbahn zehn D. mit sechs gekuppelten Achsen (s. Fig. 627) und eine D. mit zwei Trieb- und vier Laufachsen. Diese Lokomotiven, deren sämtliche Achsen im Hauptrahmen gelagert waren, hatten vier Cylinder. Der Kessel derselben war mit einer Umkehrkammer und einem Dampftrockner versehen, so daß die Esse oberhalb der Feuerbüchse ins Freie mündete. Da diese Lokomotiven wegen ihres 6 m großen Radstands (die beiden Endachsen hatten Seitenverschiebung) Krümmungen unter 300 m Radius schwer befahren konnten, wurde eine derselben probeweise mit Beugniot-scher Achsverschiebung versehen, so daß sie

Fig. 625.

Fig. 62G.

Hl

LI id

Fig. 627.

nunmehr 80 m-Krümmungen durchlaufen konnte. Trotzdem wurden alle diese Lokomotiven im Jahr 1868 unter Hinzugabe von neuen kleinen Kesseln in je zwei Verschiebemaschinen umgebaut (s. Bulletins d. 1. soc. des Ingenieurs civils Band V, 1864; Organ f. d. F. des Eisenbahn-1867 und 1868; Berichte über die Weltausstellung in Paris 1867). Steife D. wurden seither nicht mehr erbaut.

Im Jahr 1864 veröffentlichte R. F. Fairlie in der Zeitschrift Engineering die Darstellung einer Lokomotivbauart, welche im wesentlichen den bei der Semmering-Lokomotive „Seraing“ 1851 angewandten Grundsätzen entsprach. Die erste Lokomotive dieser Bauart wurde jedoch erst im Jahr 1865 vollendet. Mit der Bauart Fairlie treten die D. aus der Versuchszeit heraus und werden insbesondere in überseeischen Ländern für Bahnen mit schwierigen Richtungs- und Steigungsverhältnissen verwendet. 1890 dürften

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etwa 50 Bahnen mit 300 Fairlie-Lokomotiven (darunter 53 in Rußland und 35 in Mexiko) befahren worden sein. Die Fairlie-Lokomotiven (s. Fig. 628, Lokomotive der Poti-Tiflis-Bahn, erbaut in Wiener-Neustadt) haben stets zwei Drehgestelle mit je zwei oder drei gekuppelten Achsen. Die Dampfcylinder liegen an den Maschinenenden und wird denselben der Frischdampf durch eine gelenkige Dampfleitung zugeführt, der Abdampf durch eine ebensolche Leitung abgeführt. Die Kessel der Fairlie-Maschinen sind, wie aus Bd. II, S. 863, Fig. 519, dieses Werkes ersichtlich, stets mit zwei Feuerbüchsen in der Längenmitte versehen. Ein hiervon abweichendes Fairlie-Pro-jekt, mit einfacher Feuerbüchse, ist im Engineering 1866 und im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1867 dargestellt. Die Schwierigkeit, die Drehgestelle mit dem Kessel genügend zu verbinden, sowie

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Fig. 628.

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Fig. 629.

Im Jahr 1862 tauchte auch die seit 1851 vergessene Bauart der „Wiener-Neustadt“ in der von Meyer konstruierten und 1868 von der Gesellschaft Fives Lille für die große Luxemburg-Linie (jetzt belgische Staatshahnen) erbauten Lokomotive „L’Avenir“ („Die Zukunft“) wieder auf. Die Lokomotive, welche vier gekuppelte, in zwei Gestellen verteilte Achsen und einen gewöhnlichen Lokomotivkessel hatte, ist ebenso wie die 1873 nach der gleichen Bauart von der Comp. Beige in Brüssel für die große belgische Centralhahn hergestellte, in Wien 1873 ausgestellte Lokomotive Nr. 300 mit sechs gekuppelten Achsen (s. Fig. 629) wieder abgetragen worden. Die erstere ist im Engineering 1869, letztere in Schaltenbrand, Die Lokomotiven, Berlin 1876, beschrieben und dargestellt, sowie in allen Berichten über die Ausstellung des Jahrs 1873 kurz erwähnt.

Lommel in St. Gallen entwarf 1867 das Projekt einer D. von 75 t Gewicht mit Mittelschienenmechanismus nach System Fell-Thouvenot. („Projekt einer schweizerischen Alpenbahn über den Lukmanier“, St. Gallen, Zolli-koffer’sche Offizin 1867). Für die Gotthardbahn wurde 1877 von Brown inWinterthur eine D. von 60 t Dienstgewicht nach System Fairlie mit zwei dreiachsigen Motorgestellen -=0H und Balancierantrieb entworfen (s. Schweizerische Handelszeitung 1877, S. 668). Diese und noch andere, in dieselbe Zeit fallende Entwürfe von D. wurden nicht ausgeführt.

Mit der Erfindung der Compound- (Verbund-) Bauart (s. auch Compoundlokomotiven) begannen auch die Versuche, dieselbe auf D. anzuwenden. Die erste derartige Lokomotivgrundform wurde von J. Moran-dière für die Londoner Untergrundbahn aufgestellt (s. Engineering 1866 und Organ f. d. F. des Eisenbahnwesens 1867 und 1890), eine weitere vom Maschinenmeister

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IX

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Fig. 631.

Fig. 630.

die gelenkigen Dampfzuleitungsrohre dicht zu Rimrott in Halberstadt im Jahr 1878 (s. Glasers erhalten, hinderte in vielen Fällen die Ver- Annalen 1890, Bd. 26); außerdem eine von breitung dieser Lokomotivbauart, so daß Bahnen, Helmholz in München 1885 und eine von A. Deck welche nicht durch ihre Richtungsverhältnisse im Jahr 1887, deren Pläne im Jahr 1888 in Brüssel zur Beibehaltung derselben gezwungen waren, ausgestellt waren. Diese Lokomotivgrundformen diese Maschinenbauart wieder verließen (bei-    kamen jedoch nicht zur Ausführung. Zu prak-

gische Luxemburg-Linie, kgl. sächsische Staats-    tischer Bedeutung gelangte die Compound

bahnlinie Hainsberg-Kipsdorf u. s. w. Fairlie- doppellokomotive erst durch Mailet undDecau-Lokomotiven sind in folgenden Werken und ville, welche die Nachteile der Fairlie-Bauart Zeitschriften beschrieben und dargestellt: The dadurch beseitigten, daß sie die rückwärtige Fairlie-System by H. Simon, Manchester 7, Achsgruppe, welche die Hochdruckcylinder trägt, St. Peters Square ; Heusinger v. Waldegg, in einen mit dem Kessel fest verbundenen Rah-Specielle Eisenbahntechnik, Band III und V, men anordneten und nur die vordere Achsgruppe Leipzig 1882, 1883; Organ f. d. F. des Eisenbahn- mit den Niederdruckcylindern in einem um die Wesens 1866, 1870, 1871, 1873, 1874; Engi- Längsmitte der Lokomotive schwingenden Ge-neering 1864, 1866, 1869, 1870, 1873, 1890 stell lagerten. Hierdurch ist der Rahmenbau u. s. w. In Nordamerika wurden von der Fabrik    der Lokomotive gefestigt, der einzig vorhandene

Mason in Taunton eine größere Anzahl Fairlie- j Drehpunkt des Vordergestells liegt in dem Lokomotiven gebaut, welche jedoch nur das j festen Hinterrahmen (nicht mehr am Kessel wie vordere Drehgestell angetrieben hatten, denen bei Fairlie) und sind weiters die Undichtheiten also das maßgebende Merkmal der D. fehlte. j des Dampfeinströmrohrs vermieden, da der

Doppelschemellokomotiven — Dortmund-Gronau-Enseheder Eisenbahn

1085

v. Littrow.

gelenkige Teil desselben nur von niedrig gespanntem Dampf durchströmt wird. Das erste derartige Projekt wurde 1877 veröffentlicht, die erste solche D. 1887 gebaut. Im Jahr 1889 wurde die Pariser Ausstellungsbahn mit sechs derartigen D. (Fig. 630) betrieben, und wurden für die Hérault-Bahn und die Chemins de fer départementaux gleichartige D. ausgeführt. Lokomotiven dieser Bauart wurden auch für die Schweizer Central- und die Gotthardbahn

(Fig. 631) nach den Plänen A. Brunners bei Maffei in München erbaut. Über D. im allgemeinen s. Zeitung d. V. D.E.-V. 1891, S. 124.

Über Compounddoppellokomotiven s. Bulletins des Ingénieurs civils, Paris 1889 und 1890 ; Organ f. d. F. des Eisenbahnwesens 1890 und 1891 ; Engineer und Engineering 1889 und 1890 u. s. w.

In nachstehendem sind die Hauptabmessungen einer Anzahl D. gegeben.

Erhauungs-_jahr__

Spurweite in m

Cylinder

Durchmesser in mm Hub in mm

Achszahl Baddurchmesser in m

Fester Badstand in m

Gesamtradstand in m

Dienstgewicht in Tonnen

Anmerkung

Semmering-Bahn, J. Cockerill......

„    „ W. Günther......

Franz. Nordbahn, Köchlin.........

Festiniog-Bahn, C. Spooner........

Matanzas-Bahn, Havanna, Avonside . 1870 0,711 iPoti-Tiflis-Bahn, Wiener-Neustadt... 1879 1,524 jlquique-Bahn, Peru. Avonside, Eng.Co. 1874 norm. ! Luxemburg-Linie, Yorkshire, Eng. Co. 1872    „

Mexiko, Neilson & Co...............

Pariser Ausstellung, Décauville.....

Chemins de fer départementaux,

Belfort...........................

Chemin de fer de l'Hérault, Cail & Cie. 1889 Schweizer Centralbahn, Maffei

Gotthard-Bahn, Maffei.......

Sächsische Staatsbahnen, Chemnitz .. 1891    „

11851 norm. 1851    „

1863

1863    „

1869 0,597

1890

1888 0,600

1889 norm.

1891

1890

711

632

440

340

330

356

560

559

560 559

260

460

520

630

640

533

£>. <Ji    if* jf* Ci Ci CT» <Ji

1,049 2,153 1,119 2.298 1,065 6,000 3,600 5,170 0,711 1,575

0,765 1,375 1.080 2.440 1,143 2,590 1,070 2,440 1,067 2.516

0,600 0,850 0,900 1.150 1,200 1,450 1 400 1,800 1,230 2,750 1,000 1,750

8,202

8,159

6,000

5,170

5,795

55.5    „Seraing“, Fig. 625

64,2 „Wiener-Neustadt“,Fig.626 59,7 Bauart Petiet, Fig. 627 48,0    „    „    4 Laufachsen

18.5    Bauart Fairlie „Little

Wonder“

5,690

9,240

9.296

8,985

9,886

2,800

4,000

5,000

6,300

8,400

6,750

19,8

78,0

56,4

62,0

90,5

11,7

24,5

28,0

59,0

85,0

46,4

„ s. Fig. 628

Compound, s. Fig.629

Doppelschemellokomotiven, s. Doppel-    sehen Staatsbahnen gehörende, am ‘26. Mai

lokomotiven.    1883 eröffnete, 3,77 km lange Verbindungs-

Doppelseitenkipper, ein im Bauwesen    bahn Eving-Dortmund wird von der D. nur

zur Verführung von Aushubmaterial in Gebrauch    betrieben.

stehender, auf Schienen laufender Wagen, dessen Außerdem besitzt diese Verwaltung noch Kasten behufs Entleerung nach zwei Seiten    mehrere (insgesamt 9 km lange) Anschlußgleise

geneigt (gekippt) werden kann. Je nachdem    für nicht öffentlichen Verkehr.

Gestell und Kasten aus Holz oder Eisen    her-    Die    am 8. Januar 1872 konzessionierte

gestellt erscheinen, lassen sich hölzerne    und    Strecke    Dortmund-Lünen, deren Bau im Jahr

eiserne D. unterscheiden; s. auch Kippwagen.    1872 begann, wurde am 25. November 1874 er-

Doppelt-T-Eisen, Formeisen, welche aus    öffnet; hierauf folgte Lünen-Dülmen am 15. Juni

zwei Flanschen oder Gurtungen, einer die-    1875, Dülmen - Coesfeld am 1. August 1875,

selben verbindenden Wand (Steg) bestehen und    endlich die Reststrecke bis Gronau am 30. Sep-

einen I-Querschnitt besitzen.    tember 1875 und bis Glanerbrück (bezw. bis

Doppelweiche (Double switch; Change-    Enschede) am 1. Januar 1878. Bahnanschlüsse

ment, m., à double aiguille) oder dreiteilige    sind vorhanden in Coesfeld, Dortmund, Dülmen

Weiche, Anordnung zweier gewöhnlichen, ein-    und Gronau an den Bezirk der kgl. Eisenbahnfachen Weichen, bei welcher von derselben Stelle    direktion Köln (rechtsrheinisch) ferner in der

eines ununterbrochen durchgehenden geraden    in gemeinschaftlichem Eigentum mit letzterer

Bahngleises zwei andere Gleise nach entgegen-    Verwaltung stehenden Station Gronau auch an

gesetzten Seiten abzweigen. Bei symmetrischer    die niederländischen Staatsbahnen.

Bildung entsteht die symmetrische D.    und    Der    Fahrpark bestand Ende 1888 aus

wenn die beiden Weichen etwas gegeneinander    14 Lokomotiven, 20 Personenwagen und 1354

verschoben werden, die D. mit nacheinander    Gepäck- und Güterwagen,

liegenden Weichen (Wechseln), auch verschränkte    Das Anlagekapital besteht aus 18 Mill. Mk.

Weiche genannt (s. Weichen).    Stammaktien und 2 100 000 Mk. Prioritäts-

Dortmund - Gronau - Enscheder Eisen- Stammaktien. Der gesteigerte Verkehr, ins-bahn, in der Provinz Westfalen (Preußen) ge-    besondere die Entwicklung der an die Bahn

legene normalspurige, eingleisige Privatbahn mit    angeschlossenen Kohlenzechen hat im Jahr 1889

dem Sitz der Direktion in Dortmund, welche die    die Vermehrung des Rollmaterials und die Er-

95,49 km lange Strecke Dortmund-Eving-Dül-    Weiterung mehrerer Bahnhöfe notwendig ge-

men-Coesfeld-Gronau, sowie die im Betrieb der    macht. Zu diesem Zweck wurden neuerdings

niederländischen Staatsbahnen stehende , der    mit Genehmigung der Regierung 1 500 000 Mk.

D. und den preußischen Staatsbahnen (kgl. ; Stammprioritätsaktien ausgegeben. Eisenbahndirektion Köln rechtsrheinisch)    ge- I Die    Einnahmen betrugen 1889 1 917 570 Mk.,

meinschaftlich gehörende, 2,81 km lange Linie während die Betriebsausgaben 793 759 Mk. oder Gronau-Glanerbrüek umfaßt. Die den preußi- 1 41,39^ der Einnahmen beanspruchten.

bahnverwaltungen an.

setzen, von der Witterung Avenig beeinflußt werden und geringe Anlage- und Betriebskosten erfordern.

Für geringe Fördermengen genügen D. in eingleisiger Ausführung.

Schon in alten Zeiten benutzte man gespannte Seile, um Lasten zu fördern und sind auch jetzt als einfachste Seil- und Drahtbahnen die sogenannten Seil- oder Drahtriesen, mit Avelchen Holz, Steine u. dgl. von erhöhten Punkten mittels ihres Eigengewichts herabgefördert werden, vielfach in Gebrauch. Als Urheber dieser Riesen gelten die Förster Frankenhauser und Strübin.

Später hat König Seilriesen bis zu 2100 m. Länge ausgeführt, bei welchen zwei durch eine Deichsel verbundene Rollen einen Wagen bildeten, an dem die thalab durch ihre eigene Schwere zu fördernden Holzstämme mit Ketten befestigt wurden. Am hintern Ende der Deichsel war ein Hemmseil befestigt, welches nicht nur zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit, sondern auch zum Zurückziehen der leeren Wagen diente. Bei der Riese von 2100 m Länge war in der Mitte derselben ein Wechsel oder eine Ausweichanlage nötig, damit der beladene, thalab gehende Wagen mit dem hinaufgehenden, leeren kreuzen konnte. Dies geschah entAveder durch Abheben und Wiederaufsetzen der leeren Rollen oder durch eine selbstthätige Ausweichvorrichtung.

Die D. gehört dem Verein deutscher Eisen-

Rübenach.

Dossierung, gleichbedeutend mit Böschung ; s. Böschungen.

Drachenfelsbahn, die erste in Deutschland für den Personenverkehr eingerichtete Zahnradbahn nach System Riggenbach gebaut, führt von der Station Königswinter des kgl. Eisenbahndirektionsbezirkes Köln (rechtsrheinisch) auf die Höhe des Drachenfelsens. Der Bau der D., wrelche der deutschen (nunmehr allgemeinen) Lokal- und Straßenbahngesellschaft (s. d.) in Berlin konzessioniert war, wurde November 1882 begonnen und derart gefördert, daß der Betrieb am 16. Juli 1883 eröffnet werden konnte. Die Länge der eingleisigen Strecke beträgt 1520 m und der Höhenunterschied zwischen dem höchsten und niedrigsten Punkt 225 m. Die Bahn hat eine Spurweite von 1 m, der sehr kräftige Oberbau ist ganz in Eisen konstruiert. Die größte Steigung beträgt 200⁰/co> der kleinste Krümmungshalbmesser 180 m. Die Lokomotiven, deren Kessel stehend gewählt ist, um die durch die Gefälle verursachten Scłrwan-kungen des Wasserstands möglichst gering zu machen, haben ein Dienstgewicht von 18 t und eine Triebkraft von etwa 180 indizierten Pferdekräften und sind mit einem Zahntriebrad und einem besondern Zahnbremsrad versehen. Die durchwegs mit Zahnradbremsen ausgerüsteten Personenwagen sind den Aussichtswagen der Rigibahn nachgebildet und fassen 40 Sitzplätze. Jeder Zug besteht aus Lokomotive und zwei Personenwagen. Die Anlagekosten (einschließlich der Betriebsmittel) beliefen sich auf 394 500 Mk. 1889 betrugen die Einnahmen 68 401 Mk., die Ausgaben 38 276 Mk. oder 44,04 X der Einnahmen (s. Zeitung d. V. D. E.-V. 1883).

Drahtluftbahn (schwebende Draht- und Seilzugbahn, Luftseilbahn, Seilriese, Hängebahn), eine Bahn, bei der ein oder mehrere Drähte oder Seile als Laufbahn oder Gleis, in einer gewissen Höhe über dem Boden angebracht sind und die zu fördernde Last entweder durch ihr Eigengewicht oder auch durch eine andere Kraft mittels besonderer Seile gezogen Avird. Über Bahnen, bei denen Seile bloß als Zugmittel oder Zuleitungsmittel für die Be-Avegung der Fahrzeuge benutzt werden, s. Seilbahnen.

Das Zugseil ist entweder geschlossen (endlos) und gestattet ununterbrochenen Betrieb, Avobei die Bewegung des Seils stets in gleichem Sinn erfolgt, oder die Förderung geschieht (bei geneigter Bahn) mit nicht geschlossenem Seil unter abwechselnder Umkehrung der Seilbewegung, wobei die Förderung entweder nur an einem Ende des Zugseils oder an beiden Enden gleichzeitig stattfindet. Bei Bahnen mit ununterbrochenem Betrieb läßt sich noch unterscheiden, ob das Zugseil zugleich als Tragseil dient oder ob besondere Zug- und besondere Trag- oder Laufseile vorhanden sind.

Ursprünglich meist dort zur Anwendung gebracht, wo ein anderes Fördermittel nicht angewendet werden konnte, werden sie jetzt sonstigen Anlagen deshalb vorgezogen, weil sie, in der Luft schwebend, außer für die in großen Abständen aufzustellenden Tragsäulen keiner namhaften Grundeinlösung bedürfen, mit Leichtigkeit Schluchten, Thäler, Berge, Häuser, Straßen, Bahnen und weitere Hindernisse über

Zum Tragen des Gleisseils gebrauchte man verschiedene Arten von Stützen.

Andere Riesen rühren von Dücker her, der nach den ersten Versuchen im Jahr 1861 und der Ausführung einer D. für Gypsförderung im Jahr 1871 zu Osterode im Harz, im Jahr 1872 eine doppelspurige, 200 m lange Seilbahn in Metz aufstellte, welche mit einer Maschine von zehn Pferdekraft betrieben wurde.

Beim Bau des Bahnhofs Ottbergen der westfälischen Eisenbahn wurde zur Beschotterung desselben von einem nahe gelegenen Berg das entsprechende Steinmaterial mittels einer auf dreibeinigen Böcken in Abständen von 12—18m unterstützten D. herabgeholt.

Zahlreiche D. kamen in Amerika und England zur Ausführung. Insbesondere hat Charles Hodgson mannigfache Erfindungen und Verbesserungen an D. behufs Führung in Bögen, Behandlung von Neigungsbrüchen, Bremsvorrichtungen bei Seilbrüchen und Vervollkommnung der Endstationen gemacht.

In Deutschland wurden in den letzten beiden Jahrzehnten, insbesondere von Bleichert in Leipzig, 470 D. (Drahtseilbahnen genannt) in einer Gesamtlänge von 500 km hergestellt; darunter sind 18 km für Bauzwecke, zur Förderung von Erd- und Baumaterial, mit Steigungen bis 100X und einer Tagesleistung von 1150 t.

Bei den Bleichert’schen D. für ununterbrochenen Betrieb in zweigleisiger Ausführung wird die Laufbahn durch zwei parallel nebeneinander liegende Drahtseile oder Rundeisenstangen, die Laufseile oder Laufdrähte, gebildet, die an einem Endpunkt der Bahn fest verankert und an dem andern mit über Rollen Avirkenden Gewichten belastet sind, so daß sie eine ihrem Querschnitt entsprechende, stets gleich bleibende Spannung erhalten. Auf der Bahnlinie Averden die Laufseile durch hölzerne

oder eiserne Unterstützungen nach Fig. 632 a getragen.

Die Weichen sind den jeweiligen Zwecken entsprechend verschieden ausgeführt; eine Anordnung ist in Fig. 632 & dargestellt. Aus besonderen Profileisen gebildete Schienen verbinden die Enden der Laufseile miteinander, so daß die Wagen anstandslos von dem einen Laufseil auf das andere gelangen können. Ein an beiden Endpunkten der Bahn über wagrechte Scheiben c, in Fig. 632 b, geführtes und durch irgend eine Kraft in Bewegung gesetztes Seil ohne Ende, das Zugseil, bewirkt die Fortbewegung der auf den Laufseilen mittels zweier einseitig gelagerten und tief ausgekehlten Rollen hängenden Förderwagen, die durch besondere Kupplungsvorrichtungen mit dem Zugseil verbunden und so zum Kreislauf gezwungen werden.

Stationen eingezogen, so nehmen Tragrollen, die an einzelnen Unterstützungen angebracht sind, das Zugseil auf. ln Fig. 632 c ist ein Wagen in zwei Ansichten dargestellt.

Meist gestatten die örtlichen Verhältnisse die Beibehaltung der geraden Linie für den Lauf der Bahn; ist dies jedoch aus irgend einem Grund nicht ausführbar, so kann die Einschaltung eines oder mehrerer Bruchpunkte in beliebigen Winkeln durch Anbringung von Krümmungsunterstützungen ermöglicht werden.

Bei Längen über 5000 m werden in der Regel Zwischenstationen eingeschaltet, an denen der Zugseilbetrieb unterbrochen wird. Ist die zu überschreitende Bodenfläche jedoch annähernd eben, so läßt sich eine D. auf 7—8 km Länge ohne Unterbrechung ausführen.

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tFig. 632 6.

Hat ein gefüllter Wagen die Bahn in ihrer Als besonderes Beispiel einer über Berge ganzen Länge durchlaufen, so löst sich derselbe    und Thäler in vielen Neigungs- und Rich-

selbstthätig durch den Ausrücker a, in Fig. 632 b,    tungsänderungen ausgeführten D. wäre die

von dem Zugseil und geht auf die Weichen    12,9 km lange Anlage von Likér nachVashegy

über, während das Zugseil sich weiter bewegt.    im Gömörer Komitat (Ungarn) zu erwähnen.

Nachdem ein Arbeiter den Wagen entleert und    Dieselbe überwindet mit einer größten Neigung

ihn auf der Weichenschiene weiter dem andern    von 33^ einen größten Höhenunterschied von

Laufseil zugeführt, fördert das ununterbrochen    332 m mit zwei Antriebstationen an den beiden

laufende Zugseil denselben an das andere Ende    höchsten Punkten der Bahn durch Vermittlung

der Bahn zurück. Die Auskupplung erfolgt hier    zweier Dampfmaschinen.

gleichfalls selbstthätig und der Wagen gelangt    An der D. bei Niederhausen a. d. Nahe

auf der Weichenschiene zu den Beladestellen,    wird der Wagenkasten an der Endstation in

wird gefüllt und legt den gleichen Kreislauf    einfacher Weise aus dem Wagengehänge aus-

aufs neue in der beschriebenen Weise zurück.    gehoben, auf einen Unterwagen gestellt und auf

Die auf der ganzen Bahnlinie in gewissen regel-    Schmalspurgleisen weiter gefahren, so daß eine

mäßigen Abständen verteilten Wagen tragen    Verbindung von Schmalspur- und Drahtbahnwährend ihres Gangs das Zugseil. Werden jedoch    betrieb stattfindet.

bei etwa eintretender zeitweiliger Unterbrechung    Zur Übersetzung von Schluchten, Bächen,

des Betriebs die Wagen nach den beiderseitigen | Teichen u. dgl. sind auch D. in Form von

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schwebenden Fähren für Personen- und Güterbeförderung in Gebrauch.

Eine D. mit elektrischem Betrieb (sogenannte Telpherage), bei welcher eine kleine elektrische Tandemlokomotive durch Kuppelstangen gleichzeitig fünf Wagen schiebt und fünf Wagen zieht, ist durch Jenkin in Glynde (Grafschaft Sussex, England) begonnen und durch John Perry im Jahr 1886 vollendet worden. Die Lokomotive wird durch den Strom einer Dynamomaschine bewegt, welche durch eine seitlich aufgestellte Dampfmaschine angetrieben wird. Der Laufdraht von 19 mm Stärke dient zugleich als Zuleitungsdraht. Näheres s. Elektrotechnische Zeitschrift, Berlin 1886.

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Fig. 633 a.

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Fig. 633 6.

In Fabriksräumen sind auchD. als Hängebahnen mit Handbetrieb im Gebrauch, bei welchen die auf den Seilen hängenden Fahrzeuge von Arbeitern unmittelbar geschoben werden.

Drahtseilbahnen (Aerial tramways, pl., wir e-rope-tr amway s , pl. ; Chemins, m. pl., de fer, funiculaires) im weiteren Sinn alle Bahnen, bei welchen die Betriebsmittel durch das Seil gefördert werden. Im engeren Sinn spricht man von D. oder Seilbahnen (s. d.), wenn das Seil bloß als Zugseil oder zugleich auch als Zuleitungsseil für den elektrischen Strom in Benutzung steht, wogegen als Drahtluftbahnen (s. d.) oder schwebende D. jene bezeichnet

werden, bei denen das Seil als Laufbahn oder Gleis dient; doch ist diese Unterscheidung heute noch keine feststehende.

Dralitseilbriicke ( Wire-suspension-bridge ; Pont, m., suspendu en fil de fer), eine Hängebrücke, deren Hauptträger Drahtseile sind; s. Bogen- und Hängebrücken, dann Eisenbrücken.

Drahtzäune ( Wire-fences, pl. ; Clôtures, f. pl., en fil de fer), eine seitlich vom Bahnkörper angebrachte Absperrung, um Nichtberechtigte vom Betreten desselben abzuhalten; s. Einfriedigung der Bahn.

Drahtzug, Vorrichtung, um einen Schranken, ein Signal oder Weichen von einem entfernt liegenden Punkt aus zu stellen; s. Absehlußvor-richtungen, Bahn zustands-signale undCentralisierung der Weichen.

Drahtzugscliranken (Draw - wire - barriers, pl.; Barrières, f. pl., à bascule manœuvrée à distance), jene beweglichen Abschluß Vorrichtungen an Wegübergängen (Lug-oder Schlagschranken), welche nicht an Ort und Stelle, sondern aus der Ferne mittels Drahtzug bedient werden ; s. Abschlußvorrichtungen.

Drainage, Drainie-rung (Draining ; Drainage, m.) Ableitung überschüssiger oder schädlicher Wasser ; s. Entwässerung.

Drais, Karl von, geboren 1785 zu Sauerbronn, gestorben am 12. Dezember 1851 , Forstmeister in Mannheim, ist der Erfinder der gegenwärtig bei fast allen Bahnen im Gebrauch stehenden und nach ihm benannten Draisine (s. d.). Dieselbe wurde vom Engländer Knight zwar ver-₀ bessert, aber der Name des ursprünglichen Erfinders beibehalten. Draisine

Waggonet, m., de tournée). Der Name D. stammt vom Forstmeister von Drais, der 1817 einen zweirädrigen Wagen zum Selbstfahren erfunden hat. Die in einer Ebene hintereinander liegenden Bäder waren durch ein Gestell verbunden, auf dem ein Beitsitz angebracht wurde, von welchem aus man durch wechselseitiges Abstoßen der Füße vom Boden das Fahrzeug weiterbewegte. Abgesehen von der erforderlichen Fertigkeit im Halten des Gleichgewichts und Lenken wurde der Mensch auf dem Fahrzeug müder als beim Gehen.

Dieser Wagen war das Vorbild für das nachherige Velociped, aus dem sich die heutige, 1839 zuerst ausgeführte Form der D. entwickelte.

Heute versteht man unter D. ein leichtes, offenes Fahrzeug, welches mit Sitzplätzen und einer Vorrichtung zum Vorwärtsbewegen versehen ist und das meist den bei der Erhaltung, zum Teil auch beim Bau der Bahn beschäftigten Ingenieuren oder sonstigen im Dienst fahrenden Beamten als Verkehrsmittel für kurze Strecken dient.

D. werden in verschiedenster Weise ausgeführt; Fig. 633« und 633 b zeigt eine für die rheinische Eisenbahn von Leonhardi ausgeführte D.

Dieselbe besteht aus zwei gegeneinander abgesteiften Hauptträgern tt aus I-Eisen, an welchen der vertiefte Fußboden für die Arbeiter aufgehängt ist. Die großen Triebräder und kleinen Laufräder laufen in Lagern, welche behufs sanfteren Gangs mit eingelegten Gummischeiben auf den Hauptträgern aufruhen und in Achsgabeln geführt sind. Die Räder sind mit einer Blechkappe

Durch einfaches Aufheben eines Hebels u an der rechten Seite des Hauptsitzes werden die Bremsklötze z gegen das Treibrad gedrückt. Zum Ausheben der D. dienen die fixen Handgriffe o auf Seite der Arbeiter und die aus- und einschiebbaren r bei dem Hauptsitz.

Das Gewicht einer solchen D. beträgt etwa 650 kg und die auf Steigungen von 1:2000 mit zwei Arbeitern erreichbare Geschwindigkeit 25 bis 30 km pro Stunde.

Die Abbildung und Beschreibung einer ähnlichen D., bei welcher jedoch die Antriebhebel zwischen beiden Radachsen angeordnet sind, findet sich in Glasers Annalen für G. u. B., Bd. XI (1882), S. 179.

Die hannoverischen Bahnen benutzen D. mit größeren Hinterrädern und kleineren Vorderrädern, deren Felgen und Speichen aus Holz bestehen: letztere sind in die Nabe hinein keilförmig zu einer Scheibe vereinigt. Die-

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Fig. 634 a.

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Fig. 634 b.

derart verschalt, daß die auf der D. befindlichen Personen durch die sich drehenden Räder nicht verletzt werden können. Die Bewegung der D. wird durch die in der Zeichnung ersichtlichen Hebel li, welche durch die Handgriffe II hin und her gezogen werden, und durch die an die Krummzapfen der Treibräder angreifenden Flügelstangen f bewirkt.

Zwei Mann dienen zur Bewegung der vollbesetzten D., welche auf dem leicht gepolsterten Sitz m Platz nehmen, während der gegenüber befindliche Sitz x von den zur Ablösung bestimmten Arbeitern benutzt werden kann.

Hinter den Treibrädern befindet sich der samt der Lehne gepolsterte Hauptsitz und vor denselben in der ganzen Breite der D. der Fußtritt k.

Der an der Rücklehne des Hauptsitzes rückwärts angebrachte Kasten i dient zur Aufnahme von Zeichnungen, Instrumenten u. dgl. imd gleichzeitig als Lehne für den mittleren Sitz.

selben werden beiderseits mit Blechplatten verkleidet und durch Schrauben zu einem Ganzen verbunden. Die Reifen der Räder sind aus Eisenblech gebogen und mit Spurkränzen ausgestaltet. Die Räder werden auf die aus Gußstahl erzeugten Achsen aufgekeilt. Das Gestell der D. wird aus zwei schmiedeisernen Langträgern gebildet, welche mit den Achsstützen, Streben und Stäben den Längsverband abgeben, der durch die Achsen, Sitzbretter und den Fußboden zu einem festen Bau verbunden ist.

Um die Fahrenden soviel als möglich vor Erschütterungen zu schützen, sind zwischen den oberen Enden der Achsstützen und den Trägern Gummifedern eingeschaltet. In der Mitte über dem Fußboden liegt eine quer über den Wagen reichende Welle, an deren Enden die Arbeitshebel befestigt sind. Die oberen Enden derselben sind durch einen Eisenstab verbunden, welcher mit einem Holzgriff um-

geben ist. Die Kraftübertragung der am Hebel- Ein solches vierrädriges Fahrzeug (Quadri-ende thätigen Arbeiter findet durch Lenkstange cycle) wurde am französischen Ostbahnhof in und Kurbel in üblicher Weise statt. Die D. Paris erprobt; es sollen damit 30 km pro kann mittels einer Backenbremse in ihrem Stunde zurückgelegt werden können. Dasselbe Lauf verzögert oder aufgehalten werden.    bietet für zwei Personen Platz und kann von

einem Arbeiter aus dem Gleis gehoben werden.

Eine in Amerika für Bahnwärter und Bahnmeister fast allgemein, vereinzelt auch in Deutschland und Österreich verwendete D. besteht aus einem gewöhnlich mit zwei Sitzen versehenen Holzgestell, in welchem zwei auf einem Schienenstrang hintereinander laufende Räder gelagert sind, von welchen das größere das Triebrad ist und durch eine mit Händen und Füßen auf einen Hebel mit Zahnradmechanismus ausgeübte rudernde Bewegung in Drehung versetzt wird. Als Stützpunkt dient ein auf der zweiten Schiene laufendes, mit dem Hauptgestell durch ein Gestänge verbundenes drittes kleines Rad. Diese ein- oder mehrsitzigen Fahrzeuge wurden in großer Zahl durch die Firma Henry W. Peabody & Comp, in Boston geliefert.

Eine ähnliche wie die vorerwähnte Form des Eisenbahntricycle, System Ruscher, wird in der Maschinenfabrik E. Kühne in Wieselburg (Ungarn) erzeugt. Sie ist für Fuß- oder Handbetrieb ein- oder auch doppelsitzig eingerichtet.

Litteratur: Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnwesens, Jahrg. 1871 u. 1873; Rühlmann, Allg. Maschinenlehre, III. Bd., Leipzig 1876; Heusinger, Handbuch f. spec. Eisenbahntechnik, II. Bd., Leipzig 1883; Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, Berlin 1885; Glasers Annalen, XXII. Bd., 1888.

Draisinfahrten, s. Bahnwagenfahrten. Drehbank (Lathe, turning-lathe; Tour, m.), Werkzeugmaschine zur Ausführung der Dreharbeit an Werkstücken.

Im nachstehenden soll zunächst die Dreharbeit (das Drehen) besprochen, hierauf in die Beschreibung der Bestandteile der D. und der in Eisenbahnwerkstätten hauptsächlich zur Verwendung kommenden Drehbankarten, dann der wichtigsten Drehwerkzeuge eingegangen und endlich der für D. erforderliche Kraftbedarf behandelt werden.

I. Drehen (Dreharbeit) ist jene Art der mechanischen Bearbeitung, bei welcher von einem in Umdrehung gesetzten Werkstück mit Hilfe eines in langsam fortschreitender Bewegung befindlichen schneidenden Werkzeugs, des Drehstahls, schichtenweise Material weggenommen (abgedreht) wird.

Ist die Drehungsachse des Werkstücks ihrer Lage nach unveränderlich, so lassen sich in Bezug auf die fortschreitende Bewegung des Werkzeugs folgende Fälle unterscheiden:

1.    Bewegt sich der Drehstahl parallel zur Drehungsachse des Arbeitsstücks, so erzeugt derselbe an letzterem eine Cylinderfläche, und zwar außen, wenn das Werkzeug am äußeren Umfang des Arbeitsstücks angreift, oder im Inneren desselben, wenn das Werkzeug im Inneren des Arbeitsstücks Material wegnimmt. Die erste Art wird Cylindrischdrehen, die letztere Aus drehen oder Ausbohren genannt.

2.    Erfolgt die Bewegung des Drehstahls in einer Geraden, welche die Drehungsachse des Arbeitsstücks schneidet, so wird an letzterem eine Kreiskegelfläche erzeugt, welche Arbeit als Konischdrehen bezeichnet wird.

In Österreich findet eine nach Patent

E. Plank gebaute D. häufig Anwendung, mittels welcher auch stärkere Steigungen überwunden werden können. Fig. 634 a und 634 b zeigen die Form derselben. Die Langträger bestehen aus U-Eisen und werden durch einen T-Quer-träger und die beiden Achsen verbunden. Um die Lager ist ein Winkeleisen gebogen, welches die Plattform für die vier Arbeiter trägt. Die schmiedeisernen Räderpaare, von denen eines 600 mm und eines 1000 mm Durchmesser besitzt, haben gußeiserne Naben mit je einem Kurbelzapfen. Man kann die Kurbelstange entweder mit dem kleinen oder großen Räderpaar kuppeln; im ersteren Fall als Antriebsrad für starke, im zweiten Fall als Antriebsrad für schwache Steigungen. Die D. besitzt eine Hebelbremse, die sowohl vom vorderen, als als auch vom hinteren Sitz aus gehandhabt werden kann. Die Bremse für den Sitz beim kleinen Räderpaar kann auch als eine Spindelbremse eingerichtet werden. Die D. hat sechs Sitz- und vier Stehplätze, letztere für die Arbeiter. Sie wiegt 500 kg, wird in der Maschinen- und Waggonbaufabrik in Simmering (Wien) erzeugt und kostet 500 fl. ö. W. Bisher sind 120 Stück bei verschiedenen Bahnen in Gebrauch.

Spitzer.

Eine ähnliche Einrichtung wie die vorbeschriebene zeigt die vom Obermaschinenmeister Ingenieur Reinherr für die türkischen Bahnen gebaute D. (s. Rühlmann, Maschinenlehre).

Öhler in Wildegg (Schweiz) hat in Paris 1889 eine D. ausgestellt, welche eine wesentliche Verbesserung aufweist. Dieselbe ist so gebaut, daß auf der Thalfahrt der Betriebshebel stille steht, während bei der Bergfahrt mit kleinerer oder größerer Übersetzung gefahren werden kann. Sie befördert neun Mann.

Um das Schaukeln zu vermeiden, welches entsteht, wenn die doppelarmigen Hebel der D., welche an ihren Querstangen von den Arbeitern in hin und her gehende Bewegung gesetzt werden, hat man die Querstangen auch in der Mitte um einen senkrechten Bolzen drehbar gelagert, so daß die Enden der Querstange sich immer in entgegengesetzter Richtung bewegen.

Die Übertragung der Kraft der Arbeiter auf die Triebräder geschieht bei D. auch wohl durch eine Kurbel und Riemenvorgelege.

Um mit größerer Geschwindigkeit (50 bis 70 km in der Stunde) fahren zu können, hat man auch Dampfdraisinen erbaut. Eine solche besteht aus vier Rädern, wovon zwei als Triebräder dienen, und einer auf einem starken Rahmen aufgesetzten Dampfmaschine mit stehendem Röhrenkessel. Ein besonderer geschlossener Personenraum liegt über der Laufachse, und der als Tender dienende Wasserkasten ist knapp an die Buffer gerückt.

In neuerer Zeit wurden D. gebaut, welche ähnliche Ausführungen wie die Velocipeds besitzen, sehr leicht zu bewegen und rasch zu bremsen sind. Der Reibungswiderstand ist hierbei ein sehr geringer.

3.    Wird das Werkzeug nach einer beliebigen Linie geführt, welche mit der Drehungsachse in einer und derselben Ebene liegt, so erfolgt die Gestaltung des Arbeitsstücks zu einem Rotationskörper, dessen Erzeugende die Führungslinie des Werkzeugs ist.

4.    Erfolgt die fortschreitende Bewegung des Werkzeugs senkrecht zur Umdrehungsachse des Arbeitsstücks, so wird an letzterem hierdurch eine ebene Fläche erzeugt, welche senkrecht auf der Drehungsachse steht. Diese Art des Drehens wird Plandrehen genannt.

Im Gegensatz zum Plandrehen wird das Drehen von Körpern zu Rotationskörpern, wozu auch Cylinder und Kegel gehören, Runddrehen genannt.

Wenn die Drehungsachse des Werkstücks nicht festliegt, sondern während der Umdrehung entweder in ihrer Längsrichtung hin- und her-bewegt wird oder auch senkrecht auf ihre Längsrichtung Bewegungen ausführt, oder wenn bei festliegender Drehungsachse die Entfernung des Werkzeugs von der Drehungsachse während einer Umdrehung veränderlich ist, so entstehen hierdurch sehr mannigfaltige Formen.

während der Drehung des Arbeitsstücks 'nach einer Richtung, in letzterem Fall findet ein ununterbrochener Angriff des Werkzeugs statt.

IL Hauptb estandteile der Drehbänke. In mehr oder minder veränderter Form kommen bei allen D. folgende Hauptbestandteile vor:

Das Bett oder Gestelle, der Spindelstock und der Reitstoek, die Auflage für das Werkzeug (Support). Der Zweck, sowie die wesentlichste Einrichtung dieser Bestandteile sollen unter Zugrundlegung der Zeichnung einer sogenannten Supportdrehbank, Fig. 635«, im nachstehenden erläutert werden.

Das Bett A besteht aus zwei horizontalen, hochkantig liegenden, gußeisernen Trägern, Wangen genannt, welche an ihren oberen Flächen bearbeitet und entweder auf entsprechend geformten Füßen oder hei schweren Bänken unmittelbar auf dem Fundament montiert sind. Das Bett ist entweder mit geraden oder mit gekröpften Wangen ausgeführt, wie in Fig. 635 b dargestellt.

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Fig. 635 a.

I    Leitspindel

II    Schere

Rt, Rb, Re, Ri Wechselräder D Support a Supportschlitten 6 Snpportplatte c Supportdrehteil d Supportoberteil

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e Messerhalter / Schloßplatte

g Hebel zum Öffnen und Schließen der Leitspindelmutter h Kurbel für den Handtransport des Schlittens

i Leitspindeltragrolle k Plansteuerräder

dreht.

Die Lagerung der Spindel erfolgt gewöhnlich in geteilten Metalllagern mit cylindrischen Lagerläufen, zuweilen auch in geschlossenen konischen Büchsen aus Stahl oder Rotmetall.

Nur bei kleineren D. ruht die Spindel auf der einen Seite in einer konischen Büchse, während das linksseitige Ende durch die Spitze einer Schraube geführt ist, welche durch die linke Stütze gehalten wird.

Das vordere, freilaufende Ende der Spindel (der Spindelkopf) ragt über das Lager der Stütze hinaus und ist mit einem äußeren Ge-

Diese Arten des Drehens werden mit P a s s i g-drehen bezeichnet. Das Ovaldrehen ist ein specieller Fall des letzteren.

Die Wichtigkeit des Drehens beruht vorwiegend auf seiner Anwendung zur Herstellung von Rotationskörpern, welche mit gleicher Genauigkeit und Schnelligkeit auf keine andere Art der mechanischen Bearbeitung erzeugt werden können.

Hauptsächlich werden Metalle und Holz ge-

Die zumDrehen verwendeten Vorrichtungen sind der Drehstuhl (ausschließlich für ganz kleine Uhrmacher- und Mechanikerarbeiten) und die Drehbank.

Der wesentliche Unterschied beider liegt darin, daß zum Betrieb des Drehstuhls der Arbeiter nur die Hände benötigt, wobei das Arbeitsstück mittels eines Bogens in ähnlicher Weise wie der Rollenbohrer (s. Bohrapparate) in wechselnde Umdrehung versetzt wird, während beim Drehen mittels der Drehbank der Arbeiter Hände und Füße gebraucht, oder auch eine besondere motorische Betriebskraft verwendet wird und die Drehung des Arbeitsstücks fortwährend nach derselben Richtung erfolgt. Im ersteren Fall schneidet der Drehstahl nur

Bei gekröpften Wangen können Gegenstände von größerem Durchmesser abgedreht werden, insofern die Breite des Arbeitsstücks die Länge der Kröpfung nicht überschreitet. Auf den bearbeiteten Flächen der Wangen ruht der Spindelstock, der Reitstock und der Support.

Der Spindelstock B, welcher am linken Ende des Betts unverrückbar befestigt ist, besteht im wesentlichen aus zwei zusammengegossenen Stützen (Docken), in welchen die Spindel gelagert ist.

Die Spindel, deren Achse genau parallel zur Längsrichtung der Wangen liegen muß, ist eine Welle, welche die Antriebsvorrichtung trägt.

winde, sowie mit einer kegelförmigen Stahl-spitze (dem Körner) versehen.

An dem Spindelkopf wird der zu bearbeitende Gegenstand derart befestigt (eingespannt), daß die Umdrehung der Spindel sich auf denselben überträgt.

Der Antrieb der Spindel erfolgt mittels Riemen von einem geeignet gelagerten Transmissionsvorgelege; nur bei kleineren D. wird deren Antrieb mittels Schnur oder Darmsaite bewirkt.

Die Abstufungen der beiden Stufenscheibem fallen nach entgegengesetzter Richtung ab, und müssen die zusammengehörigen Durchmesser derart gewählt sein, daß die Bedingung der gleichbleibenden Riemenlänge erfüllt wird.

Für die Bearbeitung von schwachen Schraubenbolzen, kleineren Metallteilen und Holz ist der direkte Antrieb mittels Stufenscheibe ausreichend und diese daher auf der Spindel fix aufgekeilt.

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Fig. 636 b.

Fig. 636 a.

.4 Bett der Drehbank b₁ Biemenkonus bs Konusdeckel bg Mitnehmerschraube b₁₀ Getriebe bn Vorlegerad b.L rückwärtiges Lager bn Getriebe mit Hülse

b, b₁₃ Übertragungsräder 6j₄ Übertragungsbolzen Re Wechselrad bn Bichtschrauben

B Spindelstock s Spindel Sj Körner ôj vorderes Lager

bz Gegenlager bit bi Vorlegearme b₅ Yorlegewelle b₆ Stirnrad

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Fig. 636 c.

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Fig. 637.

Nachdem auf einer Drehbank Gegenstände von verschiedenem Material unter Anwendung verschiedener Schnittgeschwindigkeiten und Gegenstände von verschiedenem Durchmesser bearbeitet werden müssen, so ist es nötig, die Umdrehungsgeschwindigkeit der Spindel ändern zu können.

Um den Wechsel der Geschwindigkeit auf leichte Art zu ermöglichen, sind die Antriebscheiben an Spindel und Vorgelege als Stufenscheiben (Riemenkonus) ausgeführt.

Anders ist dies bei D., welche für die Bearbeitung von Gegenständen von größerem Durchmesser oder von härterem Material bestimmt sind. Hier reicht die einfache Geschwindigkeitsänderung mittels Riemenwechsels nicht aus; es ist daher die Anwendung einer Räderübersetzung nötig, welche nach Bedarf ein- und ausgeschaltet werden kann.

Der Spindelstock einer Supportdrehbank ist in der Regel mit doppelter, seltener bei sehr schweren Bänken mit dreifacher Räderübersetzung ausgeführt. Die Anordnung eines Spindelstocks mit doppelter Räderübersetzung ist in Fig. 63(3«, 636b und 636 c ersichtlich. Die Spindel, welche im vorliegenden Fall in cylindrischen Metalllagern ruht, trägt ein fest aufgekeiltes Stirnrad und einem lose laufenden Riemenkonus, der mit einem Getriebe verbunden ist. Parallel zur Spindel ist ein Rädervorgelege gelagert, Rad und Getriebe des Vorgeleges stehen mit den Rädern der Spindel im Eingriff. Bei eingerücktem Vorgelege wird die Spindel .ihre Drehungsrichtung beibehalten, aber dem Übersetzungsverhältnis der beiden Räderpaare, gewöhnlich 1:8 bis 1:10, entsprechend langsamer rotieren als der lose laufende Riemenkonus. Das Ein- und Ausrücken des Rädervorgeleges erfolgt entweder mittels excentrischer Lagerung oder durch achsiale Verschiebung der Vorgelege welle; erstere Anordnung ist in Fig. 636 a dargestellt. Bei ausgerücktem Rädervorgelege werden Rad und Riemenkonus durch eine Mitnehmerschraube gekuppelt und rotiert dann die Spindel mit jener Geschwindigkeit, die ihr durch den Riemenkonus unmittelbar erteilt wird.

Fig. 638 zeigt ein Deckenvorgelege zum Schraubenschneiden mit offenem und gekreuztem Riemen, wobei letzterer zur Rückhewegung des Supports dient.

Der Reitstock C (früher Spitzdocke genannt) befindet sich auf der rechten Seite des Betts und wird beim Abdrehen von längeren Arbeitsstücken, Bolzen u. dgl. zum Einspannen derselben verwendet (Fig. 639 a, b, c).

Er besteht aus einer Grundplatte, dem Reitstockfuß und einem parallel zur Ebene der Wangen liegenden cylindrischen Teil, welcher mit der Grundplatte entsprechend verbunden ist.

Fig. 638.

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Fig. 639 c.

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Fig. 639 a.

A Bett der Drehbank C Reitstock, zum Ronischdrehen seitlich verstellbar c, Reitstockoberteil c% Reitstockuntersatz cs Anzugplatte ct Anzugscbraube cs Spindel zum Verstellen des Reitstocks c₆ Reitstockstoß e₇ Stoßspindel c₈ Schlußbüchse c₉ Handrad zum Verschieben des Stoßes

c₁₀ Führungsschraube cn Klemmholzen Sj Körner

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Fig. 639 6.

um Gegenstände konisch

Das vorerwähnte Trans-missionsvorgelege ist eine in zwei Lagern (Deckenoder Wandlager) geführte Welle, welche einen Riemenkonus (den sogenannten Gegenkonus), der gleiche Abstufungen wie jener an der Drehbankspindel hat, sowie die für den Antrieb erforderlichen Riemenscheiben trägt.

Die Antrieb riemensch eiben (Vollscheiben) sind auf der Welle aufgekeilt, während die Leerscheiben, auf welche der Riemen behufs Abstellen der D. geschoben wird, lose auf der Welle rotieren.

Der Riemen wird mittels Gabel und Stange auf die Leer- oder Vollscheibe gerückt, je nachdem die D. in Gang gesetzt oder abgestellt werden soll.

Fig. 637 stellt ein Deckenvorgelege mit Voll-und Leerscheibe dar, wie solche zum Egalisieren gebräuchlich sind.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Im cylindrischen Teil befindet sich eine mittels Schraube und Griffrad verschiebbare Stahlhülse mit Körner (der Reitnagel), welche mit einer Klemmschraube festgestellt wird.

Die Achse des Reitnagels muß genau in gleicher Höhe über den Wangen wie die Achse der Spindel liegen.

Der Reitstock ist auf den Wangen verschiebbar und kann durch eine Klemmschraube festgestellt Averden. Gewöhnlich ist derselbe auf einer besonderen Grundplatte, der Reitstockplatte, auch seitlich verstellbar, drehen zu können.

Das Einspannen der Arbeitsstücke erfolgt je nach der Form derselben und nach der Art der auszuführenden Arbeit, entweder nur mittels Vorrichtungen, welche auf dem äußeren Ende des Spindelkopfes aufgeschraubt werden, oder zwischen den zwei Stahlspitzen des Spindel-

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und Reitstocks, in welch letzterem Fall das Arbeitsstück durch einen mit der Spindel fest verbundenen Mitnehmer in Umdrehung gesetzt wird. Die Arbeitsstücke müssen vor dem Einspannen zwischen den Spitzen centriert werden (s. Centrierapparate).

Von den erstgenannten Einspannvorrichtungen seien erwähnt: die Planscheibe, Fig. 640, an welcher die Arbeitsstücke mittels Spannkloben, Fig. 641, befestigt werden; das Bohrfutter, das Universaleinspannfutter, die Universaleinspannscheibe (s. Centrierapparate).

Beim Gebrauch des Mitnehmers, Fig. 642, wird, namentlich beim Runddrehen, am Arbeitsstück eine Klemme (das Herz), Fig. 643, angebracht, welche vom Mitnehmer gefaßt wird.

Längere Arbeitsstücke bedürfen zur Vermeidung des Vibrierens (Schlagens) einer oder mehrerer Unterstützungen, welche teils in unmittelbarer Nähe des Werkzeugs, teils in bestimmten Abständen zwischen Spindel- und Reitstock angebracht werden. Hierzu dienen

Der Fuß ruht auf den Wangen auf, und läßt sich an jedem beliebigen Ort zwischen Spindel- und Reitstock mittels Anzugschraube in jener Lage feststellen, welche die Bearbeitung des Gegenstands erfordert.

Zur Bearbeitung größerer Gegenstände oder solcher von härterem Material ist die freie Führung des Drehstahls auf der Auflage keine genügend sichere und können insbesondere Gegenstände, derenBearbeitung eine gerade fortschreitende Bewegung des Messers erfordert, mit der Hand nicht mit genügender Genauigkeit gedreht werden.

In diesen Fällen ist ein fester Werkzeugträger, der Support erforderlich, in den der Drehstahl eingespannt wird und mittels dessen letzterer sowohl parallel zur Spindelachse als auch senkrecht auf diese Richtung bewegt werden kann. Außerdem soll der Support auch eine geradlinige Verschiebung des Werkzeugs schief zur Spindelachse gestatten. Durch entsprechende Kombination dieser Bewegungen ist

Fig. 640.

Fig. 641.

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Fig. 643.

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Fig. 644.

Fig. 642.

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Fig. 645.

Fig. 646.

Fig. 647.

verstellbare Lager, Lünetten (auch Setzstöcke genannt), welche entweder als mitgehende Lünetten, Fig. 644, dem Werkzeug in stets gleich bleibendem Abstand folgen und auf einem mit dem Support verbundenen Schlitten befestigt sind oder als fixe Lünetten auf dem Bett angebracht werden.

Die fixe Lünette, Fig. 645, wird auch beim Abdrehen der Endflächen und beim Bohren längerer Gegenstände verwendet.

Über das Bohren auf derD. s. Bohrapparate und Centrierapparate.

Zur Führung des Werkzeugs (des Drehstahls, Messers oder Meißels) dient die Auflage oder der Support.

Für kleine D. und insbesondere für Holzdrehbänke wird die Auflage, Fig. 646, verwendet, auf welcher der Drehstahl mit freier Hand gehalten und geführt wird. Dieselbe besteht aus einem T-förmigen Stück, welches in einer mit einem Fuß versehenen Hülse drehbar und lotrecht verschiebbar ist. Der Stiel der T - förmigen Auflage kann in entsprechender Höhe mittels Anzugschraube festgestellt werden.

es möglich, das Werkzeug nach einer beliebigen ebenen Kurve zu führen.

Den obersten Teil des Supports bildet das Messergehäuse; die unterhalb desselben befindlichen, die Bewegung des Drehstahls vermittelnden Teile bestehen aus senkrecht aufeinander geführten Schlitten. Der auf dem Bett auflagernde Teil des Supports wird durch die Unterplatte gebildet.

Bei Handsupporten wird die Unterplatte an der durch die auszuführende Arbeit bedingten Stelle der Wangen befestigt.

Für das Konischdrehen wird entweder die Unterplatte in entsprechend schräger Richtung festgestellt, oder, falls die Unterplatte an den Wangen geführt ist, dem durch die Schlitten gebildeten Supportoberteil, welcher dann mit der Unterplatte drehbar verbunden sein muß, allein die erforderliche Schrägstellung gegeben.

Die Schlittenbewegung erfolgt mittels Schraubenspiudeln und hierzu gehörigen, festgelagerten Muttern. Am Ende jeder Schraubenspindel befindet sich ein Vierkant zum Anstecken einer Handkurbel oder eines Schaltwerks, Fig. G47. Zur Erleichterung der Ver-

Stellung des Supports ist bei Handsupportdreh-bänken häufig längs der Wangen eine Zahnstange angebracht, deren zugehöriges Getriebe in der mit Führungen versehenen Unterplatte gelagert ist ; die Bethätigung des Getriebes erfolgt mittels einer Handkurbel.

Bei den selbstthätigen Supporten der Egalisier bänke ist die Unterplatte als Supportschlitten ausgebildet, der heim Egalisieren längs der mit prismatischen Führungsleisten versehenen Wangen verschoben wird. Diese Verschiebung der Unterplatte und damit diese mittels Handhebel, in und außer Eingriff mit der Leitspindel gebracht werden kann. Zur rascheren Verschiebung des Supports mit der Hand dient ein kleines Getriebe, welches entweder in die Schraubengänge der Leitspindel, oder, wenn die D. mit Zahnstangen versehen ist, in letztere eingreift.

Zum selbstthätigen Plandrehen auf der Egalisierbank ist in der Unterplatte ein senkrecht zur Spindelachse geführter Schlitten gelagert , dessen Bewegung vom Antrieb des Supportschlittens abgeleitet wird, der aber auch

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Fig. 648 a.

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b₃ c₃ Handkurbeln

d Supportoberteil

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Fig. 648 6.

A Bett I) Support a Supportschlitten 6 Supportplatte 6, Spindel 6₂ Mutter c Supportdrehteil

die des ganzen Supports erfolgt entweder durch eine parallel zur Drehbankspindel gelagerte und durch eine Räderverbindung vom Spindelstock aus angetriebene Schraube, die Leitspindel l, Fig. 648 a, b, c, d, deren Mutter im Unterteil des Supports sich befindet, oder durch eine Zahnstange, in welche ein im Support gelagertes Rad, dessen Bewegung ebenfalls von der Spindel abgeleitet wird, eingreift.

Die Leitspindel ist zumeist außerhalb des Betts gelagert und ist die zur Fortbewegung des Schlittens dienende Mutter geteilt, wobei

g Tragrolle

h Hebel zum Öffnen der Leitspindelmutter

i i Mitnehmerbalzen kk Zweiteilige Leitspindelmutter l Leitspindel m Schneckenanleger n Nuten welle o Schnecke p Schneckenrad p₃ Antrieb welle q Reversierhebel qx Arretierstift r Getriebe

rt r,L r₃ Reversierräder r₄ Rad mit Reibungskonus s, Transportwelle mit Viereck s₂ Mutterrad zum Anziehen des Reibungskonus z Zahnstange

Zahnstangengetriebe r₅ Getriebe zum Antrieb der Plansteuerung

t Ausrückbares Übersetzungsrad tt Plansteuergetriebe

mittels aufsteekbarer Kurbel von Hand aus verstellt werden kann.

Die für das Konischdrehen erforderliche Einrichtung eines selbstthätigen Supports besteht in der Anbringung eines Drehseils in gleicher Weise wie heim Handsupport.

Der obere Teil eines selbstthätigen Supports besitzt entweder nur eine Schlittenbewegung parallel zur Spindelachse oder ist als Kreuzsupport gestaltet, der zwei aufeinander senkrecht stehende Schlittenbewegungen besitzt. Die zugehörigen Schlitten sind ganz gleich

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BsXBc

woraus sich ergiebt

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Gll X, Bs X Bc BlXBb ‘

Infolge der verschiedenartigen Anforderungen, welche durch Größe, Form und Material der Arbeitsstücke, sowie durch besondere Arbeitszwecke bedingt werden, ist auch die Bauart der D. eine sehr mannigfaltige. Die Größenverhältnisse einer D. werden im allgemeinen durch die Spitzenhöhe S, Fig. 635 a, d. i. den vertikalen Abstand der Drehungsachse von der oberen Fläche der Wangen und durch die Drehlänge L, d. i. die größte Entfernung zwischen den Spitzen des Spindel- und Reitstocks bestimmt.

den Schlitten des Handsupports eingerichtet und erfolgt ihre Bewegung auch mittels Handkurbel oder Schaltwerks.

Da bei einer durch die Leitspindel bewirkten Supportbewegung diese infolge der Bäderverbindung genau proportional der Spindelbewegung ist, so schneidet das Werkzeug bei entsprechend raschem Fortgang an der Oberfläche des Arbeitsstücks eine Schraubenfläche ein.

Egalisierbänke mit Leitspindel werden daher besonders zum Schraubenschneiden verwendet.

Nachdem die Schraubengewinde allgemein nach Whitworth’schem System ausgeführt werden, erhält die Leitspindel zweckmäßig Gewinde mit einer Steigung in Teilen eines englischen Zolls (gewöhnlich 7₂ Zoll engl.). Der Antrieb der Leitspindel erfolgt vom Spindelstock aus mittels Übersetzungs- oder Zwischenräder, Wechselräder genannt, welche auf kurzen Bolzen an einer verstellbaren Schere (Stelleisen) angebracht sind und deren Anzahl je nach der Steigung des Gewindes veränderlich ist. Eine Tabelle, welche jeder Drehbank beigegeben wird, enthält in der Begel die für alle Gewindesteigungen der Whitworth’schen Skala nötigen Wechselräder verzeichnet.

Bezeichnet Gl die Anzahl der Gänge pro 1 Zoll engl, am Gewinde der Leitspindel, Gs die Anzahl der Gänge des Gewindes, mit dem das Arbeitsstück zu versehen ist, B s die Zähnezahl des Wechselrads an der Drehbankspindel, Bl jene des Wechselrads an der Leitspindel, Bb die Zähnezahl des Bads am Scherbolzen, welches mit B s, und B c die Zähnezahl des Bads, das mit B l im Eingriff steht, so dient zur Ermittlung des Übersetzungsverhältnisses für eine beliebige Gewindesteigung die Gleichung

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Bb_ 6s Bs Bc~ Gl' BV

Setzt man beispielsweise Gl — 2 (7₂ Zoll

Steigung), Gs — 22, für Teilzahlen von

Bl    brl

so wird

B b    22 X 20    2    60    ,    80

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Bc    2x110    1    30

wonach die entsprechenden Räder aus dem vorhandenen Satz zu wählen sind.

Bei Gewinden von stärkerer Steigung wird noch ein Räderpaar an einem zweiten Scherbolzen eingeschaltet. Für Steigungen nach Millimeterskala bedient man sich, wenn das Gewinde der Leitspindel nach englischen Zoll ausgeführt ist, eines Wechselrads von 127 Zähnen (127 mm = 5 Zoll engl.), das stets an der Leitspindel aufgesteckt wird. Werden nun die Ganghöhen in Millimetern mit Gts und Gl l bezeichnet, so erhält man

Gts

Die Zähnezahl des Rads Bs am Spindelstock wird gleich der Millimeterzahl der Steigung oder als Vielfaches derselben angenommen ; für G^l — 12,7 mm (V₂ Zoll engl.), Gt s — 25 mm. B s = 4 Gx s wird

Bb GJ X Rs_ 12,7 X 100 2 30 Bc ~ Gts X Bl 25X127 ~5 75'

IH. Beschreibung der wichtigsten D rehbankarten.

Nach dem Verwendungszweck werden unterschieden, im allgemeinen: Holzdrehbänke, welche zur Bearbeitung von Holz, und Eisen-und Metalldrehbänke, welche zur Bearbeitung von Eisen, Stahl u. dgl. dienen; im besonderen: Modelldrehbänke, Räderdrehbänke, Achsendrehbänke, Bolzendrehbänke, Plandrehbänke u. s. w.; nach Art des Betriebs oder der Supportverstellung: Fußdrehbänke, bezw. Leitspindeldreh-bänke, Handsupportdrehbänke u. s. w.

Die am häufigsten verwendete D. ist die Supportdrehbank mit Leitspindel (auch Egalisierdrehbank genannt), deren Einrichtungen bereits im vorstehenden erläutert wurden.

Supportdrehbänke, welche zum Schneiden von genauen Gewinden verwendet werden, erhalten behufs Schonung der Leitspindel für die selbst-thätige Verschiebung von Schlitten und Support zum Egalisieren (Cylindrischdrehen) und zum Plandrehen noch einen zweiten Bewegungsmechanismus. Derselbe besteht aus einem Zahnstangengetriebe mit einer langen an der vorderen Wange befestigten Zahnstange; das in letztere eingreifende Rad wird mittels Bäderübersetzung und Schneckenrads von einer Schnecke angetrieben, welche auf einer langen Nutenwelle verschiebbar ist.

Der Antrieb der Nutenwelle geschieht vom Spindelstock aus mittels Eiemen, während die Aus- und Umschaltungen der Längs- und Planbewegung am Schlitten selbst angebracht sind.

Supportdrehbänke von entsprechender Größe werden durch Umgestaltung des Supports oder des Spindelstocks zur Verwendung für die verschiedenartigsten Specialzwecke eingerichtet, z. B. zum Bombiertdrehen (Balligdrehen) von Buffertellern, Riemenscheiben; für das Drehen von façonnierten Stücken nach Schablone oder Leitkurve; zum Konischdrehen, Bohren und Gewindeschneiden nach Leitlineal; zum Drehen von Bing- und Kugelflächen, Dichtungslinsen u. s. w. mittels Supports mit Rundsteuerung. Beim Bearbeiten von Gegenständen mit verschiedenartigen, nacheinander in Thätigkeit kommenden Werkzeugen erfolgt auch die Anwendung eines Revolversupports ; bei Anfertigung von Massenartikeln aus Rund- und Kantstäben, sowie beim Fertigdrehen von Schrauben und Bolzenköpfen sind die Spindelstöcke mit hohler Spindel und Klemmfutter versehen; zur Herstellung von Schneid- und Fräswerkzeugen mit hinterdrehten Schneidkanten und von regelmäßigen Vielecken dienen Supporte mit Excenterbewegung; zum

Ovaldrehen wird eine Ovalplanscheibe mit Schlittenbewegung verwendet; bei Kugeldrehbänken wird eine Planscheibe mit Rundsteuerung angewendet u. s. w.

schiedener Länge angepaßt werden zu können, sind beide Supporte auf dem Bett in prismatischen Führungen verschiebbar; die Verschiebung wird durch stellbare Anschläge begrenzt. Beim jedesmaligen Zurückziehen des Revolversupports wird der Messerkopf selbst-thätig verdreht. Die Spindel ist der ganzen Länge nach durchbohrt und mit Klemmfutter versehen, um Metallstäbe von beliebiger Länge verarbeiten zu können. Auch Vorrichtungen zum selbstthätigen Verschieben des zu bearbeitenden Materials finden häufig Anwendung.

Gegenstände einfacher Form, an denen größere zusammenhängende Flächen nicht Vorkommen, werden noch auf Handdrehbänken bearbeitet. Gewöhnlich erhalten diese D. einen

Zum Drehen von kleineren Schrauben,

Bolzen u. dgl. dienen D. von etwas vereinfachter Bauart, Bolzendrehbänke. Der Spindelstock ist ein einfacher Ständer, der in der Mitte des Betts befestigt ist und eine festgelagerte Spindel mit Körnerspitzen trägt, auf welcher beiderseits ein Riemenkonus läuft, der zugleich als Mitnehmerscheibe dient. Die selbstthätige Verschiebung der beiden Supporte, von denen der eine nach rechts, der andere nach links arbeitet, geschieht hier durch eine einfache Schaltvorrichtung. Eine andere Anordnung der Bolzendrehbank ist jene mit zwei getrennten Spindel- | Handkreuzsupport, der auf einer Platte, der

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Fig. 649 b.

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Fig. 649 a.

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Fig. 650 b.

Fig. 650 a.

stocken und rotierender Spindel. Die Spindelstöcke dieser D. sind an den Enden der Wange aufgestellt, die beiden Reitstöcke verschiebbar, so daß auch längere Gegenstände bearbeitet werden können ; die Supporte sind gleichwie bei vorhergehender Anordnung durch Schaltwerk selbstthätig.

Eine Revolverdrehbank, wie solche zur Massenfabrikation von Schrauben, Façonstiften u. dgl. angewendet werden, ist in Fig. 649« und 649 b dargestellt. Die D. ist mit acht Werkzeugen ausgerüstet, welche nacheinander zur Anwendung kommen. Davon sind sechs Werkzeuge im sogenannten Revolversupport verstellbar befestigt, während die beiden anderen, welche zum Façondrehen, Rändrieren und Abstechen dienen, sich auf einem Quersupport befinden. Um Arbeitsstücken von ver-

Schere, verdrehbar und auf dem Bett mittels ■ Schraube und Anzugplatte befestigt ist.

Handdrehbänke für kleine Metallarbeiten erhalten zumeist einen Spindelstock ohne Räderübersetzung, ebenso Modelldrehbänke, die anstatt des Kreuzsupports häufig nur mit einer Handauflage, Fig. 646, versehen werden.

Fußdrehbänke finden in Eisenbahnwerkstätten meist nur für dringende Arbeiten außer der Betriebszeit Verwendung; vielfach werden dieselben jedoch auch mit Vorgelege für den Transmissionsbetrieb ausgestattet.

Die Fußdrehbank, Fig. 650« und 650 b, ist gleich einer Supportdrehbank ausgestattet, zum Egalisieren, Plandrehen und Schraubenschneiden mittels Leitspindel eingerichtet und mit einem Bohrschlitten versehen, von dem der Support abgehoben werden kann, wenn längere Gegen-

stände mit einer Bohrstange ausgebohrt werden bänke) oder ohne eine solche ausgeführt (einsollen. Der Spindelstock ist nicht mit einem fache Plandrehbänke).

Riemenkonus, sondern mit einem Konus für Kleinere Plandrehbänke werden vorteilhaft Schnur oder Darmsaite versehen, das Schwungrad mit durchgehender Grundplatte, auf welcher in der Höhenlage verstellbar, um das Nach- Spindelstock und Support montiert sind, aus-spannen der Schnur zu ermöglichen. Dasselbe geführt; bei größeren Plandrehbänken erhalten wird durch eine Trittvorrichtung mit Winkel- Spindelstock und Support getrennte Grundhebel und Zugstange in Bewegung gesetzt, die platten (Plandrehbänke auf Steinfundament), bei geringer Erhebung des Fußes eine günstige    Von den D. mit durchgehender Grund-

Kraftäußerung ermöglicht.    platte erhalten die einfachen Plandrehbänke

Zum Herstellen glatter Arbeiten wie Trans-    einen Support auf säulenförmigem Untersatz

missionswellen, Achsen, langer Schraubenspin-    oder auf kurzer Querwange. Derselbe ist unter

dein u. dgl. erhält die D. vorteilhaft gerade    jedem Winkel verdrehbar, die beiden rechtwinklig

Wangen mit innenliegender Leitspindel. Der    zueinander gerichteten Verschiebungen -werden

Schlitten dieser D. wird zweckmäßig mit zwei    durch ein Kettenschaltwerk bethätigt, dessen

gegenüber stehenden Supporten ausgeführt, von    Kurbelscheibe am rückwärtigen Spindelende be-

denen der vordere in gewöhnlicher Weise, der    festigt ist.

rückwärtige mit nach abwärts gekehrter Schneide    Selbstthätige Plandrehbänke mit durch-

des Werkzeugs arbeitet.    gehender Grundplatte erhalten an letzterer

D. mit Doppelsupporten dieser Art werden Prismaführungen für eine Querwange, auf Duplexdrehbänke benannt und finden be-    welcher der Support parallel zur Planscheibe

sonders auch beim Schneiden von langen    verschiebbar ist. Sowohl die Verschiebung des

Schraubenspindeln Verwendung, wobei dann der    Supports als die der Querwange werden durch

eine Support beim Vorgang, der andere nach    Schraubenspindeln, geeignete Räderübersetzung

Umkehr der Rotationsrichtung beim Rückgang    und Reversiervorrichtung mittels Riemenkonus

arbeitet, und daher der leere Rücktransport des    vom rückwärtigen Ende der Drehbankspindel

Supports bis zur Anfangsstelle des Gewindes,    aus bethätigt. Die Selbststeuerung wird vielfach

wie er bei D. mit einem Support zu geschehen    a-uch auf das Supportdrehteil ausgedehnt und

hat entfällt    dadurch ermöglicht, daß die Anarbeitung, wie

Wr das Abdrehen von gröberen Gegen-    ÄÄÄ Cf

standen, wie Rädern, Radscheiben, Radsternen,    Fülë die Piandrehbänke auf Stein-

Kesselboden u. dgl fur das Ausbohren von Rad-    fundament sind verschiedenartige Anord-

reifen, Excentern, Kurbeln ms w. sind Support-    der g te gebräuchlich : mit Support

drehbanke in der Regel nicht ausreichend; man    auf fäulenförmi|em Untersatz und festgelagerter

bedient sich deshalb fur derartige Arbeiten    Fundamentplatfe parallel zur Planscheibel mit

besonderer D. von stärkerer Bauart die ent- g t a£f säulenförmigem Untersatz und weder nur zum Drehen an der Planscheibe als    Ł zur Planscbeibe verschiebbarer, die

Plandrehbank oder sowohl zum Drehen an der    £rube überspannender Brücke ; mit parallel zur

Planscheibe, als auch zum Drehen zwischen den    Planscbeibe Verschiebbarer Querwände, gewöhn-

bpitzen eingerichtet sind und die Bezeichnung    Uch für zwei g te eägericht!t Endlich

Plan- und Spitzendrehbank fuhren.    mit zwei oder mehreren Supporten auf kurzen

Plandrehbänke. Der Spindelstock wird    Querwangen, welche die Grube überspannen und

häufig mit dreifacher Räderübersetzung aus-    auf parallel zur Grube liegenden Fundamentgeführt, wobei der Riemenkonus sich an der    platten gegen den Umfang des Arbeitsstücks

Drehbankspindel befindet und die Planscheibe    verschiebbar sind oder auf der verbreiterten

mit Zahnkranzgetriebe versehen ist. Diese An-    Platte vor der Grube parallel zur Planscheibe

Ordnung gestattet durch Anwendung der ent- angebracht werden können, sprechenden Räderverbindung das Arbeiten mit j)ie Spindelstöcke der stärkeren Plandrehdrei Geschwindigkeitsreihen, von welchen die    bänke werden zweckmäßig mit seitlich ge-

durch den direkten Antrieb bewirkte die größten lagertem Antrieb ausgeführt, der wie bei einer Geschwindigkeiten zuläßt und hauptsächlich •    Supportdrehbank ein auslösbares Rädervorgelege

zum Ausbohren und zum Schlichten bei ge-    erhält und mit einem am Ende der Antrieb-

rmgern Durchmesser angewendet wird. Inner-    Welle freitragend aufgekeilten Getriebe in die

. halb jeder Geschwindigkeitsreihe bilden die Um-    Innenverzahnung eines Zahnkranzes an der

drehungszahlen der Planscheibe durch ent-    Planscheibe greift.

sprechende Wahl der Abstufungen am Riemen- Die in geteilten cylindrischen Lagern ruhende konus eine fortlaufende arithmetische Reihe.    Spindel wird entweder aus Gußeisen oder aus

Bei einer größeren Stufenzahl ist es wünschens-    stahl angefertigt, letzteres dann, wenn die

wert, daß eine, selbst zwei Geschwindigkeiten    Maschine zum Abdrehen besonders schwerer

mit denen der nächsten Übersetzungsreihe über-    Arbeitsstücke dienen soll. Die Spindeln aus Gußeinstimmen. _    _    _    eisen werden hohl gegossen, mit einer großen

Die Planscheibe wird mit verstellbaren    Flansche, an welcher die Planscheibe mittels

Spannbacken zum bequemen Aufspannen der    Schraubenbolzen befestigt wird. Die selbst-

Arbeitsstücke versehen. ^    thätige Verschiebung der Supporte wird in der

Für Stärke, Bauart und Übersetzungsverhält-    Regel mittels Kettenschaltwerks bewirkt,

nisse des Spindelstocks sind Größe und Gewicht Für das Ausbohren der Radreifen, Ausbohren der Arbeitsstücke, für die Anordnung der Sup-    und Abdrehen der Radsterne u. dgl. werden

porte ist die Gestalt der zu bearbeitenden    Tyresdrehbänke verwendet, deren Bauart

Flächen bestimmend. Die Supporte der Plan-    einigermaßen verschieden ist von jener gewöhn-

drehbänke sind entweder mit selbstthätiger    licher Plandrehbänke. Der Spiudelstock erhält

Bewegung versehen (selbstthätige Plandreh-    eine auch bei den im nachfolgenden besprochenen

Räderdrehbänken angewendete Form, die Planscheibe einen Zahnkranz mit innerer und äußerer Verzahnung für zwei Geschwindigkeitsreihen. Parallel zur Planscheibe ist eine verstellbare Querwange montiert, auf welcher zwei mittels Kettenschaltwerks selbstthätige Supporte tem Maß, die Vorzüge einer Plandrehbank verbunden.

Spindelstock und Wange sind auf einer gemeinsamen Grundplatte montiert, auf der Wange befinden sich Support und Reitstock; die Grundplatte bietet auf einer Verbreiterung

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Fig. 651a.

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Fig. 6516.

D Quersupport d₁ dl Supportplatten dj dg Supportdrehteile ds d₃ Messerhalter di Balancierung der Messerhalter d₅ Spindel für die Horizontalverschiebung

in Thätigkeit

an

A Bett a, Ständer a₂ Querverbindung B Tisch 6j Tischspindel

6j Schraube zum Heben des Tisches C Antriebsvorgelege

angebracht sind, die gleichzeitig kommen.

Die Plan- und Spitzendrehbank mit verschiebbarer Wange bildet ein Verbindungsglied zwischen Supportdrehbank und Plandrehbank. Mit allen Einrichtungen der ersteren ausgestattet, sind damit, wenn auch in beschränk-de Welle für die Vertibalverstellung <2, Steuerung der Supporte d% Spindeln für die Vertikalverstellung des Quersupports dg Antrieb für die Vertikal Verstellung

der Vorderseite Raum für das Auf stellen eines Supportständers mit besonderem Support, der zum Abdrehen größerer Gegenstände bestimmt ist, welche bei zurückgeschobener Wange, zwischen dieser und dem Spindelstock rotieren und entweder an der Planscheibe befestigt oder über einen Dorn gesteckt, zwischen den Spitzen des Spindelstocks und des Reitstocks gehalten sind.

Die Parallellage der verschiebbaren Wange ist durch angehobelte Führungsleisten, welche genau in korrespondierende Nuten der Grundplatten passen, gesichert. Die Verschiebung der Wange wird teils von Hand, teils selbstthätig bewirkt. Der Support wird gewöhnlich auf einem Bohrschlitten angebracht und als Kreuzsupport ausgeführt; dessenVerschieb ungen sind zum Egalisieren, Plandrehen und Schraubenschneiden selbstthätig und erfolgen durch eine an der Vorderseite der Wange angebrachte Leitspindel, zu deren Antrieb eine Transmissionswelle dient, die in der Grundplatte und am rückwärtigen Wangenende gelagert ist. Die Anordnung der Wechselräder unterscheidet sich nur wenig von jener an den Supportdrehbänken.

langen Quersupport angebracht, der an kräftigen Ständern in vertikaler Richtung verstellbar ist. Die ausbalancierten Werkzeugträger von außergewöhnlicher Länge lassen sich unter jedem Winkel verstellen. Dieselben sind bei schweren Maschinen auch zum Nutenhobeln eingerichtet.

Räderdrehbänke gehören zu den wichtigsten Einrichtungsstücken einer Eisenbahnwerkstätte; ihre Verwendung erstreckt sich auf das Abdrehen der aufgezogenen Radsterne, das Abdrehen von neuen und abgelaufenen Radreifen an den montierten Räderpaaren, das Ausbohren der Radsterne und der Radreifen und das Regulieren der Achsen an den Lagerstellen. Je nach Größe und Verwendung unterscheidet man Schmalspur-, Waggon-, Tender-und Lokomotivräderdrehbänke ; deren Spitzenhöhe wechselt zwischen 450 und 1200 mm.

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Fig. 652.

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Fig. 653 a.

Horizontalplandrehbänke (Fig. 651a,

b). Diese Maschinen stehen in den Werkstätten der Vereinigten Staaten Amerikas in ausgedehntem Maß in Verwendung. Die Planscheibe ist an einer vertikalen Spindel montiert, dreht sich in horizontaler Ebene und lastet beim Abdrehen schwerer Gegenstände auf einer ringförmigen Bahn am Bett. Beim Abdrehen unter raschem Gang oder geringer Belastung kann die Planscheibe vom Bett abgehoben werden und rotiert dann die Spindel auf einem Spurzapfen. Sie bieten infolge dieser Bauart gegenüber der sonst gebräuchlichen Anordnung mit horizontaler Spindel den Vorteil eines bequemeren Auf-spannens und Centrierens der Arbeitsstücke.

Der Antrieb der Planscheibe, die mit einem Zahnkranz versehen ist, erfolgt mittels mehrstufigen Riemenkonus und auslösbaren Rädervorgeleges. Die Supporte sind in ähnlicherWeise wie bei den Metallhobelmaschinen an einem

Fig. 653 b.

Die gebräuchlichste Anordnung dieser Maschinen ist aus Fig. 652 ersichtlich. Auf einem schweren niederen Bett sind zwei Spindelstöcke von gleicher Spitzenhöhe montiert, von denen der linksseitige den Antrieb trägt, daher unverrückbar auf dem Bett verbleibt, während der rechtsseitige auf dem Bett mittels Zahnstangengetriebes verschiebbar ist. Die beiden Spindeln, aus Gußeisen hergestellt und in cylindrischen Metalllagern laufend, sind durchbohrt und mit einem Körnerstoß versehen, der mit Spindel und Handrad verstellt werden kann. Der Antrieb der beiden Zahnkranzplanscheiben erfolgt durch eine im Bett versenkte Bodenwelle, die einerseits ein großes Antriebsrad trägt, während die beiden Zahnkranzgetriebe auf ihr verschiebbar sind, um jede Planscheibe nach Bedarf in und außer Betrieb setzen zu können.

Die beiden Kreuzsupporte von besonders starker Bauart erhalten ein in der Horizontalebene geteiltes Kreuzstück, das’ 'eine geringe Verdrehung des Supportdrehteils entsprechend der geneigten Lauffläche der Radreifen zuläßt, während die Stellung des Supportoberteils senkrecht zur Achse der Maschine bleibt und das Paralleldrehen der Seitenflächen gestattet.

Für den schnellen Gang zum Regulieren der Achsen, Nachbohren der Radsterne u. dgl. ist noch der direkte Antrieb der Spindel durch ein besonderes Räderpaar möglich.

Um die Leistungsfähigkeit der Räderdrehbänke zu erhöhen, werden dieselben vielfach auch mit vier Supporten ausgestattet, von denen zwei zum Abdrehen der Außenflächen, die gegenüber stehenden zwei zum Drehen der Seitenflächen an Radsternen und Radreifen dienen. Das Abdrehen der Außenflächen von Radreifen erfolgt an der Lauffläche mittels Drehstählen gewöhnlicher Form ; für das Drehen des Spurkranzes dagegen werden Façonmesser angewendet. Versuche, die Außenfläche neuer Radreifen mittels breiter Messer, wie solche in Hüttenwerken zum Abdrehen der Hartwalzen versehen, welcher das Supportoberteil folgen muß. Als Drehwerkzeug dient ein in einem Messerhalter eingespannter, durchaus gehärteter Dreikantstahl, der, unter einem bestimmten Winkel angestellt, das Überdrehen mit geringem Zeit- und Kraftaufwand besorgt.

Achsendrehbänke zum Drehen von Tender- und Waggonachsen, insbesondere zum gleichzeitigen Fertigdrehen derselben an beiden Radsitzen und Laufstellen, erhalten einen Spindelstock, der, in der Mitte eines kräftigen Betts montiert, mit hohler Spindel versehen ist, die von einem seitlich oder am Bettende angebrachten Vorgelege aus angetrieben wird. Von den beiden Reitstöcken ist der eine seitlich verschiebbar, um das Eindringen der Achse in die hohle Spindel zu erleichtern ; die beiden Supporte sind entweder mittels Leitspindel oder durch Schaltwerk in der Längsrichtung des Betts selbstthätig.

Zum Regulieren der Achsstummel von Waggon-und Tenderachsen wird sehr vorteilhaft eine Achsenregulierungsdrehbank, wie

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Fig. 654.

Fig. 655.

Fig. 656.

Fig. 657.

Fig. 658.

Fig. 659, 660,    661.

Fig. 662.

zu bearbeiten, scheiterten

benutzt werden daran, daß die übliche Bauart der Räderdrehbänke dieser Beanspruchung nicht genügte.

Bei den besonders kräftig gebauten Räderdrehbänken Ehrhardt’schen Systems kann durch die Anwendung eigentümlicher Werkzeuge die Lauffläche und der Spurkranz neuer Radreifen in voller Breite bearbeitet werden. Das Überdrehen der Radreifen erfolgt nämlich zuerst mit einem Messersatz, der eine Reihe rillenförmiger Eindrehungen hervorbringt, sodann aber mit breiten Façonmessern, welche die erhabenen Stellen beseitigen und dann das Schlichten der gesamten Fläche bewirken.

In gleich vorteilhafter Weise finden für das Abdrehen von neuen und abgelaufenen Radreifen die Räderdrehbänke, System E. Suchanek, Verwendung, welche ebenfalls mit vier Supporten gleichzeitig arbeiten, von denen zwei zum. Abdrehen der Seitenflächen und zwei zum Überdrehen von Lauffläche und Spurkranz dienen. Diese letzteren Supporte .sind mit einer dem Radreifenprofil entsprechenden Doppelschablone in Fig. 653 a,b dargestellt, verwendet. Auf einem niederen Bett, allenfalls auch auf einem Steinfundament, sind zwei Reitstöcke montiert, die auf konsolartigen Verbreiterungen Handkreuzsupporte tragen, welche auch zum Nachdrehen der Radsitze und zum Eindrehen der Körnerlöcher dienen. Der Antriebsriemen wird entweder direkt über den Laufkranz oder über einen zweiteiligen Holzkonus gelegt, der am Rad oder auf der Achse befestigt wird.

IV. Drehwerkzeuge.

Die zum Drehen verwendeten Werkzeuge, die Drehstähle oder Drehmesser, lassen sich im allgemeinen in Handstähle (Stähle, welche bei der Arbeit mit der Hand geführt werden) und in Supportstähle (Stähle, welche in den Support eingespannt werden) unterscheiden; Größe und Form der Drehstähle sind überdies abhängig von dem zu bearbeitenden Material und der auszuführenden Arbeit.

Handstähle.

Zum Drehen von Eisen und Metallen stehen in Verwendung:

Der Grabstichel, Fig. 654, mit quadrat- | winde, Fig. 658, der Ausdrehstahl und der förmigem Querschnitt. Durch eine schräg an- ! Hakenstahl.

geschliffene Fläche werden zwei Schneidkanten Zum Drehen von Holz (Drechseln) werden gebildet, die sich in der Spitze schneiden ; | angewendet :

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Fig. 663.

Fig. 664.

Fig. 665.

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Fig. 666.

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Fig. 675.

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Fig. 676.

Fig. 677.

Fig. 678.

Fig. 679.

der Schroppstahl, Fig. 655 , mit runder Schneide; der Schlichtstahl, Fig 656, mit gerader Schneide ; der Gewindestahl für äußeres Gewinde, Fig. 657, und der Gewindestahl für inneres Ge-

Die Röhre, Fig. 659, in Form einer Rinne, deren abgerundetes Ende zugeschliffen wird; der Meißel, Fig. 660, mit gerader schrägstehender Schneide; der Stichstahl, Fig. 661, mit kurzer, gerader Schneide ; ferner Ausdrehstähle, Hakenstähle u. s. w.

Die vorgenannten Drehstähle werden behufs bequemeren Anfassens mit kurzen hölzernen Heften versehen.

Die Drehhaken, Fig. 662, welche je nach der Form der Schneide Spitz-, Schropp- oder Schlichthaken genannt werden und für größere Arbeiten dienen, sind mit einem langen Heft versehen, das vom Arbeiter beim Drehen auf die Achsel aufgelegt wird.

Supportstähle.

Hierfür dient entweder Werkzeugstahl von quadratischem Querschnitt, dessen Enden ent-

wähnt :

Yon Messerhaltern für Drehmesser zeigen Fig. 678 und Fig. 679 zwei verschiedene Formen.

(Über Wirkungsweise, richtige Gestalt und Schleifen der Drehstähle, s. Werkzeuge.)

Der günstigste Schneidwinkel ist beim Drehen von Schmiedeisen 54° bei einem Anstellungswinkel von 3°, beim Drehen von Gußeisen 55° und von Bronze 70° bei einem Anstellungswinkel von 4°.

V. Schnittgeschwindigkeit, Vorschub, Spanstärke, Arbeitsverbrauch.

Beim Bearbeiten von Metallen auf derD. beträgt die zweckmäßige Umfangsgeschwindigkeit des Arbeitsstücks pro Sekunde in Millimetern

beim

Schlichten

heim

Schruppen

150

50—100

30— 50 80—120 50— 80 120—200

50

180

180

240

10 mm

Bronze.................. „

Der Druck auf den Drehstahl soll nachfolgende Werte nicht überschreiten: bei kleinen Drehbänken „ mittleren    „

„ großen    „    .....—- „

Beim Bearbeiten von Holz auf der D. werden für hartes Holz Schnittgeschwindigkeiten von 1—2 m und für weiches Holz von über 2 m angewendet. Der Vorschub beträgt in beiden Fällen 0,2—1 mm.

Der Gesamtarbeitsverbrauch einer D. wird ausgedrückt durch N = N₀ -)- Nt, wobei jV₀ die Leergangsarbeit und Nt die nutzbare Arbeit bedeutet.

Die Leergangsarbeit N₀ einer D. ist nach Hartig in ihren Grenzwerten durch die

folgenden Formeln bestimmt, in denen u die mi- i ist,    -----*— ~~~ ₀ ----------₀ -

nutliche Umdrehungszahl der Spindel bezeichnet. ! (Fig. 680) und ungleicharmige (Fig. 681) D.

Zahl der Radübersetzungen zwischen Antriebswelle und Spindel

'i

3—4

bei schwerer Ausführung

0,25 4- 0,18 u Die nutzbare Arbeit J\r, wird bestimmt durch Nt = s G, wobei G das Gewicht der stündlich erzeugten Späne in Kilogrammen und e die Arbeit in Pferdekräften für 1 kg stündlich abgedrehten Materials bedeutet.

Die mittleren Werte von?, dem sogenannten specifischen Arbeitswert, betragen für einen mittleren Spanquerschnitt von 2,8 mm² für

Gußeisen.......0,069 Pferdekraft

Schmiedeisen .. .0,072    „

Stahl..........0,104    „

Die Berechnung von G erfolgt auf Grund der früher angegebenen Maximalwerte für Umfangsgeschwindigkeit, Vorschub und Spanstärke des betreffenden Materials. Der durchschnittliche Gesamtarbeitsverb rauch beträgt N — 1,48 Nu der durchschnittliche Wirkungsgrad rj — 0,675.

Für eine oberflächliche Berechnung des Kraftbedarfs von D. kann angenommen werden bei kleinen Drehbänken .. .0,4—0,6 Pferdekraft „ mittleren „ großen

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sprechend ausgeschmiedet und zugeschliffen werden, oder falls Messerhalter verwendet werden, Stahlstäbe von rundem, dreieckigem oder viereckigem Querschnitt, an denen die Schneidkante nur durch Schleifen hervorgebracht wird.

Yon Supportstählen seien nachfolgende er-

Der linksgehende Schroppstahl mit gerader Schneide, Fig; 663 ; der geradstehende Schroppstahl mit gerader Schneide, Fig. 664; die sogenannte englische Form eines Schroppstahls, Fig. 665; der geradstehende Schroppstahl mit runder Schneide, Fig. 666; der linksgehende Schroppstahl mit runder Schneide, Fig. 667 ; der federnde Schlichtstahl, Fig. 668 ; der breite, flache Schlichtstahl, Fig. 669; der Einstechstahl, Fig. 670; das rechte Seitenmesser (rechter Messerstahl), Fig. 671; der Ausdrehstahl, Fig. 672; der Gewindestahl für scharfes äußeres Gewinde, Fig. 673; der Mutterngewindestahl für flaches Gewinde, Fig. 674.

Fig. 675 bis Fig. 677 zeigen Façonstâhle, wie solche für Badreifenbearbeitung Anwendung finden.

von Gußeisen......

„ Hartguß......

„ Schmiedeisen ..

„ Stahl .........

„ Bronze........

Der Vorschub (fortschreitende Bewegung) des Drehstahls pro Umdrehung beträgt 0,2 mm bis 1,5 mm (für Schroppen im Mittel 0,5 mm). Als Spanstärke ist anzunehmen bei Gußeisen ...

Schmiedeisen Stahl......

500 kg 1000 „ 1500 „

Leergangsarbeit in Pferdekräften

bei leichter Ausführung

0,05 4- 0,0005 u 0,25 -f 0,0041 u 0,05 -j- 0,0012 u 0,25 -f 0,053 u 0,05 4- 0,05 u

...0,6-1,5 ...1,6-5,0 Schuster u. Löblich.

Drehbrücken (Turn - bridges , swing bridges, swivel bridges, pl. ; Ponts, m. pl., tournants), bewegliche Brücken (s. d.), bei denen die Bewegung um eine lotrechte, zwischen den Brückenenden gelegene Drehachse erfolgt. Ihre Anwendungistaus Gründen der Betriebssicherheit womöglich zu vermeiden, wird jedoch in dem Fall nicht zu umgehen sein, wenn Wasserläufe, Kanäle u. s. w. aus Bücksicht für den ungehinderten Durchgang von Schiffen ein bedeutend größeres Lichtraumprofil erfordern, als selbst bei möglichster Hebung des Schienenstrangs zwischen dem Wasserspiegel und der Brückenunterkante geschaffen werden kann. Die Drehachse , der Drehzapfen, befindet sich meist auf einem Pfeiler, welchen man den Drehpfeiler nennt. Zur Führung und Unterstützung der Brücke während der Drehung dienen Laufräder oder Bollen, die sich auf einer kreisförmigen Bahn, dem unteren Laufkranz, bewegen. Bei einigen Brücken werden bloß zwei Laufräder, bei anderen wird ein ganzer Bollenkranz angebracht. Über den Bollen liegt dann der kreisförmige obere Laufkranz, welcher das Brückengewicht ganz oder teilweise auf die

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Fig. 680.

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Fig. 681.

Bollen zu übertragen hat. Je nachdem der Drehzapfen auf einem Mittelpfeiler, genau in der Brückenmitte oder auf einem Landpfeiler oder endlich zwischen Mittel- und Landpfeiler auf gesonderter Tragkonstruktion angebracht unterscheidet man gleicharmige

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Fig. 682.

Auflagerung auf dem Drehpfeiler.

Das Gewicht der geschlossenen Brücke ruht entweder ganz auf dem Drehzapfen, so daß die Laufräder nur zur Sicherung beim Ausschwenken dienen, oder das Brückengewicht ruht wird durch Drehhebel oder ein Bädervorgelege ausschließlich auf den Bollen und der Zapfen bewegt. Mittels einer solchen Vorrichtung wird

Die ersteren bieten gegenüber den letzteren erhebliche Vorteile. Zunächst sind zur Aufrechthaltung des Gleichgewichts bei geöffneter Brücke keinerlei Gegengewichte notwendig ; außerdem werden bei der gleicharmigen Drehbrücke zwei Öffnungen gleichzeitig frei. Dagegen verursacht der kreisrunde Mittelpfeiler, auf welchem sich der Drehzapfen und der Bollenkranz befinden, eine sehr bedeutende Verengung des Profils. Wo eine solche nicht statthaft ist, muß eine ungleicharmige D. zur Anwendung kommen. Dieselbe wird auf dem kürzeren Arm mit einem Gegengewicht beschwert , welches bei geöffneter Brücke das Gleichgewicht herstellt. Ist die zu überbrückende Spannweite eine große, so ordnet man auf jedem Landpfeiler einen Drehzapfen und ein Gegengewicht an und stellt die Brücke aus zwei Teilen her, von denen jeder unabhängig von dem andern ist. Es entsteht so eine zweiflügelige D. (Fig. 682).

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Bewegungswiderstände. Bei Brücken, deren Gesamtlast von einem Bo 11kranz getragen wird, beträgt nach Versuchen von Shaler Smith der Gesamtdrehwiderstand, bezogen auf die Mittellinie des Bollkranzes etwa 7% des Gewichts, kann jedoch unter ungünstigen Umständen etwa bis zum Fünffachen dieses Betrags steigen. Bei Brücken, welche nur vom Zapfen getragen werden, soll die Beibung etwa 9% des Gewichts ausmachen. Außer der Beibung ist noch als Bewegungswiderstand der Winddruck in Bechnung zu ziehen.

Bewegungsmechanismus. Die Drehung erfolgt entweder von Hand, mittels Bäderübersetzung, oder durch Motoren, welche mittels Dampfkraft, durch Preßwasser oder endlich durch elektrische Ströme bewegt werden.

Für kleinere Brücken sind keine besonderen Drehvorrichtungen nötig ; diese Arbeit kann mit den Händen unter Zuhilfenahme von Hebelstangen ausgeführt werden. Größere Brücken müssen jedoch zum raschen Ein- und Ausschwenken mit besonderen Vorrichtungen ausgerüstet werden. Die einfachste derselben besteht aus einem Zahnkranz am Drehpfeiler, welcher mit dem Laufkranz verbunden oder getrennt von diesem hergestellt wird. In den Zahnkranz greift das mit der Brücke durch eine senkrechte Welle verbundene Triebrad ein. Die Welle

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Fig. 688.

dient lediglich zur Führung. Die letztere Anordnung hat den Nachteil, daß infolge von Unebenheiten der Bollenbahn und ungleichmäßiger Abnutzung der Bollen der Druck sich nur auf einige wenige derselben überträgt und hierdurch die Bewegung erschwert wird. Bei den in Deutschland vielfach zur Ausführung gelangten Schwedle r’schen D. (Fig. 683) treten Zapfen (D) und Laufräder (E) nur beim Öffnen und Schließen der Brücke in Wirksamkeit; die geschlossene Brücke findet auf dem Drehpfeiler ihre Unterstützung durch ein gesondertes Auflager, so daß Zapfen und Bäder vollständig entlastet sind. Die Brücke stellt nun einen Träger auf drei Stützen, ABC, vor, und es ist A B > B C. Soll die Brücke geöffnet (ausgeschwenkt) werden, dann wird der Auflagerpunkt A durch Wegnahme von Keilen gesenkt, so daß sich die Brücke vom Auflager C abhebt und auf den Drehzapfen D und die Laufräder E auflegt, eine Bewegung, welche durch ein bei A angebrachtes Gewicht befördert wird.

Brückenenden. Soll eine D. geöffnet werden, so werden zunächst die Enden zum Freisehweben gebracht, was entweder durch Hebung des Drehzapfens oder durch Senkung der Auflager erfolgt. Die hierdurch entstehende Senkung der Brückenenden wird nach dem Einschwenken ganz oder teilweise wieder aufgehoben. Zur Hebung und Senkung der Endauflager dienen Excenter, Keile, Schraubenwinden, Kniehebel oder hydraulische Pressen.

eine 236 t schwere Eisenbahndrehbrücke bei Chicago durch zwei Mann in 45 Sekunden geöffnet oder geschlossen. Bei größeren Gewichten wird die Menschenkraft durch Dampf kraft ersetzt; so z. B. bei der Hudson-Brücke (Albany), 350 t schwer, welche durch eine Maschine von zehn Pferdekraft in 2 Minuten 15 Sekunden geöffnet, geschlossen und festgestellt wird. Mehr noch als die Dampfkraft wird Wasserdruck zur Drehung schwerer Brücken in Anwendung gebracht, wobei zwei hydraulische Cylinder eine Kette hin- und herziehen, welche um ein mit der Brücke verbundenes, horizontales Kettenrad geschlungen ist. Die D. von Marseille, 700 t schwer, wird durch hydraulischen Druck binnen drei Minuten ein- und ausgeschwenkt.

Die Annales industr. 1890 berichten von einer in Bridgeport (Connecticut) ausgeführten 54 m langen, 18 m breiten und 320 t schweren D., welche durch elektrische Betriebsvorrichtungen bewegt wird. Die Dynamomaschine wurde unterhalb der Brücke, Sicherheits- und Begulierungsapparate aber in einem Gehäuse auf der Brücke untergebracht. Der Dynamo, nach System Thomson-Houston gebaut, hat 7—8 Pferdekraft und wird von einem Wächter bedient. Die Kraft wird durch eine Beihe von Zahnrädern übertragen und schwenkt die D. in zwei Minuten aus oder ein.

Feststellvorrichtungen. In geschlossenem Zustand muß eine D. durch besondere

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wo p das Eigengewicht in Kilogrammen für den Meter eines Gleises, l die Feldlänge in Metern, q die Gesamtlast der Querkonstruktionen, einschließlich Fahrbahntafel und Gleise für den laufenden Meter eines Gleises bedeutet.

Bezeichnet man für eine Straßenbrücke das Gewicht der Hauptträger mit t‘, das der Querkonstruktion und Fahrbahntafel mit q‘, das Eigengewicht mit p‘, die Verkehrslast mit k‘, ferner die entsprechenden Größen für eine ebensoweit gespannte Eisenbahnbrücke mit t“ q“ k“ p“, so kann man für eine rohe Näherungsrechnung annehmen, daß sich die Gewichte der Hauptträger für die beiden Brücken verhalten wie die Gesamtlasten

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Vorrichtungen, die Feststellvorrichtungen, festgelegt werden, damit keine seitliche Bewegung stattfinden kann. Hierzu dienen bei kleineren Brücken Klinken, bei größeren Riegelapparate, welch letztere entweder von Hand oder durch Transmission bewegt werden. Zur Begrenzung des Drehwinkels und zur Vermeidung von Stößen beim Schließen der Brücke findet man häufig Buffer (hydraulische oder Federbuffer) angebracht.

Die genaue Einstellung der D. wird durch Riegel bewirkt, welche bei größeren Anlagen mittels Kurbel und Zahnrads bewegt werden. Der Verschluß erfolgt, nachdem die D. genau an die Stelle gedreht, bezw. gehoben oder gesenkt wurde, von welcher sich die Gleise geradlinig fortsetzen.

Nach erfolgter Verriegelung ist die Unterbrechung des Gleises behoben.

Signale. Die Signale, welche angeben, ob die Brücke fahrbar ist oder nicht, müssen so angeordnet werden, daß das Zeichen zur freien Fahrt nur dann erscheinen kann, wenn die Brücke vollständig geschlossen und festgeriegelt ist (s. Drehbrückensignale).

Träger. Die Träger der D. werden in neuerer Zeit nur aus Schmiedeisen oder Stahl hergestellt. Die D. aus Stahl haben vor den schmiedeisernen den Vorzug größerer Leichtigkeit und erfordern sonach eine weit geringere Bewegungskraft wie die letzteren. Die Träger sind meistens Gitter- oder Fachwerkträger, deren größte Höhe etwa zwischen l/₄ und */„ der größeren Armlänge gelegen ist. Der Träger nimmt nach den Enden gewöhnlich an Höhe ab. Blechträger sind wegen der großen Winddruckfläche nur bei kleineren Brücken zu empfehlen.

Hinsichtlich der Berechnung der Träger ist folgendes zu bemerken:

Die D. ist in geschlossenem Zustand entweder ein Träger auf zwei Stützen mit einem überhängenden Ende (zweiflügelige D.) oder ein kontinuierlicher Träger auf drei Stützpunkten (einflügelige, ungleicharmige D., D. mit Mittelpfeiler), oder ein kontinuierlicher Träger auf vier Stützpunkten (bei Auflagerung auf dem Rollenkranz). Die Stützpunkte sind entweder gleich hoch oder die Endstützen werden, wenn nötig, soweit gehoben, daß bei einseitiger Belastung keiner der Stützendrücke negativ werden kann. Außerdem kann durch Überhöhung der Endstützen erreicht werden, daß die Maximalbiegungsmomente der Träger einander gleich werden. Die Überhöhung darf natürlich niemals so groß werden, daß sich der unbelastete Träger von der Mittelstütze abhebt. Die statische Berechnung der kontinuierlichen Drehbrückenträger behandelt ausführlich Frank el in der unten angeführten Arbeit. Aus derselben ist insbesondere hervorzuheben, daß es in vielen Fällen durchaus notwendig ist, auf die Veränderlichkeit des Trägerquerschnitts Rücksicht zu nehmen. Auch ist der Einfluß einer ungleichen Erwärmung der Gurtungen auf die Spannungen in Rechnung zu ziehen.

Die geöffnete Brücke stellt gewöhnlich einen statisch bestimmten, überhängenden Balken vor, dessen Spannungskräfte leicht zu bestimmen sind. Die Durchbiegung der frei schwebenden Enden wird entweder mit Hilfe der Gleichung der elastischen Linie oder auf Grund der Längenänderungen der einzelnen Stäbe berechnet.

Um die vielfachen Übelstände kontinuierlicher Träger zu vermeiden, hat man in neuerer Zeit die untere Gurtung über dem Drehpfeiler durchschnitten, während die obere Gurtung durchläuft und über dem Drehpfeiler mit einem Gelenk versehen ist. Bei geschlossenem Zustand der Brücke zerlegt sich also der Träger in zwei freiaufliegende Träger. Soll die Brücke geöffnet werden, so wird dieselbe zur Freimachung der Trägerenden gehoben, wobei sich die getrennten Teile der unteren Gurtungen gegeneinander stemmen (144 m lange D. der Keystone Bridge Co.).

Bei der Konstruktion nach dem Patent von Dr. Proell und Scharowski (Fig. 684) ruht der

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Fig. 684.

untere Laufkranz l der Brücke auf den kürzeren Armen eines Systems konzentrisch angeordneter, ungleicharmiger Hebel h, deren festliegende Drehpunkte in der Figur mit d bezeichnet sind. Dieselben tragen an ihren längeren Armen Gewichte g und erzeugen eine vertikal aufwärts gerichtete Reaktion von ganz bestimmter Größe, welche einen Teil des Eigengewichts der Brücke aufnimmt , während der andere Teil auf die Endstützen übertragen wird. Es sind sonach die Stützendrücke für das Eigengewicht mit Hilfe der Statik allein bestimmbar. Wegen der freien Beweglicheit der Hebel, deren Drehachsen d auf dem Drehpfeiler festgelagert sind, ist ein Widerstand gegen die Senkung der Mittelstütze unter der Verkehrslast nicht vorhanden, so daß sich die Brücke in Bezug auf letztere wie ein Träger ohne Mittelstütze verhält.

Gewicht. Frankel gibt für das Eigengewicht von Eisenbahndrehbrücken mit zwei gleich großen, vom Drehzapfen bis zu den Endunterstützungen zu messenden Feldern l folgende Formel;

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Wenn also q‘ k‘ q“ k“ gegeben, so kann man nach Einführung von t" — ^25 -f- ^ j l

die Größe V wenigstens annähernd ermitteln.

Oberbau, Brückenbedielung und seitliche Abschlüsse werden inähnlicherWeise, wie bei den Eisenbrücken hergestellt.

Anführung einiger bedeutender D. Als besonders schwere D. sind anzuführen: die Straßenbrücke in Newcastle on Tyne, 1200 t, mit zwei Durchfahrten von 30,6 m Weite; die Straßenbrücke zu Hüll, 800 t, mit einer Durchfahrtsöffnung von 30,5 m ; die Eisenbahnbrücke zu Birkenhead, 700 t, mit einer Durchfahrt von 30,5 m; die Straßen- und Eisenbahnbrücke zu Marseille, 700 t, mit einer Durchfahrt von 28 m.

Als besonders große D. sind zu nennen: mit Centralpfeilern: die D. im Hafen von New-York mit einem Tragsystem von 148,95 m Länge, 4,8 m Breite bei einem Gewicht von 656 t; die eingleisige Baritan Bai Swing Bridge (New-York) von 143,86 m Länge. Einflügelig: die zweigleisige Victoria-Brücke zu Leith von 65,2 m Länge und 36,6 m Lichtweite. Zweiflügelig: die Straßenbrücke über die Penfeld in Brest von 117,6 m Drehachsenabstand.

Näheres über D., namentlich bezüglich ihrer Detailkonstruktion und Berechnung, s. Frankel, Bewegliche Brücken, im Handbuch der Ingenieurwissenschaften, II. Bd., 2. Abt., VIII. Kap., Leipzig 1882; sodann Rżiha, Eisenbahnunter-und Oberbau (Separatausgabe des Wiener Weltausstellungsberichts) , Wien 1877 ; Heinzerling, Die beweglichen Brücken, Leipzig 1883; Glaser’s Annalen, Bd. XXVII, 1890.

Drehbrückensignale, besondere Deckungs-signale zur Sicherung des Betriebs von Drehbrücken, welche im Zug einer Bahnstrecke liegen. DieD. haben also die Aufgabe, je nach der Brückenlage, den fahr- oder unfahrbaren Zustand der Strecke einem sich etwa nähernden Zug anzuzeigen. Die D., deren Bedienung eigenen Aufsichtsorganen überantwortet ist, sind zumeist mit Drahtzügen bewegliche, in angemessener Entfernung auf beiden Seiten der Brücke aufgestellte Scheiben- oder Armsignale. Sehr bald wurde die Wichtigkeit und Notwendigkeit erkannt, die zwei Signale jeder Drehbrücke nicht nur untereinander zu verbinden, sondern auch von der Brückenlage in strenge Abhängigkeit zu bringen. Die betreffenden, am besten mit mechanischen Mitteln auszuführenden Kuppelungen müssen so eingerichtet sein, daß in erster Linie das Öffnen des normalen Brückenverschlusses überhaupt nur möglich ist, wenn die gemeinsamen Stellvorrichtungen der D., bezw. diese selbst sich in der Lage für „Halt“ befinden,..ferner daß die Signalstellvorrichtung vor dem.Öffnen oder wenigstens sofort bei Beginn des Öffnens der Drehbrücke automatisch oder auf sonstige Weise, jedoch für alle Fälle zwangsweise verschlossen wird, so daß jegliche Handhabung der ersteren unmöglich ist, und endlich, daß dieser Verschluß erst später oder frühestens in dem Moment aufhört oder aufgehoben werden kann, nachdem die Brücke mit den Gleissträngen der anschließenden Strecke wieder verbunden und in dieser Lage nach Maßgabe der Konstruktionen vollständig versichert und verschlossen ist. Mit Rücksicht auf die Sicherheit der Fahrt über die Brücke und um nicht erst die Züge dem Anhalten vor dem D.

auszusetzen, sind diese Signalstellen fast immer auch mit den nächstliegenden Stationen verbunden. Dies geschieht entweder durch einfache Wiederholungssignale, welche die Signallage der D. den Stationen fortlaufend ersichtlich machen, oder durch besondere Korrespondenzeinrichtungen, mittels welcher von den Stationen erst vor Abgang eines jeden Zugs anzufragen ist, oder endlich durch Sperrvorrichtungen an den Läutetastern, welche die vor Abgang des Zugs nötigen Maßnahmen und damit also auch die Abfertigung jedes Zugs von der Stellung der D. abhängigmachen u. s.w. Bei streng durehgeführtem Blocksystem treten wohl auch die der Brücke nächstliegenden Blocksignalposten an die Stelle der D., in welchem Fall aber die Deblockiertaster des Brückenpostens in dieselbe Abhängigkeit mit dem Brücken Verschluß gebracht sind, wie sonst die Stellvorrichtung der D. Nicht selten soll die Brückenauslösung überhaupt der ausdrücklichen Zustimmung einer oder beider Nachbarstationen Vorbehalten bleiben und wird dann nebst der für die Brückendeckung vorhandenen Signaleinrichtung und Verriegelungsanlage noch eine weitere, anzupassende Blockierung des Brückenverschlusses erforderlich.

Das Bahnpolizeireglement für die Eisenbahnen Deutschlands vom 30. November 1885 (§ 3) bestimmt über die Einrichtungen bei beweglichen Brücken, daß dieselben nach beiden Richtungen durch Signale abzuschließen sind, welche von der Verriegelungsvorrichtung dergestalt in Abhängigkeit stehen, daß das Fahrsignal nur bei genauer und völlig sicherer Feststellung der Brücke erscheinen kann. Nach § 1 dieses Reglements sind ferner Strecken, welche wegen geöffneter D. unfahrbar sind, in genügenderEntfernung und während der ganzen Dauer der Unfahrbarkeit, auch wenn kein Zug erwartet wird, durch Signale abzuschließen.    Kohlfürst.

Drehgestelle (Trucks, bogies, Bogies, m. pl.), ein- oder mehrachsige Radgestelle, welche an dem darauf lastenden Hauptrahmen des Fahrzeugs derart befestigt sind, daß eine Drehung der Radgestelle gegen den Hauptrahmen um eine lotrechte Achse, welche selbst bezüglich des Hauptrahmens entweder fest oder beweglich ist, erfolgen kann.

Die Achsen der Mehrzahl der Eisenbahnfahrzeuge sind, wenn von unbeträchtlichen, infolge von Spielräumen möglichen horizontalen Schwankungen abgesehen wird, unverrückbar parallel gelagert (feste Achsen).

Der Radstand solcher auch steifachsig genannter Fahrzeuge darf eine gewisse Größe nicht überschreiten, wenn das betreffende Fahrzeug für den Verkehr in Gleisen von bestimmter Krümmung noch verwendbar sein soll.

Nun sind aber beim Bau von Eisenbahnen Krümmungen unvermeidlich und müßten die Fuhrwerke behufs möglichster Verminderung der durch die Bahnkrümmungen verursachten Bewegungswiderstände mit Achsen versehen werden. Avelche sich in der Richtung des Halbmessers einstellen können und deren Räder auf Laufkreisen mit Durchmessern rollen, welche sich wie die Krümmungshalbmesser der beiden Schienenstränge verhalten. Die erste der beiden Bedingungen kann erfüllt werden durch besondere, am Untergestell angebrachte Einrichtungen; die zweite der gestellten Anforderungen ist schwerer zu erfüllen. Man hat zu diesem Zweck die Laufflächen der Räder kegelförmig hergestellt. Indessen erfüllt diese Anordnung ihren Zweck nicht, da für die hierzu notwendige seitliche Verschiebung der Achsen die erforderlichen Kräfte nicht vorhanden sind. Vierrädrige Fuhrwerke mit steif gelagerten Achsen bewegen sieh nämlich in Bahnkrümmungen spießgängig, d. h. das vordere, vom Mittelpunkt der Krümmung entferntere Rad läuft mit seinem Spurkranz an der Schiene auf, während die Hinterachse eine der radialen näher kommende Stellung einnimmt.

Treten Fuhrwerke mit steif gelagerten Achsen in eine Kurve ein, so stellen sich der Bewegung in diesem Teil des Gleises noch besondere Widerstände entgegen, welche im allgemeinen um so größer werden, je kleiner der Krümmungshalbmesser ist. Hierbei ist ferner der Radstand von erheblichem Einfluß.

Um auch bei dem Vorhandensein kleiner Krümmungshalbmesser große Radstände mit Vorteil anwenden zu können, hat man die Achsen beweglich gemacht und erreicht dadurch Schonung des Materials und Verminderung des Zugwider-stands, bezw. des Kurven Widerstands.

Die hierbei angewendeten Mittel für eine in den Krümmungen eintretende Beweglichkeit der Achsen sind folgende:

1.    Verschiebung sonst parallel fest gelagerter Achsen in ihrer Längenrichtung;

2.    Verschiebung der Achsen in ihrer Längenrichtung mit gleichzeitiger Drehung, bezw. Einstellung in der Richtung des Krümmungshalbmessers ;

3.    Lagerung einzelner oder mehrerer Achsen in einem besonderen mit dem Hauptrahmen beweglich verbundenen Gestell.

Das unter 1. angegebene Mittel wird entweder in der Weise zur Ausführung gebracht, daß die betreffenden Achsschenkel in ihren Lagerschalen oder die Achsbüchsen in ihren Führungen den nötigen Spielraum haben.

Als Ersatz hierfür wendet man bei Mittelachsen von Lokomotiven namentlich auch schwächere Spurkränze an oder läßt dieselben wohl auch ganz weg.

Eine Verschiebung der Triebachse einer Lokomotive ist nicht zweckmäßig, weil die Bewegungsebene der Kurbelstange dann nicht mehr mit dem Cylindermittel zusammenfällt.

Eine Verschiebbarkeit der Endachsen begünstigt das Schlingern.

Den unter 2. und 3. angeführten Einrichtungen entsprechen Lenkachsen und D.

Unter Lenkachsen sollen hier solche nicht in einem besonderen Gestell geführte Einzelachsen verstanden werden, deren Verbindung mit dem Wagen eine Einstellung in der Richtung des Krümmungshalbmessers gestattet

Hierbei wäre zu bemerken, daß die vom V. D. E.-V. aufgestellten „Grundzüge für die Zulassung von Vereinslenkachsen“ einachsige D. für Wagen von der Bezeichnung Vereinslenkachsen (d. h. von der technischen Kommission des V. D. E.-V. genehmigte Lenkachsen) nicht ausschließen.

Dagegen sollen nachstehend den D. auch e i n achsige Radgestelle beigezählt werden, welche zum Zweck einer besseren Einstellung der Achse in der Richtung des Krümmungshalbmessers mit dem festen Gestell drehbar verbunden sind. Die Zahl der in einem D. gelagerten Achsen beträgt demnach 1—3.

Wenn beim Bewegen eines Fahrzeugs in einer Krümmung sich die Achsen ganz oder annähernd in der Richtung des Krümmungshalbmessers einstellen, so werden diese Achsen beim Austritt aus der Krümmung sofort ihre richtige Stellung für das gerade Gleis wieder einnehmen, Wenn besondere Kräfte hierfür in Thätigkeit treten ; andernfalls werden dieselben noch längere Zeit in mehr oder weniger schräger Stellung im geraden Gleis sich fortbewegen und erst nach und nach durch das eintretende Schlingern die richtige Stellung wieder an-nehmen.

Um ein rasches Wiedereinstellen der Achsen im geraden Gleis möglichst zu befördern, hat man besondere Vorrichtungen angebracht.

Über die Anwendung von D. enthalten die Technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen mehrere Bestimmungen.

In § 91 werden für drei- und mehrachsige Lokomotiven, deren Radstand die im § 89 angegebenen Grenzen erheblich übersteigt, bewegliche Radgestelle oder verstellbare Achsen empfohlen.

Im § 89 wird empfohlen, den Lokomotiven einen möglichst langen Radstand zu geben, hierbei jedoch mit Rücksicht auf die in Betracht zu ziehenden kleinsten Bahnkrümmungen bestimmte, größte Entfernungen der festen Achsen nicht zu überschreiten.

Ähnliche Bestimmungen wie § 89 für Lokomotiven enthält § 119 für Wagen. Bei einer Überschreitung der in § 119 angegebenen Radstände empfiehlt es sich daher gleichfalls, entweder Lenkachsen oder D. anzuwenden.

Im § 119 wird noch vorgeschrieben:

Wagen mit durch den Verein gutgeheißenen Einrichtungen (Vereinslenkachsen), welche eine selbstthätige Einstellung der Endachsen in der Richtung nach dem Mittelpunkt der Krümmung gestatten, sind zuzulassen.

Bei Wagen mit drei Achsen und mehr als 4 rn Radstand soll für die Mittelachse eine dem Radstand in einer Krümmung von 180 m Halbmesser entsprechende Verschiebbarkeit angeordnet sein.

Das Übereinkommen, betreffend die gegensei tigeWagenbenutzung im Bereich des V.D.E.-V., enthält in der Anlage I, § 2, Punkt 3 die Bestimmung: Wagen mit zweiachsigen D. sind ohne Rücksicht auf die Entfernung der D. von einander zulässig.

Indem folgenden sollen D. für Wagen, und Lokomotiven gesondert betrachtet werden. (Über Lenkachsen s. den betreffenden Artikel.)

Drehgestelle für vierrädrige Wagen.

Von den älteren Einrichtungen zum leichteren Durchfahren der Krümmungen von Eisenbahnen ist das System Arnoux zu erwähnen, welches auf der Bahn von Paris nach Sceaux bereits 1840 zur Anwendung gekommen ist. Die Untergestelle der Fuhrwerke sind hierbei in ähnlicher Weise wie bei den Landfuhrwerken angeordnet. Die Bahn enthält sehr starke Krümmungen von 28 m Halbmesser auf den Bahnhöfen und von 50 m auf der Strecke, so daß Eisenbahnfuhrwerke mit steifen Achsen hier keine Verwendung finden können.

Eine der ältesten Konstruktionen vonD. mit einer Achse für Wagen ist die von Wetzlich (Organ f. d. F. des Eisenbahnwesens 1850, S. 42).

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Der Drehpunkt der | beiden Gestelle liegt hierbei nicht in der Mitte über den Achsen, sondern nach den beiden Stirnseiten hin. In der Mitte sind die beiden D. durch sich kreuzende Verbindungsstangen so gekuppelt, daß die Schrägstellung des einen D. in der Kurve gleichzeitig eine Änderung der Lage des andern D. gegenüber dem Wagenkasten hervorbringt.

Diese Konstruktion ist seinerzeit bei einigen österreichischen Bahnen in Betrieb gewesen, ist aber wieder verlassen worden.

Neuerdings sind einachsige D. für vierrädrige Wagen wieder auf den sächsischen Staatsbahnen in Anwendung gekommen. Diese D. sind insofern wesentlich geändert, als der Hauptrahmen die Belastung nicht erst auf das D. und von da auf die Federn und Achsen, sondern unmittelbar auf die Federn und Achsen überträgt. Man nennt diese Gestelle deshalb auch hängende oder entlastete D. Der Hauptvorteil dieser Konstruktion liegt darin, daß kein Teil des D. selbst belastet wird, und dasselbe deshalb einfacher und leichter konstruiert werden kann.

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Durch die Verbindungsstangen V, welche beide D. miteinander verbinden, wird bewirkt, daß beide Gestelle sich gleichzeitig drehen.

Bei diesen entlasteten D. verstellen sich die Federhangeisen beim Eintreten in die Kurve und bewirkt diese Lage der Hangeisen beim Wiedereintritt in das gerade Gleis eine möglichst schnelle, richtige Einstellung des Wagens für das gerade Gleis.

Die Bremse muß an den hängenden D. so angebracht werden, daß eine Beeinflußung der Einstellung der Achsen in den Bahnkrümmungen beim Bremsen nicht eintritt.

Diese entlasteten D. sind für Hauptbahnen nicht so allgemein anwendbar, wie für Bahnen mit geringerer Geschwindigkeit, da nach den auf den sächsischen Staatsbahnen hiermit gemachten Erfahrungen bei der Fahrt in der geraden Strecke bei 60 km Geschwindigkeit heftiges Schlingern eintritt.

Drehgestelle für sechsrädrige W agen.

Wegen des leichteren Befahrens von Bogengleisen wird bei sechsrädrigen Wagen die Mittel-

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In Fig. 685 ist die genehmigte Bauart der Vereinslenkachsen B₄ mit zwei derartigen entlasteten D. dargestellt.

Die auf den Achsbüchsen ruhenden Tragfedern sind oben mit dem Untergestell des Wagens verbunden.

Die Achsen werden von Achshaltern aufgenommen, welche an besonderen drehbaren Gestellen D befestigt sind; diese letzteren können sich um Drehzapfen, die am Wagengestell angebracht sind und sich mitten über den Achsen befinden, drehen. Unter den Langträgern sind flache Bügel angebracht, in denen die verlängerten Querstücke Q des D. mit dem erforderlichen Spielraum geführt werden.

Nach den hierüber vorhandenen Vereinsbestimmungen (Grundzüge für die Zulassung von Vereinslenkachsen) soll die Verschiebung der Lappen Q aus der Mittelstellung in der Wagenlängsrichtung so groß sein, daß die Achshalter sich mindestens 1,5 R, höchstens jedoch 25 mm verschieben können; R stellt hierbei den Radstand in Metern dar.

aehse in der Kegel quer zum Wagen verschiebbar gemacht. Die seitliche Verschiebung der Mittelachse hat man benutzt, um hierdurch eine Einstellung der Endachsen in der Richtung des Krümmungshalbmessers zu bewirken. Derartige Konstruktionen sind verschiedentlich ausgeführt. Die Mittelachse wird dann in einem quer gegen die Längsrichtung des Wagens verschiebbaren Gestell gelagert.

Eine der neuesten derartigen Konstruktionen von D. für sechsrädrige Wagen (Vereinslenkachsen Mg) ist in Fig. 686 dargestellt. Es sind hierbei entlastete D. verwendet.

Wie aus Fig. 686 ersichtlich, sind die beiden Endachsen in D. gelagert, welche sich um einen mitten über der Achse angebrachten Zapfen drehen. Das die Mittelachse aufnehmende Schiebegestell kann hingegen nur in eine seitliche Verschiebung eintreten. Die zwischen dem Mittelgestell und den beiden Endgestellen angebrachten Verbindungsstangen V bewirken, daß eine Verschiebung des Mittelgestells gleichzeitig eine Verdrehung der beiden Endgestelle zur Folge hat.

Die Gehänge der Tragfedern des Schiebe-gestells sind an den Enden mit Rollen verbunden, welche sich unter die Langträger legen, um eine leichte Beweglichkeit der Achse zu erzielen.

Durch die Verschiebung des Mittelgestells wird dann auch die sofortige Wiedereinstellung der Achsen im geraden Gleis bewirkt. Es sind sonach in diesem Fall besondere Vorrichtungen für das Wiedereinstellen nicht nötig.

Die Bremsen müssen auch hier so angebracht werden, daß eine Beeinflußung der Einstellung der Achsen durch die Thätigkeit der Bremse nicht eintritt.

Drehgestelle für acht- und zwölf-rädrige Wagen.

Bei diesen Wagen werden je zwei D. mit zwei oder drei Achsen verwendet.

Die ursprüngliche Ausführung und Verwendung von Wagen mit zwei vierräderigen D. erfolgte in Amerika. Dort wurden im Jahr 1834 von dem Mechaniker Eoss-Winans zuerst derartig eingerichtete Güterwagen für die Balti-more-Ohio-Bahn gebaut.

Auch für Schmalspurbahnen sind diese D. bei Personen- und Güterwagen in Anwendung.

Bei Anbringung der Bremsen ist immer zu beachten, daß die Aufhängung der Bremsklötze am D. selbst erfolgen muß.

In Fig. 687 a, b, c ist ein D., wie solche z. B. bei den vierachsigen Wagen der internationalen Schlafwagengesellschaft, bei den Schlafwagen der kgl. preußischen Staatsbahnen u. s. w. ausgeführt sind, dargestellt.

Die Lagerung des festen Wagenrahmens auf demD., welche aus einem Kugelzapfenlager und den zu beiden Seiten desselben angeordneten Gleitbahnen besteht, ist oben auf den mittleren, gefederten Querhölzern des D. angebracht.

Je drei quergestellte Doppelfedern unterstützen diese beweglichen Auflagerhölzer an deren Enden und werden ihrerseits durch gleichfalls quergestellte Unterzüge getragen, welche mittels vier Hangeisen an festen Querträgern des D. gelenkig aufgehängt sind. Diese schaukelartige Aufhängung bewirkt, daß die Stellung des Wagenrahmens, bezw. des Wagen-

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D. sind auf nordamerikanischen Bahnen allgemein gebräuchlich. Bei europäischen Bahnen finden sie vorzugsweise nur Verwendung für Schlafwagen, Salonwagen, Postwagen und Güterwagen von ungewöhnlicher Größe und Tragfähigkeit.

Die Anordnung des D. ist eine solche, daß dasselbe um einen mitten zwischen den beiden Endachsen an festem Gestell angebrachten Zapfen schwingt.

Es wird hierbei das Gewicht des Obergestells auf das D. unmittelbar übertragen und sind die Tragfedern am D. untergebracht.

Um die durch die Unebenheiten des Gleises entstehenden Stöße möglichst zu mildern, hat man bei den D. für Personen-, bezw. Schlafwagen eine doppelte Abfederung angebracht.

Den Radstand derartiger Gestelle macht man wegen des ruhigen Gangs erfahrungsmäßig nicht' kleiner als die Spurweite.

Als Mittel zum Wiedereinstellen verwendet man wohl auch Federn. Gewöhnlich wird aber nur der Ausschlag der D. durch kleine Ketten begrenzt.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

kastens durch eine ungleiche Höhenlage der beiden Schienen des Gleises minder beeinflußt wird, und daß die seitlich auftretenden Stoß Wirkungen auf die Räder gemildert werden. Diese Einrichtung dient daher zur Abschwächung der unangenehmen Fahrempfindungen.

Außer der vorerwähnten Querfederung ist noch eine zweite Abfederung vorhanden, welche darin besteht, daß die Belastung des Drehgestellrahmens durch vier Längsfedern auf die Achslager übertragen wird. Die Hangeisen der vier Längsfedern sind an dem Gestellrahmen überdies noch federnd befestigt, so daß genau genommen noch eine dritte Abfederung vorhanden ist.

Es sind mehrfach D. zur Ausführung gekommen, welche zwar der Hauptsache nach mit dem Vorbeschriebenen übereinstimmen, in den Einzelheiten jedoch davon abweichen. So wurde z. B. die Abfederung des Drehgestellrahmens gegen die Achslager in der Weise ausgeführt, daß die Drehgestelllangträger auf je zwei Federn (Brown’schen Spiralfedern) ruhen, welche sich auf den mittleren Teil eines balancierartigen Balkens stützen, durch dessen Enden die Belastung auf die Achslager übertragen wird. Derartige, ganz in Eisen ausgeführte D. haben unter anderen bei Wagen der österreichischen Südbahngesellschaft Verwendung gefunden.

71

In Amerika kommen    D.    mit Schwinge-    zwei seitliche Gleitlager auf die mittleren Querhängung vereinzelt auch    bei    Güterwagen zur    träger des D. übertragen; letztere sind in diesem

Anwendung, wobei dann    die    Querabfederung    Fall mit den Langträgern des D. fest verbunden,

fortgelassen ist.    Ein derartiges D. (Fig. 688 a, 6, c) ist bei

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Gewöhnlich entfällt bei D. von Güterwagen den vierachsigen Plattformwagen (Tragfähigkeit auch die Schwingehängung. Bei einem solchen 20 000 kg) der kgl. preußischen Staatsbahnen D. mit einfacher Abfederung und ohne Schwinge- ausgeführt. Zu erwähnen ist, daß bei diesen Vorrichtung wird die Belastung des festen Wa- D. an der Stelle der seitlichen Gleitbahnen genrahmens ebenfalls durch ein Zapfenlager und j Bollenlager angebracht sind.

Um den großen Reibungswiderstand bei Bewegung des D. zu vermeiden (D.-R.-P. 37687), ist von Middelberg bei den D. für Wagen statt des starren Drehzapfens ein elastischer, aus Kautschuk hergestellter Körper benutzt.

Diese Konstruktion scheint keinen wesentlichen Erfolg erzielt zu haben.

Drehgestelle für Lokomotiven.

Auch für Lokomotiven sind D. schon früh zur Anwendung gekommen.

Der Vorschlag, eine Lokomotive mit einem vierrädrigen, beweglichen Vordergestell (dem Swivelling-Truck) einzurichten, wurde zuerst derlei Lokomotiven eine sehr verbreitete Verwendung.

In Europa, und zwar zunächst in Österreich wurde diese Lokomotivbauart durch Norris eingeführt.

Durch Anwendung von D. läßt sich ein ruhigerer Gang der Lokomotiven erreichen, sowie die Anwendung einer großen Heizfläche und des dadurch bedingten größeren Eadstands oder einer größeren Zahl von Achsen ermöglichen. Dagegen haben D. mit Laufaehsen den Nachteil, die tote Last der Lokomotive zu vermehren.

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Fig. 690 c.

(1812) von dem englischen Civilingenieur W. Chapman gemacht. Später (1828) wurde von Eobert Stephenson die Anwendung desselben Trucks für Lokomotiven der Baltimore-Ohio-Eisenhahn empfohlen. Die überhaupt erste in Amerika gebaute Lokomotive „Experiment“ hatte bereits ein vierrädriges, drehbares Eadgestelle und wurde im August 1832 auf der Mohawk-und Hudson-Eisenbahn in Betrieb genommen. Im Jahr 1832 und 1833 richteten Baldwin in Philadelphia und Norris daselbst ihre Maschinenwerkstätten für Lokomotivbau ein und brachten in der Folge die Lokomotiven mit Swivelling-Trueks allgemeinen Geltung. Gegenwärtig besitzen

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Fig. 691 c.

Die Wiedereinstellung der D. geschieht entweder durch das auf dem D. ruhende Lokomotiv-gewicht oder durch horizontale Federung. Im ersteren Fall sind Einrichtungen getroffen, welche bewirken, daß bei einer eintretenden Drehung die Lokomotive oberhalb des D. ge-

hoben wird, so daß also, wenn die hierzu nötige Kraft nicht mehr vorhanden ist, das Gestell sich selbstthätig im geraden Gleis wieder einstellt.

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Fig. 692 c.

Fig. 692 a.

Fig. 692 b.

entsprechend auch die Dampfcylinder hier angebracht.

Ferner kann man die D. für Lokomotiven noch unterscheiden nach der Art der Anbringung des Drehzapfens. Dieser letztere kann über der Mitte des Gestells Gestells hin angebracht sein.

Drehgestelle mit Laufachsen.

Bei diesen D. kann man hauptsächlich drei verschiedene Anordnungen unterscheiden.

Bei der ersten Anordnung ist das ein bis zwei Achsen aufnehmende D. um einen häufig im Mittel der ßauchkiste befindlichen Drehzapfen beweglich. Der Drehpunkt selbst liegt

oder nach den Enden des

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Fig. 693.

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Fig. 695 a.

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dabei, wenn zwei Achsen vorhanden, mitten zwischen beiden oder etwas aus der Mitte; wenn eine Achse vorhanden, mitten über der letzteren.

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Fig. 695 b.

Zunächst lassen sich unterscheiden:

a)    D. mit Laufachsen,

b)    D. mit Triebachsen.

Während die ersteren nur zur Aufnahme von Laufachsen dienen, sind bei den letzteren die Triebachsen in dem D. gelagert und sind dem-

Fig. 689 zeigt ein D. dieser Art in den Grundzügen dargestellt.

Fig. 690 a, b, c zeigt das D. einer zweifach gekuppelten Schnellzugslokomotive der französischen Westbahn. Die Langrahmen des Gestells sind in der Mitte durch ein kräftiges Querstück B aus Gußstahl verbunden, auf welchem das Gußstahllager des Drehzapfens A zwischen Querführungen um 50 mm aus der Mittelstellung nach beiden Seiten verschoben werden kann. Zwei horizontale Federn, deren Montierungsspannung 1400 kg, und deren Setzung 25 mm für die Tonne beträgt, bewirken die Einstellung im geraden Gleis. Um die Einstellung in Gleisbogen zu erleichtern, ist der Drehzapfen nicht in der Mitte zwischen den beiden Laufachsen angeordnet, sondern gegen die Mitte um 50 mm nach rückwärts gestellt.

In Fig. 691 a, b, c ist ein Nowotny’sches D. gezeichnet. Bei diesem einachsigen D. befindet sich der Drehpunkt genau über der Mitte der Achse und ist nur eine radiale Einstellung, aber keine Seitenverschiebung möglich.

An dem Hauptrahmen der Lokomotive sind Querträger f befestigt, an welchen der Drehzapfen g und die Truckständer d angeordnet sind. Das Lager h des Drehzapfens ist als

Kugellager ausgeführt, welches um den festen Zapfen g frei drehbar und auf demselben nach aufwärts verschiebbar ist. An Stelle des Kugellagers kann auch ein Doppelzapfenlager angeordnet werden. Die Truckständer d stützen sich auf Auflagerstücke b, welche an den Seiten des D. befestigt sind. Die Auflagerflächen bilden schiefe Ebenen von 1 : 5,5 Neigung (Fig. 692 a, b, c), wodurch die Achse das Bestreben erhält, sich senkrecht zur Kesselachse einzustellen.

Bei den neueren badischen Schnellzugslokomotiven ist der Drehzapfen des zweiachsigen D. unten kugelförmig ausgebildet und wird die gute Lage durch seitwärts angebrachte Evolutenfedern gesichert.

Eine zweite Anordnung besteht darin, den Drehpunkt für das Gestell nicht zwischen die Achsen sondern außerhalb der letzteren nach rückwärts zu verlegen (Bissel-Gestell). Fig. 693 zeigt die allgemeine Anordnung eines solchen zweiachsigen D.; in Fig. 694 ist ein derartiges D. mit einer Achse verzeichnet; letztere Anordnung ist die gewöhnliche.

Ein bei Lokomotiven der bergisch-mär-kischen Bahn ausgeführtes, von Stambke herrührendes, einachsiges Bissel-Gestell ist in Fig. 695 a, b, c dargestellt. Oberhalb der Laufachse sind die Hauptrahmen durch ein Querstück verbunden, welches zur Aufnahme der das Lokomotivgewicht übertragenden schiefen Ebenen JE E dient. Die letzteren besitzen eine Neigung von 1 : 5, sie sind aus Schmiedeisen hergestellt und an den Gleitflächen durch Einsetzen gehärtet. Die unteren Gleitstücke werden von eisernen Kasten aufgenommen, welche an ihren Enden mit den Tragfedern verbunden sind. Letztere stützen sich auf einen um den Bolzen B drehbaren Balancier ; ein zweiter um denselben Bolzen B drehbarer Balancier überträgt das auf die Vorderachse entfallende Lokomotivgewicht auf die Achsbüchsen. Die Stifte SS dienen als Sicherheit bei einem etwaigen Bruch eines wesentlichen Teils der D.

Bei der Bewegung der Kadachse um den Drehzapfen C muß auch hier wegen der schiefen Ebenen EE das auf die Vorderachse kommende Lokomotivgewicht gehoben werden. Diese Einrichtung bezweckt daher die Wiedereinstellung der Laufachse im geraden Gleis.

Die Lage des Drehpunkts ist eine ganz bestimmte.

Unter der Voraussetzung, daß man zwei vierrädrige Fuhrwerke so miteinander kuppeln will, daß die Radien A C und B C durch die Mitte der beiden Fuhrwerke hindurch gehen (Fig. 696) und daß die betreffenden Achsen parallel zu den zugehörigen Radien A G und B C liegen, läßt sich der Kuppelungspunkt 1) leicht festlegen.

Es sei R (Fig. 696) der mittlere Krümmungshalbmesser, der Radstand der beiden Fuhrwerke 2a und 2b, sowie AD — x, B D — xv und x Xj — l.

Es bestehen dann die Gleichungen a* — bl 21 ’

Für einachsige D. ist a oder b — o zu setzen, so daß man für die letztere Annahme erhält:

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und cCj = —

Da in diesen Gleichungen der Krümmungshalbmesser nicht vorkommt, so müssen diese Werte von x, bezw. xl für jede beliebige noch befahrbare Krümmung gelten.

Legt man also den Drehzapfen des Gestells derart, daß den Bedingungsgleichungen entsprochen wird, so können beide Fuhrwerke sich unabhängig voneinander in den Krümmungen einstellen. Allerdings nehmen die Fuhrwerke in Wirklichkeit die oben vorausgesetzte Stellung in den Krümmungen nicht genau ein, sondern die Mittellinie der Vorderachse entfernt sich von

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Fig. 697.

der Richtung des Halbmessers, während die Hinterachse sich mehr in die Richtung des Halbmessers einzustellen sucht; für Annäherungswerte kann man jedoch die vorstehenden Gleichungen benutzen.

Bei Lokomotiven wurden überdies Einrichtungen angewendet, deren Wirkungsweise derjenigen eines Bissel-Gestells ähnlich ist. Diese Einrichtungen könnten auch zu den Lenkachs-konstruktionen gezählt werden, nachdem hierbei Bauarten vertreten sind, welche ein besonderes Radgestell nicht besitzen. Es ist dies die Einrichtung radialer Achsbüchsen nach System Rien er oder Adams. Die Achsbüchsen und deren Führungen werden bei diesem System nach einer Cylinderfläche mit lotrechter Achse abgerundet. Diese Bauart ist mit mannigfachen Einzelabänderungen zur Ausführung gekommen; hierher gehören z. B. die beweglichen Achsen von Le Roy und von Webb.

ist. Der rückwärtige Drehzapfen des Bissei Arms erhält das notwendige Längsspiel.

Dem Bissel-Gestell gleiche D. werden auch als nachlaufende D. angewendet. Ein derartiges D. wird nicht geschoben wie das Bissel-Gestell, sondern gezogen, da der Drehpunkt vor dem D. liegt. Hierher gehört z. B. die Engerth’sche Gestellbauart.

Legt man aus bestimmten Gründen den Drehpunkt, bezw. Kuppelungspunkt des Gestells, der nach den obigen Gleichungen immer zwischen den Aehsgruppen liegen soll, nicht zwischen dieselben, sondern nach außen, so kann ein derartiges D. nicht ohne weiteres verwendet werden. Man macht vielmehr dann das letztere noch um einen zwischen den beiden Achsen, bezw. über der einen Achse angebrachten Zapfen drehbar (Fig. 697), so daß also das Gestell sich um jeden der beiden Zapfen drehen kann. Hierher gehört das D. von Vaessen.

In Fig. 698 a, b ist die Bauart eines Vaessen-schen D. gezeichnet.

Der vordere Drehzapfen i und der rückwärtige Zapfen r sind durch den Lenker A verbunden. Der teilweise kegelförmige Zapfen no des Truckgestells ruht in einem kräftigen Lagergehäuse das zwischen den Querwänden e be-

Eine derartige Einrichtung findet sich z. B. bei der Laufachse einer dreifach gekuppelten Personenzugslokomotive der österreichischen Staatsbahnen.

Drehgestelle mit Triebachsen.

Die gewöhnliche Kuppelung von Triebachsen gestattet eine radiale Einstellung der Achsen nur bei Anwendung besonderer Mittel.

Man wendet hierzu entweder eine besondere Art der Kuppelung (Kirchweger, neuerdings von Klose bei den Lokomotiven der Bosnabahn und der kgl. sächsischen Staatsbahnen) an oder man lagert die Triebachsen in besonderen D., welche letztere bei der Mejer’schen und bei der Eairlie-Lokomotive in Anwendung kommen; s. auch Doppellokomotiven.

Bei dem D. für Lokomotiven von Krauß (D.-R.-P. 43 181) ist die mittlere Achse, welche mit der hinten liegenden Triebachse gekuppelt ist, seitlich verschiebbar angeordnet und sind deshalb die Klippelstangenlager kugelförmig ausgebildet. Die vordere Achse (Laufachse) ist in einem D. gelagert, welches um einen zwischen festigt ist. Nach oben setzt sich dieser Zapfen j Mittel- und Vorderachse angebrachten Bolzen in dem cylindrischen Zapfen r fort, welcher | schwingt. Über den Bolzen hinaus nach hinten

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Fig. 698 b.

Fig. 698 a.

von der Nabe umgeben ist, in welche der Lenker A nach rückwärts ausläuft.

Wie aus Fig. 698 b ersichtlich, ist diese Nabe nach beiden Seiten u hin kastenförmig. In die daselbst gebildeten Hohlräume hat man Gleitstücke pp eingesetzt, die nach unten hin mit cylindrischen Zapfen versehen sind. Auf der Oberfläche ist jeder der Gleitklötze nach links und rechts abgeschrägt, derart, daß schiefe Ebenen gebildet werden, auf welchen der Hauptrahmenbau mittels Gleitbacken ruht, welche ebenfalls entsprechend geneigte Gleitflächen besitzen.

Überdies sind noch Bauarten von D. für Laufachsen zur Ausführung gekommen, welche den oben angegebenen Arten nicht wohl beigezählt werden können. Als Beispiel sei ein D. erwähnt, das mit dem Bissei-Gestell eine gewisse Ähnlichkeit besitzt, sich von demselben jedoch durch die Anordnung eines besonderen Zugeisens unterscheidet. In der Längsmitte des einachsigen Bissei-Gestells ist an demselben vor der Radachse ein Drehzapfen angeordnet, welcher durch ein Zugeisen mit einem zweiten Drehzapfen verbunden wird, der in der Mitte einer nach vorne liegenden Querverbindung des Hauptrahmens befestigt ist das D. verlängert und steht mit dem Schiebegestell der Mittelachse so in Verbindung, daß ein seitliches Verschieben der Mittelachse eine Drehung der Vorderachse um den Drehbolzen mit sich bringt und umgekehrt.

Litteratur: Heusinger, Handbuch für spe-cielle Eisenbahntechnik, II. und III. Bd., Leipzig 1874, 1882; Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, III. Bd., Leipzig 1877; Georg Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, I. und II. Bd., Berlin 1884; Congrès international des chemins de fer, Paris 1889, Vol. II., Quest. VIII, Brüssel 1890. — D. für Wagen: The Engineer 1878, S. 111,1886 S. 453; Engineering 1880, I., S. 144; Revue générale des chemins de fer 1881, S. 460; The national car builder 1885, S. 30 und 121; Allgemeine Deutsche Eisenbahnzeitung 1886, S. 63 (vier D. zu vier Achsen) ; Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1887, S. 7 und 255; Railroad Gazette 1887, S. 753, 1888, S. 167 und 800 (Tender mit D.), 1889, S. 391 und 799; Ausstellungsbericht derParis-Orléans-Bahn (Matériel et Traction), Paris 1889 ; Glasers Annalen, IX., S. 68, XXI, S. 171. — D. für Lokomotiven: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1864, S. 208 (Radialachsbtichsen), 1866, S. 158

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10g. 699.

(Hartmanns verbessertes Bissel-Gestell), 1867, S. 82 (Bissei), S. 240 (Vaessen), 1870, S. 213 (Radialachsbüehsen), 1874, S. 158 (Kamper), S. 214 (Nowotny), 1878, Suppl. S. 184, 1884, S. 168 (Forneys D.), S. 191 (Caillet-Adams), 1885, S. 4 (Zahnradlokomotive mit D.), S. 235 (zweiachsige D.), 1887, S. 61 (Bissei), S. 254 (zweiachsige D.), 1888, S. 32 (einstellbare Kuppelachsen), S. 34 (bewegliche Laufachse), S. 166 (zweiachsige D.), 1889, S. 209 (zweiachsige D.), 1890, S. 85 (zweiachsige D.); Schaltenbrand, Die Lokomotiven, Berlin 1876; The Engineer 1885, S. 82 und 112; Ausstellungsbericht der französischen Westbahn (Matériel et Traction), Paris 1889, S. 15; Portefeuille économique des machines, Baudry, Paris 1890; Glasers Annalen, IX., S. 89, 132 und 204; Mémoires et compte rendu des Ingénieurs civils, 17. Jahrg., Heft 1, S. 295 (Vaessen).

Meyer.

Drehkreuze (Turn-stiles, pl. ; Tourniquets, m. pl.), um einen lotrechten Mittelzapfen drehbare, horizontale Holzkreuze. D. dienen als Vorrichtungen zum Abschließen der Fußwege und werden bei Wegübersetzungen neben den Bahnschranken angebracht, um Fußgängern das Überschreiten der Gleise selbst bei geschlossenen Schranken zu ermöglichen. Dieselben bestehen aus zwei viereckigen Balken (Drehbalken) von 1,2—1,3 m Länge, die in der Mitte kreuzweise überplattet sind und sich in einer Höhe von 80—90 cm über der Straße um eine senkrecht stehende eiserne Achse wagrecht drehen. Die letztere wird an einer ebenfalls senkrechten eisernen oder hölzernen Säule befestigt und mittels eines Eisenkorbs oder eines hölzernen Bodenkreuzes in der Erde festgehalten.

Das Bahnpolizeireglement für die Eisenbahnen Deutschlands bestimmt (§ 4): „Die Übergänge in gleicher Ebene mit der Bahn müssen mit starken, leicht sichtbaren Barrieren in angemessener Entfernung von der Mitte des nächsten Bahngleises versehen sein. Zum Zweck der Benutzung durch Fußgänger können neben den Barrieren D. angebracht sein. Für isoliert gelegene, lediglich den Fußgängern dienende Niveauübergänge kann die Landesaufsichtsbehörde anstatt der Barrieren D. oder sich selbst verschließende Fallthüren zulassen.“

In Österreich wurde (Erlaß der Generalinspektion vom 21. Januar 1872) die Anbringung vonD. nach den Bestimmungen der Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. November 1851 als unstatthaft erklärt.

Die technischen Vereinbarungen des V. D.

E.-V. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen enthalten betreffs Anbringung __ von D. im § 21 folgende Bestimmung: Übergänge für Fußgänger können mitD. oder anderen, in gleicher Weise sichernden Verschlüssen versehen werden.

Eine ähnliche Bestimmung enthält auch § 21 der Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen.

Nach der Statistik der deutschen Eisenbahnen pro 1888/89 waren auf diesen Eisenbahnen bei 1606 Wegübergängen D. angebracht.

Den gleichen Zweck wie D. haben sogenannte Irrgänge ohne Drehverschluß, das sind eingefriedigte Fußwege, welche mehrmals rechtwinklig abgebogen sind.

Drehkurve (Turning curve; Voie, f., pour tourner les locomotives), Wendekurve, Wendeschleife, Drehbogen, eine aus zwei oder drei Bogenstücken nebst entsprechenden Weichen zusammengesetzte Gleisanordnung, welche es ermöglicht, einzelne Lokomotiven oder ganze Züge umzukehren.

Die von a (Fig. 699) kommenden und die Weichen b, c und cl in der Richtung der Pfeile durchlaufenden Fahrzeuge kommen bei b in umgedrehter Stellung aus der D. wieder heraus.

Ist in ct eine Kopf- c station, in welche von a ^ über die Weichen b und ° c ein Zug einfährt, und soll derselbe in der Richtung nach d, ohne Umordnung der Lokomotive und einzelner Wagen weiterfahren, so schiebt der Zug bis über die Weiche b zurück und fährt sodann in der ursprünglichen Zusammenstellung mit der Lokomotive an der Spitze des Zugs über d weiter nach d,.

Man wendet D. an, wo billiger Grund zur Verfügung steht, die Herstellung einer Lokomo-tivdrehscheibe zu teuer kommt, vollendete Teile einer größeren Strecke zur Betriebserölfnung gelangen, daher ein Umdrehen von Lokomotiven und Wagen in einer provisorischen Endstation für kürzere Zeit nötig wird. Nach Vollendung der ganzen Strecke kann die D. aufgelassen und das Oberbaumaterial anderer Verwendung zugeführt werden.

Die in der Umrißfigur 699 gegebenen Verhältnisse unterliegen je nach Örtlichkeit und Zweck größeren oder kleineren Änderungen.

Eine andere Form der D. besteht in Anordnung eines vollen Kreises (Fig. 700). Der

Fig. 700.

über die Weiche b in den Kreis einfahrende Zug trifft nach Durchfahrung des ganzen Bogens in umgekehrter Stellung in b wieder ein.

Pollack.

Drehpfeiler, jener Pfeiler einer Drehbrücke, auf welchem die lotrechte Achse, der Drehzapfen derselben, gelagert ist, s. Drehbrücken.

Drehpfosten, jener Pfosten einer Drehschranke, an welchem die lotrechte Drehachse angebracht ist.

Drehschaufelbagger, eine besondere Art von Erdförderungsmaschinen, s. Bagger.

Drehscheiben (Turntables, turning plat-forms, pl. ; Plaques, f. pl., tournantes, plateformes, f. pl., tournantes), auf Tragkonstruktionen befestigte Gleisstücke, welche um eine durch den Schwerpunkt derselben gehende feste, lotrechte Achse drehbar sind. Diese Gleisstücke können je nach Bedarf auf andere zur Drehachse radial angelegte Gleise eingestellt werden, um Lokomotiven, Tender, Wagen, bezw. Räder-

paare von einem Bahngleis auf ein anderes zu übersetzen oder die genannten Fahrzeuge um 180° zu wenden.

D. brauchen weniger Baum als Gleiskreuzungen, ermöglichen eine rasche Arbeitsleistung und verlangen wenig Personal zu ihrer Bedienung; dagegen haben sie den Nachteil, daß die Gleise, in welche sie gelegt werden, unterbrochen sind, daher ihre Anwendung nur auf' Nebengleisen zweckmäßig ist. Überdies macht jeder vergrößerte Badstand der Fahrbetriebsmittel gleichzeitig in der Begel eine Vergrößerung der Drehscheibenanlagen notwendig.

Der § 45 der Technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des. V. D. E.-V. vom Jahr 1888 lautet:

1.    Auf Lokomotivstationen ist eine D. notwendig. Für dieselbe wird ein Durchmesser von wenigstens 12 m empfohlen.

2.    Nur bei ausschließlicher Verwendung von Tenderlokomotiven ist eine D. entbehrlich. .

3.    Die Hauptträger der D. für Lokomotiven sollen aus Schweißeisen, Flußeisen oder Stahl hergestellt werden.

4.    In durchgehenden Hauptgleisen sind D. möglichst zu vermeiden.

Die vom V. D. E.-V. herausgegebenen Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen enthalten über D. folgende Bestimmung :

Für Lokomotivdrehscheiben ist ein Durchmesser von 12 m wünschenswert, ein solcher, bei welchem die Lokomotive getrennt vom Tender gedreht werden kann, noch zulässig.

Bezüglich des Materials für Hauptträger

In Fig. 701 sind zwei sich schneidende Gleise 11 und 11II dargestellt, deren Schienenstränge nur bis zu dem Kreis reichen, welcher von dem beiden Gleisen gemeinschaftlichen und um C drehbaren Gleisstück A B beschrieben wird. Ist dieses Gleisstück, wie in der Figur, in das Bahngleis 11 eingeschaltet, so kann ein in II befindliches Fahrzeug auf AB geschoben, dieses sodann in die punktierte Lage A! B‘ gedreht und schließlich nach II11 abgeschoben werden.

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Fig. 701.

Während in Deutschland und Österreich-Ungarn die D. hauptsächlich zum Wenden von Fahrzeugen benutzt werden und nur in seltenen Fällen zum Bangieren und Wechseln    gilt nach den erwähnten Grundzügen auch für

der Wagen, hat man dieselben in England,    Nebenbahnen die einschlägige Bestimmung für

Frankreich und einigen anderen Staaten (Ita-    Hauptbahnen,

Das Bahnpolizeireglement für die Eisenbahnen Deutschlands vom 30. November 1885 verordnet im § 3 (7), daß in den Hauptgleisen D. nur in besonderen Fällen mit Genehmi-

lien, Spanien und Portugal) in größtem Umfang behufs Gleisverbindungen an Stelle von Weichen in Anwendung gebracht.

Die im Jahr 1878 abgehaltene Technikerversammlung des V. D. E.-V. hat die gestellten    gung der Aufsichtsbehörde (in Preußen des

Fragen: „Sind in neuerer Zeit Drehscheiben-    Ministers) zulässig sind; die Normen für die

Systeme vor größeren Güterschuppen oder auf    Konstruktion und Ausrüstung der Eisenbahnen

Produktenplätzen zur Ausführung gekommen    Deutschlands vom 30. November 1885 bestimmen

und mit welchem Erfolg? Kommen weniger    im § 15 (1 und 2), daß auf allen Lokomotiv-

Unfälle vor, werden weniger Fahrzeuge be-    Wechsel- und Beservestationen, sofern nicht

schädigt?“ dahin beantwortet, daß nur 7 von    ausschließlich Tendermaschinen zur Verwendung

messer nicht unter 12 m betragen darf, vorhanden sein muß, und daß die Hauptträger aus Schmiedeisen oder Stahl hergestellt sein sollen.

I. Größe und Einteilung der Drehscheiben.

Je nach der angewendeten Spurweite der Gleise, in welche D. eingebaut werden, und je nach dem äußeren Badstand der Fahrzeuge, welche durch D. gewendet werden sollen, erhalten dieselben eine Fahrbahnlänge von 1—17 m; nachstehend soll nur von den in normalspurige Gleise eingebauten D. die Bede sein. D. in Be-paraturwerkstätten zum Umsetzen von Bäderpaaren erhalten die kürzeste, hingegen D. zum Umsetzen von Lokomotiven samt Tender die längste Fahrbahn. Bäderdrehscheiben erhalten Durchmesser bis zu 2 m, Wagendrehscheiben bis zu 7 m und Lokomotivdrehscheiben bis zu 17 m Durchmesser. Dementsprechend ist auch die Bauart der D. verschieden; ganz kleine D. sind gewöhnlich auf fixen Bollen oder Kugeln gelagert, wobei der Mittelzapfen, wenn vorhanden, nur zur centrischen Führung dient ; die Wagendrehscheiben laufen auf einem Mittel-

den 59 referierenden Verwaltungen Drehschei- | kommen, mindestens eine D., deren Durch-bensysteme zum angegebenen Zweck ausgeführt haben. Diese Verwaltungen sprechen sich über die Anwendung von D. vor Güterschuppen und auf Produktenplätzen günstig aus; es wird besonders angeführt, daß die Anwendung von D. zum Bangieren der Wagen die Zahl der Unfälle und der Wagenbeschädigungen gegenüber dem Bangieren durch Weichen vermindere.

Beim III. internationalen Eisenbahnkongreß in Paris 1889 wurde das Ergebnis der Beratungen über die Frage: „Welches sind die besten Einrichtungen, um einzelne Wagen raschest auf parallele Gleise überzustellen“, wie folgt, zusammengefaßt: „Die Verwendung von Weichen, sowie von D. und Schiebebühnen liefert unter verschiedenen Umständen befriedigende Besul-tate. Die Gesellschaften, welche ausschließlich Weichen verwenden, denken nicht daran, sie durch D. oder Schiebehühnen zu ersetzen. Infolge der Verlängerung der Wagen trachtet man die D. durch Schiebebühnen zu ersetzen. Nur vier Bahnverwaltungen (drei französische und eine portugiesische) erklärten sich für die ausschließliche Verwendung von D.“

vor-

zapfen und am Umfang auf Kugeln oder Köllen, deren Lager entweder feststehen oder sich um die Achse der D. bewegen. Die Lokomotiv-drehscheiben endlich sind auf dem Mittelzapfen und den Laufrollen oder auf dem Mittelzapfen allein gelagert, wobei die Laufrollen nur das Kippen der D. zu begrenzen haben.

Man nennt deshalb solche D. auch Balancedrehscheiben.

Die Fahrschienen werden bei Kader- und Wagendrehscheiben als zwei rechtwinklig sich schneidende Gleise, sogenannte Kreuzgleise, seltener als drei unter einem Winkel von 60° gegeneinander geneigte Gleise (Sterngleise) angeordnet. Bei den kleineren D. werden die Flächen zwischen den Gleissträngen und dem Umfangskreis mit einem Belag aus Bohlen oder geripptem Eisenblech überdeckt, so daß thatsächlich eine Scheibe entsteht. Im Gegensatz hierzu tragen die großen, für Lokomotiven samt Tender bestimmten D. meistens nur zwei Schienenstränge mit dazwischen befindlichen Abdeckungen aus geripptem Eisenblech und an den äußeren Seiten des Gleises einen Bohlenbelag auf Konsolen, die Träger mit den Fahrschienen bilden nun eine Drehbrücke. Seltener ragen die an den Hauptträgern dieser D. angebrachten Seitenträger (Konsolen) soweit aus, dass auf denselben ein die ganze Fläche der beiden Kreissegmente bedeckender Boden verlegt werden kann.

II. Bestandteile der Drehscheiben.

Im allgemeinen unterscheidet man bei einer D. folgende Teile:

1.    den eigentlichen Scheibenkörper, bestehend aus den zur Unterstützung der Fahrschienen und der Abdeckung dienenden Trägern;

2.    die die Scheibe, bezw. Brücke stützenden und ihre Drehung ermöglichenden Teile in der Mitte und am Umfang;

3.    die sogenannte Drehscheibengrube zur Aufnahme der vorgenannten Teile samt Laufkranz und Auflagerungsteilen;

4.    Sicherungsvorrichtungen zum Feststellen der D. und zur Kenntlichmachung ihrer Lage gegen das zu befahrende Gleis;

Zu 1. Für kleine D. bis zu 2 m Durchmesser wird der Scheibenkörper samt Fahrbahn gewöhnlich aus Gußeisen ausgeführt. Bei Wagendrehscheiben mit Durchmessern von 4—7 m wird dieser Teil aus gewalzten oder genieteten Trägern und bei Lokomotivdrehscheiben nur aus genieteten Trägern, und zwar in beiden Fällen in der Weise hergestellt, daß die Langträger der D. gleichzeitig als Unterstützung für die Fahrschienen dienen. Diese Träger werden bei Wagendrehscheiben durch ein Mittelstück mit angegossenen Armen und durch den Umfangskranz untereinander verbunden, welch letzterer gleichzeitig die obere Lauffläche für die Rollen oder Kugeln zu bilden hat. Bei Lokomotiv-drehscheiben, welche eine Drehbrücke bilden, entfällt der Umfangskranz, es müssen jedoch die Träger mit den nötigen Lagern für die Laufrollen versehen und überdies mindestens an den Stirnseiten mittels eines Bruststücks verbunden werden.

Bei größerer Länge der Fahrbahn erhalten die Träger außer dem Mittelstück und den beiden Bruststücken noch entsprechende Querverbindungen.

Bei größeren Wagendrehscheiben haben sich die gußeisernen Hauptträger gegen die Stoß

wirkungen als zu wenig widerstandsfähig erwiesen, es wurden daher in neuerer Zeit die Hauptträger solcher D. aus Schweißeisen, Flußeisen oder Stahl hergestellt.

In den meisten Fällen werden gewöhnliche, dem Schienensystem der anschließenden Gleise entsprechende Fahrschienen mittel- oder unmittelbar auf den stützenden Trägern mittels Schrauben und Klemmplatten befestigt. An den Kreuzungsstellen der sich schneidenden Gleise werden die Fahrschienen entweder entsprechend zusammengearbeitet und mit Auflaufkreuzen versehen oder aber besonders gegossene Kreuzungsstücke eingelegt.

Die Abdeckung zwischen den Gleisen und dem äußeren Umfang der D. erfolgt mittels 4—5 cm starken Holzbohlen oder mit geripptem Eisenblech.

Zu 2. Die Unterstützung des Scheibenkörpers geschieht bei kleinen D. nur am Umfang, entweder mittels Rollen, welche festgelagert oder centrisch geführt werden können, oder mittels Kugeln (Patent Weickum); bei größeren D. aber auch durch den Mittelzapfen, welcher gleichzeitig die Führung im Mittelpunkt übernimmt. Da bei ausschließlicher Unterstützung am Scheibenrand das statische Moment des Widerstands der rollenden Reibung bedeutend wird und infolgedessen die Beweglichkeit der Scheibe sich vermindert, so ist diese Anordnungsweise nur bei kleinen D. ausführbar; sobald der Scheibendurchmesser größer wird, empfiehlt es sich, die Belastung sowohl am Umfang wie in der Mitte aufnehmen zu lassen, wobei das Verhältnis der beiderseitigen Lastbeträge verschieden gewählt und durch besondere Vorrichtungen am Mittelzapfen veränderlich gemacht werden kann.

Je größer die Scheiben werden, einen um so * größeren Teil der Belastung wird man zur Erzielung der erwünschten Beweglichkeit auf den Mittelzapfen übertragen müssen, und so gelangt man zur Anordnung, daß die Gesamtlast auf die Scheibenmitte trifft, der Umfang derScheiben aber entlastet erscheint. Bei Lokomotivdrehscheiben läßt man die seitlichen Laufrollen auch ganz weg, unterstützt den Scheibenrand während des Einfahrens der Maschine durch Keilvorrichtungen, Excenter u. dgl., und sorgt durch Ausbildung des Mittelzapfens zu einer Kransäule dafür, daß auch bei nicht ganz richtiger Stellung des Fahrzeugs eine Unterstützung am Rand entbehrlich wird (Balancedrehscheiben).

Wie schon oben angedeutet wurde, ist der Mittelzapfen bei den meisten mittelgroßen und bei allen großen D. verstellbar eingerichtet, um eine Regelung der Lastverteilung nehmen zu können. Dies kann z. B. mit Hilfe eines den Zapfen durchdringenden, wagrechten Keils geschehen, durch dessen Verschiebung mittels einer an ihm sitzenden Schraube das Heben und Senken des Scheibenkörpers erfolgt. Statt des Keils kann die Scheibe auch (etwa nach Taf. XIX, Fig. 2 c) mit Hilfe von Schrauben an eine Platte (Druckhaupt) angehängt werden, die sich auf den Mittelzapfen oder mittels eines Spurzapfens auf ein im Spurbock angebrachtes Lager stützt. Manchmal versieht man auch den Mittelzapfen mit einem Gewinde, welches in eine am Drehscheibenkörper festsitzende Mutter eingreift. Der Mittelzapfen kann entweder aus

Schmiedeisen mit gehärteten Enden oder mit einem Stahleinsatz oder ganz aus Stahl ausgeführt werden.

Die Stützrollen am Umfang der D. können auf verschiedene Weise angeordnet sein: Bei kleinen Scheiben sitzen die Rollenlager öfters am Fundament fest, so daß sich die Rollen, während die Scheibe über sie weggeht, um feststehende Achsen drehen. Öfter sind die Rollenachsen genau in der Richtung des Halbmessers am Scheiben kör per selbstgelagert und die Rollen laufen auf einem in der Grube verlegten Lauf- oder Schienenkranz. Um endlich die in beiden erwähnten Fällen neben der rollenden Reibung auftretende Zapfenreibung zu vermeiden, vereinigt man bei Wagendrehscheiben die Umfangs rollen in einem besonderen Kranz, welcher sich unabhängig vom Drehscheibenkörper dreht. Indem sich die Rollen hierbei zwischen zwei Laufringen (einer am Fundament, der andere am Scheibenkörper, Taf. XVIII, Fig. 3 c) bewegen, nehmen sie die Belastung nur an ihrem Umfang auf und verursachen keine Zapfenreibung.

Gleiches wird bei den Kugeldrehscheiben von Weickum (Taf. XVIII, Fig. 2 c) durch eine Anzahl Kugeln erzielt.

Die Rollen werden in der Regel aus Gußeisen oder Hartguß hergestellt, zuweilen erhalten sie stählerne Reifen. Die Breite ihrer Lauffläche wird mit 70—170 mm gewählt. Bei Wagendrehscheiben giebt man ihnen einen Durchmesser von 400—800 mm, falls sie an der Scheibe selbst sitzen; dagegen nur einen solchen von 250—300 mm, wenn sie in einen beweglichen Rahmen zusammengefaßt sind. Für * Lokomotivdrehscheiben empfiehlt es sich, einen Durchmesser bis ungefähr 1 m zu wählen.

Die Kugeln der D. Patent Weickum erhalten einen Durchmesser von 50—70 mm und werden aus Hartguß- oder Bessemer-Stahl hergestellt.

Zu 3. Die Drehscheibengrube zur Aufnahme des eigentlichen Scheibenkörpers, sowie der denselben stützenden und dessen Drehung ermöglichenden Teile wird entweder durch einen gußeisernen Mantel oder durch einen gemauerten Ring nach außen abgeschlossen. Bei Wagendrehscheiben von größerem Durchmesser wird der Mantel aus mehreren Teilen zusammengesetzt und mit dem den Laufkranz bildenden Unterteil fest verschraubt (Taf. XVIII, Fig. 2 a und 2 c, Taf. XIX, Fig. 2 a). Für Räderdrehscheiben bis zu 2 m wird dieser Mantel mit dem Unterteil samt Laufkranz aus einem Stück gegossen. Die Grube für Räder- und Wagendrehscheiben wird nur selten durch Umfassungsmauerwerk abgeschlossen, da die Beschaffenheit des Untergrunds und der Schutz der Fundamente vor den schädlichen Einwirkungen des Frostes zumeist eine kostspielige Gründung und bei eventuell eintretenden Setzungen teuere Wiederherstellungen erfordern. Kleinere D. mit gußeisernem Mantel und Unterteil können ohneweiters auf Anschüttungen gelegt werden, weil sich die ganze D. mit den anschließenden Gleisen gleichmäßig setzt, mit denselben durch Unterkrampen gleichzeitig wieder auf die richtige Lage gehoben und in derselben erhalten werden kann. Bei D. mit gußeisernem Mantel und

Unterteil wird der Mittelzapfen durch letzteren unmittelbar unterstützt.

Große Lokomotivdrehscheiben erhalten meist Fundamente für den Mittelständer und den Laufkranz aus Mauerwerk ; die Auflage für den Mittelständer und die Laufkranzschienen wird meist aus Quadern, seltener aus Beton hergestellt.

Die Umfassung vom Laufkranz aufwärts kann entweder gemauert oder aus Gußeisen ausgeführt werden.

Das Umfassungsmauerwerk wird mit einem Kranz aus Quadern oder Holz abgedeckt, auf welchem die Anschlußschienen der Bahngleise entsprechend befestigt werden.

Bei Anlage von größeren D. ist für die Abführung des Niederschlagwassers entsprechend Vorsorge zu treffen; bei gemauerten Drehscheibengruben wird die Sohle gepflastert und das Wasser durch Einfallschächte und Kanäle abgeleitet. Bei in Schotter gebetteten D. ohne gemauerte Gründungen läßt man das Wasser versickern, bei undurchlässigem Terrain muß es jedoch durch Siekerschlitze abgeführt werden.

Bei Lokomotivdrehscheiben wird der Laufkranz aus Fahrschienen hergestellt und auf den Quadern mittels Steinschrauben befestigt.

Die sogenannten Teilerdrehscheiben werden ohne gemauerte Gründungen unmittelbar in ein vertieftes Schotterbett gelegt; dieselben eignen sich besonders für Nebengleise, welche nicht mit Maschinen befahren werden.

In der im Jahr 1878 abgehaltenen Technikerversammlung des V. D. E.-V. wurde die Frage; „Welche Erfahrungen sind mit eisernen Teller- (Schalen-) Drehscheiben gemacht worden?“ dahin beantwortet, daß fernere Versuche mit eisernen Teller- (Schalen-) Drehscheiben für Wagen in Nebengleisen zu empfehlen sind.

Zu 4. Damit der Übergang der Fahrzeuge von den Bahnhofgleisen zur Scheibe und umgekehrt mit voller Sicherheit geschehen kann, muß die D. in ihrer richtigen Lage gegen die verschiedenen Gleise festgestellt werden können. Diese Feststellung geschieht entweder durch sogenannte Einfall- oder Klinkhaken, oder durch verschiebbare Riegel.

Die Einfallhaken (Taf. XVIII, Fig. 2 b und 3 a, und Taf. XIX, Fig. 2 b) drehen sich um wagrechte, auf der Scheibe sitzende Achsen und legen sich in gußeiserne Einklinkungen, welche an der Umfassung der Grube befestigt sind und über die Scheibe vorstehen. Zu diesen Einklinkungen führen kleine schiefe Ebenen, auf welchen der Klinkhaken gleitet ; der Haken fällt von selbst ein, sobald die richtige Stellung der Scheibe erreicht ist. Diese Vorrichtung ist nur bei kleinen Scheiben zulässig, da bei so plötzlicher Unterbrechung der Bewegung leicht Beschädigungen an Haken und Platten eintreten können. Große D. erhalten deshalb nicht selbst-thätig einfallende Klinkhaken, sondern Riegel (Taf. XVIII, Fig. 1 a, 1 b). Diese werden mit der Hand oder besser durch mechanische Vorrichtungen, erst dann eingeschoben, nachdem die Scheibe zur Ruhe gekommen ist. Die Riegel sind meist wagrecht beweglich und werden mit Hilfe von Hebeln und Handrädern gestellt und in entsprechende Vertiefungen der Umfassungswand eingeschoben. Weickum wendet Laschen an, um die auf der Scheibe liegenden Schienen-

stränge mit jenen, welche zur Scheibe führen, zu verbinden.

Neben solchen Feststellungsvorrichtungen sind noch andere Vorkehrungen nötig, um starke Erschütterungen der Scheiben beim Auffahren der Wagen und Lokomotiven zu vermeiden, namentlich in dem Fall, wo die Gesamtlast auf den Mittelzapfen verlegt ist. Bei Wagendrehscheiben genügt es, zu diesem Zweck während des Einfahrens Holzkeile unterzulegen, bei Lokomotiv-drehscheiben sind mancherlei mechanische Anordnungen üblich, welche gewöhnlich mit den Feststellungsmechanismen in Verbindung gebracht werden.

Hohenegger hebt die D. über der Mittelstütze mittels Wickelfedern, mildert dadurch die Stöße auf den Drehzapfen und erreicht eine gleichmäßige Auflagerung der Drehkonstruktion auf dem Laufkranz und dem Mittelzapfen. Die französische Nordbahn wendet D. an, deren Mittelzapfen im Buhezustand von acht beweglichen Stützsäulchen getragen wird. Diese bestehen aus je zwei Teilen eines und desselben lotrechten Cylinders, deren Trennung eine gebrochene schraubenförmige Fläche bildet. Der obere Teil kann sich um eine senkrechte Achse, die zugleich zur Befestigung des unteren Cylinderstücks an das Fundament der Scheibe dient, drehen; hierbei erfolgt eine Erhöhung oder Senkung dieses oberen Cylinderteils um 2 cm, wodurch der Mittelzapfen der D. entlastet oder belastet wird. Durch die besondere Gestalt der Trennungsfläche wird erreicht, daß sowohl in der höchsten, als auch in der tiefsten Lage der obere Cylinderteil eine feste Stützung auf dem unteren findet. Damit eine gleichzeitige Drehung der Unterstützungssäul-chen erreicht wird, erhalten dieselben außen wagrechte Zahnkränze. In dieselben greift eine Gliederkette ein, die mittels kleiner Bäder nach rechts oder links bewegt werden kann.

Um die Stellung größerer D. aus der Entfernung kenntlich zu machen, kommen zuweilen Signalvorrichtungen zur Anwendung, außerdem können in einzelnen Fällen noch sonstige Sicherungseinrichtungen getroffen werden. Unterbleiben derartige Einrichtungen, so soll mindestens in unmittelbarer Nähe der D. eine während der Dunkelheit beleuchtete Laterne auf freistehender Säule angebracht sein.

III. Beschreibung einzelner ausgeführten Drehscheiben.

In Fig. la, 1 b und 1 c der Taf. XVIII ist eine Lokomotivdrehscheibe von 13 m Durchmesser der Staatsbahnen in Hannover dargestellt, bei welcher gleichzeitig mit der Feststellung der Scheibe durch zwei an den Enden des Durchmessers angeordnete Siegel auch die Unterstützung des Scheibenrands mittels Kniehebel erfolgt, wodurch die beim Auffahren der Lokomotive entstehenden Stöße vermieden werden. Der Hauptträger hat eine gegen den Umfang der Scheibe abnehmende Höhe, wird an beiden Enden durch Brustriegel und in der Mitte durch sechs seitliche Verbindungen versteift. Der Scheibenkörper ist auf das Druckhaupt aufgehängt; die Grube wird nach außen durch einen gußeisernen Mantel abgeschlossen.

Taf. XVIII, Fig. 2 a bis 2 d, geben die Anordnung und Einzelheiten einer Kugeldrehscheibe von Weickum mit 4,6 m Durchmesser. Die unteren, durch radiale Arme untereinander versteiften Laufkränze aus Gußeisen werden auf dem Schotterbett gelagert und enthalten in den eingegossenen Binnen die kleinen, stählernen Kugeln. Die ganz ähnlich gebildeten oberen, beweglichen Laufkränze ruhen auf letzteren und tragen auf ihrer oberen Fläche die Fahrschienen und den zur Abdeckung dienenden Bohlenbelag. Um die Kugeln stets in den gleichen Abständen voneinander zu halten, sind Binge aus Flacheisen, Fig. 2 d, angeordnet, welche selbst durch Stifte getragen werden. Die Umfassungswand ist nach Fig. 2 a und 2 c ebenfalls aus Gußeisen hergestellt.

In Fig. 3 a und 3 c der Taf. XVIII ist eine gußeiserne Wagendrehscheibe von 4,1 m Durchmesser der österreichischen Südbahn wiedergegeben, bei welcher die Last ziemlich gleichmäßig auf dem Mittelzapfen und den Laufrollen verteilt ist und letztere mit ihren Achsen in einem schmiedeisernen Bing sitzen, der sich unabhängig von der Bewegung der Scheibe um das Gehäuse des Mittelzapfens dreht, so daß die Zapfenreibung an der Laufrolle vermieden wird.

Auf Tafel XIX, Fig. la, 1 b, 2a und 2b, sind Lokomotiv- und Wagendrehscheiben dargestellt, welche gegenwärtig von den österreichischen Staatsbahnen bei Neubestellungen ausschließlich vorgeschrieben werden und auch bei den meisten österreichischen Privatbahnen eingeführt sind.

Die in den Fig. 2a und 2b auf Tafel XIX dargestellte D. kann zur Wendung von Wagen mit Badständen bis zu 4,0 m benutzt werden und hat einen Durchmesser von 4,65 m. Der Drehseheibenkörper ist aus vier unter einem rechten Winkel sich kreuzenden gewalzten Trägern a, welche zugleich zur Unterstützung und Befestigung der Fahrschienen dienen, hergestellt und wird durch Diagonalträger b mit dem gußeisernen Mittelstück c verbunden. Der Mittelzapfen d reicht durch das Mittelstück und findet in dem durch Hängschrauben aufgesetzten Druckhaupt e seine Lagerung. An den Enden sind die vier Träger mittels des kreisförmig gebogenen Trägers f untereinander verbunden und wird hierdurch ein Bing gebildet, dessen untere Fläche zugleich die obere Lauffläche für die Bollen g giebt.

Stützende und die Drehung ermöglichende Teile sind: der schon erwähnte, im gußeisernen Unterteil eingesetzte, bimförmige Mittelzapfen d, und die zwölf kegelförmigen Bollen g, welche auf den sternförmig angeordneten Achsen befestigt werden. Die Verbindung der Achsen erfolgt in der Mitte durch den um den Mittelzapfen drehbaren schmiedeisernen Bing h, am Umfang durch einen aus Winkeleisen gebildeten Kranz.

Der Drehscheibenunterteil besteht aus dem gußeisernen Mittelstück k mit dem eingekeilten Mittelzapfen und dem aus vier Teilen zusammengesetzten Umfangskranz l mit den acht Gußarmen, welche an das Mittelstück angeschraubt werden. Der äußere Bing bildet zugleich den unteren Laufkranz für die Bollen. Mit diesem Laufkranz steht der achtteilige gußeiserne Mantel in fester Verbindung, welcher die vorbeschriebenen Teile schützt und zugleich die Drehscheibengrube nach außen abschließt. Die freien Felder zwischen den Fahrschienen und der inneren Mantelfläche sind mit 5 cm starken Bohlen abgedeckt.

Die Feststellung der D. erfolgt durch zwei Stellfallen m, welche in die im Mantel vorgesehenen acht Einklinkungen unter je 45° ein-greifen.

Diese D. werden auf eine circa 0,5 m hohe Schotterschichte gelegt und unterkrampt.

Sind mehrere Parallelgleise durch diese D. zu verbinden, so werden die D. untereinander verschraubt, und da ihr äußerer Manteldurchmesser 4,75 m beträgt, so fallen, wenn die Gleismittel ebenfalls 4,75 m von einander entfernt sind, ihre Mittelpunkte in die Achsen der Parallelgleise.

Auf Tafel XIX, Fig. 1 a und 2 b, ist eineLoko-motivdrehscheibe (Balancedrehscheibe) von 14,65 Meter Durchmesser dargestellt, mit welcher die schwersten Lokomotiven samt Tender gewendet werden können.

Der Drehscheiben- (eigentlich Brücken-) Körper besteht aus zwei genieteten Hauptträgern a, welche an den Enden durch gußeiserne Bruststücke b, in der Mitte durch das vierarmige Mittelstück c und dazwischen durch mehrere aus Winkel- und Flacheisen hergestellte Absteifungen d untereinander in fester Verbindung stehen. Auf den Trägern a liegen die aus Eichen- oder Lärchenholz hergestellten Langschwellen e und auf diesen erst die unter 1: 16 geneigten Fahrschienen f \welche mittels Schrauben und Klemmplatten befestigt werden. An den Außenseiten der beiden Hauptträger sind die aus Schmiedeisen hergestellten Konsolen cj mit 1,5 m Ausladung angebracht, auf welchen die Holzbedielung als Abdeckung der beiderseitigen Gehstege und die Geländerstützen befestigt werden. Der Raum zwischen den Fahrschienen ist mit gerippten Eisenblechen überdeckt.

Der Brückenkörper wird nur in der Mitte durch einen gußeisernen Ständer h mit dem Hauptzapfen i gestützt, der durch die cylin-drische Öffnung des die beiden Hauptträger verbindenden Mittelstücks reicht und in seiner am oberen Ende eingedrehten Vertiefung mit einer Bronzelagerschale versehen ist, in welcher der Drehzapfen l mit der Gegenlagerscheibe (Druckhaupt) m lagert. Durch die Hängeschrauben n, welche die Verbindung des Mittelstücks mit der Gegenlagerscheibe, bezw. dem Drehzapfen herstellen, erscheint die ganze Brücke auf dem Hauptzapfen aufgehängt und kann dieselbe auch bis zu einer gewissen Grenze gehoben oder gesenkt werden. Am Umfang wird der Brückenkörper durch vier an den Hauptträgern radial gelagerte Laufrollen o in dem Fall gestützt, wenn die Brücke nicht genau centrisch belastet ist. Die Laufrollen dienen deshalb nur zur Aufnahme des auf der einen Seite auftretenden Übergewichts und zur Begrenzung des dadurch eingetretenen Kippens der Brücke. Um diese Balance zu ermöglichen, müssen die Laufrollen im unbelasteten Zustand 20 mm von der Laufschiene p abstehen. Sollte sich infolge von Abnutzungen im Hauptlager oder einer mit der Zeit auftretenden bleibenden Durchbiegung der Hauptträger dieser Abstand von 20 mm verringern, so kann derselbe durch Anziehen der acht Hängeschrauben an Gegenlagerscheibe und Mittelstück wieder erreicht werden.

Zur Aufnahme der D. wird ein Mauerring, der mit den Fundamenten für die Laufkranzquader verbunden ist, hergestellt ; der Mittelständer wird durch Steinschrauben mit dem

Quader g verbunden, der auf dem sorgfältig ausgeführten Pfeilermauerwerk aufliegt. In Gegenden, wo Werkstücke von so großen Abmessungen nicht zu beschaffen sind, kann bei sorgfältiger Herstellungsweise dieser Mittelquader auch durch einen in den Maßen entsprechend stärker gehaltenen Betonklotz ersetzt werden. Die Laufkranzschiene und die Stellfallen stühle s sind auf dem Quaderkranz u angebracht. Die Befestigung derselben geschieht „mittels Steinschrauben und Unterlagsplatten. Über dem Quaderkranz ist der Mauerring v mit einem inneren Durchmesser von 14,65 m bis zur Schwellenunterkante aufgeführt und mit Quadern oder Holzschwellen abgedeckt.

Die Sohle der Grube zwischen dem Quaderkranz der Laufschienen und dem Mittelquader wird abgepflastert und das Niederschlagwasser durch Einfallschächte und Kanäle abgeführt.

Die Feststellung des Drehscheibenkörpers erfolgt durch die zwei auf einer Seite liegenden Hebel y, mittels welcher die am Untergurt des Trägers angebrachten, in einer Führung w beweglichen keilförmigen Riegel x, auf die Stellfallenstühle s eingeschoben werden. Dadurch ist der Scheibenkörper sowohl in •wagrechter, wie auch in lotrechter Richtung festgestellt und kann in dieser Stellung von Fahrzeugen unbehindert befahren werden.

Das Drehen der Balancedrehscheiben samt Fahrzeug erfolgt durch zwei Mann, indem sich dieselben gegen die über den Drehscheibenrand vorstehenden Buffer der Lokomotive und Tender stemmen, oder bei kurzen Fahrzeugen, wro die Buffer nicht über den Rand der D. reichen, mittels „sogenannter Tummelbäume, deren Ende in die Öse z eingesteckt wird.

Die bisher beschriebenen Lokomotivdreh-scheiben mit auf den Hauptträgern angeordneten Fahrschienen erfordern eine Grube, deren Tiefe und Durchmesser der Höhe, bezw. Länge dieser Hauptträger entspricht. Eine solche, meist im unmittelbaren Bereich der Zugförderungsanlage befindliche Grube kann mancherlei Unzukömmlichkeiten (Behinderung des freien Verkehrs für das Personal, Gefährdung desselben zur Nachtzeit u. s. w.) verursachen.

Zur Vermeidung derartiger Übelstände wurde auf der Paris-Orléans-Bahn eine neue Drehscheibenkonstruktion eingeführt, bei welcher die Schienen auf einer verhältnismäßig niederen und bezüglich ihrer Höhenlage zu den Hauptträgern tief gestellten Zwischenkonstruktion befestigt sind.

Die beiden Hauptträger (genietete, entsprechend abgesteifte Doppel-T-Blechträger, mit gegen die Enden zu abnehmender Höhe) sind voneinander 3,5 m entfernt.

Die Hauptgrube hat. eine Tiefe von 0,43 m und einen lichten Durchmesser von 17,06 m. Die in der Mitte befindliche gemauerte Grube für die Aufnahme der Lagerkonstruktion des Mittelzapfens hat eine Tiefe von 1,115 m, gemessen von der Sohle der Hauptgrube, und einen Durchmesser von 4 m.

Die Last wird sowohl vom Mittelzapfen, als . auch von vier am Umfang der D. angeordneten Rollen getragen. Die D. wird mittels Tummelbäumen in Bewegung gesetzt.

IV. Bewegungsvorrichtungen.

Die Wahl der anzuwendenden Bewegungs-Vorrichtungen ist von den örtlichen Verhält-

nissen abhängig. Am einfachsten geschieht die Bewegung durch Arbeiter in der Art, daß diese, außerhalb des Drehkranzes gehend, sich gegen die auf der Scheibe befindlichen Fahrzeuge anstemmen. Drehscheibenanlagen in Güterbahnhöfen werden auch mit Zugtieren (Pferden und Rindern) betrieben, welche gleichzeitig für den Verschiebdienst auf der Station verwendet werden. Bei größeren Scheiben oder wenn größere Reibungen zu überwinden sind, werden entweder 2 m lange harthölzerne Hebel, sogenannte Tummelbäume, welche in eiserne Hülsen gesteckt werden, zur Drehung verwendet, oder es sind Wendevorrichtungen angebracht, welche von Hand oder mit Dampf betrieben werden ; in neuerer Zeit kommen auch hydraulische Bewegungsvorrichtungen in Anwendung.

Die Technikerversammlung der Eisenbahnen des V. D. E.-V., welche im Jahr 1878 abge-gehalten wurde, beantwortete die Frage: „Welche Konstruktion ist für die mechanische Bewegung der Lokomotivdrehscheiben zu empfehlen?“ in folgender Weise: Eine allgemein zu empfehlende Konstruktion für die mechanische Bewegung der Lokomotivdrehscheiben ist nicht vorhanden. Wo genügender Platz und stets genügende Arbeitskräfte in der Nähe derselben vorhanden sind, empfehlen sich einfache Tummelbäume. Bei sehr starkem Verkehr sind Zahnräder mit Dampfbetrieb, bei schwächerem Verkehr Handkurbelbetrieb mit Umsetzung auf Zahnräder, die in Zahnkränze greifen, zu empfehlen. Darüber, ob es vorteilhaft ist, statt letzterer platte Kränze mit Friktionsrollen zu verwenden, liegen ausreichende Erfahrungen noch nicht vor.

1.    Bewegungsvorrichtungen mit Handbetrieb.

Am häufigsten werden W e n d e v o r r i c h-tungen mit Handbetrieb benutzt; diese sind verschieden eingerichtet.

Die Kurbel kann auf ein Zahnrad mit lotrechter Achse wirken, welches in einen festliegenden Zahnkranz am Rand der Drehscheibengrube eingreift.

Die Krafteinwirkung kann auch in der Weise erfolgen, daß Laufrollen der D. zu Triebrädern verwendet und mittels eines Kurbelgetriebes in Bewegung gesetzt werden (Tafel XVIII, Fig. 1 a und 1 h.

Eine andere Wendevorrichtung besteht darin, daß zwei Reibungsrollen mit lotrechter Achse -in Umdrehung gesetzt werden, welche sich gegen den Kopf des Laufkranzes. pressen (Einrichtung von Schnabel und Henning). Da in diesem Fall das Anpressen der Reibungsrollen mittels Hebel und Gewicht erfolgt, so ist die Möglichkeit gegeben, die Reibung nach Bedarf zu regulieren, oder auch ganz aufzuheben, wenn man. die Drehung der Scheibe mit Hilfe von Drehbäumen bewirken will.

2.    Bewegungs Vorrichtung en mit Dampfbetrieb.

Stark in Benutzung stehende D. werden auch durch kleine Dampfmaschinen von einfachstem Bau gewendet. Dieselben haben meist einen senkrecht stehenden Röhrenkessel. Eine Schleifenübersetzung auf die Kurbelachse und eine einfache Umsteuerung mit einer Scheibenkurbel (Excenter) gestatten die D. in jeder Richtung zu bewegen. Eine Klauenkuppelung stellt die Verbindung mit dem Triebwerk der D. her.

Auf einzelnen Bahnhöfen der französischen Nordbahn kamen seit 1880, nachdem sich der Betrieb mit Pferden als zu teuer erwiesen hatte und eine Beschleunigung des Drehscheibendienstes erforderlich schien, in Fives-Lille erbaute, mit Maschinen System Brotherood | versehene Lokomotiven zur Verwendung. Diese ¹ Lokomotiven sind kleine Tendermaschinen mit zwei gekuppelten Achsen und kurzem Radstand, so daß sie auch auf gewöhnlichen D. gewendet werden können. Sie haben einen stehenden Kessel, welcher den Betriebsdampf auch für die achtpferdige Brotherood’sche Maschine liefert. Von dieser Maschine wird eine auf der Lokomotive angebrachte Trommel angetrieben, deren Achse lotrecht angeordnet ist, um das Aufwickeln des Seiles, für dessen Führung an beiden Stirnseiten der Lokomotiven Leitrollen angeordnet sind, zu erleichtern. Für jede D. sind ein bis zwei Gangspille {Poupée folle) nötig, welche um eine lotrechte, vertieft gelagerte Achse drehbar sind. Die Drehung eines Fahrzeugs kann nun in folgender Weise bewirkt werden. Der Wagen wird entweder unmittelbar durch die Maschine oder mittels des Hanfkabels auf die D. gezogen und unterkeilt. Um den Wagen zu wenden, wird das Kabel je nach Bedarf über eines der links oder rechts angebrachten Spille gelegt und am Wagen befestigt. Durch die Drehung der Trommel und den dadurch ausgeübten Zug auf den Wagen, dem der letztere nur mittels Wendung der D. folgen kann, wird das Fahrzeug gewendet. Diese Einrichtung ermöglicht bei zehnstündigem Dienst 140 Wagendrehungen und dazu die Leistung des nötigen Verschiebdienstes. Solche Drehvorrichtungen finden sich auf 14 Stationen der französischen Nordbahn und sollen sich dieselben gut bewährt haben.

3. B ew eg u ngsvo rrich tunge n mit Preßwasser-; (hydraulischem) Betrieb.

In Frankreich und in England sind vielfach größere Preßwasseranlagen für Güterbahnhöfe zu dem Zweck ausgeführt worden, um D. zu wenden und die Fahrzeuge mittels Seilen, die über Drehhaspeln und Gangspille laufen, zu verschieben.

Eine solche in La Chapelle gare intérieure, dem eigentlichen Stückgüterbahnhofe der französischen Nordbahn, in Paris hergestellte Anlage ermöglicht die Wendung von 31 D. und besteht, um Störungen im Betrieb zu vermeiden, aus 2 Lokomobilen, 2 Wasserpumpen, 2 Accumulatoren, 8 Drehhaspeln (Cabestans) und 30 Gangspille (Poupées folles). Das Preßwasser wird mittels gußeiserner Röhren von 62 mm lichter Weite zu den Drehhaspeln geführt und durch Niederdrücken eines Hebels in die Drehvorrichtung eingeleitet. Das Wenden der Fahrzeuge geschieht nun mittels Hanfseilen, wie dies für die Brotherood’sche Maschine bereits oben angegeben wurde.

Auf dem großen, neu erbauten Bahnhof St. Lazare in Paris werden D., Schiebebühnen und andere Anlagen mit hydraulischen Maschinen bewegt, welche in Batignolles aufgestellt sind.

In der großen Bahnhofshalle sind D. in Verbindung mit Schiebebühnen, Fig. 702 «, 702 b und 702 c angeordnet, damit die mit einem Zug angekommenen Lokomotiven umkehren, sowie auch in ein anderes Gleis der zweigleisigen Gruppen einfahren können. Um jedoch die Bahnsteige nicht durch D. zu unterbrechen, ist an dem Ende der Gleispaare je eine mit Riefelblech abgedeckte Schiebebühne mit versenktem Gleis in Bettungshöhe eingelegt, welche auf beiden Seiten in Nischen unter den Bahnsteigen läuft. Die Schiebebühne reicht über drei Gleise, es sind somit in den Endstellungen beide Gleise geschlossen und bleibt jede gefährliche Vertiefung überdeckt. In dem mittleren Gleis trägt die Schiebebühne eine ganz in ihren Trägerkasten eingebaute D. von 5,25 m Durchmesser, welche in den Endstellungen mit einem Teil ihrer Grundfläche unter die Bahnsteige tritt, ohne daß hier die üblichen Ausschnitte angebracht wären. Ist eine Lokomotive zu drehen, so wird die Schiebebühne derart einoberen an. der Kolbenstange befestigten Nabe 0 verbunden sind, 4. aus einem Gußeisensockel g, in welchen das Rohr zur Druckführung p eingesetzt ist.

Durch den Hebel h wird das Druckwasser zum Spiel auf zwei Treibeylinder gebracht, die mittels Kettenflaschenzügen die seitliche Bewegung der Schiebebühne veranlassen.

Die Wendung der D geschieht durch eine hydraulische Winde, Fig. 702 b (Preßwasserspill, Cabestan), und genügt zur Bedienung ein Mann der bloß ein Drahtseil um den Hals der Trommel 1 zu legen, das Ende des Seils, welches auf einer Rolle sich bewegt, an die Sicherheitskette oder Schraubenkuppel der Lokomotive zu befestigen und einen Hebel zu stellen hat, wodurch das Seil auf der Trommel aufgerollt und das Fahrzeug gedreht wird. Eine solche Winde

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Fig. 702:6.

gestellt, daß das Drehscheibengleis    vor der Ma-    besteht 1. aus einer gußeisernen Trommel T

schine liegt; diese fährt auf die D.,    die Schiebe-    mit zwei Hülsen von ungleichem Durchmesser;

bühne wird soweit geschoben, daß die D. mitten    die obere mit 0,4 m Durchmesser entspricht

zwischen beiden Gleisen steht. Hier erfolgt die    einer Zugwirkung von 400 kg, die untere mit

Drehung um 180°, dann wird die Schiebebühne,    0,6 m Durchmesser einer solchen von 265 kg,

um die zweite Hälfte ihres Wegs,    je nachdem    2. der Bewegungsvorrichtung, die aus drei Cy-

das eine oder das andere Gleis    der Gruppe    lindern a mit einfach wirkenden Kolben be-

für die Rückfahrt der Maschine benutzt werden    steht, welche mittels Zugstangen auf eine

soll, weiter vor- oder wieder zurückgeschoben    senkrechte gekröpfte Welle wirken, 3. der

und die Lokomotive kann nun in gewendeter    Wasserverteilung, durch welche die Zu- und

Stellung ausfahren.    Abströmung mittels drei Steuerungsschiebern

Um die hydraulischen Vorrichtungen ohne geregelt wird, 4. dem gußeisernen Schacht samt Unterbrechung in Gang setzen zu können,    Aufmauerung.    _

sind Accumulatoren oder Kraftsammler auf- Die ganze Vorrichtung wird durch ein Tritt-gestellt. Dieselben, Fig. 702 b, bestehen 1. aus brett, welches mit einem Hebel verbunden ist, einem Plungerkolben, 2. einem senkrechten bedient.

Cylinder c, 3. aus den von einer unteren Guß- Einzelne Lokomotivdrehscheiben wurden auch eisennabe n getragenen Auflegescheiben s, in Deutschland in den letzten Jahren zum welche durch Ankerschrauben z mit einer    Wenden mittels Preßwasser eingerichtet (Bre-

Bei Wendung der Lokomotive mittels Balancedrehscheiben ist ein gleichzeitiges Ausrücken aller vier Stellfallenriegel bei bereits aufgefahrenem Fahrzeug infolge der eintretenden Durchbiegung der Träger nicht möglich und muß deshalb folgendes Verfahren eingehalten werden :

Stück

2942

2242

434

1613

533

166

men, Frankfurt a. M., Frankfurt a. d. 0., Stendal, Wittenberge). Die D. werden jedoch durch die Antriebsvorrichtungen unmittelbar ohne Seile und Spills bewegt. Die Bewegungsvorrichtungen bestehen aus zwei oder drei Cy-lindern, deren Kolben wechselweise hinein- oder herausgedrückt werden, wobei die Bewegung mittels Kette und Kettenseheibe unmittelbar auf dieD. übertragen wird. Die Antriebsvorrichtung kann entweder in der Grube selbst, wie in Bremen und Wittenberge, oder daneben untergebracht sein Der Druck in den Leitungen ist in jeder Anlage ein verschieden hoher, und beträgt zwischen 2 und 60 at. Selbstverständlich ist die Größe der Wasserdruckcylinder von der Größe des angewendeten Wasserdrucks abhängig. Die Steuerung wird durch einen Handhebel, der auf der Scheibe selbst angebracht ist, bewirkt.

Y. Bedienen der Drehscheiben.

Bezüglich des Drehscheibendienstes ist folgendes zu bemerken:

Zur und auf die D. soll nur gefahren werden, wenn der Wärter, in dessen Dienstbezirk die D. liegt, zur Beaufsichtigung und Durchführung der Drehung anwesend ist.

Die Beaufsichtigungspflicht des Drehseheibenwärters erstreckt sich auch auf die gute Erhaltung der D., insofern er die mechanischen Teile täglich mindestens einmal⁻ genau untersuchen, dieselben fortgesetzt in allen beweglichen Teilen rein halten und an den Lagern und Zapfen einschmieren soll. Findet er Mängel, so hat er sie sofort selbst zu beheben, oder wenn er dies nicht im stände ist, anzuzeigen. Sind die Mängel bedenklicher Art, so hat der Wärter schleunigst das Nötige zu veranlassen, daß die D. nicht mehr befahren werde. Der Wärter hat desgleichen die auf der D. angebrachten Gleise und ebenso die mit der D. etwa verbundenen Signalmittel hinsichtlich ihrer Dienstfähigkeit zu beaufsichtigen und instandzuhalten.

Bei der Aufstellung des zu wendenden Fahrzeugs soll der Schwerpunkt desselben der Drehscheibenachse thunlichst genähert sein. Das Offnen des Verschlusses darf nie früher erfolgen, als die aufgefahrenen Fahrzeuge ihre richtige Lage erlangt haben und in derselben versichert sind. Beim Drehen ist zu beachten, daß die Drehgeschwindigkeit rechtzeitig vermindert werde, damit an der Endstelle das völlige Anhalten leicht erfolgen und die Sperrvorrichtung eingeklinkt werden kann. Das Einklinken soll nie vorgenommen werden, solange die Scheibe noch in rascher Bewegung begriffen ist; ebenso dürfen die gewendeten Fahrbetriebsmittel erst abfahren, nachdem die D. für das richtige Gleis ordnungsmäßig festgestellt ist und der diensthabende Wärter die Erlaubnis, bezwr. das vorgeschriebene Signal gegeben hat. Bei Dunkelheit soll die Fahrt zur D. nur unter Voranleuchten seitens des betreffenden Wärters erfolgen; derselbe hat sich, ehe er die Fahrzeuge auf die Scheibe läßt, nochmals zu überzeugen, ob sie richtig und fest steht.

Bevor eine Lokomotive die Balancedrehscheibe befährt, müssen alle vier Stellfallenriegel eingeschoben sein ; sobald das erste Räderpaar des Fahrzeugs über die Mitte der D. geht, wird das der Fahrtrichtung gegenüberliegende, noch unbelastete Riegelpaar aus derStellfalle herausgezogen. Das Fahrzeug muß nun so weit Vorfahren, bis der Scheibenkörper auf der freigelegten Seite leicht kippt und die Laufrollen auf dieser Seite das Übergewicht aufnehmen. In diesem Augenblick ist das Fahrzeug anzuhalten und können auch die auf der Einfahrtseite gelegenen Stellfallenriegel, weil entlastet, zurückgezogen werden. Nun kann man das Drehen des Fahrzeugs vornehmen. Nach erfolgter Wendung müssen die Riegel auf jener Seite, nach welcher das Fahrzeug die D. verläßt, eingeschoben werden, was nur dann möglich ist, wenn das Übergewicht auf der, der Abfahrt entgegengesetzten Seite liegt, im entgegengesetzten Fall muß das Fahrzeug etwas zurückgeschoben werden. Sind die Stellfallenriegel auf der Ausfahrtstelle eingeschoben, so kann das Fahrzeug auf das eingestellte Gleis abfahren, und sobald das letzte Räderpaar die Mitte der D. verläßt, können auch die der Fahrtrichtung entgegengesetzten Riegel eingeschoben werden.

Die deutschen Eisenbahnen besaßen 1888/89 1885 D. für Lokomotiven (davon 270 unter 8 m, 725 von 8 bis ausschließlich 12 m. 890 von 12 und mehr Meter Durchmesser) und 2659 D. für Wagen (206 unter 3,5 m, 139 zwischen 3,5 und 4 m, endlich 2314 über 4 m Durchmesser).

Die Vereinsstatistik für 1888 weist an D. folgende Ziffern aus:

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Deutsche Bahnen........

Österreichische Bahnen ...

Sonstige Vereinsbahnen...

Litteratur : Oppermann, Portefeuille etc. des machines, Jahrg. 1860, 1866,    1870,    1875;

Organ f. d. F. des Eisenbahnwesens: Räderdrehscheiben: 1868, S. 19; Wagendrehscheiben: 1868, S. 4. 1869, S. 213, 224, 1872, S. 225, 1873, *S. 8, 97, 187, 1874, S. 7, 1878, S. 39, 258, 1883, S. 150; Lokomotivdreh-scheiben: 1875, S. 7,55, 1888, S. 206; Supplementband VI zum Ôrgan f. d. F. des Eisenbahnwesens (Verhandlungen der Technikerversammlungin Stuttgart 1878, S. 157—159); Zeitschrift des Ingenieur- und Architektenvereins zu Hannover, 1867, S. 14 (Amerikanische Drehscheiben) ; Paulus, Der Eisenbahnoberbau in seiner Durchführung auf den Linien der k. k. priv. Südbahngesellschaft, Wien 1872; Frankel , „Drehscheiben“ in Winklers Vorträgen über Eisenbahnbau, 3. Heft, Prag 1876; Heusinger v. Waldegg, Handbuch für specielle Eisen-bahntechnik, I. Bd. : Der Eisenbahnbau, Kap. XII, Drehschreiben und Schiebebühnen, bearbeitet von Frankel, Leipzig 1877; Rühlmann Allgemeine Maschinenlehre, III. Bd., S. 563 ff., Braunschweig 1877; Wehrmann, Reisestudien über Anlagen und Einrichtungen der englischen Eisenbahnen, Elberfeld 1877; Koch, Das Eisenbahnmaschinenwesen, 2. Abteilung, S. 344 ff., Wiesbaden 1879; Hornbostel, Über einige Einrichtungen für mechanisches Verschieben in Verwendung auf der französischen Nordbahn, Wien

1883; Engineering 1883, Nr. 36, S. 45 (Loko-motivdrehscheibe mit Dampfbetrieb); Deutsche Bauzeitung 1883, Nr. 31, S. 183 (bayrische Wagendrehscheibe); Zeitschrift deutscher Ingenieure 1883, Heft 10, S. 715 (Fritzsches Lokomotivdrehscheibe) ; Weber, Schule des Eisenbahnwesens, Leipzig 1885; Centralblatt der Bauverwaltung 1886 (Hydraulischer Drehscheibenbetrieb in Frankfurt a. d. Oder); Österreichische Eisenbahnzeitung 1888, S. 445 (Bewegliche Drehscheibe auf dem Bahnhof Saint Lazare); Le Génie Civil 1888 (Hydraulischer Drehscheibenbetrieb auf dem Bahnhof Saint Lazare) ; Brosius und Koch, Schule für den äußeren Eisenbahnbetrieb, III. Teil, Wiesbaden 1889; Ausstellungsbericht der Orléans-Bahn, Paris 1889 (Pont tournant à l’épaule de 17 mètres, à poutres en dessus) ; Congrès international des auch auf Drehgestelle (s. d.) von Lokomotiven und Wagen angewendet.

Drehschemelwagen ( Wagons, m. pl., à pivot), (Schemelwagen, Langholzwagen, Langholztransportwagen, Kippstockwagen), offene Güterwagen, welche in der Mitte ihrer Plattform mit einem um einen lotrechten Bolzen drehbaren Sattelstück, dem Drehschemel (auch Wendeschemel oder Kippstock genannt), versehen sind.

Die D. dienen zum Transport von Gegenständen, welche wegen zu großer Länge nicht auf einen Wagen verladen werden können. Die Verladung solcher Gegenstände erfolgt auf zwei D., wobei die Ladung nur auf den Drehschemeln auf ruhen darf, um die freie Bewegung der einzelnen Wagen nicht zu behindern.

Die Verbindung (Kuppelung) dieses Wagenpaars geschieht entweder durch die Ladung

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Fig. 704.

chemins de fer, Paris 1889, Question V: „Quelles sont les meilleures dispositions à employer pour l’échange rapide des voitures entre deux voies parallèles (plaques, chariots à niveau à fosse, aiguilles) ?“ im Compte rendu général, I. Bd., Paris 1890; Paulus, Bau und Ausrüstung der Eisenbahnen, Stuttgart 1890; Revue générale des chemins de fer, Paris, November 1890 (Michel: Note sur les plaques et ponts tournants) ; Revue générale des chemins de fer, Paris, Juli, Oktober, Dezember 1890 (Note sur l’installation des appareils hydrauliques de la nouvelle gare Saint Lazare); Perdonnet, Nouveau portefeuille de l’ingénieur des chemins de fer. Löwe.

Drehschemel, Wendeschemel, das auf der Plattform der Drehschemelwagen (s. d.) angebrachte, drehbare Sattelstück" (Kippstock) ; in manchen Fällen werden dieselben Benennungen selbst, in welchem Fall letztere mit den Dreli-schemeln in sicherer Weise verbunden sein muß, oder durch Steifkuppeln, welche in die gegenüberliegenden Zughaken der beiden D. mittels Bolzen eingehängt sind.

D., welche stets paarweise und zwar mit Steifkuppeln verbunden, verwendet werden, erhalten nur an den äußeren Kopfschwellen elastische Buffer.

Es empfiehlt sich, die Steifkuppeln in der Mitte und bei größerer Länge an mehreren Stellen mit Ketten an die Ladung zu hängen, derart, daß für den Fall des Bruchs einer Steifkuppel die herabfallenden Teile sich nicht gegen den Bahnkörper oder gegen Oberbaubestandteile stemmen können.

Zur seitlichen Versicherung der Ladung dienen Kippstangen (Kippen, Rungen), welche

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Encyklopädie des Eisenbalinwesens.

1.0 CO MOTIV-DREH SCH El BE VON 1465 M. DURCHMESSER.

WAGEN-DREHSCHEIBE VON 4 G5 M. DURCHMESSER.

Tafel XIX.

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Wird der Drehschemel so gedreht, daß er in die Längenachse des Wagens zu stehen kommt, wie in Fig. 703 und 704 dargestellt,

mit, ihren unteren Enden in passende Hülsen der Sattelstücke eingeschoben oder mittels Bolzen an den Drehschemeln befestigt sind; die oberen Enden der Kippstangen werden durch Spannketten verbunden.

Da die Belastung der Untergestelle der D. nur in der Wagenmitte erfolgt, so werden diese Wagen gewöhnlich mit kleinen Radständen (selten über 4 m) ausgeführt, um die Haupt-träger der Untergestelle möglichst leicht zu erhalten.

Es ist vorteilhaft, die Untergestelle so auszuführen, daß die Belastung durch Zwischenträger in thunlichster Entfernung von der Wagenmitte auf die Hauptträger übertragen wird. Man erreicht dies dadurch, daß die Drehschemellager auf zwei Langträger aufgelegt werden, welche auf an den Hauptträgern befestigten Querträgern ruhen. Die Untergestell-träger sollen so stark ausgeführt werden, scheiben und Gleitplatten muß vorgesorgt werden.

Eine zweckmäßige Konstruktion eines D. ist in Fig. 703 und 704 dargestellt; der Querschnitt durch den Drehschemel samt Lager ist in Fig. 705 gezeichnet. Jede Kippe ist mit zwei Bolzen an den Trägern des Drehschemels befestigt, wovon der untere festgenietet oder verschraubt, der obere lose eingesteckt und mittels Splints gegen Herausfallen gesichert ist, Fig. 706. Bei Be- und Entladung wird der lose Bolzen herausgezogen und die Kipp stange um den • unteren Bolzen umgelegt.

Die umgelegten Kippen können bei genügender Länge und Stärke derselben als Gleitbahn für die auf- und abzuladenden Gegenstände dienen.

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Fig. 705.

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¹    Fig. 707.

daß sie auch bei voller Belastung keine solchen Durchbiegungen erleiden, welche die Bewegung der Drehschemel beeinträchtigen könnten. Es ist zweckmäßig, wenn die Drehschemel nur in der Mitte, auf den Reibscheiben, aufliegen und die unten an den Enden der Drehschemel angebrachten Gleitplatten nur bei einseitigen Belastungen (welche bei Schwankungen der Fahrzeuge auftreten) durch die auf der Plattform befindlichen Gleitbahnen unterstützt werden.

An den Enden der Drehschemel werden an Stelle der Gleitplatten zuweilen Rollenlager angebracht.

Die Drehbolzen der Mittellager müssen derart bemessen sein, daß sie den auftretenden Stoßwirkungen genügenden Widerstand leisten.

Zur Entlastung der Bolzen werden die Reibscheiben (Schemellager) mit ineinander greifenden ringförmigen Ansätzen ausgeführt. Für die ausreichende Schmierung der Bolzen, Reib-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

so kann ein solcher Wagen für anderweitige Transporte benutzt werden.

Für Bretterverladungen werden diese Wagen häufig mit zwei Rungen an jeder Langseite versehen, welche gleichfalls an den oberen Enden mit Spannketten verbunden werden. Um Hölzer von verschiedener Länge zu verladen, sind an jedem Langträger vier Rungentaschen angebracht, wovon in je zwei mittlere oder äußere Rungentaschen, nach Maßgabe der Länge der Ladung, Rungen auf jeder Seite eingeschoben werden.

In Fig. 707 ist eine Steifkuppel dargestellt; die in Ringe der Steifkuppel eingehängten Ketten mit Knebel dienen zum Anhängen der Steif-kuppel an die Langholzladung.

Um D. auch für Beförderung von Kohle, Kies u. dgl. benutzen zu können, werden dieselben zuweilen mit abnehmbaren oder umlegbaren Bordwänden ausgeführt.

72

Über die Beladung der D. sind in dem Übereinkommen, betreffend die gegenseitige Wagenbenutzung im Bereich des V. D E.-Y. in der Anlage III, § 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 (Absatz b), 10 (Absatz b) und in § 11, ferner in den Grundzügen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebenbahnen § 154, und über die Ausführung der D., in den Technischen Yereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Hauptbahnen in § 129 und 154 Vorschriften enthalten.

Mit Rücksicht auf die Durchfahrtsprofile der zu befahrenden Strecken muß bei beträchtlicher Länge die Breite der Ladung derart eingeschränkt werden, daß sowohl an den Enden, als in der Mitte der Ladung auch in Bögen mit kleinen Halbmessern noch ein entsprechender Spielraum gegen das Durchfahrtsprofil verbleibt.

Der Wert von 2 a ergiebt sich auf folgende Weise aus Fig. 709

2 a = 2 «j -4- 2 a2 _ r,²

Der größte zulässige Überhang der Ladung über jeden Drehzapfen findet sich mit l—r

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Beträgt beispielsweise die Breite des zulässigen Durchfahrtsprofils in der fraglichen Höhe 3,5 m, und wird mit Rücksicht auf die ungleichmäßige Form von Langhölzern oder dgl. auf jeder Seite ein Spiel von 175 mm gegen das Durchfahrtsprofil angenommen, so ist die verfügbare Breite des Ladeprofils (s. Fig. 708) 2 p == 3,5 — 2 X 0,175 = 3,15 m; bezeichnet ferner

b die zulässige Breite der Ladung, l die zulässige Länge der Ladung, r die Entfernung der Drehschemelzapfen,

R den Halbmesser der Bahnachse, q den Halbmesser der Gleismitte, î'j den Radstand der D., s die Gleiserweiterung und a die größte Abschwenkung der Drehschemelwagenmitte von der Gleismitte mit Rücksicht auf den Spielgang des D., so ist p — R—1,75 und aus Fig. 708

Um eine übersichtliche Tabelle zur Beurteilung der zulässigen Längen von Ladungen zu erhalten, bestimmt man für verschiedene Ladungsbreiten die größten zulässigen Ladungslängen l nach Gleichung 1) und die größten zulässigen Überhänge l nach Gleichung 1), 2) und 3) für die in den* betreffenden Strecken vorkommenden kleinsten Krümmungshalbmesser R und für die größten in diesen Bögen gestatteten Badstände rv

Die nachstehende Tabelle ist für eine Ladeprofilbreite 2 p — 3,15 m unter folgenden Annahmen berechnet:

Radstand rt — 4,5 m für R = 180 und 150 m, „ r, — 4,0 „    „ R kleiner als 150 m,

Spurerweiterung ’ e = 0,03 m für R — 180 bis 100 m.

Die Bechnungsresultate sind auf ganze Meter nach abwärts abgerundet.

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Für eine Breite der Ladung b in m

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Größte zulässige Entfernung der Dreh-schemelmitten r in m

Größter zulässiger Überhang der Ladung über jeden Drehschemel A in m

woraus die größte zulässige Länge der Ladung sich ergiebt mit

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so erhält man die größte Entfernung der Drehzapfen

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2)

Die größte zulässige Länge der Ladung ist gleich der Summe r-j-2Ä, wobei jedoch eventuell Â mit Eücksicht auf die Wagenlänge derart einzuschränken ist, dass die Ladung die Kopfschwellen nicht zu weit überragt (s. für das Gebiet des V. D. E.-Y. die Bestimmungen des Übereinkommens, betreffend die gegenseitige Wagenbenutzung, Anlage III, g 4 u. 11).

Schützenhofer.

Drehschranken, Drehbarrieren, Abschluß-Vorrichtungen, deren Bewegung um eine lotrechte Achse erfolgt, für Straßen an ihren Kreuzungsstellen mit Eisenbahnen ; s. Abschlußvorrichtungen.

Drehweichen, Drehscheiben in Kreissektorenform, die zuweilen Anwendung finden, wenn der Platz zur Anlage einer vollständigen Scheibe nicht vorhanden ist.

Dreibolzenkuppelung, s. Kuppelung von Lokomotive und Tender.

Dreicylinderlokomotiven, s. Compoundlokomotiven.

Dreieckkuppelung, s. Kuppelung von Lokomotive und Tender.

Dreischienenbahn, eine Bahn, deren Oberbau aus drei Schienen besteht. Dieselbe hat entweder den Zweck, außer den auf einer bestimmten Spur laufenden Fahrzeugen auch anderen mit engerer oder weiterer Spur den Durchgang zu ermöglichen, in welchem Fall eine äußere Schiene für beide Spurweiten benutzt erscheint, oder sie dient dazu, auf zweigleisigen Bahnen durch streckenweises Weglassen der vierten Schiene die mittlere Schiene beiden Gleisen dienstbar zu machen, wodurch an Baum und Herstellungskosten erspart wird. Erstere Art der D. kommt insbesondere dort zur Anwendung, wo eine Schmalspurbahn (Bollbahn) in eine normalspurige einläuft. Eine D. der letzteren Art ist beispielsweise die Kabeleisenbahn in Lyon und die dreischienige Seilbahn bei Mattanooga in Tennessee. Im weiteren Sinn würden auch alle diejenigen Oberbausysteme hierher gehören, bei welchen zur Vergrößerung der Adhäsion nebst den beiden Spurschienen noch eine dritte Mittelschiene angebracht ist. Letztere kann entweder glatt sein und pressen sich an dieselbe die Bäder rechts und links an (Erikson & Vignoles, Krauß, Fells Mont Cenis-Bahn) oder sie wird gezahnt hergestellt, in welchem Fall ein an der Lokomotive angebrachtes Zahnrad in die Schiene eingreift (Biggenbach, Abt u. a. m.).    Pollack.

Dreiteilige Weiche, Abzweigung zweier Gleise von ein und derselben Stelle eines geraden Hauptgleises nach entgegengesetzten Bichtungen s. Weichen.

Droit de péage, s. Konkurrenzbetrieb.

Dropsystem, eine besondere Art derKoblen-verladung, s. Kohlenverladevorrichtungen.

Druckflecken, Formen der unregelmäßigen Abnutzung von Eisenbahnschienen, wobei flache Mulden in der Oberfläche des Schienenkopfes unter gleichzeitiger Verbreiterung desselben infolge der Zusammenpressung kleiner Hohlräume entstehen; s. Abnutzung der Eisenbahnschienen.

Drucklinie eines Gewölbes, s. Gewölbetheorie.

Druckluftbahnen (Compressed air rail-ways, pl. ; Chemins, m. pl., de fer à air comprimé), Bahnen, bei welchen die für die Förderung der Züge aufzuwendende mechanische Arbeit mittels Druckluft übertragen wird. Man unterscheidet :

a)    D., bei welchen die in einer Endstation erzeugte Druckluft auf den in einem entsprechend weiten Bohr laufenden und selbst den Kolben bildenden Wagen wirkt. Solche D. werden gewöhnlich als „Pneumatische Bahnen“ bezeichnet.

b)    D., bei welchen (lie Druckluft in bestimmten Stationen in eigene Behälter, welche am Wagen oder an einer besonderen Lokomotive angebracht sind, eingefüllt wird, um ähnlich wie Dampf in Cylindern für den Antrieb der Bäder Verwendung zu finden.

In dem Nachstehenden sollen nur die unter b) angeführten D. besprochen werden. Über pneumatische Bahnen s. d.

Die Einrichtung derartiger D., bei welchen hochgespannte Luft in an den Fahrzeugen angebrachten Behältern mitgeführt wird, kam zuerst beim Bau des Gotthard-Tunnels zur Verwertung. Es wurde dort eine gewöhnliche zweiachsige Tenderlokomotive von Schneider in Creu-sot in eine Druckluftlokomotive umgewandelt, indem man derselben einen großen, auf zwei Trucks ruhenden Luftbehälter anhängte und eine Vorrichtung zur Erwärmung der ausströmenden Luft beigab.

Im Jahr 1874 machte Scott Moucrieff Versuche mit Lokomotiven, welche mit Druckluft von 14—22 at Spannung betrieben wurden (Proceedings of meehanical Engineers, London 1881). Diesem folgte 1875 Mekarski mit Motorwagen und später auch mit Lokomotiven, welche versuchsweise auf Pariser Straßenbahnen in Betrieb kamen. Die Grundidee letzterer D. ist in einer 1876 bei Viéville & Cie. erschienenen Schrift von Mekarski: Traction à air comprimé, sowie in den Mémoires des Ingénieurs civils, Paris 1882, dargelegt.

Die Mekarski’schen Lokomotiven, welche fast nur beim Stollenbetrieb Verwendung fanden, haben 3—4 nach der Längsachse des Fahrzeugs liegende Luftbehälter, welche ähnlich wie Lokomotivke'ssel gelagert sind, und einen kleinen Heißwasserbehälter, dessen Inhalt der Luft vor Einlaß in die Cylinder behufs Hintanhaltung von Eisbildung beigemengt wird; das Dienstgewicht solcher Lokomotiven, welche in letzter Zeit zumeist von der Gesellschaft Dé-cauville in Petit Bourg erbaut wurden, beträgt 3—6 t.

Die Mekarski’schen Druckluftwagen für den Betrieb von Straßenbahnen haben gewöhnlich 12—15 quer zur Längsachse des Wagens liegende, unterhalb der Langträger angebrachte Luftbehälter von beiläufig 300 mm Durchmesser und einer Länge gleich der Spurweite. Der Heißwasserbehälter, von etwa 200 1 Inhalt, ist stets auf der vorderen Plattform angebracht.

Die Luftbehälter werden zumeist in einer Mittelstation der Linie derart mit Luft gefüllt, daß sie zuerst mit einem großen mit Druckluft gefüllten Behälter und hierauf bis zur Erreichung des Höchstdrucks unmittelbar mit den Luftkompressoren in Verbindung gesetzt werden. Gleichzeitig wird der Heißwasserbehälter von einem Stabilkessel aus gefüllt. Im Betrieb wird der Inhalt von beiläufig drei Viertel sämtlicher Luftbehälter vermittelst eines Abspanners den Cylindern zugeführt, während ein Viertel in Beserve bleibt, um selbst noch am Ende der Fahrt an schwierigen Stellen und beim Anfahren hohen Druck anwenden zu können. Mit derartigen Druckluftwagen wird seit 1878 die Straßenbahn in Nantes (Bulletins des Ingénieurs civils 1880) betrieben. Die Wagen derselben wiegen im Dienst 8,7 t, führen 28001 Luft von 30 at Spannung und 1201 Heißwasser mit; sie haben Cylinder von 135 mm Durchmesser und 260 mm Hub, und Triebräder von 700 mm Durchmesser. Im Jahr 1887 wurde die Strecke Vincennes Ville-Evrard der Tramways nogentais (Bevue générale des chemins de fer 1889 und Organ für d. F. d. Eisenbahnwesens 1891) eröffnet. Diese Bahn ist samt Abzweigungen 7,2 km lang und hat Steigungen bis 44,7 °/oo- Die Wagen haben 45 Sitz- und 6 Stehplätze, Luftbehälter für 3100 1 Luft von 45 at Druck und Heißwasserbehälter von 200 1 Inhalt. Die Cylinder haben 165 mm Durch-

messer und 280 mm Hub ; der Raddureh-me'sser beträgt 750 mm.

Arbeitskraft, da sonst auch der ganze vorgedruckte Text in jedem einzelnen Fall handschriftlich eingesetzt werden müßte. Die Auflage von Drucksorten wird sich überall dort als wirtschaftlich erweisen, wo ein entsprechender Bedarf vorliegt.

Dienstbehelfe, welche nur in geringer Zahl benötigt werden, pflegen mit eigenen Vervielfältigungsapparaten erzeugt zu werden.

Die Form und Einrichtung der bei den einzelnen Verwaltungen angewendeten Drucksachen ist im allgemeinen sehr verschieden, doch giebt es eine Reihe von Drucksachen, welche,

Die Berner Straßenbahn (Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure 1890 und Zeitung des V. D. E.-V. 1890) Friedhof - Bärengraben ist 3 km lang und hat Maximalsteigungen von 6°/₀₀. Die Wagen, welche 16 Sitz-und 12 Stehplätze haben, wiegen dienstfähig 6800 . kg. Sie führen 2120 1 Luft von 30 at Spannung.

Im Jahr 1879 machte Robert Hardie in New-York Versuche mit einer Druckluftlokomotive, welche er 1881 auf der Manhattan-Hochhahn mit einer von Baldwin eigens zu    sei es infolge von Verfügungen der Aufsichts-

diesem Zweck erbauten Lokomotive (American    behörden, sei es infolge von Vereinbarungen

V. D. E.-V. verschiedene einheitliche Drucksachen in Bezug auf gegenseitige Wagenbenutzung, die Abrechnung der gegenseitigen Forderungen, den Gepäck- und Gütertransport, die Statistik u. dgl. vereinbart; einheitliche Drucksachen wurden auch von verschiedenen anderen Verbänden, so vom Deutschen Eisenbahnverkehrsverband, von den dem Übereinkommen für den Gütertransport beigetretenen österreichisch-ungarischen Eisenbahnen, dann von Tarif-, Abrechnungs-, Wagen- und sonstigen Verbänden in Bezug auf Gegenstände aufgestellt, welche den Verbandszweck betreffen.

Die Drucksachen: werden, wie schon angedeutet, allgemein in solche, welche zum Dienstgebrauch bestimmt sind, und in sogenannte verkäufliche Drucksachen eingeteilt ; mitunter, namentlich bei den österreichischen Verwaltungen, werden auch noch sogenannte streng verrechen-bare Drucksachen unterschieden. Hierher gehören jene Drucksachen, welche, wie z. B. Biankofahr-karten, Nachzahlungsscheine und Coupons, Ge-päcksrecepisse, Freifahrtsanweisungen, Anweisungen auf begünstigte Fahrt u. dgl. wegen der Gefahr einer mißbräuchlichen Verwertung einer besonders strengen stückweisen Verrechnung unterliegen und für die damit beteilten Stellen Geldeswert darstellen. Zu den verkäuflichen Drucksachen gehören alle jene, welche entweder ausschließlich oder vorwiegend dazu bestimmt sind, zu festgesetzten Preisen an die Parteien yerkauft zu werden, wie z. B. Frachtbriefe, Zolldeklarationen, statistische Anmeldungen, Fahrplanplakate, Fahrplanbücher, Tarife, Telegraphendrucksorten u. s. w.

Bei verkäuflichen Drucksachen haften jene Dienststellen, welche damit beteilt werden, für den Verkaufswert derselben.

Die zum dienstlichen Gebrauch eingeführten Drucksachen betreffen alle Dienstzweige; die meisten derselben werden für das Kasse-, Rech-nungs- und Kontrollwesen, im Expeditionsdienst und für die Statistik verwendet.

Aus der großen Zahl derartiger Drucksachen, welche bei den Eisenbahnen verwendet zu werden pflegen, seien erwähnt: Bianko-fahrkarten, Freifahrtsscheine, Dienstkarten, Nachzahlungsscheine, Frachtbegleitkarten, Aufgabsscheine , Begleitscheine, Frankaturnoten, Nachnahmescheine und -Bücher, Aviso- und Bezugsscheine (Avis),Verfügungsaufforderungen, Unanbringlichkeitsanzeigen, Thatbestands-, Verkaufs- und Vernichtungsprotokolle, Ansagescheine, Ladescheine, Ladungslisten, Anerkennt-

machinist 1881 und Revue générale des chemins der beteiligten Verwaltungen, einheitlich auf-de fer 1882) fortsetzte. Diese Lokomotive, wrelche gelegt werden. So wurden für den Bereich des mit Luft von 42 at Druck betrieben wurde und sich im wesentlichen wenig von der vorbeschriebenen Mekarski’schen unterschied, hatte eine eigentümliche Steuerungsanordnung, welche es gestattete, Luft mittels der Cylinder in den Kessel zu pumpen, und damit das Bremsen auf Thalfahrten und beim Anhalten zu bewirken.

Weitere Versuche mit Druckluftlokomotiven wurden durch Oberst Beaumont gemacht.

Als besondere Arten von D. wären noch das 1884 in San Francisco zur versuchsweisen Ausführung gelangte System Pardy (Zeitung des V. D. E.-V. 1886) und das System Hughes & Lancaster, Liverpool (Die Straßenbahn,

Jahrgang 1889) zu erwähnen. Bei diesen zwei Systemen werden die Luftbehälter der Straßenbahnwagen während der Fahrt aus einer unterhalb der Gleise liegenden Luftleitung mittels vom Wagen bethätigter Hähne gefüllt. Die Luft gelangt sodann, wie bei den vorbeschriebenen Systemen, in Cylindern zur Wirkung.

Im Jahr 1890 wurde ein Versuch mit einer besonderen Art D. von Judson in Washington gemacht (Centralblatt der Bauverwaltung 1890). '

Das Sj^stem Judsons besteht darin, daß kürzere oder längere Wellen durch Druckluftmotoren angetrieben werden. Wellen, Motoren und Druckluftleitung sind im Bahnunterbau gelagert. Die Bewegung wird durch schraubenartige Vorgelege, welche von den Wagen durch einen Spalt im Pflaster bis zur Triebwelle reichen, auf dieselben übertragen.

v. Littrow.

Aushilfsweise wird auf einigen Bahnen Druckluft angewendet, um kalt von der Strecke ankommende Dampflokomotiven in kreisförmige Maschinenschuppen zu überführen. Die Druckluft wird in diesem Fall durch Hin- und Herschieben der kalten Lokomotiven mit verkehrt liegender Steuerung erzeugt.

Drucksachenverwaltung (Dépôt, service, m., des imprimés), Gebarung mit jenen Drucksachen, welche im Eisenbahnwesen zum Gebrauch der einzelnen Dienststellen, bezw. zum Verkauf an Parteien bestimmt sind.

Zu den wichtigsten beim Eisenbahnwesen in Verwendung kommenden Drucksachen gehören die Formulare (Drucksorten), welche nur vorgedruckte Rubriken oder sonstigen Vordruck enthalten und im einzelnen Fall handschriftlich ergänzt werden. Die Verwendung von Formularen geschieht beim Eisenbahndienst in sehr ausgedehntem Maß und erreicht die Zahl der bei größeren Verwaltungen aufgelegten Formulare oft viele Hundert. Ihre Verwendung ergiebt ein bedeutendes Ersparnis an Zeit und ! nisse (Reverse), Beklebezettel, Ubergangszettel,

Wagenbestellbücher, Magazinsbücber, Beschwerdebücher, Révisions- und Meldebücher, Stundenpässe, Telegraphendrucksachen, Arbeits-, Material- und Lohnbücher, Bestandverträge, Bestellscheine, Yerlangscheine, Bedingnishefte (Ausschreibbedingungen), Nachweise und Rapporte, insbesondere für statistische Zwecke (Frequenz-ausweise u. dgl.), Rechnungs- und Kassebücher, Rechnungs- und Kassenbelege, Abrechnungsbücher,Empfangsbestätigungen, Kautionsscheine, Journale, Protokolle, Vormerkbücher, Dienstanweisungen (Reglements, Instruktionen), Verordnungsblätter, Aktenformulare u. dgl.

Sämtliche bei einer Verwaltung eingeführten Drucksachen pflegen von der Centralstelle in einem besonderen Drucksachenverzeichnis zusammengestellt zu werden, welches einerseits die zum Dienstgebrauch vorgeschriebenen Drucksachen in fortlaufender Reihenfolge — unter Offenhaltung einer entsprechenden Zahl von Nummern bei den einzelnen Abschnitten für spätere Zugänge — und die verkäuflichen Drucksachen mit Ausnahme der Tarife und Fahrpläne nachweist.

Änderungen eingeführter Drucksachen, Aufhebung solcher und Einführung neuer Drucksachen sind in der Regel der Direktion Vorbehalten; derartige Änderungen werden allen Dienststellen, welche Drucksachen auf Grund des Drucksachenverzeichnisses anzufordern haben, zur Richtigstellung des letzteren in geeignetem Weg bekanntgegeben.

Die Beschaffung des Drucksortenbedarfs für eine bestimmte, meist mehrjährige Zeitperiode erfolgt gewöhnlich im Weg der Lieferungsvergebung an eine leistungsfähige Druckerei; der Fall, daß sich Eisenbahnverwaltungen ihre Drucksachen in eigenen Druckereien anfertigen, kommt nur vereinzelt vor; häufiger dagegen ist, daß der Druckerei, welche mit der Herstellung der Drucksachen betraut ist, auch die Aufbewahrung der Vorräte an Drucksachen, sowie die unmittelbare Verschickung derselben an die einzelnen Dienststellen unter Änreehnung der festgesetzten Preise für die abgegebenen Quantitäten übertragen wird; dieser Vorgang ist vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt jedenfalls empfehlenswert, da hierbei die beträchtlichen Kosten an Lagerräumen und Magazinspersonal in Wegfall kommen, sowie auch die Buchführung über die Drucksachen wesentlich vereinfacht wird.

Abgesehen von der ebenerwähnten Einrichtung pflegen die einzelnen Dienststellen ihre auf Grund des Drucksachenverzeichnisses in bestimmten Zeitabschnitten einzubringenden Bestellungen an j ene'Dienststelle der betreffenden Verwaltung zu leiten, welcher die Materialgebarung überhaupt oder die Gebarung mit den Drucksachen insbesondere obliegt.

Die Verschickung der bestellten Drucksachen erfolgt in der Regel als Dienstgut mittels Bahn.

Der große Geldaufwand, welchen die Beschaffung der Drucksachen erheischt, läßt es notwendig erscheinen, den Verbrauch der einzelnen Dienststellen an Drucksachen in geeigneter Weise zu überwachen, um eine unwirtschaftliche Verwendung hintanzuhalten; man sucht eine sparsame Gebarung mit Drucksachen wohl auch durch Festsetzung bestimmter Mengen für jede Dienststelle und Prämiierung des Minderverbrauchs oder durch Aussetzung von

Geldpauschalien zu fördern, aus welchen die Dienststellen die Auslagen für Drucksachen zu bestreiten haben.

Was die außer Gebrauch gesetzten und verschriebenen Drucksachen betrifft, so werden dieselben teils verstampft, teils nach Ablauf einer gewissen Zeit als Makulatur veräußert.

In betreff der Organisation der D. sei folgendes bemerkt.

Bei den preußischen Staatsbahnen obliegt die Bestellung, Empfangnahme, Aufbewahrung und Verausgabung der Drucksachen für den Bereich eines Direktionsbezirks, sowie die damit verbundene Buch- und Rechnungsführung je einer besonderen D., welche eine Abteilung des Generalbureaus der Direktion bildet; s. Dienstvorschrift für die Einrichtung der D., sowie des Buch- und Rechnungswesens derselben, E. V.-Bl. 1890, Nr. 15.

Bei den bayrischen Staatsbahnen ist die D. dem zur Finanzabteilung gehörigen Regie-und Billetenbureau überwiesen, welchem das Materialdepot, die lithographische Anstalt und die Billetendruckerei unterstellt sind.

Bei den sächsischen Staatsbahnen wird die D. (nebst der Dienstkleiderbeschaffung) durch ein Bureau mit der Bezeichnung „Wirtschaftshaupt Verwaltung“ besorgt; es ist dies eine unmittelbar von der Generaldirektion ihre Weisungen erhaltende Dienststelle, an deren Spitze ein Wirtschaftsinspektor steht. Alle Dienststellen, welche Bedarf an Drucksachen haben, müssen dieselben bei der Wirtschaftshauptverwaltung mittels Bestellzettel ansprechen, worauf letztere mittels Lieferscheins das Bestellte unter Einforderung einer Bestätigung liefert.

Für die württembergischen Staatsbahnen besteht eine Druckmaterialienverwaltung bei der Verwaltungsabteilung; derselben obliegt:

1.    die Instandhaltung der nötigen Lagervorräte an kostenfrei abzugebenden Druckformularen, Beklebezetteln, Büchern, Heften und Plakaten, an zum Verkauf für das Publikum bestimmten Tarifen, Inhaltserklärungen, Frachtbriefen, Eisenbahnwaggeldmarken u. dgl.;

2.    die Anschaffung von Papierstreifenrollen für die Telegraphenapparate und von gefärbtem Papier, Stifthaltern und Stiften für das Durchpausverfahren der Eisenbahngüterexpeditionen ;

3.    die Abgabe sämtlicher Formulare und Materialien an die zum Bezug berechtigten Stellen ;

4.    die Vergebung der Buchbinderarbeiten bezüglich der für den Eisenbahndienst auf Lager zu haltenden Bücher;

5.    die Revision der von sämtlichen Eisenbahnbetriebsstellen und Werkstätten monatlich einlaufenden Rechnungen über Buchbinderarbeiten und die Fertigung der Gesamtbuchbinderkosten hierüber ;

6.    der Einzug und Verkauf der alten Akten, Formulare und Zeitungen.

Bei den österreichischen und ungarischen Eisenbahnen ist die D. zumeist einer Materialabteilung zugewiesen, bei welcher mitunter ein eigenes Drucksortenbureau (Staats-eisenbahngesellsehaft, Nordwestbahn) besteht. Die österreichischen Staatsbahnen führen keine Vorräte an Drucksachen; letztere werden auf Grund der vom Ökonomat, bezw. von den Betriebsdirektionen mit einzelnen Druckereien getroffenen Vereinbarungen, durch letztere an

die Dienststellen nach Maßgabe der Bestellungen abgegeben.

Die letztere Wirkung der D. ist die bei weitem wichtigere, insbesondere seit nach Einführung der Weichencentralisierung manche Weichen aus weiter Entfernung gestellt werden, und hierbei erfahrungsgemäß leicht die Gefahr entsteht, daß der Weichensteller, in der irrtümlichen Meinung, der Zug habe eine Weiche bereits vollständig durchfahren, dieselbe zu früh, also unter dem Zug umstellt und so eine teilweise Entgleisung des letzteren herbeiführt.

Diese Gefahr wird durch Anwendung der D. sicher vermieden; allerdings wird dabei der zur Weichenbedienung erforderliche Kraftauf-

Bei den französischen Bahnen ist dieD. ebenfalls ein Bestandteil des Ökonomats (Service de l’économat du petit matériel), in welchem meist ein eigenes Bureau für die D.

(Imprimés) besteht.

Druckschiene (Brächet, locking bar, frain protection bar; Pédale, f.), in ihrer gewöhnlichen Ausführung eine etwa 5 m lange Schiene aus Eisen (Flacheisen, Winkeleisen,

T-Eisen), welche kurz vor einer Weiche dicht ; neben der Fahrschiene meist außerhalb und nur bei älteren Weichenanlagen innerhalb des Gleises    wand durch die Notwendigkeit, die D. gleich

in Zapfen drehbar gelagert und derart mit den j zeitig mit der Weiche umzustellen, nicht un-Weichenzungen verbunden ist, daß sie sich bei    wesentlich vergrößert, was insbesondere dort

Umstellung der Weiche ebenfalls umstellt.    erheblich ins Gewicht fallen kann, wo bei grö-

DieVerbindung der D. mit der Weiche erfolgt    ßerer Entfernung des Stellwerks von der’Weiche

meist durch Hebel, zuweilen auch durch keil-    die Umstellung der letzteren durch die lange

förmige Zwischenglieder (s. Deutsche Bauzeitung Leitung ohnehin schon erschwert wird.

1874, S. 230, System Parravicini & Clement, Zur Vermeidung dieses Übelstands ist die desgleichen 1876, S. 276, System Bobersag),    D. mehrfach nicht mit der Weiche selbst, son-

stets aber in solcher Weise, daß die D., welche    dern nur mit einem die Weichenzungen in

in den beiden Endstellungen am tiefsten liegt,    richtiger Stellung festhaltenden Biegel versieh bei Umstellung der Weiche zunächst heben    bunden. Weiche und D. werden in diesem Fall

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Fig. 710.

muß. Fig. 710 stellt eine solche Einrichtung dar, wobei die Verbindung zwischen Weichenzunge und D. durch einen Winkelhebel bewerkstelligt wird. Da ferner in den Endstellungen die D. gerade in solcher Höhe liegt, daß sie von den Rädern eines durchfahrenden Zugs nur gestreift wird, so folgt daraus, daß sie in jeder Zwischenstellung durch die Räder des Zugs in die Endstellung niedergedrückt wird, und daß sie ferner während der Durchfahrt eines Zugs an der Umstellung durchaus gehindert ist, da infolge ihrer Länge stets mindestens ein Rad über ihr steht.

Es wird also mittelbar, da Weiche und D. in ihren Bewegungen abhängig voneinander sind, bei ungenauem Zungenschluß der Weiche durch das Niederdrücken der dann ebenfalls nicht richtig in der Endlage stehenden D. die Zunge fest an die Backenschiene herangezogen und die ungenaue Stellung der Weiche durch den Zug selbst beseitigt, ehe noch ein Rad desselben in die Weiche eingelaufen ist; es wird ferner, solange der Zug über die D. fährt, bezw. solange noch ein Rad des Zugs vor der Zungenspitze sich befindet, das Umstellen der Weiche verhindert.

von dem Stellwerk aus durch zwei voneinander getrennte Hebel nacheinander umgestellt; im Stellwerk muß dann selbstverständlich die Möglichkeit zum Ziehen eines von der Weichenstellung abhängigen Fahrsignals nicht schon durch die richtige Stellung des Weichenhebels, sondern erst durch das Umlegen des die D. und den Weichenriegel bewegenden Hebels gegeben sein. Schließlich kann bei einer derartigen Konstruktion auch die Verbindung des Stellwerks mit derD. ganz aufgegeben werden und das Niederdrücken der letzteren und damit die Verriegelung der Weichenzungen selbstthätig durch den Druck der Räder des Zugs erfolgen.

In diesem Fall muß die D. in ihrer nor-' malen Stellung, bei welcher die Weiche unver-riegelt ist und beliebig umgestellt werden kann, so hoch liegen, daß sie jedenfalls von den Rädern des Zugs um das zur Verriegelung der Weiche erforderliche Maß niedergedrückt wird ; auch muß die normale Stellung durch Federn oder Gegengewichte erhalten werden, welche nach dem Passieren des Zugs die D. selbstthätig heben, und dadurch die Weiche wieder | entriegeln.

Als Ersatz für derartige selbstthätig wirkende D. ist vor einiger Zeit (von der Firma Zimmermann & Buchloh in Berlin) eine selbst-thätige Weichenverschlußvorrichtung eingeführt worden, welche gemäß obenstehender Fig. 711 aus einem neben der Weichenspitze liegenden zweiarmigen Hebel besteht. Der kürzere Arm desselben trägt einen etwas über die Fahrschiene hinausragenden Kopf und verriegelt beim Niederdrücken durch ein Rad des Zugs die Weiche selbstthätig, indem ein unten am Hebelarm angebrachter Dorn in eine Öffnung des mit der Weichenzunge fest verbundenen Riegels greift.

Der längere und schwerere Hebelarm steht mit einem in einem eisernen Topf befindlichen Luftsack derart in Verbindung, daß er diesen Sack beim Niederdrücken des kürzeren Arms zusammenpreßt, wobei ein Teil der Luft durch ein Ventil aus dem Sack entweicht, Da das Ventil sich nach dem Austritt der Luft sofort schließt und der Wiedereintritt der letzteren nur langsam durch eine kleine in dem Sack befindliche Öffnung erfolgen kann, so kann sich auch der mit dem Sack verbundene Hebelarm nur langsam wieder senken und hält also die

In Kurven müssen D. und ähnliche Einrichtungen, um sicher zur Wirkung zu kommen, neben dem äußeren Schienenstrang angebracht werden. '

Litteratur: Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau , Heft 2, Wien 1870 ; Deutsches Bauhandbuch, Berlin 1875 ; Clauß, Über Weichen türme und verwandte Sicherheitsvorrichtungen für Eisenbahnen, Braunschweig 1878.

W etz

Dublin, Wicklow and Wexford Railway (143 engl. Meilen = 230,137 km; davon 28 engl. Meilen doppelgleisig), Privatbahn im östlichen Irland mit dem Sitz der Gesellschaft in Dublin.

Die D. wurde durch Parlamentsakte vom 16. Juli 1846 als Eisenbahn Waterford, Wexford, Wicklow and Dublin für die Linie von Dundrum nächst Dublin nach Waterford nebst Abzweigung von Kingstown nach Bray begründet; ferner sollte die Verbindung zwischen Dundrum und Dublin hergestellt werden. Diese Linie wurde aber von der Eisenbahn Dublin, Dundrum and Rathfarnham angekauft und ging erst nach deren Liquidation auf die D. über. Mit Akte vom 24. Juli 1851 wurde das

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Fig. 711.

weiche eine Zeitlang mittels des Doms verschlossen.

den Hebel von neuem nieder und wird die Einrichtung des Apparats so bemessen, daß die zum Wiederanheben des Hebels erforderliche Zeit länger ist als der Zwischenraum zwischen dem Passieren der aufeinander folgenden Räder eines langsam fahrenden Zugs, so daß also die Weiche während der ganzen Durchfahrt des Zugs ununterbrochen verschlossen bleibt.

Selbstverständlich wird durch eine derartige Vorrichtung ebenso wie durch die von der Weiche unabhängige D. der eine Zweck der mit der Weiche fest verbundenen D., den ungenauen Schluß der Weiche zu beseitigen, nicht erreicht; dieser Zweck ist indes, wie schon oben bemerkt, ein nebensächlicher und wird demselben selbst durch die festen D. nicht überall entsprochen, da die Konstruktionen bei genau mittlerer Stellung (Stellung auf den toten Punkt) unwirksam bleiben, und, wenn der genaue Anschluß der Zunge an die Backenschiene durch einen sich zwischen beide klemmenden festen Körper (Steine, Eis) verhindert ist, die Konstruktion der D. meist eher zerstört, als das Hindernis zertrümmert wird.

Fig. 712.

Unternehmen umgestaltet und mit Rücksicht darauf, daß man den Bau der Linien Wicklow-Jedes Rad eines durchfahrenden Zugs drückt ! Wexford-Waterford aufgegeben hatte, die Firma

in Dublin and Wicklow umgeändert. 1856 pachtete die D. die Eisenbahn Dublin and Kings-town gegen eine jährliche Pachtsumme von 36 000 Pfd. Sterl. 1876 kaufte die D. von der Waterford, New Ross and Wexford Junction die Strecke von Ballywilliam nach Macmine. In den Jahren 1882, bezw. 1884 wurde die Gesellschaft zum Bau einzelner Zweigbahnen nach den Städten Shanganagh, Rathdown, Ballynerrin und Ballygannon, ferner zum Bau einer Verbindungslinie von Westland Row Terminus mit den Gleisen der irischen Great Northern und der Midland Great Western ermächtigt. 1886 schloß die D. Betriebsverträge mit den Nebenbahnen Shillelagh und Newtownbarrv.

Der Fahrpark bestand Ende 1888 aus 51 Lokomotiven, 236 Personenwagen und 629 Güterwagen. Die Einnahmen betrugen im Jahr 1888 241 539 Pfd. Sterl., die Ausgaben 111 766 Pfd. Sterl. oder 46 % der Einnahmen. Das Anlagekapital belief sich Ende 1888 auf 2 512 232 Pfd. Sterl.

Dübel (Dollen) (Pegs, doivels, pl. ; Goujons, m. pl.), als solche bezeichnet man zunächst:

Fig. 713.

so fest miteinander verbunden werden, daß deren selbständige Beweglichkeit zum Teil verhindert und ein verdübelter Balkenträger mit größeren Höhenabmessungen gebildet wird.

Eine andere Art von D. sind Holzkörper, welche in Stein eingelassen werden, um Eisenteile darin befestigen zu können. Im Eisenbahnbau kommen sie insbesondere zur Verbindung breitfüßiger Schienen oder auch von Schienenstühlen mit den prismatischen Steinunterlagen, den sogenannten Würfeln, zur Anwendung. Im ersten Fall beispielsweise wird an der Stelle, wo ein Nagel seinen Platz finden soll, ein Bohrloch von 30 bis 50 mm Weite ausgeführt und in dasselbe nach Fig. 714 ein gelochter Holzdübel eingesetzt,

besseren Halt zu geben.

kleine kantige oder runde Stücke aus Holz Dünaburg- Witebsker Eisenbahn, im oder Eisen, welche zur Verbindung von Holz- nordwestlichen Bußland gelegene Privateisenstücken dienen. Beispielsweise dienen D. zur bahn mit dem Sitz der Verwaltung in London, Verlängerung (Pfropfung) von Bundpfählen, wo-    der Agentur in Biga und einer    Betriebsdirektion

bei der eiserne D. d nach Fig. 712 halb in jedes    in Dünaburg. Spurweite 5 Fuß    engl. = 1,524 m.

Pfahlstück reicht; die Stirnflächen der Pfahl-    Die Bahn wurde am 19. März    1863 einer eiigli-

stücke sitzen außerdem stumpf aufeinander, sehen Gesellschaft konzessioniert, welche am während ihre Fuge mit einem Eisenring ge- 18. Juli 1863 mit dem Bau begann, deckt ist.    Die Bahn ist eingleisig und wurde stück -

Dureh Einsetzen prismatischer oder schwach    weise eröffnet; von Dünaburg    bis Polotzk, 150

keilförmiger D. aus Eichenholz und Durch-    Werst, am 24. Mai 1866, von    Polotzk bis Wi-

ziehen von Schraubenbolzen zwischen denselben    tebsk, 94,7 Werst, am 5. Oktober 1866, zusam-

können zwei schwächere Holzbalken (Fig. 713)    men 244,7 Werst = 261,05 km.

Die Bahn bildet eine Verbindung der Biga-Dünaburger und der Orel-Witebsker Bahn und schließt sich außerdem in Dünaburg an die Petersburg-Warschauer Bahn an. Die größten Bauwerke sind die Drissabrücke mit vier Öffnungen von je 21,34 m und die Obolbrücke mit drei Öffnungen von je 21,34 m. Maximalsteigung 7,₂o = 0,00833, kleinster Krümmungshalbmesser 810 m. An Lokomotiven waren 1885 vorhanden 91 Stück, davon 71 zweifach und 20 einfach gekuppelte; an Wagen 1535, und zwar 88 Personen- und Arrestantenwagen, 6 Inspektionswagen, 2 Dienstwagen, 2 Hilfswagen, 6 Wagen zur Dampfheizung, 1223 gedeckte Güter- und Gepäckwagen und 208 Plattform-Das Grundkapital

hat ursprünglich

Askenasy.

Fig. 714.

in diesen sodann der Nagel eingetrieben. Der D. besteht meist aus Eichenholz, das gedämpft, mittels hydraulischer Pressen verdichtet und dann erst abgedreht wird. Zur Erhöhung seiner-Dauer wird er auch gewöhnlich mit Teeröl getränkt und in das Loch vor dem Einbringen des Dübels heißer Teer eingefüllt.

D. werden auch in das Mauerwerk eingelassen, um eisernen Nägeln oder Haken einen

Loewe.

Dülberg, Franz, 1827 geboren, war bis 1866 Mitglied der kgl. Direktion der bergisch-märki-schen Eisenbahn in Elberfeld, wurde sodann Vorsitzender der kgl. Eisenbahndirektion in Kassel und leitete und organisierte während des deutsch-französischen Kriegs im Jahr 1870/71 das gesamte Eisenbahnwesen im Elsaß, in welcher Eigenschaft er sieh große Verdienste erworben hat.

Im Jahr 1871 trat D. in die Direktion der Bank für Handel und Industrie, in welcher Stellung er bis zu seinem am 5. Juli 1887 erfolgten Ableben verblieb. D. war außerdem geheimer Begierungsrat, Vorsitzender des Aufsichtsrats der mecklenburgischen Friedrich Franz-Eisenbahngesellsehaft, Mitglied des Verwaltungsrats der hessischen Ludwigs-Bahn und der Gotthard-Bahn.

wagen.

16 250 000 Bubel = 2,6 Millionen Pfd. Sterl. betragen; zur Vermehrung des Bollmaterials wurden der D. nachträglich vom Staat Vorschüsse erteilt. 1889 beliefen sich die Einnahmen auf 2 863 571 Bubel, während die Ausgaben 2 137 232 Bubel oder 74,67 % der Einnahmen i betrugen. Die Garantieverpflichtungen der russischen Begierung mußten im Jahr 1889 für die Dividendenzahlung mit 34244 Bubel und für den Beservefonds mit 6392 Bubel in Anspruch genommen werden.

Düngertransporte, s. Bedingungsweise zur Beförderung zugelassene Gegenstände und Des-I infektion.

Düsseldorf-Elberfelder Bahn, die erste

Bahn in den westlichen Provinzen des Königreichs Preußen. Angeregt wurde das Projekt derselben 1832 durch die Handelskammern von Düsseldorf und Elberfeld ; 1835 bildete sich ein provisorisches Komitee für die Anlage einer Lokalbahn zwischen diesen beiden Städten und konstituierten sich die Interessenten noch in demselben Jahr zu einer Gesellschaft. Die Konzession wurde am 23. September 1837 erteilt. Januar 1838 begann der Bau. Die Teilstrecke von Düsseldorf nach Erkrath wurde am 20. Dezember 1838, die Fortsetzung bis Vohwinkel am 28. Mai 1841 und die restliche Strecke am., 1. September desselben Jahrs eröffnet. Zur Überwindung des Höhenunterschieds zwischen den Endpunkten wurde eine Seilebene von 2,5 km und einer Steigung von 1 : 30 zwischen Erkrath und Hochdahl mit zwei stehenden Maschinen hergestellt. Dieser Betrieb wurde schon nach einem Monat dahin abgeändert, daß die von Elberfeld und Düsseldorf kommenden Züge sich auf der geneigten Ebene begegneten und die ersteren die letzteren mittels eines Drahtseils heraufzogen. Seitdem wurden die stehenden Maschinen fast ganz entbehrlich. Vom Jahr 1855 diente eine Beservemaschine dem hinauffahrenden Zug als Gegengewicht; bei der Thalfahrt I wurden die Züge nicht mehr an das Seil gehängt.

Der Personenverkehr war vorweg ein sehr bedeutender (1842: 383 018 Personen), wogegen sich der Güterverkehr nur langsam entwickelte. Zur Behebung der Konkurrenz des Frachtfuhrwerks ermäßigte man die Tarife, übernahm selbst die Zu- und Abfuhr und baute ein Verbindungsgleis zwischen dem Düsseldorfer Bahnhof und dem Rhein.

Der Güterverkehr stieg von 370 255 Centner im Jahr 1842 auf 799 255 im Jahr 1843 und erreichte in den beiden letzten Jahren der Selbständigkeit des Unternehmens (1855 und 1856) 5 884 701, bezw. 7 117 994 Centner, wobei mentlich Kohlentransporte, sowie die Rohprodukte für die zahlreichen Fabriken in Elberfeld

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eine wesentliche Rolle spielen.

Die D. erhielt Anschluß 1845 an die Strecke Düsseldorf-Deutz der Köln-Mindener Bahn und 1847 an die bergisch-märkische Bahn in Elberfeld-Döppersberg, mittels Verbindungsbahn nach Elberfeld-Steinbeck und an die Prinz Wilhelm-Bahn in Vohwinkel.

Das Anlagekapital betrug 1856 zusammen 2 427 800 Thaler oder 7 283 400 Mk. (davon 1027 800 Thaler Stammaktien, Rest 4- und 470-prozentige Prioritäts-Obligationen). Anfangs 1857 wurde die Verschmelzung der D. mit derbergisch-märkischen Bahn beschlossen und ging laut Vertrag vom 22. September 1856 die D. mit Rechnung vom 1. Januar 1857 am 2. Juni desselben Jahrs in den Besitz der bergisch-märkischen Eisenbahn über. Dieselbe zahlte bei gleichzeitiger Übernahme der Anlehen als Selbstschuldner für je drei Stück Stammaktien à 300 Mk. fünf bergisch-märkische Stammaktien à 300 Mark, bezw. bei verlangter Bezahlung pro Aktie à 300 Mk. 435 Mk. Der hoch erscheinende Kaufpreis erklärt sich aus den guten Dividenden der Jahre 1855 und 1856 (6 und $%) und daraus, daß die bergisch-märkische Bahn für die Entwicklung ihres Unternehmens der Linie Düsseldorf-Elberfeld bedurfte. Als Bestandteil der bergisch-märkischen Eisenbahn ging die D. 1882 in den Besitz des preußischen Staats über und sind deren Linien seither der kgl. Eisenbahndirektion Elberfeld unterstellt; s. auch Bergisch-märkische Eisenbahn.    Dr. Röll.

Dufour-Feronce, Jean Marc Albert, Leipziger Kauf- und Handelsherr, portugiesischer Generalkonsul, geboren am 20. Dezember 1798 zu Leipzig, hatte sich auf Reisen in England 1822—1830 eingehende Kenntnis des Eisenbahnwesens erworben und bildete zugleich mit dem bekannten Nationalökonomen Friedrich List und den Leipziger Kaufleuten Wilhelm Seyffert, Gustav Harkort und Karl Lampe das Komitee, welches im Herbst 1833 auf Anregung des Zuerstgenannten „zur Beratung über den Nutzen einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden“ zusammentrat und mit Thatkraft und Unternehmungslust die ersten Schritte that, um diese erste größere Lokomotivbahn Deutschlands ungeachtet der entgegenstehenden großen Hindernisse zur Verwirklichung zu bringen. In diesem Komitee, sowie später als Mitglied des am 3. April 1834 gewählten Eisenbahnkomitees, entwickelte er eine rastlose und erfolgreiche Thätigkeit. Bei der Konstituierung des Direktoriums am 15. Juni 1835 wurde er zum Direktorialmitglied gewählt, in welcher Stellung er bis zu seinem am 21. November 1861 während einer Geschäftsreise in London erfolgten Ab-

leben verblieb; s. Die Leipzig-Dresdener Eisenbahn in den ersten fünfundzwanzig Jahren ihres Bestehens, Denkschrift zur Feier des 8. April 1864, herausgegeben auf Veranlassung des Direktoriums, Leipzig 1864, S. 4 ff., 8, 10 fh, 28, 31, 124, 150.    v. Seydewitz.

Duplex, Name einer 1861 von J. Haswell für die österreichische Staatseisenbahngesellschaft erbauten ungekuppelten Lokomotive Crampton-scher Bauart, welche jederseits zwei gegeneinander geneigte Cylinder hatte, die auf einen Kurbelzapfen und eine um 180° verstellte Gegeu-kurbel wirkten. Der Zweck diese]⁻ Anordnung war Erzielung eines ruhigen Gangs ohne Anbringung von Gegengewichten. Die Lokomotive war 1862 in London ausgestellt und 1890 noch im Dienst. Sie braucht um ein weniges mehr Brennmaterial als die 13 gleichzeitig mit ihr erbauten, mit nur zwei Cylindern versehenen, im übrigen gleichen Maschinen (s. Zeitschrift des österr. Ing.- und Arch.-Vereins 1862, S. 111; Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, III. Bd. Leipzig 1877).

Duplexlokomotiven, ältere Bezeichnung für Doppellokomotiven, s. d.

Duplikatfrachtbrief (Double, m., des lettres de voiture), Frachtbriefduplikat, gleichlautende Ausfertigung des vom Absender ausgestellten Frachtbriefs, welche als Aufgabsbescheinigung dient.

In Deutschland und Österreich (§ 50, Punkt 5. des Betriebsreglements) hat der Absender, wenn er eine Bescheinigung der erfolgten Übergabe von Gütern an die Eisenbahn wünscht und ihm die nach den besonderen Vorschriften einzelner Bahnverwaltungen etwa gestattete Ausstellung eigener Aufnahmsscheine nicht genügt, zwei gleichlautende Exemplare des Frachtbriefs einzureichen, deren eines ihm von der Eisenbahnexpedition mit der Bezeichnung Duplikat vollzogen, das heißt gestempelt und unterschrieben, zurückgegeben wird. Dieses Duplikat hat nicht die Wirkung des das Gut begleitenden Frachtbriefs oder eines Ladescheins.

Wird die Bescheinigung des Empfangs durch Ausstellung eines D. gefordert, so haben die Güterexpeditionen zunächst zu prüfen, ob die eingereichten zwei Exemplare des Frachtbriefs auch vollkommen gleichlautend sind. Es werden daher die etwa nicht zur Benutzung gelangten Rubriken für Wert- und Lieferzeitinteressedeklaration und Nachnahmen zu durchstreichen sein, ln ganz gleicher Weise sind seitens des aufnehmenden Beamten die vom Versender im Originalfrachtbrief abgegebenen Erklärungen, eventuell die Nummer des Zolldokuments im D. ersichtlich zu machen. Das dem Auslieferer als Quittung zu übergebende Exemplar ist entweder durch Stempelung oder handschriftlich mit „Duplikat“, das andere mit „Duplikat erteilt“ expeditionsfähig zu machen. Zur Vermeidung einer mißbräuchlichen Benutzung des Duplikats durch Unterschiebung an Stelle des Originals, hat der abfertigende Beamte in der Regel neben den handschriftlichen Vermerk seinen Namen zu setzen. Der D. ist im übrigen wie das Original mit dem Expeditionsstempel, eventuell auch mit dem Wiegestempel zu versehen.

Bei nachträglicher Zurückgabe eines unrichtigen Frachtbriefs an den Auslieferer und

Ausstellung eines neuen Frachtbriefs ist der alte Frachtbrief und der D. einzuziehen, bezw. der Expeditionsstempel mit Tinte zu durchstreichen.

Wenn das Gut mangels der erforderlichen Transportmittel vorläufig nur in die Lagerräume der Bahn (bis zur thunlichen Verladung) aufgenommen wird und erst später zum Abgang gelangt, wird der D. mit Rücksicht auf die Unbestimmtheit der Abgangszeit mit dem Expeditionsstempel nicht versehen und einen bezüglichen Vermerk erhalten müssen, um nicht zu Irrtümern über die Abgangszeit Veranlassung zu geben. Für Fälle dieser Art empfiehlt sich weit mehr die Ausstellung von Aufnahmsscheinen.

In Österreich sind D. nicht gebräuchlich und begnügen sich hier die Parteien zumeist mit dem Aufnahmsschein. Bei Zuckersendungen kommt ein besonderer D. zu Steuerzwecken mit der Bezeichnung „D. nur für Steuerzwecke gültig“ vor.

Nach dem schweizerischen Transportgesetz vom 20. März 1875 und dem Transportreglement vom 1. Juli 1876 ist die Eisenbahnverwaltung verpflichtet, den Empfang des aufgegebenen Frachtgutes auf Verlangen des Absenders auf einem ihr mit dem Frachtbrief einzuhändigenden Duplikat dieses letzteren zu bescheinigen. Die Ausstellung eines Duplikats ist auf dem Frachtbrief zu bemerken. Der D. muß mit dem Frachtbrief gleich lauten. Findet sich demnach eine Bemerkung über Aufgabe des Gutes in beschädigtem Zustand zwar auf dem Frachtbrief, nicht aber auf dem D., oder findet sich auf dem Frachtbrief eine geringere Quantitätsangabe als im D., so ist zu vermuten, daß die fragliche Bemerkung erst nach Übergabe des Gutes und Unterzeichnung des Frachtbriefs einseitig hinzugefügt wurde, bezw. daß die höhere Quantitätsangabe im D. die richtige sei. Im Fall als der Absender sein Dispositionsrecht ausübt, muß der ihm etwa ausgestellte D. zurückgegeben werden (Transportgesetz Art. 11 und 31, Transportregiement Art. 93 und 103).

In-Frankreich wird über Verlangen des Aufgebers zur Bestätigung der Aufgabe ein Frachtbrief in zwei Exemplaren ausgestellt, wovon das eine für die Eisenbahn, das andere für den Aufgeber bestimmt ist.

Nach dem italienischen Handelsgesetzbuch hat der Frachtführer dem Absender auf Verlangen einen von ihm gefertigten D. auszufolgen. Wenn der Frachtbrief an Ordre oder auf den Inhaber lautet, so überträgt das Giro oder die Übergabe des D. die Verfügung über die Sendung. Die nicht im Frachtbrief angegebenen Vereinbarungen haben dem Besitzer des D. auf Ordre oder auf den Inhaber gegenüber keine Wirkung.

Nach dem allgemeinen russischen Eisenbahngesetz vom 12. Juni 1885 wird der zur Bescheinigung der Annahme des Gutes dienende D. von der Versandstation abgestempelt, wenn das Gut zur alsbaldigen Beförderung angenommen worden ist, andernfalls ist von der Station die Zeit oder die Reihenfolge der Absendung einzuschreiben.

Der Frachtbrief dient zusammen mit dem D. als Beweis für die gegenseitigen Rechte und Pflichten der bei dem Frachtvertrag Beteiligten.

Nach Aushändigung des D. steht das Dispositionsrecht über das Gut bei dem auf einen Namen lautenden Frachtbrief dem Absender oder der Person, welcher der Absender den D. in der vorgeschriebenen Weise übergeben hat, oder auch der Person zu, auf deren Namen das Gut abgesendet worden ist, wenn der D. sich in ihren Händen befindet. Bei einem auf den Vorzeiger lautenden Frachtbrief steht das Verfügungsrecht nur dem Inhaber des D. zu (§§ 54, 55, 62, 78 d. russ. Eisenbahngesetzes).

In einzelnen internationalen Verkehren ist die Beigabe eines D. für Zollzwecke vorgeschrieben, so im Verkehr nach Rußland, im Verkehr zwischen Italien und Österreich u. s. w.

Nach dem internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr, welches am 14. Oktober 1890 unterfertigt wurde und voraussichtlich bald in Kraft treten dürfte, ist die Eisenbahn verpflichtet, den Empfang des Frachtgutes unter Angabe des Datums der Annahme zur Beförderung auf einem ihr mit dem Frachtbrief vorzulegenden Duplikat desselben zu bescheinigen. Dieses Duplikat hat nicht die Bedeutung des Originalfrachtbriefs und ebensowenig die eines Konnos-saments (Ladescheins).

Bezüglich der Bedeutung der D. für die Ausübung des Dispositionsrechts s. d.

Durchbiegung (Deflection; Flhclie, f.), im weiteren Sinn die Größe der infolge von Krafteinwirkungen bei einem (stab- oder plattenförmigen) Körper sich ergebenden Änderung des Abstands seiner Punkte von einer Geraden, bezw. Ebene, welche man sich durch bestimmte Stützpunkte des Körpers gelegt denkt; D. im engeren Sinn, Einbiegung, auch Einsenkung, ist das Maß der senkrechten Verschiebungen, welche die einzelnen Teile der Längsachse eines stabförmigen Körpers erleiden, wenn derselbe auf zwei oder mehr als fest vorausgesetzten Stützpunkten aufliegt und entweder bloß durch sein eigenes Gewicht, oder noch durch äußere — in einer senkrechten, durch seine Schwerpunktsachse gehenden Ebene liegende — Kräfte, bezw. Lasten beansprucht wird. Bei jeder Biegung ist in jedem Querschnitt des Stabs die Inanspruchnahme des unteren Teils (Zug oder Druck) entgegengesetzt der Beanspruchung des oberen Teils (Druck oder Zug). Zwischen diesen beiden Schichten liegt die nicht beanspruchte oder neutrale Schicht, die Schicht der Schwerpunktsachse. Jeder Zug verursacht eine Verlängerung, jeder Druck eine Verkürzung der beanspruchten Teile und hängt das Maß dieser Längenänderungen bei sonst gleichen Spannungen pro Flächeneinheit von dem Elasticitätsmodul F des Materials ab.

Die durch den Einfluß einer Last hervorgerufene D. verschwindet nach Aufhören der Kraft (nach der Entlastung) entweder ganz oder nur teilweise. Die wieder verschwindende Änderung nennt man die e 1 a s t i s c h e, die andere die bleibende (permanente) D. Jeder nicht vollkommen elastische Körper wird infolge der Beanspruchung durch eine Kraft eine bleibende Formänderung erfahren und wird diese Änderung bis zu einer gewissen Grenze im Verhältnis mit der Zunahme der Kraft ebenfalls zunehmen. Nach dem Überschreiten dieser Grenze erfolgt eine unverhältnismäßige Längenänderung und es hört die Tragsicherheit auf. Im allgemeinen fällt die Grenze der proportionalen

dx

"bleibenden Dehnungen mit der sogenannten Elasticitäts- oder Proportionalitätsgrenze zusammen, innerhalb welcher die gesamten Dehnungen (elastische und bleibende) den einwirkenden Kräften proportional sind.

Bei den Probebelastungen von Baukonstruktionen, hauptsächlich von Eisenbrücken (s. Brückenprobe), wird nach Messung der gesamten D. die Probelast wieder entfernt und die bleibende D. bestimmt. Der Unterschied der beiden D. giebt sodann die elastische, welche mit der gerechneten in Vergleich gebracht wird und nicht zu sehr davon abweichen soll. Die bleibenden D. sollen in der Regel nicht mehr als ¹/5ooo der Stützweite betragen. In der bleibenden D. kommen außer der bleibenden Veränderung des Molekularzustands des Materials noch die Arbeitsmängel der Konstruktion zum Ausdruck.

Die Umstände, welche auf das Maß der D. Einfluß haben und in der nachfolgenden Entwicklung berücksichtigt werden, sind : die Größe der einwirkenden Kräfte, die Länge und die Querschnittsform des Stabs, ferner die Art der Auflagerung (frei aufliegend oder mit den Enden eingespannt) und schließlich der Elasti-citätsmodul des Stabmaterials.

Der Differentialquotient nach x ergiebt sodann die Differentialgleichung der Biegungslinie, das ist

d² d _/\dcp

dx

Da die Differentialgleichung einer Seilkurve mit der Polentfernung H und der Belastung q pro wagrechter Längeneinheit

. d*y __ 9 ± dx² H

lautet, so kann die Biegungslinie als ein Seilpolygon aufgefaßt werden, welches mit der Polentfernung 1 und der Belastung pro Längeneinheit Z zu zeichnen ist.

Weiters folgt auch, daß die Fläche zwischen der Biegungslinie und der Schlußlinie (die Linie, welche die Schnittpunkte der Biegungslinie mit den Endordinaten verbindet) als die Momenten fläche eines einfachen Trägers gelten kann, dessen Belastungslinie die Ordinate Z hat.

Bei einem auf Biegung beanspruchten Balken, dessen Querschnittshöhe im V erhältnis zum

il

il

il

dx

a'-X

Fig. 715.

6,

Bestimmung der Biegungslinie.

Wird ein stabförmiger Körper, dessen Schwerpunktsachse in einer lotrechten Ebene liegen soll, durch äußere Kräfte, die in dieser Ebene wirken, belastet, so verändert sich die Form der Schwerpunktsachse und erfahren die einzelnen Punkte derselben hierbei lotrechte Verschiebungen. Trägt man diese lotrechten Verschiebungen d (nach unten als positiv gezählt) der einzelnen Punkte der Stabachse als Ordinaten von einer Geraden aus auf, so giebt die Verbindungslinie die Biegungslinie.

In Fig. 715 ist

dy — ds sin cp und sin cp =

dx

dy

dx — ds cos cp und cos cp = -^-und tg. cp =

as    ax

Differenziert man die erste Gleichung und ersetzt das Differentialzeichen durch A> so erhält man

Fig. 7X6.

Krümmungshalbmesser sehr klein ist, wird die in einem Querschnittspunkt wirkende Span-N    M.v

F    J ’

daß die Richtung der Kräfte mit einer Hauptachse des Querschnitts zusammenfällt, was angenommen werden soll. M ist das Biegungsmoment, N die Achsialkraft des betreffenden Querschnitts, J das Trägheitsmoment desselben in Bezug auf die zur Kräfterichtung senkrechten Achse, v die Entfernung des Querschnittspunkts von dieser Achse.

Die Änderung A dx, um welche sich die Entfernung dx zweier unendlich naher Querschnitte ändert, sei (Fig. 716)

A dxt = dx -~r (aus A dxt : dx = g, : E)

das ist

nung g gleich sein

vorausgesetzt,

A dxt — dx

J\kdy=[\ds.sincp -\-ds.coscp/\cp

&ds

ds dy +

-J- A cp dx, da d = — A V ist, folgt dS = —d/Sy — — A dy .    . A ,

ebenso

A dx₂ — dx f

r N Met \ L FF ^ EJ J

Me₂

EF EJ

und

dd

dx

daher wird

du ■— tg du

_ A dx, — A dx₂ _

ei + e2

dx.

EJ

und in der Differentialgleichung der Biegelinie wird A dcp die Änderung des von zwei unendlich nahen Tangenten eingeschlossenen Winkels dcp = da sein:

verteilte Last p pro Längeneinheit belastet. (Fig. 718.)

—K—

und

A dcp = — äs A dcp

•i

= -jfij'sec 9-

Die Änderung A dx hängt von der Achsialkraft allein ab und ist

dx

A dx = dx

iV

oder /\ds — ds

Die Differentialgleichung der Biegungslinie heißt sonach

EF

Fig. 7J8.

p (i—x)²

d²8

giebt eine

Das Moment Mx

Parabellinie mit dem Scheitel in A.

Die Segmentfläche ist, bei einer Höhe in

Das zweite Moment ist daher

(l    tg

sec cp -f

Dabei sind die Änderungen, welche Tempe- j ratursverschiedenheiten hervorrufen, unberücksichtigt geblieben, was in der Kegel zulässig ist.

Für einen Stab mit gerader Schwerpunktsachse ist cp — 0, daher die Gleichung der Biegelinie übergeht in d²8 dx²    EJ ’

Die Biegungslinie oder elastische Linie ist also eine Seilkurve, deren Polentfernung EJ und deren Belastungsfläche die Momenten-fläche ist.

I. Träger mit konstantem vollen Querschnitt.

«) Ein an einem Ende eingespannter Balken sei an dem freien Ende mit P belastet. (Fig. 717.)

dx² EJ

dx

Pl⁴ und 8 = -1 -gj.

c) Ein auf zwei Stützen frei aufliegender Träger durch eine Einzellast belastet. (Fig. 719.)

—>i

vP

-i-

Fig. 719.

AB

m*

T“

Das Moment giebt eine Dreiecksfläche mit P (l—a) a

der Höhe

P{1—a) a

. Die Fläche ist

Der Schwerpunkt liegt von A entfernt um l -p a

Der Auflagerdruck in B daher P (l—a) a

Fig. 717.

Die Momentenfläche ist ein Dreieck mit der

pi 2

Höhe P. I und der Fläche —. Die größte D.

tritt am freien Ende A ein.

Das zweite Moment (der Fall umgekehrt gedacht, daß der Balken an A eingespannt und mit der über AB schraffierten Fläche belastet wäre) ergiebt sodann

■i¹^)

_ P(l²-a²) a

und das Moment für die Mitte

P(l²—a²)a l Palli 61    ‘2    2 ’ 4 ’ 3 ' 2

_Pa (31²—4 a²)

(t)

48

und die Durchbiegung

Pl²

Pa [31²—4 a²] ⁰ ~ WËJ

für a =

— ist 2

Æl

(entsprechend

dem Satz bei dem Momentpolygon, daß die Senkrechte an einer Stelle zwischen Seilpolygon und Schlußlinie, mit der Polentfernung multipliziert, das Moment an dieser Stelle giebt), daher

und die Einsenkung 8 =

EJ

P.

8t =

Pl³

48 EJ ‘

Pl³

3 EJ '

b) Ein an einem Ende eingespann-ter Balken durch eine gleichförmig

48 EJ

d) Ein auf zwei Stützpunkten frei aufliegender Träger mit gleichförmig verteilter Last g pro Längenmeter belastet. (Fig. 720.)

Das Moment ist

ql

T~ x

qx²

Die Momentenfläche mit dem Scheitel in der Trägermitte und der Ordinate

Der Auflagerdruck in A = ql³.

v----------------7---------------

M‘ =

Das zweite Moment für die Trägermitte Pa {P— a²) l Pa (P — a*) l l _ 4 P ’ V 6 “ _ 3 Pa {P — et²) _ Pa {P — a )

12 l

96

32

iii

pr.i.rn..

Da das zweite Moment für den freien Träger in der Trägermitte gleich ist Pa (3 P — 4 q²)

48

RH

T.JL

i (qh'-qxA)

Fig. 720.

Das Moment in x

iqlx qx²\ 2    3

\~2

= qx [P — 3 Ix² -(- 3 x³]

und die Senkung Sx =

24 ~ÊJ'qX ^ ~ 3 lx* + 3 a;3) für x = ist

8max ⁼⁼

5 .ql4 384 JËJ •

Pa(¥a.z)

so ergiebt sich die D.

- _ Pa (3 V— 4 a²) Pa (P—a²) _ Pa (3P— 5a²) 48 EJ    32 EJ ~ W~EJ

Greift die Last in der Mitte an, so wird

1    A J» _ 1P-P '

2    Und 01 “ 768 KT

f) Ein Träger ruhe auf drei Stützen frei auf (kontinuierlicher Träger mit zwei Feldern) und eine Öffnung sei mit p pro Längenmeter gleichmäßig belastet. (Fig. 722.)

Das Moment für den einfachen Träger ist ■g* Pp-

An der Mittelstütze entsteht ein entgegengesetztes Moment -jg~ pP. Die Momentenfläche ist ein Dreieck mit der Fläche

Tg pP-T⁼²^2pl3-

ui

If T

II Pa(lz-a*)

II i zP

k-

XX

i-

7k

Pa (Pa)

<ra-T

"I

Fig. 721.

Fig. 722.2

Bei Trägern, die mit einem Ende eingemauert sind, während das andere frei aufliegt, oder bei welchen beide Enden eingespannt sind, ferner bei Trägern, welche auf mehr als zwei Stützen aufliegen, das ist bei kontinuierlichen Trägern, entstehen an den Einspannungsstellen, bezw. an den Zwischenstützen ebenfalls Momente, welche bei Bestimmung der Belastungsfläche für die elastische Linie zu berücksichtigen sind, und zwar im Sinn ihrer Drehungen.

e) E i n Träger, welcher mit einem Ende wagrecht eingespannt ist, während das andere frei aufliegt, sei durch eine Einzellast belastet. (Fig. 721.)

Das Moment an der Einspannungsstelle ist

Pa (P — a²)

M, =

die Belastungsfläche daher ein Dreieck mit der Höhe AI, und der Basis I.

Die Fläche ergiebt sich mit

Pa (P __ cP)

Der Auflagerdruck in A beträgt Pa (P — a²)

Pa (P — a²)

12 l

Das zweite Moment für den freien Träger ist l 1

. —. J • * —

k1,p

00 00 00

* 7'2'T ⁼

“R*'*-*-«*'*'

W ****)•

Für den einfachen Träger ist die Senkung, wie früher gezeigt wurde,

M¹ =

und die Senkung

EJ

(7 1,l‘x

24TÊJPx P-3te, + 34

daher für den kontinuierlichen Träger

YTTj px {P — 3 1x2 + ³ ',;S) —

- sfia <**- ^

(3 P — 11 Zx² -f- 12 x³).

px

96 EJ

Für x —

2 i8t

pP

7 .pl*

768 EJ ~~ 2 ' 384 EJ

der

gern.

Ss .

EF '

Die Verschiebung der Auflagerstützen im Sinn des Auflagerdrucks sei A c• Die an den Knoten wirkenden äußeren Kräfte werden eine Senkung derselben veranlassen == d. Alle Verschiebungen seien möglich und sehr klein.

Im Fall des Gleichgewichts der äußeren und inneren Kräfte muß nun die Arbeit der letzteren gleich der Arbeit der ersteren sein, d. h. es muß die Arheitsgleichung lauten:

l.d'(K) — 2 S(K) As.

Die A s sind in diese Gleichung in derjenigen Größe einzusetzen, wie sie sich ergeben, falls das System durch sämtliche Lasten P,—Pn belastet wird, d. h.

S.s

— J V S/Ki.S.S

(h

Fig. 723.

a) Änderung der Winkel.

Die Randwinkel setzen sich aus den einzelnen Dreieckswinkeln zusammen und die Summe der einzelnen Änderungen dieser Dreieckswinkel

1)

da

und

ferner

l A n3

. a₂ cos cc₃ -f- ——-. a₃ cos a₂ — a₃

da

und

ist

cotg a₂.

A«i =

a₃

aa

A«i = y [(ffi—ff₂) cotg «s + (g₁—g₂ cot ga₂\,

i+1

11-1/

Das Yerbältnis der D. des einfachen Trägers zum kontinuierlichen (bei zwei Feldern) mit derselben Stützweite ist also

Ö : y _ 1° : 7,

7

d. h. der kontinuierliche Träger hat —

Biegung des einfachen Trägers.

Durchbiegung von gegitterten Trä-

Der Gitterträger sei durch Aneinanderfügen von Dreiecken gebildet und in den Knotenpunkten durch senkrechte Lasten beansprucht. Trägt man für alle Knotenpunkte die senkrechten Verschiebungen als Ordinaten von einer wagrechten Linie aus im entsprechenden Sind auf, so giebt die Verbindung die Biegungslinie der betreffenden Gurtung. Die Längenänderung irgend eines Stabs durch die Spannung S oder

s

a — sei A s, wenn s die Stablänge be-

_T

deutet, das ist As =

2 Pd + 2 CAc = 2 S.-/±a.

Um nun die Verschiebung irgend eines Knotenpunkts (K) zu rechnen, setzt man in dem belasteten System, in welchem an den einzelnen Knoten 1, 2... n—1, n die Kräfte P,, P₂ ... Pn wirken sollen, alle Lasten mit Ausnahme von Pk, gleich Null und;bestimmt für P/kj = 1 t die in den Stäben hervorgerufenen Spannungen SjK).

Die Arbeitsgleichung lautet sodann:

d(K) = 2 S[K) .

Für jeden Stab ist daher das Produkt 8 (Ki .S.s

zu bilden. Die Summe durch E dividiert giebt die gesuchte Senkung des Punkts {K).

Ein schnellerer Weg zur Bestimmung des Biegungsoder Deformationspolygons ist gegeben, wenn man die Änderung der von je zwei aufeinander folgenden Gurtstäben gebildeten Randwinkel und die Längenänderungen der Gurtstäbe kennt.

giebt die Änderung des betreffenden Randwinkels. Wenn in einem Dreieck (Fig. 723) «t, a₂, a₃ die Seiten und at, a₂, a₃ die gegenüber liegenden Winkel bezeichnen, so ist at = a₂ cos cc₃ -f- as cos a₂,

A «i + A “a + A «s = ⁰

aa cos cc₂ — h cotg a₂, «₂ cos cc₃ = h cotg as

ist, so ergiebt die Differentialgleichung von 1), das ist

_ A

' «2 .

— a₂ sin ff₃ A «a — a3 sin a₂ A a₂, a₂ sin cc₃ = a₃ sin a₂ = h

A «2 + A «a = — A «i

A£i3_A«!M( AfS at h a2 Die Spannungen in at, a₂ und a₃ seien <7j, a₂, g₃, daher

A «1 _ _°J_ A «2 ₌ _^2_ und A_«3 _

ax E' a₂ É ferner ist

= cotg «₂ -f cotg cc₃.

Die Änderung A «, ist daher nach Einsetzung dieser Werte mit welcher Gleichung alle die Änderungen der einzelnen den Gesamtrandwinkel bildenden Dreieckswinkel gerechnet werden können. b) Längenänderungen der Gurtstäbe. a) Untergurte. (Fig. 724.)

■ES

Xi

•Amj ÿmFmiT _ - -

Fig. 724.

Zwei aneinander stoßende Gurtstäbe sm und Sm+i haben eine vertikale Projektion vm und vm+i und eine horizontale Im und lm+x, die Winkel dieser Gurtstäbe gegen die Wagrechte sind ym und ym+i (positiv, wenn der Gurtstab unter der Wagrechten, welche durch das linke Stabende gezogen wird, liegt).

Die Senkungen der Knotenpunkte seien dm und dm+i.

Dann ist

A Vin = dm — dm—1 und A Vm-\-1 :== dmĄ-l'—dm, da vm — Sm.sin ym ist, so ergiebt die Differentiation

A v™ — A Sm.sin y>n -1- Sm.C0S y,n A ym-, durch Km = Sm cos ym dividiert, erhält man

tg Yrn + A Ym ;

Km

Sm

desgleichen

A Vm+l _ A Sm 4-1 ^m+1    Sm-fl

tg ym+i 4- Ay»»+i-

ebenso

MmĄ-1 — Mm hm-\-l

und da die Vertikalkraft von Feld zu Feld um die Knotenlast abnimmt, so ist

Vm — Vm+l — Pm.

Faßt man daher die Ausdrücke

- Vm+l

Daraus

A Vm

hm,

hm+1

—Sm- tg ym —

Ü'm+1 — 8m

Ź.Hi + 1

= Pm

Sm

A Sm+l

als Einzellasten auf, welche in den Knotenpunkten eines einfachen Trägers wirken, so giebt das mit diesen Einzellasten gezeichnete Mo-mentenpolvgon das Biegungspolygon der unteren Gurtung.

ß) Für die obere Gurtung erhält man ähnlich die Gleichung

8j — 8j—1    <)',:+! — di Gï-f 1

tg ym+1 + A Ym — A Ym+1;

A Sm

= --jy-, wenn am die Spannung

pi’o Einheit des Stabs sm bezeichnet, und ebenso

nun ist

Sm

A Sm-[-1

Sm+l

Gm+1

~ w*

ferner ist

Qm = 180—ym+ymoderAcm+i=Aym+i-A),m, I

hi

hi+1

— tg ßi+i —

tg ß i-f- A q>.

os

0'<    O'o j

Jà 110    *    -71*

OS

(99)

(991

-69

OS

ZÇ9

wo

(Z/l

S%#

166

(261

ZW

(SO)

09t

+607 (211

-iz

JG

<78'4.)

(78-4-1

+ 68 S

+62

+05

210

110 1 210

ta

ht

98

a«-**

U>

Ox

-0'69

-0'11

0226

M7ä't

0733

9198

0 003

mj

!

•§\

\O8/0

0700XW

o/.o-

U.O +

-oso

ft*

§?/

?3

+063

rts?

+ 079 10986

+ 087 I 0871

726.

daher, für A v»> und A ®m+i die Werte gesetzt

8m — 8m—1

8 m -4-1 — 8 m

Gm

hm

hm+1

tg ym —

Der Ausdruck Sm — 8m—1

— E

-ß- tg yrn+1 — A Q»i

Gm-fl

5/»-pi — Sm hin-41

ist ähnlich dem Ausdruck bei dem einfachen Träger :

hm

Mm — Mm—1

Mm + 1 — Mm

hm+1

welcher gleich ist der im mten Knoten liegenden Last Pm. Es ist nämlich die Vertikalkraft in einem Feld gleich der Differenz der Momente an den Feldenden, durch die Länge der Felder dividiert, daher

hm

Mm — Mm -1

hm

- = r»

Treten am ersten und letzten Knotenpunkt senkrechte Verschiebungen auf, so sind diese als Ordinaten in dem gezeichneten Momentenpoly-gon nach aufwärts aufzutragen und giebt die Verbindungslinie die Schlußlinie, von welcher die senkrechten Abstände des Polygons an den Knoten zu messen sind.

Bei Fachwerken (wo eine Lage der Streben senkrecht ist) kann das Biegungspolygon der oberen Gurtung leicht gefunden werden, indem man von der Senkung der unteren Knotenpunkte die Änderung der entsprechenden Vertikalen abzieht, d. h. 80 = 8U — A ti.

g) Ein Halbparabelträger mit der Stützweite 16,8 m sei in den oberen Knotenpunkten mit 0,5 t, in den unteren mit 9,8 t belastet.

In Fig. 725 sind die in der linken Hälfte eingeschriebenen Zahlen die Längen der einzelnen Stäbe und die eingeklammerten Zahlen die Querschnittsflächen; die Zahlen in der rechten Hälfte geben die Größe der auf-; tretenden Spannungen.

und daraus

In Fig. 726 sind in den Dreieckswinkeln die Cotangenten dieser Winkel eingeschrieben, während die anderen Zahlen die Spannungen pro Einheit (für den Quadratcentimeter) angeh en.

Die Senkungen der unteren Knotenpunkte sollen bestimmt werden. Da die Untergurte gerade ist, so sind die Winkel y gleich Null und die Grundgleichung heißt:

9,52

— 0,105 JI

und

pm — — A Qm-

Der bei den Belastungsproben von Gitter -brücken eingehaltene Vorgang, bloß die Senkung Für jeden Knotenpunkt ist daher A g aus    der Brückenmitte    zu messen,    erscheint mit

der Summe der Änderung der Dreieckswinkel    Rücksicht auf    das    Deformationspolygon nicht

nach der abgeleiteten Formel zu bilden und hinreichend, um über die Güte der Konstruktion sind die gefundenen Werte als Einzellasten an- e™ endgültiges Urteil abzugeben und kann nur zusehen, welche ein Momentenpolygon geben,    dej⁻ Vergleich    des    gemessenen    Deformatioiis-

dessen Ordinaten die mit dem Elasticitäts-    polygons mit    dem    gerechneten    als zweckent-

modul E multiplizierten Einsenkungen sind. sprechend bezeichnet werden.

,    _    . .    Litteratur: Mohr, Technische Mechanik;.yv tnk-

iNach big. n.    ^    1er, Vorträge über Brückenbau, I. Heft, Äußere

E. A Pi = (—OjbO — 0,74) 0,476-f-(—0,48— Kräfte der Balkenträger, Wien 1886; Miiller-

—    0,74) 1,078 -4- (— 0,48 -f- 0,46) Breslau, Neuere Methoden der Festigkeitslehre

0,314 -[-(0,61+ 0,46) 0.79-j- (0,61— und der Statik der Baukonstruktionen, Leipzig -0,63) 1,265 = — 1,092;    _    1886.    Stöckl.

E./\q₂ — (— 0,46 — 0,61) 0,79 -f- (—0,64—    Durchbiegungszeichner (Einsenkungs-

—    0,61) 0,81 -j- (— 0,64 -j- 0,1) messer, Deflektionsmesser) (Deflectometers, pl.;

0,224 -j- (0,27 -j- 0,1) 1,014 -j-    Déflectomètres, m. pl.), Instrumente, welche zur

4" (0)27 — 0,79) 0,986 — — 2,116;    Feststellung der Durchbiegung belasteter Träger

E.g₃ = (—0,10 — 0,27) 1,014 -j- (—0,69— insbesondere bei Probebelastungen im Betrieb

—    0,27) 0,784 -4- (— 0,69 — 0,15)    befindlicher Brücken benutzt werden.

0,133 -)- (0,1 •— 0,15)    1,147 -f    Diese Vorrichtungen können, wenn von

4" (0,1 — 0,87) 0,871 = — 1,939;    Nonienschiebern, Fühlhebeln u. dgl. (s. Brücken-

A?4 = [(0,15— 0,10) 1,147 4-(— 0,71 — probe) abgesehen wird, nach den bei ihrer

—    0,1) 0,798 -4- (— 0,71 — 0,28) ; Herstellung maßgebenden Grundsätzen in drei

0,043] 2 = — 1,263.    ! Arten geteilt werden:

V,N

31A

|\C

1,263 = 0,6315;

= 9,52 ö

Fig. 728 a.

II

Sff

Fig. 727.

Mit den Einzellasten E A 9t, E /\g₂ u. dgl. werden nunmehr die Momente gerechnet, welche die in den betreffenden Knotenpunkten auftretenden Senkungen ergeben.

Nimmt man vorerst die Feldweite = 1 an, so ergeben sich die Vertikalkräfte

V* =

V₃ — 1,263 4- 1,939 = 2,5705;

U₂ = 2,5705 4- 2.116 = 4,686 und

V, = 4,686 4- 1,092 = 5,778, daher

Mt = 5.778;

JE — 5,778 4 4,686 = 10,464;

JE = 10,464 4 2.5705 = 13,034 und = 13,034 -f 0,6315 = 13,6655.

Für den Elasticitätsmodul E (für Schmiedeisen) = 2000 t und für die bestehende Feldweite l — 210 ist daher

E.8    2000.8

210

Fig. 728 h.

1. Die einfachste Vorrichtung zu diesem Zweck ist die Schreibevorrichtung (Schreibapparat), welche im Artikel Brückenprobe behandelt ist (s. d.).

Bei einer andern Vorrichtung der gleichen Art zeichnet ein Stift, dessen Träger an einem Gerüstholz befestigt ist, auf eine glatte, an der zu erprobenden Konstruktion festgemachte, mit Papier überzogene Tafel die Durchbiegung als lotrechten Strich. Ebenso kann auch auf eine, an der Brücke befestigte, durch ein Uhrwerk bewegte senkrechte Trommel eine krumme Linie gezeichnet werden, deren Ordinaten die Senkungen des beobachteten Punkts darstellen. Stift und Trommel kommen auch in umgekehrter Befestigungsweise zur Anwendung.

Diesem ähnlich, jedoch wesentlich verbessert, ist der Deflektionsmesser von Askenasy, Fig. 727. Derselbe besteht aus einem Bügel 4, welcher an einem entsprechenden Konstruktionsglied des zu beobachtenden Trägers festgeschraubt wird. Auf diesem Bügel ist mittels eines Kugelgelenks eine Messingtrommel a von 10 cm Durchmesser und 9 cm Höhe befestigt, welche im Innern ein zehn Minuten lang gleichmäßig gehendes Uhrwerk mit Hemmvorrichtung enthält. Die Messingtrommel ist mit einem Papierstreifen umwickelt, auf welchem sich die Durchbiegung des Trägers mittels des durch eine Feder angedrückten Stifts b aufzeichnet, und zwar nach

Fig. 728 a, wenn das Uhrwerk ausgeschaltet, nach Fig. 728 b, wenn dasselbe in Bewegung gesetzt ist. Der Bügel B, welcher den an einer Stange c verschiebbaren Stift b trägt, ist an einem von der zu beobachtenden Konstruktion unabhängigen Gegenstand zu befestigen. Die Vorrichtung ist auch zur Aufzeichnung der wagrechten Schwankungen zu benutzen.

2. Die Vorrichtungen der zweiten Art beruhen auf den Gesetzen kommunizierender Gefäße und zeigen ähnliche Einrichtungen wie die Schlauchwagen. Die beiden Glascylinder sind mit genauen Teilungen versehen, werden gefüllt und senkrecht an den zur Beobachtung gewählten Punkten befestigt. Die Durchbiegung ergiebt sich aus den Ablesungen der Höhe des Flüssigkeitsstands vor, während und nach der Belastung.

Eine andere Einrichtung hat W. Fuchs angewendet. Dieselbe besteht aus einem Theodolit, einem festen und einem einstellbaren Sichtziel, welche auf Dreifüßen befestigt sind. Nachdem der Theodolit auf dem einen, das feste Zielkreuz am andern Ende und das ein-

Kolben b und unter dem letzteren eine Spiralfeder c befindet. Die Kolbenstange trägt an ihrem oberen Ende einen Schreibstift d, an ihrem unteren Ende das Universalgelenk e, die Spannschraube f und die Klemmschraube g. Der Cylinder ist mit einer Platte A verbunden, welche zur Befestigung des Apparats an der Eisenkonstruktion dient. Dem Schreibstift gegenüber wird ein Streifen Papier an dem aufgebogenen Teil h des Cylinderdeckels befestigt. Ist der Apparat an der Konstruktion angebracht, das Ankergewicht versenkt und die Verbindung zwischen den Klemmschrauben g und i mittels des Drahts Je hergestellt, so wird durch Drehen der Spannvorrichtung f die Kolbenstange und damit der Kolben und der Schreibstift soweit nach abwärts bewegt, bis letzterer einer bestimmten Marke (Nullpunkt) gegenübersteht. Die Feder c wird hierbei zusammengedrückt und dem Draht diejenige Spannung erteilt, welche nötig ist, um die Entfernung zwischen Schreibstift und dem versenkten Gegenstand während der Durchbiegung

-Ar

u 1=

CM

LP

€H

(ölu

id

Ar

SB

\f !

Ibff

*P

Wi

Fig. 730.

73

Fig. 729.

stellbare Sichtziel in der Mitte des Trägers mittels Krageisen und Grundplatten angebracht wurden, richtet man das Fernrohr auf den wagrechten Balken des festen Zielkreuzes und läßt alsdann den beweglichen Schieber des mittleren Zielkreuzes so einstellen, daß sein Zielbalken in der Mitte zwischen den beiden Fäden des Rohrs erscheint. Nach aufgefahrenem Belastungszug wiederholt man das Verfahren. Die Abweichung der Ablesungen ergiebt die Größe der Einsenkung.

3. Bei D. der dritten Art wird ein am Boden mit Gewichten beschwerter und lotrecht gespannter Eisendraht angewendet, welcher in Verbindung mit anderen Vorrichtungen zur Messung der Durchbiegung benutzt wird.

Der D. von Trau, Fig. 729, besteht aus einem Cylinder a, in welchem sich ein

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Fig. 731.

| des Trägers unverändert zu erhalten. Das ver-j senkte Gewicht muß hierbei immer fest auf der | Unterlage aufliegen.

Bei Belastung der Brücke wird die Platte A i mit Cylinder b und Schreibplatte h der Durch-! biegung des beobachteten Trägers folgen, wäh-I rend der Schreibstift mit allen übrigen Teilen durch die Wirkung der Feder c in seiner ursprünglichen Lage verbleibt. Da nun der Schreibstift durch eine Feder gegen den Papierstreifen angedrückt wird, so zeichnet sich auf letzterem die Durchbiegung selbstthätig auf.

Der D. von Frankel (Fig. 730 und 731), welcher die bei dem Trau’schen Apparat beschriebene Verwendung eines versenkten schweren Gegenstands mit gespanntem Draht zum erstenmal aufwies, wird mittels des Rahmens A und der beiden Klemmschrauben B an einem passenden Konstruktionsteil befestigt. DieAchse a trägt zwei fest angebrachte Scheiben b und c, von welchen die erstere doppelt so groß als die letztere ist. Eine Scheibe d, welche im Innern eine in der Richtung des Pfeils wirkende Feder einschließt, ist mittels eines Stahlbands e mit der Scheibe b in Verbindung gebracht, so daß, wenn an dem

dtfäk

CK

Fig. 732.

Der Draht a ist bei b durch eine Klemme mit einer Darmsaite c verbunden, welche sich über die Schnurrille der Scheibe d legt und zur Anspannung an seinem Ende ein Gewicht e trägt.

auf der Scheibe c befestigten Stahlband f ein Zug nach abwärts ausgeübt wird, die Scheibe d der angegebenen Pfeilrichtung entgegengesetzt gedreht wird. Mit dem Stahlband e ist ferner der den Schreibstift g tragende Schlitten h verbunden, wodurch auch dieser die Bewegung des Stahlbands f mitmachen muß. Der an dem versenkten schweren Gegenstand befestigte Stahldraht i wird vor Beginn des Versuchs lotrecht bis zur Klemme k geführt und hier mit dem auf Scheibe l angebrachten Stahlbändchen m verbunden. In der Scheibe l befindet sich eine Spiralfeder, welche durch Umdrehen der Kurbel n gespannt wird; der Sperrkegel o verhindert die ßückwärtsbewegung der Feder. Der Draht i kann mittels dieser Vorrichtung in eine Spannung (von etwa 5 kg) versetzt werden. Hierauf wird das Stahlband f nach abwärts gezogen und mittels der Klemme p am Draht i befestigt, damit der Schreibstift g an passender Stelle des durch ein in der Walze q befindliches Uhrwerk getriebenen Papierstreifens r sich befindet. Der mit dem Bah men A fest verbundene Stift s beschreibt die Nulllinie, der federnde Stift s‘ dient zum Punktieren gewisser Laststellungen auf dem Diagramm. Walze u enthält den Leerpapiervorrat, t die Anspannfeder; Walze r drückt den Papierstreifen gegen Walze q. Das Belastungsdiagramm, welches auf dem mittels des Uhrwerks bewegten Papierstreifen durch Schreibstift g aufgezeichnet wird, ist jenem vom Aske-nasy’schen Apparat gegebenen (Fig. 728 b) ähnlich, jedoch erscheinen die Durchbiegungs-ordinaten in doppelter Größe. Der Apparat kann sowohl an vertikalen als an horizontalen Teilen der Konstruktion befestigt werden, in welch letzterem Fall der Bügel w mit Scheibe l eine Drehung von 90° nach rechts um die Achse a auszuführen hat und mit Hilfe des Anschlags x an A festzuklemmen ist.

Für Versuche, welche längere Zeit in Anspruch nehmen, ist auf die Tem-peratursänderung des Stahldrahts Bücksicht zu nehmen. Zu diesem Zweck wird noch ein Zinkdraht g mit entsprechender Vorrichtung auf Achse a und Scheibe z angebracht, mittels welcher sich die durch die erwähnten Temperatursänderungen erzeugten Einflüsse gegenseitig aufheben. Die Seitenschwankungen können ebenfalls mit einem gesonderten Apparat aufgezeichnet werden, wenn der Fixpunkt des Drahts seitlich von der zu beobachtenden Konstruktion gewählt wird. Die Neigung des Drahts gegen die Horizontalebene oder die vertikale Trägerebene ist hierbei entsprechend zu berücksichtigen (Civilingenieur, XXX. Bd.,

7. Heft).

Bei dem D. von Klop sch, Fig. 732, wird in gleicher Weise wie bei jenem von Fränkel oder Trau ein schwerer Gegenstand auf die Flußsohle versenkt, um den Fixpunkt für die Messungen zu bilden.

Letzteres ist ungefähr 8 kg, der versenkte Gegenstand 25—30 kg schwer zu nehmen. Die mit einer Teilung versehene Scheibe d sitzt, leicht drehbar, auf einem horizontalen Bolzen, welcher, ebenfalls drehbar, jedoch unabhängig von d, den Zeiger f trägt.

Auf dem Nullpunkt der Scheibe d ist ein Mitnehmestift angebracht, an welchen der Zeiger rechts angelegt wird; hierdurch ist der letztere genötigt, alle Bechtsdrehungen der Scheibe d mitzumachen, während derselbe bei Linksdrehungen stehen bleibt und auf diese Weise die Größe der Durchbiegung⁻ selbst-thätig anzeigt. Die Befestigung des Apparats an der zu beobachtenden Konstruktion ist aus der Figur ersichtlich; dieselbe kann auch an stehenden Teilen erfolgen, in welchem Fall die Scheibe d mit dem Lager bei g aufzusetzen und mittels der Schraube h festzumachen ist.

Neuestens hat Ingenieur Pfeuffer eine Vorrichtung konstruiert, bei welcher das eigentliche Instrument, bestehend aus einer Spiralfeder und einem Lineal mittels zweier Klemmen an einer beliebigen Stelle des Drahts befestigt werden kann. Durch die Spiralfeder erhält der Draht die nötige Spannung. Die Einsenkung der Brücke wird auf einem Papierstreifen verzeichnet, der am Lineal befestigt ist und die infolge der Durchbiegung entstehende Verkürzung der Spiralfeder angiebt.

Aus Fig. 733 und 734 ist die Anordnung des Instruments am Draht zu entnehmen. Die Enden der aus Stahl hergestellten kräftigen Spiralfeder B sind gelenkartig mit den Schraubenklemmen D verbunden. Das Lineal H, welches an der oberen Schraubenklemme durch die auf demselben senkrecht stehende Achse J drehbar angebracht ist, gleitet derart in einer Führung des drehbaren Bleistiftträgers KT, daß der Stift L stets in einer zur Achse des Lineals H senkrechten Ebene bleibt. Die Klappe K enthält die Hülse des Stifts und wird durch einen auf zwei Häkchen sitzenden Gummiring leicht gegen das Lineal gezogen. Der Graphitstift kann mittels eines auf der Hülse verstellbaren Bings vorgeschoben und festgestellt werden.

Ein von der Bolle P sich abwickelnder Streifen Papiers wird durch die Klemmen M an dem Lineal befestigt.

Ist die Zwinge Q in entsprechender Weise wagrecht oder senkrecht, entweder mit Hilfe einer Leiter von unten, oder falls dies unthun-lich, nach dem Abheben einer Diele, von oben an der zu erprobenden Konstruktion befestigt, so wird das Gewicht U lotrecht unter der Zwinge fest auf den Boden gestellt, oder samt dem mittels des Karabiners V unmittelbar daran befestigten Draht mit Hilfe der Kette und Leine von oben hinabgelassen.

Bei Gewässern mit stärkeren Strömungen werden zwei oder mehrere Gewichte so übereinander gestellt, daß die Zacken des oberen Gewichts in die entsprechenden Vertiefungen des unteren eingreifen, sodann mit der Kette umschlungen und versenkt.

Sind dieselben fest gelagert, so wird bei der ersten Art der Anwendung (Fig. 733) der

+1 » TĄ ä

Draht G schlaff hängend mittels der Klemmschraube T festgemacht. Bei Trägern mit Gurtprofilen, an welchen die Zwinge Q sich nicht anbringen läßt, wird der Draht mehrmal um den Träger oder Gurt gewunden; bei Holzträgern und Gewölben befestigt man denselben am einfachsten an einem in das Holz oder in eine Gewölbfuge eingeschlagenen starken Nagel.

Nun wird die Vorrichtung immer in der am leichtesten zugänglichen Höhenlage, zuerst mit der oberen Schraubenklemme, an den schlaff hängenden Draht geklemmt, und die Schraube D fest angezogen, sodann wird durch Ziehen an dem Griff E der unteren Klemme die Feder B je nach der zu erwartenden Senkung mehr oder weniger gespannt und nun die untere Klemme in der Weise an dem Draht befestigt, daß sich zwischen beiden Klemmen eine lose Drahtschleife bildet.

Sind an den Brücken keine Querkonstruktionen angebracht, so wird der D. mit der lastet, so zeichnet der Stift die Senkung oder Hebung des beobachteten Punkts in doppelter Größe, weil auch bei dieser Anwendung die gespannte Feder die obere Klemme samt Lineal und Papierstreifen stets gegen die untere Klemme, bezw. gegen den mit ihr verbundenen Zeichenstift zieht. Diese Art der Verwendung des Apparats empfiehlt sich also vornehmlich für Konstruktionen mit sehr geringen Senkungen, Brücken von kleinen Spannweiten, Pfeiler u. s. w.

Bei Bauwerken über tiefe und rasch fließende Ströme muß statt der unausführbaren Versenkung der Gewichte auf die Sohle eine Aufhängung der Gewichte über dem Wasserspiegel platzgreifen.

Ein 5 mm starker Telegraphendraht wird bei a und b (Fig. 735) um die festen Auflager-

-m-—

SS

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Fig. 735.

Af«

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Fig. 733.

Gr

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V:

Fig. 734.

Bleistiftklemme nach oben an den Draht geklemmt, samt Draht und Gewicht hinabgelassen, dann durch geringes Aufziehen des Drahts die Feder B entsprechend gespannt und der Draht mittels der Klemme T an der Zwinge befestigt.

Wird nun die Bleistiftklappe K geschlossen, und durch ein geringes seitliches Verschieben des Papierstreifens die Stellung des Bleistifts angezeigt, so verzeichnet der Stift auf dem Papierstreifen die unter der Belastung der Brücke erfolgende Senkung oder Hebung des beobachteten Punkts derselben in ihrer wahren Größe.

Bei der zweiten Art der Anwendung (Fig. 734) wird der Draht G über die hier lotrecht zu stellende Rolle S der Zwinge Q gelegt und die Spule Z frei hängend belassen. Hierauf wird der D., selbstverständlich wieder in der am leichtesten zugänglichen Höhenlage, zuerst mit seiner oberen Klemme an dem herabhängenden Draht, dann nach entsprechender Anspannung der Feder mit seiner unteren Klemme an dem aufsteigenden Draht befestigt. Wird nun die Bleistiftklappe geschlossen und die Brücke be-körper der Träger unverrückbar geschlungen und durch Gewichte Q in seiner Mitte straff gespannt, während der D. an dem von den Gewichten zur Zwinge Q am Untergurt führenden Draht G geklemmt wird (s. Wochenschrift d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1890). Ebert.

Durchfahrt, auch Unterfahrt,Unterführung, WTegunterführung oder Brückthor, ein Bauwerk zur Durchführung von Fahrwegen und Straßen in den Körpern von Bahnen. Näheres s. Durchlässe und Steinbrücken.

Durchfahrtssemaphor, ein der schweizerischen Signalordnung eigentümliches Signal; s. Bahnzustandssignale.

Durchflußprofil (Water -way ; Débouché, m.), Abflußprofil, jene Fläche, die den Querschnitt einer abfließenden Flüssigkeitsmenge, hauptsächlich des Wassers darstellt. Gewöhnlich kommt hierbei nur das D. für Hoch- und Höchstwasserstand von Flüssen, Wasserläufen, Bodenmulden u. dgl., seltener jenes für Nieder- und Mittelwasserstand in Betracht. Aus den beiden ersteren bestimmen sich die lichten Ausmaße an Weite und Höhe für Durchlässe und Brücken; dieselben sind so groß zu wählen, daß eine sichere und ungehinderte Abführung der zuströmenden Wassermengen jederzeit stattfinden kann.

Da durch jede Verminderung der nötigen Durchflußöffnung oberhalb des Bauwerks ein Aufstau des Wassers und innerhalb des Profils eine Vergrößerung der Wassergeschwindigkeit hervorgerufen wird, so sind die Erhebungen über die Geschwindigkeiten und Mengen des abfließenden Wassers, sowie die Bestimmung der Abmessungen derD. so sorgfältig als möglich durchzuführen, damit die Bauwerke und die angrenzenden Bodenflächen vor Schaden bewahrt werden.

Man überschreitet innerhalb der Bauwerke selten folgende Grenzwerte für die Geschwindigkeit in der Sekunde:

Gefälle der Thalrinne über 10%o> Geschwindigkeit 3,5 m;

Gefälle der Thalrinne von 10 bis 5°/₀₀, Geschwindigkeit 3,1 m;

Gefälle der Thalrinne unter 5 °/₀₀, Geschwindigkeit 2,1 m.

Sind in der Nähe Bauwerke vorhanden, von denen bekannt ist, daß ihre Durchflußflächen immer genügt haben, so kann das D. unter Zugrundelegung der letzteren auch für andere, denselben Wasserlauf betreffende Fälle bestimmt Averden.

Im allgemeinen ist der mindestens erforderliche lichte Querschnitt F abhängig von der in jeder Sekunde durchfließenden größten Wassermenge (Höchstwassermenge) Q und ihrer Geschwindigkeit v. Sind beide bekannt, so ist

F = — leicht zu berechnen. Bei Durchlässen v

und Brücken, welche Mittelpfeiler oder knapp

Avobei die Erfahrungszahl n für

Kanäle von Bruchsteinen.............

Bäche, Flüsse und Kanäle in Erde.....

Gewässer mit gröberen Geschieben und Wasserpflanzen.....................

Der Ausdruck wird auch in der einfacheren und etwas bequemeren Form

0,017

0,025

ist.

0,930

-ß--V R.j

Vît

gebraucht. Die Werte von « und ß sind für einige Gefälle und Rauhigkeitsgrade in der nachstehenden Tabelle, welche ein Auszug aus größeren Zusammenstellungen ist, angegeben.

bemessene LichtAveiten haben, ist — noch mit

v

einem Ausflußbeiwert — zu multiplizieren, avo-

gleichzeitig eintauchenden Bogenanfängen. 0,70 Meist sind die größten HochAvassermengen, sowie die mittleren AbflußgeschAvindigkeiten nicht bekannt und müssen erst bestimmt werden.

Tabelle der Beiwerte a und ß.

Gefälle J

Höhe

Länge

für n = 0,025 wird

für n — 0,03 wird

Bestimmung der größten Hochwassermenge und der Abflußgeschwindigkeit.

a) Berechnung aus Querprofil und Gefälle.

Ein senkrechter Schnitt, der normal zur Richtung eines Wasserlaufs geführt wird, giebt dessen Querprofil. Dasselbe \\Tird von der Wasserlinie und vom Gerinne begrenzt, welch letzteres eine mehr oder weniger regelmäßige Linie, den sogenannten benetzten Umfang bildet.

Sind Wasserlinie und benetzter Umfang bekannt, so läßt sich die Fläche F des Querprofils berechnen.

Den Quotienten aus Flächeninhalt und benetztem Umfang eines Profils nennt man P rofil-radius, mittleren Radius oder mittlere hydraulische Tiefe.

Bezeichnet J das Gefälle, Jl den Profilradius, so ist die älteste GeschAvindigkeitsformel

c.VlLJ,

0,000001    !    1613,0

0.000010    || 218,0

0,000050 0,000100

0,000150    |!    73,3

0,00020 0,00050 0,0010 0.0020 0,0050 0,0080 0,010 0,020 0,030 0,050

94,0

78,5

70,7

66,1

GC

64,55

63,77

63,31

63,19

63,15

63,08

63,05

63,03

63,00

lllsllllglllś

tjOHHHOOOO © © o <

0,690

V —

welche (1753) von Brahms angeregt, (1755) von Chézy aufgestellt wurde und für welche Eytel-wein für bestimmte Fälle den Wert von c = 50,9 berechnete. Versuche, welche Bazin anstellte, ergaben, daß die obige Formel die Rauhigkeit der benetzten Fläche zu Avenig berücksichtige; Bazin teilte die Wasserläufe in vier Hauptkategorien ein und entwickelte für jede derselben besondere Werte. Ganguillet und Kutter teilen die Wasserläufe, um die großen Lücken zwischen den Koefficienten Bazins auszufüllen, in ZAVölf Gattungen; hierdurch wird der Rauhigkeit des Umfangs, der Form der Querprofile u. s. w. besser Rechnung getragen.

Ganguillets und Kutters Formel lautet:

23 + — +

0,00155

1 -f ^23 +

0,00155 \

f Vr

Aus den gefundenen Werten ergiebt sich schließlich die zur Berechnung des D. nötige größte Hochwassermenge Q — F. v.

b)    Berechnung aus den bei niedrigen und mittleren Wasserständen abfließenden Mengen.

Ist die Wassermenge eines Wasserlaufs bei verschiedenen Ständen (Tiefen, Pegelablesungen) desselben Profils bekannt, so läßt sich die sogenannte Wassermengenlinie (Kurve) zeichnerisch darstellen, und zwar aus den Abscissen, Avelche die Mengen, und den Ordinaten, Avelche die zugehörigen Tiefen bezeichnen. Diese Linie bildet annähernd eine Parabel und läßt sich mittels derselben auch für den höchsten bekannten Wasserstand die abfließende Menge genügend genau erheben.

c)    Berechnung aus dem Niederschlagsgebiet.

Wieviel vom Niederschlag thatsächlich zum

Abfluß gelangt, hängt von dem Grad der Durchlässigkeit des Bodens, den klimatischen Verhältnissen, der Stärke und Dauer des Regens und der Abflußgeschwindigkeit ab; die letztere ist wesentlich von der Ausbildung des Flußbetts abhängig.

Die Fläche des Niederschlagsgebiets wird aus vorhandenen Schichten- und Katasterplänen oder topographischen Karten entnommen, kann aber auch, insbesondere bei kleinen Wasserläufen, durch unmittelbare Messung bestimmt werden.

Man nahm bisher an, daß in gebirgigen Gegenden bei Alluvial- oder Diluvialboden 40 | bis 50,%", bei nacktem Felsboden 80—90 % der j gefallenen Regenmenge zum Abfluß kommt.

Die erstere Annahme ist nur für gewöhnliche HochAvasser zutreffend, für andere Fälle jedoch,

I die später noch erörtert werden, zu gering.

3)

Nennt man die ganze Begenabfluß- oder Abwässerungsdauer ad (Fig. 736 c) T, so muß die ganze durch die Fläche a d & b‘ ausgedrückte Abflußmenge gleich der ganzen auf das Gebiet A fallenden und mit der angenommenen Höhe H abfließenden Begenmenge sein, also

"2

Es sei angenommen, daß in einem Thal von gleichmäßiger Neigung und einer Breite = 1 während einer Zeitdauer t auf einer Strecke AB (Fig. 736«), deren horizontale Länge gleich Z sei, ein Niederschlag falle, von dem ein Teil mit der auf die Zeiteinheit bezogenen Höhe h und der gleichen, wagrecht gemessenen Geschwindigkeit v zum Abfluß gelange.

Die vom Beginn bis zum Aufhören des Abflusses in einem beliebigen Punkt C durchfließenden Wassermengen erscheinen in der Fig. 736?) als Ordinaten dargestellt. Hierbei ist C innerhalb der Begenstrecke angenommen.

Es sollen nun zwei Fälle unterschieden werden, nämlich ob die Abflußzeit t‘ vom Anfang A bis zum betrachteten Punkt C kleiner oder größer als die Begendauer t ist:

I. Wenn V die wagrechte Entfernung von

y

A nach C bedeutet', so ist also t‘ = —

und wird nach der Annahme t‘ < t.

In dem Zeitabschnitt ab = t‘ (Fig. 736b) findet ein gleichmäßiges Anwachsen der Abflußmenge statt, weil in jeder folgenden Zeiteinheit die von der oberhalb gelegenen Fläche v X 1 abfließende Wassermenge hinzukommt.

oder, da th die ganze abfließende Begenhöhe H bedeutet,

q₂ — H.v

Hierin stellt v (nebst der sekundlichen Geschwindigkeit) bei der Thalbreite 1 jenen Streifen der Niederschlagsfläche vor, auf welchem der Wassertropfen in der Zeiteinheit vom oberen bis zum unteren Band, das ist auf den nächst unteren Streifen abfließt : im allgemeinen also den mittleren Wert ebenso beschaffener Teile der Niederschlagsfläche.

Dieselben Darstellungen (Fig. 736 b und 736 c) gelten auch für den untersten Punkt B des Begengebiets, sowie für jeden noch weiter unterhalb gelegenen Punkt 1), wenn man an die Stelle von V die ganze Begenstrecke Z einsetzt.

x- O21 + O2 (T— 2 t) = AH,

J.

Fig. 736 a.

4*

■y...

<r-

O—'*-----Ą.

Fig. 736 6.

.........

L_.

-x——

-y

<-

—T------

Fig. 736 c.

2)

q₂ = t.hv,

AH

4)

5)

In b, das ist nach Ablauf der Zeit V, wird der größte Wert

q. = bb‘ — V .hv — -ł—.hv —hl'.....1)

v

erreicht. Hierbei stellt V in dem Produkt liV im allgemeinen die hier im besondern für die Thalbreite 1 geltende ganze Niederschlagsfläche A vor, welche durch den Thalquerschnitt C entwässert wird, so daß allgemein ql = A.li

ist, d. h. die Wassermenge, welche in der Zeiteinheit gefallen ist, fließt auch in der Zeiteinheit ab.

Jene größte Menge 1) dauert nun, sich gleich bleibend, bis zum Zeitpunkt c, das ist bis ans Ende von t an. Hierauf nimmt der Abfluß in der nächsten Zeitstrecke cd — t‘ ebenso gleichmäßig ab, als er in ab zugenommen.

II. Wenn V > t, dann findet das Anwachsen des Abflusses (Fig. 736 c) während der Zeit t und das Konstantbleiben desselben bis zu der dem ganzen Weg V entsprechenden

Abflußzeit V = statt. Sodann läuft das

Wasser, allmählich abnehmend, in der folgenden Zeit cd — t ganz ab. Das für die Zeiteinheit V

während bc — —--t bestehende Abflußmaxi

mum q₂ ist hier

hieraus folgt

T—t

q₂ erhält eine einfachere Gestalt unter der Annahme, daß

mithin die Strecke sei, dann erscheint

* =TT

und dies in 4) gesetzt, giebt 2 AH

0.2    r£

Die Ausdrücke 2) und 5) sind für die Bedingung t — t' vollkommen gleich, indem hierfür in den Fig. 736b und 736c die Ordinaten bb‘ und cc‘ zusammenfallen, so daß 2 H erscheint

Die Formel 5) ist für die Schätzung des Abflusses von ausgedehnteren Niederungen zweckmäßig, bei denen die Entwässerungsdauer nach heftigen Begengüssen leichter bestimmbar ist, als die Dauer des Begens selbst. Die Weiten kleinerer Durchlässe der hannoverischen Südbahn wurden auf diese Weise bestimmt.

Bei mehreren deutschen Bahnen sind für hügelige Gelände und unter gewöhnlichen Versickerungsverhältnissen zur Bestimmung von Hochwassermengen folgende Annahmen für den Quadratkilometer Thalfläche und den Abfluß in der Sekunde gebräuchlich:

bei einer Größe des Durchflußgebiets von weniger als 1 km2 von 1— 10 km² ,

„    10— 40 „ .

„    40—100 „ für die ersten

40 kms.......

für den Best.. 0,6 „

0,7 bis 0,5 „

0,5 „ 0,4 „

Andererseits ist jedoch zu bemerken, daß sehr starke Regengüsse nur strichweise fallen, bei größeren Sammelgebieten daher nur kleinere Teile treffen, und daß die sekundlichen Niederschlagshöhen mit der Zeitdauer und der Ausdehnung des Wolkenbruchs ab nehmen.

Die nachstehende Tabelle enthält in den beiden letzten Spalten Angaben zur Bestimmung von Höchstwassermengen für kleinere Gebiete in gebirgigen Gegenden.

Tabelle der Abflußmenge für kleine Gebiete.

I 57 mm in ¹ der Stunde

Länge des Thalgerinnes

ohne Versickerung

ni³

35,3

28,8

Ver

m³

8,0

6,5

5,0

3,5

2,0

17,6

14,4

11,1

7,7

Pollack.

5 bis 3 m³ Abfluß

Im Banat wurden von der Staatseisenbahngesellschaft bei einer Jahresniederschlagshöhe von 600 mm als größter Niederschlag 0,000016 m in der Sekunde, das sind 57 mm pro Stunde gemessen.

In Zürich wurde am 9. September 1876 in 10 Minuten eine Regenhöhe von 21 mm gemessen (davon schätzungsweise in 5 Minuten 16 mm), was einer stündlichen Regenmenge von 126 mm oder 353 1 pro Hektar und Sekunde entspricht.

In Krakau wurden am 5. Mai 1890 41,2 mm Regenhöhe innerhalb einer halben Stunde, in Basel am 5. August 1889 18,4 mm in 8 Minuten gemessen, welcher Niederschlag einer Regenmenge von 138 mm in der Stunde entspricht.

Andere stündliche Regenhöhen kamen vor: in Marseille 120 mm, Paris 114 mm, London 100 mm u. s. w.

Gehen solchen Wolkenbrüchen länger andauernde Regengüsse, welche den Boden mit Feuchtigkeit sättigen, oder Schneefälle mit Frösten voraus, dann muß der ganze, eventuell um die Schneesehmelze vermehrte Niederschlag auf einmal zum Ablauf gelangen, und erhöhen sich die Durchflußmengen oft in sehr bedeutender Weise.

Abfluß von einem km² bei einer Mederschlagshöhe von:

126 mm in der Stunde

und 00% und 50% Versickerung sickerung m³

Unter 3 km Über 3— 8 km „ 8—12 „

,    12—15    B

,    15—18    „

Da im Gebirge der Regen gewöhnlich ein heftigerer und der Abfluß ein rascherer ist als in der Ebene, so hat Possenti für Durchflußgebiete mit gebirgigen und ebenen Teilen eine

Formel zur Berechnung der gesamten sekundlichen Hochwassermenge in Kubikmetern aufgestellt, und zwar:

Q = Ä.y(« + y)

hierin bedeutet:

a die Fläche des Niederschlagsgebiets im Gebirge in Quadratkilometern, b die Fläche des Niederschlagsgebiets in der Ebene in Quadratkilometern, h die größte Regenhöhe in 24 Stunden in Metern,

l die Länge des betreifenden Flußlaufs in Quadratkilometern,

k einen bleibenden Wert, der von Possenti mit 700 bestimmt wurde.

Litteratur: v. Kaven, Vorträge über Ingenieurwissenschaften, Aachen 1870; Franzius und Sonne, Der Wasserbau, Leipzig 1883; Kresnik, Allgemeine Berechnung der Wasser-, Profils- und Gefällsverhältnisse für Flüsse und Kanäle, Wien 1886; Tiefenbacher, Ermittlung der Durchflußprofile, Wien 1888; Zeitschrift des österr. Ingenieur- und Architektenvereins 1868, 1886.

Durchfuhrbeschränkungen, Durchfuhrverbote (Prohibitions, f., pl., de transit) werden in der Gegenwart nur mehr aus bestimmten Gründen im Interesse des Staatswohls erlassen, während der freie Verkehr auch hinsichtlich des Durchgangs von Waren durch die wirtschaftlichen Gebiete die Begel bildet. Das deutsche Vereinszollgesetz vom 1. Juli 1869 bestimmt in dieser Beziehung, daß alle Erzeugnisse der Natur, wie des Kunst- und Gewerbefleißes im ganzen Umfang des Vereinsgebiets eingeführt, ausgeführt und durchgeführt werden dürfen. Ausnahmen hiervon können zeitweise für einzelne Gegenstände beim Eintritt außergewöhnlicher Umstände oder zur Abwehr gefährlicher ansteckenden Krankheiten oder aus sonstigen gesundheits- oder sicherheitspolizeilichen Rücksichten für den ganzen Umfang oder einen Teil des Vereinsgebiets angeordnet werden. Der gleiche Grundsatz besteht auch für das gemeinsame Zoll- und Handelsgebiet der österreichisch-ungarischen Monarchie. Gemäß Art. VI des Gesetzes vom 25. Mai 1882, den allgemeinen Zolltarif des österreichisch-ungarischen Zollgebiets betreffend, ist die Regierung ermächtigt, im Verordnungsweg den Verkehr mit bestimmten Waren aus öffentlichen Rücksichten und insbesondere aus Gründen der Sanitäts- und Sicherheitspflege zu beschränken. Die Ein- und Durchfuhr von Gegenständen der Staatsmonopole (Kochsalz, Schießpulver, Tabak- und Tabakfabrikate) ist nur gegen Erlaubnis der kompetenten Behörde gestattet. Ebenso ist die Durchfuhr von Waffen und Waffenbestandteilen, Sprengstoffen und Explosivstoffen an die Erfüllung besonderer Vorschriften gebunden.

Durchgang, ein in den Körpern von Bahnen, Land- oder Wasserstraßen hergestelltes Bauwerk behufs Durchführung von Fußwegen oder auch Viehtriebwegen. Näheres s. Durchlässe.

Durchgangsform der Bahnhöfe, s. Bahnhöfe und Bahnhofsanlagen.

Durchgangsstation, s. Bahnhöfe. Durchgangs- (Transit-) Tarife, s. Güter-

tarile.

+ Mr

Mx = fBl + Mr— 1 die Transversalkraft

2)

Air

3)

>!

k~

Sr A 1

Ir

Durchgangsverkehr (Transitverkehr), s. Direkter Verkehr und Güterverkehr.

Durchgangswagen (Voitures, f. pl., américaines), Interkommunikationswagen, Korridorwagen, sind Personenwagen, welche einen Längsdurchgang besitzen und an den Stirnseiten mit Übergängen von einem Wagen zum nächstfolgenden versehen sind.

Die ursprüngliche Form der D. ist jene, bei welcher sich ein freier Längsdurchgang im mittleren Teil des Wagens zwischen den Sitzreihen befindet (Wagen mit Mittelgang, ame- ! rikanisches System) ; später hat man, um die ! Vorteile des Längssystems mit jenem des Durchgangssystems zu vereinigen, den Gang unmittelbar an die eine Wagenlangseite gelegt (Interkommunikationswagen mit Seitengang, Heusinger von Waldegg’sches System).

Durchgangszug, Verbandszug (Through-train; Convoi, m., parcourant toute la ligne), ein Zug, der den durchgehenden Verkehr vermittelt, nicht in allen Stationen (nur in den sogenannten Verbandsstationen) anhält und sich über mehrere Hauptbahnlinien fortsetzt.

Durchgehende Bahnen, im Gegensatz zu Zweig- oder Sackbahnen diejenigen Bahnen, welche an ihrem Anfangs- und Endpunkt an ein anderes Bahnnetz anschließen.

Durchgehende (kontinuierliche) Balken (Theorie), Balkenträger (s. Balkenbrücken und Eisenbrücken), welche über mehrere Stützen ohne Unterbrechung hinweggehen, also an mehr als zwei Punkten so aufgelagert sind, daß sie nur an einem Punkt festgehalten, an den übrigen Unterstützungspunkten horizontal verschiebbar sind. Es entstehen dann unter lotrechter Belastung an sämtlichen Stützen vertikal gerichtete Stützendrücke und in den über den Zwischenstützen gelegenen Balkenquerschnitten auch noch Biegungsmomente, die sogenannten Stützenmomente. Es genügt, wenn man für eine gegebene Belastung des Trägers entweder sämtliche Stützendrücke oder sämtliche Stützenmomente kennt, da hiermit die äußeren Kräfte vollständig bestimmt sind und die inneren Kräfte sich hieraus nach den bekannten Regeln (s. Frei aufliegender Balken) ermitteln lassen. Gewöhnlich werden zunächst die Stützenmomente berechnet und kann hierzu, wie weiter unten angegeben, entweder ein analytisches oder graphisches Verfahren in Anwendung kommen.

Aus diesen Stützenmomenten bestimmen sich alsdann die an einem beliebigen Balkenquerschnitt angreifenden Kräfte, d. i. die Scherkraft (Transversalkraft) und das Biegungsmoment, wie folgt:

Es seien Mr-1 und Mr die an zwei benachbarten Stützen des kontinuierlichen Trägers auftretenden Momente ; dann ist für den Querschnitt im Abstand x von der linken Stütze (Fig. 737 a) das Biegungsmoment

lr — X ly

Mr — Mr—1 . ^r

Hierin bezeichnet das Biegungsmoment, t! die Transversalkraft im Querschnitt x für den an den Stützen unterbrochenen, also frei aufliegenden Träger.

Die Momente sind mit positiven und negativen Vorzeichen einzuführen, je nachdem sie den Träger nach unten oder oben zu biegen suchen. Trägt man die Größe des Moments für eine gegebene Belastung an jedem Querschnitt als Ordinate auf, so erhält man die Momenten-linie (Fig. 737 b), welche wie Gleichung 1) zeigt, aus jener für den frei aufliegenden Träger hervorgeht, wenn man zu dieser die Abscissen-achse so legt, daß an den Stützen die Momente Mr—i und Mr entstehen. Ebenso folgt die Linie der Transversalkräfte aus jener für den einfachen Träger, wenn die Abscissen-achse um die Größe

Mr — Mr-1

Ir

parallel verschoben wird (Fig. 737 c). Der Stützendruck in A wird aus

Mr~X + Tr-ï) +

Mr—i

Ir—1

erhalten, wenn Mr- 2 das Moment an der vorhergehenden Stütze und £> den Druck in A bezeichnet, welcher auftreten würde, wenn die beiderseitig angrenzenden Felder lr-1 und lr mit einfachen Trägern überspannt sind.

k------X:-----'>1

Fig. 737 a.

____b

Fig. 737 5.

Fig. 737 c.

Aus Gleichung 1) und aus Fig. 737 b folgt, daß die Momente für den kontinuierlichen Träger kleiner als jene für den einfachen Träger werden, sobald die Stützenmomente negative Werte annehmen. Dies ist für ein belastetes Feld bei unnachgiebigen Stützen immer der Fall.

I. Zur Berechnung der Stützenmomente muß auf die elastischen Formänderungen des Trägers eingegangen werden. Es genügt hierbei in der Regel, nur die Wirkung der Biegungsmomente in Betracht zu ziehen und jene der Schubkräfte zu vernachlässigen. Für einen massiven Balken mit konstantem Querschnitt ergiebt sich zwischen den Momenten, welche an di’ei benachbarten Stützen auftreten. folgende Beziehung:

Mr—1 Ir -j- 2 Mr (Ir -f- Zr-f l) -f- -MV-J-1 lr-\-l lr+1

welche am einfachsten aus dem Satz von der kleinsten Formänderungsarbeit, bezw. aus der Bedingung

wonach die Werte der nachstehenden Tabelle berechnet sind:

dM

d Mr dx~ °’

abgeleitet werden kann.

Hierin bezeichnen Hrund Br+i die statischen Momente der sogenannten einfachen Momenten-dächen der rten und (r-f- l)ten Spannweite, bezogen auf die linke, d. i. (r—l)te, bezw. rechte, d. i. (r -f- l)te Stützenvertikale. Die einfache Momentenfläche (aie in Fig. 737 b) wird erhalten, wenn man in jedem Querschnitt das Moment 111 als Ordinate aufträgt ; es ist sonach

Ar =

%r

111 ic dx und Br+1

lr+1

Hl (Z—x) dx.

Durch Anwendung der Gleichung 4) der

Reihe nach auf die 1. 2. 3..... Stütze erhält

man für freie Auflagerung auf der Endstütze, also mit M₀ — o das nachstehende System von Gleichungen, welche als die Clapeyron’schen Momentengleichungen bekannt sind:

2 Kij (lt + Z₂) + M₂Z₂ =

⁶(f+t)

M₁ Z₂ + 2 Af₂ (Z₂ -f- Z₃) 4- Ms Z₃ —

..5)

M₂ h 4" 2 M₃ (l₃ -}- Z₄) -j- 31 i Z₄ =

— ⁺

Die Auflösung dieser Gleichungen, deren eben-soviele aufgestellt werden können als Zwischenstützen vorhanden sind, führt zur Kenntnis der Werte der Stützenmomente. »

Für die Größen A und B ergeben sich für bestimmte Belastungsfälle die nachstehenden Ausdrücke :

a) totale gleichmäßige Belastung mit p für die Längeneinheit

■sr*

A = B —

b) Einzellast G in der Entfernung x von der linken Stütze

A =

6)

x{V- x’) G | B = ~ x (l — x) (2 Z — x) G f

..7)

wonach sieh die Werte berechnen:

0    | 0

0,1    |    0.0165 Gl3

0,0313 „ 0,0455 „ 0,0560 „ 0,0625 „

0,2

0.3

0,4

0,5

0,0285 Glz 0,0480 „ 0,0595 B 0,0640 „ 0,0625 „

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

Lu

c) Gleichmäßige Belastung einer Strecke x von der linken Stütze aus

B = <²¹ - *>’

8)

0,00083 pl1 0,00326 „ 0,00716 „ 0,01226 „ 0,01823 „ 0.02460 „ 0,03083 „ 0,03626 „ 0.04016 „ 0,04166 „

0,00150 pl* 0,00540 „

0,01084 „

0,01716 „

0,02344 „

0,02940 „

0,03450 „

0,03840 „

0,04084 „

0,04166 „

Mit diesen Gleichungen sind eigentlich für alle möglichen Belastungsverhältnisse die Stützenmomente und demzufolge nach den Gleichungen 1)—3) auch die Momente und Transversalkräfte für jeden Querschnitt bestimmt.

II. Belastung bloß eines einzigen Felds.

Um das Gesetz der ungünstigsten Belastungsweise feststellen zu können, muß zunächst auf den Fall eingegangen werden, daß bloß ein beliebiges Feld eines kontinuierlichen Trägers (Fig. 738«) belastet, die übrigen Felder dagegen unbelastet seien. Für die unbelasteten Felder ist aber in den Gleichungen 5) A und B gleich Null zu setzen, so daß man durch successive Auflösung dieser Gleichungen für die Momente an den links vom belasteten Feld gelegenen Stützen die nachstehenden Beziehungen erhält :

=2(l+U

0,1

0,2

0,3

0.4

0,5

0.6

0,7

0,8

0,9

1.0

A4

M,

M₂

Mg

ij⁼“!

(■+*)-(-i)= ⁴(’+t)=

Z₂

«₃ ?... 9)

= 2 4- -r-

= 2 4-

(²

«3

Ähnliche Gleichungen würde man, vom rechten Endfeld zurückschreitend, auch für die rechts vom belasteten Feld gelegenen Stützenmomente erhalten, so daß sich daraus allgemein die folgenden Schlüsse ziehen lassen:

1.    die Stützenmomente in den nicht belasteten Feldern sind abwechselnd positiv und negativ ;

2.    sie nehmen vom belasteten Feld gegen die Enden hin ab, und

3.    sie stehen in einem konstanten Verhältnis zueinander, wie immer auch die Belastung des einen Felds beschaffen sein möge.

Hieraus folgt, daß die Momente in einem unbelasteten Feld durch eine gerade Linie dargestellt werden, welche durch einen bestimmten, in seiner Lage nur von dem Verhältnis der Spannweiten abhängigen Punkt hindurchgeht (Fig. 738 b). In jedem Feld bestehen zwei solcher Punkte F und F‘, die abwechselnd zur Geltung kommen, je nachdem das belastete Feld rechts oder links von dem betreffenden Feld gelegen ist; man nennt sie Fix punkte. In den Endfeldern sind die Endstützen zugleich Fixpunkte.

Die

Fixpunkte lassen sich auf Grund obiger Gleichungen entweder durch Rechnung oder

durch Konstruktion bestimmen. Letztere kann nach Fig. 739, wie folgt, durchgeführt werden. Man teile jede Spannweite in drei Teile, verschränke dann die neben jeder Stütze gelegenen Dritteile derart, daß HL = D G gemacht wird, und ziehe durch den bereits bekannten Fixpunkt Fr der Spannweite CD eine beliebige Gerade Fr M. Die weitere, aus Fig. 739 ersichtliche Konstruktion, welche in dem Ziehen der Linien NP und AIP besteht, liefert den Fixpunkt Fr+1 in der Spannweite DF. Man kann hiernach einmal von der einen, dann von der andern Endstütze ausgehend sämtliche Fixpunkto bestimmen.

Hinsichtlich der Transversalkräfte ist zu erwähnen, daß diese in den unbelasteten Feldern konstant und abwechselnd positiv und negativ werden (Fig. 738 c).

Dir Mr-1 -f- Mr =

-6-Ä

lr ²

Ar

Mr—l -f- ßr Mr — — 6    .

Die Auflösung ergiebt

Mr— 1 —

und

6 Erßr — Ar lr ² ar ßr — 1

.. . 10)

6 Ar cir — Er

lr ² cir ßr — 1

Es läßt sich nachweisen, daß für alle möglichen Belastungsfälle, d. h. für alle beliebigen Lagen einer Einzellast im rten Feld die Zähler vorstehender Ausdrücke positiv, also die Stützenmomente selbst stets negativ werden.

Mr =

~xrv

-fc-

>!<

----X

-X-F

->1

Fig. 738 a.

•H,

al

£7

Fig. 738 6.

Fig. 738 c.

ÙK

?r

G'

P^~ĘT\h

\K

Fig. 739.

Es sei bloß das rte Feld belastet (Fig. 738«), dann lauten die Gleichungen zur Bestimmung der daselbst auftretenden Stützenmomente nach 5)

Air—2 Zr -1 -j- 2 Mr—l (lr—1 -j- Ir ) -j— Alrlr =

= _«A

lr

Bezeichnet man die Abstände der Fixpunkte im belasteten Feld von den nächstliegenden Stützen mit a und b und ihre gegenseitige Entfernung mit c (Fig. 740), so lassen sich — mit Substitution von 10) in Gleichung 1) — für die Momente, welche in den Fixpunkten auftreten, die Ausdrücke entwickeln:

Mr—1 lr “f" 2 Mr (lr -J- ly-|-l)    Mr-\-l lr-\-l r==

_    6 Ir *

Berücksichtigt man, daß die Momente Mr—i und Mr-2, so wie Mr und Mr+1 zueinander in konstantem Verhältnis ocr—l, bezw. ßr+i stehen und bezeichnet man wieder mit ar und ß r das Verhältnis der Abstände der Fixpunkte von den Stützen im rten Feld, so lassen sich die vorstehenden Gleichungen in die Form bringen :

Ma — Ma —

Mb = Pl6 —

6 JBr M

lr¹ lr

6 Ar b

lr'¹ Tr ‘

Besteht nun die Belastung bloß aus einer Einzellast im Abstand | von der linken Stütze, so sind für Ma und ftU, solange die Last zwischen den Fixpunkten liegt, die Ausdrücke l —

£ £ — a, bezw. G —=

b und für Ar und

nachgewiesen wurde, jede in der betreffenden Spannweite gelegene Last ein positives Moment hervorruft, so ist zur Hervorbringung des größten Moments das betreffende Feld total zu belasten. Der Einfluß der übrigen Felder wird aus Fig. 738 b ersichtlich. Hiernach rufen Lasten in dem unmittelbar angrenzenden, dann in dem drittnächsten u. s. w. Feld ein negatives Moment hervor, während die Belastung der zwischenliegenden Felder ein positives Moment zur Folge hat. Hieraus ergiebt sich die in Fig. 741 dargestellte Belastungsweise für das größte positive Moment in M.

Br die Werte nach Gleichung 7) einzusetzen, wodurch man erhält:

Ma = G

(*-g)³ a

P

GJLh

H)

Mb =

Diese Ausdrücke sind, wie man sieht, stets positiv, dasselbe gilt aber auch, da a immer

s- Z ist, für den Ausdruck

kleiner als

~3

J.. 11a)

welcher das Moment im Fixpunkt angiebt, wenn die Last zwischen ihm und der Stütze gelegen ist.

—>k—

Ty'^L 4>

SA

Fig. 740.

Hieraus folgt, daß eine jede Last in dem betreffenden Feld in den beiden Fixpunkten, also auch in allen zwischen diesen gelegenen Querschnitten stets ein positives Moment hervorruft.

Die Momente an den Stützen des belasteten Felds berechnen sich für eine Einzellast mit

Mr-l =

r ai (l — i) cP

bi (i-j)

(2 1-3 b-i)

...12)

Mr — — G

(l—3 a + |)

cP

Da nun diese Momente stets negativ, die Momente in den Fixpunkten stets positiv werden, so müssen für eine jede Lage der Einzellast zwei zwischen den Stützen und den Fix- j Bei angenommener Laststrecke D E — i be-punkten gelegene Querschnitte bestehen, in I rechnen sich die Abscissen x. und x„ der beiden welchen das Moment Null wird. Für die Abscissen dieser Punkte erhält man leicht die Ausdrücke :

b) Für einen außerhalb der Fixpunkte gelegenen Querschnitt. Es wurde oben gezeigt, daß, wenn eine Einzellast in einem beliebigen Punkt E liegt (Fig. 740), das Moment in zwei außerhalb der Fixpunkte befindlichen Querschnitten J und K Null wird. Solange die Last in der Strecke CE angreift, entsteht in J ein positives, in K ein negatives Moment; das Vorzeichen des Moments wechselt aber, wenn die Last den Punkt E überschreitet, derart, daß einer jeden in der Strecke ED gelegenen Last ein negatives Moment in J und ein positives in K entspricht. Es ist sonach E der sogenannte neutrale oder Nullpunkt für die Querschnitte in J und J\, und es ergiebt sich das folgende (in Fig. 742 dargestellte) Belastungsgesetz : Für das größte positive Moment in J ist die diesen Querschnitt überdeckende Strecke von der Stütze bis zum neutralen Punkt zu belasten. Die Belastung der übrigen Felder ist derart anzunehmen, daß an das belastete Ende des fraglichen Felds ein unbelastetes Feld und an das unbelastete Ende ein belastetes Feld stößt, und daß ferner immer ein belastetes Feld mit einem unbelasteten Feld abwechselt.

Für das größte negative Moment sind natürlich die komplementären Strecken zu belasten.

a il (2 1—3 b —i)

C (l - iY + il (2 Z — 3 b — I)

xt =

b (Z - j) l (1 — 3 a -h i)

Querschnitte J und K, in welchen das größte positive, bezw. das größte negative Moment entsteht, aus den Gleichungen 13). Dieselben lassen sich auch durch eine geometrische Konstruktion bestimmen, welche in Fig. 743 angegeben ist. ... 13) : F und F‘ sind die Fixpunkte in der Spannweite CD. Die Gerade cd ist in einem be-

(i_g) i (1 — 3 a-P i)    liebigen Abstand parallel zu CD gezogen und

Zur Berechnung der Transversalkräfte in ; in m halbiert. Die zu c, mund d vonCxmdD dem belasteten Feld dient Gleichung 2), in    gezogenen Strahlen schneiden auf den Veiti-

welche für Mr und Mr-i die oben entwickelten    kaleV“ die Fixpimkte die Strecken rs und

Ausdrücke einzusetzen sind.    | Mi\abr Werden diese in den Punkten 1 2, 3

Man erhält für die Belastung durch eine ; m ah^her Weise geteilt wie die Strecke. cd

Einzellast für die linksseitige Transversalkraft % d°n £imkten ¹> ™ un l ? ₉u?d zieht ma* 7_Ł    &    die Verbindungsgeraden 1,1, 2,2 u. s. w., so

Q — G —[cP -f (2 a—b) |Z—(a-f-b) |*].. .14) schneiden diese die von C und B zu 1', m

u. s. w. gezogenen Strahlen in den Punkten

III. Ungünstigste Belastung s weis e. ¹ iv kv i₂, u. s. w., welche vertikal unter Nach den vorstehend entwickelten Sätzen i jenen Querschnitten J, K gelegen sind, für über den Einfluß einer Einzellast unterliegt es welche die ungünstigste Belastung bis 1', m nun keiner Schwierigkeit, die ungünstigste Ein- u. s. wr. zu reichen hat.

Wirkung eines Lastenzugs oder einer gleich-    2. Ungünstigste Belastungsweise hinsichtlich

mäßig verteilt angenommenen Belastung zu der Transversalkräfte. Aus Gleichung 14), welche ermitteln. Es lassen sich hierfür folgende j stets einen positiven Wert ergiebt, geht hervor, Kegeln aufstellen:    daß jede zwischen dem beliebigen Querschnitt M

1. Ungünstigste Belastungsweise hinsichtlich    und der rechten Stütze gelegene Last in erste-

der Momente.    rem eine positive Transversalkraft hervorruft.

a) Für einen zwischen den beiden Fixpunkten Die Transversalkraft wird hingegen negativ, befindlichen Querschnitt. Da hier, wie oben wenn die Last zwischen dem Querschnitt und

A und B =

Tr —X

Ir —

+ Mr -f’

X .    -,T X

— + »v

Ir

der linken Stütze angreift. Mit Rücksicht auf den durch Fig. 738 c dargestellten Einfluß von Lasten in den Nebenfeldern ergiebt sich nun die Regel, daß zur Hervorbringung der größten positiven Transversalkraft das betreffende Feld selbst vom Querschnitt bis zur rechten Stütze und die übrigen Felder abwechselnd belastet werden müssen. (Fig. 744.)

IV. Größtwerte der Momente und Transversalkräfte.

Für eine totale gleichmäßige Belastung mit g pro Längeneinheit (Eigengewichtsbelastung) ist in den sämtlichen Normalgleichungen 5) zur Bestimmung der Stützenmomente

Yf pl4

zu setzen. Man kann auch die Stützenmomente für die Belastung jedes einzelnen Felds (nach Gleichung 10) berechnen und die Werte summieren.

den Querschnitten, welche innerhalb und außerhalb der beiden Fixpunkte der betreffenden Spannweite gelegen sind, zu unterscheiden. Für erstere ist die Belastung nach Fig. 741 maßgebend und es berechnet sich max (-j- M) = px (l—x) -f- Mr-1

max (—M) = Mr—i

Natürlich sind in diesen beiden Formeln Mr und Mr— i nicht identisch, sondern für jede unter der Voraussetzung der ungünstigsten Belastung zu bestimmen. Das positive und negative Maximum ergänzen sich zur totalen Belastung, so daß man, wenn die Wirkung der letzteren bekannt ist, nur eines der beiden Maximalmomente zu rechnen hat. Die positiven

V-~&—

F¹ a Fig. 741.

~F

Fig. 742.

F'

J)

Ss

1’

rn

3'

Fig. 743.

Fig. 744.

Sind Mr—i und Mr die Stützenmomente für das beliebige r*e Feld, so wird im Querschnitt, dessen Abstand x von der linken Stütze ist, nach Gleichung 1) und 2) das Moment

M =

~Y goc (l — x) + Mr-1

Ir —

h- + + Mr -Ę—

Größtwerte liegen wieder auf einer Parabel, die negativen auf einer geraden Linie.

Für die außerhalb der Fixpunkte befindlichen Querschnitte ist für das positive Maximum des Moments die Belastung nach Fig. 742 anzunehmen. Es wird

max (-f- M) =

px

2 Ir

Ir

die Transversalkraft

Q — “TT 9 Qr — 2 x) -f-

Die Transversalkraft wird sonach durch eine gerade Linie, das Moment durch eine Parabel dargestellt. (In Fig. 745 und 746 die schwächer gezogenen Linien.)

Für die zufällige Last p gelten die unter III angeführten ungünstigsten Belastungsannahmen. Hinsichtlich der Momente hat man zwischen

Mr — Mr—1

Ir

max (— M)

+ Mr-1

px

2 Tr

(2 Zrl —|l- xlr) +

lr — X,lVf    «

---p Mr

lr    Cr

Ir — X .

(L — I)² -f Mr-i —r-Cr

+ Mr

Ir

Zwischen der Querschnittsabscisse x und der Laststrecke | besteht die durch die erste der Gleichungen 13) ausgedrückte Beziehung.

Die Größtwerte der Transversalkräfte folgen

aus

max (+ Q)

max (— Q) — —

_ P {Ir — X)•

2 Ir

px¹

Mr — Mr-l

Ir

Mr — Mr -1

2 Ir

Ir

Mr und Mr-1 sind natürlich auch hier wieder für das positive und negative Maximum nicht identisch, sondern es ergänzen sich beide Werte zu dem Moment bei totaler Belastung. Die maximale Transversalkraft wird durch Kurven dargestellt, welche wenig von Parabeln abweichen, da das zweite Glied in den obigen Ausdrücken zwar mit x veränderlich aber gegen das erste Glied nur klein ist.

Y. Träger über zwei Felder.

Bei gleichen Feldern erhält man für das Moment an der Mittelstütze allgemein den Ausdruck

und in den Querschnitten innerhalb der Fixpunkte

max(-|

max (— M) =--g- ^

Die Größtwerte der Transversalkräfte folgen

i6f-⁴f-2o+4)^’

13^-20 + 8^)^'.

aus

Mt = - ₂

3 A, + B₂

ll

max (— Q) = —

In Fig. 747 und 748 sind die Größtwerte der Momente und Transversalkräfte dargestellt und entsprechen die stark gezogenen Linien der Gesamtwirkung des Eigengewichts und der zufälligen Belastung bei einem Verhältnis g : p — 1:2.

—jXil

jf

g-

'S-—1.--

S-

Fig. 745.

liJs/eho

uóZiJll

7-

-4

/I

[Bwg.o jtlng.0

Fig. 746.

Für totale Belastung beider Felder wird sonach

= - 4- »p

goc (3 l — 4 x).

Die Drücke auf die drei Stützen werden 3    5    3

-g- gl. gl und -g- gl. Der Abstand der

Mx

II

Fixpunkte von der Mittelstütze wird l.

Die größten Momente durch die zufällige Last in den Querschnitten außerhalb der Fixpunkte berechnen sich aus

max (+ M) = 1[q Px (78 x) max (— M) —--— px l

VI. Träger mit drei Feldern.

Die Spannweite der beiden äußeren Felder sei lt, jene des Mittelfelds l — m lt ; dann lauten die Ausdrücke für die Stützenmomente bei beliebiger Belastung

—    12m(l-|-m) (?nA,~(- B₂) + 6 m (A₂-\-mBs) (2 m) (2 —(- 3 m) m lt ¹

—    12m(1-j-m) (M₂-f- wB₃) + 6m(mi,-f-B₂)

(2 -f- m) (2    3 m) m lt ²

Für totale gleichmäßige Belastung mit g pro Längeneinheit wird

M\ = M₂ = -

Ml =

M₂=

1 -j- m!

gi i*«

4 (2 -f 3 m)

Ist nur das Mittelfeld vollständig mit p pro Längeneinheit belastet, so werden die Stützenmomente

M\ = M₂ = —

vv

4 (2 -f- 3 m)

= M₂ =

Ms-

Bo —

- p h-

6 EJ.s

Für diese Belastung entstehen die positiven Maximalmomente im mittleren Teil des Mittelfelds, sowie die negativen Maximalmomente in den äußeren Teilen der Seitenfelder.

Sind bloß die beiden Seitenfelder belastet, so werden die Stützenmomente

4 (2 -f- 3 to)

Der Druck auf die Endstütze erreicht für diese Belastung seinen Größtwert

3    (2 -f- 5 ffl + 2 to²) j

4    (2 -|- 3 to) (2 -f- to) P "

während der größte Druck auf die Mittelstütze bei Belastung der beiden angrenzenden Spannweiten stattfindet, und zwar

1-4-6 m -f- 10 to¹ 4- G to³ 4- »i⁴

4 (2 4- 3 to)

negative Transversalkräfte auf. Diese Strecke, deren Länge von dem Verhältnis des Eigengewichts zur zufälligen Last abhängig ist, liegt bei symmetrischer Anordnung in der Mitte des Mittelfelds, während sie in den Seitenfeldern gegen die Endstützen gerückt erscheint.

VII. Einfluß der Höhenlage der Stützen.

Werden bei einem kontinuierlichen Träger einzelne Zwischenstützen gesenkt, so vergrößern sich daselbst die positiven Momente in den an die betreffende gesenkte Stütze angrenzenden Feldern, während sich die negativen verringern. Das Umgekehrte tritt ein, wenn eine Stütze gehoben wird. Beträgt beispielsweise hei einem Träger mit drei Feldern die Senkung der beiden Mittelstützen ± s, so entsteht hierdurch daselbst ein Moment

(2    + 3 l) ’

SS

AV

CT-

N| |---fj

W S; |

Kj-vT

« K/

x â \ a &

\5\ f-

§1!

■0392/llZ

fi

?!

Fig. 747.

fis!

Fig. 748.

In Fig. 747 und 748 sind die Größtwerte der Momente und Transversalkräfte für ein Verhältnis der Spannweiten l^-.l = 1 :1,2 dargestellt und entsprechen die stark gezogenen Linien der Gesamtwirkung des Eigengewichts und der zufälligen Last bei einem Verhältnis g : p — 1 : 2.

Aus diesen Darstellungen werden die folgenden Eigentümlichkeiten des kontinuierlichen Trägers ersichtlich: In den mittleren Teilen der Mittel-, sowie in den äußeren Teilen der Endfelder treten bloß positive, an den Zwischenstützen bloß negative Momente auf. Dazwischen liegen Strecken, in welchen die Momente sowohl positiv, als negativ werden können, wo also in den Gurten des kontinuierlichen Trägers Zug imd Druck wechselt. Auch die Transversalkräfte wechseln in einer gewissen Strecke ihr Vorzeichen, d. h. es treten daselbst positive und wenn J das Trägheitsmoment des Balkenquerschnitts bezeichnet. Die durch die Senkung der Stützen an den übrigen Stellen entstehenden Momente rechnen sich hiermit nach Gleichung 1).

VIII. Einfluß einer ungleichen Erwärmung.

Wenn die beiden Gurtungen eines kontinuierlichen Trägers verschieden erwärmt werden, was leicht möglich ist, wenn die eine Gurtung durch die Fahrbahn gedeckt, während die andere der direkten Sonnenbestrahlung ausgesetzt ist, so hat der Träger im allgemeinen das Bestreben sich zu krümmen und infolgedessen entweder sich von den Zwischenstützen abzuheben oder im vermehrten Maß auf dieselben zu drücken. Hierdurch werden die für eine gleichmäßige Temperatur berechneten äußeren und inneren Kräfte verändert. Besitzt der Obergurt eine höhere Temperatur als der Untergurt, so wird

der Träger sich nach aufwärts krümmen, also    zum wiederkehrenden Lauf auf bestimmten, über

von den Stützen abzuheben suchen. Die posi-    das Gebiet zweier oder mehrerer Verwaltungen

tiven Biegungsmomente werden dann vergrößert, sich erstreckenden Routen eingestellt werden, die negativen Momente, desgleichen die Drücke Die für eine Route als D. nötigen Per-auf die Zwischenstützen werden vermindert.    sonen-, Gepäck- und Postwagen werden in

Das Entgegengesetzte findet statt, wenn der    der Regel von den beteiligten Eisenbahnver-

Untergurt wärmer als der Obergurt ist.    waltungen nach einem bestimmten Verhältnis

Bei einer Temperaturdifferenz + t zwischen beigestellt.

Ober- und Untergurt, dem Ausdehnungskoeffi- Bei einzelnen durchgehenden Zügen laufen cienten cc des Schmiedeisens, und bei der    nach besonderer Vereinbarung als Kurswagen

Trägerhöhe h berechnen sich die durch die    sogenannte Schlafwagen gemischten Systems,

ungleiche Erwärmung hervorgerufenen Stützen-    welche außer Abteilungen für Schlafstellen auch

momente aus einem Gleichungssystem von der    Coupés für mit gewöhnlichen Billets versehene

Form    Reisende enthalten.

Mr-i Ir -j- 2 (Ir -f- lr+1) Mr -j- Mr+1 Ir-fl = Die D. werden zumeist mit Richtungstafeln

2 Jßj cc t J (Ir -j- Ir-p l)

Bei zwei gleichen Feldern würde hiernach das Moment an der Mittelstütze 3 EccJt 2 h

und die hiervon herrührende Gurtspannung angenähert

versehen, welche den Kurs des Wagens angeben. Die D. müssen zum Zweck ihrer Einreihung in durchgehende Züge eine einheitliche Ausrüstung mit Brems-, Interkommunikationssignal-, Hei-zungs- und Beleuchtungseinrichtungen besitzen. Zur Vermeidung von Störungen der Reisenden durch die Fahrkartenkontrolle, insbesondere zur Nachtzeit, ist man bestrebt, bei D. den Wechsel der Schaffner zu vermeiden.

- jEut.

Für t — + 10° wird g = + 180 kg pro Quadratcentimeter, d. i. bereits mehr als 20X der Beanspruchung durch die Belastung. Dieser ungünstige Einfluß der ungleichen Erwärmung ist ein wesentlicher Grund, der gegen die Anwendung der kontinuierlichen Träger spricht.

Melan.

Die an dem mitteleuropäischen Personenwagendurchgangsverkehr beteiligten deutschen, österreichisch - ungarischen, niederländischen, französischen, italienischen und schweizerischen Eisenbahnverwaltungen pflegen alljährlich vor Einführung derWinter- oder Sommerfahrordnung Konferenzen abzuhalten, in welchen bezüglich der Kontingentierung der D. beraten wird, sowie Bestimmungen über sonstige den Wagendurchgang Durchgehende Billets, s. Billets.    berührende Angelegenheiten getroffen werden

Durchgehende Gleise , alle direkten    (so z. B. über Richtungstafeln, Reinigung, An-

Schienenverbindungen zwischen zwei Stationen    bringung einheitlicher Anschläge, Beschaffenheit

oder zwischen einer Station und solchen Stellen,    der als D. zu stellenden Personenwagen u. s. w.).

welche als selbständige Anfangs- oder End- Die Abrechnung zwischen den beteiligten punkte für die Beförderung von Personen oder    Bahnverwaltungen erfolgt durch Naturalaus-

Gütern in den veröffentlichten Tarifen bezeichnet    gleich. Jede Verwaltung weist in monatlichen

sind (im Gegensatz zu Gleisen nach Rangier-    Schuldberechnungsrapporten die auf ihren

bahnhöfen, Verladeplätzen u. dgl.). Als Länge    Strecken von fremden D. zurückgelegten Kilo-

der D. zwischen je zwei Stationen wird die in    meter aus. Diese Ausweise werden monatlich

der Längsachse der Bahn gemessene Länge von    an eine bestimmte Bahnverwaltung eingesendet,

Mitte zu Mitte der Stationsgebäude angesetzt.    welche auf Grund einer Zusammenstellung jeder

Bei Abzweigungen auf freier Strecke ist die    Verwaltung Guthaben und Schuld an Personen-

Zungenspitze der Anschlußweiche als Anfangs-    oder Gepäckwagenkilometern bekannt giebt. Dipunkt des abzweigenden Gleises angenommen.    rekte (Kurs-) Wagen für den regelmäßigen Lauf

Zu den durchgehenden Gleisen zählen dem-    zwischen denselben Endpunkten kommen auch

nach nicht    im Güter- und insbesondere im Eilgutverkehr

d) alle von den D. auf den Bahnhöfen ab- vor (s. Eilgutwagen), zweigenden Gleise, also auch das zweite Haupt- Durchlässe (Culverts, deep furrows, pl. ; gleis auf Bahnhöfen eingleisiger Bahnen, die Bigotes, f. plponceaux m. pl.), diejenigen uberholungsgleise u. dgl.;    Bauten in den Körpern der Land-oder Wasser-

b) diejenigen über die Mitte des Stations-    straßen (Eisenbahnen, Wege, Kanäle u. s. w.),

gebäudes hinausreichenden Verlängerungen der    welche zur Durchführung von Tag- und Quell-

D., welche den Übergang von der zweigleisigen    wasser, von kleinen ständigen Wasserläufen oder

zur eingleisigen Strecke oder von Bahn zu Bahn    auch zum Durchgang von Personen unter den

auf derselben Station vermitteln, oder auch,    erwähnten Straßen dienen. In letzterem Pall

wie auf Endstationen, stumpf endigen; ferner    werden solche D. meist gleichzeitig zumDurch-

Gleise nach Rangierbahnhöfen, sowie nach Stellen,    gang von Personen und zur Ableitung des

welche nicht als selbständige Anfangs- oder End-    Wassers benutzt. Gewöhnlich dienen die D. zur

punkte für die Beförderung von Personen oder    Entwässerung des Bodens, zuweilen aber auch

Gütern in den veröffentlichten Tarifen bezeichnet    zur Durchführung des Wassers für B e wässe-

c) alle Weichen Verbindungen, und zwar von der Zungenspitze an gerechnet.

Durchgehendes Streckensignal, s. durchlaufende Liniensignale.

Durchgehende Wagen, direkte Wagen, Kurswagen (Wagons, m. pl., directs), Wagen, welche in direkten Personen- (Schnell-) Zügen

sind;    rung (von Wiesen u. s. w.) oder für Trink- und

Nutz Wasserleitungen.

D. von ganz geringer Lichtweite werden auch „Dohlen“ benannt; eine scharfe Grenze zwischen beiden Bezeichnungen ist nicht allgemein anerkannt, doch werden in der Regel wenigstens die aus Trockenmauerwerk hergestellten Bauten, welche ohnehin nur für ganz

geringe Lichtweiten zulässig sind, den Dohlen zugerechnet ; manchmal werden auch unter dieser Bezeichnung einfache gemauerte, mit rauhen Platten überdeckte D. mit verstanden.

Ebenso wird die Bezeichnung „Rampenkanäle“ für solche D. angewendet, welche in Wege oder Straßen eingebaut werden, die über das Bahngleis führen und sich zu diesem Zweck über die natürliche Bodenfläche erheben. Da aber mit dem Wort „Kanäle“ der Begrilf einer auf lange Strecken geführten ober- oder unterirdischen Wasserableitung oder Wasserstraße verbunden wird, so soll diese Bezeichnung hier für die D. nicht weiter angewendet werden.

In einigen Teilen Deutschlands besteht für die D. auch die Bezeichnung „Schleusen“ und man spricht, je nachdem diese D. mit Platten gedeckt oder gewölbt sind, von Deck-und von Wölbschleusen. Diese Bezeichnung ist wohl die am wenigsten zutreffende, weil in der Wasserbau technik mit dem Wort „Schleusen“ etwas ganz anderes bezeichnet wird, als die gewöhnlichen D.

Die Reichsstatistik für die Eisenbahnen Deutschlands zählt nur die Bauten bis einschließlich 2 m Lichtweite den D. zu, alle mehr als 2 m weiten Bauwerke werden als Brücken bezeichnet. In der Schweiz zählt man noch Bauten mit 5 m Lichtweite zu den D., in Frankreich mit 8 m, in Österreich bis zu 12 m.

Nachstehend wird entsprechend der in Deutschland üblichen Auffassung im allgemeinen nur von jenen Bauten der bezeichneten Arten die Rede sein, welche nicht mehr als 2 m Lichtweite haben.

Bestimmung der Lage. Naturgemäß legt man die D. in der Regel an die tiefsten Stellen der Bodenoberfläche, um die Entwässerung derselben gründlich zu bewirken. Dadurch werden sie meistens ziemlich lang, da an den tiefsten Stellen auch der Fuß der Dämme am breitesten ausladet.

Außerdem müssen sie auch der hohen Überfüllung wegen sehr stark angelegt werden und verursachen infolgedessen bedeutende Herstellungskosten. Aus diesem Grund trachtet man, wo immer es zulässig ist, die D. anstatt an der tiefsten Stelle der Bodenfläche an einem Punkt anzulegen, wo die Dammhöhe geringer ist. Ist es nun möglich, den D. an eine Stelle zu rücken, an welcher Auftrag in Abtrag übergeht, so ist diese Anordnung für die Minderung der Kosten des Bauwerks die vorteilhafteste. Im Hügelland, woselbst die Dammböschungen nach der Thalseite meist tiefer abfallen, als nach der Bergseite, läßt sich durch zweckmäßige Richtung des D. häufig eine Verkürzung desselben erzielen. Die Höhe des Durchlaßeinlaufs wird auch auf die übrige Länge des D. unter Berücksichtigung eines schwachen Gefälles festgehalten und giebt man dem Bauwerk eine solche Richtung, daß seine Sohle fortwährend in gewachsenem Boden zu liegen kommt. Hierdurch wird oft eine zur Bahnrichtung schräge, zuweilen auch gebrochene Linie für die Durchlaßachse bedingt.

Von dem Durchlaßauslauf, welcher oft beträchtlich über die tiefste Bodeneinsenkung zu liegen kommt, wird das Wasser mittels eines offenen, in der Regel zu pflasternden Gerinnes abwärts geleitet.

In sehr stark gewelltem Terrain kann man öfters Bodeneinsenkungen an der Bergseite des Bahn- oder Straßendamms vollständig auffüllen, das Wasser mittels eines in den gewachsenen Boden einzuschneidenden Grabens am Rand der Muldenauffüllung herumführen und ohne Gefährdung des regelmäßigen Abflusses an der Stelle, an welcher im Bahn- oder Straßenkörper Auf- und Abtrag wechseln, mit einem kurzen D. durchleiten. Manchmal läßt sich in solchen Fällen für eine einzelne Bodeneinbuchtung ein D. ganz ersparen, indem man das Wasser, wie eben beschrieben, um die Muldenauffüllung herum und durch den folgenden Einschnitt hindurch einem in der nächsten Bodenmulde ohnehin anzulegenden D. zuleitet. Im übrigen muß aber bei solcher Verlegung bestehender Wasserläufe mit Vorsicht verfahren werden, weil dieselbe nicht selten Reklamationen wegen Entziehung oder Zuleitung des Wassers zur Folge hat.

Die Durchlaßachse wird in der Regel senkrecht zur Richtung der Bahn oder Straße angeordnet ; nur, wenn dies aus besonderen Gründen nicht möglich, oder wie in einem oben angeführten Fall nicht zweckmäßig ist, wendet man schiefe D. an, welche aber wegen ihrer größeren Länge und der schwierigeren Ausführung der Ein- und Ausläufe (Durchlaßhäupter) in der Regel teurer zu stehen kommen, als senkrechte D. Bach- und Grabenverlegungen, deren Kosten gegenüber jenen der D. meist nur wenig ins Gewicht fallen, brauchen nicht gescheut zu werden, wenn damit eine günstigere Lage -des D. erzielt werden kann.

Lichter Querschnitt. Die lichte Weite und die lichte Höhe eines D. hängen von dem besonderen Zweck, für welchen derselbe errichtet wird, ab; bei Wasserläufen somit von der Menge des durchzuführenden Wassers und bei Personendurchgängen von der für eine Person nötigen Höhe und Breite. Für letztere Abmessungen werden als Mindestmaß 1,8 m und 0,7 m anzunehmen sein, bei größerem Verkehr, wobei auch ein Ausweichen im D. in Rücksicht gezogen werden muß, 2,0 — 2,5 m und 1,2 —1,5 m.

Aber auch dann, wenn die durchzuleitende Wassermenge geringere Dimensionen der D. zulassen würde, nimmt man bei nach oben geschlossenen 1 a n g e n D., welche nicht mehr leicht durch Stangen u. dgl. gereinigt werden können, die Abmessungen gerne so groß an, daß ein Mann oder wenigstens ein Knabe behufs Reinigung des D. noch durchkriechen kann, wofür bei rohr-förmigen D. ein innerer Durchmesser von 0,6 m genügt; bei D. mit rechtwinkliger Öflhung soll im gleichen Fall die lichte Weite nicht unter 0,5 m, die lichte Höhe nicht unter 0,8 m betragen; besser wählt man aber dann diese Mindestabmessungen mit 0,6 m und 1,0 m. Für kurze D., welche noch mit Stangen gereinigt oder im Notfall durch Aufgrabung leicht frei gelegt werden können, ist man an diese Mindestmaße nicht gebunden und kann für die Durchleitung geringer Wassermengen bis auf 0,30 m und bei Rohren sogar bis 0,15 m Weite heruntergehen.

Bei jedem D. ist zu erwägen, ob die oben erwähnten Mindestabmessungen auch der größten für den Durchfluß zu erwartenden Wassermenge

ere Weiten und i Querprofil ab. Bei gewölbten D. kann es aber vorteilhaft erscheinen, dem D. eine größere Zur richtigen Bestimmung dieser Maße hält    als für den unmittelbaren Zweck desselben

genügen, oder ob für diese groß Höhen der D. erforderlich sind.

man sich, wo möglich, an bereits bestehende,    erforderliche Höhe zu geben, da sich hierdurch

in der Nähe befindliche Bauwerke, von welchen das Durchlaßgewölbe verkürzt, die Kosten der bekannt ist, daß ihre Durchflußflächen dem Be- ' Dammaufschüttung geringer ausfallen und wohl dürfnis genügt haben. So können bei Erbauung auch in manchen Fällen hiernach die Gewölbeneuer Eisenbahnen die D. in der Nähe sich    hin-    stärke abnehmen kann. Es wird dann eine beziehender Straßen, welche den auch von    der    stimmte Höhe des D. geben, bei welcher sich die

Bahn gekreuzten Wasserläufen dienen, meist Vor- und Nachteile der einen oder andern An-für die Bahndurchlässe ein richtiges Maß    der    Ordnung ausgleichen und die kleinsten Gesamt-

Durchflußweiten geben, wenn die bislang    mit    herstellungskosten eintreten. Diese können zwar

den Straßendurchlässen gemachten Erfahrungen durch Rechnung gefunden werden, indem man entsprechend berücksichtigt werden.    alle Abmessungen des D., soweit sie nicht un-

Die wertvollsten Anhaltspunkte für die Be- ,abhânSÿ TOn Höhe feststehen, als Funkmessung der Durchlaßweiten größerer Wasser-    dfe,r und . der Hohe des Damms dar-

läufe bietet stets, soferne Zeit und Gelegenheit    sftellt U!K da™us Jene Durchlaßhohe bestimmt,

gegeben ist, die Beobachtung der Hochwasser-    far, wel,che die, Gesamtherstellungskosten die

stände. Wenn dies nicht tlnmlich ist und auch    niedrigsten werden ; will man aber diese immeralle anderen Anhaltspunkte für die Bestim-    hin weitläufige Rechnung vermeiden, so laßt sich

mung der Durchflußöffnung fehlen, empfiehlt    ¹¹¹ jacher Weise ein Näherungswert fur die

es sich, auf das Niederschlagsgebiet zurück-    ^snohte Hohe finden

zugehen Diese Niederschlagsgebiete sind    für    , Man veranschlagt die ungefähren Gesamt-

jeden D„ da es sich hier in der Regel um ko,s^    und K\ des. flF dre^

beschränkte Gebiete handelt, durch eine selbst *chied^ HfobeV    s\ch auch die Kosten

ganz oberflächliche Terrainuntersuchung mit des mindest hohen IF befinden, der den sonst Innähernder Richtigkeit leicht und rasch zu bes ehenden Verhältnissen noch entspricht.

j"indieMrhmdeMn^ “rÄSifö

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a.

Eine genauere Anleitung dazu, wie aus diesen Niederschlagsflächen auf die nötigen Weiten der Bauwerke zu schließen ist, kann hier nicht gegeben werden ; es mag genügen zu erwähnen, daß zwar die Menge der atmosphärischen Niederschläge und des hiervon zum oberirdischen Abfluß gelangenden Teils im allgemeinen eine in verschiedenen Gegenden ziemlich verschiedene ist, gewisse allgemeine Regeln hierfür aber doch nicht allzuschwer aufzustellen sind.

ho.

All

-7l3-

_!

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Fig. 749.

einem Maßstab als Ordinaten für die von A aus aufgetragenen Abscissen h„ h.₂ und h₃ auf. Die Senkrechte vom Mittelpunkt G des durch die Endpunkte der drei Ordinaten gedachten Kreisbogens auf die Abscissenachse schneidet diese in dem Punkt B, und kann dann AB — h₀ als vorteilhafteste Höhe des D. angesehen werden, für welche die Gesamtkosten annähernd den kleinsten Wert darstellen.

Wird kein W₂ gefunden, welches kleiner ist als Kx und Ks, so können sich nur entweder bei der geringsten oder der nach Maßgabe der Dammhöhe größtzulässigen Höhe des D. die Mindestkosten ergeben, und man hat dann nur zwischen diesen beiden bestimmten Fällen zu entscheiden.

Einteilung. Die D. teilen sich nach dem Material, aus dem sie hergestellt sind, in solche : I. aus Holz, II. aus Eisen, III. aus Stein.

Die D. aus Holz sind entweder : 1. Stangendurchlässe oder 2. Rinnen- oder 3. Deicheidurchlässe oder endlich 4. Balkendurchlässe.

Jene aus Eisen sind: 1. Rohrdurchlässe oder 2. offene nur mit Walzträgern (Schienen oder I-Eisen) überdeckte D.

Ist die größte Abflußmenge M bestimmt (s. Durchflußprofil), so wird der lichte Querschnitt Q des D. bis auf Wasserhöhe mit Hilfe einer der bekannten Formeln für die Geschwindigkeit v des Wassers in Gerinnen (von Darc-y und Bazin, Ganguillet und Kutter und anderen) berechnet und das Abflußprofil im D. gefunden M

aus Q = —, wobei Q so gewählt werden muß,

daß v in keinem Fall, auch nicht infolge von Stauung des Wassers, vor. dem D. wesentlich größer wird als 3 m. Bei Überschreitung dieser Grenze sind Auskolkungen im D. selbst, namentlich an dessen Auslauf ohne besondere Vorsichtsmaßregeln schwer zu vermeiden. Für gewöhnliche Rohrdurchlässe wird die Bestimmung des Querschnitts ebenfalls wie bei offenen Gerinnen vorgenommen; nur für sehr lange und verhältnismäßig enge Rohre, deren Einflußöffnung bei Hochwasser ganz unter Wasser gesetzt sein kann, ist dieser Querschnitt nach den Formeln über die Bewegung des Wassers in geschlossenen Rohren zu berechnen.

Länge und Gesamthöhe.

Die Länge eines D., zu welchem auch dessen Abschlüsse gegen die Dammschüttung am Ein-und Auslauf (Flügel) gehören, ist abhängig von den Schnitten der Durchlaßsohle mit den beiderseitigen Dammböschungen.

Bei kleinen mit Platten gedeckten D. oder bei Rohrdurchlässen hängt die Höhe lediglich von dem für den Durchlaßzweck nötigen lichten

Die steinernen D. sind entweder: 1. Rohrdurchlässe, oder 2. gemauerte D., und zwar:

a)    mit Platten gedeckte (trocken oder in Mörtel) ;

b)    gewölbte.

I. Hölzerne Durchlässe.

1.    Stangen- oder Knüppeldurchlässe bestehen aus neben- und übereinander gelegten Stangen, welche in ihren Zwischenräumen das Wasser durchsickern lassen und zum Schutz gegen Verunreinigung wohl auch dachförmig mit Steinen abgedeckt werden. Wegen ihrer geringen Wirksamkeit und Dauerhaftigkeit kommen sie selten und dann nur für ganz untergeordnete Wege in waldreichen Gegenden zur Anwendung.

2.    R i n n e n d u r c h 1 ä s s e. Zweckmäßiger als Stangendurchlässe sind die hölzernen Rinnen, welche halbrund aus einem nach der Länge durchschnittenen Stamm oder auch rechteckig aus 3—6 cm starken Dielen gefertigt und mit einer Diele überdeckt werden. Sind die hölzernen Rinnendurchlässe ganz von feuchtem Boden um-bis 1,2 m voneinander, mit aufgezapftem Holm, auf welchem die Tragbalken, von Widerlager zu Widerlager reichend, aufliegen.

Über den Tragbalken und zu diesen senkrecht, also parallel zur Durchlaßachse liegt für Wegbrücken die Bedielung, welche bei untergeordneten Wegen auch manchmal durch Stangen ersetzt wird. Der Dielen- oder Stangenbelag ist nicht selten noch mit einer Beschotterung überdeckt.

Bei Bahndurchlässen werden die Tragbalken als einfache Langschwellen oder als gekuppelte (verzahnte) Träger unter die Schienen gelegt, der übrige Teil des D. wird einfach bedielt.

In Amerika werden die D. fast stets in Holz ausgeführt. Die Seitenwände derselben sind aus dreiseitig beschlagenen Hölzern, welche ähnlich wie die Blockwände mit Dübeln verbunden werden, hergestellt und mit dicht nebeneinander gelegten Querhölzern überdeckt. Die Sohle der D. erhält zum Schutz gegen Auskolken in gewissen Abständen eingelegte Holzschwellen. Abbildungen davon siehe in den

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Fig. 750 c.

geben, also in Sumpf-, Torf- oder Moorgrund, so haben diese D. eine lange Dauer, sonst faulen sie rasch und müssen öfters erneuert werden.

3.    Deich eldurchlässe sind hölzerne Röhren (Deicheln); welche meist nur für längere Wasserleitungen in Verwendung stehen ; dieselben kommen wegen ihrer geringen Weite zur Durchführung atmosphärischer Niederschläge selten mehr und dann auch nur an untergeordneten Wegen zur Verwendung.

4.    Barkendurchlässe. Die am häufigsten vorkommenden Holzdurchlässe sind Balkendurchlässe. Solche werden sowohl für Wege, als für Eisenbahnen unter gewissen Verhältnissen angelegt. Sie haben entweder hölzerne oder steinerne Widerlager; erstere werden in Straßen bei besonders schlechtem Untergrund ausgeführt, während in Eisenbahndämmen auch bei Holzüberdeckung die Widerlager meistens in Stein angelegt werden.

Hölzerne Widerlager bestehen aus je einer Pfahlreihe, die Pfähle in Abständen von 0,8 m

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Mitteilungen des Vereins für Eisenbahnkunde, Berlin, Mai 1884.

Die Anordnung eines Holzbalkendurchlasses mit steinernem Widerlager für Eisenbahnen ist in den Fig. 750«, 7505 und 750c gegeben. Die Tragbalken werden mit den auf den Widerlagern ruhenden Auflagers chwellen verkämmt und empfehlen sich für dieselben folgende Querschnitte:

für Hauptbahnen bei Lichtweiten von 1 m Breite Höhe

bei Lichtweiten von 1,5 m Breite Höhe

für Neben- und Lokalbahnen bei Lichtweiten von 1 m Breite Höhe

bei Lichtweiten von 1,5 m Breite Höhe

0,26 — 0,32

1,2 m

0,26 — 0,32

0,26

0,29

0,26 — 0,32    0,28 — 0,30

0,30 — 0,32    0,35

0,22 — 0,24 0,24 — 0,30

1,2 m

0,24 — 0,28 0,26 — 0,28

0,24 — 0,30    0,26 — 0,30

0,27 — 0,31    0,34

74

Der Abschluß des Bahnschotters gegen das ! der tiefsten Stelle mit einem Ablaß behufs Beini-Widerlager erfolgt entweder einfach durch An- gungverselien. Wenn die durchzuleitende Wassernageln einer aufrecht stehenden Diele an die ! menge eine größere ist, werden mehrere Bohre Enden der Tragbalken oder durch Anbringung i nebeneinander gelegt. Nur hei ganz besonders von Quadern neben den Mauerschwellen auf den ; großen Wassermengen werden die Düker ge-Flügeln, Deckplatten, Boll- oder Deckschichten. mauert.

Die Verbindung der einzelnen Bohrstücke, welche in der Begel in Längen von 3 — 4 m hergestellt werden, geschieht meistens mittels Muffen, die Dichtung der Bohrstücke in diesen durch Blei; seltener wird die Verbindung mittels Flanschen angewendet.

Die Bohre können auf festem Untergrund ohne weitere Vorkehrungen verlegt werden; bei weichem, nachgiebigem Untergrund legt man sie auf eine Sand- oder Kiesschüttung, welche bis auf den festen Untergrund hinabgeführt ist, seltener auf gemauerte Fundamente. In ständig nassem Untergrund können Holz-

Zwischen den Schienen und außerhalb zu beiden Seiten derselben wird je nach der Spannweite eine Bedielung aus 5—8 cm starken Bohlen angebracht, und zwar meist der Länge oder der Quere nach. Im ersteren Fall werden die Bohlen von Auflagerschwelle zu Auflagerschwelle gestreckt, in letzterem Fall wird die Bedielung zwischen den Schienen unmittelbar auf die darunter liegenden Langschwellen, außerhalb derselben auf diese und auf zwei andere besonders angeordnete Langschwellen befestigt.

Bahndurchlässe von geringerer Weite als der Abstand zweier Schwellen werden ohne Balken bloß mit denLauf- oder Fahrschienen überspannt.    unterlagen angewendet werden, und zwar Quer-

In besonderen Fällen (bei unverläßlichem    oder Langschwellen oder ein aus beiden ge-

Untergrund) werden die beiden Widerlager im    bildeter Bost. Die Querschwellen erhalten runde-

Fundament durch das Gründungsmauerwerk    Ausschnitte zur Aufnahme der Bohre, die Lang-

Fig. 751a.

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Fig. 7516.

miteinander verbunden und wird über dem Verbindungsmauerwerk ein halbkreisförmiges Sohlengewölbe aus wetterbeständigen Ziegeln oder Bruchsteinen ausgeführt. Unter Wegen sind solche D. schon von 1—3 m Weite zur Ausführung gekommen.

II. Durchlässe in Eisen.

1. Bohrdurchlässe.

D. aus gußeisernen Bohren kommen bis zu Lichtweiten von 1,00 m in Verwendung und verdienen vor Steinrohren da den Vorzug, wo starkem Druck Widerstand zu leisten ist, z. B. wenn sie nur sehr seicht unter die Dammkrone der betreffenden Eisenbahn oder Straße gelegt werden können.

Wo die nach örtlichen Verhältnissen in einer bestimmten Sohlenhöhe anzulegende Wasserableitung durch eine in oder unter der Höhenlage derselben liegende Verkehrsstraße gekreuzt wird, ist die Leitung unter letzterer durchzuführen, wodurch eine Unterleitung in Form eines umgekehrten Hebers (Fig. 751a, 751b) entsteht (Syphon oder Düker). Solche Düker werden in der Begel aus eisernen Bohren hergestellt und an

schwellen werden zu zweien parallel liegend mit passendem Zwischenraum angeordnet; das Bohr wird darüber gelegt.

Die Gewichte der Bohre betragen für 1 laufenden Meter Bau länge bei einem Durchmesser von 25 cm    75    kg

Gußeiserne Bohre sind kostspieliger als Thonoder Cementi’ohre.

Die Kosten des laufenden Meters eines gußeisernen Bohrdurchlasses sind einschließlich des Verlegens ungefähr zu veranschlagen auf: Bohrdurchm, Kosten f. d. lfd. Durchm. Kosten m in Mk.

55 cm 230 kg 60 „ 260 „ 290 „ 340 „ 380 „ 80 „    420 ,.

65 „ 70 „ 75 „

in cm

25

30

35

40

45

50

11

15

19

23 •

27

31

in cm in Mk.

55

60

65

70

75

80

36

41

46

53

59

66

74*

Die Enden der Rohrdurchlässe werden mit Meinen Rasenmauern oder Trockenmauerwerk, selten mit förmlichen Stirnmauern aus Mörtelmauerwerk gegen die Dammböschungen abgeschlossen. Bei längeren, nicht schliefbaren oder nicht mit Stangen zu reinigenden Rohren ordnet man mit Vorteil vor der Einlaufmündung einen Schlamm- und Schuttfang von entsprechender Größe an.

2. Offene Durchlässe.

Offene, weder durch Platten noch durch ein Gewölbe nach obenhin abgeschlossene D. sollen nur angewendet werden, wenn für eine Plattenoder Gewölbedecke nicht die nötige Höhe zu erreichen ist; die schiefe Lage des Bauwerks allein soll keinen Grund für Anwendung offener

D. geben, da die Ausführung schiefer Bruchsteingewölbe keinen Schwierigkeiten unterliegt.

Es empfiehlt sich jedoch, solche offene D. thunlichst zu vermeiden, weil das Auflagern des Oberbaues auf unnachgiebigem Mauerwerk beim Darüberfahren zu Stößen Veranlassung giebt, welche durch die Setzungen des Dammmaterials vor und hinter den festen Durchlaßwiderlagern besonders empfindlich und für den Betrieb lästig und nachteilig werden. Die offenen D. bestehen aus zwei Widerlagern und eisernen, das Bahngleis unterstützenden Trägern, welche auf den Widerlagern aufliegen. Diese werden in der Regel aus Holz oder aus Stein hergestellt. Im ersten Fall wird das Widerlager durch eine Pfahlreihe gebildet, über welche ein den Träger aufnehmender Holm gestreckt ist, während eine hinter der Pfahlreihe befestigte Dielenwand den Abschluß gegen die Dammauffüllung bildet. Diese Bauausführung wird nur bei sehr schlechtem Untergrund und bei Bahnen, für welche die weitestgehende Sparsamkeit geboten ist, gewählt, im übrigen werden die Widerlager aus Stein gebaut, wie dies in der Fig. 752 dargestellt ist. In neuerer Zeit

rv

Fig. 752.

werden für die Widerlager der D. statt der Holzpfähle Eisenpfähle, welche die Form von Doppelt-T-Eisen haben, verwendet.

Die gemauerten Widerlager haben bei niedrigen D. meist senkrechte Begrenzungsflächen, nur bei größerer Höhe erhalten sie mitunter gegen die Durchlaßöffnung einen Anlauf. Die Sohle der D. ist meist gepflastert; nur bei ganz schlechtem Untergrund wird zuweilen eine unter beiden Widerlagern durchgehende Sohlenmauerung angewendet.

Bei geringen Lichtweiten der offenen D. bis etwa zu 0,6 m gehen,.die Schienen frei ohne Unterstützung über die Öffnung weg und werden auf den Querschwellen befestigt, welche höchstens 0,9 m von Mitte zu Mitte entfernt auf den Widerlagern ruhen (Fig. 752).

Bei Lichtweiten bis höchstens 1,5 m erfolgt oine Unterstützung der Schienen durch Langschwellen, bei Weiten von 1,5—2,0 m in der Regel schon mittels eiserner Träger.

Die geringste Konstruktionshöhe wird erfordert, wenn die Eisenträger für jede Schiene doppelt angeordnet werden und die Schiene zwischen diesen Trägern liegt (s. Eisenbrücken). Macht man die zwischen die Träger eingespannten Holzklötzchen, auf welche die Schienen genagelt werden, und welche auch durch eiserne Querverbindungen ersetzt werden können, so niedrig, daß die Schiene zwischen den Zwillingsträgern um ihre ganze Höhe versenkt erscheint, so ist damit die Konstruktion auf das erreichbar kleinste Maß ihrer Höhe beschränkt.

Wo die verfügbare Konstruktionshöhe nicht so knapp bemessen ist, ordnet man die Fahrbahn gewöhnlich auf hölzernen, über den Eisenträgern liegenden Quer schwellen an. Letztere läßt man meist über die Eisenträger beiderseits auf die Breite der Bedielung hinausragen.

Die Verteilung der Schwellen auf den Trägern wird, wo thunlich, so angeordnet, daß auf die Mitte des Trägers keine Schwelle trifft und ebensowenig auf die Kammermauer des Widerlagers, da sonst dessen Mauerwerk durch die mittels aufgelagerter Schwellen übertragenen Stöße gelockert und hierdurch bedenklichen Beschädigungen ausgesetzt werden würde. Es wird daher eine Auflagerung von Schwellen auf die Abschlußmauern der Widerlager grundsätzlich vermieden, eine Schwelle vor dieser Abschlußmauer auf den Enden der Eisenträger angeordnet und die folgende hinter der Abschlußmauer in den Oberbauschotter gebettet. Die Schiene läuft frei über die Kammermauer weg, ohne diese zu berühren.

Die Auflagerung der Eisenträger auf die Widerlager kann nach der älteren Bauweise mittels Querschwellen erfolgen, welche ein elastischeres Fahren und eine bessere Verteilung der Stöße auf die Widerlager sichern, da aber diese Auflagerschwellen in nicht allzulanger Zeit schadhaft werden und deren Auswechslung nötig wird, bewirkt man die Auflagerung mittels gußeiserner Schuhe oder Platten, welche meist in die Unterlage eingelassen sind oder auch mit Steinschrauben auf denAuflagersteinen befestigt werden, wobei der Ausdehnung der Träger entsprechend Rechnung getragen werden muß.

Die Auflagerplatten sollen keinen größeren Druck als höchstens 10 kg pro cm⁵ ihrer Unterfläche auf Kalk- oder Sandstein- und von höchstens 20 kg auf Granitauflager und andere Steine voü ähnlicher Festigkeit ausüben. Die Auflagersteine der D. werden daher meist 0,6 bis 0,7 m lang, 0,6 m breit und 0,4 m hoch hergestellt und. so bearbeitet, daß zwischen den Trägern eine nach der Vorderseite gerichtete Abwässerung stattfindet. Die Mauerstärke der Widerlager richtet sich nach dem Erddruck der Hinterfüllung, soweit selbe nicht schon durch die Auflagerbreite und die Stärke der Bordoder Abschlußmauer größere Maße erhält. Ist die Hinterfüllung aus Steinen hergestellt, so kann eine entsprechende Verminderung der Abmessungen gegenüber einer Hinterfüllung aus druckreichem Material eintreten. Näheres siehe Futter- und Stützmauern.

Für D. von etwa 1 m Höhe mit 0,8—1,0 m tiefen Fundamenten bei mittleren Mauerwerksund Eisenpreisen werden die Angaben folgender Tabelle ungefähr zutreffen.

Durchlaßlicht-

weite

Deutsches Walzträger-Profil Nr.

Entfernung der Zwillingsträger

Abstand zwischen Schienenfuß und Trägerunterkante

Gesamt-

Gewicht

Kosten

Mk.

b Ü<

28

a) Für beschränkte Höhen (versenkte Schienen):

32    j 0,18

33    0,18

0,50

0,75

500—650

550—700

bO

Öb<

b) Für unbeschränkte Höhen (Querschwellen auf den Trägern) :

0,40 0,43

23

26

0,20

0,20

cT cT

o o< o ©

rohre nur aus glasiertem Thon (Steingutrohre) verwendet. Sie kommen zumeist in Weiten von 0,20—0,60 m in lm langen Stücken zur Anwendung und haben eine Wandstärke von Vf0—'/15 ihres Durchmessers (22—40 mm). Die Überschüttungshöhe für diese Rohre soll nicht unter 0,8 m betragen. Die Dichtung der Rohre, welche durch Muffen von 9—12 cm Länge miteinander verbunden werden, erfolgt am zweckmäßigsten durch Eindrücken und Umhüllen mit plastischem Thon, doch werden sie in den Muffen auch vielfach mit Portlandcement gedichtet.

Besondere Unterlagen unter den Stößen sind nicht zweckmäßig; dagegen ist die Verlegung der Rohre auf einer durchgehenden Schicht von Sand, Kies oder Steinschlag zu empfehlen. Gewichte und Preise der Steingutrohre für einen Meter Baulänge sind aus nachfolgender Tabelle zu entnehmen:

Durchmesser in cm 20 Gewicht in kg Preis in Mk.

1 lfd. m fertiger D. kostet etwa Mk. 4

Cement rohre. Eine sehr ausgedehnte Anwendung haben wegen ihrer Billigkeit gegenüber den gemauerten D. seit einem Jahrzehnt sowohl im Straßen-, als auch im Eisenbahnbau die Rohre aus Portlandcement gefunden und liegen über dieselben schon sehr günstige Erfahrungen vor. Insbesondere für die meist nur in geringer Höhe über dem Boden hinziehenden Lokalbahnen haben sich solche Cementrohr-durchlässe als außerordentlich zweckdienlich erwiesen. Man kann sich diese Rohre unter günstigen V erhältnissen, beim V orhandensein von gutem Sand und Kies am Bauplatz selbst hersteilen mit einem Mischungsverhältnis von 1 Teil Portlandcement, 3—4 Teilen Sand und 3—8 Teilen Schotter. Es erfordert indessen diese Herstellung Vorsicht und Erfahrung, und man wird daher bei nicht sehr großem Bedarf immer besser thun, dieselben von einer zuverlässigen Fabrik fertig zu beziehen, selbst wenn sie hierbei etwas höher als bei eigener Erzeugung zu stehen kommen sollten. Die zur Verwendung gelangenden Cementrohre haben kreisförmige Querschnitte und Weiten von 0,20—0,80 m. Unter 0,20 m Weite macht man selbst kurze Rohrdurchlässe wegen schwieriger Offenhaltung und Reinigung nicht gerne; über 0,80m Weite ist die Kreisform nicht mehr gut anwendbar und Steingutrohre. Zu eigentlichen D.,welche schon über 0,60 m nicht mehr sehr günstig, nicht gleichzeitig den Zweck des Entwässerns j und werden, wenn man Rohrdurchlässe von ihrer eigenen Umgebung haben, werden Thon- | noch größeren Dimensionen anwenden will, die

III. Steinerne Durchlässe.

1. Dohlen.

Für alle kleineren massiven D. wird, wie eingangs erwähnt, auch die Bezeichnung Dohlen gebraucht; im engeren Sinn versteht man aber darunter nur Sickerdohlen, das sind solche D., welche aus Steinen ohne Anwendung von Mörtel (Trockenmauern) hergestellt werden. Die Dohlen werden entweder als geschichtete in der Sohle der Dammauffüllungen liegende Steinprismen so angeordnet, daß das Wasser durch die Zwischenräume der einzelnen Steine seinen Weg nehmen muß, oder auch so hergestellt, daß durch je zwei aufgestellte Steine und einen darüber gelegten Stein Hohlräume gebildet werden, durch welche das Wasser absickern kann. Die Anwendung solcher Dohlen aus Trockenmauerwerk ist nur dann thunlich, wenn die abzuführenden Wassermengen geringe sind, und wird in der Regel nur in solchen Fällen bevorzugt, wo neben der Durchleitung geringer Wassermengen durch einen Dammkörper eine Entwässerung des Untergrunds desselben nicht notwendig ist. Man wendet solche Dohlen auch öfters mit Vorteil bei Wegmulden an, über welche größere Wassermassen abzuführen sind, indem man die Dohle unter den tiefsten Punkt der Mulde einlegt, um auch bei nassem Wetter, insolange nicht starke Regengüsse eintreten, das Ansammeln des Regenwassers zu verhindern. Die Pflasterung der Mulde kann hierbei in der Regel entfallen.

2. Rohrdurchlässe.

Drainrohre (nicht glasierte Thonrohre) dienen zur Durchleitung kleiner Wassermengen und zur Ableitung des in die Sohle oder den Untergrund des Straßen- oder Bahnkörpers eingedrungenen Wassers. Sie kommen in der Regel nur mit lichten Durchmessern von 0,07 m bis 0,15 m zur Verwendung, und werden im natürlichen Grund, oder wenn dieser zu weich ist, auf einer Sandbettung stumpf gestoßen, ohne besondere Dichtung dieser Stöße, damit das Wasser des die Rohrleitung umgebenden Erdkörpers in jene einsickern und ebenfalls mit abgeführt werden kann. Wird die durehzu-leitende Wassermenge von einem Rohr nicht gefaßt, so können mehrere nebeneinander oder teils neben-, teils übereinander angeordnet werden, am besten in Dreiecksform, so daß zwei nebeneinander liegen und eines über diesen beiden.

42

6    10    15    22    35

20 25 30 40

60 80

Ol O*

tO o

32 38 43    52

65    78

60 90 120 210 285 380 630

4    6    8    11    15    20    30

b) Eiförmige Durchlässe (Fig. 754). Profilweite

in cm «/* «•/„' ⁶%„ ⁷⁰/

Gewicht pro

lfd. m in kg 280 410 680 780    980    1420

Preis pro m ab

Fabrik Mk. 8,50    11    17    22

lon

105

was

9Ł

Querschnitte derselben besser eiförmig als kreisförmig gestaltet.

Gewichte und Kosten der in Einzellängen von 1 m beziehbaren Cementrohre sind den nachfolgenden Tabellen zu entnehmen:

tgjjgSggjgSl

Fig. 753.

a) Kreisförmige Rohre (Fig. 753). Lichter Durchmesser in cm

W andstärke in mm Gewicht pro lfd. m in kg Preis pro m ab Fabrik Mk. 2,30 3,20 4,20 6,20 7,50 10,50 17,50 1 m fertiger D. in Mk. :

/120    ¹⁰°/l50

28 36,50

S.

yoo-

\\

Fig. 755.

-----Cy------y

Fig. 754.

Die eiförmigen Rohrdurchlässe werden bis zum Profil ⁶7₇n in geschlossenem Querschnitt, hei ⁶7₉₀ aus zwei Teilen geformt und setzen sich in den größeren Profilen aus vier Teilen zusammen, welche an den Fugen mit außen liegenden Cementwülsten gedichtet werden. Diese D. sowohl, als jene aus den weiteren kreisförmigen Rohren, welche durch hohe Überfüllungen oder starke darübergehende Verkehrslasten einem bedeutenden senkrechten Druck ausgesetzt sind, können im allgemeinen nur in gewachsenem Boden, nicht in losen Auffüllungen verlegt werden, da es für dieselben von größter Wichtigkeit ist, daß sie gehindert sind, seitlich auszuweichen.

Jeder Rohrdurchlaß leistet dem lotrechten Druck Widerstand nach Art eines Gewölbes, dessen Widerlager die Seitenwände des Rohrs sind. Der senkrecht auf das Rohr wirkende Druck sucht dasselbe nach Fig. 755 zu zerstören. Sobald aber das Rohr seitlich so gut befestigt ist., daß es in dieser Richtung nicht ausweichen kann, wird seine Tragfähigkeit in außerordentlicher Weise erhöht. Es ist deshalb auf die feste Hinterfüllung dieser Seitenwände die größte Sorgfalt zu verwenden. Die Baugrube für das

Kohr ist möglichst schmal auszuheben und ist nach Verlegung des Kohrs die seitliche Hinterfüllung bei sandigem und kiesigem Material durch Einstampfen und Einschwemmen, bei thonigem und lehmigem Material durch sorgfältiges starkes Stampfen thunlichst zu dichten. Bei zu erwartendem sehr großem Vertikaldruck empfiehlt es sich, die Hinterfüllung an den Seiten durch Einbringen eines wenn auch sehr mageren Betons zu ersetzen. Werden solche Rohre zerdrückt, so ist dies in den meisten Fällen lediglich auf die Außerachtlassung obiger Vorsichtsmaßregeln zurück-zuführen. Kommt der D. über der Bodenoberfläche in die Auffüllung zu liegen, woselbst die nötige Dichtung der Seitenwandungen nicht zu erzielen ist, so können größere Rohre nicht mehr angewendet werden und sind in solchen Fällen eiförmige D. mit stärkeren Wandungen aus Stampfbeton auszuführen.

Die Verlegung der Cementrohre geschieht am besten auf einer Sand- oder Kiesschüttung; seihst bei ganz festem felsigen Untergrund ist die etwas elastische Zwischenlage einer Sandschichte zweckmäßig, in welche sich das Rohr etwas hineindrücken kann. Bei weicherem Untergrund wird wohl auch eine schmale Diele eingebracht, auf welche die Rohre verlegt werden. Die Verbindung der einzelnen Rohrstücke erfolgt mittels Muffen, die mit Portlandcement gedichtet werden. Für die Stirnen der Cementrohrdurch-lässe verwendet man in der Regel eigens hierfür geformte Stücke mit der Abschrägung nach dem Böschungswinkel der Auffüllung.

Die Überschüttung der Rohre soll mindestens 0,60 m betragen, und empfiehlt es sich, hei Eisenbahndurchlässen mit so geringer Überfüllung das Auflagern einer Querschwelle über dem D. zu vermeiden und bei Langschwellenoberbau unter den beiden Langschwellen das Rohr durch Umhüllung mit je einem 40—50 cm breiten, 10—15 cm starken Ring aus gutem Portland-cementbeton zu verstärken.

Bei geringer Konstruktionshöhe legt man häufig anstatt eines Rohrs von größerer Weite zwei Rohre mit kleinerem Durchmesser ein, so beispielsweise statt eines Rohrs von 0,60 m Weite zwei solche von je 0,40 m.

Die Höhe der Überschüttung über Rohre von 30—40 und selbst 50 cm Weite kann bei guter Lage mit gehöriger Seitenwanddichtung eine bedeutende sein und haben solche Rohre unter Eisenbahnaufdämmungen von 6—10 m Höhe sich vollständig bewährt.

3. Gemauerte Durchlässe.

a) Platt endurchlässe, Deckeldohlen.

Der Plattendurchlaß besteht aus zwei in gewissem Abstand voneinander parallel geführten Mauern (Widerlagern), deren Zwischenraum mit Steinplatten überdeckt ist. Solche D. werden in der Regel für Lichtweiten von 0,4—1,0 (Fig. 756 und 757), selten für größere Weiten angewendet; diese finden meist nur bei Wegdurchlässen Anwendung. Für solche sind Plattendurchlässe schon bis zu 2,5 m Weite ausgeführt worden.

Die Widerlager werden aus Bruchstein- oder Ziegelmauerwerk, selten aus Quadern hergestellt. Ein sogenanntes Vorsetzmauerwerk ist nicht zu empfehlen, da dessen Verbindung mit der Hintermauerung in der Regel mangelhaft ist. Gleichartiges Bruchsteinmauerwerk aus frostbeständigen Steinen, in Portlandcementmörtel, an den

•30

Fig. 757.

werden. Einen stärkeren Absatz, meistens nicht unter 0,15 m, erhält das Fundament zur Erzielung eines breiten Auflagerfußes des Durchlaßmauerwerks, namentlich bei weicherem Untergrund. Bei Ausführung der Widerlager in Ziegelmauerwerk werden, womöglich neben den Deck-platten selbst wenigstens die Sockelsteine, welche    plattenförmig brechendem Granit) : d — 0,14 -f-

dem Wechsel von Nässe und Trockenheit aus-    0,10 . w -f- 0,025 \/rH, wobei, auch wenn die

z für mittelharten Stein zu „ sehr harten „

sichtbaren Flächen gut verfugt, dient dem Zweck am besten. Die vorderen (inneren) Flächen der Widerlagsmauern sind immer senkrecht zu gestalten, die hinteren Flächen können derart geneigt sein, daß die Stärke der Widerlager gegen oben stetig abnimmt, oder es kann die Verstärkung nach unten durch Absätze bewirkt

-----0'50-—M

'Ü2T

\~K—'

Fig. 756.

einem auf einer Sand- oder Kiesschicht verlegten Pflaster hergestellt. Die Stärke des letzteren wird von 0,15 m bis 0,30 m gewählt, je nach dem. zu erwartenden Angriff des Wassers auf die Sohle. Bei Anordnung einer Pflasterung werden aber die Widerlager wenigstens an den Enden durch 0,8—1,0 m breite Mauerschwellen in Fundament-hohe verbunden (Fig. 758), bei voraussichtlich starkem WasserangrifF auch ein- oder mehrmals dazwischen durch sogenannte Herdmauern.

Die Dicke (d) der Deckplatten hängt von der Festigkeit des Steinmaterials, der Weite (w) des D. und der Höhe (H) der Überschüttung ab. Ist das auf 1 m² der Platte (einschließlich ihres eigenen) lastende Gewicht = g kg, die von Mitte zu Mitte der Plattenauflager gemessene Stützweite = l m, die Dicke der Platte = d m und die Zugfestigkeit auf den m- des Plattenmaterials =

z kg, so ist d —

40 000 kg „    50 000—60 000    „

angenommen werden kann. Bei mittelhartem Steinmaterial kann man für Bahndurchlässe erfahrungsgemäß annehmen: d — 0,18 -f- 0,12 . w -f- 0,03 |/H\ bei sehr hartem Stein (z. B.

Fig. 758.

gesetzt sind, in frost- und wetterbeständigem Naturstein ausgeführt. Die Winkel, welche sieh über dem hinteren Teil der Widerlager, beiderseits neben den Deckplatten bilden, werden zur Vermeidung von Wasseransammlungen dreieckförmig ausgemauert (Fig. 756 und 757).

Die Stärke der Widerlager kann für Lichtweiten bis zu 0,6 m ungefähr gleich der Weite gewählt werden; für größere Weiten nimmt man (wenn s — Widerlagerstärke, w — lichte Weite, li = lichte Höhe des D.) s = w -Ę 0,1 h — 0,25 m, wobei s nicht kleiner als 0,6 m werden soll.

Die Fundamente der Plattendurchlässe brauchen bei gutem Untergrund nur auf Frosttiefe, also 0,8—1,0 m unter die Bodenoberfläche, geführt zu werden, und auch dies ist nur an den Stirnen nötig auf etwa 1 m Breite; im Innern des D. genügt in diesem Fall eine Fundamenttiefe von 0,5 m. Bei zweifelhaftem oder schlechtem Untergrund ist eine Betonierung, gegebenen Falls Pfahlgründung (Fig. 768 b) erforderlich.

Die Sohle der Plattendurchlässe wird meistens, insbesondere für die kleineren Lichtweiten, aus einem mit den Widerlagern zusammenhängenden Mauerwerk gebildet, dessen oberste Schicht aus plattenförmigen Steinen besteht, die zweckmäßig muldenartig angeordnet werden. Bei größeren Durchlaß weiten wird die Sohle meist nur aus

Überschüttung höher wird als 16 m, für H nicht mehr als 16 eingesetzt zu werden braucht.

Für Wegdurchlässe reichen geringere Deckplattenstärken aus.

Das Auflager der Deckplatten soll beiderseits 0,25 w betragen. Es ist nicht notwendig zur Überdeckung der Plattendurchlässe vollkommen rein bearbeitete Quaderstücke zu benutzen. Hierzu genügen beliebig geformte Steine, wenn sie nur entsprechend lang sind, um beiderseits genügend breit aufzuliegen, und die nötige Stärke haben. Die Steine brauchen nur an den Auflagerflächen flüchtig bearbeitet, lose aneinander gestoßen und ihre Zwischenräume ausgemauert zu werden. Die Überschüttungshöhe über den Platten soll bei Eisenbahndurchlässen bis zur Schienenunterkante mindestens 0,8 m, bei Wegdurchlässen bis zur Wegoberfläche mindestens 0,3 m betragen.

Das Einlassen der Deckplatten zwischen die Widerlager, wie in Fig. 759 angedeutet, um eine Neigung der Widerlager nach innen zu verhindern, ist unnötig, da dieser Zweck schon durch die Reibung der Deckplatten auf den Widerlagern vollkommen erreicht wird.

Ist man mit den Deckplatten auf eine gewisse nicht zu überschreitende Größe angewiesen, und will man gleichwohl auch für größere Weiten von 1 in und darüber noch die Plattendeckung anwenden, so läßt man die obersten Schichten des Bruchsteinmauerwerks der Widerlager all-

- \m\

mählich etwas vorkragen und verringert dadurch die Auflagerweite; manchmal werden diese Mauervorsprünge für die Plattenauflagerung auch durch bearbeitete Kragsteine hergestellt.

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Die Kosten der Plattendurchlässe lassen sich jederzeit leicht und rasch für die betreffenden örtlichen Verhältnisse pro laufenden Meter berechnen, und sind dieselben für D. unter mäßig hohen Dämmen bei gutem Untergrund und mittleren Steinpreisen annähernd hierangegeben. Lichtweite u. Preis pro lfd. Zuschlag für jede m in Mk.

30— 40 40— 60 55— 80 75—100

Höhe in m

Stirne in Mk.

0,45 0,50 0,6 0,8 0,8 1,0 1,0 1,2

15 — 25 30 — 40 50 — 60 60 — 70

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•''v

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Fig. 759.

Bei erforderlich größeren Durchlaßweiten wird der Plattendurchlaß als Doppeldurchlaß (Pig. 760) oder selbst als D. mit noch mehr

im

Hi

<— 1.0 —>

Fig. 760.

als zwei Öffnungen angeordnet. Solche D. werden in der Regel ziemlich kostspielig, wenn die schwachen Zwischenpfeiler aus besonders bearbeiteten Steinen hergestellt werden ; man wen-_ det sie daher nur bei mangelnder Konstruktionshöhe an. Ist letztere ausreichend, so führt man statt mehrfacher Deckeldurchlässe mit Vorteil gewölbte D. aus. Die Stärke der Zwischenpfeiler wird, wenn man nach obigem die Auflagerbreite der Deckplatten mit 0,25 w annimmt, 0,5 w. Der Abschluß des D. gegen die Dammböschung heißt das Haupt desselben. Die Widerlager von Plattendurchlässen, welche senkrecht zur Bahnachse stehen, werden bei geringer Höhe, meist da, wo die Deckplatte in die Dammböschung hinaustritt, mittels lotrechter oder mit schwachem Anlauf (‘/jo—Vio) versehener Mauern abgeschlossen und diese senkrecht zur Durchlaßachse beiderseits soweit fortgesetzt, als die sogenannten Böschungskegel des Damms dies erfordern (Stirnflügel), Fig. 764. Die Deckplatte springt in der Stirne wegen der Wasserableitung etwas vor und setzt sich beiderseits auch über die Stirnmauer fort. Ein kleiner Absatz in der Oberfläche der Platte (Erdhaken) hat den Zweck, dem Humus oder Rasen der Dammböschungen einen Halt gegen das Abrutschen zu bieten, Fig. 763, Die Häupter schiefer D. werden wegen der einfacheren Anordnung gerne mit Stirnflügeln versehen. Bei größerer Durchlaßhöhe läßt man in der Regel die Widerlager in ganzer oder etwas verringerter Stärke bis zu den Dammböschungen fortsetzen (Böschungsflügel) (Fig. 761).

ISP?

Fig. 761.

b) Gewölbte Durchlässe.

Wo zur Herstellung einer gewölbten Decke die nötige Konstruktionshöhe vorhanden ist, sind gewölbte D. den offenen D. mit Eisenkonstruktion in jeder Hinsicht vorzuziehen. Sie sind einfacher und billiger in der Erhaltung als offene D., stören die Gleichmäßigkeit des Oberbaues nicht und die Bahnzüge fahren glatt und ohne Stoß über dieselben, während bei offenen D. durch das starre Auflagern des Oberbaues auf den Widerlagern und die unvermeidlichen Dammeinsenkungen hinter denselben immer ein unruhiges Pahren veranlaßt wird.

Die Überdeckung der D. mittels Steinplatten kann noch bis zu Weiten von 1,2 bis

1,5 m angewendet werden. Für die Weite von

1,5 m findet in der Kegel schon das Gewölbe Anwendung.

Unter sehr hohen Dämmen und bei starkem Gefälle werden die D. auch bei größeren Weiten rohrförmig gestaltet, meist mit kreisförmigem aber auch mit ovalem Querschnitt. Man bildet die Gewölbe aus Backsteinen mit einfachem oder doppeltem Ring, aus gerichteten oder unbearbeiteten Bruchsteinen oder auch aus Stampfbeton, selten aus Hausteinen, da dies ziemlich kostspielig ist. Daß unter dem Sohlengewölbe das Fundament immer vollständig ausgemauert werde und auf unnachgiebigem Boden aufruhe, ist bei diesen ringförmigen D. besonders zu beachten. Aus Stampfbeton stellt man solche volle Gewölbe vielfach auch in Eiform her, jedoch so, daß der breite Teil der Höhlung nach unten, der schmale nach oben zu liegen kommt (Fig. 762 a und 762 b). Für lange unterirdische Kanalführungen trifft man bekanntlich die umgekehrte Anordnung, damit auch bei geringem Durchfluß des Wassers dasselbe geschlossen fließt und die Spülung des Kanals bewerkstelligt wird. Für D. fällt diese Rücksicht weg, da sie nach beiden Seiten offen, leicht von Hand geräumt werden können, und hier der wichtigere und doppelte Vorteil der ist, daß gerade der untere, dem Wasserdurchfluß dienende Teil möglichst weit wird, der obere dagegen einen thunlichst kleinen Scheitelhalbmesser erhält, da mit dessen Abnahme die Tragfähigkeit des Gewölbes wächst.

Eiförmige D. aus Stampfbeton sind da, wo    kreis eine statisch ungünstige Wölbform ist.

reiner Sand und Kies billig zu beschaffen ist,    Fig. 764 stellt die gewöhnliche Bauart solcher D.

sehr zu empfehlen, insbesondere auch wegen    dar, wie sie jetzt üblich ist.

der Raschheit und verhältnismäßigen Billigkeit Die Widerlager werden aus Werkstücken, ihrer Herstellung. Wird Cement bester Binde-    Bruchsteinen oder Ziegeln hergestellt. Häufig

kraft hierzu verwendet und der sorgfältigsten    werden für die sichtbaren Flächen des Wider-

Reinigung des Sands und Kieses von allen    lagers zugerichtete Werksteine (Vorsetzsteine)

lehmigen Teilen die vollste Aufmerksamkeit    verwendet, während die Hintermauerung aus

zugewendet, sodann auch die seitliche Hinter-    Bruchsteinmauerwerk besteht. Daß beide Mauerfüllung des D. mit der nötigen Sorgfalt vor-    gattungen sich sehr oft nur unvollkommen

genommen, so bietet diese Bauweise ein vor-    miteinander verbinden, daher kein gleich-

zügliches Mittel, in steinarmen Gegenden gute    artiges Mauerwerk zu stände kommt, ist

und billige D. herzustellen.    der Hauptfehler dieser Bauart. Es ist daher

Diese Betondurchlässe müssen in Schablonen    die Anwendung von durchgehendem Bruchgestampft werden, welche, gewöhnlich aus Holz    steinmauerwerk aus frostbeständigem Stein-

hergestellt, etwas umständlich auszuführen sind.    material in gutem Mörtel entschieden vorzu-

Macht man von solchen D. ausgedehnteren Ge-    ziehen. Die beiden Begrenzungsebenen der

brauch, so lohnt es sich, die Stampfschablonen    Widerlager ordnet man lotrecht an. Früher hat

in Eisen herzustellen und dieselben von D. zu    man öfters die inneren Flächen geneigt ange-

D. und von Bahnlinie zu Bahnlinie wieder zu    nommen, um dem Erddruck besser Widerstand

verwenden. An steilem Gehänge unter höherem    zu leisten, gegen welchen die Widerlager ge-

Damm kann zur Verkürzung des D. auf die    wissermaßen als Stützmauern wirken sollten.

Breite desselben der Bahndamm ⁵/₄füDig- ge-    Diese Anordnung ist jedoch verfehlt und hat

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nur die Wirkung, daß man für ein enges Durchflußprofil ein unverhältnismäßig weites Gewölbe braucht, während der Anlauf der Mauern gegen

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Fig. 762 a.

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Fig. 762 b.

Fig. 763.

den Erddruck, welchem der Gewölbeschub entgegenwirkt, ganz unnötig ist, nachdem die verhältnismäßig niedrigen Widerlager unter der Einwirkung des sehr bedeutenden lotrechten Drucks stehen. Will man das Widerlager nach unten verstärken, so bewirkt man dies durch Anlauf des Mauerwerks an den Außenflächen der Widerlager, wodurch der ganze Durchlaßkörper die dem Erddruck gut widerstehende Form eines gegen oben gerichteten Keils annimmt, Fig. 764. Hinter den Widerlagern wird zur Trockenhaltung derselben häufig eine Steinpackung angeordnet, die auch zur Verminderung des Seitenschubs beiträgt.

Bei halbkreisförmigen Gewölben müssen die Widerlager über den Kämpfer in die Höhe geführt werden, damit der untere Teil des Ge-: wölbes noch als Widerlager wirken kann ; nur der

böscht werden, auch wenn im übrigen dessen Böschung mit einer Neigung von 3 : 2 angelegt ist (Fig. 763). Bei den bayrischen Staatsbahnen sind D. von 0,8 m Weite und 1,2 m Höhe mit Wandstärken von 0,15—0,20 m und solche mit 1,0 m Weite und 1,5 m Höhe bei Wandstärken von 0,18 bis 0,25 m mehrfach zur Ausführung gekommen.

Die Kosten von 1 m³ Stampfbeton von der Mischung : 1 Raumteil Portlandcement, 2 Raumteile Sand und 3 Teile sortierter Kies von rieselartiger Beschaffenheit kommen unter einigermaßen günstigen Verhältnissen nicht höher als auf 22—28 Mk. ; der laufende Meter D. vom Querschnitt 0,8/1,2 auf etwa 25—30 Mk., 1,0/1,5 groß auf etwa 38—44 Mk. zu stehen, wobei für | jede Stirne ein Zuschlag von 60—70 Mk., bezw.

90—100 Mk. zu machen ist.    j

Halbkreisförmig überwölbte Durch- obere, einen Segmentbogen darstellende Teil des

Gewölbes wirkt thatsächlich als solches (Fig. 764).

Bei D. unter hohen Dämmen nimmt vom Böschungsfuß gegen die Krone des Damms die Stärke der Widerlager in einzelnen senkrechten

lasse.

Für die Form der Durchlaßgewölbe wird mit Vorliebe der Halbkreis gewählt wegen der Einfachheit der Ausführung, obwohl der Halb-

Absätzen, der Verstärkung des Gewölbes entsprechend, zu. Die mittlere Widerlagerstärke (s) kann... wenn die Weite des D. (w), seine Höbe (h), die Überscbüttungshöbe im Scheitel (H) ist, etwa angenommen werden zu s = (0,70 + 0,03 iv + 0,07 h) (1 -f- 0,100 H) m.

tung umgeändert werden, wenn die örtlichen Verhältnisse dies gestatten, worüber jedenfalls genaue sorgfältige Erhebungen anzustellen sind. Muß dagegen der D. schief angelegt werden, so schneidet man entweder das Gewölbe senkrecht ab, wodurch eine schiefe Stirnaufmauerung entsteht, oder man mauert das Gewölbe oder wenigstens dessen Enden mit schieflaufenden Scharen.

Zu jener Zeit, wo man die Gewölbe noch in Haustein herstellte und die kostspielige Durchführung des geometrisch genauen Steinschnitts schiefer Gewölbe umgehen wollte, teilte man bei unvermeidlich schiefer Stellung des D. das Gewölbe in zwei oder mehrere nebeneinander verschobene Gewölbegurten von entsprechender größerer Spannweite ein, eine Maßregel, die heute nicht mehr zu rechtfertigen wäre.

Seit man die Wölbungen in Bruchsteinen

Letzterer Faktor kann bei Überschüttungen von weniger als 2 m Höhe wegbleiben.

Die Sohle der gewölbten D. wird mittels Pflasters muldenförmig hergestellt, ähnlich wie hei offenen und Plattendurchlässen, und auch die Sohlschwellen und Herdmauern werden wie hei jenen angeordnet. Mit einem förmlichen Sohlengewölbe gegen den Erddruck werden die Widerlager nur bei besonders zweifelhaftem Untergrund verspannt; Sohlengewölbe wrerden nur dann angewendet, wenn ein sehr starker Angriffdes Wassers aufdie Sohle zu befürchten ist. oder Ziegeln ausführt, ist die Herstellung eines

Die Gründungsmauern werden aus Bruch- | schiefen Gewölbes durchaus nicht mit besteinen hergestellt und womöglich unmittelbar sonderen Schwierigkeiten verknüpft. Im Straßen-auf den festen Untergrund in wenigstens 0,8 m ; bau Österreichs, auf der Arlbergbahn u. s. w.

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Fig. 7G4.

Tiefe unter der Bodenfiäche aufgesetzt. Bei    bestehen viele    derartige D. und ist es zu    em-

zweifelhaftem Untergrund ist, wie bei den    pfehlen, solche    anzuwenden, indem damit    oft

Plattendurchlässen, Beton- oder Pfahlgründung schwierige Bauwerke (schiefe, offene D., hohe, anzuwenden, oder es findet die Gründung mit- dem Dammschub ausgesetzte Stirnaufmaue-tels sogenannter Senkbrunnen statt.    j rungen, schlechte Korrektionen u. dgl.) ver-

Das Durchlaßgewölbe wird, wie die Wider-    mieden werden. Zum Schutz gegen die    Zer-

lager aus Werkstücken und gebrannten Ziegeln    Störung durch    Nässe wird das Gewölbe    mit

oder lagerhaften Bruchsteinen ausgeführt. Klei-    einer wasserundurchlässigen Abdeckung versehen

nere Gewölbe erhalten eine konstante Stärke,    (Fig. 764), welche aus einer Schicht von Ce-

selten läßt man die Wölbstärke vom Scheitel    ment, besser aber noch aus Asphaltfilzplatten

gegen den Kämpfer zunehmen. Geschieht dies,    besteht. Diese sind einem bloßen Asphaltüber-

so muß die Zunahme bei Backsteingewölben in    zug vorzuziehen, da letzterer durch den Tempe-

Absätzen erfolgen. Unter höheren Dämmen    raturwechsel sehr feine, dem Auge kaum sichtnimmt die Wölbstärke vom Dammfuß gegen die    bare Haarrisse bekommt, in welche das Wasser

Krone hin in Absätzen zu. Bei größeren Gewölbs- j eindringt.

längen kann die Herstellung in einzelnen Ringen Bei den Eisenbahnbauten in Österreich wTird erfolgen, die stumpf aneinander stoßen. Man    meist auf eine nach der Setzung des Gewölbes

erspart dadurch an Länge der für die Mauerung    aufgebrachte hinreichend starke Cementmörtel-

nötigen Lehrgerüste, indem man letztere mehr-    läge, welche an der Oberfläche geglättet w'ird,

mais verwendet.    Ponticement aufgebracht, der durch seine gallert-

Die schiefe Richtung eines Wasserlaufs gegen    artige und dehnbare Beschaffenheit eine gute

die Bahnachse darf nur dann durch Verlegungen    Dichtung ergiebt. Die Abdeckung soll sich aber

beim Ein- und Auslauf in eine senkrechte Rieh-    nicht bloß auf die Gewölbe, sondern auch auf

die Stirnmauern, welche die Feuchtigkeit durchlassen, erstrecken.

Für die mittlere Dicke (d) des Gewölbes kann als Annäherungsformel dienen

d = (0,30 -f 0,05 w) (1 + 0,02 H).

Läßt man das Gewölbe vom Scheitel gegen Kämpfer zunehmen, so erhält dasselbe im Scheitel die Stärke 0,85 d, im Kämpfer 1,15 d.

Dem Sattel, den die Übermauerung bildet, giebt man passend eine Neigung von 1 : 3.

Die Kosten für einen normalen D. nach Fig. 764 können bei Annahme mäßiger Mauerwerkspreise und Ausführung in Bruch- oder Backsteinmauerwerk pro laufenden Meter im Nüttel etwa geschätzt werden, bei

1,5 m Weite auf 200—250 Mk.

2,0 „    „    „    250—300 „

Als Zuschlag für die größeren Kosten der Durchlaßstirnen ist für jede derselben in generellen Kostenanschlägen etwa 1,5 m Durchlaßlänge mehr in Ansatz zu bringen.

Segmentbögen.

Eine statisch günstigere Form für Gewölbe als der Halbkreis ist der Segmentbogen, auf welchen., thatsächlich auch der Halbkreis durch die Übermauerung zurückgeführt wird. Wie man von dem Halbkreisgewölbe zu dem Segmentbogen gelangt, zeigt Fig. 765. Man

über den Segmentbögen haben die parabelförmigen den Vorteil eines viel geringeren Horizontalschubs, und wird daher auch ihr Mauerinhalt im allgemeinen geringer werden, als bei jenen.

Bögen mitsogenanntenunt erd rück-ten Wi derla ge r n.

Die parabelförmigen Bögen bilden den Übergang zu den vielfach und mit sehr großem Vorteil zur Ausführung kommenden Gewölben mit runterdrü ckten“ Widerlagern, deren Eigentümlichkeit darin besteht, daß sie bis auf den tragfähigen Grund hinabgeführt werden und daher letzteren selbst gleichsam als Widerlager benutzen. Fig. 767 a und 767 b geben Beispiele solcher Ausführungen.

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Fig. 767 «.

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Fig. 765.

Fig. 766.

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Fig. 767 b.

erspart bei Anwendung des Segmentbogens an Gewölbemauerwerk, muß aber wegen des größeren und höher oben angreifenden wagrechten Schubs die Widerlager etwas verstärken.    Je größer der ständige Druck auf den D.

Die mittlere Stärke eines Widerlagers kann j (hohe Aufdämmung) und je geringfügiger der unter Beibehaltung der früheren Bezeichnungen, Druck der Verkehrslast wird, desto kleiner ist und wenn die Pfeilhöhe des Segmentbogens f der Seheitelhalbmesser des Gewölbes anzu-genannt wird, hier etwa angenommen werden nehmen, während der weitere Verlauf desselben

sich ganz nach der Druckmittellinie zu richten hat. D., bei welchen dagegen die wechselnden Verkehrslasten stark vorwiegen, muß ein größerer Scheitelhalbmesser gegeben werden, wenn in keinem der vorkommenden Belastungsfälle die Drucklinie aus dem mittleren Drittel des Gewölbes (Kern) sich entfernen soll. Werden derlei Gewölbe nach der Wölbdrucklinie entworfen und in keilförmigem Bruchsteinmauerwerk mit bestem Portlandcementmörtel gemauert, so kommen sie bei bedeutender Tragfähigkeit gleichwohl verhältnismäßig billig und haben noch gegenüber den gewöhnlichen Gewölben den Vorteil viel ausgiebigerer Lichtweite bei derselben Menge von Mauerwerk.

Die auf dem Grund aufsitzenden Enden des Gewölbes geben einen aus gewöhnlichem Bruchsteinmauerwerk mit wölbartig aufgezogenen Fugen gebildeten Körper, welcher den Übergang vom Gewölbe auf den Baugrund vermittelt (Fig. 767 b). Das Gewölbe läßt sich auch aus Backsteinen hersteilen, jedoch nur mit größerem Materialaufwand, da die Wölbstärkezunahme in Absätzen von halb Stein zu halb Stein erfolgen muß.

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= ^0,30 4 0,015 m.

und d

Für Überschüttungen von über 2 m Höhe wären dieselben Faktoren beizusetzen, wie bei den Halbkreisgewölben.

Parabolische Gewölbe.

Die unter hohen Dämmen der Mittelkraftslinie am meisten entsprechende Form der Gewölbe ist die parabelförmige und wurden auch derlei D. schon mehrfach ausgeführt. Anstatt die Parabelform in der Leibung bis zur Durchlaßsohle herabzuführen, wie in Fig. 766 links angedeutet, ordnet man gerne den untersten Teil der Wölbleibung, wie rechts gezeichnet, senkrecht an, mit horizontalen Lagerfugen, da die untersten Schichten am leichtesten durch Nässe und Frostwirkung leiden und die dann etwa nötigen Auswechslungen in horizontal geschichtetem Mauerwerk leichter zu bewerkstelligen sind, als im Wölbmauerwerk. Anstatt der Werkstücke für letzeres kann unbedenklich auch geschlichtetes Bruchsteinmauerwerk aus harten, frostbeständigen Steinen in bestem Portlandcementmörtel zur Verwendung kommen. Gegen-

Mit größerem Vorteil wird jedoch die Ausführung solcher Gewölbe in Gegenden, wo keine

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Häupter der gewölbten Durchlässe.

Die Anordnung der Durchlaßhäupter ist eine sehr mannigfaltige. Wie bei. den gedeckten D. lassen sich zwei Hauptgruppen unterscheiden: Häupter mit Stirnflügeln und solche mit Böschungsflügeln. Erstere, senkrecht zur Durchlaßachse, werden bei niedrigeren D. in geringen Aufdämmungen, letztere bei größeren Objekten unter hohen Dämmen vorzugsweise verwendet.

Die Stirnflügel, welche mit der Stirnmauer eine gemeinschaftliche Ebene bilden und mit derselben eine fortlaufende Abdeckung erhalten, haben den Vorteil der einfachsten Ausführung, bieten insbesondere bei sehr steil abfallendem Terrain eine namhafte Mauerwerks-ersparung (da in diesem Fall Böschungsflügel sehr lang ausfallen würden) uiid die günstigste Durchlaßein- und Ausmündung, weil die den Stirnflügeln sich vorlegenden Böschungskegel den natürlichsten Ein- und Ausfluß des längs des Dammfußes ankommenden, bezw. wieder weiter fließenden Wassers ermöglichen und gerade in dieser Richtung auf den Wasserzu- und Abfluß häufig Rücksicht zu nehmen ist. Dagegen haben die Stirnflügel den großen Nachteil, daß sie dem Erdschub der sich setzenden Dämme nur wenig Widerstand entgegenstellen, so daß ihre Abtrennung von dem Durchlaßkörper leichi erfolgt, weshalb man insbesondere bei thonigem Dammmaterialhöhere Stirnflügel nicht anwenden darf.

Natursteine Vorkommen, in Stampfbeton erfolgen, namentlich da, wo Sand und Kies billig beschafft werden können. Fig. 768a und 768 5 giebt ein Beispiel von künstlicher, Fig. 767 a und 767 5 von natürlicher Gründung derart gewölbter D. Dieselben schließt man am passendsten mit Stirnflügeln ab, und hat es dann in Fällen, wo ein Graben mit seinen Böschungen unter dem D. durchgeführt ist, in der Hand, wenn nachträglich ein größeres Abflußprofil sich als wünschenswert erweisen sollte, durch Ansetzen kleiner Böschungsflügel vor die Stirnen die Lichtweite des D. namhaft zu vergrößern.

Allgemeine Regeln über die Stärken solcher Gewölbe lassen sich nicht gut geben ; dieselben müssen von Fall zu Fall nach der Drucklinie in der üblichen Weise gezeichnet und in ihren

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Fig. 708 a.

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Fig. 7G8 b.

Abmessungen bestimmt werden; unter das Maß von 0,30 m geht man aber mit der Schlußsteinstärke für Bruchsteinmauerwerk aus praktischen Gründen nicht herunter, auch wenn die Rechnung auf geringere Maße führen sollte. (Weiteres bezüglich der Konstruktion der Gewölbe s. Steinbrücken.) Auch die Kosten solcher D. können nur von Fall zu Fall bestimmt werden. Von dem

D. mit dem Querschnitt nach Fig. 767 a und 767 5 kommt unter gewöhnlichen Verhältnissen der laufende Meter auf 170 Mk. bis 190 Mk., mit dem Querschnitt nach Fig. 768 a und 768 5, ausschließlich der künstlichen Gründung, also bis auf Pfahloberfläche auf etwa 180—200 Mk. zu stehen. Für die Mehrkosten der Stirnen wäre je 1 laufender Meter I). zuzuschlagen.

Böschungsflügel haben eine zur Achse des D. parallele Richtung oder sind in Trichterform gegen diese Achse geneigt; sie sind gerade oder gekrümmt, und zwar konvex oder konkav. Letztere können etwas schwächere Abmessungen erhalten als gerade Flügel, da sie in horizontalem Sinn als Gewölbe wirken; die ersteren gestalten den Ein- und Austritt des Wassers günstiger, ähnlich wie Böschungskegel, die für diesen besonderen Zweck vorzuziehen sind. Die Flügelvorderwände ordnet man häufig senkrecht an, um sie den Niederschlägen, der Eisbildung und der hieraus folgenden Verwitterung weniger auszusetzen.

Wo starke Dammsetzung und ein bedeutender Erdschub zu befürchten ist, thut man am besten, diesem keinerlei Widerstand an den Flügeln entgegenzusetzen und daher keinen Teil der letzteren über die hintere Flucht des Widerlagers vorspringen zu lassen.

Ein Aufwärtsziehen von Deckplatten oder Gewölben an der Stirne, um dem Erdschub Widerstand zu leisten, ist ein Fehler, da man diesem hierdurch unnötigerweise einen Angriffspunkt schafft; im Gegenteil soll selbst die hintere Fläche der Abdecksteine durch einen flachen Mauerkeil, über den die Dammfüllung leichter hingleitet, gegen den Erdschub geschützt werden. Die Abdeckung der Flügelmauern erfolgt mit Deckplattenwelche man bei langen Flügelmauern durch Hakensteine unterbricht, oder ganz mittels solcher Hakensteine (Knotensteine) oder mit hochkantig gestellten Bruchsteinen (Rollscharen), die im guten Verband mit dem unterliegenden Mauerwerk stehen.

Aus Ziegeln hergestellte Flügelmauern werden bisweilen auch durch eine Ziegelrollscliicht aus hartgebrannten Steinen abgedeckt.

Der Sohle des D. soll mindestens ein ebenso großes Gefälle gegeben werden, als es das Wasser

vor seinem Eintritt in den D. hatte. Für knapp angenommene Durchlaßöffnungen sollte jenes Gefälle noch bedeutend größer gewählt werden. Unter das Gefälle von 1:100 geht man mit der Durchlaßsohle, wenn immer thunlich, nicht herunter.

In früherer Zeit ließ man Fundamente und Sohlen, sowie den Überbau stufenförmig an-steigen, so daß ein vollständiger Kaskadendurchlaß entstand.

Solche D. haben den Vorteil, die Geschwindigkeit des durchfließenden Wassers bedeutend zu mäßigen, wodurch die Sohle widerstandsfähiger wird; sie erfordern aber große Mauermassen, werden hierdurch sehr teuer und es bleiben die Abtreppungsstellen im Fundament immer schwache Punkte, welche ungleiches Setzen veranlassen und besonders unter hohen Dämmen nachteilig werden können.

Man zieht daher bei sehr starken Bodenneigungen in der Regel vor, die Durchlaßsohle dieser Neigung folgen zu lassen, dem Fundament und den Widerlagern eben diese Neigung zu geben und das so geneigte Mauerwerk durch eine tiefgehende Mauerschwelle am Auslauf, gegebenen Falls auch noch an mehreren Stellen des D. gegen Abgleiten zu schützen.

Bei geneigten Gewölben ordnet man häufig am unteren Haupte ein kurzes wagrechtes Stück an.

Durchlässe mit Einlaufschachten.

Wenn Straßen oder Eisenbahnen an steilen Hängen liegen, so kann oft ein durch erstere gelegter D. seinen Einlauf nur mittels eines Schachts (Fallkessels) erhalten. Dasselbe ist der Fall, wenn zwischen Ober- und Unterhaupt des D. noch das Wasser eines Seitengrabens aufgenommen werden muß, wie das häufig vorkommt, wenn neben einer Bahn eine nur durch einen Graben getrennte Straße hinführt und beide einen gemeinschaftlichen D. erhalten sollen. Dem Fallkessel giebt man dieselbe Breite wie dem D. und mindestens eine solche Länge, daß der Schacht für das Räumen bei Verstopfungen zugänglich ist.

Alle Einfallschachte erfordern eine besonders solide Mauerung der Umfassungswände und eine sorgfältige Gründung und Pflasterung des Sturzbetts. Bei vorhandenem dauerhaften Fels kann der Fallkessel in diesen selbst eingebrochen werden.

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Fig. 769.

Schutz der Durchlässe unter hohen Dämmen.

Durch das Setzen der Dämme werden die in denselben liegenden D. stark angegriffen und oft beschädigt. Der D. hat nämlich während der Dammsenkungen tliatsächlich nicht nur das Gewicht der senkrecht über ihm liegenden Massen zu tragen, sondern wegen der Kohäsion und Reibung im Dammmaterial das Gewicht einer größeren gegen die Dammkrone sich keilförmig erweiternden Masse. Diesen außerordentlich starken Druck kann man aber dadurch vermindern, daß man den Damm nach den Böschungslinien ab und cd (Fig. 769) durch sorgfältiges Stampfen herstellt, dagegen die Lagen unmittelbar über dem D. locker auffüllt und sie ungestampft sich selber überläßt. Tritt das Setzen derselben ein, so stützt sich diese lockere Masse auf die früher aufgefüllten festeren Dammmassen und es bilden diese hierbei eine Art von Widerlager, zwischen welche sich die Auffüllung über dem D. wölbartig einspannt und hierdurch den D. entlastet.

Eine gewisse Nachgiebigkeit des Baugrunds, welche dem Durchlaßkörper gestattet, sich dem Druck entsprechend in der Mitte etwas einzusenken, ist zum Schutz des D. nützlich und es ist daher bei gleichmäßigem Untergrund nicht gut, die Fundamenttiefe in der Mitte des D. der Dammhöhe entsprechend zu vermehren, vielmehr empfiehlt es sich, bei solchem Untergrund die gleiche Fundamentstärke auf die ganze Länge des D. anzuwenden.

Besonders aber ist zum Schutz gewölbter

D. unter sehr hohen Dämmen ein hinreichend starker Lettenschlag (nicht unter 0,15 cm) auf dem Gewölbrücken zu empfehlen. Durch die Umhüllung mit dem plastischen Zwischenmittel wird der Mauerkörper von den Erdbewegungen einigermaßen getrennt und hierdurch geschützt.

Der Lehmschlag ist genügend feucht u. zw. erst dann herzustellen, wenn die Dammauffüllung beginnen soll, und ist zunächst der D. wenigstens 1 m stark mit feinerem Füllmaterial oder Sand zu umgeben, weil grobes, kiesiges oder steiniges Material den Lehmschlag vorzeitig verderben und das Mauerwerk wieder bloßlegen würde. Bei niedrigen Dämmen ist es weniger nötig, aber immerhin zu empfehlen, diesen Lehmschlag auszuführen, weil durch denselben das Gewölbe auch gegen das Eindringen von Wasser geschützt wird.

Litteratur: Neumann und Wilke, Normale D. für Straßen und Eisenbahnen, Leipzig 1869; Bauer, Regeln für den Bau der D., München 1871; Schmitt, Der Erdkunstbau auf Straßen und Eisenbahnen, Leipzig 1871 ; Allgemeine Bauzeitung, Wien 1873, S. 269; Heinz, Beiträge zum Bau der Brücken, D. und Futtermauern auf Eisenbahnen, Berlin 1874; Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins 1875, S. 282 (D. aus Gußfeisen) ; Zeitschrift für Baukunde, 1879, S. 54—64; Zeitschrift für Bauhandwerker 1882, S. 9, 17, 25, 33, 41, 51 (Parabelform der Gewölbe); Heusinger, Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Leipzig 1883; Heinzerling, Die Brücken der Gegenwart, II. Abtlg., Leipzig 1888; Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens: Brücken und D. der Brennerbahn, 1868, Bd. V, S. 221, 1869, Bd. VI, S. 198; Brücken und D. der kaiserlich russischen Bahnen, 1869, Bd. VI, S. 2; Cementdurchlässe unter Niveauübergängen, 1872, Bd. IX, S. 31; Unterbau der Arlbergbahn, 1884, Bd. XXI, S. 228 ; Lichtweite der Eisenbahndurchlässe in Rußland, 1885, Bd. XXII,

S. 91; Rohrdurchlässe der Chicago-Burlington-Quincy-Eisenbahn, 1887, XXIV, S. 247 ; Hölzerne Röhrendurchlässe der Kansas Gity und Omaha-Bahn, 1889, XXVI, S. 160; Humbert, Traité complet des chemins de fer, Paris 1891, 1, Bd.,

Ebermayer.

In Deutschland dagegen werden die Triebwerke vorzugsweise in besonderen hölzernen oder eisernen Buden, in neuerer Zeit in eisernen Säulen (Fig. 771) untergeb rächt. Die Glocke bildet das Dach der Säule und das Laufgewicht bewegt sich innerhalb der Säule und in der als Fundament dienenden Verlängerung derselben.

Durchlaufende Liniensignale, Signale, welche von einer Station bis zur nächsten Station (bezw. bei Schnellzügen bis zu einer der nächsten Stationen) so gegeben, bezw. fortgepflanzt werden, daß sie nicht nur von diesen beiden Stationen, sondern auch von allen zwischen ihnen aufgestellten Bahnwärtern (bezw. von den zwischenliegenden Stationen) wahrgenommen werden können. Dieselben beziehen sich in der Regel auf Meldungen, bezw. Weisungen in betreff des Abgangs der Züge von den Stationen. Diese Signale, welche jedem Zug vorauseilen und die Aufmerksamkeit des Bahnbewachungs- und Stationspersonals auf das Kommen desselben lenken sollen, sind in Deutschland und Österreich-Ungarn allgemein üblich und wegen der vielen Übergänge in Schienenhöhe auch wohl notwendig. In der Schweiz und auf einigen französischen Bahnen sind sie neuerdings eingeführt worden.

Ursprünglich wurden diese Signale mittels optischer Telegraphen von Bahnwärter zu Bahnwärter gegeben, und telegraphierte man so den Abgang eines Zugs von einer Station zur andern. Die Anwendung der Elektricität im Eisenbahndienst hat diese ziemlich unzuverlässige und die Anstellung eines verhältnismäßig großen Streckenpersonals erfordernde, daher kostspielige Verständigungsweise vollständig beseitigt.

Gegenwärtig werden die D. vorzugsweise mittels elektrischer Läutewerke oder Glockenschlagwerke (Signal électro - magnétique) gegeben. Es sind dies mit Schlagwerk versehene Laufwerke, welche durch Schließung oder Unterbrechung eines elektrischen Stroms ausgerückt (losgelassen) werden und dann eine bestimmte Anzahl von Schlägen auf ein, zwei oder drei Glocken ertönen lassen. Die Feststellung des Triebwerks ist eine selbstthätige. Als Signalelemente werden entweder einzelne Schläge oder Gruppen einer bestimmten Anzahl von Schlägen, auch Pulse genannt, benutzt. Die im ersteren Fall zu verwendenden Läutewerke heißen Einzelschläger und müssen zu jedem einzelnen Schlag ausgelöst werden; im andern Fall giebt das Werk (Pulsschläger) nach jeder Auslösung eine bestimmte Anzahl von Schlägen und wird vor Beendigung des Pulses nicht wieder festgestellt.

Die einzelnen Schläge können ebenso gut doppelte und dreifache, wie einfache sein. Doppel- und Dreischläger wendet man neben den Einzelschlägern zur besseren Unterscheidung da an, wo mehrere Bahnen nebeneinander herlaufen. Die Pulsschläger, deren Schläge bald einfache, bald doppelte, bezw. dreifache sein können, geben weniger leicht zu Mißverständnissen Veranlassung als Einzelschläger; doch dürfen sie nicht aus einer zu großen Anzahl von Schlägen bestehen und aus denselben nicht zu viele Signale gebildet werden.

Die Aufstellung ..der Läutewerke ist eine verschiedenartige. In Österreich z. B. werden die Glocken zumeist auf dem First des Wärterhauses mittels vier eiserner Ständer befestigt, während das Schlagwerk in einem geeigneten Raum im Innern desselben untergebracht ist (Fig. 770).

Nachdem jedoch die Dachdeckung, durch die ' vier Ständer unterbrochen, stets undicht wurde, sind in neuerer Zeit die Glocken nur auf einem Mittelständer befestigt worden, der durch die Firstpfette reicht und vom Dachboden aus angeschraubt wird.

Diese Säulen haben den Vorteil, daß sie wenig Platz einnehmen und sämtlich auf derselben Seite der Bahn aufgestellt werden können, auf der die Telegraphendrähte geführt sind, so daß ein Überspannen der Bahn durch die Leitungsdrähte vermieden werden kann, was bei der Anbringung der Läutewerke in, bezw. auf den Wärterhäusern nicht immer möglich ist.

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Fig. 770.

Fig. 771.

Zum Betrieb der elektrischen Läutewerke bedient man sich entweder der durch elektrische Batterien oder durch Induktoren erzeugten Ströme. Die durch elektrische Batterien erzeugten Ströme sind entweder Arbeitsströme oder Ruheströme. Erstere werden nur geschlossen, wenn das Läutewerk arbeiten soll ; bei letzteren geht der Strom dauernd durch die Leitung und wirkt durch Unterbrechung. Die elektrischen Ströme haben hierbei nur den Zweck, das Schlagwerk auszulösen. Die Bewegung desselben erfolgt durch das mittels eines Gewichts betriebene Laufwerk, und ist die Arretierung (das Feststellen) in der Regel eine selbstthätige.

Der Arbeitsstrom bedingt daher, daß auf jedem Punkt, von welchem aus ein Läutewerk ausgelöst werden soll, sich eine genügend starke galvanische Batterie befindet. Der Ruhestrom bietet dagegen den Vorteil, daß man dieselbe Anzahl von Elementen auf die beiden Stationen an den Enden der Leitung, bezw. auch noch auf zwischenliegende Punkte verteilen kann. Da der Strom ständig in der Leitung ist, kann man ihn an jedem Punkt der Strecke beliebig unterbrechen und dadurch Zeichen hervorbringen.

In neuester Zeit wurden für den Betrieb elektrischer Läutewerke versuchsweise (so z. B. bei den österreichischen Staatsbahnen) Gegenströme angewendet.

Der sehr verbreitete Läuteapparat von Leopolder (Fig. 772) arbeitet mit Ruhestrom. Der Anker der Elektromagneten ist an einem um eine Achse d drehbaren dreiarmigen Hebel befestigt, dessen oberer Arm in eine Gabel ausläuft, während der untere Arm zur Regulierung der Hubhöhe des Ankers dient.

Das Triebwerk besteht:

1.    aus einer Hauptachse a mit Trommel für die Gewichtsschnur und einem Stirnrad, welches seitwärts zwölf gleich weit voneinander stehende, um eine Achse bewegliche Röllchen trägt, auf welchen der um eine Achse drehbare Schlaghebel s nacheinander zum Aufliegen kommt;

2.    einer Vorgelege welle b mit einem daumen-förmigen Ansatz, welcher die Arretierung des Laufwerks veranlaßt, und

3.    einer Welle mit Windfang.

DieAuslösungs- und Arretierungsvorrichtung

besteht aus einem dreiarmigen, um eine Achse c drehbaren Hebel mit ungleichen Armen. Der längere, horizontale Arm endet in einen dreikantigen Stift, dessen rechtwinklig abgebogenes

Fortrücken des Röllchens die Glocke zu einmaligem Ertönen bringt.

Inzwischen hat die Vorgelegewelle b eine Umdrehung gemacht, der an derselben befindliche Daumen drückt gegen den Stahlansatz des dritten Hebelarms und hebt das Prisma des ersten Arms aus dem Schlitz der Gabel, diese wird durch die Abreißfeder angezogen und das Prisma kommt auf den rechten, längeren Arm der Gabel zu liegen. Wird durch den wiedereintretenden Strom der Anker durch den Elektromagnet angezogen, so kommt dadurch das Prisma auf den linken Schenkel der Gabel und wiederholt sich bei Unterbrechung des Stroms das vorhin beschriebene Spiel. Um einen zweiten Glockenschlag hervorzubringen, muh daher der Strom von neuem durch die Leitung gelassen und wieder unterbrochen werden. Jedes Läutewerk ist mit einem Taster versehen, um den Strom beliebig unterbrechen zu können.

Die durch elektrische Ströme gleicher Richtung betriebenen Läutewerke haben den Nachteil, daß sie äußeren Einflüssen leicht zugänglich

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Fig. 772.

Ende bei nicht angezogenem Anker auf dem rechten Gabelarm ruht. Ein zweiter, kurzer Arm steht in Verbindung mit einem leicht beweglichen Mittelstück, das auf der oberen Kante ein Stahlplättchen oder einen Stahlstift hat, auf den der Auf haltarm der Windfangachse zu liegen kommt. Der dritte abwärts gerichtete Arm des Hebels trägt eine Stahlnase zur Arretierung des Triebwerks nach jedesmaliger Signalisierung.

Hält der Elektromagnet den Anker angezogen, so ruht der. Auslösehebel mit seinem Prisma auf dem linken Lappen der Gabel. Wird der Strom unterbrochen, so wird der Anker durch eine Feder abgerissen und fällt infolge der Bewegung der Gabel das Ende des dreikantigen Stifts am längeren Hebel in den Schlitz der Gabel. Dadurch zieht der zweite Arm des Hebels das Mittelstück zurück und giebt den Aufhaltarm der Windfangwelle frei, worauf durch das Gewicht das Triebwerk in Bewegung gesetzt wird, das Stirnrad mittels eines Röllchens den Schlaghebel s hebt und beim sind und z. B. durch die Erschütterungen vorbeifahrender Züge, durch Gewitter u. dgl. unabsichtlich ausgelöst werden können. Um sie gegen diese äußeren Einflüsse besser zu schützen, haben Siemens & Halske Läutewerke konstruiert, wobei die Auslösung durch Wechselströme erfolgt, und zwar müssen 21 aufeinander folgende Ströme von wechselndem Vorzeichen die Leitung durchlaufen, bevor die Auslösung des Läutewerks erfolgt. Der Auslösehebel ist gleichzeitig Fallhebel und Sperrhebel (Fig. 773).

Zwischen den Polen eines liegenden Elektro-magnets schwingt um eine Achse ein dauernder Magnet hin und her, auf welchem zwei Sperrklinken befestigt sind, welche abwechselnd in die eine oder die andere Gruppe von Zähnen an einem Zahnbogen eingreifen. Dieser Zahnbogen ist um eine Achse drehbar und wird durch eine Feder aufwärts gegen die Sperrklinken gedrückt. Sind sämtliche Zähne an den Sperrklinken vorbeigegangen, so ist das Laufwerk ausgelöst. Bei der Einlösung wird der Hebel durch das Laufwerk heruntergedrückt,

Umdrehung zwei Ströme von entgegengesetzter Richtung, die auch ąls Wechselströme in die Leitung treten. Sollen dagegen die Ströme die Leitung in gleicher Richtung- durchlaufen, so wird dieses entweder durch Einschaltung eines Kommutators erreicht, oder es wird dafür gesorgt, daß die Ströme der einen Richtung-gar nicht in die Leitung gelangen.

und die Sperrklinken durch die Zähne einfach hei Seite geschoben.

Das von Siemens & Halske konstruierte Einrad- oder Spindelläutewerk hat nur ein Ead, welches am Eand mit seitlich stehenden Daumen versehen ist (Fig. 774), durch welche eine

Würde man den Läuteinduktor in eine Ruhestromleitung einschalten, so könnte man durch den Gebrauch der Tasten Morse-Schrift erzeugen, wenn die Tasten in entsprechenden Pausen niedergedrückt würden, ohne daß man gleichzeitig den Induktor dreht.

Fig. 773.

Auf den Bahnen Österreich-Ungarns kommen allgemein Einzelschläger zur Anwendung, welche mit Ruhestrom arbeiten, und bei denen die Auslösung durch Druck auf den Knopf eines Tasters bewirkt wird. Die aus einzelnen Schlägen zusammengesetzten Signalé lassen sich nicht allein von Station zu Station geben, sondern auch von jedem

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Fig. 774.

senkrecht stehende,gleichzeitig als Hammerachse dienende Spindel hin und her geworfen wird und so den Hammer zum Anschlägen an die Glocke bringt, ähnlich wie bei dem Wecker einer Schwarzwälder Uhr.

Für den Betrieb der Läutewerke erweisen sich die Läuteinduktoren von Siemens & Halske (Fig. 775) als ganz vorzüglich, welche die Auslösung durch kräftige magneto-elektrische Induktionsströme bewirken. Dieselben sind mit Drucktasten ausgerüstet, deren in das Gehäuse hineinragende Tastenkörper mit je einer Telegraphenleitung verbunden sind.

In der Ruhelage wird das vordere Ende des Tastenkörpers durch eine Feder gegen einen Metallstab gedrückt, welcher mit der Erde in leitender Verbindung steht. Wird die Taste heruntergedrückt, so tritt sie in leitende Verbindung mit dem einen Ende der zwischen Stahlmagneten liegenden Induktionsspule. Das andere Ende der Spule steht mit der Erde in Verbindung. Wird der Induktor in Drehung versetzt, so induzieren die Magnete bei jeder

Fig. 775.

Wärterposten auf der Strecke aus nach den beiden Nachbarstationen hin.

Nach der österr.-ungar. Signalordnung werden nachstehende D. mittels der elektrischen Glockenschlagwerke gegeben :

1. Der Zug fährt gegen den Endpunkt der Linie. (Fahrsignal.)

Die Gruppe von zwei Glockenschlägen in gleichen Pausen dreimal wiederholt.

2. DerZug fährt gegen den Anfangspunkt der Linie. (Fahrsignal.)

Die Gruppe von drei Glockenschlägen in gleichen Pausen dreimal wiederholt.

3. DerZug fährt nicht ab gegen den Endpunkt der Linie. (Absagesignal.)

Die Gruppe von zwei Glockensehlägen und einem Glockenschlag in gleichen Pausen dreimal wiederholt.

4. DerZug fährt nicht ab gegen den Anfangspunkt der Linie. (Absagesignal.)

16. Der Zug fährt von der Strecke auf dem unrichtigen Gleis gegen den Anfangspunkt der Linie.

Die Gruppe von drei Glockenschlägen und einem Glockenschlag in gleichen Pausen dreimal wiederholt.

5.    Lokomotive soll kommen. (Hilfssignal.)

Die Gruppe von fünf Glockenschlägen in gleichen Pausen dreimal wiederholt.

6.    Lokomotive mit Arbeitern soll kommen. (Hilfssignal.)

10. Uhren richten.

Die Gruppe von zwei und fünf Glockenschlägen in gleichen Pausen dreimal wiederholt.

Die Gruppe von fünf Glockenschlägen und einem Glockenschlag in gleichen Pausen dreimal wiederholt.

7. Lokomotive mit Arbeitern und Ärzten soll kommen. (Hilfssignal.)

Die Gruppe von fünf und zwei Glockenschlägen in gleichen Pausen dreimal wiederholt.

8. Alle Züge aufhalten.

Die Gruppe von drei und zwei Glockenschlägen in gleichen Pausen mindestens viermal wiederholt.

9. Entlaufene Wagen.

Die Gruppe von vier Glockenschlägen in gleichen Pausen mindestens viermal wiederholt.

Zwölf gleichmäßige Glockenschläge.

11. Der Zug fährt auf dem unrichtigen Gleis gegen den Endpunkt der Linie.

12. Der Zug fährt auf dem unrichtigen Gleis gegen den Anfangspunkt der Linie.

Die Gruppe von drei und fünf Glockenschlägen in gleichen Pausen dreimal hintereinander wiederholt.

13. Der Zug fährt von der Strecke gegen den Endpunkt der Linie.

Eine Gruppe von neun und zwei Gruppen von zwei Glockenschlägen in gleichen Pausen.

14. Der Zug fährt von der Strecke gegen den Anfangspunkt der Linie.

Eine Gruppe von neun und zwei Gruppen von drei Glockenschlägen in gleichen Pausen.

15. Der Zug fährt von der Strecke auf dem unrichtigen Gleis gegen den Endpunkt der Linie.

Eine Gruppe von neun, zwei Gruppen von zwei und eine Gruppe von fünf Glockenschlägen in gleichen Pausen.

Eine Gruppe von neun, zwei Gruppen von drei und eine Gruppe von fünf Glockenschlägen in gleichen Pausen.

17. Strecke verweht.

Die Gruppe von vier Glockenschlägen und einem Glockenschlag in gleichen Pausen dreimal wiederholt.

Die Hilfssignale 5 (Lokomotive soll kommen),

6    (Lokomotive mit Arbeitern soll kommen) und

7    (Lokomotive mit Arbeitern und Ärzten soll kommen) sind zum Zeichen, daß sie verstanden wurden, jedoch mit nur einmaliger Abgabe der Gruppe von der Station zurückzugeben.

Das Signal 10 (Uhren richten) wird täglich zu einer bestimmten Stunde, in der Pegel um 12 Uhr mittags, zu dem Zweck gegeben, daß die Wärter ihre Uhren danach richten.

Eine telegraphische Verständigung in Bezug auf das Ablassen von Zügen findet nur bei größeren Störungen in der Läutewerksleitung statt.

Das genaue Abspielen der Signale mit der Hand erfordert aber eine ziemliche Übung und nötigt den signalisierenden Beamten, während der ganzen Dauer des Signals am Taster zu bleiben. Man hat daher Automatentaster konstruiert, welche diesem Übelstand abhelfen.

Der Automatentaster von Leopolder hat folgende Einrichtung : in einem messingenen Gehäuse befinden sich eine Stiftenwalze und ein metallener Steg. Mittels einer Handkurbel wird die Walze umgedreht und dadurch eine Schneckenfeder gespannt, welche alsdann das Triebwerk in Bewegung setzt. Auf der Mantelfläche der Walze befinden sich Stahlstifte wie bei einer Spieluhr. Jede dem Umfang der Walzengrundfläche entlang laufende Reihe entspricht einem bestimmten Signal. Der metallene Steg liegt etwas höher als die Walze und ist um zwei Zapfen drehbar. Der Steg trägt einen verschiebbaren Schlitten mit einem drehbaren Stahlläppchen am Ende, sowie einen Arm. Wird die Walze mit der Hand umgedreht, so weicht das Stahlläppchen den Stiften aus ; erfolgt dagegen die Drehung der Walze in entgegengesetzter Richtung durch die Kraft der Feder, so hebt jeder Stift das Stahlläppchen, der Steg wird dadurch gedreht, und der mit demselben verbundene Arm hebt eine Kontaktfeder und unterbricht dadurch den Strom. Der verschiebbare Schlitten kann auf jede Signalreihe eingestellt werden, deren Bedeutung auf dem Deckel des Gehäuses angegeben ist. Außerdem kann aber auch die Unterbrechung des Stroms durch einen gewöhnlichen Unterbrechungstaster, welcher durch eine Klappe geschützt ist, erfolgen.

Ähnliche Verwendung wie in Österreich-Ungarn finden die Glocken signale mit elektrischem Betrieb auf den schweizerischen Normalbahnen, doch beschränkt man sich daselbst darauf, außer den Signalen für den Abgang der Züge der beiden entgegengesetzten Bahnrichtungen nur noch die beiden Signale : „Es sind Wagen entlaufen“ und „Alle Züge anhalten“ zu geben.

Nach dem allgemeinen Reglement über den Signaldienst auf den schweizerischen Normalhahnen vom 30. März 1886 werden mit den Läutewerken folgende Signale abgegeben:

1.    Es fährt ein Zug mit gerader Nummer ab.

• • • •

Einzelschläger: zwei Glockenschläge zweimal gegeben ; Gruppenschläger : Gruppenschlag zweimal gegeben.

2.    Es fährt ein Zug mit ungerader Nummer ab.

Einzelschläger: drei Glockenschläge dreimal gegeben ; Gruppenschläger : Gruppenschlag dreimal gegeben.

3. Es sind Wagen entlaufen.

Einzelschläger: vier Glockenschläge viermal gegeben; Gruppenschläger: Gruppenschlag viermal gegeben.

4. Alle Züge aufhalten.

Einzelschläger: fünf Glockenschläge fünfmal gegeben; Gruppenschläger: Gruppenschlag fünfmal gegeben.

Behufs Abgabe von Hilfssignalen von der Strecke aus können in die Leitung der Glocken-' signale sowohl Telegraphenapparate, als auch Telephone eingeschaltet werden.

Die bei den österreichischen Bahnen angewendeten elektrischen Glockenschlagwerke sind neuerdings auch auf einigen französischen Bahnen eingeführt worden.

Auf den Bahnen D eutschland s sind vorzugsweise Pulsschläger in Gebrauch, bei denen die Auslösung des Schlagwerks durch Induktionswechselströme erfolgt. Mittels derselben werden in Gruppen von fünf bis sechs Schlägen nachstehende akustische Signale für das Bahnbewachungspersonal gegeben.

1. Der Zug fährt gegen den Endpunkt der Linie. (Abmeldesignal.)

Das Alarmsignal 4 wird gegeben, wenn die Bahn- und Schrankenwärter, sowie die Nachbarstationen davon in Kenntnis gesetzt werden sollen, daß ein außergewöhnlicher, die Aufmerksamkeit und Mitwirkung der Benachrichtigten in Anspruch nehmender Vorfall eingetreten ist; beispielsweise wenn Wagen von einer Station entlaufen sind oder eine Zugtrennung stattgefunden hat.

Selbstthätige (automatische) Hilfssignale. Siemens & Halske haben ihre Läutewerke mit einer Einrichtung versehen, welche dazu dient, von der freien Bahnstrecke aus, den beiden zunächst gelegenen Stationen die Lage eines hilfsbedürftigen Zugs, wie auch die Art der gewünschten Hilfe anzuzeigen.

Zu diesem Zweck befinden sich auf der Trommelachse des Schlagwerks Scheiben, Schließungsräder genannt, deren Ränder eigentümlich ausgeschnitten sind, so daß sie bei ihrer Umdrehung, durch abwechselndes Schließen und Unterbrechen des Stroms, bestimmte Signalbegriffe in Form bestimmter Buchstaben des Morse-Alphabets hervorzubringen im stände sind. Zur Abgabe eines jeden Hilfssignals sind besondere Schlüssel erforderlich (Fig. 776), welche sich durch ver-

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75

Einmal eine bestimmte Anzahl von Glockenschlägen.

2. DerZug fährtgegen den Anfangspunkt der Linie. (Abmeldesignal.)

Zweimal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen.

3. Die Bahn wird bis zum nächsten Zug nicht mehr befahren. (Ruhesignal.)

Dreimal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen.

4. Es ist etwas Außergewöhnliches zu erwarten. (Alarmsignal.)

Sechsmal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen.

Durch Signal 3 wird auf denjenigen Strecken, auf welchen kein Nachtdienst stattfindet, die Beendigung des Dienstes angezeigt. Auch wird dieses Signal angewendet, um anzuzeigen, daß ein signalisierter Zug nicht kommt.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Fig. 776.

schiedene Schaftlänge von einander unterscheiden. Wird einer der Schlüssel durch ein dafür bestimmtes Loch in der Grundplatte des Läutewerks gesteckt, so hebt das Schaftende einen an einer Welle angebrachten Querarm eines Winkelhebels um so höher, je weiter das Schaftende über den Bart des Schlüssels hinausragt. Der aufrecht stehende Arm des Wjnkel-hebels wird dadurch genau auf dasjenige Schließungsrad eingestellt, welches dem zu gebenden Signal entspricht. Ruht dieser Arm mit seinem hervorragenden Stift in einer Vertiefung des Schließungsrads, so liegt die Kontaktschraube des kürzeren Arms auf einer Kontaktfeder und hält den Stromkreis geschlossen ; kreist nun in der Läutewerksleitung ein Ruhestrom, so wird dieser jedesmal für kürzere oder längere Dauer unterbrochen, solange der Stift bei Umdrehung der Achse über einen Schließungsdeckel gleitet, und wenn in derselben Leitung auf der benachbarten Station ein Morse-Schreib-werk eingeschaltet ist, so erscheint auf dem

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Selbstverständlich können diese Signale als D. nur da gegeben werden, wo die Wärter nahe genug beieinander stehen, um das Signal des Nachbarwärters deutlich vernehmen zu

können. Ist dieses nicht der Fall, so werden    zeitigen Ausfertigung zweier oder mehrerer

die einzelnen Signale von den Wärtern gegeben,    Exemplare desselben Schriftstücks auf mecha-

sobald ein Zug in Sicht kommt, um die auf der    nischem Weg. Das D. wird namentlich im Ex-

Strecke beschäftigten Arbeiter zu warnen, bezw.    peditionswesen zur Vervielfältigung von Sehrift-

um bei einem Unfall Hilfe herbeizurufen. ! stücken verwendet, welche aus Ivontrollrück-Zugmeldungen. In Österreich-Ungarn    sichten in zwei oder mehreren Exemplaren ausdienen die elektrischen Glockenschlagwerke    gefertigt werden müssen, so beispielsweise der

dazu, nicht allein das Bahnbewachungspersonal,    Biankofahrkarten, Nachzahlungscoupons, Ge-

sondern auch die Nachbarstationen von dem    päckscheine, Verladescheine, Frachtkarten,

Abgang eines Zugs in Kenntnis zu setzen.    Bestellscheine u. dgl. Mehr als drei deutliche

Papierstreifen eine den Vertiefungen und Vorsprüngen des betreffenden Sehließungsrads entsprechende langgezogene Morse-Schrift.

Vermittelst dieser Vorrichtung können die nachstehend aufgeführten acht Signale gegeben werden.

1.    Maschine krank

2.    Zug entgleist

3.    Arbeiter mit Werkzeugen not-.. wendig

4.    Ärztliche Hilfe erforderlich

5.    Zug zum Abholen senden

6.    Anderes Gleis unfahrbar

7.    Zug nach der Anfangsstation

8.    Zug von der Anfangsstation Da zur Abgabe jedes dieser Hilfssignale ein

besonderer Schlüssel erforderlich ist, so sind für jedes Läutewerk acht Schlüssel vorhanden, von denen jeder mit einem Blechschild versehen ist, auf welchem sich das mit diesem Schlüssel zu gebende Hilfssignal in gewöhnlicher Schrift verzeichnet findet. Sämtliche zu einem Läutewerk gehörende Schlüssel werden in der dem ersteren zunächst gelegenen Bahnwärterbude oder in besonderen neben den Läutewerken aufgehängten Kästchen aufbewahrt, um bei eintretendem Bedarf benutzt zu werden.

Gleichzeitig mit dem beabsichtigten Hilfssignal wird jedesmal die Nummer des betreffenden Läutewerks, von welchem aus die Hilfssignale gegeben werden, den benachbarten Stationen mittelegraphiert.

Außer den elektro - akustischen Signalen können auf den deutschen Bahnen auch Hornsignale als D. gegeben werden, indem die Bahn- und Schrankenwärter das von einer Station ausgehende Liniensignal bis zur nächsten Station weitergeben, und zwar:

1. Der Zug geht in der Bichtung gegen den Endpunkt. (Abmeldesignal.)

Langer, kurzer, kurzer, langer Ton einmal gegeben.

2. Der Zug geht in der Bichtung gegen denAnfangspunkt. (Abmeldesignal.) Das vorhergehende Signal zweimal gegeben.

3. D a s Buhesignal.

Langer, langer, langer, langer Ton.

4. Das Alarmsignal.

Kurzer, kurzer, kurzer, kurzer Ton, zweimal gegeben.

In Deutschland bedient man sich zu letzterem Zweck wohl allgemein der Morse-Schreibwerke, welche vor den früher üblichen Buchstabenzeigerapparaten und noch mehr vor den in England üblichen Nadelapparaten den Vorzug haben, daß sie die Mitteilungen auf einem Papierstreifen dauernd festhalten;

In neuerer Zeit werden auf Strecken untergeordneter Bedeutung, bei denen meistens nur ein einziger Zug auf der Fahrt sich befindet, mit gutem Erfolg Fernsprecher (Telephone) verwendet. Der Austausch dieser Mitteilungen hat stets in einer möglichst kurzen, genau festgesetzten Form stattzufinden, wobei die Nummer des Zugs und der Name des abfertigenden Beamten beizufügen ist.

Für den besonders starken Verkehr auf der South-Eastern-Bahn in der Nähe von London hat G. V. Walker nach dem Vorbild der Buchstabenzeigerapparate einen Zugmeldeapparat, Train-Describer genannt, ausgeführt, welcher an Einfachheit und Übersichtlichkeit nichts zu wünschen übrig läßt. Die Zifferblätter sind mit einer bestimmten Zahl von Feldern versehen, welche die Bezeichnungen der verschiedenen Zuggattungen enthalten. Zu einem vollständigen Apparat gehören zwei Zifferblätter, von denen das eine, Sender genannt, zur Abgabe, das andere, Beceiver, zur Aufnahme der Zugmeldungen bestimmt ist; der Sender ist an seinem Band radial mit kleinen beweglichen Handgriffen versehen, entsprechend den verschiedenen Bezeichnungen der Züge.

Will ein Posten einen Zug ablassen, so biegt er an dem abgebenden Apparat den mit der entsprechenden Zugbezeichnung korrespondierenden Handgriff um, und sofort springen die beiden Zeiger, sowohl der des abgebenden, als auch der des aufnehmenden Apparats des Nachbarpostens auf das betreffende Feld der Zugbezeichnung, jedem in der Signalbude Beschäftigten sichtbar. Die Anwendung dieses Apparats erfolgt in Verbindung mit dem auf derselben Bahn in Gebrauch befindlichen Walker-schen Semaphorenblockapparat.

Auf englischen und den meisten französischen Bahnen kennt man D., welche das Streckenpersonal von dem Abgang eines Zugs in Kenntnis setzen, nicht.

Litteratur: Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau, 11. Heft, Signalwesen, bearbeitet von Schmitt, Prag 1878; Handbuch der elektrischen Telegraphie, von Kohlfürst & Zetsche, 4. Band, Berlin 1881.    Kecker.

Durchlaufgleis, ein Bahnhofgleis, welches nicht mit Wagen verstellt werden darf, sondern für alle Bewegungen der Wagen und Lokomotiven offen gehalten wird, und dazu dient, nach allen Teilen des Bahnhofs den Verkehr der Maschinen zu erleichtern; s. Bahnhöfe, Bahn-hofsanlageQ.

Durchpausverfahren, Verfahren zur gleich-

in selteneren

Kopien können durch einmaliges Pausen nicht leicht hergestellt werden. Das Pausen erfolgt mittels eines gefetteten, mit Indigofarbe getränkten Papiers. Durch Beschreiben des ersten Blatts mit einem Bleistift werden die einzelnen Schriftzeichen mittels des eingelegten Indigopapiers auf die darunter befindlichen Blätter übertragen. Damit die Kopien richtig und deutlich abgenommen werden, bedient man sich eines besonders harten Kopierbleistifts und verwendet starken Pappendeckel oder eine Zinkplatte als Unterlage. Ist das Indigopapier durch öfteren Gebrauch abgenutzt und zur deutlichen Reproduktion nicht mehr genügend, so kann solches durch Verreiben der Farbe auf der fetten Seite des Blatts mit einem Stück Baumwolle oder einem Wollläppchen wieder für einige Kopien brauchbar gemacht werden.

Durchschlag, Durchbruch (Cutting-ncross; Percement, m., souterrain), im Tunnelbau der Ort, bei welchem der dem Abbau des ganzen Tunnelprofils vorausgehende Stollenvortrieb (Richtstollen) beendet wird, sei es, daß er einen ihm entgegengetriebenen Stollen trifft oder einen Schacht oder Fällen — wieder die Erdoberfläche erreicht. Ist ein Tunnel nur von zwei Punkten (Mundlöchern) aus betrieben worden, was bei tiefliegenden oder kurzen Tunnels zumeist der Fall ist, so ergiebt sich nur ein D. für den Richtstollen, bei mehreren Angriffspunkten für den Tunnelbau (von Seitenstollen oder Schächten aus) eine entsprechende Mehrzahl von D. Als Hauptdurchschlag gilt dann der D. der letzten Scheidewand.

Durchschlagstempel, s. Billetstempel-apparate.

Dux-Bodenbaclier Bahn, Privatbahn im nördlichen Königreich Böhmen der österr.-ungar. Monarchie gelegen, gegenwärtig in Staatsbetrieb. Die 92,032 km lange, eingleisige Bahn besteht . aus der Hauptbahn Dux Ladowitz-Dux Liptitz-Ossegg (Abzweigung) - Bodenbach (51,831 km) und fünf Seitenlinien, u. zw. dem Verbindungsgleis nächst Dux (0,381 km), dem Verbindungsgleis nächst Ossegg (0,984 km), der Bahn Ossegg (Abzweigung)-Wiesa-Komotau nebst dem Verbindungsgleis nächst Wiesa (35,975 km), der Verbindungsbahn mit der österr.-ungar. Staatseisenbahngesellschaft in Bodenbach (0,813 km) und der Schleppbahn zum Elbeufer in Bodenbach (2,048 km). Die Anregung zum Bau der

D. gaben 1865 die Interessenten des Duxer Kohlenbeckens, welche einen zweiten Schienenweg für die Abfuhr der Kohle nach Norddeutschland planten. Nachdem einzelne Vorkonzessionen für verschiedene von Dux ausgehende Eisenbahnlinien erteilt waren, erhielten unterm 9. Juli 1869 Dr. Franz Stradal und Genossen die a. h. Konzession für die Linie Dux - Bodenbach nebst Schleppbahn zur Elbe in ßodenbach. Die Gesellschaft bildete sich alsbald unter der Firma „k. k. priv. Dux-Bodenbacher Eisenbahn“ mit einem Anlagekapital von 6 400 000 fl. Schon vor Eröffnung der Linie Dux-Bodenbach (2. Oktober 1871) zeigte es sich, daß die Baukosten gegenüber dem Anlagekapital bedeutend überschritten waren, und beschloß die Gesellschaft daher, das Anlagekapital zu vergrößern. Da die Gesellschaft den Ausbau ihrer Linien nach Komotau als für die gedeihliche Entwicklung ihres Unternehmens notwendig erachtete, bewarb sie sich auch um die Konzession für die Strecke Ossegg-Komotau, die ihr am 20. Mai 1871 erteilt wurde; am 19. Dezember war die Linie bereits dem Betrieb übergeben, nachdem behufs Deckung der Baukosten Stammaktien im Wert von 3 200 000 fl. zur Ausgabe gelangt waren. Bis zum Jahr 1877 führte die Gesellschaft ununterbrochen selbst den Betrieb ihrer Linien und wurde ihr außerdem seitens der Regierung am 20. Januar 1875 die Betriebführung der k. k. Rakonitz-Protiviner Staatsbahn übertragen. Die Betriebsergebnisse waren anfangs verhältnismäßig ungünstige. Die Bahn konnte den an sie infolge des rasch steigenden Verkehrs herantretenden Anforderungen auf Vermehrung ihres Fahrparks nur durch Aufnahme schwebender Schulden entsprechen, wurde notleidend und war nicht mehr in der Lage, ihre Gläubiger, insbesondere die Prioritätenbesitzer, zu befriedigen. Die Prioritätenbesitzer bestellten zur Vertretung ihrer Rechte einen Kurator, welcher bestrebt war, den Konkurs der Gesellschaft hintanzuhalten, um so mehr als auch die Regierung, welche selbst einen größeren Vorschuß geleistet hatte, eine gütliche Vereinbarung mit den Gläubigern unterstützte. Uber Verlangen der Regierung entschloß sieh die Außig-Teplitzer Bahn, eine Fusion mit der

D. zu vereinbaren, und übernahm ab 1. Januar 1877 den Betrieb der D. und der Linie Rakonitz-Protivin. Infolge der ablehnenden Haltung des Abgeordnetenhauses wurde jedoch die Fusion rückgängig und erfolgte deshalb am 1. März 1877 die Rückübernahme der Linien der D. in den eigenen Betrieb, während die Betriebführung der k. k. Rakonitz-Protiviner Bahn von der Regierung an die Böhmische Westbahn übertragen wurde. Noch in demselben Jahr schloß die D. einen Vertrag mit der Société belge des chemins de fer; danach wurde von der genannten Gesellschaft ein vorübergehendes Anlehen von 4ya Millionen Mark gegen Einverleibung einer Hypothek von 4'/, Mill. Mark Gold zu Gunsten des Hauptgläubigers aufgenommen. Ein weiterer Sanierungsvorschlag wurde mit Rücksicht auf die Stimmung der Mehrheit der Aktionäre verworfen, und so mußte die D. auf eine anderweitige Regelung ihrer finanziellen Verhältnisse bedacht sein. Die Dresdener Bank in Verbindung mit der Firma Gebrüder Sulzbach in Frankfurt a. M. legte der D. ein neuerliches Sanierungsprojekt vor, welches auch mit großer Majorität der in der Generalversammlung vertretenen Stimmen angenommen wurde. Das Anbot ging im wesentlichen dahin, daß die Offerenten das Hypothekardarlehen der Société belge von 4*/₂ Mill. Mark zum Kurs von 90, bezw. dafür 5prozentige steuerfreie Goldprioritäten übernahmen und zur Sicherstellung eine 20prozentige Kaution erlegten. Die sämtlichen Prioritätsobligationen wurden im Kapital aufrecht erhalten; die Zinssätze derselben sind in der Weise geregelt worden, daß für die erste Emission 4¹/3 für die zweite Emission 4 % und für die dritte Emission 3l/₃%, sämtlich in Gold, gezahlt wurden. Die Zinsenzahlung der Obligationen erfolgte derart, daß die Zahlung der ersten und dritten Emission am 1. Juli 1878 und die der zweiten Emission am 1. April 1878 aufgenommen wurde. Die ausgegebenen 33 000 Stammaktien wurden auf die Hälfte ihres Nominalbetrags reduziert. Die Aktionäre hatten das Recht, nach Maßgabe ihres Aktienbesitzes auf

Was die finanziellen Ergebnisse der D. betrifft, so waren dieselben in den Jahren 1872

je 2400 fl. Aktien 1500 Mk. Prioritäten zum Kurs von 90 zu übernehmen, und zwar in der Weise, daß jeder von der Option Gebrauch machende Aktionär zugleich berechtigt war, für je 1500 Mk. bezogene Prioritäten 800 fl. Prioritätsaktien ohne Entgelt zu beziehen. Der Erfolg dieser Sanierung ist in Verbindung mit den aus dem gesteigerten Verkehr erzielten bedeutenden Mehreinnahmen ein überaus günstiger gewesen. Die Gesellschaft hatte nicht nur die Rechte ihrer Prioritätsgläubiger nicht verkürzt, sondern auch ihre Finanzlage durch Zahlung aller schwebenden Schulden gefestigt und die Selbständigkeit des Unternehmens aufrecht gehalten. Mit Rücksicht darauf wurde auch die zum Schutz der Prioritätsgläubiger vom Kreisgericht in Leitmeritz am 29. Februar 1876 verhängte Kuratel mit 1. November 1879 wieder aufgehoben.

Nachdem also die Bahn vollkommen konsolidiert war, ging man an den Bau der Linien Dux Liptitz-Dux Ladowitz und Dux Liptitz nach Station Dux der Außig-Teplitzer Bahn; die Strecken wurden am 16. August, bezw. 5. November 1879 eröffnet. Im Jahr 1880 war die D. bestrebt, eine Fusion mit der Prag-Duxer Eisenbahn einzugehen. Die Verhandlungen zogen sich aber in die Länge; erst am 18. Dezember 1883 ist der bezügliche Vertrag zu stände gekommen und zugleich ein Übereinkommen mit der Staatsverwaltung geschlossen worden, wonach das gesamte Unternehmen der D. vom 1. Januar 1885 in Staatsbetrieb genommen werden sollte und der Regierung das Recht zustande, vom 1. Januar 1892 an die Bahn jederzeit einzulösen. Mit 1. Januar 1884 wurden in der That die Betriebsleitungen der beiden Bahnen miteinander vereinigt. Eine Fusion allein schien jedoch der Verwaltung der D. nicht genügend, weshalb sie darauf bedacht war, die Prag-Duxer Bahn zu erwerben. Am 26. April 1884 kam indes nur ein'Betriebsvertrag zu stände, da die Verhandlungen betreffs Ankaufs der Prag-Duxer Bahn sich zerschlugen. Unter einem wurde mit der Staatsverwaltung vereinbart, daß die Übertragung des Betriebs an den Staat schon vom 1. Juli 1884 beginnen sollte. Es wurde auch demgemäß ein provisorischer Betriebsvertrag mit der staatlichen Eisenbahn Verwaltung festgesetzt, welcher am 7. Dezember 1885 verlängert worden ist. Am 6. April 1886 wurde das Gesetz veröffentlicht, welches die Führung des Betriebs, die staatliche Garantieleistung und die eventuelle Einlösung der Prag-Duxer und der Dux-Bodenbacher Bahn durch den Staat regelte. Die definitive Betriebsübernahme dieser Bahnen ist am 1. Mai 1886 erfolgt.

Ende 1889 ist das Handelsministerium an die Verwaltung durch Erlaß vom 30. November mit der Aufforderung herangetreten, ein zweites Gleis zu bauen und den Fahrpark entsprechend zu vermehren. Die Projekte für das zweite Gleis wurden alsbald in Angriff genommen und der Beschluß gefaßt, die bei Durchführung der Prioritätenkonversion zu erwartende Ersparnis von 700 000 fl. zum Zweck der Ergänzungsbauten und Vermehrung der Betriebsmittel der betriebführenden Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen zur Verfügung zu stellen.

und 1873 sehr ungünstige, indem die Betriebsrechnung mit einem Kostenabgang abschloß. In den Jahren 1874—1877 gestalteten sich die Verhältnisse mit Rücksicht auf den gesteigerten Verkehr besser; der Betriebskoefficientschwankte zwischen 44 X und 54 X- Das Jahr 1878 brachte der Gesellschaft, die mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, trotz des von Jahr zu Jahr steigenden Kohlenverkehrs schlechte Nettoeinnahmen. 1879 stellte sich sogar wieder ein Deficit heraus. Erst nachdem die finanziellen Verhältnisse endgültig geregelt waren, ist die Bahn eine erträgnisreiche geworden. Im Jahr 1890 ist sogar angesichts des günstigen Betriebserfolgs die staatliche Garantieleistung nicht in Anspruch genommen worden. Die ße-triebskoefficienten der Jahre 1880—1890 bewegen sich zwischen 34,23 und 42,47X-

Das Anlagekapital beträgt 20 111 850 fl., und zwar 33 000 Stück Aktien à 200 fl. im Betrag von 6 600 000 fl., Prioritätsaktien für die Linie Dux-Bodenbach im Betrag von 404 800 fl. (lit. A), Prioritätsaktien für die Linie Ossegg-Komotau

I    207 100 fl. (lit. B). Es wurden ferner 9 900000 fl. Silberprioritätsobligationen à 150 fl. (I. und II. Emission) und 1 999 950 fl. Goldprioritätsobligationen à 150 fl. (III. Emission) ausgegeben.

Der Fahrpark bestand Ende 1890 aus 43 Lokomotiven und 43 Tendern, 34 Personenwagen,

II    Gepäckwagen und 2281 Güterwagen.

Die Bahn, welche für den Personen- und Güterverkehr eingerichtet ist, bezieht ihre Einkünfte vorzüglich aus letzterem, und zwar ist die Braunkohlenfracht aus den anliegenden Kohlenwerken die Haupteinnahmsquelle. Die Kohle wird in großen Mengen sowohl nach dem Nordosten Böhmens als nach Nord- und Süddeutschland, sowie nach der Schweiz befördert.

Anschlüsse hat die D. in Bodenbach an die österreichisch - ungarische Staatseisenbahngesellschaft, die sächsischen Staatsbahnen und die Böhmische Nordbahn; in Komotau an die Buschtéhrader und Außig-Teplitzer Eisenbahn; endlich in Dux an die Pilsen-Priesener, die Prag-Duxer und Außig-Teplitzer Eisenbahn.

Die Betriebseinnahmen betrugen im Jahr 1890: 288471111., dieAusgaben 1225155 fl. oder 42,47 % der Einnahmen. Das Anlagekapital verzinste sich mit 8,19 X-    Dr. Ziffer.

Dynamittransport, s. Explodierbare Gegenstände.

Dynamometer, Kraftmesser (Dynamometers, pl. ; Dynamomètres, m. pl.), Vorrichtungen zum Messen der von Kraftmaschinen (Motoren) ausgehenden, treibenden Kräfte, bezw. zum Messen der von diesen Kräften verrichteten mechanischen Arbeiten.

Dem Konstruktionsprineip nach sind die D. Wägeapparate und erfolgt die Messung der Kräfte bei denselben mittels Gewichten oder Federn aus Stahl.

Die D. lassen sich unterscheiden in solche, welche zwischen dem Motor und den angetriebenen Maschinen in die Kraftübertragung eingeschaltet werden (D. mit direkter Messung) und in D., welche während der Messung die von dem Motor ausgehenden Kraftwirkungen an Stelle der anzutreibenden Maschinen aufnehmen (D. mit indirekter Messung).

Bei den ersteren ist das D. Kraftwirkungen ausgesetzt, welche den übertragenen Kräften gleich oder proportional sind; bei den letz-

seiner

teren wird der Arbeitsleistung des Motors ein (Reibungs-) Widerstand entgegengesetzt, dessen Größe das Maß für die Größe der von der Maschine ausgeübten Kraft giebt (Bremsdynamometer).

Wenn Kräfte von unveränderlicher oder fast gleichbleibender Stärke gemessen werden sollen, eignen sich hierfür D., bei welchen entweder nur eine bestimmte Gewichtsbelastung (Abwage) vorzunehmen ist, oder solche, bei welchen die Kraftgröße durch ein einfaches Zeigerwerk angegeben wird. Ist dagegen die Größe der zu messenden Kräfte auch schon innerhalb sehr kurzer Zeiträume bedeutenden Schwankungen unterworfen, oder soll sich die Messung auf eine längere Zeit erstrecken, während .welcher wechselnde Betriebsbedingungen Änderungen in den zu messenden Kräften erforderlich machen, so würden sich die vorgedachten, einfach eingerichteten D. in der Regel als unbrauchbar oder doch als unzulänglich erweisen ; denn gewöhnlich handelt es sich in solchen Fällen entweder um die Bestimmung der Mittelkraft oder um die Feststellung des ganzen Verlaufs der Kraftübertragung während eines bestimmten Arbeitsabschnitts. Um solchen Anforderungen zu entsprechen, werden die D. entweder mit Registriervorrichtungen oder mit Zählwerken verbunden.

Eine Scheibe S (Fig. 778) wird proportional dem Kraftweg um ihren Mittelpunkt in Drehung versetzt. Ein Friktionsrädchen r steht im Mittelpunkt der Scheibe S, wenn die Kraft gleich Null ist und wird, wenn eine Kraft wirkt, proportional der Kraftgröße in der Richtung Drehachse (des Pfeils A) verschoben.

Wirkt eine Kraft und dreht sieh die Scheibe, so wird das Rädchen r in Drehung versetzt und die Anzahl der Umdrehungen desselben während eines bestimmten Arbeitsabschnitts ist proportional der hierbei von der Kraft verrichteten Arbeit. Dieselbe kann somit durch die Umdrehungszahl des Rädchens r gemessen werden und ist zu dem Ende die Drehungsachse des Rädchens r mit einem Zählwerk in Verbindung. Zur Bestimmung der Mittelkraft wird die so erhaltene Arbeitsgröße durch die entsprechende Weglänge dividiert. D. mit Zählwerken, welche die Größe der in einem bestimmten Zeitabschnitt verrichteten Arbeit unmittelbar angeben, werden totalisierende D. genannt.

Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich, können mit Registriervorrichtungen oder Zählwerken versehene D. sowohl zur Bestimmung von Kräften, als auch zur Ermittlung der von denselben geleisteten Arbeit dienen.

Im Anschluß an diese allgemeinen Bemerkungen sollen nachstehend einige Dynamometerkonstruktionen besonders angeführt werden.

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Fig. 778.

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Fig. 777.

Eine übliche Einrichtung der Registriervorrichtung besteht darin, daß ein schreibender Stift quer zur Bewegungsrichtung eines Papierstreifens in dem Maß verschoben wird, als die Größe der arbeitenden Kraft sich ändert.

Befindet sich der Schreibstift in b (Fig. 777), so entspricht der Abstand dieses Punkts von der Nulllinie xx, d. i. die Länge der Ordinate a b der Größe der übertragenen Kraft in jenem Augenblick.

Der Papier streif en soll nicht proportional der Zeit (ältere Einrichtung mit Uhrwerk) fortgezogen werden, sondern proportional dem Weg, längs welchem die Widerstände durch die zu messenden Kräfte überwunden werden.

Ist die Länge a c (Fig. 777) diesem Weg proportional und sind die sämtlichen Ordinaten von ab bis c d proportional der jeweiligen Größe der Kraft, so ist die schraffierte Fläche ab d c proportional der Arbeit, welche von der Kraft während des der Länge a c entsprechenden Wegs verrichtet wurde. Die Mittelkraft für diesen Arbeitsabschnitt ergiebt sich dann aus der Division der Fläche ab d c durch die Länge a c.

Eine häufig angewendete Einrichtung eines D. mit Zählwerk ist folgende:

Fig. 779.

Das in Fig. 779 dargestellte und zur Ermittlung der für landwirtschaftliche Maschinen

u. dgl. erforderlichen Zugkräfte dienende Zugdynamometer rührt von Schaffer und Bud-denberg her. Die beiden Kettenglieder dienen zum Einhängen im Zughaken. Wird durch das D. eine Zugkraft übertragen, so erleidet die Feder a eine Formänderung, welche eine entsprechende Drehung des auf eine empirisch ermittelte Skala weisenden Zeigers bewirkt.

Zur Bestimmung der Zugkräfte von Lokomotiven oder zur Ermittlung der durch diese Zugkräfte während bestimmter Wegstrecken geleisteten Arbeit finden direkt messende mit Zählwerk oder mit Registriervorrichtung, oder wohl auch mit beiden ausgerüstete D. Anwendung.

Ein totalisierendes D. ist der Arbeitsmesser für Lokomotiven, Patent K il lieh e s (Fig. 780).

Dieses D. wird an Stelle der Kuppelung zwischen Tender und erstem Wagen eingehängt. Die Zugkraft wirkt mittels eines Hebelwerks auf eine Spiralfeder, bei deren Ausdehnung ein auf einer Achse c verschiebbares Rädchen a mittels eines Schiebers r und der Zugstange l verschoben wird. Das Rädchen a berührt eine Scheibe s, deren Drehung durch die letzte Tenderachse bewirkt wird.

Auf der letzten Tenderachse ist eine aus zwei Hälften bestehende Schraube e aufgekeilt, welche in ein Schneckenrad f eingreift, das die Bewegung der Achse auf eine Welle g überträgt. Diese hat eine lange Keilnut, der Keil ist in dem Schneckenrad befestigt.

Die Welle muß sich in dem Schneckenrad leicht verschieben können, und hat auf der Seite der Tenderachse ihr Lager in einem Gußstück k, welches auf der Tenderachse hängt, mit Schmierbüchsen versehen ist und durch die Stange i und das bewegliche Gußstück k, welches auf die Welle g aufgesteckt ist, in der richtigen Lage erhalten wird.

Auf Seite des Apparats hat die Welle g ihr Lager in einem aus zwei Hälften bestehenden Teil m, welcher sich auf dem cylindrischen Ansatz des Apparatgehäuses drehen kann. Die Welle g ist auf dieser Seite festgehalten und schiebt sich, wenn durch das Zusammenstößen der Buffer die Entfernung der Zughaken verändert wird, durch das Schneckenrad durch. Die Drehung der Welle g wird durch Kegelräder auf die Welle n übertragen. Diese ist durchbohrt, in ihr ist nach der Achsenrichtung eine Spindel verschiebbar, welche an ihrem Ende die mit Leder überzogene Scheibe s trägt.

Seite der Lokomotive mit der Zugvorrichtung verbunden. Der andere Federbund 6" ist an einer Querverbindung des Wagenuntergestells befestigt. Der Bund C ruht auf einem Kollgestell B, an welchem vier Rohre befestigt sind, welche die Bewegung auf die Schreibstiftführung P übertragen. Um den Einfluß von Erschütterungen zu vermeiden, sind die Rollen des Gestells B beständig durch die Rolle G, auf welche eine stellbare Feder B einwirkt, angedrückt. Das Ende des Stiftträgers P setzt mittels der Stange t einen Schreibstift 1 in Bewegung, der in einer Gleitführung befestigt ist. Dieser Stift verzeichnet die Zugkräfte auf einem Papierstreifen, der sich im Verhältnis zu dem zurückgelegten Weg ab wickelt.

Die Gesamtarbeit wird durch einen auf folgende Art eingerichteten Totalisator (Taf. XX, Fig. 1, 3 und 4) gemessen.

Auf der Verlängerung der Stange t (Fig. 4) ist eine Gabel f angebracht, welche in die

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Fig. 780.

Mittels einer Spiralfeder wird die Scheibe s an das Rädchen a angedrückt.

Die Umdrehungen des Rädchens a werden von einem Zählapparat gezählt, der sich ebenfalls im Apparatgehäuse befindet, so daß von außen bloß das Zifferblatt des Zählwerks sichtbar ist.

In neuerer Zeit wurden bei D. für Eisenbahnzüge die zur Messung der Zugkraft dienenden Federn (die Dynamometerfedern) in die Zugvorrichtung von eigenen Wagen, den sogenannten Apparatwagen eingeschaltet. Im Innern dieser Wagen ist die Registriervorrichtung oder das Zählwerk in bequemer Weise angebracht.

Bei der Pariser Ausstellung im Jahr 1889 war von Seite der französischen Westbahn ein mit einer Anzahl verschiedener Meßapparate ausgerüsteter Versuchswagen ausgestellt. Unter diesen Meßapparaten befindet sich ein D. (Taf. XX, Fig. 1, 2 und 3), welches aus zwei Gruppen durch den Bund C, bezw. C‘ gehaltener Blattfedern besteht, deren Enden durch Bügel verbunden sind. Der Federbund G ist auf der

Führung eines Rädchens m eingreift. Die Spiralfeder y, deren Spannung mittels der Schraube v geregelt werden kann, hält die Scheibe p mit dem Rädchen m in Berührung. Die Achse des Rädchens m ist parallel der Stange t und geht im Grundriß durch den Mittelpunkt der Scheibe p. Letztere wird im Verhältniß zur Bewegung der Wagenachse in Drehung versetzt. Die Drehung der Scheibe bewirkt die Drehung des Rädchens, durch dessen Umdrehungszahl die verrichtete Arbeit der Zugkraft gemessen wird. Die Anzahl der Umdrehungen des Rädchens, bezw. die entsprechende Arbeit der Zugkraft ist an dem Zählwerk abzulesen.

Gleichzeitig mit der Achse des Rädchens m wird ein Cylinder d (Fig. 4) in Drehung versetzt. Die Oberfläche dieses Cylinders ist mit Nuten versehen, in welche eine an einem Gestell angebrachte Rolle eingreift. An diesem Gestell ist der Schreibstift 2 (Fig. 3) befestigt, welcher bei der Drehung des Cylin-

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ders cl auf dem Papierstreifen eine Art von Sinuslinie beschreibt, deren Scheitel sich in zwei parallelen geraden Linien befinden (Fig. 5). Jeder solche Scheitel entspricht einer bestimmten Anzahl von Meterkilogrammen. Außer den vorbeschriebenen sind auf dem genannten Versuchswagen der franz. Westbahn noch Vorrichtungen zum Messen der Geschwindigkeit, zum Zählen der Radumdrehungen u. s. w. vorhanden, auf deren nähere Beschreibung hier nicht weiter eingegangen wird.

Ein in neuerer Zeit, namentlich zur Bestimmung des Krafterfordernisses von Dynamomaschinen vielfach verwendetes D. ist dasjenige von Hefner-Alteneck. Die Wirkung des Apparats beruht auf der Spannungsverschiedenheit der beiden Teile eines Treibriemens, welche davon herrührt, daß der von der Betriebsriemenscheibe angezogene Teil des Riemens entsprechend dem Widerstand der angetriebenen Riemenscheibe stärker angespannt ist als der von der Betriebsriemenscheibe ablaufende Riementeil. Der Apparat besteht (s. Fig. 781 a und 781 b) aus sieben in einem rahmenartigen Gestell ver-

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des Gewichtshebels p auf die Marke eingestellt. Sobald als die Kraftübertragung durch den Riemen erfolgt, wird der die Mittelscheibe tragende Hebelrahmen aus seiner horizontalen Gleichgewichtslage gebracht und der Hebelzeiger p von der Marke abgelenkt. Mit Hilfe der Schraube s kann durch Änderung der Spannung der Feder g der Zeiger p wieder auf die Marke eingestellt werden. Das Maß der hierbei mittels der Schraube s bewirkten Spannungsänderung der Feder g ist an dem unten befindlichen Maßstab abzulesen und ist das Maß der Differenz der Riemenspannungen. Hiernach läßt sich die Arbeitsleistung unter Berücksichtigung der Umfangsgeschwindigkeit der Riemenscheibe ermitteln.

Die dynamometrische Kurbel von Clair ist ein sog. Rotationsdynamometer einfachster Form. Die Kurbel ist um einen Zapfen frei drehbar, der an dem geschlossenen Stirn-ende einer cylindrischen Büchse angeordnet ist. Eine mit dem Kurbelarm gleichgerichtete Blattfeder ist mit einem Ende fest mit der Büchse verbunden, während ihr anderes Ende zwischen Schneiden geklemmt ist, die in der Nähe des Handgriffs am Kurbelarm angebracht sind.

Die Büchse wird auf das Wellenende gesteckt und dort mit Klemmschrauben konzentrisch befestigt. Wird die Kurbel in Drehung versetzt, so erfährt die Feder eine der an der Kurbel wirkenden Kraft entsprechende Biegung. Diese dynamometrische Kurbel wurde auch mit einer Registriervorrichtung versehen.

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Fig. 7816.

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Fig. 782.

einigten Rollen, von denen vier gleich große In Fig. 782 ist dasHartig’scheD. dargestellt, in die Enden der Langteile des Rahmens und    Die Kraft-, hezw. Arbeitsübertragung erfolgt

zwei kleinere, wiederum unter sich gleich große,    von der Welle A auf die Welle B oder umge-

in die Querteile des Rahmengestells eingelagert    kehrt vermittelst einer Reihe von Zahnrädern,

sind, während eine Rolle, die größte von allen,    Das Zahnrad 1 ist auf der Welle A befestigt

in der Mitte der Rahmenöffnung in einem an    und steht im Eingriff mit der äußeren Zahnung

das Hauptgestell angezapften schwingungs-    eines Kranzes 2, welcher an den Speichen einer

fähigen Hebelrahmen sitzt. Dieser Hebelrahmen    auf der Welle B lose sitzenden Nabe befestigt

ist durch eine Lenkstange mit einem oberhalb    ist. In die innere Zahnung des Kranzes 2

des Gestells eingezapften Hebelzeiger p ver-    greifen die Räder 3 und 4 ein, welche auch

bunden, der mit einem Gegengewicht versehen    mit dem auf der Welle B festgekeilten Zahnist. Unterhalb trägt der schwingungsfähige    rad 5 im Eingriff stehen. Die Drehzapfen der

Hebelrahmen zur Ausgleichung der Wirkung    Räder 3 und 4 sind in den Enden eines gleich-

des oben befindlichen Gewichtshebels, bezw.    armigen Hebels gelagert. Die hülsenartig ver-

zur Einstellung seines Zeigers auf die Marke    längerte Nahe dieses Hebels sitzt lose auf der

eine mittels Schraube s zu spannende Spiral-    Welle B und trägt an ihrem andern Ende das

feder g. Um zu heftige Schwankungen des    dort verkeilte Zahnrad 6. Letzteres greift in die

Hebelrahmens zu verhüten, ist derselbe mit    Zahnstange z, welche mit der Mitte der Feder ft

einem Kolben L verbunden, der in einem kleinen    verbunden ist. Die Glieder s, und s.₂ verbinden

mit Wasser gefüllten Cylinder steckt. Dieses    die Enden der Feder /j mit jenen der Feder f₂.

D. wird in der durch die Abbildung darge-    Die Mitte der Feder f₂ ist an der Bodenplatte

stellten Weise zwischen die beiden Teile des    des Apparats befestigt. Die Anordnung und

Treibriemens eingesetzt und passend an einem    Übersetzung der Zahnräder ist derart gewählt,

Balkengestell befestigt, so daß es seine Wirkung    daß sich die Wellen A und B in gleicher Rich-

frei auszuüben vermag. Hierauf wird mittels    tung und mit gleicher Winkelgeschwindigkeit

der unten befindlichen Schraube s der Zeiger j drehen. Je nach der Größe der übertragenen

Kräfte machen sich in der Lagerung der Räder 3 und 4 Drucke geltend, welche gleich groß und entgegengesetzt gerichtet sind und den zweiarmigen Hebel, in welchem die Räder 3 und 4 gelagert sind, zu verdrehen streben. Eine Drehung dieses Hebels ist jedoch nur insoweit möglich, als infolge des elastischen Nachgebens der Federn und f,t eine Bewegung der Zahnstange z und damit des Zahnrads 6 stattfindet. Die Formänderung der beiden Federn giebt das Maß für die Größe der übertragenen Kräfte. Dieses D. besitzt auch einen Registrierapparat, der jedoch in der Fig. 782 weggelassen wurde.

Fig. 783.

Das in Fig. 783 dargestellte Bremsdynamometer, der sogenannte Prony’sche Zaum,' ist ein D. mit indirekter Messung. Auf die Antriebswelle a ist die Scheibe s aufgekeilt. Die Backen b b werden mit Hilfe der Schraubenbolzen z z an den Umfang der Scheibe s gepreßt. Bei der Drehung der Welle a in der durch den Pfeil angedeuteten Richtung würden die Backen b b infolge der an dem Umfang der Scheibe s auftretenden Reibung mitgenommen. Man bewirkt jedoch durch Anhängen von Gewichten an den Haken k, welcher an dem Ende des

Hebels h angebracht ist, daß dieser Hebel in nahezu horizontaler Lage verbleibt. In diesem Fall ist das Moment der am Umfang der Scheibe s auftretenden Reibung, bezogen auf die Wellenachse, gleich dem Moment der Hebelbelastung, vermehrt um das Moment des Hebelgewichts. Ist W der am Umfang der Scheibe s auftretende Reibungswiderstand, r der Halbmesser der Scheibe s, Q die Hebelbelastung, einschließlich des auf den Belastungspunkt reduzierten Hebelgewichts und l die Länge des horizontalen Hebels dieser Belastung, so ist TU r = Ql

und hieraus

Da die Umfangsgeschwindigkeit der Scheibe« bekannt ist, so läßt sich hiernach die in einer bestimmten Zeit übertragene Arbeit berechnen. Durch die Regelung der Schraubenspannung und der Hebelbelastung kann jeder erforderliche Bremswiderstand an der Welle hervorgebracht werden.

Um eine zu starke Erhitzung der Bremsbacken während der Bremsung hintanzuhalten, wird durch Zuleitung von Wasser eine Kühlung der Bremsbacken herbeigeführt.

Der untere Backen des vorbeschriebenen Bremsdynamometers läßt sich durch ein Bremsband ersetzen.

Um das D. für Wellen von sehr verschiedenen Durchmessern verwenden zu können, wird die Scheibe s (Fig. 783) auch durch einen Ring ersetzt, welcher mittels dreier radial gestellter Schrauben auf der Welle konzentrisch befestigt werden kann. Kienesperger.

kommen des Kaufvertrags wird die E. als Staatsbahn betrieben.

Der Staatssekretär von Indien beschloß, den Kaufpreis in Jahresrenten durch die Bank von England zu zahlen. Die erste Zahlung erfolgte am 1. Juli 1884, die letzte ist am 30. Juli 1957 zu leisten. Die Höhe der Jahresrente beträgt 139 162 Pfd. Sterl.

Die Erträgnisse der Bahn waren insbesondere in den Jahren 1879, 1881 und 1882 überaus günstige zu nennen.

East Indian Railway (eigene Linien 1519 engl. Meilen = 2444,07 km), die drittgrößte Eisenbahn in Britisch-Ostindien, ehemals Privatbahn, am 1. Januar 1880 vom Staat übernommen, aber noch gegenwärtig von der Gesellschaft betrieben, geht von Calcutta, bezw. Howra nordwestlich zu dem fruchtbaren Gangesthal und stellt die Verbindung mit dem reichsten Kohlenfeld Indiens bei Karharbari her. Die Bahn ist in ihrer ganzen Länge in der Spur von 5 Fuß 6 Zoll engl. (1,68 m) ausgeführt und genoß bis zum Ankauf durch den Staat eine 5 %ige Zinsengarantie. Die Eröffnung der ersten Strecke erfolgte am 15. August 1854. Der Kaufpreis wurde nach den Einnahmen der drei letzten dem Jahr 1880 vorhergegangenen Jahre berechnet. Der Staat zahlte 125 Pfd. Sterl. für

Eastern Bengal Railway (159 engl. Meilen = 255,88 km), ehemals von der Regierung subventionierte Privatbahn in Britisch-Ostindien (Provinz Bengalen), gegenwärtig im Staatsbetrieb, führt von Calcutta nordöstlich nach Kooshtea, von dort weiter nach Goalundo am Ufer des Ganges und zweigt nach Chitpore ab.

Dr. Ziffer.

Durch die Parlamentsakte vom 25. August 1857 für eine Eisenbahn von Calcutta nach Dacca über Pubna nebst Abzweigung nach Jessore begründet, wurde die E. stückweise dem Betrieb übergeben, u. zw. die Hauptlinie Calcutta-Koosh-tea (112 engl. Meilen) am 15. November 1862, die Fortsetzungslinie Kooshtea-Goalundo (45 engl.

Meilen) am 31. Dezember 1870 und endlich die Abzweigung nach Chitpore (2 engl. Meilen) am 25. August 1873. Die Baukosten betrugen 3 567 642 Pfd. Sterl. Die Regierung garantierte der Gesellschaft 1858 eine ö^ige Verzinsung ihres Anlagekapitals für die Dauer von 99 Jahren unter der Bedingung, daß die Garantie am Ende •des 25., bezw. 50. Jahrs aufhören solle, wenn der Ankauf von Seiten des Staats während dieser Zeit erfolgen würde. Am 30. Juli 1883 waren die ersten 25 Jahre verstrichen und am 31. desselben Monats gab der Staatssekretär von Indien die Erklärung ab, daß die Regierung die Linien ab 1. Juli 1884 ankaufen wolle.

Der Kaufpreis wurde nach den Erträgnissen die 100 Pfd. Sterl.-Aktie, so daß der wirkliche der Jahre 1880—1883 vereinbart. Seit Zustande- Kostenpreis von 26 200 000 Pfd. Sterl. auf

Tafel XX.

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nominell 32 750 000 Pfd.Sterl. erhöht wurde. Die Zahlung wird in Form einer Jahresrente (Annuität) für 74 Jahre ab 1879 (also bis 1953) im Betrag von 4 Pfd. Sterl. 6 Schill., das heißt 5 Pfd. Sterl. 12 Schill. 6 Pence pro 100 Pfd. Sterl. des wirklichen Kostenpreises geleistet und beträgt 1 473 750 Pfd. Sterl. Die Gesellschaft hat das Recht, die Bahn 50 Jahre weiter zu betreiben, doch kann eine Übernahme seitens der Regierung bereits nach 20, eventuell 25, 30, 35, 40 und 45 Jahren eintreten, vorausgesetzt, daß die Vertragschließenden zwei Jahre vorher einander verständigt haben. Nach Abzug aller Betriebsausgaben, ferner der Verzinsung etwa, aufgenommener Kapitalien u. dgl. wird der Überschuß so verteilt, daß die Gesellschaft ‘/₈, die Regierung dagegen */₆ erhält. Die E. hat eine Reihe von Bahnen in Betrieb, die Eisenbahn Sindia, India Midland, Patna-Gya, Dil-därnagar-Ghäzipur und die Zweiglinie Tära-keshwar. Das Gesamtanlagekapital betrug Ende 1889: 35 852 070 Pfd. Sterl. Im ersten Halbjahr 1890 stellten sich die Einnahmen auf 1 654 888 Pfd. Sterl., die Ausgaben auf 531 054 Pfd. Sterl. oder 32,09 % der Einnahmen. Dr. Ziffer.

Ebensee-Ischl-Steger Eisenbahn. Im Jahr 1869 wurde einer Wiener Gesellschaft die Konzession zur Erbauung einer Bahn von Ebensee (am Traunsee) über Ischl nach Steg erteilt, wegen Nichterfüllung der eingegangenen Verpflichtungen jedoch 1874 für erloschen erklärt. Der Kronprinz Rudolf-Bahn wurde 1875 konzessionsmäßig die Verpflichtung auferlegt, die Bauten und Materialien der E. aus der Konkursmasse der letzteren thunlichst anzukaufen. 1876 beschloß die Generalversammlung der E. den Verkauf der gesamten Bauten (es waren 80 % Unterbau und 15 % Hochbau fertiggestellt) und Materialien an die Kronprinz Rudolf-Bahn um 273 834 fl. (s. Österreichische Staatsbahnen).

Eckernförde - Kappeiner Eisenbahn (28,80 km), im Königreich Preußen gelegene, schmalspurige Privatbahn (Spurweite 1 m) mit dem Sitz der Gesellschaft in Eckernförde. Die am 29. Juni 1887 konzessionierte Bahn geht von Eckernförde, wo sie an die Kiel-Flensburger Bahn anschließt, über Barkelsby, Loose, Moorbrücke, Holzdorf, Soeby, Vogelsang, Śchuby, Dörphof, Karby, Brodersby und Ellenberg nach Kappeln und wurde bis Ellenberg am 26. Januar 1889, bis Kappeln am 25. Dezember 1890 eröffnet. Die E. besitzt ihren eigenen Bahnkörper , der Oberbau ist aus breitbasigen Schienen, welche auf Querschwellen ruhen, hergestellt. Größte Steigung 1: 40 ; kleinster Krümmungshalbmesser 100 m, größte gestattete Fahrgeschwindigkeit 20 km pro Stunde. Der Fahrpark ist zusammengesetzt aus 3 Lokomotiven, 6 Personenwagen, 1 Gepäck- und 18 Güterwagen. Das Anlagekapital beträgt 700 000 Mk. in Stammaktien und 125 000 Mk. in Prioritätsobligationen.

Edelmetalle, deren Beförderung, s. Bedingungsweise zugelassene Transportgegenstände.

Edmonsons Billetsystem, s. Billet.

Edmonson, Thomas, geboren in Lancaster am 30. Juni 1792, der Erfinder des nach ihm benannten und überall verbreiteten Fahrkartensystems. Er bekundete schon frühzeitig sein Erfindungstalent. Für das Tischlergewerbe herangebildet, war er eine Zeitlang in Carlisle Teilhaber einer Firma, welche einging. Als im Jahr 1836 die Eisenbahnlinie Newcastle-

Carlisle eröffnet wurde, bewarb sieh E. um eine Anstellung und erhielt eine solche als Stationsvorsteher in Milton, einer kleinen, 14 Meilen von Carlisle entfernten Station dieser Linie. Der Verkehr war sehr gering und die Obliegenheiten eines Stationsvorstehers und Rechnungsführers konnten daselbst von einer Person besorgt werden.

Die auf dieser Eisenbahn für Reisende verwendeten Fahrscheine waren kleine Zettel, wie solche früher für Postreisende üblich waren. Dieses System war in mancher Hinsicht unbequem und mangelhaft, und so verfiel E., von dem Bestreben nach einer ausgiebigeren Kontrolle geleitet, bald auf die Idee eines neuen Billetsystems, zu welchem Zweck er Maschinen zum Bedrucken, Numerieren, Zählen und Datieren der Billets zusammenzusetzen versuchte. Es gelang ihm ungeachtet der noch mangelhaften und unzulänglichen mechanischen Hilfsmittel dennoch ein vollständiges System des Billetdrucks, der Zählung und Kontrolle auszubilden. Das von E. für seine kleine Station angewandte System wurde, obgleich augenscheinlich ohne volle Würdigung seines Werts und bloß über seine nachdrücklichen Empfehlungen, von einigen anderen Stationen auf dieser Linie zur Einführung gebracht. Captain Law, der unternehmende Direktor der Manchester and Leeds Railway, prüfte, nachdem er von der Art, wie der Stationsvorsteher in Milton sich mit den Billets selbst kontrollierte, gehört hatte, dessen Billetsystem, erkannte sofort die weit-tragende Bedeutung des Systems und bot E. eine Anstellung unter den Direktoren der Manchester and Leeds Railway an, welche dieser auch annahm. Sein System wurde daraufhin auf allen Stationen dieser Bahn eingeführt. Die Konstruktion des Billetkastens und der Datumpresse war von allem Anfang an eine vollkommen gelungene, nur die sehr komplizierten Maschinen für Druck und fortschreitende Numerierung der Billets waren erst das Ergebnis allmählicher Verbesserungen, und in dieser Hinsicht war die Thätigkeit des Mechanikers Mr. William Muir, mit welchem E. in Geschäftsverbindung trat, von nicht zu unterschätzender Bedeutung.

Echallens-Bercher Eisenbahn, s. Lau-sanne-Echallens-Eisenbahn.

Ecluse-Plan, im Kanton Neuenburg (Schweiz) gelegene Drahtseilbahn, welche in einer Länge von 375 m bis zu 37 % ansteigt. Die Bahn, welche am 27. Oktober 1890 dem Verkehr übergeben wurde, weicht von den übrigen schweizerischen Seilbahnen mit Zahnstangenbetrieb darin ab, daß sie zwei symmetrisch gelegene Zwischenstationen besitzt. Auf allen Stationen wird auf der nämlichen Seite ein- und ausgestiegen, was hier durch die Anlage von zwei Gleisen, die außerhalb der Ausweichung thunlichst zusammengezogen sind, und durch excentrische Lagerung der Wagenkasten auf die Untergestelle ermöglicht worden ist (s. Zeitung des V. D. E. -V. 1890, S. 838).

Eecloo-Antwerpener Eisenbahn (Chemin de fer d’Eecloo à Anvers), ehemals Privateisenbahn im nördlichen Belgien, seit 1. Januar 1878 (Gesetz vom 31. Mai 1878) verstaatlicht. Mit kgl. Erlaß vom 2. März 1867 (Gesetz vom 31. Mai 1866) konzessioniert, wurde die Errichtung der Gesellschaft mit einem Anlagekapital von 3 900 000 Frs. Ende 1867 genehmigt. Die

Hubert.

und Gerätschaften).

Bahn ist eingleisig mit zwölf Stationen ausgeführt und kam stückweise zur Eröffnung, u. zw. : Eecloo-Assenede '18 km) am 15. April 1871, Moerbeke-St. Gilles-Waes (14,3 km) 1873. 1870 schloß die Gesellschaft mit der Société général d’exploitation einen Betriebsvertrag. Mit 1. Januar 1877 bildete sie einen Bestandteil des Syndicat d’exploitation und wurde 1878 staat-lieherseits erworben.

Eecloo - Brügger Eisenbahn, s. Gent-Eecloo-Brügger Eisenbahn.

Eecloo-Genter Eisenbahn, s. Gent-Eecloo-Brügger Eisenbahn.

Eifekten-Scontro, dasjenige Buch in der Eisenbahnbuchführung, in welchem die bei der Hauptkasse niedergelegten und ausgehenden Effekten (Aktien, Obligationen, Loswerte) gebucht werden. Sein Zweck ist, über Eingang, Ausgang und Bestand jeder Art von Effekten, sowie über Kursgewinn beim Zugang und Abgang derselben Aufschluß zu geben. Es wird in Contos geteilt und für jede nach Schuldner, Höhe des Zinsfußes, Tilgungsmodus u. s. w. zu unterscheidende Sorte von Effekten wird ein besonderes Conto bestimmt. Hat man nur mit einer Art von Effekten zu thun, so genügt auch ein einziges Conto. Beim Abschluß der Buchführung erscheint der ganze Inhalt des Buchs zusammengezogen im Effekten-Conto.

Effretikon-Hinweil (Schweiz), von der schweizerischen Nordostbahn gebaute, betriebene und seit 1. Januar 1886 derselben einverleibte normalspurige Lokalbahn, 22,157 km lang, am 17. August 1876 eröffnet. Größte Neigung 12 mm proMeter, kleinsterKrümmungshalbmesser 300 m. Oberbau: Eisenschienen von 28,2 kg pro laufenden Meter. Betriebsmaterial: drei zweiachsige Tenderlokomotiven mit 251 mittlerem Dienst-, bezw. Adhäsionsgewicht, 10 Personen- und 47 Lastwagen. Die Baukosten betrugen Ende 1884: für die Bahn und festen Anlagen 3 215 514 Frs. (pro Kilometer 145 124 Frs.), für das Rollmaterial 393 500 Frs. (pro Kilometer 17 109 Frs.), für Mobiliar 32 018 Frs. (pro Kilometer 1445 Frs.). Das Anlagekapital der Unternehmung bestand ursprünglich aus 2 556 000 Frs. in Aktien, wovon 500 000 Frs. von der Nordostbahn übernommen wurden und einem ebenfalls von der Nordostbahn gelieferten Obligationenkapital von 1 100 000 Frs. Anschlüsse: Die Bahn ist eine Zweigbahn, welche in Effretikon an die Nordostbahn (Linie Zürich-Winterthur), in Wetzikon an die Glattthallinien der Vereinigten Schweizerbahnen anschließt und in Hinweil ihren Endpunkt findet. Im Jahr 1885 betrugen die Gesamteinnahmen pro Kilometer 6893 Frs., die Ausgaben 6423 Frs. Die Übernahme durch die Nordostbahn erfolgte zum Preis von 1 490 442,88 Frs. (1 063 243,35 Frs. für Bahnanlage und feste Einrichtungen, 394 997,18 Frs. für Rollmaterial und 32 202,35 Frs. für Mobiliar

Dietler.

Ehrhardt, Johann Heinrich, geboren in Zella im Thüringerwald am 29. April 1805, gestorben in Radebeul bei Dresden am 23. April 1883, arbeitete, nachdem er Büchsenmacherei gelernt und in Brüssel bei einem Optiker gearbeitet hatte, in SeraingbeiCockerill zunächst im Dampfmaschinenbau und dann an den ersten, nach ■englischen Modellen hergestellten Lokomotiven. 1836 kehrte E. von Belgien nach Deutschland zurück, vervollkommnete zunächst in Düssel

dorf seine Kenntnisse in theoretischer Beziehung und nahm dann in der Chemnitzer Maschinenfabrik für den Bau von Dampfmaschinen und Lokomotiven Stellung. Unter seiner Leitung wurden 1839/40 zwei Lokomotiven : „Teutonia“ und „Pegasus“, erstere für die Magdeburg-Leipziger, letztere für die Leipzig-Dresdener Bahn gebaut.

1843 wurde E. Maschinenmeister der sächsisch - schlesischen Eisenbahngesellschaft, in welcher Stellung er 25 Jahre verblieb.

Von E. rührt die zweiseitige Bremse mit schwingenden Wellen, ferner eine den Schienenfuß umgreifende Lasche her, welche als Vorläuferin der jetzt allgemein angewendeten Winkellasche anzusehen ist. 1861 wurden nach seinen Angaben die ersten umwendbaren Gußstahlherzstücke gegossen. Durch die Erfindung der transportablen Wagen zur Kontrolle der Achsenbelastungen von Eisenbahnfahrzeugen hat sich E. in weitesten Kreisen bekannt gemacht.

Eichhorns Schranke, eine Drehschranke, welche aus der Ferne mittels Drahtzug bedient wird; s. Abschluß Vorrichtungen.

Eifelbahn, frühere Bezeichnung der 117,86 km langen Strecke Call-Trier der Rheinischen Eisenbahn. Die Konzession der E. wurde unterm

12. November 1866 erteilt und erfolgte die Eröffnung der Strecke Call-Gerolstein (47,70 km) am 1. November 1870 und Gerolstein-Trier (70,16 km) am 15. Juli 1871. Die E. gehört jetzt zum Bezirk der königlichen Eisenbahndirektion Köln (linksrheinisch).

Eigengewicht, die ständige Belastung einer Konstruktion infolge Wirkung der Schwerkraft auf dieselbe; s. Brückenbelastung.

Eigentumshahnnennt man vom Standpunkt einer Verwaltung, welche eigene und fremde Bahnen im Betrieb hat, diejenigen Bahnlinien, welche ihr eigentümlich gehören, im Gegensatz zu Bahnen, welche bloß pachtweise (Pachtbahnen) oder sonst auf Grund von Betriebsüberlassungsverträgen betrieben werden.

In einem andern Sinn spricht man von einer

E. auch beim Wagenübergang von einer Bahn zur andern und bezeichnet als E. des Wagens jene Bahn, deren Eigentumsmerkmale der betreffende Wagen trägt; s. Abkürzungszeichen.

Eigentumslänge, s. Bahnlänge.

Eigentumsmerkmale, s. Abkürzungszeichen und Adressenverzeichnis.

Eilgüterzüge {Trains, m.pl., de marchandises en grande vitesse), Güterzüge,welche in erster Linie zur Beförderung von Eilgütern (Stückgut, Wagenladungen) dienen. Besondere

E. werden selbstverständlich nur auf Bahnstrecken eingerichtet, welche einen sehr lebhaften Eilgutverkehr zu bedienen haben ; außer dem eigentlichen Eilgut werden den E. auch andere Güter beigegeben, welche, ohne als Eilgut aufgegeben zu werden, eine beschleunigte Beförderung erhalten sollen ; so werden bei den preußischen Staatsbahnen den E. gewisse eilgutmäßig abzufertigende Sendungen leichtverderblicher Natur (Milch, Brod, frisches Obst, frische Seemuscheln), dann Leichen, Fahrzeuge und Viehsendungen, Biersendungen, leere Milchgefäße, Gemüse u. s. w. beigegeben; in E. werden auch etwaige Eilgutwagen (s. d.) eingestellt.

Eilgut (Dispatch-good ; Marchandises, f. pl., en grande vitesse), dasjenige Gut, welches

Die Beförderung selbst erfolgt auf Grund eines besonderen Frachtbriefs, der zumeist auf farbigem Papier gedruckt ist (Eilgutfrachtbrief). Auch die Frachtkarten für E. werden getrennt nach den einzelnen Stationen ausgefertigt und unterscheiden sich durch die Farbe des Papiers oder sonstige Merkmale von den Frachtkarten der Frachtgüter. Um E. von dem Frachtgut leicht kenntlich zu machen, wird dasselbe auch mit besonderen Beklebezetteln versehen, welche in der Regel das Wort „Eilgut“ tragen.

Die Avisierung soll in möglichst kurzer Frist nach Einlangen des E. geschehen; s. Avisieren.

Über das Auf- und Abladen des E., die Nebengebühren, das Reugeld s. die einschlägigen Artikel.

Nach den für die Bahnen Deutschlands geltenden Tarifbestimmungen entscheidet über die Zulässigkeit der eilgutmäßigen Beförderung der Güter einschließlich der nur bedingungsweise zur Beförderung auf den Eisenbahnen zugelassenen Gegenstände (s. d.) nach pflicht-mäßigem Ermessen auf Grund der gesetzlichen und reglementarischen Bestimmungen die Expedition der Annahmestation ausschließlich. Hat diese eine Eilgutsendung zur Beförderung angenommen, so ist die Anschlußbahn nicht befugt, den Transport zurückzuweisen, wenn nicht positive Vorschriften über Zulässigkeit, Ver-

schneller als das gewöhnliche Gut, das Frachtgut, befördert wird und eine kürzere Lieferfrist als dieses hat. Man kann hei dem E., wie beim Frachtgut, Stückgut- und Wagenladungs-, regelmäßige und Ausnahmstarife unterscheiden. In der Regel sind die Tarife für E. höher als für Frachtgut, was einerseits durch die größere Schnelligkeit der Beförderung, welche die Betriebskosten vermehrt, und andererseits durch die im allgemeinen schlechtere Ausnutzung der Wagen gerechtfertigt wird, weil E. nicht in so großen Mengen wie Frachtgut aufgegeben wird und wegen der kürzeren Lieferfristen auch nicht angesammelt werden kann. Wo der letztere Grund, die schlechtere Wagenausnutzung, wegfällt, z. B. bei massenhaften, regelmäßigen Lebensmitteltransporten nach größeren Städten, kann natürlich auch die Fracht für E. ermäßigt werden (s. Gütertarife).

Das E. wird mit besonderen Eilgüterzügen oder mit Personen- und gemischten Zügen befördert, ausnahmsweise auch mit Schnellzügen, in welchem Fall in der Regel ein Frachtzuschlag gezahlt wird. Soweit E. mit Güterzügen befördert werden, soll eine Zusammenladung mit Frachtgut thunlichst vermieden werden, um eine Verzögerung des E. hintanzuhalten.

Ausgeschlossen von der eilgutmäßigen Beförderung überhaupt sind solche Gegenstände, welche nach Form, Umfang, Gewicht und sonstiger Beschaffenheit zur Eilgutbeförderung nicht geeignet sind; als Eilstückgut eine Reihe von nur bedingungsweise zum Transport zugelassenen Gegenständen.

Was die Aufnahme und Abgabe von E. betrifft , so erfolgt diese sowohl an Wochentagen als auch an Sonn- und Festtagen zu bestimmten Tageszeiten. Auf größeren Stationen ist das Expeditionslokal für E. von jenem für Frachtgut getrennt; auf Hauptstationen besteht bei der Eilgutexpedition wieder eine besondere Auf-und Abgabestelle; s. Annahme des Gutes, Aufliefern.

packung u. dgl. unbeachtet geblieben sind. Der Versender kann denjenigen Weg im Frachtbrief vorschreiben, über welchen das Gut nach der Bestimmungsstation befördert werden soll. Die Expedition einer Sendung als E. auf einem Teil der Beförderungsstrecke, auf einem andern Teil dagegen als Frachtgut, oder umgekehrt, ist unzulässig.

E. muß mit einem auf rotem Papier gedruckten Frachtbrief aufgegeben werden und wird vorzugsweise und schleunig befördert.

E. wird an Wochentagen zu den festgesetzten Expeditionsstunden, dann auch an Sonn- und Festtagen (jedoch nur zoll- und steuerfreies E.), in den bekannt gemachten Tageszeiten angenommen und ausgeliefert.

Zur Beförderung in Eilfracht werden nur solche Güter angenommen, welche nach Form, Umfang, Gewicht und sonstiger Beschaffenheit nach dem Ermessen der Eisenbahnverwaltung zur Eilgutbeförderung geeignet sind.

Außer den durch Nr. I der Anlage D zum Betriebsreglement (§ 48) von der eilgutmäßigen Beförderung überhaupt ausgeschlossenen Gegenständen sind jedoch von der eilgutmäßigen Beförderung als Stückgut ausgeschlossen: die unter den Nummern VII, XI, XIII, XVI—XXVI, XXVIII, XXXI-XXXVIII aufgeführten Artikel. Kolli mit den unter XXXIX besonders noch erwähnten geringeren Quantitäten bis zu 10 kg von den vorher unter den Nummern XVI, XVII, XX—XXIII aufgeführten Chemikalien sind dagegen bei Zusammenverpackung unter sich, bezw. mit anderen Gütern, und bei Erfüllung der sonstigen Vorschriften zum Eilguttransport zuzulassen. Gold- und Silberbarren, Platina, gemünztes und Papiergeld, geldwerte Papiere, Dokumente, ferner Pretiosen, wie Edelsteine, echte Perlen u. dgl. werden, insofern dieselben nicht dem Postzwang unterliegen, nur als E., nicht als Gepäck oder Frachtgut zum Transport übernommen.

E. werden in der Regel dem nach der Auflieferung abgesandten ersten Zug mitgegeben, mit welchem ihre Beförderung erfolgen darf. Die Übergangsstationen haben.dafür Sorge zu tragen, daß schleunigst die Überladung und Weiterbeförderung der E. mit dem nächsten Anschlußzug stattfinde.

E. werden, sofern außergewöhnliche Verhältnisse nicht eine längere Frist unvermeidlich machen, binnen zwei Stunden nach der Ankunft avisiert, hezw. binnen sechs Stunden dem Adressaten in seine Behausung zugeführt. Die Avisierung, bezw. Zuführung der später als 6 Uhr abends angekommenen E. kann erst am folgenden Morgen verlangt wnrden.

Die obigen Bestimmungen über Zulassung zur eilgutmäßigen Beförderung gelten auch bei den österreichisch-ungarischen Eisenbahnen mit der Abänderung, daß als Stückgut außerdem die in Anlage D zum Betriebsreglement (§ 48) unter XXXVIII a und XXXVIII b aufgeführten Artikel von der eilgutmäßigen Beförderung ausgeschlossen sind, dagegen diese bei den Artikeln unter XVI zulässig ist.

Von der eilgutmäßigen Beförderung überhaupt sind außer den Artikeln unter I der Anlage D zum Betriebsreglement (§ 48) auch noch die unter II, III, III «, III c, XIV und XV genannten Gegenstände ausgeschlossen mit Ausnahme fertiger Metallpatronen, sowie der

E. müssen an Hauptstationen mindestens zwei Stunden und an Nebenstationen mindestens eine Stunde vor Abgang des zu benutzenden Zugs aufgeliefert werden.

Die Beförderung der E. findet jeweilen mit dem nächsten abgehenden Personenzug statt, vorausgesetzt, daß ihre Aufgabe rechtzeitig erfolgt ist. Mit den Eil- und Schnellzügen werden außer Personen nur Leichen, Reisegepäck und Hunde befördert.

Bei den italienischen Bahnen gelten hinsichtlich der Beförderungsweise für E. die nachstehenden Bestimmungen :

a)    Güter im Einzelgewicht bis 50 kg werden mit den Personen-, gemischten und Lokalzügen nach den dafür festgesetzten Fahrplänen befördert, wenn die ordnungsmäßige Aufgabe der Güter auf der Abgangsstation wenigstens zwei Stunden vor der fahrplanmäßigen Abfahrt des betreffenden Zugs stattgefunden hat, oder aber mit einem folgenden gleichartigen Zug, wenn die Aufgabe später gemacht ist.

Bei Gütern im Gewicht von nicht über 10 kg genügt gewöhnlich, nur mit Ausnahme der Fälle eines großen Verkehrsandrangs, die Aufgabe bis eine Stunde vor Abgang des betreffenden Zugs.

b)    Bei Gütern im Einzelgewicht über 50 kg findet die Beförderung binnen 18 Stunden nach der ordnungsmäßigen Aufgabe auf der Abgangsstation unter Beobachtung der festgesetzten Aufgabszeiten statt.

Statt den in den offiziellen Fahrplänen vorgesehenen Zügen können andere Züge unter Mitteilung an das Publikum bestimmt werden.

Für die Beförderung von lebenden Cocons und Maulbeerbaumblättern bestehen besondere Ausnahmsbestimmungen im Interesse der schnelleren Beförderung.

E. sind auf der Empfangsstation den Empfängern nicht später als nach zwei Stunden zur Abholung bereit zu stellen.

Auf die gewöhnlichen Dienststunden der Güterexpeditionen wird hierbei in der Regel keine Rücksicht genommen.

Von der Beförderung als E. sind ausgeschlossen :

1.    die als entzündlich oder explosibel nach den bezüglichen Tarifen und Transportbedingungen bezeichneten Waren unbeschadet der daselbst vorgesehenen Ausnahmen;

2.    Waren, welche die Anwendung gekuppelter Wagen erfordern, und solche, welche nach dem Urteil des Stationsvorstands wegen Form, Umfang oder Gewicht zu den Personenzügen nicht zugelassen werden können;

3.    lose verladene Waren, ausgenommen, wenn es sich um Sendungen in ganzen Wagenladungen handelt oder wenn für solche bezahlt wird;

4.    Waren, deren Einfuhr, Ausfuhr oder Durchfuhr durch sanitäre, polizeiliche und andere Verordnungen verboten ist.

Bei den französischen Bahnen hat die Beförderung mit dem ersten, Wagen aller Klassen enthaltenden und der Bestimmungsstation entsprechenden Personenzug stattzufinden. Diese Vorschrift ist nicht bindend für Kurier- und Schnellzüge, in welchen ausnahmsweise Wagen zweiter und dritter Klasse eingestellt werden.

Die Sendungen werden zwei Stunden nach Ankunft des Zugs, diejenigen, welche nachts ankommen, zwei Stunden nach Öffnung des I Bahnhofs zur Verfügung gestellt.

Zündhütchen für Schußwaffen, Patronenhülsen mit Zündvorrichtung, endlich der Zündspiegel (erstere und letztere bei Einhaltung der in der Verordnung vom 1. Juli 1880 enthaltenen Verpackungsbestimmungen).

Hinsichtlich der Anwendung der im Tarif ausgeworfenen Frachtsätze werden E. in gewöhnliche, ermäßigte und besonders ermäßigte eingeteilt.

Sind Güter mehrerer Eilgutklassen in einem Kollo zusammengepackt, so gehört das betreffende Kollo in die Eilgutklasse des in demselben enthaltenen höchst tarifierenden Artikels.

Wenn der Versender die Beförderung einer Sendung als E. mit einem Kurier- oder Schnellzug wünscht und diese Art der Beförderung mit Rücksicht auf die Verkehrsverhältnisse des betreffenden Zugs seitens der Bahnverwaltung überhaupt zugelassen wird, so gelangt die für gewöhnliches E. entfallende Gebühr mit einem Zuschlag von 50 % zur Erhebung. Die Beförderung mit Kurier- oder Schnellzügen muß auf den Frachtbriefen oberhalb der Adresse durch die Worte „mit Kurier- oder Schnellzug“ vorgeschrieben werden.

Die Beförderung einer Sendung auf einem Teil der Transportstrecke als E. mit gewöhnlichen Zügen und auf einem andern Teil als E. mit Kurier- oder Schnellzügen ist nicht zulässig.

Die in Deutschland geltenden Bestimmungen über die Aufnahmszeit, Farbe des Frachtbriefs, Avisierung und Zuführung der E. finden in gleicher Weise in Österreich Anwendung.

In der Schweiz wird E. in der Regel mit Personenzügen und nur ausnahmsweise, wo eine ebenso rasche Beförderung¹ an die Bestimmung erzielt werden kann, mit Güterzügen befördert. Als E. behandeln die Eisenbahnverwaltungen alle Waren, welche vorschriftsmäßig mit einem Frachtbrief auf rotem Papier aufgegeben werden.

Außerdem werden, auch wenn deren Aufgabe nicht mit Eilgutfrachtbriefen erfolgen sollte, als E. behandelt und tarifiert:

а)    Warensendungen bis auf 25 kg Gewicht, (bei den nicht dem Reformtarif angehörenden Bahnen) ;

б)    Sendungen von Waren, für welche der Absender im Frachtbrief einen höheren Wert als 1500 Frs. pro 50 kg deklariert; (bei den Reformtarifbahnen Sendungen von Waren, für welche der Absender im Frachtbrief einen höheren Wertais 3000 Frs. pro 100 kg deklariert, auch wenn deren Aufgabe nicht mit rotem Frachtbrief erfolgt).

Ferner werden als E. befördert, jedoch der Frachtberechnung nach dem Wert unterworfen:

c) Sendungen von Silber und Gold, gemünzt, verarbeitet oder in Barren.

Von der Eilgutbeförderung ausgeschlossen sind diejenigen Güter, deren Annahme reglementsgemäß nur unter besonderen Bedingungen erfolgt, sowie solche, die wegen ihrer Beschaffenheit sich nicht zum raschen Verladen eignen.

Ausnahmsweise werden folgende, sonst nur bedingungsweise zum Transport zugelassene Güter auch zur Beförderung als E. angenommen: Alkohol, Weingeist und andere Spirituosen, sowie Hefe (sowohl flüssige als feste), wenn diese Artikel in Fässern, Kisten oder anderer genü- j gender Verpackung, mit Ausschluß von Korbflaschen und sonstigen Glasgefäßen aller Art, zur Aufgabe gelangen.

Milch, Obst, Geflügel, Seefische und andere Lebensmittel zur Versorgung der Märkte der Stadt Paris und anderer von der Oberbehörde bestimmter Städte werden auch des Nachts zwei Stunden nach Ankunft der Züge zur Verfügung gestellt.

In Belgien (Grand Central beige) wird E. innerhalb der Expeditionszeiten bis eine halbe Stunde vor Abgang des Zugs angenommen, mit dem die Beförderung erfolgen soll.

Sendungen unter 5 kg werden zu allen Zügen, welche in der Bestimmungsstation halten, aufgenommen, jedoch spätestens eine halbe Stunde vor Abfahrt des betreffenden Zugs. Falls das E. auf Zweiglinien oder andere Bahnen übergehen soll, hat die Weiterbeförderung unverzüglich mit dem nächsten anschließenden Zug zu geschehen.

Kolli zwischen 5 und 10 kg und darüber werden gleichfalls mit jenem Zug befördert, welcher eine halbe Stunde nach erfolgter Aufnahme abfährt, Eilzüge ausgenommen. Güter von höherem Gewicht oder solche, welche eine aufmerksamere Verladung beanspruchen, werden nur dann mit Personenzügen befördert, wenn sie so beschaffen sind, daß ihr Transport kein Hindernis für den ungestörten Lauf des Zugs befürchten läßt.

Die Avisi über E., welche nicht bahnhoflagernd gestellt sind, sind innerhalb vier Stunden nach Ankunft des Gutes der Post zur Beförderung zu übergeben, die Stunden von 11 Uhr abends bis 8 Uhr morgens nicht mitgerechnet.

In England kommen Eilgutsätze weder in der Klassifikation des Clearing house, noch in den Tarifen der einzelnen Bahnen vor, sondern neben den Taxen für Frachtgut nur Sätze für Paketbeförderung, für die Parcelsgüter. Diese letzteren entsprechen den bei verschiedenen deutschen Bahnen eingeführten Expreßgütern.

Auch in Amerika lassen sich die Bahnen auf eine eilgutmäßige Beförderung nicht ein; dieselbe ist meist Sache der Expreßgesellsehaften.

Dr. Wehrmann.

Eilgutfrachtbrief, der auf rotem Papier gedruckte, bei der Aufgabe von Eilgut zur Verwendung kommende Frachtbrief; s. Eilgut und Frachtbrief.

Eilgutkarte (Eilfrachtkarte), dasjenige dienstliche Begleitpapier, welches bei Abfertigung und Kartierung von Eilgütern in Gebrauch ist; s. Frachtkarte.

Eilgutwagen (Wagon, ni., messageries), die in einzelnen Strecken mit lebhaftem Eilgutverkehr laufenden Kurswagen für Eilstückgut. E. werden entweder in Personenzüge oder, soweit Eilgüterzüge verkehren, in solche eingestellt und mit besonderen Beklebezetteln versehen, auf welchen außer der Strecke auch die zu benutzenden Anschlußzüge ersichtlich sind.

E. werden mit den bestimmten Zügen regelmäßig befördert. Die Einstellung der E. kann unterbleiben, wenn das Eilgut zweckmäßig in Packwagen untergebracht werden kann.

Kann in Zügen, mit denen planmäßig mehrere E. verkehren, mit weniger als der planmäßigen Anzahl ohne Schädigung des Verkehrs das Auslangen gefunden werden, so sind die überflüssigen E. zurückzulassen.

E., welche das Gebiet mehrerer Bahnen durchlaufen, müssen mit den geeigneten Vorrichtungen versehen sein, um in die Personenzüge aller beteiligten Bahnen eingestellt werden zu können.

Eimerkettenbagger, eine besondere Art Erdförderungsmaschine; s. Bagger.

Einbuffersystem, s. Buffer.

Eindringtarife (Tarifs, m. pl., de pénétration), sehr ermäßigte Einfuhrtarife, welche deshalb so genannt werden, weil sie die ungünstiger behandelte inländische Produktion gefährden.

Einfache Balkenträger, s. Frei aufliegende Balken (Theorie), Balkenbrücken, auch Eisenbrücken.

Einfahrtssignal (Auxiliary signal, station-signal, distant-signal ; Signal, m., de distance ou avancé), gleichbedeutend mit Stationsdeckungssignal , Bahnhofsabschlußsignal, Bahnhofsgrenzsignal u. dgl., giebt an, ob ein ankommender Zug in den Bahnhof einfahren darf oder vor demselben warten muß; s. Bahnzustandssignale.

Einfahrtsweiche (Aiguille, f., d'entrée), die erste Weiche, mittels welcher ein in einen Bahnhof einmündendes Streckengleis gegabelt wird; s. Weichen.

Einfallhaken (Sperrklinken, Klinkhaken) (Click ;]Taquet, m., d’arrêt), eine abgebogen oder auch gerade gestaltete, um eine eiserne Achse drehbare Sperrvorrichtung, welche zumeist durch die eigene Schwere, seltener durch Federkraft bewegt, in vorgerichtete Vertiefungen (Einklinkungen) einfällt, um Drehscheiben, Weichen u. dgl. in den verlangten Stellungen festzuhalten. BeiWagendrehscheiben nennt man diese am äußeren Umfang derselben angebrachten Vorrichtungen auch Stellfallen.

Im Gebiet des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen werden E. nach § 41 der technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen, sowie nach § 41 der Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen bei selbstwirkenden Weichen für unzulässig erklärt; s. Drehscheiben und Weichen.

Einflußlinie, s. Frei aufliegende Balken (Theorie).

Einfriedigung der Bahn (Fence, fencing; Clôture, f.), Absperrung (Einzäunung), welche seitlich der Bahn an solchen Stellen angebracht wird, an denen ein Betreten der Bahn oder ein Abstürzen auf dieselbe durch Menschen und Tiere leicht möglich ist. Solche Absperrungen müssen aus Sicherheitsrücksichten hergestellt werden, ungeachtet sie vielfach die öffentlichen und privaten Kechte beeinträchtigen, die die Bahn umgebenden Grundstücke, deren bisheriger Zusammenhang aufgehoben wird, benachteiligen und endlich den Verkehr auf Straßen in oft empfindlicher Weise stören. Die E. kann entweder durch lebende Hecken, Drahtoder Holzzäune, Gräben mit Seitenaufwurf oder durch Mauern bewerkstelligt werden.

Viele Vorteile bietet die E. mittels lebender Zäune oder Hecken; dieselben benötigen außer dem jährlich einmaligen Stutzen fast keine weiteren Erhaltungsarbeiten. Zur Anpflanzung werden Fichten, Hainbuchen, Goldweiden, Hartriegel, Weißdorn und andere Straucharten verwendet; die Hecken werden 40—50 cm breit und 1,25—1,5 m hoch gehalten und etwa 50 cm innerhalb der Grenze des Bahneigentums hergestellt. Anfangs werden neben den jungen An-

nur

Pflanzungen provisorische Latten, Drahtzäune

u. dgl. angebracht.

Die Drahtzäune werden in der Weise gebildet, daß man in Abständen von 4—5 m starke Pfosten, welche auch aus alten gespaltenen Bahnschwellen erzeugt werden können, eingräbt und an dieselben mehrere wagrechte Reihen von Eisendraht befestigt.

Die Holzzäune werden entweder aus nicht entrindeten Rundhölzern oder aus vierkantig behauenen Säulen, Riegeln und Latten hergestellt. Die Säulen oder Pfosten werden in die Erde eingegraben und an dieselben zwei oder drei Reihen wagrechter Rundhölzer oder Riegel eingeplattet oder einfach aufgenagelt. Die Riegel sind behufs raschen Ablaufs des Wassers oben nach einer oder beiden Seiten abgeschrägt oder auch nur abgerundet. Wichtigere Straßen, Bahnhöfe, Wege in belebteren Stadtteilen erhalten E., welche entweder durch senkrecht oder diagonal gestellte Rundhölzer oder auch mittels Latten verdichtet werden. Die in der Erde befestigten Holzteile faulen in verhältnismäßig kurzer Zeit ab; es empfiehlt sich daher, sie durch Ankohlen oder Imprägnieren widerstandsfähiger zu machen. In solchen Gegenden, wo leichtspaltbare Steine billig gewonnen werden, verwendet man statt der hölzernen Säulen steinerne. In Amerika werden E., soweit solche überhaupt bestehen, durch Bretterzäune in der Weise hergestellt, daß an senkrecht stehende Pfosten drei bis vier Reihen wagrechter Bretter genagelt werden. Diese Zäune erhalten gewöhnlich einen Anstrich von Kalkmilch. Eine noch einfachere, dort übliche Art der E. sind die Zickzackzäune. Dieselben werden entweder durch einfaches Übereinanderlegen von Geäste und kleineren Stämmchen mit ein- und ausspringenden Winkeln gebildet, oder man steckt an den Ecken zwei sich kreuzende Stäbe in die Erde und legt zwischen und auf dieselben leichte, eventuell gespaltene Rundhölzer von etwa 4,8 m Länge, deren Enden in den Ecken einander übergreifen.

Man verwendet als Säulen wohl auch schadhafte Schienenstücke und befestigt daran zwei oder drei wagrechte Reihen von Flach- oder Winkeleisen. In holzarmen Ländern (z. B. Italien) wird die Bahn auch mittels Trockenmauern aus lagerhaften Bruchsteinen ohne Mörtel, etwa 1,0—1,2 m hoch, 50 cm stark, eingefriedigt.

Häufig werden endlich statt der E. Gräben mit Seitenaufwurf angewendet.

In Thüringen und Westfalen haben die Bahnverwaltungen die Herstellung der E. den an der Bahn seßhaften Besitzern der Grundstücke selbst überlassen und dafür 1,0—1,1 Mk. für den laufenden Meter als Entschädigung bezahlt.

Die Bahnhöfe werden in England vielfach mit Mauern umgrenzt; am Kontinent wird dieser sehr kostspielige Abschluß nur in größeren Städten angewendet. Die Mauern erhalten meist eine Höhe von 2,1—2,3 m oder werden auch bis Brüstungshöhe angelegt und mit Platten überdeckt. Darüber, wird ein Eisen- oder Drahtgitter angebracht. Über die E. der Straßen und Wege s. Abschluß Vorrichtungen.

Nach Weber erheben sich die Gesamtkosten der E. in England auf 0,88°é, im Rheinland und Holstein auf 0,33—0,46y^, in Ostdeutschland auf etwa 0,25X des Anlagekapitals, übersteigen aber fast nie 1700 Mk. pro Kilometer.

Außer den englischen Bahnen verwenden auch jene in Frankreich und Belgien auf die E. besondere Sorgfalt. Am sorglosesten war man wohl in dieser Richtung in Amerika, infolgedessen sich dort häufig das Vieh auf den Schienen lagert. In den Vereinigten Staaten sind 1879 aus dieser Veranlassung 34 Entgleisungen (d. i. 6 % aller Entgleisungen) vorgekommen (siehe Leyen, Die nordamerikanisehen Eisenbahnen, Leipzig 1885).

Die technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. vom Jahr 1888 für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen enthalten folgende Bestimmungen über die E. der freien Strecke und der Bahnhöfe :

§ 23. E. sind nur da notwendig, wo die gewöhnliche Bahnbewachung nicht ausreicht, um Menschen oder Vieh vom Betreten der Bahn abzuhalten.

Zwischen der Eisenbahn und solchen Wegen, welche unmittelbar neben derselben in gleicher Höhe oder höher liegen, sind Schutzwehren erforderlich. Gräben mit Seitenaufwurf sind als solche anzusehen.

§ 49. Stationen sind nach Bedürfnis einzufriedigen.

Die Grundzüge des V. D. E.-V. für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen vom Jahr 1890 bestimmen :

§ 23. E. sind auf gefährdete Stellen der Bahn zu beschränken. Gräben mit Seitenaufwurf sind als E. anzusehen.

E. der Bahn sind überhaupt entbehrlich, wenn die Fahrgeschwindigkeit von 30 km in der Stunde nicht überschritten wird,

§ 49. Stationen sind nach Bedürfnis einzufriedigen.

Nach den Grundzügen des V. D. E.-V. für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen vom Jahr 1890 (§ 21) sind E. der Bahn nicht erforderlich.

In D e u t s c h 1 a n d (Bahnpolizeireglement vom 30. November 1885, § 4) müssen E. da angelegt werden, wo die gewöhnliche Bahnbewachung nicht hinreicht, um Menschen oder Vieh vom Betreten der Bahn abzuhalten.

Nach § 7 der Bahnordnung für Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung bestimmt die Aufsichtsbehörde, ob und an welchen Stellen Schutzwehren oder andere Sicherheitsvorrichtungen an Wegen erforderlich sind, welche unmittelbar neben einer mit Lokomotiven befahrenen Bahn herlaufen oder über die letztere .führen.

In Österreich bestimmt die Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. November 1851 (§ 41), daß die Bahn dort, wo es zur Verhütung von Unglüeksfällen von der Behörde insbesondere vorgeschrieben wird, gehörig eingefriedigt werden muß; das Eisenbahnkonzessionsgesetz vom 14. September 1854 (§ 10, d) ordnet an, daß die Unternehmung für eine E. überall dort zu sorgen habe, wo, wie z. B. an den Stationsplätzen, aus öfFentlicher.Eüeksicht nach der Weisung der zuständigen Behörden eine Absperrung der Balm sich als notwendig zeigt.

Nach den Grundzügen der Vorschriften für den Betrieb auf Lokalbahnen (Sekundärbahnen, Vicinalbahnen u, s. w.j vom 1. August 1883, Art. 5, Punkt 15, entfällt bei solchen Bahnen

die E., wofern nicht deren Anbringung in Berücksichtigung besonderer örtlicher Verhältnisse vom Handelsministerium beansprucht wird.

stoffen aus dem Ausland nur mit polizeilicher Genehmigung zulässig ist, ferner das Gesetz vom 7. April 1889, Maßregeln gegen die Rinderpest betreffend, wonach bei Ausbruch der Rinderpest in einem Bundesstaat oder einem benachbarten Land die Einfuhr von lebendem und totem Vieh, sowie tierischen Rohstoffen u. s. w. seitens der zuständigen Verwaltungsbehörden eingeschränkt oder verboten werden kann. Ähnliche Bestimmungen sind in den österreichischen Gesetzen vom 29. Februar 1880, die Abwehr und Tilgung ansteckender Tierkrankheiten und die Äbwehr und Tilgung der

Nach Art. 16 des schweizerischen Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872 sind die Eisenbahnen verpflichtet, die Bahn, wo es die öffentliche Sicherheit erheischt, auf ihre Kosten auf eine diese Sicherheit hinlänglich gewährleistende Weise einzufriedigen und die E. stets in gutem Stand zu erhalten.

Nach Art. 4 des französischen Gesetzes vom 15. Juli 1845 haben die Eisenbahnunternehmungen die Bahn nach beiden Seiten abzuschließen. Die Administrationsbehörden haben ! Binderpest betreffend, enthalten. In Osterreich-für jede Strecke die Art des Abschlusses zu ; Ungarn unterliegen schließlich die Gegenstände bestimmen.    der Staatsmonopole (Kochsalz, Schießpulver,

orierenden Linien des Intérêt local von der An-ringung der E. zu entheben, wenn dies mit der Sicherheit des Betriebs und des Publikums vereinbar ist.

Bezüglich der Linien des Intérêt local und der Industriebahnen ermächtigte das Gesetz vom 11. Juni 1880 (Art, 20 und 22) die Präfekten zur Enthebung von der Verpflichtung zur Anbringung der E.

Litteratur: Weber, Die Praxis des Baues und Betriebs der Sekundärbahnen, Weimar 1873; Heusinger von Waldegg, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, I. Band, Leipzig 1877; Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens

Löwe.

Einfuhrbeschränkungen und Einfuhrverbote werden gegenwärtig nur mehr aus Gründen des Staatswohls für einzelne bestimmte Gegenstände erlassen, während ebenso wie die freie Ausfuhr und Durchfuhr auch die freie Einfuhr bei allen civilisierten Staaten die Regel bildet. Die §§ 1 und 2 des deutschen Vereinszollgesetzes bestimmen in dieser Beziehung, daß alle Erzeugnisse der Natur, wie des Kunst-und Gewerbefleißes im ganzen Umfang des Vereinsgebiets eingeführt, ausgeführt oder durchgeführt werden dürfen. Ausnahmen hiervon können zeitweise für einzelne Gegenstände beim Eintritt außergewöhnlicher Umstände oder zur Abwehr gefährlicher ansteckender Krankheiten oder aus sonstigen Gesundheits- oder sicherheitspolizeilichen Rücksichten für den ganzen Umfang oder einen Teil des Vereinsgebiets angeordnet werden. Für das gemeinsame Zoll-und Handelsgebiet der österreichisch-ungarischen Monarchie bestimmt Art. VI des Gesetzes vom 25. Mai 1882, den allgemeinen Zolltarif des österreichisch-ungarischen Zollgebiets betreffend, daß die Regierung ermächtigt ist, im Verordnungsweg den Verkehr mit bestimmter Ware aus öffentlichen Rücksichten und insbesondere aus Gründen der Sanitäts- und Sicherheitspflege zu beschränken. Derartige Einfuhrbeschränkungen enthält z. B. das deutsche Beichsgesetz gegen den verbrecherischen und gemeingefährlichen Gebrauch von Sprengstoffen vom 9. Juni 1884, nach welchem die Einführung von Spreng-

erna

Hauck.

Nach den Cahiers des charges von 1857 bis Tabak und Tabakfabrikate) einer dauernden 1859' (Art. 20) hat die Gesellschaft ihr Eigen- Verkehrsbeschränkung, indem die Ein- und tum abzugrenzen durch Mauern, Zäune oder Durchfuhr derselben nur gegen Erlaubnis der auf andere Art nach behördlicher Bestimmung. kompetenten Behörde gestattet ist. Eine inter -Durch Gesetz vom 27. Dezember 1880 wurde nationale Verkehrsbeschränkung ist durch die die Regierung ermächtigt, die im Bau befind- j unterm 3. November 1881 zwischen Deutschland, liehen oder künftig zu erbauenden Chemins de Österreich-Ungarn, Frankreich, Portugal und fer d’intérêt général und die dem Netz des der Schweiz abgeschlossene und durch den Intérêt général inkorporierten oder zu inkor- späteren Beitritt anderer Staaten wesentlich erweiterte internationale Beblauskonvention hinsichtlich der hierin bezeichneten Gegenstände herbeigeführt worden.

Einfuhrtarife (Tarifs, m. pl., äJimportation), ermäßigte Ausnahme- (Differential-) Tarife, welche den Zweck haben, die Einfuhr ausländischer Erzeugnisse zu fördern.

Über die staatliche Einflußnahme auf die Erstellung der E. zur Verhütung einer Schädigung der inländischen wirtschaftlichen Interessen s. Auslandsverkehr, ferner Differentialtarife und Gütertarife.

1878.

Einheitstarif, ein Tarif, bei dem die einheitlichen Entfernungssätze auf wenige Zonen beschränkt werden (Zonentarif, s. d.) oder innerhalb engerer Gebiete sogar die Vernachlässigung jedes Entfernungsunterschieds bei Preiserstellung erfolgt (Pennyporto, s. d.). Als Zonentarif ist der E. mehrfach praktisch im Personenverkehr in Anwendung, und zwar in größerem Maßstab bei den österreichischen und ungarischen Staatsbahnen ; dagegen ist mit Rücksicht auf die Kosten- und Ertragsverhältnisse kaum zu erwarten, daß die Vorschläge bezüglich des Pennyportos in absehbarer Zeit zur Verwirklichung kommen werden.

Einklinkungen, Einkerbungen der Schienen (Clinches, notches, pl. ; Encoches, f. pl.), Mittel zur Verhütung der Längs Verschiebung (des Wanderns) breitfüßiger Schienen auf ihren Unterlagen. Es sind dies kleine Kerben im Schienenfuß am Ende oder auch in der Mitte desselben, in welche der Schaft eines Hakennagels oder eines andern Befestigungsmittels hineinreicht, so daß der Schienenstrang Stützpunkte an den fest liegenden Schienenunterlagen findet. Sie waren bei den Eisenschienen allgemein üblich, wurden aber bei den Stahlschienen vielfach durch andere Mittel ersetzt, nachdem man beobachtet hatte, daß durch die Ausführung der Kerben leicht eine Schwächung des Materials und infolgedessen Schienenbrüche hervorgerufen wurden; s. Schienen. Unter E. versteht man auch Vertiefungen mit rechteckigem Querschnitt, welche an den Umfassungswänden der Drehscheiben zu dem Zweck an

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war

gebracht werden, um die Scheibe mittels Einfallhaken festzustellen.

Einladen, Einladung (Verladen, Verladung) von Gütern, s. Auf- und Abladen, dann Verladung.

Einlauf der Zwangschienen, die vergrößerte Spurkranzrinne an den Enden der Zwangschienen; s. Kreuzungen und Weichen.

Einlaufgleise, vorwiegend in Deutschland gebräuchlicher Ausdruck für Gleise zur Aufnahme der in einer Rangi er station einlaufenden Güterzüge, auf welchen dieselben bis zur Ausführung des Rangiergeschäfts stehen bleiben (s. Bahnhöfe).

Einlaugen der Hölzer, das einfache Einlegen derselben in eine fäulnishindernde Lösung Zweck des Tränkens (Imprägnierens) derselben, wie es zur Zeit noch bei dem Kyani-sieren der Schwellen üblich ist; s. Tränkungsverfahren.

Einlegschranke, eine Drehschranke, welche sich beim Öffnen und Schließen um eine lotrechte Achse dreht; s. Abschlußvorrichtungen.

Einnahmen, s. Betriebseinnahmen.

Einpfennigtarif [Tarif, m., à un pfennig), ein Gütertarif für Massenartikel mit dem Einheitssatz von 1 Silberpfennig pro Centnermeile. Nach § 45 der deutschen Reichsverfassung ist es Aufgabe des Reichs, dahin zu wirken, daß bei größeren Entfernungen für den Transport von Kohlen, Coaks, Holz, Erzen, Steinen, Salz, Roheisen, Dungmitteln und ähnlichen Gegenständen in Wagenladungen ein den Bedürfnissen der Landwirtschaft und Industrie entsprechender ermäßigter Tarif, und zwar zunächst der E. eingeführt werde.

Der E. entspricht dem Einheitssatz von 0,22 Markpfennig pro 100 kg und 1 km, also der gegenwärtigen, bei Entfernungen von über 100 km anwendbaren Grundtaxe des deutscheil Specialtarifs III. unter welchen insbesondere Bretter, Braunkohle, Cement, Dungmittel, Roheisen, Emballagen, Erde, Erze, Heu, Stroh, Holzkohlen, Kalk, Kartoffel, Korn, Lohe, Lumpenabfälle, Mineralöle, Rüben, Steine, Steinkohle, Thon und Torf fallen.

In anderen Staaten sind für Massenartikel Einheitssätze eingeführt, welche den Einheitssatz des deutschen E. noch unterbieten ; so betragen dieselben für 1 t und l.km in Frankreich und Rumänien 2 Pf., in Österreich und Ungarn 1,8 Pf. und in Rußland sogar nur 1 Pf. (s. Gütertarife).

Einrammen der Pfähle; s. Gründungen.

Einschienenbahn [Single rail railway; Chemin, m., de fer à rail unique), Eisenbahn, bei welcher sich die Fahrzeuge auf einer einzigen Trag- (Fahr-) Schiene fortbewegen und das Gleichgewicht entweder durch eine entsprechende Verteilung der Lasten, durch besondere Leitschienen oder Leiträder, oder endlich durch Leitschienen und Leiträder erhalten wird. Man begegnet der E. schon in den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens. 1821 veröffentlichte Henry Robinson Palmer sein System. Bei demselben bestand die Fahrbahn aus einer in entsprechender Entfernung unterstützten und in einer Höhe von 2—3 m über dem Boden fortlaufenden Balkenlage, deren Oberfläche mit einer Flacheisenschiene belegt wurde. Das Fahrzeug für geringere Lasten einräderig und wurden letztere in die an der verlängerten Achse des Rads angebrachten Tragkörbe gleichmäßig verteilt. Für die Aufnahme größerer Lasten diente ein Fahrzeug mit zwei hintereinander gestellten Rädern. Zur Fortbewegung wurde tierische Kraft verwendet. Trotz vielfacher Mängel fand Palmers System Verwendung. 1825 trat der Amerikaner H. Sergeant mit einer verbesserten Anlage der E. hervor und nahezu gleichzeitig wurde dem Engländer J. Fisher ein Patent für eine E. erteilt.

In den Jahren 1829—1837 begegnet man sowohl in England als auch in Amerika einer Reihe von E. mit verschiedenen abweichenden Einzelheiten in der Ausführung der Fahrbahn. 1834 wurde beim Festungsbau in Posen ein Versuch mit der Anlage einer E. gemacht und 1837 eine E. bei Danzig angeregt. Gleichzeitig tauchte das System des Pariser Architekten Nepveu auf, bei welchem die mit einem Doppelgleis aus Flachschienen versehene Fahrbahn an Tragböcken freischwebend aufgehängt erschien. Die Fahrzeuge waren zwei- oder vier-räderige Wagen, in welchen die Last in geeigneter Weise befestigt wurde.

Ebenso wurden in den Jahren 1845 und 1846 in England und Amerika mehrfache Patente auf Balkenbahnen erworben, welche jedoch nicht mehr als eigentliche E. betrachtet werden können, sondern vielmehr schon den Übergang zur Zweischienenbahn darstellen. Vom Jahr 1846 bis zum Jahr 1869 ist kein wesentlicher Fortschritt in der Anlage derE. zu verzeichnen.

Im Jahr 1869 wurde das Einschienenbahnsystem von Larmanjat auf der Strecke von Le Raincy bis Montfermeil versuchsweise ausgeführt. Bei diesem System trägt eine einzige Schiene die beiden Haupträder,welche sich in der Längenachse des Fuhrwerks befinden. Die Schiene sollte nur 20 mm über den Straßenkörper hervorragen und in jede Straße eingelegt werden können ; der kleinste Halbmesser betrug 5 m. Zur Sicherung des Gleichgewichts waren in der Mitte des Wagens zwei seitliche Räder, wie bei gewöhnlichem Fuhrwerk, angebracht, welche neben der Schiene auf der Straße liefen. Diese Räder hatten zwei sehr biegsame Federn, um bei Unebenheiten der Bodenfläche den Wechsel der von ihnen aufzunehmenden Last zu vermindern. Bei den Lokomotiven wurden die Seitenräder als Triebräder benutzt.

Dieses System wurde in Frankreich und in Portugal mehrfach angewendet, jedoch seither durch andere bessere Einrichtungen verdrängt.

Gelegentlich der Ausstellung in Philadelphia im Jahr 1876 führte General Stone im Fair-mountpark an einer 15 km langen Probestrecke sein System vor, bei welchem die auf 10 m hohen Stützen angebrachte Fahrbahn eine eigentliche Fahrschiene und zwei Leitschienen trug.

Die im Juni 1880 zur Eröffnung gelangte zweigleisige Vesuv-Bahn mit einer durchschnittlichen Steigung von 1: 5 hat einen einschienigen Oberbau, ähnlich jenem von Larmanjat, auf einer hohen Langschwelle, welch letztere seitlich noch flache Leitschienen trägt.

Unter Berücksichtigung der besonderen örtlichen Verhältnisse New-Yorks entstand das ein-schienige Hochbahnsystem des Kapitäns J. V. Meigs, dem der Gedanke zu Grunde lag, die ganze Belastung des Gleises unmittelbar in die Mittellinie des Oberbaues zu verlegen. Der gesamte Bahnkörper besteht aus zwei übereinander

angeordneten und auf eisernen Säulen ruhenden Schienensträngen. Die Fahrzeuge sind von je zwei Drehgestellen getragen, welche zwei wagrechte Ftihrungsräder und vier schiefgestellte, mit keilförmigen Killen versehene Tragräder enthalten. Dieselben laufen auf zwei Schienen aus Quadrateisen, die an der unteren Gurte des die Bahnlinie bildenden Gitterträgers angebracht werden. Bei der Lokomotive sind die beiden Führungsräder gleichzeitig auch die Triebräder, welche zur Erhöhung der Adhäsion mittels besonderer Vorrichtungen an die Schienen gedrückt werden.

Bei dem in Algier und Tunis zuerst in Anwendung gebrachten System Lartigue ist eine normale Schiene auf 1 m hohen und in ebensolcher Entfernung voneinander stehenden dreieckigen eisernen Bockgestellen, welche untereinander versteift sind und auf eisernen Unterzügen ruhen, befestigt. Auf dieser Schiene artigen E. eine Lokalbahn zu ersetzen. Zwischen Listowel und Ballybunion in Irland wurde an Stelle einer vom englischen Parlament genehmigten Normalspurbahn eine E. nach Lartigue’scher Bauart hergestellt. Die Länge derselben beträgt 15 km, der kleinste Krümmungshalbmesser 25 m, die größte Steigung (640 m lang) 1 : 50. Die Gestalt der Böcke ist aus den Fig. 784 und 785 zu entnehmen; die Entfernung derselben beträgt 1 m. Der Stoß der Tragschiene ist schwebend. Die Tragschienen sind 9,5 m, die Leitschienen 6 m lang. Zwei benachbarte Böcke werden in der Schienenmitte durch Andreaskreuze verbunden. Der ganze Oberbau ist aus Stahl und wiegt 47 kg auf 1 m Länge, die Tragschiene (Fahrschiene)

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Fig. 785.

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laufen die beiderseits mit Spurkränzen versehenen Wagenräder, während die übrigen vier Köllen des Fahrzeugs zur Erhaltung des Gleichgewichts auf zwei Parallelleitungen laufen.

■Ą Die Länge der Fahrzeuge beträgt 2,8 m und werden die aus mehreren Wagen zusammengestellten Züge mit tierischer Kraft bewegt. Derartige Anlagen sind auch anderwärts mehrfach ausgeführt, z. B. in den Ostpyrenäen eine solche mit Neigungen von 1:12 und kleinstem Krümmungshalbmesser von 3,2 m.

Nach längeren Versuchen auf einem Grundstück der Viktoriastraße in London wurde das Lartigue’sche System dahin ausgebildet, daß man nunmehr im stände war, mit einer der-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

wiegt 13,3 kg, jede Leitschiene 5,5 kg. An besonders sumpfigen Stellen sind die Böcke durch Längsbalken, Dielen und Faschinen unterstützt. Das Übersetzen der Fahrzeuge, bezw. Züge in andere Gleise erfolgt durch Drehscheiben; der drehbare Sehienenstrang hat einen Krümmungshalbmesser von 30 m.

An Betriebsmitteln sind vorhanden: drei Verbundlokomotiven Mallet’scher Form, Fig. 786, jede mit zwei wagrechten, 1,6 m in den Achsen voneinander entfernten Kesseln und einem Tender, der mit einer kleinen Hilfsmaschine ausgerüstet ist, mithin auf Steigungen auch als Antriebsmaschine wirkt. Die Gesamtheizfiäche der Lokomotive beträgt 13,4 m¹, der Cylinder-

Die Lartigue-Gesellsehaft hat die Linie von Listowel nach Trabert (23 km) im Bau und besitzt die Erlaubnis zum Bau für 61 km in England. In Frankreich wurde die 17 km lange Linie von Fleurs nach La Panissière als E. konzessioniert, weil sich die Gesellschaft ver-j pflichtete, das Baukapital auf 662 660 Mk. zu

durchmesser 178 mm, der Hub 305 mm. Die Lokomotiven besitzen ein Leergewicht von 4,5 und ein Dienstgewicht von 6,5 t. Der Tender besitzt ein Leergewicht von 3,1 t, kann 900 1 Wasser und 500 kg Kohle aufnehmen. Die Maschine hat drei gekuppelte Räder, mit denen das Befahren der schärfsten Krümmungen ermöglicht ist. An Personenwagen sind 7 Stück vorhanden, und zwar 3 Wagen I./II. Klasse und 4 Wagen III. Klasse. Die Anordnung der Sitze ist aus Fig. 784 zu entnehmen. Jeder der Personenwagen ist 4,9 m lang, 2,5 m breit und unbelastet 2,7 t schwer. Jeder Wagen bietet 20—24 Personen Platz, hat drei Laufräder von 510 mm Durchmesser und beiderseits je zwei Leiträder von 300 mm Durchmesser. Außer Güterwagen für Schlachtvieh und Pferde sind noch Sandwagen für je 4 t Nutzlast vorhanden.

daß man verstellbare Wagen baute, um eine Treppe zum Überschreiten des Gleises zu haben. Die Verhältnisse für die Anlage einer E. nach System Lartigue gestalten sich in welligem Gelände günstiger als für eine Schmalspurbahn, welche in diesem Fall bedeutende Erdarbeiten erfordern würde. In einem Einzelfall stellten sich die mit 120 000 Mk. pro Kilometer veranschlagten Baukosten einer als Schmalspurbahn projektierten Linie durch Anwendung der Lartigue’schen E. auf nur 48 000 Mk. pro Kilometer.

Fig. 787 a.

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Fig. 787 6.

Die Züge werden mit Westinghouse-Bremsen I beschränken, während eine Meterspurbahn mit ausgerüstet und verkehren mit einer Gesch windig- | 976 000 Mk. veranschlagt war. Gleichzeitig keit von 21 km in der Stunde. Bei Probefahrten wurde die Anwendbarkeit des Lokalbahngesetzes sollen auch Geschwindigkeiten bis zu 35 km er- . auf E. anerkannt.

reicht worden sein, ohne daß die Durchfahrt Für städtische Hochbahnen eignet sich dieses der Krümmungen Schwierigkeiten bot. Die Be-    System besonders darum, weil es scharfe Krüm-

förderungskosten für eine Tonne Last auf einen    mungen gestattet und keine Plattform bedingt,

Kilometer werden von der Gesellschaft ange-    somit von allen Bahnsystemen den Lichteinfall

geben : für das Lartigue’sche System 0,26 Mk.,    in den Straßen am wenigsten behindert,

für schmalspurige Trambahnen 0,72—0,82 Mk., Es sind von der Lartigue’schen Gesellschaft für gewöhnliches Straßenfuhrwerk 1,24—l,55Mk.    Projekte ausgearbeitet worden (Fig. 787 a und

Die Nachteile dieses Systems liegen darin,    787 b), um solche E. als Nebenbahnen der zu erdaß die Fahrschiene 1 m über dem.,Boden an-    bauenden Pariser Stadtbahn herzustellen. Der

gebracht wird, wodurch bei den Übergängen    Betrieb soll auf Ringlinien, die in sich zurück-

der Straßen in Schienenhöhe große Schwierig-    kehren, erfolgen, so daß der Zug stets in der-

keiten geschaffen werden und die Bewirt-    selben Richtung verkehrt. Jeder Zug besteht

schaftung der angrenzenden Ländereien bedeu-    aus einer elektrischen Lokomotive und zwei

tend erschwert wird. Selbst auf Bahnhöfen ist    Wagen. Das Ein- und Aussteigen soll wie bei

dieses einen Meter hohe Geländer eine Schranke,    kleinen Flußdampfern mittels Brücken erfolgen,

die den Verkehr über die Gleise hemmt, so    Die Station braucht nicht länger als 5 m zu

sein und wird mit den Bürgersteigen durch eine doppelarmige Treppe verbunden.

Litteratur: Efeusinger, Handbuch fürspecielle Eisenbahntechnik, V. Band, Leipzig 1878 ; Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereins zu Hannover 1870, 16. Band, 1879, 25. Band ; Wochenschrift des österreichischen Ingenieur-und Architektenvereins 1886; Dinglers Polytechnisches Journal 1886, 262. Band, 1889, 273. Band; Centralblatt der Bauverwaltung 1889.

Wurmb.

Einschnittsstollen, unterirdische Gänge von rechteckigem oder trapezförmigem Querschnitt, 1,8 — 2,5 m hoch und breit, mit horizontaler oder nur wenig geneigter Sohle, welche in der Längenachse großer Abträge (Einschnitte) angelegt werden, um das Aushubmaterial nach dem englischen Einschnittsbetrieb in vorteilhafter Weise verladen und auf Rollbahnen fortschaffen zu können. E. in größeren Einschnitten von Tunnels bieten auch den Vorteil, daß die eigentlichen Tunnelarbeiten unabhängig von der Aushebung des Voreinschnitts sofort in Angriff genommen werden können, wobei freilich für die erste Zeit der Tunnelstollen um den Voreinschnitt länger werden muß ; s. auch Erdarbeiten und Stollen.

Einschubwagen, Schutzwagen, jener leere Wagen, welcher zwischen zwei Güterwagen dann eingeschaltet werden muß, wenn die Ladung des ■einen Wagens die Länge desselben überragt.

Einsteighallen, s. Hallen.

Einzelgüter, Einzelkolli, s. Stückgüter.

Einzelschläger (Single strohe-bells, tap-per-bells, pl. ; Sonneries, f. pl., à un battement), elektrische oder elektromagnetische Läutewerke mit einer Glocke und einem Hammer, bei denen die Glockensehläge einzeln und in beliebigen Zwischenräumen gegeben werden; s. Durchlaufende Liniensignale.

Eisenbahn (Bailway, railroad; Chemin, m., de fer), im weitesten Sinn jede Spurbahn mit eisernen Schienensträngen, auf denen in hierzu besonders eingerichteten, mit Spurkranzrädern versehenen Fahrzeugen Personen und Güter zu Lande fortbewegt werden.

Nach dieser Begriffsbestimmung ist es für das Vorhandensein der E. gleichgültig, welche

Einsclilagende Weichenzungen wurden die früher üblichen Zungenschienen genannt, welche, auf ihre ganze Länge bis zur oberen Schienenfläche reichend, sich im geschlossenen Zustand ungefähr auf die Hälfte ihrer Länge in einen Einschnitt des Kopfes der Anschlagschienen einlegten. Im Gegensatz zu ihnen stehen die unterschlagenden Zungen, bei welchen die erwähnte, in mancher Hinsicht bedenkliche Bearbeitung des durchlaufenden Schienenstrangs in Wegfall kommt; s. Weichen.

Einschneiden der Schwellen (Dexeln, Kappen derselben), s. Dexeln.

Einschnitte (Cuttings, excavations,gl.; Déblais, m. pl., tranchées, f. pl.), jene oben offenen Erdbauwerke, welche durch Beseitigen natürlich gelagerter Bodenschichten hergestellt werden und eine beiderseits durch Böschungen und unten durch die Sohle begrenzte Vertiefung im natürlichen Boden bilden. Sie werden insbesondere zu dem Zweck hergestellt, um eine mäßig geneigte Bahn für Straßen verschiedener Art zu erzielen. E. dieser Art bilden zusammen mit den Dämmen den Unterbau der Straßen und Eisenbahnen; s. auch Erdarbeiten.

Einsclmittsböschung (Slope of cutting; Talus, m., d’une tranchée), die seitliche Begrenzungsfläche eines Einschnitts; s. Böschungen und Erdarbeiten.

Einschnittsgräben (Fossés, m. pl., d’une tranchée), die in der Einschnittssohle längs ■dem Fuß der Böschungen hingeführten Entwässerungsgräben; s. Gräben.

Einschnittsrutschung (Glissement, m., de talus d’une tranchée), s. Gleichgewichtsstörungen an Erdbauwerken.

Einschnittssohle (Fond, m., d’une tranchée), die von den beiden Böschungen begrenzte Bodenfläche eines Einschnitts, auf welcher der ■Oberbau der Straße oder Eisenbahn aufgebracht wird.

Die Ladung darf jedoch weder auf dem E. ruhen, noch bei der Bewegung während der Fahrt auf diesen anstoßen. Wenn nötig, sind die Seiten -borde des E. abzunehmen. Auch bei Benutzung eines E. darf die Überragung der Ladung ein gewisses Maß nicht überschreiten. Bei sehr langen Gegenständen kommen daher zwei Wagen mit Drehschemeln zur Anwendung.

Einsenkungsmesser, s. Durchbiegungszeichner.

Einsetz weiche, s. Bahnhöfe, Bahnhofs-anlagen.

Einsteigen (Entering, stepping in; Montée, entrée, f., des voyageurs) in die Personenwagen ; dasselbe darf nach den einschlägigen Bestimmungen der Betriebsreglements in der Regel nur seitens solcher Reisenden, welche mit entsprechenden Fahrlegitimationen versehen sind, erfolgen.

Mit Ausnahme von England und Amerika, woselbst Abfahrtssignale nicht üblich sind, wird fast überall das Zeichen zum E. durch Glockenschläge, bezw. durch Ausrufen in den Wartesälen gegeben.

Das E. hat erst zu erfolgen, wenn der Zug völlig still steht (§ 15, Betr.-Regl.).

Das E. in einen Zug, für den das Abfahrtszeichen mit der Dampfpfeife der Lokomotive schon gegeben ist, wird nicht gestattet (§ 16, Betr.-Regl.) ; das E. in einen bereits im Fahren begriffenen Zug wird polizeilich geahndet.

Das E. geschieht gewöhnlich unter Intervention des Zugspersonals, welches die Thüren öffnet und die Plätze anweist (Ausnahmen bei Interkommunikationswagen mit Mittelgang, dann bei einzelnen örtlichen Bahnen, so bei der Berliner Stadtbahn). Dem Reisenden ist nicht gestattet, die Coupéthüren selbst zu öffnen (§. 19, Betr.-Regl.) oder in ein Coupé, bezw. in einen Wagen einzusteigen, welcher bereits mit der bestimmten Zahl von Personen besetzt ist. Nach §. 13 der englischen Rules and régulations verfällt der Reisende, welcher letztere Vorschrift außer acht läßt, eventuell einer Geldstrafe.

Das schweizerische Transportreglement (§ 15) bestimmt: Die Reisenden haben, sobald zum E. gerufen ist, ihre Plätze in den Wagen einzunehmen; jeder Versuch zum E. ist untersagt, nachdem die Wagen in Bewegung gesetzt sind. Reisende, welche nach Schluß der Billetausgabe nicht sofort einsteigen, haben weder Anspruch auf die Beförderung mit dem betreffenden Zug, noch auf Rückerstattung des für die Fahrt allenfalls bereits bezahlten Betrags.

Infolge des Umstands, daß unter den maschinellen Kräften, welche als Motoren im Eisenbahnwesen dienen, der Dampf noch immer die weitgehendste Anwendung findet, wird der Begriff der E. mitunter auf Dampfbahnen eingeschränkt; so definiert insbesondere Sax (Die Verkehrsmittel, II. Bd., Wien 1879) die E. als die Anwendung des Dampfes auf das Transportwesen zu Lande (s. u. a. auch Gleim, Das Recht der Eisenbahnen in Preußen, Berlin 1891). Eine Berechtigung kann dieser Einschränkung des Begriffs der E. kaum zuerkannt werden, es wäre denn vom Standpunkt des Eisenbahnrechts, nachdem mit Rücksicht auf das Vorherrschen der Dampfbahnen die Gesetzgebung bei zahlreichen Bestimmungen des Eisenbahnrechts nur Dampfbahnen berücksichtigt und demnach — zur Zeit wenigstens — der volle Umfang des-Eisenbahnrechts nur auf die mittels Dampf kraft befahrenen Eisenbahnen Anwendung findet.

Triebkraft die Bewegung auf der eisernen Spur bewirkt, ob also hierzu menschliche, bezw. tierische Muskelkraft, Eigengewicht, Elektricität, Wasserkraft, Luftdruck, Dampf u. s. w. verwendet werden; derselbe Begriff erscheint auch vom Standpunkt des Reichshaftpflichtgesetzes in der bekannten Entscheidung des deutschen Reichsgerichts vom 17. März 1879 entwickelt; es wird in dieser Entscheidung die E. als ein Unternehmen bezeichnet, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen und Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen, bezw. die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist und durch diese Eigenart, in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften (Dampf, Elektricität, tierischer oder menschlicher Muskelthätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere der Transportgefäße und deren Ladung), beim Betrieb des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige Wirkung zu erzeugen fähig ist.

Indessen ist nicht zu verkennen, daß nicht durch jede Fortbewegung von Personen oder Gütern auf eisernem Gleis, sondern erst durch die Anwendung der maschinellen Kraft die E. in den Stand gesetzt wurde, die großartige Aufgabe auf dem Gebiet des Verkehrswesens zu erfüllen; erst durch die Anwendung der maschinellen Kraft wurde die eiserne Spurbahn eine E. im wirtschaftlichen Sinn; ohne dieses Erfordernis ist sie lediglich eine längst bekannte Erleichterung des gewöhnlichen Straßenverkehrs. Eben deshalb halten einzelne Schriftsteller das Erfordernis der Anwendung maschineller Kraft für so ausschlaggebend, daß sie vom Begriff der E. jene Transportmittel völlig ausschließen, welche durch menschliche, tierische oder nicht mittels besonderer maschinellen Vorrichtungen geregelte Naturkraft (z. B. Wind) bewegt werden. So verstehtUlrich (s. Archiv für Eisenbahnwesen, 1884, S. 91) unter E. ein Transportmittel, durch welches zu Lande auf besonders dazu hergerichteter Spurbahn unter Anwendung maschineller Kraft Menschen, Güter und Nachrichten bewegt werden. Aus dieser Begriffsbestimmung ergiebt sich, daß Pferdebahnen nicht zu den E. gehören, wohl aber Dampftrambahnen und elektrische Bahnen, sowie auch die durch stehende Maschinen, durch Luftdruck oder regulierte Wasserkraft betriebenen Bahnen, falls die Fortbewegung zu Lande auf besonders hergerichteter Spurbahn erfolgt; hiernach können Bahnen, bei denen das Fahrzeug an einem Seil hängend durch die Luft ohne Spurbahn befördert wird (Drahtluftbahnen), nicht als E. angesehen werden; ebensowenig Straßenlokomotiven und Dampfwagen, welche auf gewöhnlichen Straßen ohne Spurbahn laufen.

Dieselbe Auffassung des Begriffs E. findet sich auch bei Haushofer (Grundzüge des Eisenbahnwesens, Stuttgart 1875) wieder, welcher die E. als die maschinentechnische Gestaltung desLand-

A. Klassifikation der Eisenbahnen. Was die Einteilung der Bahnen betrifft, so-läßt sich dieselbe von den verschiedensten Gesichtspunkten durchführen :

1.    Nach dem Verkehrszweck, welchem sie dienen, unterscheidet man im allgemeinen Bahnen für den öffentlichen Verkehr und solche für Privatzwecke (Privatanschlußgleise), Arbeits-, Werks-, Pabriks-, Industrie-, Schleppbahnen u. s. w. Im besonderen unterscheidet man hinsichtlich des-Verkehrszwecks Personen- (Touristen-) und Güterbahnen, Landwirtschafts- und Forst- (Holz-, Wald-) Bahnen zur Beförderung der landwirtschaftlichen und Forstprodukte, ferner Erz-, Kohlen-, Salinen bahnen u. dgl. Militärbahnen dienen zur Beförderung militärischer Transporte, bezw. zu militärischen Versuchszwecken.

2.    Nach den Beweggründen, welche für die-Erbauung einer Bahn maßgebend sind, unterscheidet man militärische (strategische) und kommerzielle E.

3.    Nach der Lage zu anderen Bahnen unterscheidet man Anschluß-, Zweig-, Verbindungsbahnen; als Sackbahnen bezeichnet man jene Bahnen, welche in einem Endpunkt keinen Anschluß haben. Aus dem Verhältnis zu anderen Bahnen entspringen auch die Bezeichnungen Nachbar-, Konkurrenz-, Parallelbahnen u. dgl.

4.    Nach den Terrainverhältnissen spricht man von Flachland- (Thal-), Hügelland-und Gebirgsbahnen (Alpenbahnen), dann von Bergbahnen, nach der Führung der Trace Gürtel- (Ring-), Radial-, Transversalbahnen u. dgl.

5.    In Bezug auf die Person des Eigentümers unterscheidet man Staats- und Privatbahnen (in jenen Ländern, in denen Garantie- oder Subventionserteilungen an Privatbahnen in größerem Umfang Vorkommen, pflegt man die garantierten [subventionierten] Privatbahnen von den übrigen auseinander zu halten) ;. dann Reichs- (Bundes-), Landes-, Kreis-(Regional-, Departements-), Bezirks-, Gemeindebahnen u. s. w.

6.    Nach der baulichen Anlage spricht man

transports bezeichnet. Ferner bei v. d. Leyen von ein-, zwei-, dreischienigen Bahnen, in dem Artikel „Eisenbahnwesen“ des Wörter- von breit-, normal- und schmalspurigen buchs des deutschen Verwaltungsrechts (Frei- Bahnen, von Untergrund- (Tief-), Hochburg i. B. 1889).    (Säulen-), Straßen-, Pfostenbahnen; ferner

2. E. zweiter Ordnung oder untergeordneter Bedeutung, die in technischer Beziehung mehr oder weniger den Vollbahnen nachstehen. Dieselben zerfallen in normal- und schmalspurige, je nachdem sie die normale, landesübliche Spurweite besitzen oder nicht.

Weber stellt, obwohl er jede Klasseneinteilung als eine mehr oder weniger willkürliche bezeichnet, in seinen Schriften folgende Klassenunterschiede in technischer Beziehung auf, und zwar (s. Der staatliche Einfluß auf die Entwicklung der E. minderer Ordnung, Wien 1878):

1. Eisenbahnen mit normalem Spur- und Fahrgeschwindigkeitsmaß (Bahnen erster Ordnung).

von transportablen (Feld-) Bahnen u. s. w. Bahnen, bei deren Anlage besondere technische Schwierigkeiten überwunden werden müssen, bezeichnet man auch als Kunstbahnen.

Je nach der Art, in welcher die Fortbewegung der Züge auf den Gleisen bewirkt wird, unterscheidet man Adhäsionsbahnen, bei welchen lediglich die Adhäsion zwischen Bad und Schiene benutzt wird; ferner Zahnradbahnen, bei denen zwischen den Laufschienen Zahnstangen eingelegt sind, in welche •die Zahnräder der Lokomotive eingreifen, endlich Seil- (Tau-) Bahnen, bei denen die Fortbewegung der Fahrzeuge durch Vermittlung •eines Seils erfolgt.

Nach der bewegenden Kraft unterscheidet man Dampfbahnen (Betrieb mit Lokomotiven oder mit feststehender Maschine), atmosphärische und Druckluft- (pneumatische) Bahnen, Bremsberge, elektrische Bahnen, Petroleumbahnen, Bahnen mit Preßwasserbetrieb (Gleitbahnen), Pferdebahnen u. s. w.

7. Nach der wirtschaftlichen Bedeutung des Verkehrs, welchem sie dienen sollen, unterscheidet man Haupt- (Voll-) und Nebenbahnen (Bahnen untergeordneter Bedeutung, Lokal-, Vicinal-, Sekundär-, Tertiärbahnen, Stadtbahnen, Tramways u. s. w.); es sind dies übrigens Bezeichnungen , mit denen man zugleich auch Unterscheidungen in Bezug auf die Anlage und Betriebsverhältnisse verbindet.

Der Klassifikation der Eisenbahnen in technischer und wirtschaftlicher Beziehung wohnt insofern ein praktischer Wert inne, als es durch dieselbe ermöglicht, bezw. erleichtert wird, für die einzelnen Klassen verschiedene, ihrem verschiedenen Wesen und ihren eigentümlichen Bedürfnissen entsprechende Grundsätze und Vorschriften aufzustellen und anzuwenden, und zwar nicht bloß in technischer Beziehung, sondern auch in Bezug auf Betrieb, Verwaltung und Politik (Verwaltungssystem, Staatsaufsicht, Staatshilfe, Tarifgestaltung u. s. w.).

Bis jetzt hat sich allerdings weder in der Gesetzgebung noch in der Wissenschaft ein allgemein anerkanntes System der technischen, bezw. wirtschaftlichen Klassifikation der E. herausgebildet, und wird mehrseitig mit Bücksicht auf die außerordentliche Vielgestaltigkeit, sowie auf die Individualität der E. an der Möglichkeit einer richtigen Klassifikation der E. gezweifen. Insbesondere war es Weber, der das Princip der Individualisierung der E. aufgestellt und von diesem Princip aus die Einteilung der E. in Klassen als überflüssig, ja in ihren Folgen unter Umständen sogar als schädlich bezeichnet hat.

Bietet schon eine getrennte Klassifikation der E. in technischer und wirtschaftlicher Beziehung Schwierigkeiten, so erscheint es vollends aussichtslos, eine zutreffende Klassifikation zu finden, welche die technischen und wirtschaftlichen Verschiedenheiten der E. zum Ausdruck bringt. Wenn auch vielfache Beziehungen zwischen der technischen Anlage und der wirtschaftlichen Bedeutung einer Bahn bestehen, so befinden sich doch viele Bahnen in diesen beiden Eichtungen auf höchst ungleicher Stufe; es giebt insbesondere in Ländern von geringer wirtschaftlicher Entwicklung Bahnen von höchst primitiver technischer Anlage, welche in Bezug auf ihre wirtschaftliche Bedeutung Bahnen ersten

Bangs sind, und andererseits kommen in Ländern mit vorgeschrittener wirtschaftlicher Entwicklung Bahnen vor, welche technisch als Bahnen erster Ordnung gebaut sind, in Bezug auf ihre wirtschaftliche Bedeutung jedoch auf einer sehr tiefen Stufe stehen.

Eine strenge Trennung der technischen und wirtschaftlichen Klassifikation der E. ist wohl geeignet, in die bisher bestehende Verworrenheit bezüglich der Klassifikation die nötige Klarheit zu bringen.

Eine derartige doppelte Klassifikation führt u. a. Ulrich (im Archiv für Eisenbahnwesen 1884, S. 90 ff.) durch. Er unterscheidet in technischer Beziehung :

1. E. erster Ordnung oder Vollbahnen mit normaler Spur und derjenigen Ausrüstung, um alle Verkehrsgattungen, insbesondere auch den Schnellzugverkehr bewältigen zu können.

2. E. minderer Ordnung, welche, sei es in Bezug auf Spurmaß, Fahrgeschwindigkeitsmaß oder in sonstiger Beziehung, mehr oder weniger unter den Bahnen stehen, die mit der vollen Fähigkeit ausgerüstet sind, großen internationalen Verkehren zu dienen. Weber zergliedert die zweite Gruppe in E. mit normalem Spur- und minderem Fahrgeschwindigkeitsmaß, in E. mit minderem Spurmaß und in Straßenbahnen.

Im Bereich des V. D. E.-V. (s. Vorbemerkungen zu den Grundzügen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebenbahnen, bezw. für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen, 1890) wird unterschieden zwischen:

1.    Hauptbahnen.

2.    Nebeneisenbahnen mit der normalen Spurweite von 1,435 m, welche zwar in ihrem Oberbau mit den Hauptbahnen im wesentlichen übereinstimmen, auf welche daher sowohl Wagen als auch Lokomotiven der Hauptbahnen übergehen können, bei denen aber die Fahrgeschwindigkeit von 40 km in der Stunde an keinem Punkt überschritten werden darf, und für welche dem auf ihnen zu führenden Betrieb entsprechend erleichternde Bestimmungen platzgreifen dürfen.

3.    Lokaleisenbahnen von normaler oder kleinerer Spurweite, welche dem öffentlichen Verkehr, jedoch vorwiegend dem Lokalverkehr, zu dienen haben, mittels Dampfkraft durch Adhäsionsmaschinen betrieben werden, bei welchen ferner der größte Baddruck in der Begel nicht mehr als 5000 kg beträgt und die Fahrgeschwindigkeit von 30 km nirgends überschritten werden darf.

Nach der wirtschaftlichen oder Verkehrs-bedeutung unterscheidet Sax (Die Verkehrsmittel, II. Bd., Wien 1879):

1.    Hauptbahnen oder Bannen erster Ordnung, welche die Brennpunkte des politischen, socialen und wirtschaftlichen Lebens verbinden, den gesamtstaatlichen Zwecken und als Hauptarterien des Gesamtverkehrs dienen;

2.    Nebenbahnen oder Bahnen zweiter Ordnung, welche die Verbindung untergeordneter, doch immer territorial ausgedehnter Teile des Staatskörpers mit dem Netz der Hauptbahnen hersteilen ;

3.    Vicinal- oder Lokalbahnen oder Bahnen dritter Ordnung, welche ausschließlich für die örtlichen Verkehrslehenszwecke innerhalb engerer Wirtschafts- und Gesamtkreise berechnet sind.

Ulrich (Archiv für Eisenbahnwesen, 1884,

S. 90 ff) unterscheidet in wirtschaftlicher Beziehung :

Bahnen für den öffentlichen Verkehr und Bahnen für private Zwecke, welch letztere bei einer Klassifikation nicht weiter in Betracht kommen.

Die öffentlichen Bahnen teilt Ulrich in zwei große Gruppen:

d) solche von allgemein wirtschaftlicher Bedeutung, welche außer dem örtlichen Verkehr der von ihnen berührten Gegend auch den direkten und Durchgangsverkehr mit anderen Bahnlinien und den von diesen durchzogenen Gebietsteilen vermitteln ;

b) solche von örtlich (lokal) wirtschaftlicher Bedeutung, welche ausschließlich dem örtlichen (lokalen) Verkehr der von ihnen durchzogenen Gebietsteile dienen.

Die genannten zwei Gruppen kann man nach Ulrich in Unterklassen einteilen; diese Unterteilung, insbesondere die gewöhnliche Einteilung der E. allgemeiner Bedeutung in Haupt- und Nebenbahnen, zeige sich jedoch in ihren Folgen weder von der Schärfe noch von der Wichtigkeit wie die Einteilung in die beiden Hauptklassen.

Wagner (Finanzwissenschaft, I. Teil, Leipzig 1883, S. 726 ff.) unterscheidet:

1.    Hauptbahnen für den großen durchgehenden Verkehr (Primärbahnen) und

2.    Bahnen zweiten Bangs, Sekundärbahnen, Bahnen untergeordneter Bedeutung ; sie zerfallen nach ihrer Bedeutung für den Verkehr in verschiedene Bangklassen. Zur ersten Klasse gehören die wichtigeren Seitenbahnen, Verbindungsbahnen zwischen mehreren Bahnnetzen u. dgl. ; hieran reihen sich die Sekundärbahnen zweiter, dritter, vierter und weiterer Klasse. Die Sekundärbahnen tieferer Klasse (Tertiär-, Quartärhahnen) dienen wesentlich rein lokalen Bedürfnissen von immer geringer werdender Bedeutung.

Haushofer (Grundzüge des Eisenbahnwesens, Stuttgart 1875) unterscheidet :

1.    Bahnen für den durchgehenden Verkehr mit intensiver Verkehrsbewegung (Hauptbahnen ersten Bangs, Primärbahnen);

2.    Bahnen für den durchgehenden Verkehr mit schwacher Verkehrsbewegung ;

3.    Lokalbahnen mit starkem Verkehr;

4.    Lokalbahnen mit schwachem Verkehr (Sekundärbahnen, Vicinalbahnen).

Aus den angeführten Beispielen ergiebt sich wohl zur Genüge, wie wenig Klarheit und Einheitlichkeit in der bisherigen wissenschaftlichen Behandlung der Frage der Klassifikation der E. liegt. Nicht viel besser steht es mit der Begelung, welche die Klassifikation auf dem Weg der Gesetzgebung gefunden hat.

In Deutschland werden gemäß Bahnpolizeireglement und der Bahnordnung für Bahnen untergeordneter Bedeutung Hauptbahnen, sowie (normal- und schmalspurige) Bahnen untergeordneter Bedeutung unterschieden. Welche Bahn als Bahn untergeordneter Bedeutung zu behandeln ist, demnach jener Erleichterungen in Bezug auf Bau und Betrieb teilhaftig wird, welche durch die erwähnte Bahnordnung vorgesehen sind, hängt von der Entschließung der zuständigen Landesbehörde und der Zustimmung des Beichseisenbahnamts ab.

In Österreich und Ungarn unterscheidet man zwischen Haupt- und Lokalbahnen; das österreichische Lokalbahngesetz vom 25. Mai 1880 enthält jedoch keine Definition des Begriffs Lokalbahn. Der österreichische oberste Gerichtshof hat nach der Bedeutung des Worts angenommen, daß als Lokalbahn diejenige zu verstehen sei, welche nur dem Lokalverkehr, d. h. dem Verkehr des unmittelbar an der Bahn gelegenen Gebiets dient und bei welcher daher ein die Interessen dieses Gebiets bei Seite lassender Transitverkehr ausgeschlossen ist.

Das ungarische Lokalbahngesetz bezeichnet als Lokal- (Vicinal-) Bahnen jene Bahnen, deren Hauptzweck es ist, den Verkehrs- und volkswirtschaftlichen Anforderungen der betreffenden Gegend zu entsprechen, ausgenommen. Bahnen, welche zur Verbindung zweier Eisenbahnlinien dienen oder den ergänzenden Teil von Hauptlinien in ihren Hauptrichtungen bilden oder abweichend von den Bestimmungen des Lokalbahngesetzes gebaut werden sollen.

Die Einreihung einer Bahn unter die Lokalbahnen hängt auch in Österreich-Ungarn von dem Ermessen der Begierung ab (in Österreich wurden in einigen Fällen sogar bedeutende Durchzugslinien im Interesse des Zustandekommens derselben unter die Lokalbahnen eingereiht).

In Frankreich unterscheidet man Chemins de fer d’intérêt général und Chemins de fer d’intérêt local.

Der Unterschied zwischen diesen Kategorien ist kein sachlicher und hängt ebenfalls nur davon ab, in welche Kategorie die betreffende Bahn von der Staatsgewalt bei der Déclaration d’utilité publique eingereiht wird.

Die Franzosen unterscheiden überdies scharf zwischen den in den Chemins de fer d’intérêt général begriffenen Bahnen erster und zweiter Ordnung als premier und second réseau (s. das Freyeinet’sche Gesetz vom 17. Juli 1879), so daß die Chemins de fer d’intérêt local sich als Bahnen dritter Ordnung darstellen.

In der Schweiz unterscheidet man Normalbahnen oder sogenannte Adhäsionsbahnen mit normaler Spurweite (hierher zählen auch normalspurige Sekundär- [Lokal-] Bahnen, für welche bestimmte Erleichterungen in Bezug auf Bau und Betrieb gewährt werden) und Specialbahnen (schmalspurige Adhäsions-und Zahnradbahnen, Drahtseilbahnen).

In Italien teilte das Gesetz vom 29. Juli 1879 die zur Ergänzung des bestehenden Eisenbahnnetzes erforderlichen neuen Linien in vier Klassen ein, von denen die erste die auf

Die Frachtsätze der Nordbahn für den Güterverkehr entsprachen zumeist dem niedrigsten Fuhrlohn auf den benachbarten Straßenzügen; derselbe unterlag je nach dem Ausfall der Ernte bedeutenden Schwankungen. Die Bahnfracht pro Meile und Centner Salz betrug in Galizien etwa P/g, in Mähren l²/₅ kr., für gewöhnliche Kaufmannsgüter 2—2y₂ kr. Konv.-M.

In England hob die London and North Western Railway bis 1842 pro engl. Meile ein : I. Klasse 3,348 Pence, II. Klasse 2,411 Pence, III. Klasse 1,312 Pence; die London - Brighton Railway: I. Klasse 3,36 Pence, II. Klasse 2,4 Pence, III. Klasse 1,68 Pence.

Durchschnittlich läßt sich der ursprüngliche Eisenbahnfahrpreis mit l¹/₈ Pence pro engl. Meile annehmen. Dagegen betrugen die Preise der Diligence pro engl. Meile für einen Innensitz 4l/₂ Pence, für einen Außensitz 2¹/₂ Pence, nach anderen Angaben 6 und 4 Pence (s. Zeitung des V. D. E.-V. 1876, S. 1094).

den großen Verkehr berechneten Hauptbahnen umfaßt, die lediglich auf Kosten des Staats zu bauen waren. Bei der zweiten und dritten Klasse sollten die beteiligten Provinzial-, Gemeinde- und sonstigen Verbände wie Körperschaften gegen entsprechenden Anteil an dem Ertrag der Linien 10X und 20% der Baukosten beisteuern, während für die vierte Klasse, bei der es sich um reine Nebenbahnen handelte, der Zuschuß dieser Körperschaften bis zu den ersten 80 000 Liren kilometrischer Bauspesen auf vier Zehntel, für die folgenden 70 000 Lire auf drei Zehntel und für die Restsumme auf ein Zehntel festgesetzt war.

Die Nebenbahnen teilt man in solche mit eigenem Bahnkörper und in Straßenbahnen mit Lokomotivbetrieb (Tramvie a trazione mecca-nica). Für Nebenbahnen wurden je nach Spurmaß, Geschwindigkeit, kleinstem Krümmungshalbmesser und größter Steigung fünf typische Formen aufgestellt.

In Belgien teilt man die Bahnen in Vollbahnen (Chemins de fer d’intérêt général), Vicinalbahnen (Chemins de fer vicinaux) und Stadtstraßenbahnen (Tramways urbains). Als Vicinalbahnen werden jene Bahnen bezeichnet, welche lokalen Interessen dienen und verschiedene Städte oder Gemeinden miteinander verbinden, während sich der Verkehr auf der Stadtstraßenbahn auf das Weichbild einer Stadt beschränkt.

In Holland unterscheidet man Haupt Sekundär- und Regionalbahnen (letztere mit einer Fahrgeschwindigkeit von höchstens 40 km pro Stunde).

In England fehlt es zwar an einer eigentlichen Klassifikation, jedoch hat das Gesetz vom 31. Juli 1868 den Begriff der Light rayl-ways aufgestellt und für Bahnen, bei denen die Belastung pro Achse 8 t und die Fahrgeschwindigkeit 40 km pro Stunde nicht übersteigt, Erleichterungen eingeräumt.

Seit 1887 wird auch in Rußland zwischen Haupt- und Neben- (Anschluß-) Bahnen unterschieden; zu letzteren zählen Bahnen, welche zur Befriedigung örtlicher Handels-, Gewerbeoder sonstiger Interessen erforderlich sind.

Die angeführten gesetz- und verordnungsmäßigen Klassifikationen der E. und namentlich die Unterschiede zwischen Haupt- und Lokalbahnen beruhen zumeist nicht auf sachlichen Unterscheidungen, sondern erfolgen, wie schon erwähnt, nach dem Ermessen der Regierung, für welches nicht immer die gleichen Gesichtspunkte maßgebend sind. Der auf solche Art sich ergebenden Klassifikation der E. kann ein innerer Wert nicht beigemessen werden.

B. Wirkungen der Eisenbahnen.

Die Transportvervollkommnung, welche die Maschinenarbeit mit mechanischem Motor auf dem Gebiet des Landtransportwesens mit sich brachte, bewirkte in einer für so gewaltige Entwicklungsprozesse überraschend kurzen Zeitepoche eine tiefgehende Umwälzung, bezw. Verschiebung der wirtschaftlichen und sonstigen Lebensverhältnisse.

Diese Vervollkommnung, welche der Verkehr durch die E. erfahren hat, bezieht sich auf die drei Bedingungen des Transports, nämlich den Transportweg, die Fahrzeuge, sowie die bewegende Kraft, und äußert sich insbesondere in der Verwohlfeilung, Beschleunigung, Regelmäßigkeit und Sicherheit, endlich in der Massen-haftigkeit (Vermehrung) des Verkehrs.

Was zunächst die Verwohlfeilung des Verkehrs betrifft, so meint Sax (Die Verkehrsmittel, II. Bd.), daß nach einer durchschnittlichen Schätzung durch die E. die Kosten des Personentransports um über 50X, jene des Gütertransports um etwa 75X gegenüber den Taxen des Achstransports herabgemindert wurden, wobei nicht außer acht zu lassen ist, daß die E. auch insofern zur Verwohlfeilung des Verkehrs beigetragen haben, als die Entwicklung der E. insbesondere die Schiffahrt zur Herabsetzung der Fahr- und Frachtpreise zwang; so gingen in Frankreich und England die Kanalpreise sofort um ein Drittel herab.

Auf den deutschen Bahnen waren die Tarife für den Personenverkehr anfänglich meist in drei Klassen geteilt. Der Durchschnittssatz der ersten Klasse entsprach gewöhnlich der Posttaxe und betrug 6 Sgr. pro Meile; die zweite und dritte Klasse zahlte 4, bezw. 3 Sgr.

(Eine Reihe von Bahnen hatte den früheren örtliche nVerhältnissen angepaßte höhere, bezw. niedrigere Tarife. Die sächsisch-bayrische Bahn hob ein: I. Klasse 8 Sgr., II. Klasse 5 Sgr., III. Klasse 3 Sgr., dagegen die Bonn-Kölner Bahn nur: I. Klasse 3,2 Sgr., II. Klasse 1,9 Sgr.,

III. Klasse 1,2 Sgr., IV. Klasse 0,8 Sgr.)

Die ursprünglichen Eisenbahnfrachtsätze, welche sich nach der Höhe der Landfrachten und andererseits nach jener des verwendeten Anlagekapitals abstuften, betrugen durchschnittlich pro Centner und Meile 6 Pfg. (alt) für Kaufmannsgüter, 3 Pfg. für Rohstoffe (badische und rheinische Bahn im Binnenverkehr 1 Sgr. ; niederschlesisch - märkische Bahn für Kaufmannsgüter 3 Pfg., für Rohstoffe 2 Pfg., für Kohle sogar nur 1,01 Pfg. pro Meile). Hingegen stellte sich die Landfracht durchschnittlich auf 10—18 Pfg. und darüber pro Centner und Meile.

In Österreich hob die Nordbahn, die erste Dampfbahn Österreichs, für die I. Klasse 18 kr. Konv.-M., für die II. Klasse 12 kr., III. Klasse 9 kr. und IV. Klasse 6 kr. pro Meile nebst Distanzzuschlägen für schwierige Strecken ein. Der Posttarif betrug pro Meile 20 kr. Konv.-M. für einen Innen- und 10 kr. für einen Außensitz.

Im Güterverkehr waren die ursprünglichen j Landtransport bewerten, wenn man die durch Eisenbahnfrachtsätze ebenfalls wesentlich nied- j die größere Billigkeit der Eisenbahnbeförde-riger als die Landfrachten.    j rungspreise erzielte Differenz als an Transport-

So zahlte auf der Liverpool-Manchester Bahn    kosten erspart betrachtet. Eine solche Berech-

1 t pro engl. Meile etwa 3,8 Pence, auf der    nung hat im Jahr 1865 für England eine

Darlingtoner Bahn betrug der Durchschnitts- Ersparnis von 73 Mill. Pfd. Sterl. oder 1460 Mill. satz für Kohlen, Kalk und Eisen pro engl. Mark ergeben. Perdonnet schätzte für 1864 den Meile und 1 t 1,9 Pence; dagegen kostete französischen Minderaufwand infolge der E. die Landfracht vor Erbauung der Kanäle zwi- gegenüber dem gleichen Personen- und Waren-schen Liverpool und Manchester 12,8 Pence transport auf den früheren unvollkommenen pro engl. Meile und 1 t, in anderen Gegenden Straßen zu 500 Mill. Frs. 1883 wird diese durchschnittlich 11,1 Pence pro engl. Meile und Ersparnis für den Güterverkehr von Picard auf 1 t; auf den Kanälen belief sich damals die 2—2‘/₂ Milliarden Frs., für den Personenver-Fracht im Durchschnitt auf 2'/₂—3 Pence pro kehr auf 460 Mill. Frs. geschätzt. Nach Beengt. Meile.    rechnungen Engels betrug die Ersparnis in

In Frankreich betrug der eingehobene, Preußen pro 1878 beim Gütertransport 1773 die zulässigen Maxima weitaus nicht er- Mill. Mk., beim Personentransport 127 Mill. Mk. reichende Durchschnittssatz an Personenfahr- Rohr nimmt bei Berechnung der Ersparnis gebühren incl. Steuer 6—7, später (1855) 5,91 Cts. durch die E. die Kosten der Landfracht mit pro Kilometer, wogegen der Posttarif pro Kilo- 5 Pf. pro Person und Kilometer, bezw. mit 1,4 Pf. meter sich durchschnittlich auf 14 Cts. stellte. pro Centner und Kilometer, also billiger als in Was die Frachtsätze betrifft, so betrug der der Wirklichkeit an und ermittelt für die deut-Durchschnittssatz nach dem Cahier des charges sehen Bahnen pro 1873 eine Ersparnis von 2'/2 für die St. Etienner E. vom 27. März 1826 pro Milliarden Mk. ; auf derselben Grundlage bezif-Tonne und Kilometer 9,8 Cts. 1855 belief sich ferte sich pro 1889 die Summe, mit welcher der thatsächliche Durchschnittssatz auf 7,65 Cts. sich in Deutschland die Erfindung der E. infolge pro Tonne (Maximalsätze für Eilgut 36 Cts., des billigeren Transports verwertete, auf mehr für Fracht 16—4 Cts.); dagegen betrugen die als 5 Milliarden Mk.

Landfrachtsätze nach Jaqumin zwischen 1834 Freycinet berechnete, daß man die gesamte und 1846 44 Cts. für beschleunigte und 25 Cts.    Bruttoeinnahme einer Bahn mindestens vier-

für gewöhnliche Transporte (durchschnittlich    fäch nehmen müßte, um ihren wirklichen (di-

etwa 30 Cts.) pro Tonne und Kilometer.    rekten und indirekten) Vorteil in einer Ziffer

Zeigt schon eine Vergleichung der ersten zusammenzufassen.

Frachtsätze der E. mit den Kosten des sonstigen Engel zieht die Selbstkosten des Eisen-Landtransports eine bedeutende Verwohlfeilung bahntransports von den durch denselben gegen-der letzteren durch die E., so erscheint dieselbe über dem Landstraßentransport herbeigeführten noch weitaus größer, wenn man hierbei die Ersparnissen ab. Durch Vergleichung des sich heutigen Einheitssätze der E. in Vergleich zieht, hieraus ergebenden Unterschieds mit der Rohweiche sowohl im Personen- als im Güterver-    einnahme aus dem Güter- und Personentrans-

kehr, und hier namentlich bezüglich der Massen-    port erhält er den volkswirtschaftlichen Nutzartikel im Lauf der Zeit allerwärts eine 50    koefficienten, d. h. die Zahl, mit der man die

bis lOOXige und noch weitergehende Ermäßi-    Roheinnahme multiplizieren muß, um die volks-

gung erfahren haben.    wirtschaftliche Nutzleistung einer E. zu erhalten.

So zahlte, um nur einige Beispiele anzuführen, Diese Berechnung hat ergeben, daß der volksauf den deutschen E. eine Person pro Kilo- wirtschaftliche Nutzkoefficient mit der Entwiek-meter 1873 3,54 Pf., 1889 nur 3,26 Pf., d. i. lung des Verkehrs steigt und für die entwickel-etwas mehr als die Hälfte der ursprünglichen teren Bahnen etwa 2 beträgt.

Durchschnittstaxe. Der Durchschnittssatz für Eine andere Rechnung hat Prof. Launhardt Frachtgüter in Wagenladungen betrug bis 1848 in Hannover aufgestellt (Centz-albl. d. Bauver-auf den preußischen Bahnen pro Centner und    waltung 1883, Nr. 27). Er stellt die Selbst-

Meile 0,042 Mk.; 1873 zahlte ein Centner Fracht    kosten des Transports auf E. und Straßen

auf den deutschen Bahnen im Durchschnitt    gegenüber und nimmt für die ersteren, sowohl

aller frachtpflichtigen Güter pro Kilometer    für das Tonnen- als für das Personenkilometer,

0,231 Mk., 1889 nur 0,195 Mk., d. i. pro Meile    2 Pf. an, für Straßen unter Anrechnung der Ab-

1,739, bezw. 1,468 Pf., also kaum ein Dritt-    nutzung der Straße und der aus der geringeren

teil des ursprünglichen Tarifs; für Kohle und    Transportgeschwindigkeit entstehenden Verluste

andere minderwertige Massenartikel ging die    an Zeit für das Tonnenkilometer 30 Pf., für das

Fracht auf 1 Pf. herunter. (Nach der Zei-    Personenkilometer 14 Pf. Die aus der Differenz

tung des V. D. E.-V. 1879, S. 1264 entspricht    sich ergebende Ersparnis rechnet Launhardt

der Einpfennigtarif dem 18. Teil der vor der    nur für jene Menge, welche bereits früher auf

Eisenbahnzeit auf der Landstraße üblich ge-    der Landstraße befördert wurde, bezw. auf die

wesenen Frachtssätze.)    betreffende Entfernung befördert werden konnte ;

In Österreich zahlte nach der Vereins- für den andern Teil rechnet er die Ersparnis Statistik pro 1888 eine Person durchschnittlich nur bis zu derjenigen Transportweite, auf welcher 4,06 Pf. pro Kilometer oder 30,7 Pf. für die    das betreffende Gut früher auf    Landstraßen

Meile (gegenüber 52 Pf. für die zweite und    transportfähig war; von dieser    Grenze und

34,4 Pf. für die dritte Klasse des ursprünglichen    darüber wird von Launhardt nur    jener Betrag

Nordbahntarifs) und eine Tonne Gut 4,71 Pf. gerechnet, um welchen die Eisenbahnfracht pro Kilometer = 1,81 Pf. pro Meile und Centner    hinter dem höchsten Frachtbetrag    zurückbleibt,

(gegen 6—8 Pf. des ursprünglichen Tarifs).    den das Gut verträgt. Diesen    Unterschied

Ziffermäßig läßt sich die größere Wohlfeil-    nimmt Launhardt mit der Hälfte des wirklichen

heit des Eisenbahntransports gegenüber dem i    kilometrisehen Frachtsatzes an. Dazu schlägt

im 17. Jahrhundert 2 km Ende des 18. Jahrhunderts 3 „ 1814

ligkeit der E. auch auf das gesamte wirtschaftliche Leben und beschleunigte dessen Pulsschlag .

Die Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit des Verkehrs wurde durch das Eisenbahnwesen in einer Weise und in einem Umfang zur Geltung gebracht, wie selbe die frühere Zeit nicht einmal annähernd gekannt hatte. Für die Personenbeförderung war durch die Post allerdings eine gewisse Regelmäßigkeit geschaffen ; dennoch war sie von Zufälligkeiten mannigfaltiger Art, die Störungen und Unterbrechungen herbeiführten, begleitet; Unwetter, Unfälle am Fahrzeug oder an der Straße bewirkten Verspätungen oder Unterbrechungen der ohnedies nur wenig zahlreichen Postkurse. Noch schlechter war es bezüglich der Regelmäßigkeit mit dem früheren Frachtenverkehr bestellt, da dieser von den Witterungseinflüssen vollständig abhängig war, und zwar nicht nur, weil die Tiere und ihre Begleiter denselben nicht Stand zu halten vermochten, sondern auch weil die Erhaltung der ersteren zu Rücksichten nötigte. Zudem war der frühere oder spätere Abgang des Transports, wenn man nicht die teuere Expreßbeförderung wählte, davon abhängig, ob und wann der Fuhrmann volle Ladung hatte.

Launhardt noch den Unterschied zwischen dem Frachtsatz und den Selbstkosten. Hiernach berechnet Launhardt pro 1880 in Deutschland die wirtschaftliche Rentabilität mit 12% und nach Abschlag von ö% Verzinsung den wirtschaftlichen Nutzen mit 7 %.

Flachat berechnet die Ersparnis der französischen Nation durch Einführung der E. mit 40 000 000 Pfd. Sterl. als Minimalsumme pro Jahr.

Was die Beschleunigung der Beförderung durch die E. betrifft, so tritt in dieser Richtung die durch die E. gebotene Vervollkommnung des Transports noch schärfer als bezüglich der Venvohlfeilung zu Tage.

Nach Picard (Traité des chemins de fer, Bd. I, Paris 1887) betrug in Frankreich die Fahrgeschwindigkeit bei der Personenbeförderung pro Stunde

1830 1848

Beim Gütertransport betrug diese Geschwindigkeit vor Einführung derE. pro Stunde nicht mehr als 3—4 km.

In England, wo man auf die Schnelligkeit des Verkehrs seit dem Aufblühen der industriellen und kommerziellen Thätigkeit des Lands besonderes Gewicht legte, fuhren die alten Diligenzen 15—16 km pro Stunde.

Im allgemeinen läßt sich wohl die Schnelligkeit der Personenpost mit 7,5, jene der Frachtbeförderung auf der Straße mit 4 km annehmen.

Dementgegen fahren dieE., welche ursprünglich in fast allen Ländern im Personenverkehr mit einer Geschwindigkeit von etwa 30 km, im Güterverkehr mit einer solchen von 10 bis 20 km fuhren, heute mit etwa folgender Geschwindigkeit : Schnellzüge 60—80, Personenzüge 30—50, gemischte Züge 20—40, Güterzüge 20—30 km pro Stunde, s. Fahrgeschwindigkeit.

Dabei ist noch zu berücksichtigen, daß die Lokomotive ununterbrochen Tag und Nacht gleichmäßig arbeitet, während beim früheren Frachtentransport diese Permanenz gar nicht, beim Personentransport nur ausnahmsweise vorkam und auch sonstige Störungen die Leistungsfähigkeit der Fuhrwerke hemmten.

Picard berechnet die Ersparnis für die Reisenden an Zeit infolge Abkürzung der Fahrdauer pro 1883 in Frankreich auf 17 Mill. Tage zu 24 Stunden oder 10—11 Stunden für jeden Einwohner. Ein anderer Schriftsteller stellt umständliche Berechnungen über die Ersparnis durch größere Schnelligkeit der Eisenbahnbeförderung an und schätzt die jährlich erübrigte Summe auf 8 000 000 Pfd. Sterl. auf der Grundlage, daß die Zeit des französischen Bürgers 5 Pence pro Stunde wert sei. Engel schätzt die aus der Beschleunigung des Personenverkehrs für Deutschland sich ergebende Ersparnis für die Zeit bis 1878 auf 955 Mill. Mk.

Die Schnelligkeit der Eisenbahnzüge mußte auch eine günstige Rückwirkung auf das Maß der Schnelligkeit der übrigen Verkehrsmittel üben; auch sie boten alles auf, um durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit der gewaltigen Konkurrenz erfolgreicher zu begegnen. Wie auf die übrigen Verkehrsmittel, wirkte die Schnei-

Auch die Seeschiffahrt ist ähnlichen Störungen der Regelmäßigkeit durch Gegenwinde, die Fluß- und Kanalfahrt durch Trockenheit, Frost u. dgl. ausgesetzt.

Entgegen diesem Zustand gleicht die Regelmäßigkeit des Eisenbahnverkehrs einem Uhrwerk, und die dadurch gewonnene Sicherheit in der Verkehrszeitberechnung ist sowohl für das persönliche wie für das Güterleben höchst wertvoll, wenngleich sich der Gewinn in Ziffern nicht feststellen läßt. Nicht nur, daß die E. die Unbilden und Hindernisse der Witterung ohne Gefahr für Reisende und Güter überwinden, findet der Transport ohne Unterschied der Tageszeit und ohne Unterbrechung in feststehenden Zeitabständen und nach festen Fahrplänen statt.

Die Präcision ist eine so vollendete, daß der Reisende auf die größten Entfernungen die Zeit seiner Ankunft am Reiseziel auf Stunde und Minute vorausbestimmen kann. Die Güterbeförderung ist zwar durch die Fahrpläne ebenfalls in bestimmter Weise geordnet. Indessen kann hier der Aufgeber des Gutes den Zeitpunkt des Eintreffens des letzteren am Bestimmungsort nicht berechnen, zumal dem Publikum die Güterfahrpläne gar nicht zur Kenntnis gebracht werden. Hier wird die Regelmäßigkeit dem Publikum gegenüber nur durch die gesetzlich vorgeschriebenen Lieferfristen gewährleistet.

Störungen in der Regelmäßigkeit des Bahnverkehrs werden — von Unfällen abgesehen — lediglich durch Einwirkung von Elementarkräften (Rutschungen, Überschwemmungen u. dgl.), sowie durch Stauungen infolge übermäßigen Personen- und Güterandrangs herbeigeführt. Zugsverspätungen kommen wohl aus den verschiedensten Anlässen vor; doch sind dieselben weder in Bezug auf die Zahl der verspäteten Züge, noch auch auf die Dauer der Verspätungen so bedeutende, daß sie eine ungünstige Rückwirkung auf den Eisenbahnverkehr überhaupt ausüben und dessen Wert schmälern könnten (in Deutschland kamen 1888/89 bei 1,21% der gesamten Züge Verspätungen vor).

In Deutschland nahm der Personenverkehr ebenfalls eine sehr rasche Entwicklung. Zwischen Nürnberg und Fürth verkehrten 1833 180 000 Personen zu Wagen, 1838 auf der E. bereits 500 000 Personen. Zwischen Berlin und Potsdam fuhren vor Eröffnung der E. täglich einige sechssitzige Postkutschen, welche selten besetzt waren. Nach der Eröffnung der Bahn wurden 1839 583 000 Personen befördert. Auf sämtlichen preußischen Bahnen wurden 1844 etwa 4 Mill., 1859 9,2 Mill., 1879 114,4 Milk, also etwa die 28 fache Zahl, 1888/89 auf den preußischen Staatsbahnen allein 207,8 Mill. befördert.

Sicherheit und höhere Qualität des Eisenbahnverkehrs. Die Statistik lehrt, daß die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs weitaus größer ist als jene des Reisens zu Pferd oder zu Wagen.

So wurde für Frankreich berechnet, daß der Eisenbahnverkehr eine Steigerung der körperlichen Sicherheit auf das 13—16fache gegenüber dem Reisen mittels Post und Messagerien herbeigeführt habe.

Für England hat man, gestützt auf statistische Erfahrungen, nachgewiesen, daß es bei weitem nicht so gefährlich sei, in England einen Tag mit der E. zu reisen, als während derselben Zeit in den belebteren Theilen Londons zu gehen

erreichbar hielten, bis 1877 auf das 52 fache vermehrt.

In Württemberg kamen 1842 18 800, im Jahr 1850 bereits 41 600, 1888/89 (württem-bergische Staatsbahnen) 196 600 Personenkilometer auf den Kilometer Bahnlänge.

In ganz Deutschland wurden 1855 29 Mill., 1888/89 339,8 Mill. Reisende befördert.

Während der Personenverkehr auf den E sofort nach deren Eröffnung einen mächtigen alle Erwartungen übertreff'enden Aufschwung nahm, blieben die Ergebnisse des Güterverkehrs (Beispiele s. Riegels, Die Verkehrsgeschichte der deutschen Eisenbahnen, Elberfeld 1889), bei deutschen und österreichischen Bahnen, wenigstens in der ersten Zeit, hinter den Voranschlägen zurück; es lag dies in dem Mangel an direkten Verbindungen, in den zwischen Versendern und

Auf der Linie Leipzig-Dresden hat sich der woselbst durch Pferdewagen jährlich 7—8 mal Verkehr, dessen Verdopplung manche für un-soviel Menschen umkommen, als auf den E. in ganz Großbritannien. (Ähnlich steht es mit der Verkehrssicherheit in anderen großen Städten.)

Auch abgesehen von der Sicherheit steht der Eisenbahntransport auf einer höheren Qualitätsstufe. Es äußert sich dies im Personenverkehr durch größeren Komfort, im Frachtenverkehr durch größere Konservierung des Transportobjekts, welche außer durch die Schnelligkeit der Beförderung durch vollkommeneren Schutz vor Witterungseinflüssen, ruhigeren Gang u. s. w. herbeigeführt wird.

Gleichwie durch die Annehmlichkeit der Fahrt mit Dampffahrzeugen der Reiseverkehr zwischen entfernteren Gegenden und Ländern erst die großartigen Dimensionen der Gegenwart annehmen konnte, so sind manche Produkte durch dieses Moment erst überhaupt oder in viel höherem Maß wie früher transport- Frächtern bestehenden langjährigen geschäftfähig geworden (so insbesondere gebrechliche    liehen Verbindungen, die man nicht auf einmal

Waren; die Glashändler ersparen an Bruch-    abbrechen wollte, endlich in der nur langsamen

schaden allein mehr als die ganzen Transport- Entwicklung der Unternehmungslust. Es dürfte kosten).    deshalb die Behauptung von Knies kaum all-

Die durch dieE. ermöglichte Massenhaf-    gemein zutreffen, daß auf einer neu errichteten

tigkeit des Transports gründet sich einerseits    E. nicht nur in Bezug auf Personen, sondern

darauf, daß dieselbe Zugkraft auf dem glatten    auch auf Güter bald mehr als die doppelt so

Schienenweg bei horizontaler Planumslage    starke Menge befördert wurde, als man aus dem

etwa das zwölffache gegenüber dem Transport    vorher bestehenden Verkehr zusammenrechnen

auf guter Landstraße leistet, welcher Vorteil    konnte. Umso staunenswerter war indes, wie

bei einer Steigung von 1 : 300 noch immer    sich später die Massenhaftigkeit des Güterver-

das sechsfache, bei einer Steigung von 1 : 30    kehrs, namentlich des Verkehrs mit Rohpro-

noch das Doppelte der Leistung auf der Land- dukten, entwickelte.

straße beträgt ; andererseits auf der höheren In Preußen wurden 1844 etwa 392 000 t, Leistungsfähigkeit des mechanischen Motors    1850 bereits 2 255 000 t, also etwa die sechs-

(eine Dampfpferdekraft ersetzt ihren faktischen    fache, 1879 105 Mill. t, also nahezu die

Arbeitsleistungen nach, ganz abgesehen von der 268 fache Menge befördert, überlegenen Geschwindigkeit, mindestens drei In Frankreich betrug der Verkehr auf den lebende Pferde). Wagen und Motor wirken also    Landstraßen vor 1842 5 Milliarden kilometrische

zusammen, um Leistungen zu stände zu bringen,    Tonnen; auf den E. belief sich die Zahl der

die in ihrer Großartigkeit durch tierische    beförderten Tonnen 1855 auf l'/₂ Milliarden,

Kräfte überhaupt nicht zu bewältigen sind. 1883 auf 11 Milliarden.

In Frankreich wurden 1841—1855 per Post    1865 wurden auf den Bahnen der Erde täglich

durchschnittlich im Jahr 710 000 Reisende be-    etwa 3 Mill. Menschen und 1,5 Mill. t, 1888 befördert; dagegen wurden mittels E. in Frank-    reits 7 Mill. Menschen und 3,3 Mill. t befördert,

reich 1855 32,9 Mill., also 46 mal soviel als Um die außerordentliche Leistung zu veran-mittels Post befördert. Die Zahl der Reisenden    schaulichen, welche diesen Transportmengen ent-

ist seither bis auf 226 Mill., also auf das    spricht, sei nur angeführt, daß zur Bewältigung

318 fache gestiegen.    derselben Leistung mittels Pferden (unter Anin England wurden nach Angaben von    nähme, daß ein Pferd täglich zehn Personen oder

Portes’ „Progress of the Nation“ im Jahr 1834    1 t Gut auf eine Länge von 37,5 km befördern

mit den Postkutschen 31 Mill. Reisende be-    kann) etwa 5,2 Mill. Pferde, bezw., da ein Pferd

fördert.    höchstens 300 Tage im Jahr Dienst machen

Der Personenverkehr der E. betrug in Eng-    kann und sonach eine Reserve von etwa l/₆ nötig

land 1840 40,6 Mill., 1854 111,18 Mill., also    ist, 6 Mill. Pferde erforderlich wären. (Der

etwa das 3l/₂fache; 1887 733,6 Mill., also das    heutige Lokomotivstand der Erde entspricht

24fache des früheren Postverkehrs.    etwa 3 Mill. Pferdekräften, bezw. wenn man

1 Dampfpferdekraft gleich der Kraft von 3 lebenden Pferden annimmt, der Kraft von 9 Mill. lebenden Pferden.)

Wirkungen der Transportverbesserung: durch die Eisenbahnen.

Die allgemeine Einführung der E. hat vermöge der vorhin geschilderten Transportvervollkommnung und Entwicklung so mächtig auf alle Verhältnisse des individuellen und Gemeinlebens eingewirkt und eine derartige Umgestaltung des gesamten Kulturlebens zur Folge gehabt, daß unser Jahrhundert, das Zeitalter des Dampfes, ein völlig neues, von allen verflossenen Jahrhunderten abweichendes Gepräge bekommen hat.

Nachstehend sollen in Kürze die hervorstechendsten Gegensätze der wirtschaftlichen und sonstigen Lebensverhältnisse zwischen „Einst und Jetzt“ beleuchtet und dargestellt werden, wie tief die Erscheinung der E. in alle Gebiete menschlicher Thätigkeit eingegriffen hat.

I. Wirtschaftsleben. Die Umwälzung, welche dieses durch die E. erfahren hat, zeigt sich vorwaltend auf dem Gebiet des Gütertransports, in geringerem Maß auch auf jenem des Personenverkehrs. Die wichtigste Wirkung des letzteren in wirtschaftlicher Beziehung ist die Ausgleichung des Arbeitslohns. Die Verbilligung und Erleichterung des Personenverkehrs vermehrt die Beweglichkeit der arbeitenden Bevölkerung. Der Arbeiter ist nicht mehr an den Wohnort gebunden und kann seinen Verdienst nach Angebot und Nachfrage im weitesten Sinn regeln helfen.

Durch die Erleichterung des persönlichen Verkehrs wird es dem Konsumenten ermöglicht, sich in unmittelbaren Verkehr mit dem Produzenten zu setzen und die Kosten des Zwischenhandels zu ersparen. Noch wichtiger ist der persönliche Verkehr bei der Industrie. Die persönliche Berührung, der Augenschein, die direkte Verhandlung und Abschließung von Geschäften, der Besuch, bezw. die Beschickung von Märkten, Ausstellungen u. dgl., alles dies ist für die Industrie mit ihren wechselnden Bedürfnissen und Konjunkturen von hervorragender Bedeutung.

Auf dem Gebiet des Warenverkehrs übten die E. eine „verkehrsschaffende“ und „preisregulierende“ Wirkung. Die verkehrsschaffende Wirkung beruht darauf, daß mit der fortschreitenden Ausdehnung der Eisenbahnlinien im Zusammenhang mit der Wohlfeilheit und Schnelligkeit Güter, welche [früher gar nicht oder nur in beschränktem Umfang transportfähig waren, auf die weitesten Entfernungen transportfähig wurden.

Während somit die E. bei geringwertigen Gütern, also bei den Rohprodukten eine ganz außerordentliche Erweiterung des Absatzgebiets herbeigeführt hatten, wurden für höherwertige Güter die Frachtkosten geradezu ein im Preis verschwindender Faktor und ist die Absatzfähigkeit in dieser Hinsicht praktisch unbegrenzt geworden.

Die Weltwirtschaft wurde auf das Gebiet der Eohproduktion ausgedehnt und bei den durch Verarbeitung zu höherem Wert gebrachten Gütern die bereits vorhandene Konkurrenz in der Versorgung des Weltmarkts in hohem Maß vermehrt und erweitert.

Durch die erweiterte Umlaufsfähigkeit der Güter wurden auch ihre Preise mehr ausgeglichen, und zwar insbesondere jene der Rohprodukte, welche erst durch die E. transportfähig geworden waren.

Außerdem bewirkten die E. auch eine Fixierung und infolge der größeren Konkurrenz eine Herabsetzung des Ein- und Verkaufspreises der Waren (weniger der Rohprodukte); die Fixierung der Transportkosten und damit auch des Preises der Güter ist ein Hauptverdienst der E.; der frühere Zustand, nach welchem die Frachtpreise fallweise vereinbart wurden und sich im übrigen, auch bei der Schiffahrt, nach Maßgabe der Menge der zu befördernden Waren, der Zahl der Fuhrwerke und anderen Umständen richteten, gestattete keine Entwicklung des Handels in weiteren Grenzen.

Die begleitende Folge der Erweiterung der Absatzfähigkeit war die außerordentliche Ausdehnung der produktiven Thätigkeit, welche auch dadurch wesentlich erhöht wurde, daß die Vervollkommnung des Umlaufsmechanismus eine große Kapitals- und Arbeitsersparnis ergab, welche für produktive Zwecke verwertet wurde.

Was insbesondere die Urproduktion betrifft, so ergab sich infolge des Eisenbahnverkehrs die bedeutungsvolle Thatsache, daß sich nunmehr Bedarf und Überschuß an Nahrungsmitteln auf die weitesten Entfernungen hin leicht ausgleiehen können, wogegen früher Mangel und Überfluß örtlich fixiert war, so daß bei ungleichem Ernteausfall in verschiedenen Ländern an einer Stelle empfindliche „Not auftreten konnte, anderwärts aber der Überschuß mangels Absatzfähigkeit verdarb. Hiermit sind die lokalen Notstände fast ganz beseitigt (wie dies beispielsweise die in solchem Maßstab noch nie dagewesene Versorgung der von der Hungersnot 1873/74 betroffenen Distrikte Indiens beweist), zumal die E. zu Zeiten von Notständen meist zur Einführung von billigsten Ausnahmstarifen für Lebensmittel verpflichtet sind.

Seitdem der Landwirt bezüglich des Absatzes seiner Bodenerzeugnisse nicht mehr auf den lokalen Markt angewiesen ist, braucht er auf denselben bei Wahl der anzubauenden Stoffe keine Rücksicht zu nehmen ; er kann vielmehr anpassend an die Natur des Bodens und an die klimatischen Verhältnisse dasjenige anbauen, was er auf dem Weltmarkt zu verwerten in der Lage ist.

Auch auf die Verbesserung des Bodens blieb das Eisenbahnwesen insofern nicht ohne Einfluß, als mittels der E. die Zufuhr von Dungstoffen (Exkrementen, Guano) ermöglicht wurde und der Landwirt nunmehr im stände ist, früher unkultivierten oder schlechten Boden fruchtbar zu machen. (So hat die Orléans-Bahn durch wohlfeile Düngerzufuhr aus Paris die Sologne in fruchtbares Land verwandelt.)

Auch Gärtnereiprodukte, Obst und Schlachtvieh sind durch die E. wesentlich absatzfähiger geworden, wobei sich nicht bloß der Einfluß der Billigkeit, sondern auch jener der Schnelligkeit des Transports geltend macht.

Gemüse und Obst werden aus dem Süden nach dem höchsten Norden in großen Massen verschickt. Ebenso hat der Versand von lebendem Vieh und von frischem Fleisch, Eiern, Butter namentlich für Versorgung von Großstädten außerordentlichen Umfang gewonnen.

Hand in Hand mit der größeren Absatzfähigkeit landwirtschaftlicher Produkte einerseits und

der Industrieprodukte wird auf 11 veranschlagt, Sax., Die Verkehrsmittel, IL Bd., S. 59, Wien 1879).

der Transportvervollkommnung andererseits geht eine Erhöhung des Kapitalswerts der Grundstücke (dieser stieg z. B. in Frankreich zwischen 1789 und 1879 nahezu auf das vierfache), sowie der Grundrente (die Grundrente der marktnächsten Gegenden kann allerdings leiden, wenn E. den Mitbewerb fremder Länder mit extensiver Landwirtschaft ermöglichen). Die E. beeinflußen übrigens die Grundrente auch in anderer Weise, vor allem durch die Umwandlung von Ackerland in Baugrund an den Eisenbahnstationen, namentlich in der Nähe großer Städte.

Was die Forstwirtschaft anbelangt, so mußte vor Beginn der Eisenbahnära für große Konsumenten wegen des durch mangelnde Transportfähigkeit der Forstprodukte beschränkten Rayons auch zur Landwirtschaft geeigneter Boden für Holzkultur herangezogen werden ; infolge der gesteigerten Transportfähigkeit des Holzes ist dies nicht mehr nötig. Die Forstwirtschaft wird durch die E. immer weiter zurückgedrängt und immer mehr auf denjenigen Boden beschränkt, welcher für die Landwirtschaft ungeeignet ist. Die Absatzfähigkeit und der Preis des Holzes wird übrigens von den Eisenbahnen durch ihren eigenen Holzbedarf erheblich gesteigert (nament-Eichenschwellenholz).

Der Bergbau hat durch die E. einen überaus mächtigen Aufschwung genommen, und zwar insbesondere der Bergbau auf Fossilien (Kohle), Steine und Erde.

Dieser Aufschwung rührt nicht bloß von dem eigenen Bedarf der E., welcher den Abbau fördert, sondern auch davon her, daß erst durch die E. insbesondere für Industrie und Gewerbe die weitgehendste Anwendung der Steinkohlen ermöglicht wurde.

Außer den Kohlen ist insbesondere der Abbau von Eisen und von Steinen zu erwähnen; in steinarmen Gegenden wurde durch die Zufuhr von Baumaterialien erst die Erbauung entsprechender Landstraßen ermöglicht.

Diejenigen Bahnen, welche durch das Lagergebiet der Rohstoffe geleitet waren, hatten an die Möglichkeit einer Verführung größerer Massen von Rohstoffen nicht gedacht ; man hatte sich im allgemeinen mit der Abschätzung des vorhandenen Verkehrs befaßt (so hatte man auf der Stockton-Darlingtoner Eisenbahn den Kohlenverkehr auf 10 000 t jährlich berechnet, nach einigen Jahren wurden bereits 500 000 t befördert). Der Verkehr auf der oberschlesischen Bahn steigerte sich in kurzer Zeit auf das Doppelte und bald darauf mußten bereits eigene Züge für die Abbeförderung der Rohstoffe eingelegt werden.

Die Beförderung von Kohlen und Erzen ist für eine ganze Gruppe von.Bahnen in England, Frankreich, Deutschland, Österreich und Rußland die hauptsächlichste Einnahmsquelle.

Auf dem Gebiet der Industrie, welche, wie schon an anderer Stelle erwähnt ist, auch durch den Personenverkehr lebhafte Anregung und Förderung fand, machte sich infolge der Entwicklung des Eisenbahnwesens eine bedeutende Preisermäßigung bemerkbar; die Quelle derselben bilden die Ersparnisse an Transportkosten, außerdem aber indirekte Ersparnisse: billigere Rohstoffe (Brennstoffe), Ersparnis Kapital, indem die Fabrikanten nicht mehr

Die Momente, welche die Herabsetzung der Preise der Industrieerzeugnisse bestimmten, kräftigten auch die Tendenz der heutigen Industrie, sich zur Großindustrie zu entwickeln, indem die verbesserten Verkehrsmittel durch die Möglichkeit des Massentransports und die große Erweiterung der Absatzfähigkeit die Voraussetzung einer Erzeugung in großem Maßstab schufen. Dazu kommt die Entwicklung des mobilen Kapitals und der Ersatz der Handarbeit durch Maschinenarbeit. Insbesondere die letztere begünstigte die Entwicklung der Großindustrie. Im Zusammenhang damit ergab sich auch eine Verschiebung der Standortsverhältnisse der verschiedenen Iudustrien. Mit Bücksicht auf die billigeren Transportkosten verliert die örtliche Lage eines Industriezweigs inmitten oder in größerer Nähe der Rohproduktion ihre Bedeutung und es treten bei Auswahl des Orts für die Anlage von Fabriken andere Momente (Arbeits- und Betriebskraft, Kredit oder Absatzmarkt) in den Vordergrund.

Auf solche Art ergiebt sich eine intensive örtliche Arbeitsteilung und andererseits eine immer weitergehende Specialisierung der Industrien, derart, daß sich eine Industrie in eine Anzahl gesonderter Betriebe teilen kann, welche als selbständige Unternehmungen von verschiedener Art geführt werden können.

Was die einzelnen Industriezweige betrifft, so ist es insbesondere die Eisenindustrie, welche durch die E. unmittelbar und mittelbar durch die Steigerung der Transportfähigkeit des Rohmaterials eine außerordentliche Förderung gefunden hat. Die E. hat gewisse Zweige der Eisenindustrie durch den eigenen Bedarf geschaffen und der Technik der Eisenverarbeitung überhaupt mächtigen Anstoß gegeben. Außer der Eisenindustrie haben infolge der E. auch die sogenannten landwirtschaftlichen Industrien (Brauereien, Brennereien, Mühlen, Rübenzuckerfabriken), die Glas-, Kalk- und Ziegelfabrikation, chemische Fabriken u. s. w. ungeheueren Aufschwung genommen.

Erwähnt seien ferner gewisse Industrien, zu welchen der Reiseverkehr die Anregung bot : die Industrie der Reisebedürfnisse, Reisebücher, Reisekarten, Reiseplakate, die Unternehmen von Gesellschaftsreisen, der Hotelbetrieb in der Nähe der Bahnhöfe, der Vertrieb von Lebensmitteln in Bahnhofrestaurationen, Buffets u. dgl. ; andererseits haben die E. einzelnen Industrien in ihrem Bereich Schaden gebracht, vor allem den Lohnkutschern, deren Zahl anfänglich erheblich abnahm, einzelnen Gasthäusern, Schmieden u. s. w., welche früher auf der Reiseroute an der Straße lagen.

Ähnliches gilt von Industriellen, welche wegen der Entfernung von einer Eisenbahnstation außer stände waren, den Kampf mit solchen Konkurrenten zu bestehen, welche durch eine günstigere Lage an der Bahn ohne die geringste Mühe einen Vorsprung vor anderen erlangten.

Hand in Hand mit der Entwicklung der Rohan Produktion und der Industrie geht auch jene des Handels (es stieg beispielsweise seit Be-gezwungen waren, große Vorräte zu halten j ginn der Eisenbahnära bis 1855 der Ex- und u. s. w. (die Verminderung der Gestehungskosten I Import in England um 305 %, in Frankreich

um 210 %, in Belgien um 470 °/£, wobei allerdings nicht die ganze Summe des Anwachsens des Handels auf Rechnung der E. gesetzt werden kann, indem auch Dampfschiffe, die Verbesserungen im Maschinenwesen und manche andere Ursachen einen guten Teil zu diesem Fortschritt beigetragen haben.

Die Sicherheit des Gütertransports verringerte im Zusammenhang mit der Pünktlichkeit desselben, sowie mit der Stabilität der Tarife das Risiko der Handelsunternehmungen; die Beschleunigung des Transports ermöglichte einen weit rascheren Umsatz und damit zugleich die Ausdehnung der einzelnen Handelsunternehmungen in Bezug auf Menge und Verkehrsdistanz.

Die weitgehende Erleichterung des persönlichen und des Güterverkehrs macht zahlreiche Mittelspersonen überflüssig, welche früher, sei es zur Vermittlung zwischen Käufer und Verkäufer, sei es zur Besorgung der Transporte selbst, unentbehrlich waren (Reexpediteure, Kommissionäre und sonstige Zwischenhändler). Der Eisenbahnverkehr stellt eine direkte Verbindung zwischen Absender und Empfänger auf die weitesten Entfernungen her, ermöglicht Kaufgeschäfte zwischen weit voneinander entfernten Personen auf Grund von Probesendungen ; die Handelsbeziehungen gewinnen außerordentlich an Unmittelbarkeit und die entfallenden Vermittlungsspesen kommen als Gewinn der Gesamtwirtschaft zu gute.

licher und wirksamer geschehen kann. Durch die E. wird die Staatsregierung geradezu allgegenwärtig, ein Vorteil, der um so mehr ins Gewicht fällt, je größer die räumliche Ausdehnung eines Staats ist.

Durch die E. steigern sich ferner die Einnahmen des Staats,welchen Transport-, Einkommen- und Grundsteuer, Patentgebühren, Stempel, Zölle u. s. w. Zuwachsen; außerdem ersparen die E. dem Staat Auslagen infolge der Leistungen, welche den Bahnen für öffentliche Zwecke auferlegt werden (Post- und Militärtransport, unentgeltliche Beförderung von Zoll-und Finanzbeamten); wie bedeutend diese indirekten Ersparnisse sind, mag daraus erhellen, daß die Summe derselben für Frankreich für das Jahr 1884 auf 272 Mill. Frs. geschätzt wird.

Die wirtschaftlichen Wirkungen der E. stehen in enger Beziehung zu den Fortschritten des Nachrichten Verkehrs, welche durch die Vermittlung der E. ermöglicht wurden. Es gilt dies insbesondere von dem Brief- und Zeitungsverkehr, welcher durch Vermittlung der E. vor sich geht, einschließlich der Versendung von Warenproben und Mustern.

Die durch die E. im Nachrichtenverkehr herbeigeführten Veränderungen bestehen nicht allein in der Vermehrung und Ausbildung desselben zum Massenverkehr, sondern ganz besonders auch in dessen Verbreitung bis in die entlegensten Gegenden. Wenn auch die Post die Ausdehnung dieses ihr eigentümlichen Verkehrsgebiets organisiert hat, so war ihr dies doch erst durch die Ausdehnung des Eisenbahnnetzes möglich und vermochte sie ihre billigen Portosätze nur auf Grund des Umfangs der unentgeltlichen Leistungen einzuführen, welche den Bahnen gegenüber den Postanstalten obliegen.

II. Politische und sociale Wirkungen der Eisenbahnen.

Die staatlichen Wirkungen der besseren Kommunikationsmittel zeigen sich ebenso vorwiegend auf dem Gebiet des Personen-, wie die wirtschaftlichen auf dem Gebiet des Güter-yorkolir s

Die E. sind das kräftigste Mittel zur H e-bung des Nationalbewußtseins und zur Herstellung nationaler Einheit; es verschwinden infolge des leichteren Verkehrs, durch welchen die Bevölkerung näher zusammengerückt wird, die Provinzialgefühle, die Verschiedenheiten im Dialekt, der Sitte und Kleidung ; es entwickelt sich eine Gemeinsamkeit der Gefühle und Interessen. Durch die E. wird die Centralgewalt gestärkt, indem jede Nachricht schneller ankommt, jeder Befehl schneller ausgeführt wird, die Kontrolle selbst der fernsten Beamten viel persön-

Schließlich verdankt der Staat den E. auch insofern eine Erhöhung an Einnahmen, als durch die E. die Industrie sich entwickelt und somit die Steuerkraft vermehrt wird.

Was die Beziehungen der Staaten zueinander betrifft, so lernen sich die Völker durch Reisen kennen, der National- und Rassenhaß nimmt hierdurch, sowie durch Vermischung der Rassen ab, die gegenseitige Achtung steigt.

Unter dem Einfluß der E., welche die Bewohner der verschiedenen Länder in stete Beziehungen bringen, verschwinden die Vorurteile und falschen Vorstellungen, und wenn dieE. die Kriege nicht aus der Welt schaffen, so vermindern sie doch sicher ihre Anlässe (Sax.).

Als Folge der engeren Beziehungen der Staaten untereinander ergiebt sich ferner eine internationale Einheitlichkeit auf den verschiedensten Gebieten (Münzen, Maße und Gewichte, technische Einheit, Frachtrecht u. s. w.).

In socialer Beziehung ist die E. von größter Bedeutung für die unteren Klassen, welche auch erfahrungsmäßig das größte Kontingent von Reisenden stellen; der vierte Stand verdankt diesem demokratischen Transportmittel eine wesentliche Verbesserung seiner Lebensverhältnisse; zunächst ist er im stände, mittels der E. dort den Erwerb zu suchen, wo er seine Arbeitskraft am besten verwerten kann.

Regelmäßige Arbeiterzüge oder Arbeiter-billets ermöglichen ihm, seinen Wohnort außerhalb seines teuren Beschäftigungsorts da zu nehmen, wo er eine billigere Existenz findet. Im Zusammenhang damit sind förmliche Arbeiterkolonien, zufällig oder planvoll angelegt, hervorgegangen.

Hiermit mildern dieE. auch eine ihrer wenigen schädlichen Wirkungen, welche darin liegt, daß sie den Zuzug zu den großen Bevölkerungs-centren fortwährend vermehren und daher mit dazu beitragen, jene socialen Schäden zu steigern, welche einer übermäßigen Anhäufung der Bevölkerung größerer Städte anhaften (Anwachsen des Proletariats und der Zahl der Verbrechen, Anwachsen der Prostitution u. s. w.) ; ebenso ist nicht zu verkennen, daß die vielfache Berührung der Bevölkerung, welche die E. ermöglichen, auch so manche andere geistige und sittliche Schäden mit sich bringt (Herumtreiben von Hochstaplern, Verbreitung gemeingefährlicher Tendenzen u. s. w.). Selbst auf die Volksgesundheit sind die E. nicht ohne Einfluß, indem sie die Gefahr einer raschen Verbreitung von Epidemien und Tierseuchen heraufbeschwören.

Zu den Schattenseiten der E. wird wohl auch Man kann wohl behaupten, daß die wissender Anreiz zu Luxusreisen (Hin- und Herfahren schaftliche Forschung erst im Eisenbahnzeit-zwischen Stadt und Villegiaturen), zu denen die- alter, und vermöge des durch die E. erleich-selben Veranlassung geben, nicht minder der terten Verkehrs ihren bis jetzt erreichten Auf-Zeitverlust bei Barrieren, in Wartesälen u. dgl. schwung, sowie auch die Kunstpflege erst die gerechnet.    gegenwärtige Ausbreitung fand.

Im Zusammenhang mit den weiteren Nach- Was insbesondere die Wissenschaften an-teilen, welche jede neue Bahn gewissen Ge- belangt, so ist die Blüte der Ingenieurwissen -werbs- und Industriezweigen in dem von ihr schäften und fast aller anderen technischen durchzogenen Gebiet bringt, haben einzelne Wissenschaften, so recht ein Kind der E., durch Schriftsteller noch in den fünfziger Jahren die deren eigene Anforderungen und Bedürfnisse E. als einen schädlichen Luxus bezeichnet; so gezeitigt worden.

wendet sich Cancrin (Ökonomie der mensch- Die Notwendigkeit der Herstellung hori-lichen Gesellschaft, 1845) in scharfer Weise gegen zontaler Linien bedingt tiefe Einschnitte und die E., in denen er eine Luxusmode erblickt. hohe Dämme, die Durchschneidung von Ge-Karl v. Haller (Die wahren Ursachen der allge- birgsrücken und Thälern, sowie die Übersetzung meinen Verarmung u. s. w., 1850) verwirft die von Wasserläufen. Die Lösung dieser Aufgaben E., deren Erbauung den Völkern und Fürsten führt zu großartigen Erdarbeiten, zum Bau von neue ungeheuere Lasten auflegt, während sie Tunnels, Viadukten, Gallerien und eisernen andererseits vielen tausenden Familien ihren Brücken. Dazu kommt die Eigenart in der An-Broderwerb rauben, jede Anhänglichkeit an die läge des Gleises selbst und der erforderlichen Heimat zum Erlöschen bringen und die Hälfte Hochbauten. Auf solche Art entwickelte sieh der Bevölkerung zu Vagabunden machen.    der Eisenbahnbau zu einem besonderen Zweig

Selbst Roscher (s. Handbuch der Volkswirt- der Bauwissenschaft, nicht minder der Bau der Schaft, Stuttgart 1882) neigt sich der Anschauung Lokomotiven zu einem besonderen Zweig des hin, daß die E. einen Transportluxus und damit Maschinenbaues. Hierzu kommt die Konstruk-eine große Verschwendung an Zeit und Geld tion der Wagen für den Eisenbahnbetrieb, so-zur Folge haben. Ebenso führt Roscher gegen- wie der zahlreichen maschinellen Einrichtungen über dem Ersparnis an Kapital, welches durch für Bau und Betriebszwecke, endlich der ver-den schnelleren Umlauf erzielt wird, die ge- schiedensten Instrumente, Werkzeuge und Geräte waltige Menge des stehenden Kapitals, welches für Eisenbahnzwecke.

in den E. festgelegt wird, an. Jedenfalls sind die Im Zusammenhang mit diesen besonderen eben geschilderten Schattenseiten des Eisen- Zweigen der Eisenbahntechnik, welche an den bahnwesens kaum im stände, die großartigen meisten technischen Hochschulen eigene Lehr-Vorzüge desselben zu verdunkeln.    fâcher bilden, sind auch die allgemeinen Inge-

HI. Einfluß der Eisenbahnen auf nieurwissenschaften, vor allem die Meßkunst Volksbildung, Wissenschaften und und Mechanik (Statik und Dynamik) auf eine Künste.    Höhe gebracht worden, zu deren Erreichung

Die E. sind ein hervorragendes Bildungs- sonst vielleicht Jahrhunderte gebraucht worden und Erziehungsmittel; sie erleichtern mit der wären. Die Metallurgik ist in ein ganz neues Beseitigung der Entfernung das Studium fremder Stadium getreten, und vor allem das Eisen, das Civilisation ; sie gestatten die Benutzung der Baumaterial unserer Zeit, zur allgemeinsten An-Lehranstalten und Kunstschätze in großen wendung bei dem Bau von Gebäuden, Brücken, Centren. Die Kunst- und Studienreisen haben Maschinen und Wagen gekommen, ihren gegenwärtigen Umfang erst durch die E. Die Einflüsse der E. auf Physik, Chemie, erreicht; der Besuch höherer Lehranstalten    Geologie, Geographie, Meteorologie und zahlhat erst durch die E. seine gegenwärtige Aus-    reiche andere Wissenszweige sind ebenfalls

bildung erfahren, da die Fahrpreisermäßigungen    von hoher Wichtigkeit ; es würde jedoch zu

für Schüler auch minder bemittelte Eltern in den    weit führen, diese Einflüsse im einzelnen zu

Stand setzen, ihren Kindern die Vorteile einer verfolgen.

vollendeten wissenschaftlichen Durchbildung zu IV. Militärische Bedeutung der teil werden zu lassen. Der Verkehr mit Bil- Eisenbahnen.

dungsmittein aller Art, mit Zeitungen, Büchern Die wesentlichsten Vorteile, wrelche sich in u. s. w. wird durch die E. ungemein gefördert. der modernen Kriegführung durch die Entwick-Die Kongresse und Zusammenkünfte zur lung des Eisenbahnwesens herausgestellt haben, Förderung wissenschaftlicher, politischer, künst- bestehen in der Möglichkeit rascher Transporte lerischer und gesellschaftlicher Zwecke ver-    von großen Truppenmassen, in der schnellen

danken ihr Dasein den E. Die E. führten endlich    Beförderung von Nachrichten, Meldungen und

zur Organisation förmlicher Wettkämpfe in den    Befehlen in Verbindung mit dem Telegraphen,

Bestrebungen des Friedens; es sind dies die    in der Beschleunigung des Marsches nach dem

Ausstellungen, welche die vorzüglichsten Er-    Kriegsschauplatz, in der leichten und raschen

Zeugnisse der Industrie und Gewerbe, die ver-    Konzentrierung entfernt und vereinzelt stehen-

schiedenen gesellschaftlichen und staatlichen    der Truppenteile, in der während kurzer Zeit

Einrichtungen, die Fortschritte auf dem Gebiet    ermöglichten Verstärkung einzelner schwach

der Wissenschaften und Künste vor Augen halten,    besetzter Punkte des Kriegsschauplatzes und

zum Prüfen und Vergleichen der Leistungen    schnellen Besetzung rückwärts gelegener Ver-

und Einrichtungen veranlassen und dem wei-    teidigungslinien, in der raschen Verstärkung

teren Fortschreiten auf allen Gebieten des    bedrohter und Entsetzung belagerter Festungen.

Lebens mächtigen Impuls geben. Kein Vorteil,    in der beschleunigten Zufuhr von Munition und

welchen Erfindungen und Fortschritte bieten,    Verpflegung jeder Art, in der leichten Ent-

bleibt auf solche Art Eigentum eines Volks, er    fernung von Kranken, Verwundeten, Gefangenen,

wird bald Gemeingut der ganzen Welt.    Kriegsbeute u. s. w.

Dr. Böll.

Um die der Kriegführung durch die E. gebotenen Vorteile zu beleuchten, sei angeführt, daß ein Bataillon in Kriegsstärke, welches sieben Marschstunden gebrauchen muß, um 28 km zurückzulegen, in der gleichen Zeit auf E. 175 km befördert werden kann, daß ferner für den Nachschub der eintägigen Verpflegung für rund 90 000 Mann und 30 000 Pferde der Fassungsraum eines Zugs genügt, während zur Beförderung dieser Mengen auf der Straße 1000 Fuhrwerke 20mal länger fahren müßten.

Angesichts der durch die E. geschaffenen Möglichkeit raschester Verschiebung großer Truppenmasseii ist wohl anzunehmen, daß die Dauer der Kriege für alle Zukunft wesentlich abgekürzt werden wird.

Die Bedeutung der E.für militärische Zwecke wird noch weiters dadurch gehoben, daß dieselben im Krieg militärisch organisiert (s. Feldeisenbahnabteilungen), daß ferner Eisenbahntruppen errichtet werden, denen insbesondere die Aufgabe zufällt, ambulante Feldeisenbahnen zu bauen, bezw. aus strategischen Eück-sichten E. zu zerstören.

So äußern die E. nach allen Bichtungen des Völkerlebens ihre deutlich verfolgbaren Einflüsse. Welche Veränderungen sich noch ferner durch ihren Einfluß ergeben werden, ist nicht vorauszusehen, ebensowenig, wie weit durch neue Errungenschaften auf dem Gebiet der Technik des Verkehrswesens diese Wirkungen aufgehoben werden können. Anzunehmen ist aber, daß die E. das gewaltige, in ihnen angelegte Kapital reichlich umgesetzt haben werden, ehe sie durch ein noch vollkommeneres Verkehrsmittel ersetzt werden.

Litteratur: Cancrin, Ökonomie der menschlichen Gesellschaft, 1845; Haller, Die wahren Ursachen der Verarmung und die einzig wirksamen Abhilfsmittel der allgemeinen Verarmung und Verdienstlosigkeit, 1850; Knies, Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen, Braunschweig 1853; Jacqumin, De l’exploitation des chemins de fer, Paris 1867; Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik, Leipzig 1874, 1875, 1883; Haushofer, Grundzüge des Eisenbahnwesens, Stuttgart 1875; Wagner, Das Eisenbahnwesen als Glied des Verkehrswesens, Leipzig 1877; Bohr, Handbuch des praktischen Eisenbahndienstes, Stuttgart 1877; Weber, Der staatliche Einfluß auf die Entwicklung der Eisenbahnen minderer Ordnung, Wien 1878; Sax, Die Verkehrsmittel in Volksund Staatswirtschaft, II. Bd., Wien 1879 ; Engel, Das Zeitalter des Dampfes, 1880; Foville, La transformation des moyens de transport et ses conséquences économiques et sociales, 1880; Boseher, System der Volkswirtschaft, Stuttgart 1882; Picard, Les chemins de fer, Paris 1884, 1885; Schönberg, Volkswirtschaftslehre, Tübingen 1885; Weber, Schule des Eisenbalmwesens, Leipzig 1885 ; Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen, Berlin, 1886; Endemann, Das Becht der Eisenbahnen, Leipzig 1886; Picard, Traité des chemins de fer, Paris 1887 ; Kupka, Die Eisenbahnen in Österreich-Ungarn 1822—1862, Wien 1888; Eiegels, Die Verkehrsgeschichte der deutschen Eisenbahnen, Elberfeld 1889; Zeitung des V. D. E.-V. 1876, S. 1091 ff., 1879,

S. 1264, 1890, S. 369 ff.; Archiv für Eisenbahnwesen 1884, S. 90 ff.; s. auch Entwicklung der Eisenbahnen der Erde.

Eisenbahnakademie, s. Eisenbahnschulen.

Eisenbalinamt, oberste staatliche Eisenbahnbehörde, welcher die Aufgabe obliegt, die zur Wahrung der öffentlichen Interessen nötige Einflußnahme auf allen Gebieten des Eisenbahnwesens (Bau, Betrieb, Verwaltung) geltend zu machen, also über die Durchführung der das Eisenbahnwesen betreffenden Gesetze zu wachen, im Bahmen der letzteren alles Nötige zur Förderung des Eisenbahnwesens im Weg von Verordnungen vorzukehren und auf Abstellung von Mißständen zu dringen. Ein E. in diesem Sinn wurde für das Deutsche Beich am 16. September 1873 unter der Bezeichnung „Beichseisenbahn-amt“ mit dem Sitz in Berlin geschaffen. Als E. im weiteren Sinn bezeichnet man wohl auch die Ministerien, in deren Wirkungskreis ausschließlich nur die Eisenbahnangelegenheiten fallen, oder in welchen doch (wie dies in den meisten Staaten der Fall ist) eine besondere Abteilung (Direktion, Departement), für Eisenbahnangelegenheiten besteht. Ein nichtstaatliches E. ist das jüngst von dem steiermärkischen Landtag geschaffene steiermärkische Landeseisenbahnamt, welches mit der Durchführung der vom steiermärkischen Landtag zur Förderung des Lokalbahnwesens in Steiermark gefaßten Beschlüsse, eventuell auch mit dem Bau und Betrieb der dem Land konzessionierten Lokalbahnen betraut ist.

Als E. pflegt mitunter (ähnlich der Bezeichnung Post- oder Telegraphenamt) namentlich beim Staatsbahnbetrieb auch jede für die Aufnahme von Personen oder Gütern eröffnete Station bezeichnet zu werden.

Eisenbahnanschluß (Junction ■ Raccordement,    m.), Gleisverbindung zwischen zwei

Bahnen zu dem Zweck, um den unmittelbaren Übergang der Fahrbetriebsmittel von einer Bahn auf die andere zu ermöglichen. Der E. setzt in der Begel voraus, daß die Gleise der anschließenden Bahnen gleiche Spur haben; doch kommt ein E. auch zwischen Gleisen von verschiedener Spur vor, wofern besondere Vorrichtungen an den Fahrbetriebsmitteln oder am Oberbau (Einlegung einer besonderen Schiene) den Übergang der Fahrbetriebsmittel ermöglichen. Mit Bücksicht auf die öffentlichen Interessen, welche die möglichst weitgehende Durchführung des direkten Verkehrs zwischen den Eisenbahnen gebieten, wurden in den meisten Staaten die Eisenbahnen im Gesetzgebungsweg verpflichtet, den E. an neue Linien zuzulassen, worüber in Ermanglung einer Einigung die Begierung entscheidet. (In Preußen § 45 des Eisenbahngesetzes vom Jahr 1838, in Österreich § 10 des Konzessionsgesetzes vom Jahr 1854, in der Schweiz Artikel 30 des schweizerischen Eisenbahngesetzes vom Jahr 1872, in Frankreich Artikel 61 des Cahier des charges, in Italien. Be-dingnisheft für die Mittelmeerbahn, in Bußland Punkt 10 und 11 des allgemeinen Eisenbahngesetzes vom Jahr 1885.) Was den E. an das Ausland betrifft, so wird nach den Grundsätzen des Völkerrechts angenommen, daß die Völker der internationalen Bechtsgemeinscliaft in Konsequenz des Bechts auf öffentlichen Verkehr verpflichtet seien, einander den E. zu gewähren (s. Meili, Internationale Eisenbahnverträge). In einzelnen Gesetzgebungen ist die Zulassung des E. an das Ausland den Begie-rungen ausdrücklich zur Pflicht gemacht. (Beispielsweise ist nach Artikel 3 des schweizerischen Eisenbahngesetzes vom Jahr 1872 der Bund verpflichtet, den E. im Osten, Centrum und Westen der schweizerischen Alpen, gegen Italien und das mittelländische Meer zu fördern.)

Eine besondere Art des E. bildet jener an Privatgleise (Industriebahnen). Die Behandlung eines solchen E. ist in den einzelnen Staaten verschieden. In Preußen sind die Eisenbahnen nicht .verpflichtet, den E. an Privatgleise zuzugestehen, und sind somit in der Lage, die Gestattung von Bedingungen abhängig zu machen, welche ihnen mit Rücksicht auf ihre Interessen erforderlich erscheinen. Insbesondere werden sie sich für den Fall, als ihr Betriebsmaterial auf das Privatgleis übergeht, was der Anschlußinhaber zu fordern nicht berechtigt ist, eine Einflußnahme auf die Bauausführung ausbedingen.

Für den Bereich der preußischen Staatsbahnen sind durch die Erlässe der Minister der öffentlichen Arbeiten vom 25. November 1885 und vom 12. Mai 1887 Normalbedingungen für die Gestattung von Privatanschlüssen festgesetzt worden, ln Österreich ist die Auffassung der dort Schleppbahnen genannten Privatanschlußgleise eine ähnliche wie in Preußen und wird zum E. ebenfalls die Zustimmung der Anschlußbahnen erfordert. Bei den österreichischen Staatsbahnen bestehen besondere Normativbestimmungen, unter welchen der E. den Schleppbahnen gewährt wird. In Frankreich, wo die Anschlußgleise {Embranchements) als wirkliche Eisenbahnen angesehen werden, sind die Eisenbahnen verpflichtet, den Industriegleisen den Anschluß an ihre Linien zu gestatten. Nach Art. 61 des Cahier des charges ist der Staatsverwaltung das Recht Vorbehalten, über Antrag der Eigentümer der Bergwerke oder industrieller Anlagen auf Gestattung von Anschlüssen mangels einer Vereinbarung Entscheidung zu treffen. In der Schweiz sind die Eisenbahnen durch Bundesgesetz vom 19. Dezember 1874 verpflichtet, den zu einem gewerblichen Etablissement führenden Gleisen zu keinen schwereren als den nach dem Gesetz statthaften Bedingungen den Anschluß zu gestatten und deren Wagen auf ihren Linien cirkulieren zu lassen; dieselbe Verpflichtung hat der Eigentümer eines Verbindungsgleises gegenüber den Eigentümern anderer neben- oder hinterliegender Anlagen, welche an dessen Gleise anschließen wollen. Die Entscheidung über die Gestattung des Anschlusses steht dem Bundesrat zu.

Nach Art. 27 des Bedingnishefts der italienischen Mittelmeerbahn (Gesetz vom 27. April 1885) ist der Konzessionär verpflichtet, den Gleisanschluß von Privatniederlassungen widerruflich gegen angemessene Vergütung zu gestatten, wofern ein solcher ohne Benachteiligung des Betriebsdienstes und der Sicherheit ausführbar, auch von der Regierung genehmigt ist.

Nach dem englischen Recht ist jede Eisenbahn verpflichtet, den Besitzern von Industriegleisen an einer Stelle, an welcher für den Betrieb der Hauptbahnen keine Gefahr oder Störung erwächst, die Anschlußweiche auf Kosten des Anschlußunternehmers herzustellen.

Eisenbahnartele, in Rußland sehr verbreitete eigentümliche Art von Erwerbs- und Wirtschaftsgenossenschaften, welche vielfach

beim Eisenbahnwesen gewisse, mit der Güterbergung im Zusammenhang stehende Arbeiten besorgen.

Die E., Avelche auf Grund der allgemeinen „Vorschriften für Artele“ und der darauf bezüglichen Bestimmungen des Handelsgesetzes errichtet werden, leisten für Eisenbahn- und sonstige Privatgesellschaften, für staatliche Behörden, sowie für private Verfrachter alle gesetzlich erlaubten Arbeiten und Dienste, welche sich auf das Auf- und Abladen von Gütern und Gepäckstücken, deren Beförderung an die Bahnstationen und das Abrollen von letzteren, das Lagern in Magazine u. s. w beziehen. Das Artel übernimmt ferner für die bezeichneten Gesellschaften, Behörden und Privaten die Ausführung von Aufträgen zum Einziehen von Geld, sowie von jeder Art sonstiger Aufträge. Die Versender von Gütern haben indes volle Freiheit, sich zur Ausführung ihrer Aufträge der angegebenen Art anderer, als der zum Artel gehörigen Personen zu bedienen.

Der Betrag der Vergütung, welche das Artel für die Ausführung von Arbeiten erhält, wird durch freie Vereinbarung zwischen der Vertretung des E. und den Auftraggebern festgesetzt. Näheres über E. siehe Claus, im Archiv für Eisenbahnwesen 1890, S. 422 ff.

Eisenbalmausschuß, vereinzelt (so bei den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen) vorkommende Bezeichnung für die den Staatseisenbahnverwaltungen beigegebenen Beiräte aus den Kreisen der Verkehrsinteressenten (s. Eisenbahnbeiräte).

In einem anderen Sinn versteht man unter E. jenen Ausschuß eines gesetzgebenden Körpers, welchem die Vorberatung der das Eisenbahnwesen betreffenden Gesetzvorlagen zugewiesen wird.

Eisenbahnbaugesellschaften, Handelsgesellschaften zur Übernahme von Eisenbahnbauten für fremde oderauch für eigene Rechnung; derartige E. wurden zur Zeit des wirtschaftlichen Aufschwungs fast allerwärts gegründet, hatten aber mit wenigen Ausnahmen nur kurzen Bestand.

In Deutschland wurden u. a. anfangs der siebziger Jahre gegründet: die deutsche Eisenbahnbaugesellschaft in Berlin (Aktienkapita 18 416 400 Mk. zu 600 Mk.), welche sich insbesondere an den Vorarbeiten für die Berliner Stadtbahn beteiligte und 1882 in Konkurs geriet, die deutsche Reichs- und Kontinental-Eisenbahnbaugesellschaft, die sächsische Eisenbahnbaugesellschaft (liquidierte 1875), die Baugesellschaft für Eisenbahnunternehmungen, Kommanditgesellschaft auf Aktien F. Plessner & Cie. (Aktien völlig wertlos geworden), die noch bestehende internationale Bau- und Eisenbahnbaugesellschaft (3,15 Mill. Prioritätsaktien, 33 Mill. Stammaktien).

In Österreich wurde 1872 in der Gründungsperiode die österreichische Eisenbahnbaugesellschaft gegründet, welche 1878 liquidierte.

ln Belgien wurde 1873 die Société anonyme pour la construction des chemins de fer gegründet, welche sich 1877 wieder auflöste.

Der Mißerfolg der meisten E. ist wohl darauf zurückzuführen, daß dieselben sich in gewagte Pauschgeschäfte einließen, daß andererseits die E. in der Zeit des wirtschaftlichen Rückschlags kein genügendes Feld für eine ergiebige Thätigkeit fanden.

Eisenbahnbauinspektoren, nach der Organisation vom Jahr 1879 jene Beamten bei der preußischen Staatseisenbahnverwaltung, welchen innerhalb eines Betriebsamtsbezirks die Fürsorge für den baulichen Zustand der Bahnanlagen und für die sichere Bewachung der Bahn, sowie die Bahnpolizei obliegt. Die am Sitz eines Betriebsamts bestellten E. gehören diesem zugleich als ständige Hilfsarbeiter an und erledigen ihre Geschäfte unter der Firma des Betriebsamts; nur die Strafbefehle in Bahnpolizeiübertretungssachen werden auch von ihnen unter ihrer persönlichen Amtsbezeichnung erlassen. Die E. dagegen, welchen der Amtswohnort außerhalb des Sitzes des Betriebsamts angewiesen ist, treten in ihrem Wirkungskreis selbständig neben dem Betriebsamt auf. Indessen werden die Personal Verhältnisse der Weichenwärter, Bahnwärter und Nachtwächter nicht mehr von ihnen, sondern von den Betriebs- j Erfahrungsperiode geschah. Der Mangel eines ämtern bearbeitet; (abgesehen von Urlauben an j E. und eine lediglich negative Einflußnahme des

unterstellten Weichensteller, Bahnwärter, Hilfswärter und Streckenarbeiter. Seit 1. April 1880 werden E. nicht mehr ernannt; vielmehr erfolgt gegenwärtig die erste etatsmäßige Anstellung der höheren bautechnischen Beamten als Eisenbahnbau-und Bet riebsinspektor en. Letzteren Titel führen auch Bauaufsichtsbeamte der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen.

Eisenbahnbauplan, staatlicherseits aufgestellter Plan über die Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes eines Lands, wobei Trace und Bauzeit sowohl der Haupt- als der Nebenbahnen durch die Centralverwaltung im Rahmen eines systematisch entworfenen, zeitweilig zu überprüfenden Programms im vorhinein festgestellt wird. Liegt ein E. vor, so dürfen Eisenbahnkonzessionen nur nach Maßgabe desselben erteilt werden, wie dies am konsequentesten und durchdachtesten in Frankreich nach einer kurzen

Bahnwärter und Nachtwächter).

Eisenbahnbeamtenrereine, auf Dauer berechnete Verbindungen einer Mehrheit von Eisenbahnbediensteten zur Verfolgung eines im voraus (durch die Satzungen) bestimmten gemeinsamen Zwecks.

Die großartige Ausbreitung des Vereinswesens

bahnwesens zu einem besonderen Stand, dessen Angehörige das Bedürfnis empfanden, sich zur Wahrung ihrer Standesinteressen, zur Verbesserung ihrer socialen Lage, zur wissenschaftlichen Ausbildung in ihrem Fach oder zur Pflege des persönlichen Verkehrs in größeren oder kleineren Gruppen enger aneinander zu schließen und zu diesem Zweck besondere Vereine zu bilden.

Die bestehenden E. können im allgemeinen können auch in der Betriebsverwaltung be- | eingeteilt werden in solche, welche die Förde-schäftigte Beamte herangezogen werden. Im ganzen bewegt sich die E. in den Bauangelegenheiten selbständig, soweit nicht durch die Organisation oder durch Bestimmungen der Geschäftsordnung besondere Vorbehalte für die Zuständigkeit des Ministers oder der Direktion bestehen.

Die Abteilungs- und Sektionsbaumeister für Neubaustrecken bestellt die Eisenbahndirektion, der auch die Bearbeitung der Personalien aller mit der Geschäftsführung zu den E. beauftragten Beamten und beigegebenen Hilfsarbeiter, sowie der höheren Bautechniker obliegt.

Eisenbahnbaumeister, jene Organe der preußischen Staatseisenbahnverwaltung, welchen bis 1. April 1882 neben den Eisenbahnbetriebsämtern innerhalb eines bestimmten Bezirks die Unterhaltung und Beaufsichtigung der im Betrieb befindlichen Strecken, sowie die Verwaltung der Bahnpolizei oblag. Denselben untergeordnet waren die Bahnmeister und die den Bahnmeistern

Staats, wie sie vorliegt, wenn die Auswahl Eisenbahnbaukonimissionen, Dienststel- und Klassifikation der einzelnen Linien den len im Bereich der preußischen Staatseisen- Konzessionswerbern überlassen bleibt, muß eine bahnverwaltung zur Ausführung des Baues neuer mehr oder minder fehlerhafte, unökonomische Bahnlinien. Nach § 29 der Organisationsbe- Netzesbildung zur Folge haben. (Früher in Stimmungen vom 24. November 1879 erfolgt j England, in den sechziger und siebziger Jahren die Ausführung des Baues neuer Bahnstrecken in Deutschland und Österreich.) nach Maßgabe des Bedürfnisses, bezw. nach Entscheidung des Ministers, entweder unmittelbar durch die Eisenbahndirektionen oder durch diejenigen Eisenbahnbetriebsämter, an deren Strecken sich die neuen Linien anschließen, oder endlich durch besondere E. Firma und Sitz der E. werden durch landesherrlichen Erlaß festgesetzt, j hat naturgemäß auch zur Schaffung zahlreicher Die Geschäftsordnung stellt der Minister fest, i E. geführt, für deren Thätigkeit sich ein um so welcher auch die Besetzung mit Vorständen j weiteres Feld eröffnete, je mächtigeren Auf-und ständigen Hilfsarbeitern vornimmt. Der E. ! Schwung die Eisenbahnen nahmen, je mehr also obliegt im allgemeinen die Leitung der Bau- ¹ die Zahl der Eisenbahnbediensteten anwuchs. ausführung, welche durch Abteilungs- und Sek- Die Eisenbahnbediensteten entwickelten sich im tionsbaumeister oder Bauführer, aus den Ke- Zusammenhang mit der Ausbreitung des Eisengierungsbaumaschinenmeistern oder den Regierungsbauführern entnommene, sonst aber auch durch vertragsmäßig bestelltes Personal (Assistenten) bewirkt wird. Diesen ist das nötige Arbeiter- und Aufseherpersonal untergeordnet.

Dazu kommen Feldmesser, Zeichner, Bureauleute,

Baukassenrendanten und deren Hilfspersonen, die auch in das Staatsbeamtenverhältnis einrücken können. Zur Ausführung des Baues

rung der geistigen Interessen, und in Vereine, welche die Förderung der materiellen Interessen der Mitglieder bezwecken, sowie in Vergnügungs-(Geselligkeits-) Vereine.

Erstere sind Bildungsvereine. Sie vermitteln hauptsächlich den Meinungsaustausch zwischen den Mitgliedern und dienen als Sammelpunkt für fachliche Erörterungen auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens. Dieser Zweck wird erreicht durch Veranstaltung fachlicher Vorträge und Diskussionen, Wiedergabe derselben in besonderen Fachschriften (wobei zumeist der betreffende Verein als Herausgeber erscheint), durch Vorführung neuer Erfindungen, Preisausschreibung für letztere, sowie für die wissenschaftliche Behandlung von Eisenbahnfragen, durch Beteiligung an Expertisen, Gewährung von Stipendien für Studienreisen, fachwissenschaftliche Ausflüge u. s. w.

E. zum Zweck der Förderung materieller Interessen ihrer Mitglieder sind vorwiegend auf

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EncyMopädie des Eisenbahnwesens.

Gegenseitigkeit beruhende Humanitätsanstalten und ergänzen die von den Eisenbahnverwaltungen im Interesse ihrer Bediensteten getroffenen Wohlfahrtseinrichtungen. Die Leistungsund Lebensfähigkeit derartiger Vereine hängt in erster Linie von deren finanziellen Grundlagen, sowie von den Vorteilen ab, welche der einzelne aus dem Zusammenwirken einer größeren oder kleineren Anzahl von Fachgenossen erhofft. Im allgemeinen bezwecken solche Vereine Versorgung ihrer Mitglieder im Fall des Eintritts der Dienstunfähigkeit, sowie Unterstützung der Mitglieder oder Relikten (Pensionsvereine),

Vorschläge des ersteren zur Erreichung einheitlicher Bestimmungen im deutschen Eisenbahnwesen berieten. Die außerordentliche Entwicklung des deutschen Eisenbahnwesens ist nicht zum geringsten Teil dem segensreichen Wirken dieses Vereins zu danken. Die bisherige in den abgehaltenen Technikerversammlungen zur Erscheinung getretene Thätigkeit des Vereins deutscher Eisenbahntechniker ist in einer besonderen Festschrift „Rückblick auf die Thätigkeit der Technikerversammlungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 1850—1890“ niedergelegt worden.

Weiter sind zu nennen: der Architektenverein zu Berlin (gegründet 1824); der Verein deutscher Ingenieure in Berlin (gegründet 1857) ; der Verein deutscher Maschineningenieure in Berlin; der polytechnische Verein in München (gegründet 1815); der sächsische Architektenverein in Dresden; der österreichische Ingenieur-und Architekten verein in Wien (gegründet 1848); der ungarische Ingenieur- und Architektenverein in Budapest; der deutsche polytechnische Verein in Böhmen (Prag) ; der schweizerische Ingenieur- und Arehitektenverein in Zürich; The Institution of Civil Engineers in London (gegründet 1760, umgeformt im Jahr 1818) ; The Royal Institute of British Architects in London (gegründet 1834) ; Société des Ingénieurs civils in Paris (gegründet 1848); Société centrale des Architectes in Paris (gegründet 1843) ; Société industrielle de Mulhouse (gegründet 1832); Collegio degli Ingeniere ed Architetti in Mailand (gegründet 1865); der polytechnische Verein in St. Petersburg; Koninklyk Instituut van Ingenieurs in Haag (gegründet 1848); Maatschappij tot Berordering der Bouw-kunst in Amsterdam (gegründet 1880); The Franklin Institute of the State of Pennsylvania in Philadelphia (gegründet 1824); American Society of Civil Engineers in New-York (gegründet 1852) u. s. w.

Eine ersprießliche Thätigkeit zu gleichem Zweck entfalteten bisher auch zahlreiche kleinere technische Landesvereine, sowie die in jüngster Zeit in rascher Aufeinanderfolge entstandenen elektrotechnischen Vereine.

In Deutschland ist die Gründung von E. zunächst zum Zweck der gegenseitigen Unterstützung und Hilfeleistung für die Hinterbliebenen der verstorbenen Mitglieder versucht worden. Erst später entstanden Vereine, welche Fachbildung und gesellige Zwecke verfolgten. In einzelnen Städten wurden größere und kleinere Vereine gegründet, mit der Tendenz, einen geselligen Vereinigungspunkt für Eisenbahnbedienstete zu schaffen.

In Preußen nimmt, was die wissenschaftliche Pflege des Eisenbahnwesens betrifft, der Verein für Eisenbahnkunde in Berlin einen hervorragenden Rang ein; derselbe wurde am 11. Oktober 1842 gegründet und besitzt dermalen 261 einheimische, 135 auswärtige ordentliche, 9 korrespondierende und 2 Ehrenmitglieder.

Der Vereinszweck ist nach dem Statut: Förderung der Ausbildung des praktischen Eisenbahn- und des darauf bezüglichen Maschinenbau sowie des Telegraphenwesens durch Korrespon-

Beihilfe in Krankheits- und Todesfällen (Kranken- und Sterbekassen), Gewährung billiger Darlehen, Beschaffung von Kautionen, Versorgung der Mitglieder mit Kleidern, Lebensmitteln u. s. w. (Kleiderkassen, Konsumvereine,

Ökonomate, Speiseanstalten u. dgl.), Versicherung der Mitglieder gegen Schäden an Mobilien durch Brand oder Blitzschlag u. v. a. Alle derartigen Vereine sind in der Regel von den Bediensteten einer Eisenbahnverwaltung gegründete, selbständig verwaltete, jedoch von der moralischen, häufig auch von der materiellen Unterstützung der Verwaltungen abhängige Vereine. In diese Gruppe sind auch jene Vereine einzureihen, welche aus dem Zusammenwirken einer bestimmten Klasse von Eisenbahnbediensteten eines Staatengebiets die Erreichung eines besonderen Rechtsschutzes anstreben und die Mitglieder zu diesem Zweck mit Vereinsmitteln unterstützen (Rechtsschutzvereine, Trades-Unions).

Die Vergnügungsvereine bezwecken die Vereinigung der Fachgenossen außerhalb der Berufs-thätigkeit, die Förderung der kollegialen Zusammengehörigkeit und die Pflege kameradschaftlicher Beziehungen. In vielfachen Formen haben sich derartige Vereine eingebürgert.

Aus der Verschmelzung fachwissenschaft-licher Tendenzen mit der Pflege des geselligen Verkehrs sind in den letzten Jahren nach englischem und amerikanischem Muster zahlreiche Klubs entstanden, welche nach den bisher gesammelten Erfahrungen die größte Lebensfähigkeit versprechen, während die Zersplitterung der Kräfte an verschiedenen kleineren Vereinen der Entwicklung des Eisenbahnvereinswesens bisher nicht förderlich war.

Was die wissenschaftlichen Vereine betrifft, so sind solche nur in vereinzelten Fällen ausschließlich für Eisenbahnbedienstete gegründet worden. In richtiger Erkenntnis der damit verknüpften Vorteile haben vielmehr, u. zw. vor allen die technischen Eisenbahnbeamten den Anschluß an bestehende technische Vereine angestrebt und hat damit eine Umgestaltung der letzteren Vereine auf breiterer Grundlage stattgefunden.

In der Reihe jener großen technischen Vereine, welche die Fortbildung der technischen Zweige des Eisenbahnwesens bezwecken oder dieselbe in den Kreis ihrer Thätigkeit einbeziehen, seien nachfolgend die hervorragendsten genannt:

Der Verein deutscher Eisenbahntechniker; dieser wurde in Berlin am 26. Februar 1850 gegründet, u. zw. von denjenigen Technikern der deutschen Eisenbahnen, welche auf Ein- den z, schriftliche Abhandlungen, mündliche Vorladung der kgl. hannoverischen Staatseisenbahn-    träge und durch Mitteilung, Besprechung und

direktion unter Vorsitz der Bauräte Mohn und    Sammlung von Erfahrungen, welche den Bau,

Neuhaus in der Zeit vom 18.—27. Februar die I den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahnen,

bahnbeamten mit dem Sitz in Stuttgart. Derselbe verfolgt den Zweck, das Bewußtsein der Zusammengehörigkeit seiner Mitglieder wachzurufen und zu erhalten, die Geselligkeit zu pflegen und die Hinterbliebenen der Mitglieder zu unterstützen (Mitgliederanzahl 700).

sowie der Telegraphen betreffen. Der Verein hält wöchentlich Versammlungen, in welchen von hervorragenden Fachleuten Vorträge über Eisenbahnfragen gehalten und neue Erfindungen auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens besprochen werden; er veranstaltet ferner Preisausschreibungen für schriftliche Abhandlungen über wichtige Eisenbahnfragen und endlich wissenschaftliche Ausflüge ; überdies veröffentlicht der Verein wiederkehrend Mitteilungen aus der Tageslitteratur des Eisenbahnwesens sowie Berichte über die Vereinsversammlungen.

Die sonstigen von Eisenbahnbeamten gegründeten Vereine bezwecken zumeist die Anbahnung eines geselligen Verkehrs, wobei auch Wohlthätigkeitsakte vorgesehen sind. Der Eisenbahnbeamtenklub in Hannover (gegründet 1887) strebt beispielsweise an : die Förderung der Kollegialität, der Geselligkeit und Wohlthätigkeit, die würdige Feier patriotischer Feste, weiters die Veranstaltung von Vorträgen u. s. w. Ähnliche Zwecke verfolgt der E. in Magdeburg, sowie der Verein der Betriebssubalternbeamten der preußischen Staatsbahnen. Von sonstigen Vereinen sind noch zu nennen : der Berliner Eisenbahnbibliotheksverein (gegründet 1877), der Verein deutscher Lokomotivführer (gegründet 1874). Der Brandversicherungsverein preußischer Staatseisenbahnbeamten in Berlin (gegründet 1890) bezweckt gegenseitigen Ersatz der Schäden, welche die Vereinsmitglieder durch Brand und Blitzschlag einschließlich des Löschens, Niederreißens u. s. w. erleiden. In kurzer Zeit hat dieser Verein über 11 000 Versicherungen mit einer Versicherungssumme von 30 Millionen Mk. .abgeschlossen und will seine Thätigkeit auf das

Ähnliche Tendenzen verfolgt der im Jahr 1890 gegründete Landesverein der badischen Eisenbahnbeamten, welcher durch Zusammenschluß der Ortsvereine in Karlsruhe, Mannheim, Heidelberg und Basel entstanden ist.

In Elsaß - Lothringen besteht unter anderen ein Sparverein der Reichseisenbahnbetriebsbeamten in Straßburg mit über 300 Mitgliedern; ferner seit 1877 ein Leseverein der Eisenbahnbeamten. Der letztere bezweckt, seinen Mitgliedern gediegene Fachschriften leicht zugänglich zu machen. In Straßburg, dem Sitz des Vereins, ist eine Hauptbibliothek, in Metz und Mülhausen bestehen Zweigbibliotheken.

In B a y e r n sind in rascher Aufeinanderfolge mehrere größere E. entstanden. Der bayrische Eisenbahnbeamtenleseverein in München (gegründet 1871) suchte durch eine Bibliothek, durch Vorträge und ein Fachorgan die fachwissenschaftliche Weiterbildung seiner Mitglieder (700) zu heben. Im Jahr 1881 entwickelte sich aus diesem Verein der bayrische Verkehrs-hlub, welcher gegenwärtig eine Fachbibliothek von beiläufig 3000 Bänden besitzt.

Der bayrische Verkehrsbeamtenverein (gegründet 1876) zählt gegenwärtig gegen 2600 Mitglieder und besteht aus Beamten der Eisenbahnen und Posten Bayerns. Zweck : Förderung der geistigen und materiellen Interessen. Der Verein besitzt eine Bibliothek, bestehend aus fachwissenschaftlichen und schöngeistigen Werken, veranstaltet Vorträge, giebt eine Vereinsschrift heraus, besitzt eine Witwen- und Waisenkasse, eine Spar- und Vorschußkasse und besorgt Lieferungsverträge mit Prämien für die beziehenden Mitglieder. Der Hauptleitung sind die Bezirksvereine und Ortsgruppen des ganzen Königreichs unterstellt. Die Organisation der letzteren ist decentralisiert, wodurch in denselben eine größere Selbständigkeit und regere Thätigkeit ermöglicht ist.

(gegründet 1881), ein weiterer selbständiger Verein, verfolgt die Tendenz, seinen Mitgliedern (700) bei Dienstunfähigkeit, bezw. beim Ableben eines Mitglieds oder seiner Ehefrau den Hinterbliebenen Hilfe zu leisten.

In Sachsen bestehen nebst zahlreichen kleineren örtlichen Vereinen folgende größere E.: der Verein der Beamten der königlich sächsischen Staatseisenbahnen (gegründet 1885) mit dem Sitz in Chemnitz. Er bezweckt die Vereinigung der sächsischen Staatseisenbahnbeamten und die Förderung der materiellen und geistigen Interessen seiner Mitglieder behufs Hebung des Stands, sowie die Förderung der Interessen des Eisenbahndienstes. Der 3000 Mitglieder zählende Verein zieht in den Kreis seiner Thätigkeit die Gründung von ünterstützungs- und Darlehenskassen, von Pensionszuschußkassen für Witwen und Waisen der Staatseisenbahnbeamten ein, und strebt weiters an, besondere Maßnahmen auf wirtschaftlichem Gebiet, sowie die Veranstal-ganze Gebiet des deutschen Reichs ausdehnen. tung von Vorträgen fachlichen und wirtschaftlichen Inhalts. In Dresden, Chemnitz, Zwickau, Leipzig und Bautzen befinden sich selbständige Bezirksvorstände, denen die auf den übrigen größeren Stationen gebildeten Ortsgruppen unterstehen. Der Wirtschaftssparverein des königlich sächsischen Staatseisenbahnpersonals zu Dresden (gegründet 1884) zählt gegenwärtig 3000 Mitglieder und ist auf den vorzüglichsten Grundlagen aufgebaut. Derselbe bezweckt die billigere Beschaffung von Lebensmitteln und sonstigen Lebenserfordernissen und strebt verschiedenartige Begünstigungen für die Mitglieder an. Der .erzielte Gewinn (Rabatt) wird den einzelnen Mitgliedern gutgebracht und alljährlich vor Weihnachten ausgezahlt. Im Geschäftsjahr 1888/89 stand dieser Verein mit 125 Lieferanten in Verbindung, hatte einen Umsatz von rund 800 000 Mk. und erzielte einen Rabatt von 68 975,71 Mk., wovon die Mitglieder Anteile bis zu 240 Mk. erhielten. Der Eisenbahnkonsumverein Leipzig II (360 Mitglieder) bezweckt für die in Leipzig und dessen nächster Umgebung wohnhaften Eisenbahnbeamten und Arbeiter die billigere Beschaffung von Wirtschaftsbedürfnissen. Die Gewinstanteile werden alljährlich herausgezahlt. Der Sterbekassenverein der Bediensteten und ständigen Arbeiter bei den Der bayrische Verkehrs verband in München königlich sächsischen Staatseisenbahnen einschließlich der mitverwalteten Privateisenbahnen ist im Jahr 1886 hervorgegangen aus zwei älteren im Jahr 1850 und 1865 gegründeten Vereinen und bezweckt die Unterstützung der Hinterbliebenen von Mitgliedern. Im Jahr 1889 zählte In Württemberg besteht seit dem Jahr ! dieser Verein 8462 Mitglieder. Der Sterbekassen-1887 der Landesverein württembergischer Eisen- I verein der Station Chemnitz (gegründet 1880) zählt

4000 Mitglieder und verfolgt ähnliche Zwecke. Der Krankenunterstützungsverein für Expeditionshilfsarbeiter, Diätisten und aus diesem Stand hervorgegangene Beamte der königlich sächsischen Staatseisenbahnen in Dresden (gegründet 1870) zählt gegenwärtig 620 Mitglieder. Der Chemnitzer Krankenunterstützungsverein für Staatseisenbahnbeamte, Expeditionshilfsarbeiter und Diätisten (gegründet 1873) zählte am Schluß des Jahrs 1888 608 Mitglieder. Von Vergnügungsvereinen ist zu erwähnen der seit 1889 bestehende Gesangverein der Staatseisenbahnbeamten zu Dresden.

In Österreich-Ungarn sind in verhältnismäßig kurzer Zeit zahlreiche selbständige E. entstanden. In erster Reihe ist der Klub österreichischer Eisenbahnbeamten in Wien (gegründet 1877, Mitgliederanzahl 700) zu erwähnen. Derselbe bezweckt die Förderung der geistigen Interessen seiner Mitglieder, veranstaltet fachliche Vorträge, Ausflüge, sowie Vergnügungsabende und ist Herausgeber der „Österreichischen Eisenbahnzeitung“. Der genannte Klub besitzt ein großes Klublokal mit Vortragssaal, Spiel- und Lesezimmern, eine Bibliothek u. s. w. Die seit dem Jahr 1882 bestehende Fortbildungschule für Eisenbahnbeamte ist von diesem begründet worden. Der österreichische E. in Wien (gegründet 1888, Mitgliederanzahl 500) bezweckt vorwiegend die Wahrung materieller Interessen seiner Mitglieder in besonderen Sterbegeld-, bezw. Pensionszuschußabteilungen. Der Kondukteurunterstützungs- und Rechtsschutzverein der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen in Wien (gegründet 1873, Mitgliederanzahl 4600) bezweckt die Unterstützung seiner Mitglieder bei Erkrankungen und Unglücksfällen im Dienst, die Auszahlung von Abfertigungen .an die Hinterbliebenen der Mitglieder u. s. w. Ähnliche Tendenzen verfolgt der Unterstützungs- und Rechtsschutz verein für Lokomotivführer des österreichisch-ungarischen Staats in Wien (gegründet 1870, Mitgliederanzahl 3000). Die beiden letztgenannten Vereine verfügen über größere Barbestände; er-sterer besaß im Jahr 1889 einen Kassestand von 205 543 fl., letzterer 80 953 fl. Der Weihnachts-bescherungs- und Ferienkolonienverein für Bedienstete der k. k. österreichischen Staatsbahnen (gegründet 1888) hat seit seiner Gründung mehr als 5000 Kinder von Staatsbahnbediensteten zur Weihnachtszeit beschenkt und während des Sommers in Ferienkolonien untergebracht. Der Schulfondsverein für Bedienstete der österreichischen Staatsbahnen (Zahl der Mitglieder 1000, der Förderer 100, Vermögensstand 130 000 fl.) verfolgt den Zweck, Söhnen von Beamten in Orten, wo sich keine höheren Schulen befinden, den Besuch von solchen durch Zuwendung von Stipendien zu ermöglichen. Von sonstigen Vereinen sind noch zu erwähnen: der Verband der Hilfsbeamten der österreichischen Eisenbahnen in Wien und der Unterstützungs verein der Eisenbahnhilfsbeamten und -Diurnisten in Prag (gegründet 1885), sowie die bei fast allen größeren Eisenbahngesellschaften bestehenden selbständigen Spar- und Vorschuß vereine, Lebensmittelvereine u. s. w.

Von größeren Vergnügungsvereinen sind zu erwähnen : der Gesangverein österreichischer Eisenbahnbeamten in Wien, der Geselligkeitsverein der Beamten der k. k. österreichischen

Staatsbahnen in Wien, weiters die Gesangvereine „Nordbahnbund“ in Floridsdorf, „Nordwestbahnbund“ in Jedlesee, „Südbahnbund“ in Wien. Überdies bestehen noch zahlreiche lokale E., als : der Nordbahnklub in Wien, die Eisenbahnklubs in Linz, Steyr, Nimburg, Jedlesee, Ruttka, Zagórz, der Eisenbahnbeamtenleseverein in Mährisch-Ostrau u. v. a.

In Belgien und Frankreich verfolgen die wenigen bestehenden E. meist humanitäre Tendenzen.

In Belgien seien beispielsweise erwähnt: das im Jahr 1889 gegründete Consortium d’habitations des fonctionnaires des chemins de fer de l’Etat belge mit dem Sitz in Brüssel ; dasselbe bezweckt den Ankauf von Gründen zum Bau von Wohnhäusern für seine Mitglieder, den Bau solcher Häuser und den Verkauf derselben, bezw. die Vermietung von Wohnungen an die Mitglieder gegen Annuitätszahlungen, die Versicherung der Häuser gegen Feuersgefahr, die Übernahme von Lebensversicherungen der Mitglieder u. s. w.

Im selben Jahr wurde in Brüssel eine Association des fonctionnaires et agents de la Société nationale des chemins de fer vicinaux pour la création d’une caisse de pensions pour eux et pour leurs veuves et orphelins gegründet.

VonE. in Frankreich sind hervorzuheben: die Société de secours mutuels et de prévoyance des ouvriers et employés bei der Oriéans-Bahn (gegründet 1865), die Société de secours à la vieillesse pour les deux sexes, en faveur des agents et ouvriers der Paris-Lyon-Mittel-meerbahn (gegründet 1875), Société de secours mutuels des agents du service actif du chemin de fer du Nord (gegründet 1865), Société de secours et de prévoyance entre les conducteurs et les garde-freins du dépôt de Tergnier (Nordbahn) (gegründet 1882), die Association fraternelle des employés et ouvriers des chemins de fer français (gegründet 1880, mit dem Sitz in Paris), welche Vereine die Sicherung einer Pension und Gewährung von Unterstützungen an die Mitglieder bezwecken.

In Italien bestehen zahlreiche selbständige, örtliche Konsumvereine, welche die billigere Beschaffung von Lebensmitteln und Brennstoffen bezwecken. Dieselben geben in der Hegel Anteilscheine aus und verteilen entweder den aus der Geschäftsgebarung erübrigenden Gewinn an die Mitglieder oder verwenden denselben statutarisch zur Herabsetzung der Preise. Mehrere derartige Vereine bezwecken gleichzeitig die Unterstützung der Mitglieder in Krankheitsfällen und werden für specielle Zwecke im Rahmen der Vereinsorganisation Commanditgesellschaften errichtet. Überdies bestehen (am Sitz der Verwaltungen) zahlreiche selbständige, auf Gegenseitigkeit beruhende Unterstützungsvereine (für Agenten, Beamte, Zugsbegleiter, Maschinenführer und Heizer), so z. B. bei den Mittelmeerbahnen das Consorcio di mutuo soccorso della Rete Mediterranea. Der Unterstützungsverein der Maschinenführer und Heizer der italienischen Bahnen in Mailand (1400 Mitglieder) hat überdies den Zweck, seine Mitglieder in Streitfragen gegen die Administration oder die Regierung moralisch oder materiell zu unterstützen, ist somit gleichzeitig ein Rechtsschutzverein. Unter Mitwirkung der ünterstützungsgesellschaft der Beamten der italienischen Bahnen ist in Turin

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eine Brüderschaft (Fratellanza) entstanden, welche den Mitgliedern die ärztliche Behandlung der Familienangehörigen, die Gewährung von Unterstützungen in Krankheitsfällen und die Anweisung von Renten zusichert, welche im Ablebensfall an jede vom Mitglied bezeichnete Person ausbezahlt werden.

Außer diesen Vereinen bestehen noch mehrere Spar- undVorschußvereine. Eine auf eigenartigen Grundlagen beruhende Vereinigung ist die im Jahr 1890 gegründete Spargenossenschaft der Agenten der Mittelmeerbahnen (Assoeiazione di risparmio fra gli Agenti). Dieselbe wird von der Generalgenossenschaft der Civilbeamten gefö dert und bezweckt mittels monatlicher Beiträge der Mitglieder die Gründung eines Fonds zum Ankauf von Aktien der italienischen Gesellschaft der Mittelmeerbahnen. Der Verein, dessen Sitz in Mailand ist, zählt gegenwärtig schon 4000 Mitglieder.

In England sind mit Unterstützung des Clearing House (s. d.), in welchem von über 1200 Beamten in verschiedenen Departements die Abrechnung des Güterzugsverkehrs, des Personenzugsverkehrs , der Wagenmiete u. s. w. für fast sämtliche Eisenbahnen Englands besorgt wird, von den zahlreichen Beamten dieses Instituts die verschiedenartigsten Vereinigungen geschaffen worden, und zwar: Unterstützungskassen, ein großer Eisenbahnklub mit Vortragssälen, Lese- und Spielzimmern, eine stattliche Leihbibliothek, bestehend aus Fachwerken und Unterhaltungslektüre u. s. w. Der Eisenbahnklub der Beamten des Clearing House, welcher auch Vergnügungsabende veranstaltet, wird vorwiegend aus den Beiträgen der Mitglieder erhalten. Infolgedessen ruht die Leitung desselben ausschließlich in den Händen der Beamten des genannten Instituts.

Der größte selbständige E. Englands ist rücksichtlich der Mitgliederanzahl der Selbsthilf everein (Trades-Union) der englischen Bahnbediensteten (Amalgated Society of Railway Servants). Dieser Verein zählt nahezu 10 000 Mitglieder und besitzt ungefähr 200 Zweigvereine an den bedeutenden Eisenbahnknotenpunkten. Die Mitglieder bestehen vorwiegend aus Lokomotivführern, Feuerleuten, Zugführern, Bremsern, Signalwärtern, Bahnhofsbeamten u. s. w. Der Verein bezweckt die Unterstützung dienstuntauglich gewordener Eisenbahnbediensteter, deren Witwen und Waisen und bestreitet die Gerichtskosten bei Streitsachen zwischen den Mitgliedern und Eisenbahnverwaltungen. Bemerkenswert ist die Thatsache, daß dieser Verein im Jahr 1886 ungefähr 11 000 Mk. für Versuche mit neuartigen Kuppelungseinrichtungen von geringerer Gefährlichkeit verausgabte.

Außer diesem Verein bestehen in England noch verschiedene von dem Personal der englischen Eisenbahnen gegründete Wohlthätigkeits-vereine und örtliche Eisenbahnklubs.

In Rußland bestehen mit Rücksicht auf die gesetzliche Beschränkung des Vereins wesens Vereinigungen, wie solche in Deutschland und Österreich-Ungarn gebildet wurden, nicht. Zum Zweck der Annäherung von Fachmännern wurde, mit dem Sitz in St. Petersburg, die kaiserlich russische technische Gesellschaft gegründet. Die VIII. Abteilung (Fachgruppe) dieser Gesellschaft ist speciell dem Eisenbahnwesen gewidmet. Diese für sich abgeschlossene Abteilung veranstaltet periodische Versammlungen, in welchen Vorträge gehalten und fachliche Referate erstattet werden, deren Wiedergabe in dem Vereinsorgan („Schelezno-Doroschnoje-Delö“) erfolgt.

Im Jahr 1889 wurde in Moskau ein Eisen-bahnklub errichtet.

In Serbien wurde im Jahr 1890 der Verein serbischer Ingenieure gegründet. Demselben gehören zumeist Eisenbahn-, Bau- und Maschineningenieure an (Mitgliederstand 300). Derselbe verfolgt ähnliche Zwecke wie die sonstigen technischen Vereine, strebt aber gleichzeitig auch die Verbesserung der materiellen Stellung des Ingenieurstands an. Der Verein giebt eine Monatsschrift heraus („Serbische technische Zeitung“). Besondere E. bestehen nicht.

In der Schweiz wurde im Jahr 1889 der Verein schweizerischer Eisenbahnbeamten gegründet und zählte dieser Verein zwei Monate nach seiner Gründung schon 3000 Mitglieder. Derselbe steht auf gleicher Grundlage wie die früher erwähnten großen süddeutschen E. Als Fachorgan dienen die „Schweizerische Verkehrszeitung“ und „Das Echo“.

Bei der schweizerischen Nordostbahn besteht eine Bürgschaftsgenossenschaft der Beamten und Angestellten, durch welche unter anderm die Personalkautionen der Genossenschaftsmitglieder bestellt werden.

In Dänemark ist das Eisenbahn vereinswesen in hohem Maß ausgebildet. Von den bestehenden Vereinigungen entfallen dreißig auf die Staatsbahnen und vier auf die Privatbahnen. Die bestehenden Vereine sind zumeist auf Gegenseitigkeit beruhende Pensions-, Kranken-, Unter-stützungs-,Witwen- und Begräbniskassen. Eigenartige, selbständig verwaltete Vereine sind: die Gesellschaft der Eisenbahnbediensteten (Jern-vägsmanndsällskapet, gegründet 1870), bestehend aus Mitgliedern, welche bei Eisenbahnen in Schweden, Norwegen oder Dänemark angestellt sind oder waren, sowie aus Fabrikanten von Eisenbahnmaterial in diesen Ländern. Der Verein bezweckt, die Kenntnis des Eisenbahnwesens, die Entwicklung des Eisenbahnbetriebs, sowie die persönliche Bekanntschaft unter den Eisenbahnbediensteten der genannten Länder zu fördern, veranstaltet periodische Versammlungen und giebt eine monatlich erscheinende Eisenbahnzeitung („Jernbanebladet“) heraus. Der Verein wird von einem Vorstand, mit Sektionen für jeden der drei Staaten geleitet. Die Mitgliederanzahl beträgt 570, wovon 130 auf Dänemark entfallen.

Der Kautionsverein der im Verkehrsdienst beschäftigten Beamten des Staatsbahnbetriebs (gegründet 1889) in Kopenhagen bezweckt, den Beamten die obliegende Verpflichtung des Kau-tionserlags zu erleichtern. Der Verein garantiert den Staatsbahnen den Verlust, welcher durch Unterschleif, unordentliche Rechnungslegung und sonstige Gebarung entsteht, und erlegt zu diesem Zweck einen von den Mitgliedern freiwillig oder durch laufende Beträge zusammengeschossenen Garantiefonds. Mitgliederanzahl 600.

Der Witwenpensions- und Bauverein des Zugspersonals der Staatsbahnen auf Seeland (gegründet 1885) in Kopenhagen, bezweckt die Zuwendung von Pensionen an Witwen und eventuell wegen Schwäche und hohen Alters verabschiedete Mitglieder, sowie die Beschaffung unentgeltlicher Wohnungen für Witwen. Mitgliederanzahl 185.

Weill.

Der Bibliotheksverein der Beamten und Bediensteten der Staatsbahnen auf Seeland (gegründet 1850) in Kopenhagen bezweckt, Bücher und Zeitungen, jedoch nicht fachwissenschaftlichen Inhalts, anzuschaffen und an Mitglieder zu verleihen. Die Bibliothek enthält beiläufig 7000 Bände. Mitgliederanzahl 1350.

Der Leihverein der Beamten und Bediensteten der Staatsbahnen auf Seeland (gegründet 1884) in Kopenhagen bezweckt die billigere Beschaffung von Anleihen und zugleich die Anlage eines Kapitals behufs Errichtung von Häusern mit freien Wohnungen für Altersversorgung. Mitgliederanzahl 360. Von sonstigen Vereinen sind noch zu erwähnen: der Haushaltverein der Beamten und Bediensteten der Staatshahnen in Kopenhagen (gegründet 1874, Mitgliederanzahl 531), der private Hilfsverein für Arbeiter und Taglöhner in Jütland-Fünen mit dem Sitz in Aarhus (gegründet 1889), der gesellige Arbeiterverein in Aarhus (gegründet 1872), der 10 Oerenverein zu Ny borg (gegründet 187.7), der Nyborg-Eisenbahngesangverein (gegründet 1871, 'Mitgliederanzahl 80), der Vergnügungsverein des Zugs- und Lokomotivpersonals in Aarhus (gegründet 1883), weiters die geselligen Eisenhahnvereine zu Fredericia (gegründet 1886) und Aarhus (gegründet 1883) u. m. a.

In den Vereinigten Staaten von Amerika bestehen zahlreiche Vereinigungen von Eisenbahnbediensteten; es seien genannt: der Verein amerikanischer Eisenbahndirektoren (Superintendents) ; weiters die behufs Feststellung einheitlicher Bestimmungen für den Personenverkehr im Jahr 1879 umgeformte Nationalvereinigung von General-Passagier- und Billet-verwaltern (General Passenger and Ticket Agents Association). Eine ähnliche Vereinigung zum Zweck der Einführung gleichmäßiger Signale und Zugsbestimmungen, sowie behufs Verbesserung der dienstlichen Stellung ist der Zugabfertigerverein (Train Dispatcher Association); weiters der National verein von oberen Eisenbahnrechnungsbeamten (gegründet 1888). Im Jahr 1886 entstand auch der Verein der nordamerikanischen Wagenbauer (Master car builders Association), welcher folgende Zwecke verfolgt : die Beförderung der Kenntnis, betreffend den Bau, die Reparatur, die Benutzung der Wagen auf den Eisenbahnen durch allgemeine Diskussionen, Untersuchungen und Berichte über die Erfahrungen der Mitglieder, die Herstellung einer Gleichmäßigkeit und Auswechslungsfähigkeit der Teile der Eisenbahnwagen, die Verbesserung der Konstruktion der letzteren und Ordnung der gegenseitigen Interessen aus dem Wagendurchgang und den Reparaturen.

Der Umstand, daß die aus der Fürsorge der Verwaltungen für ihre Bediensteten gegründeten humanitären Vereine (Pensions-, Kranken- und Unterstützungsvereine) früher gar nicht bestanden und gegenwärtig in den Vereinigten Staaten nur vereinzelt Vorkommen (das erste derartige, unter Garantie der Verwaltung und Beitragsleistung der Bediensteten im Jahr 1881 gegründete Institut ist jenes der Baltimore- und Ohio-Bahn), hat naturgemäß zur Selbsthilfe und zur Gründung sogenannter Brüderschaften geführt. Einer der größten derartigen Vereine ist der im Jahr 1863 gegründete Lokomotivführerverein (Brotherhood of Locomotive Engineers). Derselbe zählt über 5000 Mitglieder, bezweckt Interessenvertretung und gegenseitige Lebensversicherung. Ähnliche Vereine bestehen auch für Lokomotiv-feuerleute, Eisenbahnschaffner (Brakemen) u. v. a.

Von sonstigen Vereinen sind noch zu erwähnen: der Verein der Eisenbahnchemiker, der Eisenbahnwagenmalerverband (Carpainters Association), der Verein der Bahnmeister (Road-masters) u. v. a.

Überdies bestehen noch zahlreiche örtliche Eisenbahnklubs, von welchen einer der größten der Western Railway-Club in Chicago ist.

Eigenartige Vereine sind die Christlichen Vereine junger Eisenhahnmänner. Dieselben sind religiöse Tendenzvereine, veranstalten jedoch auch Vergnügungsabende mit musikalischen Produktionen u. s. w., weiters die unter dem Einfluß von Eisenbahngesellschaften gegründeten Mäßigkeitsvereine. Wiederholt ist in Amerika von Eisenbahnbediensteten der Nachweis gefordert worden, daß dieselben Mäßigkeitsvereinsmitglieder (Teato-tcilers) sind.

Eisenbahnbedarfsartikel, diejenigen Gegenstände, welche heim Bau oder Betrieb der Eisenbahnen in Verwendung kommen. Hierher gehören die Bau- und Betriebsmaterialien (s. d.), ferner das Betriebsinventar (s. d.). Soweit die E. Gegenstand eines besonderen Industriezweigs sind, faßt man dieselben unter dem Ausdruck Eisenbahnindustrie (s. d.) zusammen.

Eisenbahnbehörden, staatliche Behörden, welchen die Leitung der Eisenbahnangelegenheiten des Lands vom Gesichtspunkt allgemeiner öffentlichen Interessen, hezw. die Überwachung der Eisenbahnen vom Standpunkt der maßgebenden gesetz-, reglements- oder konzessionsmäßigen Bestimmungen, oder die Verwaltung und Beaufsichtigung von Staatsbahnen obliegt. Die E. zerfallen danach in Aufsichtsbehörden (s. d.) und Verwaltungsbehörden (s. Administration). Bezüglich der Staatsbahnen sind die höheren Verwaltungsbehörden zugleich als Aufsichtsbehörden thätig und bedarf es daher für Staatsbahnen besonderer Aufsichtsbehörden nicht; bestehen jedoch solche für Privatbahnen (wie z. B. in Österreich und Ungarn), so erstreckt sich ihre Wirksamkeit wohl auch auf die Staatsbahnen des betreffenden Lands.

Die Aufsichtsbehörden sind teils Reichs-Bundes-) Behörden zur Wahrnehmung des bundesstaatlichen Aufsichtsrechts (so z. B. das Reichseisenbahnamt in Deutschland, die amerikanische Interstate Commerce Commission), teils Landesbehörden (Ministerien, Eisenbahndepartements) und die denselben zur Ausübung der unmittelbaren Kontrolle beigegebenen technischen Aufsichtsbehörden (in Österreich und Ungarn Generalinspektion, in Italien General-inspektorat, in der Schweiz technisches und administratives Inspektorat, in Belgien Generalinspektoren, in Holland Öberaufsichtsrath, in Frankreich Generalinspektoren [je einer für jedes der sieben großen Eisenbahnnetze] u. s. w., teils Bezirks- (Lokal-) Behörden (Kommissäre in einzelnen deutschen Bundesstaaten, landesfürstliche Kommissäre in Österreich, Kontroll-beamte in der Schweiz, Inspektoren in Holland, Bezirksaufsichtsämter in Italien, die Commissaires de surveillances administrative in Frankreich u. s. w.).

Die Eisenbahnverwaltungsbehörden sind entweder Eisenhahnbau- oder Eisenbahn-

betriebsbehörden oder sie vereinigen die Funktionen beider in sich.

missionen, die Fällung der Enteignungserkenntnisse, die Baubewilligung für Privatbergwerks-bahnen, sowie für Privatbauten an Eisenbahnen, die Entscheidung über Sieherheitsvorkehrungen bei Kollision des Bergbau- und Eisenbahnbetriebs, die Mitwirkung bei Behandlung der Projekte für Lokal- und Schleppbahnen, die Intervention bei Durchführung der Desinfektionsvorschriften, endlich die Verhängung von Geldbußen gegen Privateisenbahnunternehmer.

Den politischen Behörden erster Instanz (Bezirk shauptmannschaften, Magistraten) ist insbesondere die Überwachung der Einhaltung der Bestimmungen der Eisenbahnbetriebsordnung, sowie die Amtshandlung gegen die Übertreter der bezüglichen Vorschriften übertragen.

Die Gemeindebehörden haben überdies bei Durchführung der Sanitätsvorschriften auf Eisenbahnen mitzuwirken.

Das Reichskriegsministerium wirkt bei Erteilung der Bewilligung technischer Vorarbeiten, bei den Baukommissionen und bei Feststellung der Fahrordnungen mit.

Das Finanzministerium endlich überwacht die eine Staatsgarantie oder Subvention genießenden Eisenbahnunternehmungen.

In Frankreich begutachtet der Staatsrat (Conseil d’Etat) Konzessionsgesuche und zu erlassende grundsätzliche Regierungsverordnungen, genehmigt den Zuschlag (Adjudication), prüft die durch den Generalrat, bezw. Municipalrat zu stände gekommenen Lokalbahnprojekte, genehmigt das Normalbedingnisheft (Cahier des charges, type) und entscheidet in Streitigkeiten zwischen der Regierung und den Konzessionären über die Auslegung und Anwendung der gesetzlichen und konzessionsmäßigen Bestimmungen. Der Staatsrat ist in einer Reihe von Fällen zugleich Rekursinstanz gegen Entscheidungen der Präfekturen.

Der Generalrat der Departements, dessen Exekutivorgan der Präfekt ist, konzessioniert

Bei denselben läßt sich vielfach die Unterscheidung von Reichs-, Landes-, Provinzial- und Bezirksbehörden verfolgen; so bildet in Deutschland eine Reichseisenbahnverwaltungsbehörde das Reichsamt für die Verwaltung der Reichseisenbahnen ; als Landesbehörden fungieren die betreffenden Ministerien der Einzelstaaten, welche Staatseisenbahnen besitzen und verwalten; als den Provinzialbehörden analoge Behörden sind beispielsweise die kgl. Eisenbahndirektionen in Preußen, als Bezirksbehörden die Eisenbahnbetriebsämter in Preußen, Oberbahnämter in Bayern, die Betriebsoberinspektionen in Sachsen u. s. w. zu nennen.

In Österreich-Ungarn fungiert als Reichseisenbahnverwaltungsbehörde das Reichskriegsministerium bezüglich der Bosna-Bahn, das Reichsfinanzministerium bezüglich der bos-nisch-herzegowinischen Staatsbahnen; als Landesbehörden die Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen, bezw. die Direktion der ungarischen Staatsbahnen, als Bezirksbehörden die österreichischen Eisenbahnbetriebsdirektionen und die ungarischen Betriebsleitungen u. s. w.

Abgesehen von den eigentlichen E., deren Wirkungskreis ausschließlich oder vorwiegend das Eisenbahnwesen betrifft, giebt es in fast allen Staaten staatliche und autonome Behörden, zu deren Geschäftskreis auch einzelne das Eisenbahnwesen betreffende Angelegenheiten gehören.

So haben, um nur einzelne Beispiele anzuführen, in Preußen die übrigen Ressortministerien die Mitwirkung bei Begutachtung der Konzessionsgesuche, die Regierungspräsidenten und Bezirksausschüsse, bezw. der Polizeipräsident von Berlin die Durchführung des Enteignungsverfahrens, die Bau-, Wege-, Feuer-und Wasserpolizeibehörden (Landes-, Bezirksund Ortspolizeibehörden) einen Wirkungskreis Lokalbahnen, welche die Gebiete mehrerer Muni-in Bezug auf Bau, Wegumlegungen, feuer- cipien ihres Departements berühren, und versichere Herstellungen, Anordnung von Wasser- lautbart die näheren Bestimmungen über Trace, laufen ; ebenso haben die Landes- und sonstigen Bau und Betrieb einer solchen Lokalbahn im Polizeibehörden das Recht zur Bestrafung von Anschluß an das Normalbedingnisheft für Lo-Übertretungen der bahnpolizeilichen Bestim-    kalbahnen.

mungen, die Aufsicht über Privatgleise ; die    Den Präfekten obliegt die Überwachung der

innere Landesverwaltung hat einenWirkungskreis    Ausführung der Titel I und II des Gesetzes

in Bezug auf die Einhaltung der Sanitätsvor-    vom 15. Juli 1845, soweit es sich um lokale

Schriften beim Transport, auf die Kranken- und    Interessen handelt; in ihren Wirkungskreis

Unfallversicherung u. s. w.    fallen ferner die Genehmigung der zeitweiligen

Die Oberrechnungskammer prüft die Rech- Occupation von Grund zum Aushub von Material, nungen der Staatsbahnen, sowie der Privat-    der Anpflanzungen und Ablagerungen nächst

bahnen, welche mit Gewährleistung des Staats    der Bahn, der Übergänge im Niveau, die äußere

verwaltet werden.    Polizei, insbesondere die Regelung des Wagenin Ö s t e r r eich kommt dem Ministerium des    Verkehrs auf den Bahnhöfen, die Genehmigung

Innern die Mitwirkung bei Erteilung der Bewilli-    des Verkaufs von Zeitungen und Eßwaren, sowie

gung zur Vornahme von technischen Vorarbeiten,    der Errichtung von Buffets in den Stationen;

Mitwirkung bei Prüfung der Konzessionsgesuche    sie intervenieren bei der Aufstellung der Projekte

und der Anträge auf Bewilligung der Vereine zu    und bei der Expropriation, gestatten di» In-

Eisenbahnunternehmungen, Entscheidung der    betriebnahme von Maschinen und Personen-

Rekurse in Enteignungssachen, sowie in Ange-    wagen, beaufsichtigen das Eisenbahnpersonal,

legenheiten der Anrainerbauten, Entscheidung    nehmen den Diensteid ab, müssen die Tarife

über die Notwendigkeit von Zufahrtsstraßen    und Fahrpläne erhalten und von Unfällen, Ver-

nach den bezüglichen Landesgesetzen, sowie über    spätungen, sowie allen Vorfällen verständigt

die Gestattung des Fortbetriebs des Bergbaues    werden, welche auf Ordnung und öffentliche

unterhalb der Eisenbahnen zu.    Sicherheit von Einfluß sind.

Den politischen Landesbehörden obliegt die Überdies äußern sich die Generalräte in Mitwirkung bei Prüfung der Konzessionsgesuche, allen wichtigen Eisenbahnfragen, welche das die Leitung verschiedener Eisenbahnbaukom- Departement berühren.

Die Municipien konzessionieren Dampfstraßenbahnen, welche sich nicht außerhalb ihres Gebiets erstrecken.

eine Jurisdiktion (nach dem Gesetz von 1885 auch bezüglich der Eisenbahnobligationen) aus. Ebenso muß in bautechnischer Beziehung das Gutachten des obersten Rats der öffentlichen Arbeiten eingeholt werden, welcher nach dem kgl. Dekret vom 5. Juli 1882 für Angelegenheiten öffentlicher Bauten eingesetzt wurde.

In E n g 1 a n d haben die Ortsobrigkeiten unter anderem nach dem Gesetz vom Jahr 1879 das Recht, vor den Railway Commissioners als Kläger zur Wahrung des Gesetzes aufzutreten. Die Friedensrichter haben ebenfalls einen administrativen Wirkungskreis in Eisenbahnsachen (so z. B. gestatten sie Übergänge im Niveau).

Außer den Verwaltungsbehörden haben auch die Gerichte einen Wirkungskreis in Eisenbahnsachen, und zwar die Civil-, Handels- und Strafgerichte; dieser Wirkungskreis erstreckt sich, was die Civilgerichte betrifft, nicht blos auf die Entscheidung von Streitfällen, bei denen die Bahnanstalt als Partei beteiligt ist, sondern auch auf das außerstreitige Verfahren (Mitwirkung bei der Enteignung, in Liquidationsund Konkursfällen, Führung der Eisenbahn-

Dr. Roll.

Eisenbahnbeiräte, Eisenbahnräte, die auf Grund gesetzlicher Bestimmungen oder im Verwaltungsweg errichteten Körperschaften, deren Aufgabe es ist, in regelmäßig wiederkehrenden Zusammenkünften der Staatsverwaltung in allen wichtigeren Verkehrs-, insbesondere Tarif-und Fahrplanangelegenheiten der Staatseisenbahnen oder aller Eisenbahnen des betreffenden Lands behufs Berücksichtigung der Interessen des V erkehrs beirätliche Mitwirkung zu leisten. Die E., welche auch unter anderen Bezeichnungen (Beiräte der Verkehrsanstalten, Eisenbahnausschüsse, Eisenbahnräte, Reichs-, Staats-, Landes-, Bezirkseisenbahnräte, Vereinigungen der Verkehrsinteressenten, Eisenbahntarifräte, in Frankreich Comité' consultatif des chemins de fer) Vorkommen, bestehen aus freigewählten, beziehungsweise von der Regierung ernannten Vertretern der Land- und Forstwirtschaft, des Handels und der Industrie, mitunter auch aus Vertretern von Eisenbahnen und obersten Staatsbehörden.

Die Errichtung der E. ist aus dem Bestreben hervorgegangen, der Regierung, welcher den Privatbahnen gegenüber die alleinige Vertretung der Gesamtinteressen der Volkswirtschaft zu-

Die Maires haben keine besondere Kompetenz in Eisenbahnangelegenheiten.

In der Schweiz steht dem Bundesrat die Mitwirkung bei Konzessionierung und Konzessionsübertragung, bei Genehmigung der Betriebsverträge, Feststellung der Anschlüsse an das Ausland, sowie die Genehmigung der Statuten zu; ferner hat der Bundesrat gewisse Kompetenzen in Expropriationssachen, insbesondere die Bewilligung zur Aufnahme von Plänen und zu Aussteckungen vor Konzessionierung, Bewilligung zur Besitznahme des Expropriationsobjekts vor Rechtskräftigwerden des Entscheids über die Entschädigung; in Bausachen (Ansetzung der Baufristen, Genehmigung der Baupläne, Gestattung der Betriebseröffnung) ; in Betriebssachen (Festsetzung von Fristen für die Eisenbahnen zur Erfüllung ihrer Pflichten,

Aufstellung von Betriebs-, Transport- und Bahnpolizeireglements, Genehmigung der Fahrpläne,

Bewilligung und Reduktion der Tarife, Gestattung von Abweichungen von den allgemeinen bûcher u. s. w.).

Transportbedingungen, Dispensation von der Transportpflicht, Verlängerung der Lieferfrist,

Entscheid über die Vergütung für durchgehende Transportmittel, Verhalten der Eisenbahnen zur Einrichtung direkter Verkehre); im Rechnungswesen (Prüfung der Rechnungen und Bilanzen,

Einfluß auf die statutarischen Bestimmungen über Erneuerungs- und Reservefonds, Genehmigung der Statuten von Pensions- und Unterstützungskassen); in Verpfändungssachen (Bewilligung von Pfandrechten, Festsetzung der Einrichtung und Führung des Eisenbahnpfandbuchs); in Liquidationssachen (Mitwirkung bei Feststellung der Steigerungsbedingungen und .bei Zuschlag); außerdem steht dem Bundesrat zu : die Festsetzung der Konzessionsgebühr, Bestimmung des Gerichtsstands bei Eisenbahngefährdungen, Erledigung der Rekurse !gegen Entscheidungen des Eisenbahndepartements ; endlich infolge Ermächtigung durch die Bundesversammlung : die Erteilung einzelner bestimmter Konzessionen, die Abänderung solcher, sowie Bewilligung von Konzessionsübertragungen u, s.w.

Den Kantonalbehörden steht zu: das Aufsichtsrecht betreffend Handhabung der Bahnpolizei (Bau- und Feuerpolizei), Unterstützung der Bahnpolizeibeamten, Inpflichtnahme der I fällt, in Bezug auf die Verwaltung der Staats-Bahnpolizeibeamten, Mitwirkung bei Konzes- ! bahnen eine Vertretung aus den Kreisen der sionserteilung und Einsprache gegen Konzes- Interessenten zu dem Zweck zur Seite zu stellen, sionserteilung und -Änderung, Einvernehmung um die örtlichen Bedürfnisse des Lands bei bei Konzessionsübertragung, sowie bezüglich der der amtlichen Bahnverwaltung zur Geltung zu Statuten, Mitwirkung bei Kollaudation, Plan- bringen, ohne unmittelbar in die Verwaltung genehmigung, bei Bestellung der Schätzungs- ; einzugreifen und ohne anderseits das Gebiet kommissionen, beim Zuschlag, bei Feststellung der gesetzgebenden Gewalt zu begrenzen. Eine der Fahrpläne, bei Erhebung von Bahnunfällen. solche Körperschaft konnte man nicht aus all-

Den Gemeinden steht eine gewisse Ein- gemeiner Wahl hervorgehen lassen, da die Ver-flußnahme bei der Plangenehmigung und die waltung ja nicht allgemeiner Grundsätze, son-

Mitwirkung beim Enteignungsverfahren zu.

In Italien haben unter anderem die Prä- j denselben nicht, wie den Verwaltungsräten bei fekturen einen Wirkungskreis in Bau- und Ent- Privatbahnen, eine entscheidende Stimme in eignungssachen ; auch der Staatsrat übt eine um- Verwaltungsfragen eingeräumt werden, da die fassende Thätigkeit in Eisenbahnsachen aus; eigentliche Gesetzgebung der Volksvertretung demselben werden Konzessionsgesuche, tech- überlassen blieb, die Verordnungsgewalt aber nische Projekte, Bauverträge, Reglements, ; unberührt bleiben mußte, zumal eine Verant-Instruktionen u. s. w. zur Äußerung vorgelegt. ! wortlichkeit nicht denkbar war ohne eine Derselbe übt ferner auf Grund des Gesetzes j Selbständigkeit der verordnenden Gewalt. Das vom 20. März 1865 über öffentliche Arbeiten : Organ, welches somit die Staatseisenbahnver-

! dern der Fachkenntnis bedurfte. Auch konnte

waltung in den E. sieh an die Seite stellte, war ein von ihr selbst berufener, rein beratender Körper für alle Fragen der örtlichen Bedürfnisse im Betrieb der Staatsbahnen im weitesten Sinn.

Die E. schließen sich ihrer eigentlichen und ursprünglichen Natur nach an das Staatsbahnwesen an. Nur hier sind eigentlich E. denkbar. Sowie daslnstitut derE. diesen Boden verläßt, erhält dasselbe einen ganz anderen Charakter; wie man ihren Wirkungskreis über die Staatsbahnen hinaus erweitert, hören sie auf, Vertretungsorgane für die besonderen Bedürfnisse des Handels und der Produktion zu sein, und werden in diesem Fall zu beratenden Körpern für das Verkehrswesen überhaupt.

Die E. haben sich in Deutschland herausgebildet und von hier in Österreich, Dänemark, Italien, Bußland und — allerdings in wesentlich geänderter Form — auch in Frankreich Eingang gefunden.

Ein E. ist im deutschen Beieh zuerst in den Beichslanden Elsaß-Lothringen im Jahr 1874 auf Anregung der Mülhausener Handelskammer errichtet worden. Der E., Eisenbahnausschuß genannt, der Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß - Lothringen ist durch die Eisenbahnverwaltung errichtet; seine Zusammensetzung, seine Aufgaben und seine Geschäftsordnung sind in der ersten Sitzung vom 21. Oktober 1874 vereinbart worden. Er bestand ursprünglich nur aus Mitgliedern, welche die elsaß-lothringischen Handelskammern wählten. Später sind auch Vertreter landwirtschaftlicher und industrieller Körperschaften, von letzteren auch einer aus dem Saargebiet, hinzugekommen. Der Eisenbahnausschuß hält jährlich zwei ordentliche und nach Bedarf außerordentliche Sitzungen. Er berät nur über solche Eisenbahnverkehrsfragen, bei denen die Gebiete von mindestens zwei Handelskammern beteiligt sind. Zu seinen regelmäßigen Vorlagen gehören die Entwürfe für die Fahrpläne.

1875 machte das Beichseisenbahnamt — zunächst ohne Erfolg — den Versuch, die übrigen deutschen Staats- und Privatbahnen zur Einsetzung ähnlicher Körperschaften für ihren Bezirk zu veranlassen.

1878 (27. Juni) ordnete der preußische Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten die Errichtung von Beiräten bei den preußischen Staats- und vom Staat verwalteten Privatbahnen an. Durch Gesetz vom 1. Juni 1882 wurden für Preußen die Bestimmungen über E. festgestellt. Dieses Gesetz ist auf eine Besolution zurückzuführen, welche der preußische Landtag 1879 bei Beratung der Verstaatlichungs Vorlagen gefaßt hat. Der Landtag machte damals seine Zustimmung zu dem Gesetz von der Verpflichtung der Begierung abhängig, wirtschaftliche Garantien für eine den Bedürfnissen des Verkehrs entsprechende Verwaltung der Staatsbahnen zu schaffen. Diese Garantien erblickte man in Beiräten sowohl für die Eisenbahndirektionen (Bezirkseisenbahnräte), als auch für die oberste Verwaltungsbehörde (Landeseisenbahnrat). Der auf Grund dieser Besolution 1880 eingebrachte Gesetzentwurf kam nicht zur Erledigung , wurde in der folgenden Session neuerlich vorgelegt und mit einigen wesentlichen Änderungen angenommen.

Bezirkseisenbahnräte bestehen nach § 6 des Gesetzes bei allen Direktionen (in Köln gemeinschaftlich für die beiden Direktionen in Köln, sowie für Elberfeld) aus Vertretern des Handels, der Industrie, der *Land- und Forstwirtschaft, welche von den betreffenden Korporationen und Vereinen auf drei Jahre gewählt werden. Den Vorsitz führt der gewählte Direktionspräsident. (Näheres über die Zusammensetzung s. Bezirkseisenbahnräte.) Der Bezirkseisenbahnrat ist in allen die Verkehrsinteressen des Bezirks der Staatseisenbahndirektion oder einzelner Distrikte desselben berührenden wichtigen Fragen (insbesondere bezüglich Abänderung der Tarife und Fahrpläne) zu hören. In diesen Sachen kann der Bezirkseisenbahnrat auch selbständig Anträge stellen oder Auskunft verlangen. Der Landeseisenbahnrat wird auf drei Jahre gebildet. Sein Vorsitzenderund dessen Stellvertreter werden vom König ernannt. Er besteht aus 40 Mitgliedern, welche teils von den Ministern ernannt, teils von den Bezirkseisenbahnräten gewählt werden.

Der Landeseisenbahnrat wird mindestens zweimal jährlich nach Berlin berufen, die Tagesordnung für seine Sitzungen auch mindestens acht Tage vor seinem Zusammentritt öffentlich bekannt gemacht (g 15). Über die Zuständigkeit des Landeseisenbahnrats enthält der § 14 des Gesetzes folgende Bestimmungen: Dem Landeseisenbahnrat sind zur Äußerung vorzulegen:

1. die dem Entwurf des Staatshaushaltsetats beizufügende Übersicht der Normaltransportgebühren für Personen und Güter; 2. die allgemeinen Bestimmungen über die Anwendung der Tarife; 3. die Anordnungen wegen Zulassung oder Versagung von Ausnahme- und Differentialtarifen; 4. Anträge auf allgemeine Änderungen der Betriebs- und Bahnpolizeireglements, soweit sie nicht technische Bestimmungen betreffen. In diesen Angelegenheiten kann der Landeseisenbahnrat auch selbständig Anträge stellen und Auskunft verlangen. Der Minister seinerseits kann in wichtigeren, das öffentliche Verkehrswesen der Eisenbahnen berührenden Fragen ein Gutachten des Landeseisenbahnrats verlangen. Über eilbedürftige, unter den § 14 fallende Sachen entscheidet der Minister selbständig, hat aber seine Anordnungen dem Landeseisenbahnrat nachträglich mitzuteilen (§ 16). Die Verhandlungen des Landeseisenbahnrats teilt der Minister mit den getroffenen Entscheidungen dem Landtag regelmäßig mit (§ 19).

Die Mitglieder des Landeseisenbahnrats und der Bezirkseisenbahnräte erhalten zu den Sitzungen freie Fahrt, die ersteren auch Taggelder (§ 21). Näheres s. Landeseisenbahnräte.

In B a y er n besteht nach der kgl. Verordnung vom 16. März 1881, betreffend die Bildung eines Eisenbahnrats für die Staatseisenbahnverwaltung (G. und V. Bl. Nr. 12, S. 168 ff.), der Eisenbahnrat aus 25 vom König, zum Teil auf Vorschlag der wirtschaftlichen Körperschaften, auf je drei Jahre ernannten Mitgliedern (§§ 3, 4), er tritt jährlich mindestens zweimal unter dem Vorsitz des Generaldirektors der kgl. bayrischen Staatsbahnen zusammen (§§ 5, 6); er hat die Aufgabe, rin wichtigen, den Handel, die Gewerbe oder die Landwirtschaft berührenden Fragen des Eisenbahnbetriebs gutachtliche Äußerungen abzugeben“.

In Sachsen besteht nach der kgl. Verordnung vom 9. Juli 1881. die Errichtung eines Eisenbahnrats betreffend (Dresdener Journal, Nr. 160 vom 14. Juli 1881), der Eisenbahnrat aus sechs von den Handels- und Gewerbekammern, fünf von den landwirtschaftlichen Kreisvereinen auf drei Jahre gewählten und sieben vom Finanzministerium für denselben Zeitraum ernannten Mitgliedern (§§ 3,4). DieVersammlung findet in der Eegel zweimal jährlich unter Vorsitz des Generaldirektors der Staatsbahnen statt (§§ 5, 6) ; der Eisenbahnrat hat zur Vorbereitung seiner Beratungen einen ständigen Ausschuß von sechs Mitgliedern zu bestellen, welche nach Bedürfnis berufen werden, unter Umständen auch schriftlich zu hören sind (§ 8). Die Zuständigkeit des Eisenbahnrats erstreckt sich — nach §2 — auf gutachtliche Äußerung in „wichtigen, die Interessen des Handels, des Gewerbes und der Landwirtschaft berührenden Fragen des öffentlichen Eisenbahnverkehrs“.

In Württemberg (kgl. Verordnung vom 20. März 1881, betreffend die Bildung eines Beirats der Verkehrsanstalten [B. Bl. für das Königreich Württemberg, Nr. 7, S. 109 ff.]), ist der Beirat der Abteilung für Verkehrsanstalten im Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten beigegeben (§ 1); seine Zuständigkeit erstreckt sich auf Abgabe gutachtlicher Äußerungen in wichtigen, den Handel, die Gewerbe und die Landwirtschaft berührenden Fragen des Verkehrswesens (also nicht nur des Eisenbahnwesens). Er besteht aus je acht auf drei Jahre von den Handels- und Gewerbekammern und der Centralstelle für Landwirtschaft gewählten Mitgliedern (§§ 4—6), tritt jährlich mindestens zweimal unter dem Vorsitz des Ministers der auswärtigen Angelegenheiten oder seines Stellvertreters zusammen (§ 7), und kann einen ständigen Ausschuß von sechs Mitgliedern für die Erledigung dringender Angelegenheiten, sowie zur Vorbereitung seiner Beratungen bestellen (§§ 7—10).

Außerdem besteht in Württemberg ein Bat der Verkehrsanstalten, über dessen Zusammensetzung und Befugnisse die Bestimmungen in § 6 der kgl. Verordnung, betreffend die Verwaltung und Beaufsichtigung der Verkehrsanstalten, vom 20. März 1881 (B. Bl. f. d. Königreich Württemberg, Nr. 7, S. 99 ff.) getroffen sind. Dieser Bat ist zusammengesetzt aus den Präsidenten, Abteilungsvorständen und sechs Mitgliedern der dem Ministerium untergeordneten beiden Di-rektivbehörden (Generaldirektion der Staatseisenbahnen und Generaldirektion der Posten und Telegraphen) und einem Vortragenden Bat des Ministeriums, und hat die Aufgabe, sich über wichtige, insbesondere mehrere Dienstzweige betreffende, der Zuständigkeit des Ministeriums unterliegende Angelegenheiten auf Verlangen des Jlinisters gutachtlich zu äußern. Als ein E. in dem hier behandelten Sinn ist dieser Bat der Verkehrsanstalten also nicht zu bezeichnen.

In Baden (landesherrliche Verordnung, die Bildung einer ständigen Interessenvertretung bei der Eisenbahnverwaltung betreffend, vom 4. November 1880 [G. und V. Bl. für Baden, Nr. XXXVII vom 10. November 1880]) besteht der E. aus Vetretern des Handels und der Industrie — gewählt durch die Handelskammern — je zwei gewählten Vertretern der Gewerbe und der Landwirtschaft und höchstens fünf vom Handelsministerium zu ernennenden Mitgliedern, welche Männer von anerkanntem Buf in Behandlung wirtschaftlicher Interessenfragen des Lands sein müssen (g 3). Die Mitglieder werden, wie in den übrigen deutschen Staaten, auf drei Jahre gewählt (§ 4), treten alljährlich in der Begel zweimal zusammen (§ 5); ihr Wirkungskreis, sowie ihre Befugnisse sind in gleicher Weise bestimmt, wie in den übrigen Ländern (§ 2).

In Hessen (Verordnung vom 5. Juli 1881, die Bildung eines E. betreffend [Großh. hess. B. Bl., Nr. 16 vom 19. Juli 1881 S. 107—109]) besteht der E. aus zwölf auf drei Jahre gewählten Vertretern des Handels, der Gewerbe und der Landwirtschaft (§ 2); er tritt in der Begel zweimal jährlich zusammen (§ 5) und berät (§ 6) über „die einzuführenden Fahrpläne, sodann solche Fragen der Eisenbahntarife und des Eisenbahnbetriebs, insbesondere der Bahnbetriebspolizeireglements, welche entweder von der Begierung vorgelegt, oder von einem Mitglied in Anregung gebracht werden“.

In Oldenburg besteht eine „Freie Vereinigung zur Wahrung und Förderung der Eisenbahnverkehrsinteressen im Gebiet der olden-burgischen Staatsbahnen“, deren Teilnehmer, Zwecke und Geschäftsordnung in einem in der ersten Versammlung am 15. März 1877 vereinbarten Statut festgestellt sind. Besondere Anordnungen der Begierung sind nicht ergangen. Teilnehmer an den in unbestimmten Zwischenräumen, in der Begel zweimal im Jahr stattfindenden Versammlungen sind Vertreter von Handel, Industrie, Landwirtschaft und der Eisenbahnverwaltung. Ihre Zahl ist eine je nach den vorliegenden Beratungsgegenständen wechselnde. Zw⁷eck der Zusammenkünfte ist „mündliche Verhandlung über Gegenstände des gesamten Eisenbahnverkehrsgebiets“.

In Mecklenburg-Schwerin wurde mit Verordnung vom 12. Mai 1890 ein Landeseisenbahnrat eingesetzt. Zu beirätlicher Mitwirkung in Eisenbahnverkehrsfragen errichtet, hat der Landeseisenbahnrat in allen wichtigeren, das öffentliche Verkehrswesen der Eisenbahnen berührenden Fragen auf Verlangen des großherzoglichen Ministeriums des Innern sein Gutachten zu erstatten; auch kann derselbe in Angelegenheiten dieser Art selbständige Anträge an das genannte Ministerium richten und beanspruchen, daß ihm jederzeit auf seine Anfragen Auskunft in Eisenbahnverkehrssachen erteilt werde. Er ist in allen die Eisenbahnverkehrsinteressen des Großherzogtums oder einzelner Distrikte desselben berührenden wichtigen Fragen zu hören. Insbesondere gilt dies von den wichtigeren Maßregeln bei der Feststellung oder Abänderung der Fahrpläne und der Tarife, vor allem von den Anordnungen wegen Zulassung oder Versagung von Äusnahme- und Differentialtarifen (unregelmäßig gebildeten Tarifen, abgesehen jedoch von solchen Tarifen, welche nur in der Übertragung der Tarife der kürzesten und billigsten Boute auf konkurrierende Bahnen bestehen). Auch Anträge wegen Abänderungen der allgemeinen Bestimmungen über die Änwendung der Tarife (allgemeine Tarifvorschriften nebst Güterklassifikation), sowie Anträge auf allgemeine Änderungen der Betriebs- und Bahnpolizeireglements, soweit sie nicht technische Bestimmungen betreffen, können dem Landeseisenbahnrat zur Äußerung vorgelegt werden.

Der Landeseisenbahnrat besteht aus acht von den Ständen für die Dauer von drei Jahren gewählten Mitgliedern nebst zwei Stellvertretern;

aus vier vom großherzoglichen Ministerium des Innern aus den Kreisen der Land- und Forstwirtschaft, der Industrie oder des Handelsstands berufenen Mitgliedern, nebst einer gleichen Anzahl von Stellvertretern; aus zwei aus der Generaldirektion vom großherzoglichen Ministerium des Innern bestimmten Mitgliedern und deren Stellvertretern.

Der Landeseisenbahnrat wählt aus seiner Mitte den Vorsitzenden und dessen Stellvertreter, sowie Ausschüsse zur Vorbereitung der Beratungen.

Die Einberufung des Landeseisenbahnrats nach Schwerin erfolgt auf Erfordern des Ministeriums des Innern mindestens zweimal im Jahr und außerdem auf Antrag des Vorsitzenden des Landeseisenbahnrats. Der Landeseisenbahnrat kann beschließen, daß Vertreter anderer Eisenbahnverwaltungen oder öffentlicher Behörden zu den Sitzungen eingeladen und Specialsachverständige zu den Beratungen behufs Aus-kunftserteilung zugezogen werden.

Die Verhandlungen des Landeseisenbahnrats und, soweit erforderlich, auch die darauf getroffenen Entscheidungen werden von der Regierung den Ständen auf den ordentlichen Landtagen mitgeteilt.

Die Mitglieder des Landeseisenbahnrats mit Ausnahme der aus der Generaldirektion bestellten Mitglieder desselben und die zu den Verhandlungen zugezogenen Sachverständigen erhalten für die Hin- und Rückreise nebst Vergütung für Eisenbahnfahrten auf anderen Bahnen als den in großherzoglicher Verwaltung befindlichen, auf welchen ihnen freie Fahrt zugestanden ist, für die Dauer der Sitzung täglich je .16 Mk.

In Österreich wurde einE. durchHandels-ministerialverordnung vom 23. Juni 1884 eingesetzt. Der Staatseisenbahnrat besteht aus dem Vorsitzenden (Handelsminister, in dessen Verhinderung der Präsident der Generaldirektion der Staatsbahnen) und 50 vom Handelsminister auf die Dauer von drei Jahren ernannten Mitgliedern. Hiervon werden neun Mitglieder vom Handelsminister nach freiem Ermessen ausgewählt und fünf Mitglieder in der Weise ernannt, daß der Finanzminister und der Ackerbauminister je zwei und der Reichskriegsminister eine der zu ernennenden Persönlichkeiten bezeichnet. 24 Mitglieder werden über Vorschlag von Handels- und Gewerbekammern, zwölf Mitglieder über Vorschlag von Landeskulturräten und sonstigen landwirtschaftlichen Fachkorporationen ernannt.

Der Staatseisenbahnrat ist berufen und verpflichtet, in wichtigen, die Interessen des Handels, der Industrie, Land- und Forstwirtschaft berührenden Fragen des Eisenbahnverkehrswesens sein Gutachten abzugeben. Betreffs der im Staatsbetrieb stehenden Bahnen kommt dem Staatseisenbahnrat insbesondere zu: die Begutachtung aller wichtigen Anträge bezüglich des Tarifwesens, der Fahrpläne, der Ab-. Änderung von reglementarischen Bestimmungen, soweit es sich nicht um technische Bestimmungen handelt, dann der Tarifbestimmungen, endlich die Begutachtung der Grundsätze über die Art ' der Vergebung von Lieferungen und Arbeiten. Er kann auch selbständig Anträge und Anfragen stellen. Die Mitglieder des Staatseisenbahnrats erhalten Ersatz für die Reisekosten.

Aus dem Kreis der Mitglieder des Staatseisenbahnrats wird dem Präsidenten der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen ein fünfgliedriger, ständiger Beirat beigegeben, welchem alle wichtigeren Fragen des finanziellen und kommerziellen Dienstes zur Begutachtung vorzulegen sind, insbesondere Anträge auf Erteilung von Tarifermäßigungen, dann auf Vergebung von Arbeiten und Lieferungen.

Im Jahr 1890 wurde vom steiermärkischen Landesausschuß die Errichtung eines Landeseisenbahnrats beschlossen, welcher als Beirat des Landesausschusses bezüglich der vom Land zu behandelnden Eisenbahnangelegenheiten fungiert. Dieser Landeseisenbahnrat, aus gewählten Vertretern von verschiedenen Korporationen und Vereinen Steiermarks zusammengesetzt, ist im Dezember 1890 zum erstenmal zusammengetreten.

Bei der Verwaltung der ungarischen Staatsbahnen besteht kein eigentlicher E., dagegenwurde gleichzeitig mit der am 1. April 1884 in Wirksamkeit getretenen neuen Organisierung der ungarischen Staatseisenbahnverwaltung beim Ministerium für öffentliche Arbeiten und Kommunikationen (jetzt Handelsministerium) eine Tarifkommission organisiert, welche berufen ist, die wichtigeren, hauptsächlich die principiell bedeutenderen Tariflerungs-, Verkehrsteilungsund mit diesen natürlich verwandten Angelegenheiten, ob selbe nach den bestehenden Vorschriften dem Ministerium oder dem administrativen Wirkungskreis der Direktion der Staatseisenbahnen zugehören oder nicht, zu behandeln und in selben zu entscheiden.

Mitglieder sind: der Staatssekretär des Handelsministeriums, die Leiter der Sektionen III (Eisenbahn), IV (Handel), VI (Industrie) und der Vorstand des Tarifdepartements im Handelsministerium. Außerdem gehören der Tarifkommission als Mitglieder an: zwei Vertreter des Finanz- und drei Vertreter des Ackerbauministeriums, zwei Vertreter der ungarischen Staatsbahnen, je ein Vertreter der jüngst verstaatlichten Bahnen und der garantierten Kaschau-Oderberger Bahn, der Redakteur des Eisenbahnverordnungsblatts, je zwei Vertreter von ungarischen und kroatischen Handelskammern, zwei Vertreter von industriellen und kaufmännischen Vereinen, zwei Vertreter des Landesagrikulturvereins und mehrere (1891: 5) durch den Handelsminister ernannte Mitglieder, welche auf dem Gebiet der Volkswirtschaft Ersprießliches geleistet haben. Den Vorsitz bei den Sitzungen, die von Zeit zu Zeit abgehalten werden, führt der Minister, mit dem Referat ist der Leiter der Sektion IV betraut, als Schriftführer fungiert ein höherer Beamter der ungarischen Staatsbahnen. Alle Mitglieder, die nicht Beamte sind, werden mit jedem Jahr neu ernannt.

Außer den Tarifangelegenheiten werden auch die Eisenbahnkonzessionen der Tarifkommission zur Begutachtung vorgelegt.

Außerdem bestand in Ungarn seit 1884 ein Kommunikationsrat, welcher indes mit Allerhöchster Entschließung vom 19. November 1886 wieder aufgelöst wurde. Derselbe gab auch in Eisenbahnsachen, welche ihm der Minister zu diesem Zweck zuwies, sein Gutachten ab. Der Minister war an die Anträge oder Vorlagen des Kommunikationsrats nicht gebunden.

Der Präsident des Kommunikationsrats war der Minister, der Yicepräsident der Staatssekretär.

Die stimmberechtigten Mitglieder des Kats wurden teils vom Minister ernannt, teils von Korporationen gewählt.

ln Italien wurde durch kgl. Dekret vom 24. Januar 1886 beim Generalinspektorat der Eisenbahnen im Ministerium der öffentlichen Arbeiten ein Eisenbahntarifrat eingesetzt, bestehend aus dem Minister für öffentliche Arbeiten als Vorsitzenden, dem Eisenbahngeneralinspektor, vier vom Minister der öffentlichen Arbeiten bezeichneten Mitgliedern, dem Hauptdirektor der Abteilung für Tarife und Statistik im Generalinspektorat, zwei vom Minister des Ackerbaues, der Industrie und des Handels zu bezeichnenden Mitgliedern, dem Generaldirektor für die Landwirtschaft, dem Hauptdirektor der Abteilung für Industrie und Handel, drei in der Vollversammlung^ des Landwirtschaftsrats durch Mehrheit zu wählenden Mitgliedern, drei ebenso durch den Industrie- und Handelsrat zu wählenden Mitgliedern, zwei vom Finanz- und Staatsschatzminister zu bezeichnenden Mitgliedern , dem Generaldirektor der Abgaben, dem Generaldirektor des Staatsschatzes, sechs von den Verwaltungsräten der Betriebsgesellschaften zu bezeichnenden Mitgliedern (nämlich zwei aus den Mittelmeerbahnen, zwei aus den Adriabahnen, einem aus den sizilischen Bahnen und einem aus den sardinischen Bahnen), einem durch die übrigen Privatbahnen im Einvernehmen zu bezeichnenden Mitglied.

In Abwesenheit des Vorsitzenden präsidiert im Tarifrat ein Mitglied, welches alle drei Jahre durch kgl. Dekret ernannt wird und jedesmal wieder bestätigt werden kann.

Die Mitglieder, welche von den Ministern ernannt, bezw. , durch die Wirtschafts- und Handelsräte und durch die Betriebsgesellschaften gewählt werden, bleiben drei Jahre in Funktion und sind wieder wählbar.

Gegenstände der Beratung sind:

a)    Grundsätze und Grundregeln des Tarifwesens und der Transportbedingnisse auf den Eisenbahnen;

b)    Vorschläge, betreffend die Erhöhungen der allgemeinen und der Specialtarife;

c)    Vorschläge, betreffend die Tarifermäßigungen, welche die Regierung den Gesellschaften vorzuschreiben gedenkt;

d)    alle Fragen und Vorschläge, welche vom Präsidium in Tarifangelegenheiten vorgelegt werden, soweit sie sowohl den internen Verkehr eines einzelnen Netzes als den gesamten italienischen, den internationalen und den Verkehr mit den Seen und dem Meer betreffen.

Der Tarifrat ist ein beratender Körper.

Die Käte üben ihr Amt unentgeltlich aus. Diejenigen, welche nicht in der Hauptstadt wohnen, haben außer dem Reisegeld einen Anspruch auf ein Taggeld.

Im Jahr 1890 wurde durch die Landes Vertretung ein Gesetzentwurf angenommen, durch welchen die Bestimmungen über die Bildung des Tarifrats eingreifende Änderungen erfahren. Der neue Tarifrat soll aus einem Vorsitzenden, dessen Stellvertreter, zwei oberen Aufsichtsbeamten bei dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten, dem obersten Direktor der Statistik des Königreichs und Vertretern der Eisenbahnen bestehen. Zu letzteren stellt das Mittelmeer- und das Adrianetz je zwei Mitglieder, jede andere Eisenbahngesellschaft von mindestens 400 km Betriebslänge je eines und die übrigen Privatverwaltungen zusammen ebenfalls ein Mitglied.

Ein ständiger Ausschuß, aus dem Vorsitzenden oder dessen Stellvertreter und vier Mitgliedern bestehend, welche vom Rat bestimmt werden, hat fortlaufend alle neuen Tariffragen zu sammeln, zu sichten und dem Rat vorzulegen, sowie bei dringenden Sachen sich gutachtlich zu äußern und die Beschlüsse des Tarifrats dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten zur Einführung in den Dienst zu unterbreiten. Ferner soll dieser Ausschuß unausgesetzt mit der Eisenbahnstatistik Fühlung behalten und zu diesem Behuf die nötigen Maßnahmen treffen.

Ein besonderes Bureau-, bezw. Beamtenpersonal erhält der Tarifrat nicht; hierfür tritt das Generalinspektorat ein. Der Minister wird alljährlich zu der Beratung des Staatshaushaltsetats mit den anderweitigen Berichten eine Übersicht der bestehenden Tarife und der Thätigkeit des. Tarifrats für das Rechnungsjahr vorlegen. (Zeitung des V. D. E.-V. 1890, S. 266).

Außerdem besteht in Italien (Dekret vom 27. Januar 1887) beim kgl. Generalinspektorat ein oberster Eisenbahnrat; derselbe zerfällt in drei Abteilungen. Der ersten fallen alle Angelegenheiten zu, welche sich auf den Bau, den Betrieb und die Konzessionierung der Eisenbahnen beziehen; der zweiten die Angelegenheiten, welche Tarife und Beförderungsbedingungen betreffen, soweit dieselben nicht der Begutachtung des Rats für Tarifangelegenheiten unterliegen; der dritten die Angelegenheiten, welche auf die Einrichtung der Geschäftsführung und das Personal der Bezirksaufsichtsämter Bezug haben.

Alle wichtigeren Angelegenheiten sollen in gemeinschaftlicher Sitzung der drei Abteilungen beraten werden (kgl. Verordnung vom 27. Januar 1887 ; Archiv für Eisenbahnwesen 1887, S. 441).

Der oberste Eisenbahnrat besteht aus dem Generalinspektor als Präsidenten, den Oberinspektoren und den Abteilungschefs. Für Tariffragen sind demselben die Mitglieder des Tarifrats beigegeben; ebenso für Tramway-und Eisenbahnbaufragen der Generaldirektor der Straßen und Brücken, für Fluß- und Hafenarbeiten der Generaldirektor der Wasserarbeiten. Die Abteilungschefs und die Mitglieder der betreffenden Abteilung haben beratende und entscheidende Stimme nur in ihren Fachgebieten. Dem Rat können ferner noch ein oberster Beamter und zwei Hauptinspektoren (Ispettori capi) der Finanzprokuratur (ärarische Advokatur) beigegeben werden. Die Funktionen des Sekretärs des Rats übernimmt ein Abteilungschef, der indessen als solcher die beratende Stimme behält. In Personalangelegenheiten führt der Vorstand des Bureaus des Generalinspektors die Funktionen des Ratssekretärs.

Der oberste Eisenbahnrat hat nur beratende Stimme. Diese wird mit Ausnahme von dringenden Fällen vom Minister in folgenden Fällen eingeholt :

1.    bei Gesetzentwürfen;

2.    bei durch kgl. Dekret zu genehmigenden Reglements ;

3.    bei Eisenbahn- und Tramwaykonzessions-ansuchen;

4.    bei Vorschriften für die JBedingnishefte, betreifend das Material und. den Bau;

5.    bei Projekten und Übereinkommen im Wertbetrag von mehr als 40 000 Liren ;

6.    bei Angelegenheiten, die dem Staatsrat vorgelegt werden müssen ;

7.    in Streitfragen, die zur Entscheidung oder Begutachtung vor die Gerichte gelangen sollen;

8.    bei Vorschlägen über Tarife und den Verbandsverkehr;

9.    bei Änderungen des Organisationsstatuts des Inspektorats ;

10.    bei den das Personal des letzteren betreffenden Disciplinarfragen ;

11.    bei Beförderungsfragen der Beamten.

Endlich kann der Generalinspektor noch

nach seinem Ermessen Fragen vorlegen.

Der letztere genehmigt auch die Geschäftsordnung des Eisenbahnrats.

In Dänemark besteht ein E. auf Grund der kgl. Verordnung vom 29. September 1886. Der E. wird vom Minister des Innern behufs beratenden Zusammenwirkens mit der Direktion der Staatsbahnen bei der Behandlung wichtiger, den Staatseisenbahnbetrieb betreifender Fragen, besonders solcher, welche sich auf Fahrpläne, Tarif- und Beförderungsvorschriften beziehen, ernannt.

Der E. besteht aus fünf Vertretern der Landwirtschaft, fünf Vertretern des Handels, fünf Vertretern der Industrie und des Handwerks, zwei Vertretern der Fischerei, zwei Vertretern des Gartenbaues, sowie drei anderen Mitgliedern, dann aus Ersatzmännern.

Die Ernennung erfolgt für die fünf erstgenannten Gruppen über Vorschlag der betreffenden Vereine und Korporationen ; der Präsident, die Mitglieder der letzten Gruppe, sowie ein Ersatzmann für jede Gruppe werden vom Minister nach freier Wahl ernannt. Die Ernennung erfolgt für drei Jahre.

Mitglieder von Transportunternehmungen oder Männer, welche an der Direktion von solchen teilnehmen, die in Wettbewerb mit den Staatsbahnen treten können, dürfen keinen Sitz im Bat einnehmen. Die Entscheidung hierüber steht dem Rat zu.

Der E. tritt wenigstens einmal im Jahr zusammen. Derselbe kann aus seiner Mitte einen ständigen Ausschuß bestellen. Zur Gültigkeit der Beschlußfassung ist die Anwesenheit von mindestens der Hälfte der Mitglieder und Stimmenmehrheit erforderlich.

Die Mitglieder des E. erhalten freie Fahrt auf den Staatsbahnen und 10 Kronen Diäten.

In Frankreich wurde 1878 im Verordnungsweg ein Comité consultatif des chemins de fer bestellt, welches nach seiner Zusammensetzung insofern wesentlich von den E. in Deutschland abweicht, als die Mitglieder nicht gewählt werden und dasselbe nur zum kleinen Teil aus Vertretern der Verkehrsinteressenten, zum größeren Teil aus Parlamentsmitgliedern und Beamten der Ministerien besteht. Nach Abänderungen durch Verordnung vom 24. November 1880 wurde der beratende Eisenbahnausschuß durch Verordnungen des Präsidenten der Republik vom 7. September, 29. Oktober 1887 und 19. Dezember 1889 neugestaltet.

Danach besteht das Comité consultatif des chemins de fer aus 45 Mitgliedern, welche durch Verordnung zu ernennen sind, und vier Mitgliedern von Rechts wegen.

Die durch Verordnung zu ernennenden Mitglieder sind: 12 Mitglieder des Parlaments (darunter 4 Senatoren und 8 Abgeordnete), 6 Mitglieder des Staatsrats, der Abteilung für die öffentlichen Arbeiten, Landwirtschaft, Handel und Gewerbe, 3 Mitglieder der Handelskammer von Paris, 2 Vertreter des Finanzministeriums, 3 Vertreter des Ministeriums für Handel und Gewerbe, 1 Vertreter des Ministeriums für Landwirtschaft, 1 Vertreter des Kriegsministeriums, der Präsident des Handelsgerichts der Seine, 1 Vertreter des Unterrichtsministeriums, 3 Mitglieder der Chaussee- und Brückenbaubehörde, 1 Mitglied der Bergbaubehörde,

1    Direktionsmitglied einer Eisenbahngesellschaft ,

2    Mitglieder des Vereins der Civilingenieure,

3    Vertreter des Handels, 3 Vertreter der Industrie, 1 Unternehmer öffentlicher Arbeiten, 1 Arbeiter oder Angestellter einer Eisenbahngesellschaft.

Mitglieder von Rechts wegen sind : der Generalzolldirektor, der Direktor der Eisenbahnabteilung, der Direktor der Abteilung für Landstraßen, für Schiffahrt und für Bergwerke und der Direktor für die Personalien, für das Sekretariat und das Rechnungswesen im Ministerium der öffentlichen Arbeiten.

Ein in der Eisenbahndirektion beschäftigter Ingénieur en chef der Brücken- und Straßenbaubehörde, der vom Minister ernannt wird, ist mit beratender Stimme zum Ausschuß zugelassen. Die Generalinspektoren, welche mit der Aufsicht des Eisenbahnbetriebs betraut sind, können den Sitzungen des Ausschusses mit entscheidender Stimme in Sachen ihres Ressorts, mit beratender Stimme in anderen Angelegenheiten beiwohnen. Ein Schriftführer und ein Stellvertreter desselben werden durch ministerielle Bestimmung gleichfalls mit beratender Stimme dem Ausschuß zugeteilt.

Drei Auditeure der Abteilung des Staatsrats für die öffentlichen Arbeiten, Landwirtschaft, Handel und Gewerbe werden durch ministerielle Verfügung dem Ausschuß als Berichterstatter mit beratender Stimme zugewiesen.

Den Vorsitz führt der Minister der öffentlichen Arbeiten. In Abwesenheit desselben leitet ein alljährlich durch ministerielle Verordnung ernannter Vicepräsident die Sitzungen. Die Mitglieder werden auf zwei Jahre gewählt und sind nach Ablauf dieser Periode wieder wählbar.

Der Ausschuß wird bei folgenden Angelegenheiten zu Rat gezogen : Genehmigung der Tarife; Auslegung der Gesetze und Reglements, der Konzessionsurkunden und der Bedingnishefte ; Beziehungen der Eisenbahnen zueinander und zu den Anschlußbahnen; Eisenbahnverträge, soweit sie der Genehmigung des zuständigen Ministers unterliegen; Anträge auf Genehmigung zur Ausgabe von Obligationen; Anträge wegen Errichtung von Stationen und Haltestellen auf den im Betrieb befindlichen Strecken; Beschwerden über den Gang der Züge ; Wünsche und Anträge auf Einlegung neuer Züge.

Der Ausschuß berät ferner und giebt sein Gutachten über alle sonstigen Fragen ab, welche ihm in betreff der Anlage oder des Betriebs von Vollbahnen, Nebenbahnen oder Tramways vom Minister unterbreitet werden, insbesondere über die Art und Weise der Inbetriebnahme neuer Strecken, über den Rückkauf von Konzessionen und über Fusionen von Eisenbahngesellschaften, ebenso über die Einrichtung von Eisenbahnpensions-, Spar- und ähnlichen Kassen.

Die Beratung erfolgt auf Grund eines Berichts, welcher schriftlich durch ein Mitglied, einen der Schriftführer oder der Auditeure vorgelegt wird. Der Ausschuß, der auch Enqueten veranstalten kann, tritt außer in den Ferien (August, September in der Regel je einmal) wenigstens einmal wöchentlich zusammen, außerdem so oft es das Geschäftsbedürfnis verlangt.

In Rußland wurde mit kais. Erlaß vom

12. Juni 1885 ein E. eingesetzt.

Derselbe setzt sich unter dem Vorsitz des Ministers der Verkehrsanstalten zusammen, und zwar aus dem Gehilfen dieses Ministers, dem Direktor des Eisenbahndepartements, dem Vorsitzenden der provisorischen Direktion der Staatsbahnen; zwei weiteren Räten aus dem Ministerium der Verkehrsanstalten; je einem Rat aus den Ministerien der Finanzen, der Justiz, des Innern, der Krongüter, des Kriegs und der kais. Kontrolle; zwei Vertretern der Privateisenbahnen, zwei Vertretern des Handels und der Industrie und zwei Vertretern der Landwirtschaft und des Bergbaues. Die Mitglieder aus den verschiedenen Ministerien werden auf Vorschlag der betreffenden Minister vom Kaiser ernannt. Die Vertreter werden von der Generalversammlung der Privatbahndirektoren auf je ein Jahr gewählt; die Wahl bedarf der Bestätigung des Ministers der Verkehrsanstalten. Der Bestätigte kann nach Ablauf des ersten Jahrs für ein weiteres Jahr gewählt werden. Die vier Vertreter des Handels, der Industrie, der Landwirtschaft und des Bergbaues werden ebenfalls je auf ein Jahr von den Ministern der Finanzen und der Krongüter berufen.

Außer den genannten ständigen Mitgliedern des E. können" zu den Beratungen desselben noch Mitglieder der Post- und Telegraphenverwaltung, der Zollverwaltung u. s. w. beigezogen werden.

Dem E. sollen Angelegenheiten, welche den Bau, den Betrieb und die wirtschaftlichen Verhältnisse der russischen Eisenbahnen betreifen, zur Prüfung und in bestimmten Fällen zur Entscheidung vorgelegt werden.

In Rumänien ist nach dem Gesetz vom

6. März 1883 dem Minister der öffentlichen Arbeiten ein Verwaltungsrat für Eisenbahnangelegenheiten unterstellt worden, dessen Mitglieder zum Teil auch aus Vertretern der verschiedenen Industrien bestehen. Der aus fünf Mitgliedern zusammengesetzte Verwaltungsrat, eine Art E., hat in erster Linie die Oberaufsicht über sämtliche in den Bereich der Eisenbahnverwaltung fallenden Gegenstände, sodann das bisher dem Minister zustehende Recht des Beschließens über auszuführende Arbeiten, Submissionen u. dgl. bis zum Betrag von 100 000 Frs. und die Kontrolle über sämtliche Zweige des Dienstes.

Der Generaldirektor der Eisenbahnen wohnt den wöchentlich abzuhaltenden Sitzungen des Verwaltungsrats bei, ist aber nicht stimmberechtigtes Mitglied.

Was die anderen europäischen Staaten betrifft, so besitzt vor allem England keine

dem Institut der E. ähnliche Einrichtung. In Schweden wurde von dem im Jahr 1887 eingesetzten Ausschuß zur Begutachtung des Tarifwesens die Errichtung eines E. zur Kontrolle der Staatsbahnverwaltung in Vorschlag gebracht, bisher harrt jedoch dieser Antrag noch der Verwirklichung; s. Archiv für Eisenbahnwesen 1889,

S. 404.

Auch in der Schweiz giebt es keine E. Es bestehen einerseits die Organe der Bahnverwaltungen und andererseits die ordentlichen Behörden, welch letzteren die Aufgabe zufällt, die Bedürfnisse des Publikums wahrzunehmen und dessen Wünsche zu vertreten. In der Regel sind es Handelskammern, kaufmännische und industrielle Vereine, welche wichtigere Eisenbahnfragen, die das Publikum berühren (Tax-und Tariffragen, Nachtzüge u. dgl.), prüfen und ihre Ansichten in Form von Denkschriften dem schweizerischen Post- und Eisenbahndepartement einreichen. Hinsichtlich der Fahrpläne nehmen die Kantonsregierungen, denen die bezüglichen Entwürfe am 1. April für den Sommerfahrplan und am 15. August für den Winterfahrplan eingereicht werden, die Wünsche der Bevölkerungen entgegen, wofür etwa vier Wochen zur Verfügung stehen. Hierauf vereinigt das Eisenbahndepartement die Vertreter der Kantonsregierungen und der Eisenbahngesellschaften zur gemeinsamen Beratung der Ausstellungen oder Wünsche, welche die ersteren an den veröffentlichten ersten Entwürfen anzubringen haben. Soweit hierüber nicht eine Verständigung stattfindet, entscheidet der Bundesrat nach Maßgabe des Gesetzes; vgl. Schweizerische Eisenbahnen.

Der niederländische Oberaufsichtsrat ist kein E. im vorstehenden Sinn, sondern eine Eisenbahnaufsichtsbehörde.

Die E. haben sich im allgemeinen gut bewährt. Es wird durch den Bestand und die Thätigkeit der E., das zeigt schon jetzt die Erfahrung, eine weit größere Bürgschaft dafür geboten, daß wichtigere Tarif- und Fahrplanmaßregeln nicht ohne eine eingehende und allseitige Prüfung getroffen werden. Nicht gering zu schätzen ist aber außerdem, daß auf diese Weise die Verkehrsinteressenten selbst genauere Kenntnis erhalten von den großen Schwierigkeiten einer allen Bedürfnissen gerecht werdenden Tariffestsetzung und Betriebspolitik, sowie von der Notwendigkeit, auch die Interessen der Eisenbahnen dabei zu berücksichtigen; daß infolgedessen übertriebene und unbegründete Anforderungen seltener werden, bezw. die Eisenbahnverwaltung in den Interessentenvertretungen einen festen Rückhalt gegen dieselben findet; s. a. Bezirkseisenbahnräte u. Landeseisenbahnräte.

Litteratur: v. d. Leven, Die Vertretung der wirtschaftlichen Interessen bei den Eisenbahnen in Schmollers Jahrbuch 1888, Heft 4; ferner „Eisenbahnbeiräte“ in Stengels Wörterbuch des deutschen Verwaltungsreehts (Freiburg i. B. 1889); v. Stein, „Eisenbahnräte“, Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiflfahrt (Wien 1889); Die Versammlungen der freien Vereinigung zur Wahrung der Eisenbahninteressen in Oldenburg (Oldenburg 1889).    Dr. Roll.

Eisenbałmbetriebskasse, s. Betriebskasse.

Eisenbalmbrücken, Brücken, welche im Zug einer Eisenbahnstrecke liegen. Die E., welche meist aus Eisen oder gewölbt aus Steinen,

seltener aus Holz hergestellt werden, müssen derart konstruiert sein, daß sie sich selbst, das Gleis (die Fahrbahn, s. d.) und die Züge in vollkommen sicherer Weise zu tragen vermögen; ihre Spannweiten werden bei den Bau-(Begehungs-) Kommissionen festgestellt. Da bei den E. die Verkehrslasten sich nur auf den Gleisen Bewegen, deren Lage eine genaue und unverrückbare ist, so sind für die Berechnungs-weise und Anordnung der Konstruktionsteile bestimmtere Belastungsannahmen als für Straßenbrücken gegeben, bei denen jeder Teil der eine ebene Fläche darstellenden Bahn einem durch die Verkehrslasten auftretenden Druck Widerstand leisten muß.

rechter Geländerstäbe hergestellt werden. Zur Vornahme von Ausbesserungen u. s. w. werden in der Höhe der Fahrbahn oft noch über die Geländerflucht vorspringende Ausweichstellen für Materialien, Arbeiter und Wärter ausgeführt. Die Brückenbahn, sowie die zu beiden Seiten hergestellten Gehwege werden entweder mittels harthölzerner Bohlen, Wellblech- oder gerippter Eisenblechtafeln überdeckt ; in den beiden letzteren Fällen ist gegen das lästige Klirren Vorsorge zu treffen. Zum Schutz des Bohlenbelags gegen Feuersgefähr sind eifiweder an einem Ende oder an beiden Enden der Brücke Feuerlöschgeräte (Wasserbottiche und Feuereimer) bereit zu halten. E. von größeren Spann-AA'eiten erhalten, sofern die Telegraphenleitung nicht mittels Kabels übersetzt Avird, gesonderte Vorrichtungen zur Aufnahme der Isolatorenträger. Im Fall die E. stark belebte Straßen übersetzen, kann auch die Anbringung besonderer Schutzvorrichtungen gegen das Durchfallen der Asche oder glühender Kohlenstücke nötig Averden.

Die E. werden A'or Eröffnung der Bahn im Beisein der staatlichen Aufsichtsorgane durch Belastung und Schnellfahren erprobt (S. Brückenprobe).

Die Erhaltung der E. ist den Organen des Bahnerhaltungsdienstes übertragen ; mit der speciellen Überwachung größerer E. ist ein BrückenAvärter betraut, der dem Bahnmeister untersteht.

Periodische, eingehende Revisionen aller Brückenbestandteile und Aviederholte Probebelastungenwerden durch Brückenmeister und die technischen Beamten des Bahnerhaltungsdienstes gepflogen, deren Resultate in die Brückenrevisionsbücher eingetragen Averden (s. Brücken und die daselbst angegebenen SchlagAvorte).

Stöckl.

Die einfachste Anordnung der E. aus Holz oder Eisen ergiebt sich, wenn jeder Schienenstrang unmittelbar durch einen Träger unterstützt ist. Es ist jedoch klar, daß je nach der Art des zur E. verwendeten Materials diejenige Stützweite, für welche zwei Träger noch genügen, eine verschieden große ist und daß bei nicht entsprechender Stärke eines Trägers entweder die Zahl derselben vergrößert oder die Träger selbst höher und widerstandsfähiger gebaut werden müssen. Nun ist es aber wegen der Höhenlage der E., der nötigen Durchfahrtsoder Durchflußprofile oder aus anderen örtlichen Gründen nicht immer möglich, die Hauptträger unmittelbar unter dem Schienenstrang anzuordnen ; es ergiebt sich sodann die Notwendigkeit, die Hauptträger mit Rücksicht auf das erforderliche Lichtraumprofil der Fahrbahn seitwärts zu rücken und die Gleise durch Querträger oder Quer- und Langträger zu unterstützen. Mit Rücksicht auf das Vorangeführte unterscheidet man demnach E. mit obenliegender, E. mit oben-liegender versenkter, E. mit zwischenliegender und endlich E. mit untenliegender Bahn. In den letztgenannten drei Fällen ist die Fahrbahn entweder teilweise oder ganz von den Tragwänden Eisenbahnbücher, Pfandbücher (Ground-der Brückenkonstruktion eingeschlossen.    Registers, pl. ; Registres-terriers, m. pl., du

Eingleisige E. haben in der Regel zwei    domaine du chemin de fer), besondere öffent-

Hauptträger; bei sehr kleiner zur Verfügung    liehe Bücher, welche den Zweck haben, diedingstehender Höhe können auch für jeden Schienen-    liehen Rechtsverhältnisse der unbeweglichen

sträng zwei Träger nebeneinander (Kastenträger)    Bahnanlage von dem öffentlichen Verkehr die-

angeordnet und die Schienen zwischen denselben    nenden Bahnen in mehr oder weniger umangebracht werden. Zweigleisige E. erhalten    fassender Weise evident zu halten und dadurch

zwei bis vier Hauptträger; bei großen Spann-    namentlich eine Grundlage für die Kreditweiten erscheint die Anwendung von zwei Haupt-    fähigkeit der Eisenbahnunternehmen zu schaffen,

trägem am zweckmäßigsten. Von großem Ein-    E., welche über die gesamten dinglichen Rechte

fluß auf die Form der Brücke ist die Richtung    und Lasten der Eisenbahnen nebst ihrem

des Gleises; bei krummliniger Bahn muß auf    Zubehör Auskunft geben, bestehen nur in

die Größe des Bogens, Länge der Brücke und    Österreich nach dem Gesetz vom 19. Mai 1874,

Schiefstellung der Fahrzeuge infolge Überhöhung    Reiehsgesetzblatt Nr. 70, betreffend die Andes äußeren Schienenstrangs Rücksicht ge-    legung von E., die Wirkung der an einer

nommen werden , damit die beiden Haupt-,    Eisenbahn eingeräumten Hypothekarrechte und

sowie die angeordneten Zwischenträger möglichst    die bücherliche Sicherung der Pfandrechte der

gleich belastet werden.    Besitzer von Eisenbahnprioritätsobligationen,

Das Gleis kann entweder auf Quer- oder    und in Ungarn nach dem Gesetz vom

Langschwellen oder auch direkt auf die Eisen-    7. April 1868, I. Gesetzartikel über die ab-

konstruktion verlegt werden und ist mit den    gesonderte, centralisierte, grundbücherliche Einnötigen Dilatationsvorrichtungen zu versehen,    tragung der in den Ländern der ungarischen

wenn der Oberbau mit der Brückenkonstruktion    Krone befindlichen Eisenbahnen und Kanäle,

fest verbunden ist. In manchen Ländern wird    Beide Gesetze verlangen die Eintragung särnt-

bei längeren Brücken die Einlegung von Leit-    licher, auch der bereits zur Zeit ihrer Gesetzesschienen als Sicherheitsvorrichtung gegen ein    kraft vorhanden gewesenen Bahnen (Österreich

allfälliges Entgleisen des Zugs vorgeschrieben.    § 35 ff., Ungarn §48); begründen für die einist die Brückenbahn nicht vollständig zwischen    zelnen Bahnen in rechtlicher Beziehung je als

engmaschigen Hauptträgern eingeschlossen, so ' ein Ganzes zu betrachtende Sachgesamtheiten, müssen seitliche Abschlüsse mittels sehmied- : bücherliche Einheiten (Österreich § 4, Ungarn eiserner Konsolen oder Geländersäulen und wag- ! § 4), erfordern den Eintrag der Bahnanlagen

in allen ihren Bestandteilen nebst den der Unternehmung auf die ganze bücherliche Einheit zustehenden Rechten und den darauf ruhenden Lasten und gestatten nur die hypothekarische Belastung der..Sachgesamtheit, nicht ihrer einzelnen Teile (Österreich § 6, Ungarn § 41). Im übrigen weisen beide Gesetze hinsichtlich der Anlegung, Einrichtung und Führung dieser Bücher Verschiedenheiten auf. Nach dem ungarischen Gesetz sind für die einzelnen Eisenbahnen abgesonderte, centralisierte Grundbücher (Centralgrundbücher) in Pest unter der Aufsicht und Leitung der Centralgrundbuehbehörde anzulegen, §§ 1, 2. Die Grundbuchgerichtsbarkeit steht dem Gericht der kgl. Freistadt Pest zu, § 45.

Lauf der Zeit in dem Besitzstand und in den Rechten und Servituten vollziehen, einzutragen sind, §§ 32—40; d) einem Lastenblatt zum Eintrag der dem Ünternehmen als Ganzem auferlegten Lasten, § 41. Konskription und Karte sind integrierende Teile des Centralgrundbuchs, § 44.

Abweichend von den für Ungarn geltenden Bestimmungen sind nach dem österreichischen Gesetz an Bestandteilen der Bahneinheit nur hypothekarische Rechte ausgeschlossen; dagegen sind Belastungen zulässig, deren Realisierung nicht zur zwangsweisen Veräußerung des betreffenden Bestandteils der Bahn führen kann.

Die Behandlung einer Bahn als bücherliche Einheit schließt insbesondere nicht aus, daß in Ansehung einzelner Bestandteile der Bahn ein geteiltes Eigentum oder ein Miteigentum, sowie daß an einzelnen Bestandteilen der Bahn andere die Ausübung des Eigentumsrechts beschränkende Rechte, wie Grunddienstbarkeiten oder Bestandrechte mit der Wirkung dinglicher Rechte bestehen. Ebenso wird durch die Behandlung der Bahn als bücherliche Einheit nicht ausgeschlossen, daß ein Einlösungs- oder Heimfallsrecht des Staats sich auf die diesem Recht durch Gesetz oder Vertrag unterworfenen Objekte zu beschränken habe. §§ 6, 20. Es bildet nicht notwendig jede Eisenbahn eine besondere Bahneinheit, bücherliche Einheit, welche den Gläubigern gegenüber als Ganzes zu gelten hat, vielmehr kann auch für einen Teil einer Bahn und ebenso für mehrere Bahnen oder Teile verschiedener Bahnen eine Bahneinheit begründet werden, §§ 4, 5, 44. Zur Bahneinheit gehört auch das bewegliche, zur Herstellung und Instandhaltung der Bahn und zum Betrieb bestimmte Material, § 5. Die E. in Österreich sind nicht centralisiert, sie werden geführt für die ganze Bahn von dem Gerichtshof erster Instanz am Sitz der politischen Landesbehörde ; berührt die Bahn mehrere Länder, so ist von den verschiedenen Gerichten am Sitz der politischen Landesbehörde das zuerst um die Anlegung des Buchs angegangene zuständig, § 10; wenn der Bahnbesitz einer Unternehmung, welche durch mehr als ein Land geführt ist, in mehrere bücherliche Einheiten zerfällt, so wird die Zuständigkeit durch das Handelsministerium bestimmt, § 10. Das E. besteht aus den Eisenbahneinlagen und einer Urkundensammlung, § 3.

Für jede Eisenbahn, bezw. für jeden Teil derselben, welcher den Gläubigern gegenüber als Ganzes zu gelten hat, ist ein besonderes Buch (Einlage) zu errichten, §§ 4, 5; dieses besteht aus a) dem Bahnbestandblatt, welches in der Aufschrift den Namen und die Richtung der Bahn anzugeben hat und in zwei Abteilungen zerfällt; die erste dient zum Eintrag der einzelnen zum Betrieb der Bahn nötigen, innerhalb Österreich belegenen (§ 4) Grundstücke (Eisenbahngrundstücke § 2), seien sie im vollen oder nur im Miteigentum des Konzessionärs, die zweite Abteilung enthält die mit dem Besitz der ganzen Bahn oder einzelner Eisenbahngrundstückeverbundenen dinglichen Rechte an fremden Grundstücken; b) dem Eigentumsblatt, welches Firma und Sitz der Unternehmung und die Rechte derselben an der ganzen bücherlichen Einheit, ebenso auch die Beschränkungen der

Von Eisenbahnverwaltungen, welche außerhalb Pest ihren Sitz haben, ist ein Vertreter in Pest zu bestellen, § 3. Einzutragen ist der gesamte enteignete Grundkomplex, die Eisenbahnen mit allen Appertinenzen und den dazu gehörigen Höfen, Gebäuden, Brücken, Dämmen, Schleusen,

Verpflegungs-, Beschotterungs- und sonstigen Rechten, § 4. Die Grundlage für die Centralgrundbücher bilden die gelegentlich des Ent-eignungsverfahrens angefertigte, authentische Karte und die zu derselben gehörige Beschreibung (Konskription), § 4. Die Authentisation der Konskription und Karte erfolgt von Amts wegen durch die Authentisierungskommission,

§ 8 ff. Nur die Unternehmungen, welche beim Inslebentreten des Gesetzes das Enteignungsgeschäft bereits beendet hatten, fallen unter die bindende Wirksamkeit des Gesetzes, § 48.

Die Beschreibung (Konskription) ist für jede Katastergemeinde (Hotter) gesondert anzulegen; sie muß das gesamte, für die Bahn erworbene Grundeigentum nach Flächenmaß nebst Bauwerken und allen Rechten enthalten und mit der Karte in voller Übereinstimmung sein,

§§ 5, 6. Nach Authentisierung auf Grund eines Ediktalverfahrens werden die enteigneten Parzellen in den einzelnen Grundbuehsproto-kollen abgeschrieben, §§ 11—16, dagegen in die Centralgrundbücher, und zwar, sobald die Authentisierung für eine Katastergemeinde beendet ist, ihrem Bestand nach eingetragen,

§ 42. Da die Bestandteile der Bahn nicht belastet sein dürfen, bedarf es zur Eröffnung des Centralgrundbuchs noch eines die Freiheit von Lasten feststellenden, bezw. die Lastenfreiheit herstellenden Verfahrens seitens desjenigen Gerichts, welches die Abschreibung der enteigneten Parzellen in den Grundbuchsprotokollen vorgenommen hat, §§ 17 bis 27. Erst nach Erledigung dieses Verfahrens für sämtliche von dem Bahnunternehmen berührten Katastergemeinden erfolgt die Eröffnung des Centralgrundbuchs, § 45.

Das für jede Bahn gesondert anzulegende Centralgrundbuch besteht aus a) einem Hauptblatt, enthaltend Firma, Sitz, die Endpunkte der Bahn und die von derselben berührten Katastergemeinden, §§ 30, 31 ; b) einem Eigentumsblatt für etwaige Übertragungen und Beschränkungen des Eigentumsrechts an der gesamten Bahnanlage, § 30; c) je einem Besitzstandsblatt für die einzelnen Katastergemeinden in vier Rubriken, worin unter Bezug auf die Bezeichnungen der Konskription und Karte die Bestandteile der Bahn mit ihrem Flächenmaß nebst Bauwerken,., ferner die Rechte und Servituten und die Änderungen, welche sich im ! letzteren zu enthalten hat; c) dem Lastenblatt

hierdurch die Beseitigung rechtlich nicht thunlich ist, auf die Entscheidung der zuständigen Behörde zu verweisen. §§ 27—30. Der gegen die lastenfreie Übertragung eines Eisenbahngrundstücks gerichtete Widerspruch kann, wenn es sich um eine dem Betrag nach i bestimmte Forderung handelt, durch deren Zahlung auch dann beseitigt werden, wenn die Forderung noch nicht fällig ist, jedoch vorbehaltlich des Anspruchs des Gläubigers auf Ersatz des durch die vorzeitige Zahlung etwa erlittenen Schadens, § 29. Nach Beendigung dieses Verfahrens für sämtliche Teile der Bahneinheit und Abschreibung der Eisenbahngrundstücke in den Grundbüchern wird die vorläufige Einlage in eine definitive umgewandelt und zu einem besonderen Buch gestaltet, § 41. Zur Sicherung der Rechte der Besitzer von zur Zeit des Geltungsbeginns des Gesetzes vom 19. Mai 1874 bereits emittierten, auf Inhaber lautenden oder durch Indossament übertragbaren Teilschuldverschreibungen, welche die Zusicherung enthalten, daß der Stamm oder die Erträgnisse des gesamten oder des gesamten unbeweglichen Vermögens oder einzelner Immobilien für Kapital oder Zinsen haften, oder daß die Erträgnisse oder die vom Staat garantierten Beträge vorzugsweise hierfür Verwendung finden sollen, ist die Eintragung eines Pfandrechts für die-zögern, in welchem die Arbeiten für die Errich- j selben vorgeschrieben (§ 48), welche von dem tung der Einlage beendet werden, wird, sobald ; Unternehmer gleichzeitig mit dem Gesuch um Er-die Richtung der Bahn bestimmt ist, auf Antrag richtung einer vorläufigen Einlage zu beantragen des Unternehmers eine vorläufige Einlage er- ist, § 49. Nach dem Beginn der Wirksamkeit des richtet (§ 12), mit der Rechtswirkung, daß eine    Gesetzes    muß    der Ausgabe von Prioritätsobli-

mit zwei Abteilungen, wovon die erste die die bücherliche Einheit betreffenden Lasten, die zweite die auf einzelnen Eisenbahngrundstücken ruhenden Lasten und die an solchen Grundstücken dritten Personen aus dem geteilten Eigentum oder Miteigentum zustehenden Rechte enthält, § 8. Im Eigentumsblatt der Eisenbahnbucheinlage ist das Eigentumsrecht der Eisenhahngesellschaft nur in dem Fall einzutragen, wenn der letzteren in der Konzessionsurkunde ausdrücklich das Eigentumsrecht an den konzessionierten Bahnstrecken eingeräumt ist; sonst sind nur die konzessionsmäßigen Rechte einzutragen (0. G. H. 15. Juni 1875).

Die Errichtung einer Einlage erfolgt in Österreich nur auf Antrag des Unternehmers, §§ 12, 18. Bei der Errichtung einer Eisenbahnbucheinlage kann als Besitzer der den Inhalt der Einlage bildenden Bahn bücherliche Rechte nur derjenige erlangen, welcher die Konzession für diese Bahn erlangt hat. Im Fall eines späteren Besitzübergangs kann die Bahn, sofern dieselbe nicht aufgelassen wird, nur von demjenigen bücherlich erworben werden, welchem die Konzession für diese Bahn erteilt oder die Erteilung der Konzession vom Handelsministerium zugesichert ist, § 7. Um die Möglichkeit des Erwerbs dinglicher Rechte für die Bahneinheit nicht bis zu dem Zeitpunkt zu ver-

in dieser vorgenommene Eintragung eines ding-    gationen    der    Eintrag des Pfandrechts auf die

liehen Rechts ihre Wirkung auf den ganzen zur Hypothek bestimmte bücherliche Einheit Umfang der bücherlichen Einheit erstreckt, § 17. j vorausgehen, § 50. Der Eintrag findet auf Grund Zu dem Antrag bedarf es nur einer Bescheini- j einer vom Schuldner ausgestellten Pfandbesteigung des Handelsministeriums über die Richtung    !    lungsurkunde    statt; der Vorlage der Schuld-

der Bahn und der Vorlage einer Übersichtskarte,    ;    urkunde    bedarf es nicht. Ebenso bedarf es zur

der Konzession und Statuten, § 13. Die Errich- Übertragung eines für einen benannten Gläu-tung der vorläufigen Einlage wird in den von ' biger eingetragenen Pfandrechts an die Besitzer der Bahn zu berührenden Gerichtsbezirken ölfent- i von Teilschuldverschreibungen nur der Vorlage lieh bekannt gemacht, § 15. Zur Verwandlung , der Pfandübertragungs- nicht der Cessionsur-der vorläufigen in eine definitive Einlage ist die künde (§11 des Gesetzes vom 24. April 1874, Ermittlung der Eisenbahngrundstücke, sowie ! betreffend die gemeinsame Vertretung der Rechte die Befreiung derselben von solchen Hypothekar- j der Besitzer von auf Inhaber lautenden oder und anderen Lasten erforderlich, welche zur ¹ durch Indossament übertragbaren Teilschuld-Veräußerung eines Eisenbahngrundstücks führen i Verschreibungen und die bücherliche Behandlung könnten, deshalb in das E. nicht aufgenommen ; der für solche Teilschuldverschreibungen einwerden dürfen, oder deren Nichteintrag vom geräumten Hypothekarrechte). Bei Staatsunter-Unternehmer begehrt wird, §§ 18, 20. Hierzu ! nehmungen ist eine Bescheinigung des öffent-dient ein von dem Bezirksgericht, in dessen liehen Aufsichtsorgans erforderlich, daß diese Sprengel die betreffenden Eisenbahngrundstücke Urkunde den für die Emission geltenden Be-liegen, durchzuführendes (§ 18), von dem Eisen- Stimmungen entspreche. Bei Eintrag eines Pfandbahnunternehmer binnen drei Monaten nach Be- rechts für Inhaber von Teilschuldverschreibungen endigung der Grundeinlösung zu beantragendes wird nicht der Berechtigte benannt, sondern der (§ 19) Verfahren. Dasselbe besteht im wesent- Gesamtbetrag der Forderung, für welche das liehen darin, daß auf Grund der vom Unter- j Pfandrecht bestellt wird, nebst den wesent-nehmer vorzulegenden Urkunden eine Prüfung . liehen Bestimmungen über die Ausgabe der Teil-und mittels eines Ediktalverfahrens die Fest- j Schuldverschreibungen, sowie über deren Zahl, Stellung erfolgt, ob dem Eintrag der Eisen- Höhe und Rückzahlung angegeben, § 12. Die bahngrundstücke nach den Anträgen des Unter- lastenfreie Abtrennung eines Teils der für Teilnehmers rechtliche Hindernisse entgegenstehen, Schuldverschreibungen bestellten Hypothek ist § 19 ff. Wird Widerspruch gegen diese Anträge nur mit von der Kuratelbehörde genehmigter erhoben, welcher nicht schon durch die vor- Zustimmung des Kurators der Besitzer der Teilgelegten Urkunden oder die infolge des Wider- Schuldverschreibungen, und wenn letztere von Spruchs stattgehabte Verhandlung seine Er- einer unter staatlicher Aufsicht stehenden Unter-ledigung findet, so ist der Unternehmer auf nehmung ausgegeben sind, auf Grund der Be-die Beseitigung des rechtlichen Hindernisses scheinigung des Aufsichtsorgans, daß die Sicherim Weg des Enteignungsverfahrens, sofern heit der Teilschuldverschreibungen nicht durch aber nach der Richtung des Widerspruchs die Abtrennung gefährdet werde, zulässig, § 14.

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Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

vom

von

Für die Löschung eines derartigen Pfandrechts gelten die allgemein für Löschungen bücherlicher Rechte maßgebenden Bestimmungen. Sie kann aber auch verlangt werden auf Grund der Vorlage der eingelösten und durch in die Augen fallende Merkmale für den Verkauf unbrauchbar gemachter Teilschuldverschreibungen. Sind die letzteren von einer unter staatlicher Aufsicht stehenden Unternehmung ausgegeben, so kann die Vorlage der Teilschuldverschreibungen durch die Bescheinigung des Aufsichtsorgans ersetzt werden, daß die Teilschuldverschreibungen nach den maßgebenden Bestimmungen eingelöst und unbrauchbar gemacht seien, § 15. Die Vereinigung mehrerer Bahneinheiten zu einer bücherlichen Einheit ist statthaft, wenn die auf die gesamten Bahneinheiten eingetragenen Rechte kein rechtliches Hindernis bieten, oder wenn dies mit der Vereinigung beseitigt werden soll. Die Trennung eines Teils einer eine bücherliche Einheit bildenden Bahn und die Eröffnung einer selbständigen Einlage für denselben kann nur erfolgen, wenn die Bewilligung hierzu schon durch die Konzession oder eine besondere Ermächtigung des Handelsministeriums erteilt worden ist, § 44 des Gesetzes vom 19. Mai 1874. Wird eine Bahn als solche aufgegeben, so ist dies auf Antrag der Aufsichtsbehörde an der Spitze der Einlage anzumerken. Die rechtliche Wirkung dieser Anmerkung ist, daß der Eintrag einer die ganze bücherliche Einheit betreffenden Last nicht mehr erwirkt werden kann. Nach Löschung der auf der ganzen bücherlichen Einheit ruhenden Beschränkungen und Lasten ist die Einlage als erloschen zu "bezeichnen; die Grundstücke, welche die Bahneinheit gebildet haben, sind von Amts wegen wieder in die Grundbücher, bezw. Verfachbücher zu übertragen, § 45. Die Aufsicht über die Erfüllung der den Eisenbahnunternehmungen in betreff der E. obliegenden gesetzlichen Verpflichtungen wird durch die den ersteren beigegebenen Regierungskommissäre geführt, § 53.

In Österreich (§ 54), sowie in Ungarn (§ 49) genießen die auf die Eintragungen bezüglichen Amtshandlungen, insbesondere die Eingaben und Beilagen, Protokolle, Ausfertigungen, Gebühren- und Stempelfreiheit.

.. Über Anlegung und Führung der E. in Österreich ist eine Ausführungsverordnung des Justizministers vom 31. Mai 1874, R. G. Bl. Nr. 87, erlassen (Röll, Österreichische Eisenbahngesetze, I. Bd., S. 285).

In der Schweiz besteht kein Eisenbahngrundbuch, sondern nur ein Pfandbuch zur Aufnahme sämtlicher Pfandrechte an Eisenbahnen (Bundesgesetz über die Verpfändung und Zwangsliquidation der Eisenbahnen auf dem Gebiet der schweizerischen Eidgenossenschaft vom 24. Juni 1874). Ein Pfandrecht kann sowohl an der ganzen Bahn, wie auch an einer einzelnen Linie bestellt werden, Art. 9, kommt aber erst zur rechtlichen Existenz durch die Bewilligung des Bundesrats, Art. 1. Alle Pfandrechte, sowohl die zur Zeit des Geltungsbeginns des Gesetzes bestandenen, wie die nachher bestellten, sind in das Pfandbuch einzutragen, Art. 5. Das Pfandrecht umfaßt den Bahnkörper, die mit demselben zusammenhängenden Landparzellen und alle auf diesen Terrains befindlichen Hochbauten ; ferner das gesamte für den Betrieb und den Unterhalt der Bahn bestimmte Material, Art. 9. Über

die Einrichtung des Pfandbuchs ist in Gemäßheit des Art. 5 eine Verordnung des Bundesrats, betreffend Einrichtung und Führung des Pfandbuchs über die Verpfändung von Eisenbahnen vom 17. September 1874 ergangen und ein Nachtrag zu dieser Verordnung vom 22. Januar 1879. Nach dem letzteren sind alle Titel mit Pfandrechten von dem Pfandbuchführer (Sekretär der Eisenbahnabteilung des Eisenbahndepartements) vor der Emission abzustempeln, zu unterzeichnen und im Pfandbuch vorzumerken. Vor dem Eintrag wird in der Regel dem Schuldner wie dem Gläubiger Gelegenheit gegeben, über den Entwurf desselben sich zu äußern, Art. 14 der Verordnung vom 17. September 1874. Unter der Überschrift des Schuldners wird im Pfandbuch in fünf Rubriken die Nummer des Pfandrechts, Datum der Bewilligung des Bundesrats, die Forderung nach ihrem Betrag, die Zeit ihrer Entstehung, Gläubiger, Verzinsungs-, Rück-zahlungs- und andere Bedingungen, die verpfändete Bahn oder Bahnlinie, nach dem Anfangs- und Endpunkt und der kilometrischen Länge bezeichnet, und endlich der Rang des Pfandrechts eingetragen. Eine sechste Rubrik dient zum Vormerk der Erlöschung des Pfandrechts aus irgend welchem Grund und eine siebente zur Angabe etwaiger Änderungen in den Personen.

In den zum Deutschen Reich gehörigen Staaten bestehen weder E. noch Pfandbücher. In Preußen werden die Eisenbahngrundstücke auch in die Grundbücher in der Regel nur eingetragen, wenn eine Belastung oder Veräußerung eintreten soll, oder wenn von dem Eigentümer oder einem Berechtigten darauf angetragen wird (§ 2 der Grundbuchsordnung vom 2. Mai 1872).

Auch Frankreich hat weder E. noch Pfandbücher. Die Eisenbahngesellschaften sind aber verpflichtet, nach Vollendung der Bahn eine Aufzeichnung der zur Bahn gehörigen Grundstücke (un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances), ferner ein Verzeichnis der Kunstwerke (un état descriptif de tous les ouvrages d’art) anzufertigen und eine beglaubigte Abschrift , bezw. Kopie dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten behufs Aufbewahrung in dessen Archiv einzureichen. Spätere Erwerbungen, welche integrierender Teil der Bahn werden, sind dem Verzeichnis und dem Plan sogleich nach dem Erwerb hinzuzufügen, Art. 29, Cahier des charges (Vigouroux, Législation et jurisprudence des chemins de fer et des tramways, Paris 1886). Diese Vorschrift bezweckt die Feststellung der die Eisenbahnanlage bildenden Grundstücke und ihrer Grenzen, da dieselben mit ihrer Verwendung zur Bahn aufhören, Gegenstand des Privateigentums und privatrechtlicher Verfügungen zu sein und Teile des domaine public national werden (Les chemins de fer construits ou concédés par l’Etat font partie de la grande voirie), Art. 1 des Gesetzes 15. Juli 1845. Dasselbe gilt auch für Eisenbahnen, welche von Departements oder Kommunen angelegt oder konzessioniert sind (Gesetz vom 11. Juni 1880, Art. 20, 22, 26).

In England, welches ebenfalls weder E. noch eigentliche Pfandbücher kennt, ist für eine gewisse Publizität der Eisenbahnschulden dadurch gesorgt, daß durch die Companies

Eisenbahndepartement — Eisenbahneinheit

122S

Gleim.

Clauses Act von 1845, 8Vict., cap. 16, denEisen-bahngesellschaften zur Pflicht gemacht war, durch ihren Sekretär ein Verzeichnis ihrer Pfandverschreibungen (Mortgages) und Schuldverschreibungen (Bonds) führen zu lassen, welches zugleich zur Aufnahme von Übertragungen der daran zustehenden Rechte bestimmt ist; dasselbe kann von jedem, der an einer solchen Pfand- oder Schuldverschreibung ein Interesse hat, unentgeltlich eingesehen werden, Art. 45, 47 ; Browne and Theobald, The Law of Railway Companies, London 1881, S. 88, 59 und 2. Durch die Railway Companies Securities Act von 1866, 29 and 30 Vict., cap. 108, sind die Eisenbahngesellschaften gehalten, bei dem Registrator of joint stock Companies, einer öffentlichen Behörde, halbjährlich ein Verzeichnis derjenigen Anleihen, zu deren Aufnahme sie berechtigt sind und der in Wirklichkeit aufgenommenen (an account of their loan capital authorised to be raised and actually raised) einzureichen, welches ebenfalls von jedem, der ein Interesse daran hat, eingesehen werden kann, Art. 5 ff. ; Browne and Theobald, S. 539.

Eisenbahndepartement, Bezeichnung für das mit der Ausübung der Oberaufsicht über die schweizerischen Eisenbahnen betraute besondere Departement des Bundesrats, unter welchem als Kontrollbehörde das Eisenbahn-inspektorat steht. Das E. wurde vorerst (1873 bis 1880) mit dem Handelsdepartement verbunden; seit 1. Januar 1880 ist dieses davon abgelöst, dagegen das Post- und Telegraphenwesen damit vereinigt worden, so daß dessen offizielle Bezeichnung nunmehr lautet: Schweizerisches Post- und Eisenbahndepartement. In anderen Ländern pflegt man mit E. jene Abteilung (Sektion) der Centralstelle (Ministerium) zu bezeichnen, welcher die Leitung des Eisenbahnwesens obliegt.

Eisenbahndirektion, s. Administration.

Eisenbahneinheit nennt man die zum Teil schon erreichte, zum Teil aber erst anzustrebende Einheitlichkeit des Eisenbahnwesens aller Verwaltungen eines Lands, bezw. der Eisenbahneinrichtungen verschiedener Länder.

Innerhalb des Bereichs eines Staats wird die E. durch die im Gesetz- (Verordnungs-) Weg erlassenen, die Herstellung, den Betrieb und die Verwaltung aller Bahnen des betreffenden Staats in höherem oder geringerem Maß vereinheitlichenden Normen, sowie auch durch einschlägige freie Vereinbarungen der beteiligten Bahnen sichergestellt.

Zwischen den Bahnen verschiedener Staaten erfolgt die Herstellung der E. nach den hierbei in Betracht kommenden Beziehungen teils durch internationale Verträge, teils ebenfalls durch Vereinbarungen der betreffenden Bahngruppen. Die E. wird insbesondere angestrebt:

1. In technischer Hinsicht. In dieser ^Richtung ist vor allem die einheitliche normale Spurweite anzuführen, welche auf dem ganzen europäischen Kontinent mit Ausnahme Rußlands, Spaniens und Portugals eingeführt ist, sofern nicht besondere Umstände es für nötig erscheinen ließen, bei einzelnen Bahnen untergeordneter Bedeutung im Interesse der billigeren Herstellung eine schmalere Spur anzuwenden.

Wesentlich trugen zur Förderung der technischen E. in Mitteleuropa die einschlägigen

Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen bei (Technische Vereinbarungen für Hauptbahnen, sowie die betreffenden Bestimmungen für Neben- und Lokalbahnen).

Einen weiteren bedeutsamen Schritt machte die Entwicklung der technischen E. Mitteleuropas durch die im Jahr 1886 abgeschlossene, mit 1. April 1887 in Kraft getretene sog. Berner Konvention (technische Einheit), welche, abgesehen von der Festsetzung der Spurweite, zur Erleichterung des Übergangs von Rollmaterial in den mitteleuropäischen Ländern obligatorische Bestimmungen über die Hauptabmessungen und Konstruktionsverhältnisse des Eisenbahnfahrmaterials der Bahnen im Bereich der der Konvention beigetretenen Staaten traf.

2.    In administrativer Hinsicht handelt es sich darum, den Eisenbahnverkehr von örtlichen und landesüblichen Eigentümlichkeiten zu befreien und die nicht technischen Betriebseinrichtungen möglichst international zu gestalten. Auch in dieser Beziehung ist seit Anfang der Eisenbahnära mancher Fortschritt zu verzeichnen. Insbesondere waren es die Eisenbahnverbände, welche in dieser Richtung erfolgreich wirkten und innerhalb größerer oder kleinerer Gebiete eine Einheitlichkeit in Angelegenheiten des Transportdienstes erzielten. Auch hier ist vor allem die Thätigkeit des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen zu erwähnen, welcher u. a. für alle Vereinsbahnen einheitliche Bestimmungen in Bezug auf die Abfertigung von Gütern, die zusammenstellbaren Fahrscheinhefte, über die Abrechnung gegenseitiger Forderungen, sowie über den Wagendienst und die Statistik abfaßte.

Auch sonst wurde durch die Schaffung von direkten Verkehren im Personen- und Gütertransport die E. gefördert.

Neuestens machen sich in weiten Kreisen Bestrebungen wegen Einführung der einheitlichen Zeit im Eisenbahnverkehr geltend (s. Bahnzeit) und wurde 1890 im V. D. E.-V. ein bezüglicher Beschluß gefaßt.

Was insbesondere die Eisenbahnstatistik anbelangt, so ist die Einheitlichkeit derselben für alle europäischen Staaten dadurch erreicht, daß über Veranlassung des internationalen statistischen Kongresses in Budapest im Jahr 1882 eine internationale Eisenbahnstatistik veröffentlicht wurde (s. Eisenbahnstatistik).

3.    In rechtlicher Hinsicht strebt man dahin, eine möglichst gleichförmige gesetzliche Regelung des Eisenbahnfrachtrechts herbeizuführen. Unter der Rechtsunsicherheit, welche durch die Verschiedenheit des Frachtrechts in den verschiedenen Ländern entstehen muß, leiden sowohl der Handelsverkehr als auch die Eisenbahnen selbst und die übrigen Transportunternehmungen. Zur Beseitigung dieser Rechtsunsicherheit fanden zu Bern 1878, 1881 und 1886 Konferenzen von Delegierten des Deutschen Reichs, Österreich-Ungarns, Frankreichs, Rußlands, Italiens, Belgiens, der Niederlande und der Schweiz statt. Es wurde ein internationaler Vertragsentwurf zum Ziel einer gemeinsamen Regelung des Eisenbahnfrachtrechts aufgestellt und den Regierungen der beteiligten Staaten vorgelegt, um von denselben der Beratung unterzogen zu werden. Die Grundzüge wurden _ in drei Aktenstücken niedergelegt, nämlich in: 1. dem Entwurf eines internationalen Vertrags über den Eisenbahnfrachtverkehr, 2. dem Entwurf von Ausführungsbestimmungen zu diesem Vertrag und 3. dem Entwurf eines Vertrags, betreffend die Einsetzung einer internationalen Kommission (Centralamt). Unterm 14. Oktober 1890 wurde das bezügliche Übereinkommen von den Vertretern der beteiligten Regierungen in Bern unterfertigt, und soll drei Monate nach erfolgter Ratifizierung in den einzelnen, dem Vertrag beigetretenen Staaten in Kraft treten.

Neuestens hat die belgische Regierung den Regierungen der übrigen mitteleuropäischen Staaten den Vorschlag wegen Einberufung einer Kommission zur Feststellung einheitlicher Bestimmungen für den internationalen Personentransport gemacht. Man dürfte nicht fehlgehen, wenn man diese Vorschläge auf die Anregungen zurückführt, welche in dieser wie in so manch anderer Richtung von den internationalen Eisenbahnkongressen ausgegangen sind, welche sich in erster Linie hauptsächlich die Förderung der internationalen E. zum Ziel setzen.

Eisenbahnenqueten (Enquêtes, f.pl.), Eisenbahnuntersuchungsausschüsse, von Regierungen (seltener von Korporationen) zur Begutachtung von Eisenbahnfragen einberufene, meist aus Fachleuten und Interessenten gebildete Ausschüsse. Soweit die E. nicht aus Sachverständigen zusammengesetzt sind, werden solche häufig von der E. ein vernommen. E. werden mitunter auch von den Ausschüssen der gesetzgebenden Körper zur Schaffung von Grundlagen für die legislatorische Behandlung von Eisenbahnangelegenheiten einberufen, wobei meist eine gemeinsame Beratung der Enquete entfällt und jedes Mitglied als solches sein Gutachten abgiebt. E. kommen fast in allen Staaten vor ; hierbei handelt es sich zumeist um Feststellung der nötigen Reformen auf bestimmten Gebieten des Eisenbahnwesens, vor allem in Konzessions- und Tarifsachen. Doch wurden auch E. abgehalten, welche sieh über das gesamte Eisenbahnwesen des betreffenden Staats auszusprechen hatten.

Was Preußen anbelangt, so wurde im Jahr 1873 von der preußischen Regierung auf die bekannte Rede Laskers im preußischen Abgeordnetenhaus vom 7. Februar 1873 anläßlich der Berliner Nordbahnaffaire eine besondere Kommission zur Untersuchung des Eisenbahnkonzessionswesens niedergesetzt. Diese Kommission erhielt zu ihrer Arbeit die Akten des Handelsministeriums bezüglich verschiedener Bahnen zur Durchsicht. Sie hielt umfassende Zeugenvernehmungen über die thatsächlichen Verhältnisse verschiedener Eisenbahnunternehmungen und hat außer Kommissarien des Handelsministeriums behufs Darlegung der bisherigen Verwaltungsgrundsätze und deren Anwendung im einzelnen Fall eine Reihe von Sachverständigen über Fragen vernommen, welche das gesamte Eisenbahnwesen in allen seinen Beziehungen betreffen.

Eine Eisenbahntarifenquete hat im Jahr 1875 in Deutschland stattgefunden. Am 13. Dezember 1875 hat die Kommission nach Einvernahme von mehr als 40 Sachverständigen einen ausführlichen Bericht erstattet, welcher vom Reichskanzler dem Bundesrat und dem Reichstag im Jänner 1876 unter dem Vorbehalt weiterer Anträge vorgelegt wurde. Im Mai 1876 legte der Reichskanzler dem Bundesrat eine über die E. im Reichseisenbahnamt ausgearbeitete Denkschrift

zur Beschlußfassung vor und stellte dessen Ermessen anheim, ob und welche Ergebnisse der stattgehabten Enquete unter den in der Denkschrift dargelegten Verhältnissen zur Durchführung in Aussicht zu nehmen sein möchten.

In Österreich hat 1871 die niederöster-reichische Handels- und Gewerbekammer in Wien mit Rücksicht auf die zahlreichen Wünsche und Beschwerden, welche seitens der Geschäftswelt bezüglich des Eisenbahntransports geäußert wurden, auf dem Weg einer öffentlichen Enquete versucht, im Frachten verkehr auf Grund der bisherigen Erfahrungen eine rationelle Ordnung und vollkommene organische Gliederung zu schaffen. Zu diesem Zweck wurden sämtliche österreichische und ungarische Handels- und Gewerbekammern, einige an dem Gegenstand näher interessierte Vereine, sowie auch die Verwaltungen der sämtlichen bereits im Betrieb stehenden großen Transportunternehmungen der österreichisch-ungarischen Monarchie eingeladen, Vertreter in eine gemeinsame Kommission zu entsenden, welcher die Durchführung dieser Enquete in ganz selbständiger Weise oblag. Die E. hat der genannten Kommission das Material geliefert, welches in 15 Sitzungen durchberaten wurde. Näheres s. Verhandlungen der allgemeinen öffentlichen Enquete über das-Transportwesen, abg;ehalten in Wien 1871 auf Veranlassung der niederösterreichischen Handels- und Gewerbekammer, Wien 1871, I. Bd.:. Die Expertise; II. Bd. : Sektionsberichte und Plenarschlußberatungen.

Eine Enquete über die Schienenfrage/ (Schienenlieferungsbedingnisse, Normalschienen-profii, eiserner Oberbau) ist 1880 im Handelsministerium zusammengetreten.

In der österreichischen Eisenbahntarifenquete, weiche das Handelsministerium 1882/83. veranstaltete, wurde die Frage einer Reform des Tarifsystems eingehend behandelt und die Neugestaltung und Vereinheitlichung der in Österreich für Eisenbahnfrachtgüter bestehenden Klassifikationssysteme, sowie zahlreiche andere das Tarifwesen betreffende Einzelfragen erörtert (vergl. Österreichische Eisenbahntarifenquete 1882/83, I. Teil und II. Teil, Wien 1883).

1886 hat eine gleichfalls vom Handelsministerium einberufene Enquete über die Frage des Projekts einer Wiener Stadtbahn (Wiener Stadtbahnenquete) stattgefunden.

In den Niederlanden ist. in den Jahren 1881 und 1882 eine parlamentarische E. aus sieben Mitgliedern zur Behebung der zu Tage getretenen mannigfachen Mängel im niederländischen Eisenbahnwesen zusammengetreten. Sie stellte zunächst Fragebogen über alle das Eisenbahnwesen betreffenden Verhältnisse auf, verschickte dieselben an Handelskammern, Fabriksetablissements und an die Verwaltungen der im Land konzessionierten Eisenbahngesellschaften, sowie an sonstige industrielle Unternehmungen mit dem Ersuchen, auf die gestellten Fragen, soweit möglich, zu antworten und namentlich alles anzugeben, was dazu dienen könnte, den Nutzen der Eisenbahnen zu erhöhen. Die Kommission studierte auch die Verhältnisse des Auslands, namentlich Deutschlands und Italiens. Sie vernahm ferner eine Reihe von Sachverständigen, und zwar Vertreter des Handelsstands, der Industrie und des Landbaues, endlich Beamte der Eisenbahngesellschaften, sowie der königlichen Regierung. Im Oktober 1882 erstattete die E. der Kammer einen umfassenden Bericht über das Resultat ihrer Thätigkeit (Näheres s. Archiv für Eisenbahnwesen 1883, S. 588 ff.).

Die italienische Eisenbahnenquetekommission, welche 1880 zur Untersuchung der Eisenbahnfrage niedergesetzt wurde, hat mit großer Majorität den Beschluß gefaßt, daß der Privateisenbahnbetrieb vor dem Staatsbetrieb den Vorzug verdiene. Der Bericht der Kommission besteht aus sechs Kapiteln und einer beträchtlichen Anzahl von Anlagen und enthält vor allem Vorschläge für eine bessere Organisation der Eisenbahnen des Königreichs (s. Atti della commissione d’ inchiesta 1881, 7. Bd.).

Auf Grund eines Dekrets des Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 29. Januar 1886 wurde zur Beratung über die Konzessionierung, den Bau und Betrieb der Straßenbahnen mit Maschinen-und Pferdebetrieb ein zwölfgliederiger Ausschuß (darunter sieben Parlamentsmitglieder) eingesetzt.

Diese E. verschickte zunächst einen Fragebogen an alle Korporationen, Eisenbahngesellschaften und andere Interessenten; auf Grund der eingelangten Antworten, der Studien über die ausländischen Verhältnisse, sowie des Ergebnisses der eigenen Beratungen verfaßte die E. einen ausführlichen Bericht über die ihr zur Beratung überwiesene Angelegenheit (Atti della commissione d’ inchiesta sulle Tramvie, Bd. I : Sunto delle Risposte all’ Interrogativo Perve-nute alla Commissione, Rom 1887 ; Bd. II : Re-lazione, Rom 1889). Dieser Bericht bildete die Grundlage für den 1889 im Parlament einge-brachten Gesetzentwurf über Straßenbahnen mit Maschinenbetrieb und Nebenbahnen (s. Dampfstraßenbahnen).

Im Jahr 1887 wurde von der Regierung ein Ausschuß eingesetzt, welcher den Auftrag hatte, die Ursachen der vielfachen Zugsverspätungen zu untersuchen und die Mittel zur Beseitigung derselben vorzuschlagen. Der von der Enquete gesammelte umfangreiche Stoff' diente als Grundlage für eine Denkschrift, welche 1889 veröffentlicht wurde (Atti della Commissione d’ inchiesta sui ritardi dei treni ferroviari nominata con decreto ministeriale 5 Novembre 1887, Parte I: Relazione, Roma 1889; Parte II: Risposte al Guestionarie).

In Frankreich trat schon 1837 eine Kommission behufs Aufstellung eines Eisenbahnprogramms zusammen, 1852 eine Tarifenquete und 1857 eine Enquete über die Mittel zur Erhaltung der Regelmäßigkeit und Sicherheit des Betriebs. Im Jahr 1861 wurde unter dem Vorsitz des bekannten Nationalökonomen Chevalier (s. d.) eine große Enquete abgehalten. Diese behandelte Fragen über die Geschwindigkeit der Züge, über die Betriebssicherheit, über die Bequemlichkeit der Reisenden, über die Haftpflicht der Eisenbahnen, über verschiedene Tarifangelegenheiten, über Transport-, Nebengebühren u. s. w. 1870 kam eine Enquete zu stände, welche durch den deutsch-französischen Krieg unterbrochen wurde. Nach Beendigung des Kriegs wurden die Verhandlungen wieder aufgenommen. Der Gegenstand derselben war die Aufstellung einer einheitlichen Güterklassifikation, die Herabsetzung der Tarife und die Abkürzung der Transport- und Lieferungsfristen. Mit ähnlichen Fragen beschäftigte sieh die Enquete vom Jahr 1878. 1880 wurde durch eine Enquete die Einführung des Blocksystems, der Glockensignale und durchgehender Bremsen empfohlen (Enquête faite par le Sénat sur les chemins de fer d’intérêt général). In demselben Jahr hat auch eine Enquete über die Mittel und Wege beraten, wie den Eisenbahnunfällen am wirksamsten vorzubeugen wäre.

In England trat 1865 eine von der Königin berufene Kommission zusammen, welche ihre Arbeiten 1868 in vier Bänden veröffentlichte; sie verbreiten sich über zahlreiche Fragen, namentlich über die der legislativen Behandlung des Konzessionswesens und des Ankaufs der Eisenbahnen durch den Staat. Letztere Frage hat auch die Enquete vom Jahr 1872 wieder aufgenommen. 1880 hat eine Enquete zur Untersuchung der Beschwerden über die von den Eisenbahngesellschaften erhobenen Tarife stattgefunden und wurde in demselben Jahr eine solche zur Untersuchung über den Einsturz der Taybrücke einberufen.

In Spanien wurde mit königlichem Erlaß vom 26. Juni 1882 ein Ausschuß zur Untersuchung der Eisenbahnverhältnisse, insbesondere zur Prüfung der geltenden Tarifsätze bestellt. Diese Kommission hat im Sommer 1884 einen ausführlichen Bericht über ihre Untersuchungen erstattet. Die Vorschläge, welche sie auf Grund der angestellten Ermittlungen machte, gingen im Wesen darauf hinaus, daß die Erhöhung des Einflusses der Regierung auf die Geschäftsführung der Eisenbahngesellschaften und die Verstärkung des Eisenbahnaufsichtspersonals für erforderlich erachtet wurde.

In Rußland wurde 1882 eine Enquete vom Ministerium der Wegkommunikationen zur Begutachtung des Projekts eines Eisenbahngesetzes einberufen, welches durch die sogenannte Graf Baranow’sche Untersuchungskommission ausgearbeitet war.

In Schweden hat die Regierung im September 1887 einen Ausschuß eingesetzt, um nette Grundlagen für das Tarifwesen der Staatsbahnen zu finden. Die Enquete hat am 1. Oktober 1888 ihr Gutachten abgegeben und im Nachhang zu demselben einen Normaltarif veröffentlicht.

In Amerika hat im Staat New-York 1880 eine Enquete über Eisenbahndifferentialtarife und eine zweite E. stattgefunden, welche in umfassender Weise die Mängel kennzeichnete, an denen der Verkehr New-Yorks beim Warenein-und -Ausgang per Bahn leidet. Das Komitee legte einen Gesetzentwurf vor, wonach die Bahnen des Staats New-York verpflichtet werden sollten, sowohl hinsichtlich der Berechnung der Frachten und Nebengebühren, wie auch der Benutzung der Bahnanlagen, kurz in jeder Beziehung gleichmäßig zu handeln, für eine größere Zahl von Ladungen nicht verhältnismäßig geringere Tarife anzuwenden, als für eine einzelne, zwischen zwei Lokalstationen keinen andern Einheitssatz anzuwenden, als im Transitverkehr zwischen den Endpunkten; endlich in keiner Weise Rabatte zu gewähren. Die E. empfahl ferner, die Erhöhung der Bauanlagekapitalien von schriftlicher staatlicher Genehmigung abhängig zu machen, sowie zu verbieten, daß bei Fusionierung zweier Bahnen das Kapital der neuen Gesellschaft höher sei, als die Summe des Kapitals beider Bahnen. Die Verwaltungen sollten zur Erstattung von Jahresberichten in bestimmter Form verpflichtet werden und endlich den Mißbräuchen bei den Wahlen von Eisenbahnvorständen vorzubeugen trachten.

Eisenbahnfieber. Dieser Ausdruck dient zur Bezeichnung des Aufregungszustands, welcher manche Personen schon vor Antritt einer Eisenbahnreise, bezw. während der Eisenbahnfahrt befällt ; ferner zur Bezeichnung der krankhaften Überspekulation, welche zu Zeiten wirtschaftlichen Aufschwungs auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens sich geltend macht.

Eisenbahnfraclitrecht, s. Frachtrecht.

Eisenbahnfusion ( Amalgamation, consolidation; Fusion, f., de plusieurs chemins de fer), Verschmelzung der Linien zweier oder mehrerer selbständiger Eisenbahnunternehmen zu einem gemeinsamen Netz. In den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens beschränkte sich die Ausdehnung der einzelnen Betriebsverwaltungen auf eine geringe, 250—300 km selten übersteigende Länge. Der Mangel eines Zusammenhangs zwischen den ursprünglich gebauten Linien brachte es mit sich, daß die einzelnen Linien von besonderen, aus lokalen Interessenten gebildeten Unternehmungen gebaut und betrieben wurden; aber auch später, als man daran ging, Verbindungs- und Fortsetzungslinien zu bauen, entstanden hierfür meist neue Gesellschaften, zumal die Association des Kapitals noch nicht ausreichend entwickelt war, um sich an große Eisenbahnunternehmungen zu wagen. Die Zahl der selbständigen Unternehmungen stieg sonach im gleichen Verhältnis zu der zunehmenden Erweiterung des Gesamtnetzes.

Die Mängel des Nebeneinanderbestehens zahlreicher kleiner Unternehmungen machten sich bald bemerkbar.

Die Vermeidung des erhöhten Kostenaufwands, welchen die getrennte Verwaltung zahlreicher kleiner Bahnen gegenüber einer gemeinsamen Verwaltung erfordert, die Beendigung des Konkurrenzkampfes oder sonstiger Friktionen, das natürliche Übergewicht der größeren Verwaltungen gegenüber den in demselben Verkehrsgebiet gelegenen kleineren Unternehmungen, die Notwendigkeit einer schnelleren und einfacheren Verständigung über gemeinsame Angelegenheiten, sowie der Bildung geschlossener Routen für die hauptsächlichsten Verkehrsströmungen haben insbesondere den Anstoß zur Zusammenlegung der Bahnen in größere Netze gegeben, welche Tendenz allerwärts um so mehr hervortritt, je mehr der Ausbau des Netzes der Hauptlinien sich seinem Abschluß nähert.

Vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt aus bestehen die Vorteile der E. darin, daß die Einheitlichkeit des Dienstes, sowie die vollständige Verwertung der technischen Fortschritte gefördert, die Herstellung besserer Zugsverbindungen und Anschlüsse, sowie direkter Verbindungen für zahlreiche durchgehendeVerkehrsrichtungen, im Zusammenhang damit die Vereinbarung direkter Tarife und durchgehender Züge erleichtert und endlich der Entwicklung des Eisenbahnnetzes insofern Vorschub geleistet wird, als von den großen Bahnverwaltungen unter Verwendung des Überschusses der Hauptlinien zahlreiche minder einträgliche, namentlich Bahnen untergeordneter Bedeutung gebaut wurden, welche durch selbständige Gesellschaften vielfach nicht hätten gebaut werden können. Ungünstig ist die wirtschaftliche Wirkung der E. insbesondere dadurch, daß sie vielfach als Mittel dient, um die Konkurrenz aufzuheben und ein Monopol zu schaffen, wobei indessen nicht zu verkennen ist, daß die Bahnen gewöhnlich auch ohne Fusion im Weg anderweitiger Vereinbarungen die Konkurrenz zu beseitigen vermögen.

Die E. vollzieht sich entweder in der Weise, daß eine ganz neue Eisenbahngesellschaft entsteht und die Aktien der alten Gesellschaft gegen neue Aktien (mit Nachzahlung oder Vergütung) umgetauscht werden, oder so, daß die größte der fusionierenden Gesellschaften die kleineren in sich aufnimmt und den Aktionären derselben von ihr ausgegebene Aktien giebt. Das Verhältnis, in welchem der Umtausch der Aktien geschieht, richtet sich dabei nach dem Wert, welchen die Aktien der verschiedenen Gesellschaften vor der Fusionierung hatten, aber auch nach der mehr oder minder fühlbaren Abhängigkeit der verschiedenen Gesellschaften voneinander und nach dem geschäftlichen Erfolg, welchen man sich von der Fusionierung verspricht. Die Genehmigung der E. ist in den meisten Staaten der Regierung Vorbehalten. Ist bei einer E. der Staat beteiligt, so ist vielfach auch die Zustimmung der Legislatur erforderlich; s. Betriebsüberlassungsverträge.

Die Tendenz zur E. und Bildung großer, mächtiger Bahnkomplexe ist in allen Staaten hervorgetreten und zeigt nur insofern eine Verschiedenheit in der Form, als in denjenigen Staaten, in welchen das Privatbahnsystem vorherrscht (England, Frankreich, Amerika), mächtige Eisenbahngesellschaften, welche bestimmte, große Verkehrsgebiete ausschließlich beherrschen, anderwärts (Deutschland, Belgien, Skandinavische Staaten, neuestens auch Österreich und Ungarn) dagegen große Staatsbahnnetze gebildet wurden.

Was zunächst England betrifft, so beschäftigte hier die Frage der E. schon frühzeitig das Parlament, und wurde zu wiederholten Malen der allerdings vergebliche Versuch gemacht, die zunehmende Entwicklung der E. einzuschränken, bezw. von Zugeständnissen im allgemeinen Interesse abhängig zu machen.

Die zahlreichen Gesuche an das Parlament um Vollmachten, entweder das Kapital zweier oder mehrerer unabhängiger Eisenbahngesellschaften zu vereinigen oder eine Eisenbahn durch die Eigentümer einer andern Eisenbahn zu kaufen oder zu pachten oder auf irgend eine Weise die Kontrolle und Leitung einer Eisenbahn aus den Händen derjenigen Gesellschaft, welcher sie ursprünglich von dem Parlament anvertraut worden war, in die Hände einer andern Gesellschaft zu übertragen, veranlaßten das Unterhaus, im Jahr 1844 ein Komitee zur Untersuchung der Eisenbahnfrage einzusetzen. Schon dieses Komitee empfahl, bei Genehmigung von Verschmelzungen gewisse Zugeständnisse im allgemeinen Interesse zu verlangen und eine strengere Staatsaufsicht vorzubehalten.

Eingehende Erwägung fand die Frage der E. in einem am 7. Mai 1845 dem Parlament vorgelegten Bericht der 1844 errichteten Eisenbahnabteilung des Board of Trade, deren Aufgabe es insbesondere war, jedes neue Projekt vom Standpunkt des Konkurrenz- und Monopolwesens zu beurteilen. Der Bericht empfahl, die Verschmelzungen überhaupt nur dann zuzu-

Im Jahr 1853 wurde anläßlich zahlreicher Gesuche um Fusionen neuerlich ein besonderer Ausschuß zu dem Zweck eingesetzt, um die prineipielle Frage zu untersuchen. Dieser Ausschuß sprach sich dahin aus, daß die Fusionen nicht zu begünstigen seien und es vorteilhafter wäre, Betriebsverträge für zulässig zu erklären, welche nach einer gewissen Zeit der Revision unterzogen werden können. Allein der Ausschuß gestand ganz offen ein, daß er trotz der Nachteile der Fusionen kein Mittel wisse, ihnen wirksam zu begegnen.

Das erste der beiden Konsolidationsgesetze (Railway clauses) vom 28. Juli 1863 führt u. a. die privatrechtlich en Folgerungen an, welche sich an eine Verschmelzung (amalgamation) knüpfen; als solche bezeichnet das Gesetz die Fälle, 1. wo durch Specialakte zwei oder mehrere Gesellschaften aufgelöst und ihre Mitglieder zu einer neuen Gesellschaft inkorporiert werden; 2. wo durch Specialakt eine oder mehrere Gesellschaften aufgelöst sind und ihr Unternehmen an eine andere bestehende Gesellschaft mit oder ohne Namensänderung übertragen wird.

Die im Jahr 1865 eingesetzte kgl. Kommission zur Untersuchung aller das Eisenbahnwesen betreffenden Fragen sprach sich bezüglich der E. dahin aus, daß vom politischen Standpunkt eine dauernde E. erst dann statthaben könne, wenn das Parlament die an die Genehmigung zu knüpfenden Bedingungen (über deren Natur der Bericht keine Erläuterungen enthält) festgestellt habe. Zu einer solchen Genehmigung kam es allerdings nur dort, wo es die Interessenten aus irgend einem Grund für

lassen, wenn es sich um Vereinigung von Hauptbahnen mit Zweigbahnen oder von mehreren Stücken einer fortlaufenden Linie handle ; dagegen sie nicht zu gestatten in Fällen, wo die Bahnstrecken keine derartigen Beziehungen zu einander hätten oder wo der sichtbare Zweck der Vereinigung nur die Beseitigung der Konkurrenz sei. Übrigens sollte auch in Fällen der ersteren Kategorie statt der dauernden Verschmelzungen den bloß zeitweiligen Betriebsarrangements (working arrangements) möglichst der Vorzug gegeben werden, welche man dann nach deren Ablauf einer Revision durch das Parlament unterwerfen könne.

Trotz dieses Berichts genehmigte das Parlament nicht nur die von der Eisenbahnabteilung zur Ablehnung beantragten Fusionen, sondern auch noch manche andere.

1846 wurde vom Unterhaus ein besonderer Ausschuß niedergesetzt, um das Princip der Verschmelzung in seiner Anwendung auf die vorliegende Eisenbahn- und Kanalbill zu untersuchen. Der Ausschuß, welchem 224 Bills für England und Schottland Vorlagen, erstattete bereits am 8. April seinen Bericht.

Der erste, auf Grund der diesbezüglichen Beratungen erstattete Bericht befaßt sich mit der Prüfung der aus der Konkurrenz, bezw. dem Monopol der Gesellschaften hervorgehenden Vorteile. Einerseits empfiehlt derselbe, die Fusionen nicht mit zu großer Nachgiebigkeit zu gestatten, andererseits weist er aber nach, daß die Gesellschaften in Wirklichkeit berechtigt sind, Verträge untereinander abzuschließen, welche sich der Einflußnahme des Staats völlig entziehen und mit faktischen Fusionen gleichbedeutend sind.

ratsam hielten, die gesetzliche Bestätigung der E. einzuholen ; dort, wo eine Ablehnung zu befürchten stand oder die Aktionäre sich wider-spänstig zeigten, oder wenn das Parlament seine Zustimmung versagte, schlossen die Gesellschaften die betreffende Vereinbarung ab, ohne das Parlament oder die Regierung um die Genehmigung anzugehen, ein Mittel, welches man nicht gerade als ungesetzlich, aber als außergesetzlich bezeichnete.

Die Zahl und Bedeutung der Fusionen in England wurde namentlich seit dem Jahr 1858 erheblich gesteigert, indem in diesem Jahr die englischen Bahnen eine Vereinbarung abschlossen, infolge deren eine Konkurrenz derselben nahezu ganz aufhörte. Die Fusionierungen vollzogen sich in immer größerem Maßstab.

Wie großartig der Umfang der in England durchgeführten Fusionen ist, mag daraus ersehen werden, daß die sieben größten Eisenbahngesellschaften mehr als die Hälfte des gesamten englischen Eisenbahnnetzes beherrschen. Es entstanden beispielsweise die London and North Western aus 59, die Great Western aus 37, die Great Eastern aus 26, die London and South Western und die Brighton and South Coast je aus 22, die Lancashire und Yorkshire aus 18, die Midland aus 17, die Great Northern aus 15, die South Eastern aus 7 und die Manchester-Sheffield and Lincolnshire aus 11 Eisenbahnen.

In Frankreich, wo die Regierung die Bildung mächtiger Eisenbahngesellschaften seit den 50er Jahren begünstigte, um hierdurch den Kredit der Gesellschaften zu heben und ihnen ohne Staatsunterstützung den Bau neuer Linien aufzubürden, fanden ebenfalls schon frühzeitig bedeutende E. statt und bewirkten, daß im Jahr 1851 16 französische Eisenbahnverwaltungen, im Jahr 1857, abgesehen von Lokalbahnen, nur mehr 6 große Netze bestanden, von denen die Paris - Lyon - Mittelmeerbahn durch Fusion von 19 Bahnen, die Westbahn aus 9, die Paris-Orléans- aus 7, die Ost- aus 6, die Nord- aus 4 und die Midibahn aus 3 Bahnen gebildet wurden. Zu diesen kam im Jahr 1878 als siebentes Netz das aus einer Anzahl zahlungsunfähiger kleiner Bahnen zusammengesetzte Staatseisenbahnnetz.

Auch bei den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika folgte der Ara der Konkurrenz jene der Verschmelzungen. Solche E. kamen zuerst in den östlichen Staaten Ende der 70er Jahre zu stände, wo die vier großen Gesellschaften, die sogen. Trunk-Lines, New-Iork-Central and Hudson River-, New-York, Lake Erie and Western-, Pennsylvania-Central- und die Baltimore and Ohio-Bahn, jede im Umfang von einigen tausend Kilometern, sich bildeten und immer mehr kleine Bahnen an sich zogen. Jedoch auch in anderen Gebieten und neuerdings mehr im Westen vollzogen sich E., aus welchen, abgesehen von den von Anfang mehr in sich abgeschlossenen großen Pacificbahnen, u. a. die Wabash, St. Louis and Pacific Railway Co., die Louisville and Nashville-, die Chicago-North-western-, die Chicago-Burlington and Quincy-Bahn hervorgingen. In den letzten Jahren erfolgte die Fusion der Canada-Southern- mit der Michigan-Centralbahn und die der California-Southern- mit der Atchison-, Topeka- and Santa Fé-Eisenbahn u. s. w.

In Belgien entstanden die Grand Central beige und die belgische Nordbahn aus der Verschmelzung von je drei selbständigen Bahnnetzen. Ebenso hatte die später verstaatlichte Société générale de l’exploitation, sowie Grand Luxembourg zahlreiche kleinere Bahnen in sich aufgenommen.

fer, Bd. I, Paris 1887 : Archiv für Eisenbahnwesen; Ztg. d. V. D. E.-V.

Eisenbahngendarmeriepolizei, staatliche Organe, denen nach Punkt 180 und 183 des russischen Eisenbahngesetzes vom 12. Juni 1885 die Aufsicht über die Einhaltung der bahnpolizeilichen Vorschriften seitens der Eisenbahnen, soweit diese Aufsicht nicht der Regierungsinspektion überwiesen ist, sowie die Bewahrung der äußeren Ordnung und der öffentlichen Sicherheit in bestimmten Bezirken obliegt. Es bestehen im russischen Reich 15 Eisenbahngendarmerieverwaltungen; ihr Dienstbezirk erstreckt sich auf das gesamte für Zwecke der Eisenbahn enteignete Land und auf alle auf demselben errichteten Bauwerke und Gebäude.

Haben die Beamten der E. wahrgenommen, daß die im Interesse der Betriebssicherheit erlassenen, sowie überhaupt die den technischen Teil und die Betriebführung betreffenden Vorschriften und Anordnungen nicht befolgt werden, so machen sie von dieser Wahrnehmung der Eisenbahnverwaltung Mitteilung und ziehen, wenn dies keinen Erfolg hat, die Schuldigen zur gerichtlichen Verantwortung. Werden Unregelmäßigkeiten in Dienstzweigen bemerkt, deren Überwachung zum Geschäftskreis der E. gehört, so haben die Beamten der Eisenbahninspektion den zuständigen Vorständen der E. entsprechend Mitteilung zu machen (181 des Eisenbahngesetzes).

Die Beamten der E. machen von den ihrer-

In Rußland Avurde u. a. die Warschau-Bromberg- mit der Warschau-Wiener Bahn vereinigt; die Nikolai-Bahn mit der Großen Russischen Eisenbahn, die Brest-Grajewo- mit der Kiew-Brester und der Odessaer Bahn (Südwestbahnen), die Wolga-Don- mit der Bahn vonGrjasi-Zarizyn, die Liebau - Romny- mit der Landworowo-Romny-Bahn. Neuestens hat sich ferner die |

Fusion der Tambow-Koslower mit der Tambow-Saratower Eisenbahn vollzogen.

In Italien fanden in den 1860er Jahren zahlreiche Verschmelzungen statt; so entstanden die Gesellschaft Vittorio Emanuele (in Piemont), ferner die Livorneser Eisenbahnen, welche 1864 mit der centraltoskanischen Bahn und einigen anderen Bahnen in das Netz der Strade ferrate Romane übergingen, aus der Vereinigung mehrerer kleinerer Bahnen. Ebenso ging in dem Netz der Alta Italia eine Anzahl selbständiger Bahnen auf.

In Spanien wurde die spanische Nordbahn mit der asturischen Bahn, der San Juan de las Abadesas-Eisenbahn, neuestens auch mit zwei anderen Bahnen fusioniert.

war.

In der Schweiz wäre die Vereinigung der Jura-Bern-Luzern-mit der schAveizerischenWest-und Simplonbahn zu erwähnen, Aveleh letztere seits bezüglich des äußeren Dienstes und der selbst Avieder aus einer Fusion hervorgegangen guten Ordnung wahrgenommenen Unregelmäßigkeiten der Eisenbahnverwaltung Mitteilung,

Was die Staaten anbelangt, welche später I nehmen, Avenn nötig, über die betreffende That-zu dem Staatsbabnsystem übergingen, so Avaren sache ein Protokoll auf und ziehen die Schul-es in Preußen insbesondere die bergisch-mär- j digen zur gerichtlichen Verantwortung, kische, die oberschlesische, die rheinische und :    Über die von der E. Avahrgenommenen Un-

Späterhin, als die Fusionen dazu dienen sollten, dem Druck der Staatsbahnen, bezw. der Gefahr der Verstaatlichung Avirksamer zu begegnen, leistete die Regierung den Fusionsprojekten entschiedenen Widerstand.

Außerhalb Preußens sind unter anderem die pfälzischen Bahnen aus der Vereinigung von drei Bahnen hervorgegangen.

In Österreich und Ungarn vollzogen sich vor Beginn der Verstaatlichungsära ebenfalls einzelne Fusionen ; so vereinigten sich die Brünn- und Lundenburg-Rossitzer mit der Staatseisenbahngesellschaft, die Turnau-Kralup-Prager Bahn mit der böhmischen Nordbahn, die Prag-Duxer mit der Dux-Bodenbacher Bahn; die Mohäcs-Fünfkirclmer mit der Bares- und Buda-pest-Fünfkirchner Eisenbahn, die Arader mit der Csanäder Bahn u. s. av.

die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn, welche ' regelmäßigkeiten in den Dienstzweigen, Avelche zahlreiche andere Bahnen in sich aufnahmen. i der Aufsicht der Regierungsinspektion unterliegen, ist dem zuständigen Inspektor Mitteilung zu machen und wenn keine Abhilfe erfolgt, die Sache durch den Vorstand der E. zur Kenntnis des höheren Vorgesetzten zu bringen (182 des Eisenbahngesetzes).

Was die der E. obliegende Bewachung der äußeren Ordnung und Sicherheit betrifft, so sind die Beamten der betreffenden Eisenbahnverwaltungen verpflichtet, den Beamten der E. Hilfe bei Ausübung ihrer Dienstpflichten zu leisten, ihnen unverzüglich Mitteilung von allen Wahrnehmungen zu machen, welche auf eine begangene Übertretung oder ein Vergehen hindeuten und ihnen über Verlangen alles zur Erfüllung ihrer Pflichten erforderliche anzugeben (185 des Eisenbahngesetzes). Im Fall der Ab-Ąyesenheit der Beamten der E. vom Ort der Übertretung haben die Eisenbahnbediensteten Litteratur: Railway compagnies’ amalgama- j bis zur Ankunft der Gendarmeriepolizei, welche tion, Select. Committee house of Lords, 1872;    in Pflichten und Rechten mit der allgemeinen

Cohn, Untersuchungen über die englische Eisen-    Polizei gleichsteht, alle Spuren der Übertretung

bahnpolitik, Bd. I, Leipzig 1874; Franqueville,    mit allen ihnen zu Gebote stehenden Mitteln

Eisenbahnrecht und Fusionen (deutsch von Wilke    zu bewahren (186 des Eisenbahngesetzes),

und Nördling),-Wien 1875; v. Nördling, Eisen- Ähnliche Stellung wie die E. in Rußland bahnkonkurrenz und Eisenbahnfusionen in Eng-    nehmen die durch Ministerialdekret vom 22. Fe-

land, Wien 1875; Sclrwabe, Über das englische    bruar 1855 in Frankreich eingesetzten Gom-

EisenhahnAvesen, Wien 1877; Weber, Schule des    missaires spéciaux et inspecteurs depolice pour

Eisenbahnwesens, Leipzig 1885; v. d. Leyen,    la surveillance des chemins de fer ein. Der

Die nordamerikanischen Eisenbahnen in ihren    Wirkungskreis derselben bezieht sich auf die

wirtschaftlichen und politischen Beziehungen,    Ausübung der inneren Staatspolizei auf _ der-

Leipzig 1885; Picard, Traité des chemins de    jenigen Bahnstrecke, welche ihnen zugewiesen

ist, bezw. auf dem Bahnhof, welcher ihnen als Sitz angewiesen ist.

Sie konstatieren vorkominende Vergehen nach gemeinem Recht und die Verhaftung der Schuldtragenden und erstatten über alle wichtigeren Vorkommnisse dem Präfekten Bericht.

Bei einem Unfall haben die Commissaires spéciaux de la police nur beim Nichtvorhandensein der Commissaires de surveillance administrative einzuschreiten und die Erhebungen zu leiten.

ln anderen Staaten (Deutschland, Österreich, Italien) wird der Sicherheitsdienst im Bahnbereich, insbesondere auf größeren Bahnhöfen, nicht durch besondere Eisenbahnpolizeiorgane, sondern durch Organe der allgemeinen (kommunalen oder staatlichen) Polizei, bezw. durch die gewöhnliche Gendarmerie gehandhabt.

Eisenbahngeographie (Géographie, f., des chemins de fer), jener Teil der politischen Geographie, welcher sich mit der Darstellung und Erklärung der Eisenbahnnetze beschäftigt. Sie ist eine Unterabteilung der Verkehrsgeographie, welche die Grundlagen, Mittel und Formen des Transportverkehrs erörtert, soweit die Unterschiede derselben im Zusammenhang mit den übrigen geographischen Erscheinungen stehen und auf dieselben sich zurückführen lassen. Die Verkehrsgeographie bildet ein Verbindungsglied zwischen Geographie und Volkswirtschaftslehre.

I.    Die Quellen der E. Die wichtigste Quelle der E., freilich auch schon ein Produkt derselben, ist die Eisenbahnkarte. Die Eisenbahnkarte zeigt deutlicher, als irgend eine Wortschilderung es vermöchte, die Eisenbahnnetze der verschiedenen Länder, die Verdichtungen und Lücken dieser Netze, ihre Haupt-und Nebenlinien. Sie macht auf den Unterschied von durchgehenden und lokalen Bahnen, auf die Konkurrenz von Eisenbahnen und Wasserstraßen, wie auf die Konkurrenz der Eisenbahnen unter sich aufmerksam. Sie läßt vor allem auch die Knotenpunkte des Eisenbahnverkehrs scharf hervortreten.

Eine andere wichtige Quelle der E. ist die Eisenbahnstatistik, insbesondere die ziffernmäßige Mitteilung über die Länge der einzelnen Linien, die Lebhaftigkeit ihres Verkehrs, die Zahl der Stationen, die Ausdehnung der einzelnen Verwaltungen u. s. w. Auch die Fahrpläne müssen hierher gerechnet werden, weil sie Aufschluß über die Raschheit geben, mit welcher sich auf den verschiedenen Linien der Verkehr vollzieht. Ferner müssen die Mitteilungen der politischen Geographie und Statistik über Volksdichtigkeit und Einwohnerzahl , über Rohproduktion, Industrie und Handel, über Schiffahrt und Seehäfen, Zollgrenzen u. dgl. als Quellen der E. namhaft gemacht werden.

Aber auch die Hand eis g es chic ht e ist eine dieser Quellen, weil sie über die vor der Entstehung der Eisenbahnen vorhandenen Zustände des Verkehrslebens belehrt und zeigt, welchen Einfluß diese Zustände auf die Gestaltung der Eisenbahnnetze nahmen.

II.    Methode der E. Die Methode, nach welcher die E. behandelt werden muß, ergiebt sich von selbst aus den oben angeführten Quellen. Sie gliedert sich im Einzelnen folgendermaßen: Grundlage bildet immer die Betrachtung der

Eisenbahnkarte. Hierbei fällt dem Blick zuerst die Ausstattung der Kontinente mit Eisenbahnen auf. Man kann bisher nur von einem europäischen und von einem nordamerikanischen Eisenbahnnetz reden; die übrigen Weltteile haben noch keine sogenannten kontinentalen Bahnen, sondern nur einzelne Länder mit Eisenbahnnetzen. Bei der Betrachtung der kontinentalen Eisenbahnnetze fallen gewisse Welthandelsrouten (Paris-Wien-Konstantinopel, Warschau, Wien-Triest, Paris-Rom, Hamburg-Berlin-Wien, New-York-San Franzisco u. s. w.) und ebenso auch die kontinentalen Knotenpunkte und Eisenbahnendpunkte auf. Geht man zur Betrachtung der Eisenbahnnetze einzelner Länder über, so ist zunächst das Verhältnis des Eisenbahnnetzes zur horizontalen und vertikalen Bodengliederung und zu den Wasserstraßen des Lands zu beachten. Größere Länder besitzen selbständig entwickelte Eisenbahnnetze mit zahlreichen Endpunkten, welche teils als Seehäfen, teils als Grenz Stationen gegen die Nachbarländer erscheinen ; die Eisenbahnnetze kleinerer Länder dagegen zeigen sieh als abhängige Ausläufer der benachbarten größeren Eisenbahnnetze. Die vertikale Bodengliederung macht sich geltend, indem alle bedeutenderen Gebirgszüge auch bedeutende Lücken der Eisenbahnnetze verursachen ; Mittelgebirge und Hügellandschaften gestatten zwar dichtere Eisenbahnnetze, fordern aber doch viele und auffallende Krümmungen der Linien, während die Bahnnetze der Flachländer die geradesten und regelmäßigsten Linien aufweisen. Vergleicht man das Eisenbahnnetz mit dem Wasserstraßennetz, so ergiebt sich ein Zusammenhang insofern, als die großen Wasserstraßen gern auch von Eisenbahnlinien begleitet werden. Das hat seinen Grund darin, daß die Wasserstraßen die älteren Verkehrswege sind; sie sind es, welche schon Jahrhunderte vor den Eisenbahnen Städte und Handelsplätze entstehen ließen, welche dann wieder das Bedürfnis nach Eisenbahnverbindungen erzeugten. Auch boten die Flußthäler häufig das günstigste Terrain zur Tracierung der Eisenbahnen.

Alle reicher entwickelten Eisenbahnnetze zeigen eine größere Anzahl von Knotenpunkten. Durch diese Knotenpunkte, sowie durch das Hervortreten der Hauptlinien, der Verdichtungen und der Lücken werden in allen größeren Eisenbahnnetzen gewisse Gruppen geschaffen. Abgegrenzt werden diese Gruppen durch Lücken im Eisenbahnnetz; ihre kommerzielle Grundlage ist entweder eine herrschende Linie mit ihren Zweiglinien, oder ein dominierender Knotenpunkt , oder eine durch natürliche Grenzen, bezw. durch getrennte Verwaltung kennbar von benachbarten Verkehrsgebieten abgeschiedene Fläche.

Alle diese Beobachtungen sind, obgleich für die E. unumgänglich notwendig, doch rein äußerlicher Art. Inneres Leben erhalten sie erst, wenn man die Flächen und Punkte, welche durch die Eisenbahnlinien durchschnitten und verbunden werden, mit ihrem volks wirtschaftlicheninhalt erfüllt betrachtet, wenn man also übergeht zur Betrachtung der Produktionsgebiete und Produktionsmittelpunkte, sowie der Konsumtionspunkte. Hierbei ergeben sich die mannigfachsten Beobachtungen.

Die Produktionsgebiete mineralischer Rohstoffe sind durchgängig auf kleinere Räume zusammengedrängt und geben in der Regel nicht, für ganze Länder, sondern nur für einzelne Landesteile bestimmende Gründe für die Gestaltung der Eisenbahnnetze. Die Produktionsgebiete der vegetabilischen und animalischen Rohprodukte sind in der Regel weit ausgedehnt, sie erstrecken sich über große Länder, finden aber doch an einzelnen Stellen Plätze der Steigerung und Verdichtung. Die Produktionsgebiete der industriellen Produkte sind in ihrer Gestaltung am unabhängigsten von den natürlichen Verkehrswegen, hängen dagegen mit den Eisenbahnen sehr innig zusammen.

Auch die Volksdichtigkeit, wie die Dichtigkeit und Größe der bewohnten Ortschaften stehen in engster Beziehung zu den Eisenbahnnetzen. In allen Kulturländern weisen die Verdichtungen und Knotenpunkte der Eisenbahnnetze auch auf Verdichtungen und Konzentrationspunkte der Bevölkerung hin, und wie man etwa einen Eisenbahnknotenpunkt mit noch geringer Bevölkerung findet, kann man zuversichtlich eine baldige Zunahme der letzeren voraussehen.

In das eisenbahngeographische Bild, welches man durch die Eisenbahnkarte erhält, sind ferner die Angaben der Eisenbahnstatistik aufzunehmen. Was aus denselben die E. zunächst angeht, sind die Längen der einzelnen Linien, wobei passenderweise von einem größeren Knotenpunkt zum andern gemessen wird. Je mehr man in Einzelheiten eingeht, umsomehr müssen natürlich auch die Längen der Linien zwischen den kleineren Knotenpunkten angegeben werden. Besonders wichtig sind die Längendifferenzen von Konkurrenzlinien. Um sie drehen sich überhaupt die wichtigsten Fragen der E. Die Längendifferenzen müssen aber nicht für sich allein, sondern im Zusammenhang mit den Betriebsschwierigkeiten verglichen werden. So treten die ziffermäßigen Differenzen der Steigungsverhältnisse als wichtiges Moment neben die Längendifferenzen. Die E kann aber weiters auch noch die statistischen Materialien über die Betriebsergebnisse heranziehen und mit ihrer Hilfe die Bedeutung der verschiedenen Linien für den Personen- und Güterverkehr untersuchen. Diese Bedeutung ist sogar schon kartographisch zur Darstellung gebracht worden.

Weniger wichtig, obgleich auch nicht zu vernachlässigen, ist die Darstellung der Unternehmerverhältnisse in ihren geographischen Unterschieden. Sie hat zu zeigen, wie sich die Eisenbahnnetze in Linien der Privat- und Staatsbahnen gliedern, welche Teile der Bahnnetze von dieser und jener Unternehmung beherrscht werden. Das wird besonders bedeutungsvoll bei den Eisenbahnnetzen, wo die Privatunternehmung vorwiegt, wie namentlich in Nordamerika und England. Dort zeigt die E., wie einzelne Landesteile mit ihren wichtigsten wirtschaftlichen Interessen von den Bahnnetzen einzelner mächtiger Gesellschaften beherrscht sind.

Zur weiteren Ergänzung dienen sodann die Fahrpläne. Zieht man auch diese mit in die Betrachtung herein, so ergeben sich daraus die kürzesten Linien des Weltverkehrs, mit deren Darstellung die E. unmittelbar auf die praktischesten Ziele losgeht. Es zeigt sich hier, daß die E. die Grundlage für die Aufstellung von Fahrplänen, also für einen der wichtigsten Teile des Betriebs bildet.

Endlich darf aber die E. auch die historische Entwicklung der Eisenbahnnetze nicht außer acht lassen. Betrachtet man die Eisenbahnkarte eines Gebiets in ihrer allmählichen Vervollkommnung, so sieht man, wie zuerst einzelne Linien und aus ihrer Vereinigung und Vermehrungallmählich ganze Netze entstehen, welche sich über die Länder ausbreiten, mehr und mehr sich verdichten, Anschlüsse finden und auch in ihrer letzten Vervollkommnung noch größere und kleinere Lücken zeigen. Jeder einzelne Faden dieser Netze verdankt seine Entstehung einem bestimmten Verkehrsbedürfnis. Das Verkehrsbedürfnis ist aber immer dort am größten, wo die meisten und schwersten Lasten mit größter Schnelligkeit transportiert werden sollen. Deshalb sieht man Eisenbahnen zuerst dort entstehen, w’o Baumaterial und Bergwerksprodukte in großen Massen Transport verlangen. In England finden wir die ersten Anfänge des dortigen Eisenbahnnetzes in den Kohlendistrikten; in Deutschland (freilich noch als Pferdebahnen) in den Kohlengebieten der Buhr- und Saargegend; in Österreich - Ungarn dient die erste Pferdebahn (Gmunden - Budweis) dem Salztransport. Seit aber die Lokomotive sich auch für rasche Beförderung geeignet zeigte, entstehen Bahnlinien auch zwischen nahegelegenen belebten Städten für den Personenverkehr. So die ersten europäischen Personenbahnen : Liverpool-Manchester, Leipzig-Dresden, Berlin-Potsdam, Nürnberg-Fürth, Paris-St. Germain. In dieser ersten Zeit spannen sich die Bahnlinien von Stadt zu Stadt, allenfalls vom Mittelpunkt eines Lands zur Hauptstadt des Nachbarlands; aber [auch mit vielfachen Krümmungen und Umwegen, um die dazwischen liegenden mittleren und kleinen Städte zu berücksichtigen. Mit der Entstehung der ersten Knotenpunkte zeigen sich auch die Anfänge von Eisenbahnnetzen. Aber lange Jahre begnügte man sich bloß mit der Ausfüllung der auffallendsten Lücken dieser Netze, ehe man daran ging, die großen Weltverkehrslinien zu bauen, welche ohne Rücksicht auf die Nachbarschaft von Mittelstädten in möglichst geraden Linien die Centralpunkte des Weltverkehrs zu berühren streben.

Litteratur : v. Reden, Die Eisenbahnen Deutschlands, Berlin 1843; Michaelis, Deutschlands Eisenbahnen, Leipzig 1863; Wiß, Das Gesetz der Bevölkerung und die Eisenbahnen, Berlin 1867; Neumann, Das Verkehrswesen der Welt, Wien 1869; R. Andree, Handels- und Verkehrsgeographie, 1871 ; Fischer, Die Verkehrsanstalten des Deutschen Reichs, Berlin 1871; Stürmer, Geschichte der Eisenbahnen, I. Teil, Bromberg 1872; II. Teil, Bromberg 1876; Haushofer, Eisenbahngeographie, Stuttgart 1875 ; K. Andree, Geographie des Welthandels, 1877; Memminger, Die Alpenbahnen und deren Bedeutung für Deutschland und Österreich, Zürich 1878; v. Südenhorst, Die Eisenbahnverbindungen Centraleuropas mit dem Orient, Wien 1878; v. d. Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen, Leipzig 1885; Neumann - Spallart, Übersichten der Weltwirtschaft, Berlin 1887; Behm, die Verkehrsmittel (19. Ergänzungsheft zu Petermanns Mitteilungen).

Sehr wertvolles Material enthalten ferner die Eisenbahnkursbücher, sowie einzelne Zeitschriften, insbesondere das Archiv für Eisenbahnwesen; die Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, das Verordnungsblatt des österr. Handelsministeriums für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt ; Revue générale des chemins de fer; Umlauft, Geographische Rundschau; Das Handelsmuseum, Wien; Volkswirtschaftliche Wochenschrift, Wien.

Dr. M. Haushofer.

Eisenbahngerichtsstand (Jurisdiction of railways; Jurisdiction, f., des chemins de fer), Gerichtsstand für Streite in Eisenbahnangelegenheiten ; ein besonderer E. ist in der Regel nicht vorgesehen, vielmehr sind die Eisenbahnen als Kläger und Geklagte denjenigen Gerichten unterworfen, welche nach den allgemeinen Gesetzen über Gerichtsstand vermöge der Person der Parteien oder des Streitgegenstands zuständig sind; ausschließend für Eisenbahnangelegenheiten bestehen, wenn man von ständigen Eisenbahnschiedsgerichten (s. d.) absieht, nur die als eine Art von Friedensgerichten fungierende Railway and Canal Commission in England, sowie die Interstate Commerce Commission in den Vereinigten Staaten, von denen die erstere über Verlangen einer Partei auch allenthalben da an die Stelle treten soll, wo nicht ein anderes Schiedsgericht für Streite zwischen Eisenbahngesellschaften vorgesehen ist.

Was Klagen gegen Eisenbahnen anbelangt, so sind letztere, soweit nicht im einzelnen Fall ein besonderer Gerichtsstand (so jener der unbeweglichen Sache) zur Anwendung kommt, bei dem Gericht des Wohnsitzes zu belangen; als solcher gilt der Sitz der Verwaltung, bezw. bei Staatsbahnen jener Ort, wo die zur Prozeßführung legitimierte Behörde ihren Sitz hat.

Der Umfang der Zuständigkeit der ordentlichen Gerichte in Eisenbahnsachen richtet sich gewöhnlich nach den allgemeinen Gesetzen, doch kommt es auch vor, daß diese Zuständigkeit gegenüber den allgemeinen Gesetzen beschränkt und die bezügliche Entscheidung den Verwaltungsbehörden überwiesen wird (s. beispielsweise § 13 des österreichischen Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom Jahr 1854, ferner die seither aufgehobenen §§ 6 und 22 des preußischen Eisenbahngesetzes vom Jahr 1838).

Auch insofern tritt eine Beschränkung der Gerichtsbarkeit der ordentlichen Gerichte in Eisenbahnsachen ein, als vielfach die Austragung von Rechtsstreitigkeiten mit Eisenbahnen gesetz-oder vertragsmäßig durch Schiedsgerichte vorgesehen ist (s. Eisenbahnschiedsgerichte).

Im außerstreitigen Verfahren obliegt den Gerichten insbesondere die Schätzung in Enteignungssachen, ferner die Eisenbahnbuchführung.

Soweit Verwaltungsgerichte in einzelnen Staaten eingeführt sind, welchen die Entscheidung über Beschwerden gegen Verfügungen der Verwaltungsbehörden zukommt, üben selbstverständlich auch diese eine, und zwar gewöhnlich sehr fruchtbare Thätigkeit in Eisenbahnsachen aus (Enteignung, Wege- und Wasserrecht u. s. w.).

In Deutschland gehören Streitsachen, bei welchen eine Eisenbahn Prozeßpartei ist, soweit nicht durch die Reichs- oder Landesgesetzgebung die Zuständigkeit von Verwaltungsbehörden oder Verwaltungsgerichten begründet ist, vor die ordentlichen Gerichte (in erster Instanz Amts-

gerichte für Streitigkeiten bis zu <500 Mk., für sonstige Streitsachen die Civil-, bezw. Handelskammern der Landgerichte, in zweiter Instanz die Berufungskammern der Landgerichte gegen das Endurteil der Amtsgerichte, bezw. die Oberlandesgerichte, in dritter Instanz das Reichsgericht, bezw. die obersten Landgerichte).

In Strafsachen sind zuständig: die Schöffen-gerichtebei den Amtsgerichten, die Strafkammern der Landgerichte, bezw. die Schwurgerichte, sohin in höherer Instanz die Oberlandesgerichte und das Reichsgericht.

Was den örtlichen E. betrifft, so ist für Klagen gegen Eisenbahnen in der Regel der Sitz der Gesellschaft, bezw. der Verwaltungsbehörde kompetent. Der dingliche Gerichtsstand tritt insbesondere bei Klagen wegen Beschädi-dung eines Grundstücks, sowie in betreff der Entschädigung wegen Enteignung eines Grundstücks ein (§. 27, Civilprozeßordnung).

Erwähnt sei noch, daß nach der bisherigen Spruchpraxis für Entschädigungsansprüche aus dem deutschen Haftpflichtgesetz vom 7. Juni 1871 wegen Tötung und Verletzung von Personen das örtliche Gericht des begangenen Vergehens nicht zuständig ist ; hat das Strafgericht bereits neben der Strafe auf Antrag des Verletzten demselben eine Buße zuerkannt (§§ 231, 232, Strafgesetzbuch), so hat das betreffende Civil-gericht über den Schadenersatzanspruch nicht weiter zu entscheiden.

Den Charakter eines Verwaltungsgerichts hat das durch richterliche Beamte verstärkte Reichseisenbahnamt, welches nach dem Gesetz vom 27. Juni 1873 in dem Fall zur selbstständigen Beschlußfassung zusammenzutreten hat, wenn gegen eine vom Reichseisenbahnamt verfügte Maßregel Gegenvorstellung auf Grund der Behauptung erhoben wird, daß jene Maßregel in den Gesetzen und rechtsgültigen Vorschriften nicht begründet sei.

In Preußen war durch das Eisenbahngesetz vom Jahr 1838 die Entscheidung in Streitsachen zwischen Eisenbahnen und Privatpersonen wegen Anwendung des Bahngeld- und Frachttarifs den Verwaltungsbehörden anheimgegeben. Seit dem Gesetz vom 1. August 1883 sind auch solche Streitfälle den ordentlichen Gerichten überwiesen.

Die Oberverwaltungsgerichte entscheiden, soweit Eisenbahnfragen in Betracht kommen, insbesondere über Beschwerden gegen Entscheidungen der Verwaltungsbehörden in Weg-, Wasser- und Baupolizeisachen, ferner in Angelegenheiten der Kranken- und Unfallversicherungskassen.

Die Bildung eines besonderen Eisenbahngerichtshofs in Preußen wurde von mehreren Seiten angestrebt, so unter anderen vom mittelrheinischen Fabrikantenverein.

In Österreich entscheiden in Eisenbahnsachen ebenfalls die ordentlichen Gerichte (in Civilsachen : Bagatellgerichte und Bezirks-, Kreis-, Landes- und Handelsgerichte, in zweiter Instanz Oberlandesgerichte, in letzter Instanz der oberste Gerichtshof ; in Strafsachen : Bezirks- und Kreisgerichte, ferner Landesgerichte, und zwar sowohl in erster Instanz, zum Teil als Geschwornen-gerichte, wie auch als Berufungsgerichte gegen Entscheidungen der Kreisgerichte, in letzter Instanz der oberste Gerichtshof als Kassationshof). Die örtliche Zuständigkeit ist ähnlich wie in Deutschland geregelt.

4.

Klagsachen auf Ersatzleistung, welche auf Grund des Gesetzes vom 5. März 1869 wegen der durch eine Ereignung im Verkehr herbeigeführten körperlichen Verletzungen oder Tötungen erhoben werden, gehören nach Wahl des Klägers vor das Handelsgericht, in dessen Bezirk die geklagte Unternehmung ihren Sitz hat oder die Ereignung eingetreten ist. Bezüglich der Zuständigkeit zur Führung der Eisenbahnbücher (s d.).

Gegen Entscheidungen der Verwaltungsbehörden in Eisenbahnsachen entscheidet der Verwaltungsgerichtshof, welcher insofern häufig in die Lage kommt, über Eisenbahnangelegenheiten zu entscheiden, als nach § 13 des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom Jahr 1854 alle auf die Vollziehung der Bestimmungen dieses Gesetzes bezüglichen Angelegenheiten vom Rechtsweg ausgeschlossen sind und vcr die Verwaltungsbehörden gehören.

.Außer diesen staatlichen Gerichten besteht in Österreich für Streitigkeiten aus dem Frachtgeschäft der Eisenbahnen ein ständiges Schiedsgericht in Wien (s. Eisenbahnschiedsgerichte).

In Ungarn entscheiden in Eisenbahnsachen als erste Instanz die königlichen Bezirksgerichte bezw. Gerichtshöfe, in zweiter Instanz die königlichen Tafeln, in dritter Instanz die königliche Kurie. Die Klagen gegen Eisenbahnen gehören meist — auch bei Haftpflichtfällen — vor den Personalgerichtsstand, welcher gewöhnlich der Gerichtshof in Budapest ist.

Nach dem schweizerischen Eisenbahngesetz vom Jahr 1872 haben die Gesellschaften in jedem durch ihre Unternehmung berührten Kanton ein Domizil zu verzeichnen, an welchem sie von den betreffenden Kantonseinwohnern belangt werden können.

Abgesehen von der streitigen Gerichtsbarkeit in Eisenbahnsachen ist den Schweizer Gerichten (Kantonalgerichte und Bundesgericht) •eine besonders umfassende freiwillige Gerichtsbarkeit in Eisenbahnsachen zugewiesen.

Die schweizerischen Kantonalgerichte, deren Organisation in den einzelnen Kantonen nicht gleich ist, sind zur Austragung der schon bei Einleitung der Zwangsliquidation bei ihnen anhängigen Rechtsstreitigkeiten kompetent. Außerdem werden sie in der Regel zur Untersuchung und Beurteilung von Klagen wegen Eisenbahngefährdungen delegiert. Gegenüber der im Expropriationsverfahren eventuell eingesetzten eidgenössischen Schätzungskommission ist die Kompetenz der Kantonalgerichte dahin abgegrenzt, daß den letzteren in den meisten Fällen die Entscheidung über Fragen rein juristischer Natur Vorbehalten ist. Ausnahmsweise wird ihnen auch die Entscheidung von Streitigkeiten in Rückkaufsangelegenheiten, wie von solchen über den Preis und die Rückkaufsbedingungen, unter Vorbehalt der Berufung an das Bundesgericht übertragen.

Das schweizerische Bundesgericht hat in allen denjenigen Fällen zu entscheiden, welche die Bundesgesetzgebung mittels Specialgesetzen der Beurteilung des Bundesgerichts unterstellt (Art. 114 der Bundesverfassung). Insbesondere urteilt das Bundesgericht:

1.    über Expropriationsstreitigkeiten;

2.    über alle privatrechtlichen Streitigkeiten zwischen dem Bund und einer Eisenbahngesellschaft, insbesondere bezüglich der Entschädigungen für Inanspruchnahme der Eisenbahnverwaltungen für die Landesverteidigung, unentgeltliche Beförderung der Brief- und Fahr-post, die Beschränkung des Verfügungsrechts des Bauunternehmers, für besondere Leistungen einer Bahnverwaltung im Interesse des durchgehenden Verkehrs, sowie in der Regel auch bei Streitigkeiten über den Rückkauf und die damit zusammenhängenden Fragen;

3. über Entschädigungsforderungen der Eisenbahnverwaltungen an Private, namentlich wenn nach Herstellung der Bahn von Privaten die Anlage von Wasser- oder Gasleitungen, Transmissonen u. dgl, welche die Bahn durchkreuzen müssen, verlangt wird;

über Entschädigungsforderungen einer Eisenbahnverwaltung an die andere, so wegen Mitbenutzung bestehender Bahnhofanlagen und Bahnstrecken durch eine neue Bahn;

5.    über alle bei der Zwangsliquidation von Eisenbahnen enstehenden Fragen ;

6.    über Anstände zwischen dem Bundesrat und Eisenbahngesellschaften bezüglich der jährlichen Rechnungen und Bilanzen.

In Frankreich regelt sich der E. nach den allgemeinen Rechtsgrundsätzen.

Danach haben die Tribunaux civils die Kompetenz in betreff der Klagen über Wirksamkeit und Interpretation der Tarife, soweit die Interessen eines Einzelnen in Frage kommen. Weiters sind diese Gerichte zuständig zur Entscheidung von Schäden und Unfällen aller Art, welche sich beim Betrieb ergeben.

Endlich sprechen die Civilgerichte die Enteignung aus Gründen der Utilité publique aus.

Den Handelsgerichten obliegt die Entscheidung von Streitigkeiten aus dem Transportgeschäft, aus Lieferungsverträgen mit der Eisenbahn und von Streitigkeiten zwischen den Angestellten und den Bahnverwaltungen.

Die Juges de paix (Friedensgerichte) haben nach dem Wortlaut des Gesetzes vom 25. Mai 1838 eine konkurrierende Kompetenz in Bezug auf Klagen der Reisenden wegen Auslieferung des Gepäcks bis zum Wert von 100 Frs., ferner intervenieren sie beim Verkauf der Fundgegenstände, bezüglich deren sich die Verlustträger binnen drei Monaten nicht melden.

In Italien urteilen in erster Instanz die Conciliatori, pretori und tribunali (Civil- oder Handelsgerichte), in zweiter Instanz die Corti di appello, in dritter Instanz die Corti di cassa-zione; bemerkenswert ist, daß nach Art. 872 des Handelsgesetzes Klagen aus dem Transportgeschäft heim Gericht der Absende- oder Bestimmungsstation eingebracht und gegen den Stationsvorstand gelichtet werden können. Eine freiwillige Gerichtsbarkeit kommt den italienischen Gerichten in Eisenbahnsachen nicht zu.

In England ist die erste Instanz des Rechtsschutzes, soweit keine besonderen Verfügungen vom Parlament für eigentümliche Gebiete des Eisenbahnrechts getroffen werden, die allgemein geltende. Es sind dies die Kreisgerichte (County courts) mit einer Kompetenz bis zu 50 Pfd. Sterl. aufwärts. Sie entscheiden bis zu einem Betrag von 5 Pfd. Sterl. als endgültige Instanz; für höhere Beträge findet ein Rekurs wegen der Rechtsfrage (nicht wegen der Thatfrage) an das Reichsgericht statt, wenn ein Oberrichter sie durch Zulassungsdekret gestattet. Für prineipiell wichtige Rechtsfragen

Dr. Röll.

bleibt durch Wr it of certiorari die Abberufung der Sache an eines der Reichsgerichte Vorbehalten. Es liegt hiernach auf der Hand, daß meistens die Prozesse gegen Eisenbahngesellschaften sich über diese Instanz hinauf zu den Reichsgerichten erheben, schon wegen der selten so beschränkten Summe des Streitobjekts. Die alten Gerichtshöfe des gemeinen Rechts mit teilweise konkurrierender Kompetenz, neuerdings durch die Reform der Gerichtsverfassung zu einem „hohen Gerichtshof“ (High court, of Ju-dicature) verwandelt, über sich ein Appellhof (Court of Appeal) und als Schlußstein die herkömmliche höchste Instanz in dem Oberhaus — sie bilden die Tribunale, vor welche die erheblicheren Klagen gegen Eisenbahngesellschaften gehören. In diese ordentlichen Kompetenzverhältnisse war nun durch die Traffic Act von 1854 (Lord Cardwells Act) eine Sonderbestimmung geführt Avorden, welche als erste Instanz ausschließlich das eine der Reichsgerichte, die Court of Common 1‘leas, für solche Rechtsfälle einsetzte, die unter die Bestimmungen dieses Gesetzes fielen, also für die Fragen der gleichen Behandlung und der Ge-Avährung angemessener Beförderung durch die Eisenbahnverwaltungen. Da die Judikatur der Common Pleas förmlich darauf berechnet schien, die Prozesse unmöglich zu machen, so setzte man an deren Stelle im Jahr 1873 das neue Eisenbahntribunal, welches gleichzeitig bestimmt war, manchen anderen Bedürfnissen abzuhelfen.

In Rußland behandelt der II. Teil des allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 12. Juni 1885 die E. Danach sind Klagen der Eisenbahnen und gegen Eisenbahnen (einschließlich der Staatsbahnen ) bei den bürgerlichen Gerichten (Friedensund allgemeinen Gerichten) einzubringen nach Maßgabe der Art und Höhe der eingeklagten Forderung (die Kompetenz der Friedensgerichte geht bis 500 Rubel; bei höherem Wert sind die Kreisgerichte zuständig). Klagen gegen Eisenbahnen, welche die Beförderung von Gütern oder Reisegepäck, die Verletzung der Vorschriften über die Personenbeförderung, sowie die Herbeiführung körperlichen Schadens durch den Eisenbahnbetrieb betreffen, können nach Ermessen des Klägers am Sitz der Verwaltung der Eisenbahn, der Abgangs- oder Bestimmungsstation, oder an dem Ort, an welchem der persönliche Schaden zugefügt wurde, eingebracht werden; Klagen, bei denen die Entschädigungsforderung ihren Grund in Verletzung der Vorschriften über die Annahme von Gütern zum Versand bis zum Abschluß des Beförderungsvertrags haben, sind nach dem Ermessen des Klägers am Sitz der Verwaltung oder am Ort der Versandstation einzubringen.

Klagen gegen Eisenbahnen, welche die Beförderung von Gepäck oder Gütern im direkten Verkehr betreffen, sind nach dem Ermessen des Klägers gegen die Versand- oder Bestimmungsbahn oder auch gegen die Bahn, auf welcher der Verlust oder die Beschädigung entstanden ist, am Sitz der Direktion oder am Ort der (ursprünglichen) Versand- oder Bestimmungsstation zu erheben.

Klagen einer Bahn gegen eine andere, welche aus der Solidarhaft für den Transport von Gütern und überhaupt aus der Teilnahme an der Erfüllung der Verträge über die Beförderung im direkten Verkehr entspringen, sind bei dem Gericht anzubringen, in dessen Bezirk die Verwaltung der geklagten Bahn ihren Sitz hat.

Derjenige, welcher eine gerichtliche Klage gegen eine Eisenbahn erhebt, ohne dieselbe vorher außergerichtlich zur Zahlung der einzuklagenden Summe aufzufordern, ebenso derjenige, welcher vor Ablauf bestimmter Fristen nach Zusendung der außergerichtlichen Zahlungsaufforderung an die Bahn (30 Tage bei Ansprüchen Avegen persönlicher Beschädigung, oder aus einer Beförderung im Lokalverkehr zwei Monate, wenn der Anspruch aus einer Beförderung im durchgehenden Verkehr entsprungen ist) klagt, verliert auch im Fall des Obsiegens den Anspruch auf Gerichts- und Prozeßkosten und muß außerdem der Bahn ihre Gerichts-, bezAV. Prozeßkosten erstatten.

Der Kläger, Avelcher seine Klage gegen die Eisenbahn nicht weiter verfolgt, nachdem die Vorladungen vor das Gericht abgesandt wurden, verliert das Recht auf Wiederanstellung der Klage vor einem andern Gericht. Ebenso verliert der Kläger, welcher die Klage gegen die Eisenbahn wegen einer Forderung aus dem direkten Verkehr nach erfolgter Zustellung der Vorladung an die geklagte Bahn nicht weiter verfolgt, das Recht der Klage gegen die übrigen Bahnen.1

Eisenbalingeschi dite (History ofrailways ; Histoire, f, des chemins de fer), Darstellung der Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnen. Die E. trifft keine sachliche Einteilung, sondern ordnet ihre Gegenstände in zeitlicher Reihenfolge, gleichviel ob selbe der Politik, Ökonomie, Technik oder sonst einem ZAveig des Eisenbahnwesens angehören; sie scheidet den zu behandelnden Stoff nach bestimmten, aus dem Entwicklungsgang sich ergebenden Zeitperioden und vielfach auch territorial nach Staaten oder Staatengruppen. Die Darstellung der Entstehung und Entwicklung der einzelnen Eisenbahnunternehmungen fällt nur insoweit in den Rahmen der allgemeinen E., als diese Darstellung zur Beleuchtung des allgemeinen Entwicklungsgangs der Eisenbahnen nötig erscheint. Die E. hat übrigens die einzelnen Begebenheiten auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens nicht einfach aufzuzählen, sondern sie hat jedes einzelne hierhergehörige Ereignis mit vorhergegangenen und gleichzeitigen Ereignissen in organische Verbindung zu bringen. Die E. hat auszugehen von der älteren Verkehrsgeschichte, von den wirt-schaftlichen, politischen und sonstigen Verhältnissen, unter denen sich das Eisenbahnwesen entAvickelt hat, sie hat anderseits unter Zuhilfenahme von statistischen Belegen zu zeigen, Avie sich diese Verhältnisse durch die Eisenbahnen gestaltet haben, Avelche Umwälzung das neue Verkehrsmittel in Bezug auf Handel und Verkehr, Industrie, gesellschaftliches Leben, Kriegführung und Politik hervorgerufen hat. Die hierhergehörigen Werke behandeln meist nur die E. einzelner Länder und muß diesbezüglich auf die betreffenden Artikel verwiesen werden. Von Werken, aveiche eine geschichtliche Entwicklung der Eisenbahnen im allgemeinen enthalten, seien erwähnt :

Steiner, ‘ Bilder aus der Geschichte des Ver-kehrs; Die historische Entwicklung der Spurbahn, Wien 1880; Stürmer, Geschichte der Eisenbahnen, zwei Teile, Bromberg 1872 und 1876; Haberer, Geschichte des Eisenbahnwesens,

Wien 1884; Behm, Die modernen Verkehrs- l Eisenbahngesetzgebung {Legislation of mittel, Ergänzungsheft 19 zu Petermanns Geogr. railways; Législation, f., sur les chemins de Mitteil.; Neumann-Spallart, Übersichten über | fer), die unter Mitwirkung der gesetzgebenden Produktion, Welthandel und Verkehrsmittel; Faktoren (Volksvertretung und Staatsoberhaupt, Adams, Railroads, their origin and problems, bezw. von letzterem allein) mit rechtsverbind-New-York 1880. Kürzere geschichtliche Über- licher Wirkung erfolgende Regelung des Eisensichten enthalten u. a. : Picard, Les chemins bahnwesens in jenen Beziehungen, welche die de fer, sechs Bände, Paris 1884—1885; Sax, öffentlichen Interessen oder den Schutz der Die Verkehrsmittel, Wien 1877; Weber, Die Privatinteressen berühren.

Schule des Eisenbahnwesens, Leipzig 1885; Im weiteren Sinn begreift man unter E. Haushofer, Grundzüge des Eisenbahnwesens, auch die von der Vollzugsgewalt im Rahmen Stuttgart 1^75; Heusinger, Handbuch für spe- der Gesetze erlassenen Verordnungen, cielle Eisenbahntechnik, Leipzig 1877; Wagner, Was die Entwicklung der E. anbelangt, so Finanzwissenschaft, Leipzig 1883 u. s. w.    erfolgte dieselbe erst zu einer Zeit, in welcher

Zahlreiche historische Abhandlungen ent- man bereits die Bedeutung des Eisenbahnwesens halten ferner die Fachzeitschriften (Archiv für für das gesamte Leben des Staats zu erkennen Eisenbahnwesen; Zeitung des V. D. E.-V.); begann; in den ersten Anfängen der Eisen-s. auch Eisenbahnliteratur.    bahnen behalf man sich dagegen auch diesen

Eisenbahngesellschaften (Railway-com- gegenüber mit den allgemeinen Gesetzen und panies, pl. ; Compagnies, f. pl., des chemins fügte, soweit sie nicht ausreichten, in den Kon-de fer), Handelsgesellschaften zur Anlage und Zessionsurkunden die nötigen Bestimmungen zum Betrieb von Eisenbahnen.    bei. So behandelte man ursprünglich die Bahn

Mit Rücksicht auf die Höhe der Kapitalien, selbst nach Analogie der öffentlichen Straßen welche zur Erbauung und Ausrüstung von (in Frankreich Grande voirie) und das Fracht-Eisenbahnen notwendig sind, kommt der Fall, gesehäft nach den Bestimmungen für gewöhn-daß Eisenbahnen von Einzelpersonen erbaut und liehe Frachtfuhren. Nur zu bald zeigte es sich betrieben werden, nur selten vor, und erfolgt jedoch, daß das Eisenbahnwesen bei seiner rasch die Gründung von Eisenbahnen, soweit selbe fortschreitenden Entwicklung eine so eigen-nicht vom Staat gebaut werden, fast aus- tümliche Stellung im wirtschaftlichen Leben schließlich auf dem Weg der Association durch einnehme und so eigentümliche Rechtsverhält-zu diesem Behuf gebildete Handelsgesellschaften. nisse hervorgerufen habe, daß es nicht länger Wenn auch alle Formen der letzteren sieh für mehr nach den allgemeinen Gesetzen behandelt Unternehmungen von Eisenbahnen eignen werden könne, sondern eine selbständige gesetzwürden, so ist doch für diesen Zweck die liehe Regelung erheische. So entstanden nach Aktiengesellschaft (Société anonyme) nahezu und nach besondere Gesetze in Eisenbahnsachen, ausschließlich in Anwendung; gewöhnlich wird und zwar zunächst auf jenen Gebieten desselben, die Eisenbahnkonzession den Gründern erteilt, auf welchen sich das Bedürfnis hierzu am drin-ehe die Aktiengesellschaft errichtet ist, mit gendsten fühlbar machte; es ist dies das Kon-dem Recht, eine Aktiengesellschaft zu bilden zessionswesen und das Enteignungsrecht, ferner und an diese die Konzession zu übertragen. die Bau- und Betriebspolizei (Signalord-In der Regel finden auf E. dieselben ge- nungen u. s. w.), einschließlich der Vorschriften setzlichen Bestimmungen Anwendung, welche über die Staatsaufsicht und die Organisation der für die betreffende Form der Handelsgesellschaft Aufsichtsbehörden. Erst verhältnismäßig spät gelten. Nur vereinzelt werden für E. besondere kamen besondere gesetzliche Bestimmungen über Bestimmungen erlassen, so beispielsweise durch das Frachtgeschäft der Eisenbahnen und staat-das spanische Handelsgesetz vom 22. August liehe Betriebsreglements, ferner gesetzliche 1885 (Art. 184—192). Näheres über Eisenbahn- Bestimmungen über die Haftpflicht der Eisenaktiengesellschaften s. unter Aktien.    bahnen für körperliche Verletzungen und

Was die Zahl der E. betrifft, so vermindert Tötungen, über Eisenbahnbücher, Zwangsvollsich dieselbe durch die fortschreitende Ver- Streckung gegen Eisenbahnen und Bestimmungen staatlichung und durch Fusionen, andererseits über Eisenbahnbeiräte. Weitere Gesetze betreffen wird dieser Ausfall in letzterer Zeit durch die Besteuerung der Eisenbahnen, die Grund-Gründungen von E. zum Betrieb von Neben- sätze staatlicher Unterstützung von Privatbahnen ausgeglichen. In Deutschland bestanden bahnen, sowie die Förderung des Baues von 1888/89 61 E. mit einem Aktienkapital von Bahnen untergeordneter Bedeutung, Gesetze 482 127 781 Mk., in Österreich - Ungarn Ende zur Regelung des Rechnungswesens insbeson-1887 49 Gesellschaften mit einem Aktien- dere staatlich unterstützter Bahnen, zur Be-kapital von 715 293 212 fl., in der Schweiz 1888 schränkung der Tariffreiheit, strafgesetzliche 37E.miteinemAktienkapitalvon386 745592Frs., Bestimmungen zum Schutz der Eisenbahn u. s.w. außerdem 8 Drahtseilbahnen mit 3,934 Mill. Frs. Zu diesen für alle Eisenbahnen eines Staats Aktienkapital, in Belgien 1889 24 Gesellschaften oder doch für gewisse Gruppen derselben verrait 203,7 Mill. Frs. Aktien, in den Nieder- bindlichen Gesetzen kommen jene, welche die landen 1886/87 18 E. mit 93,8 Mill. holl. Gulden Zulassung (Konzessionierung) von einzelnen Aktien, in Italien 1887 34 E. mit einem Aktien- Privatbahnen, ferner die Herstellung oder Er-kapital im wirklichenWert von 261303202 Liren, Weiterung von Staatsbahnen, sowie die Vérin Frankreich 1888 29 E. des intérêt général staatlichung von Privatbahnen betreffen, mit 1568 536 564 Frs. und 44 des intérêt local Einen besonderen Zweig der E. bilden die mit 53 204 240 Frs. Aktienkapital, ‘ in Rußland internationalen Eisenbahnverträge, welche zwi-1887 42 E. mit etwa 576 Mill. Rubel Aktien, sehen zwei oder mehreren Staaten zur Regein England 1888 215 Gesellschaften (in Schott- lung bestimmter Eisenbahnfragen abgeschlossen land 30, in Irland 40) mit einem Aktienkapital werden und zu ihrer Durchführung in den von 6446 768 920 Mk.    j einzelnen beteiligten Staaten meist ebenfalls

der verfassungsmäßigen Behandlung unterzogen werden, also Gesetzeskraft erlangen müssen; hierher gehören insbesondere die Verträge über den Bau und Betrieb von internationalen Linien, dann die Berner Vereinbarungen über die technische Einheit im Eisenbahnwesen, sowie über das internationale Eisenbahnfrachtrecht.

Was die einzelnen Eisenbahngesetze betrifft, so fehlt es bisher an einem förmlichen Eisen-bahngesetzbueh, welches alle in Betracht kommenden Verhältnisse der Eisenbahnen eines Staats behandeln würde ; dagegen bestehen allerdings in einzelnen Staaten allgemeine Eisenbahngesetze, welche umfassende Gebiete des Eisenbahnrechts regeln ; hierher gehört beispielsweise das preußische Eisenbahngesetz vom Jahr 1838, das österreichische Eisenbahnkonzessionsgesetz vom Jahr 1854, die bayrische Konzessionsverordnung vom Jahr 1855, das niederländische Eisenbahngesetz vom Jahr 1875, das schweizerische Eisenbahngesetz vom Jahr 1872, das russische allgemeine Eisenbahngesetz vom Jahr 1885, ferner die allgemeinen Eisenbahngesetze in einzelnen amerikanischen Staaten (in Canada und Uruguay vom Jahr 1888).

Im Gegensatz zu diesen eigentlichen Eisenbahngesetzen, welche ausschließlich Eisenbahnfragen regeln, giebt es auch eine große Zahl von allgemeinen Gesetzen oder Verordnungen, welche nur einzelne, das Eisenbahnwesen betreffende Bestimmungen enthalten. Hierher gehören die Strafgesetze, Handelsgesetze, die Unfalls- und Krankengesetze u. s. w.

Was die Entwicklung der E. in Deutschland anbelangt, so bewegten sich die bis zur Wiederaufrichtung des Deutschen Reichs von den einzelnen deutschen Staaten erlassenen Eisenbahngesetze in ganz bestimmten engen Grenzen. Abgesehen von einzelnen umfassenderen Gesetzen über das Eisenbahnwesen (preußisches Eisenbahngesetz vom Jahr 1838, hessisches Gesetz vom Jahr 1842 über Bau und Betrieb der Eisenbahnen, württembergisches Eisenbahngesetz vom Jahr 1843, bayrische Bestimmungen vom Jahr 1855 über Anlage von Eisenbahnen durch Privatunternehmer), beschränkten sich diese Gesetze fast ausschließlich auf die Regelung der Enteignung (Braunschweig 1835, Sachsen 1835 und 1855, Bayern und Hessen 1836, Hessen-Kassel 1837, Mecklenburg-Schwerin 1842 und 1845, Oldenburg 1867 und Bahnpolizei Hannover 1843, Sachsen 1856, Oldenburg 1867).

Gemeinsam für die deutschen Staaten sind die Bestimmungen des deutschen Handelsgesetzes vom Jahr 1862.

Seit der Wiederherstellung des Deutschen Reichs, welchem verfassungsmäßig ein Gesetzgebungsrecht in Eisenbahnsachen zukommt (s. Art. 41—47 der Verfassung), liegt das Schwergewicht der deutschen E. beim Reich, von welchem unter anderm die Gesetze über die Verbindlichkeit zum Schadenersatz für die beim Bahnbetrieb herbeigeführten Tötungen und Körperverletzungen (7. Juni 1871), über die Bildung des Reichseisenbahnamts (27. Juni 1873), über das Verhältnis der Eisenbahn- zur Post-' Verwaltung (20. Dezember 1875), über die Beseitigung von Ansteckungsstoffen bei Viehbeförderungen auf Eisenbahnen (25. Februar 1876) zu nennen sind. Einzelne gesetzliche Bestimmungen in Eisenbahnsachen enthalten beispielsweise das Reichsgesetz über die Kriegsleistungen (13. Juni 1873), sowie über die Naturalleistungen für die bewaffnete Macht im Frieden (13. Februar 1875), endlich das Strafgesetzbuch für das Deutsche Reich (§§ 315—326, 331—332, 348, 350—351, 353—355, 357, 359).

Entgegen der umfassenden Gesetzgebung des Deutschen Reichs in Eisenbahnsachen beschränkt sich die seitherige gesetzgeberische Thätigkeit der deutschen Einzelstaaten bezüglich der Eisenbahnen fast ausschließlich auf Gesetze zur Förderung des Lokalbahnwesens, auf das Enteignungsrecht und bahnpolizeiliche Vorschriften (s. u. a. die badische Verordnung vom 25. Oktober 1879, betreffend das,Polizeistrafverfahren bei Übertretungen in Bezug auf Eisenbahnen).

In Österreich sind, abgesehen von dem neuen, mit dem deutschen übereinstimmenden Handelsgesetz, die wichtigsten Gesetze, bezw. mit Gesetzeskraft erlassenen Verordnungen: das Eisenbahnkonzessionsgesetz vom 14. September 1854, die Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. November 1851, das Gesetz vom 5. März 1869 über die Haftung für körperliche Verletzungen und Tötungen, das Gesetz vom 14. Dezember 1877, betreffend die Regelung der Rechtsverhältnisse garantierter E., das Gesetz vom 19. Mai 1874 über die Anlegung von Eisenbahnbüchern, das Gesetz vom 18. Februar 1878 über die Enteignung zu Eisenbahnzwecken, die Ministerial-verordnung vom 25. Januar 1879 über die Behandlung von Bauprojekten, das Lokalbahngesetz vom 25. Mai 1880; Bestimmungen zum Schutz der Eisenbahnen enthält neben der Betriebsordnung insbesondere das Strafgesetz vom 27. Mai 1852.

Abgesehen von diesen reichsgesetzlichen Bestimmungen sind in Eisenbahnsachen auch einzelne Landesgesetze, insbesondere solche über Eisenbahnzufahrtstraßen, erflossen.

Was Ungarn anbelangt, welches seit 1867 ein selbständiges Gesetzgebungsrecht hat, so gelten die meisten vor diesem Zeitpunkt für Österreich erlassenen Gesetze, so insbesondere die Eisenbahnbetriebsordnung, auch für Ungarn; von selbständigen ungarischen Gesetzen sind zu erwähnen : das Expropriationsgesetz (LV. Gesetzartikel ex 1868)⁽; das Eisenbahnbüchergesetz (I. Gesetzartikel ex 1868); das Haftpflichtgesetz (XVIII. Gesetzartikel ex 1874); das Gesetz über die eine Staatsgarantie in Anspruch nehmenden Eisenbahnen von geringerem Erträgnis (XXIV. Gesetzartikel ex 1883), das Lokalbahngesetz vom 13. Juni 1880 (24. Februar 1888); Bestimmungen zum Schutz der Eisenbahnen enthalten das Strafgesetz (V. Gesetzartikel ex 1878) und jenes für Übertretungen (ex 1879).

In England war das älteste allgemeine Gesetz (General act) jenes vom 14. August 1838, betreffend die Beförderung von Postsäcken durch die Eisenbahnen.

Diesem folgte das Gesetz vom 10. August 1840, betreffend das Aufsichtsrecht über die Eisenbahnen (Anzeige von der Eröffnung, Unfällen und Bestellung von Inspektoren des Board of Trade), das Gesetz vom 30. Juli 1842 (betreffend Revision vor der Eröffnung, Anzeigepflicht bei Unfällen, Entscheidung über gemeinsame Sicherheitseinrichtungen anstoßender Bahnen, Betreten fremder Grundstücke durch die Bahnorgane behufs Reparaturen im Interesse der Sicherheit, Beförderung von Soldaten und Polizeibeamten). Die Bill vom 9. August 1844

betrifft das Recht der Tarifrevision und des | Gesetz nach vorausgegangener Begutachtung Kaufs der seit 1844 gebauten Bahnen, außerdem j des Projekts (Enquête administrative) bewilligt die Verpflichtung der Bahnen zur Einführung    werden dürfen; vom 2. Juli 1838 datiert ein

der Parliamentary Trains, endlich Bestimmungen    Gesetz über die Steuer auf den Personentranswegen der Beförderung der Postsendungen und    port. Das Gesetz vom 3. Mai 1841 regelte die

des Militärs. Das Gesetz vom 8. Mai 1845    Enteignung, jenes vom 11. Juni 1842 stellte

enthält Bestimmungen über Aktiengesellschaf-    den Grundsatz auf, daß der Bau der Haupt-

ten, über Zwangsenteignung, über Straßen-    linien durch Zusammenwirken von Staat, De-

kreuzungen, über Tarifänderungen und -Ver-    partements, Gemeinden und der Privatindustrie

öffentlichungen, über gleiche Behandlung aller    erfolgen soll (aufgehoben durch Gesetz vom

Parteien, über die Benutzung der Bahn gegen    19. Juli 1845). Gleichzeitig wurde auf Grund

Bezahlung eines Bahngelds. Das Gesetz vom    dieses Gesetzes ein Modèle général du cahier

19. August 1845 bestellte eine Eisenbahnkom- des charges d’une concession de chemin de mission, auf welche die dem Board of Trade fer aufgestellt.

durch frühere Gesetze verliehenen Vollmachten Das Gesetz vom 15. Juli 1845 „sur la po-übertragen wurden (insbesondere Verfolgung    lice des chemins de fer“ enthält Vorschriften

der Bahnen wegen ungesetzlichen Verhaltens,    über die Herstellung der Bahnanlagen, Be-

Besiehtigung neuer Linien, Prüfung der Pro- Stimmungen über die Nichtbefolgung dieser Vor-jekte u. dgl.)    Schriften, sowie strafgesetzliche Bestimmungen

Das Gesetz vom 18. August 1846 beschränkte    zum Schutz des ungestörten Bahnverkehrs. Die

den Bezirk für die bestehende breite Spur und    Ordonnance vom 15. November 1846 (Règlement

machte im übrigen die schmale Spur (4 Fuß    d’Administration publique, sur la police, la sûreté

8'/₂ Zoll) zur allgemeinen Vorschrift in Eng- et l’exploitation des chemins de fer) enthält land und Schottland.    eine ausführliche Betriebsordnung.

Das Gesetz vom 26. August 1846 sanktioniert Das Gesetz vom 12. Juli 1865 (Loi relative zum erstenmal den Anspruch auf Schadenersatz    aux chemins de fer d’intérêt local) legte den

wegen körperlicher Verletzungen durch Unfälle.    Bau von Lokalbahnen in die Hände der Departe-

Das Gesetz vom 10. Juli 1854 behandelte    ments und Gemeinden; an dessen Stelle trat

neuerlich das Verbot eines unbilligen Vorzugs    später das Gesetz vom 11. Juni 1880, betreffend

bezüglich einer Person, Gesellschaft oder einer    Lokalbahnen und Tramways. In Durchführung

bestimmten Gattung von Transportgegenständen.    letzteren Gesetzes wurden erlassen : Ausführungs-

Im Jahr 1863 kamen die beiden Konsoli-    reglements (zu Artikel 11 und 16 der ges.

dationsgesetze vom 28. Juli 1863 zu stände;    Dekrete des Präsid. vom 6. August 1881, bezw.

das erste derselben (Railway clauses) betrifft    20. März 1882), ein Règlement sur la forme

neben technischen Einzelheiten insbesondere    d’enquêtes für Lokal- und Trambahnen (Dekret

die Behandlung der Verträge über Gemein-    des Präsidenten der Republik vom 18. Mai 1881),

schaftsbetrieb (Working arrangements); auch    ferner besondere Bedingnishefte (Cahiers des

werden darin die privatrechtlichen Folgen der    charges) für Lokal- und Trambahnen (Dekr.

Verschmelzung angeführt; das zweite Gesetz    des Präsid. vom 6. August 1881)

(Companies clauses) betrifft Aktien-und Obliga- Schließlich seien das Gesetz vom 17. Juli tionenrecht.    1879 (Freycinet’sches Arbeitsprogramm) und

Das Gesetz vom 31. Juli 1868 bezieht sich    die Gesetze genannt, wodurch die Konventionen

auf das Rechnungswesen der Eisenbahnen,    mit den großen Gesellschaften genehmigt wurden,

ferner auf gewisse Betriebsvorschriften (Rauch- Die Sch weiz besitzt eine so vollständige und coupés, Kommunikation zwischen Passagieren abgerundete E., wie wohl kein anderer Staat, und Schaffnern u. s. w.).    Das grundlegende Gesetz ist jenes über den

Ein Gesetz vom 14. August 1871 regelt    Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23.De-

neuerlich das Aufsichtsrecht des Board of Trade,    zember 1872, Offiz. Sammlung XI, 1 ff. Dieses

insbesondere bei Unfällen.    Gesetz hat dasjenige vom 28. Juli 1852 auf-

Das Gesetz vom 21. Juli 1873 betrifft die    gehoben, nach welchem die Konzessionserteilung

Bestellung der drei Railway Commissioners zur    den Kantonen überlassen war. Das Gesetz von

Ausführung des 1854er Gesetzes.    1872 behandelt die Erteilung der Konzessionen,

Das Gesetz vom 17. Juni 1878 ordnet Be-    Inhalt der Konzessionen und Rechtsstellung der

richte an das Handolsamt über die durchlau-    Konzessionäre, Bestimmungen über Einheit des

fenden Bremsen bei Personenzügen an ; das    Baues und Betriebs, endlich Kompetenzverhält-

Gesetz vom August 1880 regelt die Haftpflicht    nisse und Übergangsbestimmungen. Weitere

der Unternehmer für Beschädigungen der    Gesetze (Verordnungen) betreffen die Verbin-

Arbeiter.    dungsgleise (19. Dezember 1874), die Enteig-

Durch Gesetz vom 1. Januar 1889 wurde    nung (1. Mai 1850 und Nachtragsgesetz vom

eine neue Eisenbahn- und Kanalkommission    18. Juli 1857), den Transport auf Eisenbahnen

(Railway and Canal Commission) zur Ent-    (20. März 1875, dazu das Transportreglement

Scheidung von Beschwerden gegen Eisenbahn-    vom 1. Juli 1876), die Haftpflicht bei Tötungen

gesellschaften wegen ungehöriger Bevorzugung    und Verletzungen (1. Juli 1875), die Verpfän-

geschaffen.    düng und Zwangsliquidation (24. Juni 1874),

Das Gesetz vom 30. August 1889 endlich    das Rechnungswesen (21. Dezember 1883), die

fordert die Einführung des Blocksystems und    Feiertage der Eisenbahnangestellten (1. De-

durcbgehender Bremsen.    zember 1890).

In Frankreich bildet das älteste Eisen-    Strafgesetzliche Bestimmungen zum Schutz

bahngesetz jenes vom 7. Juli 1833, durch wel-    der Bahnen sind in den Gesetzen über das Bun-

ches ausgesprochen wurde, daß neue Eisen-    desstrafrecht (4. Februar 1853, Art. 67, 68, 74)

bahnen (Verbindungsbahnen von weniger als    und über die Handhabung der Bahnpolizei

20 km Länge ausgenommen) nur durch ein    (18. Februar 1878) enthalten.

Dr. Roll.

In Belgien seien von wichtigeren Gesetzen erwähnt : das ursprüngliche Konzessionsgesetz vom 12. April 1835 über die Concessions de péages (betr. Konzess. durch kgl. Entschließung), an dessen Stelle später das Gesetz vom 10. Mai 1862, abgesehen von Bahnen unter 10 km, die Erteilung der Konzession durch Gesetz vorschrieb ; ferner das Gesetz vom 20. Dezember 1851 über Staatsgarantieerteilung, die Enteignungsgesetze vom 8. März 1810, 17. April 1835 und 27. Mai 1870, das Eisenbahnpolizeigesetz vom 15. April 1845 und das Polizeireglement vom 10. Februar 1857.

Durch Ministerialverordnung vom 20. Februar 1866 wurde ein Normalbedingnisheft für die Konzessionierung von Privatbahnen vorgeschrieben.

Die E. Hollands bethätigte sich erstmals mit dem Gesetz vom 21. August 1859 in einem allgemeinen Akt. Hauptzweck dieses Gesetzes war die Sicherung der richtigen Erfüllung der den Eisenbahnunternehmern obliegenden Verpflichtungen dem Staat und dritten Personen gegenüber, die Schaffung einer Aufsichtsbehörde (Oberaufsichtsrat) und die Regelung des Verkehrs auf den Eisenbahnen. Das neue Eisenbahngesetz vom 9. April 1875 ist eine umfassende Kodifikation der ganzen Materie. Es behandelt nach dem neuesten Standpunkt der Gesetzgebung der Nachbarstaaten im Abschnitt I die Haftpflicht der Eisenbahnunternehmungen; den Anschluß und die Kreuzung von Bahnen untereinander; die Mitbenutzung der Bahn und Bahnhöfe durch andere Bahnen, dann das Betriebsreglement und die Betriebseröffnung. Abschnitt II ordnet die Staatsaufsicht und unterwirft die Verwaltungen einer strengen Kontrolle durch die betreffende Behörde. Abschnitt III behandelt das Tarifwesen und die Transportleistungen, Abschnitt IV die Sicherheitspolizei, Abschnitt V die Verfügung über die Bahnen im Interesse des Staatsdienstes, Abschnitt VI die Strafbestimmungen gegen die Eisenbahnverwaltungen, die Bediensteten und gegen Dritte für Außerachtlassung der gesetzlichen Vorschriften oder Zuwiderhandeln gegen dieselben.

In Italien begann eine eigentliche gesetzgeberische Thätigkeit erst seit der Gründung des Königreichs Italien. Es sei diesbezüglich vor allem das Gesetz vom 20. November 1859 (sulT ordinamento del servicio delle opere publiche) erwähnt, welches zahlreiche Bestimmungen über Bau, Betrieb und Polizei der Eisenbahnen enthält. Diese Bestimmungen sind fast wörtlich in das umfassende Gesetz vom 20. März 1865 (sull’ opere publiche) übernommen worden, welches außerdem auch das Eisenbahnkonzessionswesen regelt. Weiters sei das Bahnpolizeireglement vom 30. Oktober 1862, abgeändert durch kgl. Verordnung vom 31. Oktober. 1873, angeführt; das System der staatlichen Überwachung und Kontrolle wurde durch Reglement vom 31. Oktober 1873 und durch Gesetz vom 14. Juni 1874 festgestellt; aus älterer Zeit stammen die Betriebsordnung (kgl. Dekret vom 17. Jänner 1856) und das Baureglement (vom selben Datum).

Weiters verdient Erwähnung das neue italienische Handelsgesetzbuch vom 31. Oktober 1882 (Titel XIII, Eisenbahnfrachtrecht).

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

In Ausführung des Hauptgesetzes vom 27. April 1885, betreffend die Organisation des italienischen Eisenbahnwesens, sind erlassen worden mit kgl. Dekret vom 22. Oktober 1885 ein Regulativ für das kgl. Generalinspektorat, ferner mit kgl. Dekret vom 17. Januar 1886 ein Bauregulativ und ein Regulativ über die Aufsicht in betreff der finanziellen Gebarung, Verrechnung und Buchführung.

Ein kgl. Dekret vom 24. Januar 1886 ordnet die Errichtung eines Rats für Eisenbahntarifangelegenheiten an; ein kgl. Erlaß vom 3. November desselben Jahrs regelt die Staatsaufsicht über die Eisenbahnen.

In Rußland, woselbst der erste Entwurf für ein Betriebsreglement, sowie für die Betriebsordnung bis ins Jahr 1845, bezw. 1847 zurückreicht, wurde unter dem 12. Juni 1885 ein allgemeines Eisenbahngesetz veröffentlicht. Dasselbe zerfällt in drei Teile, und zwar behandelt der erste Teil die Beförderung von Personen und Gütern, entspricht also dem Betriebsreglement, der zweite Teil handelt von

dem Gerichtsstand für Entschädigungsklagen gegen die Bahn (aus dem Frachtgeschäft und für außerkontraktliches Verschulden), die Verjährung der Klagen und die Vollstreckung der Erkenntnisse gegen eine Eisenbahn, der dritte Teil endlich enthält die Eisenbahnpolizeivorschriften.

Abänderungen des russischen Eisenbahngesetzes sind unter dem 16. Februar, 30. März und 9. April 1886 ergangen.

Weiter sind für Rußland zu erwähnen: das auf kais. Entschließung erlassene Konzessionsreglement vom 31. März 1873, ferner die Verordnung vom 19. Oktober 1883, betreffend den Zustand, die Unterhaltung und Bewachung der Eisenbahnen; die Verordnung vom 27. Juni 1883, betreffend den Beförderungsdienst auf den mit Dampf betriebenen Eisenbahnen (Ergänzungsverordnung vom 3. März 1886); der kaiserl. Erlaß vom 14. April 1887, betreffend Anlage von Neben- (Anschluß-) Bahnen ; der kaiserl. Erlaß vom 19. Mai 1887, betreffend das Enteignungsverfahren.

Eisenbahngründung, die gesamte, auf die Hervorrufung eines Privateisenbahnunternehmens gerichtete Thätigkeit. Ist das Bedürfnis des Zustandekommens einer Eisenbahnverbindung in den beteiligten Kreisen fühlbar geworden, so treten meist einige an der Herstellung der Bahn zunächst Interessierte (Einzelpersonen, Gemeinden, Korporationen u. s. w.) zusammen, um vorerst mit allgemeinen Ermittlungen über die Durchführbarkeit und Rentabilität des zu errichtenden Eisenbahnunternehmens vorzugehen. Sind diese Ermittlungen beendet und nach der Meinung der Teilnehmer von günstigem Erfolg, so wird nunmehr erst zur Bildung der eigentlichen Gründungsgesellschaft (Gründungskomitees, Ausschüsse, Konsortien u. dgl.) geschritten, die ihrerseits alles das vorkehrt, was zur Verwirklichung des Unternehmens notwendig ist.

Aus der Thätigkeit der vorbereitenden Komitees, bezw. der Gründungsgesellschaften können mancherlei Rechtsverhältnisse entspringen. So werden z. B. Verträge mit den hierbei thä-tigen Personen (Ingenieuren, Feldmessern, Zeichnern u. s. w.) über deren Leistungen geschlossen. Es werden ferner Vereinbarungen mit Ge-

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meinden, Grundbesitzern, Interessenten aller Art,    wachung von Bau, Verwaltung und Betrieb der

Kapitalisten oder auch mit dem Staat wegen Eisenbahnen, der Inanspruchnahme der Eisen-Unterstützung der Sache durch Geldzuschuß, bahnen für gewisse Zweige der öffentlichen Ver-Hergabe von Grund, Übernahme von Aktien waltung (Militär, Post, Telegraphie, Zollverwal-und Obligationen getroffen.    tung), dasRecht des Ankaufs der Eisenbahnen für

Derartige Vereinbarungen werden meist aus-    den Staat, das sog. Heimfallsrecht. Diese Rechte

drücklich oder stillschweigend bloß bedin-    sind an sich durchaus verschiedenartig, auch

gungsweise Bedeutung haben. Sie erweisen    wohnt ihnen in den verschiedenen Staaten, in

sich nach dem Willen der Vertragschließenden    welchen sie gelten, nicht durchwegs die gleiche

erst wirksam, wenn das Unternehmen der Bahn-    Bedeutung inne. Welche Rechte in den einzelnen

anlegung, auf das sie sich beziehen, zu stände    Staaten den Eisenbahnen gegenüber bestehen,

kommt.    von wem diese Rechte wahrgenommen werden.

Die Thätigkeit der Gründungsgesellschaft ob von der gesetzgebenden, ob bloß von der umfaßt insbesondere die Vornahme der gene- vollziehenden Gewalt, oder in absoluten Staaten rellen Vorarbeiten (also Tracierung der Linie, von der Krone allein, darüber enthalten die Ausarbeitung des generellen Eisenbahnprojekts, Verfassungen und Gesetze der einzelnen Staaten nebst dem Kostenvoranschlag), sowie Beschaf- die näheren Bestimmungen. Während in dem fung der sonstigen zur Instruierung des Kon- einen Staat z. B. die Anlage und Entwicklung Zessionsgesuchs nötigen technischen und finan- der Eisenbahnen an die Mitwirkung der öffent-ziellen Behelfe; die Erwirkung der Konzession, liehen Gewalten gebunden sind, haben allerdings die Aufbringung des danach bestimmten Anlage- seltener die Gesetze anderer Staaten dieser Ent-kapitals, endlich die Bildung der Aktiengesell- wicklung fast freien und unbeschränkten Spielschaft, an welche die Konzession entweder un- raum gelassen. So ist in einzelnen Bundesmittelbar verliehen oder von den Gründern auf Staaten der Vereinigten Staaten von Amerika Grund eines bezüglichen, in der Konzessions- eine besondere staatliche Genehmigung für den urkunde enthaltenen Vorbehalts übertragen wird Bau von Privatbahnen nicht erforderlich, wäh-(s. Aktien).    rend in den europäischen Staaten die Anlage

Die E. artete häufig dadurch aus, daß Grün- von Privatbahnen in der Regel einer Konzession dungskomitees Konzessionen lediglich zu dem bedarf, welche entweder, von der vollziehenden Zweck erwarben, um sie mit übermäßigem Ge- Gewalt (z.B. in Preußen, Österreich, der Schweiz, winn an Aktiengesellschaften weiter zu begeben. den Niederlanden u. s. w.) oder durch beson-Die Mitglieder des Gründungskomitees be- deres Gesetz (z. B. in Großbritannien) erteilt halten sich nicht selten beim Verkauf der Kon- wird. Auch die Aufsichtsrechte der Staaten Zession an eine Gesellschaft auch andere Vor- über die Eisenbahnen sind verschiedenartig, so-teile, so insbesondere die Bekleidung von Stellen wohl in den Ländern des Privatbahnsystems, im Direktorium, Verwaltungsrat u. dgl. vor; als insbesondere in den Ländern mit vorwie-in einzelnen Fällen stellte sich das Gründungs- gend Staatsbahnen. In Bundesstaaten (z. B. dem komitee sogar einen bestimmten Anteil am Er- Deutschen Reich, den Vereinigten Staaten von trag der Bahn sicher.    Amerika) bestehen nebeneinander Hoheitsrechte

Die Aufbringung des Anlagekapitals erfolgt der Bundesgewalt und des Einzelstaats, Rechte, in der Regel unmittelbar durch die Gründungs- welche sich ergänzen, aber auch einander wider-gesellschaft im Weg der Aufforderung zu Zeich- sprechen können. Zur Wahrnehmung der buudes-nungen (öffentlich durch Prospekt oder privat). staatlichen Hoheitsrechte sind besondere Bein anderen Fällen wird die Geldbeschaffung von hörden (im Deutschen Reich das Reichseisenden Gründern vorweg einem Bankhaus oder einem bahnamt, in den Vereinigten Staaten das Bundes-Geldkonsortium übertragen. Die Kosten einer Verkehrsamt [Interstate Commerce Commission], derartigen Geldbeschaffung sind natürlich be- s. d.) eingesetzt.

deutend größer als bei unmittelbarer Bildung Die E. kann wie die Justizhoheit, Polizeieiner Aktiengesellschaft seitens der Gründer.    hoheit, Militärhoheit nur als eine ganz allge-

Mit der Konstituierung der Aktiengesell- meine Bezeichnung erachtet werden, welche schaft, welche die Konzession erwirbt, bezw. über- weder zur Förderung der wissenschaftlichen nimmt, erreicht die Thätigkeit der E. ihr Ende.    Einsicht in das Wesen der Eisenbahnen und

Bei Staatshahnbauten kann von einer eigent-    ihres Verhältnisses    zum Staat dient, noch für

liehen E. nicht gesprochen werden. Hier wird die    praktische Zwecke von besonderem Wert ist.

Ausführung der Vorarbeiten für eine als zweck-    Verwirrend ist es, wenn, was hie und da noch

dienlich anerkannte Linie regierungsseitig ver-    geschieht (neuerdings auch bei Eger, Handbuch

fügt und der Bau selbst im Gesetzgebungsweg    des preußischen Eisenbahnrechts, § 7 ff., S. 26 ff),

(Etatgesetz oder Specialgesetz) angeordnet.    in der E. eine besondere, den Beziehungen des

Litteratur: Rohr, Handbuch des praktischen    Staats zu den Eisenbahnen eigentümliche Ho-

Eisenbahndienstes, Stuttgart 1877; Weber, Schule    heit gesehen wird, wenn man insbesondere die

des Eisenbahnwesens, Leipzig 1885 ; Endemann,    E. im wesentlichen    gleichbedeutend mit dem

Das Recht der Eisenbahnen, Leipzig 1886; Eger,    sog. Eisenbahnregal    (s. d.) auffaßt. Die öffent-

Handbuch des preußischen Eisenbahnrechts, lieh-rechtlichen Beziehungen des Staats zu den Bd. I, Breslau 1889.    Dr. Röll. Eisenbahnen werden vielmehr besser, klarer und

v. d. Leyen.

Eisenbahnhoheit, Eisenbahnhoheitsrecht, richtiger eingesehen und verstanden, wenn man darunter wird in den Lehrbüchern des Staats- die Rechte des Staats nach Maßgabe der posi-rechts und des Eisenbahnrechts vielfach die tiven Bestimmungen ein jedes einzeln für sich Gesamtheit der dem Staat den Eisenbahnen betrachtet und von einer Zusammenfassung der gegenüber zustehenden Rechte zusammengefaßt. einzelnen Befugnisse unter einem gemeinsamen Als solche Hoheitsrechte werden aufgezählt: Namen absieht,

das Recht der Eisenbahngesetzgebung, der Er- j , Eisenbahnhygieine, der Inbegriff der teilung von Eisenbahnkonzessionen, der Über- I im Interesse der öffentlichen Gesundheitspflege

II. Kl. III. Kl. IV. Kl.

gelegenen Einrichtungen der Eisenbahnen, sowie andererseits derjenigen Vorsichtsmaßregeln, welche Reisende beobachten müssen, um ihre Gesundheit von den für dieselbe mit der Benutzung der Eisenbahn verbundenen Gefahren zu bewahren.

Zu den hvgieinischen Einrichtungen der Eisenbahnen gehören nicht bloß jene, durch welche unmittelbar hygieinische Zwecke verfolgt werden, vielmehr sind hierher auch solche Maßnahmen zu zählen, durch welche die Sicherheit und in weiterer Linie auch die Bequemlichkeit gefördert wird, da durch Erhöhung der Sicherheit Leben und Gesundheit geschützt wird, die Erhöhung der Bequemlichkeit das Wohlbefinden steigert und damit ebenfalls auf die Gesundheit der beteiligten Personen einen günstigen Einfluß übt.

Die hygieinischen Einrichtungen der Eisenbahnen betreffen insbesondere die bauliche Anlage der Bahn und die Beschaffenheit der Fährbetriebs mit tel.

Bei der Herstellung der Bahnhöfe kommen mehr die Bedürfnisse der eigenen Bediensteten, als jene der Reisenden in Betracht, welche sich ja in den Bahnhofsräumen verhältnismäßig nur kurze Zeit aufhalten; immerhin muß aber im Interesse der Reisenden dafür gesorgt werden, daß auf den Bahnhöfen entsprechende Warteräume bestehen, daß dieselben ventiliert, beheizt und beleuchtet, sowie gegen Zugluft geschützt werden, ebenso muß auch für die Beleuchtung der äußeren Bahnhofsräume gesorgt werden, um Unglücksfälle zu vermeiden. Aus sanitären Rücksichten soll ferner auch geeignetes Trinkwasser sowohl für die Reisenden, als auch für die auf den Bahnhöfen wohnenden Bediensteten vorhanden sein.

Die Wohn-, Amts- und Arbeitsräume sollen •einen hinreichenden Luftraum bieten, vor Feuchtigkeit geschützt sein und genügendes Tageslicht besitzen. Die Amts- und Arbeitsräume sollen auch zweckmäßig ventiliert sein. Eine besondere Obsorge ist der entsprechenden Anlage und Reinigung der Aborte (s. d.), sowie der Kanalisierung zu widmen.

Die gesamten Bahnhofsanlagen sollen ausreichend groß sein; dort, wo dies nicht der Fall, ist das Dienstpersonal vielfach Gefahren ausgesetzt, und lehrt die Erfahrung, daß in engen Bahnhöfen Unglücksfälle besonders häufig Vorkommen.

Es erscheint zweckmäßig, die Baupläne vor •erteilter Genehmigung durch Sachverständige vom hygieinischen Standpunkt überprüfen zu lassen, da eine nachträgliche Beseitigung der Unzukömmlichkeiten auf diesem Gebiet bei bereits bestehenden Bauten auf große Schwierigkeiten stößt.

Zu den die bauliche Anlage betreffenden sanitärenVorkehrungen gehören auch j ene, welche beim Bau von Tunnels zur Anwendung kommen ; insbesondere Ventilationsvorrichtungen, Luftschächte u. dgl. Ganz besonderen hygieinischen Anforderungen muß ferner bei der Anlage von Werkstätten im Interesse der Gesundheit der darin beschäftigten Arbeiter entsprochen werden {s. Werkstätten). Ebenso sind bei Holzimprägnierungsanstalten Vorkehrungen zu treffen, um die gesundheitsschädlichen Dämpfe zu verbrennen oder durch hinreichend hohe Schornsteine abzuführen.

Was die Bauart der Personenwagen betrifft, so gebietet die E., daß jede vom technischen oder finanziellen Standpunkt zulässige Sicherheit und Bequemlichkeit den Reisenden geboten werde. Vor allem soll den Reisenden der größtmögliche Raum für den Aufenthalt während der Fahrt zur Verfügung stehen; in dieser Richtung dürfte übrigens eine wesentliche Verbesserung der heutigen Verhältnisse kaum zu .erreichen sein, da einerseits die festgesetzten durch die Sicherheit gebotenen Maße in Bezug auf Länge, Breite und Höhe nicht überschritten werden dürfen und andererseits viel Raum durch sonstige Einrichtungen zur Bequemlichkeit der Reisenden (Einbau.von Aborten, Toiletten u. dgl.) verloren geht. Übrigens ist der auf jeden Reisenden dermalen entfallende Raum in den Wagen vom hygieinischen Standpunkt ausreichend zu nennen.

Bei den Wagen der preußischen Staatsbahnen stellt sich das Raumverhältnis bei vollbesetzten Zügen, wie folgt:

I. Kl.

in Wagen mit Mittelgang Luftraum 2,24 m³ 1,5 m³ 1,0 m³ ’ 0,8 m3 in Coupéwagen

Luftraum 1,90 m³ 1,28 m³ 0,84 m³ —

Nachdem jedoch auf den preußischen Staatsbahnen durchschnittlich in der I. Klasse nur 8,9, in der II. Klasse 20,5, in der III. Klasse 21 und in der IV. Klasse 31 % der Plätze benutzt werden, stellt sich der einem Reisenden zur Verfügung stehende Luftraum durchnittlich viel höher (I. Klasse bei Annahme der Besetzung jedes acht Plätze enthaltenden Coupés mit einem Reisenden auf 15,20, II. Klasse auf 7,32, III. Klasse auf 4,76, IV. Klasse auf 2,58 m³). Bei Wagen mit Seitengang ist das Verhältnis noch günstiger.

Obwohl nun die. Fahrt im Eisenbahncoupe schon an sich alle Übelstände und Unbequemlichkeiten des Aufenthalts in engen geschlossenen Räumen mit sich bringt und eine weitere Vermehrung derselben durch die Bewegung der Fahrzeuge eintritt, welche Rütteln und Stoßen, Geräusche, Luftzug und Staub verursacht, so lassen doch diese schädlichen Wirkungen mit Rücksicht auf die verhältnismäßig kurze Dauer der Fahrt eine nachhaltige Beeinflußung des allgemeinen Gesundheitszustands der Reisenden nicht befürchten. Die Maßnahmen, welche getroffen werden, um die ungünstigen Wirkungen der Fahrt zu mildern, sind weniger vom hygieinischen Standpunkt als vielmehr durch Rücksichten auf die Annehmlichkeit der Fahrt geboten.

Was zunächst die Vermeidung oder Milderung von Stößen und Erschütterungen während der Fahrt betrifft, so sucht man diesem Ziel durch Erbauung langer drei- und vierachsiger Wagen und durch Anwendung von Truckgestellen näher zu kommen.

Weitere Mittel zur Erreichung eines ruhigeren Gangs der Wagen bilden die Vermeidung eines größeren Überhangs, ein kräftiger Bau des Wagenkastens, die gute Federung des Wagens, elastische Zug- und Stoßvorrichtungen, sorgfältiges Verkuppeln (namentlich der Schlußwagen), die gute Erhaltung des Wagens in Bezug auf Radlaufflächen und Bufferführungen (vgl. Bericht der technischen Subkommission, Prüfung der Lenkachsenkonstruktionen und der Bedingungen des ruhigen Gangs der Wagen, V. D. E.-V. 1885).

Zur Schall dämpf un g trägt unter anderem ist. In der I. Klasse läßt sich häufig der untere die Anwendung von Holz für Wagengestelle, die Teil der Rücklehne umlegen, wodurch Kopfkissen Polsterung der Wände, das Belegen der Fuß- gebildet werden.

böden mit Wachstuch oder Linoleum bei. Zur Die Form der Sitze soll sich bei allen Klassen Verhütung des Klapp er ns der Thüren und möglichst der Form des Körpers anschmiegen, Fenster, sowie des Eindringens von Staub durch ein Ziel, welches sich bei den harten Sitzbänkem die Fugen dient die Anbringung von Gummi- allerdings nur in sehr bescheidenem Maß durch oder Filzdichtungen zwischen den Fugen, auch Ausrundung der Sitze erreichen läßt, wohl die Einschaltung besonderer Staubgitter. Zur Schonung der Augen ist es zweckmäßig, Selbstverständlich müssen ferner alle Teile für Wand-und Sitzbekleidung Stoffe in einfachen, der inneren Ausrüstung, Gepäcksnetze, Luft- womöglich stumpfen Farben und ruhigen Mustern Schieber, Rahmen für Ankündigungen, Spiegel, zu verwenden ; gestreifte oder geflammte Muster Aschenbecher u. dgl. so fest angebracht sein, verursachen leicht ein Flimmern vor den Augen, daß kein Klappern und Klirren entstehen kann. Für Fenstervorhänge sind ebenfalls Farben zu Was die Anordnung der Plätze im Wagen verwenden, die das Auge nicht blenden, betrifft, so erfolgt dieselbe nach verschiedenen Im Winter werden Fußdecken, Kokosnuß-Gesichtspunkten, und zwar lassen sich insbe- faserdecken u. s. w. eingelegt, um die Füße sondere unterscheiden, Coupéwagen, welche trocken und warm zu halten, abgeschlossene, nur von außen zugängliche Ab- Beleuchtung. Die Fenster sollen so groß teilungen (Coupés) enthalten, Durchgangs-    sein, daß bei Tag, selbst bei vorgezogenen Vor

wagen, bei welchen die Coupés durch Thüren hängen das Lesen keine Schwierigkeiten macht, an der Stirnseite und einen Mittelgang Zugang- Bei Dunkelheit soll die Beleuchtung angemessen lieh sind, endlich Wagen mit Seitengang, von sein und mindestens das Lesen der Fahrkarten welchem aus die getrennten Coupés erreicht und der an den Wänden angebrachten Bekanntwerden. Jede dieser Anordnungen hat vom machungen ermöglichen.

hygieinischen Standpunkt ihre Vor-und Nach- Neuester Zeit wird jedoch'die Forderung nach teile. Coupéwagen gestatten eine vollständige Einrichtungen gestellt, welche auch bei nächt-Trennung der Abteilung für Raucher und licher Fahrt das Lesen ermöglichen. Zu diesem Nichtraucher, sowie die Herstellung bequemer Zweck ist allerdings die heutige Beleuchtung mit-Liegeplätze und beschränken die Störungen tels Kerzen, Öllampen und selbst mit Fettgas durch Mitreisende ; dagegen gestattet die Fahrt unzureichend, und dürfte den bezüglichen Anfor-in Coupéwagen keine Bewegung und macht die derungen wohl erst durch allgemeine Anwendung Anbringung von Aborten schwieriger.    des elektrischen Lichts entsprochen werden

Wagen mit Mittelgang gewähren den können; abgesehen von der Intensität der Licht-Vorteil, daß große Räume hergestellt werden quelle ist aber auch die Zahl und Anwendung und die Möglichkeit freier Bewegung während der Beleuchtungsobjekte von großem Belang, und der Fahrt vorhanden ist.    muß diesbezüglich allerdings zugegeben werden,

Nachteile dieser Anordnung sind kurze daß die bisherigen Einrichtungen unzulänglich Sitze, die das bequeme Liegen verhindern, Be- und die Lampen insbesondere zu hoch ange-lästigung durch Mitreisende und Zugspersonal, bracht sind, um genügende Wirkung zu erzielen. Zugluft, ungünstige Anordnung der Aborte. Lüftung und He izung. Eine der wich-Solche Wagen sind wegen dieser Nachteile für tigsten Fragen vom hygieinischen Standpunkt lange Fahrten am wenigsten geeignet.    betrifft die Lüftung und Heizung der Wagen.

Wagen mit abgetrenntem Seiten- So einfach die Grundsätze sind (zugfreie Abgang. Vorteile: bequeme Liegeplätze, doppelte saugung der verdorbenen und Zuführung staub-Thüren nach außen, daher keine Zugluft und freier Luft, gleichmäßige und leicht zu regelnde Abkühlung beim Öffnen einer Thür; freie Be- Wärme, Vermeidung plötzlicher Abkühlung), so wegung, günstige Anordnung der Aborte. Den groß sind die Schwierigkeiten für die Durcheinzigen Nachteil bildet die Belästigung durch führung dieser Grundsätze.

Mitreisende, welche jedoch weit geringer als Die einfachste Art der Lüftung erfolgt durch bei Wagen mit Mittelgang ist; diese Wagen völliges oder teilweises Herablassen der Fenster; erlangen bei durchfahrenden Zügen immer dasselbe muß jedoch mit Rücksicht auf den größere Anwendung.    raschen Luftverbrauch in    dem engen Raum    oft

Vom Standpunkt    der Sicherheit empfehlen    wiederholt werden; dem    steht im Winter    die

sich Wagen mit Durchgang oder Seitengang Gefahr einer Erkältung der Reisenden durch insofern nicht, als selbe nur an beiden Schmal- Luftzug oder raschen Temperaturwechsel ent-seiten Thüren zum Einsteigen haben.    gegen. Jedenfalls empfiehlt es sich, die Wagen,

Was die Ausstattung der Coupés anbelangt, bevor die Reisenden eingelassen werden, wenig-so sind die Sitze der    beiden ersten Klassen ge-    stens einige Minuten durch Öffnen sämtlicher

polstert, jene der III.    Klasse sind von Holz, die    Fenster zu lüften.

der Besetzung des Wagens zu setzen. In der I. und II. Klasse liegen sehr häufig abnehmbare Polster auf, welche auf der einen Seite mit Stoff, auf der andern mit Leder überzogen sind. Die Sitze sind oft zum Hervorziehen eingerichtet, und die Zwischenlehnen aufklappbar, so daß bei geringer Besetzung des Coupés das Liegen in der Längs- und Querrichtung des Wagens möglich

IV. Klasse hat im allgemeinen keine Sitzplätze ; Außer dem Herunterlassen der Fenster, bezw. doch ist den Reisenden durch Gestattung der ; dem Feststellen in verschiedenen Höhen und den Mitnahme von Traglasten die Möglichkeit ge- j mit Schiebern offen oder geschlossen gehaltenen boten, sich wenigstens zeitweilig nach Maßgabe | Öffnungen über Fenstern und Thüren werden

noch Luftsauger und Luftfänger der verschiedensten Einrichtung angebracht. Auch werden Dachaufsätze, welche Klappfenster haben, auf den Personenwagen angeordnet.

Die Luft oberhalb des Wagens ist freier von Bodenstaub, dagegen gemischt mit den Verbrennungsgasen, dem Ruß und Kohlenstaub der Lokomotive und des Tenders, insbesondere in

Hügel- und Gebirgsgegenden, wo die Wind-    Noch schwieriger wie die gleichmäßige Er

richtung nahezu immer dem Thallauf entspricht, wärmung der Wagen im Winter ist die genü-mithin in der Richtung der Bahnlinie auftritt. gende Abkühlung derselben im Sommer.

Bei der Luftzuführung, sei sie von unten Als Mittel zur Abkühlung der Luft in den oder oben, sollen daher Staubfänge angebracht Personenwagen dienen unter anderem Doppelwerden.    wände und Decken, Bespritzen der Wagen mit

Alle diese Lüftungsvorrichtungen befriedigen Wasser u. dgl. aber nicht vollständig, besonders wenn die    Eine von Pignatelli angegebene Lüftung ist

Wagen voll besetzt sind oder wenn stark ge- an 25 in Schnellzügen verkehrenden Wagen raucht wird. Es ist deshalb die Lüftung der    I. Klasse der Orléansbahn auf dem Wagen-

Eisenbahnwagen seit langer Zeit Gegenstand    dach über jedem Coupé angebracht. Die Luft,

zahlreicher Versuche seitens der Eisenbahnver-    welche durch zwei entgegengesetzt gerichtete

waltungen, insbesondere Deutschlands, und der    Luftsauger und in der Weise zugeführt wird,

Militärbehörden (wegen Transport von Ver-    daß jedesmal der in der Fahrtrichtung liegende

wundeten und Kranken) gewesen und hat erst    Sauger durch selbstthätige Umstellung in Wir-

in neuester Zeit eine wirklich wissenschaftliche    kung tritt, streicht zunächst durch einen mit

Untersuchung derselben platzgegrilfen.    Wasser gefüllten Behälter über die Oberfläche

Bei den preußischen Staatsbahnen wurden    des Wassers hin, und hat dabei ein Drahtfiltei

im Winter Versuchsfahrten mit zwei Inter-    zu durchströmen, welches beständig durch das

kommunikationswagen vierter Klasse vorgenom-    in Bewegung befindliche Wasser feucht ge-

men, wovon einer einen Oberlichtaufbau mit    halten wird ; dadurch tritt Staubreinigung und

Klappfenstern, der andere zwei Schmidt’sehe    Abkühlung ein und strömt danach die Luft

Einbläser von 280 cm² Querschnitt auf dem    in das Innere des Wagens. Bei großer Hitze

Dach trug. Beide waren mit Mantelöfen aus-    soll die Wärme im Wagen um 3U geringer als

gestattet, in deren Mantelraum die unter den    außen sein. (Abbildungen hierzu im‘ Le Génie

Wagen befindlichen Luftfänger von 350 cm²    Civil 1890; s. auch Abkühlungsvorrichtungen.)

Querschnitt einmündeten. Auf den Ecken waren    Von großer hygieinischer Bedeutung ist die

Sauger befestigt, welche in langen Schächten    Anlage geeigneter Aborte. Bei gewöhnlichen

von 190 cm‘- Querschnitt endigten.    Personenzügen mit größeren Aufenthalten in

Die Versuchsfahrten ergaben, daß selbst bei    den Stationen, sowie bei Zügen, welche nur auf

geschlossenen Luftzuführungsöffnungen der Luft-    kurzen Strecken verkehren, pflegen Aborte nur

Wechsel noch ein ganz erheblicher und die Zugs-    im Gepäck- (Dienst-) Wagen eingerichtet zu

geschwindigkeit stets von hervorragendem    werden ; dagegen ist bei schnellfahrenden Zügen

Einfluß war, während Wind unter einer Ge-    mit Rücksicht auf die wenigen und kurzen Auf-

schwindigkeit von 10—12 m in der Sekunde,    enthalte eine weitergehende Vorsorge für Abselbst wenn er der Zugrichtung entgegenwehte,    orte nötig; bei Durchgangswagen und Wagen

nur von geringer Wirkung war. Mehrfach be-    mit innerer Verbindung genügt ein Abort für

trug der Luftwechsel das 25fache der Luft im    den ganzen Wagen, dagegen kann bei Coupé-

Wagen in der Stunde ohne unangenehmen Zug.    wagen den diesbezüglichen Anforderungen nur

Luftfänge unter den Wagen geben den mei-    dadurch entsprochen werden, daß, wie dies bei

sten Staub und die meisten Mikroorganismen.    den schnellfahrenden Zügen der preußischen

Fast noch schwieriger als die Lüftung ist    Staatsbahnen der Fall ist, von jedem Coupé

eine den hygieinischen Anforderungen entspre-    aus ein Abort während der Fahrt zugänglich ist.

-chende Beheizung der Personenwagen. Die Häufig ist bei den Aborten auch eine Wasch-Abkühlung der Luft durch den Luftwechsel ist einrichtung angebracht. Nach jeder Fahrt muß so bedeutend, daß eine große Wärmemenge als    eine sorgfältige Reinigung und Spülung, even-

Ersatz erforderlich ist. Der kleine Raum ge-    tuell auch eine Desinfektion der Aborte stattstattet aber nicht die Anwendung großer Heiz-    finden. Auch sonst muß in den Eisenbahnwagen

körper; es mußten vielmehr kleine, sehr scharf    die strengste Reinhaltung beobachtet werden,

geheizte Heizkörper angewendet werden, durch    zu welchem Behuf sich die Anbringung von

welche sich eine anhaltend gleiche Wärme im    Spucknäpfen empfiehlt. Die gepolsterten Sitze,

ganzen Coupé nicht erzielen läßt. Es haben an-    Teppiche u. dgl. müssen genügend oft geklopft

gestellte Versuche ergeben, daß in den Wagen    und die Vorhänge gewaschen werden. Beson-

Temperaturunterschiede von 10° und mehr zwi-    dere Vorsicht ist auf Strecken geboten, auf

sehen Oberraum und Unterraum Vorkommen.    denen häufig Kranke befördert werden, und vor

Als ein allgemeiner Übelstand ist die Ab-    allem bei den Schlafwagen, die leicht durch

kühlung der Luft an den Fenstern anzuführen.    Zerstäubung von getrocknetem Auswurf infi-

Man hat diesbezüglich in Bayern Versuche mit    ziert werden.

Doppelscheiben ^ gemacht, die eine Milderung Beispielsweise ist neuestens zur Vorbeu-des genannten Übelstands ergaben, doch müs-    gung der Ansteckung der Schwindsucht auf den

sen die Scheiben an der Innenseite häufig ge-    französischen Bahnen mit Rücksicht auf die

reinigt werden.    große Zahl der Lungenkranken, welche auf der

Als die zweckmäßigste Beheizung der Wagen    Reise nach dem Süden die Schlafwagen benutzen,

hat sich bisher jene mit Dampf (zumal wenn    die gründliche Desinfektion des Bettzeugs, der

damit nach Patent Fischer eine Ventilation    Sitze u. s. w. angeregt worden,

verbunden ist) erwiesen, und ist diese Behei- Bei Eintritt von Epidemien werden selbst-zungsart dermalen die verbreitetste, wenngleich    verständlich verschärfte Vorschritten bezüglich

nicht zu verkennen ist, daß auch bei dieser    Reinigung und Desinfektion von Personenwagen

Beheizung eine gleichmäßige Temperatur in    erlassen.

allen Wagen nicht zu erreichen und daß die    Was den Bau von Güterwagen betrifft,

Regulierbarkeit der Leitung noch sehr mangel- so sind hierbei insofern hygieinische Grundsätze Raft ist.    zu beobachten, als dieselben im Kriegsfall zur

Dr. Röll.

Beförderung von Truppen, bezw. von kranken oder verwundeten Soldaten bestimmt sind, sowie wenn es sich uin Wagen handelt, welche zur Beförderung lebender Tiere bestimmt sind. Die bezüglichen Vorkehrungen sind insbesondere darauf gerichtet, daß die Wagen, soweit sie geschlossen sind, durch Luftklappen genügenden Luftzutritt bekommen; daß ferner für gewisse Tiergattungen Fütterungs- und Tränkvorrichtungen angebracht und Einrichtungen getroffen werden, welche der Schutz der bezüglichen Tiere gegen Beschädigung erfordert.

Sowohl an Personen- als an Güterwagen empfiehlt sich aus hygieinischen Rücksichten die Anbringung gedeckter Bremsersitze, desgleichen auf der Lokomotive die Anbringung gedeckter Pührerstände.

Zur Vermeidung übermäßiger Rauchentwicklung sollen bei personenführenden Zügen Kohlensorten verwendet werden, welche nicht übermäßigen Rauch entwickeln ; bei der Fahrt durch Tunnels, sowie durch Ortschaften werden aus denselben Gründen vielfach die Lokomotiven mit Coaks geheizt oder auch rauchverzehrende Vorrichtungen angewendet.

Was die sonstigen hygieinischen Maßnahmen der Eisenbahnen betrifft, so gehört hierher insbesondere die Obsorge der Verwaltungen für Bereithaltung von Rettungsmitteln und Rettungswerkzeugen. Die bei plötzlichen Unglücksfällen nötigen Verbandmittel sollen bei jedem Zug vorhanden sein; auch soll jede bedeutendere Station mit Tragbahren und großen Rettungs-kasten, welche Verbandstoffe, Medikamente, Gerätschaften u. dgl. enthalten, versehen sein.

Die Aufsicht über die Rettungsmittel haben die angestellten Bahnärzte zu führen, welche in solcher Zahl zur Verfügung stehen sollen, daß im Notfall sowohl der Reisende als der Bahnbedienstete rasch ärztliche Hilfe erlangen könne. Außerdem soll dem Fahrpersonal Unterricht in der ersten Hilfeleistung bei Unglücksfällen, plötzlichen Erkrankungen, Entbindungen u. s. w. während der Fahrt erteilt werden, damit dieselben bis zum Eintreffen des Bahnarztes die dringendste Hilfe zu leisten vermögen (s. Bahnärzte).

Die weiteren hygieinischen Maßnahmen der Eisenbahnen betreffen die Organisation des Eisenbahndienstes. Hierbei ist als leitender Grundsatz aufzustellen, daß der Dienst ohne Gefahr für die Gesundheit des Bahnpersonals und ohne Überanstrengung, welche die Sicherheit des Verkehrs in hohem Grad gefährdet, vollführt werden soll. Die einzelnen Maßregeln, welche sich in dieser Richtung empfehlen, s. unter Berufskrankheiten.

Was schließlich den Einfluß betrifft, welchen das Reisen auf die Gesundheitsverhältnisse der Reisenden ausübt, so ist in dieser Beziehung zunächst der gewöhnlich als „Eisenbahnfieber“ bezeichnete Aufregungszustand zu erwähnen, welcher viele Personen schon vor Antritt einer Reise befällt. Diese Aufregung muß als eine Störung des Kreislaufs des Bluts bezeichnet werden und dürfte vielfach von bald größeren, bald kleineren Temperaturschwankungen begleitet sein.

Ebenso können die Erschütterungen und Stöße während der Fahrt, sowie die sonstigen Unannehmlichkeiten und Unbequemlichkeiten derselben bei einzelnen Personen Indispositionen

ähnlicher Art hervorrufen, wie selbe bei Reisen zur See als „Seefieber“ bezeichnet werden. Indessen kommen diese Erscheinungen nicht oft vor und werden um so seltener werden, je mehr einerseits die Bahnanstalten beim Bau der Fahrbetriebsmittel den Anforderungen der E. nachkommen, je zweckmäßiger andererseits die Reisenden selbst ihre Reise einrichten.

Litteratur : Großmann, Die notwendige Fortentwicklung des Eisenbahnsanitätsdienstes, Wien 1881; Dr. Mundy, Die hygieinischen Mängel beim Reisen auf Eisenbahnen (Vortrag), im Centralblatt für Eisenbahn und Dampfschiffahrt 1885, S. 2003; Dr. Csatäry, Über die Hygieine des Eisenbahnwesens und der Eisenbahnreisenden, Vortrag, gehalten auf dem X. internationalen medizinischen Kongreß, Berlin 1890; die Eisenbahnhygieine in Bezug auf die Reisenden, Archiv für Eisenbahnwesen 1890, S. 60 ff.; Petri, Eisenbahnhygieine in Dämmers Handwörterbuch der öffentlichen und privaten Gesundheitspflege, Stuttgart 1890.

Eisenbahnindustrie (Industrie, f., des chemins de fer), die Gesamtheit jener Industriezweige, welche ausschließlich oder vorzugsweise für den Bedarf der Eisenbahnen arbeiten. In erster Linie gehören hierher die Lokomotiv-und Waggonfabriken, bezw. Fabriken von Loko-motiv- und Wagenbestandteilen, von Telegraphen-, Signal- und Sicherungsapparaten nebst zugehörigen Verbrauchsartikeln, Oberbaumaterial von Brückenkonstruktionen, Werkstätten-, Heizhaus- und Stationsausrüstungsgegenständen; Schienenwalzwerke, Schwellenimprägnierungsanstalten u. s. w.

Im weiteren Sinn gehören zur E. auch jene Produktionszweige, welche zwar nicht dem Eisenbahnwesen ausschließlich dienen, aber durch die Entwicklung des Eisenbahnwesens eine außerordentliche Ausdehnung und Bedeutung erlangt haben , vor allem die Kohlenproduktion ,.. die Erzeugung von Bau- und Werkholz, Ölen u. s. w. Es ist selbstverständlich, daß die E. in ihrer Entwicklung von jener des Eisenbahnbaues und Verkehrs wesentlich abhängig ist. Zur Zeit des großartigen Aufschwungs des Eisenbahnwesens Ende der sechziger und anfangs der siebziger Jahre hat auch die E. ihren Höhepunkt erreicht. Der Absatz der E. nahm ungeheure Ausdehnung an; die Leistungsfähigkeit der bestehenden Etablissements wurde vervielfacht, zahlreiche neue Unternehmen wurden auf dem Gebiet der E. geschaffen. Die große Eisenbahnkrise der siebziger Jahre übte auch einen außerordentlichen Rückschlag auf die E. ; zahlreiche Etablissements gingen zu Grunde, andere sahen sich genötigt,.ihren Betrieb wesentlich einzuschränken. In Österreich wurde insbesondere die Siegl’sche Lokomotivfabrik in Wien und Wiener-Neustadt, in Deutschland die Bor-sig’sche Lokomotivfabrik von der Ungunst der Verhältnisse getroffen.

Eisenbahnjahrbüclier (liailway manuals, pl. ; Annuaires, m. pl., des chemins de fer), jährlich erscheinende Veröffentlichungen, welche die Geschichte der Eisenbahnen eines Lands für das abgelaufene Jahr besprechen, statistische Angaben über die einzelnen Bahnen, Daten über Eisenbahngesetze und Judikate enthalten, die Besetzung der Eisenbahnbehörden, die Namen der höheren Eisenbahnbeamten u. s. w. angeben. Von den hauptsächlichsten E. wären zu er-

Eisenbahnjubiläum — Eisenbahnkarten

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wähnen in Österreich-Ungarn: Kohn (Konta), Jahrbuch der österr.-ungar. Monarchie (Wien seit 1868); Ladislaus Vörös, Ungarisches Eisenbahnjahrbuch (Magyar vasuti evkönyv, Budapest seit 1878, nach kurzem Bestand wieder eingegangen); in Belgien: Loisel, Annuaire spécial des chemins de fer Belges; in Frankreich: Annuaire officiel des chemins de fer (Paris seit 1847); Annuaire du ministère des travaux publics (Paris seit 1850); in Großbritannien und Irland: Bradshaws Bailway manuał, Shareholders guide and official direc-tory (London und Manchester seit 1849); in Nordamerika: Poor, Manual of the railroads of the United States of Amerika (New-York seit 1868).

Eisenbahnjubiläum, festliche Begehung des Gedenktages der Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke eines Lands oder einer bestimmten Eisenbahn.

Im Jahr 1879 wurde anläßlich des fünfzigjährigen Jubiläums der englischen Eisenbahnen die zu Ehren Georg Stephensons in Chesterfield errichtete Memorial Hall eröffnet.

Im Jahr 1885 feierte Belgien in besonders festlicher Weise die fünfzigste Wiederkehr des Tags, an welchem seine erste Eisenbahn eröffnet wurde (Cinquantainaire des chemins de fer Beiges) ; insbesondere wurde aus diesem Anlaß ein historischer Pestzug der Transportmittel und der erste internationale Eisenbahnkongreß in Brüssel veranstaltet (S. Kohl, Das fünfzigjährige Jubiläum der belgischen Eisenbahnen 1885). Von fünfzigjährigen Jubiläen einzelner Eisenbahnen wurde insbesondere jenes der Nürn-berg-Fürther Eisenbahn (1885), der Kaiser Ferdinands - Nordbahn (1886), der holländischen Eisenbahngesellschaft (1889) und der sächsischen Staatsbahnstrecke Leipzig-Biesa-Dresden (1889) festlich begangen. Von fünfundzwanzigjäbrigen Jubiläen sei insbesondere jenes der oberschlesischen Eisenbahn (1867), der bergisch-märki-schen Eisenbahn (1875), der Semmering-Bahn als der ersten Alpenbahn (1879) und der Eisenbahn Lüttich-Mastricht (1886) erwähnt.

Bei derartigen Jubiläen einzelner Bahnen pflegen gewöhnlich besondere Festschriften veröffentlicht zu werden, welche die Entstehung und Entwicklung der das Jubiläum begehenden Eisenbahn darstellen.

Siehe beispielsweise die Denkschrift zur fünfundzwanzigjährigen Jubelfeier der oberschlesischen Eisenbahn; Hutzelmann, Deutschlands erste Eisenbahn, Nürnberg 1885; Die ersten fünfzig Jahre der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 1836—1886, Wien 1887 ; Das bergisch-märkische Eisenbahnunternehmen in seiner Entwicklung während der ersten fünfundzwanzig Jahre des Betriebs, Elberfeld 1875; Birk, Die Semmering-Bahn, Denkschrift zum fünfundzwanzigjährigen Jubiläum ihrer Betriebseröffnung, Wien 1879; Fürst, Festschrift zur fünfundzwanzigjährigen Jubelfeier der Semmering-Bahn, Wien 1879.

Ähnliche Denkschriften werden übrigens auch häufig unabhängig von einer Feier veröffentlicht. Siehe beispielsweise A. de Laveleye, Histoire des 25 premières années des chemins de fer Belges, Brüssel 1860; Weichs, Fünfzig Jahre Eisenbahn, Wien 1888; Mühlenfels, Die Entstehungsgeschichte der ersten deutschen Staatsbahn, zum fünfzigjährigen Jubiläum der Bahn Braun- | schweig-Wolfenbüttel, Archiv für Eisenbahnwesen, 1889, S. 42 ff.

Bei der Mehrzahl der Jubiläen pflegte man übrigens von der Veranstaltung besonderer Feierlichkeiten abzusehen, wie z. B. bei der fünfzigjährigen Wiederkehr des Tags der Eröffnung der ersten Eisenbahn in Frankreich 1887 und Preußen 1888.

Eisenbahnkalender, Kalender, welche außer den allgemeinen in jedem Kalender vor-findlichen Angaben auch verschiedene, das Eisenbahnwesen betreffende Mitteilungen enthalten, soz.B. statistische Angaben über die Eisenbahnen des betreffenden Lands, Anführung der oberen Beamten der Eisenbahnaufsichtsbehörden sowie der Eisenbahngesellschaften, Mitteilungen über einschlägige Gesetze und Verordnungen, über Eisenbahnbeamtenvereine, über neue Erscheinungen auf dem Gebiet der Eisenbahnlitte-ratur; die technischen E. enthalten ferner zumeist kurze Abhandlungen über die einzelnen Zweige der Eisenbahntechnik , einschlägige Formeln und Berechnungen, Preisangaben, Angaben über hervorragende Firmen für Lieferung von Eisenbahnbedarfsartikeln u. s. w. •

Zu den hervorragenderen E. gehören in Deutschland: E. Heusinger von Waldegg, Kalender für Eisenbahntechniker, neu bearbeitet unter Mitwirkung von Fachgenossen von A. W. Meyer, Wiesbaden (seit 1874); Kalender für Eisenbahnbeamte, bearbeitet von einem Fachmann, Leipzig (seit 1874); Paradies, Eisenbahnbaukalender, Berlin (seit 1875); Engelmanns Kalender für Eisenbahnverwaltungsbeamte des Deutschen Beichs, Leipzig (seit 1883); Flister, Taschenkalender für Eisenbahnbetriebs- und Verkehrsbeamte des Deutschen Beichs, Leipzig (seit 1884); Kosub, Kalender für Eisenbahnver-waltungs- und Betriebsbeamte im deutschen Beich (Berlin); in Österreich-Ungarn: Stauffer, österreichisch-ungarischer Eisenbahnkalender, Wien (seit 1877); Eisenbahnkalender für Österreich-Ungarn, Wien (seit 1878); Almanach für das Personal der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien (seit 1884); in der Schweiz: Schweizerischer Eisenbahnkalender, nach offiziellen Angaben zusammengestellt und herausgegeben von H. Frei und E. Tissot, Zürich (seit 1876); in Frankreich: Calendrier des chemins de fer, Paris; Annuaire du personnel de la compagnie des chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée, Paris (seit 1877).

Eisenbahnkartelle, Vereinbarungen von Eisenbahngesellschaften, welche den Zweck haben, den Ausschreitungen der Konkurrenz, bezw. dem Unterbieten der Tarife durch eine zweckentsprechende Verkehrsteilung zwischen den konkurrierenden Bahnen zu begegnen, siehe Tarifkartelle.

Eisenbahnkarten (Bailway maps, pl. ; Cartes, f. pl, des chemins de fer), Landkarten, welche bestimmte Eisenbahngebiete (Eisenbahnnetze) zur Darstellung bringen.

Die E. sind ein unentbehrlicher Behelf zum Studium der Eisenbahngeographie, sie dienen aber zugleich zahlreichen praktischen Zwecken, so zur Örientierung der Eisenbahnbeamten (bei Aufnahme von Personen und Gütern, bei Aufstellung von Fahrplänen und Tarifen), der Kaufleute, Spediteure, welche Waren verschicken, der Beisenden u. s. w.

Die Form und Ausführung der E. ist verschieden nach dem Zweck derselben.

In Bezug auf die Form unterscheidet man große Wandkarten und Hand- (Taschen-) Karten; letztere werden entweder in einer Anzahl Blätter (Atlas) oder einzeln, und zwar der bequemen Benutzung halber vielfach in faltbarer Form aufgelegt.

Außerdem werden E. als Beilagen zu den amtlichen Veröffentlichungen über Eisenbahnstatistik, zu den Jahresgeschäftsberichten einzelner Eisenbahnverwaltungen, zu Fahrplanbüchern, Reiseführern, Eisenbahnjahrbüchern, Eisenbahnkalendern u. dgl. ausgegeben.

In Bezug auf die Ausführung lassen sich die E. in generelle Übersichtskarten und Specialkarten unterscheiden. In ersteren sind mit Rücksicht auf den kleineren Maßstab, in dem sie gewöhnlich ausgeführt sind, die Eisenbahnlinien ohne nähere Unterscheidung (es wäre denn jene nach Verwaltungen) eingezeichnet; mitunter sind in solchen Karten wohl auch die wichtigeren Stationen (Haupt-, Knoten-, Anschlußstationen) angegeben.

Die Specialkarten, welche ein kleineres Bahngebiet in entsprechendem Maßstab darstellen, unterscheiden in der Regel mittels Farben und Zeichen Haupt-, Neben- und Schmalspurbahnen, eingleisige, doppelgleisige Bahnen u. dgl. und machen außerdem auch alle in dem betreffenden Gebiet gelegenen Stationen ersichtlich.

E., welche nur ein einzelnes Bahnnetz behandeln, enthalten meist noch weitergehende Angaben ; so machen dieselben insbesondere durch Farben die Abgrenzung der Bezirke der verschiedenen Dienststellen (Direktionen, Betriebsdirektionen, Inspektorate u. s. w.), den Sitz der letzteren, die Stationen nach ihren verschiedenen Kategorien, die Entfernungen der Stationen unter sich in Tarifkilometern, sowie die kilometrischen Entfernungen der Stationen von den gleichnamigen Orten, die Lage der Stationsgebäude und Magazine, Einrichtung der Strecke für den Schnellzugsverkehr u. dgl. kenntlich.

Auf vielen Specialkarten werden jene Teilgebiete, welche ein dichtes Eisenbahnnetz besitzen, neben der eigentlichen Karte noch besonders dargestellt, so z. B. die Gleise im Umkreis großer Städte, Bahngruppen in der Nähe von Industrieorten u. s. w. Endlich werden manchen Specialkarten auch ausführliche Stationsverzeichnisse beigegeben.

Die meisten E. stellen die einzelnen Eisenbahnstrecken unter Berücksichtigung der natürlichen Gestaltung derselben dar; E., welche die Eisenbahnstrecken durch gerade Linien bezeichnen, werden Routenkarten genannt. Dieselben dienen gewöhnlich nur dazu, um auf Grund der den einzelnen Linien beigesetzten Ziffern die betreffenden Bahnstrecken in einem zugehörigen Verzeichnis aufzufinden, oder um bestimmte Merkmale der betreffenden Strecke erkennbar zu machen. (Hierher gehören beispielsweise die E., welche Fahrplanbüchern, Verzeichnissen zu zusammenstellbaren Fahrscheinen beigegeben werden, ferner die sogenannten Ladeprofilskarten u. dgl.).

Zu erwähnen wären ferner E., welche dazu dienen, die Güterbewegungsstatistik nach Warengattungen und Verkehrsrichtungen zur Darstellung zu bringen (siehe die Karten zur graphischen Darstellung der Beförderung einiger

Frachtartikel in den Verkehrsbezirken zur Statistik der Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen, IV. Jahrgang, Leipzig 1888).

Von den bedeutenderen E. seien angeführt:

I. Wandkarten.

Europa im allgemeinen.

Liebenow, Karte von Centraleuropa zur Übersicht der Eisenbahnen (nach Gesellschaften in Farben), einschließlich der projektierten Linien, der Gewässer und hauptsächlichsten Straßen (Breite 1,68 m, Höhe 1,40 m), 6 Blätter; Raab, Specialwandkarte der Eisenbahnen Mitteleuropas, große Ausgabe mit dem größten Teil des europäischen Rußland (Breite 2,16 m, Höhe 1,25 m), 6 Blätter, mit Ortsverzeichnis; dieselbe Karte in kleinerer Ausgabe ohne die östlichen Anschlußblätter (Breite 1,48 m. Höhe 1,25 m), 4 Blätter, mit Ortsverzeichnis ; Östliche Anschlußblätter dazu, 2 Blätter; Winkler, Eisenbahnrouten- und Ladeprofilkarte von Mitteleuropa mit kolorierten Bahnen und Verzeichnis der Eisenbahnen (Breite 1,50 m, Höhe 1,10 m); Tapetenwandkarte von Mitteleuropa (Grenzen: Madrid, Sinope, Killarney, Moskau) (Breite 5 m, Höhe 2,70 m), 10 Sektionen (größte Verkehrswandkarte).

Deutschland:

Franz, Eisenbahn- und Dampfschiffroutenkarte (Breite 1,82 m, Höhe 1,43 m), mit Ortsverzeichnis ; Post- und Eisenbahnkarte des Deutschen Reichs, bearbeitet im Kursbureau des Reichspostamts. 1 : 450 000, in 20 Blättern ; Übersichtskarte der Eisenbahnen Deutschlands, bearbeitet im Reichseisenbahnamt, 1 : 1 000.000, 4 Blätter (Breite 1,50 m, Höhe 1,10 m); Übersichtskarte der Verwaltungsbezirke der preußischen Staatseisenbahnen, bearbeitet im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, 1 : 1 000 000, 4 Blätter Farbendruck; Walseck, Neueste Eisenbahnkarte von Deutschland und den angrenzenden Ländern, mit Bandvorrichtung zum schnellen Auffinden der Stationen, 4 Blätter koloriert, mit Stationsverzeichnis; Hoffmann, Übersichtskarte der kgl. bayrischen Staatseisenbahnen, mit einem alphabetischen Stationsverzeichnis.

Österreich-Ungarn:

Offizielle Eisenbahnwandkarte von Österreich-Ungarn und den angrenzenden Ländern, inklusive der Balkanländer bis Konstantinopel, herausgegeben vom k. k. österreichischen Handelsministerium , mit farbigen Bahnlinien, Terrain und Angabe der doppelgleisigen Strecken, Maßstab 1 :1 000 000 (Breite 1,85 m, Höhe 1,28 m), 6 Blätter; Eisenbahn- und Postkommunikationskarte von Österreich-Ungarn und den nördlichen Balkanländern, enthaltend alle fertigen und im Bau befindlichen Bahnen in Farben, mit den Distanzen inTarifkilo-metern und mit graphischer Darstellung des ungarischen Zonentarifs und 4 Beikarten (Breite 1 m, Höhe 0-95m); Beer, Eisenbahnkarte der österreichisch-ungarischen Monarchie (Breite 1,17 m, Höhe 0,84 m) mit vollständigem Stationsverzeichnis, 1 Blatt; Liebenow, Verkehrskarte von Österreich - Ungarn , 6 Blätter, 1:1 250 000. (Breite 1,41 m, Höhe 1,36 m) ; Post- und Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn, 16 Blätter,

1 : 576 000, herausgegeben vom Postkursbureau des k. k. Handelsministeriums.

Schweiz:

Offizielle Eisenbahnkarte der Schweiz, 4 Blätter, 1 : 250 000, im Terrain schwarz, Bahnen roth (Breite 1,46 m, Höhe 1 m).

Frankreich:

Chaix, Carte spéciale des chemins de fer, 1:1200 000 (Breite 1,05 in, Höhe 0,86 m); Chaix, Carte spéciale des chemins de fer de l’Europe, 1 : 2 400000 (Breite 2,15 m, Höhe 1,55 m); Chaix, Carte spéciale des chemins de fer de la France et des colonies, 1: 800 000 (Breite 2,15 m, Höhe 1,55 m).

Italien:

Cerri, Carta stradale e postale dell’ Italia. 1 : 864 000 (Breite 1,30 m, Höhe 1,60 m). 8 Blätter; Vallardi, Carta delle ferro vie, dei telegraf!, tramways a vapore 1 : 1 000 000, 4 Blätter in Farbendruck (Breite 1,02 m, Höhe 1,16 m).

Großbritannien:

Stanford’s Large map of British Isles (Bahnen schwarz) 4 Blätter.

Rußland:

Pohl und Widimsky, Eisenbahnkarte des östlichen Europa (Breite 1,28 m., Höhe 1,20 m), 4 Blätter, mit Stationenverzeichnis ; Eisenbahnkarte des europäischen Rußland, herausgegeben vom Wege- und Bautenministerium, 1:2 520 000, 6 Blätter in Farbendruck (in russischer Sprache) (Breite 1,40 m, Höhe 1,20 m); Offizielle Eisenbahn-, Post- und Telegraphenkarte des europäischen Rußland, 1 : 1 680 000, 9 Blätter (in russischer Sprache), mit Distanzangaben.

Griechenland:

Skandalides, Eisenbahn- und Telegraphenkarte von Griechenland, 6 Blätter, 1:1 000 000 (in griechischer Sprache).

H. Atlanten.

Europa:

Friedrich, Taschenatlas der Eisenbahnen Europas.    ,

Deutschland und Österreich-Ungarn:

Nietmann, Eisenbahnatlas von Mitteleuropa (Deutschland, Österreich-Ungarn, Frankreich, Italien, Belgien, Schweiz, Niederlande), Maßstab 1 : 700 000, in 62 Specialkarten nebst vollständigem Stationsverzeichnis; Seidels Atlas der Eisenbahnen des deutschen Reichs, Lex.-8. ; Herzfeld, Eisenbahnatlas, übersichtliche Darstellung und Beschreibung .. sämtlicher Eisenbahnen Deutschlands und Österreich-Ungarns vom finanziellen Standpunkt.

Frankreich:

Grand atlas des chemins de fer, 16 Blätter,

Ohaix.

III. Hand- und Reisekarten.

Europa überhaupt:

Sohr, Eisenbahn- und Dampfschiffroutenkarte (die Länder in Flächen koloriert) ; Lange, Eisenbahn-, Post- und Dampfschiffkarte; Müller, Eisenbahnkarte (die Länder in deutlichem Flächenkolorit) ; Lehmann & Koch, Eisenbahnkarte (in farbigen Linien), nebst Verzeichnis; Franz, Post-, Eisenbahn- und Reisekarte ; Dr.Koch, Übersichtskarte der Eisenbahnen und Eisenbahnabstoßstationen Mitteleuropas.

Deutschland :

Handtke, Post- und Eisenbahnkarte (die Länder in Flächenkolorit) ; Hartlebens Reise-und Eisenbahnkarte ,    1:1 350 000 ; Kunsch,

Post- und Eisenbahnkarte; Liebenow, Eisenbahnreisekarte ; Bergh, Übersichtskarte aller im Ruhrkohlengebiet bestehenden Voll- und Anschlußeisenbahnen nebst den darin vorkommenden Zechen und Schächten, Hagen i. W. ; Eisenbahn-, Post- und Telegraphenkarte des

Königreichs Württemberg, Stuttgart; Hoffmann, Übersichtskarte der kgl. bayrischen Staatseisenbahnen.

Österreich-Ungarn:

Artaria, Karte der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen der Gegenwart und Zukunft (fertige und projektierte Linien) ; Prochaska, Eiseu-bahnkarte von Österreich-Ungarn; Plechawski, Eisenbahn- und Weltzeitkarte.

Belgien: Carte des chemins de fer de la Belgique, bearbeitet im Ministerium der Eisenbahnen, Posten und Telegraphen.

Schweiz:

Kleine offizielle Eisenbahnkarte der Schweiz ; Frei & Tissot, Eisenbahnkarte der Schweiz.

Frankreich:

Chaix, Carte des chemins de fer et des voies navigables; Carte des chemins de fer français; Carte des chemins de fer français d’intérêt général; Maupin, Carte kilométrique des chemins de fer français ; Forest, Carte spéciale des chemins de fer de la France, indiquant les distances kilométriques avec l’Algérie et la Tunisie, donnant en outre toutes les bifurcations de la Belgique, de l’Alsace-Lorraine, une partie de l’Allemagne, de la Suisse, de la Haute-Italie jusqu’au St. Gotthard.

Italien :

Gambillo, Carta spéciale delle ferrovie e Tramways; Carta delle strade ferrate, pubblicata per cura dell R. Ispettorato Gen. delle strade ferrate ; Boari, Distanze chilometriche, ferrovie italiane; Übersichtskarte der sämtlichen Eisenbahnen Italiens mit Vordruck eines Verzeichnisses, enthaltend die Namen der Stationen, ihrer Eigentumsverwaltung, der Linie, auf welcher sie liegen, und das Quadrat der Karte (Straßburg 1890).

Großbritannien:

Smith & Son’s General Railway Map of the British Isles ; Davies’ Railway-Map of the British Isles and part of France, 1 Blatt.

Niederlande:

Küsters Neueste Eisenbahnkarte des Königreichs der Niederlande.

Rußland:

G. Freitag, General- und Straßenkarte von West-Rußland und den angrenzenden Ländern bis Wien und Budapest mit allen Bahnlinien und Stationen; Die Eisenbahnen des europäischen Rußland mit Teilen der angrenzenden Länder und Klein-Asiens, alle fertigen, im Bau befindlichen und projektierten Eisenbahnen enthaltend; Skorino, Eisenbahnkarte des europäischen Rußland (in russischer Sprache).

Schweden und Norwegen:

Lundberg, Eisenbahnkarte von Schweden und Norwegen, 1 : 1 000 000, mit Stationsverzeichnis, 2 Blätter (Karta öfver Sveriges och Norjes jernvägar jemte förteckning öfver jern-vägar och stationer).

Balkanhalbinsel:

Steinhäuser, Karte von Südost - Europa, 1 : 2 000 000, Örientbahnen ; Bayer, Karte der bulgarischen Eisenbahnen.

Eisenbahnkönige (Railway Kings) werden in den Vereinigten Staaten von Amerika Persönlichkeiten genannt, welche sich die Leitung einer Eisenbahn oder einer Gruppe wichtiger Eisenbahnen dadurch gesichert haben, daß sie über die Mehrheit der Aktien verfügen, somit die Verwaltung der Eisenbahnen nach ihrem

Belieben führen, die Anstellung der Direktoren, die Wahlen der Aufsichts- und Verwaltungsräte nach ihrem Ermessen vornehmen können.

fällen und Vergehen, bei der Ausübung der Dis-ciplinargewalt gegen Bahnpolizeibeamte, haben beide Behörden sich miteinander zu benehmen. Bei Unglücksfällen und Vergehen gegen die zur Sicherung der Eisenbahnen und des Betriebs auf denselben bestehenden Polizei- und Kriminalgesetze hat jedoch das E. die nächste Pflicht, für die Aufnahme des Thatbestands Sorge zu tragen.

Durch Erlaß des Ministers für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten vom 14. Juni 1875 wurden den E. und den Kommissarien behufs Vereinfachung des Geschäftsganges, vorbehaltlich des Rekurses an das Ministerium, überwiesen 1. die Anträge auf Genehmigung der Projekte für den Umbau, bezw. die Erweiterung von Bahnhöfen, jedoch nur unter gewissen Voraussetzungen; 2. die Anträge auf Inbetriebnahme neugebauter zweiter Gleise nach vorschriftsmäßiger Revision; 3. die Anträge auf Genehmigung der Beschaffung von Betriebsmitteln für Bahnen, welche keine staatliche Zinsgarantie genießen ; 4. die Anträge auf Genehmigung von Fahrplanänderungen oder Ergänzungen für die den Bezirk einer Verwaltung nicht überschreitenden Züge unter Voraussetzung der Zustimmung der Postverwaltung, endlich 5. Anträge auf Genehmigung der Dienstinstruktionen der Beamten mit Ausnahme jener für Direktionsmitglieder und Oberbeamte.

Nachdem durch das Gesetz vom 11. Juni 1874

Die Eisenbahnkönige sind, soweit sie sich Gesetzesübertretungen nicht zu Schulden kommen lassen, niemandem verantwortlich; sie können sowohl im Verkehr, als in der Finanzverwaltung frei schalten und walten. Mit dieser Machtbefugnis ist häutig Mißbrauch getrieben worden, weshalb die Eisenbahnreformpartei in den Vereinigten Staaten bestrebt ist, die Erlangung eines solchen Einflusses zu verhindern. Als .ein hiezu geeignetes Mittel empfiehlt man eine Änderung des Aktienrechts dahin, daß den Minderheiten der Aktionäre besserer Schutz gegenüber der Mehrheit gewährt und insbesondere das Recht der freien Stellvertretung beschränkt wird (vgl. die Artikel Gould und Vanderbilt).

v. d. Leyen.

Eisenbahnkommissariate, in einzelnen Staaten bestehende Eisenbahnaufsichtsbehörden.

Die gesetzliche Grundlage der E. in P r e u ß e n bildet der § 46 des Gesetzes über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838. Danach soll zur Ausübung des staatlichen Aufsichtsrechts ursprünglich jeder Privateisenbahn ein beständiger Kommissarius ernannt werden, an welchen sich die Gesellschaft in allen Beziehungen zur Staatsverwaltung zu wenden hätte.

Dieser Kommissarius hatte die Befugnis, die Vorstände der Privatbahnen zusammenzuberufen    über die Enteigung von Grundeigentum das Ent-

und deren Zusammenkünften beizuwohnen. Spä-    eignungsverfahren auch für die Eisenbahngesellter wurden mehrere Kommissarien, welche im    schäften eine durchgreifende Änderung erfahren

wesentlichen selbständig nebeneinander fungier-    hat, ist die Mitwirkung der E. bei dem auf Anten, und denen noch besondere, mit dem Eisen-    trag einer Privateisenbahnverwaltung eingeleibahnwesen vertraute technische Beamte beige-    teten Enteignungsverfahren durch gemeinschaftgeben wurden, zu Behörden vereinigt und diese als    liehen Erlaß der Minister für Handel, Ge-

königliche Eisenbahnkommissariate bezeichnet,    werbe und öffentliche Arbeiten und des Innern

deren Geschäftsbereich durch das Regulativ    geregelt worden (7. November 1877).

vom 24. November 1848 geregelt wurde. Nach Der Erlaß des Ministers der öffentlichen Ar-diesem Regulativ wurde den E. die Wahrung    beiten vom 21. Februar 1879 erweiterte den

der Rechte des Staats den Eisenbahngesell-    Wirkungskreis der E. auf folgende Angelegen-

schaften gegenüber, sowie der Interessen der    heiten: 1. Feststellung der Projekte für Niveau-

Eisenbahnunternehmungen als gemeinnützigen    kreuzungen von Lokomotivbahnen durch Pferde-

Anstalten und der Interessen des die Eisen-    bahnen; 2. Feststellung der Projekte für Erbahnen    benutzenden    Publikums überwiesen,    richtung von Centesimalwagen, Kränen und

wogegen    im übrigen    die Wahrung der Rechte    anderen mechanischen Anlagen auf Bahn-

des Publikums den Eisenbahngesellschaften    höfen nebst den zugehörigen Gleisanlagen, so-

gegenüber dem Ressort der Provinzialregierungen    fern letztere nicht eine Änderung der in den

verblieb. Es ressortieren also von den königlichen    Hauptgleisen liegenden Wechselverbindungen

Kommissariaten die finanziellen und alle Betriebs-    erfordern; 3. Genehmigung der Signalordnungsangelegenheiten der Eisenbahngesellschaften,    bestimmungen für Bahnen untergeordneter Be-

sofern dabei ein allgemeines Interesse obwaltet,    deutung unter Festhaltung der Einheitlichkeit,

desgleichen die Fürsorge für die Aufrechterhai-    Zugleich wurde den E. bedeutet, daß in den

tung und Befolgung des Gesellschaftsstatuts    Fällen, wo das Bahnpolizeireglement für die

und der    den Gesellschaften auferlegten Bedin-    Eisenbahnen Deutschlands vom 4. Januar 1875

gungen,    insbesondere    auch die Überwachung    nicht die Entscheidung der „Landes- und Auf-

der Ausführung des vorgeschriebenen Bahn-    Sichtsbehörde“, sondern lediglich der „Aufsichtspolizeireglements, sowie der mit der Hand-    behörde“ ohne nähere Bezeichnung vorsieht,

habung des letzteren beauftragten Bahnbeamten;    die kgl. E. und Kommissarien in betreff der

den königlichen Regierungen verblieb hiernach    ihnen unterstellten Privateisenbahnen als die

außer der Enteignung und der Ausübung    der    erstinstanzliche Aufsichtsbehörde anzusehen sind,

Polizeistrafgewalt, die namentlich wegen    der    ausgenommen in jenen Fällen, wo sich der

Bahnanlage notwendige Regulierung der Weg-, Minister die Entscheidung Vorbehalten hat (Ge-Bewässerungs- und Vorflutangelegenheiten.    nehmigung von Drehscheiben in den Haupt-

Außerdem haben die E. bei Revision der gleisen, Behandlung der Kreuzungen von Haupt-im Bau    vollendeten    Eisenbahnanlage mitzu-    bahnen durch Sekundärbahnen) und mit der

wirken. In Angelegenheiten, bei welchen    das    Beschränkung, daß überall, wo die Entschei-

Ressort der königlichen Regierung und das    des    düng an die Zustimmung des Reichseisenbahn-

E. sich berühren, wie bei der Prüfung des Bau- !    amts geknüpft ist, die betreffenden Anträge zu-

projekts und der Untersuchung von Unglücks- !    nächst dem Minister vorzulegen sind.

Der Erlaß des Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 17. Januar 1880 übertrug den E. die früher dem Minister vorbehaltene Genehmigung der Anlagen, bezw. der Modifikation von Weichen in den Hauptgleisen nebst den dazugehörigen Gleisanlagen bei eigener Verantwortlichkeit unter gewissen Voraussetzungen und namentlich unter der Bedingung jederzeitiger Widerruflichkeit. Die Befugnisse der E. hinsichtlich des Baues und Betriebs von Privatgleisen, welche an eine dem öffentlichen Verkehr dienende Eisenbahn anschließen, wurden durch Erlaß des Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 22. Dezember 1882 abgeändert. Die Bauprojekte, sowie die Inbetriebsetzung der Privatgleise unterliegen danach nicht mehr der Genehmigung der E. ; eine Mitwirkung der Eisenhahnaufsichtsbehörde hat nur dann einzutreten, wenn das Privatgleis an eine dem öffentlichen Verkehr dienende Eisenbahn anschließen oder das Eisenbahnbetriebsmaterial auf das Privatgleis übergehen soll. Die bahnpolizeiliche Beaufsichtigung des Baues und Betriebs von Privatgleisen wurde in allen Fällen den Landespolizei-, bezw. Bergbehörden übertragen, dagegen die Entscheidung über die Zulässigkeit des Übergangs nicht, nur der Eisenbahnwagen, sondern auch der Eisenbahnlokomotiven den E. zugesprochen.

Durch Erlaß des Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 9. Juli 1885 wurde im Einvernehmen mit den Ministern für Handel und Gewerbe und des Inneren die Bestimmung getroffen, daß bezüglich der der Aufsicht des E. in Berlin unterstellten Privatbahnen die im Unfallversicherungsgesetz den höheren Verwaltungsbehörden zugewiesenen Verrichtungen von dem bezeichneten E. wahrgenommen werden, ferner liegt dem E. die Überwachung der konzessionsmäßigen Verpflichtung der Privatbahnen zur Besetzung bestimmter Unterbeamtenstellen durch Militäranwärter ob.

Nach Inslebentreten der E. wurden solche unter Zuordnung von technischen Beamten in Berlin, Altona, Köln und Breslau errichtet. Außerdem waren Eisenbahnkommissäre zu Erfurt, Bromberg, Hannover und Sigmaringen bestellt.

Nach Verstaatlichung der weitaus größten Mehrzahl der Privatbahnen sind alle E. mit Ausnahme jenes zu Berlin aufgehoben worden und es besteht gegenwärtig auch nur ein Eisenbahnkommissar (der Präsident der Regierung in Sigmaringen für die Hohenzoller-schen Lande). Das E. zu Berlin, welches aus einem Vorsitzenden und zwei Mitgliedern besteht, führt die Aufsicht über alle preußischen Privatbahnen, soweit nicht durch Staatsverträge seitens Preußens etwa auf das Aufsichtsrecht verzichtet wird und nicht eben für einzelne Bahnen besondere Kommissäre bestellt werden. Der Aufsicht des E. in Berlin unterliegen auch die Militärbahn, ferner die von außerpreußischen Bahnverwaltungen betriebenen, innerhalb Preußens gelegenen Bahnstrecken. Dieselben Befugnisse, welche dem E. bezüglich der Privat-" eisenbahnverwaltungen beigelegt sind, üben die kgl. Eisenbahndirektionen hinsichtlich der Staatseisenbahnen aus.

Ob und welche Zwangsmaßregeln den E. zu Gebot stehen, ist durch Gesetz nicht geregelt. Dagegen haben die E. wiederholt Geldstrafen den Privatbahnen angedroht oder verhängt. Aber auch von diesen Geldstrafen mußte abgesehen werden, als auf Beschwerde der Privatbahnen der Kompetenzgerichtshof erklärte, daß die Verhängung von Geldstrafen gesetzlich nicht begründet sei.

In Österreich bestand 1875 die Absicht,, seitens der Generalinspektion an allen Verkehrs-centren beständige E. einzuführen, welchen die unmittelbare Beaufsichtigung des Betriebs, die Revision der kurrenten Bahn und die Tracierung, sowie Projektierung neuer Lokalstrecken obliegen sollten. Namentlich das Tracierungswesen hätte durch die Aufstellung der E. den Händen der Privaten gänzlich entzogen werden sollen. Daa Projekt ist niemals zur Ausführung gekommen. Gegenwärtig sind für jede Privatbahn seitens der Aufsichtsbehörde aus ihrem Beamtenkörper entnommene sogenannte landesfürstliche Kommissäre bestellt, deren Befugnisse durch die Handelsministerialerlässe vom 8. November 1873 und vom 23. März 1877 geregelt sind. Weiteres s. Aufsichtsbehörden.

Über die E. in Großbritannien und Nordamerika s. Aufsichtsbehörden und Amerika unter II. Vereinigte Staaten.

Eisenbahnkommissionen, jene Dienststellen, welche auf Grund der Organisation der preußischen Staatseisenbahnverwaltung vom

16./23. Dezember 1872 behufs Entlastung von Eisenbahndirektionen mit großen, weitverzweigten Eisenbahnnetzen innerhalb bestimmter Bezirke die besonderen und örtlichen Geschäfte der laufenden Bau- und Betriebsverwaltung unter eigener Verantwortung als selbständige Abteilungen der Direktion nach einer vom Ressortminister erlassenen Geschäftsinstruktion zu führen hatten, soweit dieselben nicht ausdrücklich der Vorgesetzten Direktion oder dem zuständigen Minister Vorbehalten waren. Infolge der am 1. April 1880 in Wirksamkeit getretenen Neuorganisation der preußischen Staatseisenbahnverwaltung haben die E. zu bestehen aufgehört und wurden an ihrer Stelle kgl. Eisenbahnbetriebsämter errichtet.

Eisenbahnkongresse (Congrès, m.pl., des chemins de fer), freie Versammlungen von Eisenbahnfachmännern zur Beratung der im Bau, Betrieb und der Verwaltung der Eisenbahnen einzuführenden Verbesserungen, sowie anderer Eisenbahnfragen. Von den Eisenbahnkonferenzen und -Enqueten unterscheiden sich die E. durch den weiteren Umfang ihrer Arbeiten, sowie durch den größeren Kreis der Teilnehmer.

E. lassen sich in Landes- und in internationale Kongresse unterscheiden.

Landes-Eisenbahnkongresse wurden unter anderen in Rußland vom Ministerium der Verkehrsanstalten zu dem Zweck organisiert, um den Übelstand zu beseitigen, daß die Privateisenbahnen nicht solidarisch im Interesse des Gemeinwohls wirkten, und um der Thätigkeit aller russischen Eisenbahnen mehr den Stempel der Einheit aufzudrücken. Die russischen E. wurden aus Vertretern der Centralverwaltungen aller russischen Eisenbahnen zusammengesetzt. Die Kongresse teilten sich bald in allgemeine und besondere, d. h. in Gruppenkongresse. Die Beschlüsse der ersteren wurden auch von der Regierung als bindend behandelt, wogegen die Entscheidungen der letzteren nur dann zur Ausführung kamen, wenn sie einstimmig angenommen waren; es genügte also eine ablehnende Stimme, um die Entscheidung nicht zu stände kommen zu lassen. Den E. wurden zahlreiche Fragen vorgelegt, aber viele kamen unvorbereitet zur Verhandlung, manche wurden gar nicht erledigt, über andere, welche genügend vorbereitet waren, konnte keine Einigkeit erzielt werden, und so war bald die Unzulänglichkeit dieser Institution offenbar. Das Ministerium selbst verlor sein Interesse an den E. und legte ihnen keine Fragen mehr zur Entscheidung vor, machte aber den E. zur Pflicht, die Resultate ihrer Verhandlungen dem Ministerium zur Durchsicht zu unterbreiten, welches danach erst seine Resolutionen traf und dem Kongreß mitteilte. Seit der unter dem Einfluß der Regierung erfolgten Änderung der Organisation der E. ist deren Wirksamkeit eine gedeihlichere geworden. Bis 1890 haben 30 E. stattgefunden. (Näheres s. Russische Eisenbahnen.)

Als Vorläufer der internationalen E. kann jener gelten, welcher 1878 in Paris abgehalten wurde und dessen Zweck die Verbesserung der Verkehrsmittel war. Die vom Kongreß behandelten Fragen bezogen sich auf den direkten Verkehr, auf die internationale Eisenbahnstatistik, auf die Tarife u. s. w. (s. Ztg. d. V. D. E.-V. 1878. S. 803).

Im Jahr 1885 hat Belgien das Fest der 51. Wiederkehr des Tags gefeiert, an welchem die erste seiner Eisenbahnstrecken dem öffentlichen Verkehr übergeben wurde. Ihre internationale Bedeutung erhielt die Jubelfeier durch den von der Regierung berufenen E., welcher sich mit dem Studium der im Bau und Betrieb der Eisenbahnen einzuführenden Verbesserungen zu beschäftigen hatte. Zu diesem Zweck war an sämtliche ausländische Regierungen und Eisenbahnverwaltungen die Bitte ergangen, an dem internationalen Werk durch Entsendung eines oder mehrerer Vertreter mit-wirken zu wollen. Infolge dieser Einladung haben zahlreiche Regierungen Europas und überseeischer Staaten Vertreter entsendet.

Was die Vorbereitung zur Abhaltung des ersten Kongresses betrifft, so wurden dieselben vom belgischen Eisenbahnminister mit Dekret vom 14. Dezember 1884 einer neungliedrigen Kommission übertragen, welche aus belgischen Eisenbahndirektoren und höheren Funktionären des belgischen Eisenbahnministeriums zusammengesetzt war. Die Kommission entwarf das vorläufige Programm, welches den ausländischen Regierungen und Bahnen zur Kenntnis, bezw. Abänderung übermittelt wurde.

Zur Leitung der Verhandlungen, welche für den 8.—15. August 1885 zu Brüssel anberaumt waren, wurde aus dem Schoß der Versammlung ein Bureau gewählt. Mit der Vorbereitung der auf der Tagesordnung stehenden Fragen sind mehrere Ausschüsse betraut gewesen, welche dem Plenum das Résumé ihrer Beratungen vorzutragen hatten. Diese Ausschüsse bildeten ein Bureau für sich und ernannten Referenten für die einzelnen Fragen.

Die dem ersten E. gestellten 13 Fragen bezogen sich auf Ausrüstung und Einrichtung der Eisenbahnen im Hinblick auf die Sicherheit , Schnelligkeit und den Komfort der Personenzüge, auf die Anlage der Bahnhöfe, die Organisation des Dienstes in Gemeinschaftsstationen und -Strecken, auf die Anwendung der Elektricität beim Bahnbetrieb, auf die Aufgaben und Betriebseinrichtungen der Sekundärbahnen, auf die Sonntagsruhe, die internationale Feststellung statistischer Einheiten u. dgl. (Näheres s. Nr. 93 und 98 des Centralblatts für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt ex 1885). Die Verhandlungen und Beschlüsse wurden protokollarisch niedergelegt und sodann als Compte rendu général (2 Bände, Brüssel 1886) veröffentlicht. Als wichtigster Beschluß ist wohl jener zu betrachten, durch welchen die Organisationskommission des Kongresses und das Bureau desselben ermächtigt wurden, die Frage der Gründung eines internationalen wissenschaftlichen Vereins zur Förderung der technischen Fortschritte im Eisenbahnwesen durch Kongresse, Publikationen und sonstige Mittel zu studieren und die bezüglichen Vorschläge einem einzuberufenden neuen Kongreß zu unterbreiten. Diese Kommission, deren Mitglieder aus Vertretern von Belgien, Deutschland, England, Frankreich, Holland, Italien, Österreich, Rußland und Schweden bestanden, konstituierte sich am 20. Februar 1886 und bestellte zugleich ein engeres, ausschließlich aus den belgischen Mitgliedern bestehendes Komitee (Comité de direction) für die laufende Geschäftsführung.

Die Kommission notifizierte sämtlichen Regierungen und Eisenbahngesellschaften ihre Konstituierung und erbat sich die moralische und materielle Unterstützung, letztere durch Zusicherung eines mit 10 Cts. pro Kilometer festgesetzten Jahresbeitrags. Zahlreiche Regierungen und Eisenbahnen haben ihren Eintritt angemeldet. Nur die Regierung des Deutschen Reichs und die größeren Eisenbahnen dieses Staats haben ihre Mitwirkung versagt. Nachdem sich so die Kommission der nötigen auswärtigen Unterstützung versichert hatte und auch die sonstigen für die Abhaltung eines zweiten E. notwendigen Arbeiten entsprechend vorgeschritten waren, schritt dieselbe zur Einberufung des zweiten internationalen E., welcher in der Zeit vom 17. bis 25. September 1887 in Mailand tagte.

Zur Erleichterung der Arbeiten der Kongreßmitglieder hat die Kommission mit 1. Januar 1887 eine Monatsschrift: „Bulletin de la Commission internat ionale du congrès des chemins de fer“ herausgegeben, welche über die einzelnen Fragen mehr oder minder umfassende Referate mit reichem, vergleichendem Material enthält. Auch wurden an die Teilnehmer in den Tagen des Kongresses auf die gestellten Fragen bezügliche Vorlagen verteilt.

Die dem Mailänder Kongreß vorgelegten 32 Fragen betrafen den eisernen Oberbau, die Verwendung des Stahls für Brücken, die Vorkehrungen gegen Schneeverwehungen, den Einfluß der baulichen Anlage von Linien mit starkem Verkehr auf die Bahnerhaltungskosten und das Fahrmaterial, die Diensteinteilung des Maschinenpersonals, die Konstruktion und Einrichtung der Personenwagen, Lokomotiven, Schmiermittel, Schmierbüchsen, Bremsen, die Beleuchtung und Beheizung der Bahnhöfe, die Erteilung von Prämien ans Personal, die Kontrolle der Reisenden, die Einteilung der Personenzüge, die Einrichtungen des Gütertransports, die verschiedenen Verschubarten, endlich die Organisation, Aufnahme und Heranbildung des Personals, sowie die Verwendung der Frauen im Dienst. Außerdem wurde auch das Nebenbahnwesen in verschiedenen Beziehungen besprochen.

Bei dem Mailänder Kongreß wurden auch die Statuten des „Congres international des chemins de fer“ als eines ständigen Vereins festgestellt, dessen Zweck die Förderung der Entwicklung des Eisenbahnwesens ist. Das Statut enthält 22 Artikel.

Der Verein besteht aus den demselben beitretenden Staats- und Privatbahnverwaltungen. Die dem Verein angehörenden Regierungen werden durch Bevollmächtigte vertreten. Der Verein wird durch einen internationalen Ausschuß vertreten, welcher seinen Sitz in Brüssel hat (Artikel 1—3). Die Artikel 4—7 regeln die Zuständigkeit des internationalen Ausschusses, der aus 29 Mitgliedern besteht. Diesem liegt es nun ob, die Kongresse zu veranstalten, die Fragen für dieselben festzustellen, deren Erörterung vorzubereiten, die Aufzeichnungen über die Kongreßverhandlungen abzufassen und zu veröffentlichen, die Vereinsrechnung zu legen, die Beiträge der Mitglieder festzustellen, die Verwaltung des Vereinsvermögens zu überwachen und schließlich alle Arbeiten, Studien und Veröffent-lićhungen zu fördern, welche den Zwecken des Vereins als dienlich erachtet werden. Der Ausschuß wählt aus seiner Mitte die Mitglieder des Bureaus und tritt auf Berufung seines Präsidenten oder auf Antrag von fünf Mitgliedern, jährlich aber mindestens einmal zusammen. Die Artikel 8 und 9 bestimmen, daß der internationale Ausschuß in der ersten Sitzung nach einem Kongreß sieben seiner Mitglieder bezeichnet, welche den geschäftsführenden Ausschuß bilden. Die Mitglieder desselben sind für die Dauer der Zeit zwischen zwei Kongressen gewählt. Sie treten mindestens binnen je drei Monaten zusammen. Der geschäftsführende Ausschuß hat die laufenden Geschäfte zu besorgen, das Vermögen zu verwalten, auch alle Arbeiten, Studien und Veröffentlichungen zu überwachen und zu leiten, sowie den Sitzungsbericht zu verfassen und die Bibliothek, bezw. das Archiv zu verwalten. Er veranlaßt ferner die ganze oder teilweise Drucklegung derjenigen Vorlagen, welche seiner Meinung nach behufs Erleichterung der Besprechung zu verteilen sind.

Die Artikel 10—16 behandeln die Kongreßsitzungen. Den Regierungen bleibt die Festsetzung der Zahl der zu den Sitzungen zu entsendenden Bevollmächtigten überlassen. Die Bahnen können bis zu acht Vertreter nach folgenden Grundsätzen entsenden: einen Vertreter für eine Bahnlänge unter 100 km, zwei Vertreter für eine Betriebslänge unter 500 km und einen Vertreter mehr für je angefangene 500 km. Bei der Eröffnung eines jeden Kongresses übernimmt der internationale Ausschuß vorläufig die Geschäfte des Bureaus ; der Kongreß selbst wählt alsdann sein Bureau, das aus einem oder mehreren Ehrenpräsidenten, einem Präsidenten, mehreren Stellvertretern derselben, aus den Präsidenten der Abteilungen, einem Generalsekretär und mehreren Schriftführern zusammengesetzt ist. Der erste Bevollmächtigte jeder Regierung ist ohne weiteres zum Stellvertreter des Präsidenten berufen. Die Kongreß Verhandlungen, welche in französischer Sprache geführt werden, erstrecken sich auf die in der Tagesordnung be-zeichneten Gegenstände. Der Kongreß beschließt nur hinsichtlich solcher Fragen, welche seine Satzungen betreffen oder den Ausbau der Vereinseinrichtungen bezwecken. Die Beschlüsse über diese Sonderfragen werden durch Stimmenmehrheit der Kongreßteilnehmer gefaßt. Die Abstimmung erfolgt durch Erheben von den Plätzen; besteht ein Zweifel über das Ergebnis der Abstimmung, so findet Zettelabstimmung statt.

Die letzten Artikel beziehen sich auf die Höhe der Beiträge und die Änderung der Satzungen. Die Jahresbeiträge setzen sich zusammen : für die Regierungen aus einer durch diese selbst festzusetzenden Summe, für die Eisenbahnverwaltungen aus einer Grundsumme von 100 Frs. und einem nach Maßgabe der Betriebslänge veränderlichen Beitrag. Dieser veränderliche Beitrag soll den Betrag von 25 Cts. für 1 km nicht übersteigen. Die Beiträge berechtigen zum unentgeltlichen Bezug der Sitzungsberichte in einer die Zahl der Bevollmächtigten zum Kongreß um eins übertreffenden Anzahl von Exemplaren. Die übrigen Veröffentlichungen werden den Verwaltungen nach Maßgabe ihrer Bedeutung zugestellt; weitere Exemplare werden nach Vereinbarung zu ermäßigten Preisen abgegeben. Jeder Vorschlag einer Satzungsänderung muß durch den internationalen Ausschuß oder 25 Kongreßteilnehmer unterstützt sein.

Auf Grund dieser neuen Satzungen ist der Kongreß nach zwei Jahren 1889 (14.—19. September) zu Paris zusammengetreten. Die Tagesordnung umfaßte 28 Fragen und behandelte-

u. a. folgende Punkte : Beschaffenheit von Stahlschienen, Stahlschwellen und Zubehör, Anordnung der Gleise auf eisernen Brücken, Handhabung der Weichen auf weite Entfernung, Lüftung großer Tunnels, das rollende Material, insbesondere auch in Bezug auf seine Verwendbarkeit bei verschiedener Spurweite, Verbundlokomotiven, die Elektricität im Eisenbahnwesen, die Zusammensetzung der Züge, das Rangieren derselben, die Gestaltung von Bahnhöfen mit lebhaftem Personenverkehr, Vergleiche zwischen Eisenbahnen und Wasserstraßen hinsichtlich der Transportkosten u. s. w., Maßnahmen zur Erleichterung internationaler Beziehungen, Prämiierung des Personals behufs Erzielung von Betriebsersparnissen, Wohlfahrtseinrichtungen für Beamte und Arbeiter, Sekundärbahnen, deren Betrieb, Betriebsmittel, Umladevorrichtungen bei verschiedener Spurweite der zusammenstoßenden Bahnen u. s. w. Außerdem war die Festsetzung mannigfacher Formulare behufs Sammlung statistischen Materials nach einheitlichen Grundsätzen in Aussicht genommen.

Der nächste Kongreß sollte im Jahr 1891 in Petersburg stattfinden. Mit kais. Erlaß vom 12./24. Januar 1890 ist das von der belgischen Regierung übermittelte Ersuchen des ständigen Ausschusses des internationalen E. dahin genehmigt worden, daß die nächste Sitzung des letzteren im Jahr 1892 in Petersburg stattfindet.

Zu den E. können auch die Tramway-oder Straßenbahnkongresse gezählt werden. Diese sind aus einer internationalen Vereinigung zur Hebung des Straßenbahnwesens hervorgegangen. Am 24. und 25. September 1886 hat zu Berlin der erste internationale Kongreß der Straßenbahndirektoren statt-

der Eisenbahnen

gefunden. Auf diesem Kongreß wurde der internationale permanent eStraßenbahnver-ein begründet, dessen Zweck die technischen und finanziellen Verbesserungen der Straßenbahnen, sowie die Förderung des öffentlichen Verkehrsinteresses überhaupt bildeten. Der zweite internationale Straßenbahnkongreß hat in Wien am 2. September 1887, der dritte in Brüssel am 6. September 1888 stattgefunden. Seither wird die Versammlung der Delegierten der Straßenbahnen nicht mehr Kongreß genannt, sondern als „Generalversammlung der internationalen permanenten Straßenbahnvereine“ bezeichnet. Die vierte Generalversammlung hat vom 29. bis 31. August 1889 zu Mailand, die fünfte vom 21.—23. August 1890 in Amsterdam stattgefunden. Als Ort der sechsten im Jahr 1891 abzuhaltenden Generalversammlung wurde Hamburg bestimmt.

Litteratur : Congrès international des chemins de fer, première session, Bruxelles 2—5 août 1885, Compte rendu général, volumes I, II, Bruxelles 1886; Deuxième session, Milan 17—24 septembre, Compte rendu général, volumes I, II, III, Bruxelles 1888; Troisième session, Paris 14—23 septembre 1889, Compte rendu général, volumes I, II, Bruxelles 1890; Bulletin de la commission internationale du congrès des chemins de fer, Bruxelles 1887, 1888, 1889, 1890, 1891 ; Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt 1885: Nrn. 70, 93, 98, 102; 1887: Nrn. 106, 110, 111, 113, 119; Zeitung des V. D. E.-V.: 1878: Nrn. 59, 60; 1885: Nrn. 33, 48, 62, 73, 76, 77; 1887: Nrn. 13, 59, 69, 98, 99;    1888

Nr. 13; 1889: Nrn. 71, 75, 81; Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt 1889: Nrn. 38, 39, 41, 44; A. de Laveleye, Le congrès des chemins de fer, Bruxelles 1890.

Eisenbahnkonkurrenzen, derWettbewerb der Eisenbahnen untereinander, bezw. mit anderen Transportmitteln.

I. Konkurrenz u nte reinander.

Diese kann schon mit Rücksicht auf die durch die Anlage der Eisenbahnen bedingte Monopoleigenschaft durchaus nicht den Charakter jener freien Konkurrenz erhalten, welche im privatwirtschaftlichen System den Preis der Güter nach Angebot und Nachfrage regelt; immerhin ist aber im Eisenbahnwesen eine Erscheinung aufgetreten, welche mit der privatwirtschaftlichen freien Konkurrenz eine gewisse Ähnlichkeit hat und als Linienkonkurrenz oder Konkurrenz in den Knotenpunkten bezeichnet wird. Es ist dies die Konkurrenz zwischen Verwaltungen, welche Parallellinien betreiben, bezw. zwischen Stationen, deren Verkehr von mehr als einer Verwaltung besorgt werden kann. Dieser Verkehr der Knotenpunkte muß natürlich derjenigen Verwaltung zufallen, welche denselben am besten und billigsten bedient, bei gleich günstigen Bedingungen aber unter die in Betracht kommenden Kontrahenten sich teilen. Um sich denVerkehr ganz oder in überwiegendem Maß zu sichern, wendeten die konkurrierenden Bahnen die verschiedensten Mittel an; sie verbesserten die Transportleistungen durch möglichst vollkommene Anlagen und durch Einführung zahlreicherer und schnellerer Züge, insbesondere aber wurde die Herabsetzung der Transportpreise für die dem Wettbewerb unterliegenden Verkehre, bezw. Stationen als Kampfmittel angewendet.

Durch diese Herabsetzung der Transportpreise, welche häufig bis unter die Selbstkosten ging, entwickelte sich ein Wettkampf, welcher ein der privatwirtschaftlichen Konkurrenz ähnliches Bild zeigte, jedoch nur insolange dauerte, bis die Gesellschaften der gegenseitigen Schädigung müde wurden und dem Kampf durch eine Vereinbarung ein Ende machten, durch welche sie oft noch höhere als vor Beginn des Kampfes bestandene Frachtsätze zur Einführung brachten. Dies ist der gewöhnliche Verlauf und das Ende der sogenannten Linienkonkurrenz in allen Ländern. Danach kann dieselbe durchaus nicht als eine wahre freie Konkurrenz angesehen werden Dieselbe ist einerseits örtlich beschränkt (auf die Knotenpunkte) und hat für diejenigen Stationen, die nicht von zwei verschiedenen Verwaltungen bedient werden, keine vorteilhafte, sondern manchmal sogar eine preissteigernde Wirkung, indem die Bahnen für nicht konkurrenzierte Orte den Tarif möglichst hoch halten, um für die Ausfälle in den Transporteinnahmen der Wettbewerbstationen eine Deckung zu erhalten; allerdings wird von mancher Seite behauptet, daß mit der zunehmenden Verdichtung des Eisenbahnnetzes Konkurrenzlinien für immer kürzere Entfernungen entstünden und dadurch allmählich alle Zwischenpunkte zu Knotenpunkten und so der Wohlthat der Konkurrenz teilhaftig würden; allein dies würde voraussetzen, daß jede Linie unter anderer Verwaltung steht, ein Erfordernis, welches umso unmöglicher wird, je kleiner durch die Verdichtung des Netzes die Linien zwischen den Knotenpunkten werden.

Neben dieser örtlichen Beschränkung ist die Konkurrenz in den Knotenpunkten auch zeitlich und im Umfang beschränkt. Sie findet im Gegensatz zu dem Wettbewerb in der Privatwirtschaft nur zwischen zwei oder doch wenigen Gesellschaften statt und ist eben deshalb zeitlich beschränkt, weil die Konkurrenten es bald genug einsehen, daß es vorteilhafter sei, sich untereinander über die Verkehrsteilung zu einigen. Übrigens lassen schon die Erfahrungen, welche man mit der beschränkten Linienkonkurrenz gemacht hat, eine allgemeine Anwendung derselben kaum wirtschaftlich wünschenswert erscheinen. Die Nachteile einer solchen Konkurrenz bestünden darin, daß man für jede Verkehrsbeziehung zwei vollkommen ausgerüstete Linien schaffen, also ungeheure Summen auf bieten müßte, welche anderen produktiven Zwecken entzogen würden ; ein ähnliches Verhältnis würde beim Betrieb und bei der Verwaltung sich ergeben, indem doppelter Fahrpark und doppeltes Personal für denselben Verkehr, der ja von einer Linie bedient werden könnte, aufgeboten werden müßten.

Am frühesten hat sich die E. in England entwickelt. In der ersten großen Eisenbahnspekulationsperiode der dreißiger Jahre konzessionierte man zahlreiche neue Linien ohne Rücksicht auf Konkurrenzverhältnisse, und man ging von diesem Irrweg auch nicht ab, ungeachtet in den Untersuchungen des Eisenbahnausschusses vom Jahr 1844 von verschiedenen Seiten die Konsequenzen der E. (überflüssige Linien, also unnützer Kapitalsaufwand, Verteuerung der Tarife, um die vermehrten Kapitalskosten hereinzubringen) klar und nachdrücklich hervorgehoben wurden. Im Gegenteil brachte die bis zum Jahr 1846 anhaltende Bauspekulation zahlreiche neue Konkurrenzlinien hervor.

Dem Umsichgreifen des Entstehens neuer Konkurrenzlinien hatte man schon seit Beginn der fünfziger Jahre durch Verschmelzung der kleinen Gesellschaften in große Netze vorzubeugen gesucht. Gleichwohl hat in England von 1850 bis 1858, wenigstens in gewissen Gebieten, noch eine ernste Konkurrenz bestanden.

So waren im Jahr 1857 Dank der Rivalität der beiden Gesellschaften London and Northwestern und Edinburg-Glasgow die Personentarife zwischen London und Manchester (293 km) von 75,5 Frs. für die erste und 50 Frs. für die zweite Klasse auf 8,75 Frs., bezw. 7,5 Frs. gesunken, und in Schottland hatten die Gesellschaften Caledonian und Edinburg-Glasgow ihre Tarife für die Strecken zwischen den letztgenannten beiden Städten von 10, 7.5 und 5 Frs. auf 1,25, 0,90 und 0,62 Frs. ermäßigt. Das Gleiche war in einigen Landesteilen mit den Tarifen für Kohle und andere Frachten der Fall.

Die Gesellschaften ließen jedoch von diesem Konkurrenzkampf immer mehr ab und seit 1858 verschwindet die Konkurrenz nahezu gänzlich.

In diesem Jahr schlossen die Vertreter der englischen Bahnen ein Übereinkommen, welches insbesondere die Gleichstellung der Sätze auf Konkurrenzlinien bestimmte, und hörte seitdem die E. in England fast ganz auf.

Wahrscheinlich hatte sich auch der Frachtenverkehr auf den einzelnen Konkurrenzstrecken schon so gehoben, daß auch der früher bestandene Grund einer E. naturgemäß entfiel.

Zur selben Zeit, als man sich in England durch die Gewalt der Thatsachen gedrängt sah, die E. aufzugeben, begann sonderbarer Weise in Deutschland und Österreich jene Strömung die Oberhand zu gewinnen, welche in der möglichsten Ausbreitung der E. das Heil suchte. Die Folgen der E. traten zwar nicht so scharf zu Tage wie in England, weil die Zahl und Ausdehnung der Konkurrenzlinien eine beschränktere blieb; immerhin wurden aber auch in Deutschland und Österreich infolge der E. der Volkswirtschaft durch Kapitalsverschwendung für unnötige oder verfrühte Linien, sowie fehlerhafte Netzanlagen schwere Nachteile zugefügt. Den Hauptherd der E. Deutschlands bildete Preußen.

In Deutschland, woselbst die hohen Frachtsätze der bestehenden Gesellschaftsbahnen schwer auf der Geschäftswelt lasteten, suchte man die Macht der Bahnen zu brechen, indem man seit Beginn der sechziger Jahre Konkurrenzlinien in großer Zahl konzessionierte. Die älteren Bahnen suchten der Konkurrenz durch Abkürzungslinien zu begegnen oder sie mußten die Tarife der kürzesten Route für ihre oft bedeutend längeren Linien übernehmen.

DerWettkampf wurde in dem Maß verschärft, als das staatliche Eisenbahnnetz sich entwickelte und in den Kampf eintrat. Die nachteiligen Folgen des Wettstreits hatten sich bereits seit 1873 fühlbar gemacht, indem die übermäßig angespannten Kräfte erlahmten und zahlreiche Bahnen in finanzielle Bedrängnis gerieten. Nun erst wurde man sich der Verheerungen bewußt, welche die E. angerichtet hatte. Jetzt erst wurde dem Bau von Abkürzungslinien zum Zweck des Wett- und Mitbewerbs Einhalt ge-than. Die Genehmigung zum Bau neuer Konkurrenzlinien wurde seither nicht mehr erteilt und sah sich der Staat genötigt, die notleidenden Bahnen in Betrieb, bezw. ins Eigentum zu übernehmen; die Überzeugung, daß in dem Fall, als der Staat und die Bahngesellschaften in die Verwaltung der Eisenbahnen eines Lands sichteilen, bei derVerfolgung der verschiedenen Ziele gegenseitige, entweder beide Teile oder doch den einen oder andern Teil schädigende Reibungen nicht zu vermeiden sind, führte Ende der siebziger Jahre zum grundsätzlichen Übergang der Bahnen an den Staat. Aber auch dort, wo noch Konkurrenzlinien unter verschiedener Verwaltung blieben, hörte die Konkurrenz durch Abschluß von Kartellen auf, wobei die Ausgleichung bei Massenartikeln meist durch verabredeten Instradierungswechsel, sonst durch Geldteilung, d. i. Teilung des Reingewinns nach festem Verhältnis unter Abzug der Selbstkosten für die befördernde Route bewirkt wird. Nur vereinzelt kommen Konkurrenzfälle heute noch vor, und zwar meist wo andere Verkehrswege mit ins „Spiel kommen.

In Österreich ergab sich anfangs der siebziger Jahre dasselbe Schauspiel wie in Deutschland infolge mehrfacher Verknüpfung bedeutender Knotenpunkte durch die unter dem Einfluß der Konkurrenztheorie in der Spekulationsperiode neu gebauten Eisenbahnen.

Der Konkurrenzkampf, welcher zunächst von der Staatseisenbahngesellschaft ausging und zumeist auf dem Weg geheimer Rückvergütungen geführt wurde, währte nicht lange, sondern wurde bald durch Abkommen beseitigt.

Die notleidend gewordenen Bahnen wurden vom Staat übernommen und später eine Verstaatlichungspolitik eingeleitet, um die Schäden der privatwirtschaftlichen Verwaltung zu beheben.

Dermalen sind die Hauptrichtungen des Knotenpunktverkehrs kartelliert, und zwar entweder derart, daß alle beteiligten Verwaltungen den Verkehr in bestimmtem Verhältnis bedienen, oder daß der Verkehr nur über die kürzeste oder die kürzeren Linien geführt wird und die Bahnen mit längeren Konkurrenzstrecken durch Geldentschädigungen abgefunden werden.

In einzelnen Produktionszweigen wird neu-estens eine zunächst durch die Tarifpolitik der ungarischen Staatsbahnen hervorgerufene Konkurrenz geführt.

In Belgien hat die Vervielfältigung der Verbindungen derselben Orte, sowie die Teilung der Linien zwischen Staat und Gesellschaften wiederholt Tarifkriege veranlaßt, welche durch Einvernehmen zwischen den beteiligten Verwaltungen beigelegt wurden. Die Regierungsberichte an die gesetzgebenden Kammern erwähnen mehrfache Vereinbarungen solcher Art. So wurde beispielsweise nach langwierigen Kämpfen unter dem 28. April 1884 zwischen dem Staat und der Grand Central beige ein Abkommen über die Teilung des belgischen und des internationalen Verkehrs getroffen (s. Picard, Traité des chemins de fer, Paris 1887, Band I, Seite 201).

Im Gegensatz zu den eben dargestellten Verhältnissen in England, Deutschland, Österreich und Belgien hat man in Frankreich schon sehr frühzeitig die Schäden der Konkurrenztheorie erkannt und das staatlich regulierte Monopol mit Konsequenz zur Grundlage des Eisenbahnsystems genommen. Den erzielten günstigen Ergebnissen gegenüber konnten gelegentlich wiederholte Anläufe der Konkurrenztheorie auf die Gesetzgebung keinen Einfluß nehmen.

Ein derartiger Versuch stammt aus dem Jahr 1861 und bezweckte, der Midibahn eine Konkurrenzlinie gegen die Paris-Lyon-Mittelmeer-bahn zwischen Cette und Marseille zu stellen. Die Konzessionierung der Konkurrenzlinie wurde verweigert.

Der zweite Fall (1868) betraf die Spekulationen Philipparts, welche dahin gingen, auf Grund des Lokalbahngesetzes vom Jahr 1865 durch die Generalräte verschiedener Departements ein Netz zusammenhängender Linien konzessionieren zu lassen, welche in Wahrheit Konkurrenzlinien zu den großen Bahnnetzen und geeignet waren, die Schäden der E. auch nach Frankreich zu verpflanzen. Die Regierung erkannte die Gefahr und wurde einer Reihe von Konzessionen vom Staatsrat die Genehmigung versagt. Die Gesellchaften, welche eine Anzahl solcher Linien gebaut hatten, gerieten in Konkurs; die betreifenden Linien kaufte der Staat, um sie selbst zu behalten oder an die großen Gesellschaften (sogar mit Verzicht auf die Anlagekosten) abzutreten.

Ein weiterer Konkurrenz versuch wurde im J ahr 1873 gemacht und betraf die Konzessionierung einer Konkurrenzbahn von Calais nach Marseille. Die Kammer lehnte das Projekt ab. 1882 tauchte dasselbe neuerlich auf; 1883 wurde in der Kammer ein Gesetzentwurf eingebracht, durch welchen ein über ganz Frankreich ausgedehntes Netz von Konkurrenzlinien (3000 km) konzessioniert werden sollte. Der Antrag ging jedoch auch nicht durch. Dort, wo wirklich Konkurrenzbahnen entstanden waren, kam eine Einigung zu stände. Beispiele dieser Art bilden die beiden Bahnen von Paris nach Versailles (Rive droite et rive gauche), welche sich schließlich fusionierten.

Die Vereinigten Staaten von Amerika zeigen in Bezug auf E. dasselbe Bild wie England, nur in weitaus größerem Maßstab.

Hier entbrannte der erste große Eisenbahnkampf 1873 infolge der Tarifermäßigungen, welche der Receiver der falliten Grand Trunk-Bahn in Scene gesetzt hatte, zwischen den fünf am Verkehr mit New-York beteiligten Bahnen. Dieser Kampf wurde 1875 beigelegt, artete jedoch 1876 zu einem allgemeinen Tarifkrieg aus, welcher, nachdem die Kampfbahnen erschöpft waren, 1877 durch Verständigung und Gründung des Joint Executive Committee beendet wurde. Bis anfangs 1881 dauerte der Friede-Mitte Juni 1881 gab die New-York-Central-Bahn wegen Nichteinhaltung der V ereinbarungen das Signal zu einem neuen Tarifkrieg, welcher zunächst im westöstlichen, bald darauf auch im ostwestlichen Güterverkehr, sowie im Personenverkehr geführt wurde. Der Tarifkrieg wurde 1882 im Joint Executive Committee beigelegt, und dauerte der Friede bis 1884. In diesem Jahr entbrannte infolge Eröffnung neuer Bahnen, welche sich den Vereinbarungen nicht anschließen wollten, ein neuer Kampf (hauptsächlich im Personenverkehr), welcher 1885/86 wieder beigelegt wurde. Anfangs 1888 folgte ein heftiger Tarifkrieg zwischen Ost und West, sowie zwischen den Westbahnen infolge Eröffnung weiterer Bahnen.

Die schweren Verluste, welche die Bahnen durch die Tarifherabsetzungen erlitten hatten, veranlaßten 1889 trotz des den Abschluß von Verkehrs vertragen verbietenden Zwischenstaatsgesetzes zu Vereinbarungen zwischen den West-und Trunkbahnen; auf Grund derselben wurden

die Sätze wieder auf den alten Stand erhöht und ein Ausschuß bestellt, welcher sich mit der Bundeseisenbahnkommission wegen weiterer Schritte ins Einvernehmen setzen sollte.

Das Ergebnis war auch bei den amerikanischen Tarifkriegen dasselbe wie anderwärts: Vereinbarung und Wiedererhöhung der Tarifpreise. Aus dem Gesagten erhellt wohl zur Genüge, daß die Linienkonkurrenz, anfangs ein vielgepriesenes Ideal der Verfechter der Forderung der freien Konkurrenz auf Eisenbahnen, lediglich zu einer Teilung des Verkehrs unter den dasselbe Verkehrsgebiet bedienenden Bahnen führte, aber keineswegs die erhoffte fortgesetzte Regelung der Beförderungspreise im Interesse der Gemeinwirtschaft brachte.

Um nun das freie Konkurrenzprincip, welches man mit der Linienkonkurrenz vergebens durch-, zuführen versucht hatte, wenigstens noch einigermaßen halten zu können, tauchten in Kreisen von Theoretikern und der verfrachtenden Gewerbetreibenden mehrfache, auf Konstruktion einer E. gerichtete Pläne einer völligen Umgestaltung des Eisenbahnwesens, insbesondere in Bezug auf den Güterverkehr, auf und wurden öfter ernstlich verhandelt.

Diese Pläne betreffen:

1. die Trennung des Fahr- und Frachtenver-kehrs in der Weise, daß nur der erstere den Bahnen, der letztere dagegen, die Spedition, der freien Konkurrenz der Unternehmer überlassen bliebe;

2.    den Konkurrenzbetrieb (Konkurrenz beliebig vieler Frachtführer auf derselben Linie, derart, daß jeder, der Lokomotive und Wagen besitzt, gegen Zahlung einer Gebühr auf der Bahn zu fahren berechtigt sein soll);

3.    das Recht einer Eisenbahngesellschaft, auch gegen den Willen eines andern Eisenbahneigentümers dessen Schienen befahren zu dürfen.

Alle diese sogenannten Eisenbahnkonkurrenzfälle leiden an praktischer Undurchführbarkeit.

Was den ersten Vorschlag betrifft, so könnte die Trennung der Traktion von der Verfrachtung des Gutes eine neue Arbeitsteilung, und vielleicht ein günstigeres Verhältnis des toten zum nützlichen Gewicht herbeiführen, weil die Wagen besser ausgenutzt würden; allein es ist andererseits unwahrscheinlich, daß der Verkehr auf diese Weise besser und weniger monopolistisch bedient würde ; auch Sicherheitsrücksichten sprechen gegen den Vorschlag, nicht minder die ungünstigen Erfahrungen, welche man vielfach mit den amerikanischen Expreßkompagnien, sowie mit der Wagenbeistellung durch Private in England gemacht hat.

Der zweite Vorschlag ist praktisch noch undurchführbarer als der erste ; er würde eine namhafte Steigerung der Anlage- und Betriebskosten bedeuten ; die vervielfachten Fahrbetriebsmittel würden auch größere Anlagen nötig machen ; die Folge davon wären erhöhte Transportkosten und Transportpreise und in letzter Linie — Koalition der in Frage kommenden Konkurrenten. Ganz abgesehen hiervon sprechen Sicherheitsrücksichten noch mehr gegen diesen wie gegen den ersten Vorschlag.

Der dritte Vorschlag, welchen man irrig als Konkurrenzbetrieb bezeichnet (derselbe kommt in England und anderwärts, in Frankreich unter dem Titel Traité de péage vor), ist weit eher ein Ausschluß der Konkurrenz als ein

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Konkurrenzfall. Man übersieht, daß eine Verallgemeinerung gerade die Wirkung aufheben müßte, um deren willen die Vertreter der Konkurrenztheorie den sogenannten Konkurrenzbetrieb verlangen. Es soll ja dabei das Kapital an Linien gespart, also der Bau von Konkurrenzlinien vermieden werden.

II. Konkurrenz der Eisenbahnen und W asse rstraßen.

Die Möglichkeit freier Konkurrenz der Frachtführer auf den Wasserstraßen ließ die Ansicht aufkommen, daß die Konkurrenzen der Wasserstraßen, soweit letztere im Wettbewerb mitEisen-bahnen stehen, ein geeignetes Mittel wären, um die privatrechtliche Gestaltung des Eisenbahnwesens sicherzustellen. Indessen haben die Erfahrungen dargethan, daß die Konkurrenzfähigkeit der Wasserstraßen gegenüber den Eisenbahnen eine beschränkte ist, und daß auch dort, wo die Bedingungen einer solchen Konkurrenz wirklich gegeben sind, letztere in vielen Fällen ähnlich wie die Linienkonkurrenz der Eisenbahnen mit einer Einigung zwischen den Kontrahenten, bezw. mit der Unterwerfung der Schiffahrtsunternehmung unter den Einfluß der Eisenbahn endet.

Was zunächst die Konkurrenzfähigkeit der Wasserstraßen gegenüber den Eisenbahnen betrifft, so ist nicht zu übersehen, daß vermöge des Vorzugs der Schnelligkeit ein Teil des Verkehrs vorweg den Eisenbahnen zufallen muß, nämlich der Personenverkehr und derjenige Güterverkehr, welcher langsame Beförderung nicht verträgt.

Die Eisenbahnen weisen gegenüber den Wasserstraßen auch andere erhebliche Vorteile auf, so insbesondere die Möglichkeit allseitiger Verzweigung des Netzes über alle Landesteile, wodurch für viele Verkehrsrelationen kürzere Transportstrecken sich ergeben und ein verhältnismäßig höherer Frachtsatz die Ausgleichung findet; weitere Vorteile bilden der ununterbrochene, von Witterungsverhältnissen unabhängige Betrieb, die leichtere Manipulation mit kleineren Stückgütern in Zwischenstationen, sowie geringere Ladungs- und Entladekosten.

Dementgegen bieten auch die Wasserstraßen gegenüber dem Transport mit der Eisenbahn manche Vorteile. Die Verladung von Massenfrachten auf Schiffe (ein Schiff von 300—800 t faßt soviel wie ein schwerer Eisenbahnzug) bietet größere Einfachheit, und manche Güter, welche feuergefährlich sind oder das Schütteln nicht vertragen, eignen sich vorzugsweise für den Schiffstransport.

Den wesentlichsten , bei geringwertigen Massenartikeln ausschlaggebenden Vorteil der Wasserstraßen bilden die geringeren Transportkosten der Wasserfracht gegenüber der Eisenbahnfracht, wobei auch in Betracht kommt, daß die Wasserstraßen in der Mehrzahl der Kulturstaaten (England ausgenommen) in den Händen des Staats sind und der Verfrachter in solchen Fällen gar keine oder nur sehr geringe Gebühren für die Benutzung derselben zahlt. Man nimmt an, daß der Kanal nur dann mit der Eisenbahn konkurrieren könne, wenn der Wassertransport nicht mehr als drei Viertel der niedrigsten Bahnfracht ausmacht (Sympher, Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen, Berlin 1885, berechnet für einen bestimmten Fall die Selbstkosten pro Tonnen-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

kilometer auf dem Kanal bei Pferdezug mit 2,096 Pf., bei Dampfbetrieb mit 1,732 Pf., auf der Eisenbahn mit 2,877 Pf., so daß sich der Kanaltarif um 40^ billiger stellen würde als der Eisenbahntarif). Die ,,Kette“ verfrachtete auf der Elbe Massenartikel bergwärts pro Tonnenkilometer mit 0,71 bis 0,86 Pf., Stückgüter mit 1,15 Pf., thalwärts Kohle auf 371 km mit 0,74 Pf. und auf 671 km mit 0,48 Pf.

Was nun im Einzelnen die Konkurrenzverhältnisse zwischen Eisenbahnen und Wasserstraßen betrifft, so kommen von letzteren das Meer, die Flüsse und Kanäle in Betracht, das Meer jedoch nur insoweit, als es sich um die Küstenschiffahrt handelt.

Die See bildet vor allem in England vermöge der geographischen Lage des Insellands eine mächtige Mitwerberin der Eisenbahnen und wird von mancher Seite behauptet, daß drei Fünftel aller Hauptplätze daselbst durch die Seeschiffahrt konkurrenziert seien.

Sowie die Eisenbahnen bei ihrer Entstehung die Tarife für den Schiffstransport bedeutend heruntergedrückt haben, so haben später die Eisenbahnen unter dem Druck der Schiffskonkurrenz ihre Tarife zwischen den von Schiffen befahrenen Endpunkten und auch indirekt zwischen dritten Punkten herabsetzen müssen, um die Konkurrenz der Seeschiffahrt zu besiegen. Das Ergebnis dieser Konkurrenzkämpfe ist, daß das Meer, welches in einem Inselland, wie Großbritannien, als der sicherste Verlaß unabhängiger Wettbewerbung gegen Eisenbahnen erscheinen mag, ebenfalls zu einem gewissen Teil von den Eisenbahnen unterworfen worden ist, Beweis dessen, daß die englische Küstenschiffahrt allerdings in den letzten Jahrzehnten zugenommen hat, aber keineswegs in dem Verhältnis, in welchem der Verkehr überhaupt sich entwickelte; insbesondere haben es die Eisenbahnen verstanden, durch weitgehende Ermäßigungen einen großen Prozentsatz des Kohlen- und Holzverkehrs an sich zu ziehen. Die Bahnen haben vielfach, um die Schiffskonkurrenz abzuwehren, sich selbst der Schifffahrt bemächtigt (so ist beispielsweise der Hafen von Hartlepool ganz in der Hand der North Eastern Railway). Auch dort monopolisieren die Eisenbahnen die Seeschiffahrt, wo die See den Charakter einer Überfahrt hat (so z. B. von Dover oder Folkestone nach Boulogne u.'s. w.). Das nämliche Bild, wenn auch in anderen Verhältnissen, bietet der europäische Kontinent mit den ihn von drei Seiten umgebenden Meeren. Die Eisenbahnen konkurrieren hier mit der Seeschiffahrt um die Besorgung gewisser internationaler Transporte, deren Ursprungsund Bestimmungsort in einer Zone liegt, in welche die attraktive Kraft des natürlichen Wasserwegs landeinwärts reicht. (Eine gewisse Küstenzone beherrscht letzterer absolut.) Durch Differentialtarife, die in ihrem Betrag den Transportkosten über den Seeweg angepaßt werden mußten, ziehen die Eisenbahnen einen Teil der Transporte an sich und das Endergebnis ist eine Abgrenzung des beiderseitigen Gebiets. Diese Differentialtarife werden durch Eisenbahnverbände von internationaler Ausdehnung erstellt und aus denselben kann wohl für die Binnenrouten mitunter eine Konkurrenz entstehen, die aber im Endergebnis wieder nur zu einer Verkehrsteilung oder zur Verdrängung führt.

Noch rascher und in höherem Grad als die Überwindung .der Seekonkurrenz erfolgte in England die Überwindung der Kanäle durch die Eisenbahnen. Infolge des Drucks, welchen die Eisenbahnen auf die Kanäle durch Differentialtarife ausübten, ist die überwiegende Mehrzahl der Kanäle ins Eigentum oder doch in die Abhängigkeit der Bahnen geraten. Im Jahr 1872 waren von 6670 km Kanälen 2769 km an Eisenbahnen mit Zustimmung des Parlaments verkauft worden. Andere Kanäle behielten zwar nach außen ihre Selbständigkeit, wurden aber durch Zusicherung einer jährlichen Entschädigung in bleibende Abhän-    verkehr für längere Strecken verhinderten,

ein Beweis, wie sehr die Eisenbahnen den Verkehr auf den Wasserstraßen künstlich eindämmen.

Die Ursache, daß ein Teil der Kanäle in England gegenüber den Eisenbahnen den Wettbewerb nicht bestehen konnte, lag zwar vor allem in den Waffen, über welche die Eisenbahnen als die stärkeren Kapitalsmächte verfügten; es trug jedoch hierzu auch nicht unwesentlich die technische Unzulänglichkeit der Kanäle, insbesondere die ungenügende Tiefe und Breite, sowie der Mangel einheitlicher Schleusendimension, welche jeden Durchgangs-

gigkeit von der im Wettbewerb stehenden    sowie die ungenügende Erhaltung bei. Erst in

insbesondere der Verbesserung des Betriebs in England erhöhtes Augenmerk zugewendet; dermalen ist ein großartiger Kanal im Bau begriffen, welcher der Konkurrenz von zwei Eisenbahngesellschaften ausgesetzt ist, nämlich der Manchester-Ship-Kanal (57 km), dessen Ivon-zessionierung seitens des Parlaments infolge des Widerstands der beteiligten Eisenbahnen erst bei der dritten Vorlage genehmigt wurde.

Nach den Mitteilungen des Handelsministers Sir M. Hicks-Beach am Kongreß zu Manchester haben die Erträgnisse der von den Eisenbahnen unabhängigen Kanalgesellschaften sich derart gebesseit, daß 25^-J derselben eine Verzinsung von 2—3y^, 47 derselben eine solche von 3—4^, 9% derselben 4—IO¹/₂%' und nur derselben keine Verzinsung des investierten Anlagekapitals ergeben.

Was die Verhältnisse in Frankreich betrifft, so standen hier am 1. Januar 1889 12 776 km im Schiffahrtsbetrieb,

858 km nicht dem Staat gehörten. Von den konzessionierten Kanälen gingen einige der bedeutendsten, so der Canal Garonne (204 km) und der Canal du Midi (279 km) an die Midi-Eisenbahn über, und wurden selbstverständlich ähnlich wie die in Händen der englischen Eisenbahnen befindlichen Kanäle arg vernachlässigt; aber auch die in den Händen des Staats befindlichen Kanäle boten zumeist infolge ihrer technischen Unzulänglichkeit ein Bild der Ohnmacht gegenüber den Eisenbahngesellschaften. 1872 wurde in der Kammer eine Kommission eingesetzt, welche die Aufgabe hatte, für die Verbesserung der Kommunikationsmittel des Lands Maßregeln vorzuschlagen. Der Ausschuß ging von der Erwägung aus, daß, nachdem einmal ein Kapital von 800 Milk Frs. (hauptsächlich seit 1860) in Kanälen festgelegt worden war, welches sich allerdings kaum mit    ver

zinste, es wirtschaftlicher sei, die Kanäle bei Verzicht auf Zins zu entsprechend niedrigem Frachtsatz konkurrenzfähig zu machen, als sie ganz verfallen zu lassen.

Der Bericht der Kommission empfahl daher die Instandsetzung der Kanäle als „Modérateur nécessaire de la toute puissance des voies ferrées“.

Eine wesentliche Besserung der Verhältnisse zu Gunsten der Wasserstraßen begann erst Ende der siebziger Jahre, und zwar insbesondere durch Aufwendung der Mittel zur Erhöhung des Tiefgangs der Wasserstraßen unter Durchführung einer einheitlichen Normalschleuse. Ende 1888 waren bereits 4610 km Wasser-

Bahn gebracht. So geriet in den fünfziger Jahren i dem letztabgelaufenen Jahrzehnt hat man der der Kanal Leeds-Liverpool in Abhängigkeit | Vertiefung und Vergrößerung der Kanäle und von der London and North Western, sowie der Lancashire and Yorkshire Bahn. 1872 ging einer der bedeutendsten Kanäle, der Worcester and Birmingham - Kanal, durch Fusion mit Genehmigung des Parlaments an die Midland-Eisenbahn, der Birmingham-Kanal (270 km) an die London and North Western Railway über. Selbst da, wo die Umstände den Kanälen besonders günstig sind (wie z. B. zwischen Liverpool und Manchester) und diese an sich lebensfähig wären, konnten sie auf die Dauer dem Druck der Eisenbahnen nicht widerstehen und schlossen mit letzteren ein Abkommen.

wovon nur

Die Schwierigkeit der Lage der Kanäle wurde so groß, daß mit der Bill vom Jahr 1873 (Railway Commission) die Bestimmung getroffen wurde, es sei keiner Bahn und keiner Kanalgesellschaft ohne besondere Ermächtigung der Railway Commissioners gestattet, ein Abkommen zu treffen, welches den Zweck verfolgt, der Bahn ein Recht auf den Betrieb des Kanals oder die Einflußnahme auf die Tarife des letzteren zu sichern. Die Railway Commissioners haben ihre Genehmigung zu solchen Verträgen zu verweigern, welche den öffentlichen Interessen zuwiderlaufen. Eisenbahnen, welche einen Kanal betreiben, sollen verpflichtet sein, denselben einschließlich der Landungsplätze in gutem Zustand zu erhalten und den Transport auf demselben keinen ungünstigeren Bestimmungen als auf der Eisenbahn zu unterwerfen.

Diese Vorschriften, deren Umgehung nicht schwer fiel, konnten dem Übel in keiner Weise steuern. Die Kanäle gaben zumeist die Konkurrenz auf und bewarben sich selbst um den Verkauf an die Eisenbahn. Nur in wenigen Fällen finden sich infolge besonders günstiger Bedingungen bessere Erfolge. Im Jahr 1882 wurden von dem Parlamentsausschuß schwere Klagen erhoben gegen die Eisenbahnen, welche Kanäle betreiben und beherrschen; es wurden Fälle angeführt, wo Eisenbahnen, nachdem sie den Besitz oder die Herrschaft über einen Kanal erworben, aufgehört haben, ihn zu benutzen, oder ihn haben verfallen lassen, oder unsinnige Zölle verlangt haben, zumal bei Durchgangssätzen mit dem Erfolg, daß der Verkehr den Eisenbahnen zufiel, auf denen höhere Frachtsätze verlangt wurden.

Es bestanden in England 1888 etwa 6135 km Binnenwasserstraßen mit einer Leistung von 36,3 Mill. Tonnen (gegen 281,7 Mill. Tonnen auf Eisenbahnen). Hiervon standen 1937 km im Eigentum oder in der Verwaltung von Eisenbahnen und beförderten nur 8 Milk Tonnen,

straßen mit 2 m Tiefe vorhanden (hiervon 2646 km Kanäle). Der Erfolg blieb nicht aus. 1879—1888 hat der Verkehr auf den französischen Wasserstraßen um 57 % zugenommen, wogegen der Güterverkehr der Eisenbahnen sich in derselben Zeit nur um etwa 12,3% gehoben hat. Den bedeutendsten Verkehr weisen von Flüssen die Schelde und die Seine, von Kanälen der Lateral-Kanal zur Oise und der St. Quentin-Kanal aus. Gleichzeitig mit der Verbesserung der bestandenen Kanäle wurde auch der Ausbau des Kanalnetzes 'in Angriff genommen und insbesondere der Ostkanal ausgeführt.

Der Wasserstraßenverkehr betrug 1887 rund 3180 Mill. Tonnenkilometer.

In Deutschland bestanden bei Beginn der Eisenbahnära nur vereinzelte Kanäle (Elbe-Ostseekanal, 199 km, Finow- und Müllroser-Kanal, Bromberger Kanal) ; mit der zunehmenden Entwicklung des Eisenbahnwesens hörte derKanalbau Jahrzehnte lang nahezu ganz auf und kam von größeren Kanälen nur der Donau-Main- (Ludwigs-) Kanal, 177 km, zu stände, dessen praktische Bedeutung jedoch infolge zu geringen Tiefgangs und des ganz von den Uferstaaten vernachlässigten Zustands des Mains hinter den gehegten Erwartungen zurückblieb. Erst im letzten Jahrzehnt wendete sich das Interesse der maßgebenden Kreise dem Kanalbau zu und sind gegenwärtig folgende bedeutendere Kanäle im Bau begriffen: Nord-Ostseekanal, Oder-Spree-,Rhein-Ems-Kanal, und die Kanalisation der oberen Oder von Cosel bis zur Neißemündung. In dieselbe Zeit fallen auch die großen Verbesserungen in der Schiffbarkeit der preußischen und sonstigen deutschen Wasserstraßen.

Der Gesamtwasserverkehr hat einen großartigen Aufschwung genommen; läßt man den Längenzuwachs der Wasserstraßen von 1875 bis 1885 außer Betracht, so hat der Verkehr derselben um 66 % Jener der großen sechs Ströme {Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser und Rhein) um 102%, jener am Rhein um S0%, auf der Elbe um 198 ^ zugenommen.

Die absolute Vermehrung des Eisenbahngüterverkehrs zwischen 1875 und 1885 betrug 52 %, bezw. wenn man den Längenzuwachs außer Betracht läßt und nur die kilometrische Steigerung des Verkehrs in Berücksichtigung zieht, nur 10% gegen eine Zunahme des Wasserverkehrs von 66^. Der Verkehr in Tonnen stieg zwischen 1873 und 1888 auf der Oder nahezu um das Zehnfache, auf der Elbe um das Vierfache, auf dem Rhein um das Doppelte.

Österreich -Ungarn besitzt etwa 9640 km Wasserstraßen, darunter für Schiffe befahrbar nur 5250 km (und 232 km Kanäle); neuestens wird für ein Projekt wegen Ausführung des Donau-Oder- und Donau-Elbe-Kanals lebhaft eingetreten. Die Flußschiffahrt ist nur auf der Donau und Elbe von Bedeutung, steht jedoch, was die Donau anbelangt, unter dem Druck der E. (ungar. und österr. Staatsbahnen) und befinden sich die beiden Schiffahrtsgesellschaften (Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft und Süddeutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft) in wenig günstiger Lage.

Die Elbe-Schiffahrt zeigt eine stetige Zunahme (1889 = 2 174 000 t, 1890 = 2 726 000 t).

In Belgien hat sich das Netz der Wasserstraßen in dem Zeitalter der Eisenbahnen bedeutend entwickelt und beträgt die Länge desselben dermalen 2205 km, wovon gegen 1800 km unter Verwaltung des Staats stehen; der Verkehr auf den Wasserstraßen ist außerordentlich gestiegen (von 1844 bis 1881 von 200 auf 700 Mill. Tonnenkilometer und bis 1887 auf 857 Mill. Tonnenkilometer.

Der Grund dieser günstigen Entwicklung des Wasserverkehrs liegt insbesondere in dem Reichtum des Lands an mineralischen Stoffen, in der hohen Entwicklung der Industrie, der günstigen Lage des Lands und den Opfern, welche der Staat für die Hebung des Schifffahrtsverkehrs gebracht hat. Der Staat hebt einen Schiffahrtszoll auf kanalisierten Flüssen von 0,0016 Frs., auf Kanälen von 0,005 Frs. pro .Tonnenkilometer ein.

Ähnlich günstige Verhältnisse bestehen auch in Holland, welches Land 3079 km schiffbare Kanäle besitzt (dieselben dienen vor allem zu Be- und Entwässerungsanlagen).

Rußland besitzt ein Netz von etwa 6000 km künstlichen und 85 000 km natürlichen Wasserstraßen. Auf denselben werden etwa 32,5 Mill. Tonnen Fracht (zum größeren Teil Getreide) befördert, wogegen die mittels Bahn beförderte Frachtmenge 1889 56 Mill. Tonnen betrug. Man läßt sich in Rußland wie vielleicht in keinem anderen Staat Europas den Bau und die Erhaltung des schiffbaren Wasserstraßennetzes auf Rechnung des Staatsschatzes angelegen sein.

In den Vereinigten Staaten von Amerika wurde 1817—1825 der Erie-Kanal als ein angestauntes Werk ausgeführt, welchem New-York seine Blüte und die schnelle Überflügelung Philadelphias verdankte. Fast ein halbes Jahrhundert hatte niemand daran geglaubt, daß es den Eisenbahnen möglich werden könnte, mit dieser vorzüglichen Wasserstraße in Wettbewerb zu treten. Dies wurde in den siebziger Jahren anders ; infolge der Tarifherabsetzungen, welche soweit gingen, daß sie, im Sommer wenigstens, den Stand der Seefracht nahezu erreichten, sowie des Ausbaues des Eisenbahnnetzes, änderte sich das Verhältnis der auf dem Wasser und auf den Eisenbahnen beförderten Gütermenge mehr und mehr zu Gunsten der letzteren.

In den letzten Jahren hat jedoch der Verkehr auf dem Erie-Kanal infolge der wesentlichen Verbreiterung und Vertiefung desselben, sowie der Aufhebung der staatlichen Gebühren wieder einen großen Aufschwung genommen.

Nach dem Erie-Kanal entstand rasch ein ausgebreitetes Kanalnetz, welches alle größeren Stromgebiete der Vereinigten Staaten mit der atlantischen Küste und der Region der kanadischen Seen verbindet. Viele dieser Kanäle sind indes • nur auf das Notdürftigste und Mangelhafteste hergestellt worden, so daß sie der Konkurrenz der Eisenbahnen unterlagen. Immerhin bestehen aber noch manche Kanäle, namentlich solche, welche die reichen Kohlenfelder, Bergwerke und Wälder mit den Handelsplätzen an der Küste verbinden, in früherer Blüte fort und ergeben auch heute ungeachtet der Konkurrenz der Eisenbahnen noch eine gute Rente.

Auch neue Kanäle sind im Entstehen begriffen, so der großartige Nicaraguasee-Kanal.

Was die Flußschiffahrt betrifft, so ist jene auf dem Mississippi wohl am bedeutendsten. Seit Anfang der achtziger Jahre leidet jedoch die

Schiffahrt auf dem Mississippi ebenfalls unter 1887 mit 248 800 t, in Belgien 1887 mit dem Druck der E. und des durch dieselbe be- 388 710 t, in Deutschland 1885 mit 480 000 t dingten Sturzes der Tarifsätze.    (bei Eisenbahnen 450 000 t) genannt und be-

ein Beweis

Alles in allem läßt sich auf Grund der ge- trägt schätzungsweise in Bußland 350 000 bis schilderten Verhältnisse wohl behaupten, daß 400 000 t. Mit diesen Ziffern hat die Binnen-für die Binnenschiffahrt eine neue Entwick- Schiffahrt die mittlere Verkehrsdichte der Eisenlungsepoche eingetreten ist, in welcher die Ka- bahnen in den betreffenden Staaten erreicht, näle unter dem Einfluß der technischen Vervoll- in einigen sogar überschritten kommnung sowie der staatlichen Unterstützung dafür, daß die Schiffahrt in dem Transport gegenüber den Eisenbahnen konkurrenzfähiger von Boh- und Massengütern mit den Eisengeworden sind.    bahnen konkurrieren kann.

Was zunächst die Ladefähigkeit betrifft, von Diese Anschauung greift selbst in England welcher wesentlich die Kosten des Wassertrans- Platz, wie aus dem Bericht über den erwähn-ports abhängen, so beträgt dieselbe, während ten, 1890 abgehaltenen Binnenschiffahrtskongreß sie auf den älteren künstlichen Wasserstraßen hervorgeht. Dieser Kongreß hat in Bezug auf den Englands 30—60 t nicht überstieg, in Bel- wirtschaftlichen Wert der Wasserstraßen unter gien 300—335 t, in Schweden 80—180 t, in Bezugnahme auf die Beschlüsse früherer Kon-Frankreich 150—180 t, in Deutschland 100 bis gresse folgende Ansicht ausgesprochen :

200 t, in Bußland (System Marie) bis 328 t. a) infolge ihrer niedrigen Herstellungs- und (Auf den natürlichen Wasserstraßen hängt Betriebskosten bilden die Wasserstraßen ein sie selbstredend vom Zustand der Fahrtrinne wertvolles Mittel für den Transport von Massen-und besonders von der mittleren Wassertiefe gütern zu billigen Preisen und sollten dieserhalb ab). In Frankreich wurde der Umbau der den Gegenstand der ernsten Aufmerksamkeit alten Kanäle sowie der Bau neuer künstlicher aller Beteiligten und des Staats bilden; Wasserstraßen für Boote von 350 t gesetzlich    b)    zur    Sicherung billiger Durchgangstrans-

normiert; analog verfolgt auch Deutschland das porte    ist ein Wasserstraßennetz mit durchwegs

Ziel, die Wassertiefe der schiffbaren Flüsse un-    gleichen Dimensionen notwendig;

ausgesetzt zu vergrößern und so die Ladefähig- c) der gleichzeitige Bestand und die gleich-keit der Boote zu steigern (ßhein 1000 t, Elbe zeitige Entwicklung der Eisenbahnen und der 800 t); die Dimensionen der in Deutschland Wasserstraßen ist erwünscht, neuhergesteilten und im Bau befindlichen künst-    1.    weil    diese beiden Transportmittel sich

liehen Wasserstraßen (Klbe-Spree-Kanal, Oder- gegenseitig ergänzen und jedes nach seiner be-Kanalisierung, Dortmund-Ems-Kanal u. a.) sind sonderen Eigenschaft mit dem anderen zuschon für eine Ladefähigkeit der Boote von 400 sammenwirken soll ;

bis 600 t vorgesehen. Auch Bußland strebt jetzt    2.    weil    die Entwicklung von Handel und

die Erhöhung der Leistungsfähigkeit auf den Industrie, welche die unausbleibliche Folge der wichtigsten Verbindungskanälen von der Wolga Verbesserung der Verkehrswege ist, schließlich nach St. Petersburg für Boote von 500 t    gleichmäßig den Eisenbahnen und Wasserstraßen

Ladung an.    zu gute kommt;

Infolge der fortgesetzten technischen Ver- d) der große Wert, welchen Wasserstraßen besserungen an den schiffbaren Wasserstraßen,    für das gesamte Land besitzen, und die That-

der zunehmenden Ladefähigkeit der Fahr-    sache, daß dieselben die Eisenbahnen sozusagen

zeuge und des fortschreitenden Ausbaues des    speisen und ergänzen, rechtfertigen es, daß der

Wasserstraßennetzes ist in den genannten Län- Staat und die öffentlichen Körperschaften die dern auch die Konkurrenzfähigkeit in solchen    Herstellung und Unterhaltung von Wasser-

Verkehrsrouten, wo sich große Mengen von    straßen mit durchwegs gleichen Dimensionen

III. Konkurrenz der Eisenbahnen

Dieselbe kann nur auf ganz kurzen Strecken wirksam werden und kann darin eine Konkurrenz im Sinn einer Begulierung des Eisenbahnwesens noch weniger gefunden werden, als in der ebenfalls beschränkten Konkurrenz

Boh- und Massenprodukten bewegen, eine un- j unterstützen, gleich günstigere geworden, wie ehedem, während solche Wasserstraßen, die vor der Zeit mit Landstraßen, der Bahnen noch reichlichen Verkehr hatten, jetzt ganz bedeutungslos geworden sind, wenn das betreffende Transportgebiet über keine Massenprodukte verfügt. Aus dieser Thatsache ergiebt sich auch der Schluß, daß Wasserstraßen überhaupt wirtschaftlich nur in solchen Ge-    der Wasserstraßen.

bieten eine Berechtigung haben, wo Boh- und In der ersten Zeit des Eisenbahnwesens Massenprodukte in großen Mengen zur Beför- spielte die Konkurrenz zwischen Eisenbahnen und derung gelangen; denn nur bei dieser Gattung dem Straßenfuhrwerk immerhin noch eine Bolle, der Fracht sind die Minderkosten des Wasser- Der Mangel an direkten Verbindungen zwischen Straßentransports gegenüber den Nachteilen j den einzelnen Bahnen, infolge dessen mehr-einer langsameren Beförderung und den Nach- malige Umladungen nötig waren, sowie die teilen der Vereisung im Winter ausschlag- | zwischen den Güterversendern und Fuhrunter-gebend.    nehmern bestehenden langjährigen geschäft-

fördert wurde, und daß infolgedessen die Ergebnisse aus dem Güterverkehr weit hinter den Voranschlägen zurückblieben. Später konnte sich jedoch die Konkurrenz des Straßenfuhrwerks , was den Güterverkehr betrifft, nur innerhalb kurzer Strecken behaupten, indem die-

Die Verkehrsstatistik ergiebt, daß der Bin- ; liehen Beziehungen bewirkten es, daß noch nenschiffahrtsverkehr in den genannten Staaten, Jahre lang nach Eröffnung der ersten Bahnen Bußland mit inbegriffen, fortwährend zugenom- ! ein guter Teil der Fracht auf der Straße be-men hat, so z. B. in Frankreich und Belgien in dem letzten Decennium um rund 50 %, in Deutschland sogar um 100X- Nach den Berichten des internationalen Binnenschiffahrtskongresses in Manchester, 1890, ist die kilometrische Verkehrsdichte der Binnenschiffahrt in Frankreich

Dr. Böll.

bei solchen Strecken unverhältnismäßigen Kosten der Zu- und Abfuhr zur Station und von der Station es nahe legen, zur Vermeidung zweimaliger Wagenfuhren den ganzen Transport auf der Straße zu bewerkstelligen. Ähnliches gilt auch von der Beförderung von Personen auf kurzen Strecken, namentlich in den Städten selbst, aber auch für Fahrten im Umkreis derselben. Für solche Fahrten zieht man es meist vor, den Wagen (Omnibus), welcher sich dem Straßenverkehr in allen seinen Verzweigungen anschließt, statt der Eisenbahn zu benutzen, deren Bahnhöfe vielfach nicht im Centrum der Stadt liegen und daher die Zurücklegung einer größeren Strecke Wegs erfordern, um an dieselben zu kommen oder bei der Ankunft vom Bahnhof in die Behausung zu gelangen.

Litteratur : Collignon, Du concours des canaux et des chemins de fer, Paris 1845; Schwabe, Über die englischen Eisenbahnen, Berlin 1871; Perrot, Die Eisenbahnreform, Bo-stock 1871; E. B. (Bontoux), Die Konkurrenz im Eisenbahnwesen, Wien 1873; Michaelis, Volkswirtschaftliche Schriften, Berlin 1873; Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik, Leipzig 1874 und 1875, 2 Bde. ; Die englische Eisenbahnpolitik der letzten zehn Jahre, 1873—1883, Leipzig 1883; Nördling, Eisenbahnkonkurrenz und Eisenbahnfusionen in England, Wien 1875; Weizmann, Die Eisenbahn als öffentliche Straße, Berlin 1875; Beitzenstein, Über einige Verwaltungseinrichtungen und das Tarifwesen auf den Eisenbahnen Englands, Berlin 1876; Der Konkurrenzkampf der Eisenbahnen und Kanäle in Amerika (Ztg. d. V. D. E.-V., 1878, S. 222 ff.); Wiß, Eisenbahn oder Kanal, Vierteljahrsschrift für Volkswirtschaft, Jahrg. XV, Bd. 1, Berlin 1878; Sax, Die Eisenbahnen, Wien 1879; Lehr, Eisenbahntarifwesen und Eisenbahnmonopol, Berlin 1879; Wagner, Finanz Wissenschaft, Leipzig 1883; Schreiber, Das Tarifwesen der Eisenbahnen, Wien 1884; Schönberg, Handbuch der politischen Ökonomie, I. Bd., Tübingen 1885; Sympher, Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen, Berlin 1885; v. d. Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen, Leipzig 1885 ; Ulrich, Das Eisen-bahntarifwesen, Berlin 1886; Haguet, Chemins de fer et la concurrence, Paris 1886; Picard, Traité des chemins de fer, I. Bd., Paris 1887; Pontzen u. Fleury, Voies navigables et chemins de fer, Paris 1887 ; Bericht über die Verhandlungen des internationalen Eisenbahnkongresses (Paris 1889) bezügl. Art. XVIII (Question des chemins de fer et des voies navigables), Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der österr.-ungar. Monarchie, Jahrg. 1890, Nr. 44 und 48 ; Schlichting, Binnenschiffahrt, im Handwörterbuch der Staatswissenschaften, 2. Band, Jena 1890; Oelwein, Die Wasserstraßen Kußlands, in der Wochenschrift des österr. Ingenieur- und Architektenvereins, 1890, Nr. 46 und 47; siehe ferner den Jahrgang 1885 derselben Wochenschrift.

Eisenbalmkonkursrecht, gesetzliche Bestimmungen über das Verfahren, welches bei Zahlungseinstellung einer Privatbahnunternehmung zur Anwendung kommt. Das E. ist nur in der Schweiz umfassend durch besonderes Gesetz geregelt. In den übrigen Ländern findet das allgemein dort geltende Konkursrecht auch auf Eisenbahnen Anwendung, mit einzelnen

Abänderungen, welche sich aus der rechtlichen Natur der Eisenbahnen ergeben. In der ersteren Hinsicht ist insbesondere die dem Eisenbahnkonzessionär obliegende Betriebspflicht und die Unübertragbarkeit des Konzessionsrechts, ohne staatliche Genehmigung von Einfluß. Überall da, wo die Betriebspflicht besteht, muß die Eisenbahnanlage auch nach Eröffnung des Konkurses weiter betrieben, die Eisenbahnanlage zunächst als ein einheitliches Ganzes mit der Verpflichtung der Fortführung des Betriebs zum Verkauf gestellt werden. Erst dann, wenn der Versuch einer derartigen Verwertung mißlungen ist, darf zur Auflösung der Bahnanlage und zur Veräußerung ihrer einzelnen Bestandteile geschritten werden. Die Unübertragbarkeit der Eisenbahnkonzession ohne staatliche Genehmigung hat die Wirkung, daß bei dem Ausgebot der Bahnanlage als Ganzes wirksame Anbote nur von denjenigen abgegeben werden können, welchen, im Fall des Zuschlags, die Konzession verliehen werden würde. Vor diesem Nachweis darf der Zuschlag nicht erteilt werden. Darüber finden sich in manchen Ländern noch einzelne, den Konkurs der Eisenbahnen betreffende Bestimmungen, z. B. über die Bangordnung, in welcher die Gläubiger zur Befriedigung kommen und über Abschluß eines Zwangsvergleichs.

In Deutschland fehlt es gänzlich an gesetzlichen Bestimmungen; dagegen kommen die vorbezeichneten, aus der rechtlichen Natur der Eisenbahnen hergeleiteten Grundsätze zur Anwendung. In Preußen werden, wie dies bei dem Konkurs der Crefeld-Kreis Kempener Industrieeisenbahngesellschaft und dem Konkurs der Saal-Unstrut-Eisenbahngesellschaft der Fall war, vor Festsetzung des Termins zum Verkauf der Bahnanlage die Kaufbedingungen dem Minister der öffentlichen Arbeiten zur Genehmigung mitgeteilt.

In Österreich gilt ebenfalls das allgemeine Konkursrecht für den Konkurs der Eisenbahnen mit den aus der Betriebspflicht und der Unübertragbarkeit des Konzessionsrechts entspringenden rechtlichen Folgen. Die Bestimmungen des § 47 des Eisenbahnbüchergesetzes vom 19. Mai 1874 über die Bangordnung der Eisenbahngläubiger bei Verwendung des durch eine Sequestration erzielten Einkommens, sowie bei Verteilung des aus dem zwangsweisen Verkauf einer Eisenbahneinheit gelösten Preises kommen auch bei Veräußerungen im Konkurs einer Eisenbahn zur Anwendung. Dasselbe gilt von den Vorschriften der Gesetze vom 24. April 1874 und vom 5. Dezember 1877, welche die gemeinsame Vertretung der Bechte der Besitzer von auf Inhaber lautenden oder durch Indossament übertragbaren Teilschuldverschreibungen durch Bestellung eines besonderen Kurators anordnen (§ 1 des Gesetzes vom 24. April 1874).

Für die Schweiz ist ein besonderes Konkursrecht der Eisenbahngesellschaften durch das Bundesgesetz über die Verpfändung und Zwangsliquidation der Eisenbahnen auf dem Gebiet der schweizerischen Eidgenossenschaft vom 24. Juni 1874 (Offiz. Text: A. S. I, 121) geschaffen. Auf Staatsbahnen finden die Bestimmungen über die Zwangsliquidation nur insoweit Anwendung, als sie die Versteigerung des Pfandobjekts betreffen, Art. 48 des Gesetzes. Die

Mit Einleitung der

Zwangsliquidation erstreckt sich auf das gesamte Vermögen der Eisenbahngesellschaft; sie ist die einzige Form, in -welcher sich die Zwangsvollstreckung gegen eine solche Gesellschaft vollzieht, bezw. in welche eine Vollstreckung übergeht. Deshalb ist mit der Reali-sierung eines Pfandrechts die Liquidation des ganzen Vermögens der Gesellschaft verbunden, Art. 13. Die Zwangsliquidation ist vom Bundesgericht anzuordnen: 1. wenn die Gesellschaft selbst ihre Insolvenz erklärt; 2. wenn wegen eines Schuldtitels das Verfahren bis zur Pfändung oder bis zum Konkurs vorgeschritten ist und der betreffende Gläubiger die Zwangsliquidation verlangt, Art. 19; 3. wenn ein Pfandgläubiger, welcher nicht ein einzelner Inhaber von Partialobligationen ist und dem das Kapital oder der zugesicherte Zins am Verfalltage nicht gezahlt worden ist, darauf anträgt, Art. 14; 4. wenn einzelne Inhaber von Partialobligationen, mögen diese mit einem Pfandrecht versehen sein oder nicht, in Ansehung deren die Gesellschaft mit der Bezahlung des fälligen Kapitals oder Zinses seit wenigstens einem Jahr im Verzug ist, die Zwangsliquidation verlangen. Ein früherer Antrag wird von dem Bundesgericht einer Versammlung aller Titelinhaber der betreffenden Anleihe vorgelegt, welche mit absoluter Majorität darüber beschließt, ob sie die Liquidation verlange, Art. 15 und 16. In dem Fall sub 4 bestimmt das Bundesgericht der Gesellschaft noch eine, aus zureichenden Gründen noch einmal zu verlängernde Frist von sechs Monaten zur Befriedigung der Gläubiger, nach deren fruchtlosem Ablauf die Zwangsliquidation eingeleitet wird, Art. 17 und 18.

Zwangsliquidation wird Anordnung getroffen, daß der Betrieb der Bahn nicht unterbrochen wird. Zur Durchführung des Liquidationsverfahrens bestellt das Bundesgericht einen Masseverwalter, welcher unter seiner Leitung und Aufsicht steht; gegen seine Administrativverfügungen kann bei dem Bundesgericht Beschwerde geführt werden, Art. 20. Die Forderungen der Pfandgläubiger und Anleihen mit Partialobligationen werden vom Masseverwalter von Amts wegen in das Schuldenverzeichnis eingetragen; alle übrigen Gläubiger müssen ihre Forderungen binnen einer vom Bundesgericht zu bestimmenden Frist, gegen deren Versäumung aus bestimmten Gründen Wiedereinsetzung in den früheren Zustand statthaft ist (Art. 23), anmelden, Art. 21, 22. Die Entscheidung darüber, ob und inwieweit die angemeldeten Forderungen begründet sind, erfolgt durch den Masseverwalter, Art. 24. — Ebenso hat der Masseverwalter die Aktivmasse festzustellen. Das Vermögen der Gesellschaft ist zu verzeichnen, Grundeigentum, welches nicht zur Bahn und deshalb in die allgemeine Liquidationsmasse gehört, auszusondern, Art. 25. Das Vermögen der Kranken-, Unterstützungs-, Pensions-, Depositen- und Ersparniskassen, welches nach dem Gesetz vom 20. Dezember 1878 überhaupt gesondert von dem Gesellschaftsvermögen zu verwalten ist, sowie die von den Eisenbahnbediensteten geleisteten Kautionen sind ebenfalls von der Liquidationsmasse ausgeschlossen. Die Liquidationsmasse ist durch Sachverständige zu schätzen. Einer besonderen Schätzung bedarf es, wenn nur einzelne Linien der Gesellschaft verpfändet sind oder auf einzelnen Linien vorgehende Pfandrechte haften. Von dem Betriebsmaterial entfällt auf dieso Linien ein im Verhältnis der kilometrischen Länge zu bestimmender Prozentsatz, Art. 25. Nach Festsetzung der Steigerungshedingungen und des Anschlagspreises, des letzteren eventuell gesondert für die einzelnen Linien, welche Gegenstand eines besonderen Pfandrechts sind, wird die Versteigerung durch öffentliche Bekanntmachung verfügt, Art. 26, 27. Angebote werden nur von solchen Personen oder Gesellschaften angenommen, welche sich zuvor heim Bundesrat ausgewiesen, daß sie für die zu übernehmenden pekuniären und sonstigen Verpflichtungen hinreichende Garantien bieten, Art. 29. Im Steigerungstermin ist der Zuschlag zu erteilen, wenn ein oder mehrere Angebote abgegeben sind, welche den Anschlagspreis mindestens erreichen, Art. 30. Andernfalls entscheidet das Bundesgericht im Einvernehmen mit dem Bundesrat, den beteiligten Kantonsregierungen und den Gesellschaftsgläubigern, ob ein den Anschlagspreis nicht erreichendes Angebot anzunehmen oder ein zweiter Steigerungstermin anzusetzen sei. Erfolgt auch in dem letzteren kein Angebot, welches den Anschlagspreis erreicht, so beschließt das Bundesgericht im Einvernehmen mit den vorbezeichneten Behörden und Personen, ob dem Höchstbietenden der Zuschlag zu erteilen sei, oder es trifft eine anderweitige Verfügung, Art. 31 u. 32. Diese kann auch in der Anordnung der Parzellierung der Bahnanlage bestehen. Der Verkauf erfolgt gegen Barzahlung oder genügende, vom Masseverwalter zu beurteilende Sicherheitsleistung, Art. 36. Der Erwerber übernimmt die Eisenbahn auf Grundlage der Konzession des früheren Inhabers unter Vorbehalt der Genehmigung der Bundesversammlung, Art. 33. — Die Schulden der Gesellschaft werden aus dem Steigerungserlös in folgender Reihenfolge bezahlt: 1. die Liquidationskosten einschließlich eines etwaigen Verlustes beim Betrieb der Bahn während der Liquidation; 2. die Gebäudeassekuranzbeiträge;

3.    rückständige Gehälter und Arbeitslöhne;

4.    Guthaben von Bauunternehmern, welche vertragsmäßig als Kaution bei der Gesellschaft stehen geblieben sind; 5. die Obligationsgläubiger, welchen vor der Bestellung des Pfandrechts ein Vorrecht eingeräumt worden und die auf dasselbe nicht verzichtet haben, für das Kapital und drei Jahreszinse; 6. die Pfandgläubiger nach dem Rang ihrer Berechtigung für Kapital und drei Jahreszinse ; 7. der aus dem Erlös des Pfands nicht gedeckte Betrag der Pfandforderungen und alle übrigen Schulden der Gesellschaft, Art. 38. Nach Maßgabe dieser Rangordnung wird eine Klassifikation der Gläubiger vom Masseverwalter aufgestellt und nach Bekanntmachung zur Einsicht offen gelegt, gegen welche binnen 30 Tagen von der Publikation die schriftlichen Einwendungen erhoben werden können. Über die Einwendungen trifft der Masseverwalter Entscheidung, welche binnen 30 Tagen von der Bekanntmachung ab mittels Rekursbeschwerde an das Bundesgericht ange-fochten werden kann, Art. 40 u. 41. Nach Erledigung aller Anstände bestimmt das Bundes-gerieht, wo und in welcher Weise die Auszahlung an die angewiesenen Gläubiger erfolgen soll, Art. 43. Bleibt dabei ein Überschuß, so

Gleim.

fällt derselbe den Aktionären zu, Art. 44. (Vergl. auch Meili, Vergleichende Studie über das Pfand- und Konkursrecht der Eisenbahnen, Leipzig 1879.)

Frankreich hat kein besonderes Konkursrecht der Eisenbahnen. Wegen Zwangsmaßregeln zur Kealisierung der konzessionsmässigen Pflichten und im Interesse der Gläubiger siehe Zwangsvollstreckung. Auch für den Konkurs der Eisenbahnen ist es von Bedeutung, daß dieselben integrierende Teile des Domaine public national und weder eines freiwilligen noch eines Zwangsverkaufs fähig sind. Das Betriebsmaterial der Eisenbahnen ist jedoch dem Verkehr nicht entzogen.

In Italien kann im Fall des Konkurses einer Eisenbahn der Masseverwalter den Betrieb fortführen, oder es übernimmt der Staat den Betrieb für Rechnung der Gesellschaft (Art. 255 des Gesetzes vom 20. März 1865 über die öffentlichen Arbeiten). Die Gläubiger können die Bahn nicht versteigern lassen. Die zur Bahnanlage gehörenden Grundstücke sind samt Zubehör von jeder Belastung zu Gunsten dritter Personen befreit, so lange sie einen Bestandteil der Bahn bilden.

England und Irland entbehren ebenfalls eines umfassenden Eisenbahnkonkursrechts. Dagegen ist durch The Railway Companies Act 1867, 30 and 31 Vict., cap. 127 (Browne and Theobald, The Law of Railway Companies, London 1881, S. 6—22) der Abschluß von Nachlaß- und Stundungsverträgen im Fall der Zahlungsunfähigkeit einer Eisenbahn geregelt. In diesem Fall können die Direktoren der Gesellschaft den Plan zu einem Arrangement zwischen der Gesellschaft und ihren Gläubigern aufstellen, worin, wenn erforderlich, die Beschaffung von Geldmitteln durch Emission neuer Aktien oder Obligationen in Aussicht genommen werden kann. Dieser Plan ist dem Kanzleigericht (Court of Chancery in England or in Ireland) einzureichen und dabei von der Gesellschaft die Erklärung abzugeben, daß sie zahlungsunfähig sei, S. 6. Ist dies geschehen, so kann der Gerichtshof nach seinem Ermessen Klagen wider die Gesellschaft sistieren, S. 7. Nach Veröffentlichung des Plans in dem Regierungsblatt (Gazette), S. 8, darf ohne Genehmigung des Gerichtshofs keine Zwangsvollstreckung, Beschlagnahme oder ein anderes Verfahren gegen die Gesellschaft erfolgen. S. 9. Der Plan gilt als angenommen, wenn die Mehrzahl der Aktionäre in einer außerordentlichen Versammlung, ferner drei Viertel (nach dem Betrag der Forderungen) der Pfandgläubiger, drei Viertel der Inhaber von Obligationen, drei Viertel der Inhaber von Renten und drei Viertel der verschiedenen Klassen von Prioritätsaktionären (Preference shareholder s) schriftlich zugestimmt haben, S. 10—13. Hat die zahlungsunfähige Gesellschaft die Bahn nur in Verwaltung und in Betrieb, so bedarf es auch der Zustimmung von drei Viertel der verschiedenen Klassen von Gläubigern und Prioritätsaktionären und der Mehrheit der Aktionäre der betriebüberlassenden Gesellschaft, S. 14. Die Zustimmung solcher Gläubiger, auf deren Forderungen das Arrangement ohnerEinfluß ist, wird nicht erfordert, S. 15. Erst durch die Bestätigung des Gerichtshofs, vor welchem die Beteiligten zu hören sind, S. 17, erhält das Arrangement bindende Kraft auch für diejenigen, welche nicht zugestimmt oder widersprochen haben, S. 18. Das Arrangement ist in dem Regierungsblatt zu veröffentlichen, S. 19. S. 21 enthält noch Bestimmungen für die in Schottland belegenen Bahnen. (Vergl. auch den Aufsatz von F. Mittermaier in Goldschmidts Zeitschrift für Handelsrecht, Bd. XII, 1868, Beilagenheft S. 48.) Im übrigen kommt das allgemeine Konkursrecht auch für den Konkurs der Eisenbahnen zur Anwendung.

In Rußland gelten nach dem allgemeinen russischen Eisenbahngesetz vom 12. Juni 1885 für den Fall der Zahlungsunfähigkeit einer Eisenbahngesellschaft Bestimmungen, welche von denen der übrigen Staaten abweichen. Wenn auf die von dem Gläubiger anstatt der nicht zulässigen Zwangsvollstreckung (s. Zwangsvollstreckung) an die schuldige Gesellschaft gerichtete Zahlungsaufforderung binnen drei Monaten Zahlung nicht erfolgt, kann der Gläubiger beim zuständigen Gericht beantragen, die Gesellschaft, welche die verklagte Eisenbahn betreibt, für zahlungsunfähig zu erklären, Punkt 140 des Gesetzes. Die „Erklärung der Zfahlungs-unfähigkeit hat 1. die Übernahme der Eisenbahn in Staatsverwaltung und 2. die Liquidation der Gesellschaft zur Folge. Die Staatsregierung kann: a) entweder den Betrieb auf Rechnung der Gesellschaft provisorisch weiterführen, oder b) die Bahn ankaufen, oder c) dieselbe öffentlich verkaufen. Im Fall a) erhalten die Gläubiger den nach Deckung der Betriebskosten und nach Zahlung der Zinsen und Amortisationsbeträge für die Hypothekarschulden übrig bleibenden Teil der Einnahmen. Die Betriebführung für Rechnung der Gesellschaft soll nur bis zur Beendigung der Liquidation und keinesfalls länger als fünf Jahre dauern. Im Fall b) sind für den Ankauf die in den Statuten der betreffenden Eisenbahngesellschaft enthaltenen Bestimmungen maßgebend, soweit nicht besondere bezügliche Vereinbarungen getroffen werden. Der Staat haftet hierbei den Gläubigern nur bis zum Betrag des Kaufpreises, Punkt 142—144. Im Fall c) kommen lediglich die allgemeinen Rechtsgrundsätze zur Anwendung.

Eisenbahnkonzession (Concession, f., des chemins de fer), die von der Staatsgewalt ausgehende Verleihung des Rechts zur Unternehmung einer Eisenbahn. Die hervorragende Bedeutung der Eisenbahnen für Staat und Gesellschaft, sowie der Umstand, daß der Bau und Betrieb von Eisenbahnen ohne Eingriffe in öffentliche und Privatinteressen mannigfacher Art nicht möglich ist, haben zur Folge, daß das Eisenbahnunternehmungsrecht nahezu in allen Staaten durch eine besondere Bewilligung (Konzession) bedingt ist.

Das durch die E. begründete Recht ist ein Privilegium, dessen näherer Inhalt durch den Wortlaut der E. bestimmt wird, soweit in dieser Beziehung nicht etwa allgemeine Normen zur Anwendung gekommen. Die Form der Konzession ist gewöhnlich die eines einseitigen Akts (Gesetz oder Konzessionsurkunde).

Die Anschauungen über die rechtliche Natur der E. gehen sehr auseinander.

Es sind insbesondere drei Ansichten hervorzuheben;

1. Die E. ist ein Vertrag, welcher für die beteiligten Gesellschaften Privatrechte begrün-

det. Diese Ansicht wird insbesondere von schweizerischen, französischen und amerikanischen Juristen geteilt.

über die Richtung der Bahn in allgemeinen Umrissen beizufügen (Verordnung, die Erbauung von Eisenbahnen betreffend, vom 20. Juni 1855).

Ebenso bedarf es in Sachsen zur Vornahme der Vorarbeiten einer vom Ministerium des Innern im Einverständnis mit dem Finanzministerium zu erteilenden Konzession, welche auf eine bestimmte Zeit (meist drei Monate) beschränkt wird. Beschädigungen fremden Eigentums müssen sofort, eventuell nach Feststellung durch die Verwaltungsbehörde ersetzt werden (Verordnung, die technischen Vorarbeiten für den Bau von Privatbahnen betreffend, vom 30. September 1872). Über die Beschaffenheit der Vorarbeiten im Näheren enthält § 6 dieser Verordnung die nötigen Bestimmungen.

In Württembe rg können nur Zweigbahnen (von lokaler Bedeutung) an Privatunternehmer konzessioniert werden (Art. 6, Gesetz, betreffend den Bau .von Eisenbahnen, vom 18. April 1843).

In Österreich - Ungarn müssen der Konzessionserteilung ebenfalls Vorarbeiten vorausgehen ; die Bewilligung zu denselben steht dem Handelsministerium im Einvernehmen mit dem Ministerium des Innern und dem Reichskriegsministerium (früher Armee - Oberkommando) zu (Eisenbahnkonzessionsgesetz vom 14. September 1854). Diese Bewilligung kann sowohl einzelnen Personen, Vereinen, als auch Personen erteilt werden, welche sich erst zu einem Verein verbinden wollen; dieselbe wird nur erteilt, wenn weder in Bezug auf die Person des Konzessionswerbers, noch in Bezug auf die privatrechtlichen und öffentlichen Rücksichten dagegen ein Anstand obwaltet.

In dem Gesuch um Bewilligung der Vorarbeiten ist der Plan des Unternehmens, insbesondere die Richtung der beabsichtigten Bahn, wenigstens in allgemeinen Umrissen darzustellen und die Zeit anzugeben, innerhalb deren die Vorarbeiten begonnen und vollendet werden sollen. Durch die Bewilligung zu den Vorarbeiten erhält der Konzessionswerber nur das Recht, auf seine Kosten die Vorerhebungen für

2.    Die E. ist im wesentlichen ein Hoheitsakt, der immer der Revokation unterliegt (s. Standpunkt des schweizerischen Bundesrats,

Bundesblatt 1871, II, S. 655).

3.    Die E. ist ein Hoheitsakt, der jedoch mit der Gewährung von Privatrechten verbunden ist. Nach dieser Anschauung, welche wohl als die vorherrschende bezeichnet werden kann, darf eine Abänderung der erteilten E. nicht einseitig von der Staatsverwaltung, sondern nur im Weg einer Vereinbarung mit dem Konzessionär erfolgen.

I. Vorarbeiten. Konzessionsver-fahren.

Die Erteilung der E. liegt im freien Ermessen der zu derselben berufenen Faktoren.

Der Staat ist nicht gehalten, die Konzession unter gewissen Voraussetzungen zu erteilen.

Die E. wird aber jedenfalls versagt, wenn das Unternehmen, sei es aus sachlichen Gründen (Verletzung anderer erheblicher, öffentlicher Interessen), sei es mit Rücksicht auf die Person des Unternehmers (Mangel der Solvenz oder sonstiger Vertrauenswürdigkeit), unzulässig oder wenn es nicht nützlich oder nicht ausführbar sein sollte. Der Nachweis der Ausführbarkeit und Nützlichkeit des Unternehmens wird meist auf Grund sogenannter genereller Vorarbeiten verlangt; die Durchführung dieser Vorarbeiten (Tracieren und Vermessen), bei denen, wenn auch nur vorübergehend, fremde Interessen berührt werden, ist ebenfalls nur mit staatlicher Bewilligung zulässig (Vorkonzession).

In Preußen soll der Nachweis der Nützlichkeit des Unternehmens dadurch geführt werden, daß aus zuverlässigen Quellen die Erheblichkeit des Personen- und Güterverkehrs zwischen den betreffenden Orten und die hauptsächlichsten Gegenstände des Warentransports ausgewiesen werden.

Die Ausführbarkeit des Unternehmens ist durch Vorlage einer Skizze der Terrainverhält- i die künftige Ausführung der projektierten Bahn nisse, insbesondere auch der Steigungen und [ zu pflegen und die nötigen Vermessungs- und Kurven, und eines Kostenvoranschlags ersichtlich j Nivellierungsarbeiten vorzunehmen, zu diesem zu machen (§ 1 der Bestimmungen über die | Zweck fremde Grundstücke zu betreten und auf Prüfung der Anträge auf Konzessionierung von denselben die zur Vorbereitung des Baupro-Eisenbahnanlagen, genehmigt durch Kabinets- jekts erforderlichen technischen Arbeiten vor-ordre vom 11. März 1838). Über die zum Nach- : zunehmen, und zwar gegen Entschädigung für weis der Ausführbarkeit des Unternehmens verursachte Schäden (§ 42 des Gesetzes vom dienenden Vorarbeiten enthalten nähere Vor- 18. Februar 1878).

Schriften die ministeriellen Bestimmungen vom Durch die Bewilligung zu den Vorarbeiten

9. August 1845, revidiert im Oktober 1871. Für erhält der Konzessionswerber weder ein Vor-die Anfertigung genereller Vorarbeiten von recht auf die Konzession für die betreffende Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung können Eisenbahn, noch eine sonstige ausschließliche Be-Vereinfachungen angeordnet werden (Ministerial- fugnis. Diese Bewilligung kann daher rücksichterlaß vom 13. Juni 1882). Bedarfes zur Vornahme lieh derselben Bahnlinie mehreren Personen er-der Vorarbeiten Eingriffe in fremdes Grundeigen- teilt werden.

tum, so hat der Eigentümer diese gegen Ent- Die Bewilligung zu den Vorarbeiten wird Schädigung zu dulden. Die Gestattung derar- meist auf sechs Monate und nötigenfalls, nach tiger Vorarbeiten erteilt der Minister der öffent- Ablauf dieser Zeit, für eine weitere Frist gegeben, liehen Arbeiten, die Gestattung zur Vornahme Bevor die E. erteilt wird, muß vom Kon-von Eingriffen in fremdes Grundeigentum die zessionswerber dargethan sein, daß: Bezirksregierung, bezw. der Regierungspräsident 1. den Bittstellern die Konzession zur Vor-(Gesetz über die Enteignung von Grundeigen- nähme der Vorarbeiten erteilt worden ist ; tum vom 11. Juni 1874, §§ 5 und 56 a).    2. daß die projektierte Bahn den öffent-

In Bayern ist zur Vornahme der Vorar- liehen Interessen zum Vorteil gereicht; beiten ministerielle Gestattung, die sog. Pro- 3. auf welche Art die zu dem Unternehmen jektierungskonzession, erforderlich. Dem Kon- erforderlichen Geldmittel herbeigeschafft werden Zessionsgesuch ist ein Plan des Unternehmers sollen;

ferner mut

4.    dem Gesuch ein Plan des ganzen Unternehmens, das gehörig ausgearbeitete Projekt und der Kosten Voranschlag beigeschlossen sein;

5.    müssen die Konzessionswerber die eventuell vom Ministerium verlangte Kaution erlegen, bezw\ falls es sich um einen Verein bandelt, den Nachweis erbringen, daß bereits ein hinlänglicher Fonds von den Teilnehmern für das Unternehmen gesichert sei.

In Frankreich muß ebenfalls der Erteilung der E. die Vornahme von Vorstudien (Etudes préliminaires) und die Anfertigung eines Vorprojekts vorausgehen. Diese Vorstudien sind der Genehmigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten unterworfen, welche dann verweigert werden kann, wenn es sich um ein unnützes oder mit bestehenden Bahnen in Widerspruch stehendes Projekt handelt.

In der Schweiz (Verordnung zum Bundesgesetz vom 23. Dezember 1872) kennt man eine Bewilligung zu den Vorarbeiten nicht; hier beginnt die Konzessions verhandlung mit dem Konzessionsgesuch. Dasselbe umfasst zunächst einen allgemeinen Bericht ; derselbe beschreibt die Linie, für welche die Konzession verlangt wird, bezeichnet deren Anschlüsse oder Anfangs-, Hauptdurchgangs- und Endpunkte, die Bahnen, welche von der Bahn berührt werden, und erörtert die Verkehrs- und sonstigen wirtschaftlichen Verhältnisse, welche das Konzessionsgesuch veranlassen. Diesem Bericht sind beizuschließen: Übersichts-(Situations-)Plan, Längenprofil, summarischer Kostenvoranschlag und ein allgemeiner technischer Bericht.

In Italien bedarf es (Art. 242 des Gesetzes über die öffentlichen Arbeiten) zur Vornahme von Vorstudien der Genehmigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten ; um dieselbe ist unter Vorlage einer topographischen Karte, in welcher die betreffende Bahnlinie eingezeichnet sein soll, sowie unter Angabe der Zeit, welche die Vorarbeiten in Anspruch nehmen, einzuschreiten. Nach Art. 243 des genannten Gesetzes giebt die Erlaubnis zu den Vorarbeiten kein Vorzugsrecht bei der Konzessionserteilung, sondern nur das Recht, auf fremdem Grund die nötigen Studien und geodätischen Arbeiten vorzunehmen.

In England kennt man Vorkonzessionen ebensowenig wie in der Schweiz; in England müssen die Konzessionswerber infolge einer Bill vom Jahr 1836 bestimmte, aus den sog. Standing Orders zu ersehende Erfordernisse bezüglich der Notwendigkeit, Sicherheit und Ertragsfähigkeit nachweisen, bevor die Konzession vom Parlament erteilt werden kann.

Nach dem in Rußland auf Grund kaiserl. Genehmigung vom 30. März 1873 erlassenen Ko.nzessionsreglement läßt die Regierung, welche alljährlich ein Programm bezüglich der zur Ergänzung des Eisenbahnnetzes zu erbauenden Linien feststellt, die technischen Vorarbeiten und die Kostenvoranschläge durch ihre eigenen Organe ausarbeiten. Sie bestimmt ferner, welche Linien durch Staatsbau, Konzessionierung an Gesellschaften bestehender Anschlußbahnen oder durch selbständige Gesellschaften auszuführen sind. Bezüglich der letzteren tritt, sobald die Statuten und technischen Bedingnisse festgestellt und verlautbart sind, ein aus Delegierten der Ressortministerien gebildetes Komitee in

Thätigkeit, welches die zur Konstituierung der Gesellschaft erforderlichen Schritte zu vollziehen, insbesondere die Subskription auf die auszugebenden Aktien einzuleiten und die konstituierende Generalversammlung einzuberufen hat. Letztere wählt ein Direktionskollegium, in dem die Regierung durch ein Mitglied vertreten ist.

Wenn man von Rußland, sowie von den Fällen der Adjudication (in Frankreich und einzelnen amerikanischen Staaten) absieht, vollzieht sich das weitere Konzessionsverfahren derart, daß das vorliegende Konzessionsgesueh einer eingehenden Prüfung und Begutachtung durch die beteiligten Ministerien (Ministerium der Finanzen, des Innern und des Kriegs) vom Standpunkt der staatlichen und wirtschaftlichen Interessen, sowie der Interessen und etwaiger erworbener Rechte bestehender Transportanstalten unterzogen wird. Mitunter werden Konzessionsgesuche auch anderen Körperschaften zur Begutachtung vorgelegt, so z. B. in Österreich einer Tracen-revisionskommission, an welcher unter Leitung der politischen Landesbehörde Abgeordnete von Civil- und Militärbehörden, Handelskammern, sowie sonstiger Korporationen und die Interessenten teilnehmen; in Preußen dem Landeseisenbahnrat und Bezirkseisenbahnrat; in Ungarn der Tarifkommission; in Frankreich dem Conseil d’Etat, bezw. dem Conseil général des ponts et chaussées, und dem Comité consultatif des chemins de fer, in Italien dem Staatsrat, sowie dem Rat für die öffentlichen Arbeiten u. s. w.

Die Erteilung der E. als eines Privilegiums kann nur von demjenigen erfolgen, welchem das Redit zur Verleihung von Privilegien zusteht; in der Regel ist dieses Recht dem Landesherrn übertragen ; soweit dies nicht der Fall ist, erfolgt die Erteilung der E. durch Gesetz.

Was Deutschland betrifft, so würde diese letztere Modalität eintreten, wenn das deutsche Reich von dem ihm nach Art. 41 der Reichsverfassung zustehenden Recht, im Interesse des gemeinsamen Verkehrs eine E. zu erteilen und dem Unternehmer das Enteignungsrecht zu verleihen, Gebrauch machen sollte.

In Baden wird durch das Gesetz die E. nicht selbst verliehen, sondern das Staatsministerium zur Verleihung der E. ermächtigt.

In den übrigen deutschen Staaten steht die Erteilung der E. dem Landesherrn zu (ist aber für Elsaß-Lothringen auf den Statthalter übertragen), in Württemberg giebt der Landesherr die Ermächtigung zur Erteilung der E. (s. für das Deutsche Reich die Verordnung vom 23. Juli 1879, für Preußen § 1 des Gesetzes vom 3. November 1838, für Bayern § 2 der Verordnung vom 20. Juni 1855, für Württemberg Gesetz vom 18. April 1843).

Für Preußen sind die näheren Bestimmungen über die Prüfung des Konzessionsgesuchs in der dem Staatsministerialbeschluß vom 30. November 1838 beigegebenen Instruktion enthalten.

Das preußische Recht kennt außer der Konzession zum Bau und Betrieb einer Bahn auch eine — bisher allerdings noch nie verliehene — Konzession zum Mitbetrieb auf einer fremden Bahn, zu deren Erteilung der Minister der öffentlichen Arbeiten zuständig ist (§ 27 des Gesetzes vom 3. November 1838).

In Österreich wird (§ 1 des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854) die E. vom Kaiser über Antrag des Handelsministeriums im Einvernehmen mit dem Ministerium des Innern und dem Reichskriegsministerium (früher Armeeoberkommando) erteilt.

de fer ist durch ministerielle Verordnung festgestellt.

Bei Verleihung des Unternehmungsrechts mittels Zuschlags (Adjudication) vollzieht sich das Verfahren derart, daß zunächst durch ein Gesetz die wesentlichen Bedingungen vom finanziellen Standpunkt festgestellt werden und das Cahier des charges genehmigt wird. Hierauf veröffentlicht ein ministerielles Dekret die Bedingungen des Aufgebots. Die Offerten, welche mit Bezug auf das Gesetz und die Offertausschreibung einlangen, werden geprüft und erfolgt sohin durch ein Dekret die Bekanntmachung des Ergebnisses der Offertverhandlung, bezw. der Zuschlag.

Man wendete in Frankreich die Adjudication in der Voraussetzung an, daß durch Konkurrenz der Offerenten die Möglichkeit gegeben sei, günstigere Bedingungen im öffentlichen Interesse zu erlangen. Indessen machte man damit in Frankreich wiederholt schlimme Erfahrungen ; als z. B. 1845 die Eisenbahn von Paris nach

Sollen in einer Konzessionsurkunde besondere staatliche Begünstigungen den Konzessionären eingeräumt werden, so wird die Ermächtigung zur Einräumung derartiger Begünstigungen im Gesetzesweg gegeben.

In Ungarn (Gesetzartikel LY vom Jahr 1868) erteilt der Handelsminister die E. für Gemeinde-, Stadt- und Komitatsunternehmungen nach Einvernahme der bezüglichen Gemeinde-,

Stadt- und Komitatsjurisdiktion, für Landesunternehmungen und solche, welche sich über das Gebiet mehrerer Jurisdiktionen erstrecken (wofern sich diese nicht über das Unternehmen einigen), die Legislative. Für Pferdebahnen erteilt der Handelsminister die Bewilligung (§ 3 des obigen Gesetzartikels).

In der Schweiz steht die Erteilung der    Lyon auf diesem Weg vergeben werden sollte,

E., welche nach dem Gesetz vom 28. Juli 1852    fusionierten sieh die verschiedenen Bewerber,

den Kantonen unter Genehmigung des Bunds    Seither wird zwischen Adjudication und Conces-

zukarn, nach dem Bundesgesetz vom 23. De-    sion directe (gré à gré) nach Lage der Um-

zember 1872 dem Bund unter Mitwirkung der stände gewechselt.

beteiligten Kantone bei den vorbereitenden Man verleiht in Frankreich wohl auch eine Verhandlungen zu. Der Bundesrat stellte (Bot-    sogenannte E. à titre éventuel (concession éven-

schaft vom 10. Juli 1873) Muster von Normal-    tuelle), d. i. eine E., welche vor der Deklaration

konzessionen fest, nach denen bei Erteilung von    der Utilité publique unter bestimmten Voraus-

Konzessionen vorgegangen wird.    Setzungen gegeben wird (Beispiele s. Picard,

In Belgien erfolgte ursprünglich die Kon-    Traité des chemins de    fer, Bd. II, S.    97).

zessionierung der Privatbahnen nach dem Ge-    In Italien kann    (Art. 209 des    Gesetzes

setz vom 12. April 1835 durch königliche Ent-    über die öffentlichen Arbeiten) eine öffentliche

Schließung. Durch das Gesetz vom 10. Mai    Balm nur durch Gesetz konzessioniert werden,

1862 wurde jedoch für Konzessionierung aller    wobei übrigens die italienische Gesetzgebung

dem öffentlichen Verkehr dienenden Bahnen —    ähnlich der französischen und österreichischen

abgesehen von solchen unter 10 km — ein    den Standpunkt vertritt, daß das Eigentum auch

Specialgesetz vorgeschrieben. Die näheren Be-    der Privatbahnen dem Staat Vorbehalten bleibt,

dingungen der E. sind ähnlich wie in Frank-    Bezüglich der Straßenbahnen erteilt in

reich in einem Cahier des charges enthalten,    Italien der Eigentümer der Straße das Be-

für welches ein Modèle général festgestellt ist.    nutzungsrecht, der Präfekt stellt die Bedin-

In Frankreich werden Bahnen des in-    gungen des Baues und    Betriebs fest,

térêt général (nach dem Gesetz vom 27. Juli    Die Erteilung der Konzession geschieht    in

1870) durch Gesetz konzessioniert, ausgenommen    Italien mittels eines förmlichen Vertragsinstru-

Verbindungsstrecken von weniger als 20 km    ments, welches entweder unter Vorbehalt der

Länge, in welchem Fall ein Dekret des Prä-    legislativen Genehmigung oder nach Vorliegen

sidenten der Republik genügt; für Konzessio-    der letzteren aufgestellt wird,

nierung von Lokalbahnen (intérêt local) ist In England ist zur Erteilung einer E. immer ein Gesetz nötig (Gesetz vom 11. Juni    unter allen Umständen ein Gesetz (Bill) erfor-

1880).    derlich. Im übrigen fällt hier die E. mit der

Der Konzessionserteilung geht die durch die Ordonnance vom 18. Februar 1834 vorgeschriebene Enquête administrative voraus, welche das nach dem ministeriellen Programm vom 14. Januar 1850 aufgestellte Vorprojekt prüft und sich über die Utilité publique ausspricht.

Die Deklaration der Utilité publique, mit welcher auch die Verleihung des Enteignungsrechts zusammenhängt, wird auf Grund des Gutachtens der Enquête administrative, bezw. des Conseil d’État ausgesprochen und bildet den eigentlichen Konzessionsakt ; hierbei erfolgt zugleich die Klassifikation der Balm (intérêt général oder local). Die eigentlichen Konzessionsbedingungen, welche anderwärts meist in der Konzessionsurkunde selbst enthalten sind, finden sich in Frankreich in dem Cahier des charges, welches einen Bestandteil des Konzessionsgesetzes bildet. Das Modèle général du cahier des charges d’une concession de chemin

Inkorporation der Gesellschaft und der Verleihung des Rechts der Zwangsenteignung durch Private Bill, bezw. Private Act zusammen. Die Beratung der Gesetzvorlagen erfolgt durch besondere Parlamentsausschüsse (Privatbillausschüsse) unter Festhaltung der sog. Standing Orders. Die englischen Konzessionsbills sind sehr umfassend und enthalten oft 200—300 Klauseln.

Das Verfahren vor dem Parlament ist weitläufig und kostspielig. Weil die in anderen Staaten erfolgende Vorprüfung des Projekts durch die Verwaltungsbehörden fehlt, muß dieselbe von den Parlamentsausschüssen erfolgen. Die Ausschüsse prüfen das Projekt in seinen Einzelheiten, empfangen vor sich die Parteien sowie die Vertreter lokaler Körperschaften für und wider das Projekt. Die Verhandlungen werden kontradiktorisch von besonderen Anwälten geführt ; die Durchbringung einer kleinen

Privatbill verursacht ganz bedeutende Kosten (mindestens 6000 Mark Gebühren an das Parlament, ebensoviel an den Parlamentsanwalt, außerdem noch die Kosten der Zeugen u. s. w. ; größere Bills verursachen oft Kosten von mehreren 100 000 Mark, welche unter die Anlagekosten als Legal expenses eingestellt werden). Ein im Jahr 1846 unternommener Versuch, die obigen Arbeiten auf die Exekutive zu übertragen, hatte keinen wesentlichen Erfolg.

In Amerika bedarf es meist entweder eines allgemeinen Gesetzes oder eines sog. Charter seitens der Legislatur des betreffenden Staats, wodurch juristische Persönlichkeit, Enteignungs-recht, Unterstützungen und Begünstigungen mit der Verpflichtung verliehen werden, den Bau in einer bestimmten Richtung, Art und Zeit auszuführen.

Die Bestimmungen über Konzessionsertei-lung gelten entweder für alle Arten von Bahnen (so z. B. in Deutschland) oder es stehen für Lokalbahnen anderweitige Vorschriften in Geltung; so sind in Österreich und Ungarn die Regierungen durch die Lokalbahngesetze (für Österreich vom 25. Mai 1880, für Ungarn vom

13. Juni 1880 und 24. Pebruar 1888) ermächtigt, die E. für Lokalbahnen unter den daselbst festgestellten Bedingungen selbst zu erteilen. In Ungarn ist jedoch die Konzessionierung der Eisenbahnen von lokaler Bedeutung der Legislative Vorbehalten, wenn die betreffende Bahn zur Verbindung zweier Eisenbahnlinien dient oder den ergänzenden Teil von Hauptlinien in ihren Hauptrichtungen bildet. Dasselbe gilt von Vicinalbahnen, welche unmittelbar bis zur Landesgrenze projektiert werden oder welche eine Eisenbahn mit einer von Dampfschiffen befahrenen Wasserstraße durch unmittelbaren Anschluß verbinden. Ähnlich ist das Verhältnis in Belgien, woselbst die Lokalbahnen der Société nationale des chemins de fer vicinaux von der Regierung nach Anhörung der Gemeinderäte und der ständigen Deputationen der Provinzialräte konzessioniert werden.

In England ist durch Gesetz vom Jahr 1868 (31 and 32 Viel, cap. 119) das Board of Trade ermächtigt, die Ausführung einer bewilligten Bahn als Light railway zu gestatten.

Wird fremden Staaten das Eisenbahnunternehmungsrecht erteilt, so muß der Abschluß eines Staatsvertrags vorausgehen, durch welchen außerdem die Bestimmungen über Ausübung des Aufsichtsrechts, über die Anstellung und persönlichen Verhältnisse der Beamten, über die zu leistenden Abgaben getroffen und andere Verhältnisse geordnet werden. Ein solcher Staatsvertrag muß zur Ermöglichung eines einheitlichen Baues und Betriebs auf der ganzen Strecke auch dann abgeschlossen werden, wenn die Bahn, welche sich über das Gebiet von zwei Staaten erstreckt, einem privaten Unternehmer konzessioniert wird.

Die erteilte E. wird amtlich (in dem Gesetzoder Verordnungsblatt) veröffentlicht und die urkundliche Ausfertigung dem Konzessionär zugestellt; mit der Zustellung werden die dem Unternehmer gegenüber dem konzessionierenden . Staat erwachsenden Rechte und Pflichten wirksam ; mit der Veröffentlichung erlangt die E. auch Wirksamkeit gegen dritte.

Veröffentlichung und Zustellung erfolgen in der Regel erst nach Erledigung gewisser, die

Person des Konzessionärs betreffender Erfordernisse. So muß, soweit zur Sicherstellung der rechtzeitigen Vollendung der Bahn und sonstiger Verbindlichkeiten die Hinterlegung einer Kaution verlangt wird, diese zuvor gestellt sein.

Was die einschlägigen Verhältnisse in den einzelnen Staaten betrifft, so wird in Deutschland eine Kaution in der Regel nicht verlangt, ebensowenig in Österreich (wo dieses Recht der Regierung durch § 5 des Konzessionsgesetzes ausdrücklich eingeräumt ist) und in der Schweiz (hier besteht die Bestimmung, daß von der Bestellung einer Kaution die Erteilung der E. nicht abhängig gemacht werden darf ; Bundesblatt 1873 und 1874).

In Belgien verlangt das Gesetz vom 28. Mai 1856 den Erlag einer Kaution für alle von der Regierung erteilten Konzessionen.

In Frankreich wird nach Art. 68 desBe-dingnishefts eine Kaution verlangt, deren Höhe fallweise bestimmt und im Bedingnisheft ausgesprochen wird. Die Kaution wird den Konzessionären zu Fünfteilen nach Maßgabe der Baufortschritte rückgestellt, das letzte Fünftel nach Vollendung des Baues.

In Italien leisten die Gesellschaften Kautionen, deren Höhe die Regierung bestimmt; (die italienische Mittelmeerbahn erlegte eine solche von 675 000 Liren); die Kautionen werden nach Maßgabe des Baufortschritts rückgestellt, die letzte Rate nach Kollaudierung der Bahn.

In England wird nach den Standing Orders ein Deposit von 5 % des Kapitals verlangt.

II. Rechte und Pflichten des Konzessionärs.

Ist der Erwerber der Konzession eine zum Zweck des Eisenbahnunternehmens gegründete Aktiengesellschaft, so muß nach deutschem und österreichischem Recht der Gesellschaftsvertrag zuvor in das Handelsregister eingetragen sein, weil vorher nach Art. 211 des Handelsgesetzbuchs die Gesellschaft rechtlich nicht besteht.

Durch die E. erlangt ihr Inhaber das Recht, die betreffende Bahn unter festgesetzten Bedingungen anzulegen und zu betreiben. Was die Anlage der Bahn betrifft, so hat das konzessionsmäßige Recht die Wirkung, daß, um den Bau zu ermöglichen, unter Umständen öffentliche Interessen und Privatrechte dagegen zurücktreten müssen. Um den Widerstand zu überwinden, welcher dem Bau aus dem Vorhandensein entgegenstehender Privatrechte erwächst, bedarf der Unternehmer des Enteignungsrechts. Dies ist entweder gesetzlich mit dem Eisenbahnunternehmungsrecht verbunden oder es wird in oder neben der E. besonders verliehen. In Rußland werden neuestens E. ohne Gewährung des Enteignungsrechts verliehen ; auch bei Dampfstraßenbahnen entfällt zumeist das Enteignungsrecht.

Das konzessionsmäßige Recht zur Anlage und zum Betrieb einer Bahn wird teils mit, teils ohne den Charakter der Ausschließlichkeit verliehen.

Durch die Konzession kann nach Erlaß der Verfassung des norddeutschen Bunds, bezw. des Deutschen Reichs nicht mehr ein ausschließliches Recht verliehen werden. Der Art. 41 dieser Verfassung hat die gesetzlichen Bestimmungen, welche bestehenden Eisenbahnunternehmungen ein Widerspruehsrecht gegen die Anlage von Parallel- oder Konkurrenzbahnen einräumen, unbeschadet bereits erworbener Rechte aufgehoben. Damit ist die Bestimmung im § 44 des preußischen Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838 beseitigt, wonach die Anlage einer zweiten Bahn durch andere Unternehmer, welche neben der ersten in gleicher Richtung auf dieselben Orte mit Berührung derselben Hauptpunkte fortlaufen würde, binnen 30 Jahren nach Eröffnung der Bahn nicht zugelassen werden darf. Nach preußischem Recht erleidet die Ausschließlichkeit des Konzessionsrechts insofern eine weitere, wenn auch bisher allerdings niemals bethä-tigte Beschränkung, als nach § 27 des obigen Gesetzes nach Ablauf der ersten drei Jahre zum Transportbetrieb auf der konzessionierten Bahn außer der Gesellschaft selbst auch andere gegen bestimmte Vergütung vom Handelsminister zugelassen werden können.

Nach§9des österreichischen Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom Jahr 1854 erhält die Eisenbahnunternehmung durch die erlangte Konzession insofern ein ausschließliches Recht zu dem bezüglichen Eisenbahnbau, als es während der Konzessionsdauer niemandem gestattet ist, eine andere Eisenbahn für die Benutzung des Publikums zu errichten, welche dieselben Endpunkte ohne Berührung neuer strategisch, politisch oder kommerziell wichtiger Zwischenpunkte in Verbindung bringen würde.

Dagegen bleibt es der Staatsverwaltung Vorbehalten, auch während der Konzessionsdauer die Bewilligung zur Anlage von Zweigbahnen oder zu einer Eisenbahn in fortgesetzter Richtung der konzessionierten Bahn, anderen Privatunternehmungen zu erteilen oder derlei Eisenbahnen auf Staatskosten zu erbauen.

Nach § 6 des schweizerischen Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872 dürfen in den neuen Konzessionen keine Ausschlußoder Vorzugsrechte gegen künftig zu errichtende Bahnen eingeräumt werden. Bei den bereits erteilten E. bleibt der Bund bezüglich der von einzelnen Kantonen zugestandenen Ausschluß- und Vorzugsrechte in derjenigen Rechtsstellung, die er sich bei Genehmigung der betreffenden E. gewahrt hat. Soweit durch das genannte Gesetz die staatshoheitlichen Rechte von den Kantonen an den Bund übertragen werden, sind die Bestimmungen desselben auch für die bisher von den Kantonen erteilten E. maßgebend.

In den italienischen Betriebs vertragen hat man den Gesellschaften das Vorzugsrecht eingeräumt, neue Bahnen unter den von anderen Bietern zugestandenen Bedingungen in Betrieb zu nehmen, wenn solche mit anderen Linien ihres Netzes konkurrieren, weil sie entweder dieselben Gegenden bedienen oder eine kürzere Verbindung zwischen zwei Punkten ihres Netzes hersteilen.

Dieses Recht muß von dem Konzessionär spätestens zwei Monate nach dem Tag, an welchem er zur Erklärung aufgefordert wurde, geltend gemacht werden, widrigenfalls die Kon-zessionierung der betreffenden Linien an andere Unternehmer erfolgen darf.

In Frankreich hat die Regierung nach dem Cahier des charges ohne weiteres das Recht, Konkurrenzbahnen zu genehmigen, ohne daß die konzessionierte Gesellschaft deshalb einen Entschädigungsanspruch geltend zu machen berechtigt wäre.

In England hat sich das Parlament zu jeder Zeit und ohne Ausnahme die volle Freiheit zur Bewilligung von konkurrierenden Eisenbahnlinien gewahrt. Das Parlament hat von diesem Recht, ohne daß dasselbe nur jemals rechtlich angezweifelt worden wäre, fortdauernd zu verschiedenen Zeiten in verschiedenem Umfang Gebrauch gemacht (s. Cohn, Bd. II, S. 4 u. 5).

Das Bau recht des Konzessionärs ist verschieden, je nach der Art der konzessionierten Bahn, und hängt insbesondere davon ab, ob es sich um eine Vollbahn oder eine Bahn untergeordneter Bedeutung handelt. Im ersteren Fall darf nur eine Vollbahn angelegt, somit muß allen baulichen Bedingungen entsprochen werden, welche für Vollbahnen bestehen. Der Konzessionär einer Bahn untergeordneter Bedeutung ist zur Anlage einer solchen berechtigt; jedoch wird es demselben nicht verwehrt werden, an Stelle der Bahn untergeordneter Bedeutung den Bau nach den Anforderungen für Vollbahnen auszuführen.

Was das Betriebs recht auf der konzessionierten Bahn anbelangt, so liegt in der Gewährung desselben ebenfalls, und zwar insofern ein besonderes Zugeständnis, als einesteils das Recht der gewerbsmäßigen Beförderung von Personen und Sachen zwischen verschiedenen Orten meist den Gegenstand des Postregals bildet, andernteils, weil auch beim Betrieb einer Bahn Störungen von Privatrechten, sowie Beeinträchtigungen öffentlicher Interessen unvermeidlich sind.

Die Dauer des Betriebsrechts ist in den einzelnen Staaten sehr verschieden geregelt.

Während das preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 und das württem-bergische Gesetz vom 18. April 1843 zeitlich begrenzte E. nicht kennen und nur dem Staat nach Ablauf einer gewissen Betriebszeit (in Preußen nach Ablauf des 30. Jahrs, in Württemberg alsbald) das Recht des Kaufs der Bahn Vorbehalten, dürfen dieselben in Bayern auf höchstens 99 Jahre erteilt werden, nach deren Ablauf das Eigentum an der unbeweglichen Bahnanlage unentgeltlich, das Mobilienvermögen gegen Vergütung an den Staat übergeht (Verordnung vom 20. Juni 1855).

In Sachsen ist das Konzessionsrecht ebenfalls nicht zeitlich begrenzt und enthalten die Konzessionen den Vorbehalt des staatlichen Ankaufsrechts.

In Baden wird das Betriebsrecht auf 80 Jahre erteilt und zugleich ein Ankaufsrecht des Staats Vorbehalten ; wird von letzterem bei Ablauf der Konzession kein Gebrauch gemacht, so kann die Konzession erneuert werden.

In Hessen werden Konzessionen auf 99 Jahre erteilt, und zwar ebenfalls unter Vorbehalt des früheren Erwerbs. Nach Ablauf der Konzessionszeit kann der Staat die Bahn nebst Betriebsmaterial zu dem durch die Schätzung festzustellenden Wert erwerben.

In Österreich wird das Konzessionsreeht auf bestimmte Zeit verliehen; ursprünglich betrug die Konzessionsdauer 50 Jahre, nach § 7 des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom Jahr 1854 werden die E. auf längstens 90 Jahre erteilt.

Nach dem schweizerischen Eisenbahngesetz vom Jahr 1872 werden E. ebenfalls auf bestimmte Zeitdauer verliehen (nach der Nor-

Das Gesetz vom Jahr 1842 stellte als Grundsatz auf, daß im Fall der Übernahme eines Teils der Herstellungskosten durch den Staat, bezw. die Lokalbehörden, eine entsprechende Abkürzung der Konzessionsdauer eintreten sollte. Auch die Vergebung durch Zuschlag bewirkte wesentliche Abkürzungen der Konzessionsdauer (bei einzelnen bis auf zwölf Jahre). Seit 1849 bewilligte man den Gesellschaften wieder Konzessionsverlängerungen, einerseits um ihren Kredit zu heben, anderseits um gewisse Vorteile im allgemeinen Interesse zu erlangen.

Seit 1851 verlieh man die E. regelmäßig wieder auf 99 Jahre, und diese Konzessionsdauer findet sich auch in dem Modèle de cahier des charges für Vollbahnen. Für Lokalbahnen ist die Feststellung der Dauer der Konzession der Regierung überlassen.

Nach Art. 37 des Cahier des charges hat der Staat nach 15 Jahren jederzeit das Recht, die Konzession zurückzukaufen.

Was die Konzessionsdauer der sechs großen j Gesellschaften anbelangt, so endet dieselbe nach Maßgabe der mit diesen Gesellschaften geschlossenen Konventionen in der Zeit zwischen 1950 und 1960.

In Italien werden die Konzessionen meistens auf 90 oder 99 Jahre mit Vorbehalt des

malkonzession auf 80 Jahre). Nach demselben Gesetz (§ 27) ist in jeder Konzession die Zeit festzusetzen, nach deren Ablauf dem Bund, oder wenn dieser hiervon keinen Gebrauch macht, den Kantonen das Recht des Ankaufs zustehen soll. (Nach der Normalkonzessioü soll dieses Recht, falls nichts anderes bestimmt ist, frühestens im Jahr 1903, von da ab jederzeit gegen drei Jahre vorher der Gesellschaft zu machende Anzeige ausgeübt werden.)

In Belgien wird nach dem dort geltenden Normalbedingnisheft (Modèle général de cahier des charges) die E. auf 90 Jahre erteilt? in einer Reihe von E. ist ein früheres Ankaufsrecht des Staats Vorbehalten.

In Holland wurde die erste im Jahr 1836 verliehene E. ohne Zeitbeschränkung mit Vorbehalt des Rückkaufs nach 33 Jahren gegen Erstattung der Baukosten verliehen ; ähnliche Bestimmungen traf eine E. aus dem Jahr 1840. Eine vom Jahr 1860 herrührende Konzession beschränkt die Dauer des Konzessionsrechts auf 99 Jahre; dagegen wurde im Jahr 1845 eine solche auf 50 Jahre erteilt mit dem Vorbehalt der Verlängerung auf weitere 25 Jahre, falls der Staat nicht bereit ist, die Baukosten zu zahlen. Die Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatseisenbahnen ist auf 50 Jahre konzessioniert, die holländische Eisenbahngesellschaft auf unbestimmte Dauer mit dem Vorbehalt jederzeitigen Ankaufsrechts.

Nach dem Gesetz vom Jahr 1875 steht der Regierung das Recht zu, jede Eisenbahngesellschaft nach 20 Betriebsjahren unter gewissen Bedingungen anzukaufen.

In Frankreich wurden die erstenE. (1823 bis 1832) ohne Zeitbeschränkung und ohne Vorbehalt eines staatlichen Ankaufsrechts verliehen. Eine zeitliche E. wurde zuerst durch ein Gesetz vom 26. April 1833 für eine 99jährige Dauer verliehen.

Zwischen 1833 und 1842 wurden die meisten E. auf 99 Jahre (einzelne auf 70 Jahre) gewährt.

Rückkaufs nach einer bestimmten Zeit verliehen. In den Konventionen vom Jahr 1885 ist die Konzessionsdauer auf 60 Jahre (endigend 1944) festgesetzt.

In England wurden die Konzessionen bis 1844 ohne zeitliche Beschränkung und ohne Vorbehalt des Ankaufsrechts verliehen. Seit der Bill vom 9. August 1844 ist dem Staat bezüglich aller seither konzessionierten Bahnen das Ankaufsrecht nach 21 Jahren gewahrt.

In Spanien waren bis 1868 alle Konzessionen zeitlich beschränkt. Durch das Gesetz vom 14. November 1868 wurde bestimmt, daß Konzessionen von Bahnen, welche ohne staatliche Unterstützung gebaut werden, unbeschränkte Dauer haben sollten. Das organische Gesetz vom Jahr 1877 stellte den früheren Zustand wieder her und beschränkte die Konzessionsdauer auf höchstens 99 Jahre.

Ähnliches gilt in Portugal.

In Rußland schwankt die Konzessionsdauer zwischen 70 und 90 Jahren (beispielsweise ist die große russische Eisenbahngesellschaft auf 85 Jahre konzessioniert) und wird hier .vielfach der frühere Eintritt des staatlichen Ankaufsrechts Vorbehalten.

In Amerika sind die E. im allgemeinen zeitlich unbeschränkt.

In den Staaten Illinois und Kali for nien sind die nach dem Inkrafttreten der Gesetze vom Jahr 1861, bezw. 1870 entstandenen Eisenbahnen verpflichtet, ihre Konzession nach Ablauf von 50 Jahren zu erneuern.

In einigen Staaten der Union behält sich die Regierung das Ankaufsrecht vor; beispielsweise in Pennsylvanien nach 20 Jahren, in Massachusetts u. s. w.

In Uruguay werden die Konzessionen nach dem Gesetz vom 22./27. August 1884 im Weg der Verdingung verliehen und ist ein Ankaufsrecht des Staats nach 25 Jahren Vorbehalten.

In Brasilien werden die Konzessionen nur auf bestimmte Zeit unter Vorbehalt des staatlichen Ankaufs nach Ablauf einer Anzahl von Jahren erteilt.

Außer dem Betriebsrecht werden den Konzessionären in einzelnen Fällen noch weitere Begünstigungen eingeräumt, so insbesondere Geldzuschüsse (à fonds perdu), Zinsbürgschaften, Porto-, Stempel-, Gebührenbefreiungen, Steuerprivilegien, Zollbegünstigungen, Grundschenkungen.

! Die Verpflichtungen, welche den Konzessionären für die Verleihung der E. auferlegt werden, beruhen teils auf bestehenden Gesetzen und allgemeinen Verordnungen, teils handelt es sich hierbei um besondere Bedingungen, welche in der einzelnen E. festgesetzt werden.

Es versteht sich von selbst, daß der Unternehmer die allgemeinen gesetzlichen Bestimmungen zu beobachten und die daraus hervorgehenden Verpflichtungen zu erfüllen hat, ebenso wie er auch die entsprechenden Rechte geltend machen kann.

In denjenigen Staaten, in welchen das Konzessionswesen gesetzlich geregelt ist, sind die Bestimmungen solcher Gesetze (beispielsweise des preußischen Gesetzes vom 3. November 1838, des österreichischen Konzessionsgesetzes vom 14. September 1854, des schweizerischen Bundesgesetzes vom 23. Dezember

Genehmigung bedarf und das Unternehmen der staatlichen Beaufsichtigung unterliegt, wurden dadurch nicht berührt.)

Die Eisenbahnaktiengesellschaft wird nunmehr in Deutschland erst nach Erteilung der E., aber vor Aushändigung und Veröffentlichung derselben, gebildet, und zwar im Sinn der gesetzlichen Bestimmungen über die Errichtung von Aktiengesellschaften, indem zunächst die definitive Feststellung des Inhalts des Gesellschaftsvertrags (Statuts) erfolgt ; derselbe muß in allen Punkten mit den Konzessionsbedingungen übereinstimmen und darf keine Bestimmungen enthalten, welche mit diesen unvereinbar sind. Näheres s. Eisenbahngesellschaften.

In Österreich wird den Konzessionären in der E. das Recht eingeräumt, eine Aktiengesellschaft zu bilden, auf welche alle Rechte und Pflichten aus der Konzession übergehen.

In der Schweiz erfolgt die Erteilung der E. vor Konstituierung der Gesellschaft ; vor Gestattung der Bauausführung müssen (§ 8 der Verordnung vom 1. Februar 1875) die Statuten der Gesellschaft gedruckt zur Genehmigung vorliegen.

In Bayern erlischt in diesem Fall die Konzession (§ 10 der Verordnung vom 20. Juni 1855). In den übrigen deutschen Staaten wird die Verpflichtung zur rechtzeitigen Bauausführung fallweise in den Konzessionsbedingnissen geregelt.

Nach § 11 des österreichischen Eisenbahnkonzessionsgesetzes erlischt die E., wenn die Bautermine nicht eingehalten werden, wofern die Staatsverwaltung von dieser Konsequenz nicht aus besonderen Gründen Umgang nimmt.

Bei einem solchen Konzessionsverfall bleibt zwar den Unternehmern das Eigentumsrecht an Gebäuden, Gründen u. dgl., doch ist es der Staatsverwaltung unbenommen, einer andern Unternehmung die E. zu geben oder den Bau auf Staatskosten auszuführen.

1872) selbstverständliche Konzessionsbedingun-gen. Nichtsdestoweniger wird auf dieselben in den E. regelmäßig hingewiesen, und zwar allgemein oder unter Hervorhebung einzelner Bestimmungen. Derartige Gesetze werden zuweilen (so das preußische) auch auf die Unternehmungen erstreckt, die schon vor Erlaß des Gesetzes konzessioniert worden waren, andererseits ist beispielsweise im preußischen und österreichischen Konzessionsgesetz ausdrücklich bestimmt, daß die Vorschriften dieser Gesetze durch specielle Normen in den künftig zu erteilenden E. abgeändert oder ergänzt werden können; in dem preußischen Gesetz findet sich ferner die Bestimmung, daß die auf Grund des Gesetzes konzessionierten Bahnen sich gefallen lassen müssen, später noch Ergänzungen oder Abänderungen des Gesetzes unterworfen zu werden, jedoch mit dem Vorbehalt, daß, wenn ihnen daraus ein pekuniärer Schaden erwächst, eine angemessene Vergütung zu gewähren sei.

Ebenso selbstverständlich, gleichwohl häufig in den E. ausgedrückt, ist die Unterwerfung unter die weiteren Vorschriften allgemeinen oder besonderen Inhalts, die von den zuständigen Stellen in Gesetzen, Verordnungen, Beglements oder Erlassen staatlicherseits für alle Bahnen ergehen. Solche Vorschriften, wie beispielsweise Bahnpolizeivorschriften sind unmittelbar für alle Bahnen als Verwaltungsnormen verbindlich.

Die konzessionsmäßigen Bestimmungen, durch welche dem Konzessionär besondere Verpflichtungen auferlegt werden, lassen sich im allgemeinen in zwei Gruppen scheiden.

Wenn es sich nämlich auch bei diesen Bestimmungen hauptsächlich um Geltendmachung des staatlichen Verwaltungsrechts über das Unternehmen handelt, so wird die Konzession doch auch mit Rücksicht darauf, als gewöhnlich eine Aktiengesellschaft die Eisenbahn unternimmt, vielfach von solchen Bedingungen abhängig gemacht, welche für die Gestaltung der Aktiengesellschaft von Einfluß sind. Die der Staatsgewalt obliegende Aufsicht über Bau und Betrieb der Bahn macht es nötig, der Staatsgewalt auch einen Einfluß auf die Organisation und Verwaltung der Gesellschaft zu wahren; es finden sich deshalb in den Konzessionsurkunden vielfach Vorschriften über die Einwirkung der Staatsverwaltung auf die Bildung des Vorstands, die Gesellschaftsstatuten, Besetzung wichtigerer Stellen der Betriebsverwaltung, Teilnahme an den Beratungen des Vorstands, Bestätigung gewisser Beschlüsse, Zwang zur Rechnungslegung, Bildung eines ausreichenden Reservefonds u. dgl.

In einzelnen Ländern wird auch die Genehmigung zur Bildung der als Konzessionärin erscheinenden Aktiengesellschaft in der E. erteilt und mit der E. die Verleihung der Rechte einer juristischen Person, der sog. Korporationsrechte verbunden. So ist die Rechtslage beispielsweise in England, so war selbe auch in Preußen nach dem Gesetz vom 3. November 1838. Die auf die Genehmigung der Eisenbahnaktiengesellschaften bezüglichen Bestimmungen dieses Gesetzes verloren jedoch ihre Geltung infolge des Reichsgesetzes über die Aktiengesellschaften vom 11. Juni 1870, bezw. durch das an dessen Stelle getretene Reichsgesetz vom 18. Juli 1884. (Die landesgesetzlichen Vorschriften, nach welchen der G eg en-stand des Unternehmens der staatlichen I

In Frankreich ist durch Gesetz vom 15. Juli 1845 vorgeschrieben, daß sich die Eisenbahnunternehmungen nach dem Titel III des Code de commerce als anonyme Gesellschaften zu konstituieren haben.

In Italien wird die E. ebenfalls meist einzelnen Personen mit dem Recht zur Errichtung einer Aktiengesellschaft zum Bau und Betrieb der konzessionierten Linie erteilt.

Soweit es sich um die in den Konzessionsurkunden zum Ausdruck kommenden, das Unternehmen selbst betreffenden Verpflichtungen der Konzessionäre handelt, so entsprechen zunächst dem Recht zur Anlage und zum Betrieb der Bahn bestimmte Pflichten.

Dem Recht zur Anlage der Bahn steht die Pflicht gegenüber, den Bau innerhalb der festgesetzten Termine nach den einschlägigen Bestimmungen der E., bezw. der allgemeinen Gesetze und Verordnungen auszuführen. Im Fall der Nichtvollendung während der festgesetzten Frist kann nach § 21 des preußischen Eisenbahngesetzes die Anlage, so, wie sie liegt, für Rechnung des Unternehmers unter der Bedingung zur öffentlichen Versteigerung gebracht werden, daß dieselbe von den Käufern ausgeführt werde; dem Antrag auf Versteigerung muß jedoch die Bestimmung einer nochmaligen sehließlichen Frist von sechs Monaten vorausgehen.

Nach Art. 13 des schweizerischenEisen- I könne, ist die staatliche Genehmigung vor der bahngesetzes vom 23. Dezember 1872 tritt bei | Eröffnung des Betriebs Vorbehalten (s. Abnahme Nichteinhaltung der Baufristen öffentliche Yer- der Bahn und Betriebseröffnung).

Steigerung der Anlage auf Rechnung der Ge- Mit dem Betriebsrecht ist die Betriebspflicht Seilschaft ein.    verbunden, nämlich die Pflicht, die Bahn dem

In Frankreich ist durch das Cahier des Verkehrsbedürfnis entsprechend zu erhalten und charges bestimmt, daß, wenn die konzessionierte    nach Maßgabe der Bestimmungen der E. so-

Gesellschaft die festgesetzten Bautermine nicht    wie der sonstigen Betriebsvorschriften zu be-

einhält, die Regierung berechtigt ist, im Weg treiben (s. Betrieb).

der Adjudication die Arbeiten für Rechnung Was die übrigen Verpflichtungen der Kon-der Konzessionäre an eine andere Gesellschaft Zessionäre betrifft, so sind dieselben in keinem zu vergeben.    Staat für alle Unternehmer gleich. Wenn auch,

In Italien (Art. 251 des Gesetzes über die    wie z. B. in Preußen, Bayern, Österreich, der

öffentlichen Arbeiten) kann die Regierung, wenn    Schweiz, Frankreich, England (Standing Order Unternehmer die festgesetzten Bautermine    ders) u. s. w., wegen der Verpflichtungen der

nicht einhält, mit Konzessionsverfall und Kau-    Konzessionäre durch Gesetz, bezw. Verordnung,

tionsentziehung Vorgehen.    Bestimmungen erlassen worden sind, so hindert

In England erfolgt bei Nichteinhaltung    dies, wie schon vorhin erwähnt wurde, nicht,

der Bautermine Verfall der Konzession.    dem Unternehmer noch weitere Verpflichtungen

Die Art der Ausführung der Bahnanlage    aufzuerlegen, bezw. in einzelnen Fällen (s. § 49

steht nicht im Belieben des Konzessionärs. Die    des preußischen Eisenbahngesetzes) eine Min-

Baupläne unterliegen überall der staatlichen    derung der gesetz- oder verordnungsmäßigen

Genehmigung hinsichtlich der Richtung der    Verpflichtungen eintreten zu lassen. Die einem

Bahnlinie, der Errichtung der Stationen, der    Konzessionär auferlegten Verpflichtungen können

Konstruktion der Bahnanlage u. s. w. Betreffs    immer nur aus der Konzession in Verbindung

der Konstruktion der Bahnanlage und der    mit den hierüber bestehenden gesetzlichen oder

Betriebsmittel im einzelnen sind die ein-    sonstigen Bestimmungen beurteilt werden,

schlägigen Bestimmungen entweder (wie z. B. in Im wesentlichen bezwecken die Verpflich-Deutschland) in allgemeinen Verordnungen über    hingen, welche durch die Konzessionsgesetze

Bau und Ausrüstung der Eisenbahnen, oder (wie    oder Konzessionsbedingungen den Konzessio-

?.. B. in Frankreich , Belgien, Italien und    nären auferlegt werden, dem Staat den nötigen

Österreich) in besonderen Anlagen zur Konzes-    Einfluß auf Bau und Betrieb, auf Fahrpläne und

sionsurkunde (Cahier des charges, technische    Tarife, auf die Wahl des Betriebspersonals zu

Konzessionsbedingnisse, Capitolato) enthalten. sichern, die Konzessionäre zu Ergänzungsbauten Die staatliche Genehmigung der Baupläne    und zur Anlage zweiter Gleise, zur Gestat-

ist in Preußen durch §4 des Eisenbahngesetzes,    tung des Anschlusses oder der Mitbenutzung,

in Bayern durch § 10 der Verordnung vom    zum Bezug des Betriebsmaterials aus dem

20. Juni 1855, in Sachsen durch §7 derVer-    Inland u. dgl. zu verhalten, den Staat gegen

Ordnung vom 30. September 1872 vorgeschrieben.    Entschädigungsansprüche, welche infolge der

In den anderen deutschen Staaten wird diese    Bahnanlage oder des Betriebs von dritten,

Genehmigung durch eine bezügliche Konzes-    oder im Kriegsfall wegen Zerstörung der Bahnsionsbedingung Vorbehalten.    anlage vom Konzessionär erhoben werden sollten,

In Österreich ist die Genehmigung des    zu schützen, die Unternehmer zu gewissenLei-

Projekts und der Detailpläne durch das Eisen-    stungen für öffentliche Zwecke, insbesondere

bahnkonzessionsgesetz (§§ 9 und 10) vorge-    gegenüber der Militär-, Post-, Telegraphen und

schrieben, in der Schweiz durch Art. 14 des    Zollverwaltung, zur Einrichtung des direkten

Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872, in    Verkehrs, zur Tragung der Kosten der Staats-

Frankreich durch Art. 3 des Cahier des    aufsicht, zur Beitragsleistung für gewisse ge-

charges, in Italien durch Art. 161 des Ge-    meinnützige Zwecke (beispielsweise in Rußland

setzes über die öffentlichen Arbeiten, bezw.    für die technischen Eisenbahnschulen und für

durch das Reglement vom 17. Januar 1886.    das Alexander-Invalidenhaus), zum unentgelt-

Der Vorbehalt der Genehmigung der Pläne    liehen Transport von Armen u. dgl. zu ver

bietet zugleich das Mittel, den Konzessionär zu pflichten.

denjenigen Vorkehrungen zu verpflichten, welche In der Schweiz verpflichtet man die Bahn erforderlich sind, um die Beeinträchtigung der    zur Entrichtung besonderer Konzessionsgebühren

öffentlichen Interessen, sowie die Gefährdung    für den Personentransport (offenbar als Schad-

und Beschädigung der anliegenden Grundstücke    loshaltung des Staats für den ihm entgehenden

durch den Bahnbau und den Betrieb thunlichst    Posttransport).

zu vermeiden oder zu mindern. Ausdrückliche In Bezug auf das Personal werden die Ge-Verpfliehtungen zum Schutz anliegender Grund-    Seilschaften zur Nichtverwendung von Auslän-

stücke sind beispielsweise den Konzessionären    dern, zur Anstellung von ausgedienten Unter-

auferlegt durch § 14 des preußischen Eisen-    Offizieren, zur Bildung von Pensions-, Witwenbahngesetzes, § 10 der bayrischen Verordnung    und Waisenkassen für die Beamten und Arbeiter

vom 20. Juni 1855, § 10 des österreichischen    u. s. w. verpflichtet.

Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September    DieE. wird einem bestimmten Konzessionär

1854, Art. 16 des schweizerischen Eisenbahnge-    verliehen mit Rücksicht auf dessen individuelle

setzes vom 23. Dezember 1872, in Frankreich    Beschaffenheit; sie stellt sich als..ein höchst

durch den Art. 21 des Cahier des charges (so-    persönliches Privileg dar, dessen Übertragung

weit die Haftbarkeit der Bahn in Frage kommt)    nur mit Zustimmung der konzessionierenden

u. s. w.

Damit die Prüfung, ob die Anlage der Bahn den genehmigten Plänen entspreche, stattfinden

Regierung, bezw. im Weg einer neuen Konzession statthaft ist. Ebensowenig ist die einseitige Übertragung des Betriebsrechts an eine andere

c) wenn die Aktiengesellschaft zu stände gekommen und..so dieE. in Kraft getreten ist:

Gesellschaft statthaft (s. Betriebsüberlassungs- | vertrage).

So ist in Preußen vorgeschrieben,., daß Beschlüsse der Gesellschaft, welche die Übertragung des Betriebs auf eine andere Gesellschaft oder die Fusion mit einer solchen aussprechen, zu ihrer Gültigkeit der Bestätigung der Regierung bedürfen (s. Eger, Handbuch des preußischen Eisenbahnrechts, Bd. I, Breslau 1889, S. 122, Anmerk. 99).

In Österreich ist zur Übertragung der E. ebenfalls die ausdrückliche Genehmigung der Regierung bezüglich des Übergangs der konzessionsmäßigen Rechte und Pflichten erforderlich.

In der Schweiz darf ohne ausdrückliche Genehmigung des Bunds weder eine E. in ihrer Gesamtheit, noch dürfen einzelne in derselben enthaltene Rechte oder Pflichten in irgend einer Form an einen dritten übertragen werden (Eisenbahngesetz vom 23.Dezemberl872, Art. 10).

In Frankreich ist bezüglich der Chemins de fer d’intérêt général nach zahlreichen Entscheidungen des Staatsrats und Kassationshofs die Übertragung der erteilten E. an einen dritten nur nach Bewilligung seitens der Regierung, bezw. auf Grund eines Gesetzes zulässig.

Bezüglich der Chemins de fer d’intérêt local ist ausdrücklich ausgesprochen, daß die Übertragung der E. nur auf Grund eines Dekrets des Staatsrats erfolgen darf ; dies gilt auch bei Erwerb einer falliten Bahn. In neuerer Zeit vollzog sich die Cession zumeist auf Grund eines Gesetzes, wobei allerdings zu berücksichtigen ist, daß hierbei in der Regel entweder die E. geändert wird oder eine Regelung der finanziellen Beziehungen zwischen Staat und Gesellschaft erfolgt.

In Italien ist die Übertragung des konzessionsmäßigen Betriebsreehts ebenfalls nur mit staatlicher Genehmigung zulässig.

Ein belgisches Gesetz vom 24. Februar

1.    Durch Übereinkommen zwischen dem Staat und der Gesellschaft (namentlich infolge Verstaatlichung) ;

2.    ohne Willen des Konzessionärs wegen Nichteinhaltung der Konzessionsverpflichtungen (namentlich bei Nichteinhaltung der Bautermine, Betriebseinstellung u. s. w.), Geltendmachung des staatlichen Einlösungsrechts, endlich Ablauf der Konzessionsdauer; in letzterem Fall tritt, wenn nicht eine Erneuerung der E. erfolgt, der Anfall an den Staat ein, welcher indessen, sofern dies nicht Vorbehalten ist, nicht von selbst ein unentgeltlicher zu sein braucht.

In Preußen ist ein solcher unentgeltlicher Heimfall u. a. in der Verordnung vom 20. Juni 1855, § 7, vorgesehen; in Österreich wurde vereinzelt schon seit 1837, allgemein aber seit dem Konzessionsgesetz vom Jahr 1854 (s. § 8 daselbst) der unentgeltliche Heimfall an der Eisenbahn selbst, also an dem Grund und Boden, (in späteren Konzessionen wurden dem Heimfall alle unbeweglichen und beweglichen Sachen unterworfen, welche aus dem staatlich genehmigten und während der Konzessionsdauer getilgten Anlagekapital angeschafft wurden), sowie an den Bauwerken, welche dazu gehören, in die Konzessionsurkunden aufgenommen ; der unentgeltliche Heimfäll besteht ferner in Frankreich nach Art. 35 des Cahier des charges, ebenso findet sich derselbe auch in Spanien, Rußland und in einzelnen amerikanischen Staaten (Brasilien).

Dagegen erfolgt in anderen Ländern, welche zeitlich beschränkte E. geben, z. B. in der Schweiz, Belgien, Holland, nach Ablauf der Konzessionsdauer der Ankauf der Bahn durch den Staat (s. Heimfallsrecht).

Litteratur: Siehe die allgemeinen unter Eisenbahnrecht angegebenen Werke; ferner: 1869 verlangt ebenfalls Regierungsgenehmigung    Rüttimann, Rechtsgutachten über die Frage, in-

für Abtretung konzessionierter Linien, wozu    wieweit durch die E. der schweizerischen Kan-

auch Fusionen und sonstige Verträge zählen,    tone und die Beschlüsse der schweizerischen Bun-

welche den vollständigen oder teilweisen Betrieb    desversammlung für die beteiligten Gesellschaften

einer Linie übertragen sollen; ähnlich ist die    Privatrechte begründet worden seien, Zürich 1870;

Praxis in Holland.    Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenin Spanien (Handelsgesetz vom 22. August    bahnpolitik, 3 Bände, Leipzig 1874, 1875, 1883;

1885) ist der Verkauf oder die Cession, sowie    Heusler, Hilty, Carrard, Drei Rechtsgutachten

die Fusion mit anderen Gesellschaften lediglich    über die rechtliche Natur der Eisenbahnkongegen Anzeige an die Regierung zulässig.    Zession, Basel 1877 ; Batbie, Droit public et

In England schrieb allerdings das Gesetz    administratif, Bd. VII, Nr. 253 und 258, Paris

vom 4. August 1845 vor, daß zu einem Ver-    1885; Picard, Traité des chemins de fer, Paris

kauf oder zu einer Verpachtung der Bahn ein    1887; Jäger, Die Eisenbahnkunde, Leipzig,

Specialakt des Parlaments erforderlich sei; es    München 1887; Meili, Das Recht der modernen

kamen aber daselbst thatsächlich zahlreiche    Verkehrs-und Transportanstalten, Leipzig 1888;

Übertragungen vonE. im Weg der Fusion ohne    Gasca, Il codice ferroviario, Bd. I, Mailand 1889;

Mitwirkung des Parlaments zu stände.    Heusler und Meili, Rechtsgutachten über die

III. Erlöschen der Konzession.    Eisenbahnkonzessionsgebühren, Zürich 1890;

Das Konzessionsrecht erlischt aus denselben    Borsenko, Die Konzession des Eisenbahnrechts

Gründen, welche nach den in einzelnen Staaten (in russischer Sprache).    Dr. Roll,

bestehenden Rechtsgrundsätzen den Verlust von Eisenbahnkrisen, wirtschaftliche Störun-Privilegien zur Folge haben. Daneben bestehen    gen im Eisenbahnwesen. Die Ursachen der E.

aber noch eigentümliche Verlustgründe für das    liegen in Umständen, welche plötzlich entweder

Eisenbahnunternehmungsrecht.    die Nachfrage nach Transportleistungen der

Die Konzession erlischt :    | Eisenbahnen stark vermindern oder das Angebot

fl) wenn der Konzessionär aus irgend einem J derselben bedeutend vermehren. Zu den Ur-Grund zu bestehen aufhört, also vor allem,    Sachen der ersteren gehören Kriege, Revolutio-

wenn die Aktiengesellschaft aufgelöst wird oder    nen , Handelskrisen , insbesondere Störungen

sonst die Person des Inhabers eine andere wird;    jener Produktionszweige und Konsumtionsrich-

b) wenn die Aktiengesellschaft, für welche    tungen , welche vorzugsweise den Bahnen

die E. erteilt wurde, nicht zu stände kommt;    Beschäftigung geben. Nach den bisherigen

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Erfahrungen sind E., welche auf den erwähnten Ursachen beruhen, viel rascher verlaufen und weitaus nicht von so einschneidender Wirkung gewesen, wie Störungen, welche auf einen vorhergegangenen, das gewöhnliche Maß und das Bedürfnis überschreitenden überstürzten „Aufschwung im Eisenbahnbau, also auf eine Überspekulation, zurückzuführen sind.

Begünstigt wird eine solche Überspekulation durch alle Ereignisse und Verhältnisse, welche geeignet sind, die Unternehmungslust und die Schaffenskraft übermäßig zu steigern, kühne Projekte reifen und Schwierigkeiten unterschätzen zu lassen. Zeiten, in welchen eine große nationale Gefahr glücklich überstanden ist, in welchen große Erfindungen oder Entdeckungen zur praktischen Verwertung kommen sollen oder durch außerordentliche Ereignisse das Bewußtsein nationaler Macht und nationalen Reichtums stark geweckt wird, eignen sich besonders zur Überspekulation. Auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens äußert sich die Überspekulation darin, daß Bahnen gebaut werden, welche in absehbarer Zeit nicht im stände sind, ein Erträgnis zu liefern ; daß bei der Anlage, auch von solchen Bahnen, welche einen bescheidenen Verkehr zu erwarten haben, auf einen viel lebhafteren Verkehr gerechnet und daher nicht mit genügender Sparsamkeit gebaut wird; daß — mit einer gewissen Freude an der kostspieligen Überwindung technischer Schwierigkeiten — kürzere Konkurrenzlinien neben bereits bestehenden Bahnen angelegt werden, ohne den späteren teuren Betrieb (namentlich bei Hochgebirgsbahnen) und die hohe Verzinsung des Anlagekapitals zu bedenken.

Die Triebfeder für alle neuen Projekte ist nicht das Bedürfnis, sondern die Aussicht auf den Gründergewinn. Um das Kapital anzulocken, wendet man nicht immer die lautersten Mittel an; die Vorzüge des Unternehmens werden übertrieben, Ertragsberechnungen angestellt und Kostenvoranschläge gemacht, welche jeder Grundlage entbehren; kurz das ganze Gründerunwesen macht sich breit, um einem Land zu einem Netz von Bahnen zu verhelfen, welche nicht „bauwürdig“ sind.

Ist in dieser Weise eine Reihe neuer Eisenbahnen in kurzer Zeit entstanden und in Betrieb gesetzt und eine Reihe weiterer Linien im Bau, so zeigt sich die Krisis darin, daß ein aus schwachen Betriebsergebnissen, wie aus dem Zusammenbruch anderer Unternehmungen allmählich sich entwickelndes Mißtrauen die beteiligten Kreise ergreift.

Das beunruhigte Publikum entäußert sich seines Besitzes an Eisenbahnpapieren; infolgedessen sinkt der Kurs derselben, und zwar nicht allein der Aktien der nur um des Gründergewinns willen gebauten Eisenbahnen, sondern auch jener der Aktien der besser situierten Bahnen ; die Aktien der ersteren, welche anhaltend schlechte Erträgnisse liefern, werden nachgerade unverkäuflich. Auf diese Art erleiden die Besitzer von solchen Werten nicht nur einen vorübergehenden Zinsenentgang, sondern eine Verminderung ihres Kapitalsbesitzes. Unter der Wirkung derE. fehlt es an jeder Unternehmungslust auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens. Geplante Projekte werden aufgegeben, unvollendete Eisenbahnen werden nur zum kleinen Teil weiter gebaut. Ein Teil der begonnenen Unter-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

nehmungen stockt bei der allgemeinen Geschäftsunlust; einzelne Konzessionen werden für erloschen erklärt; andere Bahnen gehen unter Bedingungen, welche ebenfalls für die Besitzer schwere Verluste bedeuten, in andere Hände (an den Staat oder Privatunternehmungen) über.

Die E. erstreckt sich auch auf jene Unternehmungen, welche mit dem Eisenbahnbau im Zusammenhang stehen, insbesondere auf die Eisenindustrie und den Kohlenbergbau. Alle diese Industrien beschränken ihre Erzeugung, die Unternehmer nehmen Teil an dem hereingebrochenen Verlust.

Alle diese Kalamitäten zeigen sich zunächst nur beim System der Privatbahnen. Die Staatsregierungen gründen eben ihr Eisenbahnnetz nicht mit solcher Unternehmungslust, wie die Aktiengesellschaften. Auch wird bei den Staatseisenbahnen das zurückbleibende Erträgnis schlechterer Linien aufgewogen durch das höhere Erträgnis der besseren Linien. Da die Staatseisenbahnen eines Lands als ein Ganzes verwaltet werden, wäre eine Krisis nur in dem unwahrscheinlichen Fall denkbar, daß der gesamte Eisenbahnverkehr plötzlich einen großen Ausfall erleidet.

Es ist eine volkswirtschaftliche Principien-frage, ob bei E. die Staatsgewalt helfend ein-treten kann und soll, oder ob sie die Heilung der Krise dem volkswirtschaftlichen Organismus selbst überlassen soll.

In der Mehrzahl der Fälle ist es bei E. allerdings der Staat, welcher im Interesse des allgemeinen Kredits seine Unterstützung gewährt und in Form der Betriebsübernahme, Subventionierung u. dgl. bedrängte Unternehmungen aus ihrer kritischen Lage zu befreien sucht.

E. sind fast in allen Ländern vorgekommen; die bedeutendsten und verbreitetsten in den vierziger Jahren und anfangs der siebziger Jahre.

In Deutschland bereitete sich schon Ende der dreißiger Jahre eine E. vor ; man hatte, um das nötige Geld für Eisenbahnen heranzuziehen, auf den großen Geldmärkten durch glänzende Vorspiegelungen für die Eisenbahnen Stimmung gemacht. Es trat eine Überstürzung ein, durch welche die Unternehmer zu planlosem Vorgehen verleitet und die Eisenbahnanteilscheine' weit über ihren wirklichen Wert in die Höhe getriebenwurden. Die ursprünglich en Einzahlungen genügten nicht, so daß Nachzahlungen geleistet werden mußten. Der öffentliche Geldmarkt verschloß sich infolgedessen den Eisenbahnunternehmungen und die im Bau begriffenen Eisenbahnen mußten die Hilfe des Staats anrufen, wenn das Unternehmen vollendet werden sollte. Die Folge davon war, daß die Regierungen teils dui’ch Zuschüsse und Zinsbürgschaften die Vollendung der Bahnen ermöglichten, teils den Bau der Bahnen selbst in die Hand nahmen. Gegen Ende der vierziger Jahre verschloß sich infolge der politischen Unruhen der Geldmarkt den . Eisenbahnunternehmungen von neuem, infolgedessen die Regierungen von vielen im Bau und Betrieb befindlichen Privatbahnen um Übernahme » der Verwaltung angegangen wurden.

In dem folgenden Jahrzehnt nahm das Eisenbahnwesen eine gedeihliche Entwicklung und wurde der Unternehmungsgeist um das Jahr 1860 infolge des italienischen Kriegs und anderer politischer Erscheinungen nur vorübergehend eingedämmt. 1862—1864 begann sich die Eisenbahnspekulation wieder zu entwickeln und

von

der Gesellschaften kam in schwierige Lage; der Ertrag reichte vielfach nicht einmal zur Deckung der Obligationszinsen aus; die zur Bauvollendung nötigen Gelder wurden oft unter sehr lästigen Bedingungen aufgenommen. Einzelne Gesellschaften wurden fallit und die Rettung wurde insbesondere durch Fusionen gesucht und vielfach gefunden. Die Spekulationsperiode seit 1867 und nach 1870 brachte eine neuerliche E. mit sich, deren Folgen die mühsam errungene Prosperität wieder erschütterte. Zahlreiche überflüssige und kostspielige Linien wurden von großen Gesellschaften, sowie von kleinen selbständigen Unternehmungen gebaut. 1876 stellte sich eine E. von solcher Schwere ein, wie eine solche anderwärts nicht vorgekommen ist. Die Aktienkurse sanken auf ¹ ₃, ja bis auf 7to der Kurse von 1872. Einzelne Bahnen kamen in Konkurs und wurden um einen Bruchteil des Anlagekapitals

erreichte nach dem Krieg des Jahrs 1866, mehr aber noch nach dem deutsch-französischen Krieg 1871 eine schwindelhafte Höhe. Von 1866—1875 stieg das Netz der Privatbahnen von 5300 auf 12 000 km. Die in dieser Zeit, vor allem durch Stroußberg in Übung gekommene Art und Weise, ohne Geld gewisse Eisenbahnunternehmungen zu gründen, ist bekannt. Der Hauptunternehmer ließ sieh von irgend einem Bankhaus das zur Vollendung der Vorarbeiten erforderliche Geld vorstrecken und betrieb dann die Unterbringung der Anteilscheine. Die beim Bau beschäftigten Unternehmer, auch Grundbesitzer und Gewerbetreibenden mußten meist Anteilscheine an Zahlungs Statt nehmen. Dann begann die Bearbeitung des Volks durch Bekanntmachung eines glänzend ausgearbeiteten Unternehmungsplans. Die Anteilscheine stiegen weit über ihren Nennwert und der beim Verkauf erlöste Mehrbetrag, sowie die beim Bau ersparten Gelder bildeten den Verdienst des Hauptunternehmers.

Die in der Glanzzeit Ende der sechziger und anfangs der siebziger Jahre neuentstandenen sowie die im Bau begriffenen und geplanten Bahnen waren in dem Glauben an eine sprunghafte Zunahme des Verkehrs und in der Absicht gebaut worden, den älteren Bahnen den Durchgangs- und Massenverkehr streitig zu machen; die Hauptbedingung der Lebensfähigkeit, ein gesunder, entwicklungsfähiger Binnenverkehr, fehlte denselben meist. Als anstatt des erwarteten Aufschwungs sich ein anhaltender Rückgang im Verkehr zeigte, und die älteren Bahnen durch geeignete Mittel den vorhandenen Verkehr auf ihren Linien zu erhalten wußten, wurden zahlreiche junge Bahnen notleidend. Die Lage der Gesellschaften wurde durch Börsenmanöver, welche den Zweck verfolgten, die Kurse der Papiere unter ihren Wert zu drücken, noch verwickelter. Man hatte kein Urteil, ob und wann sich die Lage zum Besseren wenden würde. Selbst besser gestellte Unternehmungen suchten ihr Heil in der Verstaatlichung. Die Krise der siebziger Jahre führte zur großen Verstaatlichungsaktion in Preußen und brach auch in anderen Staaten das Vorurteil gegen die Staatsbahnen.

In Österreich ließen die Ende der dreißiger Jahre eingetretenen ungünstigen Umstände, insbesondere die namhafte Überschreitung der Voranschläge und die überall sich geltendmachende Enttäuschung der hochgespannten Erwartungen großer Rentabilität der neuen Verkehrswege, die Lage der neuen Unternehmungen bald als eine äußerst schwierige erscheinen. In ihrer Bedrängnis wandten sich dieselben an die Regierung um Hilfe zur Aufbringung des vermehrten Anlagekapitals, wobei man insbesondere die Gewährung einer mäßigen Zinsengarantie im Auge hatte.

Die Regierung entschied sich indessen für den Weiterausbau des Eisenbahnnetzes und die Einlösung der Privatbahnen, da die andauernden finanziellen Verlegenheiten der betreffenden Unternehmungen dies als die geeignetste Abhilfe erscheinen ließen. Mit Ausnahme der Nordbahn, welche sich durch eigene Kraft, bezw. durch die uneigennützige Patronanz des Hauses Rothschild über die schwierige Lage hinausgeholfen hatte, wurden fast alle anderen Bahnen vom Staat eingelöst, nachdem insbesondere die Handelskrisis vom Jahr 1847, dann das Jahr 1848 mit seinen Folgen ihre Lage vollends ungünstig gestaltet und die Regierung vorerst bis Ende 1848 durch Aktienkäufe im Betrag von nahezu 26 Millionen Gulden sie zu stützen versucht hatte. Auf die im Jahr 1856 begonnene, durch Zinsengarantien begünstigte erste Spekulationsperiode folgte unter der Nachwirkung der 1857 er Handels- und Börsenkrisis, dann der Kriegsereignisse des Jahrs 1859 eine Stockung, so daß von da an bis Mitte der sechziger Jahre ein beinahe völliger Stillstand in den Konzessionierungen eintrat. Unmittelbar nach den Kriegsereignissen des Jahrs 1866 kam ein mächtiger wirtschaftlicher Aufschwung, und im Zusammenhang damit wurde eine üppige Spekulation auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens entfesselt, welcher die Regierung infolge der Begünstigung des Zustandekommens von Konkurrenzbahnen Vorschub leistete. Diese zweite große Eisenbahnspekulationsperiode fand im Jahr 1873 ein jähes Ende und lähmte diese E. Jahre lang jede Entwicklung des Eisenbahnwesens.

Auch nach dieser Krise verließ man nicht sogleich die falsche Bahn, sondern fand sich teils durch das Motiv, durch Bahnbauten Arbeit zu schaffen, teils durch politische Rücksichten bewogen, noch weitere, vorläufig überflüssigeBahnen zu bauen, bezw. mit Staatsunterstützung bauen zu lassen.

Die erste Maßregel zur Abwehr der E. bildete das Gesetz vom 11. Dezember 1877, betreffend die Regelung der Verhältnisse garantierter Eisenbahnen, durch welche die Regierung ermächtigt wurde, notleidenden Bahnen Vorschüsse zur Deckung der Betriebskostenabgänge zu gewähren, andererseits garantierte Bahnen unter bestimmten Vorraussetzungen in Betrieb zu nehmen. Auf Grund dieses Gesetzes wurden all-mälig die meisten aus der Spekulationsperiode herrührenden Bahnen (Rudolf-Bahn, Vorarlberger Bahn, Gisela-Bahn, Albrecht-Bahn u. s. w.) in Staatsbetrieb übernommen; auch in Ungarn erkannte man in der Verstaatlichung die beste Gewähr gegen die Wiederkehr ähnlicher Mißstände, wie selbe die Spekulationszeit der siebziger Jahre zu Tage gefördert hatte.

Die kleine Schweiz hatte ebenfalls mehrere Ę. zu bestehen. Die erste E. wurde durch die Überlassung der Konzessionserteilung an die Kantone heraufbeschworen.

Die einzelnen Kantone wetteiferten in der Konzessionierung ungesunder Linien,.welche sie teils durch Darlehen, teils durch Übernahme Aktien subventionierten. Die Mehrzahl

veräußert. Noch heute kranken die schweizerischen Bahnen an den Folgen jener E.

In Italien wurde 1860—1864 mit größter Hast und Überstürzung gebaut, konzessioniert und subventioniert. Die politische Einigungsidee brachte alle finanziellen und ökonomischen Bedenken zum Schweigen. Das zum allergrößten Teil ausländische Kapital hatte kein Vertrauen in die Stabilität der Verhältnisse und wenig Aussicht auf Gewinn, stellte daher meist die lästigsten Bedingungen. So ist es erklärlich, daß •die Zeit von 1865—1875 eine Periode des ökonomischen Niedergangs der Bahnunternehmungen bedeutet, welcher die Einlösung der Bahnen zur „Notwendigkeit machte.

Ähnlich wie in Italien, gestalteten sich die Verhältnisse in Rußland; hier beginnt ebenfalls um das Jahr 1865 eine lebhafte Privatbau-thätigkeit auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens, und zwar übernimmt der Staat, da sonst Unternehmer nicht aufzutreiben gewesen wären, in ausgedehntestem Maß Aktien und Obligationen. Die Ergebnisse dieser ungesunden Bauthätigkeit waren die denkbarst schlechten. Die Gesellschaften, welche zum größten Teil mit geborgtem Geld arbeiteten und mitunter acht- bis zehnmal soviel Obligationen und Darlehen schuldig waren als das Aktienkapital ausmachte,wurden derMehr-zahl nach insolvent und der Staat sah sich genötigt, seit 1880 einige zahlungsunfähige Bahnen anzukaufen. Späterhin wurde eine besondere Kommission zur Ausarbeitung eines Plans für die Übernahme insolventer Bahnen in den •Staatsbetrieb eingesetzt.

England hatte die größte Krise in den vierziger Jahren zu bestehen ; diese Krise, welche eine Folge der vorausgegangenen Eisenbahnwut war, hatte zur Folge, daß schon Ende 1847 die Vollendungstermine zahlreicher bereits konzessionierter Bahnen vom Parlament erstreckt und eine Anzahl von Konzessionen (für mehr als 2500 km) als verfallen erklärt wurden.

Frankreich machte anfangs der vierziger Jahre die erste Spekulationsperiode durch. An Stelle des früheren Mißtrauens in die Rentabilität der Eisenbahnen wareine zu sanguinische Auffassung der Ertragsaussichten seitens des Publikums getreten; eine allgemeine Beteiligung desselben an der Spekulation in Aktien und Promessen der neuen Gesellschaften, welche in einer Minuendolicitation Konzessionen für vielfach ganz sterile Nebenbahnen erwarben, griff um sich, die Agiotage blühte; ein Umschlag ließ nicht lange auf sich warten. Die Gesellschaften waren Bauverpflichtungen eingegangen, deren Erfüllung ihnen schwer oder unmöglich wurde. So bereitete sich eine E. vor, die noch durch andere widrige Zufälle, insbesondere die schlechte Ernte des Jahrs 1846 verschärft wurde und bereits im Jahr 1847 die Regierung nötigte, einzelne Erleichterungen und Unterstützungen zu gewähren. Mitten in diese Schwierigkeiten fiel schließlich die Februarrevolution, womit ein Zusammenbruch mancher Gesellschaft und vollständiger Stillstand der Bauthätigkeit eintrat.

Anfangs der fünfziger Jahre begann sich der Unternehmungsgeist wieder zu beleben und nahm der Eisenbahnbau insbesondere seit 1853 einen solchen Aufschwung, daß es der Regierung möglich wurde, zahlreiche Linien ohne Zinsen-'bürgschaft zu konzessionieren. Die Handelskrisis ■von 1857 führte neuerdings eine Hemmung der Bauthätigkeit herbei. Die Bahnen hatten mehr als zwei Milliarden für Neubauten in Aktien aufgewendet; als man nun das Geld für die weiteren Bauverpflichtungen durch Obligationen deöken wollte, war das Kapital zurückhaltend geworden und die Lage der Eisenbahnen wurde eine schwierige; dieselben wandten sich an die Regierung um Hilfe, und gestand ihnen letztere mittels der Konventionen vom Jahr 1859 wohlwollende Unterstützung zu. Die in den siebziger Jahren erfolgte Konzessonierung verschiedener kleinerer Konkurrenzlinien gab Anlaß zu einer neuerlichen E. Die betreffenden Bahnen scheiterten und die Regierung sah sich veranlaßt, um den Titresbesitzern wenigstens einen Teil ihrer Einlagen zu retten, 2600 km für den Staat anzukaufen (1877/78). Zwei der Gesellschaften waren fallit, andere außer Stand, den Betrieb fortzuführen ; es waren dies beinahe alle Linien zweiter Ordnung und einige Lokalbahnen im Bezirk der Orléans-Bahn.

In den Vereinigten Staaten von Amerika, woselbst sich das Netz in den zwei ersten Jahrzehnten der Eisenbahnära nur langsam entwickelte, finden wir im Beginn des dritten Jahrzehnts, namentlich 1856—1858 einen bedeutenden Aufschwung ; in den nächstfolgenden Jahren verminderte sich die Bauthätigkeit, um in den Jahren 1868 bis 1873 den Höhepunkt zu erreichen (Zunahme von 1871—1872: 12 000 km). Die Handelskrisis, welche im Herbst 1873 in den Vereinigten Staaten ausbrach, hat von einer Überspekulation in Eisenbahnpapieren ihren Ausgangspunkt genommen.

Die Ursache dieser Krisis ist wohl in dem Mangel jeder Aufsicht bei der Gründung der Bahnen zu suchen. Die Aktien werden bei amerikanischen Bahnen gar nicht oder nur zum geringsten Teil eingezahlt. Man baut die Eisenbahn mit Obligationen, während man die Aktien den Zeichnern der Obligationen, welche meist einen festen Zinsfuß von 6% zugesichert bekommen, unentgeltlich zur Verfügung stellt.

Die Aktien, welche den ersten Aktionären so gut wie nichts kosten, werden, falls sich eine Bahn gut zu entwickeln beginnt, auf den Markt gebracht und finden ihre Abnehmer. Sobald aber die Zeiten schlecht werden, die Erträge der Bahnen sich mindern oder gar Schwierigkeiten bei der Zahlung der Zinsen für die Obligationen eintreten, stürzt das ganze Unternehmen zusammen, die Aktien werden unverkäuflich und verschwinden entweder für immer, wenn die Bahn zu liquidieren genötigt ist, oder auf viele Jahre von der Oberfläche. Der Betrag der aus den Jahren 1881—1883 herrührenden fingierten Werte wird von Poor auf etwa 1200 Mill. Doll, geschätzt.

Nach der großen Krise des Jahrs 1873 erlahmt der Eisenbahnbau und hebt sich erst aufs neue von 1879—1882 (im letzteren Jahr allein wurden 18 000 km gebaut). 1884 brach neuerlich eine E. aus, welche durch etwa zwei Jahre die Eisenbahnbauthätigkeit hemmte.

Diesen Mißständen der amerikanischen Eisenbahnen, welche in den E. von 1873 und 1884 zur grellen Erscheinung kamen, suchte man, nachdem die Verstaatlichung in Amerika, namentlich angesichts der Korruption der staatlichen Verwaltung ausgeschlossen ist, vor allem durch Einführung strengerer Aufsicht, bezw. durch Aufstellung staatlicher Eisenbahnaufsichtsbehörden entgegenzutreten.    Dr. Röll.

Eisenbahnkunde, der Inbegriff des gesamten auf Theorie und Erfahrung beruhenden Wissens in Bezug auf Wesen, Entstehung, Bau, Betrieb, Verwaltung und die sonstigen Verhältnisse der Eisenbahnen. Die E. hat die Aufgabe, die Erfahrungen über das Eisenbahnwesen zu sammeln, zu ordnen und in ein System zu bringen und auf Grund dieser Erfahrungen bei der ferneren Gestaltung und Entwicklung des Eisenbahnwesens anregend, leitend und ratend thätig zu sein. Die E. ist keine einheitliche Wissenschaft, sondern eine durch verschiedene Methoden gewonnene Summe von Kenntnissen. Die einzelnen Zweige der E. sind die Eisenbahntechnik und -Betriebslehre, die Eisenbahnverwaltungslehre, die Eisenbahnökonomie und Eisenbahnpolitik, die Eisenbahntariflehre, das Eisenbahnrecht, die Eisenbahngeschichte, -Geographie und -Statistik u. s. w.

Da die gesamte E. in verschiedene Disciplinen zerfällt, fordert ein gründliches Eingehen in die einzelnen Zweige eine gewisse Specialisierung. Es können Werke, welche die gesamte E. umfassen, nur ganz gedrängte Darstellungen sein, die auf ein Eingehen in die Details von vornherein verzichten.

Eisenbahnlitteratur (nicht periodische). Dieselbe beginnt mit der Darstellung, bezw. Verteidigung einzelner Eisenbahnprojekte; zu den ältesten litterarischen Erscheinungen dieser Art gehört eine Schrift von Thomas Gray : Observation on a general iron rail-way, showing its great superiority, by the general introduction of mechanical power, over all present methods of conveyance, London 1820, (bereits 1825 in fünfter Auflage erschienen) ; hierher gehören ferner die Schriften Gerstners, Über die Vorteile der Anlage einer Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau, Wien 1824; fernere Vorschläge einer Bahn zwischen Budweis und Linz, 1825; die Schriften Naviers, De l’établissement d’un chemin de fer entre Paris et Havre, Paris 1826; ferner die Schriften Booths über die Liverpool - Manchester Bahn, An account on the Liverpool and Manchester Bailway, Liverpool 1831; allen voran aber die Schriften von List, in welchen er teils von Amerika aus, teils nach der Rückkehr von dort die Anlage systematischer Eisenbahnnetze dem Kontinent von Europa, insbesondere aber seinem Vaterland predigte (s. List, Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems, Leipzig 1833); ferner seine früheren Schriften in den Beilagen der „Allgemeinen Zeitung“ vom Jahr 1827, dann Mitteilungen aus Nordamerika, Hamburg 1828, 1829. Idées sur les réformes économiques et commerciales applicables à la France, 1831. Ebenso erschienen schon frühzeitig allgemeine, auf Erfahrungen beruhende Leitfäden (Traités), welche alle Zweige des Eisenbahnwesens, Bau, Betrieb und Verwaltung behandelten. Eines der ältesten ist das Werk von Nicholas Wood, A practical treatise on railroads, London, I. Auflage 1825, II. Auflage 1839, deutsch von Köhler, Braunschweig 1839; dieses Werk enthält u. a. auch die Darstellung der vollständigen Vorgeschichte der Eisenbahnen mit allen technischen Details, die Quelle für alle neueren Darstellungen. Weitere Leitfäden des Eisenbahnwesens rühren beispielsweise von Armengaud, Earle, Garnier, Minard, Reuse,

Klemm, Hartmann, Ritchie, Wirth, Perdonnet u. a. her (s. auch Litteraturangabe am Schluß des Artikels „Betrieb“).

Auch einzelnen statistischen und historischen Werken über Eisenbahnwesen begegnen wir bereits in frühester Zeit (eines der ältesten. Fränzl, Statistische Übersicht der Eisenbahnen, Kanäle und Dampfschiffahrten Europas und Amerikas, Wien 1838; v. Reden, Die Eisenbahnen in Europa und Amerika, 1843; Daru, Histoire des chemins de fer, 1843; Francis John, A history .... 1824—1845.

Ebenso findet das Eisenbahnwesen in den volkswirtschaftlichen Schriften schon in dieser Periode Beachtung ; so behandeln das Eisenbahnwesen Thünen in seinem „Isolierter Staat“, Hamburg 1826, Lips in „Deutschlands Nationalökonomie“, 1839, Rau in einem „Gutachten an die badische Kammer“ 1833, und vor allen Friedrich List in seinen zahlreichen Schriften.

In der Zeit von 1850—1870 ist Hand in Hand mit der Entwicklung des Eisenbahnwesens auch in der E. ein mächtiger Fortschritt wahrzunehmen. Es erscheinen bereits selbständige technische Schriften, so jene von Clark, Etzel, Ghega, Goschler, Heusinger, Jacqmin, Negrelli, Perdonnet, Redtenbacher, Weber u. a.; ebenso findet das Eisenbahnwesen auch vom wirtschaftlichen Standpunkt eine eingehendere Behandlung, so von Mohl (Grundsätze der politischen Ökonomie, Hamburg 1852), Knies in seinem heute noch beachtenswerten Werk: Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen, Braunschweig 1853, ferner von Michaelis, Perrot, Schaffie,. Scholtz, Wagner, Wirth, Roscher, Rau u. a.

Endlich gehören dieser Periode zahlreiche Schriften an, welche das Eisenbahnrecht behandeln, so Bessel, Beschorner, Bacqua, Cerclet, Cotelle, Förstemann, Kühlwetter, Koch, Michel, Bigg, Shelford (Law of railways) u. ą.

Die Blütezeit der E. fällt in den Übergang vom siebenten zum achten Jahrzehnt, also ia eine Zeit, in welcher das Eisenbahnwesen selbst allerorts einen großartigen Aufschwung genommen hat. Unter dem Einfluß dieses Entwicklungsprozesses zeigt sich seither auf allen Gebieten des Eisenbahnwesens eine mächtige litterarische Bewegung ; zugleich nimmt, Dank der Pflege, welche wenigstens gewisse Zweige des Eisenbahnwesens (Technik und Politik) an den Hochschulen fand,» die wissenschaftliche Bedeutung der neueren Erscheinungen der E. unverkennbar zu. Es gilt dies vor allem von der E. Deutschlands und Österreichs. Hier sind, um nur eine Anzahl hervorragender Schriftsteller anzuführen, zunächst die ausgezeichneten technischen Arbeiten von Abt, Barkhausen, Becker, Borries, Brunner, Dolezalek, Flattich, Fränkel, Frank, Hartmann, Hartwich, Heinzerling, Hellwag, Heusinger, Kecker, Kolie, Kohlfürst, Launhardt, Löwe, Meyer, Nördling, Paulus, Plessner, Riggenbach, Rühlmann, Rżiha, Schmitt, Sonne, Steiner, Tilp, Thommen, Wedding, Weltli, Winkler, Zeiner und vor allem die späteren Schriften Webers zu nennen, welcher zugleich als Schöpfer der Eisenbahnbelletristik bezeichnet werden kann. Hierbei macht sich mit der zunehmenden Bedeutung der einzelnen Zweige der Eisenbahntechnik auch eine immer weitere Gliederung der E. bemerkbar; es entstehen besondere Werke über Oberbau, Brückenbau, Hochbau, Tunnelbau, Ma-

•schinen-, Telegraphenwesen, Sicherungsanlagen u. s. w. Ebenso entwickelt sich eine besondere, und zwar überaus reichhaltige Litteratur über Neben-, Straßen- und elektrische Bahnen.

In dieser Periode finden wir auch bereits umfassendere historische Schriften über das Eisenbahnwesen (für Deutschland: Hartwich, Kühne, Perrot, Siegels, Schmeidler, Stürmer; für Österreich: Habereru. s. w.; für Frankreich: Mimerel, Picard, Eeden ; für die Schweiz: Coindet, Hunziker, Speiser, Ziegler; für Amerika: Hadley, Kupka, Sering).

Bemerkenswert sind ferner jene Abhandlungen, welche die Eisenbahnen eines Staats nach Bau, Betriebs- und sonstigen in Betracht kommenden Richtungen behandeln (so Franque-ville, Frank, Hartwich, Nördling, Reitzenstein, Schwabe, Wehrmann über en gl i sehe s Eisenbahnwesen, Aucoc, Baum, Leber, Picard über französisches, Brosius, Kupka, Leyen, Pontzen über amerikanisches, Claus über italienisches Eisenbahnwesen u. s. w.

Am bedeutendsten ist die Entwicklung der E. auf dem Gebiet der Politik, der Ökonomik, des Tarifwesens und des Eisenbahnrechts.

Werke, wie jene von Cohn, Wagner (welcher die induktive Methode eingeführt hat), von Sax, Ulrich, Roscher würden Zierden jeder Litteratur bilden.

Eine ganze Broschürenflut hat sich in Deutschland an zwei neuere Vorgänge in der Eisenbahnpolitik angeknüpft, an die preußische Untersuchungskomission über das Eisenbahnkonzessionswesen (1874) und an das Projekt, die deutschen Eisenbahnen in Reichsbahnen zu verwandeln (1876).

In Österreich gab unter anderm die Frage der Erneuerung der Konzession der Nordbahn zur Veröffentlichung zahlreicher Monographien Anlaß. Auch das für Theorie und Praxis gleich wichtige Tarifwesen hat eine reichhaltige literarische Behandlung gefunden; außer dem grundlegenden Werke des vorgenannten Ulrich sind noch zahlreiche andere hervorragende Schriftsteller auf diesem Gebiet (Launhardt, Scheffler, Schübler, Reitzenstein, Krönig) aufgetreten; weiteres reichhaltiges Material über Tariffragen ergab sich insbesondere anläßlich der wiederholt abgehaltenen Tarifenqueten (Deutschland 1875, Österreich 1882).

Auch auf dem Gebiet des Eisenbahnrechts entwickelte sich eine lebhafte literarische Thä-tigkeit.

Abgesehen von zusammenfassen deren Werken über Eisenbahnrecht (für Preußen : Eger, Gleim, Endemann, für Österreich Haberer, für Frankreich Vigouroux, für Italien Gasca u. s. w.) sind zahlreiche Abhandlungen über einzelne Gebiete oder Fragen des Eisenbahnrechts veröffentlicht worden, so insbesondere über das internationale Frachtrecht, über das Betriebsreglement, die Haftpflicht für Körperverletzungen, Enteignung, über Rückfahrbillets u. s. w. Außerdem erscheinen vielfach Sammlungen von Eisenbahngesetzen und Verordnungen, sowie von eisenbahnrechtlichen Entscheidungen.

In Frankreich findet sich in dem letzten Jahrzehnt eine Reihe hervorragender encyklo-pädischer Werke über das Eisenbahnwesen von Palaa, Picard, Lechalat u. a. ; ferner sind die volkswirtschaftlichen Schriften von Aucoc, Baum, Foville, Leroy-Beaulieu u. a. zu nennen. Zahlreiche Schriften behandeln das Freycinet’sehe Programm und die Verhandlungen mit den großen Gesellschaften.

In Italien sind insbesondere die eisenbahnpolitischen Werke und Schriften zu nennen, welche anläßlich der Frage des Ankaufs und der Wiederverpachtung der Hauptnetze von Baccarini, Dornig, Loria, Fontanelli, Lodrini, Spaventa u. a. veröffentlicht wurden.

In der Schweiz sind die Verstaatlichungstendenzen des Bunds (Kaiser, Moreli, Stämpfli, Zschokke), ferner die Frage des Gotthardbahnvertrags und -Baues, sowie die Frage des Baues der Simplonbahn vielseitig litterarisch behandelt worden.

Dagegen ist die englische Litteratur im allgemeinen dürftig; eine andere als technische Litteratur ist daselbst eigentlich nicht vorhanden. Neben Tarifbroschüren und schwerfälligen Gesetzkommentaren nach Art der englischen Juristen ist von einer wissenschaftlichen E. daselbst so gut wie keine Spur zu finden. Das Beste, was vorhanden ist, ist das Rohmaterial der .englischen Blaubücher.

Reichhaltige Übersichten der E. sind in den einschlägigen Werken zu finden, so u. a. in Wagner, Finanzwissenschaft, Leipzig 1883; Ulrich, Das Tarifwesen, Berlin 1885; Heusinger

v. Waldegg, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, 5 Bände, Leipzig 1874—1882; Haushofer, Grundzüge des Eisenbahnwesens, Stuttgart 1875; ferner in verschiedenen teils selbständigen, teils in Form von Beilagen zu Fachblättern erscheinenden Litteraturübersichten ; von solchen seien genannt:

Baldamus, Die Erscheinungen der deutschen Litteratur auf dem Gebiet der Bau-, Maschinen-und Eisenbahnkunde, dann des Telegraphenwesens, 1872 ; Gerold, Die Litteratur aus dem Gesamtgebiet des Bau- und Ingenieurwesens (T870—1882), in deutscher, französischer und englischer Sprache; Woas, Repertorium der Eisenbahnjournallitteratur und Eisenbahntechnik, Berlin 1882; Birk, Technisches Litteratur-blatt, Wien 1888 bis 1890 ; ferner Mitteilungen aus der Tageslitteratur des Eisenbahnwesens 1878 —1890. Letztere werden vom Verein für Eisenbahnkunde in Berlin herausgegeben und enthalten auch Angaben über nicht periodische E.

Weitere Quellen für die E. bilden die in verschiedenen Fachblättern enthaltenen fortlaufenden Litteraturübersichten; hier sei vor allem das Archiv für Eisenbahnwesen genannt, welches vollständige Übersichten der neuesten E. aller Zweige bringt; ferner die Litteraturübersichten in Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, in der Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereins zu Hannover, in Hostmanns Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen, in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins, in der Revue générale des chemins de fer und anderwärts.

Bezüglich der Litteratur zu den einzelnen größeren Artikeln siehe die Litteraturangaben bei denselben.

Eisenbahnmarken, von einzelnen Bahnverwaltungen ausgegebene Wertzeichen, welche zur Entrichtung der Gebühren, bezw. als Quittung für die erfolgte Gebührenentrichtung bei Beförderung von Gütern innerhalb des Gebiets der betreffenden Eisenbahn dienen.

Bei der hessischen Ludwigs-Bahn sind zur Eisenbahnpaketbeförderung eigentümliche Be-gleita-dfessen in Verwendung, die mit Marken frankiert werden. Diese kommen jedoch nicht in die Hände des Publikums. Der Unterschied zwischen dem Marken Vorrat, bezw. dessen Wert am Anfang und Ende eines Monats, stellt die

Durch den Umstand, daß die E. an anderen Orten und zu anderen Zeiten verkäuflich sein können als an der Aufnahmsstelle von Gütern, wird diese letztere von dem Charakter einer Geldempfangs- und Geldverrechnungsstelle entbunden und so die Möglichkeit geboten, jeden Transport ohne Mitwirkung eines Beamten zu bewerkstelligen.

Die E. kommen meist nur als Güterfreimarken vor und scheinen zuerst 1865 in Dänemark zur Anwendung gekommen zu sein, wo sie auch bald die weitgehendste Verbreitung gefunden haben. Auf den Staatsbahnen und einigen Privatbahnen Dänemarks werden zur Frankierung von Paketen unter 15 kg E. im Betrag von 20 Ören pro 5 kg ausgegeben. Auf der Gribskov-Bahn kommen aber auch E. im Wert von 5 Ören bis zu 10 Kronen für alle Güter vor.

Auf den finnischen Eisenbahnen sind verschiedene Marken im Gebrauch, und da ein Teil der Strecke in Rußland, der andere größere in Finnland liegt, so bestehen für die beiden Zonen verschiedene Teilmarken, die vom Absender für die Frankatur von Paketsendungen nach einem besonderen Tarif auf der Aufgabestation aufgeklebt werden.

In Belgi en giebt es seit 1879 E. von 10 Cts. bis 2 Frs. zur Frankierung von Fünfkilopaketen, weil die belgischen Staatsbahnen an Stelle der Postverwaltung diesen Dienst besorgen und eine getrennte Verrechnung hierdurch leicht ermöglicht wird. Für Fünfkilopakete wird für jede Distanz innerhalb Belgiens für ein Kollo Expreßgut 80 Cts., für ein Kollo, welches mit gewöhnlichem Personenzug befördert wird, die Gebühr von 50 Cts. einschließlich aller Nebengebühren eingehoben. Durch eine Assekuranzgebühr von 10 Cts. können die Pakete versichert oder es kann eine Nachnahme bestellt werden.

In Deutschland sind E. unter anderen bei der Schleswig-Angeier Eisenbahn und der hessischen Ludwigs-Bahn in Gebrauch. Bei ersterer werden Marken im Betrag der Höhe der Frachtgelder auf die Rückseite des Frachtbriefs von derjenigen Station, auf welcher die Fracht bezahlt wird, aufgeklebt und so der Frachtbetrag hereingebracht. Die Güterfreimarken haben den Zweck, die Expedition der Gütersendungen, sowie die Buchung derselben zu vereinfachen. Jede Expedition hat einen sogenannten eisernen Bestand an Marken. Der Abgang wird täglich durch die Betriebsverwaltung ersetzt, nachdem die Station einen Einnahmerapport mit Nachweisung der verbrauchten Marken an diese eingesandt hat. Eine Kartierung der Frachtbriefe findet nicht statt: dieselben werden vielmehr in Unikat und Duplikat ausgeschrieben, die Verklebung der Marken wird auf der Rückseite des Unikats bewirkt und bei Auslieferung der Güter der Duplikatfrachtbrief eingehändigt, während der Unikatfrachtbrief an die Kontrolle eingesandt wird.

Schuldigkeit der Station in Paketfracht daru Hier dient also die E. nur als Kontrollmittel.

Bei einzelnen österreichischen Bahnen wurden Wertmarken bei Abnahme eines bestimmten Betrags mit Preisermäßigung abgegeben und bei Lösung der Billets an Geldes Sta,tt verwendet ; dieselben kamen jedoch seit Einführung des Zonentarifs wieder ab.

Auch andere Zwecke können durch die-E. verfolgt werden ; so werden in Finnland E. auf Frachtbriefe durch den Absender geklebt , damit das angekommene Gut dem Empfänger bahnseitig avisiert werde. In England werden Zeitungen, Zeitungspakete, Eisenbahnbücher, Rechnungen, Monatsschriften mit E. im Wert von */«—² sh. frankiert, indem die Bahn so in die Rechte der Post eintritt. Doch müssen die Sendungen von der Partei auf der Station abgeholt werden. Auch für Zeitungsberichte, Briefe an Zeitungsredakteure giebt es eigene Marken unter der Voraussetzung, daß die Sendungen von der Partei gebracht und abgeholt werden.

Abgesehen von den obigen E. kommen im Eisenbahnverkehr auch manche andere Marken vor, so z. B. die Blechmarken (Checks) bei der Gepäcksaufnahme in England und Amerika u. dgl. Näheres s. Österreichische Eisenbahnzeitung, Nr. 23, 1890.

Eisenbahnministerium im engeren Sinn jenes Fachministerium eines Staats, welchem ausschließlich nur die Leitung und Beaufsichtigung des Eisenbahnwesens zufällt. Ein E. in diesem Sinn besteht bisher in keinem Staat, wohl aber ist in einer Reihe von Staaten ein Ministerium der Verkehrsanstalten (der öffentlichen Arbeiten) errichtet, in dessen Ressort das-Eisenbahnwesen zumeist eine so hervorragende Rolle spielt, daß man das betreffende Ministerium ebenfalls als E. zu bezeichnen pflegt (Post-und Eisenbahndepartement des schweizerischen Bundesrats, Ministerium für Eisenbahnen, Posten und Telegraphen in Belgien, Ministerium der Verkehrsanstalten in Rußland u. s. w.).

Eisenbahnmonopol (Monopole, m., du chemin de fer). Unter Monopol versteht man das Vorrecht, eine wirtschaftliche Thätigkeit in einem bestimmten Gebiet allein auszuüben. Ein solches Vorrecht kann der Staat ausüben (Tabak-, Salz-, Branntweinmonopol), er kann es auch an Private verleihen, sei es auf die Dauer, sei es auf beschränkte Zeit; in beiden Fällen bedarf es eines Akts der Gesetzgebung. Neben diesen rechtlichen giebt es sog. faktische oder natürliche Monopole, deren Wesen darauf beruht, daß gewisse wirtschaftliche Thätigkeiten an sich und ihrer Natur nach so beschaffen sind, daß sie nur von einem einzelnen wahrgenommen werden können.

Ein E. im ersteren rechtlichen Sinn besteht bisher nirgends. Selbst in den Ländern, in welchen das Staatsbahnsystem eingeführt ist, giebt es heute noch Privatbahnen, und werden, wenn auch in beschränktem Umfang,. Privatbahnen weiter zugelassen. Für das Deutsche Reich macht der Absatz 3 des Art. 41 der Reichsverfassung ein E. im rechtlichen Sinn unmöglich, da er die gesetzlichen Bestimmungen, welche bestehenden Eisenbahnunternehmungen ein Widerspruchsrecht gegen die Anlegung von Parallel- und Konkurrenzbahnen einräumen, für das Reich aufhebt und weiter festsetzt, daß

ein solches Widerspruchsrecht auch in den künftig zu erteilenden Konzessionen nicht weiter verliehen werden kann.

Dagegen ist heute die Volkswirtschaftslehre darüber einverstanden, daß die Eisenbahnen ein faktisches oder natürliches Monopol besitzen. Dieses Monopol entspringt hauptsächlich aus zwei Gründen. Einmal ist die Eisenbahn innerhalb ihres Gebiets ihrem Wesen nach von verschiedenen Verkehrsmitteln das vollkommenste ; sie befördert Personen und Güter billiger, bequemer, schneller als jedes andere Verkehrsmittel und schließt damit andere Verkehrsmittel aus ihrem Gebiet thatsächlich aus. Sodann erfordert die Anlage einer Eisenbahn so erhebliche Geldmittel, daß nach Herstellung einer Eisenbahn zwischen zwei Endpunkten es thatsächlich bisher niemals gelungen ist, zur Anlage einer oder mehrererweiteren Eisenbahnen in derselben Richtung und zwischen denselben Endpunkten die erforderlichen Geldmittel aufzubringen. In der Geschichte des Eisenbahnwesens aller Länder sind Fälle nicht bekannt, daß zwei vollständig nebeneinander parallel laufende Eisenbahnen auf größeren Strecken gebaut worden wären.

Die heutige Volkswirtschaftslehre ist darüber einverstanden, daß die Überlassung eines solchen Monopols an Privatpersonen zur beliebigen unbeschränkten Ausbeutung wirtschaftlich höchst bedenklich sein würde. Es müßte dies dahin führen, daß nach Willkür des Unternehmers dem einen die Eisenbahn zugänglich gemacht, dem andern verschlossen, daß dem einen hohe, dem andern niedrige Beförderungspreise gestellt würden, und andere ähnliche, das gesamte wirtschaftliche Leben eines Lands schädigende Ungleichheiten nach der freien Laune des Privatunternehmers entstünden. — Man glaubte aber, es könne solchen Mißständen vorgebeugt werden durch die staatliche Beaufsichtigung der Eisenbahnen, insbesondere ihrer Tarife, und sah auch in der Anlage konkurrierender Eisenbahnen ein geeignetes Mittel zur Verhinderung eines streng monopolistischen Eisenbahnbetriebs.

Die Erfahrung aller Länder hat erwiesen, daß die in dem natürlichen Monopol der Eisenbahnen liegenden Gefahren durch derartige Mittel zwar gemildert, aber nicht vollständig beseitigt werden können. Eine noch so strenge und ins einzelne gehende Staatsaufsicht hat es z. B. in Frankreich nicht zu verhindern vermocht, daß das Publikum von den Eisenbahnen ungleich behandelt wurde. Eine Konkurrenz verschiedener Eisenbahnen untereinander und mit anderen Verkehrsmitteln (insbesondere hie und da mit Kanälen) hat auch in den Ländern mit weitest ausgedehnter Eisenbahnfreiheit stets nur vorübergehend auf kurze Zeit sich als wirksam erwiesen und bald dazu geführt, daß die im Wettbewerb stehenden Unternehmungen sich freiwillig über die Art der Verwaltung und die Preisstellung verständigt oder aber miteinander ganz verschmolzen haben. Die Geschichte der Eisenbahnen in England und in den Vereinigten Staaten von Amerika bietet hierfür zahlreiche Beispiele; in beiden Ländern haben die • Eisenbahnen insbesondere auch den Kanälen, soweit sie ihnen unbequem wurden, durch ihre Verkehrspolitik den Betrieb zu lohnenden Preisen unmöglich gemacht und sie schließlich wohl auch angekauft. Die Folge derartiger Verschmelzungen ist eine weitere Stärkung des Monopols. Ein Anreiz von dem Konkurrenzbetrieb zur Verständigung überzugehen, liegt ferner darin, daß der Konkurrenzbetrieb der Natur der Sache nach teurer ist, als der gemeinsame Betrieb. — Was also zur Beseitigung einer derartigen wirtschaftlichen VerschWendung in Frankreich und Italien durch gesetzliche Bestimmungen erzielt wurde, die Zerlegung des Landesgebiets in verschiedene Teile und Überlassung jedes Teils an eine Eisenbahn zur alleinigen monopolistischen Ausbeutung unter Aufsicht des Staats, das hat in England und bis zu einem gewissen Grad in den Vereinigten Staaten von Amerika die natürliche und freie Entwicklung der Verhältnisse herbeigeführt. Die überwiegende Mehrzahl der Eisenbahnlinien ist heute auch dort in den Händen weniger Privatunternehmer vereinigt, welche nun ihrerseits sich nach ihren Interessen über die Gebiete verständigt haben, die jeder von ihnen ausbeutet und in welche einzudringen der andere verzichtet. Die mit dem Anwachsen einer solchen Macht, wie sie der Besitz eines großen Eisenbahnnetzes gewährt, verbundenen wirtschaftlichen Gefahren werden in beiden Ländern wohl erkannt, man hat sich aber bisher vergeblich bemüht, wirksame Mittel zu ihrer Abwendung zu finden.

Das Bestehen der natürlichen und thatsäch-lichen Monopole der Eisenbahnen ist für andere Staaten einer der Hauptgründe gewesen, die Eisenbahnen dem Privatunternehmen ganz zu entziehen und für den Staat zu erwerben, und die in diesen Ländern bisher gemachten Erfahrungen haben erwiesen, daß nur die Staatsverwaltung die Gewähr für eine gemeinnützige Ausbeutung des Eisenbahnmonopols bietet.

Vergleiche über diese Fragen die neueste Darstellung bei Sax, Transport- und Kommunikationswesen, in Schönbergs Handbuch der politischen Ökonomie, 3. Aufl., Band I, S. 516 ff. Von älterer Litteratur sind zu erwähnen: Michaelis, Volkswirtschaftliche Schriften, Band I, Berlin 1873, besonders der Aufsatz : Die Haftungspflicht und das natürliche Monopol der Eisenbahnen, S. 1—41; Lehr, Eisenbahntarifwesen und Eisenbahnmonopol, Berlin 1879, insbesondere S. 38 ff. Für England: Cohns Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik von den im Register zu Band III, Leipzig 1883, unter „Monopol“ aufgeführten Stellen. Für Amerika: v. d. Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen, Leipzig 1885, insbesondere S. 14—18, 339 ff.; neuerdings: Baker, Monopolies and the People, 1889, insbesondere

S. 42 bis 58.    v. d. Leyen.

Eisenbahnmuseum, Sammlung von Gegenständen, welche zur Veranschaulichung der technischen und sonstigen Entwicklung des Eisenbahnwesens eines Lands oder einzelner Eisenbahnen dienlich sind; insbesondere von Modellen, Plänen, Abbildungen u. dgl.

In Berlin wurde 1881 die Errichtung eines E. nach dem Muster des Postmuseums geplant. Dieses Museum sollte in chronologischer Reihenfolge eine erschöpfende Darstellung aller baulichen Anlagen und Betriebseinrichtungen der preußischen Eisenbahnen von ihrer ersten Entwicklung an geben. Zur Verwaltung der Angelegenheiten des E. war ein besonderes Kura-

torimn, zumeist aus Professoren der technischen die politische Seite des Eisenbahnwesens dar. Hochschule bestehend, ausersehen. Das E. ist    Es ist dies    die E. im eigentlichsten Sinn des

jedoch nicht zu stände gekommen und wurden    Worts. In    derselben betrachten wir daher

die ersten Anfänge der kleinen Sammlung der A) die Eisenbahnen als Werkzeuge technischen Hochschule in Berlin zu Unter- der Staatspolitik.

richtszwecken überwiesen.    In dieser Hinsicht ist allgemein zwischen

E., welche ähnliche Zwecke verfolgen, wie    dem Dienst    der Eisenbahnen für die auswär-

das in Berlin geplant gewesene, bestehen u. a.    tige Politik    und jenem für die innere Politik

in der Hauptwerkstätte der kgl. bayrischen zu unterscheiden. Die Wichtigkeit der Eisen-Verkehrsanstalten in München, bei der General- bahnen in ersterem ist gegenwärtig jedermann direktion der österreichischen Staatsbahnen, geläufig; spielt doch die Erbauung und ent-sowie bei der Direktion der Kaiser Ferdinands- sprechende Ausrüstung strategischer Bahnen Nordbahn in Wien.    eben derzeit in den Rüstungsmaßregeln der

Eisenbahnnetz (Network; Réseau, m.), die europäischen Staaten gegeneinander eine her-Gesamtheit der Eisenbahnen eines Lands oder vorragende Bolle.

Seiten des Staatslebens bedeutsam, welche den jeweils herrschenden Elementen die Möglichkeit bietet, durch den Bau und die Art und Weise der Verwaltung der Eisenbahnen gewisse beabsichtigte Einwirkungen auf die Bevölkerung des Staats auszuüben.

Bei diesen allgemeinen Sätzen muß es hier wohl das Bewenden haben, da eine vollständige systematische Darstellung der verschiedenen Fälle politischer Verwendung und Nutzbarmachung des Eisenbahnwesens mit der Natur der Politik schwer vereinbar wäre. In der Politik hat man es stets mit dem Konkreten und mit Wandelbarem zu thun. Die Maßnahmen der Staatskunst haben sich immer den Umständen des einzelnen Falls und der zeitlichen Veränderung der Gegenstände der Staatsbethätigung anzupassen; wirklich allgemein Gültiges ist kaum abzuleiten. Daher läßt sich von der E. in dem in Rede stehenden Sinn des Worts im allgemeinen eigentlich nicht mehr sagen, als daß in ihr die Eisenbahnen von seiten der Lenker der Staaten jeweils denjenigen politischen Zwecken dienstbar gemacht werden, die man im gegebenen Fall anstrebt und denen sie unter den Umständen von Zeit und Ort zu dienen geeignet sind.

Im einzelnen ist bezüglich der auswärtigen Politik hervorzuheben: die Anordnung der strategischen Linien nach der militärisch in Betracht kommenden natürlichen Beschaffenheit und dem Befestigungssystem des Lands und die Berechnung ihres Ausbaues nach der Wahrscheinlichkeit ihrer Benutzung in Angriff oder Verteidigung, je nach der politischen Lage.

Ferner können hier die Besitzverhältnisse der Eisenbahnen von Wichtigkeit werden. Große Hauptlinien des Netzes im Besitz auswärtiger Geldkräfte gewähren dem Staat, welchem letztere angehören, immerhin einen gewissen Einfluß auf die Gebarung der bezüglichen Bahnanstalten, was, je nach Umständen, politisch bedenklich oder erwünscht sein kann und daher zu verhindern oder zu erreichen gesucht werden

Landesteils. Je größer die Bevölkerungsdichtig- Für die innere Politik ist die vielfältige keit eines Lands und je weiter dasselbe in Beziehung der Eisenbahnen zu den verschiedenen wirtschaftlicher Beziehung vorgeschritten ist, desto dichter werden in der Begel die Maschen des E. sein. Auf die Gestaltung des E. der meisten Länder haben übrigens neben der Rücksicht auf die volkswirtschaftlichen Bedürfnisse namentlich auch die Rücksichten auf die Landesverteidigung, sowie sonstige politische Verhältnisse Einfluß geübt. So hat sich die bestandene politische Zersplitterung Deutschlands auch in der Gestaltung des E. erkennbar gemacht, wogegen die centralistischen Tendenzen Frankreichs ein Netz haben entstehen lassen, welches mit seinen Hauptfäden in Paris zu-sammenläuft.

Auch die geographischen Verhältnisse eines Lands, die Beschaffenheit der Erdoberfläche desselben, sowie die Lage seiner Verkehrsmittelpunkte üben auf die Gestaltung des E. einen bestimmenden Einfluß aus (s. Eisenbahngeographie).

Eisenbahnpolitik. „Wenn mit dem Wort „Politik“ überhaupt die allerverschiedenartigsten Begriffe verbunden werden, so ist dies nicht minder der Fall bei dem weit enger abgegrenzten Begriff „Eisenbahnpolitik“. Der letztere ist durchaus kein feststehender, sondern es besteht über denselben eine ziemlich analoge Fraglichkeit, wie über den Begriff der Politik im allgemeinen.“ Mit diesem Satz beginnt die Schrift über die Grundzüge der französischen E., welche Herzog Georg Alexander von Mecklenburg-Strelitz behufs Erlangung der Doktorswürde bei der philosophischen Fakultät der Universität Leipzig einreichte, und hat dieser Ausspruch bis heute seine Gültigkeit nicht eingebüßt. Aus diesem Grund ist vor allem anderen der Sinn des Worts „Eisenbahnpolitik“, welchen man im gewöhnlichen Gebrauch mit ihm verbindet, festzustellen. Im wesentlichen dürfte sich die Bedeutung des Worts in einen Doppelsinn auflösen, wonach die Unterscheidung dieser zwei Bedeutungen die erforderliche Klarheit herbeizuführen geeignet ist.

Bezüglich der Gesichtspunkte der inneren Politik, welche auf das Eisenbahnwesen gestaltend Einfluß nehmen, waltet im Vergleich der einzelnen Staaten untereinander eine so tiefgreifende Verschiedenheit der ausschlaggebenden Umstände und Beweggründe ob, daß lediglich einige Beispiele die politische Rolle darzustellen vermögen, welche den Eisenbahnen je nach der Lage' der Dinge zukommen kann.

Einesteils versteht man unter E. die Beziehungen zwischen dem Eisenbahnwesen und der (inneren und äußeren) Politik eines Staats, mit- mag. hin die Verfolgung politischer Zwecke mittels der Eisenbahnen. Die Einwirkungen, welche dieses vollkommene Verkehrsmittel auf allen Gebieten des staatlichen und wirtschaftlichen Lebens äußert, sowie der Gebrauch, welchen die Verwaltung von demselben machen kann, stempeln es zu einem überaus wirksamen Machtmittel und eben die bewußte Verwendung als solches von seiten einer Staatsregierung stellt

Vornehmlich ist es die Anlage von Eisenbahnlinien, durch welche Zwecke der inneren Staatspolitik erreicht, bezw. angestrebt werden. So kann in einem Staat, der sich eben erst durch V erbindung früher selbständiger Gebiete zu einem Ganzen gebildet hat, der nationale Verschmelzungsprozess durch beschleunigten Ausbau durchgehender Hauptlinien oder weitverzweigter Nebenbahnen befördert und daher ein Eisenbahnbauplan mit Rücksicht auf den erwähnten politischen Zweck ins Werk gesetzt werden, der aus rein volkswirtschaftlichen Rücksichten in gleichem Zeitmaß oder gleicher Ausdehnung nicht gerechtfertigt wäre. Oder es kann in einem Einheitsstaat eine kräftige Centralisation zum Regierungsprincip erhoben sein und danach beim Entwurf oder der Vervollständigung des Bahnnetzes das Hauptgewicht darauf gelegt werden, alle Teile des Landes möglichst unmittelbar mit dem Centrum zu verbinden. Umgekehrt würden föderalistische Tendenzen auch in dem Bild des Eisenbahnnetzes ihren Ausdruck finden. Selbst den Lokalbahnen bleibt die Politik nicht fremd, ln parlamentarisch regierten Staaten sieht sich die Regierung mitunter genötigt, um die Unterstützung einzelner Wahlbezirke zu gewinnen oder sich zu erhalten, den durch die betreffenden Abgeordneten vertretenen Wünschen nach Erbauung von Lokalbahnen in einer Weise entgegenzukommen, gegen welche vom ausschließlich volkswirtschaftlichen Standpunkt Einwendungen erhoben werden könnten, und es sind insbesondere Länder mit Staatsbahnsystem, in welchen unter Umständen diese politische Seite des Lokalbahnwesens selbst zu unwirtschaftlichen Ergebnissen führen kann.

Auch auf dem Gebiet der inneren Politik können unter Umständen die Besitzverhältnisse der Eisenbahnen eine Rolle spielen. Der interessanteste hierher gehörige Pall war wohl das Reichseisenbahnprojekt des Fürsten Bismarck, welches die Eisenbahnen von ganz Deutschland in den Besitz und die Gewalt des Reichs bringen sollte. Der offenliegende politische Zweck, die Macht des Reichs gegenüber den Gliederstaaten dadurch sehr wesentlich zu mehren, gab der geplanten Maßregel das Gepräge, und mit Rücksicht auf dasselbe wurde sie demnach auch von den politischen Kreisen Deutschlands beurteilt. Bekanntlich ist sie an dem — übrigens sehr begreiflichen — Widerstand der Mittelstaaten gescheitert.

Das allgemeine Verwaltungssystem in einem Land ist für dieses gleichfalls politisch nicht gleichgültig. Auf die Wahl zwischen dem Staatsbahn- und dem Privatbahnsystem wirken politische Gründe mit ein. Die namhafte Stärkung des Einflusses der Regierung, welchen das Staatsbahnsystem .mit sich bringt, kann in einem Land beim Übergang zu diesem Verwaltungssystem mit in Betracht kommen. In anderen Ländern, wie namentlich in England, ist gerade dies der Hauptgrund, welcher gegen das Staatsbahnsystem geltend gemacht wird und in den Augen der Politiker auch als der entscheidende gilt.

Ebenso waren es hauptsächlich politische Gründe, welche in Italien gegen den Fortbestand des Staatsbahnbetriebs den Ausschlag gaben. Man befürchtete die gefährlichen Folgen des politischen Klientelwesens auf das Bahnpersonal, die Beeinflußung der Wahlen durch die Bahnbeamten oder Wahlumtriebe der bei Bewerbung um Bahnbedienstungen von der Regierung Abgewiesenen, ferner die mannigfachen Gefahren für eine entsprechende Verwaltung, welche aus dem notwendigen Streben der Regierung nach Popularität, dann aus dem häufigen Wechsel der Ministerien und somit derlei tenden V erwaltungsprincipien hervorgehen, das Übergewicht der parlamentarischen Kontrolle gegenüber der Staatsbahnverwaltung u. s. w.

In kontinental gelegenen Staaten kommt dagegen für Staatsbahnen politisch der Vorteil ins Spiel, welchen die uneingeschränkte Herrschaft der Regierung über das Bahnnetz des Lands in handelspolitischen Reibungen mit anderen Staaten, wie überhaupt hinsichtlich des Konkurrenzkampfes der Staaten auf dem Weltmarkt zu bieten vermag; freilich ein zweischneidiges Schwert, welches, unvorsichtig gebraucht, zuletzt zu einer modernen Auflage der alten „Handelsfeindseligkeiten“ führen kann, welche die Seestaaten in verflossenen Jahrhunderten zu Schiffe ausfochten. Hier kann unter der Fahne der politischen Zwecke leicht eine künstliche Förderung der Industrie oder des Exports stattfinden, die mehrseitig geübt, schließlich eine Überproduktion oder eine Überfüllung des Markts zur Folge hat, die dann auf das einzelne Land einen schädigenden Rückschlag ausübt.

Dem eben erörterten steht ein anderer Sinn des Worts „Eisenbahnpolitik“ gegenüber, welcher zugleich derjenige ist, an welchen man zumeist bei Gebrauch des Worts zu denken pflegt. Man braucht das Wort in der nämlichen Bedeutung, in welcher man von einer Münz- und Bankpolitik u. s. w. auch ganz allgemein von Volkswirtschaftspolitik spricht.In diesem Sprachgebrauch bezeichnet „Politik“ die obersten Grundsätze und Ziele der Verwaltung der bezüglichen volkswirtschaftlichen Angelegenheiten, bedeutet E. also die leitenden Principien der staatlichen Verwaltung des Eisenbahnwesens. Bei diesem Sinn des Worts sind die Eisenbahnen nicht, wie im früheren, Mittel sondern Objekte der Politik; in ihm erscheinen daher

B) die Eisenbahnen als Gegenstände der Regierungsthätigkeit.

Eisenbabnverwaltung wäre sonach anscheinend gleichbedeutend mit E. Dennoch deutet der Umstand, daß ungeachtet der immer allgemeineren Einbürgerung des Worts „Verwaltung“ zur Bezeichnung staatlicher Regelung und Fürsorge der Ausdruck „Politik“ üblich geblieben ist, auf einen Unterschied des Sinns hin. Dieser, genau erfaßt und festgehalten, stellt die wünschenswerte Klarheit der Begriffe her. Bei Gebrauch des Worts Verwaltung ist die gesamte, einem Kultur- und Wohlfahrtszweck gewidmete Thä-tigkeit der Staatsorgane inbegriffen ; bei Gebrauch des Worts Politik hat man nur die Zwecke und Ziele, sowie die allgemeinen Maximen der auf dieselben gerichteten Bethätigung im Auge, die Principien ohne Rücksicht auf ihre Verwirklichung im einzelnen Fall. Man kann daher, streng genommen, auch nicht von Zielpunkten der E. sprechen. Die E. ist selbst der Inbegriff der Zielpunkte, welche das Eisenbahnwesen in einem Land betreffen. Indem wir sagen „in einem Land“, ist zugleich ausgedrüekt, daß man unter Politik in dem in Rede stehenden

Wortsinn immer an eine bestimmte Verwal- Momente nach den jeweiligen Verhältnissen des tung, die Verwaltungsthätigkeit in irgend    betreffenden Staats genau in Rechnung gezogen

und Ziele der Verwaltung auch ganz allgemein gedacht werden können. Eine allgemeine Darstellung der E. in dem.. Sinn kann daher nichts anderes sein als eine Übersicht der Leit- und Zielpunkte der Verwaltung des Eisenbahnwesens, welche sich für Staatsregierungen unter bestimmten staatlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen ergeben.

Im Gegensatz zu der Eisenbahnpolitik sub A) ist hier ein systematischer Überblick möglich, bei welchem freilich, wenn die Überschau wirklich übersichtlich sein soll, nur die wichtigsten Punkte zusammengefaßt werden können.

1. Der Hauptpunkt ist unleugbar die Wahl des allgemeinen Verwaltungssystems, d. i. die Wahl des Staatsbahn- oder Privat-bahnsystems oder einer Kombination von beiden. Bekanntlich bedeutet dies die Entscheidung der Frage, ob die Eisenbahnen in dem betreffenden Land unmittelbar vom Staat gebaut und betrieben werden sollen oder ob die Privatunternehmung zu diesem Behuf herangezogen, bezw. zugelassen werden soll. Wenngleich in beiden Fällen die einzelnen Aufgaben der Verwaltung hinsichtlich des Eisenbahnwesens im wesentlichen die gleichen bleiben, der Unterschied zwischen den gedachten Verwaltungssystemen somit eigentlich ein solcher der Verwaltungsform ist, so hat derselbe doch so weitreichende und tiefgreifende Folgen in der Verwaltung, daß die Entscheidung über die gedachte Wahl zur obersten Principienfrage der E. jedes Staats wird.

Die Frage über Staats- und Privatbahnen bildete, wie bekannt, lange eine der verwickelt-sten Streitfragen der praktischen Volkswirtschaft oder der Verwaltung (s. den Artikel Staats- und Privatbahnen); die Umstände, welche bei der Entscheidung zu berücksichtigen kommen, sind eben äußerst zahlreich und belangreich. Indes ist doch neuestens die Erkenntnis durchgedrungen, daß die Frage im allgemeinen, als Frage eines Verwaltungsprin-cips, nicht zu beantworten ist. Es kann die Staatsbahnverwaltung gute und unbefriedigende Ergebnisse haben, es kann das Privatbahnwesen gut und schlecht funktionieren ; es können Staatsbahnen bessere Erfolge aufweisen als Privatbahnen und umgekehrt. Es kommt immer auf die Art und Weise der Durchführung und auf die besonderen Verhältnisse von Land und Volk an. Alle einschlägigen Momente gleich gesetzt, halten sich die Gründe für und wider das eine oder andere System das Gleichgewicht, außer wenn irgend eine theoretische Voreingenommenheit die Entscheidung in einem bestimmten Sinn beeinflußt.

Anders liegt die Sache für die E., und hier zeigt sich die oben betonte Unterscheidung von der Verwaltung in ihrer Bedeutsamkeit, nämlich in dem Gewinn an Klarheit, welchen sie herbeiführt. Für die Eisenbahnpolitik liegt hier die oberste Principienfrage vor, die vor allem anderen aufgeworfen und eben nach den besonderen Verhältnissen von Land und Volk zu entscheiden ist. Ob die Zwecke, welche sich die Eisenbahnverwaltung und die E. im Sinn sub A) in einem Land setzt, in diesem bei dem einen oder dem andern System — alle einschlägigen

einem Staat denkt, während oberste Grundsätze    — besser und sicherer erreicht werden, das be

stimmt die Wahl.

Die Entscheidung hängt mithin davon ab, ob man glaubt, mit dem einen oder dem andern System einen entsprechend wirtschaftlichen, planmäßigen und stetigen Bau zu erzielen, die Geldbeschaffung leichter und wohlfeiler durchzuführen, die gewünschten Verkehrsleistungen dem Publikum zu sichern, den für nötig gehaltenen Einfluß auf die Tarife zu erlangen und einen besseren und wirtschaftlicheren Betrieb gewärtigen zu können. Die ausschlaggebenden Umstände sind in allen diesen Hinsichten in den einzelnen Staaten sehr verschieden und ändern sich im Lauf der Zeit. Wie bereits erwähnt, sprechen bei der Entscheidung zugleich Umstände der eigentlichen Politik mit, aber.auch jeweils herrschende Ideenrichtungen, Äußerungen der volkswirtschaftlichen oder politischen Lehrmeinungen, wie seinerzeit die grundsätzliche Verwerfung der Staatsthätigkeit auf volkswirtschaftlichem Gebiet seitens der Manchesterschule oder gegenwärtig der modern gewordene Staatssocialismus.

In welcher Richtung die Entscheidung seitens der einzelnen europäischen Staaten ausfiel, aus welchen Gründen sich einzelne nach einer gewissen Probezeit, während welcher die Privatunternehmung die Lebensfähigkeit der Eisenbahnen erwies, sich für das Staatsbahnsystem entschieden, andere den Ausbau der Eisenbahnnetze der Privatunternehmung überließen, welche Thatsachen in einzelnen Fällen eine Verbindung der beiden Systeme oder einen Wechsel zwischen denselben hervorriefen, das gehört der Eisenbahngeschichte an. Nur in einzelnen außereuropäischen Ländern und in Europa die Staaten der Balkanhalbinsel waren erst in der Gegenwart und in der jüngsten Vergangenheit in der Lage, von vornherein eine Wahl zu treffen. In den übrigen Ländern handelt es sich gegenwärtig für die E. in dieser Hinsicht nur mehr um die Frage der Beibehaltung oder des Verlassens des Privatbahnsystems (et), vereinzelt wohl auch um die Frage des Wiederaufgebens eines teilweisen Staatsbahnbetriebs (b), oder um den Versuch irgend eines Mischsystems (c).

Ad a) Bekanntlich haben alle europäischen Staaten dafür vorgesorgt, allmählich in den Besitz der Eisenbahnen zu gelangen, indem sie bei Konzessionierung der Privatbahnen sich für den Ablauf der Konzession den Heimfall der Bahnlinie und meist auch für einen früheren Zeitpunkt ein Einlösungsrecht vorbehielten, oder indem sie sich wenigstens ein Rückkaufsrecht ausbedangen. In Gemäßheit dieser Konzessionsbedingungen würde unter im voraus festgesetzten Bedingungen in den bezüglichen Staaten nach Ablauf einer gewissen Zeit der Staatsbetrieb eintreten und allmählich die Ausdehnung desselben über das ganze Bahnnetz sich vollziehen können. Es kann jedoch, wenn in einem dieser Staaten das Staatsbahnsystem angenommen ist, angezeigt erscheinen, alle oder gewisse Linien schon früher in den unmittelbaren Staatsbetrieb zu überführen, teils deshalb, um sofort ein abgerundetes Netz von jener Ausdehnung und Gestalt zu erhalten, ohne welche ein gedeihlicher Betrieb und die Erreichung der mit dem

Staatsbetrieb angestrebten Zwecke nicht möglich wäre, teils weil die Erwerbung der Linien unter den Bedingungen der Konzession finanziell zu ungünstig wäre und die Übernahme zu für den Staat vorteilhafteren Bedingungen angestrebt wird. Die E., welche unter diesen Voraussetzungen in Betracht kommt, umfaßt daher einen bestimmten Plan hinsichtlich der, sei es nach den Konzessionsbestimmungen, sei es auf Grund besonderer Vereinbarung, vom Staat zu übernehmenden Linien, und die Verbindung derjenigen Maßregeln, welche geeignet erscheinen, das erwünschte Ziel in der für den Staat ersprießlichsten Weise zu erreichen. Das Verhalten der Staatsregierung gegenüber den bestehenden Privatbahnen ist dann der Ausdruck der hier befolgten E. Es kann der Staat in dieser Hinsicht sowohl die gesetzgebende Gewalt als auch die Verwaltungsmacht benutzen, um sich für die gedachten Vereinbarungen eine günstige Stellung zu schaffen, und er kann entweder zur rücksichtslosen Ausnutzung seiner Machtstellung schreiten oder aber behufs Schonung der berechtigten Interessen der Besitzer der betreffenden Eisenbahnpapiere und, um das Kapital nicht von anderen Eisenbahnunternehmungen abzuschrecken, sich eines solchen Vorgehens enthalten.

Die Verwaltungswissenschaft verurteilt das erstere, die Politik kehrt sich aber in der Praxis des Lebens zuweilen wenig an dieses Urteil. Das richtige Verhalten der Verwaltung besteht wohl darin, bei allen Akten als Aufsichtsbehörde dem Erwerbsstandpunkt keinen Einfluß zu gönnen ; die Thatsache der Vereinigung der Eigenschaften des Richters und der Partei macht aber unstreitig die Innehaltung der richtigen Grenze bei eifriger Wahrung der Interessen des Staats zu einer schwierigen Aufgabe. Ganz besonders schwierig wird dieselbe dort, wo sich der Staat den Betrieb der Privatbahnen.. Vorbehalten hat, wie z. B. in Preußen und Österreich nach den bezüglichen Gesetzen, im Fall bei garantierten Eisenbahnen der Ertrag des Privatbetriebs unter eine gewisse niedrigste Grenze sinkt; denn hier liegt die Versuchung vor, diesen Betrieb in einer Weise zu führen, welche den Ertrag der Bahn schmälert und daher die Besitzer zu einem Verkauf der Linie unter ungünstigeren Bedingungen, als sonst sich ergeben hätten, geneigt macht.

Ad b) In einzelnen Fällen hat der Staatsbetrieb sich nicht bewährt oder wenigstens nicht den Erwartungen entsprochen, welche man an ihn geknüpft hatte.

Es kann dies mit den Verwaltungs- und den gesamten politischen Zuständen eines Lands Zusammenhängen, wie in Italien, oder es kann darin seinen Grund haben, daß der Staatsbetrieb bloß teilweise ins Werk gesetzt wurde, etwa in einem wirtschaftlich zurückgebliebenen Landesteil oder in einzelnen, zwischen den Privatbahnnetzen eingesprengten Linien, daher mit unvermeidlich ungünstigem finanziellen Erfolg u. dgl. Es kann aber auch — in Zeiten der Stockung des Privatbahnbaues, z. B. in Notzeiten oder nach einer Krisis — der Staatsbahnbau absichtlich bloß vorübergehend ins Werk gesetzt worden sein, um die erwünschte Bau-thätigkeit zu erzielen und dann bei Wiederkehr normaler Zeiten die betreffenden Linien den Privatbahnnetzen einzufügen. Die gedeihlichste

Eingliederung dieser Linien in die bestehenden Privatnetze bleibt hier bei Fortbestand des Privatbahnsystems der leitende Gesichtspunkt.

Ad c) In einer Anzahl von Fällen ist eine Kombination des Staats- und des Privatbetriebs angestrebt worden, hauptsächlich in der Absicht, die Vorzüge beider Systeme unter Ausschluß ihrer Mängel zu verbinden. Hierher zählt vor allem das Verpachtungssystem. Bei diesem werden die Eisenbahnen vom Staat für eigene Rechnung erbaut, jedoch Privatunternehmern auf bestimmte Zeitdauer in einer Weise zum Betrieb übergeben, welche denselben zu Gunsten des Staats ein gewisses Risiko auferlegt. Entweder zahlt der Betriebspächter dem Bahnbesitzer eine bestimmte Summe als Reinertrag, oder, wenn der dem Staat zufällende Ertrag von den Ergebnissen des Verkehrs abhängig gemacht wird, übernimmt der Pächter die Betriebsleistungen zu bestimmten Kostensätzen. In der Erwartung mehr zu erzielen, bezw. billiger zu betreiben, liegt der Anreiz für eine Privatunternehmung, ein solches Geschäft abzuschließen und in der Annahme, daß bei Eigenbetrieb seitens de*s Staats die Ergebnisse für diesen ungünstigere sein würden, der Beweggrund für letzteren, zur Verpachtung zu schreiten, wenn bereits Staatsbahnen vorhanden sind und der Übergang zum Privatbahnsystem aus irgend einem Grund nicht beliebt wird. Denn, wenn es sich erst um die Anlage des Eisenbahnnetzes handelt und in dem betreffenden Staat die Eigenverwaltung des Bahnwesens der Privatverwaltung gegenüber als minderwertig erkannt wird, so wird der Staat selbstverständlich den Bau den Privatunternehmungen überlassen, also eben zum reinen Privatbahnsystem greifen. Die obgedachten Voraussetzungen für das Verpachtungssystem treten indes nur in seltenen Fällen ein. Eigentlich liefern uns nur Holland und Italien Beispiele für diese Richtung der E.

Von mancher Seite wurden an die Verpachtung große Erwartungen geknüpft, insbesondere in der Hinsicht, daß dieselbe dem Staat einen größeren Einfluß auf die betriebführende Unternehmung gestattet, als bei den Bahnkonzessionen, während doch die Beweglichkeit und das Eigeninteresse der Privatunternehmung zur Geltung kommen können. Indes, wenn das erstere wirklich erreicht werden soll, so ist dies immer nur auf Kosten des letzteren möglich und der Versuch einer Vereinigung der beiden Momente führt zu einer Kette der umständlichsten Vertragsbedingungen, welche in der Praxis entweder läßig gehandhabt werden muß oder für die Unternehmung in der That zu einer Fessel wird und unter allen Umständen ein Heer von Weiterungen und Streitigkeiten im Gefolge hat. Dieses Bedenken, welches die Erfahrung bestätigt, spricht gegen die Maßregel als eine allgemeine Richtung der E. Sie .kann daher wohl nur ausnahmsweise oder als Übergangsmaßregel, oder in den Fällen, ad b) Platz greifen, wenn dort nicht, für eine gedeihliche Einbeziehung der betreffenden Linien in die bestehenden Privatbahnnetze gesorgt ist.

Eine andere Modalität ergiebt eine grundsätzliche Mischung von Staats- und Privatbesitz in dem Bahnnetz des Lands, daher auch das gemischte System genannt. Man hat eine solche in mehreren Ländern vorübergehend erstrebt, von dem Gedanken geleitet, daß, da auf der einen Seite die Staatsbahn direktionen infolge der ununterbrochenen Berührung und des Wechselverkehrs mit den Privatverwaltungen genötigt würden, von diesen die Grundsätze, Formen und Einrichtungen eines kaufmännischen Gebarens anzunehmen, auf der andern Seite die Regierung die Macht habe, durch die Staatsbahnverwaltungen auf die Privatbahnen jenen Druck auszuüben, welchen sie in Bezug auf Tarife und Verkehrseinrichtungen im allgemeinen Interesse zu üben wünscht. Allein, wenn die erwartete Wechselwirkung im vollen Maß stattfinden soll, so müssen die Staats- und die Privatbahnen als Konkurrenzbahnen nebeneinander gelegt sein, und es führt das System dann nur zu dem verderblichen Konkurrenz-princip, und zwar in schädlichster Form, indem der Staat zum Konkurrenten seiner eigenen Angehörigen gemacht wird und mit Staatsmitteln einen Kampf einleitet, bei welchem die Privatbahnen als die Schwächeren naturgemäß unterliegen müssen. Die finanzielle Vernichtung der Privatbahnen durch den Staat selbst ist die Folge dès Systems, welches schließlich mit dem unvermeidlich gewordenen Aufkauf der Privatbahnen durch den Staat endet, nachdem während des Bestands der Konkurrenz die Staatsbahnen selbst unter derselben finanziell zu leiden gehabt, haben. Als die allgemeine E. eines Lands ist diese Mischung des Bahnbesitzes mithin gleichfalls verfehlt, wie die Lehren der Eisenbahngeschichte erweisen; nur als Übergangszustand kann dieselbe in Betracht kommen, wie z. B. für die Zeit einer Verstaatlichungsperiode.

Es wurde hier eine Mischung konkurrierender Hauptlinien in verschiedenem Besitz ins Auge gefaßt. Anders ist die Sachlage, wenn der Staat innerhalb seines Bahnbesitzes für Neben- und Lokalbahnen denPrivat-besitz züläßt, indem er zwar die Aufbringung der bezüglichen Mittel ganz oder zum Teil den Interessenten oder Privatgesellschaften überläßt, sich aber den Betrieb der bezüglichen Bahnstrecken vorbehält. Es liegt auch eine Mischung von Staats- und Privatbesitz vor, welche indes nicht ohne Vorteile ist. Anlaß zu derselben kann sein der Wunsch, in einer gegebenen Zeit das Staatsbudget nicht durch Ausgaben für neue Bahnen zu belasten, oder das Princip, Lokalbahnen wesentlich der individuellen Anregung der Interessenten zu überlassen. Die Betriebführung seitens des Staats muß dann natürlich dem berechtigten Interesse der Bahnbesitzer Rechnung tragen und kann geradezu als Mittel der Beförderung des Lokalbahnbaues beabsichtigt sein (vergl. z. B. die Betriebsverträge deutscher Staaten mit Lokalbahnunternehmern, die Art. Badische Bahnen, Bachstein’sche Sekundärbahnen oder die Betriebsverträge der k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen mit Lokalbahnkonzessionären im Artikel Betriebsüberlassungsverträge).

2. Beim Bestand des Staatsbahnsystems werfen sich für die E. zunächst die princi-piellen Finanzfragen auf, sowohl die Aufbringung der für den Bau der Linien erforderlichen Mittel betreffend, als das Finanzprincip des Betriebs.

Die erste Frage löst sich beinahe immer von selbst im Sinn der Kreditbenutzung, da es nur

unter ganz ausnahmsweisen Verhältnissen einem Staat möglich sein wird, die Gelder zur allmählichen Anlage seines Eisenbahnnetzes aus den Überschüssen der laufenden Gebarung zu beschaffen, ohne die Steuerträger zu überlasten (Holland). In der Regel wird es sich also um die beste Art und Weise der Geldbeschaffung mittels Schuldaufnahme fragen, ob Ausgabe ge- . wohnlicher Staatsschuldverschreibungen, und zwar ob rückzahlbare oder ob Rentenschuld, oder Schaffung einer speciellen hypothezierten Schuld, für welche die Eisenbahnen selbst als Pfand dienen (Eisenbahnpfandbriefe). Dies ist dann Gegenstand der Finanzpolitik, betreffend das vorliegende Objekt der staatlichen Bethät.igung, wobei alle Fragepunkte, welche sonst bei Staats-anlehen zu beachten sind, gleichfalls ins Spiel kommen.

Insbesondere bei Bahnen von vorwiegend örtlicher Bedeutung (Nebenbahnen und Lokalbahnen) kann der Bau von Staats wegen grundsätzlich an bestimmte Beitragsleistungen der Interessenten geknüpft sein, so daß ein gewisser Teil des Anlagekapitals von Seite der letzteren aufzubringen ist, was entweder durch Naturalleistungen (Überlassung von Grundstücken und Baumaterialien, eventuell Beistellung von Arbeitsleistungen) oder durch Geldbeiträge erfolgen kann. Es kann dies entweder in einem Gesetz allgemein bestimmt oder der Festsetzung von Fall zu Fall anheimgegeben sein. Als empfehlenswert hat es sich erwiesen, die weitestgehende Anpassung an die Sachlage des einzelnen Falls eintreten zu lassen, also von starren Regeln abzusehen. Hier erwächst die schwierige Aufgabe richtiger Abwägung der allgemeinen und der lokalen Interessen, welche für die Bemessung des Verhältnisses der Kostenverteilung zwischen Staat und Interessenten entscheidend wird. Bei der immer weiter um sich greifenden Ausdehnung der Bahnlinien von örtlichem Interesse ist dies ein Punkt der E., welcher gegenwärtig die weitesten Kreise beschäftigt (vergl. den Artikel Lokalbahnen).

Als Finanzprincipien des Betriebs kommen in Betracht das Princip der öffentlichen Unternehmung und das Princip der öff entliehen Anstalt. Es fragt sich, inwiefern der E. zwischen denselben die Wahl freistehe. Bei Befolgung des erstgedachten Princips wird ein Gewinn (eventuell über die Verzinsung des aufgewendeten Kapitals hinaus) angestrebt, wie von Seiten eines Privatunternehmers, und tritt gegenüber dem letzteren lediglich der Unterschied ein, daß nicht unbedingt der jeweils erreichbare höchste Ertrag zu erzielen gestrebt wird, sondern derjenige, welcher mit öffentlichen Rücksichten vereinbar erscheint. Bei dem zweiten der aufgeführten Finanzprincipien wird grundsätzlich auf Gewinn verzichtet und nur die Deckung der Eigenkosten beabsichtigt. In der Höhe der Frachtpreise zeigen sich praktisch die Folgen der beiden Principien.

Man hört häufig sagen, Staatsbahnen sollen kein gewinnbringendes Unternehmen sein; der Staat brauche keine höheren Tarife einzuheben, als daß die Eigenkosten der Staatsbahnen ihre Deckung finden. Damit ist nun freilich gegenwärtig nur gemeint, daß die Staatsbahnen keinen über die vom Staat zu zahlenden Zinsen (und Tilgungsquoten) der Eisenbahnschuld hinausgehenden Gewinn zu liefern brauchen, und

unbeschadet

en.

es ist somit das Unternehmungsprincip, freilich mit einer bestimmten Einschränkung, zugestanden. Für die Zeit, in welcher nach vollendeter Tilgung Eisenbahnschuldzinsen nicht mehr zu zahlen sein werden, würde jener Satz die Aufstellung des Princips der öffentlichen Anstalt, auch Gebührenprincip genannt, bedeuten. Ob sich das letztere wirklich in haltbarer Weise begründen ließe, mag hier dahingestellt bleiben. Gründe, welche näher darzulegen der bezüglichen Fachwissenschaft zugehört, entscheiden — und zwar für die Gegenwart zweifellos — für das Princip der öffentlichen Unternehmung, und es handelt sich daher praktisch für die E. lediglich um das Maß des anzustrebenden Gewinns.

Ist die obgedachte Behauptung richtig und hat also der Staat mit Tarifherabsetzungen immer soweit zu gehen, daß ein die Schuldzinsen übersteigender Gewinn nicht zum Vorschein komme, oder darf er der Berücksichtigung wirklich berechtigter Anliegen der Frachtinteressenten — auch einen höheren Ertrag anstreben? Daß man vom einseitigen Standpunkt der Verkehrsinteressenten aus geneigt sein wird, das erstere zu fordern, ist leicht erklärlich; vom Standpunkt der Allgemeinheit, welche finanziell zu vertreten Sache des Staats ist, erscheint indes kein Grund ersichtlich, auf eine Einnahme zu verzichten, welche den Staatsfinanzen, also Allen zu gute kommt, ohne daß bei ihrer Erzielung wohlbegründete Rücksichten verletzt wurden. In welcher Richtung folglich sich die E., sofern nicht etwa die eigentliche Politik hereinspielt, zu entscheiden hat, ist hiermit allgemein unschwer bezeichnet. Praktisch freilich waltet die Schwierigkeit ob, berechtigte Wünsche der Verkehrsinteressenten von unberechtigten zu unterscheiden, namentlich dann, wenn einzelne Gruppen solcher in der Öffentlichkeit und in den Parlamenten eine besonders lebhafte Vertretung finden oder gar eine Koalition sich bildet, welcher gegenüber der Vertreter der Gesamtheit schwer zu Wort kommt und immer keinen leichten Stand hat.

3. Beim Privatbahnsystem besteht die Aufgabe der Verwaltung im allgemeinen darin, und richtet sich daher die E. im einzelnen dahin, diejenigen Beschränkungen des freien Beliebens und diejenigen Leistungen den Bahnunternehmungen aufzuerlegen, welche die Aktion derselben im Sinn der Gesamtinteressen sichern. Die Privatbahnen sind eben keine reinen Privatunternehmungen. Sie entbehren der freien Bewegung, sie können sich nicht nach Belieben bilden, ändern und auflösen, können bei ihrem Geschäftsbetrieb keineswegs nach ihrem Ermessen gegenüber den Reisenden und Frachtgebern Vorgehen u. s. w. Vielmehr sind sie in allen diesen Hinsichten an die Vorschriften der Staatsverwaltung gebunden, welche von ihnen überdies bestimmte Leistungen für Gemeinzwecke fordert. Es greift daher hier Platz, was man in der Wissenschaft die delegier te Verwaltung genannt hat: die Übertragung einer Verwaltungsthätigkeit an Privatunternehmungen, was eben die gedachte Einschränkung der Handlungsfreiheit der letzteren und überdies den Umstand zur Voraussetzung hat, daß sich solche als geeignet erweisen, die ihnen überwiesene Aufgabe zu erfüllen. Diese

Beeinflußung der Privatunternehmungen, deren sich der Staat zu gewissen Verwaltungszwecken, hier zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen, bedient, hat man auch Regulierung genannt, und solche regulierte Unternehmungen sind eben keine reinen Privatunternehmungen. Von mancher Seite ist wohl bezweifelt worden, ob der Staat eine ausgiebige Regulierung von Eisenbahngesellschaften wirksam durchzuführen im stände sei, indes wohl mit Unrecht. Für die E. entsteht daher beim Privatbahnwesen die Frage, welches Maß der staatlichen Regelung und Einflußnahme jeweils platz zu greifen habe und sonach im einzelnen zu handhaben sei.

In dieser Hinsicht begegnen wir nun zwei grundsätzlichen Gegensätzen. In einzelnen Staaten hat man von Anfang an den Grundsatz möglichst geringer Beschränkung der Privatbahnen eingehalten, zum Teil unter der Einwirkung der irrigen Ansicht, daß man es mit eigentlichen Privatunternehmungen zu thun habe und eben grundsätzlich der freien Bewegung des privaten Geschäftsbetriebs huldigen solle (England, Vereinigte Staaten). Infolge dessen unterscheiden sich die bezüglichen Bahngesellschaften thatsächlich wenig von sonstigen Privatunternehmungen und hatten natürlich keinerlei Anlaß, sich von anderen Gesichtspunkten als denen ihres geschäftlichen Vorteils leiten zu lassen. Dadurch haben sich jedoch arge Schäden in der Thätigkeit der Eisenbahnen in den bezüglichen Staaten-ergeben, weil die Wirkungsweise derselben im Sinn "der Gemeininteressen nicht hinlänglich gesichert war und die privatwirtschaftliche Konkurrenz hinsichtlich der Bildung und der wirtschaftlichen Verwaltung des Gesamtnetzes nur sehr unvollkommene Ergebnisse aufwies, und es mußte somit die E. der gedachten Länder darauf gerichtet sein, nachträglich den anfänglich gemachten Fehler auszumerzen.

Da die bereits erworbenen Rechte entgegenstanden, die bestehenden Gesellschaften andererseits auch Macht und Einfluß gewonnen hatten und überdies jede nachträgliche Behebung grundsätzlicher Mängel eine äußerst schwierige Sache ist, so konnten die betreffenden Maßregeln auch nur allmählich, mit Anknüpfung an bestimmte Geschehnisse bei günstiger Gelegenheit, ins Werk gesetzt werden. Sie tragen daher notwendigerweise den Charakter des Stückwerks an sich und sind untereinander nur durch den leitenden Gedanken einer allmählichen Ausdehnung der Macht der Staatsverwaltung hinsichtlich der erforderlichen Regelung der Privatgesellschaften verknüpft. Der Inhalt der einzelnen Maßregeln ist durch die Verfassungsund Verwaltungseinrichtungen der bezüglichen Staaten in maßgebender Weise bestimmt, nur die Richtung der E., welche in ihnen Ausdruck gefunden hat, war hier allgemein zu kennzeichnen.

In anderen Staaten hat die Verwaltung von Anfang an betreffs des vorliegenden Punkts eine grundsätzlich richtige Stellung eingenommen, so insbesondere in Frankreich, Österreich, Preuß Freilich verfiel man auch da in folgenschwere Irrungen, wie namentlich die Zulassung oder sogar Förderung von Konkurrenzlinien und eine mehr oder minder weitgehende Zersplitterung der Privatnetze. Indes genügte die Erfahrung, welche man alshald über die schädlichen Folgen dieser Irrwege zu machen Gelegenheit hatte, dieselben wieder zu verlassen und die durch sie entstandenen Schäden auszugleichen, sowie auch die Erfahrungen hinsichtlich der Wirksamkeit der gedachten Eisenbahngesetze in den Einzelheiten ihrer Bestimmungen dazu führten, Versäumnisse und Fehler, welche in dieser Hinsicht unterlaufen waren, gut zu machen. Es konnte dies hier im wesentlichen befriedigend gelingen, weil eben die principielle Grundlage die richtige war, und es stellt daher die E. der betreffenden Länder in der Gesamtheit ihrer allmählich getroffenen Maßregeln die Aufgabe einer zweckdienlichen vollständigen Regelung der Privatbahnen im Sinn gemeinwirtschaftlicher Wirkungsweise dar. Wo man in den Fehler der Linienzersplitterung und Linienkonkurrenz verfallen war, ergab sich für die E. überdies während einer gewissen Periode die Aufgabe der Zusammenfassung zersplitterter Bahnbesitze zu abgerundeten Netzen durch Herbeiführung von Betriebs Vereinigungen und förmlichen Verschmelzungen (Fusionen), was die Rettung mancher notleidend gewordener Privatbahnen einschloß.

Einen besonderen Punkt der E. beim Privatbahnwesen brachte schließlich beinahe in allen Staaten der Umstand mit sich, daß eine finanzielle Beteiligung des Staats an den Privatbahnen zur Notwendigkeit wurde, einerseits, weil man aus allgemeinen staatlichen Rücksichten Bahnanlagen hergestellt wünschen mußte, welche in solcher Gestalt (sei es der Trace oder der Ausrüstung nach) aus rein wirtschaftlichen Verkehrsrücksichten nicht erforderlich gewesen wären, daher auch aus den Verkehrseinnahmen nicht die erforderliche Rente abzuwerfen vermögen, insbesondere die strategischen Bahnen, andererseits weil viele Linien während einer gewissen Entwicklungsperiode eine unzureichende Verzinsung aufweisen und daher das Privatkapital sich nicht geneigt zeigen würde, den Bau solcher Bahnen zu unternehmen. Die Ausführung solcher Linien durch Privatunternehmungen ist offenbar nur ermöglicht durch eine finanzielle Beihilfe des Staats, welche dem Privatkapital eine gewisse Mindestverzinsung seiner Einlagen zu gewähren bezweckt. Dies kann entweder durch Übernahme eines Teils des Anlagekapitals auf den Staat (in natura oder in Geld) oder durch eine Ertragsgarantie geschehen. Die Formen dieser Maßregeln können verschieden sein; s. hierüber die Artikel Subventionen und Zinsengarantie. Die E. nimmt hier wieder eine finanzielle Seite an und erhält die allgemeine Aufgabe, jeweils •die unter den Umständen des besonderen Falls wirksamste, aber auch für den Staat günstigste Form der Subventionierung zu wählen und ausreichende Vorsichten gegen eine Ausbeutung des Staatsschatzes durch unlauteres Gebaren zu treffen. Keine der möglichen Maßnahmen ist an sich verwerflich, wie man wohl von mancher Seite, z. B. betreffs der Zinsengarantie meint; es kommt nur auf die Bedingungen an, unter welchen den Privatunternehmungen die finanzielle Beihilfe gewährt wird. Die Eisenbahngeschichte hat allerdings Beispiele sehr arger Mißgriffe gerade in diesem Punkt zu verzeichnen, die von den allernachteiligsten Folgen für die Staatsfinanzen begleitet waren. Die E. hatte dann auch hier wieder während einer gewissen Zeit ihr Augenmerk der Ausmerzung überkommener Übelstände, zuzuwenden, was man hie und da durch Übernahme der betreffenden Bahnen in Staatsbetrieb anstrebte. Auch hierüber kann in die Einzelheiten nicht eingegangen, sondern muß auf die bezüglichen Sonderartikel verwiesen werden.

Selbstverständlich entscheidet über das M a ß der zu gewährenden Beihilfen die Finanzpolitik des Staats mit Rücksicht auf die jeweilige Finanzlage.

Während der Staat durch solche Subventionen die Entstehung der Bahnen zu befördern im stände ist, besitzt er in der geeigneten Handhabung der Konzessionierung, bezw. in der Verweigerung von Konzessionen das Mittel, hemmend auf die Gründung von Eisenbahnen einzuwirken. Da die Lage des Geldmarkts und der Spekulation bald nach Ausdehnung der Geschäfte strebt, bald eine Einschränkung und selbst Stillstand derselben mit sich bringt, so erwächst dem Staat die Aufgabe einer solchen Einflußnahme auf den privaten Eisenbahnbau, daß eine stetige, den Verkehrsbedürfnissen entsprechende, ihnen aber auch nicht voraneilende Entwicklung des Bahnnetzes im Land zum Vorschein komme, einer der wichtigsten Gesichtspunkte für die Politik des Konzessions- und Subventionswesens gegenüber Privathahnen.

4. Welches immer die Verwaltungsform des Eisenbahnwesens in einem Staat ist — oh Staatsbahnen oder Privatbahnen oder ein gemischtes System — stets ergiebt sich für die Staatsverwaltung eine Reihe von Aufgaben behufs Herbeiführung der erreichbaren vollkommensten Wirkungsweise des Eisenbahnapparats. Je nachdem es sich um deren Durchführung gegenüber Staatshahnen oder Privatbahnen handelt, werden Unterschiede in Einzelheiten, insbesondere in den anzuwendenden Mitteln notwendig; das Wesen der Aufgaben selbst wird aber davon nicht berührt. Sie bezeichnen die Hauptgesichtspunkte der gemeinwirtschaftlichen Führung des Eisenbahnwesens im einzelnen und ihre Gesamtheit könnte man daher vielleicht nicht mit Unrecht die besondere E. nennen. Die hauptsächlichsten der im Auge zu behaltenden Punkte sind die folgenden :

a) Die richtige Klassifikation bei einzelnen Linien nach ihren Zwecken und ihrer Verkehrsstärke, die richtige örtliche Anlage aller einzelnen Linien im Gesamtnetz und die richtige zeitliche Reihenfolge bezüglich der Anlage des letzteren in seinen Grundzügen und seiner allmählichen Ausgestaltung.

Die Erfahrung hat das Ergebnis der theoretischen Behandlung» des Eisenbahnwesens bestätigt, daß nur eine bewußte Planmäßigkeit der Netzesanlage in jeder der bezeichneten Hinsichten das gedeihlichste Resultat herbeizuführen vermag. Eine solche sollte daher auch gegenüber Privathahnen obwalten, was in der Weise ausführbar ist, daß Bahnprojekte, welche dem staatlich entworfenen Gesamtplan widerstreiten, von der Konzessionierung ausgeschlossen werden. Selbstverständlich ist nicht ein von Anfang an für alle Zeiten unverändert feststehender Plan gemeint, was der Natur der Sache nach unerreichbar wäre, sondern nur die Voraussicht auf einen beschränkten Zeitraum mit praktisch

gezogener Grenze, so daß eine zeitweise Über-    Zeitabschnitten folgenschwere Versäumnisse be-

prüfung der in den vorliegenden Punkt einschlä-    gangen worden, so daß die E. dann durch lange

gigen Feststellungen die Aufgabe der E. bildet.    Zeit darauf gerichtet sein mußte, das vom wirt-

Die Eisenbahngesehichte zeigt uns in den    sckaftlichen Standpunkt erwünschte Ergebnis

meisten Staaten sehr bedeutende Mängel und    nachträglich durch Gelegenheitsmaßregeln her-

man

Verstöße bezüglich dieses Punkts.    beizuführen. Verschiedener Ansicht kann

Die E. kann hier mit der allgemeinen in-    dagegen darüber sein, ob auch die Lokalbahnen

neren Staatspolitik in Gegensatz geraten, inso-    im strengen Sinn des Worts in diese Netzesfern etwa letztere der Centralisation der Ver-    und Betriebsvereinheitlichung einzubeziehen

waltung entgegenwirkt, welche die Voraussetzung    sind. Es können entweder selbständige Betriebseiner gedeihlichen Lösung der bezeichneten    Verwaltungen für die einzelnen Linien bestehen,

Aufgabe bildet, und es könnte daher die E. in    was manches für sich hat, oder es kann der

die Lage kommen, sich diese Voraussetzung    Betrieb von der Verwaltung, in deren Bereich

ihrer entsprechenden Bethätigung erst erkämpfen    die Lokalbahn belegen ist, geführt werden. Es

zu müssen.    ist Sache    der E., sich nach Lage der Umstände

Insbesondere betreffend die Klassifikation steht    für eines    oder das andere zu entscheiden    und

die E. der Thatsache gegenüber, daß über die    danach die betreffenden Maßnahmen bezüglich

richtige Abgrenzung der Bahnen untergeord-    der Lokalbahnen einzurichten,

neter Bedeutung und namentlich über einen Grad- Schließlich gehören hierher alle diejenigen unterschied innerhalb derselben, wie solchen die Maßregeln, welche einen direkten Verkehr zwi-Scheidung in Nebenbahnen und Lokalbahnen be- sehen verschiedenen Netzen im Land und selbst zeichnet, noch Meinungsverschiedenheit herrscht, über die Grenzen des Staats hinaus zu bewerk-die Verwaltung somit eines sicheren Anhalts-    stelligen und zu sichern geeignet sind,

punkts entbehrt und sich selbständig für eine    c) Die Bahnpolizei, d. i. die Gesamtheit

bestimmte Ansicht entscheiden muß.    jener Vorkehrungen, welche die überhaupt er-

b) Herbeiführung eines gewissen Maßes von    reichbare Verringerung der mit der Eisenbahn

Einheitlichkeit im Bau und Betrieb von    beim Bau und Betrieb verbundenen Gefahren

Bahnkomplexen durch Aufstellung gemeinschaft-    für Personen und Eigentum und die geordnete

licher Bestimmungen für die Anlage und Ab-    Benutzung seitens des Publikums bezwecken,

r un düng der unter je einer Verwaltung ste-    ein außerordentlich reiches Gebiet, bezüglich

henden Netze nebst Sicherung des    direkten    dessen für    die E. teils die Wahl zwischen    vor-

Verkehrs zwischen denselben.    beugender    und repressiver Fürsorge, teils    die

Die Normalisierung der Anlage erstreckt    Frage des Maßes in Betracht kommt. Je nach

sich auf Einheit der Gleisweite, sowie eine    dem grundsätzlichen Entscheid in diesen Hin-

solche Stärke des Unterbaues und Veranlagung    sichten werden die ausführenden Maßregeln im

der Kunstbauten, welche den ungehemmten    Einzelnen verschieden ausfallen müssen (s. hier-

Lauf der Betriebsmittel über alle Netzesteile ge-    über den Artikel Bahnpolizei),

in diesem

statten, ferner auf eine gewisse Übereinstim-    In betreff des Maßes der polizeilichen Re-

mung in Bau der Betriebs- und Signalmittel,    gelung wird auf die E. eines Staats

welche die glatte, einheitliche Funktionierung    Punkt der allgemeine Charakter seiner Verwal-

des gesamten sachlichen und Personalapparats    tung erklärlicherweise von bestimmendem Ein-

des ganzen Bahnnetzes im Kriegsfall ermög-    fluß sein. Je nachdem ein Staat überhaupt

licht. Da dies gegenwärtig wohl überall er-    seine Angehörigen in allen verschiedenen Le-

reicht ist, steht die E. nunmehr wesentlich vor    bensverhältnissen und Lebenslagen fürsorglich

der Frage, welche Linien von der Einbeziehung    überwacht oder je nachdem er die Menschen

in diese Einheitlichkeit auszunehmen wären,    mehr ihrer eigenen Vorsicht und Einsicht über-

was für unsere Verhältnisse die Stellungnahme    läßt, wird auch die Eisenbahnpolizei (im vollen

der E. zu dem Schmalspursystem für Lo-    Sinn des Worts) den gleichen Charakter auf-

kalbahnen bedeutet. Die richtige Entscheidung    weisen,

hängt ab von wirtschaftlichen Erwägungen (s.    Bei Neben- und Lokalbahnen kommen die

hierüber den Artikel Schmalspurbahnen) und    wesentlich auf Sicherheitsrücksichten beruhen-

von richtiger Klassifikation der in Frage ste- den Vorschriften für Bau und Betrieb mit derben den Linien.    wünschenswerten Ökonomie in Widerstreit und

Die Vereinheitlichung des Betriebs kann bei    entsteht daher die naheliegende Aufgabe, durch

den Eisenbahnen nicht soweit gehen, wie z. B. bei    Erleichterungen eine Annäherung der beiden Ge-

Post und Telegraph, sondern es machen die    sichtspunkte anzustreben. Um den Bau solcher

Massenhaftigkeit, Vielseitigkeit und Mannigfal-    Linien zu befördern, sieht sich die E. auch hier

tigkeit der Eisenbahnverwaltungsgeschäfte, was    wieder zu einer grundsätzlichen Stelliingnahme

die Bahnen höherer Ordnung betrifft, in einem    veranlaßt, bei welcher zuweilen ein Kampf mit

etwas größeren Staat eine Mehrheit von Betriebs-    dem Hergebrachten, mit Gewohnheit und Vorverwaltungen notwendig. Anzustreben ist daher    urteilen zu bestehen ist.

die Zusammenlegung von je einer Anzahl Haupt-    d) Ausbildung des Transportrechts im

und Nebenlinien, welche ein in sich geschlos-    Sinn sachgemäßer Ordnung der bezüglichen

senes, der Linienkonkurrenz nicht ausgesetztes    Privatrechtsverhältnisse zwischen Eisenbahn

Netz von einem Umfang ergeben, dessen Be-    und Publikum und insbesondere der Sicherung

trieb in gedeihlicher Weise von einer Stelle aus    allgemeiner Benutzbarkeit und der Gleichbe-

geführt und übersehen werden kann und inner-    handlung aller bei Benutzung dieser Verkehrshalb dessen die ertragreichen großen Hauptlinien,    anstalten, als Korrelat der Monopolstellung,

die schwächeren Linien und selbst ertraglose    welche dieselben gegenüber dem einzelnen ge-

Nebenbahnen zu einer Gesamtheit von durch-    nießen. Von besonderer Wichtigkeit wird hier

schnittlichem Ertrag verschmelzen. Gerade in ! die Stellung, welche die Gesetzgebung und "V er-diesem Punkt sind freilich allgemein in früheren | waltung in betreff der Differentialtarife und der

Rückvergütungen (Refaktien) einnimmt (vgl. und Schmalspur, Privat-, Staats- und Reichs-Gütertarife).    bahnen, Wien 1876; Mohl, Die Frage der Reichs-

Bei dem internationalen Charakter des Eisen- eisenbahnen, Stuttgart 1876; (Anonym) Zehn bahnwesens und der immer zunehmenden Stärke ! Jahre preußisch - deutscher Eisenbahnpolitik, des zwischenstaatlichen Verkehrs ergiebt sich Leipzig 1876; Jaques, Eisenbahnrecht undEisen-hier ein mächtiger Einheitsdrang, dem bezüg-    bahnpolitik in Österreich, Wien 1877; Weber,

lieh des Eisenbahnrechts nach Maßgabe der je-    Der staatliche Einfluß auf die Entwicklung der

weils vorliegenden Umstände entgegenzukom- Eisenbahnen minderer Ordnung, Wien 1878; men, Aufgabe der E. sein muß.    Ramsauer, Die Reichseisenbahnfrage, Oldenburg

e) Regelmäßige Vorsorge für ausreichende 1878; Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und

Befriedigung der sich äußernden Verkehrsbedürfnisse rücksichtlich des Maßes und der Qualität der Transportleistungen. Der Staatsverwaltung fällt hier nicht selten die Rolle zu, zwischen den Anforderungen und Wünschen des Publikums und dem pflichtgemäßen Streben der Eisenbahnverwaltungen nach größtmöglichster Ökonomie zu vermitteln und abzuwägen, inwieweit jeweils die Steigerung der Verkehrsleistungen auf Kosten der gleichzeitigen Einträglichkeit des Betriebs wirtschaftlich zulässig ist. Die konkrete Richtung der E. im vorliegenden Punkt wird sonach bestimmt von den Anschauungen, welche hinsichtlich der Berechtigung des Unternehmungsprincips und des anzustrebenden Gewinnsatzes herrschen, von dem Grad, in welchem die Regsamkeit der Eisenbahnverwaltungen von selbst den Verkehrsbedürfnissen thatsächlich entgegenkommt, von dem Maß der Ansprüche, welche das Publikum an Häufigkeit und Schnelligkeit der Zugsverbindungen, sowie an Komfort und selbst Luxus im Personenverkehr, an das Zeitmaß und die Regelmäßigkeit der Abbeförderung und an sonstige Momente der Qualität des Gütertransports stellt. Die Aufgabe besteht darin, das objektiv Zweckmäßige zu finden und diesem gemäß, soweit notwendig, auf der einen Seite anzuregen, auf der andern zu mäßigen. Dieselben Umstände, welche auf dem Gebiet der polizeilichen Regelung ein größeres oder geringeres Maß von staatlicher Einflußnahme in den verschiedenen Ländern mit sich bringen, werden hier auf einen ähnlichen Unterschied in der E. der einen und der anderen Staaten hinführen.

f) Die Regelung der Transportpreise, die Tarifpolitik. Angesichts der Wichtigkeit dieses Gebiets der E. und der Notwendigkeit einer eingehenderen Erörterung desselben, findet es in dem Artikel Tarifpolitik besondere Darstellung.

Litteratur: List, Das deutsche Eisenbahnsystem, Stuttgart 1841 ; Jäger, Die Lehre vom Eisenbahnwesen auf Grundlage des Staats, München 1865; Stein, Zur Eisenbahnrechtsbildung, Wien 1872 ; Perrot, Deutsche Eisenbahnpolitik, Berlin 1872; Michaelis, Volkswirtschaftliche Schriften, Berlin 1873 ; Schaffie, Das gesellschaftliche System der menschlichen Wirtschaft, Tübingen 1873; Dorn, Aufgaben der Eisenbahnpolitik, Berlin 1874; Schreiber, Die preußischen Eisenbahnen und ihr Verhältnis zum Staat (1834—1874) und Bericht der Specialkommission zur Untersuchung des Konzessionswesens in Preußen, 1874; Cohn, Streitfragen der Eisenbahnpolitik, Berlin 1874; Cohn, Entwicklung der Eisenbahngesetzgebung in England, Leipzig 1874, und Zur Beurteilung der englischen Eisenbahnpolitik, Leipzig 1875; Weber, Die Individualität und Entwickelbarkeit der Eisenbahnen, Leipzig 1875; Artmann, Eine Studie über Eisenbahnpolitik, Wien 1875; Weber, Normalspur

Staatswirtschaft, Wien 1879 ; Cohn, Der Staat und die Eisenbahnen (Jahrbuch für Nationalökonomie und Statistik, 33. Bd., 1879); Adams, Railroads: their origin and progress, New-York 1880; Kupka, Eisenbahn- und Tarifpolitik in den Vereinigten Staaten, Wien 1880; Pieck, Die Eisenbahnfrage in Italien, Archiv für Eisenbahnwesen 1882, S. 91 ff. ; Cohn, Die englische Eisenbahnpolitik der letzten zehn Jahre (1873 — 1883), Leipzig 1883; Wagner, Finanz Wissenschaft, Leipzig und Heidelberg 1883 ; Fogewitz, Moderne Eisenbahnpolitik, Wien 1883; Reinitz, Das Rechtsverhältnis zwischen Staat und Eisenbahn in Österreich, Wien 1884; Schönberg, Handbuch der politischen Ökonomie, Tübingen 1885/86; Saärossy-Kapeller, Die zehnjährige Thätigkeit der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen auf dem Gebiet der Volkswirtschaft, Budapest 1885; Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen, Berlin 1886; Roscher, System der Volkswirtschaft, Stuttgart 1887 ; Engel, Eisenbahnreform, Jena 1888.

Sax.

Eisenbahnrecht {Law of railways; Législation, f., et jurisprudence, f., des chemins de fer), der Inbegriff der besonderen Rechtsnormen, welche die eigentümlichen Verhältnisse des Eisenbahnwesens zu regeln bestimmt sind. Das E. beschränkt sich nach dieser Begriffsbestimmung auf das den Eisenbahnen eigentümliche Recht. Es setzt sich hiernach zusammen aus den Rechtsnormen, welche den besonderen Verhältnissen der Eisenbahnen erst ihre Entstehung zu verdanken haben, und jenen, welche für die Eisenbahn eine besondere Gestaltung erfahren haben. Jene Normen des allgemeinen Privat- und Staatsrechts, welche ohne Änderung ihres Inhalts auf Eisenbahnen wie auf alle anderen Rechtssubjekte Anwendung finden, bilden sonach keinen Gegenstand des E., gleichwohl können solche allgemeine Rechtsnormen bei der Herstellung des E. nicht völlig übergangen werden, weil die Normen des letzteren sonst zusammenhanglos und lückenhaft erscheinen würden.

Die Eigenart der Eisenbahnen, ihre alle Verhältnisse und vor allem das Wirtschaftsund Kulturleben, sowie die Politik und Strategie durchdringende Bedeutung, die monopolistische Art ihrer Anlage und ihres Betriebs, sowie auch die mit der Geschwindigkeit der Bewegung verbundene große Gefährlichkeit des letzteren führten zur Bildung einer Reihe eigentümlicher Rechtsnormen, deren Aufstellung die Erkenntnis zu Grunde lag, daß die wichtigsten öffentlichen Interessen bei dem Eisenbahnwesen beteiligt seien, deren Schutz dem Staat in besonders hohem Maß obliege.

Kein anderes Verkehrsmittel erfordert ein gleiches Maß staatlicher Fürsorge wie die Eisenbahnen. Bei keinem andern ist in gleichem Grad sowohl bei der Anlage der Bahn und ihrer Ausrüstung mit dem gesamten Betriebs-

apparat, wie auch bei dem Betrieb Planmäßigkeit und Ordnung unerläßlich; nirgends ist es weniger statthaft, die Anlage, den Betrieb und Verkehr, sowie die Verwaltung sich selbst zu überlassen.

Daher wird den Eisenbahnen von Staats wegen eine Anzahl besonderer, durch die eigentümlichen Verhältnisse gebotenerVerpflichtungen in Bezug auf Gründung, Anlage, Betrieb und Verwaltung auferlegt, durch welche die Dispositionsfreiheit der Unternehmer weit mehr als bei anderen Verkehrsanstalten eingeschränkt wird; als Folge dieser Verpflichtungen ergiebt sich die Notwendigkeit einer fortwährenden Aufsicht des Staats, um über die Erfüllung der den Eisenbahnen auferlegten Verpflichtungen zu wachen.

Wegen des großen Einflusses, welchen die Eisenbahnen vor allem infolge ihrer Monopolstellung auf das gesamte nationale Leben ausüben, ist das Recht der Eisenbahnunternehmung selbst bei einer weitgehenden Einwirkung auf Betrieb und Verwaltung ein so außerordentliches, daß es nur unter bestimmten Voraussetzungen erteilt werden kann, welche zur Sicherung der Wahrung der staatlichen Interessen geeignet erscheinen. Es wurden demnach fast in allen Staaten eigenartige Normen erforderlich, welche das Gründungsverfahren und die Bedingungen der Genehmigung (Konzessio-nierung) eines Eisenbahnunternehmens regeln.

In Rücksicht auf die Gewährung des that-sächlichen Monopols und die damit eingeräumten Begünstigungen und Vorrechte, in Rücksicht ferner auf den Umstand, daß der Staat selbst hierdurch in der Wahrnehmung vieler Interessen, insbesondere bezüglich der Post-, Telegraphen-, Zoll- und Militärverwaltung auf die Eisenbahnen angewiesen ist, trat das Bedürfnis hervor, den Eisenbahnen im Verhältnis zur Staatsverwaltung besondere Verpflichtungen in Gesetzen und Verordnungen aufzuerlegen, welche auf andere Transporegewerbe keine Anwendung finden, insbesondere auch ihre Besteuerung zu regeln, sowie das Monopol durch Festsetzung des Heimfalls-, bezw. Einlösungsrechts zu beschränken.

Was die Durchführung des Baues betrifft, so kann dieselbe in der Regel nicht erfolgen ohne den Erwerb des hierfür nötigen fremden Grunds und ohne Entziehung, bezw. Beschränkung fremder Rechte. Diese Umstände bedingen die Notwendigkeit der Übertragung des Enteignungsrechts an den Unternehmer und Schaffung darauf bezüglicher gesetzlicher Bestimmungen.

Durch den Bau einer „Eisenbahn werden ferner derart eingreifende Änderungen in dem Best and von angrenzenden Grundstücken, Wegen, Wasserläufen u. s. w. hervorgerufen, und ist von einer ordnungsmäßigen Ausführung und entsprechenden Ausrüstung der Bahn die Sicherheit des Betriebs in so hohem Grad abhängig, daß sich die Notwendigkeit ergiebt, über die Bauausführung und Bauaufsicht besondere Normen (Eisenbahnbauordnungen) zu erlassen, sowie ein eigenes Abnahmeverfahren (Kollaudierung) zur Kontrolle der ordnungsmäßigen Bauausführung festzusetzen.

Die Gefährlichkeit des Bahnbetriebs, welche mit zunehmender Geschwindigkeit progressiv steigt, hat die Erlassung besonderer staatlicher

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Betriebsvorschriften notwendig gemacht, durch welche festgesetzt wird, wie der Betrieb in öffentlichem Interesse eingerichtet werden muß : solche für den Betrieb durch allgemeine Gesetze und Verordnungen, bezw. durch Konzessionsurkunden und Bedingnishefte gegebene Vorschriften betreffen teils den technischen, teils den kommerziellen Betrieb. Die staatliche Regelung des technischen Betriebs verfolgt in erster Linie die Gewährleistung der Sicherheit und Regelmäßigkeit sowie auch die Einheitlichkeit des Betriebs, durch welch letztere mittelbar die Sicherheit und Ordnung ebenfalls gefördert werden (näheres s. Betrieb). Hierher gehören Bahnpolizeireglements, Bahnordnungen, Betriebsordnungen, Signalordnungen, feuerpolizeiliche Vorschriften u. s. w. Zum Schutz des Bahnbetriebs gegen Störungen von außen, bezw. zur Hintanhaltung von Gefährdungen der Eisenbahnanlagen und Eisenbahntransporte enthalten die allgemeinen Strafgesetze besondere Vorschriften (s. Eisenbahnstrafrecht).

Das Interesse des Unternehmers an der betriebssicheren Beschaffenheit aller Teile des gesamten Betriebsapparats und an guter feetriebs-ausführung wird überdies noch dadurch verstärkt, daß ihm durch Erlaß verschärfter Gesetze über die Haftpflicht für die beim Bahnbetrieb vorkommenden Körperverletzungen und Tötungen eine erhöhte Verantwortung für das ordnungsmäßige Funktionieren aller Betriebseinrichtungen, sowie für die Handlungen seiner Leute auferlegt wird.

Mit Rücksicht auf das monopolartige Recht der Eisenbahnen auf der konzessionierten Linie wurden besondere gesetzliche Bestimmungen notwendig, um einerseits ihren Bestand und die Aufrechthaltung des Betriebs zu sichern (daher die allgemeine Verpflichtung des Unternehmers, die Bahn fortwährend zu erhalten und zu betreiben), andererseits dem Publikum Schutz gegen Ausbeutung zu bieten. Deshalb ist es notwendig, allen Transportinteressenten ohne Unterschied der Person die Möglichkeit der Benutzung der Eisenbahn zu gewähren, woraus sich die Feststellung des Transportzwangs, der Beförderungspflicht ergiebt. Es war ferner erforderlich, die Vertragsfreiheit der Eisenbahnen in Bezug auf Festsetzung der Beförderungspreise im Gesetzgebungsweg einzuschränken, bezw. aufzuheben, ferner das Publikum gegen willkürliche oder ungleichmäßige Behandlung bei Abschluß und Ausführung der Transporte zu schützen und die Haftpflicht für Beschädigung und Verlust von Frachtgütern, sowie für verspätete Ausführung der Transporte zu regeln.

Auf solche Art sind besondere bezügliche Verfassungsbestimmungen entstanden, ein besonderer Abschnitt des Handelsgesetzbuchs, welcher den Abschluß und die Erfüllung der Eisenbahntransportverträge mit strengen gesetzlichen Beschränkungen umgiebt, sodann besondere Eisenbahnbetriebsreglements und besondere Bestimmungen über die Güterhaftpflicht.

Die hohe Bedeutung der Eisenbahnen für das Gemeinwohl und das Interesse, welches demnach der Staat an einer geordneten und zuverlässigen Verwaltung der Eisenbahnen besitzt, hatte die Erlassung von Normen zur Folge, durch welche die Organisation der Betriebs- und Finanzverwaltung , sowie die Verhältnisse der Beamten und Arbeiter in beson-

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derer Weise geregelt und der staatlichen Aufsicht unterstellt werden.

Die Notwendigkeit, die Bahnanlage ihrer Zweckbestimmung zu erhalten, mußte dahin führen, ihren Bestand gegen rechtliche Verfügungen, welche denselben in Frage stellen, zu sichern und deshalb alle Rechtsgeschäfte, welche eine den Betrieb störende Veräußerung enthalten oder doch zur Folge haben können, zu untersagen oder wenigstens zu beschränken. In dieser Erwägung wurden eigene Gesetze über die Beschränkung der Exekution erlassen; hierher gehören die Gesetze über Anlegung von Eisenbahn- (Pfand-) Büchern, über die Unzulässigkeit der Pfändung von Fahrbetriebsmitteln u. s. w. Vielfach wurden auch über die Zwangsliquidation (Konkurs) der Eisenbahnunternehmungen besondere gesetzliche Bestimmungen erlassen.

Die eigenartige Rechtsbildung auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens wurde nicht unwesentlich durch die internationale Richtung gefördert, welche im Eisenbahnverkehr zur Geltung kam. Der gemeinschaftliche Verkehr der Bahnen verschiedener Staaten veranlagte die Schaffung einer Anzahl internationaler Rechtsnormen, welche von dem Recht der Einzelstaaten wesentlich abweichen.

Die größte Bedeutung in dieser Richtung nimmt wohl das internationale Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr in Anspruch, dessen baldige Ratifikation zu gewärtigen ist.

Weitere internationale Abmachungen betreffen unter anderem die technische Einheit der internationalen Eisenbahnlinien, die Herstellung und den Betrieb von Grenzlinien, die finanzielle Unterstützung einzelner für den internationalen Verkehr wichtiger Linien u. s. w.

Umfang der Wirks amkeit desEisen-bahnrechts.

Die Gesamtheit der eisenbahnrechtlichen Normen findet in der Regel nur auf die dem öffentlichen Verkehr dienenden, mit Dampf betriebenen Eisenbahnen Anwendung, welche Bahnen mit Rücksicht auf ihre große Verbreitung, auf den hohen Grad ihrer Leistungsfähigkeit, sowie auf die mit der Anwendung von Dampfkraft verbundenen Gefahren eine besondere Regelung ihrer Rechtsverhältnisse im Gegensatz zu allen anderen Verkehrsan-< stalten erforderten. Die übrigen Gattungen der Eisenbahnen sind nur einzelnen derjenigen eisenbahnrechtlichen Normen, welche für alle Lokomotivbahnen gleichmäßig anwendbar sind, unterworfen.

Bezüglich der rechtlichen Behandlung der Eisenbahnen macht sich ein weiterer Unterschied nach Maßgabe der Geschwindigkeit wahrnehmbar, welche beim Eisenbahnbetrieb zur Anwendung kommt. Die Geschwindigkeit ist wegen ihres Zusammenhangs mit der Größe der Gefahr, welche sich aus dem Bahnbetrieb er- j giebt, eines derjenigen Momente, in welchen das [ E. wurzelt und muß deshalb das Bedürfnis besonderer Rechtsnormen für diejenigen Eisenbahnen ein geringeres sein, deren Züge mit geringerer Geschwindigkeit verkehren, weil damit auch die Gefahr sich wesentlich verringert. Demgemäß ermäßigen sich in zahlreichen Beziehungen die rechtlichen Anforderungen an die Eisenbahnen, welche mit geringerer Geschwindigkeit verkehren, d. i. die Bahnen untergeordneter Bedeutung. Wie erheblich die Bedeutung dieser Ermäßigungen ist, geht wohl daraus hervor, daß für solche Bahnen häufig sogar der besondere Bahnkörper nicht gefordert wird, womit für sie auch alle jene Bestimmungen entfallen, welche die Anlage des letzteren betreffen.

Vom Standpunkt des E. ist ferner die Unterscheidung zwischen Staats- und Privatbahnen insofern von Bedeutung, als die Verschiedenheit der Eigentümer und Betriebsunternehmer vielfach in den rechtlichen Normen über die Entstehung, Organisation, Beaufsichtigung der Eisenbahn zum Ausdruck kommt.

Was die Normen betrifft, welche das Verhältnis der Eisenbahnen zum Staat regeln, so haben viele derselben auch für die Staatsbahnen, wenn auch nicht als wirkliche Rechtsnormen, wohl aber als Verwaltungsnormen Geltung und kommen also auch in den Beziehungen der Staatseisenbahnverwaltung zu den übrigen Staatsverwaltungszweigen zur Anwendung.

Es mag noch erwähnt werden, daß das Geltungsgebiet des E. eines Staats mitunter durch Staats vertrage insofern eine Verschiebung erfährt, als durch Staatsverträge die Wirksamkeit des E. eines Staats in gewissen Beziehungen auch auf einzelne außerhalb desselben gelegene Strecken ausgedehnt wird.

Einteilung des Eisenbahnrechts.

Das E. ist teils öffentliches, teils Privatrecht; der Schwerpunkt des E. liegt in dem öffentlich-rechtlichen Teil desselben, also in den Bestimmungen, welche ihren Grund in den öffentlichen Aufgaben des Staats haben ; hierher gehören alle Normen, welche aus öffentlichen Rücksichten die Verhältnisse in Bezug auf Entstehung, Betrieb und Verwaltung der Eisenbahnen regeln, einschließlich der strafgesetzlichen Bestimmungen zum Schutz der Eisenbahnen.

Eine strenge Auseinanderhaltung der öffentlichen und privatrechtlichen Bestimmungen des E. stößt insofern auf Schwierigkeiten, als dieselben vielfach ineinander greifen; beispielsweise sind die Enteignungsvorschriften, was die Verleihung des Enteignungsrechtsund das Verfahren zur Feststellung des Umfangs der Enteignung betrifft, öffentlich-rechtlicher, dagegen die Bestimmungen über die Feststellung der Entschädigung privatrechtlicher Natur ; ebenso teilt sich das Transportrecht in die öffentlich-rechtlichen Bestimmungen über Betriebspflicht, Transportzwang, Gleichberechtigung aller Interessenten, Beobachtung gewisser polizeilicher Vorschriften, und andererseits in Privatrechtsnormen über den Güter- und Personentransport, die Haftpflicht u. s. w.

Mit Rücksicht auf die Schwierigkeit des Auseinanderhaltens des öffentlich-rechtlichen und des Privateisenbahnrechts pflegt diese Unterscheidung in der Regel auch nicht als Grundlage für das System der Darstellung des E. gewählt zu werden. (Neuestens hat Gleim in seinem Werk: Das Recht der Eisenbahnen in Preußen, den Versuch gemacht, das öffentliche und das Privateisenbahnrecht gesondert zu behandeln.) Gewöhnlich werden die zum E. gehörigen Rechtsnormen nach den einzelnen Entwick lungsphasen gegliedert, welche die Eisenbahnen von ihrer Entstehung bis zu ihrer Auflösung durchlaufen (allgemeines Verhältnis zum Staat, Gründung, Organisation, Grunderwerb, Bau,

zum

Dr. Röll.

Betrieb, Transport, Verhältnis zu den einzelnen Zweigen der Staatsverwaltung, Veränderungen, Auflösung). Meili (Das Recht der modernen Verkehrs- und Transportanstalten, Leipzig 1888) gliedert den Stoff des E. in etwas abweichender Weise, wie folgt:

1. Die Entstehung der gewöhnlichen (normalen) Eisenbahnen und ihr Verhältnis ■Staat.

2.    Der Betrieb der gewöhnlichen Eisenbahnen.

3.    Die Verpfändung und Liquidation der .gewöhnlichen Eisenbahnen.

4.    Die Entstehung, der Betrieb und die Liquidation außergewöhnlicher Eisenbahnen.

5.    Das Eisenbahnstrafrecht.

6.    Das internationale E.

Quellen des Eisenbahnrechts.

Diese sind ihrer Art nach nicht verschieden von jenen des allgemeinen Rechts. Die Quelle des E. bilden, abgesehen von Konzessionsurkunden, Bedingnisheften und Staatsverträgen, die eigentlichen, im verfassungsmäßigen Weg zu stände gekommenen Einzelgesetze, soweit sie auf das Eisenbahnwesen bezügliche Bestimmungen enthalten, sowie die von den zuständigen Verwaltungsbehörden erlassenen, in verbindlicher Weise veröffentlichten Verordnungen.

Besteht keine besondere, für Eisenbahnen erlassene Bestimmung, auf Grund deren eine Eisenbahnrechtsfrage gelöst werden könnte, so ist auf die allgemeinen Rechtsnormen, also insbesondere in Ansehung des Privatrechts auf die allgemeinen bürgerlichen Gesetze, bezw. Handelsgesetze und in letzter Linie auf das Gewohnheitsrecht, d. i. auf die durch dauernd gleichmäßige Übung zur Rechtsquelle gewordenen Gebräuche im Eisenbahnwesen zurückzugreif en.

Das Gewohnheitsrecht bildet bei der Spärlichkeit der Normen des geschriebenen Rechts eine sehr wichtige Quelle der Eisenbahnrechtsbildung. Es gilt dies insbesondere von demjenigen Gewohnheitsrecht, welches auf einer Vereinbarung von Interessenten (Abmachungen von Verbänden) oder den in der Praxis der Verwaltungsbehörden gehandhabten und in den Erkenntnissen der Gerichte ausgesprochenen Grundsätzen beruht.

Litteratur: Deutschland: Camphausen, Versuch eines Beitrags zur Eisenbahngesetz-gebiing, Köln 1838; Pöhls, Das Recht der Aktiengesellschaften mit besonderer Rücksicht auf Eisenbahngesellschaften, Hamburg 1842 ; Bessel und Kühlwetter, Das preußische Eisenbahnrecht, Köln 1855, 1857 ; Beschorner, Das deutsche Eisenbahnrecht, Erlangen 1858; Koch, Deutschlands Eisenbahnen, Marburg 1858, 1860; Förstemann, Das preußische Eisenbahnrecht, Berlin 1869; Höper, Die preußische Eisenbahn-Finanzgesetzgebung, Berlin 1879; Schrötter, Das preußische Eisenbahnrecht, Berlin 1883; Endemann, Das Recht der Eisenbahnen, Berlin 1886; Bröse und Isenbeck, Handbuch für Staatseisenbahnbeamte, Hannover 1886; Eger, Handbuch des preußischen Eisenbahnrechts, Breslau 1889, 1890 ; Witte, Die Ordnung der Rechts- und Dienstverhältnisse der Beamten und Arbeiter im Bereich der preußischen Staatseisenbahnverwaltung, Elberfeld 1889; Stengel, Wörterbuch des deutschen Verwaltungsrechts, Freiburg i. B. 1890;

Gleim, Das Recht der Eisenbahnen in Preußen. 1. Th., Berlin 1891; Eger, Eisenbahnrechtliche Entscheidungen deutscher und österreichischer Gerichte, .Berlin 1885—1891. — Österreich: Michel, Österreichs Eisenbahnrecht, Wien 1860; Stein, Zur Eisenbahnrechtsbildung, Wien 1872 ; Pollanetz und Wittek, Sammlung der das österreichische Eisenbahnwesen betreffenden Gesetze u. s. w., Wien 1870—1878; Epstein, Entscheidungen in Eisenbahnsachen, Wien 1878 und 1884; Röll, Sammlung von eisenbahnrechtlichen Entscheidungen, Wien 1879, 1886, 1887, 1888. 1889; Haberer, Das österreichische Eisenbahnrecht, Wien 1885; Röll, Österreichische Eisenbahngesetze, Wien 1885; Stein, Eisenbahngesetzgebung und Rechtsbildung, Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt, Wien 1888,

S. 193; Schuster und Weeber, Die Rechtsurkunden der österreichischen Eisenbahnen, Wien 1889 bis 1891. — Schweiz: Vogt, Schweizer Studien über Eisenbahnrecht, 1859; Fick, Die schweizerischen Rechtseinheitsbestrebungen, insbesondere auf dem Gebiet des schweizerischen Eisenbahnrechts, Zürich 1874; Meili, Internationale Eisenbahnverträge, Hamburg 1887 ; Hürlimann, Die eidgenössische Eisenbahngesetzgebung, Zürich 1887 ; Meili, Das Recht der modernen Verkehrs- und Transportanstalten, Leipzig 1888.

—    Frankreich: Nogent-Saint-Laurens, Traité de la législation et de la jurisprudence des chemins de fer, 1841 ; Cerclet, Code des chemins de fer, 1843; Bacqua, Chemins de fer, code annoté, 1847 ; Rebel et Juge, Traité théorique et pratique de la législation et de la jurisprudence des chemins de fer, 1847 ; Chaix, Répertoire de la législation des chemins de fer, 1855 ; Galopin, Des voituriers par terre, par eau et par chemins de fer, 1866; Cotelle, Législation française des chemins de fer, 1867 ; Palaa, Dictionnaire législatif et réglementaire des chemins de fer, 1872—1881; Bédarride, Des chemins de fer, 1876—1883; Vigouroux, Législation et jurisprudence des chemins de fer et des tramways, Paris 1886; Picard, Traité des chemins de fer, Paris 1887. — Belgien: Gendebien, Législation et jurisprudence des chemins de fer de la Belgique, Brüssel 1858 ; Loisel, Annuaire spéciale des chemins de fer belges, Brüssel seit 1867.

—    Italien: Gasca, Il codice ferroviario, Mailand 1887—1890. — Niederlande: Dutry van Haeften, De sporweg wetgeving, Leiden 1863; Westerwoudt, De staat en de sporweg maat-schappien, Amsterdam 1882. — England-Amerika: Moore, A. hand-book of railway-law, London 1859; Shelford, Law of railways, London 1869; Godefroi and Short, Law of railway Companies, London 1869; Hodges, A treatise on the law of railways, London ,1876; Browne and Theobald, The law of Railway Companies, London 1881; Pierce, A treatise on american railroad law, New-York 1867 ; Redfield, Law of railroads, 1869, 1870; Mc Master’s railroad law, 1872; Wilcox, On railroad laws, 1874; Rorer, A treatise on the law of railways, Chicago 1884; Wood, The law of railroads, Boston 1885.

Eisenbahnreform. Mit diesem Ausdruck bezeichnet man jene Bestrebungen, welche auf eine gründliche Umgestaltung des Eisenbahnwesens oder bestimmter Gebiete desselben gerichtet sind. Reformvorschläge nach einzelnen Richtungen finden sich in den Werken zahlreicher

Schriftsteller, welche sich mit Eisenbahnfragen befassen. Als eigentliche Verfechter der E. gelten jedoch nur jene Schriftsteller, welche für die Durchsetzung ganz bestimmter Umgestaltungen im Eisenbahnwesen kämpfen, wie namentlich für England W. Galt in seinem Werk: Railway Reform, 1865; für Deutschland Per rot (s. d.) in einer Reihe von Schriften, M. M. v. Weber, ebenfalls in zahlreichen Schriften, und in jüngster Zeit Engel in seinem Buch : Eisenbahnreform.

Die wichtigsten Reformbestrebungen betreffen die Tarifgestaltung im Personen- und Güterverkehr und das Eisenbahnsystem (Staatsund Privatbahnen) ; weitere Reformbestrebungen sind auf Herstellung thunlichster Einheitlichkeit des Baues und Betriebs (s. Eisenbahneinheit), auf Einführung gewisser, der Sicherheit oder der Bequemlichkeit dienender technischen Einrichtungen, Steigerung der Fahrgeschwindigkeit u. s. w. gerichtet.

gen, nach den allgemeinen Reehtsgrund-ber Staatseigentum, Aktienvereine u.

Dr. M. Haushofer.

Eisenbahnregal, in der älteren deutschen Privatrechtslehre und Finanz Wissenschaft angenommene Bezeichnung für denjenigen Ausfluß des wirtschaftlichen (nutzbaren) Hoheitsrechts , kraft dessen der Staat im Namen des öffentlichen Interesses das Unternehmen der Eisenbahnen zu einem unzertrennlichen Bestandteil der Staatswirtschaft macht und demgemäß den Bau und Betrieb der Eisenbahnen selbst in die Hand nimmt.

In der Übertragung dieses Rechts an Private unter Regelung ihrer Verpflichtungen und Berechtigungen haben Einzelne eine Form der Ausübung des E. (Belehnung mit dem E.) zu erblicken gesucht.

Ein E. nahmen unter anderen an : Rau (Finanzwissenschaft, 5. Auf!., Leipzig 1864) und Stein (Lehrbuch der Finanzwissenschaft, 5. Auf!., Leipzig 1885), Bergius (Finanzwissenschaft, 2. Aufl., Berlin 1871), Rohr (Handbuch des praktischen Eisenbahndienstes, Stuttgart 1877), Haberer (das österreichische Eisenbahnrecht, Wien 1885) u. s. w.

Unter den Privatreehtsiehrern vertritt insbesondere Reyscher das E. und sucht diese Theorie wissenschaftlich zu begründen, indem er hierfür zwar keine gesetzlichen Quellen, aber ein Reichsherkommen anführt, hervorgerufen durch den besonderen Friedens- und Königs-sehutz über Land- und Wasserstraßen und die billige Rücksicht auf den erforderlichen Aufwand.

Neuerdings ist sowohl die Wissenschaft des deutschen Privatrechts (s. schon Beseler, System d. gern, deutschen Privatrechts, 1. Auflage 1853, Band II, S. 112, 113: „Die Rechte der Staatsgewalt in Beziehung auf Eisenbahnen ... sind, abgesehen von den besonderen gesetzlichen Bestimmun

sätzen ü

s. w., nicht aber nach Analogie der Regalitätslehre zu beurteilen.“ Dieselbe Meinung findet sieh in Gerbers System des deutschen Privatrechts, 8. Auflage [1863], § 62, S. 148), als die ■ Volkswirtschaftslehre darüber einig, daß ein E. nicht angenommen werden kann und niemals vorhanden gewesen ist (s. u. a. Cohn, System der Nationalökonomie, II. Bd., Stuttgart 1889, S. 100, 101 ; Eger, Handbuch des preußischen Eisenbahnrechts, Bd. I, Breslau 1889; Jäger, Die Eisenbahnkunde, München und Leipzig 1887; s. auch Eisenbahnhoheit).

Ein Erkenntnis des IV. Civilsenats des deutschen Reichsgerichts vom 7. Januar 1886> spricht ebenfalls aus, daß der Eisenbahnbau und -Betrieb nicht zu den nutzbaren Regalien des Staats gehöre und der Umstand, daß der Staat vertragsmäßig mit der Unterhaltung auch die Einkünfte einer Privatbahn übernahm (in Preußen), dem Geschäft nicht den Charakter eines Gewerbs entzogen habe (s. Zeitung des-

V. D. E.-V., 1886, S. 318).

Die ältere Litteratur über diese Frage findet sich bei Koch, Deutschlands Eisenbahnen,. Band I, S. 3, 4, Anmerkung 3—7, und Band II, S. 484 ff., insbesondere Anmerkung 5 und 9. Koch hatte sich in seinem ersten Band der älteren Auffassung angeschlossen, im zweiten, ein Jahr nach dem ersten veröffentlichten Band, aber nach wiederholter sorgfältiger Prüfung sieh von der Unhaltbarkeit dieser Anschauung überzeugt und das E. verworfen.

v. d. Leyen.

Eisenbahnschiedsgerichte, fallweise zusammengesetzte oder ständige Kompromißgerichte zur Austragung von Rechtsstreitigkeiten in Eisenbahnsachen zwischen Bahnen untereinander (E. im engeren Sinn) oder zwischen Bahnen und anderen Parteien.

Bei Rechtsstreiten zwischen Bahnen untereinander wird das Schiedsgericht gewöhnlich aus der Reihe der übrigen Bahnen entnommen, bezw. gewählt. Solche Schiedsgerichte sind in den Reglements zahlreicher Tarif- und Verkehrsverbände vorgesehen.

Im Gebiet des V. D. E.-V. fungieren nach den Satzungen vom 1. November 1888 für die Vereinsbahnen als ständige Schiedsgerichte bei Streitigkeiten aus dem Wagen-, Personen-, Gepäck- und Güterverkehr die betreffenden Vereinsausschüsse. Diese Schiedsgerichte entscheiden endgültig mit Ausschluß des Rechtswegs, und zwar Streitigkeiten aus dem Wagenverkehr der Ausschuß für Angelegenheiten der gegenseitigen Wagenbenutzung, solche aus dem Personenverkehr der Ausschuß für Angelegenheiten des Personenverkehrs, endlich Streitigkeiten aus dem Gepäck- und Güterverkehr (einschließlich der Beförderung von Leichen, Fahrzeugen und lebenden Tieren) der Ausschuß für Angelegenheiten des Güterverkehrs.

Die Ausschüsse beschließen über solche-Streitfälle mit Stimmenmehrheit. Einer Genehmigung dieser Beschlüsse seitens der Verwaltungen bedarf es nicht. An den Streitigkeiten selbst beteiligte Ausschußmitglieder sind von der Teilnahme an der Beratung und Beschlußfassung auszuschließen. Entscheidungen von grundsätzlicher Bedeutung werden von der geschäftsführenden Verwaltung zur Kenntnis sämtlicher Vereinsverwaltungen gebracht. Besonders häufig kommtder Ausschuß für Angelegenheiten des Güterverkehrs in die Lage, seine schiedsrichterliche Thätigkeit auszuüben; bei fast jeder Sitzung werden mehrere Streitfälle aus dem Vereinsgüterverkehr in betreff Verteilung der an Parteien wegen Verlust oder Beschädigung, bezw. wegen Lieferfristüberschreitung geleisteten Entschädigungen, sowie in betreff von Fehlleitungen entschieden. Der genannte Ausschuß hat im Jahr 1884 bezüglich der ihm zur schiedsrichterlichen Entscheidung überwiesenen Fälle eine besondere Geschäftsordnung erlassen.

Über die Bildung der Ausschüsse s. Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen.

Besondere Schiedsgerichtskollegien bestehen beim Clearing House (s. d.) für die Bahnen Englands, welche die Streitigkeiten zwischen den einzelnen Bahnen bezüglich der Reklamationen wegen Wagenbeschädigungen und aus dem Personen- und Güterverkehr entscheiden.

Nach dem englischen Gesetz vom Jahr 1873 haben die Railway Commissioners bei Streitigkeiten zwischen Eisenbahngesellschaften (oder Kanalgesellschaften) als Schiedsgericht zu dienen, wenn eine Partei es verlangt und kein anderes Schiedsgericht für den fraglichen Fall vorausbestimmt ist (§ 8). Jeder Streit, bei welchem eine Eisenbahngesellschaft die eine Partei ist, kann auf Verlangen beider Parteien und mit Zustimmung der Commissioners letzteren zur Entscheidung vorgelegt werden ■(§ 9);

Eine Art internationalen Schiedsgerichts wird •das Centralamt bilden, wie solches im Schlußprotokoll der dritten Konferenz (Bern 1886) zur Ausarbeitung eines internationalen Übereinkommens für den Eisenbahnfrachtverkehr vorgesehen ist. Handelt es sich um Forderungen, welche aus dem internationalen Transport herrühren und wird eine solche Forderung ganz oder zum Teil von einer Eisenbahn bestritten, so steht dem Centralamt nach eingeholtem Gutachten zweier Sachverständiger die Entscheidung zu, ob die schuldnerische Bahn die ganze oder einen Teil der Forderung zu Händen des Amts niederzulegen habe. Der auf diese Weise niedergelegte Betrag bleibt bis nach Entscheidung der Sache durch den zuständigen Richter in den Händen des Amts. Wenn eine Eisenbahn innerhalb 14 Tagen der Aufforderung nicht nachkommt, so ist an dieselbe eine neue Aufforderung unter Androhung der Folgen ■einer ferneren Verweigerung der Zahlung zu richten.

Wird auch dieser zweiten Aufforderung binnen zehn Tagen nicht entsprochen, so hat der Leiter des Amts eine motivierte Mitteilung an den Staat, welchem die betreifende Bahn angehört und zugleich das Ersuchen zu richten, die geeigneten Maßregeln in Erwägung zu ziehen und namentlich zu prüfen, ob die schuldnerische Eisenbahn noch ferner in dem von ihm mitgeteilten Verzeichnis zu belassen sei.

Was die Schiedsgerichte anbelangt, welche Rechtsstreitigkeiten einer Bahn und einer andern Partei zu regeln berufen sind, so handelt es sich hierbei meist um Rechtsstreite zwischen Staat und Konzessionären, ferner um Streitigkeiten aus Frachtverträgen, Bauverträgen oder Dienstverträgen mit Angestellten.

Nach dem italienischen Eisenbahngesetz vom 21. April 1885 (Betriebsüberlassungsverträge) ist beispielsweise zur Austragung von Meinungsverschiedenheiten, welche zwischen dem Staat und dem Konzessionär über die Auslegung und die Ausführung des Betriebsüberlassungsvertrags und des Bedingnishefts, sowie der .Anlagen desselben entstehen sollten, ein aus fünf Personen zusammgesetztes Schiedsgericht eingesetzt. Die Schiedsrichter erkennen nach den gesetzlichen Bestimmungen, doch können die Parteien sie nach Übereinkunft ermächtigen, als freundliche Vermittler zu urteilen. Die

Appellation und Kassation, wie die Nichtigkeitsbeschwerde gegen die Schiedssprüche werden bei den betreffenden Gerichten, dem Appellhof und dem Kassationshof in Rom angebracht.

Die Regierung und der Konzessionär ernennen zwei Schiedsrichter und ebensoviele Stellvertreter. Die Ernannten wählen den fünften Schiedsrichter und einen Stellvertreter. Falls sie sich nicht einigen können, so ernennt der Kassationshof in Rom in einer Plenarsitzung den fünften Schiedsrichter und einen Stellvertreter aus der Mitte der Kassationsräte. Der fünfte Schiedsrichter führt den Vorsitz des Kollegiums, welches auf drei Jahre gewählt ist und in Rom seinen Sitz hat.

Für Rechtsstreitigkeiten aus dem Frachtgeschäft besteht in Österreich ein besonderes E. mit dem Sitz in Wien. Für Ungarn ist ein ähnliches Schiedsgericht 1890 beantragt worden.

Das E. in Wien ist über Anregung der Wiener Handelskammer 1872 zu stände gekommen. Man wollte durch die Errichtung des E. den schleppenden Gang des gerichtlichen Verfahrens durch einen raschen Schiedsspruch ersetzen. Nach dem Statut vom 26. März 1873 sind dem E. in Wien alle aus Frachtgeschäften entstehenden Rechts Streitigkeiten über bestimmte Summen, welche ohne Zinsen und andere Nebengebühren den Betrag von 500 fl. nicht übersteigen, sowie auch über andere Gegenstände und Leistungen Vorbehalten, wenn der Kläger anstatt derselben eine Geldsumme, welche nach obiger Berechnung 500 fl. nicht übersteigt, anzunehmen sich ausdrücklich erbietet. Außerdem können durch freiwilliges oder beiderseitig zu Protokoll gegebenes Einverständnis auch solche Streitigkeiten über höhere Geldsummen, über andere Gegenstände oder Leistungen, sowie auch Streitigkeiten, welche aus Anlaß des Transports von Personen oder von nicht zum Transport aufgegebenem Reisegepäck entstehen, der Entscheidung dieser Schiedsgerichte zugewiesen werden.

Es bleibt selbstredend denjenigen, welche derlei Ansprüche stellen, anheim gegeben, dieselben vor den ordentlichen Civilgerichten oder vor den auf Grund des gedachten Statuts bestellten Schiedsrichtern geltend zu machen. In letzterem Fall hat die Partei in ihrem schriftlichen Klageanbringen oder durch Unterfertigung eines Protokolls zu erklären, daß sie sich dem Ausspruch dieses E. unterwerfe und sich aller Beschwerdeführung (mit Ausnahme der Nullität) gegen denselben begebe.

Ohne beiderseitiges Einverständnis kann eine vor dem ordentlichen Civilgericht anhängig gemachte    oder    entschiedene    oder    verglichene

Rechtssache nicht vor das Schiedsgericht und ebenso eine vor dem Schiedsgericht anhängig gemachte    oder    entschiedene    oder    verglichene

Rechtssache nicht vor das ordentliche Civilgericht gebracht werden.

Was die Zusammensetzung des E. betrifft, so werden die Mitglieder zu Anfang jedes Jahrs gewählt, und zwar wählt die Wiener Handelsund Gewerbekammer wenigstens sechs und höchstens    24 Schiedsrichter    und    diejenigen

Transportunternehmungen, welche sich dem betreffenden Schiedsgericht unterwerfen, gemeinschaftlich    die    gleiche Anzahl von Schieds

richtern.

Vom Schiedsrichteramt ausgeschlossen sind: diejenigen, gegen welche eine strafgerichtliche Verurteilung ergangen ist, die nach den Gesetzen den Verlust der Mitgliedschaft bei Gemeindevertretungen nach sich zieht, solange diese Rechtsfolge dauert ; dann diejenigen, welche sich wegen einer derartigen strafbaren Handlung in gerichtlicher Untersuchung und überhaupt diejenigen, welche sich in Untersuchung und Strafhaft befinden; diejenigen, über deren Vermögen der Konkurs eröffnet wurde, für die Dauer der Konkursverhandlung; diejenigen, welche das 24. Lebensjahr noch nicht zurückgelegt haben oder unter Vormundschaft oder Kuratel stehen; diejenigen, welche in dem Ort, wo das Schiedsgericht seinen Sitz hat oder in dessen Vororten nicht ihren ordentlichen Wohnsitz haben.

Legt ein Schiedsrichter sein Amt zurück, stirbt er oder wird er unfähig, das Schiedsrichteramt beizubehalten, so kann von der betreffenden Gruppe ein neuer Schiedsrichter gewählt werden.

Die Obmänner des E. werden aus den in dessen Standort wohnhaften Advokaten gewählt und erfolgt die Wahl mittels Stimmzettel durch absolute Majorität. Das Schiedsgericht, welches zur Entscheidung über einen Anspruch Zusammentritt, besteht aus fünf Mitgliedern, und zwar dem rechtsgelehrten Vorsitzenden, zwei aus den von der Handelskammer und zwei aus den von den Transportunternehmungen gewählten Schiedsrichtern.

Die Klage kann vor dem Schiedsgericht entweder schriftlich oder mündlich, persönlich oder durch legitimierte Bevollmächtigte angebracht werden. Ansprüche, welche aus einem und demselben Rechtsgeschäft entspringen oder in derselben Ereignung ihren Grund haben, können auch von mehreren Klägern in derselben Klagschrift gemacht werden. Auch können nach dem Ermessen des Schiedsgerichts mehrere Ansprüche eines Klägers, welche in verschiedenen Ereignungen oder Rechtsgeschäften ihren Grund haben und zusammen den Betrag von 500 fl. nicht überschreiten, kumulativ in Verhandlung genommen werden.

Die Klage, welche eine kurze Darstellung des Streitfalls, die Anführung der Beweismittel, Namen und Wohnort der Parteien und Zeugen zu enthalten hat, ist in zweifacher Ausfertigung zu überreichen und es sind diejenigen Urkunden, worauf der Kläger sein Recht stützt (wie Frachtbriefe u. dgl.) in zweifacher Abschrift oder im Original und in der Abschrift beizuschließen.

Vor Anberaumung der Verhandlung kann sowohl Kläger als Beklagter unter gewissen Voraussetzungen von seinem Recht, einzelne Schiedsrichter abzulehnen, Gebrauch machen.

Die Verhandlungen des E. sind mit Ausnahme der Beratung des Spruchs öffentlich und müssen protokolliert werden. Der Schiedsspruch wird durch absolute Stimmenmehrheit geschöpft. Nur bei gleich geteilten Stimmen hat der Vorsitzende mitzustimmen und wird diejenige Meinung, welcher er beitritt, zum Beschluß erhoben.

Bei Schöpfung des Spruchs ist das E. zwar an die Bestimmungen des Civilrechts und des Betriebsreglements, sowie an die gewissenhafte Erwägung und Würdigung der vorgekommenen Beweise, aber an keine gerichtsordnungsmäßigen

Formen und Beweisregeln gebunden. Der Schiedsspruch ist sogleich nach Schluß der Verhandlung zu schöpfen, zu protokollieren, den Parteien samt Gründen mündlich bekannt zu geben und über Verlangen sobald als möglich schriftlich auszufertigen. Im Spruch sind die Kosten des Verfahrens entweder dem Sachfälligen ganz aufzulegen oder entsprechend zu teilen. Ein Ersatz der Vertretungskosten kann vom Schiedsgericht nicht zuerkannt werden.

Von der Handels- und Gewerbekammer werden von Zeit zu Zeit die Taxen bestimmt, welche als Vergütung für die durch das Schiedsgericht erwachsenden Auslagen seitens der Parteien zu leisten sind. Das Schiedsrichteramt ist ein Ehrenamt. Doch können nach Maßgabe vorhandener Überschüsse aus den Taxen und eventueller Zuschüsse der Handels- und Gewerbekammer mit Jahresschluß den Obmännern und Schiedsrichtern Diäten verabfolgt werden.

Der Spruch des E. ist inappellabel, indem sich beide Teile jeder Beschwerdeführung gegen denselben begeben. Eine Nullität kann nur dann geltend gemacht werden, wenn nachgewiesen wird, daß der Spruch über die Grenzen der schiedsrichterlichen Kompetenz oder über die Anträge der Parteien hinausreicht, oder daß einem Antrag auf Ablehnung eines Schiedsrichters oder Obmanns unbegründeterweise nicht stattgegeben wurde, oder daß im Fall einer Kontumazierung die Klage, bezw. die Vorladung zur Verhandlung dem Kontumazierten nicht zugestellt wurde.

Die Nullität ist in Gemäßheit der Civil-prozeßordnung bei dem hierzu kompetenten Gericht innerhalb acht Tagen vom Tag der mündlichen Verkündigung des Endspruchs oder der die Stelle der mündlichen Verkündigung vertretenden Zustellung der schriftlichen Urteilsausfertigung geltend zu machen, widrigens das Recht erloschen ist.

An und für sich ist der Schiedsspruch null und nichtig und kann gegen denselben die Nullität jederzeit geltend gemacht werden, wenn das Schiedsgericht bei der Verhandlung und Entscheidung nicht gehörig besetzt war.

Gegen den Spruch des kompetenten Gerichts über die vorgebrachte Nullität ist ein weiteres Rechtsmittel nicht zulässig, indem sich beide Teile desselben begeben.

Wird auf Nullität des Schiedsspruchs erkannt, so findet eine neuerliche Verhandlung vor dem Schiedsgericht statt und darf ohne ausdrückliches Einverständnis der Streitteile bei dieser neuerlichen Verhandlung weder der Obmann noch ein Schiedsrichter der früheren Verhandlung fungieren.

Die Wiederaufnahme einer schiedsrichterlichen Verhandlung findet überdies nur wegen neu aufgefundener Beweise, und zwar nur in-solange statt, als nicht die Geltendmachung des Anspruchs durch Verjährung erloschen ist. Wird eine angesuchte Ausbleibensrechtfertigung oder Wiederaufnahme abgewiesen, so kann dagegen nur die Nullität aus den oben angeführten Gründen geltend gemacht werden.

Die Vollstreckung der schiedsrichterlichen Sprüche oder Vergleiche kann nach Wahl des Exekutionsführers entweder beim E. oder beim ordentlichen Gericht angesucht werden.

Die Entscheidung über das bei dem Schiedsgericht eingebrachte Exekutionsgesuch steht

dem Obmann des Schiedsgerichts, welches den Spruch schöpfte, zu und ist auch gegen diese Entscheidung eine Beschwerdeführung mit Ausnahme der Nullität unzulässig.

Das E. hat über die Vergleiche und geschöpften Urteilssprüche ein Buch zu führen, welches in Verwahrung des Präsidenten der Handels- und Gewerbekammer bleibt.

Dem E. steht es frei, im Bedarfsfall für den internen Verkehr eine besondere Geschäftsordnung zu erlassen.

Betreifs Beilegung von Streitigkeiten zwischen Eisenbahngesellschaften und ihren Angestellten durch Schiedsspruch wurde beispielsweise in den Vereinigten Staaten von Amerika ein Gesetz veröffentlicht (Labour Arbitration Bill vom 3. April 1886). Der wesentliche Inhalt des Gesetzes ist folgender:

Wenn Uneinigkeiten und Streitigkeiten zwischen Eisenbahngesellschaften, welche Güter und Beisende zwischen zwei oder mehreren «»Staaten und Territorien befördern, und ihren Angestellten derart entstehen, daß dadurch die Beförderung von Gütern und Beisenden gehindert, unterbrochen oder sonstwie nachteilig beeinflußt wird, so ist, falls einer der streitenden Teile dem andern einen Vergleich durch Schiedsspruch schriftlich vorschlägt, der andere Teil verpflichtet, solchem Vorschlag Folge zu geben. Sowohl die Eisenbahngesellschaft als die Angestellten haben sodann, jeder für sich, einen Schiedsrichter zu ernennen, welche gemeinsam einen dritten wählen. Alle drei müssen Bürger der Vereinigten Staaten und dürfen in keiner Weise an der Streitigkeit selbst beteiligt sein.

Das aus diesen drei Personen zusammengesetzte Schiedsgericht hat die Befugnis, Eide abzunehmen, Zeugen zu vernehmen und zwangsweise vorzuladen, auch die Vorlage von Schriftstücken, welche auf die Streitigkeit Bezug haben, anzuordnen.

Jeder der drei Schiedsrichter hat einen Eid abzulegen , daß er gewissenhaft seine Pflicht erfüllen wolle, und daß er an der Streitsache nicht beteiligt sei.

Das von den gewählten Schiedsrichtern ernannte dritte Mitglied führt bei den Verhandlungen den Vorsitz.

Nach Abschluß der Untersuchungen und Erhebungen hat das Schiedsgericht seinen Spruch öffentlich bekannt zu machen, wobei zugleich die für die Entscheidung maßgebenden Thatsaehen und Gründe anzugeben sind.

Die Verhandlungen, die Zeugenaussagen und der Urteilsspruch sind schriftlich bei dem Com-missioner of Labour of the United States niederzulegen, welcher seinerseits wieder die Aussprüche des Schiedsgerichts zu veröffentlichen hat.

Die Mitglieder eines solchen Schiedsgerichts erhalten für die Zeit ihrer wirklichen Thätig-keit eine Entschädigung von je 10 Dollars täglich. Die vernommenen Zeugen beziehen die sonst bei Gerichtsverhandlungen üblichen Gebühren. Die Kosten des Verfahrens werden von der Begierung der Vereinigten Staaten getragen, mit der Maßgabe, daß die gesamte Summe, welche für die Erledigung eines einzelnen dem Schiedsgericht unterbreiteten Streitfalls vom Bundesschatzamt zu zahlen ist, den Betrag von 1000 Dollars nicht überschreiten darf.

Streitigkeiten zwischen einer Bahnverwaltung und deren Bediensteten am Kontinent werden in der Begel im ordentlichen Prozeßweg ausgetragen. Die Fälle, in welchen ein Schiedsgericht angerufen wurde, sind ziemlich selten. (Zu erwähnen wäre jenes Schiedsgericht, welches in Sachen des Oberingenieurs Hellwag der Gotthardbahn gegen die Direktion der genannten Eisenbahn im Jahr 1880 sein Urteil sprach und aus einem Bundesrichter, einem Professor aus Basel und einem Ingenieur aus Bern zusammengesetzt war.)

Zu den E. können auch die bei den Unfallversicherungsanstalten und Pensionsinstituten für Eisenbahnbedienstete bestellten Schiedsgerichte gerechnet werden.

In Deutschland wurden für die im Sinn der Beichsgesetze vom 6. Juli 1884, bezw. 28. Mai 1885 gebildeten Berufsgenossenschaften für die Unfallversicherung, sowie für nicht genossenschaftliche Beichs- und Staatsbetriebe Schiedsgerichte gebildet.

So ist für die für preußische Staatsrechnung verwalteten Eisenbahnen ein Schiedsgericht für jeden Direktionsbezirk errichtet, dessen Sitz mit dem der betreffenden kgl. Eisenbahndirektion zusammenfällt. Dieses besteht aus einêm ständigen Vorsitzenden und vier nicht ständigen Beisitzern; der Vorsitzende und sein Stellvertreter sind unbeteiligte, öffentliche Beamte mit Ausschluß der Beamten derjenigen Betriebe, welche unter die Unfallversicherungsgesetze fallen; sie werden von der Centralbehörde des Lands, in dem der Sitz des Schiedsgerichts gelegen ist, ernannt; zwei Beisitzer und ihre Stellvertreter werden von der Eisenbahndirektion aus den Beamten der Eisenbahnverwaltung (Direktionsmitglieder, Betriebsdirektoren, ständige Hilfsarbeiter der Eisenbahnbetriebsämter, Vorstände der Hauptwerkstätten) ernannt ; weitere, zwei Beisitzer nebst Stellvertretern sind dem Arbeiterstand angehörige Personen, welche aus der Zahl der Krankenkassenmitglieder von den Arbeitervertretern nach einem von der Centralstelle festgesetzten Wahlregulativ gewählt werden.

Die vier Beisitzer oder ihre Stellvertreter werden auf vier Jahre gewählt oder ernannt.

Die Schiedsrichter sind zu beeiden und erhalten mit Ausnahme des Vorsitzenden und seines Stellvertreters für ihre Mühewaltung eine entsprechende Entlohnung. Der Vorsitzende beruft das Schiedsgericht ein und leitet die Verhandlungen desselben. Das Schiedsgericht ist befugt, denjenigen Teil des Betriebs, in welchem der Unfall vorgekommen ist, in Augenschein zu nehmen, sowie Zeugen und Sachverständige eidlich zu vernehmen. Die Entscheidung erfolgt auf Grund mündlicher Verhandlung in öffentlicher Sitzung (unter Zuziehung eines beeidigten Protokollführers). Die Beratung und Beschlußfassung geschieht in nicht öffentlicher Sitzung. Das Schiedsgericht entscheidet innerhalb der erhobenen Ansprüche nach freiem Ermessen. Die Entscheidung kann auch ohne vorgängige Anberaumung einer mündlichen Verhandlung ergehen, wenn beide Teile auf eine solche verzichten. Der Vorsitzende verkündet den Beschluß oder die Entscheidung in öffentlicher Sitzung nach Verlesung des Beschlusses oder der Entscheidungsformel. Die mit Gründen versehenen Entscheidungen werden in der Urschrift von dem Vorsitzenden und den Beisitzern, welche bei denselben mitgewirkt haben, unterschrieben und den Parteien in je einer Ausfertigung zugestellt.

Gegen die Entscheidung der Schiedsgerichte steht dem Verletzten und dessen Hinterbliebenen, sowie der Ausführungsbehörde in den schwereren Fällen, soweit es sich nicht bloß um den Ersatz der Kosten des Heilverfahrens, um die Rente für die Dauer einer voraussichtlich nur vorübergehenden Erwerbsunfähigkeit oder um das Sterbegeld handelt, der Rekurs binnen vier Wochen nach Zustellung der Entscheidung ans Reichsversicherungsamt zu. Über die Beschwerden gegen die Entscheidung der Eisenbahndirektionen, durch welche ein Entschädigungsanspruch aus dem Grund abgelelmt wird, weil der betreffende Betrieb nicht für unfallversicherungspflichtig erachtet wird, entscheidet das Reichsversicherungsamt unmittelbar (s. kgk Verordnung vom 2. November 1885 über das Verfahren vor den auf Grund des Unfallversicherungsgesetzes errichteten Schiedsgerichten).

Zu der gewerblichen Privatbahnberufsgenossenschaft mit dem Sitz in Lübeck, über das ganze deutsche Reichsgebiet sich erstreckend, gehören fünf Schiedsgerichte (in Berlin, Hamburg, Köln, Erfurt, Ludwigshafen).

In Österreich ist für jede in Gemäßheit des Unfallversicherungsgesetzes vom 28. Dezember 1887 errichtete Versicherungsanstalt am Sitz derselben ein Schiedsgericht errichtet, welches zur Entscheidung über die gegen die Versicherungsanstalt erhobenen, von derselben nicht anerkannten Entschädigungsansprüche ausschließlich zuständig ist. Das Schiedsgericht bei den Eisenbahnen besteht aus einem ständigen Vorsitzenden, vier Beisitzern und den nötigen Stellvertretern. Der Vorsitzende und dessen Stellvertreter werden vom Justizminister im Einvernehmen mit dem Minister des Innern aus der Zahl der richterlichen Staatsbeamten ernannt. Von den Beisitzern werden zwei, sowie ihre Stellvertreter, welche sämtlich technisch gebildete Personen sein müssen, vom Minister des Innern im Einvernehmen mit den beteiligten Ministern auf bestimmte Zeit berufen. Ein Beisitzer und sein Stellvertreter wird von der Eisenbahnverwaltung, der letzte Beisitzer und sein Stellvertreter von den Versicherten gewählt. Von den Mitgliedern des Schiedsgerichts darf keines dem Vorstand einer Versicherungsgesellschaft angehören oder im Dienst derselben stehen.

Die Beisitzer des Schiedsgerichts und ihre Stellvertreter haben vor Antritt ihres Amts die gewissenhafte und unparteiische Ausübung ihres Amts durch einen dem Vorsitzenden zu leistenden Handschlag zu geloben. Der Vorsitzende und sein Stellvertreter stehen unter dem Band des abgelegten Richteramtseids. Das Schiedsgericht hält öffentliche und nicht öffentliche Sitzungen ab. Zu jeder Beschlußfassung ist die Anwesenheit des Vorsitzenden und der vier Beisitzer oder ihrer Stellvertreter und die Zuziehung eines Schriftführers nötig. Entschädigungsansprüche sind vor Ablauf eines Jahrs von der an den Ansprecher erfolgten Zustellung des Bescheids, durch welchen die Entschädigung festgestellt oder der Entschädigungsanspruch abgelehnt, oder die Minderung, bezw. Aufhebung der festgestellten Rente ausgesprochen wurde, mittels Klage vor dem Schiedsgericht zu erheben.

Die Klage hat eine gedrängte Darstellung des Streitfalls und die Bezeichnung der geltend zu machenden Beweismittel zu enthalten, Die Klage ist entweder schriftlich in zweifacher Ausfertigung zu überreichen oder mündlich beim Vorsitzenden des Schiedsgerichts zu Protokoll zu geben.

Die Verhandlung selbst ist nach durchgeführtem Vorverfahren nach den Grundsätzen der Öffentlichkeit, Mündlichkeit und Unmittelbarkeit durchzuführen.

Der Vorsitzende leitet die Verhandlung und handhabt die Sitzungspolizei, er ist berechtigt im Fall einer gröberen Ungebühr eine Geldstrafe his zu 10 fl. und eine Arreststrafe bis zu 24 Stunden zu verhängen.

Der Vorsitzende ist berechtigt, Zeugen und Sachverständige vorzuladen und Parteien eidlich einzuvernehmen.

Das Schiedsgericht schöpft seine Erkenntnisse in nicht öffentlicher Sitzung. Zur Beschlußfassung ist die Anwesenheit aller Mitglieder erforderlich, welche bei der Verhandlung als Schiedsrichter anwesend waren. Der Beschluß ist nach Stimmenmehrheit auszufertigen. Das Schiedsgericht entscheidet nach seiner freien, aus der Verhandlung und aus der gewissenhaften Prüfung der vorgebrachten Beweise gewonnenen Überzeugung, ohne an Beweisregeln gebunden zu sein.

Die Verkündigung des Erkenntnisses hat, wenn möglich, mündlich unmittelbar nach dem Schluß der mündlichen Verhandlung zu geschehen.

Rechtsmittel oder Klagen gegen das schiedsgerichtliche Erkenntnis sind unzulässig. Zur Vollstreckung des schiedsgerichtlichen Erkenntnisses und eines von dem Schiedsgericht geschlossenen Vergleichs ist das zuständige Gericht des Schuldners berufen.

Die Aufsicht über die Schiedsgerichte steht den Präsidenten der Oberlandesgerichte zu, in deren Sprengel das betreffende Schiedsgericht seinen Sitz hat.

Bei einzelnen Eisenbahnen sind nach den Pensionsstatuten zur Austragung von Beschwerden Schiedsgerichte bestellt, wenn sich Pensionsberechtigte in ihrem Recht gekränkt finden. Der Ausspruch des Schiedsgerichts schließt in der Regel jeden weiteren Rekurs, sowie alles Rechtsverfahren aus.    Dr. Ziffer.

Eisenbahnschulden. Nach den Rechten einzelner Länder bestehen für gewisse Arten von Schulden der Eisenbahnen besondere Rechtsvorschriften und Rechtsgrundsätze. Je nach den in dem einen oder andern Land geltenden Bestimmungen ergeben sich folgende Gattungen von Eisenbahnschulden : a) Betriebsschulden im engeren Sinn, d. h. alle Schulden, welche durch die für den ordentlichen Betrieb der Bahn erforderlichen Leistungen, z. B. Beamtengehalte, Arbeiterlöhne, Zahlungen für Materialien jeder Art und andere fortlaufende Bedürfnisse des Betriebs entstanden sind ; b) Abrechnungsschulden, welche aus dem gegenseitigen Verkehr mit anderen Bahnen, sofern ein ineinandergreifender Betrieb besteht, auch mit anderen Transportanstalten, z. B. Dampfschiffahrtsgesellschaften, herrühren, ins besondere die durch Vereinnahmung von Frachtbeträgen für andere Bahnen oder aus der Benutzung des rollenden Materials anderer Bahnen erwachsenden Schulden ; c) schwe-

bende Schulden, welche nicht in auf Inhaber [ der Staat in einem Jahr auf den gesamten lautenden Teilschuldverschreibungen ausgegeben garantierten Zuschuß oder in mehreren (drei bis sind, kein Vorzugsrecht und keine Pfandrecht- fünf) aufeinanderfolgenden Jahren auf Zahlung liehe Sicherheit genießen ; d) Anleiheschulden, eines Zuschusses in Anspruch genommen werden durch Emission von Teilschuldverschreibungen sollte. Eine besondere Gläubigervertretung ist eingegangen, auf den Besitz oder auf das Ein- dem preußischen Recht unbekannt, ebenso auch kommen der Eisenbahngesellschaft fundiert, eine besondere Rangordnung der Eisenbahn-Prioritätsanleihen (Uebenture stock). Ist für schulden. Bei Begebung von Prioritätsobliga-dieselben ein wirkliches Pfandrecht bestellt, tionen wird in der Regel in den Emissions-so gehören sie zugleich zu der letzten Gattung bedingungen der Rang bestimmt, welchen die e) Pfandschulden. Für die Schulden der Gat- betreffende Serie anderen Emissionen gegenüber tungen d) und e) ist zuweilen vom Staat eine einnehmen soll. In einer großen Anzahl der Garantie geleistet, in der Regel für die Zahlung übrigen zum Deutschen Reich gehörigen Staaten der vertragsmäßigen Zinsen, seltener auch für ist zur Ausgabe von Inhaberpapieren, welche die Rückzahlung des Kapitals. Die rechtliche den Schuldner zu einer Geldsumme verpflichten, Natur und die Wirkungen einer solchen Ga- ebenfalls die staatliche, bezw. landesherrliche rantieleistung bestimmen sich nach dem näheren Genehmigung erforderlich ; so im Königreich Inhalt des Garantieversprechens und insbeson- Sachsen nach § 1040 des bürgerlichen Gesetz-dere danach, ob dasselbe der emittierenden buchs, in Baden nach dem Gesetz vom 5. Juni Gesellschaft oder den Gläubigern erteilt ist. 1860, in Sachsen-Altenburg nach § 23 des Ein-Nur in dem letzteren Fall ist in der Garantie- führungsgesetzes zum allgemeinen deutschen leistung die Übernahme einer Bürgschaft ent- Handelsgesetzbuch vom 21. November 1863, in halten. Im ersteren Fall ist häufig ein bestimmtes Mecklenburg-Schwerin und Mecklenburg-Strelitz Reinerträgnis gewährleistet (s. Strombeck, Zur nach § 37, Nr. 1 der Publikationsverordnung Lehre von den garantierten Eisenbahnpapieren, zum allgemeinen deutschen Handelsgesetzbuch Berlin 1875).    vom 28. Dezember 1863, in Braunschweig nach

Die in den einzelnen Ländern für Eisen- § 1 des Gesetzes vom 30. April 1867, die Ausbahnen bestehenden besonderen Reehtsvor- Stellung von Inhaberpapieren betreffend, in Schriften betreffen das Erfordernis staatlicher Sachsen-Meiningen nach Gesetz vom 18. No-Genehmigung zur Kontrahierung von Schulden, vember 1874, die Inhaberpapiere betreffend, in besondere dem Staat mit Bezug auf eine seiner- Schaumburg-Lippe nach Gesetz vom 21. Februar seits übernommene Garantie zustehende Rechte, 1877 und in Oldenburg nach Gesetz vom eine besondere Vertretung der Inhaber von 1. März 1879. In den anderen Bundesstaaten Teilschuldverschreibungen und die Festsetzung fehlt es an bezüglichen gesetzlichen Bestim-einer Rangordnung für die Befriedigung der mungen. In einzelnen derselben, z. B. in Baiern Gläubiger bei dem Zwangsverkauf einer Eisen- (s. Kuntze, Die Lehre von den Inhaberpapieren, bahn.    Leipzig 1857, S. 550) ist das Erfordernis staat-

wenige besondere Rechtsvorschriften für Eisenbahnschulden.

In Preußen bedarf die Aufnahme von Gelddarlehen durch Eisenbahnaktiengesellschaften der Zustimmung des Ministers der öffentlichen Arbeiten, welcher dieselbe an die Bedingung eines festzustellenden Zins- und Tilgungsfonds zu knüpfen befugt ist, § 6 des Gesetzes über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838, G.-S., S. 505; in den Provinzen Hannover, Hessen-Nassau und Schleswig-Holstein, eingeführt durch Verordnung vom 19. August 1867, G.-S., S. 1426. Soll die Anleihe durch Emission von auf den Inhaber lautenden Schuldverschreibungen aufgenommen werden, so ist die landesherrliche Genehmigung erforderlich, welche durch Erteilung eines bezüglichen Privilegiums erfolgt, Verordnung vom 17. Juni 1833, G.-S., S. 75 ; in den Provinzen Hannover, Hessen-Nassau und Schleswig-Holstein eingeführt durch Verordnung vom 17. September 1867. Die Genehmigung zur Aufnahme von Prioritätsanleihen pflegt nicht einem Unternehmer zur ersten Herstellung der Bahn, sondern nur für Erweiterungsbauten oder Anlage von Zweigbahnen nach Fertigstellung der Stammbahn erteilt zu werden. Hat der Staat für Anleihen eine Zinsgarantie übernommen, so ist dies in der Regel der Eisenbahngesellschaft gegenüber geschehen unter dem Vorbehalt des Ersatzes der infolge der Zinsgarantie geleisteten Zahlungen aus den späteren Betriebsüberschüssen und unter Vorbehalt des Rechts, den Betrieb der Bahn selbst zu übernehmen, falls

Im Deutschen Reich bestehen nur licher Genehmigung zweifelhaft. Das vormalige

Reichsoberhandelsgericht hat für das Rechtsgebiet des gemeinen Rechts zu Gunsten der Ausstellungsfreiheit entschieden (Entscheidungen des Reichsoberhandelsgerichts, Bd. 17, S. 151).

In Österreich sind die Eisenbahnunternehmungen nicht berechtigt, ohne besondere Bewilligung der Staatsverwaltung Anleihen mit Hinausgabe von Obligationen zu schließen, sofern nicht in der Konzessionsurkunde eine Ausnahme festgesetzt ist (§ 10 i und letzter Abs. des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854, Nr. 238, Reichsgesetzblatt; Roll, Österreichische Eisenbahngesetze, S. 72). Eisenbahnen, welchen vom Staat ein bestimmtes Reinerträgnis garantiert ist, mag diese Garantie den Aktien oder auch Obligationen zu gute kommen, dürfen auch zur Deckung von Betriebskostenabgängen (Betriebskostendeficit) Vorschüsse in Noten gewährt werden, welche demnächst aus den. das garantierte Reinerträgnis übersteigenden Überschüssen mit dem Vorrang vor den Garantieschulden zu tilgen sind, §§ 1 und 3 des Gesetzes vom 14. Dezember 1877, Nr. 112, Reichsgesetzblatt; Röll, a. a. 0., S. 102. Wenn die Regierung einen solchen Betriebskostenvorschuß gewährt hat oder für die letzten fünf Jahre mehr als die Hälfte des garantierten Reinerträgnisses jährlich hat zahlen müssen, so ist sie berechtigt, den Betrieb selbst zu führen oder im Fall eines Betriebskostenvorschusses auch durch einen andern führen zu lassen, §§ 2 und 4 des bezeichneten Gesetzes. Diese Rechte erlöschen, wenn in drei aufeinanderfolgenden Jahren kein Betriebskostenvorschuß, bezw. nicht

die Hälfte des garantierten Keinerträgnisses hat geleistet werden müssen, §§ 2 und 4 des obigen Gesetzes. Die den Eisenbahnunternehmungen aus der staatlichen Reinertragsgarantie gegen den Staat erwachsenden Ansprüche sind öffentlich-rechtlicher Natur und deshalb im ordentlichen Rechtsweg nicht verfolgbar. (Entscheidung des obersten Gerichtshofs vom 18. September 1877, Z. 8812 ; Röll, Sammlung eisenbahnrechtlicher Entscheidungen österreichischer Gerichte, Nr. 222). Eine Rangordnung unter einzelnen Gattungen von Eisenbahnschulden für die Befriedigung im Fall einer gerichtlichen oder im Verwaltungsweg verhängten Sequestration aus dem Einkommen oder eines Zwangsverkaufs aus dem Erlös ist durch § 47 des Eisenbahnbüchergesetzes vom 19. Mai 1874 eingeführt. Danach gehen den in einer Eisenbahneinlage eingetragenen Pfandforderungen vor : a) die Betriebsforderungen im engeren Sinn (s. oben sub a), sofern dieselben nicht früher als ein Jahr vor der. Sequestration oder der zwangsweisen Versteigerung, bezw. vor Eröffnung des Konkurses entstanden sind; b) Abrechnungsschulden (s. oben sub b) unter gleicher Beschränkung; c) Ansprüche in Bezug auf ein nicht im Enteignungsweg erworbenes Eisenbahngrundstück, welche aus einer zur Aufnahme in die Eisenbahneinlage nicht geeigneten Last hergeleitet werden, auf Ersatz des dadurch erlittenen Schadens (nach § 39 des Eisenbahnbüchergesetzes), soweit dieselben nicht bereits sichergestellt worden sind.

Im Verhältnis zueinander kommt diesen Forderungen sub a) bis c) der gleiche Rang zu.

In der Schweiz bedürfen die Eisenbahnunternehmungen zur Aufnahme von Anleihen nicht der staatlichen Genehmigung; auch ist diese für Ausgabe von auf den Inhaber lautenden Schuldverschreibungen nicht durch ein Bundesgesetz, sondern nur durch einzelne Kantonsgesetze, z. B. § 1100 des privatrechtlichen Gesetzbuchs für den Kanton Zürich, vorgeschrieben. Dagegen ist die Genehmigung des Bundesrats nötig, wenn eine Forderung an die Eisenbahnunternehmung durch Bestellung eines Pfandrechts an der Eisenbahn geführt werden soll. Wegen Vertretung der Inhaber von Teilschuldverschreibungen siehe Gläubigervertretung. Eine Rangordnung der Eisenbahnschulden ist nur für die Befriedigung aus dem Steigerungserlös bei einer Zwangsliquidation angeordnet.

In Frankreich ist die Ausgabe von auf den Inhaber lautenden Obligationen ohne staatliche Genehmigung gestattet, kgl. Deklaration vom 21. Januar 1721. Ausgenommen sind nur Papiere, welche bestimmt sind: de remplacer ou de suppléer la monnaie, Gesetz vom 15 Germinal VI, 8 Floréal VI, Arrêté 27, Prairial X. Einer Genehmigung bedarf es nur nach dem Gesetz vom 11. Juni 1880 zur Emission von Obligationen für Eisenbahnen von nur lokalem Interesse: Chemins de fer d’intérêt local. Die Genehmigung ist vom Minister der öffentlichen Arbeiten nach Benehmen mit dem Finanzminister zu erteilen. Die Genehmigung darf für neukonzessionierte Bahnen nur erteilt werden für eine das Aktienkapital, welches seinerseits mindestens die Hälfte der gesamten Anlage- und Ausrüstungskosten der Bahn decken muß, nicht übersteigende Summe, und erst dann, wenn vier Fünftel des Aktienkapitals ausgeschüttet und zum Ankauf des Terrains, zur Beschaffung von Materialien (Approvisionnements sur place) oder zur Bestellung von Kautionen verwendet sind. Die Genehmigung kann auch erteilt werden, wenn das gesamte Aktienkapital ausgegeben ist und nachgewiesen wird, daß mehr als die Hälfte desselben zu den vorangegebenen Zwecken Verwendung gefunden hat. In diesem Fall müssen aber die durch die Emission beschafften Gelder bei einer Depositenkasse hinterlegt und dürfen nur auf Ermächtigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten von dieser herausgegeben werden, Art. 18 des Gesetzes vom 11. Juni 1880; Bulletin des lois 1880, Partie principale, S. 925 (s. auch Vigouroux, Législation et jurisprudence des chemins de fer et des tramways, Paris 1886, S. 390).

Das englische Recht hat nur für die Anleihen der Eisenbahngesellschaften, nicht für andere Eisenbahnschulden besondere Bestimmungen. Das nicht durch Emission von Aktien (Shares), sondern durch Aufnahme von Anleihen aufgebrachte Anlagekapital wird entweder auf Schuldverschreibungen (Bond) oder Pfandschuldverschreibungen (Mortgaye deed) geschuldet; die Bonds können auch Prioritätsobligationen (Debenture stoch) sein. Wie durch einen gesetzgeberischen Akt (Private bill) die Eisenbahngesellschaft selbst begründet und die Höhe und die Form des Aktienkapitals bestimmt wird, so bedarf es zur Aufnahme eines Anleihens ebenfalls einer Private bill. Die Railway Companies’ Powers Act von 1864, 27 und 28 Vict., cap. 120, hat zwar das Handelsamt (Board of Trade) ermächtigt, vorbehaltlich der stillschweigenden Ratihabition durch das Parlament, und unter der Voraussetzung, daß kein Widerspruch erhoben werde, den Eisenbahngesellschaften die Genehmigung zur Aufnahme von Anleihen zu erteilen; es ist jedoch kein Antrag auf Genehmigung an das Handelsamt gerichtet worden, vielmehr suchen die Eisenbahngesellschaften nach wie vor beim Parlament darum . an, Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik, Bd. 1, S. 305. Nach einer Standing Order des Unterhauses (Standing Orders of the house of Commons, 1878—1879,. bei Browne and Theobald, The law of Railway Companies, London 1881 , S. 759) soll den Eisenbahngesellschaften zur Aufnahme eines Anleihens mit oder ohne Pfandbestellung für eine ein Dritteil des gesamten Anlagekapitals nicht übersteigende Summe die. Genehmigung erteilt werden, und sollen sie zur Aufnahme von Anleihen, bevor 50^ des gesamten Anlagekapitals eingezahlt sind, nicht befugt sein, wenn nicht von der für die betreffende Bill eingesetzten Parlamentskommission dargelegt wird, daß diese Beschränkungen oder eine derselben nicht durchgesetzt werden kann.

Mißbräuche bei der Aufnahme von Anleihen, welche häufig die vom Parlament genehmigten Beträge überschritten, gaben die Veranlassung zu der The Railway Companies Securities Act, 1886, 29 und 30 Vict., cap. 108, welche den Eisenbahngesellschaften unter Androhung von Strafen verbietet, Anleihen aufzunehmen, bevor sie beim Meldeamt (Registrator) eine Nach Weisung über die Berechtigung dazu durch Parlamentsakte eingereicht haben (s. auch Eisenbahnbücher). Ferner soll keine Urkunde, Mortgage deed, Bond oder Certificate of debenture stock, aus-

Gleim.

Eisenbahnschulen, Lehrstätten zur wissenschaftlichen Vorbereitung für den Eintritt in den Eisenbahndienst, bezw. zur höheren Ausbildung von Eisenbahnbediensteten, welche bereits in praktischer Verwendung stehen.

Die zunehmende Entwicklung des Eisenbahnwesens bringt es mit sich, daß an die Eisenbahnbeamten immer höhere Anforderungen gestellt werden, denen dieselben ohne gründliche wissenschaftliche Fachstudien nicht mehr genügen können. Es braucht wohl nicht besonders hervorgehoben zu werden, daß auf dem Weg der empirischen Schulung im einzelnen

gegeben werden, welche nicht die in einer bestimmten Form abzugebende unterschriftliche Erklärung zweier Gesellschaftsbeamten enthält, daß das Anleihen auf Grund gesetzlicher Ermächtigung und ohne Überschreitung aufgenommen werde. Endlich sind die Eisenbahngesellschaften gehalten, innerhalb 14 Tagen nach dem Schluß eines jeden halben Jahrs eine Rechnung über das gesamte Kapital, welches sie durch Anleihen aufzubringen berechtigt sind, aufzustellen, die von den Aktionären und den bei den Anleihen Beteiligten unentgeltlich eingesehen werden kann und in beglaubigter Abschrift dem Meldeamt mitzuteilen ist. Die Zuwiderhandlung gegen diese Vorschriften zieht nur die im Gesetz angedrohten Strafen nach sich ; die bürgerliche Haftung der Gesellschaften und ihrer Vorstände wegen aufgenommener Anleihen läßt das Gesetz unberührt (s. Browne and Theobald, a. a. O., S. 539; F. Mittermeier, Englische Handelsgesetzgebung von 1866, in Beilageheft, S. 30, zu Bd. XII von Goldschmidts Zeitschrift für das gesamte Handelsrecht). Was die Rangordnung betrifft, so haben die Prioritätsgläubiger (Holder s of debenture stock) untereinander keinerlei Vorzug oder Priorität, sondern gleichen Rang; The Companies Clauses Act, 1863, 26 und 27 Vict., cap. 118, 5, 24. Dagegen ist durch die The Railway Companies Act, 1867, 30 und 31 Vict., cap. 127, 5, 23, allen in gesetzlicher Weise, sei es mit oder ohne Pfandbestellung, aufgenommenen Anleihen ein Vorzugsrecht vor allen anderen, nach der Wirksamkeit des Gesetzes entstandenen Forderungen, außer den für Grunderwerb bewilligten Renten und solchen Forderungen, welche auf einzelnen Grundstücken haften, eingeräumt worden; Browne and Theobald, a. a. O., S. 548.

In Spanien (Gesetz vom 22. August 1885) dürfen die Gesellschaften für Eisenbahnen und andere öffentliche Anlagen nach Belieben Obligationen auf den Inhaber oder auf den Namen lautend, und zwar ohne weitere als die im Handelsgesetz angegebenen und die in den betreffenden Statuten festgesetzten Beschränkungen ausgeben. Diese Emissionen sind in das Grundbuch der Provinz einzutragen; wenn die Obligationen hypothekarische sind, müssen die Obligationsemissionen außerdem in das betreffende Grundbuch eingetragen werden. Die Emissionen früheren Datums haben ein Vorzugsrecht vor den nachfolgenden hinsichtlich Zahlung der Coupons und Amortisation der Obligationen.

Sofern die spanischen Eisenbahnen eine Staatssubvention genießen oder zu ihrer Herstellung eine legislative oder administrative Konzession nötig ist, müssen, wenn die letztere eine temporäre ist, die Obligationen binnen der Konzessionsfrist amortisiert sein.

Vortreffliches geleistet werden kann, indessen steht im allgemeinen fest, daß die auf dem Weg der Praxis zu erlangende Kenntnis des Eisenbahnwesens, namentlich für den höheren Dienst, unzulänglich und ein volles Erfassen der Aufgaben des Eisenbahnwesens ohne einschlägige theoretische Kenntnisse unmöglich ist.

Diese Erkenntnis hat, was die Eisenbahntechnik anbelangt, schon in einer frühen Entwicklungsperiode des Eisenbahnwesens zur Errichtung von Lehrkanzeln an den technischen Hochschulen für Eisenbabnbau, Maschinenwesen und technischen Eisenbahnbetrieb geführt ; steht doch die Errichtung, Erweiterung und Blüte der technischen Hochschulen im engen Zusammenhang mit dem sich ausbreitenden Eisenbahnbau der Neuzeit.

Dem Bedürfnis nach einer rein technischen Vorbildung für Bau und Betrieb der Eisenbahnen erscheint hiermit ausreichend entsprochen. Während man auf solche Art schon frühzeitig bestrebt war, den Hauptgegenständen des Baues und technischen Betriebs der Eisenbahnen vom Standpunkt der auf Mathematik und Naturwissenschaften gegründeten Technik ein wissenschaftliches Studium zu widmen, empfindet man es immer mehr als eine Lücke, daß man dem zweiten großen Gebiet des Eisenbahnwesens, nämlich dem Eisenbahnverwaltungsdienst, bezw. den wirtschaftlichen, juristischen und politischen Verhältnissen des Eisenbahnwesens bisher eine wissenschaftliche Behandlung an unseren Schulen nicht angedeihen ließ. Die einschlägigen Fächer sind insbesondere die Eisenbahnökonomie und -Politik, die Eisenbahngeographie, -Geschichteund -Statistik, das Eisenbahntarifwesen, das Eisenbahnrecht u. s. w.

Ebensowenig ist dafür an den Schulen gesorgt, daß Eisenbahnverwaltungsbeamte sich dasjenige Maß technischer Vorbildung aneignen, welches für sie bei der gegenseitigen Durchdringung der technischen und ökonomischen Aufgabe des Eisenbahnwesens ebenso erforderlich ist, wie die Kenntnis der Verwaltungslehre für den Eisenbahntechniker.

Die seit langer Zeit von Fachmännern verfolgten Bestrebungen nach Lösung der Frage einer systematischen und methodischen Vorbildung der Eisenbahnbeamten haben bisher zu keinem vollkommen befriedigenden Ergebnis geführt und herrscht nicht einmal über die allgemeinen Grundsätze Übereinstimmung, von denen man bei dieser wichtigen Aufgabe ausgehen soll.

Während einzelne Fachmänner für die Errichtung selbständiger Hochschulen für das Eisenbahnwesen (Eisenbahnakademien) eintreten, an welchen alle Fächer des Eisenbahnwesens gelehrt werden sollen, empfehlen andere, im Anschluß an die Abteilungen der polytechnischen Hochschulen oder der Universitäten Fachkurse für das Eisenbahnwesen einzurichten.

Die Art und Weise der Organisation der Eisenbahnakademien oder Eisenbahnfachkurse hängt wesentlich davon ab, für welche Kategorien T von Studierenden dieselben berechnet sein sollen (ob für Leute, die schon in der Praxis gewesen sind oder für solche, die erst die Schulen verlassen haben).

In Bezug auf die Vorstudien, deren Zurücklegung als Bedingung für den Besuch von

Eisenbahnakademien oder höheren Eisenbahnfachkursen gefordert werden soll, dürfte wohl der Anschauung beizupflichten sein, daß ein wissenschaftliches Studium nur dann möglich sei, wenn von den Studierenden derartiger E. mindestens jener Grad der Schulreife beansprucht wird, welcher für den Besuch sonstiger Hochschulen zur Bedingung gestellt wird.

ausschuß, in welchen die Konferenz der österreichischen Eisenbahndirektoren drei Mitglieder und der Klub österreichischer Eisenbahnbeamten zwei Mitglieder für eine Funktionsdauer von einem Jahr entsenden. Zur unmittelbaren Leitung des gesamten Unterrichts wird ein an der Fortbildungsschule Vortragender Lehrer durch Wahl sämtlicher Lehrer auf ein Jahr berufen. Die Hörer dieser E. teilen sich in ordentliche und außerordentliche Hörer, welch letztere nur nach Maßgabe des vorhandenen Raums zu den Vorlesungen zugelassen werden, hinsichtlich der Anzahl der Vortragsstunden freie Wahl haben und keine Verpflichtung zur Ablegung der am Ende eines jeden Kurses stattfindenden Prüfungen übernehmen. Der Unterricht sowie die Beistellung der erforderlichen Lehrmittel erfolgt unentgeltlich.

Bei den österreichischen Staats-, sowie den meisten Privatbahnen sind überdies periodische Belehrungen und Prüfungen des exekutiven Verkehrs- und Zugförderungspersonals angeordnet: die Vorstände der Heizhäuser, Bahnbetriebsämter und Stationen haben in mehreren Partien mindestens einmal im Monat das unterstehende dienstfreie Maschinen-, bezw. Zugbegleitungspersonal, dann die Diener und Arbeiter in einem geeigneten Lokal zu versammeln und ihnen hier die Sicherheitsund SignalisierungsVorschriften, ferner alle neu hinzugekommenen und sonstigen wichtigen, einschlägigen Instruktionen, Vorschriften und Erlässe in leichtfaßlicher Weise zu erklären, durch praktische Beispiele zu erläutern und die einzelnen Bediensteten zu prüfen.

In Ungarn wurde über Anregung des kgl. ungarischen Kommunikationsministers im Jahr 1872 ein Lehrkurs für Eisenbahnbeamte an der Handelsakademie in Budapest errichtet, welcher eine gründliche Ausbildung von Eisenbahnbediensteten bezweckte. Die Lehrkräfte wurden über Vorschlag eines Aufsichtsrats vom Kommunikationsminister ernannt. Die Kosten waren zur Hälfte von der Regierung und zur Hälfte von den gesamten ungarischen Eisenbahnver-

Ebenso dürfte es keinem Zweifel unterliegen, daß für bestimmte bei diesen Schulen in Frage kommende Vorlesungen die vorherige Zurücklegung einer mehrjährigen praktischen Verwendung im Eisenbahndienst wünschenswert erscheint.

Was die Verhältnisse in Bezug auf die E. der einzelnen Länder betrifft, so sei hierüber folgendes bemerkt:

In Österreich bestand schon im Jahr 1871 an der Wiener Handelsakademie ein von den österreichischen Eisenbahnverwaltungen subventionierter Eisenbahnkurs , der die Vorbildung von Aspiranten des Eisenbahndienstes bezweckte und in welchem dieselben eine Ausbildung erhielten, die für den Eintritt in den niederen Eisenbahndienst ausreichte. Erst von 1873 an wurde in dem Lehrplan der Abteilung für Kommunikationswesen an der Wiener Handelsakademie auch die höhere Ausbildung im Eisenbahnwesen berücksichtigt und neben einem niederen ein höherer Eisenbahnkurs errichtet. Infolge des geringeren Bedarfs an Eisenbahnbeamten, der nach der Krise vom Jahr 1873 eingetreten war, wurde der Besuch des Eisenbahnkurses immer geringer, so daß derselbe im Jahr 1877 aufgelassen wurde.

Im Jahr 1872 wurde in Prag eine Fachschule für Post-, Eisenbahn- und Telegraphenwesen gegründet und unter die Leitung des Handelsakademiedirektors gestellt. Die Vorträge wurden im Gebäude der Prager Handelsakademie abgehalten und bildeten für eine jede der drei Abteilungen der Fachschule ein selbständiges Ganzes. Im Jahr 1884 wurde diese Fachschule aufgehoben.

Im Jahr 1882 wurde vom Klub österreichischer Eisenbahnbeamten eine Fortbildungsschule für j waltungen nach Verhältnis ihrer Betriebslänge Eisenbahnbeamte in Wien ins Leben gerufen, ; zu tragen. In diesem Fachkurs wurden fol-welche die Aufgabe hat, in aktivem Eisenbahn- gende Gegenstände vorgetragen : Geschichte des dienst stehenden Beamten eine höhere und all- ; Eisenbahnwesens, Eisenbahnreeht und -Gesetzesgemeinere fachliche Ausbildung zu ermöglichen, i künde , Eisenbahntechnologie, Verkehrsdienst, als die Mehrzahl derselben in ihrer speciellen j kommerzieller Dienst, Telegraphendienst, Eisen-Dienstsphäre oder durch Selbststudium sich bahngeographie, kaufmännische Arithmetik und anzueignen in der Lage ist. Diese E. hat zwei Eisenbahnbuchhaltung, kaufmännische Warenjahrgänge, von welchen jeder die achtmonat- künde und französische Sprache. Dieser Lehr-liche Periode von Anfang Oktober bis Ende kurs bestand durch mehrere Jahre, konnte sich Mai umfaßt, und zwar nach Maßgabe der Ein- jedoch auf die Dauer nicht halten, da die Zureihung der Lehrgegenstände, einen niederen kunft der Schüler nicht dadurch gesichert war, und einen höheren Kurs. In ersterem werden daß ihnen durch die Absolvierung des Fachfolgende Gegenstände gelehrt : Eisenbahntech-    kurses ein Anspruch auf Anstellung als Beamte

nologie, Verkehrsgeographie, Warenkunde und    bei den Eisenbahnen gewährleistet wurde. Im

Buchhaltung; im höheren Kurs: Eisenbahnrecht,    Jahr 1887 wurde daher über Veranlassung des

Betriebsverwaltung, Verkehrsstatistik, Zollvor-    kgl. ungarischen Ministers für öffentliche Ar-

schriften, Tariflehre, Nationalökonomie und    beiten und Kommunikationen (jetzt Handels-

Elektrotechnik. Die durch den Bestand der    ministers) unter Zustimmung der Eisenbahn-

Schule erwachsenden Kosten werden von den    Verwaltungen in Budapest ein Lehrkurs zur

an dem Institut beteiligten Bahnverwaltungen    Heranbildung von Eisenbahnbeamten errichtet,

nach Verhältnis ihrer Bahnlängen getragen und    dessen Zweck und Aufgabe die theoretische Auskönnen die bezüglichen Quoten in die Betriebs-    bildung jener Personen ist, welche bei Eisenrechnungen eingestellt werden. Die Beaufsich-    bahnunternehmungen im Verkehrs- oder kom-

tigung und Verwaltung dieser E., sowie die    merziellen Dienst als Beamte Unterkommen finden

Ernennung der Lehrkräfte obliegt einem aus    wollen. Der Lehrkurs steht unter unmittelbarer

fünf Mitgliedern bestehenden Überwachungs-    Leitung und Aufsicht eines Komitees, welches

unter dem Präsidium des Staatssekretärs des Ministeriums für öffentliche Arbeiten und Kommunikationen (jetzt Handelsministerium) aus folgenden Mitgliedern zusammengesetzt ist : einem Sektionschef des genannten Ministeriums, dem Vorstand der betreffenden Fachabteilung des Ministeriums, einem Delegierten des Kultus-und Unterrichtsministeriums und der kgl. ungarischen Eisenbahngeneralinspektion, endlich aus je einem Delegierten der einzelnen Eisenbahndirektionen. Organe des Aufsichtskomitees sind: der Direktor des Lehrkurses und sein Sekretär, sowie die Vortragenden Professoren und Supplenten. Den Direktor des Lehrkurses, welcher aus den Professoren zu wählen ist, und die Professoren, bezw. Supplenten ernennt der Minister für öffentliche Arbeiten und Kommunikationen (jetzt Handelsminister) über Vorschlag des Aufsichtskomitees, während er den Sekretär aus dem Beamtenstand seines Ministeriums bestellt. Im Lehrkurs werden folgende obligate Gegenstände vorgetragen: Eisenbahntechnologie, Telegraphendienst, Verkehrsdienst, kommerzieller Dienst, Eisenbahngeographie, Geschichte des Eisenbahnwesens, Eisenbahnrecht und Gesetzkunde, kaufmännisches Rechnen und Eisenbahnbuchführung, Handelswarenkunde; nicht obligate Fächer sind: deutsche und französische Sprache. Die Hörer des Lehrkurses teilen sich in: öffentliche ordentliche Hörer, Privathörer und öffentliche außerordentliche Hörer. Öffentliche ordentliche Hörer sind sowohl diejenigen, welche von den beteiligten Eisenbahnverwaltungen als solche zur Aufnahme empfohlen werden, als auch jene, die sich in den Lehrkurs freiwillig einschreiben lassen und die Vorträge durch das ganze Lehrsemester regelmäßig hören. Privathörer sind solche, welche entweder als Betriebsaspiranten oder als Diurnisten bei den Eisenbahnverwaltungen schon aktiv im Dienst stehen und sich zu Beginn des Lehrkurses oder im Lauf desselben bei der Direktion des Lehrkurses durch die Vorgesetzte Eisenbahndirektion behufs Zulassung zur Schlußprüfung angemeldet haben. Öffentliche außerordentliche Hörer sind jene, welche auch schon im Eisenbahndienst verwendet sind und nur zur Vermehrung ihrer Kenntnisse ohne Verpflichtung zur Ablegung der Prüfung nach ihrem Belieben zu wählende Gegenstände hören wollen. Als öffentliche ordentliche, sowie als Privathörer können nur diejenigen aufgenommen werden, welche die vorgeschriebene Schulbildung besitzen, das

18. Lebensjahr zurückgelegt haben und ihre körperliche Eignung zum Eisenbahndienst durch ärztliches Zeugnis nachweisen; außerdem haben sieh dieselben, falls sie nicht eine höhere Schulbildung genossen haben, einer Aufnahmsprüfung zu unterziehen. Der Lehrjahrgang beginnt mit 1. September und dauert ununterbrochen durch zehn Monate. Nach Schluß desselben haben die ordentlichen öffentlichen Hörer bei den beteiligten Bahnverwaltungen einen mindestens dreimonatlichen, die Privathörer einen dreizehnmonatlichen Probedienst zu leisten, worauf sie erst zur Befähigungsprüfung zugelassen werden. Nur ausnahmsweise wird eine Abkürzung der dreimonatlichen Probepraxis gestattet (Handels-ministerialerlaß vom 14. Januar 1890). Die von der Prüfungskommission über die erfolgreiche Ablegung der Befähigungsprüfung ausgestellten

Zeugnisse sind von den ungarischen Eisenbahnverwaltungen anzuerkennen, und zwar mit der Wirkung, daß Personen, welche ein solches Zeugnis erlangt haben, zur Ablegung der Telegraphen-, Verkehrs- und kommerziellen Prüfung nicht verpflichtet und auch nur solche Personen zu Beamten für den Verkehrs- und kommerziellen Dienst ernannt werden können.

Außerdem hat der kgl. ungarische Handelsminister in den letzten Jahren die Abhaltung von Vorlesungen über bestimmte Gegenstände des technischen und kommerziellen Dienstes während der Wintersaison mit der Bestimmung angeordnet, daß über jeden dieser Gegenstände je drei Vorlesungen von den sich darum bewerbenden Beamten der ungarischen Bahnen oder der kgl. ungarischen Generalinspektion abgehalten werden können. Die von der aus vier hierfür ernannten Eisenbahndirektoren bestehenden Kommission als die beste erklärte Vorlesung wird mit je 500 Frs. prämiiert.

Bei den preußischen Staatsbahnen wurden, nachdem schon in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre einzelne kgl. Eisenbahndir.ektionen für bestimmte Beamtenkategorien einen regelmäßigen Unterricht in Form von Instruktionsstunden eingeführt hatten, solche Instruktionsstunden zum Zweck der geeigneten Vorbildung für die Aspiranten der Unter- und Subalternbeamtenstellen durch Ministerialerlaß vom 11. März 1878 angeordnet. Dieselben werden wöchentlich ein- bis zweimal während der dienstfreien Zeit der Beamten in jenen Stationen abgehalten, in welchen eine größere Zahl des Personals vereinigt ist; in kleineren Stationen erfolgt der Unterricht teils gelegentlich, teils in bestimmten Zwischenräumen. An dem Unterricht nehmen teil: das Bureau-, Stations-, Expéditions-, Werkstätten-, Lokomotiv-, Zugbe-gleitungs- und Bahnbewachungspersonal, und zwar thunlichst in gesonderten Lehrkursen für die einzelnen Beamtenkategorien. Die Teilnahme am Unterricht ist in der Regel fakultativ. Soweit sie obligatorisch gemacht worden ist, beschränkt sich die Verpflichtung meist auf solche Beamte, welche noch die vorgeschriebenen Prüfungen zu bestehen haben. Den Gegenstand des Unterrichts bilden in erster Linie: die für die betreffenden Beamtenkategorien bestehenden besonderen Reglements, Dienstvorschriften und Instruktionen, ferner das Betriebs- und das Bahnpolizeireglement, die Signalordnung, die gemeinsamen Bestimmungen für alle Beamten im Staatseisenbahndienst, die Organisation der Staatseisenbahnverwaltung ; außerdem für die Stations- und Expeditionsbeamten : die Tarifvorschriften, Zollgesetzgebung, das Kontroli- und Abrechnungswesen, die Eisenbahngeographie u. s. w.; für die Bureaubeamten : die V erfassung des Reichs und Preußens, die Organisation der Staatsbehörden, die Bestimmungen über das Etats-, Kassen-und Rechnungswesen. Für die Bureaubeamten ist in der Regel eine größere Stundenzahl vorgesehen und sind für dieselben meist halbjährige Kurse eingeführt. Den niederen Beamten wird überdies vielfach auch ein besonderer Unterricht in den Elementarfächern (Lesen, Schreiben, Rechnen) erteilt. Als Lehrer wirken ausschließlich Beamte, und zwar in erster Linie solche, welche sich freiwillig dazu ex-boten haben, ferner die Dienstvorstände (Bureau-, Güterexpe-

dem Inhaber einen Vorzug bei der Aufnahme in den Eisenbahndienst gewähren.

ditions- und Stationsvorsteher. Werkmeister, Bahncontroleure u. s. w.).

Außer diesen Instruktionsstunden bestehen zum Zweck der Ausbildung für den höheren Eisenbahndienst eisenbahnfachwissenschaftliche Vorlesungen einigen Jahren an den Universitäten zu Berlin, Breslau und Bonn für Beamte und Aspiranten des höheren administrativen und technischen Eisenbahndienstes gehalten werden. In diesen Vorlesungen werden von höheren Eisenbahnbeamten vorgetragen: preußisches Eisenbahnrecht, Nationalökonomie der Eisenbahnen, insbesondere Tarifwesen, Eisenbahnbetrieb, Verwaltung der preußischen Staatsbahnen u. s. w.

Seit 1884 werden auch bei den württem-bergischen Verkehrsanstalten ähnliche Unterrichtskurse für Eisenbahn-, Post- und Telegraphenwesen abgehalten.

Die im Jahr 1882 von der rheinischen Eisenbahngesellschaft gegründete technische Eisenbahnschule in Nippes ist als Staatsanstalt, und zwar für die gesamte Staatseisenbahnverwaltung beibehalten worden. Dieselbe hat den Zweck, Aspiranten für die Stellen der Werkmeister, Bahnmeister, Telegraphenaufseher und Zeichner der Staatseisenbahnverwaltung heranzubilden. Mit derselben steht eine Lehrlingsschule (s. weiter unten) in Verbindung.

In Bußland wurden zur Ausbildung von Eisenbahntechnikern für den niederen Dienst, wie Lokomotivführern, Bahnmeistern, Telegraphisten u. dgl., eigene technische E. errichtet. Die erste derartige Anstalt wurde im Jahr 1869 in Jeletz an der Orel-Grjäsy-Bahn gegründet; im Jahr 1882 bestanden bereits 33 technische E. Infolge kais. Erlasses wurden im Jahr 1886 diese seither von den Eisenbahngesellschaften unter

welche seit

?..

In Frankreich ist bisher für schulmäßige Vorbildung der Eisenbahn beamten wenig geschehen. In Paris besteht ein Eisenbahnkurs für Ingenieure an der Ecole centrale des Arts et Manufactures; auch werden in einigen der volkstümlichen Vorlesungen Fragen der Geschichte und Verwaltung der Eisenbahnen behandelt,

In den Vereinigten Staaten von Amerika werden an verschiedenen Hochschulen Vorlesungen teils über eisenbahntechnische, teils über Fragen der Eisenbahn Verwaltung gehalten, so am Columbia-College, Harvard- und Yale-College, an der Universität von Pennsylvanien, dem technologischen Institut von Massachusetts u. s. w. Diese Vorlesungen sind jedoch viel weniger umfassend, als die in Berlin, Bonn und Breslau.

In der Schweiz ist mit 1. Mai 1891 eine E. in Biel gegründet worden, welche den Zweck verfolgt, den Eisenbahnen gut vorgebildete Bedienstete zu liefern. Diese E. wurde mit dem westschweizerischen Technikum in Biel in Verbindung gebracht.

1879, jene bei der Hauptwerkstätte Halle im Leitung und Beaufsichtigung der Abteilung Mai ₁₈₈₇ eröffnet. Dieselben bereiten vorläufig für Unterrichtswesen im Ministerium der A er- | mir Lehrlinge für das Schmiede-, Schlosser- und kehrsanstalten übertragen wurde. Der Lehrgang    Dreherhandwerk vor und sind räumlich von

in diesen E. ist ein dreijähriger. Die Aufzu-    den übrigen] Werkstattsabteilungen getrennt,

nehmenden müssen 14—17 Jahre alt und von Die Lehrzeit beträgt vier Jahre. Während der russischer Staatsangehörigkeit sein. Söhne von    ersten zwei Jahre erfolgt die Ausbildung der

Eisenbahnbediensteten werden in erster Beihe    Lehrlinge, soweit nicht bei einzelnen Hauptberücksichtigt. Die Schüler in diesen E. tragen    Werkstätten anderweitige bewährte Einrich-

Uniform. Die ünterrichtsgegenstände sind:    tungen bestehen, in kleinen, besonders einge-

Beligion, Anfangsgründe der Physik, Tele-    richteten Lehrwerkstätten, welche mit Inven-

graphie, allgemeine und angewandte Mechanik,    tarien und Werkzeugen so vollständig ausge-

Anfangsgründe der Baukunde, Eisenbahnbau und    rüstet s[n^ daß alle bezüglichen Arbeiten selb-

-Betrieb, Zeichnen, Schönschreiben, Schlosser-,    ständig ausgeführt werden können. Die etwa

Schmiede- und Tischlerhandwerk, Gesang und    erforderlichen Werkzeugmaschinen sollen zur

Turnen. Das Zeugnis über den mit Erfolg statt-    Verhütung von Unglücksfällen zum Handgehabten Besuch einer E. giebt den Betreffenden,    bezw. Fußbetrieb eingerichtet sein. Die Lehrwenn sie sich in einer praktischen Probezeit    werkstätte steht unter der Leitung eines tüch-

bewähren, einen Vorzug bei Besetzung von    tigen Handwerksmeisters; derselbe muß nicht

Stellen im Eisenbahndienst. Auch gewährt der    nur jn seinem Fach vollkommen durchgebildet

Besuch dieser E. Erleichterungen bezüglich der    und erfahren sein, sondern auch durch Solidität,

Militärdienstpflicht. Die Kosten der Unter-    Bildung und Charakter vorzugsweise befähigt

haltung dieser E. werden aus einem besonderen    sein, seinen verantwortungsvollen Wirkungs-

Schulfonds bestritten, welcher durch die von    kreis auszufüllen. Je nach Bedürfnis können

den Schülern zu zahlenden Schulgelder, die    aucb erprobte Gesellen in der Lehrwerkstätte

Beiträge der Eisenbahngesellschaften (jährlich    beschäftigt werden. Nach Ablauf von zwei

15 Bubel pro Betriebswerst), die den Schulen    Jahren werden die Lehrlinge, jedoch nicht vor

„gemachten Schenkungen, sowie eventuell durch    zurückgelegtem sechzehnten Jahr, an die üb-

staatliche Zuschüsse gebildet wird. .    rigen Werkstattsabteiluugen überwiesen, um

In Italien bestehen E. zur Heranbildung ; dort in dem Handwerk, das sie sich zum Beruf von Stations- und Expeditsbeamten in Bom, i erwählt haben, weiter ausgebildet zu werden. Florenz und Neapel, deren Abgangszeugnisse I Die Aufnahme erfolgt durch schriftlichen Lehr-

9'

Zu den E. sind auch die Lehrlingsschulen oder Lehrlingswerkstätten zu rechnen, d. s. Schulen, welche bei den Maschinen-, Wagen-, Bau- und Beparaturwerkstätten zur Gewinnung eines tüchtigen Werkstättenpersonals von einzelnen Eisenbahnverwaltungen errichtet wurden und in denen Handwerkslehrlingen unter Leitung verläßlicher Meister eine gründliche praktische und theoretische Ausbildung gegeben ward. Solche Lehrlingsschulen bestehen schon seit längerer Zeit bei einigen Hauptwerkstätten der preußischen Staatsbahnen (Erlaß des Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 21. Dezember 1878), und zwar wurden die Lehrlingsschulen bei den allgemeiner Staatsaufsicht verwalteten E. zu Hauptwerkstätten in Limburg und Fulda Ende Staatsanstalten erhoben. deren unmittelbare

vertrag, der mit den Yätern, bezw. Vormündern der Lehrlinge abgeschlossen wird. Die Lehrlinge sollen bei der Aufnahme nicht unter 14 und nicht über 16 Jahre alt sein (nur ausnahmsweise werden Lehrlinge im Alter bis zu 18 Jahren zugelassen', ferner müssen sie die Elementarschule absolviert haben, sowie ganz gesund und zur Ausübung des betreffenden Handwerks geeignet sein. Wenn ein Lehrling schon in einem Lehrverhältnis gestanden hat, wird er nur aufgenommen, wenn dieses Verhältnis in entsprechender Eorm gelöst ist. Dann kann auch die vierjährige Lehrzeit angemessen verkürzt werden. Die Lehrlinge unterstehen während ihrer Lehrzeit dem Werkstättenvorstand. Wegen Nachlässigkeit, Versäumnis u. dgl. können auch Geldstrafen verhängt werden. Die tägliche Beschäftigung der Lehrlinge dauert zehn Stunden. Überstunden, Sonntags- und Nachtarbeit sind unstatthaft. Nach achtwöchentlicher Probezeit, während welcher die Lösung des Lehrverhältnisses durch einseitigen Rücktritt zulässig ist, kann dieselbe nur durch Übereinkunft erfolgen. Die Auflösung des Lehrverhältnisses infolge groben Verschuldens des Lehrlings beraubt denselben jedes weiteren Anspruchs auf Aufnahme in eine Werkstätte. Die Lehrlinge erhalten überdies einen Taglohn, und zwar im ersten Lehrjahr von 80 Pf., welcher sich jedes halbe Jahr von da ah um 10 Pf., einmal um 20 Pf. erhöht, so daß dieselben im letzten halben Jahr 1 Mk. 50 Pf. beziehen. Von diesem Taglohn wird der zehnte Teil zurückbehalten und dem Lehrling nach Beendigung der Lehrzeit als Spargroschen über-Aviesen. Die Lehrlinge treten der Werkstättenarbeiterkrankenkasse nach Maßgabe der Bestimmungen des darüber bestehenden Statuts bei.

Außer der praktischen Beschäftigung findet auch ein Schulunterricht statt, an welchem die Lehrlinge teilzunehmen verpflichtet sind; derselbe ist auf zwei Klassen verteilt, von denen jede zwei Abteilungen hat. Die Schüler des ersten und zweiten Jahrgangs gehören der

II. Klasse, jene des dritten und vierten Jahrgangs der I. Klasse an. Der Elementarunterricht wird von Berufslehrern erteilt, und beträgt die Zahl der wöchentlichen Unterrichtsstunden für jede Klasse vier. In der II. Klasse ist der Unterricht auf Deutsch (Lesen, Rechtschreiben, Stilübungen u. s. w.), Schönschreiben, Rechnen und die Anfangsgründe der Geometrie beschränkt. In der I. Klasse wird dieser Unterricht fortgeführt und außerdem noch Geographie und Geschichte gelehrt. An den Sonntagen wird ein zweistündiger Zeichenunterricht für beide Klassen von einem technischen Werkstattsbeamten abgehalten, welch letzterer auch für die I. Klasse einmal wöchentlich eine Lehrstunde aus technischen Fächern (Physik, Technologie, Materialienkunde, Maschinenwesen) erteilt. Nach Beendigung der Lehrzeit und befriedigender Ausführung einer Probearbeit erhalten die Lehrlinge ein Zeugnis, welches ihnen zwar kein Recht auf Anstellung in den Werkstätten der preußischen Staatsbahnen gewährt, aber doch die Wirkung hat, daß Inhaber solcher Zeugnisse bei erforderlichen Anstellungen in den Werkstätten und unter sonst gleichen Umständen vorzugsweise- Berücksichtigung finden. Am Schluß des Geschäftsjahrs 1889/90 betrug die Anzahl der Lehrlinge bei den preußischen

Staatsbahnen 1745 (gegen 1695 am Schluß des .Vorjahrs).

Ähnliche Lehrlingsschulen bestehen auch bei den Hauptwerkstätten der württembelogischen Staatsbahnen, und zwar in den Loko-motivwerkstätten zu Aalen, Eßlingen, Friedrichs-hafen und Rottweil, sowie in der Wagen werk-stätte Cannstatt.

Auch in den Vereinigten Staaten von Amerika hat man schon seit längerer Zeit auf die Einrichtung von Lehrlingsschulen Bedacht genommen. So ist schon seit acht Jahren eine solche mit den Werkstätten der Lake-Shore-Eisenbahn verbunden und wird bei dieser Bahn kein Lehrling zugelassen, bezw. beibehalten, welcher nicht gleichzeitig an dem Schul- und namentlich an dem Zeichenunterricht regelmäßig teilnimmt. Diese Einrichtung hat auch auf die Ausbildung des Personals sehr günstig gewirkt, so daß dasselbe im Ruf besonderer Tüchtigkeit steht. Neuerdings hat auch die Baltimore- und Ohio-Eisenbahngesellschaft in Verbindung mit ihren Werkstätten eine technologische, bezw. Lehrlingsschule von drei Klassen in Baltimore angelegt, deren Bedingungen durch ein Regulativ festgestellt sind Nach demselben sind in der Aufnahme bevorzugt: Söhne von Beämten jener Bahn, insbesondere von solchen, welche fünf Jahre lang ununterbrochen bei derselben im Dienst gewesen sind. Die Aufzunehmenden für die erste Klasse müssen im Alter zwischen 15 und 21, für die zweite Klasse zwischen 17 und 22 Jahren sein. Die Schüler tragen eine gemeinsame Uniform. Ein besonderes Prüfungsreglement ordnet die abzulegenden Prüfungen.

In Frankreich bestehen Lehrlingsschulen bei einigen Eisenbahngesellschaften, so u. a. bei der französischen Nordbahn, welche eine solche in Paris (La Chapelle) eingerichtet hat. Die Gegenstände des theoretischen Unterrichts sind folgende : die französische Spräche, Geographie, Geschichte, Arithmetik, Geometrie, Zeichnen und die Elementarkenntnisse in der Physik, Chemie, Technologie und dem Maschinenwesen, während der praktische Unterricht das Schmiede-, Schlosser- und Dreherhandwerk umfaßt. Der Unterricht, der unentgeltlich erteilt wird, dauert drei Jahre, nach deren Ablauf eine Prüfung abzulegen ist. Die am besten klassifizierten Lehrlinge werden sofort in den Werkstätten der Gesellschaft angestellt.

In England sind Lehrlingsschulen u. a. in den großen Werkstätten der South-Western-Railway eingerichtet.

Das italienische Eisenbahngesetz vom 27. April 1885 verpflichtet (Art. 36) die Konzessionäre, in Gemäßheit der Bestimmung des Art. 308 des Gesetzes vom 20. März 1865, betreffend die öffentlichen Arbeiten, auf den Hauptlokomotivstationen und bei den Hauptwerkstätten zweckentsprechende Schulen zur Ausbildung des technischen Personals der verschiedenen Dienstzweige zu errichten, die bereits bestehenden beizubehalten und die Lehrmethoden zu verbessern.    ..    '    '

Litteratur: Cohn, Über eine akademische Vorbildung zum höheren Eisenbahnverwaltungs-dienst, Zürich 1876: v. Stein, „Bildungswesen der Eisenbahnen“, ferner „Die Eisenbahnen in ihrem Verhältnis zur Staats Wissenschaft“, Vorträge, gehalten im Klub österreichischer Eisenbahnbeamten, Österr. Eisenbahnzeitung, Jahrg.

Berlin 1890.

1878, bezw. 1880; Konta, Wissenschaftliche und fachliche Fortbildung der Eisenbahnbeamten, Vortrag, gehalten im Klub österreichischer Eisenbahnbeamten, Osten⁻. Eisenbahnzeitung 1881; Zeitung des V. D. E.-V., 1881, 1882, 1887 ; Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, XVI. Bd., 1885, S. 60, XXIII. Bd. 1888, S. 204 ff. ; Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins, Jahrg. 1886, S. 260; Archiv für Eisenbahnwesen, 1886, S. 388, 573, 1887, S. 435; Österreichische Eisenbahnzeitung 1882 und 1887; Zeitschrift für Transportwesen und Straßenbau,

Dr. Kolisko.

Eisenbalmsekretäre, die bei der preußischen Staatseisenbahnverwaltung für die Leitung der Bureaux und Bureauabteilungen bei den Direktionen, bei den Betriebsämtern, bei den auswärtigen Bauinspektionen und den Hauptwerkstättenverwaltungen, desgleichen für die schwierigeren und wichtigeren Bechnungs-sekretariatskassen, Buchhaltungs- und Begistra-turarbeiten bei den Direktionen und Betriebsämtern als Bureaubeamte erster Klasse bestellten Organe. Die E. müssen sich vor ihrer Ernennung den vorgeschriebenen Prüfungen für Bureaubeamte unterziehen.

Außer den für den nicht technischen Dienst verwendeten E. werden bei der preußischen Staatseisenbahn Verwaltung auch technische E. ernannt. Dieselben sind nach Bedürfnis bei der Verwaltung der Plankammern, bei Vermessungen im Feld, bei Aufstellung von Fahrplänen, statistischen Tabellen, Etatsentwürfen und Kostenvoranschlägen, bei der technischen Bevision von Bechnungen und ähnlichen Arbeiten zu verwenden. Die Anfertigung baulicher, bezw. maschineller Entwürfe ist ihnen nur ausnahmsweise, soweit es sich um einfache oder nach Maßgabe von Normalentwürfen herzustellende Anlagen handelt, zu übertragen.

Die etatsmäßigen Stellen der technischen E. sind entweder für Feldmesser oder für bautechnische oder maschinentechnisehe Beamte bestimmt. Behufs Erlangung einer solchen Stelle haben die Bewerber, soweit nicht die vorgeschriebenen Prüfungsnachweise einen gleichen oder höheren Grad der Schulbildung bedingen, durch Vorlegung geeigneter Zeugnisse den Nachweis über ihre wissenschaftliche Befähigung für den einjährig-freiwilligen Militärdienst zu führen, sowie die im Beglement für die Prüfung zum Subalternbeamten im inneren Dienst der Staatseisenbahnverwaltung vorgeschriebene Prüfung zum Subalternbeamten zweiter Klasse abzulegen (mit Ausschluß des Tarif- und Expeditionswesens).

Hinsichtlich der technischen Befähigung setzt die Anstellung als technischer E. voraus :

a)    bei Feldmessern : die Ablegung der Feldmesserprüfung und dreijährige Beschäftigung bei einer Staatseisenbahnverwaltung, wovon mindestens ein Jahr auf praktische Feldmesserarbeiten verwendet sein muß ;

b)    bei Bautechnikern: die Erlangung des Beifezeugnisses einer Baugewerksschule oder die Ablegung der Prüfung als Maurer- oder Zimmermeister, ferner eine dreijährige Beschäftigung bei einer Staatseisenbahnverwaltung, wovon mindestens drei Monate bei Unterhaltung des Oberbaues und weitere neun Monate zu

praktischer Thätigkeit auf Baustellen verwendet sein müssen;

c) bei Maschinentechniken].: die Erlangung des Beifezeugnisses einer technischen Lehranstalt zur Vorbildung von Maschinentechnikern, ferner eine dreijährige Beschäftigung bei einer Staatseisenbahnverwaltung, wovon mindestens ein Jahr auf praktische Arbeiten in einer Werkstatt verwendet sein muß.

Die Anstellung der für die Stellen der technischen E. qualifizierten Hilfsarbeiter erfolgt seit 1882 nicht mehr zunächst in einer etatsmäßigen Zeichner-, Bahnmeister-, Werkmeisteroder Betriebssekretärsstelle, sondern sofort in den Stellen der technischen E. innerhalb der einzelnen Kategorien von technischen E.

E. für den Bureaudienst bestehen auch bei den badischen, sächsischen und württembergi-schen Staatseisenbahnen.

Eisenbahnstatistik, zifFermäßige Darstellung von Massenbeobachtungen über bestimmte Erscheinungen des Eisenbahnwesens zu dem Zweck, um durch Vergleichung der gewonnenen Ziffern bestimmte gesetzmäßige Erfahrungen in Bezug auf die beobachteten Erscheinungen abzuleiten. Die Thätigkeit der E. erstreckt sich nahezu auf alle Zweige des Eisenbahnwesens. Schon die Projektierung neuer Eisenbahnlinien und ihre wirtschaftlichen Bestimmungsgründe erfordern statistische Unterlagen und Untersuchungen über das Verkehrsbedürfnis, die zu erwartende Größe des Güter- und Personenverkehrs, über die Anlagekosten u. dgl.

Gegenstände der E. sind insbesondere: die Längenentwicklung der Eisenbahnen, die technische Ausstattung, die Anlage- und Erneuerungskosten, die Verzinsung der Anlagekapitalien, die Zahl, Beschaffenheit sowie die Kosten der Fahrbetriebsmittel, die Leistungen der letzteren, die vorgekommenen Unfälle, die Betriebskosten und ihre Verteilung nach Dienstzweigen, die Frequenz im Personen- und Güterverkehr, die Warenbewegung, die Boh- und Beinerträge aus den verschiedenen Verkehrszweigen, die Betriebskoefficienten, die Zahl und Besoldung der verwendeten Bediensteten, die Krankheitsund Sterblichkeitsverhältnisse bei denselben u. s. wr., die Verhältnisse der Versorgungs-, Kranken-und Unterstützungskassen. Die E. giebt die angeführten Daten meist getrennt für öffentliche und nicht dem öffentlichen Verkehr dienende Bahnen, für Hauptbahnen und Bahnen untergeordneter Bedeutung, für normal- und schmalspurige Bahnen u. s. w.

Die statistischen Angaben erfolgen meist in tabellarischer Form, doch wird der größeren Übersichtlichkeit halber vielfach auch die graphische Darstellung angewendet.

Die E. arbeitet teils mit absoluten Ziffern, teils rechnet sie die letztex⁻en, um einen richtigen Vergleich zu erzielen, auf statistische Einheiten (Bahn-, Zugs-, Wagen-, Achs-, Loko-motiv-, Tonnenkilometer u. s. w.) um.

Die statistischen Zusammenstellungen lassen sich in zwei Gruppen scheiden. Zur ersten Gruppe gehören jene, welche sämtliche Eisenbahnen eines Staatsgebiets oder Verbands behandeln, die zweite Gruppe umfaßt die statistischen Mitteilungen einzelner Bahnunternehmungen. Die allgemeine .vergleichende E. liefert höchst schätzbares Material für die Beurteilung der wirtschaftlichen Eisenbahnverhältnisse des

betreffenden Staats oder Verbands, gewährt insbesondere der Eisenbahnökonomie und Politik wertvolle Unterlagen für die Lösung ihrer Aufgaben.

folge von Verunglückungen geleisteten Zahlungen.

Mit Rücksicht auf diese Bedeutung der allgemeinen E. pflegen die Staatsregierungen selbst die Ausarbeitung und periodische Veröffentlichung derartiger statistischer Zusammenstellungen zu veranlassen. Zu diesem Behuf sind die einzelnen Bahnverwaltungen meist gehalten, die erforderlichen, ihre Linien betreffenden statistischen Ziffern der die Sichtung und Veröffentlichung besorgenden Behörde vorzulegen. Die allgemeine E. ist mit Rücksicht darauf, als dieselbe in Einzelheiten nicht ein-gehen kann, für Zwecke der einzelnen Verwaltungen nicht ausreichend und pflegen die letzteren deshalb, abgesehen von den für die staatliche E. erforderlichen Daten, im Interesse der ökonomischen Gebarung noch eine weitergehende, sämtliche den Bau und Betrieb ihrer Linien betreffenden statistischen Thatsachen umfassende Statistik zusammen zu stellen und in ihren Jahresberichten zu veröffentlichen.

Die Entwicklung der E. erfolgt in den einzelnen Staaten nach sehr verschiedenen Gesichtspunkten.

An Stelle der früher von den einzelnen deutschen Staaten erfolgten Veröffentlichungen über E. wird für das Deutsche Reich seit 1881 eine gemeinsame E. vom Reichseisenbahnamt zusammengestellt (Statistik der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Deutschlands nach den Angaben der Eisenbahnverwaltungen, bearbeitet im Reichseisenbahnamt).

Der in dieser Statistik aufgenommene Stoff ist in folgender Weise angeordnet:

Erste Abteilung.

Mitteilungen über die dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahnen mit normaler Spurweite.

Abschnitt I. Übersicht.

Verzeichnis der Eisenbahnen mit normaler Spurweite; Zusammenstellung der normalspu-rigen Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung mit Angabe ihrer charakteristischen Merkmale.

Abschnitt II. Ausdehnung der Eisenbahnen.

Abschnitt III. Bauliche Anlagen.

A.    Bestand der Bahnanlagen.

B.    Unterhaltung und Erneuerung der Bahnanlagen.

Abschnitt IV. Betriebsmittel.

A.    Bestand und Beschaffungskosten der Betriebsmittel.

B.    Leistungen der Betriebsmittel.

C.    Aufwendungen für die Leistungen und für die Unterhaltung der Betriebsmittel.

Abschnitt V. Verkehr.

Personen- und Güterverkehr.

Abschnitt VI. Finanzen.

Baiikosten und verwendetes Anlagekapital; Stand des konzessionierten Anlagekapitals der Privatbahnen; Betriebseinnahmen und -Ausgaben; Betriebsüberschuß und dessen Verwendung; Erneuerungs- und Reservefonds.

Abschnitt VII. Beamte und Arbeiter.

Anzahl und Gehaltsverhältnisse der Beamten und Arbeiter; Hilfskassen für Beamte und Arbeiter.

Abschnitt VIII. Unfälle.

Unfälle beim Eisenbahnbetrieb (mit Ausschluß der Werkstätten); Nach Weisung der in-

EncyMopädie des Eisenbahnwesens.

Zweite Abteilung.

Mitteilungen über die dem öffentlichen Verkehr dienenden schmalspurigen Eisenbahnen.

Dritte Abteilung.

Mitteilungen über die nicht dem öffentlichen Verkehr dienenden Anschlußbahnen.

Anhang I. Gesamtergebnisse.

Anhang II. Übersicht der Radreifenbrüche.

Anhang III. Graphische Darstellungen.

Übersichtskarte der Eisenbahnen unter Zugrundelegung der Eigentumslängen;

Graphische Darstellung , betreffend Unterhaltung und Erneuerung des Oberbaues.

In einzelnen Jahrgängen, so im Jahrgang 1880—81, sind auch Notizen über Entstehung und Entwicklung der einzelnen Bahnen, sowie eine tabellarische Übersicht der Betriebseröffnungen der normalspurigenEisenbahnen Deutschlands enthalten.

Von eisenbahnstatistischen Zusammenstellungen in anderen Ländern seien erwähnt:

In Österreich - Ungarn: Statistische Nachrichten über die Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, bearbeitet und herausgegeben vom statistischen Departement im k. k. Handelsministerium in Wien und vom kgl. ungarischen statistischen Landesbureau in Budapest ; außerdem werden in den Nachrichten über Industrie, Handel und Verkehr aus dem statistischen Departement des österreichischen Handelsministeriums die jährlichen Hauptergebnisse der österreichischen Eisenbahnstatistik (beiden Reichshälften der Monarchie gemeinsame und österreichische Eisenbahnen) veröffentlicht; in der Schweiz: Schweizerische Eisenbahnstatistik, veröffentlicht vom schweizerischen Post- und Eisenbahndepartement; in Italien: Relazione sulla costruzione e sull’ esercizio delle strade ferrate italiane, herausgegeben von dem Generalinspektorat der italienischen Eisenbahnen; in Frankreich: Die vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten veröffentlichte Statistique des chemins de fer français; Documents principaux; ferner Chemins de fer français: France européenne et Algérie, Documents statistiques, Iie partie, Lignes d’intérêt général, IP partie, Lignes d’intérêt local ; weiters giebt der Minister der öffentlichen Arbeiten ein Album statistique graphique heraus, in welchem den Eisenbahnen ein hervorragender Platz eingeräumt ist; in Belgien: Chemins de fer (Postes, Télégraphes, Marine), Compte rendu des opérations pendant l’année.... Partie A, chemins de fer, veröffentlicht vom Ministère^ des chemins de fer, postes et télégraphes ; in England: Railway-returns for England and Wales, Scotland and Ireland for the year...., herausgegeben vom Board of Trade. Ferner General report to the Board of Trade in regard to the share and loan capital, traffic in passengers and goods and the working expenditure and net profits from Railway working of the Railway Companies of the United Kingdom for the year.... Außerdem veröffentlicht das Board of Trade noch besonders die Statistik in betreff der Unfälle (Accidents), des Kapitals (Share and loan capital), der durchgehenden Bremsen (Continous brakes) u. s. w.; in Dänemark: Beretning om driften für die dänischen Staatsbahnen; in Rußland: Statistische Sammlung

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des Ministeriums der Verkehrsanstalten; in Norwegen: Norges officielle Statistik. De offentlige Jernbaner, herausgegeben von dem Verkehrsdirektorium der norwegischen Staatsbahnen; in Schweden: Allmän svensk jern-vägsstatistik ; in Spanien: Situation de los ferrocarriles, herausgegeben von der spanischen Generaldirektion der öffentlichen Arbeiten ; in den Niederlanden: Eisenbahnstatistik, herausgegeben vom Ministerium für Wasserbau, Handel und Gewerbe; in den Vereinigten Staaten von Amerika: Statistics of Kail-ways in the- United States of Amerika, Report to the Interstate Commerce Commission, Washington, welche als offizielle E. erst seit kurzem erscheint. Früher schöpfte man die statistischen Nachrichten aus Poors Manual .of the Railroads, einer Privatarbeit auf .Grund der Angaben der Eisenbahnverwaltungeri.

Von den besonderen statistischen Zusammen-•. Stellungen, welche von Bahnverbänden veröffentlicht werden, sind insbesondere folgende des

V. D. E.-V. hervorzuheben: Statistische Nachrichten von den Eisenbahnen des V. D. E.-V., herausgegeben von der geschäftsführenden Verwaltung des Vereins seit dem Jahr 1851 ; Statistik der Dienstunfähigkeits- und Sterbensverhältnisse der Beamten der Vereinsbahnen (mit Beschluß der Vereins Versammlung vom Jahr 1890 Weiterführung aufgegeben); Statistische Nachrichten über die Erkrankungsverhältnisse der Beamten der Vereinsbahnen; Statistik der Achsbrüche und Achsanbrüche auf den Vereinsbahnen ; Statistik der Radreifenbrüche und über die Dauer der Schienen auf denVereinsbahnen; statistische Nachrichten über die Ergebnisse des Verkehrs auf zusammenstellbare Fahrscheinhefte u. a.

Wegen der großen Verschiedenheit des für die Zwecke der Statistik von den Eisenbahnverwaltungen der einzelnen Länder gesammelten und veröffentlichten Materials, welche einen Vergleich zwischen den Eisenbahnverhältnissen verschiedener Länder außerordentlich erschwerte, hatte sich der internationale statistische Kongreß schon zu wiederholten Malen, so zu Paris im Jahr 1855, im Jahr 1860 in London, 1863 in Berlin und 1872 in St. Petersburg mit der Frage beschäftigt, in welcher Weise das nicht allein für die Eisenbahnen, sondern auch für den Welthandel wichtige Ziel einer internationalen E. erreicht werden könne. Der Kongreß nahm zuletzt im Jahr 1876 zu Budapest die Angelegenheit in erfolgreicher Weise auf, indem er die Feststellung der Formulare für die internationale E. einer besonderen Kommission von Fachmännern zu überlassen beschloß. Diese Kommission, welche unter dem Präsidium des Hofrats im österreichischen Handelsministerium, Professor Hugo Brachelli, tagte, stellte 1877—81 ein neun Tabellen und 288 Kolonnen umfassendes Formular fest, wobei sie sich auf solche Thatsachen zu beschränken suchte, welche die Mehrzahl der Staaten, bezw. Eisenbahnen zu liefern in der Lage sind, ohne ihren bestehenden Aufschreibungsmodus wesentlich zu ändern.

Das Formular enthält im ersten Tableau eine Darstellung der Besitz- und Betriebsverhältnisse, der Längen-, Oberbau-, Niveau- und Richtungsverhältnisse, im zweiten Tableau die Anlagekapital-, Garantie- und Subventionsverhältnisse, im dritten Tableau den Stand der Fahrbetriebsmittel, sowie das Verhältnis der Ausrüstung der Bahnen mit solchen, die Sitzplätze der Personenwagen, die Tragfähigkeit der Lastwagen sowie die Leistungen der Fahrbetriebsmittel, im vierten Tableau den Verkehr, im fünften die finanziellen Verhältnisse (Einnahmen, Ausgaben und Überschuß), im sechsten Tableau den Personalstand in den einzelnen Dienstzweigen sowie den Jahresbetrag der Entlohnung des Personals, im siebenten Tableau Nachweisung der Pensions-, Kranken-, Unterstütz ungs- und Sterbekassen, im achten Tableau die Unfälle, im neunten die für Privatzwecke betriebenen Eisenbahnen, wie Industrie-, Montanbahnen, land- und forstwirtschaftliche Bahnen u. a., geschieden nach solchen mit Maschinen-, Pferde- oder anderem Betrieb, sowie normal- und schmalspurigen.

Die erste derartige E. (Statistik der europäischen Eisenbahnen) ist im Jahr 1885 für das Jahr 1882 erschienen. Weitere Veröffentlichungen dieser Statistik sind bisher nicht erfolgt.

Die Ausarbeitung einer Statistik der Güterbewegung hat schon lange die statistischen Kongresse, den V. D. E.-V., einzelne Bundesregierungen u. a. beschäftigt. Erst anfangs 1883 wurde über Anregung der preußischen Staatseisenbahnverwaltung eine Statistik der Güterbewegung für das Gebiet der preußischen Staatsbahnen und der Reichseisenbahnen vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten herausgegeben, welcher Statistik sich allmählich fast alle deutschen Eisenbahnen anschlossen, so daß dieselbe nunmehr ein anschauliches Bild des Güteraustausches im ganzen Reichsgebiet giebt. Durch diese Statistik wird zur Darstellung gebracht:

1.    der Lokalgüterverkehr der einzelnen Verkehrsbezirke,

2.    die Güterbewegung zwischen den deutschen Verkehrsgebieten,

3.    der Empfang und Versand nach und von dem Ausland,

4.    die Durchfuhr von Ausland zu Ausland, sowie zwischen dem Ausland und den deutschen Seehäfen.

Für diese Statistik werden nicht alle Warengattungen einzeln verzeichnet ; vielmehr ist die Zahl der speciell zu beobachtenden Artikel im Interesse der Vereinfachung und Übersichtlichkeit beschränkt und sind oft mehrere unter einem Posten zusammengefaßt.

Eisenbahnsteuern, s. Besteuerung.

Eisenbahnstiftungen, Wohlthätigkeits-fonds und Anstalten, welche zum Besten von Eisenbahnbediensteten oder ihrer Angehörigen errichtet werden.

E. bestehen insbesondere zur Unterstützung hilfsbedürftiger Bediensteter, ihrer Witwen und Waisen, zur Pflege kranker oder invalider Bediensteter, zur Beherbergung von Bediensteten in großen Städten, zur Ermöglichung höherer Ausbildung der Kinder von Eisenbahnbediensteten u. s. w.

In Österreich muß in erster Linie der österreichische Eisenbahnunterstützungsfonds erwähnt werden, welcher 1875 aus dem Erträgnis eines 1874 abgehaltenen Eisenbahnballs mit dem Stiftungskapital von 15 240,41 11. österr. Währ., dann vier Staatsschuldverschreibungen per 400 fl. und drei Napoleondor gegründet wurde.

garn zu.

Von sonstigen E. in Österreich seien erwähnt:

Jubiläumsfonds per 200 000 fl., welcher anläßlich des 50jährigen Jubiläums der Kaiser Ferdinands-Nordbahn zur Unterstützung der Diener, deren Witwen und Waisen gegründet wurde.

Die Zinsen werden alljährlich an hilfsbedürftige, dienstuntauglich gewordene Bedienstete österreichischer Bahnen, welche keine Pension •oder Provision genießen, sowie an Witwen und Waisen derselben verteilt.

Das Stiftungskapital, welches August 1890 ■auf 154 911,71 fl. mit einem Zinsenerträgnis von 6708,89 fl. angewachsen war, wird von einem Kuratorium verwaltet, welchem die obersten Beamten der Eisenbahnverwaltungen, der Präses und jeweilige Vicepräses des Eisenbahnball-komittees und die Vorstände solcher ständigen Unternehmungen angehören, die vom Komitee •des Eisenbahnballs ausgehen und die Vermehrung des Fonds bezwecken. Außer dem Ertrag des Eisenbahnballs fließen dem Fonds auch das Erträgnis alljährlich abzuhaltender Theatervorstellungen, des Eisenbahnkalenders, sowie des Eisenbahnschematismus für Österreich - Un-

Czedik’sche Heiratsausstattungsstiftung für Töchter von Bediensteten der österreichischen Staatsbahnen. Stand des Stiftungsvermögens Ende 1889 13 500 fl. in Wertpapieren.

Ghega-Stiftung des Ingenieur- und Architektenvereins in Wien, aus welcher vier Studienstipendien à 300 fl. und ein Reisestipendium zu 1500 fl. verliehen werden. Den nächsten Anspruch haben Söhne von Beamten und Angestellten österreichischer Eisenbahnunternehmungen und der Theißbahngesellschaft. Stand des Stiftungsvermögens 77 000 fl. in Wertpapieren.

Gottschalk’sche Stiftung per 16 000fl. zur Unterstützung der Arbeiterkolonieschule in Marburg.

Keißler’scheStiftung zur Unterstützung von unverschuldet in Notlage geratenen Beamten und Dienern der Kaiserin Elisabeth-Bahn (jetzt österreichische Staatsbahnen). Stiftungskapital 7000 fl.

Königs warter’sohe Stiftung für nicht pensionsberechtigte Witwen und Waisen von Bediensteten der Kommunikations- und Bankinstitute, auch für erwerbsunfähige Bedfenstete solcher Institute. Stiftungskapital 75 300 fl.

Lichno wsky-Stiftung zur Unterstützung von Wächtern der Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit zehnjähriger tadelloser Dienstzeit. Stiftungskapital 7200 fl. in Obligationen.

Lott-Stiftung aus dem erübrigten Betrag des Denkmalfonds, und zwar Zinsen von 500 fl. für den jeweiligen Bauaufseher in St. Anton und Zinsen von 2000 fl. für hilfsbedürftige Hinterbliebene eines verstorbenen Beamten der k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen unter Bevorzugung der Hinterbliebenen solcher Beamten, welche mindestens zwei Jahre bei der ehemaligen Direktion für Staatseisenbahnbauten gedient haben.

Maniel-Stiftung für Witwen von Beamten der österr.-ungar. Staatseisenbahngesellschaft. Stiftungskapital 20 000 Frs.

Rothschild’sche Stiftung zur Unterstützung von verdienstvollen Zugsbegleitern,

Packmeistern und Oberkondukteuren der Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Stiftungskapital 10 000 fl. Silberrente.

Schönerer-Stiftung zur Gewährung von Unterstützungsbeiträgen an dürftige und würdige Beamte und Diener der Südbahngesellschaft, der Kaiser Franz Josefs-Bahn und Kaiserin Elisabeth-Bahn (jetzt österreichische Staatsbahnen), welche mit Dekret angestellt sind oder angestellt waren, jedoch nicht pensionsfähig sind und ohne eigenes Verschulden unterstützungsbedürftig geworden sind; in zweiter Linie haben auf Unterstützung solche Beamte und Diener Ansprüche, welche zwar Buhegehalt beziehen, aber mit Rücksicht auf den geringen Betrag desselben, sowie auf ihre Familienverhältnisse der Unterstützung bedürftig und würdig erscheinen. Stiftungskapital August 1890 101 050 fl. in österreichischer Bente.

Winter st ein-Stiftung zur Unterstützung bedürftiger pensionierter Beamten der Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Stiftungskapital 2000 fl. Notenrente.

Schließlich seien noch mehrere von österreichischen Eisenbahnverwaltungen an der Wiener Handelsakademie gestiftete Freiplätze erwähnt, deren Vergebung den stiftenden Eisenbahnverwaltungen Vorbehalten ist.

Anläßlich der 25jährigen Wiederkehr der Thronbesteigung Kaiser Alexander II. haben die russischen Eisenbahnen 1879 auf dem elften allgemeinen Kongreß beschlossen, dem Herrscher durch die Errichtung von Invalidenhäusern ein Denkmal zu setzen. Die Kosten sollten durch jährliche Beiträge im Betrag von 5 Mk. von jeder Werst Bahnlänge hereingeh rächt werden, und zwar war zunächst die Errichtung je eines Eisenbahninvalidenhauses in der Umgebung von Moskau, im südwestlichen und im westlichen Gebiet ins Auge gefaßt. Nachdem der Kaiser gestattet hatte, daß die Institute seinen Namen tragen dürfen, hatte sich ein Komitee konstituiert, welchem Ende Juni bereits ein Kapital von 744 192 Bubel zur Verfügung stand. 1886 (30. August) ist das erste Invalidenhaus in der Nähe von Moskau eröffnet worden; zwei Jahre später erfolgte die Einweihung des zweiten Invalidenhauses im südwestlichen Gebiet.

Die gesamten Kosten für die Errichtung der Invalidenkolonie bei Moskau betrugen 245 292 Rubel, der im südwestlichen Gebiet 170145 Bubel ; das Inventar für beide Kolonien kostete 18 597 Bubel.

Nach der Organisation für die Invalidenhäuser werden in dieselben nicht nur unverheiratete Invaliden, sondern auch solche mit Familien untergebracht. In der Moskauer Kolonie wohnten 1889 42 unverheiratete und 126 verheiratete mit ebensoviel Frauen und 272 Kindern, in der südwestlichen Kolonie 28 unverheiratete und 63 verheiratete mit ebensoviel Frauen und 109 Kindern. Die gesamten Unterhaltungskosten beider Kolonien betrugen 80379 Bubel. Das Kapital der Invalidenhäuser belief sich Ende 1889 auf 1 434 758 Rubel.

Für die russischen technischen Eisenbahnschulen wurden 1885 von Eisenbahnbediensteten Stipendien zu 3300, 3400 und 4800 Rubel errichtet, welche die Namen höherer technischer Beamten tragen.

In Amerika ist insbesondere das durch eine großartige Stiftung des Eisenbahnkönigs Cornelius Yanderbilt geschaffene Heimatshaus für Bahnbedienstete in New-York zu erwähnen, Eailroad Mens Building; dasselbe wurde Oktober 1887 eröffnet, ist unmittelbar an der Grand Central-Station gelegen und soll eine Heimstätte für die Beamten der New-York Central-und Hudson River-Eisenbahn der New-York New-Haven- und Hartford - Eisenbahn, der Wagner-Palastwagengesellschaft, der West-Shore-Eisenbahn, und anderer, die Grand Centralstation etwa benutzenden Bahnen und Expreßgesellschaften bieten. Es umfaßt Kegelbahnen, Turnhallen, Bäder, Bibliothek, Gesellschafts-, Lese-, Musikzimmer, einen Saal für Vorlesungen und Vergnügungen; das zweite Stockwerk enthält Frühstücksräume, die Dachetage Schlafzimmer für Beamte, welche sich vorübergehend in New-York aufhalten; die Benutzung der Schlafräume ist unentgeltlich.

Eisenbahnstrafrecht, der Inbegriff der strafandrohenden gesetzlichen Bestimmungen zum Schutz der Bahnanlagen und Betriebsmittel, sowie der Sicherheit des Betriebs und Transportverkehrs gegen schädigende und störende Eingriffe.

Anfangs erachtete man es als ausreichend, in die Bahnpolizeireglements Sicherheitsvorschriften zum Schutz des Eisenbahnbetriebs, sowie Vorschriften aufzunehmen, welche die Benutzung der Eisenbahn regelten und Eingriffe in die Integrität der Bahnanlagen und Betriebsmittel, sowie in die Thätigkeit der Eisenbahnorgane unter Strafandrohung verboten. (Verbot des Betretens der Bahn, sowie der dem Publikum .nicht zur Benutzung zugewiesenen Räume, des Öffnens oder Übersteigens der Abschlußvorrichtungen und Einfriedigungen,., des Überschreitens der Bahn an nicht zu Überfahrten und Übergängen bestimmten Stellen, der Beschädigungen der Eisenbahnanlagen, der Betriebsmittel, des Anbringens von Fahrhindernissen, des Verstellens von Signalen, sowie aller anderen den Betrieb störenden Handlungen, des Mitnehmens oder Aufgebens feuergefährlicher oder sonst die Sicherheit gefährdender Gegenstände u. dgl.) ; s. auch Bahnpolizei.

Bald zeigte sich indessen die Androhung bloßer Polizeistrafen gegenüber den außerordentlichen Folgen, welche bei der Gefährlichkeit des Eisenbahnverkehrs aus störenden Eingriffen in die Anlagen und den Betrieb der Eisenbahn drohten, nicht als ausreichend. Diese Erwägungen führten bald zur Erlassung besonderer strafgesetzlicher Bestimmungen behufs Erhöhung des für den Eisenbahnbetrieb erforderlichen Schutzes.

Die Vorschriften des E. bezwecken hauptsächlich den Schutz der Eisenbahnanlagen und ihres Zubehörs, den Schutz der Eisenbahntelegraphen, den Schutz des Eisenbahntransports (Reisende und Frachtgüter), endlich den Schutz der Eisenbahnbeamten in ihren dienstlichen Verrichtungen.

Die gegen diese Vorschriften verstoßenden Handlungen sind entweder solche, welche von jedermann (Eisenbahnreisenden, Eisenbahnbediensteten , wie beliebigen dritten Personen) verübt werden können, allgemeine Eisenbahndelikte, oder solche, welche nur von Angestellten der Eisenbahn begangen werden können, besondere Eisenbahndelikte.

Für Deutschland finden sich die Bestimmungen des E. im deutschen Reichsstrafgesetz vom 15. Mai 1871; danach lassen sich unterscheiden :

I. Strafbare Handlungen gegen dio Eisenbahnanlagen, Beförderungsmittel nebst Zubehör, und zwar:

a)    Die vorsätzliche und rechtswidrige, gänzliche oder teilweise Zerstörung einer Eisenbahn wird als schwere Sachbeschädigung mit Gefängnis von einem Monat bis zu fünf Jahren bestraft (§ 305) ; geschieht die vorsätzliche Zerstörung oder Unbrauchbarmachung von Eisenbahnen zum Vorteil des Feinds durch einen Deutschen während eines gegen das deutsche Reich ausgebrochenen Kriegs, so liegt das Verbrechen des Landesverrats vor, welches mit lebenslänglicher Zuchthausstrafe geahndet wird (§ 90). Sind mildernde Umstände vorhanden, so tritt Festungshaft von wenigstens fünf Jahren ein, neben welcher auf Verlust der bekleideten öffentlichen Ämter, sowie der aus öffentlichen Wahlen hervorgegangenen Rechte erkannt werden kann. Das Verbrechen des Landesverrats durch Zerstörung oder Unbrauchbarmachung von Eisenbahnen während eines Kriegs wird mit dem Tod bestraft, wenn dasselbe in einem Teil des Reichsgebiets, welchen der Kaiser in Kriegszustand erklärt hat, oder während eines gegen das deutsche Reich ausgebrochenen Kriegs auf dem Kriegsschauplatz begangen wird.

Gegen Ausländer ist wegen der im § 90 des Strafgesetzbuchs begangenen Handlungen nach dem Kriegsgebrauch zu verfahren.

b)    Wer vorsätzlich Eisenbahnanlagen, Beförderungsmittel oder sonstiges Zubehör derselben dergestalt beschädigt oder auf der Fahrbahn durch falsche Zeichen oder Signale oder auf andere Art solche Hindernisse bereitet, daß dadurch der Transport in Gefahr gesetzt wird, wird mit Zuchthaus bis zu zehn Jahren bestraft.

Ist durch die Handlung eine schwere Körperverletzung verursacht worden, so tritt Zuchthausstrafe nicht unter fünf Jahren, und wenn der Tod eines Menschen verursacht worden ist, Zuchthausstrafe nicht unter zehn Jahren oder lebenslängliche Zuchthausstrafe ein (§ 315). Als Nebenstrafe kann auf Verlust der bürgerlichen Ehrenrechte und Zulässigkeit von Polizeiaufsicht erkannt werden.

Das Verbrechen ist als Kriegs verrat mit dem Tod zu bestrafen, wenn es in einem Teil dea Reichsgebiets, welchen der Kaiser in Kriegszustand erklärt hat, oder während eines gegen das deutsche Reich ausgebrochenen Kriegs auf dem Kriegsschauplatz begangen wird.

c)    Wer fahrlässigerweise durch eine der sub b) bezeichneten Handlungen den Transport auf einer Eisenbahn in Gefahr setzt, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahr, und wenn durch die Handlung der Tod eines Menschen verursacht worden ist, mit Gefängnis von einem Monat bis zu drei Jahren bestraft. Gleiche Strafe trifft die zur Leitung der Eisenbahnfahrten und zur Aufsicht über die Bahn und den Beförderungsbetrieb angestellten Personen, wenn sie durch Vernachlässigung der ihnen obliegenden Pflichten einen Transport in Gefahr setzen (§ 316). Als Nebenstrafe kann die Unfähigkeitserklärung zu einer Beschäftigung im Eisenbahndienst oder in bestimmten Zweigen

1 dieses Dienstes hinzutreten (§ 319).

(§ 320).

Die Frage, ob vorstehend erörterte Bestimmungen des E. nur auf öffentliche, mit Dampf betriebene Bahnen, oder auch auf Bahnen, welche mit anderen Triebkräften betrieben werden, bezw. nicht dem öffentlichen Verkehr dienen, anwendbar sind, ist in der Praxis und Theorie vielfach strittig.

II. Strafbare Handlungen gegen die Eisenbahntelegraphenanstalten.

Die vorsätzliche Begehung von Handlungen gegen eine zu öffentlichen Zwecken dienende Telegraphenanstalt (wozu auch die Eisenbahntelegraphenanstalten gehören), welche die Benutzung dieser Anstalt hindern oder stören, wird mit Gefängnis von einem Monat bis zu drei Jahren geahndet; wer fahrlässigerweise solche Handlungen begeht, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bis 900 Mk. bestraft (§§ 317, 318).

Ad I. und II. Die Vorsteher von Eisenbahn-gesellschaften (öffentlichen Telegraphenanstalten), welche nicht sofort nach Mitteilung des rechtskräftigen Erkenntnisses die Entfernung des Verurteilten bewirken, werden mit Geldstrafe bis zu 300 Mk. oder mit Gefängnis bis zu drei Monaten bestraft.

Gleiche Strafe trifft denjenigen, welcher für unfähig zum Eisenbahn- (Telegraphen-) Dienst erklärt worden ist, wenn er sich nachher bei einer Eisenbahn (Telegraphenanstalt) wieder anstellen läßt, sowie diejenigen, welche ihn wieder angestellt haben, obgleich ihnen die erfolgte Unfähigkeitserklärung bekannt war

III. Strafbare Handlungen, welche gegenEisenbahnfrachtgüter und gegen Eisenbahnreisende gerichtet sind.

Von diesen strafbaren Handlungen sind nur •der Diebstahl und Raub mit Rücksicht auf die Bedeutung der mit der Sicherheit der Eisenbahntransporte verbundenen öffentlichen Interessen im deutschen Strafgesetzbuch zum Gegenstand besonderer Strafbestimmungeu gemacht worden, während im übrigen in betreff der strafbaren Handlungen gegen den Transportverkehr (Betrug durch falsche Angaben im Frachtbrief, durch Fahrt als „blinder Passagier“, Benutzung von Billets, welche für den Benutzenden keine Gültigkeit haben, falsche Angaben über das Alter der Kinder zur Erlangung ermäßigten Fahrpreises, unrichtige Angabe des Inhalts des Reisegepäcks ; Urkundenfälschung, insbesondere Fälschung von Frachtbriefen, von Billets; Bestechung im Güterverkehr behufs Annahme unrichtig deklarierter Güter, Bevorzugung bei Gestellung der Wagen oder in der Zeit der Beförderung, behufs Nichteinhebung von Lagergeldern oder Zulassung unentgeltlicher Mitfahrt ;Unterschla-gung von eingehobenen Geldern, Frachtkautionen u. dgl.) lediglich die allgemeinen strafgesetzlichen Normen in Anwendung kommen.

Der Diebstahl auf einer Eisenbahn oder auf einem Eisenbahnhof, begangen an einer zum ^Reisegepäck oder zu anderen Gegenständen der Beförderung gehörenden Sache mittels Abschneidens oder Ablösens der Befestigungsoder Verwahrungsmittel oder durch Anwendung falscher Schlüssel oder anderer zur ordnungsmäßigen Eröffnung nicht bestimmter Werkzeuge, wird als schwerer Diebstahl bestraft (§ 243). Ebenso ist der Raub auf einer Eisenbahn (also der Raub, der gegen eine die Eisenbahn benutzende Person oder an für den Eisenbahntransport bestimmten Gegenständen auf der Eisenbahn begangen wird) als schwerer Raub zu bestrafen (§ 250, Nr. 3).

IV. Bestimmungen zum Schutz der Eisenbahnbeamten in Ausübung des Dienstes.

In dieser Beziehung enthält das deutsche Strafgesetzbuch keine besonderen Bestimmungen für Eisenbahnbeamte; letztere haben, soweit ihre bahnpolizeilichen Funktionen in Betracht kommen, den Charakter öffentlicher Beamten und genießen in dieser Eigenschaft bei rechtmäßiger Ausübung ihrer Amtspflichten den besonderen Rechtsschutz der öffentlichen Beamten, so durch § 113 (Widerstand und thätlicher Angriff), § 114 (Nötigung), § 116 (Auflauf und Aufruhr),196 (Beamtenbeleidigung).

Für Österreich sind die maßgebenden Bestimmungen im allgemeinen Strafgesetz (kaiserl. Patent vom 27. Mai 1852) enthalten.

Danach werden bestraft:

a)    Als Verbrechen der öffentlichen .Gewalt-thätigkeit: boshafte Beschädigungen an Eisenbahnen, diese mögen mit oder ohne Dampfkraft betrieben werden, oder an den dazugehörigen Anlagen, Beförderungsmitteln, Maschinen, Gerätschaften oder anderen zum Betrieb derselben dienenden Gegenständen (§ 85, Nr. 2). Die Strafe dieses Verbrechens ist schwerer Kerker von einem bis zu fünf, und nach der Größe der Bosheit und Gefahr bis zu zehn Jahren. Wenn aus der Beschädigung ein Unfall für die Gesundheit, körperliche Sicherheit oder in größerer Ausdehnung für das Eigentum anderer entstanden ist, so sollen die Schuldigen mit schwerem Kerker von 10—20 Jahren, bei besonders erschwerenden Umständen mit lebenslänglichem Kerker bestraft werden. Hatte eine solche Beschädigung den Tod eines Menschen zur Folge und konnte dies vom Thäter vorhergesehen werden, so soll derselbe mit dem Tod bestraft werden (§ 86).

b)    Wegen Verbrechens der öffentlichen Ge-waltthätigkeit diejenigen, welche durch eine andere aus Bosheit unternommene Handlung oder Außerachtlassung der ihnen bei dem Betrieb von Eisenbahnen obliegenden Verpflichtungen eine Gefahr für das Leben, die Gesundheit, körperliche Sicherheit von Menschen oder in größerem Umfang für fremdes Eigentum hervorrufen.

Die Strafe dieses Verbrechens ist schwerer Kerker von einem Jahr bis zu fünf Jahren, nach der Größe der Bosheit und Gefahr auch bis zu zehn Jahren. Tritt jedoch einer der sub a) angeführten Erschwerungsumstände hinzu, so sind die dort bezeichnten Strafen zur Anwendung zu bringen.

c)    Als Vergehen oder Übertretungen gegen die Sicherheit des Lebens sind alle Handlungen oder Unterlassungen zu bestrafen, von welchen der Handelnde schon nach ihren natürlichen, für jedermann leicht erkennbaren Folgen oder vermöge besonders bekannt gemachter Vorschriften oder nach seinem Beruf zu erkennen vermag, daß sie eine Gefahr für das Leben, die Gesundheit oder körperliche Sicherheit von Menschen herbeizuführen oder zu vergrößern geeignet sind, wofern hieraus eine schwere körperliche Beschädigung oder der Tod eines Menschen

Wer unter der schriftlichen (anonymen oder unterschriebenen) Drohung des Begehens eines der vorbezeichneten Verbrechen Geld oder eine sonstige Leistung zu erpressen sucht, wird mit Gefängnis von drei bis fünf Jahren bestraft. Wer ohne eine solche Erpressung eine derartige-Drohung ausstößt, wird mit Gefängnis von drei Monaten bis zu zwei Jahren und einer Geldstrafe von 100—500 Frs. bestraft. In solchen Fällen kann der Schuldige unter Polizeiaufsicht gestellt werden.

Wer durch Ungeschicklichkeit, Unvorsichtigkeit, Unachtsamkeit, Nachlässigkeit oder Nichtbeachtung der Gesetze und Verordnungen ohne Absicht auf einer Eisenhahn oder auf den Stationen einen Unfall verschuldet hat, welcher Verletzungen zur Folge hatte, wird mit Arrest von acht Tagen bis zu sechs Monaten und mit einer Geldstrafe von 50—1000 Frs. bestraft. Hat der Unfall den Tod einer oder mehrerer Personen zur Folge gehabt, wird der Thäter mit Arrest von sechs Monaten bis zu fünf Jahren und mit Geldstrafe von 300—3000 Frs. bestraft (Art. 19 des Gesetzes vom 15. Juli 1845).

erfolgte (§ 335). Insbesondere gehören hierher die Nichteinhaltung der in Bezug auf Dampfmaschinen und Dampfkessel gegebenen Vorschriften, die Außerachtlassung der Vorschriften über Transport feuergefährlicher Stoffe und insbesondere die heimliche Beipackung solcher Gegenstände zu den Eisenbahnfrachtstücken (§ 336). Derlei Handlungen (Unterlassungen) sind strafbar ohne Rücksicht darauf, ob ein Schaden entstanden ist oder nicht (§ 431). Wenn einem Eisenbahnbediensteten im Dienst ein solches Verschulden zur Last fällt, ist auf strengen Arrest zwischen drei Tagen und drei ßlonaten, bei sehr erschwerenden Umständen bis zu sechs Monaten zu erkennen (§ 432). Insbesondere sind mit diesen Strafen noch folgende Übertretungen der beim Eisenbahnbetrieb angestellten Personen zu ahnden:

1.    die Eröffnung der Bahn vor erhaltener Bewilligung, oder vor Erfüllung der dazu vorgeschriebenen Bedingungen;

2.    die vernachlässigte Aufstellung oder Erhaltung der zur Verhütung von Schaden vorgeschriebenen Einfriedigungen, Absperrschranken, Verbottafeln und anderer Schutzmittel und Warnungszeichen ;

3.    die Bestellung von Personen, welche die durch die Dienstvorschriften geforderte Befähigung nicht nachgewiesen haben, oder welche von der Verrichtung, zu der sie bestimmt sind, durch die Staatsverwaltung für ausgeschlossen erklärt wurden;

4.    die Vornahme einer Fahrt oder die Gestattung derselben bei schadhaftem, gefahrdrohendem Zustand der Bahn oder mit Lokomotiven, Wagen oder anderen Betriebsmitteln von solcher Beschaffenheit (§ 433).

d)    Diebstahl an Eisenbahnen, Betriebsmitteln, Maschinen, Gerätschaften oder anderen zum Betrieb derselben dienenden Gegenständen wird ohne Rücksicht auf den Betrag als Verbrechen bestraft (§ 175 Ib).

e)    Den Schutz der Eisenbahnbeamten in Ausübung ihrer Funktionen bezwecken insbesondere die Bestimmungen der §§ 68 und 312 (thätlicher Widerstand gegen Eisenbahnbeamte und Beleidigung derselben).

Nach dem schweizerisch en Bundesstrafgesetz vom 4. Februar 1853 (Art 67) gelten bezüglich der Beschädigung und Gefährdung von Eisenbahnzügen folgende Vorschriften:

a) Wer durch irgend eine Handlung absichtlich Personen oder Waren, die sich auf einer Eisenbahn befinden, einer erheblichen Gefahr aussetzt, wird mit Gefängnis, und wenn ein Mensch bedeutend verletzt oder sonst ein beträchtlicher Schaden verursacht worden ist, mit Zuchthaus bestraft.

V) Wer leichtsinniger- oder fahrlässigerweise durch irgend eine Handlung oder Nichterfüllung einer ihm obliegenden Dienstpflicht eine solche erhebliche Gefahr herbeiführt, ist mit Gefängnis bis auf ein Jahr, verbunden mit Geldbuße, und wenn ein beträchtlicherer Schaden entstanden ist, mit Gefängnis bis auf drei Jahre und mit einer Geldbuße zu belegen.

Gegenüber den Eisenbahnbediensteten, die sich einer der in Art. 67, lit. a) vorgesehenen Handlungen schuldig machen, findet überdies Amtsentsetzung statt. In den Fällen Art. 67, lit. b) kann bei schwereren Vergehen ebenfalls Amtsentsetzung ausgesprochen werden.

In Frankreich wird nach dem Gesetz vom 15. Juli 1845 (Art. 16) derjenige, welcher den Bahnkörper absichtlich zerstört oder beschädigt, auf die Schienen einen Gegenstand legt, der ein Verkehrshindernis bildet, oder ein Mittel anwendet, um den Lauf des Zugs zu hindern oder diesen zur Entgleisung zu bringen, mit Zuchthaus bestraft.

Wenn dieThat den Tod oder die Verletzung von Menschen zur Folge hat, wird der Thäter im ersten Fall mit dem Tod, im zweiten Fall mit Zwangsarbeit bestraft. Kinder unter 16 Jahren können wegen solcher Frevel in eine Besserungsanstalt abgegeben werden, und zwar während der vom Gericht bestimmten Zahl von Jahren.

Wenn das Verbrechen in einem aufrührerischen Komplott geschah, werden die Anstifter ebenso gestraft, wie die unmittelbaren Thäter.

Ein Lokomotivführer oder Bremser, welcher seinen Posten während der Fahrt des Zugs verläßt, wird mit Gefängnis von sechs Monaten bis zu zwei Jahren bestraft (Art. 20 des Gesetzes vom 15. Juli 1845).

Beleidigung oder Gewaltthätigkeit gegen Eisenbahnbeamte, welche in Ausübung des Dienstes begriffen sind, wird, je nachdem der Bedienstete beeidigt ist oder nicht, verschieden bestraft. (Im ersten Fall nach Art. 224 des Code pénal, im zweiten Fall nach Art. 471,. § 11, des Code pénal.)

Brandlegung in Personen- und anderen Wagen, welche den Bestandteil eines Zugs bilden, wird mit dem Tod bestraft (Art. 434 des Code pénal, bezw. Gesetz vom 13. Mai 1863). ß Das italienische Strafgesetz enthält folgende einschlägige Bestimmungen:

Art. 554. Wer durch Unachtsamkeit, Unaufmerksamkeit, Unwissenheit, Nachlässigkeit oder Unerfahrenheit in der Kunst oder Beschäftigung , welche er ausübt, oder durch Nichtbeobachtung der Bestimmungen unabsichtlich den Tod eines Menschen herbeigeführt hat oder doch die Veranlassung hierzu war, wird mit Kerker bis zu zwei Jahren und mit einer Geldbuße bis zu 2000 Liren bestraft.

Art. 555. Wenn aus den eben genannten Ursachen bloß körperliche Verletzungen oder andere Nachteile für die Gesundheit herbeigeführt werden, so wird der Schuldtragende mit Kerber bis zu sechs Monaten und mit Geldbußen bis zu 500 Liren oder auch, je nach Umständen, mit Polizeistrafen bestraft.

Art. 557. Sind aber der Tod oder die körperlichen Verletzungen, von denen in den Artikeln 554 und 555 die Kede ist, die Folgen eines Unfalls, welcher auf die erwähnte Art an der Bahn oder bei den Weichen, oder in den Stationen selbst herbeigeführt wurde, so besteht die Strafe:

Im Fall des Tods eines Menschen in Kerker von wenigstens sechs Monaten bis zum Maximum und einer Geldbuße von 300—3000 Liren.

Im Fall einer körperlichen Beschädigung in Kerker bis zu sechs Monaten und einer Geldbuße bis zu 1000 Liren.

Art. 657. Wer absichtlich die Bahn zerstört oder beschädigt, oder irgend einen Gegenstand auf dieselbe in der Absicht legt, um die Lokomotive oder die Wagen am Weiterfahren zu hindern

5 Pfd. Sterl. oder Gefängnis bis zu zwei Monaten (3 u. 4 Vict., cap. 97, s. 16).

b)    Boshafte Beschädigung des Bahneigentums: nach dem Gesetz über Bestrafung boshafter Beschädigung fremden Eigentums (24 u. 25 Vict., cap. 97).

c)    Brandlegung in Eisenbahnstationen oder -Gebäuden und Beschädigung oder Zerstörung von Eisenhahnbrücken: mit lebenslänglicher oder zeitlicher Zwangsarbeit nicht unter drei Jahren (27 u. 28 Vict., cap. 47, s. 2) oder Gefängnis bis zu zwei Jahren.

d)    Anbringung von Hindernissen auf dem Bahnkörper, Verstellen der Wechsel, Entfernung der Schienen, Verhinderung richtiger Signalisierung u. dgl.: mit lebenslänglicher oder zeitlicher Zwangsarbeit nicht unter fünf Jahren oder Gefängnis bis zu zwei Jahren;

e)    Gefährdung des Zugsverkehrs durch eine unerlaubte That oder’eine Versäumnis mit Gefängnis bis zu zwei Jahren.

Litteratur: Müller, Über die Verbrechen gegen die materielle Integrität der Eisenbahnen, 1846; Meili, Internationale Eisenbahnverträge, Hamburg 1887, S. 61, und Das Recht der modernen Verkehrs-und Transportanstalten, Leipzig 1888.

oder dieselben zum entgleisen zu bringen, oder eine andere Handlung zu diesem Zweck unternimmt, wird mit Kerker bestraft.

Art. 660. Wenn in den in den vorangehenden Artikeln erwähnten Fällen der Tod irgend einer Person verursacht wird, so wird der Schuldige mit dem Tod bestraft.

Sind die dadurch verursachten Verwundungen derartig, daß sie für sich selbst ein Verbrechen begründen, so wird der Schuldige mit lebenslanger Galeerenarbeit bestraft.

Sind die dadurch herbeigeführten Verletzungen weniger schwer oder schwebten eine oder mehrere Personen in großer Lebensgefahr, so ist die Strafe zeitliche Galeerenarbeit bis zum Maximum je nach den Umständen des Falls, vorbehaltlich der Bestimmung des Art. 650.

Ist jedoch der Tod oder die Todesgefahr oder die Verletzung der Personen durch Umstände herbeigeführt worden, welche der Schuldige nicht vorhersehen konnte, so werden die in diesem Artikel diesbezüglich festgesetzten Strafen um einen Grad vermindert.

Art. 663. Wenn die Beschädigungen an den Bahnen oder die anderen im Art. 657 vorgesehenen Thatumstände, oder wenn die Zerstörung oder Beschädigung der Dämme, Teiche oder Schutzwehren, von welchen der Art. 659 handelt, durch bloße Fahrlässigkeit herbeigeführt wurden, so wird eine Geldstrafe bis zu 500 Liren verhängt.

Art. 664. Wenn in den in den beiden vorhergehenden Artikeln erwähnten Fällen eine Person getötet oder verwundet wurde, so werden bei Bemessung der Strafe die in den Art. 554, 555, 556 und 557 enthaltenen Bestimmungen beobachtet.

In Holland wird nach dem neuen Code pénal die Beschädigung von Bahnanlagen mit Gefängnis bis zu drei Jahren, die absichtliche Gefährdung des Betriebs mit Gefängnis bis 15 Jahren, und wenn hierdurch der Tod eines Menschen veranlaßt wurde, mit lebenslänglichem oder mit Gefängnis bis zu 20 Jahren bestraft (Art. 351 und 164).

In England wird u. a. bestraft:

a) Hinderung der Bahnbediensteten in Ausübung ihres Dienstes: mit Geldstrafe bis zu

Dr. Röll.

Eisenbahntruppen, besondere technisch ausgebildete Truppen, welche im Kriegsfall vor allem die Aufgabe haben, zerstörte Bahnen wiederherzustellen, an der feldmäßigen Anlage neuer Bahnen teilzunehmen, den Betrieb auf solchen Bahnen einzuleiten und bis zum Eintreffen der besonderen Eisenbahnbetriebsabteilungen (welche neuerdings einen Teil der E. bilden) provisorisch zu führen, endlich Eisenbahnlinien unbrauchbar zu machen. Zur Zerstörung von Eisenbahnlinien werden im Notfall auch andere Truppen benutzt. Zur Teilnahme an der Anlage von Feldbahnen werden gewöhnlich noch andere Heeresteile oder auch Civilarbeiter genommen. Außer den obigen Aufgaben obliegt den E. auch noch in Bezug auf den Telegraphendienst die Herstellung, der Betrieb und das Abbrechen von Feldtelegraphenverbindungen im Bereich der operierenden Armee, die Herstellung und der Betrieb neuer halbpermanenter Linien zum Anschluß des Eeld-telegraphen an das bestehende Netz und die Unbrauchbarmachung von Telegraphenverbindungen. Die Telegraphentruppen gehen in Österreich aus dem Eisenbahn- und Telegraphen-regiment hervor, während sie in Deutschland, Rußland und Italien als selbständige Abteilungen bestehen.

Die Hauptbeschäftigung im Frieden bildet außer der erforderlichen allgemeinen militärischen Ausbildung ihre fachgemäße und technische Schulung für den Krieg, sodann die Erprobung wichtiger Neuerungen und Verbesserungen im Eisenbahn- und Telegraphen wesen, soweit sie in Beziehung zum militärischen Dienst gebracht werden müssen; die E. müssen sich demnach (abgesehen von dem Bedarf an Telegraphenpersonal) ausschließlich aus praktisch vorgebildeten Eisenbahntechnikern, -Beamten und -Arbeitern ergänzen. Ein fernerer und nicht zu unterschätzender Friedenszweck der als Stamm für die Kriegsformationen dienenden E. ist die Beschaffung, Aufbewahrung und Bereithaltung des gesamten erforderlichen Kriegsbedarfs.

wieder in geordneten Betrieb unter

an-

Die Compagnien finden im Krieg meist eine selbständige Verwendung und bedarf jede derselben zu ihrem Transport nebst jenem der gesamten Feldausrüstung eines Trains von 2 Lokomotiven, 1 Packwagen, 6 Personenwagen, 5 Pferdewagen, 5 Lowries für die Fuhrwerke, 5 Güterwagen für das Arbeitsgerät, 2 Lowries mit Weichen und 3 Langholz wagen.

Für die Betriebführung auf occupierten Bahnen werden nach Bedarf aus wehrpflichtigem Bahnpersonal Eisenbahnbetriebscompagnien und für besondere Arbeiten Eisenbahnarbeitercompagnien aufgestellt.

Die Ausbildung ist zunächst eine militärische, alsdann eine speciell technische, durch theoretischen Unterricht und praktische Übung im

Was die Uniformierung der E. betrifft, so tragen dieselben meist die Uniform der betreffenden technischen (Pionier-, Sappeur-, Genie-, Ingenieur-) Truppen, zu welchen sie zählen, mit besonderen Unterscheidungsmerkmalen (geflügeltes Rad, Kokarde u. dgl.).

Als Begründer und erster Organisator von E. ist der verstorbene General der Vereinigten Staaten von Amerika, Daniel C. M a c Callum, zu betrachten, welcher während des Secessionskriegs (11. Februar 1862) zum Military director and Superintendent of railroads in the United States berufen und mit einer ziemlich unbeschränkten Machtvollkommenheit bezüglich der Eisenbahnlinien nebst Rollmaterial und der notwendigen Transporte auf denselben ausgerüstet wurde. Er konzentrierte einerseits die gesamte Eisenbahnverwaltung in seiner Hand, um sie den Bedürfnissen des Heers entsprechend zu verwerten und rief andererseits die Feldeisenbahncorps ins Leben, Avelche in engem Anschluß an die Truppenkörper zerstörte Eisenbahnen baldigst wieder fahrbar zu machen, bezw. die bei Rückzügen aufzugebenden Linien zu zerstören, Betriebsmaterial nach den Bedarfsstellen zu schaffen, beschädigtes Material zu reparieren und auf verlassenen, occupierten oder neuangelegten Bahnen den Betriebsdienst wahrzunehmen hatten. Das zuerst formierte „Construction corps“, aus Soldaten bestehend, konnte dem technischen Zweck nicht Genüge leisten, und daher wurden tüchtige und energische Eisenbahntechniker aller Grade und Fächer, Zimmerleute, Schmiede und Eisenbahnarbeiter berufen, welche sich meist freiwillig meldeten und zunächst militärisch ausgebildet wurden. Diese Leute, welche sich zeitweise auf mehr als 24 000 Köpfe beliefen, wurden in eine Bau- und eine Betriebsabteilung geschieden und nach Bedarf den einzelnen Operationscorps überwiesen; eine Uniformierung fand nur teilweise statt, die Bewaffnung nach Belieben und die Soldzahlung, mitunter ziemlich unregelmäßig, hatte schließlich 43 V₂ Mill. Dollars erfordert. Die Leistungen dieser Eisenbahncorps waren sowohl bezüglich des obengenannten Dienstes, wie bezüglich Erfindung und Anwendung neuer Konstruktionen sehr bedeutende (so wurden z. B. im Verlauf des fast vierjährigen Kriegs rund 800 engl. Meilen Eisenbahn zerstört oder wiederhergestellt, Brückenkonstruktionen von 800 Fuß Länge und 90 Fuß Höhe aus Holz ausgeführt u. dgl.). Als am 5. August 1865 sämtliche Feldeisenbahncorps aufgelöst wurden, war das ihnen erteilte Zeugnis, sie hätten an Mut, Umsicht, Energie und Tüchtigkeit geleistet, was Menschen nur irgend leisten könnten, ein wohlverdientes. Ihre allenthalben eifrig studierte Thätigkeit gab den Anstoß und das Vorbild für die Entstehung von E.

Was zunächst die Organisation der E. in den militärischen Großstaaten betrifft, so sei hierüber folgendes bemerkt:

DeutschesReich. Preußischerseits wurden 1864 im Feldzug gegen Dänemark einigemal Bahnen, welche bisher in feindlichem Besitz waren

militärischer Oberleitung gesetzt; indessen ist dies wohl mehr auf die Initiative einzelner Führer und die besonderen politischen Verhältnisse in dem so lange Dänemark unterstellt gewesenen Schleswig-Holstein zurückzuführen.

Erst am 9. Mai 1866 veröffentlichte das Kriegsministerium die Grundzüge für Organisation und Dienstbetrieb der bei einer Mobilmachung zu formierenden Feldeisenbahnabteilungen. Es wurden für den Krieg desselben Jahrs drei solcher Abteilungen gebildet und bestanden diese aus je einem militärischen Führer, Civileisenbahntech-nikern, Eisenbahnbau- und Bahnmeistern, technischem Arbeiterpersonal und Pionierdetachements (bis zu 100 Mann unter einem Ingenieuroffizier), ferner aus besonderem Hilfspersonal des Militäroder auch Civilstands; sie haben der Armeeleitung hauptsächlich durch Wiederherstellungsarbeiten wesentliche Dienste geleistet und wurden nach Beendigung des Kriegs wieder aufgelöst. Die gemachten Erfahrungen wiesen indessen auf eine militärische Organisation hin, sowie auf eine im Frieden zu bewirkende sachliche Ausbildung für die im Krieg möglichen Fälle ; durch allerh. Kabinetsordre vom 10. August 1869 wurden die Grundzüge für einen besonderen Truppenkörper angegeben, infolge deren bei dem Gardepionierbataillon zunächst ein Stamm von etwa 90 Mann für Feldeisenbahn-und Telegraphenabteilungen errichtet wurde. Für den Feldzug 1870/71 mußte indessen nähernd auf die Einrichtung von 1866 zurückgegriffen werden, und zwar wurden zunächst von Bayern eine und von Preußen vier Feldeisenbahnabteilungen errichtet, welchen später (für das Werder’sche Corps) noch eine fünfte hinzutrat. Trotz stärkerer Dotierung an technischem Personal und Pionieren und trotz braver Leistungen genügte diese Einrichtung doch nicht allenthalben (z. B. haben an der 33,7 km langen Umgehungsstrecke Remilly-Pont à Mousson außer zwei Feldeisenbahnabteilungen und vier Festungspioniercompagnien noch 3000 Civilarbeiter über einen Monat zu arbeiten gehabt), auch ist die Wiederherstellungstechnik eine besondere Art, welche eingehend geübt sein will, was nur im Frieden geschehen kann. Daher erfolgte mit 1. Oktober 1871 in Berlin, als Stamm für künftige Feldformationen, die Bildung eines Eisenbahnbataillons, dem Gardecorps attachiert, woraus durch Neuformation eines zweiten Bataillons von gleichfalls vier Compagnien mit Januar 1876 ein Eisenbahnregiment wurde. Gegenwärtig besitzt Deutschland eine Eisenbahnbrigade zu zwei Regimentern à zwei Bataillons. Jedes Bataillon hat vier Compagnien. Der Friedensstand einer Compagnie beträgt 5 Offiziere und 122 Mann, der Kriegsstand einer Baucompagnie 11 Offiziere, 223 Mann und 5 Fuhrwerke.

zerstörte

Konstruktionswesen, wie im Betrieb der Eisenbahnen; bezüglich des ersteren finden vorübergehende Abkommandierungen von Detachements zu den Staatsbahnen behufs Hilfeleistung und Erlernung auch bezüglich des permanenten Eisenbahnbaues statt. Der Betrieb wird auf der vom ersten Bataillon gebauten, insgesamt 47,7 km langen und teilweise dem allgemeinen Verkehr zugänglichen Militärbahn Berlin - Artillerieschießplatz im Kummersdorfer Forst bei Zossen erlernt und geübt.

Das Königreich Bayern formierte bereits 1873 zu Ingolstadt eine Eisenbahncompagnie mit gleichem Dienstbetrieb. Gegenwärtig besorgen zwei Eisenbahncompagnien unter einem Bataillonskommando die Vorbereitungen für die mobilen Formationen, einschließlich der Bereithaltung des nötigen Kriegs-, Eisenbahn- u. s. w. Materials. Bei dem Ausbrechen eines Kriegs ! hört der Friedensverband auf und es werden nach Maßgabe des Mobilmachungsplans mit Hilfe der ausgebildeten Beservemannschaften die erforderlichen Bau- und Betriebscompagnien, Arbeiter- und Feldtelegraphenabteilungen u. s. w. gebildet und dem Chef des Feldeisenbahnwesens zur Verfügung gestellt.

Die im Jahr 1889 errichtete Eisenbahncompagnie des sächsischen Armeecorps (Nr. 15) bildet mit der zur selben Zeit bestellten kgl. württembergischen Eisenbahncompagnie Nr. 16 und zwei preußischen Compagnien das vierte Bataillon der deutschen Eisenbahnbrigade. Sie trägt dessen Uniform, jedoch mit sächsischer Kokarde und Portepee und garnisoniert in Berlin. Die Übungen bestehen in der Hauptsache aus Brücken- und Hochbau, sowie Ausführung von Eisenbahnlinien, namentlich auch schmalspurigen, wie solche im Feld für Kranken-, Proviant- und Munitionstransport zur Verwendung kommen.

Frankreich. Bereits 1859 soll französi- i scherseits eine Feldeisenbahnabteilung kurz vor Beginn der Operationen, welche zur Schlacht von Magenta führten, organisiert worden sein ; über deren Formation und specielle Leistungen ist näheres nicht bekannt geworden. Bis zum Feldzug 1870 war die Notwendigkeit von E. nicht eingetreten; bei Ausbruch des Kriegs wurde nach kaiserl. Verordnung vom 22. Juli 1870 ein „Corps franc de chemin de fer“ unter Führung des Ingenieurs Daigremont zu 40 Offizieren und rund 600 Mann behufs Wiederherstellung und Betrieb von Eisenbahnen im Rücken der Armee gebildet. Dieses Corps kam nicht zur Verwendung; in Metz eingeschlossen, teilte es das Schicksal der übrigen dortigen Truppen. Nach dem Cadregesetz von 1875 wurden vier Eisenbahncompagnien (oder Eisen-bahnarbeitercompagnien), zu einem Bataillon vereinigt, aufgestellt; diese E. sind der Genieschule zu Versailles attachiert und bilden den Stamm für die Feldformationen, rekrutieren sich aus Technikern, Beamten und Arbeitern von Eisenbahnen, doch werden diese Mannschaften nach einjährigem Dienst entlassen und müssen den Rest ihrer Dienstzeit bei dem Staatsbahnnetz oder einer der sechs großen Eisenbahnverwaltungen abdienen. Im Kriegsfall erhöht sich der Stand der vier Compagnien auf vier Bataillone zu je 1000 Mann.

Gegenwärtig hat Frankreich ein Eisenbahn-Sappeurregiment von drei Bataillonen zu vier

Compagnien mit einem Friedensstand von 4 Offizieren und 160 Mann per Compagnie oder, einschließlich der Stäbe und der Traincompagnie, zusammen 63 Offiziere, 2035 Mann und 95 Pferde. Im Krieg hat das Sappeurregiment 12 Compagnien und eine Depotcompagnie mit je einem Stand von 5 Offizieren und 228 Mann mit 18 Fuhrwerken und eingerichteten Eisenbahnzügen.

Zur Unterstützung und Verstärkung der E. im Krieg für den Bau, die Ausbesserung und den Betrieb jener Eisenbahnen, bei welchen der Dienst durch die nationalen Gesellschaften nicht gesichert ist, werden ebenfalls schon im Frieden Feldeisenbahnabteilungen formiert, welche ein zu jeder Zeit militärisch organisiertes, jedoch von der Militärverwaltung unabhängiges Corps bilden.

Das Personal der Eisenbahnabteilungen wird aus den Ingenieuren, Beamten und Arbeitern der sechs großen Gesellschaften und der Staatseisenbahnen gebildet, gleichviel ob sie Freiwillige oder dem Militärdienst durch das Wehrgesetz unterworfen sind.

Der Kommandant der Abteilung, welcher die Befugnisse eines Corpschefs besitzt, ist der Feldeisenbahnkommission unmittelbar unterstellt.

Im Frieden sind neun Abteilungen aufgestellt, deren jede eine besondere Nummer führt. Im Krieg kann jedoch der Kriegsminister die Zahl der Abteilungen entsprechend vermehren.

Erlasse, Reglements und Instruktionen geben die Einzelbestimmungen über Organisation, Ergänzung, Thätigkeit, Inspizierung, Einberufung, Musterung und Vereinigung der Eisenbahnabteilungen.

Die Stärke einer solchen Abteilung, in welcher sämtliche Eisenbahndienstzweige vertreten sind, beträgt im ganzen 1273 Köpfe.

Als oberste Behörde fungiert eine Direktion der Feldeisenbahnen, einem militärischen und einem technischen Direktor unterstellt, von denen ersterer die entscheidende Stimme bei Beratungen hat, letzterem das gesamte technische Personal bei der Direktion, den Eisenbahnkommissionen und -Sektionen unterstellt wird. Die Direktion zerfällt in fünf Abteilungen (allgemeiner Dienst, Betrieb, Bau, Material, Rechnungswesen).

Italien hat, dem Beispiel anderer Mächte folgend, 1890 auch in seinem Heer eine Specialtruppe errichtet, welche aus mit dem Eisenbahndienst vertrauten Leuten besteht und hauptsächlich dazu dienen soll, im Kriegsfall Eisenbahnlinien unfahrbar zu machen wieder herzustellen, neue, lediglich Kriegszwecken dienende auszuführen, ferner den Militärtransporte übernehmenden Eisenbahnverwaltungen zugeteilt zu werden und nötigenfalls das der Militärdisciplin nicht unterstehende Eisenbahnpersonal zu ersetzen. Diese Specialtruppe, welcher weiters die Bildung der Cadres für die aus den militärpflichtigen Eisenbahnbediensteten zu formierenden Verkehrscompagnien (Compagnie d’esercizio) obliegt, heißt Eisenbahnbrigade (Brigata ferrovieri). Bisher bestanden in Italien nur zwei mit der Zerstörung und Wiederherstellung von Eisenbahnlinien im Kriegsfall betraute und zwei in den Verkehrsdienst eingeweihte Compagnien, deren Mannschaften in den Werkstätten und Loko-

motivdepots der Mittelmeerbahn in Turin ihre    Der    Transport der teils auf Fuhrwerken,

Ausbildung erhielten. Um nun die Ausbildung    teils in    Eisenbahnwaggons zu verladenden Feld-

der Eisenbahnbrigade zu vervollkommnen, hat    ausrüstung einer Feldcompagnie geschieht auf

das Ministerium angeordnet, daß der Verkehrs-    einem zu diesem Zweck zusammengestellten

dienst auf der Linie Turin-Torre-Pellice mit Eisenbahnzug, welcher zugleich als fahrendes der Abzweigung Bricherasio-Barge mit Aus- Depot und fahrende Werkstätte dient, nähme des Kassadienstes, welcher ebenso wie Der Regimentskommandant und zwei Badie Bahnerhaltung in Händen des Civilpersonals taillonskommandanten mit ihren Adjutanten verbleibt, von der Eisenbahnbrigade besorgt    werden    im Krieg dem Chef des Feldeisenbahnwerde. Für das durch die Militärbrigade ersetzte    wesens    zugeteilt.

Civilpersonal hat die Eisenbahngesellschaft der    Für    den Betrieb werden Betriebsformationen

ersteren 80^ der von dem letzteren bezogenen gebildet.

Gehalte dem Militärärar auszuzahlen, wodurch Rußland. Bereits 1869 war die Bildung von teilweise die Kosten der E. gedeckt erscheinen.    Militäreisenbahnkommandos (zusammen rund

Der diesbezüglich zwischen dem Militärärar    1000 Köpfe) angeordnet worden, bestehend aus

und der Eisenbahngesellschaft geschlossene    Offizieren und Mannschaften aller Truppengat-

Vertrag lautet auf fünf Jahre, ist von beiden    tungen, welche den einzelnen Bahngesellschaften

Teilen dreimonatlich kündbar, und kann nach    auf zwölf Jahre zur Ausbildung im Eisenbahn-

Ablauf der fünf Jahre stillschweigend von zwei    wesen zugeteilt wurden; 1872 wurden diese

zu zwei Jahren verlängert werden. Die Eisen-    Kommandos zusammengezogen und bauten mit

bahnbrigade besteht im Frieden aus 4 Com-    Hilfe eines Sappeurbataillons und von Infan-

pagnien (beim 4. Genieregiment in Piacenza),    teriemannschaften in sieben Tagen die 7,5 km

im Krieg aus 8 Compagnien. Der Friedens-    lange Bahn von Zarskoje-Selo nach Petersburg,

stand einer Compagnie beträgt 4 Offiziere und    Der türkische Krieg verwirklichte den Ge-

100 Mann, der Kriegsstand 5 Offiziere und    danken, bezw. die Schaffung von E.; obige

270 Mann mit 5 Fuhrwerken.    Kommandos wurden in zwei Eisenbahnbataillone

In Österreich-Ungarn beschäftigte man    zusammengestellt und ein drittes neu formiert;

sich erst Ende der sechziger Jahre mit der Auf-    sie sind während des Kriegs hauptsächlich nur

Stellung von Feldeisenbahnabteilungen, welche    als Aufsichts- und Betriebspersonal zur Ver-

nach dem Muster der preußischen gleichfalls    Wendung gelangt, während zwei Feldeisenbahn-

erst bei der Mobilmachung eingerichtet werden    linien durch Unternehmer gebaut wurden. Diese

sollten; man beabsichtigte deren 15, aus einem    Linien, Bender-Galatz (die jetzige Militärbahn,

Militär détachement (Pionier- und Genietruppen)    275 km, in vier Monaten für 26 Mill. Rubel

und einer Civilabteilung (von den Bahngesell-    gebaut) und die Strecke Fratesti - Simnitza,

schäften gestellt) bestehend , aufzustellen. Im    (80 km in elf Wochen), deren Fortsetzung bis

Frieden bestanden nur fünf Militärabteilungen,    Tirnowa nicht durchgeführt wurde, haben dem

welche als Stamm für E. auf verschiedenen Bahn-    Heer und seinen Operationen wesentliche Vorlinien ausgebildet wurden. Die Feldeisenbahn-    teile nicht gebpacht, und die letztere Linie ist

abteilungen wurden 1878 bei der Occupation sogar als in der Anlage verfehlt zu betrachten. Bosniens mobil gemacht : neun derselben stellten An sonstigen Bauten ist nur die Legung von die im Dezember 1872 eröfihete, seit 1875 aber    zweiten Gleisen auf südrussischen und rumäni-

verfallene und teilweise unfahrbare Bahn Do-    sehen Bahnen, sowie der merkwürdige Fall zu

berlin-Banjaluka (101 km) wieder her, drei    verzeichnen, daß auf der 23 km langen Strecke

andere (später auf fünf verstärkt) wurden der    Jassy-Ungeni zwischen und neben das vörhan-

ungarischen Staatseisenbahnverwaltung zur Un-    dene russische Gleis eines, mit kontinentaler

terstützung beim Bau der normalspurigen Linie    Spurweite verlegt wurde, so daß in demselben

Dälya-Bosna-Brood (98 km) zur Verfügung ge- Zeitraum Züge des rollenden Materials beider stellt. Hierdurch wurde die Nützlichkeit von Spurweiten verkehren konnten, bereits im Frieden bestehenden E. praktisch Gegenwärtig besitzt Rußland vier Eisenbewiesen; aus den vorhandenen fünf Abtei-    bahnbataillone à 5 Compagnien, wovon das

lungen (mit je einem Pionier- und einem i erste Bataillon in Petersburg sich befindet und Mineurdetachement) und unter Hinzuziehung    hauptsächlich zum Bewachungsdienst der Bahn-

von je sechs Reservecompagnien der beiden    strecke Petersburg-Gatschina dient; das zweite

Genieregimenter wurde mit 1. August 1883 das    liegt in Lida, das dritte in Nowagrudok, das

Eisenbahn- und Telegraphenregiment    vierte in Słonin. Ein Reservebataillon zum Bau

errichtet, welches den bezüglichen Dienst im    der transkaspischen Eisenbahn ist in zwei Ba-

Feld versehen soll. Friedensstand: Regiments-    taillone umgeformt worden, welche jetzt auf

stab, drei Bataillone zu vier Compagnien und    der genannten Bahn den Dienst versehen,

ein Ersatzbataillonscadre und ein Telegraphen- Im Krieg werden vier Eisenbahnbataillone ersatzeadre; ferner als selbständige Unter-    zu vier Compagnien und drei Reservebataillone

abteilung die Telegraphenschule.    zu vier Compagnien, also zusammen 28 Com-

Der Friedensstand einer Compagnie beträgt    pagnien, aufgestellt. Der Stand einer Com-

5    Offiziere, 111 Mann; der Gesamtfriedensstand    pagnie beträgt im Frieden 4 Offiziere und

des Regiments 81 Offiziere, 1445 Mann. Die    124 Mann, im Krieg 5 Offiziere und 261 Mann

Compagnien werden alle gleichmäßig sowohl    mit 6 Fuhrwerken. Jedes Bataillon bildet

für den Bau als Betrieb ausgebildet.    2 Bau- und 2 Betriebscompagnien.

Im Krieg stellt das Regiment an E. zwölf Über die E. in den übrigen europäischen Feldcompagnien mit je 5 Offizieren, 244 Mann, Staaten sei folgendes angeführt:

6    Fuhrwerken und 30 Pferden und ein Ersatz-    Belgien besitzt eine Eisenbahncompagnie ;

bataillon zu drei Compagnien auf. Außerdem    bemerkenswert ist, daß Offiziere, Unteroffiziere

werden den Compagnien nach Bedarf Eisen- ¹ und Mannschaften aller Truppengattungen all-bahnarbeiterabteilungen beigegeben.    j jährlich zu einem Ausbildungskursus bei der-

Sundt.

selben kommandiert werden, um den speciellen Dienst der E. theoretisch und praktisch zu erlernen.

Bulgarien hat eine Eisenbahn- und eine Telegraphencompagnie.

Dänemark hat besondere E. bislang nicht aufgestellt.

ln Großbritannien hat die Regierung ein freiwilliges Corps errichtet, welches den Titel Engineer and Railway Volunteer Staff Corps führt und aus Ingenieuren, Bauunternehmern und Eisenbahndirektoren besteht. Die Bauunternehmer haben die Aufgabe, den Bau etwaiger militärischer Bahnen zu leiten; die Offiziere dieses Corps sind berufen, den Betrieb der Eisenbahnen in Kriegszeiten unter militärischer Oberleitung zu führen.

Im Frühjahr 1885 hat der Kriegsminister einen Versuch mit diesem Corps gemacht, der wenigstens zeigte, was im Bedarfsfall mit Hilfe der Eisenbahnen erreicht werden könnte.

1887 hat man aus dem Personal der Werkstätten von Crewe ein Freiwilligencorps errichtet (Second Cheshire Railway Engineer Volunteers), welches gegenwärtig aus 631 Mann und 23 Offizieren besteht. Es setzt sich größtenteils zusammen aus Schmieden, Schlossern, Monteuren, Heizern u. dgl., welchen Vorlesungen über den Betrieb der Eisenbahnen vom militärischen Gesichtspunkt aus gehalten werden. Ein Teil dieses Corps ist dem Geniecorps (Royal Engineer) einverleibt und muß im Kriegsfall Heeresfolge leisten. Diese Einrichtung, welche dermalen nur in Crewe besteht, dürfte alsbald auch bei anderen Bahnverwaltungen Nachahmung finden.

Die Niederlande haben eine Eisenbahn-und Telegraphencompagnie von 6 Offizieren und 184 Köpfen, davon 90 der Miliz zugehörig.

Portugal hat eine Eisenbahn- und eine Telegraphencompagnie, welche in Friedenszeit dem Verband des Genieregiments (zwei aktive und ein Reservebataillon zu je vier Compagnien) angehören.

Rumänien besitzt gegenwärtig vier Bataillone Genietruppen (zu je vier Compagnien, im ganzen 2500 Mann), und zwar bei jedem Bataillon eine gemischte Telegraphen- und Eisenbahncompagnie.

Schweden besitzt keine E., läßt aber alljährlich Infanterie- wie Kavalleriemannschaften einen Kursus in den Dienstzweigen der E. bei der nächsten Ingenieurcompagnie durchmachen.

Serbien führt im Frieden im ersten Aufgebot (der aktiven Armee) ein Pionierbataillon, aus fünf Compagnien bestehend; im Verband jeder Compagnie befinden sich Mannschaften für Telegraphen- und Eisenbahntruppen; im Mobilmachungsfall werden die entsprechend ausgebildeten Leute zu zwei Telegraphenabtei' lungen und einer Eisenbahnabteilung zusammengezogen.

Spanien formierte 1876 zu Madrid zwei Eisenbahncompagnien zu je 150 Köpfen und je vier Sektionen für die verschiedenen Arbeiten, bezw. Dienstleistungen. Nach mehrfach wiederholten Änderungen und Verstärkungen besteht jetzt ein Eisenbahn- und ein Telegraphenbataillon zu je vier Compagnien. Ersteres zerfällt in zwei Abteilungen, eine für den Bau, die andere für den Betrieb; alle reservepflichtigen Eisenbahnbeamten des Lands sind ihm für den Kriegsfall unterstellt. Eine in Madrid 1884 errichtete technische Direktion für Militärkommunikation leitet den militärischen Dienst der Eisenbahnen.

Die Türkei hat nominell 18 Pionierbataillone zu je vier Compagnien; inwieweit Teile davon mit dem Dienst der E. vertraut sind, ist nicht ersichtlich.

Von außereuropäischen Staaten ist nur Japan zu nennen, welches sich in seinen gesamten Einrichtungen der europäischen Kultur anschließt; es hat gegenwärtig an Ingenieurtruppen eine Gardecompagnie und neun Liniencompagnien, welche letzteren auf sechs Bataillone zu je zwei Compagnien erhöht werden, und ferner ein Telegraphencorps zu sieben Sektionen; letztere formieren im Mobilmachungsfall je eine Feldtelegraphenabteilung. Besondere E. sind bisher nicht aufgestellt worden, jedoch werden regelmäßig Mannschaften in den bezüglichen Dienstzweigen geübt.

Die Vereinigten Staaten Amerikas, welche seinerzeit die Anregung für die Bildung von E. gegeben haben, besitzen keinerlei Friedensformation derselben, und haben zur Zeit nur ein Pionierbataillon zu vier Compagnien ohne besondere Abteilungen für solche Aufgaben, für welche anderwärts E. bestellt sind; die Stärke des Friedenscadres beträgt pro Compagnie 4 Offiziere, 9 Unteroffiziere und 40 Mann.

Eisenbahnverbände, s. Bahnverbände.

Eisenbahnvereine, freie Vereinigungen zweier oder mehrerer Eisenbahnverwaltungen zu dem Zweck, um im Rahmen einer -besonderen Organisation einen im voraus bestimmten gemeinsamen Zweck anzustreben.

Die wichtigste Gruppe der E. bilden jene, welche dem Bedürfnis entspringen, gemeinsame materielle Interessen der an dem E. teilnehmenden Bahnen zu schützen und zu fördern. Hierher gehören die E. zur Einrichtung und Pflege des Durchgangsverkehrs (Verkehrsver-bände), sowie zur Regelung des Wettbewerbs (s. Eisenbahnkartelle, Tarifkartelle) ; ferner sind zu nennen E. zur Schaffung bestimmter, im Interesse des durchgehenden Verkehrs gelegener Einrichtungen (Wagen-, Abrechnungs-, Fahrkartenverbände u. dgl.), E. zur gemeinschaftlichen Tragung der Feuer- und Transportschäden sowie der Entschädigungsleistungen für Unfälle beim Eisenbahnverkehr, E. zur gemeinsamen Förderung der Wohlfahrt ihrer Bediensteten u. s. w.

Im Gegensatz zu den genannten E., welche mehr oder weniger eng begrenzte Zwecke verfolgen, besteht eine Reihe von E., deren Zweck im allgemeinen dahin geht, die Interessen einer gewissen Gruppe von Eisenbahnen zu fördern.

Hierher gehören unter anderem die Vereinigungen der Verwaltungen aller Eisenbahnen eines Lands zu dem Zweck, um in allen wichtigen Fragen, welche das Eisenbahnwesen betreffen, gemeinsam vorzugehen. Solche E. bestehen beispielsweise in Österreich-Ungarn (Eisenbahndirektorenkonferenzen), in der Schweiz (schweizerischer Eisenbahnverband, Verband schweizerischer Specialbahnen), in Rußland (Generalkonferenzen (Obstschy Sjesd der russischen Eisenbahnen), in Amerika (der Zeitverband), u. dgl.

Vielfach pflegen sich auch die Verwaltungen von Bahnen, welche derselben Kategorie angehören, zu einem E. behufs Förderung ihrer Sonderinteressen zu vereinigen. So bestehen namentlich zahlreiche Vereine von Sekundär-, Straßenbahnen u. dgl. (so z. B. der internationale Straßenbahnverein zu Berlin, die Straßenbahnberufsgenossenschaft, der Verband der Lokal- und Straßenbahnen).

Unter den internationalen E., welche der Förderung des Fortschritts auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens dienen, nimmt der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen (s. d.) den ersten Bang ein, welcher es sich zur Aufgabe gemacht hat, durch gemeinschaftliche Beratungen und einmütiges Handeln das eigene Interesse und das des Publikums zu fördern. Dieser Verein dient übrigens nicht bloß den praktischen Zwecken durch Schaffung gemeinsamer Einrichtungen und Bestimmungen in fast allen Zweigen des Eisenbahnwesens, er fördert auch die Eisenbahnwissenschaft, indem er für hervorragende Erfindungen und littera-rische Erscheinungen auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens Preise ausschreibt.

Ähnliche Ziele in noch weiteren räumlichen Grenzen hat sich der Congrès international des chemins de fer gesetzt, als dessen Zweck die Förderung jedweden Fortschritts im Eisenbahnwesen bezeichnet ist.

Die Organisation der E. richtet sich im allgemeinen nach dem Zweck derselben und ihrer Bedeutung.

Die E. haben nur in selteneren Fällen den Charakter von juristischen Personen und sind gewöhnlich nicht als Vereine im Sinn der über Vereine in den einzelnen Ländern bestehenden gesetzlichen Bestimmungen aufzufassen.

Eisenbahnverordnungsblätter, die von Eisenbahnbehörden oder Eisenbahnverwaltungen in regelmäßigen Zeiträumen oder nach Bedarf zur Ausgabe kommenden Anzeigeblätter, welche zur Veröffentlichung von das Eisenbahnwesen betreffenden Gesetzen und Verordnungen, bezw. von Verfügungen der Eisenbahnverwaltungen dienen.

Die E., welche von Eisenbahnaufsichtsbehörden herausgegeben werden, haben den Zweck, allen Eisenbahnverwaltungen des betreffenden Lands, sowie sonstigen Interessenten des Eisenbahnwesens in amtlicher Weise von den einschlägigen Gesetzen und Verordnungen Kenntnis zu geben, wogegen * die E. der Eisenbahnverwaltungen dazu bestimmt sind, die Bediensteten der letzteren von den für ihren Bereich getroffenen Verfügungen zu benachrichtigen.

Von ersteren E. ist insbesondere das vom kgl. preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten seit 1. Januar 1878 in Berlin herausgegebene Eisenbahnverordnungsblatt zu nennen.

In demselben werden die zur Veröffentlichung bestimmten allerhöchsten Erlasse über Eisenbahnangelegenheiten, allgemeine Ministerialver-fügungen, sowie im Einzelfall ergehende Bescheidungen, sofern und soweit sie für den Geschäftsbereich der Staatseisenbahnverwaltung und der Eisenbahnaufsichtsbehörden des Staats von allgemeinerer Bedeutung sind, Nachrichten über Eröffnung neuer Bahnstrecken oder Stationen und Ernennungen, welche seitens der Minister erfolgen, bekannt gemacht. Die im E. aufgenommenen Verfügungen sind seitens aller Behörden, an welche sie gerichtet sind, stets und ohne weiteres zu beachten und zu befolgen. Dasselbe wird seit 1. Januar 1885 nur noch den Dezernenten der Direktionen und Betriebsämter, den Bureaux, Hauptwerkstätten und selbständigen Bauinspektionen geliefert. Es erscheint nach Bedarf, in der Begel zu Anfang und in der Mitte jedes Monats. Den ausführenden Dienststellen werden die sie angehenden allgemeinen Ministerial- und Direktionsverfügungen in der Regel durch das Amtsblatt, welches von jeder Direktion für ihren Bezirk herausgegeben wird, bekannt gemacht.

In Österreich ist das Verordnungsblatt des k. k. Handelsministeriums für Eisenbahnen und Schiffahrt das amtliche Organ für das Eisenbahnwesen. Das Blatt, welches seit 1. Januar 1888 dreimal wöchentlich erscheint und an die Stelle des früher zu amtlichen Verlautbarungen verwendeten „Centralblatts für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der österreichischungarischen Monarchie“ getreten ist, enthält neben den einschlägigen Gesetzen und Verordnungen insbesondere auch die Kundmachungen über Tarifermäßigungen in der Form von Rückvergütungen (Refaktien, Rabatten), sowie sonstige Tarifbegünstigungen im Eisenbahngüterverkehr. Es enthält außer dem die amtlichen Verlautbarungen umfassenden Teil auch einen nichtamtlichen Teil, dessen Aufgabe es ist, wichtigere Vorkommnisse im Bereich der Eisenbahnverwaltungen der im Reichsrat vertretenen Königreiche und Länder, sowie der hier in Betracht kommenden Schiffahrt, ferner, insoweit dies von Interesse ist, auch solche Nachrichten bezüglich Ungarns und des Auslands zur allgemeinen Kenntnis zu bringen und hierdurch einen Überblick über den tatsächlichen Stand des Eisenbahnwesens und der Schiffahrt der österreichisch-ungarischen Monarchie und des Auslands zu ermöglichen.

Außerdem wird vom österreichischen Handelsministerium seit 1. Januar 1885 nach Bedarf ein besonderes Anzeigeblatt für die Verfügungen über den Viehverkehr auf Eisenbahnen ausgegeben.

In Ungarn werden amtliche Publikationen durch das Vasuti es közlekedesi közlöny in Budapest erlassen, welches 1887 zum offiziellen Organ des Kommunikationsministeriums (jetzt Handelsministerium) bestimmt wurde.

In der Schweiz erfolgen amtliche Verlautbarungen in Eisenbahnsachen durch das als Beilage zum Bundesgesetzblatt erscheinende Publikationsorgan für das Transport- und Tarifwesen, Abteilung: Mitteilungen des Eisenbahndepartements.

Anderwärts geschehen amtliche Veröffentlichungen in Eisenbahnsachen zumeist durch die allgemeinen Gesetz- und Verordnungsblätter, so in Baden, Bayern und Sachsen durch das Gesetz- und Verordnungsblatt, in Hessen, Mecklenburg-Schwerin, Württemberg durch das Regierungsblatt, in Belgien durch den Moniteur beige, in den Niederlanden durch das Staats-blaad, in Italien durch die Gazetta ufficiale sowie im amtlichen Teil des Giornale del genio civile, in Frankreich durch das Journal officiel de la république française, sowie durch das Bulletin du ministère des travaux publics, in Rußland im amtlichen Teil der Zeitschrift des Ministeriums der Verkehrsanstalten, in England

d) Verträge über den Betrieb einer in verschiedenen Staaten gelegenen Eisenbahn (s. Übereinkunft zwischen dem Deutschen Beich und Belgien vom 11. Juli 1872, E. G. Bl. 1872, S. 329);

ë) Verträge über die gemeinsame Herstellung von Grenzbrücken, Grenztunnels u. dgl. (s. Vertrag zwischen Italien und Frankreich über die Durchbohrung des Mont-Cenis-Tun-nels) ;

durch die London Gazette, in Spanien durch die Gaceta de Madrid u. s. w.

In diese Blätter sind zumeist auch die vorgeschriebenen Verlautbarungen der Bahngesellschaften (über Tarifänderungen u. s. w.) einzurücken.

Was die von größeren Eisenbahn Verwaltungen ausgegebenen E. (Verordnungs- und Anzeigeblätter) anbelangt, so erscheinen unter anderen seitens der Generaldirektion der bayrischen Staatsbahnen das Verordnungs- und Anzeigeblatt für die kgl. bayrischen Verkehrsanstalten (München seit 6. März 1851), (früher [seit 28. Mai 1847] lautete der Titel: Verordnungsund Anzeigeblatt für die kgl. bayrischen Posten und Eisenbahnen). Das gedachte Verordnungs- und Anzeigeblatt kommt nach Bedarf etwa 70—90mal im Jahr zur Ausgabe; eine Beilage desselben bildet der deutsche Tarifanzeiger; in Baden erscheint ein Verordnungsblatt der Generaldirektion der großherzoglich badischen Staatsbahnen; in Württemberg ein Amtsblatt der kgl. württembergischen Verkehrsanstalten ; in Sachsen das Amtsblatt.

Die Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen giebt für ihren Bereich ein Verordnungs- und Anzeigeblatt der k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen heraus; dasselbe erscheint seit 1. August 1884 und ist aus dem Verordnungs- und Anzeigeblatt der Direktion der Kaiserin Elisabethbahn (seit 1877), bezw. aus dem an dessen Stelle getretenen Verordnungs- und Anzeigeblatt der

k. k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb in Wien (seit 1882) hervorgegangen.

Die ungarischen Staatsbahnen veröffentlichen ein E. unter dem Titel: A Magyar Kir ällam-vasutak Hivatalos Lapja.

Auch einzelne Privatbahnen lassen E. erscheinen, so z. B. die österr. Nordwestbahn, die holländische Eisenbahngesellschaft u. a. m.

Eisenbahn vertrage, Eisenbahnkonventionen, Vereinbarungen, welche zwischen Eisenbahngesellschaften, bezw. vom Staat mit Privatbahnen innerhalb seines Gebiets oder endlich von Staaten "untereinander in betreff der Anlage, des Betriebs von Bahnen oder zur Be-gelung sonstiger Eisenbahnverhältnisse abgeschlossen werden.

1.    Verträge von Eisenbahngesellschaften untereinander. Hierher gehören : Pachtverträge, Mitbetriebsverträge (beispielsweise die englischen Bunning powers, Peageverträge), Anschlußverträge, Betriebsüberlassungsverträge, Fusionsverträge, ferner Tarifvereinbarungen, Vereinbarungen von sonstigen gemeinsamen Einrichtungen und Vorkehrungen einer Gruppe von Bahnen (s. Bahn verbände), insbesondere Vereinbarungen zur Einrichtung des direkten Verkehrs und Wagenübergangs, Pahrkartenverbände, Transportscbadenverbände u. s. w.

2.    Verträge eines einzelnen Staats mit Privatbahnen seines Gebiets. Hierher gehören beispielsweise Verträge, durch welche in Abänderung oder Ergänzung der Konzessionsurkunde die Beziehungen des Staats zu den Eisenbahngesellschaften geregelt werden (s. die Verträge des französischen Staats mit den französischen Hauptbahnen), Garantieverträge, Verträge, durch die der Staat den Betrieb der ihm eigentümlichen Bahnen an Privatgesellschaften überläßt (s. die Verträge des italienischen Staats mit den Betriebsgesellschaften der drei großen Netze, Vertrag der niederländischen Begierung mit der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen), endlich die zahlreichen sogenannten Verstaatlichungsverträge, auf Grund welcher der Betrieb oder das Eigentum von Privatbahnen an den Staat übergeht.

3. Internationale Eisenbahnverträge, welche zwischen zwei oder mehreren Staaten abgeschlossen werden.

Meili (Internationale Eisenbahnverträge, Hamburg 1887) teilt diese Verträge in folgende Hauptgruppen, u. zw.:

1. Gruppe. Verträge über den Bau und Betrieb von internationalen Eisenbahnlinien.

Hierher gehören :

a)    Verträge, welche den Bau einer internationalen Grenzverbindung sichern;

b)    Verträge, welche die Herstellung einer gemeinschaftlichen internationalen Eisenbahnstation bezwecken;

c)    Verträge über staatliche Übernahme der Verwaltung einer Eisenbahn in einem fremden Staatsgebiet (s. Übereinkunft zwischen dem Deutschen Beich und Luxemburg vom 11. Juni 1872).

f) Verträge, welche sich auf sonstige Verhältnisse angrenzender Staaten beziehen (s. z. B. Konvention Österreich-Ungarns mit Italien vom 2. Oktober 1879) ; derlei Verträge ent-haltenBestimmung;en über die möglichst direkte Verbindung der Eisenbahnen, Einrichtung des Zugverkehrs, Besorgung der Post, des Telegraphen- und Zolldienstes, Gleichberechtigung der Angehörigen der beiden Staaten in Bezug auf den Transport, auf den Preis, die Zeit der Expedition u. s. w.

2.    Gruppe. Verträge über die finanzielle Unterstützung einer für den internationalen Verkehr bedeutenden Eisenbahnlinie (s. Gotthardbahnvertrag) .

3.    Gruppe. Verträge über die technische Einheit der internationalen Eisenbahnlinien (Berner Konvention über die technische Einheit im Eisenbahnwesen vom Jahr 1886), s. Technische Einheit.

4.    Gruppe. Verträge über das internationale Eisenbahnfrachtrecht (internationales Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr, welches in Bern am 14. Oktober 1890 von den Vertretern der beteiligten Staaten unterfertigt wurde und voraussichtlich Ende 1891 in Wirksamkeit treten dürfte).

5.    Gruppe. Verträge über den strafrechtlichen internationalen Schutz der Eisenbahnen (hierher zählt Meili insbesondere die Bestimmungen der Auslieferungsverträge über Verbrechen an Eisenbahnen).

Siehe über die rechtliche Natur der internationalen E., nebst zahlreichen Beispielen von solchen, das eingangs angeführte Buch Meilis

Dr. Böll.

Post- und Telegraphenbeamten,

mann

Eisenbahnwörterbücher (Dictionnaires, in. pl., des chemins de fer), Zusammenstellungen der bei dem Bau, dem Betrieb und der Verwaltung der Eisenbahnen vorkommenden technischen und allgemein gebräuchlichen Fachausdrücke in verschiedenen Sprachen.

Von den hauptsächlichsten E. sind zu erwähnen : das E. von Kühenach, Technologisches Wörterbuch der deutschen und französischen Sprache (zum Gebrauch für Eisenbahnverwaltungen, Beamte, Fabrikanten, Studierende der technischen Hochschulen u. s. w.), Berlin 1881, zwei Teile; Kirchberg, Eisenbahntaschenwörterbuch in deutscher und französischer Sprache; Hirche, Systematische Sammlung der Fachausdrücke des Eisenbahnwesens, französisch und deutsch, I. der Personen- und Güterdienst nebst alphabetischem Warenverzeichnis, Berlin 1886; dasselbe französisch-deutsch (Vocabulaire méthodique, Paris, Chaix), italienisch-deutsch, Wiesbaden 1890. Ferner gehören hierher die technologischen Wörterbücher, vor allen das von Dr. Ernst Röhrig herausgegebene, welches in drei Sprachen, deutsch, englisch und französisch, erscheint (drei Bände, Wiesbaden 1887).

Eisenbahnzeit, s. Bahnzeit.

Eisenbahnzeitschriften, Erscheinungen der periodischen Litteratur, welche ausschließlich oder vorwiegend zur Besprechung von Eisenbahnangelegenheiten bestimmt sind.

Die E. zerfallen nach ihrem Inhalt in technische (bau-, maschinen- und betriebstechnische), in administrativ-juristische und finanzielle Zeitschriften, endlich in Fachorgane, welche hauptsächlich amtliche Bekanntmachungen von Eisenbahnbehörden oder Eisenbahnverwaltungen aufnehmen oder als publizistische Organe bestimmter Eisenbahnvereinigungen oder bestimmter Klassen von Eisenhahnbediensteten dienen. (Bezüglich der Eisenbahnverordnungsblätter s. d.)

In England ist schon frühzeitig eine beträchtliche Anzahl von Eisenbahnfachjournalen entstanden und nehmen unter diesen vorzüglich die finanziellen Fachblätter eine hervorragende Stellung ein, indem sie das große, in Eisenbahnwerten angelegte englische Kapital vertreten und so zugleich ein Bild des Stands der Eisenbahnunternehmungen von Großbritannien, Amerika und den auswärtigen britischen Besitzungen entwerfen.

Als Hauptrepräsentanten solcher finanzieller Organe gelten vier in London erscheinende Zeitungen, nämlich The Railway News Finance and Joint-Stock Companies Journal, London seit 1837, The Railway Times, London seit 1873, The Railway Journal und Railway Press (a monthly journal of transport, engineering, railway and financial news, London seit 1886). Andere Blätter vertreten die sociale oder wirtschaftliche Stellung der Eisenbahnbediensteten als einer Interessengemeinschaft gegenüber dem Kapitalismus wie die Railway Review und das Railway Supplies Journal. Beamtenblätter im wahren Sinn des Worts sind Railway Service Gazette, seit 1869, und Railway Official Gazette, beide, wie überhaupt alle englischen Eisenbahnfachzeitschriften, in London verlegt.

Außerdem sind zu erwähnen:

Railway Record, seit 1886, ferner Railway and Tramway Express.

Eine der ältesten Eisenbahnzeitungen Deutschlands ist die Eisenbahnzeitung von

Etzel und Klein, welche 1842 in Stuttgart erschien und 1861 eingegangen ist.

Die vielen gegenwärtig bestehenden Fachblätter sind so verschiedenen Inhalts, daß eine strenge Einteilung derselben unmöglich erscheint.

Wir lassen die Zeitschriften in alphabetischer Reihe folgen:

Archiv für Eisenbahnwesen, seit 1878 als Beilage zum Eisenhahnverordnungsblatt des kgl. preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, Berlin, gegenwärtig herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, jährlich 6 Hefte;

Bayrische Verkehrsblätter, Organ des bayrischen Verkehrsklubs, München, monatlich, seit 1873 ;

Bayrische V erkehrsbeamtenzeitung, München, seit 1883;

Bayrische Zeitschrift für Eisenbahnen, Dampf-scliiffahrt, Telegraph und Telephon, München;

Der deutsche Eisenbahnbeamte, Neuwied, seit 1888;

Der Eisenbahnzugführer, Berlin, wöchentlich;

Deutsche Verkehrszeitung, Berlin, seit 1877, wöchentlich ;

Deutsche Eisenbahnzeitung, Leipzig, wöchentlich ;

Deutsche Verkehrsblätter und Allgemeine deutsche Eisenbahnzeitung (bis 1890 Allgemeine deutsche Eisenbahnzeitung), IllustrierteWochen-schrift für Eisenbahn-, Post-, und Telegraphenwesen, Organ für Berufsangelegenheiten von Eisenbahn

Vereinsblatt des bayrischen Verkehrsklubs und der Landesvereine der kgl. sächsischen, kgl. württembergischen und großherzogl. badischen Staatseisenbahnbeamten, herausgegeben unter Mitwirkung bewährter Fachleute von Robert Krause in Leipzig, erscheint Leipzig, Berlin, München, seit 1883, wöchentlich;

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung, ursprünglich Organ des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen, begründet 1845 von Edmund Heusinger von Waldegg, Oberingenieur in Hannover, Wiesbaden, herausgegeben von A. Funk, Oberbaurat und geheimer Regierungsrat zu Köln und G. Barkhausen, Regierungsbaumeister, Professor an der kgl. technischen Hochschule zu Hannover. Nach dem 1889 erfolgten Ableben Funks allein herausgegeben von G. Barkhausen, Wiesbaden, gegenwärtig unter Mitwirkung für den maschinentechnischen Teil von v. Borries und Albert Frank, jährlich 6 Hefte;

Perrots Monatsschrift für Eisenbahnreform (Zonentarif), Mainz, seit 1889, monatlich;

Sekundärbahnzeitung, Siegen 1880—1883;

Die Straßenbahn, Le Tramway, internationales Organ für Straßenbahnwesen, Organe international pour les tramways. Redaktion Max Karfunkel in Berlin, erscheint seit 1888 wöchentlich ;

Wochenschrift für deutsche Bahnmeister, Berlin, seit 1884,wöchentlich; Wochenschrift für deutsche Stations- und Expeditionsbeamte, Hannover, seit 1887, wöchentlich;

Zeitschrift für Lokomotivführer, Hannover, seit 1888, wöchentlich;

Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen, herausgegeben von W. Host-Jos. Fischer-Dick und Fr. Giesecke, Wiesbaden, seit 1882, jährlich drei Hefte.

Zeitschrift für Transportwesen und Straßen- J seit 1. März 1868; Correspondance des chemins bau, zur Hebung des Sekundär-, Tertiär- und Straßenbahnwesens, sowie des Straßenbaues und aller städtischen Anlagen, erscheint am 1., 10. und 20. jedes Monats seit 1884 in Berlin ;

de fer; Courrier de la bourse et des chemins de fer, Paris, seit 1856, wöchentlich; Journal des chemins de fer, mines et travaux publics, Paris, seit 1842; Journal des chemins de fer et des actionnaires, Paris, seit 1842; Illustration des chemins de fer; La voie ferrée, moniteur des transports, erscheint wöchentlich, Paris, seit 1883. La voie ferrée, tribune contre les abus des grandes compagnies, ein Blatt, welches innerhalb des Eisenbahnwesens die Rolle der Opposition vertritt und sich gegen alle Eisenbahnen wendet, welche mit ihrer Machtstellung Mißbrauch treiben; Le bâtiment, Paris, wöchentlich. L’industrie, journal des chemins de fer etc., erscheint wöchentlich, Paris, seit 1852; Moniteur des chemins de fer, du commerce etc., wöchentlich, Paris, seit 1879; Revue des chemins de fer, Paris, wöchentlich; Revue générale des chemins de fer, mémoires et documents concernants l’établissement, la construction et l’exploitation technique et commerciale des voies ferrées, erscheint seit 1878, Paris, monatlich; Organe des mines, canaux et chemins de fer; Revue universelle des chemins de fer.

Italien: Rivista generale delle ferro vie e dei lavori pubblici, Florenz, seit 1883; Bol -letino dei transporti viaggi ferroviari, Mailand ; Bolletino delle finanze ferrovie ed industrie, Rom ; Giornale dei lavori pubblici e delle strade ferrate, Rom, seit 1874, wöchentlich; Monitore delle strade ferrate e degli interessi materiali etc., Turin, seit 1867, wöchentlich.

Niederlande: De Locomotive, Rotterdam.

Danemark: Jernbanebladet.

Spanien: La Gaceta de los Caminos de Hierro, Madrid; Los transportes ferreos, Barcelona.

Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnver-waltungen, Berlin früher Leipzig, seit 1860, erscheint zweimal wöchentlich.

Unter dem Titel: Eisenbahnzeitung erscheinen in Breslau, Dresden, Chemnitz, Hannover, Königsberg i. Pr., Leipzig, Stettin, Zittau Wochenblätter, welche zumeist nur Fahrpläne und Reisebeschreibungen enthalten.

In Österreich ist als älteste Eisenbahnzeitung die Wiener Eisenbahnzeitung zu erwähnen, welche 1858 gegründet wurde und seit längerer Zeit eingegangen ist.

Die hauptsächlichsten noch bestehenden Eisenbahnzeitungen sind das auch für nichtamtliche Mitteilungen dienende Verordnungsblatt des k. k. Handelsministeriums für Eisenbahnen und Schiffahrt, Wien, seit 1888, dreimal wöchentlich, hervorgegangen aus dem Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der österreichisch-ungarischen Monarchie, Wien 1872 bis 1888, und das Anzeigeblatt für die Verfügungen über den Viehverkehr auf Eisenbahnen und dessen Regelung aus Anlaß von Tierkrankheiten, herausgegeben vom k. k. Handelsministerium;

Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der österreichisch - ungarischen Monarchie, begründet von Professor Lorenz v. Stein, Redakteur Sigmund Sonnenschein, Wien, seit 1888, wöchentlich ; Österreichische Eisenbahnzeitung,

Organ des Klubs österreichischer Eisenbahnbeamten, Wien, seit 1878, wöchentlich.

Rußland: Amtliches Journal der Eisenbahnindustrie , Petersbürg, wöchentlich ; Das Eisenbahnwesen, 4 Hefte monatlich ; Zeitschrift des Ministeriums der Verkehrsanstalten, Petersburg, 4 Hefte monatlich.

Amerika: American Railroad Journal, New-York, seit 1874; Railroad Gazette, a journal of transportation, engineering and railroad news, New-York, erscheint wöchentlich, seit 1866; Railway News; Railway Record; Railway Review ; Railway Register Railroader ; Railway and Corporation Law Journal; The Locomotive; The Railroad and Engineering Journal, herausgegeben von M. N. Forney, New-York seit 1832, erscheint monatlich ; einverleibt sind dieser Zeitschrift das American Railroad Journal und Van Nostrands Engineering Magazine; The Railway Age, Chicago ; The Railway Master Medianie; The Railway Review, Chicago, wöchentlich, seit 1882; The Street Railway Journal.

Indien: Péoples Budget and Railway Service Gazette, Allahabad.

Außer den eigentlichen E. werden Eisen-bahnangelegenheiten auch vielfach in Zeitschriften allgemein technischen, finanziellen und wirtschaftlichen Inhalts besprochen. In vielen der letzteren findet das Eisenbahnwesen fortgesetzt eine eingehende Behandlung und Erörterung, daher es wohl am Platz sein dürfte, die wichtigsten dieser Zeitschriften nachfolgend anzuführen.

Engl and: Engineering, an illustrated wreekly journal, edited by William H. Maw and James Dredge, London, seit 1842; The Engineer,

Die Interessen der Bahnbeamten, bezw.

Lokomotivführer und Kondukteure vertreten die Verkehrszeitung, Organ für Eisenbahnbeamte, Lokomotivführer und Kondukteure,

Spediteure und alle Branchen des Eisenbahnwesens, wöchentlich, sowie Der Zugsbegleiter,

Organ für Lokomotivführer und Kondukteure der österreichisch-ungarischen Monarchie.

Ferner sind zu erwähnen die Krakauer Eisenbahnzeitung , Gazeta Kolejowa und Postęp, dwutygodnik dla spraw kolejowych in polnischer Sprache.

In Ungarn erscheinen: Vasut (Eisenbahn);

Vasuti es közlekedesi közlöny (Ungarisches Centralblatt für Eisenbahnen, Pest, seit 1869) und Vasuti hirlap.

Es erscheinen ferner:

Schweiz: Die Eisenbahn, schweizerische Zeitschrift für Bau-und Verkehrswesen, Zürich, seit 1869; Die schweizerische Verkehrszeitung.

, Belgien: Mémorial des chemins de fer de l’Etat beige; Revue des chemins de fer économiques et tramways, Organe international, erscheint am 1. und 15. jedes Monats, seit 1888 in Brüssel; Bulletin de la commission internationale du congrès des chemins de fer,

Brüssel,. seit 1887, monatlich.

Frankreich: Annales des chemins vicinaux, Paris; Avenir des chemins de fer;

Bulletin annoté des chemins de fer en exploitation ou recueil périodique des lois, décrets , circulaires et arrêtés ministériels etc. concernant l’exploitation technique et commerciale des chemins de fer, herausgegeben von Lamé Fleury, erscheint alle zwei Monate, Paris

wöchentlich, London, seit 1857; Engineering, London, seit 1867; Building News and Engineering Journal, wöchentlich, London, seit 1873.

Das Board of Trade giebt eine Veröffentlichung von Gesetzen, statistischen Nachrichten, Enqueteverhandlungen u. dgl. heraus unter dem Titel: Parliamentary papers.

Von Veröffentlichungen technischer Vereine seien erwähnt: Minutes and Proceedings of the Institution of civil Engineers in London, jährlich 4 Hefte, seit 1861 ; Proceedings of the Institution of Civil Engineers ; Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers u. s. w.

In Deutschland sind insbesondere erwähnenswert : Annalen für Gewerbe und Bauwesen, herausgegeben von Glaser, Berlin, seit 1877, zweimal monatlich ; Centralblatt der Bauverwaltung, herausgegeben vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin, Berlin, seit 1881, wöchentlich ; Der Civilingenieur, Zeitschrift für das Ingenieurwesen, Leipzig, seit 1854, jährlich 8 Hefte; Deutsche Bauzeitung, Berlin, seit 1877, wöchentlich; Dinglers Polytechnisches Journal, Stuttgart, seit 1820, monatlich ein Heft; Der Maschinenbauer, Leipzig 1880, vierzehntägig; Der praktische Maschinenkonstrukteur, Leipzig, seit 1886, wöchentlich; Wochenblatt für Baukunde, Frankfurt a. M., seit 1885, wöchentlich zweimal; Zeitschrift für Baukunde, Organ der Architekten- und Ingenieurvereine von Bayern, Württemberg, Baden, Straßburg, Frankfurt a. M., Mittelrhein, Niederrhein, Westfalen und Oldenburg, redigiert von Dr. W. Wittmann, München, seit 1878 jährlich vier Hefte; Zeitschrift für Bauwesen, Berlin, jährlich zwölf Hefte, seit 1851 ; Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Redakteur Th. Peters, Berlin, seit 1855, wöchentlich ; Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereins zu Hannover, herausgegeben von dem Vorstand des Vereins, redigiert von Keck, Professor an der technischen Hochschule zu Hannover, seit 1854, Hannover, jährlich acht Hefte.

Weiteres reichhaltiges Material für bestimmte Zweige der Eisenbahntechnik liefern die elektrotechnischen Zeitschriften (Centralblatt für Elektrotechnik, Leipzig; Elektrotechnische Zeitschrift, Berlin; Centralblatt für Elektrotechnik, München ; Fortschritte der Elektrotechnik, Berlin).

In Österreich sind zu nennen : Allgemeine Bauzeitung, begründet von Förster, Wien, seit 1836, gegenwärtig herausgegeben von Köstlin; Der Bautechniker, Wien, seit 1881, wöchentlich; Der Bauunternehmer, Wien, seit 1878, wöchentlich; Der Civiltechniker, Wien, seit 1879, vierzehntägig; Stummers Ingenieur, Wien, seit 1874, hat zu erscheinen aufgehört.

Sehr zahlreich sind die Veröffentlichungen der Fachvereine; obenan stehen die Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins, Wien, erscheint wöchentlich seit 1876, und Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins, Redakteur diplomierter Ingenieur Josef Melan, Professor an der k. k. technischen Hochschule in Brünn, Wien, jährlich vier Hefte, seit 1849; Mitteilungen des Ingenieur- und Architektenvereins in Böhmen, Prag, seit 1866, jährlich vier Hefte; Technische Blätter, Vierteljahrsschrift des deutschen polytechnischen Vereins in Böhmen, redigiert von Dr. Eduard Maiss, unter Mitwirkung eines Redaktionskomitees, Prag, seit 1869.

Ferner sind zu erwähnen:

Die Zeitschrift des elekrotechnischen Vereins in Wien, der Elektrotechniker, die Zeitschrift der Dampfkesseluntersuchungs- und Versicherungsgesellschaft, dann die in polnischer Sprache erscheinenden Organe der technischen Vereine in Lemberg und Krakau, endlich das in italienischer Sprache erscheinende Organ des Ingenieur- und Architektenvereins in Triest (Atti délia société d’ingegneri ed architetti di Trieste, Triest, seit 1878).

In den übrigen Staaten erscheinen unter anderem :

Ungarn (Budapest, in deutscher Sprache): Budapester Bauzeitung, seit 1876; Bauzeitung für Ungarn, wöchentlich seit 1872, und das Budapester Centralblatt.

Schweiz: Revue polytechnique, schweizerische Bauzeitung, Zürich, seit 1871, wöchentlich; Schweizerische polytechnische Zeitschrift, Winterthur, seit 1876; Schweizer Baublatt, St. Gallen, wöchentlich; Das Echo.

Belgien: Annales des travaux publics de Belgique, Brüssel, 1843—1857; Moniteur des intérêts matériels, Brüssel, seit 1850; Chronique des travaux publics ; Revue commerciale, diplomatique et consulaire.

Veröffentlichungen ihrer Verhandlungen veranstalten die Vereine der aus den Specialschulen von Gent und Lüttich hervorgegangenen Ingenieure: Annales de l’association des ingénieurs sortis des écoles spéciales de Gand, Brüssel, monatlich, seit 1876; Bulletins mensuels de l’association des ingénieurs sortis des écoles spéciales de Gand, Brüssel, jährlich 12 Nummern, seit 1877; Bulletin trimestriel de l’association des ingénieurs sortis de l’école de Liège, monatlich, Lüttich, seit 1869.

Frankreich: Annales des conducteurs des ponts et chaussées, erscheint monatlich, Paris ; Annales du génie civil, erscheint monatlich, Paris; Annales des mines; Annales des ponts et chaussées, monatlich, seit 1851, Paris ; Annales de la construction (nouvelles), monatlich, Paris, seit 1855; Annales des travaux publics, revue universelle de l’outillage des travaux publics et des procédés du génie civil, monatlich, Paris; Bulletin de la société d’encouragement pour l’industrie nationale, monatlich, Paris ; Bulletin de la société des ingénieurs civils, monatlich, Paris; Bulletin technologique de la société des anciens élèves des écoles nationales d’arts et métiers, monatlich, Paris; Bulletin du ministère des travaux publics, monatlich, Paris, seit 1880 ;. Journal des transports, wöchentlich, Paris, seit 1880; Journal des travaux publics, seul journal accrédité près le ministère des travaux publics, wöchentlich zweimal, Paris; Le génie civil, revue générale des industries françaises et étrangères, zweimal monatlich, Paris, seit 1880; Les travaux publics, wöchentlich, Paris; Mémoires et compte rendu des travaux de la société des ingénieurs civils, monatlich, Paris, seit 1849; Revue générale de l’architecture et des travaux publics, monatlich, Paris ; Société des ingénieurs civils, résumés des travaux de chaque séance, zwanglos, Paris, seit 1873.

Italien: Annali délia società degli in-gegneri e degli architetti italiani, Rom, zwanglos, seit 1887 ; Atti del collegio degli architetti

84

ed ingegneri di Firenze, Florenz, zwanglos, seit 1876; Atti del collegio degli ingegneri ed ar-ehitetti di Napoli, Neapel, zwanglos, seit 1876; Atti del collegio degli ingegneri, architetti ed agronomi di Roma, Rom, zwanglos, seit 1876; Atti del collegio degli ingegneri ed architetti di Palermo, Palermo, zwanglos, seit 1878; Giornale dell’ ingegnere-architetto ed agronomo, Mailand, seit 1863; Giornale del genio civile, Rom, monatlich; II Politecnico, giornale dell ingegnere, architetto civile ed industriale, Mailand, jährlich 12 Hefte, seit 1863.

Niederlande: De Ingenieur, orgaan der vereenigung van bürgerlijke ingénieurs, Haag, wöchentlich ; Tijdschrift uitgegeven door de nederlandsche inaatschappij ter reoordering van nijverheid, Harlem, jährlich 12 Hefte, seit 1862; Uittreksels uit vreemdeTijdschriften ten dienste der leden van het koninkligk institut van ingénieurs, Haag 1848—1869; Verhandelingen van het koninkligk institut van ingénieurs, Haag, seit 1847.

Dänemark: Tekniske forenings tidsskrift, Kopenhagen, jährlich vier Hefte.

Portugal: Revista de obras publicas e minas portuguezes, Lissabon, seit 1870.

Schweden: Ingeniörs-Föreningens-För-handlingar, Stockholm, jährlich sechs Hefte, seit 1876 ; Teknisk Tidsskrift, Stockholm, jährlich sechs Hefte.

Norwegen: Den norske ingeniör og architekt forenings organ; Norsk teknisk tidsskrift; Polyteknisk tidsskrift; Teknisk ugeblad; Norske ingeniör, erscheinen sämmtlich in Christiania.

Rußland: Der Ingenieur, herausgegeben im russischen Ministerium der Verkehrsanstalten, Petersburg, monatlich; Der Ingenieur, Kiew, monatlich; Der Techniker, Moskau, monatlich zweimal; Przegląd techniczny, Warschau; Tech-nitschesky obsor (Technische Rundschau), Petersburg, monatlich zweimal; TechnitscheskySbornik (Technisches Centralblatt), Petersburg, wöchentlich; Zodtschy, Zeitschrift des Architektenvereins in Petersburg, Petersburg, seit 1872.

Amerika: American Architect and Building News, Boston; American Engineer, Chicago, wöchentlich ; American Polytechnic Journal, New-York, seit 1853 ; Building News and Engineering, Building Review, Cincinnati, monatlich; Engineering News, Chicago und New-York, wöchentlich, seit 1875; Engineering and Mining Journal, New-York, seit 1870; Scientific American, a weekly journal of practical information in art, science etc., New-York, wöchentlich, seit 1862; The American Engineer, Chicago, wöchentlich, seit 1880; The Manufacturer and Builder, New-York, monatlich, seit 1870; The Iron Age.

Zahlreich sind die Veröffentlichungen technischer Vereine, so jener von New-York (Transactions and Proceedings of the American Society of Civil Engineers, monatlich, seit 1874), Washington, Philadelphia (Journal of the Franklin Institute of the state of Pennsylvania, monatlich, seit 1851) und San Francisco. In Boston erscheint das Journal of the Association of Engineering Societies.

Von den Abhandlungen der hauptsächlichsten E. des Kontinents und Nordamerikas giebt der Verein für Eisenbahnkunde in Berlin all-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

monatlich eine Übersicht unter dem Titel : Mitteilungen aus der Tageslitteratur des Eisenbahnwesens heraus. Aber auch andere deutsche Fachblätter, wie Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen und die Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereins zu Hannover, bringen in jeder Nummer Auszüge über wissenswerte Aufsätze anderer Fachorgane.

1882 ist in Deutschland ein Buch (Repertorium der Journallitteratur der Eisenbahntechnik von Woas) erschienen, welches die einschlägige Litteratur aus den Journalen der Jahre 1880 und 1881 umfaßt.

In Österreich hat das Technische Lit-teraturblatt es sich zur Aufgabe gemacht, nebst Besprechungen über erschienene Werke kurze Inhaltsangaben der in den verbreitetsten E. enthaltenen Abhandlungen zu bringen. Seit 1883 veröffentlicht die Eisenbahnsektion der kaiserlich russischen Technischen Gesellschaft in Petersburg als Beilage der von ihr herausgegebenen Wochenschrift „Das Eisenbahnwesen“ ein Repertorium der auf das ‘Eisenbahnwesen bezüglichen Journallitteratur.

Litteratur : Siehe unter anderen den von Dr. E. v. Stein im Klub österreichischer Eisenbahnbeamten gehaltenen Vortrag über Eisenbahnpublizistik, Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der österreichisch-ungarischen Monarchie 1886, S. 643/44; Österreichische Eisenbahnzeitung 1889, S. 215.

Eisenberg-Crossener Eisenbahn (8,25 km), normalspurige, fast ausschließlich im Herzogtum Sachsen-Altenburg gelegene Eisenbahn untergeordneter Bedeutung im Eigentum einer Privatgesellschaft mit dem Sitz der Betriebsverwaltung in Eisenberg. Schon 1860 hatte der Westkreis von Altenburg den Wunsch gehegt, seine Hauptstadt Eisenberg durch eine Zweigbahn mit Crossen zu verbinden. Mit Rücksicht auf die Terrainschwierigkeiten wurde das Projekt fallen gelassen und erst 1872 wieder aufgenommen, die Verfolgung desselben aber durch gleichzeitige Bestrebungen für Herstellung einer Eisenbahn von Heringen an die Thüringer Bahn über Eisenberg nach Gera oder Altenburg verzögert. Nachdem letztere Eisenbahn nicht zur Ausführung gekommen war und ein von der Gemeindevertretung von Eisenberg neuerlich vorgelegtes Projekt einer Eisenbahn von Crossen nach Eisenberg nicht finan-ciert werden konnte, wurde das Projekt dahin umgearbeitet, daß die fragliche Bahn als Bahn untergeordneter Bedeutung auszuführen und die Staatschaussee auf einer Länge von 4,5 km als Bahnkörper zu benutzen wäre. Unterm 21. April 1879 bewilligte die herzoglich Sachsen-Altenburgische Regierung die Benutzung der erwähnten Chaussee und erklärte sich bereit, 200 000 Mk. Aktien zu übernehmen, worauf sieh die „Eisenberg-Crossener Eisenbahn-Gesellschaft“ bildete. Nach Abschluß eines Staatsvertrags bezüglich der Überschreitung der preußischen Grenze bei Hartmannsdorf (Provinz Sachsen) erfolgte die Konzession am 21. August 1879.

Die Bahn wurde am 1. April 1880 dem Betrieb übergeben; der Betrieb ist an einen Privatunternehmer, welchem auch die Bauausführung übertragen war, bis Mitte 1903 derart verpachtet, daß dieser die gesamten Brutto-

Bl

einnahmen des Unternehmens erhält, seinerseits aber die Betriebsmittel stellt, sämtliche Betriebs-, Verwaltung^- und Unterhaltungskosten, einschließlich Dotierung der drei statutenmäßigen Fonds, die Verpflichtungen aus etwaigen Unfällen sowie alle Abgaben trägt und an die Gesellschaft fest 9000 Mk. als 2Zinsen ihres Anlagekapitals zu zahlen hat. Hiermit ist den Privataktien lit. A. die statutenmäßige Vorzugsdividende von 4y^ und den Staatsaktien eine solche von '/₂X neben den geringen eigenen Verwaltungskosten der Gesellschaft gesichert. Bei einer Bruttoeinnahme über 75 000 Mk. erhält die Gesellschaft ferner die Hälfte des diese Summe übersteigenden Einnahmebetrags, welcher bis zu 7000 Mk. den altenburgischen Staatsaktien zur Vervollständigung ihrer Dividende bis auf zufällt. Der etwaige Mehrbetrag über 7000 Mk. wird unter beide Aktiensorten gleichmäßig , verteilt. Der dem Betriebspächter zufallende Uberschuß soll zur Verzinsung und Amortisation des von ihm in den Betriebsmitteln und Verbesserungsarbeiten angelegten Kapitals sowie als Äquivalent für sein Risiko und seine Thätigkeit dienen.

Die Bahn liegt im allgemeinen auf dem Straßenkörper und hat nur auf eine Länge von 2,5 km eigenes Planum.

Die E. besitzt fast durchwegs Langschwellenoberbau nach System Hilf mit einer dem Zweck entsprechend von Pleßner vorgenommenen Änderung.

Das Aktienkapital der E. beträgt 200000 Mk. Aktien lit. A. und 200 000 Mk. Aktien ohne besondere Bezeichnung (in altenburgischem Staatsbesitz). Prioritätsobligationen sind keine vorhanden.

Der Fahrpark bestand Ende März 1890 aus i 3 Lokomotiven, 3 Personen- und 12 Güterwagen. ! Die Einnahmen beliefen sich im Betriebsjahr j 1889/90 auf 90 512 Mk., die Ausgaben auf j 59 369 Mk. oder 63,07^ der Einnahmen.

Eisenbrücken (Iron-bridges, pl.; Ponts, j m. pl., eu fer). Zu den E. werden alle jene 1 Brückenbauwerke gezählt, deren Überbau aus j Eisen hergestellt ist; der Unterbau (Pfeiler und Widerlager) kann dabei entweder ebenfalls aus Eisen, aus Holz oder, wie es in der Regel der Fall ist, aus Stein, bezw. Mauerwerk ausgeführt sein.

Fig. 788.

sW-

Fig. 789.

Der Überbau einer eisernen Brücke besteht aus den Hauptträgern, welche parallel zur Längsachse der Brücke die Öffnungsweite derselben überspannen und auf die Pfeiler gelagert sind; ferner aus den Quer- und Zwischenkonstruktionen, welche teils zur unmittelbaren Unterstützung der Fahrbahn, teils zur seitlichen Absteifung der Hauptträger dienen.

Beide Teile erfordern eine getrennte Besprechung.

A. Konstruktionssysteme der Hauptträger.

Die Hauptträger bestimmen das Konstruktionssystem der Brücke. Als hauptsächlichstes Unterscheidungsmerkmal gilt ihr statisches Verhalten zu den Pfeilern, bezw. Widerlagern. Man teilt hiernach die Brücken ein in Balkenbrücken, Bogenbrücken und Hängebrücken.

Bei den Balkenbrücken haben die Stützendrüeke, d. h. die Drücke, welche der Überbau gegen seine Auflager äußert, eine lotrechte oder von der lotrechten nur wenig abweichende Richtung. Die Träger werden sowohl auf Zug als auf Druck, d. i. auf Biegung beansprucht (Fig. 788).

Bei den Bo genbrück en sind diese Stützendrücke in schräger Richtung nach außen gerichtet; es entsteht ein Horizontalschub, den die Konstruktion auf ihre Widerlager überträgt. Die Träger haben eine nach oben konvex gekrümmte Form und werden vorwiegend auf Druck beansprucht (Fig. 789).

Bei den Hängebrücken findet das Umgekehrte statt. Die Stützendrücke sind schräg nach innen gerichtet und bewirken, daß die Konstruktion, welche eine nach abwärts gekrümmte Form erhält, vorwiegend auf Zug in Anspruch genommen wird (Fig. 790).

Fig. 790.

Fig. 791.

Für das statische Verhalten eines Trägers ist vor allem von Wichtigkeit die Art und Weise seiner Auflagerung. Bei dem Balkenträger mit lotrechten Stützendrücken muß ein Auflager horizontal verschiebbar sein, d. h. der Träger muß mit einem Ende auf einer horizontalen Gleitbahn gelagert sein, damit daselbst der Stützendruck stets die vertikale Richtung behält. Dagegen muß ein Bogenträger und desgleichen ein Hängeträger unverschiebbare oder wenigstens nur bedingungsweise verschiebbare Auflager erhalten, damit die Horizontalkraft, welche diese Trägersysteme kennzeichnet, zur Geltung kommen kann. Der Träger in Fig. 789 würde sonach trotz seiner Bogenform als Balkenträger aufzufassen sein, wenn anstatt der festen Widerlager bewegliche (horizontal verschiebbare) Auflager vorhanden wären. Man kann den Begriff des Balkenträgers sogar noch weiter verallgemeinern und zu denselben auch jene Träger rechnen, welche mit einem Ende festgelagert sind, während sich das andere Ende auf einer geneigten Bahn verschieben kann (Fig. 791). Da bei dieser Art der Auflagerung schräg ge-

richtete Stützendrücke auftreten, so kann dieses Trägersystem, welches übrigens nur als Vorschlag besteht, gewissermaßen auch als ein Mittelglied zwischen Bogen und Balken bezeichnet werden.

Eine weitere Unterscheidung der Trägersysteme ergiebt sich daraus, ob bei einer Brücke mit mehreren Öffnungen der Überbau der einzelnen Öffnungen von den nächstgelegenen unabhängig ist, oder ob zwischen den angrenzenden Konstruktionen eine durch Kontinuität bedingte Wechselwirkung statt-ffndet. Im letzteren Fall bezeichnet man die Träger als kontinuierlich (durchgehend) und ist insbesondere der durchgehende Balkenträger (Fig. 792), d. i. der auf mehreren Stützen horizontal aufgelagerte Träger von praktischer Wichtigkeit. Die Vor- und Nachteile dieser Anordnung werden im folgenden noch näher besprochen werden; hier möge nur bei der allgemeinen Anführung der Trägersysteme erwähnt werden, daß sich die Nachteile der durchgehenden Träger durch die Anbringung von Gelenken, bezw. von Zwischenlagern beheben lassen, welche den Träger derart unterteilen, daß jeder Teil nur von zwei Stützpunkten getragen wird. Man erhält hierdurch den zuerst von Gerber (1866) in Vorschlag und zur Ausführung gebrachten kontinuierlichen Gelenkträger oder den Träger mit frei schwebenden Stützpunkten (Fig. 793),

sich mehrfach kreuzen und dementsprechend verhältnismäßig enge Zwischenräume, Maschen, einschließen, während unter Fachwerk die weitmaschigen gegliederten Systeme verstanden werden.

Es sollen nun die vorstehend unterschiedenen Konstruktionssysteme der eisernen Brücken etwas näher besprochen werden.

I. Balkenbrücken.

1. Träger mit vollen Wandungen.

Die Balkenbrücken, welche heutzutage weitaus das wichtigste und häutigst angewandte Konstruktionssystem der eisernen Brücken darstellen, bezeichnen keineswegs die älteste Anwendungsform des Eisens im Brückenbau; die Hängebrücken, sowie auch die gußeisernen Bogenbrücken sind ihnen vielmehr vorausgegangen. Es verdient aber bemerkt zu werden, daß das Auftreten der eisernen Balkenträger mit dem Entstehen der Eisenbahnen zusammenfällt. Abgesehen von der Gleiskonstruktion, welche die Schienenstränge aus gußeisernen, zwischen Unterlagen frei gelagerten Barren zusammensetzte, kamen bereits bei derf ersten englischen Bahnen gußeiserne Balken in Längen bis zu 14 m zur Überbrückung der Durchfahrten in Anwendung. Auch die zuerst gebauten Bahnen in Deutschland brachten noch solche Gußeisenträger in Ausführung. Dieselben hatten in der Begel I-förmigen Querschnitt, durchbrochene Wandungen und entweder die

JS

Fig. 792.

Fig. 793.

des

welcher namentlich in neuester Zeit ziemlich häufige Anwendung findet und der auch dem sogenannten Cantilever-System der Amerikaner zu Grunde liegt. Auf die bedeutenden Ausführungen nach diesem System wird später noch eingegangen werden ; hier diene zu dessen Erläuterung nur die Erklärung, daß ein auf zwei Pfeilern B C aufliegender Balken A D über diese Pfeiler hinaus konsolenartig verlängert ist und als Stütze für einen folgenden Balken D E dient, dessen anderes Ende entweder auf einem Pfeiler oder wie das erste ebenfalls wieder auf dem ausladenden Konsolenarm des Nachbarträgers aufruht.

Endlich lassen sich noch in der Konstruktion, d. i. in der Ausführung der Träger zwei Arten unterscheiden, nämlich vollwandige Träger und gegliederte oder F ach werksträger. Die ersteren bestehen aus einem einzigen vollen Stück oder aus verschiedenen so miteinander verbundenen Teilen, daß sie hinsichtlich der Beanspruchung als ein einziges Stück angesehen werden können. Hierher gehören die gegossenen und gewalzten Träger, sowie auch die Blechträger. Die Träger der zweiten Art, die gegliederten Träger, bestehen aus einzelnen, an ihren Enden miteinander verbundenen, stabförmigen Teilen. Wir nennen dieselben Fachwerks- oder Gitterträger und wenden die letzere Bezeichnung im besonderen auf solche gegliederte Träger an, deren Stäbe dichter gruppiert sind, oberen und unteren Flanschen parallel oder nach Art der Fischbauchschienen die untere Begrenzung konvex gekrümmt, wodurch sie sich mehr den Trägern gleichen Widerstands näherten. Längere Träger wurden aus mehreren Stücken zusammengesetzt und an der unteren Seite mit schmiedeisernen Bändern armiert.

Die ungünstigen Eigenschaften des Gußeisens, seine niedrige Zugfestigkeit, seine Sprödigkeit und infolge dessen auch die geringe Widerstandsfähigkeit gegen Bruchbeanspruchung und gegen Stoßwirkungen blieben nicht lange verborgen und ließen dieses Material zu Balkenträgern wenig geeignet erscheinen. In dieser Beziehung erkannte man frühzeitig die Vorzüge des geschmiedeten Eisens und es bedurfte nur der entsprechenden Ausbildung des im Jahr 1820 von Birkenshaw erfundenen Walzprozesses, um das Schmiedeisen an Stelle Gußeisens treten zu lassen und die gegossenen Barrenträger bald ganz verschwinden zu machen. Es kamen zunächst die gewalzten I-Träger und zur Bewältigung größerer Spannweiten bald auch die aus Winkeleisen und Blechen zusammengesetzten Träger, und zwar in ziemlich großen Dimensionen in Anwendung.

Man kann unter diesen vollwandigen Trägern aus Schmiedeisen die nachstehenden Konstruktionstypen unterscheiden, von denen aber einige nur mehr historische Bedeutung haben und heutzutage nicht mehr angewendet werden.

Konstruktionsart

Querschnitt

Erreichbare Spannweite bei Eisenbahnbrücken

Bemerkungen

1. Träger aus Eisenbahnschienen. jBreitfüßige Schienen, an den Füßen ; durch Nietung verbunden. Die obere Schiene kann gleichzeitig als Fahr-I schiene dienen. Um ein größeres Tragvermögen zu erzielen, wurde die I untere Schiene auch gekrümmt und j durch zwischengelegte Gußklötze mit jder Oberschiene zu einem Fischbauch-| träger verbunden (Fig. 794).

Fig. 794.

Bei zwei Trägern für In früherer Zeit, ein Gleis, welches eigene, mentlich auf den hannöve-mittels Querschwellen rischen Bahnen, auf der aufgelagerte Fahrschie- österreichisch - ungarischen !

Staatseisenbahn u. a. üb-1 lieh. Jetzt nur mehr selten! angewendet.

nen hat: 1,5—1,8 m.

Bei 130 mm hohen Schienen Widerstandsmoment der zusammengesetzten Schiene: IV = 400 cm³.

2. Gewalzte I-Träger. Die von den österreichischen Eisenwerken auf Lager gehaltenen Kaliber gehen etwa bis zu 400 mm Höhe. Es werden 2, 3 und 4 Träger für ein Gleis angeordnet (Fig. 795).

Fig. 795. <T>

Höhe h in cm =

24    26    28    30    32    35    40

Widerstandsmoment TV =

393    489    599    725    866    1112    1616

---------->!

Mittlere Verhältnisse: b — 0,3 h -f 36 mm § — 0,04 h d — 1,5 fî.

Für Haupthahnen pro Gewöhnliche Anwendung. Gleis hei einer Spann- hei offenen Durchlässen, weite von :    kleinen Eisenhahnbrücken,

1    m 2 Träger 24 cm hoch ferner für Fahrbahnkon-

2    , 2 2.5 „ 2

3    „2

4    „ 4

28 „

30 „

35 „

³² „

„ struktionen und als Haupt-„ träger bei Straßenbrücken „ von etwa 8—12 m Spann-,, weite.

3. Gewalzte I-Träger, durch aufgenietete Flacheisen verstärkt (Fig. 796).

Fig. 796.

Für kleine Spannweiten, (Eisenbahnbrücken von4m, Straßenbrücken bis 12 m) anstatt der Blechträger angewendet.

4. Blechträger. Dieselben bestehen aus dem Wandblech IV und aus den beiden parallelen Gurtungen G G‘. i Letztere sind durch je zwei Winkeleisen und nach Erfordernis aus einer Blechlamelle oder aus mehreren Blechlamellen (Kopfblechen) gebildet. Die Verbindung der Gurtungsbleche mit den Winkeln und dieser mit dem Wand- oder Stehblech ist durch Nietung bewerkstelligt. Zur Absteifung der Blechwand sind in gewissen Abständen vertikale Winkel aufgenietet (Fig. 797).

Ökonomisch nur für Erste Anwendung 1820' Spannweiten bis zu 15 m : durch Manby zu Trägern bis höchstens 18 m anzu- eines Schiffsdecks. Auswenden. Vor Erfindung bildung dieser Konstruk-der Gitterbrücken aber tionsform, insbesondere auch zu wesentlich grö- durch die Ausführungen ßeren Spannweiten ange- auf den in den fünfziger wendet. (Brücke über die Jahren gebauten deutschen Garonne bei Langon 74,4 m Bahnen. Heute die normale Spannweite ;Yssel-Brücke Type für Brücken bis zu r bei Westerwoort guß- 12—15 m Spannweite.

' eiserne Obergurte 50 m Übliche Verhältnisse für Spannweite.) eine Stützweite von l m:

Fig. 797.    ^

>!<<! Ä

GL

§cm = 0,8 + 0,015 l.

5. Blechträger mit Zellengurte. Für größere Spannweiten hat man den auf Druck beanspruchten Obergurt nach dem Beispiel Fairbairns und Bruneis zur Erhöhung der Sicherheit gegen Einknicken zellen- oder kastenförmig ausgeführt (Fig. 798).

HTTP

Beispiele : Wye-Brücke

Fig. 798.

Z/t S

Veraltete, heute nicht bei Chepstow (30 m), mehr angewendete Kon-Themse - Brücke bei struktionstype.

Stains, Brücke der französischen Westbahn bei Clichy (21,6 m Spannweite) u. a.

Brücke der Midland-Bahn über die alte Trent-Straße.

6. Kastenträger. Um größere Querschnitte zu erzielen, hat man zwei Blech wände angeordnet und hierdurch einen kastenförmigen Querschnitt erhalten. Zuweilen wurden auch noch die Obergurten selbst wieder zellenförmig gestaltet (Fig. 799).

Fig. 799.

'&■—1,00—-s

Brücke über die Seine bei Asnières (31,4 m).

Bemerkungen.

Zuerst von Stephenson mit gußeisernen Obergurten für Spannweiten bis zu 27 m ausgeführt. Schmiedeiserne Kastenträger haben die von Fairbairn erbaute Brücke der Blackburn-Bolton-Bahn (18,2 m), mehrere Landungsbrücken in Liverpool (34,4—43,3 m Spannweite) ; Kastenträger mit Zellengurten die Brücke über den Salt-Water-Fluß (50 m Spannweite), die Brücke über den Spey in der Bahn von Inverness nach Aberdeen (70m Spannweite) u. a. Neuere Beispiele: Brücke über den Knippelbroo zu Kopenhagen (31,5 m Spannweite); Brücke über den Irwell in Salford. Gegenwärtig für Brückenträger nur mehr ganz ausnahmsweise angewendet.

Konstruktionsart

Querschnitt

Bemerkungen.

Fig.800.

7. Tunnel- oder Böhrenbrücken. Der Überbau der Brücke ist als voll-wandige Röhre mit rechteckigem Querschnitt gebildet, innerhalb wel-j eher die Fahrbahn gelegen ist. Dieses (System konnte natürlich nur für große Spannweiten in Betracht kom-[men. Die hohen Blechwände erfordern | aber besondere Absteifungen gegen j das Einknicken, und es ist daher im [Träger viel Material vorhanden, wel-j ches für das Tragvermögen nur un-! vollkommen ausgenutzt wird (Fig. 800).

Dieses von B. Stephenson erdachte und in Gemeinschaft mit Fairhairn, Hopkinson u. a. zur Ausführung gebrachte System fand insbesondere Anwendung bei drei hervorragenden Brückenwerken: hei der Conway-Brücke (Spannweite 121,9 m), bei der Britannia-Brücke über die Menai-Straße hei Bangor (größte Spannweite 140,2 m), beide im Zugj der, Ende der vierziger Jahre gebauten Eisenbahn; Chester-Holyhead, und endlich hei der Victoria- j Brücke über den St. Lorenz-Strom bei Montreal j (größte Spannweite 100,6 m).

Seit der Einführung der wesentlich rationelleren! Gitterbrücken hat das System der Tunnelbrücken keine Anwendung mehr gefunden.

----h,50----

Querschnitt der Britannia-Brücke.

Von den vorstehend angeführten Träger-formen ist der Bl echträger für die jetzt üblichen Konstruktionen am wichtigsten. Die Berechnung desselben erfolgt auf Grund der Biegungstheorie gerader massiver Balken. (S. Blechbalken.)

2. Gitter- und F achwerksträger.

Bei den Blechträgern wird das Material in der die Gurte verbindenden Blechwand nicht voll ausgenutzt, während andererseits doch Verstärkungen notwendig sind, um ihr die erforderliche Steifigkeit zu sichern. Es lag daher ziemlich nahe, die Wand als durchbrochene Füllung auszuführen und hierdurch den Materialverbrauch, insbesondere bei größeren Trägern, zu vermindern. Die ersten eisernen Gitterbrücken lassen denn auch thatsächlich diese Art ihrer Entstehung deutlich erkennen und bildet bei ihnen das engmaschige Gitterwerk, welches die beiden Gurtungen verbindet, nur einen Ersatz für die volle Wandung. Ihr Vorbild hatten diese Träger in den amerikanischen hölzernen Lattenbrüeken, welche Town anfangs der dreißiger Jahre einführte (s. Holzbrücken) , und die zu Beginn der vierziger Jahre, und zwar zuerst in England in Eisen nachgebildet wurden. Als erstes größeres Bauwerk dieser Art erscheint die 1845 im Zug der Dublin - Drogheda - Eisenbahn erbaute Royal-Kanalbrücke mit 42,7 m Spannweite ; bald folgten ähnliche Bauwerke auch in Deutschland nach und wurden bereits 1850 die beiden großen Gitterbrücken über die Weichsel bei Dir schau und über die Nogat bei Marienburg hergestellt, erstere sechs Öffnungen zu je 121,15 m, letztere zwei Öffnungen zu je 97,65 m Lichtweite enthaltend. Diese Brücken, desgleichen auch die Ende der fünfziger Jahre „erbauten beiden Rheinbrücken zu Köln (vier Öffnungen zu je 98,2 m) und zu Kehl (drei Öffnungen zu je 56,0 m) haben durchaus ein bloß aus Flacheisenstäben bestehendes engmaschiges Gitterwerk. Die Gitterstäbe, ursprünglich gleich stark und dicht angeordnet, erhielten zwar bei den späteren Brücken (Dirschau, Köln) verschiedenen Querschnitt, der Beanspruchung der Wand entsprechend, es waren aber überdies noch Vertikalsteifen in verschiedener Verteilung notwendig, um die Wand gegen Ausknicken zu sichern.

In dem Maß als die Ausbildung der Theorie zu größerer Klarheit über die Beanspruchungsweise eines solchen Gitterträgers verhalf, wurde man allmählich auch auf rationellere Konstruktionen geführt. Zum besseren Verständnis muß hier auf einiges hingewiesen werden, dessen Begründung man unter Freiaufliegende Balken (Theorie) findet.

Ein Gitterträger besteht im allgemeinen aus den Gurtungen, welche seine obere und untere Begrenzung bilden (Ober- und Untergurt), und aus den Gitterstäben oder aus der Ausfachung, welche die Kraftübertragung von einem Gurt zum andern vermitteln. Bei einem bloß auf zwei Stützen liegenden Träger wird der Obergurt durchaus auf Druck, der Untergurt durchaus auf Zug beansprucht. — Im Gitterwerk sind zwei verschiedene Stabrichtungen zu unterscheiden, wovon der einen eine Beanspruchung auf Druck, der anderen eine solche auf Zug zukommt. In der Regel, nämlich für die gewöhnlich vorkommenden Gurtformen und Belastungen, werden die gegen die Trägermitte nach abwärts fallenden Gitterstäbe auf Zug, hingegen die nach aufwärts konvergierenden Gitterstäbe auf Druck beansprucht. Diese Beanspruchung nimmt beim Träger mit parallelen Gurtungen (Parallelträger) von der Mitte gegen die Auflager hin zu, wogegen umgekehrt die Spannung der Gurte von den Enden gegen die Trägermitte wächst und daselbst am größten wird.

Aus diesen Darlegungen geht schon hervor, daß ein durchaus aus Flacheisen gebildetes Gitterwerk keine zweckmäßige Konstruktion abgiebt, da dasselbe, abgesehen von der Unbestimmtheit in der Beanspruchung besondere Vertikalsteifen erfordert, welche einen beträchtlichen Mehraufwand an Material bedingen. Diese Erkenntnis führte dazu, den auf Druck beanspruchten Stäben der Gitterwand gegen Knickung widerstandsfähigere Querschnitte zu geben. Als die ersten Beispiele dieser Art erscheinen der Saane-Viadukt mit LJ-förmigen Gitterstäben, die Gran- und Eipel - Brücken mit Stäben von _/"\_-Form, welche hier auch für die Zugstäbe beibehalten ist. Da man hierbei notgedrungen auch die Anzahl der Gitterstäbe verringerte, also die Maschenweite vergrößerte, so entfernte man sich immer mehr von der älteren Auffassung, welche die Verbindung zwischen den beiden Gurten als durchbrochene, entsprechend versteifte Wand ansah und kam so, indem man jedem Stab eine bestimmte Funktion zuwies, zur Bildung des Fachwerks.

Die Figuren 801 bis 805 zeigen die verschiedenen Anordnungen, nach welchen die Ausfachung der Gitter- oder Fachwerksträger durchgeführt wurde. Der Hauptsache nach sind zwei Systeme zu unterscheiden: Das symmetrische Fachwerk (Fig. 801 und 802), bei welchem die beiden Stablager gegen die Vertikale unter dem gleichen Winkel geneigt sind, und das unsymmetrische Fach werk (Fig. 803 und 804), bei welchem eine Stablage vertikal steht.

In beiden Anordnungen kann wieder das Gittersystem entweder einteilig sein (Fig. 801 und 803) oder mehrteilig (Fig. 802 und 804). Im letzteren Fall finden Kreuzungen der Gitterstäbe statt und bestimmt die Anzahl der Teile, in welche ein beliebiger Stab durch die Stäbe der zweiten Richtung geteilt wird, die Teilungszahl. So ist z. B. Fig. 802 als ein vierteiliges symmetrisches, Fig. 804 als ein zweiteiliges unsymmetrisches Fachwerk zu bezeichnen. Außer diesen einfachen Systemen ist dann noch ein kombiniertes System in Anwendung, welches Stäbe von drei verschiedenen Richtungen (Fig. 805) enthält. Man bezeichnet es als Doppel fach werk oder als Fachwerk mit gekreuzten Diagonalen und mit Vertikalen. Dasselbe kann ebenfalls mehrteilig angeordnet

zusammengehalten sind. Die Gitterstäbe haben eine (aus Taf. XXI, Fig. 1 ersichtliche) hakenförmige Endigung. Der Untergurt besteht aus Flachschienen mit gußeiserner Zwischenlage , gegen welche sich die Gitterstäbe stemmen. Das System ist wegen seiner mangelhaften Detailkonstruktion und der hierdurch ermöglichten Verschiebbarkeit der Dreiecksstäbe, ferner wegen seiner unrichtigen Materialverteilung (die Stäbe haben sämtlich konstanten Querschnitt) als unzweckmäßig zu bezeichnen. Eine große Verbreitung hat es überhaupt nicht gefunden, zumal es bald nach seinem Auftreten durch das wesentlich rationeller ausgebildete System Warren verdrängt wurde. Dieses letztere wendet das gleiche Ausfachungssystem (Fig. 801) an, gestaltet aber die Stäbe mit entsprechenden zur Aufnahme von Zug oder Druck geeigneten Querschnittsformen und verbindet sie in den Knotenpunkten mittels Bolzen. Die ersten Ausführungen dieses Systems. (Trentbrücke bei Newark, erbaut 1851) erfolgten noch in gemischtem Material, nämlich Obergurt und Druckstreben aus Gußeisen, mit röhrenförmigem , bezw. kreuzförmigem Querschnitt, Untergurt und Zugbänder aus Schmiedeisen; später wurde bloß Schmiedeisen verwendet (Crumlin-Viadukt, erbaut 1853). Es sind der-

Fig. 804.

Fig. 805.

Fig. 806.

artige Träger namentlich in England und Amerika vielfach zur Ausführung gekommen und sie haben in letzterem Land auch den

Fig. 801.

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Fig. 802.

Fig. 803.

werden (Fig. 806); Noch wäre zu erwähnen, daß man die Punkte, in welchen die Gitterstäbe mit den Gurtungen Zusammentreffen und , mit ihnen verbunden sind, Knotenpunkte Ausgangspunkt für die moderne amerikanisch© und ihren gegenseitigen Abstand Knoten-    Konstruktionsweise gebildet,

weite nennt.    Zu den heute veralteten Konstruktionen ge-

Bevor auf die nähere Besprechung der heute    hören dann ferner noch jene eisernen Gitterüblichen Fachwerkskonstruktionen eingegangen    brückensysteme, welche als eine Nachbildung

wird, mögen noch einige Systeme eine kurze    der Howe’schen Holzträger anzusehen sind.

Berücksichtigung finden, denen allerdings gleich    Es sind dies Doppelfachwerke (Fig. 805 und

den alten engmaschigen Gitterträgern nur mehr 806) mit künstlicher Anspannung der Verti-ein historisches Interesse zukommt.    kalen, wodurch in die geneigten Streben ein

Hierher gehört    das System    Neville, wel-    Druck gebracht wird, der sich    unter Belastung

ches bereits 1846,    also gleich    in der ersten    des Trägers in den Hauptstreben, d. s. die

Zeit des Baues eiserner Gitterbrücken, in Bel- gegen die Trägermitte nach aufwärts konver-gien in Aufnahme    kam und    daselbst sowie    gierenden Stäbe, vergrößert,    in den Gegenspäter auch in anderen Ländern, namentlich    streben vermindert. Die Anspannung muß so

in Österreich, bei mehreren Straßen- und Eisen-    groß gewählt werden, daß bei ungünstigster

bahnbrücken Anwendung fand. Die Ausfachung    Belastung der Druck in den Gegenstreben

ist hier nach dem System des einteiligen sym-    verschwindet, ohne in Zug überzugehen. Es

metrischen Fachwerks oder nach dem Dreiecks-    genügt dann als Verbindung ein stumpfes Ansystem (Fig. 801)    angeordnet    und sind die    stemmen der Streben gegen    die Gurtungen.

Knotenpunktsverbindungen dabei in einer cha-    Während nun das bloß in einigen Beispielen

rakteristischen Weise ausgebildet. Der Obergurt    in Amerika zur Ausführung gelangte Jon es’sche

besteht nämlich aus einzelnen von Knoten zu    System eine direkte Nachbildung des Howe sehen

Knoten reichenden Gußeisenbarren, die zwischen    Holzsystems ist, weicht das Schifkorn’sche

sich die im Querschnitt rechteckigen schmied-    System (Taf. XXI, Fig. 2) in der Durchführung

eisernen Gitterstäbe fassen und durch beider-    nicht unwesentlich ab. Der Hauptunterschied

seits angebrachte schmiedeiserne Flachschienen    besteht darin, daß die gußeisernen Streben sowie

der gußeiserne Obergurt aus einzelnen kurzen, von Knotenpunkt zu Knotenpunkt reichenden Stücken besteht. Die einzelnen Stücke des Obergurts werden mittels durchgehender, schmiedeiserner Spannschienen, welche an den Endständern angespannt werden, zusammengehalten. Die Teilungszahl ist entweder zwei oder vier, im letzteren Fall ist dann noch ein aus zwei durchgehenden Längsschienen bestehender Mittelgurt angeordnet, welcher ein Ausweichen der Kreuzungspunkte der Streben aus der Trägerebene verhindern soll. Der Untergurt besteht aus schmiedeisernen Flachsehienen, die Vertikalen aus Kundeisen. An den oberen Knotenpunkten stemmen sich die Teile mittels fünfseitiger, außen in kurze Gewindbolzen endigender Einlagsstücke gegeneinander ; am Untergurt sollen aufgeschraubte Stemmschienen die Strebenkraft aufnehmen. Zwei bis vier Tragwände sind zu einem Träger vereinigt. Die Sehifkorn-schen Brücken haben ausschließlich nur in Österreich Anwendung gefunden, und zwar in ziemlich ausgedehntem Maß bis zu dem im Jahr 1868 erfolgten Einsturz eines Felds der nach diesem System erbauten Eisenbahnbrücke über den Pruth bei Czernowitz. Von da an schwand das Vertrauen in diese Konstruktionen, die meisten derselben wurden ausgewechselt und gegenwärtig bestehen auf den österreichischen Bahnen nur mehr einige wenige solcher Brücken.

Die Mängel dieses Systems liegen in der Zusammensetzung aus vielen Teilen bei unvollgegenüber dem unsymmetrischen theoretisch und bis zu einem gewissen Grad auch praktisch weniger Material erfordert und daß es bei gleicher Knotenweite eine größere Teilungszahl, daher schwächere Gitterstäbe bedingt, die wieder einen leichteren Anschluß an die Gurtungen gestatten. Dagegen hat das unsymmetrische Fachwerk den Vorteil, daß die Vertikalen eine günstigere Anbringung der Querverbindungen ermöglichen, wozu bei dem symmetrischen Fachwerk unter Umständen besondere Hilfsvertikalen nötig werden können. (Diese Hilfsvertikalen haben gegenüber den geneigten Stäben, sofern selbe mit entsprechenden Querschnitten ausgerüstet sind, nur geringe Spannungen aufzunehmen, so daß sie die Beanspruchungen des Gitterwerks nicht wesentlich alterieren und bei dessen Berechnung außer Betracht bleiben können). Auch ist die Aufstellung der Konstruktion beim unsymmetrischen Fachwerk durch die vorhandenen Vertikalen erleichtert.

Es ist hier noch auf eine Besonderheit der beiden Ausfachungssysteme aufmerksam zu machen. Im mittleren Teil eines jeden Balkenträgers findet sich eine Strecke, woselbst für die beiden ungünstigsten Belastungsfälle die Spannung der Gitterstäbe das Vorzeichen ändert. Beim symmetrischen Fachwerk werden sonach im mittleren Teil des Trägers die Stäbe sowohl auf Zug als auf Druck beansprucht und es müssen daher hier die Stäbe beider Stabrichtungen mit steifem Querschnitt ausgebildet

Fig. 808.

Fig. 807.

kommener Verbindung derselben, in der Unbestimmtheit der Kräfte, die durch die künstliche Anspannung hervorgerufen werden, und in der Verwendung des Gußeisens, eines Materials, welches sich gegen die dynamischen Einwirkungen, wie sie in jeder Brückenkonstruktion durch die bewegte Last auftreten, nicht widerstandsfähig genug erwiesen hat. Deshalb vermochten auch andere, in Amerika aufgestellte Systeme, ■welche ebenfalls Gußeisen zu den Druckgliedern verwendeten und auf einer künstlichen Anspannung der Diagonalen beruhten (System Eider, Post u. a.), sich nicht dauernd zu erhalten.

Für die heute üblichen Konstruktionen der Balkenfachwerke ist die wichtigste Unterscheidung durch die Form der Gurtungen gegeben. Die Träger der weitaus meisten ausgeführten Gitterbrücken haben geradlinige, parallele Gurte, man nennt sie Parallelträger; ihnen stehen gegenüber die Träger mit gekrümmten oder polygonalen Gurten, welche wieder in mehrere Systeme unterschieden werden können.

Die Parallelträger werden mit den in den Fig. 801 bis 804 dargestellten Ausfachungen ausgeführt. Weitmaschige Fachwerke werden jetzt den früher üblichen engmaschigen Anordnungen vorgezogen und wählen manche Konstrukteure mit Vorliebe das symmetrische, andere das unsymmetrische Ausfachungssystem. Hinsichtlich des Vergleichs der beiden ist zu bemerken, daß das symmetrische Fachwerk

Fig. 809.

werden. Beim unsymmetrischen Fachwerk zieht man es vor, die Diagonalen durchgehends schlaff, nämlich aus Flacheisen, auszuführen und dafür in der mittleren Strecke Gegendiagonalen anzubringen, welche dann in Spannung treten, wenn eine einseitige Belastung die Hauptdiagonale des betreffenden Fachs auf Druck beanspruchen würde. Es kommt sonach bei diesem Ausfachungssystem im mittleren Trägerteil ein Doppelfachwerk zur Anwendung (vergl. Fig. 804), dessen Diagonalstäbe aber nur im stände sind, Zugspannungen aufzunehmen, und daher nicht gleichzeitig in Wirksamkeit treten.

Das symmetrische Fachwerk wird gewöhnlich zwei- oder vierteilig, das unsymmetrische ein-, zwei- oder dreiteilig ausgeführt. Höhere Teilungszahlen werden heute auch bei sehr großen Spannweiten kaum mehr angewendet. Dagegen findet man nach dem Beispiel der Amerikaner auch hohe Träger nur mit einteiligem Fachwerk ausgeführt und dafür zwischen den Knotenpunkten noch Zwischenquerträger angeordnet, die entweder an die Knotenpunkte des gegenüberliegenden Gurts oder an sekundäre Dreiecke angehängt sind, bezw. sich auf dieselben stützen (Fig. 807—809). Es hat diese Anordnung den Vorteil der statischen Bestimmtheit und unter Umständen auch der Materialersparnis.

Der Anschluß des Gitterwerks an die Endständer erscheint in verschiedener Weise gelöst. Die Fig. 810—813 zeigen Anordnungen bei senkrechtem Endständer; die Fig. 814 solche bei schrägem Endständer. Bei oben liegender Fahrbahn findet man auch den Endständer ganz weggelassen und den Träger mit dem Obergurt aufgelagert (Fig. 815).

Die Parallelträger werden auch durchgehend (kontinuierlich) über mehrere Öffnungen ausgeführt. (Taf. XXI, Fig. 5. wo rechts eine der drei Stromöffnungen, links zwei der mit kontinuierlichen Trägern überspannten Felder der Inundationsbrücke dargestellt sind.) Bei der Entscheidung der Frage, ob Einzelträger oder kontinuierliche Träger vorzuziehen seien, kommen die folgenden Umstände in Betracht: Als Vorteile des kontinuierlichen Trägers sind anzuführen : Die Materialersparnis ; dieselbe tritt jedoch thatsächlich erst bei größeren Spannweiten (über 30 m) ein und beträgt bei 50 —150 m etwa 10 — 20^5 die Möglichkeit einer Aufstellung (Montierung) ohne Baugerüste, ein Vorgang, der wegen Vermeidung des kostspieligen Baugerüstes, in manchen Fällen Veranlassung gegeben hat, kontinuierliche Träger anzuwenden ; die etwas geringere Durchbiegung der kontinuierlichen Träger, worauf indes nungen, welche eine Erhöhung der Gurtbeanspruchung um 20 — 30 % zur Folge haben können.

Man sieht, daß die Nachteile des kontinuierlichen Trägers schwerwiegender Natur sind und daß insbesondere für kleinere Spannweiten kontinuierliche Träger ganz unzweckmäßig sind. Aber auch für große Spannweiten wendet man sie heute viel weniger häufig an, als dies früher der Fall war. Man giebt jetzt, wie bereits eingangs gesagt wurde, dem kontinuierlichen Gelenkträger oder Gerberträger den Vorzug und erreicht durch denselben die gleichen Vorteile wie mit dem gewöhnlichen kontinuierlichen Träger, ohne dessen Nachteile mit in den Kauf nehmen zu müssen. Hervorragende Beispiele der Anwendung dieses Trägersystems in Amerika zeigen: der Kentucky-River-Viadukt der Cincinnati-Südbahn, die Frazer-River-Brücke, die neue Hudson-Brücke bei Poughkeepsie und die neue Niagara-Brücke der Northern-Pacific-bahn (Taf. XXI, Fig. 3). Bei der letztgenannten Brücke sind in den Obergurten (an den

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Fig. 810.

Fig. 811.

Fig. 812.

Fig. 813.

Fig. 814.

Fig. 815.

Fig. 816.

Fig. 817.

Fig. 818.

kein großes Gewicht zu legen ist. — Diesen Vorteilen stehen als Nachteile gegenüber: der Wechsel von Zug und Druck in gewissen Teilen der Gurtungen, wodurch nach den neueren Anschauungen größere Querschnitte bedingt werden, welche die Materialersparnis gegenüber dem einfachen Träger wieder vermindern; die statische Unbestimmtheit, welche eine genaue Berechnung sehr umständlich macht und insbesondere zur Folge hat, daß eine ungleiche Höhenlage der Stützen einen sehr wesentlichen Einfluß auf die .Größe der Spannungen äußert. Eine solche ungleiche Höhenlage kann aber leicht durch Pfeilersenkungen eintreten. Bei einer Spannweite von 10, 50, 100, 150 m würde bei Trägern mit zwei Feldern eine Senkung des Mittelpfeilers um 4, 20, 48, 56 mm bereits eine Änderung der Gurtspannung um 10 % hervorbringen. Kleine Spannweiten verhalten sich sonach in dieser Beziehung ungünstiger als große ; eine ungleiche Erwärmung der Gurte, die bei direkter Sonnenbestrahlung eines Gurts leicht 20° erreichen kann, bewirkt bei kontinuierlichen Trägern das Auftreten sehr bedeutender schädlicher Span-

um

Fig. 819.

mit G bezeichneten Stellen) Bolzengelenke angebracht, während der Untergurt daselbst unterbrochen, bezw., eine Längsverschiebung zulassend, verbunden ist. Die Endauflager (bei A) sind verankert. In Europa wurden in neuerer Zeit ebenfalls mehrere größere Brücken nach diesem System ausgeführt, so der Moldau-Viadukt bei Cervena in der Eisenbahnlinie Tabor-Pisek (Taf. XXI, Fig. 16). Bei diesem liegt der mittlere, freischwebende Träger auf Kipplagern, welche in der halben Höhe im Innern der kastenförmig ausgebildeten Endständer der Konsolenarme bei Gr, G angebracht sind. Die Gelenkträger mit gekrümmten Gurten finden weiter unten Besprechung.

Die zweite Hauptgruppe der Balkenfachwerke wird durch die Träger mit gekrümmten oder polygonalen Gurten gebildet. Man kann hier die folgenden Systeme unterscheiden:

a) Der Parabelträger; derselbe hat entweder einen oder beide Gurte nach einer Parabel gekrümmt. Je nachdem der Untergurt, oder der Obergurt gerade ist oder beide Gurte gekrümmt sind, bezeichnet man den Träger als Bogensehnen träger (Bowstring) (Fig. 816), als Fischbauchträger (Fig. 817) oder als Linsenträger (Fig. 818). Die Erfindung dieser Trägerform muß den österreichischen Ingenieuren Hoffmann und Made r spach zugeschrieben werden (1837, Czerna-Brücke bei Mehadia', während andererseits auch Laves’ verstärkte Balken (1834) als Vorläufer dieser Trägerform zu bezeichnen sind. Doch war bei den ersten Anordnungen dieser Art mehr an eine Verbindung von steifen Bogen und Zugband gedacht und erst später kam die neuere Auffassung als Fachwerk zum Durchbruch. Die Parabelträger sind namentlich in England, seltener in Deutschland in Anwendung gekommen; das hervorragendste Beispiel ist die von Brunei 1854 erbaute Tamar-Brücke bei Saltash in der Cornish-Eisenbahn. Dieselbe hat Linsenträger von 138,68 m Licht-weite, einen röhrenförmigen Obergurt, dessen Querschnitt aus einer Ellipse mit 5,18 m großer und 3,66 m kleiner Achse besteht, und kettenförmigen Untergurt.

Für den Parabelträger ist charakteristisch, daß der gerade Gurt durchaus die gleiche Maximalspannung erfährt und daher mit konstantem Querschnitt ausgeführt werden kann. Auch der gekrümmte Gurt ändert seine Spannung nur wenig und zwar nimmt dieselbe gegen die Trägerenden etwas zu. Im Gitterwerk werden die Diagonalstäbe hei totaler gleichmäßiger Belastung gar nicht und durch die ungünstigsten einseitigen Belastungen ebenso stark auf Zug als auf Druck beansprucht. Bei einfachem Gitterwerk müßte sonach jeder Stab steif konstruiert werden; statt dessen wird in der Regel ein Doppelfachwerk, aus steifen Vertikalen und gekreuzten schlaffen Diagonalen bestehend, angeordnet. — Der Parahelträger braucht etwas weniger Material als der Parallelträger; die Ersparnis, welche 18—20X beträgt, wird durch das schwächere Gitterwerk und durch die Möglichkeit, die Querschnitte der Gurtungen den theoretisch berechneten Werten besser anschließen zu können, herbeigeführt. Dagegen ist der Parabelträger in Hinsicht auf die Herstellung, welche eine schwierigere und daher kostspieligere Arbeit infolge der eckigen Gurtungen, der Mannigfaltigkeit der Verbindungen an den Knotenpunkten und der komplizierten Endverbindung erfordert, dem Parallelträger gegenüber im Nachteil. Hierzu kommt noch bei den Bogensehnenträgern der Übelstand, daß man die zur seitlichen Absteifung bei größeren Trägerhöhen nötigen oberen Querverbindungen nur im mittleren Teil des Trägers anbringen kann.

b) Der Pauli’sehe Träger ist ein Linsenträger (Fig. 818), dessen Gurten eine solche Form haben, daß deren Spannung durchaus konstant wird, also auch ihr Querschnitt konstant gehalten werden kann. Diese Bedingung ist beim parabolisch gekrümmten Linsenträger nicht zu erfüllen, die Gurtform des Trägers konstanter Spannung wird daher von der Parabel etwas ab weichen. Die Pauli’schen Träger sind seit dem Jahr 1857 mehrfach in Deutschland, insbesondere in Bayern, zur Anwendung gekommen, und zwar mit gewissen charakteristischen Detail-durehbildungen, welche an anderer Stelle Besprechung finden. Das hervorragendste Beispiel ist die E. über den Rhein bei Mainz mit 101,2 m Lichtweite. — Der Hauptvorteil dieser Trägerform liegt in den konstanten Gurtquerschnitten, wodurch sich gegenüber dem Parallelträger eine noch etwas größere Materialersparnis erzielen läßt, als mit dem Parabelträger.

c)    Der Schwedler -Träger. Diese von Schwedler zum erstenmal bei der Weserbrücke zu Corvey (1863) angewandte Trägerform beruht auf der Wahl einer solchen Krümmung für den Obergurt, daß die eine Grenzspannung der Diagonalen gerade Null wird. Hiernach muß diese Form gewissermaßen in der Mitte zwischen dem Parallel- und dem Parabelträger liegen, da bei ersterem in den Endfächern beide Grenzspannungen positiv, bei letzterem gleich groß positiv und negativ werden. Die Rechnung er-giebt als Gurtform zwei symmetrisch gelegene Hyperbeläste, die in der Mitte durch einen Parallelgurt verbunden werden (Fig. 819). Der Träger besteht sonach in seinem mittleren Teil aus einem Parallel träger, für den wegen des Wechsels des Vorzeichens der Gitterstabspannungen Doppelfachwerk notwendig wird, und aus den beiderseitig sich anschließenden Teilen mit herabgeführtem Obergurt und mit einfachen Diagonalen in der Ausfachung, deren Spannung für die verschiedenen Belastungsfälle zwischen Null und einem gewissen Grenzwert wechselt. (Frei aufliegende Balken.) Als Vorteile dieses Trägersystems sind anzuführen : Die Materialersparnis, welche gegen den Parallelträger 25—30X, gegen den Parabelträger etwa 10 beträgt. (Die Spannungen der Gurte nehmen von der Mitte gegen die Enden zu etwas ab, so daß in den Gurtungen gegen den Parabelträger an Material erspart wird, während andererseits die Ausfachung im Materialbedarf nicht wesentlich verschieden ist.) Die gegen den Parabelträger bequemere Anordnung der Knotenpunktsverbindungen und namentlich der Zusammenführung der Gurte wegen des größeren Winkels.

Dem Schwedler-Träger in der Form sehr verwandt und auch im Materialbedarf von demselben nicht viel verschieden ist der in einigen Fällen ausgeführte Ellipsenträger mit einem Obergurt, dessen Enden nach elliptischen Bögen gekrümmt, bezw. polygonal geführt sind.

d)    Der Halbparabelträger hat einen geraden und einen parabolisch gekrümmten Gurt, wobei jedoch zum Unterschied von dem Parabelträger die Gurte an den Enden nicht zusammengeführt sind, also die Trägerhöhe daselbst nicht Null ist. Auch mit dieser Trägerform ist eine Materialersparnis gegen den Parallelträger verbunden, indem durch die gekrümmten Gurte die Spannungen in der Ausfachung vermindert werden. Bei größeren Spannweiten kann bei entsprechender Höhe der Endständer noch eine obere Querverbindung am Trägerende angebracht werden, so daß diese Trägerform gegen den Parabelträger hinsichtlich der besseren Querversteifung im Vorteil ist.

Die Halbparabel träger sind jetzt eine sehr beliebte Trägerform, welche namentlich . dort gerne angewendet wird, wo es sich um die Überbrückung einer einzelnen größeren Spannweite handelt. Seine erste Anwendung im großen fand dieses System bei der Brücke über den Leck bei Kuilenburg (1868), welche eine zeitlang als die größte mit Balkenträgern erreichte Spannweite (150 m) galt. Ihr folgten mehrere andere große holländische Brücken, die Elbe-Brücken

über den bei Queensferry gelegenen Meeresarm, Firth of Forth, führt, enthält zwei große Öffnungen von je 518,1 m freier Spannweite, an welche sich beiderseits Landöffnungen mit 208,6 m Weite anschließen. Die Tragkonstruktion besteht aus drei Konsolenträgern und zwei zwischen sie freischwebend gelagerten Einzelträgern. Die Länge der Konsolenarme, welche parabolisch gekrümmten Untergurt und geraden geneigten Obergurt haben, beträgt rund 207,26 m, ihre Höhe am Auflager 104,54 m. Der mittlere Konsolenträger ruht bloß auf den beiden 82,29 m entfernten Stützen, während die seitlichen Konsolenträger außer auf den beiden Mittelstützen, welche 47,2 m abstehen, noch mit ihrem Land-Ende aufgelagert, bezw. verankert sind. Zwischen die einander zugekehrten Konsolenarme sind Halbparabelträger von 106,68 m Stützweite eingefügt. Die beiden Tragwände stehen nicht vertikal, sondern sie sind zur Erzielung der erforderlichen Stabilität unter 1 : 7l/₂ zu einander geneigt. Die Konsolenträger zeigen eine großmaschige Ausfachung, deren Knoten- und Kreuzungspunkte zur Stützung eines durchlaufenden Viadukts dienen, welcher die Fahrbahn trägt. Über die Ausbildung der Querschnitte, über die Berechnungsannahmen u. s. w. werden an geeigneter Stelle Angaben gemacht; hier sei nur noch erwähnt, daß die Kosten rund 50 Mill. Mark betrugen.

zu Meissen und Schandau, die Rhein-Brücke bei Hamm, die Brücke der Nordbahn über die Donau bei Wien u. a. ; ein neueres Beispiel ist der Trisana-Yiadukt auf der Arlbergbahn (Taf. XXI, Fig. 6).

e)    D e r T r a p e z t r ä g e r. Der Obergurt ist an seinen Enden geradlinig abgebogen, während der Untergurt horizontal geführt ist (Taf. XXI, Fig. 7). Man erreicht hierdurch ein ähnliches Resultat wie mit den vorstehend besprochenen Trägersystemen, nämlich gegen den Parallelträger eine Verminderung der Materialmenge in der Ausfachung, welche die gleichzeitig eintretende Vermehrung des Gurtvolumens überwiegt. Allerdings ist die Ersparnis nicht so groß (7—10 %) wie bei einem Träger mit stetig gekrümmtem Gurt, dafür ist aber die Herstellung eine einfachere. Träger dieser Art besitzen zwei Donaukanal-Brücken in Wien, die Verbindungsbahn-Brücke über die Moldau in Prag, eine Eisenbahnbrücke über den Traun-Fluß bei Wilhelmsburg, die Dniester-Brücke auf der galizischen Transversalbahn u. a.

f)    Der Lohse’sche Träger. Diesem bei den zwei Elbe-Brücken der Venlo - Hamburger Bahn nächst Hamburg und Harburg und bei der neuen Brücke in Hamburg zur Anwendung gelangten Trägersystem liegt die Kombination eines steifen Bogens mit einer steifen Zuggurtung zu Grunde, jwelche derart verbunden sind, daß sich die Horizontalkräfte aufheben und die Pfeiler nur lotrecht belastet werden. Es entsteht auf diese Weise ein Linsenträger, dessen Gurte so steif, als Gitterträger, konstruiert sind, daß die Ausfachung entfallen kann und nur Vertikale zur Übertragung der Lasten notwendig werden (Taf. XXI, Fig. 8).

g)    Der kontinuierliche und der Gele nkträger (Träger mit freischwebenden Stützpunkten) mit gekrümmten Gurten. Das Princip der Parabelträger, d. i. annähernd konstante Gurtspannung, läßt sich auch auf den kontinuierlichen, über mehrere Stützen reichenden Träger ausdehnen. Es erscheint nur notwendig, demselben an jeder Stelle eine solche Höhe zu geben, welche dem daselbst auftretenden größten Moment proportional ist. Die Gurte müßte hiernach aus zwei sich durchschneidenden Parabeln bestehen und wäre die größte Trägerhöhe an den Mittelpfeilern anzunehmen. An den Durchschneidungspunkten der Gurte würden Verstärkungen anzuordnen sein, da hier das Moment klein, aber nicht Null ist. Derartige kontinuierliche Parabelträger, deren Berechnung und konstruktive Durchführung übrigens manche Schwierigkeit bieten würde, bestehen nur als Projekte (Rupperts Entwurf für eine Bosporus-Brücke).

Hingegen sind kontinuierliche Gelenk-träger mit polygonalen Gurten bereits mehrfach zur Ausführung gekommen (Straßenbrücke über den Main bei Hassfurt, Warthe-Brücke bei Posen u. a.), uDd neuerdings ist dieses Trägersystem bei den Konstrukteuren ziemlich beliebt geworden. Die großartigste Anwendung dieses Systems bildet aber die im vorigen Jahr vollendete Forth-Brücke, die durch ihre gewaltigen Abmessungen alle bisherigen Brückenbauten in den Schatten stellt. Das Interesse, das sich an dieses Bauwerk knüpft, rechtfertigt eine kurze Beschreibung desselben.

Ein weiteres, sehr bemerkenswertes Beispiel einer Gelenkträgerbrücke mit nicht parallelen Gurten ist die im Bau begriffene Donaubrücke bei Cernawoda mit Spannweiten von 140 und 190 m (Taf. XXI, Fig, 26).

II. Bogenbrücken.

Als Vorläufer der heute üblichen Konstruktionen sind die gußeisernen Bogenbrücken zu bezeichnen, welche aus den gewölbten Brücken hervorgegangen sind und wohl die ersten Ausführungen von E. darstellen. Diese Brücken wurden aus einzelnen gußeisernen Segmenten gebildet, die nach Art der Gewölbsteine zu einem Bogen zusammengesetzt wurden. Die erste Brücke dieser Art ist die 1779 erbaute Coalbrookdale-Brücke über den Severn. Mit der Ausbreitung des Coaks-Hochofenbetriebs, wel eher eine billige Eisenproduktion ermöglichte, nahm auch der Bau der eisernen Brücken einen raschen Aufschwung und es folgte bald eine große Anzahl gußeiserner Bogenbrücken in England, Frankreich und Deutschland, darunter die von Rennie 1814 erbaute Southwark-Brücke mit 73,1 m Breite, die 1851 eingestürzte Kinzig-Brücke bei Offenburg u. a. Während aber in den beiden erstgenannten Ländern Gußeisenbogen bis in die neuere Zeit und in England selbst für Eisenbahnen zur Anwendung kamen, wurde in Deutschland seit der Mitte dieses Jahrhunderts das Gußeisen nur vereinzelt für Brückenbogen angewendet. Es soll daher auf die Besprechung der gußeisernen Bogen, welche teils mit I-förmigen, teils mit kreisring- (Reichenbach) oder elliptisch-ringförmigen Querschnitten (Polonceau, Karusselbrücke) zur Ausführung kamen, nicht näher eingegangen werden.

Die erste Anwendung des Schmiedeisens zur Herstellung von Bogenbrücken erfolgte bereits 1808 bei einer 12 m weiten Brücke über den Crou bei St. Denis; dieses Beispiel blieb Die Forth-Brücke (Tafel XXII, Fig. 1), welche \ aber lange Zeit vereinzelt und entwickelte sich ein Doppelgleis der North British Eisenbahn I die Verwendung dieses Materials erst mit dem

Beginn der fünfziger Jahre. Ungefähr gleichzeitig entstanden die Aare-Brücke bei Olten, die 80 m weit gespannte Arcole-Brücke in Paris, die Ardèche-Brücke bei St. Just u. a. In der Folge fand auch die Theorie die entsprechende Ausbildung und führte dies zur Ausgestaltung dreier Systeme von Bogenbrücken, nämlich 1. der Bogen ohne Gelenk, 2. der Bogen mit Kämpfergelenken und 3. der Bogen mit Kämpfer- und Scheitelgelenken; (s. Bogen- und Hängebrücken [Theorie]).

1 Bogenbrücken ohne Gelenk; hierher gehört die Mehrzahl der älteren Bogenbrücken. Die ersten Bogenträger waren im wesentlichen steife Blechbogen mit festen Enden oder Blechbogen mit ausgesteiften Zwickeln. Für kleine Spannweiten (8—10 m) hat man auch gebogene Schienen als Träger verwendet, deren Auflager verkeilt wurden. (Mosel-Bahn, österr. Südbahn.) Beispiele von Blechbogen mit festen Enden bieten die schon erwähnte Aare-Brücke bei Olten, die Bhein-Brücke bei Konstanz, die Rohrbach-Brücke der Gotthard-Bahn (Taf. XXI, Fig. 9 a, b, c) u. a. Anstatt der Blechbogen wurden für größere Spannweiten auch Gitterbogen verwendet, aus zwei parallelen oder annähernd parallelen Gurtungen bestehend, die durch Gitterwerk verbunden sind. Das berühmteste Beispiel hierfür ist die Mississippi-Brücke zu St. Louis (Taf. XXI, Fig.. 10). Dieselbe übersetzt den Strom mit drei Öffnungen, von denen die mittlere 158,5 m, eine jede der Seitenöffnungen 153,01 m Spannweite haben; sie besitzt zwei Bahnen übereinander, und zwar ist die obere für den Straßenverkehr, die untere für den Eisenbahnverkehr bestimmt. Die Hauptträger sind Fachwerksbogen mit parallelen Gurtungen, welche als Stahlrohren gebildet und an den Kämpfern getrennt gelagert sind. Neuere Ausführungen solcher Fach werksbogen mit fester Auflagerung sind die Straßenbrücke über den Douro bei Oporto mit 170 m Spannweite, die Schwarzwasser- und die Kirchenfeld-Brücke über die Aare in Bern u. a.

Ein anderes System der Bogenfachwerke zeigt nur den Untergurt in Bogenform, den Obergurt dagegen horizontal oder schwach gegen die Mitte ansteigend. Häufig ist dann der Untergurt selbst als steifer Blechbogen ausgebildet und die Ausfachung dient zur Zwickelversteifung. Derartige Träger, wie sie beispielsweise die Arcole-Brücke in Paris, die Margarethen-Brücke über die Donau in Budapest u. a. besitzen, sind bei fester Einspannung jedoch kaum annähernd richtig zu berechnen und deshalb auch nicht als rationelle Konstruktionen zu bezeichnen.

2. Bogenträger mit Kämpfergelenken besitzt bereits die 1858 ausgeführte Eisenbahnbrücke über den Kanal von St. Denis. Der Zweck der Kämpferscharniere liegt in der Fixierung des Angriffspunkts des Kämpferdrucks und in der dadurch erreichten Herabminderung der schädlichen Temperatui’wirkungen. Man kann auch hier wieder Blechbogen und Fachwerksbogen unterscheiden. Beispiele ersterer Art bieten die Eisenbahnbrüeke über die Drau bei Marburg, der Viadukt de l’Erdre mit 95 m Spannweite, die Kupfergraben-Brücke der Berliner Stadtbahn u. a. — Die Fachwerksbogen erscheinen in drei verschiedenen Formen ausgeführt: mit parallelen Gurtungen (Beispiele: die beiden Eisenbahnbrücken über den Rhein zu Koblenz, Straßenbrücke über die Theiß bei Szegedin und über den Rhein bei Mainz u. a.) ; als Sichelträger (Beispiele: E. über den Douro bei Porto, Garabit - Viadukt in Frankreich [Taf. XXI, Fig. 11 a] u. a.); und mit horizontalem Obergurt und ausgesteiften Zwickeln (Beispiele : Canner-Brücke in der Bahnlinie Dieden-hofen-Teterchen (Taf. XXI, Fig. 12 u—c), Donaukanal-Brücke der Wiener Verbindungsbahn u. a.). — Die Fahrbahn wird bei den Bogenträgern in der Regel über den Scheitel des Bogens gelegt, nur selten tiefer, so daß die Bogen über die Fahrbahn hervortreten (ältere Koblenzer Brücke). Bei den mit großer Pfeilhöhe und parabolischer Bogenform ausgeführten Sichelträgern (Garabit-Viadukt) hat man, um die langen Vertikalen zu vermeiden, die Fahrbahn nicht direkt, das heißt nicht jeden Querträger auf den Bogen gestützt, sondern eiserne Pfeiler angeordnet, die vom Bogen getragen werden und untereinander durch Balkenfachwerksträger verbunden sind. — Die konstruktive Anordnung der Kämpfergelenke wird später besprochen werden.

3. Die Bogenträger mit Kämpferund Scheitelgelenken sind aus der theoretischen Anforderung hervorgegangen, eine hinsichtlich der äußeren Kräfte statisch bestimmte Konstruktion zu erzielen, welche den Vorteil bietet, von Montierungs- und Temperatursspannungen gänzlich frei zu sein. Die erstmalige Anwendung eines Scheitelgelenks zeigt eine von Hermann 1864 erbaute Brücke über den Wien-Fluß bei Wien; seither sind Bogenbrücken mit drei Gelenken sowohl für den Straßen- als auch für den Eisenbahnverkehr mehrfach zur Ausführung gekommen, obwohl sich manche Konstrukteure dagegen ablehnend verhalten, da sie von der Anbringung eines Scheitelgelenks gewisse Nachteile (stärkere örtliche Einsenkung im Scheitel und hierdurch Stöße, Schwierigkeit der seitlichen Absteifung) befürchten.

Auch die Bogenbrücken mit drei Gelenken sind wieder teils als Blechbogen (Bogenbrücken des Bahnhofs Lüneburg), teils als Fachwerksbogen zur Ausführung gelangt ; letztere entweder mit parallelen Gurtungen, beziehentlich als Sichelbogen (Brücke über die Oker in Braunschweig) oder mit horizontalem Obergurt und Ausfachung der Bogenzwickel (Tegetthoff-Brücke in Wien, mehrere Brücken der Berliner Stadtbahn u. a.).

Die Scheitelgelenke bestehen in der Regel aus einem cylindrischen, durch Backenstücke getragenen Bolzen (Taf. XXI, Fig. 13 a und b); da aber im Gelenk auch Vertikalkräfte auftreten, so empfiehlt es sich, den Bolzen vollständig gelenkförmig von plattenartigen, mit den Gurtungen verbundenen Teilen umgreifen zu lassen. Anstatt der Bolzengelenke findet man auch eine feste Verbindung beider Bogenhälften ausgeführt mit Hilfe von Horizontalblechen, welche nur einen geringen Biegungswiderstand äußern; für die Aufnahme der Vertikalkräfte dienen alsdann federnde Platten (Brücken der Berliner Stadtbahn) oder schmiedeiserne Einlagsstücke (Brücke am Centralbahnhof Magdeburg).

Noch wäre des nur vereinzelt zur Anwendung gelangten Bogenbrückensystems zu gedenken, wo ein an sich schlaffer Bogen seine Versteifung durch einen geraden Balkenträger erhält, mit dem er verbunden wird. Bei der

Brücke über die Mur in Graz wird durch den Balkenträger gleichzeitig auch der Horizontalschub des Bogens aufgenommen.

Fachwerksbogen aufgefaßt werden. Die Spannungen erhalten das entgegengesetzte Vorzeichen wie bei dem gleichen Bogenfachwerk, so daß die Gurtungen des Trägers überwiegend auf Zug beansprucht werden.

Es lassen sich drei Haupttypen dieser Hängeträger unterscheiden:

a) Träger mit ausgefachten Bogenzwickeln. Der Obergurt ist parabolisch polygonal und kann, Aveil er nur auf Zug beansprucht Avird, auch als Kettengurt ausgeführt oder durch ein Kabel ersetzt Averden; der Untergurt ist horizontal und hat Zug- und Druckspannungen aufzunehmen. Das System ist bisher nur auf Straßenbrücken angewendet worden; Beispiele sind : die Lambethbriieke in London und die Brücke über den Main zwischen Frankfurt und Sachsenhausen. Bei letzterer ist im Scheitel des Obergurts bei gleichzeitiger Unterbrechung des Untergurts ein Gelenk angebracht, wodurch das System statisch bestimmt wird und ganz analog dem Dreigelenkbogen Avirkt.

fr) Sichelförmiger Hängeträger mit einem Mittelgelenk (Taf. XXI, Fig. 15). Dieses System ist durch die Monongahela-Brücke bei Pittsburgh vertreten, einer Straßenbrücke von 243,8 m freier Spanmveite des Mittelfelds. In seiner WirkungsAveise entspricht es einem umgekehrten Dreigelenkbogen.

c) Hängeträger mit Doppelketten, die durch Gittenverk miteinander verbunden sind (Taf. XXI, Fig. 16). Haben die beiden Ketten oder Gurte getrennte Auflager und Spannketten, so bildet das System ein Gegenstück zum eingespannten Bogen ohne Gelenk mit elastisch verschiebbaren Widerlagern. Hierher gehören die beiden nach Schnirchs patentiertem System in den Jahren 1860 und 1864 ausgeführten Donaukanalbrücken in Wien, die

III. Hängebrücken.

Eine Hängebrücke besteht aus folgenden Hauptteilen: Aus dem Tragseil oder der Tragkette, welche über die Pfeileraufbauten (Pylonen) frei gespannt ist, aus den Spannketten,

Avelche die Fortsetzung der Tragkette über die Pfeiler hinaus bilden und in der Verankerung endigen, endlich aus den Hänge- oder Tragstangen, mit welchen die Fahrbahn an den Tragketten aufgehangen ist.

Es ist zwischen den unversteiften oder unvollkommen versteiften und den versteiften Konstruktionen zu unterscheiden. Zu den er-steren gehören "die heute veralteten Kettenbrücken, sowie die schlatfen Seilbrücken; sie sollen hier keine weitere Besprechung finden, da sie für Eisenbahn zwecke unverwendbar sind.

Die versteiften Hängewerke können jedoch unter Umständen auch für Eisenbahnbrücken in Betracht kommen; wenigstens läßt sich außer dem Übelstand unzugänglicher oder Schwer zugänglicher Verankerungen kein triftiger Grund anführen, weshalb dieselben bei zweckentsprechender Ausgestaltung des Systems und der Detailanordnung von der Anwendung auf Eisenbahnbrücken, namentlich bei beschränkter Fahrgeschwindigkeit auszuschließen wären. Allerdings sind nur zwei Ausführungen von Eisenbahn-Hängebrücken bekannt: die in den Jahren 1851—55 von Roebling erbaute Kabelbrücke über den Niagarafluß (Taf. XXI, Fig. 14) und die 1860 vollendete Schnir ch’sche versteifte Kettenbrücke der Verbindungsbahn über den Donaukanal in Wien, und von diesen beiden mußte die letztere im Jahr 1884 abgetragen werden, weil ihre Betriebssicherheit in bedenklichem Grad abgenommen hatte. Dieses ungün- Verbindungsbahnbrücke und die Aspernbrücke,

stige Ergebnis läßt sich aber in diesem Fall durch ungenügende Dimensionierung und infolge dessen zu große Inanspruchnahme in den Ketten und Bolzenleibungen und durch konstruktive Mängel: zu großer Bolzenspielraum, ungünstiger Angritf der Streben u. s. w., erklären.

von welcher aber die erstere, wie oben bereits erwähnt wurde, im Jahr 1884 infolge ihres schlechten Zustands abgetragen werden mußte. Die Anordnung doppelter Spannketten hat entschiedene Nachteile, da sie die statische Unbestimmtheit und den Einfluß der Temperatur-Bei den versteiften Hängebrücken lassen änderungen erhöht.

sich die folgenden Konstruktionssysteme unterscheiden :

3. Die Hängebrücken mit geraden Tragketten (System Ordish-Lefeuvre). Bei

1. Die Kabelbrücken mit V e r s t e i- diesem System, das unter anderem bei der

fungsbalken. Das Tragwerk besteht aus Stahldrahtkabeln, an welche mittels Hängestangen eine Balkenbrücke (Blech- oder Fachwerksträger) angehängt ist. Den Balkenträgern fällt die Aufgabe zu, eine ungleichmäßige Belastung so zu verteilen, daß die Spannungen der Hängestangen nahezu gleich groß werden, das Kabel sonach seine Gleichgewichtslage auch bei wechselnder Belastung nur unmerklich ändert. Dieser Voraussetzung kann durch einen Versteifungsträger mit genügend großem Trägheitsmoment entsprochen Averden. Beispiele bieten die großen amerikanischen Drahtseilbrücken , insbesondere die oberwähnte Eisenbahnhängebrücke über den Niagara mit 250 m Spannweite (Taf. XXI, Fig. 14) und die East-Kiverbrücke. Die Kabel sind bei diesen beiden Brücken aus 931, bezw. 6289 einzelnen, parallel liegenden Drähten gebildet. Die Versteifungsträger sind eiserne Fachwerksträger.

2. Die F a ch w e r k s - H ä n g e br ücken.

Franz Josefsbrücke über die Moldau in Prag und bei der 1872 vollendeten Albertbrücke in London zur Anwendung gelangte, wird ein Blechbalkenträger in einzelnen Punkten durch je ein Dreieckshängwerk, bezw. durch gerade Zugbänder gestützt. Um die Schlaffheit der langen Zugbänder zu beheben, ist noch eine schwache polygonale Kette angebracht, welche aber nur die Aufgabe hat, die geraden Tragketten zu stützen. Das System kann nicht als zweckmäßig, bezeichnet Averden und sind auch die Erfahrungen, die man damit machte, keine besonders günstigen.

B. Die Lagerkonstruktionen.

Die Hauptträger einer Brücke Averden nicht direkt auf die Pfeiler aufgelegt, sondern man schaltet Zwischenkonstruktionen, Lager, ein, welche bezwecken sollen : 1. den Druck auf eine größere Fläche des Pfeilers zu verteilen, 2. eine allfällige Verschiebung bei Temperaturveränderungen und infolge der Durchbiegung der Dieselben können in allen Fällen als umgekehrte Träger zu ermöglichen, und 3. eine Fixierung

lieh bewe

der Lage des Angriffpunkts der Stützendrücke zu bewirken.

Je nachdem die zweite dieser Anforderungen erfüllt ist oder nicht, unterscheidet man bewegliche und feste Lager; die dritte Anforderung, Fixierung des Stützendrucks, wird in vollkommener Weise nur durch ein Kippoder Gelenklager erreicht, wogegen für kleinere Spannweiten Flächen la ge r genügen.

Bei Balkenträgern ist nur e i n Auflager fest, d. h. unverschiebbar zu konstruieren, die übrigen Lager sind beweglich anzuordnen und man wird bei kontinuierlichen Trägern das feste Lager nach der Trägermitte legen, um die Verschiebungen an den Enden so klein als möglich zu erhalten. Die Bogenträger erfordern unverschiebbare Auflager. Die Hängeträger sollen bewegliche Lager auf den Mittelpfeilern (Pylonen) erhalten, damit die Pfeiler nicht in horizontalem Sinn beansprucht werden und sich die volle Horizontalkraft durch die Spannketten auf die Verankerung überträgt.

Die festen Flächenlager der Balkenträger bestehen aus einer gußeisernen Platte, auf welcher der Träger mit der unteren Gurtung aufliegt (Taf. XXII, Fig. 2« u. 3a). Zwei an der Platte befindliche niedrige Längsrippen sichern den Träger gegen seitliche Verschiebung. Eine besondere Verbindung des Trägers mit der Platte kann in der Regel unterbleiben, desgleichen auch eine Verbindung der Platte mit dem Mauerwerk und begnügt man sich jetzt gewöhnlich damit, die Platte in den Auflagsquader etwas einzulassen und mit einer Querrippe in denselben eingreifen zu lassen, während früher die Lagerplatte meist auch durch Schrauben mit dem Mauerwerk verbunden wurde. Zur Erzielung einer gleichmäßigen Druckverteilung wird zwischen Platte und Quader eine 10—15 mm dicke Cementschicht oder eine etwa 5 mm starke Bleiplatte gegeben.

Die Größe der Lagerplatten muß so gewählt werden, daß der Druck auf den Quader pro Flächeneinheit das zulässige Maß (20—35 kg pro Quadratcentimeter) nicht übersteigt. Für kleinere Spannweiten (L in Meter) kann man etwa die Länge der Lagerplatte 1 = 32 -j-0,007 L in Centimetern setzen.

Denkt man sich die Enden eines Balkenträgers absolut festgehalten, so treten bei Temperaturänderungen, die zu mindestens ± 30° anzunehmen sind, Horizontalkräfte auf, welche bei größeren Spannweiten so bedeutend werden, daß sowohl die Auflagssteine aus dem Verband gerissen, als auch die Träger selbst deformiert würden. Bei einer Eisenbahnbrücke mit Parallelgitterträgern von 50 m Spannweite würde beispielsweise diese Horizontalkraft bereits gegen 470 t und die SpannungsVermehrung an den Enden des Untergurts über 1300 kg pro Quadratcentimeter betragen. Bei einfacher Auflagerung der Träger ohne feste Verbindung mit der Lagerplatte kann nun allerdings eine so große Horizontalkraft nicht auftreten, diese ist vielmehr durch den Reibungswiderstand in ihrer Größe begrenzt. Nimmt man den Rei-bungskoefficienten zu 0,2 an, so wird die Horizontalkraft aber immerhin noch ziemlich bedeutend, etwa ¹/₁₁—¹/₈ jener bei absolut festen Lagern. Man trachtet daher, diesen Reibungswiderstand zu verringern und erreicht dies durch Gleitlager oder durch die eigentglichen Lager.

Bei den Gleitlagern ruht das Trägerende auf einer gut abgehobelten, eingefetteten Platte, und zwar vermittelst einer ebensolchen, mit dem Träger verschraubten oder vernieteten Zwischenplatte. Solche Gleitlager werden für Spannweiten bis zu etwa 25 m genügen. Für größere Spannweiten sind jedoch bewegliche Lager anzuordnen und unterscheidet man bei diesen die folgenden Konstruktionen :

1.    Walzen- und Stelzenlager. Ein Walzenlager (Taf. XXII, Fig. 4 a u. 45) besteht aus drei Hauptteilen: der Unterlagsplatte, den Walzen und der mit dem Träger verbundenen Überlagsplatte. Die Walzen sind gußeiserne Cylinder, die mit achsialen Zapfen versehen sind, über welche ein Führungsrahmen gesteckt wird, um den gegenseitigen Abstand der Walzen unveränderlich zu erhalten. Gegen Querverschiebungen sichert man die Walzen gewöhnlich durch Endwülste, welche über die Unter-und Überlagsplatte vorragen.

Der Widerstandskoefficient der rollenden Reibung ist bei einem Durchmesser der Walzen

in Millimetern ungefähr cp — also für die

üblichen Durchmesser von 100—200 mm wird cp = 0,015 — 0,008, mithin wesentlich geringer wie der Koefficient der gleitenden Reibung. Um diesen Verschiebungswiderstand möglichst herabzumindern, erscheint es sonach zweckmäßig, Walzen von großem Durchmesser anzuordnen. Will man hierbei aber nicht längere Lager erhalten, so müssen anstatt der vollen Walzen sogenannte Halbwalzen oder Stelzen zur Anwendung kommen. Es sind dies Walzen mit beiderseits fehlenden Segmenten; ihre Breite ist nach der größten Verschiebung des Trägers zu berechnen und wird zur Sicherheit mindestens doppelt so groß als diese genommen. Diese Stelzen werden in der Regel aus Gußeisen ausgeführt; sie erhalten zwei Führungsrahmen, um ihre Parallelität zu sichern (Taf. XXII, Fig... 5 a u. 5); außerdem empfiehlt es sich, an der Überlagsplatte einen Mitnehmer anzubringen, welcher den Stelzenwagen immer in seine frühere Stellung zurückführt, da sonst infolge der Erschütterungen eine bleibende Schiefstellung und sogar ein Umkippen der Stelzen eintreten könnte. Die einfachste Anordnung besteht darin, daß man an der mittleren Stelze Zähne anbringt, welche in entsprechende Zahnlücken der Unter- und Überlagsplatte eingreifen.

Für die Dimensionierung der Walzenlager giebt Winkler die nachstehenden Regeln:

d —■ 100 + 1,0 L in Millimetern für eingleisige Brücken,

d = 100 -f- 1,3 L in Millimetern für zweigleisige Brücken.

Hierbei ist L die Spannweite in Metern. Bei der Länge l der Walzen in Millimetern und dem Auflagerdruck D in Tonnen bestimmt sich ferner die Anzahl n der Walzen aus

nid = 3000 D.

Bei Anwendung von Stelzen hat man den Durchmesser sowie auch die Anzahl um etwa 50—60^ größer zu nehmen.

2.    Das Pendellager ist für kleinere Spannweiten, bezw. geringe Auflagerdrücke geeignet, findet sich bisher aber beinahe ausschließlich

in cm,

in cm,

cm,

nur bei amerikanischen Brücken und bei einigen Hängebrücken angewendet. Die Fig. 17 und 18 auf Taf. XXI zeigen die diesbezüglichen Anordnungen, von welchen aber die erstere vorzuziehen ist, da bei einem auch am unteren Ende gelenkförmig gelagerten Pendel mit einer Verschiebung des Trägers auch eine Hebung oder Senkung des Auflagers verbunden ist.

Soll die Lage des Angriffspunkts des Stützendrucks möglichst bestimmt werden, so ist es notwendig, das Auflager des Trägers in eine so kleine Fläche zu konzentrieren, als es die Festigkeit des Materials irgend zuläßt. Man kommt so zu den Kipplagern, deren Anwendung bei den Balkenträgern vornehmlich den Zweck hat, den Druck auf die Unterlage, also bei einem beweglichen Lager auch auf die einzelnen Walzen oder Stelzen möglichst gleichmäßig zu verteilen. Die Kipplager findet man in zweifacher Anordnung: entweder erfolgt die Übertragung des Drucks durch zwei sich berührende Cylinderflächen, von denen die eine konkav, die andere konvex ist (Zapfenkipplager), oder dieselbe erfolgt mittels einer ebenen Fläche auf eine Cylinderfläche (Tangentialkipplager). Die Berührungsfläche liegt zwischen zwei Teilen, dem Balancier, welcher direkt mit dem Träger verbunden ist, und dem Lagerkörper, welcher bei festen Lagern auf dem Mauerwerk, bei beweglichen auf den Walzen oder Stelzen ruht.

3. Die Zapfenkipplager (Taf. XXII, Fig. 5 a u. b) haben einen Halbzapfen entweder an dem Balancier oder an dem Lagerkörper angegossen, oder es ist ein voller Zapfen vorhanden, welcher in beiden Teilen gelagert ist. Als Material wird Gußeisen, jetzt häufig Gußstahl, angewendet. Der Halbmesser des Zapfens ist für Gußeisen

r — 2,6

für Stahl

r — 2,0

wenn l die Länge des Zapfens in Centimetern, D den Auflagerdruck in Tonnen bezeichnet.

Bei den Tangentialkipplagern wird gewöhnlich in den aus Gußeisen bestehenden Lagerkörper eine schmale Stahlplatte eingesetzt, deren obere Fläche schwach gewölbt ist. Auf dieser ruht der Träger mit einer an ihm befestigten ebenen Stahlplatte auf. Um Verschiebungen infolge Erschütterungen zu verhindern, sind durch beide Platten Dorne gesteckt, welche so viel Spiel haben, daß sie eine Neigung des Trägerendes nicht hindern. Der Radius der Stützplatte folgt aus

r = 12 D

nach welcher Formel sich auch der Halbmesser des Pendellagers (Taf. XXI, Fig. 17) bestimmt.

4. Regulierbare Lager werden bei einfachen Trägern selten angewendet und sind hier auch nicht notwendig. Anders verhält es sich bei kontinuierlichen Trägern, wo besondere Vorkehrungen für die Regulierung der Höhenlage erwünscht sind, desgleichen bei den Lagern der Bogenträger ohne Scheitelgelenk, die zur Erleichterung der Montierung ebenfalls verstellbar eingerichtet werden. Die Regulierung wird in der Regel durch Keile, seltener durch Stellschrauben bewerkstelligt.

Bei Flächenlagern liegen die Keile, aus Eisen oder Stahl, zwischen zwei parallelen Platten und läßt sich durch entsprechendes Antreiben derselben die Druckverteilung regeln. Man findet diese Anordnung insbesondere bei den festen Lagern der Bogenträger, ferner bei langen Walzenlagern ohne Kipplagerung. Bei Kipplagern ist eine gleichmäßige Druckverteilung bereits durch die bedeutende Verminderung der Stützfläche erreicht ; hier dienen Keile nur zur Höhenregulierung und sind demnach nur bei den Mittellagern kontinuierlicher Träger und bei den Kämpfergelenken der Bogenträger am Platz. Es erscheint hier am einfachsten, den Keil zwischen dem Lagerkörper und dem im Unterteil rechteckig gestalteten Zapfen anzubringen.

Auf Taf. XXI, Fig. 12 c, und Taf. XXII, Fig. 6, sind einige Beispiele von gelenkförmigen Bogenauflagerungen gegeben. Für diese gelten, wie bemerkt, dieselben Grundsätze wie für die Kipplager. Es ist dann nur zu beachten, daß für die größte Abweichung des Kämpferdrucks von der Normalen zur Lagerfläche die auf eine Verschiebung abzielende Kraft von dem Lager aufgenommen werden muß. Häufig findet man auch seitliche Justierkeile angebracht, um den Lagerkörper senkrecht zur Bogenachse verschieben zu können.

Die Verankerung der Hängeträger besteht in der Regel aus einer entsprechend großen Gußplatte, der Wurzelplatte, durch welche die Endglieder der Kette hindurchgesteckt sind und hinter welcher sie durch einen starken Splint oder Bolzen gehalten werden. Die Wurzelplatte legt sich gegen das Ankermauerwerk. Die Verankerung der Kabel wird sehr häufig ebenfalls durch Ketten bewerkstelligt, bei manchen Brücken wurden die Kabel direkt verankert.

C. Die Querkonstruktionen.

Die Querkonstruktionen umfassen alle jene Teile des Überbaues einer eisernen Brücke, welche nicht zu den Hauptträgern und zur eigentlichen Fahrbahn gehören. Sie dienen teils zur unmittelbaren Unterstützung der Fahrbahn, teils zur seitlichen Absteifung der Hauptträger.

Die Unterstützung der Fahrbahn erfordert im allgemeinen die Herstellung eines die Hauptträger verbindenden Gerippes, welches aus Querträgern und Nebenträgern oder sekundären Längsträgern besteht.

Gegen die Beanspruchung auf Umkanten, welche die Hauptträger durch die seitlich einwirkenden Kräfte, vornehmlich durch den Winddruck und durch die Seitenschwankimgen der Fahrzeuge erfahren, sind dieselben in der Regel durch besondere Querverbindungen, d. i. durch steife, normal zur Brückenachse gestellte Rahmen zu sichern.

Endlich ist noch die horizontale Ausbiegung, welche die Hauptträger durch die erwähnten Seitenkräfte erfahren würden, durch ein in einer horizontalen Ebene gelegenes, die Haupt-träger verbindendes Fachwerk, die sogenannte Windverstrebung, hintanzuhalten. Die Besprechung der Querkonstruktionen wird sonach auch nach diesen drei Hauptteilen zu trennen sein.

I. Das Bahngerippe.

Für die Ausbildung der Querkonstruktionen ist die Lage der Bahn gegen die Hauptträger von Wichtigkeit. Man unterscheidet diesbezüglich vier Anordnungen:

a) „Bahn o b e n“, d. i. die Haupt-träger liegen ganz unter der Ebene der Bahn (Tat. XXII, Fig. 26); ß) „Bahn obenliegend und versenkt“, d. i. der Obergurt der Hauptträger liegt über der Bahn; y) „Bahn zwischenliegend“ (Bahn mitten), d. i. die Hauptträger liegen zum Teil über, zum Teil unter der Bahn; d) „Bahn unten“, d. i. die Hauptträger liegen über der Bahn (Taf. XXII, Fig. 7). Die erste Anordnung ist mit Rücksicht auf die Anbringung der Querverbindungen am rationellsten und auch am billigsten, weil die Träger näher gerückt werden können und dadurch die Pfeiler niedriger und schmäler ausfallen. Man wird diese Anordnung in der Regel wählen, wenn die verfügbare Konstruktionshöhe es zuläßt, was bei kleineren Spannweiten häufiger der Fall ist, als bei großen. Bei sehr großen Spannweiten ist übrigens der ökonomische Vorteil dieser Anordnung geringer, da man die Träger schon aus Stabilitätsgründen auch bei obenliegender Bahn weiter abstehend legen muß; man findet daher große Spannweiten häufig mit untenliegender Fahrbahn ausgeführt auch dann, wenn die Höhe für „Bahn oben“ vorhanden wäre (Trisana-Viadukt, Taf. XXI, Fig. 6) und man motiviert dies noch weiter mit dem Schutz gegen das Hinabstürzen von Wagen bei allfälligen Entgleisungen.

dem Normalprofil entsprechend nähergestellt werden, jedoch ist hier der Abstand auch an die Bedingung der Stabilität der Brücke geknüpft, Der seitliche Winddruck sucht nämlich die Brücke von den Pfeilern herabzuwerfen und es muß daher deren Breite so groß genommen werden, daß das vom Eigengewicht und der Belastung herrührende Drehungsmoment dem Umsturzmoment des Winddrucks das Gleichgewicht hält. Es ergiebt sich hiernach für Spannweiten von 30—150 m eine erforderliche Breite von 3,0—5,0 m.

Bei Brücken in Kurven (vgl. den Grundriß Fig. 20 auf Taf. XXI) hat man bei Bemessung des Abstands der über die Bahn aufragenden Teile auf das Normallichtprofil noch besonders Rücksicht zu nehmen. Um hier eine möglichst gleiche Beanspruchung der Hauptträger zu erhalten, wird in der ßrückenmitte die Achse 1 V²

— nach der konvexen Seite 48 r

des Gleises um

verschoben.

Straßenbrücken erhalten bei obenliegender Fahrbahn und bei größerer Breite zumeist mehr als zwei Hauptträger; bei großen Spannweiten erweisen sich aber auch wieder weniger Träger als ökonomischer. Brücken mit unten liegender Fahrbahn werden wohl nur ganz ausnahmsweise mit mehr als zwei Trägern ausgeführt. Dabei kann entweder die ganze Fahrbahn zwischen die Träger gelegt werden, oder es können die Fußwege außerhalb der Träger auf Konsolen angebracht werden (Taf. XXII, Fig. 8). Die letztere Anordnung stellt sich wegen der Ersparnis an den Querkonstruktionen und an den Mittelpfeilern billiger.

Das Bahngerippe der Eisenbahnbrücken besteht im allgemeinen aus den Querträgern und aus den pro Gleis paarweise angeordneten sekundären Längsträgern. Bei Blechbrücken mit oben liegender Fahrbahn können die Quer- und Längsträger ganz entfallen und werden hier die hölzernen Querschwellen unmittelbar auf die etwa 2 in weit abstehenden Hauptträger gelegt (Taf. XXII, Fig. 2 a u. 6). Bei größeren Brücken mit weiter abstehenden Hauptträgern wird man jedoch auch bei oben liegender Bahn Querträger anordnen müssen. Dieselben werden dann bei Fachwerksträgern immer an die Knotenpunkte gelegt und ergiebt sich dadurch ihr Abstand mit etwa 2—7 m. Bei Blechträgern mit „Bahn unten“

Bei „Bahn unten“ wird man im allgemeinen trachten, die Träger oberhalb dem für die Fahrzeuge bestimmten Lichtraum zu verbinden, wodurch die sogenannten geschlossenen Brücken erhalten werden (Taf. XXII, Fig. 7).

Bei nicht genügender Höhe der Träger muß diese Verbindung entfallen und bezeichnet man diese Brücken als offene (Taf. XXII, Fig. 8).

Die Anordnung des Bahngerippes ist verschieden, je nachdem die Brücke dem Eisenbahn- oder dem Straßenverkehr zu dienen hat.

Für Eisenbahnbrücken werden in der Regel und für eingleisige Brücken wohl immer bloß zwei Hauptträger angeordnet. Eine Ausnahme machen die sogenannten Zwillingsträger, welche bei kleinen Spannweiten und sehr kleinen Konstruktionshöhen angewendet werden (Taf.

namentlich bei großen Spannweiten in der Regel die billigere. Wird jedoch das zweite Gleis erst später ausgebaut, so empfiehlt es sich nicht, die Brücken etwa schon von vornherein zweigleisig auszuführen, sondern es erhält .dann jedes Gleis seinen besonderen getrennten Überbau auf gemeinschaftlichen Pfeilern.

XXI, Fig. 19) und bei denen jeder Schienenstrang durch ein Paar gewalzte oder niedere Blechträger mittels eingenieteter Sättel oder eingelegter Langschwellen getragen wird. Zweigleisige Brücken werden mit zwei, drei und vier Hauptträgern ausgeführt. Häufig findet man aber auch hier, sowohl bei oben als bei unten liegender ! oder „versenkt“ wird man die Querträgerent-Bahn bloß zwei Träger und ist diese Anordnung i fernung mit 2,5    3,2 m wählen.

Die weitaus am häufigsten angewendete Gleiskonstruktion besteht aus Querschwellen, welche auf die sekundären Längsträger, in diesem Fall auch Schwellenträger genannt, aufgelagert sind (Taf. XXII, Fig. 3 a u. 6, ba u. b und 7). Diese Schwellenträger erhalten 1,8—2 m Abstand; bei kleinen Querträgerentfernungen Die Breite der Bahn zwischen den Geländern | (2,5—-3,0 m) genügen hierfür gewalzte Träger, ist nach dem Normalprofil des lichten Raums ; bei größeren Entfernungen werden fast stets zu bemessen. Hiernach wäre für normale Spur- ] Blechträger angewendet. Sie sind meist zwischen weite der Abstand des Geländers von der Achse | die Querträger eingesetzt und an diese mittels des nächsten Gleises mit mindestens 2,1 m an- : doppelter Winkeleisen befestigt. Diese Winkelzunehmen. Ragen die Träger mehr als etwa j eisen fassen zwischen sieh entweder den verti-0,6 m über die Schienenoberfläche, so giebt kalen Steg der I-Träger oder die Blechwand dieses Maß auch den Abstand der Träger von ! der genieteten Träger und sind in der Regel derGleisachsè. Träger, die weniger hervorstehen nicht bloß mit der Blechwand, sondern auch oder ganz unter der Brückenbahn liegen, können ! mit den Gurtwinkeln der Querträger vernietet

bung.

(Taf. XXII, Fig. 5). Bei dieser Befestigungsweise müssen die Schwellenträger als einfache Träger (von einer Spannweite = der Querträgerentfernung) gerechnet werden. Ist die Konstruktionshöhe nicht beschränkt, so kann man auch die Schwellenträger auf die Querträger auflagern und kontinuierlich durchgehen lassen (Taf. XXII, Fig. 9); allerdings sind dann besondere Sicherungen gegen Umkanten notwendig. Mit Bücksicht auf den Einfluß der Durchbiegung der Querträger wird man die kontinuierlichen Schwellenträger auch nicht wesentlich schwächer halten können, als die an den Querträgern unterbrochenen. Die Kontinuität der Schwellenträger läßt sich auch erzielen, wenn die Querträger nicht mit voller Wandung, sondern als Gitterträger ausgeführt sind (Taf. XXII, Fig. 10).

Viel weniger häufig als der Querschwellenoberbau findet sich eine Auflagerung der Schienen auf Langschwellen angewendet. Die Zwischenträger sind dann zweckmäßig als Zwillingsträger auszuführen (Taf. XXII,Fig. 11), welche auf die Querträger gesetzt sind. Die rinnenförmige Einschließung der Schiene hat den Vorteil, das Ablaufen der Wagen bei Entgleisungen zu verhindern. Manche italienische Brücken, desgleichen auch die Forth-Brücke, zeigen diese Anordnung.

Die Querträger der Eisenbahnbrücken sind in der Begel Blech- oder Gitterträger; nur ausnahmsweise, nämlich bei oben liegender Fahrbahn und nahe gestellten Hauptträgern, ferner bei vielen, namentlich den älteren amerikanischen Brücken, findet man Walzträger angewendet.

Bei größerem Abstand der Querträger erhalten die Schwellenträger zwischen denselben einen leichten Querverband (Taf. XXII, Fig. 2 b,

7 und 9).

Hinsichtlich der als Blechträger konstruierten Querträger ist dem im allgemeinen über diese Träger Gesagten nichts Besonderes hinzuzufügen. Dort, wo konzentrierte Drücke durch Zwischenträger oder Langschwcllen übertragen werden, ist die Blechwand entsprechend durch Winkeleisen abzusteifen. Die Träger sind in den meisten Fällen mit gleichbleibender Höhe, d. i. mit parallelen Gurtungen ausgeführt; zuweilen hat man dieselben aber auch fischbauchartig oder trapezförmig gestaltet, um durch die größere Höhe in der Trägermitte eine kleine Ersparnis zu erzielen (Taf. XXII, Fig. 8). Bei Gitterquerträgern findet man die Ausfachung in der Begel aus Vertikalen und einfachen oder gekreuzten Diagonalen bestehend angeordnet und dienen die Vertikalen gleichzeitig zum Anschluß der Zwischenträger. Die Querträger eingleisiger Brücken erhalten dann meist nur drei Felder; in dem mittleren Feld zwischen den beiden Zwischenträgern ist die Transversalkraft Null, so daß hier nur ein ganz schwaches Gitterw'erk angeordnet zu werden braucht; in den beiden Endfeldern ersetzt man dagegen das Gitterwerk häufig durch eine volle Blechwand (Taf. XXII, Fig. 10 und 14).

Die Verbindung der Querträger mit den Hauptträgern kann auf verschiedene Art erfolgen: 1. Die Querträger werden mit den Vertikalen der Hauptträger verbunden. Letztere bestehen dann in der Begel aus zwei oder vier Winkeleisen, welche die Blechwand des Querträgers zwischen sich fassen. Auf diese Art sind auch die Querträger der Blechbrücken an die Hauptträger angeschlossen (Taf. XXII, Fig. 3 b). Bei unten liegender oder versenkter Fahrbahn und zu geringer Trägerhöhe, um eine obere Querverbindung zwischen den Hauptträgern anordnen zu können, werden die Anschlüsse der Querträger durch Eckbleche abgesteift, bei deren Ausmaß natürlich auf das Normalprofil des lichten Baums Bücksicht genommen werden muß ; bei Blechbrücken werden dieselben wohl immer bis zum Obergurt geführt. Diese Eckbleche können entweder eine trapezförmige Gestalt erhalten und einen Teil der Blechwand des Querträgers bilden, mit der sie dann durch Stoßbleche verbunden sind, oder es werden die dreieckig gestalteten Eckbleche durch besondere Winkeleisen mit dem Querträger verbunden. Bei Gitterbrücken mit Fahrbahn unten werden die Querträger in der Begel mit dem Untergurt und außerdem oft noch durch Eckbleche mit den Vertikalen verbunden (Taf. XXII, Fig. 5 b, 7); wenn der Gurt eine für den Anschluß der Querträger ungeeignete Form hat, muß man sich auf die Verbindung mit den Vertikalen beschränken. 2. Bei fehlenden Vertikalen können die Querträger nur an die Gurte angeschlossen werden. Natürlich entfallen hier die Eckbleehe und sind die Träger durch Querverbindungen seitlich abzusteifen. Die Verbindung der Querträger mit den Gurten soll derart sein, daß möglichst geringe Torsionsbeanspruchungen der letzteren entstehen, was bei Anwendung von Doppelgurten notwendig macht, daß beide Teile des Gurts am Querträger durch ein steifes Diaphragma verbunden werden. 3. Die Querträger werden auf die Gurte aufgelagert. Diese Anordnung findet man zumeist nur bei oben liegender Fahrbahn. Die Querträger sind an der Auflagerungsstelle abzusteifen und gegen Kanten zu sichern ; gewöhnlich werden sie mit dem Gurt fest verbunden, man hat aber in neuerer Zeit bei einigen holländischen Brücken (bei Bhenen und bei Dortrecht) auch eine vollkommen freie Auflagerung der Querträger auf den Untergurt mittels Bolzenkipplager angeordnet (Taf. XXI, Fig. 21). 4. Bei den amerikanischen Fachwerksbrücken mit Fahrbahn unten hat man bisher die Querträger fast ausnahmslos an den Untergurt, bezw. an die Knotenpunktsbolzen angehängt. Bei europäischen Brücken ist diese freie Anhängung nur vereinzelt zur Ausführung gekommen. Mit derselben ist die Schwierigkeit verbunden, einen korrekten Wind verband durchzuführen; deshalb zeigen die neueren besseren, amerikanischen Konstruktionen ebenfalls feste Verbindung der Querträger mit den Vertikalen. 5. Bei über oder unter den Trägern liegender Fahrbahn, d. i. bei Bogenträgern und bei Hängeträgern oder überhaupt bei Trägern mit gekrümmten Gurtungen, sind einzelne vertikale Stützen, bezw. Hängestangen anzuordnen, welche die Fahrbahnquerträger tragen und untereinander durch einen schwachen Längsgurt, den sogenannten Streckträger, verbunden werden.

II. Querverband und Windverstre-

Durch die auf eine Brückenkonstruktion einwirkenden Horizontalkräfte, Winddruck und Seitendrücke der Fahrzeuge, werden die Haupt-

träger einesteils auf Umkanten, andernteils auf horizontale Ausbiegung beansprucht. Gegen ersteres sind dieselben durch einen in einzelnen Vertikalebenen angeordneten Querverband, gegen letzteres durch die in horizontaler Ebene liegende Wind Verstrebung zu sichern.

Der Querverband läßt sich am besten bei oben liegender Fahrbahn anbringen, da hier die ganze Trägerhöhe zur Verfügung steht, während er bei unten liegender Fahrbahn auf jenen Raum beschränkt ist, den die Fahrzeuge freilassen. Bei niederen Trägern genügt es, dieselben durch Querriegel zu verbinden, welche eine Schiefstellung der Träger durch ihren Biegungswiderstand verhindern. Diese Querriegel werden entweder in Form von Stehbolzen (bei gewalzten Trägern) angeordnet oder aus Formeisen (Winkel- und T - Eisen) gebildet (Taf. XXII, Fig. 13). Bei größerer Trägerhöhe besteht die allgemein übliche Querverbindung in der Anordnung sogenannter Andreaskreuze, welche aus zwei diagonalen Streben und einem oberen und unteren steif konstruierten horizontalen Riegel bestehen. Taf. XXII, Fig. 2 b zeigt die Anordnung bei Blechbrücken mit oben liegender Fahrbahn; die Diagonalen sind hier durch je ein Winkeleisen, die Riegel durch je zwei Winkel gebildet. Auf Taf. XXII giebt Fig. 14 ein Beispiel für den Querverband einer größeren Fachwerksbrücke; um nicht zu lange Diagonalstreben zu erhalten, sind daselbst zwei Andreaskreuze übereinander angeordnet, wodurch überdies für die gedrückten Stäbe des Fachwerks ein Stützpunkt geschaffen wird. Zuweilen werden die Diagonalkreuze als Teile der Querträger ausgenutzt (Taf. XXII, Fig. 12). Die Andreaskreuze werden in der Regel in senkrechten Ebenen angeordnet, und zwar, wenn die Hauptträger selbst lotrechte Stäbe enthalten, in den durch diese Stäbe bestimmten Ebenen. Haben die Hauptträger keine Vertikalen, so können die Querverstrebungen dennoch in senkrechte Ebenen gelegt werden oder aber in die Ebenen der gedrückten Stäbe. Letztere Anordnung findet sich indes bei europäischen Brücken seltener (Brücke der Dampftramway über den Liesingbach bei Wien). Bei Bogenträgern werden zunächst die Träger selbst durch Riegel oder Andreaskreuze verbunden, außerdem aber auch die Vertikalstützen. Ein Beispiel für die Anordnung bei Bogenträgern giebt auf Taf. XXI die Fig. 9 c. Was die Stärke der Querverbände anbelangt, so sind dieselben namentlich an den Enden der Träger kräftig zu halten, wogegen sie in der Trägermitte schwächer bemessen werden können. In der Regel werden sie mit Ausnahme der Endquerverbindung mit gleichem Querschnitt ausgeführt.

Bei unten liegender Bahn wird man trachten, obere Querverbindungen wenigstens in der Form von steifen Riegeln, welche die Obergurte verbinden, anordnen zu können (Taf. XXII, Fig. 7). Bei größerer Trägerhöhe legt man den unteren Querriegel so tief, als es das Normallichtprofil zuläßt, und schaltet dann zwischen diesem und dem die Obergurte verbindenden Riegel ein oder mehrere Andreaskreuze ein (Taf. XXI, Fig. 21). Diese Querverbände werden auch wieder in die Ebenen der gedrückten Stäbe gelegt, und mit diesen durch Eckabsteifungen verbunden.

Reicht die Trägerhöhe zur Anbringung oberer Querverbände nicht aus, so muß in an-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

derer Weise für eine entsprechende seitliche Absteifung der Tragwände und für eine Sicherung des Obergurts gegen Ausknicken gesorgt werden. Meist begnügt man sich mit der Anordnung von Eckversteifungen, welche an die Vertikalen der Hauptträger angeschlossen werden, oder man giebt diesen selbst eine solche Gestalt, daß sie nach unten zu an Breite zunebmen und so als seitliche Streben wirken, oder endlich man verbindet den Obergurt durch äußere Streben mit einer Verlängerung der Querträger (Taf. XXII, Fig. 15). Man hat auch bei solchen „offenen“ Brücken die seitliche Abstützung der Tragwände bloß an die Pfeiler verlegt und hier breite Ständer oder Strebepfeiler angeordnet; dann müssen aber die Obergurten ein für die Knickungsbeanspruchung hinreichend großes Trägheitsmoment in horizontaler Richtung erhalten oder die Vertikalstäbe entsprechend steif konstruiert werden.

Die Windverstrebung wird bei den Fachwerksbrücken immer in der Form eines horizontal-, bezw. flachliegenden Gitterträgers ausgeführt. Gewöhnlich liegt die Windverstrebung in der Ebene der oberen oder unteren Gurtungen der Hauptträger; sie kann aber auch, bei Bogen- und Hängeträgern, zwischen besonderen Streckträgern angeordnet werden. Diese Teile der Hauptträger bilden die Gurtungen des Windträgers, welche durch Diagonalkreuze verbunden werden.

Brücken mit oben liegender Bahn erhalten in der Regel eine Windverstrebung am Obergurt. Bei entsprechend starken Querverstrebungen, namentlich an den Trägerenden, kann die untere Windverstrebung entfallen. Umgekehrt kann die obere Windverstrebung wegbleiben, wenn eine solche am Untergurt angeordnet wird; jedoch müssen im letzteren Fall die Querverbände stärker hergestellt werden, da sich die größeren Horizontalkräfte immer an dem Gurt übertragen, wo die Fahrbahn angebracht ist. Werden Wind Verstrebungen an beiden Gurtungen angeordnet, so brauchen Querverbände nur an den Trägerenden vorhanden zu sein. Vielfach findet man aber, namentlich bei hohen Tragwänden, beide Windverstrebungen und außerdem auch Zwischenquerverbände angeordnet.

Brücken mit unten liegender Fahrbahn erhalten, wenn sie „offen“ auszuführen sind, natürlich nur eine Windverstrebung am Untergurt. Werden sie geschlossen, d. h. mit oberem Querverband durchgeführt, so ordnet man zwei Windverstrebungen, je eine am Untergurt und am Obergurt an. Letztere kann schwächer gehalten werden; bei Trägern mit gekrümmten Gurten kann sie meist auch nicht bis an die Trägerenden geführt werden. Dort, wo die Wind Verstrebung endigt, ist dann eine stärkere Querverbindung der beiden Hauptträger anzuordnen , wogegen die Zwischenquerverbände schwach ausgeführt werden können.

Bei Bogenträgern, sowie bei Hängewerksträgern wird stets eine Windverstrebung in der Ebene der Fahrbahn angebracht, zu welchem Behuf ein Streckträger als Windgurt anzuordnen ist. Außerdem werden die Bogen selbst noch durch eine oder bei Fachwerksbogen von größerer Höhe auch durch zwei, an jedem Gurt angebrachte Wind Verstrebungen verbunden. Diese Anordnung findet sich beispielsweise bei

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der auf Taf. XXI, Fig. 14 dargestellten Hängebrücke.

Jetzt wendet man wohl nur Schmiedeisen an, und zwar insbesondere in der Form des Zor es-Eisenbelags (Taf. XXI, Fig. 23 a u. b), welcher aus Walzeisen mit dem aus den Figuren ersichtlichen Querschnitt, dem sogenannten Zores-Eisen, hergestellt wird. Diese werden entweder über die Querträger parallel zur Längsachse der Brücke oder über die Zwischenträger senkrecht zur Längsachse der Brücke gelegt und dienen zur Aufnahme der Schotterdecke. Die Zores - Eisen werden mit einem kleinen Abstand verlegt und durch Nietung auf den Trägern befestigt. Die üblichen Ka-

Die Windverstrebungen selbst sind in der Begel als kombiniertes System (Fig. 18) mit Normalen und gekreuzten Diagonalen angeordnet. Ais Normalen dienen entweder die Querträger der Fahrbahn oder die Querverstrebungen; die Knotenweite stimmt mit derjenigen der Hauptträger überein. Die Diagonalen können entweder schlaff konstruiert sein oder steif aus Formeisen; die steifen Diagonalen sind vorzuziehen. Fig. 22 auf Taf. XXI zeigt die Anordnung bei einer eingleisigen, schiefen Eisenbahnbrücke.

I). Die Fahrbahnkonstruktionen.

1. Eisenbahnbrücken. Die gewöhnlich angewendete Gleiskonstruktion der Bahnbrücken besteht aus Holzquerschwellen, welche auf den Haupt- oder Schwellenträgern gelagert sind; auf diesen letzteren werden die Schienen in der üblichen Weise durch Nagelung befestigt. Die Querschwellen sind durch Schraubenbolzen, welche die Gurte der Haupt- oder Schwellenträger durchdringen oder diese mit einem hakenförmigen Kopf umfassen, festgehalten. Auf den Querschwellen liegt ein Bohlenbelag in der Begel sowohl zwischen den Schienen als auch außerhalb derselben. Die Bohlen erhalten etwa 2 cm Abstand und zuweilen eine Abschrägung ihrer oberen Flächen, um das Ablaufen des Wassers zu ermöglichen. Man giebt ihnen eine für das Passieren von Truppen ausreichende Stärke, d. i. 4—5 cm bei einem Querschwellenabstand von rund 80 cm bis 1 m. Gegen das Abheben sind die Bohlen durch Nagelung zu sichern. In der Begel verbindet man mehrere Bohlen durch untergenagelte Leisten zu Tafeln, die man dann nur an einzelnen Stellen zu befestigen braucht. (Taf. XXII, Fig. 2 a u. b und Fig. 3 a u. b). Bei größeren Brücken finden sich zuweilen besondere Vor-kehrungen, um Entgleisungen zu verhüten oder aber deren Folgen weniger schädlich zu machen. Dieselben bestehen in der Anbringung sogenannter Sicherheitsschwellen (Taf. XXII, Fig. 5 b, 7, 10, 14), die innerhalb des Gleises in einem Abstand von 70—100 mm von den Schienenköpfen befestigt werden und auf eine gewisse Strecke über die Brücke hinaus zu verlängern sind, um auch Zugsentgleisungen unmittelbar vor der Brücke zu verhindern. Anstatt einer Schwelle hat man auch bloß einige stärkere Bohlen unmittelbar neben den Schienen gelegt, um bei etwaigen Entgleisungen ein Durchbrechen der Bäder zu verhüten und auch zu verhindern, daß die Fahrzeuge zu weit von den Schienen ablaufen. In Österreich ist durch eine Yerordnung des Handelsministeriums vom 30. August 1870 und durch einen Erlaß der Generalinspektion vom 15. Februar 1883 die Anbringung solcherSicherheitsvorkehrungen beiBrück en von mehr als 20 m Trägerlänge vorgeschrieben.

Abweichend von diesem typischen Querschwellenoberbau giebt es noch einige andere Gleiskonstruktionen, welche aber seltener zur Ausführung gekommen sind. Hierher gehört : die Auflagerung der Schienen auf hölzernen Langschwellen, welche von Querträgern oder Schwellenträgern gestützt sind ; die direkte Befestigung der Schienen auf eisernen Trägern mittels keilförmiger ünterlagsplatten und Schraubenbolzen (eine Anordnung, welche allerdings die Verringerung der Konstruktionshöhe ermöglicht, wegen der Schwierigkeit eines gleichmäßigen Anschlusses, der unvermittelten Stoßübertragung und der hierdurch bewirkten Lockerung der Befestigung sich aber nicht als besonders vorteilhaft erwiesen hat); ferner die Anordnung eines dichten Belags aus eisernen (Vautherin-) Schwellen, welche Konstruktion bei einigen französischen Brücken und bei dem Iglawa-Viadukt der österr.-ung. Staatseisenbahngesellschaft Anwendung fand und eine allerdings feuersichere und das Durchbrechen der Bäder verhindernde, dafür aber auch entsprechend schwere Abdeckung giebt; endlich die Aufbringung einer Schotterbettung, in der die Schwellen und Schienen wie auf der freien Strecke verlegt werden. Diese letztere Anordnung ist insbesondere in England beliebt und u. a. auch bei den Brücken der Berliner Stadtbahn angewendet; sie erscheint wohl für stark befahrene Bahnen als die hinsichtlich der Mäßigung der Erschütterungen, der relativen Sicherheit bei Entgleisungen vollkommenste, aber auch als die teuerste Konstruktion. Der Oberbau kann hierbei ein Quer- oder Langschwellenoberbau (Taf. XXI, Fig. 12 b) mit eisernen oder hölzernen Schwellen sein. Zur Aufbringung der Bettung ist natürlich eine vollständige Abdeckung der Fahrbahn notwendig, wozu die nachstehend für die Straßenbrücken besprochenen Konstruktionen Anwendung finden können.

Bei längeren Eisenbahnbrücken werden dann noch an dem beweglichen Brückenende sogenannte Auszugs- oder Dilatationsvorrichtungen notwendig, welche bei den durch Temperaturwirkung eintretenden Längenänderungen den Zusammenhang des Gleises sichern.

2. Straßenbrücken. Das Fahrbahngerippe der Straßenbrücken besteht aus Quer- und Zwischenträgern. Die Anzahl, bezw. der Abstand der letzteren richtet sich nach der Konstruktion der Fahrbahntafel, d. i. jener Abdeckung der Brückenbahn, auf welcher die eigentliche Fahrbahndecke aufgebracht wird. Zur Fahrbahntafel wird Holz, Eisen oder Stein verwendet. Die hölzerne Fahrbahntafel besteht aus einem Bohlenbelag, der direkt auf die Hauptträger (bei kleinen Brücken mit nahe liegenden Trägern) oder auf die Quer- bezw. Zwischenträger aufgelegt wird. Zuweilen dient derselbe gleichzeitig als Brückendecke oder es wird als solche eine zweite Bohlenlage, Schotter, Holz- oder Steinpflaster angewendet. Die Bohlenstärke ist nach dem größten Baddruck zu berechnen.

Zu eisernen Brückentafeln hat man (früher) entweder Gußeisen in Form von Platten, die durch Bippen verstärkt sind und bloß an zwei oder an allen vier Seiten aufliegen, oder einen schmiedeisernen Belag angewendet.

aus

für Hauptbahnen

a) Schienen, Schwellen und Bohlen rund.............

730 + 3 l

Gleis :

durchschnittlich

pro

liber haben eine Breite von 12—24 cm, dieselben können für die gewöhnlichen Radlasten von 1,5—3 t auf 0,(3—1,0 m freigelegt werden. — Anstatt der Zores-Eisen hat man zur Bildung der Fahrbahntafel auch Wellblech verwendet, welches mit den Wellen in der Regel senkrecht zur Brückenachse verlegt wird. Dasselbe wird 3—6 mm stark genommen mit Wellen von 50—120 mm Höhe. Es giebt einen verhältnismäßig leichten und bequem aufzubringenden Belag, hat jedoch den Nachteil einer schwierigen Entwässerung und schwer ohne größere Verkehrsstörung durchzuführender Reparaturen. Der Gefahr des Durchrostens der Bleche sucht man durch eine Verzinkung derselben oder wenigstens durch einen Asphalt-theeranstrich, ferner durch Ausgießen der Wellen mit Beton und Beförderung der Entwässerung durch Querneigung der Fahrbahn zu begegnen. — Eine andere Konstruktionsart der Fahrbahntafel besteht in der Anwendung cylindrisch gekrümmter Bleche, welche entweder mit der Krümmung nach aufwärts gekehrt als Blechgewölbe (Taf. XXI, Fig. 24) oder nach abwärts als Hängebleche angeordnet werden. Sie sind an den beiden Rändern mit den Quer- oder Zwischenträgern vernietet und wird hier auf die Träger eine Horizontalkraft ausgeübt, gegen welche dieselben abzusteifen sind. Der Nachteil der schwierigen Entwässerung und infolgedessen die Gefahr des Durehrostens wird durch Ausfüllung der Blechmulden mit Beton und Anbringung von Löchern an den tiefsten Stellen zu beheben gesucht. Endlich sind als Fahrbahnbelag noch die Buckel platt en zu erwähnen, das sind Blechplatten von rechteckiger oder quadratischer Form, von 0,8—1,5 m Seitenlange, mit ebenen Rändern und muldenförmiger Ausbauchung. Diese Platten werden an allen vier Rändern aufgelagert und vernietet, und ist hierzu eine entsprechende felderförmige Einteilung des Fahrbahngerippes notwendig; sie werden entweder hängend oder stehend, d. h. mit nach abwärts oder aufwärts gekehrter Krümmung angeordnet.

Die Fahrbahntafeln aus Stein werden durch flache Tonnengewölbe gebildet, welche zwischen die Fahrbahnträger (Quer- oder Längsträger) eingespannt werden. Gewöhnlich werden hierzu Ziegel-, seltener Betongewölbe verwendet, und bildet diese Anordnung die typische Konstruktion für die kleineren Straßenbrücken in Frankreich. {Taf. XXI, Fig. 25.) Für diese Anordnung dürften sich auch Monier-Gewölbe empfehlen.

Die Fahr bahn decke der Straßenbrücken besteht, wie oben erwähnt, in der einfachsten Anordnung aus einem Bohlenbelag, der sogenannten Bruck streu. Es empfiehlt sich bei frequenteren Brücken einen doppelten Belag stärkeren unteren Tragbohlen und schwächeren oberen Deckbohlen anzuwenden, so daß bei Abnutzung nur der obere Belag auszuwechseln ist. Die oberen Bohlen sind mit den Längsfasern immer senkrecht zur Längenachse der Brücke zu legen; am besten eignet sieh hierfür Eichenoder Buchenholz. Für weiches Holz hat man die Abnutzung für 1 Million Tonnen darüber bewegte Bruttolast mit 200 mm berechnet.

Für Brücken in Landstraßen erscheint im Interesse der leichteren Erhaltung eine Beschotterung angezeigt, obwohl dieselbe infolge des größeren Eigengewichts etwas stärkere Träger erfordert. Es genügt, die Schotterhöhe an der schwächsten Stelle mit 15 cm anzunehmen. Für eine gute Entwässerung ist Sorge zu tragen. Anstatt der einfachen Beschotterungen sind auch künstliche Chaussierungen unter Anwendung von Beton, Asphaltbeton u. dgl. zur Ausführung gekommen. Die vollkommenste, aber teuerste Fahrbahndecke liefert natürlich eine Pflasterung. Dieselbe wird auf eine Kiesbettung gelegt und entweder mit Holzstöckeln oder Steinwürfeln hergestellt. Holzstöckelpflaster hat den großen Vorteil, daß es die Brücke weniger belastet und infolge seiner Elasticität auch die Stöße mildert ; es erfordert aber eine sorgfältige Ausführung und ist auch in der Erhaltung teuer.

E. Gewicht der eisernen Brücken.

Für die statische Berechnung sowohl als auch für überschlägige Kostenermittlungen ist es notwendig, das Eigengewicht der Brücken im voraus schätzungsweise anzunehmen. Es kann hierbei mit mehr oder weniger Detaillierung vorgegangen werden und demzufolge auch eine größere oder geringere Annäherung an den wahren Wert erreicht werden. Nachstehend sollen nur summarische Durchschnittsangaben gemacht werden.

1. Eisenbahnbrüeken. Gewicht in Kilogrammen pro ein Gleis und pro laufenden Meter:

für Nebenbahnen

480 kg    450 kg

b)    Querkonstruktionen insgesamt (Fahr

bahnträger samt Fahrbahnkonstruktion, Quer-und Windversteifung bei der Trägerhöhe li) : Bahn    oben    l < 40 m    670    + 27 h    640 + 27 h

„    „    l > 40 m    800    + 25 h    760 -j- 25 h

„    unten, offen ..    800    -j- 20 h    750 + 20 h

„    „    geschl..    850    -j- 28 li    800 -j- 27 h

durchschnittlich bei der Spannweite l.. 800 -f- 3 l

c)    Gesamtgewicht pro laufenden Meter

850 + 28 l 800 + 25 l. Aus dem Vergleich einer größeren Anzahl ausgeführter Brücken folgt, daß das Gewicht laufenden Meter und für ein Gleis zwischen nachstehenden Grenzen enthalten ist: Eingleisige Brücken

zwischen 100 + 40 l kg und 250 + 45 l „

Zweigleisige Brücken

zwischen 320 + 28 l kg und 500 + 34 l „

2. Straßenbrücken. Gewicht pro lms der Fahrbahn:

a) Brückendecke:

leichte schwere Wagen Wagen kg

Holzbohlen............

Schotterung...........

Holzpflaster...........

Steinpflaster...........

b) Brückentafel: Schmiedeisenbelag (Zores-

Eisen u. s. w.)...... 40

Gußeisenplatten Ziegelgewölbe..

sehr schwere W agen

kg

80

kg

130 160 190 300 350 350 250 250 250 640 640 640

60

120 150 180 500 600 700

c) Das Gesamteisengewicht (ausschließlich der Brückentafel) pro 1 m² Brückenbahn in Kilogrammen liegt nach ausgeführten Beispielen zwischen folgenden Grenzen:

Brücken mit Holzbelag und für leichtes Fuhrwerk zwischen 90 -f- 2,5 l kg und 200 -f- 2,0 l „

Brücken mit Eisenhelag und für schweres Fuhrwerk

zwischen 136 —|— 1,8 Z -f- 0,02 l² kg und 370 — 2,6 l -j- 0,06 V „

Kennt man das Gewicht gt der Querkonstruktionen inklusive Fahrbahn pro laufenden Meter der Brücke, ist ferner p die Verkehrslast pro Meter, so kann man das Eigengewicht der Hauptträger g₀ pro Meter auch aus nachstehender Tabelle bestimmen:

Inanspruchnahme s pro cm²

g₀ in Prozenten von gt + p

l — 151 20 | 80 | 40 1 50 | 00 | 70 | 80 | 90 1100

Meter

800 kg 1000 „

7,7

9,6

18,5

17,7 22,6 27,0 82,2 37.9

44,0

50,7

6,1

7,5

10,5

13,6

17.0

20,5

24,3

28,3

32,4

37,0

Die Tabelle gilt für Parallelträger; Träger mit polygonalen Gurten haben etwa 5—10X Mindergewicht.

F. Kon struktions materialien der eisernen Brücken.

Die Technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. enthalten über das Material, aus welchem die E. herzustellen sind, für Haupt-, Neben-und für Lokaleisenbahnen folgende gleichlautende Bestimmung :

„Bei Brücken aus Eisen oder Stahl sollen alle tragenden Teile mit Ausnahme der Auflager aus gewalztem oder geschmiedetem Material bestehen.“

Das wichtigste Material für den Bau der eisernen Brücken ist das schmiedbare Eisen, während das vor mehreren Decennien noch häufiger angewendete Gußeisen jetzt nur mehr zu untergeordneten Nebenteilen von Brückenträgern Anwendung findet, und zwar hauptsächlich nur noch zur Herstellung der Auflagerkonstruktionen, zu Geländern, Portalen u. s. w., allenfalls noch zu Pfeilerkonstruktionen. Bei Gewichtsherechnungen wird das specifische Gewicht des Gußeisens mit 7,25 angenommen.

Von den Sorten des schmiedbaren Eisens (Schweißeisen, Flußeisen und Stahl) wurde bisher fast ausschließlich nur das Schweißeisen zu Brückenkonstruktionen verwendet.

Zur Beurteilung der Eigenschaften des zu Brückenkonstruktionen verwendeten Materials sind verschiedene, teils mechanische, teils technologische Proben in Anwendung. Erstere bestehen in Zerreißproben, durch welche außer der Tragfestigkeit für Zug auch noch die Längendehnung bis zum Bruch eines Probestabs von bestimmter Länge (200 mm) und die Querschnittszusammenziehung (Kontraktion) an der Bruchstelle konstatiert werden.

In den Normalbedingungen für die Lieferung von Eisenkonstruktionen für Brücken- und Hochbau, welche vom Verband deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine 1886 aufgestellt wurden, werden zur Beurteilung der Qualität des Schweißeisens nicht nur die Zugfestigkeit und die Dehnung beim Bruch, sondern auch eine Reihe von technologischen Proben, Biege-

und andere Proben in kaltem und warmem Zustand, als maßgebend angesehen.

Diese Normalbedingungen für Schweißeisen schreiben vor:

1. Zerreißproben. Die Versuchsstücke-sind von dem zu untersuchenden Eisen kalt abzutrennen und kalt zu bearbeiten. Die Dehnung ist auf eine Länge von 20 cm zu messen.. Es müssen mindestens betragen:

a)    Bei Flacheisen, L-Eisen, Formeisen und Blechen, welche im wesentlichen nur in der Längsrichtung beansprucht werden: Zugfestigkeit der Probestücke

unter 10 mm Dicke, 3600 kg pro cm2 bei 10—15 mm „    3500 „    „

„ 15—25 mm „    3400 „ „    „

Dehnung bis zum Bruch in allen Fällen mindestens 12

b)    Bei Blechen mit ausgesprochener Längsrichtung, welche vorwiegend Biegungsspannungen aufzunehmen haben,

Zugfestigkeit in der Längsrichtung 3500 km pro cm²;

Dehnung 10

Zugfestigkeit in der Querrichtung 2800 kg pro cm²;

Dehnung 2>%.

c)    Bei Blechen ohne ausgesprochene Längsrichtung, welche durch Spannungen in verschiedenen Richtungen beansprucht sind, z. B.. Anschluß bleche :

Zugfestigkeit der Hauptwalzrichtung 3500 kg; pro cm²;

Dehnung 10

Zugfestigkeit in der Querrichtung 3000 kg pro cm²;

Dehnung 4 % ;

d)    Bei Eisen für Nieten, Schrauben u. dgl. Zugfestigkeit in der Längsrichtung 3800 kg.

pro cm² ;

Dehnung 18%.

2. Sonstige Proben. n) Bei Flacheisen, L-Eisen, Formeisen und Blechen. Ausgeschnittene Längsstreifen von 30—50 mm Breite mit abgerundeten Kanten müssen über eine Rundung von 13 mm Halbmesser winkelförmig gebogen werden können,, ohne dass sich an der Biegungsstelle ein Bruch zeigt. Der Winkel «, welchen ein Schenkel bei der Biegung zu durchlaufen hat, beträgt ia Graden: für Biegung im kalten Zustand bei Eisenstärken von 8—11 mm « = 50°

„    „    „ 12—15 mm ct = 35°

„    „    „ 15—20 mm a = 25°

für Biegung in dunkelkirschrotem Zustand bei Eisenstärken bis 25 mm a = 120°

„    „ über 25 mm a = 90°

In rotwarmem Zustand muß ein auf kaltem; Weg abgetrennter 30—50 mm breiter Streifen. mir, der parallel zur Faser geführten, nach, einem Halbmesser von 15 mm abgerundeten Hammerfinne bis auf das 17₂ fache seiner Breite ausgebreitet werden können, ohne Spuren von. Trennung im Eisen zu zeigen.

b) Bei Nieteisen. Nieteisen soll kalt gebogen, und mit dem Hammer zusammengeschlagen eine Schleife mit einem lichten Durchmesser gleich dem halben Durchmesser des Rundeisens bilden können, ohne Spuren von Rissen zu zeigen. Ein Nietbolzen von dem doppelten Durchmesser zur Länge muß in warmem Zustand bis auf'

von den ameri-

D ruckst äbe

0,34X 0,1 x

4,9—5,6 t 5,6—6,3 t/cm²

Zugstäbe

Kohlenstoff mindestens 0,25X Phosphor höchstens.. 0,1 X

Zugfestigkeit........

Elasticitätsgrenze .... 2,8—3,5 t 3,5—4,2    „

Dehnung auf 20 cm mindestens........

15X

ein Drittel der Länge sich zusammenstaueben lassen, ohne am Rand rissig zu werden.

Im allgemeinen zeigt sich, daß, gleiche ■Güte des Rohmaterials vorausgesetzt, die Eigenschaften großer Festigkeit und Zähigkeit in einem gewissen gegensätzlichen Verhältnis stehen, derart, daß die Zähigkeit abnimmt, wenn die Festigkeit zunimmt und umgekehrt. Diesem Umstand entsprechend, verlangt beispielsweise die österreichische Brückenverordnung ein Schweißeisen von 3600 kg Zerreißfestigkeit und mindestens 12 X Dehnung in der Walzrichtung, gestattet jedoch eine Erniedrigung der Festigkeitsgrenze bis auf 3300 kg, wenn dabei die Dehnung mindestens 20X beträgt. Das speci-hsche Gewicht des Schweißeisens wird in den Gewichtsberechnungen mit 7,8 angenommen.

Die Anwendung des Flußeisens zu Brückenkonstruktionen ist kanischen Ausführungen abgesehen — bisher noch ziemlich vereinzelt geblieben.

In neuester Zeit wird jedoch dieser Frage sowohl in Deutschland als auch in Österreich eine erhöhte Aufmerksamkeit zugewendet und man wird auch im Brückenbau das Flußeisen als das Material der Zukunft ansehen müssen. Es bestehen in beiden Ländern bereits größere, in Flußeisen ausgeführte Brücken, so die neuen Brücken zu Dirschau und Marienburg, der Moldau-Viadukt bei Cervena u. a. Als Vorläufer können die Brücken der k. k. Staatsbahn Erbersdorf-Würbenthal genannt werden. Während aber bei diesen letzteren noch härteres Material mit einer durchschnittlichen Zerreißfestigkeit von über 42 kg pro Quadratmillimeter angewendet wurde, will man gegenwärtig in Österreich nur die weicheren Flußeisensorten, und zwar hauptsächlich nur basisches Martin-Eisen verwenden. So gelangte für den Cervena-Viadukt Martin-Flußeisen zur Anwendung, dessen Zerreißfestigkeit zwischen 34 und 42 kg pro Quadratmillimeter liegen mußte bei einer Dehnung von 30—18 %. Mit diesem Material wurden auch Biegeproben vorgenommen, indem etwa 25 mm breite Blechstreifen, die mittels eines scharfen Meißels 1—2 mm tief eingekerbt waren, zusammengebogen wurden. Der Bruch durfte nicht plötzlich und nicht vor einem Biegewinkel von 150° erfolgen.

Bis vor kurzem wurde dem Flußeisen, dessen Einführung in den Brückenbau unstreitig eine Frage von großer wirtschaftlicher Bedeutung ist, von seiten vieler Konstrukteure noch ein gewisses Mißtrauen entgegengebracht; man berief sich dabei hauptsächlich auf die Versuche, welche vor ungefähr 12 Jahren von Harkors in Duisburg und von der Gesellschaft Union zu Dortmund mit genieteten Trägern angestellt worden sind und für das Flußeisen allerdings nicht sehr günstige Resultate ergeben haben. In neuester Zeit ist ein Umschwung in den bisherigen Anschauungen eingetreten und haben zur Klarstellung der Frage, ob und welche Flußeisensorten für Brückenkonstruktionen brauchbar sind, sehr viel die Versuche beigetragen , welche über Anregung des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins im vorigen Jahr in Wien durchgeführt worden sind. Die Versuchsobjekte waren vollständige eingleisige Bahnbrücken von 10 m Spannweite mit 1,2 m hohen Fachwerksträgern (einfach gekreuztes System mit Hilfsvertikalen), welche durch in der Brückenmitte wirkende, von einer hydraulischen Presse ausgeübte und mittels Hebelwage gemessene Belastung zum Bruch gebracht wurden. Aus den mit solchen Trägern aus verschiedenem Material durchgeführten Versuchen wurden die nachstehenden Schlußfolgerungen gezogen: 1. Die Träger aus Martin-Flußeisen und auch aus Schweißeisen haben eine entschiedene Überlegenheit dieser Materialien gegen das Thomas-Flußeisen nachgewiesen. 2. Der Vergleich der Träger aus Schweißeisen mit jenen aus Martin-Flußeisen fällt sehr zu Gunsten der letzteren aus. 3. Das weiche basische Martin-Flußeisen hat sich in genieteten Trägerkonstruktionen gewöhnlicher Anarbeitung als vorzügliches Konstruktionsmaterial bewährt. Auf Grund dieser Ergebnisse hat das mit der Durchführung der Versuche betraute Komitee die folgenden Anträge gestellt : 1. Das weiche basische Martin-Flußeisen ist zur Herstellung der Brückenkonstruktionen als vollkommen geeignet anzuerkennen. 2. Das zu Brücken zu verwendende Martin-Flußeisen soll für ein und dasselbe Bauwerk gleichmäßige Festigkeitseigenschaften, und zwar eine Zugfestigkeit von 3500 kg pro Quadratcentimeter bei einer Minimalbruchdehnung von 25 X auf 200 mm bis 4500 kg pro Quadratcentimeter bei einer Minimalbruchdehnung von 20 X besitzen, sowie genügende Deformationsfähigkeit im kalten und warmen Zustand und bei verletzter Oberfläche der Probestäbe zeigen. 3. Die Anarbeitung der Träger aus Martin-Eisen kann in gleicher Weise wie für Schweißeisen geschehen, wobei jedoch für beide Materialien das Bohren der Nietlöcher zu empfehlen ist. Bei gestanzten Löchern muß jedoch ein maschinelles Nachbohren um mindestens 2 mm vorgenommen werden und ist in beiden Fällen Nietung mittels Maschine zu empfehlen. 4. Die Nieten können aus weichem basischen Martin-Eisen hergestellt werden.

Härteres Material von großer Festigkeit, eigentlichen Stahl, hat man bisher zu Brücken erst ausnahmsweise angewendet. Wir haben dabei nicht sowohl die Kabelbrücken im Auge, deren Kabel aus Gußstahldraht von 12—14000 kg pro Quadratcentimeter Zugfestigkeit gebildet sind, als vielmehr die Anwendung des Stahls zu Bogen- und Fachwerksbrücken. Für lediglich auf Druck beanspruchte Konstruktionsteile erscheint ein härteres Material nicht bedenklich ; die zufolge der größeren Festigkeit zulässige höhere Inanspruchnahme kann dasselbe auch ökonomisch vorteilhaft machen. In Amerika wird zu Brücken Flußstahl verwendet, welcher folgenden Bedingungen entspricht:

18X

Man vermeidet es aber, Konstruktionsteile, die der direkten Einwirkung von Stößen ausgesetzt sind, aus Stahl herzustellen, sondern macht diese, wie z. B. die Fahrbahnträger auch der Stahlbrücken, aus Schweißeisen. — Das bedeutendste Beispiel einer Stahlbrücke ist die 521 m weit gespannte Firth of Forth-Brücke,

Zugfestigkeit

4,72—5,2 t/cm

für die Zugglieder „    „ Druckglieder. 5,35—5,83 „

„    „ Niete

4,25 „

s-

zu welcher Siemens - Martin - Stahl verwendet wurde, welcher folgende Bedingungen zu erfüllen hatte:

Dehnung

20X 17X 30X

G. Aufstellung (Montierung) der eisernenBrücken; dieselbe richtet sich nach dem Konstruktionssystem des Überbaues, und vor allem nach den örtlichen Verhältnissen an der Brückenbaustelle. Die naheliegendste und bei weitem auch am häufigsten angewendete Methode besteht in dem Einbau eines provisorischen Gerüsts (Montierungsgerüsts) in die Brückenöffnung, auf welchem alsdann die Eisenkonstruktion aufgestellt und zusammengefügt wird. Verschiedene Umstände und zwar „entweder technische Schwierigkeiten (bei der Überbrückung reißender Ströme oder, solcher von großer Wassertiefe oder bei der Überspannung . tiefer Schluchten) oder die Rücksicht auf die Kosten können zur Wahl anderer Aufstellungsarten veranlassen, bei welchen die Brückenöffnungen von Gerüsten größtenteils frei bleiben und die Brückenkonstruktion entweder mehr oder weniger von der richtigen Lagerstelle entfernt montiert und dann in fertigem Zustand an die definitive Stelle eingebracht wird, oder bei welchen die Aufstellung ohne feste Gerüste durch freie Auskragung erfolgt. Man kann sonach folgende Arten des Montierungsvorgangs unterscheiden :

1.    Montierung auf festen, in der Brückenöffnung eingebauten Gerüsten. Diese Gerüste können entweder a) aus Holz sein oder 5) zur Freihaltung größerer Öffnungen eiserne Hilfs-träger enthalten.

2.    Montierung entfernt von der definitiven Lagerstelle und nachträgliches Einbringen der Konstruktion. Letzteres kann erfolgen

a) durch Verschieben auf Gerüsten und zwar entweder in der Brückenachse oder hierzu senkrecht ;

5) durch Einschieben kontinuierlicher Träger, welche in der Verlängerung der Brückenachse aufgestellt und dann mit freier Auskragung über die Pfeiler geschoben werden;

c) durch Einfahren auf Pontons oder Prahmen, womit dann gleichzeitig meist auch ein Senken oder Heben der Brückenkonstruktion verbunden ist. Letzteres kann übrigens auch von einer festen Thalsohle aus erfolgen.

3. Freischwebende Montierung ohne feste Gerüste.

adl. Die festen Montierungsgerüste bestehen in der Regel aus Holzjochen, welche zwischen die Brückenpfeiler eingebaut sind. Je nach der engeren oder weiteren Stellung dieser Holzjoche sind die Träger des Arbeitsbodens entweder einfache oder verstärkte Balken, Sprengwerke oder Fachwerksträger. Da das Gewicht der aufzustellenden Konstruktion hauptsächlich in deren Knotenpunkten mittels Windeschrauben oder Klötzelunterlagen auf dem Montierungsgerüst lastet, so ist darauf zu achten, daß diese Punkte so viel als möglich direkt gestützt werden, sei es unmittelbar durch Joche oder mittelbar durch Streben, beziehungsweise durch die Knotenpunkte der als Fachwerksträger konstruierten Hilfsträger. Natürlich wird man die geringste oder bei nicht zu sehr wechselnder Gerüsthöhe

wenigstens gleichmäßigste Senkung erreichen, wenn möglichst viele Punkte direkt durch Joche gestützt werden. Man konstruiert daher hei Thalbrücken (Viadukten) die Montierungsgerüste selbst bei großer Höhe häufig nach Art der amerikanischen Gerüstbrücken (trestle works) und stellt unter jeden Knotenpunkt der Hauptkonstruktion ein Pfahljoch.

Bei Strombrücken geht das natürlich schon mit Rücksicht auf die Wasserabfluß Verhältnisse und auf die Kosten nicht an. Häufig erfordert auch die Schiffahrt die Freihaltung größerer Öffnungen im Montierungsgerüst. Diese werden dann mit geeigneten Sprengwerkskonstruktionen oder mit hölzernen Faclnverksträgern überspannt. Bei Weiten über 25—30 m empfehlen sich der größeren Steifigkeit und auch der leichteren Aufstellung wegen eiserne Hilfsträger, die gewöhnlich in fertig zusammengefügtem Zustand in die Öffnung eingefahren oder gehoben oder freischwebend montiert werden.

Die Montierungsgerüste sind auf die mit der Aufstellung fortschreitende Belastung durch die Eisenkonstruktion, und auf die Horizontalbeanspruchung durch den Winddruck zu berechnen. In letzterer Beziehung ist dem Gerüste durch Verstrebung eine genügende seitliche Stabilität zu sichern, so daß keine bedeutenden Schwankungen eintreten können.

Die Plattform des Gerüsts wird einige Decimeter unter die Unterkante der Eisenkonstruktion gelegt und so breit gehalten, daß neben den Tragwänden noch etwa 1 m verbleibt. Auf derselben können zunächst die Untergurte der Träger ausgelegt werden, wobei die Höhenlage mittels Klötzen, Keilen und Schraubenwinden reguliert wird. Ist der Untergurt nicht horizontal, so kann nian entweder durch entsprechende Gerüstaufsätze die verschieden hoch gelegenen Knotenpunkte unterstützen oder, wie z. B. bei Bogenträgern das Gerüst nach der Form des Gurts ausführen. Zur Montierung der höher gelegenen Trägerteile, d. i. der Ausfachungsstäbe und des Obergurts kann entweder ein festes Obergerüst, d. i. eine Einrüstung der ganzen Tragwände mit Arbeitsböden in der Höhe der obern Gurtung und etwa auch noch in Zwischenetagen (Kuilenburg-Brücke u. a.) benutzt werden oder es erfolgt die fachweise Aufstellung mit Hilfe von verschiebbaren Bockgestellen und fliegenden Gerüsten. Die letztere Aufstellungsart wird wesentlich erleichtert, wenn schon bei der Konstruktion des Obergurts darauf Rücksicht genommen wurde, daß die Stöße möglichst zusammen und in die Nähe der Knotenpunkte gelegt sind, so daß die Nietungen auf dem Bauplatz sich hauptsächlich auf die Verbindungen an den Stoßstellen und an den Knotenpunktsanschlüssen beschränken können. Natürlich werden die Montierungsarbeiten bei Anwendung von Bolzenverbindungen anstatt festen Nietverbänden noch viel einfacher und es liegt darin einer der Hauptvorzüge der amerikanischen Konstruktionsweise.

Beim Vorlegen des Untergurts sind Richtung und Höhenlage der Knotenpunkte wiederholt durch Messungen zu kontrollieren, da Setzungen und Verschiebungen des Montierung gerüsts immer zu gewärtigen sind. Bezüglich der Höhenlage der Knotenpunkte ist die dem Träger gegebene Sprengung zu berücksichtigen.

Die erste Verbindung an den Stößen erfolgt durch stählerne Dorne und Schrauben. Die Flacheisen-Diagonalen sind dabei entsprechend anzuspannen, und erkennt man beim Anschlägen aus der Klangfarbe, ob die Stäbe die richtige Spannung haben.

Für die Kosten der hölzernen Montierungsgerüste kann man im großen Durchschnitt annehmen: pro 1000 kg der aufzustellenden Eisenkonstruktion bei Strombrücken 40 Mk., bei Thalbrücken und einer mittleren Gerüsthöhe von h Metern 5+1,7 h Mark.

Eiserne Montierungsbrücken empfehlen sich insbesondere dort, wo größere Öffnungen frei zu halten sind. Auch bei sehr hohen Überbrückungen (Innbrücke bei Königswart) hat man sie angewendet und hier zur Unterstützung der eisernen Hilfsträger auch provisorische eiserne Pfeiler benutzt. Bei der Konstruktion dieser eisernen Rüstungen wird wohl meist darauf Rücksicht genommen, daß durch entsprechende Detailanordnung ein rasches Zusammenfügen, Zerlegen und Wiederverwenden möglich ist.

ad 2 a). Die Brücke wird von der Baustelle mehr oder weniger entfernt fertig auf-gestellt, mit ihren Enden auf Wagen gesetzt und dann über die Pfeiler eingefahren. Es ist hierzu allerdings auch ein die Pfeiler verbindendes Gerüst erforderlich, dieses wird aber nur während des Einfahrens der Konstruktion, also nur kurze Zeit benutzt; man ist hierdurch von Hochwässern, Einwirkung des Winds u. s. w. mehr unabhängig und die eigentlichen Montierungsarbeiten können an einem hierfür günstigeren Platz vor sich gehen. Das Einfahren der Brücke auf Wagen ist jedoch durch deren Größe beschränkt, indem die fertig gestellte Konstruktion während des Transports nur an zwei Punkten gestützt werden kann, sofern nicht das Transportgleis ganz ohne Gefällsbruc-h und in der geraden Verlängerung der Brückenachse angelegt wird.

Verhältnismäßig häufigere Anwendung als das Einfahren von Brücken in der Längsrichtung findet das seitliche Einschieben von Trägern, besonders bei Auswechslungen von alten Brückenkonstruktionen gegen neue, welche ohne Störung des Verkehrs vor sich gehen sollen. Die Aufstellung der neuen Konstruktion erfolgt hierbei auf einem neben den Pfeilern erbauten Gerüst und die Verschiebung geschieht in der Weise, daß die Stützpunkte des Überbaues auf Rollvorrichtungen ruhen, die über die Pfeiler verschoben werden. Diese Rollvorrichtungen laufen auf kleinen Rädern, Walzen oder Kugeln.

ad 2 b). Die Einschiebung in der Längsrichtung ohne Unterstützungsgerüst, also mit freier Auskragung, hat vornehmlich bei kontinuierlichen Trägern Anwendung gefunden, obwohl es auch ganz gut möglich ist, kontinuierliche Gelenkträger und auch miteinander provisorisch in Verbindung gebrachte Einzelträger nach dieser Methode aufzustellen, falls die damit verknüpfte große Inanspruchnahme der Träger als zulässig befunden wird. Auch bei kontinuierlichen Trägern ist diese größere Inanspruchnahme in einzelnen Teilen während des Hinüberschiebens vorhanden und sucht man derselben durch Anbringung eines entsprechend weit ausladenden Schnabels an dem vordem

Trägerende entgegenzuwirken. Die in der Verlängerung der Brückenachse montierte Brücke ruht bei der Verschiebung auf einer entsprechenden Anzahl Rollen und es ist hierbei von Wichtigkeit, daß diese Rollen möglichst gleich belastet sind, da sonst übermäßige Inanspruchnahmen der Konstruktion entstehen können und die Verschiebung nur mit großem Kraftaufwand vor sich gehen würde. Eine gleichmäßige Belastung dieser Rollen läßt sich erfahrungsgemäß nur erzielen, wenn dieselben auf hydraulische Pressen gesetzt werden, wie dies bei der Weichselbrücke bei Warschau, bei der Loire-Brücke bei Angers u. a. geschehen ist. — In früheren Jahren, wo sehr viele Brücken mit kontinuierlichen Trägern namentlich in Frankreich gebaut wurden, ist dieser Montierungsvorgang sehr häufig angewendet worden. (In Österreich bei der Donau-Brücke bei Stadlau, beim Iglawa-Viadukt u. a.). Heute werden kontinuierliche Träger für mittlere und große Spannweiten in Deutschland und Österreich kaum mehr ausgefiihrt und findet demgemäß auch die freie Einschiebung der Brücken ohne durchgehendes Gerüst nur mehr verhältnismäßig selten Anwendung.

ad 2 c). Das Einfahren fertiger Brückenträger auf Pontons kann unter Umständen als ein zweckmäßiges Mittel erscheinen, um die Herstellung von Montierungsgerüsten, welche heftigen Strömungen oder einem Eisgang ausgesetzt sind, oder in tiefes Wasser zu stehen kämen, zu ersparen. Die Brücke wird in diesem Fall an einer mehr geschützten Stelle in der Nähe des Ufers montiert und hierauf durch untergefahrene Pontons, deren Tauchung durch teilweise Hinwegnahme des Ballasts bezw. durch Auspumpen von Wasser vermindert wird, von den Rüstungen abgehoben. Nach dem Einfahren in die Brückenöffnung erfolgt das Niederlassen der Konstruktion auf die Pfeiler durch Belasten des Pontons, bezw. durch Einlassen von Wasser. Bei Gewässern, in denen sich Ebbe und Flut bemerkbar macht, kann der Flutwechsel zum Heben und Senken der Brückenkonstruktion benutzt werden. Nach diesem Vorgang erfolgte die Aufstellung der Weser-Brücke bei Bremen, der Niemen-Brüeke bei Kowno, der neuen Tay-Brücke, der Jacksonville-Brücke in Florida u. a.

Mit dieser Aufstellungsart ist häufig noch ein weiteres Heben der Brückenkonstruktion bis zur Höhe der definitiven Auflager verbunden. Es kann eine solche Hebung aber auch bei andern Aufstellungsarten notwendig werden, wenn man beispielsweise bei großer Höhenlage der Brücke am Montierungsgerüst ersparen will. Zu den Hebungen kann man Schraubenwinden, Kräne und bei großen Trägern (Britannia-Brücke, Tay-Brücke) hydraulische Pressen benutzen.

ad 3. Die Montierung mit freier Auslegung der Träger bietet den großen Vorteil einer vollständigen Ersparnis des Montierungsgerüsts auch in jenen Fällen, in welchen es nicht möglich ist, die Brückenkonstruktion in fertigem Zustand einzubringen. Es eignet sich diese Methode daher insbesondere für die Überbrückung tiefer Schluchten oder reißender Gewässer. Zur freien Auslegung der Träger ist natürlich notwendig, daß sie mit ihren Enden verankert sind oder durch das Gegenwicht seitlicher Spannweiten

Die häufigste Anwendung hat die freischwebende Montierung bei den Gelenkträgerbrücken gefunden, und ist das großartigste Beispiel hierfür die Forth-Brücke, die von den Mittelpfeilern aus freischwebend vorgestreckt wurde. Auch in Amerika sind bedeutende und bahnbrechende Ausführungen nach diesem System gemacht worden, so die Kentucky-River-

bridges, New-York 1889.

gehalten werden. Es eignet sich diese Methode sonach vorzugsweise zum Aufstellen des Mittelfelds kontinuierlicher Träger oder kontinuierlicher Gelenkträger, bei welchen die Seitenfelder als Gegengewicht wirken, dann auch für Hängeträger und Bogenträger, welch letztere aber während der Auslegung verankert werden müssen. (Mississippi - Brücke bei St. Louis, Garabit-Viadukt, Noce-Brticke bei St. Giustina in Tirol u. a.). Man hat jedoch auch Einzelträger nach dieser Art montiert (Dal-Elf-Brücke in Schweden, mittlerer Teil der Träger der Forth-Brücke), wobei aber Überanstrengungen einzelner Teile nicht vermieden werden können, falls nicht schon von vornherein bei deren Querschnittsbemessung auf diese Montierungsweise Rücksicht genommen wurde.

Brücke, die neue Niagara-Brücke u. a. In den letzten Jahren ist auch in Österreich eine große Brücke, der Moldau-Viadukt bei Cervena auf der

k. k. Staatsbahnlinie Tabor-Pisek, nach diesem Vorgang erbaut worden, und zwar hat man hier die beiden Seitenöffnungen (Taf. XXI, Fig. 16) auf festen Gerüsten montiert und die Mittelöffnung alsdann fachweise vorgestreckt. Hierzu wurde ein auf den Obergurten der aufgestellten Konstruktion verschiebbarer Auslegerkran und ein an den Untergurten hängendes Verschub-gerüst benutzt.

Ausführliche Litteraturangaben s. Heusinger, Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Bd. II, Leipzig 1882 (Anhang); s. auch Heinzerling, Die Brücken der Gegenwart (neue Auf!.), Leipzig 1886; Verhandlungen des II. internationalen Eisenbahnkongresses, Mailand 1887, Question III: „Ponts métalliques“, und des III. internationalen Eisenbahnkongresses, Paris 1889, Question III : „Pose de la voie sur les ponts métalliques“, und Question VII: „Renseignements techniques relatifs sur ponts métalliques ; Häseler, Brückenbau, Braunschweig 1888; Cooper, American railroad

Melan.

Verzeichnis aus Eisen ausgeführter Eisenbahnbrücken von mehr als 200 m Länge.

Name der Brücke

Länge in m

Bau-jahre —

3 Lichtweite ^ in ni

der Öffnungen

Zahl der Gleise

Konstruktionssystem

Kosten in Mk.

Viadukt von Castellanetta

202

1868/68

Viadukt über das Lian-'l bei Lian (Norwegen)

203

1877/78

Enz-Brücke bei Besigheim

Brücke über den Masned Sund

Brücke bei Langon über di Garonne

204

210

212

18—/77

1855/55

Keuß-Brücke bei Mellingen

212

1876/77

Brücke über den Inn bei Passau

Thaya-Viadukt bei Znaim

219

220

18—/61

Ci M H M tC tt> M tO 05 tO tO CJ4

Wisloka-Brücke bei

222

Kocher-Viadukt bei Tullau

228

1872/—

1883/84

1889/90

1860/60

05 tO fcO

CO

(18,92) 1 J

56.50 46,70

71,00

76,00

Kontinuierl. Parallelgitterträger ; eiserne Gitterpfeiler Parallelträger mit zweiteil. symmetrischer Ausfachung ;

eiserne Gitterpfeiler Parallelträger mit zweiteil. Ständerfachwerk

Parallelfachwerksträger

Blechhalken

213 000

407 530

243 000

192 000

Brücke über die Narew bei Modlin

230

18—/77

CO

74,67

und

Straße

Donau-Brücke bei Groß-Prü-fening

Mittweida-Viadukt bei Anna-berg (Sachsen)

Lora-Brücke über den Guadalquivir

234

237

240

1873/73

18-/89

Brücke über den Sarpsfos bei Sarpsborg (Norwegen)

240

1876/77

Viadukt von Combe-Maranne

Elbe-Brücke zwischen Wittenberg und Bitterfeld Bug-Brücke (Balta-Charkow) Elbe-Brücke bei Tetschen (österr. Nordwestbahn) Brücke über den Tardes bei Evaux

ro    to to to    to

O    Ci 05 H*    o

18-/77

18-/68

1872/74

1882/—

to

78,00

12,50

20,00

25,00

30,00

52,70

26,10

18,30

14,10

11,00

38,81

und

Straße

Kontinuierl. Parallelträger mit zweiteiligem Fachwerk; eiserne Gitterpfeiler

Gitterträger

Parallelfachwerksträger ; zweiteii. symmetr. Fachwerk Halhparahelträger : doppeltes Fachwerk

Parallelträger ; mehrteiliges symmetr. Fachwerk

Parallel trag er mit dreiteil. Ständerfachwerk

Halbparabelträger ; zweiteil. symmetr. Fachwerk

Fischbauchträger auf eisernen Gitterpfeilern

Kontinuierliche Blechträger ; eiserne Köhrenpfeiler

Pauli’sche Träger

524 000

1 000 000

260 000

329 510

20,09

77,40

96,08

23,20

104,50

72,90

Blechträger

rallelträger ; zweiteil. metr. Fachwerk

Gitterträger

Gitterträger Kontinuierliche Parallelfachwerksträger

Pa

sym-

536 438

1347 000

Gitterträger

1 120 000

Name der Brücke

fcH

P P«

g £

CD

Bau

jahre

Zahl

pS

Pa

o

Zahl der Gleise

Konstruktionssystem

Kosten in Mk.

Yiadukt von Osse (Frankreich)

t© ü\

Brücke über die Yssel

Opor-Yiadukt bei Laworzno Brücke über die Isar bei Groß-Hesselohe

Genesee-Viadukt bei Portage (Erie-Eisenbahn)

t©    t©    t©    t©

Oi    Ol    Ol    Ol

<x>    co    -q

1886/87

1857/57

1875/75

Inn-Brücke bei Königswart

260

1872/75

Viadukt von Thouars

262

Brücke bei Conway Rhein-Brücke bei Germersheim

262

270

1873/73

1847/48

1875/77

Rhein-Brücke bei Stein (Schweiz)

271

1874/75

Rhein-Brücke bei Kehl

272

1858/60

Loire-Brücke bei Diou

273

1865/68

Carola-Brücke über die Elbe unterhalb Schandau

273

1875/77

Neue Niagara-Brücke Rhone-Brücke bei Lavoulte

277

278

1883/83

1860/61

Nogat-Brücke

279

1857/57

Themse-Brücke bei Pimlico Seine-Brücke bei Orival

280

281

1863/65

Moldau-Viadukt bei Cervena

285

1886/89

Tessin-Brücke bei Sesto-Callende

Rhein-Brücke bei Hüningen

Moldau-Brücko bei Prag Kanawha-Brücke (Nordamerika)

Bug-Brücke bei Terespol

286

288

288

288

290

1871/72

1888/88

1868/69

t©t0t©MO»t0O2t0t-L 02    £*.(>©£*. tOtO tß MH    ^ W t© t© 02 tO

88.40 28,80

50,02

15,25

40,00

54,00

28,22

15,20

30.40 35,90 68,00 20,00 28,00

51,10

121,70

90,00

57,10

70,00

56,00

26,00

50,00

40,00

39.20 32,30

50, 80, 50 10,00 10,00 143,25 59,48 55,60

97,65

16,27

53.20 35,00 47,00

und

Straße

84,40

97,20

81,60

70,00

56,89

144,00

72,00

69,52

69,40

Kontinuierliche Parallelfachwerksträger ; eiserne Röhrenpfeiler

Kontinuierliche Blechträger

Fischbauchträger Fachwerksträger (System Pauli)

Gitterträger

Parallelträger : zweiteil. sym-metr. Fachwerk

Kontinuierl. Parallelgitterträger ; eiserne Gitterpfeiler Blechtunnelbrücke

Halbparabel träger

Kontinuierl. Parallelträger ; zweiteil. Fachwerk : eiserne Gitterpfeiler

Kontinuierl. Parallelträger mit Fla,cheisengitterwerk

Kontinuierl. Parallelgitterträger

Halbparabelträger ; einfaches System

Auslegerbrücke : zweiteiliges Ständerfachwerk Bogenbrücke

Gitterträger

450 470

395 000

1 702 OOO

776 000

850 000

717 400

1 121 467

Gegenwärtig durch einen Neubau ersetzt

Bogenbrücke

Kontinuierl. Parallelträger mit Flacheisengitter Auslegerbrücke : Parallelträger mit zweiteil. symmetr. Fachwerk

1 468 000

850 000

Nidda-Viadukt bei Assenheim

290

1880/81

30—33

Dniester-Brücke bei Jezupol

295

1858/68

Donau-Brücke bei Stein

Ohe-Brücke hei Regen (Plattling-Eisenstein)

Brücke über die Adda bei Paderno

296

304

304

1862/62

1886/88

lO CM CO ■** tH CO CO

56,90

58,70

59,40

76,00

Fachwerksträger Auslegerbrücke ; Fachwerksträger aus Stahl

Gitterträger

Fischbauchträger ; einfache Dreiecksausfachung ; eiserne Gitterpfeiler

Obergurt parabolisch geformt (System Herrmann)

Parallelgitterträger

1 358 527

804 800

Cère-Viadukt

308

1863/66

Elbe-Brücke bei Aussig

309

1873/74

311

1877/80

Charing-Cross-Brücke über die Themse

Blackfriars-Brüoke über di Themse

313

1860/60

H COCOH (N(N GO

150,00

33,25

47,00

42.10

38.10

71.20

19.20 18,98 56,00 70,00

39.10

61,48

50,66

58,33

und

Straße

und

Straße

Fachwerksträger

Fachwerksbogen ohne Gelenk und kontinuierl. Gitterträger auf eisernen Pfeilern

Kontinuierl. Gitterträger ; eiserne Gitterpfeiler

Kontinuierl. Parallelträger mit zweiteil. Ständerfachwerk

Kontinuierl. Parallelträger mit vierteil. Gitterwerk

Parallelfachwerksträger

1 106 000

1 480 000

648 032

1 170 000

998 200

Name der Brücke

Länge in m

Bau

jahre

3 Lichtweite ^ in m

der Öffnungen

Zahl der Gleise

Konstruktionssystem

Kosten in Mk.

Neue Blackfriars-Brücke übe die Themse (London-Chatam-Dover-Eisenbahn)

Durance-Brücke bei Orgon

Dunajec-Brücke bei Neu-Sandec

Inguletz-Brücke (Jekaterinen-Bahn)

Msta-Brücke (Nikolai-Eisenbahn)

Mosel-Brücke bei Bullay

314

317

318

320

320

322

1883,'84

1867/70

18-/—

18-/84

18-/82

tf* Ot Ci co to 03 CO fco

53,34

56,38

66,87

58,13

50,00

25,00

73,20

Blechbogen mit Kämpfergelenken

Kontinuierl. Gitterträger

Parallelfachwerksträger, Obergurt parabolisch

Parallelgitterträger

Gitterträger

10 000 000

2 906 259

736 800

3 400 000

18-/79

Rhein-Brückebei Alt-Breisach

328

Rhein-Brücke bei Neuenburg Elbe-Brücke bei Tangermünde Brücke über den Minho

328

330

333

1867/67

1883/86

Viadukt von Busseau d’Ahun

339

1863/65

Thur-Viadukt bei Ossingen (Schweiz)

über den Kentucky-Fluß

Brücke

Elbe-Brücke bei Riesa

Brücke über den Douro bei Porto

Theiß-Brücke bei Szegedin

Brücke über die Yssel nächst Zütphen

Theiß-Brücke bei Algyö Viadukt über den Souleuvre

Brücke über den

(Norwegen)

Minnesund

Rondout-Brücke

Brücke bei Hamburg (Norder Elbe)

Brücke über den Limfjord bei Aalborg

Iglawa-Viadukt bei Eibenschütz

Maas-Brücke bei Rotterdam!

Rhone-Brücke bei Arles

Blair-Crossing-Brücke über! den Missouri

Rhein-Brücke oberhalb [j Koblenz

Bouble-Viadukt

Saane-Viadukt bei Freiburg I! (Schweiz)

Brücke über die alte Oder! bei Glogau

Donau-Brücke der Verbin- j dungsbahn in Budapest j

St. Josef-Brücke über den!; Missouri

348

349

349

354

355

358

364

366

367

370

374

377

377

379

386

Üfi

396

396

400

1874/75

1876/77

1876/78

1876/77

1856/58

1869/70 18—/90

1879/80

1882/83

1868/72

18—/79

1868/70

1872/77

1865/67

1883/83

1877/79

1868/71

1857/62

1873/77

CO 05b5 HHi^,    CJ< lf*CO 1^05 Ot

CO

C54

00 W!CH H (Ni

CO

01 CO Ol CO 01 CO H H

CO

88,60

35,40

und Straße 70,00 ; _

70,00

65,90

69,00

63,00

47,00

101,40

44.40

37.40

159.50

41,75    2

98,00 30,00 16,80 104,00 50,00 60,00 63,00 40,00

20,00

80.50

73.50

49.70

96,35    o

21,34    J

66,00

53.50 35,00 17,00

31.39 16,00

und

Straße

98,36

88,15

112.00

24,40

Parallelfachwerksträger

Schwedler-Träger P arallelgitterträger

Kontinuierliche Gitterträger

Kontinuierl. Parallelgitterträger; eiserne Gitterpfeiler Auslegerbrücke ; Parallelfachwerksträger : eiserne Pfeiler

Halbparabelträger mit drei-teil, symmetr. Fachwerk

Bogenfachwerksträger mit Kämpfergelenken Bogenträger mit versteiften Zwickeln und fester Auflage

Bogensehnenträger

Parallelgitterträger Parallelträger mit zweiteil.

symmetr. Fachwerk ) Halbparabelträger mit drei-) teil. Fachwerk j Parallelträger mit zweiteil. )    symmetr. Fachwerk

Gitterträger

} linsenträger (System Lohse) Bogenträger

Kontinuierl. Parallelgitterträger und Drehbrücke

Kontinuierl. Parallelgitterträger; eiserne Gitterpfeiler

Halbparabelträger

Kontinuierl. Gitterträger

Parallelträger mit zweiteil. Ständerfachwerk

Bogenfachwerksträger mit parallelen Gurtungen und Kämpfergelenken

Kontinuierl. Parallelgitterträger; eiserne Gitterpfeiler Kontinuierl. Parallel gitter-träger ; eiserne Gitterpfeiler

Gitterträger

Kontinuierl. Parallelträger mit vierteil, symmetrischem Fachwerk

977 000

875 600

1 218 152

923 000

958 000

829 776

1 256 000

382 110

2 084 195

1 290 000

4 800 000

1 817 000

3 155 000

924 300

2 015 640

Name der Brücke

Länge in m

Bau

jahre

S Lichtweite N in m

der Öffnungen

Zahl der Gleise

Konstruktions system

Kosten in Mk.

Save-Brücke bei Brood I

Brücke über den Atchafalaya-i Strom

Theiß-Brücke bei Tekehäza j

406

410

420

1878/90

1887/88

Missouri-Brücke bei Kansas-’ City

423

(+ 709)

1867/69

Po-Brücke bei Pontelagoscuro¹

428

1869/69

Donau-Brücke bei Neusatz

432

1882/83

Po-Brücke bei Borgoforte

Missouri-Brücke City

bei Kansas-

Brücke über den Indus bei Sukkur

! Missouri-Brücke bei Bismarck Donau-Brücke bei Tulln

Rhein-Brücke bei Arnheim

! Donau-Brücke bei Steyereggl

Dunajec-Brücke bei Tarnów

432

i;;:.

!(ohne Viadukt)

18—/89

436

439

442

447

453

455

1887/88

1880/82

1872/73

1875/78

Rhein-Brücke bei Düsseldorf

456

1870/70

1863/64

1887/88

1889/90

1868/70

80,91

81,31

34.60 82,20 60,00

40.60 55/20 76,00 61,00 54,00 60,77 76,70 76,00 92,00 96,00

63.80 52,00

121,90

49,40

18.60 240,79

84,73

72,54

28.80 121,90

34,43

85,90

81,60

90,00

53,50

78,87

25,00

Parallelfachwerksträger

Fachwerksträger

Halbparahelträger, teils Eisen, teils Holz

Kontinuierl. Parallelgitterträger

Kontinuierl. Parallelträger mit doppelt gekreuzten Diagonalen und Vertikalen Kontinuierliche engmaschige Parallelgitterträger

Parallelträger mit einfachem Dreiecksfachwerk (Stahl)

Auslegerbrücke und Halbparabelträger

Parallelfachwerksträger

Kontinuierl. Parallelgitterträger

Parallelträger mit einfachem Ständerfachwerk Parallelträger; zweiteil. Ständerfach werk

12

35,43

Gitterträger

1 350 000

154 140

3 000 000 (inkl. Viadukt)

1 232 000

3 002 720

Save-Brücke zwischen Semlin und Belgrad

460

Viaur-Brücke (Frankreich)

460

1890/91

Rhein-Brücke bei Köln

461

1855/59

Beneden-Merwede-Brücke bei Dortrecht

473

18—/82

Rhone-Brücke zwischen Beau-caire und Tarascon Brücke über die Garonne bei Bordeaux

474

478

1859/60

Elbe-Brücke bei Lauenburg

480

1877/78

103,60

13,40

85,10

96,60

250,00

80,00

98,20

110.50 71,72 60,24

60,00

71,30

54,00

14,00

100.50 49,50

Halbparabelträger

Kontinuierl. Parallelträger mit vierteil, symmetrischem Fachwerk

Dreigelenksbogen

Kontinuierl. Parallelträger mit Flacheisengittern

Parallelfachwerksträger

Bogenbrücke

Parallelgitterträger

Schwedler-Träger

3 540 000

2 043 000

Memel-Brücken bei Tilsit: Hauptbrücke Uszlenkis-Brücke Kurmerszeries-Brücke

Viadukt von Crumlin

497

420

350

498

1872/75

1853/53

10

Monongahela-Brücke hei Pittsburg

500

96,66

13.45

68,00

68,00

45,75

80,36

23,17

22,86

44,20

Abgestumpfte Ellipsenträger mit zweiteiligem Fachwerk

Parallelträger mit Dreiecksausfachung (System Warren)

Fachwerksträger (System Pettit)

5 625 000

Weichsel-Brücke bei Warschau

Donau-Brücke bei Mauthausen

Oka-Brücke (Moskau-Kursk) Donau-Brücke bei Regensburg

508

509

530

530

18—/76

18—/72 1865/67

76,30

28,70

15

und

Straße

Gitterträger

2 820 000

■ Rhein-Brücke bei Rhenen

530

1882/83

Hudson-Brücke bei Albany

531

1870/70

46,40

(14,50)

93.50 47,52

19,20

21,30

33.50 56/40 41,70

Parallelgitterträger

Gitterträger

Gitterträger

Halbparabelträger mit einfachem Ständerfachwerk und Parallelträger

Parallelträger mit zweiteil. Ständerfachwerk

1 840 320

Name der Brücke

Länge in m

Bau

jahre

Zahl

3-1

Qj

<x>

Mi

O»

bX)

Zahl der Gleise

Konstruktionssystem

Kosten in Mk.

Brücke bei Garabit (Franzos. Staatsbahnen) Britannia-Brücke über die Menai-Straße bei Bangor

Indus-Brücke bei Attock

Weserstrom-Brücke der Yenlo-Hamburger Bahn

Brücke bei Harburg (Süder-Elbe)

553

558

564

570

586

1846/50

1880/83

18—/72

1868/72

Mississippi-Brücke bei Fort Madison

587

1887/87

Tamar-Brücke bei Saltash

610

1854/54

Kinzua-Viadukt

625

1882/82

tO

165,00

52,00

140,21

70.40

91.40

76.20

60.70

27.20

96.35

29.35

12.71 121,91

72,38

45.72 138,68

24,92

21,18

18,60

Bogenträger

J Kontinuierl. Gitterträger Blechtunnelbrücke

System Linville

Halbparabelträger

2 Linsenträger (System Lohse) ; Parabelträger

Gitterträger

1 Linsenträger mit Köhrengurt

2 642 505

10 150 000

5 000 000

1 355 000

3 712 547

2 600 000

3 240 000

Ebro-Brücke (Provinz Logrono)

Mississippi-Brücke zu Keokuk (Jowa)

Elbe-Brücke bei Magdeburg

CD

tO

33,10

Brücke über den Ohio bei Cincinnati

Brücke über die Waal bei Nymwegen

3    3

CO    h-

1869/—

1875/77

1875/78

Oi

U>

Donau-Brücke bei Krems

1887/89

Brücke über den Leck bei Kuilenburg

705

1863/68

MM -q to tfM Ol O0

Maas-Brücke bei Crevecoeur

726

1868/70

Maas-Brücke bei Dortrecht

731

1872/78

CO b© CO

Lima-Brücke bei Yianno do Castello (Portugal)

Merchant’s Bridge bei St. Louis über den Mississippi

736

740

1889/90

Elbe-Brücke bei Hämerten

744

1868/68

fcOCOrfMOi U> £*• tö Goto

117,12

62,80

31.40 156,00

91,50

112,80

127,00

55,70

80,00

60,00

80,00

150,00

57,00

80,00

100,00

57,00

32,00

83,64

61,78

47,00

58.40

154,50

38.10 37,00

63.11 37,68

31.40 13,19

Parallelgitterträger Kontinuierl. Parallelfachwerksträger ; zweiteil. sym-¹ metr. Fachwerk ; eiserne Köhrenpfeiler

Fachwerksträger

Schwedler-Träger

Parallelträger mit mehrteil. Ständerfachwerk

Halbparabelträger mit zweiteiligem Fachwerk

Parallelträger mit zweiteil. Fachwerk

Halbparabelträger; dreiteil.

Ständerfachwerk Parallelträger; zweiteiliges Ständerfachwerk

Halbparabelträger

und

Straße

Parabelträger

Trapezträger

Schwedler-Träger

1 026 210

4 500 000

2 104 218

4 460 000

2 400 000

Po-Brücke bei Mezzana-Corti

758

1865/66 I

72,50

Nordbahnbrücke bei Wien-Floridsdorf

Donau-Brücke bei Stadlau

und

Straße

Gitterträger

7 000 000

769

769

772

1872/73

1868/70

Ol

Mississippi-Brücke bei St. Louis

Nordwestbahnbrücke bei Wien über die Donau

KönigWilhelms-Rhein-Brücke bei Hamm

(inkl. gew. Viadukt)

1868/74 :

CO

775

829

1872/—

1868/70

Ol

Weichsel-Brücke bei Dirschau

79,97

58,82

75,86

33,76

158,50

153,01

79.80 29,65

103,56

13.80 (18,83)

Halbp arab eiträger Parallelgitterträger

2 Bogenträger ohne Gelenk; und Parallelgurte; einfache Drei-Straße ecksausfachung (Chromstahl) Parallelträger mit vierteil, symmetr. Fachwerk

Halbparabelträger

4 200 000

4 200 000

6 900 000

2 632 000

3 540 000

837

1850/57

Ci

121,15

Kontinuierl. Parallelträger mit Flacheisengitter

Gegenwärtig durch einen Neubau ersetzt

Missouri-Brücke bei Omaha

850

1869/71

vH

Brücke über den Hawkesbury (Australien)

Brücke über die Waal bei Bommel

885

919

1886/89

1865/69

Ol CO GO

77,30

120,78

122,08

121.39

120,00

57,00

to

Fachwerksträger

Fachwerksträger mit polygonalem Obergurt

Halbp arabelträger

7 000 000

5 260 000

Name der Brücke

Länge in m

Bau

jahre

© Zahl o* F

i=i

I 3 m

Zahl der Gleise

Konstruktionssystem

Kosten in Mk.

Rhein-Brücke bei Rheinhausen

Mississippi-Brücke bei Quincy

936

972

1873/76

1867/68

96,67

13,33

(15,69)

111,30

Bogengitterträger mit Kämpfergelenken

ihwerks- und Gitterträger und Drehbrücke

Jumna-Brücke (Indien)

973

1872/75

43,28 und Straße

fachwerk

mit Ständer-

3 800 000

Dnieper-Brücke bei Kre-mentschug

975

18—/72

Elbe-Brücke bei Dömitz

1011

1871/74

t©    K*

© ^    b-

87,00 und Straße

Gitterträger

7 858 000

Rhein-Brücke bei Mainz

1028

1860/62

t© Ci £*■ t©

Brücke über den Lorenz-Strom bei Quebeck Dufferin-Brücke bei Benares über den Ganges Dnieper-Brücke bei Kiew

Po-Brücke bei Casalmaggiore Weichselbrücke bei Graudenz

1054

1072

1073

1085

1120

18—/88

1881/87 18—/70 18-/87 1876/79

CO*I t©

65,00

32,00

13,00

101,29

35,50

25,00

15,00

132,60

150,00

108,50

84,75

Schwedler-Träger

Fachwerksträger (System Pauli)

Auslegerbrlcke

3 600 000

5 630 000

Kistna-Yiadukt (Indien)

1174

Ibriny-Brücke (Brasilien)

Kaiserin-Brücke (Industhal-Bahn)

1200

1220

18—/78

<NvO<MiH CO © ^ co

rH r-1 iH CO CO    iH

65,00

55,00

100,00

30,40

15,00

70,00

76,20

Fachwerksträger

Gitterträger

Kontinuierl. Parallelträger

Halbparahelträger Parallelfachwerksträger; einfaches Dreieckssystem (Warren)

Fachwerksträger

Parallelträger mit zweiteil. F ach werk

60 000 000 6 4Ç0 000

5 386 000

Missouri-Brücke bei Glasgow

Dnieper-Brücke bei Jekateri-noslaw

1237

1248

1878/79 ! 1871/72

çn

Brücke über die Severn oberhalb Bristol

1270

1875/79

CJi b© t©

93,97

83,23

und

Straße

Prattträger

Parallelfachwerksträger mit dreiteil. Ständerfachwerk

8 400 000

Weichsel-Brücke bei Thorn

1272

1873/75

Ü« KW

Thelum-Brücke (Indien) Diep-Brücke bei Moerdyk

Alexandrowsky-Brücke über die Wolga bei Syzran Hudson-Brücke bei Poughkeepsie

1400

1479

1485

1548

1871/75

.

I 1868/68

1875/80

1876/87

5 fc© o o

Ohio-Brücke bei Louisville

1615

1867/70

CO «M HH

CO

Donau-Brücke bei Cerna-woda

East-River-Brücke zwischen New-York und Brooklyn

St. Charles-Brücke über den Missouri

1710

1825

1993

1890/—

1870/83

1868/71

W* T-ł

Rhein-Brücke bei Wesel

2000

1871/74

<M CO    CO

99,60

52,10

41,00

40,80

94,16

44,88

34,52

27,43

104,40

35,00

110,60

166,00

159,60

121,00

111,80

70,00

80,50

140,00

190,00

518,00

260,00

96,00

92,70

und

Straße

Parabelträger

4 086 000

Ellipsenträger mit zweiteil. Fachwerk

Parallelfachwerksträger Halbparabelträger mit zweiteiligem Ständerfachwerk

Parallelfachwerksträger

Auslegerbrücke

Parallelfachwerksträger (einfache Dreiecksausfachung) und Fink’sche Hängewerke

Auslegerbrücke mit gekrümmter Gurtung

Hängebrücke mit Drahtseilen

5 250 000

2 790 000

9 315 000

15 300 000

10 000 000

6 711 500

6 270 000

64 000 OOO

Ohio-Brücke bei Parkersburgi Brücke über den Firth of Forth bei Queensferry Victoria-Brücke über den St. Lorenz-Strom bei Montreal • Brücke über den Chenab (Indien)

2147

2466

2637

2834

18—/70

I

1879/90

1854/59

1871/75

»OTjiCO to H ■<#

fc©

Neue Tay-Brücke

3286

1882/87

rH Ol <M CO rH t-

98.30 19,15

18,83

12.55

j 3,70—9,42 106,70 521,20 207,26

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Eisenerz - Yordernberger Lokaleiseneine im Bau befindliche, teils als

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Adhäsions-, teils als Zahnstangenbahn herzustellende , normalspurige Lokomotivbahn im Herzogtum Steiermark. Diese auf Grund des Gesetzes vom 5. Juli 1888

10. Oktober 1888 der österreichischen Alpinen Montangesellschaft in Wien als Lokalbahn konzessionierte Linie geht von der Station Eisenerz der Flügelbahn Hieflau-Eisenerz der Kronprinz Rudolf-Bahn (jetzt österreichische Staatsbahnen) über den Erzberg und Prebichl nach Vordernberg zum Anschluß an die bestehende Leoben-Vordernberg-Eisenbahn. Durch die E. wird die kürzeste Verbindung Steier-marks mit Oberösterreich und Böhmen hergestellt. Die lokale Bedeutung der E. liegt einerseits in der Erleichterung des Transports des in Eisenerz gewonnenen Erzes und Roheisens nach dem Osten und Süden Steiermarks, wo dieselben ihre weitere Verarbeitung finden und anderseits in der Erleichterung der Beförderung der Erzeugnisse .aus dem Rohmaterial nach dem Nordwesten Österreichs. Der Mangel dieses kurzen Schlußglieds in der Verbindung Leobens mit Hieflau wurde von der österreichischen Alpinen Montangesellschaft lebhaft empfunden und veranlaßte diese Gesellschaft die Konzession zu erwerben.

Die Bahn, deren Länge etwa 20 km beträgt, beginnt am südwestlichen Ende der Station Eisenerz, führt westlich von diesem Ort thal-aufwärts, geht sodann in den Erzgraben über und gelangt nach Unterfahrung des Erzbergs und Prebichls mittels zweier Tunnels (Platten-Tunnel 1392,47 m und Prebichl-Tunnel 518,9 m Länge) in den Vordernberger Graben, in welchen sie zumeist an der östlichen Lehne sich hinabsenkend bis zur Station Vordernberg gelangt. Die Bahn ersteigt (im Prebichl-Tunnel) eine Seehöhe von 1204,681 m bei einer Anfangshöhe in Eisenerz von 691,592 m und einer Endhöhe in Vordernberg von 767,948 m. Die zweiteilige Zahnstange nach System Abt wird auf 14,5 km, also auf zwei Drittel der Gesamtlänge der Bahn verlegt. Die größte Adhäsionssteigung beträgt 25 °/₀₀, die größte Zahnradsteigung 71°/oo in der Geraden und 66°/₀o in den Kurven. Der kleinste in Anwendung kommende Halbmesser beträgt vereinzelt 180 m, in der Regel aber 200 m.

Außer den Stationen Eisenerz, Erzberg, Prebichl, Vordernberg - Rathaus und Vordernberg sind Ladestellen in Krumpenthal und Schönauhalde in Aussicht genommen.

Es wurden zunächst vier Stück Lokomotiven Abt’schen Systems beschafft und später noch weitere vier Stück solcher Lokomotiven in Bestellung gebracht; diese können aufwärts 105 t, abwärts 120 t auf der Maximalneigung befördern.

Die größte gestattete Geschwindigkeit ist auf der Zahnstrecke 12 km, auf der Adhäsionsstrecke 30 km.

Die Bahn kann von den Wagen aller Normalbahnen benutzt werden. An Lastwagen wurden nur Erzwagen mit 15 t Tragkraft beschafft.

Ganz außerordentliche Terrainschwierigkeiten haben den Bau sehr in die Länge gezogen und auch wesentlich verteuert.

Die Eröffnung der Teilstrecke Vordernberg-Prebichl dürfte am 1. August, jener von Prebichl nach Eisenerz am 15. September 1891 erfolgen. Der Betrieb wird von der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen für Rechnung der Gesellschaft geführt werden.

Die Kosten sind mit 4 200 000 fl., d. i. mit 210 000 fl. für den Kilometer veranschlagt, werden sich jedoch erheblich höher stellen. ~

Der Gesellschaft ist vom Staate konzessionsmäßig ein jährliches Reinerträgnis garantiert, welches der 4X Verzinsung nebst Tilgungsquote des Prioritätsanlehens im Betrag von drei Millionen Gulden, zuzüglich einer 4 % Vorzugsdividende nebst der Tilgungsquote für das mit höchstens einer Million Gulden zu beziffernde Prioritätsaktienkapital gleichkommt. Das garantierte jährliche Reinerträgnis ist für die ersten 75 Jahre der Konzessionsdauer mit höchstens 166 687 fl., für die restlichen Jahre mit höchstens 89 941 fl. festgesetzt.

Die Zusicherung der Staatsgarantie ist von der Leistung einer zwanzigjährigen Annuität von je 20 000 fl. seitens des Lands Steiermark und eines Interessentenbeitrags von mindestens 70 000 fl. abhängig gemacht.

Das Anlagekapital der Gesellschaft besteht aus einer Million Gulden in Prioritätsaktien, drei Millionen Gulden in Prioritätsobligationen und 700 000 fl. Stammaktien, welche von der Alpinen Montangesellschaft zum vollen Nennwert übernommen wurden.

Eisenschwellen, s. Eiserner Oberbau.

Eisen und Stahl. Der Wert und die Brauchbarkeit des in der Technik verwendeten Eisens hängt nicht, wie das bei vielen andern Metallen der Fall ist, von seiner Reinheit, sondern vielmehr von der Art und Menge gewisser fremder Beimischungen ab; chemisch reines Eisen ist nur für wenig Zwecke brauchbar; dasselbe ist zäh und weich und bei einer Temperatur von über 1800° sehr strengflüssig; seine Herstellung im großen unterliegt Schwierigkeiten. Es besitzt in hohem Grad die Fälligkeit und das Bestreben, sich mit andern Stoffen zu verbinden, besonders mit den Metalloiden Kohlenstoff, Silicium, Phosphor und Schwefel ; von den Metallen ist es das Mangan, welches sich in vielen Eisenerzen vorfindet und sich leicht mit dem Eisen legiert. Alles im großen dargestellte Eisen enthält vermöge der Prozesse, durch welche es gewonnen wurde, diese Körper in größerer oder geringerer Menge und zeigt je nach der Art und Menge derselben große Unterschiede in seiner Beschaffenheit. Im allgemeinen vermindern sich seine Schmiedbarkeit und Zähigkeit mit der Zunahme der Metalloide; dagegen machen es diese leichtflüssiger und härter. Besonders ist es der Kohlenstoff, welcher einen wesentlichen Einfluß auf die Eigenschaften des Eisens ausübt. Eisen, welches mehr als 2,3 % Kohlenstoff enthält, ist spröde und verhältnismäßig leichtflüssig ; bei geringerem Kohlenstoffgehalt besitzt es in warmem oder kaltem Zustand Schmiedbarkeit, allein es wird strengflüssiger. In ähnlichem Sinn wirken die übrigen Metalloide, namentlich Silicium, welches in gewissem Maß den Kohlenstoff zu vertreten und auch zu verdrängen im stände ist. — Phosphor und Schwefel steigern zwar auch die Härte und Sprödigkeit des Eisens und drücken seinen Schmelzpunkt herab ; allein diese Stoffe wirken als Beimengungen des Eisens selbst in sehr geringen Quantitäten überdies so nachteilig

EnqyWopädie des Eisenbahnwesens.

Tafel XXI.

Hg.l.

Hg.2. Schifkorns System.

Hg.3. Neue Niagara-Brücke.

Hg 4. Brücke über den Lavant-Flufs.

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Hg.6. Trisana-Viadukt.

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Hg.7. Eisenbahnbrücke über den Dr.iester-Flufs.

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Hg. 11. Garabit-Viadukt.

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EncyMopädie des Eisenbahnwesens.

Tafel XXII.

"Fig.?. Brücke über den Lavant-Flufs.

Hg.i, Brücke über den Firth of Forth.

Hg-9. Brücke über die Saale bei Bernburg.

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Straßenbrücke über die Donau bei Passau.

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Brücke über den Drau-Flufs.

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auf die Festigkeitsverhältnisse desselben ein, daß es das Bestreben des Eisenhüttenmanns ist, sie seinen Erzeugnissen fern zu halten. Alles im großen dargestellte Eisen, welches so viel Kohlenstoff (neben Silicium u. dgl.) enthält, daß es nicht mehr schmiedbar aber leicht schmelzbar ist, wird als Roheisen bezeichnet. Dazu gehört ein Kohlenstoffgehalt von mindestens Alles Eisen, welches infolge eines geringeren Kohlenstoffgehalts und der Abwesenheit anderer härtender Bestandteile unter dem Hammer in kaltem oder heißem Zustand dehnbar ist, fällt unter die Kategorie des schmiedbaren Eisens. Der angegebene Prozentsatz ist kein unbedingt scharfer und genauer; er rückt herab mit dem Eintreten verschiedener anderer Stoffe in die Verbindung. Roheisen entsteht bei dem Verschmelzen der dazu geeigneten natürlichen Eisenverbindungen (Eisenerze) mit Kohle bei genügend hoher Temperatur im Hochofen. Aus dem Roheisen bildet sich durch Abscheidung des Kohlenstoffs, Siliciums u. dgl. schmiedbares Eisen. Während in früheren Zeiten — jetzt nur noch in kulturarmen Ländern — schmiedbares Eisen unmittelbar aus den Erzen dargestellt wurde, bildet nach dem gegenwärtigen Stand der großen Industrie das Roheisen den Ausgangspunkt für die Darstellung aller übrigen Eisensorten.

I. Ro h ei s e n. In Berührung mit Kohle oder kohlenstoffreichen Körpern, selbst Gasen, vermag reines Eisen bei hoher Temperatur bis zu

4,6 % Kohlenstoff aufzunehmen. Es bildet mit demselben eine homogene, fast zinnweiße Verbindung von ansehnlicher Härte und kristallinischer Beschaffenheit, das weiße Roheisen; sein Schmelzpunkt sinkt mit der Zunahme des Kohlenstoffgehalts und kann bei den leichtflüssigsten Sorten bis auf etwa 1000° herabgehen. Es ist spröde und läßt sich mit dem Hammer zerschlagen, wird aber von der Feile kaum angegriffen. Man pflegt gegenwärtig das weiße Roheisen als eine Legierung von Eisen mit Kohlenstoff anzusehen, während man früher geneigt war, es als eine chemische Verbindung beider, als ein Eisenkarbonat, zu betrachten. Den im weißen Roheisen enthaltenen Kohlenstoff bezeichnet man als gebundenen oder amorphen Kohlenstoff.

Das Mangan verhält sich zum Kohlenstoff ähnlich wie das Eisen, vermag aber noch größere Mengen davon aufzunehmen. Deshalb begünstigt die Gegenwart von Mangan die Aufnahme von gebundenem Kohlenstoff und somit die Bildung von weißem Roheisen. Manganreiche Roheisensorten können bis über b% gebundenen Kohlenstoff enthalten. An sich erhöht ein Mangan-gehalt die Härte und auch den Schmelzpunkt des Roheisens und begünstigt die Entstehung eines ausgezeichnet krystallinischen Gefüges, welches sich entweder in einer blättrig-strahligen Beschaffenheit (W e i ß s t r a h 1) oder durch großblättrige spiegelnde Bruchflächen (Spiegeleisen) zu erkennen giebt. Zwischen beiden steht das Halbspiegeleisen. Spiegeleisen mit 10—20 % Mangan heißt hochmanganhaltig. In neuerer Zeit werden kohlenstoffhaltige Manganeisen-legierungen im großen dargestellt, welche von 20 bis 80 % Mangan enthalten. Solche bezeichnet man als Ferr oman g an. Sie spielen, wie das Spiegeleisen, eine wichtige Rolle bei der Erzeugung von Flußstahl und Flußeisen, besitzen aber nicht mehr die großblättrige Bruchfläche des Spiegeleisens.

Die Gegenwart anderer Metalloide, des Siliciums, Schwefels und Phosphors, erschwert die Aufnahme von Kohlenstoff durch das Eisen, wirkt also dem Einfluß des Mangans entgegen. Besonders auffallend und wichtig sind die Wechselbeziehungen zwischen Kohlen stoffeisen und Silicium. Dieser Stoff, welcher als Sauerstoffverbindung die Kieselsäure bildet, kann aus letzterer durch Kohle beiWeißglühhitze reduziert werden und legiert sich dann, wenn dabei Eisen gegenwärtig ist, mit demselben in ähnlicher Weise wie der Kohlenstoff, allein mit noch größerer Energie und in allen Verhältnissen. Dabei beschränkt die Gegenwart von Silicium die Aufnahmsfähigkeit des Eisens für Kohlenstoff. Es können zwar in flüssigem Roheisen gewisse Mengen Kohlenstoff und Silicium nebeneinander in Verbindung mit dem Eisen bleiben ; sobald indessen das Eisen erstarrt, drängt das Silicium einen großen Teil des Kohlenstoffs aus der Verbindung, welcher dann in gleichmäßiger Verteilung zwischen den Eisenteilchen in schwarzgrauen, metallglänzenden Blättchen erscheint und der ganzen Masse eine um so dunklere Farbe erteilt, je größer die Menge und je größer der Umfang der einzelnen Blättchen ist. Solches Roheisen wird als graues Roheisen und der ausgeschiedene krystallisierte Kohlenstoff als graphitischer Kohlenstoff oder Graphit kurzweg bezeichnet. Er stimmt in der That in allen seinen Eigenschaften mit dem in der Natur vorkommenden Mineral dieses Namens vollkommen überein. Sobald im flüssigen Roheisen, welches mit Kohlenstoff gesättigt ist, durch weitere Aufnahme von Silicium die Grenze überschritten wird, bis zu welcher Kohlenstoff und Silicium nebeneinander in der Eisenlegierung bestehen können, verdrängt das Silicium, als das stärkere, einen Teil des Kohlenstoffs aus der Verbindung, welcher in diesem Fall als Graphit abgeschieden wird und vermöge seines geringeren specifischen Gewichts an die Oberfläche des flüssigen Roheisens aufsteigt, wo er sich als eine graue schuppige Masse („Gaarschaum“) ansammelt. Diese Thatsache setzt es außer Zweifel, daß der im erstarrten grauen Roheisen gleichmäßig verteilte Graphit sich erst im Moment der Erstarrung abgeschieden haben müsse. — Entzieht man einem grauen Roheisen durch Schmelzen bei reichlichem Luftzutritt das Silicium, so nimmt es den graphitischen Kohlenstoff wieder in Lösung und erstarrt als weißes Roheisen. (Affinieren, Feinen oder Läutern des Roheisens.) Je langsamer das graue Roheisen erstarrt, desto größer werden die in seiner Masse verteilten Graphitblättchen, desto dunkler seine Farbe und desto mehr krystallinisch erscheint sein Gefüge (tiefgraues, schwarzgraues Roheisen); je rascher es erkaltet, desto kleiner fallen die Graphitschuppen aus, desto lichter und feinkörniger erscheint seine Bruchfläche; bei plötzlicher Abkühlung, z. B. beim Guß in eiserne Formen (Schalenguß), kann es vollständig oder wenigstens an den abgeschreckten Gußflächen mit der Farbe und Härte des weißen Roheisens erstarren (Hartguß). — Graues Roheisen ist viel weicher und auch zäher als weißes ; seine Härte weicht, wenig von der des reinen Eisens ab, es läßt sich feilen, bohren, drehen u. s. w. Schon aus diesem Grund ist es allein brauchbar für

in den meisten Eisenerzen und in vielen Brennstoffen finden sich geringe Mengen von Ph osp hör säure (an Kalk oder Eisen gebunden), welche bei dem Eoheisenerzeugungsprozeß reduziert wird und leichtflüssige Phosphoreisenverbindungen bildet, die in das Eoheisen übergehen. Man kennt bis jetzt kein ausreichendes Mittel, um den Phosphor aus den Erzen vor dem Schmelzprozeß oder während desselben abzuscheiden und seinen Eintritt in das Eoheisen zu verhindern, auf dessen Festigkeitsverhältnisse schon geringe Mengen Phosphor nachteilig einwirken. Solches phosphorhaltiges Eoheisen ist sehr spröde und namentlich bei niedriger Temperatur brüchig; dessenungeachtet wird es, weil es leicht und sehr dünnflüssig schmilzt und seine Formen scharf ausfüllt, häufig zur Herstellung des sogenannten Kunstgusses verwendet.

die Herstellung von Gußwaren, welche nach dem Guß noch bearbeitet werden sollen, noch mehr aber wegen seines Verhaltens heim Schmelzen. Das graue Eoheisen bedarf zwar einer etwas höheren Hitze (durchschnittlich 1250°) zum Schmelzen als das weiße, allein es geht dabei rasch aus dem festen in den flüssigen Zustand über und erreicht eine sehr dünnflüssige Beschaffenheit, während das weiße Eoheisen beim Schmelzen längere Zeit in einem breiartigen Zustand bleibt und die Dünnflüssigkeit des grauen Eoheisens nicht erlangt. Dazu kommt, daß das graue Eoheisen im Moment des Erstarrens sich ausdehnt und dadurch die Gußformen scharf ausfüllt. Man verwendet deshalb für die Gießerei fast ausschließlich graues Eoheisen, welches daher auch Gußeisen genannt wird. Weißes Eoheisen wird nur als Zusatz zu sehr dunklen grauen Eoheisensorten beim Gießen verwendet sowie zur Herstellung des sogenannten schmiedbaren Gusses (s. u.). Es giebt Boheisenarten, welche als Gemenge von weißem und grauem Eoheisen zu betrachten sind und als halbiertes oder meliertes Eoheisen bezeichnet werden. Auf der Bruchfläche kennzeichnet sich solches Eisen durch eine weiße Grundmasse, in welcher Körner von grauem Eoheisen mehr oder minder regelmäßig verteilt sind (Kerneisen, Forelleneisen) oder Lagen von grauem und weißem Eoheisen nebeneinander liegen. Im stark halbierten überwiegt das weiße, im schwach halbierten das graue Eoheisen; letzteres läßt oft nur ein dünnes Netzwerk von weißem Eisen erkennen, welches die unregelmäßig gestalteten Partien des grauen umschließt. — Das Silicium legiert sich, wie erwähnt, in allen Verhältnissen mit dem Eisen. Gewisse siliciumreiche Legierungen (Siliciumeisen, Ferrosiliciummangan) werden in neuerer Zeit im großen dargestellt; sie finden eine Verwendung bei der Eisengießerei und bei der Flußeisenerzeugung.

Viele Eisenerze und auch manche mineralische Brennstoffe enthalten Schwefel, welcher, wenn nicht Maßregeln dagegen getroffen werden, beim Schmelzprozeß Verbindungen mit dem Eisen eingeht, die sich mit dem Eoheisen legieren. Ein Schwefelgehalt steigert die Härte des Eoheisens und drückt seinen Schmelzpunkt herab; es bleibt indessen dickflüssig und eignet sich nicht zu Gußzwecken, sobald sein Gehalt an Schwefel 0,5 % übersteigt.

Für den Betrieb des sogenannten Thomas-Prozesses wird ein phosphorhaltiges Eoheisen (mit %% Phosphor) verwendet und absichtlich erzeugt.

Wenn die zur Verschmelzung kommenden Eisenerze Kupfer enthalten, so geht dasselbe in das Eoheisen über, ohne einen erheblichen Einfluß auf dessen Eigenschaften auszuüben. Blei, Zink und Arsen, welche in den Erzen verkommen können, werden vom Eoheisen nicht in merklicher Menge aufgenommen.

In der Praxis pflegt man bezüglich der Benennung des grauen Eoheisens den Unterschied festzuhalten, ob dasselbe mit Hülfe von Holzkohle oder von Coaks erzeugt ist. Das Holzkohlenroheisen ist in der Eegel reiner als das Coaksroheisen. Für letzteres ist eine Klassifikation üblich, welche sich lediglich auf das äußere Ansehen gründet. Sehr graphitreiches, dunkelgraues Eisen wird als Nr. I bezeichnet; das lichteste graue, in den Gießereien noch verwendete Eisen hat Nr. III. Indessen können diese Bezeichnungen durchaus nicht als gleichwertig gelten, wenn die Erzeugnisse verschiedener Werke in Betracht kommen. In den Alpenländern unterscheidet man zehn Boheisen-nummern. Die Benennung Puddelroheisen, Bessemerroheisen, Thomasroheisen und andere beziehen sich auf die weitere Verarbeitung, für welche das so bezeichnete Eoheisen bestimmt ist. Die im Handel gebräuchliche Benennung Hämatit-Eoheisen stammt von dem reinen Eisenerz dieses Namens, aus welchem solches Eoheisen erzeugt wird.

Eisenerze. Als Eisenerze bezeichnet man in der Technik solche natürliche Verbindungen des Eisens, aus welchen dasselbe mit Vorteil im großen hergestellt werden kann. Ihre Brauchbarkeit (Schmelzwürdigkeit) zur Boheisener-zeugung hängt nicht allein von ihrem Gehalt an Eisen — welcher nicht unter 30 % herabgehen darf — sondern auch von den fremden Beimengungen ab, die auf den Schmelzgang und auf die Beschaffenheit des erzeugten Eisens Einfluß nehmen.

Die wichtigsten Eisenerze sind die Oxyde, Hydroxyde und das Karbonat des Eisens; in untergeordneter Menge werden auch Silikate des Eisens verschmolzen.

Das Magneteisenerz (Eisenoxyduloxyd) ist in reinem Zustand das reichste Eisenerz mit 72,4^ Eisen. Es enthält indessen oft Schwefelverbindungen des Eisens und Kupfers beigemengt. Die durch ihre vorzügliche Beschaffenheit berühmten schwedischen Eisensorten (besonders für Stahlerzeugung geeignet) sind aus diesem Erz erblasen. („Dannemora-stahl“, welcher in Lappland, Norwegen und Schweden in fast unerschöpflichen Ablagerungen, auch im Ural, in den Vereinigten Staaten von Amerika, in Afrika in ansehnlichen Mengen vorkommt.)

Das Boteisenerz ist Eisenoxyd, und enthält bis 70 % Eisen. Seinen Namen verdankt es dem Umstand, daß sein feines Pulver stets eine bräunlichrote Farbe besitzt. Krystallisierte Abarten sind eisenschwarz, metallisch glänzend und heißen dann Eisenglanz ; schuppige Abarten werden als Eisenglimmer bezeichnet, faserige als roter Glaskopf, Blutstein, Hämatit. Dichte und erdige Arten bilden den gemeinen Bot-eisenstein, welcher wegen seiner großen Vér

breitung zu den wichtigsten Eisenerzen gehört. Er ist leicht ïeduzierbar und eignet sich besonders zur Darstellung grauer Roheisensorten. Die verschiedenen Arten von Eisenhydroxyd, welche in der Natur Vorkommen, pflegt man in der Technik als Brauneisenerz zusammen zu fassen. Sie unterscheiden sich von einander lediglich durch die Menge des Wassergehalts, von dem vorgenannten Erz durch die braun-gelbe bis ockergelbe Farbe des feinen Pulvers. Das Brauneisenerz ist das am meisten verbreitete Eisenerz und bildet, wenn es frei von Verunreinigungen ist, ein sehr geschätztes Material für die Darstellung verschiedener Roheisensorten, da es zu den am leichtesten reduzierbaren und schmelzbaren Eisenerzen gehört. Es giebt indessen nur wenig Vorkommnisse desselben, welche ganz frei von phosphorhaltigen Beimengungen sind. Zum Brauneisenerz gehört das Bohnerz und der Raseneisenstein; feinkörnige Abarten (in Lothringen und Luxemburg) werden als Minette bezeichnet. — Reine Brauneisenerze enthalten zwischen 57 und 62 % Eisen; der Gehalt sinkt indessen gewöhnlich infolge tho-niger und kieseliger Beimengungen viel weiter herab.

ZU

aus

Das Spateisenerz (Siderit, Flinz, Stahlstein) ist kohlensaures Eisenoxydul, im reinsten Zustand mit 48 % Eisen, infolge eines selten fehlenden Gehalts an kohlensaurem Mangan, Kalk und Magnesia meist ärmer an Eisen (gewöhnlich nur 30—40 %). Wegen seines Mangan-gehalts und des Umstands, daß es in der Regel frei von phosphorhaltigen Beimengungen ist, bildet es das wertvollste Material für die Darstellung hochfeiner Eisensorten (Spiegeleisen und weißes Roheisen für die Stahlerzeugung). Im Gemenge mit Thon bildet es den sogenannten Sphärosiderit, mit kohligen Teilen den Kohleneisenstein (Blakband), welche beide in der Steinkohlenformation (England, Schlesien, Westfalen u. s. w.) auftreten. — Das Spateisenerz ist zur Verwitterung geneigt und geht dabei in Brauneisenerz über.

Natürliche Eisensilikate (Chamosit, Knebelit) kommen nur selten für sich allein zur Verschmelzung, da sie schwieriger reduzierbar sind und hohen Brennmaterialaufwand verlangen. Eisenreiche Silikate, wie die Puddel- und Schweißschlacken mit 45—55 % Eisen werden dagegen sehr oft mit Eisenerzen zusammen verschmolzen und phosphorreiche Puddelschlacken bilden ein begehrtes Zuschlagsmaterial zur Erzeugung des sogenannten Thomasroheisens.

Endlich finden auch die Rückstände vom Kiesrösten (bei der Schwefelsäuregewinnung aus Kiesen), sofern sie nicht allzureich an Schwefel sind, als Material bei verschiedenen Eisenerzeugungsprozessen Verwendung. Reine Eisenerze werden oft ohne weitere Vorbereitung, als eine zweckmäßige Verkleinerung der allzugroßen Stücke, verarbeitet. Schwefelhaltige Erze bedürfen indessen einer Vorbereitung durch Rösten, d. h. durch Erhitzung bei Luftzutritt, wobei die Schwefelverbindungen zersetzt und der Schwefel als schweflige Säure so viel als möglich entfernt wird. Dies geschieht bisweilen in der Weise, daß man die Erze mit Brennmaterial in freien Haufen aufschichtet und das Brennmaterial anzündet; zweckmäßiger und vollkommener indessen in eigenen, oft durch Gas geheizten Öfen. Nicht selten röstet man

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Erze auch, um Wasser, Kohlensäure u. s. w. auszutreiben, wie z. B. Spateisensteine, Brauneisenerz oder um sie aufzulockern, wie den Magneteisenstein und Roteisenstein.

Hochofenprozeß. Die Verschmelzung der Eisenerze zu Roheisen erfolgt in hohen, cylind-rischen oder schwach konischen Schachtöfen (Hochöfen), deren unterster Teil, das Gestell, verengt ist und die Öffnungen (Formen) enthält, durch welche die Gebläseluft eingetrieben wird. Das Innere der Hochöfen ist aus feuerfesten Ziegeln aufgemauert (Kernschacht) und entweder von einer zweiten und dritten Lage Ziegel (Rauhschächte) oder von einem Blechmantel umgeben und hat bei Anwendung von Holzkohlen eine Höhe von 8—13 m, bei (Joaks von 16—26 m, einen Inhalt von 70 bezw. 400 m*. Erze und Brennmaterialien werden an der oben offenen Seite des Schachts (die Gicht) in den Ofen gebracht und zwar in abwechselnden horizontalen Schichten. Das entzündete Brennmaterial verbrennt in dem Gebläsestrom und entwickelt dabei eine Hitze, welche hinreicht, um das Roheisen, sobald es sich eimhal gebildet hat, dort zum Schmelzen zu bringen. Der Kohlenstoff der Brennmaterialien verbrennt zum Teil zu Kohlensäure, großenteils aber Kohlenoxyd und der Wind treibt den glühenden Gasstrom durch die Erzmasse empor, welche den Ofen ausfüllt. Dabei wirkt das heiße Kohlenoxydgas reduzierend auf die Eisenoxyde; es verbrennt mit dem Sauerstoff derselben zu Kohlensäure und das Eisen wird metallisch frei. Diese Reduktion beginnt schon bei 200u und kann, wenn genug Kohlenoxyd vorhanden ist, vollendet werden, lange bevor das Eisen zum Schmelzen kommt. Sobald das Eisenerz zu metallischem Eisen reduziert ist, nimmt es auch Kohlenstoff auf, es wird gekohlt, zum Teil dem Gasstrom, zum Teil aus dem festen Brennmaterial, wenn dasselbe mit den glühenden Eisenstücken in Berührung kommt. Damit sinkt sein Schmelzpunkt soweit, daß es in den untern Teilen des Hochofens, im Gestellraum, zum Schmelzen kommt und in Tropfen auf dessen Boden, in den Herd, hinabrieselt. Noch nicht vollkommen reduzierte Teile werden dabei in Berührung mit der weißglühenden Kohle vollständig reduziert und finden auch Gelegenheit, ein Maximum von Kohlenstoff aufzunehmen. Zugleich kommen die erdigen und steinigen Gemengteile (die Gangarten), welche jedes Erz enthält, zum Schmelzen und bilden die Schlacke, welche ebenfalls in den Herd hinabfließt und dort sich über dem flüssigen Roheisen ansammelt. Durch Öffnungen, welche sich im Mauerwerk des Herds befinden, während des Schmel-zens jedoch durch Thonpfropfen verschlossen sind, wird das Roheisen und die Schlacke von Zeit zu Zeit aus dem Hochofen abgelassen („abgestochen“).

Da die Schmelzbarkeit der Schlacke und ihre chemische Einwirkung auf den Schmelzprozeß selbst und auf das Roheisen von ihrer Zusammensetzung abhängig ist, gehört es zu den wichtigsten Aufgaben des Hüttenmanns, die Zusammensetzung jener Teile des Erzes, welche nicht zur Roheisenbildung gehören, in rationeller Weise zu regeln. Nur wenig Erze enthalten diese Nebenbestandteile in solcher Menge und solchem Verhältnis, um ohne weiteres eine richtige Schlacke zu geben; deshalb müssen

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in der Regel Zuschläge gegeben werden, welche    bestimmten Temperatur    mit darauffolgendem

das richtige Mengenverhältnis der Schlacken-    Abschrecken. Wenn es    sich darum handelt,

bestandteile hersteilen. Meistens bestehen die- sehr genau bestimmte Härtegrade zu erzielen, selben, da die Erze gewöhnlich reich an kiese- verwendet man zum Anlassen Legierungen von ligen Gangarten sind, aus Kalkstein, welcher Blei und Zinn, welche je nach dem Mengen-zudem das Vermögen besitzt, einen großen Teil Verhältnis dieser beiden Metalle verschiedene des vorhandenen Schwefels in die Schlacke über- Schmelzpunkte (von 200—290J) besitzen. Inzuführen.    dessen ist die Härtungsfähigkeit verschieden

Die Aufgabe, eine bestimmte Art von Roh-    bei verschiedenen Stahlsorten und deshalb auch

eisen zu erzeugen, ist von der Beschaffenheit    die Wirkung des Anlassens. Gewisse nicht un-

der Erze, der Schlacke und der Temperatur    wesentliche Unterschiede    in der Beschaffenheit

abhängig, bei welcher der Schmelzprozeß durch-    des schmiedbaren Eisens    sind von der Art der

geführt wird. Graues Roheisen erfordert wegen    Erzeugung abhängig. Alles schmiedbare Eisen,

der Reduktion des Siliciums hohe Temperatur    welches in vollkommen flüssigem, geschmolzenem

und eine genügende Menge von Kieselsäure in    Zustand erhalten wird, heißt Flußeisen im all-

der Schlacke. Weißes Roheisen wird am leich-    gemeinen, je nach der Härtbarkeit Flußstahl

testen aus leichtflüssigen Brauneisensteinen oder    oder Flußeisen (letzteres    als gewöhnlich ange-

geröstetem Spateisenstein bei niedrigeren Tem-    wendete Abkürzung für    „Flußschmiedeisen“);

peraturen und neutraler Schlacke erzeugt, Spie-    das in teigigem, nicht geschmolzenem Zustand

geieisen aus manganreichen, gerösteten Spat-    erhaltene schmiedbare Eisen heißt je nach der

eisensteinen bei höherer Temperatur und kalk-    Härtbarkeit Schweißeisen und Schweißstahl. Der

reicher Schlacke. Die höchsten Temperaturen    wesentliche Unterschied in der Beschaffenheit

und kieselsäureärmsten Schlacken erfordert die    liegt darin, daß Flußstahl und Flußeisen voll-

Erzeugung von Ferromangan.    kommen oder nahezu vollkommen frei von jeder

Wenn der Herd im Lauf des Schmelzbe- Schlackeneinmengung sind, während Schweißtriebs sich mit Roheisen gefüllt hat, wird das- stahl und Schweißeisen stets geringe Mengen selbe abgestochen, indem man das Stichloch von Schlacke in feiner Verteilung enthalten, mit einer spitzigen Eisenstange öffnet. Das Die Zähigkeit des Eisens und die auf dieser ausfließende Roheisen wird in halbcylindrische Eigenschaft beruhende Schmiedbarkeit (im oder flachtafelförmige Formen geleitet, welche warmen) und Dehnbarkeit (im kalten Zustand) für graues Roheisen aus Formsand oder Coaks- nehmen ab mit zunehmendem Gehalt an Kohlenlösche, für weißes Roheisen aus flachen guß- stoff und andern fremden Beimengungen. Das eisernen Schalen gebildet werden. Diese Roh- reinste Eisen besitzt im allgemeinen die größte eisenstücke (Masseln, Gänze, Flossen) bilden Zähigkeit. Dagegen wächst die Festigkeit bis das Material für eine weitere Verarbeitung. Nur zu einem gewissen Grad mit dem Kohlenstoffselten stellt man Gußwaren unmittelbar aus gehalt, sowie auch mit dem Gehalt an einigen dem Hochofen her ; gewöhnlich wird zu diesem andern Stoffen. Die obere Grenze, bis zu wel-Zweck das Roheisen in Kupolöfen umgeschmolzen.    eher eine Zunahme der Festigkeit stattfindet,

II. Darstellung des schmiedbarenEi-    liegt ungefähr bei Kohlenstoff, Z°/₀ Man-

sens (Stabeisen und Stahl). Eisen, welches    gan, 1% Chrom und 6 % Wolfram, wenn jedes

weniger als 2,3% Kohlenstoff enthält, läßt sich    dieser Elemente für sich in Betracht kommt;

in der Glühhitze schmieden, ohne zu zerbrechen,    ihr Zusammenwirken bringt wesentliche Anvorausgesetzt, daß außer dem Kohlenstoff keine    derungen der Festigkeit zu stände. Ein Mehr

andern Elemente, wie Silicium, Schwefel gehalt über diese Grenze hinaus steigert die u. dgl., in solchen Mengen vorhanden sind, Festigkeit nicht mehr, sondern vermindert sie welche die oben angegebene Grenze der eher wieder. Dabei besitzt Eisen von den höcli-Schmiedbarkeit erheblich herabdrücken können. sten Graden der Festigkeit (über 100 kg pro Bei einem Gehalt von 0,6%" Kohlenstoff ist Quadratmillimeter) eine verhältnismäßig geringe das Eisen noch härtbar, d. h. es nimmt durch Zähigkeit, das zäheste Eisen andererseits nur plötzliche Abkühlung aus dem rotwarmen Zu- geringe Festigkeit (30—40 kg pro Quadratmillistand eine größere Härte und Sprödigkeit an; meter). Durch mechanische Bearbeitung (Walzen, Eisen unter dem bezeichneten Kohlenstoffgehalt Ziehen, Schmieden) des Eisens im kalten und ist nicht mehr härtbar. Härtbares Eisen be- warmen Zustand wird die Festigkeit desselben zeichnet man als Stahl, nicht härtbares als bis zu einem gewissen Grad erhöht, die Zähig-Schmiedeisen oder Stabeisen. Auch diese Grenze keit verringert. Durch Härten wird ebenfalls ist keine ganz scharfe, namentlich erleidet sie die Festigkeit gesteigert, die Zähigkeit ver-Verschiebungen durch die Gegenwart anderer mindert; das Anlassen bringt die umgekehrte Metalle und Metalloide neben Kohlenstoff. Zu- Wirkung hervor ; nur beim Flußeisen wird durch dem giebt die experimentelle Prüfung der Hart- Härten und darauffolgendes Ausglühen die barkeit bei solchen Eisensorten, welche an der Festigkeit und zugleich die Zähigkeit in der untern Grenze dieser Eigenschaft stehen, un- Regel erhöht.

sichere Resultate. Es ist indessen aus tech- Das schmiedbare Eisen besitzt, ähnlich wie nischen Gründen zweckmäßig, an der Unter- das Platin, (in viel geringerem Grad auch das Scheidung zwischen Stahl und Stabeisen fest- Gold und Kupfer) die Eigenschaft der Schweißzuhalten. — Aus der Kirschrot-Glühhitze (700 barkeit, d. h. es wird, ehe es zum Schmelzen bis 800°) in kaltem Wasser, Öl oder in einem kommt, in gewissem Grad knetbar und zwei kalten Luftstrom gehärteter Stahl ist glashart Eisenstücke lassen sich in diesem Zustand und so spröde, daß er unter dem Hammer zer- durch Druck vollständig vereinigen. Dazu gebricht und nur für wenige Zwecke verwendet hört indessen, daß die beiderseitigen Berührungswerden kann; meistens nimmt man ihm einen flächen vollkommen metallisch rein seien. Da Teil seiner Härte wieder durch das sogenannte nun bei der Hitze, in welcher die Schweißung „Anlassen“, d. h. eine Erwärmung bis zu einer erst erfolgt, der geringste Luftzutritt eine Oxyd-

haut auf dem glühenden Eisen erzeugt, würde    bringt. Die endlich eintretende Trennung der

die Vereinigung nicht erfolgen können, wenn    Teile ist mehr ein Zerreißen als ein Brechen,

man diesen Überzug nicht entfernte. Dies ge-    indem die einzelnen parallelen Eisenfäden, aus

schieht dadurch, daß man die zu vereinigenden    welchen der Stab zusammengesetzt erscheint,

Flächen mit einem Körper bestreut, welcher    beim Biegen ausgestreckt werden, sich verrait dem Oxyd eine leichtflüssige Schlacke bildet,    dünnen und endlich an der dünnsten Stelle

die beim Zusammendrücken der Schweißstücke    abreißen. Die Richtung der Fäden bezeichnet

herausgepreßt wird und so die reinen Metall-    die Richtung der stärksten Streckung, welche

flächen in Berührung kommen läßt. Bei kohlen-    der Stab bei seiner Bearbeitung erlitten hat ;

stoffarmen Eisensorten verwendet man zu diesem    gehämmerte Stäbe zeigen flachere, breite und

Zweck Quarzsand (Schweißsand); bei Stahl,    kürzere Sehnen. Die Sehne wird, wie das Korn,

welcher eine so weitgehende Erhitzung nicht    um so feiner, eine je weitergehende mechanische

verträgt wie das Schmiedeisen, wird Borax    Behandlung der Stab durch Walzen u. s. w.

u. dgl. angewendet. — Die Schweißung erfolgt    erlitten hat. Die Sehne selbst besteht nur aus

um so leichter und vollständiger, je reiner und    aneinander gereihten sehr kleinen Krystall-

kohlenstoffärmer das Eisen ist; Stahl ist des-    körnern. Ein Stab, der auf die vorher ange-

halb viel schwieriger zu schweißen als Schmied-    gebene Weise des Zerbrechens sehniges Gefüge

eisen. Es ist übrigens zu bemerken, daß auch    zeigt, kann, wenn man ihn ringsherum einhaut

bei guter Schweißung der Zusammenhang und    und dann durch einen kurzen starken Schlag

die Festigkeit des geschweißten Stücks niemals    zerbricht, gleichwohl körnige Textur zeigen —

die Festigkeit eines ursprünglich einheitlichen um so leichter, je dicker er ist.

Stücks erreicht und daß starke Beanspruchung    .. Kohlenstoffreichere Eisensorten, Stahl und die

allmählich um so leichter eine Trennung der    Übergangsstufen zwischen Stahl und Schnried-

Schweißstellen verursacht, je weniger vollkom-    eisen („Feinkorneisen“) zeigen niemals sehnigen

men die Schweißung war.    Bruch; aber auch kohlenstoffarmes Flußeisen

Das Gefüge des schmiedbaren Eisens ist läßt selbst nach weitgehender Streckung nur ursprünglich ein körnig - krystallinisches und selten Andeutungen von sehnigem Gefüge erzwar hängt die Korngröße auf der Bruchfläche kennen. Auch phosphorhaltiges, kohlenstoffarmes zum Teil von der chemischen Zusammensetzung, Schweißeisen ist meist von körnigem Bruch, zum Teil von der Art der Erzeugung und der Eine Bruchfläche, welche teils körnige, teils vorausgegangenen mechanischen Behandlung ab. ¹ sehnige Beschaffenheit zeigt, läßt auf Ungleich -In der Regel besitzt der Stahl ein viel kleineres j förmigkeit der Masse und deshalb auf schlechte Korn als schmiedbares Eisen und namentlich ; Qualität schließen.

feine Stahlsorten (Werkzeugstahl) besitzen ein    Sehniges Eisen, bis zur Weißglut erhitzt

so kleines Korn, daß dasselbe auf der Bruch- j und dann nur wenig bearbeitet, verliert seine fläche kaum mehr zu erkennen ist und der-    sehnige Beschaffenheit und wird körnig. Da-

selben ein samtartiges, mattes Ansehen giebt.    gegen hat sich die Angabe, daß sehniges Eisen

Auch Mangan, Wolfram und Chrom bedingen    durch oft wiederholten Schlag oder Stoß allein feinkörniges Gefüge ; phosphorreiche Sorten    mählich ein körniges Gefüge annehme, nach

zeigen in der Regel ein grobes Korn. Indessen    neueren Untersuchungen nicht bestätigt. Außer

ist die Größe des Korns auch von der fort-    dem Kohlenstoff üben dieselben Stoffe, welche

schreitenden Behandlung abhängig. Grobkörnige    in der Zusammensetzung des Roheisens von

Sorten von Flußstahl und Flußeisen werden,    Bedeutung sind, einen wesentlichen Einfluß auf

in dünnere Stäbe ausgewalzt, immer feinkörniger,    die Beschaffenheit des schmiedbaren Eisens aus.

besonders bei der Bearbeitung in geringer Hitze;    Silicium steigert, wenn es in geringen

durch andauernde Erhitzung bis zur Weißglut    Mengen vorhanden ist, die Festigkeit um ge-

ohne darauf folgende Bearbeitung wird das    ringe Beträge; auf die Härte, Härtbarkeit

Korn wieder gröber. Deshalb hat gegossenes    und Zähigkeit übt es nur einen geringen Ein-

Eisen meist eine mehr grobkörnige Beschaffen- fluß aus.

heit als geschmiedetes und gewalztes und zwar    Mangan erhöht bis zu einer gewissen Grenze

wächst die Größe des Korns wieder mit der die Festigkeit, Härte und Härtbarkeit des Eisens ; Größe des Querschnitts solcher Gußstücke. — größere Mengen (über IX) Mangan machen Bei sehr anhaltendem Erhitzen in hoher Tem- das Eisen sehr spröde.

peratur können im Eisen Veränderungen ein- Ein schon sehr geringer Phosphorgehalt treten, welche man mit dem Ausdruck „Ver-    des schmiedbaren Eisens vermindert die Zähig-

brennen“ bezeichnet. Solches verbranntes Eisen    keit und Festigkeit desselben sehr beträchtlich

zeigt ein grobkörnig-blätteriges Gefüge mit    und macht dasselbe kaltbrüchig. Dieser Einstarkem Glanz und gelblicher Farbe ; es ist    fluß des Phosphors steigert sich mit dem Kohlenbrüchig und läßt sich nicht mehr schweißen.    stoffgehalt und macht sich besonders bei nie-

Wahrscheinlich gehen dabei gewisse chemische    drigen Temperaturen geltend. Kohlenstoffarmes

Veränderungen vor, namentlich eine Oxydation    Eisen sollte nicht über 0,1 X Phosphor ent-

des Mangans, Eisens und Kohlenstoffs.    halten; Stahl jeder Art wird schon bei einigen

Gewisse kohlenstoffarme Sorten von schmied- Hundertel Prozent Phosphor unbrauchbar. Die barem Eisen nehmen bei fortgesetzter mecha- Gegenwart von Silicium anstatt Kohlenstoff mil-nischer Bearbeitung, besonders beim Auswalzen, dert die nachteilige Wirkung des Phosphors in jene eigentümliche langgestreckte Anordnung gewissem Grad.

der Krystallkörnchen an, welche das sogenannte Ein geringerer Gehalt an Schwefel wirkt sehnige Gefüge des Eisens bedingt. Dasselbe    bei gewöhnlicher Temperatur nicht merklich

wird besonders deutlich sichtbar, wenn man    auf die Eigenschaften des schmiedbaren Eisens

einen solchen Eisenstab einseitig mit dem Meißel    ein; dagegen sind 0,03 % davon schon hineinkerbt und nun durch allmähliches Umbiegen    reichend, um kohlenstoffarmes Eisen, besonders

nach der nicht eingehauenen Seite zum Bruch    Schweißeisen, rot brüchig zu machen, d. h.

ersteres besonders für die feinsten

seine Festigkeit im rotwarmen Zustand auffallend zu verringern. Rotbrüchiges Eisen erhält beim Schmieden, Walzen, Lochen u. s. w. in der Rotglühhitze zahlreiche, manchmal nur mit bewaffnetem Auge erkennbare Kantenrisse, welche den wirksamen Querschnitt erheblich verkleinern. Bei geringem Gehalt an Schwefel läßt sich dasselbe in Gelbrotglut und Gelbglut bearbeiten, ohne Risse zu erhalten. Ein Gehalt von Mangan scheint diesen schädlichen Einfluß des Schwefels zu mildern; denn manganhaltiges Flußeisen mit 0,1 % Schwefel läßt sich in der Rotglühhitze noch ganz gut verarbeiten.

Ähnlich wie Schwefel, aber in viel geringerem Grad wirkt Kupfer. Bei einem Gehalt von 0,6 % Kupfer ist sein Einfluß wenigstens bei Flußeisen noch nicht bemerkbar.

In gleichem Sinn wie der Schwefel, aber fast noch stärker, wirkt ein Gehalt an Sauerstoff auf die Festigkeitseigenschaften des Eisens. Dieses Element, welches wahrscheinlich in Form von aufgelöstem Eisenoxydul im Eisen vorhanden ist, bedingt schon bei 0,1 % die Erscheinung des Rotbruchs und scheint auch bei der Beschaffenheit des „verbrannten“ Eisens mitzuwirken. Bei der Darstellung des Flußeisens (wohl nicht auch bei jener des Schweißeisens) kann das Produkt sauerstoffhaltig werden ; man besitzt indessen Mittel, um das Flußeisen von seinem Sauerstoffgehalt leicht und vollständig zu befreien (s. u.).

Gewisse Elemente haben, mit dem Eisen legiert, das Vermögen, die Härte desselben erheblich zu steigern, ohne seine Schmiedbarkeit, Schweißbarkeit und Festigkeit merklich zu vermindern. Solche sind besonders das Chrom und das Wolfram. Ersteres wirkt noch energischer. Chromstahl mit 1 % Chrom ist härter als weißes Roheisen; Wolframstahl enthält bis 8 X von diesem Metall.

Eine ausschließlich dem Flußeisen und Flußstahl zukommende, für die weitere Verarbeitung nachteilige Eigenschaft ist die Neigung desselben, im flüssigen Zustand Gase (Wasserstoff und Stickstoff) zu absorbieren und dieselben beim Erstarren abzuscheiden, wobei dieselben zahlreiche Blasenräume in der Masse des Eisens bilden, die beim Auswalzen und Hämmern der Flußeisenblöeke unganze Stellen zurücklassen. Diese Absorptionsfähigkeit des Flußeisens für Gase steigert sich mit dem Mangangehalt des Eisens, wird aber durch einen Gehalt an Silicium vermindert. Dabei pflegt die Absonderung der Blasenräume bei siliciumhaltigem Flußeisen vorzugsweise am Umfang, bei manganreichem im Centrum des Gußblocks stattzufinden.

Darstellung des Schweißeisens. Die Prozesse, durch welche aus Roheisen ein schmiedbares Eisen in teigigem Zustand gewonnen wird, heißen im allgemeinen Frischprozesse und beruhen im wesentlichen darauf, daß flüssiges Roheisen unter dem Einfluß des Sauerstoffs der Luft und sauerstoffabgebender Oxyde mehr oder minder vollständig entkohlt und dadurch in Schmiedeisen oder Stahl übergeführt wird. Die Hitze, in welcher diese Prozesse durchgeführt werden, reicht nicht aus, um das mit der Verminderung des Kohlenstoffgehalts immer strengflüssiger werdende Eisen im geschmolzenen Zustand zu erhalten; es bildet schließlich einen schwammigen, mit Schlacke durchtränkten Klumpen (Lupe, Wolf, Deul, beim Stahlfrischen

Schrei) von vielen kleinen Eisenkörnchen, welche vermöge ihrer Schweißbarkeit Zusammenhängen, durch Hämmern, Walzen oder Quetschen zusammengedrängt („gezängt“) und dabei von der Schlacke befreit werden müssen. Je nachdem die Entkohlung in Herden oder in Flammöfen ausgeführt wird, bezeichnet man den Prozeß als Herdfrischen oder Flammofenfrischen (Pud-deln). Bei „dem Herdfrischen, dem ältesten noch in Übung stehenden Eisenhüttenprozeß, wird das Roheisen in einem mit Holzkohlen gefüllten niedrigen Herdfeuer, das aus Eisen -platten gebildet ist, mit Hilfe eines Gebläses, geschmolzen; es gelangt tropfenförmig durch den Windstrom und erleidet dabei eine Oxydation des Siliciums, dann des Mangans und Eisens, welche Körper eine Schlacke bilden, die immer mehr Eisenoxyde aufnimmt und dadurch schließlich eine stark oxydierende Wirkung auf den Kohlenstoff des Eisens ausübt. Je nachdem man diese Einwirkung verzögert oder beschleunigt, läßt sich Stahl oder weiches-Schmiedeisen darstellen. Da die Arbeit mit geringen Massen (250—300 kg), bei verhältnismäßig niedrigen Temperaturen und mit sehr basischen Schlacken durchgeführt wird, ist eine ziemlich weitgehende Abscheidung von Schwefel und Phosphor und damit die Herstellung eines ganz vorzüglichen Eisens und Stahls möglich

Bleche und Drähte, letzterer für die feinsten Schneidewerkzeuge. Indessen ist die verhältnismäßig geringe Leistungsfähigkeit des Herdfrischens, die Kostspieligkeit der Holzkohle und damit die Beschränkung der Frischerei auf waldreiche Gegenden Ursache geworden, daß der Betrieb dieses Prozesses gegenüber andern Methoden fortwährend zurückgeht und in vielen Industriebezirken schon ganz aufgehört hat.

Der Pu dd ei- oder Flammofenfrisch-Prozeß, im wesentlichen auf denselben chemischen Vorgängen beruhend, wird in Flammöfen ausgeführt, in welchen keine unmittelbare Berührung1 des Roheisens mit dem Brennmaterial stattfindet, weshalb auch Brennmaterialien von geringerer Reinheit als Holzkohle angewendet werden können. Dieser Umstand sowie die Möglichkeit, in gleicher Zeit viel mehr schmiedbares Eisen zu erzeugen als durch den Herdfrischprozeß, namentlich aber der Umstand, daß. bei dem Puddelprozeß die Abscheidung von Phosphor und Schwefel aus dem verarbeiteten Roheisen noch weiter getrieben werden kann als beim Herdfrischen, haben dem Puddeln eine große Verbreitung und einen Bestand neben den neueren Methoden der Flußeisenerzeugung1 gesichert.

In dem muldenförmigen, aus schwer schmelzbarer, eisenreicher Schlacke gebildeten Herd des-Puddelofens wird das Roheisen (250—300 kg) eingeschmolzen, nach dem Schmelzen mit eisernen Haken fortwährend umgerührt, um die sich bildende eisenreiche Schlacke mit dem Eisen innig in Berührung zu bringen. Das Metallbad kommt allmählich infolge der Kohlenoxydentwicklung in eine kochende Bewegung, es schäumt auf und wird bald dickflüssiger; schließlich bildet es ein Gemenge von Schlacke mit Eisen, in welchem das Eisen sich nach und nach in Körnchen zusammenballt und dem Umrühren („Puddeln“) immer größeren Widerstand bietet, so daß die Arbeit schließlich mit einer spitzigen

Brechstange fortgesetzt wird. Mit Hilfe derselben wird das Eisen endlich in drei bis vier größere Ballen (Luppen) zusammengedrückt, welche man •einzeln aus dem Ofen herausnimmt und unter dem Hammer oder einem Quetschwerk zu cylin-drischen oder prismatischen Kolben schmiedet, die in derselben Hitze zu flachen Stäben („Rohschienen“) eingewalzt werden. Je nach der Art ■des Roheisens, die man anwendet, nach der Energie, mit welcher man die atmosphärische Luft und die eisenreiche Schlacke auf das Roheisen einwirken läßt, kann man ein nahezu vollständig entkohltes, weiches, sehniges oder ein hartes, stahlähnliches, feinkörniges Eisen erzeugen (Feinkorn, Puddelstahl). Das Produkt ist noch in keinem Fall genügend frei von Schlacke, sondern muß noch einmal zur Schweißhitze gebracht und in dieser ausgewalzt werden. Zu diesem Zweck vereinigt man eine größere Anzahl von Rohschienen in ein Paket und erhitzt dasselbe im Schweißofen (einem Flammofen mit ebenem, aus Quarzsand gebildetem Herd), worauf dasselbe auf das Walzwerk gebracht wird.

Fluß eisen. Bei den Prozessen der Flußeisendarstellung ist entweder keine gesonderte Wärmequelle (Bessemerprozeß und Thomasprozeß), oder es ist eine solche notwendig (Martin-Siemensprozeß und Tiegelgußstahlprozeß). Die ersteren Prozesse, bei welchen die erforderliche Wärmemenge durch den Prozeß selbst •erzeugt wird, werden auch als Konverterprozesse bezeichnet, da dieselben in einem Konverter, einer bimförmigen Retorte, vor sich gehen, in welchen das vorher in eigenen Öfen (meist Siemensöfen) umgeschmolzene Roheisen eingelassen wird. Die Form der Birne ist wesentlich die eines kurzen Cylinders. Nach unten geht derselbe mittels eines kugelsegmentförmigen Übergangsstücks in die Bodenfläche über, in welcher die Düsen, die Windeinströmungen, sich befinden. Das Bodenstück ist abnehmbar, um die Düsen leichter erneuern zu können. Das obere Ende des Konverters hat die Form eines abgestutzten Kegels, der ebenfalls durch Vermittlung eines kugelsegmentförmigen Stücks in den Cylinder übergeht.

Die Konverter sind aus Eisen und im Innern mit feuerfestem Material ausgekleidet. Sie sind um zwei wagrechte Zapfen, welche etwa in der halben Höhe sitzen, drehbar, um ein Neigen und Aufrichten, das durch hydraulische Kräfte erfolgt, möglich zu machen. Behufs Füllung wird der im Innern bis zur schwachen Rotglut vorgewärmte Konverter in die horizontale Lage umgekippt. Nach Vornahme der etwa 3—10 t betragenden Füllung wird die Birne bei gleichzeitig beginnender Windzufuhr wieder in die aufrechte Stellung gebracht, wobei das Metallbad über die Öffnungen der Düsen tritt. Die durchströmende gepreßte Luft versetzt das Bad in wallende Bewegung, und es erscheint an der Mündung des Konverters eine anfangs schwache, im Verlauf des Prozesses größer und heller werdende, bis zur Weißglut sich steigernde Flamme. Das sofort verbrennende Silicium erhöht die Temperatur des flüssigen Roheisens bedeutend. Bei großem Siliciumgehalt steigt die 'Temperatur rasch und veranlaßt die Verbrennung des Kohlenstoffs. Die dadurch entstehende zu große Dünnflüssigkeit des Bads, der zu heiße Gang des Prozesses behindert die ausreichende Entfernung des Siliciums; denn sobald der Kohlenstoff verbrennt, verbrennen Silicium und Mangan wegen ihrer geringeren Affinität zum Sauerstoff äußerst wenig. Siliciumarmes Roheisen erzeugt zu geringe Dünnflüssigkeit, kalten Gang; es muß daher bei solchem Roheisen die Anfangstemperatur viel höher als 1200° C., d. i. die Schmelztemperatur des Roheisens, genommen werden, damit durch den Wärmeeffekt des verbrennenden Siliciums noch diejenige Temperatur erzielt wird, welche der Kohlenstoff zu seiner Verbrennung benötigt, die ungefähr 1400° C. beträgt. Man hat daher durch die Wahl der Anfangstemperatur ein Mittel in der Hand, die Ungleichheit des Siliciumgehalts wieder auszugleichen. Ein Prozent verbrennendes Silicium erzeugt eine Temperatursteigerung von etwa 300°. Die Verbrennung des Kohlenstoffs zu Kohlenoxyd steigert die Temperatur bis höchstens 1500° C.

Der sogenannte deutsche Bessemerprozeß geht von einer hohen Anfangstemperatur (etwa 1400" C.) aus, bei welcher der Kohlenstoff schon mitverbrennt und das Silicium, aus der Teilnahme an Luftsauerstoff bald vollständig verdrängt wird. In dieser Eruptionsperiode erscheint unter donnerndem Geräusch die hellste, gewaltige Flamme und herrscht eine Temperatur von etwa 1600° (nach Müller). Der Kohlenstoff verbrennt fast vollständig und werden bei fortgesetzter Luftzufuhr die noch vorhandenen Reste von Silicium und Mangan verbrennen, was eine weitere Steigerung der Temperatur des Bads um etwa 200° bewirkt.

Der englischeBessemerprozeß beginnt bei einer Anfangstemperatur von 1200°, bei welcher blos Silicium, Mangan und Eisen verbrennen. Infolge hinreichenden Verbrennens von Silicium und der dadurch gewonnenen Temperatursteigerung von etwa 200° kann der Kohlenstoff die Verbrennung beginnen. Ist aber bei beiden Arten der Prozeßdurchführung ein gleicher Siliciumgehalt von etwa 1,5 % vorhanden , so hört beim englischen Prozeß nach hinreichender Verbrennung des Kohlenstoffs der Prozeß auf, ohne daß eine heiße Schluß-période eintritt. Ist der Siliciumgehalt wie bei dem schwedischen Roheisen, unter 1,5 % bis etwa 0,8 so wird bei hoher Anfangstemperatur von 1400° der Prozeß mit der hinreichenden Kohlenstoffverbrennung ebenfalls abschließen. Die erreichte Endtemperatur ist daher bei dem deutschen Bessemerprozeß die höchste und beträgt 1800° und darüber.

Der amerikanische Bessemerprozeß verläuft infolge des niedrigen Siliciumgehalts des Roheisens sehr rasch. Die zwischen den raschen Chargen eintretenden kurzen Zwischenräume verhindern ein bedeutenderes Abkühlen des Konverters und gestatten somit trotz des geringen Siliciumgehalts eine niedrige Anfangstemperatur. Dabei wird wegen des geringen Siliciumsgehalts stark geblasen und infolgedessen die Zeitdauer des Prozesses bis auf zehn Minuten herabgedrückt. Die amerikanischen Bessemerhütten machen gegenwärtig etwa 118 Chargen in 24 Stunden. Der Siliciumgehalt des amerikanischen Bessemerroheisens ist durchschnittlich 0,6 — 0,9 %.

Nach der Entkohlung wird das Gebläse ab-gestellt und sind nun im entkohlten Metallbad eine Menge Eisenoxyde und Oxydule enthalten,

welche reduziert werden müssen, da sie das Eisen technisch unbrauchbar machen würden. Kohlenstoff muß in einer solchen Menge wieder eingebracht werden, daß der beabsichtigte Prozentgehalt erzielt wird. Zuschläge in Form von Spiegeleisen und Ferromangan erfüllen die genannten Forderungen. Das gekohlte Metallbad wird in die Gußpfanne geleert und aus dieser in die einzelnen Gußformen, Coquillen genannt, abgegossen. Die erstarrten Blöcke bilden das Rohmaterial für weitere Formgebungen. Zu Anfang und zu Ende des Gusses werden kleine Probeblöcke abgegossen und die mit diesen durchgeführten Qualitätsproben geben die Klassifikation der ganzen Charge. Die Dauer der erstgenannten drei Prozesse beträgt bis 20 Minuten.

Der basische oder Thomasprozeß verläuft im wesentlichen wie der saure oder Bessemerprozeß.

Das Ofenfutter wird aus totgebranntem Kalk unter Zusatz von Theer gebildet.

In die vorgewärmte Birne wird vor Einbringen des flüssigen, wegen des geringen Siliciumgehalts bis auf 1400° 0. erhitzten Roheisens der nötige Kalkzuschlag gegeben und der Prozeß im übrigen wie bei dem Bessemerverfahren durchgeführt. Es tritt jedoch nach der Entkohlungsperiode noch eine Periode der Entphosphorung hinzu. Durch fortgesetztes Windzuführen, durch das sogenannte „Überblasen“, wird schließlich , der Phosphor verbrannt und bildet dieses Überblasen einen der kennzeichnenden Unterschiede vom Bessemerprozeß. Nach Entfernung des Siliciums und Kohlenstoffs kann das Flüssighalten des Metallbads bei fortgesetzter Luftzufuhr nur durch die Vex-brennungswärme des Phosphors erzielt werden und erscheint dieser darum beim Thomasverfahren als der eigentliche Träger des Prozesses.

In der Nachblaseperiode verbrennt das Silicium fast vollständig, während Mangan und Schwefel nur langsam und nicht in dem Maß wie Silicium verschwinden.

Der Phosphor scheidet sich bereits gegen Ende der Entkohlung langsam aus und verbrennt nach vollendeter Entkohlung äußerst schnell. Nach und nach geht die Verbrennung wieder bedeutend zurück und wird bei fortgesetzter gleicher Windzufuhr der Sauerstoff Eisen oxydieren und einen beträchtlichen Eisenabbrand veranlassen. Die Ursache der Verlangsamung der Phosphorabscheidung liegt einerseits in der entstehenden größeren Verdünnung des Bads, anderseits in den erzeugten hohen Temperaturen, weshalb man bei zu heiß gehenden Chargen durch Zusätze von Abfalleisen eine Ermäßigung der Temperatur anstrebt. Die Durchführung der einzelnen Chargen mit einem gleichartigen, durch chemische Analysen im voraus bestimmten Roheisen geschieht in der Regel nach berechneten Umdrehungen des Gebläses, welche an einem Zählapparat abgelesen werden. Die Flamme des Konverters wird durch ein Kohlenspektrum beobachtet und erscheinen bei Beginn der Kohlenverbrennung die dunklen Linien im grünen Feld des Spektrums, welche immer deutlicher werden, je intensiver die Kohlenstoffverbrennung vor sich geht. Mit dem Verschwinden desselben beginnt die Nachblaseperiode und wird am Zählapparat die Umdrehungszahl abgelesen, welche von der Beginnzahl abgezogen, die Entkohlungsumdrehungen angiebt.

Die Entphosphorungsumdrehungen sind bei derselben Roheisensorte konstant und wird nach Verlauf derselben das Gebläse abgestellt und der Konverter etwas geneigt.

Bei einer Füllung von etwa 12 t Roheisen werden in das gefrischte Metallbad etwa 60 bis 80 kg 80 Prozent Mangan enthaltendes Ferromangan gegeben und nach etwa 8 Minuten das Metall in die Gußpfanne abgegossen, in welch letztere sodann der Zusatz von etwa 10 °/ manganhaltigem Spiegeleisen geworfen wird , nachdem der größte Teil der obenauf schwimmenden Schlacke abgegossen wurde. Der Spiegeleisenzusatz ist bei derselben Roheisensorte und beabsichtigten gleichen Endprodukten ebenfalls konstant. Die Schlacke, welche bis zu 25 % Phosphorsäure enthält, wird als Dungmittel in der Landwirtschaft verwertet.

Der Martin-Siemens-Prozeß verläuft im Flammofen bei außerordentlich hoher, die Schmelztemperatur des schmiedbaren Eisens übersteigender Temperatur. Der Einsatz von Roheisen erfolgt entweder zuerst allein und werden die Abfalleisenstücke nach erfolgter vollkommener Schmelzung des ersteren nach und nach zugesetzt, oder Roheisen und Abfalleisen werden gleichzeitig zugestellt, um einenachträgliche Abkühlung des Bads zu vermeiden. Das Verhältnis der Menge des Roheisens zur Menge des mitverarbeiteten Abfalleisens ist 1 : 3 bis 10. Der Verlauf des Prozesses ist im allgemeinen der bereits geschilderte und werden bei Beginn der Kohlenoxydgasbildung nach tüchtigem Durchrühren des Bads die ersten Proben genommen. Die Dauer des vollkommenen Schmelzens beträgt 5—7 Stunden, während welcher Zeit die erste Frischperiode vollständig verläuft und die Entkohlung beginnt. Wegen der langen Dauer des Prozesses ist es möglich, die chemischen Vorgänge stets durch Probenahmen zu kontrollieren und ein Endprodukt von der bestimmten beabsichtigten Eigenschaft zu erhalten. Die Schlacke soll stets in mäßiger Stärke die Oberfläche des Bads bedecken, weil dadurch eine zu reiche Bildung: von Oxyden bezw. Aufnahme derselben in das Bad verhindert wird. Da die Entkohlung ziemlich weit getrieben wird, so müssen am Schluß Korrektions- bezw. Reduktionsmittel (Ferromangan) gegeben werden und geschieht dies nach durchgeführter Probenahme; hierauf wird das Stichloch, welches sich in Sohlenhöhe an der den Einsatzthüren gegenüber liegenden Wand befindet, durchgestoßen und das Bad in die Gußpfanne abgelassen.

Die Schlacke bleibt nach Abfluß des Eisenbads auf der Herdsohle zurück und wird nach-träglieh abgezogen.

Der Martin-Siemens-Prozeß wird entweder sauer oder basisch durchgeführt; der Unterschied liegt im wesentlichen im Ofenfutter und in den Kalkzusätzen des basischen Prozesses. Bei phosphorhaltigem Roheisen verläuft der Frischprozeß im ganzen wie beim sauren Prozeß; nur muß die sich anfangs bildende Schlacke, welche den ganzen Siliciumgehalt des Roheisens als Kieselsäure enthält, abgezogen werden. Der Kalk wird meist ungebrannt zugesetzt, da die entweichende Kohlensäure ein die Oxydation erleichterndes Aufwallen des Bads veranlaßt. Der Martin-Prozeß, dessen Ausbildung noch lange nicht abgeschlossen ist, liefert das technisch vollkommenste Flußeisen in großen Mengen. Für die Ökonomie der Hüttenwerke ist der genannte Prozeß auch eine notwendige Einrichtung geworden, da das Abfalleisen und mißglückte Chargen der Konverterprozesse auf diesem Weg aufgearbeitet und zu vorzüglichen Produkten umgestaltet werden können.

Neuestens werden Konverterchargen vor ihrer Korrektion in den Flammofen gebracht und dort gänzlich fertig gemacht, um auf diese Weise die Vorteile beider Durchführungsarten zu verbinden.

Im Martin-Siemens-Prozeß hat man, wenn das Metallbad bereits eine hohe Temperatur erlangt hat, teilweise Erzzusätze in Form von Erzbriquettes gegeben, ohne jedoch auf eine starke Reduktion der Erze zu rechnen, vielmehr nur um die Entkieselung zu fördern.

Im sogenannten Landore-Prozeß wird ein großer Erzzusatz gemacht und wird dieser Erzstahlprozeß im Siemensofen durchgeführt. Der Verlauf ist im wesentlichen wie beim Martinprozeß und werden nach vollkommenem Einschmelzen des Roheisens und der etwa zugesetzten Abfälle die Erze und auch ungebrannter Kalk in kleinen Mengen nach und nach eingesetzt. Die Schlacke bildet sich in weit reichlicherer Menge als beim Martin-Prozeß und ist auch eisenhaltiger. Es dürfen nur sehr reine, möglichst phosphor- und schwefelfreie Erze angewendet werden. Der Gehalt des Roheisens an Phosphor und Schwefel sowie an Silicium und Mangan soll nur gering sein. Der Vorteil dieser Erzstahlprozesse gegenüber dem Martin-Siemens-Prozeß liegt darin, daß mit dem Seltenerwerden von Eisen- und Stahlabfällen die Eisenwerke aus wirtschaftlichen Gründen die billigen Erze verwenden können.

Im Eisenwerk Witkowitz wird neuestens das Roheisen des Hochofens, nachdem es im Konverter etwa zwei Minuten durchgeblasen wurde, um Ungleichheiten des Silicium- und Mangan-gehalts zu beseitigen, in den Martin-Ofen geleitet und der Prozeß nunmehr in der Weise durchgeführt, daß nahezu 90 °/> Roheisen mit 10 % Abfalleisen und Erzen gefrischt werden. Wegen etwaigen Phosphorgehalts giebt man Kalkzusätze. Die Dauer dieses Prozesses beträgt etwa 4 Stunden und der Brennstoffverbrauch ist ein sehr geringer.

Die bei dem basischen Konverterprozeß charakteristischen großen, doch wechselnden Mengen von Oxyden, welche im Eisenbad enthalten sind, werden teils bei dem Abgießen der Schlacke entfernt, teils durch Reduktionsmittel wie Spiegeleisen, Ferromangan reduziert. Es ist indes bei der Herstellung von hochgekohltem Stahl nötig, um den erforderlichen Kohlenstoff einzubringen, große Mengen von Spiegeleisen zuzusetzen. Es entsteht dadurch eine zu große Anreicherung von Mangan, und liegt die Möglichkeit von Ungleichmäßigkeiten viel näher, als bei dem sauren Bessemerprozeß. Man hat daher neuester Zeit den Weg der mittelbaren Kohlung zu verlassen gesucht, indem man durch unmittelbare Zuführung von festem Kohlenstoff (Graphit- oder Holzkohle in Pulverform) zum flüssigen Eisen die Kohlung vornahm. Zu diesem Zweck wird der aus dem Konverter austretende

Metallstrahl durch Hinzutreten von genau regulierten Mengen von Kohlungsmaterial gekohlt, bevor er die Gußpfanne erreicht. Die Schlacke selbst wird während des Austretens des Metallbads im Konverter durch mechanische Mittel zurückgehalten. Der Zusatz von Ferromangan bleibt wegen der notwendigen Reduzierung der im Metallbad vorhandenen Oxyde ebenso groß wie bei dem alten Verfahren. Dieser Vorgang der direkten Kohlung wird auch beim Martin-und Bessemerbetrieb angewendet und bringt dieselben Vorteile mit sich, die im wesentlichen sind: Kohlung bis zu jeder praktisch erwünschten Höhe ohne gleichzeitige Anreicherung von Mangan; Kohlung bei Abwesenheit der Oxyde und der Phosphorschlacke; Entfallen des Spiegeleisenzusatzes. Das Verfahren der direkten Kohlung wurde zuerst von John H., Darb y praktisch durchgeführt.

Bei den bis nun beschriebenen Prozessen wurde der Aggregatzustand des Eisens verändert, um eine chemische Änderung desselben zu erzielen. Bei dem Verfahren zur Herstellung eines schmiedbaren Gusses, dem sogenannten Temperguß, und bei dem sogenannten Cementierprozeß bleibt der Aggregatzustand des Eisens unverändert und wird nur der Kohlenstoffgehalt allein geändert.

Der Temperguß ist ein durch längeres Glühen in strengflüssigen Oxyden entsprechend entkohltes Gußeisen, welches Schmiedbarkeit in höherer Temperatur und eine größere Zerreißfestigkeit als das nicht entkohlte Gußeisen besitzt. Durch das Glühen in Metalloxyden, am besten in einem groben Pulver aus reinem Roteisenstein, wird nur der Kohlenstoff beeinflußt und soll daher ein von Silicium, Phosphor und Schwefel möglichst freies Gußeisen angewendet werden.

Das Cementieren besteht in einer Zuführung von Kohlenstoff zu entkohlten Frischprodukten, um Stahl zu erzeugen, ist also die Umkehrung des Temperverfahrens. Das gefrischte Eisen wird in grobes Holzkohlenpulver oder überhaupt in eine kohlenhaltige Substanz eingelegt und unter Luftabschluß geglüht. Dabei schreitet die Aufnahme von Kohlenstoff von außen nach innen vor und ist diese Wanderung des Kohlenstoffs abhängig von der Dauer und Intensität des Glühens. Maschinenbestandteile, welche bei einer großem Oberflächenhärte einen weichen Kern besitzen sollen, werden auf die angegebene Weise cementiert. Geht die Cemen-tierung durch den ganzen Querschnitt des Stücks durch, so muß dem so erzeugten Cement-stahl entweder durch vorsichtiges Aufeinanderschweißen und Ausschmieden zu Stangen und Platten oder durch Umschmelzen in Tiegeln die erforderliche Gleichmäßigkeit gegeben werden. Die für die Schweißung vereinigten Stahlstäbe, seien es Gement- oder Puddelstahlstäbe, heißen Garbe und der fertige Stahl Gärbstahl.

Bei dem Tempern sowie bei dem Cementieren muß ein allmähliches Anfeuern, eine gleichmäßige Glühtemperatur und ein langsames Ab kühlen stattfinden.

Die Erzeugung des Tiegelstahls aus cementierten Eisenstäben liefert das teuerste, aber auch feinste Material, weil sich durch die Sortierung der einzelnen Stäbe nach ihrem Härtegrad ein gleichmäßiges und sicheres Endprodukt erzielen läßt.

Für die Massenproduktion von Tiegelstahl reicht das Verfahren mit cementiertem Stabeisen nicht aus, und wurde deshalb gefrischter Puddelstahl mit genau sortierten Eisenabfällen und reinem, kohlenstoffarmem Koheisen zusammengeschmolzen und das Schmelzprodukt durch schlie Glichen Zusatz von etwas Spiegeleisen von vorhandenen Oxyden befreit. Die Einsätze sollen auch in diesem Fall möglichst gleichartig und von der verlangten Endzusammensetzung nicht zu weit entfernt sein. Das Zusammenschmelzen geschieht in vorgewärmten Tiegeln, welche aus feuerfestem Thon unter Zusatz von mehr oder weniger Graphit erzeugt sind und welche in Wind- oder Gasöfen eingesetzt werden. Das Einschmelzen muß rasch erfolgen und wird das geschmolzene Metall unter einer schützenden Decke von Glas oder Hochofenschlacke so lange überhitzt, bis ein ruhiger Fluß bei heller Weißglut vorhanden ist.

In neuerer Zeit wurden von Seite der kleineren Eisenwerke Versuche gemacht, den Konverterbetrieb auch für kleinere und kleinste Produktionen einzurichten. Hierher gehören das schwedische Avesta-, das englische, bezw. amerikanische Clapp & Griffith- und das Bobertische Verfahren. Das besondere Merkmal dieser Verfahren liegt in der Bauart der Konverter, welche zur Erzeugung von Flußeisen in Mengen von 170 kg bis 3000 kg dienen. Speciell das Avestaverfahren liefert nur bis etwa 800 kg Flußeisen in einer Charge. Das in England entstandene, jedoch nur in Amerika in häufiger Anwendung stehende Clapp & Griffith-Verfahren bedient sich eines feststehenden Konverters, welcher aus zwei Teilen, einem Unter- und einem Oberstück, besteht, die miteinander verkeilt werden. Das Unterstück nimmt die ganze Charge auf und ist von dem Windkasten umgeben, aus welchem der Wind durch horizontale Düsen in das Metall gelangt. Im Oberstück liegen, nahe der Stoßfuge, der Eiseneinlaß und diesem gegenüber der Schlackenschlitz. Die Chargen im Clapp & Griffith-Konverter haben den Charakter kalter Chargen und tritt daher eine nahezu vollständige Entfernung des Siliciums ein. Die fertige Charge wird an dem in der Bodenebene liegenden, horizontalen Stichloch abgestochen.

Das mittels der geschilderten Prozesse erzeugte schmiedbare Eisen bedarf für die weitere Verwertung einer Vollendungsarbeit durch Walzen oder Schmieden.

III. Walzen. Der Vorgang des Walzens besteht darin, daß zwischen zwei Cylinder, die sich in entgegengesetzter Sichtung drehen, ein bildsames Metallstück so weit eingeführt wird, daß infolge der Beibung an den Cylinderflächen zunächst ein Ergreifen und dann Durchziehen des Metallstücks erfolgt. Sind die Walzen in einer bestimmten Entfernung festgehalten, so wird das Metallstück um so viel zusammengedrückt, als seine Dicke größer ist als der Zwischenraum der Walzen, wobei sich im allgemeinen die Länge und Breite des Stücks ebenfalls ändern.

Die Oberflächen der Walzen sind entweder glatt oder gefurcht (kalibriert). Glatte Walzen geben Platten und Bleche von unregelmäßiger Seitenbegrenzung und verschiedenen Längen und Breiten, wenn die beiden Walzen einen nach allen Seiten offenen Zwischenraum bilden. Wird der Zwischenraum durch sich berührende

Wülste abgeschlossen, so wird das Walzstück seitlich in seiner Ausdehnung begrenzt und erhält dadurch gerade Kanten. Der durch die seitliche Begrenzung entstehende Druck trägt zur Längenveränderung ebenfalls bei. Ein geschlossener Zwischenraum der Walzen heißt Kaliber.

Ist das zu walzende Material Schweißeisen, so werden die Bohschienen zu sogenannten Paketen geschlichtet, deren Anordnung und Größe sich nach dem Zweck des Enderzeugnisses richtet. Da bei Schweißeisen immer ein Teil der Schlacke im Eisen zurückbleibt, so kann, sofern es sich um weiches Eisen handelt, durch das Walzen die Ausbreitung der Eisenkörner und damit die Bildung der sogenannten Sehne erfolgen. Die Sehne wird sich vorherrschend in der Walzrichtung ausbilden. In den Bohschienen ist die Sehne bereits vorhanden; die Art der Paketierung (alle Bohschienen in einerlei Bichtung oder kreuzweise paketiert) ist daher für die Ausbildung der Sehnenrichtung im Fertigprodukt bestimmend. Bleche werden aus kreuzweise geschlichteten Paketen erzeugt und, da das Blechpaket abwechselnd nach seiner Längs- und Querrichtung gewalzt wird, so wird die Sehne nach beiden Bichtungen ausgebildet, und hängt von dem Verhältnis der Länge zur Breite des Blechs der Unterschied der Festigkeiten nach beiden Bichtungen ab. Form eisen und Flacheisen zeigen quer zur Walzrichtung geringe Festigkeiten, weil die Breite wesentlich kleiner ist als die Länge. Die in den Bohschienen bezw. im Stabeisen enthaltene Schlacke veranlaßt eine leichte und vollkommene Schweißung, da in der Schweißhitze, zu welcher die Pakete vor ihrer Einführung in die Walzenstraßen erwärmt werden müssen, die Schlacke die Eisenoxyde und -Oxydule auflöst und dadurch metallisch reine Berührungsflächen hervorgerufen werden.

Ist das zu walzende Material Flußeisen, so werden Gußblöcke (Ingots) entweder als ein Ganzes zum Fertigprodukt umgewandelt oder, was am häufigsten geschieht, zuerst vorgeblockt, d. h. durch Walzen in der Länge vorgestreckt, sodann geschnitten. Die einzelnen Teile werden hierauf zum Behuf des Fertigwalzens nochmals einer Hitze unterworfen. Ein solches Vorblocken kommt für alle Profileisen, Flach- oder Universaleisen vor, während Bleche meist aus dem ganzen Ingot jedoch in zwei Hitzen, Eisenbahnschienen in einer Hitze gewalzt werden. Speciell bei Eisenbahnschienen, wie überhaupt immer bei kontinuierlicher Arbeit, werden die Gußblöcke nach ihrem Erstarren noch vollkommen rotglühend in die sogenannten Ausgleichgruben, d. s. Tieföfen mit unmittelbarer Feuerung oder auch Gasfeuerung, gegeben, woselbst sie in aufrechter Lage so lang bleiben, bis eine durch den ganzen Querschnitt gehende, gleichmäßige Hitze vorhanden ist. Sodann werden sie direkt im Walzwerk verwalzt, meist zu dreifacher Schienenlänge. Das Bewegen der Blöcke beziehungsweise der Zwischenprodukte von Kaliber zu Kaliber und schließlich bis zur Säge geschieht durch mechanische Vorrichtungen. Die Kaliber sind offene, d. h. es greifen keine vorspringenden Bänder der Oberwalze in entsprechende Furchen der Unterwalze ein (zum Unterschied von den geschlossenen Kalibern, wo dieses der Fall ist) und das Walzwerk ist

Bei einer Zerreißfestigkeit des Flußeisens von etwa 36 bis 42 kg auf den Quadratcenti-meter ist gewöhnlich eine Dehnung von 30 bis 20 % vorhanden, während bei Schweißeisen von dieser Festigkeit die Dehnung in der Regel 20 % nicht übersteigt, sondern nur in günstigen Fällen erreicht. Die Kontraktion, das ist die Einschnürung an der Bruchstelle, beträgt bei Flußeisen von obiger Festigkeit meist 70 bis 50 X, bei Schweißeisen im günstigsten Fall bis 30 X des ursprünglichen Querschnitts.

Schweißeisen wurde in vielen Zweigen der Technik durch Flußeisen zurückgedrängt. Im Eisenbahnwesen ist für viele Zwecke nur Flußeisen (bezw. Flußstahl) in Anwendung. So werden Schienen, eiserne Schwellen, Laschen, Unterlagsplatten, Nägel u. s. w. fast ausschließlich aus Flußeisen erzeugt; das Material der Achsen und Radreifen von Fahrbetriebsmitteln, ferner von gewissen Maschinenbestandteilen ist

fast ausnahmslos Flußeisen bezw. Flußstahl; Dampfkessel werden häufig aus Flußeisenblechen hergestellt ; die Herzstücke der Gleiskreuzungen sind in der Regel Martinstahlguß; die große Mehrzahl der gewalzten Träger besteht aus Flußeisen u. s. w. Im Brückenbau, wo Flußeisen am spätesten Eingang fand, ist in dieser Richtung neuestens ein entschiedener Fortschritt zu verzeichnen. Von vielen Bahnen wird für neu herzustellende Brücken ausschließlich Martinflußeisen verwendet. Die größte Eisenbahnbrücke der Welt, die Brücke über den Firth of Forth, welche 46 0001 Eisen erforderte, ist aus Martinstahl gebaut.

V. Um eine einheitliche Benennung der im Eisenbahnbetrieb zur Verwendung kommenden aus Eisen oder Stahl bestehenden Materialien zu erzielen, wurde in Preußen von dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten verordnet, daß sich die Benennung zu richten habe

a)    nach der Herstellungsweise des Materials und

b)    nach dem Verwendungszweck. Bezüglich der Herstellungsweise wird im wesentlichen unterschieden :

1.    Roheisen, Erzeugnis des Hochofens;

2.    Gußeisen, das in Formen gegossene, vorher in Kupol- oder Flammöfen umgeschmolzene Roheisen. Stahlguß, wrenn beim Umschmelzen Stahlabfälle zugesetzt werden, Temperguß, bei nachträglicher Schmiedbarmachung, Hartguß, wenn der Guß in eisernen Formen erfolgt ;

in der Regel ein Reversierwalzwerk, d. h. die Drehbewegung der beiden Walzen wird jedesmal nach dem Durchgang des Walzstücks umgesteuert, sodaß der Rückweg des Walzguts ausgenutzt werden kann. Dadurch wird der Nachteil der Zwillings- oder Duo-Walzwerke, bei welchen das WTalzstück nach dem jedesmaligen Durchgang gehoben und über die Oberwalze hinaus auf die Einführungsstelle gebracht werden muß, vermieden. Denselben Vorteil wie bei Reversierwerken erreicht man durch die Anordnung von drei Walzen übereinander, durch die sogenannten Triowalzwerke. Die obere und untere Walze laufen in gleichem, der Bewegung der Mittelwalze entgegengesetztem Sinn.

Die Schienenlaschen und Unterlagsplatten werden aus vorgeblockten Ingots in einem Vielfachen der Länge gewalzt und schließlich geschnitten.

Die Flußeisenblöcke enthalten keine Schlacke mehr, es ist daher die Bildung einer Sehne wie bei Schweißeisen durch den Walzprozeß nicht möglich. Die W^alzrichtung wird deshalb auf die Festigkeit des Walzprodukts wenig Einfluß ausüben. Die Festigkeit quer zur Walzrichtung wird nur wenig von der in der Walzrichtung verschieden sein. Die Biegungen können nach beiden Richtungen mit fast gleichem Erfolg vorgenommen werden und liegt darin ein Überragen des Flußeisens gegenüber dem Schweißeisen.

Die gegossenen erstarrten Flußeisenblöcke sind stets mehr oder minder stark blasig und diese unganzen Stellen verschwinden bei der Bearbeitung unter dem Dampfhammer oder unter der Walze nie vollständig. Die Blasen werden wohl gequetscht und gezogen, allein eine Schweißung tritt wegen Fehlens der Schlacke nie ein. Die aus dem Entstehungsprozeß herrührenden Beimengungen von Oxyden, sowie das Fehlen von Schlacke vermindern die Schweißbarkeit des Flußeisens, welches gegen das Schweißeisen in dieser Beziehung zurücksteht.

IV. Anwendung des Fluß- und Schweißeisens. Flußeisen ist bezüglich der Festigkeit und Dehnbarkeit dem Schweißeisen überlegen und ist daher die innere mechanische Arbeit des Widerstands gegen äußere Kräfte beim Flußeisen größer als beim Schweißeisen. Bei gleicher Festigkeit besitzt Flußeisen in der Regel größere Dehnungsfähigkeit als Schweißeisen.

3.    Schweißeisen, das in teigigem Zustand gewonnene, nicht merklich härtbare, schmied-und schweißbare Material. Die Bezeichnung Schmiedeisen fällt aus;

4.    Schweißstahl, merklich härtbar. (Puddel-stahl, Raffinierstahl, Cementstahl u. s. w.);

5.    Flußeisen, das in flüssigem Zustand gewonnene, nicht merklich härtbare Material (Bes-semer-, Thomas- und Martin-Flußeisen);

6.    Flußstahl, das merklich härtbare Material, (Tiegel-, Bessern er-, Thomas- oder Martin-Flußstahl] die Bezeichnung Gußstahl fällt aus.

Nach der Beschaffenheit giebt es sehniges Schweißeisen, Feinkorneisen u. s. w., nach der Bearbeitung gehämmertes Eisen, Raffinierstahl u. s. w. Material mit einer Zerreißfestigkeit von 50 kg für 1 mm² und darüber heißt Stahl, Material mit geringerer Festigkeit Eisen.

Bezüglich der Verwendungszwecke unterscheidet man im wesentlichen

1.    Roheisen (Gießerei-, Puddel-, Bessemer-, Thomas-Roheisen u. s. w.) ;

2.    Gußstücke, auch Gußwaren. Bei weiterer Bearbeitung auf Werkzeugmaschinen heißen sie Maschinenguß ;

3.    Schweißeisen (Niet-, Mutter-, Ketten-, Brückeneisen u. s. w.) ;

4.    Schweißstahl auch Stählstahl;

5.    Flußeisen (Schwellenflußeisen, Laschenflußeisen u. s. w.), die rohen Stücke heißen Blöcke ;

6.    Flußstahl (Federflußstahl, WTerkzeugfluß-stahl u. s. w.).

Je nach der beabsichtigten Betonung entweder des Verwendungszwecks oder der Herstellungsweise, sagt man z. B. Nieteisen (Schweißeisen) oder Schweißnieteisen, Federstahl (Flußstahl) oder Flußfederstahl u. s. w.

In andern Staaten ist eine ähnliche Verordnung nicht erflossen, doch sind die charak-

als Querschwellenoberbau und als Langträgeroberbau bezeichnen, nur wenige derselben stellen besondere Formen des E. dar.

teristischen Bezeichnungen im großen Ganzen die gleichen. Eine Ausnahme machen Frankreich, England und Amerika, wo unter Flußstahl jedes im flüssigen Zustand erhaltene Eisen verstanden und die Bezeichnung Flußeisen durch weicher Flußstahl ersetzt wird.

Dr. K. Haushofer.

Eiserner Oberbau {Iron superstructure ; Voie, f., métallique, traverses, f. pl., métalliques). Mit diesem Namen bezeichnet man alle Gleiskonstruktionen, welche ganz in Eisen hergestellt sind.

I. Oberbau mit eisernen Einzelunterlagen. Hierher gehören alle jene, fast ausschließlich dem Stuhlschienenoberbau eigentümlichen Konstruktionen, bei welchen die Unterlagen als vergrößerte und entsprechend entwickelte Grundplatten der Schienenstühle erscheinen.

Schon 1846 kamen solche Unterlagen durch Bessas, Lamégie und Henry bei Paris zur Ausführung, und zwar in Form von viereckigen Versuche zur Herstellung solcher Anord-    Gußplatten von 400 mm Breite und 300 mm Länge

nungen reichen in die Mitte der vierziger Jahre    (für Z wischenplatten \ 400 mm (für Stoßplatten)

zurück, einen größeren Umfang haben dieselben    Länge. Oben waren Stuhlbecken zur Aufnahme

jedoch erst in späteren Jahrzehnten gefunden.    der Schiene angegoßen, unten Rippen zur Ver-

Die Gründe, welche Veranlassung zu solchen    Stärkung der Platten, sowie zur Verhütung von

Versuchen gegeben haben, sind sehr verschieden-    Verschiebungen derselben im Bettungskörper,

artige gewesen und je nach den besonderen    Zwischen je zwei einander gegenüberliegenden

Orts- und Zeitverhältnissen bald mehr, bald    Platten war zur Erhaltung der Spurweite eine

weniger bestimmend hervorgetreten. Besonders    schmiedeiserne Stange angebracht (Bulletin de

häufig war es der Wunsch, ein dauerhafteres    la Société d’Encouragement. 1846, Nov., S. 585;

und vielleicht auch leichter zu beschaffendes    sodann Organ für die Fortschritte des Eisen-

Material an Stelle des jedenfalls sehr rasch ver-    bahnwesens, 1847, S. 70). Dieselben haben sich

gänglichen Holzes zu setzen. Daneben wirkte    wegen zu geringer Größe und zu seichter Lage

die Erkenntnis mit, daß eine genügend sichere    in der Bettung nicht bewährt.

Befestigung der Schienen auf den Holzschwellen Nicht viel mehr’ Erfolg hatten Versuche jedenfalls nur schwer, und ungewöhnlichen An-    mit anderen Unterlagskörpern in England, so

griffen gegenüber überhaupt nicht zu erzielen    z. B. mit der von Barlo w gegen Ende der viersei. Auch konnte man sich der Befürchtung    ziger Jahre angegebenen Unterlage, welche bei

nicht entschlagen, es möchte der allerdings    einer Länge von über 1 m zweiteilig war, so

riesige Bedarf der Eisenbahnen an Holzschwellen    daß die Schiene zwischen sie eingelegt und

zu einer bedenklichen Lichtung der Wälder    mit Schraubenbolzen befestigt werden konnte,

führen. Vielfach war auch die Absicht zu er-    während die Querverbindung zwischen den

kennen, der durch mancherlei Umstände ge-    Gleissträngen zuerst mit gegossenen Stücken

drückten Eisenindustrie neue Absatzgebiete zu    von kreuzförmigem Querschnitt, später mit

erschließen. Und so mögen auch noch andere    schmiedeisernen Stangen erzielt wurde,

besondere Umstände da und dort mit einge- Eine größere Bedeutung haben dagegen die wirkt haben.    Calotten-, Glocken-oder Schalenlager von Gr eave

Schon im Jahr 1844 bestand in Belgien erlangt, welche zum erstenmal im Jahr 1847

eine Sachverständigenkommission, welche über den Ersatz des Eisens durch Holz beraten sollte (Eisenbahnzeitung 1845, S. 119); bald darauf gelangten aber, namentlich in England und Frankreich, Eisenbahnkonstruktionen wirklich zur Ausführung, die zwar in den genannten Ländern selbst keine allzu große Bedeutung auf die Dauer errangen, in einzelnen Formen jedoch für tropische Gegenden sich zweckmäßig erwiesen. In der Folgezeit erlahmte das Interesse der englischen und französischen Ingenieure an der Ausbildung des E. und machte sogar in England einer bis in die neueste Zeit be-merklichen ablehnenden Haltung Platz ; dagegen traten zu Anfang der sechziger Jahre deutsche, später auch österreichische Eisenbahnverwaltungen mit Versuchen hervor, die in ununterbrochener Reihe bis heute fortgesetzt worden sind und sehr bemerkenswerte Ergebnisse geliefert haben.

Trotzdem ist die ganze Angelegenheit zur Zeit keineswegs klargestellt, sondern befindet sich noch im Versuchsstadium. Es sind erst noch langjährige Erfahrungen und vergleichende Versuche abzuwarten, bis eine Entscheidung über die zweckmäßigsten Anordnungsweisen getroffen werden kann. Aus diesem Grund soll im folgenden auch nur über die wichtigsten Formen des E. kurz berichtet und sollen kritische Bemerkungen thunlichst vermieden werden. Die meisten bis jetzt bekannt gewordenen Formen lassen sich als Oberbau mit Einzelunterlagen,

auf englischen Bahnen versuchsweise in Anwendung kamen. Sie haben nach Taf. XXIII, Fig. 1 die Form eines gestürzten Beckens von kreisförmiger Bildung mit oben angegossenem Stuhl zur Aufnahme der Schiene. Um die Unterlage heben und nachstopfen zu können, sind in derselben zwei ungefähr 60 mm weite Löcher angebracht, durch welche ein mit einem Hammer zu bearbeitender Stampfer eingeführt werden kann. Zwischen je zwei gegenüberliegenden Calotten ist ein hochkantig gestelltes, mit Keil und Stift befestigtes Flacheisen angeordnet.

Nach ihrer erstmaligen Anwendung auf der Lancashire-Yorkshire-Bahn (1847) wurden solche Unterlagen zu Anfang der fünfziger Jahre in Ägypten und Algier und ein Jahrzehnt später in größerer Ausdehnung in Ostindien eingeführt. Die in diesen verschiedenen Ländern gemachten Erfahrungen scheinen die Annahme zu rechtfertigen, daß die Greave’schen Hohlkörper bei durchlässigem, nicht grobem Bettungsmaterial, besonders in tropischen Gegenden, wo Holzunterlagen sehr rasch zu Grunde gehen, wohl empfohlen werden können, daß aber die vielfach festgehaltenen Abmessungen von durchschnittlich 550 mm Durchmesser der kreisförmigen Grundfläche, von 190 mm Höhe,

13 mm Wandstärke und das dadurch bedingte Gewicht von 36 kg den starken Betriebseinwirkungen der Vollbahnen nicht ganz gewachsen seien.

Als eine Weiterbildung der Greave’schen Calotten sind die nach Grif fin benannten Unterlagen aus Gußeisen zu betrachten, welche seit Anfang der sechziger Jahre bekannt geworden sind und besonders auf südamerikanischen Eisenbahnlinien Eingang gefunden haben. Sie sind ebenfalls beckenartig, im Grundriß meist elliptisch oder auch rechteckig, jedoch größer wie jene (ungefähr 750 mm lang, 450 mm breit und 200 mm hoch) und außerdem zur Erzielung größerer Widerstandsfähigheit gegen Stöße wellig geformt. Die Schiene liegt nicht, wie bei der Konstruktion von Greave, in einem besonderen Stuhl, sondern ist in das Becken selbst eingelassen, so daß sie eine Unterstützung auf größere Länge findet. Die Befestigung zwischen Schiene und Unterlage, wie auch die Querverbindung, zeigen etwas veränderte Einzelheiten.

Von verschiedenen anderen, in Vorschlag gebrachten gußeisernen Schienenunterlagen sei nur noch die von Bichardson und die von Müller genannt. Erstere, welche später auf der unterirdischen Metropolitan-Eisenbahn in London Verwendung fand, stellt eine kreisförmige, durchlöcherte Platte von 500 mm Durchmesser vor, mit zellenförmigem Bippenwerk an der Unterfläche, in welches sich das Bettungsmaterial einlegen kann, und einem Stuhl für die Schiene auf der oberen Seite; die Querverbindungen werden durch Winkeleisen erzielt, welche hie und da zu beiden Seiten der Platten angeschraubt werden. Im Gegensatz zu allen bisher besprochenen Schienenunterlagen sei der Müller’schen für Vignolesschienen gedacht. Sie ist eine gegossene, mehrere Decimeter hohe Stütze von kreuzförmigem Querschnitt, welche mit kreisförmiger Fußplatte in der Bettung oder auf festem Straßenkörper aufruht. Solche Stützen werden in Abständen von ungefähr 0,9 m unter den Schienensträngen angewendet und nach deren Bichtung paarweise durch schmiedeiserne Diagonalen verbunden. Am Schienenstoß sind Doppelstützen und zugleich Querverbindungen in Form gekreuzter Diagonalen gedacht. Um die Stöße der Bäder gegen das Gußeisen zu mildern, werden Gummieinlagen zwischen Schienen und Unterlagen verwendet.

Auch Schmiedeisen ist da und dort zur Bildung von Einzelunterlagen, namentlich für breit-füßige Schienen benutzt worden, doch haben dieselben meistens wenig Anklang gefunden, da sie nicht tief genug in die Bettung ein-griffen. Als ein Beispiel mag die von Wilson konstruierte, auf ostindischen Bahnen angewendete und in Taf. XXIII, Fig. 2 dargestellte Einzelunterlage gelten. Sie besteht aus einem Wellenblechstück von 354 mm Breite, 530 mm Länge und 3 mm Dicke, welches 37 mm tief in die Bettung eingreift und mit den breit-füßigen Schienen durch Schrauben verbunden ist, deren Mutter ein unterhalb des Blechs befindliches Eisenstück A von 150 mm Länge bildet. Je zwei einander gegenüberliegende Unterlagen werden durch eine Querschwelle BB von trapezförmigem Querschnitt vereinigt.

Besser wie diese scheinen sich die Schalenlager von James Livesey, welche derselbe namentlich auch in tropischen Ländern zur Verwendung brachte, bewährt zu haben. Es sind dies aus rechteckigen Blechplatten in Gesenken gestanzte Schalen, auf welchen die breitfüßigen Vignolesschienen mit schmiedeisernem Winkel, Schraubenbolzen, Deckplättchen und geripptem Keil befestigt werden. Auch sie werden paarweise durch schmiedeiserne Hochschienen und Keile querüber verbunden (Bevue générale des chemins de fer 1882, 2. Sem. S. 231).

II. Eiserner Querschwellenoberbau. Bei dem Bestreben, das leicht vergängliche Holz aus der Oberbaukonstruktion zu entfernen, lag es nahe, die fast allgemein übliche Querschwelle aus Schmiedeisen zu bilden. Es geschah dies zuerst in Belgien im Jahr 1862, bald danach auch in Frankreich und einigen anderen Ländern, ziemlich spät erst im Gebiet des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen.

Die ursprünglich gewählten Formen der eisernen Schwellen erwiesen sich jedoch trotz einzelner Vorzüge, welche sie vielleicht in der einen oder andern Bichtung besaßen, zum großen Teil aus dem Grund als unzweckmäßig, weil sie entweder gar keinen oder doch einen zu kleinen Hohlraum zur Aufnahme von Bettungsmaterial darboten, so daß sie ‘nicht die erforderliche sichere -Lage in der Bettung besaßen, auch war ihre Länge und ihr Gewicht meist zu gering bemessen.

Die Form der ersten, durch Cosyns im Jahr 1862 auf einer Bahnstrecke in der Nähe von Charleroi ausgeführten Querschweilen von Eisen, welche später auf der holländischen Staatsbahn Nachahmung fanden, ist aus Taf. XXIII, Fig. 3 zu ersehen. Es waren liegend verwendete Doppelt-T-Eisen, von 2,5 m Länge und 45 kg Gewicht, auf welchen die Vignolesschienen unter Benutzung hölzerner Zwischenlagen mittels Schraubenbolzen befestigt wurden. Am Stoß der Schienen waren vier, sonst nur zwei Schrauben angeordnet.

Einfach T-förmigen Querschnitt zeigt die 1866 durch Steinmann in Österreich in Vorschlag gekommene und später von einer belgischen Gesellschaft zur Ausführung gebrachte Querschwelle (Taf. XXIII, Fig. 4), wie auch die, allerdings erst 1875 aufgekommene und auf mehreren österreichischen Bahnen verlegte Schwelle von Lazar (Taf. XXIII, Fig. 5); den doppelt T-förmigen Querschnitt in stehender Lage zeigt dagegen die von Winkler (1867) empfohlene Querschwelle (Taf. XXIII, Fig. 6) ; T-Form haben endlich auch die unter anderen von Österreicher und Jacobi aus alten Fahrschienen in verschiedener Weise gebildeten Querschwellen.

Ungefähr auf gleicher Stufe mit den bisher genannten steht die von Lecrenier in Portugal angewendete Querschwelle (Taf. XXIII, Fig. 7), sodann die von Langlois (Taf. XXIII, Fig. 8), wobei Zores-Eisen von 110 mm Höhe und 120 mm unterer Breite an ihren beiden Enden mit quadratischen Blechplatten von 350 mm Seite und 5 mm Dicke vernietet wurden, wie auch manche andere, welche hier nicht alle aufgeführt werden können. Viel zweckmäßiger aber als alle diese hat sich die Vautherin-Schwelle von trapezförmigem Querschnitt (Taf. XXIII, Fig. 9) erwiesen. Schon im Jahr 1864 wurden 600 Stück auf der Linie Besançon-Lons le Saul-nier gelegt und fanden in der Folge auch auf anderen Bahnen Frankreichs, sodann in Belgien und der Schweiz, wie schließlich auch in Deutschland Eingang. Sie gab wahrscheinlich

Veranlassung zur Erfindung ähnlicher Formen,    je vier Stützpunkte für die beiden Schienen-

wie der nach Faliés und Ohollet, nach Tar-    stränge gewähren sollen. Der erstrebte Zweck

dieu, nach Humbert, nach Wood und anderen wurde hierdurch erreicht, benannten, und kann überhaupt als Grundform 1. indem durch die schräge Lage der Schwel-der neueren, jetzt ziemlich allgemein anerkannten lenschenkel zu den Schienen der ganze, von er-Profile eiserner Querschwellen angesehen werden. steren umschlossene Bettungsrücken mit der auf Ehe jedoch auf diese näher eingegangen wird, die Bahnachse projizierten Seitenfläche als Wi-mag die ebenfalls ihrer Grundform nach hierher derlager auftritt;

gehörige Querschwelle von Schaltenbrand Er-    2. indem jedes Schwellenpaar mit den darauf

wähnung finden, eine Vautherin-Schwelle, welche befestigten Schienen unveränderliche Dreiecks-durch ein Bodenblech nach unten geschlossen und figuren bildet, wodurch bewirkt wird, daß die dann mit Sand, Kies, Lehm oder ähnlichen auf einzelne Teile des Gestänges ausgeübten Stoffen gefüllt werden soll. Hierdurch hoffte Seitenstöße nicht nur von den zunächst betrof-man eine größere Elasticität der Schwelle, eine fenen Schwellen, sondern auch von den weiter höhere Widerstandsfähigkeit derselben gegen abliegenden aufgenommen werden;

Stoß Wirkungen, wie auch eine ruhigere Lage 3. indem durch die Verkuppelung je zweier im Bettungskörper zu erzielen. Umfangreichere Schwellen zu einer Doppelschwelle die Masse Erfahrungen mit solchen Schwellen sind jedoch der für sich beweglichen Lagerteile verdoppelt nicht bekannt geworden.    wird. (Organ für die Fortschritte des Eisen-

Seit dem Ende der siebziger Jahre haben bahnwesens 1884, S. 9.) einzelne deutsche Bahnverwaltungen, in erster Bezüglich Einzelheiten des Querschnitts Linie die bergisch-märkische Bahn, mit be- wäre noch zu erwähnen, daß die eigentliche sonderer Energie die Ausbildung von Quer- Vautherin-Schwelle unten an den Seiten wänden schwellen aus Schweiß- und Flußeisen betrieben. kleine wagrechte Verbreiterungen (Taf. XXIII, Die vorausgegangenen Erfahrungen hatten ge- Fig. 9) hatte, welche jedoch das Eindi’ingen der zeigt, daß das Bettungsmaterial nur wenig Bei- Schwelle in die Bettung und ein sattes Anliegen bung an den Schwellenwänden besitze, und daß des Bettungsmaterials an den Schwellenwänden eine beträchtlichere, wenn auch noch nicht aus- verhinderten, so daß der Bettungskörper starken reichende Widerstandsfähigkeit gegen seitliche konzentrierten Drücken und die Schwellen selbst Einwirkungen nur bei der Vautherin-Schwelle großen Spannungen ausgesetzt waren ; manche und jenen verwandten Formen derselben erzielt Bahnverwaltungen ersetzen deshalb die er-worden war , welche eine größere Masse von wähnten Fußflanschen durch schneidenartige An-Schotter oder Kies in sich zu fassen vermochten. sätze (Taf. XXIII, Fig. 12). Da außerdem durch Deshalb wurden auch nur solche Querprofile schiefe Seitenwände (Taf. XXIII, Fig. 9) immer beibehalten, welche dieser Bedingung entsprechen starke Querbiegungen hervorgerufen werden, konnten. Die Fig. 10—15 (Taf. XXIII) zeigen so begrenzte man die Schwellen in der Folge mehrere ausgeführte Profile aus jüngerer Zeit, ! nach der Seite hin lotrecht; auch fand man es nämlich Fig. 10 von den württembergischen öfters zweckmäßig, die schneidenartigen Ver-Staatsbahnen.Fig.ll von den elsaß-lothringischen Stärkungsansätze am Fuß der Seitenwände weg-Eisenbahnen, Fig. 12 der Gotthard-Bahn, Fig. 13 zulassen, das zu ihrer Bildung erforderliche das Haarmann’sche Profil der preußischen Staats- Material zur Erhöhung dieser Wände zu benutzen bahnen, Fig. 14 der bergisch-märkischen Bahn und damit den von der Schwelle umfaßten Bet-und Fig. 15 der Heindl’schen Querschwelle.    tungskörper zu vergrößern. (Taf. XXIII, Fig. 15.)

Einen ähnlichen Querschnitt wie die Schwelle Was endlich die Abmessungen des Querin Fig. 12 besitzt auch die eiserne Querschwelle Schnitts und die Schwellenlänge betrifft, so hat der niederländischen Staatsbahnen (System J. W. die Erfahrung gleichfalls gelehrt, daß man früher Post); nur wird letztere Schwelle in der Mitte viel zu sehr an Material gespart habe und sich niederer und schwächer und an den Auflager- hieraus manche Mängel der älteren Querschwellenflächen für die Schienen höher und stärker aus- konstruktionen, so namentlich die wenig sichere gewalzt.    Lagerung der Eisenschwellen in der Bettung,

Um dabei auch die beträchtliche Beibung erklären lassen. Die jetzt üblichen Querschnitts-im Bettungskörper selbst wirksam zu machen, stärken sind aus Fig. 10—15 zu ersehen, und erhalten die Schwellen an ihren Enden ab- was die Länge betrifft, welche man früher zu schließende Querwände, welche entweder durch 2,2—2,3 m zu nehmen pflegte, so geht man jetzt eingenietete Winkel- oder T-Eisen, oder aber etwa bis 2,5m. Dementsprechend ist das Ge-durch Aufschlitzen der Enden und Umbiegen    wicht einer eisernen Querschwelle von 20—30 kg

der Lappen gebildet werden. Da ferner die    bei den älteren Formen jetzt auf 50 — 70 kg

Schwelle zur Erzielung einer genügend festen gestiegen.

Lage in ihrem mittleren Teil nicht vollkommen Die erforderliche Schiefstellung derSchienen-unterstopft werden sollte, so werden neben den    stränge wird auch jetzt noch öfters durch ein

vorhin besprochenen Abschlußwänden zuweilen    Krümmen der Schwellen oder durch eine ent-

auch noch zwei, einen Mittelraum abtrennende    sprechende Biegung an den Enden erzielt.

Querwände eingesetzt (Taf. XXIII, Fig. 16),    (Taf. XXIII, Fig. 17,) Die Meinungen über die

wodurch die Beibung von Kies auf Kies besser    Wirksamkeit dieser Maßregeln sind verschieden,

zur Ausnutzung gelangt als ohne dieselben.    Einige Ingenieure wollen die Beobachtung gestatt solcher Querabschlüsse haben Lazar und    macht haben, daß derartig behandelte Schwellen

andere zur Erzielung größerer seitlicher Wider-    nur schwer in richtiger Lage erhalten werden

Standsfähigkeit nach Fig. 17 die Schwellenwände    können und Spurerweiterungen leicht eintreten.

nach unten gebogen, und in ganz eigentüm-    Darum läßt man die Schwellen auch gerade

licher Weise sucht G. Me y er eine Besserung in    und bringt unter jedem Schienenstrang eine

gleicher Bichtung durch kreuzförmig miteinander    keilförmige Unterlagsplatte an (Taf. XXIII,

verbundene Doppelschwellen zu erzielen, welche    Fig. 19). In manchen Fällen hat man schon

die schiefen Auflageflächen für die Schienen eingewalzt und dabei gleichzeitig eine Verstärkung der Schwellenwand an diesen Stellen bewirkt. (Siehe in dieser Beziehung: J. W. Post, „Querschwellen mit direkt eingewalzten, geneigten und verstärkten Auflageflächen“ im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1885, S.ll). Atzing er stellt die Auflageflächen durch Eindrücken der gewölbten Schwellendecke im rotglühenden Zustand derselben mit Hilfe von Pressen her (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1886, S. 186). Außerdem sind endlich vereinzelte Vorschläge aufgetaucht, unsymmetrische Schienen mit geneigter Kopfoberfläche, welche auf gerade Schwellen aufgesetzt werden, zu verwenden.

Die Befestigung der breitfüßigen Schienen auf den Schwellen ist in verschiedener Weise durchgeführt worden. Manche einfache Befestigungsweisen sind aus den früheren Figuren zu ersehen; hier sollen zunächst jene Arten zur Besprechung kommen, welche zur Zeit hauptsächlich Verwendung finden; dies aber sind die Keil- und die Schraubenbefestigungen, bei welchen sich die verschiedenartigen Forderungen einer genügenden Stärke, einer Veränderbarkeit des Spurmaßes und einer möglichsten Sicherung der einzelnen Teile gegen Ausschleifen bei thun-lichster Einfachheit der Anordnung ziemlich gut erzielen lassen.

Bei der Keilbefestigung (Taf. XXIII, Fig. 18) sind, abgesehen von einer etwa angeordneten Unterlagsplatte, vier Befestigungsteile vorhanden, zwei Krampen, I und II, welche den Schienenfuß umfassen und ihn an die Schwellendecke andrücken, ein Schlußstück, IV, welches eine Anschlußfläche bietet, und der Keil, III, welcher zwischen diesem und dem einen Kramphaken eingetrieben wird. Sämtliche genannten Teile reichen durch .. schlitzförmige Löcher der Schwellendecke; die Änderungen des Spurmaßes in den gekrümmten Gleisstrecken werden durch verschieden starke Teile I und IV erzielt. Diese Befestigungsweise zeichnet sich durch Einfachheit aus, hat sich jedoch deshalb nicht immer ganz entsprechend erwiesen, weil bei ihr leicht übergroße Anstrengungen und infolge dessen starke Abnutzungen, sowohl der Befestigungsteile wie der Schwelle, ein-treten. Eine Verbesserung dieses Mißstands wurde unter anderem durch Verstärkung der Schwellendecke und auch durch Einschaltung einer Unterlagsplatte zwischen Schiene und Schwelle erzielt.

Eine etwas veränderte Keilbefestigung hat sich in neuerer Zeit Tölcke patentieren lassen. Er benutzt ebenfalls an der Außenseite eine allerdings in ihrer Form verbesserte Vautherin-Krampe und auf der Innenseite drei Teile, nämlich einen Kramphaken, ein Führungsstück und einen Keil, welch letzterer jedoch wagrecht über die Schwellendecke eingetrieben wird, so daß eine Lockerung beim Unterkrampen der Schwelle nicht eintreten kann. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1884, S. 208, und 1886, S. 229.)

Häufiger noch als die Keilbefestigung ist zur Zeit die Schraubenbefestigung in Anwendung, wobei der Schienenfuß durch Klemmplättchen und Schraubenbolzen mit der Schwellendecke verbunden wird. Im einzelnen kann die Anordnung sehr verschieden getroffen sein,

doch ist darauf zu sehen, daß 1. die Bolzen von oben eingesetzt werden können, daß 2. dieselben vor unmittelbaren Angriffen des Schienenfußes geschützt bleiben, und daß 3. insbesondere die in der gekrümmten Gleisstrecke erforderliche Änderung des Spurmaßes bei gleichartiger Lochung sämtlicher Schwellen auf möglichst einfache Weise ausführbar ist.

Ersteres läßt sich z. B. dadurch auf einfache Art erzielen, daß man den Schraubenkopf im Horizontalschnitt rechteckig formt, ihn durch den zugehörigen, ebenfalls rechteckigen Schlitz in die Schwellendecke einsteckt, und dann um 90° dreht, so daß sich seine längere Seite quer zur Öffnung legt. Was den zweiten Punkt betrifft, so darf der Schienenfuß den runden Bolzenschaft auf keinen Fall berühren, weil sonst die Druckkonzentration zu stark wäre; besser ist es, eine Flächenberührung dadurch zu erzielen, daß man dem Schaft in der Höhe des Schienenfußes einen quadratischen Querschnitt giebt, und am zweckmäßigsten bleibt es, die Druckübertragung von Schienen auf Schwelle überhaupt nicht in der angedeuteten Weise durch die Schraubenbolzen, sondern durch die Klemmplättchen oder besondere Einlagstücke zu bewirken. Die Veränderlichkeit der Spurweite endlich wird auf verschiedene Weise erzielt:

a)    Dadurch, daß der Schraubenbolzen einen Ansatz erhält, welcher beispielsweise excentrisch zur Spindelachse liegt, so daß sich das Spurmaß verschieden ergiebt, je nachdem die eine oder andere Seite dieses Ansatzes mit dem Schienenfuß in Berührung gebracht wird;

b)    die erforderlichen Ansätze werden nicht an den Bolzenschäften, sondern an den Klemmplatten angebracht und die Spurerweiterungen durch verschieden starke Ansätze erzielt. Am besten ist es auch hierbei, wenn die Horizontalangriffe des Schienenfußes nicht von den Bolzen, sondern von den Klemmplättchen aufgenommen werden;

c)    weder Bolzen, noch Klemmplättchen erhalten Ansätze, sondern es werden besondere Einsatzstücke von wechselnder Stärke verwendet.

Näheres über die besprochenen Befestigungsweisen und einige andere, hier nicht erwähnte, siehe in einem Vortrag von Dolezalek über „Neuere Querschwellen - Oberbausysteme in Eisen“, Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereins zu Hannover 1883, sodann in Schwartzkopff, „Der eiserne Oberbau mit besonderer Berücksichtigung einer rationellen Schienenbefestigung u. s. w.“, Berlin 1882. Außerdem sei hingewiesen auf die Abhandlung „Der eiserne Oberbau der bergisch-märkischen Eisenbahn“ von Jungbecker; Glasers Annalen für Gewerbe- und Bauwesen, Bd. XII, 1883, S. 119.

Um.leicht jede beliebige Spuränderung, z. B. in den Übergangskurven, vornehmen zu können, und zwar bei Verwendung von stets gleichen Befestigungsteilen für die Gerade und alle Kurven und bei durchweg gleicher Schwellenlochung hat Schwartzkopff sich neuerdings eine Schraubenbefestigungskonstruktion patentieren lassen. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1885, S. 199.)

In neuester Zeit hat v. Kaven eine Befestigung der Fahrschienen auf Lang- oder Querschwellen mittels wagrecht liegender Keile in Vorschlag gebracht, welch letztere sich gegen Bippen oder Stützplatten lehnen, die in be-

stimmter Weise an die Schwelle angeordnet als die beste bewährt, insbesondere um das werden. Der Vorzug dieser Befestigungsweise    Einschleifen der Schienen und der Befestigungswürde darin liegen, daß die Schiene innerhalb    teile in die Schwellen zu verhüten?“ lautete

bestimmter Grenzen beliebig festgespannt werden    die Schlußfolgerung: „Von den angewendeten

könnte, und zwar bei konstanter Schwellen-    Befestigungsarten hat sich nach den bis jetzt

lochung unter Verwendung der gleichen Be-    gemachten Erfahrungen sowohl die Befestigung

festigungsmittel, sowohl in der Geraden wie in    mit Klemmplättchen und Schrauben, welche von

jeder gekrümmten Strecke. (Glasers Annalen für    den meisten Verwaltungen angewendet wird,

Gewerbe und Bauwesen 1886, Bd.XVIII, S. 223.)    als auch die mit Krampen und Keilen bewährt;

Als Beispiel für eine Schwellenbefestigung    insbesondere ist ein erhebliches Einschleifen der

ist in Fig. 19 der Taf. XXIII der in vieler    Schienen und Befestigungsteile in die Schwellen

Hinsicht sehr zweckmäßige Querschwellen-Ober-    bei diesen Befestigungsweisen nicht beobachtet

bau von Heindl dargestellt.    worden. Es empfiehlt sich, die Beobachtungen

Zwischen der geraden Schwelle und dem    und Versuche fortzusetzen“.

Schienenfuß liegt eine keilförmige Unterlags-    Zur Verhütung von Längs Verschiebungen der

platte mit einem erhöhten Band an der Außen-    Schienen auf eisernen Querschwellen dienen ge-

seite, welche samt der Schiene mittels Beilag-    sonderte Plättchen oder Krampen an den

stücken, Deckplättchen und Schraubenbolzen an    Schienen, Klemmplättchen, welche in die Laschen

die Schwellendecke befestigt wird. Die beson-    eingelassen werden u. s. w.

deren Beilagstücke haben den Zweck, die Schie- III.Eiserner Langträgeroberbau.Ober-nenstränge in der richtigen Entfernung von ein- baukonstruktionen in Eisen mit Langschwellenander zu halten und auch die Angriffe der    Unterstützung haben zwar vereinzelte Vorläufer

Schiene auf die Schwelle zu übertragen. Sie    in England gehabt, eine ununterbrochene Auslegen sich an der Außenseite der Schienen gegen    bildung und eine immer wachsende Anerkennung

die Unterlagsplatte, an der Innenseite aber gegen    aber haben sie nur in Deutschland und Öster-

den Schienenfuß, während sie mittels ihrer in    reich gefunden.

die Schwellendecke eingreifenden Ansätze an Den verschiedenen Formen des eisernen Lang-den von der Schiene entfernter liegenden Stirn-    trägeroberbaues liegt der Gedanke zu Grunde, den

flächen der Schwellenschlitze ihre Stütze finden.    beiden hinreichend stark ausgeführten und durch

Die Beilagen sind auf ihrer der Schiene zuge-    Querverbindungen genügend vereinigten Gleiskehrten Seite mit halbrunden oder rechteckigen,    strängen eine durchlaufende (kontinuierliche) Unoffenen Schlitzen versehen, innerhalb welcher    terstützung durch den Bettungskörper selbst zu

die Bolzen soviel Spielraum haben, daß sie seitlich    gewähren. Dazu kommt bei einigen Formen des-

nicht in Anspruch genommen werden können.    selben auch noch das Bestreben, die eigentliche,

Der Wechsel im Spurmaß wird durch Beilagen    der Einwirkung der Bäder unmittelbar ausge-

verschiedener Länge erzielt. Das Drehen der    setzte Fahrschiene in schwächeren Abmessungen

Bolzen wird durch einen rechteckigen Ansatz    aus besonders widerstandsfähigem Material so an-

am Schaft, und das Drehen der Klemmplättchen    zuordnen, daß sie nach ihrer Abnutzung mit ge-

durch Ansätze an den Beilagstücken, zwischen    ringen Kosten und Schwierigkeiten ausgewechselt

welche sie sich lagern, verhindert.    werden kann. Je nach der Art der Zusammen-

Von Interesse sind die Ergebnisse der über Setzung unterscheidet man ein-, zwei- und drei-den eisernen Querschwellenoberbau gepflogenen teiligen Langschwellenoberbau, je nachdem Beratungen gelegentlich der Berliner Techniker- nämlich im Querschnitt des Gleisstrangs ein, Versammlung des Vereins deutscher Eisenbahn- zwei oder drei Teile erscheinen.

Verwaltungen (1884), worüber der IX. Suppl. - a) Einteiliger Langträgeroberbau. Band des Organs für die Fortschritte des Eisen- Abgesehen von einem älteren, zu Anfang des Jahrbahnwesens berichtet.    hunderts ausgeführten Oberbau aus Gußeisen,

Die Schlußfolgerung der Frage 10 der Gruppe I,    ist die erste einteilige Langträgerkonstruktion

nämlich: „Welche Form der eisernen Querschwellen ist die zweckmäßigste in Hinsicht a) auf Länge, b) auf Gewicht, c) auf gute Befestigung derselben mit der Schiene, d) auf Haltbarkeit derselben gegen die Verschiebung der Gleise sowohl’seitlich als der Länge nach ?“ lautete: „Die vorliegende Frage ist in der gestellten Form nach den eingegangenen Beantwortungen nicht abzuschließen. Es wird jedoch aus denselben ersichtlich, daß eine größere Länge (2,50 m) und infolge dessen eine größere Höhe als 60 mm, sowie eine größere Stärke der Kopfplatte (mindestens 10 mm) gegenüber den ersten Versuchen für zweckmäßig befunden worden ist. Ein Unterschied in der Schienenbefestigung bezüglich der verschiedenen Schwellenprofile ist nicht festgestellt worden“.

im eigentlichen, mit dem Jahr 1829 beginnenden Eisenbahnzeitalter von William Barlow im Jahr 1849 ausgeführt worden. Derselbe bildete nach Fig. 20, Taf. XXIII den Gleisstrang einfach aus sattelförmigen Schienen von 280 — 300 mm unterer Breite, welche unmittelbar in die Bettung verlegt wurden, so daß das Bettungsmaterial ihren Hohlraum erfüllte. Am Stoß der etwa 6 m langen Schienen wurden Laschenbleche von 600 bis 700 mm Länge eingenietet; auch waren daselbst winkelförmige Querverbindungen zwischen den beiden Strängen angebracht.

eisernen Querschwellen zur Erzielung der Schienenneigung konnten bei kräftig ausgeführten Schwellen Nachteile nicht beobachtet werden.

Zu der auch für Langschwellen gültigen Frage: „Welche Konstruktion zur Befestigung der Schienen auf eisernen Schwellen hat sich

Der Barlow’sche Oberbau fand anfangs auf mehreren englischen Bahnen, dann auch in Frankreich und Amerika Eingang, konnte sich jedoch auf die Dauer nicht erhalten, weil seine Vorzüge, unter welchen Einfachheit derAnord-Bezüglich des Biegens oder Bückens der nung obenan stand, durch die Nachteile überboten wurden, indem namentlich die Dauerhaftigkeit der Schiene zu wünschen übrig ließ, deren Erzeugung mancherlei Schwierigkeiten bot, und weil nach dem baldigen Schadhaftwerden des Kopfs immer die ganze Masse der Schienen ausgewechseit werden mußte.

der

Nicht viel besser war das Schicksal des im Jahr 1865 von dem damaligen Betriebsdirektor der rheinischen Eisenbahn, geh. Regierungsund Baurat Hartwich, entworfenen Oberbaues, bei welchem die Gleisstränge anstatt aus Sattelschienen, aus hinreichend hohen, breitfüßigen Vignolesschienen bestanden. Bei der ersten Ausführung auf den Bahnstrecken Koblenz-Oberlahnstein und Euskirchen-Mechernich hatten die Schienenstränge nach Taf. XXIII, Fig.21 eine Höhe von 11" rheinisch (288 mm), während für die Basis die Breite der gewöhnlichen Fahrschienen auf Querschwellen beibehalten wurde. Die Vereinigung der aufeinanderfolgenden Schienen von 21' Länge zu einem zusammenhängenden Strang geschah mittels symmetrischer Laschen und je acht Schraubenbolzen, sowie durch eine die Stoßfuge der Füße deckende Platte. Zur Querverbindung der Schienenstränge dienten auf Schienenlänge . sechs Rundstangen, welche abwechselnd oben und unten am Steg ange-gebracht waren.

Ungefähr die gleiche Anordnung zeigt der Hartwich’sche Oberbau auf einer andern Versuchsstrecke zwischen Kempen und Kaltenkirchen (1867), nur hatte man dortselbst die Schienenhöhe auf 9" (235 mm) vermindert. Noch weiter in dieser Beziehung ging man auf der Köln-Mindener Bahn, auch wurden daselbst, ebenso wie auf einigen Versuchsstrecken anderer Bahnverwaltungen mancherlei Verbesserungen, so namentlich eine stärkere Verlaschung der Schienenstöße (Taf. XXIII, Fig. 22) durchgeführt, ohne daß jedoch die immer deutlicher hervortretenden Schwächen dieser einteiligen Konstruktion beseitigt werden konnten. Schließlich sah man sich genötigt, dieselbe auf Haupt- und Vollbahnen ganz aufzugeben, hauptsächlich weil sie den hier auftretenden bedeutenden Angriffen der Fahrzeuge gegenüber, wegen zu kleiner Druckfläche des Schienenfußes und der geringen Reibung von Eisen auf Schotter oder Kies nicht die erforderliche Widerstandsfähigkeit entgegensetzen konnte. Dagegen hat Hartwich’sche Oberbau in neuerer Zeit vielfach Anwendung auf Lokalbahnen, insbesondere städtische Pferdebahnen gefunden, wo die Angriffe der Räder an sich geringer sind, und eine Sicherung der Schienenstränge durch Umpflasterung erzielt werden kann. Von Pferdebahnen ist in erster Linie die Stuttgarter zu nennen, welche schon im Jahr 1868 den Hartwich-Oberbau anwendete, und unter den mit Lokomotiven betriebenen Nebenbahnen die von der Lokomotivfabrik Krauß & Cie. in München erbaute Feldabahn in Thüringen.

Im letzten Jahrzehnt sind wieder vereinzelte Vorschläge zur Herstellung einteiliger Langschwellenkonstruktionen aufgetaueht, welche die Absicht bekunden, die in der Form der Barlow-Schiene begründeten Vorzüge festzuhalten, ihre Nachteile aber durch Verwendung von Stahl für den ganzen Schienenstrang zu umgehen. Es gehören dahin eine Konstruktion von Soignie, welche auf der Weltausstellung zu Paris im Jahr 1878 zu sehen war, sodann der in dem Wochenblatt für Architekten und Ingenieure, 1884, besprochene einteilige Oberbau von J e b e n s, bei welchem sich die Gleisstränge aus einer Art Brückschienen mit verbreiterten, etwas nach abwärts gebogenen und mit wmlstigen Rändern versehenen Fußflanschen zusammensetzen, endlich der sogenannte „ Schwellenschienenoberbau“ (Deutsches Reichspatent, Nr. 42 293) von Oskar Schröter, Reg.-Baumeister, welcher eine entsprechend verbesserte Barlow'-Schiene und besondere Verbindungskonstruktionen aufweist und zunächst für Lokalbahnen sich zweckmäßig erweisen dürfte.

Eine Art Zwischenstellung endlich zwischen den ein- und zweiteiligen Konstruktionen nimmt ein Vorschlag Winklers aus dem Jahr 1866 ein, Hartwich-Schienen mit Stahlkappen zu versehen, die mit Schraubenbolzen oben auf dem Hauptkörper des Strangs befestigt und nach ihrer Abnutzung für sich ausgewechselt werden sollten, sodann die nach Schwarczel benannte Anordnung, bei welcher Hartwich-Schienen mit etwTas abwärts gebogenen Fußflanschen gleichfalls mit Stellkappen gedacht wurden, welche aber nach dem Vorgang des Amerikaners Booth in heißem Zustand aufgezogen werden sollten.

6)ZweiteiligerLangsch wellenober -bau. Bei allen hierher gehörigen Oberbauformen sind selbständige Langschwellen vorhanden, auf welchen breitfüßige Schienen, gewöhnlich Vignolesschienen, befestigt werden. Auch sie haben einen Vorläufer in England gehabt in Mac Donnell, der in den fünfziger Jahren eine plattenartige, in der Mitte mit einer durchlaufenden Rippe versehene Langschwelle auf verschiedene Weise mit einer Brückschiene vereinigte, eine Verbindung, die jedoch wegen der Plattenform der Schwelle und der seichten Lagerung derselben in der Bettung sich nicht bewähren konnte. Erst die darauffolgenden deutschen Konstruktionen haben einen Erfolg gehabt und eine weitverbreitete Anwendung gefunden.

Unter ihnen ist in erster Linie der Hilf sehe Oberbau zu nennen, von seinem Erfinder, dem damaligen preußischen Baurat Hilf so benannt. Derselbe wurde im Jahr 1865 auf der Technikerversammlung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen zu Dresden von der nassau-ischen Staatsbahn Verwaltung in Vorschlag gebracht und gelangte versuchsweise zur Ausführung zum erstenmal auf dem Bahnhof Aßmannshausen im Jahr 1867, wobei jedoch die damals beim Querschwellenoberbau üblichen Schienen mitbenutzt wurden. Im darauffolgenden Jahr wurde dann das zweite Gleis zwischen Oberlahnstein und Ems ganz nach Hilfs Angabe, wie sie in einer auf der Münchener Technikerversammlung 1868 verteilten Druckschrift enthalten war, ausgelegt, wobei insbesondere eine leichte Fahrschiene in Aufnahme kam. Die befriedigenden Ergebnisse dieser Versuchs-streeken hatten die Ausführung solcher auch auf anderen Bahnen zur Folge, wie auch die Annahme des Hilf sehen Oberbaues für alle Gleisanlagen der nassauischen Bahnen, wo infolgedessen im Jahr 1876 schon etwa 135 km eiserner Langschwellenoberbau vorhanden waren. Selbstverständlich erfuhr die ursprüngliche Anordnung dabei mancherlei Abänderungen im einzelnen, besonders hinsichtlich der Lage der Schienen- und Schwellenstöße gegen einander, bis sie endlich zu einem gewissen Abschluß gelangte, über welchen in der Druckschrift : Der eiserne Oberbau, System Hilf, für Eisenbahngleise u. s. w. Von M. Hilf, geh. Regierungsrat u. s. w., Wiesbaden 1876, berichtet wird.

Die Fig. 23 a und b, Taf. XXIII, sind aus der genannten Broschüre entnommen. Die in der Kegel 8,96 m langen Schwellen haben eine untere Breite von 300 mm, bei einer Wandstärke von 8 mm. Zwischen zwei aufeinanderfolgenden Schwellen bleibt eine 40 mm breite Stoßfuge, über welche der Stoß der 9 m langen Stahlschienen freischwebend zu liegen kommt. Die mit gewöhnlichen, einfachen Laschen verbundenen Schienen von 110 mm Höhe werden auf den Langschwellen mit einer größeren Anzahl Schraubenbolzen und Klemmplatten befestigt. Gegen das Wandern der Schienen werden die Laschen in der Weise nutzbar gemacht, daß sich immer eine derselben gegen die benachbarten Klemmplättchen der Schienenbefestigungsschrauben stützt, Auf Schienenlänge dient nur noch eine Kundstange zur Querverbindung in der Höhe der Schienenstege, dagegen sind nun die Enden der Langschwellen auf Querschwellen desselben Profils aufgelegt, deren gegenseitige Verbindung gleichfalls mit Schrauben und winkelförmigen Deckplatten erfolgt. In den Bögen werden die Langschwellen gerade vorgelegt und nur die verhältnismäßig schwachen Schienen zwischen die der Größe des Kurvenhalbmessers entsprechend angeordneten Bolzen eingebogen. Über die besondere Art des Verlegens des Hilf sehen Oberbaues s. den Artikel Oberbau.

Die im vorstehenden beschriebene Form des Hilf sehen Oberbaues, hat in der Folge noch weitere Abänderungen erfahren. Als sich nämlich zeigte, daß sich die Rippen der Langschwellen an den Berührungsstellen mit den Querschwellen in dieselben einarbeiteten, fand man es zweckmäßig, auf letztere besondere sattelförmige Eisen zu nieten, welche nur die Druckübertragung auf die Querschwellen zu vermitteln hatten. Als man außerdem beobachtete, daß durch das Anbringen der starken Querschwellen an den Stößen der Langschwellen die gleichmäßige Unterstützung der Gleisstränge verloren ging, insofern sich nun die Stoßstellen weniger nachgiebig zeigten, als alle anderen Stellen des Strangs, auch die ungleich tiefe Lage von Lang- und Querschwellen ungünstig wirkte, und die Widerstandsfähigkeit des Gleises gegen Längs Verschiebung manches zu wünschen übrig ließ, entschloß man sich an Stelle der Querschwelle ein Formeisen, z. B. ein T-Eisen mit hohem Steg anzubringen, welches nicht unter die Langschwellen, sondern zwischen deren Enden an die Fahrschienen befestigt wurde. Auch fand man es da und dort zweckmäßig, die Schienen höher zu nehmen und ihre Stoßverbindung durch Anwendung von Winkellaschen zu verstärken.

Es sind nun weiter eine Reihe von Konstruktionen zu nennen, welche sich von der Hilf sehen zunächst durch die Form der Langschwelle unterscheiden, indem diese keine Mittelrippe besitzt und sich in ihrem Querschnitt mehr oder weniger der Vautherin-Schwelle nähert, dann aber auch insofern einen wesentlichen Unterschied zeigt, als die Vig-nolesschiene und ihre Verlaschung entschieden stärker als bei Hilf gewählt wird, indem man hoffte, gerade hierdurch die durch größere Durchbiegungsmaße und vermehrte Unterhaltungsarbeiten sich bemerklich machende Stoßfuge des Gleises am besten verstärken zu können.

Hieher gehört der aus länger fortgesetzten Versuchen der rheinischen Bahn im Jahr 1876 entwickelte eiserne Langschwellenoberbau (Fig. 24, Taf. XXIII). Nach der Druckschrift: Der Langschwellenoberbau der rheinischen Eisenbahn u. s. w. von Louis Hoffmann, Berlin 1880, welche viel Interessantes über E. überhaupt enthält, wurden die Schwellen 8,9 m lang und die Stoßfuge zwischen je zweien derselben 105 mm breit angenommen. Der Schienenstoß fiel nicht mit der Schwellenfuge zusammen, sondern war um 0,5 m gegen dieselbe versetzt. Zur Querverbindung dienten auf die Schienenlänge von 9,0 m drei Rundstangen in der Höhe der Schienenstege. Die Befestigung der Schienen und Schwellen geschah, ähnlich wie bei Hilf, mit Schraubenbolzen und Deckplättchen.

Ebenfalls im Jahr 1876 wurde ein zweiteiliger Oberbau von Hohenegger, Direktor der österreichischen Nordwestbahn, in Vorschlag gebracht. Die damals gewählte Form der Langschwelle ist aus Fig. 25 zu ersehen ; ihre Enden wurden, wie bei der Hilf’schen Konstruktion aus derselben Zeit, auf Querschwellen gelagert, deren Querschnitt mit dem der Langschwellen übereinstimmte. Auf die Querschwellen waren zur weiteren Deckung des Stoßes und zur Verhütung des Einfressens der Langschwellenrippen gleichfalls sattelförmige Deckplatten a genietet. Die mit Winkellaschen gedeckten Schienenstöße waren gegen die Schwellenenden etwas versetzt. Als Befestigungsmittel zwischen Schienen und Schwellen dienten gleichfalls Bolzen und Deckplatten. Auf Schienenlänge wurden neben den Querschwellen an den Schwellenstößen noch zwei Rundstangen angeordnet.

Auch der Hohenegger’sche Oberbau hat im Lauf derZeit mehrfache Abänderungen erfahren, neuerdings zeigt er die in Fig. 26, Taf. XXIII, dargestellte Anordnung. Die für gewöhnlich 8,975 m langen Schwellen haben jetzt eine andere Querschnittsform und stärkere Abmessungen wie früher ; die starken Querschwellen an ihren Stößen bleiben weg und es treten an ihre Stelle Winkeleisen, mit welchen die Laufschwellen durch kräftige Sattelstücke von 400 mm Länge verschraubt werden ; zwei weitere Querverbindungen sind mittels Winkeleisen zwischen den Schwellenstößen hergestellt. Die Deckplättchen zur Befestigung der mit unsymmetrischen Winkellaschen unter sich verbundenen Schienen sind keilförmig und legen sich einerseits an den Schienenfuß, andererseits an eine abgeschrägte Längsrippe der Schwelle, wodurch namentlich auch die Bolzenschäfte vor direktem Angriff des Schienenfußes geschützt werden. Für die Gleiskrümmungen werden die Langschwellen im rotwarmen Zustand gebogen. Das Gewicht eines laufenden Meters Gleis dieser Konstruktion berechnet sich zu 144,2 kg. Die neueste Form dieses Oberbaues siehe im Organ f. d. Fortschr. des Eisenbahnwesens, 1888.

Weiter könnte hier der nach Hagen-m ei st er und Wagner benannte oder auch als Rahmenkonstruktion bezeichnete Oberbau angeführt werden, welcher von der Kaschau-Oder-berger Bahn im Jahr 1876 auf der Kohlenbahn bei Karwin versuchsweise verlegt wurde. Die Langschwellen zeigen einen rein trapezförmigen Querschnitt und werden in Stücken von 2—2,5 m mit Fugen von 10 cm Breite verlegt; zwei

gegenüberliegende Stücke werden durch je zwei winkelförmige Querverbindungen mit einander verbunden. Die Schienenneigung ist durch Aufbiegen der Querwinkel erzielt (ßziha, Eisenbahnunter- und Oberbau, Bd. III, S. 111).

Auch die im Jahr 1878 auf der Pariser Weltausstellung vorgeführte Anordnung von Brunon gehört hierher, bei welcher trapezförmige Langschwellen von 3,5 m Länge mit so bedeutenden Zwischenräumen unter die Yignolesschienen verlegt werden, daß in einem solchen eine die Schiene unmittelbar stützende Querschwelle von halbkreisförmigem Querschnitt eingeschaltet werden kann und die 8 m langen Schienen außer den beiden Querschwellen an den Stößen noch eine solche in ihrer Mitte erhalten.

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Eine Vautherin-Schwelle, jedoch mit einer stehenden Längsrippe auf der oberen Fläche, zeigt endlich der von Heusinger von Waldegg im Jahr 1876 entworfene Oberbau, bei welchem die Befestigung der Vignolesschienen mit den Langschwellen und dieser mit den Querverbindungsstücken durch Kranzhaken und hölzerne oder Federkeile hergestellt ist.

Mancherlei Abweichungen von den bisher besprochenen zweiteiligen Oberbauarten, namentlich auch hinsichtlich der Langschwellenform, zeigt der Haar man n’sche Oberbau, welcher im Jahr 1878 auf der hannoverischen Staatsbahn gelegt wurde und seitdem unter mancherlei, teilweise durch Schwedler veranlaßten Abänderungen und Verbesserungen eine ausgedehnte Anwendung fand. Unter anderem wurde er auch auf der Berliner Stadtbahn gelegt.

Die Form des Schwellenquerschnitts System Haarman, welche aus Taf. XXIII, Fig. 27 ersichtlich ist, soll sich nach den bisherigen Erfahrungen gut bewährt haben, indem das Unterstopfen leicht durchführbar ist, der Hohlraum der Schwelle sich vollständig mit dem Bettungsmaterial ausfüllt und die dabei erzeugte Reibung in der Bettung sich als ausreichend erwiesen hat. Die Schwelle soll eine gute Druckübertragung gewähren und eine bemerkenswerte Standfestigkeit besitzen. Die im Lauf der Zeit an dem Schwellenprofil vorgenommenen Verbesserungen beziehen sich auf die Vergrößerung seiner Breite, Verminderung seiner Flügelstücke, um eine mehr elastische Durchbiegung derselben zu erzielen, und auf die Schaffung einer schwach konvexen Lagerfläche für den Schienenfuß, damit derselbe bei Querbiegungen der Schwellen nicht Druckhäufungen an den Rändern erfahre.

Besondere Wichtigkeit wurde von jeher der Erzielung einer möglichst gleichmäßigen Lagerung der Gleisstränge beigelegt. Die Stöße der Schwellen und Schienen wurden deshalb stets gegeneinander versetzt und nur das Maß der Versetzung wechselte etwas im Lauf der Zeit. Große Sorgfalt wurde auf die Konstruktion der Sattelstücke an den Schwellenfugen gelegt wie auch auf die Querverbindungen zur Erhaltung der Schienenneigung und der Spurweite. Während man anfangs noch die Schwellen auf Querschwellen desselben Profils auflagerte, ging man später von dieser Anordnung ab, als sich zeigte, daß letztere eine zu große tragende Fläche darbot und dadurch eine ungleichmäßige Stützung des Strangs herbeigeführt wurde. Die Querschwellen wurden

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

deshalb durch Winkeleisen ersetzt und diese wieder durch n förmige Fischbauchträger, deren tragende Flächen thunlichst ausgespart blieben. Haarmann versuchte, die Querverbindungen zwischen den Schienensträngen anzubringen und unter den Langschwellen rohrförmige Quer-i stücke zu befestigen, welche gleichzeitig zur Entwässerung dienen sollten. Die Stoßverbindung der Schienen erfolgt mit starken Winkel-laschen, die eigentümliche Befestigung der Schienen auf den Schwellen mittels Klammern und Bolzen ist aus der Figur zu ersehen.

Bei dem zweiteiligen Oberbau von Wagemann ist ebenfalls besondere Rücksicht auf die Entwässerung mittels eigentümlich angeordneter Querverbindungen genommen, auch zeigt er eine eigenartige Befestigung der Schienen auf den Schwellen (Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1883, S. 148).

Der Schwellenschienenoberbau von Haar mann, welcher nach seiner probeweisen Ausführung auf einigen kleinen Strecken durch die hygieinische Ausstellung zu Berlin (1883) in weiteren Kreisen bekannt wurde, ist insofern den zweiteiligen Oberbaukonstruktionen zuzuzählen, als auch er im Querschnitt aus zwei Teilen zusammengesetzt erscheint; während aber die bisher besprochenen Formen alle aus einem unteren Schwellen- und einem oberen Fahrschienenteil bestehen, ist bei ihm die Zweiteilung nach Fig. 28, Taf. XXIII, in der Absicht durchgeführt, die so mißliche Stoßfuge auf die halbe Schienenkopfbreite zu beschränken. Die Stöße der Schienenhälfte sind um 0,5 m gegeneinander versetzt und durch starke Winkellaschen noch besonders gedeckt, im übrigen aber durch Nieten verbunden, welche in mäßigen Abständen zu je zweien lotrecht untereinander angeordnet sind. Die Querverbindungen wurden zuerst ähnlich wie bei dem Haarmann’schen Langschwellensystem unter den Schienensträngen angeordnet, später aus Flacheisen gebildet, zwischen die Schienenstränge, und zwar in Abständen von 3 m eingelegt und mit keilförmigen Unterlagsplatten an diese befestigt. Außerdem waren noch zum Zweck der Entwässerung und zur Verhütung des Wanderns ebenfalls in solchen Entfernungen Rohrstücke an die Schwellenschienen genietet (s. unter anderem Zeitsehr. d. Arch. u. Ing.-V. zu Hannover, 1885).

Ein Vorschlag zu einem zweiteiligen Oberbau von W. Preßel stammt aus dem Jahr 1886. Demnach sollen Vignolesschienen durch Langschwellen gestützt werden, welche sich aus vernieteten, nach der Quere gewalzten und zum Zweck der Versteifung mit Stehrippen versehenen Tafeln zusammensetzen. Über die Art der Befestigung und sonstige Einzelheiten s. die Druckschr. : Eiserner Oberbau, System W. Preßel, Wien 1886.

djD reiteiliger Langschwelle n-Ober-bau. Der Wunsch, die der Abnutzung vor allem unterliegende Fahrschiene möglichst klein zu erhalten, führte zu Anfang der sechziger Jahre den damaligen Baurat Dr. H. Scheffler und andererseits die Ingenieure Köstlin&Battig zu dem Vorschlag, eine nur aus Kopf und Halsansatz bestehende Stahlschiene zwischen den stehenden Schenkeln zweier die Langschwelle bildenden Winkeleisen zu befestigen, während Heusinger von Waldegg

kräftigen, in Abständen von 2 m voneinander unter den Gleissträngen quer durchgezogenen T-Eisen unterscheidet. Von anderen in der Folge in Vorschlag gebrachten dreiteiligen Konstruktionen der jetzt in Rede stehenden Art könnten endlich noch die von Atzinger, Thommen, Kleeblatt, Miller und der mit Benutzung alter Bahnschienen gebildete Oberbau von Paulus genannt werden, welche jedoch bisher nur geringe Verwendung gefunden haben. Es gilt dies überhaupt für alle im vorstehenden besprochenen dreiteiligen Oberbauformen, soweit dieselben nicht in Braunschweig ausgeführt wurden; sämtliche Verwaltungen deutscher Bahnen, welche den dreiteiligen Oberbau in Versuch genommen hatten, sind bald wieder davon abgekommen, nur die Verwaltung der braunschweigischen Staatsbahnen hat sehr lange an demselben festgehalten.

Ein jüngeres Urteil über denselben findet sich in der Abhandlung: Der eiserne Oberbau auf den braunschweigischen Bahnen vom Oberbaurat Dr. H. Schelf 1er ; Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1882, S. 201.

Erst seit wenigen Jahren ist der dreiteilige Oberbau auch in Braunschweig in entschiedenem Rückgang begriffen.

Eine Sonderstellung unter den verschiedenen Formen des dreiteiligen Langschwellenoberbaues in Eisen nimmt der zum Schluß noch zu besprechende Oberbau von de Serres & Battig ein, eine Konstruktion, welche bei ihrem Bekanntwerden im Jahr 1876 allgemeines Aufsehen erregte wegen des Vermeidens fast allen Kleineisenzeugs und der ganz eigentümlichen Verbindung der Fahrschiene mit den winkelförmigen Seitenteilen nach Art von Holzkonstruktionen, so daß sämtliche Teile durch die Verkehrsbelastung fest ineinander gepreßt werden.

Der Gleisstrang setzt sich nach Fig. 32, Taf. XXIII, aus zwei gleichen winkelförmigen Unterschienen und einem zwischen dieselben eingeschobenen Kopf mit Halsansatz zusammen. Die Verbindung dieser Teile untereinander geschieht durch trapezförmig zugesc-hnittene Riegelstücke in doppelt T-Eisenform mit zwei Mittelrippen; dieselben sind mit einem Ausschnitt versehen, welcher von oben bis zur ersten Mittelrippe reicht und so breit ist, daß in ihm die lotrechten Schenkel der Winkelschienen und das Halsstück der Fahrschiene Platz finden, andererseits ist in jeder Winkelschiene dort, wo ein Riegel eingeschoben werden soll, ein viereckiger Ausschnitt durch die ganze Höhe des Mittelstegs angebracht. Bei der Zusammensetzung des Gleisstrangs werden die Unterschienen aufrecht nebeneinander gestellt, so daß die rechteckigen Ausschnitte einander gegenüberstehen ; hierauf wird das Riegelstück durchgesteckt und erstere unten um 45° nach auswärts gedreht, so daß sie die richtige, in der Figur angegebene Lage einnehmen und ihre dabei lotrechten Schenkel sich seitlich und nach unten hin gegen den Riegelausschnitt stützen. Schließlich wird die Fahrschiene eingelegt und zur Verhütung einer Längsverschiebung derselben durch ihren Halsansatz und die Winkelschenkelquerdorne eingesteckt, ohne daß jedoch hierdurch Längenänderungen der einzelnen Teile verhindert würden. Um endlich Querverbindungen zwischen den beiden Schienensträngen zu erhalten, legt man in entsprechenden Abständen an Stelle je

(Die eiserne Eisenbahn, Hannover 1863) eine ähnliche Anordnung mit geschweiften Unter-schienen befürwortete.

Der Vorschlag Schefflers fand zuerst auf der braunschweigischen Staatsbahn Berücksichtigung, wo der neue Oberbau zunächst in zwei verschiedenen Formen auf der Linie zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel (1864) zur Ausführung gelangte. Eine derselben ist in Fig. 29, Taf. XXIII, im Querschnitt dargestellt. Die Befestigung des Kopfteils an den Winkeln geschah durch Schraubenbolzen in gegenseitigen Abständen von etwa 0,5 m. Zur Erhaltung der Schienenneigung und der Spurweite, sowie zur Verhinderung von Längs Verschiebungen wurden in Abständen von 0,814 m hochkantig gestellte Flacheisen verwendet, welche beiderseits im rechten Winkel umgebogen und mit den Schwellenwinkeln der Stränge vernietet wurden. Die Stoßfugen der Fahr- und Unterschienen wechselten regelmäßig in der Art ab, daß der Stoß beider Winkel im gleichen Querschnitt erfolgte und daselbst durch eine Platte von 0,333 m Länge an der Grundfläche des Strangs gedeckt wurde. Um die Längenausdehnung des Gestänges bei wechselnder Temperatur zu ermöglichen, erhielt die Fahrschiene wie auch die erwähnte Stoßplatte längliche Bolzenlöcher. Bei der zweiten, im Jahr 1864 verlegten Probestrecke unterschied sich der Oberbau von dem beschriebenen durch die geänderte Abmessung der einzelnen Teile und durch die Art der Querverbindung, welche durch Doppelt-T-Träger unterhalb der Gleisstränge gebildet wurde.

Im darauffolgenden Jahr kamen zwei weitere Versuchsstrecken zur Ausführung, eine in Braunschweig, bei welcher die Schienenstränge durch zwischen sie eingelegte steife U-Eisen mit einander verbunden wurden, die Fahrschienen nicht mehr aus Feinkorneisen, sondern aus Gußstahl bestanden und durch Keilbolzen an die Unterschienen befestigt waren, deren stehende Schenkel auch noch oben seitliche Ansätze hatten, welche dem Kopfstück als Auflage dienten; eine andere Versuchsstrecke wurde auf der hannoverischen Staatsbahn ausgeführt, wo wieder andere Modifikationen in Anwendung kamen. Hierauf folgen ausgedehntere Verwendungen des Systems auf den braunschweigischen Bahnen, wiederum mit mancherlei durch die Erfahrung als zweckmäßig erkannten Abänderungen, unter welchen besonders die von Da eien empfohlenen (Fig. 30, Taf. XXIII) hervorgehoben werden müssen. Danach werden die stehenden Schenkel der Unterschienen oben mit Längsrippen besäumt, welche sich in besondere Nuten des Kopfstücks einlegen, zur Vereinigung der drei Teile aber Keilbolzen benutzt, welche nur die Winkelstücke, nicht aber die stählernen Fahrschienen durchdringen, so daß mit deren Lochung auch die dadurch bedingte Bruchgefahr entfällt.

Unterdessen war auch der früher erwähnte und in Fig. 31, Taf. XXIII, versinnlichte Vorschlag von Köstlin&BattiginWürttemberg (1865)und in Sachsen (1869)zur probeweisen Ausführung gekommen, welcher sich von den Scheff-ler’schen Konstruktionen und den davon abgeleiteten Formen hauptsächlich durch die geringe Höhe der stehenden und die starke Neigung der liegenden Winkelsehenkel, sowie durch die zweier kurzer Eiegel der bisher beschriebenen Art ein langes, beiden Strängen gemeinsames Riegelstück ein.

Die Länge der Winkel- und Fahrschiene wird verschieden gewählt, jedoch so, daß sich ein passender Wechsel der Stöße ergiebt; in den gekrümmten Gleisstrecken werden gerade Winkelschienen beibehalten, deren Länge dementsprechend zu wählen ist. Eine sehr ausführliche Darstellung dieser Konstruktion findet sich in dem Werk: A. W. de Serres, Eiserner Oberbau, dreiteiliges Langschwellensystem de Serres & Battig, in deutscher Übersetzung von M. Pollitzer, Wien 1887.

IV.    BesondereFormendes Oberbaues. Einige Konstruktionen, welche bei der vorstehend eingehaltenen Gruppierung des eisernen Oberbaues keine Stelle gefunden haben, mögen zum Schluß noch Erwähnung finden.

Eine eigentümliche Form des Oberbaues wird u. a. von B. Vogdt in Vorschlag gebracht. Er verwendet eigentlich Einzelunterlagen, welche als 40 bis 45 cm lange Abschnitte einer Langsehwelle aus Eisen oder Stahl erscheinen. Dieselben werden in Zwischenräumen parallel zur Bahnachse verlegt und die Schienen darauf mit Hilfe von Klemmplatten und Keilbolzen befestigt. Nur •einzelne Unterlagsstücke sind zur Vermeidung von Längsverschiebungen des Gestänges senkrecht zur Bahnachse eingelegt. Eine Besonderheit dieser Konstruktion liegt sodann in der Verwendung einer durchlaufenden Lasche auf der Außenseite der Schienen, deren Verbindung mit letzteren und mit der inneren gewöhnlichen Lasche ebenfalls durch Keilbolzen erfolgt (B. Vogdt, Der eiserne Oberbau ohne Schwellen, Wien 1884).

Aus neuerer Zeit ferner stammt der Vorschlag S chef fiers zu einem sogenannten Kasten-Oberbau, bei welchem an Stelle der Querschwelle zwei Kasten treten, welche durch ein Querstück mit einander verbunden sind. Die unten offenen, sonst aber allseitig geschlossenen eisernen Blechkasten sind 140 mm hoch und haben eine quadratische obere Fläche von 400 mm Seitenlange. Das Querstüek ist ebenfalls nach unten offen, 1106 mm lang, 220 mm breit und 66 mm hoch. Man kann die in solcher Weise gebildeten Unterlagen als Querschwellen auffassen, bei welchen die tragenden Teile verstärkt sind, der mittlere Teil aber auf ein genügendes Maß der Stärke abgemindert ist (Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnwesens, 1887, S. 94).

Als für sich stehend ist endlich Spei dis Anordnung zu nennen; hierbei besitzt die Langschwelle von trapezförmigem Querschnitt auf ihrer oberen Fläche eine stehende Längsrippe, an welcher die Schiene (Vignolesschiene mit halbem Fuß) seitlich angeschraubt wird. Unter den Stößen der Langschwellen sind eiserne Querschwellen und außerdem in Schienenhöhe noch Spurstangen angeordnet; eine ähnliche Anordnung zeigt der Oberbau Pfannkuche, welcher sich von dem vorigen hauptsächlich durch das bogenförmige Schwellenprofil, sowie dadurch unterscheidet, daß außer einer hohen Längsrippe auf der oberen Seite auch noch eine niedrige Rippe angebracht ist, zwischen welchen der Schienenfuß einen festen Halt findet.

V.    Verbreitung der verschiedenen ■Systeme des E.

Die nachstehend angeführten eisernen Oberbausysteme wurden erprobt, bezw. ausgeführt.

A.    Systeme mit eisernen Quer-s chwellen:

Belgien: System Braet, System Bernard, System Caramin & Cie., System Cosyns, System Degreff & Rummens, System Hilf, System Legrand, System Post u. s. w.

Deutschland: System der bergisch-märkischen Bahn (Jungbecker), System der braunschweigischen Bahnen, System Dunaj, System der elsaß-lothringischen Eisenbahnen (Hilf), System der kgl. Eisenbahndirektion zu Elberfeld, System Haarmann, System der hannoverischen Staatsbahnen, System der hessischen Ludwigs-Bahn, System Heindl, System Heiß, System Hilf, System Kluge & Behrend, System der Lübeck-Büchener Bahn, System der Main-Neckar-Balin (mit Vautherin-Schwelle), System Meyer (mit Kreuzschwellen), System Miller, System Post (Union-Dortmund), System der rheinischen Bahn, System Roehl, System Roth & Schüler, System Scheffler, System Schwartzkopff, System Vautherin.

England, Ostindien und die Kolonien: System Atangley, System Greave, System Griffin, System Livesey & Seyrig, System Mac Lellan, System Mailet, System Richardson, System Webb, System Wilson, System Wood.

Frankreich und Algier: System Bellet, System Boyenval & Ponsard, System Brunów, System Cosyns, System Chollet, System Desbrières, System Faliés, System de la Gres-sière, System Grumieux, System Guillaume, System Harel & Comp., System Hilf, System Humbert, System Langlois, System der Ostbahn, System Paul et, System Post, System Sévérac, System Tardieu, System Vautherin.

Niederlande und die Kolonien: System Cosyns, System der holländischen Staats-bahnen, System Lichthammer, System Post, System Vautherin.

Österreich-Ungarn: System Atzin-ger, System der bergisch-märkischen Bahn, System Heindl, System Lazar, System Österreicher & Jakobi, System Schmidt, System Steinmann, System Winkler.

Portugal: System Le Grenier.

Schweden: System Hilf.

Schweiz: System Hilf (Centralbahn und Gotthard-Bahn), System Kupfer und System der rheinischen Bahn (Gotthard-Bahn), System Roth & Schüler, dann System der bergisch-märkischen Bahn (Central- und Westbahn) System Vautherin.

Spanien: System Paulet.

B.    Systeme mit eisernen Langschwellen:

Belgien: System Hilf, System de Serres & Battig, System Hohenegger.

Deutschland: System Haarmann (Sehwedler) : elsaß-lothringische Eisenbahnen, württembergische Staatsbahnen, kgl. Eisenbahndirektionen Köln (linksrheinisch) und Hannover und zwar im Bezirk der letzteren allein auf 350km, System Hartwich: Eisenbahndirektion Köln (rechtsrheinisch) und württembergische Staatsbahnen, System Hilf: in mehreren kgl. preußischen Eisenbahndirektionen, namentlich Hannover, Köln (rechtsrheinisch), Magdeburg und Elberfeld, auf einzelnen badischen Staatsbahnlinien und auf einigen Nebenbahnen, zu-

sammen 600 km, System Hohen egger, System Jebens, System Köstlin & Battig: sächsische Staatsbahnen 10,5 km, System der Moselbahnen: Direktionsbezirk Frankfurt a. M., System Post: Köln (rechtsrheinisch), System der rheinischen Bahn : Köln (rechts- und linksrheinisch), System Scheffler: Direktion Magdeburg, System Vau-therin: braunschweigische Eisenbahnen. Außerdem sind vorgeschlagen oder stehen in Probe: System Daelen, System Heusinger von Waldegg, System Miller, System Pfannkuche, System Schröter, System Speidel, System Yogdt, System Wagemann.

Erfahrungen mit dem Eisernen Oberbau.

Auf der im Jahr 1884 zu Berlin abgehaltenen Technikerversammlung des V. D. E.-Y. wurde bei Beratung der Frage 1,9 bezüglich der Erfahrungen bei Anwendung von eisernen Oberbaukonstruktionen nach dem Langschwellen-, Querschwellen-und gemischten System, und zwar in Beziehung auf Betriebssicherheit, auf die gute Lage des Gleises in Höhe, Bichtung und Spurweite, auf die Unterhaltungskosten (Arbeitslohn und Material), auf die Beschaffenheit der Bettung, auf die für die Schienen und Schwellen angewen-England: System Barlow, System Mac deten Formen und Gewichte, sowie auf die Art

der Yerbindungsteile, endlich auf die Dauer der Frankreich: System Brunów, System Schwellen folgende Schlußfolgerung festgestellt:.

„Die Verwendung des eisernen Oberbaues im allgemeinen befindet sich noch auf dem. Standpunkt der Versuche; es können daher endgültige Schlüsse über den Vorzug des einen oder andern Systems nicht gezogen werden.

Was den Langschwellenoberbau betrifft, so ist bei dessen Verwendung eine starke Unterbettung aus durchlässigem, erd- und sandfreiem grobem Material (Kies oder Steinschlag), sowie eine möglichst vollkommene Entwässerung' desselben unbedingtes Erfordernis. Zu Bedenken giebt Anlaß, daß erfahrungsgemäß alle Sickerungsanlagen mit der Zeit unwirksam werden.

„Die Sicherheit des Betriebs ist bei allen bisher angewendeten Systemen gewahrt.

Uber die gute Lage des Gleises in Bezug auf Höhe, Bichtung und Spurweite hat sich eine feste Meinung darüber, ob dem Langschwellen- oder dem Querschwellensystem der Vorzug zu geben ist, noch nicht gebildet.

Auch über die Kosten der Unterhaltung beider Systeme sind mangels statistischer Unterlagen über das Verhalten unter gleichen Verhältnissen (namentlich gleich guter Bettung} mit Lang- und Querschwellen belegter Strecken und bei verhältnismäßig kurzer Beobachtungszeit sichere Anhaltspunkte noch nicht zu gewinnen.

Der Querschwellenoberbau scheint bei Verwendung eines kräftigen Profils und nicht zu knapper Länge der Schwellen mit geschlossenem Kopf allen Ansprüchen zu genügen.

Uber die zweckmäßigste Form und das zweckmäßigste Gewicht der Lang- und Querschwellen, über die Höhe und das Gewicht der Schienen, sowie über die zweckmäßigsten Verbindungsteile sind weitere Erfahrungen abzuwarten. Die Befestigung der Schiene auf der Querschwelle durch Bolzen hat häufiger Verwendung gefunden als durch Keile.

Über die Dauer der eisernen Schwellen liegen noch keine Erfahrungen vor.“ (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, IX. Suppl.-Bd., 1884, S. 27).

Was insbesondere die Vergleichung der Kosten der Erhaltung des E. mit jenen des Oberbaues auf Holzunterlagen betrifft, so sind in dieser Beziehung heute noch keine bestimmten Schlüsse-zu ziehen, nachdem auf längeren Strecken E. zu kurze Zeit in Verwendung steht. Einschlägige Angaben sind u. a. in der Bevue générale des Chemins de fer 1885, Februar, S. 121, und 1886, Februar, S. 132, im Bericht der Administration der niederländischen Staatsbahnen für den internationalen Kongreß in Mailand 1887 für die-Periode 1881 bis 1886, im Organ für die Fort-

Donell.

Soignie.

Niederlande: System Hilf.

Österreich - Ungarn : System Atzin-ger (als Vorschlag), System Hafenmeister & Wagner, System Hohenegger (österreichische Nordwestbahn, 9 km), System Kleeblatt (als Vorschlag), System Köstlin & Battig, System Preßel (als Vorschlag), System de Serres & Battig, System Thommen (als Vorschlag).

Was die Verbreitung des E. betrifft, so waren in Deutschland von den bestehenden Gleisen gelegt auf:

im Betriebsjahr

Kilometer Gleislängen hölzerne Querschwellen

eiserne

Quer

schwellen

eiserne

Lang

schwellen

ftein-

würfel

1888/89 52 364    9 707

1889/90 53 359 10 763

5 826 459 5 823 468

Auf sämtlichen Eisenbahnen Deutschlands wurden verlegt zur Erhaltung der Bahngleise :

eiserne Querschwellen

im Betriebs- Holzjahr schwellen

eiserne Querschwellen Milli o n e n

Holz

schwellen

1888/89    3,067    0,901    77,29    22,71

1889/90    3,263    0,878    78,79    21,21

In Österreich-Ungarn lagen nach den statistischen Nachrichten des V. D. E.-V. auf:

im Betriebs-jahr

Kilometer Gleislängen hölzerne Querschwellen

eiserne

Quer

schwellen

eiserne

Lang

schwellen

Stein

würfel

1888    32 416    114

1889    33 200    123

98

98

Auf den dem V. D. E.-V. angehörenden niederländischen Bahnen (holländische Eisenbahn, niederländische Centralbahn, niederländische Staatsbahnen und niederländische Bheineisenbahn) nach der Statistik des V. D. E.-V. verlegt auf:

im Betriebs-jahr

1888

1889

Kilometer Gleislängen hölzerne Querschwellen

eiserne

Quer

schwellen

eiserne

Lang-

schwellen

Stein

würfel

3759

3745

517

534

12

12

Bei den Eisenbahnen der Schweiz waren verlegt auf:

im Betriebsjahr

Holzschwellen Eisenschwellen 3329 km 3352 „

Bei den belgischen Staatsbahnen waren verlegt :

1889

645 km 766 „

im Betriebsjahr

Holzschwellen

Eisenschwellen

1888

1889

6,9 Mill. Stück 239 425 Stück 220 716

wagen.

schritte des Eisenbahnwesens 1887, S. 142, (der wirtschaftliche Wert der Eisenschwelle), ferner im Centralblatt der Bauverwaltung 1891, S. 24 (Vergleich der Erhaltungskosten auf Versuchsstrecken im Bereich der kgl. Eisenbahndirektion Köln, linksrheinisch), sowie auch in den Verhandlungen des III internationalen Kongresses, Paris 1889, (Question VII, lit. c.) gegeben.

Zu den vielen zerstreut angeführten Literaturnachweisen seien noch folgende hinzugefügt: Heusinger von Waldegg, Die eiserne Eisenbahn, Hannover 1863; Weber, Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise, Weimar 1869; Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau, I. Heft Eisenbahnoberbau, 3. Aufl., Prag 1875; Heusinger von Waldegg, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, I. Band, 4. Aufl., Leipzig 1877; Rżiha, Eisenbahnunter- und Oberbau, Separatausgabe des Wiener Weltausstellungsberichts, Gruppe XVIII., Sektion 2, Wien 1877; Osthotf, Die Materialien, die Herstellung und Unterhaltung des Eisenbahnoberbaues, I. Heft, Oldenburg 1880; Dolezalek, Neuere Querschwellenoberbausysteme in Eisen, Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereins zu Hannover 1884, S. 191; Martens, Prüfung der Gleislage in Versuchsstrecken, Centralblatt der Bauverwaltung 1884, S. 289 ; Über eisernen Oberbau (Vortrag), Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-vereins 1884, S. 165; Über die notwendigen Ziele der weiteren Entwicklung des eisernen Oberbaues (Vortrag), Glasers Annalen 1885, II. Bd., S. 21 ff. ; Verhandlungen des I. internationalen Eisenbahnkongresses in Brüssel 1885, Question I, Types des voies ferrées, S. 1—108 ; Haarmanns Oberbausysteme für Hauptbahnen, Deutsche Bauzeitung 1885, S. 100 und 129; Flußeisenquerschwellen mit variablem Profil, Schweizerische Bauzeitung 1885, S. 37 u. f. ; Les traverses métalliques sur les chemins de fer de l’Etat en Belgique, Revue indust. 1885, S. 457; Der eiserne Oberbau, Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1886, S. 87 und 120; Eiserner Oberbau für Eisenbahngleise, Schweizerische Bauzeitung 1887, S. 87; Verlaschung der Schienen und der eiserne Kastenoberbau, Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1887, S. 94; Brüsseler Oberbauausstellung, Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 1886, S. 639 ; Verhandlungen des II. internationalen Eisenbahnkongresses in Mailand 1887, Question II, Traverses métalliques II., S. 1—117; Loewe, Der Schienenweg der Eisenbahnen, Wien 1887; De l’emploi des traverses métalliques: Genie civil, 1888, Nr. 14 und 17; Oberbau der dem V. D. E.-V. angehörenden Eisenbahnen, Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1888, S. 1, 43, 85, 131, 175, 180, 215; 1889, S. 1, 45 und 89; Rosterscheinungen am Eisen und Stahl des Oberbaues in Tunnelstrecken, Centralblatt der Bauverwaltung 1889, S. 144; Eiserne Querschwellen in England, Annales des traveaux publics 1889, S. 405; Verhandlungen des III. internationalen Eisenbahnkongresses, Paris 1889, Renseignements techniques relatifs à l’entretien des voies métalliques, Compte rendu général, II. Bd., Paris 1890 ; Erfahrungen mit einem neuen Oberbau (Querschwellenoberbau von Rüppell & Kohn), Glasers Annalen 1891, I, S. 105. Loewe.

Eisern-Haardter Eisenbahn, s. Eisern-Siegener Eisenbahn.

Eisern-Siegener Eisenbahn (12,30 km), normalspurige, im Königreich Preußen (Provinz Westfalen) gelegene Eisenbahn untergeordneter Bedeutung im Eigentum einer Privatgesellschaft mit dem Sitz der Betriebsverwaltung (Direktion) in Siegen. Die E. ging aus der mit Konzession vom 7. März 1881 gebildeten Eis ern-Haardt er Eisenbahn hervor, welche von dem Dorf Eisern über Eiserfeld nach Station Haardt der Staatshahnlinie Hagen - Betzdorf gehen und von Eiserfeld nach dem Reinhold Forster-Erbstollen und von Eintracht nach der Hainerhütte abzweigen sollte. Da der wechselseitige Wagenübergang seitens der Aufsichtsbehörde davon abhängig gemacht wurde, daß auf der neuen Bahn keine Krümmungshalbmesser unter 150 m vorkämen, die Erfüllung dieser Forderung aber auf der Endstrecke nach Haardt sehr große Kosten verursacht hätte, so erhielt die Gesellschaft 1882 die Genehmigung (19. Juni 1882), ihre Bahn nicht erst bei Haardt, sondern bereits bei Siegen in die obengenannte Staatsbahnlinie einmünden zu lassen und änderte dementsprechend ihre Firma in Eisern-Siügener Eisenbahngesellschaft um. Das Grundkapital wurde auf 1 050 000 Mk. festgesetzt (400 000 Mk. Stammaktien und 650 000 Mk. Stammprioritätsaktien), später jedoch auf 1 250 000 Mk. erhöht.

Die Kosten des Baues der am 1. Dezember 1883 eröffneten Bahn hatten jedoch einen das Grundkapital um rund 150 000 Mk. übersteigenden Betrag erfordert, so daß die Gesellschaft genötigt war, eine 4‘/₂X Anleihe von 200 000 Mk. aufzunehmen.

Die Bahn, welche vorzüglich für die Ausbeutung der Eisenerzlager und für die Verfrachtung der Produkte der Hüttenwerke dient, besteht aus der Hauptbahn Eisern-Siegen (9,7 km) und den Abzweigungen Eiserfeld-Reinhold Forster (0,5 km) und Eintracht-Hain (2,1 km). Die Bahn, welche nur Güter beförderte, ist seit

1. Jänner 1890 in der Strecke Eisern-Eiser-feld auch für den Personenverkehr eingerichtet und liegt mit 9,08 km auf dem öffentlichen Straßengrund. Anschlüsse hat die E. bei Eiserfeld und Siegen an die preußischen Staatsbahnen (Direktionsbezirk Elberfeld).

Der Fahrpark bestand Ende März 1890 aus 2 Lokomotiven, 2 Personenwagen und 48 Güter

Die Einnahmen beliefen sich im Betriebsjahr 1890/91 auf 261 305 Mk., die Ausgaben auf 116 864 Mk. oder 44,72%" der Einnahmen.

Eisfeld - Unterneubrunner Eisenbahn, im Herzogtum Sachsen - Meiningen gelegene Schmalspurbahn (Spurweite 1 in), welche die Orte Eisfeld und Unterneubrunn mit einander verbindet (18 km). Die Bahn, welche für den Personen- und Güterverkehr eingerichtet ist, steht im Eigentum der herzoglich sachsen-meiningschen Staatsregierung und wird der Betrieb von der Lokalbahn-, Bau- und Betriebsgesellschaft zu Hannover Hostmann & Cie. geführt, Die E., welche in Eisfeld Anschluß an die Werrabahn hat, wurde am 1. Mai 1890 eröffnet.

Eisthalbahn, s. Pfälzische Eisenbahnen.

Elasticitätsgrenze (Limit of elasticity ; Limite, f., d’élasticité), die größte Spannung (Spannung, die Größe der auf die Flächeneinheit entfallenden Krafteinwirkung), welche durch äußere Kräfte in einem Körper hervorgerufen

werden kann, ohne daß eine bleibende Formänderung erfolgt.

Sowohl die E. wie auch die Streck-, bezw. Quetschgrenze, erleiden unter gewissen Umständen eine wesentliche Verschiebung. Schon längst ist bekannt, daß Eisen- und Stahlstäbe durch Belasten über die ursprüngliche, d. h. diesen Stäben vor Eintritt irgend einer Beanspruchung eigentümliche E. hinaus an Elasti-cität gewinnen, d. h. an Dehnbarkeit verlieren,, ebenso, daß die Zeit hierbei nicht ohne Einfluß bleibt. Weitergehende Schlüsse ergeben sich aus neuern Versuchen, namentlich aus den von Bauschinger in München durchgeführten, wobei die Probestäbe Belastungen ausgesetzt wurden, welche von Null aus entweder nach der Zugoder Druckseite hin allmählich vergrößert wurden. Demnach wird, wenn bei Anstrengung auf Zug oder Druck die Belastungen über der ursprünglichen E., aber noch unter der ursprünglichen Streckgrenze liegen, erstere höher gerückt und zwar sofort nach dem Entlasten und um so mehr je stärker die Belastung war. Die höchste Lage nimmt dieselbe ein, kurz bevor die Streckgrenze erreicht wird, ihr Wert sinkt jedoch wieder, und zwar zuweilen bis auf Null, sobald die Streckgrenze überschritten ist, „so daß die Probestücke, wenn sie unmittelbar nach dem Strecken und Entlasten wieder gemessen werden, gar keine oder eine bedeutend niedrigere E. haben. In der Zeit der Ruhe aber, welche nach der auf das Strecken vorgenommenen Entlastung" verstreicht, hebt sich auch die E. wieder, erreicht nach mehreren Tagen die Belastung, mit welcher gestreckt wurde und wird nach genügend langer Zeit, sicher nach mehreren Jahren, selbst über diese Belastung hinaus gehoben.“ Bezüglich der Streckgrenze findet Bauschinger, daß dieselbe stets bis zu der auf Streckung wirkenden Belastung hinaufgehoben wird, und zwar schon unmittelbar nach erfolgtem Strecken. „In der Zeit der Ruhe aber, welche nach der auf das

Neuere Erfahrungen lassen vermuten, daß der Begriff E., mindestens für die hier in Betracht kommenden Materialien, als ein theoretischer Begriff aufzufassen sei. Es hat sich gezeigt, daß mit der zunehmenden Verfeinerung der für das Messen der Formänderungen verwendeten Instrumente die ermittelten Werte der E. kleiner und kleiner ausfallen, so daß die Annahme nahe liegt, daß auch schon durch geringere Belastungen bleibende Formänderungen bewirkt werden, welche allerdings mit den verfügbaren Meßinstrumenten nicht nachgewiesen werden können. Man hat für E. den Ausdruck Proportionalitätsgrenze angenommen und bezeichnet damit die obere Grenze jenes Spannungsbereichs, innerhalb dessen die Gesamtformänderungen (d. i. die elastischen und die sehr kleinen bleibenden Formänderungen zusammen) den einwirkenden Kräften proportional erfolgen.

Nach Bauschinger (Mitteilungen aus dem mechanisch-technischen Laboratorium der k. technischen Hochschule in München, 13. Heft,

1886) läßt sich diese Grenze mit feinen Instrumenten ziemlich sicher feststellen. „Während nämlich 1. die bleibenden Längenänderungen innerhalb der Proportionalitätsgrenze nur klein sind und ganz allmählich mit der Belastung wachsen, werden sie nach Überschreitung jener Grenze mit einem Mal bedeutend größer;

2.    während bei wiederholtem Hin- und Hergehen zwischen der Belastung Null und einer innerhalb der Proportionalitätsgrenze gelegenen immer wieder dieselben bleibenden und totalen Längenänderungen erhalten werden, steigen beide bei einer obern Belastung, die über der Proportionalitätsgrenze liegt, bei jedem neuen Wechsel zwischen diese Belastung und Null;

3.    während endlich innerhalb der Proportionali-    Strecken vorgenommenen Entlastung verstreicht,

tätsgrenze die Zeit auch bei längerem Warten    hebt sich die Streckgrenze über jene Maximal-

nach Auflegen einer neuen Belastung keinen    belastung, mit welcher gestreckt worden ist,.

Einfluß zeigt, während also die Skalen des doch    hinaus und zwar ist diese Hebung schon nach

so empfindlichen Spiegelapparats an der Stelle,    einem Tag sehr gut bemerkbar, dauert aber

die sie nach Erreichen der neuen Belastung    Wochen und Monate, vielleicht Jahre lang fort. “•

einnehmen, stehen bleiben, so lange die Be-    Im Anschluß hieran wurde dann weiter ge-

lastung konstant erhalten wird, sieht man sie    zeigt, daß die in der vorbeschriebenen Weise-

bei einer über die Proportionalitätsgrenze hinaus-    höher gerückten Grenzen sowohl durch Ausgehenden Belastung allmählich weiter und weiter    schmieden in kaltem Zustand und darauf fol-

rücken, und erst nach längerer Zeit zur Ruhe    gendes Bearbeiten, wie auch durch Erwärmen

kommen : es zeigt sich eine elastische Nach-    auf verschiedene Temperaturen und sodann vor-

wirkung. Ebenso werden die, nach der Über-    genommenes langsames oder rasches Abkühlen

schreitung der Proportionalitätsgrenze auftre-    wieder erniedrigt werden können. Näherestenden bleibenden Längenänderungen mit der    hierüber ist aus der angezogenen Veröffent-

Zeit, welche nach der Entlastung verfließt,    lichung zu entnehmen.

kleiner, anfangs schneller, dann immer lang- Von besonderem Interesse ist das Verhalten samer und langsamer.“ Namentlich ist es der Ein- der E. gegenüber oft wiederholten Anstrengunfluß der Zeit auf die Größe der Gestaltsände- gen, wie es von Bauschinger teilweise unter rungen, wodurch die Lage der Proportionalitäts- Benutzung einer Wöhler’schen Prüfungsmaschine grenze ziemlich sicher bestimmt wird.    zur Erzielung wechselnder Zuganstrengungen.

Außer dieser E. macht sich bei stärkerer    nachgewiesen worden ist. Aus einer großen

Dehnung oder Pressung mancher Baustoffe,    Anzahl von Versuchen, bei welchen die Zugnamentlich des Schweiß- und Flußeisens, sowie    Spannungen stets zwischen Null und einem höher

der weichen Stahlsorten, auch noch eine andere    gelegenen Wert wechselten, ergab sich, daß

Grenze, die Streck- bezw. Quetschgrenze    wenn dieser Wert in der Nähe oder auch mehr

geltend, von der ab die Gestaltsänderungen, wie    oder weniger über der ursprünglichen E. ge-

sie durch die fortwährend in gleichen Intervallen    legen war, letztere gehoben wurde, oft betracht-

wachsenden Belastungen hervorgebracht werden,    lieh über den zur Anwendung gebrachten oberen

plötzlich an Größe zunehmen und gleichzeitig    Spannungswert hinaus und um so mehr, je größer

die elastische Nachwirkung entschieden stärker    die Anzahl der wiederholten Anstrengungen

zur Geltung gelangt,    war, bis dabei eine gewisse Höhenlage der

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

EISERNER OBERBAU.

Tafel XXIII.

Querschwellen

O "b er b au.

Calotten-Glocke von Greave. Fig.l.a

Unterlage von Wilson. Fig.2.

Cosyns.

Fi ê-3.

Steinmann.

, 250-260.

Lazar. Fig. 5.

Winkler.

Hg. 6.

Le Grenier. Fig. 7.

Langlois.

Fig.8.

Vautherin. Fig. 9.

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Wiirttemb. Staatsbahnen.

Fig. 10.

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Fig. Il¹

<6:

Eisass-lothring. Eisenbahnen.

(Kecker)

Fig.11.

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Gotthardbahn.

(Kupfer)

Fig.12.

Querschwellen - Oberbau.

Preuss.Staatsbahnen. Berg. mark. Bahnen.

(Haarnuinn)

Fig.13.

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Fig. 14-

130 . „

Heindl.

Fig. 15.

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Querschwelle mit Querwänden

Fig.16.

Querschwelle mit Endkrümmung.

Fié-17.

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Keilbefestigung. Fig. 18.

Querschnitt.

Fig.l9.a

S c h r a ub e nb e f e s ti g u n g. (System Heindl.)

Längen sehr litt.

Bar low.

Langschwellen-Oberbau,

System Hartwich.

Fig. 19*

Fig.20.

Fig. 21

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System Hilf.

Fig. 23?

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System der Rheinischen Eisenbahn. Fig. 24.

Lang schwellen- Oberbau.

Fig. 2 5.

System Hohenegger.

Fig. 28.

System Haarmann. Frg.27.

(1876)

(1888)

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System Haarmann. Fig. 28.

System der Braunschweig. Staatsbahnen. Fig.29.

System Daelen. Fig.30.

System Köstlin u. Battig. Fig. 31.

System de Serres u. Battig. Fig. 32 .

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und hieraus

E. erreicht war, die dann nicht weiter überschritten werden konnte.

Wenn der zur Anwendung gebrachte obere Wert der Zugspannung in der Nähe der ursprünglichen E. gelegen war, hielten vollkommen fehlerlose Stäbe aus Flußeisen und Flußstahl eine 5—16 Millionen malige Wiederholung derselben Anstrengung aus, ohne daß sie zum Bruch gelangten. Bei Schweißeisenstäben war dies der Fall, auch wenn kleine Materialfehler vorhanden waren. Der erstgenannte Satz giebt die Erklärung für die von Wöhler erwiesene That-sache, daß Stäbe aus Eisen und Stahl Spannungswechsel in unbegrenzter Zahl auszuhalten vermögen, auch wenn die obere eingrenzende Spannung die ursprüngliche E. dabei überschreitet.

Von großer Bedeutung ist sodann der dritte, aus den erwähnten Versuchen von Bauschinger zu entnehmende Satz, daß durch wiederholte Anstrengungen (Schwingungen), zwischen Null und einem oberen Spannungswert der Bruch nicht herbeigeführt wird, sobald hierbei die ursprüngliche E. noch über den, die Schwingung nach oben eingrenzenden Spannungswert gehoben wird ; daß aber der Bruch nach einer beschränkten Anzahl von Wiederholungen eintreten muß, sobald die Verschiebung der E. über den die Schwingung eingrenzenden oberen Spannungswert nicht mehr möglich ist.

Die Zugfestigkeit der Probestäbe zeigte sich durch oft wiederholte Anstrengungen der beschriebenen Art nicht verändert, jedenfalls nicht vermindert, auch schließt Bauschinger aus seinen Versuchsergebnissen, daß durch solche wiederholte Anstrengungen die Strukturverhältnisse der Eisen- und Stahlstäbe eine Veränderung nicht erleiden.

Eine Ergänzung zu den vorstehend beschriebenen Dauerversuchen bilden andere, bei welchen Stäbe abwechselnd gleich großen Zug-und Druckspannungen ausgesetzt wurden. Hierbei ergab sich keine besondere Einwirkung, solange diese Spannungen unterhalb der ursprünglichen E. lagen. Wurde letztere jedoch überschritten, so traten bemerkenswerte Erscheinungen ein, die sich in folgender Weise beschreiben lassen: „Durch Belasten auf Zug oder Druck über die E. hinaus wird die E. für Druck, bezw. Zug bedeutend erniedrigt, um so mehr, je höher jene Belastungen über der betreffenden E. liegen, und werfen schon verhältnismäßig geringe Überschreitungen der E. für eine Belastungsart die E. für die Belastung im entgegengesetzten Sinn bis auf Null herab. Wenn eine so erniedrigte E. durch Belasten im gleichen Sinn wieder gehoben wurde und dann überschritten wird, so fällt sofort die E. für die Belastung im entgegengesetzten Sinn wieder auf Null oder fast auf Null herab. Die Zeit ist bei diesen Vorgängen ohne, oder doch nur von geringem Einfluß, d. h. die durch Zug oder Druck erniedrigte E. für Druck bezw. Zug hebt sich, wenigstens im Verlauf der nächsten 3 bis 4 Tage, nicht wieder, und im Verlauf der nächsten Wochen, wenn überhaupt, doch nur wenig.“ Außerdem: „Wenn die E. für Zug oder Druck durch vorausgegangene Belastung auf Druck, bezw. Zug, die über der ursprünglichen E. lag, erniedrigt worden ist, so kann sie durch allmählich anwachsende, zwischen Zug und Druck wechselnde Belastungen wieder gehoben werden, aber nur bis zu einer Grenze, die beträchtlich unter der ursprünglichen E. liegt.“ Diese Grenze nennt Bauschinger die „natürliche E.“.

Alle bisherigen Betrachtungen beziehen sich auf Anstrengungen der Versuchsstäbe nach der Länge ; ähnliches gilt jedoch auch für die Beanspruchung auf Biegung, wobei die der Streckoder Quetschgrenze entsprechende Grenze, von Tetmajer Bieggrenze genannt, durch Beobachtung der Einbiegungen gefunden wird. Loewe.

Elasticitätsmodul, Elasticitätsmaß (Modul of elasticity ; Coefficient, m., d’élasticité), eine Zahl, deren Reciproke den Betrag angiebt, um welchen jede Längeneinheit eines nur auf Zug oder nur auf Druck beanspruchten prismatischen Stabs pro Gewichtseinheit (1 kg) Spannung durch die Einwirkung der äußeren Kräfte geändert wird.

Bezeichnet s den E., I die ursprüngliche Länge und l die Längenänderung so ist für die Spannung von 1 kg

Für eine Inanspruchnahme a pro Flächeneinheit (Spannung o) muß die Längenänderung

— — . I. ff.

8

Ist der Querschnitt des Stabs JEund ist P jene Zug- oder Druckbeanspruchung, welche sich über dem Querschnitt F gleichmäßig verteilt, so ist und hiernach A l — —

£

Diese Gleichung läßt sich auch schreiben

Ł

l £ ’ F

Setzt man die Längenänderung der Längeneinheit, das ist die relative Längenänderung A l    p

=j- = l und für wieder o, so ergiebt sich 2 = —

g“T’

d. h. der E. ist der Quotient eines Bruchs, dessen Zähler die Spannung und dessen Nenner die relative Längenänderung ist.

Der E. ist von dem Material des Körpers, aber auch von der Größe der Spannung abhängig.

Bei Anstrengungen unterhalb der Proportionalitätsgrenze (Elasticitätsgrenze) ist der E. konstant; wird diese Grenze überschritten, so nimmt der Wert des Moduls fortwährend ab, erst langsam, dann immer rascher.

Wie sich die Lage der Proportionalitätsgrenze unter verschiedenen Umständen ändert, so auch der Wert des E. Bauschinger findet z. B. aus Versuchen mit Eisen- und Stahlstäben den Satz: „Mit der Elasticitätsgrenze wird in der Regel auch der E. durch vorausgegangenes Strecken erniedrigt; er erhebt sich, wie jene, in der Zeit der Ruhe nach dem Strecken und Entlasten wieder, wahrscheinlich aber langsamer. Nach mehreren Jahren findet er sich stets beträchtlich über seine ursprüngliche Größe hinaus gehoben.“ (Siehe auch Elasticitätsgrenze.)

A $

Wegen der Kleinheit von cp kann auch ge-A y

den Bruch

Außer dem E. für Zug oder Druck unterscheidet man noch einen E. für Schub, den sogenannten Gleitmodul.

Denkt man sich zwei sehr nahe Stabquerschnitte, deren Abstand voneinander [\x sei, durch die Einwirkung äußerer Kräfte parallel zu einander verschoben um einen ebenfalls sehr kleinen Betrag A y, so wird eine ursprünglich auf dem Querschnitt senkrechte Strecke Ax durch die Verschiebung um einen gewissen Winkel cp abgelenkt und es ist

tg<p

setzt werden

Ist die Inanspruchnahme des Querschnitts auf Schub pro Flächeneinheit r (Schubspannung t), so ist der Gleitmodul oder Schub-elasticitätsmodul y gegeben durch

⁵ V '

Im allgemeinen liegt der Wert von y zwischen

² a 3 — s und — s.

Elasticität lind Festigkeit. (Elasticity and strength; Élasticité, f., et résistance, f.) Elasticität ist die Eigenschaft eines Körpers, vermöge welcher äußere Kräfte im stände sind an demselben Formänderungen hervorzubringen, welche nach dem Aufhören des Einwirkens jener Kräfte wieder ganz (Körper mit vollkommener Elasticität) oder nur teilweise (unvollkommen elas-stische Körper) verschwinden.

Die Eigenschaft der Elasticität findet sich bei Körpern eines jeden Aggregationszustands ; dessenungeachtet werden wegen ihrer besondern Wichtigkeit für die verschiedenen Baufächer in dem Weiteren nur feste Körper in betreff ihres Verhaltens zur Einwirkung äußerer Kräfte in Betracht gezogen.

Der wieder verschwindende Teil der Formänderung eines Körpers heißt die elastische, der nicht mehr verschwindende Teil die bleibende (permanente) Formänderung,- beide zusammen machen die gesamte (totale) Formänderung des Körpers aus.

Die Formänderung, welche ein Körper durch äußere Krafteinwirkung erleidet, ist von verschiedenen Umständen abhängig. Hierbei ist zu beachten: die Größe und Richtung der äußeren Kräfte, die Lage ihrer Angriffspunkte, die Dauer ihrer Einwirkung, ferner die Form des Körpers und dessen stoffliche Beschaffenheit.

Bis zu einer gewissen Grenze (Proportionalitätsgrenze, siehe Elasticitätsgrenze) wächst die Größe der Formänderung in einem gleichbleibenden Verhältnis (proportional) zu der Zunahme der einwirkenden Kräfte. Nach dem Überschreiten dieser Proportionalitätsgrenze nehmen die Formänderungen rascher zu als die einwirkenden Kräfte und erfolgt schließlich der Bruch, d. h. die Festigkeit des Körpers wird überwunden, wenn die äußern Kräfte ein gewisses Maß überschreiten.

Eine genauere Bestimmung des Begriffs der Festigkeit ergeben die nachfolgenden Ausführungen.

Die äußern Kräfte rufen im Innern des Körpers Einwirkungen der benachbarten Körperteilchen aufeinander hervor.

Man kann sich an einer beliebigen Stelle im Innern des Körpers irgend eine kleine ebene Fläche F denken und untersuchen, welche verschiedenen, gegenseitigen Wirkungen die auf der einen Seite der Fläche F befindlichen Teilchen auf die Teilchen der andern Seite auszuüben im stände sind.

Haben die äußern Kräfte das Bestreben, die zu beiden Seiten der Fläche F befindlichen Körperteilchen senkrecht zu dieser Fläche voneinander zu entfernen, so macht sich dagegen ein Widerstand geltend, welcher aus Zugkräften besteht, mit welchen die Teilchen auf der einen Flächenseite auf die unmittelbar benachbarten Teilchen der andern Seite einwirken.

Trachten die äußern Kräfte die Teilchen einander in einer zur Fläche F senkrechten Richtung zu nähern, so besteht der Widerstand dagegen aus Druckkräften, mit welchen die unmittelbar benachbarten Körperteilchen aufeinander wirken.

Suchen die äußern Kräfte die zu beiden Seiten der Fläche F befindlichen Teilchen in einer beliebig zu dieser Fläche parallelen Richtung gegen einander zu verschieben, so treten in der Fläche F Schubkräfte als Widerstand gegen jene Verschiebung auf.

Wird die Fläche F hinreichend klein vorausgesetzt, so ist es zulässig, die Zug-, Druckoder Schubkräfte, oder allgemein die Kräfte, mit welchen die Teilchen auf einander wirken, für die ganze Ausdehnung der Fläche F bezüglich aller Teilchen nach Größe und Richtung gleich anzunehmen. Die auf einer Seite der Fläche Erwirkenden Kräfte kann man durch eine Resultierende B ersetzt denken, deren Wirkung sich über die ganze Fläche F gleichmäßig verteilt. Dann ist durch den Quotienten B:F die Kraftwirkung gegeben, welche auf eine Fläche von der Größe der Flächeneinheit entfallen würde.

Man bezeichnet diese Kraftwirkung bezw.

^ =p als Spannung und zwar

als Zug-, Druck- oder Schubspannung, je nachdem B eine Zug-, Druck- oder Schubkraft ist. Im allgemeinen ist irgend eine Fläche F im Innern eines von äußern Kräften beanspruchten Körpers entweder von einer Zug- und Schubspannung oder von einer Druck- und Schubspannung beansprucht ; in besondern Fällen tritt in der Fläche F nur eine dieser Spannungen auf. Erreicht die Spannung in einem bestimmten Punkt des Körpers, oder genauer, in einer durch diesen Punkt gelegten Fläche F eine gewisse Größe, so erfolgt an dieser Stelle eine Trennung der Teile.

Sonach ist unter Festigkeit eines Körpers allgemein die größte zulässige Spannung zu verstehen, bei welcher eine Trennung der Teile noch nicht erfolgt und wird je nach der Art der Spannung die Zug-, Druck- oder Schubfestigkeit des Körpers in Anspruch genommen. Man unterscheidet dann noch Biegungs-, Knick- und Torsionsfestigkeit eines Körpers, welche sich aber auf die vorgenannten Inanspruchnahmen beziehungsweise Widerstandsfähigkeiten zurückführen lassen.

Bisher ist vorausgesetzt, daß die Festigkeit des Körpers in der Weise überwunden wird, daß die einwirkenden Kräfte so lange eine Steigerung erfahren, bis endlich der Bruch ein-

u i f u²

2 +V

können sich selbstverständlich sowohl auf Zug oder Druck als auch auf Schub beziehen.

Die Ermittlung der erforderlichen Querschnittsabmessungen eines durch bekannte äußere Kräfte in einer bestimmten Weise beanspruchten Körpers erfolgt unter Annahme einer größten zulässigen Spannung. Diese Spannung wird entweder als ein Teil der Elasticitätsgrenze oder als ein Teil der Arheitsfestigkeit gewählt; der letztere Vorgang ist der gewöhnliche. Ist a die Arbeitsfestigkeit, 1j die zulässige Inanspruchnahme pro Flächeneinheit, so wird angenommen b ~ u a, wobei n den Sicherheitskoefficienten, d. i. einen Bruch mit dem Zähler 1 bedeutet, dessen Nenner angiebt, eine wievielfache Sicherheit verlangt wird, oder wievielmal die Festigkeit größer ist als die zugelassene größte Beanspruchung pro Flächeneinheit. Die Anwendung eines Sicherheitskoefficienten ist notwendig, um alle jene Umstände thunlichst zu berücksichtigen, deren Eintritt entweder sicher oder nur möglich ist, deren ungünstiger Einfluß aber nicht näher ermittelt werden# kann.

Als solche wären anzuführen: Stöße, Erschütterungen, nicht vorausgesetzte Verteilung der Beanspruchungen, mangelhafte theoretische Ermittlungen, Materialfehler,Materialverschlechterung durch atmosphärische Einflüsse, außerordentliche Überanstrengungen u. s. w.

Von der Richtung der Kräfte und der Lage ihrer Angriffspunkte ist es abhängig, ob der Körper auf Zug, Druck, Schub, Biegen, Knicken oder Verdrehen (Torsion) beansprucht wird. Als Erläuterung mögen die nachstehenden Beispiele dienen.

tritt. Die Festigkeit, welche der Körper bei dieser einmaligen Belastung durch die äußern Kräfte zeigt, wird mit dem besondern Namen Tragfestigkeit bezeichnet. Dieselbe stellt den größten Spannungswiderstand vor, welchen der Körper einer Trennung seiner Teile entgegenzusetzen vermag. Der Bruch kann aber auch durch oft wiederholte Inanspruchnahmen herbeigeführt werden, von welchen keine einzige die Höhe der Tragfestigkeit erreicht. Wechselt die Beanspruchung fortwährend zwischen einer obern und einer untern Grenze ab, so ergiebt sich die Festigkeit umso geringer, je größer der Unterschied zwischen den beiden Grenzspannungen ist. Je mehr sich die höhere Inanspruchnahme der Tragfestigkeit nähert, um so geringer ist die Anzahl der Beanspruchungen, welchen der Körper, ohne zu brechen, ausgesetzt werden darf. Diese Veränderlichkeit der Festigkeit wurde zuerst von W ö h 1 e r nachgewiesen.

Wechselt die Beanspruchung beständig zwischen zwei Grenzen, von welchen die eine gleich Null ist, und soll der Körper eine unbegrenzte Anzahl von Spannungswechseln auskalten, so darf die andere Grenzspannung ein bestimmtes Maß nicht überschreiten. Mari nennt die höchste zulässige Spannung, welcher der Körper auf diese Weise zu widerstehen vermag, (nach Launhardt) die Ursprungsfestigkeit.

Wechselt die Beanspruchung zwischen (numerisch) gleich großen, aber entgegengesetzten Spannungen, so findet sich (absolut genommen) ebenfalls ein größter Wert für diese Spannungen, der nicht überschritten werden darf, wenn der Körper solchen wechselnden Beanspruchungen in unbegrenzter Anzahl widerstehen soll. Mit Weyrauch kann man diese absolut größte zulässige Spannung mit dem Ausdruck Schwingungsfestigkeit bezeichnen.

Sind die beiden Grenzspannungen nur nach Größe, nicht aber nach dem Sinn verschieden und ist keine derselben gleich Null, so ergiebt sich bei Annahme der (numerisch) kleinern Grenzspannung ein bestimmter zulässiger größter Wert jener großem Grenzspannung, welcher der Körper bei einer beliebig großen Anzahl von Spannungswechseln noch widerstehen kann. Man bezeichnet hierbei diese größte zulässige Grenzspannung als Arbeitsfestigkeit. Ist u die Ursprungs- und t die Tragfestigkeit, ferner a‘ die (numerisch) kleinere Grenzspannung, so ist nach Launhardt die Arbeitsfestigkeit

Von Weyrauch wurde eine Formel für die Arbeitsfestigkeit aufgestellt, welche dann anzuwenden ist, wenn die in entgegengesetztem Sinn wechselnden Spannungen der (numerischen) Größe nach verschieden sind. Ist u die Ursprungs- und s die Schwingungsfestigkeit, a‘ die (numerisch) kleinere der beiden Grenzspannungen, so ist die (numerisch) größere höchstens zulässige Grenzspannung, d. i. die Arbeitsfestigkeit — — (u — s) a‘.

Die Begriffe Arbeitsfestigkeit, Tragfestigkeit, Ursprungsfestigkeit und Schwingungsfestigkeit

Wenn die Enden eines stabförmigen (prismatischen) Körpers von gleich großen und entgegengesetzten parallel der Stabachse gerichteten Kräften angegriffen werden, deren Wirkung sich über den Stabquerschnitt gleichmäßig verteilt, und welche den Stab zu verlängern streben, so ist der Stab auf Zug in Anspruch genommen.

Streben solche Kräfte die Länge des prismatischen Körpers zu vermindern, so wird, wenn die Stablänge nicht zu groß ist, der Stab nur auf Druck beansprucht. Ist dagegen eine größere Stablänge vorhanden, so erleidet der Stab bei der geringsten Ungleichheit des Materials oder der Verteilung der Kräfte (was in Wirklichkeit immer der Fall sein wird) eine seitliche Ausbiegung, d. h. der Stab ist auf Knicken beansprucht.

Eine Beanspruchung auf Schub tritt ein, wenn die äußern Kräfte zwei unmittelbar benachbarte Querschnitte des Stabs parallel zu einander in entgegengesetzter Richtung zu verschieben streben. (Abscheren.) Suchen die äußern Kräfte je zwei benachbarte Querschnitte um die Stabaehse in Richtungen zu drehen, die einander entgegengesetzt sind, so sagt man, der Stab sei auf Drehungs- oder Torsionsfestigkeit beansprucht. Eine Inanspruchnahme auf Biegung erfährt ein stabförmiger Körper, wenn derselbe mit seinen Enden auf gleich hohen Stützen aufiiegt und im mittlern Teil durch irgend ein Gewicht belastet ist.

Welcher Art die Einwirkung der äußern Kräfte bei einem Körper, der diesen Kräften mit Sicherheit widerstehen soll, auch sein möge, immer muß der Bedingung entsprochen werden, daß die auftretenden Spannungen in keinem

Punkt des Körpers das als zulässig angenommene Elastischer Bogenträger, s. Bogen- und Maß überschreiten.    Hängebrücken (Theorie).

Hieraus ergiebt sich die Aufgabe, die be- Elbethalbalin hieß früher das ungarantierte stimmten äußern Krafteinwirkungen und be- Netz der „Österreichischen Nordwestbahn“ stimmten Abmessungen des Körpers entspre- (s. d.).

chenden innern Spannungen, bezw. nur die Elbogener Lokalbahn, s. Österreichische größten derselben und die Punkte, in welchen Lokaleisenbahngesellschaft, diese auftreten, zu ermitteln. Die Aufgabe kann Elbogen-Gießhübel, s. Österreichische auch in der Weise gestellt sein, daß für ge-    Lokaleisenbahngesellschaft,

gehene Gestalt- und Größenverhältnisse des    .. Elbogen - Neusattler Lokalbahn, s.

Körpers, sowie bekannte Art der Kräfteeinwir- Österreichische Staatsbahnen, kungen die höchstens zulässige Größe der äußern Elektricität (Electricity ; Électricité, f.) Kräfte festzustellen ist ; oder daß für eine voll- heißt der zuerst am Bernstein beobachtete ständig gegebene, äußere Belastung die bei einer Zustand, welcher sich durch eigentümliche, bestimmten Gestalt des Körpers erforderlichen sowohl von der Gravitation als vom Magnetis-Abmessungen zu berechnen sind.    mus verschiedene, anziehende und abstoßende

Im allgemeinen sind die Spannungen in den Kräfte äußert; derselbe tritt in zweierlei Formen verschiedenen Punkten des Körpers verschieden ; auf, welche sich wie entgegengesetzte Kräfte in manchen Fällen treten aber in sämtlichen verhalten und deshalb mit positiv und nega-Punkten die gleichen Spannungen auf. Dies ist tiv bezeichnet werden. Die E. eines Körpers z. B. der Fall bei einem in der oben angegebe- kann durch Berührung, unter Umständen selbst nen Weise auf Zug beanspruchten geraden Stab nur durch Annäherung einem zweiten mitge-mit konstantem Querschnitt. Hierbei stellt sich teilt werden. Besitzt ein Körper die Eigenschaft, der Körper für die gegebene Art der Belastung E. leicht annehmen und abgeben zu können, als ein Körper von gleichem Wider- hat er eine große Leitungsfähigkeit oder, stand dar.    anders ausgedrückt, bietet er dem Durchgang

Die Lösung der angedeuteten Aufgaben kann der E. einen geringen Widerstand, wie mitunter ganz einfach sein, wie z. B. bei einem z.B. Metalle, Kohle, Säuren, Salzlösungenu s.w., durch äußere Kräfte nur auf Zug oder nur auf so heißt er Leiter, andernfalls Halbleiter, Druck beanspruchten stabförmigen Körper. In wenn er, wie z. B. Holz, Papier, Alkohol u. s. w. andern Fällen der Beanspruchung (Biegen, die E. schlecht, und Isolator, wenn er sie, Knicken, Torsion) ist die Durchführung der wie z. B. Glas, Kautschuk, Seide, Schwefel u. s.w. fraglichen Ermittlungen minder einfach. Die- gar nicht leitet. Nach theoretischen Betrachselben erfolgen dann in der Regel mit Hilfe    tungen, welche Kirchhof f aufstellte, müßte sich

der höhern Mathematik, und wird hierbei von    die Fortpflanzungsgeschwindigkeit    der E. in

Annahmen ausgegangen, deren Zulässigkeit die    einem widerstandslosen Leiter zu 41    950 Meilen

Erfahrung hinreichend bestätigt hat.    pro Sekunde, also gleich jener des    Lichts er-

Die systematische Zusammenstellung der geben, und wäre anzunehmen, daß sie in allen Theorien, welche die durch äußere Kräfte an Leitern gleich groß sei ; Wheatstone fand sie Körpern bewirkten elastischen Veränderungen durch Messung mit 65 000 Meilen. Weit betreffen, giebt die Elasticitätslehre oder die niedrigere Ziffern ergaben spätere, mit Hilfe Mechanik der Formänderungen.    langer Telegraphenleitungen vorgenommene

Die notwendige Voraussetzung für die An- Messungen, von welchen vorläufig die durch wendbarkeit der hierher gehörigen Theorien Werner Siemens ausgeführten, nach welchen besteht in der Zulässigkeit der Annahme, daß    die Geschwindigkeit der E. mit 30 000 Meilen

die Formänderungen eines Körpers innerhalb    gefunden wurde, für die richtigsten gelten. Je

gewisser Grenzen den einwirkenden Kräften nach dem Erregungsanlaß kennt man eine proportional bleiben, bezw. in der Annahme atmosphärische, tierische, Reibungs-eines konstanten Elasticitätsmoduls (s. d.).    und Influenz-, Thermo-, Berührungs-

Die Mechanik der Formänderungen zerfällt    oder Galvano- und Induktionselektrici-

in die Statik und in die Dynamik der Formände- tat, von welchen für die Anwendungen bei rungen ; letztere untersucht die Bewegungs- Eisenbahnen nur die zwei letzteren in näheren gesetze während der Formänderung, erstere Betracht kommen.

setzt die einer bestimmten äußern Kraftein- A. Galvanoelektricität. Während sich Wirkung entsprechende Ruheform des Körpers    zur Erzeugung von E. durch Reibung nur

als eingetreten voraus. Nehmen die einwirken-    schlechte Leiter eignen, genügt hierzu bei

den Kräfte nur ganz allmählich zu oder ab, so    gewissen guten Leitern lediglich die Berührung,

erfolgt die Formänderung ebenfalls nur ganz    vorausgesetzt, daß die beiden sich berührenden

allmählich und die Ruheform ist.in demselben    Körper chemisch von einander verschieden,

Augenblick erreicht, als eine. Änderung der    oder mindestens von ungleicher Temperatur

Kräfte nicht mehr erfolgt. Ändern sich da-    sind. Von zwei solchen in Kontakt gebrachten

gegen die Kräfte stoßartig, so entstehen Schwin-    Leitern wird jedesmal der eine positiv, der

gungen um die Ruheform, welche nach und    andere negativ elektrisch. Alle einfachen

nach abnehmen und bald ganz aufhören.    und auch mehrere zusammengesetzte gut

Aber auch wenn die Ruheform erlangt ist,    leitende Stoffe lassen sich dergestalt in eine

kann allmählich noch eine sehr geringe, zu-    Reihe bringen, daß bei der Berührung von je

weilen andauernde Formänderung stattfinden. : zwei beliebigen Gliedern dieser Reihe das vor-Eine solche nachträgliche Formänderung des    hergehende positiv, das nächstfolgende negativ

Körpers wird als elastische Nachwirkung    elektrisch wird. Diese sogenannte Spannungsbezeichnet. Eine mathematische Theorie der    reihe ist nach Volta: (-)-) Zink, Blei, Zinn,

elastischen Nachwirkung aufzustellen ist bisher    Eisen, Kupfer, Silber, Gold, Graphit, Braun-

nicht gelungen.

Kienesperger. stein (—). Je größer der Abstand zweier Körper

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(S*

■ S2 '■ S3.....

Wj -j— Wg *4* Wg . . . . ^

wt w ₂ w ₈ ..

in der Spannungsreihe ist, desto größer wird ihre Spannungsdifferenz und beträgt diese immer so viel, als die Spannungsdifferenzen aller Zwischenglieder zusammengenommen. Es wird also z. B. Kupfer im Kontakt mit Blei stärker als mit Eisen oder Zinn, noch stärker mit Zink negativ elektrisch, hingegen mit Silber, noch mehr mit Gold, noch stärker mit Graphit positiv elektrisch, wobei das Verhältnis ganz dasselbe bleibt, ob man zwei Glieder der Reihe unmittelbar oder durch Vermittlung anderer in Berührung bringt. Leiter, welche diesem Gesetze entsprechen, heißen solche erster Ordnung, die übrigen Elek-tricitätsleiter solche zweiter Ordnung. Das, was die Wiedervereinigung der an zwei Leitern erster Ordnung durch Berührung hervorgerufenen Elektricitäten verhindert, ist die eie k-tromotorische Kraft. Aus dem obigen Spannungsgesetz resultiert, daß in einem Cyklus von beliebig vielen einander berührenden Leitern erster Ordnung immer nur im Gleichgewicht stehende Spannungen, aber keine Vereinigung erfolgt, d. h. kein elektrischer Strom entstehen kann. Durch Einschaltung eines Leiters zweiter Ordnung z. B. einer die E. leitenden chemischen Flüssigkeit, kann jedoch das Gleichgewicht behoben und ein elektrischer Strom hervorgebi’acht werden. Eine solche Kombination von zwei Leitern erster Ordnung, in diesem Fall Elektroden genannt, mit einem Leiter zweiter Ordnung giebt das galvanische Element. Die Berührung der beiden Elektroden kann dabei durch Draht von beliebigem Metall vermittelt werden, welcher dannSchließungsdraht oder Schließungsbog en heißt. Die beiden Berührungsstellen des letztem an die Elektroden sind die beiden Pole des galvanischen Elements. Davon nennt man den Anschluß an der negativ-elektrischen Elektrode, also z. B. an Kupfer in einem Zink-Kupferelement, den positiven, und jenen am positiv-elektrischen Metall, also an Zink, den negativen Pol. Unter Richtung des Stroms versteht man konventionell stets nur die Richtung vom (-}-) zum (—) Pol im Schließungsbogen. Mehrere galvanische Elemente so mit einander verbunden, daß je ein (+) Pol mit dem (—) Pol des nächsten Elements, oder daß sämtliche (+) Pole untereinander und ebenso alle (—) Pole in leitende Verbindung gebracht wurden, geben eine galvanische Batterie oder Kette. Bei der erstem Anordnung, der sogenannten Hintereinanderschaltung, vermehrt sich die elektromotorische Kraft so vielmal, als Elemente verbunden wurden, während bei der zweiten Anordnung, der sogenannten Nebeneinanderschaltung, die elektromotorische Kraft dieselbe bleibt, wie beim einzelnen Element. Der Schließungsbogen, schlechtweg „Leitung“, und die Batterie geben zusammen den Schließungskreis. Jeder elektrische Strom bewirkt eine Zersetzung der im Schließungskreis befindlichen Leiter zweiter Ordnung; chemische Flüssigkeiten leiten überhaupt den Strom nur insofern, als sie dabei zersetzt werden. Wenn sich solche Zerlegungsprodukte an einer Elektrode ansetzen und außer dem die entgegengesetzte Spannung derselben besitzen, so entsteht an diesen Berührungsstellen gleichsam eine neue Kette, welche jedoch im entgegengesetzten Sinn des Elements wirkt.

Diese Gegenwirkung, die Polarisation, tritt insbesondere infolge von elektro-positiven Ablagerungen und zwar vorwiegend von Wasserstoff an der positiven Polplatte, also der negativelektrischen Elektrode auf. Galvanische Ketten, die solchermaßen nicht geeignet sind, andauernde Ströme zu liefern, heißen inkonstante, im Gegensatz zu den konstanten, welchen dieser Übelstand nicht anhaftet. Bei den ersteren ist in der Regel nur ein Leiter zweiter Ordnung, bei den letzteren sind jedoch zwei solche angewendet, wobei dem zweiten die Aufgabe zufällt, das Polarisationsprodukt durch chemische Umwandlung unschädlich zu machen, d. h. die Depolarisation zu bewirken. Die Stärke des im Schließungskreis einer Batterie entstehenden Stroms hängt sowohl von der elektromotorischen Kraft der Batterie als von den Widerständen ab, welche der Strom im Schließungskreis findet, und zwar ist nach dem von Ohm aufgefundenen

Gesetz s — —, d. h. die Stromstärke gerade w

proportional der elektromotorischen Kraft und umgekehrt proportional dem Widerstand. Letzterer addiert sich aus dem in der Batterie selbst vorhandenen, von der Leitungsfähigkeit des zwischen den Elektroden befindlichen Mittels, der Größe und dem gegenseitigen Abstand der Elektroden abhängenden, sogenannten inneren und dem im Schließungsbogen vorhandenen, sogenannten äußeren Widerstand; der erstere vermehrt sich proportional mit der Anzahl von hintereinandergeschalteten Elementen und vermindert sich im gleichen Maß bei nebengeschalteten. Ebenso steht der äußere Widerstand im direkten Verhältnis zur Länge und im umgekehrten zum Querschnitt des Schließungsdrahts. Der Widerstand eines Leiters von der Länge 1 und dem Querschnitt 1 heißt der specifische und hängt von der materiellen Beschaffenheit des Leiters, sowie von der Temperatur desselben ab. Bei einer Teilung oder Verzweigung des Schließungsbogens entstehen dort Zweigströme, deren Summe natürlich immer nur dem ungeteilten Strom gleich sein kann. Nach dem Kirchhoff’schen Gesetz sind die relativen Stärken der Zweigströme ihren Leitungswiderständen umgekehrt proportional 111

IV J W₂ W 3

und der Gesamtwiderstand eines verzweigten Leiters gleich dem Produkt der einzelnen Zweigwiderstände, geteilt durch die Summe derselben ^ W =

B. Induktionselektricität. Liegen zwei in sich geschlossene Drahtleitungen nahe nebeneinander, so daß sie ganz oder teilweise parallel laufen, und wird in der einen dieser Leitungen, der sogenannten;p r im är e n, durch Einschaltung einer Elektricitätsquelle ein Strom erzeugt, so entsteht in diesem Moment auch in der andern Drahtleitung, der sogenannten sekundären, ein kurzdauernder Strom, welcher aber die entgegengesetzte Richtung des primären Stroms zeigt. Dasselbe wiederholt sich, wenn man den Strom in der primären Leitung unterbricht, nur hat diesmal der in der Sekundärlinie entstehende Strom die gleiche Richtung

wie der im primären Kreis. Die ganz gleichen Erscheinungen treten ferner auf, wenn der Primärstrom plötzlich vermehrt, bezw. vermindert wird, oder wenn die zwei Drahtleitungen rasch einander genähert bezw. entfernt werden. Die bei diesem Vorgang, der sogenannten Volta-Induction, in dem Sekundärkreise erzeugten Ströme heißen elektrodynamisch inducierte; sie sind umso stärker, je stärker der inducierende Strom ist und je rascher die Schließungen und Unterbrechungen, bezw. das Anwachsen und Abnehmen des Primärstroms aufeinander folgen. Vorrichtungen, welche in diesem Sinn zur zweckentsprechenden Stromerzeugung eingerichtet sind, heißen Induktionsapparate, und werden vorwiegend zu medizinischen Zwecken oder auch, wie die Rhumkorff’schen Funkeninduktoren, welche unter Beifügung von Kondensatoren sehr hochgespannte Ströme liefern, zum Minenzünden, Anzünden von Gaslampen, bei Geschwindigkeitsund Zeitmessern u. s. w. verwendet. Zu den elektro-dynamisch inducierten Strömen zählen auch die sogenannten Extraströme, welche in jeder Stromleitung entstehen, wenn Teile des 'Schließungsbogens ganz oder annähernd parallel laufen, wie z. B. in einer Spirale, indem jede einzelne Drahtwindung derselben auf alle übrigen Windungen inducierend einwirkt. Der Extrastrom ist es auch, welcher bei Unterbrechung eines in einer großen Drahtrolle cirkulierenden kräftigen Stroms vorwiegend den glänzenden und geräuschvollen Funken erzeugt.

In einer geschlossenen Drahtleitung entsteht weiters ein Induktionsstrom, sobald man derselben einen Magnetstab plötzlich nähert, und ebenso ein entgegengesetzt gerichteter, beim Entfernen des Magnets. Ganz dasselbe gilt, wenn die Drahtleitung um einen Eisenstab, der ebensowohl die Form eines Bings oder einer cylindrischen Trommel erhalten mag, gewunden ist, und dieser plötzlich magnetisiert oder entmagnetisiert wird, oder wenn im Stab der Magnetismus plötzlich zu- oder abnimmt. Diese Ströme heißen magnetisch inducierte, und sind, insofern zu ihrer Erzeugung Kraft erforderlich ist, das Umwandlungsprodukt von Kraft in E. Ihre Stärke hängt von der Kraft des Magnets so wohl als von der Schnelligkeit ab, mit welcher derselbe der Drahtrolle genähert oder von ihr entfernt wird, bezw. von der Raschheit, mit der sich der magnetische Zustand im Stab ändert. Vorrichtungen, welche zur Gewinnung solcher Ströme zweckdienlich angeordnet sind, heißen Magnetinduktoren. Sowohl bei den zuerst angeführten Induktionsapparaten als bei den Magnetinduktoren werden in rascher Aufeinanderfolge abwechselnd entgegengesetzte Ströme gewonnen; für manche Zwecke sind solche Wechselströme erwünscht, vielfach kommt es jedoch darauf an, gleichgerichtete Ströme zu gewinnen und wird dann entweder der zweite Induktionsstrom durch einen Ausschalter eliminiert oder mit Hilfe eines Stromwechslers (Kommutator) umgekehrt. Nach Weber, Lenz u. a. ist bei der Volta-Induktion die elektromotorische Kraft der Induktionsströme proportional dem Produkt der Stromstärke und der Windungsanzahl der inducierenden Spirale, bei Magnetinduktion dem magnetischen Moment des inducierenden Magnets. Ist der Widerstand

außerhalb der sekundären Spirale groß, so wächst die Stärke des Induktionsstroms mit der Zahl der Windungen, was bei geringem äußeren Widerstand nicht mehr zutrifft. Hinsichtlich des engern Verhältnisses zwischen Stromstärke, elektromotorischer Kraft, Widerstand im Schließungskreis, sowie in dessen Teilungen oder Abzweigungen haben die oben betrachteten Gesetze von Ohm und Kirchhoff gleichfalls Geltung.

C. Stromwirkungen.

a)    Physiologische : Nerven und Muskeln, in den Stromkreis geschaltet, reagieren nach Maßgabe ihrer Empfindlichkeit und der Stärke des Stroms ; daraus resultieren die Gefährdungen von Menschen und Tieren, wenn sie mit Leitungen hochgespannter Ströme in Berührung geraten. Überall, wo solche Leitungen, z. B. von Beleuchtungsanlagen, elektrischen Bahnen u. s. w., der Annäherung des Publikums ausgesetzt sind, werden daher zweckdienliche Schutzmaßregeln notwendig.

b)    Chemische: Jeder chemisch zusammengesetzte, flüssige, gelöste oder geschmolzene Leiter erleidet durch den Strom eine Veränderung und heißt in diesem Betracht Elektrolyt. Behufs Vornahme einer elektrischen Zersetzung (Elektrolyse) werden die beiden Enden des Schließungsdrahts mit Metallplatten (Elektroden) versehen, in die zu zerlegende Flüssigkeit eingesetzt. Stets findet die Ausscheidung der Zerlegungsprodukte, Jonen, nur an den beiden Elektroden statt, von denen )ene. bei welcher der Strom in die Flüssigkeit eintritt, die Anode, die andere die Kathode heißt. Ein an der Anode ausgeschiedenes Jon nennt man Anion, ein an der Kathode ausgeschiedenes Kation. Nach den Faraday’schen Gesetzen ist die innerhalb einer bestimmten Zeit zerlegte Menge eines Elektrolyten der elektrolysierenden Stromstärke proportional, und sind die von demselben Strom ausgeschiedenen Jonen einander chemisch äquivalent.

Praktische Anwendungen der Elektrolyse sind die Galvanoplastik und Galvanokaustik: eine weitere Ausnutzung im Gebiet der chemischen und metallurgischen Industrie erfährt sie, seit es Davy gelang, Alkalien und Erden elektrolytisch zu zerlegen. Auf chemischen Wirkungen des elektrischen Stroms beruhen ferner die sogenannten Accum u lato r en oder, besser gesagt, Sekundärelemente, mit deren Hilfe es möglich wird, große Mengen von E. gleichsam aufzuspeichern, oder vielmehr aus E. gewonnene Mengen chemischer Spannkraft wieder in E. zurückzuführen. Beim elektrolytischen Vorgang können nämlich durch den Einfluß des sich ansetzenden Jons physische oder chemische Veränderungen an den Elektroden auftreten, durch welche diese unter Umständen selbst wieder eine Art galvanischen Elements werden. Solche Anordnungen finden nunmehr auch Anwendung für den Betrieb elektrischer Eisenbahnen, sowie für Beleuchtungsanlagen und insbesondere für die Zugsbeleuchtung.

c) Magnetisierende: Jeder des Magnetismus fähige Körper wird, wenn ihn ein elektrischer Strom umkreist, magnetisch ; und zwar ist nach Lenz und Weber das magnetische Moment, das in einem und demselben Körper, z. B. einem Eisenstab, erregt wird, direkt proportional der Anzahl der Windungen, in welchen ihn der Strom umkreist und der Stärke des Stroms. Dies gilt nach Müller solange, als die Stäbe nicht von allzugeringer Dicke sind. Nach Dub ist weiters der Elektromagnetismus eines Stabs der Quadratwurzel seines Durchmessers proportional, solange der Magnetismus der Stromstärke proportional bleibt — nach Waltenhofen etwa bis zur Hälfte des erreichbaren magnetischen Maximums. Darüber hinaus verhalten sich nach Müller die magnetischen Momente wie die Quadratwurzeln aus den dritten Potenzen des Stabdurchmessers. Mit der Länge eines Stabs nimmt auch sein Magnetismus zu. Ein Eisenstab von was immer für einer Form, umgeben von einer Drahtspule, durch die ein elektrischer Strom gesendet werden kann, heißt Elektromagnet. Die Polarität des Elektro-magnets hängt von der Richtung des magnetisierenden Stroms und der Lage der Drahtwindungen ab. Bei einer rechts, d. i. im Sinn des Uhrzeigerlaufs gewundenen Spirale wird das Stabende an der Eintrittsstelle des Stroms stets süd magnetisch, bei einer linksgewundenen hingegen nordmagnetisch. Denkt man sich — nach Ampère — im elektrischen Strom schwimmend, das Gesicht dem Stab zugekehrt, so liegt der Nordpol des Elektromagnets stets zur Linken. Durch Wechseln der Stromrichtung wird also auch die magnetische Polarität des Stabs gewechselt. Kommt an Stelle des Eisenstabs ein Stahlmagnet in Benutzung, so wird je nach der Stärke und der Richtung des Stroms der Magnetismus des Stabs vermehrt oder vermindert, ganz aufgehoben oder völlig umgekehrt werden. Auf diesen Veränderungen im magnetischen Verhalten eines stromumflossenen Eisen- oder Magnetstabs beruhen die Telephonie und der größte und wichtigste Teil der elektrischen Télégraphe n-und Signalapparate; Anordnungen, bei welchen im besondern die Ausnutzung der elektromagnetischen Wirkungen für Arbeitsleistung beabsichtigt ist, nennt man Elektromotore oder elektromagnetische Maschinen. Hinsichtlich des Verhaltens eines Elektromagnets nach dem Aufhören des Magnetisierungsstroms macht sich besonders die Beschaffenheit der Eisensorte geltend ; ganz weiches Eisen verliert den Magnetismus sofort nach Aufhören des Stroms, während hartes Eisen mehr oder minder magnetisch bleibt. Dieser zurückbleibende, sogenannte remanente Magnetismus ermöglicht die Herstellung der von Werner Siemens zuerst erdachten Dynamomaschinen, d. h. Magnetinduktoren, bei welchen der inducierende Magnet ein Elektromagnet ist, der seinerseits wieder durch die von ihm selber inducierten Ströme erregt wird. — Eine andere Form der magnetischen Stromwirkungen ist die sogenannte Spiralanziehung. Befindet sich nämlich in einer stromdurchflossenen Drahtspule, auch Solenoid genannt, ein Eisenstab, so wird er nicht nur magnetisiert, sondern auch mit einer gewissen Kraft in der Spirale festgehalten; hat man ihn herausgezogen, so sucht ihn die Spule wieder in sich hineinzuziehen. Ersternfalls ist die festhaltende Kraft, wenn der Stab bereits das Maximum seines Magnetismus erlangt hat, proportional der Stärke des Stroms, welcher das Solenoid durchfließt; im zweiten Fall jedoch, wo sich bei einer Annäherung des Stabs an das Solenoid sein Magnetismus stetig vermehrt, verhält sich die einziehende Kraft wie die Quadrate der Stromstärken. Die Spiralanziehung findet bei Regulierapparaten, insbesondere bei elektrischen Bogenlampen wertvolle Anwendung. Eine dritte Form magnetischer Stromwirkungen ist die Ablenkung der Magnetnadel. Wird eine solche in die Nähe eines Stromleiters gebracht, so erfolgt die Ablenkung des Nordpols stets zur Linken einer menschlichen Figur, die man sich, mit dem Gesicht der Magnetnadel zugewendet, im Strom schwimmend denkt (Ampère’sches Gesetz). Liegt der auf die Nadel wirkende Stromleiter seiner ganzen Ausdehnung nach in der Ebene eines magnetischen Meridians und ist die Nadel im Vergleich mit dem Abstand vom nächstliegenden Teil des Stromleiters sehr klein, so ist die Stromstärke der Tangente des Ablenkungswinkels annähernd proportional. Hierauf beruht die Tangentenboussole. Ähnliche auf der Nadelablenkung beruhende Anordnungen sind das Rheoskop, die Galvanoskope, die Sinusboussole, das Spiegelgalvanoskop u. s. w., die alle reichliche praktische Anwendungen finden, sei es als Meßapparate, als Zeichenapparate für Telegraphen, insbesondere unterseeische, als Hilfsapparate bei Telegraphen überhaupt und beim Äufsuchen von Störungen, sowie bei Kabelprüfungen im besonderen.

d)    Dynamische: Stromdurchflossene Drahtleitungen üben gegenseitig anziehende oder abstoßende, den magnetischen Wirkungen verwandte Einflüsse aus. Parallel gleichgerichtete Ströme ziehen einander an, parallel entgegengesetztgerichtete stoßen einander ab ; gekreuzte Ströme ziehen einander an, wenn sie beide zum Kreuzungspunkt hinfließen, sie stoßen sich ab, wenn der eine hin-, der andere wegfließt. Diese Anziehung und Äbstoßung ist proportional den Produkten der beiden Stromstärken und dem Produkt der auf einander einwirkenden Stromlängen und umgekehrt proportional dem Quadrate der Entfernung. Diese Wirkungen finden Anwendung bei Meßinstrumenten für starke Ströme.

e)    Wärme- und Lichterzeugende: Jede stromdurchflossene Leitung erfährt eine Erwärmung und zwar ist nach Joule die in der Zeiteinheit bewirkte Wärmeentwicklung dem Quadrat der Stromstärke und zugleich dem Leitungswiderstand proportional. Diese Wärme äußert sich am Leiter nach Maßgabe seines Verhaltens als Wärmeleiter; deshalb ist die Temperatur eines Teils im Leitungsdraht nicht allein im Sinn des Joule’schen Gesetzes von seinem Widerstand und von der Stromstärke abhängig, sondern überdies umgekehrt proportional seinem Ausstrahlungsvermögen oder umgekehrt proportional dem Kubus der Drahtdicke, unabhängig jedoch von der Länge des Drahts, unter der Annahme, daß die Stromstärke nicht geändert wird. Wird also ein sehr dünner, gutleitender Draht, der geringe Ausstrahlung besitzt, in die gewöhnliche Stromleitung gebracht, so erhitzt er sich bei genügender Stromstärke bis zum Glühen oder selbst bis zur Verbrennung. Dieser Vorgang findet unter anderem bei der Glühlichtlampe und bei verschiedenen metallurgischen Prozessen praktische Verwertung. Wird der Schließungskreis eines kräftigen:

gr . cm

sec² .

cm

elektrische

JL

——; elektrische sec²

; Widerstand:

sec

9Z.

motorische Kraft :

Quantität : gr \ cm

. Aus

cm

gr

cm

= -i- X

sec

10

cm

1 Ohm = 10⁹ X

sec

= 0,95 der elektromotori-

. Bei sehr

citât: 1 Farad =    X

großen oder sehr kleinen Zahlen wird je eine Million Einheiten häufig auch durch das Vorgesetzte Wort „Mega“ (z. B. 1 Mega-Ohm ==

Stroms an irgend einer Stelle plötzlich getrennt, so ergiebt sich daselbst ein ähnliches Verhältnis, als sei der Querschnitt des Leiters verringert worden; es tritt demzufolge an der Trennungsstelle eine plötzliche Erwärmung ein, durch welche kleine Teilchen des Leiters abgetrennt, ins Glühen und zum Verdampfen gebracht werden. Die hierdurch auftretende Lichterscheinung, galvanischer Funke genannt, kann bei Anwendung starker Ströme kontinuierlich, d.h.zum sogenannten Davy’schen Lichtbogen oder Voltabogen werden, wenn die beiden aus geeignetem Material, z. B. Kohle hergestellten Enden einer Unterbrechungsstelle vorerst miteinander in Berührung gebracht, sodann wieder getrennt und in angemessener Entfernung voneinander festgehalten werden.

D. Maßsystem.

Seit 1881 sind für die elektrischen Größen Maße vereinbart, welche _ auf der absoluten Krafteinlieit basieren, d. i. jener Kraft, die eine Sekunde lang auf eine freibewegliche Masse dem Gewicht eines Gramms (gr) einwirkend derselben eine Geschwindigkeit von einem Centimeter (cm) pro Sekunde (sec) erteilt und sich durch die Formel

ausdrücken läßt. Darnach ergiebt sich die absolute elektrische Einheit für Stromstärke:

gr i cm i

sec

cm

sec-ł ; Kapacität : diesen absoluten Einheiten wurden zur leichteren rechnungsmäßigen Verwendung die sogenannten praktischen Einheiten derart abgeleitet, daß für die Längeneinheit an Stelle des Centimeters die Länge des Erdquadranten = 10⁹ cm und für die Einheit der Masse an Stelle des Gramms die Masse von 10—11 gr eingeführt wird, wogegen als Zeiteinheit die Sekunde ungeändert bleibt. Diese praktischen Einheiten sind für die Stromstärke : 1 Ampère =

——; für den Widerstand : — 1,0193 Siemens-E.

{d. i. der Widerstand einer Quecksilbersäule von 1 m Länge und 1 mm² Querschnitt) =r dem Widerstand eines 48,5 m langen, 1 mm starken Drahts aus reinem Kupfer bei 0⁰ C. ; für die elektromotorische Kraft: 1 Volt = 10⁸ X

\ cm sec¹

sehen Kraft eines Daniell-Elements ; für die elektrische Quantität: 1 Coulomb = -y^- X

X gr i cm i und für elektrische Kapa-

sec-cm

= 1 000 000 Ohm) oder ein Milliontel durch das Wort „Mikro“ (z. B. 1 Mikro-Farad = j—

Farad) verkürzt ausgedrückt.

E. Die Anwendung der Elektricität im Eisenbahnwesen.

Bereits im Jahr 1835 erkannte es die Verwaltung der Leipzig-Dresdener Bahn für ersprießlich und wünschenswert, die E. im Eisenhahndienst zu verwerten, weshalb sie mit Gauß und Weber hinsichtlich der Anlage eines elektrischen Bahntelegraphen in Verhandlungen trat, welche jedoch vorläufig zu keinem praktischen Ergebnis führten. Inzwischen hatte William Fothergill Cooke 1836 in Heidelberg Schillings Nadeltelegraphen kennen gelernt und, die Nützlichkeit telegraphischer Einrichtungen für die englischen Bahnen wohl ermessend, sich mit Charles Wheatstone zur Herstellung eines für den besonderen Zweck geeigneten Systems verbunden. Der so entstandene Fünf-N adeltelegraph wurde 1839 auf einer 13 engl. Meilen langen Strecke der Great Westernbahn ausgeführt, und ist sonach der erste Repräsentant der Anwendung elektrischer Einrichtungen im Bahndienst. Dem gegebenen Beispiel folgte 1841 die London-Plackwall-Bahn und 1844 die London and South-Western-Bahn, (letztere bereits mit einer ganz nennenswerten Zwei-Nadeltelegraphenanlage) und sehr bald versahen sich auch alle übrigen größeren englischen Bahnen mit Telegraphen. In Deutschland erfolgte die erste ähnliche Anlage, und zwar ganz nach dem Muster der Plackwall-Bahn 1843 durch das Direktorium der rheinischen Bahn, an der schiefen Ebene bei Aachen ; die nächste entstand 1844 auf der Taunusbahn in der Strecke Castel-Biebrich-Wiesbaden mit Far-dely’schen Zweigapparaten. Ein Jahr später führte die sächsisch-schlesische Eisenbahn elektrische Telegraphen ein, und 1847 hatte diese Verwaltung 75,3 km Leitung — damals die längste Eisenbahn-Telegraphenlinie — im Betrieb. Im Jahr 1847 wurden auch die Bahnlinien Stuttgart-Esslingen, die badische Staatsbahn, die Köln-Mindener, Berlin-Hamburger u. s. w. mit elektrischen Telegraphen versehen. Von den österreichischen Bahnen war es zuerst die Kaiser Ferdinands-Nordbahn 1846, und die nördliche Staatsbahn 1847, welche zur Errichtung elektrischer Telegraphen schritten. Von da an hielt die Verbreitung solcher Anlagen mit der Entwicklung der Staatstelegraphen in allen Staaten nahezu gleichen Schritt und längst giebt es keine Vollbahn, welche die elektrischen Telegraphen entbehren könnte. Letztere wurden vielmehr allgemein auch noch als stabile oder ambulante, bezw. portative Streckeneinrichtung für außergewöhnliche Ereignisse im Zugsverkehr dienstbar gemacht, und es fehlten schließlich auch nicht die mannigfachsten, jüngster Zeit in Amerika sogar ziemlich erfolgreich gewordenen Versuche, für die fahrenden Züge untereinander oder doch mit den Stationen einen telegraphischen, bezw. telephonischen Verkehr zu ermöglichen. Auch die Nebenbahnen sind häufig bedacht, insbesondere seit die Telephonie sich so sehr entwickelt hat, ihren Stationen den Vorteil eines elektrischen Verkehrsmittels zuzuwenden und beziehen in ihre bezüglichen Anlagen hie und da selbst die Interessenten ihres Güterverkehrs mit ein.

Eine weitere Etappe der elektrischen Ein-    rätlie in den Reservoirs der Wasserhaltungsrichtungen bildeten in England die Block-    Stationen u. s. w.

signale, weiche, obwohl ihr Wesen schon in Eine weitere und umfangreiche Ausdehnung den ersten englischen Bahntelegraphen zum    des Anwendungsgebiets der E. in Bezug auf das

Ausdruck kam, erst als eingeführt gelten    Eisenbahnwesen hat infolge der außerordent-

können, seitdem durch E. Clark, 1853, der    liehen Entwicklung der elektrischen Licht- und

Cooke-Wheastone’sche Zwei-Nadeltelegraph sy-    Kraftmaschine Platz gegriffen, und zwar einer-

stemmäßig für die räumliche Zugsdeckung auf    seits durch Verwertung des elektrischen

der North-Western-Bahn zur Einführung ge-    Lichts für die normale Bahnhofs-Laderampen-,

langte. Die räumliche Zugsdeckung mit Hilfe    Rangiergleis-, Waggon- und Lokomotiven-Be-

elektrischer Signalmittel fand von da an in    leuchtung sowie auch bei außergewöhnlichen

England allgemeine Verbreitung, während die-    Nachtarbeiten auf der Strecke, hei Bauten, Brü-

selbe auf dem Festland erst allmählich nach    ckenherstellungen u. s. w. (s. Beleuchtung), an-

Maßgabe der Verdichtung des Verkehrs in    dererseits durch Ausnutzung der eiektris che n

Einführung kam, jetzt aber allerwärts eines der    Kraftübertragung zum Bedienen von Brern-

wic-htigsten Anwendungsgebiete der E. bildet    sen, zum Betrieb von Ladevorrichtungen, Schiebe-

(s. Blockeinrichtungen).    bühnen (s. Kräne, Schiebebühnen), großer Signal-

Unterdessen entwickelten sich in Deutsch-    ^j^tel ,u-,s' w',’ welche Anwendungen in den

land und Österreich als Ersatz für die op-    allmählich sich verbreitenden elektrischen

tischen, durchlaufenden Liniensignale die ^    S‘ C' ¹llren vorläufigen Ab-

Glockensignal-Apparate, welche zuerst sc„^en;..    ,

in Deutschland durch Mons schon 1846 auf . Selbstverständlich haben die Eisenbahnen der thüringischen Eisenbahn eingeführt worden    nicht versäumt, alle im gewöhnlichen Leben vorsind, während in Frankreich, in der Schweiz    kommenden Anwendungsarten der E., insoweit

u. s. w., wo weder das Blocksystem noch durch-    f¹® ^iren Bedürfnissen nutzbar gemacht werden

laufende Liniensignale vorherrschten, die An-    können, zu verwerten, sei es m der Form

näherungs-,Avertierungs-oderNiveau- telephonischer Verbindungen oder Haustele-Signale und die verschiedensten sonstigen    graphen in den Bureaux und sonstigen Dienst-

Distanzsignale unter Benutzung der E.,    raumen, sei es als Feuertelegraphen auf großen

Apparate, welche eine beschränkte Anzahl bestimmter Nachrichten auf Bahnhöfen, Rangiergleisen u. s. w. vermitteln, eine hervorragende Ausbildung erfuhren.

Eine der ältesten, im nähern Interesse des Publikums geschaffenen Bahneinrichtungen sind die Interkommunikations-Signale, welche in England schon 1846 durch Brett und Littl zuerst auf der Brighton-Chichester-Bahn versuchsweise angewendet, jedoch erst 20 Jahre später ernstlich und allgemeiner benutzt wurden. Vorwiegend entwickelten sich solche elektrische Anordnungen in Frankreich, wo sie zuerst durch Hermann, 1852, bei der Orléansbahn eingeführt wurden, und seit 1877 in Österreich-Ungarn.

sowie auch die sogenannten Korrespondenz- ' Bahnholen, m Werkstatten und Magazinen, sei

¹ es als Zeittelegraphen zum Betrieb elektrischer Uhren, zur Uhrenregulierung oder im Verkehr mit Sternwarten zur Feststellung der richtigen Zeit u. s. w.

Nach Maßgabe des Zwecks, zu welchem ! die Anwendung der Elektrieität im Eisenbahnwesen erfolgt, läßt sich etwa folgende Übersicht der Anwendungsarten aufstellen:

I. Anwendung der Elektrieität zur Fortpflanzung der Signale und zur Übertragung von mechanischen Bewegungen.

A.    Die Elektrieität als Korrespondenz- und Kontrollmittel.

1.    Gewöhnliche elektrische Telegraphen.

2.    Korrespondenz-Apparate mit einer beschränkten Anzahl von Zeichen.

Nachdem durch die Glockenapparate erfolgreich erhärtet war, daß mittels der Verbindung elektrischer Anordnungen mit mechanischen Triebwerken auch bedeutendere Arbeitsleistungen ohne Beeinträchtigung der erforderlichen Sicherheit erzielt werden können, kam es zur Konstruktion elektrischer Wendescheiben und. Semaphore, welche sich insbesondere in Österreich, wo sie 1865—1867 durch Leopolder und Schönbach eingeführt wurden, entwickelt haben und neuerer Zeit auch in Amerika erweiterte Anwendung fanden (s. Bahnzustandssignale).

Von besonderer Wichtigkeit für den Bahnbetrieb sind die verschiedenen elektrischen Verschlüsse, welche die Aufgabe haben, die Bedienung der Hebel von Weichen, von Ein- und Ausfahrts-Signalen, von Drehbrücken u. s. w. von der Zustimmung oder dem Auftrag des dirigierenden Beamten abhängig zu machen, sowie die mannigfachen Anwendungen der E. zum Zweck der Kontrolle der Signallagen, der Weichenstellungen, der Signalbeleuchtung, der Fahrgeschwindigkeit der Züge, der Durchführung des Wachdienstes, der Vor-

3.    Glocken (Läutewerke).

4.    Telephon.

5.    Interkommunikation bei den Zügen.

6.    Verständigung von bestimmten Punkten aus mit den fahrenden Zügen und letzterer untereinander.

7.    Automatische Anzeiger der Vorbeifahrt der Züge.

8.    Apparat zur Kontrolle des Funktionierens der Signalscheiben und der Semaphore, zur

! Kontrolle der Weichenstellung, der Lichtsignale auf den Signalscheiben, der Zugsgeschwindigkeit und des Wasserniveaus in den Behältern der Wasserstationen.

9.    Registrier- und Meßapparate.

B.    Die Elektrieität in ihrer Anwendung zur Stellung von Distanzsignalen und bei Blockeinrichtungen (Centralweichenstellungen). ..

C.    Die Elektrieität als Mittel zur Übertragung der mechanischen Kraft (elektrische Kraftübertragung) :

1. Zur Bewegung von Zugbarrieren, Kränen, Schiebebühnen, Drehscheiben, Werkzeugmaschinen u. s. w.

2.    Zum Bedienen von Bremsen.

3.    Zur Zugförderung.

II. Anwendung der Elektricität zur Erzeugung von Licht und Wärme.

A.    Elektrische Beleuchtung in Güter- und Personenbahnhöfen, Werkstätten, Arbeitssälen, an Lokomotiven und Wagen, ambulante Beleuchtung der Baustellen und Arbeitsplätze.

B.    Beheizung der Wagen.

C.    Schweißen oder Löthen von Metallen in Werkstätten.

Litteratur: Weber, Das Telegraphen- und Signalwesen der Eisenbahnen, Weimar 1867; W. E. Langdon, The Application of Electricity to Railway-Working, London 1877; Zetzsche & Kohlfürst, Handbuch der Telegraphie, Bd. IV, Berlin 1881; Cossmann, Applications de l’électricité au matérial des chemins de fer, Paris 1882; Kohlfürst, Die elektrischen Einrichtungen der Eisenbahnen, Wien 1883; Krämer, Neuerungen in der Anwendung der Elektricität im Eisenbahndienst, Wien 1889; Anwendung der Elektricität bei den Eisenbahnen, Annales des traveaux publics, 1889, S. 2372 ff.; Die Elektricität im Dienst der Sicherung des Eisenbahnbetriebs, Annales industrielles, 22. Jahrgang, S. 715; Kohlfürst, Die Fortentwicklung der elektrischen Eisenbahn-Einrichtungen, Wien 1891; Verhandlungen des I. internationalen Eisenbahnkongresses in Brüssel 1885, Question VI, Applications de l’électricité à l’exploitation des chemins de fer (Compte rendu, Bd. I, Brüssel 1886) und des III. internationalen Eisenbahnkongresses in Paris 1889, Question XI, Applications de l’électricité à l’exploitation des chemins de fer (Compte rendu, Bd. II, Paris 1890).

Kohlfürst.

Electric slot signal, in England vielfach angewendete Signalvorrichtung, bei welcher die Einstellung eines Signals auf „Fahrt frei“ abhängig ist von der Zustimmung eines zweiten Signalwärters; s. Zugdeckungssignale.

Elektrische Eisenbahnen (Electric rail-ways, pl. ; Chemins, m. pl., de fer électriques), Spiirbahnen, bei welchen die Fortbewegung der Züge bezw. der einzelnen Fahrzeuge unmittelbar durch elektrische Motoren erfolgt.

Die für den Antrieb erforderliche Elektricität wird den Motoren entweder von bestimmten Stationen aus (elektrische oder Kraftstationen) durch eigene Leitungen zugeführt, oder von Speicherbatterien (Accumulatoren) geliefert, welche auf den betretfenden Fahrzeugen (Lokomotiven, Motorwagen) angebracht sind und gleichfalls durch Leitungen mit den Motoren verbunden werden müssen.

I. Elektrische Eisenbahnen mitKraft-station en.

A. Allgemeines.

Bei diesen Bahnen sind die folgenden Hauptteile zu unterscheiden: a) Die Kraftstation, b) die elektrische Leitung von der Kraftstation zu den Motorfahrzeugen, c) die mit Motoren ausgerüsteten Fahrzeuge.

ad a) Für die Erzeugung der Elektricität werden in den Kraftstationen die erforderlichen Dynamomaschinen (primären Dynamomaschinen im Gegensatz zu den sekundären Dynamomaschinen der Fahrzeuge) und die für den Antrieb derselben notwendigen Stabilmaschinen aufgestellt. Die hierbei zur Verwendung kommenden Dampfmaschinen müssen einen durchaus gleichmäßigen Gang besitzen, weil infolge

der Übertragung auf die Dynamomaschine jede Unregelmäßigkeit in der Bewegung nachteilig fühlbar wird.

Für den Betrieb vorteilhaft sind langsam laufende Dynamomaschinen, weil sie einer geringeren Abnutzung unterworfen sind als die schnelllaufenden.

Was die Leistungsfähigkeit betrifft, für welche die Kraftstation bemessen werden soll, so hängt die Schätzung der erforderlichen Kraft von zahlreichen Momenten ab. In Boston an-gestellte Versuche ergaben, daß man unter günstigsten Verhältnissen pro Wagen 2,5 elektrische Pferdekräfte annehmen könne und als obere Grenze etwa 47 elektrische Pferdekräfte anzusehen sein dürften, die für den Betrieb mit nur einem Wagen auf einer Strecke nötig wurden, welche eine 300' lange Steigung von 8,7^ hat. Die für den Antrieb des Wagens erforderliche Kraft schwankte ganz erheblich, sie erreichte oft das Vier- bis Fünffache des nach obigen Versuchen gefundenen Durchschnitts von 5,9 elektrischen Pferdekräften.

Bei der Bemessung der Leistungsfähigkeit der stationären Dynamos ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß der Stromverbrauch bei der Ingangsetzung der Fahrzeuge wesentlich größer ist, als bei der Fahrt, daß also ein plötzlicher, außergewöhnlicher Stromverbrauch eintreten kann, wenn etwa sämtliche Wagen der Strecke gleichzeitig anfahren sollen.

Werden Dynamo- und Dampfmaschine voneinander getrennt gebaut, so kann die erstere von der Erde vollständig isoliert aufgestellt werden, wodurch schädliche Ableitungen des Stroms vermieden, werden. Im andern Fall würde auch eine Isolierung der Kuppelung zwischen Dynamo- und Dampfmaschine auszuführen sein.

Für die Baukosten ist die Wahl der Lage der Kraftstation von großem Einfluß. Je weiter ein elektrischer Strom von gegebener Spannung1 geleitet werden soll, desto größer muß bei konstantem Spannungsverlust der Querschnitt der Leitungen werden. Wenn die Kraftstation in der Mitte des Leitungsnetzes angeordnet werden kann, so müssen sich daher niedrigere Leitungskosten ergeben, als bei jeder andern Lage der Kraftstation.

ad b) Je nach der Art des Schaltungssystems unterscheidet man elektrische Leitungen für Reihen- oder für Nebeneinanderschaltung.

Bei dem System der Reihenschaltung (Hintereinanderschaltung) werden alle im Betrieb befindlichen Wagen in einen Stromkreis geschaltet ; es ist mithin die Betriebsspannung des Stromerzeugers gleich der Summe der Spannungen aller einzelnen Wagen vermehrt um die Spannungsverluste in den Leitungen. Man erreicht daher den Vorteil, eine erhebliche Menge von Leitungsmaterial zu ersparen, nachdem die Vergrößerung der Arbeitsleistung nicht durch größere Strommengen, sondern durch Vergrößerung der Spannung erreicht wird. Die Letzere wechselt je nach der von den eingeschalteten Motoren verbrauchten Arbeit und wird von der Dynamomaschine selbstthätig geregelt. Bei dem Betrieb mit Hintereinanderschaltung der Fahrzeuge besteht der Stromleiter aus einzelnen Teilen von einigen Metern Länge. Die einzelnen Kabelstücke sind durch Kuppelungen verbunden, welche es ermöglichen, die Einschaltung des Wagenmotors in die Stromleitung durch ein am Wagen angebrachtes Kontaktstück zu bewirken und während der Fahrt beständig zu erhalten, so daß der Strom seinen Weg durch den Antriebsmotor nehmen muß.

Nachdem die ganze Linie in kurze Strecken geteilt ist und bei Unterbrechung auch nur einer einzelnen Teilstrecke der ganze Betrieb unterbrochen ist, so liegt die Gefahr nahe, daß häufig derartige Hemmungen eintreten. Außerdem dürften die hohen Spannungen, womit derartige Anlagen arbeiten müssen, die allgemeinere Einführung dieses Systems verhindern.

Bei dem Betrieb mittels Nebeneinander-(Parallel-) Schaltung, welche bei E. gewöhnlich zur Anwendung kommt, wird der Hauptstrom in Teilströme zerlegt und jeder Fahrzeugmotor von einem solchen Teilstrom gespeist.

Eigene Leitungen werden für die Hin-und Rückleitung oder nur für die Hinleitung angewendet. Im letztem Fall kann die Rückleitung durch die Bahnschienen und die Erde erfolgen. Für Straßenbahnen erscheint die Rückleitung durch die Bahnschienen nur bei Spannungen bis 500 Volt, bei abgeschlossenen Bahnen bis 1000 Yolt zulässig.

Die Fabrschienen haben nicht nur für die Rückleitung, sondern auch für die Hinleitung Verwendung gefunden.

Bei E., bei welchen die Schienen für die Hin- und Rückleitung benutzt werden, ist es notwendig :

1.    die Gleise von der Umgebung vollständig zu isolieren, damit kein Stromverlust entsteht ;

2.    für die* Bahn einen gesonderten Bahnkörper herzustellen, der von Menschen und Tieren nicht betreten werden darf. Bei Wegübergängen ist der Stromlauf, gesondert von den Schienen, mittels Kabelstücken zu überleiten;

3.    die Wagenräder ein und derselben Achse voneinander zu isolieren, damit dem elektrischen Strom kein Nebenweg (ein sogenannter Kurzchluß) geöffnet wird.

Der Schwierigkeit, diesen Bedingungen zu entsprechen, ist es wohl zuzuschreiben, daß gegenwärtig die Fahrschienen für die Hin- und Rückleitung nur selten verwendet werden.

Bei Anwendung eigener Leitungen wird außer der Haupt- oder Stromleitung häufig noch eine Arbeitsleitung angeordnet. Unter Arbeitsleitung ist eine Leitung zu verstehen, welche in der Richtung der Mittellinie des Gleises angeordnet ist und von welcher der elektrische Strom durch die Kontakte in die Dynamos der zu bewegenden Fahrzeuge geleitet wird.

Sind zwei Gleise vorhanden, so sind auch zwei Arbeitsleitungen erforderlich und bei eingleisigen Bahnen ist außer der durchgehenden Arbeitsleitung noch bei jeder Ausweichung in der Länge der letzteren eine zweite Arbeitsleitung nötig.

Stromleitung und Arbeitsleitung laufen parallel zueinander und sind durch Stege, welche in entsprechenden Abständen angeordnet werden, leitend miteinander verbunden.

Die Anordnung besonderer Stromzuführungsund Arbeitsleitungen hat für den Bahnbetrieb große Vorteile. Würde nur eine Leitung hergestellt, also Strom- und Arbeitsleitung in einem Draht vereinigt, so würde bei einem Bruch dieser Leitung der hinter der Bruch-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

stelle liegende Teil der Bahn vollständig außer Betrieb gesetzt sein. Sind dagegen gesonderte Leitungen vorhanden, so kann der Strom immer noch durch eine Leitung kreisen, es findet nur auf eine kurze Strecke an der Bruchstelle selbst eine Unterbrechung des Betriebs statt, auf der ganzen übrigen Strecke kann er dagegen ungestört vor sich gehen.

Die Leitungen,. von welchen aus der Strom den Antriebsmotoren zugeführt wird, sind entweder oberhalb (oberirdisch) oder unterhalb (in Kanälen unter der Fahrbahn, oder in der Fahrbahn selbst) der Fahrzeuge angeordnet.

Die Systeme mit oberirdischer Zuleitung erhalten stets einen über dem Gleis gespannten Arbeitsleiter (gewöhnlich Draht), auf oder unter welchem ein an der Wagendecke angebrachter Berührer gleitet, welcher den Strom dem im Untergestell des Wagens angebrachten Motor zuführt. Der Leitungsdraht wird meistauf Säulen, welche neben dem Gleis aufgestellt sind, befestigt. An manchen Orten ist die Leitung auf eisernen Ständern verlegt, welch letztere gleichzeitig als Träger für die Lampen zur Beleuchtung der Straße dienen. In schmalen Stadtstraßen hängt man den Leitungsdraht aber auch an Drähte, welche quer über die Straße gespannt sind. Der Draht für die Arbeitsleitung ist meist 6 mm dick und muß sehr elastisch und zähe sein. Man stellt denselben gewöhnlich aus Siliciumbronze her. Die Leitungsfähigkeit ist von geringerer Wichtigkeit, weil die Stromzuführung nicht unmittelbar vom Arbeitsleiter, sondern durch die Hauptzuleitung geschieht. Diese Stromleitung wird längs des Gleises geführt und sind von derselben in zweckmäßigen Entfernungen Abzweigungen zum Arbeitsleiter hergestellt. Im Fall als der Hauptleiter unterirdisch geführt wird, giebt es über der Bahn nur einen Draht über dem einfachen und zwei Drähte über dem Doppelgleis Der Arbeitsleiter kann durch Ausschaltevorrichtungen und andere Sicherheitsvorkehrungen in mehrere Abteilungen geteilt werden, welche sich bei Unterbrechungen automatisch ausschalten. Jede Abteilung kann nötigenfalls bei Leitungsstörungen für sich betrieben werden.

Die Rückleitung des Stroms zur Dynamomaschine der Maschinenstation geschieht meist durch die Schienen, neben welchen ein Kupferseil gelegt ist.

Die Anlage der oberirdischen Zuleitung ist wesentlich billiger als die der unterirdischen, besitzt aber auch mancherlei Unzukömmlichkeiten. Die Säulen, Querarme und Drähte versperren teilweise die Straßen und die Aussicht und geben denselben ein unschönes Aussehen. Die oberirdisch gespannten Drähte sind vielerlei Beschädigungen ausgesetzt. Mit Rücksicht darauf werden die oberirdischen Zuleitungen in England nur ausnahmsweise gestattet. Am häufigsten finden E. mit oberirdischen Zuleitungen in Amerika Anwendung. Für außerhalb der Stadt liegende Linien und in kleinen Städten bieten oberirdische Zuleitungen ihrer geringen Anschaffungskosten halber die größten Vorteile.

Die Systeme mit unterirdischen Zuleitungen sind jedoch unter gewissen Verhältnissen jenen mit oberirdischer Stromzuführung vorzuziehen. Bei ersteren entfallen die eisernen Säulen, welche stets ein Hindernis für den

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wurden von Siemens unten aufgeschlitzte Messingrohre als Leiter verwendet, in welchen ein entsprechend geformtes Kontaktschiffchen durch den Wagen mitgeschleppt wird. Diese Röhrenleitung wird zwischen den Stützpunkten mehrfach an Tragdrähten oder Tragseilen aufgehängt, welche gleichzeitig mit zur Stromführung dienen. Hierdurch ist der horizontale Lauf des Kontaktschlittens gesichert, während gleichzeitig, sofern nicht ein Zufrieren des unteren Schlitzes eintritt, der beste Schutz gegen klimatische Einflüsse gegeben ist.

Straßenverkehr bilden und die Leitungen werden gegen Unterbrechungen besser geschützt. Dagegen sind die Ausbesserungen der in den Kanälen geführten Leitungen schwieriger durchzuführen und Stromverluste können leichter eintreten. Auch die Kanäle selbst sind schwer zu reinigen und zu entwässern, so daß gesundheitsschädliche Folgen leicht eintreten können.

Was den Querschnitt der Stromleitung betrifft, so ist derselbe hinreichend groß zu bemessen, damit eine gefährliche Erhitzung der Stromleitungen ausgeschlossen bleibt.

•Auf die erforderliche Größe der Querschnitte nimmt das Material des Leiters und die Stärke der zu leitenden Ströme Einfluß.

Zur Hintanhaltung einer Feuersgefahr werden in der Nähe der Kraftstation und nach Umständen auch an anderen Stellen der Leitung Bleilamellen eingeschaltet Wenn an einer Stelle eine größere Elektricitätsmenge in die Leitung eingeführt werden sollte, als dieselbe nach Maßgabe ihres Querschnitts gefahrlos aufnehmen kann, so tritt zunächst eine Erhitzung, bezw. ein Schmelzen der Bleischaltung ein. Ist diese geschmolzen, so ist die Stromleitung unterbrochen, der Strom kreist nicht mehr und die Feuersgefahr ist vermieden.

Die Verbindung der elektrischen Leitung mit den Motoren der Fahrzeuge wäre rücksichtlich des Systems der Parallelschaltung noch eingehender zu erörtern; es ist hierbei zu unterscheiden, ob die Stromzuführung oberhalb oder unterhalb des Fahrzeugs erfolgt.

Bei den Systemen mit Oberleitung wendete man anfangs frei gespannte, an den Auflagerstellen von unten gestützte Drähte an, auf welchen rollend von dem Fahrzeug ein Kontaktwagen mitgeschleppt wurde. Dieser bewegliche Kontakt bietet erhebliche Schwierigkeiten; einesteils ist die Bewegung des Schlittens wegen des Durchhangs des Leitungsdrahts eine sehr ungleichförmige, da der Kontaktwagen nach Überschreitung eines Stützpunkts dem Hauptwagen vorauszueilen bestrebt ist, während er in der jedesmaligen zweiten Hälfte dieser Periode die Steigung des Leitungsdrahts bis zu dem nächsten Stützpunkt hinaufgezerrt wird, was ungünstige Beanspruchungen der schräg nach unten ziehenden Verbindungsschnur zur Folge hat; anderseits wird die Sicherheit des Laufs und des guten Kontakts durch klimatische Einflüsse, insbesondere Rauhfrost, der unter Umständen die Fortbewegung des Kontaktwagens mechanisch unmöglich machen kann, erheblich beeinträchtigt. Überdies war die Formgebung des von dem Wagen mitgeschleppten Kontaktstücks wegen Umgehung der unteren Stützung des Leitungsdrahts eine gekünstelte und unschöne.

Die Schwierigkeit verdoppelt sich, wenn man bei oberirdischer Hin- und Rückleitung des Stroms einen einzigen Kontaktwagen zur Stromabnahme verwendet, dessen auf einer Achse befindliche Räder voneinander isoliert und mit je einem Pol des Wagenmotors verbunden sind. Hierbei wird der Lauf des Kontaktwagens auf den zwei Drähten, deren Durchhang leicht verschieden sein kann, ein sehr unsicherer und die Ausführung der Kreuzungen und Abzweigungen eine außerordentlich schwierige.

Eine wesentliche Verbesserung der Kontaktbildung für oberirdische Leitungen bildet das neuerdings, insbesondere von der Sprague-und Thomson-Houston-Gesellschaft angewendete System eines an der Unterseite des Leitungsdrahts angreifenden Kontakts, wie ein solcher zuerst von van Depoele angewendet worden sein soll. Die Aufhängung des Leitungsdrahts erfolgt hierbei an einem oberseits angelöteten kleinen Drahtsteg von ungefähr gleicher Dicke, wie selbe der Draht besitzt, oder in einem dünnen, um den Draht gelegten Aufhängblech, so daß die Unterseite des Drahts eine durchgehende freie Fläche für einen von dem Wagen federnd nach aufwärts gepreßten Kontakt bildet.

Dieser Kontaktarm stellt einen mit vieler Sorgfalt aufs vollkommenste durchgebildeten Bestandteil vor, der für den gesicherten Betrieb von wesentlicher Bedeutung ist. Derselbe soll in allen Lagen möglichst gleichmäßig elastisch anfedern und in senkrechter Richtung (wegen Niveaudifferenzen, Drahtdurchhang u. s. w.) mehrere Meter, und seitlich für Kurven u. dgl. etwa je 1 m Beweglichkeit nach jeder Seite gestatten.

Als unmittelbarer Schleifkontakt wurde von Short in Denver ein den Draht von unten umfassender Schuh mit einer weichen Metallaus-fütterung vorgeschlagen, welch letztere sich mehr abnutzt als der Draht und dann leicht ersetzt werden kann. Besser soll sich jedoch ein mit einer Rolle versehenes Kontaktrad an dem federnden Ausleger bewähren.

Bei den Systemen mit unterirdischer Leitung reichen meist Kontaktarme, welche an den Fahrzeugen befestigt sind, in den unterhalb der Bahn liegenden Kanal, in welchem sich die Arbeitsleitungen befinden. An dem Kontaktarm sind Metallbürsten (System Bentley-Knight, Siemens-Halske) oder Metallrollen (System Zi-pernowsky) angebracht, welche bei der Bewegung der Fahrzeuge auf den metallischen Arbeitsleitungen gleiten, bezw. rollen, und von denselben den elektrischen Strom zu den Motoren übertragen. In ähnlicher Weise wie bei den Systemen mit unterirdischer Leitung sind die Kontakte bei jenen Systemen hergestellt, bei welchen der Strom aus in der Fahrbahn liegenden Schienen den Fahrzeugen zugeführt wird.

Bei Anordnung von auch oben abgeschlossenen Kanälen muß die Herstellung der Kontakte selbstverständlich in anderer Weise bewirkt werden. Beim System Lineff wird die Stromzuleitung in der Mitte zwischen den Gleisen in folgender Weise bewerkstelligt. Eine gewöhnliche, in Asphalt eingebettete Schiene und ein T-Eisen werden durch Bronzeschrauben miteinander ver-Nachdem die nach vorangegebener Art auf bunden; die Füße beider Schienen ruhen auf den Leitungsdraht aufgesetzten Kontaktwagen    glasierten, an der Oberfläche hohl geformten

oder -Schlitten sich nicht besonders bewährten,    Ziegeln. Durch diese Anordnung wird ein seg-

mentförmiger Hohlraum gebildet, in dem zwei Kupferdrähte (die Stromleiter) liegen, welche mit einem Flacheisen überdeckt sind.

An dem Wagen ist ein kleiner Magnetwagen angebracht, welcher das aufgelegte Flacheisen hebt und gegen die Schiene preßt, wodurch der Strom in die Mittelschiene geleitet und von Bürsten, welche auf derselben schleifen, zum Motor überführt wird. Der Eückstrom geht durch die Laufschiene.

Auf der elektrischen Ausstellung des Jahrs 1891 zu Frankfurt a. M. wurde von der Firma Schuckert & Cie. vom Ausstellungsplatz zum Main — außer einer E. mit oberirdischer Stromzuführung, wobei die Verbindung des Motorfahrzeugs mit der Arbeitsleitung in ähnlicher Weise wie von der Sprague- und der Thomson-Houston-Gesellschaft bei ihren Systemen ausgeführt ist (von unten an den Leitungsdraht federnd angepreßte Kontaktrolle) — auch eine E. mit unterirdischer Stromführung in Betrieb gesetzt, welche der Wesenheit nach mit dem System Lin eff übereinstimmt, von demselben sich aber dadurch unterscheidet, daß die stromleitende Verbindung nicht durch ein Eisenband, sondern durch Eisenstückchen hergestellt wird. Diese Eisenstückchen bedecken den Boden von Kanälen, welche unterhalb der Fahrbahn angeordnet sind, und stellen beim Vorübergang der an den Fahrzeugen angebrachten Magnete die leitende Verbindung zwischen Sohle (Hauptstromleitung) und Decke der Kanäle her. Mit dieser Decke ist die seitlich zwischen den Fahrschienen angebrachte Arbeitsleitung verbunden, von welcher der Strom mittels Schleifbürsten, die an den betreffenden Wagen angebracht sind, entnommen wird. Die Leitungen, bezw. die Kanäle befinden sich vollständig in einer Asphaltbettung.

ad 3. Die Motorfahrzeuge sind entweder Motorwagen, d. h. Personen- oder Güterwagen, deren Fortbewegung durch eigene, an denselben angebrachte Elektromotoren erfolgt, oder für die Beförderung gewöhnlicher Wagen bestimmte elektrische Lokomotiven; letztere finden meist nur auf kleineren Grubenbahnen und ähnlichen Anlagen Verwendung. Auch Motorwagen werden zur Förderung gewöhnlicher, nicht mit einem Motor ausgerüsteter Wagen verwendet.

Bezüglich der maschinellen Anordnung des Elektromotors und dessen Anbringung an den Fahrzeugen zeigen sich bei den einzelnen Systemen wenig Unterschiede.

Vielseitige Erfahrung leitete zur Annahme einer Grundform, welche dadurch bestimmt wird, daß der Elektromotor mit seinem rückwärtigen, vom Anker abgewendeten Teil mittels zweier Lager auf der anzutreibenden Wagenachse gelagert ist, während das andere Ende federnd am Wagenuntergestell aufgehängt ist. Auf diese Weise ist der Anker vor Erschütterung und Stößen der Wagenräder möglichst bewahrt, und werden etwaige Vibrationen des schnell laufenden Ankers nicht so sehr dem Wagenkasten mitgeteilt.

Die drehende Bewegung des Ankers wird •durch mehrfache Zahnradübersetzung verlangsamt auf die WTagenachse übertragen, wobei der Zahneingriff durch die eigentümliche konzentrische Lagerung des Motors auf der Achse in der besten Weise gesichert ist.

Die Zahnradübertragungen haben durch ihren geräuschvollen Gang viel Unzuträglichkeiten hervorgerufen; neuerlich hat man diesem Übel-stand dadurch abzuhelfen gesucht, daß man die schnell laufenden Zahnräder aus fest zusammengepreßten Schichten von Bohhaut und Eisen herstellt, die man mit der entsprechenden Zahnform ausfräst.

Vielfach wurden zur Kraftübertragung auch Spiraldrahtschnüre benutzt und haben dieselben einen vorzüglichen, ruhigen, elastischen Gang ergeben ; da jedoch stets eine ganze Beihe solcher nebeneinander angeordneter Schnüre erforderlich ist, so wird dadurch ziemlich viel Baum in Anspruch genommen und bilden auch die Verbindungen der Spiralenden (die Schlösser) immer noch eine unverlässige Stelle.

Auch Gelenkketten fanden für den Antrieb der Wagenachse durch den Motor vielfach Anwendung, und zwar neuerdings scheinbar mit günstigem Erfolg, wenn man die arbeitenden Flächen derselben hinreichend groß wählt und wenn man sie in einem geschlossenen Ölbad laufen läßt.

Das ganze Untergestell mit allen maschinellen Teilen ist vom Wagenkasten möglichst isoliert und im Fall von Beparaturen leicht zugänglich.

Um die verschiedenen Übelstände einer mehrfachen Übersetzung zu vermeiden, wurde von der Short electric Bailway Comp, in Cleveland neuestens (s. Elektrotechnische Zeitschrift, 1891, Heft 22) der Versuch gemacht, den Elektromotor unmittelbar auf die angetriebene Wagenachse zu setzen. Die Wagenachse geht durch die hohle Ankerwelle hindurch; an jedem Ende der letzteren befinden sich kräftige Kurbelscheiben, deren Kurbelzapfen mit den Zapfen, welche seitlich an den Wagenrädern sitzen, durch starke Federkuppelungen verbunden sind. Das Gewicht des Short-Motors, welcher in der Minute 100 bis 150 Umdrehungen machen kann, beträgt rund 900 kg.

Mit Bücksicht auf die Unveränderlichkeit des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem Elektromotor und dem angetriebenen Wagenrad ist es notwendig, die Zugkraft der Motoren für den ungünstigsten Fall zu berechnen. Infolgedessen muß die Leistungsfähigkeit des Wagenmotors mindestens fünfmal größer sein, als die durchschnittliche Betriebsleistung erfordern würde. Ist, wie bei der Parallelschaltung, eine gleichbleibende Spannung für das ganze Bahnnetz gegeben, so muß die von den einzelnen Wagen verbrauchte Stromstärke der jeweiligen Leistung entsprechend verändert werden, was durch Änderung in den Widerstandsverhältnissen geschieht. Durch diese Begulierwiderstände wird ein großer Teil der in der Centralstelle (Kraftstation) erzeugten elektrischen Energie nutzlos in Wärme umgesetzt.

Betreffs der Stromabnahmebürsten hat man jetzt wohl allgemein die Verbesserung eingeführt, daß man statt zweier Bürstenpaare, von welchen je nach der Fahrtrichtung das eine oder andere am Kommutator anliegt, nur ein Paar federnder Kontakte anwendet ; diese werden neuerdings vielfach in Kohle mit Graphitbeimischung ausgeführt, was sich sehr gut bewähren soll, so daß dieselben tagelang ohne Wartung laufen können. Auch die staubdichten und selbstölenden Lager sind so gearbeitet, daß sie einer besonderen Wartung nicht bedürfen.

Die Stärke der Wagenmotoren richtet jene von Thomson-Houston, Sprague, Short sich nach der Lage und den Richtungsverhält- und van Depoele.

nissen der zu betreibenden Bahn, im allge- In Fig. 820 und 821 ist eine Lokomotive meinen beträgt ihre Stärke zwischen 7,5 und    nach System Thomson-Houston dargestellt, wie

12 Pferdekraft, bei Bahnen mit Steigungen    solche gegenwärtig von der International-Electric-

von 1:10 werden zwei Motoren mit 10 Pferde-    Company gebaut werden. Jede Lokomotive

kraft angewendet. Manchmal wird auch für    besitzt zwei Motoren, um das vorhandene Ad-

eine gröbere Kraft gesorgt, so    daß ein Motor-    häsionsgewicht besser auszunutzen;    jeder Motor

wagen, wenn nötig, deren zwei    oder drei Zug-    ist unabhängig von dem andern    auf einem

wagen befördern kann.    gußeisernen Gestell angebracht. Dieses Gestell

B. Ausgeführte Systeme.    (Lagerrahmen) ruht auf einer Seite mit den

1. System der Hintereinander-    Lagern TT auf der Haupttreibachse; das

(Serien-) Schaltung.    andere Ende des Lagerrahmens stützt sich

Die erste E. Europas, auf welcher die Wagen    mittels eines an den Polstücken P befestigten

in Hintereinanderschaltung fahren, wurde 1889    bronzenen Trägers bei S an einen Querstab und

zu Northfleet (Kent) von dem Séries Electrical    dieser verbindet die vier Gummifedern, welche

Traction Syndicate in London    gebaut. Diese    zwischen zwei Querträgern befestigt sind. An

1,2 km lange Bahn ist ein Teil    der Gravesend-    dem Lagerrahmen sind außer den    Lagern die

Rosherville-Northfleet-Pferdebahn, reicht von Ankerspindel und das Zwischenvorgelege ander Station Northfieet bis zu dem Magazin J gebracht.

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Fig. 820.

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Fig. 821.

Die Schiene, an welcher die beiden Querträger bei B befestigt sind, hängt an aufrechten Verbindungsstangen, 305 mm unter dem Oberrahmen des Wagengestells. Die Bewegung der Treibachse wird auf die Ankerwelle des Motors durch zwei Zahnräderpaare übertragen, welche zusammen ein Übersetzungsverhältnis von 13 : 1 haben. Die Motoren für Straßenbahnen haben hintereinander geschaltete Wicklung und geben 500 Volt Span-

der Gesellschaft und sind in derselben Steigungen von 1:30 und 1:42 enthalten. Für den Betrieb reichen zwei Wagen aus.

Der Kanal, in welchem sich die Kuppelungen der Hinleitungskabelstücke befinden, liegt unter den Doppelschienen, durch deren Zwischenraum das Kontaktstück (der Pfeil) der Wagen zu den Leitungskontakten reicht. Die Motoren sind besonders schmal gebaut, damit sie in die auf dem nur 1,067 m breiten Gleis laufenden Wagen passen. Vorn ruht der Motor nung. Das Wagengestell besitzt eine Bremsin zwei Lagen auf der Triebachse des Wagens, Vorrichtung L und zwei Schienenreinigungs-rückwärts wird er von einer am Wagen befe- bürsten bei Q.

stigten starken Spiralfeder getragen. Der Motor Die Geschwindigkeit kann mit Hilfe der in besitzt eine Leistungsfähigkeit von 15 Pferde- den Fig. 822 und 823 gegebenen Widerstandskraft, Bei den Probefahrten liefen die Wagen einrichtung geregelt werden, mit einer Geschwindigkeit von 16 km.    Dieselbe besteht aus nebeneinander gestellten

Die Kosten der Bahn mit voller Ausrüstung Eisenstreifen, welche dort, wo keine Berührung sollen 120 000 bis 140 000 Mk. betragen haben. stattfinden soll, durch Glimmer isoliert sind. 2. Systeme mit Parallelschaltung. Zwischen die Eisenstreifen sind in den nötigen a) Mit oberirdischer Stromleitung. Abständen dicke Eisenstücke eingeschaltet, Die gebräuchlichsten Systeme dieser Art sind welche oben halbrund abgebogen sind, damit.

Beim System Sprague ist der Wagen in ähnlicher Weise, wie jener von Thomson-Houston konstruiert, jeder Wagen erhält zwei Motoren; an jedem Ende des Wagens befindet sich eine Reguliervorrichtung, durch welche die Sehenkelwicklungen derart in den Stromkreis geschaltet werden, daß eine Änderung der Stromstärke und der Radumdrehungen ohne Anwendung von Widerständen erfolgt.

Beim System van Depoele wird nur ein Motor auf einer Plattform aufgestellt, an welcher zwei Paar Stromwenderbürsten angebracht sind. Mit Hilfe eines Hebels kann

der Umschalthebel nach jeder Richtung leicht über dieselben gleiten kann.

Der Umschalthebel kann vom Stehbrett des Wagens mittels eines um die Trommel _D gewickelten Drahtseils umgestellt werden, trägt an einem Ende die Gleitkontaktfeder, welche aus einer Reihe dünner Eisenplatten C besteht und wird durch die Feder S auf die Berührungspunkte niedergedrückt. Am Ende des Wegs, wenn der Stromkreis unterbrochen ist, wird der Elektromagnet M in den Stromkreis eingeschaltet und verhindert ein Funkengeben.

&) Mit unterirdischer oder in Fahr-b ahnhöhe angeordneter Stromzuführung.

Als Beispiel einer großen Anlage mit unterirdischer Zuleitung sei die im Jahr 1889 dem öffentlichen Verkehr übergebene E. in Budapest angeführt, welche nach dem System Siemens & Halske vorläufig in einer Länge von 9,1 km hergestellt wurde. Es kommen bei derselben Steigungen von 16 %o vor, der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 25 m. Der Zuleitungskanal liegt symmetrisch unter einem Schienenstrang, hat ein eiförmiges Profil; seine lichte Höhe beträgt 33 cm, seine lichte Breite 28 cm. Am Scheitel ist auf die ganze Länge ein 33 mm breiter Schlitz hergestellt. Die Fahrschiene ist aus zwei Schienen gebildet, welche ebenfalls in einem Abstand von 33 mm nebeneinander angeordnet sind; es reicht somit der Schlitz des Kanals in seiner vollen Breite bis zur Straßenoberfläche.

Die Unterstützung der Fahrschienen geschieht in folgender Weise: in Abständen von

1,2 m sind eiserne Rahmen aufgestellt, deren durchbrochene Innenfläche mit dem Profil des Kanals übereinstimmt. Diese Rahmen dienen

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Fig. 823.

Fig. 822.

bald das eine, bald das andere Paar in Verbindung mit dem Stromwender treten, so daß der Führer nach Belieben den Wagen vor-oder rückwärts fahren lassen kann. Will man schnell fahren, so drückt man den Hebel höher hinauf, will man langsam fahren, so nähert man ihn der horizontalen Richtung. Die Verbindung zwischen dem Motor und der Vorderachse erfolgt mittels Zahnrads und Kette. Dieses System bietet den Vorteil, daß ein gewöhnlicher Straßenbahnwagen mit geringen Kosten in einen elektrischen umgewandelt werden kann.

Der Moniteur des intérêts matériels giebt ein ausführliches Verzeichnis der Gesellschaften, die am 1. November 1890 in den Vereinigten Staaten elektrische Straßenbahnen im Betrieb oder im Bau hatten; es hatten im ganzen 279 Gesellschaften mit 3365 km 3191 Fahrzeuge im Betrieb.

Sechs verschiedene Bauarten sind angewendet worden, davon entfallen auf:

Gesellschaften

System

Thomson-Houston Edison (Sprague).

Short...........

Yan Depoele.....

Kilo

meter

Fahr

zeuge

125    1845 1586

106    1016 1276

152

56

95

45

zur Befestigung der darüber angeordneten Fahrschienen, zur Aufnahme der Isolatorenträger für die beiden elektrischen Leitungen und als Gerippe für die aus Beton hergestellten Kanalwände. Die elektrischen Leitungen sind derart geschützt an den beiden Wänden angebracht, daß sie von oben weder gesehen noch beschädigt werden können. Die Isolatoren sind so hoch über der Sohle des Kanals befestigt, daß das angesammelte Wasser ablaufen kann, ohne mit den Stromleitern, welche die Form von Winkeleisen besitzen, in Berührung zu kommen. Der Kanal wird mittels eingelegter Bürsten gereinigt. Für das zweite Schienenpaar des anderen Schienenstrangs wurde das System Haarmann gewählt. Der Spurkranz der Räder ist nicht seitlich, sondern in der Mitte der Lauffläche angebracht und läuft in der Rille zwischen beiden Schienenköpfen. Der Wagen unterscheidet sich äußerlich nicht von einem gewöhnlichen Straßenbahnwagen ; jede Kopf schwelle ist mit einem Buffer versehen, welcher gleichzeitig zur Kuppelung der Fahrzeuge dient. Unter dem Wagenkasten, zwischen den Achsen, liegt die sekundäre Dynamomaschine, welche die Umdrehungen des Ankers mittels eines Vorgeleges auf eine Wagenachse überträgt. Der

Motor ruht auf einem besonderen eisernen dreieckigen Gestell, welches an einer Achse fußt, an der andern aber mittels einer Aufhängevorrichtung befestigt ist. Unter dem Wagenkasten sind zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit noch Widerstände in vier Gruppen verteilt. Das Ein- und Ausschalten derselben erfolgt durch den Einschaltecylinder, welcher unter den Sitzen auf der Plattform angebracht ist und mittels einer Schaltkurbel in Thätigkeit gesetzt werden kann; durch Vor- und Rückwärtsdrehen derselben ist man im stände, die Umdrehung des Ankers der Maschine und somit auch die Bewegung des Wagens nach vor- oder rückwärts zu bewirken. Jeder Wagen bietet Raum für 18 Sitz- und 20 Stehplätze. Das Gewicht jedes Fahrzeugs in unbelastetem Zustand beträgt 4500 kg. Die Geschwindigkeit der Fahrzeuge erreicht 18 km pro Stunde, die Wirkung der mechanischen Bremsen gestattet, den Wagen auf eine Entfernung von 6 m zum Stehen zu bringen. Zum Schutz sind unter dem Boden der Fahrzeuge Gitter ange-betriebs in elektrischen Betrieb unter Aufrechthaltung des Verkehrs ermöglicht ist; dabei ist der Kanal leicht zugänglich, um allfällige Schäden schnell auffinden und beheben zu können. An die gußeisernen Jochgestelle, die in Entfernungen von 1,2 m aufgestellt sind, werden von innen Isolatoren für die Stromleiter und gebogene Blechplatten befestigt, welch letztere den Kanal nach außen abschließen. Die Isolatoren bestehen aus schweren glasierten Porzellanstücken, an welchen die Leitungsträger aufgesteckt sind. Die Stromzuleiter bestehen aus Kupferbarren und werden wegen ihrer Längenausdehnung mit biegsamen Klemmen untereinander verbunden. Die Stromabnahme geschieht mittels eines am Wagen befestigten Rahmens, an dessen unterem Ende drehbare, durch Federn an die Leitungen angedrückte Drahtbürsten angebracht sind.

Von der Firma Ganz & Co. wird eine senkrechtspurige Bahn nach System Zipernowsky für die 3 km lange Strecke Budapest-Steinbruch, und zwar ebenfalls mit unterirdischer Leitung, ausgeführt. Die Grund-

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Fig. 824.

bracht, welche ein Überfahren oder eine Verletzung des Körpers durch die Räder verhindern. Der in der Centralstation erzeugte elektrische Strom, welcher in Budapest eine Spannung von 300 Volt besitzt, fließt durch die im Kanal angebrachten Leitungen. Unter jedem Wagen befindet sich ein Berührungsschiffehen, welches zwischen den beiden Winkeleisen, durch die der Strom cirkuliert, gleitet. Dieses Schiffchen bewirkt in sehr sicherer Weise die Zuführung des primären Stroms an die Dynamomaschine des Wagens.

Ein weiteres System mit unterirdischer Zuleitung ist das von Bentley - Knight (Electric Railway Comp.).

In Fig. 824 ist der Querschnitt durch das Wagengestell, das Gleis und den unterirdischen Zuleitungskanal dieses Systems dargestellt, welches für die E. in Boston und New-York seit 1889 Anwendung findet. Die Anlage der Bahn ist doppelgleisig, die Kanäle befinden sich zwischen den beiden Gleisen. Die ganze Herstellungsweise des Zuleitungskanals ist derart eingerichtet, daß die Umänderung des bestehenden Pferdebahnidee dieses Systems besteht darin, daß die Räder auf einer Doppelschiene laufen, unter der sich ein aus gußeisernen Jochen und Mauerwerk hergestellter Kanal befindet, in welchen mit dem Wagen steif verbundene Arme hinabreichen. Diese stützen sich mittels Leitrollen auf beiderseits an den Kanal wänden angebrachte Schienen und verhüten allfällige Entgleisungen des Wagens. Der Kasten des Wagens selbst ruht auf dem unteren Rahmen, welcher aus Trägerprofileisen hergestellt ist. Die Achsen der schief gestellten Laufräder sind auf Querträgern befestigt. Die Laufräder sind derart angeordnet, daß das linksseitige Rad auf dem Schienenkopf der rechtsseitigen und das rechtsseitige Rad auf dem linksseitigen Schienenkopf der Doppelschiene läuft. Durch diese Einrichtung wird der Druck, der sich aus den Schwankungen des Wagens und den ungleichförmigen Belastungen ergiebt, auf die Doppelschiene übertragen. (Abbildungen dieses Systems s. Jahrgang 1890 der Zeitschrift für Transportwesen und Straßenbau.)

Bei der im Jahr 1890 eröffneten elektrischen Untergrundbahn in London, welche die City

an-

mit Stockwell verbindet, ist die Arbeitsleitung in der Fahrbahn zwischen den Gleisen angeordnet und die Hauptleitung seitlich an der Tunnelleitung fortgeführt. Diese Linie ist 5 km lang und führt von der an der King William Street am linken Themseufer gelegenen City Street unter der Themse hinweg zu den Stationen : City Great, Dover Street, Eléphant und Castle Street, New Street, Kennington Ovall Street zur Endstation Stockwell. Die Bahn liegt mit Ausnahme einer 55 m langen Strecke durchwegs unter den öffentlichen Straßen. Der Bahnkörper besteht aus zwei mit gußeisernem Mantel verkleideten kreisförmigen Tunnelröhren ; diese sind meist nebeneinander geführt, an einer Stelle bei Unterfahrung der Themse liegen die Röhren untereinander. Der innere Durchmesser der Röhren beträgt 3—3,2 m. Die Schienen liegen etwa 20 m unter der Straße. Die größte Steigung der Linie nach der einen Richtung beträgt auf 47 m 33°/₀₀, nach der dern Richtung auf 227 m 25o/0n.

Für die Herstellung der Tunnels wurden Schachte in Entfernungen von 360 m getrieben und von diesen aus nach rechts und links die Röhren bis zum Durchschlag gebohrt. Zur Herstellung der gußeisernen Mantelverkleidung, welche 2,5 cm Dicke erhielt, wurden 14 000 Segmentstücke mit einem Gesamtgewicht von 30 000 t verwendet.

In jeder Tunnelröhre ist ein Gleis mit 1,53 m Spurweite aus Yignolesschienen, deren Gewicht 30 kg pro laufenden Meter beträgt, auf hölzernen Querschwellen gelegt. Das Auflager der Querschwellen ist aus Mauerwerk hergestellt. Die Verbindung der unterirdischen Stationen mit der Straße wird durch zwei halbkreisförmige Aufzüge und eine Stiegenanlage bewerkstelligt. Die Aufzüge werden mittels Preßwassers betrieben; zu diesem Zweck ist eine Druckleitung mit 30 cm Lichtweite und 80 Atmosphären Druck hergestellt, welche von Stockwell nach der Station City dem einen Tunnel entlang geführt wird und durch ein zweites Rohr zu den Pumpen zurückkehrt. Die Maschinen-, Zugförderungs- und Kraftstation ist in der Station Stockwell errichtet. Zu diesem Zweck wurden ein Lokomotivschuppen mit sechs Gleisen, eine Reparaturswerkstätte und eine Maschinenhalle ausgeführt. Die Verbindung zwischen dieser Anlage und der Station wird durch einen Tunnel hergestellt, welcher eine Neigung von 1:3'/₂ bat. Auf dieser Rampe werden die Fahrzeuge mittels einer Dampfwinde hinabgelassen oder heraufgeholt.

Die Maschinenstation in Stockwell, auf deren maschinelle Anordnungen und Ausführungen ganz besondere Sorgfalt verwendet wurde, enthält drei Verbund-Dampfmaschinen, welche mittels Riemenantriebs die Stromerzeuger bewegen und den Dampf aus sechs Lancashire-Kesseln erhalten, von welchen jeder auf 10 Atmosphären geprüft ist. Jeder der Motoren ist für eine Leistung von 375 Pferdekraft bestimmt und macht pro Minute 100 Umdrehungen. Die Schwungräder der Motoren haben 4,2 m Durch-messser und bilden zugleich die Auflage für den Antriebsriemen, welcher kurz vor dem Generator noch eine Spannrolle passiert.

Die drei Stromerzeuger selbst sind nach dem System Edison -Hopkinson mit großem Materialaufwand hergestellt. Die Gestellkonstruktion für den Magnet allein wiegt 8000 kg und der darauf angebrachte Kupferdraht 1500 kg. Die Armatur trägt blanke Kupferbarren und wiegt 2000 kg. Die Maschinen leisten 600 Ampère bei 500 Volt Klemmenspannung.

Der elektrische Nutzeffekt beträgt 96 %, der totale 25^.

Die Geschwindigkeit der Elektromotoren ist so bemessen, daß jeder derselben 100 Touren pro Minute macht, wenn der Zug 24 km pro Stunde fährt. Jeder Motor kann unabhängig vom andern arbeiten. Die Stromregulierung geschieht mittels Widerständen. Die ganze Anlage der elektrischen Leitung ist mit großer Sorgfalt ausgeführt, was umsomehr geboten erschien, als die Kosten für diese Bahn natui’-gemäß außerordentlich hohe sind und man daher bestrebt sein mußte, den möglichst höchsten Nutzeffekt zu erreichen.

Wie bemerkt, sind für den elektrischen Betrieb zwei Leitungen, eine Haupt- und eine Arbeitsleitung, hergestellt. Die Hauptleitung besteht aus Kupferkabeln, wird an den Wänden der Röhren geführt und* steht in gewissen Entfernungen in Verbindung mit der Arbeitsleitung; diese besteht aus eisernen nförmigen Schienen, welche zwischen den Gleisen auf gläsernen Isolatoren liegen. Der Strom wird von der Arbeitsleitung durch zwei unter der Lokomotive angebrachte Schleifschuhe abgenommen. Die Rückleitung erfolgt durch die beiden Laufschienen.

An Betriebsmitteln sind jetzt 14 Lokomotiven und 42 Personenwagen vorhanden, welche kaum ausreichen, den großen Verkehr zu bewältigen, weshalb auch die Anschaffung von vier weiteren Lokomotiven und einer entsprechenden Anzahl Wagen in Aussicht genommen ist. Jeder Zug besteht aus einer Lokomotive und drei Wagen.

Die Lokomotiven sind aus Eisen hergestellt, jede derselben wiegt 10 t, die beiden Stirnseiten sind geschlossen, die beiden Langseiten offen. Die mechanische Einrichtung besteht aus zwei Rezeptoren nach System Edison-. Hopkinson von 50 Pferdekraft und den nötigen Schalt-, Brems- und Stellvorrichtungen. Man hat bei diesen Lokomotiven das schon früher von William Siemens vorgeschlagene Verfahren zum erstenmal praktisch angewendet, welches darin besteht, daß die geometrische Drehachse des Motors und des Wagenräderpaars zusammenfällt und somit keinerlei Zwischenübersetzungen nötig werden.

Die Wagen haben innen eine Länge von 9,5 m, werden von je zwei vierräderigen Untergestellen getragen, bieten für 34 Personen Sitzraum und sind im Innern mittels vier Glühlampen beleuchtet. Die Langwände sind ohne Fenster, die äußeren Plattformen werden mit eisernen Gitterschiebethüren abgeschlossen. Jeder Zug ist mit Westinghouse-Bremsen ausgerüstet und besitzt einen Behälter für komprimierte Luft, welcher für 40maliges Anhalten ausreicht. Wenn das Reservoir nahezu erschöpft ist, wird dasselbe wieder in der Endstation gefüllt.

Die Züge verkehren mit einer Geschwindigkeit von 25 km pro Stunde; dieselbe kann auf 40 km erhöht werden. Die Züge folgen in Zwdschenräumen von fünf Minuten ; die Zahl der Züge kann jedoch durch Kürzung der Zwischenräume entsprechend vermehrt werden.

Nach den vorliegenden Ausweisen sollen täglich 15 000 Fahrgäste die Bahn benutzen ; dies würde einer vollständigen Ausnutzung der Züge während 12,5 Fahrstunden entsprechen.

gende Resultate und wurden die Wagen wieder außer Gebrauch gesetzt.

Inzwischen wurde die Leistungsfähigkeit der Accumulatoren bedeutend erhöht und die Kuppelungen so vervollkommnet, daß es möglich ist, bei unveränderter Geschwindigkeit des Motors die Fahrgeschwindigkeit des Wagens nach Bedarf zu ändern.

Die gegenwärtig im Betrieb der E. am häufigsten zur Verwendung gelangenden Accu-Street, Finsburj Pavement und der City Road    mulatoren sind jene nach System Julien, Rehinweg nach der Statue in Islington führen soll.    ckenzaun, Tatham, Tudor u. a.

II. Elektrische Eisenbahnen mit Speie her batte rien (Accumulatoren).

Der Betrieb E. mittels Accumulatoren hat erst in der jüngsten Zeit praktische Bedeutung und Verwendung gefunden. Bei diesem System wird die erzeugte Elektricität als chemische Energie aufgespeichert und diese dann nach Bedarf wieder in elektrische bezw. mechanische Kraft rückverwandelt. Diese Umsetzung bedingt einen Verlust von 15—25# der ursprünglich aufgewendeten mechanischen Arbeit.

Infolge der bisherigen günstigen Ergebnisse ist eine Verlängerung dieser Linie bis Clapham projektiert, außerdem wurde das Parlament um Genehmigung einer Zweiglinie ersucht, welche von der King William Street nach der Bank und von dort unter der Moorgate

für den großstädtischen Verkehr wünschenswerteste System, weil nur hierbei jedes Fahrzeug ein für sich selbständiges Objekt mit eigener Antriebskraft bildet.

Diesen großen Vorteilen stehen jedoch ebenso große Übelstände entgegen; diese sind das große Gewicht der aus Blei hergestellten Accumulatoren, die hierdurch entstehende stärkere Inanspruchnahme der Gleise, die Schwierigkeit des Ein- und Ausladens der Zellen und das dadurch bedingte Entziehen des Wagens aus dem Verkehr. Nachdem das Füllen, bezw. Laden der Accumulatoren selbst auch geraume Zeit dauert, muß eine entsprechend große Zahl von Accumulatoren in Vorrat gehalten werden.

Ein Wagen, welcher mit voller Belastung 7 t wiegt, würde für normalen Betrieb mit riner Accumulatorenbatterie von etwa 2 t Gewicht auszurüsten sein. Wegen des größeren Gewichts der beladenen Wagen können nur Steigungen von 5—6 % überwunden werden.

Schon im Jahr 1881 stellte Julien in

Die elektrischen Straßenbahnwagen System Julien, (dem auf der Antwerpener Ausstellung das Ehrendiplom zuerkannt wurde), von welchen, wie erwähnt, von der Hamburger Straßenbahngesellschaft 1886 einige Stück probeweise in den Betrieb eingestellt worden sind, enthielten 33 Plätze und wogen mit voller Ausrüstung 4830 kg, wovon 1200 kg auf die Accumulatoren kamen. Dieselben bestehen aus 96 Zellen, die in 8 niedere Kasten verteilt sind, die Sammler werden rechts und links unter Der Betrieb mit Accumulatoren bleibt das den Sitzbänken untergebracht und können, da

sie auf Gleitbahnen verschiebbar sind, nach Öffnung der in den Langseiten angebrachten Klappen leicht auf die im Wagenschuppen angebrachten Ladetische herausgezogen werden. Die Schaltung der Kasten sowohl im Wagen als auch am Ladetisch geschieht durch eine von Huber konstruierte Kontaktvorrichtung. An beiden Seiten der Kasten sind entsprechend starke kupferne Kontakte angebracht, welche sich auf Kontaktfedern schieben und die erforderlichen Verbindungen herstellen.

Bei dem Accumulator von Julien findet das sogenannte „Julien-Metall“, welches sehr säurebeständig ist, Verwendung.

Von den in vier Gruppen geschalteten Accumulatoren im Wagen führen vier Doppelleitungen nach den Julien’schen Umschaltern, von welchen je einer auf jeder Bühne angebracht ist. Durch Drehung des zu einer Kurbel ausgebildeten Schlüssels des Umschalters können die notwendigen Stellungen gegeben werden. Diese sind: 1. es besteht keine Verbindung zwischen dem Motor und den Accurnu-Brüssel Versuche an, bei welchen Faure’sche    latoren ; 2. alle vier Gruppen der Accumulatoren

Accumulatoren in Verwendung waren. Die an-    werden parallel geschaltet und mit dem Motor

gestellten Proben ergaben jedoch kein zufrieden-    in Verbindung gesetzt; 3. zwei Gruppen werden

stellendes Resultat. Erst im Jahr 1884 gelang    parallel und dann hinter die beiden anderen

es Julien einen Accumulator herzustellen,    geschaltet; 4. drei Gruppen werden hinterweichem die Fehler der Faure’schen Sammel-    einander geschaltet ; 5. alle vier Gruppen

zellen nicht mehr anhafteten; mit diesem    werden hintereinander geschaltet; 6. alle vier

wurden unter Benutzung des seinerzeit für Rou-    Gruppen werden unter sich parallel geschaltet,

Diese Anordnung bietet den Hauptvorzug, daß verschiedene Geschwindigkeiten ohne Anwendung von Regulatoren oder Widerständen erzielt werden. Den Stellungen des Schlüssels entsprechend, wirken auf den Motor 48, 96, 144 oder 192 Volt, und dementsprechend ist auch die Geschwindigkeit. Der regelmäßige Stromverbrauch beträgt etwa 18 Ampère, bei Steigungen oder in Bögen kann die Stromstärke indessen zeitweise bis auf 50 Ampere wachsen. Der Motor ist eine Siemens’sche Serienmaschine mit etwa 0,6 Ohm Widerstand, welche unter dem Wagen aufgehängt ist und ihre Kraft mittels Hanfseilen auf eine zwischen den Laufachsen befindliche Blindachse abgiebt ; von hier

baix-Tourcoing hergestellten Wagens in Brüssel    stehen aber nicht mit dem Motor in Verbinneue Proben angestellt, welche so zufrieden-    düng,

stellend ausfielen, daß eine zur Verwertung dieser Erfindung in Brüssel gebildete Gesellschaft L’Electrique, deren Direktor Herr Julien war, seit Beginn des Jahrs 1885 den Wagen in den Pferdebahnbetrieb in der Rue de la loi in Brüssel einstellte; es war dies der erste im regelmäßigen Straßenbetrieb eingestellte, mittels Accumulatoren bewegte elektrische Wagen. Die Bahn hatte eine Länge von 6700 m und starke Steigungen, sowie Krümmungen.

Im Jahr 1886 wurden auch in Hamburg Wagen mit Julien’schen Accumulatoren probeweise in den regelmäßigen Betrieb eingestellt.

Die an beiden Orten durch längere Zeit fortgesetzten Versuche gaben jedoch unbefriedi-

aus wird die Kraft mittels Ketten auf die Laufachsen übertragen. Die Hanfseile werden durch Imprägnierung gegen Witterungseinflüsse besonders geschützt.

Die Umkehrung der Drehrichtung der Maschine wird durch Veränderung der Bürstenstellung bewirkt; es sind zwei besondere, um 90° drehbare Bürstenpaare vorhanden, von welchen stets nur ein Paar anliegt.

Die einmalige Ladung genügt, um den Wagen 50 km vorwärts zu treiben. Da ein solcher Wagen 100 km zurückzulegen hat, so genügt eine zweimalige tägliche Ladung.

Der erste mit Beckenzaun’schen Accu-mulatoren und Motoren in Philadelphia im September 1887 ausgestattete und benutzte Wagen war ein gewöhnlicher Pferdebahnwagen. Erst nachdem die Probefahrten mit demselben einen günstigen Erfolg hatten, wurden neue Wagen gebaut und in Betrieb genommen. Ende 1888 wurden auch in England in den Werken von Millner in Birkenhead (Liverpool) solche Wagen für die Trambahn in Melbourne gebaut. Diese Wagen sind bis 6,7 m lang, ruhen auf 2 Truckgestellen, haben 34 Sitzplätze, fassen 120 Personen und wiegen, mit 90 Personen belastet, bei 7'/₂ t. Die Antriebsvorrichtung besteht aus 72 Accumulatorzellen, jede 17 Platten enthaltend, mit einer Kapazität von 160 Ampere-Stunden, aus 2 Motoren und aus 2 Bewegungsübertragern (je ein Zahnrad mit Schrauben ohne Ende). Die Zellen stehen in langen, unter ■den Sitzen befindlichen beweglichen Kasten und wiegen 1V₂—2 t. Jede Platte stellt einen Bost dar, dessen Hohlräume bei der positiven Platte mit Mennige, bei der negativen mit Bleiglätte ausgefüllt sind. Als erregende Flüssigkeit dient Schwefelsäure vom specifischen Gewicht 1,15. Beckenzaun empfiehlt für Ac-•cumulatoren Cylinder von kleinem Durchmesser und verhältnismäßig großer Länge. Das Metall, welches um die cylindrischen Platten gegossen wird, soll von gleichmäßiger Stärke und aus weichem (d. h. reinem) Blei sein, damit es der Ausdehnung möglichst wenig Widerstand leistet. Bei nach diesen Principien hergestellten Accu-mulatorplatten, welche zwei Jahre konstant in Betrieb waren, konnte ein Abblättern der Platte nicht bemerkt werden. Die beiden Motoren von je 8 Pferdekraft wiegen jeder bei 300 kg. Für die Bewegung des belasteten Wagens mit einer Geschwindigkeit von 11 bis 12 km pro Stunde auf ebener Bahn sind etwa 3700 Watts (5 Pferdekraft) erforderlich, auf mit 50 %o auf" steigender Bahn dagegen 15 000 WTatts (20 Pferdekraft). Die Herstellungskosten eines solchen Wagens betragen in London 12 000 bis 14 000 Mk. Die Ladung eines Wagens erfordert 4 — 5 Stunden und kann derselbe mit einer einmaligen Ladung einen Weg von 130 km zurücklegen. Die Förderungskosten pro Wagenkilometer werden mit 20 Pf. angegeben. (Beschreibung mit Abbildung s. Engineering 1888 und Wochenschrift des österreichischen Ingenieur-und Architektenvereins, 1888, Nr. 32, S. 258.)

Die elektrische Lokomotive für den Grubenbetrieb in Wharncliffe von Im mis h wird durch T a tham-Accumulatoren bewegt. Sie besitzt ein Gesamtgewicht von etwa 2,5 t und ist für eine Spurweite von 53 cm und einen Stollen von 1,20 m Höhe und 1,35 m Breite bestimmt. Das Gestell der Lokomotive wird von Federn getragen, die auf den Lagern der beiden, durch Treibstangen gekuppelten Achsen sitzen; zwischen den letzteren ist unterhalb des Gestells der Immish-Motor angebracht, welcher mit der einen Achse durch ein nicht sehr einfaches Treibwerk verbunden ist. Auf der Motorwelle befindet sich nämlich ein kleines Treibrad aus Phosphorbronze, welches in vier stählerne Treibräder eingreift, die in derselben Ebene liegen und deren Eingriffe um 90 X voneinander abstehen. Diese laufen an stählernen Zapfen, die von einer gußeisernen Scheibe getragen werden; die letztere dreht sich um eine Welle am Ende des Motorlagers. In derselben Ebene mit den vier Treibrädern ist ein Bronzering befestigt, in dessen Innenzahnung die Treibräder eingreifen. Dadurch wird die Drehung der Scheibe bewirkt, und zwar mit einer im Vergleich zur Motorbewegung bedeutend verminderten Geschwindigkeit. Vermittelst eines mit der Scheibe fest verbundenen Getriebes und einer stählernen Kette wird die Bewegung auf die Bäder übertragen, Reiche auf der einen Lokomotivachse sitzen. Die Bich-tung der Motorbewegung kann durch einen Umschalter geändert werden, welcher eine Ummagnetisierung der Feldmagnete veranlaßt. Die Geschwindigkeit wird durch Ein- und Ausschalten von Widerstandsspulen geregelt und kann auch durch eine Bremse gemäßigt werden.

Der Anker des Motors hat etwa 25 cm Durchmesser, trägt 48 Spulen mit 480 Windungen aus 2,6 mm starkem Draht und besitzt einen Widerstand von 0,23 Ohm; die als doppelte Hufeisen gestalteten Feldmagnete sind mit 560 Windungen aus 3,7 mm starkem Draht bewickelt und haben 0,14 Ohm Widerstand. Die normale Stromstärke beträgt 45 Ampère. Der Motor macht bei einer Bürstenspannung von 100 Volt 1000 Umdrehungen in der Minute, giebt bei 800 Umdrehungen 4 PS (Pferdestärken) und wiegt rund 200 kg.

Die Accumulatorbatterie ist zum größten Teil auf der Bodenplatte der Lokomotive, zum kleineren Teil in Kasten unterhalb derselben untergebracht und umfaßt44 Tatham-Elemente. (Dieselben befinden sich in Gefäßen von 25,4 X 16)5 X 27,9 cm Größe, die mit Blei ausgekleidet und zu je dreien in hölzernen Behältern vereinigt sind.) Jeder Accumulator weist 19 Platten von 17,8 X 10,8 X 0,56 cm Größe auf und besitzt bei einem Gewicht von 24 kg eine Kapazität von 150 Ampère pro Stunde. Die Stromstärke bei der Entladung schwankt zwischen 25 und 50 Ampère und steigt beim Abfahren auf 65 Ampère.

Mit dieser Lokomotive hat E. B. Walker auf einer Strecke außerhalb der Gruben Versuche angestellt, welche Folgendes ergeben haben. Bei einer Steigung von 1 : 70 vermochte die Lokomotive einen Zug von 20 beladenen Wagen mit einem Gesamtgewicht von 11 000 kg eben noch zu ziehen, während sie einen solchen von 15 Wagen (8500 kg) mit einer Geschwindigkeit von 4,48 km in der Stunde fortbewegte. Die Stromstärke betrug dabei 45 Ampère, die Span min g lOO Volt. Bei einer Steigung von 1 :40 bestand die Maximallast in 8 Wagen, bei einer solchen von 1:25 in sechs Wagen; die erreichte Geschwindigkeit war etwas größer als

3,2 km pro Stunde; auf horizontaler Bahn konnten 30 Wagen gezogen werden.

Auf der Straßenbahn zwischen South- Um den Übergang vom Pferdebetrieb zum wick und Hove bei Brighton ist ebenfalls elektrischen Betrieb zu erleichtern, also Wagen eine elektrische Lokomotive mit Tatham-    und Bahnen thunlichst wenig verändern zu

Accumulator in Betrieb. Dieselbe trägt auf    müssen, hat W. D. Sandwell in Holloway,

einem Winkeleisenrahmen drei Bühnen zur Auf-    London, die Speicherbatterien auf einem besonnahme von Accumulatoren; Gestell und Achsen    deren, niedrigen Beiwagen (Tender) oder

sind für 3 t Radlast eingerichtet. Die beiden    Karren angebracht. Diese Ausführung bietet

Immish-Maschinen von je 15 Pferdekraft machen    den Vorteil, daß das Laden der Batterien in

650 Umgänge und sind an den Achsen auf-    bequemer Weise erfolgen kann. Dieselben

gehängt.    sind beim Wechseln Beschädigungen weniger

Auf den Bühnen befinden sich in zwei    ausgesetzt und der Wagen ist nicht durch die

Gruppen 192 Zellen nach System Tatham;    Last der Batterien übermäßig beansprucht,

zwischen denselben befindet sich der Führer- Auch die Firma Siemens und Halske ließ stand. Die Lokomotive hat ein Gewicht von    Versuche mit einem von Accumulatoren be-

12 t und zieht bei einer Geschwindigkeit von    triebenen Wagen auf der Strecke Lichterfeld-

12,5 km 20 t.    Teltow anstellen und brachte derartige Accu-

Auf der Trambahn in Birminghamist eine    mulatorwagen auf der elektrischen Ausstellung

Lokomotive von Elwell-Parker in Betrieb,    in Frankfurt a. M. 1891 zur Vorführung. Die

die ihren Antrieb durch 100 Sammelzellen    Accumulatoren sind Tudor’sehen Systems, bei

erhält. Diese sind in zwei Längenreihen derart welchem keine gewöhnlichen Bleiplatten, son-angeordnet, daß für den Führer in der Mitte dern solche mit horizontal konischen Nieten ein freier Durchgang bleibt. In diesem Gang verwendet werden und auf der positiven Platte sind ferner der Brems- und der Umschalthebel    eine Bleisuperoxydschicht hervorgebracht wird,

angebracht, von welchen der Letztere auch dazu    Die Accumulator wagen, welche auf der Strecke

dient, die Leistung und Geschwindigkeit durch    Opernhaus—Ausstellungsplatz in Frankfurt a.M>

passende Änderungen in der Schaltung der    in Verkehr gesetzt wurden, ruhen auf zwei

Zellen zu regeln. Die 100 Zellen sind in Gruppen    vierräderigen Drehgestellen. Die Wagen fassen

zu je 25 Stück abgeteilt, wrelche entweder zu    mindestens 40 Personen und können Kurven

vier parallel, oder in zwei hintereinander ge- von 12 m Radius gut befahren. Jedes Drehschaltete Gruppen zu je zwei parallel geschalteten gestell hat einen Motor; die Batterie besteht oder zu drei hintereinander geschalteten Grup- aus 162 Tudor-Elementen und erfolgt durch die-pen, oder zu vier Gruppen hintereinander ge- selbe auch die Beleuchtung des Wagens. Geschaltet verbunden werden können. Das Gesamt- legentlich der genannten Ausstellung kamen gewicht der arbeitenden Zellen beträgt 4‘/₂ t. auf der Frankfurter Waldbahn für den elek-Der Motor wiegt 1 t und zeigt einfache Serien- frischen Betrieb Accumulatoren mit sogenannter Schaltung. Die gewöhnlichen Bürsten sind durch fester Füllung zur Verwendung. Bei diesen von Metallblöcke, welche an Federn befestigt und der Firma Oerlikon gelieferten Accumulatoren hierdurch an den Stromsammler angedrückt wer- ist die Schwefelsäure durch eine eigenartig zu-den, ersetzt. Die verwendete Ankerkonstruktion sammengesetzte Masse gallertartig gemacht. Es macht nahezu kein Verschieben der Bürsten ist dadurch ein Überschütten von Säure während nötig. Die Umkehr der Bewegung wird durch des Bahnbetriebs ziemlich ausgeschlossen. Umkehrung der Stromrichtung im Anker be- III. Entwicklung der elektrischen, wirkt. In Anbetracht der hohen Beanspruchung | Eisenbahnen. Was die Entwicklung der des Motors erfolgt die Bewegungsübertragung E. betrifft, so wurde in der ersten Zeit meist mittels Schraube. Der Motor ist unter dem eine von dem fortzubewegenden Fahrzeug ge-Wagenboden aufgehängt. Versuche mit dieser tragene galvanische Batterie als Elektricitäts-Lokomotive haben ergeben, daß dieselbe selbst quelle benutzt.

auf dem steilsten Teil der Linie um 50 % mehr 1838 wurde in Dinglers Polytechnischem leisten kann, als zur Bewältigung des gewöhn-    Journal (Bd. 69, S. 394) ein von Davenport geliehen Verkehrs erforderlich ist.    hautes, von Coombs aus Amerika eingeführtes

Die Wagen der Madeson Avenue-Bahn Modell einer elektromagnetischen Maschine er-in New-York werden ebenfalls mit Accumula- wähnt, aber nicht weiter beschrieben. Wagen, toren betrieben, sie verkehren alle sechs Minuten Lokomotive, Batterie u. s. w. sollen zusammen und werden sämtlich in der gleichen Station 75 Pfd. gewogen haben, die Schienen 43' lang mit Accumulatoren versehen. Hat ein Wagen die gewesen sein.

Endstation erreicht, so läßt man die unteren 1842 (Dingler, Bd. 86, S. 407) wurden auf Seitenwände herab. Diese bilden nun Brücken,    der Edinburgh-Glasgower Bahn Versuche mit

über welche die Batterien aus- und eingeladen    einer elektromagnetischen Lokomotive von Dawerden. Zum Wechseln der Elemente werden    vidson gemacht. Der vierräderige Wagen war

nur zwei bis drei Minuten benötigt. Die Eie-    16' lang und 7' breit. Acht auf drei Eisenstäbe

mente sind in der Station mit 35 Pferdekräften    wirkende Elektromagnete wurden paarweise abgeladen, gebraucht werden hiervon nur 12 auf    wechselnd durchströmt und stromlos gemacht,

19 km Fahrtlänge (also eine elektrische Pferde-    wozu zwei Holzcylinder als Kommutatoren dien-

kraft pro 1,6 km bei Steigungen von durch-    ten, deren eine Hälfte mit einem Kupferreifen be-

schnittlich 45 °/₀₀ in Längen von bisweilen über    deckt war, während in der anderen drei Holz-

180 m); wenn der Strom 150 Ampère übersteigt,    und drei Kupferstücke miteinander abwechselten,

schaltet sich die Batterie automatisch aus. Es    Die Batterie bestand aus Eisen- und Zinkplatten

werden stets zwei Regulatoren mitgeführt. Die    in verdünnter Schwefelsäure. Die Geschwindig-

Kosten der motorischen Kraft für einen Wagen    keit erreichte 4 Meilen in der Stunde. Die be-

pro Tag bei Zurücklegung von 120 km werden    wegte Last betrug 6 t.

angegeben zu 14,3 Mk. im Sommer und 21 Mk. 1851 (Dingler, Bd. 121, S. 314) machte Dr. im Winter.    Page mit einer elektrischen Lokomotive eine

August 1885 betrieben Knight und Bentley eine kleine Bahn in der Stadt Cleveland mit unterirdischem Stromleiter, bei welcher zum erstenmal eine solche Stromzuführung in Amerika in Anwendung gebracht worden sein soll.

Schuckert in Nürnberg erbaute 1886 eine E. in Schwabing bei München, welche 0,78 km Länge besitzt, und bei Rosenheim eine elektrisch betriebene Industriebahn.

Es vergingen nun mehrere Jahre, ohne daß in der Entwicklung der E. am Kontinent, und namentlich in Deutschland, ein sonderlicher Fortschritt zu verzeichnen gewesen wäre. Erst in der allerjüngsten Zeit ist eine lebhafte Bewegung zu Gunsten des Baues von E. eingetreten, und entstanden sowohl in Deutschland als auch anderwärs eine Anzahl von E. 1890 wurde in Bremen eine E. nach dem System Thomson-Houston von der Börse am Hauptbahnhof zum Bürgerpark mit einer Länge von 1,7 km durchwegs doppelgleisig ausgeführt.

Zwischen Elberfeld-Barmen ist die Ausführung einer elektrischen Hochbahn in Aussicht genommen. Ebenso sind in Berlin, Hannover, Hamburg und anderen deutschen Städten E.

Probefahrt zwischen Washington und Bladens-burg. Die nicht näher beschriebene Maschine und die Batterie wogen 10,5 t, mit den 11 Personen 11 t.

Der Gedanke, die Batterie bleibend an einem Ort der Bahn aufzustellen und der Lokomotive den Strom durch isolierte, zwischen den Schienen liegende Leitungsdrähte zuzuführen, tritt bestimmt an einem 1865 in Versailles ausgestellten Modell von L. Bellet und Ch. de Rouvre (Dingler, Bd. 176, S. 163, und Bd. 179, S. 127) auf; an dem hinteren Räderpaar waren je 20 Elektromagnete angebracht, welche abwechselnd nacheinander durchströmt, dann von den Schienen angezogen wurden und die Achse in Drehung versetzten.

Im Jahr 1879 hatte die Firma Siemens & Halske auf der Berliner Gewerbeausstellung eine E. vorgeführt, bei welcher die zum Antrieb der Fahrzeuge erforderliche Elektricität von einer Centralstation durch Leitungen den Fahrzeugen mitgeteilt wurde. Dieselbe war eine Ringbahn von 300 m Länge mit Schmalspur, auf welcher eine elektrische Lokomotive und drei kleine Personenwagen mit einer Geschwindigkeit von 11—14 km pro Stunde verkehrten. Die Laufschienen bildeten die eine Leitung von der Dynamomaschine im Maschinenhaus zur Lokomotive, die Rückleitung wurde durch eine isolierte Mittelschiene bewerkstelligt.

Nach einem ähnlichen Versuch in Düsseldorf erbaute dieselbe Firma die erste, dem öffentlichen Verkehr dienende E. mit 1 m Spurweite in einer Länge von 2,45 km vom Bahnhof der Berlin-Anhalt’schen Bahn bei Lichterfelde nach dem dortigen Kadettenhaus. Die Bahn, welche ihren eigenen Bahnkörper erhielt, wurde am 16. Mai 1881 eröffnet, die größte Steigung derselben beträgt 10%o auf km Länge, der kleinste Krümmungshalbmesser 60 m.

Auf der Bahn verkehrt immer nur ein Wagen mit zwölf Sitz- und acht Stehplätzen, dem der elektrische Strom von der Dynamomaschine durch die isoliert gelegten Schienen zugeführt wird ; die Mittelschiene ist aufgegeben und der elektrische Strom kehrt auf der zweiten Schienenreihe zurück.

Diese Linie wurde im Jahr 1890 bis zum Potsdamer Bahnhof verlängert, für die Verlängerung jedoch eine oberirdische Zuleitung hergestellt. Durch die Verlängerungsstrecke ist eine direkte Schienenverbindung zwischen den beiden Lichterfelder Bahnhöfen hergestellt worden.

Im Juli 1881 machte Eduard Julien in Brüssel Probefahrten auf der Straßenbahn von Roubaix nach Tourcoing mit einem von ihm konstruierten, mittels Faure’schen Accumulatoren betriebenen Straßenbahnwagen. Diese Versuche hatten, da die Accumulatoren damals noch zu unvollkommen waren, keinen Erfolg.

Auf der 1882 versuchsweise für den elektrischen Betrieb eingerichteten Straßenbahn von Westend bei Charlottenburg nach dem Spandauerbock gelangte zum erstenmal die oberirdische Stromzuführung durch zwei geschlitzte Rohre mit Kontaktschlitten in Anwendung, welches System 1881 auf der Pariser Ausstellung von der Place de la concorde bis zum Ausstellungsgebäude vorgeführt worden war.

In den Jahren 1882 und 1883 wurden von Siemens & Halske die Grubenbahnen in Zaukerode mit 0,7, Hohenzollern mit 1,8 und Neustaßfurth mit 1,1 km Länge ausgeführt, welche mit Grubenlokomotiven von 200 kg Zugkraft befahren werden. (System : oberirdische Strom-Zu- und Abführung durch isoliert aufgehängte Schienen.)

März 1882 wurde der erste Tramwaywagen mit elektrischem Betrieb (Faure’sche Accumulatoren) auf einer Strecke der North-Metropolitan Railway in London versuchsweise in Verkehr gesetzt. Juni 1882 wurde die E. vom Seebad Zandvoort (Station der Harlem - Zandvoorter Eisenbahn) nach dem Park Kostverloren in der Länge von 2 km mit Maschine und Wagen der Firma Siemens & Halske eröffnet.

1883 (Februar) wurde in Amerika die erste elektrische Versuchsbahn in Chicago ausgestellt.

In demselben Jahr wurde auf der Wiener elektrischen Ausstellung eine Versuchsbahn im Prater zum Ausstellungsgebäude (Stromleitung durch die beiden Fahrschienen) von Siemens & Halske und die 4,5 km lange Bahnlinie von Mödling nach Hinterbrühl bei Wien hergestellt , bei der die oberirdische Zuleitung mittels geschlitzter Röhren erfolgt. In England wurde im selben Jahr eine E. zu Brighton mit oberirdischer Leitung aus T - Schienen und in Irland eine solche von Bushmills nach Portrush gebaut, welche 9,6 km Länge hat und bei welcher die den Strom liefernden Dynamos mit Turbinen betrieben werden.

Im Jahr 1884 wurde die E. von Bessbroock nach Newry (Irland), ferner eine solche in Blackport (England) mit unterirdischer Zuführung, und von Frankfurt a. M. nach Offenbach (6,6 km) eröffnet. Auf der letzteren Linie verkehren 14 Wagen, von welchen zehn Stück mit Motoren versehen sind. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 12 km in der Stunde. Die Betriebskraft wird von zwei stabilen Dampfmaschinen mit je 120 Pferdekraft geliefert, welche vier Dynamomaschinen von je 70 Ampère bei 300 Volt betreiben. In Amerika wurde 1884 die Bahn von Baltimore nach Hampton in Verkehr gesetzt.

geplant. Ferner ist in Halle a. d. Saale die Umwandlung dreier Pferdebahnen in elektrische (nach System Sprague) in einer Länge von ■6,7 km in Angriff genommen worden.

1889 haben Siemens & Halske in Ungarn (Budapest) eine 7,9 km lange Straßenbahnstrecke mit elektrischem Betrieb (unterirdische Stromzuführung) hergestellt.

In ^er Schweiz wurde 1888 eine elektrische Tramway von Vevey über Montreux nach Chillon (10,37 km) für den Personenverkehr eröffnet.

In Holland wurde 1890 zwischen Haag und Scheveningen eine E. von 4 km dem Betrieb übergeben. Dieser wurde bald darauf eingestellt, weil das Funkensprühen zu stark war, ist aber seither wieder eröffnet.

In Frankreich ist 1890 die Tramlinie Clermont-Ferrand und Royat (7 km) eröffnet worden. Eine Leitung ist als Luftleitung geführt, welche von Stangen getragen wird; die andere Leitung erfolgt durch die Schienen. Eine E. (mit Accumulatorenbetrieb) ist in demselben Jahr zwischen La Madeleine und Levallois-Perret, dann zwischen dem Industriepalast und der Place de la concorde in Paris dem Betrieb übergeben worden.

In England ist 1889 die E. in Northfleet, die erste Bahn in Europa mit Hintereinanderschaltung, und 1890 (4. November) die unterirdische E. in London eröffnet worden. Die 1891 eröffnete Hochbahn in Liverpool ist die erste ihrer Art in England. Die Bahn besteht aus einem schmiedeisernen Viadukt von ungefähr 10,5 km Länge.

Die erste E. Italiens wurde von Lodi nach Borghetto-San Colombano-Chignolo (20 km) gebaut, eine zweite E. wurde zwischen Florenz und Fiesoie nach System Sprague hergestellt und 1890 in Betrieb gesetzt. Einige Tage nach der Eröffnung fand ein schwerer Unglücksfall statt, welcher zur Folge hatte, daß der Betrieb über behördlichen Auftrag eingestellt wurde. Am 19. Oktober 1890 wurde jedoch der Verkehr wieder aufgenommen.

Schweden erhielt die erste elektrische B. 1890 in Boxholm.

Im gleichen Jahr gelangte in Spanien die Linie Bilbao-Santurce zur Eröffnung.

Während also in Europa die E. keine nennenswerte Ausdehnung erfahren haben, fanden sie in den Vereinigten Staaten von Amerika die größte Verbreitung. Am 1. Januar 1885 waren 428 km elektrisch betrieben. Gegen Ende des Jahrs 1890 war die Länge der im Betrieb oder Bau befindlichen elektrischen Straßenbahnen in den Vereinigten Staaten bereits auf 3365 km angewachsen (s. weiter unten), welches Netz sich auf mehr als 200 Städte verteilt. Unter anderem vollzieht sich in Boston die Umwandlung des gesamten fast 500 km umfassenden Pferdebahnnetzes der Westend-Street-Railway Co. für den elektrischen Betrieb.

IV. Allgemeine Ergebnisse der elektrischen Eisenbahnen im Vergleich mit Pferde-, Kabel- und Dampfbetrieb.

Gegenwärtig werden die verschiedenen Systeme der E., wenn man von Grubenbahnen absieht, fast ausschließlich nur für Straßenbahnen verwendet; die mit den E. für solche Anlagen konkurrierenden Betriebsarten sind:

Der Dampfbetrieb, der Kabel- oder Seilbetrieb und der Pferdebahnbetrieb.

Der Dampfbetrieb im Straßenverkehr stark bevölkerter Städte bringt manche Unzukömmlichkeiten infolge von Erschütterung, Geräusch, Entwicklung von Rauch und Hitze mit sich und läßt sich nur schwer den Bedürfnissen eines großen städtischen Betriebs an passen; dieses Beförderungssystem wird nur bei Massenbetrieb mit großen Maschinen, großen Zügen, oder wenigstens bei einer groß aren Anzahl besetzter Personenwagen ökonomisch, ist aber für die Entwicklung des Straßenverkehrs wenig geeignet, der eine rasche Aufeinanderfolge kleiner Züge oder einzelner Wagen verdangt.

Der Kabelbetrieb, der in Amerika zu größerer Bedeutung gelangt ist, bietet nur für starke Steigungen und bei rascher Aufeinanderfolge der Züge besondere Vorteile, hat dagegen den Nachteil, daß die Herstellung kostspielig, die Straßen durch Kanäle zur Seilführung unterbrochen werden und die Kabel im Bogen starke Abnutzungen erleiden, daher häufig Reparaturen benötigen.

Der Pferdebahnbetrieb erfordert eine große Zahl teurer Zugtiere, Kutscher, Stallpersonal für die Pferde, ausgedehnte Ställe und Futterspeicher, ist daher betreffs der Zugkraft verhältnismäßig teuer und ermöglicht für weitere Strecken keine Steigerung der Geschwindigkeit; außerdem wird jeder Zug um seine Bespannung länger, die Straßen werden in bedenklicher Weise verunreinigt, das Pflaster rasch abgenutzt und bei Schneewetter muß der Verkehr mit Rücksicht auf die Pferde bald eingestellt werden.

Alle diese Übelstände entfallen bei den E., der Betrieb gestaltet sich bei denselben weit einfacher, regelmäßiger und billiger als der Betrieb mit Pferden. Die Kraft wird an einer Stelle erzeugt und zu den Wagen geleitet, bezw. übertragen.

Ein Wagen mit elektrischen Antriebsmaschinen kann elektrisch beleuchtet werden und auf Steigungen oder im Gefälle schneller fahren als ein Pferdebahnwagen, weil es möglich ist, den Wagen rasch anzuhalten und ebenso rasch in die frühere Geschwindigkeit zu versetzen. Die Fahrt selbst ist für die Fahrgäste angenehmer, nachdem sie schneller befördert werden und die Fortbewegung des Wagens gleichmäßiger und stoßfreier geschieht.

Mit Rücksicht auf die größere Geschwindigkeit der E. ist es möglich, die Kilometerleistung einer gegebenen Wagenzahl zu vermehren. Auch kann zwischen den einzelnen Fahrten die Pause bedeutend verkürzt werden, nachdem das Aus-und Einspannen der Pferde und das Umwechseln derselben entfällt. Durch den Wegfall der Pferde wird der Zug um mehr als 30V kürzer; es ist demnach noch möglich, in engen oder überfüllten Straßen mittels E. durchzukommen.

Allerdings ist es in der ersten Zeit vorgekommen, daß der Stromkreis häufige Unterbrechungen erlitt. Derartige Störungen können auch heute noch eintreten, wenn schlechtes Material verwendet wird und Nachlässigkeiten unterlaufen. Dies sind jedoch Zufälle, gegen welche man sich durch Sorgfalt und Umsicht leicht schützen kann. Der praktische Ameri-

kaner fand bald, daß der Betrieb mit Maschinen | wie bei der Frankfurt-Offenbacher Linie, noch billiger imd zuverlässiger sei als jener mit Zugtieren.

Nach einer in der Railway News veröffentlichten Zusammenstellung standen 1890 in den Vereinigten Staaten Amerikas im Betrieb :

km

Pferdebahnen.........

Kabelbahnen..........

Dampftramways.......

Elektrische Eisenbahnen

Die durchschnittlichen Herstellungskosten dieser Bahnen betrugen :

3550

328

344

3365

pro km Mk.

. 66 400 597 600 84 900 156 800

Für Pferdebahnen.........

„ Kabelbahnen.........

„ Dampftramways......

„ elektrische Eisenbahnen Die American Sti eet - Railway - Association berechnet die Herstellungskosten der E. mit Einrechnung der Kosten für die Centralstation pro km mit 172 000 bis 186 000 Mk. Die höchsten Anlagekosten erfordern E. mit unterirdischer Zuleitung; die geringste Bausumme beanspruchen E. mit Accumulatorenbetrieb.

Die Betriebskosten der nordamerikanischen Straßenbahnen betrugen einschließlich aller Ausgaben und Lasten für:

pro Wagen-km Mk.

...0,141 , ..0,062 .. .0,125 .. .0,055

Pferdebahnen..........

Kabelbahnen..........

Dampftramways.......

Elektrische Eisenbahnen Nach einer in der Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt, 1889, S. 14 veröffentlichten Zusammenstellung betragen in Frankreich die täglichen Betriebskosten eines Wagens bei Pferdebahnbetrieb 9,51 Mk. und bei elektrischem Betrieb 0,32 Mk. ; die Ersparnis bei Anwendung von Accumulatoren gegenüber dem Betrieb mittels Kraftübertragung von einer Central station aus soll gegen betragen.

In nachstehender Tabelle sind für einige Straßen- oder Lokalbahnen die Betriebseinnahmen und -Ansgaben, der Betriebsüberschuß, sowie die Betriebskoefflcienten in Prozenten gegeben.

Betnebsjahr

Bahnstrecke und Art des Betriebs

Ein-

nahmen

Ausgaben

Überschuß

'S Jüs « .2 pro Wagenkilo- 'S meter in Mk. ⁰²

ficient in %

18891 Liesing-Kaltenleutgeben, Lokalbahn mit Dampfbetrieb 1886 Mödling - Hinterbrühl, elektrische Bahn......

1889 Wiener Pferdebahnen

1888    Dampftramway von Krauß,

Wien-Mödling............

1889    Frankfurter Pferdebahnen...

1889    Frankfurt - Offenbach, elek

trische Bahn.............

1890    Budapester Pferdebahn.....

1890    „ elektrische Bahn.

1890 Londoner elektrische Untergrundbahn (voraussichtliches Ergebnis)..........

[1890 Bostoner elektrische Bahn ..

0,286

0,517 .. 0,543

0,390

0,537

0,270

0,470

0,626

1,276

0,810

0,202 0,084

0,241 0,276 0,496 0,047

0,267 0,123 0,430 0,107

0,190 0,080 0,345 0,125 0,284 0,342

0,186 1,090 0,210 0,600

70,6

46,6

91,3

68,5

80,0

70,4

73,0

45,3

14,5

26,0

Demnach gestaltet sich der Betrieb mittels E. auch unter den ungünstigsten Verhältnissen,

günstiger als mittels Pferden.

Litteratur: Handbuch der Ingenieurwissenschaften : DieElektrotechnik (Anhang zum IV. Bd.) Leipzig 1890; Fodor, Die elektrischen Motoren, Wien 1890 ; Krieg, Die elektrischen Motoren, Leipzig 1891; Verhandlungen des I. internationalen Eisenbahnkongresses in Brüssel 1885, Question VI.: Électricité, Brüssel 1886; Über elektrischen Betrieb von Fahrzeugen, Straßenbahnen und Hochbahnen, Dinglers Polytechnisches Journal, 1886, 260. Bd., S. 305; Über die Entwicklung der elektrischen Straßenbahnen, Dinglers Polytechnisches Journal, 1887, Bd. 264, S. 140; Mechanischer Betrieb auf Straßenbahnen, Ztg. d. V. D. E.-V. 1886, S. 1073; Das System der Hintereinanderschaltung, Zeitschrift für Transportwesen, 1888, S. 273; Der elektrische Straßenbahnbetrieb, Zeitschrift für Transportwesen, 1888, S. 126; Studie über die elektrische Zugkraft, Génie civil, 8. Jahrgang, Bd. XIII, S. 149, 195; Der elektrische Betrieb von Straßenbahnen, Zeitschrift für Transportwesen, 1888, S. 203; Über die Entwicklung der elektrischen Êisen-bahnen, Zeitschrift für Transportwesen, 1889, S. 256 ; Über die gebräuchlichen Systeme zum Betrieb elektrischer Bahnen, Elektrotechnische Zeitschrift (Centralblatt für Elektrotechnik), 1890, S. 169 u. ff.; Die elektrischen Straßenbahnen, insbesondere die Stadtbahn in Halle a. d. Saale, Ztg. d. V. D. E.-V., 1890, Nr. 62 und 63; Der elektrische Straßenbahnbetrieb , Zeitschrift für Elektrotechnik, Wien. 1890, S. 353 ; Kann die Elektricität heute erfolgreich zum Betrieb von Straßenbahnen Anwendung finden ? Zeitschrift für das gesamte Lokal- und. Straßenbahnwesen, 1890, S. 6—12; Über die Beschreibung einzelner Systeme und Bahnen siehe zahlreiche Abhandlungen in den letzten Jahrgängen der elektrotechnischen Zeitschrift (Wien), des Centralblatts für Elektrotechnik (Berlin), Dinglers Polytechnisches Journal, Zeitschrift für Transportwesen; Die Straßenbahn; Zeitschrift für Lokal- und Straßenbahnwesen; Zeitschrift des .Architekten- und Ingenieurvereins zu Hannover; Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens u. s. w.

Elektrisches Blocksignal, s. Zugdeckungssignale.

Elektrische Schranken, Abschlußvorrichtungen für Wegübergänge, welche mittels des elektrischen Stroms aus der Ferne bedient werden; s. Abschlußvorrichtungen.

Elektrisches Glockensignal, Glockenzeichen, welches mittels elektrischer Läutewerke gegeben wird; s. Durchlaufende Liniensignale.

Elektrisches Läutewerk, Vorrichtung, mittels welcher der Strecke entlang Glockenzeichen gegeben werden ; s. Durchlaufende Liniensignale.

Elektrisches Signal, Signal, zu dessen Erteilung Ströme elektrischer Batterien benutzt werden; s. Signalwesen.

Elektromagnetisches Hilfssignal, Vorrichtung von Siemens & Halske an den elektromagnetischen Läutewerken, um von der Strecke aus in Notfällen bestimmte Meldungen nach den Nachbarstationen machen zu können; s. Durchlaufende Liniensignale.

Elektromagnetisches Läutewerk (Elec-tro-magnetical ringing-apparatus : Sonnerie, f., électrique), Vorrichtung, mittels welcher die

Elektromagnetisches Signal — Elemente, galvanische

1394

Strecke entlang Glockenzeichen gegeben werden; s. Durchlaufende Liniensignale.

Elektromagnetisches Signal, Signal, zu dessen Erteilung Induktionsströme benutzt werden; s. Signalwesen.

Elektromagnetismus (Electro - magne-tism: Électro-magnétisme, m.), jener magnetische Zustand, in welchen hierzu geeignete Materien (Eisen) durch die Einwirkung elektrischer Ströme versetzt werden. Nachdem im Jahr 1820 durch Oersted in Kopenhagen zuerst beobachtet worden war, daß hinreichend starke magnetische Ströme, welche in der Nähe einer im magnetischen Meridian befindlichen Magnetnadel vorübergeführt wurden, die Nadel aus ihrer Ruhelage ablenken, lag es nahe zu untersuchen, ob nicht durch solche Ströme in magnetisierbaren Substanzen Magnetismus erregt werden könne. Der Erste, welcher hierauf abzielende Versuche anstellte und erkannte, daß durch den galvanischen Strom in Eisen oder Stahl ein kräftiger Magnetismus erregt werden könne, war A rago.

Die Magnetisierung eines Eisen- oder Stahlstabs erfolgt hierbei in der Weise, daß seine Pole nach dem Magnetisieren in Bezug auf den Strom so liegen, wie ein fertiger Magnet (Ampère’sche Regel, s. Elektricität) durch den Strom gerichtet werden würde.

Elektromotorische Kraft, die Ursache der Verhinderung der Wiedervereinigung der an zwei Leitern erster Ordnung durch Berührung hervorgerufenen Elektricität en; s. Elektricität.

Elemente,, galvanische (Galvanic éléments, pl. ; Éléments, m pl., galvaniques), dienen für den Betrieb von elektrischen Eisenbahneinrichtungen, als Telegraphen-, Mikrophon-Fernsprecher, Signal-, Kontroli- und sonstige elektrische Vorrichtungen, für welche in der Regel eine höhere Stromstärke als 0,01 bis höchstens 0,08 Ampère nicht erforderlich ist. Die für Eisenbahnzwecke zu wählenden E. sollen bei möglichst langer Ausdauer gleich stark bleibende, relativ kräftige Ströme liefern, geringe Anschaffungs- und Instandhaltungskosten erfordern und keiner umständlichen Pflege oder zeitraubenden Beaufsichtigung bedürfen; es wird im allgemeinen ganz im Sinn des Ohm’schen Gesetzes die Verwendbarkeit eines galvanischen E. unter sonst gleichen Umständen mit der elektromotorischen Kraft desselben im geraden und mit dem innern Widerstand des E. im verkehrten Verhältnis wachsen. Bei allen Schaltungsanordnungen jedoch, welche länger dauernde Stromschließungen verlangen, kommt außerdem das Depolarisations vermögen, die Konstanz, des E. in Betracht, auf welcher hingegen bei Ar-beits- und Gegenstromschaltungen weniger Gewicht gelegt zu werden braucht, weil die Pausen zwischen den Stromschlüssen dem E. Zeit zur Erholung bieten.

Da die Parallelschaltung von E. in einer Batterie lediglich bei relativ sehr geringen äußern Widerständen im Schließungskreis von Wert ist, solche Verhältnisse jedoch bei den Eisenbahneinrichtungen selten Vorkommen, wird denn auch fast ausnahmslos nur die Hintereinanderschaltung von E. in Anwendung gebracht. Selbst für besondere Fälle, in welchen man mit den hintereinander geschalteten Normal

, worin S die Stromstärke, TUden

elementen das Auslangen nichtfindet, gilt es ziemlich allgemein für praktischer, ein passendes E. anderer Konstruktion zu wählen, statt die Aneinanderreihung der E. in der Batterie zu komplizieren. Dafür kommt um so häufiger und allgemeiner die Anwendung von gemeinschaftlichen Batterien für den gleichzeitigen Betrieb von zwei oder mehreren Linien vor, für welche Anordnungen hinsichtlich der Ausführung und Berechnung die Kirchhoffschen Gesetze die Grundlage bilden. Sobald für irgend eine elektrische Anlage die zum sichern Arbeiten der Apparate notwendige Stromstärke bekannt ist, wird sich die erforderliche Anzahl von E. einer bestimmten Gattung leicht nach der aus dem Ohm’schen Gesetz abgeleiteten Formel S. W e — S . w

äußern Widerstand des Schließungskreises, e die elektromotorische Kraft des E. und iv den innern Widerstand desselben darstellen, ermitteln lassen ; hierbei ist allerdings in der Praxis noch auf die durch Linienstörungen oder Batterieschwächun-gen möglichen Stromverluste durch angemessene Zuschüsse Bedacht zu nehmen.

Die Eisenbahnen in England, in den Kolonien, in Indien und zum Teil auch in Amerika benutzen vielfach das Smee’scheE., bestehend aus zwei in einem hohen prismatischen, mit 10 Teilen Schwefelsäure und 90 Teilen Wasser gefüllten Glasgefäß aufgehängten, amalga-mierten Zinkplatten, zwischen welchen sich als zweite Elektrode eine platinierte Silberplatte befindet. Häufiger noch wird eine Vereinfachung, das sogenannte Tyr'sehe E. angetroffen. Bei demselben hängt eine platinierte Silberplatte in einem die verdünnte Schwefelsäure enthaltenden, runden Glas, dessen Boden mit Quecksilber und Zinkstückchen bedeckt ist; in das sich hier bildende Amalgam taucht die an einen von der Silberplatte des nächsten E. kommenden Eisendraht angegossene, kugelförmige Zinkelektrode. Sehr verbreitet ist ferner FullersE.,bei welchem Zinkkohlenelektroden in einer Flüssigkeit von 12 Teilen chromsaurem Kalium, 25 Teilen Schwefelsäure und 100 Teilen Wasser tauchen; das blockförmige Zink ruht dabei auf der Bodenfläche einer Thonzelle, in welche vor dem Einfüllen der Flüssigkeit etwa 30 Gramm Quecksilber gebracht werden. Diese drei E.-Gattungen haben für eine Füllung durchschnittlich eine dreimonatliche Dauer, können jedoch ihrer geringen Konstanz wegen nur für Arbeitsstromschaltungen Anwendung finden.

Bei den europäisch-kontinentalen Bahnen sind vorwiegend und in erster Linie für Ruhestromschaltungen, aber auch für Arbeitsströme im Gebrauch: Das Danieli’sehe E. ; bei demselben steht im Batterieglas (Standglas) eine mit Kupfervitriollösung gefüllte Thonzelle, in welche ein Kupferblechcylinder eingesetzt ist, während zwischen Glas und Zelle ein Zink-cylinder in sehr verdünnter Schwefelsäure hängt. Soll das E. länger ausgenutzt werden, so muß in der Zelle durch zeitweiliges, regelmäßiges Nachfüllen von Kupfervitriol die verzehrte Lösung ersetzt werden. Um diese lästige Pflege zu ersparen, haben insbesondere französische Bahnen sogenannte B a 11 o n - E. eingeführt. Eine mit etwa 1 kg Kupfervitriol und Wasser (Type der Orleansbahn) gefüllte, ballonartige Sturz-

man

flasche ist mittels eines Pfropfs verschlossen, durch den ein Guttapercha- oder Glasröhrchen gesteckt ist, das bis in die Flüssigkeit der Zelle hinabreicht. Durch dieses Röhrchen sinkt aus der Flasche Lösung nach unten, wenn dieselbe schwerer, d. h. gesättigter ist, als die in der Zelle. Ein ringförmiger Holzdeckel, der das Batterieglas abschließt, trägt die Sturzflasche und behindert einigermaßen auch die Verdunstung des Wassers der Füllflüssigkeit. Solche E. arbeiten mit einer Ladung sechs Monate. Als weitere Abänderungen zählen hierher das Siemens & Halske’sche Pappe-E., bei welchem das Diaphragma durch einen mit verdünnter Schwefelsäure angemachten, gut ausgepreßten Brei aus Papiermache ersetzt wird, und das Minotto’sche E., bei welchem am Boden des Batterieglases der Kupferpol in einen Vorrat von Kupfervitriol eingelegt und dann mit einer Schichte reinsten Kiessands bedeckt ist, auf der erst der Zinkcylinder ruht. Das M e i d i n g e r-E. hat im Bereich des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen die weitaus größte Verbreitung. In seiner altern Form enthält dieses E. einen Cylinder aus starkem, gewalztem Zinkblech, welcher mit seinem untern Rand auf einer Verengung des Standglases aufsitzt; auf dem Boden des letztem ist ein zweites kleines Glasgefäß festgekittet, in welchem die aus Kupferblech cylindriseh geformte zweite Elektrode steht, von der ein isolierter Anschlußdraht nach oben führt. Ein ringförmiger Deckel aus Holz, Glas u. dgl. verschließt oben das Standglas und trägt einen oben offenen, unten geschlossenen Glascylinder, oder vielmehr Glas-triehter, der in das kleine Einsatzglas, etwa bis zur Hälfte desselben, hinabreicht und zu unterst mit einer kleinen Ausflußöffnung versehen ist. Als Füllflüssigkeit dient eine schwache Bittersalz- oder Kochsalz-, oder auch Zinkvitriollösung; in den Glastrichter kommen Kupfer-vitriolkrystalle. Die Kupfersulfatlösung tritt durch die Ausflußöffnung des Trichters in das untergestellte Einsatzglas, verdrängt hier nach und nach die leichtere Bittersalz-, bezw. Kochsalzlösung und umgiebt die Kupferelektrode. Um das Nachfüllen von Kupfervitriol auf längere Zeit zu ersparen, wird dieses E. wieder mit der obenerwähnten Ballonflasche versehen und leistet dann, je nach der Größe der Sturzflasche, drei bis sechs Monate, oder wohl noch länger, ohne weitere Pflege ununterbrochen Dienst, vorausgesetzt, daß es völlig ruhig steht. Da die beiden Erregungsflüssigkeiten nur zufolge ihres ungleichen specifischen Gewichts voneinander geschieden werden, sind die Meidinger-E. gegen Erschütterungen allerdings empfindlich, die Vermeidung des Diaphragmas bleibt nichtsdestoweniger, abgesehen von der Vereinfachung, ein großer Vorteil, weil die Thonzellen die Miß-lichkeit haben, daß sich ihre Poren bei längerm Gebrauch leicht verschlemmen oder von niedergeschlagenem metallischen Kupfer durchsetzt und verstopft werden können, wodurch die Leistungsfähigkeit des E. eine nachteilige, störende Veränderung erfährt. Es sind übrigens, wenn auch seltener, ähnliche Störungen auch bei den Meidinger-E. möglich, falls etwa die Ausflußöffnung des Trichters, bezw. das Ausflußröhrchen der Sturzflasche verstopft würde, und eine Menge von Modifikationen suchen denn auch dieser Eventualität zu begegnen. Hierher zählt z. B.

das Krüger’sche E., welches vom Meidinger-Trichter-E. nur insoweit ab weicht, als der gegossene Zinkcylinder mit drei emporragenden Pratzen auf dem Standglas hängt und die übrigen Teile des E. durch eine Kupferblechröhre ersetzt sind, die unten an drei Stellen aufgeschlitzt und zu Füßen umgebogen ist, so daß sie im Glas gut stehen kann. In diese unten ganz unverschlossene Röhre wird Kupfervitriol gefüllt und sie vertritt also zugleich die Stelle des Trichters und der Kupferelektrode. Ganz ähnlich ist das von Descruelles für die französische Ostbahn abgeänderte Meidinger-E.; es tritt nur an die Stelle des Kupferrohrs ein Bleirohr. Ein Nachfüllen entfällt bei dem O a 1-laud’schen E.; das Standglas desselben hat beiläufig in der Mitte seiner Höhe eineVerengang. Auf dem obern Rand dieser Einschnürung ruht der Zinkcylinder; ein einfacher Kupferbleeh-streifen, der in der Regel gleich an den Zinkpol des nächsten Elements genietet ist, bildet die zweite Elektrode. Das untereEnde des Kupferstreifens bleibt etwa auf 6 cm Höhe blank, während er sonst durchaus einen Lackanstrich erhält. Der erweiterte, untere Teil des Standglases, in welches das blanke Ende des Blechstreifens hinabreicht, wird mit Kupfervitriol gefüllt, der übrige Raum mit einer leichten Bittersalz-, Kochsalz- oder Zinkvitriollösung. Bei einer Ladung von 0,5 kg beläuft sich die Dienstdauer gewöhnlich auf 3—4 Monate. Hinsichtlich des Kupfervitriolverbrauchs sind natürlich die zuletzt erwähnten E. weit weniger ökonomisch als diejenigen, bei welchen das Lösungsverhältnis und insbesondere die Berührung der Kupfersulfatlösung mit der Zinkelektrode beschränkt wird. Zwischen den obigen Typen der Zink-Kupferelemente liegen noch mannigfache Modifikationen, welche entweder besondere Einfachheit, geringen Materialverbrauch, leichte Reinhaltung, lange Betriebsdauer oder eine allgemeine Leistungserhöhung mit größerem oder geringerem Erfolg anstreben.

Sehr verbreitet und insbesondere für Arbeitsund Gegenstromschaltungen in ausgedehntem Maß verwendet ist das Leclanché’sche E. Dasselbe besteht aus einer Thonzelle, in der sich eine Kohlenplatte befindet, die rings mit grobkörnigem Braunstein und Kohlenstückchen umgeben ist; außerhalb der Zelle, welche in einem mit wässriger Salmiaklösung gefüllten Standglas steht, hängt ein amalgamierter Zinkstab oder ein Zinkblechstreifen. Zahlreich sind die verschiedenen Abarten auch dieses E. Vorerst ging das Bestreben dahin, die Entweichung der sich entwickelnden Ammoniakdämpfe zu verhindern, was gemeiniglich durch luftdichte Deckel oder mittels eines Harzübergusses, der die ganze Zelle dicht neben der Kohlenplatte abschließt, erreicht wurde. Weiters suchte man den bereits erwähnten mit den Diaphragmen verbundenen Mißlichkeiten zu begegnen, indem entweder, wie beispielsweise bei den E. der französischen Nordbahn, die Zelle Schlitze oder Löcher enthält, durch welche der Erregungsflüssigkeit auch für den Fall Zugang gestattet ist, als die Diaphragmaporen verstopft würden, oder indem die Kohlenelektrode aus einem unter hohem Druck komprimierten Gemisch von Kohle und Braunstein hergestellt und ohne Zelle in Benutzung genommen wird. Schließlich trachtete die Berührung zwischen der Zinkelektrode

und der sich hei längerer Thätigkeit im E. auf Eisensulfatbeimengung u. s. av. des nähern erzeugenden, am Boden des Glases sich an- zu prüfen sein. Gläser sind besonders an den sammelnden Chlorzinklösung zu vermeiden, was Abbiegungen nachzumessen, weil ungleiche leicht durch Verkürzung, bezw. durch Höher-    Dicken viel Bruch erzeugen; überhaupt ist es

hängen des Zinks erzielt werden konnte. Die    vorzuziehen, Glasformen mit scharfkantigen Ab-

Leclanché-E. zeichnen sich durch ihren geringen    biegungen gar nicht einzuführen. Bei der Auf-

Materialverbrauch aus, sind aber für lang an-    beWährung und Versendung muß Sorge ge-

dauernde Stromschlüsse im allgemeinen nicht    tragen sein, daß blank sein sollende Teile nicht

geeignet. Dieselben in dieser Richtung zu ver-    verschmutzt, angefettet u. s. w., und umgekehrt

bessern, hat Thibaud (französische Ost-    lackierte Teile nicht blank gescheuert werden,

bahn) der Salmiaklösung Gypsmehl beigemengt;    Wesentlichen Einfluß auf das Verhalten eines

Dumont setzt diesem Brei, um ihn länger feucht    E. übt das für die Füllflüssigkeit benutzte

zu erhalten, noch Calciumchlorür bei. Für    Wasser; stark eisen- oder kalkhaltige Wasser

ambulante elektrische Anordnungen, wie z. B.    werden gewöhnlich völlig unbrauchbar sein,

Interkommunikationssignale, Meßwagen u. s. w.    während eisen- und kalkfreie Quellwasser, wenn

benutzen französische Bahnen auch Leelanché-    sie reichlichen Gehalt an Natrium- oder Magne-

E., bei welchen nach Descruelles jener Raum,    siumsalzen besitzen, für Zink-Kupferelemente,

den sonst die Füllflüssigkeit einnimmt, vorerst    oft ohne weitere Beimengung, gleich als Füll-

mit Asbestfasern oder Glaswolle ausgefüllt und    flüssigkeit dienen können. Vorteilhaft gilt es

dann erst mit der Salmiaklösung ausgegossen    unter Umständen, die aus verbrauchten E. in

Avird. Mit diesen Typen begann die Serie der    Rückgewinn kommende Flüssigkeit entsprechend

sogenannten Trockenelemente, welche vor-    verdünnt für die Neufüllung frischer E. wieder

nehmlich in Skandinavien eine bedeutende Aus-    zu venvenden. Das Sicherste bleibt jedoch für

bildung erfahren und seit neuerer Zeit auch    alle Fälle die Anwendung von reinem Regen-

für Eisenbahnzwecke an Wichtigkeit ge-    oder Schneewasser, dem die richtige Menge des

Avonnen haben, indem sie sich in beschicktem    zugehörigen Stoffs erst beigegeben wird. Die

Zustand leicht und ungefährdet transportieren    meisten Elementsgattungen erlangen erst einige

oder ebensowohl auf dem fahrendenZug benutzen    Zeit nach dem Ansetzen ihre reguläre Stärke,

lassen und zugleich den unter Umständen sehr    teils weil die an den Elektroden fast immer

Avertvollen Vorzug besitzen, gegen bedeutende    vorhandene Oxydschicht oder auch fettige Ver-

Temperaturdifferenzen und große Kälte wenig    unreinigungen ihrer Oberfläche durch die beim

empfindlich zu sein, so daß sie auch im Freien    elektrolytischen Prozeß sich abwickelnden che-

oder in unheizbaren Räumen aufgestellt werden    mischen Vorgänge erst sozusagen abgebeizt

können.    werden müssen, teils weil die Füllflüssigkeit,

In verschiedenen einschlägigen Fachschriften    häufig in dem Bestreben, einem frühzeitigen

erscheinen die elektromotorischen Kräfte und    Ausschwitzen von Salzen zu begegnen, schwächer

innern Widerstände der im Eisenbahnbetrieb    angewendet wird, als es zur Erzielung eines

am häufigsten vorkommenden galvanischen E.    angemessen geringen Widerstands geboten ist.

nachstehend angegeben:    Bei Batterien mit größerer Elementzahl wird

Feuchte Elemente.    deshalb in der'Regel nicht die ganze Batterie

Widerstand Ohm

Smee und Tyer.........

Füllen.................

Danieli................

Jlinotto................

Meidinger, offen.......

Meidinger, Ballon......

Krüger................

Callaud ................

Kohlfürst..............

Leelanché Salmiak.....

Leelanché Barhier, einfach ................

Leelanché Barhier, doppelt .................

Thibaud ...............

E. M. K. Volt.

0,192 bis 1,192

1,259 „ 1,942

ausgewechselt, sondern nur ein Teil, so daß die hierbei etwa eintretende Herabminderung des Betriebsstroms kein unzuläßiges Maß erreicht. Auch werden die E. bei manchen Bahnen erst immer auf mehrere Stunden in kurzen Schluß gebracht, ehe man sie in die Linie bringt. Letzteres geschieht hie und da bei Zink-Kupfer-elementen mit der Absicht, gewöhnliches Wasser statt einer besondern Füllflüssigkeit anzuwenden. Es muß dann der kurze Schluß so lange auf-„ 1,500 0,800 „    o,650 recht bleiben, bis die E. selbst genügend Zink

„ 1,500    0,180 „    0,090

1,000

„ 1,300    -

Trocken-Elemente.

Widerstand Ohm

1,390 bis 1,650    0,117 his 0,067

„    0,512

0,358 0,100 0,415

1.618 . 1,800    0,100 „    0,473

Da die Leistungsfähigkeit einer Batterie gleichwie der allgemeine ökonomische Effekt eines E. nicht nur von den elektrischen Eigenschaften abhängig ist, sondern auch wesentlich durch die Beschaffenheit der aufgewendeten Stoffe bedingt wird, erscheint bei der Abnahme solcher Materialien besondere Strenge geboten und wird dabei, abgesehen von Dimension oder Gewicht, auch die Warengüte, Avie z. B. bei Salmiak auf Reinheit, bei Zink auf schädlichen Bleigehalt, bei Kupfervitriol auf Staub- und

E. M. K.

Volt.

Hellesen ...

Bender......

Thor.......

Glaßer ......

Jenisch .....

Wolfschmidt

sulfat erzeugt und dadurch einen angemessenen innern Widerstand gewonnen haben, ein Vorgang, der kaum für praktisch und ökonomisch gelten kann. Vor Beschickung eines E. muß das Standglas vollkommen rein und beim Einsetzen auf dem Standort äußerlich vollständig trocken sein ; ebenso ist es erforderlich, daß die Polanschlüsse blank gemacht und gut festgeklemmt werden. In Stationen, wo eine große Zahl von E. oder eine Elementgattung im Dienst steht, die schädliche oder belästigende Dämpfe erzeugt, werden die E. in einer eigenen, gut trockenen, weder starken Temperaturschwankungen noch dem Frost ausgesetzten Batterienkammer untergebracht werden müssen ; wo keine allzugroße Zahl unschädlicher E. aufzustellen ist, finden dieselben jedoch im Telegraphenbureau, in der Nähe des Apparattisches am besten Platz, weil da leicht Aufsicht geübt wird und auch längere Zuführungen erspart bleiben. Die Unterbringung im Apparattisch selbst ist nur ausnahmsweise

Kohlfürst.

Weiterbewegung, Reinigung und Abwägung des Getreides auf mechanischem Weg durchgeführt wird; dann Gebäude, in denen das Getreide teilweise in Silos-Zellen und teilweise auf Böden gelagert ist. (Für derartige Anlagen wird in Deutschland die Bezeichnung „Silos-Bauten“ angewendet.)

Die E. haben große Verbreitung gefunden, weil ihre Einrichtungen eine außerordentlich schnelle, bequeme und billige Manipulation gestatten und vollkommen trockenes Getreide in den Caissons längere Zeit liegen bleiben kann, ohne einer Umschauflung zu bedürfen. — Gelangt feuchtes Getreide zur Aufbewahrung, so wird dasselbe auf äußerst einfache und billige Weise umgeschaufelt, d. i. gelüftet und getrocknet. Es kann das jeweilige Abwägen, das Mischen und Reinigen des Getreides mit dem Ein- oder Ausladen desselben gleichzeitig vollzogen werden. Der Hauptvorteil liegt jedoch in der außerordentlich pünktlichen Durchführung der Arbeit und der Ersparung fast jeglicher Handarbeit, sowie im schönen Aussehen der aus dem E. kommenden Frucht.

Ein anderer, ebenfalls nicht zu unterschätzender Vorteil liegt darin, daß durch die einfache Einlagerung schon der größte Teil des Staubs und der Hülsen entfernt wird, wodurch die Frucht an Qualität gewinnt und schwereres Getreide abgegeben wird, als eingelagert wurde.

89

thunlieh, zumeist aber störend und unzweckmäßig ; am leichtesten läßt sich die Beaufsichtigung, die Auswechslung und etwaige Fehleraufsuchung durchführen, wenn die E. in passend dimensionierten Regalen, in einer oder höchstens zwei Reihen, je nachdem der Batterieschrank an einer Wand oder beiderseits freisteht, Aufstellung finden. Haben die einzelnen E. keinen genügenden Verschluß, so sind Vorhänge an den Regalen oder verglaste Schiebethüren oder dergleichen zur Abhaltung des Staubs angezeigt. Zweckmäßig erhält jede einzelne Batterie im Schrank ein für allemal ihren bestimmten Platz, sowie besondere Leitungsanschlußklemmen und Ausschalter, von welchen die letztem die leichte, etwa auch gruppenweise Abwechslung und Prüfung der E. zu ermöglichen haben.

Die jährliche, reguläre Erneuerung der E. ist bei einzelnen Bahnen gegen Pauschent-schädigung einem Lieferanten übertragen, wobei die ersteren nur das Versenden und Einschalten, allenfalls auch das Füllen der E. selbst besorgen. Zumeist bezieht jedoch die Bahn nur die Bestandteile — seltener erzeugt sie auch die Elektroden in den eigenen Werkstätten — und führt die ganze Batterieunterhaltung in eigener Regie durch. Letzternfalls ist vielfach, wie z. B. in England und Deutschland ein eigenes, der Telegraphenabteilung unterstelltes Personal vorhanden, welches in bestimmten Zeitabschnitten und nach angeordneter Reihenfolge in sämtlichen Stationen die Batterieunterhaltung, bezw. Auswechslung der E. ständig besorgt und darin eine große Sachkenntnis und Fertigkeit erwirbt, so daß bei dieser Einrichtung Batteriestörungen äußerst selten Vorkommen. Anderwärts fällt die Unterhaltung der Batterien zumeist in den Stationsdienst, und die Auswechslung, bezw. Erneuerung der E. geschieht durch irgend einen Stationsbediensteten unter Aufsicht und Anleitung des Telegraphen- oder Betriebsbeamten ; für die Durchführung sind die nötigen Instruktionen erlassen und hinsichtlich des Verbrauchs Dotationen festgestellt. Auch in betreff der Verrechnung und Buchung der Batteriekosten werden ungleiche Gepflogenheiten geübt; hie und da kommen diese Kosten, gleichgültig welchem Zweck die betreffenden E. dienen, ausnahmslos in eine gemeinsame Post „Batterieauslagen“ oder wie sie sonst genannt werden mag, anderwärts werden gleich die einzelnen Verausgabungen auf die Contos der bezüglichen Dienstzweige gebucht. Bei letzterer Verrechnungsform weisen die Abschlüsse in der Regel nur die Batteriekosten des Stationsdienstes nach, geben jedoch über den Verbrauch immer ein verschobenes Bild, welches die Beurteilung der wirtschaftlichen Gebarung im allgemeinen oder den ökonomischen Wert einer bestimmten Elementsorte erschwert.

Über sekundäreE.,s.Accumulatoren,Elek-tricität und Speicherbatterien.

Elevated Railroads, s. Hochbahnen.

Elevator {Grain Elevator ; Élévateur, m.), die mechanische Hilfsvorrichtung, mittels welcher das Getreide vom Schiff, Bahn- oder Straßenfahrzeug in das Speichergebäude hinaufgehoben wird. Als E. bezeichnet man in Amerika auch die Lagerspeicher selbst, welche hohe kastenförmige Behälter (Silos, Bins, Caissons) enthalten, in denen das Getreide aufbewahrt und die Getreidemanipulation, d. i. die Hebung,

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Die Elevatoranlagen ermöglichen ferner auch eine ungemein rasche Manipulation ; man ist im stände, in den E. mit dem ganzen Zug anzufahren und denselben im Verlauf von 5—10 Minuten zu beladen oder das Getreide zu entladen.

Das Vaterland der E. ist Amerika; dort wurden vor etwa 30 Jahren die ersten derartigen Anlagen zur Aufbewahrung und Reinigung des Getreides mit einem Kostenaufwand von 1—2 Mill. Doll., in den grossen Verkehrseentren durch Private erbaut ; seit etwa 15—20 Jahren haben diese Anlagen in Amerika eine ganz außerordentliche Verbreitung gefunden, und dürften jetzt schon mehr als 500 E. mit einem Fassungsraum von je 100 000 q hergestellt worden sein, die zum großen Teil sich im Besitz der Eisenbahn-Compagnien befinden.

Die Wichtigkeit dieser Anlagen für den Bahnverkehr ergiebt sich aus den statistischen Daten über die beförderten Güter; bei vielen Bahnlinien bildet der Getreideverkehr nahezu die Hälfte des ganzen Warenverkehrs. Erfahrungsgemäß geht in Amerika der Getreide verkehr über jene Linien, welche die billigsten Lagerräume zu bieten im stände sind; daher kommt es auch, daß dort Privatunternehmungen für Lagerhäuser von den Bahnen subventioniert werden, um so durch billige Lagermieten und Manipulationsgebühren den Verkehr zu heben, bezw. auf bestimmte Linien zu leiten.

In der ersten Zeit des Elevatorbetriebs waren alle Bestrebungen nur darauf gerichtet, die Manipulation so rasch als möglich zu gestalten. Aus jener Zeit stammen jene umfangreichen Anlagen, für welche ganz fabelhafte Summen verausgabt wurden. In neuerer Zeit wird bei möglichst großer Manipulationsfähigkeit, billigster Betrieb und größte Sparsamkeit der baulichen und mechanischen Anlagen gefordert.

In Mittel-Europa sind Elevatoranlagen noch gehen. — Von welcher Wichtigkeit die richtige neu und die Vorteile derselben speciell seitens Wahl der Konstruktion für einen gegebenen Ort der Bahnen noch wenig gewürdigt ; mit Aus- ist, beweisen die vielen späteren Umgestaltungen, nähme des von den ungarischen Staatshahnen welche bei derartigen Anlagen nach der Vollin Fiume erbauten E. dürfte keine andere endung notwendig werden. So mußte in Harn-derartige Anlage zur Ausführung gelangt bürg ein E. mit Caissons, der 1881 errichtet sein. In Deutschland und Österreich-Ungarn wurde, schon nach einigen Jahren seines Bestands sind fast alle bestehenden E. in Verbindung in einen Bodenspeicher mit mechanischem Be-mit Entrepôts und befinden sich im Privat- trieb umgestaltet werden, besitz von Lagerhausgesellschaften. Durch die Bauliche Anlage. Dieselbe wird wesent-Firma Luther in Braunschweig wurden im lieh davon beeinflußt, ob der Bau behufs Förde-Hafen von Odessa 36 E. (Silos) mit je 50 m rung des Getreidehandels seitens des Staats, Höhe und 15 m Durchmesser nach Monier- Lands, der Gemeinde u. s. w. auf deren Kosten System erbaut, deren Wandung unten 20 mm ausgeführt oder durch Widmung von Teilbe-stark ist. Uber diesen Silos befindet sich ein trägen gefördert, oder endlich von Privatunter-5 m hoher, brückenförmiger Aufsatz, in welchem nehmungen als Geschäftsunternehmen herge-Transporthänder untergebracht sind.    stellt wird.

Systeme der Elevatoranlagen. Die- In den beiden ersteren Fällen hat man selben können in zwei Gattungen geteilt werden, meist eine größere Summe zur Verfügung und und zwar in reine Elevatoranlagen, bei welchen kann die Anlage solider und dauerhafter her-das Getreide in Behältern (Silos), und in solche stellen ; im letztem Fall müssen die baulichen Anlagen, in welchen das Getreide sowohl in Anlagen so billig als möglich hergestellt werden, Caissons, als auch auf Boden gelagert wird. um ein hohes Erträgnis zu erzielen.

Die erstere Anlage ist dort gerechtfertigt, Die bauliche Anlage wird ferner durch die wo man mit Sicherheit auf eine fortdauernde an Ort und Stelle vorkommenden Baumaterialien Inanspruchnahme der Lagerräume mit Getreide und die hierfür bestehenden Materialpreise berechnen kann, die letztere in jenen Fällen, einflußt; schließlich sind auch noch die Feuer-wo die Getreidezufuhr zeitweise stockt und die Assekuranzprämien, sowie die Amortisation des Bodenräume auch zur Unterbringung anderer aufgewendeten Baukapitals, mit Rücksicht auf Waren benutzt werden müssen.    die Bestanddauer des E. (je nachdem derselbe

Nach wiederholt angestellten Berechnungen aus mehr oder minder dauerhaftem Material und unter Annahme der verschiedensten Ver- erbaut wird) in Rechnung zu ziehen, hältnisse ist eine Elevatoranlage samt der zu- Die Entscheidung dieser Frage ist eine sein-gehörigen mechanischen Einrichtung stets bil- wichtige, besonders für private Unternehmungen, liger als jeder andere Speicherbau, weil die weil zu hohe Anlagekosten bei nicht großem Caissons 20 m hoch und auch höher hergestellt Verkehr leicht die Rentabilität gefährden können, werden können, mithin doppelt so viel nutz- Die bedeutendste, wichtigste Frage für die baren Raum bieten, als gewöhnliche Boden- gesamte bauliche Anlage ist stets: Welche Speicher.    Grundrißform soll den Silos (Caissons) gegeben

Die einfachsten Elevatoranlagen besitzen werden, und aus welchem Material sollen die-einen Lagerraum von 8—10 000 q. Sie enthalten selben hergestellt werden. Als Grundrißform eine Gruppe von 10—12 aneinander gebauten wählt man gerne regelmäßige Figuren, Kreis, Caissons, welche außen mit Ziegel, Schiefer Quadrat und Sechseck, weil dieselben außer oder Wellblech verkleidet werden. Die mechani- der besten Raumausnutzung auch die größte sehe Einrichtung besteht aus einem Getreideauf- Festigkeit gewähren und am billigsten her-zug,. einer Reinigungsmaschine und einer Wäge- zustellen sind. — Bezüglich der Raumausvorrichtung. Die Maschinen werden mittels eines nutzung sind das Quadrat und das Sechseck Göpels oder einer zeitweilig beigestellten Loko- fast gleichwertig und dem Kreis vorzuziehen, mobile oder einer etwa vorhandenen Wasser- da zwischen je drei Kreisen ein Zwickel unbe-kraft betrieben.    nutzt verloren geht. Hinsichtlich der Stabilität

Die großen Elevatoranlagen sind der Haupt- verdient die gekrümmte Fläche den Vorzug, sache nach mit den vorerwähnten kleinen An- weil diese einem inneren Druck besser widerlagen vollkommen gleich und bilden eine Zu- steht als eine gerade.

sammensetzung mehrerer oder vieler kleinerer Die Silos-Zellen können aus Holz, Eisen, Anlagen. Der Unterschied liegt nur in den    Mauerwerk oder auch nach dem Monier-oder Ra-

zum

erforderlichen Zwischengliedern der mechani- bitz-System hergestellt werden. In Amerika wird sehen Einrichtung, welche die einzelnen Gruppen das Holz als Material zur Herstellung der Silos-Behuf des Getreidetransports im ganzen Zellen fast ausnahmslos verwendet. Die Vorzüge Haus miteinander verbinden.    hölzerner Silos sind: Verhältnismäßig geringe

Diese Verbindungen werden meist durch    Herstellungskosten, leichter Unterbau, das ge-

Bandtransporte, in selteneren Fällen auch durch    ringe Wärmeleitungsvermögen und das Bestreben,

Zwischenaufzüge hergestellt. Je nach den ört-    Wasser aufzusaugen; die Nachteile bestehen in

liehen Verhältnissen, wenn die E. an Flüssen    der großen Feuergefährlichkeit und in der Mög-

oder an der See liegen und gleichzeitig mit    lichkeit des Einnistens von Ungeziefer. Die eiser-

Eisenbahngleisen in Verbindung stehen, oder    nen Silos-Zellen werden rund oder eckig aus

auch noch für die Verladung mit Straßen-    Blechen ausgeführt. Die Herstellung bietet keine

fuhrwerken einzurichten sind, ergiebt sich eine    erheblichen Schwierigkeiten. Die Vorteile eiser-

Reihe verschiedener Anordnungen, von deren    ner Zellen bestehen in geringer Feuergefährlich-

richtiger Erwägung und Anwendung die Ren-    keit und in der Unmöglichkeit des Einnistens

tabilität der ganzen Anlage abhängt. Die Be-    von Ungeziefer, die Nachteile derselben sind

sprechung derselben würde jedoch über den    das große Wärmeleitungsvermögen und das

Rahmen dieser allgemeinen Erörterungen hinaus- I Fehlen hygroskopischer Eigenschaften.

sorgen.

Zwischen Holz und Eisen steht das Mauerwerk. Dasselbe leitet die Wärme schlechter und ist weniger hygroskopisch als Holz, die Mauerstärken gestatten nur eine geringe Raumaus-nutzung und machen den Unterbau schwerer als bei Holz und Eisen. Bezüglich des Schutzes gegen Feuersgefahr übertreffen die gemauerten Wandungen sowohl die hölzernen als die eisernen.

Bei Verwendung von eisernen Caissons werden auch die Tragkonstruktionen, sowie der Dachstuhl aus Eisen ausgeführt. — Die äußere Verkleidung der Caissons erfolgt in der verschiedensten Weise, entweder mittels ganz schwacher Ziegelmauern, welche an der Caisson-Konstruktion ihre Stütze finden, oder mit Monier-, Wellblech- oder Schieferverkleidung. Für die Wahl der verschiedenen Materialien sind die Baukosten, die bestehenden feuerpolizeilichen Vorschriften, sowie die klimatischen Verhältnisse entscheidend.

Bei Anlagen, in welchen ein Verkehr mit Lokomotiven unter den Caissons stattfindet, wird die ganze Konstruktion bis zu den Caissons feuersicher herzustellen sein, während der übrige Aufbau aus Holz aufgeführt werden kann.

Eine andere, oft sehr schwierig zu lösende Aufgabe ist die Gründung des Gebäudes. In den meisten Fällen wird der E. am Uferrand eines Flusses oder an der See auf angeschwemmtem oder angeschüttetem Untergrund errichtet. Bei den bedeutenden Lasten von 200—500 t, welche durchschnittlich auf jedem Stützpunkt ruhen, ist die Wahl der Gründungsmethode oft eine recht schwierige, wenn man die teure Pilotierung vermeiden will. In manchen Fällen ist es sogar vorzuziehen, ■die ganze Konstruktion des Gebäudes der Tragfähigkeit des Grunds anzupassen.

Wo jedoch ein guter, tragfähiger Baugrund vorhanden, ist es vorteilhaft, die Caissons so hoch als möglich zu gestalten, weil sich dadurch die Bau- und Betriebskosten vermindern. Durch die hohen Silos-Zellen werden oft Gebäudehöhen von 50—80 m notwendig.

Im allgemeinen ist die Konstruktion des Gebäudes für größere Anlagen in der Weise auszuführen, daß das ganze Erdgeschoß des Gebäudes innen frei bleibt und von Eisenbahngleisen sowie Fahrstraßen durchzogen wird. Das Erdgeschoß ist durch eine feuersichere Decke abzuschließen, über welcher dann die Silos-Zellen zur Aufnahme des Getreides errichtet werden. Über diesen befindet sich der hohe, in mehrere Geschoße geteilte Dachraum, in welchem die mechanische Einrichtung unter-gebracht ist.

Motoren. Die zum Betrieb der E. verwendeten Motoren sind je nach der Größe der Anlage und den örtlichen Verhältnissen sehr verschieden.

Die kleinsten Anlagen (Steppen-Elevatoren) werden am besten mittels eines Göpels durch jene Zugtiere betrieben, welche das Getreide zuführen, oder man verwendet dazu Lokomobile; ist in der Nähe eine Wasserkraft vorhanden, so wird diese benutzt. In Städten empfiehlt sich nach den Verhältnissen Gas Wasser-, elektrischer oder Druckluftbetrieb.

Vereinzelt stehende kleinere Anlagen können mit Petroleummotoren vorteilhaft betrieben werden. Auch Wassergas wird unter Umständen für derartige Betriebe gut zu verwenden sein.

Für ganz große Anlagen, bei welchen ein ziemlich ununterbrochener Betrieb zu erwarten steht, empfiehlt es sich, eigene Dampfkessel und Maschinen anzuschaffen, vorausgesetzt, daß nicht Centralstationen für Elektricität, Druckluft u. s. w. an dem betreffenden Ort vorhanden sind.

Bei der Wahl der Motoren ist Folgendes zu berücksichtigen :

Die motorische Kraft wird fast ausschließlich in sehr bedeutenden Höhen über dem Terrain gebraucht, dabei sind die einzelnen Arbeitsmaschinen in ziemlich großen Entfernungen voneinander aufgestellt; in vielen Fällen, besonders bei Holzkonstruktionen, ist die Zahl der festen Punkte, welche sich zur Lagerung von Transmissionen u. s. w. eignen, eine geringe. Endlich wird der Preis der Kohle, des Wassers (vorausgesetzt, daß es in der gegebenen Höhe noch den erforderlichen Druck auszuüben vermag), des elektrischen Stroms, des Leuchtgases, sowie die damit verbundenen Anlagekosten für Betriebsmaschinen und Leitungen mit in Betracht zu ziehen sein.

Mechanische Einrichtung. Dieselbe besteht in der Hauptsache :

1.    Aus den E., das sind Becheraufzüge, welche sich von den gewöhnlichen Mühlenaufzügen nur durch den bedeutend rascheren Lauf der Bechergurte und die größere Leistungsfähigkeit unterscheiden.

2.    Aus den Transportbändern mit Führungsrollen samt den Kippwagen, welche die Bewegung des Getreides im horizontalen Sinn be

3.    Aus den verschiedenen Rohrleitungen, Sackfüll- und Wägevorrichtungen.

4.    Aus Vorrichtungen zur Reinigung des Getreides, bestehend aus besonderen, für den Elevatorbetrieb konstruierten Cleaning-Maschinen, Tarares, Trieurs und Sortircylinder u. s. w. Endlich Ventilatoren und Staubsammler.

5.    Größere Anlagen besitzen auch meist einen Lift (Personenaufzug), sowie eine Dampfpumpe für Feuerlöschzwecke.

In Anlagen, welche Getreide aus Schiffen aufzunehmen haben, sind auch noch besondere Schiffsausladevorrichtungen (Paternoster-Werke, seltener Saugapparate) zur Hebung des Getreides aus den Schiffen vorhanden.

1.    Elevatoren. In größeren Anlagen sind dieselben ganz aus Eisen konstruiert und die Becher auf Gummigurten oder eisernen Ketten montiert; bei kleineren Anlagen ist meist nur der Kopf und Fuß des E. aus Eisen angefertigt, während der Mantel aus Holz konstruiert wird und die Becher auf Baumwolltuch montiert werden.

2.    Transportbänder sind meist glatte Gummigurten, welche horizontal oder auf Rollen mit geringer Neigung laufen. Zum Abwerfen des auf diesen Bändern beförderten Getreides dienen feste oder fahrbare Kippen. Durch Aufheben einer das Band tragenden Rolle wird die Bewegungsrichtung unterbrochen und das Getreide an dieser Stelle abgeworfen.

3.    Sackfüllvorrichtungen und Wägeapparate. Dieselben sind je nach Bedarf fest oder fahrbar und zur gleichzeitigen Füllung von vier oder mehr Säcken eingerichtet. Solche Vorrichtungen haben sich in Verbindung mit automatischen Sackwagen bei Anlagen, in wel-

die nur kurze Zeit des Bedarfs nicht in ausreichendem Maß zur Verfügung steht.

Eine ziffermäßige Zusammenstellung in einer für alle Fälle gültigen Angabe ist mit Rücksicht auf die Verschiedenheit der Anlagen, ihre Kosten und Ausdehnung, sowie der zum Vergleich nötigen Löhne der Handarbeit sehr schwer zu geben. Im allgemeinen kann jedoch angenommen werden, daß die Manipulationskosten eines Elevatorbetriebs, wenn diese Anlage mit der nötigen Sachkenntnis in technischer und kommerzieller Hinsicht hergestellt wird, kaum auf ein Dritteil der Lagerkosten in Speichern mit Handarbeit zu stehen kommen. Ein Beispiel, und zwar eines der ungünstigsten, möge das Vorangeführte beweisen.

Nimmt man eine ganz kleine Anlage mit nur einem E. an, welcher in der Stunde 30 t ein- oder auszuladen, sowie umzuschaufeln vermag und dessen Maschinen von einem Gasmotor betrieben werden, so kostet, wenn der Gaspreis 0,15 Mk. pro 1 m³ beträgt, eine Pferdekraft pro Stunde im Maximum 0,12 Mk. Der gesamte Gaskonsum zum Ausladen von 30 t, für welche, unter Voraussetzung der für diesen Fall größten Hubhöhe, vier Pferdekräfte erforderlich sind, kostet also 0,48 Mk., wozu noch die Löhne des Maschinisten, des Manipulanten und Hilfsarbeiters, sowie die Kosten für Amortisation und Schmiermaterial zuzuschlagen und im Durchschnitt mit 1,02 Mk. pro Stunde anzunehmen sind. Die Totalkosten betragen sonach pro Stunde 1,5 Mk. Zum Umstechen von 15 t Getreide sind 10 Arbeitsstunden notwendig.

Die Maschinen des E. leisten mithin in zehn Stunden das Ein- bezw. Ausladen, sowie das Umschaufeln von 300 t Getreide um den Gesamtkostenbetrag von 15 Mk., während das Umschaufeln mit der Hand (durch 20 Arbeiter à 2 Mk.) allein schon einen Kostenaufwand von 40 Mk. verursacht, wobei noch zu beachten ist, daß das Getreide durch die Handarbeit höchstens 1,2 —1,5 m weit geworfen werden kann, während es im E. ungefähr 80 m weit befördert und die Hälfte des Wegs (im freien Fall) mit der Luft in Berührung bleibt.

Würde man statt Leuchtgas, welches in vorstehender Berechnung mit 0,15 Mk. pro Kubikmeter angenommen wurde, Wassergas verwenden, von welchem ein Kubikmeter auf nur etwa 0,05 Mk. zu stehen kommt, so ergeben sich noch günstigere Resultate für die Gesamtkosten der vorher berechneten Arbeitsleistung.

Manipulation. Die Manipulation des Getreides im E. gestaltet sich sehr einfach und besteht im allgemeinen:

a) Aus der Einladung in Verbindung mit der Abwage des Getreides, ohne oder mit gleichzeitiger Reinigung desselben;

h) aus der Ausladung in Verbindung mit der Abwage, mit oder ohne Reinigung des Getreides ;

c)    aus dem Umladen des Getreides und

d)    aus dem Umschaufeln und Mischen des Getreides bei gleichzeitiger Lüftung desselben.

a) Einlagerung. In den E. kann Getreide eingelagert werden, welches mittels Bahn, Schiffs oder Fuhrwerks gebracht wird.

Die Einlagerung des Getreides, welches dure h die Bahn befördert wurde, erfolgt bei größer n.

chen auch Sackverladungen voi’kommen, gut bewährt.

Für die beim Elevatorbetrieb in Verwendung stehenden Wagen sind zweierlei Konstruktionen üblich: Trichter- und automatische Wagen. Unter den Trichterwagen sind die amerikanischen Fairbankswagen betreffs Genauigkeit der Abwage und Dauerhaftigkeit der Konstruktion den übrigen derartigen Einrichtungen vorzuziehen. Sämtliche Schneiden der Wage sind in beweglichen Kingen aufgehängt ; die Abnutzung der ersteren ist daher eine äußerst geringfügige und die richtige Abwägung erfolgt noch bei Verschiebung einzelner Teile. Die erreichbare Genauigkeit bei diesen Wagen geht bis zu einem Fünftausendstel der abzuwägenden Last.

In neuerer Zeit werden auch vielfach automatische Wagen angewendet. Dieselben haben Einrichtungen für die automatische Aufzeichnung der zur Abwägung gelangenden Ware; es sind daher bei größeren Anlagen weniger Wagmeister nötig als bei Verwendung von Trichterwagen, wodurch die höheren Anlagekosten gedeckt werden.

Ganz besondere Vorteile bieten die automatischen Sackwagen, welche auf ein beliebiges Sackgewicht eingestellt sind, die Anzahl der zur Abwage gelangten Säcke, bezw. das Totalgewicht des jeweiligen Getreidegewichts automatisch anzeigen. Diese Wägeapparate arbeiten richtiger, bedeutend rascher und billiger als gewöhnliche Wagen.

4. Put zereianlagen. Die Notwendigkeit dieser Einrichtungen wird durch die örtlichen Verhältnisse und den jeweiligen Bedarf bestimmt. In Orten, in welchen die Hauptabnehmer des Getreides die etwa dort befindlichen Müller sind, wird man keine oder nur eine sehr kleine Putzerei brauchen, an Plätzen jedoch, welche einen starken Export betreiben und wo ein großer Verkehr in Gerste stattfindet, wird die Anlage von ganz ausgedehnten Putzereien unabweisbar sein.

Anlagekosten. Diese sind je nach der Konstruktion, den Preisen für die Baumaterialien und der Tragfähigkeit des Untergrunds sehr verschieden. Als Höchstbetrag können bei solidester Durchführung für ganz aus Stein und Eisen hergestellte E. und unter Voraussetzung des schlechtesten Baugrunds pro Tonne Belagraum etwa 120 bis 160 Mk. angenommen werden. Wird der Unterbau aus Stein und Eisen, der obere Aufbau aber aus Holz hergestellt, so vermindern sich die Kosten auf die Hälfte des vorangeführten Betrags. Einfache Anlagen mit geringerer Manipulationsfähigkeit, sowie gemischte Systeme in ganz gemauerten, feuersichern Gebäuden, wobei die im Innern liegenden Bauteile aber aus Holz hergestellt werden, kosten pro Tonne Belagraum, einschließlich der mechanischen Einrichtung und der Antriebsmaschinen, 26 bis 43 Mk.

Die durchschnittlichen Kosten der ganz aus Holz hergestellten E. in Amerika werden mit 21 Mk. pro Tonne Belagraum angegeben.

Rentabilität. Die Lagerung des Getreides in E. bietet viele Vorteile und ist überdies billiger als in Speichern mit Bodenlagerung, weil alle Arbeiten durch Maschinen genau und pünktlich verrichtet werden. Es entfällt somit jede Handarbeit, welche teurer ist und häufig für

Ch. Ulrich.

Anlagen in folgender Weise: Der ganze Zug fährt in das Erdgeschoß des Gebäudes und das Getreide wird hei Rinfusa-Ladung direkt aus der Waggonthür in einen im Bahnsteig liegenden Trichter geschüttet. Die Ausschaufelung aus den Waggons erfolgt bei großem Anlagen auf mechanischem Weg und ist in sieben Minuten beendet. Die im Bahnsteig liegenden Aufnahmetrichter sind mit Aufzügen in Verbindung, durch welche das Getreide auf den Dachraum gefördert wird, von wo aus dasselbe durch die Wägeapparate in die Silos-Zellen zur Einlagerung gelangt. Diese Arbeiten erfolgen fast gleichzeitig, so daß mit Beendigung der Waggonentleerung auch das Getreide schon eingelagert ist. Soll das Getreide auch gleichzeitig gereinigt werden, so passiert es auf seinem Lauf auch noch die Reinigungsapparate. Bei Getreide, welches in Säcken anlangt, ist die Manipulation dieselbe; es werden eben die Säcke in die vorerwähnten Trichter entleert.

Das mittels Fuhrwerks zur Einlagerung an-kommende Getreide wird ebenso wie das durch die Bahn zugestellte behandelt. Kommen solche Einladungen oft vor, so wird für die Fuhrwerke eine das Erdgeschoß durchlaufende Fahrstraße errichtet. Bei kleinern Anlagen geschieht die Abgabe stets an der Außenseite des Hauses durch speciell für diesen Zweck vorgesehene Einrichtungen.

Getreide, welches mit Schiffen anlangt, wird mittels der vorher beschriebenen Schiffsausladevorrichtungen (Elevatoren) entladen. Dies wird zumeist in der Weise bewerkstelligt, daß die Ausladevorrichtungen zu den Schiffsluken gebracht und der E. eingesetzt wird. Das herausgehobene Getreide gelangt mittels Rohrleitungen, Transportbändern oder Zwischenaufzügen zu den Füßen der im Haus stehenden E., welche die weitere Einlagerung in der vorbeschriebenen Weise besorgen.

b)    Auslagerung. Diese geschieht meist in folgender Weise: Das Getreide wird aus den Silos-Zellen in die im Erdgeschoß befindlichen Trichter abgelassen, von da aus mittels der E. auf den Dachraum gehoben, den Wägevorrichtungen zugeführt und nach erfolgter Abwage durch Rohrleitungen auf Waggons, Schiffe öder Straßenfuhrwerke hinabgelassen.

Bei großen Anlagen, in welchen ein oftmaliger Wechsel der Lagerung stattfindet, kann durch besondere Vorkehrungen die nochmalige Hebung des Getreides erspart werden. Es erfordert somit nur die Einlagerung mechanische Hilfsmittel, bei der Auslagerung können dieselben aber entbehrt werden.

c)    Umladen. Diese Arbeitsleistung bezieht sich auf die Umladung von einem Verkehrsmittel auf ein anderes, also von Waggons oder Fuhrwerken ins Schiff und umgekehrt u. s. w. Alle diese Arbeiten lassen sich durch die vorhandene maschinelle Einrichtung in Verbindung mit der Abwage und bei gleichzeitiger Reinigung in einfachster Weise durchführen.

d)    Umstechen und Mischen. Das Umstechen und Lüften des Getreides ist meist nur bei nicht ganz trockenem (muffigem) Getreide erforderlich ; es wird dadurch bewirkt, daß das im Caisson liegende Getreide abgelassen und wieder aufgezogen wird und nach Passierung eines heftigen Luftstroms in einen andern leeren Caisson fällt. Oft auch läßt man solches

Getreide vor der neuerlichen Einlagerung über einen langen Bandtransport laufen.

Das Mischen des Getreides wird beim Elevatorbetrieb in sehr vollkommener Weise und höchst einfach bewirkt. Man läßt das in verschiedenen Zellen liegende Getreide entweder in einen im Erdgeschoß liegenden Trichter zusammenlaufen und hebt dasselbe mittels des E. in eine andere Zelle, oder man hebt das Getreide aus beiden Zellen, wenn dieselben sehr entfernt voneinander liegen, auf den Dachraum und befördert dasselbe mittels der Transportbänder zu jenem Caisson, in welchem das gemischte Getreide aufbewahrt werden soll.

Die Leistungsfähigkeit ist beim Elevatorbetrieb im Vergleich zur Handmanipulation eine ganz außerordentliche. Die höchste Leistungsfähigkeit dürfte vielleicht der Budapester E. besitzen, welcher bei vollem Betrieb eine stündliche Getreidebewegung von 900 t ermöglicht.

Die kleinsten Anlagen mit einem E. besitzen eine Leistungsfähigkeit von 2 bis 30 t pro Stunde, in welcher Zeit auch gleichzeitig die Abwage, Reinigung und Absackung des Getreides erfolgt.

Ellipsenträger, ein dem Schwedler-Träger nahestehender einfacher Fachwerksbalken, welcher neben einer geraden Untergurtung eine polygonale Obergurtung besitzt, an deren beiden Enden Ellipsenbogen einbeschrieben sind.

Elsaß-lothringische Eisenbahnen. Die normalspurigen, dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahnen, welche auf elsaß-lothringischem Gebiet belegen sind, hatten Ende März 1890 eine Ausdehnung von 1325,93 km, wovon auf die Reichseisenbahnen 1308,90 km, auf die Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahnen — Strecke von der Grenze bei Esch über Deutsch-Oth nach Redingen — 5,29 km und auf die pfälzischen Eisenbahnen — Strecke von Saargemünd bis zur bayrischen Grenze bei Bliesbrücken — 11,74 km entfielen. Außerdem war ein Schmalspurbahnnetz in einer Gesamtlänge von 147,25 km vorhanden, woran beteiligt waren: die Straßburger Straßenbahn mit 77,34 km, die Straßenbahn Mülhausen-Ensisheim-Wittenheim mit 27,40 km, die Kaysersberger Thalbahn mit 29,18 km, die Pfalzburger Straßenbahn (seither vom Reich angekauft) mit 9,33 km und die Rappoltsweiler Straßenbahn mit 4,00 km. Da die Straßenbahnen an anderer Stelle behandelt werden, so gelangen hier nur die Reichseisenbahnen zur Darstellung.

Die Vorgeschichte der „Reichseisenbahnen“ oder „Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen“ im engern Sinn fällt in die Zeit von 1839-1871. Sie datiert von der Eröffnung der ersten im Elsaß angelegten Eisenbahn und schließt ab mit dem Übergang aller in den von Frankreich abgetrennten Gebietsteilen vorhandenen Bahnen auf das Deutsche Reich, als Folge des deutsch-französischen Kriegs. Die älteste Bahn dieses Netzes ist die auf Betreiben oberelsäßischer Industrieller von einer durch letztere gegründeten Aktiengesellschaft ins Leben gerufene Bahn von Mülhausen nach Thann, welche am

12. September 1839, also nur vier Jahr später als die ersten auf dem Kontinent mit Lokomotiven betriebenen Bahnen, dem Verkehr über-

heit angestrebte Kauf der auf schweizerischem Gebiet belegenen Teilstrecke von der Grenze bei St. Ludwig bis nach Basel wurde nicht erreicht, doch verstand sich die französische Ostbahn dazu, ihr Eigentum daran auf die schweizerische Centralbahn zu übertragen, welche, mit Genehmigung der schweizerischen Bundesregierung, die 3,49 km lange Strecke für einen jährlichen Zins von 105 000 Frs. an die Reichseisenbahnen verpachtete und ihnen außerdem das Mitbenutzungsrecht am Bahnhof Basel unter ähnlichen Bedingungen einräumte, wie es früher die französische Ostbahn besessen hatte. Endlich wurde unterm 12. Dezember 1871 mit der Stadt Münster ein Vertrag geschlossen, durch welchen auch die Eisenbahn Colmar-Münster für 2 700 000 Frs. Eigentum des Reichs wurde. Hiermit war der Erwerb aller beim Ausbruch des Kriegs im Betrieb befindlich gewesenen Bahnstrecken durchgeführt, dagegen befanden sich noch einige Lokalbahnen im Bau, zu deren betriebsfähiger Herstellung sich gegen Empfang bestimmter, vom Departement des Niederrheinsund dem französischen Staat zu zahlender Subventionen die in Brüssel domizilierende „Société belge des chemins de fer“ verpflichtet hatte. Diese Bahnen, von welchen diejenige von Saarburg nach Saargemünd am 1. November 1872, die von Courcelles nach Bolchen am 15. Juni 1873 und die von Bolchen nach Te-terchen am 15. Oktober 1876 zur Eröffnung gelangte, wurden laut dem mit der „Lothringischen Eisenbahngesellschaft“ als Rechtsnachfolgerin des vorgenannten belgischen Unternehmens getroffenen Übereinkommen von der Reichseisenbahnverwaltung zunächst in Pacht genommen und sodann durch Vertrag vom 23/25. Juni 1881 zum Eigentum erworben. Die derselben Gesellschaft gehörige, seit 21. Juni 1873 fertig gestellte Strecke Chäteau-Salins-fran-zösische Grenze bei Chambrey mit Abzweigung von Burthecourt nach Vic erhielt erst nach Vollendung der Linie Chateau - Salins - Saaralben einen Anschluß an das übrige Reichseisenbahnnetz und ging auf Grund des Kaufvertrags vom 19/20. Oktober 1881 am 1. November desselben Jahrs in den Besitz und Betrieb des Reichs über. Der Gesamterwerbspreis aller dieser Bahnen, welcher durch das Reichsgesetz vom 24. Mai 1881 zur Verfügung gestellt worden war, belief sich auf 9 907 564 Mk.

Der von der deutschen Verwaltung sofort in Angriff genommene weitere Ausbau des Netzes mußte mit Rücksicht auf die geänderte politische Zugehörigkeit des Lands selbstverständlich andere Ziele verfolgen. In erster Linie kamen wichtige Interessen der Landesverteidigung und des großen Verkehrs in Frage, indem es sich besonders darum handelte, neue Verbindungen mit Altdeutschland zu schaffen. Daneben galt es, einzelne von Eisenbahnen bisher nicht durchschnittene Teile des Lands an das bestehende Netz anzuschließen. Die Kosten der den ersteren Zwecken dienenden Neubauten hatte das Reich allein zu tragen, während für die mehr lokalen Interessen dienenden Nebenbahnen das Land Elsaß-Lothringen die erforderlichen Mittel ganz oder wenigstens zum Teil zur Verfügung stellte.

In chronologischer Reihenfolge stellen sich die Neubauausführungen wie folgt:

geben wurde. Schon vor der Eröffnung hatte sich eine zweite Gesellschaft für den Bau und Betrieb einer Bahn von Straßburg nach Basel gebildet. Dieselbe, von der französischen Regierung durch reiche Subvention unterstützt, konnte den Bau der gesamten Strecke bereits im Jahr 1844 vollenden. Die dritte, ein Jahr darauf konstituierteGesellschaft der Paris-Straßburger Bahn nahm nach Fusionierung mit dem letztgenannten Unternehmen die Firma „Compagnie des chemins de fer de l’Est“ an, erwarb außer der Bahn Mülhausen-Thann die zum Netz einer inzwischen konzessionierten vierten Gesellschaft, der „Société des chemins de fer des Ardennes“ gehörigen Bahnstrecken und besaß schließlich, abgesehen von der im Eigentum der Stadt Münster befindlichen Linie Colmar-Münster, die sämtlichen bei Ausbruch des Kriegs in Elsaß-Lothringen dem öffentlichen Verkehr dienenden Bahnen, die nachstehend ersichtlich gemacht sind.

1. Straßburg-Mülhausen — schweizerische Grenze gegen Basel 138,93 km, 2. Straßburg-Vendenheim-Deutsch-Avricourt — Grenze gegen Nancy 90,97 km, 3. Straßburg-Hagenau-Weis-senburg—Grenze gegen die bayrische Pfalz unter Abzweigung von der vorigen Linie in Venden-heim 57,34 km, 4. Preußische Grenze zwischen Saarbrücken und Forbach-Remilly-Metz-No-véant — Grenze gegen Nancy, mit Verbindungskurve bei Metz 89,02 km, 5. Metz-Dieden-hofen — Grenze bei Bettemburg gegen Luxemburg 46,42 km, 6. Mülhausen — Grenze bei Alt-münsterol gegen Beifort 34,75 km, sowie die Zweigbahnen zu Nr. 1 ; a) Straßburg-Kehl, Mitte Rhein 7,98 km, b) Straßburg-Molsheim-Mutzig, mit Abzweigung von Molsheim nachWasselnheim und nach Barr 48,94 km, c) Schlettstadt-Mar-kirch 21,37 km, d) Bollweiler-Gebweiler 6,19 km,

e) Lutterbach (bei Mülhausen)-Thann-Wesser-ling, mit Zweig von Sennheim nach Sentheim 40,71 km, die Zweigbahn Deutsch-Avricourt-Dieuze zu Nr. 2 23,17 km, die Zweigbahn Ha-genau-Saargemünd-Beningen-Karlingen zu Nr. 3 115,88 km, die Anschlußstrecke von Saargemünd bis zur preußischen Grenze gegen Saarbrücken 0,75 km und die Zweigbahn Diedenhofen-französi-sche Grenze hinter Fentsch gegen Sedan 17,46 km ; zusammen 739,98 km.

Nachdem im Jahr 1870 die deutsche Armee Elsaß-Lothringen besetzt hatte, wurden die sämtlichen Bahnen des occupierten Lands so schnell als möglich wieder in betriebsfähigen Zustand gebracht und unter die Verwaltung von zwei Betriebskommissionen gestellt, von denen die eine in Straßburg, die andere in Saarbrücken ihren Sitz hatte und deren besondere Aufgabe es war, den Betrieb für militärische Zwecke einzurichten und auszuführen. Der Erwerb dieser Bahnen durch das Deutsche Reich vollzog sich auf Grund der Zusatzkonvention zu dem zwischen diesem und Frankreich am 10. Mai 1871 zu Frankfurt abgeschlossenen Friedensvertrag, indem die französische Regierung, so weit nötig, von dem ihr zustehenden Recht des Rückkaufs der an die Ostbahngesellschaft erteilten Konzessionen Gebrauch machte und das Deutsche Reich in alle dadurch erlangten Rechte gegen Zahlung eines auf die Kriegskostenentschädigung anzurechnenden Betrags von 325 Mill. Frs. einsetzte. Der deutscherseits bei derselben Gelegen-

1880: 21,82 km; Teterchen über Wadgassen nach Bous, zum Anschluß an die preußische Staatsbahnstrecke Saarbrücken-Saarlouis, zweigleisig, eröffnet 1. April (Gesetz vom 21. Mai 1877).

1873: 12,85 km; Metz an die französische I Grenze hinter Amanweiler gegen Verdun, bereits von der französischen Ostbahn vor Beginn des Kriegs in Bauangriff genommen, zur Förderung des wechselseitigen Grenzverkehrs, eingleisig, eröffnet 1. April (Gesetz vom 15. Juni 1872).

1876: 55,30 km; Straßburg an die pfälzische Grenze hinter Lauterburg, in der Bichtung nach Wörth, eingleisig, in lokaler Beziehung von Wichtigkeit für die Bheinebene und in strategischer Beziehung als zweite direkte Linie Straßburg-Mainz, eröffnet am 25. Juli (Gesetz vom 18. Juni 1873).

1877 : 128,60 km; Schlettstadt-Barr 17,45 km und Wasselnheim-Zabern 18,36 km, eingleisig mit zweigleisigem Unterbau, in Verbindung mit der bereits bestandenen Strecke Wasseln-heim-Molsheim-Barr zur Abkürzung des Wegs aus dem Saarkohlenrevier und von Metz nach dem obern Elsaß, 1. August eröffnet (Gesetz vom 18. Juni 1873) ; Mutzig-Bothau 22,97 km, eingleisig, nur von lokaler Bedeutung und Steinburg-Buchsweiler zur Förderung des Bergbaues daselbst, 12,91 km, eingleisig, beide eröffnet am 15. Oktober (Gesetz vom 18. Juni 1873) -, Berthelmingen-Bemilly 54,12 km und Bieding bis Anschluß Saaraltdorf 2,79 km, beide zweigleisig, eröffnet am 10. Dezember (Gesetz vom 18. Juni 1873).

1878: 64,53 km; Colmar über Neubreisach bis Mitte Bhein gegen Altbreisach in Baden mit fester Bhein-Brücke, 21,14 km, zweigleisig, für den wechselseitigen Verkehr zwischen dem Elsaß und Baden, eröffnet am 5. Januar (Gesetz vom 15. Juni 1872); Mülhausen bis Mitte Bhein gegen Müllheim in Baden, 17,56 km, eingleisig, eröffnet am 6. Februar (Gesetz vom 18. Juni 1873); St. Ludwig-Mitte Bhein gegen Leopoldshöhe in Baden mit fester Bhein-Brücke, 3,65 km, eingleisig, zur Umgehung des Schweizer Gebiets bei Basel, strategisch wichtig, eröffnet am 11. Februar (Gesetz vom 18. Juni 1873); Diedenhofen bis zur preußischen Grenze hinter Sierck, in der Bichtung auf Trier, letztes Stück der durchgehenden Linie Berlin-Wetzlar-Koblenz-Metz zur Förderung des Grenzverkehrs, 22,18 km, zweigleisig, mit Moselüberbrückung, eröffnet am 15. Mai (Gesetz vom 15. Juni 1872).

1881: 75,24 km; Wadgassen - Völklingen 5,20 km, zum Anschluß an die preußische Staatsbahnstrecke Saarbrücken-Saarlouis, zweigleisig, eröffnet 1. April (Gesetz vom 21. Mai 1877); Buchsweiler-Schweighausen an der Linie Hagenau-Saargemünd mit nur lokaler Bedeutung, 20,59 km, eingleisig, eröffnet 1. April (Gesetz vom 9. Juli 1879); Chäteau-Salins-Saaralben 49,45 km, eingleisig, eröffnet 1. April (Gesetz vom 8. Mai 1878).

1882: 22,01 km; Dieuze-Bensdorf (Knotenpunkt der Linien Saaralben-Château - Salins und Straßburg-Metz) 13,27 km, zweigleisig, mit nur lokaler Bedeutung; Karlingen-Hargarten 8,74 km, Teilstrecke der Linie Diedenhofen-Karlingen, eröffnet 1. Mai (Gesetz vom 8. Mai 1878).

1883 : 48,64 km ; Teterchen - Kedingen 29,01 km und Fortsetzung Kedingen-Dieden-hofen 15,86 km, erstere Bahn eröffnet 1. April, letztere 1. Juni, eingleisig; Kurve beim Centralbahnhof Straßburg, 2,24 km, und Straßburg-Königshofen 1,53 km, Bahn untergeordneter Bedeutung, beide eröffnet 15. August (Gesetz vom 9. Juli 1879).

Hiermit war das Bahnnetz von Elsaß-Lothringen im großen und ganzen ausgebaut und es blieben der späteren Zeit nur noch Bahnen rein lokalen Charakters Vorbehalten. Dementsprechend sind auch die in neuerer Zeit zur Ausführung gekommenen Linien sämtlich als Bahnen untergeordneter Bedeutung (Sekundärbahnen) gebaut, und zwar:

1884: Sentheim-Masmünster 5,37 km (eröffnet 1. September); Lauter bürg- Rheinhafen 1,70 km ieröffnet 1. November); Gebweiler-Lautenbach 6,21 km (eröffnet 15. Dezember).

1885: 4,65 km ; Abzweigung Straßburg-Schiltigheim 0,86 km (eröffnet 5. Oktober) und Zweigbahn Lutterbach-Mülhausen Nord 3,70 km (eröffnet 1. November).

1886 : Mülhausen Nord nach Mülhausen Hafen, 3,47 km (eröffnet 5. Juli).

1888 : Hagendingen-Groß-Moyeuvre, 10,18 km (eröffnet 15. November).

1889: Buchsweiler-Ingweiler, 6,58 km (eröffnet 5. Dezember).

1890 : Bothau-Saales 16,55 km (eröffnet 1. Oktober) ; schmalspurige Straßenbahn Horburg-Markolsheim 22,22 km, eröffnet 3. November, als Fortsetzung der bereits bestehenden Linie Colmar-Horburg der Kaysersberger Thalbahn, welche auf Grund des mit der Aktiengesellschaft der Kaysersberger Thalbahn unterm 15. Juli 1890 abgeschlossenen Vertrags gegen Zahlung von 163 884 Mk. am 1. August desselben Jahrs in den Besitz der Beichseisen-bahnen überging.

Ein Gesetz vom 4. März 1889 ordnet den Bau zweier normalspuriger Sekundärbahnen von Weiler (Station der Linie Lutterbach-Wesser-ling) nordöstlich nach Weilerthal (Station der Linie Schlettstadt-Markirch), sowie von Alt-kirch (Station der Linie Mülhausen-Altmün-sterol) südöstlich nach Pfirt (nahe der Schweizer Grenze) an.

Das Etatsgesetz vom 1. Februar 1890 für 1890/91 sieht ferner den Bau von vier nor-malspurigen Sekundärbahnen vor, und zwar: von Walburg (Station der Strecke Hagenau-Weissenburg) nordwestlich nach Wörth im Elsaß; von Selz (Station der Linie Straßburg-Lauterburg) westlich über Walburg nach Merzweiler (Station der Strecke Hagenau-Saargemünd); von Boeschwoog (Station der Linie Straßburg-Lauterburg) westlich nach Hagenau, sowie von Saarburg südöstlich nach Alberschweiler mit Abzweigung von Hessen östlich nach Vallerysthal.

Nach dem Etatsgesetz für 1891/92 endlich werden zwei normalspurige Bahnen, und]zwar: von Münster nach Metzeral imd von Mommenheim über Obermodern nach Saargemünd zur Ausführung kommen. Außerdem ist für den Ankauf der Pfalzburger Straßenbahn und die Instandsetzung derselben eine größere Summe ausgesetzt.

Gleichzeitig mit dem Erwerb der E. hatte die deutsche Begierung die Verhandlungen wegen

Anpachtnng des anschließenden Netzes der Wilhelm - Luxemburg - Bahngesellschaft eingeleitet, welches bis dahin von der französischen Ostbahn betrieben worden war. Nachdem letztere gemäß § 6 der Zusatzkonvention zum Frankfurter Friedensvertrag ihre Rechte auf den Betrieb auf die französische Regierung übertragen und diese wieder in eben diese Rechte das Deutsche Reich eingesetzt hatte, kam mit der luxemburgischen Regierung die Übereinkunft vom 11. Juni 1872 (Reichsgesetzblatt 1872,

Das Netz der E. umfasst vier Hauptlinien. Als Hauptlinie für den nordsüdlichen Durchgangsverkehr erscheint die 206 km lange Linie von St. Ludwig (Schweizer Grenze bei Basel) über Mülhausen, Colmar und Straßburg nach Weißenburg an der bayrischen Grenze. Diese Linie dient dem Verkehr zwischen Nordwestdeutschland einerseits, der Schweiz und Italien andererseits, in Konkurrenz mit den badischen und württembergischen Staatsbahnen.

Die zweite Hauptlinie des Durchgangsverkehrs, und zwar in westöstlicher Richtung ist die bei Vendenheim (nördlich von Straßburg) von vorgenannter Linie abzweigende Strecke Straßburg-Avricourt. Sie bildet ein Mittelglied der großen internationalen Weltverkehrsstraße, welche von Paris durch Süddeutschland über Wien nach Osteuropa führt.

Eine andere wichtige Durchgangslinie in westöstlicher Richtung ist die Strecke von Pagny über Metz und Forbach nach Stieringen (bei Saarbrücken) für den Verkehr von Paris über Frankfurt nach Berlin. Dem Verkehr aus Belgien und den Niederlanden nach der Schweiz und Italien dient die Linie von der luxemburgischen Grenze über Diedenhofen nach Metz, Bensdorf und Straßburg. Für den Verkehr zwischen Süddeutschland und Südfrankreich endlich muß noch die Linie Mülhausen-Alt-münsterol (Richtung auf Beifort) genannt werden. Alle diese Hauptlinien der reichsländischen Bahnen sind doppelgleisig.

Als Hauptknotenpunkte des reichsländischen Bahnnetzes erscheinen, von Nordwest nach Südost betrachtet, Diedenhofen, Metz, Bensdorf, Zabern, Vendenheim, Straßburg, Colmar und Mülhausen.

Anschlüsse an die Bahnen fremder Staaten besitzen die E. abgesehen von den Linien der Wilhelm-Luxemburg-Bahnen, an 20 Punkten, und zwar : an das schweizerische Bahnnetz auf der Grenze gegen Basel; an das badische Staatsbahnnetz : in den Rhein-Brücken bei Hüningen, Müllheim, Neubreisach und Kehl; an die pfälzischen Bahnen: auf der Grenze bei Lauter-

S. 330 ff.) zu stände, wonach dieselbe darin einwilligte, daß die innerhalb der Grenzen des Großherzogtums belegenen Strecken der Wil-helm-Luxemburg-Bahnen bis zum 31. Dezember 1912 durch die mit der Verwaltung der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen betraute kaiserliche Generaldirektion in Straßburg an Stelle und mit den Rechten und Pflichten der französischen Ostbahn für eigene Rechnung weiter verwaltet und betrieben würden. Die auf belgischem Gebiet liegenden Strecken gingen nach dem zwischen Deutschland und Belgien geschlossenen Vertrag vom 11. Juli 1872 (Reichsgesetzblatt 1872,

S. 339 ff.) auf die belgische Staatseisenbahnverwaltung über, wobei vereinbart wurde, daß von der sich auf drei Millionen Frs. belaufenden Gesamtpacht Deutschland ⁶/e> Belgien ¹/6 zu tragen habe. Die Übernahme erfolgte seitens beider Verwaltungen am 16. September 1872.

Die Länge der dadurch dem Betrieb der Reichseisenbahnen zuwachsenden Strecken beträgt 174,04 km, wovon entfallen:

1. Auf die Strecke Luxemburg-Bettingenbelgische Grenze, eröffnet seit 4. Oktober 1859,

18,76 km; 2. Luxemburg-lothringische Grenze, seit 5. Oktober 1859, 16,68 km; 3. Bettemburg-Esch, .seit 23. April 1860, 9,55 km; 4. Bettem-burg-Öttingen-Rümelingen, seit 1. Juni 1860,

10,72 km; 5. Luxemburg-Wasserbillig-preuß.

Grenze, seit 29. August 1861, 37,44 km; 6. Ettel-brück-Diekirch, seit 21. November 1862, 4,13 km;

7. Luxemburg-Ulflingen-belgische Grenze, seit 20. Februar 1867, 76,76 km.

Neuerbaut sind unter deutscher Verwaltung bürg, bei Weißenburg, sowie in Saargemünd; aus Mitteln derWilhelm-Luxemburg-Bahnen fol- an daspreußische Staatsbahnnetz (Direktion Köln, gende Linien :    linksrheinisch) : auf der Grenze bei Saargemünd

Oth-Redingen, vollendet seit 1. November 1881, mit 7,02 km Länge, wovon 5,26 km in Elsaß-Lothringen, 1,76 km im Großherzogtum Luxemburg liegen. Der Betrieb wird von der Reichsbahn auf Rechnung der Wilhelm-Luxemburg-Bahnen gegen Erstattung der Selbstkosten geführt.

b)    Die Strecken Bettemburg-Düdelingenbezw. Reiteschkopp, Öttingen - Rümelingen - Langenacker, Tetingen-Langengrund nebst Abzweigung nach Kirchberg und Verbindungskurve bei Nörzingen, zusammen 11,69 km, vollständig im Betrieb seit 29. September 1884 auf eigene Rechnung der Reichsbahn, welche dafür vertragsmäßig 4¹/des 1 576 639,28 Mk. betragenden Anlagekapitals vergütet.

c)    Die Strecke Ulflingen-preußische Grenze, Teil der Bahn nach St. Vith, eröffnet am 4. November 1889, 6,94 km lang, ist von den Wilhelm-Luxemburg-Bahnen an die preußische Staatseisenbahnverwaltung verpachtet.

Die Bedeutung der E. beruht einerseits auf ihrer geographischen Lage, andererseits auf der hohen Entwicklung des von ihnen bedienten Lands.

a) die obenerwähnte Bahn Esch-Deutsch- und bei Stieringen, in den preußischen Stationen Völklingen und Bous und auf der Grenze bei Sierck; an die Wilhelm-Luxemburg-Bahnen auf der Grenze bei Bettemburg ; endlich an die französische Ostbahn : auf der Grenze bei Fentsch, Amanweiler, Novéant, Chambrej, Deutsch-Avricourt und Altmünsterol.

Außerdem bestehen sechs Übergangspunkte an schmalspurige Privatbahnen in Elsaß-Lothringen.

Elsaß-Lothringen selbst ist eines der dichtbevölkertsten, fruchtbarsten und gewerbereichsten Gebiete Europas. An landwirtschaftlichen Produkten kommen Tabak, Hopfen und hauptsächlich Wein in Betracht. Die Vogesen liefern große Mengen von Holz, ihre zahlreichen Steinbrüche gutes, schon im Mittelalter geschätztes Baumaterial.

In Lothringen spielt der Bergbau (Kohlenbergwerke, Eisenerzbergwerke und Salinen, im Unter-Elsaß auch Erdölbergwerke) eine bedeutende Rolle.

In industrieller Beziehung steht im Ober-Elsaß die Textil-, in Lothringen die Eisenindustrie obenan.

für

vom

Der Transport aller dieser Erzeugnisse, sowie der zu ihrer Herstellung nötigen Rohmaterialien fällt größtenteils der Eisenbahn zu, wenn auch der Wettbewerb der zur Verfügung stehenden Wasserwege nicht unerheblichen Abbruch thut. Die Versuche, den Rhein wenigstens bis Straßburg schiffbar zu erhalten, haben zwar bisher keinen Erfolg gehabt, ebensowenig hat sich in dem durch Schienengleise mit der Station Lauterburg verbundenen Rheinhafen gleichen Namens ein erheblicher Schiffsverkehr bisher entwickeln können, dagegen entziehen die durch den Rhein-Rhone-, Rhein-Marne- und den Saarkanal geschaffenen günstigen Verbindungen mit dem Saargebiet dem Eisenbahnverkehr bedeutende Kohlentransporte.

Die Entwicklung, welche der Verkehr unter der deutschen Verwaltung auf den E. genommen hat, steht mit den geschilderten Vorbedingungen im allgemeinen im Einklang. Daß in den ersten Jahren große Schwierigkeiten zu überwinden waren, lag in der Natur der Verhältnisse. Die von Frankreich abgetretenen Bahnen waren ohne Betriebsmittel übernommen worden, so daß es sich vor allem darum handeln mußte, für Wagen und Lokomotiven in genügender Zahl zu sorgen. Zunächst wurden die während des Kriegs aus Kriegsfonds beschafften 86 Lokomotiven, 200 bedeckten und 341 offenen Güterwagen käuflich erworben. Sodann begannen in der zweiten Hälfte des Jahrs 1871 die Lieferungen auf die gleich nach dem Erwerb des Bahnnetzes ergangenen Bestellungen von 92 Lokomotiven, 436 Personen-, 14 Gepäck-, 550 bedeckten und 4080 offenen Güterwagen.

Die Lieferung der Betriebsmittel ging so rasch von statten, daß Ende 1872 bereits' 196 Lokomotiven, 437 Personen-, 49 Gepäck-, 890 bedeckte und 5814 offene Güterwagen vorhanden waren.

Diese Betriebsmittel waren indessen doch für den Betrieb unzureichend, so daß in der ersten Zeit sowohl die eisaß - lothringischen als auch die Luxemburger Bahnen zum Teil mit gemieteten fremden Maschinen und Wagen befahren werden mußten. Der Stand an geliehenen Betriebsmitteln belief sich für 1872 durchschnittlich auf 69 Lokomotiven, 69 Personen-, 32 Gepäck- und 869 Güterwagen.

Während des Kriegs hatten die Bahnen fast nur militärischen Zwecken gedient und waren dem Privatverkehr nur in beschränktem Maß zur Verfügung gestanden. Nach dem Krieg lagen Handel und Verkehr in den Reichslanden schwer danieder. Die Errichtung einer Zollgrenze gegen Frankreich erschwerte die Verbindung des Lands mit seinen früheren Bezugsquellen und Absatzgebieten und nötigte den Handel zur Aufsuchung neuer Verbindungen. Die reichsländische Bevölkerung, welche nicht an den Bestand der Dinge glauben wollte, konnte sich nur schwer und langsam dazu entschließen, einen lebhaften Verkehr mit Deutschland anzubahnen.

Unter diesen mißlichen Umständen konnte sich der Binnenverkehr sowie die Einfuhr auf den reichsländischen Bahnen nur sehr langsam entwickeln. Auch der durchgehende Verkehr bewegte sich in sehr bescheidenen Grenzen; nur die Ausfuhr nahm mit Hilfe von Zollvergünstigungen mitunter einen erfreulichen Aufschwung.

Die Lage der Verwaltung war bei der Übernahme durch das Reich eine sehr ungünstige. Der bauliche Zustand der Bahn hatte während des Kriegs sehr stark gelitten; es fehlte nicht bloß an Betriebsmaterial, sondern auch an Personal, namentlich an ausgebildeten Beamten. Trotzdem wurde gleich nach Abschluß des Friedens das Bahnnetz für den Privatverkehr eröffnet, und zwar zuerst für den Personen-und Wagenladungsverkehr; seit 1. August 1871 auch unbeschränkt für den Stückgut- und Eilgutverkehr. Mit dem 1. August 1871 wurde ein auf neuen Grundsätzen beruhender Gütertarif und mit 1. Januar 1872 ein neuer Personentarif eingeführt. Letzterer hatte eine gegenüber der Frequenz zur Zeit der französischen Ostbahn überraschende Zunahme des Personenverkehrs zur Folge. Auch der Gütertarif erwarb sich die Gunst des Verkehrspublikums. Dagegen bedurfte es noch für Aus-und Einfuhr und für den durchgehenden Verkehr der Schaffung direkter Tarife, was durch mancherlei Umstände erschwert und verzögert wurde.

Trotz all dieser Hindernisse konnten 1872 schon 8 413 640 Personen und 84 Mill. Centner Güter befördert werden. Die Einnahmen betrugen in diesem Jahr 8,4 Mill. Thaler, die Ausgaben 6,3 Mill. (mit Ausschluß der Luxemburger Bahnen).

Auch die erste Hälfte des Jahrs 1873 ließ noch eine bemerkenswerte Steigerung sowohl des Personen- wie Güterverkehrs erkennen, dagegen wurde der erhoffte weitere Aufschwung durch die damals beginnende allgemeine wirtschaftliche Krisis unterbrochen, unter welcher besonders die für das Gedeihen der elsaß-lothringischen Bahnen ausschlaggebende lothringisch-luxemburgische Montan- und Eisenindustrie schwer zu leiden hatte. Der hierdurch bedingte Verkehrsrückgang in Verbindung mit der Eröffnung einer Reihe neuer Linien, welche entweder als Nebenstraßen nur geringen Verkehrs Zuwachs brachten oder als Abkürzungen der Durchgangsstrecken Einnahmeausfälle verursachten, hatten zur Folge, daß bis zum Schluß des Etatsjahrs 1877/78 das finanzielle Ergebnis kein besonders befriedigendes war. Erst das folgende Jahr, in welches die Pariser Weltausstellung fiel, zeigte, insbesondere was den Personenverkehr betraf, eine leichte Besserung, welche in der Folge andauerte und mit der erneuten Blüte, zu welcher Handel und Industrie sich zu entwickeln begannen, gleichen Schritt hielt. Die am Schluß gegebenen Übersichten des Verkehrs und der daraus resultierenden Einnahmen geben daher das Bild eines zwar langsamen, aber stetigen Gedeihens, nur gehemmt durch das Jahr 1885/86, in welchem der Güterverkehr noch hinter dem Vorjahr zurückblieb, obwohl dieses durch die in Frankreich zum Ausbruch gekommene Cholera und die dadurch veranlaßten Sperrmaßregeln ebenfalls ungünstig beeinflußt worden war.

Was die Organisation der Reichseisenbahnen anbetrifft, so gehörte die Verwaltung derselben anfänglich zum Ressort des Reichskanzleramts, und zwar der (III.) Abteilung Elsaß-Lothringen. Durch allerh. Erlaß 27. Mai 1878 (Reichsgesetzblatt 1879, S. 193) wurde als eine dem Reichskanzler unmittelbar unterstellte Centralbehörde ein besonderes

Das Telegraphen wesen ist einem Telegraphen-Oberinspektor, welcher seinen Sitz in Straßburg hat, unterstellt. Besondere Bauabteilungen werden nach Bedürfnis für größere Neubauten jedesmal besonders eingerichtet.

„Beiehsamt für die Verwaltung der Eeichs-eisenbahnen“ errichtet und zu dessen Chef der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten ernannt. Das Beichsamt, welches seinen Sitz in Berlin hat, besteht außer dem Chef aus zwei Vortragenden Bäten und ebensovielen ständigen Hilfsarbeitern. Seine Zuständigkeit ergiebt sieh aus seiner Stellung als Aufsichtsbehörde; außerdem sind durch die „Bestimmungen über die Organisation der deutschen Beichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen“ vom 18. Dezember 1871 gewisse, besonders wichtige Angelegenheiten ausdrücklich seiner Entscheidung Vorbehalten. Die unmittelbare Verwaltung, sowie der etwa noch erforderliche Ausbau des Netzes ist dagegen durch allerh. Ordre vom 9. Dezember 1871 (Beichsgesetzhlatt 1871, S. 480) der kaiserl. Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen zu Straßburg übertragen. Dieselbe bildet eine kollegialische Behörde unter einem Präsidenten und zählt zwölf Mitglieder, von welchen drei als Abteilungsvorsteher den Titel „Oberregierungsrat“, die übrigen den Titel „Eegierungsrat“ führen. Die Geschäfte sind so verteilt, daß die Abteilung I für den technischen Betrieb zu sorgen hat, die Abtheilung II alle Angelegenheiten des Verkehrs, einschließlich des Etats- und Kassenwesens bearbeitet und die Abteilung III für den Bau und die Bahnunterhaltung zuständig ist. Selbständige Behörden unter der Generaldirektion giebt es nicht.

Als Beirat für die Generaldirektion fungiert ein sogenannter „Eisenbahnausschuß“, welcher bereits im Jahr 1874 aus Vertretern der Handelskammern, der Landwirtschaft und der Industrie Elsaß - Lothringens gebildet wurde und den Zweck hat, in wirtschaftlichen Fragen Auskunft zu erteilen, sowie etwaige Wünsche der interessierten Kreise zur Kenntnis der Eisenbahnverwaltung zu bringen. Die Eeichs-eisenbahnen sind mit dieser Einrichtung allen übrigen Bahnen vorangegangen.

In rechtlicher Beziehung sind für die Verwaltung der Beichseisenbahnen die in Elsaß-Lothringen geltenden Gesetze, also in erster Linie die mit wenigen Ausnahmen dort zur Einführung gebrachten Beichsgesetze und sodann das bisher nur in einzelnen Punkten durch neuere Bestimmungen ersetzte französische Becht maßgebend.

Die Beamten der Beichseisenbahnverwaltung sind Beichsbeamte im Sinn des Gesetzes vom 31. März 1873 (Beichsgesetzhlatt 1873, S. 61 ff.). Für die Aburteilung etwaiger Dienstvergehen derselben im förmlichen Disciplinarverfahren ist in erster Instanz die durch kais. Verordnung vom 7. Januar 1874 (Beichsgesetzhlatt 1874, S. 3) errichtete Disciplinarkammer zu Bezüglich des inneren Dienstes sind Straßburg, in zweiter Instanz der Disciplinar-für die verschiedenen Zweige der Bureauver- hof in Leipzig zuständig. Die Kautionsbestel-waltung getrennte Bureaux eingerichtet, und    lung ist durch besondere kais. Verordnung

zwar das A dministrationsb u,reau (Sekre-    vom 5. Dezember 1888, betreffend die Kau-

regelt. Den reichsgesetzlichen Vorschriften über die Arbeiter-Krankenversicherung wird genügt durch zwei für Bahnarbeiter und Werkstättenarbeiter getrennt bestehende Kranken- und Unterstützungskassen. Für die Unfallversicherung ist die kais. Generaldirektion in Straßburg als Ausführungsbehörde bestellt und ein Schiedsgericht für deren Geschäftsbereich in Straßburg errichtet. Ebenso ist zur Durchführung der Invaliditäts- und Altersversicherung in der Pensionskasse für die Arbeiter der Beichseisenbahnverwaltung in Elsaß-Lothringen eine den gesetzlichen Vorschriften entsprechende besondere Kasseneinrichtung geschaffen worden.

Ihren ordentlichen Gerichtsstand hat die Verwaltung ausschließlich am Sitz der kais. Generaldirektion in Straßburg.

Für die auf luxemburgischem und schweizerischem Gebiet betriebenen Bahnstrecken greifen teilweise abweichende Grundsätze Platz. Insbesondere verpflichtet der mit der luxemburgischen Begierung geschlossene Staatsvertrag vom 11. Juni 1872 die Generaldirektion, bezüglich der Verwaltung der Wilhelm-Luxem-burg-Bahnen in der Stadt Luxemburg Domizil zu nehmen und sich wegen aller aus Anlaß des Betriebs jener Bahnstrecken geltend gemachten Ansprüche den luxemburgischen Gerichten zu unterwerfen. Die vorzugsweise aus der Zahl der luxemburgischen Staatsangehörigen zu entnehmenden Beamten sind nicht Beichsbeamte, werden aber in Bezug auf Pensionierung, Fürsorge für ihre Hinterbliebenen, Entschädigung bei Betriebsunfällen u. s. w. diesen analog

tariat, Begistratur, Kanzlei und Drucksachen- tionen der Beamten der Beichseisenbahnver-verwaltung umfassend); das bautechnische waltung (Beichsgesetzhlatt 1888, S. 293) ge-Bureau zur Prüfung und Bearbeitung der Projekte für Neu- und Beparaturbauten ; das betriebstechnische Bureau für die technischen Angelegenheiten des Betriebs (einschließlich Wagenkontrolle); das maschinentechnische Bureau (an Stelle der früheren Obermaschinenmeisterei) zur Oberaufsicht über den gesamten Maschinen- und Werkstättendienst sowie die Wagenangelegenheiten in technischer Beziehung ; das Materialienbureau, die Betriebskontrolle, das Tarifbureau, die Kalkulatur und die Hauptkasse.

Für den äußeren Dienst ist das Netz der E. einschließlich der Wilhelm-Luxem-burg-Bahnen in sieben Betriebsdirektionsbezirke und fünf Maschinen inspektionsbezirke eingeteilt. Die Betriebsdirektionsbezirke (Mülhausen, Colmar, Straßburg I und II, Saargemünd, Metz, Luxemburg) zerfallen wieder in einzelne Betriebsinspektionen.

Betriebsmaschineninspektionen sind in Mülhausen , Straßburg, Saargemünd, Metz und Luxemburg errichtet.

Hauptwerkstätten befinden sich in Metz-Montigny, Bischheim bei Straßburg und in Mülhausen. Die Beaufsichtigung über die Handhabung des Expéditions- und Kassendienstes, sowie die Entscheidung über Beklamationen bis zu einem bestimmten Betrag ist in die Hände von Verkehrsinspektoren gelegt, deren Bezirke sich mit denen der Betriebsdirektionen decken, ausgenommen den Bezirk Mülhausen, von welchem Basel als besondere Verkehrsinspektion abgezweigt ist.

rheinisch). Dagegen sind seitens der Reichseisenbahnverwaltung gepachtet:

1.    Die der schweizerischen Centralbahn gehörige Strecke von der Reichsgrenze bei St. Ludwig bis zum Bahnhof Basel 3,95 km;

2.    die älteren Strecken der Wilhelm-Luxem-burg-Bahnen mit zusammen 174,04 km;

3.    die im Großherzogtum-Luxemburg gelegenen neuerbauten Bahnlinien dieser Gesellschaft mit im ganzen 11,69 km.

Die Gesamtlänge aller für Rechnung des Reichs betriebenen Bahnen beträgt hiernach 1514,52 km, wovon 652,79 km zweigleisig sind.

behandelt. Die Invaliditäts- und Altersversicherung kommt den beim Betrieb der luxemburgischen Strecken beschäftigten Arbeitern nicht zu gute, wohl aber ist auch für sie durch Errichtung einer Pensionskasse gesorgt.

Der Betrieb wird nach den für die Eisenbahnen Deutschlands gültigen Reglements geführt. Das Verhältnis zu den anschließenden deutschen und außerdeutschen Bahnen ist überall durch besondere Betriebsverträge geregelt. So sind Vereinbarungen getroffen: mit der französischen Ostbahn über die Regelung des Personen- und Güterverkehrs auf den Grenzbahnhöfen Petit-Croix-Altmünsterol, Batilly-Amanweiler, Fentsch-Audun le Roman, No véant-Pagny, Chambrey-Moncel und Deutsch-Avri-court - Igney - Avricourt ; mit den belgischen Staatsbahnen über den Betrieb auf der Strecke von der belgischen Grenze bei Bettingen bis Luxemburg und die Mitbenutzung des Bahnhofs Ulflingen; mit der Prinz Heinrich-Bahngesellschaft über den Gemeinschaftsdienst auf den Bahnhöfen Esch a. d. Elz, Bettingen, Diekirch, Ettelbrück und Kautenbach, sowie über die Mitbenutzung der Strecken Colmar-Berg-Ettelbrück und Ettelbrück-Diekirch ; mit der kgl. Eisenbahndirektion in Köln (linksrheinisch) über den Gemeinschaftsdienst auf den Bahnhöfen Saargemünd, Völklingen, Bous und Ulflingen, sowie über die Regelung des Betriebs auf den Übergangspunkten bei Stieringen, Sierck und Wasserbillig; mit den pfälzischen Eisenbahnen über die Mitbenutzung des Bahnhofs Saargemünd und Regelung des Betriebs auf der Bahnstrecke Straßburg-Lauterburg-Germersheim und dem Übergangspunkt bei Weißenburg ; mit den badischen Staatsbahnen über die Besorgung des Fahrdienstes auf den Strecken St. Ludwig-Leopoldshöhe-Basel badischer Babnhof, Mülhausen-Neuenburg-Müllheim, Colmar-Altbreisach-Freiburg und Straß-burg-Kehl-Appenweier, endlich mit der schweizerischen Centralbahn über die Mitbenutzung des Bahnhofs Basel.

Was das Tarifwesen anbetrifft, so haben sich hinsichtlich des Personenverkehrs die Reichseisenbahnen den bei ihren süddeutschen Nachbarbahnen bestehenden Einrichtungen angeschlossen und deren Einheitssätze angenommen. Eine vierte Klasse besteht demnach nicht ; ebensowenig wird Freigepäck gewährt. Im Güterverkehr galt ursprünglich das den elsaßlothringischen Bahnen eigentümliche und für die gesamte Entwicklung des Tarifwesens bedeutsame, sogen, natürliche System, welches indessen dem allgemeinen deutschen Reformtarif Platz machen mußte. Die Normaleinheitssätze sind diejenigen der preußischen Staats-bahnen, mit welchen die Reichseisenbahnen gleichzeitig einen Wagen verband bilden.

Statistisches. Die Eigentumslänge der Reichseisenbahnen beträgt nach dem Stand am Schluß des Rechnungsjahrs 1889/90 1325,88 km, wovon 1123,39 km Hauptbahnen und 202,49 km Bahnen untergeordneter Bedeutung sind. Auf elsaß-lothringischem Gebiet liegen 1308,90 km; jenseits der preußischen Grenze (Teil der Linie von Teterchen nach Wadgassen und Völklingen) 16,98 km.

Verpachtet ist die 1,04 km lange Strecke von Saargemünd bis zur preußischen Grenze an die kgl. Eisenbahndirektion Köln (links

Ausschließlich dem Güterverkehr dienen 19,06 km, nämlich:

1. Lutterbach-Miilhausen-Kanalhafen (7,26 km); 2. Abzweigung bei Straßburg-Königshofen (1,53 km); 3. Abzweigung bei Straßburg-Schiltig-heim (0,86 km); 4. Lauterburg - Rheinhafen (1,70 km); 5. ein Teil der Strecke Bettemburg-Düdelingen, u. zw. : Düdelingen-Dorf und Düde-lingen-Werk und von hier bis Reiteechkopp (2,42 km); 6. die Verbindungskurve bei Nör-zingen (1,27 km); 7. Öttingen-Rümelingen-Langenacker (1,62 km); 8. Tetingen-Langen-grund, bezw. Kirchberg (2,40 km).

Auf den dem Reich eigentümlich gehörenden Bahnen sind 1710 Wegübergänge, 525 Über- und Unterführungen, 2522 Durchlässe unter dem Bahnkörper bis einschließlich 2 m .Lichtweite, 259 gewölbte Brücken mit 372 Öffnungen und 131 eiserne Brücken mit 207 Öffnungen von 2—10 m Lichtweite, 18 gewölbte Brücken mit 65 Öffnungen und 38 eiserne Brücken mit 81 Öffnungen zu 10—30,m Lichtweite, 13 eiserne Brücken mit 33 Öffnungen von mehr als 30 m Lichtweite, 7 Viadukte mit 1736 m Länge und 17 Tunnel mit 7806 m Länge.

Von der rund 1326 km betragenden Länge sind 391 km wagerecht, 935 km geneigt. Von letzteren haben 599 km eine Neigung bis einschließlich 1:200, 243 km eine solche von 1 :200 bis 1:100, 87 km eine Neigung von 1 :100 bis 1 :60 und endlich 6 km eine Neigung von 1 : 60 bis 1 : 40.

In geraden Strecken liegen 890 km, in Krümmungen 436 km, u. zw.: 184 km in Krümmungen mit Halbmessern bis einschließlich 1000 m, 202 km in solchen von 1000 bis 500 m, 27 km in Krümmungen von 500 bis 400 m, 16 km in Krümmungen von 400 bis 300 m und schließlich 7 km in Krümmungen von 300 bis 150 m.

Die Länge der Hauptgleise beträgt 1958 km, die Länge der Nebengleise einschließlich derWerk-stättengleise 650 km ; hiervon sind Stuhlschienen auf hölzernen Querschwellen 49 km, breitbasige Schienen auf hölzernen Querschwellen 1208 km, breitbasige Schienen auf eisernen Querschwellen 459 km, breitbasige Schienen auf eisernen Langschwellen 889 km, und breitbasige Schienen unmittelbar auf der Unterbettung 3 km. 1862 km Gleise bestehen aus Stahlschienen, 746 km aus eisernen Schienen.

Die Zahl der Bahnhöfe, d. h. Stationen mit größerem Verkehr betrug 164, jene der Haltestellen, d. h. Stationen mit geringerem Verkehr 67, jene der Haltepunkte, d. h. Stationen ohne Nebengleise 57.

An mechanischen Anlagen befinden sich auf den Stationen:

Da die Jahreseinnahmen der Reichseisenbahnen indessen die nicht wohl auszu-Die Länge der Hauptgleise beträgt 203 km, scheidenden Erträgnisse der diejenige aller Nebengleise 112 km. Hiervon sind ausgeführt mit, Stuhlschienen auf hölzernen Querschwellen 2 km, mit breitbasigen Schienen auf hölzernen Quersehwellen 215 km, mit breitbasigen Schienen auf eisernen Querschwellen 57 km, mit breitbasigen Schienen auf eisernen Langschwellen 41 km. Aus Stahlschienen bestehen 231 km, aus eisernen Schienen 84 km Gleise.

260 000 000,00 Mk.

...........219 988 380,75 „

Zusammen 479 988 380,75 Mk.

1 576 639,28 „

1 680 000,00 „ Zusammen 483 245 020,03 Mk.

Würde hiervon wiederum derjenige Betrag, um welchen die französischen Bahnen teurer bezahlt worden sind, als ihre Herstellungskosten

betragen haben, mit.......

abgesetzt, so erhält man ein gekürztes Anlagekapital von 391 811 591,84 Mk.

Für die Wilhelm-Luxemburg-Bahnen sind bis zum Schluß des Jahrs 1889/90 aus Reichsmitteln 6 477 343,10 Mk. verwendet.

Die von der Reichseisenbahnverwaltung seit 1873 erzielten finanziellen Ergebnisse sind in nachstehender Übersicht zur Darstellung gebracht, wozu bemerkt wird, daß sich bis Ende 1876 das Betriebs-(Rechnungs-) Jahr mit dem Kalenderjahr deckte, wogegen dasselbe seit 1. April 1877 je den Zeitraum vom 1. April des einen bis 31. März des nächsten Jahrs umfaßt.

81 Wasserstationen mit 5703 m³ Fassungsraum der Wasserbehälter und 191 Wasserkränen, 31 Schiebebühnen, 61 große Drehscheiben, 464 kleine Drehscheiben, 279 Lastkräne, 211 Brücken wagen.

Auf der freien Strecke sind 674 Wärterhäuser.

Das Bahntelegraphennetz umfaßt eine 1307,96 km lange Stangenreihe, von welcher 654,26 km mit der Reichstelegraphenverwaltung gemeinsam benutzt werden. Die Länge der Bahnleitungen beträgt 3834,84 km, in tvelchen 246 mit Morseapparaten ausgerüstete Stationen arbeiten. Telephonverbindungen bestehen 72 mit 329 Telephonen.

Auf den von den Wilhelm-Luxemburg-B ahn en erpachteten Strecken sind vorhanden:

214 Wegeübergänge, 76 Über- und Unterführungen, 557 Durchlässe unter dem Bahnkörper bis einschließlich 2 m Lichtweite, 81 gewölbte Brücken mit 136. Öffnungen und 9 eiserne Brücken mit 14 Öffnungen von 2 bis einschließlich 10 m Licbtweite der einzelnen Öffnungen, 11 gewölbte Brücken mit 13 Öffnungen und 2 eiserne Brücken mit 6 Öffnungen zu 10 bis 30 m Lichtweite, 4 Viadukte mit 729 m Länge und 23 Tunnel mit 4724 m Länge.

Von der 186 km betragenden Länge sind 39 km wagerecht, 147 km geneigt. Von letzteren haben eine Neigung bis einschließlich 1: 200 = 68 km; von 1: 200 bis 1 :100 = 53 km; von 1:100 bis 1 : 60 = 26 km.

In geraden Strecken liegen 104 km, in Krümmungen 82 km, u. zw. : in Krümmungen mit Halbmessern bis einschließlich 1000 m = 13 km, 1000 bis 500 m = 34 km, 500 bis 400 m = 27 km, 400 bis 300 m = 7 km und 300 bis 150 m = 1 km.

Stationen sind 37 vorhanden, u. zw. : 27 Bahnhöfe, 4 Haltestellen und 6 Haltepunkte. Auf denselben befinden sich an mechanischen Anlagen: 9 Wasserstationen mit 877 m⁸ Fassungsraum der Wasserbehälter und 18 Wasserkränen, 3 Schiebebühnen, 7 große und 43 kleine Drehscheiben, 22 Lastkräne, 53 Brückenwagen. Auf freier Strecke giebt es 105 Wärterhäuser. Das Telegraphennetz umfaßt 592,62 km eigene Leitungsdrähte, 48 Morse-Apparate; außerdem sind 28 Telephone in Verwendung.

Im Privatbesitz befindliche, meist industriellen Zwecken dienende Nebengleise sind angesehlossen :

a) an die Reichseisenbahnen 117,11 km, u. zw.: 107,52 km normalspurige und 9,59 km schmalspurige Gleise, wovon 82,36 km mit Maschinen, 34,75 km mit Pferden oder auf andere Weise betrieben werden;

b) an dieWilhelm-Luxemburg-Bahnen 77,42 km, u. zw.: 17,13 km normalspurige und 60,29 km schmalspurige Gleise, wovon 28,70 km mit Maschinen-, 48,72 km mit anderm Betrieb.

Außerdem befinden sich an der Strecke Straßburg - Basel auf schweizerischem Gebiet

eine Anschlußbahn von 1,58 km und an der Strecke Esch-Bedingen Anschlußbahnen von zusammen 14,77 km Länge.

Der dem Reich gehörige, gleichzeitig dem Betrieb der Wilhelm-Luxemburg-Bahnen dienende Fahrpark setzt sich nach dem Bestand vom 31. März 1890 zusammen aus 535 Lokomotiven (119 für Personen-, 41 für gemischte, 264 für Güterzüge und 111 Tendermaschinen); 988 Personenwagen mit 2832 Sitzplätzen I. KL, 8316 Sitzplätzen II. Kl. und 24 859 Sitzplätzen III. Kl. ; 352 Gepäckwagen; 1922 bedeckten und 10 318 offenen Güterwagen.

Die Gesamtzahl der im Dienst der Reichseisenbahnverwaltung beschäftigten Personen belief sich im Jahr 1889/90 auf durchschnittlich 13 669,02, wovon 4686,78 etatsmäßige und 698,25 diätarische Beamte, die übrigen 8283,99 im Lohnverhältnis stehende Arbeiter waren.

Das Anlag eka pital der Reichseisenbahnen setzt sich zusammen aus dem in Gemäßheit des Friedensvertrags vom 10/20. Mai 1871 gezahlten Kaufpreis von......

und den seit dieser Zeit bis Ende März 1890 für die weiter erworbenen und neu erbauten Bahnlinien aufgewendeten Kosten, abzüglich der Erstattungen fremder Verwaltungen für gemeinsame Anlagen und des Erlöses für wiederverkaufte Grundstücke mit besonders gepachteten Bahnstrecken mitenthalten, so sind zwecks Ermittlung der Verzinsung des Anlagekapitals letzterem hinzuzurechnen :

a)    Die Kosten für die neueren Strecken der Wilhelm-Luxemburg-Bahnen mit

b)    das (fin gierte) Anlagekapital der schweizerischen Strecke von der Grenze bei St. Ludwig nach Basel mit

91433 428,19 „

Betriebsjahr

Mittlere

Betriebslänge

Yolles

Ge-

kürztes

Einnahme

Ausgabe

Überschuß

Ausgabe

Anlagekapital

in

in

1000 Mk. 1000 Mk.

überhaupt in 1000 Mk.

auf den Kilometer Mk.

überhaupt in 1000 Mk.

auf den Kilometer Mk.

in % der Einnahme

überhaupt in 1000 Mk.

auf den Kilometer Mk.

||volleng

! 7 eekzt-1

Einnahm« in 1000 Ml

î® ą

sf

5 c .s3

Überschuß, bezw. Fehlbetrag in 1000 Mk.

1873

1874

1875

1876

993 1373 485

220 604 26 626 31434 24112 28 467 90,6 235 754 29 570

1877/78 1878/79    1121 I 394 520

1879/80    1123 412 711

1880/81    1134 ( 423 498

1881/82    1173 ! 444 423

1889/90    1336 | 479 988

2 513 2 967 0,9 34145 23 324 26 933 78,9 I 6 246    7 212 1,9

1.3    4851,5804 119,6 — 953

2.6    4691 5833 124,3 — 1142 8,9 4757(5307 111,6 — 550

4.4    4419 5314 120,3 — 895

4.2    4433 4888 114,4 I — 455

3.8    4528/4836 106,8 ( — 308

4,9 (6946(5141

,7501(5454

766

1030

1011

1137

1661

I80i

74,0 72,7

p Die Länge der Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahnen (altes Netz) beträgt für die ganze Zeit unverändert 174 km.

²) Behufs Ermittlung der Verzinsung des Anlagekapitals sind den Einnahmen der elsaß-lothringischen Bahnen die von den Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahnen erstatteten Zinsen für die im Interesse der letzteren gemachten Aufwendungen für Betriebsmittel zugerechnet und von den Ausgaben die Vergütungen für gepachtete Bahnstrecken abgesetzt worden, während das Anlagekapital um die Baukosten dieser Strecken erhöht worden ist.

5,4

2047

Die steigende Verkehrsentwicklung ist aus folgenden Zahlen zu entnehmen:

Personenverkehr

Güterverkehr

Betriebsjahr

Zahl der beförderten Personen

Zurück

gelegte

Personen-

Kilometer

Jede Person ist durchschnittlich gefahren km

Gesamteinnahmen aus dem Personenverkehr Mark

Beförderte

Tonnen

Zurückgelegte

Tonnen-

Kilometer

Jede Tonne ist durchschnittlich befördert

km

Gesamteinnahmen aus dem Güterverkehr Mark

1873

538 258 825 512 038 489 510 510 529 537 407 627 545 437 530 583 750 332 639 304116 670 338 484 734432 547 804 521143 843 953 994 866 455 796 838 849 733 871418 840 969 511422 990 465 199 1054593 809

6 959 673 6 183 593 5 911 787

5    819 237

6    066 399 6 134 709

6    677 494

7    387 566

8    371 577

9    017 861 9 643 484 9 920 003 9 599 925 9 880 573

10    775 542

11    391131 11 985 085

254 475 540 241 297 080 228 571158 241 936 389 245 261697 257 773 532 249 876 036 257 099 788 272 599119 280 207 180 289 752190 294 575 217 801 194 511 309 539 591 307 748 668 296 554 852 319 848 829

9 961025 9 584 448

8    886 775

9    014 424 9 584 591 9 798 126 9 731 716

10 093 027

10    719 359 11314 068

11    758 092

12    000 226 12 246 351 12 525 034 12 647 753

12    627 870

13    336 827

25.58 25,18 25,72

25.59 26,85 26,31 25.68

25.47 25.43 24,77 24,64 24,55

24.59 24.71 24,33

23.48

23,98 !    10 450 597

Von den im Jahr 1889/90 beförderten Personen entfallen auf

1874

1875

1876

1877/78

1878/79

1879/80

1880/81

1881/82

1882/83

1883/84

1884/85

1885/86

1886/87

1887/88

1888/89

1889/90

7 528 334

7    975 095

8    458 338 8 436 007

8    446 860

9    022 695 | 8 608 987

8    953 748 |

9    604 988 ; 9 748 296

9 893 635 | 9 973 004 | 10 106 789 10 258 013 10170 283 9 759 337

76,5

82,4

86,1

92,2

92,5

95,2

95,7

90,7

87.7

87,5

89,2

87,3

87,4

88.2

90,0

87,0

88,0

21    452 817

22    266 427

23    959 545 24330 305

23    889 247

24    311 950

25    804 126 27 457 779 29 298 259

31    015 941

32    254 657 32 907 029 31281434 32 625 509

35    565 603

36    697 329 39 516 768

1 988 962 t Erze und 4 189 577 t Steinkohlen und Coaks.

Außerdem wurden befördert 43 863 Achsen Vieh, einschließlich Pferde ; die Einnahme dafür betrug 536 507 Mk.

Von den Einnahmen aus dem Güterverkehr kamen im Jahr 1889/90 auf:

den Binnenverkehr ... 9 420 770 Mk.

„ direkten Verkehr.. 23 135 699    „

„ Durchgangsverkehr 6 960 299    „

Von den beiden letzteren Beträgen entfallen auf die wichtigeren direkten und Durchgangsverkehre, und zwar auf:

den südwestdeutschen Verkehr.. 6 030 221 Mk. den rheinisch-westfälisch-südwestdeutschen Verkehr...........

den belgisch-, holländisch- und englisch-südwestdeutschen Verkehr .......................

Personenkilometern

244 271 mit 14 570 737 2 126 133    „    65 718 708

10 589 930    „    221 224 374

376 493    „    18 335 010

Die Einnahme betrug im einzelnen:

11,20X1 der Ein-31,56Xi nähme 54,61 X ( aller 2,63 X' Klassen.

die 1. Wagenklasse

» 2.

3.

Militär

1. Klasse 1 169 983 Mk.

3 298 085 „

5 707 507 „

Militär... 275 023 „

An Reisegepäck wurden 1889/90 ahgefertigt 21 883 t mit einer Einnahme von 528 884 Mk.

Die im Güterverkehr 1889/90 beförderten Gewichtsmengen verteilen sich auf Eil- und Expreßgut mit „ Stückgut

2.

3.

4 013 179 „

54 241 t 410 111 t

„ Wagenladungsgüter „ 11 205 733 t „ Militär- und Dienstgut 376 493 t Unter den beförderten Wagenladungsgütern befanden sich

6 163 803 „ die Verkehre mit Frankreich ... 2 315 047 „ die Verkehre mit Italien

1403 421 „ Elzthalbahn, s. Denzlingen-Waldkircher Eisenbahn.

Emballage (Package ; Emballage, f.), das Verpackungsmaterial, welches verwendet wird, um eine Ware oder sonstige Gegenstände für den Transport im großen geeignet zu machen, aus den zu versendenden Gegenständen also einen Ballen oder ein Kollo zu bilden. Nach dem Handelsgebrauch gehört dazu nicht die unmittelbare Umschließung der Ware, die nur dazu dient, mehrere Gegenstände zu einer Handelseinheit zu vereinigen, z. B. die Pappschachtel oder Papierumhüllung, oder die einem Gegenstand Schutz vor Beschädigung gewähren soll. Die E. kann bestehen in Holzkisten, losen Brettern, Packleinwand, Stroh, Seegras,

Fässer, Körbe, Kisten, in welchen leere Flaschen, Kannen, Krüge, Schachteln, Cigarren-kistchen u. dgl. verpackt sind, auch Geschoßtransportkasten und andere zur Beförderung von militärischer Munition oder militärischen Utensilien besonders eingerichtete Transportkasten in leerem Zustand sind nach ihrem vollen Gewicht zur Frachtberechnung heranzuziehen.

Für gebrauchte leere Glas- und Thonballons und gebrauchte leere Stück- und Fuderfässer wird der Frachtberechnung nach der Stückgutklasse ebenfalls das halbe wirkliche Gewicht, mindestens jedoch ein Gewicht von 1000 kg für jeden verwendeten Wagen, zu Grunde gelegt, sofern sich nicht die Berechnung zur Stückgut-

Papierschnitzeln, Pappe, Papier, hölzernen Fässern, Blechkisten u. dgl.

Transport im großen nennt man Fa stage. Auch hierbei rechnet man die unmittelbare Umschließung für den Kleinverkehr nicht zur Fastage. Diese kann bestehen in Fässern aus Holz, Metall oder gehärteter Papiermasse, sowie auch in großen Glasflaschen, Ballons, die in einem Korb oder einer Kiste eingebettet sind.

Für den Bahntransport von explodierbaren, feuergefährlichen und ätzenden Stoffen, sowie von Gegenständen, welche durch Verschütten und Verstäuben andere Waren beschädigen, wird die Art der E. ausdrücklich vorgeschrieben. (Siehe diesbezüglich, sowie wegen der sonst für den Eisenbahntransport erforderlichen E. unter Verpackung.)

Leere, gebrauchte E. wird bei den meisten Bahnverwaltungen zu begünstigten Bedingungen befördert.

Bei den Bahnverwaltungen Deutschlands wird für folgende E., wenn sie in gebrauchtem Zustand und leer aufgeliefert werden und als Stückgut zur Beförderung gelangen, die Fracht der Stückgutklasse nach dem halben wirklichen Gewicht, jedoch für mindestens 20 kg berechnet :

Fässer (unter 8001 Gehalt), Kübel, Zuber und Bottiche (unter 4001 Gehalt), auch metallene Fässer und Kübel, sowie Metalleylinder (zum Transport von Spiritus, Chemikalien, Öl, Firnissen, Hopfen u. s. w.), Blechkannen zum Milchtransport, sofern sie mit dem Eigentumsmerkmal des Besitzers versehen sind, Kisten (auch metallene), sowie Kisten mit Blecheinsätzen, Lattenkisten, Harassen, Käfige, Steigen, Körbe, auch Latten- und Geflügelkörbe, sowie Säcke.

Die Umschließung von Flüssigkeiten für den klasse bei gebrauchten leeren Glas- und Thonballons nach dem anderthalbfachen, bei Stück-und Fuderfässern nach dem einfachen wirklichen Gewicht billiger stellt, in welchem Fall letztere Berechnungsweise anzuwenden ist. Unter Stück-und Fuderfässern sind lediglich Fässer mit einem Gehalt von 800 1 und mehr zu verstehen.

Werden gebrauchte leere Bierfässer in für den Biertransport besonders eingerichtetenWagen verladen, welche nach der Bestimmungsstation der leeren Fässer zurückgehen, so wird die Fracht für das wirkliche Gewicht, mindestens jedoch für 1000 kg pro Wagen, zu den Sätzen des Specialtarifs III berechnet, sofern sich nicht für das halbe Gewicht zu den Sätzen der Stückgutklasse eine billigere Fracht ergiebt. Auf solche Sendungen finden die Bestimmungen für Wagenladungen Anwendung.

Die vorstehenden Bestimmungen finden auf gebrauchte E., welche als Eilgut aufgegeben werden, keine Anwendung; dieselben werden nur nach den für Eilgut geltenden allgemeinen Bestimmungen befördert.

In Österreich gehören die zum Transport von Eil- und Frachtgütern benutzten,, somit bereits gebrauchten leeren Geschirre und E. bei Beförderung als Eilgut zu den besonders ermäßigten Eilgütern (Frachtgutklasse I).

Für Säcke aller Art, neu oder gebraucht, und leer retour gehende Milchgefäße bei Beförderung als Eilgut erfolgt die Frachtberechnung wie für Güter der Frachtgutklasse II. Derlei Sendungen im Gewicht unter 30 kg werden für 30 kg und bei Sendungen im Gewicht von mehr als 30 kg werden je angefangene 10 kg für voll angenommen.

Dieselbe Frachtberechnung tritt auch ein für gebrauchte Fässer, Kisten oder Körbe, in welche gebrauchte E. der vorerwähnten Art lose eingestellt sind oder in welchen Packstroh oder Heu enthalten, sofern die Prüfung des Inhalts mit Leichtigkeit zu bewirken ist, sowie für Haardecken, welche zu Transporten von Pulver und Munition verwendet waren, und für Geschoßtransportkörbe mit Holzeinlagen. Eine Garantie gegen den Verlust des Inhalts wird nicht übernommen.

Alle anderen Arten von gebrauchten E., wie leere Flaschen, Blechkannen, soweit nicht vorher genannt, Blechdosen, Blechbüchsen, metallene Cakeskasten, Blechkanister, Krüge, Haspeln, Walzen, Hülsen, Bollen, gebrauchte Packtücher, zertrennte Säcke, Packbretter und Packlatten, Packe aus Fell und Tierhäuten, Koffer, Schachteln und Cartonnagen, ferner

E. gebraucht (mit weniger als 1,3 m Durchmesser der Bodenfläche), wie Ballons, Fässer, Koffer und Kisten, Körbe, Hühnersteigen u. dgl., ausschließlich Blechbüchsen und Blechdosen, sowie leere Glasflaschen werden bei Beförderung als Frachtgut nach der Frachtgutklasse A befördert.

Leere Säcke werden nur dann zur Beförderung angenommen, wenn die einzelnen Kolli an der Blume (Kopf) mit starker Schnur derart umwickelt sind, daß ein Heraus- oder Auseinanderfallen derselben verhindert wird, und wenn dieselben mit Etiketten von Holz oder Pappe versehen sind, auf welchen in Übereinstimmung mit dem Frachtbrief die Bestimmungsstation deutlich angegeben ist. Außerdem müssen die Etiketten oder Kolli selbst eine deutliche, besondere Signatur tragen.

Auf den schweizerischen Eisenbahnen wird für folgende E,, wenn sie in gebrauchtem

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Zustand und leer aufgeliefert werden und als Stückgut zur Beförderung gelangen, die Fracht der Stückgutklasse II nach dem halben wirklichen Gewicht, jedoch für mindestens 20 kg berechnet:

Fässer, Kübel, Zuber und Bottiche (unter 4001 Gehalt), auch metallene Fässer und Kübel, sowie Metallcylinder (zum Transport von Spiritus, Chemikalien, Öl, Firnissen, Hopfen u. s. w.), Blechkannen zum Milch tran sport, sofern sie mit dem Eigentumsmerkmal des Besitzers versehen sind, Kisten (auch metallene), sowie Kisten mit Blecheinsätzen, Lattenkisten, Harassen, Käfige, Steigen, Körbe, auch Latten-und Geflügelkörbe, endlich Säcke.

Dieselbe Frachtberechnung tritt ein für mit Packstroh oder Heu gefüllte gebrauchte Fässer, Kisten und Körbe, sofern die Prüfung des Inhalts mit Leichtigkeit zu bewirken ist.

Alle anderen Arten von gebrauchten E., wie leere Flaschen, Blechkannen, soweit nicht vorher genannt, Blechdosen, Blechbüchsen,Krüge, Haspeln, Walzen, Hülsen, Rollen, gebrauchte Packtücher, zertrennte Säcke, Packbretter und Packlatten, Packe aus Fell und Tierhäuten, Koffer, Schachteln und Kartonnagen, ferner Fässer, Körbe, Kisten, in welchen leere Flaschen, Kannen, Krüge, Schachteln, Cigarrenkistchen u. dgl. verpackt sind, werden ebenfalls zur Stückgutklasse II, aber nach ihrem vollen Gewicht, zur Frachtberechnung herangezogen.

Gebrauchte leere Glas- und Thonballons in kleineren Einzelsendungen werden zum einfachen wirklichen Gewicht nach der Stückgutklasse II tarifiert. Bei Aufgabe derselben in Quantitäten von mindestens 1000 kg pro Wagen oder hierfür zahlend, kommt ebenfalls die Stückgutklasse II, aber nur für das halbe wirkliche Gewicht, im Minimum für 500 kg zur Berechnung, sofern sich nicht etwa die Berechnung nach den Specialtarifklassen III« und III b für ein Gewicht von 5000, bezw. 10 000 kg billiger stellt, in welchem Fall letztere Berechnung anzuwenden ist.

Gebrauchte E. sind, wenn sie als Eilgut aufgegeben werden, von den vorstehenden Vergünstigungen ausgeschlossen und werden nur nach den für gewöhnliches Eilgut gegebenen Bestimmungen befördert.

Bei den niederländischen Staatsbahnen werden leer retourgehende E. unter Nachweis ihrer früheren Beförderung in gefülltem Zustand als Frachtgut unter nachstehenden Bedingungen rüekbefördert :

Flaschen und Glasballons werden gegen Berechnung des Frachtsatzes der Stückgutklasse und des halben wirklichen Gewichts, und zwar unter Annahme eines Minimalgewichts von 1000 kg pro gebrauchten Wagen befördert.

Säcke, deren Frachtbriefe die ausdrückliche Vorschreibung : „kostenlos rückzubefördern“ tragen, werden innerhalb eines Monats ohne Haftung der Bahnanstalt kostenlos rückbefördert.

Alle anderen Packmittel werden gegen Berechnung des Frachtsatzes der Stückgutklasse und des halben wirklichen Gewichts abgefertigt ; die Minimalgebühr beträgt 20 Cts.

Bei Beförderung der E. als Eilgut werden die vollen Eilguttaxen unter Berechnung einer Minimalgebühr von 30 Cts. eingehoben.

In Frankreich findet die Rückbeförderung gebrauchter E. sowohl als Eilgut, als auch als Frachtgut, zu ermäßigten Frachtsätzen oder ohne Gebührenanrechnung statt. Bei Beförderung der gebrauchten E. als Eilgut werden bei einzelnen Eisenbahnen auch die vollen Gebühren nach den entsprechenden Tarifsätzen berechnet. Die bezüglichen Specialtarife sind getrennt für leere Fässer und für sonstige Verpackungsgegenstände aufgestellt.

Die Beförderung als Frachtgut erfolgt entweder als Stückgut oder in Wagenladungen von mindestens 5 t.

Decken von Leder oder Leinwand, Fässer, Überfässer, Fuderfässer, Kisten von Holz, Körbe (sämtlich zerlegt), ferner Packleinwand, Rahmen, Käfige, Steigen, leere Säcke und zerlegte Tonnen werden in der Regel gebührenfrei befördert. Jedoch kommt ein bestimmter Betrag als Einschreib- und Stempelgebühr zur Erhebung. Bei der gebührenfreien Beförderung ist die Vorweisung des ursprünglichen Frachtbriefs, welcher die Sendung im vollen Zustand begleitete, zur Bedingung gemacht und muß die Rückbeförderung innerhalb zweier Monate erfolgen.

Auf den italienischen Bahnen wird — unter Beobachtung der von der Eisenbahnverwaltung zu gebenden besonderen Vorschriften — die Fracht von Gütern der 6. Klasse für leere Säcke und die Fracht von Gütern der 4. Klasse (Frachtgut) für Gefäße aller Art berechnet, sofern der Rücktransport auf der Route des Hintransports erfolgt und die Sendung an den ursprünglichen Versender der vollen Gefäße gerichtet ist.

Gefäße, welchen die Berechnung nach der 4. Klasse zu gute kommt, sind : Weinfässer, kleine und große Kübel, Fässer, Kisten, große Seidenkisten, Fäßchen, Zuber, Tonnen, Bottiche, Butterfässer, alle Arten Körbe, Vogelbauer, Körbe und andere Gefäße aus Weiden, Zinngefäße, große Flaschen, mit Stroh umwickelte Glasgefäße; letztere sofern sie in Kisten oder Körben verpackt sind und bei Wagenladungen auch unverpackt.

Die mit leeren Weinfässern und Weinflaschen, welche innerhalb eines Zeitraums von vier Monaten zurückgesendet werden, beladenen Privatwagen genießen die Fracht der 4. Klasse und werden mit den auf ihnen verladenen Gefäßen zur Berechnung gezogen.

Leere, als Frachtgut nach den betreffenden Produktionsorten zur Füllung mit Branntwein, Alkohol, Öl, Wein, Mehl, frischen Weinbeeren und Essig gehende Gefäße, Körbe für Cocons, Schwefelsäureballons, Flaschen zu Wein und Mineralwässern werden auf Grund der bezüglichen Tarife zur Frachtberechnung herangezogen; sofern sie aber innerhalb eines Monats mit den obengedachten Gütern angefüllt, zur ursprünglichen Versandstation zurückkehren, wird für sie — im Erstattungsweg — der Frachtsatz für leer zurückgehende Gefäße zugestanden.

Die Erstattung erfolgt unter Abrechnung des Betrags der Fracht für diejenige Sendung, mit welcher die Gefäße voll zurückkommen.

In England bestehen für leer retourgehende E. einschließlich kleinerer Sendungen von leeren Fischemballagen, sowie von Pferdedecken und Decken für Privatequipagen, welche in vollem Zustand mit Personenzügen befördert worden sind, besondere Taxen für Entfernungen bis 25, 75, 150, 250 Meilen und darüber und je

Die Betriebsmittel bestehen aus fünf Tendermaschinen, ferner aus 12 Personenwagen mit 693 Sitzplätzen und 75 Güterwagen.

Das ursprüngliche Anlagekapital betrug 4 836 573 Frs., pro Kilometer 115 741 Frs. Dabei war das Rollmaterial inbegriffen mit 611881 Frs. im ganzen oder 13 302 Frs. pro Kilometer. Infolge Aufgebens der Bahnstrecke Biberist-Derendingen und bei Vereinigung des Baucontos mit der Bundesbehörde auf Grund des neuen Rechnungsgesetzes wurde am 1. Januar 1884 der Erstellungswert der Bahnanlagen und festen Einrichtungen auf 3 998 118 Frs., der Wert des Rollmaterials und gesamten Inventars auf 668 455 Frs. festgestellt, die Differenz von 170 000 Frs. ist seither aus den jährlichen Betriebsüberschüssen successive amortisiert worden. Bis Ende 1887 vermehrte sich die Rechnung der Bahnanlagen und festen Einrichtungen um weitere 32 428 Frs. Die Beschaffung des Anlagekapitals wurde dadurch bewerkstelligt, daß ein Teil in fest verzinslichen Obligationen (Prioritäten) unter hypothekarischer Verschreibung der Bahn, der andere in Prioritäts- und Subventionsaktien ausgegeben wurde. Die Prioritätsaktien erhielten aus den Erträgnissen der Bahn vorab Anspruch auf eine Verzinsung bis zu L%. Auf diese Weise konnten die verschiedenen Interessentenkreise zur Kapitalbildung herangezogen werden. Die Subventionsaktien wurden von den be-

Dietler.

nach den Gewicht bis 56, bezw. 112 Pfund, (kleinste Taxe 3 d., höchste Taxe 1 sh. 6 d.). Andere gebrauchte E. werden bei Rückbeförderung nach den Parcels-Taxen berechnet. Leere Milchkannen, Hefeflaschen, leere Rahmblechgeschirre, Butterfässer, Langkisten u. dgl. werden frei auf Gefahr des Eigentümers rückbefördert.

Emmenthalbahn, normalspurige Sekundärbahn in der nordwestlichen Schweiz (38,221 km) mit dem Sitz der Direktion in Burgdorf. Die E. besteht aus den Linien:

a)    Burgdorf-Biberist, eröffnet 26. Mai 1875 (15,617 km).

b)    Biberist-Solothurn, eröffnet 4. Dezember 1876 (4,331 km).

c)    Burgdorf-Langnau, eröffnet 12. Dezember 1881 (18,273 km).

Die E. ging aus der Industriebahn Derendingen- (Station der Centralbahn) Biberist-Gerlafingen hervor, wovon die Teilstrecke Deren-dingen-Biberist seit 30. Juni 1884 aus dem Betrieb gesetzt worden ist, das Stück Biberist-Gerlafingen dagegen noch jetzt einen Bestandteil der E. bildet. Bei ihrem Bau, der zum Teil in eigener Regie durchgeführt wurde, ist Cementmassivbau in größerem Umfang und mit bestem Erfolg zur Anwendung gebracht worden. Der Oberbau der Linien sub a) und b) besteht heute noch auf einer Länge von 18 km aus einer Eisenschiene von 28 kg pro laufenden Meter. Der Oberbau der Linie sub c) besteht aus einer Stahlschiene von 23 kg pro laufenden Meter. Gelegentlich der Oberbauerneuerung tritt die Stahlschiene successive an die Stelle der Eisenschiene. Der Minimalradius der Bahn beträgt 250 m. Die aus dem Betrieb gesetzte Strecke Derendingen-Biberist hatte dagegen eine Kurve mit nur 90 m Radius, durch welche während längerer Zeit alle Züge der Bahn zu laufen hatten. Die Maximalsteigung beträgt 15 pro Mille.

teiligten Gemeinden, vom Kanton Bern, der Schweizer Centralbahn und industriellen Unternehmungen bezogen. Die Prioritätsaktien fanden bei den beteiligten Privatkreisen, und die Prioritäten bei den Kapitalisten Übernahme.

Die Bruttoeinnahmen betrugen im Jahr 1889 515 591 Frs., die Ausgaben 297 937 Frs. Der Betriebskoefficient stellte sich auf 57,9

Die Bilanz zeigt ein Subventionsaktienkapital von 1 869 000 Frs., ein Prioritätsaktienkapital von 1 951 500 Frs., ein konsolidiertes Anleihen (Obligationenkapital) von 1000 000 Frs. zu 4,/₄#’ verzinslich. Die Baukosten beliefen sich Ende 1889 auf 4 737 299 Frs.

Anschlüsse: in Solothurn und in Burgdorf an die Schweizer Centralbahn, in Langnau an die Jura-Simplon-Bahn.

Die Bahn charakterisiert sich als eine Flügelbahn der Schweizer Centralbahn und der Jura-Simplon-Bahn. Ihrem Namen entsprechend zieht sie sich ziemlich parallel der Emme entlang, verbindet die vielen industriellen Etablissements, welche längs dieses Flusses bestehen, sowie zahlreiche, gut bevölkerte und auch wohlhabende Ortschaften in dem unteren flachen Land zwischen Aare und Burgdorf einerseits und in dem oberen eigentlichen Emmenthal andererseits.

Empfänger (Receiver; Destinataire, m.), Adressat, Destinatär, diejenige Person, an welche die Eisenbahnen das ihnen vom Absender übergebene Gut auf Grund des Frachtvertrags abzuliefern haben. Derselbe ist die dritte bei einem Frachtvertrag in Betracht kommende Person, für welche aus dem zwischen Absender und Eisenbahn abgeschlossenen Vertrag nach den allgemeinen Regeln der Vertragslehre an sich weder Rechte noch Pflichten entstehen. Nach dem deutschen und österreichischen Handelsgesetzbuch hat jedoch der E. ein eigenes Recht gegenüber dem Frachtführer, welches nicht durch einen besondern Rechtsakt, sondern lediglich durch die Thatsache der Ankunft des Guts am Bestimmungsort existent wird. Der E. ist nicht Mandatar und nicht Cessionar des Versenders, sondern hat ein von diesem unabhängiges selbständiges Recht auf Erfüllung des Frachtvertrags und Auslieferung des Guts, sobald dieses am Bestimmungsort angekommen ist. Aber auch vor der Ankunft des Guts am Ort der Ablieferung ist er berechtigt, alle zur Sicherstellung des Guts gebotenen Maßregeln zu ergreifen und dem Frachtführer die zu diesem Zweck erforderliche Anweisung zu erteilen ; die Auslieferung des noch auf der Reise befindlichen Guts kann er jedoch nur fordern, wenn der Absender den Frachtführer dazu ermächtigt hat.

Nach Ankunft des Guts am Bestimmungsort ist der E. befugt, die durch den Frachtvertrag begründeten Rechte gegen Erfüllung der Verpflichtungen, nach Maßgabe des Frachtbriefs, in eigenem Namen gegen den Frachtführer geltend zu machen; er ist insbesondere berechtigt, Klage auf Übergabe des Frachtbriefs und Auslieferung des Guts, eventuell auf Schadensersatz zu stellen, wenn nicht der Absender vor Anstellung der Klage eine ihm nach dem Reglement gestattete, anderweitige Verfügung getroffen hat, Mit Anstellung der Klage oder aber mit Übergabe des Frachtbriefs nach Ankunft des Guts am Bestim-

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mungsort, tritt der E. zu dem Frachtführer in ein direktes Rechtsverhältnis und wird hierdurch das bis dahin bestehende Verfügungsrecht des Versenders aufgehoben. Andererseits tritt der E. durch diese Thatsachen auch zum Versender in gewisse rechtliche Beziehungen, indem für ihn die Verpflichtung entsteht, die überwiesene Fracht zu zahlen und hei der Empfangnahme des Guts auch die Interessen jenes gegenüber dem Frachtführer zu wahren.

Durch Annahme des Guts und Frachtbriefs wird der E. verpflichtet, nach Maßgabe des Frachtbriefs Zahlung an die Bahn zu leisten; die Verpflichtung zur Zahlung der Fracht erwächst demselben somit erst mit dem Eintritt in das Vertrags Verhältnis, indem er damit erklärt, der im Frachtbrief vom Versender erteilten Zahlungsanweisung Folge leisten zu wollen. Der Umfang seiner Verpflichtungen gegen die Bahn ist durch den Frachtbrief fest-gestellt, nur die Beträge ist er zu zahlen verpflichtet, welche sich als aus dem Frachtvertrag herrührende Forderungen darstellen, und nur insoweit sie im Frachtbrief aufgeführt sind. Der diesbezüglichen Verpflichtung des E. entspricht das Recht der Bahn, von ihm Zahlung der auf dem Gut haftenden Spesen zu verlangen, und braucht sie sich mit ihrer Frachtforderung nicht an ihren ursprünglichen Vertragskontrahenten, den Absender, verweisen zu lassen.

Im Eisenbahnverkehr muß hei der Aufgabe einer Sendung der Frachtbrief die deutliche und genaue Bezeichnung des E. enthalten ; derselbe kann eine bestimmte, namentlich bezeich-nete Person oder auch eine Handlungsfirma, Vorstand einer Korporation, eine Behörde sein. Die Angabe mehrerer E. im Frachtbrief ist unzulässig und haben die Expeditionen nach einer unter den Eisenbahnverwaltungen getroffenen Vereinbarung, jeden Frachtbrief zurückzuweisen, welcher an mehrere selbständige E. (Personen, Firmen) gerichtet ist.

Zur Empfangnahme eines Guts ist der im Frachtbrief bezeichnete E. oder sein Bevollmächtigter, welcher generell ein für allemal zur Empfangnahme ermächtigt sein kann (in welchem Fall der Adressat eine dahingehende schriftliche Erklärung bei der Empfangsexpedition zu hinterlegen hat) berechtigt, und haben sich dieselben bei der Abnahme der Expedition gegenüber zu legitimieren. Der E. ist von der Ankunft des Guts, spätestens nach Ankunft und Bereitstellung desselben, schriftlich durch Boten, per Post oder durch sonst übliche Gelegenheit zu benachrichtigen und kann sich dann das Gut seihst ahholen oder durch den bahnseitig aufgestellten Rollfuhrunternehmer zuführen lassen. Über die Verpflichtung des E., die Güter innerhalb der festgesetzten Fristen abzunehmen und den Fall der Verzögerung oder Verweigerung der Abnahme seitens desselben s. Annahme und Annahmeverweigerung. Über die Berechtigung des E., im Fall des Verlusts oder der Beschädigung des Guts, im Fall der Lieferfristüberschreitung, die Bahn verantwortlich zu machen, s. Haftpflicht.

In den Niederlanden (Transportreglement vom 13. Oktober 1876, Art. 58) gelten in Bezug auf den E ähnliche Rechtsgrundsätze wie in Deutschland und Österreich.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Nach dem schweizerischen Transportreglement tritt das Recht des E. an der Sendung ein, wenn die Bahnverwaltung nach Ankunft des Guts am Bestimmungsort dem E. den Frachtbrief übergeben hat oder die Anzeige von der Ankunft des Guts zum Zweck der Abholung desselben an den E. abgegangen ist.

Bei den italienischen Bahnen tritt das Recht des E. mit dem Augenblick ein, in Avelchem dieser, um die Sendung auszulösen, den Auslieferungsschein erhalten hat.

Nach französischem Recht verpflichtet der Frachtbrief oder das Récépissé den Frachtführer nicht nur gegenüber dem Aufgeber, sondern auch gegenüber dem Adressaten, zu dessen Gunsten der Transport abgeschlossen ist. Vom Standpunkt des letzteren ist jedoch der Vertrag nicht eher abgeschlossen, als bis dieser vom Aufgeber das ausgefertigte Original-Recepisse erhalten hat. Die Gesellschaft kann dem Adressaten auf Grund des Vorweises des Lettre d’avis das Gut auch ohne Abforderung des Récépissés ausfolgen. Der Adressat ist berechtigt vor der Ausfolgung und Zahlung den Zustand des Guts feststellen zu lassen.

Nach dem russischen Eisenbahngesetz erfolgt die Aushändigung des Guts, falls der Frachtbrief auf einen bestimmten Namen lautet, an den bezeichneten E. gegen Vorweis des ausgestellten Duplikatfrachtbriefs, sonst an den Inhaber des Duplikatfrachtbriefs.

Nach dem internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (Art. 5) ist der im Frachtbrief bezeichnete E. nach Ankunft des Guts am Bestimmungsort berechtigt, die durch den Frachtvertrag begründeten Rechte, gegen Erfüllung der sich daraus ergebenden Verpflichtungen, im eigenen Namen gegen die Eisenbahn geltend zu machen, sei es, daß er hierbei im eigenen oder im fremden Interesse handle. Er ist insbesondere berechtigt, von der Eisenbahn die Übergabe des Frachtbriefs und die Auslieferung des Guts zu verlangen. Dieses Recht erlischt, wenn der im Besitz des Frachtbriefduplikats befindliche Absender der Eisenbahn eine entgegenstehende Verfügung erteilt hat.

Die Auslieferung des Guts erfolgt gewöhnlich gegen Empfangsbescheinigung, deren Ausstellung zu den vertragsmäßigen Gegenleistungen des E. gehört. Ebenso wie der Absender bei der Auflieferung und Übergabe-des Guts von der Eisenbahn eine Empfangsbescheinigung — Aufnahmeschein, Aufgabsrece-pisse, Frachtbriefduplikat — verlangen kann, hat die Eisenbahn das Recht, vom E. hei der Auslieferung des Guts eine Quittung über den richtigen Empfang zu fordern, um ein Beweismittel über die bewirkte Aushändigung des Guts zu haben. Eine solche Empfangsbescheinigung ist für die abliefernde Expeditionsstelle um so notwendiger, als der Frachtbrief zugleich mit dem Gut dem E. ausgehändigt werden muß.

Über die Form der Empfangsbescheinigung bestimmt das deutsche und österreichische Betriebsreglement im § 59 lediglich, daß nach geschehener Zahlung der etwa noch nicht berichtigten Fracht und der auf den Gütern haftenden Auslagen und Gebühren die Ausheferung

Die Anlage der E. richtet sich wesentlich nach den örtlichen Bodenverhältnissen, nach der Bedeutung des Stationsorts und seiner Umgebung für den Verkehr, nach der Zahl seiner Einwohner, nach den Bedürfnissen derselben, nach den klimatischen Verhältnissen u. s. w. Maßgebend für die Gestaltung der E. sind ferner die Verhältnisse der Betriebführnng.

Lage und Form. DieE. müssen in unmittelbarer Nähe der Gleise errichtet werden, damit die Reisenden in der kürzesten Zeit die Bahnsteige erreichen können und das Gepäck zu den Zügen rasch überführt werden kann. Eine Seite des E. muß gegen die Gleise, eine zweite Seite gegen den freien Vorplatz gerichtet sein, damit die Wagen mit den Fahrgästen ungestört Vorfahren und die ankommenden Reisenden sofort zu den aufgestellten Fuhrwerken gelangen können.

Die Längenachse der E. kann entweder senkrecht zur Gleisachse oder parallel zu derselben gerichtet sein; im erstem Fall besteht das Hauptgebäude aus einem Längentrakt, in welchem sich die öffentlichen Räume befinden. Die Gleise enden ganz nahe vor dem E. und die bahnseitigen Ausgänge sind unmittelbar gegen die Bahnsteige gerichtet; die Reisenden können daher, ohne die Gleise überschreiten zu müssen, zu ihren Zügen gelangen. Diese Stellung der E. nennt man Kopflage; dieselbe wird nur für große Bahnhofsanlagen (Endstationen, Centralbahnhöfe) angewendet.

Wird die Längenachse parallel zu den Gleisen gestellt, so entsteht entweder eine Seiten- oder eine Insellage. Bei der Seitenlage kommt das Gebäude auf den freien Raum zwischen dem letzten Bahnhofgleis und dem Bahnhofvorplatz zu stehen. Diese Stellung des E. wird fast immer für die Durchgangsbahnhöfe gewählt. Man wendet die Seitenlage auch für Endbahnhöfe an, legt in diesem Fall die öffentlichen Räume für die Abfahrt auf die eine Seite und die öffentlichen Räume für die Ankunft auf die entgegengesetzte Seite der Gleise. Beide Längentrakte werden in der Regel durch einen Stirnflügel miteinander verbunden, in welchem die Diensträume u. s. w. untergebracht sind. Durch diese Anordnung erhalten die E. eine hufeisenförmige Gestaltung. Die Insellage entsteht dadurch, daß das E. zwischen den Gleisen errichtet wird und die Zufahrtstraße zum E. unter oder über dem Bahnkörper zur Eingangshalle führt. Diese Form der Anlage wird wohl selten gewählt ; sie empfiehlt sich nur für solche Bahnhöfe, welche Zwischenstationen mehrerer durchlaufender Bahnlinien und gleichzeitig Ausgangspunkte mehrerer Abzweigungen sind, für welche ein durchlaufender Verkehr nicht möglich ist.

Schon bei der Anlage des Bahnhofs ist unter allen Umständen darauf zu achten, daß dem zu erbauenden E. eine solche Höhenlage gegeben wird, daß die Keller von den Grund-und Hochwässern nicht überschwemmt werden und eine gute und ausreichende Entwässerung der ganzen Stationsanlage möglich ist. Gleichzeitig sind auch alle Vorkehrungen zu treffen, um die Mauern und Fußboden vor dem Aufsteigen der Feuchtigkeit vollkommen zuverlässig zu sehützen. Auch sonst sind in hygieiniseher Beziehung die weitgehendsten Vorsichtsmaßregeln zu treffen.

des Guts gegen Einlieferung der Empfangsbescheinigung — welche sich einfach auf den Empfang, mit Ausschluß also der Forderung tadellosen, rechtzeitigen Empfangs zu beschränken hat — und Vorzeigung des quittierten Frachtbriefs erfolgt. — In der Regel hat der E. die Bestätigung über die Ausfolgung des Guts in einem besondern Buch oder Verzeichnis — Güterablieferbuch, Frachtbriefverzeichnis, Re-stanteconto —.. durch Unterschrift zu erteilen; häufig (so in Österreich), befindet sich die Bescheinigung auf dem Aviso, d. h. die Zurückgabe des quittierten Avisos gilt zugleich als Empfangsbestätigung , in welchem Fall die Aviszettel von den Expeditionsstellen sorgfältig aufzubewahren sind.

Der die Empfangsbescheinigung entgegennehmende Beamte hat sich von der Identität des Quittierenden, bezw. von der Berechtigung desselben zum Empfang Überzeugung zu verschaffen, widrigenfalls ihn die Haftung für etwaige Auslieferung an einen zum Empfang nicht berechtigten Dritten trifft. Bei manchen Verwaltungen ist statt der eigenhändigen Unterschrift des E. die Aufdrückung des Namens- oder Firmenstempels zugelassen, wenn jener eine Erklärung abgiebt, daß er alle mit seinem Stempel vollzogenen Bescheinigungen über Empfang von Gütern, ohne Rücksicht darauf, von wem der Stempel aufgedrückt wurde, für sich ebenso verbindlich anerkennt, als wenn er die Bescheinigung mittels eigenhändiger Unterschrift erteilt hätte.

Die Weigerung des Adressaten, gegenüber der angebotenen Aushändigung des Guts die Empfangsbescheinigung zu erteilen, steht der Annahmeverweigerung (s. d.) gleich.

Nach § 106 des schweizerischen Transportreglements hat der E. ebenfalls die Auslieferung des Guts zu bescheinigen.

In Frankreich ist der E. verpflichtet, die betreffende Registerkolonne zu unterschreiben, um den Empfang des Guts zu bestätigen und die Bahn von ihrer Verantwortung zu entheben. Die Bestätigung unterliegt einem Stempel von 10 Cts.

Das internationale Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (Art. 16), verpflichtet die Eisenbahn, am Bestimmungsort den bezeichneten E. gegen Bezahlung der im Frachtbrief ersichtlich gemachten Beträge und gegen Bescheinigung des Empfangs den Frachtbrief und das Gut auszuhändigen.

Empfangsexpedition, s. Güterabfertigung. Empfangsgebäude, Aufnahms-, Stationsgebäude (Station-houses, pl. ; Bâtiments, m. pl., de voyageurs), Bahnhofsgebäude, welche die zur Abwicklung des Personen- und Gepäcksverkehrs (Aufnahme der ankommenden und Empfang der abreisenden Fahrgäste u. s. w.) dienenden öffentlichen Räume sowie die notwendigen Diensträume enthalten. Außerdem werden in größeren E. noch Räume für Zwecke der Post, des Staatsteleg.raphen, des Telephons, der Polizei (Eisenbahngendarmerie), Zoll- und Verzehrungssteuer (Octroi) u. s. w. beansprucht. Auf größeren Bahnhöfen mit lebhaftem Personenverkehr benutzt man auch die gedeckten Personenhallen teilweise zur Gepäcks- und Personenabfertigung, Aufstellung der Fuhrwerke u. s. w. ; diese werden gesondert unter „Hallen“ behandelt (s. d.), hier soll nur von den eigentlichen E. die Rede sein.

Der Höhenunterschied, welcher zwischen dem Bahnhofsvorplatz und den Gleisen besteht, hat einen wesentlichen Einfluß auf die Form und Ausgestaltung der E. Die Gleise können in gleicher oder nahezu gleicher Höhe liegen, wie der Bahnhofsvorplatz, oder sie können höher oder tiefer liegen. Im ersteren Fall befinden sich die öffentlichen Bäume in gleicher Höhe wie die Gleise. Geringere Höhenunterschiede zwischen Straße und Gleisen werden mittels Anlage von Freitreppen, erhöhter Bahnsteige u. s. w. überwunden. Größere Höhenunterschiede bedingen jedoch meist die Anlage eines Unterge-schoßes, in welchem entweder die Dienst- oder die öffentlichen Bäume untergebracht werden, und erheischen große Stiegenanlagen, Gepäcksaufzüge u. s. w. Die Verbindung mit den Bahnsteigen wird bei größeren E. in diesem Fall •entweder durch Tunnel (Personen-, Gepäcksund Posttunnel) und Aufgangstreppen oder durch erhöhte Plattformen und Abgangsstiegen vermittelt. Solche Anlagen werden bei den E. größerer Städte notwendig, wenn man, wie dies z. B. in England im hohen Maß der Fall ist, das Bestreben hat, die Bahnlinien möglichst weit in das Stadtgebiet zu führen. Um nun die Straßenzüge nicht zu unterbrechen, muß die Bahn entweder als Hoch- oder als Untergrundbahn hergestellt werden.

Die E. bilden meist regelmäßige, möglichst symmetrische Grundrißformen, bei denen die Hauptteile des Gebäudes architektonisch besonders hervorgehoben sind. Kleinere E. erhalten außer dem Erdgeschoß, in welchem die öffentlichen und Diensträume untergebracht sind, je nach Bedarf ein oder zwei Obergeschosse, welche zu Wohnräumen für Beamte verwendet werden. Bei größeren E. wird die Anlage von Wohnungen über den öffentlichen Bäumen in der Begel vermieden, nachdem die Errichtung von AVohnungen über Bäumen mit größeren Spannweiten sehr kostspielig ist, die Wohnungen meist unzweckmäßige Aufgänge, lange Gänge und unvorteilhafte Einteilungen erhalten. Außerdem ist jede, auch die geringfügigste Änderung in den Bäumen im Erdgeschoß mit bedeutenden Unkosten verbunden und kann der Bestand von Wohnungen in den E. auch sonstige Unzukömmlichkeiten mit sich bringen. Es ist daher zweckmäßiger, zu beiden Stirnseiten Pavillons für Wohnungen anzubauen oder an geeigneten, in der Nähe gelegenen Plätzen gesonderte AVohngebäude zu errichten.

Ein Vergleich der älteren E. mit jenen Bauten, welche in neuester Zeit errichtet wurden, ergiebt den großen Fortschritt, welcher auch auf diesem Gebiet des Eisenbahnbaues erreicht wurde. Bauten, welche vor einem Mensehenalter als mustergültig erkannt wurden, erscheinen heute klein, unzweckmäßig, dürftig und für die dermaligen Verhältnisse unpassend.

Die ersten E. waren kleine, freistehendeAVohn-gebäude mit den gewöhnlichsten Baukonstruktionen. Mit der Steigerung des Personenverkehrs wurden ungewöhnlich große Hallen und Säle notwendig, welche mit den sonst gebräuchlichen Konstruktionen nicht mehr überdeckt werden konnten. Gleichzeitig machte sich das Bestreben geltend, die Bauten dauerhafter auszuführen. Diese Bemühungen führten zu einer größeren Vervollkommnung aller Baukonstruktionen. Statt •der äußeren verputzten Mauerflächen wurden solche aus Ziegel- oder Steinrohbau hergestellt ; architektonische Formen bildeten sich aus der Zusammenfügung echter, sichtbar bleibender Bauteile, und statt widersinniger Formkünsteleien entstand ein kunstgerechtes Mauerwerk. Die bis zu Anfang der sechziger Jahre andauernde Verwendung von mittelalterlichen Bauformen erklärt sich nur aus diesem Bestreben. Den stets größer werdenden Anforderungen konnte jedoch weder mit antiken noch mit romanischen, gotischen oder italienischen Benaissancebauformen Genüge geleistet werden; neue konstruktive und dekorative Bauformen, neue Konstruktionselemente mußten herangezogen werden, um den gestellten Aufgaben zu entsprechen. Der Gewölbebau der Gotik und Benaissance erfordert kräftige Stützen und Widerlager, beide sind dem Verkehr in den öffentlichen Bäumen hinderlich. Um nun die Mauern möglichst schwach hersteilen zu können, wurde das Eisen als Uberdeckungsmaterial stets unentbehrlicher; die Verwendung desselben fand eine Ausbreitung, wie sie bei sonstigen Hochbauten selten vorzukommen pflegt und die Stilepochen vergangener Jahrhunderte nicht aufzuweisen haben. Einer architektonischen Durchbildung setzte das Eisen jedoch bis heute noch nicht überwundene Schwierigkeiten entgegen, eine ästhetische Form für die auf dem Stein aufliegenden Eisenträger ist bis heute noch nicht gefunden; jedes Jahr liefert aber neue Beiträge zur Ausbildung dieses Baustils der Zukunft.

Bei Ausführung der Umfassungs - und Scheidewände der E. verwendet man je nach örtlichen und sonstigen Verhältnissen verschiedenes Material und stellt demnach Mauern aus natürlichen oder künstlichen Steinen (Haustein- und unregelmäßiges Bruchsteinmauerwerk, verfugt oder verputzt, und Mauerwerk mit Backstein in Bohbau oder verputzt), Mauern aus Holz und Steinen (Biegelmauerwerk) oder endlich Block wände her.

Größe und Einteilung. Die Größe sowie die Zahl der öffentlichen Bäume eines E. hängt wesentlich ab von der Größe und Bedeutung der Städte und Ortschaften, deren Verkehr das E. zu dienen hat. Bei der städtischen Bevölkerung sind die größere Beiselust und die höheren Ansprüche zu berücksichtigen. Außerdem kommen häufig besondere Umstände zur Geltung, welche nicht übersehen werden dürfen. Diese sind: außergewöhnlich lebhafte Verkehrsbeziehungen zwischen zwei benachbarten Orten, Touristenverkehr, Beiseverkehr infolge von regelmäßigen Märkten, Festen, Wallfahrten, ferner Kreuzungen der Züge, Einmündungen verschiedener anderer Linien u. s. w. Bei Bestimmung der Größe der öffentlichen Bäume genügt es nicht, bloß auf die Zahl der auf- oder absteigenden Beisenden Bücksicht zu nehmen, es muß auch der Platz für die durchreisenden Fahrgäste, sowie für Begleiter der Beisenden vorgesehen werden.

Bei bereits im Betrieb befindlichen Eisenbahnen giebt die Zahl der täglich verausgabten Fahrkarten einen annähernden Maßstab für die Größe des Personenverkehrs in der betreffenden Station. Für den Neubau einer Eisenbahn wird man sich, falls nicht genaue statistische Erhebungen über den zu erwartenden Personenverkehr gemacht wurden, auf den schätzungs-weisen Vergleich mit andern bereits ausgeführten

als eine gedeckte Halle mit Bänken für die Beisenden, das Damenzimmer und ein oder zwei Dienstzimmer. Die E. in großen Städten enthalten: eine geräumige Eingangshalle mit Bänken, daran anschließend die Billetschalter, Diensträume für den Bahnhofsvorstand und den Telegraphen; ferner das Damenzimmer, die Speisehalle und die Trinkstube; für Wasch-zimmer und Aborte ist in ausreichender Weise Die hauptsächlichste Bedingung bei der An- gesorgt. In der Eingangshalle sind überdies

E., welche ähnliche Verkehrs Verhältnisse he- Die Einrichtung der E. in Amerika ent-sitzen, beschränken müssen. Immer wird man    spricht mit geringen Ausnahmen jener der eng-

jedoch gut thun, die Grundrisse neu zu er-    lischen E. Kleine E. enthalten kaum mehr

bauender E. derart zu gestalten, daß eine ausgiebige Vergrößerung des Gebäudes möglich wird, ohne die vorhandenen Teile ganz beseitigen zu müssen und den Personenverkehr w esentlich zu behindern. (Über die Bemessung der erforderlichen Flächen für die öffentlichen Bäume s. Handbuch für specielle Eisenbahntechnik von Heusinger von Waldegg, Leipzig 1877, S. 710, und Centralblatt d. Bauverwaltung, Berlin 1887.)

läge eines E. ist die vollkommenste Klarheit der Grundrißeinteilung. Der Beisende muß die Bäume, welche er zu benutzen und zu betreten hat, ohne Suchen und Fragen sofort auffinden, und zwar in der Beihenfolge wie er dieselben benötigt, d. h. er muß sich zuerst die Fahrkarten lösen und sein Gepäck versorgen können und dann erst die Warträume und die Einsteighalle, bezw. den Bahnsteig erreichen. Außerdem müssen aber die Geschäftszimmer der mit dem laufenden Betriebsdienst beschäftigten Beamten so gelegen sein, daß diese die Ein- und Ausfahrtsgleise leicht erreichen und den Signaldienst fortwährend überwachen können; auch für die Beisenden sollen die Dienstzimmer (Telegraphen- und Betriebszimmer) leicht auffindbar sein.

Charakter der Empfangsgebäude in verschiedenen Staaten. Die E. haben in England meist für die verschiedenen Fahrtrichtungen ganz getrennte Anlagen und im Zusammenhang damit Einrichtungen, um das Publikum nach Fahrtrichtungen und Zügen von einander zu trennen. An die Bahnsteige schließen sich an größeren Orten auf beiden Seiten besondere Wartzimmer, Billet- und Gepäckschalter, während auf kleineren Stationen die eine Seite nur mit einer einfachen Halle

noch untergebracht ein Zeitungs- und Bücherladen und eine Agentur zur Beförderung des Gepäcks. Die Annahme des Beisegepäcks findet in gesonderten, aber vom Bahnhofsvorplatz aus gut zugänglichen Bauten statt.

Die Ausstattung der amerikanischen E. ist eine äußerst einfache und prunklose.

In Frankreich haben die E. (einige Hauptbahnhöfe ausgenommen) Seitenlage. Die Bauart ist zumeist höchst einfach. Bei kleinen E. dient häufig die Eingangshalle als Wartraum für die Beisenden der dritten Klasse. Die E. größerer französischer Städte enthalten verhältnismäßig große Eingangshallen, in welchen die Fahrkartenschalter und Gepäcksaufgaben mit großem Geschick derart angelegt sind, daß die Beisenden in ungestörter Beihenfolge zu den verschiedenen Schaltern gelangen, ohne den andern Mitreisenden den Weg zu verstellen. Die Wartsäle sind geräumig und häufig nach den Fahrtrichtungen getrennt angelegt. Dagegen sind die Abteilungen für die verschiedenen Wagenklassen meist nur durch einfache, bis Brüstungshöhe reichende Gitter voneinander getrennt. In einzelnen Endstationen sind Bahnhofhotels angelegt, welche den eigentlichen Vorhof gegen die Straße (cour des voyageurs) begrenzen.

Grundrisse aus; die Bestaurationssäle sind meist nur Cafesalons, in welchen auf Verlangen auch Speisen verabreicht werden. Damenzimmer mit Wasch- und Umkleideräumen fehlen fast gänzlich. An den Außenseiten werden häufig Arkaden oder offene Hallendächer angebracht, damit die Beisenden sich im Freien bewegen können und nicht genötigt sind, bei der Sommerhitze in den heißen Wartsälen das Eintreffen der Züge abzuwarten.

In Belgien ist der Zutritt zu den Wartsälen nur mittels Fahrkarte gestattet, infolgedessen wickelt sich der Hauptverkehr fast ausschließlich in den Eintrittshallen ab. Dieselben sind entsprechend groß angelegt, mit Sitzbänken, Zeitungsverkaufsstellen u. s. w. ausgestattet und besitzen direkte Eingänge zum Bahnsteig, so daß die Beisenden, ohne die Wartsäle betreten zu müssen, zum Zug gelangen können. Häufig ist vor der Eintrittshalle noch eine gedeckte Vorhalle hergestellt. Die Wartsäle liegen oft straßenseitig und sind mittels Durchgängen mit dem Bahnsteig verbunden. Zwischen dem Bahnsteig und den Wartsälen sind die Diensträume für Beamte, Aborte und sonstige Nebenlokale angeordnet.

Die neueren E. in Deutschland und auch in Österreich-Ungarn besitzen gewöhnlich Seitenlage; doch findet man namentlich bei

Die italienischen E. haben ebenfalls versehen ist. Verbunden sind beide Bahnsteige I fast ausnahmslos Seitenlage. Die größeren E. auf Stationen von Bedeutung durch oberirdische | Italiens zeichnen sich durch klare und einfache (seltener unterirdische) Treppenanlagen. In großen Kopfstationen in den Hauptstädten sind die Expéditions- und Warträume fast immer auf der Kopfseite angebracht. Von dieser Seite her kommend, findet man unter der anstoßenden großen Glashalle zunächst einen sehr breiten Bahnsteig, in den meist die Thüren der Warträume, Buffets, der Garderoben, der zur Informierung des Publikums dienenden Bureaux münden. Dort befindet sich auch die Abfertigung des Gepäcks, der Zeitungsstand und die Aborte.

Die E. der englischen Bahnen sind mit Bücksicht auf den großen Personenverkehr verhältnismäßig klein und mit Vermeidung jeder überflüssigen Pracht hergestellt.

Die öffentlichen Bäume und die dem Publikum zugänglichen Betriebszimmer werden stets so angeordnet, daß ihre Lage von weitem erkennbar ist. Billetschalter sind in großer Zahl vorhanden. Die Wartsäle sind meist klein, die Beisenden ziehen den Aufenthalt auf den Bahnsteigen vor. Dagegen sind die Damenzimmer groß und schön ausgestattet; in unmittelbarer Verbindung damit sind stets Wasch- und Umkleidezimmer, sowie Klosetts. Häufig sind in Endstationen Hotels an die E. angebaut, wodurch Speise- und Bestaurationsanlagen, sowie Waschzimmer u. s. w. entbehrlich werden.

höfe.

Zur Küche selbst gehören noch gesonderte Räume zum Abwaschen des Geschirrs, eine Speisekammer und ein Anrichtzimmer. Im Keller müssen die nötigen Räume zur Lagerung von Fleisch, Gemüse, Wein und Bier und ein Eiskeller vorhanden sein.

Nachdem solche Restaurationen in der Regel auch Nachtdienst haben, so muß in einem Obergeschoß eine Wohnung für den Restaurateur vorgesehen werden. Diese soll auch gesonderte Schlafräume für männliche und weibliche Dienerschaft und außerdem Lokale zur Aufbewahrung von Wäsche und Geschirr enthalten.

In möglichster Nähe der Wartsäle sind endlich Aborte für Männer und Frauen in entsprechender Zahl unterzubringen. In der Regel werden Wasch- und Umkleideräume für beide Geschlechter und ein kleines Zimmer für die Aufwärterin mit den Abortanlagen in Verbindung gebracht.

Da es bei großen E., insbesondere aber in Kopfstationen, nicht möglich ist, die Aborte seitwärts außer dem Gebäude anzubringen, wie dies bei mittleren und kleinen E. fast immer geschieht, sondern die Aborte im E. selbst untergebracht werden müssen, so ist besonders darauf zu sehen, daß die Reinhaltung dieser Anlagen so

Hauptbahnhöfen vielfach auch die Kopflage. Die Größe und Ausstattung der öffentlichen Räume entspricht namentlich auf den deutschen Staatsbahnen den weitgehendsten Anforderungen der Reisenden betreffs Schönheit und Bequemlichkeit. Im Interesse der Sicherheit werden vielfach zu beiden Seiten der Gleise besondere, durch Brücken oder Tunnel mit einan der in Verbindung stehende Anlagen für die ankommen-den, bezw..abgehenden Reisenden geschaffen, wodurch ein Überschreiten der Gleise vermieden wird.

Es lassen sich unterscheiden:

I.    E. für große Kopfstationen und Durchgangsbahnhöfe in volkreichen Städten.

II.    E. für Bahnhöfe mittlerer Größe, in Städten von geringerer Bevölkerungszahl oder für Bahnhöfe bei Industriestädten, welche hauptsächlich den Güterverkehr zu bewältigen haben oder endlich in Städten, in welche mehrere Bahnlinien einmünden ; hierher gehören auch :

lla)    E. der Wechselstationen (Übergangsstationen oder Stationen mit Gemeinschaftsdienst).

llb)    E. der Grenzbahnhöfe mit Zollabfertigung.

III.    E. kleinerer Durchgangs Stationen bei Städten von geringerer Bedeutung und größeren Marktflecken.

IV.    E. in Haltestellen und in der Nähe kleiner Ortschaften, welche nur geringen Personenverkehr haben.

V.    E. der Lokalbahnen.

I. Empfangsgebäude großer Bahn-

Bahnhöfe volkreicher Städte (End- und Centralbahnhöfe) werden häufig als Kopfstationen angelegt und sind dann auch die E. in solchen Stationen meist in der Kopflage angeordnet.

Den bereits früher aufgestellten Bedingungen über die Grundrißteilung kann bei Anwendung der Kopflage für das E. leichter entsprochen werden als bei einem E. mit Seitenlage, da bei ersterer Stellung des E. die Räume der Tiefe des Gebäudes nach angeordnet werden können, während bei der Seitenlage die Räume meist in einer langgestreckten Reihe nebeneinander gelegt werden müssen.

Der abgehende Reisende sucht beim Betreten der Eintrittshalle zuerst die Fahrkartenschalter ; diese müssen daher so angeordnet sein, daß sie sofort gesehen werden. Münden mehrere Bahnlinien in den Bahnhof ein, so sollen sämtliche Schalter für die verschiedenen Linien nach Klassen getrennt in der Eintrittshalle beisammen sein, damit der Fahrgast sofort den richtigen Schalter auffinden kann. Zur Vermeidung des Gedränges werden vor denselben Abschrankungen hergestellt. In der Eintrittshalle selbst, oder unmittelbar daranstoßend, soll auch die Gepäcksannahme stattfinden. Nach Abwicklung der Geschäfte betritt der Reisende die Wartsäle, welche durch einen entsprechend breiten Gang mit der Eintrittshalle verbunden sind. Diese Wartsäle müssen bahnseitig gelegt sein und ihre Ausgänge unmittelbar in die Einsteighalle ausmünden. Sind die Wartsäle nach Linien getrennt, so werden diese durch weithin lesbare Aufschriften bezeichnet, damit auch hier der Reisende sich leicht zurechtfinden kann.

Die Wartsäle müssen dem Reisenden für so lange genügend Raum zum Sitzen und Ablegen des Handgepäcks bieten, bis zum Einsteigen abgerufen wird; E. in Bahnhöfen mit durchgehendem Personenverkehr müssen auch jenen Fahrgästen, welche mit einem Zug kommen und den Abgang des nächsten Zugs erwarten, eine bequeme Unterkunft bieten. Insbesondere für diese Reisenden ist die Errichtung einer Restauration notwendig. In großen E. ist der Speisesaal wenigstens für die Reisenden I. und

II.    Klasse von den übrigen Wartsälen zu trennen, doch sollen womöglich beide Räume nebeneinander gelegt sein; es wird dadurch für diejenigen Reisenden, welche nur auf den abgehenden Zug warten, der lärmende Wirtschaftsbetrieb fern gehalten.

Hiernach sind für das reisende Publikum folgende Räume notwendig : Ein Wartsaal

III.    Klasse (zugleich auch IV. Klasse, bei jenen Bahnen, welche eine solche haben), welcher unter Umständen zugleich als Restauration verwendet ist; ein Wartsaal II. Klasse und daran anstoßend ein Speisesaal; ein Wartsaal 1. Klasse und für die Damen ein kleinerer Saal. Bür die Restauration muß ein Buffet vorhanden sein, von dem aus die Speisen und Getränke an das auf wartende Personal abgegeben werden. In dem Buffet soll ein Ofen zum Vor wärmen des Geschirrs und zum Warmstellen von Speisen vorgesehen werden. Nachdem bei den Bahnhofsrestaurationen ein rasches Bedienen der Gäste unbedingte Notwendigkeit ist, so muß die Restaurationsküche in allernächster Nähe des Buffets sein; dieselbe wird am zweckmäßigsten neben oder unmittelbar unter das Buffet gelegt und durch Speisenaufzüge, sowie durch eine bequem gangbare Diensttreppe mit demselben verbunden. Die Restaurationsküche muß mindestens ebenso groß sein, als die Küche eines großen Gasthofs und gute Ventilationseinrichtungen erhalten; außerdem soll sowohl der Aufzug als auch die Diensttreppe gegen den Küchenraum derart abgeschlossen werden, daß der Küchendunst nicht in den Speisesaal dringen kann.

leicht und so gründlich als möglich vollzogen werden kann. Diesen Zweck erfüllt die Einrichtung der Wasserspülung am besten. Ist eine Verbindung mit den städtischen Unratskanälen möglich, so wird die Ableitung der Abfallstoffe auf diese Weise am besten bewerkstelligt ; andernfalls empfiehlt sich die Anlage des beweglichen Tonnensystems, wobei die Auswechslung der Tonnen ohne irgend eine Belästigung des allgemeinen Verkehrs in unterirdischen Gängen möglich ist.

Damit jene Reisenden, welche mit den einlaufenden Zügen ankommen und das E. verlassen, möglichst wenig mit den abgehenden Reisenden Zusammentreffen, soll dafür gesorgt sein, daß der Ausgang entweder seitlich von der Eingangshalle gelegt wird, oder daß die an-kommenden Fahrgäste, wenigstens ohne die Eintrittshalle oder die Wartsäle passieren zu müssen, durch geräumige Gänge an der Stirnseite des E. austreten können. Nur jene Reisenden, welche nach kurzem Aufenthalt wieder abreisen, sollen die Wartsäle oder Restauration betreten. Es müssen mithin in der Halle, sowie an den drei Abschlußseiten entsprechend breite Bahnsteige zwischen den Gleisen angelegt sein.

Ebenso soll gesorgt werden, daß die Fahrgäste der Lokalzüge in der Regel die Wartsäle nicht zu betreten genötigt sind (da sonst diese Räume unverhältnismäßige Größen erhalten müßten), sondern von den Fahrkartenschaltern weg unmittelbar durch Gänge oder Hallen zu den bereitstehenden Zügen gelangen können.

In der Eintrittshalle findet man häufig noch Verkaufsstellen für Zeitungen, Bücher, Blumen, Geldverwechslungskassen u. dgl. An Geschäftsräumen für den Betriebsdienst sind außer den bereits erwähnten Fahrkartenschaltern und dem Lokal für Gepäcksannahme im allgemeinen notwendig: ein Zimmer für den Stationsvorstand, ein oder zwei Zimmer für Unterbeamte und Hilfsarbeiter, ein Zimmer für die diensthabenden Beamten (die Platzaufsicht), das in unmittelbarer Verbindung stehen muß mit dem geräumigen und hellen Zimmer für den Bahntelegraphen. Dieser Raum kann zugleich zur Annahme von Privatdepeschen bestimmt sein, wenn nicht zu letzterem Zweck ein gesondertes Lokal für den Staatstelegraphen vorhanden ist, da den Durchreisenden Gelegenheit gegeben^ sein muß, Privatdepeschen im E. aufzugeben. Ferner ist noch vorzusehen je ein Zimmer für die Registratur, für den Stationsmeister und für den Stationsdiener, ein Raum für Dienstpapiere, ein Aufenthaltslokal für die Gepäcks- (Koffer-) träger und ein großer Raum für die Ausgabe des Gepäcks an die ankommenden Reisenden, falls die Ausfolgung nicht unmittelbar am Bahnsteig geschieht. Endlich ist noch ein Aufenthaltszimmer für die Schaffner (Kondukteure) notwendig, welche den Dienst bei den nächsten Zügen anzutreten haben. Außerdem ist für die Unterbringung der Lampen, Zugsausrüstung und eventuell für die Unterbringung von Rettungsrequisiten, für ein ärztliches Ordinationszimmer, für Wärmflasehendepots u. s. w. vorzusorgen.

Endlich ist für den Hauswart (Portier) ein Zimmer, in der Regel in der Nähe der Eintrittshalle vorzusehen, sowie ein Aufbewahrungsraum für das Gepäck, welches von den Reisenden für kürzere oder längere Zeit am Bahnhof hinterlegt wird.

Die Diensträume sollen mit Ausnahme der Zimmer für die Unterbeamten, des Stationsvorstands , der Registratur und des Raums für Dienstpapiere — welche auch in einem Obergeschoß eingereiht sein können — alle unmittelbar an der Empfangshalle gelegen sein,, weil die darin beschäftigten Beamten und Bediensteten fortwährend bei den abgehenden und ankommenden Zügen beschäftigt sind und auch den Reisenden Gelegenheit geboten sein soll, ohne Zeitversäumnis bei dem diensthabenden .Beamten ihr Anliegen vorzubringen.

Die Überführung des Gepäcks der ab-gehenden Reisenden zu den Zügen soll so wenig als möglich den Verkehr der Fahrgäste in den Gängen und auf den Bahnsteigen stören. Liegt die Eintrittshalle und die Gepäcksaufnahme in gleicher Höhe mit der Bahnhofshalle, so kann die Gepäcksbeförderung meist nur durch einen Gang zur Halle bewerkstelligt werden. Bei sehr vielen Kopfstationen wird die Bahn als Hochbahn über den umliegenden Straßen hergestellt, und es liegt dann auch die Einsteighalle mit den Wartsälen, Gängen u. s. w. höher als die Eintrittshalle mit der Gepäcksannahme. Dadurch ist die günstige Gelegenheit geboten, das Gepäck entweder durch einen Gang im Untergeschoß (Gepäckstunnel) bis unter den Bahnsteig zu befördern und von da durch einen Aufzug auf die Höhe der Einsteighalle zu heben, oder es wird das Gepäck in an der Außenseite der E. auf-gestellten Güterwagen verladen, welche mittels-Lokomotiven hinaufgeholt werden.

In gleicher Weise wie das Gepäck können auch die Poststücke befördert werden. Dies geschieht entweder mittels gesonderter Durchgänge, bezw. Tunnel mit Aufzugvorrichtung oder es werden dazu auch die Gepäckstunnel benutzt.

Im E. großer Endstationen werden fast immer auch Wart- und Empfangsräume für fürstliche Personen notwendig sein. Diese-sollen seitwärts der Eingangshalle, etwas entfernt von den ab- und zugehenden Reisenden derart angelegt werden, daß die Auf- und Abfahrt der fürstlichen Wagen nicht durch das übrige Fuhrwerk gestört wird, und die Ausgänge unmittelbar zu den Bahnsteigen führen.

Diese fürstlichen Räume bestehen in der Regel aus einem größeren Empfangssaal, einem Zimmer und einem Umkleideraum, einem kleineren Saal für das Gefolge, einem Zimmer für Dienerschaft und einer straßenseitigen, gedeckten Unterfahrt.

In diesen großen Gebäuden verkehren die Reisenden vieler Länder und aller Stände ; man verlangt daher für alle öffentlichen Räume eine reiche, geschmackvolle und zugleich bequeme Ausstattung.

Die notwendige Größe der Wart- und Restaurationssäle, der Empfangs- und Einsteighallen bedingt ohnehin schon eine reiche Ausstattung mit Gesimsen, Pfeilern und Säulen von kräftiger Schattenwirkung, wenn diese Räume nicht öde, kahl und einförmig aus-sehen sollen. Die Architekten der Neuzeit haben es auch verstanden, diese großen Säle mit ihren bedeutenden Spannweiten in reicher und geschmackvoller Weise zu schmücken und verwendeten dazu alle Bauformen der Renaissance und ausnahmsweise auch der Gotik. Selbstverständlich werden diese Ansprüche an Eleganz

und künstlerische Durcharbeitung bezüglich der Wartsäle III. und IV. Klasse geringer sein, als bezüglich jener der II. und noch mehr der I. Klasse, sowie der für Damen abgesonderten Räume ; es werden sich aber diese gesteigerten Ansprüche betreffs der Bequemlichkeit und Annehmlichkeit der Benutzung auch auf die Nebenräume, also die Bedürfnisanstalten und die Wasch-kabinete zu erstrecken haben. Bei den für fürstliche Personen bestimmten Empfangsräumen ist auf Schönheit und künstlerische Ausstattung besondere Rücksicht zu nehmen. Um den gegen die Gleise zu liegenden Räumen genügendes Licht zuzuführen, ist es notwendig, die Hallen teilweise mit Glas zu überdecken und falls dies noch unzureichend wäre, die Beleuchtung mittels Oberlichts zu bewerkstelligen.

Als Beispiele für große E. mit Kopflage sind auf Tafel XXIV in den Fig. 1 und 2 die E. der Londoner Stadtbahnen (Canon Street und Charing Cross) dargestellt; beide Grundrisse geben deutlich die einfache und übersichtliche Anordnung der Räume, welche beinahe typisch für die Herstellung derartiger Gebäude in England wurde. Die Quersteige im Anschluß an die E. sind in entsprechender Breite angelegt und dienen vorzugsweise zur Bewältigung des Gesamtverkehrs, nachdem die Bahnsteige zwischen den Zügen nur von jenen Reisenden betreten werden können, welche die Fahrkarten bereits gelöst haben. Für die Ausfahrt der in den Hallen auf die Fahrgäste wartenden Cabs sind große Durchfahrtsöffnungen vorgesehen.

Straßenseitig sind vor den E. große Vorhöfe, um eine ungestörte Ab- und Zufahrt der Wagen zu ermöglichen. In Charing Cross ist ein Hotelgebäude im Anschluß an das Stationsgebäude errichtet und entfällt daher die Anlage gesonderter Speisesäle u. s. w.

Tafel XXIV, Fig. 5, enthält den Grundriß des E. vom Centralbahnhof in München, des ersten E., welches in solch ausgedehntem Maß in Kopflage hergestellt wurde. Bei den vielen Linien und dem außerordentlich starken Verkehr, der sieh stets an Sonn- und Feiertagen entwickelt, mußte auf eine Trennung des Personenverkehrs in einzelnen Gruppen Bedacht genommen werden. Während sich aus den eingeführten acht Linien vier Einsteighallen mit je zwei Doppelgleisgruppen ergaben, schien es zweckmäßig, den Personenverkehr durch Herstellung von Eintrittshallen und drei Gruppen von Wartsälen zu teilen. Ein breiter Quergang verbindet die Eingangshallen und sämtliche Wartsäle untereinander. Die zu beiden Seiten der Gleise hergestellten Anbauten enthalten unten Dienstzimmer, in den oberen Stockwerken teils Verwaltungsräume, teils Dienstwohnungen. Im Überbau des Quergangs sind ebenfalls Amtsräume untergebracht. Die Wartsäle blieben unüberbaut, und war wenigstens in diesen Räumen Gelegenheit zu freierer Höhenentwick-lung gegeben. In der Mitte der südlichen Hallenlängswand ist ein eigener Aufbau für den königlichen Hof mit mehreren Sälen und Nebenräumen angeordnet. Ein zweiter Saal für den Hof befindet sich zwischen den Wartsälen der • nördlichen Gruppe.

Taf. XXIV, Fig. 4, zeigt den Grundriß des E. vom Centralbahnhof in Frankfurt a. M., der im Jahr 1888 vollendet und der öffentlichen Benutzung übergeben wurde. Bei diesem E. fällt zunächst die gewaltige Vorlage des Mittelbaues auf; dieselbe war erforderlich, um für die hier anzuordnende Eintrittshalle diejenige Tiefe zu gewinnen, bei welcher allein eine ausreichende und übersichtliche Anlage der Abfertigungsräume möglich war.

Unmittelbar bei den straßenseitigen Eingängen, welche für den Wagenverkehr und für Fußgänger gesondert sind, liegen beiderseits die Fahrkartenschalter, sodann rückwärts nach den Bahnsteigen zu wiederum die Gepäcksannahmen. Der mittlere Teil der Eingangshalle ist frei und dient für den unmittelbaren Ausgang zum Bahnsteig. Die inneren Seitenausgänge nach rechts und links, aus der Mitte der Haupteingangshalle, 70 m lang und 7 m breit, vermitteln den Zugang zu den Aborten und Wartsälen. Die letzteren sind auf der rechten und linken Seite gleichartig gruppiert, in bequemer Verbindung mit dem Quersteig angeordnet und umfassen je zwei Warträume, zwei Damenzimmer und einen Speisesaal. An den Enden der Inneneingänge, anschließend jm die Wartsäle, liegen in den Eckbauten Waschräume und Aborte. Zu Zwecken der Beförderung des Gepäcks und der Postpakete sind Tunnel und Aufzüge vorhanden.

Taf. XXIV, Fig. 7 zeigt den Grundriß des neuerbauten E. am Bahnhof St. Lazare in Paris. Die unregelmäßige Form des Gebäudes wurde durch die örtlichen Straßenzüge bedingt. Durch großartige Stiegenanlagen und Gepäcksaufzüge werden die Höhenunterschiede der Straße und der Bahnhalle ausgeglichen. Die öffentlichen Räume, Gepäcksannahme- und Fahrkartenschalter für den Nahverkehr nach Auteuil, Versailles, St. Germain und Argenteuil sind vollständig getrennt von jenen Räumen, welche für den Fernverkehr nötig sind. Nur die große Mittelhalle (Salle des pas perdus) kann von allen Reisenden gemeinsam benutzt werden. Die Restauration ist in einem gesondert aufgeführten Gebäude (Hôtel terminus) untergebracht und durch eine Brücke mit dem E. verbunden. In den großen nach den Fahrtrichtungen getrennten Wartsälen sind die Abteilungen für die verschiedenen Wagenklassen nur durch niedrige Geländer voneinander getrennt.

Taf. XXIV, Fig. 3 giebt den Grundriß des E. der ungarischen Staatsbahnen in Budapest. In diesem Bahnhof sind die Räume für die Abfahrt auf die eine Langseite, und jene für die Ankunft auf die entgegengesetzte Seite gelegt. Beide Teile werden durch eine Stirnmauer verbunden, welche den Abschluß der Halle nach außen bildet.

Auf Tafel XXV, Fig. 15, ist der Grundriß des E. des Kopfbahnhofs von Rom dargestellt, in welchem ebenfalls Ankunft und Abfahrt getrennt voneinander auf die beiden Langseiten des Gebäudes gelegt sind. Beide Teile werden mittels eines Stirntrakts verbunden, in welchem sich die Restauration und die Post befinden. Die Wartsäle sind im Verhältnis zur Größe und Bedeutung der Stadt verhältnismäßig klein, die Italiener sind eben gewohnt, in Eintrittshallen und Gängen die Ankunft, bezw. den Abgang des Zugs abzuwarten.

Die Anordnung der Räume des _ E. ist bei der Seitenlage des Gebäudes insofern weniger günstig, als bei der Kopflage, . weil bei letzterer die für das reisende Publikum

und die für den Betriebsdienst nötigen Bäume sich mehr um die eingeführten Bahnlinien gruppieren lassen, während bei der Seitenlage die Gruppierung aller dieser Räume in langgestreckter Ausdehnung längs der Bahnlinie erfolgen muß. Die in neuester Zeit durch die preußischen Staatsbahnen vorgenommenen Umbauten der E. dieser Gattung haben diesen Übelstand in gründlicher, aber auch sehr kostspieliger Weise insofern beseitigt, als —besonders in Berücksichtigung der Verkehrssicherheit — eine Gruppe der Wartsäle mit ihren Nebenräumen auf die Bahnsteige zwischen den Gleisen für die Hauptrichtungen gelegt wurde, welche mittels Tunnel unter den Gleisen zu erreichen sind.

Die allgemein gültigen Grundsätze, welche beim Entwerfen großer E. für Durchgangsbahnhöfe besonders beachtet werden müssen, sind nach einem Vortrag des geh. Oberbaurats E. Grüttefien, welcher in dem „Centralblatt der Bauverwaltung“, 1888, veröffentlicht wurde (und aus welchem auch einige Figuren der Tafeln XXIV und XXV entnommen sind), folgende:

Beseitigung der zahlreichen Straßenübergänge in Schienenhöhe innerhalb des Stadtgebiets;

grundsätzliche Vermeidung von Gleiseübergängen seitens der Reisenden im Personenbahnhof ;

thunliche Abkürzung der von den Reisenden zurückzulegenden Wege, wobei zugleich auf thunlichste Vermeidung verlorener Steigungen, sowie unnötiger Richtungsänderungen Bedacht zu nehmen ist;

möglichste Fernhaltung des Gepäcks- und Postverkehrs von den Bahnsteigen für die Reisenden.

Die Mitte des Gebäudes wird in der Regel die Eintrittshalle einnehmen müssen; die Billetausgabe, sowie Gepäcksannahme ist in der Halle selbst oder unmittelbar daneben unterzubringen.

Von dieser Eintrittshalle ist unmittelbar zu den Bahnsteigen ein Ausgang notwendig, damit der Reisende, ohne die Wartsäle betreten zu müssen, zu den Zügen gelangen kann.

Bei Anlage solcher großer Durchgangsbahnhöfe wird, sofern es die örtlichen Verhältnisse gestatten, dahin gestrebt, die Bahnlinien so hoch zu legen, daß der Verkehr der rechts und links derselben liegenden Stadtteile unter der Bahn hindurchgeleitet wird; der Reisende kann in diesem Fall von der Eintrittshalle unmittelbar zu den Tunnel und Stiegen gelangen, welche ihn zu den verschiedenen Zwischensteigen hinaufführen. Bei dieser Hochlage der Bahn ist auch der Übelstand vermieden, daß der Reisende verlorene Steigungen zurücklegen muß, d. h. daß er nicht genötigt ist, vom Hauptbahnsteig aus eine Treppe hinab in den Tunnel und von diesem wieder eine Treppe hinauf zum Bahnsteig zu gehen, nachdem die Sohle des Tunnels in gleicher Höhe mit der Eintrittshalle liegt. Das Gepäck und die Poststücke werden in getrennt angelegten Tunnel nach den verschiedenen Linien befördert, und es werden sogar gesonderte Gepäcksteige zwischen den Gleisen zweier Linien hergestellt, auf welche mittels Aufzügen das Gepäck gehoben und ohne irgend eine Belästigung der Reisenden zu den Zügen gebracht werden kann. Als Beispiel dieser Gattung der E. diene auf Tafel XXIV, Fig. 6, der Grundriß des E. in Hannover.

Da durch die Anlage der Tunnel eine für die durchfahrenden Reisenden lästige und zeitraubende Trennung der Zwischenbahnsteige von den Wartsälen entstanden ist,! die aber im Interesse der Sicherheit des Verkehrs der Reisenden auf den Bahnhöfen zur Vermeidung der Gleisüberschreitungen nicht umgangen werden kann, wenn überhaupt die Untergrundverhältnisse (insbesondere der Stand des Grundwassers) dies gestatten, so hat sich die Notwendigkeit ergeben, auf den Zwischensteigen Wartsäle herzustellen, welche es den Durchreisenden ermöglichen, Erfrischungen einzunehmen und jenen abreisenden Fahrgästen Unterkunft bieten, welche unmittelbar an dem Gleis die Ankunft des Zugs erwarten wollen. Auf allen diesen Zwischensteigen sollen auch Aborte hergestellt sein. Die Größe solcher isolierter Wartsäle muß sich nach der Größe des Personenverkehrs der zugehörigen Bahnlinien richten, und soll vor allem in solchen Stationen, in welchen die Schnellzüge wegen Verabreichung des Mittagmahls halten, ausreichenden Raum für die Mittagstafel bieten. Durch solche Anlagen werden die Wartsäle im E. einigermaßen entlastet und unter Umständen ganz zu entbehren sein. Eine allgemeine Norm für die Durchbildung der E. solcher Durchgangsstationen läßt sich übrigens nicht aufstellen, da die Gruppierung der für die Reisenden bestimmten Räume vor allem davon abhängt, wie viele bedeutende Bahnlinien durch den Bahnhof geführt und welche Sei tenlinien ein münd en, ferner in welcher Weise diese verschiedenen Linien nebeneinander gereiht sind; da eine Kreuzung der Gleise nicht stattfinden darf, so muß sich ihre Aufeinanderfolge stets nach ihrer Einmündung richten und diese wird bestimmend für die Anordnung der Wartsäle und für die etwa nötige Anzahl der auf den Bahnsteigen anzuordnenden Gebäudegruppen.

Die Geschäftsräume für den Betrieb sind bei den nach diesen neuen Grundsätzen angelegten Durchgangsstationen dieselben, wie sie bei den E. in Endstationen angeführt wurden; in der Regel werden diese Lokale in dem eigentlichen E. gelegen sein, es ist indessen auch für gewisse Diensträume eine Verlegung auf die Zwischensteige in manchen Fällen angezeigt. Die Frage, oh ihre Lage seitlich der Bahn oder auf einem Zwischensteig zweckmäßiger ist, wird nur mit Rücksicht auf die leichtere Abwicklung und Sicherheit des Dienstes zu entscheiden sein. Als Beispiel eines derartig gestalteten E. ist auf Tafel XXV in Fig. 9 der Grundriß des E. zu Straßburg im Elsaß gegeben.

In manchen Fällen kann es zweckmäßig sein, das E. selbst zwischen die Gleise zu stellen (Insellage), und es entsteht dann die Aufgabe, die zur Benutzung der Reisenden bestimmten Räume so zu legen, daß sie von den zu beiden Seiten des E. liegenden Gleisen leicht erreichbar sind und für die diensthabenden Beamten die Übersicht über die verschiedenen Bahnlinien nicht verloren geht. Der auf Tafel XXV, Fig. 10, gegebene Grundriß des E. in Halle a. S. bietet ein solches Beispiel, bei welchem die Zugänge zu den Tunnel und Wartsälen, die Fahrkarten- sowie die Gepäcksschalter in mustergültiger Weise angeordnet sind. In jenen Fällen, wo die ebenbesprochene Art der Anlage des E. mit Rücksicht auf die Boden-

Verhältnisse, die Führung der Bahnlinie oder auch auf die Kosten nicht gewählt wird, steht das E. an derjenigen Seite des Bahnhofs, welche die nächste und günstigste Zufahrt bietet. In der Grundrißanordnung des Gebäudes folgen die Bäume in gleicher Reihenfolge wie bei einem Kopfgebäude. In der Mitte die Eintrittshalle mit den Fahrkarten- und Gepäcksschaltern, das Zimmer des Hauswarts, ein Durchgang zum Hauptbahnsteig und zu beiden Seiten desselben die Wartsäle der verschiedenen Klassen mit der Restauration, am Ende des Gebäudes die Geschäftszimmer der Betriebsbeamten. Alle diese Räume erhalten unmittelbare Ausgänge' zur Personenhalle oder zum Hauptbahnsteig, der mit einem Vordach überdeckt sein muß, unter welchem der Zutritt zu dem ersten Personengleis sich befindet. Unter diesem Vordach liegen in der Regel zu beiden Seiten des E., und von diesem getrennt, die Aborte, Wasch- und Umkleidezimmer, dann entweder in der Mitte des ganzen Baues oder zunächst den Wartsälen die Abgangstreppe zum Tunnel. Dieser führt unter sämtlichen Personengleisen durch zu den Aufgangstreppen nach den verschiedenen Zwischensteigen. Wenn die Personengleise nicht alle gemeinsam mit einer großen Halle überdeckt sind, so müssen die Zwischensteige auf eine solche Länge mit Überdachungen versehen sein, daß die sämtlichen Züge noch an denselben Aufstellung finden. Da der Verkehr von diesen Zwischensteigen durch die Tunnel zu dem Hauptbahnsteig für die durchgehenden Züge allzu zeitraubend ist, so werden auf denselben an einem, oder bei langen Zwischensteigen an beiden Enden der Überdachung Aborte angelegt.

Es empfiehlt sich, für die ankommenden Reisenden eigene Ausgänge (bezw. Tunnel) für den Austritt aus der Empfangshalle anzulegen, damit die nach entgegengesetzten Richtungen sich bewegenden Reisenden vollständig voneinander getrennt sind und keine Stauung entstehen kann ; es wird dann auch die Gepäcksabgabe an der Ausgangsstelle eingerichtet, wenn sie nicht am Bahnsteig selbst möglich ist.

Für diese Gattung der E. sind auch in der Regel Warträume für fürstliche Personen herzustellen, deren Anordnung, in gleicher Weise wie bei den E. mit Kopflage, derart zu treffen ist, daß der Verkehr aus denselben nach der Stadt, sowie zu den Gleisen nicht durch die anderen Reisenden behindert wird. Diese Räume werden also in der Regel an ein Ende des E. verlegt und erhalten einen eigenen Zugang zu den Gleisen.

In den Obergeschoßen dieser E. sind Wohnungen für die Beamten vorzusehen, und zwar für den Bahnhofsvorstand, einen oder zwei Nebenbeamte, eventuell einen technischen Beamten, den Bahnmeister und den Restaurateur. Sämtlichen Beamten der Station Wohnungen zu geben, wird sich gewöhnlich vermeiden lassen, vorausgesetzt, daß die Stadt nicht in allzu großer Entfernung von der Station liegt.

Als Beispiele von Durchgangsbahnhöfen letztbeschriebener Art sind auf Tafel XXV in den Fig. 11 und 14 die Grundrisse der E. in Mainz und Mailand gegeben.

II. Empfangsgebäude für Bahnhöfe mittlerer Größe in Städten von geringerer Bevölke rungszahl oder bei Industriestädten, dann für Bahnhöfe, in welche mehrere Linien einmünden.

Wenn auch für diese Gattung der Bahnhöfe das auf den preußischen Staatsbahnen neu eingeführte System der Zugangstunnel beim Empfangsgebäude für den Bahnbetrieb mit Rücksicht auf die Bestimmungen des Haftpflichtgesetzes immer als das zweckmäßigste anerkannt werden muß, so wird doch die Rücksicht auf die großen Kosten, welche die Gebäudeanlage und die großen Arbeiten für die Aufdämmung erfordern, in den meisten Fällen die Anwendung dieses Systems für derartige E. verhindern. Diese teueren Anlagen für derartige E. werden überhaupt nur bei einem großen Bahnnetz durchführbar sein, welches die auf einzelne Anlagen verwendeten großen Kosten nicht zu scheuen hat.

Wo nur eine durchgehende Bahnlinie vorhanden ist, die anderen einmündenden Linien aber im Bahnhof endigen, können die Personentunnel dann ohne allen Nachteil wegfallen, wenn die einmündenden Seitenlinien, für welche der Bahnhof Kopfbahnhof ist, alle zwischen dem E. und den beiden Gleisen der durchgehenden Linie liegen. Selbst dann, wenn die Abzweigungslinien teilweise jenseits der durchgehenden Gleise gelegen sind, wird sich die Tunnelanlage vermeiden lassen, da das Überschreiten der beiden Durchgangsgleise einer Linie leichter zu überwachen ist, als bei einer größeren Anzahl solcher Linien. Das E. liegt dann mit allen seinen Räumen zur einen Seite des Bahnhofs und benötigt für den Verkehr der Reisenden: die Eingangshalle oder den Vorplatz mit einem oder mehreren Fahrkartenschaltern und der Gepäcksannahme und an denselben anschließend den Durchgang zum Bahnsteig. Der Raum für die Gepäcksannahme soll ebenfalls unmittelbar zum Bahnsteig führen, damit die Gepäckskarren ohne Umweg dorthin geschafft werden können. Es werden dann vom Durchgang einerseits oder zu beiden Seiten die Warträume mit den zu ihnen führenden Gängen zu legen sein, bestehend aus einem Wartsaal III (und IV.) Klasse, einem solchen II. Klasse, beide mit Restauration, für welche je ein Buffet vorzusehen ist, unter Umständen auch einen Wartsaal I. Klasse. Diese Gattung von E. wird nur in besonderen Ausnahmsfällen eine große Längenausdehnung erhalten und es werden auch hier die Aborte ganz getrennt von dem E. in einem gesonderten Nebengebäude untergebracht werden können, das vom Hauptsteig aus zugänglich und ungefähr 10 m von diesem entfernt unter dem Vordach liegt. Die Überdachung des Hauptsteigs mit einem in Eisenkonstruktion ausgeführten Vordach oder die Herstellung einer Halle ist nicht allein ein Bedürfnis für die Reisenden, sondern auch für den Gepäcks- und Betriebsdienst, der bei jeder Witterung sich unter Dach abwickeln kann. Die Betriebszimmer liegen entweder zur andern Seite des Durchgangs oder, wenn die Warträume zu beiden Seiten der Halle liegen, an einem Stirnende des E. Dieselben bestehen aus: dem Zimmer des Stationsvorstands, zugleich Kasselokal, dem Zimmer für die diensthabenden Beamten, zugleich für den Bahntelegraphen bestimmt, ein Kanzleizimmer, zugleich Registratur, und je einem Zimmer für den Stationsmeister und den Stationsdiener. Ein oder mehrere Zimmer für die Schaffner (Kondukteure), welche zu kurzem Aufenthalt mit

den einmündenden und nicht durchgehenden Bahnzügen eintreifen, können in ein anderes in der Station befindliches Gebäude gelegt werden, da die Entfernung dieser letzteren vom E. in der Regel nicht so groß ist, wie in der Kopfstation. In dem Obergeschoß werden die Wohnungen für diejenigen Beamten untergebracht, deren ständige Anwesenheit durch den Bahndienst bedingt ist, nämlich für den Stationsvorstand, einen Hilfsbeamten und den Stationsmeister, und, da eine solche Station in der Regel auch Sitz eines Bahnmeisters ist, auch eine solche für letzteren.

Als hierher gehöriges Beispiel ist auf Tafel XXV in Figur 12 der Grundriß des E. von Bonn gegeben.

II. a) Das E. einer Grenzstation (Wechselbahnhof) hat eine Erweiterung der eben genannten Räumlichkeiten dann zu erhalten, wenn die beiden Bahnverwaltungen, deren Linien einmünden, ihre gesonderte Betriebsverwaltung in dem E. haben. Übrigens sind die Verwaltungen der verschiedenen Bahnen in neuerer Zeit bemüht, diesen doppelten Verwaltungsmechanismus möglichst zu vermeiden und den Betriebsdienst durch gegenseitige Verträge in eine Hand zu legen. In solchen Stationen, in welchen zwei Betriebsverwaltungen bestehen, sind für jede einzelne derselben die oben genannten Geschäftsräume herzustellen; dagegen werden die Wartsäle für die beiden Verwaltungen gemeinschaftlich benutzt.

Als Beispiel hierfür kann das E. in Mainz gelten, der Bahnhof daselbst ist zugleich Grenzstation zwischen den preußischen Staatsbahnen und der hessischen Ludwigsbahn. Die Diensträume für die Vertreterder letztgenannten Bahn sind in einem gesonderten Gebäude untergebracht (s. Taf. XXV, Fig. 11).

II. b) Eine weitere Ausdehnung erfahren die E. in dem Fall, als die Wechselstation an einer Landesgrenze liegt, welche zugleich Zollgrenze ist, in welcher also das Gepäck der Reisenden zollamtlich behandelt werden muß.

In diesem Fall ist — möglichst in der Mitte des E. gelegen — eine geräumige Halle herzustellen, in welcher das Gepäck der Reisenden zollamtlich untersucht wird.

Auf niedrigen Tischen wird das Gepäck ausgelegt und die Zollabfertigung vorgenommen. Für die Zollbeamten der beiden Verwaltungen werden dann noch je ein oder zwei Geschäftszimmer und je ein Zimmer für die Diener notwendig. In solchen Stationen werden die Aufenthaltszimmer der Schaffner (Kondukteure) beider Verwaltungen am zweckmäßigsten in ein anderes Gebäude als in das E. gelegt, um diesem nicht eine allzugroße Ausdehnung zu geben.

Als Beispiel eines derartigen Gebäudes in einer Grenzstation mit Zollrevision ist auf Taf. XXV, Fig. 13, der Grundriß des E. von Kufstein (Grenz bahnhof der bayrischen Staatsbahnen, und der österreichischen Südbahngesellschaft) gegeben.

III. Das Empfangsgebäude einer kleineren Station (Zwischenstation).

Die Zwischenstation hat in ihren Gebäuden lediglich den Bedürfnissen des Bahnbetriebs und des Lokalverkehrs derjenigen kleineren Stadt oder Ortschaft zu dienen, an welcher sie gelegen ist; das E. hat dementsprechend nur eine geringe Ausdehnung und muß für die Reisenden einen Wartsaal III. Klasse und ein etwas kleineres Wartlokal I. und II. Klasse enthalten. In der Eingangshalle befindet sich der Fahrkartenschalter und die Gepäcksannahme; an Diensträumen sind vorhanden: ein Geschäftszimmer für zwei oder drei Hilfsbeamte, zwei kleinere Zimmer für den Bahnhofsvorstand und die Kasse. Von dem Kasselokale aus wird der Schalter bedient.

Das Geschäftszimmer, sowie jeder Wartsaal muß einen direkten Ausgang zum Bahnsteig haben. Ein Vordach von der Länge des ganzen Hauses und von ungefähr 3—4,5 m Breite dient zum Schutz der wartenden Reisenden und des diensthabenden Beamten gegen die Witterung. In den Obergeschoßen befinden sich die Wohnungen der Beamten, insoweit deren stete Anwesenheit am Platz notwendig erscheint, also zunächst eine Wohnung für den Stationsvorstand, dann — wenn die Station Sitz eines Bahnmeisters ist — eine solche für diesen, dessen Geschäftslokal in der Regel mit seiner Wohnung verbunden ist, und einige Zimmer für unverheiratete Hilfsbeamte. Die Aborte für die Reisenden werden in Nebengebäuden zur Seite des E. am Bahnsteig untergebracht, welche zugleich die Lampenkammer, Lagerräume, ferner die Waschküche und eventuell das Bahnerhaltungsmagazin enthalten.

Ist eine solche Station in der Nähe einer großen Stadt bei einem stark besuchten Vergnügungsort gelegen, so muß stirnseitig anschließend an das E. noch eine entsprechend geräumige, an der Bahnseite offene Vorhalle angeordnet sein, die dem Publikum Schutz gegen die Witterung gewährt, da die Wartsäle für den massenhaften Andrang der Fahrgäste nicht ausreichen.

In Stationen, in welchen Wechsel der Lokomotiven stattfinden, oder welche wegen ihrer landschaftlich schönen Lage im Sommer einen großen Personenverkehr haben, ist häufig auch die Errichtung einer Restauration am Bahnhof notwendig. In diesem Fall ist es vorteilhaft, das Restaurationsgebäude getrennt vom E., und zwar derartig anzulegen, daß zwischen beiden Gebäuden ein größerer Raum bleibt, welcher überdeckt zu einer Sommerrestauration benutzt wird.

Auf Taf. XXV, in Fig. 16 ist der Grundriß einer derartigen Anlage gegeben, wie sie in Landeck (österr. Staat«bahnen) hergestellt wurde.

IV. Das Empfangsgebäude derHalte-stelle (Haltestellegebäude).

Dasselbe soll nur dem örtlichen Bedürfnis genügen, da die Haltestelle ausschließlich mit Rücksicht auf den Personenverkehr einer oder mehrerer Ortschaften der nächsten Umgebung angelegt wird. Das Gebäude braucht also nur einen oder zwei Warträume für die Reisenden, ein kleines Geschäftszimmer für den Bahnhofsvorstand und ein Zimmer für den niederen Bediensteten, in welchem auch der Telegraphentisch aufgestellt ist, zu enthalten. Die Dienstwohnungen befinden sich im Obergeschoß.

Je nach der Größe der Ortschaften oder der Stärke des Personenverkehrs kann sich die Errichtung einer gedeckten Vorhalle als notwendig heraussteilen, welche durch die beiden Nebengebäude stirnseitig abgeschlossen wird.

Taf. XXV, Fig. 17, giebt den Grundriß einer kleinen Zwischenstation, wie sie auf den österreichischen Staatsbahnen zur Aus-

führung gelangen. Der Umkleideraum kann auch als Wohnzimmer für einen ledigen Be- dieselben je nach ihrer Größe, Herstellungsweise amten Verwendung finden.    und inneren Ausgestaltung sehr verschieden.

Was die Baukosten der E. betrifft, so sind

Ein kleineres E. ohne Vorhalle ist auf Bei gutem Untergrund und bei Ausführung Taf. XXIV, Fig. 8, gegeben, wie dasselbe auf    der Wände aus massivem Mauerwerk betragen

V. DieEmpfangsgebäude derLokal-bahnen brauchen, entsprechend der einfachen Bahnanlage überhaupt, auch nur geringeren Anforderungen zu genügen, da es sich bei dieser Gattung der Bahnen vorwiegend darum handelt, auf verhältnismäßig kurzen Strecken innerhalb der Maschen eines großen Bahnnetzes eine Bahnverbindung für Personen- und Frachtverkehr mit der Hauptbahn in der möglichst billigen und einfachen Weise herzustellen. In den Zwischenstationen (Haltestellen) ist ein mäßig großes Zimmer als Wartraum ausreichend, neben welchem noch das Geschäftszimmer für den Haltesteller mit dem Ausgang am Bahnsteig zu liegen hat. Hinter diesen beiden Räumen oder auch in einem Obergeschoß ist die Wohnung des Haltestellers. Da dieser in der Regel der einzige Angestellte in der Station ist, der häufig ausschließlich den Güterdienst zu besorgen hat, wenn die zweckmäßige Einrichtung getroffen ist, daß die Fahrkarten im Zug gelöst werden, so wird der Güterschuppen mit dem E. entweder in unmittelbare Verbindung gebracht oder in allernächster Nähe neben dasselbe gestellt, damit der Beamte das Geschäftszimmer ohne Zeitversäumnis während der Haltezeit des Zugs er-erreichen und daselbst seinen Dienst verrichten kann. Zu diesen Räumen kommen noch in einem Nebengebäude die entsprechenden Kammern für Eisenmaterial und Werkzeuge und die öffentlichen Aborte.

Auf Taf. XXV, Fig. 18, ist ein typischer Grundplan einer Zwischenstation der kgl. bayrischen Lokalbahnen gegeben.

Eine solche Lokalbahn endigt in der Regel bei einem größeren Ort, der für die nähere Umgebung eine gewisse Bedeutung hat und infolge der Anlage der Lokalbahn für diese ein Knotenpunkt des Geschäftsverkehrs nach und von dem Hinterland wird: es muß infolgedessen auch das E. der Endstation etwas größer angelegt werden als in den Zwischenstationen. In diesem Fall sind zwei Warträume erforderlich, sowie ein Geschäftszimmer, das genügenden Raum für den Stationsvorstand und wenigstens noch einen Hilfsbeamten bietet. Der Stationsvorstand ist häufig zugleich der Aufsichtsund Kontrollbeamte für die ganze Linie, der zugleich die Kasse zu führen hat; diese wird im Geschäftszimmer untergebracht, welches deshalb, wie bei den Zwischenstationen der Hauptbahnen, gegen Einbruch entsprechend zu versichern ist. Im Obergeschoß befindet sich die Wohnung des Stationsvorstands, ferner die eines als Stationsdiener aufgestellten Bediensteten und ein Zimmer für einen unverheirateten Hilfsbeamten. Wenn eine solche Lokalbahn nach stärker besuchten, von der Hauptbahn seitab liegenden Badeorten führt, so ist in der betreffenden Endstation selbstverständlich dafür zu sorgen, daß die Warträume für die Badereisenden entsprechend geräumig angelegt werden und auch für Leidende ein reserviertes Zimmer vorhanden ist.

den bayrischen Staatsbahnen häufig ausgeführt    die ungefähren Kosten pro m² verbauter Grundwird.    fläche : Für die Anlage der kleinsten E. mit Erd

geschoß und Dachstock von 80 bis 110 Mk; für die Anlage kleiner E. mit Erdgeschoß und einem Stockwerk von 100 bis 200 m² Fläche 140 bis 170 Mk; für die Anlage größerer E. mit Erdgeschoß und einem Stockwerk von 200 bis 600 m² Fläche 180 bis 200 Mk; für die Anlage großer E. auf Endstationen und größeren Trennungsbahnhöfen von 250 bis 300 Mk pro m² verbauter Fläche.

Seidel.

Litteratur: Schwabe, Reisestudien über das englische Eisenbahnwesen, Berlin 1871; Hartwich, Aphoristische Bemerkungen über das Eisenbahnwesen, Berlin 1874; Der Eisenbahnhochbau in seiner Durchführung auf den Linien der k. k. priv. Südbahngesellschaft, Wien 1876; Heusinger v. Waldegg, Handbuch der speziellen Eisenbahntechnik, Bd. I, Kap. XIV (Eisenbahnhochbauten), Leipzig 1877; Wehrmann, Reisestudien über Anlagen und Einrichtungen der englischen Eisenbahnen, Elberfeld 1877; Wulff, Das Eisenbahnempfangsgebäude, Leipzig 1881 ; Neue Normalbahnhofsanlagen mit besonderer Berücksichtigung der Vereinigung der Bahninteressen in der Hand des Staats, Berlin 1883; Grüttefien, Vergleichender Überblick über die neuen Umgestaltungen der größeren preußischen Bahnhöfe, Berlin 1888; Glasers Annalen, 1888, S. 24; Deharme, Chemins de fer, Superstructure, Paris 1890; Humbert, Traité complet des chemins de fer, Paris 1891.

Empfangsgüterboden,Empfangsschuppen, Halle, Schuppen, Magazin für ankommende Güter; s. Güterhalle.

Empfangsregister, Empfangsnachweisung, s. Güterexpedition.

Empfangsschein, ein die Bestätigung der erfolgten Übergabe von Gütern an die Eisenbahn enthaltender, dem Versender ausgehändigter Schein, s. Aufnahmeschein.

Empfangsstation, Adreß-, Auskunfts- und Bestimmungsstation, s. Bestimmungsort.

Emscherthalbalm, s. preußische Staatsbahnen.

Endbahnhof, s. Bahnhöfe.

Engerth, Wilhelm Freiherr von, geboren zu Pleß in Preußisch-Schlesien am 26. Mai 1814, gestorben zu Leesdorf bei Baden am 4. September 1884. Frühzeitig verwaist, ging E. nach Vollendung der Realschulen nach Wien, um hier technische Studien zu treiben und sich der Architektur zu widmen. Nachdem er schon mehrere Bauten ausgeführt hatte, wandte er sich dem Maschinenwesen zu, weshalb er nochmals ans Wiener Polytechnikum zurückkehrte, um neue Studien zu beginnen. 1840 erhielt er die Stelle eines Assistenten für die Lehrkanzel der Mechanik an dieser Anstalt und 1843 war E. schon zum Professor der Maschinenlehre am Joanneum in Graz ernannt und beteiligte sich, von der Regierung aufgefordert, beim Bau der Semmering-Bahn in der Frage bezüglich Beschaffung der Berglokomotive für diese neue Bahn. Nachdem die Preisausschreibung für die beste Gebirgslokomotive über

Auch auf dem Gebiet der Litteratur war E. sehr thätig, er schrieb viele und schätzenswerte Abhandlungen in Fachblättern, so z. B. über die Konstruktion der Gebirgslokomotive, über Eisenbahn-Wagenachsen, über die Probefahrten auf der Semmering-Bahn , über Kesselprobegesetze und Patentschutz, über die Arl-berg-Bahn u. s. w.    Dr. H. Gintl.

Enghien-Montmorency-Eisenbahn, 3 km, an die französische Nordbahn bei Enghien an- .    .

schließende, französische, normalspurige Privat- Weichenzunge mit ihrer Anschlagschiene (im

durchlaufenden Schienenstrang) einschließt und dessen Größe durch die Bezeichnung sin ß —

den Semmering ohne Erfolg blieb, konstruierte E. im Jahr 1850 selbst eine Maschine, bei welcher das Gesamtgewicht der Maschine und des Tenders als Adhäsionsgewicht wirkte, und wurde seine Tenderlokomotive „System Engerth“ nach den vorgenommenen Versuchen als für die Semmering-Bahn geeignet angenommen und seither nicht nur in Österreich, sondern auch in der Schweiz und in Frankreich eingeführt. England allein hatte sich gegen die Verwendung dieser Lokomotiven entschieden ausgesprochen, weil sie die Schienen zu sehr abnutzen. Im selben Jahr trat E. in die Generaldirektion der Kommunikationen als technischer Rat ein, wurde 1853 Vorstand der Abteilung für Betriebsmechanik im Handelsministerium und verblieb daselbst bis 1855, um welche Zeit derselbe zum Centraldirektor für den technischen Dienst bei der österreichischen Staatseisenbahngesellschaft in Wien ernannt und später zum Generaldirektorstellvertreter befördert wurde. E. hat schon bei der ersten Weltausstellung in London 1851 als Jurymitglied fungiert und stellte bei der Ausstellung in Paris 1855 seine Lokomotive selbst aus. Als in den Jahren 1865 bis 1868 die Frage der Donauregulierung in Verhandlung kam, hat E. sich in hervorragender Weise damit beschäftigt und ein umfangreiches Elaborat vorgelegt; 1872 wurde nach seinem Projekt behufs Bekämpfung der alljährlich wiederkehrenden Überschwemmungen eine Absperrvorrichtung (Schwimmthor genannt) im Donaukanal nächst Nußdorf ausgeführt, wodurch das Eindringen des Treibeises in den Donaukanal verhindert wurde.

Bei der Weltausstellung in Wien 1873 war E. mit der Oberleitung der Ausstellungsbauten betraut. Im Jahr 1874 wurde E. in das österreichische Herrenhaus berufen, nachdem er vorher zum Hofrat ernannt und in den Freiherrnstand erhoben worden war.

E. behielt als Beirat des Verwaltungsrats der Staatseisenbahngesellschaft noch immer einen nicht unbedeutenden Einfluß auf die Verwaltung.

bahn, welche nach Montmorency führt. Die E. wurde unterm 10. September 1864 konzessioniert und am 1. Juli 1866 eröffnet. Sie ist eine der frequentesten unter den kleinen Bahnen Frankreichs. Im Jahr 1888 wurden 262 190 Personen and 13 250 t Güter befördert. Die eigenen Betriebsmittel bestehen aus zwei Personen- und zwei Güterwagen (die Lokomotiven werden von der Nordbahn beigestellt). Das Anlagekapital belief sich auf 951 961 Frs. Die Betriebseinnahmen stellten sich Ende 1888 auf 126 714 Frs., die Ausgaben auf 96 794 Frs. oder 71,2 ^ der Einnahmen.

Englische Bettung, die jetzt ziemlich allgemein übliche Form der auf den Dämmen und Einschnittssohlen zum Zweck des Ein-bettens der Schienenunterlagen hergestellte Schichte aus Steingeschläg, Kies oder Sand, welche nach beiden Seiten hin der ganzen Länge nach freiliegt, so daß» das ins Innere eingedrungene Niederschlagswasser an jeder Stelle entweichen kann, s. Bettung.

Englische Eisenbahnen, s. Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen.

Englischer Einschnittsbetrieb, eine Art der Ausführung von Bahneinschnitten, wobei ungefähr in der Bahnachse und in Unterbauhöhe der Länge nach ein Stollen durchgetrieben und von demselben aus in entsprechenden Abständen voneinander Aufbrüche hergestellt werden, von deren oberen zu Tage tretenden Enden aus die Ausbeutung des Einschnitts in solcher Weise stattfindet, daß das dortselbst trichterförmig abgegrabene Material durch die Aufbruchschichte hindurch in die im Stollen aufgestellten Transportgefäße abstürzt; s. Erdarbeiten und Einschnittsstollen.

Englische AVeiche (Gleiskreuzungsweiche) nennt man die Verbindung zweier geraden, unter spitzem Winkel sich schneidenden Gleise mittels Weichen (Wechseln) innerhalb des beiden Gleisen gemeinschaftlichen Platzes.

Die Schienenstränge der beiden Gleise IP und IIII' (Fig. 825) treffen sich in den vier Punkten 1, 2, 3 und 4, und zwar bei 1 und 2 unter spitzem, bei 3 und 4 unter stumpfem Winkel, so daß an den erstgenannten Punkten einfache Kreuzungen, an den letzteren Doppelkreuzungen entstehen. Ordnet man zunächst in den Zweigen II, I und P innerhalb der Querschnitte A, Ax und A₂ A₂ zwei Weichen (Wechsel) an und verbindet man deren Zungendrehpunkte C, und C₂ durch ein kreisbogenförmiges Verbindungsgleis, dessen äußerer Strang C, C₂ den Halbmesser CxO = C₂0 — r hat, so entsteht eine einfache (halbe) E. und führt man eine dementsprechende Verbindung mittels zweier Weichen und eines Verbindungsgleises zwischen den Gleiszweigen I und II' aus, so nennt man die jetzt entstehende einfache E. in Verbindung mit der andern eine doppelte (ganze) E. Dieselbe gestattet jedem gegen den Kreuzungsplatz hinfahrenden Bahnzug aus seinem Gleis abzuzweigen, ohne eine Rückwärtsbewegung dabei ausführen zu müssen.

Die Beziehungen zwischen dem Kreuzungswinkel a der beiden Gleise und dem Bogenhalbmesser r sind aus der Figur leicht zu entnehmen.

Ist ß der Winkel, welchen die geschlossene

tg ß.-j- bestimmt ist, worin Ax Cx = l, die

Länge der Weichenzunge und BxCx=z den gegenseitigen Abstand der Fahrkanten an der Zungenwurzel, d. i. die Weite der Spurkranzrinne, vermehrt um die Schienenkopf breite, bedeutet; wird außerdem die Spurweite des Gleises (senkrecht zur Gleisrichtung gemessener Abstand der inneren Schienenkopfkanten) mit 2 s und die Entfernung der Zungenspitze von dem mathematischen Kreuzungspunkt 14, = m bezeichnet, so ergiebt sich aus der Figur 825 Strecke (1 At Bx -\-Bx 3) . sin « = 2 s oder, weil lA₁ = m, A₁Bl — llcosß und

Encyklopädic des Eisenbahnwesens.

Tafel XXIV.

EMPFANGSGEBAUDE.

Fig.l. LONDON. Empfangsgebäude Canon Street.

Kg. 2. LONDON. Charing Cross.

Fig.3. BUDAPEST. Königl.ung.Staatsbahnhof.

Fig.A. FRANKFURTa/m. Centralbahnhof Empfangsgebäude.

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Tafel XXV.

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Da alle Größen, a und r ausgenommen, als fest gegeben zu betrachten sind (auch die Größe m wird so klein als nur immer thunlich von vornherein gewählt), so berechnet sich aus den vorstehenden Gleichungen der einem bestimmten Kreuzungswinkel a zugehörige Halbmesser r des Weichenbogens oder umgekehrt der durch beliebige Annahme der Krümmung dieses Bogens zugleich festgelegte Wert des Kreuzungswinkels.

Je größer man den Winkel cc annimmt, desto kleiner fällt der zugehörige Halbmesser aus und umso schärfer wird die Krümmung des Verbindungsbogens ; da nun diese mit Rücksicht auf die Abmessungen der Fahrzeuge nicht zu bedeutend sein darf, so darf auch cc einen gewissen Wert

Versammlungen des V. D. E.-V. gepflogenen Beratungen hervor. Bei der VI. Versammlung zu Düsseldorf (1874) stand die Frage auf der Tagesordnung: „Welche neuen Erfahrungen liegen über die Benutzung der E. vor und welche empfehlenswerte Mittel sind angewendet, um die mangelnde Führung in den mittleren Kreuzungsstücken zu ersetzen?“ Die Beratungen führten zu dem Ergebnis, daß die Anwendung der E. wegen der durch dieselben zu erzielenden bequemen Verbindung der Gleise, sowie der gleichzeitigen Raumersparnis empfohlen werden müsse. Zur Verbesserung der Führung wurden von mehreren Seiten erhöhte Zwangschienen (bei 3 und 4 [Fig. 825] innerhalb des beiden Gleisen gemeinschaftlichen Platzes) empfohlen, doch verstoße dies gegen die bestehenden Vereinsvorschriften; empfehlenswert sei die Fortführung der Spitze in den mittleren Kreuzungsstücken bis zum mathematischen Durchschnei-dungspunkt. Neuerdings ist ein Überhöhungs-

maß von 50 mm für die Zwangschiene auch in den Technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. aufgenommen worden. Außerdem hat Hohen-egger versucht, eine sichere Führung der Räder durch bewegliche, nach Bedürfnis einzustellende Stücke in den Doppelkreuzungen zu erzielen, doch scheinen dieselben keine allgemeinere Verbreitung gefunden zu haben; wenigstens äußerte sich die Düsseldorfer Versammlung in dieser Beziehung, daß die Anwendung von Kreuzungen mit beweglichen Stücken bei den Vereinsverwaltungen nur eine vereinzelte sei und genügende Erfahrungen nicht zur Verfügung ständen, es seien deshalb noch Versuche damit anzustellen.

Bezüglich der zweckmäßigen Größe des Kreuzungswinkels war man lange in Unsicherheit. Noch bei der VIII. Technikerversammlung zu Stuttgart (1878) wurde die Frage: „Welche Erfahrungen sind bei Anwendungder E., insbesondere auch bei solchen mit steil geneigten Kreuzungen (1:7) gemacht worden?“ dahin beantwortet, daß mit Rücksicht auf die Vorteile, welche E. mit der Neigung zwischen 1 : 7 und 1:8 zu gewähren scheinen, die versuchsweise Anwendung derselben empfohlen werde.

Besonders wichtige Anhaltspunkte sowohl in dieser Richtung, wie bezüglich der Verbesserungsmaßnahmen gewähren die Mitteilungen des Reichseisenbahnamtes „über die Anzahl der vorhandenen Weichen mit besonderer Berücksichtigung der E., in Bezug auf dieKonstruk-tionsverhältnisse und die gemachten Erfahrungen beim Gebrauch derselben“, wie solche vom 31. August 1883 und vom 28. Mai 1887 vorliegen. Aus der letzteren Mitteilung ist zu ersehen, daß von 72 berichtenden Bahnverwaltungen (die bayrischen sind überhaupt nicht inbegriffen) nur 4 Hauptbahnen und 24 Bahnen untergeordneter Bedeutung E. nicht verwendet haben. Auch die letzte dreijährige Beobachtungsperiode (1883—1886) hat ergeben, daß gegen die Anwendung und gegen die Konstruktion der E. hinsichtlich der Betriebssicherheit Bedenken nicht zu erheben sind. 32 Verwaltungen, welche sich hierüber besonders äußern, stimmen darin überein, daß sich die E. allgemein, sowohl in Haupt- wie in Rangiergleisen gut bewährt haben und betreffs der Betriebssicherheit den einfachen Weichen nicht nachstehen. Nur die kgl. Eisenbahndirektion Frankfurt a. M. glaubt die E. in Rangiergleisen weniger empfehlen zu können und ist der Ansicht, daß die beim Rangieren über dem Kreuzungspunkt der Weiche stehenden Wagen, insbesondere beim Andrücken eines Zugs, leicht entgleisen, zumal wenn dieselben gebremst sind. Günstig lauten auch die Urteile über solche E., welche in Hauptgleisen, am Fuß längerer, starker Gefälle, oder am Fuß von Rangierköpfen liegen. Sämtliche über solche Weichen berichtenden 14 Verwaltungen sprechen sich dahin aus, daß beim Gebrauch derselben weder Übelstände hervorgetreten noch Unregelmäßigkeiten irgend welcher Art vorgekommen sind; vielmehr hätten sich diese Weichen gut bewährt und wären Entgleisungen in denselben wenig oder gar nicht vorgekommen. Über die Anwendung von Doppelherzstücken verbesserter Konstruktion oder solchen aus Stahlschienen äußern sich nur drei Verwaltungen. Die kgl. Eisenbahndirektion Hannover berichtet, daß sich sowohl die verwendeten Doppelguß

stahlherzstücke, wie auch die Schienenherzstücke gut bewährt hätten; jedoch seien die ersteren, obwohl bei ihnen ein leichteres Abspringen der Spitzen beobachtet werde, den letzteren vorzuziehen. Bei der kgl. Eisenbahndirektion Magdeburg sind seit kurzem Herzstücke neuerer Konstruktion mit durchgehender Fahrschiene in Verwendung genommen, welche sich bezüglich der Sicherheit des Betriebs bisher als zweckmäßig erwiesen haben; die kgl. Eisenbahndirektion Elberfeld erwähnt dagegen in dieser Beziehung, daß es sich mit Sicherheit nicht feststellen lasse, ob durch Anwendung solcher verbesserter Herzstücke eine Abnahme der Entgleisungen stattgefunden habe.

Ferner geht aus der größeren Zahl der Berichte hervor, daß sich Mängel in der Konstruktion der E., welche betreffs der Betriebssicherheit zu Bedenken Veranlassung geben könnten, nicht gezeigt haben. Nur die kgl. Eisenbahndirektion Köln (linksrheinisch) hält nach den gemachten Erfahrungen die mit der Herzstückneigung 1 : 10 verlegten E. für nicht so betriebssicher als solche mit der Neigung 1: 9, bei welchen, wenn sie mit thunlichst engen Spurrillen versehen sind, die führungslose Stelle verhältnismäßig klein ausfällt. Es boten dieselben, den mit der Neigung 1:10 und weiten Spurrillen angelegten E. gegenüber, unzweifelhaft eine weit größere Sicherheit gegen Entgleisungen, was daraus hervorgehen dürfte, daß in den Mittelherzstücken der verlegten 61 Weichen mit Neigung 1 : 9 gar keine, in den Herzstücken der vorhandenen 348 Weichen mit Neigung 1 :10 dagegen 63 Entgleisungen vorgekommen seien. Die Direktion der mecklenburgischen Friedrich Franz - Eisenbahngesellschaft will den Umstand, daß auf den ihr unterstellten Bahnstrecken so wenig Unfälle in den englischen Weichen vorgekommen sind, der Anordnung nur eines Stellbocks zur Handhabung der Weichen zuschreiben. Beim Wechsel vom Winter zum Sommer und umgekehrt mache zwar die Anordnung nur eines Stellbocks eine Regelung der Zugstangen erforderlich, um die Zungenspitze gleichmäßig zum Anschluß zu bringen, jedoch werde dieser Übelstand reichlich durch die erzielte höhere Betriebssicherheit aufgewogen.

Was die Überhöhung der Zwangschienen im Mittelherzstück betrifft, so stimmen die Berichte fast durchgängig darin überein, daß die Überhöhung wesentlich zur größeren Betriebssicherheit beiträgt und zur Verhütung von Entgleisungen von erheblichem Vorteil ist. Die kgl. Eisenbahndirektion Berlin .ist der Ansicht, daß Entgleisungen durch Überhöhung der Zwangschienen zwar nicht ganz verhindert, aber doch erschwert werden. Die kgl. Eisenbahndirektion Köln (rechtsrheinisch) erkennt ebenfalls an, daß überhöhte Zwangschienen zur Hebung der Betriebssicherheit beitrugen, jedoch Entgleisungen in den Mittelherzstücken nicht vollständig verhütet hätten. Die Ursachen der in den E. vorgekommeiien Entgleisungen waren fast durchwegs nicht in der Konstruktion der Weichen, sondern in äußeren Veranlassungen zu suchen. Nur in einigen wenigen Fällen bot, nach dem Bericht der kgl. Eisenbahndirektion Berlin, der führungslose, sogenannte tote Gang in den Kreuzungsstücken Gelegenheit zur Abweichung des Rads

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in die falsche Richtung, während bei der kgl. Eisenbahndirektion Magdeburg Entgleisungen teilweise durch fehlerhafte Zungenvorrichtungen verursacht wurden. Vier Verwaltungen berichten, daß nach Anbringung von überhöhten Zwangschienen eine Verminderung der Entgleisungen eingetreten sei.

Die Zahl der Verwaltungen, welche englische Weichen auf ihren Bahnlinien im Gebrauch haben, hat sich gegen das Jahr 1883 um 2, die Zahl der verlegten E. selbst um 904 Stück oder um 20,18% vermehrt. 74,25% sämtlicher vorhandenen E. sind mit überhöhten Zwangschienen versehen, während dies im Jahr 1883 nur bei 67,32% der Fall war. Unter den 1886 vorhanden gewesenen 5384 E. befinden sich 2669 halbe und 2715 ganze. In Hauptgleisen liegen 2339 und in Nebengleisen 3045 E. Ihren Neigungsverhältnissen entsprechend haben

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Hieraus ergiebt sich, daß der größte Zuwachs bei den Weichen im Neigungsverhältnis 1 : 10 und darauf in einem solchen von 1 : 9 stattgefunden hat. Unter der Annahme, daß eine halbe E. gleich 2, eine ganze E. gleich 4 und eine dreiteilige Weiche gleich 2 einfachen Weichen zu rechnen ist, ergiebt sich bei Vergleichung der Zahl der E. mit der Zahl der vorhandenen gewöhnlichen und dreiteiligen Weichen, daß die Anzahl der auf den Eisenbahnen Deutschlands (einschließlich Bayerns) überhaupt verlegten E. 18,78% der Anzahl aller vorhandenen Weichen erreicht. Auf die 4157 in Weichen überhaupt vorgekommenen Entgleisungenfallen 905 oder 21,77% auf E. Im Verhältnis zur Anzahl der vorhandenen Weichen verschiedener Art sind in 100 E. unter der vorgedachten Berechnungsweise reduziert auf einfache Weichen 0,95 Entgleisungen mehr vorgekommen als in 100 gewöhnlichen Weichen. Da in den Jahren 1881—1883 in 100 E. 1,07 Entgleisungen mehr vorgekommen waren als in 100 gewöhnlichen Weichen, in der letzten Beobachtungsperiode also noch eine Verringerung eingetreten ist, so kann mit Rücksicht darauf, daß die E. fast durchwegs mehr befahren werden als gewöhnliche Weichen, die Betriebssicherheit beim Gebrauch beider Arten Weichen wohl unzweifelhaft als eine gleiche angenommen werden.

Das Reichseisenbahnamt hat sich Vorbehalten, nach einem größeren Zeitraum auf die Frage der E. zurückzukommen.

Der auf E. bezügliche § 43 der Technischen Vereinbarungen d. V. D. E.-V. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen nach der in Konstanz 1888 festgestellten Fassung lautet:

„Bei Anlage von Gleiskreuzungen (auch E., Kreuzungsweichen) empfiehlt es sich, das Kreuzungsverhältnis keinesfalls kleiner als 1:10 zu wählen, dabei aber das Kreuzungsstück thun-lichst nahe bis zum wirklichen Schnittpunkt der Schienenfahrkanten zuzuspitzen und die iunere Zwangschiene bis zu 50 mm über Schienenoberkante zu erhöhen.

Für E. ist ein Kreuzungsverhältnis von 1: 9

Loewe.

Enteignungsrecht, Expropriationsrecht, {Droit, m. d’expropriation), das Recht der zwangsweisen Entziehung oder Beschränkung fremden Grundeigentums oder der daran bestehenden dinglichen Rechte, das nach Maßgabe des gesetzlichen Verfahrens im Interesse des öffentlichen Wohls eingeräumt wird. Das E. wird den Eisenbahnen behufs Sicherung ihrer Ausführung fast in allen Ländern verliehen und ist seine Ausübung in den letzteren verschieden geordnet.

Die gesetzliche Regelung ist erfolgt : a) entweder allgemein für jede Enteignung, mag dieselbe zu Eisenbahn- oder sonstigen Zwecken stattfinden; b) oder für die Enteignung zu Eisenbahnzwecken; c) oder endlich für die Enteignung Gunsten bestimmter einzelner Bahnen. Zu a), Allgemeine Enteignungsgesetze, sind erlassen : in Belgien: die Gesetze vom Jahr 1810 und vom

17. April 1835; in Baden: Gesetz über die Zwangsabtretung von Grundstücken vom 28. August 1835, dessen zweiter Titel für Eisenbahnen mittels der Gesetze vom 29. März 1838 und vom

7. Mai 1858 durch anderweite Bestimmungen ersetzt ist ; in B a y e r n : Gesetz über die Zwangsabtretung des Grundeigentums für öffentliche Zwecke vom 17. November 1837, in einzelnen Richtungen geändert durch das Einführungsgesetz zur bayrischen Civilprozeßordnung von 1869 und das bayrische Ausführungsgesetz zur Reichs-, Civilprozeß- und Konkursordnung; in Frankreich: Loi sur l’expropriation pour cause d’utilité publique vom 3. Mai 1841 (Bulletin des lois, Tome 22, Nr. 808, S. 601); in Hamburg: Expropriationsgesetz vom 26. April 1844; in England: Die Land clauses act vom 8. Mai 1845, 8 Vict., cap. 18 mit der Land clauses act amendment act und für Eisenbahnen speciell noch die gleichzeitig zur Anwendung kommende Railway clauses act vom 8. Mai 1845, 8 Vict., cap. 20 (Browne and Theobald, The law of railway Companies London 1881, S. 131, 421 und 248); in der Schweiz: Bundesgesetz, betreffend die Verbindlichkeit zur Abtretung von Privatrechten, vom 1. Mai 1850; in Italien: das Enteignungsgesetz vom 25. Juni 1865; in Ungarn: das Enteignungsgesetz vom 9. Dezember 1868, LV. Gesetzartikel; in Preußen: Gesetz über die Enteignung von Grundeigentum vom 11. Juni 1874; im Großherzogtum Hessen: Gesetz, die Enteignung von Grundeigentum betreffend, vom 26. Juli 1884. In Württemberg wurde erst unter dem 20. Dezember 1888 (R. Bl. Nr. 42) ein Gesetz, betreffend die Zwangsenteignung von Grundstücken und von Rechten an Grundstücken erlassen. In Elsaß-Lothringen war lange das Gesetz vom 3. Mai 1841 maßgebend. Am 20. Juni 1887 wurde ein Gesetz, betreffend die Feststellung der Entschädigungen im Fall der Zwangsenteignung veröffentlicht. In Rußland ist das E. durch kaiserl. Erlaß vom 19. Mai 1887 geregelt, welcher die Art. 575 ff. des

russischen bürgerlichen Gesetzbuches, die Enteignung von Liegenschaften betreffend, in verschiedenen Beziehungen abändert. Zu b): in Mecklenburg-Schwerin: die Verordnung vom 6. Jänner 1842, die Veräußerungsverpflichtung behufs Eisenbahnanlagen betreffend; in Sachsen-W eimar: das Eisenbahnexpropriationsgesetz vom 2. Februar 1842; im Herzogtum Gotha: Gesetz über die Verpflichtung zur Abtretung von Grundstücken und zur Aufgabe damit zusammenhängender Beeilte bei Anlegung einer Eisenbahn, vom 28. April 1842; im Herzogtum Meiningen: Expropriationsgesetz vom 28. Juni 1844; in Österreich: Gesetz, betreffend die Enteignung zum Zweck der Herstellung und des Betriebs von Eisenbahnen vom 18. Februar 1878. Zu c): im Königreich Sachsen: Gesetz wegen Abtretung des zur Erbauung einer von Leipzig nach Dresden anzulegenden und nach Befinden bis zur Grenze zu verlängernden Eisenbahn erforderlichen Grundeigentums, vom 3. Juni 1835, durch spätere Gesetze auf die ferner angelegten Eisenbahnen, und durch Gesetz, betreffend die Expropriation von Grundeigentum für Erweiterung bestehender Eisenbahnen, vom 21. Juni 1855, auf Erweiterungen und Ergänzungen nach Vollendung der Bahnen für anwendbar erklärt; und Verordnung, das Verfahren bei Expropriationen für Eisenbahnzwecke betreffend, vom 7. März 1874, für sämmtliche Eisenbahnen gültig; in Mecklenburg-Schwerin: Verordnung, betreffend die Veräußerungsver-pflichtung behufs Eisenbahnanlagen zur Verbindung der Seestädte mit der Berlin-Hamburger Eisenbahn vom 29. März 1845 ; für die Werra-Bahn ein besonderes von Sachsen-Weimar und den Herzogtümern Gotha und Meiningen im Jahr 1855 erlassenes Gesetz.

Das E. wird für bestimmte, dem öffentlichen Interesse dienende Zwecke und bestimmten Personen erteilt und gewährt dem Inhaber desselben die Befugnis, zu verlangen, daß die für den betreffenden Zweck erforderlichen Bechte an fremdem Grundeigentum dem Berechtigten entzogen und ihm übertragen werden. In letzterer Beziehung unterscheidet es sich von der Ausübung des Staatsnotrechts, wobei zur Befriedigung eines dringenden Bedürfnisses auch fremdes Eigentum oder ein anderes daran zustehendes Becht thatsächlich in Anspruch genommen, wenn nötig, auch dem Berechtigten entzogen, niemals aber .auf einen anderen übertragen wird. Ist die Übertragung erforderlich, so kann dies nur im Weg der nachfolgenden Enteignung geschehen. In den Enteignungsgesetzen ist in der Begel nur das eigentliche E. geregelt ; in einzelnen sind jedoch auch einschlägige Bestimmungen über die Eigentumsentziehung in Notfällen getroffen (s. unten).

Der Erwerb des Enteignungsrechts ist sehr verschieden geordnet. Dasselbe ist a) entweder im Gesetz selbst bestimmten Unternehmungen beigelegt und zwar «) entweder unbedingt dergestalt, daß der zur Ausführung des betreffenden Unternehmens Berechtigte ohne 1 weiteres zur Enteignung befugt ist. Dies gilt bezüglich der oben unter c) bezeichneten, zu Gunsten bestimmter einzelner Bahnen erlassenen Enteignungsgesetze, ferner für Eisenbahnen in Ungarn, durch §. 1 des Gesetzes vom 9. Dezember 1868 zum Bau von Lokomotiv- oder Pferde

eisenbahnen erteilt ; in Gotha (§ 3 des Gesetzes vom 28. April 1842); in Bayern für konzessionierte Eisenbahnen (Verordnung vom 20. Juni 1855); in Preußen vor der Wirksamkeit des Enteignungsgesetzes vom 11. Juni 1874. In § 8 des Gesetzes über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 ist den Eisenbahnen das E. verliehen; den vor dem 11. Juni 1874 konzessionierten Bahnen steht dasselbe deshalb noch auf Grund dieser Bestimmung zu; ß) oder in der Weise bedingt, daß bestimmte Arten von Unternehmen zwar für die Verleihung des E. im Gesetz als geeignet bezeichnet werden, jedoch noch eine Anerkennung der Gemeinnützigkeit durch ein staatliches Organ erfordert wird, wie dies im § 1 des österreichischen Enteignungsgesetzes vom 18. Februar 1878 in betreff der Eisenbahnen bestimmt ist; b) oder es bedarf zur Verleihung des E. eines besonderen legislatorischen Akts, einer Private Bill in England, eines Gesetzes in Italien, eines kaiserl. Erlasses in Bußland, einer königl. Entschließung in Württemberg, einer landesherrlichen Verordnung in Preußen (§ 2 des Gesetzes vom 11. Juni 1874), und wenn die Verleihung an das Deutsche Beich, einen deutschen Bundesstaat, an Privatpersonen und Privatgesellschaften erfolgen soll, in Hessen (Art. 2 des Gesetzes vom 26. Juli 1884) ; c) oder es hat ein Staatsorgan darüber zu befinden, ob das betreffende Unternehmen einen die Enteignung rechtfertigenden öffentlichen Nutzen gewähre. Hierher gehört die gesetzliche Begelung in Frankreich, wo nach Art. 2 des Gesetzes vom 3. Mai 1841 die Gerichte das E. nur zuerkennen dürfen, wenn der öffentliche Nutzen konstatiert ist, und wenn die betreffende Eisenbahn oder anderweite Bauausführung durch ein Gesetz genehmigt ist. Durch ein Gesetz vom 27. Juli 1870 wurde für die Genehmigung von Zweigeisenbahnen unter 20 km Länge ein Dekret des Staatsoberhaupts für ausreichend erklärt. Ähnlich in Belgien; auch hier bildet die Voraussetzung des E. die Bewilligung der betreffenden Eisenbahn- oder anderen Bauten durch Gesetz, wenn aber die Länge der betreffenden Eisenbahn 10 km nicht übersteigt, durch ein königl. Dekret (Gesetz vom 10. Mai 1862). In der Schweiz kann die Bundesversammlung beschließen, daß das Enteignungsgesetz auf öffentliche Werke Anwendung findet; auf die kraft Art. 21 der Bundesverfassung von Bundes wegen errichteten ist dasselbe ohne weiteres anwendbar. (Art. 1 des Bundesgesetzes vom 1. Mai 1850.) Hierdurch wird das E. für die Bedürfnisse des Unternehmens erworben. Seine Ausübung ist daher nicht beschränkt auf den Bedarf bei der ersten Anlage einer Eisenbahn; auch die nach der Fertigstellung derselben während des Betriebs notwendigen Erweiterungen u. s. w. der einzelnen Anlagen, z. B. ein zweites Gleis, Erweiterung von Bahnhöfen u. dgl. berechtigen zur Enteignung.

Obwohl die Enteignung,.d. h. die Entziehung des Eigentums und die Übertragung auf den betreffenden Unternehmer, sei dies der Staat selbst oder eine andere Person oder Gesellschaft, durch den Staat erfolgt, ist das Subjekt der Enteignung doch nicht dieser, sondern der Unternehmer, welcher für sein Unternehmen der Enteignung bedarf. Dem Letztem ist deshalb auch in den Enteignungsgesetzen die Entschädigungspflicht zugewiesen. Anders in Frankreich. Nach Art. 3 des Gesetzes vom 11. Juni

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1842 und dem Gesetz vom 19. Juli 1845 hat der Staat die Entschädigung bei Enteignungen zu zahlen, weil er demnächst Eigentümer der betreffenden Bauten wird. Den Eisenbahnen wird jedoch durch die Konzessionsbedingungen (Art. 21 des Cahier des charges) die Verpflichtung zur Zahlung der Entschädigungen auferlegt; s.Vigoureux, Législation et jurisprudence des chemins de fer et des tramways, Paris 1886, S. 120.

Gegenstand der Enteignung sind nur unbewegliche Vermögensstücke, Grundstücke mit ihren Pertinenzien, Gebäuden, ausstehenden Früchten u. s. w. und die daran zustehenden dinglichen Rechte. Die Enteignung kann in der völligen Entziehung des Eigentums oder in einer partiellen durch Auflage dinglicher Lasten, wie Servituten oder vorübergehende Benutzung, oder in der Beseitigung der dritten Personen daran zustehenden dinglichen Rechte bestehen. Veräußerungsverbote schließen die Enteignung nicht aus. Das Grundeigentum des Staats ist nur insoweit der Enteignung nicht unterworfen, als dasselbe dem Privatrechtsverkehr entzogen (extra commercium) ist. Die Unzulässigkeit der Enteignung des im Privatrechtsverkehr stehenden Staatsguts kann nicht aus sachlichen Gründen, sondern nur aus etwaigen Gesetzesbestimmungen, welche die Unzulässigkeit aussprechen, hergeleitet werden. Dem Privatreehtsverkehr entzogene Sachen können erst dann und nur insoweit enteignet werden, als dieselben von der hierfür zuständigen Stelle ihrer öffentlichen Zweckbestimmung entkleidet werden. — Gegenstand der Enteignung sind alle dem Verwendungsbedürfnis des Enteignungsherechtigten entgegenstehenden dinglichen Rechte an dem betreffenden Grundstück, namentlich das Eigentumsrecht, Servitutsrechte und alle Realberechtigungen privatrechtlicher Natur; in Österreich nur die mit dem Eigentum an einem andern Gegenstand verbundenen dinglichen Rechte (§ 4 des Gesetzes vom 18. Februar 1878). Dagegen werden dingliche Rechte bei Bemessung der Entschädigung zu berücksichtigen sein (§ 5 des genannten österreichischen Gesetzes). Wo nach dem bestehenden Recht Pächtern und Mietern ein dingliches Recht an dem Pachtoder Mietobjekt zusteht, ist auch dieses Gegenstand der Enteignung. Verschiedene Gesetze gewähren aber den Pächtern und Mietern, welchen nur ein persönliches Forderungsrecht zusteht, gleichwie den dinglich Berechtigten einen Entschädigungsanspruch gegen den Enteigner, entweder bedingungslos oder unter gewissen Voraussetzungen. Näheres hierüber s. weiter unten. — Die Frage, ob auch der Raum über und unter der Erdoberfläche Gegenstand der Enteignung sei, ob insbesondere bei Anlage von Tunnel die Enteignung des Eigentümers der darunterliegenden Grundfläche erforderlich sei, ist in den Enteignungsgesetzen nicht entschieden. Sie beantwortet sich nach den in den einzelnen Ländern dieserhalb geltenden Rechtsgrundsätzen. — Die Notwendigkeit der Verwendung für das Unternehmen liegt nicht nur dann vor, wenn der Zweck auf andere Weise gar nicht erreicht werden kann, sondern auch in dem Fall, wenn, wie es in Art. 42 des hessischen Gesetzes heißt, der öffentliche Zweck nach allen vorliegenden Umständen und Verhältnissen am besten und Sachgemäßesten durch die vorgeschlagene Verwendung erreicht wird.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens,

Specielle Bestimmungen in dieser Richtung enthält Art. 2 des Werrabahngesetzes, § 9 des ungarischen, Art. 5 des württembergischen, § 23 des preußischen Gesetzes.

Die Entschädigung ist in Geld zu leisten. Ausnahmen von dieser Regel finden sich nur ganz vereinzelt. Eine in Preußen bestehende Ausnahme ist für die Enteignung der Eisenbahnunternehmungen ohne Bedeutung. In Ungarn ist eine Naturalausgleichung in Land unter gewissen Voraussetzungen in denjenigen Fällen statthaft, in welchen der Eigentümer die Mitübernahme von Restflächen fordern darf (§ 17 und 37 des Gesetzes vom 9. Dezember 1868).. Bei vorübergehender Enteignung ist die Entschädigung entweder in Gestalt einer Rente oder durch Kapitalsabfindung zu leisten.

Die für die Bemessung der Entschädigung geltenden Grundsätze der verschiedenen Enteignungsgesetze stimmen im wesentlichen darin überein, daß der demEnteigneten durch die Enteignung, d. h. Entziehung des Enteignungsobjekts erwachsende Schade zu ersetzen ist. Die Nutzbarkeit des enteigneten Grundstücks, der Nutzen, welcher vermöge seiner Lage , Größe und Beschaffenheit nach allgemeiner Schätzung daraus gezogen werden kann, und der Nachteil, welcher mit seiner Entziehung naturgemäß verbunden ist, geben daher den Maßstab für die Höhe der Entschädigung. Nicht zu berücksichtigen sind daher die Vorteile, welche der Enteignete vermöge besonderer persönlicher Eigenschaften daraus zu ziehen weiß, wie andererseits die Entschädigung nicht deshalb niedriger zu bemessen ist, weil für den Enteigneten infolge mangelnder Geschicklichkeit oder anderweitiger persönlicher Verhältnisse die Nutzung hinter der allgemein anerkannten oder anzuerkennenden Verwertbarkeit zurückgeblieben ist. Nur wenige Enteignungsgesetze beschränken sich darauf, das allgemeine Princip für die Bemessung der Entschädigung auszusprechen; in den meisten Gesetzen ist genau angegeben, welcherlei Nachteile zu berücksichtigen sind. Im einzelnen kommen für die Bemessung der Entschädigung der verschiedenen Rechte die nachbezeiehneten Grundsätze zur Anwendung:

Die für die Entziehung des Eigentums zu gewährende Entschädigung muß ersetzen: a) den Wert des abzutretenden Grundstücks selbst mit aufstehenden Gebäuden, Früchten. Maßgebend ist der Verkaufswert, welchen das Grundstück erfahrungsmäßig hat, wenn aber ein Marktpreis nicht besteht, der Preis, welchen der Eigentümer nach Ort und Zeit vermöge der Benutzbarkeit des Grundstücks unter günstigen Verhältnissen voraussichtlich zu erlangen im stände sein würde. Nach § 24 des badischen Gesetzes soll der Veräußerungswert im Durchschnitt der letzten sechs Jahre zu Grunde gelegt werden. Der auf bloßer Vorliebe des Eigentümers beruhende Wert (Affektionswert) bleibt gänzlich außer Betracht. Maßgebend ist der gegenwärtige, d. h. der zur Zeit der Feststellung der Entschädigung bezw. der Verhandlung hierüber bestehende Wert. Dies ist nur in vereinzelten Gesetzen ausgesprochen, wie z. B. im ungarischen Gesetz vom 9. Dezember 1868 und im Art. 10 des württembergischen Gesetzes vom 20. Dezember 1888, folgt aber aus der Natur der Enteignung als einer einseitigen Entziehung

des Eigentums durch einen Staatsakt, welchem Wird nur ein Teil eines Grundstücks entkern Obligationsverhältnis unter den Beteiligten eignet, so ist die abzutretende Fläche als Teil vorhergeht. Diese Regel hat jedoch einige Aus-    des Ganzen zu schätzen und zu entschädigen,

nahmen. Vorübergehende ungünstige Konjunk-    Darin liegt zweierlei: Einmal muß der Mehr-

turen, welche gerade im Moment der Schätzung wert vergütet werden, welchen dieselbe in ihrem bestehen, z. B. infolge eines Kriegs, dürfen nicht Zusammenhang mit der verbleibenden Fläche den Maßstab für die Schätzung bilden. Anderer- hatte. Ein solcher wird z. B. dann vorhanden seits ist eine Werterhöhung des Grundstücks sein, wenn die abzutretende Fläche nach ihrer infolge des Unternehmens, zu dessen Gunsten Größe oder Gestaltung eine geringere Brauch-die Enteignung erfolgt, nicht zu berücksichti-    barkeit aufweist. Ferner aber muß der Mindergen; in den meisten Enteignungsgesetzen ist    wert vergütet werden, welcher den verbleiben-

dies ausdrücklich ausgesprochen. Endlich hat    den Restflächen durch die Abtrennung des zu

der Eigentümer keinen Anspruch auf Entschä-    enteignenden Teils erwächst. Hier kommen alle

digung für solche Anlagen (Bauten, Anpflan- Nachteile in Betracht, welcher Art dieselben Zungen u. s. w.) auf dem zu enteignenden Grund- auch sein mögen, die vom Eigentümer hätten stück, welche in fraudem legis, d. h. nur zu dem    fern gehalten werden können, wenn er im Be-

Zweck, eine höhere Entschädigung zu erzielen,    sitz des ganzen Grundstücks verblieben wäre,

gemacht worden sind. Hierauf zielende Bestim- Diese Vergütungen würden auch ohne beson-mungen enthalten beinahe sämtliche Enteig- dere gesetzliche Bestimmung zu gewähren sein, nungsgesetze, welche entweder nur allgemein    weil sie den Ersatz für einen durch die Ent-

diesen Grundsatz aufstellen, wie Art. 52 des eignung erwachsenden Schaden enthalten. Meist französischen Gesetzes vom 3, Mai 1841, Art. 43 finden sich aber in den Enteignungsgesetzen des italienischen Gesetzes vom 25. Juni 1865, § 13 ausdrückliche Bestimmungen dieses Inhalts, so des preußischen Gesetzes vom 11. Juni 1874, in § 29 und 32 des badischen, in Art. 5, Nr. 2, § 7 des österreichischen Gesetzes vom 18. Fe- a) und b) des bayrischen, Art. 9 des Werrabahn-bruar 1878, Art. 13 des württembergischen Ge- gesetzes, Art. 14 des ungarischen, § 8 des preußi-setzes vom 20. Dezember 1888, oder von einem sehen, § 6 des österreichischen, Art. 7 des hes-bestimmten Zeitpunkt des Enteignungsverfah- sischen, Art. 11 des württembergischen Gesetzes, rens ab überhaupt ohne Einwilligung des Art. 584, Nr. 8 des russischen bürgerl. Gesetzbuchs. Unternehmers Meliorationen bei Meidung der Nach Art. 40 des italienischen Gesetzes soll bei Nichtberücksichtigung verbieten, so Art. 12 des einer teilweisen Enteignung als Entschädigung bayrischen Gesetzes vom 17. November 1837,    die Differenz des Werts des Grundstücks vor

§36 des badischen Gesetzes vom 28. August 1835,    der Enteignung    und des aus dem übrig blei-

Art. 13 des württembergischen Gesetzes vom henden Teil zu erzielenden Preises geleistet 20. Dezember 1888, Art. 23 des schweizerischen werden, wodurch dasselbe in anderer Form aus-Gesetzes vom 1. Mai 1850, Art. Sund 13 des für    gesprochen ist.    In betreff der Frage, ob eine

die Werrabahn erlassenen Gesetzes, Art. 9 des    Werterhöhung,    welche die übrig bleibende

hessischen Gesetzes vom 26. Juli 1884. Nicht Grundfläche etwa durch das Unternehmen er-völlige Klarheit und Übereinstimmung besteht fahren sollte, auf die gesamte oder wenigstens in betreff der Frage, ob und inwieweit der    auf die Entschädigung für den Minderwert des

Eigentümer Ersatz für die Vorteile fordern    Restgrundstücks in Anrechnung gebracht wer-

darf, welche er vermöge seiner persönlichen    den dürfe, gehen nicht nur die Ansichten

(Gewerbs- oder sonstigen) Verhältnisse aus der    (s. Grünhut, Das Enteignungsrecht, Wien 1873,

Sache ziehen kann. Der § 25 des badischen    §7, S. 121 ff), sondern auch die Bestimmungen

Gesetzes vom 28. August 1835 giebt ihm einen    der verschiedenen Enteignungsgesetze ausein-

solchen Anspruch ; ebenso Art. 5, Nr. 2 des    ander. Gestattet ist die Anrechnung in Art. 51

bayrischen Gesetzes vom 17. November 1837.    des französischen Gesetzes vom 3. Mai 1841

Die hierdurch entstehende Erhöhung der Ent-    (ebenso in Belgien, Art. 30 und 54 des Gesetzes

Schädigung darf aber 30^ des Schätzungs-    von 1807), in Art. 41 des italienischen Gesetzes

Werts nicht übersteigen. Das preußische Gesetz    vom 25. Juni 1865, in Art. 11, Abs. 3 des würt-

vom 11. Juni 1874 (§ 10), das hessische Gesetz    tembergischen Gesetzes vom 20. Dezember 1888,

vom 26. Juli 1884 (§ 8) .und das württember-    in Art. 3 des schweizerischen Gesetzes vom 1. Mai

gische Gesetz vom 20. Dezember 1888 (Art. 12)    1850 nur insofern, als der Abtretungspflichtige

gestatten die Berücksichtigung der bisherigen    durch das Unternehmen von besonderen Lasten,

Benutzungsart des Enteignungsobjekts nur bis zu    die ihm vorher oblagen , befreit wird. Aus-

demjenigen Geldbetrag, welcher erforderlich ist,    drücklich ausgeschlossen ist dieselbe in Art. 12

damit der Eigentümer ein anderes Grundstück    des Werrabahngesetzes.. Nach Art. 9 des bay-

in derselben Weise und mit gleichem Ertrag be-    rischen, § 35 des ungarischen, § 10 des preußi-

nutzen kann. In der Mehrzahl der übrigen Ge-    sehen, § 7 des österreichischen, § 8 des hessi-

setze findet sich nur der allgemeine Grundsatz,    sehen und § 10 des württembergischen Gesetzes

daß die durch die Abtretung entstehenden Nach-    kommt eine Werterhöhung, welche das zu ent-

teile zu ersetzen seien; es ist dann nach den    eignende Grundstück erst infolge der Anlage er-

konkreten Umständen zu beurteilen, inwieweit    fährt, hei der Ermittlung der Entschädigung

die mit der bisherigen Benutzung erzielten    nicht in Betracht; hiernach wird auch die An-

Vorteile als durch die Enteignung entzogen    rechnung einer solchen Werterhöhung auf den

anzusehen und deshalb zu entschädigen seien.    Minderwert des Reststücks für ausgeschlossen

Im Geltungsgebiet aller Enteignungsgesetze hat    gelten müssen.

aber der Eigentümer Anspruch auf die Vergütung Das dem Eigentümer verbleibende Rest-der ihm durch die Beschaffung eines Ersatzgrund- grundstück kann möglicherweise dergestalt ent-stücks erwachsenen Kosten, insbesondere also der wertet werden, daß eine zweckmäßige Be-Kosten des Vertragsabschlusses und auch der nutzung desselben entweder ganz ausgeschlossen Übersiedlung auf das neu erworbene Grundstück, i ist oder die Aufwendung unverhältnisnuißiger

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Kosten voraussetzt, was z. B. bei teilweiser Enteignung von Gebäuden eintreten wird. Für solche Fälle geben fast sämtliche Enteignungsgesetze dem Eigentümer das Recht, zu verlangen, daß der Expropriant das ganze Grundstück oder wenigstens denjenigen Teil desselben mitübernehme und entschädige, für welchen diese Voraussetzung zutrifFt. In einzelnen Gesetzen ist auch dem Exproprianten die Befugnis beigelegt, die Erstreckung der Enteignung auf das Ganze zu fordern, wenn durch eine unverhältnismäßig erhebliche Entwertung der Restfläche die Entschädigung für den Minderwert sehr hoch sein würde. Die Voraussetzungen, unter welchen dem Eigentümer der Anspruch auf Mitübernahme des Ganzen, bezw. des entwerteten Teils gewährt wird, sind in den einzelnen Gesetzen in sehr verschiedener Weise bestimmt, entweder nur in allgemeiner princi-pieller Weise, wie namentlich in § 30 und 3 des badischen, Art. 23 des italienischen, § 9 des preußischen, Art. 16 und 17 des hessischen, Art. 11, Abs. 4 des württembergischen Gesetzes, Art. 584 des russischen bürgerl. Gesetzbuchs oder in specificierter Weise, wie in Art. 4 des Werrabahngesetzes und §17 des ungarischen Gesetzes, oder zugleich durch Fixierung eines Minimalgehalts der Restfläche angegeben, wie in Art. 51 des französischen, § 92 der Land clauses act von 1845, und in Art. 4 des schweizerischen Gesetzes, oder endlich auf Teilenteignungen von Gebäuden nebst Zubehör beschränkt, wie in Art. 3 des bayrischen Gesetzes. Das Recht, die Enteignung des ganzen Grundstücks zu fordern, steht unter bestimmten, in den einzelnen Gesetzen verschieden geordneten Voraussetzungen dem Exproprianten zu nach § 29 und 32 des badischen, Art. 11 des württembergischen, Art. 5 des schweizerischen, § 15 des ungarischen Gesetzes und § 94 der englischen Land clauses act von 1845 (s. hierüber auch Grünhut a. a. 0., S. 149—162).

Neben dem Eigentümer sind auch die Inhaber anderer an dem betreffenden Grundstück bestehenden dinglichen Rechte zu entschädigen, deren Fortbestand mit dem Unternehmen nicht vereinbar ist. (Von der Entschädigung der Pächter und Mieter wird im besonderen die Rede sein.) Unbedingt ist der Fortbestand solcher Rechte, z. B. das Recht einer Wasserleitung unter dem Bahnkörper mit dem Unternehmen nicht unverträglich, deshalb auch meist in den Enteignungsgesetzen dem Unternehmer gestattet, dieselben oder wenigstens Rechte bestimmter Gattungen zu übernehmen. Werden die Nebenrechte nicht übernommen, so nehmen die Nebenberechtigten entweder Teil an der für den Eigentümer festgesetzten Entschädigung, oder sie sind von dem Unternehmer besonders zu entschädigen. Letzteres wird jedenfalls immer dann eintreten müssen, wenn dem Nebenberechtigten ein Nachteil zugefügt wird, für welchen die Entschädigung des Eigentümers keine Deckung gewährt. Die Bestimmungen der Enteignungsgesetze stimmen in dieser Beziehung durchaus nicht überein. Im wesentlichen offen gelassen ist die Frage, ob die Nebenberechtigten selbständig zu entschädigen sind, in dem preußischen (§11) und dem hessischen Enteignungsgesetz (Art. 13), in dem württembergischen in betreff der Dienstbarkeiten (Art. 14). Eine selbständige Entschädigung der Nebenberechtigten, sofern nicht für sie die Entschädigungssumme an Stelle des enteigneten Grundstücks tritt, wie z. B. für die Nießbrauchsberechtigten, verlangt Art. 6 des bayrischen, Art. 16 des Werrabahngesetzes, Art. 39 des französischen, Art. 43 des schweizerischen, § 4 des österreichischen Gesetzes. Der § 38 des ungarischen Gesetzes verweist die Nutz-nießungs- und Servitutsberechtigten lediglich auf die Nutznießung der Entschädigungssumme und gewährt ihnen nur das Recht, Einwendungen gegen den Betrag derselben zu erheben. Nach § 9 des sächsischen Gesetzes vom 3. Juni 1835, welcher die Nebenberechtigten wegen ihrer Rechte ebenfalls an die Entschädigung des Eigentümers verweist, steht diesen nicht einmal bezüglich der Höhe der Entschädigung ein Einspruchs- oder Anfechtungsrecht zu.

Was die Nebenberechtigungen im einzelnen betrifft, so tritt für die Inhaber von Personalservituten die Entschädigungssumme an Stelle des Enteignungsobjekts, und zwar, wenn das Gebrauchsrecht, wie beim Nießbrauch, sich auf die ganze Sache erstreckt, die gesamte Entschädigung, wenn das Gebrauchsrecht nur ein partielles ist, ein im Enteignungsverfahren festzusetzender entsprechender Teil derselben. Dem Nebenberechtigten liegt die Pflicht ob, eine angemessene Kaution zu bestellen oder, wenn eine für die Benutzung einer Geldsumme nicht ausreichende bereits bestellt sein sollte, dieselbe angemessen zu vervollständigen. Der Anspruch auf Benutzung der Entschädigungssumme, bezw. eines entsprechenden Teils derselben ist dem Inhaber des betreffenden Rechts ausdrücklich gewährt in § 38 des badischen, Art. 39 des französischen, Art. 17 des Werrabahngesetzes. Da diese Regelung in der Sache selbst begründet ist, wird danach überall da verfahren werden müssen, wo nicht ausdrückliche Gesetzesbestimmungen entgegenstehen. — Für Realservituten wird in der Regel eine besondere Schätzung erforderlich sein, und zwar einerseits des Nachteils, welchen die Servitut für das dienende, andererseits des Vorteils, welchen dieselbe für das herrschende Grundstück hat, weil dieser sich mit jenem nur in seltenen Fällen decken wird. Wenn in den Enteignungsgesetzen nicht ausdrücklich bestimmt ist, daß diese Rechte bei der für den Eigentümer festzustellenden Entschädigung berücksichtigt werden sollen, wie in § 38 des ungarischen Gesetzes, wird die Entschädigung für diese Nebenrechte immer besonders festzusetzen und der aus der Servitut für das dienende Grundstück sich ergebende Minderwert von der Entschädigung des Eigentümers abzurechnen sein. Die Gebrauchsrechte der Pächter und Mieter haben nur in einzelnen Rechtsgebieten dingliche Natur. Wo dies der Fall, sind dieselben im wesentlichen ebenso zu entschädigen, wie die Inhaber persönlicher Dienstbarkeiten und unter Berücksichtigung eines im Einzelfall erlittenen besonderen Schadens. Als ein solcher müssen die Umzugskosten angesehen werden. Steht den Pächtern und Mietern kein dingliches, sondern nur ein persönliches Forderungsrecht zu, so würden dieselben, wenn durch die Enteignung der fernere Gebrauch des Pachtoder Mietobjekts unmöglich gemacht wird, an sich einen Entschädigungsanspruch gegen den Verpächter oder Vermieter nicht erheben können, weil dieses Verhältnis ohne seine Schuld ein-

getreten ist. Sie würden demnach nur von der Der § 11 des preußischen und Art. 12 des hes-fern er en Zahlung des Pacht-bezw. Mietzinses frei sischen Gesetzes erkennen nur an, daß Pächter sein. Beinahe sämtliche Enteignungsgesetze ent- und Mieter für den ihnen erwachsenden Schaden halten über die Ansprüche den Pächter und zu entschädigen seien, lassen aber unentschie-Mieter betreffende Bestimmungen. Der § 39 des den , ob als Entschädigung für denselben die ungarischen Gesetzes giebt ihnen nur wie den Nutzung der Entschädigungssumme zu gewäh-dinglichen Gebrauchsberechtigten den Anspruch ren, oder ob ihnen aus der Entschädigungsauf Nutznießung der Entschädigungssumme, summe oder durch Feststellung einer besonderen gegen deren Bemessung sie Einwendungen er- Entschädigung Ersatz zu leisten ist. — Hypoheben können. Der Pachtvertrag erlischt in- thekargläubiger, welche durch die Enteignung folge der in Angriff genommenen Enteignung ihr Pfandobjekt verlieren, haben sich an die ohne weiteres, wenn das ganze Recht objektiv Entschädigungssumme, auf welche ihre Fordeenteignet wird; bei teilweiser Enteignung des- rung übergeht, zu halten. Ein weiterer Entschä-selben kann der Pächter die Aufhebung des- digungsanspruch steht ihnen nicht zu. Ihre selben verlangen, wenn die Bedingungen des dingliche Berechtigung verleiht ihnen aber die Vertrags nicht erfüllt werden können, oder Befugnis, wegen Feststellung der Entschädi-wenn das Pachtobjekt eine solche Änderung gung selbständig Anträge zu stellen. In dieser erleidet, daß es seiner früheren Bestimmung    Weise ist das Verhältnis der Hypothekargläubi-

nicht mehr entspricht, § 39 desselben Gesetzes.    ger in der Mehrzahl der deutschen Staaten, in

In § 5 des österreichischen Gesetzes sind auch    Frankreich und in Italien geordnet,

die Pächter und Mieter (Bestandnehmer) als Neben der Pflicht zur Entschädigung der solche Berechtigte bezeichnet, auf welche bei    Enteigneten ist den mit dem E. ausgestatte-

Bemessung der Entschädigung in betreff der    ten Unternehmern oder doch den Eisenbahn-

ihnen durch die Enteignung erwachsenden Unternehmern in vielen Enteignungsgesetzen Nachteile Rücksicht zu nehmen ist, und ist an- eine weitere Verpflichtung auferlegt worden, genommen, daß deren Vergütung dem Eigen- welche im Enteignungsverfahren zur Erörterung tümer obliegt. Ein Anspruch auf Ersatz des kommt und auch auf die Bemessung der ihnen durch die Enteignung zugefügten Scha- Entschädigung von Einfluß ist. Zweck dieser dens gegen den Unternehmer steht den Päch- Verpflichtung ist der Schutz der Umgebung tern und Mietern zu nach Art. 5, Nr. 3 des des Unternehmens , insbesondere auch der bayrischen, ebenso nach Art. 21 und 39 des benachbarten Grundstücke gegen die von dem französischen Gesetzes. Der Eigentümer ist zu letzteren drohenden Gefahren. Der Unternehmer diesem Zweck verpflichtet, der Verwaltung von wird verpflichtet, diejenigen Anlagen herzu-dem bestehenden Pacht- oder Mietverhältnis stellen, welche nach dem Ermessen der zu-Kenntnis zu geben, und im Unterlassungsfall ständigen Verwaltungsbehörde erforderlich sind, für die Entschädigung der Pächter und Mieter um derartige dem öffentlichen oder den Pri-verhaftet. § 21 a. a. 0. Nach Art. 14 des würt- vatinteressen drohende Gefahren zu beseitigen, tembergischen Gesetzes können Pächter und Nach einzelnen Gesetzen besteht diese Ver-Mieter das erweisliche Interesse an der Fort- pflichtung nur hinsichtlich der für die öflfent-setzung der Pacht oder Miete bis zu deren liehe und die Sicherheit des benachbarten Ablauf oder bis zum nächsten Kündigungstermin Grundeigentums erforderlichen Anlagen, so nach vom Unternehmer ersetzt verlangen. Der Art. 17    § 4 des sächsischen Gesetzes vom 3. Juni 1835,

des Werrabahngesetzes legt, wenn in dem be- Art. 18 des Werrabahngesetzes und Art. 7 des treffenden Vertrag nichts anderes bestimmt ist, schweizerischen Gesetzes. Das preußische Gesetz im Fall der Enteignung des ganzen Pachtobjekts (§ 14), das württembergische (Art. 7), das rus-dem Unternehmer die Pflicht zur Entschädigung sische bürgerl. Gesetzbuch (Art. 584, Nr. 11) für die aus der Aufhebung des Vertrags dem und das hessische (Art. 14) verpflichten ihn zur Pächter oder Mieter erwachsenden Nachteile Herstellung der zur Sicherung gegen Gefahren auf. Bei teilweiser Enteignung des Pachtobjekts    undNachteile für notwendig erachteten Ankann der Pächter oder Mieter unter denselben    lagen. Wesentlich denselben Inhalt hat § 13

Voraussetzungen wie nach § 39 des ungarischen    des ungarischen Gesetzes. Hiernach darf durch

Gesetzes die Aufhebung des Vertrags verlangen    das Unternehmen die Benutzung der nebenan-

und muß alsdann der Unternehmer diese, wie    liegenden Besitzungen weder gehindert, noch

auch die Verpächter oder Vermieter entschä-    über Bedarf erschwert werden und sollen die

digen. Wird die Aufhebung des Vertrags nicht    zum Durchgang und Durchtrieb nötigen Wege

verlangt, so hat der Unternehmer die Pächter und Brücken, sowie die zur Leitung des Wassers und Mieter für die vorübergehende Nutzung erforderlichen Gräben, Kanäle und Schleusen eines Ersatzgrundstücks zu entschädigen und in dem Expropriationsentwurf im voraus ange-von dem für die Abtretung oder immerwäh- geben werden. Sehr ins einzelne gehende Be-rende Benutzung eines Teils des Vertragsge- Stimmungen in betreff der von Eisenbahnuntergenstands bestimmten Entschädigungskapital nehmern herzustellenden Works for the acco-denjenigen Betrag zu gewähren, welcher den modation of the owners and occupiers of lands mit jährlich 3¹/auf die Dauer der Pacht- adjoining the railway enthalten die §§ 68 ff. der zeit zu berechnenden Zinsen gleichkommt. Auch englischen Railway clauses act von 1845. Inso-in England sind Pächter und Mieter besonders weit durch derartige Anlagen die Nachteile, vom Unternehmer zu entschädigen. Bei teil- welche den bei Teilenteignungen verbleibenden weiser Enteignung des Vertragsobjekts bleibt Restflächen durch die Enteignung erwachsen, der Vertrag bezüglich der Restfläche bestehen, geändert werden, sind dieselben selbstredend der Pachtzins wird reduziert, Pächter und nicht zu entschädigen.

Mieter haben aber Anspruch auf Ersatz des Vollendet wird die Enteignung durch den ihnen durch die Abtrennung zugefügten Scha- Eigentumsübergang..des Enteignungsobjekts auf dens, §§119—121 der Land clauses act von 1845. den Unternehmer. Über dieVoraussetzungen und

den Zeitpunkt desselben siebe unten Enteignungsverfahren. Hierin liegt die eigentliche Vollziehung der Enteignung und, sofern die Enteignungsgesetze nicht eine abweichende Bestimmung enthalten, zugleich der Zeitpunkt der Perfektion des Enteignungsgeschäfts. Denn die Enteignung ist ihrer rechtlichen Natur nach eine Bethätigung der Staatsgewalt, ein einseitiger Staatsakt, welchem kein privatrechtliches Obligationsverhältnis unter den Beteiligten vorausgeht ; die Auffassung derselben als eines erzwungenen Verkaufs wird nur noch von wenigen vertreten. In einzelnen Gesetzen ist jedoch im Widerspruch mit der hier vertretenen Rechtsauffassung dem Eigentümer das Recht verliehen, die Entschädigung gegen Abnahme des Grundstücks zu verlangen, wenn der Unternehmer vor der Vollziehung der Enteignung das Unternehmen aufgeben oder den Enteignungsantrag unterlassen sollte. Dieser Anspruch steht dem Eigentümer zu: in Hessen (§ 68) nach rechtskräftiger Feststellung des Plans, in Österreich (§ 37) vor Ablauf eines Jahrs nach dem Enteignungserkenntnis, in Preußen (§ 42) nach Feststellung der Entschädigung durch die Verwaltungsbehörde, in der Schweiz (Art. 42) nach rechtskräftiger Feststellung der Entschädigung durch die Schätzungskommission oder das Bundesgericht. Macht der Eigentümer von diesem Anspruch keinen Gebrauch oder tritt der Unternehmer vor dem vorgedachten Zeitpunkt zurück, so haftet der letztere dem er-steren für die ihm durch das Enteignungsverfahren erwachsenen Nachteile (§ 38 des österreichischen Gesetzes). In England sind die Unternehmer nach § 18 der Land clauses act von 1845 verpflichtet, die Interessenten von der beabsichtigten Enteignung ihrer Grundstücke •oder ihrer Rechte in Kenntnis zu setzen und können von der Zeit dieser Mitteilung an nicht mehr zurücktreten (§ 21). Nach Art. 55 des französischen Gesetzes vom 3. Mai 1841 ist mit der Rechtskraft des gerichtlichen Enteignungserkenntnisses, welches die zu enteignenden Grundstücke und ihre Eigentümer feststellt, die Enteignung noch vor Festsetzung der Entschädigung perfekt, und kann von beiden Teilen diese Festsetzung und vom Eigentümer die Zahlung der Entschädigung verlangt werden. Das Eigentum wird von dem Unternehmer hypothekenfrei und frei von allen privatrechtlichen Lasten er-worben, soweit dieselben von ihm nicht übernommen sind; soweit für die Inhaber der betreffenden Rechte nicht besondere Entschädigungen festgesetzt sind, tritt an die Stelle des Enteignungobjekts die für den Eigentümer festgestellte Entschädigung. S. § 77—83 des badischen, Art. 11 des bayrischen, Art. 42 des Werrabahngesetzes, Art. 45 des schweizerischen, •§ 45 des preußischen, Art. 19 und 20 des hessischen Gesetzes.

Übereinstimmend mit der oben vertretenen Ansicht gewährt Art. 40 des württembergischen Gesetzes dem Eigentümer nicht das Recht, nach Feststellung der Entschädigung deren Zahlung gegen Annahme des Grundstücks zu verlangen, sondern nur den Anspruch auf Schadensersatz wegen der ihm durch das Enteignungsverfahren erwachsenen Nachteile, wenn die Entschädigung nicht binnen dreier Monate nach ihrer Feststellung gezahlt oder hinterlegt ist.

Ein Rückerwerbsrecht ist dem Enteig-neten, bezw. seinen Rechtsnachfolgern für den Fall, daß das Enteignungsohjekt dem betreffenden öffentlichen Zweck entsprechend nicht oder nicht mehr verwendet wird, fast in sämtlichen Enteignungsgesetzen gegeben. Sehr verschieden sind aber die Voraussetzungen und der Inhalt des Rückerwerbsrechts selbst geregelt. In ersterer Beziehung haben viele Enteignungsgesetze nur den Fall im Auge, daß das enteig-nete Grundstück überhaupt zu dem betreffenden Unternehmen keine Verwendung findet, sei es, daß es zu dessen Ausführung nicht erforderlich ist, oder daß das Unternehmen noch vor der Ausführung aufgegeben wird. Nur vereinzelt ist auch für den Fall Bestimmung getroffen, daß das enteignete Grundstück nach seiner Verwendung zum Unternehmen für dessen Zwecke entbehrlich wird. Was den Inhalt des Rückerwerhsrechts betrifft, so steht dasselbe entweder dem Enteigneten überall da zu, wo die bestimmungsmäßige Verwendung nicht stattfindet, mag der Unternehmer die Weiterveräußerung des betreffenden Grundstücks beabsichtigen oder nicht, oder es ist nur das Vorkaufsrecht bei Teilenteignungen gegeben, welches dem jeweiligen Inhaber der Stammparzelle zusteht. Ein Wiederkaufsrecht für den Fall, daß das Unternehmen aufgegeben wird, gegen Rückzahlung der empfangenen Entschädigung gewähren : Art. 12 des bayrischen, innerhalb eines Jahrs nach Empfang der Entschädigung; § 84 des badischen Gesetzes, ferner Art. 6 des Werrabahngesetzes für den Fall, daß das Grundstück nicht innerhalb eines Jahrs nach Eröffnung der ganzen Bahn zu der Bahn oder ihren Zubehörungen Verwendung findet, oder daß dasselbe weiter veräußert werden soll, binnen einer zweijährigen Frist; Art. 47 des schweizerischen Gesetzes, wenn das Grundstück ohne hinreichenden Grund nicht binnen zweier Jahre nach der Abtretung zu dem Abtretungszweck verwendet ist, oder wenn das Unternehmen aufgegeben wird, gegen Rückerstattung der Entschädigung, jedoch unter Berücksichtigung etwa eingetretener Werterhöhungen oder Wertminderungen. Art. 69 des hessischen Gesetzes gewährt dem früheren Eigentümer, wenn innerhalb dreier Jahre von der Zustellung des Enteignungsausspruchs das Unternehmen aufgegeben wird oder das Grundstück verkauft werden soll, das Wiederkaufsrecht gegen Rückerstattung der Entschädigung, welcher der Betrag etwaiger Werterhöhungen zuzusetzen ist, für die weitere Zeit bis zum Ablauf von acht Jahren aber das Vorkaufsrecht, welches innerhalb vier Wochen nach erhaltener bezüglicher Anzeige ausgeübt werden muß. Ähnlich Art. 590 des russischen bürgerl. Gesetzbuchs, wonach für den Fall des Entbehrlichwerdens des betreffenden Grundstücks oder des Eingehens des Unternehmens der Eigentümer innerhalb zehn Jahren das Recht des Wiederkaufs gegen Rückerstattung der Entschädigung, für die Folgezeit aber das Vorkaufsrecht hat. In Frankreich (Art. 61) und in Italien (Art. 6) muß bekannt gemacht werden, daß die nicht verwendeten Grundstücke zurückerworben werden können. Innerhalb dreier Monate haben sich die früheren Eigentümer zu erklären, wenn sie den Rückerwerb verlangen. Der zu zahlende Preis wird mangels einer gütlichen Verständigung fixiert.

Das Rückerwerbsrecht erstreckt sich nicht auf die auf Verlangen des Eigentümers mitübernommenen Parzellen, es müßte denn das ganze Grundstück sich als für die Ausführung des Unternehmens entbehrlich darstellen. (Art. 60 —62 des französischen, Art. 60—63 des italienischen Gesetzes.) Nur ein Vorkaufsrecht im Fall von Teilenteignungen, welches dem zeitigen Eigentümer der Restparzelle zusteht, kennt das sächsische Gesetz (§ 7) und das preußische Gesetz (§ 57). Nach dem ersteren Gesetz kann aber der Vorkaufsberechtigte, wenn ihm der Preis, zu welchem das Grundstück veräußert werden soll, zu hoch erscheint, die Abtretung zu dem durch Sachverständige abzuschätzenden Zeitwert verlangen. Das preußische Gesetz beschränkt die Ausübung des Vorkaufsrechts auf eine zweimonatliche Frist von der bezüglichen Anzeige ab gerechnet. Wegen des in England den Eigentümern der Restparzelle zustehenden, eigentümlich gestalteten Vorkaufsrechts, s. §§ 127 ff. der Land clauses act von 1845.

Zur Vorbereitung der Ausführung des Unternehmens, insbesondere zur Tracierung der Eisenbahnen bedarf es meist der Vornahme von Arbeiten auf dem für die Führung der Bahn in Aussicht genommenen Terrain. Diese können nur mit Erlaubnis der Eigentümer des letzteren vorgenommen werden, sofern die Eigentümer nicht gesetzlich verpflichtet sind, diese Arbeiten auf ihrem Eigentum und die damit notwendig verbundenen Beschädigungen desselben zu dulden. Eine derartige Verpflichtung ist den Eigentümern zu Gunsten derjenigen Unternehmer, welchen von der zuständigen Behörde die Erlaubnis zur Vornahme der Vorarbeiten zu dem Unternehmen erteilt worden, in verschiedenen Enteignungsgesetzen auferlegt und ihnen nur Anspruch auf Ersatz des ihnen dadurch entstehenden Schadens, zuweilen auch auf vorgängige Leistung einer Kaution gewährt. Das Verfahren im näheren ist in verschiedener Weise geordnet. Siehe § 84 der Land clauses act von 1845, Art. 8 und 9 des schweizerischen, Art. 7 des italienischen, §§ 10 und 11 des ungarischen, g 5 des preußischen, § 42 des österreichischen, Art. 3 des hessischen, Art. 6 des württember-gischen Gesetzes.

Das Enteignungsverfahren hat die Aufgabe, die Enteignung in der gesetzlichen Weise durchzuführen. Dazu gehört insbesondere 1. die Feststellung des Gegenstands der Enteignung, sowohl quantitativ wie qualitativ, 2. derjenigen Anlagen, die nach den betreffenden Gesetzen der Unternehmer im öffentlichen oder im Privatinteresse zur Beseitigung von Gefahren und Nachteilen hersteilen muß,- 3. der ent-schädigungsberechtigten Personen ; 4. der Entschädigungsbeträge, ferner die Fürsorge für die Leistung der Entschädigung und die Übertragung des Enteignungsgegenstands auf den Ex-proprianten, die Vollziehung der Enteignung. Nach den verschiedenen Enteignungsgesetzen kommen diese Aufgaben in sehr verschiedener Weise zur Erledigung. Verschiedenheiten treten hauptsächlich in folgenden Richtungen zu Tage : Die Einwirkung auf den Fortgang des Enteignungsverfahrens steht nach den meisten Enteignungsgesetzen nur dem Exproprianten zu; in einzelnen ist auch dem Expropriaten ein beschränktes Antragsrecht eingeräumt; selten nur wird das auf Antrag des Exproprianten

begonnene Verfahren von Amts wegen ohne weitere Anträge vollständig durchgeführt. Für die verschiedenen Akte des Enteignungsverfahrens ist das letztere häufig in einzelne Abschnitte zerlegt, deren jeder mit einer Entscheidung der zuständigen Behörde seinen Abschluß findet. So ist in mehreren Gesetzen ein Planfeststel-lungs-, ein Entschädigungsfeststellungs- und ein Vollzugsverfahren vorgeschrieben; in anderen sind die hierin zu erledigenden Funktionen auf ein einziges Verfahren oder auf zwei Abschnitte beschränkt. Sehr verschieden ist der Übergang des Eigentums geordnet, in einigen Gesetzen bereits an die Feststellung des Enteignungsobjekts, welche der Feststellung der Entschädigung vorausgeht, geknüpft, nach anderen erst nach geleisteter Entschädigung und vermöge eines besonderen Akts der zuständigen Behörde eintretend. Die definitive Feststellung der Entschädigung ist meist den Gerichten überwiesen, während die vorläufige Feststellung derselben durch die Verwaltungsbehörde erfolgt, welcher auch die Feststellung des Plans und des Enteignungsobjekts zufällt. Auch hier finden sich Ausnahmen, indem vereinzelt den Gerichten das Enteignungserkenntnis übertragen ist. Darüber, inwieweit die Entschädigung durch gütliche Vereinbarung des Unternehmers mit dem Haupt-berechtigten festgesetzt werden kann, finden sich in den einzelnen Gesetzen sehr verschiedenartige Bestimmungen. Endlich ist in mehreren Enteignungsgesetzen in Fällen des dringlichen Bedürfnisses der Vollzug der Enteignung oder doch die Einweisung in den Besitz des Enteignungsobjekts schon in einem Stadium des Verfahrens für statthaft erachtet, in welchem noch nicht sämtliche Bedingungen hierfür erfüllt sind. Das Enteignungsverfahren in den einzelnen Staaten ist in seinen wesentlichen Umrissen das folgende:

Im Königreich Sachsen ist das Verfahren durch die Verordnung, die Vollziehung des Gesetzes vom 3. Juni 1835 und die Instruktion der Straßenbaukommissionen und Taxatoren hierzu betreffend, vom 3. Juli 1835, nur in einzelnen Richtungen modifiziert durch die Verordnung vom 14. März 1836, einige Zusätze und Erläuterungen zu der Verordnung vom 3. Juli 1835 betreffend, und die Verordnung vom 7. März 1874, das Verfahren für Expropriationen zu Eisenbahnzwecken betreffend, geregelt. Hiernach liegt den Straßenbaukommissionen ob: die Feststellung der zu enteignenden Grundstücke nach ihrem ganzen Umfang; die Feststellung der dafür zu leistenden Entschädigungen auf Grund von Schätzungen ; die Ermittlung der auf diesen Grundstücken ruhenden Lasten und die Regelung des bezüglichen Verhältnisses zwischen Grundeigentümer und Unternehmer und die Bestimmung der vom Unternehmer zur Sicherung der Kommunikation herzustellenden Anlagen. Das ganze Verfahren erfolgt von Amts wegen unter Zugrundelegung eines Bahngrundrisses nebst Längen- und Querprofilen und Flurverzeichnis, welche 14 Tage lang an der Amtshauptmannschaftsstelle für die Interessenten zur Einsichtnahme auszulegen, auch in den Bau-bureaux der Unternehmer zugängig zu erhalten sind. (§ 3 der Verordnung vom 7. März 1874.)

Zu den erforderlichen Erörterungen werden Lokaltermine unter Beiladung der Beteiligten und der Schätzer anberaumt. (Detailanweisung

In Baden werden nach Aussteckung der Linie, aus welcher die erforderlichen Grundstücke ersichtlich sein müssen, die von den Eigentümern und sonstigen Berechtigten und Interessenten erhobenen Einwendungen an Ort und Stelle von einer Kommission geprüft. Auf Grund dieser Verhandlung und der gutachtlichen Auße-

für die Schätzer in den §§ 7—17 der Verordnung vom 3. Juli 1835.) Auf Grund der Verhandlungen in den Terminen entscheidet die Straßenhaukommission über die eingangs be-zeichneten Punkte. Wenn sich die Beteiligten bei dieser Entscheidung nicht beruhigen, so befindet in zweiter Instanz, abgesehen von der Entschädigungsfrage, die Vorgesetzte Verwaltungsbehörde ; in betreff der Entschädigung findet Verweisung auf den Rechtsweg statt. Ungeachtet der Anfechtung der Entschädigungsfeststellungkönnen dieUnternehmer nach Hinterlegung der von der Kommission bestimmten Entschädigung zu Beginn der Bauarbeiten in den Besitz der Enteignungsobjekte gesetzt werden. Die Auszahlung der Entschädigungen an die einzelnen Berechtigten kann nach § 9 des Gesetzes vom 3. Juli 1835 erst nach Ablauf einer 6 Wochen, 3 Tage betragenden peremtorischen Frist von Bekanntmachung der Auszahlung in der Leipziger Zeitung ab, stattfinden, binnen welcher die Nebenberechtigten ihre Ansprüche an die Entschädigungssumme geltend machen können. Um es den Unternehmern zu ermöglichen, vor Ablauf dieser Frist in den Besitz der Enteignungsobjekte zu gelangen, ist denselben nach Nr. 3 der Verordnung vom 14. März 1836 gestattet, gegen Erlegung einer hohen, die Entschädigungen sicherstellenden Kaution die Überweisung zu verlangen.

In B a y e r n ist von dem Unternehmer um die Enteignung unter Vorlage der betreffenden Urkunden, Risse und Kostenanschläge bei der Kreisregierung anzusuchen, welche die Genehmigung des Ministeriums des Innern zur Einleitung des Enteignungsverfahrens einzuholen hat. Alsdann erfolgt die Instruktion durch die Distriktspolizeibehörde , welche die Beteiligten zu ermitteln und zu einem Termin zu laden hat. Im Termin ist eine gütliche Vereinbarung zu versuchen, wenn aber solche nicht zu erzielen, über die Abtretungsfrage zu verhandeln. Die Entscheidung über die Frage der Abtretung steht in erster Instau z der Kreisregierung, in zweiter Instanz dem Verwaltungsgerichtshof zu. Ist die Abtretungspflicht durch rechtskräftige Entscheidung oder durch gütliche Vereinbarung festgestellt, so wird die Entscheidung durch die Distriktsverwaltungsbehörde auf Antrag des Unternehmers, wenn dieser aber binnen sechs Monaten den Antrag nicht stellt, auch auf Antrag des Eigentümers festgesetzt auf Grund einer in einem Termin mit kontradiktorischer Verhandlung vorgenommenen Schätzung Sachverständiger. Gegen diese Entscheidung kann binnen eines Monats die Klage bei dem Gericht der belegenen Sache erhoben werden. Der Unternehmer kann aber nach der Entscheidung der Distriktsverwaltungsbehörde und nach Zahlung der von dieser festgesetzten Entschädigung und der dem Expropriaten erwachsenen Kosten die Einweisung in den Besitz des Enteignungsobjekts verlangen (Art. 45 ff. des Einführungsgesetzes der Civilprozeßordnung vom 29. April 1869).

rung der Kommission setzt das Staatsministerium die Bahnlinie durch ein Erkenntnis fest, welches in jedem Kreis bekannt zu machen ist. Desgleichen sind die nicht gütlich zu erwerbenden Grundstücke in jedem Kreis bekannt zu machen. Die Bekanntmachung stellt die Verbindlichkeit zur Abtretung endgültig fest (Art. 2 ff. des Gesetzes vom 29. März 1838). Schon nach dieser Feststellung kann geeigneten Falls der Unternehmer die einstweilige Besitzeinweisung nach Hinterlegung einer durch vorläufige Schätzung zu ermittelnden Entschädigung und nach Konstatierung des Zustands das Grundstück verlangen (§§ 69—76 des Gesetzes vom 28. August 1835). Die Grundlage für die Festsetzung der Entschädigung bildet eine Bescheinigung des Gemeinderats über die dinglichen und über Miet- und Pachtrechte an dem Grundstück, welche durch ein Ediktalverfahren festzustellen ist (§§ 40—44). Zuständig für die Festsetzung ist das Untergericht der belegenen Sache, bei welchem eine Klage gegen alle in der Bescheinigung bezeichneten Berechtigten vom Unternehmer binnen acht Monaten nach Bekanntmachung der Abtretungspflicht anzubringen ist ; nach dieser Frist nur auf Grund eines Beschlusses des Staatsministeriums, daß das Unternehmen ausgeführt werden soll. Die Rechtsmittel gegen die Entscheidung dieses Gerichts haben keine aufschiebende Wirkung (§§ 48—68). Wegen Zahlung bezw. Hinterlegung der Entschädigung s. § 45.

Nach dem Werrabahngesetz wird das Enteignungsverfahren von einem Kommissär geleitet, welcher die Berechtigten von Amts wegen ermittelt und nach Verhandlung über die Abtretungsfrage, über die vom Unternehmer herzustellenden Anlagen und über die Entschädigung unter Zuziehung von Schätzern in einem oder in mehreren Terminen über alle diese Fragen Entscheidung trifft. Hiergegen findet nur innerhalb zehn Tagen Berufung an das Staatsministerium statt. Nach Zahlung der Entschädigung erfolgt die Besitzeinweisung des Unternehmers, womit zugleich das Eigentum übergeht (Art. 19 bis 46 des Gesetzes).

In Frankreich wird mit der Feststellung des Plans zugleich die Enteignung vorgenommen. Die Besitzergreifung darf jedoch erst nach Feststellung und Zahlung, bezw. Hinterlegung der Entschädigung erfolgen. Die Grundlage des Verfahrens bildet ein für jede Gemeinde offen zu legender Plan, gegen welchen Einwendungen erhoben werden können. Die erhobenen Einwendungen werden durch eine Kommission erörtert. Nach Abschluß der Verhandlungen bestimmt der Präfekt die zu enteignenden Grundstücke und übergiebt alsdann die Verhandlungen dem Gericht, welches das Enteignungserkenntnis erläßt. Hiergegen ist nur die Kassationsbeschwerde zulässig (Art. 4—21 des Gesetzes von 1841). Ein nach dem Ausspruch des Präfekten abgeschlossener Vergleich hat die Wirkungen der Enteignung; die Nebenberechtigten können nur die Höhe der Entschädigung anfechten. Die Feststellung der Nebenberechtigten geschieht durch den Eigentümer oder Nießnutzer, welcher dieselben hei Meidung eigener Entschädigungspflicht zu bezeichnen hat (Art. 22). Die Höhe der Entschädigung wird durch eine Jury bestimmt, deren Entscheidung ebenfalls nur mit der Kassationsbeschwerde anfechtbar ist (Art. 29

bis 43). Binnen sechs Monaten nach dieser Ent- der Entschädigung statthaft, nachdem der Unscheidung der Jury ist die Entschädigung zu ternehmer die vom Eigentümer verlangte oder leisten, widrigenfalls der Unternehmer dieselbe die durch einen vom Handelsamt bestellten Sur-zu verzinsen hat. An Stelle der Déposition tritt veyor bestimmte Kaution bestellt und die dem-die Hinterlegung, wenn der Zahlung an den nächstige Zahlung der Entschädigung in einer Entschädigungsberechtigten Hindernisse entge- Schuldverschreibung, welche mit seinem Siegel genstehen. Erst nach Leistung der Entschädi- versehen und von zwei Bürgen unterschrieben gung, bezw. der Realoblation darf die Besitz- ist, versprochen hat.

nähme des Grundstücks erfolgen (Art. 53, 54). Schweiz. Der Unternehmer hat dem Ge-In dringenden Fällen kann aber auf Grund meinderat einen Plan einzureichen, welcher einer nach dem Enteignungserkenntnis zu er- 30 Tage lang ausgelegt wird. Während dieser wirkenden Verordnung des Amtsoberhaupts, Zeit ist die Einsicht des Plans gestattet und welche das Enteignungs n o t verfahren für zu- können Einwendungen gegen die Enteignung, lässig erklärt, nach Erlegung einer vom Gericht Forderungen wegen Herstellung von Anlagen zu bestimmenden Kaution die alsbaldige Ein- nach Art. 6 und 7 und Ansprüche an das Einweisung in unbebaute Grundstücke verlangt eignungsobjekt geltend gemacht werden (Art. 10 werden. Die definitive Feststellung der Ent- bis 16 des Gesetzes vom 1. Mai 1850). Über Schädigung erfolgt alsdann auf Antrag des Unter- die Abtretungspflicht entscheidet der Bundesrat nehmers oder des Eigentümers (Art. 65—76).    (Art. 25). Im übrigen hat eine Schätzungskom-

In England werden Plan und Enteignungs- mission über die erhobenen Ansprüche und For-objekte durch die Private Bill, welche das Ent- derungen zu entscheiden, auch die Entschädi-eignungsunternehmen konzessioniert, festgestellt. gungen auf Grund eingeholter Schätzungen fest-Der Plan ist bereits ein Jahr vor dem betreffen- zusetzen. Diese Festsetzung erfolgt auch in Anden Antrag an das Parlament in Lokalblättern sehung derjenigen Grundstücke, über deren Abbekannt zu machen und außerdem unter Be- tretungspflicht noch nicht entschieden ist. Gegen nachrichtigung der betroffenen Grundeigentümer    die Entscheidung der Schätzungskommission ist

bei der Geriehtssehreiberei des Friedensrichters,    binnen 30 Tagen Beschwerde beim Bundes-

der Plan für eine Eisenbahn auch ferner bei    gerieht statthaft (Art. 26—41). Sobald die Ent-

dem Handelsamt niederzulegen. Nach der zweiten    Scheidung Rechtskraft erlangt hat, kann Er-

Lesung der Bill erfolgt eine kontradiktorische    füllung der beiderseitigen Verpflichtungen ver-

Verhandlung vor dem Komitee für Privatbills,    langt werden (Art. 42). Die Zahlung der Ent-

nötigenfalls mit Beweisaufnahme. Nach Vorlage    Schädigung ist zu Händen der Regierung des

des Entwurfs einer Bill durch das Komitee    Kantons zu leisten, welche daraus den Eigenbeschließt das Parlament. In der Bill werden    tümer und die Nebenberechtigten befriedigt

die zu enteignenden Grundstücke genau be-    (Art. 43). Mit der Entschädigungsleistung geht

stimmt. Die Stelle des Enteignungsausspruchs    das Eigentum an dem betreffenden Grundstück

vertritt die Benachrichtigung der bei der Ent-    lastenfrei auf den Unternehmer über (Art. 44

eignung beteiligten Berechtigten durch den    und 45). In dringlichen Fällen, wenn Nachteil

Unternehmer, daß er bereit sei, wegen der Ent-    im Verzug ist, kann der Unternehmer gleich

Schädigung mit ihnen zu verhandeln (§§ 18 ff. der    nach der Schätzung die Abtretung verlangen, vor-

Land clauses act von 1845). Die Entschädigung    ausgesetzt, daß dadurch die definitive Festsetzung

wird, wenn der bezügliche Anspruch 50 Pfd.    der Entschädigung nicht beeinträchtigt wird. Er

Sterl. nicht übersteigt, durch zwei Friedens-    ist jedoch verpflichtet, eine von der Schätzungsrichter, andernfalls in der Regel durch eine Jury,    kommission zu bestimmende Kaution zu leisten

welche vom Sheriff zu berufen ist, festgesetzt.    und die Entschädigungssumme vom Tag der

Anstelle der Jury bestimmt jedoch ein von zwei    Abtretung an zu verzinsen lArt. 46).

Friedensrichtern ernannter Surveyor die Ent- In Italien kann die Feststellung des Plans Schädigung, wenn der geladene Entschädigungs-    durch die Genehmigung des Unternehmens er-

berechtigte vorder Jury nicht erscheint, oder wenn    übrigt werden, wenn vorher Detailpläne vorge-

er abwesend ist oder nicht aufgefunden werden    legt, publiziert und Reklamationen dagegen vorkann. Der Entschädigungsberechtigte kann je-    gebracht sind, über welche in der Genehmigungs-

doch, wenn er die so festgesetzte Entschädigung    erklärung entschieden ist (Art. 17 — 21 des

für unzureichend hält, Feststellung durch einen    Gesetzes vom 25. Juni 1865). Ist dies nicht

Schiedsspruch verlangen. Die Festsetzung durch    geschehen, so sind nunmehr Detailpläne anzu-

Schiedsrichter (arbitrators) an Stelle der Jury    fertigen, welche auf Anordnung des Präfekten

können die Entschädigungsberechtigten bei allen    14 Tage in der betreffenden Gemeinde offen-

50 Pfd. Sterl. übersteigenden Ansprüchen ver-    gelegt werden. Während dieser Zeit sind Rekla-

langen; das Verlangen muß jedoch gestellt wer-    mationen der Interessenten zulässig, über welche

den, bevor der Unternehmer beim Sheriff die    der Präfekt, wenn aber die Genehmigung, von

Einberufung der Jury beantragt. Auch tritt die    einem höhern Organ ausgegangen ist, dieses

Festsetzung durch die Jury ein, wenn der Schieds-    Organ zu entscheiden hat. Hiermit sind die Entsprach nicht binnen dreier Monate gefällt ist    eignungsobjekte bestimmt und wird nun von

(§§ 22 ff. der Land clauses act von 1845 und    dem Präfekten die Ausführung des Unterneli-

§ 6 der Railway clauses act von 1845). Sobald    mens angeordnet. Das Entschädigungsverfahren

die Zahlung der festgesetzten Entschädigung,    wird mangels einer gütlichen Einigung des Interoder in den in § 76 der Land clauses act be-    nehmers mit dem Eigentümer von Amts wegen

zeichneten Fällen die Hinterlegung derselben    eingeleitet und ist vom Präfekten bei dem Gebei der Bank erfolgt ist, darf der Unternehmer    rieht der belegenen Sache zu veranlassen. Letz-

das betreffende Grundstück in Besitz nehmen    teres ernennt Schätzer und teilt deren Befund

(§ 77); nötigen Falls wird er durch den Sheriff    dem Präfekten mit, worauf dieser dem Unterin den Besitz eingewiesen (§ 91). In dringenden    nehmer die Zahlung oder Hinterlegung der

Fällen ist die Besitznahme vor der Feststellung j Entschädigung aufgiebt und die wirkliche Ent-

wenn

Ist dies geschehen, so binnen sieben Tagen bei dem Gericht der belegenen Sache die Feststellung des Zustands Gebäuden oder künstlichen Anlagen beantragen. Die Entschädigung ist zu hinterlegen, außer dem Eigentümer Berechtigte vorhanden sind, deren Ansprüche an die Entschädigungssumme noch nicht feststehen; ferner, wenn das Grundstück mit Grundschulden oder Hypotheken belastet ist, und wenn dasselbe Stamm-gut-, Fideikommiß- oder Lehenseigenschaft hat; andernfalls ist dieselbe zu zahlen (§§ 32 bis 38). Mit der Zustellung des Enteignungsbeschlusses (Vollziehung der Enteignung) geht das betreffende Grundstück frei von allen, vom Unternehmer nicht übernommenen privatrechtlichen Lasten auf den letzteren über. Die gleiche Wirkung in Ansehung der Befreiung von Lasten hat auch die Abtretung infolge einer Vereinbarung zwischen Unternehmer und Eigentümer dann, wenn die Vereinbarung bei der Verhandlung über die Entschädigungsfrage erfolgt und dem Kommissär zu Protokoll genommen

eignung ausspricht mit gleichzeitiger Ermächtigung des Unternehmers zur Besitznahme. Der Enteignungsausspruch wird im amtlichen Journal publiziert und im Hypothekenbuch eingetragen. Jeder an dem Enteignungsobjekt Berechtigte kann binnen 30 Tagen die Entschädigung mittels Beschwerde als ungenügend anfechten (Art. 16 bis 56).

Ungarn. Für jede berührte Gemeinde ist eine Skizze des projektierten Unternehmens und eine Expropriationskonskription, welche zusammen den Expropriationsentwurf bilden, anzufertigen (§§ 22—25 des Gesetzes vom 9. Dezember 1868) und dem Kommunikationsminister einzureichen, welcher die Erörterung und Feststellung des Entwurfs durch eine Kommission veranlaßt. Zu diesem Zweck wird nach Mitteilung des Expropriationsentwurfs an die Gemeinde und Auslegung desselben in einem Termin über die Einwendungen der Interessenten verhandelt und alsdann Beschluß gefaßt, welcher binnen dreier Tage mittels Beschwerde an den Kommunikationsminister angefochten werden kann. Über die Beschwerde entscheiden der Kommunikations- und Justizminister gemeinschaftlich. Die Entscheidung der Kommission kann durch einen Vergleich der Beteiligten ersetzt werden (§§ 25—30). Nachdem der Plan durch rechtskräftige Entscheidung oder Vergleich festgestellt ist, kann der Kommunikationsminister, wenn er die Bauarbeiten für dringlich hält, dem Unternehmer den Beginn derselben gestatten; es dürfen jedoch Gebäude nicht verändert und muß die etwa vereinbarte Entschädigung, wenn keine Nebenberechtigten daran Anspruch haben, gezahlt, andernfalls Kaution bestellt werden (§ 30). Der festgestellte Expropriationsentwurf wird dem Gericht der belegenen Sache zugestellt, welches von Amts wegen das Entschädigungsverfahren einleitet und die Entschädigung auf Grund einer etwaigen Vereinbarung, sonst auf Grund einer Schätzung Sachverständiger festsetzt. Hiergegen ist nur die Nullitätsbeschwerde mit dreitägiger Frist zulässig. Nach Auszahlung der rechtskräftig festgesetzten Entschädigung kann sich der Unternehmer in den Besitz des Enteignungsobjekts setzen (§§ 41—61).

Das preußische und das österreichische Enteignungsgesetz stimmen darin überein, daß das Enteignungsverfahren in drei selbständige Abschnitte, die Planfeststellung, die Entschädigungsfeststellung und die eigentliche Enteignung (Vollzug der Enteignung) zerfällt.

In Preußen ist für jeden Gemeinde- oder Gutsbezirk ein Auszug aus dem (für Eisenbahnen vom Minister der öffentlichen Arbeiten) vorläufig festgestellten Plan nebst Verzeichnissen der zu enteignenden Grundstücke und der im öffentlichen oder Privatinteresse herzustellenden Anlagen 14 Tage im Gemeinde- oder Gutsbezirk offen zu legen und dies bekannt zu machen. Die während dieser Zeit eingegangenen Einwendungen werden in einem Lokaltermin von einem Kommissär der Bezirksregierung, im Geltungsgebiet der Kreisordnung vom 13. Dezember 1872 von einem Kommissär des Bezirksausschusses erörtert und wird dann von der kommittierenden Behörde über den Gegenstand der Enteignung, eventuell auch über die Frist für die Ausübung des E., sowie über die herzustellenden Anlagen Entscheidung getroffen.

Hiergegen ist Bekurs an den Minister der öffentlichen Arbeiten statthaft in 14 Tagen (§§ 15—22 des Enteignungsgesetzes vom 11. Juni 1874 und § 150 des Zuständigkeitsgesetzes vom 1. August 1883). Das Entschädigungsverfahren wird nach rechtskräftiger Feststellung des Plans auf Antrag des Unternehmers, welchem ein über die dingliche Belastung des Grundstücks Auskunft gebender Auszug aus dem Grund- oder Hypothekenbuch beizulegen ist, eingeleitet. Über die Entschädigungsfrage wird ebenfalls vor einem Kommissär der Bezirksregierung (bezw. des Bezirksausschusses) in einem Termin, zu welchem der Unternehmer, der Eigentümer und die Nebenberechtigten, welche sich zur Teilnahme an dem Verfahren gemeldet haben, persönlich, die übrigen Beteiligten durch Bekanntmachung in öffentlichen Blättern zu laden und Schätzer hinzuzuziehen sind, verhandelt, und alsdann von der kommittierenden Behörde Entscheidung getroffen. Für die Nebenberechtigten muß die Entschädigung besonders festgestellt werden, wenn sie nicht in der dem Eigentümer zu zahlenden Entschädigung enthalten ist,« außerdem aber auch dann, wenn der Eigentümer oder der Nebenberechtigte auf Feststellung seines Anteils anträgt. Gegen diese Entscheidung steht nur binnen sechs Monaten der Bechtsweg offen. Wegen solcher nachteiliger Folgen der Enteignung, welche erst nach der Schätzung erkennbar werden, bleibt jedoch dem Entschädigungsberechtigten ein persönlicher Anspruch gegen den Unternehmer bis zum Ablauf von drei Jahren nach Ausführung des ihn benachteiligenden Teils der Anlage (§§ 24—31 des Enteignungsgesetzes). Die Vollziehung der Enteignung durch die Bezirksregierung (bezw. des Bezirksausschusses) setzt die Leistung der Entschädigung voraus, kann also regelmäßig erst nach definitiver Feststellung der Entschädigung, die Frist für die Beschreitung des Bechts-wegs abgelaufen oder der Bechtsweg erledigt ist, erfolgen. In Fällen der Dringlichkeit, welche bei Enteignungen für Eisenbahnen die Begel bildet, kann die Vollziehungsbehörde durch einen binnen dreier Tage beim Minister der öffentlichen Arbeiten anfechtbaren Beschluß aussprechen, daß die Enteignung noch vor Erledigung des Bechts-wegs nach Leistung der Entschädigung erfolge.

kann jeder Beteiligte

von wenn von

ist, oder wenn im Fall einer vor der definitiven Planfeststellung erfolgten Vereinbarung das Enteignungsverfahren gegen die Nebenberechtigten durchgeführt worden ist (§§ 45 und 46).

Das in Württemberg zur Anwendung kommende Enteignungsverfahren stimmt mit dem preußischen zum größten Teil überein. Dies gilt insbesondere von dem Planfeststellungsverfahren, welches von dem letztem hauptsächlich nur' darin abweicht, daß der Planfeststellungsbeschluß nebst beglaubigter Kopie des festgestellten Plans nochmals in der betreffenden Gemeinde nach vorgängiger Ankündigung acht Tage offengelegt wird, daß auf die innerhalb der dafür bestimmten vierzehntägigen Frist hiergegen erhobene Beschwerde eines Beteiligten von dem Verwaltungsgerichtshof Entscheidung getroffen, durch die Beschwerdeerhebung aber das weitere Verfahren bis zur Feststellung der Entschädigung durch die Enteignungsbehörde nicht aufgehalten wird (Art. 24 und 25 des Enteignungsgesetzes vom 20. Dezember 1888). Sollten., später an dem festgestellten Plan erhebliche Änderungen hinsichtlich des Umfangs der Enteignung oder der Verhältnisse des Unternehmens zu dem benachbarten Grundeigentum vorgenommen werden, so ist das Planfeststellungsverfahren , jedoch mit Beschränkung auf die veränderten Teile des Plans, zu wiederholen (Art. 26). — Das Verfahren, welches die Feststellung der Entschädigung betrifft, stimmt in allen wesentlichen Punkten mit dem in Preußen geltenden überein. Gegen die Feststellung der Entschädigungssumme kann innerhalb sechs Monaten vom Enteigneten und den Nebenberechtigten gerichtliche Klage erhoben werden, von dem Unternehmer nur dann, wenn infolge einer Klage die Sache bereits rechtshängig ist (Art. 41.) Die Vollziehung der Enteignung ist ohne Rücksicht auf das Recht der Klageerhebung gegen die Feststellung der Entschädigung statthaft. Sie erfolgt auf Grund einer Beurkundung der Unterpfandsbehörde, daß ihrer Verfügung entsprechend die Entschädigung gezahlt oder hinterlegt sei, durch die Enteignungsverfügung (Art. 37). In einfachen Enteignungsfällen und wegen Dringlichkeit der Ausführung des Unternehmens kann nach Befinden des Staatsministeriums das Planfeststellungsverfahren mit dem weiteren Verfahren verbunden werden. Der Enteignungsverfügung muß aber auch in diesem Fall die endgültige Feststellung des Plans vorausgehen (Art, 38). Ein Antrag auf Einstellung der Vornahme von Änderungen an dem enteigneten Grundstück kann nur binnen dreier Tage von der Zustellung der Enteignungsverfügung ab und nur in Verbindung mit dem Antrag auf Einnahme eines Augenscheins zur Sicherung des Beweises gestellt werden (Art. 42). Wird die Einleitung des Entschädigungs-Feststellungsverfahrens nicht innerhalb der dafür bestimmten Frist beantragt, oder nicht innerhalb drei Monaten nach Zustellung des Entschädigungs-Feststellungsbeschlusses die Enschädigung gezahlt oder hinterlegt, so tritt das Enteignungsverfahren außer Wirkung und ist der Eintrag über dessen Einleitung in den öffentlichen Büchern zu löschen.

Wegen der durch das Enteignungsverfahren den Beteiligten erwachsenen Nachteile steht ihnen ein Entschädigungsanspruch gegen den Unternehmer zu (Art. 40).

In Österreich hat der Eisenbahnunternehmer dem Handelsministerium das Detailprojekt und, für jede Katastralgemeinde getrennt, Grundeinlösungspläne und Verzeichnisse der zu enteignenden Grundstücke und Rechte vorzulegen. Wenn eine vorläufige Prüfung keine Bedenken ergiebt, ordnet das Handelsministerium die politische Begehung der Bahn durch eine Kommission an. Vorher werden Grundeinlösungspläne, Verzeichnisse der Enteignungsobjekte und Verzeichnisse der Enteigneten in jeder Gemeinde ausgelegt mit Bestimmung einer Frist zur Erhebung von Einwendungen gegen die Enteignung. Die Verhandlung über die erhobenen Einwendungen erfolgt in einem Termin, in welchem zunächst auf eine gütliche Einigung hinzuwirken ist. Kommt solche nicht zu stände, so hat die politische Landesbehörde den Gegenstand und Umfang der Enteignung durch ein oder mehrere Enteignungserkenntnisse festzustellen. Dies Erkenntnis kann nur von dem Unternehmer und von denjenigen Enteigneten, welche Einwendungen erhoben haben, mittels Rekursbeschwerde, bei der politischen Landesbehörde einzureichen, binnen acht Tagen angefochten werden. Über die Beschwerde entscheidet das Ministerium des Innern unter Mitwirkung des Handelsministeriums und der andern etwa beteiligten Ministerien (§§ 11—18 des Enteignungsgesetzes vom 18. Februar 1878). Die Feststellung der Entschädigung erfolgt auf Antrag des Unternehmers, wenn dieser aber innerhalb eines Jahrs nach Rechtskraft des Enteignungserkenntnisses dieselbe nicht beantragt hat, auch auf Antrag des Enteigneten. Eine gütliche Vereinbarung über die Entschädigung ist nur zulässig, wenn keine dinglich Berechtigten, welche aus der Entschädigung zu befriedigen sind, bestehen, oder wenn dieselben in einer öffentlichen oder legalisierten Urkunde zugestimmt haben. Die Feststellung der Entschädigung erfolgt durch das Gericht der belegenen Sache, die Schätzung durch Sachverständige. Glaubt der Unternehmei*, daß die Entschädigung durch Ausführung einer Anlage, zu welcher er nicht verpflichtet ist, herabgemindert werden würde, so kann er verlangen, daß die Entschädigung für beide Fälle festgestellt werde. Eine im Termin getroffene Vereinbarung ist, wenn dinglich Berechtigte vorhanden sind, nur dann zu Protokoll zu nehmen, und hat nur dann die Wirkung eines gerichtlichen Vergleichs, wenn die vereinbarte Entschädigung nicht hinter der von den Schätzern angegebenen zurückbleibt. Mangels gütlicher Vereinbarung entscheidet das Gericht; die nicht aus der Entschädigung zu zahlenden Beträge für Nebenberechtigte sind besonders festzusetzen. Gegen diese Entscheidung steht binnen 14 Tagen der Rekurs an das Oberlandesgericht offen; der ordentliche Rechtsweg ist ausgeschlossen. Innerhalb der Rekursfrist kann jede Partei bei dem Gericht, welches die Erhebungen für die Ermittlung veranlaßt hat, auf Beweis zu ewigem Gedächtnis antragen. Wenn die Entschädigung festgestellt ist für den Fall der Ausführung weiterer Anlagen und ohne solche, so steht dem Unternehmer binnen dreier Monate das Recht zu, zu entscheiden, welche Entschädigungsart maßgebend sein solle (§§ 22 bis 32). Die Entschädigung ist binnen vierzehn Tagen nach Abschluß eines Vergleichs oder Zustellung dieser Entscheidung, welche die

Entschädigung feststellt, zu leisten, andern-    1884). Wegen nachteiliger Folgen der Ent-

falls von diesem Zeitpunkt ab zu verzinsen.    eignung, welche erst nach der Terminsver-

Auch kann nach 14 Tagen der Enteignete    handlung hervor treten, steht dem Unternehmer

die Leistung der Entschädigung gerichtlich    bis zum Ablauf von drei Jahren ein persön-

erwirken. Die Leistung erfolgt in denjenigen    licher Anspruch gegen den Eigentümer der

Fällen, in welchen nach allgemeinen Rechts-    Anlage zu (Art. 45). In dringenden Fällen wird

Vorschriften Hinterlegung an Stelle der Zah-    nach Rechtskraft des Dringlichkeitsbeschlusses

lung tritt, und wenn die Entschädigung auch    und Hinterlegung der Entschädigung die Be-

zur Befriedigung dritter Personen zu dienen    sitzeinweisung des Unternehmers ausgesprochen,

hat, durch Hinterlegung bei Gericht, sonst durch    Die Enteignung erfolgt nach rechtskräftiger

Zahlung. (§§ 33, 34, 36). Der zwangsweise    Feststellung des Plans und der Zahlung, bezw.

Vollzug der Enteignung durch die politische    Hinterlegung der Entschädigung, auch wenn

Landesbehörde setzt die Zahlung, bezw. Hinter-    dieselbe erst vorläufig festgestellt ist. In diesem

legung der festgestellten oder vereinbarten Ent-    letzteren Fall und wenn wegen Dringlichkeit

Schädigung voraus. Er wird dadurch nicht auf-    die Besitzeinweisung stattgefunden hat, kann

gehalten, daß die Entscheidung, welche die beim Gericht der belegenen Sache binnen sieben Entschädigung festgestellt hat, durch Rekurs Tagen nach Zustellung des betreffenden Be-angefochten worden ist (§ 35)..    Schlusses die Feststellung des Zustands des

In Hessen muß dem Enteignungsverfahren Enteignungsobjekts zum ewigen Gedächtnis be-ein ^ ersuch des Unternehmers vorausgehen, antragt werden. Für die Hinterlegung der Ent-die Abtretung durch gütliche Einigung mit Schädigung gelten im wesentlichen die Vordem Eigentümer oder sonstigen Berechtigten Schriften, welche in dieser Beziehung das preu-herbeizuführen. Mißlingt dieser Versuch, so ist ßische Enteignungsgesetz enthält (Art. 47 der Antrag auf Einleitung des Enteignungs- bis 58).

Verfahrens an den Kreislandrat zu richten. Der Rußland. Nach Veröffentlichung des kaiserl. Antrag muß, da nach dem hessischen Gesetz Erlasses, mit welchem die Enteignung bestimmt Planfeststellung und Entschädigungsfeststellung wird, hat die zuständige Behörde zunächst mit verbunden werden, außer der genauen Bezeich- dem Besitzer der zu enteignenden Liegenschaft nung des Enteignungsobjekts und des Eigen- wegen des äußersten Preises zu verhandeln. Die tümers auch über die Belastung des Grund- Behörde prüft diesen Preis nach dem Wert der stücks und die dinglich Berechtigten, und die Liegenschaft und nach den Vorschriften über Pächter und Mieter Auskunft geben, ebenso    das Abschätzungsverfahren und berichtet hierüber die dem Eigentümer und sonstigen Be-    über an den Reichsrat, der die Angelegenheit

rechtigten angebotenen Entschädigungen und sodann dem Kaiser zur endgültigen Entscheidung die Anlagen, welche der Unternehmer im In- unterbreitet. Wenn der Betrag der einem teresse der benachbarten Grundstücke oder im Besitzer zuerkannten Entschädigung nicht öffentlichen Interesse herzustellen beabsichtigt. 3000 Rubel übersteigt und zur Zahlung desselben Beizufügen ist ein Situationsplan mit Längen-    nicht die Erwirkung eines besonderen Kredits

und Querprofilen und ein Grundbuchs- oder    erforderlich ist, auch weder der Besitzer noch

Flurbuchsauszug. Der Plan nebst Eingabe wird    der Unternehmer Einwendungen gegen die Abin jeder Gemeinde 14 Tage zu jedermanns Ein-    Schätzung erhoben haben, so wird die Sache

sicht ausgelegt und zur Verhandlung über den    durch den zuständigen Minister erledigt. Wenn

Plan und die Entschädigung ein Termin vor    die Entschädigung durch Einigung festgestellt

einer Lokalkommission anberaumt und öffent-    wird, so ist für das enteignete Grundstück ein

lieh bekannt gemacht mit der Aufforderung    Kaufbrief in vorgeschriebener Form auszufer-

an die Beteiligten, ihre Rechte und Interessen    tigen. Wenn der geforderte Preis dem wahren

geltend zu machen. Auch werden Unternehmer,    Wert der zu enteignenden Liegenschaft nicht

Eigentümer und die aus den öffentlichen Büchern    entsprechend befunden wurde, so erfolgt die

ersichtlichen, sowie die vom Unternehmer zu    Feststellung des Bestands und die Abschätzung

bezeichnenden übrigen Nebenberechtigten von    desselben.

dem Termin durch besondere Zustellung der    Die Feststellung des Bestands erfolgt

Bekanntmachung in Kenntnis gesetzt. Im    nach den Bestimmungen der Civilprozeßordnung

Termin wird über alle den Plan und die Ent-    durch einen Beamten der Ortspolizei unter Zuschädigung betreffenden Punkte verhandelt, eine    ziehung von zwei oder drei in    der Nähe der

etwaige Vereinbarung über die Abtretung oder    Liegenschaft wohnenden Zeugen.    Zu der Fest-

die Entschädigung zu Protokoll genommen und    Stellung wird der Besitzer der    Liegenschaft

eventuell die Schätzung durch zugezogene Sach- oder dessen Bevollmächtigter innerhalb einer verständige vorgenommen. Die Entscheidung, Frist von sechs Monaten geladen. Erscheint welche denfProvinzialausschuß zusteht, erstreckt er innerhalb dieser Frist nicht, so erfolgt die sich auf 1. die Abtretung, 2. die vom Unter- Feststellung ohne ihn.

nehmer herzustellenden Anlagen und 3. die    Die Abschätzung erfolgt unter Beob-

Entsehädigung. In dringenden Fällen kann die    achtung gewisser Formalitäten    durch einen

Entscheidung zunächst auf 1 und 2 beschränkt    Ausschuß , welcher unter dem    Vorsitz des

und die Zulässigkeit der Einweisung des Unter-    Adelsmarschalls des Bezirks, aus dem Friedensnehmers in den Besitz gegen Hinterlegung der    richter des Orts, dem Souschef, dem Vor-

von den Schätzern angenommenen Entschädi-    sitzenden oder einem Mitglied des Landschafts-

gung ausgesprochen werden.    Gegen die Ent-    amts, bezw. einem Mitglied der Stadtverwal-

scheidung zu 1 und 2 steht    der Rekurs an    tung und dem Steuerinspektor besteht. Gegen

die Ministerien des Innern    und der Justiz    den Beschluß des Ausschusses können die Par-

binnen 14tägiger Frist, gegen    die Entscheidung    teien innerhalb 14 Tagen Einwendung erheben,

zu 3 binnen sechsmonatlicher Frist der Rechts- Für Enteignungen zu Eisenbahnzwecken gel-weg zu (Art. 21—46 des Gesetzes vom 26. Juli ten außerdem die nachstehenden Vorschriften :

1. Wenn für eine abgesteckte und von der Art. I, 73 und Art. YII für Fälle öffentlichen Regierungsinspektion genehmigte Eisenbahnlinie    Notstands; im schweizerischen Gesetz vom

ein Grundstück unverzüglich erforderlich ist, so    1. Mai 1850, Art. 17—21 für nur zeitweise

Abtretungen und für Enteignungen, welche Zweck unwesentlicher Änderungen oder Erweiterungen öffentlicher Werke oder zu deren Unterhaltung oder zur Herstellung von Anlagen im Interesse der öffentlichen oder der Sicherheit des einzelnen erforderlich sind; im italienischen Gesetz vom 25. Juni 1865, Art. 71, für vorübergehende Besitznahme in Fällen höherer Gewalt oder unaufschieblichen Bedürfnisses ; im ungarischen Gesetz vom 9. Dezember 1868, §§ 75 und 79—85, für Fälle zeitweiligen Bedürfnisses; im preußischen Gesetz, § 4, für Fälle vorübergehender Beschränkung; im österreichischen Gesetz vom 18. Februar 1878 für Fälle von Betriebsstörungen; im hessischen Gesetz vom 20. August 1884 für Notfälle, wie Überschwemmungen, Kriegsereignisse und ansteckende Krankheiten; im württembergisehen Gesetz (Art. 38, Abs. 4), wenn durch unvorhergesehene Ereignisse die begonnene Ausführung oder der Betrieb eines Unternehmens unterbrochen worden ist, und jene Maßregel im öffentlichen Interesse als unumgänglich notwendig erscheint. In diesen Fällen kann das Staatsministerium die sofortige gänzliche oder teilweise Abtretung eines Grundstücks vorbehaltlich der Nachholung des Verfahrens zur Feststellung des Plans und der Entschädigung unter Anordnung von Sicherheitsleistung gestatten.

Kosten des Enteignungsverfahrens. Die durch die Planfeststellung erwachsenden Kosten fallen dem Unternehmer zu. Ebenso hat derselbe in der Regel die Kosten der Entschädigungsfeststellung insoweit zu tragen, als dieselben nicht in unberechtigten Forderungen der Expropriaten ihren Grund haben. Im näheren ist die Kostenfrage in den einzelnen Enteignungsgesetzen verschieden geordnet. Dasselbe gilt bezüglich der Frage, inwieweit überhaupt Kosten zu zahlen seien, da nach vielen Gesetzen die Verhandlungen im Enteignungsverfahren von Stempeln und Gebühren befreit sind.

findet die Feststellung des Bestands auf Grund einer Bescheinigung der Inspektion und mit nur zum Genehmigung des Gouverneurs binnen 14 Tagen statt.

2.    Wenn die für die Bestandsbeschreibung vom Gesetz geforderten Nachweisungen zur Zeit der Feststellung nicht vorgelegt werden können, so wird diese dennoch bewirkt, und die Nachweisungen können der Abschätzungskommission nachträglich vorgelegt werden.

3.    Der Plan der enteigneten Grundstücke wird von allen bei der Abschätzung; beteiligten Personen durch Unterschrift bestätigt.

4.    Die Bestandsbeschreibung wird zusammen mit dem Plan dem Gouverneur behufs Verfügung über die Abschätzung des enteigneten Grundstücks vorgelegt. Hiernach sind alle die Enteignung solcher Grundstücke betreffenden Ansprüche der Besitzer an die Abschätzungskommission zu richten.

5.    Wenn außer dem nach der Bestandsbeschreibung in Anspruch genommenen Grundstückteil in der Folge noch ein weiterer Teil desselben Grundstücks in Anspruch genommen werden soll, so erfolgt dies auf dem durch diese Vorschriften angegebenen Weg durch Aufstellung einer Ergänzungsbestandsbeschreibung und eines Ergänzungsplans.

Alle durch die Aufstellung der Bestandsbeschreibung und der Pläne entstehenden Kosten hat die Eisenbahn zu tragen.

Wenn die Abtretung der für den Bau von Privateisenbahnen erforderlichen Grundstücke nicht durch gütliche Übereinkunft erreicht werden kann, so werden diese Grundstücke unverzüglich der gesetzlichen Abschätzung unterworfen und nach Feststellung der Entschädigungssummen und Sicherstellung derselben seitens der Eisenbahngesellschaft letzterer übergeben. Wird die Eisenbahn vom Staat gebaut, so bedarf es keiner Sicherstellung des Entschädigungsbetrags.

Die Übergabe von Grundstücken für Eisenbahnzwecke nach Aufstellung der Bestandsbeschreibung darf nur erfolgen, wenn dies durch Im Königreich Sachsen trägt der Lnter-kaiserl. Erlaß genehmigt ist.    nehmer sämtliche gerichtliche und außergericht-

Das vorstehend Dargestellte kann als das liehe Kosten, welche durch die infolge des Ge-ordentliche Enteignungsverfahren bezeichnet setzes vom 3. Juni 1835 vorgenommenen 1 er-werden, obwohl dasselbe auch die eine Ab- handlungen und Erörterungen auflaufen. Die weichung von der Regel bedingenden Fälle der Zahlung und Erstattung der im Fall eines Dringlichkeit der Enteignung umfaßt. Daneben V iderspruchs oder im Rechtsweg erwachsenden ist aber in verschiedenen Enteignungsgesetzen Kosten unterliegt den allgemeinen prozeßrechtein außerordentliches Verfahren vorge-    liehen Vorschriften und Grundsätzen (§ 10

sehen, entweder für Notfälle oder für Inan- dieses Gesetzes).

spruchnahme einer nur vorübergehenden Be- In Baden hat der U nternehmer unter allen nutzung oder für beides. Notfälle in diesem    Umständen die durch Feststellung dei Ab-

Sinn sind nicht identisch mit den Fällen der    tretungspilicht entstehenden Kosten, wobei

Dringlichkeit der Enteignung, wovon oben die    jedoch Stempel und Gebühren nicht zur Er-

Rede war. Hier handelt es sich um Bedürfnisse,    hebung kommen, ferner die Kosten emei ernst-

weiche so dringender Natur sind, daß nicht    weiligen Verfügung, der Hinterlegung dei Enteinmal die Erledigung der Planfeststellung    Schädigung, sofern dieselbe nicht duich \ ei-

abgewartet werden kann, für welche daher die    Weigerung der Annahme veranlaßt ist, lemei

Anwendung des Staatsnotrechts gerechtfertigt    die Kosten der Klage im Entschadigungsver-

erscheint. Das außerordentliche Verfahren ist    fahren und des Gemeinderatszeugmsses zu

überall ein abgekürztes ; die Entschädigung    tragen. Im übrigen ist über die Kosten nach

wird entweder vorläufig oder definitiv in sum-    den Prozeßgesetzen zu entscheiden (s,^ 8b y

marischer und mehr formloser Weise ermit- des Gesetzes vom 28. August 183o).    . .

telt. Derartige Bestimmungen finden sich im I In Bayern fallen die Kosten des Adnuni-bayrischen Gesetz vom 17. November 1837, ! strativverfalirens, welches übrigens gebulirenti ei

Kosten hat der Unternehmer zu tragen (§§ 73 und 74 des Gesetzes vom 9. Dezember 1868).

ist, und die Vergütung der den Beteiligten dadurch verursachten notwendigen Auslagen dem Unternehmer zur Last. Über die in den anhängig gemachten Prozessen erwachsenden Kosten ist nach den Bestimmungen der Prozeßgesetze zu entscheiden (Art. 52 des Einführungsgesetzes vom 29. April 1869).

In Frankreich fallen die vor dem Entschädigungsverfahren (dem Entschädigungsangebot des Unternehmers) entstandenen Kosten dem Unternehmer zu. Die Kosten des Entschädigungsverfahrens hat der Unternehmer zu tragen, wenn die zuerkannte Entschädigung der Forderung des Eigentümers gleichkommt, dagegen der Eigentümer , wenn er das Angebot des Unternehmers zurückgewiesen hat und die zuerkannte Entschädigung dasselbe nicht erreicht, sowie auch dann, wenn der Eigentümer das Angebot des Unternehmers weder zurückgewiesen, noch..auch seinerseits eine Forderung gestellt hat. Übersteigt die zuerkannte Entschädigung das Angebot, erreicht aber die Forderung des Eigentümers nicht, so fallen die Kosten dem Unternehmer und Eigentümer im Verhältnis der differierenden Beträge gemeinschaftlich zu (Art. 40 des Gesetzes vom 3. Mai 1841).

Das preußische Gesetz vom 11. Juni 1874 verpflichtet den Unternehmer zur Tragung der Kosten des administrativen Verfahrens, wobei jedoch nur Auslagen, nicht aber Stempel und Sporteln zur Erhebung kommen. Auch können die Entschädigungsberechtigten Ersatz für Wege und Versäumnisse nicht beanspruchen. Die Befreiung von Stempeln und Taxen erstreckt sich nicht auf das Prozeßverfahren. Alle übrigen Verhandlungen vor den Gerichten, Grundbuchsund Auseinandersetzungsbehörden einschließlich der freiwilligen Veräußerungen innerhalb des vorgelegten Plans und der Quittungen und Zustimmungserklärungen der Hypothekengläubiger und sonstigen Beteiligten sind frei von Gebühren, Stempeln und Depositalgebühren. Verhandlungen vor den „Notaren sind stempelfrei (§ 43 des Gesetzes). Über die in Prozessen erwachsenden „Kosten entscheidet das Prozeßgericht.

In Österreich sind die Kosten des Enteignungsverfahrens und der gerichtlichen Feststellung der Entschädigung, soweit sie 'nicht durch ein ungerechtfertigtes Einschreiten einer Partei hervorgerufen werden, von der Eisenbahnunternehmung zu tragen (§ 44 des Ge-In England hat der Unternehmer die    setzes vom 18. Februar 1878).

Kosten des Entschädigungsverfahrens zu zahlen, Nach dem hessischen Gesetz vom 26. Juli wenn die zuerkannte Entschädigung die vom    1884 hat der Unternehmer die Kosten des Ad-

Unternehmer angebotene übersteigt. In allen    ministrativverfahrens, welches stempelfrei ist,

anderen Fällen erfolgt die Verurteilung eines    für die erste Instanz, für die Beschwerdeinstanz

jeden Teils zur Hälfte der Kosten (§§ 51 bis 53 | der unterliegende Teil zu tragen (Art. 61 des der Land clauses act von 1845).    Gesetzes). Die Kosten der Hinterlegung    der

Das Werrabahngesetz (Art. 46) befreit    Entschädigung fallen dem Unternehmer    zur

den Unternehmer von den Sporteln für behörd- Last, sofern die Hinterlegung nicht durch verliehe Arbeiten bezüglich der zum Beheben zu weigerte ZahlungsVornahme oder einen Streit erwerbenden Grundstücke, verpflichtet ihn aber    der Beteiligten unter sich veranlaßt ist (Art.    62).

zur Zahlung sämtlicher Kosten, soweit sie nicht    Wird vom Unternehmer auf richterliche Ent-

durch Ungehorsam, Säumnis und unbegründet    Scheidung in betreff der Entschädigung anbefundene Beschwerden und Berufungen er-    getragen, so hat er jedenfalls die Kosten der

wachsen sind.    ersten Instanz zu übernehmen (Art. 67).

Nach dem schweizerischen Gesetz vom Das württembergische Gesetz (Art. 44) 1. Mai 1850 (Art. 48 und 49) fallen die Kosten    legt die Kosten des Verfahrens zur Feststellung

der öffentlichen Bekanntmachung, der Plan-    des Plans, sowie diejenigen des außergerichtlichen

auslegung, der vom Unternehmer den Berech-    Verfahrens zur Feststellung der Entschädigung

tigten zu erstattenden Anzeigen, des gesamten    und des Vollzugs der EnteignungsVerfügung

Schätzungsverfahrens, der Zahlung der Ent-    einschließlich der Kosten der aus Anlaß der

schädigungssummen und der Hinterlegung von    Enteignung zu treffenden rechtspolizeilichen

Kautionen dem Unternehmer zu. Über die    Verfügungen dem Unternehmer zur Last. Über

durch landesgerichtliches Verfahren entstan-    durch Erhebung von Beschwerde entstehende

denen Kosten ist nach den allgemeinen gesetz-    Kosten ist in der zu erlassenden Entscheidung

liehen Bestimmungen zu entscheiden.    Verfügung zu treffen.

In Italien hat der Unternehmer die Kosten    Litteratur: Deutschland und Öster-

des Schätzungsverfahrens zu tragen, wenn die    reich: Thiel, Das Expropriationsrecht und das

Schätzung nicht geringer ausfällt, als die von    Expropriationsverfahren, Berlin 1866; Meyer,

ihm angebotene Entschädigung. Beide Teile    Das Recht der Expropriation, Leipzig 1868;

haben die Entschädigung gemeinschaftlich zu    Grünhut, Das Enteignungsrecht, Wien 1873;

übernehmen, wenn die Differenz zwischen dem    Bohland, Zur Theorie und Praxis des deutschen

durch die Schätzung ermittelten und dem an-    Enteignungsrechts, Leipzig 1875; Prazak, Das

gebotenen Preis nicht mehr als '/io beträgt    Kecht der Enteignung in Österreich, Prag 1877

(Art. 37 des Gesetzes vom 25. Juni 1865).    Bähr und Langerhans, Das preußische Gesetz

zum

In Ungarn sind alle auf die Expropriation über Enteignung, Berlin 1878; Hartmann, Das bezüglichen Eingaben, Protokolle, Erklärungen, bayrische Enteignungsgesetz, Würzburg 1879; Beschlüsse und Rekurse tax-, stempel- und ge- Eger, Die Notwendigkeit einer Revision des bührenfrei, auch der im Enteignungsverfahren preußischen Enteignungsgesetzes, Breslau 1881 ; erfolgende Austausch der durch die Enteignung Zander, Handbuch des preußischen Enteignungsgetrennten Parzellen. Auch kommen die Hinter- gesetzes, Breslau 1881 ; Seydel, Kommentar legungen, Depositengebühren nicht zur Hebung. preußischen Enteignungsgesetz , Berlin 1882 ; Diese Befreiung erstreckt sich jedoch nicht auf    Löbell, Kommentar zum preußischen Enteig-

Kauf- und Verkaufgebühren und Quittungen.    nungsgesetz, Leipzig 1884; Bering, Das preußi-

Die im Enteignungsverfahren erwachsenden    sehe Enteignungsrecht in seiner praktischen An-

der Anlaß zu einem Unfall mit mehr oder minder schweren Folgen ist gegeben. Besonders unheilvoll können diese Folgen werden, wenn die E. bei einem in schneller Fahrt begriffenen Zug stattfindet. Als traurige Beispiele hierfür sind aus neuerer Zeit anzuführen die am 3. September 1882 stattgehabte E. eines Sonder-Personenzugs auf den badischen Staatsbahnen bei Hugstetten, wobei 68 Personen getötet und 225 verletzt wurden, und die E. des russischen Kaiserzugs bei Borki auf der Eisenbahn Charkow-Rostow am 29. Oktober 1888, wobei 22 Personen getötet und 36 verletzt wurden. (Vgl. über ersteren Unfall Zeitung d.

V. D. E.-V., 1882, S. 814 ff., und über letzteren Centralbl. d. Bauverw., 1889, S. 12 u. 322). Glücklicherweise sind die Folgen bei der großen Mehrzahl der Entgleisungsfälle nicht so schwer, meistens beschränken sich dieselben auf Beschädigung von Fahrzeugen. Besonders sind auf Stationen bei Zugs Verschiebungen häufig vor-kommende E. einzelner Fahrzeuge in der Regel von ernsteren Folgen nicht begleitet und kann die dadurch entstandene Störung meist in kurzer Zeit wieder beseitigt werden.

Wendung betrachtet, Erfurt 1883; Gleim, Der privatrechtliche Charakter der Enteignung nach dem preußischen Enteignungsgesetz vom 11. Juni 1874 (Archiv für Eisenbahnwesen, 1885, S.43ff.); Eger, Beiträge zur Lehre von der Enteignung (Archiv für Eisenbahnwesen 1890 und 1891). — Frankreich: Gaud, Traité littéral de l’expropriation pour cause d’utilité publique, Paris 1842 ; Blanche , De l’expropriation pour cause d’utilité publique, Paris 1852; Daffry de la Monnoye, Théorie et pratique de l'expropriation, Paris' 1879; Delalleau, Jousselin, Rendu et Périn, Traité de l’expropriation, Paris 1879; Crépon, Code annoté de l’expropriation pour cause d’utilité publique, Paris 1885.

Gleim.

Entfernungstarif, ein (Personen- oder Güter-) Tarif, bei welchem die Einheitssätze nach einem bestimmten Entfernungsmaß gebildet sind; je nach Verschiedenheit des zu Grunde gelegten Entfernungsmaßes nennt man den E. Kilometer-, Meilen-, Wersttarif u. s. w.

Entgleisung (Derailment; Déraillement, m.) von Eisenbahnfahrzeugen, das Verlassen des denselben durch das Gleis vorgezeichneten Wegs. Weit mehr als bei anderen Verkehrsmitteln sind bei den Eisenbahnen Weg und Fahrzeug voneinander abhängig. Auf der Landstraße kann das Fuhrwerk, auf dem Wasser das Schiff innerhalb gewisser Grenzen ungefährdet nach rechts oder links gewendet werden, den Rädern des Eisenbahnfahrzeugs ist dagegen durch die beiden die seitlichen Führungen bildenden Schienenstränge, durch das Gleis, der Weg auf das bestimmteste vorgeschrieben. Verlassen die Räder diesen Weg, entgleisen sie, so hört die ordnungsmäßige Bewegung auf und

Immerhin geben E. vielfache Veranlassung zu Betriebsstörungen, und es wird deshalb bei gut verwalteten Bahnen auf die Aufzeichnung der vorkommenden Entgleisungsfälle und die Feststellung der Ursachen derselben besondere Sorgfalt verwendet.

Aus den nachstehenden Übersichten ist für die deutschen und österreichisch-ungarischen Eisenbahnen, ferner für die Eisenbahnen einiger anderer Staaten die Zahl der in den letzten Jahren vorgekommenen E., wie die der im ganzen vorgekommenen Unfälle ersichtlich.

1. Entgleisungen auf deutschen Eisenbahnen.

1884/85 I 1885/86 1886/87 j 1887/88 | 1888/89 j 1889/90

Betriebslänge im Jahresdurchschnitt......

Gesamtzahl der Unfälle : Auf freier Bahn In Stationen ...

km

36 454 37 199

852

2 396

Im ganzen...

Darunter Entgleisungen: Auf freier Bahn......

In Stationen.........

3 248

37 759 38 594 39 724; 40 659

930    780    809    755

2    711 1 741 1 740 2 333

3    641 2 521 2 549 3 088

104

296

100

289

106

342

»O tH <m

150

273

Zusammen Entgleisungen...

400

389

448    508    393    423

Ursachen der Entgleisungen:

Unterbrechungen und sonstige Bahnhindernisse Ungenaue oder falsche Stellung der Weichen..

Sonstiger beweglicher Vorrichtungen.......

Unrichtige Handhabung des Zugdienstes......

Mängel am Oberbau........................

Achsbrüche

Kadreifenbrüche............................

Sonstige Mängel an Fahrzeugen..............

Sonstige Ursachen..........................

Folgen der Entgleisungen :

Reisende getötet............................

verletzt...........................

Bahnbedienstete getötet.....................

verletzt....................

Sonstige Personen getötet...................

verletzt ..................

20

12

128

118

05

tH SO

15

23

34

23

24

28

105

10

53

M«

45    44 23

126 101 133

21

31

15

33

39

111

CO GO t—I    CO CO

H H H H rfi lO

47

CO so »o tH so

25    11

59    52

10

59

Gesamtzahl der bei Entgleisungen Getöteten ..

Verletzten ..

10

Eisenbahnfahrzeuge wurden beschädigt

66

53

750    686

83

87

814    931

Ci

_to

72

889

2. Entgleisungen auf österreichisch-ungarischen Eisenbahnen.

1884 ! 1885    1886 ; 1887

km

Betriebslänge im Jahresdurchschnitt.

Gesamtzahl der Betriebsstörungen ..

Darunter waren Entgleisungen.....

Ursachen der Entgleisungen :

Unterbrechungen im Gleis oder Hindernisse auf den Gleisen

Mangelhafter Zustand des Oberbaues.....................

Ungenaue oder falsche Stellung der Weichen.............

II

21 016 1 641

477

66

32

171

22 217 22 786 1 919    1 645

467    390

23 642 1 461

401

Mangelhafte Handhabung des Zugs.. Mangelhafter Zustand der Fahrzeuge

Sonstige Ursachen.................

Bei der Entgleisung wurden Personen getötet

verletzt

der Drehscheiben u. sonstigen beweglichen Vorrichtungen .........

11

82

1061

IJLo ___| g £

49

46

15

25

111

131

15

75

69

126

113

| 121

33

14

3. Entgleisungen in der Schweiz, in Italien, Frankreich, Großbritannien und

Irland.

Land

Im

Jahr

Betriebslänge im Jahresdurchschnitt

km

Betriebsunfälle

Davon Entgleisungen

auf freier Strecke

in den Stationen

im ganzen

auf freier Strecke

in den Stationen

im ganzen

Schweiz

1885    !

1886 1887 :

1888

wo®

_fe_g-OL—

212

167

213

307

60

41

54

47

Italien

2 244 4 779

35

44

70

65

103

138

82

81

115

126

151

180

Frankreich

1885

1886

29    839

30    696

662

549

849    1 511

745    1 294

37

31

68

41

30

71

1885

Großbritannien und Irland

1886

I! 1887 1888

2 026 1 816 1 674 1 647

74

E. kommen häufiger auf Stationen als auf der freien Strecke vor, und zwar sind es auf ersteren die Weichen, welche die meiste Veranlassung zu E. geben. Liegt eine Weichenzunge mit ihrer Spitze nicht dicht an der zugehörigen Backen-sehiene (Mutter-, Hauptschiene) an, so dringt leicht der Spurkranz eines Bads in die klaffende Lücke ein und dieses Rad verfolgt dann einen von dem des vorhergehenden abweichenden Weg, was, wenn das betreffende Fahrzeug nicht alsbald zum Stehen kommt, eine E. herbeiführen muß. Dieses Klaffen der Weichenzungen hat, soweit es nicht durch fremde, zwischen Zunge und Backenschiene eingeklemmte Körper (Steine, Eis u. dgl.) verursacht wird, vielfach seinen Grund in nicht genügend kräftiger Gestaltung der Zungen und Backenschienen, infolge deren dieselben dann elastisch federn und dadurch Gegenstöße der Räder her-vorrufen. Zur Verhinderung des besonders häufig eintretenden Auseinanderfederns der Backenschienen kurz vor der Zungenspitze ist es zweckmäßig, an dieser Stelle Querverbindungsstangen oder äußere Stützen (Knaggen) anzubringen.

30    847

31    111 31 507 31 884

| Namentlich ist dies von Wichtigkeit bei den-! jenigen Weichen, welche unmittelbar hinter gekrümmten Gleisstrecken liegen und bei denen infolge des Fortwirkens der Centrifugalkraft der Spurkranz der Vorderräder jedes einzelnen Fahrzeugs eines Zugs auf der äußern Kurvenseite stark gegen die Schiene drückt. Auch ist darauf zu achten, daß der unter der Backenschiene hervortretende Teil der Zungenspitze steil genug abgeschrägt ist, damit sich keine geneigte Ebene bildet, auf welche der Spurkranz auflaufen kann.

Auch die in neuerer Zeit immer allgemeiner werdende Einführung der Sicherheitsstellwerke hat die durch die Weichen herbeigeführte Entgleisungsgefahr bis jetzt noch nicht beseitigen können. Zwar sind bei diesen Stellwerken meistens Einrichtungen getroffen, welche das dichte Anschließen der Zungen an die Backenschienen sichern und das Stellen der Ein- und Ausfahrtsignale unmöglich machen, so lange der dichte Anschluß der Zungen der zu durchfahrenden Weichen nicht stattfindet, dafür werden aber durch die Stellwerksanlage selbst wieder andere

73

58

57

anlassung geben. Zur Beseitigung dieser Entgleisungsursache ist der Oberbau der Inanspruchnahme durch die Betriebslasten entsprechend stark herzustellen.

Entgleisungsursachen hervorgerufen. — Unter diesen Ursachen nimmt zur Zeit das Umlegen der spitz befahrenen Weichen unter dem Zug noch eine der ersten Stellen ein. Es kommt dies hauptsächlich bei solchen Weichen vor, welche verhältnismäßig weit vom Stellwerk entfernt, und zwar in der Fahrtrichtung des Zugs hinter dessen Standort liegen, weil der Wärter bei diesen Weichen am schwersten den Zeitpunkt richtig beurteilen kann, in welchem sie vom Zug verlassen sind. Zur Vermeidung dieser Entgleisungsursache ist daher zu empfehlen, den Standort des Stellwerks den be-zeichneten Weichen thunlichst zu nähern, wie es überhaupt zweckmäßig erscheint, die Länge der Leitungen zum Umstellen der Weichen womöglich nicht über 200 Meter auszudehnen. Bei vorhandenen Stellwerken, bei denen dem Wärter durch den Augenschein kein sicherer Anhalt für die Feststellung des Zeitpunkts geboten ist, zu dem der Zug den Stellwerksbezirk verlassen hat, ist es zur Beseitigung dieser Entgleisungsursache nötig. Druckschienen zur Anwendung zu bringen, welche das Umstellen der Weiche nicht gestatten, bevor die letzten Räder des Zugs über die Zunge hinweggegangen sind.

Ein anderer Teil der auf freier Strecke vor-gekommenen E. hat seine Ursache in Unterbrechungen der Fahrbahn und in Hindernissen, welche sich auf derselben befanden. Durch Naturereignisse (heftige Regengüsse u. dgl.) kann das Gleis auf kürzere oder längere Strecken unterwaschen oder von den Böschungen herab mit Geröll und Erde überdeckt werden, wodurch eine E. herbeigeführt wird, wenn nicht der die Strecke beaufsichtigende Wärter oder der Lokomotivführer des herannahenden Zugs das Fahrthindernis rechtzeitig bemerkt. E. infolge von absichtlich durch Frevlerhand oder infolge von Fahrlässigkeit, unzeitiges Auswechseln von Schienen u. dgl. geschaffenen Gleisunterbrechungen oder sonstigen Fahrthindernissen sind, wenigstens in Deutschland und Österreich-Ungarn, nur ausnahmsweise vorgekommen. Ebenso hat auch der bei Einführung der Stahlschienen vielfach gefürchtete Bruch einzelner Schienen nur selten Veranlassung zu E. gegeben, da die beiden Teile einer gebrochenen Schiene durch die Befestigungsmittel zunächst Ferner ist auf Stationen, welche mit Stell-    in ihrer Lage festgehalten werden und der

werken versehen sind, beobachtet worden, daß    Bruch selbst durch das Bahnbewachungspersonal

E. infolge eines vorhergegangenen Aufschnei-    meist entdeckt wird, bevor eine Gefahr bringende

dens einerWeiche durch eine Rangiermaschine    Verschiebung der beiden Schienenteile gegen-

herbeigeführt worden sind. In dieser Beziehung    einander stattfindet. Die Gewährung von Präverdient der Umstand Beachtung, daß die Kuppe-    mien für die Entdeckung von Schienenbrüchen

lung zweier spitz befahrenen Weichen in Nach-    ist daher im Interesse der Vermeidung von E.

bargleisen, von denen das eine vielfach zum    zu empfehlen. (Vgl. den Aufsatz : Der Schienen-

Rangieren benutzt wird, während das andere    bruch im Eisenbahnbetrieb, Organ für die

als Ein- oder Ausfahrtgleis dient, sich als nicht    Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1885, S. 96.)

unbedenklich erwiesen hat, indem beim Auf- Außer den Mängeln an der Fahrbahn geben schneiden der im Rangiergleis liegenden Weiche    auch Mängel an den Fahrzeugen Veranlassung

auch die Weiche im andern Gleis bisweilen in    zu E. ; Achs-und Radreifenbrüche, losgewordene

können zu Entgleisungsursachen werden. Zur thunlichsten Herabminderung der Zahl der aus diesen Ursachen entstehenden E. ist es nötig, der guten Herstellung und Erhaltung der Fahrzeuge die entsprechende Sorgfalt zuzuwenden

Aber auch das Außerachtlassen gewisser Vorsichten, welche die Ausführung des Verkehrs betreffen, kann die Veranlassung von E. werden.

So können E. hervorgerufen werden durch ein Überschreiten der zulässigen Fahrgeschwindigkeit, durch ein ungleichmäßiges Beladen der Wagen, durch ein unzweckmäßiges Kuppeln derselben u. s. w.; bezüglich dieser Ursachen der E. wäre das Folgende zu bemerken.

Steigert sich die Fahrgeschwindigkeit über das dem Bau der Fahrbahn und der Fahrzeuge entsprechende größte Maß, so wird der Gang der Fahrzeuge, namentlich in den geraden Strecken, zu unruhig, während in den Bogengleisen eine genügende Überhöhung der äußeren Schiene nicht mehr vorhanden ist. Im Bogengleis läuft das vordere Außenrad eines Fahrzeugs mit dem Spurkranz an der Schiene unter einem bestimmten Winkel auf, welcher hauptsächlich von der Größe des festen Radstands und von dem Halbmesser der Gleiskrümmung abhängig ist. Da die Tendenz zur E. mit zunehmendem Anlaufwinkel des vorderen Außen-rads zunimmt, so ist das Bogengleis um so vorsichtiger, d. h. mit einer um so geringeren Geschwindigkeit zu befahren, je größer der feste

nachteiligerWeise beeinflußt und dadurch Ver-    Achshalter, scharf gelaufene Spurkränze u. s. w.

anlassung zu E. gegeben wurde. Die Kuppelung der Weichen wird daher in solchen Fällen besser zu unterlassen sein, mindestens aber muß dafür gesorgt werden, daß die Weiche im Hauptgleis durch einen Abschluß-, bezw. Ausfahrtstelegraphen gedeckt ist, an welchem das Fahrsignal nur bei genau richtiger Stellung der Weiche gegeben werden kann.

Als Ursache der auf freier Strecke vorkommenden E. werden, soweit sie nicht in Mängeln an den Fahrzeugen zu suchen sind, meist verhältnismäßig zu schwacher Bau des Bahnkörpers im allgemeinen, schlechte Stoßverbindungen, elastische Nachgiebigkeit des inneren Gefüges der Holzschwellen gegen den Druck der Schienen oder die Elasticität zu schwacher eiserner Schwellen anzusehen sein. Namentlich geben diese Mängel des Oberbaues leicht Anlaß zu E., wenn dieselben mit scharf gelaufenen Spurkränzen, steif gehenden Fahrzeugen und starker Entlastung einzelner Achsen bei sechsräderigen Lokomotiven Zusammentreffen. (Vgl. M. M. von Weber, Die Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise, Weimar 1869, S. 237.) Ein gegenüber den Einwirkungen der Betriebslasten zu schwaches Gleis erleidet nach dem Ergebnis der von Weber angestellten, im vorbezeichneten Werk beschriebenen Versuche Verdrückungen, welche zwar nach dem Übergang der Fahrzeuge in der Regel wieder verschwinden, aber beim Zusammentreffen ungünstiger Umstände zu E. Ver-

Man

Badstand des Fahrzeugs und je kleiner der Krümmungshalbmesser des Gleises ist.

Ein ungleichmäßiges Verladen hat eine ungleichmäßige Verteilung der Belastung auf die Tragfedern zur Folge, wodurch eine teilweise Entlastung eines Bads entstehen kann.

Ein unzweckmäßiges Kuppeln bei Lastzügen, d. h. ein Zusammenziehen der Kuppelungen bis zur Anspannung der Bufferfederurig kann bei dem Befahren von Bogengleisen namentlich dann gefährlich werden, wenn Wagen von großer Länge mit Wagen von geringer Länge auf solche Weise verkuppelt sind.

Um entgleiste Fahrzeuge wieder in das Gleis zu bringen, müssen die einzelnen Achsen derselben mittels Winden lotrecht über die Schienen gehoben und dann auf dieselben niedergelassen werden. Stehen die entgleisten Fahrzeuge weiter vom Gleis ab, so müssen zunächst künstliche Unterlagen durch einen Aufbau von Schwellen u. dgl. geschaffen werden, auf welche die einzelnen Fahrzeuge gehoben und dann seitlich bis über die Schienen verschoben werden. Auch kommen unter geeigneten Umständen sogenannte Eingleisungsschuhe, kurze eiserne Binnenschienen von verschiedener Stärke für Lokomotiven und Wagen zur Anwendung. Bezüglich der Maßnahmen, welche zu treffen sind, wenn durch eine stattgehabte E. eine Gleissperrung einge-

Fahrzeugen zu sichern, welche sich auf einem in das Hauptgleis einmündenden Nebengleis bewegen (s. auch Ablenkungsweichen), führt diese Sicherung in der Weise herbei, daß in dem Nebengleis 3, wie in Fig. 826 dargestellt, eine Weiche eingelegt wird, welche derart mit dem Fahrsignal für das Hauptgleis in Verbindung gebracht wird, daß für letzteres das Signal „freie Fahrt“ nur gegeben werden kann, wenn die Weiche in abweisender Stellung, also auf Gleis 3 a führend, festgestellt ist. Das Gleisstück 3 a ist hierbei nicht weiter nutzbar, sondern hat nur den Zweck, Fahrzeuge, welche sich etwa zur Unzeit auf dem Nebengleis in der Eichtung nach der Einmündungsweiche hin bewegen sollten, zur Entgleisung zu bringen, bezw. abzulenken, sofern einem Zug die Befahrung des Gleises 2 durch ein entsprechendes Fahrsignal gestattet ist.

Wenn diese Anordnung, welche namentlich bei Zechenanschlußgleisen (die mit starkem Gefälle in die Bahnhöfe oder in die Hauptbahn einmünden) vielfach zur Anwendung gekommen ist, unter gewissen Umständen auch ihre Berechtigung hat, so haftet derselben doch der Mangel an, daß sie, um einem möglichen Unfall vorzubeugen, künstlich die Vorbedingungen für einen andern Unfall schafft. Allerdings ist vorauszusetzen, daß die Entgleisungen,

•sa

Nebengleis

i Eritgleisungsweiche Fig. 826.

von

92

treten ist, vergleiche den Artikel Betriebsstörungen.

Die vom Lokomotivführer nicht rechtzeitig wahrgenommene E. eines oder mehrerer Wagen eines Zugs, etwa eines langen Güterzugs, kann besonders beim Befahren eiserner Brücken Anlaß zu größeren Unfällen geben. Bei 9 von den 22 im Jahr 1889 in den Vereinigten Staaten von Amerika eingestürzten Eisen-bahn-Fachwerksbrücken ist die E. von Wagen als Ursache des Einsturzes gefunden worden. Um diese Gefahr thunlichst zu beseitigen, sind dort vor den Brücken vielfach besondere Vorrichtungen angebracht, durch welche entgleiste Bäder wieder in das Gleis gebracht werden sollen, bevor sie die Brücke erreichen. — Diese Eingleisungsvorrichtungen bestehen im wesentlichen aus Leitschienen und schiefen Ebenen, welche derart angeordnet sind, daß sie die entgleisten Bäder sowohl in wagerechtem als in lotrechtem Sinn so führen, daß die Ein-gleisung an einem bestimmten Punkt vor der Brücke erfolgen muß (vgl. Bailroad Gazette, 1890, Januar, S. 36, und Organ für die Fortschr. d. Eisenbahnw., 1891, S. 30). Auch für die niederländischen Staatseisenbahnen ist die Anordnung derartiger Eingleisungsvorrichtungen in Aussicht genommen (vgl. Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens 1891, S. 25).

Claus.

Entgleisungsweichen, Schutzweichen, werden in England und Deutschland vielfach angewendet, um die in einem Hauptgleis sich bewegenden Züge gegen Zusammenstöße mit

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

welche bei unvorsichtiger Bewegung Fahrzeugen auf dem Nebengleis in der E. Vorkommen können, meist nicht den Charakter eines nennenswerten Unfalls haben, vielmehr nur einen gewissen Arbeitsaufwand erfordern werden, um die Fahrzeuge wieder in das Gleis zu heben. Diese Annahme wird aber namentlich dann unbegründet sein, wenn das Anschlußgleis mit starkem Gefälle in das Hauptgleis einmündet, in welchem Fall nicht nur eine erhebliche Beschädigung der entgleisten Fahrzeuge, sondern auch eine Gefährdung des auf dem Hauptgleis befindlichen Zugs entstehen kann, ein Umstand, welchem auch durch die zur Anwendung gekommenen eigenartigen Konstruktionen der E. nicht mit völliger Zuverlässigkeit vorgebeugt werden kann. In vielen Fällen wird es daher zweckmäßig sein, die E. weiter ab vom Hauptgleis, thunlichst auf der der Einmündungsstelle zunächst gelegenen Station der Anschlußbahn anzuordnen, und dafür zu sorgen, daß diese Weiche in ihrer, für einen ahfahrenden Zug auf Entgleisung gerichteten Grundstellung verschlossen gehalten und nur unter der persönlichen Kontrolle eines verantwortlichen Beamten für das Durchlässen eines Zugs umgestellt wird. Damit auch aus dem regelmäßigen Zugverkehr auf dem Anschlußgleis keine Gefahren für den Betrieb der Hauptbahn erwachsen können, würde es das Vorteilhafteste sein, die E. der Nehenstation von der Hauptbahnstation aus verschlossen zu halten, so daß also letztere es vollständig in der Hand hat, die Ausfahrt eines Zugs aus der Neben

station zu gestatten oder unmöglich zu an den Staatsschatz abzuführen. Am 15. Juni machen.    1854 war die Bahn in ihrer ganzen Ausdehnung

Handelt es sichjedoch nicht darum, dieausdem    eröffnet. 83,7 km sind eingleisig,. 23,9 km dop-

Betrieb seitlicher Anschlußbahnen herrühren-    pelgleisig ausgeführt, 2,2 km dienen nur als

den Gefahren zu vermeiden, sondern nur um die Abweisung des auf den Nebengleisen eines Bahnhofs stattfindenden Rangierverkehrs von den Hauptgleisen, so wird eine andere Anordnung zweckmäßiger sein. Diese besteht darin, an die E., auch wenn dafür ein dringendes Bedürfnis nicht vorliegt, ein Gleisstück von entsprechender Länge anzuschließen, damit die Entgleisung vermieden wird, wenn ein Fahrzeug über die Weiche hinausgerät. Vgl. Centralblatt der Bauverwaltung, 1884, S. 528, 1885,

Claus.

Industriegleise. Die Anzahl der Stationen beträgt 25.

Laut einem Übereinkommen vom 30. März 1864 (königliche Entschließung vom 24. Juni) hat sich das Unternehmen mit der Est-Belge und der Bahn Antwerpen-Rotterdam fusioniert und wird nun der Betrieb dieser drei Bahnen von der Grand-Central-Belge (s. d.) geführt.

Hubert.

S. 100 und 105.

Entladebuch, s. Ausladebuch.

Entladefrist, Ablade-, Abholungsfrist, derjenige im Reglement festgesetzte Zeitraum, innerhalb welchem die vom Versender selbst verladenen Güter durch die Empfänger auszuladen und abzuholen sind; s. Auf- und Abladen und Abholen.

Entladen von Gütern, Abladen, Ausladen; s. Auf- und Abladen.

Entleerungsgrube, s. Arbeitsgrube.

Entrepôts, Freilager, auch Zollspeicher, Zollniederlagen, Niederlageämter, solche Magazine (Packhäuser), in welchen vom Ausland eingeführte Waren bis auf weiteres unverzollt lagern können. In ihrer ursprünglichen Form wurden sie vom Staat errichtet und unterhalten, um Waren darin niederlegen zu lassen, bis dieselben in den Verkehr übergingen und der auf ihnen liegende Zoll bezahlt wurde. Später dehnte man, zur Erleichterung des Handels, das E. aus, indem größere und zuverlässige Geschäfte berechtigt wurden, ihre eigenen Packhäuser, Keller u. s. w. unter Beaufsichtigung der Zollbehörde als solche Lagerhäuser zu benutzen.

Entre Sambre et Meuse (Société anonyme du chemin de fer de VEntre Sambre et Meuse), im südlichen Belgien gelegene Privatbahn (107,6 km), hiervon 2,5 km auf französischem Gebiet, im Betrieb der Grand-Central-Belge, welche folgende Linien umfaßt : von Charleroi nach Couvin und an die französische Grenze bei Vireux, von Walcourt nach Morialmé, Florennes und Philippeville nebst den Zweigbahnen La Sambre-Marchienne, Morialme-Mo-rialmé (Minières) und Berzée-Laneffe.

Mit königlicher Entschließung vom 28. März 1845 (Gesetz vom 7. März) konzessioniert, wurde die Errichtung der Gesellschaft mit einem Anlagekapital von 15¹/, Millionen Francs unterm 12. April desselben Jahrs genehmigt. Die dem Unternehmen zu Gebot stehenden Geldmittel erwiesen sich jedoch in der Folge als unzureichend und mußte die Regierung der Gesellschaft zu Hilfe kommen. Sie entband zunächst die Gesellschaft ihrer durch die Konzession übernommenenVerpflichtung, zwei weitere Linien auszuführen und gewährte ihr eine 4%ige Zinsengarantie über ein Kapital von fünf Millionen Francs für die Dauer von 50 Jahren, vom Jahr 1849 an gerechnet. Die Zinsengarantie sollte jedoch nur vier Abzweigungen zu gute kommen. Sollte das Erträgnis dieser Abzweigungen jemals 7°^ übersteigen, so ist das Mehr

Entrollen, Entlaufen von Wagen (Échappement, m., de wagons). Dasselbe kann entweder dadurch eintreten, daß in einer Station stehende Wagen (einzelne oder mehrere zusammengehängte) durch einen heftigen Windstoß oder durch eine andere Kraft in Bewegung gesetzt werden und aus der Station entrollen; oder aber dadurch, .daß bei einem auf der Strecke in Bewegung befindlichen Zug eine Trennung eintritt und der abgetrennte Zugsteil — einem Gefälle folgend — entrollt.

In Berücksichtigung des ersten Falls ergiebt sich die Notwendigkeit, die in den Stationen auf Haupt- oder Nebengleisen aufgestellten Wagen gegen das E. zu sichern.

Über die Art und Weise dieser Sicherung bestehen bei den meisten Bahnen eigene Instruktionen, welche im wesentlichen ziemlich übereinstimmen. Hiernach lassen sich allgemein die folgenden hauptsächlichsten Vorsichtsmaßregeln angeben:

Mehrere auf einem Gleis stehende Wagen müssen mindestens gruppenweise gekuppelt und gebremst sein. Im Fall, als nicht genügend Wagenbremsen vorhanden sind, müssen die fehlenden Bremsen durch (10 — 20 cm) starke Sperrriegel aus Holz, welche zwischen die Speichen zweier auf einer Achse sitzenden Räder durchzustecken sind, oder durch Unterlagskeile ersetzt werden.

Bei Anwendung von Unterlagskeilen sind die Wagen nach beiden Richtungen gegen das E. zu sichern.

Sind auf Zweiggleisen gegen das E. der Wagen eigene Sperrvorrichtungen in Verwendung, so müssen dieselben stets gesperrt gehalten werden und dürfen nur von dem hierzu berufenen Organ für die Ein- und Ausfahrt geöffnet werden.

An den Enden der Stumpfgleise werden gegen das E. der Wagen Anhalte Vorrichtungen (Prellgerüste, Erdkegel, aufgebogene Schienen u. dgl.) angeordnet.

Bei beginnendem Sturm oder herannahendem Gewitter, dann bei Nachtanbruch sind erhöhte Vorsichten anzuwenden, insbesondere auf Bahnhöfen, welche Gefälle enthalten oder an solche grenzen.

Hat ein E. von Wagen stattgefunden, entweder aus einer Station oder infolge einer Zugstrennung auf freier Strecke, so handelt es sich in erster Linie darum, die entrollten Wagen zum Stillstand zu bringen. Auch hierüber bestehen bei den meisten Bahnen eigene Dienstvorschriften, deren wesentlichste Punkte übereinstimmen und folgende sind :

Bei einer eintretenden Zugstrennung hat das auf dem abgetrennten Teil des Zugs befindliche Personal sofort die Bremsen anzu-

anzu-

ziehen und durch das Signal „Zug zerrissen“ den Lokomotivführer von der erfolgten Zugstrennung zu verständigen, um die Wiedervereinigung der getrennten Teile zu ermöglichen.

Der Lokomotivführer hat sich, nachdem er das Signal „Zug zerrissen“ erhalten, sofort darüber zu vergewissern, ob der abgetrennte Zugsteil bereits zum Stillstand gebracht wurde oder — infolge des Beharrungsvermögens oder der Neigungsverhältnisse der Bahn, oder endlich des herrschenden Winds — seinem Zug folgt oder sich von demselben entfernt. Im ersten Fall ist der Zug zurückzuschieben und nach dem Ankuppeln der abgetrennten Wagen die Fahrt wieder fortzusetzen.

Im zweiten Fall hat der Zug die Fahrt fortzusetzen und die Fahrgeschwindigkeit unter Berücksichtigung jener der getrennten Wagen derart zu regeln, daß ein Anschluß der beiden Zugsteile ohne starken Stoß erfolgen kann.

Im dritten Fall darf der Lokomotivführer, wenn er mit voller Sicherheit festgestellt hat, daß der abgetrennte Zugsteil sich von seinem Zug entfernt (nach den Instruktionen der meisten Bahnen auch nur bei freier Fernsicht), dem Zugsteil nachfahren, um den zum Stillstand gebrachten abgetrennten Zugsteil wieder kuppeln und dann die Fahrt in der ursprünglichen Richtung fortzusetzen.

Von dem der Zugstrennungsstelle zunächst aufgestellten Bahnwärter ist sofort (je nach den Einrichtungen der Bahn das optische, akustische, telegraphische oder telephonische) Signal „entrollte Wagen“ oder „entlaufene Wagen“ zu geben.

Dasselbe Signal ist sofort zu geben, wenn aus einer Station Wagen entrollen, und haben ■die Bahnwärter der betroffenen Strecke alle zu Gebot stehenden Mittel anzuwenden, um die Wagen zum Stillstand zu bringen. Als solche Mittel sind von den meisten Bahnen angeführt : Aufstellen von Bremsschuhen, Aufstreuen von Sand und Schotter auf die Schienen, Auflegen von Faschinen, Strohbündeln, Kotzen u. dgl.

Für den Fall, als das Aufhalten der entrollten Wagen durch solche Mittel nicht gelingen und etwa die Gefahr eines Zusammenstoßes mit einem entgegenkommenden oder in einer nächsten    Station stehenden    Zug    eintreten

sollte, schreiben die meisten Bahnen vor, die Wagen — wenn man die Gewißheit hat, daß sic-h in denselben keine Personen befinden — •entweder auf ein Sturzgleis einlaufen zu lassen oder dieselben künstlich, durch Halbstellen des Wechsels    eines Nebengleises,    oder    durch ein

anderes Hindernis zur Entgleisung zu bringen.

Spitzer.

Entwässerungen (Draining; Drainages, m. pl.), so weit sie hier in Betracht kommen, umfassen    alle Vorkehrungen    zur    Fernehal

tung oder Ableitung des Wassers aus dem Bereich von Bauwerken oder    von    Bestand

teilen derselben, denen es irgendwie schädlich werden könnte. Von sicherer und nachhaltiger Wirkung werden im allgemeinen nur jene Anlagen sein, welche verhüten, daß das Wasser dorthin gelange, wo es zu schaden vermöchte, indem sie es an der Stelle, von welcher aus es über oder durch die trocken zu erhaltende Bodenschichte sich verbreitet, abfangen und mit gehörigem Gefälle aus dem Bereich des zu schützenden Baues fortschaffen. Entwässerungsanlagen, welche das Wasser erst fassen, nachdem es bereits Schaden angerichtet hat, also etwa dort, wo dasselbe in einer rutschenden Böschung zu Tage tritt, sind verfehlt oder zum mindesten unsicher in ihrer Wirkung.

-- Vor allem muß man sich über die Sichtung, von welcher das Wasser zufließt, Klarheit verschaffen und, wenn es sich um fremdes, d. h. von außerhalb des Bahnbereichs zufließendes Tag- oder Bodenwasser handelt, so ist auch die Oberflächengestalt und die Beschaffenheit des natürlichen Geländes, hezw. jene der wasserführenden Schicht genau zu beobachten.

Die Ausführung von Entwässerungsanlagen ist verschieden, nach der Größe der abzuleitenden Wassermengen, nach der Tiefe, in welcher die Ableitung unter dem gewachsenen Boden erfolgen soll, sowie nach der größeren oder geringeren Beweglichkeit des Erdreichs. Man unterscheidet hauptsächlich zwischen Tagbauten und bergmännischen Bauten. Die ersteren umfassen Schutzdämme und Gräben, während man unter bergmännischen Bauten vornehmlich Stollen zu verstehen hat. Die Gräben können offen bleiben oder man füllt sie wieder zu, nachdem man durch geeigneten Einbau oder durch Legen von Rohrsträngen längs ihrer Sohlen den ungehinderten Eintritt und Abfluß des Wassers dauernd gesichert hat. Wo der Aushub für solche bedeckte oder Sickergräben zu tief würde, wendet man Stollen an.

Das Gefälle offener Gräben sollte womöglich nicht unter 1 : 1000 betragen. Ihre Sohlen und Böschungen werden je nach der Größe des Gefälles, der WAssermenge und der Bodenbeschaffenheit entweder nur besämt oder mit Rasen bekleidet oder aber in Sand oder in Mörtel gepflastert. Feste Regeln lassen sich hierfür ebensowenig aufstellen, wie für die den Böschungen zu gebende Neigung. Die Beobachtung von in ähnlichem Gelände und unter ähnlichen Verhältnissen ausgeführten Anlagen, oder, in deren Ermanglung, die Anstellung von Versuchen wird von Fall zu Fall den richtigen Weg weisen.

Bei Sickergräben, welche nur kurze Zeit offen zu bleiben haben, macht man die Grabenwände so steil, als es die Standfähigkeit des Bodens nur gestattet, weshalb sie wohl auch „Schlitze“ heißen. Erreicht die Tiefe mehr als 1,5 m, so kann ein Einsturz schon die Arbeiter gefährden und sollte, auch bei anscheinend standfestem Erdreich, der Graben gebolzt werden. Die Breite der Sohle von Schlitzen ist so zu bemessen, daß ein Arbeiter noch auf ihr stehen und den Ausbau sorgfältig herstellen kann. Die Sohle sollte nirgends über der Frostgrenze und überall in der wasserführenden Schicht liegen.

Die Verwendung von Thonröhren bietet den Vorteil, daß man mittels eigener Spaten und hakenförmiger Schaufeln die schlitzartigen Gräben so schmal halten kann, daß die Sohlenbreite zur Aufnahme des Rohrstrangs eben genügt, während das Legen der Rohrstücke von oben aus mit Hilfe eines besonderen Werkzeugs erfolgt.

Als Regel gilt, daß man am unteren Ende des Sickergrabens mit dem Aushub beginne und nach dessen Vollendung von oben nach unten mit dem Ausbau oder Rohrlegen vorgehe, worauf das Ausfüllen des Grabens zu

genug

gediehen, so beginnt man vor dem Ort mit dem Ausbau. Die Ausführung des Pflasters, wo ein solches sich nötig erweist, muß stets einen Vorsprung haben vor der in der Herstellung begriffenen Dohle, und diese muß wieder dem Schlichten des über ihr anzuordnenden Steinsatzes gehörig voraus sein, um eine sorgfältige Ausführung zu sichern. Die Dohle wird trocken aus Bruch- oder aus Backsteinen hergestellt, kann aber auch durch einen oder mehrere Thonrohrstränge ersetzt werden. Der Steinsatz erfordert reines, frostbeständiges Gestein. In dem Maß, als der fertige Ausbau vorschreitet, nimmt man die Thürstöcke heraus (Taf. XXVI, Fig. 6 a u. b). Die Verpfählung bleibt darinnen. Der Abschluß erfolgt durch einen Mauerklotz, über welchem der Steinsatz nach der Böschung des Geländes abgerollt oder zweckmäßig mit einer dicken Kopfrasenschicht belegt wird.

Der Arbeitsaufwand für Entwässerungsstollen, nach obigem Querschnitt in mittelfestem Erdreich kann auf den Längenmeter mit etwa zehn Tagschichten eines Häuers veranschlagt werden. Holz, Werkzeug und Licht sind besonders zu berechnen.

Die leitenden Gesichtspunkte bei Verwendung der vorstehend beschriebenen Hilfsmittel lassen sich folgendermaßen darlegen : Es stelle auf Taf. XXVI, Fig. 7 die Böschung eines tiefen Einschnitts vor. Das Gelände, worin der Einschnitt sich befindet, steigt entweder von b nach c, oder es geht wagerecht von b nach d, oder es fällt von b bis e, oder nur von b bis k, um dann von k gegen l wagerecht weiterzugehen; m ist der Graben, um den Schienenweg n trocken zu erhalten.

1. Wenn der Boden von b gegen c ansteigt und der Untergrund aus gleichförmigem Thon besteht, so rinnt das Tagwasser von c nach b und dann von b nach a, und wäscht die Böschung aus. Macht man nun einen offenen Graben oberhalb b, dessen Aushub man zur Herstellung eines Schutzdamms längs des Einschnittrands verwendet, so wird das auf der Fläche cb abfließende Wasser von der Böschung abgehalten und nur noch eine genügende Anzahl gepflasterter oder sonstwie gehörig versicherter Mulden nötig sein, um das Wasser in den Bahngraben hinabzubefördern. Bei sehr hoher Böschung wird am besten durch Anlage schräger Flechtwerkstränge und dichte Bestockung mit geeigneten Waldpflanzen verhütet, daß die auf die Böschung fallenden Niederschläge zu kleinen Wasseradern zusammenrinnen und die Böschung beschädigen. Ist der Untergrund nicht gleichförmig, sondern mit zu Tage streichenden durchlässigen Schichten durchzogen, z. B. in der Richtung fg, so wird ein Teil des Wassers, bei g versitzend und bei f wieder zum Vorschein kommend, nicht nur die Böschung von f gegen a auswaschen, sondern auch ein Abrutschen des Dreikants fg b zu be-

folgen hat. Dabei wird der Aushub locker wieder eingefüllt, die obersten Schichten werden festgestampft.

Zum Ausbau kann man, von Thonröhren abgesehen, Bachkiesel, Bruchsteine oder Backsteine verwenden. Reisig oder Torfziegel nehme man nur im äußersten Notfall. Die in den Abbildungen auf Taf. XXVI eingeschriebenen Maße können als Mindestmaße angesehen werden.

Bachkieselausbau (Taf. XXVI, Fig. 1). Die Kiesel müssen ganz rein sein. Die größten kommen zu unterst, die kleinsten zu oberst, dann folgt eine Lage trockenen Mooses; die Verwendung von Rasen zur Überdeckung, mit der Grasnarbe nach unten, ist zu vermeiden, nachdem derselbe ein Verwachsen und Versagen des Schlitzes verursachen könnte.

Sickerdohle aus lagerhaften Bruchsteinen (Taf. XXVI, Fig. 2). Damit das leichte trockene Gemäuer beim Zufüllen nicht zerstört wird, stellt man über dem Deckel noch eine Steinsplitterpackung her, die zuweilen bis an die Oberfläche geführt wird (Steinrippen). Bei festem Untergrund der Grabensohle kann das Pflaster wegbleiben; bei starkem Gefälle, vielem Wasser und schlechtem Untergrund kann dagegen Mörtelpflaster nötig werden.

Rohrstrang. Die gepreßten und sorgfältig gebrannten Thonröhren werden in Längen von etwa 30 cm und in Lichtweiten bis zu 15 cm verwendet. Sie werden auf der Grabensohle einfach stumpf aneinander gestoßen. Bei den engen Gattungen (unter 8 cm) schiebt man über die Stöße sogenannte Muffen (Rohrstücke von 7,5 cm Länge), damit beim Zufüllen nicht einzelne Rohre zur Seite gerückt werden und der Strang eine Unterbrechung erleidet. Statt eines Strangs aus der schwer herzustellenden weitesten Gattung kann man zwei oder drei engere Stränge neben- und aufeinander an der Sohle des nämlichen Grabens verlegen (s. Durchlässe).

Eine zweckmäßige Art Backsteindohlen zeigt Taf. XXVI, Fig. 4 a u. b. Die Steine müssen vorzüglich gearbeitet und gebrannt sein. Damit sie sich beim Zufüllen nicht verschieben, erhalten die liegenden Stücke Falze, welche durch kleine in der Ziegelform befestigte Leisten hergestellt werden. Derartige Dohlen leisten gute Dienste, sind aber kostspielig.

Die Ausmündung jedes Sickerschlitzes sollte nach Art der Stirnen kleiner Bahndurchlässe ausgebildet und mit Mörtelmauerwerk ausgeführt werden.

Was das Gefälle von Sickergräben betrifft, so erfordert Bachkieselausbau das stärkste, nämlich 5 :1000, ein Rohrstrang das schwächste, d. i. bei Lichtweiten von 6—10 cm mindestens 1 : 1000.

Stollen. Taf. XXVI, Fig. 5 a und b zeigt in Längen- und Querschnitt den Vortrieb des Stollens. Das Profil der Entwässerungsstollen muß so groß sein, daß ein Häuer bequem darin arbeiten kann.

Es sollte also im Lichten 1,1 m Weite und 1,8 m Höhe haben; 1,5 m Höhe ist nur bei geringer Länge zu empfehlen. Die Sohlschwelle wird wegen des in der Regel beträchtlichen Drucks selten zu entbehren sein; dagegen wird eine Verladung der Sohle, wenn man tief genug in der wasserführenden Schicht bleibt, kaum nötig werden. Man soll aber beim Einbau keineswegs an Holz sparen und durch Bohrun- I gen S, Fig. 5 b, welche man in der Richtung der Stollenachse, sowie auch schräg seitwärts und aufwärts dem Ausbruch voranschickt, sich von der Anwesenheit etwaiger Wassersäcke überzeugen. Diese sind womöglich anzuzapfen, damit nicht durch unerwartete Einbrüche die Arbeit gefährdet und behindert wird und die Verschalung der Stollenbrust sowie die Verstärkung des Einbaues rechtzeitig bewerkstelligt werden kann. Ist der Stollen weit wirken streben. In diesem Fall wird ein Scliutz-damm bei b und ein Sickerschlitz zwischen b und g, so tief, daß er die durchlässige Ader durchsehneidet, am besten abhelfen.

Liegen mehrere solche durchlässige Adern übereinander, wie fg, hi, ao, so wird der Schlitz so tief zu machen sein, daß er auch ao abschneidet und sowohl die Butschfläche g f als h i und a o trocken legt, und es wird dann nicht nur der Ausfluß von Sickerwasser auf der Böschung verhindert, sondern auch durch den trocken gelegten Erdkörper zwischen Schlitz und Böschung das oberhalb des Schlitzes gelegene, zum Abrutschen geneigte Erdreich gestützt.

2.    Wenn das Gelände so beschaffen ist wie b d, so werden auf der wagerechten Fläche alle Niederschläge versitzen, und es kann dann entweder, wie vorhin, ein einziger tiefer Schlitz oder es können drei getrennte Schlitze abhelfen, die mit gehörigem Gefälle das gesammelte Wasser abführen.

3.    Fällt das Gelände neben dem Einschnitt ab, wie bk, so ist zwar kein Wasserausbruch von b bis h, wohl aber ein Durchsitzen des auf der Fläche Ik stehenbleibenden Wassers bei k möglich, welches eine Kutschung längs k a veranlassen kann, wenn es nicht durch Gräben weggeführt wird.

4.    Erstreckt sich der Fall des Geländes-bis e, dann bleibt, sofern nicht die Fläche be von sehr geringer Neigung und sehr großer Ausdehnung ist, gewöhnlich die Böschung ganz trocken undunbeschädigt. Wenn daher ein Einschnitt die Lagerung durchquert, so wird nur die Böschung auf der Seite des Liegenden durch Sickerwasser leiden, die auf der Seite des Hangenden dagegen unversehrt bleiben. Geht jedoch der Einschnitt in der Richtung des Falls der Lagerungen, so ist er selber ein Entwässerungsgraben im großen Maßstab und es müssen die Böschungen auf beiden Seiten geschützt werden.

Würde man sich, wie dies häufig geschieht, darauf beschränken, dort, wo das Sickerwasser an der Böschung erscheint, sogenannte Steinrippen herzustellen, so hätte man zwar einem örtlichen Auswaschen der Böschung, nicht aber einer Rutschung vorgebeugt. Steinrippen sind nur dann, von nennenswertem Nutzen, wenn es gelingt, die Wasserader, wo sie noch geschlossen ist, zu fassen, im übrigen aber um so unwirksamer, je seichter sie sind und je steiler die Böschung ist. Die schlechte Wirkung der Steinrippen bei durchnäßten Erdkörpern, denen von außen stets Wasser zugeführt wird, beruht nach den neuesten Untersuchungen (s. Woliny, im XIV. Bd. der Forschungen auf dem Gebiet der Agrikultur-Physik) auf der Eigenschaft gewisser Bodengattungen, für Wasser mehr oder weniger undurchdringlich zu werden, sobald sie mit Wasser gesättigt sind. Abhilfe ist daher nur von einer Aufhebung der Wasserzufuhr zu erwarten.

Stellt man sich nun unter ab c, Fig. 7, den Querschnitt einer Lehne vor, so wird

1. ein auf der Fläche b c angeschütteter Damm den Abfluß der Tagwasser von c gegen b hindern, und diese werden hinter dem Damm versitzen und unter ihm hindurchsickern, bei ungünstiger Beschaffenheit der Bodenoberfläche oder des angeschütteten Erdreichs am Dammgrund mit der Zeit eine Rutschfläehe erzeugen und den Damm zum Weichen bringen, wenn nicht rechtzeitig ein angemessener Abzugsgraben für die Tagwasser längs des Damms hergestellt wird.

Befinden sich aber unterhalb der Bodenfläche noch durchlässige Schichten, wie fg, hc, so wird der Damm, wie irgend ein anderes schweres Bauwerk, durch sein Gewicht jene Schichten zusammendrücken, die in ihrem Abfluß gehinderten Sickerwasser werden sich aufstauen und möglicherweise das umgebende Erdreich erweichen oder durchbrechen und zur Abrutschung des Bauwerks samt seiner Unterlage führen können. Hier ist also ein hinreichend tiefer Schlitz oder Stollen oberhalb des Bauwerks nötig, um den Grund, worauf es ruht, trocken und standsicher zu erhalten.

2. Wäre ein Damm an der steilen Lehne ab anzuschütten, so daß sein Fuß bis nahezu oder ganz auf die Thalsohle an hinabreichte, dann sollte vor allem durch Herstellung eines wasserdichten Grabens dafür gesorgt werden, daß die auf der Lehne abfließenden Tagw*asser nicht zwischen das geneigte Gelände und die Anschüttung, sondern rasch aus deren Bereich gelangen. Etwaige aus durchlässigen Schichten, wie hi, quellende Wasser sind, wenn sie nicht vielleicht durch einen oberhalb bei i angelegten Sammelgraben sich abfangen lassen, an der Ausbruchstelle vorsichtig durch Schlitze zu fassen und abzuleiten.

Ist die Thalsohle bei a durchweicht, so daß ein Ausgleiten des Dammfußes zu befürchten steht, dann muß nach der Ursache geforscht und kann oft durch zweckmäßig angelegte Sickergräben dem Dammfuß eine trockene, unnachgiebige Unterlage verschafft werden.

Einige beim Eisenbahnbau in Österreich-Ungarn ausgeführte Entwässerungsanlagen mögen zur weiteren Beleuchtung des vorstehenden dienen,

Einschnitt bei Lokvica (Linie Karlstadt-Fiume der ungar. Staatsbahnen) (Taf. XXYI, Fig. 8 a, b u. c), ausgeführt 1871. Der 17 m tiefe Einschnitt durchbricht einen Sattel im nassen „Tegel“, aus welchem zahlreiche, in trockenen Jahreszeiten versiegende Quellen entsprangen. Das an der Felslehne F herabrinnende Niederschlagwasser verbreitete sich über die Rutschfläche CD und durchweichte den über ihr liegenden Erdkörper. Durch einen 12 m vom oberen Böschungsrand entfernten und bis mindestens 1,5 m unter Schwellenhöhe hinabgetriebenen Schlitz wurde der Bahneinschnitt vom Berg losgetrennt und ein mächtiger trockener Erdkörper A geschaffen zur Unterstützung der weichen Rutschmassen B. Anstatt, wie hier, den Schlitz gleichzeitig mit dem' Einschnitt auszuführen, dürfte es sich, wenn man Zeit hat, empfehlen, den Schlitz vorher zu machen. Der letztere ist in drei Stockwerken hergestellt worden, deren jedes dem unteren um ein Stück voraus war, und die nach Art dreier zusammenhängender Stollen aufeinander ruhten.

Damm bei Olang (Linie Villach-Franzensfeste der österreichischen Südbahngesellschaft) (Taf. XXVI, Fig 9 a u. b), ausgeführt 1871. In einer Mulde der linken Rienzthallehne hatte sich, weil der Wasserabfluß unten durch einen Felsen versperrt war, eine mächtige Moor-

Schicht gebildet, die bis oben mit Wasser an-    auf den Bauwerken oder in deren unmittelbarer

WO-

gesogen war und über welche der Bahndamm    Nähe sich sammelnden Wassers dienen,

gelten mögen.

Querschlitze (Taf. XXVI, Fig. 12a u. b) unterhalb der Oberbaubettung, mit Kieseln oder Bruchsteinsplittern ausgebaut, in Abständen von 8 m, und wahrscheinlich zuerst bei der Brennerbahn, dann aber nicht mehr häufig gewendet, sind bei Erddämmen und in Einschnitten gewiß zweckmäßig, werden aber mit der Zeit unwirksam und der Erneuerung bedürftig (s. Bettung).

Entwässerung von Stütz- und Futtermauern (Taf. XXVI, Fig. 13 a u. b). In Futtermauern werden über der Grabensohle Löcher ausgespart und mit Cementmörtel verputzt, die der Engländer treffend „weeping holes“ (Thrän-löcher) nennt. An der Hinterfläche wird bis auf die Höhe der Löcher hart ans Gebirge angemauert und zwischen je zweien ein Bücken gebildet (s. Ansicht). Darüber kommt, bis in die Nähe der Krone, reiner trockener Steinsatz, der einen Sickerschlitz darstellt und das Entstehen einer Gleitebene zwischen Mauer und Erdreich hindert.

Bei Stützmauern wird durch Sickergräben, welche in angemessenen Entfernungen in Gestalt kleiner Dohlen unter der Mauer hindurchführen, einem Erweichen des Baugrunds vorgebeugt. Wenn man beim Aushub für Stütz-und Futtermauern auf Quellen stößt, so müssen diese stets sorgfältig gefaßt und in besonderen kleinen Kunstbauten oder Leitungen aus dem Weg geschafft werden.

an-

AB hinweggeführt werden mußte. Da der bei die auf Tafel XXVI bei den betreibenden Felsen sieh nicht erreichen ließ, begnügte man Figuren bemerkten Zahlen als Mindestmaße sich damit, dem Damm eine etwa 10 m dicke, trockene Schicht als Unterlage zu geben. Mit den gewaltigen, sorgfältig ausgezimmerten Sickerschlitzen wurde unten begonnen und den Quellen nachgegangen. Um die Herausforderung des breiigen Aushubs zu erleichtern, wurde derselbe zusammengehäuft und von Zeit zu Zeit durch einen Schwall oben angesammeltenWassers unter gleichzeitigem Umrühren hinausgespült.

Der Ausbau erforderte 8000 cm ’ Stein. Die Bolzung mußte darinnen bleiben, weil sonst der Schlamm sich in den Schlitz gedrängt und ihn mit der Zeit verstopft hätte.

Einschnitt bei Czastolowitz (Taf.

XXVI, Fig. 10a u. b). Damm beiZamiel (Linie Königgrätz-Geiersberg der österr. Nordwestbahn)

Tunnelentwässerung (Taf. XXVI, Fig. 14). In der Mitte der Sohle, seltener an der Seite, wird eine Dohle längs der Achse fortgeführt, welche die Stelle des Bahngrabens vertritt und außerhalb des Tunneleingangs in einen den Bahnkörper quer durchschneidenden Durchlaß mündet, der das Wasser einem der Seitengräben des Voreinschnitts zuführt. Die Dohle wird in Cementmörtel gemauert, und die Seitenwände erhalten in kurzen Abständen Durchbrechungen, damit das Wasser eintreten könne. Statt der Dohlen kamen bei der Brennerbahn umgekehrte gußeiserne, durchlöcherte Kinnen auf Stein- oder Mauerbettung zur Verwendung.

Zur Entwässerung der Tunnelgewölbe dienen entweder ausgesparte Löcher, wie bei den Futtermauern, oder Siekerschlitze am Fuß, wie hei den Stützmauern.

(Taf. XXVI, Fig. 11), ausgeführt 1873. Bei Czastolowitz ruht ein beträchtlicher Schotterhügel auf einer sanft gegen die Bahn einfallenden und etwa in Grabentiefe unter ihr hinstreichenden Plänerkalkplatte. Der Fuß des Hügels sollte nur ganz wenig angeschnitten werden. Dabei traten alsbald in der Böschung mehrere kleine Wasseradern c zu Tage, und es erfolgte auf der seifenartig erweichten Unterlage eine stetige Bewegung, welche, wie an den sich täglich mehrenden Bissen d wahrnehmbar, rasch den ganzen Hügel ergriff. Eine genaue Untersuchung und Erwägung der örtlichen Verhältnisse führte sohin zu dem Entschluß, bei S einen Stollen vorzutreiben, um die über die Butschfläche sich verbreitende Quelle von ersterer abzuschneiden und durch Trockenlegung derselben einen gewaltigen, jede weitere Bewegung hemmenden Stützkörper zu schaffen. Mit dem Vorschreiten des Stollens versiegten in der That nacheinander die Wasseradern cc, und nach Erreichung von etwa 26 m Stollenlänge war die Quelle gefaßt und Buhe hergestellt, so daß der Einschnitt sogar zum Schotterbruch sich erweitern ließ.

Kanäle und Schächte zur Ableitung des-Wassers von Hochbauten (Taf.XXVI, Fig. 15). Das in den Dachrinnen gesammelte Begenwasser gelangt mittels der Abfallröhren in kleine, wasserdicht gemauerte Kanäle (Dohlen) ab, ac, welche in eine an der Böschung oder in einer Versitzgrube ausmündende Sammeldohle b c führen. Um Verstopfungen zu verhüten, sollten die einzelnen Strecken geradlinig geführt werden und an den Bruch- oder Vereinigungspunkten a, a, b, c kleine Schächte (Schlammfänger) erhalten. Wenn man die Kanäle nicht in den gewachsenen Boden verlegen kann, sondern in der Anschüttung herstellen muß, sollte erst die Setzung der letzteren abgewartet oder andere geeignete Vorkehrungen (trockene Steinschlich-

Der ungefähr 15 m hohe D a m m an der Lehne bei Zamiel (Taf. XXVI, Fig. 11) war in Bewegung geraten, weil der an der Bergseite in Aussicht genommene wasserdichte Graben G, welcher das Einsickern von der Lehne kommenden Tagwassers zwischen Damm und Gelände zu verhindern bestimmt war, nicht rechtzeitig zur Ausführung gelangte. Gleichzeitig ließ sich aus den auf dem Wiesengelände am Dammfuß entstandenen Faltungen auch auf eine Butschfläche daselbst schließen. Letztere wurde in geringer Tiefe in Gestalt einer mit Schotter bedeckten Lettenschicht angetroffen, welche überdies von dem Horizontalwasser bestrichen wurde, das mit dem beträchtlich weiter rechts vorbeifließenden Fluß zusammenhing. Durch einen Sickerschlitz S, in einiger Entfernung vom Dammfuß mit ihm gleichlaufend, wurde das Horizontalwasser von der Dammunterlage abgeschnitten, durch den in Mörteln gepflasterten und mit starkem Gefälle im gewachsenen Boden hergestellten Graben G das Lehnenwasser aufgefangen und somit der ganze Dammkörper trocken gelegt.

Nach diesen hauptsächlich die Fernehaltung fremden Wassers bezweckenden größeren Anlagen muß noch jener kleineren Vorkehrungen gedacht werden, welche zur Beseitigung des

tungen, Pfostenunterlagen u. a.) getroffen werden, da sonst die Kanäle abbrechen und möglicherweise schlimmere Zustände schaffen, als wenn sie gar nicht vorhanden wären.

Einschlägige Muster enthalten die Instruktionen für die Bauausführung der Brennerbahn, Wien 1869 ; die Normalpläne der österreichischen Südbahngesellschaft, der österreichischen Nordwestbahn, der Gotthardbahn, der Arlbergbahn. Hierher gehörige ausgeführte Beispiele findet man noch in Heynes Erdbau in seiner Anwendung auf Eisenbahnen und Straßen, Wien 1876 ; Lorenz, Entwässerungs- und Bauarbeiten bei Eisenbahnbauten im Butschterrain, Zürich 1876. Eine sehr vollständige Übersicht von Aufsätzen in Zeitschriften liefert die Zeitschrift des Architekten - und Ingenieurvereins zu Hannover. Über die Herstellung, insbesondere der Röhrenschlitze, siehe Kreuter, praktisches Handbuch der Drainage. Über Ausführung von Stollen: Rżiha, Lehrbuch der gesamten Tunnelbaukunst, Berlin 1868; Schön, der Tunnelbau, Wien 1874. Die Bewegung des Wassers im Boden und die Wirkungsweise von Entwässerungsschlitzen wird erörtert in Merl, Neue Theorie der Bodenentwässerung, Ansbach 1890, und Lueger, Die Wasserversorgung der Städte, Heft 1 und 2, Darmstadt 1890.    Kreuter.

Entwicklung der Eisenbahnen der E rde. Schon in den ältesten Zeiten verfiel man auf den naheliegenden Gedanken, die Fortbewegung der Fahrzeuge durch feste, glatte. Unterlagen zu erleichtern. Die Inder und Ägypter benutzten zum Transport ihres Baumaterials Steinbahnen mit vertieften Gleisen und auch die alten Griechen und Römer bauten dergleichen Bahnen und Gleise, die sie jedoch nur selten und nur auf kurze Strecken bei vielbefahrenen Straßen anwendeten. In der zweiten Hälfte des XYI. Jahrhunderts wurden Spurbahnen aus Holz gebaut; sie dienten unter der Bezeichnung „Gestänge“ in den alten deutschen Bergbauen in Meißen, am Harz und in Tirol zur Beförderung der Erze und Steine und bestanden aus zwei, auf hölzernen Unterlagen gestreckten Balkenreihen, die durch Querhölzer verbunden, genau miteinander fortlaufend den rollenden Wagen (Hunden) eine ebene Unterlage darboten. Um diese Holzbahnen haltbarer zu machen, legte man schwächere Bohlen auf dieselben und wechselte bei der Abnutzung nur diese, ohne das Gerüst selbst erneuern zu müssen. Auch versah man die Balken, um das Abgleiten der Wagen zu verhindern, an der Innenseite mit Rändern, und benagelte dieselben in den Krümmungen mit Bandeisen. Zur Zeit der Königin Elisabeth wurden die hölzernen Spurbahnen von deutschen Bergleuten nach England gebracht und schon 1630 in den Steinkohlengruben von Newcastle und 1676 zwischen diesen und dem Hafen von Tyne mit Vorteil angewendet. In diesem Zustand erhielten sich die Holzbahnen so lange, bis ein Zufall die Verwandlung derselben in Eisenbahnen begünstigte. 1767 nämlich machte Reynold, ein Mitbesitzer der Eisenwerke zu Colebrokdale den Vorschlag, die damals unverkäuflichen Eisengänzen in der Form von oben konkaven Platten gießen und einstweilen eine der hölzernen Spurbahnen damit belegen zu lassen. Diese Schienenplatten aber erwiesen sich schon in kurzer Zeit so vorteilhaft, daß man beschloß, sie nicht nur beizubehalten, sondern auch noch bei anderen Holzbahnen in der Umgegend anzuwenden. Von den eisernen Gleisen fielen indes die Wagen leicht ab; um das zu verhindern, fertigte Gurr 1770 Gußschienen mit aufgerichtetem Spurrand an; diese auf den Sheffielder Kohlenwerken gebrauchten Schienen, anfänglich auf Langbäumen, später freitragend auf Querschwellen befestigt, gaben nicht nur den Ausgangspunkt zu dem heutigen freitragenden Schienensystem, sondern auch zu der noch jetzt üblichen Normalspur von 1,435 m, welche zufällig gewählt, später immer wieder angenommen wurde. 1797 ersetzte Burns auf der Lawson-Main-Bahn bei Newcastle die Holzunterlagen durch Steinwürfel und zwei Jahre später wandte Benjamin Outram auf den Grubenbahnen von Little-Eaton in Derbyshire zum erstenmal fischbauchförmige Schienen an und gab damit den Anstoß zur Än-wendung der verstärkten freitragenden Schienen; die so erbauten Gleise erhielten den Namen Outramways, wovon die heute übliche Bezeichnung „Tramways“ für Pferdebahnen herrühren dürfte. In der Folge verließ man das Gußeisen und wandte die Aufmerksamkeit dem zäheren, widerstandsfähigeren Schmiedeisen zu. Um das Jahr 1805 stellte Nixon auf den Walbotte-Gruben damit die ersten Versuche an, die jedoch zu keinem Erfolg führten; die Anwendung des Schmiedeisens erwies sich erst dann für die Gleiskonstruktion von großer Bedeutung, als es John Berkinshaw zu Bedlington 1820 gelungen war, lange profilierte Schienen zu walzen; er gab denselben die Querschnittsform eines Pilzes, stellte sie in der Länge von 4,5 m her, legte sie in gußeiserne, auf Querschwellen befestigte Stühle und schuf auf diese Art ein Bahngleis, dessen festes Gefüge darüber rollenden schweren Lasten eine entsprechende Unterlage darbot und auch die Anwendung einer größeren Geschwindigkeit gestattete. So weit war die Eisenbahn gediehen; es wurde durch sie an Zugkraft zwar viel erspart, an Zeit aber nur wenig, weil die Fortbewegung der Fahrzeuge noch immer auf die Muskelkraft der Menschen und Tiere angewiesen war; denn nur dort, wo dieselbe bei großen Steigungen nicht hinreichte, ließ man auf einer doppelgleisigen Bahn mittels Ketten- oder Seilzügen, später wohl auch unter Anwendung einer stehenden Dampfmaschine durch die herabrollenden beladenenWagen auf der einen Seite die leeren auf der andern Seite bergauf ziehen, wobei letztere gegenüber den ersteren gleichzeitig als Bremse wirkten. Mittlerweile war das Bestreben entstanden, die Dampfmaschine auch durch die Eigenschaft der eigenen Ortsveränderung dem Landtransport dienstbar zu machen. Dieses Problem wurde zu Anfang des Jahrhunderts durch den genialen Amerikaner Olivier Evans und die Engländer Trevithick und Vivian zunächst in der Konstruktion von Straßendampfwagen, und nach letzteren bald auch in der Erbauung beweglicher Dampfmaschinen für Spurbahnen zum Ersatz der tierischen Kraft auf solchen zu lösen gesucht. Schon 1804 setzten die genannten Erfinder auf dem Gleis der Merthyr-Tiedvill-Bahn in Südwales die erste derartige Maschine in Gang, welche eine Last von 10 t mit fünf englischen Meilen Geschwindigkeit fortzog. Der erfolgreichen Anwendung des Dampfwagens auf Eisenbahnen stellte sich aber bald ein wenn auch

nur vermeintliches Hindernis entgegen. Man hielt die Schienenbahn für zu glatt, um auf ihr mit schwerbelasteten Wagen Steigungen befahren zu können und mühte sich wegen dieses Dafürhaltens lange Zeit ab, durch besondere Vorrichtungen die Adhäsion der Maschinenräder zu erhöhen. Trevithiek selbst konstruierte neben den Schienen noch eine Holzbahn, in welche hervorragende Nagelköpfe der Räder eingreifen und ein Zurücklaufen derselben verhindern sollten. Blenkinskop brachte zu demselben Zweck 1811 an einer der Schienen eine Zahnstange an, während Chapmann zu Newcastle 1812 inmitten des Schienenwegs eine Kette legte und Brunton zu beiden Seiten der Maschine Stützkrücken in Bewegung setzte, welche sich abwechselnd auf den Weg zwischen den Schienen stemmten. 1813 endlich erbrachte Blakett auf der Wylam-Lemmington-Bahn den Beweis, daß die bloße Reibung zwischen Radkranz und Schienenoberfläche zur Ausübung der Zugkraft genüge. Um diese Zeit war der einfache Maschinenwärter Georg Stephenson zu Killingworth auf den Gedanken gekommen, sich ebenfalls der Herstellung eines brauchbaren Dampfwagens zu widmen. Er schuf mit Zuhilfenahme des Blasrohrs diejenige Lokomotive, welche vollen Anspruch auf Weiterbau hatte, und fuhr mit ihr zum erstenmal am 25. Juli 1814 auf dem Killingworther Werkgleis acht beladene Kohlenwagen von etwa 30 t Gewicht mit vier englichen Meilen Geschwindigkeit pro Stunde. Diese Maschine, bei welcher die Kolbenbewegung auf die Laufräder noch durch Zahnräder vermittelt wurde, verursachte an gewissen Punkten des. Kolbenhubs bedeutende Stöße. LTm diesem Übelstand zu begegnen, nahmen Stephenson und Dood 1815 ein Patent, nach welchem die Zahnräder wegfielen und die schon 1778 von Watt erfundene Pleuelstange direkt auf die Laufräder wirkte. 1819 waren auf der vorgenannten Bahn schon fünf auf diese Art verbesserte Maschinen im Gang, deren Leistungsfähigkeit die Überzeugung Stephensons derart bekräftigten, daß er für den zu jener Zeit zwischen Darlington und Stockton errichteten Schienenweg den Gebrauch seiner „Reisemaschine“ vorschlug. Peace, der Eigentümer dieser Bahn, willigte ein und am 27. September 1825 fuhr Stephenson mit seiner Maschine „Experiment“ 34 Wagen, von denen sechs mit Kohlen belastet und die übrigen mit mehr als 400 Menschen besetzt waren, mit einer Geschwindigkeit von stellenweise zwölf englischen Meilen dahin. Damit war die Frage über die Verwendung des Dampfs als bewegende Kraft auf Eisenbahnen in einer alle Erwartungen übertreffenden Weise gelöst. Der Betrieb auf der Stockton-Darlington-Bahn gestaltete sich schon in kurzer Zeit sehr schwunghaft, weshalb eine ähnliche Schienenverbindung zwischen denverkehrsreichen Städten Manchester und Liverpool geplant und, um die Frage wegen der Einführung des Maschinenbetriebs auf dieser Bahn einer endgültigen Entscheidung zuzuführen, gleichzeitig ein Wettbewerb für die Erfindung einer Lokomotive ausgeschrieben wurde, welche ihr dreifaches Gewicht mit einer Geschwindigkeit von zehn englischen Meilen in der Stunde fortzubewegen im stände wäre. Am 6. Oktober 1829 erschienen auf der ebenen Bahn bei Rainhill nächst Liverpool fünf Lokomotiven zum Wettkampf, aus welchem Stephensons „Rakete“ (Rocket) als Siegerin hervorging, nachdem sie durch die Anwendung des von dem Franzosen Séguin in Vorschlag gebrachten Siederohrkessels und des von Pel-letan erfundenen Exhaustors vervollkommnet, bei 47, t Eigengewicht eine Last von 12®/₄ t mit 13,8 englischen Meilen Geschwindigkeit fortgezogen, also den Konkurrenzbedingungen nicht nur genügt, sondern dieselben noch übertroffen hatte. Damit aber gab sich Stephenson noch keineswegs zufrieden und schon die neuerbaute, weitverbesserte Maschine „Planet“, welche zum Grundtypus der englischen Maschinen wurde, lieferte bei ihrer ersten Fahrt über das berüchtigte Chat-Moor den Beweis von der bis dahin ungeahnten Schnelligkeit der Lokomotiven. Die Eröffnung der Liverpool-Manchester-Bahn fand am 15. September 1830 statt; an jenem Tag wurde ein Personenzug mit einer Geschwindigkeit von stellenweise mehr als 15 englischen Meilen befördert. Hiermit war das Problem der raschen Beförderung großer Personen- und Gütermassen gelöst.

Der Bau der Eisenbahnen kam von jener Zeit ab in Aufschwung. Nächst England machte Belgien sich dieselben zu nutze und eröffnete schon 1835 die Linie zwischen Brüssel und Mecheln; in demselben Jahr noch fuhr auch auf deutschem Boden der erste von Lokomotiven bewegte Zug auf der Nürnberg-Fürther-Bahn; 1837 wurden in Sachsen die Strecke Leipzig-Althen, in Österreich die Kaiser Ferdinands-Nordbahn zwischen Floridsdorf und Wagram und in Frankreich die Linie von Paris nach St. Germain dem öffentlichen Verkehr übergeben ; im Frühjahr 1838 wurde in Rußland die Bahn von St. Petersburg nach Zarskoje-Selo eröffnet und im Herbst desselben Jahrs erfolgte die Eröffnung der Berlin-Potsdamer Bahn und der ersten deutschen Staatsbahn von Braunschweig nach Wolfenbüttel; 1839 kam die erste holländische Bahn von Amsterdam nach Harlem und die erste Loko-motiveisenbahn Italiens zwischen Neapel und Portici in Betrieb u. s. w. Fast gleichzeitig mit der Einführung des Lokomotivbetriebs in Europa wurde derselbe in den Vereinigten Staaten von Amerika eingebürgert und bereits Ende 1830 auf der Baltimore-Ohio-Eisenbahn angewendet. So fand das Verkehrsmittel aller-wärts rasch die gebührende Würdigung; die Hindernisse, die sich demselben anfänglich unüberwindlich entgegen zu stellen schienen, wurden infolge des energischen Vorgehens Englands und Amerikas und durch das von allen Seiten und in genügenderMenge herbeiströmende Kapital bald behoben und die Verallgemeinerung dieses Verkehrsmittels nahm einen ungeahnt raschen Verlauf. Die Schienenwege, immer zahlreicher und ausgedehnter, fanden in ihren Hauptrichtungen, wenn nicht im gegenseitigen Anschluß oder an der Meeresküste, bald nur noch an hohen Gebirgswänden ihren Abschluß. Seitdem aber Österreich mit der Überschienung des Semmerings (vollendet 1854) das bis dahin für unmöglich gehaltene Problem steiler Gebirgsbahnen glücklich gelöst hatte, gab es auch in dieser Beziehung für die Verbreitung der Eisenbahnen kein Hindernis mehr. Die mächtigsten Gebirgswälle Europas, die Alpen wurden durch den Übergang über den Brenner (vollendet 1867), die Durchbohrung des Mont-

Encyidopädie des Eisenbahnwesens.

Tafel XXVI.

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mit Bachkieselausbau.

Sicke rg raben

Ré-2.

mit Sickerdohle.

Backstein dohle

ENTWÄSSERUNGEN.

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mit Rohrleitung.

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von

Stütz-und Futtermauern.

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im ganzen

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408

1 244 1 455

4    505

5    738 8 160 7 710

12 487 17 263 14 556 24 065 21 694

länge

381

1835

1840

1845

1850

1855

1860

1865

1870

1875

1880

1885

1889

Cenis (12 233 m lang, vollendet 1871), die Tunnelierung des St. Gotthard (14 920 m lang, vollendet 1882) und jene des Arlbergs (10 270 m lang, vollendet 1884) überwunden, und jenseits des Océans durch die Erstreckung desLokonaotivbetriebs über das Alleghanygebirge zum Mississippi und über diesen hinaus durch die Wildnis und über das Felsengebirge und die Sierra Nevada zum stillen Weltmeer (erste pacifische Eisenbahn von Omaha nach Sacra-mento, eröffnet 1869) unermeßliche und noch ungekannte Gebiete für die Civilisation erschlossen. Während so in Europa und Amerika mit einem ungeheuren Aufwand von Kapital und Arbeit den großen Aufgaben des Weltverkehrs Rechnung getragen und durch die immer mehr zunehmende, planmäßige Ausdehnung der Eisenbahnnetze in den einzelnen Ländern neben den kommerziellen und industriellen Interessen auch militärischen und staatlichen Rücksichten anderer Art entsprochen wurde, hatten die Schienenstraßen bereits in Asien (Ostindien 1852), Südamerika (Chile., 1853), Australien (Victoria 1854) und Afrika (Ägypten 1856), ja sogar auf verschiedenen Inselgruppen des atlantischen, indischen und großen Océans Eingang und den örtlichen Verhältnissen und Bedürfnissen entsprechend überall so rasche Verbreitung gefunden, daß es heute kaum ein Gebiet der Erde von irgend welcher kultureller oder wirtschaftlicher Bedeutung giebt, das nicht schon in den Strom des rege pulsierenden Eisenbahnlebens einbezogen wäre. Hinsichtlich des Entstehens der Bahnnetze, der Förderung und Art der Bauten, der Kapitalsverhältnisse, des Verhaltens der Staatsregierungen und Privaten, der Konkurrenzen, des Einflusses der politischen Lage und Ereignisse haben die Eisenbahnen in den verschiedenen Ländern der Weit einen verschiedenen Entwicklungsgang genommen und auch einen verschiedenen Charakter erhalten. Siehe diesbezüglich die Artikel über die Eisenbahnen der einzelnen Länder.

Die Eisenbahnen der Erde. Der großartige Aufschwung des Eisenbahnwesens hat sich in dem kurzen Zeitraum eines Menschenalters vollzogen. Sechs Jahrzehnte sind seit jener ersten, denkwürdigen Eisenbahnfahrt zwischen Stockton und Darlington vergangen und wurden seither Ende 1889 595 814 km dem allgemeinen Verkehr dienende Lokomotiveisenbahnen gebaut. Sie verteilen sich folgendermaßen:

auf Europa „ Amerika „ Asien „ Afrika „ Australien

Die Länge, welche das Eisenbahnnetz der Erde am Schluß des Jahrs 1889 erreichte, beträgt nahezu das fünfzehnfache des Erdumfangs und übertrifft um mehr als 200 000 km die mittlere Entfernung des Monds von der Erde.

Die Zahl der benutzten Lokomotiven dürfte über 100 000, jene der Personenwagen etwa 180 000 und die der Lastwagen etwa 2 500 000 betragen. Der damit bewältigte Verkehr wird auf 3000 Millionen Personen und 1600 Millionen Tonnen Frachten geschätzt, daher auf allen Eisenbahnen der Erde im Durchschnitt täglich nahezu acht Millionen Personen und 4,5 Millionen Tonnen Güter befördert wurden.

Die Gesamtanlagekosten der Eisenbahnen der Welt werden mit Ende des Jahrs 1889 auf rund 128*/₂ Milliarden Mk. veranschlagt, eine Summe, deren nur vierprozentige Verzinsung ein tägliches Eisenbahnreinerträgnis von 14,3 Millionen Mk. erfordert.

Die Zahl der beim Betrieb aller Eisenbahnen der Erde beschäftigten Menschen beträgt, acht Personen pro Kilometer gerechnet, fünf Millionen.

Wie rasch nun das Wachstum der Eisenbahnen der Welt vorgeschritten ist, zeigt die nachfolgende Tabelle. Es betrug in Kilometern :

Ende des Die Eisenbahn-Jahrs

1830

2 419 8 640 15 918 38 443 67 134 107 935 145 485 207 923 294 238 367 020 487 343 595 814

In dem einzigen Jahrzehnt von 1880 bis einschließlich 1889 betrug der Längenzuwachs 228 794 km. Nimmt man eine gleiche Zunahme für das nächste Jahrzehnt an, so wird am Schluß unseres Jahrhunderts ein Eisenbahnnetz von 850 000 km (mehr als das 21 fache des Erdumfangs und mehr als das doppelte der Entfernung des Monds von der Erde) vorhanden sein.

Hiernach gestaltete sich das absolute Steigerungsverhältnis :

von    1830    gegen    1840    wie    1 :22,6

Schärfer noch tritt die E. hervor, wenn die Verbreitung und das Anwachsen derselben in den einzelnen Weltteilen und innerhalb dieser in den verschiedenen Ländern verglichen wird. Die nachfolgende Zusammenstellung der Kilometerzahlen der auf der Erde am Schluß der Jahre 1835, 1845, 1855, 1865, 1875, 1885 und 1889 im Betrieb befindlichen Eisenbahnen enthält die diesbezüglichen Angaben. Nachdem die in dieser Übersicht nachgewiesenen absoluten Längen ein richtiges Bild von der Entwicklung des Eisenbahnnetzes in den einzelnen Staaten und Ländern nur geben, wenn sie im Verhältnis zur Flächengröße und der Bevölkerungszahl derselben betrachtet werden, so erscheinen in der nachstehenden Übersicht auch diese Vergleichszahlen für alle jene Länder aufgenommen, in deren Kulturleben die Eisenbahnen einen hervorragenden Faktor bilden.

Walzel.

Länge der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen zu Ende des Jahrs

1835

1845

1855 I 1865

1875

1885

1889

Es entfallen Ende 1889

km Bahnlänge auf

in Kilometern

100 km²

je 10 000 Einwohner

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Deutsches Reich.........

Österreich-Ungarn, einschl.

Bosnien u. Herzegowina Großbritannien u. Irland ..

Frankreich..............

Italien..................

Niederlande.............

Luxemburg..............

Schweiz ................

Belgien.................

Rußland mit Finnland ...

Schweden...............

Norwegen...............

Dänemark...............

Spanien.................

Portugal................

Rumänien...............

Serbien.................

Griechenland............

Türkei, Bulgarien, Rumelien Malta, Jersey Man.......

2 315

728

471

176

3 277

883

157

153

8 352 14 762    28 087    37 572

41 793

171

275

362

2 854 4 409 26 847 6 892 549    1    562

385

323

399

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3 104 5 174 30 140 7 910

1    562 1969 9 860

2    060 2 543

526

708

66    1 234    1 394    1 765

102

110

Europa ..

673    8 235 34185 75 882 142 494 195 833 220 308

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Amerika.

Vereinigte Staaten von

Amerika..............

Britisch-Nordamerika.....

Mexiko................

Neufundland.............

Mittelamerika (Guatemala, Salvador, Costarica, Nicaragua, Honduras).....

Vereinigte Staaten von Columbien ..............

| Venezuela..............

Brasilien...............

Argentinische Republik ..

Paraguay ..............

Uruguay ...............

Chile..................

Peru..................

Boli via.................

Ecuador................

Britisch-Guyana.......

Cuba, Jamaika, Barbados, Trinidad, Martinique, Haiti (östl. Teil), Por-toriko................

1282 7 454 29 566 56 452 119 220 207 508 259 687 35 1 960 3 590    7 153    16 330 21439

526    5 600    8 600

16    142

111

77

77

105

90

145

185

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153

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81    543

13    90

35

194    644    644

1 660 1 887

7 062 5 484

72

72

317

500

991

1 136

2 100 1309

56

60

35

679

70

69

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900

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240

757

3 100 1 600|

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2 307

Amerika .,

1282    7 683 32 417 62 534 134 098

317 925

Asien.

Britisch-Indien..........

Ceylon..................

Kleinasien...............

Rußland (transkaspisches

Gebiet)...............

Niederländiseh-Indien ....

Japan .................

Malayische Staaten ......

China...................

Cochinchina, Pondichéry.. Persien.................

350 5 412    10 489    19 308

25 488

MIM

146

289

289

77

372

372

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261    1 150

64

559

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Asien..    —

350: 5 489!    11 332 222 2851 31 024

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1855

1865

1875

1885

1889

Es entfallen Ende 1889

km Bahnlänge auf

in Kilometern

! je 10 000 100 km² Einwohner

Afrika.

Ägypten................

Algier und Tunis ........

Kapkolonie..............

Natal...................

Südafrikanische Republik . Mauritius, Réunion, Senegal

MMII

144

81

122

122    492

670

Afrika..

144

755

2 576    7 032    8 635

Australien.

Neu-Süd-Wales ....

Victoria...........

Süd-Australien.....

Queensland........

West-Australien....

Tasmanien........

! Neu-Seeland.......

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Australien..

38

825    3 738 12 947

17 922

Rekapitulation.

Europa .., Amerika . Asien.... Afrika ... Australien

673

1282

8 235 34 185    75    882    142 494

7 683 32 417    62    534    134 098

144

38

1885

1889

195 833 249 246 222 285 7 032 12 947

220 308 317 925 31 024 8 635 17 922

Zusammen auf der Erde 1955

15 918 67 134 145 485 294 238

487 343

595 814

Epernay à Romilly sur Seine (84 km), eingleisige Privatbahn im nordöstlichen Frankreich, welche unterm 12. November 1868 der belgischen Eisenbahngesellschaft (Société belge de chemins de fer) konzessioniert wurde und im Betrieb der französischen Ostbahn steht. Die Bahn, welche die Verbindung zwischen den Stationen Epernay und Romilly der französischen Ostbahn h erstellt, wurde stückweise eröffnet, und zwar von Epernay (Oiry) nach Vertus am 12. August 1870 bezw. 25. April 1871, von Vertus nach Fère - Champenoise am 24. August 1871, von Fère-Champenoise nach Sezanne am 21. November 1871 und endlich bis Romilly am 11. Mai 1872. Das Anlagekapital besteht aus 5 Mill. Frs. Aktien und 5 Mill. Frs. Obligationen. Im Jahr 1888 betrugen die Einnahmen 1431 723 Frs , die Ausgaben 1 050 517 Frs. oder 64,1 % der Einnahmen.

Equipagenbeförderung, s. Fahrzeugbebeförderung.

Erbersdorf -Würbenthal (k. k. Staatsbahn), 20,53 km lange, im Norden des Herzogtums Schlesien der österreichisch-ungarischen Monarchie gelegene normalspurige Sekundärbahn, welche auf Grund des Gesetzes vom 12. März 1876 auf Staatskosten gebaut wurde. Die am 5. Dezember 1880 vollendete Bahn wurde bis 1. Januar 1889 von der mährischschlesischen Centralbahn, an welche sie bei Erbersdorf anschließt, gemäß eines bezüglichen Betriebsvertrags vom 12. Dezember 1880 betrieben. Gegenwärtig führt die k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen (s. d.) den Betrieb selbst.

Erdanker, ein Konstruktionsteil, welcher zur Befestigung der Bohlwände in den hinter ihnen liegenden Erdmassen dient (s. Bohlwände).

Erdarbeiten (Earth-works, pl. ; Terrassements, m. pl.), die unter dem Namen „Unterbau“ begriffenen Dämme und Einschnitte der Eisenbahnen, auf deren oberen Flächen, bezw. Sohle, das Bahngleis als „Oberbau“ verlegt wird. E. werden gewöhnlich als selbständiges Ganzes unter Zugrundelegung von Kostenanschlägen an Unternehmer (Accordanten) zur Ausführung übergeben, die sich in aller Form verpflichten, die zur Herstellung dieser Bauten erforderlichen E. für einen bestimmten Kostenbetrag innerhalb einer gewissen Zeit genau nach Vorschrift, wie sie in den Pläüen und Kostenanschlägen niedergelegt wird, durchzuführen. In selteneren Fällen, wenn z. B. ein zuverlässiger Unternehmer nicht gefunden werden kann, werden solche bedeutende E. auch „auf Rechnung“ (in Regie) hergestellt, indem die Bauverwaltung, überhaupt der Bauherr ohne Benutzung einer Mittelsperson, den Bau selbst zu führen unternimmt. Im ersten Fall liegen alle zur Einleitung und geregelten Fortführung der Bauarbeiten erforderlichen Vorkehrungen dem Unternehmer ob, so namentlich die Herbeiziehung, Unterbringung, Anstellung und Entlohnung der Arbeiter, sodann die Anschaffung und Instandhaltung von Werk-zeugen und Geräten, die Einrichtung derWerk-

Wieder eine andere Zerlegung der Abtragsmasse erfolgt mit Rücksicht auf die Entfernungen, auf welche die einzelnen Kubikmeter erbracht werden müssen. Der Transport erfolgt mit der Wurfschaufel, oder mit Fuhrwerken ohne Hilfsbahn (Schubkarren, Kippkarren, Landstraßenfuhrwerk) oder mit Fuhrwerken auf Hilfsbahnen (Rollwagen, welche mit Menschen-, Pferde- oder Dampfkraft bewegt werden). Die Formeln zur Berechnung der Kosten dieser verschiedenen Transportweisen sind im Artikel Erdmassentransport besprochen; hier sind einige besondere Bemerkungen in dieser Beziehung einzuschalten.

Beim Transport mit der Schaufel ist eine besondere Arbeit des Ausbreitens der Massen nicht in Ansatz zu bringen, weil sich die etwa erwünschte schichtenweise Lagerung der Massen von selbst ergiebt. Dagegen ist bei Benutzung aller anderen Transportmittel, bei deren Entleerung gesonderte Anhäufungen entstehen, ein besonderes „Ausbreiten“ derselben erforderlich. Diese Arbeit wird verrechnet entweder durch Aufnahme einer Pauschalsumme in den Kostenanschlag, oder indem man die Kosten für das Ausbreiten zum Transportpreis dazuschlägt (ähnlich wie die Kosten eines einmaligen Werfens zum Förderungspreis).

Bei Bestimmung der Transportweiten für die einzelnen Massen hat man zu unterscheiden,

Transport

Zwischen

den

Profilen

mittels

Am Schluß dieser Tabelle folgt dann eine Zusammenstellung, ausgeschieden nach ungebundenen und gebundenen (s. Bodenarten) Abträgen,

platze samt Ausführung von mancherlei Baulichkeiten zur Beaufsichtigung der Arbeiten und zur Unterbringung von Werkzeugen und Materialien, endlich das Abstecken von Lattenprofilen, durch welche die Form und Größe der auszuführenden Erdwerke bezeichnet wird, so daß den bauleitenden Ingenieuren und deren Hilfspersonal in der Hauptsache nur die Beaufsichtigung und Kontrolle der Arbeiten zufällt. Dagegen haben letztere beim sogenannten „Regiebau“ sämtliche oben angedeutete Nebenarbeiten nach allen Richtungen hin selbst zu erledigen.

Die Vorausmaße für die E. lassen sich zweckmäßig in vier Abteilungen behandeln: 1. Massenberechnung, 2. Förderung, 3. Transport und 4. Ebnen und Bedecken der Böschungen. Durch die Massenberechnung wird die Gesamtsumme der vorkommenden Auf- und Abträge ohne Rücksicht auf die geognostische Beschaffenheit derselben festgestellt (s. Erdmassenberechnung). Im zweiten Teil wird sodann die gefundene Abtragsmasse mit Rücksicht auf die Schwierigkeit, welche das Loslösen der Bodenschichten aus ihrer natürlichen Lagerung verursacht, also nach Abtragsklassen (s. Bodenarten) gegliedert. Man trägt zu dem Zweck in die schon bei der Massenberechnung benutzten Querprofile die durch Bodenuntersuchungen (s. d.) ungefähr festgestellte Mächtigkeit der Schichten ein, zerlegt die Einschnittsmasse zwischen zwei aufeinander folgenden Profilen schätzungsweise in die hiedurch bestimmten Teile und stellt das Ergebnis übersichtlich in Tabellen zusammen.

Indem man auf jeder Seite die Summe aus allen Vertikalreihen zieht und schließlich eine Zusammenstellung aller Seitenergebnisse macht, erhält man die auf die einzelnen Förderungsklassen entfallenden Kubikmeterzahlen und auch wieder die Gesamtsumme des Abtrags, welche mit jener der Massenberechnung übereinstimmen muß.

1. solche, deren Gewinnung und Verwendung zwischen verschiedenen Profilstrecken erfolgt, und 2. andere Massen, welche zwischen zwei aufeinander folgenden Profilen gewonnen und erbracht werden. Für die ersteren erhält man die gewünschten Transportweiten mit Hilfe des Massennivellements, für die letzteren durch besondere Untersuchungen unter Zugrundelegung der Querprofile, unter Umständen auch des Längennivellements und des Lageplans (Situationsplans). Liegt der Straßen- oder Bahnkörper eine Strecke weit einerseits im Ab-, andererseits im Auftrag, so handelt es sich hauptsächlich um Quertransporte und es ist die mittlere Entfernung leicht aus den Querprofilen abzuschätzen; nur ist bei Verwendung der Schaufel nicht zu übersehen, daß eine Wurfweite immer schon in der Förderung berücksichtigt worden ist, so daß also Massen, welche nur auf Wurfweite zu erbringen wären, überhaupt keine Berücksichtigung mehr unter „Transport“ finden würden. Dagegen kommen Längstransporte in Frage an den Übergangsstellen von Damm und Einschnitt und auch hier ist die Schätzung mit Zuhilfenahme des Längennivellements und Lageplans nicht schwer auszuführen.

Alle, auf die eine oder andere Weise gefundenen Transportentfernungen werden übersichtlich in einer mit der Massenberechnung in Verbindung stehenden und mit „Massenver-teilung“ überschriebenen Tabelle zusammengestellt, dann aber noch in einer anderen Tabelle folgender Art eingetragen:

Vorausmaße der E.

sind zu befördern auf eine Entfernung von Metern

Summe

Kubikmeter

a)    der zu werfenden Massen,

b)    der mit Fuhrwerk ohne Hilfsbahn zu befördernden Massen,

c)    der mit Fuhrwerk auf Hilfsbahnen zu befördernden Massen

und die Gesamtsumme derselben muß mit der Abtragssumme der Massenberechnung und der Förderung übereinstimmen, nachdem aus dieser jene Massen ausgeschieden werden, deren Transport nur in dem einmaligen bei der Förderung schon berücksichtigten Werfen mit der Schaufel besteht.

Planiert, d. h. nach der Schnur geebnet, wird die ganze Oberfläche des Erdbauwerks, also alle Böschungen an Dämmen und Einschnitten, Ablagerungen und Füllgruben, die obere dachförmige oder kofferartige Fläche bei Eisenbahnen und Straßen, die Grabensohlen, Bennen, Fußwege u. s. w. Der Inhalt aller dieser Flächen läßt sich ohne Schwierigkeit aus den Querprofilen, dem Längennivellement und dem Lageplan finden, wobei die mittlere Profilrechnung (s. Erdmassenberechnung) passend zur Verwendung kommt, und die Rechnung vielfach dadurch

aus

vereinfacht wird, daß manche Abmessungen in vielen oder in allen Querprofilen wiederkehren. Über die Art der Zusammenstellung der zu ebnenden Flächen, sodann jener, welche mit guter Erde bedeckt und begrünt, oder nur mit einer Sandschicht überdeckt, oder mit Flechtzäunen und Pflasterungen u. dgl. bedeckt werden sollen, braucht nichts näheres angegeben zu werden.

Dagegen ist noch daran zu erinnern, daß schon in den Vorausmaßen einige Leistungen anzuführen sind, welche bei der bisher beschriebenen Art, der Aufstellung jener noch keine Berücksichtigung gefunden haben, nämlich das Abgraben und Seitwärtsverbringen der guten Erde von den Bauflächen, sodann die Arbeitsleistung, welche erwächst, wenn die Einschnittsböschungen wegen Aufbringung einer Humusschicht etwas tiefer hergestellt werden müssen als in den Querprofilen angenommen worden war. Für beide Leistungen werden bestimmte Summen (Aversalbeträge) angesetzt. Dasselbe ist der Fall mit der Mehrleistung, welche das öftere Verlegen der Hilfsbahnen, sowie der wiederholte Transport der Massen in den Fußschichten hoher Dämme oder der Seitentransport nach Wegeanlagen u. dgl. verursacht, desgleichen für Herstellung von besonderen Hilfsgrößen bei Ausführung der E. u. s. w.

Tiefe ausgeboben worden, während verschiedene Höhenpunkte durch Stangen angegeben werden, an deren oberem Ende kurze Lattenstücke wagrecht befestigt sind.

Da sich die aufgeschütteten Massen im Lauf der Zeit in sich zusammensetzen, so wird es nötig, die Dämme von vornherein höher und breiter, die Böschungen also steiler herzustellen, als sie durch das „Normalprofil“ des Bahnkörpers vorgeschrieben werden. Das Maß dieser Überhöhung ist von mancherlei Umständen abhängig, vor allem von der Höhe der zu errichtenden Aufdämmung und der Beschaffenheit des Füllmaterials, sodann von der Form der Bodenoberfläche und der Art der Ausführung sowie dem Zeitaufwand, welc hen sie erfordert nicht ohne Einfluß endlich bleiben die Witterungs-verhältnisse, unter welchen die Anschüttung vollzogen wurde. Passende Annahmen sind unter solchen Umständen nur auf Grund vielfacher Erfahrungen zu machen, doch kann man im allgemeinen festhalten, daß die erforderlichen Überhöhungen zwischen Vio und V₆₀ der Dammhöhe betragen und genauere Anhaltspunkte verschiedenen Mitteilungen in Lehr- und Handbüchern entnehmen. So giebt z. B. Winkler für den Fall, daß die Bodenoberfläche (Fig. 828) in der Querprofilrichtung wagrecht oder nur schwach geneigt ist, die folgenden Werte für das Überhöhungsmaß /\ h des Damms,, sowie die ihm entsprechende beiderseitige Ver

'Mi

Fig. 827.

Von den eingangs erwähnten Nebenarbeiten sind die Absteckungen der Dämme und Einschnitte hier kurz zu besprechen. Hierzu dienen, wie schon angedeutet, hauptsächlich Lattenprofile. Dieselben bestehen nach Fig. 827 aus je zwei Pfählen, welche bei Dämmen am Fuß der Böschung, bei Einschnitten am oberen Rand derselben in der Richtung des Querprofils mit mäßigem, gegenseitigen Abstand in den Boden eingeschlagen werden, und einem seitlich an diese Pfähle genagelten Lattenstück, dessen obere, besser dessen untere Seite die Lage der Böschung angiebt.

Aus der Auf- oder Abtragshöhe, der Kronenbreite und dem zur Anwendung kommenden Böschungsverhältnis für jeden Punkt der Bahnlinie kann senkrecht zu derselben durch Staffelmessung mit Setz- und Abwäglatte ohne weitere Behelfe durch entsprechendes Mitrechnen der zurückgelegten Längen und Höhen jedes Lattenprofil aufgestellt werden.

Mit Hilfe der schon zum Zweck der Massenberechnung gezeichneten Querprofile des Bahnkörpers kann eine passende Entfernung der Pfähle von der Achse gewählt und die Höhenlage der auf sie treffenden Böschungspunkte mit Benutzung des Längennivellements ausgerechnet werden; die Übertragung dieser Punkte auf die Pfähle geschieht sodann mit Hilfe eines Nivellierinstruments oder auch unter Mitbenutzung einer Setzwage. In ähnlicher Weise erfolgt die Absteckung der Gräben innerhalb der Einschnitte, nachdem diese bis auf die richtige

Fig. 828.

breiterung Ą b der Krone in ihrer richtigen Höhe an:

A*

A *

V40 *

7.8*

7,4*

„ lehmigen od.thonigen Boden '/₁₂ h Bei geneigter Bodenfläche wird für die Thalseite das Verbreiterungsmaß Ą b erhalten, indem man mit Bezug auf Fig. 828 in den obigen

für Steinschüttung „ sandigen Boden „ Dammerde

740 *

7,5* 7« * 7s *

*,

an Stelle von h setze,

Ausdrücken h -f-während die Verbreiterung auf der Bergseite

Ł h‘> Ł ll‘’ T

men werden könne. (Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau, 5. Heft, Eisenbahnunterbau, 3. Auflage, S. 220).

Auf der Brennerbahn wurde die Verbreiterung der Erddämme mit Damaligen Böschungen

bei nahezu wagerechtem Boden zu Ą b = — h, bei geneigtem Boden A *' =    * + 30 *> un<^

bei Steinsätzen zu A b — ^ *, beziehungsweise A b' =    + ~h, angenommen. (Instruktion

für die bauleitenden Beamten der Brennerbahn.)

Nach Ausführung aller oben angegebenen Vorarbeiten wird mit den eigentlichen E.

bezw.

h‘ und

h¹ angenom-

so stellt man den ersten Längsgraben auf irgend eine den obwaltenden Verhältnissen entsprechende Weise her und beginnt erst, nachdem dies geschehen, mit der regelrechten Ausbildung des Schlitzes, oder überwindet auch allzu große Höhenunterschiede durch Seilbahnanlagen (Bremsberge). Zuweilen wird man sich laßt sehen, die Abtragswände senkrecht oder schief zur Achse des Einschnitts anzulegen, denselben, wie man sagt, „vor Kopf“ in Angriff zu nehmen, wobei man zur Beschleunigung des Betriebs in mehreren, verschieden hoch gelegenen Absätzen Vorgehen kann. Ein solches Verfahren wird sich für kleinere Einschnitte bei Verwendung von Kippkarren empfehlen, dann aber auch in großen Felseinschnitten je nach den besondern Umständen, namentlich wenn die Streichlinie der stark fallenden Schichten nahezu mit der Querprofilrichtung zusammenfällt.

begonnen, indem man auf den Bauflächen so viel Rasen und Humus abhebt, als für die Bedeckung der Böschungen u. s. w., wie für etwaige Gartenanlagen erforderlich ist, und diese Materialien bis zu ihrer spätem Wiederverwendung seitlich der Bahn ablagert, außerdem Wurzelstöcke beseitigt und an solchen Bodenstellen, welche zur unmittelbaren Aufnahme der Dämme nicht geeignet sind, die erforderlichen Gründungs- und Entwässerungsarbeiten vornimmt.

Die Ausbeutung der Einschnitte beginnt sodann an der Grenze zwischen Auf- und Abtrag und schreitet von da an gegen die Mitte derselben hin fort, wobei man Bedacht darauf nimmt, durchweichte Erdschichten vor dem Abgraben möglichst trocken zu legen und neue Durchweichungen durch rasche Ableitung des auftretenden Grund- und Tagwassers zu verhüten. Um viele Angriffsstellen zu schaffen, eine große Anzahl Transportgefäße gleichzeitig beladen zu können und einen raschen Fortgang der Lösungsarbeiten zu erzielen, empfiehlt es sich, parallel zur Bahnachse längere Schlitze von bestimmter Tiefe herzustellen, dieselben nach der Seite hin auf Einschnittsbreite zu erweitern und dann wiederholt in gleicher Weise zu verfahren, bis die Sohle des Einschnitts erreicht ist. Bei Ausführung des ersten Schlitzes legt man, falls die Bodenoberfläche in der Richtung der Achse nur ein mäßiges Gefälle besitzt, eine Bohlenbahn für Schubkarren oder ein

veran-

Verschieden von den bis jetzt besprochenen Methoden der Ausbeutung von Einschnitten ist der sogenannte englische Einschnittsbet r i e b, wobei man, wie Fig. 829 zeigt, nach der Bahnachse, ungefähr in der Höhe der Einschnittssohle, einen Stollen von etwa 2,5 m Höhe und Breite vortreibt, auf dessen Sohle das Ladegleis einer Rollbahn verlegt wird, und von demselben aus in entsprechenden Abständen von einander lotrechte Schächte bis zur Oberfläche des Bodens herstellt, durch welche das beim trichterförmigen Erweitern ihres obern Endes gelöste Material unmittelbar in die im Stollen aufgestellten Transportwagen fällt. Daß hierbei eine besonders rasche Ausbeutung möglich ist und die Förderung des Bodens, und noch mehr sein Verladen sieh höchst einfach gestaltet, ist nicht schwer einzusehen; fraglich ₈₂₉    ist es nur, ob die mit ziemlich hohen Kosten

im Stollen und in den Schächten bergmännisch Schienengleis für Rollwagen unmittelbar auf zu fördernden Massen nicht zu groß sind im den Boden und senkt dasselbe z. B. dadurch, Verhältnis zu dem übrigen Inhalt des Ein-daß man längs einer Seite desselben einen mäßig Schnitts. Man wird also in jedem Fall Erwä-tiefen Graben aushebt, das dabei gewonnene gungen in dieser Hinsicht anzustellen haben. Material auf dem Gleis fortsehafft, hierauf Anhaltspunkte hierbei gewähren die Berech-dieses in den Graben verlegt und an seiner nungen Rziha’s „Der englische Einschnittsbisherigen Auflagerfläche in die Tiefe arbeitet. betrieb, ein Beitrag zum Erdbau“, Berlin 1872, Ist so neuerdings ein Längsgraben gebildet, und Heyne’s „Der Erdbau“, Wien 1876. dessen Sohle tiefer liegt als die Rollbahn in Der Aufbau der Dämme erfolgt entweder ihrer jetzigen Lage, so wird dieselbe wieder in nahezu wagerechten, mäßig hohen Schichten, zurückverlegt und so fortgefahren, bis die seit- welche durch ihre ganze Breite reichen (Lagen-lichen Abtragswände des Schlitzes eine für das schüttung), oder es werden die Dämme aus Lösen des Bodens zweckmäßige Höhe von eini- wenigen Schichten zusammengesetzt, manch-gen Metern und gleichzeitig die Sohle ein dem mal auch sofort auf ihre ganze Höhe geschüttet, benutzten Transportgerät entsprechendes Längs- wobei die Entleerung der Fahrzeuge in der gefalle erhalten hat, worauf dann die Ausbeutung Richtung der Dammachse (Kopfschüttung) in der Breitenrichtung folgt. Übrigens kommen oder nach der Seite hin geschehen kann, je nach der Art des Einschnittsmaterials auch Das erste Verfahren empfiehlt sich besonders mancherlei Abweichungen von der beschriebenen    im Hinblick auf den sichern Bestand des Erd-

Senkungsweise des Hilfsbahngleises vor, welche    bauwerks, insofern dadurch die Gefahr einer

z. B. bei sandigem, leicht zu förderndem Boden nachträglichen Gleichgewichtsstörung möglichst darin bestehen, daß man das Gleis nicht wieder- aufgehoben wird; nicht in gleichem Maß ist dies holt seitlich verlegt, sondern nur lotrecht senkt, bei den zwei andern Methoden der Fall, indem indem man den Boden nicht nur zu beiden sich hierbei die ausgestürzten Massen nach Seiten des Gleises, sondern auch unter dem- natürlichen Böschungsflächen über einander selben so weit wegnimmt, daß er eben noch lagern und infolgedessen später Abrutschungen die erforderliche Unterlage bietet, schließlich leichter eintreten können, namentlich wenn die aber auch diese beseitigt, nachdem die zuerst Schüttflächen nicht, wie bei dem Anschütten gelösten Erdmassen weggeschafft worden sind, j „vor Kopf“, nach vorn zu, sondern, wie bei Ist das Gefälle des Bodens in der Richtung der seitlichen Entleerung der Wagen, nach der der Einschnittsachse zu stark, als daß eine Seite hin sich bilden. Bei kleinen Aufdämmungen Hilfsbahn ohne weiteres verlegt werden könnte, j kann die Lagenschüttung mit Benutzung von

Schubkarren in der einfachsten Weise durchgeführt werden ; bei großem Erdwerken verlegt man von der Grenze zwischen Auf- und Abtrag aus ein Rollbahngleis von bedeutender Länge, wenn thunlich, unmittelbar auf den Boden oder aber nachdem derselbe vorher entsprechend zubereitet worden, und bildet nun die Schichten unter seitlicher Verschiebung des Gleises, indem man die ausgestürzten Massen von besonders angestellten Arbeitern ausbreiten und, wenn wünschenswert, auch stampfen läßt ; gewöhnlich ergiebt sich jedoch eine genügende Dichtung infolge des öftern Verlegens des Zufuhrgleises von selbst.

Bei zu starker Neigung des Bodens können wieder die schon früher besprochenen Bremsberge in Anwendung kommen; erlaubt es jedoch die Art des Auftragmaterials, so zieht man vor, die Anschüttung in höheren Schichten und selbst auf die ganze Höhe des Damms vorzunehmen. Schub- und Kippkarren lassen sich dabei zweckmäßig verwenden, öfters wenigstens zur Vorbereitung eines bedeutenderen Arbeitsbetriebs.

Die eigentliche Kopfschüttung, wobei der Damm in ganzer Breite in der Richtung seiner Achse vorgetrieben wird, erfordert einen großem Zeitaufwand, obwohl man durch Anordnung einer großem Zahl Schüttgleise (Fig. 830) oder durch Benutzung mehrerer Drehscheiben nebeneinander (Fig. 831) eine verhältnismäßig rasche

FMlïïlWliliïiïilllllilllllllllTIIIiïliilllîiiïllllliïiiiniiiiiiiiiiiiiiiTimTiilllMTl!!i1iiïlTliiiï@Miïilli!iriÏÏlTlliilTlîii1iïlTl!llTill( g

Loewe.

der fraglichen Holzteile im Innern des Damms zu keinerlei Bedenken Anlaß.

Große Sorgfalt erfordert die Hinter- und Überfüllung der Kunstbauten, welche bis auf eine gewisse Höhe und Breite stets lagenweise und von beiden Seiten her gleichzeitig erfolgen muß. Auch darf dieselbe, falls der Boden nachgiebig wäre, erst dann stattfinden, nachdem sich der beiderseits bis nahe an das Objekt geschüttete Damm gesetzt hat. Der Raum zwischen den Stirnflügeln eines Brückenwiderlagers ist in der Art auszufüllen, daß ein möglichst geringer Erddruck entsteht; am besten ist es, denselben mit lagerhaften Bruchsteinen auszuschichten.

Nach Fertigstellung der Dämme und Einschnitte im Rauhen wird schließlich deren ganze Oberfläche nach der Schnur geebnet, mit den im Artikel „Böschungen“ besprochenen Schutzdecken versehen oder, wenn es sich um Bankette u. dgl. handelt, mit einer Schicht Sands oder feinen Kieses bedeckt.

Litteratur: Henz-Streckert, Praktische Anleitung zum Erdbau, 3. Aufi. 1874; Heyne, der Erdbau in seiner Anwendung auf Straßen und Eisenbahnen, Wien 1876; v. Kaven, Vorträge über Eisenbahnbau am Polytechnikum zu Aachen,

V. Erdarbeiten bei Eisenbahnen, Aachen 1877; Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften I. Bd.,

III. Kap. Ausführung der Erd- und Felsarbeiten von G. Mayer, Leipzig 1883.

Erdarten, s. Bodenarten.

Fig. 831.

Fig. 830.

."itiïïfïïiTimîTiiTiTlôfïïiTmiTiiïliïliïïfïïfPiïTiïïiïïiïïlïïiîïïiTi

Fis. 832.

Entleerung der Wagenzüge ermöglichen kann. Auch die Verlegung der Schüttgleise im Bogen, wie Fig. 832 zeigt, kann sich bei breiten und hohen Dämmen empfehlen. Viel rascher wird jedoch die Arbeit gefördert, wenn man, wie bei der oben beschriebenen Ausführung der Lagenschüttung, ein längeres Schüttgleis verwendet, das jetzt nur in größerer Höhe wie dort verlegt wird, nämlich entweder auf einem schmalen, für sieh vorgetriebenen Damm oder auf einem in Holz hergestellten Gerüst, Bei Benutzung eines Damms wird derselbe durch Seitenentleerung der Wagen unter Parallelverschiebung des Gleises auf die normalmäßige Breite gebracht und sodann das gleiche Verfahren neuerdings wiederholt, bis die Planiehöhe erreicht ist, während bei Verwendung von Schüttgerüsten das Rollbahngleis gewöhnlich in Planiehöhe des auszuführenden Damms zu liegen kommt und in dieser Lage unverändert beibehalten wird, bis die Anschüttung die volle Dammhöhe erreicht hat. Die Böcke des Gerüsts samt den Versteifungsteilen werden dabei eingefüllt und können nur in seltenen Fällen, bei mäßigen Dammhöhen, günstigerBeschaffenheit des Damm-materiäls und, nachdem besondere Vorkehrungen getroffen worden, nachträglich wieder herausgewunden werden; übrigens giebt das Verbleiben

Erdbewegung, s. Erdmassentransport.

Erddruck (Pressure of earth; Poussée, f., des terres). Eine Erdmasse, zwischen deren einzelnen Teilchen zwar Reibung, jedoch keine Kohäsion vorhanden ist, erhält sich bekanntlich auf jeder Höhe standfest, wenn sie nach der natürlichen Böschung abfällt, d. h. nach der Seite hin durch Ebenen begrenzt wird, welche mit der Wagerechten den Reibungswinkel einschließen (s. Böschungen). Ist neben der Reibung zugleich Kohäsion vorhanden, so bleibt sie auch bei steilerer Abböschung im Gleichgewicht, doch wechselt jetzt die zulässige Neigung mit der Höhe (Kohäsionshöhe). Bei gegebener Höhe erhält sie sich nur bis zu einem bestimmten Böschungswinkel vermöge der inneren Widerstände standfest. Wird eine steilere Böschung angenommen, so ist ein Gleichgewichtszustand der Erde für sich nicht mehr möglich und es kann der dann zu erwartende Einsturz nur durch Herstellung stützender Wände oder Mauern verhütet werden. Zur Bestimmung des Drucks, welchen dieselben hierbei auszuhalten haben, ist gegenwärtig noch ziemlich allgemein eine „Theorie des Erddrucks“ in Anwendung, welche schon gegen Ende des 17. Jahrhunderts aufgestellt wurde, aber erst im Jahr 1773 durch Coulomb eine entsprechende Grundlage erhalten hat (Mémoires des savants e'trangers, eine an die Akademie der Wissenschaften gerichtete Abhandlung).

Das Wesentliche in dieser Theorie ist die Voraussetzung, es löse sich bei Störung des Gleichgewichtszustands einer regelmäßig ge-

formten Erdmasse ein durch die Vorderböschung und eine von deren Fuß aus nach rückwärts verlaufende Ebene begrenztes, ebenflächiges Prisma ab und der Druck der Erde gegen die stützende Wand werde ebenfalls durch ein solches bewirkt. Während man aber früher die Größe dieses Prismas willkürlich annahm, indem man die Bruchböschung, d. h. die innere Begrenzungsebene desselben in die natürliche Böschung der Erdmasse verlegte, ging Coulomb von der Vorstellung aus, von den vielen denkbaren Prismen käme für die Druckbestimmung jenes in Betracht, welches in der Eichtung der Bruchebene einen besonders großen Schub ausübe.

An der Ausbildung der Theorie auf Grund dieser Hypothese beteiligten sich in der Folge eine große Menge von Mathematikern und Ingenieuren, namentlich Franzosen und Deutsche, unter welch letzteren Rebhann an Stelle des „Prismas vom größten Schub oder Druck“ ein „Bruchprisma“ setzte, indem er ausführte, von allen möglichen Prismen könne nur jenes zunächst zum Absturz kommen, bei welchem die längs der Bruchebene vorhandenen Reibungs- und Kohäsionswiderstände durch die Absturzwirkung vollständig aufgezehrt würden, ohne daß er jedoch hierbei zu anderen Endergebnissen wie Coulomb gekommen wäre (Theorie des Erddrucks und der Futtermauern, Wien 1871).

JC

t"

r'f Cr

Fig. 833.

II. Hinter einer Mauer, zwischen deren ebener Rückwand und der Erde sich gleichfalls Reibung entwickelt, befindet sich eine kohäsionslose Masse, welche von der Mauerkrone an unter dem Winkel cc zum Lot abgeböscht und höher oben durch eine wagerechte Ebene begrenzt ist (Fig. 836).

1)

woraus

...2)

3)

AG

und (5 =

. sin{u—s).

sin (a—?)

auch P = mx.

Die ursprünglich und noch heute festgehaltene Annahme, daß der Bruch stets nach einer Ebene erfolge , stimmt mit der Wirklichkeit nicht gut überein ; hier gestaltet sich die Bruchfläche wegen der in der Regel vorhandenen Ungleichartigkeit der Erdmassen meist ganz unregelmäßig, nähert sich in ihrer Form nur in einzelnen Fällen einer Ebene und ist als solche allein für den Fall nachweisbar, daß sich die vollkommen gleichartige und kohäsionslose Masse hinter einer spiegelglatten Mauer befindet, in deren Höhe sie wagerecht abgeglichen ist, während sie sich nach rückwärts unbeschränkt weit erstreckt (Scheffler in Crelles Journal für Baukunst, Bd. XXX, S. 198).

Der Grund, warum man dennoch bei allen theoretischen Untersuchungen vollkommene Gleichartigkeit der Erde und stets eine ebene Bruchfläche voraussetzt, ist lediglich darin zu suchen, daß dieselben sonst viel zu verwickelt ausfallen würden.

Es kann nicht beabsichtigt sein, an diesem Ort alle möglichen Fälle des E. gegen stützende Wände abzuhandeln, es sollen deshalb auch nur die gewöhnlich vorkommenden ins Auge gefasst werden, welche sich alle mit den folgenden beiden, ziemlich allgemein gehaltenen Fällen erledigen lassen:

I. Eine mit Reibung und Kohäsion begabte Erdmasse, welche oben von einer unter dem Winkel a gegen das Lot geneigten Ebene begrenzt wird, lehnt sich gegen eine Mauer, deren ebene, rauhe Rückwand den Winkel s mit der Lotrichtung einschließt (Fig. 833).

Fall I, Fig. 833.

Der gewünschte, mathematische Zusammenhang zwischen den hier auftretenden Größen ergiebt sich ohne Schwierigkeit aus der Erwägung, daß das Abrutschen eines dreiseitigen, ebenflächigen Prismas ABC durch die Mauer verhindert werden soll, und diese folglich einen Widerstand leisten muß, gleich und entgegengesetzt dem auf sie ausgeübten Druck. Derselbe ist nach irgend einem vorerst nicht bekannten Gesetz über die Rückseite der Mauer verteilt, seine Gesamtgröße (P) aber, d. i. die Mittelkraft aus allen kleinen Einzeldrücken, welche wegen der zwischen Erde und Mauer stattfindenden Reibung unter einem bestimmten Winkel gegen die Rückseite wirken wird, läßt sich berechnen.

Als Widerstände, welche sich der Absturzwirkung entgegensetzen, gesellen sich hiernach zu der Reibung in der Bruchfläche A C, soweit dieselbe durch das Gewicht (5 des Bruchprismas erzeugt wird, und der Kohäsion längs dieser Ebene, wie sie in der Natur der Erde begründet ist, noch die aufwärts wirkende Seitenkraft des Drucks P und der von P in der Bruehfläche hervorgerufene Reibungsbetrag.

Wird die Reibung zwischen Erde und Erde durch den Reibungswinkel cp, bezw. dessen Komplement z, die zwischen Erde und Mauerwerk durch cp‘ und z‘ gegeben gedacht, und bedeutet y die Kohäsionsgröße der vorliegenden Erdmasse für die Flächeneinheit, so hat man mit Bezug auf Fig. 833, wenn die Abmessung senkrecht zur Bildfläche der Einfachheit halber gleich Eins angenommen wird, die Gleichung

(S cos ß = (5 sin ß cotg z -j-A C. y -j- P cos (z‘ -f s — ß) -f-P sin (v‘ -f- s — ß) cotg z.

(5 sin (z — ß) — y. A G. sin z sin (z -f- z‘ -f- s — ß)

folgt, oder, nach Einführung der aus der Figur entnommenen Werte

h    sin (ex—s)

cos s ’ sin(a—ß)

• —•AC• sin (ß—e) = cos s    2 cos¹ s

sin (ß—f)

sin (cc—ß) in welcher 3 das Einheitsgewicht der Erde bedeutet, und mit Benutzung der Abkürzungsbezeichnungen 2 * cos² s ‘

- . cos s sin z ...........

sin (ß — f) sin (z — ß) — n sin(a — ß) sin (z -\-z‘    £—ß) ' '

Hierbei wurde die gewöhnliche Annahme festgehalten, daß der Erddruck P unter dem Reibungswinkel cp¹ gegen die Senkrechte zur Mauerrückwand geneigt sei. Näheres hierüber und über andere Annahmen siehe z. B. in Hase 1er, Konstruktion der Stütz- und Futtermauern im V. Kap. des I. Bands des „Handbuchs der Ingenieurwissenschaften.“

Der noch unbekannte Bruch winkel ß bestimmt sich auf Grund des Coulomb’schen Satzes aus d P

der Gleichung -=-3 — 0, nachdem der Ausdruck

Da der Hebelarm dieser Einzelkraft für den beliebig gewählten Drehpunkt B

sin x‘ cos s

ist, so gilt nach dem oben angeführten Satz, wenn der Hebelarm der Mittelkraft P für denselben Drehpunkt mit p eingeführt wird,

pj = y •

15)

P -P — dPy.py

sin z¹

cos s

(2ay²—ky)dy 16)

(7) für P auf die Form

cos (2 ß — d) — cos o‘ cos q — cos (rj — 2 ß) gebracht worden, welcher die Bezeichnungen

8)

COS G

d = r -f f, a — x — e, £ = t -{- t' 4” f

= « + I, Q= « — I j' = cos g 4- 2 n

..9)

enthält.

Durch Differenzieren dieser Gleichung (8) und Auflösen nach ß gelangt man nach verschiedenen Umformungen und unter Einführung der Zeichen

co — cos y cos o‘ — cos 8 cos Q

y - sin (8 — rj)

p) = sin y cos a‘ — sin 8 cos q

schließlich zu dem Wert für ß

....10)

wobei als untere Grenze des Integrals die Ko-_ cos s sin x

2 y .-

häsionshöhe hs = —- . . „ x — s

9 sm² -g—

(siehe Bodenarten) eingeführt wird, weil sich die Erde auf diese Höhe vermöge ihrer Reibung und Kohäsion frei trägt und deshalb auch keinen Druck auf die Mauer ausübt.

Die Ausführung der Integration führt ohne Schwierigkeit auf den Ausdruck

j ft {h³—h£³)~Y l (h² - V)

cos s

" sin x‘

ah² — 1h

XO • 1{> zb x • ~V <0* — X² +

*9 2/3

welcher in Verbindung mit dem Ausdruck 8 für P den gesuchten Druck der Erde gegen die Mauer liefert. Siehe v. Bauernfeind, Grundriß der Vorlesungen über Erd- und Straßenbau, München 1875; Loewe, Der Schienenweg der Eisenbahnen, Wien 1887.

Der bisher untersuchte Gesamtdruck P der Erdmasse erscheint als Mittelkraft einer großen Anzahl mit ihm paralleler Einzelpressungen, welche nach einem gewissen Gesetz über die Rückwand AB verteilt sind. Es handelt sich also jetzt weiter um die Bestimmung des Angriffspunkts von P, und zwar mit Benutzung des Satzes, daß das statische Moment der Mittelkraft für einen bestimmten Drehpunkt der Summe der statischen Momente aller Einzelkräfte für denselben Punkt gleich sein muß.

Aus der nach Potenzen von h geordneten Gleichung 8, nämlich

co² — x²

..11)

! ».

if

Fig. 834.

B_

it/

jj für den lotrecht zu ~ messenden Abstand des Angriffspunkts von P, des sogenannten „Druckmittelpunkts“, von der Oberkante B der Mauer, in welchen nur noch die dem vorher bestimmten Bruchwinkel ß entsprechenden Größen a und l einzusetzen sind.

Fig. 835.

Für kohäsionslose Erde (y = O, A = 0, hs = 0) ergiebt sich hieraus allgemein

ih

p_ g sin (k — s) cos (2 ß — 8) —

2 * cos² s ' cos q — cos (rj — 2 ß)

sin x sin (a — s)    ^

— cos (rj — 2 ß) '

cos a

. h²

cos S COS Q P= (i h² — l h

12)

oder kürzer

erhält man die Summe der Pressungen (Py), welche die vorliegende Mauer von oben ab bis zu einer beliebigen Tiefe (y) hin auszuhalten hat, wenn man h mit y vertauscht, zu

Py = ny² — iy

und als Druck auf ein Wandelement von der Höhe d y in der Tiefe y

dPy = (2ay — l)dy

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

13)

COS £

^ ' sin x‘

wonach also der Erddruck P um

Boden angreifend angenommen werden muß.

Von den verschiedenen, mit diesen allgemeinen Entwicklungen gleichzeitig erledigten besondern Fällen sei zunächst das Endergebnis der beiden in Fig. 834 und 835 dargestellten angeführt :

Sowohl im Fall der Fig. 834, wo die Erde in der Höhe der Mauer wagerecht abgeglichen ist und die Reibung an der Rückwand der Mauer außer acht gelassen wird, wofür also in die allgemeinen Gleichungen t' = 90° eingesetzt werden muß, wie auch in dem andern Fall (Fig. 835), wo die Erdmasse von B aus nach rückwärts unter dem Reibungswinkel cp' fallend angenommen, die Reibung zwischen Erde und Mauer aber beibehalten wird, so daß nur der besondere Wert a — 90° -f- cpJ = 180 — x‘ in Betracht kommt, ergiebt sich für den Bruchwinkel der Wert

18)

— über dem

90° und

und damit der Satz : die Bruchebene (AC) halbiert den Winkel zwischen der Rückwand der Mauer (AB) und der natürlichen Böschungsebene (AD). Für Größe und Angriffspunkt des E. selbst findet man hiermit im Fall der Fig. 834

2

. cos £ sin r

2 ' COS £ ’

’-p

.    — s

sm- —-—

, v + s cos ~2 im Fall der Fig. 835

2 COS² £

. sin (t' -p s).

sin²

O-t)’

. cos £ sin

führten Buch entwickelt hat. Denkt man sich nämlich von dem Endpunkt C der Bruchlinie AC eine Gerade CN senkrecht auf die natürliche Böschungslinie AD gezogen und an diese den Winkel NCF—cp‘ — £ = 90° — (V -f- s) angetragen, schlägt man sodann von F aus mit dem Halbmesser FC einen Halbkreis und zieht CG und CG', so lassen sich die Rebhann’schen Sätze in folgender Weise aussprechen:

1.    Die Bruchlinie AC zerlegt das Ebenenstück AB EC F in zwei gleich große Teile AB EC und ACF-,

2.    der Druck der Erde gegen die Rückwand der Mauer ist gleich dem Gewicht eines Erdprismas, dessen Grundfläche das Dreieck FC G (oder FCG') und dessen Höhe der Einheit gleich ist.

E ------------

W^WÏé^

2 cos‘ s

(-+^)

Wy

mhy

. sin (V -j- e).

. ,r — s sin² —-—

sin²

(*-V)

Stiege die kohäsionslos gedachte Erde von der Mauerkrone B aus nach der natürlichen Böschung an, wäre also y = 0 und a — r festzuhalten, so würden durch Einsetzen derselben in die allgemeinen Gleichungen widersinnige Ergebnisse erzielt, was sich daraus erklärt, daß jetzt ein analytisches Maximum von P nicht vorhanden ist. Nachdem also der bisher eingeschlagene Weg des Differenzierens zur Bestimmung des Bruchwinkels ß versagt, muß man jetzt durch eine einfachere Untersuchung der allgemeinen Gleichung 7 zu einem Ergebnis zu gelangen suchen. Man überzeugt sich in solcher Weise leicht, daß der Bruchwinkel den Wert

annehmen, die Bruchebene also gleichlaufend mit der obern Begrenzungsebene, d. h. mit der natürlichen Böschungsebene der Erdmasse zusammenfallend gedacht werden muß, wofür dann als E.

P = — . —l~ .

2 * cos² s * sin (t‘ -t- s)

Fig. 836.

Aus der durch den ersten dieser Sätze gegebenen Bezeichnung

Viereck AB EC = Dreieck A CF ergiebt sich bei weiterer Verfolgung zunächst ein Wert für den Bruchwinkel

tg ß = tg y — V (tgiß — tgl) (tg ip — tgr)

worin ip = r -j- x‘ -f- s und 1 durch die Gleichung , h ⁹ h + h^ï

bestimmt ist, sodann mit dem zweiten Rebhann’schen Satz der E.

. tg £

(iià + hj⁺

(h + K)

1-tgcc

sin² (z — s)_

JLT sin² (r — s) ~[ h2 2 L⁹ ‘ sin (r‘ -j- s) cos s J

cos s

p=_9_ (/t + /h)² sin² (t — ß) 2 ' cos² ß ' sin (r‘ -f- £)

gefunden wird. Der Klammerausdruck

ö " sin (r‘ -f- ?) cos £

würde das Einheitsgewicht jener tropfbaren Flüssigkeit vorstellen, deren Druck gegen dieselbe Mauer dem der vorliegenden Erdmasse gleich sein würde.

Fall II, Fig. 836.

Die Behandlung dieses Falls gestaltet sich sehr einfach, mit Hilfe einiger interessanter Sätze, welche Rebhann in seinem oben ange-

Es wurde bisher stillschweigend vorausgesetzt, der Schnittpunkt C der Bruchebene A C mit der Terrainoberfläche falle in die wagrechte Begrenzungsebene, so daß ein vierseitiges Bruchprisma zu stände kommt. Wäre dies nicht der Fall, sondern träfe C noch in die schiefe Böschungsebene BE, so wäre wieder Fall I gegeben und alle für denselben entwickelten Gleichungen würden in Geltung treten. Unter welchen Umständen nun ein vierseitiges Bruchprisma erscheint, kann leicht angegeben werden : Es ist unbedingt der Fall, so lange der Winkel u nicht größer wie r, die Böschung BE also nicht flacher als die natürliche Böschung der Erde ist, und tritt auch sonst noch für größere Werte von a ein, solange E‘M< ML, vorausgesetzt, daß EL parallel UP gezogen wurde.

Die Lage des Angriffspunkts von P ist im Fall II nur durch sehr verwickelte, umständlich abzuleitende Gleichungen bestimmt, weshalb man sich gewöhnlich mit der folgenden Näherungsformel für den lotrecht zu messenden Ab-

h h.

war es, durch

stand x des Druekmittelpunkts über dem Fußpunkt A begnügt:

3 ⁺ 3 (h +2 h)

worüber z. B. Näheres in v. Ott, Vorträge über Baumechanik, I. Teil, die Statik des Erdbaues, der Futtermauern und der Gewölbe, Prag 1877.

Da man bei Anwendung der Theorie des E. auf praktische Fälle von der Kohäsion der Erde abzusehen pflegt, die graphische Behandlung desselben sich unter dieser Voraussetzung aber sehr einfach gestaltet, so soll von den verschiedenen üblichen Verfahrungsweisen dieser Art noch eine besonders übersichtliche besprochen werden.

Stellt in Fig. 837 AB die Rückwand der Mauer und B D die obere Begrenzungsebene der gestützten Erdmasse vor und wird, wie bisher, durch cp == 90° — r die Reibung der Erde in ihrem Innern und mit cpJ = 90° — r“ die Reibung derselben an der Mauer bestimmt, so zeichnet man die natürliche Böschung A D der Erdmasse, sowie die Linie AM unter dem Winkel (cp -f- cp') zur Rückwand MH, so daß M der Durchschnittspunkt derselben mit der nach vorne verlängerten obern Begrenzungslinie DB ist, und sucht die mittlere Proportionale zwischen den Strecken MB und M D, indem man über M D einen Halbkreis zeichnet, BC‘ J_ MD und MC = MC“ macht, womit die Bruchlinie AC gefunden ist.

A'f'i

Fig. 837.

Die Größe des E. P ergiebt sich sodann durch Verlängern der natürlichen Böschungslinie AD über A hinaus, Aufträgen des Gewichts G des Bruchprismas ABC (am einfachsten dargestellt durch die Höhe Cc der Grundfläche ABC) von A aus nach AN, und endlich durch Ziehen der Linie N 0 gleichlaufend mit A C in dem Abschnitt A L auf

AM, so daß

zu nehmen wäre. (Wittmann, Beitrag zur Theorie des Erddrucks u. s. w., Sonderabdruck aus der Zeitschrift des bayr. Arch.- und Ing.-Vereins, München 1877.)

In neuerer Zeit ist die sogenannte „Theorie des Erddrucks im unbegrenzten Erdkörper“ ausgebildet worden, welche, von dem Gleichgewichtszustand eines Elements im Innern der Erdmasse ausgehend, durch Summierung der Einzelwirkungen zu einem Ausdruck für die Gesamtpressung der Erdmasse gegen die sie stützenden Wände gelangt. Die Behandlung der gewöhnlich vorkommenden Aufgaben über Stütz-und Futtermauern gestaltet sich bei Anwendung dieser neuen Theorie keineswegs einfacher wie früher, dagegen gewährt dieselbe die Mög-licbkeit, den E. gegen Wandflächen zu bestimmen, wenn diese sieb nicht in gleicher Richtung wie die Erdmassen erstrecken (wie in den Fig. 833—837 senkrecht zur Bildebene), sondern dieselben in irgend einer andern Richtung durchsetzen.

Litteratur: Scheffler, Theorie der Gewölbe, Futtermauern u. s. w., Braunschweig 1857 ; Winkler, Neuere Theorie des Erddrucks u. s. w., Wien 1872 ;Mohr, Technische Mechanik,III. Kap,, bearbeitet und herausgegeben vom Ingenieurverein am Polytechnikum in Stuttgart 1878; Weyrauch, Theorie des Erddrueks auf Grund der neuen Anschauungen, Wien 1881 ; Häseler, Konstruktion der Stütz- und Futtermauern, Handbuch der Ingenieurwissenschaften I. Bd.,Y. Kap.

Loewe.

Erdförderungsmaschine, s. Bagger.

Erdhaken, ein Ansatz der Stirndecksteine bei gemauerten Plattendurchlässen, welcher der Humusschichte oder dem Rasenbelag der Böschung als Stützpunkt dient; s. Durchlässe.

Erdleitungen (Earth-wires, pl. ; Fils, m. pl., de terre) ersetzen einerseits bei elektrischen Leitungsanlagen die Rückleitung und werden andererseits als Abschluß von Blitzableitern verwendet.

Was die erste Anwendungsart betrifft, so beobachtete Steinheil schon 1838 auf der Nürnberg-Fürther Eisenbahn, als er die Schienenstränge für die Weiterleitung elektrischer Ströme benutzen wollte, daß die angewendeten Induktionsströme nur auf wenige Schienenlängen wirkten und kam hiei'durch auf den Gedanken, die Erde selbst als Rückleitung für Telegraphen zu benutzen. Diese für die Vereinfachung, Verbilligung und Vervollkommnung des Baues und Betriebs von elektrischen Telegraphen so bedeutungsvolle Entdeckung welche die elektrische Zeichengebung erst lebensfähig geworden ist und ihre heutige Entwicklung erlangen konnte. Steinheil nahm an, die Erde wirke wie ein enorm dicker Draht vermöge ihres Leitungsvermögens, wogegen Wheat-stone nachwies, daß die Erde als Reservoir angesehen werden müsse, in welches die Elektri-cität durch die Erdleitung abfließt. Um die Rückleitung für eine Telegraphenlinie zu ersparen, werden ihre Enden unter die Erde aus-laufen gelassen und an Metallplatten, sogenannte Erdplatten, genietet, in Gruben, womöglich unter dem Grundwasserniveau, vergraben. Hierzu werden 0,5 bis 2 mm starke, 0,5 bis 1 m2 große Kupferplatten benutzt; es kommen auch Zinkplatten und häufiger, insbesondere für Kabelleitungen, Bleiplatten oder Bleiröhren, für Bahntelegraphen und Signalanlagen vielfach Eisenplatten oder statt solcher ausrangierte Schienen, Siede- oder Gasrohre, Schienenstücke u. s. w. zur Anwendung. Seit 1881 wurde auf der Vorarlbergbahn an Stelle der Metallerdplatte ein Coaksstück benutzt, in das ein mit einem Bleirohr überzogener, 3 mm starker Kupferdraht eingegossen ist. Seit 1882 vervollkommnete man diese E. auf der Carl Ludwig-Bahn, indem man in einem etwa 1—2 m tiefen, 0,5—1 m weiten Schacht zu unterst eine 10—15 cm hohe Schicht Coaks feststampfte, auf diese eine 30—40 cm über das Niveau des Terrains herausragende, hölzerne oder eiserne Röhre von 200—250 cm lichtem Querschnitt stellte, diese fast bis zum Rand gleichfalls mit Coaksstücken füllte und

Kohlfürst.

b;

mmmm

zr°/o*

In Fig. 838 sind z. B. zwei möglichst einfach gebildete Dammprofile Nr. 10 und 10 a dargestellt. Denkt man sich durch alle Brechungspunkte dieser Profile lotrechte Ebenen 1.1, 2.2, 3.3, . . parallel zur Achse gelegt, so zerfällt dadurch die von ihnen begrenzte Erdmasse in sechs Körper : zwei dreiseitige Pyramiden links von 1.1, bezw. rechts von 5.5, welche je durch die Böschungsebene, die lotrechte Hilfsebene und die Bodenoberfläche begrenzt sind, deren Grundflächen Bt‘ und R₆ aus den Profilzeichnungen entnommen werden können und deren Länge dem Abstand der beiden Profilebenen (10 und 10 o) voneinander gleich ist. Außerdem erscheinen noch vier Prismen, jedes derselben eingeschlossen zwischen zwei lotrechten Hilfsebenen und der Oberfläche einerseits des

zu oberst mit einer ringsum mit kleinen Coaks-stüc-kchen dicht verstampften E. abschloß, während der übrige Teil des Schachts mit dem ausgegrabenen Erdmaterial wieder verschüttet wurde. Seit 1883 führte man auf den sächsischen Staatsbahnen E. aus Kupferdrahtgeflecht ein, hinsichtlich welcher theoretisch und praktisch nachgewiesen wurde, daß sie wesentlich günstiger und ökonomisch vorteilhafter sind als Platten. Anschlüsse an die Eisenbahnschienen oder an Gas- und Wasserleitungen geben in der Kegel gute E. ; bei Telegraphen-und Signalanlagen der Eisenbahnen sollen sie jedoch für sich allein nur bei vorübergehendem Bedarf, wie z. B. für Hilfstelegraphen bei den Zügen, für welche häufig ein zwischen Rad und Schiene festzupressender eiserner Keil die E. vertritt, sonst aber stets nur neben einer eigenen guten E. benutzt werden, weil andernfalls bei Gleisreparaturen, bezw. Auswechslungen von Rohrleitungen bedenkliche Störungen in den elektrischen Anlagen hervorgerufen werden können. Der Schienenanschluß durch Vermittlung der Waggonräder wird auch vielfach bei elektrischen lnterkommunikations - Signaleinrichtungen für die Rückleitung benutzt, ist aber nicht immer und überall, so z. B. auf den indischen Bahnen gar nicht, anwendbar. Es gilt für empfehlenswert, dort, wo mehrere Telegraphen- und Signalleitungen Zusammenkommen, zwei oder mehrere getrennte E. anzuwenden; jedenfalls sollen mit Induktionsströmen betriebene Signalleitungen und für alle Fälle Blocksignalleitungen abgesonderte, möglichst gute E. erhalten.

Die Anordnung der E. als Abschluß der Blitzableiter gleicht im wesentlichen der oben genannten. Als die dienlichsten gelten an die Ableitung des Blitzableiters angenietete oder hart angelötete, unter den Grundwasserspiegel zu verlegende, 2 mm starke, 0,25—0,5 m² große Kupferplatten. Ein Brunnen soll zur Verlegung der E. nur benutzt werden, wenn er im Gebäude liegt; auch sollen dann, wenn das Wasser für Nahrungszwecke benutzt wird, weder Kupfer- noch Bleierdplatten in Anwendung kommen. Wo kein Wasser oder andauernd feuchter Grund erreichbar ist, verlängert man die Ableitung in einer Tiefe von wenigstens 60 cm unter der Erdoberfläche und zweigt von derselben alle 4 bis 5 m eine 2 bis 3 m lange Seitenader ab; Erdplatten sind dann keine mehr nötig. Nach neueren Anschauungen gilt es für angezeigt, etwa vorhandenen Gas- oder Wasserleitungen eines Gebäudes immer auch an den Blitzableiter anzusöhließen.

Erdmassenberechnung. Um die Kosten von Erdbauwerken feststellen und die Verteilung der Massen vornehmen zu können, muß man im stände sein, den körperlichen Inhalt der Erdbauwerke zu berechnen. Dieselben sind entweder sehr lang gestreckt, wie Dämme und Einschnitte für Straßen, Eisenbahnen und Kanäle, oder auf verhältnismäßig kleinen Raum beschränkt, wie die Baugruben von Kunst- und Hochbauten.

Erdmassenberechnung für Straßen, Eisenbahnen u. s. w. Man denkt sich das langgestreckte Bauwerk durch passend gewählte Trennungsebenen in einzelne Erdkörper zerlegt, deren Inhalt durch mathematische Formeln angegeben werden kann, und findet

den gewünschten Gesamtinhalt durch Summierung der Einzelinhalte.

Zu solcher Zerlegung dienen vor allem die lotrechten Querprofil-Ebenen, von welchen ein Teil zum Zweck der Längenmessung u. dgl. in größeren, gleichen Abständen voneinander angenommen wird (Hauptprofile), während man die übrigen (die Zwischenprofile) je nach der Bodenbeschaflenheit so zwischen den Hauptprofilen wählt, daß gerade Linien genau genug mit der Bodenoberfläche zusammenfallen. Die von zwei aufeinanderfolgenden Querprofilebenen begrenzte Erdmasse wird sodann durch lotrechte Ebenen parallel zur Achse ( in gekrümmten Strecken, theoretisch aufgefaßt, durch lotrechte, konzentrische Cylinderfläehen) noch weiter in leicht berechenbare Einzelkörper zerlegt. Dabei erhält man, falls die beiden eingrenzenden Querprofile gleichartig sind, d. h. beide ganz im Auftrag, oder ganz im Abtrag liegen, pyramidale und prismatische Körper, und wenn von den Querprofilen das eine ganz

n:io

B„

Be

N°-Wa

B'

Fig. 838.

'wśmwwMmmi

L-Jk*

NT

Fig. 839.

im Auftrag, das andere ganz im Abtrag liegt, oder wenn beide Auf- und Abtrag enthalten, neben Pyramiden und Prismen auch noch Keile.

Erdbauwerks, anderseits des Erdbodens; ihre ebenen Grundflächen B₂, B₂, Bs, B₃‘ . . . kommen wieder in den Profilzeichnungen zur Darstellung und die Länge derselben ist übereinstimmend gleich dem Profilabstand l.

Ein anderer Fall ist in Fig. 839 versinnlicht. Hier handelt es sich um zwei ungleichartige Profile Nr. 10 a und 10 b, zwischen welchen der zuerst vorhandene Damm in einen Einschnitt mit beiderseitigen Gräben übergeht. Von der hiedurch bestimmten Erdmasse werde jetzt nur jener Teil ins Auge gefaßt, welcher zwischen den durch die Kanten A, A₂ und Bt B₂ gehenden Lotebenen sich befindet. Die Kante A, A₂ liegt im Profil 10 a um das Stück Ct über dem Boden, im Profil 10 b um A g C₂ unter demselben, sie muß also irgendwo zwischen den Profilen die Bodenfläche durchdrungen haben; aus demselben Grund muß auch ein Durchschnittspunkt der Kante B, B2 und folglich eine Durchschnittslinie der Planie-ebene A, B, B₂ A₂ mit dem Erdboden innerhalb der betrachteten Profilstrecke liegen. Die zwischen den Profilebenen und den durch die Kanten A, A₂ und B, B₂ gehenden lotrechten Hilfsebenen eingeschlossene Erdmasse setzt sich also aus einem Auftrags- und einem Abtragskeil zusammen, deren Grundflächen, bezw.

JT

mm

losen Bodenoberfläche ein geometrisches Gebilde angenommen werden, welches genau genug mit jener zusammenfällt. Als solches eignet sich am besten eine windschiefe Fläche mit den „Terrainprofilen“ (Schnitte der lotrechten Querprofilebenen mit der Bodenoberfläche) als Leitlinien und einer Geraden als Erzeugenden, welche sich stets parallel zur Lotebene durch die Bahnachse, die Leitlinien schneidend, hinbewegt. Eine solche windschiefe Fläche wird durch alle der Achse parallelen Vertikalebenen nach geraden Linien geschnitten und ihre Annahme an Stelle der Bodenoberfläche ist zulässig, solang die Querprofile in solchen Abständen voneinander gewählt wurden, daß das Terrain wirklich nach den bezeichneten Richtungen als eben angesehen werden kann.

Dies vorausgesetzt ist die Entwicklung praktisch brauchbarer Formeln auf Grund folgender Untersuchung nicht schwierig : Man denkt sich über dem horizontalen ebenen Trapez ABBC (Fig. 841 a und 841 b) ein lotrechtes Prisma, seitlich durch lotrechte Ebenen, oben durch eine windschiefe Fläche begrenzt. Letztere wird

Y B,

E,

c,

ic

w-

1P

N-H-

W'""

?007'-

\ V*--

fig. 841a.

durch eine Gerade erzeugt, welche sich parallel zu den Seitenebenen AA, C, C und BB,B,B an den geraden Linien A, _B, und (7, D₁ hinbewegt, die ihrerseits durch die Längen hv h₂, h₃, h₄ der lotrechten Prismenkanten bestimmt sind.

ar''    i jr

Fig. 840.

At B, B, C, und A₂ B₂ B₂ C₂ sind, und deren gemeinschaftliche Schneide zwischen den beiden Profilebenen gelegen ist. Erstere sind unmittelbar aus den gezeichneten Querprofilen zu entnehmen; die Lage der Schneide und damit die Kantenlängen der Keile lassen sich in einfacher Weise auffinden, da der Abstand der eingrenzenden Querprofile vornherein so gewählt worden ist, daß die Bodenoberfläche in der Richtung Cj C₂ und B, B₂ als gerade betrachtet werden darf; s. später.

Hat man endlich nach Fig. 840 zwei Nachbarprofile (11c und 11 d), welche beide Abtrag und Auftrag enthalten, so braucht man nur die zwei Haupttrennungsebenen I.I und II. II zu legen, um den vorliegenden Fall auf die beiden vorher behandelten Fälle zurückzuführen. Links von 1.1 und rechts von II. II sind gleichartige Profilstücke vorhanden (wie in Fig. 838), und zwischen den Hilfsebenen liegen ungleichartige Teile der Profile, welche nach dem für Fig. 839 angedeuteten Verfahren zu behandeln sind.

Es fragt sich nun, wie der körperliche Inhalt der bei Zerlegung der Gesamtmasse erhaltenen Prismen, Pyramiden und Keile gefunden werden kann.

Um mathematische Ausdrücke dafür aufstellen zu können, muß zuerst statt der regel- I

Fig. 841 b.

Hierbei bedeuten, wie sofort ersichtlich, die durch AB und CB gehenden Lotebenen die Querprofile des Erdbauwerks, welche nur der Allgemeinheit wegen nicht parallel zu einander angenommen werden ; die beiden anderen, durch AC und BI) bestimmten Seitenflächen, entsprechen der parallel zur Achse gelegten Hilfsebene, das Trapez ABBC endlich gehört dem Erdbauwerk an und die windschiefe Fläche ersetzt die Oberfläche des Terrains.

Der Inhalt eines solchen Prismas ergiebt sich entweder aus der Gleichung

F.dx,

nachdem man einen Vertikalschnitt EFF, Et geführt und dessen Inhalt F ausgedrückt hat, oder indem man das gesuchte Volumen als Produkt aus dem Inhalt der ebenen Grundfläche ABBC und der im Schwerpunkt derselben gemessenen Höbe h₀ auffaßt. In beiden Fällen kommt man auf den Ausdruck

Beseitigt man endlich neben d₃ und d4 auch dt und l,, so geht das ursprüngliche Prisma in eine dreiseitige Pyramide über, deren Spitze in. Dy liegt und man kommt auf die bekannte Formel

bl.

® =    (2Ä, +2ä₈+äs + ä₄) +

Damit ist zugleich der Inhalt eines Prismas mit zwei windschiefen Seitenflächen A, Bx Dy C, und A₂B₂D₂C₂ (Fig. 842), deren Horizontalprojektion das ursprüngliche Trapez ABD G ist, gefunden. Für die Bezeichnung AXA₂ = dv By B₂ = d₂, Ct C₂ = d₃, Dy D₂ = d₄ gilt nämlich :

j2~ (² dy -J- 2 d₃ -f- d₂ -f- d₄) -j-

bl₂

+    (dy -f- d₃ -j- 2 d₂ -f- 2 d₄)

und hieraus ergeben sich endlich alle zur Massenberechnung erforderlichen Formeln. Setzt man nämlich 1, = l₂ = l₃, nimmt also die Profilebenen, wie dies auch in der Regel der Fall ist, parallel zu einander an, so wird nach passender Gruppierung :

d₃ -j- d₄

. &J . I

3. DerlnhalteinespyramidalenErd-körpers ist dem Produkt aus derGrundfläche in den dritten Teil der Länge gleich.

Die Anwendung dieser Regeln ist eine höchst einfache. Die Erdmasse zwischen den Profilen Nr. 10 und 10« (Fig. 838) z. B. berechnet sich zu

_l_    # l _j_    . 14.

oder einfacher als Inhalt einer Pyramide und eines Primas zu

11 =

11 =

B₂-\-B₂

• 1~\~

B* + Bs‘ ₇

2 * L

di,

AB,

»,

±-{By‘ + BJ.l +

(Bt+Bt+B₄+Bt)HBt,+Bi‘+Bj+B₃') ₇

Bei weniger sorgfältiger Berechnung, oder wenn die Pyramiden nicht besonders groß sind, kann man die ganze Masse zwischen den beiden Profilen als ein einziges Erdprisma auffassen und das arithmetische Mittel aus den ganzen Profilflächen mit der Länge l multiplizieren. Der Fehler, welchen man hierbei begeht, ist

— (By' + B₆)---(Rt' + H₆) =

AA (d, + d,)

/

Ja

Fig. 842.

und damit der Satz gefunden, welcher unter dem Namen „Mittlere Profilrechnung“ bekannt ist :

1. Der Inhalt eines Prismas mit einer oder zwei windschiefen Seitenflächen ist gleich dem Produkt aus dem arithmetischen Mittel seiner beiden Grundflächen in die Höhe desselben.

Nimmt man weiter in der oberen Grundgleichung unter Festhaltung von dy und d2 d₃ — d₄ — 0, so erhält man einen Ausdruck für den Inhalt eines Keils mit windschiefer Seitenfläche und schief zur Profilrichtung gelegener Schneide, und erlaubt man sich dann noch eine kleine Vernachlässigung, indem man

Ati,dt + i,d,) = A.

einführt, so kommt man auf die einfache Relation

Es ist demnach

2. Der Inhalt eines Erdkeils gleich dem Produkt aus seiner Grundfläche in seine halbe mittlere Länge.

= — (B‘ + B₃).

Ähnlich, wie an Fig. 83S beschrieben worden ist, wird auch in allen anderen Fällen verfahren, nachdem vorher die Grenze zwischen Auf- und Abtrag, die sogenannte Auskeilungslinie gefunden. Die Bestimmung derselben wird noch in Fig. 843 verfolgt. Nachdem die Querprofile (12 d und 12 e) etwa im Maßstab 1 : 100 aufgetragen wurden, zeichnet man zwischen dieselben hinein eine verzerrte Horizontalprojektion, indem man die Profilebenen in den beiden strichpunktierten Linien, für deren Abstand l ein beliebiger Maßstab anzunehmen ist, lotrecht auf der Papierebene stehend annimmt. Hierauf denkt man sich durch jede Kante des Erdbauwerks, welche einen Durchschnittspunkt mit der Bodenoberfläche besitzt, eine Lotebene gelegt, durch welch letztere (dem Bildungsgesetz der dieselbe ersetzenden windschiefen Fläche entsprechend) nach einer geraden Erzeugenden geschnitten wird. Der Treffpunkt dieser mit der Kante ergiebt sich nach Umklappen der Lotebene ohne Schwierigkeit, da auf die Längsneigung der Bahnkrone keine Rücksicht genommen zu werden braucht.

So erhält man beispielsweise den Auskeilungspunkt der Kante At A₂, indem man Ay By = ciy by, A₂ Ba — a ₂b ₂ macht und die Verbindungslinie by b₂ zieht. Durch Vereinigung der verschiedenen Auskeilungspunkte erhält man dann die Auskeilungslinie, im vorliegenden

Fall die Linie 1 . 2.3.4 und es zerlegt sich die Erdmasse zwischen den beiden Profilebenen 12 d und 12 e in eine Pyramide links von der Trennungsebene I . 1, ein Prisma zwischen dieser und der zweiten Hilfsebene II. II, so-

ms

zLAjiiaiJi

Mi

Fig. 843.

dann einen Auftragskeil und eine Abtragspyramide zwischen den Trennungsebenen II. II und III. III, endlich rechts von III. III neben, einer im Auftrag liegenden Pyramide noch in drei Abtragskörper, nämlich zwei Keile nnd eine Pyramide.

Nach den vorstehenden Darlegungen werden die Grundflächen der auftretenden Erdkörper aus den Querprofilzeichnungen entnommen ; am besten geschieht dies mit dem Maßstab oder einem Planimeter, zuweilen auch durch graphische Vei’fahrungs weisen. Die Längen der Prismen als Abstände der Querprofile voneinander liefert das Längennivellement, nur in schärferen Krümmungen und bei sehr ungleichseitigen Profilflächen, deren Schwerpunkte seitlich der Achse liegen, muß der Lageplan zu Hilfe genommen werden ; die Längen der Pyramiden und Keile dagegen sind aus den besonderen Konstruktionszeichnungen für die Auskeilungslinien (s. Fig. 843) zu entnehmen, besonders leicht, wenn von vornherein für den Abstand der beiden, die Profile im Grundriß darstellenden (strichpunktierten) Geraden ein rundes Maß angenommen wurde.

Die Ergebnisse der Massenberechnung werden bei sorgfältiger ausgearbeiteten Entwürfen möglichst übersichtlich vorgemerkt und zwar für jede Profilstrecke nach Auf- und Abtrag gesondert, die einzelnen Erdkörper mit Grundfläche, Länge und Kubikinhalt.

Das nachstehende Formular, welches für die Praxis noch weiter vereinfacht werden könnte, enthält als Beispiel das Ergebnis der Massenberechnung nach Fig. 843.

Massenberechnung.

Zwischen

den

Profilen

Auf- oder Abtrag

Vortrag

Grundfläche

einzeln | Mitte!

Länge Einzelinhalt

Gesamtinhalt

m³

Auftrag | Abtrag

m³

12 d — 12 «

Auftrag

Pyramide, Prisma...

Fläche hei 12 d

Keil

,12 d , 12 e

,12 d

F₂ 4- F₂‘

A+A'

Pyramide

, 12 d

!»| H bS! M

Y    •ll

Y    ^ ?2

Abtrag

Pyramide,

Fläche bei 12 e

Keil

, 12 e

„ 12 e

Pyramide

, 12 e

-r    ^    ,4?

|dS tH |<N rH |<N fl I«

OS | l-i tO| >f M 09 | f*

A-l.

F,‘h

Fq • le

12 e —12/

Indem man für jede Profilstrecke, sodann für jede Seite die Summe des Auf- und Abtrags bestimmt und schließlich eine Zusammenstellung der Seitenergebnisse macht, erhält man die Gesamtsumme des Auf- und Abtrags für die ganze Straßen- oder Bahnanlage.

Hierzu wäre dann ergänzend noch zu bemerken, daß man die an den Bahnkörper sich anschließenden Terrassen für Wärterhäuser u. dgl. auch bei der Rechnung mitberücksichtigt. Die dabei erforderliche Zerlegung in Einzelkörper wird je nach den örtlichen Verhältnissen sich verschieden gestalten und es werden manche von den ’"m folgenden noch anzuführenden Sätzen passende Anwendung finden können. Gleiches gilt für die Rampen bei Bahnüberfahrten oder bei Abzweigungen und Kreuzungen von Wegen und Straßen. Was endlich die den Bahn- oder Straßenkörper durchschneidenden Durchlässe betrifft, so empfiehlt es sich ebenfalls, zunächst ohne Rücksicht auf dieselben die Massenberechnung durchzuführen und nachträglich den von ihnen eingenommenen Raum wieder in Abzug zu bringen. Näheres s. Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau, Heft 5, der Eisenbahnunterbau,

3. Auflage, Prag 1877. Außerdem sei von der zahlreichen Litteratur über Massenberechnungen noch angeführt : v. Bauernfeind, Grundriß der Vorlesungen über Erd- und Straßenbau, München 1875; sodann Heusinger v. Waldegg, Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Bd. 1, Kap. I : Vorarbeiten für Eisenbahnen, bearbeitet

A.

S\

Fig. 844.

Prag 1874.

von Richard und Macken son. Wegen der Bestimmung des körperlichen Inhalts von Erdbauten mittels des Integrators (Momentenplani-meter) sei endlich noch verwiesen auf J. Ams-ler Lalfon, Anwendung des Integrators zur Berechnung des Auf- und Abtrags u. s. w., sodann auf die andere Schrift desselben Verfassers: Über die mechanische Bestimmung des Flächeninhalts u. s. w.

Eine so genaue Berechnung der Massen, wie sie bisher erörtert worden ist, wird nur bei speciellen Kostenanschlägen Anwendung finden. Für generelle Veranschlagungen wird man dieses Verfahren möglichst zu vereinfachen streben, man wird also die Zerlegung in Einzelkörper nicht zu weit treiben, kleinere Körper ganz unberücksichtigt lassen, die Auskeilungslinien ebenfalls nicht genauer ermitteln, sondern nur aus den Profilhöhen schätzen u. dgl. ; auch kann es sich empfehlen, Tabellen anzulegen, aus welchen der Flächeninhalt der Bahnprofile für verschiedene Aufoder Abtragshöhen entnommen werden kann, wobei die Bodenoberfläche in der Richtung der Profile wagerecht vorausgesetzt werden darf oder höchstens Steigungen über 1 : 10 Berücksichtigung finden. Auch graphische Tafeln lassen sich für den gleichen Zweck anlegen.

Berechnung der Baugruben. Auch bei Bestimmung des Inhalts von Baugruben handelt es sich um eine passende Zerlegung in Einzelkörper, welche eine genügend sichere Berechnung zulassen. Man wird dabei den oben angegebenen Satz zu verwenden suchen, wonach der Inhalt eines senkrechten Prismas mit ebener, trapezförmiger Grundfläche und einer windschiefen oberen Begrenzung gleich ist dem Produkt aus dem Inhalt der Grundfläche in die im Schwerpunkt derselben gemessene Höhe des Prismas, sodann den andern bekannten Satz, daß der Inhalt eines dreiseitigen, beiderseits schief abgeschnittenen Prismas gefunden wird, wenn man den Flächeninhalt des senkrechten Querschnitts mit dem arithmetischen Mittel aus den Längen der drei Kanten, bezw. mit der im Schwerpunkt der Querschnittsfläche gemessenen Länge des Prismas multipliziert.

Eine sehr zweckmäßige Anwendung kann endlich in vielen Fällen einen Satz finden, welcher sich auf folgende Weise ableiten läßt.

Ist eine dreiseitige Pyramide A B CI) (Fig. 844) mit der schiefen ebenen Grundfläche ABC, der lotrechten Kante CD und der Spitze D gegeben, und projiziert man die Grundfläche ABC nach A' B‘ C auf den Horizont, so entsteht eine neue Pyramide A‘B‘ CD, welche offenbar denselben körperlichen Inhalt hat wie die vorgelegte, weil die beiden als Grundflächen anzusehenden Seitenflächen BCD und B'C D und ebenso die hierzu gehörigen Höhen der fraglichen Pyramiden nach der Konstruktion gleiche Größe besitzen. Da nun der Inhalt der Pyramide A‘ B‘ CD b —

= A' B‘ C. CD ist, so erhält man den 3

körperlichen Inhalt der vorgelegten dreiseitigen Pyramide AB CD als Produkt aus der Horizontalprojektion der Grundfläche (ABC) in ein Drittel der lotrechten Kantenlänge CD.

Dieser Satz läßt sich ohne weiteres auf Pyramiden mit mehrseitigen Grundflächen übertragen, da sich diese immer in eine Anzahl dreiseitiger Pyramiden zerlegen lassen; er ist auch für Böschungskegel auf schiefer Bodenfläche anwendbar, sobald man die Horizontalprojektion ihres Durchschnitts mit dem Boden bestimmt hat. Auch über die Berechnung von Baugruben, s. Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau, 5. Heft,

Loewe.

Erdmassentransport. Zur Beförderung der gelösten Erdmassen bei Herstellung von Dämmen und Einschnitten kommen hauptsächlich die Wurfschaufel, der Schubkarren, der Kippkarren und die auf Schienengleisen laufenden Rollwagen verschiedener Art zur Verwendung.

Die Schaufel dient nur zur Beförderung auf kurze Entfernungen und kommt deshalb insbesondere an der Grenze zwischen Auf- und Abtrag bei Beginn der Erdarbeiten, bei Aushub von Gräben u. dgl. in Betracht. Der sie handhabende Arbeiter verbringt die gefaßte Masse mit einem Wurf auf eine wagerechte Entfernung von 3—4 m ; seltener werden auch größere Entfernungen durch wiederholtes Werfen bewältigt.

Auf die Schaufel folgt der einräderige Schubkarren, gewöhnlich in Verbindung mit einer Holzbahn, die man aus unmittelbar auf dem Boden verlegten, der Länge nach aneinander gestoßenen Bohlen zusammensetzt. Er wird, abgesehen von seiner Verwendung auf sehr steilen Rampen, wo eine besondere, von Menschen oder Pferden geleistete Zugkraft zu Hilfe genommen werden muß, in der Regel von einem einzelnen Arbeiter gehandhabt, der sich, Hin-und Herfahrt ineinander gerechnet, mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 1 m in der Sekunde bewegt. Der Fassungsraum des Karrens ist je nach der Gegend verschieden, doch wird er im allgemeinen zwischen 0,05 und 0,07 ms ungebundene Abtragsmasse und 0,04—0,06 m3 steiniges Material, beides im gewachsenen Zustand gemessen, liegen. Der Arbeitsbetrieb mit Schubkarren wird in der Regel so geordnet, daß eine Anzahl Arbeiter nur mit der Beförderung selbst beschäftigt ist, so zwar, daß jeder derselben einen beladenen Karren aus dem Einschnitt nach dem Ablagerungsplatz schiebt, dort ausstürzt, den entleerten Karren zurückbringt und mit einem anderen, unterdessen gefüllten vertauscht. Es erwächst hierbei neben der auf der Hin- und Herfahrt verbrachten Zeit noch ein Aufwand an solcher für das Abladen, Umkehren, den Karrenwechsel u. s. w., welcher zu etwa zwei Minuten veranschlagt werden kann.

Sobald bei wachsenden Beförderungsweiten der Schubkarren nicht mehr zweckmäßig erscheint und Rollwagen auf Schienengleisen wegen der Kleinheit der zu erbringenden Gesamtmasse oder anderer Gründe wegen ausgeschlossen bleiben müssen, kommt der Kipp karr en in Frage, und zwar zunächst der Handkippkarren, welcher von zwei, auf stärker geneigten Wegen von drei Arbeitern bewegt wird. Auch bei ihm laufen die Räder häufig auf Spuren, welche aus

und seine Beförderung durch wiederholtes Werfen auf eine größere Entfernung x ₇ x T T w a

= 1,5 .

. Hierzu kommt dann für die

rück die Zeit

^    - -j- z | in Anspruch

eine Zeit

Ti2 x .    \

a{-+z)

wird, der Geldsumme

Dielen, manchmal auch aus Flacheisen gebildet, in den Boden eingelassen und zur Erhaltung ihres gegenseitigen Abstands an den Stößen, und wohl auch zwischen denselben durch Querhölzer vereinigt werden, während auf ihrer oberen Fläche zuweilen Latten zur Führung der Eäder angebracht sind. Die mit Kippkarren beschäftigten Personen werden nicht zu größeren Abteilungen vereinigt, sondern arbeiten insofern unabhängig voneinander, als jede Unterabteilung ihren Karren sofort nach der Beladung zu der aus Bohlen gebildeten Absturzbühne verbringt. Das Ladevermögen kann hierzu ungefähr 0,35 m³, bezw. 0,28 m³ angenommen werden, da 1 ms im Einschnitt gemessene Abtragsmasse ungefähr 3, bezw. 3,5 Karrenladungen liefert. Als Fahrgeschwindigkeit wird gewöhnlich 1 m festgehalten, unter der Voraussetzung, daß die betreffende Arbeiterabteilung nur mit einem Karren versehen ist und die mit der Bewegung desselben beschäftigten Personen während des Aufladens ruhen. Als besonderen Zeitaufwand für Aufladen, Entleeren u. s. w. rechnet man 10 Minuten. Bei großen Transportentfernungen kamen früher häufig mit Pferden bespannte Kippkarren zur Verwendung. Dieselben hatten in der Eegel ein größeres Ladevermögen wie die Handkarren (etwa 0,5 m3 ungeb., 0,4 m³ geb. Abtrag) und wurden paarweise für ein Pferd gekuppelt, das sich mit einer Geschwindigkeit von 1,15 m in der Sekunde bewegte. Für Auf- und Abladen, Zusammen- und Abkuppeln der Karren mußten 14 Minuten in Ansatz gebracht werden.

Neuerdings ist diese Betriebsart seltener geworden, seitdem die eigentlichen Arbeitsbahnen mit Schienengleisen immer mehr Verbreitung gefunden haben. In der That kann sie auch, sobald sich die verhältnismäßig hohen Kosten der Eollbahnen auf eine hinreichend große Einschnittsmasse verteilen, einen erfolgreichen Wettkampf mit letzteren nicht bestehen. Die Schienengleise verursachen sehr kleine Bewegungswiderstände und gewähren die Möglichkeit, Lokomotiven zur Fortbewegung ganzer Wagenzüge in Benutzung zu nehmen. Bei nicht allzu großen Beförderungsentfernungen wird jedoch die Anordnung meist so getroffen, daß die beladenen Wagen vom Einschnitt zum Abladeplatz auf geneigten Gleisen rollen und dabei durch die auf ihnen stehenden Arbeiter mit den einfachsten Bremsvorrichtungen in ihrer Geschwindigkeit geregelt, rückwärts aber durch dieselben Arbeiter geschoben werden. Statt dessen kommen für größere Entfernungen Pferde zur Verwendung, wobei man die einem solchen zuzumutende Last zweckmäßig auf mehrere zusammengehängte Fahrzeuge verteilt; bei allen Bodenbewegungen von sehr bedeutendem Umfang jedoch und wenn es sich dabei um sehr große Entfernungen, über 1000 m, handelt, wird sich ein Lokomotivenbetrieb empfehlen, welcher je nach den besonderen Umständen sehr verschieden gestaltet werden kann.

Die Größe der in den meisten Fällen schmalspurigen und zum Kippen eingerichteten Wagen hängt im allgemeinen von der Art der bewegenden Kraft ab; doch finden sich, gleichviel ob die Beförderung durch Menschen, Pferde oder Maschinen erfolgt, sehr häufig solche mit einem Ladevermögen von 1,0 m³ ungebundener Erde und 0,8 m³ Steine. Größere Wagen mit einem

Laderaum bis 2,0 m³ und darüber können sich für Pferde-, namentlich aber für Lokomotivenbetrieb empfehlen, in selteneren Fällen kommen normalspurige Lokomotiven mit den zugehörigen Wagen zur Benutzung. Die Geschwindigkeit der Bewegung wird sich bei geeigneter Ausnutzung tierischer Kräfte auf ungefähr 1,15 m stellen, bei Verwendung von Lokomotiven entsprechend höher. Bestimmte Angaben hierüber, sowie über den besonderen Zeitaufwand für alle neben der eigentlichen Beförderung der Wagen erforderlichen Leistungen, wie namentlich das Entleeren derselben, die Zusammensetzung und Zerlegung der Wagenzüge, Instandhaltung der Maschinen u. dgl. können jedoch im allgemeinen nur schwer gemacht werden, da sie wesentlich von dem besonderen, durch mancherlei Umstände bedingten Arbeitsbetrieb abhängen.

Es fragt sich nun weiter, in welcher Weise sich die Kosten für den Transport der Erdmassen je nach den dabei verwendeten Mitteln und damit zugleich die Leistungen der letzteren bestimmen lassen. Bei der Wurf schaufei ist die Betrachtung eine sehr einfache. Vermag ein Arbeiter bei gewöhnlicher Anstrengung an einem Arbeitstag, d. h. im Durchschnitt bei zehnstündiger wirklicher Arbeitszeit a m³ gelockerte, ungebundene Abtragsmasse einmal mit der Schaufel zu werfen, also auf eine Entfernung gleich der Wurfweite w zu verbringen, und erhält er für diese Leistung einen Taglohn von T Mark, so kostet 1 m³ solchen Bodens

T

mit der Schaufel einmal zu werfen — Mark,

a

. x Mark.

w. a

Da sich die Kosten beim steinigen Material dem gegenüber beiläufig im Verhältnis 3:2 erhöhen, so gilt in diesem Fall

. x Mark.

w. a

Für die übrigen, mit Eädern versehenen Beförderungsgeräte läßt sich eine gemeinsame Entwicklung ausführen. Wird nämlich ein solches auf passenden wagerechten Holzbahnen oder Schienengleisen mit der Durchschnittsgeschwindigkeit «bewegt, so vergeht beim Durchlaufen der Beförderungsstrecke x hin und zu-2 x verschiedenen, mit der Beförderung zusammenhängenden Leistungen, soweit sie sich für den Arbeitstag in Ansatz bringen lassen, wie das Entleeren der Karren oder Wagen, das Umdrehen derselben u. s. w., manchmal auch für das Aufladen, wenn die zum Bewegen der Geräte verwendeten Kräfte währenddem nicht zur Ausnutzung gelangen, ein gewisser Zeitzuschlag z, so daß die Beförderung im ganzen

nimmt. Dieselbe entspricht, wenn mit A die wirkliche tägliche Arbeitszeit und mit T die in einem Tag erwachsenden Unkosten, nämlich der Lohn für Arbeiter und Pferde, der für Lokomotiven erforderliche Kostenaufwand u. dgl. bezeichnet

, so daß

36 000.0,05

bei geb. Abtrag

36 000.0,04

fci =

840

)“

ALv

AL

f\

Fig. 845.

36 000.0,8 * ( 1,15

= 0,00036 x + 0,18 Anwendung zu bringen, für welche sonst die Kippkarrenbeförderung angezeigt erschiene. Neben dem Umfang der Bodenbewegung können sodann örtliche Verhältnisse maßgebend werden, wTenn sie bedeutende Steigungen bedingen, wie sie gerade bei den vollkommeneren Beförderungsarten unzulässig sind, so daß man beispielsweise auch bei sehr beträchtlichen Weglängen auf die Schubkarrenbeförderung an-gegewiesen wäre. Und so ließen sich noch andere Gesichtspunkte geltend machen, welche hier jedoch nicht weiter verfolgt werden können.

bei einem Ladevermögen L des Beförderungsmittels für den Kubikmeter der Kosten-T /2 x \

betrag    1 ——(- zj erwächst. Bei einzelnen

Transportgeräten erhöht sich diese Summe noch um einen Betrag C, insofern nicht immer alle zur Beförderung aufgewendeten Leistungen in dem Lohnsatz T vereinigt werden können, sondern sich zweckmäßiger auf den Kubikmeter beförderte Masse ausschlagen und in Ansatz bringen lassen. Berücksichtigt man schließlich, daß hiervon im allgemeinen noch n Prozent für Anschaffung und Unterhaltung der Wagen und Bahnen gerechnet werden müssen, so erhält man als endgültigen Ausdruck für die Transportkosten eines Kubikmeters auf die Entfernung x

k = [tl (ir + z)+ c ] (¹ + iöö)!-

worin für T, A, L, v, z, C und n die dem betreffenden Beförderungsmittel zugehörigen Werte gesetzt Averden müssen.

Für Schubkarren z. B., bei welchen, wie schon früher angegeben worden, L — 0,05 m3 ungeb. und 0,04 m³ geb. Masse, v — 1 m/Sek., z = 2.60 = 120 Sek. und T = 10.60.60 = = 36 000 Sek. angenommen werden kann, wobei für jeden Karren ein Arbeiter zu rechnen ist, so daß C — 0 stattfindet und für welche n = 10 gilt, erhält man aus der allgemeinen Gleichung, wenn man auch noch als Taglohn eines Arbeiters 2 Mk. festhält, bei ungeb. Abtrag

. (2 x + 120) 1,1 =

= 0,00244 x -f 0,15 Mark»

. (2«4- 120) 1,1 =

= 0,00306 x 4- 0,18 Mark.

In ähnlicher Weise hätte man beispielsweise für Pferdekippkarren unter der Voraussetzung, daß zwei zusammengehängte Karren mit dem Ladevermögen von je L — 0,5, bezw. 0,4 m8 mit der Geschwindigkeit v = 1,15 m bewegt werden, daß der besondere Zeitaufwand z = 14.60 = 840 Sek. und der Lohn für ein Pferd samt Knecht 6 Mk. beträgt, zunächst

36 000.1,0

= 0,00029 x 4- 0,14,

bezw. Je₂ =

und da außerdem noch für Beihilfe beim Zusammenhängen und Trennen der Karren, für Wenden und Umstürzen derselben, endlich für Eichten der Holzbahn erfahrungsgemäß C = 0,05 Mk. bei ungebundenen und 0,06 Mark bei steinigen Bodenarten gerechnet werden muß

kl — 0,00029 x + 0,19 ; Je₂ = 0,00036 x + 0,24

und zuletzt, weil die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten der Karren und Bahn ungefähr 30 % der oben berechneten Summe betragen,

Jct = (0,00029 x + 0,19). 1,30 =

= 0,000377 x -r 0,25, lc₂ = (0,00036 x 4- 0,24). 1,30 =

= 0,000468 x 4* 0,31.

In gleicher Weise gelten für alle übrigen Transportmittel je ein Paar Gleichungen dieser Art. Schreibt man die allgemeine Transportkostengleichung in der Form (* + 3®)- +

+ c)(1 + m)=CiXA'C2’

so erkennt man, daß sie für Je und x als laufende rechtwinklige Koordinaten eine gerade Linie vorstellt, und bei genauerer Untersuchung der Konstanten C, und C₂ ergiebt sich, daß die den verschiedenen Transportmitteln zugehörigen geraden Linien nach Fig. 845 um so kleinere Winkel mit der Abscissenachse einschließen und die Ordinatenachse zugleich in um so größerem Abstand vom Ursprung 0 schneiden, je vollkommener diese Mittel sind.

Man kann hiernach auch angeben, bis zu welcher Grenze jede Art von Karren oder Wagen noch zweckmäßig erscheint, insofern die Transportkosten sich für dieselben niedriger stellen als für irgend eine andere Art; man braucht nur die Durchschnittspunkte der die Kosten darstellenden Geraden aufzusuchen. Diese Bestimmung ist jedoch insofern einseitig, als in der Gleichung für Je nicht alle die Wahl einer Beförderungsart beeinflussenden Umstände zum Ausdruck kommen, so namentlich nicht die Größe der zu befördernden Masse, nachdem An-schaffungs- und Unterhaltungskosten der Geräte in Prozenten der übrigen Beförderungskosten eingeführt wurden. Wenn z. B. bei sehr bedeutenden Entfernungen zwischen Gewinnungsund Verwendungsart nach der obigen Gleichung der Lokomotivbetrieb angezeigt wäre, sa müßte von demselben dennoch abgesehen werden, wenn es sich nur um den Transport kleinerer Massen handelt, weil dann von den unter allen Umständen hohen Anschaffungs- und Unterhaltungskosten der Fahrzeuge und Bahn ein zu hoher Betrag auf den einzelnen Kubikmeter entfallen würde, und umgekehrt kann man sich veranlaßt sehen, wenn einmal Rollwagen auf Schienenbahnen in Aussicht genommen sind, solche schon bei kleineren Entfernungen in

Loewe.

Die allgemeine Gleichung für die Beförderungskosten k wurde unter Voraussetzung eines wagerechten Transportwegs entwickelt, sie kann jedoch auch bei mäßigen Neigungen desselben festgehalten werden; Pleßner z. B. nimmt an, daß im allgemeinen Steigungen, welche kleiner als 1 :30 sind und Gefälle unter 1:16 ohne Berücksichtigung bleiben können. Bei größeren Steigungen pflegt man ziemlich allgemein den aus dem Massennivellement entnommenen wagerechten Beförderungsweiten Zuschläge zu gehen, für jeden Meter der auf diese Längen zu ersteigenden Höhe einen Betrag, der jenach dem verwendeten Beförderungsmittel im Durchschnitt zwischen 12 und 250 m beträgt. Gefälle werden in der Kegel nicht in Rücksicht gezogen, nur einzelne Ingenieure schätzen ihre Wirkung halb sp hoch wie die einer gleich großen Steigung. Über sonstige hierher gehörige Regeln siehe: Eickemeyer, Das Massennivellement und dessen praktischer Gebrauch, Leipzig 1870; Pleßner, Anleitung zum Veranschlagen der Eisenbahnen, Berlin 1874; Winkler, Vorträge über Eisenhahnbau, 5. Heft, Eisenbahnunterbau, Prag 1874 ; v. Bauernfeind, Grundriß der Vorlesungen über Erd- und Straßenbau; Launhardt, Das Massennivellement, Hannover 1877.

Erdtransportwagen (Dumping - carts, tilting-waggons, pl. ; Waggons', m. pl., de terrassement, lowrys, m. pl., pour Ventretien de la voie), Eisenbahnwagen, welche zur Verführung von Erde und anderen Schüttmaterialien für Bahnerhaltungs- oder Neuhauzwecke dienen.

Für Bahnerhaltungszwecke werden meist gewöhnliche, offene Güterwagen (ältere Wagen) mit niederen, umlegbaren oder abnehmbaren Bordwänden oder mit festen Wänden und Seitenfallthüren verwendet (s. Güterwagen). Häufig werden auch Bahnwagen mit provisorisch aufgesetzten Bordwänden oder Bahnwagen mit Bordwänden benutzt.

Für Neubauzwecke werden besondere E. verwendet, welche nachstehend näher beschrieben werden sollen. Die Bauart dieser Wagen soll möglichst einfach und leicht sein, die Verwendung von Eisenteilen thunlichst beschränkt werden, damit die Instandhaltung mit geringen Mitteln bewerkstelligt werden kann.

Die E. sind vierräderig, meist für eine Schmalspurweite von etwa 600—1000 mm und mit kleinem Radstand (500—900 mm) gebaut, damit dieselben auch Bogen mit kleinem Halbmesser leicht durchlaufen können.

Die Räder erhalten kleine Laufkreisdurchmesser von etwa 400—500 mm, damit die Kastenoberkanten in möglichst geringer Höhe über den Schienen zu liegen kommen; hierdurch wird das Einladen erleichtert. Die Räder werden vorzugsweise aus Gußeisen (Schalenguß) hergestellt, um das Nachdrehen der Laufflächen und Spurkränze zu ersparen.

Die Achslagerkasten sind gewöhnlich ohne Zwischenfederung unmittelbar am Untergestell befestigt.

Besondere Lagerschalen werden selten verwendet, und ist das Futter in der Regel im Lageroberteil eingegoßen.

Zweckmäßig ist es, die Lager für Starrschmiere einzurichten und bei außenliegenden Achslagern die Stummel durch Anbringung von Blech- oder Lederkappen vor Verunreinigung zu schützen.

Untergestell und Kasten werden mit Ausnahme besonders beanspruchter Teile aus weichem Holz hergestellt, um ein geringes Eigengewicht zu erzielen. Eiserne E. werden nur selten hergestellt.

Der Fassungsraum der Kasten soll möglichst groß sein und wird mit etwa 1 bis 2,5 m³ bemessen.

Die Zugvorrichtung wird je nach Bedürfnis mehr oder minder stark ausgeführt und ist zu empfehlen, die Zughaken an einem längs des Wagengestells durchlaufenden Flacheisen anzuschweißen.

Als Buffer dienen gewöhnlich die vorstehenden Enden der Traglangbäume des Untergestells; elastische Buffer werden nur ausnahmsweise angebracht.

Als Bremsen werden einfache Klotzbremsen mit Hebel, seltener mit Spindel verwendet, häufig werden auch nur oberhalb zwischen den Rädern eiserne Stützen angebracht, wobei das Bremsen durch Anhalten eines Bremsknjittels bewerkstelligt wird.

Die Befestigung der Kasten am Untergestell erfolgt in verschiedener Weise und unterscheidet man in dieser Beziehung:

1.    E. mit unverrückbarem, am Untergestell befestigtem Kasten und fixem Boden, E. mit fixem Kasten.

2.    E. mit beweglichem, drehbarem, kippbarem Kasten, Kijppwagen.

3.    E. mit trichterförmigem Kasten und Bodenklappen, Trichterwagen.

Die E. mit fixen Kasten sind ähnlich wie die Lowrys, jedoch mit einfacherem Untergestell, die Kasten mit abnehmbaren oder umlegbaren Seitenwänden gebaut, mit Zugvorrichtungen und Buffern, wie vorher beschrieben, meist ohne Tragfedern, zuweilen aber mit Schleiftragfedern versehen.

Bei den Kippwagen ist entweder der Kasten nach vorne in der Richtung des Gleises oder quer zum Gleis kippbar.

Erste re Gattung wird als Vorkipper, letztere als Seitenkipper bezeichnet.

In beiden Fällen ruht der Kasten mittels der Kippwelle auf den am Untergestell befestigten Kipplagern und auf einer oder zwei am Untergestell befindlichen fixen Stützen (Böcken).

Der Kasten ist derart am Untergestell gelagert, daß dessen Schwerpunkt zwischen die Kippwelle und die festen Stützen fällt, und zwar so, daß der Kasten mit einem geringen Übergewicht in der horizontalen Lage erhalten wird. Die Seitenkipper sind entweder nur nach einer oder nach beiden Seiten zum Umkippen eingerichtet.

Letztere Art wird seltener ausgeführt; bei dieser Bauart werden die Kasten gewöhnlich muldenförmig gestaltet und solche Wagen „Mulde'nkipper“ genannt.

Die Kippkasten sollen innen glatt, ohne vorstehende Teile ausgeführt sein und eine hinreichende Neigung des Bodens ermöglichen, damit das Material unbehindert und rasch abrutscht. Die Bodenneigung soll hei gekippter Lage, je nach der Beschaffenheit des Schuttmaterials, 30n—45° betragen. Die Detailausführung der Kippwagen ist sehr verschieden

und sollen hier einige gebräuchliche Bauarten näher beschrieben werden.

In Fig.846a, b, c ist ein Seitenkipper dargestellt. Der Kasten und das Untergestell sind aus weichem Holz. Der Kippbaum a aus Eichenholz ist an den Enden zapfenförmig ahgesetzt und daselbst mit Eisenblech beschlagen. Der Kasten liegt in horizontaler Stellung an der Bockstütze b auf, an welcher er außerdem noch mit einem eisernen Verschluß befestigt ist. — Zur weiteren Sicherung des Kastens in horizontaler Lage dient die Stemmstütze c, welche vor dem Abladen gegen die Wagenmitte geschoben wird.

Die abnehmbare Thürseitenwand d ruht auf dem vorstehenden Fußboden auf und wird auf der rechten Seite durch zwei eiserne Winkel, auf der linken Seite durch einen hakenförmigen Verschluß e gehalten. Das Abnehmen der Seitenthür erfolgt demnach lediglich, durch Lüften des Hakenverschlusses. Nach Öffnung des Verschlusses bei b und Zurückschlagen der Stütze c kann der Kasten leicht gehoben werden und kippt dann in die punktiert gezeich-

Das gußeiserne Achslager ist in Fig. 846 d dargestellt.

Die Hauptmaße dieses Kippwagens sind:

Spurweite....................... 750 mm

Raddurchmesser.................

Radstand.......................

Achszapfendurchmesser...........

Höhe des Kastenoberrahmens über

den Schienen.................

Fassungsraum...................

Tragfähigkeit ...................

Gewicht der Holzbestandteile des

Untergestells..................

Gewicht der Holzhestandteile des

Kastens ......................

Gewicht der Kastenbeschläge ....

„    „ Räderpaare ..........

„    „ Achslager...........

400

900

50 „

1420

1,2 m 3000 kg

155 „

180 „ 80 „ 165 „ 20 „

Gesamtgewicht..    600 kg

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Fig. 846 b.

nete Stellung, bei welcher der Boden unter einem Winkel von etwa 40° geneigt ist.

Damit das Material mit geringem Widerstand aus dem Kasten gleitet, ist die Bodenfläche trapezförmig ausgeführt und erweitert sich der Kasten gegen die Seitenthür. Aus dem gleichen Grund sind die Fußbodenbohlen senkrecht zur Thürseite gelegt. Zum Bremsen der Räder wird ein Handbaum (Bremsprügel) auf die Radlauffläche gelegt und gegen die an den Langträgern befestigten Stützen g g gedrückt, wodurch sich der Bremsdruck auf die Räder überträgt.

In Fig. 847 a, 847 b ist ein Vorkipper mit größerem Fassungsraum gezeichnet. Kasten und Untergestell sind gleichfalls aus weichem Holz und nur der Kippbaum aus Eichenholz, der Stützhock für den Kasten jedoch aus Flacheisen ausgeführt.

Die vordere Stirnwand des Kastens ist zum Aufklappen und abnehmbar und wird mittels eines Einfallhakens festgehalten.

Der Wagen besitzt eine Klotzbremse mit Spindelantrieb und ist überhaupt kräftiger gebaut als der vorbeschriebene Seitenkipper.

In umgekippter Lage hat die Bodenfläche eine Neigung von etwa 35 °.

Die Hauptmaße des Wagens sind:

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Fig. 847 a.

Fig. 847 b.

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Fig. 848.

Spurweite......................

Raddurchmesser................

Radstand......................

Achszapfendurchmesser.........

Höhe des Kastenoberrahmens über

den Schienen................

Fassungsraum..................

Tragfähigkeit..................

Gewicht der Holzbestandteile des

Untergestells.................

Gewicht der Holzbestandteile des

Kastens......................

Gewicht der Kastenbeschläge ....

„ Räderpaare .........

„ Achslager..........

„ Bremsgestänge samt

900 mm

410

1000

60

1800

jn

2,25 m3 5000 kg

250 „

260 „ 330 „ 270 „ 25 ,

77

Spindel

60 „

Gesamtgewicht.. 1195 kg Um eine geringere Höhe der Kastenoberkante über den Schienen zu erzielen, werden auch Vorkipper gebaut, hei welchen eine Radachse als Kipp welle dient; s. Fig. 848.

In Fig. 849 ist ein Trichterwagen im Querschnitt dargestellt, mit welchem das Ausladen nach jeder Seite erfolgen kann.

Der mittlere Teil des trichterförmigen Wagenbodens besteht aus zwei Klappen, von

Fig. 849.

welchen eine (rechtsseitig) in gehobener (geschlossener), die andere (linksseitig) in herabgelassener (geöffneter) Stellung gezeichnet ist. In letzterer Lage bildet die eine Klappe die Fortsetzung der andern geschlossenen Klappe des Klappbodens und schließt sich in einer Ebene an die Verschalung des Rutschbodens am Untergestell an.

Die verschiedenen Verschlüsse sind aüs der Zeichnung ersichtlich. Das Heben der Bodenklappe erfolgt durch eine an der Kastenstirnwand angebrachte Handkurbel, welche auf einer unter dem Kasten durchlaufenden Welle aufgesteckt ist. An dieser sind rechts und links Arme angeschweißt, welche an einem Querwinkel des Fallbodens angreifen. Zur Sicherung der gehobenen Bodenklappe dienen Daumen, welche durch Riegel festgehalten werden können.

Diese Bauart erfordert viele Eisenteile und ist kostspielig.

Weiche Gattung von E. im einzelnen Fall zu verwenden ist, hängt lediglich von den Arbeitsverhältnissen ab. Wagen mit festen Kasten sind bei gleichem Fassungsraum leichter, einfacher und billiger herzustellen und zu erhalten ; dieselben können,'um einen geringeren Zugswiderstand zu erzielen, mit größeren Rädern ausgerüstet werden, ohne daß die Kastenboden zu hoch über die

Schienen zu liegen kommen. Auch kann der Fassungsraum größer angenommen werden und die Lastverteilung auf die Achsen gleichmäßig erfolgen.

demselben Jahr staatlich genehmigt wurde. Das Projekt einer ähnlichen Eisenbahn wurde seither nicht wieder aufgenommen.

Ergänzungsbillet, s. Billet.

Ergänzungszüge, geteilte Züge (Supple-mentary trains, pl. ; Trains, m. pl., supplémentaires), jene Züge, welche den Zweck haben, einem Verkehr zu dienen, der etwa zeitweise so stark wird, daß er die Leistungsfähigkeit der fahrplanmäßigen Züge übersteigt. Die E. verkehren in der Fahrordnung des Zugs, welcher geteilt werden muß, und folgen demselben in einem bestimmten Abstand nach. E. können dem regelmäßigen Zug auch in einem entsprechenden Abstand vorausgehen (Vortrains). Von dem Verkehr der E.. werden die in Betracht kommenden Stationen telegraphisch verständigt. Auf das Nachfolgen von E. wird das Streckenpersonal überdies durch entsprechende Signale an dem vorausgehenden Zug aufmerksam gemacht.

Die Kippwagen gestatten eine raschere Entladung als die Wagen mit fixem Kasten, können aber nur für einen kleineren Fassungsraum ausgeführt werden, weil die Handhabung derselben zufolge des großen Gewichts zu schwerfällig und die Belastung der Achsen ungleichmäßig verteilt wird.

Die Seitenkipper erfordern Stützgerüste oder feste Gerüste, welche bei Vorkippern entbehrlich sind.

Die Trichterwagen eignen sich besonders zum Erhöhen von Dämmen. Sie sind jedoch in der Bauart umständlich und kostspielig, sowie auch deren Erhaltung schwieriger und teurer zu stehen kommt.

Ergastiria- (Laurion-) Eisenbahn. Zum

Transport der Erze von den Bergen nach dem an der Küste gelegenen Verhüttungsort Ergastiria auf der Halbinsel Laurion in Attika hat die Besitzerin dieser Werke, eine hellenische Aktiengesellschaft, eine 18 km lange Bahn von 1 m Spurweite gebaut. Die Gesellschaft hat die Konzession zur Ausbeutung der in Laurion vor-findlichen Erzhalden. Diese Halden enthalten getrocknete Schlämme, Schlacken und Erze, die aus dem Betrieb des Altertums übrig geblieben sind (Ekvoladen). Die Ausbeute ist eine recht lohnende, da die Halden 8—10 % Blei, welches l,5°/on Silber enthält, ergeben.

Litteratur: Heusinger, Handbuch für speci-elle Eisenbahntechnik, Bd. II, Leipzig 1874; ßühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, Bd. III,

Leipzig 1877 (s. auch die dort angegebene Litteratur); Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1867, S. 260; 1868, S. 17;

1869, S. 21 und Suppl. S. 94; 1871, S. 6;

S. 115.

1874, S. 32; 1876, S. 90; 1879, S. 285; 1890,

Schützenhofer.

Die Linie ist dem Gebirgsterrain sehr geschickt angeschmiegt, Einschnitte und Dämme sind fast ganz vermieden. An erwähnenswerten Kunstbauten ist ein 350 m langer Tunnel von 3,4 m Weite, 3,6 m Höhe, flachbogig auf senkrechten Widerlagern überwölbt, vorhanden. Die Horizontalprojektion der Bahn zeigt fast ausschließlich Kurven, deren Minimalradius 60 m beträgt. Die Gesamtsteigung der Bahn ist 180 m, die Maximalsteigung etwa 1:25. Von der 18 km betragenden Länge der Bahn entfallen 10 km auf die Hauptbahn und 8 km auf Zweigbahnen. 5,5 km vom unteren Ende der Bahn entfernt ist Kamaressa gelegen, eine Sammelstation, auf der mehrere Zweigbahnen münden.

Die Bahn ist eingleisig; der Oberbau be-

Erdwalzen (Turlcish] saps, pl. ; Sapes, f. pl., anciennes) werden bei Ausführung wasserdichter Erdkörper benutzt und haben den Zweck, die in den schichtenweise aufgeschütteten Erdmassen vorkommenden Klumpen zu zerkleinern, wie auch die Dichtung der Massen zu bewirken. Sie stellen nicht, wie Straßenwalzen, breite Cylinder vor, sondern setzen sich aus mehreren, auf einer oder zwei Achsen aufgerichteten Scheiben zusammen. Ihr Gewicht, welches durch künstliche Belastung erhöht werden kann, wechselt zwischen 1,0 und etwa 2,5 t. Zu ihrer Bewegung dienen Pferde; s. Handbuch der Ingenieurwissenschaften, 4. Bd.,

XVI. Kap., Maschinen für den Bau und die Unterhaltung der Straße, bearbeitet von Sonne.

Loewe.

Erforderniszüge, Fakultativzüge , Personen- oder Güterzüge, welche nicht regelmäßig, sondern nur nach Maßgabe des Bedarfs eingeleitet werden und nach einer im Fahrordnungsbuch vorgesehenen Fahrordnung auf Grund vorausgegangener Signalisierung in Verkehr gesetzt werden.

Erfurt-Hof-Eger Eisenbahn, 1872 gegründete Eisenbahngesellschaft mit dem Sitz in Erfurt, welche die Linie Erfurt-Saalfeld-    steht aus 9 cm hohen, 5,5 m    langen Vignoles-

■Schleiz-Schönberg (zum Anschluß nach Hof)    schienen auf Holzschwellen.    Die Lokomotiven

bis Weischlitz (zum Anschluß nach Eger) bauen    sind Tendermaschinen aus    der Fabrik von

von 25 t.

Die Wagen, mit einem Eigengewicht von 2800 kg, fassen 4 m³ = 5—6 t Halden; die lichte Länge der Wagenkasten ist 3,66 m, die Breite 1,74 m, der Radstand 1,47 m. Die Wagen haben Seitenklappen, sind sämtlich mit Handhebelbremsen, mit elastischen Buffern und Tragfedern versehen. Die Lokomotiven ziehen 18 leere Wagen mit einer Geschwindigkeit von 6 Minuten pro Kilometer hinauf. Bergab laufen die Züge beladener Wagen mit einer Geschwindigkeit von etwa 2,5 Minuten

sollte, um den Bergbau in Thüringen und im    Köchlin in Mülhausen mit    einem Gewicht

Schleizer Oberland zu heben bezw. zu erschließen.

Die definitive Konzession erfolgte seitens Preußens am 27. Juni, seitens Sachsens am'27. September 1873, also zu einer Zeit, wo der große finanzielle Rückschlag bereits eingetreten war. Die Bauausführung übernahm die Baugesellschaft Pleßner & Cie., welche sich bereit erklärte, einen Teil der Stammaktien an Zahlungs Statt zu übernehmen. Durch die Krise des Jahrs 1873 mußte sie jedoch von dem Vertrag noch vor Beginn der Bauarbeiten zurücktreten. Da auch die Einzahlungen auf die gezeichneten pro Kilometer.

Aktien stockten, beschloß die Gesellschaft am Da die Bremsen verhältnismäßig vieler .27. Juni 1874 die Liquidation, welche noch in Wagen besetzt sind, so geschieht die Arretie-

Das auf 1 548 000 Mk. festgesetzte Anlagekapital wurde durch Ausgabe von Aktien im Betrag von 780 000 Mk. und von 4‘/₂pro-zentigen Prioritätsobligationen im Betrag von 768 000 Mk. aufgebracht. Hiervon übernahm die Stadt Urach 60 000 Mk. in Aktien und gleichzeitig die Garantie für Verzinsung und Tilgung der Prioritätsobligationen.

Der Fahrpark bestand Ende März 1890 aus 2 Lokomotiven, 8 Personen- und 3 Güterwagen.

Die Einnahmen, von denen jene aus dem Personenverkehr überwiegen, beliefen sich im Betriebsjahr 1889/90 auf 133 849 Mk., die Ausgaben auf 47 466 Mk. oder 35,46 % der Einnahmen.

Erneuerungsfonds {Fonds, m. pl., de renouvellement), Fonds, welche zu dem Zweck gebildet werden, um daraus die Kosten für die Erneuerungsarbeiten am bestehenden Bahnkörper, namentlich für Auswechslung von Schienen und Schwellen, sowie der Reparatur und des Ersatzes der unbrauchbar gewordenen Fahrbetriebsmittel zu decken.

Bei Bildung derE. lag der Gedanke zu Grunde, daß nach einer gewissen Anzahl von Jahren plötzlich eine umfangreichere Erneuerung notwendig werden könnte, daß daher in Ermanglung solcher Fonds für einzelne Betriebsjahre unverhältnismäßige Steigerungen der Erneuerungskosten zu erwarten wären; man mag

rung der vielfach ohne Maschinen bergah gehenden Züge auf wenige Schienenlängen. Jüttner.

Ericson, Nils, geh. 31. Januar 1802, gest. zu Stockholm 8. September 1870, berühmter Ingenieur, trat in militärische Dienste, brachte es zum Oberst im mechanischen Corps der Flotte und wurde 1855 zum dirigierenden Chef der Staatseisenbahnbauten ernannt.

Die schwedischen Bahnen können recht eigentlich als sein Werk betrachtet werden.

Als E. 1863 von der Leitung des Eisenbahnwesens zurücktrat, bewilligten ihm die Beichsstände eine lebenslängliche Pension von jährlich 1500 Reichsthalern, und er wurde zugleich in den Freiherrnstand erhoben.

E. hat auch als Erbauer der neuen Schleusen des Trollhättan-Kanals sich um sein Vaterland verdient gemacht.

Erlaubnisscheine, Erlaubniskarten werden von Seite der Eisenbahnverwaltungen unter verschiedenen Umständen und zu verschiedenen Zwecken ausgestellt. Es gehören hierher: E. zu freier Fahrt (s. Freifahrtschein), zur Fahrt auf der Lokomotive, zum Betreten der Bahnanlagen.

E. werden auch zum Selbstentladen der Güter und zur Entnahme von Gütern aus dem Bahnhof ausgestellt.

Ermsthalbahn (10,43 km), eingleisige, nor-malspurige, im Königreich Württemberg gelegene Eisenbahn, welche gegenwärtig sekundär betrieben wird, im Eigentum einer Privatgesellschaft mit dem Sitz der Betriebsverwaltung in Urach. Die am 20. Juli 1872 konzessionierte E. beginnt bei der Stadt Urach, benutzt bei nordwestlicher Richtung das Ermsthal und mündet auf Station Metzingen in die obere Neckarbahn. Der Bau der Bahn wurde 1872 begonnen und fand die Eröffnung am 27. Dezember 1873 für den Personenverkehr, am 9. Januar 1874 auch für den Güterverkehr statt.

wohl auch weiter befürchtet haben, daß die Gesellschaften, um die Betriebsüberschüsse nicht allzusehr zu schmälern, die Durchführung derartiger umfassender Erneuerungen nicht rechtzeitig in dem vollen gebotenen Umfang durchführen würden. Diese Gefahren haben sich allerdings nach den Erfahrungen als übertrieben erwiesen, indem sich zeigte, daß die Erneuerungsausgaben von einer ge-Avissen Zeit nach Eröffnung der Bahn an keinen großen Schwankungen unterliegen. Immerhin erscheint es aber zweckmäßig, durch die Bildung der E. die möglichen Schwankungen in der Höhe der Erneuerungsausgaben auszugleichen.

E. werden fast überall, wo solche bestehen, durch alljährliche, aus dem Reinertrag genommene Rücklagen gebildet, bezw. vermehrt; außerdem fließt in die E. der Erlös aus dem Verkauf von Altmaterialien.

Die Kosten der Erweiterung der bestehenden Bahnanlagen (Vergrößerung der Stationsplätze und der Hochbauten, Verlängerung der Gleise u. a.) werden nicht aus dem E., sondern aus Reserve- und sonstigen Specialfonds, bezw. aus dem Uberschuß des Betriebsertrags bestritten oder es erfolgt zu diesem Behuf die Aufnahme von Anleihen, bezw. die Vergrößerung des Anlagekapitals.

In Preußen wird den Privateisenbahnen durch die Konzession regelmäßig die Verpflichtung auferlegt, alljährlich bestimmte Summen aus den Erträgen in einen E. zurückzulegen, welche zur Bestreitung der Kosten der regelmäßig wiederkehrenden Erneuerung des Oberbaues und der Betriebsmittel dient.

Die Grundsätze über die Bildung und Verwaltung der Reserve- und E. werden dargelegt in zwei Cirkularverfügungen des preußischen Handelsministers v. d. Hejdt, vom 25. Januar 1857 und 27. Januar 1858 (abgedruckt im Ministerialblatt für die gesamte innere Verwaltung, 1858, S. 26—30). Hiernach kommen bei dem E. alle laufenden jährlich wiederkehrenden Ausgaben, sowie die Erneuerungen unerheblicher Dinge nicht in Betracht. Diese sind aus den laufenden Einnahmen zu bestreiten und im Etat regelmäßig einzustellen. Die Aufgabe des E. beschränkt sich vielmehr darauf, die Mittel für Erneuerung der Schwellen und Schienen des Oberbaues einerseits und der Betriebsmittel aller Art andererseits anzusammeln und bereit zu halten. Die Rücklagen in den E. sind nicht ein für allemal mit einem bestimmten Prozentsatz des Anlagekapitals festgesetzt, weil die Verhältnisse der Bahnen ganz verschiedene sind und auch das Bedürfnis zu Erneuerungen nicht in jedem Jahr gleichmäßig hervortritt. In den E. fließen in der Regel der Erlös aus den Altmaterialien, die Zinsen des Fonds und eine den Betriebseinnahmen alljährlich zu entnehmende Rücklage, deren Höhe für jede einzelne Bahn besonders durch ein Regulativ bestimmt wird. Das Regulativ enthält auch Festsetzungen über den Höchstbetrag des E., über Avelchen hinaus Rücklagen nicht mehr gemacht zu werden brauchen.

Der Gesamtstand des E. belief sich Ende des Geschäftsjahrs 1889/90 auf 32 502 197 Mk., die Jahresrücklagen betrugen 5,73% der Bruttoeinnahmen. Keine E. besitzen von Privatbahnen : die Birkenfelder, die Lübeck-Büchener und

Personen- und Güterwagen zu decken hat, werden jährlich l'/₄ Prozent von der anfänglichen Roheinnahme (etwa 2 650 000 Lire) und 72 Prozent von der über die Anfangseinnahmen hinaus erzielten Vermehrung der Roheinnahme eingelegt; ferner wird an denselben ein Achtel der Miete, welche die Gesellschaft für Benutzung des rollenden Materials auf neuen Linien zu zahlen hat, endlich der Erlös aus dem Verkauf der außer Gebrauch gesetzten Fahrzeuge geleistet. Die Tragung der Kosten aus dem E. darf nicht stattfinden, wenn seit dem Zeitpunkt der Beschaffung der Lokomotiven und Personenwagen mindestens 40 Jahre, bei Güterwagen mindestens 60 Jahre vergangen sind.

In dem Vertrag vom 24. Mai 1876 zwischen der niederländischen Regierung und der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen verpflichtete sich letztere zur jährlichen Rücklage von 500 fl. für den eingleisigen und von 100 fl. für den doppelgleisigen Kilometer.

Nach der Statistik des V. D. E.-V. pro 1889 besaß die Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen einen E. von 16 539 880, die holländische Eisenhahngesellschaft einen solchen von 5 407 606 Mk.

pflichtet (z. B. bei betreffenden Anar-

Eutin-Lübecker Eisenbahn (hier dient der Reservefonds gleichzeitig als E.), die Peine-Ilseder. Schleswig - Angeier, pfälzischen Eisenbahnen, braunschweigische Landeseisenbahn, mecklenburgische Südhahn.

Von Staatshahnen besitzen einen E. insbesondere die sächsischen und oldenhurgischen Staatsbahnen.

InÖsterreic h-U n g a r n besitzen nur wenige Eisenbahnen besondere E. Hierher gehören: Die Aussig-Teplitzer, böhmische Nordhahn, Buschtèhrader, dann die Dux-Bodenbacher Bahn, die Ostrau-Friedländer Eisenbahn, die Staatseisenbahngesellschaft, die vereinigte Arader und Csanäder Eisenbahn, dann die Raab-Ödenburg - Ebenfurt-Eisenbahn. Der Gesamtstand derE. belief sich Ende 1889 nach der Statistik des V. D. E.-Y. auf 14 989 182 Mk.

Vereinzelt dient bei österr. Bahnen der Reservefonds den Zwecken eines E.

Die Bestimmungen über die Bildung der E. und die Rücklagen in denselben sind in Österreich in den betreffenden Gesellschaftsstatuten enthalten. Die Rücklage ist in den Statuten in der Regel nur fakultativ und nicht obligatorisch vorgesehen. (So bestimmen die Statuten der Aussig-Teplitzer und der Buschtèhrader Eisenbahn, daß von dem nach Abzug der dem Tilgungsund Reservefonds zugewiesenen Beträge verbleibenden Reingewinn zunächst b% Dividende an die Aktionäre, sodann die Tantieme des Verwaltungsrats verteilt wird und von dem restlichen Gewinn ein Teil dem E. zugewiesen werden kann).

Nach § 25 der schweizerischen Normalkonzession hat jede Gesellschaft für die Schaffung eines gehörigen E. und Reservefonds zu sorgen.

Nach dem Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften § 3 ist der Betrag der aus den Einnahmeüberschüssen zu bestreitenden Einlagen in die E. und Reservefonds in den Statuten festzusetzen. Diese Rücklagen sind sehr beträchtlich. Der Gesamtstand der E. der schweizerischen Eisenbahnen, welche fast sämtlich E. besitzen, belief sich Ende 1888 auf 19 177 285 Frs.

Initalien wurden die drei Pachtgesellschaften (s. Art 19 des Vertrags mit der Mittelmeerbahn und Art. 22 desjenigen für das adriatische Netz) verpflichtet, abgesehen von dem Reservefonds

E. (Reservefonds) zur Ersatzleistung für die durch höhere Gewalt verursachten Schäden und

für die Erneuerung des metallischen Teils des Oberbaues, sowie für die Erneuerung des durch den Gebrauch dienstuntauglich gewordenen rollenden Materials anzulegen.

In den E. für die Erneuerung der Gleise, welchem nur die Erneuerung der Stahlschienen zur Last fällt, sind 150 Lire für jeden Kilometer eingleisiger, mit Stahlschienen ausgerüsteter Strecke und 250 Lire für den doppelgleisigen Kilometer jährlich zurückzulegen; außerdem fließt diesem E. ein halbes Prozent der über das Anfangseinkommen hinaus erzielten Roheinnahmen zu. Ferner der Erlös aus dem Verkauf des Oberhaumaterials, welches gegen neues ausgewechselt ist.

In den E. für die Erneuerung des Rollmaterials, welcher die Kosten für den Ersatz der dienstuntauglich gewordenen Lokomotiven,

v. d. Leyen.

Ersatzpfliclit der Eisenbahn für Verlust oder Beschädigung eines Guts, s. Haftpflicht.

Ersatzstücke, Gegenstände oder Bestandteile des Eisenbahnmaterials, welche zur Auswechslung gleichartiger Stücke dienen.

In den meisten Lieferungsvertragen werden die Lieferanten verpflichtet, E. beizustellen, wenn sich die über Bestellung gelieferten Gegenstände während der Haftzeit als den Bedingnissen nicht entsprechend erweisen. Die Ersatzpflicht wird dem Lieferanten entweder in dem Bestellschreiben oder in den zugehörigen Bedingnissen vorgeschrieben.

Die E. sind kostenfrei in der Regel an denselben Ort abzuliefern (z. B. bei Radreifen, Achsen u. s. w. an die betreffenden Materialmagazine), nach welchem seiner Zeit die bestellten Gegenstände eingeliefert wurden. Außer der kostenfreien Beistellung der E. wird der Lieferant manchmal ver Radreifen), auch noch die beitungskosten der E. zu tragen.

Soweit E. nicht von dem Lieferanten der auszuwechselnden Stücke beizustellen sind, werden dieselben den Vorräten der Bahnanstalt entnommen oder neu beschafft.

Ersparnisprämien (Primes, f. pl., (Véconomie), im voraus bestimmte Gewinnanteile, welche von einer Bahnverwaltung denjenigen Bediensteten gewährt werden, die zur Erzielung von Betriebsersparnissen heigetragen haben.

Das System der E., welches den Bediensteten die Möglichkeit einräumt, durch eine entsprechende Leistung eine Steigerung ihres Einkommens herbeizuführen, ist geeignet, den Nutzen einer Unternehmung und ihrer Bediensteten gleichzeitig zu fördern, wenn hierbei die notwendige Vorsorge getroffen wird, daß das Sparen nicht auf Kosten der Regelmäßigkeit oder Sicherheit des Betriebs erfolgen kann, oder daß ein zu weit gehendes Sparen auf der einen Seite nicht einen Mehraufwand auf einer andern Seite nach sich zieht.

94

Unter diesen Voraussetzungen wird das System der E. überall dort mit Erfolg angewendet werden können, wo sich durch entsprechende Dienstverrichtung unmittelbare Ersparnisse an Verbrauchsmaterialien, an Arbeit (bezw. Arbeitskraft) oder an (Arbeits-) Zeit u. s. w. erreichen lassen.

Die Durchführung des Systems der E. besteht darin, daß den Bediensteten für eine bestimmte Leistung der Aufwand von Material, Arbeit, Zeit u. s. w. bestimmt wird und daß die betreffenden Bediensteten in einem vorher festgesetzten Verhältnis an dem Nutzen teilnehmen, welcher den Ersparungen an dem zulässigen Aufwand entspricht.

Bei der Eisenbahnverwaltung hat das System der E. seit fast vierzig Jahren Eingang gefunden und finden sich E. bei Bahnen aller Länder vor.

Die älteste und meistverbreitete E. ist die Prämie für die Ersparnis an Brennmaterial der Lokomotiven (Kohlenprämie). Ihr folgte die Prämie für Ersparnisse an Schmiermaterial, sodann die E. für Putzmaterial der Lokomotiven und Wagen. Bei einzelnen Bahnen wurde in der Folge auch eine Prämie für Ersparnisse an Beleuchtungsmaterial auf den Bahnhöfen eingeführt.

Nachdem die Anwendung des Prämiensystems, namentlich hinsichtlich des Brennstoff- und Schmiermaterialverbrauchs, sich als sehr vorteilhaft erwiesen hatte, lag es nahe, das System der E. bei allen jenen Zweigen des Eisenbahndienstes einzuführen, bei welchen der Aufwand an Material oder Arbeit mehr oder weniger von dem sachverständigen Ermessen, der Sorgfalt, der Umsicht, dem Eifer der betreffenden Bediensteten abhängig ist.

Wenn dessenungeachtet dieses System in Bezug auf die Unterhaltung der Bahn und Betriebsmittel und auf sonstige Betriebsleistungen nicht allgemein Anwendung fand, so lag dies wohl vornehmlich an der übertriebenen Furcht vor aus diesem System sich möglicherweise ergebenden Mißständen, als : Schwierigkeit einer richtigen Einschätzung des thatsächlich notwendigen Aufwands, Scheinerfolge, schädliche Ersparungen u. s. w.

In dem Nachstehenden soll auf die wichtigeren E. näher eingegangen werden.

I. Brennstoff-(Kohlen-)Prämien sind E., welche dem Maschinenpersonal für einen besonders wirtschaftlichen Verbrauch des bei der Lokomotivfeuerung zur Verwendung kommenden Brennstoffs gewährt werden.

Die hierbei zu erzielenden Brennstoffersparnisse sind von einer sorgfältigen Heizung und Handhabung, von einer zweckmäßigen Führung und von einer guten Instandhaltung der Lokomotive abhängig.

Die Bestimmung dieser Prämie erfolgt in der Regel auf Grundlage der sogenannten Passierung, d. i. der Festsetzung eines zulässigen Größtverbrauchs an Normalbrennstoff für je eine bestimmte Leistungseinheit, z. B. für je 100 oder 1000 geleistete Bruttotonnenkilometer (ausschließlich Lokomotive und Tender); bei den preußischen Staatsbahnen für je 10 Lo-komotiv- und für je 10 Wagenachskilometer, wobei beladene Achsen ohne Unterschied und leere Achsen gleich gerechnet werden.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Bei amerikanischen Bahnen wird pro Loko-motivtour und Wagen für jeden Monat eine bestimmte Brennstoffmenge festgesetzt.

Den Anhalt für die Aufstellung der Passierung liefern besondere Probefahrten und die sich erfahrungsgemäß durchschnittlich ergebenden Verbrauchsmengen.

Meist ist die für die Leistungseinheit zugestandene Verbrauchsmenge nicht in allen Fällen dieselbe, sondern sie wechselt nach der Art der Lokomotive, des Zugs, der Strecke und der Jahreszeit (die Passierung für die Wintermonate ist gewöhnlich höher als für die Sommermonate). Außer der Passierung für das geförderte Brutto, ausschließlich Lokomotive und Tender, werden für die Lokomotive selbst (für jeden Kilometer), ferner für das Dampfhalten, Verschieben, Vorspannen und K achschieben bestimmte V erb rauchsmengen festgesetzt.

Manche Bahnen gewähren auch für das Anheizen der Lokomotive ein gewisses Brennstoffausmaß.

Für Probe-, Hilfs-, Schneepflug- und andere besondere Fahrten findet meist eine Passierung, bezw. Prämiierung nicht statt.

Die Höhe der Prämie richtet sich nach der gegenüber der Passierung ersparten Brennstoffmenge. Gewöhnlich bezieht sich der Prämiensatz auf einen bestimmten Normalbrennstoff der betreffenden Bahn, und sind andere zur Verheizung gekommene Brennstoffe zur Ermittlung der Prämie nach ihren Heizwerten auf Normalbrennstoff umzurechnen.

Manchmal werden auch von einer Bahn für mehrere Brennstoffarten unmittelbar die Prämien angesetzt, wie z. B. von den württem-bergischen Staatseisenbahnen für Kohle pro 100..kg und für Torf pro Raummeter.

Überschreitungen der Passierung werden bei den verschiedenen Bahnverwaltungen in der Regel bei Ermittlung der Prämie in Abrechnung gebracht. Die Berechnung des Abzugs erfolgt entweder auf Grund desselben Satzes, der für die Ermittlung der erworbenen Prämien dient, oder zu einem ermäßigten Satz, z. B. bei den österreichischen Staatsbahnen, der Kaiser Ferdinands-Nordbahn u. a. m. zum halben Satz.

Bei den preußischen Staatsbahnen haben die betreffenden Lokomotivbeamten den Mehrverbrauch nach demselben Satz zu vergüten, nach welchem ein Ersparnis prämiiert wird, wenn nicht Billigkeitsrücksichten eine Ermäßigung oder Niederschlagung als begründet erscheinen lassen.

Die Grand Central Beige macht für Überschreitungen des bewilligten Verbrauchs Abzüge, welche sie zu dem dritten Teil des für Ersparnisse aufgestellten Satzes berechnet.

Das Verhältnis, in welchem der Führer und der Heizer an den für jede Verbrauchseinheit gewährten Prämien Anteil haben, ist ein nach Bahnen verschiedenes. Die preußischen Staatsbahnen , die Kaiser Ferdinands - Nordbahn, die adriatischen Bahnen, die französische Nordbahn, die französische Ostbahn, die spanische Nordbahn u. a. m. geben dem Lokomotivführer zwei Drittel und dem Heizer ein Drittel der ganzen Prämie; bei den österreichischen Staatsbahnen beträgt der Anteil des Führers 70X, der des Heizers 30X ; bei den württem-

3,00 Mk.

Maschinenreparaturkosten pro ideellen Belastungskilometer.

Es erhalten die Lokomotivführer und Maschinisten I. Klasse pro Quartal Note

Mark 100 85

Im Jahr

1879 1880 1881 1882 Passierte Menge in Pud 245 200    171    171

1883 1884 1885 1886 1887 Passierte Menge in Pud 167 164 162 161 152

II. Schmierprämien, d. h. Prämien für Ersparnisse an Schmiermaterial der Lokomotiven und Wagen.

Die meisten Bahnen haben Schmierprämien für Lokomotiven eingeführt.

Die Passierung erfolgt entweder in Mengen (Gewicht) oder in Geldwerten in der Regel für den Lokomotivkilometer und die Stunde Verschieben. Man macht häufig Unterschiede in der Passierung nach der Kategorie der Lokomotive (Zahl der gekuppelten Achsen), nach der Zugsgattung, bezw, Zugsgeschwindigkeit und nach Strecken; es bestehen jedoch in dieser Hinsicht manche Verschiedenheiten. Für kalte

bergischen Staatsbahnen verhalten sich die Prämienanteile des Führers und Heizers wie 25:17; die österreichisch - ungarische Staatseisenbahngesellschaft, die Orléansbahn u. a. m. prämiieren ihre Führer und Heizer im Verhältnis von ³/₄ und '/₄. Die sächsischen Staatsbahnen geben den Heizern die Hälfte der Prämie des Führers u. s. w.

Außer dem Lokomo tivführer und dem Heizer sind häufig auch in technischer Verwendung stehende Zugförderungs- und Heizhausbedienstete, manchmal auch die Vorstände und Werkführer der Lokomotivmontierungswerkstätten an der Kohlenprämie beteil gt. Es erscheint dies gerechtfertigt, da die Zugförderungs- und Heizhausbediensteten durch die Überwachung und Belehrung der Führer, Heizer und Vorheizer, die genannten Werkstättenbeamten durch die strenge Überwachung der Appretur und Montage der Lokomotiven auf den wirtschaftlichen Brennstoffverbrauch Einfluß nehmen können.

Die Kohlenprämie wird den Bediensteten in der Regel mit dem Vorbehalt zugestanden, die Prämiensätze, bezw. die Passierungen nach Erfordernis' zu ändern.

Die Änderungen der Passierungen können teils durch die Ergebnisse der mit einer bestehenden Passierung gemachten längeren Erfahrung, teils durch wesentliche Änderungen in den Verkehrsverhältnissen bestimmter Strecken veranlaßt werden.

Für die Auszahlung der Prämien sind Termine von 1—6 Monaten festgesetzt.

Im Strafweg kann der Prämienbezug einzelnen Führern oder Heizern zeitweise entzogen oder gemindert werden.

In der folgenden Zusammenstellung sind die von verschiedenen Bahnen dem Maschinenpersonal für je 1000 kg Brennstoffersparnis zugestandenen Prämiensätze verzeichnet.

Preußische Staatsbahnen.

Hierbei ist allerdings zu bemerken, daß die angegebenen Sätze schwer miteinander verglichen werden können, da sie sich auf ungleichwertige Normalbrennstoffe beziehen und überdies bei der Bemessung der Prämiensätze verschiedene Verhältnisse Einfluß nehmen.

Bei den bayrischen Staatsbahnen werden für den Materialverbrauch, für die Instandhaltung der Maschinen und die dienstliche Führung des Lokomotivpersonals Noten aufgestellt, welche mit den Zahlen I bis IV bezeichnet werden. Die Noten zerfallen in sieben Abteilungen, nämlich I, I/II, II, II/III, III, III/IV,

IV. Die Bestimmung der Klassen geschieht bei der Generaldirektion auf Grund einer Berechnung der Lokomotivführernoten aus dem Brennmaterialverbrauch, dann der prozentualen Zahl der Hilfsmaschinen und der erlaufenen

I    III    II    II/III    III IH/IV

70    57,5    45 30,

desgleichen die Lokomotivführer II. Klasse bei selbständiger Verwendung im Fahrdienst.

Bei den sächsischen Staatseisenbahnen erfolgt die Berechnung der E. für das Lokomotiv-personal auf Grundlage eines erlaubten Verbrauchs, für welchen teils feste, teils vierteljährig zu bestimmende Sätze maßgebend sind.

Für    diejenigen    Linien, für    welche feste

Sätze nicht bestehen, erfolgt die Aufstellung der Verbrauchssätze nach Schluß eines jeden Quartals, nach dem Verbrauch derjenigen Lokomotivführer einer jeden Linie, welche bei regelrechtem Dienst im Verhältnis der Leistungen am wenigsten verbrauchen, so daß dieselben hinsichtlich    der    Höhe    der    Ersparnisprämie den

vorgeschriebenen Klassenmaximalverdienst erreichen.

Die Linien sind in vier Klassen eingeteilt und ist für jede dieser Klassen ein Maximalprämienbetrag bestimmt, und zwar:

Für    die    I. Klasse    600    Mk.    pro    Jahr.

Die Ermittlung wird für jede Zugsgattung, bezw. Dienstgruppe einer jeden Linie vorgenommen.

Die durch die Kohlenprämien bewirkten Ersparnisse der Bahnen sind ganz bedeutende. Nach neueren Angaben betragen die bei den Bahnen des Deutschen Reichs erzielten jährlichen Ersparnisse 13 Millionen Mark, jene der Bahnen Österreichs 3,5 Millionen Gulden, nach Abzug der an die Bediensteten ausbezahlten Prämien.

Bei der russischen Südwestbahn wurde das System der Kohlenprämien vor dem Jahr 1880 eingeführt, jedoch in einer nicht ganz richtigen Weise. Im Verlauf des Jahrs 1880 wurde das System auf einer zweckmäßigeren Grundlage geändert und von da angefangen konnten die Brennstoffpassierungen mehr und mehr herabgesetzt werden. Die Abnahme der für je 10 000 Werst passierten Kohlenmenge in den aufeinanderfolgenden Jahren zeigen die nachstehend angeführten Ziffern:

Im Jahr

0,50 Lire 0,12 Frs. 0,15 fl. 0,50 Frs, 0,30    „

0,22 „ 0,30    „

Fahrten wird gewöhnlich eine besondere Passierung angegeben.

Als E. für 1 kg Schraiermaterial werden gewährt :

Adriatische Bahnen........

Grand Central Beige........

Niederländische Staatsbahnen Französische Staatsbahnen...

Französische Ostbahn.......

Französische Nordbahn _____

Spanische Nordbahn........

Bei den sächsischen Staatsbahnen wird das ersparte Schmiermaterial nach einem bestimmten Wert pro 100 kg berechnet; hiervon gelangen 70^ als Prämie zur Auszahlung.

Die österreichischen Staatsbahnen gewähren 25^ des ersparten Geldwerts als Prämie.

Die Ersätze für den Mehrverbrauch sind entweder niedriger (österreichisch - ungarische StaatseLenbahngesellschaft 0,06 fl.) oder höher (Kaiser Ferdinands-Nord bahn 0,20 fl., adriatische Bahnen 1 Lire) als der Prämiensatz bemessen, oder es werden Abzug und Prämie nach demselben Satz berechnet (preußische Staatsbahnen, württembergische Staatseisenbahnen, österreichische Staatsbahnen, Grand Central Beige u. a. m.).

Die Prämienanteile des Führers und Heizers .sind bei den einzelnen Bahnen verschieden (preußische Staatsbahnen 1:1, österreichische Staatsbahnen 7 : 3, Kaiser Ferdinands-Nordbahn 2:1, französische Staatsbahnen 4 : 1 u. s. w.).

Auch Zugförderungs- und Heizhausbeamte erhalten bei manchen Bahnen Prämien für Ersparnisse an Schmiermaterial der Lokomotiven.

Für das Schmieren der Wagen wird die .zulässige Verbrauchsmenge für je eine bestimmte Anzahl von Bruttotonnenkilometern angegeben. Die Passierung wechselt hierbei gewöhnlich nach der Jahreszeit (für die Sommermonate werden höhere Verbrauchsmengen zugestanden). An den Prämien nehmen die Schmierer und die dieselben überwachenden Aufseher teil.

III. Sonstige Ersparnisprämien.

Außer Brennstoff- und Schmiermaterial wird bei manchen Bahnen auch der Verbrauch von Beleuchtungs-, Dichtungs- und Putzmaterial für Lokomotiven passiert und werden für Ersparnisse Prämien gewährt, bezw. für Mehrverbrauch entsprechende Abzüge gemacht. Die E. für Beleuchtungs- und Dichtungsmaterial wird den Lokomotivführern und Heizern zugewendet. Auf die Prämie für Ersparnisse an Putzmaterial haben Heizer und das Putzpersonal der Heizhäuser Anspruch; in manchen Fällen werden auch den Heizhausbeamten (Betriebswerkmeistern), bezw. dem Heizhausaufseher Prämienanteile gewährt.

Bei vielen Bahnen, bei welchen Ölbeleuch-dung eingeführt ist, besteht eine Beleuchtungsprämie für Ersparnisse an Beleuchtungsmaterial, welche ähnlich wie die Prämie für Schmiermaterial angesetzt wird.

Auch für andere Verbrauchsgegenstände, wie Drucksorten, Bureauartikel u. s. w. sind hei einzelnen Bahnen denjenigen Bediensteten

Prämien zugestanden, welche gegenüber einer als zulässig aufgestellten Verbrauchsmenge Ersparnisse erzielen.

So wurde bei der österreichischen Südbahn 1877 eine Prämie für Ersparnisse an Drucksorten und Kanzleimaterialien eingeführt, und zwar werden 50%" der von den gegenüber der Schätzung gemachten Minderausgaben den Bediensteten, welche auf die Erzielung der Ersparnisse an Drucksorten und Material Einfluß genommen haben, gewährt. Der Stationsvorstand erhält zwei Teile, während die übrigen Beamten davon je einen Teil einnehmen. Die Schätzungseinheiten werden von Zeit zu Zeit nach den Schwankungen der Ankaufspreise der Drucksorten und Materialien und nach Maßgabe der von den Stationen gemachten Ersparnisse geregelt. Infolge dieses Vorgehens haben sich dort die Auslagen für Drucksorten und Materialien thatsächlich vermindert.

Der Erfolg dieser Maßregel war ein sehr günstiger und wurde im Jahr 1886 gegenüber den Ausgaben vom Jahr 1877 trotz des gesteigerten Geschäftsumfangs ein Dritteil erspart.

E., welche nicht für unmittelbare Ersparnisse von Verbrauchsmaterial, sondern für sonstige Verminderung von Betriebskosten jenen Bediensteten zugestanden werden, deren Thätigkeit, bezw. Einfluß diese Verminderung zuzuschreiben ist, sind die Prämien für die Verminderung der Heiß laufer, die Instandhaltungsprämien, die Zugkraft- und die Zugausnutzungsprämien u. s. w. Sowie das Wagenschmierpersonal bestraft wird, wenn sich ergiebt, daß das Heißlaufen eines Wagens infolge ungenügender Schmierung eingetreten ist, so wird dagegen, wenn die Zahl der Heißlaufer unter der passierten Ziffer bleibt, demselben Personal bei vielen Bahnen eine besondere Prämie gewährt.

Die Passierung wird meist nach der größten Zahl der in den unmittelbaren Vorjahren durchschnittlich auf die Anzahl der geleisteten Bruttotonnenkilometer entfallenden Heißlaufer festgestellt. Für jeden Heißlaufer weniger wird eine bestimmte Prämie (2 bis 3 Mark) zugerechnet, welche unter das betreffende Personal verteilt wird. Bei manchen Bahnen erhalten auch die Wagenrevidenten der Schmierstationen und die mit der Wageninstandhaltung betrauten Wagenaufseher eine Prämie, welche etwa das l,5fache der den Schmierern zukommenden Prämie ausmacht.

Die Zuerkennung der Instandhaltungsprämie für Lokomotiven erfolgt meist auf Grundlage der Passierung einer bestimmten Kilometerleistung zwischen zwei Hauptreparaturen. Ist infolge guter Wartung die Lokomotive nach Erreichung der kleinsten zulässigen (passierten) Kilometerleistung noch diensttauglich, so wird das sich hieraus ergebende Ersparnis nach Maßgabe der Mehrleistung an Lokomotivkilometern zu einem bestimmten Satz prämiiert.

An dieser E. nehmen außer dem Lokomotivführer und Heizer, bezw Putzer, in der Regel auch Heizhausbeamte, bei manchen Bahnen auch Werkstättenorgane teil.

Die französischen Staatsbahnen bedingen als kleinste zulässige Leistung zwischen zwei Reparaturen für Lokomotiven mit vier gekuppelten Rädern 20 000 km, für Lokomotiven mit sechs gekuppelten Rädern 15 000 km.

Eine Unterbrechung des Dienstes durch eine Damit keine Ersparnis auf Kosten des guten Reparatur, deren Kosten 200 Frs. an Arbeits- Zustands der Bahnanlagen und der Betriebslohn übersteigen, zieht die Streichung der mittel gemacht werde, wurde bestimmt, daß vorher geleisteten Kilometer nach sich, aus- die Prämie gekürzt werden oder ganz in Weggenommen, wenn die Reparatur durch einen fall kommen solle, sobald seitens der oberen Unfall oder ein Gebrechen an der Maschine Beamten Mängel wahrgenommen werden, welche veranlaßt wurde und dem Lokomotivführer auf Vernachlässigung oder zu große Sparsam-hierfür kein Verschulden beizumessen ist.    keit schließen lassen.

Die Prämie beträgt 5 Frs. für je 1000 km Von den E. können unterschieden werden: für Maschinen mit vier gekuppelten Rädern; Prämien, welche den Bahnorganen für gewisse 7 Frs. für je 1000 km für Maschinen mit Leistungen zwar im vorhinein zugestanden sechs gekuppelten Rädern.    sind, wobei jedoch eine angenäherte Einschätzung

Von verschiedenen Bahnen werden bei ge- des Nutzens der betreffenden Leistung kaum wissen Arbeiten (Wagenbewegung in den Sta- möglich ist, die zuerkannten Beträge daher in tionen, Stückgutbewegung daselbst u. s. w.) für keinem bestimmten Verhältnis zu dem zu er-ein Ersparen von Arbeitszeit, bezw. für die zielenden Nutzen stehen. Siehe hierüber den bessere Ausnutzung derselben, E. gewährt; Artikel Prämien.

s. hierüber den Artikel Accordarbeit.    Litteratur: Centralblatt für Eisenbahnen

Im Bahnerhaltungsdienst ist das System und Dampfschiffahrt der österreichisch-ungari-der E. ebenfalls, jedoch (s. Verhandlungen der sehen Monarchie, Nr. <S6 und 87 ex 1873 ; Gla-in Düsseldorf 1874 abgehaltenen Technikerver- sers Annalen, 1886, 1. Bd., S. 226; Question Sammlung, Suppl. V. zum Organ für die Fort- XX des II. internationalen Eisenhahnkongresses, schritte des Eisenbahnwesens, 1875) nicht immer Mailand 1887, „de la rémunération des em-mit günstigem Erfolg zur Anwendung gekommen. ployés“; Question XX des III. internationalen Die Bedingungen für das Verdienen der E. Eisenbahnkongresses, Paris 1889, „de la question sind hier: Möglichst gute Ausnutzung der des primes au personnel“.

Arbeitskräfte, bezw. der Arbeitszeit und thun- Ertragsgarantie, die am meisten ange-lichst wirtschaftliche Verwendung der Mate- wendete und wohl auch dem Zweck am besten rialien. Die Prämie kann hierbei auf Grund- entsprechende Form der Subventionen. Das Wesen läge von Geldersparnissen gewährt werden, der E. (auch Zinsengarantie oder kurzweg Garantie welche sich gegenüber geprüften und geneh- genannt) läßt sich dahin zusammenfassen, daß der migten Kostenanschlägen nach entsprechender Subventionierende — also zumeist der Staat — Ausführung der betreffenden Arbeiten ergeben. sich gegenüber der zu subventionierenden Eisenin größerem Maßstab wurden E. im Bahn- bahnunternehmung verpflichtet, den Ertrag der erhaltungsdienst u. a. bei den braunschweigi-    Eisenbahn bis zu einem bestimmten Maximum

sehen Eisenbahnen eingeführt.    zu ergänzen gegen dem, daß die auf diese Weise

Nach dem Prämienreglement dieser Eisen- vorgeschossenen Summen aus den dieses Maxibahnen vom Jahr 1876 wurden Prämien ge- mum übersteigenden Erträgnissen zurückersetzt währt für die bei Unterhaltung und Erneuerung werden. Das der E. zu Grunde liegende Rechts-der Bahn, der Gebäude und der Betriebsmittel geschäft erscheint sonach als das Versprechen zu machenden Ersparnisse.    eines Darlehens unter der Bedingung, daß das

Als maßgebend für die Berechnung der Be-    Erträgnis der Bahn jenes Maximum nicht ertrage, deren Nichterreichung prämiiert werden    reicht. Die Rückzahlung des Darlehens erscheint

soll, sind in dem Reglement die in die Voran-    ihrerseits wieder dadurch bedingt, daß das Erschlage für das betreffende Jahr eingesetzten    trägnis jenes Maximum überschreite. Die Höhe

Ausgabebeträge-bezeichnet. Ausgeschlossen von des Darlehens sowohl, als der Rückzahlung ist der Prämiierung werden diejenigen, als selb-    abhängig von der Höhe des Erträgnisses. Die

ständige Ausführungen in den besonderen Vor-    garantierte Summe ist zwar bestimmt zur Veranschlagen bezeichneten und veranschlagten    zinsung und Amortisation des Anlagekapitals,

Gegenstände, welche gar nicht oder nur in be-    dabei übernimmt aber der Staat keineswegs

schränktem Maß zur Ausführung kommen, z. B. eine Bürgschaft für die Verzinsung gegenüber Umbauten der Gleise in zusammenhängenden    den Aktionären oder Obligationären, er haftet

Längen, Einlegen ganzer Weichen, Anlegung    nur gegenüber der Gesellschaft als solcher, und

neuer Wege u. s. w. Bei gänzlicher oder teilweiser    auch dieser gegenüber nicht bis zur Höhe des

Nichtausführung derartiger Arbeiten wird auch    thatsächlichen Erfordernisses für die Verzinsung,

die in dem Voranschlag vorgesehene Summe    sondern nur bis zur Höhe der einmal geleisteten

entsprechend gekürzt. Umgekehrt werden die    Garantie. Deshalb kann der Fall eintreten und

Beträge entsprechend erhöht, wenn im Lauf    ist sogar wiederholt eingetreten, daß auch bei

des Jahrs im Voranschlag nicht vorgesehene    solchen Gesellschaften, welche eine Garantie ge-

Arbeiten von der Direktion angeordnet werden.    nießen, eine Reduktion des Zinsfußes notwendig

Die Prämie ist bezüglich der Unterhaltungskosten    wird. Die E. gewährt — richtige Veranlagung

auf 10 V, bezüglich der Erneuerungskosten auf    vorausgesetzt — mannigfache Vorteile gegen-

o% der ersparten Summe festgestellt.    über den meisten anderen Subventionsmethoden.

Die hiernach für Unterhaltung und Erneue- Der Zweck der Subvention, die Beschaffung des rung der Bahnanlagen berechnete Prämie wird erforderlichen Anlagekapitals ist durch die Ga-verteilt auf die Bauinspektionsvorstände, welche rantie fast vollständig gesichert, indem die zu ⁷/,o, und auf die technischen Assistenten und j emittierenden Titres dieselbe Sicherheit bieten, Bauaufseher, welche zusammen ³/]0 erhalten. In wie Staatspapiere, und überdies ihre wenigstens ähnlicher Weise wird die bei Unterhaltung und teilweise Verzinsung durch das Erträgnis der Erneuerung der Betriebsmittel sich ergebende Bahn selbst gesichert ist. Dabei wird der Staats-Prämie auf die Maschinenmeister und die be- schätz nie weiter in Anspruch genommen, als teiligten nachgeordneten Beamten verteilt.    es die Verhältnisse erfordern, nämlich nur so-

weit, um das wirkliche Erträgnis der Bahn bis zur Höhe des landesüblichen Zinsfußes zu ergänzen, während bei den anderen Subventionsmethoden, namentlich bei den Kapitalzuschüssen und Darlehen, der Staatsschatz nur zu leicht in weit höherem Maß in Anspruch genommen wird, als der Zweck es erfordert. Freilich ist auch bei der E. eine Benachteiligung des Staatsschatzes, namentlich durch künstliches Hinaufschrauben der Garantiesumme, unverhältnismäßige „Gründungskosten“, niedrige Emmis-sionskurse u. dgl. nicht ausgeschlossen. Deshalb liegt auch die Hauptschwierigkeit bei der E. in der Feststellung des garantierten Erträgnisses. Zwei Wege sind dafür gebräuchlich : Entweder wird die Garantiesumme pauschaliert, sei es, daß für die ganze Bahn oder pro Längeneinheit eine bestimmte Summe ohne Bücksicht auf das aufgewendete Baukapital als zu garantierendes Erträgnis angenommen wird, sei es, daß dieselbe in Prozenten des pauschalierten Baukapitals ausgedrückt wird. Der zweite Weg ist der, die Garantiesumme nicht nach dem im vorhinein angenommenen, sondern nach dem wirklich verwendeten Baukapital zu bestimmen. Der erstere Weg bietet, wie jede Pauschalierung, den scheinbaren Vorteil großer Einfachheit, erleichtert aber nur zu sehr eine überflüssige Erhöhung der Garantiesumme, während andererseits der Fall nicht ausgeschlossen ist, daß die Garantiesumme zu niedrig bemessen und so der eigentliche Zweck nicht erreicht wird. Wenn hingegen die Garantiesumme nach dem wirklich verwendeten Kapital bestimmt wird, so kann bei halbwegs entsprechender Staatsaufsicht ihre künstliche Erhöhung leicht vermieden werden, und ist überdies die Möglichkeit geboten, spätere Ergänzungsarbeiten (Travaux complémentaires) in die Garantie einzubeziehen, was bei der Pauschalierung immer mit Schwierigkeiten verbunden ist.

¹ Weitaus am meisten entwickelt ist die E. in Frankreich. Hier hat man dieselbe in ein förmliches System gebracht, was allerdings dadurch sehr erleichtert wurde, daß man fast ausschließlich mit den sechs großen Gesellschaften zu arbeiten hatte. Auf Grund des Gesetzes vom 11. Juni 1859 wurde das ganze französische Eisenbahnnetz eingeteilt in ein „Ancien réseau“ und ein „Nouveau réseau“. Das ancien réseau, dessen Strecken ohnehin zumeist schon anderweitig subventioniert worden waren, wurde nicht garantiert. Hingegen übernahm der Staat eine E. für das nouveau réseau , welches alle weniger ertragreichen Strecken umfaßte. Hierbei wurde jedoch in richtiger. Erwägung des Umstands, daß die Strecken des nouveau réseau dem ancien réseau Verkehr zuführen, die Bestimmung getroffen, daß in ei’ster Beihe die Erträgnisse des ancien réseau, insoweit sie ein bestimmtes Maß übersteigen, zur Deckung des Déficits des nouveau réseau zu verwenden sind. Die Staatsgarantie tritt erst dann in Kraft, wenn diese Überschüsse nicht ausreichen. Bei wiederholter Erneuerung der Verträge mit den Gesellschaften wurde zwar die Teilung zwischen den beiden Netzen vielfach abgeändert, aber das Princip aufrecht erhalten. Erst durch die neuen Verträge von 1883 trat in dem Verhältnis zwischen dem Staat und den Gesellschaften eine wesentliche Änderung ein. Nach denselben übergiebt der

Staat den Gesellschaften etwa 11000 km teils als Staatsbahnen gebaute, teils erst zu erbauende Eisenbahnen, wogegen die Gesellschaften 50 000 Frs. pro Kilometer zuzusteuern haben, während sie den Best der Herstellungskosten dem Staat vorschießen. Die Garantievorschüsse, welche die Gesellschaften vom Staat erhalten hatten, werden gegen die von den Gesellschaften zu leistenden Bauzuschüsse abgerechnet. Die Trennung in ancien und nouveau réseau hört auf, und der Staat gewährt den Gesellschaften eine E. für ihre ganzen Netze. Hingegen findet, wenn das Beinerträgnis eine, bestimmte Höhe überschreitet, die Teilung des Überschusses zwischen Staat und Aktionären im Verhältnis von ²/₃ zu ‘/₈ statt.

In großem Maßstab finden wir die E. auch in B u ß 1 a n d. Bereits im Jahr 1854 wurde der Großen russischen Eisenbahngesellschaft eine 5%lge Garantie gewährt. Seither wurden, um den Bau von Privatbahnen zu ermöglichen, bezw. ausländisches Kapital heranzuziehen, zahlreiche E. von 4, 5 bis Q°4 für Aktien und Obligationen zugestanden. Die Belastung des Staats aus der Übernahme dieser Garantie, welche bis zum Ende der siebziger Jahre fortdauerte, war infolge der ungünstigen Ergebnisse der Privatbahnen äußerst drückend. Nach einer Berechnung von Georgjewsky (Österreichische Eisenbahnzeitung 1889, S. 186) waren 1885 von dem ganzen Anlagekapital von 2351 Mill. Bbl. 2133 Mill. Bbl. = 90,3 % garantiert, und zwar meist mit mehr als b%.

In Österreich, wo die E. gleichfalls ausgedehnte Anwendung gefunden hat, wurde die französische Methode vielfach als Vorbild benutzt. Während man aber manche Bestimmungen der Konzessionen fast wörtlich den französischen Cahiers des charges entnahm, wurden andere wichtige Bestimmungen ganz weggelassen oder in einer Weise formuliert, daß die Veranlagung der E. in Österreich im großen und ganzen als nichts weniger als musterhaft bezeichnet werden kann. Ein Hauptfehler liegt wohl darin, daß wiederholt die Garantiesumme pauschaliert wurde, statt dieselbe nach dem wirklich verwendeten Kapital zu bemessen. Dadurch wurden nicht nur das Unwesen der Generalbauunternehmungen, sondern auch vielfach andere Mißbräuche, insbesondere bei Begebung der emittierten Titres, gefördert. Außerdem fehlen in den Konzessionen auch Bestimmungen über die Einbeziehung der nachträglichen Ergänzungsarbeiten. Einsehr empfindlicher Übelstand liegt auch darin, daß man zwar die französischen Garantieverträge nachahmte, dabei aber das Verhältnis zwischen dem ancien und dem nouveau réseau ganz außer acht ließ. So kam es, daß der Staatsbahngesellschaft, der Kaiser Ferdinands-Nordbahn und der Carl Ludwigs-Bahn Ergänzungsstrecken garantiert wurden, ohne Bücksicht auf die Erträge der Hauptlinien. Infolgedessen haben diese Gesellschaften alljährlich bedeutende Zuschüsse aus dem Titel der Garantie bezogen und gleichzeitig hohe Superdividenden an ihre Aktionäre gezahlt. In neuester Zeit sind die in Kraft stehenden Garantien durch die Verstaatlichung bedeutend vermindert worden. Die Garantieschulden, der verstaatlichten Bahnen wurden bei der Übernahme durch den Staat einfach storniert. So wurde z. B. den Aktionären der Kronprinz Kudolf-Bahn eine Schuld von rund 65 Millionen

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geschenkt. Die gegenwärtig in Österreich noch in Kraft stehenden Garantieverträge sachten 1889 einen Staatsaufwand von etwa 6 215 832 fl. Als Kuriosum sei noch erwähnt, daß die österreichische Südbahngesell schaft, welche ursprünglich eine Reinertragsgarantie genoß, 1867 auf diese verzichtete und sich gegen einige anderweitige Konzessionen mit einer Rohertragsgarantie von 100 000 fl. pro Meile begnügte, ohne jedoch in die Lage zu kommen, diese in Anspruch zu nehmen.

In viel geringerem Maß finden wir die E., wie ja die Subventionen überhaupt, in D e u t s c h-land. Verhältnismäßig noch am meisten wurde die E. in Preußen angewendet, wo sie aber auch auf einige Gesellschaften beschränkt blieb, so daß die aus dem Titel der Garantie in Preußen ausgegebenen Summen in gar keinem Verhält-...----- im Mittel 1600 kg pro Kubikmeter und in geröstetem Zustand ungefähr 1350 kg. Die Verfrachtung in geröstetem Zustand hat den Nachteil, daß die Erze mehr zerstäuben.)

Das Untergestell der E. wird fast schließlich aus Formeisen, der Kasten teils mit eisernem Gerippe und Holzverschalung, teils ganz aus Eisen hergestellt.

Um eine rasche Entleerung der E. zu ermöglichen, enthalten dieselben einen trichterförmigen Kasten (Trichterwagen) mit Bodenklappen, oder einen parallelopipedischen Kasten mit Stirnwandklappen und Seitenwandthüren.

Erstere Bauart (in Amerika als hopper car bezeichnet) wird gewählt, wenn an der Abladestelle (bei Hochöfen u. dgl.) hierzu eingerichtete Füllkasten, letztere, wenn an der Entladungsstelle Kippbühnen vorhanden sind.

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Fig. 850 a.

Fig. 850 c.

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—    Fig. 850 b.

nis stehen zu dem aus demselben Anlaß in Österreich und Frankreich gemachten Aufwand. Die preußischen Garantien hatten übrigens auch die Eigentümlichkeit, daß die Zuschüsse nicht als Darlehen, sondern à fonds perdu gewährt wurden. Dagegen erhielt der Staat den Anspruch auf einen aliquoten Teil des eine bestimmte Höhe übersteigenden Erträgnisses. Gegenwärtig ist durch die Verstaatlichung in Deutschland die E. fast gänzlich verschwunden.

Dr. Groß.

Erzherzog Albrecht-Bahn, s. Albrecht-Bahn.

Erztransportwagen, offene Güterwagen, welche hauptsächlich zur Verführung von Eisenerzen dienen.

Die E. werden gewöhnlich vierräderig, für eine Tragfähigkeit von 10 bis 151, und entsprechend dem hohen Gewicht der Erze mit einem Fassungsraum von 8 bis 13 m³ ausgeführt. (Eisenerze [Spateisenstein] in rohem Zustand wiegen

Sind in der Endstation nur Rutschbühnen längs der Abladegleise, so werden die Seitenthüren zur Entladung benutzt.

Die Füllvorrichtungen für die Entladung durch Bodenklappen bestehen aus einer Hochbahn (mit ein oder zwei Gleisen), bei welcher der Teil zwischen den Schienen offen ist. Unterhalb der Hochbahn liegt der Füllkasten, ein Raum, dessen Boden sattelartig geformt und welcher beiderseits durch die Füllkastenwände abgeschlossen ist.

In diesen Wänden sind in entsprechenden Entfernungen mittels Schieber verschließbare Öffnungen angebracht, vor welchen sich Schüttrinnen aus Eisen oder Holz befinden.

Nach Öffnen der Bodenklappen des auf die Hochbahn gestellten E. fällt das Erz zwischen den Gleisen in die Füllkasten und gleitet von diesen nach dem Aufziehen der Schieber in kleine Rollwagen (Hunde), mittels welcher das Erz zu den Hochöfen geführt wird. Bei Verwendung von Kippbühnen werden die E. stirnseitig entladen, indem Bühne und Wagen zusammen in eine entsprechend geneigte Lage gebracht werden; diese Art wird häufig zur Verladung des Erzes in Schiffe verwendet.

Der Vorgang des Entladens von E. durch die Seitenwandthüren derselben auf seitliche^ längs der Gleise angebrachte Schüttbühnen bedarf keiner weiteren Erläuterung ; es sei nur bemerkt,

daß derlei Bühnen gleichfalls am unteren Ende gewöhnlich mit einer senkrechten Wand abgeschlossen sind, welche mit Schiebern verschließbare Öffnungen besitzt, die in Schüttrinnen (Füllschnauzen) münden

Die Beladung der E. erfolgt zweckmäßig mittels erhöhter, längs der Gleise angebrachter Schüttbühnen.

Ein eiserner trichterförmiger E. mit Hüttel-bremse ist in Fig. 850 a, b. c dargestellt; die Hauptträger des Untergestells bilden zugleich in der Wagenmitte die Fortsetzung der Seitenwände des Kastens, die beiden Bodenklappen, deren Scharniere gegen die Mitte des Wagens befestigt sind, liegen bündig mit den Flanschen der W agenhauptträger.

Zwischen den beiden Bodenklappen ist längs derselben eine dachförmige Überhöhung eingeschaltet, um einen geschützten Raum für die durchgehende Zugvorrichtung des Wagens zu gewinnen.

Der Verschluß jeder Bodenklappe wird durch drei Daumen bewirkt, welche an einer Welle

Um die Tragfähigkeit der trichterförmigen Wagen auch für anderweitige Materialtransporte (namentlich auf dem Rückweg) ausnutzen zu können, wird der Fassungsraum der E. gewöhnlich größer bemessen, als das für die Erztransporte bestimmte Ladegewicht erfordert.

Aus diesem Anlaß wurden auch E. mit nach innen aufkippbaren Stirnwänden und aufschlagbaren Fußbodenklappen gebaut, bei welchen der Wagenkasten trichterförmig odermit senkrechten Stirnwänden benutzt werden kann. Die Bauart eines derartigen E. ist in Fig. 852 a, b dargestellt.

Über der trichterförmigen Öffnung im Untergestell sind zwei Fußbodenklappen angebracht, die in Scharnieren drehbar sind und auf einem kräftigen Querstück aufruhen.

Die Stirnwände sind gleichfalls in Scbarnier-bändern drehbar und stemmen sich bei senkrechter Lage an eine über den Brustbäumen angebrachte niedrige Querverschalung.

Bei dieser Lage der Bodenklappen und der Stirnwände ist der Kasten vollkommen paral-lelopipedisch.

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Fig. 851 a.

Fig. 851 6.

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Fig. 852 6.

Fig. 852 a.

sitzen (Fig. 851 a, b). Dieselbe ist von drei, am Soll der Wagen mit trichterförmigen Kasten Wagenhauptträger befestigten Lagern gehalten    benutzt werden, so sind, nachdem die eisernen

und kann mittels eines Handhebels gedreht Stirnwände nach aufwärts gegen die Wagenwerden    mitte gedreht wurden, die Fußbodenklappen

Bei geschlossenen Bodenklappen greifen drei auf die innen an den Seitenwänden angebrachten Daumen unter die Bodenklappen und werden Winkelstützen aufzulegen, wobei die Stirnwand-die Handhebel mittels einer Hakenkette in der klappen die Fußbodenklappen entsprechend ubergesenkten Stellung festgehalten. Die Verschlüsse greifen müssen. Die Stirnwandklappen bilden müssen sehr sorgfältig ausgeführt und erhalten dann die Fortsetzung, der aufgeschlagenen bußwerden    bodenklappen und beide zusammen die schielen

Die Hauptverhältnisse dieses Wagens sind Stirnwände.    .    ,

Die Bodenklappen des Trichters, sowie der .11,50 m³ Verschluß der Bodenklappe erfolgt in gleicher 15 000 kg Weise, wie vorher beschrieben.

Dieser Wagen besitzt auch Seitenwandthüren. Der Fassungsraum des Kastens mit senkrechten Wänden beträgt 9,9 m⁸, bei trichterförmigen Kasten (aufgeklappten Fußboden und umgelegten Stirnwänden) 7,4 m³, die Tragfähigkeit 10 000 kg.

Das Gewicht eines solchen Wagens ohne Bremse ausschließlich der Räder beträgt 5000 kg. Da bei der Verwendung von Bodenklappen die ganze Last der Ladung auf diesen ruht, sichere

folgende :

Laderaum........

Tragfähigkeit.....

Gewichte : Räderpaare

Achslager.....

Zugvorrichtung

Buffer........

Untergestell ..

Kasten.......

Spindelbremse. Bremshütte...

2 080 kg 170 „ 205 „

, 290 »

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• 570 „

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Gesamtgewicht

6 970 kg.

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Fig. 853.

Im Jahr 1844 wurde E. in den Großen Rat des Kantons Zürich gewählt. Im Jahr 1845 begegnen wir ihm als Tagsatzungsgesandten, später (1846) im Erziehungsrat, einmal als außerordentlichen Gesandten im Kanton Tessin und im Jahr 1849 als Bürgermeister (Regierungspräsident) der Republik Zürich.

Klappenverschlüsse schwierig auszuführen sind und dabei auch die Gefahr der Entladung während der Fahrt besteht, da ferner während des Winters leicht ein Vereisen der Boden-Mappen und der Verschlüsse eintritt, wodurch deren Handhabung erschwert wird, so werden häufig E. mit StirnwandMappen und Seiten-thüren solchen mit BodenMappen vorgezogen, zumal erstere Wagen auch eine anderweitige Verwendung zulassen.

Die Verschlüsse der Seitenwandthüren werden in gleicher Weise ausgeführt, wie bei Kohlenwagen. Den Verschlüssen der StirnwandMappen ist besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden.

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Die Stirnwandklappenthüren sind an dem oberen Ende mittels Zapfen in Lagern, welche an den Kastensäulen befestigt sind, eingehängt.

Ein sicherer Verschluß wird durch eine am Untergestellkopfbaum drehbar angebrachte Welle mittels Daumen bewerkstelligt, welch letztere sich an die verlängerten Scharnierbänder der Stirnthüren anpressen.

Die Versicherung der Welle in dieser Lage^ erfolgt durch einen Haken, welcher in die Handkurbel der Welle eingehängt wird (Fig. 853).

Schützenhofer.

Escher, Alfred Dr., geboren zu Zürich 20. Februar 1819, gestorben 19. Dezember 1882, hat als Staatsmann und oberster Leiter der bedeutendsten Eisenbahnunternehmungen der Schweiz auf die Politik und Entwicklung des Eisenbahnwesens seines Heimatlands einen hervorragenden Einfluß ausgeübt.

Seine Vaterstadt bot ihm nicht nur den Gymnasial-, sondern auch den Universitätsunterricht. Den letzteren benutzte er zu Studien in der Jurisprudenz, den Staatswissenschaften und auch in der Theologie.

Im Frühjahr 1838 setzte E. seine Studien in Bonn, mit Ostern 1839 in Berlin, im Herbst 1840 in Paris fort und erwarb sich nach seiner Rückkehr am 14. August 1842 den Doktortitel von der juridischen Fakultät der Universität Zürich. Während einiger Semester hielt nun E. selbst Vorlesungen an dieser Universität, namentlich über schweizerisches Bundesstaatsrecht.

E. entfaltete hier zum erstenmal sein organisatorisches Verwaltungstalent und die riesige Arbeitskraft, welche ihm in allen seinen späteren Unternehmungen die großen Erfolge sicherte.

Er selbst leitete das Erziehungswesen. Im schweizerischen Parlament, und zwar dem Nationalrat, der Kammer der Volksvertretung, erschien er vom Anfang an bis zu seinem Tod. Obschon E. nicht die volle Macht der Rede in seiner Gewalt hatte, verstand er es, durch die geschickte Verwendung und die Klarheit seiner Argumente zu überzeugen. Auf ernstem Studium der Sache beruhend, gewannen sie ihm das Vertrauen. Viermal wurde ihm die Ehre zu teil, zum Präsidenten des Nationalrats gewählt zu werden; dreimal hat er sie übernommen. Im Jahr 1849 wurde E. in die national-rätliche Kommission zur Prüfung der schweizerischen Eisenbahnfrage gewählt und gehörte der Minderheit, bestehend aus fünf von elf Mitgliedern an, welche dem Gesellschaftsbau vor dem Staatsbau den Vorzug einräumen wollten. Die gesetzgebenden Räte traten dieser Anschauung in ihrer Mehrheit bei und das erste schweizerische Gesetz über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen vom 28. Juli 1852 errichtete das Princip des Gesellschaftsbaues.

Zu seiner Stellungnahme für den Privatbau bestimmte E. namentlich auch die Befürchtung, daß, wenn das schweizerische Eisenbahnnetz durch den Bund ausgebaut würde, die östliche Schweiz nicht die ihrer Industrie und ihrem Verkehr entsprechende Berücksichtigung finden möchte.

Die erste Unternehmung, an deren Spitze er demgemäß trat, war die Zürich-Bodensee-Bahn. Dieselbe erweiterte sich am 1. Juli 1853 durch Fusion mit der Nordbahn (Zürich-Baden) zu der schweizerischen Nordostbahn (s. d.). E. war vom Anfang an ihr Direktionspräsident und seit seinem Eintritt in die Direktion der Gotthardbahn Präsident des Verwaltungsrats dieser Gesellschaft.

Im Jahr 1856 gründete er die Schweizer Kreditanstalt in Zürich.

Zu bemerken ist ferner seine Thätig-keit zur Begründung der eidgenössischen polytechnischen Schule (1854), deren Aufsichtsbehörde, dem eidgenössischen Schulrat, er als Vicepräsident von der Gründung der Anstalt bis zu seinem Tod angehörte.

Im Jahr 1862 trat der damalige Bundespräsident Stämpfli mit einem Projekt für den Rückkauf der schweizerischen Bahnen auf, welchem E. mit Erfolg entgegentrat. E. galt fortwährend als der Vertreter des privatwirtschaftlichen Eisenbahnbetriebs, mit welchem die durch gesunde politische Verhältnisse, wie sie die Bundesverfassung vom Jahr 1848 geschaffen, auch materiell aufblühende Schweiz verhältnismäßig rasch zu einem bedeutenden nationalen Eisenbahnnetz gelangt war. Die Uberschienung der Alpen wurde als natürliche Krönung der bisherigen Erfolge mit Macht erstrebt. Die Lösung dieser Aufgabe, an der sich E. nun beteiligen sollte, bildet die größte Leistung und zugleich den Abschluß seiner öffentlichen Thätigkeit.

Der Stand der Bohrungsarbeiten am Mont-Cenis-Tunnel gestattete schon im Jahr 1863 die Herstellung großer Alpentunnel als ein von der Technik gelöstes Problem zu betrachten.

Beige (s. d.).

Anderseits waren die Züricher und die Schweiz. Nordostbahn im Begriff, sich durch den Bau der Zürich-Zug-Luzern-Bahn der Verbindung mit der Centralschweiz zu nähern. Dieselben beteiligten sich somit am 7. August 1863 zum erstenmal an der nun aus 15 Kantonen und zwei Eisenbahngesellschaften bestehenden sogenannten Gotthardvereinigung, welche den Zweck hatte, die centrale schweizerische Alpenbahn ins Leben zu rufen. Am 28. September 1863 wurde E. in deren Ausschuß gewählt, in welchem ihm vermöge seiner Stellung und Erfahrung in Eisenbahnsachen und seiner ausgedehnten Beziehungen eine Führerrolle zufallen mußte. Nachdem diese Vereinigung eine Anzahl technischer und finanzieller Gutachten beigebracht, welche die Grundlage ihrer weiteren Thätigkeit bildeten, bestand ihre nächste Aufgabe darin, in der Schweiz und im Ausland die Subventionen aufzubringen, ohne welche das Unternehmen nicht durchzuführen war. Da aber auch im Osten und im Westen der Schweiz Alpenbahnbestrebungen im Wettbewerb auftraten, so entwickelte sich ein bedeutungsvoller, technischer und eisenhahnpolitischer Kampf auf nationalem und internationalem Boden um die Priorität der Gotthardbahn.

Ein nebensächlicher Umstand führte zu dem Rücktritt E. von der Verwaltung.

Während Luzern als Sitz der Gesellschaft bezeichnet worden war, befand sich derjenige Teil der Verwaltung, welcher dem Direktionspräsidenten speciell unterstellt wurde, am Wohnort des letzteren, in Zürich, bis die Forderung eines Beitrags an die seitens der Schweiz zu leistende Nachsubvention auch an die Stadtgemeinde Luzern gerichtet wurde. Nun erhob letztere mit Nachdruck den Anspruch, daß die Verwaltung in ihrem ganzen Umfang nach Luzern verlegt werde.

E. gab seine Entlassung imd schloß am 27. Juli 1878 seine Wirksamkeit.

In den denkwürdigen Verhandlungen des schweizerischen Parlaments vom Juli und August 1878 über die Gotthardfrage wies E. mit Recht auf die bescheidenen Hilfsmittel hin, welche der Gotthardvereinigung zu Gebot standen, als sie die Vorarbeiten schuf, welche als Grundlage für alle späteren Berechnungen dienten. Die Rekonstruktion, zu der er vor seinem Rücktritt noch den Grundstein gelegt, wurde von Anderen durchgeführt, das Werk, wie er voraussah, in erst vier Jahren zur Vollendung gebracht.

Seine Verdienste wurden nach seinem Tod durch Aufstellen seines Standbilds vor dem Bahnhof in Zürich geehrt.    Dietler.

Essen-Löningen (13,63 km), die auf Grund der Konzession vom 6. Januar 1888 vom oldenburgischen Staat für Rechnung der Gemeinde Löningen als Bahn untergeordneter Bedeutung erbaute Strecke von Essen über Bunnen nach Löningen. Der Betrieb der am 12. August 1888 eröffneten Bahn ist von der großherzoglichen Eisenbahndirektion zu Oldenburg vertragsmäßig dauernd übernommen worden. Von den Roheinnahmen erhält der Staat innerhalb der ersten zehn Jahre nach Eröffnung des Betriebs 5 % für Erneuerung der Anlagen und des Materials und von dem Rest 50 % für Betrieb und Unterhaltung der Bahn nebst Zubehör. Die verbleibenden Einnahmen erhält die Gemeinde Löningen zur Verzinsung und

Tilgung des Anlagekapitals von 400 000 Mk. (s. Oldenburgische Staatseisenbahnen).

Est-Belge {Chemin de fer de VEst-Belge), im südlichen Belgien gelegene Privatbahn, welche im Betrieb der Grand Central Beige steht. Die E. ging zunächst aus der Eisenbahn Char-leroi-Löwen hervor, die 1845 einem englischen Konsortium konzessioniert war. 1848 erklärte sich die Gesellschaft für insolvent und stellte die angefangenen Arbeiten vollständig ein. Mit kgl. Entschließung vom 24. März 1852 wurde die Konzession einem andern Konsortium übertragen, gleichzeitig garantierte die Regierung für die Dauer von fünfzig Jahren eine vierprozentige Verzinsung des Kapitals von 8‘/₂ Mill. Francs. Mit kgl. Entschließung vom 31. März 1852 wurden die Statuten der Gesellschaft (Société anonyme de Charleroi à Louvain) mit einem Anlagekapital von 9 Mill. Francs genehmigt. Die Hauptlinie wurde am 14. August 1855, die Nebenlinien am 4. Juli 1855 eröffnet. 1859 vereinigte sich die Gesellschaft mit der Eisenbahn Châtelineau-Morialmé. Die beiden Bahnen nahmen nun die Firma „Société anonyme des chemins de fer de l’Est-Belge“ an und bauten die Zweiglinie von Lodelinsart nach Chätelineau. 1860 erhielt die neue Gesellschaft die Konzession zum Bau einer Eisenbahn von Morialmé an die französische Grenze bei Givet. 1861 pachtete sie den Betrieb der Linien Löwen-Herenthals und Aerschot-Diest, 1863 schloß sie einen Betriebsvertrag mit der Eisenbahn Antwerpen-Rotterdam. Infolge der Fusion der Eisenbahn Entre-Sambre et Meuse mit der Eisenbahn Antwerpen-Rotterdam erfolgte am

1. Juli 1864 die Errichtung der Grand Central

Hubert.

Etage wagen, Wagen, deren Kastenraum durch Zwischenboden in zwei oder mehrere übereinander befindliche Räume abgeteilt ist. Die für den Transport von Personen gebauten E. besitzen zwei Abteilungen; zur oberen Abteilung, welche öfters seitlich nur durch Borde oder Geländer abgeschlossen wird, führen Treppen. Die Verwendung der E. für Personentransport beschränkt sich meist nur auf frequente Lokalstrecken.

Die für den Transport von Kleinvieh bestimmten E. besitzen entweder zwei Abteilungen (Wagen für den Ti*ansport von Schweinen, Schafen u. s. w., s. auch Borstenviehwagen), oder vier durch drei Zwischenboden voneinander getrennte Abteilungen (Wagen für Geflügeltransport).

Etat, Voranschlag der Einnahmen und Ausgaben, s. Betriebsetat.

Etzel, Karl von, einer der größten Eisenbahningenieure und Haupthegründer des heutigen Eisenhahnbausystems, wurde 1812 zu Heilbronn in Württemberg geboren. Das Beispiel seines Vaters, des trefflichen Eberhard v. E., welchem Württemberg sein ausgezeichnetes Straßennetz verdankt, weckte frühzeitig im Sohn eine entschiedene Hinneigung zu den technischen Fächern. Naturwissenschaften, Mathematik und Zeichnen bildeten seine Lieblingsbeschäftigung. Diese Neigung wurde jedoch vom Vater keineswegs begünstigt, dem eigene bittere Erfahrungen die Laufbahn im Staatsbaudienst als wenig begehrenswert erscheinen ließen und dessen Anschauungen die einseitige Ausbildung für einen vorzeitig gewählten Beruf widerstrebte.

E. wurde daher zu gründlichen humanistischen I der Linie Plochingen-Stuttgart-Heilbronn hat Studien angehalten, wobei man zunächst an die er persönlich geleitet.

Theologie als Endziel dachte. Er absolvierte Als die Ereignisse des Jahrs 1848 E. Thä-somit das Gymnasium zu Stuttgart und das    tigkeit in der Heimat unterbrachen, wandte er

Seminar zu Blaubeuern, nicht jedoch ohne neben-    sich wieder nach Wien, wo er die Einrichtung

bei seine Lieblingsfächer sorgfältig zu pflegen.    und Leitung einer Maschinenfabrik übernehmen

Biesen Vorstudien verdankte er aber die vor-    sollte. Der baldige Verkauf der betreffenden

zügliche allgemeine Bildung, welche ihn vor    Fabrik und die Wiederaufnahme der Eisenbahnvielen seiner Berufsgenossen auszeichnete.    bauten in Württemberg führten ihn indessen

Nach beendeten Gymnasialstudien, während    dahin zurück. Er übernahm den Bau der Linie

welcher E. nebenher auch ein gelernter Zimmer-    Bietigheim-Bruchsal. Sein Werk ist der großmann geworden war, widerstrebte der Vater    artige Enzviadukt bei Bietigheim. Das voll-

nicht länger seinem bestimmten Entschluß und    ständige Gelingen des von E. projektierten Alb-

dieser betrieb nun eifrig die technischen Studien,    Übergangs, sowie der gute Buf der württem-

insbesondere das der Architektur, nach deren Be-    bergischen Bahnbauten im allgemeinen hatten

endigung ersieh zu seiner praktischen Ausbildung    im Jahr 1852 E. Berufung nach Basel zur Folge,

1835 nach Paris begab, und zunächst beim Archi-    wo er die Leitung der Bauten für die schwei-

tekten Gau aus Köln als Zeichner eintrat. Mit    zerische Centralbahngesellschaft übernahm,

welch eisernem Fleiß sich der strebsame junge Die großartigen Kunstbauten, welche unter Mann des ihm durch die Kunstschätze und Biblio-    E. Leitung dort entstanden (Sill-Brücke in St.

theken der Weltstadt gebotenen Studienmaterials    Gallen, Aare-Brücken bei Olten und Bern, der

Hauensteintunnel u. s. w.), sind durch in der Fachwelt hochgeschätzte Publikationen (Die Brücken und Thalübergänge der schweizerischen Centralbahn von Karl v. E. ; Der Bau des Hauensteintunnels von Preßel und Kaufmann) in weiten Kreisen bekannt geworden. E. folgte sodann abermals einem Ruf nach Wien als Direktor der neu gegründeten Franz Joseph-Orientbahngesellschaft, um nach deren Fusion mit der Südbahngesellschaft als Baudirektor der letzteren den Baudienst der nicht italienischen Linien des großen gesellschaftlichen Netzes zu leiten. Während des italienischen Feldzugs 1859 übernahm E. auf Veranlassung der Regierung für kurze Zeit an Stelle Lapeyrière’s interimistisch die Gesamtleitung der Südbahn. Unter seiner Leitung wurden teils vollendet, teils neugebaut die Linien Ofen-Pragerhof, Alba-Uj-Szöny, Steinbrüek-Sissek, Agram - Karlstadt, Marburg-Villach, Ödenburg-Kanizsa; auch wurden die meisten Brücken und Stationen der Linie Wien-Triest umgebaut. Die Vollendung seines größten und liebsten Werks, der Brennerbahn (s. d.), das er wohl selbst als Schlußstein seines Wirkens im praktischen Eisenbahndienst betrachtet hatte, sollte er nicht erleben. Immerhin wird E. Name mit diesem großartigen, typischen Denkmal der Ingenieurkunst, das in seinem Geist von seinen getreuesten und hervorragendsten Schülern zu Ende geführt wurde, stets verknüpft bleiben. Eben waren die ersten Lieferungen seines Werks „Österreichische Eisenbahnen, entworfen und ausgeführt in den Jahren 1857—1865 von Karl v. Etzel“ erschienen, als den kräftigen Mann am 13. November 1864 ein schwerer Schlaganfall traf, der am 2. Mai 1865, während E. sich auf der Reise nach der Heimat befand, wo er Erholung zu finden gehofft, in der Westbahnstation Kemmelbach sich wiederholte und seinem Leben ein Ziel setzte.

E. hatte außer zahlreichen Gebäuden, die er als Architekt ausführte, über 1500 km Eisenbahnen selbständig gebaut und nebst den erwähnten größeren, auch zahlreiche kleinere litterarische Arbeiten verfaßt. Im Jahr 1844 redigierte er mit Oberbaurat Klein die in Stuttgart erschienene Eisenbahnzeitung und verfaßte für dieselbe zahlreiche Aufsätze. E. war ein Meister des Stils und bewies diese Meisterschaft auch in der amtlichen Schreibweise. Die von ihm hinausgegebenen Instruktionen sind von einer

bemächtigte, davon zeugen die reichen Sammlungen sorgfältigst ausgeführter Zeichnungen, die er auf das beste geordnet hinterlassen hat.

Als 1836 der Bau der Eisenbahn nach St. Germain unter Clapeyrons Leitung begann, trat E. in die Architekturabteilung der Bauleitung ein, wo er durch ein Projekt für die Seine-Brücke bei Asnières die besondere Aufmerksamkeit Clapeyrons erregte. E. Entwurf wurde als der vorzüglichste für die Ausführung bestimmt und letztere ihm übertragen.

Durch die gleichzeitige Aufnahme E. in das Kabinet des bauleitenden Ingenieurs erfolgte seine Einführung in das Ganze des Eisenbahnbaues. Nachdem er im Winter 1836/37 eine Studienreise nach England unternommen, trat er als Ingenieur I. Klasse zum Bau der Versailler Bahn, rive gauche, über. Um diese Zeit erschien zu Paris in französischer Sprache sein erstes Werk über die Erdarbeiten „sur les grands chantiers de terrassements“ u. s. w., welches später ins Deutsche übersetzt wurde. Zugleich war er als Korrespondent der Förster’schen Bauzeitung thätig. 1838 kehrte er nach Württemberg zurück, wo man vergeblich versuchte, ihn für den Staatsdienst zu gewinnen, und 1839 entschloß er sich, zum Architekten Förster, mit welchem er in Paris Verbindungen angeknüpft hatte, nach Wien zu gehen. Hier führte er, zuerst mit Förster, dann allein, verschiedene Hochbauten aus. Während seines Wiener Aufenthalts (August 1840) machte E. über Veran-anlassung der italienischen Behörden eine Reise in die Lombardei zum Studium der Trace von Mailand nach Monza.

1843 trat E. als Oberbaurat in den württem-bergischen Staatsdienst. Seine erste Arbeit, der selbständige Entwurf des Eisenbahnnetzes für Württemberg, begleitet von einem Vorschlag für die Organisation des Baudienstes und die festzuhaltenden technischen Grundsätze fand den Beifall der Regierung und E. vertrat darauf auch mit besonderem Geschick und Glück als Regierungskommissär die betreffende Vorlage vor der Kammer. Hier und bei der nun folgenden Ausführung seiner Projekte erwies er sich sogleich als das, worin er später kaum mehr erreicht, geschweige denn übertroffen worden ist, als zielbewußter energischer Organisator, der es insbesondere verstand, für die einzelnen Posten die richtigen Leute zu wählen. Den Bau

zu ver-von 105 000 Mk. auf

welcher einen für

unübertrefflichen Kürze, Präcision und Klarheit. — Sein Ehrgeiz war nicht auf die Schaffung imponierender Bauwerke gerichtet. Stets suchte er die beste Lösung einer Aufgabe mit den einfachsten Mitteln zu erreichen, und wiewohl sich dabei nie sein feiner künstlerischer Sinn verleugnete, war er doch ein Feind unnützen Aufputzes. Im Dienst streng, gab er selber das leuchtendste Beispiel aufopfernder, unermüdlicher Thätigkeit und strengster Gewissenhaftigkeit. E. arbeitete mit geradezu bewunderungswürdiger Raschheit. So kam es, daß er sich trotz all seiner umfassenden Berufsthätigkeit noch mit bildender Kunst, Litteratur, Musik und Naturwissenschaft zu befassen Zeit fand.

Kreuter.

Europa, s. Entwicklung der Eisenbahnen der Erde und die Artikel über die Eisenbahnen der einzelnen europäischen Länder.

Eutin-Lübecker Eisenbahn (39,87 km), mit 34,79 km im oldenbui gischen Fürstentum Lübeck und mit 5,08 km im Gebiet der freien und Hansestadt Lübeck gelegene Privatbahn mit dem Sitz der Direktion in Lübeck. Sie beginnt auf dem preußischen Staatsbahnhof in Büchen, benutzt pachtweise 0,99 km die Gleisanlagen der Staatsbahnlinie Eutin-Neustadt, trennt sich hierauf von dieser in südöstlicher Richtung, entsendet bei Gleschendorf eine Zweigbahn nach Ahrensböck und mündet in Lübeck auf dem Bahnhof der Lübeck-Büchener Bahn. Die Hauptbahn ist eine eingleisige Rollbahn, während die Zweigbahn eine normal-spurige Sekundärbahn auf eigenem Planum ist.

Die Konzession der E. erfolgte unterm 2., bezw. 10. Juli 1870, nachdem ein bezüglicher Staatsvertrag zwischen der großherzoglich oldenburgischen Regierung und der freien und Hansestadt Lübeck zu stände gekommen war.

Wegen des Kriegs vom Jahr 1870/71 verzögerte sich die Eröffnung der Bahn bis zum

10. August 1873.

Das Anlagekapital wurde auf 2 400 000 Mk. in Stammaktien und 3 000000 Mk. in öprozen-tigen Prioritätsobligationen festgesetzt; für letztere übernahmen die oben genannten Staaten Garantie für Verzinsung und '/îP¹'⁰" zentige Tilgung.

Außerdem wurde der Gesellschaft in beiden Staatsgebieten das verwendbare fiskalische Terrain unentgeltlich überwiesen.

Was die Anwendung der Zinsengarantie anbelangt, so muß noch erwähnt werden, daß von dem nach Abzug der Rücklagen in die statutenmäßigen Fonds verbleibenden Jahresüberschuß zur Bedienung der Prioritätsobliga-tionen zunächst nur 105 000 Mk. verwendet werden, hierauf die Stammaktien bis zu 3¹/ Dividende erhalten und erst die etwaigen Restüberschüsse zur weiteren Verzinsung und Amortisation der Prioritätsobligationen in Anwendung kommen sollten.

Was hierbei zur Bedienung der Obligationen fehlt, wird von den beiden Garantiestaaten je zur Hälfte zugeschossen und diese erhalten in Höhe der geleisteten Zuschüsse neu auszufertigende Aktien mit der Bezeichnung lit. B, welche jedoch nur bedingten Dividendenanspruch haben.

Die Rentabilität der Bahn war zunächst äu ßerst gering; die Betriebsüberschüsse reichten nicht einmal zurDeckungder erstgedachten 105 000Mk.

hin. Erst nachdem die fünfprozentigen Prioritätsobligationen mit 1. Juli 1882 gegen neue vierprozentige umgetauscht und die aus den Jahresüberschüssen zur Bedienung derselben wendenden Beträge 75 000 Mk. ermäßigt worden waren, besserten sich die Verhältnisse wenigstens zu Gunsten der Aktionäre (Dividende 1889 1,5 %).

Die Einnahmen steigerten sich ferner dadurch, daß die E. 1882 ihre Strecke auf 4,25 km von Lübeck aus an die Lübeck-Büchener Eisenbahngesellschaft für deren Zweigbahn nach Travemünde gegen eine jährliche Pachtsumme von 12 000 Mk. zur Mitbenutzung überließ und daß der Verkehr auf der am

10. Mai 1886 eröffneten Abzweigung Gleschen-dorf-Ahrensböck sich ziemlich lebhaft entwickelte.

Die Konzession zu der genannten Zweigbahn (7,86 km) erhielt die Gesellschaft unterm 30. November, bezw. 9. Dezember 1885. Die oldenburgische Regierung verpflichtete sich zu einer Subvention à fonds perdu, während die E. eine 4l/₉prozentige Anleihe von 250 000 Mk. ohne Zinsengarantie aufnahm.

Die E. hat acht Stationen; die Betriebsmittel der E. bestanden im Jahr 1889 aus 8 Lokomotiven, 21 Personen- und 55 Güterwagen. Die Einnahmen beliefen sich Ende 1889 auf 427 112 Mk., die Ausgaben auf 284 727 Mk. oder 66,66 der Einnahmen.

Evans, hervorragender amerikanischer Mechaniker, geb. 1755, gest. 15. März 1811, war unzweifelhaft der erste eine Schienenbahn bestimmten Dampfwagen zur Ausführung brachte. Bereits 1784 faßte er die Idee einer Hochdruckdampfmaschine als bewegende Kraft auf Straßen und Schienenwegen. 1785 suchte E. bei der Legislatur von Pennsylvanien um ein Patent auf einen Wagen nach, den er mittels einer Maschine betreiben wollte, welche durch Wasserdämpfe von 10 Atmosphären Druck bewegt werden sollte.

Sein Projekt wurde für eine Chimäre erklärt und das Patent abgeschlagen. 1797 kam er nochmals, und zwar diesmal bei der Regierung von Maryland um ein Patent für einen Dampfwagen ein. Sein Gesuch wurde bewilligt. Er fand aber niemanden, der die Mittel zur Ausführung seines Projekts hergegeben hätte. Er begann deshalb 1799 selbst den Bau der Lokomotive, welche auf einer besonders zu diesem Zweck angelegten Eisenbahn versucht werden sollte. Nach vielen Unterbrechungen wurde endlich 1801 die erste Lokomotive, die den Namen „Oructer Amphibolos“ führte, vollendet. Sie scheint jedoch erst im Winter 1803 bis 1804 die nötige Vollkommenheit erreicht zu haben, und nahm im Angesicht von vielen Tausend Zuschauern durch die Straßen von Philadelphia bis an den Schuylkillfluß ihren Lauf. Leider fehlten E. die Mittel, um, wie er es beabsichtigt hatte, einen Schienenweg anzulegen. Dies war wohl der Grund, daß alle seine Bestrebungen, den Wert seiner Erfindung seinen Landes- und Zeitgenossen erklärlich zu machen, selbst noch im Jahr 1809 in Amerika fruchtlos blieben. Aus diesem Jahr stammt seine denkwürdige Prophezeiung, die er in einem Schriftchen veröffentlichte: „Die jetzige Generation will sich mit Kanälen begnügen,

die nächste wird Eisenbahnen und Pferde vorziehen, aber ihre mehr aufgeklärten Nachkommen werden meinen Dampfwagen als die größte Vollkommenheit des Transports anwenden.“

Litteratur: Hermann Köhler in der Übersetzung von Woods praktischem Handbuch der Eisenbahnkunde, Braunschweig 1839 ; Rühl-mann, Allgemeine Maschinenlehre, Bd. I, Leipzig 1876; Heusinger, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, Bd. III, Leipzig 1882.

Even (to), Evener, Evening, Ausgleichen, Ausgleicher, bedeutet in der Eisenbahnsprache der Vereinigten Staaten von Amerika für den Viehhandel im wesentlichen dasselbe, wie Tooling für den sonstigen Güterverkehr, die Verteilung der Viehtransporte auf verschiedene, zwischen zwei Plätzen vorhandene Eisenbahnlinien.

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messer

Evener heißt die Person, welche die Verteilung im Auftrag der Eisenbahnen besorgt. Zum erstenmal wurde eine derartige Einrichtung für den Verkehr zwischen Chicago und New-York im Jahr 1875 getroffen.

Excenter, Excentrik, excentrische Scheibe (jEccentric, eccentric sheave, eccentric tappet; Excentrique, m., disque, m., roue, f., excentrique), eine an einer Welle festsitzende, kreis-cylindrische Scheibe, deren Cylinderachse mit

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------*,

Fig. 854.

der Wellenachse nicht zusammenfällt, jedoch zu derselben parallel ist und von derselben einen Abstand hat, der kleiner ist als der Scheibenhalbmesser. Man nennt den Abstand der Cylinderachse des E. von der geometrischen Achse der Welle die Excentricität.

Bei der Drehung des E. um die Welle beschreibt jeder Punkt der Cylinderachse der excentrischen Scheibe einen Kreis, den E x-centerkreis; der Durchmesser desselben ist der doppelten Excentricität gleich.

Die Wirkung des E. entspricht derjenigen einer Kurbel, deren Armlänge ebenso groß ist wie die Excentricität.

Der E. kann daher als Kurbel betrachtet werden, bei welcher der Kurbelzapfen gleichzeitig als Kurbelarm wirkt. (Über Kurbelbewegung s. Dampfmaschine).

Werden entsprechend (z. B. geradlinig) geführte Maschinenteile durch eine Stange mit einem E, gelenkig verbunden, so werden jene Maschinenteile bei der Umdrehung des E. in eine hin- und hergehende (schwingende) Bewegung versetzt. Man bezeichnet die erwähnte Verhindungsstange als Excenterstange; dieselbe umschließt den E. mit dem Excenterring (oder -Bügel).

In Fig. 854 ist d der Durchmesser und C der Mittelpunkt der excentrischen Scheibe, w die Dicke und A die geometrische Achse der

Welle, AC die Excentricität, 2e der Durch-des Excenterkreises. Der Excenterring ist mit R, der Schaft der Excenterstange mit S bezeichnet.

Im Lokomotivbau finden E. wohl nur mehr bei den Steuerungen Verwendung (Ausführliches hierüber s. Steuerungen). Früher wurden die E. auch für den Antrieb der Lokomotiv-speisepumpen verwendet. Bei Stabilmaschinen werden E. für den Antrieb der Steuerungen und der Pumpen benutzt. Auch sonst wrerden E. im Maschinenbau vielfach angewendet.

Excentrischer Schienenstoß. Die Stoßfuge zwischen zwei im Gleisstrang aufeinander folgenden Schienen wird gewöhnlich in der Mitte zwischen den beiden, ihr zunächst befindlichen Stoßschwellen angeordnet. Doch sind auch schon Vorschläge gemacht worden, bei Gleisen, welche immer in der gleichen Richtung befahren werden, sogenannte ex centrische Stöße auszuführen, d. h. die Fuge um ein versuchsweise festzustellendes Maß seitlich der Mitte zu legen, und zwar näher gegen jene Schwelle hin, welche dem ankommenden Bahnzug zunächst gelegen ist. Man hoffte den Aufschlag der Räder beim Übergang über die Fuge zu mildern, wenn sich das kürzere Ende unter der Last eines Rads nicht stärker durchbiege als das längere, erst durch Vermittlung der Laschen gebogene.

Exkursionszüge, nicht fahrplanmäßige Züge, welche den Zweck haben, Gesellschaften, Vereine, Schulen u. s. w. entweder zu Ver-gnügungs- oder zu Berufszwecken zu befördern. Hinsichtlich der Bedingungen, unter welchen solche Züge zugestanden werden, gelten zunächst die vorhandenen Bestimmungen über Sonderzüge; außerdem aber liegt es im Ermessen der Eisenbahnverwaltungen, für bestimmte Zwecke Erleichterungen und Fahrpreisermäßigungen (s. d.) zu gewähren.

Expansion, s. Dampfarbeit, Dampfmaschine und Lokomotiven.

Expedienten, Expeditoren, diejenigen Bahnbeamten, welchen der Expeditionsdienst (s. d.) übertragen ist.

Expedition hat nach dem üblichen Sprachgebrauch zweierlei Bedeutung:

1.    Wird darunter die Dienststelle verstanden, welcher die buch- und rechnungsmäßige Abfertigung von Personen, Gepäckstücken, bezw. Gütern obliegt — Expedit, Account office, Bureau expéditeur.

Die E. der Güter ist mitunter nach der Art der zur Aufgabe kommenden Güter in eine Eilgut- und Frachtgutexpedition getrennt; jedoch ist diese Trennung in der Regel nur auf größeren Stationen durchgeführt, weil auf Stationen mit geringem Güterverkehr die Einrichtung gesonderter Eil- und Frachtgutexpeditionen aus dienstlichen und finanziellen Rücksichten sich nicht empfiehlt.

2.    Wird E. in dem Sinn der Abfertigung selbst gebraucht; s. Gepäck-, Güter- und Personenexpedition.

Expeditionsbureau, der für die Güter-, Billet-und Gepäck-Abfertigung bestimmte, bezwT. zugewiesene Dienstraum; s. Expedition.

Expeditionsdienst, Abfertigungsdienst, (Service, m., des expéditions), der die gesamte Abfertigung der Personen, Gepäck

Beschäftigungsplans,

stücke und Güter umfassende Dienst, die hauptsächlich in den Dienstlokalitäten sich abwickelnde Abfertigungsthätigkeit. Für den E. bestehen bei den meisten Eisenbahnverwaltungen mehr oder minder umfangreiche Dienstvorschriften (Instruktionen) für die Abfertigung von Personen, Gepäck und Gütern. Der Expeditionsdienst ist bei den einzelnen Bahnverwaltungen zwar verschieden eingerichtet, aber im großen und ganzen doch in der Weise organisiert, daß auf Stationen mit größerem Verkehr oder schwierigeren Verkehrs Verhältnissen für jeden der drei in Frage kommenden Expeditionszweige selbständige Abfertigungsstellen bestehen, nämlich eine Billetexpedition für die Abfertigung von Personen, eine Gepäckexpedition für die Abfertigung des Reisegepäcks , der auf Transportschein zu befördernden Leichen, Fahrzeuge und Tiere, sowie des Expreßguts und der Dienstkorrespondenz, und drittens eine Güterexpedition für die Abfertigung der Eil- und Frachtgüter, sowie derjenigen Leichen, Fahrzeuge und Tiere, deren Aufgabe mittels Frachtbriefs erfolgt. Auf ganz großen Stationen bestehen auch für die Güterabfertigung gesonderte Expeditionen, während auf den kleineren Stationen die drei Expeditionszweige vereinigt sind und die Leitung des ganzen E. in einer Hand ruht.

Zur Abwicklung und Besorgung des E. ist den Expeditionsvorständen die erforderliche Anzahl Hilfsbeamten zugeteilt, und werden diesen durch die ersteren die regelmäßigen Dienstgeschäfte auf Grund eines sogenannten Geschäftsausteilers Dienstturnus — zugewiesen. Der Expeditionsvorstand hat die Kontrolle über die rechtzeitige und vorschriftsmäßige Ausführung der den einzelnen Beamten zugeteilten Arbeiten zu üben und sich, wenn die Verhältnisse es erfordern, persönlich an den Arbeiten zu beteiligen. Die Hauptaufgabe obliegt naturgemäß dem Expeditionsvorstand ; dieser hat sich, um seiner Aufgabe gerecht zu werden, mit allen auf den Güterverkehr der Eisenbahn Bezug habenden militärischen, postalischen, polizeilichen, zoll- und steueramtlichen Vorschriften, ferner mit den Verhältnissen und Bedürfnissen seiner Station und deren Verkehrsgebiet genau vertraut zu machen und sein Augenmerk ständig auf die Hebung des Eisenbahnverkehrs und vorzugsweise auf die richtige und schnelle Beförderung der Güter zu richten. Er hat sich zu diesem Zweck namentlich über Konkurrenzbestrebungen anderer Bahnverwaltungen, über das Straßenfuhrwesen, über die allenfalls konkurrierenden Wasserwege und die bezüglichen Frachten zu informieren und mit den am Güterverkehr seiner Station in hervorragendem Maß beteiligten Verkehrstreibenden in persönlicher Fühlung zu bleiben und die vorkommenden Anstände bestmöglich zu ordnen. Seine sonstigen Aufgaben und Obliegenheiten ergeben sich aus dem Wesen und Gang des Expeditionsdienstes von selbst und umfassen insbesondere auch die Verrechnung der Einnahmen, sowie die Kassaführung, ferner die Verfassung der vorgeschriebenen statistischen Ausweise, s. Gepäck-, Güter- und Personenexpedition.

Dr. Wehrmann.

Expeditionsfrist {Délai, m., d’expédition) ist derjenige Teil der Lieferungszeit, welcher für die Abfertigung der Transportgüter auf den Versand- und Empfangsstationen angesetzt ist; sie beträgt nach dem gegenwärtigen Betriebsreglement für Deutschland und Österreich-Ungarn, sowie ferner nach dem Transportreglement der Schweiz und auch dem internationalen Übereinkommen für den Eisenbahnfrachtverkehr für Eilgüter einen Tag, für Frachtgüter zwei Tage (s. Lieferfristen).

In Italien ist ein anderer Maßstab genommen und beträgt ohne Unterschied der Gütergattung die E. 24 Stunden für die größeren und 36 Stunden für die kleineren Stationen.

Expeditionsgebühren {Frais, m. pl., d’expédition), diejenigen tarifmäßigen Nebengebühren, welche die Bestimmung haben, den Eisenbahnen eine Vergütung für die von der Länge des Transports mehr oder weniger unabhängigen und mit einer jeden Expedition von Gütern in höherem oder minderem Grad notwendig verbundenen Leistungen und .Haftungsverbindlichkeiten zu gewähren. In Österreich-Ungarn ist an Stelle der Bezeichnung „Expeditionsgebühren“ die Bezeichnung „Manipulationsgebühren“ üblich geworden, welche aus der Vereinigung der Auf- und Abladegebühren mit der allgemeinen Versicherungsgebühr entstanden sind. Die E. sind in der Regel für alle Entfernungen gleich. Doch kommen auch E. vor, welche nach bestimmten Entfernungsstufen zunehmen; dies ist insbesondere der Fall bei den E. der deutschen Gütertarife, bei einzelnen Tarifklassen der belgischen Staatsbahnen, sowie bei den Lokaltarifsätzen des neuen Tarifs der österreichischen Staatsbahnen; s. Gütertarife.

Expeditionspersonal {Personnel,    m.,

d’expédition), dasjenige, teils aus eigentlichen Beamten, teils aus Gehilfen derselben bestehende Personal, welches in den Bahnhöfen ständig mit der Besorgung der Expedition von Personen und Gütern beschäftigt ist. Während an ganz kleinen Stationen dasselbe Personal mit der Expedition der Personen und der Güter betraut sein kann, ist an mittleren und größeren Stationen eine Arbeitsteilung erforderlich, welche ein besonderes Personal für den Personendienst, für den Gepäckdienst und für den Güterdienst nötig macht. Es ist demnach zu unterscheiden :

1. DasPersonal der Billetexpedition. Dieses Personal besteht aus den Billeteuren und ihren etwaigen Gehilfen. Bei manchen Bahnen, bezw. Stationen haben Billetexpedition, Gepäckexpedition und Stationskassenverwaltung einen gemeinsamen Vorsteher, während anderwärts wieder die Stationskassenverwaltung aus der Verbindung mit den beiden genannten Expeditionen losgelöst erscheint.

2.    Das Personal der Gepäckexpedition. Dasselbe besteht aus den Gepäck-Expedienten und ihren etwaigen Gehilfen, aus dem Wiegepersonal (Wiegemeister, Wagmeister, Lademeister, Packer) und den Gepäckträgern.

3.    Das E x p e d i t i o n s p e r s o n a 1 des Güterdienstes besteht aus den Expedienten, ihren Assistenten, Gehilfen und den Güterbodenmeistern und Güterbodenarbeitern, Oberpackern und Packern. Während ihres Aufenthalts an den Stationen stehen auch die Frachtkondukteure unter dem Vorstand des Güterexpeditions-dienstes. Im allgemeinen sind die Aufgaben des Güterexpeditionspersonals unstreitig weit

verwickelter und schwieriger, als die Aufgaben der Personen- und Gepäckexpedition. Der Güterexpeditionsbeamte muß mit den bahnpolizeilichen und zollamtlichen Vorschriften, mit einer Reihe von gesetzlichen und reglementarischen Vorschriften, mit den einschlägigen Bestimmungen der inländischen Zollgesetzgebung, mit den Haftpflichtbestimmungen, den Transportverträgen seiner Bahn, dem Tarifwesen und mannigfachen Dienstinstruktionen vollkommen vertraut sein und die Verkehrsbeziehungen seines Verkehrsgebiets kennen; auch eine gewisse Kenntnis der Warenkunde und Verkehrsgeographie sich aneignen — zumeist Anforderungen, die an das Personal des Personendienstes entweder gar nicht oder nur in geringerem Maß herantreten. Die beständige Vermittlung zwischen den Wünschen und den Anforderungen des Publikums und den Interessen der Bahn gestaltet sich für das Personal des Güterdienstes weit schwieriger. Näheres siehe Gepäck-, Güterund Personenexpedition.

Dr. M Haushofer.

Expeditionsstempel, s. Güterabfertigung.

Expeditionszeiten (Heures, f. pl., d'ouverture et de fermeture des bureaux des marchandises), im engeren Sinn jene Tagesstunden, zu welchen die Güterexpeditionen zur Annahme und Abgabe der Güter geöffnet sein müssen, und innerhalb welcher andererseits die Absender die Transportgüter aufzuliefern und zu verladen, die Empfänger die angekommenen Güter abzunehmen und zu entladen haben.

Die E., auch Dienststunden genannt, werden von der Eisenbahnverwaltung mit Rücksicht auf die örtlichen Verhältnisse festgesetzt und durch Anschlag an für das Publikum leicht zugänglichen Orten, am Schalter, an den Kassen, in den Zugängen zu den Güterhallen u. s. w. bekanntgemacht. Der innere Dienst der Eisenbahn wird durch die E. nicht beschränkt.

Bei denpreußisehen Staatsba.hnensind die Zeiten, während welcher die Güterexpeditionen dem Publikum geöffnet sind, ebenso wie die Fristen für die Be- und Entladung ganzer Wagenladungen durch das Publikum, wie folgt, festgesetzt :

Die Güterexpeditionen sind in der Regel an den Wochentagen für das Publikum in den Monaten April bis einschließlich September mindestens vormittags von 7 bis 12 Uhr und nachmittags von 2 bis 7 Uhr, und in den Monaten Oktober bis einschließlich März vormittags von 8 bis 12 Uhr und nachmittags von 2 bis 7 Uhr geöffnet.

Auf größeren Stationen sind thunlichst Einrichtungen getroffen, welche es dem Publikum gestatten, während der Mittagsstunden Frachtgelder zu bezahlen und die Be- und Entladung von Wagenladungsgütern zu bewirken.

Bei den württembergischen Staatsbahnen müssen die Güterexpeditionen zur Annahme und Abgabe der Güter geöffnet sein.

a)    Für gewöhnliche Güter in der Zeit vom 1. Oktober bis 31. März von früh 8 Uhr bis mittags 12 Uhr, von nachmittags 2 Uhr bis abends 6 Uhr; in den übrigen Monaten von früh 7 Uhr bis mittags 12 Uhr und von 2 Uhr nachmittags bis 7 Uhr abends;

b)    für Eilgüter das ganze Jahr hindurch von 7 Uhr morgens bis 12 Uhr mittags und von 1 Uhr nachmittags bis 7 Uhr abends.

Für gewöhnliche Frachtgüter bestehen an Sonn- und Festtagen keine E.; auch werden die Dienststunden für die Annahme und Abgabe von Eilgütern während des Vormittagsgottesdienstes auf die Dauer von 2 Stunden und während des Nachmittagsgottesdienstes auf die Dauer von 1 */? Stunden unterbrochen. Dagegen sind die. Eilgüterbureaux mindestens während einer Stunde vor dem Vormittagsgottesdienst und mindestens ebensolang zwischen den beiden Gottesdiensten (über Mittag) geöffnet.

Bei den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen sollen die Güterexpeditionen, insoweit nicht Ausnahmen ausdrücklich angeordnet sind, im Sommerhalbjahr, d. h. vom 1. April bis zum 30. September während der Stunden von 7 bis 12 Uhr vormittags und von 2 bis 7 Uhr nachmittags geöffnet sein, im Winterhalbjahr dagegen, d. h. vom 1. Oktober bis zum 31. März nur während der Stunden von 8 bis 12 Uhr vormittags und von 2 bis 7 Uhr nachmittags. An Sonn- und gesetzlichen Feiertagen wird nur Eilgut, und zwar von 8 bis 11 Uhr vormittags angenommen und ausgeliefert.

Bei den österreichischen Staatsbahnen sind die Tagesstunden, während welcher die Kassen und Magazine für die Güteraufnahme offen gehalten werden müssen, sofern nicht für einzelne Stationen Ausnahmen spe-ciell bestimmt werden, im allgemeinen, wie folgt, festgesetzt:

1.    Für Eilgüter. An Werktagen von 7 Uhr früh bis 12 Uhr mittags und von l'/₂ Uhr nachmittags bis 6 Uhr abends ; an Sonn- und Feiertagen von 7 Uhr früh bis 12 Uhr mittags.

2.    Für Frachtgüter. An Werktagen vom 1. April bis 30. September von 7 Uhr früh bis 12 Uhr mittags und von 1¹/₂ Uhr nachmittags bis 6 Uhr abends; vom 1. Oktober bis 31. März von 8 Uhr früh bis 12 Uhr mittags und von l‘/₂ Uhr nachmittags bis 6 Uhr abends.

In der Schweiz dauern die E. an Werktagen von 7 Uhr morgens bis 6 Uhr abends in der Zeit vom 1. April bis 31. September, und von 8 Uhr morgens bis 6 Uhr abends in der Zeit, vom 1. Oktober bis 31. März jeweilen mit Ausschluß einer anderthalbstündigen Mittagspause.

An Samstagen und an Vorabenden vor allgemeinen Festtagen dauert die E. während der Sommersaison bis 5 Uhr abends, während der Wintersaison bis 4 Uhr abends.

Bei Eilgütern kann jedoch die E. um eine Stunde verlängert werden. Auf Grund des_ Gesetzes, betreffend die Freisonntage der Eisenbahnangestellten, vom Jahr 1889 ist der Güterdienst auf Eisenbahnen an Sonntagen überhaupt ausgeschlossen; es bleibt jedoch die Beförderung von Gütern und Vieh in Eilfracht Vorbehalten.

Bei der Grand Central Beige währen die E. von 6 Uhr morgens bis 8 Uhr abends in der Zeit vom 1. April bis 30. September, und von 7 Uhr morgens bis 7 Uhr abends in der Zeit vom 1. Oktober bis 31. März. An Sonn- und Feiertagen ruht in Belgien der Güterdienst.

In Frankreich beginnen die E. vom 16. März bis 15. Oktober spätestens um 6 Uhr morgens und enden um 6 Uhr abends; vom 16. Oktober bis 15. März um 7 Uhr morgens und dauern bis 5 Uhr abends. An Sonn- und Festtagen werden die Güterbahnhöfe des Mittags geschlossen. Am 4. Juli, dem Tag des

wesentliche Gesichtspunkte. Diese Vorschriften haben nämlich nicht allein den Zweck, die mit dem Transport explodierbarer Artikel unleugbar verbundenen Gefahren durch geeignete Vorsichtsmaßregeln betriebstechnischer Natur thun-lichst zu vermindern, es soll durch dieselben auch hintangehalten werden, da zum Transport an sich zugelassene explodierbare Körper von — oder an zu deren Besitz nicht befugte Personen, ferner daß solche explodierbare Körper zur Aufgabe gelangen, deren Transport überhaupt nicht gestattet ist, welch letztere beide Zwecke zwar allerdings auch im Interesse der Betriebssicherheit, jedoch vorzugsweise in jenem der Staatspolizei gelegen sind.

Deutschland und Österreich-Ungarn. Im Deutschen Reich war der Eisenbahntransport explodierbarer Körper bis zum 1. August 1880 durch den § 48, I, 3 des deutschen Eisenbahnbetriebsreglements, von einigen Artikeln abgesehen, die daselbst überhaupt nicht als explodierbar betrachtet werden, ausnahmslos geschlossen, wogegen

saures

Nationalfestes, bleiben die Güterbahnhöfe gänzlich geschlossen.

In Italien werden dieE. für den Empfang und die Auslieferung von Eil- und Frachtgutsendungen für jede Station je nach ihrer Bedeutung, welche nach Genehmigung der Regierung bestimmt wird, geordnet. An den staatlich anerkannten Festtagen (kgl. Dekret vom 17. Oktober 1869 und Gesetz vom 28. Juni 1874) werden die Diensträume für Frachtgüter des Mittags geschlossen.

Explodierbare Gegenstände (Explosives> pl. ; Composés, m. pl., explosifs) nennt man Stoffe, welche im allgemeinen infolge eines äußerst rasch verlaufenden Verbrennungsprozesses (von Wasserstoff, Kohlenstoff oder anderen Stoffen), in äußerst kurzer Zeit, in kleinen Räumen sehr große Wärme und Gasmengen entwickeln, welche starke Pressungen auf die sie umgebenden Materien ausüben und durch ihre Expansivkraft bedeutende Arbeiten zu verrichten im stände sind.

Je nach der Art, in der die sauerstoffreichen und die brennbaren Stoffe miteinander verbunden sind, lassen sich, insofern die praktische Anwendbarkeit in Betracht kommt, zwei große Gruppen von Explosivstoffen unterscheiden. Die erste Gruppe bilden das Schwarzpulver und die demselben analog zusammengesetzten Explosivstoffe. Das Charakteristische dieser Gruppe ist, daß die Sauerstoffträger und die brennbaren Körper nur mechanisch miteinander gemengt sind. Der Sauerstoffträger ist Kalisalpeter, Natronsalpeter, chlorsaures Kali oder ein ähnliches sauerstoffreiches Salz, der verbrennende Körper meist Kohle, mehr oder weniger reine Pflanzenzellenstoffe mit oder ohne Schwefelzusatz. Die zweite Gruppe explodierbarer Körper sind die explodierbaren Nitroverbindungen, welche dadurch entstehen, daß die sogenannte Nitrogruppe (ein Äquivalent Stickstoff und zwei Äquivalente Sauerstoff) der Salpetersäure in organische Stoffe eingeführt wird, wodurch die neu entstehende Substanz den nötigen Sauerstoff zur Verbrennung des in ihr bleibenden Kohlen- oder Wasserstoffs erhält. In diesen explodierbaren Körpern ist also der Sauerstoff auf chemischem Weg neben die Kohlenstoff-Wasserstoffteilchen gelagert.

Je nach dem Zweck ihrer Verwendung werden die explodierbaren Körper vorzugsweise unterschieden in Schießmittel, das sind explodierbare Stoffe, welche zum Schießen aus Feuerwaffen entweder auschließlich, oder auch nur neben ihrer Verwendung zu Sprengzwecken bestimmt oder geeignet sind, und in eigentliche Sprengstoffe, bei denen eine Eignung zum Schießen überhaupt nicht vorhanden, ist. Diese Unterscheidung ist insbesondere für Österreich-Ungarn von Wichtigkeit, da daselbst die Erzeugung und die Inverkehrsetzung der Schießmittel durch das Pulvermonopol der Staatsverwaltung Vorbehalten ist.

Die Erzeugung, der Verkehr und die Beförderung der E. im allgemeinen und der Sprengstoffe im besonderen sind in fast allen Staaten durch besondere Gesetze und Verordnungen geregelt.

Die bestehenden Vorschriften, betreffend, den Transport explodierbarer Artikel auf Eisenbahnen, verfolgen in ihrer Gesamtheit zwei

aus-

___    ___ derselbe im internen

österreichisch -ungarischenV erkehr rück-sichtlich einiger Artikel zufolge einer Anmerkung zu diesem Punkt des Betriebsreglements und eines Anhangs zu demselben zugelassen war.

Für die Beförderung der E. werden meist höhere Frachtsätze angerechnet.

Mit dem am genannten Tag in Wirksamkeit getretenen Nachtrag zum Betriebsreglement ist ein Umschwung in der Richtung eingetreten, daß der Eisenbahntransport einer Reihe von namentlich aufgeführten explodierbaren Artikeln im Deutschen Reich, sowie in Österreich-Ungarn, bedingungsweise durch das Betriebsreglement selbst gestattet ist. Für Österreich-Ungarn lag eine materielle Neuerung nur darin, daß einige weitere explodierbare Artikel neu zur Beförderung auf den Eisenbahnen zugelassen wurden. Die diesfälligen Beförderungsbedingungen sind in der Anlage D zum Betriebsreglement, und zwar dermalen in den Nummern I, da des deutschen Betriebsreglements), II, III, III a, III c, III d, XIV und XV enthalten.

Die Nummern II (Petarden für Knallhaltesignale auf den Eisenbahnen), III (Zündhütchen für Schußwaffen und Geschosse, Zündspiegel, nicht sprengkräftige Zündungen und Patronenhülsen mit Zündvorrichtungen), XIV (Chlor-Kali) und XV (Pikrinsäure) handeln von jenen minder gefährlichen, mehrfach gar nicht als explodierbar betrachteten Artikeln, welche auch schon früher selbst im Deutschen Reich zum Eisenbahntransport zugelassen waren.

Nummer I behandelt dagegen die früher im Deutschen Reich vom Transport ausgeschlossenen, in Österreich-Ungarn jedoch zum Teil bereits zugelassen gewesenen explodierbaren Artikel, während Nummer III a die Normen für Zündbänder und Zündblättchen (amorces) festsetzt, deren Eisenbahntransport sowohl im Deutschen Reich, als auch in Österreich-Ungarn erst später gestattet worden ist.

Zwischen den Nummern I des deutschen und des für Österreich-Ungarn geltenden ße-triebsreglements besteht ein wichtiger formeller Unterschied. Während nämlich für Österreich-Ungarn, der am Schluß dieses Punkts enthaltenen Hinweisung entsprechend, unterm 1. Juli 1880 eine sämtliche Verpackungsbestimmungen sowie die sonstigen Vorschriften für den Eisenbahn

transport zusammenfassende, seither durch mehr- innerstaatlichen Betriebsreglements gepflogen fache Nachträge und Erläuterungen ergänzte worden sind, wurde dem lebhaften Wunsch nach besondere Verordnung hinausgegeben worden ist, einheitlicher Fassung der Bestimmungen über folgen in der für Deutschland gültigen Textierung E. im deutschen und österreichisch-ungarischen diese Bestimmungen in der Nummer I des Be- Betriebsreglement Ausdruck gegeben; eine voll-triebsreglements selbst unmittelbar nach. Obwohl ständige Einheitlichkeit wird indes mit Rück-ferner die in Österreich-Ungarn seit Jahren in sicht auf die Verschiedenheit der maßgebenden Geltung gestandenen, in der Verordnung vom gesetzlichen Grundlagen wohl kaum zu er-

I.    Juli 1880 zusammengefaßten Bestimmungen, zielen sein.

betreffend den Transport explodierbarer Artikel Die in Deutschland und Österreich-Ungarn auf Eisenbahnen, auf die deutscherseits erlassenen    bestehenden Vorschriften über E. enthalten

Vorschriften, wie aus der Übereinstimmung    zunächst die Aufzählung jener Kategorien von

vieler Punkte hervorgeht, nicht ohne Einfluß    explodierbaren Artikeln, welche zum Eisenbahngeblieben zu sein scheinen, so bestehen doch    transport zugelassen sind. Hieran schließen sich

dermalen noch, auch abgesehen von der for-    die Verpackungsbestimmungen (rücksichtlich

mellen Behandlung, eine Reihe von mehr oder    welcher zwischen Deutschland und Österreichminder wichtigen materiellen Verschiedenheiten    Ungarn insoweit ein principieller Unterschied

zwischen den beiderseitigen Transportbestim-    besteht, als in Deutschland im allgemeinen das

mungen, darauf beruhend, daß dieselben viel-    Maximalbruttogewicht der zur Versendung zuge-

fach eine verschiedene gesetzliche Basis haben,    lassenen Kolli festgestellt ist, während in Öster-

und so insbesondere in Österreich-Ungarn durch    reich-Ungarn das Maximalnettogewicht der in

den Bestand des Pulvermonopols, ferner durch    einem Kollo enthaltenen explodierbaren Körper

die österreichische Verordnung vom 2. Juli 1877,    normiert wird). Bei den Normen über den bei der

wodurch gewerbliche und sicherheitspolizeiliche    Aufgabe einzuhaltenden Vorgang kommt insbe-

Bestimmungen für die Erzeugung von Spreng-    sondere das staatspolizeiliche Moment in Betracht,

mittein und den Verkehr damit erlassen wurden,    indem Sendungen der gefährlicheren explodiernotwendig beeinflußt sind. So fallen in Öster-    baren Körper mit behördlich ausgefertigten oder

reich-Ungarn die oberwähnten, in den Nummern    beglaubigten Begleitpapieren versehen sein

II,    III, III«, Hic, XIV und XV der Anlage D zum    müssen. Dies ist in Deutschland der Fall, zufolge

Betriebsreglement genannten Artikel (mit Aus-    des deutschen Gesetzes gegen den verbrecherischen

nähme von Zündhütchen für Handfeuerwaffen    und gemeingefährlichen Gebrauch von Spreng-

und Patronenhülsen mit Zündvorrichtungen)    stoffen vom 9. Juni 1884, ferner in Österreichunter die Normen der Verordnung vom 1. Juli    Ungarn zufolge der Verordnung vom 11. Fe-

1880, betreffend den Transport explodierbarer    bruar 1860, betreffend die Ausfertigung der

Artikel auf Eisenbahnen, und sind einige dieser    sogenannten Munitionsgeleitscheine, zufolge § 10,

Artikel von dieser Unterordnung nur bei Ein-    lit. b der Verordnung vom 1. Juli 1880 über

haltung besonders strenger Verpackungsbestim-    den Transport explodierbarer Artikel auf Eisen-

mungen befreit, wogegen im Deutschen Reich    bahnen, endlich in Österreich speciell noch zu-

infolge der Einreihung der Transportvorschriften    folge § 1 des Gesetzes vom 27. Mai 1885, be-

in Nummer I der Anlage D zum Betriebsreg-    treffend Anordnungen gegen den gemeingefälir-

lement bei der Eisenbahnbeförderung der in    liehen Gebrauch von Sprengstoffen und die ge-

den obgenannten Nummern aufgeführten Ar-    meingefährliche Gebahrung mit denselben (s.

tikel nur die in diesen Nummern selbst fest-    Cirkularerlaß des Handelsministeriums vom

gesetzten Verpackungsarten Anwendung zu    14. Dezember 1885, Z. 34124). Hieran reihen

finden haben, während die anderweitigen Vor-    sich die Vorschriften über die Herrichtung der

sichtsmaßregeln nur für den Transport der in    Transportmittel für die Beförderung von explo-

Nummer I genannten Explosivstoffe gelten.    dierbaren Körpern, über das Verladen, die Zug-

Die bestehenden Differenzen zwischen den    Zusammenstellung, die Vorsichtsmaßregeln in

Vorschriften über E. in Deutschland und Öster-    den Bahnhöfen und während der Fahrt, über

reich haben jedoch aus dem Grund keine weit-    die Abgabe von derlei Transporten, endlich die

tragende praktische Bedeutung, weil ein auch    Strafbestimmungen anläßlich von Übertretungen

nur halbwegs regerer Wechselverkehr explo-    der Transportvorschriften.

dierbarer Artikel zwischen dem Deutschen Reich    Im Deutschen Reich regeln den Trans-

und Österreich-Ungarn schon mit Rücksicht    port der E. außer den mehrerwähnten Be-

auf die bei der Einfuhr notwendige specielle    Stimmungen des Eisenbahnbetriebsreglements

Zulassungsbewilligung, sowie auf die Zoll- und    die dem Bundesratbeschluß vom 13. Juli 1879

anderweitigen Formalitäten sich nicht entwickeln    entsprechenden Verfügungen der Einzelstaaten

kann, und sich sohin wohl kein besonders    über den Verkehr mit Sprengstoffen (in Preußen

dringendes Bedürfnis herausstellen dürfte, derlei    vom 29. August 1879), ferner das Gesetz vom

Artikel etwa in direkten Eisenbahnverbänden    9. Juni 1884 gegen den verbrecherischen und

abzufertigen. Überdies hat die deutsche Reichs-    gemeingefährlichen Gebrauch von Sprengstoffen,

regierung im Jahr 1885 jenen österreichisch-    zu welchem eine ergänzende Bekanntmachung

ungarischen und sonstigen auswärtigen Dynamit-    des Reichskanzlers unterm 13. März 1885 und

fahriken, denen die Einfuhr ihrer Erzeugnisse    seitens der Bundesstaaten Ausführungsverord-

nach Deutschland bis dahin gestattet war, die    nungen erschienen sind, und zwar in Anhalt

diesfällige Bewilligung wieder entzogen.    am 27. September und 3. November 1884, in

Anläßlich der Verhandlungen, welche 1891    Baden am 1. September 1884, in Bayern am

zwischen der deutschen und österreichisch-un-    17. September 1884, in Braunschweig am

garischen Regierung in betreff Aufstellung eines    29. August 1884, in Bremen am 19. Septem-

gemeinsamen, den Bestimmungen des inter-    ber 1884, in Hamburg am3. September 1884,

e am

nationalen Übereinkommens über den Eisen-    in Hessen am 30. August 1884, in Lipp

bahnfrachtenverkehr angepaßten Entwurfs der    24. Oktober 1884, in Lübeck am 6. September

gung

der Versandexpedition mit dem Datumstempel zu versehen und die Beigabe derselben im Frachtbrief und in der Frachtkarte zu vermerken.

zu

1884, in Mecklenburg-Schwerin am

4. Oktober 1884, in Mecklenburg-Strelitz am 4. Oktober 1884, in Oldenburg am 31. Dezember 1884, in Preußen am 11. und 24. September 1884, in Reuß (ältere Linie) am 6. September 1884, in Reuß (jüngere Linie) am 4. Juli und 27. September 1884, in Sachsen am 8. August und 22. November 1884, ferner am 3. November 1885, in Sachsen-Altenburg am 30. August 1884, in Sachsen-Coburg-Gotha am 28. Oktober 1884, in Sachsen-Meiningen am 14. Oktober 1884, inSachsen-Weimar-Eisenach am 11. September 1884, in Schaumburg-Lippe am 29.September 1884, inSchwarzburg-Rudol-stadt am 10. Oktober 1884, in Sch war zburg-Sondershausen am 17. Oktober 1884 und in Württemberg am 22. August 1884.

In betreff der Behandlung der Transporte von Sprengstoffen ist für den Bereich des deutschen Eisenbahnverkehrs verbands durch eine Dienstanweisung vom 1. April 1888 folgendes bestimmt :

Die Yersandexpeditionen haben bei Auflieferung von Sprengstoffsendungen die vorschriftsmäßige Beschaffenheit der Verpackung, soweit dieselbe durch äußere Besichtigung erkennbar ist, zu prüfen und die Verladung sorgfältig zu überwachen.

In den Frachtbriefen muß sowohl bei Wagenladungen als auch bei Stückgutsendungen das Gewicht der einzelnen Kolli angegeben werden. Bei Zweifel an der Richtigkeit des angegebenen Gewichts kann eine Nachwägung durch den Versender gefordert werden. Die Vorwägung darf auf den Güterboden oder Güterperrons nicht stattfinden, auf der Gleiswage kann sie abgelehnt werden, wenn der Transport zur Wage nach dem Ermessen der Güterexpedition mit Schwierigkeiten oder Gefahren verbunden sein würde.

Die Eisenbahndienststellen dürfen die amtliche Beglaubigung der Unterschrift des Versenders auf dem Frachtbrief nicht vornehmen.

Die Versandexpeditionen sind verpflichtet, bei Sendungen von Dynamit-, Sprenggelatine-, Gelatinedynamit- und Kinetitpatronen sich vom Versender den Nachweis führen zu lassen, daß die Ursprungsfabrik zu den für die Herstellung des betreffenden Artikels konzessionierten Fabriken gehört, bezw. zur Versendung desselben auf deutschen Bahnen ermächtigt ist. Ebenso muß die Eigenschaft des Ausstellers der zu diesen Sendungen beizubringenden Bescheinigung über die Beschaffenheit und ordnungsmäßige Verpackung als eines vereideten Chemikers durch Vorlage eines amtlichen Attests nachgewiesen werden, wenn dieser Nachweis nicht schon in früheren Fällen der Güter exp édition geführt worden ist.

Das bei derartigen Sendungen erforderliche Ursprungszeugnis ist zu jeder Sendung besonders auszustellen. Die Ausstellung eines generellen Ursprungszeugnisses für alle von einem Versender aufzuliefernden Sendungen ist unstatthaft.

Das Ursprungszeugnis und die Bescheini-des vereideten Chemikers ist seitens

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Die Annahme von Sprengstoffen zur Beförderung in fahrplanmäßigen Zügen findet nur am Dienstag jeder Woche statt, sofern nicht dieselbe von einzelnen Verwaltungen auf nur einen oder einige Dienstage im Monat beschränkt wird. Fällt auf einen dieser Tage ein Festtag, so ist für die Annahme der folgende Werktag freigegeben.

An Sonn- und Feiertagen werden Anmeldungen von Sprengstoffen nicht angenommen.

Zu jedem einzelnen mit Sprengstoffen beladenen Wagen ist ein besonderer Frachtbrief auszustellen.

Die Versandexpedition hat sogleich nach der Anmeldung einer Sendung Sprengstoffe eine Abschrift des Frachtbriefs oder eine den Inhalt desselben vollständig wiedergebende Anzeige direkt an die Expedition der Bestimmungsstation mit der Post zu übersenden.

Sendungen von Sprengstoffen nach außerhalb Deutschlands gelegenen Stationen dürfen nur insoweit angenommen werden, als dies durch besondere Verfügungen gestattet wird. Eine direkte Kartierung über die Reichsgrenz Stationen hinaus darf nicht stattfinden.

Vom Beginn der Verladung bis zum Abgang des betreffenden Zugs sind die Sendungen unter besonderer Bewachung zu halten. Zur Verladung sind thunlichst nur solche Wagen wählen, die keine durchgehenden Risse in den Wänden und Boden haben und deren Fenster und Thüren gut schließen. Das Dichten der Wagenthüren und Fenster ist durch Einklemmen von schwer brennbaren Stoffen oder durch Überkleben mit leinenen oder baumwollenen Stoffstreifen, welche mit Wasserglas getränkt oder bestrichen sind, zu bewirken. Diese Stoffe sind vom Versender zu liefern, eventuell von der Expedition auf dessen Kosten zu beschaffen.

Die Schutzwagen sind aus den im Zug befindlichen Wagen, soweit solche vermöge ihres Inhalts sich dazu eignen, zu entnehmen. Es ist hierbei darauf zu achten, daß an dieser Zuggruppe (Wagen mit der Sprengstoffsendung und dazu gehörige Schutzwagen) unterwegs keine Änderungen vorgenommen zu werden brauchen, so daß also die beizustellenden Schutzwagen thunlichst bis zur Bestimmungsstation der eigenen Bahn, bezw. bis zur Übergangsstation bei den Sprengstofftransporten bleiben.

Die Stationsvorstände haben das Fahrpersonal besonders zu instruieren und dahin zu überwachen, daß eine reglementswidrige Besetzung der Bremsen nicht stattfindet.

Den Zugführern und Packmeistern sind die mit Sprengstoffen beladenen Wagen stets speciell zu überweisen; dieselben haben sich zu überzeugen, ob die Wagen äußerlich in gutem Zustand sind.

Bei längerem Aufenthalt der mit Sprengstoffen beladenen Wagen auf einer Unterwegsstation sind dieselben unter besondere Bewachung zu stellen.

Die Benachrichtigung über die Zuführung von Sprengstoffen ist sowohl von der Versandbahn als von den Zwischenbahnen je der nächstfolgenden Hinterbahn mindestens 48 Stunden vor der Zuführung der Sendung unter Bezeichnung des Inhalts derselben, der Bestimmungsstation, des Adressaten und des zuführenden Zugs zuzustellen. Die Benachrichtigung erfolgt, soweit nicht unter den Ver-

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zwölf Tagesstunden nach Ankunft und Avisierung entladen werden, so ist die tarifmäßige Wragenstrafiniete zu erheben.

waltungen eine anderweitige Vereinbarung j Zuziehung von zwei unparteiischen Zeugen getroffen wird, an die betreffende Übergangs- | sorgfältig zu Protokoll festzustellen und wegen station der Hinterbahn.    i Erhebung der Konventionalstrafe vom Ver-

Die Übernahme von Sprengstoffsendungen,    sender das Erforderliche bei der Versand-

deren Zuführung einer Hinterbahn rechtzeitig    station zu veranlassen.

mitgeteilt ist, kann von dieser — in Ermang- in Österreich-Ungarn regelt sich der lung anderweitiger Verständigung mit der    TranSport der E. durch die Vorschriften über

\ orbahn —auch dann nicht abgelehnt werden,    das Pulvermonopol, durch die Verordnungen vom

wenn die sofortige Weiterbeförderung derselben    ₂. Juli 1877 (Reichsgesetzblatt Nr. 68) und

wegen andernfalls eintretender Überlastung    vom 22. September 1883 (Reichsgesetzblatt

des betreffenden Zugs mit Sprengstoffladungen    Nr. 156), mit welchen gewerbliche und sicher-

nicht zulässig ist. ^    .    heitspolizeiliche Bestimmungen für die Er-

Von Störungen und Verzögerungen im Trans-    zeugung von Sprengmitteln und den Verkehr

port haben die betreffenden Stationen ,, den    damit erlassen worden sind, durch die Verord-

weiteren Unterwegsstationen, bezw. den Uber- ! nimg vom 1. Juli 1880 (Reichsgesetzblatt gangsstationen sofort telegraphische Mitteilung ; Nr. 79), betreffend die Regelung des Trans-zu machen.    .    ports explodierbarer Artikel auf Eisenbahnen,

Wenn Sprengstoffsendungen nicht innerhalb nebst den sieben zu derselben erschienenen Nach

trägen und den zahlreichen zu derselben hinausgegebenen Erläuterungen, unter welchen insbesondere der Handelsministerialerlaß vom 14. Dezember 1885, Z. 34124, betreffend die bei Sendungen explodierbarer Artikel erforderlichen Begleitpapiere, hervorzuheben ist; endlich durch das Gesetz vom 27. Mai 1885 (Reichsgesetzblatt Nr. 134) gegen den gemeingefährlichen Gebrauch von Sprengstoffen und die gemeingefährliche Gebarung mit denselben nebst Durchführungsverordnung. Ausführungsvorschriften finden sich in den Grundzügen der Vorschriften für den Verkehrsdienst auf Eisenbahnen und in dem Übereinkommen der österr.-ungar. Eisenbahnen rücksichtlich des Gütertransports.

Im wesentlichen gilt in Österreich-Ungarn in betreff der E. folgendes:

Sendungen von explodierbaren Gütern sind mindestens 24 Stunden vor der Aufgabe bei dem Bahnexpedit anzumelden und sind daselbst die weiteren Weisungen bezüglich der Aufgabe entgegenzunehmen.

Die Annahme solcher Sendungen hat nur an den von den Bahnverwaltungen kundzumachenden Tagen und zu den von denselben zu bestimmenden Zügen zu geschehen.

Bei Sendungen ins Ausland darf die Annahme nur dann erfolgen, wenn die Weiterbeförderung von der Grenzstation ab in unmittelbarem Anschluß stattfinden kann.

Hie Entladung der Sprengstoffsendungen ist durch den Empfänger, bezw. Begleiter zu bewirken, und zwar unter Leitung eines der Güterexpedition als verantwortlich zu bezeichnenden Aufsehers. Die Öffnung der mit Sprengstoffen beladenen Wagen ist in Gegenwart des Empfängers (bezw. Begleiters) oder dessen Beauftragten durch einen Beamten der Güterexpedition vorzunehmen, welcher sich sogleich von der Beschaffenheit des Inhalts und dem Zustand der Verpackung und Verladung zu überzeugen hat.

Die auf den Stationen eintreffenden Sprengstoffladungen sind auch nach erfolgter Übernahme bis zur Abfuhr vom Bahnhof unter besonderer Bewachung zu halten.

Die auf der Versandstation entstehenden Bewachungs- und sonstigen Nebenkosten sind von dem Versender, dagegen dergleichen unterwegs oder auf der Empfangsstation entstehende Kosten von dem Empfänger einzuziehen, sofern nicht bezüglich der letzteren vom Versender im Frachtbrief ausdrücklich anderes vorgeschrieben ist.

Derlei Sendungen dürfen in der Regel nur erst zur unmittelbaren Verladung auf die Eisenbahnwagen, und nicht früher als zwei Stunden vor dem fahrplanmäßigen Abgang des Zugs, bezw. für Nachtzüge zwei Stunden vor dem Schluß der Aufnahme in die Bahnhofsräume eingeliefert werden.

Ist die Sendung für eine Station einer solchen Bahn oder Strecke bestimmt, auf welcher reine Güterzüge nur nach Zulässigkeit verkehren, so muß dieselbe an einen Empfänger in der Ausgangsstation dieser Bahn oder Strecke adressiert sein, welcher die Sendung aus den Bahnhofsräumen ohne Verzug entfernen und für die Neuaufgabe derselben nach Zulässigkeit des Zugverkehrs weitere Sorge zu tragen hat.

Die Aufgeber von Schieß- und Sprengpu (Schwarzpulver), Schießbaumwolle und M tion aller Art, sowie von konzessionierten Sprengmitteln haben den Nachweis, daß die ßetref-

Sollte der Empfänger die Annahme der Sendung ausdrücklich verweigern oder es unterlassen, binnen der zwölfstündigen Frist den Frachtbrief durch Zahlung der von ihm einzuziehenden Beträge einzulösen und die Sendung abzufahren, so ist die letztere der Orts-Polizeibehörde zur Verfügung zu stellen, und der Versandexpedition behufs Benachrichtigung des Versenders und Einziehung des unberich-tigten Betrags von demselben sofort Mitteilung zu machen.

Wegen einer durch unrichtige und ungenaue Deklaration von Sprengstoffen oder durch Außerachtlassung der als Bedingung für die Annahme derselben vorgeschriebenen Sicherheitsmaßregeln vom Versender etwa verwirkten Konventionalstrafe ist die Auslieferung des Frachtbriefs und des Guts an den Empfänger nicht zu beanständen.

zu

ulver

uni-

Um die Beweisführung gegen den Versender zu sichern, hat die Empfangsexpedition, falls sich bei der Besichtigung oder Entladung des Wagens ergiebt, daß eine ungenaue oder unrichtige Deklaration des Inhalts stattgefunden hat oder gegen die vorgeschriebenen Sicherheitsmaßregeln in betreff der Verpackung,

Verladung u. s. w. verstoßen ist, solches unter | fende Sendung explodierbare Artikel enthalte

Der Aufgeber hat sich, Sendungen ins Ausland ausgenommen, durch eine eigene Klausel auf dem Frachtbrief damit einverstanden zu erklären:

' a) Bei konzessionierten Sprengmitteln, ferner bei sprengkräftigen Zündungen, daß, falls es der Adressat unterlassen sollte, die Sendung nach Empfang des Avisos innerhalb der nächsten sechs in die festgesetzte Expeditions-

halten.

deren Transport auf den Eisenbahnen gestattet ist, in folgender Weise zu liefern:

a)    Insoweit es sich um Schieß- und Sprengpulver (Schwarzpulver), Schießbaumwolle und Munition aller Art handelt, sind die Vorschriften der Verordnung der Ministerien des Innern, der Justiz, der Finanzen und der Polizei vom

11. Februar 1860 (Beichsgesetzblatt Nr. 39), betreffend die Ausfertigung der Munitionsgeleitscheine, zu beobachten.

b)    Bei Sendungen von konzessionierten Sprengmitteln, die vom Erzeuger oder konzessionierten Verschleißer in unverletztem Originalverschluß aufgegeben werden, vertritt der Abdruck der ministeriellen Transportbewilligung die Stelle des Geleitscheins.

Sendungen von Sprengmitteln, welche in das im Beichsrat vertretene Ländergebiet eingeführt, durch dasselbe durchgeführt oder aus demselben ausgeführt werden sollen, müssen mit Geleitscheinen versehen sein, deren Ausfertigung beim Ministerium des Innern anzusuchen ist.

Bei allen übrigen Sendungen gilt als Geleitschein der vom Versender ausgestellte Frachtbrief, welcher jedoch von der politischen Bezirksbehörde, im Polizeirayon von Wien, Prag, Lemberg, Krakau und Triest von der landesfürstlichen Polizeibehörde auf Grund der nachgewiesenen Bezugsberechtigung vidiert sein muß.

c)    Frachtbriefe, die von der Behörde ausgestellt sind, bedürfen dieser Vidierung nicht. (In Ansehung der die Länder der ungarischen Krone berührenden Sendungen von Sprengmitteln ist für den Bezirk der Hauptstadt Budapest die dortige Oberstadthauptmannschaft diejenige polizeiliche Behörde, von welcher die als Geleitscheine dienenden Frachtbriefe gekennzeichnet sein müssen.)

Die Frachtbriefe, welche keine anderen Gegenstände umfassen dürfen und für konzessionierte Sprengmittel, sowie für Schieß- und Sprengpulver (Schwarzpulver) und Nitrocellulose stets abgesondert auszufertigen sind, müssen mit roter Tinte geschrieben sein und nebst der Anzahl, Gattung, Zeichen und den Nummern der Gefäße auch das Sporkogewicht jedes einzelnen derselben enthalten.

Solche Frachtbriefe dürfen die Bezeichnung „Bahnhof restante“ nicht tragen.

Für derlei Sendungen sind die Frachtgebühren bei der Aufgabe zu entrichten. Auch kann von den Versendern ein angemessenes Deposit verlangt werden, welches zur Deckung jener Auslagen zu dienen hat, die bei Bezugs-hinderrtissen infolge Übergabe an die politische Behörde erwachsen.

Mit Wertnachnahme belastete Sendungen sind von der Aufnahme zum Transport ausgeschlossen. Auch ist die Versicherung des Interesses . der rechtzeitigen Lieferung nicht zulässig.

zeit, jedoch auch an Sonn- und Feiertagen, fallenden Stunden abzuholen, dieselbe an die politische Behörde behufs thunlichst baldiger Entfernung aus den Bahnhofsräumen und zur weiteren Verfügung abgegeben werde;

b) bei sonstigen explodierbaren Gütern, daß, falls es der Adressat unterlassen sollte, die Sendung 24 Stunden nach Empfang des ihm sofort nach Ankunft zuzustellenden Avisos abzuholen, dieselbe ihm auf seine Kosten wieder zurückgestellt werde, ferner daß das Gut, falls dessen Bücksendung binnen dreier Tage, vom Zeitpunkt des Anlangens in der Bestimmungsstation an gerechnet, wegen Mangels eines geeigneten Zugs nicht stattfinden kann, an die politische Behörde behufs thunlichst baldiger Entfernung der Sendung aus den Bahnhofsräumen und zur weiteren Verfügung abgegeben werde.

Zur Beförderung explodierbarer Güter dürfen nur gedeckte Güterwagen mit dichter Verschalung und gut schließenden Thüren verwendet werden.

Die im Innern der Güterwagen vorstehenden eisernen Nägel, Schrauben, Muttern u. s. w. müssen vor der Verladung in das Holz versenkt, oder mit Holzleisten verkleidet, oder endlich, wenn sie nicht scharf sind, wenigstens mit Sackleinwand unter Anwendung von Kleister verdeckt werden

Der Boden der Güterwagen ist mit wasserdichter Leinwand zu belegen. Etwa vorhandene Fenster sind unter Verschluß zu halten und zu dichten.

Zur Verladung explodierbarer Güter sind in der Begel Bremswagen nicht zu verwenden.

Wenn Bremswagen dazu benutzt werden müssen, so dürfen deren Bremsen nicht in Wirksamkeit gesetzt werden, und darf daher auf diesen Wagen auch kein Organ des Zugbegleitungspersonals seinen Platz einnehmen.

Auch dürfen die Wagen nicht frisch ausgebunden worden sein oder an der Grenze ihres Benutzungsturnus stehen.

Dem Schmieren der mit explodierbaren Gütern beladenen Wagen ist eine besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden.

Das Verladen explodierbarer Güter soll thunlichst nicht von Gütermagazinen aus, sondern nur auf möglichst abgelegenen Seitengleisen im Freien bewirkt werden.

Unbeteiligte Personen sind hierbei fern zu

Mit explodierbaren Gütern gefüllte Gefäße dürfen nie gestürzt, gekollert oder geschoben, auch nicht um einen Stützpunkt auf dem Boden gedreht werden, sie sind vielmehr stets mit großer Vorsicht zu tragen und hauptsächlich vor Stoß zu schützen.

Das Auf-, Ab- oder Umladen der Kolli soll womöglich nur bei Tageslicht, bei Dunkelheit aber nur mit Anwendung von Sicherheits- oder solchen Laternen geschehen, deren Glaswände durch Drahtgitter gegen das Zerbrechen geschützt sind.

Das Tabakrauchen in der Nähe solcher Kolli ist unbedingt untersagt.

Während der Vorüberfahrt einer Lokomotive müssen die Wagenthüren verschlossen gehalten und außerhalb der Eisenbahnwagen befindliche Teile der Sendung mit einer Decke feuersicher geschützt werden; auch muß die Verladung unterbrochen werden.

Explodierbare Güter dürfen mit anderen Gütern nicht zusammengeladen werden. Konzessionierte Sprengmittel dürfen mit anderen explodierbaren Gütern, außer mit Schieß- und Sprengpulver (Schwarzpulver) und Nitrocellulose nicht in einem und demselben Wagen verladen werden.

im Fall einer falschen Wechselstellung einen Zusammenstoß mit in Bewegung befindlichen Zügen nicht zulassen.

Dieselben sind außerdem verläßlich bewachen zu lassen.

Die Verschiebungen solcher Wagen dürfen nicht durch Laufenlassen und sollen nicht mittels Lokomotiven vorgenommen werden. Dieselben sind zum Verkuppeln mit großer. Vorsicht anzuschieben.

Müßte jedoch ausnahmsweise eine Lokomo-tivverschiebung stattfinden, so ist zwischen Lokomotive und den zu verschiebenden Wagen mit explodierbaren Gütern wenigstens ein anderer Wagen einzureihen.

Das Feuern, Dampfentleeren oder Eeinigen der Lokomotiven in der Nähe des Verladeplatzes oder der mit explodierbaren Artikeln beladenen Wagen darf nur im äußersten Notfall stattfinden. Auch soll in der Station das nahe Vorbeifahren und Halten der Lokomotiven möglichst vermieden werden.

In oder bei den mit explodierbaren Artikeln beladenen Wagen darf nicht geraucht werden.

In Zwischenstationen ist, wo es der Aufenthalt zuläßt, die Beschaffenheit und der Verschluß der mit explodierbaren Gütern beladenen Wagen sowie deren Verkuppelung sorgfältig zu untersuchen, und haben die Bahnverwaltungen dafür zu sorgen, daß jede unnötige Ausdehnung des fahrplanmäßigen Aufenthalts in solchen Stationen vermieden und alles Gefahrbringende nach Möglichkeit beseitigt werde.

Eine Umladung von explodierbaren Gütern in andere Eisenbahnwagen darf unterwegs nur im Fall unabweislicher Notwendigkeit statt-j finden. Die Einleitungen und Vereinbarungen j der Bahnverwaltungen sind daher nach Möglichkeit derart zu treffen, daß solche Sendungen in demselben Wagen von der Aufgabs- bis zur Bestimmungsstation befördert werden.

Sprengkräftige Zündungen, dann die übrigen explodierbaren Güter sind daher abgesondert zu verladen.

Die Fässer und Kisten müssen in den Eisenbahnwagen eine feste Lagerung erhalten, was durch Anwendung von Bohr- oder Strohdecken, Eeisigpauschen, Unterlagshölzern oder Holzkeilen zu geschehen hat.

Fässer sind in der Eegel parallel zur Bahnachse zu legen; sollten dieselben indessen nur eine Schicht einnehmen, so können sie auch aufgestellt werden ; für diesen Fall sind aber zur Verhütung der Eeibung festgebundene Eeisigpauschen zwischen dieselben einzuschieben.

Die Zahl der Fässer und Kisten, welche in einen Wagen verladen werden können, richtet sich nach dessen Eaum und Tragfähigkeit; doch dürfen der Sicherheit wegen nie mehr als drei Schichten übereinander kommen, und darf ein Wagen überhaupt nur bis zu zwei Dritteilen seiner Tragfähigkeit beladen werden.

Die in der Mitte zwischen den Thüren gelagerten Fässer oder Kisten sind mit Teer-blachen oder graphitierter Leinwand zu überdecken; die Thüren sind fest zu verschließen.

An die Wagen sind blaugedruckte Zettel zu kleben, welche in großer Schrift den Inhalt angeben.

Explodierbare Güter sind vom Transport mit Zügen, in welchen Personen befördert werden, gänzlich ausgeschlossen.

Das Eintreffen eines Pulver-, bezw. Munitionstransports von über 60 kg Nettogehalt pro Sendung oder eines Transports von konzessionierten Sprengmitteln ist von der Aufgabestation der Abgabestation entweder unmittelbar oder im Weg der Übergangsstationen tele-

Die mit explodierbaren Gütern beladenen Eisenbahnwagen sind in der Eegel in der rückwärtigen Hälfte des Zugs, jedenfalls aber derart einzureihen, daß hinter denselben noch wenigstens drei leere oder mit nicht leicht Feuer fangenden Gegenständen beladene gedeckte Wagen folgen; dieselben sind unter sich, sowie mit den vorangehenden und nachfolgenden Wagen fest zu verkuppeln. Nach Wagen, in denen explodierbare Artikel in Mengen von nicht mehr als j graphisch anzukündigen.

25 kg Nettogewicht verladen sind, ist die Ein- Der Empfänger ist von dem Abgang einer Stellung besonderer Schutzwagen nicht erfor-    derartigen Sendung auf Kosten des Aufgebers

derlich.    durch die Aufgabestation telegraphisch in

Mit konzessionierten Sprengmitteln beladene Kenntnis zu setzen.

Wagen dürfen überhaupt nicht in unmittelbarer In der Bestimmungsstation angelangte Sen-Verbindung mit anderen, explodierbare oder feuer- düngen von explodierbaren Gütern sind sofort gefährliche Gegenstände enthaltenden Wagen mittels Boten oder telegraphisch dem Adressaten eingestellt werden.    zu avisieren und vom letzteren ohne Verzug zu

Ist die Einreihung der mit explodierbaren beziehen.

Gütern beladenen Wagen in der rückwärtigen Die Ausladung von explodierbaren Gütern Hälfte des Zugs nicht thunlich, oder bilden aus den Eisenbahnwagen geschieht, wenn letzderartige Wagen für sich einen Zug, so müssen tere in der Station bleiben, nach Thunlichkeit nicht nur am Ende desselben, sondern auch erst unmittelbar beim Bezug derselben, und hinter der Lokomotive drei Sicherheitswagen gelten bezüglich des Platzes, an welchem dies vorhezeichneter Art sich befinden.    zu erfolgen hat, und hinsichtlich der hierbei

Es dürfen nicht mehr als 30 000 kg konzessionierte Sprengmittel in einem Zug befördert werden.

Die mit explodierbaren Gütern beladenen Wagen sind in den Stationen möglichst fern von den Aufnahms- und Wohngebäuden, Magazinen und Heizhäusern und thunlichst nur auf Solchen Nebengleisen aufzustellen, welche selbst

zu beobachtenden Vorsichten, die rücksichtlich des Verladens maßgebenden Bestimmungen.

Muß die Ausladung einer Sendung während des Zugaufenthalts geschehen, so sind hierbei besondere Vorsichten anzuwenden, und ist das Gut an einem sicheren Ort, gegen Nässe und Feuersgefahr geschützt, zu lagern und bewachen zu lassen.

Im Fall des Nichtbezugs von Sendungen explodierbarer Güter hat folgendes Verfahren Platz zu greifen:

Sprengstoffen sind besondere Bestimmungen gegeben. Was die Annahme der E. anbelangt, so ist zunächst die Aufgabe und Beförderung als Eilgut unzulässig. Alle derlei Transporte müssen, und zwar je nach ihrem Bestimmungsort ein, zwei, bezw. vier, und Sendungen mit Extrazügen acht -Tage vor der Aufgabe, letztere mit Angabe des Transportwegs unter Vorlage einer genauen und vollständigen Abschrift des Frachtbriefs bei der Versandexpedition angemeldet und dürfen nur zu der von dieser schriftlich bestimmten Tageszeit verladen werden. Die Abwägung darf nicht in den Güterschuppen oder auf den Güterperrons und Rampen stattfinden. Keine Dynamitsendung darf zum Transport angenommen werden, sofern der Versender nicht durch einen besonderen General- oder Specialrevers die volle Haftpflicht für allen aus der Manipulation oder dem Transport der von ihm aufgegebenen Sendungen entstehenden Schaden übernommen hat.

Bei der Verladung sind nachstehende Vorschriften zu befolgen:

1.    Vom Beginn der Auflieferung bis zum Abgang des betreffenden Zugs sind die Sendungen unter besonderer Bewachung zu halten. Die Annäherung des Publikums an die Verladungsplätze ist zu verhindern;

2.    die Verladung soll thunlichst nur bei Tag stattfinden;

3.    die Verladung darf niemals von den Güterboden oder Güterperrons aus geschehen, muß vielmehr auf möglichst abgelegenen Schienensträngen und thunlichst kurz vor Abgang des Zugs, mit welchem die Beförderung geschehen soll, bewerkstelligt werden;

4.    dieselbe hat durch den Versender unter Bestellung sachverständiger Aufsicht zu erfolgen.

Beim Verladen ist darauf zu achten, daß Erschütterungen vermieden werden; die Behälter (Kisten, Tonnen) dürfen deshalb nie gerollt oder abgeworfen werden ; auch sind sie im Laderaum der Eisenbahnwagen so fest zu verpacken, daß sie gegen Scheuern, Rütteln, Stoßen, Umkanten und Herabfallen gesichert sind. Insbesondere dürfen Tonnen nicht aufrecht gestellt werden, müssen vielmehr gelegt, parallel mit den Längsseiten des Wagens verladen und durch Holzunterlagen unter Haardecken gegen jede rollende Bewegung verwahrt werden. Der Boden des Wagens ist auf Kosten des Versenders mit einer Blachę zu belegen. Die besonderen Ladeutensilien und Warnungszeichen (Decken, Flaggen u. dgl.) sind vom Versender beizustellen und werden dem Empfänger mit dem Gut abgeliefert.

Sprengstoffe dürfen nur in Mengen von höchstens 1000 kg mit anderen Gütern und nur dann verladen werden, wenn diese nicht leicht entzündlich sind und nicht früher als die Sprengstoffe zur Ausladung kommen sollen. Es ist aber untersagt, in den mit Dynamit-, Sprenggelatine-, Gelatine-Dynamit- und Kinetit-Pa-tronen, Schießbaumwolle oder anderer Nitrocellulose befrachteten Wagen zugleich Pulver, Pulvermunition, Feuerwerkskörper, Zündschnüre (ausehließlich Sicherheitszünder) oder Zündungen unterzubringen. Jeder Wagen darf im ganzen nur bis zu zwei Dritteilen seiner Tragfähigkeit

a) Sendungen von konzessionierten Sprengmitteln und von sprengkräftigen Zündungen, welche durch den Adressaten nach Empfang des Avisos innerhalb der nächsten sechs in die festgesetzte Expeditionszeit, wenn auch an Sonn- und Feiertagen, fallenden Stunden nicht bezogen werden, sind zum Behuf der thun-lichst baldigen Entfernung aus den Bahnhofsräumen und zur weiteren Verfügung in Städten mit eigenen Gemeindestatuten an die Sicherheitsbehörde, außerhalb solcher Städte aber die k. k. Bezirkshauptmannschaft und, wo dies nicht thunlich ist, an das nächste Gendarmeriepostenkommando nach vorausgegangener Meldung abzugeben.

b) Sendungen sonstiger explodierbarer Güter, welche 24 Stunden nach Avisierung nicht bezogen werden, sind dem Versender auf seine Kosten wieder zurückzustellen, oder es ist, falls die Bücksendung des Guts binnen dreier Tage, vom Zeitpunkt des Anlangens in der Bestimmungsstation an gerechnet, wegen Mangels eines geeigneten Zugs nicht stattfinden kann, mit demselben im Sinn des Punkts a vorzugehen.

zu

Die Bahnverwaltungen sind außerdem berechtigt, für derlei Sendungen nach Ablauf der obigen 24 Stunden ein erhöhtes Lagergeld erheben.

e) Handelt es sich um eine militärische Sendung, so ist, nachdem im Sinn der vorstehenden Bestimmungen für die vorläufige Sicherung derselben Vorsorge getroffen wurde, von dem Verbleiben einer solchen Sendung die aufgebende Militärbehörde telegraphisch in Kenntnis zu setzen.

Wer unter falscher oder ungenauer Deklaration explodierbare Güter zur Beförderung auf-giebt, oder die als Bedingung für deren Annahme vorgeschriebenen Sicherheitsmaßregeln außer acht läßt, oder nicht zum Transport auf Eisenbahnen behördlich zugelassene derlei Artikel wissentlich zur Aufgabe bringt, hat neben den durch das Strafgesetzbuch oder durch specielle Verordnung festgesetzten Strafen, auch wenn ein Schaden nicht eingetreten ist, für jedes Kilogramm des Bruttogewichts solcher Versandstücke eine schon durch die Auflieferung verwirkte Konventionalstrafe von 6 fl. zu erlegen, und haftet außerdem für allen etwa entstehenden Schaden (s. Betr.-Regl. § 48).

Uber die Beförderung gelten folgende

In der Schweiz ist nach dem Transportreglement vom 1. Juli 1876 (Ausgabe vom 1. August 1891) die größte Zahl der E. (insbesondere Nitroglycerin und Gemische desselben, pikrinsaure Salze, Knallquecksilber, Phosphorpräparate, namentlich Zündblättchen, geladene Schußwaffen, Schieß- und Sprengpulver, Pulvermunition) von der Beförderung ausgeschlossen (§ 83). Bedingungsweise zur Beförderung zugelassen sind nur Feuerwerkskörper, Petarden für Knall-Haltesignale auf den Eisenbahnen, Zündhütchen für Schußwaffen und Geschosse, Zündspiegel, nicht sprengkräftige Zündungen, Patronenhülsen mit Zündvorrichtungen und fertige Metallpatronen, sowie fertige Patronen aus Pappe mit einem bis zur Höhe der Pulverladung reichenden inneren Blechmantel, chlorsaures Kali und beladen werden, andere chlorsaure Salze, und Pikrinsäure (§ 84).

Bezüglich Beförderung von Dynamit und sonstigen Grundsätze :

Die leicht entzündlichen oder E. werden je nach den Vorsichtsmaßregeln, welche bei der Beförderung zu beobachten sind, in vier Kategorien eingeteilt.

Die Expeditionszettel aller E. müssen außer der genauen Bezeichnung der Ware den Vermerk „explodierbar“ (Matière explosible) tragen. Alle E. müssen an einer sichtbaren Stelle, und zwar wenn sie in Fässern oder Tonnen verpackt sind, am Boden, wenn sie in Kisten enthalten sind, auf zwei Seiten derselben mit der Benennung des Gegenstands und dem Vermerk „explodierbar“ versehen sein. Die Verpackungsbedingungen sind je nach der Kategorie, in welche die E. eingereiht sind, ver-Die Benachrichtigung über die Zuführung schieden, und zwar am strengsten für die I. von Sprengstoffen ist sowohl der Versandbahn und II. Kategorie, als von den Zwischenbahnen jeder nächstfolgenden Nachbahn mindestens 48 Stunden vor quecksilber, Schießbaumwolle, Feuerwerkskörper, der Zuführung der Sendung unter Bezeichnung Petarden, Pikrinsäure, Minenzündungen, Spreng-der Bestimmungsstation, des Adressaten und    kapseln, nicht rektifiziertes Petroleum, aus der

des zuführenden Zugs zuzustellen.    Destillation von Petroleum gewonnene ätherische

Güterzügen dürfen nicht mehr als vier mit Öle u. s. w. ; zur Kategorie II u. a. chemische Zündschnüren (ausschließlich Sicherheitszünder) Zündhölzer, Phosphor, Äther, Kollodium, Schwe-und Schießbaumwolle, oder mit Dynamit-,    felkohlenstoff, Benzin, rektifiziertes Petroleum,

Sprenggelatine-, Gelatinedynamit- und Kinetit- Wollenabfälle.

patronen beladene Achsen beigegeben werden. Vom Eisenbahntransport ausgeschlossen sind Größere Mengen dürfen nur in Extrazügen be- das Nitroglycerin und alle Knallpräparate mit fördert werden.    Ausnahme des Knallquecksilbers.

Zur Ladung und Beförderung dürfen nur gedeckte, nicht kürzlich aus der Revision gekommene Güterwagen mit elastischen Stoß- und Zugapparaten und fester sicherer Bedachung thunlichst ohne Bremsvorrichtungen benutzt werden. Es sind womöglich nur solche Wagen zu wählen, welche keine durchgehenden Risse in den Wänden und Boden haben, und deren Thüren, Luftklappen und Fenster gut schließen.

Äußerlich müssen mit Dynamit u. dgl. beladene Wagen durch viereckige schwarze Flaggen mit einem weißen „P“ erkennbar sein, welche oben auf der Vorder- und Hinterwand oder an beiden Längsseiten angebracht werden.

Fährt innerhalb eines Bahnhofs eine Lokomotive an der Ladestelle oder an bereits mit Sprengstoffen beladenen Wagen vorüber, so müssen Feuerthür und Aschenklappen geschlossen und darf das Blasrohr nicht verengt werden. Während der Vorüberfahrt der Lokomotive müssen die Wagenthüren verschlossen gehalten und muß der außerhalb der Eisenbahnwagen befindliche Teil der Sendung mit einer Decke feuersicher geschützt, auch die Verladung unterbrochen werden. Die nämlichen Vorschriften sind beim Begegnen der Züge auf freier Strecke thunlichst zu beobachten.

Die beladenen Wagen dürfen sowohl auf der Verladestation wie unterwegs, und auf der Bestimmungsstation mit der Lokomotive nur dann bewegt werden, wenn sich zwischen ersterer und letzterer mindestens vier nicht mit leicht Feuer fangenden Gegenständen oder mit rauchender Salpetersäure u. dgl. befrachtete Wagen befinden.

Wagen mit Sprengstoffen dürfen niemals abgestoßen werden und sind auch zum Verkuppeln mit größter Vorsicht anzuschieben.

Die mit Sprengstoffen beladenen Wagen sind in die Züge, möglichst entfernt von der Lokomotive, jedoch so einzureihen, daß ihnen noch drei Wagen folgen, die nicht mit leicht Feuer fangenden Stoffen beladen sind. Mindestens vier solcher Wagen müssen den mit Sprengstoffen beladenen Wagen vorangehen. Letztere sind unter sich und mit den vorangehenden und nachfolgenden Wagen fest zu verkuppeln. Vor und nach Wagen, in denen E. in Mengen von nicht mehr als 35 kg Bruttogewicht enthalten sind, ist die Einstellung besonderer Schutzwragen nicht erforderlich. Der am Schluß befindliche Wagen muß mit einer Bremse versehen und bedient sein. Die Bremsen der übrigen Wagen sind zu verschnüren und zu plombieren, d. h. außer Dienst zu setzen.

Den Zugführern sind die mit Sprengstoffsendungen beladenen Wagen stets speciell zu überweisen.

Für den Rücktransport der Sendungen, deren Ablieferung am Bestimmungsort nicht bewirkt werden kann, finden die Vorschriften für den Hintransport analoge Anwendung.

Bezüglich der Avisierung und Ablieferung ist bestimmt, daß die Sendungen dem Adressaten im voraus, außerdem aber sofort nach Ankunft zu avisieren sind. Die Übernahme hat innerhalb dreier Tagesstunden, die Entladung innerhalb weiterer neun Tagesstunden nach Ankunft und Avisierung zu erfolgen. Die Öffnung der mit Sprengstoffen beladenen Wagen ist in Gegenwart des Empfängers oder dessen Beauftragten durch einen Beamten der Güterexpedition vorzunehmen, welcher sich sogleich von der Beschaffenheit des Inhalts und dem Zustand der Verpackung und Verladung zu überzeugen hat. Auch die Entladung muß unter Aufsicht eines Sachverständigen vorgenommen werden.

Ist das Gut zwölf Tagesstunden nach inkunft nicht abgeführt, so ist dasselbe der Ortspolizeibehörde zur weiteren.Verfügung zu übergeben. Lehnt die Behörde die Übernahme ab, so ist die Ware dem Versender auf seine Kosten sofort zurückzuschicken.

In Frankreich ist die Beförderung der E. durch Verordnung vom 10. Januar 1879 (Dynamit) und 9. Januar 1888 geregelt. Einschlägige Bestimmungen finden sich auch in der Ordonnance vom 15. November 1846, in einem Reglement vom 20. August 1873 über den Dynamittransport, in einem Gesetz vom 8. März 1875 über die Fabrikation des Dynamits, in einem Reglement vom 30. März 1877 über den Transport von Schießpulver und Kriegsvorrat, ferner in einer Ministerialverordnung vom 31. März 1877 über die Beförderung feuergefährlicher Gegenstände, weiters in der Verordnung vom 20. November 1879 über die Beförderung leicht entzündlicher und feuergefährlicher Gegenstände nebst Nachträgen vom 21. Juli 1881 und 30. Juni 1883.

Zur KategorieIgehören: Schießpulver, Knall-

gesehen — ausgeschlossen; zum Frachtguttransportwerden sie nur zugelassen, wenn sich der Versender den bestimmten Vorschriften unterwirft.

E. sind seitens des Aufgebers als solche zu deklarieren; andernfalls ist der Versender für alle Schäden verantwortlich, welche der Eisenbahn aus dem Nichtbekanntsein dieses Umstands entstehen können. Versender von Gütern der dritten und vierten Kategorie haben sammen mit dem Frachtbrief den von der Ortspolizeibehörde ausgestellten Ausgangserlaubnisschein (Permesso di uscita) vorzulegen. Von dieser Vorlage sind chlorsaure Salze, Phosphor und Schwefelkohlenstoff befreit. Bei falscher Deklaration des Guts wird außer der Erhebung einer Zuschlagstaxe die Ware zur , Verfügung der Lokalbehörde beschlagnahmt, welche wegen Einleitung des ferneren gesetzlichen Verfahrens baldigst benachrichtigt wird. Die besagte Behörde darf indes das Gut dem Empfänger nicht ausliefern, wenn dieser nicht durch eine ordnungsmäßige Quittung dargethan hat, daß er der Eisenbahn alle ihr zustehenden Gebühren bezahlt hat. Die Verletzung der für die Verpackung und innere Verwahrung der Kolli erwähnten Vorschriften und Förmlichkeiten giebt das Becht auf Anwendung der dreifachen Taxe auf die ganze Sendung. Güter der dritten und vierten Kategorie werden von den Stationen nur in dem Zeitpunkt angenommen, wenn die unmittelbare Weiterbeförderung stattfinden kann. Der Versender ist daher gehalten, den Stationsvorstand vorher von dem beabsichtigten Transport zu benachrichtigen, und er kann die Güter bei der Station nur an dem Tag und zu der vom Stationsvorstand bezeichneten Stunde aufliefern.

Die mit der Annahme betrauten Beamten haben sich vor der Annahme wohl zu vergewissern, daß die Güter in der vorgeschriebenen Weise verpackt sind, und diejenigen Kolli zurückzuweisen, deren Verpackung irgendwie fehlerhaft erscheint oder welche das zulässige Maximalgewicht übersteigen. Bei E., ausgenommen chlorsaure Salze und Phosphor, im Gewicht von 50 kg und mehr und ausnahmsweise Jagd-,

! Munitions- und Minenpulver von 70 kg und neues mehr, deren Verladung durch den Versender bewirkt werden muß, darf die Aufgabsquittung erst dann ausgehändigt werden, wenn die Verladung ordnungsmäßig beendet ist.

Die Be- und Entladung der Güter der dritten und vierten Kategorie mit Ausnahme von Phosphor und chlorsauren Salzen kann nachts nicht vorgenommen werden. Deshalb sind alle solche mit den Nachtzügen zu befördernden Sendungen zwei Stunden vor Sonnenuntergang aufzuliefern. Die Güter werden alsbald in geeignete Wagen verschlossen. Die Be- und Entladung solcher Güter muß, wenn es sich um von Privaten aufgegebene Sendungen von nicht weniger als 50 kg (ausnahmsweise 70 kg für Jagd- und Sprengpulver) und um Sendungen der Militär- und Marineverwaltung von 80 kg und mehr, welche in vorschriftsmäßigen Kasten verladen sind, handelt, durch den Versender, bezw. Empfänger unter Aufsicht des Personals der Eisenbahnverwaltung ausgeführt werden.

Die Beladung eines Wagens darf, mit den Behältern, zwei Drittel der Tragfähigkeit in keinem Fall übersteigen. Um sowohl die Folgen

Alle E. dürfen nur in Wagen mit Federbuffern befördert werden. Von der Beförderung mit Personenzügen sind die E. der ersten Kategorie ausgeschlossen, E. der zweiten Kategorie werden nur auf solchen Strecken mit Personenzügen befördert, auf welchen keine Güterzüge laufen. Jedoch sind dann zwischen den Personenwagen mindestens drei Schutzwagen, d. h. solche Wagen, welche nicht leicht entzündliche Stoffe enthalten, einzuschalten. Werden E. der dritten Kategorie mit Personenzügen befördert, so sind die bezüglichen Wagen vorne mindestens durch drei und rückwärts durch einen Schutzwagen zu versichern. Bei den E. der vierten Kategorie genügt das Einschalten eines einzigen Schutzwagens. Wagen, welche E. der zweiten und dritten Kategorie enthalten, müssen von der Lokomotive mindestens durch zwei Schutzwagen getrennt sein.

Soldaten oder Civilpersonen, welche auf die Jagd gehen, dürfen die Patronen mit sich führen.

Vorstehende Bestimmungen gelten jedoch nicht für Militärzüge, ebenso nicht für 'solche Güterzüge, in welchen sich Beamte befinden, die zur Begleitung der E. bestimmt sind.

Werden E. der ersten Kategorie mit Güterzügen befördert, so sind die bezüglichen Wagen nach vorne und nach rückwärts durch drei Schutzwagen zu versichern.

In Belgien ist unterm 15. Oktober 1881 ein Gesetz über die Aufbewahrung, den Verkauf und den Transport von Schießpulver, Dynamit und anderen explodierbaren Gütern erschienen, zu welchem ein Reglement vom 26. Oktober 1881 und ein Einführungscirkular vom 29. Oktober 1881 ergangen ist. Neben diesen Vorschriften sind zum Teil noch in Geltung die kgl. Verordnungen vom 21. Juli 1856 und 4. März 1863, betreffend die Aufbewahrung von Pulver, und vom 27. Februar 1858, betreffend den Transport von Sprengkapseln. In Gemäßheit des Gesetzes vom 15. Oktober 1881 ist ferner eine kgl. Verordnung vom 21. August 1882, betreffend Reglement über die militärischen Transporte von Pulver, Dynamit und anderen Sprengstoffen, sowie von Munition und Feuerwerkskörpern, erlassen worden.

In Italien ist im Jahr 1884 ein Reglement für die Beförderung von feuergefährlichen und explodierbaren Stoffen erflossen. Die entzündlichen und explosiblen Gegenstände werden in vier Kategorien eingeteilt, von welchen die Kategorien III und IV wegen ihrer größeren Gefährlichkeit besonders strengen Transportbedingungen unterworfen sind.

Zur Kategorie III zählen Bengalin, Zündhütchen, chlorsaure Salze, Kollodiumwolle, Gelatine - Dynamit, Phosphor, Schießbaumwolle, Zündvorrichtungen, Kriegsmunition, Petarden, Schwefelkohlenstoff, pyrotechnische Präparate, Zündspiegel und Zündscheiben; zur Kategorie IV gehören alle explosiblen Stoffe, wie getrocknete, nicht gepreßte Schießbaumwolle und ähnliche Substanzen.

Nitroglycerin, Pikrinsalze, Knallquecksilber und andere Substanzen, welche der Selbstentzündung unterworfen sind oder sich durch einfache Reibung entzünden, sind unbedingt vom Transport durch die Eisenbahn ausgeschlossen. Entzündliche und explosible Stoffe sind vom Eilguttransport — von einigen Ausnahmen ab-

zu-

von Funken, welche in den Wagen hineindringen könnten, als auch das Verstreuen von Pulver zu verhindern, ist auf dem Boden des Wagens eine durchaus dichte Leinwand oder doppelter Drillich auszubreiten. Die Kolli insgesamt sind in gleicher Weise zu bedecken und das mit größter Sorgfalt gegenüber den Thüren, welche so verwahrt sein müssen, daß sie während der Fahrt geschlossen bleiben und sich nicht bewegen können. Die nötige Leinwand hat der Versender zu liefern. Derselbe hat auch dafür zu sorgen, daß die im Innern des Eisenbahnwagens sich vorfmdenden eisernen Bestandteile sorgfältig mit Zeug bedeckt oder mit Holz bekleidet werden.

Die mit Gütern der Kategorie III beladenen Wagen werden nur mit gewöhnlichen Güterzügen befördert; auf Linien, auf welchen Güterzüge nicht verkehren, findet die Beförderung mit Extrazügen statt. Wenn die Sendung nicht mehr als 50 kg (ausnahmsweise 70 kg für Pulver zu Munition, Jagd- und Sprengpulver) wiegt, kann sie mit einem gemischten Zug befördert werden. In diesem Fall muß das Gut eine weitere Verpackung haben (wasserdichte Leinwand, doppelter Drillich). Mit jedem gemischten Zug darf nur eine solche Sendung befördert werden.

Wagen mit Gütern der vierten Kategorie sind in keinem Fall in Personenzügen zulässig.

Mit Bücksicht auf die bei der Beförderung der Güter der Kategorien III und IV zu treffenden Vorsichtsmaßregeln haften die Verwaltungen nicht für die Einhaltung der Lieferfrist.

In denNiederlanden gilt das Gesetz vom 15. Oktober 1885, enthaltend Vorschriften über den Transport, die Aus-, Ein- und Durchfuhr, denVerkauf und die Aufbewahrung von Schießpulver und ähnlichen explodierenden Stoffen. Im Betriebsreglement vom 15. Oktober 1876 sind die von der Beförderung ausgeschlossenen oder nur bedingungsweise zugelassenen Transportgegenstände und zwar letztere unter Angabe der Verpackungsvorschriften angeführt.

In Schweden sind unterm 21. Oktober 1869 zwei kgl. Verordnungen ergangen, und zwar die eine betreffend die Erzeugung von Nitroglycerin, Dynamit und anderen Sprengstoffen,

\yeiche Nitroglycerin enthalten, sowie deren Überwachung und Verkauf, ferner die andere, betreffend den Eisenbahntransport von Schießpulver und anderen Sprengstoffen.

In England ist die Erzeugung, der Verkehr, der Transport und der Gebrauch von Sprengmitteln durch das Gesetz vom 14. Juni 1875 (Explosives Act, 1875, 38 Vict., cap. 17) geregelt worden, zu dessen Durchführung, bezw. Ergänzung bis 20. April 1883 zwölf kgl. Verordnungen (Order in Council) und vier Verordnungen dös Staatssekretärs erschienen sind. — Die E. sind in sieben Klassen eingeteilt (Order in Council vom 5. August 1875).

Die Gesellschaften geben öffentlich bekannt, daß sie die Beförderung von E. nur dann übernehmen, wenn die Versender oder deren Bevollmächtigte sich besonderen Bedingungen unterwerfen. Die Bedingungen sind im wesentlichen folgende :

Sendungen von E. sind mindestens 48 Stunden vorher bei der Bahnverwaltung anzumelden; hierbei ist gleichzeitig die Art, Bo»-schaffenheit und Menge der E., sowie der Name

und Wohnort des Versenders und Empfängers bekannt zu geben.

Anmeldungen von derlei Sendungen sind der Beförderungsstation zu übersenden und werden von deren Beamten während der festgesetzten Dienststunden entgegengenommen. E. sind sofort nach ihrer Ankunft von den Beamten zu übernehmen.

Das Ein- und Ausladen kann nur zur Tageszeit zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang vorgenommen werden.

Wagen, welche mit E. beladen sind, sind auf beiden Seiten mit der Aufschrift „explodierbar“ oder mit dem Namen des E. und dem Zusatz „explodierbar“ zu versehen. Ausnahmen hiervon sind bei Schießpulver und Kriegsvorrat, welche in metallenen Kisten verpackt sind, gestattet. Jeder mit E. beladene Wagen ist von der Lokomotive möglichst entfernt einzustellen.

Es können nicht mehr als fünf Wagen mit E. auf derselben Station, bei demselben Zug und zu gleicher Zeit ein- oder ausgeladen werden. Die in einem Wagen verladene Menge soll das Gewicht von 10 000 Pfund nicht übersteigen.

Wenn ein E. nicht in einem geschlossenen Wagen befördert wird, so muß er mit geteerter Leinwand oder ähnlichem, passendem Material bedeckt werden.

Die Eisenbestandteile im Innern der Wagen müssen entweder beständig oder fallweise mit Leder, Holz, Leinwand u. dgl. bekleidet werden.

Werden E. von anderen Leuten als von solchen der Eisenbahn verladen oder ausgeladen, so haben sie dieselben Vorsichten zu beobachten.

Fässer und Kisten mit E. sind nicht zu stürzen oder auf dem Boden zu rollen, sie sind vielmehr vorsichtig zu tragen und haben in den Wagen eine feste Lagerung zu erhalten.

Leute, welche E. verladen, müssen sich des Rauchens während ihrer Arbeit enthalten.

Nach der Ankunft sind E. sobald als möglich auszuladen. Werden sie innerhalb zwölf Stunden von dem Berechtigten nicht abgenommen, so werden sie seitens der Bahn versteigert oder es wird darüber in anderer Weise verfügt. In der Zwischenzeit sind die E. mit Teerdecken oder dergleichen zu bedecken.

Die Eisenbahn ist berechtigt, die Annahme solcher E. zu verweigern, welche nicht vorschriftsgemäß verpackt oder aufgegeben sind ; auch ist die Annahme solcher Sendungen, welche in Übertretung des Explosivakts und sonstiger Verordnungen andere E. enthalten, ausgeschlossen.

E., mit Rücksicht auf welche eine Übertretung der gesetzlichen Bestimmungen vorliegt, verfallen zu Gunsten der Gesellschaft.

Personen, welche E. unter falscher Deklaration aufgeben, werden für jeden einzelnen Fall mit 20 Pfd. Sterl. Buße bestraft und haften überdies der Bahn für jeden weiteren daraus entstandenen Schaden.

Die Verordnung über die E. ist in jeder Station an sichtbarer Stelle kundzumachen.

Vorstehende Bestimmungen finden nicht Anwendung auf kleine Sendungen von Zündhütchen, Sicherheitspatronen oder Schießpulver, welche von Personen (zum Privatgebrauch und nicht zu Verkaufszwecken) auf der Reise mitgenommen werden. Jedoch darf eine Person

Dr. Buschmann.

E. besteht in Deutschland unter anderem bei den badischen, bayrischen und württem-bergischen Staatsbahnen, sowie bei den pfälzischen Eisenbahnen.

Die Bedingungen, unter denen die E. erfolgt, sind nicht übereinstimmend.

Was zunächst die Annahme von Gütern zur E. betrifft, so können im allgemeinen Gegenstände aller Art aufgegeben werden, sofern sie nicht unter die vom Eisenbahntransport gänzlich ausgeschlossenen oder nur bedingungsweise zugelassenen Gegenstände fallen oder wegen außergewöhnlich großen Umfangs, oder weil die Verladung besonders schwierig erscheint, zur Beiladung im Gepäckwagen ungeeignet sind.

Bei den badischen und württembergischen Staatsbahnen werden ferner solche Gegenstände zur E. nicht zugelassen, welche einer zoll- und steueramtlichen Behandlung unterliegen, bei den badischen Staatsbahnen auch solche, die das Gewicht von 100 kg übersteigen.

Die Aufgabe von Expreßgut, welches sicher und dauerhaft verpackt, mit einer genauen und

nicht mehr als 5000 Zündhütchen oder 1000 Sicherheitspatronen oder 3 Pfund Schießpulver (gut verpackt) mitnehmen.

In Rußland beschäftigen sich mit dem Transport von E. zwei in jüngster Zeit erlassene ministerielle Verordnungen. Die eine regelt die rein eisenbahnhetriebliehen Seiten und bestimmt, wann und wie derartige Transporte stattzufinden haben und lehnt sich an die auch in Deutschland geltenden Bestimmungen an; die zweite Verordnung vom 3. März 1891 enthält das Verzeichnis jener E., deren Transport auf den Eisenbahnen nicht zugelassen wird.

Nach § 1 der Ausführungsbestimmungen zu Art. 3 des internationalen Übereinkom-mens über denEisenbahnfrachtverkehr, sind Schießpulver, Schießbaumwolle, geladene Gewehre, Knallsilber, Knallquecksilber, Knallgold, Feuerwerkskörper, Pjropapier, Nitroglycerin, pikrinsaure Salze, Natroncoaks, Dynamit, sowie alle anderen, der Selbstentzündung oder Explosion unterworfenen Gegenstände, insofern sie nicht unter den .bedingungsweise zugelassenen (Anlage 1 des Übereinkommens) ausdrücklich aufgezählt sind, von der Beförderung ausgeschlossen. Es können jedoch zwei oder mehrere Vertragsstaaten in ihrem gegenseitigen Verkehr für E., welche vom internationalen Transport ausgeschlossen oder nur bedingungsweise zugelassen sind, leichtere Bedingungen vereinbaren.

Explosionen, s. Dampfkesselexplosionen.

Explosionssignal, Knallsignal, s. Bahnzustandssignale.

Exporttarife, s. Ausfuhrtarife.

Expreßcompagnien (Express - Companies). In den Vereinigten Staaten von Amerika erfolgt die Abfertigung der Eilgüter, der Pakete , des Reisegepäcks, der Wertsendungen nicht, oder nur in geringem Umfang durch die Eisenbahnen. Diese übernehmen meist nur die Beförderung, während alle übrigen Geschäfte durch Speditionsgesellschaften, Expreß - Companies genannt, besorgt werden. Diese Gesellschaften haben auch einen wesentlichen Teil, insbesondere des durchgehenden Güterverkehrs den Eisenbahnen abgenommen. Sie lassen sich von letzteren entweder die Zugkraft stellen oder bezahlen u. a. auch nur ein Bahngeld, indem sie ganze Züge mit ihren Lokomotiven und ihrem Personal auf den Eisenbahnen fahren. Die E. sind Aktiengesellschaften, welche vielfach in nahen, auch finanziellen Beziehungen zu den Eisenbahnen stehen. Sie verpflichten sich beispielsweise alle ihre Sendungen ausschließlich einer bestimmten Linie zuzuwenden, wofür sie dann wieder von der Eisenbahn besonders günstige Bedingungen erhalten. Die E. sind im Besitz eines eigenen Wagenparks; ihre Wagen sind durch besondere äußere Bezeichnungen, Farben, Bilder u. dgl. kenntlich gemacht. Die An- und Abfuhr des Reisegepäcks wird ausschließlich durch sie besorgt. Auf vorherige Bestellung wird das Gepäck von der Wohnung des Reisenden abgeholt und in die Wohnung vom Ankunftsort geschafft. Beamte der E. finden sich vor Ankunft des Zugs in den Wagen ein und fragen die einzelnen Reisenden nach ihrem Gepäck und wohin dieses zu schaffen ist. Der Reisende hat sich dann um sein Gepäck weiter nicht zu kümmern; er erhält es einige Zeit nach seiner Ankunft in die Wohnung gestellt.

Auch die Beförderung von Briefen, Paketen u. dgl. innerhalb großer Städte wird von den E. besorgt. Ihre Organisation ist eine vortreffliche. Sie lassen sich indes ihre Dienste nach europäischen Begriffen auch teuer bezahlen.

Ob die E. als gemeine Frachtführer (Common Carriers) zu erachten, und daher dem Bundesgesetz, bezw. der Regelung des zwischenstaatlichen Verkehrs unterworfen sind, ist zweifelhaft. Das Bundesverkehrsamt hält es für erwünscht, daß das Gesetz auf sie Anwendung finde, die selbständigen, nicht mit den Eisenbahnen vereinigten E. sind anderer Meinung. Eine vom Bundesverkehrsamt in seinen beiden ersten Jahresberichten vorgeschlagene Ergänzung des Gesetzes, durch welche die Zweifel klar gestellt werden sollten, hat die Zustimmung des Kongresses bisher, insbesondere in der Novelle vom 2. März 1889, nicht gefunden (vgl. auch über den Begriff und den Wirkungskreis der E. : Second Annual Report of the Interstate Commerce Commission, 1888, S. 6—9).

v. d. Leyen.

Expreßgutbeförderung (Parcel traffic ; Colis, m. pl., express), eine besonders schnelle, mit Personenzügen erfolgende Beförderung von Gütern, deren Natur, Verpackung und Gewicht die Verladung in den Gepäckwagen statthaft erscheinen läßt.

Diese dem Gepäcktransport ähnliche Beförderungsartwurde bereits 1875 seitens mehrerer süddeutscher Eisenbahnverwaltungen ins Leben gerufen, um der fühlbaren Konkurrenz der Post, welche durch das billige Paketporto den größten Teil des Eilgutverkehrs bezüglich der Kolli bis zu 5 kg an sich gezogen hatte, einigermaßen zu begegnen.

Die neue Einrichtung wurde vom Publikum als eine willkommene Verkehrserleichterung begrüßt, nachdem die Paketbeförderung mit der Post auf bestimmte Züge beschränkt ist, während die Bahn in der Lage ist, die Pakete mit jedem Zug zu befördern, und der Aufgeber es in der Hand hat, das Eintreffen seiner Expreßsendung auf die Stunde zu berechnen.

Die Einrichtung der E. erscheint von besonderem Wert bezüglich jener Eisenbahnstationen, an denen sich keine Postanstalten befinden.

den bayrischen Staatsbahnen richtet sich die Zustellgebühr nach dem Kofferträgertarif. Bei den württembergischen Staatsbahnen wird, falls das Expreßgut durch Bestätter zugeführt wird, die Bestellgebühr für Eilgut, sonst eine Gebühr von 15 Pf. für je angefangene 50 kg und mindestens 20 Pf. gerechnet.

deutlichen Adresse und bei gewünschter Selbst- Zufuhr durch eine Bestätterei, so tommt die abholung mit einem darauf bezüglichen Ver- Bestättereigebühr für Eilgut zum Ansatz. Bei merk versehen sein muß, erfolgt bei der Ge-päckexpedition, und zwar bei den bayrischen Staatsbahnen spätestens eine halbe Stunde vor Abgang des Zugs, mit dem die Beförderung stattfinden soll.

Bei den badischen und. württembergischen Staatsbahnen erfolgt die Übernahme jederzeit während der Dienststunden; doch hat die Partei keinen Anspruch auf Beförderung, wenn die Aufgabe nicht spätestens 15 Minuten vor dem fahrplanmäßigen Abgang des Zugs stattgefunden hat.

Die Aufgabe von E. wird in der Regel nur innerhalb der auf deutschem Gebiet gelegenen ■ Stationen der betreffenden Verwaltung zugelassen.

Die Fracht muß bei der Aufgabe entrichtet

Wird Expreßgut, welches zur Selbstabholung bestimmt ist, nicht innerhalb 24 Stunden nach Ankunft des Zugs, bezw. 24 Stunden nach Avisierung abgenommen, so ist das für Reisegepäck festgesetzte Lagergeld zu entrichten. Erfolgt die Abnahme von Expreßgut nicht innerhalb acht Tagen, so wird damit nach § 33 des Betriebsreglements verfahren.

Die Eisenbahn haftet für die richtige und werden. Dieselbe wird in derRegel nach Maßgabe | unbeschädigte Ablieferung des Expreßguts im des für Reisegepäck gültigen Tarifs berechnet. allgemeinen nach den im Betriebsreglement für Die Beförderung geschieht nur mit jenen Güter enthaltenen Bedingungen.

Zügen, mit welchen Personenbeförderung statt- Die Haftpflicht der Eisenbahn erlischt nach findet, und nach jenen Stationen, an welchen Ablauf von acht Tagen von der Ankunft des der betreffende Zug fahrplanmäßig hält. Wird    Zugs an, mit welchem die Beförderung geschah,

vom Versender bei der Aufgabe ein bestimmter    wenn das Gut zur Selbstabholung bestimmt war

Zug nicht bezeichnet, so hat die Beförderung    oder wegen mangelhafter Adresse nicht zuge-

mit dem nächsten fahrplanmäßigen Zug, welcher    stellt werden konnte.

Personen führt, zu erfolgen.    Die Lieferfrist beginnt mit dem Zeitpunkt

Die Abfertigung des Expreßguts erfolgt bei    des Abgangs desjenigen fahrplanmäßigen Zugs,

den bayrischen und württembergischen Staats-    mit welchem die Beförderung des Expreßguts

bahnen auf Gepäckscheinformularen, in denen    zu geschehen hat, und läuft ab:

die Bezeichnung „Gepäck“ zu durchstreichen 1. bei Expreßgut, welches zur Selbstabholung und durch „Expreßgut“ zu ersetzen ist; bei den    bestimmt ist, nach Ankunft    desjenigen Zugs,

badischen Staatsbahnen werden besondere, auf j mit welchem die Beförderung    zu geschehen hat,

gelbem Papier hergestellte Expreßgutmanuale    auf der Bestimmungsstation    und nach Umfluß

(bestehend aus dem Aufgabeschein, welchen der    der Zeit, welche erforderlich    ist, um das Gut

Gepäckschaffner erhält, dem Abschnitt für den ordnungsgemäß auszuladen und zur Abholung Schaffner, dem Empfangsschein, welcher dem    bereit zu stellen;

Aufgeber ausgehändigt wird, und drei Nummern- 2. bei Expreßgut, welches dem Adressaten zetteln zum Bekleben der Expreßgutstücke) ver- zuzustellen ist, nach Ankunft desjenigen Zugs, wendet.    mit welchem die Beförderung zu geschehen hat,

Der Adressat ist berechtigt, nach Ankunft und nach Umfluß der für die Zustellung von des Zugs, mit dem die Beförderung stattfand, Eilgut festgesetzten Zeit, die Auslieferung des Expreßguts nach Ablauf Die Haftpflicht für Versäumung der Liefer-der zur ordnungsmäßigen Ausladung und Uber- zeit ist die gleiche, wie bei Eilgütern, nähme erforderlichen Zeit im Lokal der Ge- Abgesehen von Süddeutschland haben die päckexpedition zu verlangen; auf Verlangen deutschen Bahnen eine eigentlicheE. nicht einist die Berechtigung zur Empfangnahme, bezw. gerichtet ; wenn man eine solche nicht darin die Identität auszuweisen. Der Empfang ist zu erblicken will, daß von einigen Verwaltungen bescheinigen.    Güter auch ohne Lösung von Fahrkarten zur

Meldet sich der Adressat nicht sofort nach    Beförderung als Gepäck zugelassen werden.

Ankunft des Zugs zur Empfangnahme des Guts    So befördern die preußischen Staatsbahnen auf

und ist nicht laut Adresse Selbstabholung vor-    Grund der Zusatzbestimmungen zu § 26 des

geschrieben, so geschieht die Zustellung in die    Betriebsreglements Güter aller Art, welche sich

Wohnung des Adressaten, jedoch bei den badi-    zur Beförderung im Packwagen eignen, ohne

sehen und württembergischen Staatsbahnen nur,    Lösung von Fahrbillets zur tarifmäßigen Ge-

wenndie Empfangsstation mit dem erforderlichen    päekfracht mit einem Mindestgewicht von 20 kg

Personal versehen ist, bei den württembergi-    und 1 Mk. Mindestsatz auf Gepäckschein, welschen Staatsbahnen nur bei Sendungen bis zu    eher entweder in den Händen des Versenders

50 kg ; andernfalls erfolgt die Avisierung. Die    bleibt oder bei vollständiger Angabe der Adresse

Zustellung geschieht innerhalb der für Zu-    des Empfängers der Sendung beigegeben werden

Bei den eisaß-lothringischen Eisenbahnen werden ebenfalls Gepäckstücke aller Art, sowie Güter, Hunde und sonstige kleine Tiere in Käfigen, welche sich zur Beförderung im Pack-Die Zustellgebühr beträgt bei den badischen wagen eignen, ohne Lösung von Fahrbillets zur Staatsbahnen für Sendungen von 1 bis 5 kg tarifmäßigen Gepäckfracht und mit Gepäckschein 10 Pf. für die Sendung ; für Sendungen von befördert, und zwar unter Heranziehung des wirkgrößerem Gewicht wird eine Gebühr von 15 Pf.    liehen Gewichts und unter Ansatz der Fracht

für je angefangene 50 kg, und mindestens    für mindestens 30 kg, bezw. von mindestens

20 Pf. pro Sendung erhoben. Geschieht die 0,60 Mk. bei Sendungen geringeren Gewichts.

führung des Eilguts im § 59 des Betriebs-    kann,

reglements festgesetzten Frist durch Bestätterei oder besonders hierzu bestimmte Bedienstete, bei den bayrischen Staatsbahnen durch die Gepäck-(Koffer-) Träger.

Derartige Sendungen sind mit (3er deutlichen Adresse des Empfängers, sowie mit dem Namen des Absenders zu versehen.

Bei den österreichischen Staats-b all n e n werden in ähnlicherWeise kaufmännisch verpackte Kisten, sowie andere nicht zu den Reisebedürfnissen zu rechnende Güter, dann Hunde und andere kleine Tiere in Käfigen, sofern sie sich zur Beförderung im Packwagen eignen, bezw. dadurch weder eine Desinfektion des Wagens erforderlich wird, noch eine Verunreinigung des Gepäckraums zu befürchten steht, unter den für Gepäck gültigen Transport-und Haftungsbestimmungen zum Transport übernommen.

Ausgeschlossen von dieser Beförderung sind voluminöse Güter, Kolli, deren Einzelgewicht 50 kg übersteigt, sowie alle Gegenstände, welche nach § 22, Alinea 3, bezw. § 24 des Betriebsreglements von der Beförderung als Reisegepäck ausgeschlossen sind.

Die Abfertigung der vorgenannten Güter findet nur von und nach Stationen der österreichischen Staatsbahnen statt, und zwar nur wenn keine Strecken einer fremden Bahnverwaltung durchfahren werden.

Nach und von den im Ausland gelegenen Stationen können Güter jedoch nur dann abgefertigt werden, wenn die Zollformalitäten entweder durch den Aufgeber oder Empfänger besorgt werden.

Eine diesfallsige Mitwirkung der Bahnanstalt bleibt unbedingt ausgeschlossen.

Die Aufnahme solcher Güter erfolgt bis spätestens eine halbe Stunde vor Abgang des betreffenden Zugs zu allen Personen-, bezw. Schnellzügen, ausgenommen die Orientexpreßzüge, und zwar, insofern nicht bei einzelnen Stationen eigene Lokale hierfür bestimmt werden sollten, bei den Gepäckkassen.

Die Aufnahme von Gütern kann nur nach solchen Stationen stattfinden, wo der betreffende Zug einen fahrplanmäßigen, bedingungslosen Aufenthalt hat.

Die Bahnanstalt behält sich jedoch etwa aus verkehrstechnischen Gründen gebotene Beschränkungen vor.

Die Gebührenberechnung erfolgt bei den Personenzügen zu den normalen, bei den Schnellzügen zu den l'/₂fachen Gepäcktaxen.

Die Abrundung des Gewichts für die Gebührenberechnung erfolgt wie beim Gepäck von 10 zu 10 kg in der Weise, daß je angefangene 10 kg für voll angenommen werden.

Als Minimalgebühren werden bei Abfertigung mit Personenzügen 20 kr., bei Schnellzügen 30 kr. eingehoben.

Bei kombiniertem Personen- und Schnellzugsverkehr erfolgt die l'/₂ fache Gebührenberechnung nur für diejenige Strecke, in welcher das Gut mit dem Schnellzug befördert wird, und zwar mit dem Minimalsatz von 30 kr. für die Sendung.

Den Aufgebern der Sendungen werden Ge-päckrecepisse ausgefolgt, gegen deren Einziehung die Güter in der Bestimmungsstation ausgefolgt werden.

Es ist aber auch gestattet, daß über Wunsch des Aufgebers das bezügliche Récépissé der Sendung beigegeben werde, wenn letztere mit der genauen Adresse des Aufgebers und des Adressaten in dauerhafter Weise versehen ist.

In diesem Fall wird die Sendung bei Ankunft in der Bestimmungsstation dem Adressaten avisiert.

Abgesehen von den erwähnten Einrichtungen ist in Deutschland und Österreich für eine besonders beschleunigte Beförderung von Gütern insofern vorgesorgt, als Eilgüter auf Verlangen der Versender und mit Zustimmung der betreffenden Bahnverwaltung gegen eine Erhöhung der Eilguttaxen (in Deutschland auf das Doppelte, in Österreich um 60% ) mit Schnellzügen befördert werden.

In der Schweiz wurde im Jahr 1886 an Stelle der Bestimmungen vom 15. Juli 1876 über Behandlung von Waren als Gepäck gegen Gepäcktaxe durch Reglement und Tarif vom 1. Oktober 1886 eine eigentliche E. für alle Schweizer Bahnen eingeführt.

Danach können bei sämtlichen Stationen Waren in Einzelsendungen als Expreßgut zur Beförderung im internen und direkten schweizerischen Verkehr (bei den Gepäckexpeditionen s. § 2) aufgegeben werden, sofern

a)    deren Verladung in die Gepäckwagen mit Rücksicht auf deren Natur, Verpackung, Umfang und Gewicht nicht unstatthaft erscheint ;

b)    sofern sie nicht unter die laut Transportreglement vom Eisenbahntransport vollständig ausgeschlossenen oder nur bedingungsweise zugelassenen Güter gehören (§ 1).

Expreßgut, welches nicht sicher und dauerhaft verpackt ist, kann zurückgewiesen werden.

Jede Sendung, bezw. jedes Kollo muß mit einer genauen Adresse auf besonderem Formular (von gelbem Papier) versehen sein. Diese Eintragungen in die zu Heften gebundenen Formulare haben die Versender zu besorgen und die Expeditionen lediglich die Unterschrift und den Stempel beizusetzen ohne Erhebung einer weiteren Gebühr.

Wenn die Sendung vom Adressaten auf der Bestimmungsstation abgeholt werden soll, so hat der Versender auf der Adresse die Bezeichnung „Bahnhof restant“ in auffälliger Schrift beizusetzen.

Die einzelnen Stücke müssen von älteren Post- und Eisenbahnzeichen befreit sein. Ist dies nicht der Fall und tritt infolgedessen eine Verschleppung ein, so kommt die Eisenbahn für den daraus erwachsenden Schaden nicht auf (§ 3).

Expreßgut muß wenigstens 20 Minuten vor der fahrplanmäßigen Abfahrtzeit des Zugs, mit welchem es befördert werden soll, aufgegeben werden (§ 4).

Expreßgut wird nur frankiert zur Beförderung angenommen. Nachnahmen sind nicht zulässig (§ 5).

Auf Verlangen erhält der Aufgeber bei Einlieferung des Guts einen Aufgabeschein, welcher zugleich als Quittung für die Bezahlung der Fracht dient. Für die Ausfertigung dieses Scheins wird eine Gebühr von 5 Cts. erhoben (§ 6).

Derartige Aufgabescheine können auch in Heften an die Interessenten abgegeben werden.

Die Taxe für Expreßgüter beträgt 5 Cts. pro 100 kg und pro Kilometer, auf der aar-gauisch-luzernischen Seethalbahn 6 Cts. Die Fracht wird mindestens für 10 kg pro Sendung berechnet. Das Mehrgewicht wird nach

(§ 9).

(§ H).

Einheiten von je 10 kg taxiert, wobei jeder Bruchteil von 10 kg für eine ganze Einheit gilt.

Die Taxberechnung erfolgt auf Grund der für den Güterverkehr gültigen Tarifkilometer.

Die Erhebungsbeträge werden auf die nächsten 5, bezw. 10 Cts. abgerundet.

Die Mindesttaxe für eine Sendung beträgt im internen Verkehr je nach den Konzessionen der einzelnen Verwaltungen 25 oder 40 Cts., im direkten Verkehr stets 40 Cts.

Außer der Transporttaxe, bezw. Mindesttaxe wird bei jeder Expreßgutsendung eine Einschreibgebühr von 10 Cts. erhoben (§ 7).

Die Beförderung des Expreßguts erfolgt in der Regel mit dem nächsten, nach der Aufgabe abgehenden Personenzug. ln Schnellzügen findet jedoch Expreßgut nur Aufnahme zur Beförderung von Endstation zu Endstation, oder, sofern die Kolli sich zu raschem Ausladen auf Zwischenstationen eignen, auch von der Ausgangsstation des Schnellzugs nach den Zwischenstationen.

Dem Ermessen der Bahngesellschaften bleibt es anheimgestellt, die Beförderung des Expreßguts von einzelnen Schnellzügen im weiteren Umfang, bezw. ganz auszuschließen.

Unter allen Umständen hat das Reisegepäck Anspruch auf Vorzug in der Beförderung. Die Bahnverwaltungen behalten sich daher vor, auch das rechtzeitig aufgegebene Expreßgut erst mit dem folgenden Zug zu befördern, falls dies infolge außerordentlichen Zuflusses von Reisegepäck notwendig werden sollte (§ 8).

Als Kartierungspapier für Expreßgutsendungen werden Gepäckscheine verwendet. Der sonst für den Reisenden bestimmte „Gepäckempfangsschein“ wird nicht hinausgegeben, sondern mit dem Talon durch den Gepäckkondukteur an die Empfangsstation überliefert (s. Artikel 3 der Instruktion zum Reglement und Tarif vom 1. Oktober 1886).

Die Gepäckexpedition der Bestimmungsstation hat den Adressaten die Ankunft derjenigen Sendungen, für welche auf der Adresse „Bahnhof restant“ vorgeschrieben ist, o’der deren Verbringung ins Domizil sie nicht besorgen kann, binnen einer Stunde nach Eintreffen des Zugs, bei später als 7 Uhr abends ankommenden Sendungen am folgenden Morgen spätestens bis 8 Uhr zu avisieren.

Die Bahnverwaltungen übernehmen keine Verpflichtung, die Sendungen ins Domizil der Adressaten zu verbringen. Wenn aber die Zustellung ins Domizil durch das Bahnpersonal besorgt wird, so kommt hierfür die Gepäckträgertaxe, oder wo eine solche nicht besteht, eine den lokalen Verhältnissen angemessene Bestellgebühr zur Erhebung.

An Orten, wo Dienstmännerinstitute bestehen, kann die Bahnverwaltung das Expreßgut den konzessionierten, d. h. den im Bahnhof Zutritt habenden Dienstmännern zur Bestellung auf Kosten der Adressaten ausliefern

Expreßgüter für Adressaten, welche nicht am Stationsort wohnhaft sind, und denen das Gut nicht zugeführt werden kann, werden den Adressaten durch die Post angemeldet und im übrigen wie „Bahnhof restant“ adressierte Sendungen behandelt (§ 10).

Wird dks Expreßgut, welches «Bahnhof restant“ adressiert ist, nicht innerhalb 24 Stunden nach Ankunft des Zugs, mit welchem die Beförderung geschah, oder das Expreßgut, welches dem Adressaten nicht ins Domizil verbracht werden kann, nicht innerhalb 24 Stunden, von der Avisierung, bezw. Absendung des Avisbriefs an gerechnet, abgeholt, so ist für dasselbe ein Lagergeld von 20 Cts. pro angefangene 100 kg und Tag zu entrichten.

Für an Vorabenden vor Sonn- und Feiertagen anlangende Sendungen fällt hierbei der Sonntag (bezw. Feiertag) nicht in Berechnung

Der Empfänger hat die Auslieferung der Ware in der auf der Empfangsstation üblichen Weise zu bescheinigen.

Auf Verlangen der Expedition hat sich der Empfänger über seine Identität mit der auf der Adresse bezeichneten Person, bezw. über seine Berechtigung zur Empfangnahme des Guts auszuweisen (§ 12).

Bei Ablieferungshindernissen, sowie hinsichtlich nachträglicher Verfügungen sind die in §§ 101 und 107 des schweizerischen Transportreglements vorgesehenen Bestimmungen maßgebend (§ 13).

Die Lieferzeit für Expreßgut ist diejenige für Eilgut; desgleichen bemißt sich die Haftpflicht der Eisenbahnverwaltungen für Überschreitung der Lieferzeit, sowie für Beschädigung und Verlust des Guts nach den diesfalls für Eilgut bestehenden gesetzlichen Vorschriften (§ 14).

Was die E. in den übrigen europäischen Ländern betrifft, so ist bei einer Anzahl derselben ein beschleunigter Paketdienst mit Zustellung (Bestellgut) zu ermäßigten Taxen eingerichtet.

Bei den belgischen Staatsbahnen besteht ein solcher Dienst für Pakete ohne Gewichtsbeschränkung mit Zustellung durch Eilboten u. zw. a) für freigemachte Pakete im Gewicht bis zu 5 kg auf alle Entfernungen 0,80 Frs. ; b) für nicht freie Pakete bis zu 5 kg und für alle Pakete von 6—10 kg: von 1—25 km 0,90 Frs., von 26—75 km 1 Frs., darüber 1,1 Frs.; c) bei Paketen von mehr als 10 kg meist bei Entfernungen von 1—25 km 1,1 Frs., darüber 1,2 Frs.

In den Niederlanden werden als Bestellgut Sendungen unter 300 kg behandelt, wenn nicht ausdrücklich die Beförderung zu den Sätzen des für Eil- und Frachtgüter festgesetzten Tarifs verlangt wird und Sendungen von höherem Gewicht auf Verlangen des Versenders.

Die großen französischen Bahngesellschaften haben eine E. für kleine Kolli unter 5 kg, deren Wert 100 Frs. nicht übersteigt, gegen einen billigen Tarif mit festen Taxen eingeführt. Die Taxe beträgt bei einem Gewicht bis zu 3 kg 1 Frs., bis zu 5 kg 1,2 Frs. nebst einer Zustellungsgebühr von 26 Cts. Die Kolli müssen eine Adresse enthalten, welche den Namen und Wohnort des Adressaten, ferner die Bezeichnung „livrable en gare ou à domicile“ ersehen läßt. Solche Pakete werden auch in den Stadtbureaux ohne Erhöhung der Taxe angenommen. Derartige Kolli werden gegen eine Gebühr von 25 Cts. dem Adressaten in die Wohnung zugestellt, falls an dem betreffenden Ort ein Faktage- oder Korrespondenzdienst eingeführt ist.

Expropriationsrecht, s. Enteignungsrecht

Exter Karl, geboren am 10. Juni 1816 in Zweibrücken (Rheinpfalz), gestorben in München am 30. Oktober 1870, beschäftigte sich nach Absolvierung seiner theoretisch-mechanischen Studien an der polytechnischen Schule in München mit dem Studium des Dampfmaschinen- und Lokomotivbaues bei Stephenson in Newcastle.

Nach seiner Rückkehr aus England (1839) wurde E. Maschinenmeister der Taunusbahn und 1842 bei den bayrischen Staatsbahnen Vorstand der Wagenbauanstalt Nürnberg. 1845 wurde er zum Maschinenmeister und 1848 zum Obermaschinenmeister der bayrischen Staatsbahnen ,    1853 zum Generaldirektionsrat er

nannt.

Nachnahmen sind hei solchen Sendungen bis zum Betrag von 100 Frs. zugelassen. Die Abfertigung geschieht mit einem besonderen Formular, der Declaration d’expédition. Die Anwendung dieser Beförderungsart ist auf der Deklaration ausdrücklich vorgeschrieben.

In England entspricht der E. der Parcel-Yerkehr. Diese Paketbeförderung durch die Eisenbahn ist zunächst dadurch hervorgerufen, daß die englische Post bisher keine Pakete beförderte; bei der großen Bedeutung dieses Verkehrs wird derselbe von den Bahnverwaltungen sehr gepflegt. Erleichtert wird diese Einrichtung dadurch, daß die englischen Bahnen infolge der (meistens) obligatorischen An- und Abfuhr in der Lage sind, die Parcels von einzelnen Sammelstellen oder vom Absender nach der Bahn zu befördern, und bei der Ankunft auf der Empfangsstation in das Haus des Empfängers abzuliefern. Die Beförderung der Parcels findet meist mit den Personenzügen statt, und zwar ist die Annahme auf den meisten Stationen bis 10 Minuten vor Abgang des Zugs zugelassen, oder, und zwar dann zu niedrigeren Sätzen, mit besonderen, schnell fahrenden Güterzügen, mit denen auch Parcels von größerem Gewicht, sogenannte van parcels, befördert werden. Der Tarifierung, welche nicht nach dem Gesamtgewicht der ganzen Sendung, sondern für jedes Parcel besonders erfolgt, sind Entfernungen bis zu 30, 50, 100 und sodann von 100 zu 100 engl. Meilen zu Grunde gelegt. Die Gewichtseinheit ist 1 engl. Pfd. (etwa '/₂ kg); der Einheitssatz für 1 engl. Pfd. bis zu 50 engl. Meilen (etwa 80 km) beträgt 4 d (etwa 40 Pfg.), für mehr als 50 Meilen 6 d. Für 5 engl. Pfd. beträgt die Taxe bis 50 Meilen 6 d, bis 100 Meilen 9 d und darüber 10 d.

Auf allen größeren Stationen haben die Eisenbahngesellschaften ein sogenanntes Parcel-office. In London sind von den Eisenbahnen selbst sowohl, als auch von einzelnen Privatunternehmern Agenturen eingerichtet, welche die Annahme und Weiterbeförderung der Pakete besorgen. Auf Grund der aufgeklebten genauen Adresse wird die Expedition der Parcels vorgenommen. Ein weiterer Begleitbrief u. s. w. ist seitens des Absenders nicht erforderlich. Nähere Angaben, wann die Eisenbahn die Pakete versendet, ferner über die Garantie, welche sie übernimmt, wo die Annahme stattfindet, über den Tarif u. s. w. finden sich in allen Fahrplänen (time-tables).

Neuestens hat in Italien die sizilianische Eisenbahn die Einführung eines Paketdienstes beschlossen, und zwar für Kolli bis 4 kg zum Preis von 0,50 Liren, für solche von 4—7 kg zum Preis von 0,75 Liren und für Kolli von 7—10 kg zum Preis von 1 Lire. Die Zustellung von Paketen ins Haus erfolgt gegen eine der Gewichtsgruppe entsprechende Gebühr von 0,15, 0,20 und 0,25 Liren.    Ulrich.

Außer der mit größter Umsicht vollzogenen technischen Leitung des Maschinenwesens der bayrischen Staatsbahnen hat sich E. besondere Verdienste erworben durch Einrichtung der Fabrikation des Preßtorfs und Anwendung desselben zur Lokomotivfeuerung, durch Konstruktion der Seil- oder Flaschenbremse, der Wurfbremse an den Tendern, sowie einer Schiebebühne mit Dampfbetrieb.

Extrazüge, s. Sonderzüge.

Eystrup-Hoya, s. Hoyaer Eisenbahn.

Fabriksbahnen, jene Privatanschlußgleise (Schleppbahnen), welche industrielle Etablissements mit dem Schienennetz einer dem öffentlichen Verkehr dienenden Bahn in einer Station oder auf freier Strecke verbinden.

In der Statistik des V. D. E.-V. sind die F. unter den Privatanschlußgleisen besonders angeführt, und zwar bestanden 1889 bei den deutschen Bahnen 2601, bei den österreichischungarischen Bahnen 638, bei den übrigen Vereinsbahnen 128 F.

Fachwerksbogen, ein Bogenträger, bei welchem die Gurten durch Streben miteinander verbunden sind; s. Eisenbrücken.

Fachwerksbrücke, eine Brücke, deren balkenartige Hauptträger Fachwerksträger sind.

Fachwerkspfeiler, eiserne Brückenpfeiler, bei welchen die Hauptständer durch ein System von Streben - in der Ebene der Ständer und diagonal verbunden sind.

Fachwerksträger, Träger, bei welchen die Gurtungen nicht durch eine volle Wand, sondern durch einzelne stab- und bandförmige Teile (Zwischenglieder) gegenseitig verbunden sind, so daß ein weitmaschiges Gitterwerk entsteht.

Fackeln (Torches, pl. ; Torches, f. pl.) werden bei Bahnarbeiten benutzt, welche bei künstlicher Beleuchtung . durchgeführt werden müssen, beispielsweise in längeren Tunnel, bei nächtlichen Arbeiten auf offener Strecke infolge von Entgleisungen, Abrutschungen oder sonstigen Bahnunfällen, bei dringenden Herstellungen am Bahnkörper u. s. w. Man benutzt zu diesem Zweck Kien-, Pech-, Petroleum- und unter Umständen auch Gasfackeln.

Kienfackeln werden aus trockenem, harzreichem Kienholz hergestellt.

Pechfackeln haben eine Länge von 1,5 bis.

1,7 m, sind 42—45 mm dick und werden manch-

Der Inhalt der F. setzt sich aus zahlreichen einzelnen Angaben zusammen, welche der Übersichtlichkeit wegen in gedruckten Formularen untergebracht werden.

Nach § 32 des Bahnpolizeireglements für die Eisenbahnen Deutschlands hat jeder Zugführer einen F. zu führen, in welchem die Abgangs- und Ankunftszeiten für die einzelnen Anhaltepunkte und außergewöhnliche Vorkommnisse zu verzeichnen sind.

In die F. werden bei den deutschen Bahnen in der Regel eingetragen:

1.    Gattung, Nummer und Datum des Zugs; Ausgangs- und Endstation nebst fahrplanmäßigen Abgangs- und Ankunftszeiten.

2.    Name und Nummer der Lokomotive, bezw. auch der Vorspannmaschine.

3.    Fahrstrecken der einzelnen Lokomotiven.

4.    Namen des Maschinen- und Zugpersonals.

5.    Wirkliche Abgangs- und Ankunftszeiten für alle Stationen, sowie verlegte Zugskreuzungen. Hierzu die sich etwa ergebenden Überschreitungen der fahrplanmäßigen Fahr- und Aufenthaltszeiten nebst Begründung der Überschreitungen. Bei einzelnen Bahnen erfolgen Zeitangaben nur dann, wenn es sich um Feststellung-von Abweichungen vom Fahrplan handelt.

6.    Zusammensetzung des Zugs: Bezeichnung der eigenen und fremden Wagen mit Unterscheidung der beladenen und leeren Güterwagen, sowie der Personenwagen nach Klassen; Achsenzahl; Zugang und Abgang von Wagen an den Stationen; Bezeichnung der beförderten Postwagen; Zahl der bremsbaren Achsen.

7.    Bedienung der Wagen: Schaffner und die denselben zugeteilten Wagen; Schmierer und ihnen zugeteilte Wagen.

8.    Allfällige Personalnotizen bezüglich des Fahrpersonals.

9.    Notizen über Wind und Wetter, falls letztere auf den Zugdienst Einfluß haben (z. B. Schneewehen).

mal mit Holzstielen versehen. Sie bestehen aus einem Docht von Hanfwergfäden, die von Holzsplittern gut gereinigt und gewickelt, mit bestem Weißpech (Harz ohne Teerzusatz) getränkt und mittels des Fackeleisens fest zusammengepreßt werden. Zum Schutz gegen das Abbröckeln des. Pechs werden die Pechfackeln mit einem Überzug versehen, welcher aus Gips, Bergkreide und Leim bereitet ist. Die F. dürfen sich nicht zu schwierig anzünden lassen, müssen leicht und sparsam brennen, ein helles Licht geben, ohne zu qualmen und zu tropfen, sie dürfen nur wenig Asche hinterlassen, beim stärksten Wind nicht verlöschen und müssen bis auf den letzten Rest ohne Lockerung niederbrennen. Die Brenndauer einer F. soll zwei Stunden betragen.

Petroleumfackeln werden nach zwei verschiedenen Systemen hergestellt. Nach dem einen System besteht die F. aus einem cylin-drischen Petroleumbehälter, der mit einem Tragbügel samt eisenbeschlagenem Holzstiel (zum Einstecken in einen Dreifuß oder in die Erde) und am oberen Rand mit einem Brenner samt Docht, einem Reflektor und einer Verschlußkappe versehen ist. Nach dem andern System wird der Ölbehälter oben angebracht und fließt das Petroleum durch ein Ventil und das senkrechte, mit wagrechtem Knie versehene Leitungsrohr zum sternförmig angeordneten Brenner ohne Docht und wird dort entzündet. Diese Petroleumfackeln können an Mauern, Holzpfosten u. dgl. angehängt werden.

Gasfackeln, welche unmittelbar von einer Gasleitung gespeist werden, bedingen die unmittelbare Nähe einer solchen und finden daher seltener Verwendung.

In England und in Holland werden Gas-fackeln (Lucigen) für Rangierstationen und Werften verwendet. Als Brennstoff¹ dient Teeröl, welches mit einer hellen Flamme brennt, wenn reichlich Luft zugeführt wird. Die Lichtstärke kann durch Erwärmung noch erhöht werden.

Bei einer anderen Gattung von F. wird die Lampe mit Petroleum gespeist, welches unter Luftdruck als Gas zur Verbrennung gelangt.

Kienfackeln geben die billigste, Pechfackeln die teuerste Beleuchtung; nachdem die ersteren bei stärkerem Wind auslöschen, so beschränkt sich deren Anwendung zumeist auf die Beleuchtung der Arbeitsstellen in Tunnel. Für sonstige Fälle finden meist Petroleumfackeln Verwendung; infolgedessen hat auch der Verbrauch i von Pechfackeln bei den Eisenbahnen bedeutend nbgenommen.

Für umfassendere, längere Zeit in Anspruch nehmende Arbeiten wird häufig eine elektrische Beleuchtung eingerichtet, zu welchem Zweck die Bahnverwaltungen Beleuchtungswagen besitzen, welche mit allen notwendigen Einrichtungen ausgestattet sind.

Façoneisen (Formeisen), gewalzte Konstruktionsteile aus Eisen mit verschiedenartigem Querschnitt.

Fächergleise {Éventail, m., de voies), strahlenförmig angeordnete Gleise, in deren Verschneidungspunkt in der Regel eine Drehscheibe hergestellt wird. F. werden behufs Aufstellung von Lokomotiven (in hufeisenförmigen Schuppen), Wagen oder Räderpaaren zum Zweck einer besseren Raumausnutzung ausgeführt. Liegen die Gleise so nahe aneinander, daß sie sich gegenseitig überschneiden, so müssen zur Kreuzung der Gleise besondere Herzstücke hergestellt werden.

Fahrbahn, s. Bahn.

Fahrbahn der Brücke, der Überbau, welcher mit Quer- und Zwischenträgern die über die Brücke verkehrenden Lasten aufnimmt und an die Hauptträger abgiebt. Auf der Fahrbahn liegen die Gleise, bezw. Fahrstraße und Fußwege, s. Eisen-, Holz- und Steinbrücken.

Fahrbericht, Fahrrapport, Stundenpaß {Train journal ; Feuille, f., de marche), Bericht, welchen der Zugführer über den Verlauf der von ihm geleiteten Fahrt zu erstatten hat. Der F. hat den Zweck, eine genaue Kontrolle der Fahrten, des Fahrpersonals und des Transportmaterials zu ermöglichen. Jeder Zugführer hat für die von ihm durchfahrene Strecke einen besonderen Bericht zu erstatten. Bei etwaigem Übernachten des Zugs auf einer Station wird der F. am nächsten Tag weitergeführt, falls das Personal dasselbe bleibt. Wechselt das Personal, so wird ein neuer F. begonnen. Wenn zwei Züge zu einem vereinigt werden, so wird für beide ein gemeinsamer F. geführt. Manche Bahnverwaltungen lassen für jeden Zug zwei Berichte ausfertigen; den einen für die Darstellung des Stationsdienstes, den andern für den Fahrdienst.

zuzu-

10.    Notizen über Verspätung von Anschlüssen und deren Wirkung.

11.    Aufzeichnung vorgekommener Wagenbeschädigungen; Veranlassung und Folgen, Ortsund Wagenbezeichnung, sowie Angaben über das Personal, dem die Verschuldung schreiben ist.

12.    Angaben über vorgekommene außerordentliche Zug- oder Billetrevisionen.

13.    Verzeichnis der im Zug benutzten Freikarten und Freifahrtscheine, sowie der eingesammelten Billets.

14.    Meldung von besonderen Vorkommnissen und Wahrnehmungen, insbesondere über: Unregelmäßigkeiten auf den Stationen und an der Bahn; Zustand der Bahn und der Betriebsmittel; Verhalten des Bahnbewachungspersonals; Mängel in der Ausrüstung der Züge ; unregelmäßige Verproviantierung der Maschine; Unfälle.

Die Angaben unter 1, 2, 4 werden gewöhnlich von der Abgangsstation eingetragen; die übrigen Vormerkungen erfolgen durch den Zugführer, j ene über die Abfahrts- und Ankunftszeiten vielfach, durch den Stationsbeamten selbst.

In Österreich und Ungarn ist der F. im Stundenpaß enthalten, welcher zugleich als Grundlage für die Bemessung der Leistung des Fahrpersonals, beziehungsweise für die Berechnung der Kilometer- (Stunden-) Gelder dient.

Nach Punkt 99 der Grundzüge der Verkehrsvorschriften für Hauptbahnen und Punkt 87 jener für Sekundärbahnen darf weder ein Zug verkehren, noch mit einer Lokomotive eine Fahrt unternommen werden, ohne daß hierbei ein Stundenpaß, welcher eine Darstellung der thatsächlichen Ausführung des Verkehrs mit allen Abweichungen von der Fahrordnung und die Angabe aller Ereignisse während der Fahrt enthält, von den hierzu berufenen Organen vom Abfahrts- bis zum Bestimmungsort deutlich und wahrheitsgetreu geführt wurde. Der Stundenpaß hat nach Punkt 300 obiger Grundzüge die genaue Bezeichnung des Zugs, auf welchen er Bezug hat, der Verkehrsstrecke, der Verkehrszeit, die Namen der Begleiter, die Bezeichnung der Maschinen, Tender und Schneepflüge zu enthalten, ferner die Namen der Stationen, welche der Zug passiert, die An-kunfts-, Aufenthalts- und Abfahrtszeiten daselbst und die Fahrzeiten von Station zu Station, die Anzahl der Wagen und Achsen, die Netto-, Tara- und Bruttobelastung des Zugs, die Bezeichnung der Züge, mit welchen derselbe zusammentraf, die Angabe der Witterungsverhältnisse, der Ursachen etwaiger Verspätungen und alle sonstigen, den Verkehr des Zugs betreffenden Ereignisse. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten, die Witterungsverhältnisse und die sonstigen Bemerkungen über den Verkehr trägt der Stationsbeamte ein und bestätigt die Eintragungen durch seine Unterschrift. Die übrigen Daten trägt der Zugführer ein.

In der Schweiz werden ebenfalls Stundenpässe geführt, in welchen Ankunft und Abgang auf den End-, bezw. Abfertigungsstationen, sowie auf den speciell bekannt gegebenen Zwischenstationen vom Stationsvorstand, auf den übrigen Stationen von dem Zugführer, ferner vom Zugführer alle besonderen Vorkommnisse und Unregelmäßigkeiten, welche sich auf der Fahrt ereignet haben, vorzumerken sind.

Ähnliche Bestimmungen über F. gelten auch bei den französischen Bahnen.

In Italien (s. Art. 122 und 123 des „Re-golamento sul servizio di dettaglio“) müssen alle Züge und Hilfslokomotiven, sowie jene, welche zur Dienstleistung in eine andere Station abgehen, mit einem Stundenpaß versehen sein, welcher dazu bestimmt ist, die Angaben aufzunehmen, welche auf die Fahrt des Zugs Bezug haben; es werden darin angeführt: Das Personal der Zugförderung und der Zugbegleitung; der Wechsel desselben während der Fahrt; die Lokomotiven, von welchen der Zug geführt wurde, ihre Nummer und Kategorie; die vorgeschriebene und wirkliche Fahrzeit; normale und anormale Zugskreuzungen, Verspätungen, die Wiedereinbringung derselben und ihre Ursachen ; die Ausnutzung der Loko-motivkraft der Maschine, die ausgenutzte und in jeder Station verfügbar gebliebene Zugkraft; die Zusammensetzung des Zugs und Veränderungen desselben, Verzeichnis der während der Fahrt beigegebenen oder weggenommenen Decken; allgemeine Bemerkungen.

Der Stundenpaß muß vor dem Abgang des Zugs von dem Maschinenführer unterfertigt werden; aber seine Unterschrift begreift nicht die Anerkennung dessen, was der Zugführer in den Stundenpaß einträgt.

Nach Art. 232 der englischen „Rules and Régulations“ hat der zugführende Schaffner am Ende der Fahrt einen F. an den Stationsvorsteher oder direkt an den Chef des Betriebsoder Güterdepartements, je nachdem es angeordnet ist, einzusenden. In demselben muß die Zeit, zu welcher der Zug gefahren ist, enthalten und jeder Umstand von ungewöhnlicher Art, jede auf der Fahrt vorgekommene Verspätung und jeder Irrtum bezüglich der Pakete, des Gepäcks und der Güter vermerkt sein. Falls irgend ein Ereignis vorgekommen ist, bei welchem die Sicherheit des Zugs oder der Bahn in irgend einer Hinsicht in Betracht kommt, hat er außer der Notiz in seinem F. auch noch einen besonderen Bericht zu erstatten. In dem F. ist nach Punkt 250 der Rules and Régulations auch Meldung zu machen, wenn ein Paket oder ein Gepäckstück bei der Ankunft in der Endstation abgängig ist.

Die F. werden von den Endstationen eingesammelt und den Kontrollstellen eingeliefert, welche dieselben in Bezug auf die aus denselben ersichtliche Art der Abwicklung des Fahrdienstes einer Prüfung unterziehen und auch vielfach zu statistischen Zwecken verwerten.

Fahrbureau, ein den Stückgutzügen auf Strecken mit lebhafterem Verkehr außer dem gewöhnlichen Zugpersonal beigegebenes Expeditionsbureau. Zuerst wurde von der kgl. Eisenbahndirektion Hannover im Jahr 1868 den Verwaltungen des vormaligen norddeutschen Verbands die Errichtung eines fahrenden Expeditionsbureaus, welches auch die erforderlichen Umexpeditionen selbst vornehmen sollte, empfohlen. Während man indes in diesem Verband von der Ausführung einer solchen Einrichtung absah, wurden in den siebziger Jahren und im Anfang der achtziger Jahre F. auf den Strecken Mülhausen-Metz, Köln-Bingerbrück, Bingerbrück - Metz, Berlin - Eisenach - Sachsenhausen, Kàssel-Frankfurt a. M., Hannover-Kassel, Hannover - Harburg, Bremen-Hannover, Han-

Die F. versehen ihren Dienst während der Fahrt in einem hierzu besonders eingerichteten Wagen; in Hannover verwendete man hierzu Wagen IV. Klasse, welche mit Tischen, Schlaf-und Rohrstühlen, mit Gasbeleuchtung, Heizvorrichtungen, Kochgelegenheit, Fächerschränken u. s. w. ausgerüstet worden sind.

nover-Osnabrück und Hannover-Hamm eingerichtet.

Bei Einführung der F. sind die betreffenden Verwaltungen von verschiedenen Gesichtspunkten ausgegangen.

Während einige Verwaltungen die F. zu einer verbesserten und durch größeres Schreibwerk umfangreicher gestalteten Packmeisterbegleitung ausbildeten, glaubten andere den Kernpunkt dieser Einrichtung in dem während der Fahrt zu leistenden Umexpeditionsdienst finden zu müssen.

Auf den Linien der hannoverischen Bahn

In diesen Wagen müssen überdies vorhanden sein : Die auf den Expeditionsdienst bezüglichen Vorschriften, das Fahrplanbuch, die Fahrpläne, das Stationsverzeichnis nebst einer Eisenbahnkarte, ein Datumstempel, eine Plombierzange, Vorlegeschlösser, Werkzeugkasten, wurden den F. neben den Packmeisterfunktio-    Kübel zum Auffangen von Flüssigkeiten, Taue

nen und den Dienstverrichtungen einer Um-    und Schließkeile zum Festlegen der Güter u.

expeditionsstelle als erste und wichtigste Auf-    s. w. (s. § 4 der Bestimmungen, betreffend Begäbe die Funktionen einer Kontrolle des Ex-    förderung der Stückgüter mit den Fahrbureau-

peditions- und Verschiebedienstes, und zwar als    zügen im Eisenbahndirektionsbezirk Erfurt vom

16. April 1887).

Für den Dienst im Fahrbureauwagen, sowie an den Kurswagen und sonstigen beladenen Wagen des Zugs obliegt die Verantwortung dem Expedienten, beziehungsweise Packmeister. In Bezug auf die Beachtung der bahnpolizeilichen Vorschriften sind die Beamten des F. während der Fahrt dem Zugführer, während des Aufenthalts des Zugs auf den Stationen dem Stationsvorsteher unterstellt (s. § 3 obiger Bestimmungen für den Direktionsbezirk Erfurt und § 9 der betreffenden Dienstanweisungen für den Bezirk Hannover vom 1. Mai 1885).

Was die Thätigkeit der F. betrifft, so haben nach den von der Eisenbahndirektion Hannover in der Zeit vom 20. Juni 1884 bis Ende Juni 1887 gemachten Erfahrungen dieselben die ihnen übertragenen Aufgaben vollständig erfüllt. Es wurde durch die Begleitung der Stückgutzüge mit den F. nicht allein eine wirksame Kontrolle des Expéditions- und Ladedienstes, des Verschiebe-dienstes auf den Stationen, eine zweckdienlichere Zusammenstellung der Wagen des Zugs, eine schnellere Abfertigung des letzteren durch eine bessere Ausnutzung der zum Zug gehörigen Bremser beim Ein- und Ausladegeschäft und ein Ersparnis hinsichtlich der Plombierung der Wagen erzielt, sondern auch eine Verminderung der Kurswagen, sowie eine um 30 % erhöhte Ausnutzung dieser Wagen auf allen von ihnen befahrenen Strecken erreicht. Insbesondere ist es gelungen, 32 Kurswagen als überzählig aus den betreffenden Zügen zu entfernen, einen Stückgutzug in Wegfall zu bringen, gegen 400 Umexpeditionen auszuführen und nahe an 5000 Expeditionsfehler aufzudecken. Die F. haben ferner dazu beigetragen, daß den wirklichen Verkehrsbedürfnissen, den wechselnden Erscheinungen im Verkehrslehen und den sich öfters ändernden Leitungsvorschriften sofort durch zweckmäßige Gruppierung bei Verladung der Güter u. s. w. Rechnung getragen wurde.

Obwohl die Wirksamkeit der F. im allgemeinen Zufriedenstellendes ergab und die Weiterentwicklung dieser Einrichtung wünschenswert erschien, sind dieselben trotzdem nach und nach auf den Linien der linksrheinischen Bahn, sowie auch auf jenen der Eisenhahndirektion Hannover wieder zurückgezogen worden und bestehen F. dermalen nur mehr auf den thüringischen und elsaß-lothringischen Bahnen.

Die Gründe, welche zur Auflassung der F. führten, waren verschiedene; bei einzelnen Ver-

Organ der Centralverwaltung aufgetragen.

Nach der bezüglichen Dienstanweisung vom 1. Mai 1884 haben die hannoverischen F. im allgemeinen sowohl den Ladungs- wie auch den Stückgutverkehr, soweit die betreffenden Züge von ihnen begleitet werden, zu kontrollieren.

Vorzugsweise sind dieselben zu einer längere Zeit andauernden Begleitung der Stückgutzüge berufen und haben insbesondere die Aufgabe den Ein- und Ausladedienst, dadurch daß ein Beamter und ein Gehilfe dabei thätig sind, zu beschleunigen und zu regeln, die zweckmäßige Verladung der Güter zu übernehmen, die Begleitpapiere, Karten, Frachtbriefe und Beibogen zu prüfen, für richtige Leitung der Güter,

Durchführung der schnellsten Beförderung,

Schonung der Güter auf dem Transport und Beseitigung von Mängeln der Verpackung Sorge zu tragen, bezüglich der etwa im Zug fehlenden oder überzähligen Güter Nachforschungen zu pflegen, die vorteilhafte Ausnutzung der Kurswagen zu bewirken, das wirkliche Bedürfnis an letzteren zu ermitteln, die Notwendigkeit der Plombierung der Wagen festzustellen, den gesamten Abfertigungs- und Verschiebedienst der von ihnen begleiteten Züge zu überwachen, die im Zug befindlichen Bremsarbeiter in einer die Zugabfertigung fördernden Weise neben den Güterbodenarbeitern bei dem Ein- und Ausladegeschäft zu verwenden, über jeden von ihnen begleiteten Zug einen Kurswagenbelastungsrapport anzufertigen, die etwa notwendigen Umexpeditionen der Unterwegsgüter zu bewirken, beziehungsweise vorzubereiten, verschleppte Sendungen mittels Interimskarte auf die richtige Route zu leiten, überhaupt allen einschlägigen Vorkom-nissen ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden und die gemachten Beobachtungen der Centralstelle mitzuteilen.

Was die Besetzung der F. anbelangt, so hat man in Hannover jedem F. einen tüchtigen erfahrenen Expeditionsbeamten und einen mit dem Ladedienst vollständig vertrauten Arbeiter beigegebeD. Wo es angängig war, zog man den Packmeister bei den von F. begleiteten Zügen zurück und gab denselben dem F. als Gehilfen bei, in welchem Fall der Arbeiter für das F. in Wegfall kam.

Auf der zur Direktion Frankfurt a. M. gehörigen Strecke Bebra-Frankfurt zog man den Expeditionsbeamten ab und ließ die F. nur von einem Packmeister begleiten, welchem man auf der Erfurter Strecke Berlin - Halle - Eisenach-Bebra noch einen Vorarbeiter beigab.

Tabelle zum Artikel „Falirdienstgebühren“.

Kilometer- und Stundengelder

Bezeichnung der Bahn

Art der Dienstleistung

Einheit zur Berechnung

Loko

motiv

führer

Heizer

Zug

führer

Pack

meister

Schaffner

Bremser

Wagen

wärter

Einheit

zur

Pfennige

Berechnung

Übernachtungs

raum

Übernachtungsgebühren

Lokomo-

tivführ.

Heizer

Zug

führer

Pack-

meister

Schaff-

ner

Bremser

Wagen

wärter

Pfennige

rreußische Staats- ; bahnen

Elsaß-lothringische , Eisenbahnen ⁴)

Bayrische Staatsbahncn ")

Sächsische Staatsbahnen

Personenzüge und Leerfahrten der Lokomotiven ............................

Militär-, gemischte und Güterzüge.....

Materialzüge²)........................

Rangier- und Reservedienst außerhalb des Stationierungsorts..............

Personen-, gemischte Züge und Leerfahrten der Lokomotiven............

Militär- und Güterzüge................

Materialzüge ⁵ ).........................

Rangierdienst, Bedienung von Dampfschiebebühnen, Dienst beim Desinfizieren der Viehwagen...............

Eil- und Postzüge.....................

Gttterzüge.............................

Eil- und Postzüge.....................

Güterzüge.............................

Rangierdienst (ausschließlicher)........

Eilzüge................................

Personenzüge..........................

Gemischte Züge.......................

Güterzüge.............................

Alle Zugsgattungen....................

Ausschließlicher Rangierdienst.........

pro 10 km

pro Stunde

pro 10 km

pro Stunde

pro 10 km

pro Stunde Ausbleibezeit pro Tag (12 Stunden Dienst)

pro 10 Lokomotivkilometer

Ci Ci

pro

ohne

Nacht ')

mit

100 150 150 100 6G 100 100 GG

10

C CC Ci

pro Nacht»)

ohne

mit

g s

vH vH

100 150 150 100

GG 100 100 CG

8(6)

G (4)

12

12

8,2

8,2

5,5

i:u>

GO

5,5

Württembergische

Staatsbahnen

Badische Staatsbahnen

österreichische Staatsbahnen !l)

Personenzüge..........................IL

Güterzüge, Materialzüge und Leerfahrten ?

mit Lokomotiven.................... '

Materialzüge⁸).........................

Rangierdienst.........................

Reservedienst..........................

Personenzüge..........................

Gemischte, Militär- und Güterzüge ....

Materialzüge.............

Rangierdienst............

Personen- und Güterzüge

mit Lokomotiven________________

Personen- und gemischte Züge.........

Güterzüge und Leerfahrten mit Lokomotiven ............................

Leerfahrten

pro Stunde

pro Tag (19 Stunden Dienst)

pro 10 km

. pro Stunde

pro 10 km pro Stunde

pro 10 km

150

60

1. G

II. 3

II. 4

I. 8

11. 4

I. 6

11. 2

14

12

IG

13- 14

7, 10, 9 9,10, 13

17

. pro Nacht

₍ ohne

mit

10

14

12

10

pro

ohne

120

Nacht

mit

lg SS

Alle Zugsgattungen

Österreichische Südbahn ,0)

Verschiebedienst.......................

Personen-, gemischte Züge und Leerfahrten mit Lokomotiven............

Alle übrigen Zugsgattungen............

Personen- und gemischte Züge.........

Alle übrigen Zugsgattungen............

Alle Zugsgattungon....................

Reservedienst (Verschieben , bezw. Dampf halten).......................

pro Stunde Eahrtdauer im Dienst

pro Stunde Fahrtdauer ohne Dienst oder mit dienstlichem Aufenthalt pro Stunde

pro 10 km

| pro Std. Fahrtdauer im Dienst j

ohne Dienst oder für den Aufenthalt auswärts

pro Stunde

24

18

24 (18) 18 (13) 8 (6)

19,2

9,6

|    05 W co I

pro

ohne

1(10 100

Nacht

mit

18—27

27—33

13—21

21—27

29—32

24—27

24—26

20—22

ohne

140

li«»

11,6

pro

Nacht

14 (8)

mit

Ungarische Staatsbahnen '*)

Bergbahnen übrige Linien Berg-

Gemischte Züge und Omnibus- J bahnen übrige Linien

Eil-, Personenzüge und Leerfahrten mit Lokomotiven

züge

pro 10 km

22

18

26

22

16

10

12

10

10 (8)

CO

20

12

16

IG

16 (14)

10

( Berg-

Last- u Materialzüge, Schnee- I bahnen

pflugfahrten.............. ) übrige

Linien

82

26

10

2G

20

20

22

14

12

Materialzüge......................

Reservedienst (Verschieben, bezw. Dampfhalten) ..................

pro Stunde

14

10

16 (8)

8(2)

Schweizerische

Nordosthahn

Alle Zugsgattungen

pro 10 km pro Stunde

4,8

4,8

pro

ohne

Nacht

mit

160

80

160

80

Gotthardbahn ¹²)    ¹

Schnellzüge ..............

Personenzüge.............

Gemischte und Güterzüge

Materialzügc.............

Rangierdienst.............

Reservedienst............

pro 10 km

pro Stunde

13,6-19,2 7.2-11,2 12-14,4 6,4-8 14,4-19,2 8-11,2

32

J"

20

12

12

MMII

ohne

160

( dacht

mit

80

Italienische Eisenbahnen

(adriatischo8 Netz) >*)

Personenzügo..........................

Güterzüge.............................

Fahrten mit Maschinen von 1,5 m und

größerem Räderdurchmesser.........

Fahrten mit Maschinen von Räderdurchmessern unter 1,5 in................

Fahrten über den Apennin mit Maschinen mit acht gekuppelten Rädern.......

Rangierdienst.........................

Z \ 4,8, 5, 7,2 -

l 4,6, 5, 7,2 j 3,2, 4,8, 6,4

128

96

112

80

pro 10 km

8,8

4,4

10,4

10,8

5,2

6,4

pro

Nacht

120

pro Stunde

der

Dänische Staatsbahnen

Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen

Alle Zugsgattungen

pro 7,5 km (1 dän. Meile)

pro Stunde Zugdienst pro Stunde Ausbleibezeit, pro Stunde

') ®e' 'piodestens 14stündiger Abwesenheit. Bei Abwesenheit von mindestens dreimal 24 Stunden gebühren Kommandogelder nach den Sätzen der Taggelder, außerdem Fahr- und Stundengelder, jedoch keine Übernachtnngsgebühr. .

²) Nach Bestimmung der Direktionen auch für Züge auf kurzen Zweiglinien, Stückgüterzüge u. dgl.

I^ei inindestens 4stündigem Aufenthalt auf einer fremden Station zwischen 12 Uhr nachts und 5 Uhr morgens oder mindestens 18stündiger Abwesenheit vom Stationsort.

⁴) Schmierer beziehen dieselben Kilometer-, Stunden- und Nachtgelder, wie die Schaffner und Bremser.

Alle Zugsgattungen Reservedienst......

, , ’L ^ac*¹ Bestimmung der Generaldirektion auch für Züge auf kurzen Zweig- und Seitenhahnen, für Ausladezüge u. dgl. Bahnmeister, welche Arbeitszüge führen und ans dieser Ver-anlassung außerhalb des Wohnorts übernachten müssen, erhalten für jede Nacht 3 Mk., Weichensteller und Bahnwärter im gleichen Fall 1 Mk. 50 Pf.

¹’) Lie Kilometer- und Ausbleibestundengelder werden gleichzeitig bezogen.

) Den Zugführern werden auf gewissen untergeordneten Strecken (mit Fitscheibetrieb) Stundengelder von 12, bezw. 8 Pf. pro Stunde gewährt.

s) Nach besonderer Bestimmung der Generaldirektion, tiiwi a- Lr^eilj VOn ?'n?ra Lokomotivführer oder Heizer in einem Monat zusammen mehr als wu etteKtnre oder reduzierte Personenzugskilometer zurückgelegt werden, so gebührt demselben nr die Mehrleistung das D/jfache Kilometergeld. Beträgt in einem Monat bei einem Zugshegleiter

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

obigen

Sätze

4,4

6,6

4,4

2,2

3,2

3,2

1,6

l.G

1,2

1.2

1,6

1,6

0,8

0,8

die Fahrtdauer im Dienst mehr als 40%" der Monatszeit, so gebührt ihm für die Mehrleistung das l'/jfache Stundengeld. — Für Fahrten mit kalten Lokomotiven erhält nur der die Lokomotive hegleitende Führer oder Heizer das volle Kilometergeld , während das übrige Maschinenpersonal , wenn cs in die Domizilstation oder von derselben dienstfrei dirigiert wird , nur auf das halbe Kilometergeld Anspruch hat.

>°) Die Kilometer- und Stundengelder sind verschieden in gewissen Strecken und Stationen. — Den Lokomotivführern und Heizern werden, wenn ihnen zur Übernachtung in einer auswärtigen Station eine gesellschaftliche Kaserne zur Benutzung freistand, 70 Pf. , bezw. 40 Pf. von der Tagesdiät in Abzug gebracht.

") Für Fahrten mit kalten Lokomotiven erhalten die Lokomotivführer und die I. Heizer pro 10 km 10 Pf., die II. Heizer 8 Pf. als Kilometergeld. — Bei Materialzügen wird Stundengeld stitt Kilometergeld berechnet, wenn die erstero Berechnung für das Personal vorteilhafter ist.

¹²) Die Kilometergelder sind je nach der Art der befahrenen Strecke verschieden normiert.

i») Die Kilometergelder des Zugbegleitnngspersonals sind verschieden nach der Länge der zurückgelegten Fahrtstrecke abgestut't, u. zw. bis 2000, bis 3000 und über 3000 km. — Dem Zugspersonal, welches bei Materialzügen Dienst macht, werden Diäten mit oder ohne Übernachtungsgebühr (je nachdem die Materialzüge in der Nähe oder entfernt vom Wohnort des Bediemteten verkehren) und außerdem noch eine Prämie nach der Anzahl der Wagenkilometer bezahlt, welche auf die beladenen Wagen entfallen.

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Dr. Böll.

96

waltungen scheiterten die F. daran, daß man dieselben nur mit Packmeistern besetzte, welche den Aufgaben des F. nicht gewachsen waren. Bei anderen Verwaltungen, so beispielsweise bei der Eisenhahndirektion Hannover, war für die Auflassung der F. zunächst die Erwägung bestimmend, daß durch die F. eine Beaufsichtigung des Stückgutverkehrs nur zum kleinen Teil erreicht werde und darum die Kosten derselben mit den erreichten Erfolgen nicht im Verhältnis stünden, sowie, daß sie allgemein eingeführt werden müßten, wenn sie Ersprießliches leisten sollten.

Die Kosten der F. stellten sich pro Jahr hei der Eisenhahndirektion Hannover im Fall der Besetzung mit einem Stationsassistenten und einem Arbeiter auf 7300 bis 7738 Mk., bei Besetzung mit einem Beamten und einem Packmeister auf etwa 8040 Mk.; hiervon entfallen jährlich 2628 Mk. auf Amortisation und Verzinsung des Anlagekapitals der Wagen, dann auf die Kosten der W agenunterhaltung, Heizung und Beleuchtung.

Fahrdienst, Bedieming der Lokomotive zum Zweck der Beförderung der Züge (Loko-motivfahrdienst). Die Durchführung des F. in diesem Sinn obliegt dem Lokomotivpersonal (Lokomotivführer, Heizer). In einem andern Sinn wird als F. der Dienst des Zugbegleitungspersonals (Zugführer, Schaffner, Bremser,Wagenwärter) bezeichnet, welchem die Bevision und Bedienung der Wagen (Bremsung, Schmierung), die Unterbringung der Beisenden, die Kontrolle und Abnahme der Fahrkarten, die Übernahme und Abgabe des Gepäcks, der Güter und der Dienstkorrespondenz u. s. w. obliegt. Endlich versteht man unter F. auch den gesamten Dienst, welcher während der Fahrt des Zugs verrichtet wird. F. in diesem weitesten Sinn umfaßt daher sowohl den Lokomotivfahrdienst, als auch den Zugbegleitungsdienst.

Fahrdienstgebühren (Primes, f. pl., de parcours), Dienstaufwandsentschädigungen, welche die im Fahrdienst verwendeten Bediensteten nach Maßgabe der durchfahrenen Strecke oder der Dauer der Fahrt erhalten.

Die F. werden als Fahrgelder, Kilometer-Teilen-) Gelder, Stundengelder, sowie als Übernachtungsgebühren gewährt. Die Sätze für die Kilometer- (Meilen-) Gelder sind für die einzelnen Dienstkategörien in der Begel nach der Zugsgattung verschieden bemessen und zwar in der Weise, daß für Züge mit größerer Fahrgeschwindigkeit geringere Kilometergelder angerechnet werden als für die langsamer verkehrenden Züge. Ebenso werden besondere Sätze für Verschiebe- und Beservedienst aufgestellt. Die Sätze, welche bei der Berechnung der Kilometer- und Stundengelder, sowie der Übernachtungsgebühren bei den Eisenbahnverwaltungen der verschiedenen Staaten in Anwendung kommen, sind aus beiliegender Tabelle zu entnehmen.

Der Berechnung der F. wird in der Begel die ganze nach Maßgabe des Dienstplans im Dienst zuzubringende Zeit, nicht allein die eigentliche Fahrzeit zu Grunde gelegt. Letztere wird nach dem Fahrplan berechnet. Bei Fahrten mit Zügen oder Maschinen, welche nicht nach einer im Fahrordnungsbuch enthaltenen Fahrordnung verkehren, wird die Fahrtdauer, sowie die Aufenthaltszeit außerhalb des Domizilorts unter

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Zugrundelegung der Angaben im betreffenden Fahrbericht bestimmt. Für diejenigen Fahrten, welche die im Fahrdienst beschäftigten Beamten zum Antritt dieses Dienstes oder nach Beendigung desselben behufs Bückkehr nach ihrem Stationsort als Beisende zurücklegen, werden Diäten oder die F. für Personenzüge vergütet. Beim jedesmaligen Dienstantritt wird bei einzelnen Bahnen dem Zugspersonal eine Stunde, bezw. eine halbe Stunde vor Abgang des betreffenden Zugs in die Berechnung der F. einbezogen.

Hilfsbeamte, welche zum Lokomotiv- oder Zugbegleitungsdienst verwendet werden, erhalten gewöhnlich F. nach dem Dienst, welchen sie versehen, Lokomotiv- und Zugbegleitungsbeamte, welche die Obliegenheiten einer höheren als ihrer eigenen Stellung versehen, erhalten F. gewöhnlich für die höhere Stellung. (Bei den adriatischen Bahnen wird den Bediensteten, welche im Fahrdienst eine höhere Stellung einnehmen, nur für einen 15 Tage übersteigenden Zeitraum die F. nach dem Grad berechnet, welcher der vollzogenen Dienstleistung 'entspricht.)

Bei Vorspann- und Nachschiebefahrten sind die Kilometergelder von jener Zugsgattung anzurechnen, für welche die Vorspann- oder Schiebefahrt geleistet wurde.

F. in der Form von Übernachtungsgebühren werden dem Fahrpersonal für im Dienst erforderte Übernachtung außerhalb der Domizilstation und zwar mit einem ermäßigten Satz dann gewährt, wenn den Bediensteten ein besonderer Übernachtungsraum zur Verfügung gestellt ist.

Fahrgeschwindigkeit (Speed; Vitesse, f.), die Geschwindigkeit, mit welcher die Fortbewegung von Eisenbahnzügen oder einzelnen Fahrzeugen auf den Schienen erfolgt. Dieselbe wird gewöhnlich in Kilometern pro Stunde oder in Metern pro Sekunde gemessen.

In dem ausnahmsweisen Fall, daß ein Zug eine gewisse Bahnstrecke mit einer vollkommen gleichbleibenden Geschwindigkeit zurücklegt, findet man diese F., wenn man die Länge der durchfahrenen Bahnstrecke durch die darauf verwendete Zeit dividiert.

Im allgemeinen wird sich die Zugsgeschwindigkeit während der Fahrt ändern und der Quotient aus Weg und Zeit stellt dann nicht mehr die thatsächlich in jedem Augenblick vorhanden gewesene, sondern die durchschnittliche (relative) F. vor, d. i. eine Zahl, die angiebt, mit welcher gleichbleibenden Geschwindigkeit der Zug verkehren müßte, um die fragliche Strecke in derselben Zeit zurückzulegen.

Entweder wird die Zeit, welche von der Abfahrt des Zugs aus der Anfangsstation bis zur Ankunft desselben in der Endstation verfließt, einschließlich der sämtlichen Zeitverluste für Aufenthalte u. s. w., hei Ermittlung der durchschnittlichen F. (welche dann effektive F. heißt) als Fahrzeit angenommen; oder es werden die Zeitverluste, welche durch die Aufenthalte in Zwischenstationen, durch das Durchfahren von solchen mit gemäßigter Geschwindigkeit, durch das Anhalten und Anfahren verursacht werden, von der Zeit, welche vom Abgang aus der Anfangsstation bis zur Ankunft des Zugs in der Endstation verfließt, in Abzug gebracht.

Je kürzer der Weg, bezw. je kleiner der Teil der Fahrzeit ist, welcher in Betracht gezogen wird, umso eher ist es zulässig, die Geschwindigkeit für diesen Weg, bezw. während dieser Zeit als unveränderlich anzunehmen,    größere F. zuließe, weil bei der ermäßigten

Der Quotient, aus. Weg und Zeit wird daher die    Geschwindigkeit sich gewisse Ersparnisse (durch

thatsächlich in einem bestimmten Punkt der    Wegfall der Bewachung der Wegübergänge,

Bahn, bezw. in einem bestimmten Augenblick    Ermöglichung einer einfacheren Gestaltung der

vorhandene (absolute) F. im allgemeinen umso    Bahnbeaufsichtigung und des Betriebs) erzielen

genauer angeben, je kleiner der Weg, bezw. die    lassen.

Zeit genommen wird.

Es sind besondere Vorrichtungen in Verwendung, welche auf der Lokomotive oder einem Wagen des Zugs angebracht werden und die jeweilige F. angeben, indem sie die in verhältnismäßig kurzen, aber gleichen Zeitabständen (von wenigen Sekunden) zurückgelegten Wege messen (s, Fahrgeschwindigkeitsmesser).

Die Änderungen, welche die F. erleidet, sind von der Größe der auf den Zug einwirkenden fördernden (Zugkräfte) oder hemmenden Kräfte (Zugswiderstände) abhängig.

Halten sich diese bei einem in Bewegung befindlichen Zug das Gleichgewicht, so bleibt die F. unverändert; dagegen nimmt die F. zu oder ab, je nachdem die Zugkräfte oder Zugswiderstände überwiegen.

Dem Maschinen- und Zugbegleitungspersonal obliegt die Regelung der Zugkraft und des Zugswiderstands, bezw. der Zugsgeschwindigkeit nach Maßgabe der jeweiligen Verhältnisse.

Die Mittel für die Regelung der F. sind durch die Möglichkeit einer größeren oder geringeren Ausnutzung der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven und der zur Verfügung stehenden Zugsbremsen gegeben.

Die Grenzen für diese Regelung sind daher durch die Grenzen der Leistungsfähigkeit der Zugslokomotive und der Zugsbremsen bestimmt.

Die Regelung der F. kann erforderlich werden bei einer Änderung der Bahnneigung oder Bahnrichtung, beim Durchfahren von Bahnhöfen, bezw. Weichen, selbstverständlich beim Anhalten und Anfahren, bei gefährdeten Bahnstellen, bei Gebrechen an Fahrzeugen des Zugs, bei ungünstigen Witterungsverhältnissen (Nebel) u. s. w.

Man kann unterscheiden zwischen einer größten möglichen (erreichbare Maximalgeschwindigkeit) und einer größten zulässigen F. (zulässige Maximalgeschwindigkeit).

Die größte erreichbare F. ist abhängig von der Bahnsteigung, Bahnkrümmung, von dem Zugsgewicht, von der Bauart der Fahrbetriebsmittel und von der Leistungsfähigheit der Lokomotive unter den gegebenen Verhältnissen.

Die größte zulässige F. hängt ab von .dem Gefälle, von der Bahnkrümmung, von der Überhöhung der äußeren Schienen in den Bahnkrümmungen, von der Stärke des Oberbaues, von dem Zustand des Unterbaues, von der Bauart der Lokomotive (z.B.von dem Durchmesser der Treibräder), von der Zugsgattung, von der Bauart der Wagen, von der Art und Anzahl der Bremsen, von der örtlichen Lage des Gleises (Bahnhof, freie Strecke) u. s. w. ; außerdem kommen aber auch noch Rücksichten auf die Sicherheit und Wirtschaftlichkeit des Betriebs in Betracht. So wird auf Bahnen untergeordneter Bedeutung eine geringere F. (für die dem V. D. E.-V. angehörigen Nebenbahnen von 40 km und für Lokalbahnen von 30 km in der Stunde) angewendet, wenn auch die Bauart der Lokomotiven und Betriebsmittel u. s. w. unbeschadet der Betriebssicherheit eine

Für die Ermittlung der kürzesten Fahrzeiten, bezw. bei Aufstellung der Fahrordnungen ist noch jene F. von Wichtigkeit, welche gewöhnlich mit dem Namen Grundgeschwindigkeit bezeichnet wird. Dieselbe ist die größte F., welche für einen bestimmten Zug und eine bestimmte Bahnlinie unter den günstigsten Verhältnissen noch zugelassen wird. Die Grundgeschwindigkeit ist daher nur in jenen Streckenteilen anwendbar, für welche die größten (mit Rücksicht auf Leistungsfähigkeit der Lokomotive, Steigung u. s. w.) erreichbaren, bezw. die größten (mit Rücksicht auf Gefälle, Bahnkrümmungen, Schienen, Überhöhung u. s.

w.) zulässigen Geschwindigkeiten nicht kleiner sind als die Grundgeschwindigkeit.

Die Ermittlung der größten möglichen F. kann entweder rechnungsmäßig auf Grundlage von Erfahrungskoefficienten oder unmittelbar durch Versuche erfolgen. Auch die größte zulässige F. kann in verschiedenen Fällen unter Berücksichtigung gegebener Verhältnisse (z. B. der in den Kurven vorhandenen Schienenüberhöhung) oder unter Aufstellung gewisser Bedingungen (z. B. Festsetzung einer Bremsdistanz, Erzielung der geringsten Betriebskosten u. s. w.) durch Rechnung bestimmt werden.

Eingehende Untersuchungen über die Abhängigkeit der Betriebskosten von der F. wurden von Prof. A. Frank (s. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Bd. XXIV, S. 203) durchgeführt. Nach demselben kann die (rücksichtlich der Betriebskosten) vorteilhafteste F. V in Kilometern pro Stunde mit hinreichender Genauigkeit durch die Formel V = 30 — y ausgedrückt werden, in welcher y die Steigung in Millimetern pro 1 m bedeutet.

Verhältnisse, welche auf die Fahrgeschwindigkeit Einfluß nehmen:

1. Die Bahn. Die Anwendung einer großen

F. bedingt einen kräftigen Oberbau, da die Inanspruchnahme des letzteren mit zunehmender

F. sehr rasch wächst.

Die Krümmungen der Bahn dürfen ferner bei Anwendung einer größeren F. aus Sicherheitsrücksichten (Entgleisungsgefahr) nur mäßige sein.

Die Überhöhung des äußeren Schienenstrangs in Krümmungen soll der zur Anwendung kommenden größten F. entsprechen.

In § 7 der technischen Vereinbarungen für Hauptbahnen und in § 7 der Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen des V. D. E.-V. ist vorgeschrieben, daß in Krümmungen mit Berücksichtigung der auf der betreffenden Bahnstrecke vorkommenden F. die äußere Schiene um so viel höher, als die innere gelegt werden muß, daß von den Spurkränzen der Räder ein thunlichst geringer Angriff auf die inneren Schienenkanten ausgeübt wird.

ln den Grundzügen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen des

V. D. E.-V. (§ 7) wird die Ausführung einer solchen Überhöhung empfohlen.

bei Lokomotiven für große Geschwindigkeit zwischen 1,7 und 2,1 m.

Nach den beim Eisenbahnbetrieb gemachten Erfahrungen ist in Bezug auf das Verhältnis zwischen Treibrad - Durchmesser, Kolbengeschwindigkeit und Umdrehungszahl der Treibachsen im § 108 der „Technischen Vereinbarungen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen“ folgendes festgesetzt :

Der Durchmesser der Treibräder der Lokomotiven, bei neuem Zustand der Radreifen im Laufkreis gemessen, soll so groß sein, daß nachstehende Kolbengeschwindigkeiten und Umdrehungszahlen bei Anwendung der höchst zulässigen Geschwindigkeiten nicht überschritten werden :

Die Normen für die Konstruktion und Ausrüstung der Eisenbahnen Deutschlands bestimmen in § 6, Punkt 3, daß in Krümmungen, mit Ausnahme der Weichenkrümmungen, die äußere Schiene um soviel höher liegen soll als die innere, daß die mit der größsten Geschwindigkeit die Bahn passierenden Züge die Krümmungen mit Sicherheit durchfahren können.

Die technischen Vereinbarungen für Hauptbahnen geben in § 157 die Fälle an, in welchen die größte zulässige F. zur Verhütung einer möglichen Gefahr vermindert werden soll; danach soll langsamer gefahren werden :

Lokomotiven mit unge- mit drei mit vier kuppelten    gekup-    gekup-

oder zwei    pelten    pelten

gekuppelten    Treib-    Treib-

Treibaehsen    acbsen    acksen

a)    durch Weichen, wenn dieselben gegen die Spitze befahren werden und nicht verriegelt oder verschlossen sind ;

b)    hei dem Übergang aus einem Gleis in das andere ;

Kolbengeschwindigkeit in Metern in der

Minute...........

Umdrehungszahl der Treibachsen in der Minute...........

c)    über Bahnkreuzungen, die in gleicher Ebene liegen;

325

250    200

d)    über Drehbrücken.

260

200 160

Größere Kolbengeschwindigkeiten und Umdrehungszahlen können Anwendung finden bei Lokomotiven, durch deren besondere Bauart die Schädlichkeit der störenden Bewegungen erheblich gemindert ist.

Für jede Lokomotive ist nach Maßgabe ihrer Bauart eine Geschwindigkeit vorzuschreiben, welche mit Rücksicht auf die Sicherheit niemals überschritten werden darf.

In den „Normen für die Konstruktion und Ausrüstung der Eisenbahnen Deutschlands“ vom 30. November 1885 (§ 37) sind die vorstehend angegebenen Zahlen ebenfalls vorge-

Punkt a) und d) der Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen (§ 157) und der Lokaleisenbahnen (§ 98) des V. D. E.-V. stimmen mit den vorstehenden Punkten a) und d) wesentlich überein, dagegen haben Punkt b) und c) den folgenden Wortlaut :

b)    wenn bei unbewachten Übergängen die freie Aussicht auf die Bahnanlage gehindert ist ;

c)    bei der Fahrt durch Ortschaften.

Auf Steigungen ergiebt sich eine Beschränkung der F. dadurch, daß die Aufwendung der größeren, für die Ersteigung der Rampe erforderlichen Zugkraft eine entsprechende Herab-minderung der Geschwindigkeit bedingt. Auf Gefällen ist die F. durch die Bedingung begrenzt, daß aus Rücksichten der Betriebssicherheit immer die Möglichkeit gewahrt bleiben    schrieben, mir ist die Kolbengeschwindigkeit für

muß, den Zug innerhalb einer gewissen, thun-    Lokomotiven mit ungekuppelten oder vier ge-

zu bringen.

2. Die Lokomotive. Die Leistungsfähigkeit der Lokomotive hinsichtlich der F. hängt ab : von der Gesamtanordnung derselben, von der Verteilung der Last auf die einzelnen Achsen, von der Stellung der letzteren zum Kessel und zur Feuerbüchse, von dem Durchmesser der Treibräder und der Balancierung der Massen. Die F. der Lokomotive ist begrenzt dadurch, daß die Kolbengeschwindigkeit und die Zahl der Umdrehungen der Treibräder ein gewisses Maß nicht überschreiten dürfen, wenn nicht Störungen im Mechanismus eintreten sollen. Für eine gegebene Geschwindigkeit wird die Zahl der Umdrehungen der Treibräder um so kleiner, je größer der Durchmesser der letzteren angenommen wird. Das Maß des Treibrad-Durchmessers muß indessen ebenfalls in gewissen Grenzen bleiben wegen der Unbequemlichkeit der großen Räder beim Ein- und Ausbringen derselben, wegen der Beschränkung, welche die Bauhöhe für den Schornstein und die Rostbreite erleidet, und weil auch die Gefahr eines Aufsteigens des Rads auf die Schiene mit dem Durchmesser des Rads wächst. Der Durchmesser der Treibräder wird nur ausnahmsweise größer als 2 m angenommen, es schwankt dieses Maß

lichst kurz zu bemessenden Strecke zum Stehen    kuppelten Rädern von 325 m auf 300 m in der

Minute herabgesetzt. Eine Lokomotive mit ungekuppelten oder vier gekuppelten Rädern von 2 m Durchmesser würde nach diesen Bestimmungen mit einer Geschwindigkeit von 2 X 3,14 X 260 = 1632,8 m in der Minute oder 98 km in der Stunde fahren können. Die nach der Bauart zulässige größte F. muß nach den Bestimmungen des Bahnpolizeireglements an jeder Lokomotive angezeichnet sein.

Auf die zulässige F. nimmt auch die Stellung der Lokomotive (an der Spitze oder am Ende des Zugs, Tender vorne oder rückwärts) Einfluß.

Die technischen Vereinbarungen für Haupteisenhahnen des V. D. E.-V. bestimmen, daß beim Nachschieben die F. von 45 km in der Stunde nicht überschritten werden soll, wenn sich eine führende Lokomotive an der Spitze des Zugs befindet, und von 24 km, wenn dies nicht der Fall ist (§ 159).

Die Fahrt der Lokomotive mit dem Tender voran ist bei allen Zügen, jedoch nur bis zu einer Geschwindigkeit von höchstens 45 km in der Stunde, gestattet. Tenderlokomotiven dürfen vor- und rückwärts mit gleich großer Geschwindigkeit fahren (§ 160).

Die Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen des

V. D. E.-V. bestimmen im § 159, daß die F.

höchstens

Wagenachsen

100

80

70

60

50

45

40

35

30

befördert werden

45 „ 30 „

beim Nachschiehen, wenn sich an der Spitze des Zugs keine führende Lokomotive befindet, 24 km, und wo unbewachte Wegübergänge zu befahren sind, 20 km in der Stunde nicht überschreiten darf. Für Lokaleisenbahnen ist (in § 99) nur die letztere Beschränkung vorgeschrieben.

3. Das Gewicht des Zugs. Da sich die Wirkung der Lokomotive aus Geschwindigkeit und Zugkraft zusammensetzt, so muß die F. um so kleiner sein, je größer das Gewicht des Zugs ist. Die Stärke eines Zugs ist weiter noch deshalb von Einfluß auf die F., weil mit der Länge, bezw. mit der Anzahl der Wagen eines Zugs bei größerer Geschwindigkeit die Schwierigkeit wächst, den Zug beim Wahrnehmen einer Gefahr rechtzeitig zum Stehen zu bringen. Je größer deshalb die F. eines Zugs ist, desto kleiner wird die Zahl der ihn zusammensetzenden Fahrzeuge genommen. In Deutschland werden im allgemeinen in die Personenzüge bei einer Geschwindigkeit

bis 50 km in der Stunde

von 50    bis 55 km.......

„    55 „    „ 60 „ '.......

„    60 „    „ 65 „ .......

„    65 „    „ 70 „ .....

»    ^0    » n    »    .......

»    „ 80 „ .......

„    80 „    „ 85 „ .......

»    85 „    „ 90 „ .......

eingestellt.

4. Di e Bauart der Wagen. Bezüglich der Abhängigkeit zwischen der Bauart der Wagen und der F. ist zu bemerken, daß in Zügen, die mit einer größeren Geschwindigkeit — etwa über 20 km in der Stunde sollen, nur solche Wagen eingestellt werden dürfen, welche auf Federn ruhen, mit elastischen Zugvorriehtungen und an jedem Ende mit elastischen Buffern versehen sind.

Auch die Konstruktion des Laufwerks nimmt auf die F. Einfluß. In den Grundzügen für die Zulassung von Vereinslenkachsen werden nach der F. unterschieden:

Gruppe A, unbeschränkt verwendbare Lenkachsen, welche in Zügen von beliebig großer

F. eingestellt werden dürfen;

Gruppe B, beschränkt verwendbare Lenkachsen, welche nur für Züge bestimmt sind, deren größte F. nicht mehr als 50 km in der Stunde beträgt.

Ferner wird die zulässige F. steifachsiger Wagen durch die Größe des Badstands bedingt. Sollen auf Strecken mit bestimmten Krümmungshalbmessern steifachsige Wagen mit Badständen verkehren, welche größer sind, als es nach den betreffenden Vorschriften zulässig wäre, so wird der ausnahmsweise Verkehr solcher Wagen auf den fraglichen Strecken unter der Bedingung besonderer Vorsichten, d. i. ermäßigter F., häufig zugestanden.

5. Die Bremsen. DieF. ist ferner noch abhängig von der Art und Zahl der in einem Zug vorhandenen Bremsen. Mit der wachsenden F. muß die Zahl der Bremsprozente zunehmen. Betreffende Bestimmungen sind enthalten im § 146 der technischen Vereinbarungen für Haupteisenbahnen und im § 146 der Grundzüge für den Bau und die Betriebseinriehtungen der

Nebeneisenbahnen dés Y. D. E.-V. (s. auch die Artikel Bremsbrutto, Bremsdistanz).

Für Personenzüge, welche mit mehr als 60 km Geschwindigkeit in der Stunde fahren, schreibt das Bahnpolizeireglement für die Eisenbahnen Deutschlands, § 12, Punkt 7, vor, daß diese Züge mit durchgehenden Bremsen, d. h. mit solchen Bremsen versehen sein müssen, welche gleichzeitig vom Lokomotivführerstand aus in Thätigkeit gesetzt werden können.

Gesetzliche Bestimmungen.

Das deutsche Bahnpolizeireglement giebt in Bezug auf die F. noch folgende Vorschriften:

§ 26. (1) Die größte zulässige F. der Züge wird für horizontale, wie für Strecken mit Neigungen bis 1 : 200 einschließlich und Krümmungen von nicht weniger als 1000 m Halbmesser im allgemeinen

für Personenzüge auf.... 75 km „ Güterzüge auf .

„ Arbeitszüge auf in der Stunde festgesetzt.

Wenn die in letzteren Zügen laufenden Wagen sämtlich auf Federn ruhen, mit elastischen Zugapparaten und Buffern, sowie mit zuverlässigen Kuppelungsvorrichtungen versehen sind, dürfen diese Züge ebenfalls mit 45 km in der Stunde laufen.

(2)    Unter besonders günstigen Verhältnissen kann für Personenzüge eine größere Geschwindigkeit, bis zu 90 km in der Stunde, zugelassen werden.

(3)    Auf Bahnstrecken, welche stärkere Neigungen als 1 : 200 und Krümmungen von weniger als 1000 m Halbmesser haben, müssen die Geschwindigkeiten der Züge angemessen verringert werden.

(4)    Personenzüge, welche durch Lokomotiven befördert werden, deren sämtliche Achsen vor der Feuerbüchse liegen, und welche nicht mit Vorrichtungen zur Verhütung des Schlingerns versehen sind, dürfen im allgemeinen nicht schneller als 45 km in der Stunde fahren.

(5)    Züge, welche geschoben werden, ohne daß sich an ihrer Spitze eine führende Lokomotive befindet, dürfen höchstens mit einer Geschwindigkeit von 24 km in der Stunde fahren.

(6)    Die größte Geschwindigkeit einzeln fahrender Lokomotiven mit dem Schornstein voran wird im allgemeinen auf 40 km in der Stunde und für Lokomotiven, welche für Beförderung von Personenzügen gebaut sind, sofern deren Achsen nicht sämtlich vor der Feuerbüchse liegen, auf 50 km in der Stunde festgesetzt.

(7)    Lokomotiven mit dem Tender voran dürfen nicht schneller als 36 km in der Stunde fahren, einerlei, ob dieselben Züge befördern oder einzeln fahren.

(8)    Bei den Probefahrten der Lokomotiven kann von den die F. einzeln fahrender Lokomotiven beschränkenden Vorschriften Abstand genommen werden.

(9)    Langsamer muß gefahren werden:

Wenn Hindernisse auf der Bahn bemerkt

werden; durch Weichen, wenn dieselben gegen die Spitze befahren werden und nicht verriegelt oder verschlossen sind, und über Drehbrücken ; wenn das Signal zum Langsamfahren gegeben wird; bei der Einfahrt aus Haupt- in Zweigbahnen und umgekehrt, sowie überhaupt bei dem Übergang aus dem einen Gleis in das andere.

vor :

In allen diesen Fällen muß so langsam gefahren werden, als die Umstände zur Vorbeugung einer möglichen Gefahr es erfordern.

Die Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung schreibt in § 27 Die größte zulässige F. für Züge und einzeln fahrende Lokomotiven wird durch die Landesaufsichtsbehörde festgestellt. Größere Geschwindigkeiten als 30 km in der Stunde bis zu der größten zulässigen Geschwindigkeit von 40 km in der Stunde, dürfen nur gestattet werden auf normalspurigen Bahnstrecken mit eigenem Bahnkörper und nur für Personenzüge, welche nicht mehr als 20 Wagenachsen führen und mit durchgehenden Bremsen versehen sind. (Die für schmalspurige Bahnen von der Aufsichtsbehörde festgesetzte höchste F. beträgt zumeist 15, bezw. 9 km.)

Die nach § 24, Absatz 1 der genannten Bahnordnung mindestens erforderliche Anzahl der zu bremsenden Räderpaare muß bei Geschwindigkeiten von mehr als 30 km um ein gewisses Maß erhöht werden, welches von der Landesaufsichtsbehörde unter Zustimmung des Reichseisenbahnamts festzusetzen ist.

Die Betriebsmittel, welche in diese schnellfahrenden Züge eingereiht werden, müssen den bezüglichen Bestimmungen der Normen über den Bau und die Ausrüstung der Eisenbahnen Deutschlands entsprechen. § 28 obiger Bahnordnung bestimmt: Die F. muß in dem zur Verhütung einer möglichen Gefahr erforderlichen Maß vermindert werden : wenn Menschen, Tiere oder Hindernisse auf der Bahn bemerkt werden; wenn das Signal zum Langsamfahren gegeben wird; bei der Fahrt über Drehbrücken. Bei der Einfahrt in Hauptbahnen, beim.jEin-fahren in Bahnhöfe und überhaupt beim Übergang aus einem Gleis in das andere, muß so langsam gefahren werden, daß der Zug auf eine Länge von 200 m zum Stillstand gebracht werden kann. Das Bahnpolizeireglement und die Bahnordnung für die Bahnen untergeordneter Bedeutung bestimmen hiernach nur, in welchen Fällen überhaupt langsamer gefahren werden muß, lassen aber unbestimmt, auf welches Maß die Geschwindigkeit in den einzelnen Fällen herabzumindern ist.

Die in Österreich geltenden „Grundzüge der Vorschriften für den Verkehrsdienst auf Eisenbahnen mit normalem Betrieb“, gültig vom 1. Oktober 1877, bestimmen:

Art. 20, § 106. Gesetzlich darf selbst unter den günstigsten Verhältnissen die Geschwindigkeit der Personenzüge 80 km, jene der Lastzüge 40 km pro Stunde nie übersteigen.

Art. 23, § 114. In den Stationen und auf der Strecke dürfen Wechsel gegen die Spitze im allgemeinen nur mit gemäßigter Geschwindigkeit befahren werden.

Art. 23, § 115. Die Fahrt der Schnell- und Personenzüge durch jene Stationen, in welchen diese Züge nicht anhalten, hat in der Regel auf dem Hauptgleis zu erfolgen und darf, wenn Wechsel gegen die Spitze zu passieren sind, mit höchstens 30 km Geschwindigkeit pro Stunde bewerkstelligt werden.

Diese Geschwindigkeit darf bei Zügen, welche in der betreffenden Strecke mit einer größeren

F. verkehren, bis zu dieser, aber nicht auf mehr als 50 km pro Stunde erhöht werden, wenn die gegen die Spitze zu befahrenden Wechsel vollkommen versichert, bezw. verläßlich gesperrt sind.

Obwalten ungünstige Verhältnisse, so darf auch die F. von 30 km pro Stunde nicht zur Anwendung kommen, sondern sie muß nach Maßgabe der Umstände herabgemindert werden. Dasselbe gilt für das Befahren der Wechsel auf der Strecke.

Art. 32, Punkt 166. Die Züge, denen nachgeschoben wird, dürfen während des Nachschiebens mit keiner größeren Geschwindigkeit als 25 km pro Stunde verkehren.

Art. 33, Punkt 173. Die Verspätung eines Zugs soll in erster Reihe durch möglichste Abkürzung der Aufenthalte und sodann durch schnelleres Fahren, jedoch nur bis zur gestatteten Maximalgeschwindigkeit, wieder eingebracht werden.

Art. 36, Punkt 191. Die Fahrt der Bahnwagen ist derart zu regeln, daß sie auf die Distanz von höchstens 80 m unbedingt zum Stillstand gebracht werden können.

Die F. muß überdies bei Wegübersetzungen, namentlich wenn sie in Einschnitten und in einer Bahnkrümmung liegen, und überhaupt bei gehinderter Fernsicht so gemäßigt werden, daß ein Unfall nicht stattliuden kann.

Aus Art. 36, Punkt 195 ergiebt sich, daß die Bestimmungen des Punkts 191 auch auf Draisinen und ähnliche Fahrzeuge, die mittels Menschenkraft auf der Strecke bewegt werden, Anwendung finden.

Die Grundzüge der Vorschriften für den Betrieb auf Lokalbahnen (Sekundärbahnen, Vicinalbahnen u. s. w.) bestimmen:

Art. 20, Punkt 95. Die zulässige Maximalgeschwindigkeit wird für jede einzelne Lokalbahn (Sekundärbahn, Vicinalbahn) durch das Handelsministerium festgesetzt.

Punkt 96. Bei geschobenen Zügen, d. h. bei Zügen, an deren Spitze sich keine ziehende und an deren Ende sich die schiebende Maschine befindet, darf auf der kurrenten Bahn mit keiner größeren Geschwindigkeit als mit 15 km pro Stunde gefahren werden.

Vor nicht mit Schranken abgeschlossenen Wegübersetzungen, wo die Aussicht behindert ist, muß eine derartige Geschwindigkeit eingehalten werden, daß der Zug auf eine Distanz von 100 m zum Stillstand gebracht werden kann.

Art. 23, Punkt 104. In den Stationen und auf der Strecke dürfen Wechsel gegen die Spitze im allgemeinen nur mit gemäßigter Geschwindigkeit befahren werden.

Die Punkte 168 und 172 des Art. 36 enthalten dieselben Bestimmungen wie Art. 36, Punkt 191 und 195 der Vorschriften für Eisenbahnen mit normalem Betrieb.

In der Schweiz bestehen allgemeine gesetzliche Bestimmungen bezüglich der F. nicht. Die geringste mittlere F. wird für jede Bahn in der betreffenden Konzession behördlich bestimmt und zwar für Personen- und gemischte Züge. Dieselbe beträgt in der Regel 24 km in der Stunde, ausnahmsweise 25 km; eine geringere F. (20, 18 km u. s. w.) darf nur mit besonderer Bewilligung des Bundesrats in Anwendung kommen.

Wesentlich höhere F. als auf den anderen Schweizerbahnen kommen auf der mehr dem durchgehenden Verkehr dienenden Gotthardbahn zur Anwendung. Als maximale F. gelten

dort für Expreß- und Schnellzüge, Personenzüge und Güterzüge auf horizontaler Strecke 75,50, bezw. 40 km; auf Steigungen von 25°/00 40,30, bezw. 15 km und auf Gefällen von 25°/00 47, 40, bezw. 35 km in der Stunde.

schrieben: Bei Schnellzügen 75, Personenzügen 60, gemischten Zügen 50, Güterzügen 45 und für die freie Lokomotive 45 km.

Für Schnellzüge, welche nur Reisende I. und II. Klasse nebst Post- und Gepäckstücken führen, ist eine Maximalgeschwindigkeit von 90 km pro Stunde zulässig.

Vergleich der F. in verschiedenen Staaten.

Mit der steigenden Vervollkommnung der gesamten Einrichtung der Eisenbahnen und mit dem zu einem wesentlichen Teil durch die Eisenbahnen hervorgerufenen allgemeinen wirtschaftlichen Aufschwung sind die Ansprüche an die F. der Eisenbahnzüge stetig gestiegen. Um nur ein Beispiel dieser Entwicklung anzuführen, so hatten auf der Berlin-Hamburger-Eisenbahn im Jahr 1848 die schnellsten Züge in der Richtung Berlin-Hamburg 8 Stunden, in umgekehrter Richtung 9 Stunden Fahrzeit (vgl. Archiv für Eisenbahnwesen, 1889, S.900), was bei der Entfernung von 285 km einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 36, bezw. 33 km in der Stunde entspricht. Im Jahr 1854 brauchte der schnellste Zug auf derselben Strecke 6 St. 16 Min., hatte also schon eine durchschnittliche Geschwindigkeit von etwa 45 km (vgl. v. Weber, Die Technik des Eisenbahnbetriebs in Bezug auf die Sicherheit desselben). Seit Sommer 1890 legt ein Zug die 289,5 km lange Strecke zwischen Berlin (Bahnhof Friedrichstraße der Stadtbahn) und Hamburg in 3 St. 44 Min., also mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 77,5 km in der Stunde zurück. Ähnlich liegen die Verhältnisse bezüglich anderer Verbindungen.

Wenn es sich um die Vergleichung der F. auf verschiedenen Strecken handelt, bezw. um Ermittlung der Zeit, in welcher eine bestimmte Wegeinheit auf diesen verschiedenen Strecken zurückgelegt wird, so müssen, um ein richtiges Bild zu geben, nicht die wirklichen Längen der betreifenden Strecken, sondern deren virtuelle Längen in Betracht gezogen werden, d. h. diejenigen Längen, in welchen die Neigungs- und Krümmungsverhältnisse durch entsprechende Zusätze zu den wirklichen Längen berücksichtigt sind. Von einer Berücksichtigung dieser Verhältnisse muß aber bei nachstehendem Vergleich der Leistungen der verschiedenen Länder in Bezug auf F. abgesehen werden, weil die Ermittlung der virtuellen Längen nur unter Benutzung der genauen Streckenpläne möglich ist, die Einsicht der letzteren aber große Schwierigkeiten hat. Zur Vergleichung kann daher nur die durchschnittliche Geschwindigkeit (wirkliche Wegelänge, dividiert durch die darauf verbrauchte Zeit) in Anwendung kommen.

In England wird die 632 km lange Strecke

In Frankreich bestehen keine allgemeinen Vorschriften, durch welche die bei den Eisenbahnen zulässige F. festgesetzt würde.

Art. 29, § 2 der Verordnung vom 15. November 1846 beauftragt den Minister, die größten Geschwindigkeiten und die Fahrzeiten für die verschiedenen Strecken auf Grundlage der von den Verwaltungen zu machenden Vorschläge festzusetzen.

Art. 33, § 5 des Cahier des charges bestimmt, daß der Minister über Vorschlag der Verwaltungen die kleinste und die größte Geschwindigkeit und die Dauer der Fahrt für die Personen-, Last- und Postzüge vorzu-schreiben hat.

Die größten, in Frankreich zugelassenen F. betragen auf den Linien der Nord-, der Ost-und der Orléansbahn 110—120 km, und auf den Strecken der West- und der Paris-Lyon-Mittelmeerbaim 90 km in der Stunde.

In England sind die größten F. für Normalbahnen gesetzlich nicht beschränkt; auf Gefällen erreichen dieselben häufig 125 km in der Stunde.

Dagegen ist die größte zulässige F. für Light railways, d. h. für solche Eisenbahnen, welchen zur Ermöglichung eines billigen Baues und Betriebs vom Handelsamt (Board of Trade) nach dem Gesetz vom 31. Juli 1868 Erleichterungen in den Eonzessionsbedingungen zugestanden werden können, auf 40 km in der Stunde festgesetzt.

In Amerika fehlen gesetzliche Bestimmungen über die F. der Eisenbahnzüge.

In Italien bestimmt der Minister nach Art. 27 des Polizeireglements über Vorschlag der Gesellschaft die F. für die Züge mit Berücksichtigung der Neigungs- und Richtungsverhältnisse, des Zustands der Bahnanlage und der Fahrbetriebsmittel. Diese festgesetzte F. muß beim Passieren gefährlicher Stellen herabgemindert werden.

Die höchste F. beträgt auf den Hauptlinien des Netzes der adriatischen Eisenbahnen 60 km in der Stunde für die direkten Züge (durchgehende Personenzüge). Diese Geschwindigkeit kommt indessen nur auf Strecken, welche gerade und horizontal sind oder Krümmungen von mehr als 500 m Halbmesser und Neigungen von weniger als 1: 200 haben, zur Anwendung.

Die Geschwindigkeit wird bei Neigungen von 1 : 200 bis 1 :100 auf 55 km, bei 1 :100 bis 1 : 66 auf 50 km u. s. w. ermäßigt.

Die Omnibuszüge fahren nur mit einer von London nach Edinburgh in 8 St. 30 Min.

Maximalgeschwindigkeit von 45 km in der Stunde, "die gemischten Züge mit 30 km.

In ähnlicher Weise sind die F. bei den anderen italienischen Eisenbahnen geregelt. Nur bei der Südbahn findet sich ein bis zur Maximalgeschwindigkeit von 72 km in der Stunde fahrender Schnellzug. Die Maximalgeschwindigkeit der Güterzüge beträgt ziemlich gleichmäßig überall 25 km.

Für die niederländischen Bahnen sind

zurückgelegt, was einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 74,4 km entspricht, eine bei der Länge der Strecke in Bezug auf F. sehr bedeutende Leistung. Auf der Great Northern-Bahn durchfährt ein Expreßzug die 300 km lange Strecke von London nach York mit einem Zwischenaufenthalt von 6 Min. in 3 St. 55 Min., also mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 76 km in der Stunde. Auf derselben Bahn durchfährt einExpreßzug die 168 km lange Strecke gesetzlich die nachstehenden Maximalgeschwin-    London-Grantham in 2 Stunden, also mit 84 km

digkeiten in Kilometern pro Stunde vorge-    durchschnittlicher Geschwindigkeit. Züge mit

Durchsehnitts-

gleicher oder wenig geringerer F. finden sich in England noch auf verschiedenen anderen Linien. Diese hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten werden dort besonders auch dadurch erreicht, daß auf Gefällen bis etwa zu 1:200 mit 100 bis 110 km und mehr gefahren und dafür auf Steigungen die Geschwindigkeit entsprechend ermäßigt wird.

ln Deutschland liegen die Verhältnisse für die Anwendung großer F. und das Durchfahren weiter Strecken ohne Aufenthalt wesentlich ungünstiger als in England. Schon die durch die geographische Lage bedingte Rücksichtnahme auf den internationalen Verkehr beschränkt die freie Gestaltung der Fahrpläne, während in dem Inselstaat England hierauf keine Rücksicht genommen zu werden braucht. Ferner sind in Bezug auf die F. in England auch die Bodengestalt, die Dichtigkeit der Bevölkerung, die Gewohnheiten der letzteren und die klimatischen Verhältnisse von günstigem Einfluß. Trotzdem fahren auch in Deutschland verschiedene Züge fahrplanmäßig mit nahezu der größten, nach dem Bahnpolizeireglement hier zulässigen Geschwindigkeit. Die dur eh-schnittliche Geschwindigkeit der Schnellzüge wird in Deutschland aber dadurch herabgemindert, daß dieselben wegen der vielfachen seitlichen Abzweigungen häufig anhalten und die Aufenthaltzeiten durch die Anforderungen der Postverwaltung und wegen des oftmaligen Aus- und Einsetzens von Kurswagen länger ausgedehnt werden müssen als bei den englischen Bahnen. Dennoch ist auch die Durchschnittsgeschwindigkeit der deutschen, insbesondere der norddeutschen Schnellzüge teilweise sehr beträchtlich. Die schnellsten Züge auf der 289,5 km langen Strecke Berlin (Bahnhof Frie-drichstraße)-Hamburg durchfahren diese Strecke in 3 St. 44 Min., also mit einer durchnittlichen Geschwindigkeit von 77,5 km in der Stunde, wobei noch zu beachten ist, daß die 7,3 km lange Strecke Bahnhof Friedrichstraße-Char-lottenburg der Berliner Stadtbahn nur mit einer Grundgeschwindigkeit von 45 km in der Stunde befahren werden kann. Die 228,3 km lange Strecke Berlin (Potsdamer Bahnhof)-Braunschweig wird in 3 St. 6 Min., also mit einer Dnrchschnittsgesehwindigkeit von 73,6 Kilometern in der Stunde durchfahren. Auf der 255 km langen Strecke Berlin (Bahnhof Zoologischer Garten)-Hannover verkehren Züge in 4 St. 13 Min., also mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 61 km. Mit gleicher oder nur wenig geringerer durchschnittlicher Geschwindigkeit fährt eine Reihe anderer, wichtige Knotenpunkte verbindender Züge.

In Österreich-Ungarn durchfährt der Expreßzug von Wien nach Pest diese 278 km lange Strecke in 4 St. 32 Min., somit durchschnittlich mit einer F. von 60 km in der Stunde. Die größte F. wird bei diesem Zug auf der 44 km langen Strecke zwischen Nana und Neuhäusel erreicht, welche fahrplanmäßig in 39 Min. zurückgelegt wird, was einer Geschwindigkeit von 67,7 km in der Stunde entspricht. Der Expreßzug Brünn-Wien durchfährt die Strecke von 144 km Länge in 2 St. 32 Min., also mit einer Geschwindigkeit von 58 km in der Stunde. Auf der Linie der österr.-ungar. Staatseisenbahngesellschaft durchfährt der Expreßzug Brünn - Bodenbach diese 384 km lange Strecke in 6 St. 42 Min., also mit 57 km in der Stunde. Der Expreßzug auf der Linie Wien-Prag der k. k. österr. Staatsbahnen durchfährt diese 350 km lange Strecke in 6 St. 20 Min, also mit 55 km in der Stunde.

In Frankreich verkehren die am schnellsten fahrenden, meist nur I. Wagenklasse und keine Post führenden Züge auf der Strecke Paris-Calais mit 65 km und auf der Strecke Paris-Maubeuge mit 64 km Durchschnittsgeschwindigkeit. Hiernach kommen Züge auf der Strecke Paris-Bordeaux mit 60, Paris-Marseille mit 58, Paris-Toulouse mit 50, Paris-Caen mit 49, Paris-Avricourt mit 47 km geschwindigkeit in der Stunde.

In Italien ist die durchschnittliche F. im allgemeinen eine geringere, teilweise bedingt durch zahlreiche Aufenthalte. Nur auf einzelnen kürzeren Strecken wird eine durchschnittliche F. von über 50 km in der Stunde erreicht.

Die 91 km lange Strecke Turin-Alessandria wird in 1 St. 44 Min. zurückgelegt, also mit einer Geschwindigkeit von 52,5 km * irr der Stunde. Auf allen längeren Strecken bleibt die

F. unter 50 km. Die 334 km lange Strecke Pisa-Rom wird von dem schnellsten Zug in 6 St. 44 Min. zurückgelegt. Derselbe hat also eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 49,6 km in der Stunde.

In Belgien beträgt die höchste durchschnittliche F. in Kilometern pro Stunde, und zwar auf der Strecke Arlon-Brüssel (197,7 km) 57,8 km, auf der Strecke Brüssel-Ostende Quai (123,8 km) 71,4 km.

In den Niederlanden beträgt die höchste

F. auf der Strecke Rotterdam-Oldenzaal (202,9 km) 54,6 km, auf der Strecke Amsterdam-Rotterdam (85,6 km) 68,5 km in der Stunde.

In Rußland wird die größte F. auf der Nikolaibahn (Petersburg-Moskau) erreicht. Diese 650 km lange Strecke wird von einem nur I. Klasse führenden Kurierzug mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 46,4 km in der Stunde durchfahren. Ausschließlich der Aufenthalte, also zwischen den Haltestationen fährt dieser Zug mit einer Geschwindigkeit von 50,6 km in der Stunde. Die 892 km lange Strecke Petersburg-Wirballen (preußischeGrenze) wird in der Richtung von Petersburg mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 45,3 km, in der Richtung nach Petersburg mit 43,5 km in der Stunde durchfahren, wobei die Aufenthalte inbegriffen sind. Schnellzüge mit mehr als 43 km durchschnittlicher Geschwindigkeit finden sich in Rußland außerdem nur noch auf den Strecken Petersburg-Gatschina, Kiew-Odessa und Wolotschisk-Shme-rinka. Auf allen übrigen Linien verkehren nur Züge mit geringerer F.

In den vereinigten Staaten von Amerika wird die größte F. auf der Pennsylvania-Bahn erreicht, auf welcher die 145,5 km lange Strecke zwischen New-York und Philadelphia, einschließlich kurzer Aufenthalte auf einigen Zwischenstationen, in 2 St. 5 Min. zurückgelegt wird, woraus sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 70 km in der Stunde ergiebt. Auf der mit der genannten Bahn konkurrierenden Philadelphia- and Rea-ding-Bahn wird die auf letzterer 144,9 km betragende Entfernung zwischen New-York und Philadelphia von den schnellsten Zügen in

Durch-schnitt-liche Fahr-gescliwin-digko.t

Gesamte

verwendete

Fahrzeit

Länder

•§3

Kl

Minuten

2 St. 9 Mm. zurückgelegt, dieselben haben also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 67 km in der Stunde. Die nächstgrößte F. wird von Zügen auf der New-York-Centralbahn entwickelt, welche die 706 km lange Strecke zwischen New-York und Buffalo in 10 St. 45 Min., also mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 65,6 km in der Stunde zurücklegen. Hierauf folgen Züge der Pennsylvania - Bahn, welche die 362 km lange Strecke New-York-Washington in 5 St. 32 Min, also mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 65,4 km in der Stunde durchfahren. Auf einzelnen kurzen Strecken verkehren zwar Züge, welche eine größere F., als die angegebene haben, doch sind dies nur Ausnahmen, im allgemeinen ist vielmehr die F. der Züge in Amerika eine geringe und die Zahl der Züge, welche durchschnittlich mehr als 48 km in der Stunde zurücklegen, nur eine sehr beschränkte. Der von der amerikanischen Presse lebhaft befürworteten Anwendung einer höheren F. steht dort besonders die Gefahr entgegen, welche durch die nach und nach immer größer gewordene Zahl von Anschlüssen und Kreuzungen anderer Bahnen hervorgerufen wird, sowie auch die große Schwere der dort in Durchgangszügen allgemein gebräuchlichen Personenwagen und das herrschende Bestreben, dieselben immer prächtiger, geräumiger und für die Reisenden bequemer herzustellen. Ferner würde bei der großen Mehrzahl der amerikanischen Bahnen der Erhöhung der F. eine wesentliche Verbesserung und Vervollkommnung der Betriebseinrichtungen vorhergehen müssen.

Für die Beurteilung der Leistung der einzelnen Länder in Bezug auf die Förderung des Schnellverkehrs, insbesondere des Personen-, Gepäck- und Po st Verkehrs, kann nun aber nicht die größte, bei einzelnen Zügen vorkommende

F. in Betracht kommen, sondern es wird der beste Maßstab hierfür gegeben werden durch die Summe der in einem Land zurückgelegten Schnellzugskilometer und die durchschnittliche

F. (wirklich zurückgelegte Weglänge, dividiert durch die darauf verwendete Zeit) der Schnellzüge. Eine derartige, auf Grund des deutschen Reichskursbuchs sorgfältig angefertigte Zusammenstellung der in den Ländern Europas im Sommer 1890 gefahrenen Schnellzugskilometcr und der durchschnittlichen F. der Schnellzüge enthält das Archiv für Eisenbahnwesen, 1891, S. 1 u. ff. Danach beförderten täglich: 3>ö

!J

Kilometer in 1 Stunde

Norddeutscliland........ 57 570,Oj GC 413

Die englischen Bahnen sind bei dieser vergleichenden Zusammenstellung nicht in Betracht gezogen worden, weil die auf den Betrieb der Eisenbahnen einwirkenden allgemeinen Verhältnisse so sehr von denjenigen in den Staaten des Festlands abweichen, daß ein Vergleich der Leistungen in betreff der F. der Schnellzüge nicht zulässig ist. Werden die in dem deutschen Reichskursbuch als Schnellzüge gekennzeichneten Züge zusammengestellt, so ergiebt sich, daß im Sommer 1890 in England im ganzen täglich 74 599,3 Schnellzugskilometer gefahren wurden, und zwar in 77 557 Minuten, also mit einer durchschnittlichen F. von 57,7 km in der Stunde.

Was die Güterzüge betrifft, so ist für dieselben nach dem Bahnpolizeireglement für die Eisenbahnen Deutschlands zwar eine maximale F. von 45 km in der Stunde zulässig, meist werden dieselben aber wesentlich langsamer gefahren (zwischen 15 und 30 km) und ist die durchschnittliche, einschließlich der Aufenthalte berechnete Geschwindigkeit der Güterzüge im allgemeinen eine sehr geringe. Wenn man in Deutschland und Österreich mit der Verminderung der Geschwindigkeit der Güterzüge sehr weit gegangen ist, so mag dies zum Teil darin seinen Grund haben, daß man nur die Mehrkosten berücksichtigt hat, welche die Steigerung der F. nach sich zieht, ohne die mit einer solchen Steigerung für den Güterverkehr verbundenen Vorteile genügend zu würdigen. Eine Steigerung der durchschnittlichen Geschwindigkeit für Güterzüge wird in neuerer Zeit auch in Hinblick auf die hierdurch zu erzielende bessere Ausnutzung des Betriebsmaterials und Personals vielfach angestrebt. Dieselbe wird besonders zu erreichen sein durch weitergehende Trennung des Fern- und Nahverkehrs , so daß die den ersteren Verkehr bedienenden Güterzüge nur auf den Hauptstationen zu halten brauchen. In England, wo eine solche Trennung des Verkehrs allgemein durchgeführt ist, beträgt (Schwabe, Über das englische Eisenbahnwesen, Wien 1877) die durchschnittliche F. der Eilgüterzüge 30—40 km, der gewöhnlichen Güterzüge 30 km und der Kohlenzüge 24 km.

Litteratur: Heusinger, Handbuch für spe-cielle Eisenbahntechnik, III. Bd., Leipzig 1882, und IV. Bd., Leipzig 1876; Koch, Das Eisenbahnmaschinenwesen, 2. Abteilung, Kap. 20, Wiesbaden 1879; Picard, Traité des chemins de fer, III, S. 414, Paris 1887; E. Foxwell und T. C. Farrer, Express Trains, English and Foreign, London 1889; Congrès international des chemins de fer, Paris 1889, Question II D, Lignes parcourues par des trains rapides ; Gostkowski, Die Mechanik des Zugsverkehrs auf Eisenbahnen (VIII. Abschnitt), Wien 1891 ;

S. 44,

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.Süddeutschland

Italien

Rumänien Rußland.. Schweiz .. Schweden Norwegen

Archiv für Eisenbahnwesen, 1890,

622;    1891, S. 1 (Fahrgeschwindigkeit der

Schnellzüge), Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1868, S. 212; Suppl. 1878, S. 387; 1880, S. 58; 1882, S. 60; 1883, S. 57; 1885, S. 39 und 165; 1887, S. 146; 1888, S. 208; 1889, S. 191; 1890, S. 71; Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1882, II, S. 30; 1884, II, S. 130; 1885, I, S. 137, 161 und 202; 1889, I, S. 8, 24, 63 und 194; Zeitung des V. D. E.-V., 1888, S. 797; 1889, S. 921; 1890, S. 64 und 264.    Claus.

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