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HANDBUCH

DER

INGENIEURWISSENSCHAFTEN

in fünf Bänden.

Zweiter Band:

Der Brückenbau.

Iierausgegeben von

Tli. Landsberg, in erster und zweiter Auflage von

Th. Schaffer und Ed. Sonne.

Vierte Abteilung.

Dritte vermehrte Auflage.

Leipzig

Verlag von Wilhelm Engelmann ] 907

DER

BRÜCKENBAU.

Handbuch der IngenieurwisseDSChaften II. Band.

Vierte Abteilung.

Bewegliche Brücken.

Bearbeitet von

W. D i e t z,

Professor an der Technischen Hochschule in München, herausgegeben von

Th. Landsberg,

Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule in Darmstadt,

in erster und zweiter Auflage von

Dr. Th. Schaffer,

und

Ed. Sonne,

Geheimerat in Darmstadt.

Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule in Darmstadt.

Dritte vermehrte Auflage.

Mit 262 Textfiguren, Sachregister und 3 lithographierten Tafeln.

Leipzig

Verlag von Wilhelm Engelmann 1907

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Alle Hechte, insbesondere das Recht der Übersetzung, sind Vorbehalten.

BIBLIOTEKA POLITESHBIOm

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Vorwort zur dritten Auflage.

Seit dem Erscheinen der zweiten Auflage der „Beweglichen Brücken“ ist geraume Zeit verflossen; die Bearbeitung der früheren Auflagen dieser Abteilung vorn Brückenbau lag in den Händen des Professors Dr. Frankel in Dresden.' Das Hinscheiden des ausgezeichneten, von uns tief betrauerten Mitarbeiters und die Gewinnung eines Bearbeiters der neuen Auflage verzögerte die Fertigstellung in unliebsamer Weise. Es ist gelungen, Herrn Professor W. Dietz in München für die Bearbeitung der nunmehr vorliegenden neuen Auflage zu gewinnen. Die lange seit dem Erscheinen der früheren Auflage verstrichene Zeit hat eine sehr eingehende Be- und Umarbeitung nötig gemacht: die Fortschritte auf dem Gebiete der Beweglichen Brücken sind grofs, die Zahl der Neuerungen ist Legion. In der neuen Auflage ist den neuen Konstruktionen sorgfältig Rechnung getragen, die neuen Berechnungsweisen sind berücksichtigt, die praktische Berechnung ist durch eine Reihe von Beispielen erläutert.

Die Figuren sind für die bequeme Benutzung möglichst in den Text aufgenommen und nur, wo dies die Bildgröfse nicht gestattete, Tafeln verwendet, deren Zahl auf drei herabgemindert wurde. Rein äufserlich ergibt sich die Vermehrung schon aus dem Vergleich dieser Auflage, welche über 19 Druckbogen umfafst, mit der früheren von etwa 11 Druckbogen Umfang.

Es möge auch darauf hingewiesen werden, dafs der Verfasser, Herr Prof. Dietz, bereits vor einem Jahrzehnt für die „Fortschritte der Ingenieurwissenschaften“ das Heft über Bewegliche Brücken bearbeitet hat: eine Reihe von Figuren konnte aus diesem Hefte hier verwendet werden.

So übergeben wir denn das Werk der Öffentlichkeit mit dem Wunsche, dafs es Nutzen stiften und sich Freunde erwerben möge.

Darmstadt, im März 1907.

Th. Landsberg.

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Handbuch des Brückenbaues.

Übersieht des Inhaltes der einzelnen Kapitel.

Erste Abteilung.

r I. Die Brücken im allgemeinen.

II.    Steinerne Brücken.

III.    Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. IY. Hölzerne Brücken.

Y. Wasserleitungs- und Kanalbrücken.

YI. Die Kunstformen des Brückenbaues.

Zweite Abteilung.

YIIL

YII. Bie eisernen Brücken im allgemeinen. Theorie der eisernen Balkenbrücken.

Dritte Abteilung.

IX.    Konstruktion der eisernen Balkenbrücken.

X.    Die Brückenbahn.

Vierte Abteilung.

XI. Bewegliche Brücken.

Fünfte Abteilung.

XII.    Theorie der eisernen Bogenbrücken und der Hängebrücken.

XIII.    Konstruktion der Hängebrücken.

XIY. Konstruktion der eisernen Bogenbrücken.

Sechste Abteilung.

in

XY. Eiserne Brückenpfeiler.

XYI. Ausführung und Unterhaltung der eisernen Brücken.

Inhalts-Verzeichnis

der vierten Abteilung.

XI. Kapitel.

Bewegliche Brücken.

Bearbeitet von W. Dietz, Professor au der Technischen Hochschule in München, in 1. und 2. Auflage von Dr. W. Frankel, weiland Baurat und Professor an der Technischen Hochschule in Dresden.

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(Hierzu Tafel I bis III und 262 Textfiguren.)

Zweck und Einteilung der beweglichen Brücken......

Allgemeine Anordnung der beweglichen Brücken......

Seite

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A. Roll- oder Schiebebrücken.

Konstruktionsgrundgedanke.......................

Rollbrücken mit Fahrbahn oben.....................

Rollbrücken mit Fahrbahn unten.....................

Rollbrücken mit längs- und höhenverschieblicher Fahrbahn...........

Rollbrücken mit Stützstreben......................

Rollbrücken mit im ganzen verschieblichen Hauptträgern bei fest eingebauter Fahrbahntafel .............................

$ lü. Rollbrücken mit festliegenden Hauptträgern und allgehängter Fahrbahn (hängende Fähren)

$ 11. Bewegungsvorrichtungen. Erforderliche Bewegungskraft............

§12. Berechnung der Hauptträger .    .....................

Angaben über ausgeführte Rollbrücken..................

Litteratur.............................

13

14

16

17

18

B. Hubbrücken.

§ 13. Hubbrücken mit beweglichen Hauptträgern .... §14. Hubbrücken mit festliegenden Hauptträgern .... §15. Bewegungsvorrichtungen. Erforderliche Bewegungskraft

Angaben über ausgeführte Hubbrücken......

Litteratur ................

19

29

30

32

34

C. Zugbrücken.

§16. Konstruktionsgrundgedanke. Einfache und doppelte Zugbrücken

a) Zugbrücken mit gleichbleibendem Gegengewichte.

35

§17. Zugbrücken mit Ziehbäumen........

§ 18. Baustoff. Ausgeführte Zugbrücken mit Ziehbäumen

§19. Sinusoidenbrücke von Belidor.......

§ 20. Zugbrücke mit Spiralrädern von Der ehe .    .

36

37

38

41

b) Zugbrücken mit veränderlichem Gegengewichte.

42

§ 21. Zugbrücken mit veränderlichem Gegengewichte von Bergère, von Poncelet und von Lacoste § 22. Zugbrücken von De lilie und von Bergère.................

Seite

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Amerikanische, maschinell angetriebene Doppelzugbrücken .    .

Zugbrücken, die Ergänzungen einer Doppeldrehbrücke bildend Litteratnr...................

44

46

46

§ 25. § 26. § 27. § 28. § 29. § 80.

§ 31. § 82.

§ 83. § 34.

D. Klapp-, Schaukel- und Faltbrücken.

Konstruktionsgrundgedanke. Klappbrücken mit fester und mit beweglicher Drehachse . Freier Raum unter der Hinterklappe. Anordnung und Unterstützung der Hauptträger .    .

Baustoff. Konstruktionsformen. Eigengewicht der Hauptträger..........

Berechnung der Hauptträger.................... .

Das Gegengewicht. Die Drehachse....................

Bewegungsmechanismus. Erforderliche Kraft und Zeit für das öffnen und Schliefsen

der Brücke ............................

Feststellvorrichtungen. Anschlufs der Klappenfahrbahn an die Fahrbahn der festen Brücke Beschreibung neuerer Klapp- und Schaukelbrücken..............

a)    Towerbrücke in London....................

b)    Seheluwebrug bei Rotterdam...................

c)    Strafsenbrücke über die Schleuse bei Rendsburg...........

d)    Schmiedebrücke in Königsberg .    ^................

e)    Entwurf einer Klappbrücke über den Kewton Creek (Kordamerika).....

f)    Klappbrücke in der Huronstrafse, Milwaukee (System Schinke)......

g)    Rollklappbrücke in der Yan Burenstrafse, Chicago (System Scherz er) .    .    .    .

h)    Kord-Halsted-Klappbrücke in Chicago................

i)    Klappbrücke in der 16. Strafse in Chicago.............

k)    Entwurf einer Klappbrücke über den Chicagoflufs...........

l)    Weitere Ausgestaltung des Rollklappbrückensystems Scherzer (vergl. § 32g)    .

a. Eisenbahnklappbrücke, Boston................

ß. Eisenbahnklappbrücke über den Chicagoflufs...........

m)    Entwurf einer Strafsenklappbrücke, System Ericson..........

n)    Strafsenbrücke über die Tiber nächst Rom .............

Konstruktion der Faltbrücken......................

Berechnung der Faltbrücken........................

Angaben über ausgeführte Klappbrücken..................

Litteratur.............................

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83

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E. Drehbrücken.

§ 35.

§ 36.

§ 37. § 38. § 39. § 40. § 41.

§ 42. § 43. § 44. § 45. § 46. § 47. •.§ 48.

I. Allgemeine Beschreibung de.r Drehbrücken.

Konstruktionsgrundgedanke. Gleicharmige und ungleicharmige, einteilige und zweiteilige

Drehbrücken ............................

Anordnung des Grundrisses. Achsiale und nichtachsiale Stellung des Drehzapfens. Hinzufügung des zweiten Gleises.......................

Anordnung des Querschnittes......................

Auflagerung der Drehbrücken auf dem Drehpfeiler. Brücken mit und ohne Rollkranz .    .

Freimachen der Brücke vor dem Aufdrehen. Heben und Senken der Trägerenden .    .    .

Drehbrücken mit beweglichem Drehzapfen (Königsstuhl).............

Vorrichtungen zur Arbeitsverminderung beim Heben der Brücke vor bezw. nach dem

Ausschwenken...........................

Baustoff und Konstruktionsformen der Hauptträger..............

Querverbände und Windkreuze.....................

Bewegungsvorrichtungen und Bewegungskraft................

Berechnung der Bewegungsvorrichtungen..................

Feststellvorrichtungen.........................

Hemm-, Brems- und Signalvorriehtungen..................

Die Pfeiler der Drehbrücken. Anlagen zur Erleichterung der Schiffahrt durch die Brücke

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Seite

II. Berechnung der Hauptträger der Drehbrücken.

1. Unveränderlicher Querschnitt. Keine Stützenüberhöhung.

§ 49. Formeln für das anzunehmende Eigengewicht g für die laufende Längeneinheit.....145

§ 50. Anzunehmende Verkehrslast und die von derselben erzeugten gröfsten Querkräfte Q und

Biegungsmomente M.........................

§ 51. Getrennte Balken über zwei Öffnungen mit Hängebock über deip Mittelpfeiler ....

§ 52. Träger über eine Öffnung mit einseitig überhängenden Enden..........

§ 53. Durchlaufender Träger über 2 Felder mit einer Durchlafsöffnung.........

147

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155

155

156

2. Einfluß der Quersclinittsveränderhchkeit.

’§ 61. Träger mit unveränderlichem Querschnitte, aber veränderlicher Höhe........

§ 62. Träger mit unveränderlicher Höhe, aber mit veränderlichem, den max M proportionalen

Gurtquerschnitte...........................

§ 63. Träger mit veränderlicher Höhe und veränderlichem, den max M angepafsten Gurtquerschnitte ............................

§ 64. Träger mit zwei ungleich grofsen Spannweiten h und h.............

$ 65. Genauere Berechnung eines Trägers mit veränderlichem J über zwei ungleich grofsen

156

156

156

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■§ 66. Genauere Berechnung eines vollwandigen Trägers beliebig veränderlicher Höhe und veränderlichen Querschnittes (Einflufs der Momente)...............

3. Einflufs der Füllungsglieder.

§ 67. Das Wandblech des vollwandigen Trägers über zwei Felder...........

■§ 68. Die Füllungsglieder des Fachwerkträgers..................

$ 69. Zahlenbeispiele...........................

158

160

162

163

4. Einflufs ungleicher Stützenhöhe.

■§ 70. Überhöhung der Endstützen als Mittel gegen das Aufkippen der Trägerenden.....

$ 71. Überhöhung der Endstützen als Mittel, die gröfsten Biegungsmomente der Träger einander

gleich zu machen..........................

§ 72. Günstigste Stützenüberhöhung mit Bezug auf das Gewicht des Trägers.......

§ 73. Zulässiger Gröfstwert der Endstützenüberhöhung...............

5. Einflufs der Wärme.

§ 74. Ungleiche Erwärmung der Gurte bei unveränderlicher Trägerhöhe.........

§ 75. Ungleiche Erwärmung des Vollwandträgers beliebig veränderlicher Höhe und veränderlichen Querschnittes (Träger mit 2 Feldern)...................

164

165

167

167

167

168

III. Einzelheiten der Konstruktion und Berechnung der Brückenauflagerung auf

dem Drehpfeiler.

§ 76. Unterer und oberer Laufkranz. Tragrollen. Tragkugeln. Laufräder

§ 77. Konstruktion des Drehzapfens und seiner Lagerung......

§78. Festigkeitsberechnung der Hauptquerträger und des Drehzapfens

170

172

176

IV. Einzelheiten der Konstruktion und Berechnung der Endauflagerung der

Drehbrückenträger.

§ 79. Unrunde Scheiben oder auch Kurbelzapfen

§ 80. Keile..............

•§ 81. Schraubenwinden.........

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Seite

§    82. Kniehebel ....

§    83. Druckwasser-Pressen

181

183

Y. Besprechung gröfserer neuerer Drehbrückenanlagen.

§    84. Die Drehbrücken des Kaiser Wilhelm-Kanals (Kord-Ostsee-Kanal)........

Besondere Eigentümlichkeiten und Anordnungen der verschiedenen Drehbrücken .    .    .

a)    Eisenbahndrehbrücke bei Osterrönfeld...............

b)    Strafsendrehbrücke bei Bendsburg................

c)    Eisenbahndrehbrücke bei Taterpfahl...............

d)    Pontondrehbrücke bei Holtenau.................

e)    Prahmdrehbrücke bei Holtenau.................

§    85. Drehbrücke Keuhof über den Reiherstieg in Hamburg............

§    86. Drehbrücke zu den Reiherstieg-Sperrschleusen bei Harburg..........

§    87. Strafsendrehbrücke über den alten Hafen in Cuxhaven...........

§    88. Strafsendreh brücke über den westlichen Kanal in Harburg..........

§    89. Jungbusch-Strafsendrehbrücke in Mannheim...............

§    90. Strafsen- und Eisenbahndrehbrücke im Industriehafen in Mannheim.......

§    91. Herren-Doppeldrehbrücke zu Lübeck..................

§    92. Strafsendrehbrücke über die untere Hafenmündung in Ludwigshafen.......

§    93. Drehbrücke über den Weaverflufs, "Winnington (England)..........

§    94. Barton-(Kanal-)Drehbrücke des Manchester Schiffkanals .    ..........

Litteratur............................

Angaben über ausgeführte Drehbrücken.................

184

193

193

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217

218 226

F. Kranbrücken.

§    95. Kranbrücken

236

§    96.

S 97.

737 ZOl

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G. Schwimmende Brücken.

Baustoff, Form, Abmessungen und Yerankerung der schwimmenden Stützen. Erforderliche

Anzahl derselben..........................

Konstruktion des Überbaues und Unterstützung desselben durch die Schiffe. Längsverbindung

der einzelnen Joche untereinander....................

Durehlafsglieder..........................

Die Brückenanfahrten........................

241

249

252

253

H. Fahr- und Landebrücken.

§ 100. Konstruktionsgrundgedanke.......

§ 101. Anordnung der Tragbrücke .......

§ 102. Anordnung der Fähre. Bewegungsmechanismus § 103. Einzelheiten ausgeführter Fährbrücken . ■.

§ 104. Allgemeines über Fährbrücken......

§ 105. Landungsbrücken...........

Litteratur..............

255

256

256

257

257

257

259

J. Zerlegbare Brücken und Brücken für Kriegszwecke.

§ 106. Zweck und Einteilung.............

§107. Konstruktionsgrundgedanke...........

§ 108. Ausgeführte Kriegs- und zerlegbare Brücken.....

Litteratur .................

§ 109. Yergleich der verschiedenen Systeme beweglicher Brücken

Litteratur..................

§ 110. Schlufsbemerkung...............

Litteratur..................

260

261

261

261

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266

Seite

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A n h a n g.

Kurze Ableitung der im Vorhergehenden benutzten Formeln aus der Theorie

des durchlaufenden Balkens.

I. Homogener durchlaufender Balken mit beliebig vielen Feldern.

§    1. Elastische Durchbiegung eines unter dem Winkel a gegen die Wage rechte eingespannten

2.    Bezeichnungen...........

3.    Gleichung der drei Stützenmomente ....

4.    Bestimmung der Querkräfte und Stützendrücke

II. Homogener durchlaufender Balken über zwei Öffnungen bei gegebener Belastung.

A. Unveränderliches J.

5.    Belastung mit Einzellasten

6.    Gleichförmige Belastung .

B. Veränderliches J.

269

270

7.    Gleichung der drei Stützenmomente............

8.    Gleichförmige Belastung................

9.    Berechnung der in den Formeln 34 bis 38 vorkommenden Integrale

10. Belastung mit Einzellasten...............

271

271

271

272

III. Ungünstigste Belastung und Formänderungen durchlaufender Balken mit 2 Feldern.

§ 11. Gleichförmige Belastung § 12. Einzellasten ....

§ 13.

§ 14.

A.    Unveränderliches J............

B.    Veränderliches J.............

Bestimmung der Biegungslinien...........

A.    Bei vollwandigen Blechträgern mit veränderlichem J

B.    Bei gegliederten Fachwerkträgern.......

Hebung und Senkung der Zwischenstütze........

A.    Unveränderliches J............

B.    Veränderliches J.............

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278

278

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281

281

281

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284

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IV. Homogener durchlaufender Balken mit 3 Feldern auf festen Stützen.

Einzellasten............................

Gleichförmige Belastung........................

Gröfstwerte der Querkräfte und Biegungsmomente bei gleichförmiger Belastung .    .    .    .

Änderung der Höhenlage der Zwischenstützen................

Ungleiche Erwärmung.........................

Wagerechte Längsbelastung (Bremswirkung) des durchlaufenden Trägers mit mehr als

2 Feldern.............................

§ 21. Anwendung auf den durchlaufenden Träger mit 2 Feldern............

§ 15. § 16. 8 17. § 18. § 19. § 20.

285

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290

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V. Homogener durchlaufender Balken mit 3 Feldern auf balancierten Mittel stützen.

22.    Bestimmungsweise der Stützendrücke...................

23.    Einzellasten............................

24.    Gleichförmig verteilte Lasten......................

VI. Durchlaufende Fachwerkbalken.

§ 25. Der Satz vom augenblicklichen Drehpunkte..........

§ 26. Elastische Durchbiegung eines einseitig eingespannten Fachwerkes . . § 27. Elastische Durchbiegung eines schief eingespannten Fachwerkbalkens .

§ 28. Behandlung durchlaufender Fachwerkbalken ..........

§ 29. Durchlaufender Fachwerkbalken mit 2 gleichen Feldern.....

294

295

296

296

Seite

VII. Bestimmung der elastischen Linie für einige Fälle des durchlaufenden

homogenen Balkens.

§ 30. Durchlaufender Balken mit 2 Feldern § 31. Beiderseits überhängender Balken

VIII. Homogener über 3 Felder durchlaufender Balken mit Nebenbedingungen,

§ 32. Nebenbedingung. Gleichheit der Pfeilermomente...............

IX. Allgemein gütige Beziehungen beim homogenen durchlaufenden Balken mit

beliebig vielen Feldern.

297

300

301

§ 33. Bezeichnungen...........................

§ 34. Besondere Festpunkte.........................

§ 35. Einflufslinien............................

§ 36. Vorzeichen der Momente und Querkräfte..................

§ 37. Einflufs der Querschnittsveränderlichkeit..................

Zahlenbeispiel .    ..........................

§ 38. Begründung der bei der Ableitung der im Anhang gegebenen Formeln gewählten Bezeichnungsweise ...........................

Litteratur.............................

302

302

303

303

303

303

304

304

307

Sachregister

Druckfehlerverzeichnis

Atlas von 3 Tafeln nebst Inhaltsverzeichnis.

XI. Kapitel.

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Bearbeitet von

W. IMetz,

Professor an der Technischen Hochschule in München,

in 1. und 2. Aufl. von Dr. W. Frankel, weiland Baurat und Professor an der Teclm. Hochschule

in Dresden.

(Hierzu Tafel I bis III und 261 Textfiguren.)

§ 1. Zweck und Einteilung der beweglichen Brücken. Während eine feste Brücke den Yerkelir über dieselbe zu jeder Zeit gestattet, bezweckt man bei der Anlage einer beweglichen Brücke die Möglichkeit, die Verbindung zeitweilig aufzuheben (wie z. B. bei den Zugbrücken der Festungen), oder den freien Raum unter der Brücke zur Hindurchlassung von Schilfen, Eisenbahnzügen u. dergl. zu vergröfsern. Rechnet man ferner noch diejenigen Brücken hierher, bei welchen die Zwischenstützen schwimmend, also der Höhe nach mit dem Wasserstande veränderlich angeordnet sind, so kann man folgende Arten beweglicher Brücken unterscheiden:

F.    Kranbrücken.

G.    Schiffbrücken.

H.    Fähren und Landebrücken.

J. Zerlegbare Brücken und Brücken für Kriegszwecke.

A.    Rollbriicken.

B.    Hubbrücken.

C.    Zugbrücken.

I). Klapp-, Schaukel- und Faltbrücken.

E. Drehbrücken.

Als älteste bewegliche Brücken haben jedenfalls Schilfbrücken mit Durchlafs-gliedern für die Schilfahrt gedient. Im Altertume sind von den Griechen sowohl wie von den Römern hölzerne Brücken-Überbaue zur Ausführung gebracht worden, welche zu Yerteidigungszwecken ab- und aufgeschlagen werden konnten. Zugbrücken und Klappbrücken kamen zunächst im Mittelalter, besonders bei Festungen, in mannigfaltiger Gestalt zur Anwendung, wobei man aufser einer möglichst leichten und raschen Bewegung der Fahrbahn auch eine Sicherung der Bewegungsvorrichtung vor den feindlichen Geschossen zu erreichen suchte.

Gegen Ende des vorigen Jahrhunderts entstanden in Holland, Belgien, England und Frankreich die ersten Drehbrücken, welche anfangs mit hölzernen, dann (1804), und zwar zuerst in England, mit gufseisernen, 1826, ebenfalls zunächst in England, mit schweifseisernen Trägern ausgeführt wurden. Eine besondere Art von Drehbrücken, welche ihrer an Drehkrane erinnernden Konstruktion wegen den Kamen Kranbrücken führen, findet man in Amerika und in Holland seit etwa 70 Jahren.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

Hubbrücken scheinen erst in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts aufgetreten zu sein. Die ersten derselben sind in den 50er Jahren in Eügland über den Grand-Surrey-Kanal zur Ausführung gelangt.

§ 2. Allgemeine Anordnung der beweglichen Brücken. Aufser den Gesichtspunkten, welche bei der Konstruktion der Brücken im allgemeinen mafsgebend sind (Festigkeit, Billigkeit, lange Dauer, Schönheit) haben für bewegliche Brücken die beiden Bedingungen einer leichten Beweglichkeit und möglichst selten und dann rasch auszuführender Ausbesserungsarbeiten eine besondere Wichtigkeit.

Die allgemeine Anordnung einer beweglichen Brücke hängt von der Bedeutung des Yerkehrs über die Brücke und unter derselben ab.¹)

Bei geringem Yerkehr sowohl zu Wasser als zu Land genügt ein Durchlafs, welcher von einer beweglichen Brücke übersetzt wird. Hierbei wird vielfach von der Brücke blofs ein verhältnismäfsig kurzer Teil beweglich angeordnet (Textfig. 18, 35, 53 und 73). Die gleiche Anordnung findet man jedoch auch bei starkem Schiffsverkehr; nur mufs dann die Durchfahrtsöffnung reichlich breit bemessen werden (Textfig. 8, 66 und 84). — Ist der Schiffsverkehr sehr bedeutend, so können zwei parallele Durchlässe von gleicher Breite und in der Mitte des Durchlasses ein Pfeiler angelegt werden. Eine einzige Brücke auf diesem Mittelpfeiler ist jedenfalls eine gute Lösung der Aufgabe, weil hierdurch, besonders bei gleicharmigen Drehbrücken (Textfig. 102 bis 104, 130 und 198) für den Schiffsverkehr stromauf- und stromabwärts getrennte und gleichzeitig benutzbare Fahrwege geschaffen werden, bei vollständiger Sicherheit gegen die Gefahr des Zusammenstofses der in entgegengesetzter Fahrtrichtung befindlichen Schiffe. — Man überbrückt jedoch auch in diesem Fall häufig den schiffbaren Teil des Gewässers mit einer grofsen Öffnung (Textfig. 19, 75, 179, 188 und 232), oder zerlegt die bewegliche Brücke in meist zwei vollständig symmetrische Teile (Taf. I, Fig. 15 bis 18; Textfig. 45, 46, 71, 72, 75, 77 bis 79, 81, 83 und 120 und Fortschrittsheft Fig. 55a u. 57), wodurch man zwei leichte und dadurch rasch bewegliche Brücken erhält. — Selbst im Falle der Beschädigung einer Hälfte läfst sich dann wenigstens der Schiffahrtsverkehr aufrecht erhalten.

Haben sowohl Wasser- wie Landstrafse sehr bedeutenden Yerkehr, so können zwei bewegliche Brücken angeordnet werden, welche 130 bis 140 m, d. h. etwa anderthalb Längen eines mittleren Dampfers voneinander entfernt sind; auf diese Weise ist der Schiffsverkehr niemals unterbrochen und stets eine Brücke in Dienst für den Landverkehr. Diese Lösung empfiehlt sich auch für zweigleisige Eisenbahnen, weil man statt einer schweren zwei leichte und damit leicht bewegliche Brücken erhält, die grofse Betriebssicherheit gewährleisten, indem selbst bei einem Unfall stets ein Gleis betriebsfähig bleibt (vergl. § 84).

Die Brückenachse soll, wenn irgendwie möglich, die Flufsrichtung rechtwinklig kreuzen, weil so die kürzeste und damit leichteste Brücke erhalten wird. Doch wurden in neuester Zeit mehrfach auch sehr grofse Brücken ziemlich schief über die Stromrichtung geführt; z. B. die viergleisige 118,6 m lange Eisenbahndrehbrücke über den Harlemflufs unter 45° (Fortschrittsheft S. 34 und Fig. 43 ; vergl. auch Textfig. 81 und 82). Der eiserne Überbau wird hierbei jedoch, mit wenigen Ausnahmen (Baakenbrücke in Hamburg, Fortschrittsheft S. 12, Fig. 16) meist rechtwinklig ausgeführt (Fortschrittsheft S. 35, Fig. 43 und Textfig. 81).

Eigentümliche Anordnungen gestatten diejenigen Brücken, welche lediglich für die Zwecke der Landesverteidigung beweglich hergestellt werden. In diesem Falle wird von der Beweglichkeit des Überbaues nur selten Gebrauch gemacht und es dürfen deshalb Einrichtungen getroffen werden, welche bei gewöhnlichen beweglichen Brücken als zu viel Zeit raubend unzulässig sein würden. (Siehe z. B. die Thalübergänge der österreichischen Südbahn, § 4.)

A. Roll- oder Schiebebrücken.

Fig. 1.

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§ 3. Konstruktionsgrundgedanke. Das Tragwerk der gewöhnlichen Rollbrücken erhält eine gröfsere Länge als die zu überspannende Öffnung und es wird der auf dem Lande verbleibende Teil so schwer gemacht, dafs bei vorgeschobener Brücke der Schwerpunkt noch vom Landpfeiler unterstützt bleibt. Die Bewegung der Brückenbahn erfolgt in wagerechter Lage hin und zurück und zwar meist in Richtung der Brückenachse. Doch sind auch Konstruktionen ausgeführt, bei welchen die Brücke in schräger Richtung auf drei Schienensträngen mm, nn, pp (Textfig. 1) zurückgerollt werden kann (einfacherer Anschlufs an die feste Bahn, dagegen mehr Platz erforderlich und kostspieliger). Als eine derartige Anordnung aus neuester Zeit siehe die Rollbrücke in der Westchester Avenue (New York), deren Antrieb durch eineD Elektromotor von 25 Pferdekräften erfolgt. (Litt. 25 nach § 12.) —

Die Rollbrücken werden meist einfach gemacht; doch kommen auch doppelte Rollbrücken vor, deren in der Mitte zusammenstofsende Hälften durch besondere bewegliche Streben oder Säulen gestützt werden müssen (vergl. § 7). Bei den in neuester Zeit zur Ausführung gelangten (Textfig. 8) oder in Yorschlag gebrachten Doppelrollbrücken (Fortschrittsheft Fig. 57/, S. 43) ist eine derartige Abstützung nicht durchführbar und müssen die beiden Rollbrückenhälften durch eine Fingervorrichtung (vergl. Textfig. 68/ § 32), oder einen Riegel (vergl. Textfig. 67, § 32) derart verbunden werden, dafs sie im betriebsfähigen Zustand die hereinrückende veränderliche Last gemeinsam aufnehmen, wodurch allerdings in das Haupttragsystem eine statische Unbestimmtheit kommt.

§ 4. Rollbrücken mit Fahrbahn oben. Die Konstruktion der Rollbrücken gestaltet sich wesentlich verschieden, je nachdem die Fahrbahn oberhalb der Haupt-träger oder möglichst tief zwischen dieselben zu liegen kommt. Im ersten Falle bietet die Beschaffung des freien Raumes zum Zurück-

Fig. 2. Fufssteg, Surrey-Docks. M. 1 : 250.

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rollen der Brücke Schwierigkeiten, welche man auf verschiedene Weise zu überwinden gesucht hat.

Bei Fufsstegen ist die Lösung nicht schwierig, wenn man die Fufsgänger einige Stufen oder eine Rampe (Textfig. 2) bis zur Brückenplanie steigen läfst.

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Auch bei Strafsenbrücken findet man die Unterkante der Hauptträger höher als die Uferplanie gelegt, wobei der Höhenunterschied zwischen der festen und der beweglichen Fahrbahn entweder durch eine an der Brücke selbst befestigte, schräg anlaufende Klappe, oder wie in Textfig. 3 durch eine um die Angeln b bewegliche, durch die Schrauben c anzuhebende und durch herausnehmbare Schwellen a zu stützende Pritsche vermittelt wird.

Fig. 3. Doppelte Rollbrücke.

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Dagegen können selbstverständlich derartige schiefe Ebenen bei Eisenbahn-Rollbrücken nicht angewendet werden. Es sind hier verschiedene Lösungen versucht worden.

Der Eisack-Yiadukt der österreichischen Südbahn hat einen 64 m (20 + 24 + 20 m) langen Brückenteil, welcher auf einem festen und drei beweglichen Lagern ruht. Das feste Auflager am Mittelpfeiler ist lüftbar; die Rollenlager mit je drei bezw. zwei Rollen sind so eingerichtet, dafs je eine Rolle durch Keile um 0,03 m gehoben werden kann. Die gehobenen Rollen dienen zur Verschiebung der Brücke in ihrer Längenrichtung; die Bewegung der Gitterträger wird an denselben mittels Ratschenschlüssels Yorgenommen. Für gewöhnlich lagert jedoch die geschlossene Gitterbrücke auf den Rollen gleichzeitig auf. Die Zeitdauer für die Bewegung der Brücke hin und her beträgt samt allen vorbereitenden Arbeiten und Wiederherstellungen ö¹/^ Stunden und es sind hierzu 60 bis 64 Mann erforderlich. Es leuchtet ein, dafs diese auch bei einem 25,8 m langen Stücke des Franzensfeste-Viaduktes angewandte Konstruktion nur bei solchen Rollbrücken genügt, welche selten (aus Kriegsgründen) bewegt werden.

Eine andere Lösung zeigt die von Bendel konstruierte Rollbrücke der rechtsrheinischen Bahn vor dem Pfaffendorf er Thor in Koblenz (Textfig. 4). Die beiden ungleich langen Rollbrücken A und B, welche auf je 1,726 m von Mitte zu Mitte entfernten Schienen laufen, können nach senkrechter seitlicher Verschiebung der beiden, auf a 3,61 m von Mitte zu Mitte entfernten Schienen laufen-j den Rollwagen C und D zurückgerollt werden. In betriebsfähigem Zustande werden die zu einander gehörigen Rollbrücken und Rollwagen durch Riegel, sowie durch die Gleisschienen untereinander und mit dem anschliefsenden festen Gleise verbunden. Die Entfernung der beiden Hauptträger beträgt bei den Rollbrücken 2,04 m. Wegen der vorhandenen geringen Konstruktionshöhe liegen die Fahrschienen mittels Unterlagsplatten unmittelbar auf den Querträgern.

Bei der zweigleisigen Severn-Brücke der Tewkesbury-Malvern Eisenbahn werden zur Beschaffung des Platzes für das Zurückrollen der Brücke entsprechend lange Stücke der Schienenstränge des Landgleises samt den dasselbe stützenden Trägern gegeneinander um 90 Grad in die Wagerechte geklappt (Litt. 13 nach § 12). — Der bewegliche

Fig. 4. Rollbrücke, Koblenz. M. 1:330. Gefälle 1:100.

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Teil der Severn-Brücke überspannt durchlaufend zwei Öffnungen von 13,5 m Lichtweite mit einem 2,4 m dicken Zwischenpfeiler. Diese Konstruktion eignet sich jedoch wenig für Eisenbahnbrücken, da die beweglichen Hauptträger (deren Länge das Dreifache der zu überbrückenden Öffnung betragen mufs) hier unsicher auf Rollen gelagert bleiben und beim Befahren stark erschüttert werden. Aus diesem Grunde ist die nach ähnlicher Konstruktion ausgeführte Shannon-Brücke der Midland Great-Western Eisenbahn in Irland in eine Klappbrücke verwandelt worden.

Befindet sich die Rollbrücke nicht unmittelbar am Lande, sondern zwischen festen Überbauten einer längeren eisernen Brücke, so kann eine Anordnung wie die am Kent- ' Yiadukt der Ulverstone-Lancaster Eisenbahn Anwendung finden. Die Fahrbahn der an-schliefsenden festen Öffnung besteht aus nebeneinander gelegten I-Trägern, welche die Brückenschienen tragen. Der bewegliche Überbau wird in geschlossenem Zustande am vorderen Ende von festen Lagern, am hinteren Ende durch Exzenter und aufserdem, in der Mitte, durch eine Rolle gestützt. Soll die Brücke geöffnet werden, so senkt man die Exzenter in ihre tiefste Stellung und verschiebt die Brücke mit Hilfe eines Zahnrades, welches in eine entsprechende Zahnstange angreift. Das vordere Ende des beweglichen Überbaues senkt sich nun infolge des Übergewichtes und es rollt die Brücke, von den Rollen gestützt, herab, wobei das hintere Ende sich gegen gufseiserne, an den Pfeilerröhren angebrachte Stützen lehnt. Die Konstruktion soll sich sehr gut bewähren. (Litt. 13 nach § 12.)

Weniger einfach gestaltet sich die Anordnung, wenn man die Rollen nicht fest auf den Pfeilern lagert, sondern an dem beweglichen Überbau selbst anbringt, wie dies bei dem Leven-Viadukt derselben Eisenbahn der Fall ist. Es müssen dann als Bahn für diese Laufrollen besondere Gitterträger angebracht werden, die unter der Rollbrücke liegen und von besonderen Querträgern zwischen den eisernen Pfeilersäulen getragen werden.

§ 5. Rollbrücken mit Fahrbahn unten. In diesem Falle bietet die Beschaffung des freien Raumes für das Zurückschieben der Rollbrücke geringere Schwierigkeit. Eine beachtenswerte Eisenbahnbrücke dieser Art ist die im Barmouth-Yiadukte der Cambrian Eisenbahn (Textfig. 5 und Litt. 4 nach § 12).

Fig. 5. Bollbrücke im Barmouth- Viadukte.

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Jeder der beiden Hauptträger ab d ist um die Achse c eines Laufräderpaares drehbar und kann mit Hilfe dieser Räder längs des Gleises h g k zurückgerollt werden. Zu diesem Zwecke ist an der Spitze d jedes Trägers eine Rolle angebracht, die sich an die untere Seite der rechtwinklig umgebogenen Leitschiene d cz dz lehnt. Die Laufräder c befinden sich etwas rechts vom Brückenschwerpunkte nach der Spitze d zu, sodafs die Träger immer von selbst in die Schlufsstellung einzufallen suchen. Will man die Brücke öffnen, so werden zunächst die Getriebe g mit dem an der Unterkante der dreieckigen Trägerverlängerung angebrachten gezahnten Rande in Eingriff und es kann nunmehr die Brücke mittels eines Windenvorgeleges bis in die Lage az bz dz zurückgerollt werden, wobei die Rolle d sich von unten gegen das wagerechte Stück der Leitschiene Cz dz andrückt. Um die Brücke zu schliefsen, verfährt man in umgekehrter Reihenfolge.

Die eben beschriebene Rollbrücken-Konstruktion, bei welcher der bewegliche Brückenteil auf der Planie der angrenzenden festen Brücke zurückgerollt wird (Überrollbrücke), hat gegenüber den früher angegebenen Konstruktionen, bei welcher den

bewegliche Überbau unter die anschliefsende feste Brücke geschoben wird (Unterrollbrücke), folgende Vorteile: 1. Die Hauptträger senken sich in ihrer Schlufsstellung von selbst auf feste Lagerplatten herab und brauchen nicht erst durch Exzenter oder ähnliches angehoben zu werden; 2. die Rollbrücke braucht keine geringere Breite als die anschliefsende feste zu haben, daher auch sichere Parallelführung; 3. der Querverband der anschliefsenden festen Brücke wird nicht gestört; 4. besondere Rollen sowie Zwischenpfeiler für die Hauptträger der Rollbrücke werden erspart.

Zu den Überrollbrücken gehören auch mehrere englische, unmittelbar am Landpfeiler angeordnete Rollbrücken, bei welchen der Höhenunterschied zwischen Brücken-planie und Hauptträger-Unterkante durch Heben des Brückenendes vor dem Zurückschieben ausgeglichen wird (zuerst wohl von Brunei 1852 bei der Towey-Brücke bei Carmathen angeordnet). Hier zu nennen ist auch die Towey-Brücke zu Swansea, welche drei Spannweiten zu 18 m besitzt, von denen zwei mit einer ununterbrochenen Rollbrücke überdeckt sind. Die Planie hat eine Ansteigung von 1 : 56. Um die Brücke zu öffnen, wird das landabwärts gekehrte schwerere Vorderende gesenkt, die Brücke kippt um den Zwischenpfeiler, das Landende hebt sich so, dafs der Überbau über feste Rollen auf dem Lande zurückgeschoben werden kann.

Bei anderen, später gebauten Brücken (Sunderland-Hafen, Milwall-Dock zu London) ist nicht das vordere, sondern das hintere Ende schwerer gehalten. Zur Erläuterung dieses Systems diene die Beschreibung der vor rund 30 Jahren nach der Konstruktion von Armstrong ausgeführten, 370 t schweren, 48,36 m langen Rollbrücke in der Kattendyk-Seeschleuse zu Antwerpen (Textfig. 6, S. 7), welche eine lichte Durchfahrt von 27,5 m überspannt.

Die Fahrbahn besteht aus Holzpflaster auf 1 cm starker Asphaltschicht, die von einer Kieferbohlentafel auf 3,66 m voneinander abstehenden eisernen Querträgern getragen wird. In Abständen von 30,28 m vom vorderen bezw. 18,08 m vom hinteren Ende befindet sich unter jedem Hauptträger ein lotrechter Wasserdruck - Cylinder mit 0,793 m dicken Plungerkolben. Jeder der letzteren trägt an seinem Kopfe eine Rolle von 1,10 m Durchmesser, welche um 0,965 m gehoben werden kann. Infolge eines am Hinterende angebrachten Gegengewichtes von 106,2 t liegt der Schwerpunkt der Brücke 0,39 m landeinwärts von den genannten Druckcylindern. An dem Vorderende der Brücke ist in der Achse derselben ein hornartiger Ansatz angebracht, welcher unter eine entsprechend mit dem Mauerwerk verankerte Rolle greift (Textfig. 6 a u. c).

Bei geschlossener Brücke ruht jeder Hauptträger auf den beiden Endlagern und auf einem Zwischenlager in 1,53 m Abstand von den Hubcylindern. Wird Druckwasser von 50 Atmosphären in diese Cylinder eingelassen, so hebt sich das Hinterende der Brücke, während der hornartige Ansatz am Vorderende mit 4,8 t von unten gegen die verankerte Rolle drückt.

Zum Zurückrollen der Brücke dient eine Wasserdruck-Vorrichtung (siehe § 11). Hierbei bleibt jeder Hauptträger gestützt von der Rolle auf dem lotrechten Hubcylinder und von je zwei Rollen in der Verlängerung des Trägers auf dem Lande. Zur Führung bei dieser Bewegung dienen an den Träger-Untergurten befestigte 0,23 x0,029 m Stahlflachschienen.

Mit Rücksicht auf die mögliche Krümmung der Hauptträger bei ungleicher Erwärmung derselben ist die Hebung der Hinterenden reichlich grofs gewählt. Um jedoch hierbei Stöfse bei Aufsetzen der Hinterenden zu vermeiden, dient die Xeigung jener Ebenen, mit welcher sich das Horn an die verankerte Rolle andrückt. Sobald

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nämlich die Rückroll-Bewegung beginnt, gleitet die geneigte Hornebene an der Rolle hin, während gleichzeitig das hintere Brückenende sich senkend zurückzieht. Der Sicherheit halber sind selbstthätige Yorrichtungen angebracht, welche, sobald die Brücke sich wagerecht zu bewegen beginnt, ein weiteres Heben des Hinterendes unmöglich machen.

Das Gesamtgewicht, 370 t des beweglichen für Eisenbahn- und Strafsenverkehr berechneten Überbaues setzt sich, wie folgt zusammen: 122,1 t Schweifseisen der Hauptträger, 48,4 t Schweifseisen der Fahrbahn und Fufswege, 106,2 t Gufseisen des Gegengewichtes, 19,9 t Schienen, Geländer, Schrauben, Gufsplatten und ähnliches, 71,1t Holz, 2,73 t Asphalt.

Die Gesamtkosten des beweglichen Überbaues betrugen 97100 M. bei einem Preise von 384 M. für die

Tonne Schweifseisen, 116,3 M. für die Tonne Gufseisen, 176,6 M. für den Kubikmeter Eichenholz, 20 M. für den Quadratmeter Holzpflaster einschlielslich Asphalt. Die in obiger Summe nicht mit inbegriffene Bewegungsvorrichtung (s. § 11) kostete 56600 M. (Litt. 12 nach § 12.)

Eine neuere Ivonstruktionsform für Rollbrücken zeigt die nach Anordnung des Oberingenieurs Kerviler ausgeführte Brücke über die Penhouët-Schleuse zu Saint-Kazaire (Textfig. 7 und Litt. 16 nach § 12). Dieses für zweigleisigen Eisenbahn- und auch Strafsenverkehr ausgeführte Bauwerk besitzt bei 25 m Lichtweite 43 m lange,

7,6 m voneinander abstehende Hauptträger, zwischen denen sich 0,65 m hohe Querträger in je 3,6 m Abstand befinden. Gesamtgewicht 300 t einschliefslicli der 80 t Gegengewicht am Hinterende.

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In 28 m Abstand vom Yorder- beziehentlich 15 m Abstand vom Hinterende befindet sich, in einer Vertiefung der Schleusenkammer und in der Brückenachse stehend, ein 1 m hoher Cylinder, dessen 0,90 m dicker Kolben mittels eines gufseisernen Druckhauptes einen starken Hauptquerträger von 8 m Länge und 2 m Breite trägt. In den vier Ecken des letzteren sind vier lotrecht stehende feste Bollen angebracht. Wird nun in den Cylinder Druckwasser von 50 Atmosphären eingeprefst, so hebt sich der Hauptquerträger und mit ihm der ganze eiserne Überbau um 0,95 m, wobei letzterer nur von den vier erwähnten Eckrollen gestützt bleibt. Nachdem hierauf vier gleichzeitig zu bewegende Pendelstützen unter den Hauptquerträger untergeschoben worden sind, senkt man letzteren um einige Centimeter, bis derselbe auf den Stützen aufsitzt, wodurch der Druckkolben entlastet wird. In diesem Zustande kann der eiserne Überbau auf die am Lande befindlichen festen Rollen zurückgeschoben werden. Hierzu dient ein Druckwasser (Brotherhood), Winde (Fig. 7 b), welche durch Yermittelung von Wellen und Zahnrädern den im Mittelpunkte des Hauptquerträgers angebrachten Trieb und durch diesen eine mit ihren beiden Enden an dem eisernen Überbau befestigte Haifische Kette in Bewegung setzt. Heben und Zurückrollen der Brücke erfordert 4 Minuten. Selbsttätige Yorrichtungen gestatten weder übermäfsiges Heben noch desgl. Yorrollen.

Diese Brückenkonstruktion zeichnet sich durch grofse Einfachheit und leichte Zugänglichkeit aller Teile aus. Gegenüber dem in England üblichen System Armstrong (vergl. oben die Beschreibung der Antwerpener Rollbrücke, Textfig. 6) haben die Hauptträger nicht in rascher Folge Inanspruchnahmen entgegengesetzten Vorzeichens auszuhalten, was notwendigerweise stärkere Querschnitte bedingt. Auch kann bei zwei Hebecylindern ein geringer Wasserdruck-Unterschied in beiden zu Verwindungen der Brücke Veranlassung geben.

Ein Bedenken könnte bezüglich der Stehsicherheit der gehobenen und nur auf vier Rollen ruhenden Brücke entstehen. Die Erfahrung hat jedoch gezeigt, dafs die täglich benutzte Brücke sich gut bewährt. Rach Angabe des Oberingenieurs Kerviler stellen sich derartige zweigleisige Brücken bei 20 bis 30 m Lichtweite einschliefslich der Bewegungsvorrichtung auf 8000 M. f. d. lfd. Meter Lichtweite (Preise vom Jahre 1885).

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§ 6. Rollbrücken mit längs- und höhenverscliieblicher Fahrbahn (Litt. 23 nach § 12). Bei nachstehend dargestellter Rollbrücke besteht die mittlere Öffnung aus zwei in der Mitte zusammenstofsenden Teilen von je 18,3 m Länge, die in die beiden kastenförmigen Seitenöffnungen hineingeschoben werden. Deshalb ist die Fahrbahn der mittleren Teile derart beweglich angeordnet, dafs beim Ein- und Ausschieben sich die Plattform selbsttätig hebt und senkt. Zu diesem Zweck wird sie von einer Anzahl von Armen getragen, die ein Parallelfachwerk bilden, und mit deren innersten Gliedern ein Gegengewicht verbunden ist. Eine Kurvenführung (Textfig. 8 g) macht die Hebung und Senkung zwangläufig. Die verschiebbaren auf je 6 Bollenpaaren laufenden Brückenhälften werden durch Wasserdruckcylinder von 203 mm Durchmesser und 3,5 m Hub, die wagerecht gelagert an den Querträgern der festen Überbauten befestigt sind, angetrieben. Das von einer Dampfpumpe im Brückenhaus auf 50 Atmosphären geprefste Druckwasser wird unter Einschaltung eines Kraftsammlers zugeleitet. Sämtliche Druckwasservorrichtungen sind in doppelter Ausführung vorhanden. Die Kosten der 1897 er-öffneten Brücke betrugen 280000 M.

§ 7. Rollbrücken mit Stützstreben. AVie bereits erwähnt, werden doppelte Rollbrücken mit Stütz-Streben oder -Säulen konstruiert. Eine ältere derartige Brücke zu Havre, von 13 m Lichtweite und 4,5 m Breite, zeigt Textfig. 3 (S. 4). Die in c drehbaren Stützen werden vor dem Zurückrollen in die Höhe gehoben, damit kein Schleifen auf dem Kanalboden stattfinde.

Fig. 9. Rollbrücke, Drontheim (Längsschnitt). M. l : 100.

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§ 23. Amerikanische, maschinell angetriebene Doppel-Zugbrücken.

Auch die Honig-Brücke in Königsberg i. Pr. (Textfig. 62) ist sowohl für Hand-wie auch für Wasserdruckbetrieb eingerichtet und zwar können in letzterem Falle beide Klappen von einer Seite aus von einem Manne geöffnet oder geschlossen werden.

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Hölzerne Drehbrückenpfeiler kommen verhältnismäfsi

§ 59. Durchlaufender Träger auf vier Stützen mit Querkraft-Nullfeld als Mittel Öffnung. Diese Anordnung findet man häufig bei grofsen amerikanischen

§ 72. Günstigste Stützenüberhöhung mit Bezug auf das Gewicht des

Fig. 169 a u. b. Eisenbahnbrüche bei Osterrönfeld.

§ 86. Drehbrücken zu den Reiherstieg-Sperrschleusen bei Harburg. Die

§ 92. Strafsendrehbrücke über die untere Hafenmündung in Ludwigshafen

Später haben die Kranbrücken auch in Korddeutschla

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Litteratur (zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).21)

In ähnlicher Weise für

Aus den Gleichungen 138 und 139, welche jetzt heif

50. W. H. Burr. The stresses in bridge and roof tr

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) Vergl. H. Schemfil. Die neuesten Kanal- und Hafen-Werkzeuge in Frankreich und England. Wien 1882, S. 41 mit Taf. VII his IX.

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Ferner ist die in der vorstehenden Textfigur dargestellte Rollbrücke, wie deren drei zur Vermittelung des StrafsenVerkehrs über den Kanalhafen in Drontheim dienen, hervorzuheben. Freie Durchfahrtsweite für den Schiffsverkehr 10 m. Jede der beweglichen Brückenhälften wird aus drei eisernen Gitterträgern mit durchgesteckten Querträgern und doppeltem Längsbelag (für die Fahrbahn), beziehentlich einfachem Querbelag auf Längszwischenträgern (für die Fufswege) gebildet. In geschlossenem Zustande ruhen die drei Hauptträger auf den Rollen c der von den Ketten / gehaltenen, drehbaren Stützen c?, sowie auf den Rollen er, welche sich an den kürzeren Armen der drei

Winkelhebel b befinden. Letztere sind über den hölzernen Pfahljochen drehbar gelagert. Werden die Winkelhebel b durch den Zug der Ketten r auf den drei an den längeren Armen von b befindlichen losen Rollen s umgeschlagen, so gehen die Rollen a in die Höhe und heben hierdurch auch die landseitigen Enden der beweglichen Brückenbahn. Gleichzeitig tauchen aus den Fufsgängerwegen der anschliefsenden festen Brücke jeder-seits die Rollen g, h, welche sich an den kürzeren Armen der Hebel ?, m befinden. Die längeren Arme der letzteren sind nämlich durch Gelenkstangen so mit den Winkelhebeln b verbunden, dafs sie den Bewegungen derselben folgen müssen. Dann rollt die Klappe auf der durch die Rollen c, a, g, h bezeichneten, etwa 1 : 14 geneigten Ebene rückwärts in die Höhe und zieht durch (in der Figur weggelassene) Ketten die Streben d zurück.

Zur Bewegung der Brücke dient der 5 bis 7 Atmosphären betragende Druck der städtischen Wasserleitung. Über die am Ende der Kolbenstange des (in der Textfig. 9 nicht sichtbaren) Wasserdruckcylinders befindliche lose Rolle läuft die Kette qr. Das Kettentrum q zweigt sich in die am Yorderende der beweglichen Brückenhälfte befestigten zwei Zweige qx q₂ ; das Kettentrum r dagegen spaltet sich in die drei Zweige rx r₂ r₃, welche auf die drei losen Rollen s wirken, die sich am Ende der längeren Arme der Winkelhebel b befinden. Wird der Kolben o durch Wasserdruck zurückgezogen, so bleibt zunächst q unbeweglich, während das hintere Ende durch r angehoben wird. Hierauf bleibt das am Ende seiner Bewegung angelangte r unbeweglich und die Brücke wird durch q zurückgerollt.

Die beiden Hähne, durch welche die zwei Cylinder der beiden Brückenhälften bedient werden, befinden sich, indem der eine von ihnen durch einen Düker mit dem zugehörigen Cylinder verbunden ist, auf demselben Ufer, und können daher nacheinander durch einen Mann besorgt werden.

Die Drontheimer Brücken zeichnen sich durch sichere Unterstützung in geschlossenem Zustande, durch Einfachheit und Zugänglichkeit der Bewegungsvorrichtung und durch die kurze Zeit aus (eine Minute), welche das Offnen oder Schliefsen der Brücke erfordert. Sie haben sich auch im Winter gut bewährt. Gesamtkosten 23000 M.

Fig. 10. JRoUbrücke nach Guthrie.

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Auch bei einfachen Rollbrücken können Stützstreben mit Nutzen Anwendung finden. Die Textfig. 10 a u. 10 & zeigen eine von Guthrie angegebene Konstruktion. Die Hauptträger werden in ihren Schwerpunkten k durch gufseiserne Streben unterstützt; diese sind in der Art mittels Gelenken in ihren Schwerpunkten s aufgehangen, dafs, während das obere Ende k die Bewegung der Hauptträger mitmacht, der Schwerpunkt s einen Kreisbogen um» beschreibt und das untere Ende p sich längs einer festen Führung pt verschiebt. Wählt man die Form der Führungsschiene pt derart, dafs in jedem Augenblicke der Schwerpunkt des bewegten Systems ? (Brückenbahn -j- Streben) in derselben Wagerechten bleiben, so ist bei dem Yerschieben der Brücke keine weitere mechanische Arbeit als die durch die Rollen- und Zapfenreibung bedingte zu leisten. Deren statische Untersuchung s. 1. Aufl. 1882, oder Litt. 13 nach § 12.

§ 8. Rollbrücken mit im ganzen verschieblichem Tragwerk bei fest eingebauter Fahrbahn. In neuester Zeit wurden in den vereinigten Staaten Nordamerikas für die Überquerung des 76,2 m breiten Duluth-Schiffahrtskanales mehrfach Rollbrücken in Vorschlag gebracht, bei sehr hohen Yerkehrsanforderungen an die Brücke selbst. Rach dem einen Entwurf (Fortschrittsheft S. 82 u. S. 43, Fig. 57 é) soll der 163 m lange Fachwerksträger samt den eingebauten Fahrbahntafeln, ein Gewicht von 1200 Tonnen, durch eine 116 pferdige Zwillingsdampfmaschine in 1 Minute hinaus- oder zurückgerollt werden. Kosten voran schlag 991200 M. Ein anderer Entwurf (Fortschrittsheft S. 82 7. und S. 43, Fig. 57/) sieht zwar getrennte Bollbrücken vor, die symmetrisch beim Offnen oder Schliefsen der Brücke gegen die Ufer zurück- oder herausgerollt werden. Im geschlossenen Zustande sind beide Brückenhälften in der Mitte durch starke Zapfen aus Phosphorbronze verbunden (vergl. z. B. Textfig. 67), die vor dem Offnen durch ein von den Hauptpfosten jeder Brückenhälfte ausgehendes Schraubengetriebe mittels Dampfkraft zurückgezogen werden. Jede Brückenhälfte wird durch bewegliche Gegengewichte derart im Gleichgewichte gehalten, dafs (ohne Berücksichtigung der Windwirkung) die Beibungswiderstände allein zu überwinden sind. Als Gesamtkosten werden, je nach der Höhe der Fahrbahntafel über Wasserspiegel, zwischen 588000 und 798000 M. angegeben.

§ 9. Rollfäliren. Bei einigen später ausgeführten Brücken wird nicht nur der Überbau, sondern mit diesem gleichzeitig auch der stützende Unterbau (die Pfeiler) verschoben, wobei die Rollbahn auf der Sohle des zu überschreitenden Gewässers liegt.

Fig. 11. Hafeneinfahrt zu Greenock. M. 1 : 800.

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Vorstehende Textfig. 11 sowie die Textfig. 12 stellen Kinipple’s 31,4 m lange Rollbrücke dar. Drei parallelepipedische Blechpfeiler von 5,64 und 5,64 m Seite, jeder auf 6 Rollen ruhend, sind miteinander an ihren unteren Enden durch zwei 1,60 m hohe Gitterträger und kastenförmige Querträger verbunden, während am oberen Ende der Verband durch seitliche, 0,71 bis 1,02 m hohe Blechträger hergestellt wird. Das so gebildete feste Gerüst läfst sich im ganzen auf einem Sohlengleise, das von einem Pfahlrost mit Betonbett getragen wird, verschieben.

Die Pfeiler enthalten wasserdichte Behälter, die sich beim Flutwechsel füllen oder entleeren. Macht man jedoch das Eintreten des Wassers, durch Schliefsen von entsprechenden Hähnen zur Flutzeit, unmöglich, so hebt sich die ganze Brücke und kann nunmehr auf zwischen die Pfeiler eingefahrene (in der Figur angedeutete) Pontons gesetzt und, z. B. behufs Ausbesserung, abgefahren werden.

Das Fahrbahngerippe besteht aus vier über die ganze Brücke reichenden Längsträgern mit entsprechenden Querverbindungen, welche eine Blechtafel tragen. Alle vier Längsträger sind nicht fest mit den Blechpfeilern verbunden, sondern in der in Fig. 12 a gezeigten Weise durch oben und unten drehbare Stelzen getragen. Hierdurch ist die Möglichkeit gegeben, wenn die Brücke, um die Hafeneinfahrt frei zu machen, mittels einer Kette ohne Ende in die seitliche Uferkammer (Fig. 12 a links) hineingerollt werden soll, die ganze Fahrbahn um ein gewisses Stück zu senken. Es legt sich hierbei, mit Hilfe der angedeuteten Parallelführung, die durch ein Gegengewicht im Gleichgewichte erhaltene Fahrbahn samt Geländer vollkommen um. Die seitliche Uferkammer ist selbstverständlich oben überdeckt (Fig. 12 a).

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Fig. 12. Mollbrücke, Hafen zu Greenock. M. 1 : 200.

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Beim Herausrollen der Brücke stöfst ihr in Fig. 12 c gezeichnetes Yor-derende mittels Bollen gegen eine entsprechend geformte gufseiserne Platte, wodurch wieder ein Heben des gesenkten Überbaues bis zur Planiehöhe bewirkt wird.

Das Offnen der Brücke erfolgt durch Wasserdruck in 3 Minuten.

Eine ferner hier zu erwähnende Anlage ist die zwischen St. Servan und Malo in Frankreich. Eine von einem 10,85 m hohen, 4 m langen und 4 m breiten eisernen Gerüste getragene 7,0 x 6,0 m grofse Bühne wird auf einem Schienengleise, das in geeigneter Weise auf einem niedrigen Grunddamme im Wasser angeordnet ist, durch feststehende Dampfmaschine und Zugseil auf rd. 100 m Entfernung hin und her gezogen. Näheres siehe Litt. 6 u. 18 nach § 12, Taf. XXXYI, Fig. 1 u. 2. Kosten rund 45000 Fr. Yergl. auch Imray’s ähnliches Patent für Yerkehr durch Flüsse (engl. Patent 1872, Xo. 1489 und Mech. Magazine 1872, S. 494).

§ 10. Rollbrücken mit festliegenden Hauptträgern und angehängter Fahrbahn (hängende Fähren). Eine derartige Konstruktion wurde bereits öfters in Yorschlag gebracht: So die Entwürfe von Mills und Twymann zur Überschreitung der Themse (Litt. 9 nach § 12) und von Smith zu einer hängenden Fähre über die Tees in Middlesborough (Litt. 5 nach § 12). Erstmals und gleich grofszügig kam diese Konstruktion jedoch erst 1893 beim Bau der Fähre von Portugalete (Spanien) zur Ausführung. Näheres folgt erst im § 100.

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Angaben über einige ausgeführte Rollbrüeken.

Tabelle i. Zusammenstellung verschiedener

Ho.

Ort der Brücke

Bestimmung

derselben

Anzahl

Öffnungen

Ob einteilig oder zweiteilig

Länge der

Brücke

Lichte Weite

Gesamtbreite der

Trägerform

Trägerhöhe

Gewicht

Bewegungs-

Brücke

kraft

Bemerkungen

Litteratur-

nachweis

No.

Kattendyk-Seeschleuse.

Amsterdam

Eingleisige Eisenbahn und Strafse

48,36

27,50

8,8

Blechträger Textfig. 6

2,80

370; hiervon 106,2 Gegengewicht

Penhouët-Schleuse, St. Kazaire

3 Millwall-Docks, London

Zweigleisige Eisenbahn und Strafse Strafse

43,0

25,00

24,40

7,60

9,76

Blechträger Textfig. 7

Blechträger

3,60

300; hiervon 80 Gegengewicht

200

Wasserdruck Schwereres Hinterende.

kolben mit Rollen am Kopfe heben die Brücke, während das Vorderende durch ein Horn niedergehalten wird. Feste Rollen auf dem Lande, in der Verlängerung.

V asserdruck Brücke wird ohne Kippen, durch Druckwasser-Kolben mittels eines Querhauptes, an welchem vier feste Rollen sitzen, gehoben.

Druckwasser - Prefs-

12

16

Hand

Towey-Brücke, Swansea

Zweigleisig

18,3

Blechträger

205

Graving-Dock, Greenock

Eisenbahn und Strafse

31,4

18,3

4,96

Blechträger

Textfig. 11, 12

204; hiervon 64 Ballast

Duquesne-S chlense, Dieppe

Fufsweg

31,25

16,50

2,04

Hölzerne

Gitterträger

1,60

Kent-Flufs

Eisenbahn

24,0

11,4

5,76

:8

Dovey-Flufs, Barmouth

Eisenbahn

10,68

6,55

Parallel-

Gitterträger

Parallel-

Gitterträger

25,5; hiervon 3,5 Gegengewicht

Leichteres Vorderende. Druckwasser - Presse am Mittelpfeiler. Prefskolben mit Rollen am Kopfe, auf welche sich die Träger-Untergurte auflegen. Vorderende der Brücke stützt sich von unten mittels eines Hornes gegen eine verankerte Rolle. Bei genügend gehobenem Hinterende wird die Brücke mittels an ihr befestigter Rollen zurückgerollt.

W a SS erdrück Schwereres Ende hinten. Kippt, nach Wegnahme der Stützen, um feste Rollen am Zwischenpfeiler und kann dann zurückgerollt werden.

Hohle Blechpfeiler. Gesamtauftrieb 200 t. Der Druck von 4 t verteilt sich auf 8 Laufräder, welche auf einem an der Sohle befindlichen Gleise laufen.

Handbetrieb 2 Laufräder am Hinterende und 2 dergl. in 12,95 m Abstand von demselben. Hinterende schwerer.

Wasserdruck

Hand

Hand

11

10

Leven-Flufs, Morecombe

Eisenbahn

9,15

Hand

10

Kanalhafen, Drontheim

Strafse

2X7,13    1 X 10

9,4

11

Rechtsrh. Bahn, Koblenz

Eisenbahn

8,83

3,2

2,22

Holzbalken mit bewegl. Stützstreben Blechträger

Wasserdruck

Hinterende durch Excenter zu senken. Feste Rollen auf eisernen Röhrenpfeilern. Wird unter anschliefsende feste Brücke geschoben.

Hauptträger dreieckförmig verlängert über die anschliefsende feste Brücke. Vor dem Zurückschieben wird die Rollbrücke um die Achsen der 1,22 m Laufräder gekippt.

Hinterende durch Excenter gesenkt, dann unter die anschliefsende feste Brücke auf Laufrädern, welche auf besonderen, 1 :40 geneigten Hilfsträgern laufen, zurückgeschoben.

Textfig. 9, S. 10.

4 u. 13

0,47

7,3

Hand

12

Dee-Elufs, England

Strafse

2x18,80    36,58    4,88 des be

wegl. Teiles

Fachwerk

2,51

90 einer be-bewegl. Teil wegl. Hälfte

Wasserdruck

Hinter der Rollbrücke ein senkrecht zur Fahrtrichtung sich bewegender Rollwagen.

Mittels Dampfpumpe wird das Wasser auf 50 Atmosphären geprefst. Antrieb recht gelagerte Wasserdruckcylinder (vergl. Textfig. 8, S. 9).

wage-

GO    ^

t-h    (M

un-

§ 11. BewegungsVorrichtungen. Erforderliche Bewegungskraft. Bei sehr kleinen Rollbrücken wird die Yerschiebung durch 1 bis 2 Mann bewirkt, welche mittelbar am Geländer anfassen. Bei Fufswegen findet man (Textfig. 2 u. 15 b) Zahnräder an einer Laufradachse, welche durch Kurbel Vorgelege getrieben werden. Für gröfsere Brücken hat man in Zahnstangen eingreifende Getriebe benutzt. Schwere Brücken werden meist durch Wasserdruck mittels Ketten oder Drahtseilen bewegt. Bei neueren Entwürfen waren auch Dampfkraft sowie elektrische Motore vorgesehen.

Bei der in Textfig. 6 (S. 7) dargestellten und in § 5 beschriebenen Rollbrücke über die Kattendyk-Seeschleuse zu Antwerpen sind zwei wagerechte “Wasserdruckcylinder von 0,61 m Plungerkolben-Durchmesser une 3,66 m Hub angebracht. An dem Kopfe jedes Kolbens und an der Bodenplatte jedes Cylinders befindet sich je ein Satz von vier auf gemeinschaftlicher Achse sitzenden Rollen von 1,10 m Durchmesser. Eine an einem Brückenende befestigte Kette geht (wie bei Flaschenzügen) über alle diese Rollen und ist mit ihrem anderen Ende ebenfalls an die Brücke befestigt. Die Ketten der beiden Cylinder bev egen sich in entgegengesetzter Richtung, sodafs die eine zum Schliefsen, die andere zum Öffnen der rücke dient. Die Yentile und die Zuleitungsrohre des unter 50 Atmosphären stehenden Druckwassers hind so eingerichtet, dafs der Kolben in dem einen Cylinder vorwärts und gleichzeitig der Kolben in dem anderen Cylinder rückwärts geht. Der Weg der Ketten beträgt den achtfachen Kolbenweg. Besondere se sttatige Vorrichtungen schliefsen die Zuleitungsöifnungen, sobald die Brücke genügend weit vorgerollt

“ •    111 em Einfrieren des Wassers in den verschiedenen Leitungen zu verhindern, werden 16 Bunsen’sche

Gasflammen gebrannt. .

"Die erforderliche Zeit zum Heben der Brücke (s. § 5) beträgt 1' 35", die zum Zurückschieben 1' 45", zusammen also 3' 20". Das Senken erfordert 30", das Wieder-Yorschieben 1'40", zusammen also 2' 10". Um ein Anstofsen der Brücke, bei unvorsichtigem Schliefseri derselben, zu mildern, sind auf der Schleusenmauer Kautschukbuffer angebracht.

Fernere Beispiele für die Anordnung der Wasserdruck-Bewegungsvorrichtungen bei Rollbrücken sind bereits in § 5 gegeben worden (Brücke über die Penhouöt-Schleuse zu St. Xazaire, Textfig. 7 ; Brücke zu Drontheim, Textfig. 9).

Zur sicheren Führung der Rollbrücken müssen entweder die Laufräder oder die Laufschienen oder feste Stützrollen oder endlich die Träger-Untergurte (Textfig. 7) mit Yorspriingen versehen sein.

Die zur Bewegung der Brücke erforderliche Zugkraft Z hängt nicht nur von dem Gewichte der Brücke, sondern auch von der Steifigkeit der sich durchbiegenden Hauptträger ab. Ist G = dem Gewichte auf den Achsen der Stützrollen ; Gx = dem Gewichte dieser Rollen, deren Halbmesser = B und deren Achsenzapfenhalbmesser = r ist; ix = Koefficient für Zapfenreibung und cp desgleichen für rollende Reibung, p ein Sicherheitskoefficient, so hat man

Für p. ist (bei Stahl und Bronze, wenig fettig) etwa 0,16 und für cp etwa 0,05 cm zu setzen. Nach vorliegenden Erfahrungen kann p = 2 bis 6 werden. Z ist übrigens die erforderliche Zugkraft unmittelbar an den Trägern. Wird ein Yorgelege angewandt, so sind die Reibungswiderstände in letzterem zu berücksichtigen.

Für die in § 9 besprochenen Rollbrücken ist die Berechnung unter Berücksichtigung aller im betreffenden Sonderfall vorliegenden Yerhältnisse durchzuführen.

§ 12. Berechnung der Hauptträger. In geschlossenem Zustande werden die Hauptträger der Rollbrücken meist als durchlaufende Träger mit zwei Feldern lx und l₂ auftreten. Die Stützen A1? A₂, As liegen 'gewöhnlich in gleicher Höhe, auch werden wohl nach dem Zurollen der Brücke die elastisch durchgebogenen Trägerenden bis zur richtigen Höhe angehoben. (Ausführlicheres über diese Hebevorrichtungen folgt im Abschnitt „Drehbrücken“ unter IY.) Für derartige durchlaufende Balken erhält man bei Belastung mit Eigengewicht g und Gegengewicht k für die laufende Längeneinheit die in den Formeln 26 bis 28 des Anhanges für q = g und ferner in den Formeln 31 bis 33 daselbst gegebenen "Werte der Stützendrücke. Hiernach berechnen sich leicht die betreffenden M und Q (s. auch die Formeln zu den Tabellen in § 11 des Anhanges) für die verschiedenen Balkenquerschnitte. Zu diesen sind dann noch die von der Yer-kehrslast herrührenden M bezw. B des Anhanges hinzuzufügen.

Fig. 13.

-4-

Bei geöffneter Brücke sind mehrere Fälle zu unterscheiden. Werden erstens die Stütz-

punkte A₁ und A₂ (Textfig. 13) durch Laufrollen gebildet, welche mit dem Träger wandern (vergl. Textfig. 15), so ist für jede Lage der Brücke, da das Ende A₃ jetzt frei schwebt: As = o und wenn man —

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a = a. ?! und b = ß lx setzt,

y (0(1+V)’+*(«■-?))

und

Ä,=

A = -j [<?(1 - v!) + h 0(2 - a) + ß (2 + ß))].

Das gröfste M und das gröfste Q wird bei A₂ auftreten.

dagegen für eine Stellung wie in Fig. 14c:    A'₂ =pl — A's — A{

A‘i =

((2-|+î)(2 + 3(l + ₁₁!)-L[(3 + 85 + 6J¹) + li!(!>-+4(l+î) + 6(l + |)*)])

Ist drittens, in der Fig. 13 z. B. die Rolle A₂ fest gelagert, dagegen die Rolle Ax an dem Träger befestigt, so behalten die für den Fall der wandernden Rollen entwickelten Stützendruck-Formeln ihre Giltigkeit, nur werden nunmehr lx und l₂ veränderliche Gröfsen.

Die Konstruktionsformen der Hauptträger sind verschieden. Seltener kommen in neuerer Zeit Holzträger vor (z. B. bei Brücken über schwedische Kanäle, vergl. ferner Textfig. 3). Die Textfig. 15 a u. 15 6 stellen die hölzerne Rollbrücke im Hafen von Dieppe über die Schleuse Duquesne dar. Die 31,25 m langen, 1,60 m hohen Hauptträger sind hier als Town’sche Gitterträger ausgeführt und durch geneigte Hängestangen, welche ihren oberen Befestigungspunkt in einem turmartigen Aufbau finden, versteift. Die 1,564 m breite Bahn, sowie die wagerechten Windkreuze sind unmittelbar an den Untergurten der Gitterträger befestigt.

Fig. 15. Bollbrücke, Hafen zu Dieppe.

a. Ansicht. M. 1: 300.

b. Querschnitt. M. 1 : 100.

a.

Sind dagegen zweitens die Stützpunkte A₂ und Ä₃ durch fest gelagerte Stützrollen gebildet, in welchem Falle gewöhnlich kein Gegengewicht angebracht, sondern die erforderliche Gewichtsausgleichung durch eine entsprechende Yerlängerung der Träger erreicht wird (Fig. 14 o), so ändern sich während des Yerschiebens die Gröfsen der Stützendrücke und zwar erhält man für eine Stellung wie in **•

Fig. 14t, wenn man noch 1'₃ = l — und x = il₂ setzt,

und A

Fig. 14.

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et. Af

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A4

^4

A' = gl( 1 + S-y)

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-12,925

18,325

15,50

Meist bestehen die Hauptträger der Kollbrücken aus Eisen, und zwar bei kleineren Brücken aus gewalzten oder genieteten I-Trägern oder auch aus Gitterträgern, bei gröfseren Bauwerken meist aus Blechträgern, welche sich ihres gleich-mäfsigeren Zusammenhanges halber empfehlen (Textfig. 6 u. 7). Bei Gitterträgern, welche sich auf festgelagerten Stützrollen verschieben, ist darauf Rücksicht zu nehmen, dafs der von diesen ausgeübte Stützendruck auch zwischen den Knotenpunkten des Gitters wirken kann. Der Untergurt mufs dem-gemäfs durchgebildet sein, dafs er auch die auftretenden Biegungsmomente ohne Überschreitung der zulässigen Beanspruchung aufnehmen kann.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

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-2,27 ff~

-1,39--

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-0,325-

Litteratur (zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).¹)

Rollbrücken betreffend.

Zeitschr. f. Bauw. 1857, S. 175

Dem Yorzeichenwechsel der Biegungsmomente bei geöffneter und geschlossener Brücke trägt man zweckmäfsig dadurch Rechnung, dafs man die zulässige Beanspruchung

berechnet.²)

% = 800 kg/qcm und für die Wechselstäbe p = 0,30 gesetzt werden. Wird auch noch der Knickgefahr Rechnung getragen, so wird sich das Eigengewicht der Rollbrücken auf die Längeneinheit auch mit Rücksicht auf die Erschütterungen reichlich genug ergeben.

nach der Formel o =

* 0+p lt)

Hierin kann für Flufseisen

1. Tellkampf. Reisebericht: Die Rollbrücke im Hafen von Sunderland.

mit Taf. 77, Fig. 29 — 31 (auch Rziha. Eisenbahn-Unter- und Oberbau 1877, Bd. II. S. 463).

2.    Bendel, Rollbrücke der New-Yersey-Bahn. Zeitschr. f. Bauw. 1862, S. 382.

3.    Hemans. On telescop bridges, the telescop bridge over the Severn. Engineer 1869, I. S. 323, mit Abb.

4.    Conybare. The cambrian railway viaducts (Barmouth-Brücke). Min. of proc. of the inst, of civ. eng. 1870/71, Bd. 32, S. 143, mit Abb.

5.    Smith. Entwurf eines Fährbrücke über die Themse. Engng. 1873, IL S. 62, mit Abb.

6.    Rollfähre zwischen St. Servan und St. Malo. Ann. des ponts et chaussées 1874, II. S. 5 u. Taf. 13, 14.

(Auch in Scientific American 1874, II. S. 67 und Polyt. Centralbl. 1874, S. 894 und Morandière Bd. YI, Taf. 304.)

7.    Bruce, B. Entwurf einer Rollbrücke über die Themse. Engng. 1876, I. S. 188, mit Abb.

(Auch Polyt. Journ. 1876, Bd. 220, S. 379 und E. Tuit. The Tower bridge 1894, S. 29, mit Abb.)

8.    Lemut. Pont roulant de service, portant un chemin de halage. Nouv. ann. de la constr. 1878, S. 98.

9.    Mills u. Twyman. Rollbrücke mit angehängter Fahrbahn über die Themse. Engng. 1878, I. S. 237, mit Skizze.

10.    Gehsteg, als hölzerne Rollbrücke, über die Schleuse Duquesne in Dieppe. Ann. des ponts et chaussées 1881, II. S. 327, mit Abb.

11.    Kinipples Rollbrücke im Hafen von Greenock. Engng. 1883, II. S. 88 u. 150, mit Abb.

(Auch Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 147, mit Abb.)

12.    van Gansberghe. Notice sur le ponts roulant établi sur l’écluse maritime du Kattendyk à Anvers. Ann. des travaux publ. de Belgique 1883, S. 397 und Taf. X u. XI.

(Dasselbe holländisch in der Tijdschr. van het Koningl. Inst, van Ing. 1885/86, Lief. 3, S. 267 u. T. 18 — 21 und Litt. No. 18.)

13.    Heinzerling. Die beweglichen Brücken 1883, S. 19, 38, 70 u. 77, Taf. I, Fig. 1 bis 16 und Taf. III und „Die Brücken in Eisen“ 1870, S. 397 mit Abb. 982 — 985.

14.    Kinipple und Morris. Rollbrückenprojekte über die Themse zu Tower, Stepney und Greenwich. Engineer 1884, I. S. 68, mit Abb.

15.    Andersen. Rollbrücke mit angehängter Fahrbahn für Eisenbahnverkehr. Scientific American 1885, I. S. 47, mit Abb.

16.    Kerviler, R. Le pont roulant de l’écluse de Penhouët à Saint-Nazaire. Ann. des ponts et chaussées 1885, II. S. 425, mit Skizze.

17.    Cauer, W. Hölzerne Rollbrücke in Drontheim. Zeitschr. f. Bauw. 1887, S. 81 u. Taf. 16.

18.    Henket, Schols en Telders. Waterbouwkunde 1888, 3. Teil, XIY. Abschn. mit Taf. 32—36, Rollbrücken betreffend.

*19. Compétitive désignés for a bridge over the Duluth ship canal. Engng. news 1892, II. S. 390 mit Taf.

(Auch Genie civil 1892/93, Bd. 22, S. 101 mit Taf.; Fortschrittsheft S. 82 mit Fig. 57e—g, S. 43.) *20. Rolling platform bridges. Engineer 1893, IL S. 382, mit Abb. (Auch Fortschritts!!. S. 83, Litt. 2, m. Abb.) *21. G. Lebris. Les constructions métalliques. Paris 1894. Eine Rollbrücke in Tientsin, S. 255, mit Abb.

*22. Barkhausen. Entwurf einer zweiten Brücke über die Themse unterhalb des Tower. Zeitschr. d. Yer.

deutscher Ing. 1894, S. 411, mit Abb. (Auch Fortschrittsheft S. 8b, Litt. 5, mit Abb.)

*23. T. E. Tuit. The Tower bridge 1894. Entwurf einer Rollbrücke, S. 29, mit Abb.

24.    J. W. Barber. Yictoriabrücke über den Deeflufs. Engng. 1897, I. S. 781 mit Abb. u. Doppeltafel. (Auch Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1897, S. 755, mit Abb.; Proc. of the Inst. civ. eng. 1899, Bd. 138, S. 344, m. Abb.)

25.    The Westchester Avenue rolling bridge (New York). Engng. record 1902, Bd. 46, S. 79, mit Abb.

B. Hubbrücken.

§ 13. Hubbrücken mit beweglichen Hauptträgern. Man kann zweierlei Arten von Hubbrücken unterscheiden: solche, bei denen der ganze bewegliche Überbau (Hauptträger und Fahrbahn) lotrecht gehoben wird, und solche, bei denen die Hauptträger in der erforderlichen Höhe fest liegen und nur die Fahrbahn eine lotrechte Bewegung hat.

Die erste Konstruktionsart ist die ältere und hat in jüngster Zeit in hervorragender Weise Yerwendung gefunden (vergl. S. 22 und Litt. 19, 23 u. 24 nach § 15).

Fig. 16. Hubbrücke, Schijfswerfte zu Alt-Ofen. M. l : 225.

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Ein älteres Beispiel bietet die 6 m breite Strafsen-Hubbrücke an der Schiffswerfte zu Alt-Ofen (Textfig. 16), bei welcher der 45 t schwere eiserne Überbau der mittleren, 21 m weiten Öffnung in 7 Minuten um 4 m gehoben wird.

Die Gegengewichte sind in schweifseisernen Türmen angebracht und die Kettenführung ist derartig, dafs zwei Mann, auf der Mitte der Brücke stehend, die Hebung bewirken. Zu diesem Zwecke befindet sich in der Mitte jedes der beiden als Fachwerke konstruierten Hauptträger je eine Winde, mittels welcher je zwei auf gemeinschaftlicher Achse sitzende Kettenrollen in Bewegung gesetzt werden können. An jedem der vier Pfeilertürme ist ferner eine Kette angebracht und mit ihren beiden Enden am unteren und oberen Teile derselben befestigt. Diese Kette ist über eine am Trägerende befindliche Holle und über die Rolle des Windewerks geschlungen und es kann sonach, durch Drehen der letzteren in dem einen oder anderen Sinne, ein Heben oder Senken des Brückenfeldes erfolgen.

Seit dem Jahre 1886 ist in der Rue de la Crimée am Bassin de la Yillette zu Paris eine beachtenswerte Strafsen-Hubbrücke von 7,40 m Breite und 15,0 m Lichtweite ausgeführt, deren 20,0 m weit gespannte Blechträger mittels zweier an den Enden angebrachten Quer-Unterzüge durch Wasserdruck bis zu 4,60 m in 50 bis 80 Sekunden (je nach dem vorhandenen Drucke) gehoben werden können. (Xäheres s. Tabelle 4,

S. 32 und Litt. 14 nach § 15.)

Mehrfach sind in neuerer Zeit Hubbrücken ausgeführt worden, deren beweglicher Überbau (Hauptträger und Fahrbahn) von besonderen hoch gelagerten festen Trägern aus gehoben werden. Diese Brücken bilden einen Übergang zu der im nächsten Paragraphen zu besprechenden Konstruktion, bei welcher die Fahrbahn allein gehoben wird.

Fig. 17. Hubbrücke, Bhein-Marne-Kanal, bei den Salinen de llosiercs.

M. 1 : 200.

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Ein Beispiel bietet die Eisenbahnbrücke über den Rhein-Marne-Kanal bei den Salinen de Rosières (Textfig. 17).

Dieselbe ist als gewöhnliche Blechbrücke von 12m Lichtweite mit seitlichen Konsolen ausgeführt. Zum Heben derselben dient ein besonderer 29,6 m langer, 3,54 m breiter, an den Enden auf 4,71 m hohen schweifseisernen Ständern gelagerter Steg (gleichzeitig für den Fufsgängerverkeb r bestimmt). Die Kettenführung über die an dem oberen Stege gelagerten Aufzugsrollen ist eine derartige, dafs die beiden Brückenenden sich mit gleicher Geschwindigkeit heben müssen ; a a sind die Gegengewichte, b b die Aufzugsvorrichtungen. Gesamtgewicht der Konstruktion 36,3 t.

Ähnlich ist die Anordnung der zweigleisigen, schiefen (74°) Hubbrücke über den Canal de l’Ourcq an dem Yiehmarkte zu Yillette in Paris (Textfig. 18). Die drei Blechträger werden an Blechkonsolen von vier Ketten gefafst und 7,03 m gehoben. Zu diesem Zwecke sind in der betreffenden Höhe vier Gitterbrücken von je 11,94 m Länge angebracht.

Die Tragketten durchsetzen in einem eingemauerten Rohre die Gewölbe, gehen über die Rollen C und B und tragen an ihren Enden die vier Gegengewichte, jedes zu 5 t. Zur Stützung der Ketten dienen die Rollen DD. Hahe am Gewölbescheitel befindet sich auf jeder Seite der Brücke eine Winde E, von welcher aus je ein Mann die Ketten in Bewegung setzt.

Zur Erleichterung der Brückenbewegung dienen auch hier an den beweglichen Trägern angebrachte Wasserbehälter, welche sich bei dem tiefsten Stande der Brücke selbsttätig entleeren. Zum Heben der 20 t schweren Brücke sind 2 Minuten erforderlich. Auch dieses seit 1868 bestehende Bauwerk soll sich gut bewähren.

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Fig. 18. HubbrücTce über den Ourcq-Kanal. M. 1 : 200.

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Eine eigenartige Durchbildung weist die 1890 in Tätigkeit gesetzte Hubbrücke von Larrey (Litt. 18 nach § 15) auf.

Die Hubhöhe der 6,10 m breiten Strafsenbrücke, deren Konstruktionshöhe sehr gering ist, beträgt 2,4 m. Die Eisenkonstruktion ruht in den 4 Ecken auf Druckwasser-Kolben, die durch Zahngestänge mit lotrechten Zahnstangen von einer allen gemeinsamen Druckwasserpresse gleichzeitig gehoben oder gesenkt werden. Der bewegliche Teil der letzteren setzt sich zusammen aus einem unveränderlichen Gewicht (Gufsscheiben) und einer dieses umschliefsenden eisernen Kufe, die nach Bedarf mit "Wasser gefüllt werden kann. Sämtliche Bewegungsvorrichtungen befinden sich in einem abseits gelegenen besonderen Maschinenhaus, von wo aus die Brücke gesteuert wird. Das Gewicht der Brücke einschliefs-lich der Prefskolben beträgt 28,48 t, das der beweglichen Teile des Kraftsammlers einschliefslich seines Kolbens 17,76 t und das Gewicht des die Brücke aus der Ruhelage lösenden Belastungswassers 1,08 t. In 5 Sekunden wird die Brücke gehoben oder gesenkt. Die Kosten der insgesamt 22,2 m langen Brücke erreichen den aufserordentlich hohen Betrag von 49365 M., wovon 5078 M. auf den eisernen Überbau, 5330 M. auf den Kraftsammler und 18092 M. auf die Bewegungsvorrichtungen treffen.

Yon allen bestehenden Hubbrücken gewährt die Hubbrücke über den Chicago-Elufs (Halstedstrafse in Chicago, Litt. 19 nach § 15) mit 39,62 m Breite und 47,24 m Höhe wohl das höchste freie Verkehrsprofil. Die wesentliche Anordnung der Brücke, sowie deren Hauptabmessungen, ist aus Fig. 19 zu ersehen. An jedem Flufsufer steht ein fachwerkartig (mit genieteten Knotenpunkten) durchgebildeter Stahlturm, der oben zur Aufnahme der Drahtseile mit Rillen versehene Rollen von 3,658 m Durchmesser trägt. Die Gegengewichte bestehen aus einer Anzahl rechteckiger Gufsscheiben, zusammen 2,62 m hoch, die in den in Textfig. 19 in einfachen Linien eingezeichneten Rarallelf ach werksrahmen auf und nieder bewegt werden. Für jede Brückenstellung wird das Kabelgewicht durch eine schmiedeiserne Kette, deren eines Ende an den Hauptträger, das andere an das Gegengewicht angeschlossen ist, ausgeglichen.

Fig. 19. Hubbrücke in der Süd-Halsted-Strafse in Chicago.

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Die Turmhäupter sind durch Fachwerksträger sowohl zur Absteifung der Türme, als auch zur Auflagerung der Seilgetriebe und zur Yermittelung des Verkehrs mittels eines Steges verbunden. An den Füfsen der geneigten Turmwandungen angeordnete Stellschraubenanordnung mit Kugelgelenkauflagerung (Fortschrittsheft Fig. 77, S. 75) hat sich zur genauen Einstellung der Turmwandungen als sehr zweckmäfsig erwiesen. Die geneigten Wandungen haben blofs die Windwirkungen, die lotrechten (flufswärts gelegenen) Wandungen der Türme nur das Brückengewicht aufzunehmen. In jedem Turmeck oben und unten macht ein Wasserdruckpuffer (Fortschrittsheft Fig. 78, S. 76) mit Glyzerinfüllung den Stofs der anlegenden Brücke (gröfste Geschwindigkeit 1,22 Sek./m) unschädlich. Da das anzuhebende Gewicht 290 t, das Gegengewicht ebensoviel und das Gewicht der bereits erwähnten Gegengewichtsketten 20 t beträgt, sind insgesamt 600 t zu bewegen. Gewichtsänderungen durch Schnee, Abpflasterungen der Fufswege u. s. w., können durch Einlassen von Wasser in auf der Brückentafel angebrachte Behälter ausgeglichen werden. Es hat demnach die Maschinenanlage blofs die Reibungswiderstände zu überwinden. Die Brücke wird während des Auf- und Xiedergehens in der Quer- und Längsebene durch Rollen geführt, die an dem Ober- und Untergurt angebracht sind. Da die Längsrollen stets durch Federn an die Säulenführung geprefst sind, ist die Längenänderung der Hauptträger nicht gehindert. Die Querrollen haben blofs bei Windwirkung, sowie bei Anfahren von Schiffen in Wirksamkeit zu treten.

Die Abdeckung der Plattform besteht vollständig aus Holz, wobei die nutzbare Fahrwegbreite 10,36 m beträgt und die der beiden Fufswege je 2,13 m.

8,61 t Wasser in den bereits erwähnten Wasserbehältern genügen, um die Brücke in Bewegung zu setzen. Das Einfrieren des Wassers wird durch Zuleitung vorgewärmten

Wassers von der Dampfmaschinenanlage aus verhindert. Letztere (Textfig. 19 a) befindet sich am Land, um das Entstehen von Turmschwingungen zu vermeiden. Zwei 70pferdige Dampfmaschinen setzen durch eine 203 mm starke Hauptwelle mit aufgekeilten gufseisernen Seilscheiben von 1830 mm Durchmesser die Brücke in auf- oder abgehende Bewegung. Reibungsbremsen regeln deren Gang. Die Anordnung der Anhebekabel stellt Textfig. 19 c dar, wobei die eingezeichneten Pfeile dem Beginn der Brückensenkung entsprechen. Die Grundlagen der Berechnung siehe Fortschrittsheft S. 77, sowie Litt. 19 nach § 15.

Ohne den Landansehlufs betrugen die Kosten des Brückenbaues 840000 M.

Fig. 20.

Parallelsteuerung der Kolbenbewegung der Hubbrücke über den Urbanhafen in Berlin. M. 1:40.

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Ähnlichen Zwecken wie die Larrey-Brücke (S. 21) dient die 1895 erbaute Hubbrücke über den Urbanhafen in Berlin (Textfig. 20 und Litt. 24 nach § 15). Yon der 22 m langen und

14,6 m breiten Brücke wurde nur der mittlere Teil für 9 m Lichtweite beweglich gemacht, und überdies in zwei voneinandervöllig unabhängigen Brückenhälften von je 7,30 m Breite derart zerlegt, dafs jede eine eigene Bewegungsvorrichtung und Druckwasserzuleitung besitzt.

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Die eiserne Brückentafel ruht ebenfalls an den vier Ecken auf Cy-lindern mit Taucherkolben, die in kugelförmige Ansätze der Endquerträger greifen.

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Schlitze, durch die nach Beendigung der lotrechten Aufwärtsbewegung durch Druckwasser Riegel geschoben werden, die das Brückengewicht abfangen und die Druckwasserleitung entlasten. Der gleich-mäfsige Gang der vier Taucherkolben wird durch die der Firma Hoppe-Berlin patentierte, in Textfig. 20 dargestellte Parallelsteuerung gewährleistet. Die an jedem Kolben befindlichen Drosselhähne sind durch eine Gelenkkette zwangläufig derart verbunden, dafs ein Yoreilen oder Zurückbleiben eines Kolbens ausgeschlossen ist. Zeigt eine in der Gelenkkette angebrachte Scheibe die Höchststellung der Brücke an, so bringt man

den Bewegungshahn in die Mittelstellung, öffnet die Zuleitung des Verriegelungshahnes, wodurch der Verriegelungskolben durch Schlitze der Taucherkolben hindurchtritt, sodafs die Brücke nach erfolgter geringer Senkung zur Übertragung des Gewichtes auf die Riegel verschlossen und gesichert ist. Sämtliche Riegel sind mit roten Signalscheiben versehen, die sichtbar werden, sobald die Riegel vollständig durch die Kolbenschlitze hindurchgeschoben sind. Das Gesamtgewicht einer Brückenhälfte beträgt 85 t und kann in 5 Minuten um 2,5 m gehoben werden. Der Betriebsdruck des Prefswassers beträgt 50 at. Die Baukosten, einschliefslich der gewölbten Anschlufsöffnungen, betrugen 104556 M.

Besonderem Zwecke dient die Hubbrücke bei Lauenburg (Litt. 23 nach § 15), da sie blofs während 1 bis 2 Monaten während der Hochwasserzeit, und dann

höchstens um 2,2 m gehoben zu werden braucht. Hierbei betätigt das Hochwasser selbst den Hub der Brücke. Der mit der Brücke fest verbundene, aus 10 mm starken Blechen hergestellte eiserne Schwimmer S (Text-fig. 21) hebt und senkt sich mit dem "Wasserstand, wobei er zur Auftriebsregelung mit Ballast versehen werden kann. In den Brunnenwänden wird der Schwimmer oben durch Rollen geführt, unten schleifen die Rietköpfe einfach auf Flacheisen. Die Verbindung zwischen Brücke undSchwimmer erfolgt durch gelenkig (Textfig. 21 b) angeschlossene Stützen, die in Mitte gestofsen und blofs verschraubt sind, damit bei einer etwaigen Brunnenausbesserung diese Verbindung sich leicht lösen läfst.

Soll die Brücke in Verwendung treten, also während des Hochwassers gesenkt werden, so wird durch Auflegung von 4 je 500 kg schweren Gewichten (Textfig. 21 b), die durch einen Mann mittels Winde niedergelassen werden, die Brücke niedergedrückt. Das Heben der Brücke in die Höchststellung erfordert rund 3 Minuten; das Senken erfolgt rascher.

Besondere Beachtung verdienen verschiedener wohlgelungener XeuanOrdnungen halber die 2 Hubbrücken über die Mündung des Kanals in die Trave zu Lübeck (Textfig. 22 bis 27 und Litt. 24 nach § 15), von denen die eine dem Strafsenverkehr, die andere einer eingleisigen Eisenbahn dient. Die in Textfig. 22 b links dargestellte Fufs-gängerbrücke ist fest und besitzt 42,24 m Stützweite; sie dient jedoch nicht blofs dem Fufsgängerverkehr, sondern hat auch die Rohre für die Druckwasservorrichtungen der

Fig. 21. Hubbrücke in Lauenburg. M. 1 : 100 und 1 : 300. h) Querschnitt.

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Fig. 22. Huhbrücke in der Hafenstrafse zu Lübeck. M. l : 250.

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beiden Hubbrücken zu tragen. Die Strafsenbrücke besitzt gleichfalls 42,24 m Stützweite, während die der Eisenbahnbrücke 45 m beträgt. Das Bahngleis selbst liegt in starker Krümmung, weshalb die Haupttragwände in 5,75 m Abstand liegen. Die Strafsen-brücke gewährt bei gewöhnlichem AVasserstand hinreichende Durchfahrtshöhe; die Eisenbahnbrücke liegt zwar um 1 m tiefer, ist aber gewöhnlich gehoben, da sie täglich nur zu bestimmten Zeiten von den Hafenzügen benutzt wird. Die Unterteile der Auflager sind bei beiden Hubbrücken mit dem Mauerwerk fest verbunden (Textfig. 22 b). Die Oberteile bleiben während der Aufwärtsbewegung bei den festen Auflagern an den Hauptträgern hängen; bei den beweglichen Auflagern werden aufser den Oberteilen auch noch die Bolzen und die unteren Druckkörper mitgenommen, während die Lagerplatten einschliefslich der

Fig. 23. Längenschnitte.

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а.    Durch Maschinenhausachse (Textfig. 22 a).

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Bollen auf den Auflagerplatten liegen bleiben. Die Köllen werden durch die Längsbewegung nicht hindernde Federn nach Entlastung der Brüche wieder in die Mittellage zurückgeführt. Unter jedem Brückenende sitzt ein Druckwasserhebecylinder (Textfig. 22 a u. 23 5), dessen Kolben in der Brückenschwerachse unmittelbar gegen den Endquerträger drückt (Textfig. 24 c). Im Maschinenhaus ist für jede Brücke ein Druckwasser-Gegengewicht aufgestellt (Textfig. 22 a, 23 a u. 25), das mit den beiden Cylindern durch eine Kohrleitung verbunden ist und das Brückengewicht ausgleicht. Elektrisch angetriebene Zahnräder (Textfig. 25) greifen in Zahnstangen, die an dem Gegengewicht des Kraftsammlers befestigt sind. Beim Heben desselben senkt sich die Brücke und umgekehrt. In gehobenem Zustand tragen 4 Stützspindeln (Textfig. 22, 24 a u. b u. 25) die Brücke, wobei für freies Spiel der Brücke nach allen Richtungen Sorge getragen ist, indem nur ein Eck vollständig festgehalten bleibt. Die Führung der Brücke am beweglichen Ende, wobei sie in der Querrichtung unverschieblich gehalten wird, ist aus Textfig. 24 d zu ersehen.

Während des Verkehres über die Hubbrücken hängen die Spindeln mit 1,5 mm Spielraum frei herab und die Brücke ruht auf den unter den Hauptträgern befindlichen Lagern (Textfig. 22 è, Bahnbrücke). Dann werden die Rollwagen (Textfig. 26 a) durch Federn in die Mittelstellung zurückgezogen und hier festgehalten, bis sie wieder mit den Stützspindeln gegen die Endquerträger geprefst werden. Bei gehobener Brücke können diese Federn nachgeben und sich die Rollen bewegen. Um auch Zugkräfte aufnehmen zu können, sind die Druckplatten der Rollenlager durch Schrauben mit kugeligem Kopf und ebenso gebildeten Unterlagsscheiben verbunden (Textfig. 26 a). Besondere Vorrichtungen (Litt. 24 nach § 15) verhindern das Schiefstellen der Brücke.

Fig. 24. Vorrichtung zur wagerechten Führung Æ der Endquerträger während der Auf- und Abwärtsbewegung.

M. : a) bis c) = 1 : 100, d) — 1 : 34. ctg Querschnitt a-b (Abb. b.)

Fig. 25. Anordnung [und Antriebvorrichtung der Gewichtskraftsammler. M. 1:100.

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Die genaue wagerechte Bewegung in der Längsrichtung wird durch eine der Firma C. Hoppe-Berlin patentierte Vorrichtung erreicht, die beide Druckcylinder zwangläufig verbindet. Deshalb sind in die Zuleitungen Drosselhähne eingebaut (Textfig. 24&), welche die Leitungen zu den voreilenden Kolbendrosseln und bei erheblich werdender Schiefstellung absperren. Dies bewirkt eine am Brückenkörper entlang laufende Steuerwelle, an deren Enden Zahnräder sitzen, deren eines in eine feste Zahnstange, das andere in eine verschiebbare Kette fafst (Textfig. 24). Bei der kleinsten Schiefstellung verschiebt sich die Kette und bewegt den Drosselhahn.

In äufserst sinnreicher Weise kann die Brücke in jeder Stellung selbsttätig abgesteift und abgefangen werden; die Spindeln besitzen rückläufige Gewinde, auf denen Muttern sitzen (Textfig. 27), die für gewöhnlich sich leicht in einer Kugellagerung drehen; werden jedoch die Muttern durch eine im Falle eines Rohrbruches selbsttätig in Kraft tretende Umstellvorrichtung (Textfig. 27 b) in dem kegelförmigen Auflager nach Art der

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Die durch das Getriebe zu überwindenden Drücke betragen bei der Eisenbahnbrücke 14,5 t, bei der Strafsenbrücke rund 2 t weniger. Zu deren Überwindung dienen die schon erwähnten Ausgleichskraftsammler (Textfig. 22«, 23« u. 25 &) deren jeder durch einen 26pferdigen Elektromotor angetrieben wird, der in der durch Textfig. 25 dargestellten Weise durch Räder und Schnecken Vorgelege auf die an den Belastungsplatten befestigten Zahnstangen aus Stahlgufs wirkt. Der Elektromotor ist mit dem ersten Vorgelege durch eine elastische Kuppelung verbunden, die ihn gleichzeitig isoliert. Zur Unschädlichmachung plötzlich auftretender unvorhergesehener Widerstände ist das gröfsere Zahnrad des Vorgeleges als Reibungskuppelung ausgebildet. Damit man beim Versagen eines Elektromotors beide Kraftsammler mit dem anderen Elektromotor antreiben kann, sind entsprechende Kuppelungen vorgesehen. Aufserdem sind für den

Kraftsammlerbetrieb zwei Handwinden vorhanden, deren jede zu ihrer Bedienung vier Mann bedarf.

Die Spindeln sind aus Siemens-Martin-Stahl mit 160 mm Kerndurchmesser hergestellt, die aus Phosphorbronze bestehenden Aufsatzmuttern haben 2¹/2 voll tragende Gewindegänge, deren Steigungswinkel 21° 50' beträgt.

Der Brückenwärter kann vom Maschinenhaus alles übersehen. Die Steuerhebel sind nach Art der Centralweichenstellungen und Signaleinrichtungen bei den Eisenbahnen derart verbunden, dafs die vorgesehenen Handhabungen sich nur in der ordnungsmäfsigen Reihenfolge ausführen lassen. Wird Abwasser gegeben, so setzt sich die Brücke auf ihre Lager, wodurch erst der Wegschrankenhebel freigegeben wird. Das Öffnen der Wegschranken giebt dann alle übrigen Steuerungen frei, sodafs nun erst das Signal: „Freie Fahrt“ gegeben werden kann.

Fig. 28a u. b. Friedrichsbrücke, Dresden.

Halbe Ansicht und Querschnitt. M. 1: 96.

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)    Für die mit * bezeichneten Litteratur angab en findet man vielfach kurze Beschreibungen im Litteratur-nachweis des 5. Heftes der II. Gruppe der Fortschrittshefte: Bewegliche Brücken, 1897.

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)    Handbuch der Ingenieur-Wissen schäften, II. Bd. 2. Abt. 3. Aufl. 1901, S. 110.

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Eine von den bis jetzt beschriebenen ganz abweichende Konstruktion zeigt die Hubbrücke an der Friedrichsbrücke in Dresden (Textfig. 28 a u. &), welche zur Überführung einer Strafse über die Eisenbahn dient und von unten gehoben wird.

Durch die mittels des Vorgeleges g bewegbaren Zahnstangen e/¹, welche in die gezahnten Ränder hh und hi hi der gufseisernen Sektoren bhh und bihihi eingreifen, werden letztere um die Achsen b bezw. bi gedreht. Hierbei kommt der mit den dreieckigen Sektorenarmen in a und ai gelenkig verbundene Überbau aus der Lage mn in die parallele Lage m‘ n'. Für das Gleichgewicht der Brücke dienen die Gegengewichte c und ci, sowie das um die Achse l drehbare Gegengewicht c?, welches letztere den Zweck hat, die beim Heben der Brücke sich verringernde nützliche Komponente der beiden anderen Gegengewichte auszugleichen.

§ 14. Hubbrücken mit festliegenden Hauptfrage™. Der Gedanke, zur Herstellung einer freien Durchfahrt nicht den ganzen Brückenkörper zu heben, sondern nur die an genügend hoch gelagerten Hauptträgern angehangene Fahrbahn lotrecht beweglich einzurichten, rührt vom Ingenieur Röper her (s. Litt. 1 nach § 15).

1874 ist eine nach ähnlichen Grundzügen von Whipple entworfene Hubbrücke in Utica (New York) über den 18 m breiten Erie-Kanal zur Ausführung gekommen (Litt. 5 nach § 15).

Die bis jetzt gröfste, nach diesem System ausgeführte Brücke ist die eingleisige Chit-pore-Hubbrücke zu Kalkutta (Textfig. 29 a u. b) mit einer Öffnung von 35 m Lichtweite.

Die 36,6 m weit gespannten, 5,3 m Lohen Hauptträger sind als,Fachwerkstrager konstruiert und liegen mit ihren Unterkanten auf steinernen Pfeilern, 4,8 m. über Fahrbahn, um welchen Betrag letztere

gehoben werden kann. Zn diesem Zwecke sind an den 3,05 m voneinander abstehenden Fahrbahnquerträgern Zugstangen befestigt, deren obere Enden sich bei gesenkter Brücke auf die Unterkante der Hauptträger auflegen, während die als Verlängerungen der Zugstangen dienenden Ketten über oberhalb der Obergurte angebrachte Bollen gehen und an lotrechten Stangen geführte Gegengewichte tragen. Diese Bollen sitzen auf durchgehenden Wellen und werden von einem gemeinschaft-T~ liehen Getriebe in der Mitte | der Brücke bewegt. Zur lotrechten Führung der ganzen beweglichen Konstruktion sind an den letzten Querträgern Bollen mit Doppelspurkränzen angeordnet, die sich gegen Führungsschienen lehnen.

Die seit 1878 bestehende Brücke soll sich sehr gut bewähren; besonders wird deren Steifigkeit beim Befahren mit Zügen (Geschwindigkeit 32 km in der Stunde) hervorgehoben. Näheres, besonders über die Gewichtsausgleichung der Fahrbahn siehe Litt. 8 nach § 15.

Während bei der beschriebenen Brücke die Bewegung durch Menschenkraft bewerkstelligt wird, dient zum Heben der 11,6 m breiten Strafsen-Hubbrücke über den Oswego-

Syrakus-Kanal in Nordamerika der Druck der Stadtwasserleitung (Litt. 6 nach § 15).

Zu diesem Zwecke befindet sich (Textfig. 30) zwischen den Untergurten der 25,5 m langen Hauptträger ein Cylinder von 1,65 m Hub und 0,825 m Durchmesser. Die 0,11 m starke Kolbenstange liegt senkrecht zur Brückenachse und besitzt an jedem Ende eine Zahnstange, mit welcher sie je ein 0,60 m Zahnrad in demselben Sinne dreht. Diese Zahnräder bewegen zwei parallel zu den Trägern laufende Wellen, an denen 0,975 m Zahnräder befestigt sind, welche ihrerseits in die lotrechten, als Zahnstangen ausgebildete Yerlängerungen der Fahrbahn-Hängestangen greifen. Hubhöhe der Brücke: 2,7 m.

Die Hubbrücken - Konstruktion mit festliegenden Hauptträgern bietet den Yorteil gegenüber den anderen Hubbrücken, dafs bei der ersteren die dem Winde ausgesetzte Fläche der bewegten Teile kleiner ist. Man hat daher hier bei starkem Winde kleinere Reibungswiderstände zu überwinden.

Fig. 29 a u. b. Chitpore-Hubbrücke, Kalkutta.

a. Längsschnitt, 6. Querschnitt. M. 1 : 200.

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Fig. 30. Hubbrücke, Oswego-Syrakus-Kanal.

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§ 15. Bewegmigsvorrichtungeii. Erforderliche Bewegungskraft. Bei den

meisten Hubbrücken wird das Gewicht der zu bewegenden Massen durch Gegengewichte

so weit als möglich ausgeglichen, sodafs im wesentlichen (ohne starke Windwirkung) nur die Bewegungswiderstände zu überwinden bleiben. Diese können hervorgerufen werden durch die Seilsteifigkeit, Kettenreibungen, Zapfenreibung der Bollen, Keibung in den Führungen infolge der Wind Wirkung und bei gröfserem maschinellem Antrieb durch die Widerstände in den Getrieben.

Als Bewegungskraft wurden früher hauptsächlich Menschenkraft und Wasserdruck verwendet, jetzt wird der Antrieb aufserdem noch durch Elektromotoren und Dampfmaschinen betätigt. Bei Verwendung von Wasserdruck wird bei gröfseren Brücken das zu hebende Gewicht fast meist durch Gegengewichte ausgeglichen (Textfig. 21 u. 22 a), bei kleineren zu bewegenden Massen kann jedoch ein derartiger Ausgleich in Wegfall kommen und die Brücke unmittelbar auf Wasserdruckkolben gesetzt werden (Textfig. 20).

Die Ermittelung der erforderlichen Bewegungskraft möge an einer neueren gröfseren Ausführung (Hubbrücke, Lübeck, S. 25) gezeigt werden.

Zu lieben ist das Eigengewicht und aufserdem zeitweise auszugleichen die Hälfte der Schneelast, sowie der von den Holzteilen und der Fahrbahnabdeckung aufgenommenen Feuchtigkeit. Die "Widerstände werden heim Heben am gröfsten für die nasse Brücke, beim Senken für die trockene. Aufser diesen "Widerständen ist demnach das Gewicht der halben Schnee- und Feuchtigkeitslast unmittelbar zu heben. Es wurde für die Strafsenbrücke zu 7,40 und für die Eisenbahnbrücke zu 9,7 t berechnet. Führt man das Gewicht der Strafsenbrücke einschliefslich deren Fahrbahn und Auflager mit 244,3 t, das der Hebevorrichtungen seihst mit 19,7 t, die halbe Schnee- und Feuchtigkeitslast mit ¹/2 7,4 = 3,7 t

ein, so beträgt das gesamte auszugleichende Gewicht Q = 267,7 t. Dies ruft auf 2 Kolben von 545 mm

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Durchmesser verteilt einen Druck von g =

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— 57,3 at hervor. TJm die Kraftsammler (Text-

fig. 25 b) im Notfälle vertauschen zu können, wurde für die 256,9 t schwere Eisenbahnbrücke der Durch-

messer des Druckkolbens d —

2.256900

50,5 cm ausgeführt. Bei 4,3 m Hub der letzteren Brücke

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beträgt der Kolbeninhalt = 2.0,25 rc . 5,05².43 = 1722 1. Der Kraftsammlerkolben von 620 mm Durch

messer hebt und senkt mit 92,67 mm/Sek. Geschwindigkeit; dessen gröfster Hub beträgt 6,3 m, gewöhnlich blofs 5,703 m; für die Strafsenbrücke entsprechend kleiner. Bewegungsdauer 55 Sek. und mit Ein-schlufs der Zeit zum An- und Auslaufen der Motoren 1 Minute. Das Kraftsammlergewicht ist aus 3,55 t schweren (2,75.2,00.0,105 m, Textfig. 25 b) Gufseisenplatten zusammengesetzt und entspricht 1 at Kolbendruck einer Belastungshöhe von 115 mm. Das Eigengewicht desJKolbens nebst schmiedeisernen Anschlufsrahmen ruft 4 at Druck hervor, deshalb ist noch eine Belastungshöhe von 115.53 — 6200 mm erforderlich, um die zum Ausgleich des Brückengewichtes erforderlichen 57 at zu. erzeugen. Eine Regelung der Last kann auch mittels des Montagekranes im Maschinenhause erzielt •werden. Die Bewegungswiderstände setzen sich zusammen

1.    aus den Reibungen in den Führungen und zwar findet man hei 50 kg/qm Winddruck 7,875 t Druck auf die Eisenbahnbrücke und daraus 98 kg Reibung in jeder Führung. Hierzu kommen noch die Zahnräderreibung (2°/o), die Lagerreibung der Spindeln (ebensoviel), der Widerstand in jeder Aufsatzmutter (63 kg), der Widerstand in den Rädern der Parallelsteuerungen (72 kg), sowie der in der Welle (69 kg) und schliefslich die Stulpreibung für beide Kolben mit 2300 kg; dies zusammen giebt für die Eisenbahnbrücke, wenn man noch das Gewicht der zu hebenden halben Schnee- und Feuchtigkeitslast mit 3700 kg einführt, 8400 kg, oder auf die Kraftsammlerkolben übertragen: 7150 kg Last,

2.    aus der Stulpreibung der Kolben mit 1500 kg,

3.    aus der Reibung in den Führungen mit 300 kg,

4.    aus dem Druckverlust der Leitung zu 1,85 at oder auf den Kraftsammlerkolben bezogen: 5600 kg.

Das Getriebe hat demnach bei der Eisenbahnbrücke 7150 -j- 1500 + 300 -j- 5600 = 14550 kg und bei der Strafsenbrücke rd. 2000 kg weniger zu überwinden.

Mit der oben angegebenen Geschwindigkeit des Kraftsammlers sind mithin: 1455010,09267 f

= 25,6 PS.

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bei 70% Wirkungsgrad des ganzen Antriebes erforderlich.

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Tabelle II.

Zusammenstellung¹ verschiedener Angaben über einige ausgeführte Hubbrücken.⁴)

Bemerkungen

Bewegungs

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Handbetrieb | Textfig. 29, S. 30. Hauptträger fest auf vier Steinpfeilern. Nur die Fahrbahn beweglich.

mit Wasser-Gegengewicht

Hauptträger fest, auf vier schweifseisernen Eckpfeilern. Fahrbahn beweglich.

Druck der Stadtwasserleitung

Handbetrieb Textfig. 16, S. 19. Vier schweifseiserne Ecktürme. Gesamter Überbau durch Ketten mit Gegengewichten gehoben.

Wasserdruck Der ganze Überbau . durch zwei Wasserdruckcylinder in 50—80 Sekunden gehoben. An den vier Ecken vier gufseiserne Ständer mit Kopfrollen, über welche die vier mit den Gegengewichten gehen. Kosten 112000 M. ausschliefs-lich Mauerwerk.

Ketten

Handbetrieb Textfig. 17, S. 20 Zum Heben des ganzen Überbaues dienen auf vier schweifseisernen Stützen hoch gelagerte feste Träger.

Handbetrieb Schief (74°) Erbaut 1868. Der gesamte Überbau wird gehoben. Hebewerk an festen oberen Trägern, welche zum Teil auf vier steinernen Ecktürmen, zum Teil auf den gewölbten Fufswegübergängen gelagert sind. Textfig. 18, S. 21.

Wird durch mit Gegengewichten versehene Hebel von unten gehoben. Textfig. 28, S. 29.

Die bewegliche Brücke wird an den vier Ecken gleichzeitig durch vier Kosten:

Prefskolben gehoben.

49365 M. aufserordentlich hoch.

Zwei 70 pferdige Dampfmaschinen. Kürzeste Hubzeit 37 Sekunden. Kosten: 84C030 M. (Vergl. Textfig. 19, S. 22.)

Von der 21 m langen Brücke ist nur das 7,25 m lange Mittelstück beweglich. Kosten sehr hoch : 550S0M.

Textfig. 21, S. 24. An den Brücken-enden in lotrechten Schächten befindliche Schwimmcylinder von 2,5 m Durchmesser heben selbsttätig die Brücke.

Textfig. 22 bis 27, S. 25-28.

Hebevorrichtung durch je vier Hebe-cylinder unter den Auflagern bei der Brücke gleichartig.

Die

Gemeinsamer Kraftsammler.

Jede der zwei Brückenhältten kann unabhängig durch je vier Taucherkolben gehoben werden, 5 Minuten 50 at Betriebsdruck. Kesten 10455GM. (Vergl. Textfig. 20, S. 23)

Hubdauer.

Handbetrieb

Wasserdruck mit Kraftsammler

Dampf

maschine

Handbetrieb

Selbsttätiger

Hub

Wasserdruck

Wasserdruck

Wasserdruck

Gewicht

45

20

d. bewegl. Brücke

28,5

d. bewcgl. Teil

290

m. Gegengewichten 600 12,0

22,50

256,9

267,7

85,0

9U0UJ3SÇJX £

5,3

4,42

2,16

2,00

7,02

2,40

1,0

Trägerforin

Parallel träger Fach werk

Parallel träger Fachwerk

qSsop

Parallel-

Gitterträger

Blechträger

Blechträger

Blechträger

Blechträger

Fach werksträger

Parallel-F ach-werksträger

Halbparabel

träger

Halbparabel

träger

Blechträger

®qoqqnH £

4,8

4,0

4,0

4,6

4,7

1,6

2,0

42,8

2,9

2,2

4,3

8,3

2,5

Breite

Spannweite Lichtweite

UI

UI

33,5

36,6

23,76 Fahrbahn 5,5 ; Fufswege je 1,5 auf Konsolen

28,74

6,0

7,40

3,54 mit Konsolen

8,1

9,0

Falirb. 4,5 Fufswege je

0,8

Falirb. 10,36 Fufswege je

2,13

4,0

2,26

5,75

7,95

2.7,3 = 14,6 Hiervon je 5,02 Falirb.

21,00

20,00    15,00

Bestimmung

derselben

Eingl.

Eisenb.

Strafse

Strafse

Strafse

Eingl. 29,6    12,0

Eisenb. der festen d. bewegl.

Träger    Träger

—    Bewegl.

Träger 8,5 normal bezw. 9,6 schief

Zweigl.

Eisenb.

3,6

6,1

35,4

39,62

Strafse

Strafse

Strafse

7,25

7,25

Strafse

12,0

24,86

Schmalspurbahn , 60 cm

schief

45,00

42,24

Eingl.

Eisenb.

Strafsen-b rücke

9,0

9,96

Strafsen-

brücke

Ort der Brücke

Chitpore, Kalkutta

Erie-Kanal,

Rochester

Schiffswerft,

Alt-Ofen

Rue de la Crimée, Bassin Yillette, Paris

Rhein-Marne-Kanal, Salinen de Rosières.

Kanal de l’Oureq, la Yillette, Paris

Friedrichstrafse,

Dresden

Larrey, (Yorstadt von Dijon)

Chicago-Flufs

Halsted

Lisflufs zu IIou-plines (Belgien)

Lauenburger

Schleuse

Hafenstrafse,

Lübeck

! lafenstrafse, Lübeck

Urbanhafen, Berlin

⁴) No. 1 bis 7 ältere und No. 8 bis 14 neuere Ausführungen.

No.

(M

CO

CO

t-

CO

05

co

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

Litteratur

(zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).⁵)

Hubbrücken betreffend.

1.    Röper. Eine neue bewegliche Brücke. Wochenbl. d. Berliner Arch.-Ver. 1867, S. 332, 350, 368, 409; 1868, S. 414.

2.    Eisenbahnbrücke über den Rhein-Marne-Kanal bei den Salinen de Rosières und de Varangéville. Ann. industr. 1873, 1. Sem., S. 622.

3.    Hubbrückenprojekt für Leads. Engineer 1873, 1. Sem., S. 128.

4.    Laing. Proposed lifting bridge over the Tees at Mittlesborough. Engineer 1873, I. S. 128.

5.    Nouveau système d’un pont mobile à Utica. Ann. des ponts et chaussées. Chronique 1876, März, S. 390.

(Aus Transact. of the Amer. soc. of civ. eng. ; auch in Engng. 1875, I. S. 80, mit Abb.)

6.    Mohr u. Schönfelder. Hubbrückè zu Utica. Zeitschr. f. Bauw. 1878, S. 38 u. Blatt D.

7.    Mathyssen. Projektierte Hubbrücke in der Strafsen- und Eisenbahnbrücke über die Schelde in Antwerpen. Engng. 1878, I. S. 140.

(Auch Eisenbahn 1878, S. 99.)

8.    Die Chitpore-Eisenbahn-Hubbrücke in Kalkutta. Engng. 1882, II. S. 353, mit Abb. — Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1883, S. 252, mit Abb.

9.    Pitt-Bayley. Entwurf einer Hubbrücke unterhalb London. Engineer 1883, IL S. 146, mit Abb.

10.    Die Hubbrücke über den Erie-Kanal nächst Rochester. Ann. des ponts et chaussées 1885, I. S. 475, mit Abb. (Auch Centralbl. d. Bauverw. 1883, S. 325.)

Génie civil 1884, Y. S. 257,

11.    Strafsen-Hubbrücke über den Oswego-Syrakus-Kanal in Nordamerika, mit Abb.

12.    Die Strafsen-Hubbrücke an der Schiffswerfte in Alt-Ofen. Wochenbl. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1885,

S. 15, mit Abb.

13.    Pont levant sur le canal de l’Ourcq à la gare du marché aux bestiaux de la Yillette. Génie civil 1885, II. S. 1 u. Taf. I.

14.    Hubbrücke in der Rue de la Crimée, Bassin de la Yillette, Paris. Ann. des ponts et chaussées 1886, I. S. 711 u. Taf. XX.

*15. Diefenbach. Über Hamburgs Entwickelung u. s. w. Glasers Ann. 1890, Bd. 26, S. 218, mit Abb. *16. Ch. Steiner. Proposed method for operating a vertical lift draw-bridge. Engng. news 1892, I. S. 652, mit Abb.

*17. J. A. Waddell. A proposed lift bridge at Duluth. Railroad Gaz. 1892, S. 259 mit Taf.

*18.    M. Galliot. Le pont    levant de Larrey. Ann. des ponts    et chaussées 1893,    II. S.    261 mit Abb.    u. Taf.

— Génie civil 1894,    Bd. 25, S. 161, mit Abb. u. Taf. — Fortschrittsheft Fig. 79,    S. 78.

Engineer 1896, IL S. 223, mit Abb. ■— Stahl u.

*19. Lift bridge over the Chicago river (Halsted). Engng. 1894, I. S. 776, mit Abb. u. Taf.; ebendaselbst 1894, IL S. 6 u. 24 mit Abb. — Génie civil 1892/93, Bd. 22, S. 378 mit Taf. ; ebendaselbst 1895/96, Bd 28, S. 81, mit Abb. u. Taf. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1893, S. 191 u. 656, mit Abb. — Railroad Gaz. 1893, S. 143, mit Abb.; ebendaselbst 1894, S. 320, mit Abb. u. Taf. — Zentralbl. d. Bauverw. 1894, S. 102, mit Abb. — Nouv. ann. de la constr. 1894, S. 138, mit Abb. — Americ. soc. of civ. eng. 1895, S. 1, mit Abb. u. Taf.

Eisen 1897, I. S. 88.    — Fortschrittsheft Fig. 75, 77 u.    78, S. 74 — 76.

*20.    A new lift bridge for    Kansas city. Railroad Gaz. 1895,    S. 861. — Engng.    news    1895, II.    S.    401.    —

Fortschrittsheft S. 81, Litt. 9.

*21. Pont Levant sur la Lis à Houplines. Ann. de trav. publ. de Belgique 1896, I. S. 7, mit Abb. u. Taf. — Fortschrittsheft S. 81, Litt. 10.

22.    Hubbrücke über den Murray bei Swan-Hill. Engineer 1897, IL S. 506, mit Abb.

23.    M. Foerster. Die Lauenburger Hubbrücke. Bauingztg. 1900/01, S. 133, mit Abb.; auch Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1900, S. 765, mit Abb.

24.    Bernhard. Hubbrücke in der Hafenstrafse zu Lübeck. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1900, S. 779, mit Abb.

25.    Hubbrücke am Urbanhafen in Berlin. Die Strafsenbrücken der Stadt Berlin S. 199, mit Abb. u. Taf.

26.    Hubbrücke über die Einfahrt im Hafen zu Magdeburg. Zentralbl. d. Bauverw. 1903, S. 556, mit Abb.

27.    J. A. Waddell. De pontibus, a pocket-book for bridge engineers. S. 113, ohne Abb. ¹

C. Zugbrücken.

§ 16. Konstruktionsgrimdgedanke. Einfache und doppelte Zugbrücken.

Jede Zugbrücke besteht aus einer um eine wagerechte Endachse drehbaren Klappe, welche mittels Seilen oder Ketten aufgezogen und niedergelassen werden kann. Die verschiedenen Zugbrücken-Systeme unterscheiden sich hauptsächlich durch die zur Herstellung des Gleichgewichtes der Klappe dienenden Teile.

Soll nämlich die Zugbrücke für jede Stellung der Klappe im Gleichgewichte sein, so mufs, wenn man von der Überwindung der Bewegungswiderstände (Reibung u. s. w.) absieht, die von der bewegenden Kraft in jedem Augenblicke zu leistende Arbeit gleich Kuli sein. Dieses kann aber nur dann stattfinden, wenn auch die Arbeit des Gewichtes von dem ganzen bewegten System gleich Kuli ist, d. h. wenn der Schwerpunkt des Gesamtsystems sich bei der Bewegung der Brücke weder hebt noch senkt, sondern sich nur längs einer Wagerechten verschiebt. Die in neuester Zeit in den Yereinigten Staaten Kordamerikas ausgebildeten Brückenkonstruktionen (§ 23 u. 24 u. Textfig. 45 u. 46), bei denen die Hebung der Klappen zwar gleichfalls gröfstenteils (Fig. 45) oder ausschliefslich (Fig. 46) durch Zugketten oder Seile erfolgt, die letzte Bedingung jedoch nicht erfüllt wird, sollen nicht zu den Zugbrücken im engeren Sinne gezählt werden.

Fig. 31.

Hölzerne Zugbrücke mit Ziehbäumen.

CL.)

Die Zugbrücken sind hauptsächlich bei Festungstoren zur Anwendung gekommen, und zwar einflügelig, mit der Aufzugsvorrichtung auf einer Seite (Torseite). Doch findet man in Frankreich, Holland und Korddeutschland auch Zugbrücken bei Strafsen über Kanäle oder auch als Schiffsdurchlässe bei festen Brücken, wobei erstere bei Spannweiten bis zu 6 m einflügelig, darüber hinaus zweiflügelig konstruiert werden. Die einflügeligen Zugbrücken haben den wesentlichen Vorteil einer beiderseitig sicheren Lagerung der niedergelassenen Klappe, während bei zweiflügeligen Zugbrücken die beiden Klappen sich in der Mitte der Spannweite meistens gegeneinander stemmen und so ein flaches, sehr stark schiebendes Sprengwerk bilden. Um letzterem Übelstand abzuhelfen, hat man bei Konstruktionen £ aus der neuesten Zeit zwischen den beiden Klappen einen kleinen Spielraum gelassen, so bei der Portal-    p

brücke am Oberhaupt der Schleuse bei Rendsburg    f|

(Litt. 10 nach § 34).

Spm w .

M. 1:210.

Um daher den zweiflügeligen Zugbrücken eine bessere Unterstützung in der Mitte bei niedergelassener Klappe zu verschaffen, hängt man letztere entweder •an besondere, an den Portalen befestigte Haltketten auf, oder man setzt, falls die erforderliche Konstruktionshöhe vorhanden ist, bewegliche Streben b unter die Längsträger der Klappen (Textfig. 31). Bei dem ^

Aufziehen der Klappe werden die Streben durch die ,r eisernen Hängestangen d nachgezogen, wobei die ersteren sich um ihre gemeinschaftliche Achse e drehen ^ und sich scliliefslich in entsprechende Vertiefungen der Mauer bündig einlegen.

Bezeichnet man (Textfig. 32) den Ansteigungswinkel Ton 15 mit a, den Dreh winket BAB' der Klappe mit den Drehwinkel CDC der Strebe bis zur Yertikalen mit ß, und nennt man ferner AJ = ay DJ — b, AF — x und DG = y, so folgt, weil G H² + F H* = G'

Fig. 32.

B'

+ F‘R‘l bleibt:

[(« — x) cosa. -j- y sin ß]² Ą- [b — y cos ß + (x — a) »««]* =

[(« cos a — x cos (a + y)] ² + [}> — V — a sin a + x sin (a + f)] ²-

nnn

Man kann x oder y beliebig wählen und hiernach die andere Länge bestimmen.

■ VF

____

X>

Die ausgeführten bezw. in Vorschlag gebrachten Zugbrücken lassen sich einteilen in solche

a)    mit gleichbleibendem, und

b)    mit veränderlichem Gegengewichte.

Die Zugbrücken werden zwar in neuerer Zeit durch andere bewegliche Brückenkonstruktionen mehrfach verdrängt, haben jedoch auch jetzt noch, sofern man das Holz als zu vergänglichen und unzuverlässigen Baustoff verläfst und durch Eisen ersetzt, ein nutzbringendes Anwendungsgebiet. Vergl. z. B. die neuesten holländischen Brücken (Textfig. 35) und die Portalbrücke bei Bendsburg (Litt. 10 nach § 24).

a) Zugbrücken mit gleichbleibendem Gegengewichte.

§ 17. Zugbrücken mit Ziehbäumen (vergl. Textfig. 31). Die Brückenklappe AB (Textfig. 33) ist mittels der Ketten BBX an den Yorderenden der sich um die

Fig. 33.

KP

m,

Achse Ax drehenden Doppelhebel Bx Cx aufgehangen, und zwar bilden die beiden Angriffspunkte BBX der Kette und die beiden Drehachsen A Ax die vier Eckpunkte eines Parallelogramms, sodafs Klappe und Ziehbaum einander stets parallel bleiben. Gewöhnlich kommen zwei Ziehbäume in Anwendung, die auf einem hölzernen oder eisernen Portale oder bei Festungen auf dem Tormauerwerke in angemessener Höhe über der Klappe sich um ihre Achse Ax drehen, und hinter dieser mit einer starken, das Gegengewicht bildenden Yerriegelung versehen sind. Beicht das Gewicht der Yerriegelung nicht aus, so wendet man mit Steinen oder Eisen gefüllte Kästen als Gegengewichte an.

Bezeichnet S (Textfig. 33) den Schwerpunkt der Brückenklappe, ist ferner Sx der Schwerpunkt der ganzen Wippe (d. h. der Ziehbäume samt ihrer Yerriegelung und der Gegengewichte sowie der Ketten B Bx) und richtet man es so ein, dafs Ax Sx parallel zu ist, so fällt der Gesamtschwerpunkt 0 in den Durchschnittspunkt von SSx und AAX und bleibt auch in diesem Punkte bei jeder Stellung der Brücke. Wegen des Gleichgewichtes ist es nämlich erforderlich, dafs, wenn G das Gewicht des unteren, und Gx das Gewicht des oberen Systems bedeutet, für jede Stellung der Brücke G.AS = GX.AXSX sei. Demgemäfs und weil Ax Sx parallel zu A S bleibt, wird auch stets G . SO = Gx.SxO sein, d. h. der Gesamtschwerpunkt in 0 bleiben. Die Gröfse des sich stets parallel bleibenden Kettenzuges K ergibt sich leicht nach dem Kräfteparallelogramm aus der Gröfse der Kraft P = G

Bei dem Entwerfen einer Zugbrücke mit Ziehbäumen ist also wie folgt zu verfahren. Zunächst ist die Brückenklappe ihrem Zwecke entsprechend zu konstruieren, wodurch G

und die Strecke A D sich bestimmen. Nach Annahme einer vorläufigen Lage für die Drehachse A₁ wird man zunächst angenähert die Abmessungen der Ziehbäume und der erforderlichen Gegengewichte derart bestimmen, dafs einerseits Gi. At Di = G . AD ist und andererseits den Festigkeitsbedingungen genügt wird. Am schwierigsten ist die Bedingung zu erfüllen, dafs A S [| Ax S, bleibt, weil der Unterschied zwischen dem berechneten und dem wirklichen Gewicht nicht genau bekannt ist. Man hat bei einigen Brücken die Drehachse Ai beweglich gemacht, dann auch die Wippe Bt Ci verschieblich angeordnet oder die Form des Gegengewichtes geändert (vergl. hierüber den Aufsatz vonSympher: „Bewegliche Brücken in Holland“, Zeitschr. f. Bauw. 1885, S. 542; Litt. 4 nach § 24). Hierbei ist es ratsam, auch auf die elastische Durchbiegung der Ziehbäume, welche in bekannter Weise zu berechnen ist, Rücksicht zu nehmen, da diese Durchbiegung an den Yorderenden der hölzernen Ziehbäume bis zu 20 cm betragen kann. Bei Eisen als Baustoff lassen sich die hieraus erwachsenden Übelstände vollständig vermeiden.

Während neue, richtig konstruierte Zugbrücken selbst bei Klappengewichten bis zu 3 t durch einen Mann leicht bewegt werden können, wächst bei älteren Zugbrücken infolge der Störung des Gleichgewichtes durch das Austrocknen und Schwinden des Holzes, durch Änderung der Elastizität desselben u. a. m. die erforderliche Zugkraft bis zu derjenigen von 4 bis 6 Mann. Eine Verbesserung kann selbstverständlich nur durch Wiederherstellung der genauen Form des Parallelogramms AAX B Bt und der Gleichheit der statischen Momente erzielt werden.

Fig. 34. Zugbrücke über den Nyhavens-Kanal in Kopenhagen. M. 1:200.

Cb.)

§ 18. Baustoff. Ausgeführte Zugbrücken mit Ziehbäumen. Die Klappen der älteren Zugbrücken sind fast immer aus Holz gemacht worden und man findet bei französischen Festungsbrücken kleinere Klappen von 4 m Länge, 3,8 m Breite, 2800 kg Gewicht und gröfsere Klappen von 7 m Länge, 4 m Breite, 6100 kg Gewicht. Auch die Ziehbäume machte man früher stets aus Holz. In Holland sind gufseiserne Ziehbäume mit gufseisernen Portalen versucht worden, doch hat sich dieser Baustoff wegen seiner geringen Stofsfestigkeit schlecht bewährt (Einsturz der Dortrechter Brücke). Hierauf sind öfters schweifseiserne Ziehbäume zur Anwendung gekommen.

Ji

In neuerer Zeit werden sowohl Ziehbäume wie Portale aus Schweifs- bezw. Flufseisen hergestellt.

ll

Als Beispiel für eine durchweg hölzerne Zugbrücke ist in Textfig. 31 (S. 35) diejenige für eine Strafse über den Kanal St. Martin dargestellt. Abstand der Drehachsen beider Klappen 9 m ; Längen der Brückenklappen 5,8 bezw. 5,5 m.

b)

KM

I    I , i| ^

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Fig. 34 zeigt eine hölzerne Zugbrücke mit eisernen Zieh- Öi bäumen. Planiesteigung 1:40;. lichte Weite 9,42 m; Fahrbahnbreite 4,4 m; Fufswegbreite 1,1 m; Höhe über Mittelwasser an den Jochen nur 1,88 m. Die Hölzer b b, welche in die Hölzer h und / verzapft sind, bilden ein flaches Sprengwerk. An der durch Armierung verstärkten mittleren Querschwelle befinden sich die Stahlbolzen rr, an welchen die Aufzugstangen rq angreifen.

Die Achse pp, deren Lager von der anschliefsenden festen Brücke getragen werden, erhält nur wenig Druck, da die Klappe durch das gufseiserne, durch Bleikugeln zu regulierende Gregengewicht Q ausbalanciert ist.

Zur Bewegung der Brücke dient die an Q befestigte, über mehrere Führungsrollen himveggehende und auf die Scheibe u

sich aufwickelnde Kette. Die Scheibe u wird durch, ein "WindeVorgelege gedreht und zwar kann ein Mann eine Klappe in 50 Sekunden öffnen und schliefsen.

Textfig. 35 zeigt als Beispiel einer, mit Ausnahme des Fahrbahnkörpers, vollständig aus Eisen hergestellten Zugbrücke die 1895 erbaute Rottebrug bei Amsterdam; deren Hauptabmessungen und allgemeine Anordnungen sind aus der Textfig. 35 unmittelbar zu entnehmen. Diese Brücke wird ähnlich wie die 1902 erbaute Schie-damer Brücke, die als eine der gröfsten Brücken gelten kann, durch ein Getriebe bewegt. Die Einzelheiten des Getriebes für die letztgenannte Brücke zeigen die Textfig. 36 a bis d und zwar Textfig. 36 a den Anschlufs des Zahnkranzquadranten und des Getriebes an den Portalpfosten und Textfig. 36 c den des Zahnkranzes an den Hauptträger (letztere Textfigur ist der Raumersparnis halber um 90° gedreht).

Fig. 35. Rottebrug nächst Rotterdam. M. 1 : 300.

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Xach der Angabe Doeder’s, des Erbauers dieser neuesten holländischen Brücken, sind deren Kosten mäfsig und belaufen sich z. B. für die gesamte Eisenkonstruktion der Schiedamer Brücke bei 4,7 m Brückenbreite und 9,5 m Lichtweite auf rd. 16700 M. (1 holländischer Gulden = 1,66 M.)

Die Zugbrücken mit Ziehbäumen haben wegen des geringen von ihnen beanspruchten Platzes und wegen ihrer Billigkeit sich grofser Verbreitung zu erfreuen gehabt. Die Übelstände, die den hölzernen Zugbrücken hauptsächlich wegen des verwendeten Baustoffes anhafteten, werden bei Verwendung von Eisen fast vollständig vermieden. Es wird daher in Holland, wo sie bisher die gröfste Verbreitung hatten, sowie in Ländern mit ähnlichen Verkehrsbedingungen dieses Brückensystem in seiner verbesserten Ausführung auch fernerhin mit Erfolg angewendet werden. Vergl. auch die Portalbrücke über das Schleusentor in Rendsburg (Litt. 10 nach § 24).

§ 19. Sinusoitlenbrücke von Belidor (Textfig. 37). An der Zugkette, welche über die feste Führungsrolle C geht, ist ein Gewicht Q angehängt, welches auf einer krummen Bahn E₀ Ex gleitend, in jeder Stellung der Brückenklappe A D letztere im Gleichgewichte hält. Befindet sich z. B. die Klappe in der Lage A Z), so mag Q in E angelangt sein. Bezeichnet man die Höhe des Klappenschwerpunktes S über der Wage-rechten A D₀ mit y, die Tiefe des Gewichtes E unter der Wagerechten durch die Anfangs-

Fig. 36. Windwerk der Schiedamer Zugbrücke.

b) Querschnitt.

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a, b u. d

1 : 20.

1 : 40.

läge E₀ mit g, die lotrechte Höhe von E₀ über A mit Ä, die Länge der Klappe 71 D mit l und das Klappengewicht mit 6r, so mufs, da nach § 16 der Gesamtschwerpunkt des beweglichen Systems sowohl bei der Klappenlage A D, als auch bei der Klappenlage A D₀ dieselbe Höhe über dem Horizonte A D₀ behalten soll,

r.

G y + Q {h — q) — Qh oder q

G l .

o-•2' = T⁻'2 8m“ sein. Die Ordinaten der Leitkurve E₀ E, müssen also proportional dem Sinus des Erhebungswinkels der Klappe gemacht werden.

Die Gestalt der Führungskurve E₀ E Ei (Textfig. 37 a) läfst sich folgendermafsen zeichnerisch ermitteln. Stellt man die auf B₀ treffende Komponente P des KlappengeAvichtes G durch die Gerade

so gieht für jede beliebige Klappenstellung AB die Strecke BC die

A G dar, wobei P = G .

AS₀

ab,:

Gröfse des Kettenzuges selbst. Für die willkürlich gewählte Anfangsstellung E₀ des Gegengewichtes Q

findet man Richtung und Gröfse der Kettenzugkraft, indem man 3IP¹₀= G B₀ macht. Der Schnittpunkt H der auf MF₀ gezogenen Senkrechten schneidet in den Strecken MH und HF₀ die Gröfse

des gesuchten Gegengewichtes und dessen Druck auf die Führungskurve ab. Die unveränderliche Höhenlage des Gesamtschwerpunktes aus Klappen- und Gegengewicht ergiebt sich mittels des Kräfte- und Seil-

polygons (Textfig. 37 h u. a) und damit auch in der "Wagerechten C E die gesuchte Höhenlage des Gegengewichtes für die Klappenlage A B. Wegen der Unveränderlichkeit der Kettenlänge mufs ferner der Punkt E auf einem um M mit dem Halbmesser ME = ME₀ + (CB₀ — CB) beschriebenen Kreise liegen. Ist nun hiernach der Punkt E • bestimmt, so hat man nur den erforder-liehen Kettenzug MF — CB auf die Richtung ME aufzutragen, um in der Yer-bindungsgeraden EH Richtung und Gröfse des Normaldruckes auf die Leitkurve im Punkte E zu erhalten. Auf diese Weise kann man für jeden beliebigen Stand der Klappe die entsprechenden Punkte der Leitkurve sowie die Normalen in den letzteren bestimmen.

Fig. 37.

i*\-

u.

po------D/Cb/E/

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—V-|____-L________/-\

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I.....fc

h.

A.

Für den besonderen Fall, dafs die Rolle C mit dem Punkte Bl zusammenfällt und das oberste Element der Leitkurve lotrecht beim Punkte N in gleicher Höhe mit Bx angenommen wird (Textfig. 38), läfst es sich nachweisen, dafs die Leitkurve eine Kardioide sein mufs. Mit der Bezeichnungsweise der Textfig. 38 ergibt sich unmittelbar

P .dyB — — Q . dyD. Vernachlässigt man den Durchmesser cl der Leitrolle C und bezeichnet den "Winkel D'CA — cp, die ganze Kettenlänge mit k (ß* CD' in Textfig. 386), so ist (k—2y

Fig. 38.

IdŁr

a)

ćlj

v'V"'’

B'

Ąr

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JL.Æ

A'ß'

21

oder

N\

/ i ^

/ 'h"Xi

dyR =    .    dz.

'ft

EX

Ferner ist yD = 2 cos y, mithin erhält man:

P(k — 2) dz = Ql. d (2cosy)

o I V. ! ^ und damit :

JD'

(*

~ z^ = Ql costp.

Für die Ausgangslage A B mufs Q — P y/2 und die Fadenlänge k — l y/2 sein. Hieraus findet sich z

Dies ist eine Kardioide, deren rollender und deren als Basis dienender Kreis die Halbmesserlänge l\j2 besitzen. Bequemer berechnet sich die Leitkurve aus der Gleichung:

= 41 y/2 . sin2 a^s Gleichung der Leitkurve des Gegengewichtes.

I'-

die man schliefslich erhält, wenn man den aus der Gleichgewichtsbedingung

C(« + Fp)=i™

gefundenen unveränderlichen Abstand c —

PJ

2 6r

P. yB + Q • Vd = G c erhaltene Bestimmungsgleichung

G c -r- Q yy>

2/b

in die aus der Gleichgewichtsbedingung

0,5 G

einführt und entsprechend umformt. (Yergl. hierüber Litt. 3, 5 u. 11 nach § 24.)

In obigem sind, der Einfachheit halber, verschiedene Voraussetzungen gemacht worden, welche in "Wirklichkeit nicht streng erfüllt werden. Zunächst besteht das Gegengewicht gewöhnlich aus einer Reihe von Gufsblöcken, vrelche nach Bedarf auf einer über die ganze Brückenbreite sich erstreckenden Welle befestigt werden (Textfig. 39 a u. ö). Die Enden dieser "Wellen erhalten 0,25 m hohe, mit Spurkränzen versehene Laufräder, welche auf den am Maüerwerk befestigten Leitschienen laufen. Bei der Konstruktion der Leit-

Fig. 39. Zugbrücke nach Beliclor.

C.

wm,

!§)'z

mm.

Bo

kurve wird man also nicht die Kurve E₀Ei, sondern die ihr parallele, um den Halbmesser der Laufräder abstehende auszuführen haben.

Ferner sind die Bollen C und M (Textfig. 37) keine mathematischen Punkte : die Kettenstücke B C und ME berühren daher die Rollen nicht immer in demselben Punkte. Die richtigen Berührungspunkte ia, i, ii oder kQ, />*, Ja werden jedoch leicht durch Zeichnung zu bestimmen sein (Textfig. 39 c).

Um schliefslich auch das Kettengewicht zu berücksichtigen, wird man nachträglich, indem man die vorläufig gefundene Leitkurve zu Grunde legt, die Gewichte der Kettenstücke CB und ME im Kraft- und Seilpolygon (Textfig. 37) mit aufnehmen und so eine genauere Leitkurve konstruieren.

Die Bewegung der Sinusoidenbrücken wird mit Hilfe zweier Zugketten v ohne Ende (Textfig. 39) hervorgebracht, welche um besondere an der Gegengewichtsachse angebrachte Scheiben u greifen. Sobald freilich die Ketten v den Boden erreichen, verliert man einen Teil der Gegengewichtskraft und ferner müssen die Arbeiter in unvorteilhafter Weise ihre Kraft, durch unmittelbares Drücken an der Gegengewichtsachse, äufsern. Dieser Umstand, sowie die Gefahr, welche beim Reifsen einer der Ketten durch das Kiedergehen der schweren Gewichte entsteht, sind die hauptsächlichsten Gründe, welche der Anwendung der Sinusoidenbrücken entgegenstehen. Eine der ältesten Brücken mit Sinusoidenzugklappen ist die grofse Jungfern-Brücke in Berlin (vergl. Die Strafsenbrücken der Stadt Berlin, I. Bd., Abb. 21, S. 20 d. Litt.-Kachw. 13 nach § 24).

Bo

■PI

il

b.

HFn Bu

§ 20. Zugbrücken mit Spiralrädern von Derché (1810 zuerst ausgeführt). Bei diesen wirkt das Gegengewicht nicht mit einer Komponente, sondern in seinem vollen Betrage, jedoch an verschieden grofsen Hebelarmen, sodafs in jedem Augenblicke das statische Moment des Gegengewichtes gleich dem statischen Momente des erforderlichen Kettenzuges ist. Zu diesem Zwecke hängt auf jeder Seite der Brücke das Gegengewicht Q (Textfig. 40 a u. b) mittels einer Kette an einem mit spiralförmigem Umfange versehenen Rade D. Letzteres ist an der Welle a befestigt, welche gleichzeitig die Räder E trägt, die zum Aufwinden der über die Rolle C nach der Klappe gehenden Zugkette B C dient. Die Räder F tragen die Kette J, an welcher die Arbeiter ziehen.

Setzt man voraus, dafs der Klappenschwer-P punkt S mit dem Drehpunkt A und dem Aufhängungspunkt B sich in einer Geraden befindet, so hat \ man für den Kettenzug Z in B C die Beziehung t (für A als Momentenachse) G.AK—Z.AL. Bezeichnet man andererseits (Textfig. 40 c) den Abstand a b der die Spirale D in c berührenden Gegengewichtsrichtung Qc von der Achse a mit r und den Halbmesser des Kettenrades E mit e, so gilt für das Gleichgewicht des Spiralrades Z.e — Q.r. Aus beiden Gleichungen folgt

AK

Q 'e ~ Q ' LA

Hiernach kann man leicht die Spirale mit Hilfe ihrer einhüll endenTangenteh konstruieren. In dem besonderen Falle,wenn C in derselben Lotrechten wie A liegt, vereinfachen sich die

AS

Yerhältnisse. Stellt dann die Strecke AC die in B angreifende Gewichtskomponente P = Cr. — ß dar, so ist nach dem Parallelogramm der Kräfte die Strecke B C für jede Klappenstellung gleich dem Ketten-

7 Q

zuge Z = —— r.

abgewickelten Kettenlängen dem Drehungswinkel der Spiralradachse a entsprechen, so folgt, dafs die r proportional den Anomalien sind, d. h. die Spirale ist in diesem Falle eine archimedische. Soll hei geschlossener Brücke (Textfig. 40 a) r — e sein, so findet sich hierfür die Gfröfse des Gegengewichtes aus A K

q = G -TZ—-

jri. J a min

machen, so ergiebt sich der Halbmesser des Kettenrades aus e —

genieteten Kettenstückes bezeichnet.

In obigem ist auf das Gewicht der Kette keine Rücksicht genommen. Will man letzteres auch in Rechnung ziehen, so wird man zunächst die Spirale ohne Rücksicht auf das Kettengewicht konstruieren und hierauf für die fernere Behandlung die vorläufig gefundenen Kettenlängen und Gewichte zu Gi’unde legen.

Die Spiralräder D sowohl wie die Kettenräder E werden aus Eisen hergestellt (früher aus Holz). Da erstere keine symmetrische Figur haben, so mufs man des Gleichgewichts halber an den Rädern E entsprechende Gegengewichte anbringen.

Die Brücken nach dem System Der ehe können bis zu Klappengewichten von etwa 2 t angewandt werden. Bei grofsen Klappenlängen wird die aufzuwindende Kettenlänge zu bedeutend.

Fig. 40. Zugbrücke nach Der ehe.

a.

s.

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F/fA.

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-T-

a.

C.

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M.

b.

WMM jri

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Es nimmt also r proportional der abgewickelten Kettenlänge zu.

Da nun aber diese

Soll die Kettenrolle K für die vollständige Hebung der Klappe blofs eine Umdrehung

wenn Tc die Länge des auf-

b) Zugbrücken mit veränderlichem Gegengewichte.

§ 21. Zugbrücken mit veränderlichem Gegengewichte von Bergère, von Poncelet und von Lacoste. Bergère’s Idee, die erforderliche Veränderlichkeit des Kettenzuges durch Eintauchen besonders geformter Gegengewichte in Flüssigkeitsbehälter zu erzielen, hatte, so viel bekannt, keinen praktischen Erfolg.

Bei den von Poncelet angegebenen Zugbrücken wird das Gegengewicht durch besondere, schwere Ketten F₀G₀H₀L (Textfig. 41a u. b) gebildet, die mit dem einen Ende F₀ an die Zugkette B₀J F₀ und mit dem anderen bei L an in das Mauerwerk eingelassenen, eisernen Konsolen befestigt sind (vergl. Textfig. 426). Die Länge der Gegengewichtsketten ist etwas gröfser als die Entfernung F₀L, sodafs die Ketten zwei stets je lotrechte Zweige bilden, die man so nahe als möglich nebeneinander anordnet.

"Wenn die Klappe aus die Kettenpunkte F₀ und G₀ bezw. nach F ist gleich der aufgewi ekelt en Zugkettenlänge. Da nun die Länge G₀GHH₀ stets gleich F₀ F sein mufs, so folgt, dafs bei dieser neuen Lage der Klappe an der Zugkette ein kleinerer Teil der Gegengewichtskette, nämlich F G — F₀ G₀ — H H₀ wirkt. Um daher die Klappe in jeder Stellung im Gleichgewichte zu erhalten, ist es nur erforderlich, jedem Teile der Gegengewichtsketten solche Abmessungen zu geben, dafs die eben erläuterte Gewichtsverminderung in jedem Augenblicke gleich der Yerminderung ist, welche die Spannung der Zugkette erfährt. Zu diesem Zwecke hat Poncelet für die Gegengewichtsketten die in Textfig. 42 a u. b gezeichnete, möglichst wenig Raum einnehmende Konstruktion angegeben. Gufseiserne Platten von 10 cm Breite, 21 cm Länge und 5 bis 8 cm Dicke sind nach Bedarf in verschiedener Anzahl auf etwa 25 mm dicken Bolzen angereiht. Zwischen je zwei Platten derselben Yertikalreihe bleibt ein Zwischenraum von

der Lage AB₀ in die Lage AB gelangt ist, so werden und G gekommen sein. Das Stück F₀F

Fig. 41. Zugbrücke nach Poncelet.

a.

aXA,

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L W.

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6.

W-

Fig. 42.

a.

6.

$=•

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1 cm (Textfig. 42«). Zum Auseinanderhalten der Platten, welche auf demselben Bolzen sitzen, dienen auf letztere gezogene Kupferringe.

Bezüglich der Berechnung der Abmessungen der einzelnen Strecken der Gegengewichtsketten s. S. 24 der Litt. 5 nach § 24.

Bei schweren Brückenklappen wendet man auf jeder Seite der Brücke zwei Gegengewichtsketten an (dies ist in der Textfig. 41 vorausgesetzt). Zur Bewegung der Brücke dient das etwa 1,2 m im Durchmesser haltende, mit Kette ohne Ende B versehene Rad F, welches mit der Kettenscheibe E von 0,6 m Durchmesser auf derselben Welle sitzt.

Die Poncelet’schen Brücken sind in gröfserer Anzahl zur Ausführung gelangt und haben sich bewährt (1821 Metz, dann Yerdun, Strafsburg, Beifort u. s. w.). Die Brücke zu Yerdun, deren Klappe 3000 kg wiegt, soll nur einen Mann zu ihrer Bewegung erfordern.

Lacoste’s Abänderungsanschlag ging dahin, die Gegengewichtsketten durch eine Anzahl verschieden grofser gufseiserner Scheiben zu ersetzen, die beim Heben der Klappen sich nach abwärts bewegen und sich dabei eine nach der anderen auf immer kleiner werdende, feste eiserne Kränze aufsetzen (s. S. 25 der Litt. 5 nach § 24).

§ 22. Zugbrücken von Delille und von Bergère. Bei der von Delille angegebenen Konstruktion ist das auf einer Leitkurve E₀E₁ geführte Gegengewicht Q (Textfig. 43) durch feste Zugstangen B₀ E₀ mit der Klappe verbunden.

Der Gedanke liegt nahe, die Leitkurven der Delille’schen Brücken (ähnlich wie Köggerath für die vonBelidor vorgeschlagen hat) annäherungsweise durch möglichst gut anschliefsende Kreise zu ersetzen und die Gegengewichte einfach als Kreispendel auszuführen. Diese Aufgabe ist in beachtenswerter Weise von Burmester (Zivilingenieur 1877, S. 325) gelöst worden.

Fig. 44.

Zugbrücke nach Bergère.

Die Bestimmung der Leitkurve erfolgt ähnlich wie im § 19, indem man zuerst die Gesamtschwerpunktslage Si — s bestimmt und hieraus für die einzelnen Klappenstellungen die entsprechenden

Leitkurvenpunkte (Textfig. 48).

4$

Das Verhältnis der in B₀ angreifenden Gewichtskomponente P— 6?.-^—- zur Gröfse des Gegengewichtes Q ist hei Festungstoren zu etwa 0,4 angenommen worden. Fig. 43. Zugbrücke nach Del Ule.

m,

Ci.

-------

Sr

msm

6.

Als Angriffspunkt der Zugstangen wählt man einen mehr nach der Drehachse liegenden Punkt JB₀ und nicht das Klappenende D₀, um die Leitkurven E₀ Ey kürzer zu bekommen.

Die Delille’schen Zugbrücken, welche in Dünkirchen, Lille, Brest, Strafsburg, Bitsch und a. a. 0. Anwendung gefunden haben, stehen den beschriebenen Poncelet ’ sehen in folgenden Punkten nach: 1. Gefahr für die Bedienungsmannschaft beim Brechen der Zugstangen;

2.    Gröfsere erforderliche Konstruktionslänge ;

3.    Bei Festungen, Xachteil der erforderlichen Mauerscharten für die Zugstangen.

Bei der von Bergère vorgeschlagenen Konstruktion (eines fahrbaren Doppelhebels) wird nicht das an den Enden der Zugstangen befindliche Gegengewicht, sondern der Gesamtschwerpunkt selbst und zwar auf einer wagerechten Leitschiene geführt. Textfig. 44 zeigt eine nach diesem Prinzip in den Aufsenwerken von Mons 1825 ausgeführte kleinere Brücke. Die Leitbahn aus Stein befindet sich nur in geringer Höhe über dem Boden. Über deren Wirkungsweise siehe S. 22 der Litt. 5 nach § 24.

¹

) Siehe Anm. 3, S. 18.

§ 23. Amerikanische, maschinell angetriebene Doppel-Zugbrücken.

a) Doppel-Zugbrücke von E. Brown. Die in Textfig. 45 dargestellte, 1895 entworfene, bewegliche Brücke weicht von dem in § 16 erläuterten Konstruktionsgrundsatz nur insofern ab, als erst, wenn sich beim Offnen der Brücke die Klappe der Endstellung T₄ (Textfig. 45 6) nähert, das bisher bestandene Gleichgewicht zwischen Klappe T samt Ketten einerseits und dem der Gröfse nach unveränderlichen Gegengewicht C₄ andererseits nicht mehr bestehen bleibt, sondern das Gegengewicht vorherrschend wird, die Klappe zur Ruhe bringt und nun festhält (Textfig. 45 6, Stellung Ci). Die 9,75 m breite Brücke gewährt geöffnet 51,20 m Lichtweite für die Schifffahrt. Die Bewegung der Klappen erfolgt durch Wasserdruck und zwar sind für jede Klappe 4 Druckwasserzylinder von 300 mm Durchmesser vorgesehen, deren Kolbenstangen mit einem Exzenter gekuppelt sind. Das obere Ende des letzteren ist mit der Klappe durch eine Gelenkstange verbunden; das untere Ende ist unverschieblich, aber um eine wagerechte Achse drehbar im Boden des Maschinenhauses aufgelagert (Textfig. 45 a). Eine Drehung des Exzenters um rund 45° bringt die Klappe in die in Textfig. 45 a punktiert eingezeichnete Endstellung. In dem Maschinenraum unter dem

Stahlturm befindet sich eine Dampfkessel- und Maschinenanlage, die das erforderliche Druckwasser mittels einer Druckpumpe liefert. Eine zweite Druckpumpe dient als Ersatz bei ungünstigem Wetter. Das Öffnen der Brücke soll, je nach den Witterungsverhältnissen, blofs 30 bis 45 Sekunden beanspruchen. Im geschlossenen Zustande lagern die beiden inneren Klappenenden auf gelenkartig an die Klappen angehängten Ständern, die beim Öffnen der Brücke mit in die Höhe gezogen werden (Textfig. 456). Das sichere und gleichmäfsige Aufsitzen dieser Ständer auf einem in der Flufssohle befindlichen kleinen Pfeiler soll durch Lagerstücke gewährleistet werden, die mittels einer in diesem Pfeiler verlegten Druckwasserleitung von Sand und Schlamm freigehalten werden soll. Ob diese ziemlich gekünstelte Anordnung die nötige Betriebssicherheit gewährt, erscheint ziemlich fraglich (näheres s. Litt. 12 nach § 24).

Fig. 45. Doppel-Zugbrücke über den 'Newton-Creek (Brooklyn). Mafsstäbe: a. — 1:360, b. = 1: 700.

a.)Länge,nsehntLt.

, - ~ ~ .y d = 3. 048 m

b.) StellungsphaseTts.

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^2 S3, 846 = 26, 923 m.

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b) Dreigelenkträger-Zugbrücke von H. Breithaupt. Eine andere Lösung der gleichen Aufgabe zeigt Textfig. 46 auf S. 46. Betriebsfertig bildet die Brücke einen Dreigelenkbogen ABA, dessen Scheitelgelenkanordnung Textfig. 46 6 zeigt, mit angehängter Fahrbahntafel. Soll die Brücke geöffnet werden, so wird zunächst blofs die Fahrbahn durch ein besonderes Hubkabel c angehoben, wobei sich die gegliederten Hängestäbe in der in der Figur punktiert dargestellten Weise zusammenfalten. Vielfach genügt dieses Hochziehen der Fahrbahntafel für den Schiffahrtsverkehr ; soll jedoch die Öffnung vollständig freigegeben werden, so zieht man mittels des Zugkabels 6 die Bogenhälften samt angehobener Fahrbahntafel hoch. Der Antrieb erfolgt mittels je eines im Maschinenraum (Textfig. 46) eines jeden Turmes aufgestellten Elektromotors, dem der Strom durch ein Unterwasserkabel zugeleitet wird. Um beide Arme gleichzeitig und mit gleicher Geschwindigkeit zu heben, wirkt der mit dem Zugseil ver-

J ,H

Fig. 46. Dreigdenkträger-Zugbrücke von H. Breithaupt. M. 1 : 530. cl.) Längenschnitt.

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h.) Scheitelpunkt.

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bundene Motor zur Regelung dieser Bewegung auf ein Schneckenrad, wobei die Motoren beider Türme eine unter der Flufssohle hindurch geführte Leitung verbindet. Es sind zwei Gegengewichte vorhanden; eines hiervon ist unveränderlich und hat nur zum Ausgleich des Fahrbahntafelgewichtes zu dienen; das zweite veränderliche besteht aus einer mit ihrem unteren Ende am Führungsturm fest aufgehängten Kette, deren Einzelteile so bemessen sind, dafs immer Gleichgewicht der Bewegung vorhanden ist. Fällt nämlich das Gegengewicht, so nimmt es stetig ab und wird so ohne Stofs abgelagert. Beim Kiedergehen der Brücke mildern in den oberen Plattformen der Türme angebrachte Wasserdruckpuffer die Stofswirkung der Gegengewichte, wie auch in gleichartiger Weise ein Anschlägen der Fahrbahntafel an die Bogenhälften beim Anhub verhütet wird. Die Bewegungswiderstände setzen sich bei gewöhnlichen Yerhältnissen im wesentlichen nur aus den Reibungswiderständen zusammen. Für das Heben der Fahrbahn allein sind 20 Sekunden, für das vollständige Offnen der Brücke 40 Sekunden Zeitdauer angegeben (näheres s. Litt. 12 nach § 24).

§ 24. Zugbrücken, die Ergänzungen einer Doppeldrehbrücke bildend

(Litt. 7 nach § 24). Textfig. 120 (§ 42) zeigt den Ausnahmefall, dafs an einer vier-gleisigen, zweistöckigen beweglichen Brücke, die der Hauptsache nach als Doppeldrehbrücke ausgebildet ist, die nur nachts zu öffnenden beiden unteren Gleise der Dockbahn als Zugbrücken ausgebildet sind, wodurch der Yerkehr auf den beiden oberen Hochbahngleisen möglichst geringe Störungen erleidet. Das Aufziehen und Xiederlassen der Klappen erfolgt mittels Wasserdruck durch Ketten, welche unterhalb der Fahrbahntafel der Hochbahn zu den in den Schwanzstücken des kurzen Gegengewichtes der Drehbrücke lotrecht aufgestellten Druckwasserpressen führen.

Litteratur

(zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).¹)

Zugbrücken betreffend.

1. Weishaupt. Portalklappen-Vorrichtung an der grofsen Oderbrücke hei Schwedt. Zeitschr. f. Bauw.

1857, S. 206; Bl. G. u. H.

Zugbrücken. § 24. Klapp-, Schaukel- und Faltbrücken, § 25.

47

2.    Manger. Brücken-Anzüge (Klappbrücken). Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1870, S. 263.

3.    Nöggerath. Über Kompensation des veränderlichen Momentes der Brückenklappen. Civiling. 1861, S. 66, mit Abb.

4.    Sympher. Bewegliche Brücken in Holland. Zeitschr. f. Bauw. 1885, S. 542, mit Abb., Bl. 68 u. 69.

5.    Heinzerling. Brücken der Gegenwart. Bewegliche Brücken 1883, mit Abb. und Tafeln.

6.    Henket u. Mees. Ausführliche Abhandlung über Zugbrücken: Waterbouwkunde door Henket, Schols u. Telders 1888, 3. Teil, XIV. Abschn., mit Taf. 21—27.

*7. The Liverpool overhead railway. Engng. 1891, II. S. 741, mit Taf. — Génie civil 1892/93, Bd. 22, S. 249, mit Abb.

*8. Charles Steiner. Proposed method for operating a vertical lift bridge. Engng. news 1892, I. S. 652. *9. Eisenbahnzugbrücke über den Harlemflufs. Railroad Gaz. 1892, S. 424, mit Abb. u. S. 667. — Génie civ. 1892/93, Bd. 22, S. 360, mit Abb.

10.    Schultz u. Fülscher. Der Bau des Kaiser Wilhelm-Kanals 1899. Portalbrücke am Oberhaupt der Schleuse bei Rendsburg. Bd. I, S. 126, mit Abb. u. Taf. 25, 27 u. 30.

11.    Wernicke. Lehrbuch der Mechanik 1901, II. Abt. S. 506.

12.    Entwürfe für eine Brücke über den Newton Creek in Brooklyn. Engng. record 1896, II. S. 179 u. 402, mit Abb. — Engng. news 1896, IL S. 292, mit Abb. — M. Foerster, Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1897, S. 535, mit Abb. — Vergl. Litt. 32 nach § 34.

13.    Die Strafsenbrücken der Stadt Berlin. I. Bd. 1902. Weidendammerbrücke S. 5, mit Abb. u. S. 212: Pommeranzenbrücke S. 13, mit Abb.; Jungfernbrücke S. 20, mit Abb.

D. Klapp-, Schaukel- und Faltbrücken.

§ 25. Koiistruktionsgruiidgedanke. Klappbrücken mit fester und mit beweglicher Drehachse. Schaukelbrücken. Die Klappbrücken drehen sich, wie die Zugbrücken, um eine wagerechte Achse. Während jedoch letztere bei den Zugbrücken an den Enden der Träger liegt, befindet sich die Drehachse bei den Klappbrücken in der Nähe des Schwerpunktes des beweglichen Brückenteiles. Das Yerhältnis der Yor- und Hinterarme der Klappe findet man von 1:6 bis 1:1. Die kürzere Hinterklappe erhält ein Gegengewicht, wobei man vielfach den Brückenschwerpunkt etwas vor der Drehachse anordnet, damit die Klappe von selbst das Bestreben habe, sich zu schliefsen. Bei neueren deutschen Klappbrücken liefs man meistens Drehachse und Brückenschwerpunkt zusammenfallen.

Während ferner die Zugbrücken mit Seilen oder Ketten, welche an der Yorder-klappe angreifen, aufgezogen werden, bewirkt man das Offnen der Klappbrücken durch Herunterziehen der Hinterklappe, wobei man ebenfalls Seile, Ketten oder ebenso häufig Zahnräder, Kurbeln und vollständige Getriebe benutzt. Aufser Handantrieb dient Dampf, Wasser, Gas oder Elektrizität als Kraftquelle. Je nachdem die Durchfahrtsöffnung mittels einer oder zweier Klappen überbrückt wird, unterscheidet man einfache (Text-fig. 61 u. 84) oder doppelte Klappbrücken (Textfig. 66, 67, 68 u. 69).

Man kann die Klappbrücken in solche mit fester und mit beweglicher Drehachse einteilen. Erstere sind die weitaus häufiger vorkommenden und daher in Folgendem zuerst beschrieben. Yon den Klappbrücken mit beweglicher Drehachse gibt es dreierlei Konstruktionsarten :

1.    Solche, bei denen die ganze feste Klappe sich um eine längs einer Geraden parallel verschiebende Achse dreht,

2.    solche, bei denen die Drehung um eine längs einer Kurve verschiebliche Achse erfolgt,

3.    solche, bei denen die Klappe sich um eine in einer Kurve sich bewegenden Achse in zwei Teile zusammenfaltet.

fällt und deren Umfang bei der Bewegung der Brücke sich auf den an den Seitenmauern angebrachten Zahnstangen abrollt, sodafs der Schwerpunkt des Systems sich in einer Wagerechten bewegt (Klappbrücke zu Havre, vor 1824 von Lomblardie gebaut, 13,2 m weit, 5 m breit). Bei dieser Konstruktion beschreibt der Endpunkt der Hinterklappe eine verlängerte Zykloide und der erforderliche Keller wird kürzer als bei fester Drehachse. Andererseits ermöglicht aber letztere Anordnung eine sicherere Bewegung der Klappe.

Hiervon mögen die Arten 1 und 2 zum Unterschied von den Klappen mit festbleibender Drehachse als Schaukel- oder Rollklappbrücken, und die Art 3 nach der Bezeichnungsweise ihrer Erfinder (der amerikanischen Ingenieure) als: Faltbrücken bezeichnet werden (vergl. § 33).

Bei der ersten Art ist die Drehachse durch gezahnte Sektoren (Textfig. 47) auf jeder Seite der Klappe ersetzt, deren Mittelpunkt in die Schwerachse des Gesamtsystems

Fig. 47.

lg...

Als neuere Beispiele der zweiten Konstruktionsart, und zwar einer Schaukelbrücke, können Textfig. 75 bezw. 80 und einer Bollklappbrücke Textfig. 73 bezw. 77 dienen, bei denen die Führung des Klappenschwerpunktes in ganz anderer, sehr sinnreicher Weise erfolgt (vergl. § 32, f. bezw. § 32, g.).

Als ältestes Beispiel für die zweite Konstruktionsart ist die von Ardagh vorgeschlagene anzuführen (Textfig. 48).

Fig. 48.

Klappbrücke nach Ardagli.

Die Klappe AB, deren Schwerpunkt sich in S befindet, ist mittels der Stangen GE in den Punkten E aufgehangen. Das hintere Ende A der Klappe trägt mit Spurkränzen versehene Führungsrollen, welche bei der Bewegung der Brücke sich längs der Führungsschienen AD bewegen. Die Gestalt der letzteren ist so gewählt, dafs bei der Bewegung der Klappe der Schwerpunkt S derselben sich stets in der 'Wagerechten AB verschiebt und demnach keine mechanische Arbeit aufser der, welche zur 1    Überwindung der Reibungen dient, erforderlich ist. Die Kon-

m/

struktion der Leitkurve AD ist leicht auszuführen, wenn man bedenkt, dafs der Aufhängepunkt G einen Kreisbogen CC1C2 um E beschreibt und für jede Stellung z. B. Ai Bi der Klappe Gi Si == CS und GiAi = CA sein mufs. Wählt man C S : CA: (AE = SB): EC wie 1 : 8 : 4 : 5 und liegt der Schwerpunkt S in der Mitte von AB, so kommt bei aufgeklappter Brücke der Endpunkt B nach E.

§ 26. Freier Raum unter der Hinterklappe. Anordnung und Unterstützung der Hauptträger. Da beim Öffnen der Brücke die Hinterklappe sich senkt, so mufs für diese der nötige freie Baum vorgesehen werden. Bei gemauerten Landwiderlagern werden zu diesem Zwecke besondere Keller angelegt (Textfig. 63 a), welche, falls das Hochwasser höher als deren Sohle steigen kann, wasserdicht ausgeführt werden müssen (Textfig. 49). Hierzu kann auch eine innere Eisenverkleidung dienen. In eigenartiger Weise wird diese Aufgabe bei neueren amerikanischen Klappbrücken gelöst (vergl. Textfig. 75, 80 bis 82 u. 83).

Schliefst dagegen die Klappbrücke nicht an das Ufer an, sondern bildet dieselbe den mittleren Teil einer längeren Brücke, so richtet sich die Beschaffung des freien Raumes für die sich senkende Hinterklappe nach den örtlichen Yerhältnissen, nach der Konstruktion der Brückenpfeiler und nach der Ausführungsweise der anschliefsen-den festen Brücke.

Liegt die Brücke genügend hoch über Hochwasser, so kann man die Hinterklappe ein Stück in die benachbarte öfihung der festen Brücke hineinragen lassen (Textfig. 51 «). Bei gröfserem Aufschlagwinkel wird es oft erforderlich, jeden Pfeiler in zwei getrennt stehende Teile zu teilen, zwischen denen die sich nach unten bewegende Hinterklappe mit dem Gegengewichte Platz hat (Textfig. 82). Nicht immer ist es jedoch möglich, zu umgehen,, dafs die Hinterklappe bei geöffneter Brücke ins Wasser taucht (Textfig. 53 u. 54). Bei der Knippelsbro am Christianshafen zu Kopenhagen (Litt. 5 u. 16 nach § 34), deren Drehachse auf einem aus zwei gemauerten Zylindern bestehenden Pfeiler liegt, senkt sich die Hinterklappe beim öffnen der Brücke in einen ins Hochwasser tauchenden, wasserdichten gufseisernen Kasten herab.

Eine Konstruktion mit verhältnismäfsig hoch liegender Drehachse und infolge dessen mit weniger tief nach unten schlagendem Brücken-Hinterteil zeigen die von Price ausgeführte, einflügelige, 9,15 m im Lichten weit gespannte, 5 m breite Eisenbahn-Klappbrücke über die Drumsna bei Shannon, sowie die in den Textfig. 75 u. 78 bis 82 dargestellten neueren amerikanischen Entwürfe und Ausführungen.

Eine beachtenswerte Lösung zeigt die vom Reg.-Baumeister Naumann unter der Oberleitung des Baurates Frühling ausgeführte Honig-Brücke zu Königsberg (Textfig. 62). Hier ist die Länge der Hinterklappe auf das geringste Mafs zurückgeführt; desgl. bei der Tiberbrücke nächst Rom (Textfig. 84) und dem Entwurf Textfig. 72.

Die Hauptträger sind in den meisten Fällen sämtlich mit Yor- und Hinterflügel konstruiert, durch eine entsprechende Anzahl von Querträgern zu einem möglichst steifen Ganzen verbunden und an dem Hinterende mit Gegengewichten versehen. Bei manchen Brücken sind jedoch die Fufswegträger ohne Hinterteil gelassen, um an Kellerbreite für die Hinterklappe zu sparen.

Ähnlich ist es auch bei der 18 m weit gespannten, 9,4 m breiten Knippelsbro (Litt. 5 nach § 34), avo nur die vier mittleren Längsträger über die Achse hinaus in den zwischen den Pfeilerhälften befindlichen gufseisernen Kasten verlängert sind. Die beiden äufsersten, am stärksten ausgeführten Hauptträger, welche, durch Yermittelung der Stirnquerträger, auch einen Teil der auf die übrigen Längsträger kommenden Last übernehmen, sind kurz hinter der Drehachse abgescbnitten.

Abweichend von den Klappbrücken, welche eine gröfsere Anzahl 0,8 bis 3,0 m (Schmiedebrücke in Königsberg, Textfig. 71) voneinander abstehende Hauptträger besitzen, findet man auch Klappbrücken mit nur zwei Haupt- Klappbrücke in den neuen Hafenanlagen zu Amsterdam. M. 1 : 300. trägem und einer Reihe von Querträgern zwischen denselben. Beispiele hierfür sind die mit 4,8 m breiter Fahrbahn und zwei je 1,25 m breiten Fufswegen versehene Klappbrücke in den neuen Hafenanlagen zu Amsterdam (Textfig. 49), deren zwei Hauptträger 7,3 m voneinander entfernt liegen, sowie die Honigbrücke in Königsberg (Textfig. 62), die Klappbrücke bei Rendsburg (Textfig. 68) und die meisten neueren amerikanischen Klappbrücken (Textfig. 73, 75, 77 bis 83).

Eine besondere Anordnung hat die Eisenbahn- und Strafsenbrücke über den Frederiksholms-Ivanal zu Kopenhagen erhalten (Litt. 13 nach § 34). Die beiden, 7,2 m voneinander abstehenden Haupt-Blechträger sind verschieden stark ausgeführt (Gurtquerschnitte: eisenbahnseitig 185 qcm, fufswegseitig 72 qcm). Zwischen den Hauptträgern befinden sich fünf Querträger. Da jedoch die Gesamtbreite der Brücke 9,9 m beträgt, so kommt sowohl das Eisenbahngleis als auch der Eufsweg zum Teil auf Konsolen zu liegen. Man suchte auf diese Weise bei beschränkter Konstruktionshöhe eine möglichst grofse Höhe für die Querträger beibehalten zu können.

Eigenartig ist die Anordnung der von Me es entworfenen (Litt. 16 nach § 34), für Strafsen- und Eisenbahnverkehr (16 t sclnvere Lokomotiven) dienenden Klappbrücke über den Binnenhafen zu Fyen-Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

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oord (Rotterdam), 23 m im Lichten weit, 10,5 m breit. Es sind hier vier Bogenträger mit Kämpfergelenken und Unterbrechung im Scheitel zum Tragen der auf die Brücke kommenden Last, und aufser-dem vier als Blechbalken konstruierte und an der Drehachse befestigte Wippträger angewandt, an denen die Gewichte sich befinden und die zum Tragen der Brücke im geöffneten Zustande dienen. Durch Vermittelung der zwischen sämtlichen Trägern durchgehenden Querverbindungen werden beim Öffnen der Brücke die Bogenfachwerke aus ihren Kämpfergelenken ausgehoben und mit in die Höhe gekippt. Da jedoch diese Träger nicht mit den Kämpfer-Loten abschliefsen, sondern 1 m über die Drehachse hinaus verlängert sind, so konnten dieselben mit letzterer verbunden werden, so dafs beim Aufklappen der Brücke die Last der Bogenfach werke nicht nur an den Querverbindungen hängt, sondern auch von der Drehachse getragen wird. Um der elastischen Formänderung der Bogenfach werke bei Belastung der Brücke Rechnung zu tragen, mufste die Verbindung zwischen der Drehachse und den Trägern den letzteren etwas Luft gewähren. Durch die bei der Fyenoord-Brücke gewählte Anordnung erreicht man die Möglichkeit, für die eigentlichen Lastträger die ganze zur Verfügung stehende Konstruktionshöhe auszunutzen, ohne zu tiefe Keller für die Hinterklappe anlegen zu müssen. Andererseits erfordert freilich der Bogenschub ein entsprechend starkes "Widerlager und mufs auf eine genauere statische Berechnung der Hauptträger verzichtet werden.

Was die Unterstützung der Hauptträger bei geschlossener Brücke anlangt, so ruht bei einfachen Klappbrücken das vordere Ende der Hauptträger auf festen Lagerplatten (Textfig. 63). Als zweiter Unterstützungspunkt dient nur ausnahmsweise die Drehachse. Gewöhnlich befinden sich unweit der letzteren, nach der Seite der Yorderklappe zu, besondere Lagerplatten n, deren Höhe so bemessen sein mufs, dafs auf ein vollständiges Andrücken des geschlossenen Trägers an die Platte gerechnet werden kann. Damit das vordere Ende bei geschlossener Brücke fest im Lager liege, sind bei einigen Brücken an den Hinterenden besondere Anhubvorrichtungen angebracht (Textfig. 63).

Ton den doppelten Klappbrücken können zwei Arten unterschieden werden:

1.    Solche, deren Klappen voneinander unabhängig sind,

2.    solche, deren Klappen in geschlossenem Zustande sich gegeneinander nach Art von Sprengwerken stemmen.

Es sollen zunächst die ersteren, die in neuerer Zeit allein ausgeführt werden, ausführlicher besprochen werden.

Die einander zugekehrten Vorderenden der niedergelassenen Brückenklappen siud gewöhnlich durch Riegel oder ähnliches verbunden (vergl. § 31), während die Hinterenden sich von unten gegen den anschliefsenden Überbau des Kellers (Textfig. 67) oder gegen die benachbarte feste Brücke (Textfig. 51 u. 54) stützen. Bei der Honig-Brücke in Königsberg greifen die 1,1 m über die Drehachse nach hinten verlängerten 7 Haupt-träger unter schlingenartige, oben aus zwei Winkeleisen bestehende Anker o (Textfig. 62), welche 2,5 bis 3 m tief in den Pfeilern verankert sind. Eine neuere Stützung, bezw. Rückankerung des kurzen Klappenarmes, sowie deren Wirkungsweise siehe Textfig. 70, § 32, d. ; desgl. Textfig. 68, § 32, c.

Auch bei diesen doppelten Klappbrücken dienten früher die Drehachsen nur selten zur Stützung der niedergelassenen Träger. (Dies ist z. B. bei der Stokkenbrug (Litt. 15 nach § 34) der Fall. Es mufs dann die Achse entsprechend stark bemessen und in einer gröfseren Anzahl von Punkten gelagert werden.) Gewöhnlich befanden sich in geringer Entfernung von der Achse feste Stützlager (bei n in Textfig. 53, sowie in der Textfig. 51). Die Zapfenlager für die Drehachsen, sowie die soeben erwähnten Stützlager sind zweckmäfsigerweise in der Höhenlage etwas verstellbar einzurichten (Textfig. 54), um mit Rücksicht auf die Durchbiegung der Achse genau eingestellt werden zu können.

Bei den neueren Brücken bilden auch im geschlossenen Zustand die Drehachsen die hauptsächlichsten Stützen (Textfig. 67, § 32, b.) oder sie haben nur das volle Eigengewicht zu tragen; rückt nämlich die Yerkehrslast herein, so treten die oben erwähnten nachstellbaren Stützlager in "Wirksamkeit, zu welchem Zweck die Drehachsen sich um ein Geringes lüften können (vergl. Textfig. 67 a, rechte Hälfte und § 32, d.). Für den Yerkehrszustand sind die Drehachsen der Towerbrücke (Textfig. 66) entlastet und deren Hauptträger ruhen auf festen, zwischen Drehachse und innerem Widerlagerrand befindlichen Lagern, wobei das Ende des kurzen Klappenarmes unter verankerte Lagerplatten greift. Die Stützlager sind stets gegen Yerschmutzung zu sichern.

Die Textfig. 50 a u. b zeigen die Entlastungsvorrichtung der Drehachsen bei der Frederiksholmskanal-Brücke zu Kopenhagen, deren Hauptträger (Litt. 13 nach § 34) mit Hilfe des dort befindlichen Querträgers sich gegen die auf dem Pfeiler angebrachten Lagerplatten stützen. Yon der lotrechten Kurbelwelle aus wird in der aus den Figuren ersichtlichen "Weise die Bewegung auf einen zweiarmigen Hebel übertragen, dessen kurzer Arm mit einer entsprechenden Abrundung sich gegen ein an dem Hauptträger befestigtes Stahlstück andrückt und so die Brücke anhebt. Zur Arbeitsersparnis beim Anheben dient ein bei entlasteter Drehachse ungefähr wagerecht stehender Hebel mit Gegengewicht. An jedem Pfeiler befinden sich, links und rechts der Brücke, zwei solche Anhubvorrichtungen und es sind dieselben durch gemeinschaftliche durchgehende Querwellen verbunden. Die beschriebene Konstruktion hat auch den Zweck, eine Drehung der Klappe um ihre Achse zu verhindern, wenn eine sehr schwere Last auf den hinteren Fahrbahnrand der Klappe zu stehen kommt.

Fig. 50. Entlastungsvorrichtung der Drehachse an der Frederiksholmskanal-Brücke, Kopenhagen. M. 1 : 96.

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Fig. 51. Augusta-Brücke, Berlin. M. 1 : 48.

a. Längsschnitt.

b. Querschnitt.

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c. Anhub- und Verriegelungsvorrichtung am hinteren Klappenende.

Um die Brückenflügel fest gegen die vor den Drehachsen angeordneten Stützlager anzudrücken, findet man auch bei doppelklappigen Brücken Yorrichtungen zum Anheben der hinteren Klappenenden.

Zu diesem Zwecke sind z. B. bei der Augusta-Brücke in Berlin (Textfig. 51 u. Litt. 42 nach §,34) an den zwischen je zwei Haupttrągern A. "befindlichen GegengewichtskastenT i zwei starke Käsen k (Fig. 51a) vorhanden, unter welche sich die mittels der Lager m an dem Querträger geführten Keile l

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(Fig. 51 e) schieben, während die obere Fläche der Nasen gegen eine an dem festen Querträger angenietete Auflage gedrückt wird. Die Bewegung des Keiles geschieht durch das konische Räderpaar o und r (Fig. 51 c), von denen das erstere auf der Schraubenspindel p aufgekeilt ist. Bei der Drehung bewegt sich die Mutter n und mit ihr der Keil l vor- und rückwärts.

Textfig. 53 zeigt den an der Langebro-Brücke (Litt. 16 nach § 34) zum Anheben des Hinter-endes d der Klappe benutzten Mechanismus. Das Hauptträgerende d ist mit in Lagern drehbaren kleinen Rollen r versehen. An den schmiedeisernen, um p drehbaren Armen s sind Yorsprünge angebracht, die unter die Rollen r greifen und diese anheben können. Um die Arme s zu diesem Zwecke gegen die Rollen r anzudrücken, dienen auf der Achse f sitzende Exzenterscheiben e. Die Umdrehung der Achse f erfolgt mit Hilfe der durch den Stockschlüssel l zu bewegenden Schraube ohne Ende <7, welche in ein auf der "Welle f sitzendes Zahnrad i eingreift. Gleichzeitig mit f dreht sich durch Yer-mittelung der Scheiben h und n und einer Kette ohne Ende das Gewicht m um die Achse w, und zwar derart, dafs beim Niederlassen des hinteren Klappenendes das Gewicht m sich in die Höhe hebt, dagegen beim Schliefsen der Brücke und Anheben von d das Gewicht von m nach mi gelangt und durch die so geleistete mechanische Arbeit das Anheben des Klappenendes erleichtert. (Yergl. Drehbrücken I, § 41, Schwedler’s Vorrichtung.)

Über die verschiedene Verteilung des Eigengewichtes, bezw. der Verkehrslast auf die Drehachsen und nachstellbaren Zwischenlager bei neueren Ausführungen siehe die Rendsburger Brücke (Textfig. 68) und die Schmiedebrücke in Königsberg (Textfig. 71a).

Bei älteren hölzernen doppelten Brücken findet man häufig die Klappen durch bewegliche Streben gestützt. Anstatt der Yorderstreben sind auch Ankerketten angewandt worden, die an der Hinterklappe befestigt und mit dem anderen Ende in der Kellersohle verankert wurden. Bei eisernen Brücken findet man diese Nebenstützen häufig und zwar in eigenartiger Weise bei den neueren amerikanischen Klappbrücken. Beispiele hierzu: Textfig. 73 u. 77.

Wie bereits erwähnt, sind, besonders in Holland, eine gröfsere Anzahl von Klappbrücken ausgeführt worden, deren nach der Mitte der Brücke ansteigende Klappen in geschlossenem Zustande sich sprengwerkartig gegeneinander stützen. Hierbei wird der Horizontalschub des Sprengwerks entweder nur von der Drehachse aufgenommen, welche dann die hierzu erforderliche Stärke erhalten mufs, oder es drücken die geneigten Hauptträger mit geeigneten Ansätzen gegen entsprechende Vorsprünge am Pfeiler. So liegt z. B. bei der Klappbrücke Xieuwediep nächst Rotterdam (Textfig. 67) auf dem Iveller-mauerwerk ein wagerechter, gufseiserner, durch die angeschraubten Kellerdeckbalken ausgesteifter Rahmen, gegen dessen der Wasserseite zugekehrten, 0,32 m breiten, im Querschnitte winkeleisenförmigen Rand die Hauptträger sich mit entsprechenden Xasen stemmen.

Es leuchtet ein, dafs infolge des ausgeübten wagerechten Schubes leicht Bewegungen der Landpfeiler oder Joche hervorgerufen werden können. Hat dies auch auf die Beanspruchung der Hauptträger solcher Klappbrücken, deren Schub von den Drehachsen allein aufgenommen wird, nur bei bedeutenden Lageveränderungen der Pfeiler einen nennenswerten Einflufs, so kann doch in dem Falle, wenn die Hauptträger aufser den Drehachsen noch vor denselben Stützpunkte besitzen, jede Lagenänderung der Stützpunkte wesentliche Änderungen der Beanspruchung der (nunmehr nicht als Dreigelenkträger, sondern als statisch unbestimmte Träger arbeitenden) Hauptträger nach sich ziehen. Auch Wärmeschwankungen, eine Abnutzung der sich aneinander stemmenden Klappenstirnen, ein Ansetzen von Eis an den Stirnen kann Yeranlassung zur Änderung des von den beiden Klappen miteinander gebildeten Winkels und dadui’ch zu neuen Beanspruchungen werden.

Nach alledem sind Brücken mit sprengwerkartig sich gegeneinander stemmenden Klappen, mit und ohne feste Schublager vor den Drehachsen nicht zu empfehlen und tatsächlich auch in neuerer Zeit für gröfsere Brücken nirgends mehr zur Ausführung gekommen.

§ 27. Baustoffe. Konstruktionsformen. Eigengewicht der Hauptträger.

Altere Klappbrücken sind meist nur aus Holz ausgeführt worden, mit einfachen, durch Sattelhölzer oder durch Armierungen verstärkten Balken. Einfache Klappbrücken derart bis 7 m, doppelte mit 14 m Lichtweite. Später benutzte man besonders in England gufseiserne Träger. Gegenwärtig macht man die Hauptträger bei kleinen Spannweiten aus Holz, bei gröfseren dagegen aus gewalzten I-Trägern oder aus genieteten Blechbalken mit gleichbleibender oder, um an Durchfahrtshöhe zu gewinnen, mit sich verjüngender Höhe (Textfig. 49, 53 u. 62). Oft sind auch die Yorderflügel mit bogenförmigem Untergurte konstruiert (Textfig. 51, 66 u. 71.)

Fig. 52.

Scheitelgelenk der Fyenoord-Brücke, Botter denn.

M. 1:50.

Bei der Fyenoord-Brücke (Litt. 16 nach § 34) sind die äufseren, die Yer-kehrslast stützenden Träger als Bogenfachwerke mit drei Gelenken ausgebildet.

Die Textfig. 52 stellt das Scheitelgelenk dar. Der Halbzapfen wird durch Spiralfedern so weit zurückgezogen, dafs die sich gegenüber stehenden Klappenstirnen frei aneinander vorbei gleiten können. Soll jedoch das Gelenk in "Wirksamkeit treten, so wird der Halbzapfen vor jedem Träger durch einen Messingkeil ver- g schoben, wobei ersterer sich gegen die Pfanne an der Stirn der anderen Brücken- -klappe andrückt. Auf diese Weise bringt man das ganze System in Spannung. J Da sämtliche Keile auf einer durchgehenden Stange sitzen, so lassen sie sich von einer Stelle aus gleichzeitig bewegen.

Die Hinterflügel der Klappenträger erhalten je nach der Anordnung der Brücke verschiedene Gestalt, vergl. Textfig. 53, 54, 62 bis 64, 68, 71, 75, 78 u. 80 bis 84. Als Baustoff wird, in Deutschland wenigstens, zur Zeit blofs mehr Flufseisen von gleicher BQSchaffenheit wie im übrigen Eisen-Brückenbau verwendet. In den Vereinigten Staaten Kordamerikas finden vielfach härtere Flufseisensorten Anwendung. Vergl. hierüber Hand-

buch der Ing. -Wissenschaften, II. Bd., 2. Abt. 3. Aufl. 1901, S. 100. Bei der 1879 erbauten

Fig. 53 « bis c. Lang ehr o-Brüclce in Kopenhagen.

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Honig- Brücke (Textfig. 62) wurde erstmals bei deutschen Ausführungen Flufseisen verwendet; die Zugfestigkeit lag etwas höher: zwischen 45-50 kg/qcm. bei 20°/₀ Dehnung.

Die zulässige Beanspruchung wählt man am einfachsten und zweckmäfsig nach

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wobei zwischen

der Launhardt-Weyrauch’schen Formel a grofsen und kleinen (mittelbar und unmittelbar belasteten) Trägern durch verschiedene Annahmen der rechnungsmäfsigen Beanspruchung k zwischen 900 und 700 kg/qcm unterschieden werden kann. Vergl. Handb. d. Ing.-Wissensch. II. Bd. 2. Abt. 3. Aufl. 1901, S. 110, § 22; ferner die Schmiedebrücke (Textfig. 69 und Litt. 32 nach § 34).

Bezüglich des bei der statischen Berechnung anzunehmenden Eigengewichtes wird man sich bei zweiflügeligen Brücken daran zu erinnern haben, dafs das Biegungsmoment des Vorderflügels an der Drehachse, bei gleichförmiger Belastung, ebenso grofs ist wie das Maximalmoment für einen einfachen Balken, dessen Spannweite gleich der doppelten Länge des Konsolträgers ist. Angaben über Gewichte ausgeführter Brücken findet man am Schlüsse dieses Abschnittes. Genauere Formeln hierfür lassen sich bei den jetzt üblichen, oft weit auseinandergehenden Methoden der Querschnittsbemessung und bei den mangelhaften Unterlagen kaum in allgemein befriedigender Weise ableiten.

§ 28. Berechnung der Hauptträger. Bei geöffneter Brücke bilden die Hauptträger auf der Achse D im Gleichgewichte befindliche Balken (Textfig. 55 a u. b). "Wird die Konstruktionslast für das lfd. m des Armes FD mit g und für das m des Armes DE mit gx bezeichnet, ferner cx = 7c, ly — vl und b = ßct gesetzt, so ist für

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neueren Brücken begnügte man sich jedoch mit dieser Näherungsrechnung nicht, sondern ermittelte die Verteilung des Eigengewichtes der wirklichen Ausführung entsprechend mit aller Schärfe und berechnete hiernach das Gegengewicht, z. B. Bootshafenbrücke

Bei geschlossener Brücke hat man zu unterscheiden, ob dieselbe ein- oder zweiflügelig ist. Ist die Brücke einflügelig (Textfig. 55 a), so wird die Konstruktionslast von den Stützen A und D oder, falls das feste Lager B etwas überhöht und der Zapfen D in Gabellagern liegt, von den Stützen A und B getragen, während die Yerkehrs-last auf die Hauptträger wie auf Balken über eine Öffnung AB = l wirkt (der Teil BE ist durch die über den Klappenkeller sich erstreckenden festen Träger B H verdeckt). Die hierdurch erzeugten Q und M sind zu denjenigen, welche von der Konstruktionslast herrühren, hkizuzuzählen. Ferner ist auch die etwa in E durch Anhubvorrichtungen erzeugte Kraft (vergl. § 26) zu berücksichtigen.

Ist die Brücke zweiflügelig und stemmen sich die geschlossenen Klappen nicht gegeneinander (Fig. 55 5), so bilden die Teile AB' und AB" Konsolträger von der Länge l, welche allein die Verkehrslast erhalten. Hierdurch entsteht in E ein Druck von unten nach oben, der von den Trägern (Textfig. 67) der festen Fahrbahn B‘ H und B" H ausgehalten werden mufs und meist eine Verankerung der letzteren mit dem Mauerwerke bedingt. Bei neuesten Ausführungen findet man bei E negativ wirkende Auflager am kurzen Klappenarm selbst und die Drehachse D lüftbar angeordnet (Schmiede-Brücke in Königsberg, § 32, d.), wodurch die hereinrückende Verkehrslast die Lager B‘ und B" in Wirksamkeit setzt und der Konsolträger seine kleinste Länge l (Textfig. 55 b) erreicht.

Wenn auch auf einen in A durch Riegel oder dergl. bewirkten Zusammenhang beider Klappenflügel nicht mit Sicherheit zu rechnen ist, so kann hierdurch immerhin, wenn die eine Klappe belastet, die andere aber leer ist, eine gewisse Lastübertragung erzielt werden. Bei neueren Ausführungen wird auf diese Klappenverbindung besondere Sorgfalt verwendet (vergl. Textfig. 67, 68 und insbesonders 76).

Fig. 56. Übergreifer am Klappenstofse der Börsenkanal-Brücke zu Kopenhagen. M. 1:48.

Bei der schiefen zweiflügeligen Klappbrücke über den Börsenkanal zu Kopenhagen, deren Klappen in geschlossenem Zustande ungleiche freitragende Längen B‘ A — 7,55 m und B“ A — 4,10 m. (vergl. Textfig. 56) besitzen, ist sogar der kürzere Arm zur teilweisen Entlastung des langen Armes benutzt worden, wodurch man bei letzterem an Höhe sparen und hierdurch, bei gegebener Planielage der überzuführenden Eisenbahn, an lichter Durchfahrtshöhe unter der Brücke gewinnen konnte. Zur Übertragung des Druckes bei A dienen gufseiserne, an den Hauptträgern befestigte Platten, die sich mittels lotrechter Käsen um 0,31 bezw. 0,07 m übergreifen (Textfig. 56).

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OOP o|o OOP

Fig. 55.

in Kiel (Tabelle No. 16 nach § 34). Früher nahm man G etwas kleiner, um ein Selbsteinfallen der Brücke zu erzielen; bei neueren Ausführungen wurde jedoch G so bestimmt, dafs der Gesamtschwerpunkt in die Drehachse der Klappe fällt (Textfig. 71). Die Querkräfte Q und die Biegungsmomente Jf sind dann stets leicht zu berechnen.

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Die Yerschiedenheit dieser Längen ist durch den Umstand bedingt, dafs die Brücke auch durch Wasserdruck bewegt wird und es hierbei kaum möglich sein dürfte, die Hebung der beiden Klappen von Anfang an mit genau gleicher Geschwindigkeit zu bewirken. Der Druck, welcher bei dieser Konstruktion von dem längeren Träger auf den kürzeren übertragen wird, ist aus der Bedingung zu bestimmen, dafs die Durchbiegung beider Konsolträger in A gleich grofs sein mufs.

Ist die zweiflügelige Brücke mit sich aneinanderstemmenden Klappen konstruiert und setzen die Klappen ihren Druck nur gegen die Drehachsen ab, so ist die Berechnung der Hauptträger wie die vom Dreigelenkträger DH Zh(Textfig.57) SpÜHf durchzuführen, wobei freilich der Angriffspunkt des Druckes in

Fig. 57.

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H nicht immer genau bestimmbar sein wird, da hier kein wirkliches Gelenk, sondern oft nur Stirnhölzer angebracht werden.

Bei gleichförmig über beide Klappen verteilter Belastung p für die Längeneinheit entsteht in A ein wagerechter Druck H = wenn h — vl gesetzt wird. Bei

gleichmäfsiger Belastung nur der einen Klappe, z. B. DH, wirkt der Druck in H in

p l vH -f- v²

Da diese Kon-

Richtung der unbelasteten Klappe DXA und ist gleich struktion höchstens noch bei ganz kleinen Ausführungen Anwendung finden dürfte, soll nur bemerkt werden, dafs dann nicht mehr mit gleichmäfsiger Belastung, sondern mit den wirklichen VTagenlasten bei Berücksichtigung der ungünstigsten Stellungen gerechnet werden mufs. Auch dann können die Endergebnisse nur als rohe Xäherungswerte be-

zeichnet werden.

Yiel verwickelter gestalten sich die statischen Verhältnisse bei Brücken, deren sich aneinanderstemmende Klappen aufser durch die Drehachse auch noch unweit der letzteren durch feste, gegen Schub konstruierte Pfeilerlager gestützt werden. Ein solches Tragwerk ist statisch unbestimmt und kann nur bei Annahme der Ausführungsquerschnitte für die zu untersuchenden Klappenträger zutreffend berechnet werden.

Hat man es schliefslich mit einer Konstruktion wie die Fyenoord-Brücke zu tun. so ist die Berechnung der inneren Träger wie für auf der Drehachse im Gleichgewichte sitzenden Balken, dagegen die der äufseren Träger bezüglich der Verkehrslast wie für Bogenfachwerke mit drei Gelenken zu führen (vergl. Taf. V u. VI u. S. 38 bis 48 der Litt. 16 nach § 34). Anordnungen mit so unsicherem Kräftespiel sind zu vermeiden.

§ 29. Das Gegengewicht. Die Drehachse. Das zur Herstellung des Gleichgewichts beim Offnen der Brücke erforderliche Gegengewicht wird an dem Ende der Hinterklappe angebracht und besteht in der Regel aus Gufseisen, welches unmittelbar in Form von Blöcken (Textfig. 71), oder in besonderen, zu diesem Zwecke angebrachten gufseisernen (Textfig. 51 a u. b) oder schmiedeisernen Kasten (Textfig. 68) ruht und dann auch aus Steinen und ähnlichem bestehen kann. In der jüngst vollendeten Hansabrücke zu Stettin (Litt. 51 nach § 34) wurden, des sehr kurzen Hinterarmes der Klappe halber, Bleiplatten genommen. Bei früheren Ausführungen findet man mehrfach aufser dem

eigentlichen Hauptgegengewicht ein verschiebliches Gegengewicht, um die Lage des Klappen-Schwerpunktes genau nachstellen zu können. So betrug z. B. bei der oben genannten Fyen-oordbrücke (Taf. V, Fig. 1 der Litt. 16 nach § 34) das Hauptgewicht 50,4 t und das längs einer Schraubenspindel verschiebbare Regelungsgewicht 3,8 t. — Ähnlich ist die Anordnung bei der Schwingebrücke über den Nivernais-Kanal (Text-

Fig. 58. Gegengewicht am Hinterende der Schwingebrücke über den Nivernais-Kanal.

(Vergl. Textfig. 64.) M. 1 : 40.

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Hg. 58 u. 64). Das Flauptgegengewicht bestellt aus einer über die ganze Breite (2,5 m) der Fahrbahn sich erstreckenden gerippten Gufsplatte. Über die eigenartigen Anordnungen des Gegengewichtes bei den neueren amerikanischen Klappbrücken siehe Textfig. 78 und 80 bis 82.

Bei Brücken, deren Hinterklappe oder auch nur das Gegengewicht beim Offnen ins Wasser kommt, wird das Gegengewicht nicht an der Klappe befestigt, sondern mittels Ketten derart angehängt, dafs dasselbe stets im Wasser bleibe und somit mit stets gleichbleibender Kraft wirke.

Als Beispiele seien erwähnt die Langebro in Kopenhagen (Textfig. 53 und Litt. 16 nach § 34); ferner die Frederiksholmskanal-Brücke (Litt. 13 nach § 34) in Kopenhagen. Das Gegengewicht besteht aus einem oben offenen Blechkasten mit gufseisernen, in Zement vergossenen Ballaststücken von je 48,5 kg. Bei der sehr schiefen Börsenkanal-Brücke zu Kopenhagen mufste für den rechten, das Bahngleis tragenden Hauptträger das Gewicht im Verhältnis 37 : 26 gröfser als für den linken gemacht werden. Infolge dessen ist hier der 6,27 m lange, 1,06 m breite Gegengewichtskasten mit veränderlicher Höhe 0,94 bis 0,47 m ausgeführt.

Auch bei der Honig-Brücke in Königsberg (Textfig. 62) befinden sich die (für jede Klappe zwei) Gegengewichte stets unter "Wasser. Sie haben Abmessungen von 3,7 m x 0,54 m x 0,835 m, werden im oberen Teile, der bequemeren Gewichtsausgleichung halber, aus Platten gebildet und hängen jedes mittels zweier Ketten an zwei Kettenscheiben. An derselben "Welle wie die letzteren sitzen vier schneckenförmige Scheiben, in welche die an den Untergurten der vier Klappen-Hauptträger angebrachten Yiertelkreise von 1,48 m Halbmesser greifen. Bezüglich der Anordnung von im "Wasser hängenden Gegengewichten ist zu erwähnen, dafs bei Frost eine Störung kaum eintreten kann. Denn so lange das Eis nicht dick ist, wird dasselbe vom Gegengewichte leicht durchbrochen ; bei stärkerem Eise hört aber die Schiffahrt ohnedies auf.

Bei neueren Ausführungen vermeidet man meist das Eintauchen der Gegengewichte in das Wasser, indem man für deren Führung in wasserdicht abgeschlossenen Bäumen sorgt (Textfig. 71). Eine andere, eigenartige Lösung zeigt Textfig. 79, bei welcher die Träger der Nebenöffnung gleichzeitig das Gegengewicht bilden.

Bei den neueren eisernen Klappbrücken läfst man gewöhnlich den Schwerpunkt der Klappe (samt Gegengewicht) in die Mittellinie der Drehachse fallen (Textfig. 68 u. 71). Doch könnte man durch Flöherlegen des Schwerpunktes erreichen, dafs letzterer bei geöffneter Klappe hinter die Drehachse zu liegen kommt und dadurch ein Drehmoment entsteht, welches etwa bei ins Wasser tauchendem Gegengewichte den Wasserauftrieb ausgleicht. Befindet sich dagegen der Schwerpunkt der Klappe unter und hinter der Achse und beschreibt derselbe bei der Bewegung der Brücke einen Bogen, dessen Mitte in der Lotrechten durch die Drehachse geht, so wird die Klappe sowohl beim Offnen als auch beim Schliefsen zuerst sehr leicht sich bewegen und erst später eine gröfsere Bewegungskraft erfordern. Der beim Schliefsen der Brücke sich hieraus ergebende Vorteil kommt jedoch bei den jetzt verwendeten wirksamen Bewegungsvorrichtungen um so weniger in Betracht, als damit Erschütterungen auftreten, deren Hintanhaltung viel wichtiger erscheint als eine geringe Kraftersparnis.

Die Drehachse, früher aus Schweifseisen, jetzt aus Flufseisen oder Gufsstahl, geht bei den meisten Brücken ganz durch und erhält, je nach der Auflagerung, eine gleichbleibende oder veränderliche Stärke (z. B. bei der Knippelsbro, Bl. 2, Fig. lc, Litt. 16 nach § 34, eine Stärke von 0,26 bis 0,47 m). An der Fyenoorder Klappbrücke (Bl. 5, Füg. 1, Litt. 16 nach § 34) sind die Drehachsen (sowie alle entsprechenden Querverbindungen) gestofçen, um die 10,5m breite Brücke der Längsachse nach in zwei Teile teilen zu können. (Bei Auswechselungen wird der Verkehr nur auf der einen Brückenhälfte unterbrochen.) Bei der Towerbrücke (Textfig. 66) ist die 533 mm starke Achse nur in der Mitte gestofsen, alle Querverbindungen u. s. w. aber durchlaufend angeordnet. Bei den neuesten, sehr breiten Klappbrücken findet man die durchlaufende Drehachse mehrfach gestofsen und an der Stofsstelle durch lösbare Kuppelungen verbunden.

Bei einer gröfseren Anzahl neuerer Brücken besteht die Drehachse aus einem zwischen den Hauptträgern sich erstreckenden hohlen Balken rechteckigen oder runden, aus Winkeleisen oder sonstigen Profileisen (Phönix- oder Quadranteisen) zusammengesetzten Querschnittes, an welchen sich gufsstählerne Endstücke mit Drehzapfen an-schliefsen (vergl. Textfig. 68 u. 71).

Endlich findet man auch die Drehachse nicht einheitlich durchgeführt, sondern, wie z. B. bei der Klappbrücke in den neuen Hafenanlagen zu Amsterdam (Litt. 9 nach § 34), aus zwei getrennten stählernen Achsenden bestehend, welche in Gufsstücke verkeilt und durch dieselben aufser mit den Hauptträgern auch mit je einem der drei Zwischenlängsträger verbunden sind, welche ihrerseits zwischen Querträger verspannt sind. Durch kräftigen oberen und unteren wagerechten Kreuzverband wird dieses System von Quer- und Längsträgern zu einem einheitlichen Ganzen verbunden.

Die Beantwortung der Frage, ob eine gröfsere oder kleinere Anzahl von Unterstützungspunkten für die Drehachse vorzuziehen sei, wird sich nach den Biegungsmomenten, welche auf die Achsen wirken, richten. Im allgemeinen werden in nur zwei Lagern gestützte Achse leichtere Drehbarkeit zeigen. Bei Anwendung mehrerer Lager hat man auf die genaue Erhaltung ihrer Höhenlage zu achten, wenn keine Klemmungen stattfinden sollen.

Berechnung einer Drehachsenlagerung mit Walzen- oder Kugellagern. Der Halszapfen vom Durchmesser <7 ruhe auf 4v Kugeln oder Walzen vom Durchmesser dk ; dann trifft von der Gesamtbelastung P des Zapfens als gröfste Einzellast nach Ernst (8. 585, Litt. 10 nach § 110) auf eine Kugel bezw. eine Walze:

.    . a)

1 + 2 cos² y + 2 cos² 2 y + ..■. + 2 cos² v . y

K =

unter der Voraussetzung, dafs v Kugeln im Viertelkreis, d. h. vy < 90° ist. Die Winkelet den lichten Zwischen-

cl -j- dk

wobei c

gröfse y bestimmt sich aus y raum der Kugeln bezw. Walzen bedeutet. Stribeck kommt nach einer schärferen Berechnungsweise zur Gleichung :

c + dk

b)

Beispiel: Bei der Towerbrücke (Textfig. 66) ist d — 533; dk = 113 mm und

4 v = 17:

533 + 113

6,4 + 113

= 21° 10';

(533 + 113) 3,14

17

113 = 6,4 mm ; K =

~ = 0,250 P.

4,0

Nach Stribeck: K =    = 0,295P.

§ 30. Bewegungsmechanismus. Erforderliche Kraft und Zeit für das Öffnen und Schliefsen der Brücke. Die Klappen werden, je nach der frei zu machenden Durchfahrtshöhe unter denselben, entweder nur um einen Teil eines rechten Winkels (Textfig. 71, 75, 78 u. 82 bis 84; Augusta-Brücke, Textfig. 51, Aufschlag 26°) oder um fast volle 90° gedreht. Auch in letzterem Falle läfst man jedoch die Klappe nicht ganz bis zur lotrechten Stellung Zurückschlagen, um an Zeit zu sparen und das Schliefsen der Brücke zu erleichtern.

Die Schwingebrücke über dem Unterhaupte einer Schleuse des Nivernais-Kanals (Textfig. 64) läfst sich sogar nur soweit anheben, dafs zwischen dem vorderen Brückenende und dem Auflager ein freier Spalt von nur 0,20 m entsteht, welcher zum Durchlässen der Zugleine für die zu Berg fahrenden Boote genügt. Die Pferde ziehen nämlich nicht gleichmäfsig, sondern ruckweise ; werden nun die Tiere kurz vor der Brücke zur Anwendung ihrer vollen Kraft angetrieben, so kann die Zugleine in dem hiernach folgenden schlaffen Zustande mit der Hand durch die Brückenspalte geführt werden.

Die Drehbrücke im Bassin Joliette (Textfig. 121) wird für den Verkehr kleiner Schiffe als Klappbrücke in der aus letztgenannter Textfigur unmittelbar ersichtlichen Weise verwendet. Erst wenn das Verkehrsprofil eine gewisse Höhe erfordert, erfolgt das Ausdrehen der Brücke.

Die Bewegungsvorrichtungen sind verschieden und haben besonders in jüngster Zeit eine weitgehende Vervollkommnung bei grofser Mannigfaltigkeit der Einzelanordnungen erfahren (vergl. hierüber § 44). Bei der unlängst genannten Schwingebrücke über die Schleuse des Mvernais-Kanals ist der hintere 3 m lange Arm infolge angebrachter Gegengewichte um ein Geringes schwerer als der 5,9 m lange Vorderarm. Je nachdem, nach Lösung des Biegels, der Brückenwärter sich auf den kürzeren oder längeren Arm stellt, findet Öffnung oder Schliefsung der Brücke statt.

Die Anwendung einer Kette, welche am Ende der Hinterklappe befestigt ist, empfiehlt sich bei nicht zu grofser Länge der Hinterklappe, wenn eine genügende Tiefe zur Verfügung steht, damit die Kette an der Brücke unter keinem zu spitzen Winkel angreife (vergl. Taf. VII, Fig. f u. 2 der Litt. 16 nach § 34).

Ähnlich ist die Anordnung bei der in Textfig. 63 dargestellten Brücke. Die Kettentrommel b für die 13 mm starke Kette ist jedoch konisch-spiralförmig konstruiert, um eine gröfsere Gleichmäfsigkeit der erforderlichen Zugkraft zu erzielen. Der Schwerpunkt der Klappe liegt etwas vor der Welle, daher vermindert sich beim Heben das statische Moment.

Die Klappbrücke in den neuen Hafenanlagen zu Amsterdam hat statt einer Kette eine feste Schraubenspindel erhalten (Textfig. 49, S. 49), welche durch eine Zahnradübertragung gedreht und dadurch auf ihr ein mit einem Muttergewinde versehener Kreuzkopf verschoben wird. Dieser Kreuzkopf ist mit seitlichen Achsschenkeln versehen und greift mittels besonderer Futterstücke zwischen am Ende zwischen den Hauptträgern geeignet befestigte Gleitbahnen, welche er zwingt seiner Bewegung zu folgen, und so die Bewegung auf die ganze Brücke überträgt.

Auf das oberste Ende der unten in einem festen Stützlager ruhenden, oben in einem Halslager geführten Schraubenspindel von 100 mm Kerndurchmesser ist ein konisches Rad aufgekeilt, welches in ein zweites eingreift, dessen lotrecht stehende Achse durch einen Stockschlüssel mittels eines 1 m langen Hebels gedreht werden kann.

Gewöhnlich besorgt ein Mann die Bewegung der Brücke, wobei 17 Umdrehungen des Schlüssels in 2,5 Minuten erforderlich sind. Bei stärkerem Winddrucke arbeiten zwei Mann gleichzeitig an dem doppelarmigen Hebel von 1 m Länge.

Diese Einrichtung hat gegenüber derjenigen mit Kette (Textfig. 63) den Vorteil einer vollkommeneren Zwangläufigkeit sowie der Möglichkeit, die Brücke in jeder Stellung festhalten zu können.

Eine von den bis jetzt beschriebenen abweichende Bewegungsvorrichtung ist bei der Augusta-Brücke (Textfig. 51 u. Litt. 42 nach § 34) am mittleren Hauptträger zur Anwendung gekommen. Die Klappe wird durch Mederdrücken des hinteren Trägerteiles geöffnet. Zu diesem Zwecke bewegt die mittels Stockschlüssel von der Strafse

aus zu drehende Schraube ohne Ende b den gezahnten Sektor c. Mit letzterem auf derselben Welle d sind die Kurbeln n aufgekeilt, die bei ihrer Drehung mittels der Pleuelstangen l den Träger der Hinterklappe auf- und abwärts bewegen. Yorteil: geschützte Lage des wenig Raum einnehmenden Bewegungsmechanismus. Um die Veränderlichkeit der bewegenden Kraft möglichst gering zu erhalten, wurde- der Brückenschwerpunkt S (Textfig. 59) so gelegt, dafs derselbe beim Klappenaufschlag von */218° = 9° (der Gesamtaufschlag beträgt nämlich gewöhnlich nur 18°) sich senkrecht über der Drehachse C befindet.

Die gröfste Kraft ist alsdann erforderlich, um die Klappe aus der Stellung des Maximalaufschlages zurückzudrehen. Ist D — Schraubenwelle, B = Kurbelzapfen, A — Blattzapfen an der Klappe, also BD — Kurbel, AB = Pleuelstange, r — Halbmesser des Drehzapfens O, G das Gewicht der Klappe,

m — Länge der Senkrechten von I) auf M P, n = desgl. von C auf A P, t — wagerechter Abstand des Schwerpunktes S von der mittleren Lotrechten C Y, p. der Zapfenreibungskoeffizient, so ist die zur Überwindung der Drehzapfenreibung erforderliche Kraft P, zurückgeführt auf den Schraubenradhalbmesser B:

P = G

Fig. 59.

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S,

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ïfo / t -p p. r \ nT V P /

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Die entsprechende, am mittleren Schraubenumfange auszuübende Kraft beträgt demnach, wenn a — Steigungswinkel der Schraube, r = Schraubenhalbmesser (bis zur Berührungsstelle mit dem Zahnsektor gemessen), und p. = Reibungskoeffizient daselbst

s _ P + tang a 1 — p. tang a

Ferner beträgt die Reibung an der oberen Ringfläche der Schraubenwelle, wenn n den inneren

. P.

und r-2 den äufseren Halbmesser dieser Ringfläche bedeutet, auf den mittleren Schraubenumfang zurückgeführt :

ras — n⁸

3 r ‘ rp — rd ’

r

Daher die erforderliche Kraft K am Stockschlüssel vom Halbmesser a: K = (S + 81) - .

Bei der Augusta-Brücke ist G — 12500 kg und es berechnet sich für einen Aufschlagwinkel : ? = 0°    9°    18°    23°    26°

K — 7,3 1,8 27,0 34

2 p-P

Ol =--------

0 kg.

Bei späteren Klappbrücken wendete man häufig unmittelbar auf der Drehachse sitzende Zahnräder an, in welche durch Kurbeln getriebene Zahnradvorgelege eingreifen. So sind z. B. bei der Langebro (Textfig. 53) für jede Klappe 2 fünfachsige Vorgelege von 1 : 90 Gesamtübersetzung angebracht. Bei stillem Wetter kann jedoch auch mit 1 : 45 gearbeitet werden, indem ein Zahnradpaar ausgelöst wird. Ein Mann hebt die 10,06 m lange (bis Drehachse) und 10,05 m breite Klappe in a/i Minuten.

Bei der lvnippelsbro (Textfig. 60 und Litt. 5 u. 16 nach § 34) ist ebenfalls an der Drehachse das grofse Zahnrad I) aufgekeilt, welches auf dreierlei Weise, nämlich entweder durch Handbetrieb oder mittels Wasserdruck oder endlich mittels Luftdruck gedreht werden kann (zur Sicherheit wegen Frost, Bruch u. s. w.)

Soll die Drehung mittels Hand erfolgen, so wirkt die Kurbel a durch Yermittelung der Zahnräder 1, 2, 3, 4, 5 auf das mit der Brückenachse fest verbundene Zahnrad I). Zwei Arbeiter können die Klappe bei 432 fâcher Übersetzung in 98 Sek. heben und wieder senken. — Soll die Bewegung mittels des Druckes der Kopenhagener Wasserleitung geschehen, so läfst man das Wasser in den Zylinder n von 0,31 m Durchmesser eintreten und durch Yermittelung eines Kolbens auf die in das Rad I)

Fig. 60. Bewegungsvorrichtung der Knippelsbro, Kopenhagen.

M. 1 : 125.

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greifende Zahnstange p wirken. Zum Öffnen und Schliefsen der Brücke, was bei 4,2 kg f. d. qcm Yolldruck in 50 bis 60 Sekunden erfolgt, ist ein Kolbenhub von 1,18 m Länge erforderlich. — Die Drehung mittels Luftdruck geschieht in ähnlicher Weise, indem man komprimierte Luft in den erwähnten Zylinder p einströmen läfst. Die verdichtete Luft wird in dem gufseisernen Zylinder m von 0,61 X 2,54 m bereit gehalten und zwar erfolgt die Zusammenpressung derselben durch einen Satz von 6 Paar Luftpumpenzylindern cc, deren Bewegung durch Yermittelung von Balanciers durch Handbetrieb (Kurbel b, Zahnrad II, Warzenstange III) eingeleitet wird. Das öffnen und Schliefsen der Brücke dauert in diesem Falle 1 bis l¹/* Minuten.

Bei den neuesten grofsen Klappbrücken sitzen auf den Drehachsen Zahnquadranten, in die Ritzel greifen, welche durch ein mittels Wasserdruck, Dampfkraft oder Elektrizität betriebenes Yorgelege gedreht werden. Als Beispiel siehe die Towerbrücke (Text-fig. 66 u. Litt. 18 nach § 34).

Einen äufserst einfachen Antrieb der Drehachse zeigen neueste holländische Klappbrücken, bei denen durch Wasserdruck getriebene Kolben unmittelbar auf die auf die Enden der Drehachse aufgekeilten Kurbeln wirken (vergl. Textfig. 67, § 32 b.).

Fig. 61. Bewegungsvorrichtung der Klappbrücke zu Fyenoord (BjOtterdam).

M. 1 : 100.

Längsschnitt. CL.

Besteht die Drehachse zwischen den Hauptträgern aus einem hohlen Blechbalken (vergl. Textfig. 68 u. 71), so wird an jedem Hauptträger ein gezahnter gufsstählerner Kreisausschnitt befestigt (Textfig. 68 c). In diese gezahnten Kreisausschnitte greifen stählerne, durch ein gemeinschaftliches Windenvorgelege bewegte Zahnräder ein (Textfig. 68 und in Textfig.71 für Handbetrieb) oder eine durch Druckwasser bewegte stählerne Zahnstange führt unmittelbar die Drehbewegung aus (Textfig. 71). Yergl. die Schmiede-Brücke in Königsberg (§ 32, d.) und die Rendsburger Klappbrücke (§ 32, c.).

PI Grundriss, b.

■Pia

Zweckmäfsig ist es, auf jeder Seite der Klappe eine solche Bewegungsvorrichtung anzuordnen, von denen eine als Ersatz dient.

mm.

In den Textfiguren 61 a und b ist die Bewegungsvorrichtung der durch ihre Abmessungen hervorragenden Klappbrücke zu Eyen-oord (Taf. Y, Fig. 1 bis 13 der Litt. 16 nach §34), deren beide Klappen je 13,50 m Länge (bis Drehachse gemessen) und 10,58 m Breite besitzen, schematisch dargestellt. Zur Bewegung der Brücke dient eine Gaskraftmaschine oder Menschenkraft und es wird die bewegende Kraft durch Wasserdruck auf die Brückenachse übertragen.

An jedem Ende beider Drehachsen F ist eine 1200 mm lange Kurbel E angebracht, deren Bewegung durch einen Kolben von 262 mm Durchmesser und 1543 mm Hub hervorgerufen wird, welcher sich in dem im Lichten 1700 mm langen Prefszylinder A von 30 mm Wandstärke befindet und durch Wasser von 3 bis höchstens 30 Atmosphären Druck hin und her verschoben wird. Die Kolbenstange geht durch beide Deckel des Zylinders und hat 70 bezw. 50 mm Stärke.; [An den beiden Zapfen des schmiedeisernen Kreuzhauptes B fassen die knickfesten (gestrichelten) Kurbelstangen _D, die mit ihren anderen Enden an den Kurbelwarzen angreifen und die Kurbel um 80° (entsprechend der Hubhöhe des Kolbens) drehen können.

An jedem Ende jedes der Prefszylinder A mündet ein Wasserrohr J und K. Die beiden Rohre G und H kommen von dem Prefszylinder auf der anderen Seite der Strafse und vereinigen sich mit den Röhren J und K zu den Röhren 8 und T, welche den doppelten Querschnitt der ersteren haben. Die beiden Röhren S und T vereinigen sich ihrerseits in dem Hahne L mit doppelter Bohrung, in welchen noch zwei fernere Röhren münden: eine Röhre N, welche das Wasser von den Druckpumpen P zuleitet und eine Röhre M zur Abführung des gebrauchten Wassers (bezw. einer Glyzerinflüssigkeit vom spez. Gewicht 1,12) nach dem möglichst hoch gelegenen Behälter r (von 660 x 600 mm und 3 mm Wanddicke), von wo dasselbe wieder für die Druckpumpen gebraucht werden kann. Der doppelt gebohrte Hahn L kann mittels der Welle 0 mit Kettenscheibe und einer nach oben gehenden Kette ohne Ende von der Strafse aus gestellt werden, wodurch der Zuflufs des Wassers nach der Yor- oder Hinterseite des Kolbens im Prefszylinder behufs Öffnens oder Schliefsens der Brücke oder der Abflufs des Wassers nach dem Behälter beim Stillstände der Brücke reguliert wird. Der Sicherheit halber wird der Hahn L selbsttätig von dem Kreuzkopf P, mit welchem derselbe durch eine Kette verbunden ist, gestellt.

Das Rohr N empfängt das unter gewöhnlichen Umständen nur mit 3 Atmosphären wirkende Druckwasser von einem Paar doppelt wirkender Pumpen P, welche in einem der Keller angebracht sind und deren 118 mm im Durchmesser haltender Kolben eine nach Bedarf veränderliche Hubhöhe von 300 bis 118 mm machen kann, was von der Strafse aus mit Hilfe der Kulisse Q durch die Welle n reguliert wird. Die Bewegung der Druckpumpen-Kolben erfolgt mit Hilfe zweier Exzenter e, welche auf der Welle JR sitzen. Diese geht durch die Kellerdecke und kann von der Strafse aus mittels 1 bis 1,5 m langer Druckbäume gedreht werden. Gewöhnlich wird jedoch die Exzenterwelle P mittels Riem-scheibe von einer 7,5-pferdigen Gaskraftmaschine (in der Figur weggelassen) in Bewegung gesetzt, deren Hauptwelle, unabhängig von dem zu überwindenden Widerstand, 160 Umdrehungen in der Minute macht. Durch Zahnradübersetzung wird die Geschwindigkeit der Pumpen auf 20 Hübe in der Minute gebracht. Die Bewegungsgeschwindigkeit der Brücke wird durch die Kulisse geregelt. Bei der gröfsten Hublänge von 200 mm erfordert das Öffnen oder Schliefsen 54 Sekunden und bei kleinerer Hublänge entsprechend längere Zeit. Bei der Anwendung des Handbetriebes kann die Hublänge von 0—140 mm wechseln.

Zur Yermeidung von Stöfsen in der Leitung bei etwa plötzlicher Änderung der Bewegungsrichtung der Bx-ückenklappe ist auf jedem Rohre S und T ein für 30 Atmosphären belastetes Sicherheitsventil angebracht. Aufserdem steht das Hauptdruckrohr N mit einem Windkessel V in Yerbindung. In diesen Windkessel münden ferner zwei Röhren, von denen jede nach einer der Röhren S und T geht. Dort, wo sie in den Windkessel eintreten, sind sie mit Sicherheitsventilen geschlossen, die bei 1 bis 2 Atm. Überdruck ausblasen. Endlich ist auch noch an jedem Ende des Prefszylinders M, dort wo die Röhren einmünden, ein Luftpuffer (ein hohler, durch Spiralfedern niedergedrückter Plunger) angebracht.

Die Geschwindigkeit des Wassers in den Röhren beträgt 1,5 m in der Sekunde und es erhalten die Röhren, durch welche das Wasser nur für einen Prefszylinder fliefst, 35 mm Durchmesser, dagegen diejenigen, welche das Wasser für zwei Prefszylinder leiten, 50 mm Durchmesser.

¹

) Siehe Anm. 3, S. 18.

Auch die Honig-Brücke in Königsberg i. Pr. (Textfig. 62) ist sowohl für Hand-wie auch für Wasserdruckbetrieb eingerichtet und zwar können in letzterem Falle beide Klappen von einer Seite aus von einem Manne geöffnet oder geschlossen werden.

Der an 16 m betragende Druck der städtischen Wasserleitung wirkt in je einem unter jeder der seitlichen festen Brücken befindlichen Zylinder von 700 mm Durchmesser (Fig. 62 a). Durch zwei dükerartig durch das Flufsbett geführte Rohre von 95 mm sind die beiden Zylinder miteinander verbunden und zwar immer die vordere bezw. hintere Seite des einen mit der vorderen bezw. hinteren Seite des anderen. Wird das Wasser (mittels eines Drehschiebers) hinter die Kolben geleitet, so setzen die Kolbenstangen die über die Scheiben e und f und über den am mittelsten Längsträger sitzenden kleinen Quadranten s bis zum Punkte g gehende und dort befestigte Kette und damit die ganze Klappe in aufsteigende Bewegung. Soll dagegen die Brücke geschlossen werden, so wird das Wasser vor die Kolben geleitet. Die Kolbenstange bewegt sich dann in umgekehrter Richtung, wodurch die auf die Scheibe k und über denselben Quadranten bis zum Punkte C gehende Kette in Bewegung gesetzt und dadurch das Schliefsen beider Klappen bewirkt wird. Ein für beide Zylinder gemeinschaftliches Abflufsrohr zur Abführung des verbrauchten Wassers ist an den Drehschiebern befestigt.

Der Zeitaufwand zum Öffnen bezw. Schliefsen beider Klappen beträgt 40 Sekunden und ermäfsigt sich beim öffnen einer Klappe (bei abgesperrten Dükerrohren) auf 30 Sekunden. Der Handbetrieb erfordert auf jeder Seite mindestens einen Mann und 3 bis 4 Minuten Zeit.

Fig. 62 a u. b. Honig-Brücke in Königsberg. M. 1:100.

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Fig. 63 a bis d. Klappbrücke über den Festungsgraben in Köln. M. 1:72.

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Weniger einfach als die soeben beschriebene ist die Bewegungsvorrichtung der Hohen Brücke in Königsberg i. Pr. (Textfig. 54). Die unmittelbare Übertragung des Wasserdruckes auf einen Zylinder war hier wegen des geringen vorhandenen Druckes, sowie wegen der engen Rohrleitung, nicht gut durchführbar (zu langsames Bewegen der Brücke). Es ist daher das Druckwasser zunächst zum Treiben eines Schmidt’schen AYassermotors benutzt, der mit Hilfe einer Pumpe aus einem Behälter Wasser in einen liegenden Kraftsammler (Textfig. 54) drückt.

Der 37 Atmosphären betragende Druck in letzterem wird durch ein Gegengewicht hervorgebracht, welches durch eine Gall’sche Kette mit der Rolle des Kraftsammlers in Verbindung steht (Textfig. 54«) und sich in einer im Strompfeiler ausgesparten Öffnung auf und nieder bewegen kann. Ist so der Kraftsammler genügend mit Druckwasser gefüllt, so wird die Wasserleitung zu dem Motor selbsttätig abgesperrt und letzterer hört auf zu arbeiten, während er sofort wieder zu spielen beginnt, sobald dem Kraftsammler Wasser entnommen wird.

Dieses in dem Kraftsammler aufgespeicherte Druckwasser kann man nun, durch Öffnen eines Hahnes, in einen parallel zur Brückenachse liegenden Treibzylinder /i (Textfig. 54 b u. c) eintreten lassen,, dessen Kolbenstange durch zwei Querhäupter g mit zwei Zahnstangen h in Verbindung steht. Diese greifen in die Zähne zweier auf der Drehachse festgekeilter Quadranten i und drehen so die Brücke auf. Das Schliefsen derselben geschieht dadurch, dafs man das Druckwasser von der anderen Seite in den Treibzylinder fi eintreten läfst. Der Treibzylinder der anderen Klappe ist durch ein Dükerrohr mit dem Kraftsammler verbunden, sodafs durch einen Hebelgriff sich beide Klappen gleichzeitig öffnen. Das öffnen und Schliefsen erfordert 16 + 30 = 46 Sekunden. Die Brücke kann auch mittels Handbetrieb in je 2 bis 3 Minuten geöffnet oder geschlossen werden.

Bei Anwendung von zwei oder mehr Druckwasser-Prefskolben ist anzunehnien, dafs dieselben, infolge ungleicher Spannungen in den Dichtungen, infolge ungleicher Durchfiufsquerschnitte oder bei einseitig eintretendem AYinddrucke, sich nicht gleicli-mäfsig bewegen, sodafs kein genaues Zusammenspiel beider Klappen erreicht wird. Um letzteres zu .ermöglichen, schlug schon 1883 Hofmann¹) die Schaffung einer einzigen Arbeitsstelle durch Anordnung fester Transmissionen zwischen beiden AYiderlagern vor und hatte einen diesbezüglichen Entwurf ausgearbeitet.²)

Bei der jüDgst vollendeten Hansa-Brücke in Stettin (Litt. 51 nach § 34), deren beide Klappen einschliefslich der Gegengewichte (153 t Gufseisen und 32 t Blei) 350 t wiegen, wird durch eine Druckwasserkuppelung, welche beide Klappen zwangläufig verbindet, in mustergültiger AYeise eine gleichmäfsige Bewegung, eine leichte Steuerung der Klappen, sowie der richtige Eingriff der Fingerverriegelung in Brückenmitte und ein Ausgleich des auf die beiden Klappen ungleich wirkenden AYinddruckes erreicht. Siehe in dem oben angeführten Aufsatz S. 685.

Bei der Berechnung der Kraft, welche zur Bewegung von Klappbrücken erforderlich ist, ist vor allem die Zapfenreibung der Drehachse mafsgebend. Als Reibungskoeffizient hat man bei der Fyenoord-Brücke (Textfig. 61, S. 61) in Rotterdam in neuem Zustande 0,15, dagegen bei der Börsenkanal-Brücke in Kopenhagen 0,2 gefunden.

Deshalb läuft bei neueren, schweren Klappbrücken die Drehachse auf Rolleu, so z. B. bei der Towerbrücke (Textfig. 66 und Tuit, Fig. 50, S. 86 der Litt. 18 nach § 34) und bei der Strafseubrücke in der Huronstrafse in Alilwaukee (Textfig. 73«, c u. e). Die Laufrollen für die 533 mm starke Drehachse der Towerbrücke besitzen 113 mm Durchmesser. Xach Versuchen im Franklin-Institut wird durch Rollenlager di&

Reibung um 40 bis 50°/₀ vermindert. Ferner spielt der Winddruck eine Rolle, dessen Gröfse, je nach Örtlichkeit, verschieden angenommen wird. (Bei der Honig-Brücke in Königsberg, Textfig. 62, 20 kg auf das qm, in Richtung der Brückenachse, unter 10° zum Horizont.) ln sturmreichen Gegenden und freier Brückenlage genügt die Annahme einer Windstärke von 150 kg/qm, weil hierüber hinaus der Verkehr überhaupt kaum mehr aufrecht erhalten werden kann. Ferner ist auch dem je nach der Nässe wechselnden spezifischen Gewicht bei Klappbrücken mit hölzernen Fahrbahnen Rechnung zu tragen, entweder durch Regelbarkeit des Gegengewichtes oder zweckmäfsiger durch kräftige Ausgestaltung des Antriebmotors (vergl. § 44).

§ 31. Feststellvorrichtungen. Anschlufs der Klappenfahrbahn an die Fahrbahn der festen Brücke. Bei einflügeligen Klappbrücken legen sich beim Schliefsen der Klappe die niedergehenden Trägerenden in gewöhnliche Lagerplatten ein. Will man der Vorderklappe, um an Bewegungskraft zu sparen, nur ein geringes Übergewicht geben und doch einen genügend starken Druck auf die Lagerplatten ausüben, so zieht man, nach Schlufs der Brücke, das Ende der Hinterklappe etwas an. Einen solchen bei einer Kölner Brücke angewandten Anhub-Mechanismus stellt Textfig. 63 dar. Bei derselben Brücke ist auch eine Vorrichtung getroffen, um die Klappe in beliebiger Stellung festhalten zu können. Zu diesem Zwecke ist (Textfig. 63) an der lotrechten Schlüsselwelle iv eine wagerechte, mit Löchern versehene Scheibe x befestigt, in welche ein mit den festen Kellerdeckenträgern A in Verbindung stehender lotrecht verschiebbarer Bolzen y gesteckt werden kann.

Fig. 65.

Übergreifende Daumen am Klappen-zusammenstofs der Hohen Brücke. Vergl. Textfig. 54. M. 1 : 20.

Bei zweiflügeligen Brücken wendet man, zur Übertragung des lotrechten Druckes, verschiedenartige Daumen- oder Fingervorrichtungen an, welche ein sicheres Zusammenwirken beider Klappen beim Hereinschreiten der Verkehrslasten gewährleisten sollen.

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Textfig. 65 zeigt die Anordnung der übergreifenden Daumen an der Hohen Brücke in Königsberg (vergl. Textfig. 54). Damit beim Schliefsen der Brücke die Daumen der beiden Klappen nicht gegeneinander stofsen, wird zuerst die eine Klappe heruntergelassen, jedoch nicht vollständig; sie wird vielmehr in bestimmter Höhe festgehalten, bis die andere Klappe sich senkt und mit ihren Daumen in die der ersteren hereingreift, wobei dann beide Klappen gemeinschaftlich den letzten kurzen Weg zurücklegen. Das Schliefsen der Brücke dauert daher länger (30 Sek.) als das öffnen derselben (16 Sek.).

SOS

Yergl. auch Textfig. 56 in § 28.

Es mag hier auf die von Baerecke (Wochenbl. f. Baukunde 1882, S. 74) in Yorschlaggebrachte YerschlufsVorrichtung für hölzerne Klappbrücken hingewdesen werden.

Anstatt der übergreifenden Daumen benutzt man zur Verbindung der beiden Klappen auch Riegel, welche durch Handhebel oder maschinell bewegt werden. Die Riegel müssen genügend stark bemessen sein, um die Querkräfte, unter Umständen sogar kleine Biegungsmomente aufnehmen zu können. Vergl. hierzu Textfig. 67, Handantrieb; Textfig. 68, 68/, 76, Luftdruckantrieb; Fortschrittsheft Textfig. 64c, S. 64 und Textfig. 20 bis 23 auf S. 684 der Litt. 51 nach § 34.

Einen noch festeren Zusammenschlufs als durch Riegel, deren Ösen sich mit der Zeit ausnutzen, suchte man, wie bei der Knippelsbro-Briieke (Taf. II, Fig. 1, Litt. 15 nach § 34) durch Hakenbolzen, welche unter die Imterkante der beiden Klappen

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

an der Zusammenstofsstelle greifen und durch Schrauben angezogen werden können, zu erreichen.

Übrigens mufs die Fuge zwischen den Klappen auch schon mit Kücksicht auf Wärmewirkungen eine gewisse Breite erhalten, wenn nicht Klemmungen entstehen und durch das feste Anstemmen der Klappen gegeneinander Seitenschübe gegen die Drehachsen bezw. gegen die Pfeiler abgesetzt werden sollen. Bei den grofsen neueren Ausführungen hat man deshalb einen längs beweglichen Fugenschlufs im Scheitel der Klappen vorgesehen, so z. B. bei der Hansa-Brücke in Stettin (Fig. 20 bis 23, S. 684 der Litt. 51 nach § 34).

Der Anschlufs der Brückentafel der Klappe an die des festen Widerlagers mufs •bei den Bollklappbrücken für die Fahrbahn und Fufswege meist in Stufen erfolgen; z. B. in der Yan Buren-Strafsenbrücke in den Fugen SS und FF (Textfig. 75 c, S. 77). Auch mufs die Richtung der beabsichtigten Bewegungsweise entsprechend gewählt werden (vergl. Textfig. 83 &, § 32, m).

Die Fuge zwischen der Brückenfahrbahn und der festen Fahrbahn wird bei Strafsenbrücken entweder mit kleinen Klappen überdeckt (vergl. Textfig. 51 a) oder man ordnet zweckmäfsiger an dem letzten Querträger der festen Brücke Konsolen an, welche zum Tragen der ganz nahe bis an die Fuge sich erstreckenden Verlängerung der festen Fahrbahn dienen. Zum guten Abschlufs dieser Fuge wird hierbei ein durchgehendes Gufsstück angewandt. Bei der Honig-Brücke in Königsberg liegen auf den genannten Konsolen Granitplatten mit dem begrenzenden, im Querschnitte Z-förmigen Gufsstücke (Textfig. 62). Bestehen die den Keller überdeckenden Balken aus Gufs-eisen, so kann man denselben eine solche Form geben, dafs die etwas hinter die Drehachse verlängerte Klappenfahrbahn bei der Bewegung den nötigen Platz findet.

In neuester Zeit wird mehrfach die Fahrbahntafel aus Stahlgufsplatten gebildet, z. B. bei der Schmiede-Brücke in Königsberg (Litt. 33 nach § 34) und der Hansa-Brücke in Stettin (Litt. 51 nach § 34). Durch geeignete Formgebung der An-schlufsplatten am Widerlager läfst sich in sicherer und dauerhafter Weise die Anschlufs-fuge hersteilen.

§ 32. Beschreibung neuerer ausgeführter Klappbrücken.

a) Die Towerbrücke über die Themse in London (Textfig. 66). Yon der rund 800 m langen, in ihren festen Öffnungen 18,13 m breiten Brücke soll blofs die bewegliche Öffnung (Durchfahrtsöffnung) mit 60,96 m Lichtweite kurz besprochen werden. Um die Gewichte der den beweglichen Teil der Brücke bildenden Klappbrücken zu mindern, ist die Fahrbahnbreite daselbst auf 14,93 (= 9,75    2 x 2,59) m verkleinert.

Jede der beiden Klappen besteht aus 4 in je 4,11 m Abstand angeordneten Hauptträgern, im wesentlichen je einen 49,53 m langen ungleicharmigen Hebel (15,01 -j- 34,52 m) bildend, der mittels einer 25 t schweren, 533 mm starken Welle durch zwei an deren Enden angreifende Getriebe mittels Druckwassermaschinen gedreht wird; die Welle ist auf einem aus Rollen von 113 mm Durchmesser bestehenden Rollenkranz gelagert. Die Bewegung erfolgt durch Zahnbogen, die mit den äufsersten Hauptträgern fest verbunden sind (Textfig. 66 a). Bei unsymmetrischer Belastung der Durchfahrtsöffnung durch Verkehrslast bewirken 4 je 127 mm starke Riegel eine möglichst gleiche Senkung der beiden Kragarmenden in Öffnungsmitte. Die Klappen erhielten durch in je 3,66 m Abstand einge-brachte Querträger Versteifungsrahmen und durch die Buckelplattenabdeckung eine sehr grofse Seitensteifigkeit. Fufs- und Fahrweg besitzen Holzpflasterung.

Während bestimmter, von der Behörde festgesetzter Zeiten mufs die Brücke für die Schiffahrt dauernd geöffnet bleiben. Dann erfolgt der Fufsgängerverkehr auf den beiden oben gesondert angebrachten Wegen (Textfig. 66 a u. c, Längenschnitt und Grundrifs), die durch in den Stahltürmen befindliche, mittels Druckwasser betriebene Aufzüge zugänglich gemacht sind.

Fig. 66 a bis d. Tower-Brüche über die Themse in London.

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Das Öffnen und Schliefsen der Klappen erfordert bei 0,91 m Randgeschwindigkeit je 1 Minute, so dafs das Durchfahren eines Schiffes den Fährverkehr auf der Brücke rund 5 Minuten lang sperrt. — Die ganze maschinelle Anlage, -bestehend aus Kesselanlage, Pumpen, Leitungen, Druckwassersammler u. s. w. ist doppelt vorhanden. Der Antrieb der mittels Wasserdruck wirkenden Bewegungsmaschinen erfolgt durch wagerechte Tandem-'Verbundmaschinen von 360 PS. Der zweite Maschinensatz läuft immer leer mit, damit er in jedem Augenblick, auch während des Ganges, eingeschaltet werden kann. — Die Steuerung der Brücke erfolgt: 1. durch den Brückenwärter mittels Hebel und 2. selbsttätig, um Irrungen des letzteren unschädlich zu machen. Überdies sind Druckwasserpuffer, ähnlich wie sie sich bei 100 t-Geschützen mit Rücklauf bewährt haben, in Wirksamkeit. Die Bedienung geschieht von den 4 in den beiden Enden der Turmpfeiler befindlichen Wärterstuben aus. — Weil die Hauptwelle blofs rollende Reibung zu überwinden hat, können selbst bei einem Winddruck von 273 kg/qm. der ein Widerstandsmoment von 142 x 17 = 2414 tm hervorruft, die Maschinen in 1 Minute die Widerstände der Klappen überwinden; desgleichen erfordert die Aufhebung der lebendigen Kraft am Schlüsse der Bewegung geringen Kraftaufwand. — In einem

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Gewölbe in der südlichen Zufahrt befinden sich die 4 je 9,14 m langen Dampfkessel von 2,3 m Durchmesser, in einem anderen die Kohlenlager, durch ein Schmalspurgleis mit dem Ufer verbunden; zwei weitere Gewölbe enthalten die Pumpen mit je 2 Hochdruckzylindern von 482 und 2 Mederdruckzylindern von 940 mm Durchmesser und 965 mm Hub. Die Taucherkolben besitzen bei gleichem Hub 197 mm Durchmesser. In einem besondern, an einer Zufahrtsseite gelegenen Gebäude sind die Druckluftsammler von 508 mm Durchmesser und 49 bis 56 Atm. Spannung untergebracht. Yon hier aus führen 2 Leitungen von je 152 mm Durchmesser das Druckwasser zum südlichen Pfeilerturm und von da unter der Fufsgängerbrücke zu den Druckwassermaschinen des nördlichen Pfeilerturmes. — Da die Benutzung des Themsewassers nicht gestattet ist, leiten Bohre von 178 mm Lichtweite die Abwasser in das Kraftsammlerhaus zurück.

Die maschinelle Ausrüstung eines Zwischen(Turm-)pfeilers besteht aus zwei völlig getrennten Maschinen in je einem Pfeilerkopf, die in der schon erwähnten Weise die Hauptwelle mittels Zahnbogensegmente in Bewegung setzen, wobei zur Überwindung-aller Widerstände bei gröfstem Winddruck von 273 kg/qm auf den Zahnbogen 190 t übertragen werden müssen. Die in jedem Pfeilerkopf unter der Maschine zur Druckausgleichung aufgestellten Kraftsammler von 559 mm Durchmesser verbindet eine am Boden des kurzen Trägerarmes geführte Leitung miteinander. — Die 4 in jedem Pfeilerkopf angebrachten Personenaufzüge von je 4,27 x 1,67 = 7,13 qm Grundfläche und 2,74 m Höhe können in der Stunde 25 Hübe von 33,5 m Höhe betätigen; sie werden mittels Druckwasser und Drahtseilgetrieben bedient.

Die Gesamtkosten betrugen 16740000 M.; davon treffen auf die Druckwassermaschinenanlage 1720000 M., den 800 m langen Eisenbau 6810000 M. (die Kosten der beweglichen Brückenteile sind nicht ausgeschieden). Die Betriebskosten wurden mit 103371 M. für das Jahr bei 2°/o Amortisation der Maschinen, einschliefslich des Gehaltes für 8 Polizeibeamte eingesetzt. — Die Brücke wurde 1904 dem Yerkehr übergeben. Für den Baustoff' des Eisenüberbaues war eine Bruchfestigkeit von 4200 bis 4950 kg/qcm bei 20% Dehnung auf 203 mm Länge vorgeschrieben. Näheres siehe Fortschrittsheft S. 58 und Litt. 18 nach § 34.

b) Die Scheluwebrug bei Kotterdam (Textfig. 67). Nach der in Textfig. 67 dargestellten sehr einfachen Anordnung wurden von 1881 bis 1893 in Holland 5 Druckwasserklappbrücken von 13,50 bis 14,00 m Lichtweite, bei 8,45 bis 9,72 Brückenbreite ausgeführt. Die gröfste hiervon ist in Textfig. 67 dargestellt. — Nach den Mitteilungen des Erbauers L. Doeder arbeitet sie bei rund 100maligen täglichen Öffnungen mit 15 Atm. Wasserdruck (der auch auf 20 bis 30 Atm. gesteigert werden könnte) ohne jede Betriebsstörung. — Die beiden Klappenarme stützen sich im geschlossenen Zustand nicht im Scheitel, sondern sie lagern auf der Drehwelle, während sich die kurzen Schwanzenden gegen die Unterseite der festen Träger in den Widerlagern stemmen. Die Kosten der 1893 erbauten Scheluwebrug beliefen sich bei 13,62 m Lichtweite und 9,72 m nutzbarer Breite auf 69324 M. (1 M. = 0,60 holl. Gulden), also 525 M. auf das Quadratmeter. — Vergleiche Fortschrittsheft S. 70, Litt. 3; daselbst ist irrtümlich „Dampfkraft“ anstatt „Druckwasser“ als Betriebsmittel angegeben.

c) Die Strafsenklappbrücke über die Schleuse in Rendsburg (Textfig. 68a bis /). Die Hauptabmessungen und wesentlichen Einzelheiten dieser Brücke am Nord-Ostsee-Kanal geben die Textfiguren 68a bis /. Die 4,70 m breite Fahrbahntafel ist

aus 6,5 cm starken Querbohlen und 12 cm dicken Längsbohlen gebildet. Die wage-

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rechte Drehachse ist an den Hauptträger fest angeschlossen (Textfig. 68 c). Gesamtschwerpunkt der Klappe und des am kurzen Schwanzende in einem Kasten angebrachten Gegengewichtes fällt mit der Wellenachse zusammen, so dafs bei windstillem Wetter beim Bewegen der Brücke blofs die Reibungswiderstände zu überwinden bleiben. Der Drehwinkel jeder Klappe beträgt 75° gegen die Wagerechte. — Die geschlossene, durch Verkehrslast nicht belastete Brücke ruht, ebenso wie während des Drehens, auf den Lagern (Textfig. 68 c) an den Enden der Drehachse. Kommt Verkehrslast auf

Fig. 68 a bis f. Strafsenklappbrücke über die Schleuse in Rendsburg. Mafsstäbe : a u. b

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Fig. 68 c bis f (vergl. Fig. 68« u. b). Mafsstäbe: c bis e = 1 : 60, f — 1 : 30.

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auf die Brücke, so sind für Ausnalimsfälle negative, jedoch weil sie nur höchst selten in Wirksamkeit treten dürften, nicht nachstellbare Auflager geschaffen aus mit dem Widerlagermauerwerk gut verankerten eisernen Schleifen (Textfig. 68 «). — Die in Textfig. 68/ dargestellten Gufsstahlfinger in Brückenmitte (Textfig. 68«) sollen bei unsymmetrischer Yerkehrsbelastung die Ungleichheit der elastischen Einbiegung beider Klappen möglichst herabmindern. Nach erfolgtem Eingriff dieser Finger müssen beide Klappen gleichzeitig geöffnet, beziehungsweise geschlossen werden. — Der daselbst befindliche 25 mm breite Spalt wird durch Kiff elbleche geschlossen. — Bei 0,2 Zapfenreibung und 0,67 Wirkungsgrad des gesamten Rädergetriebes (Textfig. 68 c bis e) sollte ein Arbeiter in 2 Minuten 40 Sekunden eine Klappe öffnen oder schliefsen können. Tatsächlich leistet dies ein Arbeiter bequem in 2 Minuten. Bei 50 kg/qm Winddruck benötigen 2 Arbeiter mit je 15 kg Leistung an der Kurbel 3 Minuten; natürlich erfolgt bei gleichbleibender Arbeitsleistung das Offnen zuerst schnell und dann langsamer. — Das Gegengewicht läfst sich dem Feuchtigkeitsgrad der Fahrbahntafel entsprechend ändern. — Im Betrieb hat sich die Brücke gut bewährt. Deren Kosten betrugen mit Bewegungsvorrichtung und Bohlenbelag der Brückentafel rund 42000 M. Näheres Litt. 34 nach § 34.

d) Die Schmiedebrücke in Königsberg (Textfig. 69 u. 70). Sie ist als vierte ihrer Art genau nach dem Muster der in langjährigem Betrieb bewährten Köttelbrücke (Litt. 15 nach § 34) 1896 erbaut worden und zeichnet sich durch ihre Gröfsenverhältnisse aus (gröfste Klappbrücke am europäischen Festland). Die Brückenbreite beträgt 12,5 m, hiervon entfallen 2.2,5= 5,0 m auf die Fufs- und 7,5 auf den Fahrweg. Der Drehachsenabstand mifst 28,3 m. — Die wegen der geringen Höhe der 4 Hauptträger (an der Spitze

0,o5, über Drehachse 1,64 m) befürchteten Schwankungen infolge der grofsen Durchbiegungen unter der Yerkehrslast traten nicht auf ; selbst marschierende Infanterie mag die schweren Massen der Brücke nicht in Schwingung zu versetzen. Eine Klappe wiegt ohne Gegengewicht«78, mit Gegengewicht 208 t. — Die Brückenfahrbahn besteht aus in Königsberg seit vielen Jahren erprobten Gufsstahlplatten, die mit Buchenholz oder Lederzwischenfutter auf den Belageisen verlegt werden. Deren Yorteil besteht Fig. 69. Schmiedebrücke in Königsberg. M. l : 500.

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Ansicht

in dem stets gleich bleibenden Gewicht und den geringen Unterhaltungsarbeiten imYer-gleicli zu Holzpflaster. Die Fufswrege bestehen aus nur 5 mm starkem Eichenbohlen-

belag von ausgesucht guter Beschaffenheit, der auf impräg-P! nierten eichenen Lagerhölzern verlegt wird und sich als sehr dauerhaft erwiesen hat.

Ge Wichtsausgleichung der Klappen. Der Schwerpunkt des gesamten Eigengewichtes fällt in die Drehachse (ohne Windwirkung), so dafs in jeder Stellung-Gleichgewicht herrscht. Yon der Drehachse gegen Brückenmitte hin in 1,56 m Abstand stehen unter den 4 Hauptträgern nachstellbare Keillager, die beim Aufrücken der Yerkehrslast in Tätigkeit treten. Da die Drehachsen sich in ihren Lagern etwas

lüften lassen, bleiben sie von der Yerkehrs-b.) Querschnitt last druckfrei. Bei der nun folgenden Kippbewegung um diese Keillager vergröfsert sich der Hebelarm des am kurzen Arm befindlichen Ballastes um 1,56 m. — Der noch bleibende negative Auflagerdruck (Auftrieb) wird von der in Textfig. 70 dargestellten Yerankerung aufgenommen, die auch noch stark wäre, dem beim Kippen um die Drehachse infolge fehlerhafter Einstellung der Keillager auftretenden Auftrieb das Gleichgewicht zu halten. Gleichzeitig zeigt diese Textfigur die Feststellung der Klappenhinter-arme bei geschlossener Brücke mittels exzentrisch geformter Pendel. — Die Anordnung der Gegengewichte aus Gufseisen in Kästen je zwischen zwei Hinterarmhauptträgern ist aus Textfig. 71a ersichtlich.

BewegungsVorrichtung (Textfig. 716 bis d). Hierfür ist sowTohl Druckwasser-als Handbetrieb vorgesehen. Im ersten Fall erfordert das Offnen 25, das Schliefsen 35 Sekunden, im zweiten Fall etwa 8 Minuten. Durch Oberlicht werden die Arbeitsräume in den Pfeilervorköpfen (Textfig. 71 6). gut erhellt. — Bei Annahme eines Reibungskoeffizienten von 0,2 ergab sich ohne Wind Wirkung zur Bewegung jeder Klappe eine erforderliche Arbeitsleistung von 5 mt, bei 20 kg/qm Winddruck 30 mt. Diese gröfste Arbeit wird mit Druckwasser von 40 Atm. durch 2 Treibzylinder für jede Klappe (Textfig. 71 c u. d)

Fig. 70.

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cl.) Längenschnitt.

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geleistet. — Bisher wurde tatsächlich nur mit 15 Atm. Druck gearbeitet. Die nächst der Brücke stehende Maschinenstation (Text-fig. 69) bedient noch zwei benachbarte Brücken. Je ein 8-pferdiger Gas- und Elektromotor betreiben abwechselnd eine drei-stieflige Pumpe, die Wasser aus einem im Keller aufgestellten Behälter in den Kraftsammler (Textfig. 71 b) drückt; dessen Gewichtsbelastung besteht aus einzeln auflegbaren gufseisernen Bingen bis zu 48 t Gesamtgewicht. Von dem Kraftsammler wird aas Druckwasser nach den im nächstgelegenen Pfeiler-vorkopf gelegenen Steuerzylindern geleitet. Weil das verbrauchte Wasser nach dem bereits erwähnten Behälter zurückgeführt wird, kann im Winter dem Betriebswasser Glyzerin als Schutz gegen die Frostwirkung

c.) I ang en schnitt durch die Prehachse.

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zugesetzt werden. Der Kraftsammler schaltet sowohl nach seiner Ankunft in die höchste Stelle (5 m Hubhöhe, Textfig. 71 ft), als auch bei Beginn des Sinkens infolge von Wasserentnahme selbsttätig aus. — Die Bedienung der Steuerung (Muschelschieber) und des zur Regelung der Geschwindigkeiten dienenden Yentiles erfolgt von einer Stelle, von der aus der Gang der Klappen und die durchfahrenden Schiffe gleich gut sich beobachten lassen. — Zwischen den Hauptträgern haben die Träger zusammengesetzten, kastenförmigen Querschnitt (Textfig. 71c u. d). Drehzapfen mit den Anschlufsplatten an die Hauptträger bilden ein Stück aus Gufsstahl. Auf die verlängerten Drehachsen sind 2 Zahnquadranten, in einen Zahnstangenschlitten greifend, aufgekeilt, die mit der beiderseits verlängerten Kolbenstange des Treibzylinders fest verbunden sind, so dafs der Kolbenhub unmittelbar in drehende Bewegung umgesetzt wird. — Auf der gleichen Welle ist ein gröfserer Zahnquadrant (Textfig. 71c) aufgesetzt, der für gewöhnlich mit metallener Büchse lose auf der AVelle schleift. Für Handbetrieb werden diese Zahnquadranten mittels Kuppelung in ein Getriebe eingeschaltet, das durch auf den Pfeilerköpfen in Häuschen stehende Winden angetrieben wird. — Die eigenartig ausgestaltete Fingervorrichtung an den Klappenspitzen aus geschmiedetem Stahl hat sich gut bewährt. — Die Gesamtkosten der Brücke ohne Grunderwerb betrugen rund 500000 M. ; hiervon treffen 385000 M. auf die Brücke und 75000 M. auf die Pumpenstation (die jedoch noch 2 benachbarte Brücken bedient). — In welcher Weise die elektrische Bahn mit oberirdischer Leitung über die Brücke geleitet werden soll, darüber fehlen Angaben. Eingehende Mitteilungen siehe Litt. 33 nach § 34.

Fig. 72. Entwurf einer Klappbrücke über den Neivton Creek. M. 1:750.

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e) Entwurf einer Klappbrücke über den Xewton Creek von Steiner (Textfigur 72). Die Brücke besteht aus 2 in der Mitte gegeneinander stemmende Klappen, deren Druck durch Streben auf die Widerlager geleitet wird. Die Bewegung erfolgt durch Wasserdruck auf die Oberseite des kurzen Schwanzendes, das sich in einem viertelkreisförmigen Raum drehen kann. Weiteres, sowie über einen Vorschlag M. Foerster's in Dresden, dieses Konstruktionssystem im Unterwasser einer Schleuse anzuwenden, siehe Litt. 27 b nach § 34.

f) Die Klappbrücke in der Iluronstrafse zu Milwaukee (Textfig. 73 a bis e). Deren mittlerer Teil, die Klappbrücke, setzt sich aus zwei gleichen Hälften zusammen. Im Ruhezustand wird jede Klappe am Hinterende durch 2x2 Rollen ge-

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Fig. 73 a bis e.

Klappbrücke in der Huronstrafse (Milwaukee).

Mafsstäbe: a u. b = 1 : 375.

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stützt, die in festen dreieckig geformten, mit dem Mauerwerk verankerten Stützträgern (Textfig. 73 c) lagern. Beiläufig in Untergurtmitte wird jede Klappe durch 2 Drehstreben B₀ D (Textfig. 73 c) gestützt, deren untere Drehachsenlager mit dem dreieckigen Stützträger fest verbunden sind. Beim Öffnen wird der von der Drehstrebe B₀ D ge-

führte Hauptträger zwangläuhg in einer Leitkurve geführt, die im Inneren des letzten Trägerfeldes und auf den am Stützlager befestigten Rollen (Textfig. 73 c bis d) gleitet. Die Kurvenform entspringt der Bedingung: Es soll während der Bewegung der Klappe stets Gleichgewicht herrschen und sich dabei der Schwerpunkt s₀ (Textfig. 74) längs einer wagerechten Geraden s₀ — s₈ verschieben, damit die bewegende Kraft blofs die Reibungswiderstände zu überwinden habe. Demnach müssen sich stets Eigengewicht der beweglichen Konstruktion, der Druck in der Strebe A — B und der in der Führungsrolle C hervorgerufene, durch die Rollenachse gehende Widerstand in einem Punkte schneiden. Ist die Bewegung des Systemschwerpunktes s₀ auf einer Wagerechten gesichert, so ist damit auch der Punkt bestimmt, in dem bei gegebener Schwerpunktslage die Gleitkurve die Rolle berühren mufs. Ist z. B. s₀ nach s₄ gekommen, so folgt aus der Unveränderlichkeit des Drehpunktes A die Lage des Punktes B₄ aus der Beziehung: ßi s₄ — B₀ s₀. — Die durch den Schnittpunkt von A B₄ mit der Lotrechten s₄ nach dem

Rollenmittelpunkt C gezogene Gerade gibt im Punkt 4" den zugehörigen Berührungspunkt von Rolle und Leitkurve. Klappt man nun den Träger in die geschlossene Lage zurück, so erhält man in 4' den zu 4"' gehörigen Punkt der Leitkurve selbst, da die Abschnitte s₄ — 4" und s₀ — 4', sowie B₄

müssen. Die für alle Lagen der Dreli-streben gebildeten Kräftedreiecke (in Textfig. 74 schraffiert) zeigen, dafs für die Ruhelage der Brücke der Strebendruck seinen Gröfstwert erreicht. Im letzten, der Endlage entsprechenden Teile, weicht die Gleitkurve in zweckmäfsig gewählter Weise von der gesetzmäfsigen Form ab, um die Klappe einerseits in ihrer Endlage

Fig. 74.

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zu sichern, andererseits eine Entlastung der Rolle, behufs Schmierung derselben, herbeizuführen.

Jede Klappe besitzt 2 längere Hauptträger bb und 2 kürzere cc (Textfig. 73 &), von denen die ersteren als Fachwerk-, die letzteren als Blechträger ausgebildet sind. Die Endfelder beider Träger bestehen der erforderlichen Steifigkeit halber aus starken Blechen. — Zwischen den beiden hintersten Querträgern ist das rund 45 t schwere Gegengewicht aus Roheisenstücken in Zementmörtel untergebracht. Jede Klappe wiegt rund 70 t, ohne diesen Ballast, und wird durch einen Motor von 25 PS., dessen Arbeit auf das aus Textfig. 73 c (m = Motorwelle) unmittelbar ersichtliche Windwerk mit Zahnstange übertragen wird, bewegt.

Unter gewöhnlichen Verhältnissen (Windstille oder schwacher AVind) sind jedoch blofs 9 bis 10 PS. erforderlich. — Die beiden Maschinenhäuschen mit den Elektromotoren (Textfig. 13 b) liegen diagonal gegenüber, Die Motorachse verriegelt die Brücke. —- Für Ausnahmsfälle kann der Betrieb durch eine Handwinde erfolgen. Zum Offnen oder Schliefsen werden blofs 25 Sekunden benötigt. — Gewicht des beweglichen Teiles einer Klappe: 102,3 t; Gegengewicht: 45,4 t. —Entwurf von M. G. Schinke. Siehe Litt. 28 nach § 34.

Fig. 75a bis d. lloUMappbrücke in der Van Buren-Strafse zu Chicago.

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g) Die Rollklappbrücke in der Yan Buren-Strafse in Chicago (Textfig. 75) besteht aus zwei voneinander vollständig unabhängigen Hälften, die auf kreisförmigen "Wangen ruhen, im geschlossenen Zustand eine fast wagerechte Fahrbahntafel bieten und während des Schiffsverkehrs eine fast lotrechte Stellung annehmen können (in Text-ligur 75 a u. b strichliniiert). Geöffnet wird die Brücke durch Drehung auf kreisförmig mit dem Hauptträger fest verbundenen Schuhen, die auf 3 (Textfig. 75 c) gufseisernen gezahnten Laufbahnen rollend eine sichere Führung erhalten, indem die Zähne der Laufbahn in Aussparungen der Rollschuhe eingreif en. In jedem Widerlager (Textfigur 75 a) befindet sich je eine vollständige Maschinenanlage (Bewegungsmaschinen, Luftpumpen und Luftbehälter), die je eine Klappe durch ein Hebelwerk mit Zahnstangengetriebe (Fortschrittsheft, Fig. 64/, S. 64) bewegt. Im geschlossenen Zustand verhindern in Stahlbüchsen geführte, kräftig bemessene Riegel in Brückenmitte die ungleiche elastische Einsenkung beider Klappen bei unsymmetrischen Laststellungen. Die Hauptverriegelung hierbei erfolgt jedoch durch mit dem Mauerwerk verankerte Bügel, die das kurze Schwanzende der Klappe stützen, bezw. niederhalten. Auf jedem der beiden Ufer befinden sich zwei je öOpferdige Dynamomaschinen, die mit der Hauptwelle mit vielfacher Übersetzung gekuppelt sind, so dafs sie nach Bedarf einzeln oder gemeinsam (bei Wind) wirken. Jede Hauptwelle trägt noch eine selbsttätige Bremse. Die Neben-anlagen der Brücke (Abschlufstore, Signale, Bremsvorrichtungen u. s. w.) werden durch Prefsluft betrieben; letztere wird durch auf der Hauptwelle sitzende Exzenterscheiben mittels Luftpumpen in Behälter und von diesen aus den Nebenanlagen zugeleitet. Am Ende jeder Zufahrt befindet sich das Maschinenhaus M (Textfig. 75a u. 6), in das alle Kabel und Luftleitungen einmünden. — Die Kosten der 74 m langen und 18 m breiten Brücke sind sehr hoch; sie betragen 712740 M. (1 Doll. = 4,20 M.) M. Scherzer, der Erfinder dieses Systems, starb wenige Monate nach erfolgter Patenterteilung. — Nähere Angaben siehe Fortschrittsheft S. 63, sowie Litt. 22 nach § 34.

Fig. 76 a bis g. Scheitelsclilufs der Nord Halsted-Klappbrücke mit Prcfsi uftzylin der. M. 1: 30.

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q.) Schnitt I-K.

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c.) Schnitt A-B.

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(Z. ) Schnitt B-F.

h) Die Nord Halsted-Klappbrücke in Chicago (Textfig. 76) beruht auf dem gleichen Konstruktionsgedanken wie die eben geschilderte Klappbrücke. Yon den ihr eigenartigen, mittels Prefsluft betriebenen Nebeneinrichtungen: der Bremsen, Schutzgitter, Verriegelungen u. s. w. zeigt Textfig. 76 insbesondere die Einzelheiten der Verriegelung beider Klappen im Scheitel, auf 'deren Ausgestaltung wegen der grofsen Stützweite von 35,2 m besondere Sorgfalt verwendet wurde.

Fig. 77 a u. b. Faltbrücke in der 16. Strafse in Milwaukee. M. 1 : 600.

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i) Die Klappbrücke in der 16. Strafse in Milwaukee (Textfig. 77) besteht ebenfalls aus 2 voneinander unabhängigen Hälften, deren jede aus dem Hauptträger 6r, der die Fahrbahntafel trägt, den Streben S, welche erstere stützen und den mit den Hauptträgern unverschieblich verbundenen Rollen _ß, die letzteren eine zweite Stützung bieten, indem sie dieselben in der festen Bahn T zwangläufig führen. — Die Bahn T ist derartig gekrümmt, dafs sich beim Offnen der Schwerpunkt des beweglichen Brückenteiles von Brückenmitte gegen Ufer zu in wagerechter Bahn verschiebt, wobei die durch die Rolle 11 gehende, aus dem Brückengewicht und der Strebenkraft S sich ergebende Gesamtkraft senkrecht auf das zugeordnete Kurvenelement der Leitbahn steht, so dafs stets Gleichgewicht des beweglichen Teiles besteht und keinerlei tote Last zu heben

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Fig. 78« bis d. Klappbrücke über den Chicago-Flufs (System Vage).

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ist, mithin die Maschine nur die Reibungswiderstände überwinden mufs. — Die Bewegung erfolgt mittels Zahnstangen z und Zahnräder, wobei den Antrieb eine Dynamomaschine leistet. Für den Notfall ist auch Handantrieb vorgesehen. Um beim Schliefsen der Brücke die Stofs Wirkungen abzumildern, im Falle eine Maschine nicht rechtzeitig abgestellt würde, ist mit dem Zahngestänge eine starke Spiralfeder derartig verbunden, dais sie bei geschlossener Brücke gespannt ist, wodurch die überschüssige Kraft des Motors auf gesaugt wird. — Das Gewicht der beweglichen Teile jeder Klappe beträgt 60 t. — Unter gewöhnlichen Umständen erfordert die Bewegung 20 x 414 == 8280 Ampères-Volt oder rund

Schli efsungszeit. Erbauer: Sc hinke. Gesamte Baukosten: 176400 M. Siehe auch Fortschrittsheft S. 65, sowie Litt. 26 nach § 34.

Fig. 79. Entwurf einer Klappbrücke (System Page). M. l : 300.

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k)    Entwürfe einer Klappbrücke über den Chicago-Elufs (Textfig. 78 u. 79). Der erste Entwurf (Textfig. 78 a bis d) sieht grofse Lichtweite und hohe, um eine feste Achse dx von 508 mm Durchmesser drehbare Träger vor. Hinter jedem Träger befindet sich die Strebe B (Textfig. 78 a bis c), die am unteren Ende um den Zapfen d2 (356 mm Durchmesser) drehbar unverschieblich aufgelagert ist, und deren Kopfende an einem Kasten H drehbar befestigt ist, der mittels Bollen li auf dem auf der gekrümmten Obergurtung fest aufgelagerten Zahnstangengleis läuft. Ebendaselbst befindet sich das gufseiserne Gegengewicht G. Auf dem beide Streben verbindenden Blechträger (Textfig. 78 c) befindet sich ein 50pferdiger, mit einer Bandbremse ausgerüsteter Elektromotor. Letzterer leitet mittels Zahnradgetriebes die Bewegung des Kastens H auf dem Gleis S (Textfig. 78 a) und damit das Heben der Klappe ein. Dieses System ist dem Erfinder T. W. Page patentiert. — Der zweite, ebenfalls von T. AY. Page erdachte, in Textfig. 79 dargestellte Entwurf bezweckt hauptsächlich bei geringer Konstruktionshöhe den Träger der Xebenöffnung so als Gegengewicht auszunutzen, dafs gleichwohl kein beweglicher Teil der Klappe in das AYasser taucht.

l)    AYeitere Ausgestaltung des Bollklappbrücken - Systems Scherzer (vergl. § 32, g.). Xebenstehende Textfig. 80 bietet eine schematische Darstellung des

Grundgedankens dieses bei ! einigen neueren, sehr grofsen i Ausführungen angewendeten, bezüglich Textfig. 80 jedoch etwas geänderten Systems. — Auf den beweglichen Teil C (schraffiert) wirkt das Fach-j werk Z) als mächtiger Hebel und öffnet oder schliefst die Brücke, indem letzterer auf wagerechter, fester Führung B durch einen Motor mittels entsprechenden Zahnstangengetriebes hin- und hergezogen wird. Anwendungen dieses Systems:

a. Eisenbahn-Bollklappbrücke in Boston (Textfig. 82). Der die Brücke bewegende, als Fachwerk ausgebildete Hebel R ist 18,29 m lang und 1,52 m hoch und vermag 571 Zug oder Druck auszuüben. Durch Führungsrollen in einem Leitträger auf Laufrollen geführt, wird er durch eine von einem 50 pferdigen Elektromotor angetriebene Zahnstange bei ruhigem AVetter in 30, bei stürmischem AVetter in 90 Sek.

Fig. 80.

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Fig. 81a u. b. Boïïklappbrücke (System Scher zer). M. i : 800.

26, 822 m.    ____

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bewegt. Bremsen regeln die Bewegung und Keile verriegeln die Brücke. Für die Verriegelung dient ein besonderer 5 FS. Elektromotor, der auf ein Schneckenrad wirkt, das auf eine Zahnstange greift. — Die Gegengewichte G aus Gufseisen bestehen aus 621 Blöcken von je 0,457 X 0,102 x 0,250 = 0,012 cbm. — Ein Mann genügt zur Bedienung der schiefen (Kreuzungswinkel 42°) Brücke. — (Litt. 35 nach § 34.)

Fig. 82. Eisenbahn-Ttotticlappbrücke in Boston (System Scher zer). M. l : 640.

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ß. Eine zweite, noch schiefere Eisenbahn-Rollklappbrücke über den Chi-cago-Flufs zeigt Textfig. 81. Hier können zwei nebeneinander befindliche 2gleisige Bahnbrücken einzeln oder gleichzeitig geöffnet oder geschlossen werden. Im übrigen gleicht die Brücke der in Litt. 35 nach § 34 beschriebenen Brücke. (Näheres siehe Litt. 36 nach § 34.)

m) Entwurf einer Strafsenklappbrücke über den Chicago-Flufs nach System Ericson (Textfig. 83a u. IÎ). Hier ist eine feste Drehachse bei derartiger Gewichtsverteilung der Hauptträger vorgesehen, dafs der Gesamtschwerpunkt zwischen

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

Drehachse und Ufermauerrand zu liegen kommt. Die Bewegung erfolgt durch das Zahnrad Z, das in einen kreisförmigen, am kurzen Trägerarm befestigten Zahnkranz greift. Textfig. 836 zeigt den Zusammenschlufs der festen und beweglichen Z Fahrbahnteile. — Die nur in Brückenmitte vorgesehene Y erriege-lung erscheint ungenügend. — (Litt. 39 nach § 34.)

Fig. 83 a u. b.

Entwurf einer Klappbrücke über den Chicago-Flufs (System Ericson).

a. Längenschnitt. M. 1 : 333.

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b. Fahrbahntafel-Anschlufs bei D der Fig. a. M. 1 : 72.

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Fig. 84.

Strafsenbrücke über die Tiber nächst Korn.

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n) Strafsenbrücke überdieTibernächst Born (Textfig. 84). Die 12,70 in lange und 5,94 m breite Klappe ist durch Gegengewichte fast völlig ausgeglichen. Die Bewegung erfolgt durch 2 gufseiserne, 3,15 m lange Zylinder von 1,06 m Durchmesser. Diese wirken auf an dem kurzen Brückenarm befestigte Kreissegmente, deren Halbmesser 1,47 m beträgt, mittels Kabeln und schwimmen in hohlen Gufszylindern von 1,14 m Durchmesser. Durch Ab- und Zuleitung von Wasser aus dem tiefer liegenden Flufs wird die Brücke bis zu 75° gehoben oder gesenkt, da die Zylindergewichte sinken oder deren Gewicht durch den Auftrieb vermindert wird. — In dem zylindrisch geformten Mittelpfeiler liefs sich die Bewegungsvorrichtung bequem unterbringen.

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Die Anordnung hat sich bei dem schwachen Verkehr der Brücke als billig und zweckmäfsig erwiesen, obwohl das Bewegen der Brücke rund 5 Minuten erfordert.

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§ 33. Konstruktion (1er Faltbrücken. Textfig. 85 gibt schematisch die Konstruktion der in § 25 als Faltbrücken bezeichneten, in den Vereinigten Staaten Nord-Amerikas ersonnenen und ausgebildeten Brückengattung. — Das freie Ende A der durch das Gelenk B in zwei Teile A B und B G geteilten Klappe ist über dem Drehpunkt B mittels Zugstangen auf gehängt. Beim Offnen faltet sich die Brücke im Gelenk B zusammen, während das hintere mit dem Gegengewicht G beschwerte Ende auf dem festen Viertelkreis Ij gleitet und so schliefs-

lich aus der Lage AB G durch die Lagen AlB₁G₁ in die Endlage A₂B₂G₂ gelangt.

—    In dieser Endstellung bietet die Brücke, da ein grofser Teil der beweglichen Brückenteile von den festen Brückenteilen gegen Wind geschützt erscheint, letzterem eine ver-hältnismäfsig kleine Angriffsfläche dar.

Die Faltbrücken eignen sich hauptsächlich für zweiflügelige Brücken, also gröfsere Lichtweiten. Da die Spitze beim Beginn des Öffnens sich nach abwärts bewegt, müfste bei einflügeliger, bis jetzt noch nicht ausgeführter Anordnung am freien Ende A eine senkbare Stützung vorgesehen werden.

Nach der in Textfig. 85 dargestellten Type ist die Strafsen-Faltbrücke in der Holtonstrafse in Milwaukee für eine Lichtweite von 21,3 m ausgeführt worden. Der Abstand beider Haupttragwände mifst 7,92 m und die lichte Weite zwischen den Geländern 13,41 m. — Bis über Hochwasser ist der Pfeilerunterbau gemauert; die Portaltürme sind als Fachwerkskonstruktionen und die Zufahrtsöffnungen, an welchen auch die Bückankerzugstangen befestigt sind, als vollwandige Blechträger ausgebildet.

—    Bei der 10,6 m breiten Kanal-Strafsenbrücke in Chicago sind (für 24,88 m Lichtweite) bei sonst nahezu gleicher Gesamtanordnung die beiden Hauptträger auch nächst den Gelenkpunkten B (Textfig. 85) durch eine von hier nach dem Turmhaupt laufende Zugstange geführt. Letztere hat sich nicht bewährt und zu erheblichen Betriebserschwerungen geführt, weshalb sie bei der später ausgeführten Holton-Strafsenbrücke entfiel (vergl. über Faltbrücken: Litt. 20, 21, 24, 29 und 32 nach § 34). — Eine Verriegelung beider Vorderklappen in Brückenmitte hielt man bei den bisherigen Ausführungen für entbehrlich, obwohl bei der Chicagoer Brücke bei einseitiger Belastung daselbst bereits eine Stufe von 10 mm Höhe auftreten kann. Wenn auch dadurch die statischen Wirkungen in beiden Brückenhälften voneinander unabhängig und die Lastübertragung klar bleibt, treten doch sehr nachteilige, unzulässige Stofswirkungen auf.

§ 34. Berechnung (1er Faltbrücken. Theoretisch hätte man blofs die Bewegungswiderstände für eine wagerechte Bahn des Gesamtschwerpunktes der beweglichen Teile zu überwinden. Für die praktisch in Betracht kommenden Längenverhältnisse, unter der vereinfachenden Annahme: die Schwerpunkte S₁ und S₂ der Vorder- und Hinterklappe, die Gelenkpunkte A und B (Textfig. 85) und der Angriffspunkt des Fufspunktes

Fig. 85. Faltbrücke.

Mitte

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Zusammenstellung* verschiedener Angaben über einige ausgeführte Klappbrücken.

I. Ältere Ausführungen, nach Lichtweiten geordnet.

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Bewegungsvorriclitung

Gewichte

Ganze Breite

Lange

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Licht-

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Erbaut 1878 durch Me es.

Erbaut 1869.

Eröffnet 1883 (Frühling u. Naumann). Fahrbahn aus Gufsstahl-platten auf Belageisen hat sich gut bewährt, Vergl. Textfig. 54, S. 54.

Erbaut 1880 (Frühling u. Nau- 7 mann). 7 Hauptträger in je 0,5m Abstand. F ahrbahn auf verzinktem Belageisen mit 20 X ¹⁰ cm Langschwellen und hierauf Bohlenbelag. Vergl. Textfig. 62, S. 63.

Zwei Hauptträger in 7,2 m Abstand. 13

Siehe Textfig, 64, S. 63.

1859 erbaut. Siehe Textlig. 63, S. 63. 4

Erbaut 1892/94. Gesamtkosten der rund j g 800 m langen Brücke 16 764000 M.

Druckwassermaschinen-anlage allein 1 720 000 M. Baustoff 4200    4050 kg/qcm, Bruchfestigkeit

bei 20°/o Dehnung. — Jährliche Be-Vergl.

Hiervon

triebskosten 103 370 M. Textfig. 60, S. 67.

|Erhaut 1894/95.    3 Hauptträger, |22

Drehung auf Kreisquadranten auf gezahnten gufseisernen Laufbahnen. Kosten 712 740 M. einschliefslich Zufahrten und Kraftanlage. Erbauer : Scherzer. Vergl. Textfig.75, S. 77.

Der bewegliche Teil stets im Gleich- 26 gewicht. — Zahnstangengetriebe mit Federbremsung. Kosten 176 400 M. Vergl. Textfig. 77, S. 78.

31

29

20

51

Erbauer: Sc hinke. Jede Klappe 4 Hauptträger. — 25 Sek. Öffnungszeit bei gewöhnlichem Wetter. Vergl. Textfig. 73, S. 75.

Erbaut 1895/96. Drehung um 75°. — Vier Hauptträger. Fahrwegdecke aus Gufsstahlplatten. Rückankerung durch Schlingen. Vergl. Textfig. 69 bis 71, S. 72 bis 73.

Erbauer: Haarmann; Die Faltenzugbrücke auf 13,93 m hohen F.isen-gerüsten aufgehängt. — Vorbild für eine Reihe eiserner Brücken dieses Systems. Vergl. Fortschrittsheft Fig. 69, S. 68 u. Textfig 85, S. 83.

Erbaut 1904/05. Höhenwinkel 76°, 24'. — Klappen lagern auf Kreissegmenten, die auf wagerechten Bahnen abrollen. — Leitwerk für einfahrende Schiffe. Eingehende Mitteilungen siehe Literaturnachweis 51, S. 88.

Höhenwinkel 75°. 2 Hauptträger. Ein 34 Arbeiter öffnet die Brücke in 2 Minuten. Bei 50 kg/qm Winddruck J 2 Arbeiter in 30 Minuten. Kosten:! 42000 M. Vergl. Textfig. 68, S. 70j u. 71.

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6 Hauptträger. — Am Ende des kurzen Armes Pendel-

1905 im Bau.

stütze. — Entwurf und Ausführung: Maschinenbau - Aktien - Gesellschaft Nürnberg.

Erbaut: 1892. Tragfähigkeit: 200 25 kg/qm. Kosten: 2165 M. Vergl. "" Fortschrittsheft: Textfig. 70, S. 69.

Hand oder Gaskraft mit Hilfe von Druckwasser (vergl. Textfig. 61, S. 66).

Wird geöffnet durch: Hand in . .    . 90—105 Sek.

Wasserdruck in 50—60    „

Luftdruck in , 60—75    „

Eine Vorderklappe .    40,678

Eine Hinterklappe .    5,493

Gegengewicht . . . 58,000

Zwischen Kam-    Falirbahn

pfern 24,0; zwi-    7,5; zwei

sehen Drehachsen! Fufswege zu 1,5.

9,42

Handbetrieb u, Wasserdruck (Kraftsammler, 37 Atmosph.)

16 Sekunden

Offnen in

Schliefsen in 30

. . 7,341 , . 7,459

.    .    14,800

23

Handbetrieb u. Wasserdruck (16 Atmosph.).

Öffnen oder Schliefsen in 40Sekunden.

(Erste Klappbrücke mit Druckwasser-Betrieb in Deutschland).

Handbetrieb. Ein Mann an jeder Klappe öffnet in einer Minute

Nach Voranschlag für eine Klappe: Hauptträger .    .

Brückentafel Flufseisen . .

Geländer und Belageisen .....3,080

Ferner für zwei Klappen: Gegengewicht . .    . 50,700

Kraftsammler-Gewicht 20,000 Fahrbahn-Stahlplatten 17,000

Fahrbahn 6,0 ; zwei Fufswege zu 1,5 auf Konsolen.

27,0; Hinterklappe 5,3. Vorderklappe 10,07 ; Hinterklappe 4,07. Vorderklappe 9,61 ; Hinter-klappe 4,69.

17,28

14.7

ZW

sehen

Stütz

lagern

Bewegt durch das Wärtergewicht (§ 30).

Handbetrieb.

Zwei vollständig getrennte Maschinen mit Dampfkesselanlage:    360 Pferdekräfte.

Kraftübertragung durch Wasserdruck

Zwei Dynamomaschinen von je 50 PS. Prefsluft für die Nebenanlagen Abschlufstore, Signale u. s. w.

Bei gewöhnlichem Wetter zum Öffnen 20 Ampère mit 414 Volt = 11 PS., 15 Sek. zum Schliefsen und 20 zum Öffnen. (Notfall: Hand.)

Elektrizität. Zwei Motoren von je 25 PS. (Notfall : Handwinde).

Elektrizität.

Wasser. (Notfall: Hand.) Kraftsammler mit Pumpwerk durch je Spferdigen Gas- und Elektromotor betrieben.

Winden mit Seilantrieb.

Elektrizität. Neuer, eigenartiger Mechanismus.

Hand.

Elektrizität. 2 gekuppelte 17,7-pferdige Hauptstrommotoren und ein 2,5 pferdiger Motor für die Pendelstütze.

Selbsttätig. (Schwimmer.)

Schweifseisen 4,85 Gufseisen 7,00.

Eine belastete Klappe: 1240 Ballast : Blei 522 Gufs 132

Fahrbahn 6,0 ; zwei Fufswrege zu 1,5 auf Konsolen. Strafsen-Fahrbahn 5,0; Eisenbahn 3,15; Fufsweg 1,56.

Achsenabstand

13,2.

Ganze Trägerlänge 12,55; Vorderflügel 6,0.

10,0

9,4

2,5

Eingleisig.

1 j Vorderklappe 5,9, Hinterklappe 3,0. 1 Ganze Trägerlänge 4,86.

II. Neuere Ausführungen, nach Lichtweiten

Fahrbahn 9,75; zwei Fufswege zu je 2,59.

Zwischen Drehachse 69,04. Vorderklappe 34,52 ; Hinterklappe 15,01.

Fahrbahnen 2 x 5,30 ; Fufswege 2 x 2,44.

Eine Klappe 7,32 -f 18,05.

Jeder bewegliche Teil: 60,

Jede Klappe rund: 70. Gegengewicht: 45.

Jede Klappe 78 ; Gegengewicht 130.

Beide Klappen 350 ; hiervon Ballast :

32.

Gufseisen 153 Blei

159,29 und Ballast 129,0.

Fahrbahn 12,19; Fufswege 2 x 1,98.

Ganze Trägerlänge

14,63 + 0,71.

5,2

2,6

60,96

33,24

20,73

Fahrbahn 10,36; zwei Fufswege zu 2,14.

Ganze Breite 12,5; Fahrbahn 7,5.

Fahrbahn 6,16; zwei Fufswege zu 1,98.

Fahrbahn 8,5; zwei Fufswege2,85; Hauptträgerabstand 9,87.

; Fahrbahn 4,7 ; zwei Fufswege zu 1,85; Hauptträgerabstand 5,0.

Fahrweg 14,04; Fufs-wego 0,26 und 14,04.

Nutzbare ; Breite 2,0.

Trägerlänge

14,16.

23,77

Zwischen Drehachsen 28,3; Hinterklappe 4,35.

Y orderklappe 7,93; Hinterklappe

V orderklappe 6,929 ; Hinterklappe 3,693.

Y orderklappe 7,7 ; Hinterklappe 2,6.    |

Vorderklappe 10,96; Hinterklappe 4,11.

Trägerlänge rund 8,0 in.

22,80 2

18,6

17,6

12,0

9,80

5,16

Bestimmung

Strafse und Eisenbahn

(Lokomotive von 16 t mit einem beladenen Wagen).

Strafse.

Strafse.

Strafse.

Eisenbahn (12 t Achslast, 1,57 Radstand) und Strafse (5 t Achslast, 500 kg pro qm Fufsweglast).

Strafse.

Eisenbahn.

Strafse.

Strafse.

Strafse.

Strafse.

Strafse und Strafsenbahn-gteise.

Strafse.

Strafse mit zwei Strafsen-bahngleisen.

Strafse.

Strafse und 1 Bahngleis (schief).

Fufsweg.

Binnenhafen

Fijenoord,

Rotterdam.

Knippelsbro,

Kopenhagen.

Hohe Brücke, Königsberg i. Pr.

Honig-Brücke, Königsberg i. Pr.

Frederikshölms-

kanal,

Kopenhagen.

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6    Schleuse des Nivernais-Kanals.

7    Festungsgraben,

Köln.

Themseh rücke (Towerhrückc), London.

Van Buren-Strafsenbrücke, Chicago (N. A.).

16. Strafse in Milwaukee

•(N. A.).

Huronstrafse,

Milwaukee

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Schmiedebrücke,]

Königsberg.

Chicago-Flufs,

Chicago.

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10

11

12

13

14 Hansabrücke über die Oder in Stettin.

Schleuse in Rendsburg.

15

Bootshafen-I brücke im Innenhafen, Kiel.

16

17; Kanalsehleuse, Ost-Kanal, Frankreich.

ö) Mitteilungen nach Plänen der Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg, A. G.

¹

)    Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1884, S. 494.

²

)    Civilingenieur 1883, S. 529 mit Taf. 36 bis 39.

der Rückhaltzugstange liegen in einer Geraden, wobei der Gelenkpunkt B lotrecht unter dem oberen Befestigungspunkt der Rückhaltzugstange liege, ergibt sich jedoch beim Beginn des Öffnens ein anfangs ansteigender und dann bis zum Schlufs der Brücke ein fallender, zuletzt nahezu wagerechter Yerlauf der Schwerpunktskurve. Es mufs also beim Öffnen die Brücke zuerst etwas angehoben werden; sie öffnet sich aber dann selbsttätig weiter, wobei sie leicht gebremst werden kann, weil nun der Gesamtschwerpunkt auf eine verliältnismäfsig lange Strecke (vergl. Fortschrittsheft S. 107, Fig. 92 bis 94) sich nahezu wagerecht bewegt. Das Schliefsen der Brücke erfordert daher wegen der umgekehrten Bewegungsrichtung einen erheblich gröfseren Arbeitsaufwand und insbesondere gegen Schlufs eine erhebliche Bremstätigkeit. — Auf die von Barkhausen gegebene genauere analytische Untersuchung der Bewegungsvorgänge kann hier, Raummangels halber, nicht eingegangen werden. Siehe hierüber insbesondere Litt. 24 nach § 34.

Litteratur (zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).¹)

Klapp- und. Ealtbrücken betreffend.

1.    Brücke über den Landwehrkanal bei Berlin. Zeitschr. f. Bauw. 1852, S. 487 mit Taf. 79.

2.    Manger. Brückenanzüge (Klappbrücken). Zeitsclir. d. Ver. deutscher Ing. 1860, S. 263, mit Fig. 10—13 auf Bl. 5.

3.    Klappbrücke über die De va in Spanien. Nouv. ann. de la constr. 1867, S. 106, mit Bl. 31 u. 32 (auch Litt. 16, S. 86, mit Taf. l).

4.    Klappbrücke über den Festungsgraben in Köln. Erweiterungsbauten der Rheinischen Eisenbahn von Hartwig. 1867.

5.    Deu nye Knippelsbro til Christianhavn, selbständiges Werk, auch in Engng. 2. Sem. 1870 und in der Tijdschrift van het k. Inst, van Ing. 1878/9, S. 311.

6.    Die alte Anglesea-Brücke zu Cork und die provisorische Brücke (eiserne Klappbrücke auf Holzjochen) beim Umbau der ersteren. Engng. 1880, I. S. 452. Mit Abb.

7.    Naumann. Die neue Honig-Brücke in Königsberg i. Pr. Woçhenbl. f. Arch. u. Ing. 1881, S. 392 u. 399. Mit Abb. 1 auf Taf. II.

8.    de Mas. Pont oscillant à l’écluse des dames (Canal Nivernais). Ann. des ponts et chaussées 1883, IL S. 595. Mit Abb.

9.    Die Klappbrücke zu Amsterdam, zur Verbindung der Stadt mit dem neuen Handelskai. Mitteilung von C. Winde. Zentralbl. d. Bauverw. 1883, S. 18. Mit Abb.

10.    C. Winde. Klappbrücke bei Rotterdam. Zentralbl. d. Bauverw. 1883, S. 482. Mit Abb.

11.    Heinzerling. Die beweglichen Brücken. 1883, mit Abb. u. Taf.

12.    Die Hohe Brücke in Königsberg i. Pr. Eine technische Studienreise nach West- und Ostpreufsen von Fr. Gerlach und Genossen. Berlin 1884, S. 69. Mit Abb.

13.    Brug over het Fredriksholmskanaal. Tjidschrift van het k. Inst, van Ingenieurs 1885/6, S. 344, mit Taf. 25—28.

14.    Klappbrücke in der Charlotten-Brücke über die Havel in Spandau. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1887, S. 487.

15.    K. Kinzer. Reisebericht. Eiserne Klappbrücke zu Königsberg i. Pr. (Umgebaute Köttelbrücke.) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1887, S. 127 u. Taf. XVIII—XX.

16.    Henket, Schols en Telders. Waterbowkunde 1888, 3. Teil, XIV. Abteil., mit Taf. 1 — 7. Ausführliche Abhandlung über Klappbrücken.

*17. The Liverpool overhead railway. Engng. 1891, IL S. 714 u. 741, mit Abb.; Génie civil 1892/3, Bd. 22, S. 249, mit Abb. u. Taf. 17; Fortschrittsheft. S. 63, mit Abb. 63.

*18. Die Tower-Brücke in London. Engineer 1891, I. S. 296, 300, 488 u. 492, 1892, I. S. 125. — Génie civil 1893/4, Bd. 24, S. 25, mit Abb. u. Taf. 2. — Nouv. ann. de la constr. 1894, S. 113, mit Taf. 33/4, S. 161, 177, mit Abb. u. Taf. 45 — 52. Barkhausen, Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1894, S. 410,

514 u. 544, mit 73 Abb. — Eiselen. Zentralbl. d. Bauverw. 1894, S. 57 u. 73, mit Abb. — J. E. Tuit. The Tower bridge 1894, 106 Seiten mit zahlreichen Abb. und 6 Tafeln.

*19. Klappbrücke in Rotterdam. Zeichnungen der Hütte 1891, Bl. 2. Yergl. Textfig. 67, S. 68. Fortschrittsheft S. 70, Litt. 3.

*20. À folding-floor draw bridge over the Chicago river. Erfinder Haarmann. Engng. 1891, II. S. 84 u.

Zentralbl. d. Bauverw. 1892, S. 116, mit

91, mit Abb. — Engng. News 1891, I, S. 487, mit Abb.

Abb. — Génie civil 1893/4, Bd. 24, S. 337, mit Abb. — Fortschrittsheft, Fig. 69, S. 68.

*21. W. Ritter. Die neue Faltenzugbrücke in Chicago. Schweiz. Bauz. 1893, Bd. 22, S. 86, mit Abb.

*22. Landsberg. Klappbrücke in der Yan Buren-Strafse in Chicago. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1894, S. 863, mit Abb. u. Taf. 18. — Railroad Gaz. 1893, S. 762; 1894, S. 163 u. 1895, S. 99, 119 u. 565, mit Abb. — Génie civil 1894/5, Bd. 26, S. 337, mit Abb. u. Taf. 22. — Engng. News 1895, I. S. 114, mit Abb. u. Taf. — Engng. 1895, IL S. 92 u. 159, mit Abb. u. Doppeltaf. — Engng. Rec. 1895, Bd. 31, S. 7 7, mit Abb. — M. F o er st er. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1897, S. 541, mit Abb. — Unfall. Engng. News 1900, I. S. 311.

*23. Klappbrücke System Hase. Stahl und Eisen 1894, IL S. 1009, mit Abb. — Zeitschr. d. österr. Ing.-u. Arch.-Yer. 1894, S. 258, mit Abb. ; 1898, S. 457, mit Abb. — Österr. Zeitschr. f. d. öff. Baudienst 1898, S. 206, mit Abb.

*24. Barkhausen. Faltbrücken. Mitteilungen einer Studienreise. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1894, S. 1147, mit Abb. u. Taf.

*25. M. Roussel. Passerelle de halage à bascule se mouvante automatiquement sur le canal de l’Est. Ann. des ponts et chaussées 1894, IL S. 39, mit Taf. — Génie civil 1894/5, Bd. 26, S. 38, mit Taf. — Zentralbl. d. Bauverw. 1895, S. 354, mit Abb. — Nouv. ann. de la constr. 1895, S. 22, mit Abb. — Fortschrittsheft Fig. 70, S. 69.

Barkhausen.

Railroad Gaz. 1895, S. 649, mit Abb.

*26. Pont levis du viaduc de la 16. rue, Milwaukee. Génie civil 1894/5, Bd. 26, S. 369, mit Taf. — Engng. News. 1895, I. S. 146, mit Abb. u. Taf.

Klappbrücke mit wagerechtem Schwerpunktsweg. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1896, S. 805, mit Abb. — M. Foerster. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1897, S. 543, mit Abb. — Fortschrittsheft Fig. 67 u. 68, S. 66 u. 67.

27.    Newton Creek bridge, Brooklyn. Dreigelenkträger-Klappbrücke. Entwurf: Breithaupt. Engng. Rec. 1896, Bd. 34, S. 179, mit Abb. — Engng.-News 1896, II. S. 292, mit Abb.

Zeitschr.

27î^Druckwasser-Klappbrücke, E. Brown. Engng. Rec. 1896, Bd. 34, S. 179 u. 402, mit Abb. — d. Ver. deutscher Ing. 1896, S. 1065, mit Abb.

28.    Weitere Entwürfe: Engng. News 1896, IL S. 292, mit Abb. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1896, S. 1439, mit Abb. — M. Foerster. Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1897, S. 535, mit Abb.

29.    Schinke. Neue Klappbrücke im Zug der Huronstrafse, Milwaukee. Engng. News 1897, I. S. 253, mit Abb. — M. Foerster. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1897, S. 1360, mit Abb.

30.    Michigan Street drawbridge, Buffalo. Engng. News 1897, IL S. 125, mit Abb.

31.    Antriebsmaschine für eine Scherzer-Roll-Klappbrücke in Chicago. Engng. News 1897, II. S. 170, mit Abb.

32.    Lorey. Neue Konstruktionen beweglicher Brücken. Süddeutsche Bauz. S. 240 u. 252, mit Abb.

33.    Richter. Die Schmiedebrücke, eiserne Strafsenklappbrücke in Königsberg. Zeitschr. f. Bauw. 1897, S. 515 — 26, mit Abb. u. Taf. — Deutsche Bauz. 1901, S. 431, mit Abb.

34.    Schultz und Fiilscher. Der Bau des Kaiser Wilhelm-Kanales 1899. Die Klappbrücken. I. Bd., S. 126, mit Abb. u. Taf. 25, 27 u. 30.

35.    The Fort point channel bridge, Boston. Scherzer-Roll-Klappbrücke. Engng. Rec. 1899, Bd. 40, S. 261, mit Abb. — Engng. News 1900, I. S. 170, mit Abb.

36.    Scherzer rolling lift bridges over the Chicago river. Engng. Rec. 1899, Bd. 40, S. 382, mit Abb.

- 37.    The    Cuyahoga river rolling lift bridge,    System Scherzer. Engng. Rec. 1900, Bd. 41, S. 200, mit Abb.

38.    The    eiglit track Scherzer rolling lift    bridge at    Chicago. Engng. Rec. 1900, Bd. 41, S. 491, mit Abb.

39.    The Chicago type of bascule bridge. 3 Entwürfe. Engng. Rec. 1900, Bd. 42, S. 50, mit Abb. — M. Foerster. Bauing.-Zeit. 1900/01, S. 145, mit Abb. — Engng. News 1901, I. S. 18, mit Abb.

40.    Page. Bascule bridge over the Chicago river at Ashland Avenue. Engng. News 1901,1. S. 311, mit Abb. — (Vergl. Litt. 47.)

41.    Bascule bridge over the Chicago river at Clybourn place, Chicago. Engng. News 1901,1. S. 75, mit Abb.

42.    Die    Strafsenbrücken der Stadt    Berlin.    1902, Bd. I, S. 8, 18, 21 mit Abb. 22 — 29, S. 24 mit

Abb.    30 und S. 27, Abb. 33 — 35; S. 35,    mit Taf.    4 des IL Bandes u. S. 71 mit Taf. 8 des II. Bandes.

43.    Bascule bridge at grand avenue, Milwaukee. Engng. News 1902, II. S. 19, mit Abb. u. Taf. — Génie civil 1902, Bd. 41, Ś. 282 u. Engng. Rec. 1902, Bd. 46, S. 38.

44.    Rolling lift bridge at Chicago, System Sclierzer. Engng. 1902, II. S. 676; 757 u. 807, mit Abb.

45.    The hascule bridge at West Divisionstreet. Iron age 1902, S. 18, mit Abb.

46.    Sclierzer. Rolling-lift plate girder railroad bridges. Engng. Rec. 1903, II. S. 39, mit Abb.

47.    Page und Schnabel. The Ashland avenue bascule bridge, Chicago. Engng. Rec. 1903, II, S. 434, mit Abb. (vergl. Litt. 40).

48.    Opening bridge over Barking Creek. Engng. 1904, I. S. 317, mit Abb.

49.    Geist. The Broadway bascule bridge at Milwaukee. Engng. News 1904, II. S. 26, mit Abb.

50.    Twin lift bridge operated by gase engines; New draw over Newark bay. Engng. News 1 904,1. S. 173, m. Abb.

51.    Die Hansa-Brücke zu Stettin. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1905, S. 677, mit Abb. u. Taf.

52.    Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg. — Bewegliche Brücken. Abbildung der Klappbrücke über die Bootshafen-Einfahrt in Kiel.

E. Drehbrücken.

I. Allgemeine Beschreibung der Drehbrücken.

§ 35. Konstruktionsleitgedanke. Gleicharmige, ungleicliarmige und einarmige, einteilige und zweiteilige Drehbrücken. Die Bewegung der Brückenbahn erfolgt bei den Drehbrücken um eine lotrechte Achse. Je nachdem letztere mit der Brückenmitte zusammenfällt oder nicht, unterscheidet man gleicharmigeDrehbrücken (Text-fig. 102 bis 105, 123, 130 u. 198) und ungleicharmige Drehbrücken (Taf. I, Fig. 1 u. 2 und Taf. III, Fig. 8 bis 10 und Textfig. 106 bis 113, 179, 188, 193, 195, 196 u. 210). Hierzu treten die einarmigen Drehbrücken, bei denen der Drehzapfen an einem Ende liegt (Taf. I, Fig. 7 bis 9 und Litt. 150 nach § 94), vergl. auch Litt. 78 nach § 94, Taf. 36, Fig. 4. Bei den gleicharmigen lagert der Drehzapfen gewöhnlich auf einem Pfeiler in der Mitte des Fahrwassers und es werden bei geöffneter Brücke zwei Durcli-lafsöffnungen frei gegeben, was besonders bei lebhaftem Wasserverkehr von Wichtigkeit sein kann. Es können dann, wenn die Brücke zum Durchdrehen um 360^ eingerichtet ist, gleichzeitig Schiffszüge stromauf- und stromabwärts fahren. Es leuchtet ein, dafs gleicharmige Drehbrücken im allgemeinen leichter als die ungleicharmigen ausfallen müssen, da bei den ersteren das Eigengewicht für das Aus- und Eindrehen sich ausgleicht, während bei letzteren besondere Gegengewichte erforderlich sind, die oft an ziemlich kurzen Hebelarmen wirken. So hat z. B. die South-Brücke zu Hüll zwei Arme von 37,2 und 14,3 m; während nun das Gewicht der Brücke 300 t beträgt, wiegt das Gegengewicht nicht weniger als 500 t. Auch wirkt der Wind auf die ungleicharmigen Drehbrücken ungünstiger und es kann das hierbei erzeugte Drehmoment sogar zum Offnen einer nicht verriegelten Brücke genügen. Diesem Übelstand ist bei neueren Drehbrücken (Nord-Ostsee-Kanal) durch Anbringung von Windschürzen (Textfig. 179), oder aber durch entsprechende Formgebung der Hauptträger selbst (Textfig. 196) gröfsten-teils abgeholfen worden. Andererseits verursacht der Mittelpfeiler der gleicharmigen Drehbrücken eine Verengung der Wasserstrafse. Daher diese Anordnung meist bei Flufsbrücken, seltener bei Drehbrücken über Kanäle.

Bei den ungleicharmigen Drehbrücken hatte man früher den Drehzapfen meistens über dem Widerleger angeordnet (Textfig. 106, 108, 110 u. 120), bei neueren Brücken liegt er meistens über dem Zwischen(Dreh-)pfeiler (Taf. I, Fig. 1 bis 8; Taf. III, Fig. 8 u. 9; Textfig. 107, 122, 179, 188 u. 210). Ist die Lichtweite zu grofs, so teilt man dieselbe in zwei Teile, indem man zweiteilige Drehbrücken anordnet (Textfig. 122 und Taf. III, Fig. 15 bis 18). Letztere Konstruktion kann auch durch örtliche Ver-liältnisse bedingt werden (z. B. beschränkter Platz auf den Widerlagern, um die ausgeschwenkte Brücke unterzubringen, ferner sehr grofses erforderliches Gegengewicht bei kurz zu haltendem Hinterflügel). Dieselbe hat jedoch den wesentlichen Nachteil, dafs es schwer ist, eine gehörig feste Unterstützung an der Zusammenstofsstelle der Flügel zu schaffen, da Riegel und dergl. nur ungenügend den Zusammenhang der Träger ersetzen. Man hat daher, um ein Kippen der Brücke zu verhindern, den Hinterflügel von unten gegen Maueranschläge sich anlehnen, lassen (Textfig. 108), oder denselben mit lösbaren Yerankerungen versehen (Brücke in Brest), oder endlich den Hinterarm schwer genug gemacht, um beim Befahren der Brücke genügendes Gegengewicht zu liefern (nördliche Erweiterung der Mersey-Harbour-Estate in Liverpool). In befriedigender Weise ist diese Aufgabe gelöst bei der Doppeldrehbrücke in Lübeck (vergl. § 91). — Eisenbahndrehbrücken werden einteilig, ohne oder mit Zentralpfeiler konstruiert. Letztere Anordnung empfiehlt sich auch bei sehr lebhaftem Strafsen verkehr über die Brücke, da diese beim Zudrehen nicht rückwärts geschwenkt zu werden braucht, sondern in derselben Richtung wie beim Offnen durchgedreht werden kann.

§ 36. Anordnung des Grundrisses. Achsiale und nichtachsiale Stellung des Drehzapfens. Hinzufügung des zweiten Gleises. Der Drehzapfen ist fast stets in der Brückenachse (Textfig. 97, 103, 106, 109, 111 u. 188), oder ganz ausnahmsweise seitlich derselben (Textfig. 113) angeordnet. Letztere Konstruktion gestattet, den Zapfen näher an den Rand des Ufermauerwerks zu lagern, wodurch bei gleicher Flügellänge an Durchfahrtsweite gewonnen wird. Andererseits wird bei dieser Anordnung das Brückengewicht aufser vom Zapfen c zum grofsen Teile von den Laufrädern b und besonders a getragen und es mufs daher beim Drehen die Zapfenreibung der letzteren überwunden werden.

Der Abschlufs des beweglichen Überbaues im Grundrifs erfolgt mittels vom Drehzapfen aus beschriebener Kreisbögen, denen die anschliefsende Mauerbegrenzung entweder konzentrisch (Textfig. 102, 120, 195&, 196 und 200 c) oder derart exzentrisch, dafs sie sich beim Offnen der Brücke zwischen Mauer und Eisenkonstruktion vergröfsert. Letztere Anordnung findet sich nur bei älteren Ausführungen. Bei nichtachsialer Zapfenstellung kann der Yorderarm geradlinig abgeschnitten werden (Textfig. 113).

Die nachträgliche Hinzufügung eines zweiten Gleises ist bei Drehbrücken wesentlich schwieriger als bei festen Brücken. Die Textfig. 109 u. 111 zeigen Beispiele hierfür. Bei der Peene-Brücke zu Anclam (Textfig. 111) befinden sich beide Drehachsen auf demselben Pfeiler in 2,2 bezw. 5,33 m Abstand von der Mauerkante. Der Abstand 5,33 m der beiden Gleisachsen war durch die anschliefsende feste Brücke bedingt. Während die Drehbrücke für Gleis I vom Zapfen c und den beiden Laufrädern a und b (vergl. Textfig. 111) getragen wird, ruht das Gewicht der Brücke II zum gröfsteli Teil auf einem Rollkranzbogen de von 4,08 m Halbmesser. Die durch Kuppelstangen miteinander zu verbindenden Drehbrücken legen sich in geöffnetem Zustande parallel nebeneinander.

§ 37. Anordnung des Querschnittes. Gestatten es die Yerhältnisse, die Träger unter die Bahn zu legen, so wird man letztere näher zusammenrücken und auch die Pfeiler niedriger halten können. Ferner ermöglicht diese Anordnung die Anbringung wirksamer Yertikalverbände. Aufserdem gestattet diese Trägerlage deren Schiefstellung, wodurch unter Umständen sich erhebliche Yorteile für die Gesamtanordnung erreichen lassen. Yergl. Osterrönfelder Drehbrücken, § 84.

Die Anzahl der Hauptträger bei zweigleisigen Eisenbahnbrücken wird entweder zu zwei (Textfig. 114 u. 120) oder zu vier, seltener zu drei (Ousebrücke bei Goole, Litt. 9 nach § 94) angenommen. Im allgemeinen führt die Wahl von 4 Hauptträgern bei kleinen Spannweiten, und von 2 Hauptträgern bei gröfseren Spannweiten zu dem geringsten Brückengewichte. Bei mehr als 2 Gleisen werden mit Bücksieht auf die anwachsenden Gewichte der Fahrbahntafel mindestens 3 Hauptträger angeordnet (Textfig. 103). Die Lastverteilung auf die Hauptträger kann dann allerdings nur angenähert bestimmt werden, wenn die Querträger durchlaufend angeordnet sind.

Ganz ähnliches gilt auch bei Strafsenbrücken, doch kann bei unter der Bahn liegenden Hauptträgern eine gröfsere Anzahl der letzteren zu einer einfacheren und leichteren Brückenkonstruktion führen. Amsterdamer Brücken von 60 m Länge, 4,8 m breiter Fahrbahn und 7 bis 8 m zwischen Geländern haben 4 Hauptträger mit auf Konsolen ruhenden Fufswegen.

In Deutschland findet man aber auch bei grofsen Drehbrücken, der klaren Kräftewirkung der Hauptträger halber, fast nur 2 Hauptträger angeordnet (Taf. II, Fig. 11 u. 16; Textfig. 193, 195, 196 u. 202).

Drehbrücken für getrennten Eisenbahn- und Strafsenverkehr sind verhältnismäfsig wenige ausgeführt. Beispiele: 1. Mississippi-Brücke zu Keokuk 114,7 m lang, 6,56 m Trägerabstand, Fahrbahn unten für ein Eisenbahn- und auf jeder Seite je ein Pferdebahngleis, Fufswege auf Konsolen; 2. Drehbrücke an dem Bassin national zu Marseille (Textfig. 106), 62 m lang, 3 Hauptträger, ein Eisenbahngleis und eine 7 m breite Strafse, Fufswege auf Konsolen, Gesamtbreite 15,94 m; 3. Mississippi-Brücke von Rock-Island nach Davenport, 112,2 m lang, Eisenbahn unten, Strafse oben. Letztere Anordnung, welche man auch bei der 111,9m langen Rock-Island-Briicke (Litt. 129 nach § 94) mit zweigleisiger Bahn und bei der 1902/03 erbauten, 47,56 m langen, viergleisigen Drehbrücke über den Oberhafen bei Altona (bei den beiden letzteren Brücken liegt die Bahn oben und die Strafse unten) findet, erscheint, wo die örtlichen Verhältnisse es gestatten, als die einfachste.

§ 38. Auflagerung der Drehbrücken auf dem Drehpfeiler. Brücken mit und ohne Bollkranz. In geschlossenem Zustande erhalten die Drehbrücken eine sichere Lage durch mindestens,, drei Stützpunkte für jeden Hauptträger, von denen je einer an den beiden Trägerenden und einer (oder auch mehrere) in der Gegend des Drehzapfens sich befinden.¹¹) Die mittlere Unterstützung wird in verschiedener Weise ausgeführt.

Von den neueren schmied- und flufseisernen Drehbrücken ist eine sehr grofse Anzahl mit Rollkranz und einem entweder gar nicht oder nur teilweise tragenden Drehzapfen ausgeführt worden (ähnlich den älteren gufseisernen englischen Drehbrücken). Hierher gehören die meisten neueren Drehbrücke!! Englands, Frankreichs und nahezu alle der Vereinigten Staaten Nordamerikas (Textfig. 86 a u. 5, 103, 114, 116 u. 122; Fortschrittsheft Fig. 29, S. 26; Fig. 38, S. 31; Fig. 42, S. 34

u) Eine Ausnahme bilden die in § 41 beschriebenen. Drehbrücken nach dem Patent von Pro eil und Scharowsky, bei welcher z. B. über zwei gleiche Felder A JB = S G = l sich erstreckenden Konstruktion das Eigengewicht der Brücke in der Hauptsache nur auf dem Mittelpfeiler gestützt wird, während die Endstützendrücke, mittels Anhebens des mittleren Stützpunktes S, beliebig klein gemacht werden können. Die Verkehrslast wird dagegen nur von den beiden Endstützen A und C getragen, weil der mittlere Stützpunkt 13, infolge der getroffenen Anordnung, unter der Verkehrslast ausweicht, sodafs die Hauptträger in Bezug auf die zufällige Last nicht als durchlaufende, sondern als einfache Balken über ein Feld A G — 2 l anzusehen sind.

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Fig. 86«. Drehbrücke zu Aigues Mortes. M. 1:150.

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Fig. 86 h. Drehbrücke zu Aigues Mortes.

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und Fig. 55, S. 41), während Deutschland keine neueren, greiseren Ausführungen nach dieser Konstruktion auf weist.

Bei der Eisenbahn-Drehbrücke im Kriegshafen zu Pola ruht die Last der geöffneten Brücke auf einem Kugelkranze nach dem Patente von Wei-ckum (s. Textfig. 153).

Wenn auch der Rollkranz eine sichere und über eine gewisse Fläche verteilte Unterstützung der Brücke bietet, so kann doch bei den teilweise ungeheuren Abmessungen der Drehpfeiler (bei der Harlemflufs-Brücke, Fortschrittsheft Fig. 43, S. 35, beträgt z. B. dessen Durchmesser 17,37 m) weder auf eine gleichmäfsige Druckverteilung durch die Rollen, noch auf deren gleichmäfsige Abnutzung, mithin auch auf kein gleicli-mäfsiges Arbeiten derselben sicher gerechnet werden. Es ist daher erklärlich, dafs man nach einfacheren und statisch bestimmteren Unterstützungsweisen der Brücken gesucht hat, bei welchen aufserdem auch das Yerhältnis zwischen den Hebelarmen der bewegenden Kraft einerseits und dem des Reibungswiderstandes andererseits sich günstiger gestaltet. Dies führte dazu, dafs man bei neueren, sehr schweren Brücken in England und Frankreich die Rollenbewegung ganz (Hawarden-Drehbrücke, Fortschrittsheft S. 22 ; Pollet-Drehbriicke, Fortschrittsheft S. 44 und Marseiller Strafsen- und Eisenbahn-Drehbrücke, Textfig. 106) oder teilweise (Barton-Kanal-Drehbrücke, Textfig. 213, bei der 800 t vom Rollenkranz und 800 t von dem Druckwasser-Königsstuhl auf genommen werden • s. § 94), sowie in Deutschland ganz allgemein verlassen hat.

Anschliefsend an ältere, gufseiserne belgische und holländische Konstruktionen hat man zunächst auch bei schmiedeisernen Brücken den Rollkranz auf zwei grofse Laufräder a und b (Textfig. 109) beschränkt, welche in Gemeinschaft mit dem Drehzapfen c das Gewicht der Brücke und der Betriebslast tragen. Es konnten jedoch in dieser Weise nur kleinere Brücken konstruiert werden, weil sonst die Zapfen und Achsen der Laufräder a und b aufserordentlich stark ausfallen und demnach auch die zur Überwindung der Zapfenreibung erforderliche Kraft zu grofs werden würde.

J. W. Schwedler hat daher die Laufräder a und b (Textfig. 111) hinter dem Drehzapfen c, also am kurzen Brückenarme, angebracht und das Gegengewicht am Ende dieses Armes so bemessen, dafs von dem Gewichte der Brücke nur ein geringer Teil auf die Räder, der Hauptteil dagegen auf den Drehzapfen kommt. Ist die Brücke eingeschwenkt, so geschieht das Feststellen derselben durch Anheben des kurzen Schenkels bei d und e. Die Brücke kippt hierbei um den Drehzapfen c und legt sich in die Lager bei /, </, h und «, während die Laufräder a und b sich von dem Laufkranze abheben, somit vollständig entlastet werden.

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Nach diesem Schwedler’schen Konstruktionsgrundsatz sind zahlreiche Drehbrücken mit zwei gleich grofsen Durchfahrtsöffnungen und einem Drehpfeiler ausgeführt

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worden (Textfig. 102, 130, 193 u. 198). Jeder Hauptträger (Textfig. 87 a) hat dann in geschlossenem Zustande zwei Endauflager A und C auf den Endpfeilern und ein Mittelauflager B auf dem Drehpfeiler (vgl.Textfig. 129), wobei die Spannweite A B gröfser als B C ist, sodafs das Mittelauflager nicht auf die Mitte des Drehpfeilers trifft. Ton diesen drei Paar Auflagern sind B und C feste Unterlagsplatten, A dagegen bewegliche Auflager (Textfig. 129 u. 130), die gesenkt oder beseitigt werden können, wenn die Brücke geöffnet werden soll. Ein Gegengewicht G am Ende des Armes AB bewirkt, dafs der Schwerpunkt in der Nähe des Drehzapfens zwischen I) und A liegt.

Will man also die Brücke öffnen, so senkt man das Auflager A. Es wird sich dann die Brücke zunächst auf den Drehzapfen D legen (Fig. 87 b) und bei weiterer Senkung sich von den Auflagern B und C abheben. Zu gleicher Zeit setzt sie sich mittels eines Bades E₁ welches in der Längsachse der Brücke angebracht ist (Textfig. 129) auf eine Laufschiene, sodafs nach vollendeter Senkung die Brücke in den Punkten D und E aufliegt. Gegen seitliche Schwankungen bei der Bewegung sind noch zwei Laufräder F (Textfig. 129) angebracht, deren Achsen normal zur Längsachse der Brücke stehen und diametral einander gegenüber liegen. Die Bäder F laufen mit dem Stützrade E auf derselben kreisförmig gebogenen Laufschiene; da jedoch erstere nicht auch während des Betriebes der geschlossenen Brücke die Eigenschaft von festen Stützpunkten annehmen sollen, so sind diese Laufräder F durch Federn gegen die Hauptträger abgestützt, deren Spiel beginnt, sobald die Belastung der Bäder eine gewisse Grenze überschreitet. Bei späteren und den neuesten Brücken sind die Federn weggelassen und die mit einer IIöhen-Nachstellvorrichtung versehenen Laufräder mit einem kleinen Spielräume über dem Schienenlaufkranz montiert (Textfig. 194, d₁ u. d₂).

Die anfänglich nach Schwedler ausgeführten Drehbrücken bei Königsberg, Stettin, Hämerten, Spandau, Dömitz, Harburg, Düsseldorf, Hohnstorf, Tilsit, über die Kahnfahrt an der Berlin-Stettin-Bahn u. s. w. haben je zwei Lichtweiten von 12 bis 14 m. Die Drehpfeiler sind zylindrisch von 7,8 bis 8,0 m. Der Abstand des Lagers B vom Zapfen D beträgt 0,94 bis 1,0 m und der Abstand der Stützrades E von D ist d = 3,5 m angenommen. Das Gegengewicht K ist derart bemessen, dafs der Druck der sich drehenden Brücke auf das achsiale Stützrad E ungefähr 5000 kg beträgt. Auf denselben Druckbetrag sind auch die Federapparate der beiden Laufräder F normiert.

In der jüngsten Zeit sind auch sehr grofse und schwere Drehbrücken, und zwar nicht nur gleicharmig, sondern auch ungleicharmig, mit Beibehaltung des Schwedler’schen Grundgedankens in Deutschland ausgeführt worden (Textfig. 107, 164, 188, 192, 193, 196, 198 u. 210, sowie Taf. I, Fig. 1 u. 2 ; Taf. II, Fig. 6 bis 8 u. Taf. III, Fig. 8 u. 9). Eine eigenartige und sinnreiche Ausgestaltung hat der Schwedler’sche Grundgedanke bei der grofsen, zweiflügeligen (Doppel-)Drehbrücke bei Lübeck erfahren (Taf. III, Fig. 15 bis 19); vergl. § 91.

Fm während des Ausschwenkens ein Uberkippen des kürzeren Brückenarmes durch Winddruck zu verhüten, findet man bei den ersten Ausführungen diametral entgegengesetzt vom Stützrade E noch die Stützrolle H (Textfig. 129) angebracht, die mit einem Spielraum über den Laufkranz    läuft und    beim Senken des    kürzeren    Armes in

einen Einschnitt der Laufschiene fällt.    Bei neueren    Ausführungen    (Textfig.    102, 183,

192, 194, 195, 196 u. 211) sind hauptsächlich blofs für seitlich wirkende Kräfte (Winddruck) Sicherheitsrollen angebracht, um seitliche Kippbewegungen ' der Brücke hintanzuhalten. Hierfür findet man aber auch ganz neu- und eigenartige Yorrichtungen, z. B. die Anordnung der Drehschemei bei der Taterpfahler Eisenbahn-Drehbrücke (Textfig. 185).

Zur Bestimmung der Höhenlage des Drehzapfens, der Auflager und sonstiger Teile bei der Montage dienen die Formeln in den    §§ 30 u. 31    des    Anhanges, in welchen, falls    K ein konzentriertes Gegengewicht ist, kc = K und c — o zu setzen    ist.

Beispiele: a) Elbbrücke Hohnstorf (Textfig. 87). f—fi = 18,8 m, l = 19,8 m, d = 3,6 m, K = 0,465 t, g — 1,3 t und p = 5,1 t auf d. lfd. m Träger. Mittlere Trägheitsmomente für dm: Bei geschlossener Brücke für A B : J — 216,16 dm⁴ und für JBC : Jx — 174,54 dm⁴ ; bei geöffneter Brücke für AD:J = 209,65 und für D C : Jx = 183,04 dm⁴. Hiernach ergeben die genannten Formeln die in Textfig. 88 zusammengestellten Ergebnisse:

Bezeichnung der Querschnitte, für welche die Einbiegungen berechnet sind

Die Brücke geöffnet, nur in D und E aufruhend.

beide Öffnungen l mit (g + p) und l, mit (g -f p) und Belastung nur nur mit g belastet l, mit g belastet l mit g belastet mit Eigengewicht

y in mm

Die Brücke geschlossen, in A, B, C aufruhend

y in mm

y in mm

y in mm

Mittellinie der Pendelauflager A ... .

des Stützrades E......

der lotrechten Windewelle J (Text-fig. 129, § 45)    •    •    •    •    •

des Drehzapfens D.....

des Mittelauflagers JB ... . der Stützrolle gegen Kippen II . der festen Auflager C ...    ■

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Diese Mafse sind wie folgt zu verwerten : Nimmt man die Oberkante des Schienenlaufkranzes für das Stützrad 20,6 mm und den höchsten Punkt des Drehzapfens 1,5 mm unter der Wagerechten durch das Mittellager B an, so bleibt nach .vollendeter Senkung des Brückenendes A zwischen dem Brücken-

(20,6 — 1,5)18800

1,5 — 82,1 = 17 mm,

ende C und dem dortigen festen Lager noch ein Spielraum von was zum Ausschwenken vollständig genügt.

Die Gesamtsenkung des Armes Di in 4 beträgt daher:

(20,6 — 1,5) 18800 3600

Verlangt man, dafs hier noch ein Spielraum zwischen der Trägerunterkante und der Hebungsvorrichtung bei A im Betrage von z. B. 6,7 mm bleibe, so ist letztere Vorrichtung für den Gesamthub von 138,3 -(- 6,7 = 145 mm zu konstruieren.

37,2 A 1,5 +

3600

= 138,3 mm.

Die Einbiegung der geschlossenen, aber unbelasteten Brücke an der Stützrad-Stelle E beträgt 1,4 mm.

Es mufs daher das Stützrad E so eingebaut werden, dafs bei geschlossener Brücke zwischen Unterkante des Rades und Oberkante Laufschiene 20,6 — 1,4 = 19,2 Spielraum bleiben. Da unter voller Belastung des Armes A B die Durch- • biegung an der Stützrad-Stelle nur 12,1 mm beträgt, so wird keine Gefahr vorhanden sein, dafs das Rad E bei geschlossener Brücke einen Druck erhält.

Infolge der Senkung des Drehzapfens um 1,5 mm hebt sich die Brücke beim Senken des Armes (20,6 — 1,5) 1000 3600

schwenken genügt. Da die geschlossene Brücke durch das Eigengewicht an der Drehzapfenstelle sich um 0,2 mm durchbiegt, so ist der Spielraum zwischen Zapfen und seiner Stahlpfanne = 1,5 -— 0,2 = 1,8 mm zu machen. Es wird freilich hierbei der Zapfen auch einen Teil der Betriebslast zu tragen haben, da bei Vollbelastung die Brücke sich hier um 2,3 mm durchbiegt. Doch ist dieser Druck wesentlich kleiner als derjenige, welchen der Zapfen bei ausgeschwenkter Brücke zu erleiden hat.

Die Sicherheitsrolle H mag beim Aufschwenken der Brücke mit 3,0 mm Spielraum über dem Schienenlaufkranz laufen. Die Höhe, um welche die Brücke beim Senken des Armes AD an der Rollenstelle abgehoben wird, beträgt 9,7 mm gegen die Wagerechte. Unter voller Belastung von B C beträgt dagegen die Einsenkung der geschlossenen Brücke 6,0 mm gegen die Wagerechte. Nimmt man als Spielraum zwischen Schienenlaufkranz und Sicherheitsrolle bei der gröfsten Brückeneinbiegung 4,3 mm an, so bestimmt sich das Mafs, um welches der Schienenkopf des Laufkranzes für das Einsinken der Rolle H eingeschnitten werden mufs, zu 6,0 ■+■ 9,7 + 4,3 — 3,0 = 17 mm.

b) Drehbrücke Neuhof (vergl. Textfig. 89 u. 188). I = 24,20 und ll = 50,80 m; /== 21,80 und j\ — 53,20 m; d — 2,40 m. Bei gröfseren Drehbrücken mit stark wechselndem Trägheitsmoment, bezw. wechselnder Trägerhöhe führt die Einführung mittlerer Trägheitsmomente bei der Bestimmung des elastischen Verhaltens zu sehr ungenauen Ergebnissen (vergl. Fortschrittsheft S. 124); hierfür müssen bei gegliederten Fachwerken die Formänderungen aller Stäbe, auch der Ausfüllstäbe berücksichtigt werden (vergl. Textfig. 245 e; Anhang § 13); die Biegungslinien ermtttelt man hierfür mittels Williot’scher Verschiebungspläne¹²), oder nach den von W. Bitter (Litt. 41 des Anhanges) oder Müller-Breslau (Litt. 38 des Anhanges) entwickelten Methoden (vergl. auch § 13 des Anhanges).

Nachstehende Textfig. 89 zeigt das den verschiedenen Höhenlagen der Stützen A, 5, 6 und JB entsprechende Kräftespiel der Auflagerdrücke bei der Neuhofer Drehbrücke (Textfig. 188 u. Litt. 149 nach § 94). Bei geschlossener Brücke ist die Zwischenstütze (6) um 60 mm überhöht (Textfig. 89 b), während bei (5) ein Spielraum von 3,67 mm vorhanden ist. Wird nun die Endstütze A um 34,2 mm gesenkt, so wird das rechte Auflager B druckfrei (Textfig. 89 c), während bei Punkt (5) der Träger zum Aufsitzen kommt. Wird die Senkung der Endstütze A bis 94,7 mm fortgesetzt, so ist die Stütze (6) druckfrei geworden und das Ende B hat sich um 100,6 mm vom Auflager abgehoben (Textfig. 89 d). Wird nun die Endstütze A bis 114,9 mm gesenkt, wobei sich an der Verteilung der Stützendrücke nichts mehr ändert, wohl aber der Träger sich

Fig. 88.

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3600

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l,öj — 1,5 = 2,3 mm vorn Mittelauflager B ab, was ebenfalls zum Aus-

la) Handb. d. Ing.-Wissenscli. II. Bd., 2. Abt. (3. Aufl.) 1901, S. 246.

von der Zwischenstütze (6) um 2,3 mm abhebt, so kann die Brücke um den Drehzapfen des Königsstuhles K (Textfig. 189 b) ausgedreht werden.

Fig. 89.

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Für die Langen = 1:600.

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Bei vollwandigen Trägern mit stark veränderlichen Trägheitsmomenten führt der von Mohr gezeigte Weg, die Biegungslinie als Seilpolygon darzustellen, zweckmäfsig Ziel (vgl. § 13 des Anhangs, sowie S. 20 u. Taf. I, Litt. 38 u. Litt. 68 des Anhangs). Werden drei Stützräder c₁c.₂cs (Textfig. 106) angebracht, so müssen dieselben, um sich gleichzeitig abzuheben, auf zwei verschiedenen Laufschienen sich bewegen, da die Verbindungslinie c₁c.₂cs eine senkrecht auf die Brückenachse stehende Gerade sein mufs.

Bei den neueren niederländischen und besonders den neuesten grofsen deutschen Drehbrücken ist der Grundgedanke der Lastübertragung auf den Drehzapfen noch strenger durchgeführt, insofern hier die ganze Brückenlast nur auf dem Zapfen (Königsstuhl), ruht und die etwa vorhandenen Bollen blofs ein seitliches Kippen der Brücke zu verhindern haben. Diese Bollen, der Zahl nach meist zwei oder vier, sind an den Haupt-, Quer- oder besonderen Zwischenträgern befestigt und laufen mit Spielraum auf einem am Drehpfeiler befindlichen Schienenkranze (Text-fig. 189, 192, 193 d\ d² u. e% 195, 196 u. 212). Zur Erzielung eines sanfteren Ganges der Brücke findet man die Rollen auch federnd gelagert, wie z. B. bei der zweigleisigen, gleicharmigen, 53,6 m langen Brücke über den Königshafen, Rotterdam.

Fig. 90. Niederbaum-Brücke, Hamburg.

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Die 37 m lange, von Hauptträger zu Hauptträger 7,27 m breite, 300 t schwere Xiederbaum-Strafsendrehbrücke in Hamburg (Litt. 55 nach § 94) stützt sich in geöffnetem Zustande in der Hauptsache auf den Drehzapfen. Yon den vorhandenen vier Stützrädern ruht nur das eine

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ßr ehpfe/'/er

a (Textfig. 90) in festen Lagern, während § die Verbindung der Lager der drei üb-pHÈilP rigen Laufräder mit dem Brückenkörper durch Federn vermittelt wird, welche mit 7 t gespannt sind.

Bei zweigleisigen und bei breiten Strafsenbrücken wird eine seitliche Belastung der Brücke den Drehzapfen (Textfig. 118) sehr stark auf Biegung beanspruchen. Man findet daher bei den holländischen Brücken, aufser den schon ermähnten, nur gegen das Kippen beim Aus- und Einschwenken dienenden Rollen, noch besondere, feste Stützlager unter den Mitten der Hauptträger angebracht. Diese Stützlager bestehen entweder in fest gelagerten Rollen, wie z. B. bei der erwähnten Rotterdamer Drehbrücke oder in besonderen Lagerplatten, wie bei der Oosterdoksluis-Brücke, Amsterdam, und der Xordseekanal-Brücke, Zaandam (Taf. 12, Fig. 2° der Litt. 78 nach § 94). Bei diesen zwei letzteren zweigleisigen, gleicharmigen, gegen 50 m langen Brücken sind übrigens nur zwei solche Lager und gar keine weiteren Stützrollen vorhanden. Wenn nun auch diese Stützlager mit feinen ILöhen-XachstellVorrichtungen (Schraubenkeilen) versehen und mit möglichster Genauigkeit montiert werden, so können dieselben, da ein kleiner Spielraum zwischen Brücke und Lager doch gelassen werden mufs, den sehr hohen Drehzapfen (Textfig. 118) nicht vollständig von der biegenden Wirkung der einseitigen Belastung befreien.

Man hat daher auch in Holland bewegliche Stützen an dem Drehpfeiler angeordnet, welche sich vor dem Ausschwenken der Brücke umlegen oder zurückziehen und beim Scliliefsen wieder einstellen lassen. Diese Stützen werden von der Bahn aus gelenkt (Textfig. 91). Eine ähnliche Vorrichtung findet man bei der Drehbrücke des Rappersweiler Seedammes. Die beweglichen Stützplatten unter den Mitten der Hauptträger berühren die Auflagerplatten bei geschlossener unbelasteter Brücke ohne Druck, nehmen jedoch die Mehrbelastung durch die zufällige Last auf. Beim Offnen und Scliliefsen der Brücke werden sie um 5 mm durch schiefe Ebenen und Hebelvorrichtungen gesenkt bezw. gehoben.

Bei eingleisigen Eisenbahnbrücken und bei schmäleren Strafsenbrücken wurde vielfach die seitliche Unterstützung als wenig belangreich erachtet. Man findet daher derartige Brücken ganz ähnlich wie Krane an dem Drehzapfen hängend. Die von Buresch in der Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1874 beschriebene Huntebrücke (Textfig. 110) von 18 m Gesamtlänge besitzt weder Laufkranz noch Laufräder,

Fig. 91.

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sondern ruht lediglich auf dem zuckerhutähnlichen Drehzapfen, gegen dessen unteren Umfang sieh zur Yerminderung der bis 0,4 m betragenden Schwankungen zwei Laufrollen a a lehnen. Der kurze Arm ist so beschwert, dafs im offenen Zustande das freie Ende der Brücke hoch steht, u und v sind Keilmechanismen (ganz ähnlich den bei den Kranbrücken beschriebenen und auf Textfig. 215 abgebildeten der Georgsfehn-kanal-Briicke), von denen der eine zum Anheben des kurzen Endes und der andere als Stützpunkt der eingeschwenkten Brücke dient. Auch bei dem von Lüders in AYien 1873 ausgestellt gewesenen Entwurf der Lümfjord-Brücke, Aalborg-Nore Sundby (Rziha, Eisenbahn-Unter- und Oberbau 1877, II. Bd., Fig. 223, S. 488) ruht die Brücke Drehpfeiler nur auf dem 7,5 m tief gelagerten Zapfen, welcher oben von Reibungsrollen umringt ist. Diese Lösung eignet sich besonders für Fahrbahn unten. Bei allen solchen Konstruktionen mit verhältnismäfsig hohen Drehzapfen sind Anordnungen zu treffen, welche ihn gegen das Auftreten erheblicher Biegungsmomente sichern; auch kann ein ungleichmäfsiges Nachgeben des Drehpfeiler-Fundamentes die Beweglichkeit der Brücke wesentlich erschweren.

am

AYir wenden uns zu den amerikanischen Drehbrücken. Bei vielen, jedoch nicht allzu schweren derselben sucht man die Last im wesentlichen durch einen Alittelzapfen zu stützen, bringt aber nichtsdestoweniger auch einen Rollkranz an, welcher entweder mit Spielraum von einigen Millimetern montiert wird oder einen gewissen Teil der Belastung ständig übernimmt. Zu diesem Zwecke ruht die Brücke zunächst auf einem ringförmigen Träger (Trommel) u, welcher als oberer Laufring auf dem Laufkranze aufliegt (Textfig. 114). Durch die mit Längenregelungs-Yorrichtungen versehene radiale Zugstange a oder Druckstange b kann eine Yerteilung der Last zwischen dem Drehzapfen und dem Rollkranze erzielt werden. Auf eine genaue bestimmte Lastverteilung mufs hierbei verzichtet werden (vergl. auch Textfig. 122).

Andere Brückenbau-Anstalten lassen die ganze Last vom Rollkranze tragen, so-dafs der Drehzapfen nur zur Führung dient. Auch findet man beide Konstruktionen vertreten.

Über die Auflagerung und Führung neuerer amerikanischer Drehbrücken vergleiche auch Fortschrittsheft S. 31—43, sowie Literaturnachweis, woraus ersichtlich ist, dafs fast bei allen sehr grofsen und schweren Drehbrücken (Textfig. 103) ausschliefs-licli ein Rollenkranz das gesamte Gewicht der Brücke während des Öffnens und Schliefsens zu tragen hat. Eine seltene Ausnahme bildet die von Morison gebaute,

107,3 m lange, gleicharmige Riparia-Drehbrücke über den Snakeflufs (Fortschr.-Heft S. 36 u. Litt. 95 nach § 94), welche einen Königsstuhl mit Druckwasserhebekolben besitzt.

Während die meisten englischen Drehbrücken auf Rollkränzen laufen, sind in späterer Zeit von Armstrong & Co. einige Brücken ausgeführt worden, deren Stützung hauptsächlich vom Drehzapfen erfolgt. So werden bei der 1876 erbauten, 1200 t schweren Tyne-Brücke in New Castle 1100 t von dem als Druckwasserkolben konstruierten, sich also auf Wasser drehenden Zapfen getragen, während die übrigen 100 t auf den Rollkranz kommen. Hierbei bleibt der Zapfen immer in gleicher Höhe und wird nicht, wie bei den in § 40 beschriebenen Brücken gehoben. So auch bei der 1894 erbauten Barton-Kanaldrehbrücke (Textfig. 213), bei der 800 t auf den Drehzapfen und 800 t auf den Rollenkranz treffen (vergl. § 94 und Fortschrittsheft S. 26). Die 7 gröfseren ungleicharmigen Strafsen-Drehbrücken über den Manchester-Schiffkanal, deren Gewicht zwischen 640 und 1800 t schwankt, sind sämtlich blofs mit Rollenkränzen, bestehend aus 60 bis 64 Stück konischen Rollen bei einem Leitbahndurchmesser von 6,96

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufi.

bis 15,09 m, ausgestattet (Fortschrittsheft S. 25; Litt. 112 nach § 94). Die 732 t schwere Hawarden-Drehbrücke mit 42,70 m Weite und damit der gröbsten Durchflufs-weite Englands, wird, mit Ausnahme des Mehrgewichtes des kurzen Armes von 15 t, beim Ausdrehen allein von einem lotrecht beweglichen Druckwasserkolben getragen, dessen Durchmesser 625 mm und Hubhöhe 218 mm beträgt. Zwei Leitrollen auf dem Drehpfeiler sichern die Brücke gegen Kippen (Wind) (vergl. Fortschrittsheft S. 24, Fig. 27 u. 28 und Litt. 80 nach § 94).

Fig. 92. Drehbrücke

mit Wasser auf trieb, Dublin erbauten Strafsen - Drehbrücken mit einer Durchfahrt von 8,5 m "Weite Dublin (nach Price).

M. 1 : 260.

Endlich mögen hier noch die von Price in den Spencer-Docks zu

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erwähnt werden (Textfig. 92), deren eiserner Überbau mittels eiserner Säulen von einer in einer Cisterne schwimmenden und seitlich geführten, hohlen, wasserdichten Tonne getragen wrird. Im Mittelpunkte des unteren Bodens der zylindrischen Tonne befindet sich der in ein entsprechendes Lager am Zisternenboden eingreifende Stützzapfen. Da jedoch der hydrostatische Auftrieb der Tonne 95 t und das Eigengewicht der Brücke nur 100 t beträgt, so kommen nur 5 t als Druck auf den Stützzapfen.

Diese seit 1873 benutzten Brücken sollen sich bewährt haben. Der Erfinder

macht auf die Billigkeit und Leichtigkeit der Gründung für den Drehzapfen aufmerksam, für welchen oft nur ein Schraubenpfahl genügen mag. Andererseits sind freilich die "Wirkungen der Yerkehrsstöfse und der Einflufs des Frostes zu bedenken.

Derselbe Grundgedanke findet sich bei dem Entwurf einer 11,58 m breiten gleicharmigen Strafsendrehbrücke von je 18,29 m Lichtweite für eine australische Drehbrücke (Drehbrücke im Darling-Hafen bei Sidney, Fortschrittsheft S. 30, Fig. 36 u. Litt. 103 nach § 94).

Einen festen Drehzapfen mit eigenartigem Einbau zeigt die Strafsenbriicke über den Glamorganshire-Kanal. Die Sicherung gegen Kippen betätigen Führungsrollen, die durch Federn auch bei unbelasteter Brücke in steter Berührung mit der Laufbahn bleiben (Fortschrittsheft S. 30, Fig. 35 u. Litt. 94 nach § 94).

Die Auflagerung der neueren, insbesondere der grofsen deutschen Drehbrücken ist sehr mannigfaltig, aber allen gemeinsam ist die Anordnung des Trag-Drehzapfens (Königsstuhles), auf dem wenigstens während der Drehbewegung beinahe das ganze Gewicht der beweglichen Konstruktion ruht; die Anwendung von Trag-Rollkränzen findet man nicht, wohl aber die von Laufrädern bis zu 5 bis 7 t Tragkraft, welche die Kippbewegungen bei Windwirkung u. s. w. während des Drehens hintanzuhalten vermögen. Der Königsstuhl selbst ist mit einem festen (Textfig. 188, 189, 191, 192, 194, 195, 196 u. 199) oder einem lotrecht verschieblichen Drehzapfen (Textfig. 179, 183 u. 185) versehen. Aber auch im ersten Fall ist der eigentliche Drehzapfen meistens durch Keile nachstellbar eingebaut (z. B. Textfig. 192 u. 194), um die genaue gegenseitige Höhenlage der Auflager beim Aufstellen der Brücke scharf einhalten zu können. Allen Drehbrücken mit Königsstuhl ist ferner gemeinsam die Auflagerung der eingedrehten, betriebsfähigen Brücke auf drei Punkten, bei meist vollständiger Entlastung des Königsstuhles selbst. So ruhen im betriebsfähigen Zustand die Drehbrücken über den Xordostsee-Kanal (lotrecht beweglicher Drehzapfen) auf den festen Auflagern A (Textfig. 179 u. 181), den festen in der Querebene senkrecht zur Brückenlängsachse C (Textfig. 179) gelegenen Auflagern (Textfig. 183 a u. (a) in Textfig. 185) und den festen Auflagern B (Textfig. 179 u. 182), vergl. § 84. Als Beispiel einer Drehbrücke mit festem Drehzylinder diene die Xeuhofer Drehbrücke, deren Auflagerung bei A, C u. B (Textfig. 188 u. 189) erfolgt. Für die zum Durchdrehen eingerichtete zweigleisige und gleicharmige Eisenbahnbrücke bei Friedrichstadt finden sich deshalb sogar symmetrisch zum Königsstuhl die Auflager Jx und J.₂ (Fortschrittsheft S. 15, Fig. 18 a u. b) angeordnet. Weitere Auflageranordnungen über Drehpfeiler und deren konstruktive Ausgestaltung sind den Textfig. 192, Punkt (10); Punkt (6) in Textfig. 193 u. 194 ex u. e³- 195 a; 211 a u. d, Punkt (8), sowie den denselben beigefügten Erläuterungen zu entnehmen.

Eine Ausnahme hiervon macht die Strafsen- und Eisenbahndrehbrücke im Industriehafen Mannheim, bei welcher absichtlich der Königsstuhl dauernd belastet bleibt (s. § 90).

Eine von den bisher besprochenen Anordnungen wesentlich abweichende Ausgestaltung des Drehzapfens und der zunächst gelegenen Auflager weist die 6,70 m breite und von Drehachse zu Drehachse 67 m lange Doppeldrehbrücke über den Hafen zu Tarent auf (Fortschrittsheft S. 47, Eig. 59 und Litt. 70 nach § 94). Der Königsstuhl S ist jederzeit druckfrei und bildet blofs die Führung der lotrechten Antriebswelle der Turbinenanlage. Weitere Angaben siehe auch in der Zusammenstellung nach § 94.

Bei zweiteiligen und ungleicharmigen Drehbrücken wird jede der beiden Brückenhälften gewöhnlich aufser durch den Drehzapfen noch durch Bollen an den Hinterenden gestützt (Textfig. 106 a u. c; 164 Bolle D; 178 b- 182 u. 120). Um den Drehzapfen bei geschlossener Brücke von dem Drucke der Yerkehrslast möglichst zu entlasten, befinden sich in der Nähe der Widerlagerkanten entsprechende Zwischenlager für die Hauptträger (vergl. § 84, sowie Textfig. 108 Lager B; 112; 188 u. 189 Lager C\ 195 ai. 196; Fortschrittsheft S. 47, Fig. 59 b).

Ein anderes, hierher gehöriges Beispiel zeigt die Drehbrücke in Barrow-in-Furness (Textfig. 112), deren zwei für sich drehbare Flügel von je 116 t eine lichte Durchfahrt von 24,4 m überbrücken. Die Stützung jedes der 17 -p 9,8 — 26,8 m langen Flügel erfolgt auf dem Drehzapfen mittels Federn. Bei unbelasteter Brücke ruht das ganze Gewicht auf dem Drehzapfen und den am hinteren Ende angebrachten Bollen. 'Wenn jedoch die 9,44 m breite Eisenbahn- und Strafsenbriicke befahren wird, so biegen sich die Federn durch und die Hauptträger setzen sich auf die in etwa 3,8 m von dem Drehzapfen nach der Durchfahrtsöffnung zu gelegenen Lager.

§ 39. Freimachung der Brücke vor dem Aufdrehen. Heben und Senken der Trägerenden. Ist die geöffnete Brücke wieder eingeschwenkt worden, so können die infolge der Eigenlast der Brücke elastisch durchgebogenen Trägerenden in verschiedener Weise gelagert werden:

1.    Bei amerikanischen Drehbrücken läfst man oft die Träg er en den beim Ein-schwenken einfach mit einem Spielraum von 1 bis 2 mm auf Bollen (Textfig. 93 b) auflaufen. Es leuchtet jedoch ein, dafs solche Brücken von Yerkehrsstöfsen sehr zu leiden haben.

2.    Bei amerikanischen Drehbrücken werden meistens die Enden der durchlaufenden Hauptträger zwar nicht gehoben, aber doch in der durchgebogenen Stellung fest durch Keile, Excenter oder dergl. unterstützt (Textfig. 94 a u. b und Fortschrittsheft S. 29, Fig. 34). Da 'jedoch auch hierbei, wenn nur ein Arm einer gleicharmigen Drehbrücke von der Yerkehrslast bedeckt ist, das Ende des unbelasteten Armes sich von seiner Stütze abhebt, um bei weiter vorgerückter Belastung sich wieder zu senken, so kann man auch in dieser Stützkonstruktion nicht die nötige Solidität und Betriebssicherheit erkennen. (Man denke an entgegengesetzt fahrende Eisenbahnzüge auf mehrgleisigen Brücken.)

7*

Fig. 93 a bis c. Endauflagerung einer 53,35 m langen amerikanischen Eisenbahndrehbrücke. M. 1:70,

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Fig. 94 a bis c.

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Fig. 95. Verriegelung der Drehbrücke zu Providence, JSf.A.

M. 1 : 48.

3.    Bei der Point-Street-Brücke in Providence (Textfig. 95) sind die eingeschwenkten Trägerenden in ihrer durchgebogenen Stellung f estgeriegelt„ sodafs ein Abheben unmöglich ist.

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4.    Bei den meisten Brücken wird die elastische Zn Durchbiegung der Hauptträger nach dem Ein* a | schwenken ganz oderteilweiserückgängiggemacht

und zwar a) bei fester Auflagerung der Drehachse durch Anheben der Trägerenden und ß) bei lotrecht beweglicher Drehachse durch deren Senkung. Bei kleineren Brücken wird man die ganze elastische Einbiegung aufzuheben trachten; bei grofsen und schweren wird oftmals blofs ein Teil der gesamten Einbiegung rückgängig gemacht, wodurch an Zeit- und Arbeitsaufwand beim Offnen und Schliefsen erheblich gespart wird (vergL z. B. die Drehbrücken über den Nord-Ostsee-Kanal, § 84 und die Neuhofer Drehbrücke,. § 85). Als Beispiele der in mannigfaltiger Weise ausgeführten Anordnuug a) siehe: Textfig. 63, 94, 106, 119, 129, 130, 195, 208 und Fortschrittsheft S. 15, Fig. 18 c bis /,. Fig. 19 a bis /?; S. 20, Fig. 22 c u. d\ S. 29, Fig. 34; S. 35, Fig. 45; S. 36, Fig. 46,.

S. 45, Fig. 58 g u. h. Beispiele der Anordnung ß) siehe Textfig. 107, 179, 183 u. 185 sowie Fortschrittsheft S. 12, Fig. 14 u. 15; S. 22, Fig. 25; S. 45, Fig. 58/. (Näheres über hier einschlagende llechnungen siehe §§70 bis 73.) Es ist jedoch zweckmäfsig,.

die Hebungsvorrichtung derart zu bemessen, dafs sich erforderlichenfalls die ganze elastische Durchbiegung der Trägerenden wegnehmen läfst.

Selbstverständlich mufs bei Berechnung der durchlaufenden Hauptträger auf die Höhenlage ihrer Stützpunkte besondere Rücksicht genommen werden (vergl. §§ 70 bis 73). Ebenso ist in manchen Fällen auf eine ungleichmäfsige Erwärmung der Brücke, besonders der beiden Gurte, durch die Sonne (vergl. § 74) Bedacht zu nehmen, da Fälle bekannt sind, dafs infolge der durch einen wärmeren Obergurt bedingten Krümmung der Träger die Drehbrücken nicht auf- bezw. zugedreht werden konnten (41,8 m lange Brücke der Philadelphia Wilmington und Baltimore Eisenbahn; Missiessy-Brücke in Toulon). Als Schutz hiergegen empfiehlt sich Holzverkleidung des der Sonne ausgesetzten Gurtes oder möglichst heller Anstrich der Eisenkonstruktion.

Jedenfalls ist es bei Berechnung der Hauptträger empfehlenswert, die inneren Kräfte in denselben nicht nur für die vorschriftsgemäfse, sondern auch für gröfsere oder kleinere Hebungen zu bestimmen und die hierfür erhaltenen Ergebnisse dem Entwurf zu Grunde zu legen.

5. Bekannt ist die Abhängigkeit der nach der Theorie der durchlaufenden Träger erhaltenen Ergebnisse nicht nur von der Höhenlage der Stützen, sondern auch von der Veränderlichkeit der Querschnitte, von der Gröfse der Elastizitätsziffer, von der Aufstellungsweise, wodurch den Rechnungsergebnissen bis zu einem gewissen Grade Un-zuverlässigkeit anhaftet. Herschel in Boston hat daher den Vorschlag gemacht, die Trägerauflager derart nachstellbar einzurichten, dafs man bestimmte, beliebig gewählte Stiitzendruckgröfsen mit Sicherheit erzeugen kann.¹⁸) Eine solche Konstruktion ist u. a. bei der Mississippi-Brücke bei Keokuk (Litt. 21 nach § 94) zu finden, wo die Trägerenden mit Hilfe von Wasserdruckpressen gehoben werden, bevor die nur zur Stützung dienenden Keile darunter kommen (vergl. auch Eymer, Over het stellen van door gaande brugliggers. Tijdschr. van het koninkl. Inst, van Ing. 1875/76, S. 327). Ein einfaches Zusammenarbeiten der als Winkelhebel ausgebildeten Endhebevorrichtung und des als Keil-Rollenlager wirkenden Endauflagers für die betriebsfähige Brücke gewährleistet die für die Rheinhafen-Drehbrücke in Mannheim (Textfig. 210) von der Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg gewählte Anordnung (Fortschrittsheft S. 20, Fig. 22 c bis f).

Die Vorrichtungen zum Heben der Trägerenden findet man bei vielen gleicharmigen Drehbrücken an beiden Enden angebracht. Um hierbei an Bedienungsmannschaft zu sparen und eine einheitliche übersichtliche Bedienung der gesamten Bewegungsvorrichtungen zu erhalten, ist es bei gröfseren Brücken zweckmäfsig, die Hebungsvorrichtungen an dem beweglichen Überbau selbst anzubringen und dieselben vom Drehpfeiler aus durch geeignete Transmission (bei neueren Brücken meist Wellen, Textfig. 86, S. 91, oder auch Zugstangen, bei Druckwasser- oder Druckluft-Vorrichtungen : Röhren) bewegen zu lassen (Textfig. 94, 102 u. 195; Fortschrittsheft S. 20, Fig. 22 c, S. 28, Fig. 33; S. 32, Fig. 39; S. 35, Fig. 45; S. 36, Fig. 46« bis c und S. 38, Fig. 49 6.)

Bei den Drehbrücken nach Schwedler ist die Hebungsvorrichtung nur an dem schwereren Ende A (Textfig. 87, S. 92) erforderlich. Es ist einleuchtend, dafs, um die Hauptträger beim Schliefsen in den Zustand eines auf drei gleich hohen Stützen

¹³) Das Abwägen der Auflagerdrücke durchlaufender Balken ist nach Benders Bemerkung in dem Journ. of the Amer. Soc. of civ. eng. von Sternberg am Karlsruher Polytechnikum schon 18Ö7 vorgetragen worden.

A, B, (7 gelagerten Balkens zu bringen, man das Ende A zunächst mit nur sehr geringer Kraftanstrengung so weit zu heben hat, bis das Ende C sein Lager berührt, dann aber noch eine Hebung vornehmen mufs, die doppelt so grofs wie jene ist, welche man zu bewerkstelligen hätte, wenn die Hebungsvorrichtungen in A und C angebracht wären und die Brücke von dem Zapfen D allein getragen würde.

Auch bei der 54,5 m langen Drehbrücke über den Königshafen, Rotterdam befindet sich die eigentliche Hebungsvorrichtung nur an dem einen Ende (Taf. 11, Fig. la_d der Litt. 78 nach § 94). Da jedoch hier beide Arme der Brücke gleich schwer sind, so bringt man das andere Ende der Brücke dadurch in die Höhe, dafs man dasselbe beim Zudrehen der Brücke mittels des entsprechend abgebogenen Untergurtes der letzten Querverbindung auf die Lagerrollen auflaufen läfst. In geschlossenem Zustande ruht die Brücke auf Stützzapfen, wobei die Rollen entsprechende Vertiefungen in der Auflauf-platte finden. Ähnlich ist auch die Auflauf-Vorrichtung bei der 51,5 m langen zweigleisigen Drehbrücke über die Zaan bei Zaandam (Taf. 12, Fig. 2 der Litt. 78 nach § 94) und über den Xoord-Hollandsch-Kanal bei Purmerend (Taf. 14, Fig. 9 der Litt. 78 nach § 94). Doch befinden sich hier die Laufrollen an den Hauptträgerenden des beweglichen Überbaues, während die entsprechende Laufschiene an dem Endpfeiler angebracht ist. An den Stellen, wo die Laufrollen bei eingeschwenkter Brücke auf der Laufschiene stehen, ist letztere mit versenkbaren Stücken versehen, die durch Hebel mit Gegengewichten nach oben gegen die Laufrollen gedrückt werden.

Bei der zum Durchdrehen eingerichteten, 54 m langen zweigleisigen Drehbrücke über die Eider bei Friedrichstadt befindet sich ebenfalls an beiden Endquerträgern je eine mittels Windebock betriebene Hebe- und Stützvorrichtung, unabhängig von der über dem Drehpfeiler befindlichen Drehvorrichtung (Fortschrittsheft S. 15, Fig. 18c bis/' und Litt. 88 nach § 94).

Bei den meisten neuen grofsen amerikanischen gleicharmigen Drehbrücken (z. B. der 158,5 m langen Interstate-Drehbrücke, der viergleisigen 118,6 m langen Drehbrücke über den Harlem-Flufs in New York u. s. w., s. Fortschrittsheft S. 31 bis 38) erfolgt die Hebung der Endstützen maschinell von der im Pfeilerfach der Eisenkonstruktion eingebauten Maschinenanlage aus. Da diese Fachwerksträger auch im eingedrehten Zustande über Drehpfeiler fast ausschliefslich auf einem Rollenkranz lagern, empfiehlt es sich, sie als durchlaufende Träger mit Querkraft-Kullfeld im Pfeilerfach auszustatten. Dadurch wird eine sehr günstige Lastverteilung auf den Rollenkranz erzielt, ohne dafs inan deshalb die Endhebevorrichtungen erheblich kräftiger als ohne Anordnung eines Querkraftnullfeldes ausführen müfste (Fortschrittsheft S. 116, Gleichung 37 u. Beispiel).

Ungleicharmige Brücken mit festen Drehzapfen erhalten meist nur an dem kurzen Ende den Hebungsmechanismus (Textfig. 106, 188, 195, 196 u. 210, sowie Fortschrittsheft S. 17, Fig. 19; S. 20, Fig. 22 c bis d-, S. 45, Fig. 58#; S. 47, Fig. 59).

Bei Doppeldrehbrücken ist die Hebungsvorrichtung stets am kurzen Brückenende angeordnet; gleichzeitig ist letzteres auch meist in geeigneter Weise am Widerlager verankert, um im betriebsfähigen Zustand negative Auflagerkräfte aufnehmen zu können. Die bei 35,04 m Lichtweite 85,04 m lange Strafsen-Doppeldrehbrücke in Cleveland (Fortschrittsheft S. 41, Fig. 55) kann nach Entriegelung des Stofses in Brückenmitte und der Enden der beiden an die Widerlager anschliefsenden kurzen Brückenarme ausgedreht werden. Nach wieder erfolgtem Eindrehen werden die Enden der letzteren durch einen mit kugelförmigen Endflächen versehenen Kniehebel etwas an-

gehoben und, in der Endstellung angelangt, gleichzeitig verriegelt. Sind nun auch von der über dem Zwischenpfeilerfach eingebauten Maschinenanlage aus, welche auch die Kniehebel bewegt, beide Hälften verriegelt, so ist die Brücke betriebsfähig (Fortschrittsheft S. 40 und Fig. 55 u. 56). Für gleiche Reihenfolge der Arbeitsvorgänge, aber in erheblich anderer Ausführung ist die Endhebevorrichtung und die Verankerung der Herrenbrücke bei Lübeck angeordnet (siehe die Einzelheiten Taf. III, Fig. 15 bis 18 und Textfig. 208, sowie § 91).

Eine Verriegelung beider Flügel an der Stofsfuge einer Doppeldrehbrücke ist stets nötig; am besten und dauerhaftesten wird jene Konstruktion wirken, bei der die Entstehung eines toten Ganges möglichst erschwert wird. Verschiedene derartige Anordnungen zeigen die Drehbrücke in Brest (Litt. 11 nach § 94), die Drehbrücke in Tarent (Fortschrittsheft S. 47, Fig. 59), die Drehbrücke in Cleveland (Fortschrittsheft S. 41, Fig. 55« und S. 42, Fig. 56 6 u. c), bei welcher der Zapfen einem nicht unerheblichen Biegungsmoment ausgesetzt erscheint, und die Herrenbrücke bei Lübeck (Taf. III, Fig. 15 bis 18 und Textfig. 203 bis 205 u. 207). Bei letzterer sichert ein Rollen scheitelgelenk (Textfig. 203 u. 205) eine ziemlich stofsfreie und genaue Verbindung beider Brückenflügel, bevor der Hauptriegel (Textfig. 207) eingeschoben wird.

§ 40. Drehbrücken mit beweglichem Drehzapfen. AVie bereits erwähnt, hat man auch, anstatt die Brücke vor dem Aufdrehen durch Senken der Endstützen frei zu machen, das entgegengesetzte Hilfsmittel angewandt und den Drehzapfen als Mittelstütze- zum Heben eingerichtet. Die erforderliche mechanische Arbeit ist

zwar im letzteren Falle wesentlich gröfser, da die Stützendrücke bei gleicharmigen Dreh-

5    3

brücken sich verhalten wie : B : (A -j- C) — — : 2 . ——, doch bietet die Anordnung eines

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beweglichen Stützzapfens auch mancherlei Vorteile.

Ein Beispiel zeigt die Canal grande - Brücke Fig. 96. Brücke über den Canal grande,

in Triest (Ing. v. Mauser 1857, Textfig. 96), welche sich durch Einfachheit der Konstruktion und be

Triest. Lotrecht beweglicher Drehzapfen mit Kugelkranz. M. 1:48.

als

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sonders der Bedienung auszeichnet. Gesamtgewicht

48,7 t, wovon 18,4 t Schmiedeisen. Die Schraubengänge des 0,4 m starken Drehzapfens greifen in eine Mutter ein, welche vom Pfeiler aus mittels des Vorgeleges gedreht werden kann. Hierbei hebt sich der Zapfen mit der Brücke, ohne sich zu drehen, so lange, bis der Reibungswiderstand an den Endstützen kleiner als der in den Zapfenschraubengängen geworden ist. Die fortgesetzte Drehung des Vorgeleges bewirkt ein Schwenken der Brücke um 90°, worauf letztere anstöfst und

raum

gesetztes Rückdrehen die vollständige Senkung auf die Auflager und Entlastung des

durch ferneres Drehen am Vorgelege noch um so viel gehoben werden mufs, dafs beim Zurückdrehen die Trägerenden mit nötigem Spiel-über ihren festen Lagern anlangen. Kach Schlufs der Brücke bewirkt ein fort

Drehzapfens.

In neuester Zeit ist diese Brücke umgebaut worden, sodafs sie nicht nur für Strafsen- und Pferdebahn-, sondern auch für gewöhnlichen Eisenbahnverkehr dient. Infolge der Verstärkungen ist das Gewicht des Eisens von 48,7 t auf 114 t gestiegen. Vorstehende Figur zeigt den nunmehrigen Querschnitt. Hierbei ist aber, um die gleitende Reibung zwischen dem Schneckenrade iüa und der Fundamentplatte des gufseisernen Kastens durch rollende Reibung zu ersetzen, nach dem System AVeickum eine Stützung auf einen Kugelkranz zur Anwendung gekommen.

Seit den sechziger Jahren wendet Armstrong Wasserdruck sowohl zum Heben als auch zum Drehen der Brücke an (Regent Canal-Brücke 450 t, Zapfen 1,47 m Durchmesser, Druck 56,24 kg f. d. qcm; Millwalldocks-Brücke 500 t; Brücke im Woolwicher Arsenal 410 t).

Die Brücke für zwei Eisenbahngleise und Strafse am Bassin Joliette, Marseille, von 42,9 m Länge, 21,3 m Lichtweite und 8 m Breite dient für unbemastete Schiffe als Klapp-, für bemastete als Drehbrücke (Textfig. 121). In ersterem Falle wird dieselbe mittels des 2 m langen, 0,85 m starken Zapfens derart um 0,9 m gehoben, dafs eine Planieneigung von 68 mm f. d. m entsteht. In letzterem Falle erfolgt vor dem Drehen eine Hebung des Zapfens von nur 0,2 m, wobei sich der kurze Brückenarm auf zwei hintere, gewöhnlich entlastete Laufrollen mit einem Druck von je 5 t auflegt. Den Kraftsammlern im Dock wird für gewöhnlich auf 52 Atm. geprefstes Wasser entnommen. Jedenfalls wäre es zweckmäfsiger gewesen, die Brücke als reine Drehbrücke auszubilden. Der ziemlich verwickelte Bewegungsmechanismus wäre erheblich vereinfacht worden und zum Drehen der Brücke nicht mehr Zeit als zum Heben und Senken bei guter Einrichtung der Druckwasser-Bewegungsvorrichtungen nötig.

Noch gröfser ist die Druckwasser-Drehbrücke an dem Bassin national, Marseille (Textfig. 106) für Eisenbahn- und Strafsenverkehr. Vorderarm 38,4 m, Hinterarm 23,6 m lang; 3 Hauptträger. Gesamtgewicht 750 t. Der kastenförmige Hauptquerträger a ruht auf dem 58 cm starken Zapfen E, welcher mittels des Stückes r durch die Reibungsrollen ii (Textfig. 106) geleitet, sich in dem schmiedeisernen Zylinder F von 16 mm Wandstärke bewegt und die Brücke um 15 cm heben kann. Hierbei erhält der Zapfen 685 t, jede der drei Laufrollen ctc₂c₃ je 5 t Druck. Bei geschlossener Brücke werden letztere Rollen durch Anheben des kurzen Brückenendes mittels kleiner Druckwasserpressen d₁ d₂ d₃ entlastet. Der verfügbare Druck der Hafen-Pumpanlage von 52 Atm. ist durch besondere Einrichtung auf 270 Atm. erhöht, um den erforderlichen Zapfendurchmesser nicht zu grofs zu erhalten (vergl. dagegen oben Viktoria-Brücke, Leith). Die Drehung der Brücke wird ebenfalls durch Wasserdruck bewirkt. Der Erbauer dieser Brücke, Barret, macht selbst verschiedene Verbesserungsvorschläge (Litt. 35 nach § 94).

Bei der Raritan Bay-Drehbrücke (Textfig. 122) bei Amboy, Xew Jersey (450 t) erfolgt die Hebung der Brücke um 10 cm vor der Drehung, nicht durch den Drehzapfen selbst, sondern durch vier auf dem Drehpfeiler unter den vier Vertikalen der Hauptträger stehende Druckwasserpressen. Diese Anordnung macht das Kippen der Brücke beim Heben unnötig.

Um mit einem Drucke von 5 bis 7 Atm., wie ihn die Stadtwasserleitung bietet, auszukommen, ist bei der 47 m langen Eisenbahndrehbrücke in Drontheim (Textfig. 97) eine Hebelübersetzung zur Anwendung gekommen. Die mit dem eisernen Lberbau fest verbundene und nach unten sich erstreckende Drehsäule endigt unten in eine umgekehrte Pfanne. Letztere ruht lose auf einem Zapfen, welcher im Ruhezustände die Brücke nicht trägt. Beim Anheben des Drehzapfens wird die Brücke von allen vier Auflagerplatten an den Endpfeilern, sowie von den Unterlagsplatten unter dem Kranzträger am Drehpfeiler abgehoben und das ganze Gewicht lastet nunmehr auf dem Drehzapfen. Gewöhnlich wird die Brücke um 2 cm (gröfste Hubhöhe 5 cm) mittels des A\ asserdruck-

kolbens k gehoben. Die Drehung der Brücke erfolgt dann durch die Wasserdruckkolben in den Wasserdruckzylindern m und n und die um den Drehpfeiler laufenden Ketten. Die beiden Zylinder m und n sind auf einem wagerechten Eisengerippe gelagert, das seitwärts auf einem Holzunterbau ruht, welcher in der Stromrichtung neben dem Pfeiler steht.

Fig. 97. Drehbrücke in Drontheim.

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Drehpfeiler mit den Wafserdruck - Cylindern .

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Eine neuere sehr einfache Anordnung eines durch Hebelvorrichtung hebbaren Drehzapfens besitzt die ungleicharmige, 38,6 m lange und mit Fufsringen 8,74 m breite Strafsendrehbriicke im Hafen von Ruhrort (Textfig. 107, S. 111) mit Druckwasserbetrieb, bis 35 Atm. Überdruck, der von einem mittels zweipferdiger Gaskraftmaschine gespeisten Kraftsammler geliefert wird (vergl. Fortschrittsheft S. 18 mit Fig. 20 u. 21 u. Litt. 121 nach § 94).

Bei der 70,5 m langen, 7,74 m breiten und über 800 t schweren Pollet-Dreh-brücke in Dieppe (Fortschrittsheft S. 44, Fig. 58) kann der Prefswasserkolben des Königsstuhles bei 50 Atm. Druck allein nicht die ganze Last von 810 t tragen. Am kurzen Schwanzende befinden sich deshalb noch 2 lotrechte Wasserdruckkolben, die sogenannten Schaukelpressen. Soll die Brücke ausgedreht werden, so werden die Kolben der Schaukelpressen und des Königsstuhles um einige Millimeter gehoben, die Auflagerkeile am kurzen Schwanzende gezogen und die Ablafsventile obiger drei Kolben geöffnet. Der Königsstuhlkolben, unfähig die ganze Last zu tragen, sinkt auf seine tiefste Stelle und gleichzeitig wippt die Brücke um den Querzapfen am Kolbenhaupt des Königsstuhles nach hinten, weil das Druckwasser aus den Kolben der Schaukelpressen inzwischen, infolge des am kurzen Arm angebrachten Ballastes aus Gufsblöcken im Gewicht von 243,5 t, entweicht. Die lotrechte Hebung des Zentralkolbens am Königsstuhl beträgt blofs 15 mm. Die Brücke kostete 429500 M., wovon 155200 M. auf den Mechanismus treffen. Weiteres siehe Fortschrittsheft S. 44 und Litt. 93 nach § 94.

Die eben beschriebenen Brücken erfordern sehr verwickelte Bewegungsmechanismen, weil sie für Heben und Drehen getrennt angeordnet sind. Diese Übelstände sind bei den grofsen Drehbrücken über den Nord-Ostsee-Kanal vollkommen vermieden. Als fernerer grofser Yorzug der letzteren mufs auch die Lagerung aller Mechanismen auf der Eisenkonstruktion selbst bezeichnet werden, wodurch ein vollständig zentraler Betrieb mit allen Yorteilen eines solchen ermöglicht ist. Näheres hierüber siehe § 84.

Während bei den beschriebenen Brücken entweder Yorder- oder Hinterarm gleich schwer ausgeführt sind oder der hintere Arm das Übergewicht hat, so-dafs in letzterem Falle, beim Heben des Zapfens, die an dem Hinterende der Brücke angebrachten Laufrollen sich auf einen entsprechenden Laufkranz (Textfig. 178, 179 u. 182) auf setzen, findet man bei manchen älteren Brücken in den Docks zu London, Liverpool, Glasgow, Birkenhead und a. a. O. eine der zuletzt erwähnten entgegengesetzte Anordnung, die bei neueren Brücken unseres Wissens nicht mehr zu finden ist.

§ 41. Vorrichtungen zur Arbeitsverminderung beim Heben der Brücke vor bezw. nach dem Ausschwenken. J. W. Schwedler hat zuerst eine Yorrichtung angewandt, welche dazu dient, die beim Senken der Trägerenden vor dem Aufdrehen geleistete Arbeit aufzusammeln, um dieselbe wieder auszunutzen, wenn die Trägerenden nach dem Zudrehen bis zu ihrer normalen Höhe gehoben werden sollen. Zu diesem Zwecke ist der Hebemechanismus so eingerichtet, dafs der von demselben selbsttätig in jedem Augenblicke gegen die zu hebende oder zu senkende Brücke ausgeübte Druck gerade zur Herstellung des Gleichgewichtes genügt. Es bleiben dann beim Heben oder Senken nur die Reibungswiderstände des Mechanismus zu überwinden übrig.

Die Textfig. 129 zeigen die betreffende Vorrichtung an der Hohnstorfer Brücke. Es bedeuten iz Pendellager auf gemeinschaftlicher Achse p,. Diese Pendel dienen gleichzeitig als Gegengewicht K (vergl. Textfig. 87, S. 92) und werden vor dem Ausschwenken der Brücke umgelegt, zu welchem Zwecke das Brückenende mit dem Hebe-zeuge etwas angehoben werden mufs. v sind um a drehbare Hebungsexcenter mit Reibungsrollen X aus Stahl mit Gufsstahlbolzen x. Diese Excenter stehen mittels Kettenoder Zahnradübersetzung mit den um 0 drehbaren Gegengewichten Q in Verbindung, und zwar beträgt das Übersetzungsverhältnis 1: 2. Das Gegengewicht Q wird mittels der Räder A₁A₂A₃ durch die Kraft eines Arbeiters (15 kg) bewegt. Die Gegengewichte w endlich an den Excentern dienen zum strafferen Anspannen der Zugketten, mittels welcher die Excenter bewegt werden, da das Drehmoment des Excentergewichts allein hierzu nicht ausreicht.

Zunächst ist zu beweisen, dafs diese Vorrichtung wirklich den oben ausgesprochenen Bedingungen genügt. Macht man rx = 2 r₂ (Textfig. 98), so entspricht dem Drehungswinkel EOxF = a des Excenters ein Drehungswinkel C O D = $ = 2 a des Gegengewichtes Q. Ist nun bei der Gesamthebung y₀ der Druck auf das Excenter = D₀,

Fig. 98.

so ist bei einer beliebigen Hebung y des Brückenendes der entsprechende Druck D — D₀ — zu setzen,

Vo

(A 4- K) ^ . Für Gleichgewicht ist nun bekannt-

oder da D₀ = A -f- K (vergl. Textfig. 87 «, S. 92) ist, 1) =

lieh erforderlich, dafs nach dem Grundsatz der virtuellen Arbeit l)dy = Qdx ist. Oder da x = h — hcosfi-, y — rsina, also dx = hsin ß c?ß, dy = rcosada, so mufs sein:

oder

(A + K) —“ v 1    ' yo

.rcosa .da = Q . h sin ß d ß,

°/f.....X,.......•*

Soll nun Q unverändert wählt werden. Es wird dann

(A + Gr) F

sin 2 a. d (2 a) sin ß . d ß

bleiben, so mufs eben, wie geschehen ist, ß = 2 a ge-

4 hy₀

¹

) Siehe Amn. 3, S. 18.

a)

{A 4- K)r%

4 hy₀

Die erforderliche Hubhöhe des Excenters berechnet sich nach Gl. 162 und 165 des Anhanges. Setzt man der Einfachheit halber voraus, dafs das Gegengewicht K in A als Einzellast wirkt, so ist in jenen Gleichungen lec — K\ c = o; ferner mit Bezug auf Textfig. 87«, S. 92 at = f— d = l(y — o); «₂ = Id und n — f= <pl zu setzen. Man erhält für die elastische Senkung dx des Punktes A aus Gl. 162 des Anhanges für x = 0

EJdx

' (B9’-4ä9 + ä*)S] + K ‘ (<p-8)’} y«*. . . b)

und als elastische Senkung cl₂ des Punktes C nach Gl. 165 für xx = o und fx = <pt l EJd, = \\gll<fi+ C (6 cp* _ 4S9 + 8’)ä] + X ‘ (<p — ê)’} <p, **    .    .

• ®)

Soll sich demnach das Ende C von seinem Lager abheben, so mufs das Trägerende A um mindestens

fl

A)

gesenkt werden können, worin s das Mafs bedeutet, um welches der höchste Punkt des Drehzapfens D unter der Wagerechten durch das Mittelauflager B liegt.

Beispiel. Hohnstorfer Brücke: f — fi — 18,8 m; (i = 3,6 m; g = 1300 kg f. d. lfd. m Träger; K= 465 kg; Mittelwert für AD: J — 2096500; Mittelwert für DC: Ji = 1830360 f. d. cm; E — 1800000 kg f. d. qcm. Hiernach aus Gl. b): di — 37,2 mm und aus Gl. c): di — 82,1 mm.

Da hier s — 1,5 mm angenommen worden ist, so folgt als erforderliche Gesamtsenkung von A aus Gl. d): (82,1 -j- 1,5) -j- 1,5 + 37,2 = 122,3 mm. Des nötigen Spielraumes halber und mit Berücksichtigung der Höhenlage des Stützrades E (Textfig. 88) hat man 145 mm angenommen.

Der Excenterhalbmesser r (Textfig. 98) mufs gröfser als die Gesamthebung y» angenommen werden, um die Pendel ir (Textfig. 129) ein- und ausschwenken zu können.

Beispiel. Hohnstorfer Brücke. Yach S. 93 ist y₀ — 138,3 mm. Dagegen ist r = 148 mm

138,3

gemacht. Daher Drehungswinkel EOiJ = maxa. — arcsin

— 69° 15b Dagegen angenommen, dafs die Excenter bis a = 74° gedreht werden. Dann beträgt der Spielraum zwischen tc und p gegen

148

3 mm.

Die Bewegungsvorrichtung für das Hebezeug besteht in Textfig. 129 aus dem Eädervorgelege A₁A₂A₃. Abweichend hiervon ist die. Anordnung bei der Kahnfahrt-Brücke der Berlin-Stettiner Bahn (Litt. 47 nach § 94), bei welcher ein doppeltes Vorgelege mit Kurbel zur Anwendung gebracht worden ist, wodurch auf Kosten der Zeit der Kraftaufwand wesentlich gemindert wird. Für die Kahnfahrtbrücke berechnet sich der Kraftaufwand an der Kurbel auf 25,4 kg, der von 2 Mann leicht geleistet werden kann. Die Abwickelung des Getriebes auf dem halben Zahnkranz erfordert bei 4 Sek. Dauer einer Kurbeldrehung 26 Sekunden.

Eig. 99.

Fig. 100.

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7’

Für Drehbrücken, welche vor dem Aufdrehen durch Heben am Mittelzapfen frei gemacht werden, hat van Hasselt (Litt. 168 nach § 94) eine Vorrichtung zur Arbeitsersparnis in Vorschlag gebracht.

Wie Textfig. 99 zeigt, bestellt diese Yorrichtung darin, dafs der Drehzapfen, auf welchem die Brücke hängt, durch Yermittelung eines Querstückes von den kurzen Enden zweier un gleicharmigen Hebel getragen wird, während auf den langen Hebelsarmen rollende Gregengewichte in jedem Augenblicke das Gleichgewicht herstellen. Damit letzteres wirklich stattfindet, müssen die langen Hebelarme mich besonderen Kurven gekrümmt sein, in deren jeweilig tiefstem Punkte die Gegengewichte sich einzustellen suchen werden.

Weil die Originalabhandlung (Litt. 168 nach § 94) schwer erhältlich, mag der Grundgedanke nachstehend erläutert werden.

Bezeichnet man den vom Zapfen auf einen Hebel ausgeübten Druck mit D, so kann (Textfig. 100) J) = D₀ -j- C.lsincu gesetzt werden, wobei J)₀ der Anfangswert von ])₀ und C ein Festwert ist. Xun hat man für beliebige Stellung O 77, nach der Momentengleichung

I). I cos = Pp oder ( j)₀ -f- CI sin eu) l cos ui = Pp

und nach dem Prinzip der virtuellen Arbeit: I) .1 cos oj . doi — Pdh oder nach Einsetzung von 1) und

C

Integration: D₀lsinoi -]—— P sin¹ oi = Ph. Aus diesen beiden Gleichungen bestimmen sich p und h und man hat dann

I)

x — h sin oi Ą- p cos oi —    °-1 Ą-

CP

sinoi (l -f cos² io)

e)

y =- p sin cu — h cos oi —

CP

2P~

sin² w cos oi

f)

(2 — 2 sin'¹ oi)

Krümmungshalbmesser r —

CP Yp

Unter Voraussetzung _D₀•= o erhält man die in Textfig. 100 dargestellten Kurven.

Für w = 54° 45' ist r — 0, die Kurve OVW hat hier bei V einen Rückkehrpunkt. In obigem sind übrigens die Gewichte der Hebel selbst nicht berücksichtigt.

Das gleichmäfsige Auseinanderschieben der Gegengewichte, wobei nur passive Widerstände zu überwinden sind, bewirkt van Hass eit durch Zahnstangen, welche durch von der Bahn aus zu bewegende Zahnräder verschoben werden. Diese Zahnstangen sind mit den Gegengewichten durch Kuppelstangen verbunden. Bei dem Schwenken der Brücke müssen die erwähnten Zahnräder aus den Zahnstangen ausgelöst werden.

Eine beachtenswerte Drehbrücken-Konstruktion mit ausbalanciertem Eigengewicht und nicht durchlaufenden Hauptträgern, nach dem Patent von Dr. Proeil und Scharowsky, zeigt Textfig. 115. Vom ganzen Eigengewicht der Drehbrücke ruht nur ein beliebig kleiner Teil, etwa ein Paar Tonnen, auf den festen Auflagern der Brückenenden, alles andere ruht mittels zwreier starken Querträger und eines schmiedeisernen Ringes auf dem oberen Laufkranze h. Die 10 Laufrollen a erhalten einen ebenso grofsen Gegendruck durch den unteren Laufkranz c und die ungleicharmigen Hebel f von den Gewichten <7, die zentrisch um die sternförmige Säule i gruppiert sind und in dieser ihre Führung haben. Jede auf die Brücke kommende Verkehrslast verteilt sich nur auf die Endauflager, der erzeugten Durchbiegung der Brücke steht am Drehpfeiler kein Hindernis entgegen. An den Zwischenträgern n ist das Gufsstück m befestigt, das die Mutter der Schraube l enthält. Beim Drehen der Schraube 1 stützt sich dieselbe gegen die Säule 7i, welche die Fortsetzung von i ist. Der Druck auf den Drehpfeiler wird dadurch vergröfsert und in gleichem Mafse der auf die Auflager der Enden vermindert. Sobald der Gesamtdruck gröfser wdrd als das Brückengewicht, hebt sich die Brücke, man hat also nur ein beliebig geringes Gewicht zu heben, da fast das ganze Gewicht ausbalanciert ist. (Weiteres Litt. 49 nach § 94.)

Auch bei Drehbrücken, deren Zapfen vor der Drehung durch Druckwasser gehoben werden, benutzt man arbeitsparende Vorrichtungen. Zu diesem Zwecke wird z. B. die untere Druckfiäche des Kolbens (Drehzapfens) entsprechend dem Brückengewichte mehr den passiven Widerständen, dagegen die obere ringförmige Druckfläche nur entsprechend dem doppelten Betrage der Beibungswiderstände gemacht. Die untere gröfsere Fläche steht immer mit einem Kraftsammler,, die obere kleinere abwechselnd mit der Ablafsöffnung oder mit dem Kraftsammler in Verbindung. Im ersten Falle wirkt nur der untere Druck und die Brücke steigt; im zweiten Falle vermehrt der obere Wasserdruck die Wirkung des Brückengewichtes und treibt das Wasser

in den Kraftsammler zurück. Bei der Joliette-Brücke, Marseille (Textfig. 121) haben die untere bezw. obere Druckfläche 850 und 750 mm Durchmesser. Man spart hier gegen 80°/₀ Druckwasser.

So hat Barr et in dem an der Marseiller Drehbrücke (Textfig. 106) anstofsen-den Maschinenhause eine besondere Vorrichtung aufgestellt, den er „Recuperator“ nennt. Derselbe besteht aus einem stehenden Zylinder, welcher durch eine Röhre mit dem Wasserdruck-Drehzapfen der Brücke verbunden ist. In dem erwähnten Zylinder bewegt sich, durch Vermittelung von Wasserdruck, ein lotrechter Kolben, an dessen Kopfe ein lotrecht geführter eiserner Kasten befestigt ist. Das Gewicht dieses Kastens samt dem Kolben ist so grofs, dafs die Brücke bei ihrer Senkung noch hinreichend Kraft besitzt, um den Kolben an das obere Ende seines Hubes zu bringen.

Andererseits ist der Kasten nicht schwer genug, um die Brücke zu heben, indem sich zu dem Brückengewichte noch die Summe aller Reibungen hinzufügt ; es mufs also noch eine Ergänzungskraft angewandt werden, welche man einfach dadurch erhält, dafs man Druckwasser der Kraftsammler oberhalb des den Kasten stützenden Recu-perator-Kolbens eindringen läfst; handelt es sich darum, die Brücke zu senken, so genügt es, dieses Druckwasser abfliefsen zu lassen, das Gewicht der Brücke überwiegt und der Recuperator-Kolben kommt wieder an das obere Ende seines lotrechten Zylinders zu stehen. (Man hat es also hier mit einer hydrostatischen Wage zu thun.)

Dies ist der Grundgedanke der Vorrichtung. In Wirklich- Fig. 101. Becuperator der keit ist der leichteren Zugänglichkeit wegen die Kolbenstange fest gemacht und der Zylinder trägt die Last des mit dem nötigen Ballast versehenen Kastens (Textfig. 101). Will man die Brücke heben, so genügt das Einlassen des Druckwassers in den ringförmigen Raum, welcher sich zwischen Kolbenstange und Zylinderwand befindet.

Ing. J. Hof mann erhebt begründete Einwendungen gegen die Zweckmäfsigkeit der Barret’schen Anordnung und schlägt daher vor, den Barret’schen Recuperator mit dem Schwedler-schen Kraftsammler gemeinschaftlich anzuwenden.¹⁴) Zu dem gleichen Endurteil über den Barret’schen Recuperator gelangte man bei den Entwurfsstudien für die grofsen, mustergiltig ausge-fuhrten Drehbrücken über den Kord-Ostsee-Kanal. Es zeigte sich, dafs die Drehbewegung der Brücke sehr viel mehr Wasser erfordert als das Anheben der Brücke, daher ein Ausgleich der toten Massen der Brücke durch einen Recuperator, im Vergleich zu der dadurch herbeigeführten Verwickelung des Mechanismus, des höheren Schuldentilgungsbetrages und der Unterhaltungskosten gar nicht in Betracht kommt. Beim Bau der Drehbrücken über den Kord-Ostsee-Kanal wurde möglichst einfacher und sicherer Betrieb in erster Linie angestrebt. Auch vom wirtschaftlichen Standpunkt erweist sich gröfste Einfachheit der Vorrichtungen am vorteilhaftesten. Denn die Pumpstation mufs unter allen Umständen dem gröfsten Kraftbedarf entsprechend angelegt werden und dann spielt ein etwas gröfserer oder geringerer Wasserverbrauch den durch eine einfache Anlage erzielten Vorteilen gegenüber nur eine sehr untergeordnete Rolle.

Drehbrücke zu Marseille.

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¹⁴) Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1884, S. 493.

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Fig. 113. Schaafgraben bei Charlottenburg. M. l : 150.

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Die Anwendung von Kraftsammlern hat stets den grofsenWert, dafs, wenn auch nur für kurze Zeit, in einfachster Weise sofort eine sehr grofse Arbeitsleistung ausgeübt werden kann.

Die einfachste, bei einer grös- Mr seren Zahl neuerer deutscher be- ^ ^ deutender Drehbrücken angewandte Methode zur Arbeitssparung vor dem Auf drehen besteht darin, dafs: a) bei lotrecht beweglichem Drehzapfen das volle Gewicht der unbelasteten Brücke auf den beiden festen Endauflagern A und G (Textfig. 179 u. 182) und dem festen Pfeilerauflager C (Textflg. 179 u. 183 a) ruht, wobei die Höhe dieser Auflager so bemessen ist, dafs die Hebung des Drehzapfens um wenige Zentimeter genügt, um das Ende des langen Armes zum Abheben bezw. die Leitrollen des kurzen Armes zum Aufsitzen (Textfig. 179 u. 182) festem Drehzapfen die feste Mittelstütze C der eingedrehten Brücke im unbelasteten Zustand gegen die beiden Endauflager A und B derart überhöht bleibt, dafs am Ende des langen Brückenarmes B nur ein kleiner Auflagerdruck herrscht (vergl. Textfig. 89 6, S. 95 u. Textfig. 188).

Es möge schliefslich Fier auf eine sinnreiche, dem Ingenieur A. Ringel patentierte Vorrichtung hingewiesen werden, welche ebenfalls zur Ausnutzung der beim Senken der elastisch durchgebogenen Trägerenden frei werdenden Arbeit dient. Es sind auch hier zur Regelung des Wasserdruckes in den Hubpressen an den Trägerenden Gewichte benutzt. Letztere wirken jedoch nicht unverändert mit ihrem vollen Betrage, sondern (infolge ihrer Führung auf geeignet gekrümmten Leitflächen) nur mit einer der jeweiligen Grofse des veränderlichen Stützendruckes entsprechenden Komponente.

§ 42. Baustoff und Konstruktionsformen der Hauptträger. Die gröfste hölzerne Brücke war wohl die über den Mississippi bei Davenport mit 85,4 m langen Howe-Trägern. Im Laufe der Zeit ist man wegen der bekannten Mifsstände, welche ganz hölzernen Trägern anhaften, von solchen abgegangen. Howe-Träger dagegen mit Gurten und Vertikalen aus Eisen und Streben aus Holz findet man noch später bei kleineren Strafsenbrücken, z. B. in Chicago.

Der erste Entwurf zu einer gufseisernen Drehbrücke rührt vom Engländer AValter (1804) her. Eine der gröfsten ist die von Teichmann in Antwerpen (1812) erbaute: zwei Flügel von je 17,76 m; Breite 4,6 m.

Seit den dreifsiger Jahren fing man an, statt des für grofse Spannweiten ungeeigneten, durch Stöfse leicht brechenden Gufseisens schmiedeiserne Träger, und zwar erst Blech-, dann Gitter- und Fachwerkträger anzuwenden.

Später hat man in Holland die Hauptträger der grofsen Drehbrücken aus gewalztem Gufsstahl hergestellt, wobei als zulässige Inanspruchnahme für Zug und Druck 900 kg f. d. qcm (bei der Königshafen-Brücke zu Rotterdam), bis 1000 kg f. d. qcm (bei der Nordseekanal-Brücke zu Velsen) eingeführt worden ist.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

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In Deutschland ist wohl die Baakenbrücke in Hamburg (Fortschrittsheft S. 12 mit Fig. 14 bis 16 und Litt. 89 nach § 94) die erste vollständig aus Flufseisen ausgeführte Drehbrücke. Die später gebauten Drehbrücken über den Nord-Ostsee-Kanal wurden noch aus

Schweifseisen hergestellt. Für eine der gröfsten Drehbrücken Englands, die Hawarden-Drehbrücke (Fortschrittsheft S. 22, Fig. 24 bis 28), wurde Stahl von 4900kg/qcm Bruchfestigkeit und 49,8°/₀ Dehnung auf 250 mm Länge mit einer Einschnürung von 24,4°/0 verwendet, während die grofsen Drehbrücken über den Manchester-Schiffskanal aus Flufseisen von 4,2 Mindest- und 4,8 t/qcm Gröfstbruchfestigkeit bei 20°/₀ Dehnung auf 203 mm Länge hergestellt wurden. Bei neueren amerikanischen Drehbrücken findet man weichen Flufsstahl, so z. B. bei der Winona-Bahnbrücke über den Mississippi (Fortschrittsheft S. 35) von 5,06 gröfster und 4,5 t/qcm kleinster Bruchfestigkeit bei 22°/₀ Dehnung auf 203 wird vorerst wohl kaum mehr Schweifseisen, sondern blofs Flufseisen von der für die Lieferung von Eisenkonstruktionen für Brücken- und Hochbau vorgeschriebenen Normal -beschaffenheit vom Jahre 189.3 zur Anwendung gelangen (siehe Hütte, 18. Aufl. 1902,

I. S. 493 bis 497 ; vergleiche auch : Handb. d. Ing.-Wissensch. II. Bd. 2. Abt. 8. Aufl. 1901, § 20). Will man dem SpannungsWechsel noch besonders Rechnung tragen, so geschieht das wohl am einfachsten durch Herabminderung des Grundwertes 7. in der für die Querschnittsbemessung für bewegliche Brücken empfehlenswerten Formel

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(vergl. § 27 u. 42). Für die Wahl des Grundwertes y, wird hauptsächlich auch der Genauigkeitsgrad der Rechnung bestimmend sein. Berücksichtigt man alle denkbar ungünstigsten Belastungszustände, so ist kein Grund vorhanden, y, kleiner als für Eisenbrücken überhaupt zu nehmen.

Blech träger haben gegenüber Trägern mit durchbrochenen Wandungen den Vorteil eines gleichmäfsigeren Zusammenhanges und einfacherer Herstellung; sie sind auch leichter im guten Anstrich zu erhalten. Andererseits bieten sie dem Winde eine grofse Fläche, was besonders bei der Drehung ungleicharmiger, aber auch gleicharmiger Brücken (wenn ein Arm z. B. durch Gebäude oder eine anschliefsende feste Brücke geschützt ist) zu Gefahr Veranlassung geben kann. (Drehbrücke eines Kanals bei Duisburg derart zugeworfen, dafs der Drehzapfen abbrach.) Aus diesem Grunde erscheint die Anwendung von Blechträgern bei grofser Spannweite nicht empfehlenswert. Bei neueren Brücken findet man auch deshalb den kurzen Arm als Vollwand-, den langen als Fachwerkträger ausgebildet (Textfig. 196). Eine der längsten vollwandigen Blechträger-Drehbrücken ist die gleicharmige, 55,47 m lange Eisenbahnbrücke nächst Washington (Fortschrittsheft S. 36, Fig. 46).

Das Verhältnis der gröfsten Trägerhöhe zur gröfsten Armlänge -wird je nach den örtlichen Verhältnissen (verfügbare Konstruktionshöhe) sehr verschieden angenommen. Bei den Drehbrücken über den Nord-Ostsee-Kanal sclrwankt es zwischen 1 : 4 und 1 : 9,5 ; bei den grofsen amerikanischen Drehbrücken findet man sogar 1 : 2,7 mit Rücksicht auf Endanhebung der Stützen. Bei der schweren Drehbrücke in Mannheim (Textfig. 198) findet man 1 : 3,19 (siehe auch Tabelle nach § 94 u. ff.). Ist man nicht beschränkt, so wird man der erwünschten geringen elastischen Formänderung halber als gröfste Trägerhöhe nicht unter 1:6 bis 1:8 der gröfsten Armlänge wählen.

Drehbrücken mit Gitter- und Fachwerkträgern zeigen beispielsweise die Textfig. 103, 104, 112, 121, 123, 130, 179, 188, 196 u. 210, sowie Taf. I, Fig. 1 u. 8; Taf. III, Fig. 8 u. 15; Fortschrittsheft S. 11, Fig. 13; S. 22, Fig. 24; S. 26, Fig. 29; S. 31, Fig. 38; S. 34, Fig. 41; S. 35, Fig. 43; S. 41, Fig. 55; S. 45, Fig. 58« und S. 47, Fig. 59«.

Uber das günstigste Verhältnis der gröbsten Trägerhöhe zur Armlänge bezüglich des geringsten Baustoff auf wandes liegen keine Untersuchungen vor. In Übereinstimmung mit den festen Brücken darf man wohl auch für Drehbrücken schliefsen, dafs bei gröfseren Spannweiten die Trägerhöhen, wenn möglich, nicht unter 1:6 der gröbsten Armlänge zu nehmen sind. Übrigens spielt hier aufser der verfügbaren Konstruktionshöhe auch die Lage der Fahrbahntafel, sowie die Anordnung der liegenden und stehenden Querverspannungen eine Rolle (vergl. Tabellen nach § 94).

Was die Wahl der Trägerform anlangt, so zeigen die soeben erwähnten Figuren die grofse Verschiedenheit derselben. Bei Armlängen über 15 m empfiehlt es sich, die Trägerhöhe nach den Enden abnehmen zu lassen. Trägerformen wie Text-fig. 209, § 91 gestatten eine gröfsere Durchfahrtshöhe für die Schiffe bei geschlossener Brücke, sodafs man, wie in letztgenanntem Fall, bei mittlerem Verkehr die Brücke nicht einmal ausdrehen mufs (vergl. § 91). Bei den neuesten deutschen Drehbrücken ist die Trägerform sehr abwechselungsreich. So hatte z. B. für den Entwurf der gleicharmigen, 69,68 m langen, über Pfeiler 10,30 m hohen und zwischen den Geländern 11,10 m breiten Strafsenbrücke in Crefeld die Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg eine Hauptträgerform ähnlich jener der Friedrichsbrücke in Mannheim gewählt (Handb. d. Ing.-Wissensch. II. Teil,

1. Bd. 4. Aufl. 1904, S. 21, Abb. 10). Bezüglich der Ausführung vergl. Litt, nach § 94.

Wenn auch die meisten der bis jetzt ausgeführten Drehbrücken mit durchlaufenden Trägern ausgeführt sind, so hat man andererseits die bekannten Übelstände, welche solchen Trägern anhaften, nicht übersehen. Eine der ältesten amerikanischen, diesem Gesichtspunkt Rechnung tragende Bauausführung zeigt Textfig. 105 (S. 110). Eine andere diesbezügliche amerikanische Anordnung zeigt die 143,9 m lange Raritan-Bay-Brücke (Textfig. 122), deren Untergurt über der Mitte des Drehpfeilers vollständig durchschnitten ist. Der obere Gurt,geht ununterbrochen durch und hat über der Drehpfeilermitte ein Gelenk. Bei geschlossener Brücke wird also je ¹/i des Eigengewichtes von den Endauflagern und die Hälfte vom Drehpfeiler getragen. Bei ausgeschwenkter Brücke ruht dagegen das ganze Eigengewicht auf dem Drehpfeiler. Bevor die Brücke ausgeschwenkt werden kann, mufs dieselbe durch vier Druckwasserpressen, welche unter dem ringförmigen Träger (Trommel) auf dem Drehpfeiler stehen, um 10 cm angehoben werden, um die Trägerenden frei zu machen, wobei das schlotternde Gelenk des Obergurtes in Wirkung tritt und die beiden getrennten Untergurte sich aneinander pressen. Die Textfig. 122 c u. d zeigen die Unterbrechungsstelle des Lmtergurtes. Durch Herausschrauben des Keiles wird, bei geschlossener Brücke, die Berührung der beiden Untergurtteile aufgehoben. Die in den Zeichnungen ersichtlichen Verbindungslaschen sind auf der einen Hälfte ihrer Länge mit Schlitzlöchern versehen.

In neuerer Zeit haben, und zwar fast ausschliefslich in Amerika, ähnliche Bestrebungen zu nachstehenden Konstruktionen geführt. So wurde bei der gleicharmigen Passaic-Eisenbahndrehbrücke (Fortschrittsheft S. 37 u. Fig. 50, S. 38) das Pfeilerfach als Querkraftnullfeld angeordnet und überdies in eigenartiger Weise durch einen mittels Druckwasser bewegten Kniehebel vor dem Ausdrehen der Brücke die obere Gurtung verkürzt; gleichzeitig wurden die Keile an den Endlagern der Brücke gezogen, sodafs die Brücke zum Ausdrehen frei war.

Das gleiche Ziel verfolgt auf anderem Wege das von Worthington erdachte und in den Textfig. 123 a u. b dargestellte System, dessen Wirkungsweise unmittelbar aus diesen Abbildungen ersichtlich ist. (Vergl. auch die von Bender vorgeschlagene ähnliche Konstruktion im Journ. of the american society of civ. eng. 1876, S. 228; ferner

łig. 122a bis g. Rantan Bay - Brücke (New York-Long Branch-Eisenbahn).

a, l, e bis g Dreh- und Stützvorrichtung am Mittelpfeiler, c u. d Untergurt in Brückenmitte.

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Es möge noch auf die im § 41 (S. 108) beschriebene Konstruktion von Dr. Proeil u. Scharows-ky hingewiesen werden, bei welcher für die Betriebslast der Träger als auf den beiden Endstützen wirkender einfacher Balkenträger wirkt.

In Deutschland sind ähnlichen Zwecken dienende Konstruktionen in neuester Zeit weder entworfen noch ausgeführt worden, wohl von dem Gedanken ausgehend: Zersplitterung des Hauptbewegungsmechanismus in viele Einzelmechanismen sei möglichst zu vermeiden. Durch sorgfältigste Bauausführung, Anordnung von nachstellbaren Auflagern und Berücksichtigung aller nur denkbar ungünstigen Belastungsweisen lassen sich in der Tat diese Nachteile des durchlaufenden Trägers ganz beseitigen oder auf ein sehr geringes Mafs bringen, wobei der Hauptvorteil eines möglichst einfachen und zentralen Betriebes gewahrt bleibt.

Unter den älteren englischen Drehbrücken findet man mehrfach Konstruktionen, welche auf dem Gedanken beruhen, die geschlossene Brücke als Bogenbrüeke wirken zu lassen.

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Derartige Anordnungen sind bereits in den London docks (zwischen 'West-Dock und Wapping-Bassin) verwendet. Die beiden einarmigen Brückenhälften setzen sich in geschlossenem Zustande auf Kämpferflächen auf, und werden durch im Scheitel eingesetzte Keile als Bogen mit Scheitelgelenk wirk-

Fig. 123 a u. b. System Worthington.

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Fig. 124. Englische Drehbrüchen mit Bogenträgern.

a.

b.

gemacht. Das öffnen wird dadurch ermöglicht, dais erstens (Textfig. 124 a) die Kämpferfläche nach

sam

der Öffnungsseite der Brückenhälfte hin zur Kegelfläche wird, sodafs die im Kreise laufenden Kämpferlager sich frei darüber bewegen.

Eine zweite Methode, das Öffnen zu ermöglichen, besteht darin, dafs man den unteren Bogenteil um ein Gelenk drehbar macht (Textfig. 124 b) und diesen Teil vor dem öffnen der Brücke beseitigt.

Die statische Wirkung dieser Konstruktion wird mit fortschreitender Abnützung immer zweifelhafter.

§43. Querverbände und Windkreuze. Bezüglich der stehenden Querverbände gilt im allgemeinen dasselbe wie bei festen Brücken. Hat die Drehbrücke keine eigentlichen Querträger, so werden besondere Andreaskreuze eingesetzt (Text-fig. 109, 110, 111 u. 113). Eine eigenartige Anordnung zeigt die Eisenbahndrehbrücke bei Osterrönfeld (Textfig. 180, § 84 und Taf. I, Fig. 2). Die Entfernung der beiden Obergurtungen bei oben liegender Fahrbahn beträgt blofs 2,4 m, sodafs die Querträger der Fahrbahntafel leicht gehalten werden konnten, während die erheblich gröfsere Entfernung der Untergurtungen die Anordnung einer sehr widerstandsfähigen liegenden Verspannung gegen seitliche Kräfte durch Winddruck beim Drehen der Brücke zuläfst. Bezüglich des bei der Taterpfahler Eisenbahnbrücke über dem Königsstuhl angeordneten Hauptquerrahmens nebst Führungsschemel (Textfig. 185, § 84) siehe § 84, c. Über dem Drehpfeiler und an den Endstützen müssen die Querverbände besonders kräftig-gehalten werden.

Der liegende Windverband wurde öfters, da er nicht nur den Winddruck, sondern auch die beim Aus- und Einschwenken der Brücke entstehenden Stöfse auszuhalten hat, bei mittelgrofsen Drehbrücken doppelt so stark, als die Bechnung für Wind allein ergiebt, bemessen. (Dies ist bei der Kahnfahrt-Brücke geschehen. Bei der Hohnstorf er Brücke ist doppelte Blechträgerfläche und 4 qm f. d. lfd. m Fläche der Verkehrsmittel gerechnet, der Wind zu 125 kg f. d. qm und % — 900 kg f. d. qcm angenommen worden.) Die gröfseren holländischen Drehbrücken sind für einen Winddruck von 150 kg f. d. qm der wirklich getroffenen Fläche konstruiert. Bei den grofsen Eisenbahndrehbrücken über den JSord-Ostsee-Kanal (§ 84) wurde für die belastete, geschlossene Brücke 150 kg/qm und für die frei schwebende Brücke 250 kg/qm Winddruck gerechnet, wobei die spezifische Spannung aus dem Eigengewichte allein: 700 kg/qcm, aus dem Eigengewichte und dem Winddruck (150): 800 kg/qcm, aus dem Eigengewichte und dem Winddruck (250) : 1000 kg/qcm für die frei schwebende Brücke nicht überschreiten durfte; bei eingeschwenkter Brücke waren die entsprechenden Grenzwerte für Eigengewicht und Eisenbahnzug: 700 kg/qcm, für Eigengewicht, Zug und Wind (150): 800 kg/'qcm und für Eigengewicht, Zug und ungleichen Wärmezustand 850 kg/qcm. Bei der Drehbrücke über den Beiherstieg (Textfig. 192, § 85) wurde aufser einem wagerechten Winddruck von 200 kg/qm über die ganze Brücke gleichmäfsig verteilt auch ein lotrecht einfallender Winddruck von 50 kg/qm auf die ganze Grundrifsfläche wirkend, und desgleichen von 25 kg/qm blofs auf den langen Arm treffend, den Bech-nungen zu Grunde gelegt. Die Berechnung ist sowohl für geöffnete als auch für geschlossene Brücke zu führen.

Bei gröfseren Trägern und oben liegender Fahrbahn wendet man einen oberen und einen unteren Horizontalverband an. Bei genügender Trägerhöhe wird dies auch bei unten liegender Fahrbahn durchgeführt. Anordnungen der liegenden Verspannungen bei gröfseren Brücken siehe Taf. I, Fig. 2; Taf. III, Fig. 9 u. 18 u. Textfig. 103 u. 123.

§ 44. Bewegungsvorrichtungen und Bewegungskraft. 1. Kleine Drehbrücken werden meist von Hand gedreht, aber auch bei den gröfsten Drehbrücken sind fast stets für den Fall der Xot Einrichtungen vorgesehen, um den Betrieb mit Menschenkraft vorübergehend aufrecht erhalten zu können, z. B. bei den Xord-Ostsee-Kanalbrücken und der 2000 t schweren Interstate-Brücke in Amerika (Fortschrittsheft S. 31). Ein bis vier Mann betätigen die Bewegung mittels eines, bei schweren Brücken mittels zweier Zahnradvorgelege.

2. Die üblichste Bewegungsvorrichtung der neueren Drehbrücken ist die mittels Zahnradvorgelege durch 1 bis 2 Mann. Hierbei wird in selteneren Fällen das Getriebe mit einem gezahnten Laufrade (a in Textfig. 113 u. 199) der Brücke in Eingriff gesetzt. Meist greift ein an einer lotrechten Welle J sitzendes kleines Triebrad 1 (Textfig. 102, 108, 110, 111, 114, 116, 122, 129,'*191, 194 u. 195) in den am Drehpfeiler befestigten Zahnkranz ein. Bei gröfseren Brücken sind zwei solche Wellen vorhanden (Fortschrittsheft Fig. 40, S. 32). Die Arbeiter drehen die Welle J mittels Stockschlüssel, Tummelbaum oder mittels eines besonderen Rädervorgeleges und Kurbel. Bei Drehbrücken, welche vor dem Aufdrehen eine kippende Bewegung machen müssen (z. B. nach Schwedler), mufs die stehende Welle J entsprechend montiert werden. Eine eigenartige Lösung der letzten Bedingung zeigt die Drehbrücke in Tarent (Fortschrittsheft Fig. 59, S. 47 und Litt. 70 nach § 94).

Wird der auf dem Pfeiler oder dem Widerlager befestigte Zahnkranz nicht mit dem Laufschienenkranz zusammengegossen (z. B. in Textfig. 86&, 114, 116, 122 e u./, u. 195 Zahn- und Laufkranz zusammen; dagegen in Textfig. 109 a, 129 a u. c, 191a u. ft, 192 a?¹ und Taf. III, Fig. 12 getrennt), so wird ersterer von den etwa eintretenden Formänderungen des letzteren unabhängig und auch bequemer auswechselbar. Ferner kann dann der Halbmesser Bx des Zahnkranzes, an welchem die treibende Kraft angreift, zu Gunsten dieser, gröfser als der Halbmesser 11 des Laufkranzes, an welchem der Widerstand wirkt, gemacht werden. (Hullsouth-Brücke, Tabelle: Ko. 3 nach § 94, B — 4,57 und 7?, = 12,81 m; Hohnstorf er Brücke, Textfig. 129 a, R = 2,97 m und R, = 3,60 m: Königshafen, Rotterdam, Tabelle: Ko. 14 nach § 94, R = 3,32 m und I?! = 3,5 m : Reiherstieg-Drehbrücke, Textfig. 192, B = 1,35 m und Bt = 1,75 m; Strafsendrehbrücke Cuxhaven, Textfig. 193, R = 2,73 m und B₁ = 3,29 m; Oosterdoks-luis, Amsterdam Rx = 2,0 m und gar kein Laufkranz.)

Die Zeit, welche das Auf drehen der Brücke bei Handbetrieb erfordert, hängt von dem Gewichte, der Übersetzung und auch vom Wetter (Beschaffenheit des Laufkranzes) ab.

Beispiele: Mederbaum-Strafsenbrücke, Hamburg, 37 m laug; Drehung um 180°; vom Öffnen der Strafsenklappen, behufs Einstecken der Hebel, bis zum Schlüsse dieser Klappen, nach erfolgter Wiederfestlegung der Brücke, bei vier Mann Bedienung 6 Minuten, bei zwei Mann 12¹/i Minuten. -—-Königshafen, Rotterdam, 53,8 m lang, zwei Mann drehen um 90° in 3 Minuten; aufsei’dem Heben und Senkeii der Trägerenden 2'/a Minuten. — Baakenbrücke Hamburg, öffnen und Schliefsen bei 59° Drehwinkel 2x/3 Minuten. — Die 153,3 m lange Themseflufs-Brücke (Litt. 85 nach § 94) bei Windstille 2³[t Minuten; hiervon Minuten für Endhebung und Endriegelung. Yergl. ferner Tabellen nach § 94 u. ff., sowie § 32.

3. Gröfsere Drehbrücken, besonders in Amerika und England werden häufig durch Dampf kraft gedreht. Maschine M und Kessel werden entweder neben (Textfig. 114 a) oder unter (Harlemflufs-Brücke, Kew York, 155. Strafse, Litt. 102 nach §94) oder meistens im ersten Stockwerk des Pfeilerfaches (Textfig. 103) oder in einem Maschinenhaus am Ufer (Hawarden-Drehbrücke, Litt. 80 nach § 94) angebracht. Zur Sicherheit ist neben Dampfbetrieb auch eine Einrichtung für Handbetrieb vorgesehen. Bei der Liffey-Brücke zu Dublin befindet sich die Maschine am Ende eines parallel zur Flufsachse, vor und hinter dem Drehpfeiler, sich erstreckenden Holzgerüstes, welches, eine Bühne tragend, die Besichtigung aller Brückenteile bei freier Durchfahrt zuläfst (Textfig. 138, § 48).

Beispiele: Hudson-Brücke, Albanv, 83,6 m lang, 350 t schwer durch lOpferdige Maschine in 2' 15" geöffnet, geschlossen und festgestellt. — Raritan Bay-Brücke 144 m lang, 590 t schwer, auf Rollkränz; Drehung erfolgt durch Dampfmaschine mit zweiZylindern von 20 cm Durchmesser, 254 cm Hub (Textfig. 122 g\ welche durch Reibungskuppelung zwei in den gezahnten Kreis greifende Getriebe bewegt. Durch diese Kuppelung wird die Yorrichtung vor Trägheitsstöfsen gesichert.

. Themseflufs, Neu London, 800 t schwer (Litt. 85 nach § 94). — Die 2400 t schwere Ilarlemfiufs-Brücke, New York (Litt. 102 nach § 94) wird mit Dampfkraft gedreht; für die Endhebevorrichtung und Bremsvorrichtung dient Druckwasser. — Yier-gleisige Harlemflufs-Briicke, 134. Strafse, besitzt zwei 50 pferdige Dampfmaschinen (Litt. 109 nach § 94). — Alton-Eisenbahnbriicke, Illinois, 963 t schwer, durch eine Zweizylinder-Dampfmaschine gedreht und die Enden gehoben (Litt. 193 nach § 94 und Fortschrittsheft Fig. 48, S. 37).

4. Noch häutiger als Dampfkraft findet man bei neueren Drehbrücken Wasserdruck als bewegende Kraft benutzt. Das Druckwasser wird entweder einer vorhandenen Wasserleitung entnommen {Niederbaum-Brücke, Hamburg (Textfig. 130). — Eisenbahnbrücke Drontheim. — Bei der Strafsendrehbrücke, Tarent, wird von der Wasserleitung in einem Behälter von 600 cbm Wasser zugeführt und von hier aus eine Turbinenanlage mit 22 m mittlerer Druckhöhe gespeist, die 14 PS. entwickelt (Litt. 70 nach § 94). — Bei der Baakenbrücke in Hamburg wird aus der Wasserleitung von 2 bis 4 Atm. Spannung mittels Kraftsammleranlage das Druckwasser gewonnen (Litt. 89 nach § 94). — Strafsendrehbrücke, Gent, Turbine mit 3‘/₂ Atm. Druck aus der Wasserleitung gespeist (Litt. 184 nach § 94). — Strafsenbrücke im Ruhrorter Hafen. Ein durch eine 2 pf erdige Gasmaschine gespeister Kraftsammler liefert das Druckwasser von 35 Atm. (Litt. 121 nach § 94)} oder durch auf der Brücke aufgestellte Dampfmaschinen erzeugt [Keokuk-Brücke, Jowa; Rock-Island-Brücke, Davenport, Tabelle: No. 2 u. 4 nach § 94] oder endlich durch besondere Kraftsammleranlagen am Lande geliefert [Drehbrücken : Marseille (Litt. 69 nach § 94); Hawarden-Drehbrücke (Litt. 80 nach § 94); Bassin Bellot, (Litt. 83 nach § 94); Pollet-Brücke (Dieppe) (Litt. 93 nach § 94); Nord-Ostsee-Kanal-Drehbrücken (§ 84)]. In Nordamerika wird eine Eisenbahn-Drehbrücke mittels eines Pelton-Wasserrades, das 8 PS. bei gröfster Geschwindigkeit entwickelt, angetrieben (Litt. 195 nach § 94 und Fortschrittsheft Fig. 49, S. 38).

Der Wasserdruck-Drehmechanismus ist bei Brücken, deren Last hauptsächlich vom Drehzapfen getragen wird, meist in der Weise angeordnet, dafs um ein wagerechtes, an der Brücke unterhalb befestigtes Kettenrad T [Textfig. 106 a u. b ; 107 u. 120; Viktoria-Brücke, Leith, Litt. 28 nach § 94, 7,6 m Durchmesser; Kanal de l'Ourcq, Litt. 34 nach § 94), 0,9 m Durchmesser] oder eine Seiltrommel [Textfig. 120, 165 u. 169; Taf. I, Fig. 1 u. 2; Taf. III, Fig. 8 bis 10] sich ein Seil oder eine Kette schlingt, die durch einen (Kanal de l’Ourcq) oder durch zwei [Textfig. 97, 106 a u. b, 107 u. 169; Taf. I, Fig. 1 u. 2 und Taf. III, Fig. 8 bis 10, Hawarden-Brücke, Fortschrittsheft Fig. 21, S. 18] Druckwasserkolben hin- und hergezogen werden kann.

Abmessungen: Marseille (Textfig. 106), 700 t schwer; Zylinder 2,8 m lang, 0,3 m Durchmesser. Bei gutem Wetter 8 bis 9 Atm., bei Sturm 30 bis 40 Atm., gröfster Druck 52 Atm., Kette 22 mm stark wirkt mittels Flaschenzugs. Ganze Bewegung in 3 Minuten. — Yiktoria-Brücke, Leith, 620 t, Kolben 0,35 m Durchmesser, 3,2 m Hub. — Rock Island-Brücke, 683 t, Zylinderdurchmesser 0,127 m, Kolbenhub 3,35 m, Druck 356 kg f. d. qcm. 4 Pumpen durch eine Spferdige Dampfmaschine getrieben. — Hawarden-Drehbrücke (Litt. 80 nach § 94 und Fortschrittsheft Fig. 25, S. 22), 732 t schwer; Zylinder 0,475 m Durchmesser; Kolbenlauf 3,77 m; Kettentrommel 9,76 m Durchmesser; Ketten aus Stahl. — Strafsenbrücke, Ruhrorter Hafen, zwei Dreh- und ein Hebekolben, wagerecht und parallel gelagert (Litt. 121 nach § 94 und Fortschrittsheft Fig. 21, S. 18). — Pollet-Brücke, Dieppe, 810 t schwer, Zylinderdurchmesser 0,45 m ; Kolbenlauf 3,80 m. Einmaliges Öffnen und Schliefsen in 2 bis 3 Minuten (Litt. 93 nach § 94). — Osterrönfelder Brücke, Führungskranzdurchmesser 8,72 m; Stahldrahtseile von 80 mm Durchmesser (vergl. § 84). — Baakenbrücke, Hamburg, 300 t schwer ; Drehkolbendurchmesser 0,34 m; Gelenkkette; Kettenscheibendurchmesser 2,48 m; öffnen und Schliefsen in 3 Minuten (Litt. 89 nach § 94).

Anders ist die Einrichtung bei der nur auf Rollkranz gestützten, 670 t schweren Ouse-Brücke, Goole (Tabelle: No. 9 und Litt. 62 nach § 94). In den 9,76 m im Durchmesser haltenden Zahnkranz greift das durch eine dreizylindrige Druckwassermaschine (von 11,4 cm Zylinderdurchmesser, 46,2 m Hub, 50 Atm. Druck, 40 Umdrehungen in der Minute, gegen 40 Pferdekraft Stärke) bewegte Zahnradvorgelege. Der zugehörige Kraftsammler wird durch eine 12pferdige Dampfmaschine gehoben. Sowohl die Druckwasser- als auch die Dampfmaschine sind zur Sicherheit in zweifacher Ausführung vorhanden. Ähnlich, nur in den Einzelheiten abweichend, ist die Einrichtung bei der 75,6 m langen Ouse-Drehbrücke der Hüll- und Barnsley-Eisenbahn, wobei das auf dem Rollkranze ruhende Gewicht 649 t beträgt (Tabelle: No. 6 und Litt. 62 nach § 94).

Ganz abweichend von den beschriebenen ist in äufserst sinnreicher Weise die Wasserdruck-Drehvorrichtung an der Niederbaum-Brücke in Hamburg (Litt. 55 nach § 94) ausgeführt. Bei den dort sehr beschränkten Räumlichkeiten mufste von der Anlage einer Dampfmaschine mit oder ohne Wasserdruck-Bewegungsmechanismen abgesehen werden und man war darauf angewiesen, den 2x/₂ bis 2⁸/₄ Atm. betragenden Wasserdruck der Stadtwasserkunst zum Betriebe der Drehbrücke zu verwenden. Die Anordnung ist ferner bei dieser Brücke so getroffen, dafs dieselbe nicht nur in jeder beliebigen Lage angehalten, sondern auch beliebig vielmal rechts- oder linksherum durchgedreht werden kann.

Die Figuren 5 und c der Textfig. 130 zeigen im Quer- und im Längsschnitt schematisch die Konstruktion. Im Drehpfeiler, welcher im Innern einen Hohlraum von 5,5 m Durchmesser hat, tritt das Wasser zunächst in den Windkessel a (Textfig. 130 c), von wo aus es zwei Schmid’schen Motoren zugeleitet wird, die mit rechtwinkelig gegeneinander gestellten Kurbeln eine gemeinsame Welle d drehen. Diese Motoren können hei dem Drucke der Hamburger Wasserkunst die Arbeit von 4 Pferdekräften leisten. Sie haben 16 cm Kolbendurchmesser, 20 cm Kolbenhub und machen bei gewöhnlichem Gange 90 Umdrehungen in der Minute, wobei die Brückenlast von 300 t in ungefähr 1,7 Minuten um 180° gedreht wird.

Auf der zylindrisch gestalteten Schieberfläche ßß der Schmid’schen Motoren befinden sich drei Öffnungen, von denen die äufseren für die Ausströmung dienen, die mittlere die Einströmung des Wassers vermittelt. Die Maschinen drehen sich bei dieser Einrichtung stets rechts herum. Werden die Funktionen der Öffnungen untereinander vertauscht, so findet Linksdrehung statt. Zwischen Windkessel und Motor ist ein Yerteilungskasten c eingeschaltet, welcher dazu dient, mittels eines Schieberkolbens die Aus- und Einströmungsöffnungen für die Motoren nach Belieben zu vertauschen oder ganz zu schliefsen. Die Kolbenstange des Yerteilungskastens steht mit einem Hebelzug in Verbindung, der durch den Drehzapfen der Brücke geführt, oben von dem Wärter durch einen Einsteckhebel e gehandhabt werden kann. Textfig. 130 c giebt die Mittelstellung des mit Klinkvorrichtung versehenen Einsteckhebels und des Schiebers im Yerteilungskasten an, bei welcher Stellung das Druckwasser abgesperrt ist.

Auf der Motorwelle d sitzt das Stirnrad di, welches in das Stirnrad gi einer Welle g eingreift, welche quer durch den gufseisernen Kegel gelegt ist, der das Auflager für den Drehbrückenzapfen bildet. Die Welle g ist (Textfig. 130 5) in ihrer Verlängerung mit dem Kolben Ji eines Druckwasser-Zylinders verbunden, durch den sie um etwa 20 cm vor und rückwärts geschoben werden kann, ohne dafs die Stirnräder gi und di dabei aufser Eingriff kommen. Links und rechts vom Rande gi sind auf die Welle g hohle Wellen i und 1: geschoben, welche unverschieblich in ihren Lagern ruhen. Auf den Enden dieser Hohlwellen stecken fest Reibungskegel, welche in die Hohlkegel passen, die beiderseits an das Stirnrad gi angegossen sind. Ist also durch den Druckwasserkolben li die Welle g nach links verschoben, so wird sie bei ihrer Drehung die übergeschobene Welle i mitnehmen, ist sie nach rechts verschoben, dagegen die hohle Welle 7c. Die Welle i trägt am Ende das Trieb ä, das durch Yer-mittelung von Rädern h (Textfig. 130 b) und h, sowie h das Trieb h bewegt, welches in den Zahnkranz U greift, welcher, unter der Drehbrücke befestigt, sich mit dieser selbst dreht. Je nachdem man mittels des Wasser-Steuerhebels e oben auf der Brücke die Motoren rechts und links herum laufen läfst, wird sich bei dieser Anordnung die Brücke nach der einen oder nach der anderen Seite drehen.

Die Verschiebung der wagerechten Welle g erfolgt, wie bereits bemerkt, durch den Druckwasserkolben h. Erstere ist nach Textfig. 130 b in der gewöhnlichen Lage durch den auf die kleinere Kolbenfläche des Kolbens h beständig wirkenden Druck der Wasserkunst nach links verschoben, sodafs der Reibungskegel des Stirnrades gi bei Drehung die Welle i, also die Vorrichtung für Drehung der Brücke mitnimmt. Wird die Welle g durch einen auf die gröfsere Fläche des Kolbens Ji einwirkenden Wasserüberdruck nach rechts verschoben, so kommt der Reibungskegel des Stirnrades aufser Berührung mit der Welle i und nimmt nunmehr bei der Bewegung der Motore die Welle Je mit, durch welche die Kniehebel an den Enden der Hauptträger in Bewegung gesetzt werden (vergl. § 82).

Die Kiederbaum-Brücke ist aufser mit der Druckwasser- auch noch mit einer gewöhnlichen Vorrichtung zum Drehen durch 2 oder auch 4 Mann ausgestattet. Von dieser nichts Aufserge wohnliches zeigenden Konstruktion ist in den Skizzen nur der Zahnkranz o und die Vorrichtung Z, die zur Abstellung des Druckwasserbetriebs für Drehung der Brücke dient (Textfig. 130 b), gezeichnet.

Die Druckwassermaschinen eignen sich besonders wegen ihrer aufserordentlich genauen Arbeit (Dampf ausdehnungsfähig, Wasser nicht), wodurch man die Bewegung jeden Augenblick ganz in der Gewalt hat. Unter Zuhilfenahme von Kraftsammlern benötigt man überdies verhältnismäfsig schwache Maschinen und kann gleichwohl für kurze Zeit eine sehr bedeutende Kraftleistung betätigen. Man kann statt einer mehrgleisigen schweren Drehbrücke mehrere leichtere und damit leicht zu bewegende Drehbrücken anordnen, die alle von einer gemeinsamen Zentralstelle mit Kraft versehen werden, wodurch sich die Wirkung allenfallsiger Unfälle erheblich abschwächen läfst. Dagegen geben sie im Vergleich mit Dampfmaschinen geringen Nutzeffekt (Trägheit der Wassermassen, besonders passive Widerstände in der Rohrleitung).

Gegen Einfrieren der Leitung benutzt man: Umhüllung mit Schlackenwolle und ähnlichem, Erwärmung des Maschinenraumes durch Gasflammen (Ouse-Brücke, Goole, Litt. 15 und Tabelle: Xo. 9 nach § 94), Gemenge von Wasser und Methyl-Alkohol oder Glyzerin [Drehbrücken über den Nord-Ostsee-Kanal: 100 Teile Glyzerin auf 80 Teile Wasser (§ 84), Baakenbrücke, Hamburg: halb Wasser, halb Glyzerin (Litt. 89 nach § 94)] oder Glyzerin [Drehbrücke im Hafen von Calais (Litt. 82 nach § 94); Rock-Island-Brücke (Litt. 23 nach § 94)]. Auch gewährt die Unterhaltung eines schwachen Stromes in der Leitung eine weitere Sicherheit gegen Eisbildung.

5. In neuester Zeit wird vielfach der elektrische Strom als bewegende Kraft benützt, zu dessen Gunsten: Einfache Konstruktion des Antriebsmechanismus, geringer Kraftaufwand, rasche Dienstleistung, sofortige volle Kraftentfaltung, Verminderung der zu bewegenden Gewichte durch Wegfall der Dampfmaschinen und Kessel, Wasser- und Kohlenbehälter u. s. w. (bei amerikanischen Drehbrücken) und einfache Bedienung von einer Zentralstelle aus sprechen. Meistens ist überdies der unmittelbare Anschlufs an eine vorhandene Stromleitung ausführbar. Bei Verwendung von Hauptstrommotoren wird die für die Einzelbewegungen erforderliche Zeit von selbst hei günstigem (windstillem) Wetter vermindert, weil bei ihnen durch Entlastung die Umlaufszeiten sich von selbst erhöhen, sodafs Einschaltung von Vorgelegen vermeidbar ist. Vielfach läfst sich auch der Bewegungsmechanismus so anordnen, dafs bei Leitungsstörungen Gas-, Petroleum- oder Benzinmotoren sofort eingeschaltet werden können. Auf die Besprechung der überaus mannigfachen Ausgestaltung der elektrischen Motoren selbst kann nicht eingegangen werden; dafür mögen kurze Angaben über eine gröfsere Anzahl durch Elektrizität bewegter Drehbrücken folgen, sowie auf Litt. 10 nach § 110 verwiesen werden.

Beispiele: Eine 800 t schwere, auf Rollenkranz lagernde amerikanische Drehbrücke dreht ein Motor von 500 Yolt Spannung und 35 Ampères Stärke (= 24 PS.) anstatt einer Dampfmaschine ruhig und ohne Schwingungen (Litt. 187 nach § 94). — Zwei 40pferdige Dynamomaschinen mit 270 Umdrehungen drehen die 2000 t schwere Omahab rücke (Nordamerika) durch Zahnrädergetriebe, indem sie zuerst ihre Kraft auf einen Ausgleicher (equalizer) abgeben, der eine gemeinsame Welle antreibt, die durch Kegelzahnräder die beiden zur Drehachse symmetrisch gelagerten Zahnkranzritzel bewegt; durch eine andere Umsetzung erfolgt auch von da aus die Endhebung der Brücke (Fortschrittsheft Pig. 39 u. 40, S. 32 und Litt. 108 nach § 94). — Die viergleisige 550 t schwere Bronx-Flufsbrücke, New York, bedient ein elektrischer Motor von 29,7 PS. beim Anlauf (öffnen). Endheben 9,1 PS. und 30 Sekunden ; Ausdrehen : 19,3 PS. und lx/s Minuten. Schliefsen: Anlauf 36,3 PS.; Eindrehen 20,8 PS. und l⁵/ß Minuten; Endauflagerung 8,9 PS. und x/2 Minute (Litt. 117 nach § 94). — Doppeldrehbrücke, Cleveland (Nordamerika), jede der beiden 42,52 m langen und 7,0 m breiten Strafsendrehbrückenöffnungen bedient ein 25 pferdiger Westinghouse waterproof multipolar-Motor, während ein weiterer 5 pferdiger Motor Prefsluft zur Bedienung der Entriegelungsvorrichtungen und Sicherheitstore dient. Elektrische und Druckluftmaschinen : 21000 M. ; Kabel: 2100 M. (Litt. 118 nach § 94). — Zweigeschossige Strafsen- und Eisenbahnbrücke auf Rock Island, 111,87 m lang und 1100 t schwer, dreht ein 50 pferdiger Motor ; Endverriegelung durch Luftdruck (Litt. 129 nach § 94). — Die 150 t schwere Hamilton-Avenue-Brücke, Brooklyn, wurde von 4 Mann in 4 bis 5 Minuten, später durch einen Motor in 5 bis 6 Minuten geöffnet oder geschlossen (Litt. 142 nach § 94). — Die 1200 t schwere Charlestown-Brücke dreht ein Elektromotor auf Rollenkranz mit Zahnradgetriebe; die Drehbewegung regeln durch Prefsluft bediente Bandbremsen (Textfig. 132 und Litt. 153 nach § 94). — Die 160 m lange Interstate-Brücke, Omaha, dreht ein 60 pferdiger Motor in 2ll* Minuten um 90° (Litt. 161 nach § 94). —- Die doppelgleisige, 129 m lange und 2950 t schwere Missouribrücke wird von zwei 140pferdigen Elektromotoren mit 500 Minutenumdrehungen bedient. Auf den Zahnkranz wirken, symmetrisch zur Drehachse, 8 Ritzel, je zwei durch einen Ausgleicher gemeinsam angetrieben (Litt. 165 nach § 94). — Die Drehbrücke „Neuhof“ vergl. § 85. — Reiherstieg-Brücke bei Harburg (Fig. 192dlu-a), Hauptstrommotoren (vergl. § 86). — Drehbrücke über den westlichen Kanal bei Harburg; Textfig. 195 giebt ein anschauliches Bild des Bewegungsmechanismus. — Jungbusch-Brücke, Mannheim, mittels des aus Textfig. 196 u. 197 ersichtlichen Bewegungsmechanismus wird die Brücke in 4 Minuten gehoben, gekippt, aus- und eingedreht, wovon ²/3 Minuten das Heben erfordert.

—    Strafsen- und Eisenbahn-Drehbrücke im Industriehafen, Mannheim, vergl. Textfig. 198 u. 201, sowie § 90. — Doppeldrehbrücke, Lübeck, vorerst Handbetrieb, doch alle Einrichtung für elektrischen Antrieb vorgesehen (s. § 91). — Drehbrücke über den Weaverflufs, Winnington. Ein Elektromotor von 6,5 PS. (440 Yolt Spannung und 750 Minutenumdrehungen) öffnet die Brücke in llji Minuten um 105° (s. § 93).

Mit der Benutzung der Elektrizität als Hauptkraftquelle ist vielfach deren Verwendung zu Kebeneinrichtungen, als Signalgebung, Bedienung von Abschlufsschranken, besonderen Brems- und Sicherheitsvorrichtungen und dergl. verbunden, wobei sich ein übersichtlicher, von einer Zentralstelle geleiteter Gesamtbetrieb einrichten läfst.

6. Vereinzelt, seltener als Haupttriebkraft, sondern meist nur zum Betrieb der Vebeneinrichtungen (Endheben, Verriegeln, Signalisieren, Bedienung der Abschlufsschranken u. dergl.) werden Gas-, Benzin- oder Petroleummotoren, sowie Prefsluft als Triebkraft verwendet.

Beispiele: Endverriegelung der 1100 t schweren Rock Island-Brücke durch Prefsluft (Litt. 129 nach § 94). — Doppeldrehbrücke, Cleveland ; Prefsluft, durch einen 5 pferdigen Motor erzeugt, bedient die Entriegelungsvorrichtungen und Sicherheitstore (Litt. 118 nach § 94). — Charlestown-Brücke; Drehbewegung durch eine mit Prefsluft betriebene Bandbremse (Textfig. 132) geregelt (Litt. 153 nach § 94).

—    Eine 73 m lange, zweigleisige amerikanische Drehbrücke wird durch einen Grasmotor über hundertmal täglich gedreht ; Drehzeit 1 Minute ; Kosten 4,2 Pfennige. Die Brücke läuft beim Schliefsen einfach auf Rollen auf (Litt. 111 nach § 94). — Die 120 t schwere Brücke über die Lothse bei Harburg dreht eine 2pferdige Glaskraftmaschine vollständig in 6x/2 Minuten (Taf. III, Fig. 11 bis 14 und Litt. 123 nach § 94). — Prahm-Drehbrücke, Holtenau (Textfig. 187), je ein 8 pferdiger Petroleummotor öffnet und schliefst jeden Drehprahm bei günstigen Yerhältnissen in P/s, bei den ungünstigsten Verhältnissen in 7¹/2 Minuten (vergl. § 84 e.).

7. Schliefslich müssen noch die bei Kanalübersetzungen in den Vereinigten Staaten mehrfach ausgeführten, sich selbsttätig bewegenden Drehbrücken erwähnt werden.

Eine gleicharmige, 17,7 m lange und 4,57 m breite Brücke, auf einem Rollkranz ruhend, wird durch das einfahrende Schiff ausgedreht und gelangt dann infolge der Wechselwirkung zweier entgegengesetzt gespannter Federn in die Ausgangsstellung zurück (Litt. 179 nach § 94).

§ 45. Berechnung der Bewegungsvorrichtungen, a) Die zur Überwindung der Trägheit der Massen erforderliche Kraft läfst sich annähernd folgendermafsen berechnen: Fafst man den beweglichen Teil der Drehbrücke (ohne Ballast B, Text-

fig. 125 a) als ein Parallelepipe-don von der Länge — l -\- V, der Breite = b und der Höhe gleich der Längeneinheit auf und bezeichnet mit G das Brückengewicht (Pa-C-' rallelepipedon), mit B das Ge-p~ — wicht des Ballastes B, mit q des-sen Schwerpunktsabstand von der Drehachse K (Textfig. 125 a), mit § die Dichte des Raumelementes dx . dy .dz, so ist das Trägheitsmoment des Parallelepipedons, bezogen auf eine durch K gelegte lotrechte Drehachse Z und das rechtwinkelige Koordinatensystem x, y, z, bekanntlich:

b

+ y

J-=8/JV-f- f)dx.dyfde — v _ b    _ y

2    — ï

Cr

oder wegen § . V = —, wenn 1. (I V) b = V und g — 9,81 m gesetzt wird:

[-pP-n' + r) + ly]

Mithin, wird das gesamte Trägheitsmoment mit Berücksichtigung des Ballastes B mit dem Schwerpunktsabstand q von der Drehachse (Textfig. 125 a):

a. Für die ungleicharmige Drehbrücke, wenn man noch V = XI einführt, für Tonnen und Meter als Mafseinheiten :

Fig\ 125 a.

B= Ballast R = Laufrollen

Brücke

(jeschloss

Brücken längsachse —

J=

I Qj I

iS

-H

a)

9,81

b)

Gu

p(l - b + V) + | 6!] +

9,81    *    ’

.    . cx)

29,43

ß. Für die gleicharmige Drehbrücke ist B = 0 und 1 = 1', d. h. X = 1 zu setzen, womit man erhält:

•/. = vfïrP + -X]

C*)

7. Für die einarmige (vergl. Taf. I, Fig. 8 und Litt. 150 nach § 94) ist B — 0 und V = 0, d. h. X = 0 zu setzen, womit erhalten wird:

Je ⁼

Ge

29,43

[> +1 v\

O3)

Bezeichnen: z die Anzahl Sekunden, innerhalb welcher die Brücke um cp Grad gedreht werden soll, r den Halbmesser des Zahnkranzes (Textfig. 109) oder des Drehkranzes (Textfig. 107 c, S. 111), an dem das Bewegungsritzel oder die Zugkette angreift, vm die mittlere, vmsx.s die gröfste Drehgeschwindigkeit daselbst und p den Geschwindigkeitszuwachs in der Sekunde, so ist vm = 2rTz

— = m/Sek. Weil nun die Geschwindig-

360 *

keit in der ersten Hälfte der Drehzeit z gleichmäfsig anwächst, in der zweiten Hälfte

wieder bis Null abnehmen soll, ist die gröfste Geschwindigkeit nach .■ Sekunden :

vm!iX = 2 vm = m/Sek., mithin die Beschleunigung, bezw. Verzögerung : p — -- max = m/Sek. und die hierzu erforderlich Kraft:

P=P ■ m = ^rP

wenn m die in 1 m Entfernung von der Drehachse angebracht gedachte Masse bedeutet.

b) Reibungswiderstände des Drehzapfens oder der Rollen: oc. Ruht beim Drehen das gesamte Gewicht auf dem Drehzapfen (Königsstuhl, z. B. Textfig. 192 u. 195) und bezeichnet Mr das Moment der Zapfenreibung, v die Anzahl der Umdrehungen in der Minute und p. den Reibungsbeiwert, so ist die Reibungsarbeit für eine Umdrehung 2 % Mr — Metertonnen, daher für eine Sekunde il/r, mithin die am Drehkranz anzubringende Kraft:

Pr = 0,105 . [x . v = Tonnen

Die Werte für jx und Mr sind für verschiedene Formen der Stützfläche, für verschiedenen Baustoff und verschiedenes Schmiermittel sehr verschieden; Einzelangaben hierüber finden sich: Hütte, das Ingenieur-Taschenbuch, 18. Aufl. 1902, S. 210 bis 214, insbesondere auch Litt. 10 nach § 110. — Amerikanische Ingenieure rechnen mit einem Reibungsbeiwert p = 0,05 bis 0,10 und einem Reibungshalbmesser r‘ =    «?', wenn

dJ den Drehzapfendurchmesser bedeutet (Litt. 17 nach § 109).

ß. Ruht das Gesamtgewicht G auf einem Rollenkranz (amerikanische Drehbrücken. Textfig. 122, S. 118), so wird als Beiwert für rollende Reibung r" : 0,003 als genügend erachtet. Bezeichnet « den mittleren Abstand der Rollen von der Drehachse, so ist die am Drehkranz anzubringende Kraft:

G. 0,008 . a

d)

e)

Pr

f)

c) Reibungswiderstände infolge von Winddruck: wp = t/m Brückenlänge, a. Drehzapfen: Liegt der Angriffspunkt des Gesamtwinddruckes W — f(wp) im Abstand w von der Drehachse, so ist die am Drehkreis erforderliche Kraft:

Pw = W^-. — = IE.—

a r    r

ß. Rollen (Textfig. 125 6): Der Angriffspunkt des Windes IE liege h Meter oberhalb des Führungskreises L (Textfig. 125 6), dann ist mit der daselbst gegebenen Bezeichnungsweise die am Drehkreis erforderliche Kraft:

Pw = IE 4o,003.= IE. 0,0015 . — = t

d ⁷    2 r    ¹    r

g)

Fig. 125 b.

Fig. 126.

L = Laufkranz

___Brückenlängsachse

7!

tAmiirmi Ą

z.

nTTTTTnrilTTl

^ -O

i i

_ l -l *

Handkurbel

Kr Königsstuhl

____l______

iy

z< fsSi

-------L---

*!

u;

d) Reibungswiderstände des Getriebes: Es bezeichnen jx die Zähneanzahlund r die Halbmesser der einzelnen Zahnräder Z, dann ist nach Textfig. 126 das Übersetzungs-

Verhältnis £ = — . ‘J'² . —. Ein Mann drehe an der Handkurbel mit 15 bis 20 kg,

JJt.5    IJ.3    Tl    °⁷

an dem Hebel h = 0,38 m (Litt. 10 nach § 110), dann wird

P = (15bis20).0,1 =

Bezeichnet noch wy den Halbmesser der Welle B⁷,, so erfordert die Überwindung* der Getriebereibung an der Handkurbel die Kraft: II = Pf

nutzbare Kraft an der Handkurbel He— (15 bis 20) — II — kg bleiben und am Zahnkranz übertragen wird (Textfig. 126)

Q = He.£ = kg

e) Zeiterfordernis: Bei einer Umdrehung der Handkurbel in "/.Sekunden sind mit den bisher gefundenen Werten für eine Drehung der Brücke um œ Grade erforderlich :

i)

tCl

j. = kg so,

dafs als

k)

360 ' dbv.

Sekunden

1)

wenn noch % den Durchmesser des Zahnrades Zh (Textfig. 126) bezeichnet.

f) Festwerte der Widerstände. Was die zum Drehen der Brücken erforderliche Kraft anlangt, so sind in dieser Beziehung die dynamometrischen Versuche von grofsem Werte, welche Shaler Smith (siehe Herschel’s Aufsatz in den Transact. of the americ. soc. of civ. eng. 1875, S. 395 und Gleim’s Aufsatz in Zeit-schr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1876, S. 411) mit einer Reihe von amerikanischen Drehbrücken, deren Gesamtlast von einem Rollenkranze getragen wird, an-gestellt hat. Es hat sich herausgestellt, dafs der Gesamtdrehwiderstand, bezogen auf die Mittellinie des Rollenkranzes, im Mittel etwa zu 7 °/oo des auf diesem ruhenden Gewichtes angenommen werden kann. Unter ungünstigen Umständen kann dieser Wert freilich bis zum fünffachen Betrage steigen.¹) Hervorzuheben ist noch, dafs nach Smith der Rollendurchmesser keinen wesentlichen Einflufs auf den Widerstand hat, wenn nur der Durchmesser mit der Gröfse der Belastung wächst. Breitere Rollen geben gröfseren Reibungswiderstand wegen gröfserer Ungenauigkeit der Bearbeitung. Örtliche Senkungen des Pfeilermauerwerks können den Drehwiderstand um 50% vergröfsern. Bezüglich der jetzt in den Vereinigten Staaten geltenden Werte siehe das unter b) dieses Paragraphen Gesagte, sowie Litt. 26, 39 u. 40 nach § 38 des Anhanges. Hiernach wird für rollende Reibung p = 0,003 und für gleitende Reibung = 0,100 als genügend erachtet.

Beispiel. Brückengewicht = 300 t. Bollkranzdurchmesser = 4 m. Also Widerstand TV =

2,1.3,14.2

0,007.300 = 2,1 t ; Arbeit beim Drehen um 90° : A — kurzer Arbeit in der Minute 0,015.60 = 0,9 tm leisten, so braucht er zum öffnen:

6,594 tm. Kann ein Mann bei 6,594

zwei Arbeiter also 3,7 Minuten, wobei

2,1

= 70 fache Übersetzung.

0,9

= 7,3 Min.,

2.0,015

Bezüglich des Bewegungswiderstandes solcher Brücken, welche in der Hauptsache nur vom Drehzapfen getragen werden, sind bis jetzt nur wenig Versuche bekannt geworden. Shaler Smith gibt an, dafs bei der 112 m langen, 682,7 t schweren Rock Island-Brücke die Reibung 9% des Gewichtes ausmacht. In Amerika werden,

nach Gleim’s Angaben, eingleisige Eisenbahnbrücken von 100 m Länge und bis zu 272 t Gewicht, bei Anwendung der Seller’schen Antifriktionsdrehzapfen (§ 77 u. Text-fig. 117 u. 122) bequem durch Menschenkraft in 1 bis 2 Minuten aufgedreht.

Bei Anwendung eines WeickuiiPschen Kugelkranzes (vergl. Brücke zu Pola in Triest, Textfig. 153, § 76) ist, nach Angabe des Patentinhabers, in der Formel P —2<p₁. für den Reibungswert <pL der rollenden Reibung von Stahl auf Stahl der Wert 0,03 mm einzusetzen, wodurch bereits die Reibung im Führungsring berücksichtigt wird. In obiger Formel bedeutet Q die Last, d den Kugeldurchmesser und P die wagerechte Bewegungskraft. Bei einem Halbmesser r des Kugelkranzes ist demnach das Reibungsmoment des Kranzes — Pr (vergl. u. a. auch den Aufsatz von Prof, v. Willmann, Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1886, S. 914.)

g) Abmessungen der Einzelteile der BewegungsVorrichtungen. Auf die Berechnung der Abmessungen der Zähne, Wellenstärken u. dergl., sowie auf die genauere Bestimmung des Wirkungsgrades u. s. w. kann Mangels an Raum hier nicht eingegangen werden; alle derartigen Fragen finden erschöpfende Beantwortung in dem Werke: Hebezeuge von A. Ernst (Litt. 10 nach § 110). Die in Amerika übliche Berechnungsweise ist in Ch. H. Wright, The Designing of drawspans (Litt. 17 nach § 110) enthalten.

Zum Schlüsse dieses Paragraphen soll die Berechnung der Drehvorrichtungen einiger Drehbrücken gegeben werden.

a) Holmstorfer Brücke (Textfig. 129« bis /').

1. Reibungsmoment des Drehzapfens. Für neue Zapfen (Textfig. 127)

— sin a . cos a sin² a sin² a

Md = JxDn —

für eingelaufene

Mi"

= iifin-——.---.

a + sin a . cos a

Fig. 127.

Für r — 8,5 cm, n = 6,5 cm ist sin a = 0,7647, cos a = 0,6444 und wenn

für Gufsstahl auf Gufsstahl p. — 0,13, so ist bei D — 96 250 kg nach obigem:

oder

Fig. 128.

Md = 52540 cmkg

Mi“ = 34900 cmkg.

2. Reibungsmoment des Stützrades E (Textfig. 128, vergl. auch Textfig. 87, S. 92 u. Textfig. 129«). P Kraft zum Fortrollen des Stützrades, R Halbmesser des Schienenlaufkranzes U. Also Mt = R P. Hierin ist bekanntlich p.r + cp

cp    .

— G. Für gleitende Reibung von Stahl auf Bronze, wenig n

Tft

fettig, ist p. = 0,16 und der Beiwert der rollenden Reibung cp = 0,05 (für cm). Ist nun Radgewicht G — 315 kg ; R = 360 cm ; r = 3,75 cm ; n — 47,0 cm ; Q = 5000 kg, so ergibt sich nach obigem Mi = 25015 cmkg.

3. Reibjungsmoment derLaufräder F (Textfig. 129 b). Yon diesen beiden Rädern wird je nach der Windrichtung nur das eine oder das andere belastet. Die vom Winde getroffene Fläche F = 57,7 qm, also Winddruck W = 57,7 . 125 = 7213 kg. Windresultante wirkt im Abstand e = 99,4 cm über dem

unteren Stützpunkte m des Drehzapfens (Textfig. 129 f). Da Halbmesser des Laufkranzes R = 360 cm,

7213.99,4

so ist Druck auf ein Laufrad Q —

V-r + cp

360

Md = R.Q

Tl

360.1992

= 1992 kg und folglich Reibungsmoment 0,16.3,75 + 0,05

47

= 9920 cmkg.

Aufserdem entsteht durch Radgewicht G = 315 kg jedes der beiden Laufräder F noch ein Reibungs-Md‘ — 2 . G — R — 2.315 . ₄_

Mz — Md + Md‘ — 10160 cmkg.

Als Gesamtmoment der Reibungswiderstände erhält man also bei neuen Zapfen Md + dh + Mi = 87 715 cmkg und bei eingelaufenen Zapfen Mi" + Mi + Ms — 70075 cmkg.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

moment

0,05

. 360 = 240 cmkg,

zusammen also

H1

Drehz opfert-c -f.

4. Reibung in der Windevorrichtung selbst kann zu 10°/o von 3h -j- Ah + 31s angenommen werden.

Bezeichnet K die am Drehbaum von h = 210 cm nutzbarer Länge wirkende Kraft, hi = 297,25 cm Halbmesser des Zahnkranzes auf dem Drehpfeiler, und r ■= 12,25 cm Halbmesser des

87 715 r hi h

= 15,3 kg, die von einem Manne ganz gut geleistet werden können. (Bei

10

19,1 kg und für ein

eingreifenden Getriebes, so ergibt sich für neue Zapfen Ä = —

V .    „    10    70095

gelaufene K = ——

der Kahnfahrt-Brücke, Berlin-Stettiner Eisenbahn, ist statt der dort berechneten 25 fachen Kraftübersetzung eine 150 fache ausgeführt worden, da bei der Parnitz- sowohl als auch bei der Oder-Brücke die 25 fache Übersetzung sich oft als bei weitem nicht genügend gezeigt hatte.)

Der Durchmesser des hölzernen Drehbaunies ist im Gegensätze zu den Konstruktionsteilen der Drehvorrichtung nur für K — 24 kg bemessen, damit derselbe bei Kraftstöfsen (Unvorsichtigkeiten) zuerst bricht, ohne die AVmdevorrichtung zu beschädigen. Sämtliche übrigen Teile der Drehvorrichtung

' hih

sind für K = 70 kg bemessen.

b) Niederbaum-Brücke (Textfig. 130, S. 132).

Nach einer ganz ähnlichen Rechnung, wie oben, findet man:

1.    Reibungsmoment des Drehzapfens 3h" = 194 320 emkg.

2.    Reibungsmoment zweier in .der Brückenachse befindlichen Stützräder (vergl. Textfig. 90, S. 96 und Textfig. 130):

M2 = 2.33024 = 66 084 kg;

3. Reibungsmoment der beiden seitlichen Stützräder (von denen das eine bei AVind-druck 7000 kg erhält, Mährend das andere nur mit der Lagerfederspannung von 1200 kg auf den Laufkranz drückt):

M₃ = 33 024 + 5760 = 3878 emkg; demnach Gesamtmoment dieser Reibungswiderstände

Mi" 4- 3h + 3h = 299130 emkg;

Fig. 129. Elbbrücke bei Hohnstorf. Mafsstäbe: a u. b = 1 : 75, c u. d = 1 : 40, e u. f = 1 : 30.

eu ) -Längenschnitb.

b. ) Querschnitt.

J66CL.

;h

-«U

Jh

.2850-

\F

cjDrehvorrichLung und Słiiłzrad.

iL

-3/Ç.à -

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-]50____

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.560.........,j

87Sl

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E¹

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ff

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km

4.... '

J37i

üi

Mafsstäbe : i u. 1; = 1 : 40 ; y, h, I bis n = 1 : 30.

h ängenschnitb.

is.) Hebevorrichtung und Pfeiler Überführung.

Irvrvi

T/

&oO''

.600.

HO-

_________2578.

Tf

U -------------L j *

...

VI

8i

Feste Br ücke

ff

k.) Hebevorrichtung Grundriss.

Ms

MW/

Wv2ovc^PZPZ/PfZZ/7777ZZ7Zy7Z77T,

L) FeststeltrLeget.

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g.) Mittellager.

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j-r‘- tjigji glitte der Brücke

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Fig. 130. Niederbaum-Brücke in Hamburg. Mafsstäbe: a — 1:500; b bis f = 1 : 60.

a) Gesamtansicht.

CL)

WL

mgątm

».

mm

fl

S\

V||    b.) Querschnitt

durch den Drehpfeiler.

9.130

mo

1800

’f

[Z,

Z.'*

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zTHTI

Ferticalbleche 3 à 15

~T^—~

mo .120 .20

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+ 7,914..

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1300 n

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tua'fjjX c.)Längsschnilt durch denDrehpfeiler.

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Unterstützung der Träger^eruiert

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die Räder h h h    h h ii (ji    di

einen Durchmesser von    363,0    35,8    124,2    41,4    136,0    27,2    110,8    66,8    cm

Die Umdrehungszahl der Kurbelwelle d der 'Wassermotoren ermittelt sich danach für eine Brückenschwenkung um 180° zu

363.124,2.136 . 110,8

rund 126 Umgängen in der Minute.

35,8.41,4.27,2.66,8

Da die Kurbelwelle der Wassermotoren in der Minute 90 Umdrehungen macht, so ergibt sich die Zeit t für das Ausschw^enken zu

126

= rund 1,4 Minuten.

Die mittlere zur Ausübung dieser Leistung erforderliche Maschinenkraft der Wassermotoren berechnet sich demnach, mit Berücksichtigung der Widerstände in den Yorgelegen, aus

— . 299 130 = 71 620 -,

9    v

₁₄ zu setzen ist, und ergibt für io = 1,66 Pferdekräfte.

In Bezug auf das Angehen der Drehbrücke aus der Ruhe heraus mufs jedoch die Stärke der Maschine gröfser gewählt werden. Da die Wassermotoren für die Bewältigung der Kniehebel zum Heben der Trägerenden so wie so stärker sein müssen, so sind bei der ausgeführten Brücke Schmid’sche Motoren von 4 Pferdestärken angeordnet worden.

Zum einmaligen Drehen der Brücke um 180° sind, vom Öffnen der Strafsenklappen behufs Einsteckens dieser Hebel bis zum Schlüsse der Klappen, nach erfolgter Wiederfeststellung der Brücke, in Wirklichkeit •i¹U Minuten erforderlich.

0,5

w orin v =

90

90

c»

c) Rhein-Strafsendrelibrücke in Mannheim (Textfig. 102, S. 110).

A) Drehen der Brücke. 1. Massenbeschleun i g un g. Eine genaue Gewichtsermittelung ergab als Schwerpunktsabstand der linken Hälfte von der Drehachse des Königsstuhles 9,0 m und der rechten Hälfte 8,5 m mit den Gewichten von 58,0 und 57,0 t, so dafs der Gesamtschw'erpunkt 0,3 m links von der Drehachse (Brückenmitte) liegt. Die Brücke soll durch elektrischen Antrieb in l*/4 und durch Handantrieb in 3 Minuten um 90° gedreht Averden. Im ersten Fall betrage die Beschleunigungsund Yerzögerungsperiode je 10, im zweiten Fall je 30 Sek., wofür sich die 'Winkelgeschwindigkeiten

= 0,01047 m/Sek.

Wl =

ergeben, wenn s — werden hiermit

1°,.. , io

T + ⁵⁵ + T

41,4 . % 4.4.20,7

Mi =

— 0,02416 und im —

+ 120 +

= 1,571 m bedeuten. Die Drehmomente durch Massenbeschleunigung

0,02416

und

Ma =

9,81 . 10 0,01047

[58,0.9,0² + 57,0.8,5²] = 2,17 mt = 2170 mkg

9,81.30

8818 — 0,214 mt = 214 mkg.

2. Eeibungsmoment am Drehzapfen. Auf den Königsstuhl treffen bei 250 kg/qcm Flächendruck wird der Durchmesser des Zapfens :

~ 23 cm

115,0.1,96

2,26

= 100,0 t;

Sj

100000

250

und das Eeibungsmoment (vergl. a. Hohnstorfer Brücke) M — 0,10 . 100000 . 0,115

0,262 — 0,259.0,966

0,259²

== 202 mkg.

115 000.0,3

= 15270 kg,

3. Keibung der Laufräder. Auf beide Laufräder zusammen trifft da die Belastungsebene der Laufräder 2,26 m Abstand von der Drehachse besitzt. Das Reibungs-moment wird:

2,26

15 270.0,1.4 + 15 270.0,055

50

. 3,2 = 495 mkg

für 100 cm Rad- und 8 cm Zapfendurchmesser.

4. Windmoment für einseitigen Winddruck von 15 kg/qm bei elektrischem Antrieb gibt mit Winddruckfläche 31,8 qm und 6,0 m Hebelarm

M‘ = 15.31,8.6,0 = 2860 mkg

und bei 5 kg/qm Winddruck bei Handantrieb :

— 2860 = 953 mkg. B

Dementsprechend werden die Zahndrücke :

2170 + 202 4- 495 + 2860

3,14

= 1825 kg, bezw. Z“ — 594 kg

bei 6,28 m Zahnkranzdurchmesser. Der Wind von 5 kg/qm gibt

214 + 202 + 495 + 954

während der Beschleunigungsdauer =

3,14

= 594 kg

und nach der Beschleunigungsdauer =

202 + 495 + 954

= 525 kg.

3,14

5. Das Getriebe ist für 1825 kg Zahndruck zu berechnen. Zahnkranzteilung

t = 0,12 V4825 = 5,1 cm.

Vl —

Ritzeldurchmesser 216 mm, Zähnezahl 12 bei 56,55 mm Teilung. Bei elektrischem Antrieb: 0,02416.60.3,14

tc . 0,216

6,68 Umdrehungen des Getriebes in der Minute, bei Handantrieb = 2,91.

a) Mit 1000 Umdrehungen des Motors in der Minute wird die Umdrehungszahl der Kurbelwelle

bei 400 mm Kurbellänge und 1 m Umfangsgeschwindigkeit v —

6,68

60.1000

Setzungsverhältnis 4i =

2.400 . tc

23,9 und das Über

1000

= 1 :149,7. Mit dem Wirkungsgrad yj = 0,6 des Antriebsmechanismus

wird das Antriebsmoment in der Motorwelle

2,20.1000

1825.0,108

716,2

= 3,1 PS.

149,7.0,6

= 2,20 mkg,

die Leistung des Motors

2,91

b) Mit dem Übersetzungsverhältnis    ^

das während der Beschleunigungsdauer einzuleitende Kraftmoment = 525.0,108

Beschleunigungsdauer =

8,2.0,77

1 : 8,2 und dem Wirkungsgrad yj = 0,77 wird 594.0,108 8,2.0,77

== 9 mkg, mithin die Umfangskraft an der Kurbel:

^ 10,2 mkg, nach der

Pi

10,2

die 2 Mann leicht leisten.

0,4

9

= 25 kg, bezw. — —— = 22,5 kg,

0,4

B) Heben der Brücke. Der gröfste Druck auf eine Spindel am Brückenende {()) (Text-flg. 102, S. 110) beträgt 10,7 t. Bei 100 mm Spindeldurchmesser, 20 mm Steigung, 10 mm Gewindetiefe und 8 Gängen in der Mutter wird im Gewinde der Flächendruck :

10700

(i

— = 47,4 kg/qcm.

78,5 — 50,3

Das Drehmoment an der Spindel wird:

M = 10700.4,5 ~    , ~S,~ ’ O’* 2 — 16 560 cmkg.

’ 28,2 — 0,1 . 2 &

und das zu überwindende Lastmoment mithin

M = 2.16 560 = 33130 cmkg.

a) Zwei Mann an der Kurbel leisten M — 35.40 = 1400 cmkg, so dafs mit dem Wirkungsgrad yj = 0,65 des Hubwerkes von Spindel bis zur Kurbel bei Handantrieb das Übersetzungsverhältnis 33130

1400.0,65 die Spindel v = 100

— 1 : 36,4 wird und, mit derselben Umdrehungszahl der Kurbel wie beim Drehen? 23,9

36,4

2.20

= 0,656 Umdrehungen in der Minute vollführt, so dafs 100 mm Hubhöhe

= 3,8 Min. braucht.

— 2,5 Spindeldrehungen erfordern, und ein Hub von 100 mm t =

2,5

0,656

Verhältnis £ =

b) Soll bei elektrischem Antrieb ein Hub blofs ¹/a Minute dauern, so wird für ein Übersetzungs-2.2,5

1000

= 1 : 200, bei einem Wirkungsgrad yj = 0,50 für das früher gefundene Moment

= 3,31 mkg,

M = 33130 cmkg an der Spindel, das Antriebsmoment an der Motorwelle: M =

3,31 . 1000

331,30

demnach die erforderliche Motorleistung =

716,2

= 4,6 PS.

200.0,5

d) Eisenbahndrehbrücke bei Osterrönfeld (Taf. I, Fig. 1 u. 2).

1. Das gröfste Winddruckmoment beträgt 213 mt = 213000 mkg. Hiernach bestimmt sich für 8,72 m Seiltrommeldurchmesser (Textfig. 170) bei 50 Atm. Druckwasserspannung die Querschnittsfläche

213 000.2

des Drehzylinders (Textfig. 169) aus:

= 1954 qcm; mithin wird dessen Durchmesser rund

4,36.50

0,50 m, und für 70° Drehung der Brücke bei zweifacher Übersetzung (Textfig. 169) der Seilflaschenzüge

2.4,36 . ic. 70 2.360

Nutzleistung erteilt der Seilzug (Textfig. 169) ein beschleunigendes Moment

= 0,8 . 100². Tr. 48.43,6.0,5 — 1 640000 cmkg = 164 mt,

die Hublänge =

— 2,66 m gefunden. Bei 48 Atm. Druckwasserspannung und bei 80°/o

dem bei 10 kg/qm einseitigem Winddruck ein verzögerndes Moment von rund 57 mt entgegenwirkt,

mithin ein beschleunigendes Moment von 164 — 57 = 107 mt übrig bleibt, das für ein Trägheitsmoment

40000 t die Winkelbeschleunigung p

107

0,0027 m ergibt, womit die lineare Beschleunigung am

40000

äufsersten Ende des rund 60 m langen Armes = 60.0,0027 = 0,16 m wird. Dieses Brückenende mufs

70

= 73,2 m Weg zurücklegen. Unter der Annahme, die im ersten Teil ihres Weges erlangte

Geschwindigkeit werde durch die auf die Brücke einwirkenden Kräfte bis zu Ende der Drehung gerade auf Null gebracht, ergibt sich bei 20°/o Beibungswiderständen mit dem verzögernden Moment:

180

0,2.0,5 . 1,00².

50

1000

4,36 + 57,0 = 100 mt

eine Winkelbeschleunigung —

100

= 0,0025 m und damit die Yerzögerung am Ende des langen

Armes = 0,0025.60 = 0,15 m. Diese Yerzögerung darf der Beschleunigung im ersten Teil des Weges

78,2 0,15

Greschwindigkeit ymax = A 44.0,16 = 3,5 m gefunden wird. In Wirklichkeit wird diese Greschwindigkeit kaum erreicht werden, da sich 3 Phasen ergeben, indem im ersten Zeitabschnitt Druckwasser Zutritt, hierauf abgesperrt wird, worauf die Drehgeschwindigkeit infolge der Bewegungswiderstände sich mindert, und im dritten Zeitabschnitt Druckwasser, in entgegengesetzter Richtung bremsend, in die Zylinder eingelassen wird.

2. Hebepresse. Das Gewicht der Brücke einschliefslicli der Druckwasserdrehzylinder beträgt rund 400 -f- 25 = 425 t. Für 90°/o Nutzleistung der Hebepresse findet sich deren Plungerdurchmesser fZ, 425000 0,9.50

Zylinder ll². 1,5 = 142 Liter Druckflüssigkeit, und jeder Drehzylinder K- 5,0².26,6 = 5201. Das Ab-4    4

setzen der Brücke auf die Mittelstützen (Textfig. 183) und Wiederanheben um 30 mm erfordert

on

142,5 . —= 28,5 1, so dafs ein vollständiges öffnen und Schliefsen = 142,5 + 520,0 + 28,5 + 520,0 + 39 (Zugabe) = 1250 Liter verbraucht, wovon 1040 1 (= 83°/o) auf die Drehbewegung entfallen.

40000

gleich gesetzt werden, so dafs als Zeitdauer t der Drehung x = 2

= 44 Sek. und als gröfste

weil F

— 9450 qcm, aus d

/ 4.9450

“•V—

= 110 cm. Bei 150 mm Hub benötigt der Hebe

e) Amerikanische Drehbrücke mit Rollenkranzlagerung.

1. Trägheit der Massen. Die Armlängen (Textfig. 125« u. b): l — 24,0 und V — 21,6 m, also k = 0,9; Trägergewicht 100 t; Ballast 8 t mit 20 m Hebelarm; Brückenbreite 8 m. In 2 Min. soll

die Brücke um 90° gedreht werden; Zahnkranzhalbmesser 3 m und Rollenkranzdurchmesser 2,6 m. Nach

Gl. b (S. 126) wird J =

100

29,43

wird die Gröfstgeschwindigkeit vm = -

0,1570    ⁴

ungszuwächs : p —

120

[24² (1 - 0,9 + 0,81)+ 4- 8²1 + L 2tc . 3    2    4 J

8 .20²

= 2156 mt. Nach 60 Sekunden

120

9,81

= 0^0785 m erreicht; hieraus wird der Beschleunig-

= 0,00131 m/Sek. und die am Zahnkranz erforderliche Kraft

Fi =

2156

—. 0,00131 = 0,312 t.

2. Die Reibung am Rollenkranz wird 100.0,003 = 0,30 t, mithin am Zahnkranz: P, = 0,30.4’⁶

3,0

= 0,260 t.

3. Win dcl ruck, a) Reibung der Auflagerrollen 0,2 m. Der Winddruck 21,0 t erfordert 1\ = abstand 5,2m; Windangriffspunkt 1,4 m oberhalb der Laufbahn. Rollenbelastung aus Windmoment: 21,0 .    = 5,66 t, daher 1\ - - 5,66.0,003 .    = 0,015 t.

21,0 0,10.0,2

8,0

an den Enden (Textfig. 93 //), Rollendurchmesser — 0,140 t. ß) am Rollenkranz, Rollen-

4. Reibung im Getriebe (Textfig. 126). Die Anzahl der Zähne sei Z\ — 28; Zt — 40;

Zz — 16; Zi = 50 und Zö = 13; ferner k = 0,40 und n = 0,114 m. Für 20 kg Kurbeldruck eines Mannes und dem Übersetzungsverhältnis £ —

40    0,400

16 ' 0,114

= 33,8 wird die Reibung des Getriebes:

IJ5 = 33,8.20.0,10 = 67,6 kg = 0,068 t.

5. Kraftbedarf. Zur Überwindung dieses Getriebewiderstandes ist bei 32 mm Durchmesser

= 5,5 kg Kurbeldruck erforderlich. Mithin leistet ein Ar-5,5)33,8 = 512 kg — 0,512 t. Erforderlich sind nach dem Früheren: 0,312 +

0,082

0.400

der Welle Wi (Textfig. 126) 0,068 . beiter Q = (20

0,260 + 0,140 + 0,015 — 0,727 t. Ein Arbeiter genügt nicht, aber zwei Arbeiter brauchen an der Doppelkurbel nur mehr je 20 .

727

1024

= 14,2 kg zu leisten.

6. Zeitaufwand. Bei einer Umdrehung der Kurbeln in 3 Sekunden, 0,198.3,1416 = 0,621 m

= 7,6, mithin die Kurbel

Ritzelumfang und 3 m Zahnkranzhalbmesser vollführt das Ritzel

256

7,6.33,8 = 256 Umdrehungen, woraus —

Schliefsungszeit gefunden wird. Aach Gl. 1. (S. 128) erhält man kürzer :

0,621.360

= 86 Sekunden = 1 Minute 26 Sekunden üffnungs- oder

6.33,8

4.0,198.3

= 86 Sekunden.

§ 46. Feststellvorrichtungen. Die Lage der geschlossenen Brücke gegen seitliche Bewegung findet man bei manchen kleineren Brücken nur durch am Endpfeiler drehbar befestigte einfallende Klinken aus Schmiedeisen gehalten. Zweckmäfsiger und sicherer ist jedoch die Anwendung von Riegeln, welche verschieden angeordnet werden. Entweder schiebt man diese vom Lande aus in den beweglichen überbau der Brücke hinein (grofse Weser-Brücke, Bremen; LIunte-Brücke Elsfleth, wo die Riegelkonstruktion ganz wie in Textfig. 214, § 95 ausgeführt ist: n = Riegel, m = an der Brücke befestigte Ose, o = Führungen, p — Sicherheitsgegengewicht) oder umgekehrt. Bei oft zu öffnenden gröfseren Brücken ist es zweckmäfsig, wenn die Handhabung zum Ent- und Verriegeln der Brücke blofs von einem Ende oder, noch besser, von der Stelle, von der aus die Bewegungsvorrichtungen in Tätigkeit gesetzt werden, erfolgt. Hierdurch wird der Betrieb einheitlich und übersichtlich gestaltet, sowie an Zeit erspart.

Die Textfig. 129 (S. 130) zeigen die Konstruktion an dem langen Arme der Hohnstorfer Elbbrücke. Das I-Eisen m gehört der Drehbrücke an. Zur leichteren Handhabung des Stellhebels t dient das Gegengewicht 8 (Textfig. 129). In jeder Endstellung wird der Hebel t durch einen Stift gehalten. Auch an dem kurzen Arme dieser Drehbrücke ist ein Schubriegel angebracht, welcher von der Mitte aus durch Umlegen eines Gewichtes bewegt wird.

Zur Bewegung der konisch zugespitzten, 102 mm starken Riegel b der Point-Street-Brücke in Providence (Textfig. 95, S. 100) dient eine Drahttransmission a. Die Verriegelung der Greenpoint-Drehbrücke in New AMrk erfolgt durch ein Gestänge $, an dessen Ende ein Riegel sich befindet, der mittels einer Rolle r in eine im Widerlagsmauerwerk befindlichen Hülse eingeführt wird (Textfig. 94, S. 100).

Bei der beiderseitig ausdrehbaren Brücke im Hafen von Ruhrort (Textfig. 107, S. 111) ist keine eigentliche Riegelungsvorrichtung, sondern blofs eine eigenartige Bremsvorrichtung (Fortschrittsheft S. 18, Eig. 21 a u. b) angeordnet.

Die Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg verwendet öfters eine erprobte Verriegelungsvorrichtung, deren richtige Einstellung auf Federwirkung beruht (Textfig. 102, 195 u. 196, sowie Fortschrittsheft S. 20, Fig. 22 b u. c). Die Verriegelung erfolgt vorübergehend durch die in der Längsachse befindliche Klinke am Ende des kurzen Armes, dauernd durch das feste Auflager am Ende des langen Armes (Fortschrittsheft S. 20, Eig. 22/'). Näheres siehe Fortschrittsheft S. 21.

Auch bei der schweren Drehbrücke im Industriehafen in Mannheim (§ 90) ist nächst den Hubspindeln am einen Brückenende diese Federpufferung angeordnet, die beim Anlegen der Brücke an den Widerlagern die Bewegung hemmt und die Brücke zentriert, so dafs vom festen Widerlager aus ein Riegel eingeschoben werden kann.

langen Arm befindlichen Riegel darstellt.

am

Über die eigenartige Verriegelung der Drehbrücke des Nord-Ostsee-Kanals vergl. Textfig. 180 a bis c (§ 84, a.), welche den

Bei der 746 t schweren Hawarden-Drehbrücke hat die lotrechte Schaukelbewegung die Brücke in die richtige Stellung zu bringen und auch darin zu sichern. Prefskolben heben das Ende des kurzen Armes, welches einen Anschlag besitzt, der in eine im Widerlager befindliche feste Rille pafst. Ist die richtige Stellung erreicht, so greifen feste Gufsblöcke unterhalb der Hauptträger in das Schwanzstück und halten, ein festes Auflager für den kurzen Arm bildend, die Brücke in wagerechter Richtung fest (Fortschrittsheft S. 25 und Litt. 80 nach § 94).

Bei der 58,11 m langen Clarence-Drehbrücke bei Cardiff laufen von Pfeilermitte 2 Längswellen zu den Brückenenden, von denen eine mittels eines Federbolzens die wagerechte, die andere in eigenartiger Weise die lotrechte Bewegung der Brücke bewirkt (Fortschrittsheft S. 29, Fig. 34 a u. b und Litt. 96 nach § 94).

Bei der 153,3 m langen und 809 t schweren gleicharmigen Drehbrücke über den Themseflufs in Neu London ist aufser der wagerechten Yerriegelung auch eine lotrechte gegen Abheben vorgesehen, da am einen Ende einfahrende Züge das andere Brückenende um 63 mm abheben würden (Fortschrittsheft S. 33 und Litt. 85 nach § 94); die Bedienung aller Verriegelungen erfolgt einheitlich vom Maschinenhaus über dem Pfeilerfach aus.

Einen selbsttätigen Drehbrückenverschlufs nach dem Vorschlag Fowler’s siehe Fortschrittsheft S. 39, Fig. 51 und Litt. 187 nach § 94, sowie über eine selbsttätige Riegelvorrichtung einer belgischen Drehbrücke siehe Fortschrittsheft S. 49, Fig. 60 u. Litt. 197 nach § 94.

Bei zweiflügeligen Brücken (Doppeldrehbrücken) mufs aufser an den Landenden auch noch an der Zusammenstofsstelle der Flügel für gehörige Feststellung gesorgt werden. Bei der Dobbeldam-Brücke z. B. (Textfig. 108) sind an den Landenden Fallklinken, an dem Vorderende c vier durch Zahnräder zu bewegende Riegel v angebracht. Bei der Strafsendrehbrücke bei Columbus (Cleveland) erfolgt die Verbindung beider Drehbrücken durch zwei kräftige Riegel von je 140 mm Durchmesser (Fortschrittsheft S. 42, Fig. 56); die Fuge der Brückentafel daselbst wird durch eine besondere Schürze, die vor dem Ausdrehen maschinell gehoben werden mufs, geschlossen. Die Verriegelung und Verankerung an den kurzen Armen erfolgt durch Kniehebel mit Kugellagern (Fortschrittsheft S. 41, Fig. 55 u. Litt, nach § 94). Ob sich die Verriegelung in Brückenmitte auf die Dauer bewähren wird, ist wegen des erheblichen Biegungsmomentes, dem der Riegel ausgesetzt erscheint, ungewifs.

Eine kräftige Riegel Verbindung beider Flügel besitzt auch die von Pfeiler zu Pfeiler 117,6 m lange Penfeld-Drehbrücke bei Brest (Litt. 11 nach § 94).

Bezüglich der sehr beachtenswerten und zweckentsprechenden Ausgestaltung der Verriegelung in Brückenmitte und an den Widerlagern, sowie der Niederankerung an-

der Herrenbrücke bei Lübeck vergl. Taf. III, Fig. 15 bis 18; Textfig. 203 bis 205 und § 91.

Man findet auch gleichzeitig mit Riegeln die Anwendung von Einklinkungen. So wird z. B. bei der Parnitz-Brücke der Berlin-Stettiner Bahn das eine Ende mittels Riegel festgestellt. Am anderen Ende der Brücke ruhen die Träger auf gufseisernen Platten, von denen die eine mit einer Erhöhung versehen ist, in welche die an der Drehbrücke befestigte, vor dem Auf drehen der Brücke zu lösende Klinke einfällt.

§ 47. Hemm-, Brems- und Signal Vorrichtungen, a) Zu den Feststellvorrichtungen gehören auch die bei manchen Brücken am Pfeiler angebrachten Buffer, gegen welche entsprechende vorspringende Teile des beweglichen Überbaues stofsen und so den Drehwinkel begrenzen (Hohnstorf, Cuxhaven: Texttig. 194d²). Zu gleichem Zwecke bringt man auch an der betreffenden Stelle eine hemmende Überhöhung des Schienenlaufkranzes am Drehpfeiler an (Kahnfahrt-Brücke).

Bei der Niederbaum-Brücke in Hamburg sind ebenfalls aufser den Riegeln am Widerlager, welche seitens des zweiten Brückenwärters (der erste behält den Wassersteuerhebel e, Textfig. 130 c, in der Hand, vergl. § 44, S. 123) durch die Kurbel z (Textfig. 130 & u. c), die Räderübersetzung Zi, das Zahnrad Si und die Zahnstange Zz bewegt werden, zum Festhalten der einschwenkenden Drehbrücke in der Ruhelage eine Bufferfalle angebracht. Wenn nun das Ende der Brücke behufs Unterbringung der Pendelauflager mittels der Kniehebel gehoben wird (vergl. Textfig. 130 und § 44, S. 124), so steigt das untere Ende der Bufferfalle derart, dafs sie der ausschwrenkenden ' Drehbrücke kein Hindernis mehr bietet (Litt. 55 nach § 94).

Für grofse und sehr schwere Drehbrücken genügen jedoch solche einfache Yor-richtungen nicht immer. Gewöhnliche FederbufFer sind in solchen Fällen deshalb nicht geeignet, weil dieselben einen stets gleichen Widerstand leisten. Sind die Federn für die gröfste Geschwindigkeit der sich schliefsenden Brücke ausgeführt, so werden dieselben, falls die Brücke aus irgend welchem Grunde langsamer einschwenken sollte, das vollkommene Schliefsen der letzteren verhindern.

Barret hat daher für die neue Marseiller Brücke einen Wasserdruckbuffer (Textfig. 131) konstruiert, welcher nicht als Feder, sondern als Bremse wirkt. Dieser Buffer besteht aus einem gufseisernen Empfänger A, in dem ein zylindrischer Kolben K mit den beiden verschieden starken Kolbenstangen s und s‘ sich bewegt, s' ist die stärkere Stange. JR stellt eine Reibungsrolle dar, deren Unterstützungsschlitten E auf der Schiene G gleitet. Das Innere des Empfängers ist von a bis b genau zylindrisch ; von b bis c sind jedoch in der Zylinderleibung sich von Kuli an allmählich erweiternde V-förmige Nuten angebracht.

Beim Einscbwenken der Brücke wird der Kolben K in den Empfänger A eingeschoben; der Nut-Querschnitt zwischen Kolben K und Zylinder A wird immer kleiner und schliefslich gleich Null. Infolge dessen wird das Wasser vor dem Kolben K herausgeprefst und geht mit immer gröfserer Geschwindigkeit nach der hinteren Seite des Kolbens hinüber. Wenn der Kolben schliefslich in dem zylindrischen Teil ab angelangt ist, so beschränkt sich der Wasserüberlauf auf diejenige Menge, welche durch den Hahn r und das Rohr n nach der Hinterseite von K geführt werden kann.

Da hierbei die zu bewegende Wassermenge nur klein und die Geschwindigkeit der Brücke gering ist, so hindert der Bufferwiderstand ein vollständiges Einschwenken der Brücke in ihre Schlufs-• Stellung nicht.

Fig. 131.

_L

Jfi

s’

G_

Käme die Brücke mit zu grofser Geschwindigkeit an, so würde deren lebendige Kraft dem vor dem Kolben K befindlichen Wasser eine so grofse Geschwindigkeit erteilen, dafs die lebendige Kraft bald aufgezehrt werden müfste. Der Druckwasserbuffer wirkt also tatsächlich als Bremse.

Über die konstruktive Ausgestaltung und Wirkungsweise der Druckwasserbuffer I> der Drehbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal (Textfig. 165 u. 175) siehe § 84.

Fig. 132.

Die mit Druckluft arbeitende Brem-

M. 1 : 35.

sung der 1200 t schweren, 73,1 m langen und 30,5 m breiten gleicharmigen Drehbrücke bei Charlestown (Boston) zeigt Textfig. 132, deren Wirkungsweise keiner näheren Erklärung bedarf. Die Bandbremse soll hauptsächlich bei Windwirkung regelnd eingreif en (vergl. Litt. 153 nach § 94).

b) Signalvorrichtungen. Was letztere bei Drehbrücken anlangt, so sind dieselben so anzuordnen, dafs das Signal niemals anders als auf „Halt“ stehen kann, wenn die Brücke nicht vollständig geschlossen und festgeriegelt ist. Andererseits mufs es jedoch möglich sein, auch für die eingeschwenkte und fahrbare Brücke aus irgend einem Grunde das Signal „Halt“ zu stellen.

Hecht einfach und sicher ist die Anordnung bei den Drehbrücken der Altona-Ivieler und der Schleswig?schen Bahn. Hier ist das 300 m entfernte Deckungssignal mittels eines Drahtzuges und einer Kette am Ende des letzteren mit der an dem Träger der Brücke befestigten Winde Vorrichtung (Walze mit Kurbel) in Verbindung gebracht. Die Brücke kann nur dann geöffnet werden, wenn die Kette von der Walze abgehakt oder gewaltsam abgerissen wird, und in beiden Fällen stellt sich das Deckungssignal auf „Halt“.

d= mz Hub -153

Träoer

838

oo

CH

10G7

OOS

=1'

9b9 __

____V. _

Fig. 133.

Abhängigkeit

zwischen

Anhub - Vorrichtung und

Brückensignal. Spoy-Kanal bei Cleve.

M. 1 : 48.

(o

I [®i i®|j

Fig. 134. Holländische Eisenhahn. Verbindung der Aufsetzvorrichtung mit dem Distanzsignal. M. 1:50.

Manchmal ist das Signal mit der Vorrichtung zum Heben und Senken des Auflagers zwangläufig verbunden (Textfig. 133), doch ist diese Anordnung nicht ganz sicher, wenn das Signal allmählich erscheint und Halbstellungen bei unvollständig gehobener Brücke zu Irrtümern Veranlassung geben können. Dies ist bei einer Einrichtung, wie dieselbe von der Holländischen Eisenbahn benutzt wird (Textfig. 134), nicht zu befürchten. Das Signal „Freie Fahrt“ kann hier mittels des Drahtes D nicht gezogen werden, ohne dafs die Brücke geschlossen oder richtig aufgesetzt ist.

Oft ist die Stellung des Signals von der Stellung der Sicherheitsriegel abhängig gemacht. So hat man bei der Parnitz-Brücke (Litt. 17 nach § 94) einen Schubriegel am beweglichen Überbau angebracht, welcher bei richtiger Stellung in eine entsprechende Öffnung der festen Fahrbahn trifft und erst nach Durchdringung derselben das Haltsignal umwandelt oder umwandeln läfst.

Ein ferneres Beispiel zeigt die bei der Hohnstorfer Brücke getroffene Anordnung (Text-fig. 1291 u. m). Die nach dem Signalmast gebende Zugstange ff (Textfig. 129 m) ist mit dem Sicher-beitsriegel p verbunden. Derselbe kann, wenn das Signal „Frei“ gestellt werden soll, nur dann vorgeschoben werden, sobald, bei geschlossener Brücke, der entsprechende Ausschnitt des Hauptverseh lufs-riegels a dem Riegel p den Weg frei macht. Soll die Brücke gedreht werden, so wird zunächst p und dann a zurückgezogen. Da hierbei, infolge des Gegengewichtes ß (Textfig. 129 &u. Z), der Daumen), vorgedrückt wird, so verlegt letzterer dem Riegel p den "Weg und das Signal mufs auf „Halt“ stehen bleiben.

Die verbesserten Feststellvorrichtungen an den doppelgleisigen Drehbrücken über den Königshafen und über den Wynhafen bei Botterdam zeigt die Textfig. 135.

Der Riegel a (Textfig. 135 b), welchem durch einen entsprechenden Riegel am Blockapparat eine hin- und hergehende Bewegung erteilt werden kann, darf erst dann behufs Festhaltung des Drehbrücken-Aufsatz-Mecbanismus vorgeschoben werden können, wenn die Drehbrücke befahrbar gemacht worden ist. Hierzu ist aber erforderlich, dafs

A.    dieselbe in der Bahnachse liegt;

B.    ein gezahnter Sektor des Aufsatzwindewerkes, welcher mit der Rolle für das Aufheben und Sinkenlassen des nicht von selbst auflaufenden Drehbrückenendes (siehe § 42, vorletzter Absatz) fest verbunden ist, denjenigen Stand annimmt, welcher dem Zustande entspricht, wobei dieses Brückenende auf den vorgeschobenen Stützrollen ruht (siehe Wagerechte III in Textfig. 135 a) und der Sektor soweit zurückgedreht ist, dafs die Heberolle nicht mehr in Berührung mit der Brücke steht (siehe Wagerechte I);

C.    die Achse, mittels welcher diese Stützrollen unter das Brückenende geschoben werden, denjenigen Stand annimmt, bei welchem die Rollen sich wirklich unter der Brücke befinden ;

D.    die beiden Kurbelarme des Windewerks, mittels welcher der Sektor S nebst den Heberollen bewegt wurde, nunmehr unbeweglich festgestellt worden sind.

Diesen vier Bedingungen ist in nachstehender Weise entsprochen worden:

Fig. 135. Drehbrücke zivischen Botterdam und Ysselmonde. Feststellung. M. l : 30.

h.

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A Achse für die Bewegung der vier Stützrollen. E Endquerträger der Drehbrücke.

S Sektor für die Bewegung der Heberolle.

1. Das Gewicht d, welches so schwer ist,dafs es seitens des Brüeken-wärters nicht ohne Hilfswerkzeuge bewegt werden kann, wird durch den an der Brücke befestigten und in das Gewicht eingreifenden Zapfen e gezwungen, den lotrechten Bewegungen der Brücke zu folgen. Da nun die Brücke in der Bahnachse liegen mufs, um das Gewicht d zu bewegen, und weil die lotrechten Bewegungen der letzteren benutzt werden, um die Stützrollen verschieben und feststellen zu können (vergl. unter 3.), so ist der Bedingung unter A. genügt.

2.    Die Feststellstange a (Textfig. 135?)) kann mit ihrem Ende (schwächster Teil) nur bei derjenigen Stellung des Sektors in den letzteren vorgeschoben werden, wenn der Sektor den unter B. beschriebenen Stand eingenommen hat, beziehentlich wenn die in diesem Sektor befindliche, längliche Öffnung f in der Längsachse der Stange a steht. Hierdurch wird die Bedingung unter B. erfüllt.

3.    Auf der Achse g ist der Lappen h derart befestigt, dafs der Stift i am Gfewichte d beim, niedrigsten Stande des letzteren (entsprechend dem Stande I, Textfig. 135 a, des Stiftes i) vor diesem Lappen liegt und somit dessen Drehung, sowie die Bewegung der Stützrollen verhindert, während a diese Drehung nicht verhindert, wenn das Gewicht d seinen höchsten Stand (entsprechend der Stellung II des Stiftes i) einnimmt.

Mit dem Lappen h ist eine Schieberstange 1: verbunden, so dafs dieselbe auf- und niedergeht,, wenn die Achse gedreht wird. Die Stange Ic gestattet nur dann den Durchgang des stärksten Teiles des Riegels a, wenn die Erweiterung l des Schlitzes, welcher sich in der Schieberstange befindet, in der Längsachse des Riegels a liegt. Dies ist der Fall, wenn die Drehung der Achse g beendigt ist, beziehentlich wenn die Stützrollen sich in der richtigen Stellung unter der Drehbrücke befinden. Der Lappen h ist aufserdem noch so geformt, dafs der Stift i sich in den Einschnitt III des Lappens hineinlegt, wenn die Drehbrücke sich auf die Stützrollen niedergelassen hat, wodurch zugleich das Zurückschieben der Stützrollen für diesen Zustand unmöglich gemacht wird. Durch diese Anordnung ist der Bedingung C. entsprochen worden.

4.    Ferner ist auf der Achse m ein Hebel n befestigt, welcher aufserhalb des Windewerkgehäuses liegt und von Hand bewegt werden kann; jedoch nur dann, wenn der Einschnitt o, welcher sich in der auf der Handkurbelachse befestigten Scheibe p befindet, mit der am Hebel n vorhandenen Aase überemstimmt. Wird die Achse m mittels des Hebels n gedreht, wobei die Aase des letzteren in den Einschnitt o der Scheibe p eingreift, so wird jede Bewegung des Windewerkes für diesen Zustand unmöglich gemacht.

Durch die Drehung der Achse m bewegt sich auch der auf derselben befestigte Hebel g und gleichzeitig die damit verbundene Schieberstange r. Findet der vollständige Eingriff der Aase des Hebels n in den Einschnitt o der Scheibe p statt, so nimmt die Stange r eine solche Stellung ein, dafs die Erweiterung s des Schlitzes, welcher sich in dieser Stange befindet, in der geometrischen Achse der mit dem Blockapparat verbundenen Feststellungsstange a liegt. Aur in diesem Falle kann das Ende der Stange a (mittelstarker Teil) den Schlitz der Stange r passieren. Hiermit wird die Bedingung unter

D. erfüllt.

Uber Verbesserungen der Peststell Vorrichtungen der Niederländischen Staatsbahn siehe Litt. 176 nach § 94.

Schliefslich möge noch die Verbindung des Brückendeckungs- bezw. Abstandssignals mit dem zugehörigen Zughebel besprochen werden, wenn dieses Signal von dem. Standpunkte des betreffenden Wärters durch die bewegliche Brücke getrennt ist und der Bewegungsmechanismus für dieses Signal durch die geschlossene Brücke geführt,, dagegen bei ausgedrehter Brücke unterbrochen werden mufs.

Fig. 136.

Berlin-Stettiner Eisenbahn. Einschaltung des über die Drehbrücke nach dem Bahnhofs-Abschlufssignal führenden Drahtes.

Ein Beispiel (Berlin-Stettiner Bahn) zeigt Textfig. 136.

Der oben, an der Seite der Brücke, geführte Draht ist an den beiden Enden der Drehbrücke, beziehentlich an den Enden der festen Brücke, mit je einer Flachschiene verbunden, welche in einem Haken endigt, so dafs beim Anziehen des Drahtes eine sichere Verbindung hergestellt wird, während beim Senken der Drehbrücke die Haken sich lotrecht und seitwärts frei bewegen können. Um den Drahtzug auf der beweglichen Brücke in Spannung zu erhalten, ist ein in Rollen laufendes Gegengewicht angebracht.

Der Spandauer Bahnbof wird durch das von der Endweichenstellerbude E (Textfig. 137 ä) zu regierende, auf der anderen Seite der. Haveldrehbrücke stehende Abschlufssignal A gedeckt. Von dem betreffenden Stellhebel in der Bude E führt ein doppelter, 4 mm starker Stahldrahtzug bis vor die etwa 200 m entfernte Drehbrücke, wo er um eine Kettenrolle A (Textfig. 137 ?>) herum gelegt ist. Auf der Dreh-

Die Textfig. 137 b deutet die Stellung an, wenn die Brücke durch den vom Brückenwärter bedienten Hebel bei E und Ei (Textfig. 137 a) eingeriegelt und kein Einfahrsignal von der Station gegeben ist. Wird das Signal nun gezogen, so bewegen sich die Leitungen wie in Textfig. 137 c mit Pfeilen angedeutet, und der Apparat nimmt die Stellung nach Textfig. 137 c ein. Die Bufferscheiben haben sich verschoben. Der Stellhebel H ist festgehalten. Letzteres ist dadurch erzielt, dafs an dem Ende der an dem Hebel H hängenden durchgehenden Welle cd, von welcher aus sowohl die Riegel E und Ei bewegt, als auch die Pendellager der Brücke gehoben und gesenkt werden, ein Winkelhebel cdi (Textfig. 137 b) befestigt ist, welcher den in festen Führungen angebrachten Riegel JA vorwärts oder rückwärts bewegt. Dieser Riegel Bi ist eine Flachschiene mit Einschnitten, welche sich rechtwinkelig unter den ebenfalls mit Einschnitten versehenen Bufferstangen bewegt und in ähnlicher Weise wie bei den bekannten Weichenverriegelungen wirkt.

In der Textfig. 137 c entsprechen sich die Einschnitte nicht, der Riegel Bi kann sich nicht rechtwinklig zu den Stangen ss. . . bewegen und macht damit auch die Drehung der Welle cd und das Herausziehen des Hebels H bei Signalstellung „Bahn frei“ unmöglich.

links nach rechts, schiebt damit den Riegel JA durch

von

wo-

brücke selbst liegt ein gleicher Drahtzug ohne Ende, um die Rollen B und Bi gespannt, und schliefs-lich beginnt jenseits der Drehbrücke wieder ein doppelter Drahtzug an der Kettenrolle (7, welche unmittelbar an den etwa 400 m weiter stehenden Abschlufs-Telegraphen führt. An den beiden Enden der

Drehbrücke und den zugehörigen Enden der festen Brücke sind in die

Eig. 137.

Abhängigkeit zwischen Bahnhofs-Abschlufssignal und Drehbrücke in Spandau.

q—_

a.

nach Berlin von Berlin

J_L

l.

—L-4—bSL-_

Draht- und Kettenzüge gradlinig geführte Flachschienen ss... eingehängt, welche an ihren Enden führen.

Bufferscheiben

“nr::

iih,.

d.

-48=

----

PW

-fl-

:S22SS3

Diese Flach-schienen machen die Bewegung der Drahtzüge mit und übertragen die Bewegung der einzelnen Teile aufeinander. Die um die Rollen geschlungenen Ketten, d. h. die Enden der Leitungen, sind mit den Flanschen der Kettenrollen an* einer Seite fest verstiftet.

Es möge nun angenommen werden, das Einfahrsignal sei wieder eingezogen, die Vorrichtung in die Stellung Textfig. 137 b zurückgegangen und die Brücke soll ausgeschwenkt werden (Textfig. 137 d). Der Brückenwärter legt den Stellhebel H die Bufferstangen ss . . . und stellt dadurch die Signalleitung der Brücke fest. Sobald die Brücke sich in der in Textfig. 137 a angegebenen Pfeilrichtung bewegt, drücken die mit dem einen Langträger der Brücke fest verschraubten Anschlagstäbe t und ti gegen die kurzen Klauenschenkel der auf den festen Brückenenden angebrachten Winkelhebel h und 7n, wodurch diese Hebel sich um ihre Drehzapfen bewegen und die an den anderen Hebelarmen angehängten Riegel B [und Bi durch die festen Bufferstangen ss der festen Signalleitung schieben. Diese Riegel sind genau so angebracht, wie die Riegel JA, führen die nämlichen Einschnitte, welche mit denen der Bufferstangen übereinstimmen, und machen nach der beschriebenen Bewegung die Signalleitungen unbeweglich. Die Riegel B und JA sind mit je einer (in den Figuren nicht sichtbaren) Spiralfeder derart verbunden, dafs diese Federn in Wirksamkeit treten, sobald bei dem Ausschwenken der Brücke die Anschlagstäbe t und h die Klauen verlassen, durch die Riegel B und JA immer vollständig durch die Bufferstangen gezogen werden.

Auf die sehr verschiedenartig ausgebildeten Anordnungen der neueren zur Sicherung des Eisenbahnverkehrs über Drehbrücken, sowie über bewegliche Brücken überhaupt, dienenden Vorkehrungen, die in sachdienlicher Anpassung der dem Signal- und Blockierungswesen des Eisenbahnbetriebes dienenden Vorrichtungen bestehen, kann hier nicht eingegangen werden. Bei den mit Prefsluft und Elektrizität betriebenen beweglichen Brücken lassen sich diese Anordnungen am bequemsten anbringen, wobei eine zentrale und einheitliche Bedienung der Brücke erreicht wird. Kurze Andeutungen hierüber enthalten die §§ 84 bis 91.

§ 48. Die Pfeiler der Drehbrücken. Anlagen zur Erleichterung der Schiffahrt durch die Brücke. Die Pfeiler werden in den meisten Fällen aus Stein hergestellt (vergl. Taf. I, Fig. 1, 2 u. 17; Taf. III, Fig. 8, 9, 15, 16 u. 18; Text-fig. 102, 103, 104, 105, 107, 116, 122, 130, 185, 188, 193, 198, 209, 210), doch können Preisverhältnisse, Schwierigkeit der Gründung, Kürze der Bauzeit u. a. auch zur Anwendung von eisernen und sogar von hölzernen Pfeilern führen. Man findet auch Betonpfeiler mit Quader- oder Ziegelmauerwerkummantelung (Hawarden-Drehbrücke, Fortschrittsheft S. 22, Fig. 25).

Pfeiloberkante hinauf (Textfig. 105).

Die steinernen Mittel- oder Drehpfeiler erhalten die Form eines Kreiszylinders bezw. eines nach oben sich schwach verjüngenden, abgestumpften Kreiskegels oder es wird der unter Hochwasser kommende Pfeilerteil mit Yorköpfen versehen. Selten führt man die Yorkopfschneiden bis zur

Auch neuere Ausführungen zeigen mehrfach unrunden Pfeilerquerschnitt (Text-fig. 188 u. 212 b, Fortschrittsheft S. 12, Fig. 16; S. 15, Fig. 18; S. 26, Fig. 29 und S. 41, Fig. 55 a).

Die obere Stärke des Mittelpfeilers richtet sich hauptsächlich nach dem Durchmesser des Stützrollen-Laufkranzes, da der Abstand von diesem bis zur Mauerkante noch etwa 0,3 bis 0,5 m betragen soll (Textfig. 103, 105, 114, 116, 122, 129 u. 130). Die Gröfse des Laufkranz-Durchmessers bei verschiedenen ausgeführten Drehbrücken ist aus der Tabelle nach § 94 zu ersehen. Ist die Drehbrücke ohne Rollkranz ausgeführt, so kann auch der Mittelpfeiler gewöhnlich wesentlich schwächer gehalten werden. In diesem Falle wird die kleinste obere Pfeilerstärke (aufser durch die allgemeine Standfestigkeit des Pfeilers) durch die Entfernung der äufsersten Ilauptträger bezw. der unter denselben etwa angebrachten Stützen bedingt. Besitzt die Drehbrücke einen Königsstuhl, erfolgt aber die Bewegung durch Seil- oder Kettenantrieb, so wird der Durchmesser des Drehzylinders grofs gewählt, um an Dreharbeit zu sparen (Textfig. 107, 179, 185 u. 212), wobei zugleich auch der nötige Raum für den Königsstuhl und den Bewegungsmechanismus gewonnen werden kann (Textfig. 183 u. 185).

In dem oberen Teile des Mittelpfeilers kommen in manchen Fällen durch die Anordnung der Drehbrücke bedingte Hohlräume vor (vergl. Textfig. 130, 179, 183, 185, 198 u. 200), die, im Falle sie unter das Hochwasser reichen, wasserdicht abgeschlossen werden müssen.

In dem kreisrunden Hohlraum (5,5 m Durchmesser) des 7,5 m starken Mittelpfeilers der Niederbaum-Brücke in Hamburg (Textfig. 130) befindet sich der Druckwasser-Drehmechanismus. Zum Schutze gegen Schnee und Regen ist dieser Hohlraum mit einem hölzernen Dache überdeckt, welches unter der Drehbrücke angebracht, sich mit diesem dreht und am Zahnkranze S (für den Handbetrieb) eine Segeltuch-Dichtung hat. Der Drehpfeiler, dessen Dichtigkeit gegen Hochwasserstände, die bis 2 m über Sohlenhöhe des Innenraumes gestiegen sind, sich bereits bewährt hat, ist mit einer Ablafsvorrichtung versehen, welche alles Leckwasser bei niedrigen Elbwasserständen ableitet. Bei Hochwasserständen über 7,5 m am Pegel, wie sie in Hamburg durchschnittlich alle 272 Jahre Vorkommen, ertrinkt der Drehpfeiler; daher sind Vorkehrungen getroffen, dafs durch eine zeitweilige Überschwemmung dem Drehmechanismus nicht geschadet oder derselbe doch mit leichter Mühe wieder gereinigt und in Stand gesetzt werden kann. Desgleichen ist der Pfeilerhohlraum der Baakenbrücke in Hamburg (Fortschrittsheft S. 12, Fig. 14 u. 15 und Litt. 89 nach § 94) durch eine 2,7 t schwere gufseiserne Tür wasserdicht abgeschlossen. Die Dichtung durch eine Gummischnur hat sich bewährt. Auch die Pfeilerhohlräume der Nord-Ostsee-Ivanal-Drehbrücken sind entsprechend abgeschlossen.

Besitzt die Drehbrücke keinen eigentlichen Mittelpfeiler, sondern steht der Drehpfeiler in unmittelbarer Yerbindung mit dem Ufer (Textfig. 106, 110 bis 113, 167. 192, 195 u. 196), so erhalten oft diejenigen Mauerwerksteile, welche stärkere Drücke (vom Drehzapfen, Stützrollen oder Lagern) auszuhalten haben, gröfsere Gründungstiefe als das übrige Mauerwerk.

Bei zweiteiligen Drehbrücken, deren Hauptträger in geschlossenem Zustande als Bogenträger wirken (Textfig. 124, S. 119), wäre auf den Kämpferschub der letzteren Rücksicht zu nehmen, doch wird diese Anordnung ihrer Mangelhaftigkeit halber künftighin kaum mehr getroffen werden.

Die Endpfeiler der Drehbrücken unterscheiden sich wenig von den Endpfeilern fester Brücken. Selbstverständlich ist durch entsprechende Gestaltung des oberen Pfeilerteiles für den richtigen Anschlufs des beweglichen Überbaues an die feste Fahrbahn zu sorgen (Textfig. 104 u. 129).

Die eisernen Pfeiler der Drehbrücken werden gewöhnlich aus einer Anzahl von gufseisernen, um einen zentralen Zylinder stehenden und mit diesem verbundenen Röhren gebildet (Ousebrücke bei Goole, Litt. 15 nach § 94). In neuerer Zeit sind eiserne Pfeiler, soviel uns bekannt, nirgends mehr angewendet worden.

acht äulseren gufseisernen

aus

Bei der zweigleisigen, 75,6 m langen Ousebrücke der IIull- und Barnsley-Eisen-bahn (Litt. 62 nach § 94) besteht der Mittelpfeiler Zylindern von 1,8 m Durchmesser in ihren oberen Teilen, welche zur Unterstützung des Laufkranzes dienen, und aus einem zentralen Zylinder von 2,3 m Durchmesser, welcher den Drehzapfen trägt. Die Pfeiler an den Enden der Brücke bestehen aus vier in einer Reihe stehenden, gufseisernen Zylindern, welche miteinander zu je zwei durch Blechquerträger verbunden, durch Yermittelung der letzteren die Brückenträger-Enden stützen.

¹

) Die für die Bewegung der Brücke bereit zu haltende Bewegungskraft mufs besonders in solchen Fällen, wo die Brücke starken Winden ausgesetzt ist, reichlich vorgesehen werden, da gerade bei solchem stürmischen Wetter losgerissene und auf dem Wasser treibende Schiffe ein rasches Öffnen der Brücke bedingen können.

Hölzerne Drehbrückenpfeiler kommen verhältnismäfsig selten vor. Die 82,4 m lange, gleicharmige Drehbrücke in der Berwicks-Bay ist ein Beispiel hierfür. Bei dem Atchafalaya-Flusse traf man den tragfähigen Boden (blauen Mississippi-Ton) erst 27 m unter der Sohle, so dafs die bis zu 41 m langen Jochpfähle aus zwei Baumstämmen hergestellt werden mufsten, die durch eiserne Dollen übereinandergepfropft und durch eiserne Backen miteinander verbunden wurden.

Um alle Brückenteile, bei freier Durchfahrt für die Schiffahrt, bequem besichtigen zu können, findet man vor und hinter dem Drehpfeiler parallel zur Flufsachse sich erstreckende Holzgerüste, welche eine Plattform tragen (Textfig. 138 au. b). Auf dieser befindet sich auch manchmal die zum Drehen der Brücke dienende Maschine N.

Oder es sind nur in der Verlängerung der Pfeilerachse und ohne Yerbindung mit letzterem hölzerne Bohlwerke, sogenannte Leitwerke, aufgeführt, die als Schutz gegen Eis und gegen antreibende Schiffe, hauptsächlich aber zur Stützung der ausgedrehten Brücke dienen. Beispiele: Eisenbahndrehbrücke bei Osterrönfeld (Textfig. 167 u. 168); die zweigleisige, gleicharmige, 88,62 m lange Eisenbahndrehbrücke der New

Fig. 138. Brücke über den Liffey, Dublin. M. 1 : 460.

a.

U WKm

AiyjF¹' J J

i.

Jrzl

30333P

”17‘-----

Jź

26,2 nr

t---------------------25,9m.

York-Zentral-Hudson-Eisenbahn (Litt. 146 nach § 94). Bei der Bremer Eisenbahnbrücke über die Weser sind blofs oberhalb und unterhalb der Brückenöffnungen Dükdalben angeordnet (Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1869, Taf. 445). Aufserdem findet man auch an den Pfeilern und Ufermauern Schiffsringe angebracht.

II. Berechnung¹ der Hauptträg’er der Drehbrücken.

1. Unveränderlicher Querschnitt. Keine Stützenüberhöhung.

§ 49. Formel» für das anzunehmende Eigengewicht g für die laufende Längeneinheit. Das Eigengewicht ist von dem Konstruktionssystem, der Querschnittsanordnung, der Yerkehrslast und der Wahl der zulässigen Inanspruchnahme abhängig und wechselt daher bei ausgeführten Drehbrücken gleicher Spannweite in sehr erheblichem Mafse.

Auf Grund einer gröfseren Anzahl von ins Einzelne durchgearbeiteten Entwürfen können wir für Eisenbahnbrücken mit zwei gleich grofsen Feldern 7, welche vom Drehzapfen bis zu den Endunterstützungen zu messen sind, folgende, freilich noch ziemlich rohe Formel empfehlen

a)

9 — ^25 + l + Q

Dieselbe gibt das Eigengewicht in kg für das laufende Meter eines Gleises ; l ist die Feldlänge in Metern, Q die gesamte Querkonstruktion für das laufende Meter eines Gleises. Die Hauptträger sind als durchlaufende Balken und zwar bei grofsen Spannweiten als Fachwerke vorausgesetzt.¹) Bei ungleichen Feldern > l₂ wird man die obige Formel benutzen dürfen, indem man l = U ein setzt.

7Ł

Das so erhaltene g gibt jedoch nur einen Mittelwert an. In der Gegend des Drehpfeilers beträgt das Eigengewicht etwas mehr, nach den Brückenenden zu dagegen weniger als das oben berechnete g. Mit Benutzung der Einflufslinien lassen sich jedoch die Stützendrücke und damit die Biegungsmomente und Querkräfte bei genauer ermitteltem Yerteilungsgesetz des Eigengewichtes rasch und genau bestimmen. Z. B. wird in vorstehender Textfig. 139 der Pfeilerstützdruck C für das Belastungsgesetz

9* = 9 k + (9c

gA) £ gefunden nach der Gleichung : C

l( 1 + v)

g fï]x . äx = g . Fläche ô

JL

gezeichnet werden kann. In Textfig. 139 wurde

Fig. 139.

Cb)

k--

•f

-vl

JD

nrirhr/.

___x=èi__

-=É=-

\y

•n,

et

AC BCA (ausgezogen), welch letztere unmittelbar aus der strichlierten Einflufslinie mittels der Beziehung 7]x = yj

9 k = 9v, = ₂ 9

und g₀=\,bg

fehlen auch fast immer die näheren Angaben über die angenommene Gröfse der Verkehrslast, über die Wahl der zulässigen Inanspruchnahme des Baustoffes u. s. w.

Obige Formel a. dürfte für Drehbrücken, wie solche am häufigsten in Deutschland Vorkommen, passende

Werte gehen. Die grofsen amerikanischen Drehbrücken, für welche l — 30 bis 70 m beträgt, haben Eigengewichte, welche ziemlich gut der Formel

ai.

g =■ (25 + 0,2 l) l -f 800

für das lfd. Meter eines Gleises entsprechen. Die holländischen Brücken sind im allgemeinen ziemlich schwer konstruiert und haben etwas gröfsere Eigengewichte, als die Formel a. giebt.

Bezeichnet man daher

Um für das Eigengewicht von Strafsendrehbrücken einigermafsen einen Anhalt zu bekommen, wird man von der Voraussetzung ausgehen, dafs das Gewicht der Hauptträger zweier gleich weit gespannten Brücken sich wie die Gesamtlasten, welche von diesen Hauptträgern getragen werden, verhalten, die Gewichte der Hauptträger, der Querkonstruktion und der Verkehrslast, alles auf das laufende Meter bezogen, bei der Eisenbahnbrücke beziehentlich mit Te, Qe, pe und hei der Strafsenbrücke entsprechend mit Ts, QB, so kann man die Proportion aufstellen: Ts : Te — (Ta -f- Qs -f- pB) • (Te -j- Qe -f- pe), woraus man nach dem Einsetzen von Te — (25 -f- A l, das unbekannte Ta erhält.

gewählt; obwohl nun die Gesamtbelastung in beiden Belastungsfällen P = gl (1 -f- v) beträgt, wird der Stützdruck für die Belastung g um rund 6 °/o gröfser als für die veränderliche Belastung gx, wie der Vergleich der ± schraffierten Flächen der Textfig. 139 unmittelbar ergibt.

Bezüglich der Ableitung der Eigengewichtsformel a) ist noch besonders hervorzuheben, dafs dieselbe unter folgenden Voraussetzungen gefunden wurde:

1.    Zu den Hauptträgern wird nur Schweifseisen verwendet.

2.    Die zulässige gröfste Beanspruchung der Schwellenträger beträgt für den Quadratzentimeter a = 600 kg, die der Querträger a — 650 kg, während für die Hauptträger an jeder Stelle eine zulässige Beanspruchung gewählt wird, welche bei gleichbleibendem Sinne derselben, je nach dem Verhältnis der Grenzspannungen, 700 bis 1050 kg f. d. qcm und bei Wechsel von Druck und Zug 700 bis 400 kg f. d. qcm beträgt.

Da vorerst (in Deutschland) blofs Flufseisen, auch für Drehbrücken, verwendet werden wird, können die hiernach gefundenen Gewichte etwas abgemindert werden nach Mafsgabe der Wahl der Grundbeanspruchung h in der Spannungsformel:

^ = kg/qcm

1    Pro in

max

2    ÏVD

(s. S. 18 und Handbuch d. Ingenieur-Wissensch. II. Bd., 2. Abt., 3. Aufl., 1901, S. 110).

3.    Als Verkehrslast wird die im folgenden Paragraphen näher bezeichnete vorausgesetzt.

Fig. 140 a.

ML

-----13, 5--------------------------

-------4 y 3--------K 1 ' X ~ ly ll ^ -1 ^ rj

§ 50. Anzunelmieiide Verkelirslast und die von derselben erzeugten gröfsten (Juerkräfte Q und Biegungsmomente 31. Im vorhergehenden Paragraphen wurde als Verkehrslast ein aus drei am ungünstigsten eingestellten, neben skizzierten Lokomotiven (Textfig. 140 a) und aus einer Reihe beladener Güterwagen (Textfig. 140 5) bestehender Eisenbahnzug vorausgesetzt.

->i

CD CD CD

'i'

13 T

13

13

Acksgenńckt.

<--    ------3--------5—X

CD

CD

8 T Achsgewicht.

Fig. 140 6.

Hierfür waren in der letzten Auflage der „Beweglichen Brücken“ Tabellen berechnet, die diesem Eisenbahnzug (bezüglich der erzeugten max Q und max M) gleichwertige, über das betreffende Balkenstück gleichförmig verteilte Verkehrslasten p f. d. lfd. m eines Gleises enthielten. Sie zeigten, dafs unzulässig grofse Fehler entstehen, wenn man die durchlaufenden Hauptträger für eine unveränderliche gleichmäfsige Belastung rechnet. Weil die z. Z. in Betracht kommenden Verkehrszüge hiervon nach jeder Richtung sehr erheblich abweichen (vergl. Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften II. Bd., 2. Abt. 3. Aufl. 1901, S. 9 und Müller-Breslau, Graphische Statik der Baukonstruktionen I. Bd., 3. Aufl. 1901, S. 550), wird man am zweckmäfsigsten die wirklichen Achslasten zu Grunde legen und die gröfsten Querkräfte und Biegungsmomente mit Hilfe von Einflufslinien (siehe § 12 des Anhangs) bestimmen. Letztere können für ein bestimmtes Verhältnis der Armlängen der Drehbrückenträger ein- für allemal berechnet, bezw. auf getragen werden und es braucht, wenn dann die Stützweiten endgültig bestimmt sind, blofs der Längenmafsstab für die Verkehrszüge in Übereinstimmung mit dem Längenmafsstab der bereits fertigen Einflufslinien gebracht zu werden.

Die statische Berechnung und'Querschnitts-Bemessung der Hauptträger in ihren Einzelheiten richtet sich nach der Stütz- und Lagerungsweise der letzteren. Wie aus den §§ 38 bis 40 zu ersehen ist, sind in dieser Beziehung sehr verschiedene Anordnungen zur Ausführung gekommen.

§ 51. Getrennte Balken über zwei Öffnungen mit Hängebock über dem Mittelpfeiler (Textfig. 105). Das Zugseil A E sei wie bei der Quincy-Brücke am Obergurte A B befestigt. Bezeichnet man den Querschnitt des letzteren mit F, die Trägerhöhe mit /?, die Stützweite AB mit Z, und bedeuten g die Eigenlast und p die Verkehrs

last für die Längeneinheit, so ist der Druck auf die Flächeneinheit des Obergurtes bei ausgeschwenkter Brücke:

(t. +

)’

tang to

wobei h — vl gesetzt wird; dagegen bei eingeschwenkter und belasteter Brücke, wobei die Trägerenden auf entsprechend gehobenen Stützen A und D ruhen:

(g -l-p)i

8 Fv *

Beide Werte werden gleich für

tang (û₁= —

Bezüglich des Winkels co₂, der den geringsten Baustoff auf wand erfordert, sind zwei Fälle zu unterscheiden:

1. (*>₂ > dann ist der Bauminhalt von w unabhängig, da das grüfste Biegungsmoment bei eingeschwenkter und belasteter Brücke stattfindet. Bezeichnet man die zulässige Beanspruchung der Zugseile A E mit o1? die des Hängebockes (mit Berücksichtigung der Knickfestigkeit) mit a₂, ferner die entsprechenden Preise für die Raumeinheit mit pj und p₂, so ist die Summe der Kosten der beiden Zugseile und des Bockes

1.

Pl

ai sin (o cos «i

aa cotang <o

Diese wird am kleinsten für

cotang to₂ = \J 1 -f-

Ol p2

2.

02 pl

Dies Ergebnis gilt jedoch nur, so lange w₂ >

2. (o₂ < tOi ; dann ist der Rauminhalt des Gurtes, welcher jetzt am stärksten bei ausgeschwenkter Brücke beansprucht wird, von w abhängig. Bezeichnet man mit a3 die zulässige Gurtpressung f. d. Flächeneinheit und mit p₃ den Gurtpreis f. d. Längeneinheit, so betragen die Kosten der Hängesäule, des Bockes und der Obergurte:

k=gi² r—

J L oi sin i

»2

02 cotang <o

Diese Summe wird am kleinsten für

+ ■»-(

08 \

t—)l

tangw J J

03

Ol p2 + 02 pl 02    ’ Ol p₃ -f- 03 pl

Das hiernach erhaltene w₂ mufs jedoch der Voraussetzung cö₂ W! genügen.

Zahlenbeispiel. Es sei oi = o₃ = 700 kg f. d. qcm; 02 = 350 kg f. d. qcm; pi = p3 = 0,3

Pfennige ; p2 = 0,2 Pfennige f. d. ccm ; —

P

ferner aus Gl. 2: an = 33°, und endlich nach Gl. 2a : m — 43°. Da nun 43° >> 30° ist, so ist der Wert u>2 = 43° unbrauchbar. Dagegen ist der Wert 012 = 33° brauchbar, weil 33° > 27° ist. Der günstigste Wert des Zugseilwinkels ist also tu = 33°.

cotang cn₂ =

9_

i;

= —. Dann ergibt sich aus Gl. 1 : ou l 8

2\

= 27°,

§ 52. Träger über eine Öffnung mit einseitig überhängenden Enden

kommen bei zweiteiligen Drehbrücken vor (vergl. Textfig. 108). An der Zusammenstofsstelle C bringt man zwar Riegel an, doch wird man gut tun, auf einen Zusammenhang der Träger hier nicht zu rechnen, sondern die erforderliche Standsicherheit der Brücke unter der Yerkehrslast durch Gegengewichte G oder Maueranschläge d erzeugen (vergl. auch Textfig. 208 und Fortschrittsheft S. 41, Fig. 55 und S. 47, Fig. 59).

Fig. 141.

Hierbei wird man zu unterschei

den haben, ob der Drehzapfen D (Textfig. 141 a) auch der geschlossenen Brücke noch als Stützpunkt dient &t _v oder ob der Zapfen bei eingeschwenk- Q~ ter Brücke entlastet wird, indem man f|p|||j z. B. die hinteren Trägerenden bei A etwas anhebt, wobei die Träger sich in die Lager bei B einlegen.

In jedem Falle wird man bei geöffneter Brücke eines Gegengewichtes

1 — Y²

bedürfen, wobei c, = yc und lx = vl.

Ruhen bei geschlossener Brücke die Träger in A und B auf, so ist, wenn die Yerkehrslast p den Arm l bedeckt, ein Gegengewicht

. . 3.

CL.

K—^-------^----------------C-------—%

----Z^-j--------*7------>j4------7-----AfC---

K—x—&r-X.

30“-

I-•

& ^ -27 V9 C¹ — v²) + P\

][

il

l.

7^-

20”¹

4,

erforderlich. Selbstverständlich ist von Gl. 3 und 4 der gröfsere Wert mafsgebend. Die Querkräfte Q und Biegungsmomente M berechnen sich mit x ----- i l, xx = lx = v l

wie folgt:

Für den Arm D (7, bei Brücke „offen“ :

min ( + Q) = + gl i ■

min (— M) =--^g Fi?

Für den Arm B C, bei Brücke „geschlossen“ :

max (+ Q) = (g + p) H

max (— M) —--— (g + p) F i²

Für den Arm DA, bei Brücke „offen“:

Q = — G — gl .vii

7.

Für den Arm B A, bei Brücke „geschlossen“, je nachdem das Balkenstück zwischen dem Querschnitte und B, oder die ganze übrige Länge des Trägers A C belastet wird :

2v?,) + pv(l — £,)’] [ÿ(v*-2vsÉ,-l)— ÿO + v’©]

(+Q) = 4[.?QV

max (— Q) —

und ferner, je nachdem nur lx oder nur l mit Yerkehrslast bedeckt ist: max (+ M) = y [(g + p) v² (1 — it) ix — g £,] F

max (— il/) = — Y [{g + v) Si — g V² (1 — S,) il] F

max

. . 8.

Die gröfsten Stützendrücke endlich sind:

mnxA = G —

max B = (g + p)

r (i—v)²    i i

L -    - g —pv\ ₂

(1 + v)²

Buht bei geschlossener Brücke der Träger nicht in Z?, sondern auf dem Zapfen

D auf, so behalten Gl. 5 bis 10 ihre Giltigkeit für die Arme DC und DA, nur hat man überall c und cx statt l und lx zu setzen. Das Gegengewicht mufs in diesem Falle sein:

G>[<Ki-ï)²+j>K

2t

ii.

Für a = 10 m = 0,4c; c = 25 m; h — 15 m = 0,75 Z; l = 20 m ; y — 1000 kg; p = 1200 kg f. d. lfd. m Träger ergibt sich der gröfsere Wert von Cr nach Gl. 3 zu G = 26 250 kg. Die nach obigem zu berechnenden Q sind in Textfig. 141 b für die linke Brückenhälfte (Mafsstab 1 mm == 3 t) und die M für die rechte Brückenhälfte (1 mm = 3 tm) dargestellt.

§ 53. Durchlaufende Träger über zwei Felder mit einer Durehlafs-öffnung. Wir setzen auch hier zunächst den allgemeinen Fall voraus, dafs der Drehzapfen D (Textfig. 142 a) nach Schlufs der Brücke, durch Kippen der letzteren (oder auch durch Senken des Zapfens) entlastet wird und an seiner Statt das Lager B die Stützung übernimmt. Das hintere Ende C bleibt auch bei geöffneter Brücke vom Mauerwerk unterstützt.

Das für das Gleichgewicht der ausgeschwenkten Brücke erforderliche Gegengewicht h für die laufende Längeneinheit der Strecke (a -f- b) — (a -f- ß) c berechnet sich aus der Gleichung :

Fig. 142.

1.

4-

\ (1 — f) > k 0 + ß) [ï — y (a + ß)]

12.

während die Q und M sich wie folgt ergeben : Für den Hinterarm D E: wenn xx von E aus gemessen wird:

falls xx <C (a + b) :

falls xx > (a+ b) :

\(g + k)(cXn> • • • •

(Q = I?y5i + *(® + ß)P

= - (9 f « + k (a + ß) [2-t 4, - (a + ß)])

13

.    .    14.

In Textfig. 142/; sind die Q gestrichelt und die M ausgezogen angegeben. Für den Vorderarm DA ist, wenn x von A aus gemessen wird:

15.

Q == —pl.i

Bei geschlossener Brücke hat man es mit einem durchlaufenden Balken ABC mit überhängendem Ende CE zu tun {AE kann wegen seiner Kürze vernachlässigt werden).

Durch die Wirkung des Eigengewichtes g und des Gegengewichtes k entstehen nach den Formeln 26 bis 28 und 31 bis 33 des Anhangs, wenn noch a = a*1 und b — $'l gesetzt wird, die Stützendrücke:

[2 v² ß/2 - a'² (2 v²

1 r k 8 L (1 + v) v

JS =

8 v²

C = ka'[l

[a/2 (4v -f 2v² — a'²) - ß'².2 v (2 d- v)] l +

fi+Uß' [4 +

a'(6 v²-f-4v— a'²) 2

a'²)] + 9 [3 + v (1 — v)]] l +

( 1 -f- 4 v -f- 4 v² -P v³) l — :];_|v[1_v^3v’]!+

2 (1 d⁻ v) l*

. . 16.

2 vZ²

. .    17.

ß,(2d-3v) (Z d- v)v

. 18.

2v(l + v)Z² "

Bei gewöhnlichen Stützenhöhen (d. h. wenn die Stützen der Unterkante des nicht cturchgebogenen Trägers entsprechen) ist Y = 0 zu setzen. Wirkt das Gegengewicht als Einzellast in (7,'so fallen in den Formeln 16 bis 18 die Glieder mit k weg.

Die hiernach entstehenden Q und M sind leicht zu berechnen oder aus der mit „Einflufs des Eigengewichtes1,4 überschriebenen lotrechten Reihe der Tabellen im § 11 des Anhangs zu entnehmen, bezw. lassen sich letztere für ein beliebiges Verhältnis v nach den daselbst gegebenen Formeln rasch aufstellen.

Dieselben Tabellen, bezw. Formeln, geben auch die von der Verkehrslast p erzeugten max (± Q) und max (± M) für die verschiedenen Balkenquerschnitte. Zu jenen Tabellen ist zu bemerken, dafs dieselben ein Abheben des Trägers von irgend einer seiner Stützen bei keiner Belastung als möglich voraussetzen. Dies ist zu erreichen entweder durch ein genügend grofses Gegengewicht in C, oder durch Festriegeln der Trägerenden (Point Street-Brücke, s. § 39 unter 3.) oder durch entsprechendes Heben der Trägerenden beim Schliefsen der Brücke (vergl. § 39 unter 4.). Ist durch keines dieser Mittel gegen das Aufkippen der Trägerenden gesorgt (wie dies z. B. bei kleineren amerikanischen Brücken der Fall ist), so wird der Träger, je nach der Belastung, bald als ein durchlaufender Balken auf drei Stützen, bald als ein Balken auf zwei Stützen mit überhängendem Ende wirken und demgemäfs zu berechnen sein. Die hierzu erforderlichen Formeln findet man in § 5 bis 9 des Anhangs und in § 52 dieses Abschnittes.

8 (1 -+• v)v

In obigem ist bis jetzt vorausgesetzt worden, dafs der Träger bei eingeschwenkter Brücke seinen mittleren Stützpunkt nicht mehr in Z), sondern in B habe. Es ist aber leicht einzusehen, dafs für den Fall, wenn der Drehzapfen JD auch bei geschlossener Brücke die Stützung besorgt, man die entsprechenden Formeln aus den obigen erhält, indem man d — 0 setzt, d. h. I und lx von D statt von B mifst.

§ 54. Durchlaufende Träger mit zwei Durchlafsöifnuugen und Stützung auf dem Mittelzapfen (Textfig. 143). Hier ist meist l — lx. Der Drehzapfen dient auch bei geschlossener Brücke als Stützpunkt. Etwaige sonstige Räder oder Rollen, die auf dem Mittelpfeiler angebracht sind, dienen nur zur Sicherung gegen seitliches Schwanken beim Drehen der Brücke. Zur Berechnung der Träger sind die im vorigen Paragraphen gegebenen Formeln, sowie die Tabellen im §11 des Anhangs zu benutzen.

§ 55. Träger der Drehbrücken nach Schwedler (Textfig. 87, S. 92). Für geschlossene Brücke sind die Träger als durchlaufende Balken auf drei Stützpunkten

Fig. 143.

§§§

K-

K~

¥-

ct

h-

A, B, C mit Hilfe der Tabellen im § 11 des Anhangs zu berechnen, von dem Einflüsse des bei dieser Konstruktion ohnehin verhältnismäfsig kleinen Gegengewichtes G auf die Q und M kann abgesehen werden, da das Gegengewicht über oder sehr nahe dem Stützpunkte A wirkt.

Bei geöffneter Brücke ruhen die Träger in der Mitte auf dem Drehzapfen D und aufserdem auf dem Stützrade E auf. Der Druck auf das letztere wird willkürlich, und zwar gewöhnlich zu 5000 kg angenommen, wodurch das Gegengewicht sich für einen Träger, wenn noch c = y l-, f — yl ; fx = tpi l; d = dl-, ex — ex e₂ = s₂ / ; a = a.1 und h — -t]l gesetzt wird, zu

G = 2500

19.

bestimmt. Der Druck auf den Zapfen wird hiernach für einen Träger :

I) = 2gc + G = 2500    ......

Der Stützraddruck E verteilt sich auf die beiden Querträger:

E> = 2500    —.....

£1 + £2

Hiernach ist es leicht, für die geöffnete Brücke die Querkräfte und Biegungsmomente zu berechnen. Es ist für den linken Arm:

für x — o bis x = c — f — l (y — <p) :

Q = — gl.i

'........

für x = c — f — l (y — <p) bis x — h — -ql:

Q — — G — gl A

für x — h -}- el -f-    = (v) + s, + s.) I bis x = c = fl:

Q = — G — gl.i + El-\-E,

M=-G{k-f + y)l-\ gl\e + E,$-Ti)l + ES-und für den rechten Arm: für x₁ = 0 bis xx = c = 7I:

Q = — gl ■ £1 = — gl ■ vS

M=-±gP.?l = -±gPSV ■ ■ ■ ■

Zahlenbeispiel. Bei der Drehbrücke über die Elbe bei Hohnstorf ist c — 19,3 m; d = 3,66 = 0,190Z; ei = 0,56 m = 0,029 Z; e₂ = 3,10 m = 0,161 Z; h = 15,14 = 0,782Z; g = 0,130 t f. d. lfd. m Träger, und es ist f — c = Z, mithin cp = y = 1 angenommen. Hiernach ergibt sich : G = 0,47 t; I) = 48,1 t; Ei — 2,12 t und Ei = 0,38 t. Die nach Gl. 22 bis 26 berechneten Q und M sind in Textfig. 87 c (S. 92) und die gestrichelte Kurve für die Mafsstäbe 1 mm = 2 t beziehentlich 1 mm = 2 tm dargestellt.

§ 56. Armierte durchlaufende Träger über zwei Felder (Textfig. 144). Beispiele: Drehbrücke zu Birkenhead, Wensum-Brücke der Xorwich Eisenbahn. Bei geöffneter Brücke hat der durchlaufende Balken die Stützpunkte F, D und E und es

Ex = 2500 -5—,

£l + E2⁷

M=

zwar

20

21.

22,

. . 23.

.    . 24.

. . 25.

26.

die ersteren durch die ausgezogene und die letzteren durch

wirken auf denselben 1. die Konstruktionslast g auf die Längeneinheit, 2. das Gegengewicht k auf die Längeneinheit der Strecke (a 4~ b) ; dieses k wird gewöhnlich gröfser als das für das Gleichgewicht der Brücke erforderliche und nach Gl. 12 zu berechnende k sein. Infolge dessen wirkt 3. ein in C von unten nach oben gerichteter Druck, wenn = yc; = v l ; d — dl ; (x = ac und b = ß c gesetzt wird :

Fig. 144.

c----

------s_

___,    K- d —* i

l----------------^-----?£-------|

Jil    E

3Ü

mm.

[y 9 (f — O + *(“ + ß)[v

(v-S)

4. endlich, infolge der Spannung in den Seilen FK und E K, ein parallel zur Balkenachse wirkender Druck. Derselbe verteilt sich, je nach der Lage der Aufhängungspunkte F und E gegen die Balkenachse, nur über den Obergurt (wie in Textfig. 144) oder gleichmäfsig über den ganzen Querschnitt (wenn F und E in der Balkenachse liegen).

Zur Berechnung der Stützendrücke F, D und E dienen die Formeln in den §§ 5 und 6 des Anhangs, indem man dort lt — c ; b = o ; a — a -\~ b-, Qi = & = g und Y nach Gl. 14 des Anhangs einsetzt. Hierbei ist zu berücksichtigen, dafs die in der letzteren Formel (14) vorkommenden Stiitzenhöhen-Unterschiede s₂ — s₁ und s₂ — s₃ die Senkungen der Punkte F und E unter die ursprüngliche Wagerechte bedeuten. Diese Senkungen sind aber selbst von den Gröfsen der Stützendrücke in F und in E abhängig, da die Abwärtsbewegung dieser Punkte eine Folge der Yerlängerung der Spannbänder FK und EK, sowie der Verkürzung des Balkens FE ist. Sind die Querschnitte der Spannbänder und des Balkens bekannt, so lassen sich leicht jene Längenänderungen als Funktionen der Stützendrücke F und E, beziehentlich ihrer entsprechenden Komponenten darstellen.

Die Beanspruchung des Balkens erfolgt nach obigem sowohl auf Biegung als auch auf Achsialdruck; es mufs derselbe daher für diese zusammengesetzte Beanspruchung berechnet werden.

Viel zweckmäfsiger ist es, ohne Anwendung der eben bezeichneten Formeln die Stützkräfte SF und SE unmittelbar mittels des Satzes von den Kleinstwerten der Formänderungsarbeit wie folgt zu bestimmen: Es bezeichne X die Horizontalkomponente der beiden Zugstäbe FK und KE, bezw. die Längskraft im Balken FE, a und ß die

Neigungswinkel der Zugstäbe gegen die Wagerechte, Ft und F₂ die Querschnittsfläche der beiden Zugstäbe und F die des durchlaufenden Balkens EF, so werden die Auflagerdrücke

28

SF = Xsin et. und $E — Xsmß .    .

und mit cx = y c findet man schliefslich x aus der Gleichung

X=gc

irfM

dM

dX

. dx +

/'/.G

dN

dX *

dx

Ss

dS

FF ⁻ dX

sina

sin ß

8.7i

1    \    8    sin'-

Fi cos³ a )    3 y

SJ-2 / Y ³ć‘ \

. 29.

)!'

^»„•« + ^(4 +

Sowohl für a = ß = 90 als auch für Fx — F₂ = 0 (Zugbänder ausgeschaltet) wird X = ~~ = 0, d. h. es wirkt keine Längskraft im durchlaufenden Träger EF.

Fi cos³ ß

Hierin bedeutet schliefslich noch Jx bezw. J₂ je ein mittleres Trägheitsmoment in den Balkenarmen FD bezw. DE. Aus der Gl. 29 ist unmittelbar die Rückwirkung der Querschnittsbemessung der Einzelteile auf die Gröfse der Stützkräfte SF und SE erkenntlich.

Bei geschlossener Brücke hat man es mit einem durchlaufenden Balken auf den Stützen A, B und C zu tun. Die Rechnung ist genau wie in § 53 zu führen.

§ 57. Durchlaufender Balken auf vier festen Stützen (Textfig. 145). Hierher gehören alle diejenigen Brücken, bei welchen der Drehzapfen nur zur Führung

dient und die Stützung durch Vermittelung eines ringförmigen Trägers auf einem Rollenkranze geschieht.

Bei ausgeschwenkter Brücke ruht der Träger nur in B und C auf und es ist, wenn man die Trägerlänge FE mit s bezeichnet und lx = v,s; Z₂ = v₂s; 4 = vs5; cx=^s-, c = ys; Æ + a — as-, b = ß s - xx = s ; x.₂ = £₂ s und xz = 6ss setzt:

-Cf-—

Fig. 145. -----

-h~

i<---.------C---

4—>!<-------—

~MIÜ

WM

Iii

l.

TI

\c

J Kïi + v₂ + y) g + (a + ß) Z ] s

?(r, + F)³ •

B — C =

wobei Ji — g , J ist. y « + ß

Ferner erhält man für einen Querschnitt zwischen F und B im Abstande x,

. . 30.

von F:

Q = — gs !

M=-TgS'.h\ ' ■ ' ■ zwischen B und C im Abstande xz von B:

Q = ~ ffs (f, + « + B

M= — i-gs'ii. + t.y + B.s?

31

32.

zwischen C und E im Abstande x₃ von E, so lange xz <( (« -f b) :

Q = {g + l)s.i s

Jf = —

Y(g + k)s\ül

33

und so lange xs > (a -f &) :

+ h(a + ß)

Die entsprechenden graphischen Darstellungen (ausgezogen für Q, gestrichelt für ilf) siehe Textfig. 145.

Bei eingeschwenkter Brücke bilden die Träger durchlaufende Balken mit drei Feldern lx, und ls. Der zugemessene Raum verbietet es, in dieser Abhandlung auf die allgemeine Untersuchung derartiger Träger einzugehen.¹⁷) Am zweckmäfsigsten wird es sein, nach § 12 des Anhangs die Einflufslinien aufzuzeichnen, die natürlich bei Über-

M= —

.    34.

¹⁷) Siehe näheres hierüber Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften II. Bd. 2. Abteilung (3. Aufl. 1901), VIII. Kapitel, und Fortschrittsheft: Anhang.

tragung der Lasten durch Zwischenträger auf die Knotenpunkte in Polygone übergehen. Für gleichmäfsig verteilte Belastung hat man dann blofs Flächenbestimmungen vorzunehmen, die rasch auch mittels eines Planimeters ermittelt werden können.

nur höchst selten

Am häufigsten wird man mit gleicharmigen Drehbrücken, für welche i7 = l₃ — l und l₂—^l ist, zu tun haben. Für diese Fälle vereinfachen sich, da v = 1 wird, die Gleichungen des § 15 sehr erheblich; sie setzen voraus, dafs der Träger bei keiner Belastung sich von einer Endstütze, noch von einer Mittelstütze abhebt. Ersteres wird ^bei grofsem ^ ^ möglich sein, auch kann man demselben durch Riegel, Stützenüberhöhung und dergl. entgegenwirken. Ein Abheben von der Mittelstütze, z. B. C, findet statt, wenn bei Belastung nur von lx mit Verkehr der nach § 16 des Anhangs zu berechnende Wert von C = As negativ wird. In allen solchen Belastungsfällen sind die entsprechenden Werte wie für einen durchlaufenden Balken über zwei Öffnungen lx und (l₂ + ?s), nach den Formeln 84 bis 87 beziehentlich 90 bis 93, welche zunächst die Stützendrücke geben, zu berechnen. Doch ist dann stets ein durchlaufender Träger mit Querkraft-Nullfeld vorzuziehen (vergl. § 32 des Anhangs).

§ 58. Durchlaufender Träger auf vier Stützen, von denen die beiden mittleren ausbalanciert sind (Textfig. 146). Die Stützung erfolgt nicht auf den Rollen, sondern auf dem Drehzapfen, an welchen der ringförmige Träger (die Trommel) angehängt ist. Die Rollen dienen nur zur Sicherung gegen Schwanken beim Drehen.

Bei jeder Belastung werden hier die Stützendrücke B und C einander gleich sein, da das Hängewerk BJC sonst nicht im Gleichgewichte sein kann. Die Stützungsverhältnisse des Trägers sind also dieselben wie die des schematisch angedeuteten Balkens (Textfig. 146 6). BC ist als steifer Zwischenträger zu betrachten und demgemäfs zu konstruieren.

Fig. 146.

(I.

7—

\£

l. -A

TS"

AT

Bei geöffneter Brücke ruht der Balken nur in B und C auf. Zur Berechnung der Q und M dienen Gl. 31 u. 32 des vorigen Paragraphen.

Bei geschlossener Brücke findet man die Q und M nach V. des Anhangs.

Ein Abheben von einer Mittelstütze kann bei dieser Konstruktion nicht erfolgen, wohl aber von einer Endstütze, z. B. D, wenn die Verkehrslast das Stück AZ überdeckt. Es wird dies eintreten, wenn der nach § 24 des Anhangs zu berechnende Stützendruck :

2 + fj. (fj.⁸ + 5 (J.² — 4 ;x — 3)

. . 35.

I) =

8(2 + 3ix) (2 -f- u.)

negativ ausfällt.

In allen solchen Fällen hat man es mit einem Balken auf drei Stützen A, B und C zu tun, dessen Ende CE frei überhängt. Die Stützendrücke B und C bleiben auch jetzt noch einander gleich, so dafs die Drücke A und B = C leicht aus den Gleichgewichtsbedingungen zu bestimmen sind. Wir gehen jedoch hierauf nicht näher ein, weil dieses Abheben unzulässig und daher durch konstruktive Mafsnahmen hintangehalten werden mufs (vergl. Themsebrücke in New London, Litt. 85 nach § 94).

¹

) Es ist aufserordentlich schwer, eine Eigengewichtsformel auf Grund wirklich ausgeführter Drehbrücken aufzustellen, da die in der Litteratur zerstreuten Angaben über derartige Gewichte (am ausführlichsten in der von Price veröffentlichten Tabelle in den Minutes of proceed. of the inst, of civ. eng. LVII, S. 31) fast immer nur das Gesamtgewicht der beweglichen Konstruktion enthalten. Man bleibt daher über die Verteilung des Gewichts, einerseits auf die Hauptträger, andererseits auf die Querkonstruktion im unklaren. Abgesehen hiervon Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

§ 59. Durchlaufender Träger auf vier Stützen mit Querkraft-Nullfeld als Mittel Öffnung. Diese Anordnung findet man häufig bei grofsen amerikanischen

gleicharmigen Drehbrücken mit Rollenkranzauflagerung über Pfeiler (Textfig. 103). Bezeichnet man die Stützweiten der Aufsenöffnungen AC ufid DB mit /, die Stützweite des Querkraft-Xullfeldes BC mit — pj, so erhält man nach Gl. 37 (S. 116) des Fortschrittsheftes für die Auflagerwiderstände A und B an den Widerlagern, bezw. C und D über Drehpfeiler

4 + 6p.

C = B — A

[4 + 6 [x — (5 + 6 ja) ß + ß³]

36.

— D= +B =

wenn p = ß l den Abstand der wandernden Last P von dem linken Endauflager A bezeichnet. Aus den nach obiger Gleichung gefundenen Einflufslinien der Auflagerdrücke lassen sich jene der Querkräfte und Biegungsmomente rasch finden.

Beispiel: Für eine gleicharmige 94,5 m lange Drehbrücke, deren jede Aufsenöffnung l = 45 m. und deren Mittelöffnung pj — 4,50 m, mithin p. = 0,1 ist, findet man für Laststellung in Mitte der linken Aufsenöffnung AC, da hierfür ß = 0,5 wird: A = 0,418 P; C — 0,582 P und D — — B = — 0,082 P. Wäre das Mittelfach CD kein Querkraft-Nullfeld, so würde man nach § 15: A = 0,329; C = + 2,457; 1) = — 1,794 P und B — + 0,008 P gefunden haben.

Der Vergleich dieser Endergebnisse lehrt, dafs die Anordnung eines Querkraft-Xullfeldes über dem Pfeiler das beste Mittel ist die durch Verkehrslast erzeugten Pfeilerstützendrücke auf das Kleinstmafs zu bringen (wichtig für Brücken mit Rollenkranzauflagerung).

§ 60. Durchlaufender Träger auf vier Stützen mit Momenten-Nullpunkt im Mittelfach. Derselbe liegt bei Doppeldrehbrücken vor (vergl. Taf. III, Fig. 15 und Textfig. 205 u. 207), wenn die Verschlufsriegel (Textfig. 207) in Brückenmitte kräftig genug bemessen sind, um die Querkräfte übertragen zu können. Der verfügbare Raum verbietet es, an dieser Stelle auf deren Berechnung näher einzugehen. Alle erforderlichen Gleichungen zur Bestimmung der Einflufslinien lassen sich rasch und einheitlich n,us der Gl. 38 der S. 116 des Fortschrittsheftes ableiten.

2. Einflufs der Querschnitts-Veränderlichkeit.

§ 61. Träger mit unveränderlichem Querschnitte, aber veränderlicher

Höhe. Die in den §§ 50 bis 58 benutzten Formeln gelten streng genommen nur für einen Balken, dessen Querschnitte ein unveränderliches J beibehalten. In dem Folgenden soll der Einflufs eines veränderlichen J blofs für Balken über zwei gleich grofse Öffnungen l untersucht werden, da diese für Drehbrücken die wichtigsten sind.

gesetzt werden, wobei F die Quer-

Unter der Annahme, es könne J = F schnittsfläche und h die Trägerhöhe, hatte schon Baensch (Zeitschr. f. Bauw. 1857,

S. 302) Formeln für die Auflagerdrücke entwickelt (siehe auch Winkl er’s Theorie der Brücken, äufsere Kräfte der Balkenträger, 3. Auf!., S. 224). Die gleiche Aufgabe hat Michaelis (Verhandelingen van het koninkl. Inst, van Ing. 1867—1868, S. 132) unter Zugrundelegung parabolischer Gurtformen behandelt. Die Ergebnisse wären jedoch nur verwendbar, wenn die Gurte mit nahezu unverändertem Querschnitt ausgeführt würden.

§ 62. Träger mit gleichbleibender Höhe, aber mit veränderlichem, den maxM proportionalen Gurtquerschnitte. Hiermit hatte sich Frankel eingehend befafst und war auf Grund einer Reihe durchgerechneter gleicharmiger Parallelblechträger für zweigleisige Eisenbahnen zu folgenden Hauptergebnissen gelangt: 1. Bei Armlängen l == 10 bis 25 m können bei unveränderten Höhenlagen der drei Stützen die Auflagerdrücke mit verschwindend kleinem Fehler mit unverändertem J berechnet werden. Wird dagegen 2. die elastische Durchbiegung der ausgedrehten Brücke nach dem Eindrehen nicht weggenommen, so wächst der Einflufs der Querschnittsveränderlichkeit mit der Spannweite der Brücke. Betrachtet man 3. schliefslich noch den Fall, dafs die Trägerenden nach dem Eindrehen so hoch gehoben werden, dafs das gröfste negative Biegungsmoment über der Mittelstütze bei vollbelasteter Brücke wesentlich kleiner als bei ausgedrehter Brücke bleibt

^    so werden die unter Voraussetzung eines

^das

un-

Verhältnis sei ^ 1 : JTl -f-

veränderten J berechneten Endstützendrücke wiederum zu grofs herauskommen. Hierdurch fallen auch die max (-f- M) innerhalb der Öffnungen zu grofs, dagegen die berechneten (—il/) über der Mittelstütze zu klein aus. Da nun aber zur Querschnittsbemessung des Trägers das gröfsere, bei ausgeschwenkter Brücke über der Mittelstütze entstehende max (—il/) mafsgebend bleibt, so werden die für unverändertes J berechneten Träger in den Gurten nirgends zu schwach, sondern nur stellenweise zu stark sein.

Ganz dasselbe gilt auch bezüglich der Querkräfte, wenn das wa«(—Q) über der Mittelstütze bei ausgedrehter Brücke wesentlich gröfser als bei vollbelasteter geschlossener Brücke ist. So lange letzteres jedoch nicht der Fall ist, mufs man der Sicherheit halber die negativen Querkräfte um etwa ^20 Prozent gröfser annehmen, als die Berechnung unter Annahme eines unveränderten J ergiebt (vergl. § 61 bis 75).

§ 63. Träger mit veränderlicher Höhe und veränderlichem* den max JK angepafsten Gurtquerschnitte. Eine Reihe durchgearbeiteter Entwürfe zweigleisiger Eisenbahndrehbrücken mit verschieden geformten Blechträgern von gröfster

Höhe h= y₀ bis [ über zwei gleiche Spannweiten zeigte, dafs die unter Annahme eines unveränderten J berechneten max (-j- M) zu grofs und die max (— ilf) zu klein ausfallen. Da jedoch bei gröfseren Brücken ^sobald    das max (—M) an der

Mittelstütze für die ausgedrehte Brücke bei weitem gröfser als das max (—il/) daselbst für die vollbelastete geschlossene ist, so ergibt die unter Zugrundelegung eines unveränderlichen J durchgeführte Rechnung nirgends einen zu schwachen,, sondern nur stellenweise einen zu starken Träger.

Für die Querkräfte Q gilt dasselbe, sobald(vergl. § 61 bis 75).

⁹- = 0,235 das

§ 64. Träger mit zwei ungleich grofsen Spannweiten / uud l . Eine Reihe bearbeiteter Entwürfe für zweigleisige Eisenbahnbrücken mit Trägern von unveränderlicher Höhe hat gezeigt, dafs für ~ — 2 schon von Z₁ = 10m an die max(-\- M} kleiner und die max(—il/) der geschlossenen und belasteten Brücke gröfser ausfallen als dieselben il/ für ein unveränderliches J. Da aber schon bei

P

max (—il/) der ausgedrehten Brücke das überwiegende ist, so gibt auch hier die Voraussetzung J unveränderlich nirgends zu schwache Abmessungen. Für die Querkräftn gilt dasselbe erst, wenn — > 1,463.

Haben die Träger keine unveränderte Höhe, so tritt der Einflufs der Querschnittsveränderlichkeit in einer sehr verschiedenen Weise auf und ist, wenn eine Änderung der Höhenlage der Stützen in Betracht kommt, oft so erheblich, dafs die unter Yoraussetzung eines unveränderlichen J berechneten M und Q ganz unbrauchbar sind (vergl. § 70 bis 73).

§ 65. Genaue Berechnung eines Trägers mit veränderlichem Jx über zwei ungleich grofsen Öffnungen (vergl. § 11 bis 14 des Anhangs). Für die praktische Durchführung gestaltet sich nachstehender Rechnungsvorgang besonders übersichtlich : 1. Unter Annahme eines unveränderlichen Trägheitsmomentes bestimme man nach § 12 c. des Anhangs die Einflufslinien der statischen Gröfsen M und Q. Für eine gleichmäfsig verteilte Belastung erhält man hierauf die Gröfst- und Kleinstwerte der M und Q selbst durch Multiplikation der entsprechenden ± Einflufsflächen mit g und p, wobei die Einflufsflächen berechnet oder mittels eines Polarplanimeters bestimmt werden können. Bei Yerkehrszügen genügt für diese erste Berechnung eine Zusammenfassung der einzelnen Lastgruppen zu einer gleichmäfsig verteilten Belastung vollständig. Für

eine Lokomotive von dem Gewichte L und der Länge l erhält man dann z. B. px = ? und für die Tender und Wagen entsprechend pt =

und pw = —, wenn W und T die Fahrzeuggewichte und t und w die Fahrzeuglängen bedeuten; die entsprechenden Flächen kann man nun wieder durch Planimetrierung erhalten. Auf eine vollständig genaue Ermittelung der ungünstigsten Laststellungen kommt es dabei vorerst noch nicht an. Hat man derart die gröfsten und kleinsten M und Q für eine genügende Anzahl von Querschnitten gefunden, so kann man die entsprechenden Trägheitsmomente Jx ermitteln (vergl. § 49) und nun zum 2. Teil der Rechnung übergehen. Man denke sich den durchlaufenden Träger an den Endstützen A und B frei drehbar aufgelagert und an der Stelle der Zwischenstütze durch die Last P = 1 t belastet ; nun bestimmt man rechnerisch (Fortschrittsheft, Anhang B., 2. und 3. oder nach Müller-Breslau, Litt. 59 u. 60 nach § 33 des Anhangs, oder graphisch nach der Mohr’schen Methode, § 12 oder nach § 13) die Biegungslinie für den zuletzt vorausgesetzten Belastungsfall. Aus dieser Biegungslinie lassen sich nun alle erforderlichen genauen Einflufslinien nach der in den Textflg. 243 c bis g dargestellten Weise ableiten. Gleichzeitig gestattet diese Biegungslinie auch den Einflufs einer Stützenüberhöhung unmittelbar anzugeben. Bezeichnet man • nämlich die beabsichtigte Stützenüberhöhung mit s, die für G — 1,00 gefundene Ein-

und B — — C

1 -f- v

Für ein Einzellastensystem wird nun zweckmäfsig die ungünstigste Einstellung des

Senkung mit c (Textflg. 243, § 12 des Anhangs), so findet sich der tatsächliche Pfeilerstützdruck: C— 1 und die negativen Auflagerdrücke, bezw. Entlastungen der Endstützen aus : A = — C

dX

Lastenzuges jeweilig durch graphische Konstruktion des Ausdruckes

V

der Gleichung der Einflufslinie X = £Pxy]x, Px die Lastgröfsen und 7]x die Einflufswerte

i

bezeichnen, gefunden.

dx

= 0, wobei in

§ 66. Genauere Berechnung eines vollwandigen Trägers beliebig veränderlicher Höhe und veränderlichen Querschnittes (Einflufs der Momente). Die Biegungslinie für lotrechte Belastung, deren Gleichung im Anhang (Gl. 1) entwickelt wurde, läfst sich, wie zuerst Mohr (Litt. 68 nach § 37 des Anhangs) nachwies, als Seilkurve mit festem Polabstand konstruieren, wenn man als Polabstand H die Elastizitäts-

Fig. 147. (In Fig. d mufs H = 2150 anstatt 43,0 stehen.)

Mafsstair = 1 •' 150.

a.)

JB

__3C = èl____^

\c,

b;

"A

AJ

X-

S* !

II

s₂

<1

*£■'

<■----x----->l

JD

SI_L

l 1*1 Wl I 7 yyA_

-rrAm,

A-33,331 -Ą

fr

~ "A

jB= 66,671-ą

I •••

!+

c-)

AP

~ ~ir

T DD'Jj

t imm i îf

oc

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/\

~ -F,

<T~

H=^ = ll3,0t

**

% as

a/

a;

Maflsstäbe, :

b.) ZusM^: 1501 /dm = 1 rnrrc.

Zu «Z„ : 1,5 dm/ = 7 rnm

p,

C.) Z u. ~J~æ '1,5 L/cùtl³ = /rnm. cl.) Kräften. 75 t/dnc²= 7mms. PoLccbsLctJicl : 7500 t/dm?

— 7 rrrrrr. C.) g : ²/.3 NcLÙLn _

groTse

c,_

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r**-

'P /

tx

II

a>i

II

Al t —

| A JJ

11. 1i

>D

l2,

&•)

__JC__

D D‘

cil

Mx

dx wählt. Trägt man blofs den vten und die y selbst vmal zu grofs. In Textfig. 147 ist die Konstruktion der Biegungslinie für den allgemeinsten Fall eines Trägers von veränderlicher Höhe und veränderlichem Trägheitsmoment Jx durchgeführt. Die Staff el-

ziffer E und als Belastungselement AP = Teil von II auf, so werden die

dy

dx

linie AA₂D₂C₂B₂B (Fig, b) stellt den Verlauf der Trägheitsmomente und das Dreieck A C₁B den der Momente Mx dar. Hieraus ist Fig. c als Belastungsfläche abgeleitet worden, zu der mittels des Kraftecks Fig. d die Biegungslinie A D₁C₁B in Fig. e gezeichnet wurde. Bezeichnet nämlich A y den Beitrag der Formänderung des Balkenelementes DD' = dx zur Gesamtbiegung y (Fig. e), so folgt aus der Ähnlichkeit der Dreiecke in den Textfig. 147^ u. e für unyerzerrten Polabstand H — E unmittelbar:

A,-AP.-§- =

l1 =fby + setangtpI= f ^

wenn <px den Winkel bezeichnet, den die Tangente an die elastische Linie im Querschnitt x (Fig. e) mit der Schlufslinie A B einschliefst. Für x = x₀ wird <px = 0 und

y = y

mithin wird

max*

Mx

EJX

.x.dx;

. x . dx + xtangyx

. . 37.

Anwendung: h = 100; h = 50 dm; Ja = 20 dm⁴ wachsend (nach Fig. b) bis Je = 81 dm4 über Mittelstütze C, und dann wieder abnehmend bis Jn = 20 dm⁴. Über Mittelstütze wirke lotrecht nach aufwärts die Kraft C — 100 t. Gesucht wird die Hebung des Punktes (7, sowie der Yerlauf der Biegungslinie. Kack Fig. b und c ist

Pi

Mi

Xl

33,33.10

23

Mi

Mi

= 72,3 t/dm²; 33,33.20

^ 10 = 146,5 t/dm¹

33,33 . 10

P₂ = —(

2 V Ji

15

u. s. w. Mithin £P — 4898 t/dm². Wählt man als Yerzerrungsverhältnis für den Polabstand 4 = 100,

— Xl)

33

35

so wird für E — 215000 t/dm² der Polabstand H— 2150 t/dm²; damit erhält man, wreil als Längen-mafsstab 1 :150 gewählt wurde, die gesuchten Ordinaten y in

ICO

Hebung dos Punktes C beträgt demnach 47,2 mm.

= ²/ä der Katurgröfse.

Für ein unveränderliches Trägheitsmoment

150

Die

Ja = Je — Jb = 81 dm⁴ würde man y‘ = 34,4 mm (Fig. e) erhalten. Einem mittleren Trägheits-

0,25.1 U00000.100    ₀

—-;--;— = 0,512 dm — 51,2 mm ent-

1,50.3.2lo 000 . o0,5

sprechen, also die Hebung yc um rd. 8 °/₀ zu grofs erhalten werden.

moment: Jm = y (Ja -f- Je) = 50,5 dm⁴ würde ym =

Bei entsprechender Wahl der Mafsstäbe stellt diese Konstruktion die rascheste und für die Anwendung durchaus genügend genaue Methode zur Bestimmung der Formänderungen infolge der Biegungsmomente dar. Aus dieser Biegungslinie lassen sich auf kürzestem Weg alle Einflufslinien ableiten (vergl. Anhang, Textfig. 243). Bezüglich der Wirkung der Querkräfte und Wärmeänderungen vergl. § 67 u. *74.

3. Einflufs der Füllungsglieder.

§ 67. Das Wandblech des vollwandigen Trägers über zwei Felder. Obwohl die Formänderungen des Wandbleches nur einen kleinen Teil der Gesamtformänderung ausmachen und für die Bestimmung der statischen Gröfsen (Momente und Querkräfte) stets unberücksichtigt bleiben können, so sollen sie bei genauerer Ermittelung der Formänderungen selbst berücksichtigt werden. Sehr rasch führt auch hier wieder die graphische Konstruktion zum Ziel.

mithin der Gleitwinkel

Bezeichnet Q (in Textfig. 148 c mit Z bezeichnet) die Querkraft im Querschnitt D (Textfig. 148 &), Fx = hxc den Querschnitt des Trägersteges (Textfig. 148 o), so ist die mittlere Schubspannung =

wenn

dMx FXE‘ ‘ dx

E‘ die Elastizitätsziffer für Schubfestigkeit bezeichnet (Anhang, Litt. 25 u. 29

7x =

E‘

FXE'

. 38a.

nach § 33).

Fig. 148. (Yergl. Fig. 147.)

JLäsngcruTuxfssLcLb - 7 •' 730.

c₂ i

%7.

7ŚZ7Z'

r*

VL

Dz

C'Û

'A

&\

lLA-X

13

l__ «=*4_____y²⁷

ip-A *■ D-rrithrrr.:

— ²'2----

A»

TZ⁷

N*

Æ» s?

»K

■C,

N, !

700,0 t/ams

Tarn

Ai

\L

C ¹¹

4-

*l*L

(L)

fi

CL.)

M 1:30.

«J ■>

/F

JC

_±Z = 66,67 t

VA

k--

I,

j-J 1_.L ^    ¹

/_a*~ ~

7]

s, -

*)

8*

N'

II

‘8®

s/h^£lX1Xj

\C

13

c.) ü lier Je reifte. Z : 1Ł = 7 mrn A-, : 7L/dsrisz = 7mms.

Dec

Mafsstäbe

3.) Kräfte: P^: t t/firri ² - 7 mms

PolcdrstaruL K: 10006/dur² = trams, e.) y: 6,67 fache, Nalurgrofse.

Gleichung 1 gibt blofs einen Näherungswert; den genauen Wert liefert die

Gleichung

38\

7x -    * • FE4

in der % eine Formgröfse und F die Fläche des ganzen Trägerquerschnittes bedeutet.

JA

Nach Land (Anhang, Litt. 29) kann für die Anwendung genau genug % = ^r, wobei F'x = K.c (Fig. a), gesetzt werden, so dafs 7' =    wird. Für das Längenelement

d x wird A y = 7, . <i æ, mithin

V = fl*-dx =

0

. dx .    .

. . 39.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

11

Es kann nun mit dem Polabstand H = E' für die Belastungselemente Q . mittels des Krafteckes (Fig. d) das Biegungspolygon (Fig. e) gezeichnet werden. Dieses Annäherungsverfahren ist allgemein für statisch unbestimmte Systeme zwar nicht gültig (Anhang, Litt. 29), wohl aber für den in Textfig. 147 a gegebenen, für die Praxis wichtigen Belastungsfall zulässig.

F'x

Anwendung. Abmessungen und Belastung wie in Fig. 147 a u. b. Es soll der Beitrag der Form-

= 36,9 ; für xi = 10 wird

Qo

änderungen des Wandbleches bestimmt werden. Für x = 0 wird —

o

33,33

0,90

33,33

0,99

= 33,6 und

33,33

1,01

= 33,0 — t/dmä

u. s. w. Mit E‘ = 0,3, E = 0,3.213000 = 64000 t/dm², und £ = 1000 wird der Polabstand H = 64 t/dm*, das Yergröfserungsverhältnis, weil der Längenmafsstab = 1:150, schliefsflch    = 6,67 fach und

damit y₀ = 3,95 mm gefunden. Für durchaus gleiche Trägerhöhe h‘c — 18,00 -f- 0,80 = 18,80 dm ergibt die Konstruktion (Fig. c bis e): y‘c = 2,75 mm. Durch Rechnung findet man für letztere Annahme

33,33

y‘ c =

fM'-iX=lÀw 1.88

100 = 2,77 mm, womit der Genauigkeitsgrad der Konstruktion

F‘ c E* q

geprüft erscheint. Nach Fig. 147 e wurde für den Träger veränderlichen Querschnitts yc = 47,2 mm

gefunden; mithin beträgt die gesamte Hebung: 51,2 mm. die Querkräfte mithin blofs 7,8% beitragen (vergl. Anhang, Litt. 25, 29 und 38).

zu

welcher die Biegungsmomente 92,2 °/₀ und

§ 68. Die Füllungsglieder des Fachwerkträgers.

(§ 67 ausgenommen) benutzten Formeln für durchlaufende Balken ist die Wirkung der Kräfte in den Füllungsgliedern nicht in Betracht gezogen worden. Ist dies auch bei Blechträgern zulässig (vergl. § 67), so kann dasselbe doch bei Fachwerkträgern nicht ohne weiteres gestattet werden, weil hier die Füllungsglieder wesentliche Längenänderungen erleiden und hierdurch die Formänderung des Fachwerkes in einer nicht zu vernachlässigenden Weise beeinflussen.

Fig. 149.

In sämtlichen bisher

Das vorliegende Fachwerk sei z. B. ein Parallelträger AB (Text-

____________j_____________s, fig. 149), in B G eingemauert, und beliebig belastet. Dasselbe sei für

|p——r-——s-—j-—«---die, bei der ungünstigsten Belastungsweise entstehenden max M und

§1'V \. n. Ny max Q bemessen, wobei die zulässige Baustoff beanspruchung für Zug

lp—^-EcE-[_Y' oder Druck o heifsen mag (auf Knickfestigkeit soll vorläufig keine

üf    Rücksicht genommen werden).

Der Querschnitt irgend eines Yertikalständers und der zugehörigen Diagonale heifse Fi bezw. Fi

und die betreffende Querkraft bei beliebiger Belastung Q. Dann ist die Verkürzung der Vertikalen:

Ai =

Qh

Qseca

und die Verlängerung der Diagonalen A2 = entsteht hierdurch eine Senkung des Endpunktes A im Betrage von Ai -|-

FiE

Fi E

. ln sec a.. Hach Gl. 145 des Anhangs

A2

cos a

die berechneten Werte für Ai und A2 und aufserdem für die bekannten Querschnitte Fi —

Setzt man hierin max Q

Fi =

Fx

COS tt

eines Faches a :

und

ein, so ergibt sich die Senkung von A infolge der Längenänderung der Füllungsglieder

Ai +

A2

Qh

E ’ m ax Q

—- (1 + sec² n.)

cos a

und folglich die Senkung des Endpunktes A infolge der Längenänderung der Füllungsglieder für die Längeneinheit des Trägers :

Qh

A2

1 = — ■

/ a F max Q

Die Gesamtsenkung von A infolge der Längenänderung sämtlicher Füllungsglieder ist also, wenn

Ai +

cos a

(1 + sec^a)]

man a = — schreibt :

dx

40.

Diese Gleichung soll benutzt werden zur Bestimmung der Stützendrücke eines durchlaufenden Fachwerkträgers mit zwei gleich grofsen Feldern Ai Ai = Ai A3 — Z, dessen Parallelgurte vollkommen unelastisch und dessen Füllungsglieder genau proportional den betreffenden, bei ungünstigster Belastung entstehenden und in gewöhnlicher Weise berechneten maxQ bemessen sind.

■'■ (Ai — qx) dx

Ist ein solcher Träger in beiden Feldern mit q für die Längeneinheit belastet, so kann derselbe in Ai als wagerecht eingemauert angesehen werden und es ist für einen Querschnitt im Abstande x von Ai : Q — Ai — q x. Da bei gleich hohen Stützen die Senkung von Ai gegen Ai Hüll beträgt, so mufs nach Gl. 40 :

max Q

sein. Setzt man hierin für max Q den betreffenden algebraischen Ausdruck für die Gröfstquerkraft eines durchlaufenden Drehbrückenträgers (ohne Berücksichtigung der Füllungsglieder berechnet) ein, so ergibt sich durch Auflösung der Gleichung der gesuchte Stützendruck Ai.

Wir geben hier nur die Ergebnisse einer solchen Rechnung. Es wird für

oc

Ai = 0,4469    0,4419    0,4397    0,4342    0,4040    0,3738 . ql.

Haben diese Zahlen zwar nur einen theoretischen Wert, so zeigen sie doch klar, dafs durch die Längenänderung der Füllungsglieder eines in allen Teilen für gleiche Maximalbeanspruchung konstruierten Drehbrückenträgers mit Parallelgurten, die Werte der Endstützendrücke näher an den Stützendruckwert 0,375 ql eines homogenen Trägers mit unveränderlichem J gebracht werden.

Der Fehler, welchen man begeht, indem man die Stützendrücke von Drehbrücken-Fachwerkträgern über zwei gleiche Felder, mit veränderlichem Querschnitte, so berechnet, als oh J unveränderlich wäre wird also durch den zweiten Fehler, die Vernachlässigung des Einflusses der Füllungsglieder, vermindert.

§ 69. Zahlenbeispiele.

a) Fachwerkträger. 1. Die in Textfig. 210 (§ 92) dargestellte Drehbrücke hat die Stützweiten h — 32,0 und li = 19,0 m. Deren genaue Untersuchung (Anhang, Litt. 28) zeigte bei Berücksichtigung der Formänderung der Ausfüllstäbe eine um 20,7 °/o gröfsere Einbiegung des Punktes (8) für die Last P = 1,00 t daselbst als mit blofser Berücksichtigung der Formänderung der Gurtungsstäbe.

2.    In dem in § 13 des Anhangs durchgerechneten Beispiel tragen zu der Gesamteinsenkung •des Zwischenpunktes C die Formänderungen der Gurtstäbe 75°/₀ und jene der Ausfüllstäbe 25°/₀ bei.

= P[l +

(P»-ß[2 + ri)] r(ß-ß’)

3.    Die Stützweiten der beiden Felder AG und BC betragen h —l und h = p.Z; das Trägheitsmoment wachse proportional mit der Entfernung von den beiden Endstützen A und B. Setzt man demnach für die grofse Öffnung: Jx — v.. x und für die kleine: JQ<= x\ wobei die x und x¹ von den End-•stützen A und B aus gemessen werden, so lassen sich für die Endauflagerdrücke A und P, sowie für den Pfeilerdruck C folgende Gleichungen ableiten (Fortschrittsheft S. 120), wenn p = ßZ den Lastabstand von A bedeutet:

41 (1 -f- ji) fj.

C = P — (A + B)

Steht

Setzt man z. B. die kleine Öffnung h halb so grofs als die grofse Öffnung Zi, so wird p. = ferner die Last P in Mitte der grofsen Öffnung A G, so erhält man nach obiger Gleichungsfolge : A = 0,333 P; B = — 0,333 P und G = 1,000 P.

Für x = h und x‘ = h wird Jx = JA = Ja. Hach S. 120 des Fortschrittsheftes ruft eine Über-

höhung des Trägers über Pfeiler um den Betrag c eine Mehrbelastung der Mittelstütze

n 2 E Jc p. + l

C = ~JT---?r-c...........

42 a.

hervor, der eine Entlastung der Endstütze um

2 JE Ac

entspricht.

Z³

V-

.    42b.

Bei ungeänderten Annahmen aber für ein unveränderliches Trägheitsmoment Ja gibt die Gleicli-ungsfolge 5 bis 6 auf S. 111 des Fortschrittsheftes die Auflagerdrücke: A⁴ = 0,375 P; 1>‘ = — 0,250P

und C‘ = 0,875 P. Die Abweichungen betragen daher A A — -f- 12,6 °/₀ ; A B = — 25,0 °/₀ und

3 EJ

([x -|- 1) c, mithin wird

A G — — 12,5°/₀. Der Überhöhung der Mittelstütze entspricht: C* =

G⁴ — y C. Die Belastung der Mittelstütze C für eine gegebene Überhöhung c ist demnach bei dem oben angenommenen Bildungsgesetz der Trägheitsmomente um 50 % gröfser als bei durchaus unveränderlichem Trägheitsmoment Jc. Beachtenswert ist die Unabhängigkeit dieser Mehrung von dem Yer-

|U P

hältnis

4. Für eine gleicharmige Drehbrücke wird p. = 1,

P — — 0,125 B und G — 0,750 bezw. A‘ = 0,407 P; B‘ = AM = fl- 8,5°/₀; AP' = — 8,4°/₀ und AC⁴ = — 24,8%.

A = 0,375 P; 0,094 und C‘ = 0,687 P bezw.

mithin erhält man:

b) Yollwandträger. Es mögen die Yerhältnisse der Elbbrücke zu Hohnstorf zu Grunde gelegt werden. Die Stützweiten betragen h — 19,8 m und h = 17,8 m. Die Hauptträger sind Blechträger von 131,6 bis 175,0 cm Höhe mit 1 bis 3 Deckplatten.

Für Yollbelastung z. B. ist bei der Hohnstorfer. Brücke qi = qt = {g -f- p)l = 1,3 +    5,1 = 6,4 t

f.    d.    lfd. m Gleis, demnach Mt — — 329,6 tm, während man bei unverändertem J nach    Gl. 22    des

Anhangs Mi = — 285,2 tm, also gegen 16% kleiner erhält.

Ist h mit (g -)- p) und fo nur mit g belastet, so gibt Gl. 38: Mt — — 200,1 tm. Hiernach wird der Stützdruck Ai = 53,3 t und das max ( + ) M — 221,6 tm, während man bei unveränderten J erhalten würde: max{-\-)M— 226,0 tm. Der Unterschied beträgt nur noch 2%.

In ähnlicher Weise wird für den kürzeren Arm, wenn h mit g und h mit (g -f- p)    belastet    ist,

Mt    —■    — 195,4 tm und max (+) M = 165,2 tm, während bei unverändertem J das max{-\-)M    = 185,5    tm

herauskommt, daher der Unterschied 12% beträgt.

Es sei schliefslich noch bemerkt, dafs die Träger der Hohnstorfer Brücke für eine gleichbleibende zulässige Maximalbeanspruchung von 730 kg f. d. qcm bemessen worden sind und dafs man zu wesentlich anderen Ergebnissen gelangt, wenn man die zulässige Beanspruchung für verschiedene Stellen des Trägers verschieden annimmt.

4. Einflufs ungleicher Stützenhöhe.

§ 70. Überhöhung der Endstützen als Mittel gegen das Aufkippen der Trägerenden. Der Einflufs einer ungewöhnlichen Stützenlage auf die Grröfse der Stützendrücke ist aus den Formeln der Abschnitte II und IV des Anhangs klar zu ersehen, wo die von Stützenhöhen abhängigen Glieder mit Y (vergl. Gl. 14 daselbst) beziehentlich mit Fi und F₂ (vergl. Gl. 82 u. 83) bezeichnet sind.

Gewöhnlich wird man nach dem Einschwenken der Brücke die Hebung der Trägerenden mindestens so weit treiben, dafs keiner der Stützendrücke bei einseitiger Belastung negativ werden kann.

Felder = l und \ belastet. Dann ist nach Gl. 25 des Anhangs :

Gesetzt z. B. man hätte es mit durchlaufenden Drehbrückenträgern über zwei vl zu tun. Das Feld lx ist mit (g -\-p), das Feld l₂ nur mit g

[4

2v(l + v%

Soll dieser Wert nicht negativ sein, so mufs

(g + p) + v'g

’ 2v(l + v)

IH¹

Y2,\[p-g{ 3v³ + 4v²-l)] %

d. h. bei geradem Trägeruntergurte :

Si — St ! S3 — St ^

h ■ Ü ~ =

24PJ

[/a — <7 (3 v³ + 4 v² — 1)] Z³ . .

. . 43.

gewählt werden.

24.18.10* . 0,02

Sl — Si

19,8 ~

[5100 — 1300 (3.0,899* + 4.0,899* — 1) 19,8³]

d. h. si — Si > — 0,0079 m oder st — Si £ 7,9 mm.

Man wird also das Trägerende Ai mindestens bis 7,9 mm unterhalb seiner gewöhnlichen Lage zu heben haben.

Ist aufser dem Eigengewichte g noch ein Gegengewicht k f. d. Längeneinheit zu berücksichtigen, so ist dessen Einflufs nach Gl. 18 auf 8. 151 dieses Abschnittes zu beurteilen.

Obige Gl. 43 setzt ein unveränderliches J voraus. Ist das Trägheitsmoment J des Balkenquerschnittes veränderlich, so wird man zunächst M₂ nach Gl. 35 des Anhangs und daraus Ax oder Aa berechnen, um den erforderlichen Kleinstwert der Stützenüberhöhung zu bestimmen.

Zahlenbeispiel. Für die Hohnstorfer Drehbrücke wird öl.'35 des Anhangs unter Benutzung

der nach § 9 des Anhangs sich ergebenden Zahlenwerte :

x³.bx

sLi -—-

v xJ¹. A x

2j -=—

= 100600;

— 1426800

für den in 22 Teile A = 0,90 m geteilten grofsen Arm, und

x³. Ax

sZx‘²

\x‘

= 91 500 und E

= 1136 500

für den in 20 Teile geteilten kleinen Arm :

100 600 + ^ 91 500J Mt Ą- y qi ^100600

₌    il

L 19,8 T

Hieraus folgt zunächst Mt, und dann:

Mt 17,8    , E

-f .qt — — 1,4663 qi + 7,4733 qt +

1426 800

] + Y a* [91500

1136 500

v?

A3 =

17,8

s _T

rsi—st~ st gn L 19,8    ¹    17,8 J

. 10000.

17,8

Setzt man wiederum die Belastung von Zi zu qi = {g -f- p) = 6400 kg und die von lt zu fp = g — 1300 kg f. d. lfd. m Gleis, ferner E — 1800000 kg f. d. qcm, und die Hebungsvorrichtung nur in Ai, also «S2 = ss voraus, so ergibt sich aus obiger Gleichung A3 = 332 -f- 94000 (s 1 — St); demnach mufs, wenn A3 J> 0 bleiben soll, St — Si < 0,0035 mm oder 3,5 mm sein.

9701

§ 71. Überhöhung der Endstützen als Mittel* die gröfsten Biegungs-inoniente der Träger einander gleich zu machen* um ohne iibermäfsigen Baustoffaufwand Träger von unveränderlichem Querschnitt anwenden zu können. Liegt ein durchlaufender Balken über zwei Felder l und v /, wobei v < 1 ist, so findet das gröfste max (— M) über der Mittelstütze entweder bei geschlossener Brücke, nach Gl. 22 des Anhangs für qx = q.₂ — g -j- p :

1 4- V*

’TTV

y(g+p)( 1 — v + v)r . . 44.

max (— M) = — — (g + p) oder bei ausgeschwenkter Brücke :

statt, je nachdem

max (— M) = — gl\

(1 -v + v!)

44".

45,

Das gröfste max (4- M) tritt bei geschlossener Brücke ein, wenn lx mit g -{- p und ?₂ mit g belastet ist. Das entstehende Ax ist nach Gl. 23 des Anhangs:

f y (9 + P)] l

46.

^ _ |“__1 (g+p) + gv*

Also für x = ■——

max (-|- M) = Axx

Ah

2(0 + 10

Hierin ist At aus GL 46 einzusetzen. — Bezeichnet man nun das durch Heben

einer oder beider Endstützen über der Mittelstütze erzeugte Biegungsmoment mit 47', also das der Abszisse x =

Ai

entsprechende Biegungsmoment mit würde nach der Bedingung der Aufgabe die Gleichung :

max (— AI) -f- AI = — j~max (4~ 47) 4

j. . .

. . 48.

zu erfüllen sein. Aus derselben ergibt sich AI und da nach Gl. 22 des Anhangs :

SEJ

ist, so findet sich hieraus auch die erforderliche Hebung der Endstützpunkte.

AI' =

21(1 + v)

/    . S3 — S2 \

(«> - s, 4--—) . .

i . 49.

Zahlenbeispiel. Für dieselben Zahlenwerte wie in § 70 hat man nach GH. 45

4.1300

< 1 — 0,899 + 0,808,

6400

also nach Gl. 44: max{—AP) — — 285152 mkg. Ferner ist bei einseitiger Belastung nach Gl. 46 Ai = 53 788 kg und folglich nach Gl. 47: max(+M) =

man nunmehr nach Gl. 48: — 285152 + AP — — 226025

226025 mkg. Zur Bestimmung von AP hat

53 788    AP    '    .

woraus AP = 41495 mkg

6400    ' 19,8

folgt. Setzt man voraus, dafs der Hebungsapparat sich nur in Ai befindet, also S2 = S3 ist, so folgt

AP Z² (1 + v)

= 0,029 m, d. h. der Stützpunkt A1 ist um 29 mm

über seine regelmäfsige Lage zu heben, wenn die absoluten Werte der beiden Gröfstwerte der Biegungsmomente einander gleich gemacht werden sollen.

schliefslich aus Gl. 49 : Si — Sa

3 EJ

"f

41

Zu demselben Ergebnis würde man rascher gelangen, wenn man in der graphischen Darstellung der Biegungsmomente (Textfig. 150) eine gebrochene Gerade AXT so zöge, dafs die beiden Strecken (JJW + W V) und (4₂ S — AST) einander gleich Die Strecke A₂ T stellt dann das

Fig. 150.

-~-l±-------------------1 z--------->i

wären.

erforderliche M dar, aus welchem sich die entsprechende Stützenüberhöhung nach Gl. 49 berechnet.

Soll der Träger zwar mit unveränderlichem Gurtquerschnitte, aber mit veränderlicher Höhe durchgeführt werden, so wird man zunächst die gröbsten vorkommenden max {-{-AI) und max (—M) unter Benutzung des § 61 dieses Abschnittes bestimmen. Heifst das Trägheitsmoment an der Stelle, wo das gröbste max (4* 97) eintritt, J₁ und die entsprechende Balkenhöhe 7q, ferner das Trägheitsmoment über der Mittelstütze J und die Balkenhöhe dort h. so wird das durch die

Endstützenhebung zu erzeugende Biegungsmoment MJ durch die Bedingung, dafs an beiden Stellen die gröbste Inanspruchnahme der äufsersten Faser dieselbe sein soll, d. h. durch die Gleichung

max(+AI)+-Ii-.-f ht

max (— AP) + AP h — ' 2

bestimmt. Ist hiernach AI gefunden, so folgt nach Formel 35 des Anhangs die entsprechende Stützenüberhöhung aus der Gleichung

Ji

50.

. . 51.

In obigem ist vorausgesetzt worden, dafs man die Träger für eine gewisse unveränderliche zulässige Beanspruchung des Baustotfes bemifst. Ist dies nicht der Fall, sondern die zulässige gröfste Beanspruchung für die verschiedenen Trägerteile verschieden, so wird man die Aufgabe, diejenige Stützenüberhöhung zu finden, bei welcher die gröfsten vorkommenden Gurtquerschnitte einander gleich werden, am einfachsten graphisch (durch Probieren) lösen, indem man versuchsweise die gebrochene Linie Ai T Aa (Fig. 150), deren Ordinaten den durch die Endstützenhebung erzeugten M entsprechen, nach den gestellten Bedingungen zieht (vergl. § 14 des Anhangs).

§ 72. Günstigste Stützenüberhöhung mit Bezug auf das Gewicht des

Trägers.

Denselben graphischen Yersuchsweg wird man auch einschlagen, wenn die Aufgabe vorliegt, die Momentenfläche zu einen Kleinstwert zu machen. Es handelt sich nämlich in diesem Falle darum, eine gebrochene Gerade Ai TAs (Textfig. 150) so zu ziehen, dafs (wenn BE=ED und FH= HK) die Summe der Flächen AiUBEAi und As L FH A3 möglichst gleich der Summe der Flächen ET SD und HT SK werde.

maxM

darstellen, zu einem

Wählt man die zulässige Baustoffbeanspruchung a nicht unveränderlich, so mufs nicht mehr die Momentenfläche, sondern diejenige Fläche, deren Ordinaten die Quotienten

Kleinstwert gemacht werden.

§ 73. Zulässiger Gröfstwert der Endstützenüberhöhung. Selbstverständlich darf letztere nicht so weit getrieben werden, dafs die eingeschwenkte, aber noch nicht belastete Brücke sich von ihrer Mittelstütze abhebt, d. h. A₂ negativ wird.

Für die in § 71 berechnete Drehbrücke würde man z. B. nach Gl. 27 des Anhangs für qx = q₂ — g die Bedingung:

19,8 '

8.0,899

Ä₂ =

[1 + 4.0,899 + 0,899² (4 + 0,899)] 1300

2.19,8².0,899

d. h. Y 21574000 erhalten. Ist nun die Hebungsvorrichtung nur in Ax angebracht, also s₂

8₃, so folgt aus obigem (vergl. Formel 14 des Anhangs), dafs

19,8.21574000

6. dT-ToU 0,02 ’

d. h. dafs die Hebung von Ax nicht mehr als 0,2 m sein darf, ein Betrag, der nicht leicht überschritten werden wird.

s₂ — s₂ <;

Aufser dieser obersten Grenze kann aber noch eine zweite, meist tiefer liegende beachtenswert sein, diejenige nämlich, bei welcher das Biegungsmoment an der Mittelstütze der geschlossenen und vollbelasteten Drehbrücke = 0 wird. Setzt man in Gl. 22 des Anhangs qx = q₂ = (g -j- p), so sieht man, dafs M₂ = 0 wird für

— 0- +V)f.

Unter Zugrundelegung derselben Zahlen wie oben erhält man hiernach:

Y =

also, wenn die Hebung nur in At geschieht:

19,8.21443 000 6.18.10®. 0,02

(1 + 0,899³) 19,8³ = 21 443000

0,199 m.

Si — S₂ <

5. Einflufs der Wärme.

§ 74. Ungleiche Erwärmung der Gurte bei unveränderlicher Trägerhöhe. Weicht der Wärmezustand des Obergurtes eines über mehrere Öffnungen durchlaufenden Trägers (Textfig. 151) um ± Ar Grad von dem des Untergurtes ab, so sucht die Trägerachse einen Bogen zu bilden, dessen Halbmesser r — ±    “ ist, wenn h

die Trägerhöhe und a das Ausdehnungsmafs für 1° C. bedeutet, weil nach Textfig. 151

a . r cp. A z — łup. Ist blofs eine Zwisehen-stütze vorhanden und werden die beiden Feldweiten mit Z, = 1 und mit l₃ = v /

Fig. 151.

6 UP

Mc =

21(1 + v)

bezeichnet, so entsteht an der Mittelstütze eine Hebung bezw. Senkung des Trägers von

c ₌+il±J^

“ 32 . r . v*

p (l+_vi*

32 h ' v²

Diesem c entspricht nach Gl. 15 des Anhangs ein Biegungsmoment an der Mittelstütze :

(-v)

2 Z (1 -t- v)

l² = ± —

Z 3F/c

vZ²

. a. At.

oder wenn hierin für c der obige Ausdruck eingesetzt wird :

„ j 3    E J a. A t (i + v)⁴

Me ~l2‘

v³

52

Zahlenbeispiel. Für Zi = 19,8 m; Za = 17,8 m; E= 1800000 kg f. d. qcm; J =0,02 für Meter als Einheit; h — 1,7 m; a = 0,0000118 und At = 15°C. (nach Bender hat man an der Viktoria-Brücke Ax = his zu 19° C. heobachtet) findet man nach GH. 52: M₀ = 35000 mkg. Das hei Vollbelastung der Brücke an der Mittelstütze entstehende Biegungsmoment ist in § 09 zu Mz = — 285 200 mkg gefunden worden, so dafs M₀ = nicht weniger als 12,3 °/o von Mz beträgt.

§ 75. Ungleiche Erwärmung des vollwandigen Trägers beliebig veränderlicher Höhe und veränderlichen Querschnittes (Träger mit zwei Feldern). Der Wärmeaustausch erfolge stetig zwischen den obersten und untersten Faserschichten des Querschnittes. Für einen Wärmeunterschied zwischen den Randfasern der kälteren Unter- und der wärmeren Obergurte von Ar= tg — tu Graden Celsius beträgt die Verdrehung dtp des Längenelementes 1)D' = dx (Textfig. 152b u. d) an der Gesamthöhe h'x (Fig. à) d cp — a (r₀ — tu) d x . bedeutet. Wegen der Kleinheit der Verdrehungswinkel kann Ay — x.dy gesetzt werden, so dafs schliefslich

h‘

y = a . At

dx

W’

wenn oc die Ausdehnungsziffer für 1° C.

53,

wird. Da diese Gleichung im Aufbau der Gl. 37 (S. 160) vollständig übereinstimmt,

kann sie in gleicherweise wie dort konstruiert werden ; man hat blofs für E =

Mx    / i \    ■ r    a•^x

und =- . dx = y — i dx zu setzen. Die Durchführung der Konstruktion zeigt Text-

Jx

fig. 152 a bis d.

Anwendung (yergl. auch Fig. 147): Die Stützweiten seien wieder Zi =100 und lz = 50 dm; die "Wandblechhöhen gibt Fig. 152«, in der Z/A =- 9,00 dm = h\>, ; hc — 18,00 dm ist; die Gesamthöhen, ein schliefslich der Deckflacheisen (Textfig. 152«) seien Zi'*, z. B. über Zwischenstütze C: h'c = 18,00 + 0,80 = 18,80 dm. Vach Textfig. 152« u. b wird:

10 = 1,060; Pi

Pi

= — (— 2 \ 9,(

+ -7T

= JL ( l

2 VII30 ¹ 12,00

^ 10 = 0,867, wird für Ax = 10° und a =

9,90

u. s. w., mithin SP = 11,49 Einheiten. Die Polweite H =

"Wählt man das Verzerrungsverhältnis £ = 2000, trägt also für II blofs = 4,0 Einheiten auf, so werden die gesuchten Biegungsordinaten wegen des Längenmafsstahes = 13,33 fâcher Katurgröfse erhalten und damit ya = 2,06 mm gefunden. "Wird der

14

80000

II — 8000 Einheiten.

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Zu: C.j Kräfte. : 0,130 = 1 mm,

Pol/xbs iancl : 300 = 1 mm.

Zu: d,.) y : 13,33 fcLcJui NaLusrgrôfse,.

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Fig. 152. (Yergl. Fig. 147.)

Längesuna/sstab = /•' 66,7.

Träger AB im Punkt C am Ablieben gebindert, so erfährt die Mittelstütze durch die ungleiche Erwärmung eine Entlastung (vergl. Fig. 152« u. b) von C= 100 .    = 4,36 t und die beiden End-

*7,2

stützen Mehrbelastungen: A — 4,86.0,333 = 1,45 t und B — 4,36.0,666 = 2,90 t. Das Moment über /wischenstütze wird mithin

M₀ = 1,45.100 = 145 tdm — 14500 mkg.

III. Einzelheiten der Konstruktion und Berechnung der Brückenauflagerung

auf dem Drehpfeiler.

§ 76. Unterer und oberer Laufkranz. Tragrollen. Tragkugeln. Laufräder.

Der untere Laufkranz für die Tragrollen, meist aus Ilartgufs, bei starken Drücken aus Stahl, wird mit Steinschrauben am Drehpfeiler befestigt. Die Lauffläche mufs genau nach dem sich aus dem Abstande der Rollen von der Brückendrehachse ergebenden Kegel bearbeitet sein. Die Breite richtet sich nach derjenigen der Rollen (s. unten). Die Querschnittsform des Laufkranzes ist verschieden (Textfig. 86 5, 116, 122, 129, 130, 191, 194, 195, 199 u. 213). Wo Senkungen des Pfeilermauer werks zu befürchten sind, empfiehlt es sich, steifes Profil, nötigenfalls Xachstellvorrichtungen anzuwenden. Erhält der Laufkranz verhältnismäfsig wenig Druck, so kann derselbe aus gewöhnlichen Eisenbahnschienen gebildet werden (Textfig. 129, 192, 194, 199 u. 200).

Die Tragrollen, welche das Brückengewicht tragen, kommen je nach der Gröfse des Bauwerkes in verschiedener Anzahl (bis 144 = 2.72 Stück in zwei Rollenkränzen bei der Harlemflufs-Brücke, Textfig. 103), von verschiedenem Durchmesser (bis 0,92 m bei der Ousebrücke bei Goole, Litt. 15 nach § 94) und von verschiedener Breite (bis 0,85 m bei der Bartonkanal-Drehbrücke, Textfig. 213) vor. Gewöhnlich: Durchmesser 30 bis 50 cm, Breite 15 bis 25 cm. Grofse Breite bringt gröfsere rollende Reibung wegen Ungenauigkeiten der Bearbeitung mit sich. Als Baustoff dient meist Hartgufs, bei sehr grofsen Brücken Stahlgufs. So z. B. wurden die 58 gufs-stählernen Rollen von 508 mm Durchmesser der Themseflufs-Brücke in Neu London (Litt. 85 nach § 94) aus so hartem Baustoff hergestellt, wie es die Dreharbeit gerade noch zuliefs. Bei der oben erwähnten Ousebrücke sind Stahlbandagen angewendet.

Kach den Erfahrungen der Baltimore Bridge Co. kann als zulässiger Druck für das Zentimeter Durchmesser und das Zentimeter Berührungslinie der Rolle 7,8 kg angenommen werden, so dafs z. B. eine Rolle von 50 cm Durchmesser und 15 cm Breite 7,8.50.15 = 5850 kg gröfste Belastung erhalten dürfte. Bei Rolllagern fester Brücken bekanntlich mehr, doch hier bessere Verteilung und weniger Stöfse. (Vergl. hierzu Litt. 5 nach § 110.)

Zur Führung der Rollen und Erhaltung ihres Abstandes dient ein besonderes Gestell. Dasselbe besteht aus den radial gerichteten Rollenachsen, welche sowohl an ihrem inneren, als auch an dem äufseren Ende durch ringförmige Rahmen gefafst werden. Der innere Rahmen aus Gufseisen (Textfig. 865 und 116) oder aus Schmied-, der äufsere Rahmen aus Flacheisen (Textfig. 86, S. 91), besser steif aus Formeisen, um das Abweichen der Rollen von der Bahn zu verhindern (vergl. hierzu Textfig. 103, 114 bis 117, 122 u. 213; sowie Fortschrittsheft Fig. 38, S. 31; Fig. 40c, S. 32; Fig. 42, S. 34 und Fig. 44, S. 35).

Es ist zweckmäfsiger, die Rollenachsen fest mit den Rahmen zu verbinden und die Rollen sich um die Achsen drehen zu lassen (Fortschrittsheft Fig. 42, S. 34), als fest auf den Achsen sitzende Rollen anzuwenden, weil erstere Anordnung leichter ausführbar ist und gröfsere Steifigkeit bietet. Die Rollenachsen sind der Aussteifung halber nicht zu schwach, in manchen Fällen stärker als ihre radialen Verlängerungen zu halten.

Tragkugeln statt Rollen sind (nach dem Patent von Weickum) bei mehreren neueren Drehbrücken angewandt.

Fig. 153. Drehbrücke im Kriegshafen zu Pola.

Die ungleicharmige (16,94 m u. 7,77 m) Drehbrücke im Hafen von Pola (Textfig. 153 a bis d) ruht auf einem 5,5 m im Durchmesser haltenden Kugelkranze ; es sind Hartgufskugeln von 10 cm Durchmesser angeordnet, welche auf einer ebenen Fläche laufen und durch einen Blechring geführt werden, der selbst wieder seine Führung durch seitlich angebrachte Rollen erhält. Der Zentralzapfen der Brücke ist nicht belastet, sondern dient nur zur Führung. Bei einer gesamten bewegten Last von 80 t sind zum Aus- und Einschwenken der Brücke vier Mann erforderlich und es beträgt der Zeitaufwand für das Senken der im geschlossenen Zustande von 6 Stützrollen getragenen Brücke, bis zum Aufsitzen auf den Kugelkranz, fünf Minuten.

Für das Drehen ist eine Minute erforderlich.

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Mafsstäbe: zu a = 1 : 80 ; zu b bis <2=1: 20.

Auch bei der in § 40 erwähnten, für Eisenbahnverkehr umgebauten Brücke über den Canal grande in Triest ist ein Kugelkranz zur Anwendung gekommen (s. Textfig. 96«, S. 103). Nachdem der Zapfen durch Drehen des Schneckenrades J4 seine höchste Stellung erreicht hat und die Trägerenden sich ganz von ihren Auflagern abgehoben haben, dreht sich, bei fortgesetztem Drehen des Schneckenrades J?3, die ganze Brücke um diesen Kugelkranz.

Die 20 Kugeln von je 11 cm Durchmesser aus geschmiedetem Stahl sind zu je 10 Stück in zwei Kreisen von 79,5 cm bezw. 90,5 cm Durchmesser angeordnet. Die Sicherung der gegenseitigen Stellung der Kugeln geschieht durch einen Führungsring von 25.2 cm. Derselbe wird aufsen durch kleine gufseiserne Ständer und innen durch kleine Führungsplättchen zentrisch zum Drehzapfenmittel gehalten. Die Kugeln laufen zwischen zwei stählernen Ringen, von denen der eine an die Bodenplatte des Hauptkastens, der andere an die Radscheibe des Schneckenrades i?3 mit versenkten Schrauben befestigt ist. Jede Kugel hat ein Gewicht von 5,95 t zu übertragen.

Bei Drehbrücken, deren Last zum gröbsten Teile vom Drehzapfen getragen wird, kommen häufig gröfsere Laufräder vor. Dieselben, meist in geringer Zahl (2 bis 4) vertreten, werden in verschiedenartiger Weise, auch nach Art der Eisenbahnwagenräder ausgeführt. Textfig. 129« bis d zeigen die Konstruktion des Stützrades, sowie der beiden seitlichen Bäder bei der nach Schwedler (s. S. 92) ausgeführten Hohnstorfer Brücke. a = Zapfen der gufseisernen Badachse; x = gufseisernes Lager mit Botgufsfutter: b — Bahmenansatz, welcher beim Ausschwenken der Brücke gegen die Achsbüchse x drückt; c — Querstück mit Botgufsmutter, durch welche die Höhennachstellschraube 1 hindurchgeht ; d = Schraubenschlüssel.

Fig. 154.

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Bei den meisten übrigen, früher konstruierten Schwedler-schen Drehbrücken ist die Lagerungsweise des Stützrades E verschieden von der der beiden seitlichen Laufräder F. Nebenstehende Textfig. 154 zeigt die Laufräder F der Kahnfahrtbrücke (Lit. 47 nach § 94). Die aus einem Dreieck von 312 mm Breite und 405 mm Höhe herausgeschnittenen 4 Stück 16 mm dicken und 78 mm breiten gufsstählernen Federblätter werden durch die beiden Aufhängeschrauben i auf je 2500 kg, zusammen also auch auf 5000 kg angespannt.

Der obere Laufkranz, welcher das ganze oder den gröfsten Teil des Brückengewichtes auf die Laufrollen zu übertragen hat, war früher häufig, wie auch die zu dessen Aussteifung dienenden Teile aus Gufseisen hergestellt (Textfig. 86, S. 91). Diese gufseisernen Drehscheiben mufsten der Stofswirkung halber sehr stark gehalten werden. Später hat man daher den oberen Laufkranz häufig aus Schmiedeisen (Stahl) hergestellt und denselben als unterste, mindestens 40 mm starke Gurtplatte durch versenkte Nietung mit einem darüber befindlichen ringförmigen, möglichst hohen Blechträger (llavelbrücke Potsdam, Litt. 31 nach § 94) verbunden. Letzterer, aus einzelnen miteinander gut verlaschten Stücken zusammengesetzt, ist mit den Haupt- und Querträgern der Drehbrücke zu einem festen Rahmen vereinigt. Bei den neueren englischen und amerikanischen Drehbrücken ist auch dieser obere Laufkranz völlig aus Schweifseisen bezw. Flufseisen oder -stahl gebildet (Textfig. 103, 122 u. 213) und, wo es die Höhe gestattet, als ringförmiger Träger unter den Hauptträgern angeordnet (Textfig. 103, 122 u. 213). Bei amerikanischen Brücken findet man Trommeldurchmesser von 15,35 m (Textfig. 103) und noch mehr, dabei bis über 2 m hoch.

Die statische Berechnung solcher grofsen Laufkränze unter Berücksichtigung der elastischen Formänderung wird sehr umständlich und dabei doch unzuverlässig. Man wird daher unter ungünstigsten Belastungsannahmen die einzelnen Ringstücke als Balken ansehen, die an den Überkreuzungsstellen mit den Haupt- und Querträgern gelagert und durch die stärksten Rollendrücke nach oben gebogen werden.

entnehmen, in der m die Hauptträgerpfosten bedeuten.

zu

Die Anordnung der Trommel a bei ein- und zweigleisigen Bahnbrücken ist der Textfig. 114a u. b (S. 114)

Die in neuester Zeit ausgeführten, sehr breiten amerikanischen Brücken erfordern je nach der Zahl der Hauptträger besondere Anordnungen. Bezüglich der viergleisigeö, 17,84 m breiten Harlemflufs-Brücke mit drei Hauptträgern vergl. Textfig. 103 (S. 110) und Litt. 109 nach § 94; sowie einer anderen 26,21 m breiten Harlemflufs-Brücke mit 4 Hauptträgern Litt. 110 nach § 94 und Fortschrittsheft Fig. 42, S. 34.

Fig. 155.

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Gestatten es die Verhältnisse, so erscheint es am zweckmäfsigsten (Pointstreet-Brücke, Providence), den Hauptträger über der Trommel nur mit den Pfosten ll zu versehen (Textfig. 155). Zur Berechnung der Trommel wird man dieselbe als in ll festgehalten und dazwischen durch die Rollen in die Höhe gedrückt aufzufassen haben. Bei Drehbrücken, deren Last vom Zapfen getragen wird und deren Trommel an den Zapfen angehangen bezw. gegen letzteren abgesprengt ist (Textfig. 114), hat die Trommel nicht nur die durch die Belastung hervorgerufenen Biegungsmomente, sondern auch noch die von den Stangen b nach innen bezw. nach aufsen ausgeübten Radialkräfte auszuhalten.

§ 77. Die Konstruktion des Drehzapfens und seiner Lagerung richtet sich hauptsächlich danach, ob der Zapfen nur zur Führung oder zur Stützung dienen soll. In ersterem Falle erhält der Zapfen weder eine besondere Spurpfanne, noch ein Druckhaupt (Textfig. 116). Hat man es dagegen mit einem Stützzapfen zu tun, so wendet man eine der folgenden Konstruktionen an :

a) Die Brücke ist an den Zapfen aufgehängt und es drückt der Stützzapfen von unten gegen die oberhalb befindliche Spurpfanne. Der mittels eines gufseisernen Fundamentstückes g (Textfig. 108) gehörig tief in das Mauerwerk des Pfeilers eingesetzte schmiedeiserne Zapfen z (Textfig. 86 b) erhält entweder einen verstahlten Kopf oder besser ein mit viereckigem Dorn eingesetztes Stahlstück, oder er wird auch, bei starker Beanspruchung, ganz aus Stahl gemacht und drückt sich gegen eine aus Stahl oder Komposition hergestellte, in das Druckhaupt eingelegte, meist konkave Spurplatte an. Bei der Königshafen-Brücke, Botterdam, hatte man sowohl die Spurpfanne h (Texthg. 118), als auch den darunter befindlichen Druckzapfen aus Gufs-stahl ausgeführt. Nachträglich ist jedoch, da die Abnutzung keine gleichmäfsige war, das Stück h von Rotgufs und (abweichend von der Figur) mit konvexer unterer Druck-fiäche hergestellt worden.

Das Druckhaupt a (Textfig. 118), aus Schmiedeisen oder Stahl, hat im Grundrisse eine der Anzahl Hängebolzen c entsprechende vieleckige oder kreisrunde Gestalt. Die Bolzen übertragen das Gewicht der Brücke auf das Druckhaupt a und somit auf den Drehzapfen z. Bei der 747 t schweren Hawarden-Drehbrücke lagert das Druckhaupt a aus weichem Martin-Siemens-Stahl mittels eines Kugelabschnittes in einer Lagerschale, deren Halbmesser von 487 mm jenen der Lagerschale um 6 mm übertrifft (Fortschrittsheft Fig. 26, S. 24 und Litt. 80 nach § 94).

Eigenartig ist die Konstruktion des Drehzapfens an der Königshafen-Brücke, Rotterdam (Textfig. 118): Hohlzylinder 5,01 m lang, 504 mm im Durchmesser, aus zwei 8 mm starken Blechen mit eben solchen Laschen und drei äufseren Yerstärkungsrippen. Das Innere ist mit Beton ausgefüllt. Der Fufs des Zapfens besteht aus einer durch Blechkonsolen mit dem Zapfenzylinder verbundenen Blechplatte von 1550.1550.11 mm, welche 1,9 m tief im Pfeilermauerwerk auf einer entsprechenden, 120 mm starken Gufs-platte aufruht. Die Anordnung langer Drehzapfen mit Druckhaupt ist bei den holländischen Drehbrücken sehr häufig (Litt. 78 nach § 94).

Hiervon abweichend und einfach ist die Drehzapfenkonstruktion der IIunte-Brücke (Textfig. 110); der gufseiserne Kegel hat 60 mm Wandstärke. Ähnliche Kegelform findet man bei den Zapfen der amerikanischen Brücken, wobei man jedoch das auf dem halbkugeligen Zapf en ende ruhende Druckhaupt in zwei Teile al und aä (Textfig. 117) spaltet und zwischen diese beiden 1 oder 2 Reibungsrollen-Kränze einlegt (Anti-friktions-Drehlager nach Seller’s Patent). Die abgestumpft kegelförmigen Stahlwalzen liegen nebeneinander und laufen zwischen zwei ringförmigen Einsätzen von Stahl. Die flach-kugelabschnitt-förmigen Endflächen der Reibungsrollen lehnen sich an die entsprechend bearbeiteten Seitenansätze der stählernen Laufringe, so dafs der Schmierstoff' nicht ausfliefsen kann (Pointstreet - Brücke, 272 t schwer, auf 22 Walzen von 89 mm Länge und 64 bis 89 mm Durchmesser). Der Fabrikant gewährleistet bei bester Ausführung 1250 kg als zulässige Rollenbelastung für das laufende Zentimeter Berührungslinie. Einen kegelförmig ausgestalteten Königsstuhl zeigt auch eine englische Drehbrücke über den Glamorganshire-Kanal (Fortschrittsheft Fig. 35, S. 30).

Das Zapfengehäuse (der Hauptquerträger) wurde früher vielfach aus Gufseisen hergestellt; bei neueren holländischen und englischen Brücken vermied man die Anwendung des wenig stofsfesten Gufseisens und liefs die Hängebolzen an schmiedeiserne Zwischenträger angreifen. Die Anzahl der Hängebolzen beträgt meist 4 bis 12 und mehr. Da jedoch hierbei Unbestimmtheit der Kraft Verteilung entsteht, so hat man bei neueren holländischen Brücken (Dordrecht, Amsterdam, Taf. 13, Fig. 6 u. 7, sowie Taf. 16, Fig. 2 a u. b der Litt. 80 nach § 94) nur 3 stählerne Hängebolzen von 14 cm Kleinst-durchmesser angewandt und hierbei auch den gufseisernen Drehzapfenträger, des leichteren Gusses und bequemerer Aufstellung halber, zweiteilig ausgeführt. Bei der

Hawarden-Drehbrücke sind nur zwei Bolzen von je 225 mm Durchmesser angeordnet (Fortschrittsheft Fig. 26, 8. 24 und Litt. 80 nach § 94).

Hervorzuheben ist die an der Zaan-Brücke bei Zaandam getroffene Anordnung, um bei vier Hängebolzen möglichst gleiche Beanspruchung derselben zu erzielen. Auf der Obergurtung der Hauptqu er träger befindet sich eine eiserne Platte, die durch vier Schraubenkeile in beliebige Entfernung von dem Druckhaupte gebracht werden kann, wodurch Druckhaupt und Eisenplatte sich ganz genau parallel und in der gewünschten gegenseitigen Entfernung einstellen lassen. Bei einer Drehbrücke ohne derartige Vorrichtung in Amsterdam ist es vorgekommen, dafs durch zu starkes Anziehen einer der Hängebolzen brach.

In Deutschland haben für gröfsere Ausführungen mit Recht diese schlanken Drehzapfen keine Anwendung gefunden, da selbst bei sorgfältigster Aufstellung es sich kaum vermeiden läfst, dafs auch Biegungsmomente auftreten.

b) Die Brücke ist auf den Zapfen aufgesetzt und es drückt der Stützzapfen von oben gegen die unterhalb befindliche Spurpfanne oder auch es ist der Stützzapfen mit einer oberen und einer unteren Druckpfanne versehen. Die Ausführung im einzelnen kann sehr verschieden sein. Zur Höhennachstellung dienen entweder wagerechte Keile oder lotrechte Schrauben. Textfig. 129 zeigt die Anordnung bei der Hohnstorfer Brücke: Gufsstahlzapfen in einem Schmiedestück ec gelagert, welches letztere an dem Drehzapfenträger o befestigt ist. 11 — Pafskeile, ii — Federn, in entsprechende Xuten von cc eingreifend. Höhenstellkeile durch Schrauben ec feststellbar.

Bei der ebenfalls nach Schwedler’schem System konstruierten Parnitz-Brücke der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Bahn (Litt. 45 nach § 94) ruht die stählerne Pfanne für den Drehzapfen in dem gufseisernen (in seinem oberen Teile in zwei Hälften auseinandernehmbaren) Lagerbocke auf einer kräftigen Schraube aus Gufsstahl (120 mm Durchmesser), welches mittels eines Schneckenradvorgeleges auf und ab zu bewegen ist. Beim Drehen der Brücke erhält die Schraubenspindel 1440 kg Belastung für 1 qmm des Kernes und die Schraubengänge der Rotgufsmutter werden mit 248 kg f. d. qcm auf Abscherung in Anspruch genommen.

Zu den auf Drehzapfen gelagerten Brücken gehören ferner : die Drontheimer Drehbrücke ; eine Anzahl neuerer gröfserer deutscher Drehbrücken : Niederbaum-Drehbrücke, Textfig. 130; Ludwigshafener, Textfig. 212« und Taf. I, Fig. 15; Harburg, Textfig. 195; Industriehafen Mannheim, Textfig. 199; Mannheimer Rheinstrafsen-Drehbrücke, Textfig. 102; Jungbusch-Brücke Mannheim, Textfig. 196; Hafenbrücke Cuxhaven, Textfig. 194; Drehbrücke Reiherstieg, Textfig. 192; Drehbrücke Neuhof, Textfig. 189 b und 191 c und Herrendrehbrücke Lübeck, Taf. III, Fig. 15 bis 18.

Auch die auf Druckwasserkolben ruhenden Drehbrücken, die sehr verschiedenartige Anordnungen auf weisen, deren einige näher besprochen werden mögen, sind hierher zu rechnen.

Die Last wird bei der Marseiller Brücke (Textfig. 106, vergl. auch § 40) auf den (wegen des Brückenkippens vor dem Ausschwenken) zeltdachförmig gestalteten Zapfenkopf durch das gufseiserne Druckhaupt, auf welchem der kastenförmige Hauptquerträger n sitzt, übertragen. Der Durchmesser des Zylinders ist von der Last und dem zur Verfügung stehenden Wasserdrücke abhängig. Eine Anlage mit geringerem Drucke ist billiger, weniger umständlich und auch weniger gefährlich, verlangt aber gröfseren Kolbendurchmesser. Wird der Zylinder aus Gufseisen hergestellt, so mufs derselbe sehr starke Wände erhalten (Viktoria-Brücke, Leith, 152 mm Wanddicke bei

1.3    m Zylinderdurchmesser und 50 Atm. Druck). Bei der Marseiller Brücke, wo der Druck 270 Atm. beträgt, ist der Aufsenzylinder aus Schmiedeisen.

Der Prefskolben der Bartonkanal-Drehbrücke ist aus Gufseisen, besitzt 1,46 m Durchmesser und hat 800 t zu heben (vergl. Textfig. 213; Fortschrittsheft S. 26 und Litt. 112 nach § 94).

Die 810 t schwere Pollet - Drehbrücke besitzt einen Druckwasserkolben von 1278 mm Durchmesser und trägt am Kopf einen gufsstählernen halbzylindrischen Querzapfen, der das Wippen der Brücke in lotrechter Längsebene gestattet (Fortschrittsheft Fig. 58/', S. 45 und Litt. 93 nach § 94).

Eine Ausnahme unter den amerikanischen Drehbrücken macht die gleicharmige,

107.3    m lange Riparia-Brücke, die in ausgedrehtem Zustand auf einem anhebbaren Druckwasserkolben ruht (Litt. 95 nach § 94).

Mustergültige Ausgestaltung dieser Lagerungsart weisen grofse deutsche, insbesondere die Nord-Ostseekanal-Drehbrücken auf (§ 84). Die gufseiserne Hebepresse der schiefen gleicharmigen Baakenbrücke bei Hamburg hebt die Brücke (Fortschrittsheft Fig. 14 u. 15, S. 12 u. Litt. 89 nach § 94) blofs lotrecht, während bei den grofsen Drehbrücken über den Kord-Ostseekanal das Haupt des Druckkolbens als Lager ausgebildet ist, das durch entsprechende Breite (1130 mm bei der Rendsburger Brücke) seitliche Steifigkeit gewährleistet und in der Ebene der Brückenlängsachse die erforderliche Kippbewegung gestattet. Einzelheiten siehe Textfig. 183 u. 185 und Fortschrittsheft Fig. 2 (S. 3), in der auch die verschiedenen Baustoffe der Bestandteile der Hebepresse ersichtlich gemacht sind (vergl. ferner § 84).

Fig. 156.

Drehzapfen der Drehbrücke am Bassin de la Villette. M. 1 : 50.

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Eigenartig, von den bisher besprochenen Anordnungen abweichend, ist die Konstruktion der Drehbrücke zu Aubervillers (la Yillette, Paris), (siehe Textfig. 156), wo der Drehzapfen, um sowohl das Drehen, als auch das Kippen der Brücke zu gestatten, aus einer 0,35 m im Durchmesser haltenden Kugel von weicher Phosphorbronze besteht. Der Kugelzapfen befindet sich zwischen zwei hohl - kalbkugeligen Lagerschalen aus harter Phosphorbronze, von denen die obere mit dem Überbau fest verbunden ist, während die untere, mittels eines breiten Gufsstückes, auf dem Pfeilermauerwerk ruht. Die Yerbindung der oberen Lagerschale mit dem Überbau geschieht durch ein gufsstähler-nes, gleichzeitig die gufseiserne Trommel für die Drehkette tragendes Stück und aufserdem durch ein zweites kastenförmiges Gufsstahlstück, welches mit den Längs- und Querträgern der Brücke verschraubt ist. Die beiden genannten Gufsstahlstücke berühren sich durch Yermittelung einer breiten Stahlplatte und sind miteinander verschraubt.

Wie die Erfahrung gezeigt hat, wird der Kugelzapfen bei der Drehung der Brücke allmählich durch die obere Lagerschale verschoben, so dafs die Berührungspunkte der Kugel sich stets erneuern, was für die gute Erhąltung der letzteren von Wichtigkeit ist. Der Druck auf den Zapfen beträgt beim Drehen 130 t.

Ganz abweichend von den bisher besprochenen Anordnungen ist der Hubzapfen der Drehbrücke in Ruhrort angeordnet. Er wird durch einen ungleicharmigen Hebel um 6 cm vor dem Ausdrehen der Brücke gehoben, wobei der Hebel durch eine mittels Wasserdruck bewegte Hubkette bewegt wird (Fortschrittsheft Fig. 20 c bis e, S. 18 und Litt. 121 nach § 94).

Bei dem Entwurf einer 52,3 m langen, gleicharmigen Drehbrücke in Sidney schwimmt in dem hohlen, teilweise mit Wasser gefüllten Drehpfeiler von 12,5 m Durchmesser ein umgekehrter, ebenfalls hohler Konus aus Stahlblech, der beim Ausdrehen Schwimmen gebracht wird, so dafs, von der Windwirkung abgesehen, beim Drehen blofs die Keibung zu überwinden bleibt (Fortschrittsheft Fig. 36, S. 30 und Litt. 103 nach § 94).

zum

Eber eine von den bisherigen ganz abweichende Ausgestaltung der Drehachse der Doppeldrehbrücke in Tarent, deren Bewegung durch Turbinen erfolgt, siehe Fortschrittsheft Fig. 59 & u. c, S. 47 und Litt. 70 nach § 94.

§ 78. Festigkeitsberechnung der Hauptquerträger und des Drehzapfens.

man

Bei Brücken, welche in der Hauptsache nur vom Drehzapfen gestützt werden, hat es nicht mit der in § 76 (S. 172) erwähnten statischen Unbestimmtheit zu tun und es lassen sich hier die Hauptquerträger und die Zapfenträger genau berechnen.

Beispiel: Hohnstorfer Brücke (Textfig. 129a u. f). Die beiden mittleren Querträger b von je 620 cm Länge tragen zwischen sich den 100 cm langen Zapfenträger a. Eigengewicht der Brücke 100,36 t. Vernachlässigt man der Sicherheit halber die 'Wirkung des Stützrades if, so ist bei offener Brücke das gröfste Biegungsmoment für b : M = —- —0 mit Betrieb belasteter Brücke das gröfste Biegungsmoment für « (da Zapfendruck = 96,29 t): M — ' 96,29 . 100 = 2407,3 tcm. Da die gröfste Querkraft für a bei ausgeschwenkter Brücke: Q — i°°3h — 50,18 t beträgt, so berechnet sich für das 80 cm hohe Stehblech, bei 465 kg zulässiger Scherspannung, die Stärke d annähernd zu

= 7777,9 tcm und bei geschlossener und

— 1,35 cm, wmfür 2 cm genommen wurde.

5018°

80.46ö

Die auf die Flächeneinheit des Zapfenquerschnittes zuzulassende Pressung wird sehr verschieden angegeben. Während Shaler Smith nur 56 kg f. d. qcm anzunehmen empfiehlt (wegen des Wegschabens der Schmiere beim Drehen) findet man nach Clark Fischer bei sich gut bewährenden amerikanischen Brücken oft einen Zapfendruck von 492 kg/qcm. Bei den Drehbrücken nach Schwedler beträgt der Druck auf die Querschnittseinheit bei Gufsstahlzapfen 672 kg bis 726 kg. (Bekanntlich ist auch auf die Form der Berührungsfläche zwischen Zapfen und Pfanne Rücksicht zu nehmen. Yergl. die Zusammenstellung der bezüglichen Formeln in Zeitschr. d. Arch - u. Ing.-Ver. zu Hannover 1875, S. 291 und Zeitschr. d. Yer. deutschering. 1886, S. 914). Bei den auch heute noch auseinandergehenden Anschauungen über die zulässige Beanspruchung zweier sich berührender Kugel- oder Zylinderflächen mit gleichem oder verschiedenem Halbmesser lassen sich in dem hier zugemessenen Raum kurze, allgemein gültige Angaben nicht machen. Yergl. hierüber den Artikel von Weyrauch in Lueger, Lexikon der gesamten Technik, 2. Aufl. Bd. 1, S. 356 bis 359, mit vollständiger Litteratur-angabe. — Für Königszapfen aus gehärtetem Gufsstahl eingeschliffen in Spurpfannen aus harter Phosphorbronze liefs bei grofsen neueren Ausführungen die Brückenbauanstalt Gustavsburg (M.-A.-G. Nürnberg) 300 kg/qcm Gröfstbeanspruchung zu.

Man wird also die zulässige Pressung verschieden wählen können, je nachdem man mehr Gewicht auf gute Schmierung (geringes Abnutzen) oder kleinen Reibungshebel legt. Bei langen aus dem Pfeiler herausragenden Drehzapfen (vergl. die holländischen Drehbrücken, Litt. 78 nach § 94) ist übrigens, falls grofse Pressungen zugelassen werden, auch auf die Knickfestigkeit des unten eingemauerten Drehzapfens Rücksicht zu nehmen. Streng genommen ist der Zapfen nicht nur für Druck, sondern auch für das beim Drehen der Brücke den Zapfen verwindende Reibungsmoment zu berechnen. Doch kommt man in den hier einschlägigen praktischen Fällen, bei Berücksichtigung der erwähnten Inanspruchnahme auf zusammengesetzte Festigkeit, auf keine wesentlich grösseren Zapfenabmessungen, als die durch einfache Berechnung auf Druck sich ergebenden.

Bei Drehbrücken ohne jegliche Sicherheitslaufrollen gegen Kippen (Textfig. 118) wird der Zapfen durch Winddruck auf Biegung beansprucht. Ist der Winddruck = w auf die Einheit der getroffenen IJberbaufläche F, ist ferner l die aus dem Pfeiler herausstehende Länge, und e der Hebelarm der Winddruck-Besultante bezüglich des Zapfenkopfes, so ist das Biegungsmoment an der Einspannstelle gleich M = Fw(l — e). Ist aufserdem die lotrechte Belastung des Zapfens = I) und der Durchmesser = d, so hat man die Formel für die Beanspruchung a auf zusammengesetzte Festigkeit :

Fw(l—e) \

d )    •    *

. . 54.

32Fw(l~e)

Beispiel. Zweiarmige Drehbrücke: 50 m Gesamtlänge; Blechträger von 3,5 bis 1,5 m Höhe; l = 3,2 m; e = 1,3 m; 1) = 180000 kg; w — 100 kg f. d. qm. Wählt man d — 40 em, so ergibt sich die gröfste Beanspruchung des schmiedeisernen Zapfens (ohne Rücksicht auf Stöfse) zu

25(3,5 + 1,5) 100 (320

~ [l,27.180000 + 10,19

130)

J = 580 kg f. d. qcm.

(Oosterdoksluis, Amsterdam, 49,7 m lang: d — 280 bis 450 mm bei Z = 3,2m; Dordrechter Brücke 53,6 m lang: d ~ 300 bis 380 mm bei l = 2,8 m; Dordrechter Brücke 34,8 m lang: d — 250 bis 300 mm hei l - 2,0 m).

Zur Berechnung des auf den Zapfen sich stützenden Druckhauptes wird man bei einer gröfseren Anzahl Hängebolzen die Annahme zu machen sich gestatten, dafs der Zapfendruck D gleichinäfsig von sämtlichen Bolzen längs eines Kreisumfanges vom Halbmesser B, übertragen wird (Textfig. 157). Da das Trägheitsmoment des gefährlichsten zylinderförmigen Schnittes = ~* ‘2nr.d³ beträgt, so hat man demnach, bei einer zulässigen Beanspruchung a, zu setzen : D(R — r) =

1    2 it r . d³

12

40

oder abgerundet :

55.

a ist mit Rücksicht auf die gemachte Annahme einer gleichmäfsigen Druckübertragung nicht zu grofs (für Stahl etwa 1500 kg f. d. qcm) anzunehmen.

Fi g. 158.

Bei einer geringeren Anzahl, z. B. nur v = 4 Hängebolzen (Textfig. 158) dürfte es sicherer sein, das Druckhaupt als aus zwei (beziehentlich mehr) sich durchschneidenden, vom Drehzapfen unterstützten Platten AB und CD anzusehen, deren Breite b = <2rsin-~-—ist. Auch wird man in diesem Falle das Biegungsmoment des Stützendruckes D für je eine Platte gleich M = ~ Çli--setzen.

.17=

Beispiel, v = 4 ; B — 70 cm ; r — 17,5 cm ; 1) = 180 t; b = 2.17,5 . sin 45° == rund 24 cm; .(70 — 12) = 2610 tcm. Bei einer zulässigen Inanspruchnahme von o = 1000 kg f. d. qcm erhält man die erforderliche Stärke d des Druckhauptes aus 2 610000 = —~~.24:d² zu d = rd. 25 cm.

Übrigens ist zu berücksichtigen, dafs das Druckhaupt, aufser der Biegungsauf die Flächeneinheit des sich

beanspruchung, noch eine direkte Pressung Oj =

Jj

k rJ

andrückenden Stützlagers des Drehzapfens, und ferner, parallel zur Druckrichtung, eine ^.....auf die Flächeneinheit des zylindrischen Schnittes 2izr.d

Scherspannung t =

erfährt. Die infolge der gleichzeitigen Wirkung entstehende gröfste Hauptpressung hat

bekanntlich den Wert

a' =

2 (P + 0,) + Y Ao — aO² + 4P

56,

12

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

IV. Einzelheiten der Konstruktion und Berechnung¹ der Endauflagerung

der Drehbrückenträger.

§ 79. Unrunde Scheiben oder auch Kurbelzapfen zur Hebung und zur Stützung findet man meist nur bei kleinen Drehbrücken. Ungenügende Stützfläche. Schwierigkeit, den Hub nach Mafsgabe der Abnutzung zu regeln, wodurch Stöfse beim Auffahren auf die Brücke entstehen. Hierdurch werden starke Achsen und Lager bedingt. Andererseits verursacht das Heben verhältnismäfsig wenig Beibungsarbeit, besonders bei Anwendung von Reibungsrollen (Textfig. 133 u. 134, S. 139). Diese Anordnung findet man jedoch auch bei sehr grofsen amerikanischen Drehbrücken, z. B. bei der 134,1 m langen gleicharmigen Winona-Eisenbahn-Drehbrücke über den Mississippi ; die Kurbel wird vom Drehpfeiler aus durch ein Gestänge mit Kegelrädern beim Anheben der Brückenenden bewegt, womit zugleich die Hebung der Schienen in ihre Anschlufsstellung mit den festen Gleissträngen selbsttätig verbunden ist (s. Fortschrittsheft Fig. 45, S. 35 und Litt. 92 nach § 94). Yergl. ferner die Endhebevorrichtung einer 53,35 m langen amerikanischen Blechträgerdrehbrücke (Textfig. 93« u. c; sowie jene der 58,11 m langen und 12,19 m breiten Clarence-Brücke in England (Fortschrittsheft Fig. 34, S. 29 und Litt. 96 nach § 94).

Es werden daher meistens Kurbelzapfen mit Reibungsrollen nur zum Heben benutzt, während die Stützung selbst durch anderweite Vorrichtungen bewirkt wird. So z. B. bei den Brücken nach Schwedler durch die Pendel tz (Textfig. 129 u. 130), bei der Königshafen-Brücke, Rotterdam, durch Unterstützungsrollen (Taf. 11, Fig. 2 a u. d der Litt. 78 nach § 94), auf welche die Brücke niedergelassen wird, nachdem sie mittels eines gezahnten Kreisausschnittes durch Reibungsrollen in ihre höchste Stellung (33 mm Gesamthebung) gebracht worden war.

Bei der Konstruktion solcher Hebungsvorrichtungnn für Drehbrücken sind, abgesehen von der Festigkeit, zwei Punkte von Belang: 1. die Reibungsarbeit bei gegebenem gröfsten Drucke und gegebener gröfster Hebung; 2. das gröfste Drehmoment, welches bei dieser Hebung vorkommt. Von ersterer hängt die Arbeitszeit des gegebenen Motors, von letzterem die erforderliche gröfste Kraft des Motors ab.

Es möge ein Kurbelzapfen mit Reibungsrolle (Textfig. 159) betrachtet werden. Halbmesser der letzteren = i?2 ; desgl. ihres Drehzapfens c = ri ; Abstand zwischen Rollenachse c und Kurbelachse b = JRi ; Zapfenhalbmesser der letzteren = n. Heifst der ganze Winkel, um den b sich beim

Ri

Heben der Brücke hebt, = <p₀, so ist der entsprechende Drehwinkel der Reibungsrolle 4₀ = ^— sincp₀.

JX2

—- gesetzt werden. Bezeichnet

Für das oben berechnete Beispiel ist a — 1000 kg f. d. qcm ; ferner ai = f. d. qcm und t =

180000

2.ic. 17,5.25 Demnach erhält man a' =

= 66 kg f. d. qcm.

180000

TC.(17,5)*

187 kg

y 1187 + y /SIS'* -I- 4.66² = 1005 kg f. d. qcm, also nur wenig gröfser als das gewählte o. Der Unterschied kann jedoch auch bedeutender ausfallen, wenn man für gi einen gröfseren Betrag zuläfst.

Beim Beginne der Hebung ist der Druck D der Trägerenden gleich Kuli, am Ende derselben erreicht er die Ctröfse, des vollen Stützendruckes Di. Im Mittel kann also D = ^

man ferner mit Yi H-i und p* die betreffenden Reibungsbeiwerte, so ist:

die Arbeit zum Heben von

Di

—— auf die Höhe yi : 2 *

Ai =

Di

- Ki cos cp₀,

die Arbeit der wälzenden Reibung an der Reibungsrolle:

Di

A* = y — . J?i sin9₀,

die Arbeit der Zapfenreibung der Rollenachse :

V2

,,    • Di sin cp₀,

Fig. 159.

Df-maxD

JD- o

Az = pi Yl + p • —x-

' iS

./

’wmm

die Arbeit der Zapfenreibung der Kurbelachse:

A4

Di

= 0.2 V(1 +    + f) ■ - ₂

. n <p₀.

A B = Tiefste Stellung.

6' E — Höchste Stellung. .

Die Gesamtreibungsarbeit A = Ai -f- Az + Az + A4 nimmt also mit dem Wachsen des Rollenhalbmessers Bi ab. Ferner ist auch leicht ersichtlich, dafs mit dem Wachsen von Bz, also mit der Yerminderung von Di, das Drehmoment des Druckes D sich vermindert. Grofse Reibungsrollen sind also jedenfalls vorteilhaft.

§ 80. Keile. Die zum Heben und Stützen der Trägerenden angewandten Keile bewegen sich meist, und jedenfalls am zweckmäfsigsten, parallel zur Brückenachse. [Mehrere Brücken in Antwerpen 18 m lang; Brücken der Keystone Company, Philadelphia; Passaic-Brücke bei Newark von 67,2 m Länge; von neueren Brücken: Green-point-Strafsenbrücke in Textfig. 94au. b, S. 100 mit Bollen aus Hartgufsstahl; Pollet-drehbriicke in Frankreich : Keilauflager am Ende des kurzen Armes ; der untere Keil wird maschinell eingeschoben (Fortschrittsheft Fig. 58 Ji u. i, S. 45)].

Yon denjenigen Brücken, bei welchen die zum Heben und Stützen dienenden Keile quer zur Brückenachse liegen, sind zu nennen die Kattenburgplein-Brücke, Amsterdam (Textfig. 119) und die Hunte-Briicke, Elsfleth (Textfig. 110), deren Hebungsmechanismus ganz so, wie in Textfig. 215 dargestellt, ausgeführt ist. Yon neueren Brücken: Eisenbahndrehbrücke bei Washington, 55,47 m langer Blechträger (Fortschrittsheft Fig. 46 a u. &, S. 36 u. Litt. 113 nach § 94).

Ist a der Keilwinkel, ferner cp der Reibungswinkel sowohl zwischen Keil Je und Trägerkissen w,

als auch zwischen letzterem und dem Führungslager m (Textfig. 119), so ist für eine lotrechte Belastung I) die erforderliche wagerechte Yerschiebungskraft P = D tang (a -f- 2 <p). Hierin ist D proportional der Hebung y — x tang a, d. h. wenn G einen Festwert bedeutet, I) = Cy = Gx tany a. Die für die Ge-samthebung yi = xi tany a. zu leistende Arbeit ist demnach yicotanga

Pdx =

G y G tang (o. + 2 cp) Di y\ tang (a + 2 cp)

tang a

tanga

57.

Der kleinste Wert von A entsteht bei a — 45° — cp, doch ist dieser Winkel für Stützkeile nur dann brauchbar, wenn a <Z 2 cp ist, weil sonst der Keil zurückweicht. Für tang cp — 0,08, d. h. cp = 4° 30' würde man also a = 8°, d. h. den Keilanzug etwa --- nehmen können.

Beispiel. Es sei yi = 10 cm; maxD — Di kg; a — 8°; tangcp — 0,08. Bei guter Schmierung erhält man nach obigem maxP = Di tang (8° + 9°) = 0,306 Di kg und die Gesamtarbeit

= 10,85 Di emkg.

Di.10 tang 11° taug 8°

Bei schlechter Schmierung für tangcp = 0,14 wird A = 15,80Di emkg.

Bei der Keilvorrichtung der Hunte-Brücke (Textfig. 110) werden die Stahlkeile a a (Textfig. 215) durch die entgegengesetzten Schraubengewinde der Spindel b gleichzeitig gehoben oder gesenkt (die Spindel l) ist bei g, s. Textfig. 215, wegen ihrer Yertikalbewegung mittels eines Universalgelenkes mit der Yorgelegswelle verbunden). Bezeichnet hier a den Keilwinkel, cp den Reibungswinkel an den Keilflächen, cpi desgl. für die Schraube, r den mittleren Schraubenhalbmesser, ß den Steigungswinkel der Schraube, so ist das bei einer der Hebung y proportionalen Last I) — Cy an der Schraubenspindel anzubringende Drehmoment :

M = D r tang (ß -f- cpi) [tang (a -j- cp) -f- tang <p]

58,

12*

lind die für eine Gresamthebung y\ erforderliche Arbeit : M cotang a . cotang ß

î/i

=/

. dy — -    - cotang o.. cotang ß tang (ß -j- cpi) [tang (a -f- cp) tang 9]

.    59.

Beispiel. Es sei yi = 10 cm; maxi) — Gyi = T) 1 kg; a — 8°; tangy — 0,14; tang91 = 0,10T d. h. cp = 8° und cpi = 6° ; ß = 4°; r — 2,5 cm erhält man:

maxl\£ = 2,5 . tang 12° {tang 16° -f- tang 8°) Di = 0,23 Di cmkg, und Di . 10

. 7,115.14,300.0,213.0,427 = 46,33X>i cmkg.

* Bei manchen Brücken werden die Keile ausschliefslich zum Stützen benutzt. Dies ist z. B. bei der 112,8 m langen, gleicharmigen, eingleisigen Ohio-Brücke der Cincinnati-Southern Bahn bei Cincinnati der Fall. Auf beiden Seiten des unteren Gurtendes eines jeden Trägers, fest verbunden mit demselben, sind zwei kleinere Druckwasserzylinder angebracht, deren Kolben durch Gegengewichte hochgehalten werden und erst durch vom Mittelpfeiler zugeleitetes Druckwasser nach unten gedrückt werden, wodurch die Trägerenden bis zur erforderlichen Höhe gehoben werden können. Hierauf werden die Stützkeile, ebenfalls vom Mittelpfeiler aus, mittels Hebelstangen vorgeschoben. Eine umständliche, nicht empfehlenswerte Anordnung.

§ 81. Schraubenwinden. Textfig. 160 zeigt eine häufig angewandte Anordnung. Die lotrechte Schraubenspindel steckt mit dem unteren, im Querschnitte

Fig. 160. Schraubenwinde zum Anheben quadratischen Teile a in einer entsprechenden der Trägerenden. M. 1 : 50.

Hülse.

Die Hebung der Spindel wird durch Drehung der Bronzemutter c bewirkt. Zu diesem Zwecke erhält das mit c zusammenhängende Schraubenrad b seine Bewegung von der Schraubenwelle d.

Oft werden die an beiden Brückenenden befindlichen Schraubenspindeln von der Brückenmitte aus gehandhabt (Textfig. 86 a u. 6, S. 91 u. Textfig. 102), während bei ungleicharmigen Brücken der Antrieb des Bewegungsmechanismus und der Endhebeschrauben auch von einem am Ende des kurzen Brückenarmes aufgestellten Motor erfolgt (Textfig. 195). Andere, gut bewährte Ausgestaltungen zeigen: die Drehbrücke in Harburg (Textfig. 195), Schrauben mit einem Gewinde, sowie die Industriehafenbrücke Mannheim (Taf. II, Fig. 9, 10 u. 12) und die Herrenbrücke Lübeck (Textfig. 208 u. Taf. III, Fig. 15), Schrauben mit rechtem und linkem Gewinde. Der Spindelfufs stützt sich hierbei auf eine feste Leitrolle. Die grundsätzlich gleiche Anordnung, blofs Hubschraube unten und Leit- und Stützrolle oben, zeigt die Fufsgänger-drehbrücke Reiherstieg (Taf. II, Fig. 6 bis 8) in besonders deutlicher, keiner näheren Erläuterung mehr erfordernden Weise.

Es bezeichnen: d den äufseren Gewinde(Bolzen)durchmesser, dl den Kerndurchmesser, {i die Anzahl der tragenden Gänge, o die zulässige Beanspruchung und D die Last der Spindel, so mufs sein

60.

D < fj.. — Tz (d² — dl) a

Für flachgängige Schrauben kann dx = 0,8 cf, also die Gangtiefe t— 0,1 d, ferner für Schmiedeisen auf Schmiedeisen oder Bronze a < 80 kg/qcm und für Flufsstahl auf Flufsstahl oder Bronze höchstens o = 100 kg/qcm gesetzt werden, so dafs

1,13 .p. a

61

wird. Hiernach berechnet man d und prüft nun, ob auch die Schraube für Drehungsbeanspruchung genügt. Das Drehmoment ist gegeben durch

M= Qr

Hierin bedeutet r = y (d + d,), h

h -j- 2 k r p.

2 it r — p. 7t

62.

2 r Tz tanga, wenn a der Steigungswinkel der mittleren Schraubenlinie ist, und p den Reibungswert der gleitenden Reibung.

Beispiel. Die flufsstählerne, flachgängige Spindel habe D — 35 t Druck aufzunehmen und die Knickung komme nicht in Frage. Der Reibungswert sei p = 0,10 und die Zahl der tragenden Gänge

der dreigängigen Schraube p. = 14. Gl. 61 liefert: d == y'

r —    (10 + 8) = 4,5 cm und li = 5,0 cm wird M = 35000.4,5

140000

1,13.14.100

= 9,4 oder rund 10,0 cm. Für

5,0 -f- 2 IC. 4,5.0,1

Mithin wird Drehungsbeanspruchung des Kernquerschnittes 2,nax = 35000.4

Beanspruchung : oa

ic. 8*

2k . 4,5 — 0,1 . 5,0 44800.16

= 44800 emkg.

u . 8³

= 696 kg/qcm; somit die gröfste Hauptspannung für a₀

= 445 kg/qcm unddieDruck-- 1

1000

1,3.800

a = 0,35 Cd + 0,65 v'o?" + 4 . (ä₀ . 8)* = 0,35.696 + 0,65 V696a + 4.445* = 979 kg/qcm.

Bei vorzüglichem Baustoff kann a = 1000 kg/qcm, ad = 800 kg/qcm und a₀ = -    —

1,3 G,i

Die zulässige Spannung wird also nicht überschritten. Besteht die Mutter aus guter Bronze, so soll an der Berührungsfläche der Druck o < x/2 200 < 100 kg/qcm sein. Mithin liefert Gl. 60 als Mindestzahl

Die erforderliche Mutterhöhe hi beträgt

gesetzt werden.

4.35 000 ic. 0,36 . 100.100

Sś 13.

der tragenden Gewindegänge : p. =

13.5

schlicfslich hi = —= 22 cm.

Antriebskraft der Hubspindel (Textfig. 160 u. 161). Ist D = Last auf der Spindel; y] = Steigungsverhältnis der Spindelschraube; r = mittlerer Halbmesser derselben; 11 ~ mittlerer Halbmesser des Schraubenrades b ; r‘ — Halbmesser des Halszapfens c (Textfig. 160) am Schraubenrade ; r“ der mittlere Halbmesser der ringförmigen Bodenfläche, mit welcher c auf Fig. 161. American Bridge Co. den eingelegten Stahlring drückt; p. der Reibungswert der Schraubengewinde und für das Gleiten des viereckigen Stückes a; p/ desgleichen für den Halszapfen c und für seine ringförmige Bodenfläche, so ist die zum Heben der Last D — G y am Teilkreise des Schraubenrades b anzubringende Kraft

rl)

B — n'r'

(t

Tl +JŁ

— p.(2Y] + p.)

'£) •

.    .    63.

c- LdS»¹

und die Reibungs- und Hebungsarbeit bis y — yi :

i/i

PB

Y] r

dy

— p.V) (l — p.(2v] + p.)

Di Ryi

TI +P-

'£)

.    64.

wmmmr/Mm

Beispiel. Es sei (Textfig. 161) die Hubhöhe yi = 10 cm; maxi) — Cyi = Di kg; yj = 0,067 ; r — 5 cm; r‘ = 8 cm; r“ — 6,5 cm; p. = 0,1; p.' = 0,08; II = 15 cm; dann wird:

maxP —

5 Di

15 — 0,08.8 Di . 15.10

(r

0,067 + 0,1

0,08.6,5

— 0,1 (0,134 + 0,1)

)-

0,094 Di kg und

/    0,067 + 0,1

2.0,067 (15 — 0,08.8) \1 — 0,1 (0,134 + 0,1)

0,08.6,5

)=

21,4 Di cmkg.

Für Di = 35,0 t sind mithin =

35000.21,4

75 . 100

= 10 Pferdekräfte erforderlich.

§ 82. Kniehebel. Die Anliubvorrichtung befindet sich entweder auf dem Mauerwerke des Pfeilers (Drehbrücke: Kanal de l’Ourcq, Litt. 34 nach § 94) oder sie ist an dem beweglichen Überbau selbst angebracht (Drehbrücke Ludwigshafen, Textfig. 210 bei Punkt (13), vergl. Fortschrittsheft Fig. 22 d u. c, S. 20).

Fig. 162. Anhub- und Verriegelungsvorrichtung der Ouse-Brücke bei Goole. M. 1 : 66,7.

b.

a.

o«

mmmmmm

Bei der Oase-Brücke bei Goole (Textfig. 162) dienen die durch Wasserdruck bewegten Kniehebel nur zum Heben, während die Stützung mittels der ebenfalls durch Wasserdruck vorgeschobenen Gufseisenklötze a erfolgt.

Auch bei der Xiederbaum-Brücke in Hamburg (Textfig. 130) erfolgt das Heben der vier Hauptträgerenden, nach dem Einschwenken mittels Kniehebel. Hierauf werden die Pendellager untergeschwenkt (Textfig. 90, S. 96) und die Brückenenden auf diese, welche der geschlossenen Brücke gestatten, den Längenänderungen infolge der Wärmeänderung frei zu folgen, um 2 mm wieder gesenkt. Die Bewegung der Kniehebel erfolgt durch Wasserkraft, da bei gleichzeitigem Abheben beider Brückenenden ein Druck von mindestens 140 t auszuüben ist.

Zu diesem Zwecke wird durch den Druckwasserkolben h (Textfig. 130 b, S. 132) die Welle g nach rechts verschoben (vergl. die Beschreibung der Drehvorrichtung der Niederbaum-Brücke S. 123 u. 130). Der Hohlkegel des von einem Schmidt’schen Wassermotor mittels des Rades di (Textfig. 130) getriebenen Rades a kommt dann aufser Berührung mit dem Reibungskegel der Hohlwelle i (welche zum Drehmechanismus der Brücke gehört), und drückt sich nunmehr an den Reibungskegel der Hohlwelle 1: an. Auf dieser letzteren Welle sitzt das Stirnrad fci, welches in das Stirnrad im einer Welle m eingreift. An den Enden dieser Welle befinden sich die Kegelräder m2, welche in die Kegelräder m der lotrechten Wellen n eingreifen, die mit ihren Fufszapfen auf den Plungerkolben 0 kleiner Druckwasserzylinder stehen und von diesen um etwa 10 cm in die Höhe geschoben werden, Avenu Druckwasser unter die Kolben 0 tritt. Wird das Druckwasser abgelassen, so sinken diese mit den Wellen durch ihr Eigengewicht herab.

Die Wellen n tragen an ihren oberen Enden kegelförmige Reibungsscheiben wi, von denen eine, bei nach oben geschobener Welle n und wenn die Drehbrücke richtig eingeschwenkt ist, in einen unter der Brücke angebrachten Hohlkegel pi pafst und bei ihrer Drehung diesen mitnimmt, während die andere durch den auf den Kolben 0 wirkenden Wasserdruck, nur zur Erhaltung des Gleichgewichtes, gegen einen Spurstift q gedrückt wird, sich also leer dreht. Wird die Drehbrücke nach einer Drehung-von 180° abermals in die Ruhelage eingeschwenkt, so wird die erste Reibungsscheibe ni gegen Spurstift e/, die zweite in den Hohlkegel pi gedrückt werden.

Yon pi wdrd die Drehung durch die Räder n, n, ti u. s. w. schliefslich auf die Mutterspindel t übertragen (Textfig. 130), welche mit Rechts- und Linksgewinde versehen nach beiden Brückenenden zu die Stangen s hinaus oder herein schiebt, je nachdem sie sich rechts oder links dreht, wras durch den Wassersteuerhebel e, oben auf der Brücke, mittels Rechts- oder Linkslaufen der Motoren bewerk

stelligt wrird.

Die Stangen s drehen mittels Kurbel ui (Textfig. 130) die Kniehebel. Dieselben sind aus einer grofsen Zahl ineinander greifender, 9 mm starker’ Stahlplatten gebildet, bei welcher Konstruktion es möglich wrnrde, die Durchmesser der verschiedenen Gelenkbolzen des Kniehebels, zu Gunsten einer Er-mäfsigung der Reibung, auf 30 mm herabzumindern, w ist ein über Brückenhöhe vorragendes Gegengewicht, welches dazu dient, die ungleichmäfsigen Kraftaufwendungen, welche die Bewegung der Kniehebel erfordert, auszugleichen.

Berechnung von Anhubvorrichtungen mit Kniehebeln. Es bezeichne (Textfig. 163): a die Länge jedes der beiden Knieschenkel; r den Halbmesser der drei Gelenkzapfen in A, B und Ü; c die Strecke AG beim tiefsten Stande; p. den Zapfenreibungsbeiwert ; D = Cy = G (2 a cos a—c)

die proportional y zu nehmende Belastung ; so ist :

P = 2 G (2 a cos a — c) tang (a -f- 3),

65.

worin zur Abkürzung arctang - g = 8 gesetzt worden ist.

Fig. 163.

Fig. 163 c«.

Die von P geleistete Arbeit wird man am besten durch Flächenberechnung finden, indem man die P als Ordinalen und die zugehörigen Wege als\ Abszissen aufträgt.

Beispiel. yi = 10 cm ; max D = Cyi - Di kg ;

= 0,1 Di ; a — 25 cm ; c = 2.25

also C —

iß

’a

v*V";

\'V

Ufo)

0.S9Q

1100-

fl

r

•ca

— 10 = 40 cm; r = 3 cm; p = 0,1 ; also tang p = 0,024, hieraus folgt 8 = 1°22/. Man erhält

P = 0,2 (50 cos a — 40) tang (a + l°22')Pi kg. Hiernach berechnet sich z. B. : für a = 14°

P = 0,468    0,529    0,548    0,548    0,540    0,512 . Di

Das max P = 0,548 Di kg tritt also für a = 23° ein.

18° 22°

23°

24°

26°

Wird dagegen der Kniehebel wie in Textfig. 163 durch Drehung der oberen Welle d bewegt, so mögen die Schenkellängen a und fr, die Zapfenhalbmesser r, n und n, der Zapfenreibungsbeiwert p, der Reibungswinkel des unteren Gelenkes am Führungsbacken cp, die Winkel, die die beiden Schenkel mit der Lotrechten einschliefsen, a und ß heifsen, während c die frühere Bedeutung behält. Dann ist das bei einer Belastung D —■ G y — C (a cos a + fr cos ß — c) erforderliche Drehmoment an der Welle d :

cos cp. sin (a + ß -F §i -f 82)

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Hierin ist 01 = arctang

r + ri 5.

p ; 02= arc tang

ß = arcsin

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p ; ferner gilt noch die Beziehung :

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Die Berechnung der erforderlichen Arbeit erfolgt auch hier am besten durch Flächenbestimmung. Beispiel. Gesamthebung yi — 10 cm; maxD = Cyi = Di kg; also G = 0,1 Di ; a = 16 cm; fr = 28 cm ; c = 16 + 28 — 10 = 34 cm ; r = 5,5 cm ; n = 1,5 cm ; n — 1,5 cm ; p = 0,1 ; cp — 6°. Zunächst erhält man ß = arcsin (0,571 sina.)-, ferner 01 = arc tang 0,0438 = 2° 30'; 82 = arctang 0,0189 = 1°7'. Hiernach wird:

für a — 25°

30°

32°

35°

28°

ß = 13°55/    15° 30'    16°33'    17⁰35'    19°3/

D = 0,766    0,712    0,671    0,625    0,556 Di    kg

M = 0,833    0,892    0,895    0,857    0,822 Di cm    kg.

Das Gröfstdrehmoment von 0,895 Picmkg findet also bei a = 30° statt.

Die Gröfse des für die möglichst vollkommene Ausbalancierung der Brückenenden günstigsten Gegengewichtes (z. B. w in Textfig. 130 d), ferner die Stellung der Gegengewichtshebel in Bezug auf die Kniehebelstellung, sowie schliefslich die in den verschiedenen Stellungen der Kniehebelteile auftretenden Reibungswiderstände werden wohl am besten auf graphischem Wege durch Probieren festgestellt. Hierbei wird man durch Anträgen des Reibungswinkels in den Detailzeichnungen für die einzelnen aufeinanderfolgenden Stellungen der Kniehebelbestandteile die bezüglichen Druckpunkte (Berührungspunkte) der Zapfen gegen die umschliefsenden Augen graphisch konstruieren und dann diese Punkte als die ideellen Angriffspunkte (Stützpunkte) in dem zugehörigen geometrischen Zusammenhang des Kniehebel-svstems betrachten.

während das Stützen der

§ 83. Druck wasserpressen dienen zum. Heben Träger im eingedrehten Zustand durch besondere Lager (Nord-Ostsee-Kanalbrücken, § 84), Keile oder Klötze (Pollet-Drehbrücke, Litt. 93 nach § 94) erfolgt.

Ist der Wasserdruck f. d. qcm = p, der Kolbendurchmesser = d, die Breite der Liderung = fr, Reibungsbeiwert —- p, so ist zur Überwindung der Last D eine Kraft von P — D + g.Kdb . p erforder-

p beträgt, so folgt als nötiger Wasserdruck:

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lieh. Da nun aber P =

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Für p kann 0,25 gesetzt werden.

V. Besprechung gröfserer ausgeführter Drehbrückenanlagen.

§ 84. Die Drehbrücken am Nord - Ostsee - Kanal (Kaiser Wilhelm-Kanal)

(Taf. I, Fig. 1 u. 2; Tai. III, Fig. 8 bis 10; Textfig. 164 bis 187). Yon den 4 daselbst ausgeführten Drehbrücken dienen drei dem Bahn- und eine dem Strafsen verkehr. Sie wurden alle als ungleicharmige, mittels Druckwasser bewegte Drehbrücken von 50 m nutzbarer Durchfahrtslichtweite ausgeführt, wobei deren allgemeine Anordnung bis auf einige zu besprechende Einzelheiten übereinstimmt. — Die Strafsendrehbrücke (bei Rendsburg, Fig. 179, S. 192) soll für gewöhnlich geschlossen, die 3 Eisenbahnbrücken dagegen regelmäfsig geöffnet bleiben und nur kurz vor der Überfahrt eines Zuges geschlossen werden. Die Strafsendrehbrücke und die Eisenbahndrehbrücke bei Taterpfahl kreuzen den Kanal rechtwinklig (Taf. III, Fig. 9 und Textfig. 185, S. 198), die beiden Osterrönfelder Eisenbahnbrücken unter einem Winkel von 70° (Taf. I, Fig. 2

und Textfig. 167, S. 185). ,    — Alle 4 Brücken weisen

iD nachstehende übereinstimmende oder wenigstens sehr ähnliche Anordnungen auf : Die Hauptträger sind als ungleicharmige Fachwerke mit einfachem Drei-

Fig. 164.

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„777777; eckausfüllsystem (Taf. I, B D Fig. 1; Taf. III, Fig. 8

und Textfig. 179a, S. 192) ausgebildet worden, deren langer Arm A C (Textfig. 179) die Schiffahrtsöffnung überspannt, während der kurze Arm CB, an den sich das vorkragende Fach BI) schliefst, als Gegengewicht beim Aufdrehen zu dienen hat und deshalb die Ballastkasten G trägt. Der kurze Arm ist, um das Drehen der Brücke bei starker

Windwirkung zu erleichtern, verhältnismäfsig lang und überdies mit einer Windschürze aus Wellblech (Textfig. 179 6, S. 192) gerüstet. Im geschlossenen Zustand ruht der Träger auf den beiden Endlagern A und B (vergl. Textfig. 164) und dem festen Auflager C über dem Mittelpfeiler, wobei der Kolben (Textfig. 183, S. 195) der Hebepresse unbelastet bleibt und die Laufräder D (Textfig. 178, S. 190 und Textfig. 182, S. 194) frei schweben. Während des Aufdreh ens ruht die Brücke blofs noch auf dem

Fig. 165.

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Drehzapfen C (Textfig. 179a, S. 192), nämlich dem Kolben der Hebepresse und dem am kurzen Armende befindlichen Laufrad D, das stark genug belastet ist, um ein Kippen der Brücke durch Windwirkung, bezw. Schneebelastung zu verhindern. Um in kürzester Zeit, auch bei Sturm, das Offnen und Schliefsen der Brücke zu ermöglichen, ist Druckwasserbetrieb mit verhältnismäfsig schwachen Maschinen unter Zuhilfenahme von Kraftsammlern, die für kurze Zeit eine sehr bedeutende Arbeitsleistung betätigen können, eingerichtet. — Das Druckwasser wird zwar für jede der 4 Brücken in eigenen Pumpen-

Fig. 168 a bis d. Eisenbalmbrücke bei Osterrönfeld.

Auflager des langen Erückenarmes (ausgeschwenkt). M. 1 : 300.

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Sand und Kies gefüllte eiserne Behälter bilden die Gewichtsbelastung. Ein Sicherheitsventil verhindert zu hohes Steigen der Last; ein selbsttätiges Bremsventil sichert gegen die Folgen von Rohrbrüchen und eine mit dem Expansionsschieber der Dampfmaschine

Jede Pumpstation ist ausgestattet mit 2 Cornwallkesseln von je 60 qm Heizfläche und 6 Atm. Überdruck, von denen einer ständig im Betrieb ist. Eine Zwillingshochdruckmaschine treibt die zwei mit Differential-Taucherkolben und für 50 bis 60 Atm. Betriebsdruck ausgerüsteten Hochdruckpumpen, einen Wasser-Kraftsammler von 600 mm Kolbendurchmesser und 6 m Hub.

Fig. 170 « bis d. Eisenbahnbrücke bei Osterrönfeld. M. 1:30.

Verankerung der Drahtseile.

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Diese in den 3 Stationen gleichen Anlagen ermöglichen das Offnen und Schliefsen, sowie das Heben und Senken der Osterrön-felder Brücken in je 120, der Strafsendrehbrücke und der Taterpfahler Eisenbahnbrücke (Taf. III, Fig. 8 bis 10) in je 130 Sekunden.

Die Kraft genügt für 4 maliges Aus- und Eindrehen beider Osterrönfelder und für 6 maliges der Strafsendrehbrücke in einer Stunde. Sollte der Druckwasserbetrieb völlig versagen, so tritt eine Hilfspumpe mit Petroleummotor und Handbetrieb in Wirksamkeit.

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Soll die Brücke gedreht werden, so wird Druckwasser in die auf dem Drehpfeiler D (Textfig. 165) befindliche Hebepresse (Textfig. 179a, S. 192 und ïextfig. 183, S. 195, Taf. I, Fig. 1 u. 2, Taf. III, Fig. 8 u. 9) eingelassen, wodurch der lotrecht bewegliche Hebekolben die Brücke anhebt, die infolge des Übergewichtes des kurzen Trägerarmes um den am Kopfe des Kolbens angebrachten Stahlzapfen (Textfig. 183, S. 195) kippt, dessen grofse Breite die nötige Standsicherheit gegen Seitenkräfte gewährleistet. Ist der Kolben der Hebepresse um beiläufig 98 mm (bei den verschiedenen

Fig. 171 a u. b. Eisenbalmbrücke bei Osterrönfeld. Steuervorrichtung des Hebezylinders und des

Zylinders zum Schliefsen der Brücke.

a) Lotrechter Schnitt rechtwinkelig zur Brückenlängsachse.

b) Lotrechter Schnitt parallel zur Brückenlängsachse durch den Zylinder zum Schliefsen der Brücke. M. 1 :12,5.

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Fig. 172 u. 173. Hebelgestänge für das Absperrventil in der Leitung zum Drehzylinder. M. 1: 32 u. 1 : 10.

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Fig. 174. Lotrechter Schnitt durch das Absperrventil.

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Brücken wechselt dieses Mafs etwas) gehoben, so verlassen die Enden des langen Armes (Textfig. 181, S. 193) ihre Lager; ein weiteres Anheben bis zu 160 mm löst auch die keilförmigen Einklinkvorrichtungen (Textfig. 180, S. 193)

Brückenarmes aus, wobei sich auch die Oberteile der Endauflager JB des kurzen Armes (Textfig. 179^, S. 192 und Textfig. 181, 8. 193) um rund 6 mm abheben, wodurch die Laufrollen D (Textfig. 1795, S. 192, 178, S. 190 und 182, S. 194) in Tätigkeit treten. Da letztere auf einer kreisförmig gebogenen, auf einem Mäuer-clien gelagerten Schiene F (Textfig. 165, S. 184 und Taf. I, Eig. 2) laufen, kann die Brücke mit kleiner Kraft

am

Ende des langen

Fig. 175 a u. b. Eisenbahnbrücke bei Osterrönfeld. Auflagerung des langen Armes (ausgeschwenkt).

M. 1 : 150.

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gedreht werden. Die Drehung bewirken zwei auf der Brücke selbst gelagerte Druckwasserflaschenzüge K (Textfig. 169 u. 179; Taf. I, Fig. 1 u. 2 und Taf. III, Fig. 8 bis 10), von welchen der eine das Aus-, der andere das Eindrehen betätigt. Die Kraftübertragung erfolgt durch 2 übereinander liegende verzinkte Stahldrahtseile d (Textfig. 169 u. 170) von 80 mm Durchmesser, die sich um den Rand des Pfeilers über gufseiserne verankerte Seilkranzabschnitte (Textfig. 170 d) legen und deren Enden an tief in die Pfeiler greifende Anker (Textfig. 170) befestigt sind. Infolge der Gröfse des Führungskranzdurchmessers von 8,72 m erhält ein solches Seil gewöhnlich blofs 30 t, und beim stärksten Sturm von 250 kg/qm höchstens 90 t Zug. Bei 55 Atm. Druck kann die Brücke noch langsam gegen einen Wind von 100 kg/qm gedreht werden; gleichwohl sind alle Teile für einen während der Drehung auftretenden Druck von 250 kg/qm bemessen.

Die Steuerung für Heben und Drehen erfolgt von einem heizbaren Steuerhäuschen aus, das über dem Drehpfeiler auf der Brücke selbst angebracht ist, weil sich von hier aus die Bahn und die Brücke am besten überblicken läfst. Das Druckwasser fliefst vom Kraftsammler durch ein mitten in dem Hebekolben angebrachtes doppeltes Stopf büchsrohr (Textfig. 183) zu der Steuerung, und von da in die Hebe- und Drehzylinder. Die verbrauchte Druckflüssigkeit wird auf dem gleichen Weg durch eine zweite Leitung in die Speisebehälter der Pumpstation zurückgedrückt; im Winter besteht die Druckflüssigkeit zur Sicherung gegen Einfrieren aus 5 Teilen Glyzerin und 4 Teilen Wasser. Die Brücke dreht mit 2 m/Sek. Umfangsgeschwindigkeit; gegen das Ende der Bewegung wird der Zuflufs der Druckflüssigkeit selbsttätig abgesperrt (Textfig. 172, 173 u. 174) und die lebendige Kraft durch aufgestellte Wasserpuffer B (Textfig. 165, 166 u. 175) von 20 t Widerstand und 1 m Weg aufgezehrt. Die Ausbildung dieser Paffer ähnelt den Druckwasser-Eisenbahnpuffern und hat sich gut bewährt. Die genaue richtige Einstellung der Brücke erfährt der Maschinist mittels Stromschlusses einer elektrischen Klingel. Kun kann die Brücke gesenkt werden und es verriegelt sich bei den Bahnbrücken das Ende des langen Armes durch eine Einklinkvorrichtung (Textfig. 180) selbsttätig derart, dafs Schienenkopf genau vor Schienenkopf zu stehen kommt. Eine besondere Anordnung, der später noch zu besprechende Pendelschlitten (Textfig. 177 u. 178), am Ende des kurzen Armes dient zur Unschädlichmachung allen-fallsiger durch ungleiche Erwärmung der Hauptträgergurtungen hervorgerufenen Verkrümmung der Fahrbahn. Letztere wird nach Absenkung der Brücke vom Steuer-häuscben aus durch einen Hebel verriegelt und die Steuerung (Textfig. 171) durch Umlegen des Hebels festgestellt, so dafs die Brücke nicht mehr bewegt werden kann.

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Von den Unterteilen der Mittelauflager über Drehpfeiler (Textfig. 183, S. 195) sind für jede Brücke 4 Stück, je 2 für die geschlossene und die geöffnete Brücke gebracht; bei den Osterrönfelder Eisenbahnbrücken sind sie überdies, behufs Aufnahme des Seitenschubes der geneigten Tragwände (Textfig. 175 a), wechselseitig verankert.

Die Ausgestaltung der Hauptträger erfolgte nach einheitlichen Grundsätzen. Der Gurtquerschnitt ist trogförmig (Textfig. 178, 179 u. 183); sämtliche Schrägstäbe und die lotrechten Stäbe (Taf. I, Fig. 1 und Taf. III, Fig. 8) sind steif ausgebildet und schlaffe Glieder in dem eisernen Überbau grundsätzlich vermieden worden. Bei der Anordnung der Gurtungsquerschnitte vermied man eine allzu grofse Zahl von Deckplatten dadurch, dafs, entsprechend dem Spannungszuwachs der Gurtungen gegen die Drehpfeiler hin, die Stehbleche doppelt und dreifach auf einandergelegt wurden.

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Fig. 181. Endauflager des langen Brückenarmes. M. 1 : 50.

die langen Brückenarme ebenfalls (Textfig. 168) unterstützt.

Als Baustoff für alle Überbauten

Schnitt a-b.

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diente durchaus Schweifseisen; die Brücken am Nord - Ostsee - Kanal bilden wohl eine der letzten Gruppen bedeutender Brückenbauwerke, bei denen dieser Baustoff in Deutschland noch ausschliefslich Verwendung fand.

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Besondere Eigentümlichkeiten und Hauptabmessungen der einzelnen Brücken.

a) Eisenbahndrehbrücke bei Osterrönfeld (Taf. I, Fig. 1 u. 2 ; Textfig. 165 bis 178, 180 u. 181). Die zweigleisige Bahn wird durch 2 in rund 150 m Abstand befindliche eingleisige Drehbrücken unter dem Winkel cp = 70° (Textfig. 167) über den Kanal geführt. Die geringen Gewichte dieser Einzeldrehbrücken erleichtern deren Bedienung.

13

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

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Anordnung der erforderliche Raum für eine standsichere Unterstützung des Drehzapfens gewonnen

= ^9, die Träger-

Avorden. Das Yerhältnis von Trägerhöhe über Pfeiler zur Trägerlänge beträgt = länge selbst = 59,40 + 85,82 -f 8,93 = 99,15 m (Taf. I, Fig. 2).

0,25

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Im angehobenen Zustand ruht die Brücke auf dem Drehzapfen, der auch die Avagerechten Kräfte aus Winddruck und Seilzug der Drehvorrichtung der Brücke (Taf. I, Fig. 1 u. 2) zu übernehmen hat. Auf dem Pfeiler befinden sich 4 Kipplager ; je 2 für die geschlossene und die geöffnete Brücke. Die am Ende des kurzen Armes befindlichen Kipplager (Textfig. 182) wurden eingetretener Mifsstände halber durch Pendellager (Textfig. 176) ausgewechselt, deren lotrechte Pendelstellung Gewichte herbeiführen, von welchen eines bei jeder Neigung der Pendel angehoben wird, während das andere auf dem Boden des Gehäuses zum Aufsitzen gelangt. Eine Senkung des Drehzapfens um 30 mm genügt, um die geöffnete Brücke auf die bereits erwähnten beiden festen Auflager auf dem Drehpfeiler zum Aufsitzen zu bringen.

Am Ende des langen Brückenarmes befindet sich eine kleine eiserne Brücke (Textfig. 175), deren Lager J nach Senkung der Brücke um 15 mm in Wirksamkeit zu treten beginnen und deren Auflagerdruck nach beendeter Senkung 4,5 t beträgt, daher grofs genug ist, eine etwa durch Winddruck angestrebte seitliche Bewegung des langen Armes hintanzuhalten. Aufserdem verhindert der Buffer B (Textfig. 166 u. 175) ein Hinausschwenken der Brücke über ihre Endstellung. Da besonders heftige Windstöfse die kleine Eisenbrücke um den Strebenfufspunkt D (Textfig. 175 a) zu drehen suchen, ist der Teil A — A mit Ballast (Findlingen) beschwert.

Das Druckwasser schiebt den im oberen Ende des Zylinders wasserdicht geführten Kolben (ähnlich wie Textfig. 183) lotrecht nach oben und hebt, weil der Kolben unter einen eingespannten Doppelquerträger greift, die Brücke. Bei 16 cm Hebung des Drehzapfens beträgt der Kolbendruck 520 t und der Druck der Prefsflüssigkeit 50 Atm. Der Drehzylinder ist aus Stahlformgufs und die das Kipplager tragende Hubsäule aus Gufseisen. Das Lager für die hintere Seilrolle und die Anschlufskörper der Drahtseile wird von einem kräftigen Gufsstück gebildet, das mit dem eisernen Überbau sorgfältig verschraubt ist. Das vordere Ende der Drehzylinder (Textfig. 169) ist längsvei’schieblich aufgelagert und letzterer durch ein Wellblechhäuschen gegen Witterungseinflüsse geschützt.

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Davon ausgehend, dafs der Drehzylinder des Drehzapfens seine lotrechte Stellung stets beibehält, die liegenden Drehzylinder ihre Stellungen fortwährend ändern, führte eine Reihe von Erwägungen schliefslich dazu, die für den Betrieb erforderliche ziemlich teuere Druckflüssigkeit auf die Brücke selbst hinaufzuleiten und die Yorrichtung zu deren Verteilung, sowie Rückleitung in einem Punkt zu vereinigen.

Es waren drei Steuerungen erforderlich, nämlich: 1. zum Heben, 2. zum Drehen und 3. dafs, der Kippbewegung der Brücke entsprechend, zwischen die Druckfliissigkeits- und die Abwasserleitung auf der Brücke einerseits, und die Anschlüsse am Fufse des Doppelrohrkranzes andererseits bewegliche Rohrverbindungen eingebaut wurden. Die Textfig. 171 bis 174 (S. 188) zeigen Einzelheiten zu den Steuervorrichtungen.

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In dem mit dem Hebekolben verbundenen Teil der Leitung ist ein Absperrventil (Textfig. 173 u. 174) eingebaut, das auch bei grober Unachtsamkeit des Brückenwärters ein zu hohes Heben verhindert. Die Feder dieses Ventils ist so stark bemessen, dafs die Drehung des Doppelhebels AC und damit auch das Öffnen des Absperrventils in dem Augenblick beginnt, wie das Senken der Brücke. Auf die weiteren durch das Absperrventil erreichbaren Vorteile kann hier nicht näher eingegangen werden (hierüber siehe Litt. 120, 125 u. 126 nach § 94). Die Lage der Längsachse der Brücken nahezu von Ost nach West bedingt eine ungleiche Erwärmung der Gurtungen und damit eine Verkrümmung des Grundrisses. Dm gleichwohl am Brückenende die Schienenköpfe genau voreinander zu bringen, legte man ein 12 m langes Gleisstück, den auf S. 191 bereits erwähnten Pendelschlitten am Ende des kurzen Brückenarmes ein, der sich um den lotrechten Bolzen d (Textfig. 177, S. 190) drehen kann und am anderen Ende durch die Feder f in die richtige Stellung geschoben wird. Gegen Bewegung während der Überfahrt eines Bahnzuges schützt den Schlitten eine Verriegelung.

Die Maschinen- und Kesselanlagen zur Erzeugung der Prefsflüssigkeit befinden sich am südlichen Kanalufer in besonderen Gebäuden und dienen gemeinsam für die Osterrönfelder und die Rendsburger Brücken. Die Prefspumpe liefert bei 75 Umdrehungen in der Minute 16 cbm Prefsflüssigkeit in der Stunde. Der für alle Drehbrücken gemeinsame Kraftsammler von 600 mm Kolbendurchmesser speichert bei 6 m Hubhöhe 1700 1 Druckflüssigkeit auf und liefert 50 bis 55 Atm. Druck. Die verbrauchte Druckflüssigkeit wird in den Kraftsammlerturm wieder zurückgeleitet. Die Druckflüssigkeit-Erzeugungsstelle ist mit den Maschinenanlagen der beiden Osterrönfelder und der Rendsburger Brücke in 1500 m Entfernung derart verbunden, dafs im Bedarfsfälle alle 3 Brücken ihre Druckflüssigkeit von Rendsburg entnehmen können.

Der Zeitaufwand zum einmaligen Öffnen beträgt bei gewöhnlichem Wetter l®/4 Minuten, wovon ¹/i Minute zum Heben, Vji Minuten zum Drehen erforderlich sind, wobei ein Mann bedient. Beim Versagen der Maschinenanlage kann mittels des bereits erwähnten Petroleummotors und des Handgetriebes (S. 187) die Brücke von 3 bis 4 Mann bei gutem Wetter in 8 Minuten, bei Sturm in 24 Minuten geöffnet oder geschlossen werden, wobei im letzten Fall die wagerechte Kraft am Umfang des Laufrades 1,5 t beträgt.

Die Gesamtkosten der beiden Osterrönfelder Brücken beliefen sich auf 1 350000 M., wovon 410000 M. auf Pfeiler und Widerlager, 670000 M. auf die Überbauten, einsehliefslich der Maschinenaulage und Bewegungsvorrichtungen, der Rest auf Eisenbahnoberbau, Gebäude und Maschinenanlage, Signalvorrichtungen und sonstige Nebenarbeiten entfielen.

b)    Strafsendrehbrücke bei Rendsburg (Textfig. 179 u. 182 bis 184). Sie kreuzt den Kanal rechtwinkelig und ist um rund 100 t schwerer als die Osterrönfelder Brücken; deren Hauptabmessungen und Anordnungen sind der Textfig. 179 zu entnehmen. Sie kostete 800000 M., wovon 240 000 M. auf Pfeiler und Widerlager, 470000 M. auf den Überbau und der Rest auf Gebäude, Maschinenanlage und Sonstiges entfiel. Nähere Angaben über diese Brücke siehe Fortschrittsheft, sowie Litt. 120, 125 u. 126 nach § 94.

c)    Die Eisenbahndrehbrücke bei Taterpfahl (Taf. III, Eig. 8 bis 10 und Textfig. 185). Die tiefe Lage der Fahrbahntafel hatte erhebliche Schwierigkeiten zur Folge; der Königsstuhl konnte nur geringe Höhe erhalten; die Drehzylinder mufsten aufserhalb der Hauptträger parallel zur Brückenlängsachse gelagert Averden, sodafs eine besondere Einrichtung, die Anordnung eines sogenannten Dreh-Schemels (Textfig. 185) erforderlich wurde, um das seitliche Kippen der frei schwebenden Brücke hintanzuhalten. Er macht jede Bewegung des eisernen Überbaues mit und sichert letzteren in jeder beliebigen Stellung gegen Umkippen. Demgemäfs mufste aber das Lager auf dem Hebekolben K nicht als Kipp-, sondern als Kugellager (Textfig. 185) ausgeführt werden. Die seitliche Abstützung des beweglichen Überbaues während des Hebens und Senkens betätigt das Doppelparallelogramm G (Textfig. 185) als Führung. Der Drehschemel wirkt bis 72 kg/qm Winddruck; darüber hinaus treten Sicherheitshaken in Wirksamkeit. Vergl. Fortschrittsheft S. 10 u. Litt. 120, 125 u. 126 nach § 94.

(1) Die Pontondreh-brücke bei Holtenau amNord-Ostsee-Kanal (Textfig. 186). Die Ge-samtanordnung dieser eigenartigen, sowohl im Bau als Betrieb sehr einfachen Anlage, die sich sehr gut bewährte, ist aus nachstehender Textfig. 186 zu entnehmen. Die Brücke ! jj übersetzt den Kanal in schräger Richtung und ruht im geschlossenen Zustand beiderseits auf Pfahljochen.

Fig. 185. Eisenbahndrehbrüche bei Taterpfahl (Nord-Ostsee-Kanal).

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e) Prahmdrehbrücke bei Holtenau am Xord-Ostsee-Ivanal. Die Prahme A sind zwischen Dalben geführt blofs lotrecht auf- und abwärts beweglich. Die Anlandebrücke P hebt und senkt sich mit dem Wasserstand selbsttätig. Die mittels Gelenken an H angeschlossenen Drehprahme D lassen sich bequem aus- und einschwenken und ist im eingeschwenkten Zustand die Brücke ohne weiteres befahrbar. Die ausgeschwenkte Stellung ist in Textfig. 187 strichliert angedeutet. Die Durchfahrtslicht-

Fig. 186« bis d. Pontondrehbrücke. Mafsstäbe: a) u. b) = 1 : 150; c) u. d) = 1 : 75.

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Die Drehung erfolgt für jeden Drehpralim D durch Ketten und Winden gesondert, wobei die Windewerke so bemessen, dafs bei 40 kg/qm Winddruck und gleichgerichteter Strömung von 0,5 m Geschwindigkeit im Kanal jeder Drehprahm in 27* Minuten aus- oder eingeschwenkt werden kann. Die Anlage ist mit Capitain’schen Petroleummotoren ausgestattet und kostet ohne die Zufahrten 12000 M. ; sie hat sich auch im frostreichen Winter 1896/97 sehr gut bewährt (näheres s. litt. 125 nach § 94).

§ 85. Drehbrücke Neuhof über den Reiherstieg in Hamburg (Taf. III, Fig. 1 bis 7 u. Textfig. 188 bis 191). Die Brücke dient sowohl dem Bahn- als dem Strafsenverkehr und besitzt überdies beiderseitige Fufswege von je 1,0 m nutzbarer Breite. Entfernung der Hauptträger 4,6 m. Der Schwedler’sche Grundgedanke gelangte bei diesem Bauwerk in eigenartiger Weise zur Ausführung. Im geschlossenen Zustande ruht die Brücke auf dem festen Auflager C (Textfig. 188) und den beiden beweglichen Endlagern (0) und (19); beim Ausschwenken kippt die Brücke um u. 189), kommt auf den Königsstuhl K zum Aufsitzen, kippt um letzteren weiter, bis sie schliefslich auf ihm und zwei Laufrollen am Ende des kurzen Armes lagert; inzwischen hat sich das Ende des langen Armes abgehoben, sodafs die Brücke ausgedreht werden kann. Deren Drehung erfolgt durch Zahngetriebe, wobei der Zahnkranz auf

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Fig. 188 bis 191. Drehbrücke Neuhof über den Reiherstieg in Hamburg.

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Eigenartige Ausgestaltungen der verschiedenen Auflager ermöglichen die durch

Wärmeunterschiede hervorgerufenen Krümmungen der Hauptträger. Auf der Neuhofer Seite ist das am Widerlager befindliche Gleis in wagerechter Richtung drehbar und werden durch eine besondere Riegelvorrichtung die Schienenköpfe am Anschlufs der Brücke an das Widerlager zum Passen gebracht. An beiden Armenden sind elastische Prellvorrichtungen, ähnlich den in Textfig. 195 abgebildeten, für die Hemmung des Ein- und Auslaufes der Brücke angeordnet. Bezüglich der vielfach ganz eigenartigen Einzelheiten des Bewegungsmechanismus, der Hebe- und Drehvorrichtungen, der Ballastanordnung am Ende des kurzen Armes (Textfig. 188), des Königsstuhles (Textfig. 189 u, 191), der Schienenbefestigung (Textfig. 190) u. dergl. dieses von der Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg entworfenen und mit gröfster Sorgfalt durchgearbeiteten und aus-geführten Bauwerks mufs auf Litt. 148 nach § 94 verwiesen werden. Siehe auch Tabelle nach § 94.

§ 86. Drehbrücken zu den Reiherstieg-Sperrschleusen bei Harburg. Die

Textfig. 192 und die Fig. 6 bis 8 der Taf. II zeigen von der Eisenbahn- und der Eufsgängerdrehbriicke die wichtigsten Einzelheiten. Bei 12 m Lichtweite beträgt die Gesamtstützweite der Hauptträger 14,5 -f- 9,0 = 23,5 m. Die Wind Verspannung liegt im langen Arm zwischen den Ober-, im kurzen Arm zwischen den Untergurtungen. Der kurze Arm wird bei 100 kg qm Winddruck durch ein Windschild aus Wellblech zwischen den Geländerpfosten (Taf. II, Fig. 7) ins Gleichgewicht gebracht. Im eingeschwenkten Zustand ruht der lange Arm auf einer Walze mit seitlichen Führungen (Textfig. 192 a; vergl. auch Textfig. 200(2); die Mittelstütze nächst (11) (Textfig. 192) bildet oben ein Kipplager mit nachstellbaren Keilplatten und kann wagerechte Kräfte nicht auf nehmen, weshalb bei den nächstgelegenen Querverbindungen Anschläge angeordnet sind. Das Auflager des kurzen Armes wird aus einer in einem am Untergurt befestigten Lager geführten Walze gebildet, die auf einer Spindel ruht, mittels welcher die Brücke gehoben oder gesenkt wird (Taf. II, Fig. 6 u. 7). Da auch dieses Auflager wagerechte Kräfte nicht aufzunehmen vermag, schiebt sich beim Einschwenken der Brücke ein Riegel in die Führung der an die Kammermauer befestigte Platte, die gleichzeitig als Riegelfalle der Fangvorrichtung der Brücke dient (Taf. II, Fig. 6 u. 7, vergl. auch Fortschrittsheft Fig. 22 b u. c, S. 20). Am Ende des langen Armes ist eine selbsttätig wirkende Verriegelung angebracht. Der aus Gufskörpern bestehende Ballast des kurzen Armes ist zwischen den Hauptträgern (Textfig. 192) eingebaut.

Die zwei Benzinmotoren und die Dynamomaschine sind in dem unterkellerten Raum untergebracht. Die Kraftentnahme erfolgt, um den Betrieb wirtschaftlicher zu gestalten, aus Kraftsammlern.

Der Mechanismus der Drehbrücken ist für beide gleich und erfolgt deren Bedienung von einem für die ganze Anlage gemeinsam angelegten Wärterstand aus.

Geschlossen ruht die Brücke auf den Lagern (0), (9) und (16). Die Kippbewegung erfolgt nach dem Freimachen der Lager (0) zuerst um die Kipplager (10) und dann um den Königsstuhl, bis die Laufräder zum Aufsitzen auf den Laufkranz gelangen. Die weiteren Einzelheiten der Hebe- und Drehvorrichtungen sind den Fig. 6 bis 8 der Taf. II, sowie den Textfig: 192 a bis d zu entnehmen. Für den Betrieb der ganzen Anlage (Schleusen und Drehbrücken) kamen Hauptstrommotoren zur Ausführung; sie gewähren den Vorteil, dafs bei guten Witterungsverhältnisson (Windstille) die zur Ausführung der verschiedenen Bewegungen erforderlichen Zeiträume von selbst sich verkürzen, weil die Hauptstrommotoren unter Entlastungen ihre Umlaufszahlen erhöhen,

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Fig. 194 d u. e. Strafsendrehbrücke über den alten Hafen in Cuxhaven. Einzelheiten.

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wodurch die Einschaltung von Vorgelegen vermindert wird. Die Einfahrten beider Brücken sind mit Schranken versehen, die durch das Kippen der Brücken in Bewegung versetzt werden. Die Bauausführung erfolgte auf Grundlage der Entwürfe der Königl. preufsischen Wasserbauinspektion in Harburg a. d. Elbe von der Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg.

§ 87. Strafsendrehbrücke über den alten Hafen in Cuxhaven (Text-fig. 193 u. 194). Genau in der Mitte der 2.18,09 = 36,18 m langen Brücke liegt

der Drehzapfen (Königsstahl, Textfig. 194) aus Gufsstahl. Er läuft in einer gehärteten Gufsstalilpfanne, die in einem Gufsstulil liegt; dieser Zapfen besitzt ein rechteckiges Gewinde, um ihn in der Höhe nachstellen zu können ; desgleichen ist er schmierbar. Am Querträger (5), gegen das südöstliche Brückenende gelegen, befindet sich das federnd und nachstellbar angeordnete Stützrad, auf das sich der frei schwebende Brückenträger beim Senken des südöstlichen beweglichen Pendellagers das Brückenende (0) aufsetzt. Bei geschlossener Brücke ruht sie auf dem letztgenannten Pendellager (0), dem Lager (6) und dem beweglichen Gleitlager (0), derart einen durchlaufenden Träger mit den Stützweiten 19,09 und 17,09 m bildend; das Stützrad ist hierbei mit 8 mm Spiel vom Laufkranz abgehoben. Die seitlichen Laufräder (Textfig. 194 e²) sind ebenfalls mit Federn versehen und lassen sich mittels Schraubengewinden nachstellen. Zur Sicherheit gegen Überkippen befindet sich auch unter Querträger (5) eine kleine Stützrolle mit 10 mm Spiel beim Aus- und Einschwenken. Zum Drehen dient ein gufseisernes Zahnkranzsegment von etwas mehr als 90° (Textfig. 194<P) mit Zahnradgetriebe und Stockschlüssel; dessen Querhebel liegt 0,95 m über der Fahrbahn und ist 1,0 m lang. Gegen Überdrehen beim Aus- und Einschwenken dienen auf dem Drehpfeiler (Textfig. 194 d¹ u. d²) und auf dem südöstlichen Landpfeiler angebrachte Puffer.

Fig. 194/'. M. 1 : 40.

Querschnitt durch den KönigsstuhL.

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Die Bewegung der Brücke ist höchst einfach. Nachdem der Wärter mittels Ketten den Yerkehr gesperrt hat, hebt er vom am südöstlichen Ende gelegenen Wärterhäuschen aus mit der Winde das Brückenende daselbst so lange an, bis die Pendelstützen (0) frei schweben. Dann entriegelt er die Brücke, klappt die Pendel auf, senkt mittels der Winde das Brückenende (0) so lange, bis sich die Brücke auf dem Drehzapfen (Königsstuhl) und das Stützrad unter dem Querträger (5) aufsetzt und dreht die Windenkurbel weiter, um die Exzentersegmente frei zu bekommen. Das Kippen der Brücke wird durch das Übergewicht des Brückenendes (0) (hängende Pendel, Wellen u. dergl. daselbst) herbeigeführt. Durch das Kippen wird auch das Mittellager bei (6) (Textfig. 194 e¹ u. e³) frei, sodafs nur mehr der Königsstuhl und das Stützrad unter Querträger (5) trägt. Das zu bewegende Gewicht beträgt 84,8 t, von denen 6,4 t auf das Stützrad und 78,4 auf den Königsstuhl treffen. Die gröfstmöglichen Auflagerdrücke betragen 28,85 t bei (0) (südöstliches Auflager), 85,0 t bei (6) und 24,82 bei (0), wenn als Yerkehrslast 500 kg/qm gerechnet werden. Gewichte: 56,0 t Eisen, 1,10 t Stahl und 4,8 t Yerschiedenes, zusammen 61,90 t. Entwurf und Ausführung: Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg (vergl. Tabelle nach § 94).

§ 88. Strafsendreh brücke über den westlichen Kanal bei Harburg. Textfig. 195 zeigt die wesentlichen Teile, einschliefslich des Bewegungsmechanismus, dieser ebenfalls nach dem Sch wedl er'sehen Grundgedanken ausgeführten Brücke, die sich im Betrieb gut bewährt hat. Entwurf und Ausführung: Maschinenbau-Gesellschaft

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Fig. 195 », b, c. Drehbrücke über den westlichen Kanal bei Harburg.

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Fig. 196 a bis cl. Jungbusch-Brücke in Mannheim. Allgemeine Anordnung. M. 1:230. et.) Ij cijugsaTisichi.

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§]89. Jungbusch-Strafsendrehbrüeke in Mannheim. Textfig. 196 stellt die Gesamtordnung, Textfig. 197 die Einzelheiten des Bewegungsmechanismus dieser teils als

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Fig. 198 u. 199. Drehbrücke im Industriehafen in Mannheim. Fig. 198. Übersicht. M. 1 : 200.

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Fachwerk-, teils als Blechträger ausgebildeten Brücke dar, die im betriebsfähigen Zustand durch die im Fach (5) bis (6) gegebene Mittelstütze einen durchlaufenden Träger von den Stützweiten 11,7 und 14,7 m bildet. Das Heben allein erfordert 40 Sekunden, die vier zusammenhängenden Bewegungen des Hebens, Kippens, Aus- und Eindrehens nie mehr als 4 Minuten.

§ 90. Strafsen- und Eisenbahndrehbrücke im Industriehafen in Mannheim

(Taf. II, Fig. 9 bis 12 und Textfig. 198 bis 201). Aus den Fig. 198 u. 200 sind die

Fig. 200 a bis d.

Strafsenbrücke im Industriehafen in Mannheim. (Yergl. Taf. II, Fig. 9 bis 12 u. Textfigur 198, 199 u. 201.)

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Hauptabmessungen der beiden Hauptträger, sowie die Anordnung der Fahrbahntafel und des Fufs-weges zu ersehen. Die Anlage erweist sich als eine eigenartige Ausgestaltung des Schwedler’schen Grundgedankens. Zur Erzielung eines möglichst kleinen Kräftespieles sind nur zwei Hauptträger angeordnet. Das Typische der Anlage ist die dauernde Belastung* des Königsstuhles, wodurch der Drehpfeiler auch bei wechselnder Belastung zentrisch beansprucht und die Summe der Kippbewegungen vermindert wird. Die eingeschwenkte Brücke ruht auf drei Stützen. Yor dem Ausdrehen wird die eine Brückenhälfte mittels Spindeln (Taf. II, Fig. 9 u. 12) so weit gesenkt, bis die Brücke auf den Lauf rädern zum Aufsitzen gelangt ist. Das feste, lotrecht unverschiebliche Rollenlager liegt mit dem Königsstuhl in einer Linie und besitzt bei unbelasteter Brücke kleines Spiel, das beim Einfahren der Verkehrslasten überwunden wird. Der Königsstuhl (Texttig. 199) zwischen den beiden Querträgern (6) und (7) (Texttig. 198) hat daher stets das Eigengewicht zu tragen und blofs

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einen Bruchteil der Verkehrslast aufzunehmen. Das Drehen der Brücke betätigt ein Elektromotor mittels Zahngetriebes; desgl. hebt und senkt ein Elektromotor die Hubspindeln am Brückenende (Textfig. 198 und Taf. II, Fig. 9 bis 12). Beide Bewegungen können auch durch Handantrieb vollführt werden. Die Pfeileranlage sichert den Königsstuhl gegen Verschlammen auch bei aufsergewöhnlichem Hochwasser, so dafs die Brücke noch gedreht werden kann.

Die geringe verfügbare Konstruktionshöhe der Fahrbahn (0,8 m) führte zur Ausgestaltung des oberen Kähmens als tragender Querträger (Textfig. 200/;), an den die Fahrbahn durch einen Zugstab angehängt ist. Die Grundlagen zur genauen Berechnung dieser statisch unbestimmten Anordnung siehe Litt. 65 nach § 37 des Anhangs. Der Hauptteil der Windwirkung wird von einer zwischen den Untergurtungen der beiden Hauptträger liegenden Verspannung aufgenommen, der geringe auf die Obergurtungen treffende Teil durch die über den Widerlagern und dem Drehpfeiler angeordneten Hauptquerrahmen nach den Auflagern geleitet. Belastungen und Abmessungen sind für beide Hauptträger verschieden. Die beiden bei (6) und (7) (Textfig. 198) angeordneten, in Textfig. 199 dargestellten Hauptquerträger über Pfeiler haben die Gesamtgewichte zum Königsstuhl zu leiten. Der geometrische Stützpunkt des Königsstuhles fällt mit dem Brücken Schwerpunkt zusammen, weshalb die Brückenlängsachse gegen die Drehachse um 335 mm verschoben wurde (Textfig. 200 a). Bei der Querschnittsausbildung der Hauptträger wurde steife, weit auseinandergezogene und entsprechend versteifte Profil-gebung vorgesehen. Für die Querrahmen wählte man mit Kücksicht auf möglichste Dauerhaftigkeit einfach geschlossene Formen ohne Fugen und Schlitze. Die festen Lager auf dem Drehpfeiler (Textfig. 199) sind mittels Schlitzen senkrecht zur Brückenlängsachse verschiebbar und wurden bei der Aufstellung so eingestellt, dafs bei eingeschwenkter Brücke genau 1 mm Spiel vorhanden war. Auf den Widerlagern befinden sich Rollenlager (Textfig. 200 t/), in welchen sich an dem einen Brückenende die Enden der Hubspindeln (Taf. II, Fig. 9 u. 12) einsetzen, durch die sich die Höhenregelung dieser Auflager ausführen läfst.    ,

Die wesentlichen Teile des, wie schon erwähnt, durch einen Elektromotor (Textfig. 201 a) angetriebenen, und hauptsächlich zwischen den beiden Pfeilerquerträgern (6) und (7) (Textfig. 199) eingebauten Drehmechanismus sind aus den Textfig. 199 u. 201 zu ersehen; die Anordnung der Hubspindeln samt Getriebe, die zwischen und nächst den Endquerträgern eingebaut sind, siehe Eig. 9 bis 12, Taf. II. Der Drehmotor arbeitet zunächst auf einem mehrgängigen, vollständig eingekapselten und in öl laufenden Schneckenantrieb; das Schneckenrad ist aus Phosphorbronze, die Schnecke aus Stahl hergestellt und mit Kugellagern versehen, die weitere Bewegung wird durch eine Kuppelung, Stirn- und Kegelradgetriebe auf den Zahnkranz geleitet. Die Kuppelung tritt im Falle des Handantriebes in Tätigkeit. Als Betriebskraft wird Dreiphasen-Wechselstrom dem städtischen Leitungsnetz entnommen, der mittels Flufskabel nach dem Drehpfeiler geführt wird. Yon hier aus geht ein biegsames Kabel und schlingt sich einmal um den Unterteil des Königsstuhles, sodafs es sich beim Drehen der Brücke um 90° auf- oder abwickeln kann. Die Kippbewegung wird ebenfalls durch einen Elektromotor und die schon erwähnten Hubspindeln mittels eines zwischen den Querträgern eingebauten Getriebes mit Schneckenantrieb betätigt (Taf. II, Fig. 9 bis 12). Die Übertragung erfolgt durch Kuppelung, Stirn- und Kegelräder, wobei erstere ebenfalls im Falle des Handantriebes in Wirksamkeit tritt. Die links- und rechtsgängigen Spindeln arbeiten mit hohem Wirkungsgrad. Die nächst den Hubspindeln angeordnete und gut bewährte Feder-puflferanordnung (Taf. II, Fig. 9, vergl. auch ebenda Fig. 6 bis 8) mildert beim Anlegen der Brücke an den Widerlagern deren Bewegung und zentriert die Brücke. Yergl. auch die ähnliche Anlage: Fortschrittsheft Fig. 22 b u. c, S. 20. Um die Brücke kippfähig zu machen, ist zwischen den Wandungen des kastenförmigen Endquerträgers ein Ballast aus Gufskörpern von 3 t Gewicht angebracht.

Die Bedienung der Brücke erfolgt von der Fahrbahn aus; die Steuervorrichtungen befinden sich in einem verschliefsbaren Kasten (Textfig. 201 c) nächst Querträger (6)

14

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

Fig. 201. Drehbrücke über den Industriehafen in Mannheim. (Yergl. Taf. II, Fig. 9 bis 12.)

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auf dem Fufsweg. Beide Brückenzufahrten sind, getrennt für Strafsen- und Eisenbahnverkehr, mit Schranken und Semaphoren versehen, die vom Widerlager aus bedient werden. Durch den Beginn des Ausdrehens werden die Semaphoren selbsttätig verriegelt; desgleichen macht eine besondere Anordnung ein Ausschwenken der Brücke unmöglich, bevor Schranken und Semaphor auf „Halt“ gestellt sind.

Gegen seitliche Verschiebungen schützen die Brücke an dem einen Ende vorstehende Rollenränder (Textfig. 200 d, S. 208) an dem anderen Klauen, die beim Kippen in entsprechende an dem Mauerwerk befestigte Fallen (ähnlich wie Textfig. 195) treten. Werden vor dem Ausdrehen der Brücke Schranken und Semaphoren auf „Halt“ gestellt, so wird vom Mauerwerk des festen Widerlagers aus ein in die Brücke greifender Riegel zurückgezogen und dadurch letztere freigegeben, worauf die mit einer seitlichen Handkurbel ausgestattete Steuervorrichtung eingeschaltet werden kann. Gegen Überschreitung der Kippbewegung wirkt selbsttätige Stromunterbrechung. Nach vollzogener Kippung ruht die Brücke auf dem Königsstuhl und den beiden dem beweglichen Brückenende zugekehrten Laufrädern. Symmetrisch zu letzterer in Bezug auf die Drehachse liegen Sicherheitslauf rüder, die bei einseitiger Windwirkung in Ausnahmefällen die Standsicherheit gewährleisten.

Als Kuppelung am Drehmechanismus dient eine Backenbremse, die stets durch ein Gewicht angezogen ist und zugleich mit der Bedienung der Steuervorrichtung zum Drehmotor gelöst wird. Diese Bremsungsart gestattet ein allmähliches Bremsen, das mit elektrischen Bremsen nicht erreicht werden kann, mit Rücksicht auf grofse Massenwirkungen der Brücke aber angestrebt werden mufste. Zur Vorsorge ist auch Handantrieb mittels eines Tummelbaumes durch 4 Mann sowohl für die Dreh- (Taf. II, Fig. 9) als auch für die Kippbewegung (Textfig. 199) vorgesehen. Im letzteren Fall erfordert das Heben und Senken 1,5 bezw. 1,0 Minute, das Drehen um 90° unter den ungünstigsten Verhältnissen (25 kg/qm einseitiger Windüberdruck) 3*/2 Minuten. Bei elektrischem Antrieb vermindern sich diese Zeiten auf 1, bezw. 1 l/s Minuten. — Die Motoren unter der Fahrbahn werden mit Glühlicht beleuchtet.

Die Ausführung des eisernen Überbaues erfolgte nach dem Zulegeverfahren ; als Baustoff diente basisches Thomas-Flufseisen, bezw. für die Lagerteile Stahl. Der Mechanismus der Brücke arbeitet ruhig und sicher und erfordert eine vollständige Drehung nicht ganz 5 Minuten. Einmaliges Ausdrehen erfordert rd. 0,4 KW. oder 0,54 PS. — Entwurf und Ausführung: Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg.

§ 91, Die Herren-Drehbrücke zu Lübeck (Taf. II, Fig. 1 bis 5; Taf. III, Fig. 15 bis 19 und Textfig. 202 bis 209). Die allgemeine Anordnung dieser Strafsen-doppeldrehbrücke zeigen die Fig. 15 bis 19 der Tafel III. Ganz eigenartig sind diesem Bauwerk: 1. Die Anwendung des Schwedler’schen Grundgedankens auf eine Doppeldrehbrücke, 2. die Spindelstützung des kurzen Armes, 3. dessen Niederankerung durch Belastung der Mittelöffnung, 4. die Ausgestaltung des Kraftsammlers bei dessen gleichzeitiger Ausnützung als Gegengewicht und 5. die zwangläufige Verriegelung beider Brückenhälften, wobei ausschliefslich lotrechte Kräfte übertragen werden können. — Besonders erwähnenswert sind auch die geringen Kosten der Gesamtanlage im Verhältnis zur Leistungsfähigkeit des Bauwerkes. Der Gedanke, die Mittelöffnung als Dreigelenkbogen auszubilden, erwies sich mit Rücksicht auf die Wärmewirkungen als sehr un-zweckmäfsig.

Die Brücke besteht aus zwei nahezu vollständig symmetrischen Hälften, gebildet aus Kragträgern, die durch Ballast, sowie die am Ende des kurzen Brückenarmes befindliche Betonmauer niedergehalten werden und im Scheitel, wie bereits erwähnt, so

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verbunden sind, dafs auch für einseitige, ungünstigste Belastungsfälle beide Kragarme Zusammenwirken und die gleiche Höhenlage an der Trennungsfuge (11) — (XI) der Fahrbahn (Taf. III, Fig. 15, Textfig. 204 u. 207) erhalten bleibt. Bei Belastung der geschlossenen Brücke durch Verkehrslast verhindert der in Textfig. 208 dargestellte, im Widerlagermauerwerk verankerte Anschlag das Aufkippen der Enden der kurzen Brückenarme.

BewegungsVorrichtungen. Zuerst wird der kurze Arm gesenkt, bis die Brücke auf dem Königsstuhl und den Laufrädern (Taf. III, Fig. 15 u. 18) aufsitzt, wodurch gleichzeitig selbsttätig die Schranken geschlossen und die Brücke entriegelt wird. Jeder Flügel kann nun um 90° gedreht, der Drehmechanismus gebremst und das Schiff durchgelassen werden, worauf sich diese Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge wiederholen. Hierzu bedarf jeder Flügel einer Einrichtung zum Heben und Senken, zum Aus- und Eindrehen, zum Ver- und Entriegeln und zum Schliefsen und Offnen der Schranken. Für den Betrieb ist vorerst Handantrieb vorgesehen; doch sind alle Anordnungen für den maschinellen Antrieb durch Elektromotoren vorgesehen. Im geschlossenen Zustand ruht die Brücke auf den Rollenlagern bei (0) (Taf. III, Fig. 15) und auf dem lotrecht nachstellbaren, mit zylindrischer Oberfläche versehenen festen Lagern bei (5). Beim Ablassen des kurzen Armes kippt die Brücke um (5) und legt sich auf den Königsstuhl in Mitte des Faches (4)—(5), sobald der im eingeschwenkten Zustand vorhandene Spielraum von 2 mm zwischen Pfanne und Zapfen überwunden ist. Der Ballast des kurzen Armes kippt die Brücke um die Pfanne des Königsstuhles weiter, bis sie mit den Laufrollen auf dem Laufkranz ruht; inzwischen wurden die Auflagerstempel (Textfig. 208) am Ende des kurzen Armes frei, wodurch die Brücke zum Ausdrehen fertig wird. Der Königsstuhl hat den Hauptteil des Gewichtes der ausgeschwenkten Brücke zu tragen; dessen nachstellbare Spurpfanne ist aus Phosphorbronze und der Spurzapfen läuft in einem Ölbad, gesichert gegen Schmutz und Staubzutritt.

Die zum Heben und Senken der Brücke in den Endpfosten (0) (Taf. III, Fig. 15 u. 18, Textfig. 208) angeordneten Führungsstempel werden mittels Schrauben bewegt; deren Antrieb erfolgt durch ein doppeltes Kegelrädergetriebe von einer in der Fahrbahn nächst Endquerträger (Taf. III, Fig. 15) endenden gemeinsamen Welle durch einen Arbeiter mittels Wendebaum, bezw. später mittels eines weiteren Kegelrädergetriebes und einer wagerechten Welle durch den im Fach (2) —(3) auf gestellten Elektromotor. Das Drehen der Brücke kann ein Mann mittels eines Wendebaumes bewerkstelligen. Die Übertragung der Drehbewegung auf den am Pfeiler befestigten Zahnkranz ist aus der Textfig. 202 und der Fig. 15 u. 18 der Taf. III zu ersehen. Für den späteren Antrieb durch einen Elektromotor sind die erforderlichen Wellen und Kegelradgetriebe

angebracht.¹

Für die 8 pferdestarken elektrischen Xebenschlufsmotoren von 220 Volt Spannung ist ein verschalter Raum vorgesehen, dessen Aufsenfläche als Windschild dient, um die Windmomente beider Arme eines Flügels nach Tunlichkeit auszugleichen. Die Schaltung für den Elektromotor, sowie das Aus- und Einkuppeln erfolgt von der Fahrbahn aus. Dem Überdrehen der Brücke wirken am Zahnkranz ein Anschlag, sowie selbsttätige Ausschaltung des Motors entgegen. Die Verriegelung und Zentrierung der Brücke ist in bewährter Weise am Widerlagerende der Brücke, ähnlich wie bei den Reiherstiegdrehbrücken (Taf. III, Fig. 6 bis 8), ausgeführt worden.

Da vorschriftsgemäfs der nordöstliche Flügel zuerst ausgedreht werden mufs, stützt sich in Brückenmitte der südwestliche Flügel gegen den anderen; demgemäfs ist die Ausbildung des Mittelgelenkes an der Konsolspitze (Taf. III, Fig. 15 u. 17, Text-fig. 203 bis 205), das die lotrechten Querkräfte aufnehmen mufs und als Puffer für die eingedrehten Konsolspitzen zu dienen hat. Die Führungsflächen des zylindrischen Gelenkes sind derart ermittelt worden, dafs in der Endstellung der verlangte Ivraft-schlufs ermöglicht wird. Zur endgültigen Festhaltung in Brückenmitte und an den Widerlagern dienen selbsttätig arbeitende Anordnungen. An den kurzen Armenden sind Anschläge verwendet, in Brückenmitte ein längsverschieblicher Riegel, der mittels Hebel, Drahtzug und einem an der Rebenöffnung befestigten Anschlag entsprechend verschoben wird (Taf. III, Fig. 17 und Textfig. 206 u. 207). Diesen Riegel besitzt nur der nordwestliche Flügel. Die Abschlufsschranken, mit denen das Signal zwangläufig verbunden ist, bedient der Brückenwärter mit der Hand. Die Trennungsfuge in Brückenmitte ist durch eine umklappbare eiserne Deckplatte (Textfig. 204) geschlossen, die beim Zusammenfahren beider Flügel durch geeignete Führung zum Aufliegen gezwungen wird. Zum Heben, bezw. Senken mit gleichzeitiger Yerriegelung, bezw. Entriegelung benötigt ein Mann 4V2 Minuten. Für das Aus-, bezw. Eindrehen eines Flügels um 90° braucht ein Mann bei gewöhnlichem Wetter, d. i. bei nicht mehr als 5 kg/qm Winddruck, 3x/2 Minuten. Bei Verwendung von Elektromotoren vermindern sich diese Zeiten auf ¹/2, bezw. Ü/r Minuten.

Fig. 209.

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Die Herren-Drehbrücke mit 50 m Lichtweite und 58,70 m Abstand der Drehzapfen gehört zu den gröfsten und beachtenswertesten deutschen Drehbrücken; sie wurde 1902 in Betrieb gestellt. Der erste Entwurf stammt von der Wasserbauabteilung der Baudeputation Lübeck (Rehder u. Buzemann); die weitere Einzelausbildung und Ausführung war der Brückenbauabteilung der Maschinenbau-Aktiengesellschaft Nürnberg übertragen. Die Gesamtkosten beliefen sich auf nur 250000 Mk., von dem 130000 M. auf die Pfeiler und Widerlager, 120000 M. auf den eisernen Überbau und die Bewegungsmechanismen kamen. Textfig. 209 zeigt die Brücke im betriebsfähigen Zustand. Hierbei ist auf 10 m Breite das Durchfahrtsprofil mindestens 7,76 m, auf 20 m Breite noch 7,20 m und bei 50 m Breite schliefslich 3,31 m hoch.

§ 92. Strafsendrehbrücke über die untere Hafenmündung in Ludwigshafen

(Textfig. 210 bis 212, sowie Taf. I, Fig. 15 bis 19. Vergl. auch Fortschrittsheft: Fig. 22, S. 20).

Die Hauptabmessungen zeigt Textfig. 210; die nutzbare Fahrbabnbreite beträgt 5,0 m bei 5,4 m Abstand der Hauptträgerwandungen. Im betriebsfähigen Zustand erbalten die Auflager (0), (8) u. (13),

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Fig. 211 u bis e. Einzelheiten der Drehbrücke über die untere Hafenmündung in Ludwigshafen. M. 1:40.

(Yergl. hierzu Fig. 210.)

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§ 93. Drehbrücke über den Weaveriiufs in Winnington (England) (Taf. I, Eig. 7 bis 9). Diese für Strafsenverkehr und ein Strafsenbahngleis bestimmte Drehbrücke weicht in ihrer Ausgestaltung von allen bisher betrachteten Drehbrücken ab. Ihre Gesamtanordnung entsprang eigenartigen örtlichen Verhältnissen. Bezüglich der Drehbewegung wirkt sie als einarmige, bezüglich der Auflagerung als ungleicharmige Drehbrücke. Da kein besonderes Gegengewicht vorhanden, ruht das Hauptgewicht der geöffneten, 50 t schweren Brücke auf den beiden Rollwagen W (Taf. I, Fig. 7 u. 9). Der Drehwinkel beträgt 105°. Ein Elektromotor von 6V2 RS. bei 440 Volt Spannung und 750 Umdrehungen in der Minute öffnet die Brücke in D/4 Minuten. Die Gesamtkosten, einschliefslich der anschliefsenden festen Brücke, Abschiufsschranken, elektrisches Anlegen und Abtragen der alten Brücke betrug rd. 39000 M. (Litt. 150 nach § 94).

§ 94. Die Bartou-Drelibrücke des Manchester-Schiffkauales (Textfig. 213). Sie ist die erste und unseres Wissens einzige der Schiffahrt dienende Drehbrücke. Die Schiffe können blofs mit niedergelegten Masten durchfahren, wobei die nutzbare Wasser-

tiefe nur 1,73 m beträgt. Der innere Leinpfad ist für Pferde begangbar. Die selbstverständlich gleicharmige Drehbrücke besitzt 71,67 m Länge, geraden Unter- und gekrümmten Obergurt; die gröfste Trägerhöhe über Pfeiler mifst 10,05 m. Die Notwendigkeit, die Brücke mit gefülltem Wassertrog ausdrehen zu können, erforderte ganz besondere Yerschlüsse an den Enden; Einzelheiten hierüber siehe Litt. 112 nach § 94. Das zu hebende Gesamtgewicht, einschliefslich des Wassers, beträgt 1600 t; hiervon werden jedoch blofs 800 t vom Rollenkranz,, die übrigen 800 t von dem als Druckwasserpresse ausgebildeten Königsstuhl aufgenommen; dessen Zylinder aus Gufs-eisen ist nur 686 mm tief bei 1,46 m lichtem Durchmesser. Mit Rücksicht auf die Beweglichkeit der . Wasserfüllung stützen sich die beiden Hauptträger auf drei doppelwandige Querträger (Text-hg. 213 b), die ihrerseits beim Drehen auf einem schmiedeisernen kastenförmigen Ringträger (Textfig. 213 a) ruhen. Beim Anheben der Brücke wird Druckwasser unter den Kolben geleitet, bis, wie bereits erwähnt, eine Last von 800 t auf dem Prefskolben ruht. Zwei durch

Fig. 213. Barton(kanal)-J)reTibrücke.

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eine zweigliedrige oszillierende Wasserdruck-Maschine angetriebene Zahnradgetriebe greifen in den an der Aufsen-seite des Rollenkranzringes angebolzten gezahnten Stahlkranz und bewirken die Drehung in beiläufig 1 Minute.

b.) Aufsicht a d. RoWu'cuix florin-Sdwżłl: E-F.

den Brückenenden steht je eine weitere Wasserdruck-Maschine zur Bedienung der Tore und Dichtungsleisten (siehe Fortschrittsheft S. 26 und Litt. 112 nach § 94).

(Yergl. auch das Kap.: AYasserleitungs- und Kanalbrücken, 4. Aufl. Bd. 2, S. 126.)

An

Litteratur

(zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).^)

Drehbrücken betreffend.

1.    Runde. Drehbrücke über die Geeste zwischen Geestemünde und Bremerhaven. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1856, S. 42 und 1859, S. 67 mit Taf. (vergl. No. 4).

2.    Gans. Drehbrücke über den Papenburger Kanal. Organ f. Eisenbahnw. 1857, S. 116 mit Taf.

3.    Pont tournant en tôle en fers spéciaux. Nouv. ann. de la constr. 1858, S. 16 mit Taf.

4.    Franzius. Drehbrücke über die Geeste zwischen Geestemünde und Bremerhaven. Zeitschr. d. Arch.-u. Ing.-Ver. zu Hannover 1859, S. 67 mit Taf. (vergl. No. l).

¹⁸) Siehe Anm. 3, S. 18.

5.    Malberg. Drehbrücke über den Berlin-Spandauer Schiffahrtskanal. Zeitschr. f. Bauw. 1860, S. 198 mit Taf.

6.    Draaibruggen over de Lutterlioofdwijk, van de Dedemsvaart. Verhandelingen van het koninkl. Inst, van Ing. 1861/62, S. 15.²

7.    Königsbrücke über den 'alten Hafen, Rotterdam. Verhandelingen van het koninkl. Inst, van Ing. 1861/62, S. 26.

8.    Buchholz. Drehbrücke über den Hauptkanal zu Geestemünde. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1864, S. 278 mit Taf.

9.    Drehbrücke über    die Dockschleuse zu Havre. Allg. Bauz. 1864, S. 148    mit Taf.

10.    Berg. Weserbrücke zu Bremen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1869,    S.    215,    429,    44ü

und Taf.

11.    Aumaitre. Die    Drehbrücke über die Penfeld bei Brest. Ann. des    ponts et chaussées.    Serie    IV,

Bd. XIV, S. 265    (siehe auch Zeitschr. d. österr. Ing.-Ver. 1865, S. 117    mit Taf.).

12.    Drehbrücke über den Spoy-Kanal bei Cleve. Erweiterungsbauten der rheinischen Eisenbahn von Hartwich. 1867.

13.    Drehbrücke über den Sicherheitshafen zu Bremen. Zeitschr. f. Bauw. 1868, S. 354 mit Taf.

14.    Armstrong. The hydraulic swing bridge over the Ouse. Engineer 1869, II. S. 95 und Engng. 1869, II. S. 95, 338 mit Taf.

15.    Harrison, Armstrong. Hydraulic swing bridge over the river Ouse near Goole. Engng. 1869, II. S. 338. — Journ. of the Franklin Inst. Serie III, Bd. 58, S. 239 aus Proceedings of mechan. eng. 1869, S. 121.

16.    Häseler. Über Drehbrücken nach Schwedler’s System. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1869, S. 412 mit Abb.

17.    Stein. Erweiterungsbauten der Berlin-Stettiner Eisenbahn, ausgeführt in den Jahren 1864 — 69 (Parnitz-und Oder-Drehbrücke).

18.    Hoffmann. Smit’s hölzerne Drehbrücke über die Ringfahrt. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1870, S. 318 mit Taf.

19.    Schwedler. Mitteilungen über einige Drehbrücken ohne Rollkranz. Zeitschr. f. Bauw. 1871, S. 193 mit Taf. — Deutsche Bauz. 1871, S. 286.

20.    Harrison. Swing bridge over the Ouse, North Eastern railway. Engng. 1871, II. S. 264.

21.    Mississippi-Brücke zu Keokuk, Jowa. Engng. 1871, 1. Sem. S. 360. — Journ. of the Franklin Inst. 1872, S. 249.

22.    Housatonic-Brücke, New York New Haven Eisenbahn. Engineer 1872, 1. Sem., S. 296.

23.    Mississippi-Brücke von Rock-Island bei Davenport. Scientific american 1872, S. 100. — Journ. of the Franklin Inst. 1872, S. 6.

24.    Drehbrücke im Binnenhafen Missiessy, Toulon. Ann. des ponts et chaussées 1872, 2. Sem. S. 269 mit Taf.

25.    Frühling. Drehbrücke über die Weser-Schleuse in Hameln. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1873, S. 378 mit Taf.

26.    Pont levis ou tournant à volonté sur la passe de la Joliette à Marseille. Notices sur les dessins, modèles et ouvrages relatifs aux travaux des ponts et chaussées et des mines, réunies par les soins du ministère des travaux publics. Exposition univers, à Vienne 1873, S. 248.

27.    Drehbrücke zu Providence. Engng. 1873, I. S. 202.

28.    Viktoria-Brücke zu Leith. Engng. 1874, II. S. 433 mit Abb.

29.    Drehbrücke über den Canal de la Radelle bei Aigues Mortes. Ann. industr. 1874, I. S. 198.

30.    Shaler Smith. Draw-spans and their turntables. Engng. 1874, II. S. 407.

31.    Havel-Brücken bei Potsdam und Werder. Zeitschr. f. Bauw. 1874, S. 135 mit Taf.

32.    Victoria-Brücke zu Brisbane. Engng. 1875, II. S. 496 mit Abb.

33.    Neue Maas-Brücke zu Rotterdam. Zeitschr. f. Bauw. 1875, S. 11 mit Taf.

34.    Drehbrücke über den Canal de POurcq à la Villette. Nouv. ann. de la constr. 1875, S. 14.

35.    Drehbrücke am Bassin national zu Marseille. Ann. des ponts et chaussées 1875, I. S. 413, 452 mit Engineer 1878, Sept., S. 206, 210, 229 mit Abb.

Taf.

36.    Gleim. Über den amerikanischen Brückenbau der Neuzeit. Drehbrücken. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1876, S. 395 mit Taf.

37.    Steiner. Über Brückenbauten in den Yer. Staaten von Nord-Amerika. Bericht über die Weltausstellung in Philadelphia 1876, S. 171, 197.

38.    Erläuterungen zu dem Projekte der Drehbrücke über die Elbe bei Hohnstorf, gezeichnet Zimmermann und v. Bagh.

39.    Drehbrücke innerhalb der Carlisle-Brücke in Dublin. Engineer 1877, I. S. 285 mit Abb.

40.    Drehbrücke über den Yerbindungskanal zwischen Rhein und Neckar in Mannheim. Beck er’s ausgeführte Konstruktionen des Ingenieurs, Heft 7.

41.    Drehbrücke über die Memel bei Tilsit. Zeitschr. f. Bauw. 1878, S. 22, 363 mit Taf.

42.    Drehbrücke des Rappersweiler Seedammes. Die Eisenbahn 1878, II. S. 88, 105 mit Abb.

43.    Drehbrücke über den Pene-Strom bei Camp und Karnim. Samml. von Zeichn. f. d. Hütte 1878, Taf.

44.    Pröll und Scharowsky. Neues Drehbrückensystem. Annalen f. Gewerbe u. Technik 1879, S. 157.

45.    Blauel. Drehbrücke über die Parnitz (Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn). Zeitschr. d. Arch.-u. Ing.-Ver. zu Hannover 1879, S. 531 mit Taf.

46.    Die Drehbrücken an den Docks im Hafen zu Antwerpen. Engng. 1879, II. S. 486.

47.    Drehbrücke über die Kahnfahrt der Berlin-Stettiner Bahn. Zeitschr. f. Bauw. 1879, S. 359 mit Taf.

48.    Drehbrücken in den Docks von Antwerpen. Engng. 1879, II. S. 486 mit Abb.

49.    Pröll und Scharowsky. Drehbrückenkonstruktion. D. R.-Patent 10308, Klasse 19, 1880.

50.    Drehbrücke über den Hafen zu Liebau. Riga’sche Industriez. 1880, S. 206 — 209.

51.    Drehbrücke in der Harlem-Brücke in New York. Engng. 1880, II. S. 420.

52.    Doppelarmige Strafsen-Drehbriicke über den Yerbindungskanal zwischen Rhein und Neckar in Mannheim. Allg. Bauz. 1880, S. 26 mit Taf.

53.    Drehbrücke der Docks in Barrow in Furness. Engng. 1880, II. S. 320. — Engineer 1880, IL S. 137 mit Abb.

54.    Drehbrücke über die Kammerschleuse des Spoy-Kanals. Zeitschr. f. Bauw. 1881, S. 400 mit Taf.

55.    Die Niederbaum-Brücke in Hamburg. Deutsche Bauz. 1881, S. 159 u. 170 mit Abb. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1882, S. 297, 361, 422 mit Taf. (Käferstein. Hydraulischer Drehmechanismus).

56.    Über Drehbrücken mit hydraulischem Betrieb. Zentralbl. d. Bauverw. 1881, S. 186, aus den Ann. des travaux publics 1881, S. 260.

57.    Barkhausen. Englische Drehbrücken. Zentralbl. d. Bauverw. 1882, S. 30 mit Abb. — Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1882, S. 401 mit Abb.

58.    Harlem-River Bridge, New York. Engng. 1882, I. S. 497 mit Abb. — Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1883, S. 386 mit Abb.

59.    Ohio-Brücke der Cincinnati-Southern Bahn bei Cincinnati. Allg. Bauz. 1882, S. 79 mit Abb. u. Taf.

60.    J. Hofmann. Projekt für eine einarmige Strafsendrehbrücke. Prakt. Maschinen-Konstr. 1882, S. 302 mit Tafeln.

61.    Eisenbahndrehbrücke im Hafen zu Pola. Wochenbf. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1884, S. 326.

62.    Swing bridge over the    Ouse,    Hüll and Barnsley Railway.    Engineer 1884, I.    S.    75,    260, 265 mit    Abb.

63.    Pont tournant du chemin de    fer    sur Masnedsund entre    les îles de Falster    et    de    Seeland (Danemark).

Le génie civil 1885, II. S. 326 mit Taf. — Uhland’s Wochenschr. f. Industrie u. Technik 1887, S. 294 mit Abb.

64.    Pont tournant d’Aubervillers (Canal Saint-Denis). Ann. des ponts et chaussées 1886, I. S. 755 u. 772 mit Taf.

65.    Drehbrücke am Bauhafen in Swinemünde. Bericht über eine bauwissenschaftliche Studienreise nach der Pommerschen Küste, ausgeführt unter der Leitung des Geh. Oberbaurats L. Hagen, 1885. Berlin 1887.

*66.    Drehbrücke über den    Mund    des    Rheinhafens zu Mainz.    Der Zoll- und Binnenhafen zu Mainz    (Festschrift). Mainz 1887,    S. 82    mit    Abb. (vergl. Fortschrittsheft Litt. 2, S. 49).

*67. Pont tournant d’Arenc de Marseille. Génie civil 1886/87, Bd. 10, S. 87. Lebris 1894. Les constructions métalliques S. 248.

*68. Le nouveau pont tournant de la baie de Newark. Génie civil 1887, Bd. 11, S. 201 mit Abb.

*69. Pont tournant de l’Abattoir. Port de Marseille. Portef. économ. des mach. — Oppermann 1887, S. 177 mit Taf. 47—49.

*70.    Crugnola. Drehbrücke im Hafen von    Tarent 1888. Nouv. ann.    de la    constr. 1888,    S.    1    mit    Taf.    —

Glaser’s Ann. 1890, Bd. 27, S. 42 mit    Abb. u. Taf. —    Schweiz.    Bauz.    1890, Bd. 15    S.    62    mit    Taf.

*71. Drehbrücke über den St. Louis-Strom bei Duluth. Deutsche Bauz. 1888, S. 135 mit Abb.

*7 2.    Tientsin swing bridge. China railways.    Engineer 1888,    I. S. 89    u. 154 mit Abb.

*73.    Howe truss timber across the Williamette river (Oregon).    Engng.    1888,    I. S. 9 mit Abb.

*74. The Kentucky and Indiana bridge. Engng. 1888, I. S. 85 mit Abb.

*75. Pont tournant de Castletown (île de Man). Génie civil 1888, Bd. 13, S. 119 mit Abb.

*76. Drehbrücke im Hafen von New York. Railroad Gaz. 1888, S. 399.

*7 7. Drehbrücke der Erie-See-Eisenbalin über den Hackensack-Flufs. Railroad Gaz. 1888, S. 469.

78. Henket, Schols en Telders. Waterbouwkunde 1888, 3. Teil, XIY. Abschn. mit Taf. 8 bis 20 u. 36, Drehbrücken betreffend.

*79.    Janssen. Drehbrücke über die Peene bei Loitz. Zeitsclir. f. Bauw. 1889,    S.    229    mit Taf.

*80.    Die    Ha war den-Drehbrücke über den Deeflufs. Engineer 1889, IL S. 428    u.    452    mit Abb.    — Génie

civil 1888/89, Bd. 16, S. 92 mit Abb.; 1893, Bd. 23, S. 23 mit Taf. — Engng. news 1892, IL S. 246 mit Abb. — Nouv. ann. de la constr. 1893, S. 33 mit Taf. — Lebris. Le constr. métalliques 1894, S. 247 mit Abb. — M. Foerster. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1897, S. 530 mit Abb.

*81.    The    fort Madison bridge across the Mississippi (Jowa). Engng. 1889, IL S.    73    mit    Taf.

*82.    The    new harbour works at Calais. Yier ungleicharmige Strafsendrehbrücken.    Engng. 1889,    I. S.    607

mit Abb.

*83. Barret’sche Drehbrücke im Bassin Beilot in Havre. Engng. 1889, II. S. 538 mit Abb. — Ann. des ponts et chaussées 1889, I. S. 35 mit Taf. — Glaser’s Ann. 1890, Bd. 27, S. 28 mit Abb. und Taf.

*84. The Drypool swing bridge, IIull. Engineer 1890, I. S. 4 mit Abb. — Génie civil 1889/90, Bd. 16, S. 327 mit Taf.

*85. A. Boiler. Die Brücke über den Themseflufs in Neu London (Conn.). Monographie ohne Jahreszahl mit 12 Taf. Genie civil 1889, Bd. 15, S. 261 mit Abb. — (Beschreibung der Gründung), Railroad Gaz. 1900, S. 763 mit Abb. — Lebris. Les constr. métalliques 1894, S. 249 mit Abb.

*86. Eine Drehbrücke mit elektrischem Betrieb. Glaser’s Ann. 1890, Bd. 26, S. 191. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Eisenbahn-Verw. 1890, S. 452.

*87. Kemmann. Die Kanalbrücke bei den St. Mary-Fällen (N.-A.). Zeitschr. f. Bauw. 1890, S. 477 mit Abb. u. Taf.

*88. Dreessen, Magens und Lesser. Eisenbahndrehbrücke über die Eider bei Friedrichstadt. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1890, S. 585 mit Taf.

*89. Wey rieh. Die Baakenbrücke über den Magdeburger Hafen in Hamburg. Glaser’s Ann. 1890, Bd. 27, S. 45 mit Abb. u. Taf. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1895, S. 279 mit Abb. u. Taf. — Génie civil 1895/96, Bd. 28, S. 390 mit Abb. u. Taf.

*90. Die gröfste Drehbrücke im Hafen von New York. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1890, S. 257 ohne Abb.

*91. The swing span and pivot pier of the Coteau bridge (U. S.). Engng. news 1891, I. S. 524 mit Taf.

*92. Swing span of the Winona bridge (Mississippi river). Engng. news 1891, IL S. 370 mit Taf.

*93. Alexandre. Note sur la pont tournant de Pollet (Dieppe). Ann. des ponts et chaussées 1891, IL S. 584 mit Taf. — Engineer 1892, II. S. 95, 134, 148 u. 218 mit Abb. — Ann. industr. 1892, I. S. 391, 453, 484 u. 517 mit Abb. u. Taf. — Railroad Gaz. 1892, S. 631 mit Abb. — Génie civil 1893, Bd. 23, S. 33 mit Abb. u. Taf. — M. Foerster. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1897, S. 531 mit Abb.

*94. M. am Ende. Swing bridge over the Glamorganshire canal. Engineer 1891, IL S. 105 mit Abb. — Génie civil 1891, Bd. 19, S. 324 mit Taf.

*95. G. Morison.    Bridge over the Snake river at    Riparia    (Washington). Engng. 1891,11.    S. 526 mit Abb.

*96. The Clarence    bridge at    Cardiff (South Wales).    Engng.    1891,    I. S. 127, 185, 276, 332    u. 349 mit Abb.

u. Taf. — Engng. news 1891, I. S. 259 ohne Abb.

Strafsendrehbrücke bei Moorelane. Engng. 1891, I. S. 188 mit Abb.

*97. The Manchester ship canal.

(vergl. auch Litt. No. 112).

*98. Lippmann. Pont et bassin du Sporweghaven (Holland). (Reisebericht über eine Strafsendrehbrücke.) Mém. de la soc. des ing. civ. 1891, II. S. 700 u. 926 mit Taf.

*99. The Liverpool overhead railway. Engng. 1891, II. S. 741 mit Abb. u. Taf. (vergl. auch Litt. No. 17, S. 86).

*100. Compétitive désignés for a draw bridge over the Duluth ship canal. Engng. news 1892, II. S. 390 mit Taf. — Génie civil 1892/93, Bd. 22, S. 101 mit Taf.

*101. A. Oelwein. Drehbrücke im Hafen von Bregenz. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1892, S. 298 mit Taf.

*102. Harlem river    bridge at    155. Street, New York.    Engng.    news    1892, I. S. 256 mit Abb. ;    1893, II. S. 199

mit Abb. —    Railroad    Gaz. 1893, S. 20 mit    Abb.;    1895,    S. 202. — Zentralbl. d.    Bauverw. 1893,

S. 465 mit Abb.

*103. The Darling harbor bridge compétition at Sidney. Engng. news 1892, II. S. 298; 1893, I. S. 141 m. Abb.

*104. Plate girder draw over the Dismal swamp canal.

*105. Hölzerne Drehbrücke der Canadian Pacific Eisenbahn.

Engng. news 1892, II. S. 417 mit Abb. und Taf. Railroad Gaz. 1892, S. 873 mit Abb.

*106. The Madison Street bridge. Railroad Gaz. 1892, S. 189 mit Taf.

*107. Swing bridge for Kidderpore docks (Calcutta). Engineer 1892, I. S. 350 mit Abb.

*108. The 520' span Interstate bridge (Omaha). Engng. news 1893, II. S. 225, 410 u. 448 mit Abb. u. Taf.;

1894,    I. S. 316 mit Abb. — Reisebericht von Steiner. Techn. Blätter 1895, S. 173 mit Abb.

*109. The Harlem four-track draw bridge. New York Central and Hudson-River Eisenbahn. Engng. news

zu

1893, I. S. 559 u. IL S. 167 u. 198 mit Abb. — Railroad Gaz. 1893, S. 602 mit Abb. — Engng. record 1896, I. S. 133, 184 u. 221 mit Abb. — M. Foerster. Zeitschr. d. Arch. u. Ing.-Ver. Hannover 1897, S. 516 mit Abb.

*110. The third Avenue bridge over the Harlem river. Railroad Gaz. 1893, S. 684 mit Abb.; 1895, S. 324.

— Engng. news 1893 I. S. 559 und IL S. 167 mit Abb. (Pfeilergründung).

*111. W. Ritter. Weltausstellungsbericht. Der Brückenbau in den Yereinigten Staaten Amerikas 1894, S. 65. *112. The Manchester ship canal; YII. The opening bridges; YIII. Barton swing aquaduct. Engng. 1894, I.

S. 116 mit Abb. u. Taf. — Deutsche Bauz. 1894, S. 407 mit Abb. (vergl. auch Litt. No. 97).

*113. A 182' (= 55,47 m) span plate girder swing bridge. Engng. news 1894, II. S. 65 mit Taf.

*114. G. Lebris. Pont tournant sur la Williamette. Les construction métalliques 1894, S. 251 mit Abb. *115. West India dock improvement works. Umbau einer ungleicharmigen Drehbrücke. Engng. 1894, II. S. 539 mit Abb.

*116. M. H. Warren. Engineering construction in iron, Steel and timber. 1894, S. 322 bis 332 mit 4 Taf. *117. Paterson. Plate girder swing bridge over the Bronx river, New York City. Engng. news 1895, I. S. 2 mit Abb. u. Taf.

*118. Double swing bridge at Columbus (Cleveland). Engng. news 1895, II. S.    82    mit    Abb. u. Taf.

*119. The new    Delaware river bridge of the Pennsylvania Railroad. Railroad    Gaz. 1895, S.    216    u. 550

mit Abb.

*120. Die Drehbrücken des Nord-Ostsee-Kanals (Kaiser Wilhelm-Kanal). Loewe. Festschr. zur Kanal-Eröffnung 1895, S. 30 mit Taf. 14 u. 15. — Stahl und Eisen 1895, I. S. 190 mit Abb. u. Taf. — Deutsche    Bauz. 1895, S. 173 mit Abb. — Zentralbl. d. Bauverw. 1895,    S.    272    mit Abb.    —    Zeitschr.

f. Bauw.    1896, S. 69 mit Abb. u. Taf. 14 bis 17. — Engng. 1895, IL    S.    234    mit Taf.    —    Engineer

1895,    II. S. 127 mit Abb.

*121. Beyerhaus. Drehbrücke mit Druckwasserbetrieb im Ruhrorter Hafen. Zeitschr. f. Bauw. 1895, S. 537 mit Taf.

*122. Sympher. Prahm-Drehbrücke in Holtenau. Zentralbl. d. Bauverw. 1895, S. 273 ohne Abb. (vergl. Litt. No. 125).

*123. Schelten. Drehbrücke über die Lothse bei Harburg. Zeitschr. f. Bauw. 1896, S. 275 mit Taf.

=*124. Swing bridge in tlie port of Marseille (de la Joliette). Engng. 1896, I. S. 709 mit Abb.

125.    Schultz u. Fülscher. Der Bau des Kaiser Wilhelm-Kanals 1898/99. a) Prahmdrehbrücke I. S. 22

u. II. S. 117 mit Abb. — ß) Pontondrehbrücke I. S. 52 mit Abb. u. Taf. — f) Eisenbahndrehbrücke bei Osterrönfeld II. S. 92 mit Taf. 46 bis 48 u. Abb. — o) Strafsendrelibrücke bei Rendsburg II. S. 113 mit Taf. 49 u. 50. —    e) Eisenbahndrehbrücke bei Taterpfahl    II.    S. 114    mit Taf.    49 bis    51.

126.    Fülscher. Der Bau    des Kaiser Wilhelm-Kanals. Zeitschr.    f.    Bauw.    1899, S.    99, 269 u.    425    mit

Abb. und Taf.

127.    Drehbrücke über den Harlemflufs. Engng. record 1895/96, Bd. 33, S. 133, 184 u. 221 mit Abb.;

1896, Bd. 34, S. 272    mit Abb. — Engng. 1898, II. S. 743    mit    Abb. u. Taf.

128.    Die Konstruktion von    Drehbrücken. Engng. record 1896,    Bd.    34, S.    362 mit    Abb.;    1898,    Bd.    37,

S. 6, 51, 316 u. 360 mit Abb.

129.    Zweigeschossige Eisenbahn- und Strafsendrehbrücke auf Rock-Island. Engng. news 1896 II. S. 406 mit Abb. — Engng. record 1897, I. S. 181 mit Abb.; 1898, Bd. 37, S. 384 u. 558 mit Abb. — Engng. 1898, II. S. 370 mit Abb.

130.    Fourth Street bridge over the Passaic river at Newark. Engng. record 1897, Bd. 35, S. 466 mit Abb.;

1898,    Bd. 38, S. 204 mit Abb.

131.    Eisenbahndrehbrücken über den Entwässerungskanal von Chicago. Engng. record 1897, Bd. 36, S. 469 mit Abb.; 1898, Bd. 37, S. 339 mit Abb. — Engng. news 1897, II. S. 363 mit Abb.

132.    Drehbrücke bei Selby, North-Eastern Eisenbahn. Proc. Inst. civ. Engng. 1897, Bd. 128, S. 207 — 221 mit Abb. u. Taf.

133.    A. Rudolph. Drehbrücke über die Flofsschleuse (Regulierung der Weichselmündung). Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1897, S. 281 mit Abb.

134.    Kruckenberg. Die hydraulischen Einrichtungen für die Drehbrücken im neuen Hafen zu Lübeck. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 189 7, S. 1017 mit Abb. u. Taf.

135.    Die neue Faidherbe-Brücke in St. Louis (Senegal). Génie civil 1897, IL S. 401 mit Abb.

136.    Woodworth. Einige Neuerungen in der Konstruktion von Drehbrücken. Engng. news 1898, I. S. 417 mit Abb.

137.    Ch. H. Wright. Ein neueres Beispiel einer selbsttätig sich riegelnden Antriebsvorrichtung für eine Drehbrücke. Engng. news 1898, II. S. 6 mit Abb.

138.    C. Gerlach. Die neuen Hafen- und Werftanlagen der Stadt Köln (Drehbrücke über die Mündung des Rheinauhafens). Südd. Bauz. 1898, S. 195 mit Alib.

139.    Ch. Piéns. Le pont tournant de Dudzule sur le canal maritime de Bruges. Ann. trav. publ. Belg.

1899,    S. 237 mit Abb.

140.    Auswechselung einer 350 t durch eine 600 t schwere neue Drehbrücke für die Pennsylvania Eisenbahn. Iron age 1899, 27. VII. S. 1 mit Abb.

141.    The Greenpoint Avenue Bridge. Engng. record 1899, Bd. 39, S. 509 mit Abb.

142.    Electric draw turning Hamilton Avenue bridge (Brooklyn). Engng. record 1899, Bd. 40, S. 105 mit Abb.

143.    Swing bridges over the river Weaver at Northwich. Proc. Inst, civil Ing. 1900, Bd. 140, S. 72 u. 85 mit Taf. — Engineer 1900, I. S. 104 ohne Abb. — Zentralbl. d. Bauverw. 1903, S. 180 mit Abb.

144.    The Davenport and Rock Island bridge over the Mississippi river. Engng. news 1900, I. S. 26 m. Abb.

145.    A 175' counterbalanced plate-girder swing bridge. Engng. news 1900, I. S. 255 mit Abb. u. Taf.

146.    The Spuyten Duyvil swing bridge, New York-Central and Hudson railway. Engng. news 1900, I. S. 397 mit Abb. u. Taf.

147.    Operating mechanismus Dulutli and Superior swing bridge. Engng. record 1900, Bd. 41, S. 183 u. 587 mit Abb.

148.    The Passaic river draw bridge. Engng. record 1900, Bd. 41, S. 611 mit Abb.

149.    Bernhard. Die Drehbrücke „Neuhof“ über den Reiherstieg bei Hamburg. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 1415 u. 1458 mit Abb.

150.    Opening-bridge over the flood-course of Winnington. Engng. 1901, II. S. 863 mit Abb.

151.    Aber swing bridge, Carnarvon. Engineer 1901, II. S. 126 mit Abb.

152.    Converting a fixed span into a swing span. Engng. news 1901, I. S. 42 mit Abb.

153.    The Charlestown swing bridge, Boston. Engng. news 1901, I. S. 61 mit Abb. — Engng. record 1901, I. S. 122 mit Abb.

154.    Riveted lattice truss draw bridge, Chicago and Northwestern-Railvvay. Engng. news 1901, II. S. 84 ohne Abb.

155.    Four track two-truss swing bridge (Bahnbrücke). Engng. news 1901, II. S. 171 mit Abb.

156.    Plate girder draw bridge. Engng. record 1901, II.    S. 281    mit    Abb.

157.    The little Calumet river    draw bridge.    Engng. record 1901,    II.    S. 617    mit    Abb.

158.    Nicht kontinuierliche Drehbrücken. Zeitschr. d. Yer. deutscher Eisenbahnverw. 1902, S. 528 u. 744;

aus Engng. news 1902,    I. S. 168 u.    284 mit Abb.

159.    Ponton foot bridge over    the Chicago    river. Engng.    news 1902,    II. S.    125    mit    Abb.

160.    Fr. van Winkle. A 128' wooden swing bridge over Barnegat Bay. Engng. news 1902, II. 8. 444 mit Abb.

161.    Neue Drehbrückenöffnung für die Interstate-Brücke über den Missouri in Omaha. Engng. record 1903, I. S. 98 mit Abb. — Engng. news 1903, I. S. 85.

162. - A novel type of draw bridge. Engng. news 1903, II. 8. 372 mit Abb.

163.    New swing bridge over the Amsterdam canal. Engineer 1903, II. S. 287 mit Abb.

164.    Waight. The reconstruction of Rye swing bridge. Engng. 1904, IL S. 58 u. 129 mit Abb.

165.    Pivot pier caisson and operating machinery for a heavy swing bridge. Engng. news 1904, I. S. 5 m. Abb.

Über einzelne Teile der Drehbrücken.

166.    Michaelis. Hydraulic opzettoestel voor draaibruggen. Yerhandelingen van het koninkl. Inst, van Ing. 1870, S. 300.

167.    Müller. Opzettoestel voor spoorweg draaibruggen. Yerhandelingen van het koninkl. Inst, van Ing. 1870/71, S. 205.

168.    van Hasselt. Unterstützung des Drehzapfens mittels äquilibrierter Hebel. Verhandelingen van het koninkl. Inst, van Ing. 1872/73. Lief. III, Notulen, S. 32.

169.    Waller. Opzettoestel van de draaibrug over de Koningshafen te Rotterdam. Tijdschr. van net koninkl. Inst, van Ing. 1876/7 7.

170.    Über Konstruktion der Aufsetzvorrichtung für bewegliche Brücken, insbesondere für Drehbrücken. 6. Supplementband z. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1878, S. 106 mit Taf.

’ 171. Über hydraulische Vorrichtungen u. s. w. zur Bewegung von beweglichen Brücken, insbesondere Drehbrücken. Daselbst S. 108.

172.    Über die Verbindung eines Brückendeckungs- bezw. Abstandssignals mit dem zugehörigen Zughebel u. s. w., wenn dieses Signal von dem Standpunkte des betreffenden Wärters durch die Drehbrücke getrennt ist, u. s. w. Daselbst S. 109.

173.    A. Ringel. Neuerungen am Bewegungsmechanismus von Drehbrücken. Deutsches Reichspatent No. 562 4. 1879, 16. Juni.

174.    Barret. Appareils hydrauliques pour la manœuvre des ponts mobiles. Bulletin de la société scientifique de Marseille 1879, III.

Referat über vorstehenden Aufsatz in den Mémoires des ingénieurs civils 1880, IL S. 526.

Ferner über diesen Gegenstand in H. Schemfil. Die neuesten Kanal- und Hafen-Werkzeuge in Frankreich und England. Wien 1882, und J. Hofmann. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1884, S. 493.

175.    Grossley Brothers. Turning gear for Swing bridges. Engng. 1881, I.«S. 452.

176.    H. N. Dufour. Beveiliging der beweegbare bruggen over de Oude Maas bij Dordrecht. Verhandelingen van het koninkl. Inst van Ing. 1883, S. 137 mit Tafeln.

177.    Mechanische Abhängigkeit zwischen Bahnhofs-Abschlufs-Telegraph und Drehbrücke bei Spandau. Zen-tralbl. d. Bauverw. 1884, S. 153 mit Abb.

178.    J. Schroeder van der Kolk. Beschrijving van het opzettoestellen der draaibruggen in den Staats-spoorweg van Zaandam naar Hoorn. Tijdschr. van het koninkl. Inst, van Ing. 1886/87 u. Taf. 38 — 41.

*179. Eine selbsttätige Drehbrücke. Zentralbl. d. Bauverw. 1888, S. 518 mit Abb.

*180. Richou. Portes de garde du pont tournant de Point Street à Providence. Génie civil 1889, Bd. 15, S. 210 mit Taf.

*181. Draw bridge interlocking. Railroad gaz. 1890, S. 20 mit Abb.

*182. Signaling and interlocking of    the Thames river draw bridge.    Railroad gaz.    1890,    S.    106 mit Abb.

*183. ïhree lever machine for signaling and locking draw bridges.    Railroad gaz.    1890,    S.    7 68 mit Abb.

*184. Appareil hydraulique pour la manoevre d’un pont tournant à Gand. Génie civil 1890/91, Bd. 18, S. 247 u. Taf.

*185. Lademann. Vorrichtung eines genauen Schlusses der Drehbrücke bei Camp-Carnin. Zentralbl. d. Bauverw. 1891, S. 362 mit Abb. (Fortschrittsheft Fig. 23, S. 21).

*186. Carrying a cable railway across a draw bridge. Engng. news 1891, II. S. 269 mit Abb. (Fortschrittsheft Fig. 54, S. 40).

*187. Swinging draw bridge by electricity. Railroad gaz. 1901, S. 578 mit Abb.

*188. Schnebel. Eisenbahnbrücke    über den Deimeflufs. Zentralbl. d. Bauverw.    1892,    S.    333 mit Abb.

*189. Turner and Warner. End    adjusting gear for draw bridge.    Engng. news    1892,    I.    S. 386 u. 458 mit

Abb. (Fortschrittsheft Fig. 52 u. 53, S. 39).

*190. Pont tournant de Düffel. Revue gén. des chemins de fer 1892, I. S. 160 mit Abb.

*191. The third Avenue bridge over the Harlem river (Pfeilergründung). Railroad gaz. 1893, S. 684 m. Abb.

u. 1895, S. 324. — Engng. news 1893, I. S. 559 u. II. S. 167 m. Abb. (Fortschrittsheft Fig. 41 u. 42, S. 34). *192. An automatic and Catch for swing bridge. Engng. news 1893, II. S. 118 mit Abb. — Zentralbl. d.

Bauverw. 1893, S. 400 mit Abb. (Fortschrittsheft Fig. 51, S. 39).

*193. Turning and lift machinery for 450' swing span (Alton bridge). Engng. news 1894, I. S. 488 mit Taf. und 1896, II. S. 457 (Fortschrittsheft Fig. 48, S. 37).

*194. Pneumatische Gründung des Pfeilers einer Drehbrücke über den Nordseekanal (Holland). Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1894, S. 1076 mit Abb.

*195. Machinery for operating à 247' swing bridge by a Pelton wheel. Engng. news 1894, II. S. 266 mit Taf. (Fortschrittsheft Fig. 49, S. 38).

*196. Eine neue Endhebevorrichtung für Drehbrücken. Zentralbl. d. Bauverw. 1894, S. 43 mit Abb. — Railroad gaz. 1893, S. 865.

*197. Riegelvorrichtung an Drehbrücken. Zentralbl. d. Bauverw. 1894, S. 490 mit Abb. (Fortschrittsheft Fig. 60, S. 49).

198.    H. G. Tyr eil. An interlocking mechanically operated draw bridge gâte (Abschlufsschranke). Engng.

1900,    II. S. 452 mit Abb.

199.    The South St. Paul Belt railway bridge. Verriegelungs- und Endhebevorrichtungen. Engng. record

1901,    II. S. 515 mit Abb.

bahn.

200.    Burke. Drehvorrichtung, Signalisierung und Endhebung einer Drehbrücke der Rutland-Canadian Eisen-Engng. news 1903, I. S. 46 mit Abb.

201.    The Merrimac river drawbridge. Newburyport (Mass.) Engng. record 1904, II. S. 218 u. 726 mit Abb.

202.    Jones. Elektrischer Antrieb der beiden Globe - Island - Drehbrücken. Elektr. Bahnen u. Betrieb 1905, S. 27 7 mit Abb.

203.    Moeller. A new swing bridge at Copenhagen. American society of civ. eng. (Papers) 1905, S. 148, mit 2 Taf.

204.    Cartlidge. The design of swing bridges from a maintenance standpoint. Engng. news 1906, I. S. 464 mit Abb.

Nordsee-Kanal.

205.    van Loenen-Martinet u. Dufour. Die Bewegungseinrichtungen der neuen Eisenbahnbrücke über den Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1906, S. 1009 mit Abb.

206.    Bewegliche Brücken. Album der vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg, A.-G., Werk Gustavsburg.

15

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

No.

Ort

Raritan-Brücke, Amboy, Rewr Jersey

Zusammenstellung verschiedener Angaben

A. Brücken für Eisenbahn- beziehentlich für Eisenbahn- und

Bestimmung

Anzahl

Durchfahrt

Anzahl

Teile

Trägerlänge

Armlängen

Lichtweiten

Gesamt

breite

Eingleisig 2

1    143,86

2 X 71,93    2 X 65,9

5,34

über einige ausgeführte Drehbrücken.

Strafsenverkehr. (I. Ältere Ausführungen, nach Lichtweiten geordnet.)

Trägerform

Trägerhöhe

Gewicht der bewegt Teile in Tonnen

Bewegungskraft !

Bemerkungen

Litt.

No.

Trapezträger, Each-werk

9,15—12,20

501 t engl.

Dampf und Siehe Textfig. 122, S. 118. Erbaut 1875.

Druck auf dem Zapfen, hauptsächlich v\ aSSer    aber auf 30 Rollen von 0,59 m Durch

messer und 0,30 m Breite. Rollkranz-Durchmesser 10,68 m.

78

2    Mississippi-Brücke, Keokuk,

Jowa

3    Missouri Brücke, Atcbison

Zweigleisig 2

1    114,70

2 X 57,35    2 X 48,8

6,10

Eingleisig- 2

1 112,80

2 X 56,40

2 X 48,8

Missouri-Brücke, Rock-Island

Hudson-Brücke, Albany, Hew York

Ouse-Brücke der Hull-Barnsley-Eisenbahn

Yiktoria-Brücke, Leitb

Eisenb. oben, 2 Strafst: unten Zweigleisig 2

Zweigleisig 2

Zweig] eisig    1 j 1 J

und Strafse

8 Harlem-Brücke, New York Zweigleisig 2    1

Ouse-Brücke bei Goole

Zweigleisig 2

112,24

83,57

75,6

65,2

91,5

76,0

2 x 56,12

2 X 48,8

2 x 41,78    2 X 34,16

2 x 37,80

2 x 30,5

cc

Abgestumpfter Para- | beiträger, Fachwerk Trapezträger, Fach-werk

Parallelträger, Fachwerk Desgl.

8,54—10,37

9,00—11,60

10,68

6,71

403 t engl.

701 t engl.

377 t engl.

Dampf

Dampf

Dampf

Erbaut 1870.

Erbaut 1874.

Erbaut 1873,

Erbaut 1868.

44,8 u. 20,4

2 X 45,75

36,6

11,90

Abgestumpfter Parabelträger, Fachwerk

Desgl.

Grüfste Höhe 6,45

649 t engl.

Mit Rollkranz.

Der Drehzapfen trägt ²/3 bis ³/t der Last. — Rollkranz von 9,6 bis 10,7 m Durchmesser, eiserne Rollen von 0,61 bis 0,96 m Durchmesser und 0,15 bis 0,25 m Breite, wobei 248 kg Druck auf

1    cm Rollenbreite. — Rechnungsmäfsige Verkehrslast für das Eisenbahngleis 5464 kg. f. d. lfd.m —Dampfmaschine von 25 bis 30 Pferdekr. öffnet die Brücke in ll/2 Minuten; vier Mann, bei schlechtem Wetter, in

2    Minuten.

Gufs-

8,23—2,13

620 t engl.

Wasser

21

62

2 X 30,5

12,2

Fachwerkträger

6,0—12,2

Wasser

2 X 30,5

10,86

10 i Duke-Street, Birkenbead

Eisenbahn 1

54,90 .

30,5

12,81

11

12

Passaic-Brücke, Rewark, i Zweigleisig 2    1

H. J.

Passe Missiessy, Toulon

Eingleisig

76,7

52,00

33 u. 19

2 X 28,4

32 u. 14

7,00

13

Bassin national, Marseille

Eingleisig 1    1

und Strafse

62,00

38,4 u. 23,6

28,0

16,00

Abgestumpfter Parahelträger, Blechträg. Blech träger mit zwei Hängestangen nach einem. Ständer in der Mitte

Parallelträger, Fach-werk

Abgestumpfter Parabel-Blechträger Abgestumpfter Parabel-Gitterträger

1,20—5,03

670 t engl.

W asser

Blechträger 2,14 hoch

700 t engl.

Wasser

Erbaut 1874. Drehzapfen mit Druckwasser gehoben. Das schwerere Hinterende auf zwei Laufrädern von 0,76 m Durchmesser.

Rollkranz von 7,8 m Durchmesser. — 56 konische Rollen von 0,4 m grüfstem Durchmesser.

Erbaut 1869. — Last auf Rollkranz von 9,2 m Durchmesser. — 36 Rollen von 0,92 m Durchmesser und 0,31 m Breite.

Last auf 16 Rollen von 1,53 m Durch-3 Stützräder am Hinterende.

messer.

6,71

Gröfste Höhe 3,00

1,5—3,75

Gegengewicht

Hand

70

700

W asser

28

51

15

Bahn unten ; 3 Hauptträger.

Last auf Zapfen u. Rollkranz. — 2 Mann öffnen in 10 Minuten.

24

14

Königsbafen, Fijenoord Rotterdam

Zweigleisig 2

53,8

2 X 26,9

2 X 21,0

6,88

Abgestumpfter Parä-belträger, Fachwerk

1,04—2,6

15

Maas-Brücke, Dordrecht

Zweigleisig 2    1

53,64

2 X 26,82    2 X 21,0

7,0

Desgl.

1,04—2,6

16

Aordseekanal, Zaandam.

Zweigleisig 2    1

49,74

2X24,1    2x21,0

5,5

1,50—3,02

Stahl 132,6 t Schweifseisen 53,0

' Gufseisen9,3

u.l2cbmHolz Stahl 103,5 t Schweifseisen 51,6

Gufseisen 1,8 Stahl 91,7 t Schweifseisen

Hand

Hand

Hand

Siehe Textfig. 106, S. 111. —- 3 Hauptträger. — Mit Wasserdruck zu hebender Zapfen. — Am schweren Hinterende 3 Laufräder, welche je 5 t Druck erhalten.

Siehe Textfig. 104, S. 110. — Last auf dem Zapfen.— 4 Hauptträger in 1,51 m — 2,09 m wichtsangabe nach der Ausschreibung von 1871.

1,51 m Abstand. Ge-

35

78

Wie No. 14.

78

Gewicht nach der Ausschreibung von 1873.

78

6,8

17

Bassin Joliette, Marseille

Eisenbahn 1    1

und Strafse

42,9

27,14 u. 14,56    21,3

8,0

Parallelträger, Fäch-werk .

2,62

13,4 cbm Holz 260 t zu hebende Last 52 Atmosph.

Wasser

Siehe Textfig. 121, S. 115. Mit Wasserdruck zu hebender Zapfen. Wenn 0,9 m gehoben, so braucht die Brücke für Durchlässen von Kähnen nicht geöffnet zu werden. Schwereres Hinterende auf Rädern.

i.:m

No

Bestimmung

Anzahl

Durchfahrt.

Anzahl

Teile

Trägerlänge

Armlängen

Lichtweiten

Gesamt-

breite

Trägerform

Trägerhöhe

Gewicht der bewegl Teile in Tonnen

Bewegungskraft

Bemerkungen

Litt.

No.

18

Grofse Weser, Bremen

Zweigleisig 2

47,7

2 X 23,84

2 X 18,24

13.18

Abgestumpfter Parabel-Gitterträger.

0,76—3,5

19

Masnedsund, zwischen Falstern und Seeland

Eingleisig 2

45,0

2 X 22,3

2 x 18,0

4,9

Parabel-Fachwerk-träger, gerader Untergurt

6,3

3,18 tf.d. lfd. m in Reehn. gezogen

Einschl. Dreh-vorrichtung: Schweifseisen 101,3 t Gufseis. 21,8 Stahl 2,6

Hand

Hand

Erbaut 1867. 3 Hauptträger mit geradem Untergurte. Bast nur auf den 32 Rollen von 0,38 m Durchmesser.

Last auf 16 Stahlrollen.

00

20

Ouse-Brücke, Korth-Eastern Eisenbahn

21 ! Peene-Brücke bei Kamp, i Berlin-Stettiner Eisenbahn

Zweigleisig 2

Eingleisig

53,68

43,90

21,1 u. 22,8

2 x 18,9

2 X 16,70

3,95

Blechträger

1,0—4,3

Auf Rollkranz.

Abgestumpfter Parabel-Blechträger

22

Bei der Berechnung 1,4t f. d. lfd. m angenommen

Hand

System Schwedler (siehe Textfig. 87, S. 92).

CO

Oder-Brücke der Berlin-Stettiner Eisenbahn

Parnitz-Brücke der Berlin-Freiburg-Schweidnitzer Eisenbahn

Elbebrücke Hohnstorf

25 Drehbrücke im Rupperts-j weiler Seedamme, Schweiz

Memel-Brücke, Tilsit

Zweigleisig 2

45,2

22,61 u. 22,14

2 X 16,3

23

24

26

30

31

32

33

34

Zweigleisig 2

Zweigleisig 2

Eisenbahn 2 und Strafse

Zweigleisig 2

Kahnfahrt-Brücke, Berlin- Zweigleisig 2 Stettiner Eisenbahn

Parnitz-Briicke, Stettin Hafenbrücke, Pola

Maas-Brücke, Dordrecht

Hunte-Brücke, Elsfleth

Peene-Brücke, Anclam

Canal grande, Triest

Canal de la Radelle, Aigues Mortes

38,2

38,6

40,0

35,5

35,7

19,95 ii. 18,25j    2x14,3

2 X 18,8 2 X 20,0

2 X 17,75

17,90 u. 17,34

6,55-

Blechträger, Untergurt gebrochen

Desgl.

1,6-2,3

1,45—0,90

97

Hand

Desgleichen.

2,9t f. d. lfd. m

Hand

Desgleichen.

4^

Oi

2 x 14 2 X 13,30

2 X 13,45

2 x 12,6

9,16

8,00'

7,54

1,24—1,67

Blechträger, gerader    0,88—1,77

Obergurt

Desgl.

Desgl.

Desgl.

1,00—1,60

1,20—1,60

Hand

2,8tf.d.lfd.m

2,506 t f. d. lfd. m

80

Hand

Hand

Hand

Desgleichen.

Ähnlich wie System Schwedler.

System Schw edler; 4 Hauptträger in 1,72 m Abstand.

Desgleichen. 2 Hauptträger.

Zweigleisig 2 Eingleisig 1

Zweigleisig 2

Eingleisig 1 Eingleisig    1

Eisenbahn 1 und Strafse

Eingleisig

35,7

24,71

34,78

18,0

19,46

18,4

17,90 u. 17,34 16,94 u. 7,74

2 x 17,39

14,4 u. 4,0

13,91 u. 5,3

13,45 u. 5,25

12,06 u. 9,04

2 x 12,6

12,30

2 x 12,0

12,3

11,31

9,58

8,0

CD

7,0

2,32

5,68

7,0

Desgl.

Blechträger

1,24—1,67

0,87

72

80

Hand

Hand

Abgestumpfter Parabelträger, Fachwerk, gerader Obergurt

Blechträger

0,8—2,0

Hand

1,20

Hand

Desgl.

Desgl.

Desgl.

1,26

0,73

0,87

Langer Arm 44 t (einschl. Belag). Kurzer Arm 24,1 Gegengewicht 53,7

Schweifseisen 32,75 t Gegengewicht 4,91

4,47 cbm Holz 32,3 t Stütz-u. Bewegungsvorrichtung

Hand

Hand

Wasser

System Schw edler.

Siehe Textfig. 153, S. 171. Last auf 56

Hartgufskugeln (Patent Weickum) 10 cm Durchmesser. — 4 Haupt-

OC¹ T—i H CD

von träger.

Last auf dem Zapfen.

Siehe Textfig. 110, S. 112. Last auf dem Zapfen allein.

Siehe Textfig. 111, S. 112. Last auf dem Zapfen und 2 Laufrädern an dem Hinterende.

Siehe Textfig. 96, S. 103. Last auf dem in die Höhe zu schraubenden Zapfen. Umgebaut aus der seit 1857 bestandenen Strafsen-Drehbrücke.

Siehe Textfi?. 86, S. 91. Last auf Zapfen und Rollkranz von 3,65 m Durch-Aufserdem Stützrollen am

messer. Hinterende.

CD CO

r.

No.

Ort

Bestimmung

Anzahl

Durchfahrt.

Anzahl

Teile

Trägerlänge

Armlängen

Lichtweiten

Gesamt-

breite

Trägerform

Trägerhöhe

Gewicht der bewegl. Teile in Tonnen

Bewegungskraft

B emerkungen

Litt.

No.

35

lhemsefiufs-B rücke, New London (N.-A.)

Zweigleisig 1    1

153,31

76,70

69,70

8,64

Trapezträger, Fach- 7,62    21,63

werk

808,7 t und 141,5 t Bewegungsmechanismus

Dampf (Notfall Hand)

Rollkranz aus 58 gufsstählernen Rollen; auf eine Rolle treffen 22,4 t; Pt'eiler-fach ist ein Querkraftnullfeld. Hebe-Vorrichtung der Endstützen und Drehvorrichtung erfolgt vom Maschinen-haus im 1. Stockwerk des Pfeiler-faches aus. Bei einseitiger Belastung durch 2 Eisenbahnzüge mufs das andere Ende niedergehalten werden ; sonst Abheben um 62 mm. Kleinste Öffnungszeit bei Windstille 2+ Minuten.

85

36

Interstate-Brüeke in Omaha JN.-A.)

j Zweigleisig

1    1    158,49

79,30

62,70

9,14

Desgl.

10,80—32,05

(später

19,74)

1360 (2000 später mit Trambahn u. Fufswegen)

Elektrizität (Notfall Hand)!

Rollkranz, DrehpfeilerdurchmesserlO 2m Fachteilung 10,67 m, blofs Pfeilerfach 9,14 m, Baustoff: weicher Stahl. — Zwei 40pferdige Dynamomaschinen . Stock des Turmpfeilers be-die Drehung und die End-

108

im 1

sorgen

hebung.

37

Osterrönfelder Brücke über Eingleisig den Nord-Ostsee-Kanal

99,15

59,40 + 35,82    50,00

+ 3,93

4,80

oben

Desgl.

3,70—6,25

510

Wasser

Drehung um 70°; Hauptträgerwandungen geneigt. Königsstuhl mit Druckwasserkolben. Drehung mittels Seilantneb. Baustoff:    Schweifseisen.    Erbaut

1893/94. Vergl. Taf. I, Eig. 1 u. 2 und Textfig. 167 bis 181.

120,

125 u.

126

38

Taterpfahler Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal

Eingleisig

95,94

56,62 + 35,00    50,00

+ 1,32

4,60

Parallel träger, Fachwerk

6,80

Wasser

Hauptbewegungs-

wie bei No. 37 dieser

Schief unter 70°.

Vorrichtungen Tabelle. Eigenartige Anordnung eines Drehschemels (Textfig. 185, S. 198). Vergl. Taf. III, Fig. 8 bis 10 und Text-Erbaut 1893'94.

fig. 185.

120,

125 u.

126

39

Reiherstieg-Brücke „Neu- Eisenbahn

und Strafse

hof“, Hamburg

75,00

40

Deeflufs-Brücke bei Ha-warden (England)

Zweigleisig (mit 1,29 m Fufsweg)

S6,85

offen :

21,80 + 53,20 geschlossen : 24,20 + 50,80

51,32 + 35,53

49,00

42,70

7,0

Tragwand-abst. 4,60

Trapezträger, Fach-Averk

6,00—7,00

762 gröfste Belastung des Drehzapfens

Benzin (später Elektrizität)

9,52

Tragwand-abst. 8,38

Halb parabelträger

2,60—9,78

745 (732 t Belastung des Drehzapfens)

Wasser und Dampf

Neuartige Ausgestaltung des Schwedle r’schen Grundgedankens. Mittelstütze um 60 mm überhöht zur Entlastung des Auflagers am kurzen Armende. Entworfen und erbaut 1898/99.

Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg.

Die Kippbewegung durch Druckwasserkolben am Ende des kurzen Armes, fester Königsstuhl. Drehbewegung durch 2 liegende Druckwasserkolben. Baustoff: weicher Stahl.

149 u.

206

80

41

Harlemflufs-B rücke, 134. Strafse, New York

Yiergleisig

118,56

59,28

42

Eiderbrücke bei Friedrich- Zweigleisig stadt

54,00

30,48

(Aveil die Br. u. 45° schief) 28,5 + 25,5    23,00

17,84

(2x8,92)

10,16

Trapezträger, Fach-Averk

Parabelträger

7,62 —19,51

Dampf

Doppelrollkranz - Auf-2 je 50 pferdige Dampf-im 1. Stock des Turm-

3 Hauptträger, lagerungen. maschinen pfeilers. Baustoff: Herdstahl

109

6,00

Hand

Schwedler-System. 2 Arbeiter drehen in 2 Minuten um 90°. Endhebevorrichtung durch gesondertes Windwerk.

88

43

Obereider-Brücke b. Rends- Zweigleisig bürg, Nord-Ostsee-Kanal

55,80

27,90

22,00

(schief u. 84°)

Desgl.

7,0

246

Hand

Ausgedrehte Brücke ruht blofs auf dem Königsstuhl. Entworfen und ausgeführt der Maschinenbau-Gesellschaft

121 u.

von Nürnberg.

206

44

Baakenbrücke in Hamburg

Eisenbahn und Strafse

53,04

26,52

21,30

(schief: 59° 8')

13,32

45

Industriehafen Mannheim

senkrecht z. Brückenach. (6,0mFahrb, 2,5 m Fufsw. und 1 Gleis.

Halbparabelträger (3 Hauptträger)

2,05—5,75

301,3 (ohne Mechanismus) 106,9 Dreh-Yorrichtung

Wasser

Königsstuhl m. Druckwasser-Hubkolben. Drehung durch Gelenkgliederkette durch Druckwasserkolben; Kraftsammler. Baustoff: Flufseisen (Fig. 14 bis 17, Fortschrittsheft S. 12 bis 14).

89

Eisenbahn und Strafse

57,20

28,60

21,50

4,65 + 8,10 = 12,75

Trapezträger

7,50—9,00

400

Elektrizität (Notfall Hand)

Fester Königsstuhl; Hubspindeln in den Endpfosten. Querkraftnullfeld über Pfeiler bei Eigengewicht. Entwurf und Ausführung : Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg 1902/05. (Vergl. Taf. II, Fig. 9 bis 12 und Textfig. 198 bis 201).

No.

Anzahl

Durchfahrt.

Anzahl

Teile

Trägerlänge

Armlängen

Lichtweiten

Gesamtbreite

Trägerform

Trägerhöhe

Gewicht der bewegt. Teile in Tonnen

Bewegungskraft

Bemerkungen

Litt.

No.

Penfeld-Brücke, Brest

2 |    174,67

Hinterarme 28,44

106,75

7,0

700

Hand

Last auf dem Rollkranze von 9 m Durch-50 Rollen von 20 cm Durch-9 Mann öffnen in 15 Minuten.

llu.78

messer.

messer.

Bei geschlossener Brücke Hinterenden durch Klauen mit Mauerwerk ver

2 Tyne-Brücke, Xewcastle-on- 2 j 1 Tyne

South-Brücke, Hüll

62,8

2 X 31,4

15,25

Parabelträger

7,6

über 1200 t engl.

Wasser

51,54

37,2 u. 14,3

30,5

7,32

Blechträger mit gekrümmtem Obergurte

1,37—3,35 u. 2,64—3,35

800 t engl.

Wasser

bunden.

Erbaut 1876. Zapfen stets auf Wasser mit 1100 t Druck. Die übrige Last auf dem Rollkranze, sich um 360°.

Gegengewicht 500 1. Ursprünglich für Handbetrieb eingerichtet.

Brücke dreht

Grofse Schleuse, Havre

Peguonoc-Brüeke, Bridgeport Barrow in Furness

30,5

6,71

Hand

Last auf Zapfen und Stützrädern am Hinterarm.

64,1

53,22

2 X 32

2(l7,0ii.9,61)

24,4

9,44

l’Écluse de Barrage, Dünkirchen

52,09

2 X 26,04

21,05

4,00

Geeste-Brücke zwischen Geestemünde und Bremer-* haven

Zollhafen, Mainz

52,0

59,9

29,95

2 X 20,4

2 x 24 schief 2 x 20 normal

9,00

Abgestumpfter Parabelträger, Fachwerk Fachwerk

S. Textfig. 112, S. 113

B ogenf ö nnige rU nter-gurt stemmt sich gegen d. Widerlager

Abgestumpfter Parabel-Blechträger, gerader Untergurt

Fachwerkträger m. geradem unteren und nach oben konkaven Obergurte.

7,1-10,4

1,4-2,8 •

Gröfste Höhe üb. d. Pfeiler

6,5

2 X 116 t engl.

60

Hand

Hand

Last auf dem Zapfen, unter Vermittelung von Federn (Textfig. 112, S. 113). Stützräder am Hinterende.

Last auf Zapfen und Stützrädern Hinterende. Öffnet sich in 1 Min. Noch zwei ähnliche Drehbrücken in Dünkirchen.

Last auf dem Rollkranz.

am

53

4 u. 8

76 t d. Haupttr. 5,2 t d. Verbände

88.4    t d. Fahrb. 12,8 t d. Fufsw.

49.4    t die Drehvorrichtung

Hand

io ;

Eingang Waterloo-Docks, Liverpool

12!

18,50

8,54

Wasser

11

Hull-Brücke, Hüll

1 I 1    34,92

22,72 u. 12,20

17,24

9,91

Blechträger

12

Medway-B rücke, Rochester

33,25

23,18 u. 10,07

14,79

12,20

Desgl.

13

Niederbaum-Brücke,

Hamburg

1 '    37,0

2 X 18,0

2 X 13,5

10,87

Parabelträger, Fach-werk, gerader Untergurt

4,76

240 t engl. Gegengew. 47 300 t. Hiervon 100 t Gegengewicht

620 t die Hauptträger, 84 die Querkonstruktion, 500 t d. Drehvorrichtung

Hand

Hand

Hand oder Wasser (2¹/* Atm.)

Last auf dem Drebzapfen und 4 Laufrädern, von denen 3 auf Federn ruhen. Laufkranzdurchmesser 4,12 m. Pfeilerdurchmesser 10 m.

Eisenkonstruktion ohne Holzpflaster 71700 M.

Last auf Rollen. Die beiden Brückenhälften in geschlossenem Zustande durch mit Druckwasser eingetriebene Riegel verbunden. Drei solche Brücken i in Liverpool.

Erbaut 1869. Rollkranz.

Hinterende durch 2 Räder gestützt.

Last auf Zapfen und Rollkranz von 9,l5m Durchmesser. 30 Rollen.

Kosten der

Schwereres

66

14

Shannon-Brücke, Athlone

2 x 13,31

8,85

15

Weserschleuse, Hameln

18,7

13,1 u. 5,6

11,6

16

Spencer Dock, Eingang, Dublin

8,54

Blechträger m. Zugstangen nach einem über Mittelpfeiler stehenden Bocke

Fachwerk, Untergurt gerade Fachwerk, Parallel-träger

130 t engl.

Hand

Siehe Textfig. 130, S. 132. Last in der Hauptsache auf dem Drehzapfen. Aufserdem 4 Laufräder, von denen eines mit festen Achsenlagern ; _ die anderen erhalten, mittels Federn, einen Druck von nur je 7 t. Laufkranz von 8,74 m Durchmesser. Brücke kann um 360’ gedreht werden. 4 Mann öffnen und drehen um 180° in 6 Minuten. Drehung durch Wasserdruck um 180° in 1,7 Minuten. Der eiserne Überbau der Drehbrücke kostet 55000 M., die Drehvorrichtung 40000 M., der Drehpfeiler 25000 M.

Last auf Zapfen und Rollen.

55

0,73—1,31

Hand

Hand

Auf schwimmendem Drehpfeiler (vergl. Textfig. 92, S. 98). Auf der Brücke liegt ein Gleis für Eisenbahnwagen.

No.

"i? <5 'S Trägerlänge

Armlängen

Lichtweiten

Gesamtbreite

Trägerform

Trägerhöhe

Gewicht der bewegt. Teile in Tonnen

Bewegungskraft

Bemerkungen

Litt.

No.

17 j Hafenbrücke in Tarent (Italien)

89,90

33,5 + 10,75

59,4

4,7 -f- 2,19 ;Tragwand-entf. 1,5 + 2,5 -f- 1,5

Bogenfachwerks

träger

4,10 über Drehachse

18

Bendsburger Brücke, Hord-Ostsee-Kanal

91,90

55,05 + 33,21 + 3,64

50,0

19

Pollet-Brücke, Dieppe (Frankreich)

70,5

47,0 + 23,5

40,0

5,50 + 2 X 1,27 Tragwandabst. 6,15

6,94

Tragwandabst. 7,74

Fachwerk, Trapez-träger

Fachwerk, gerader Untergurt, gekrümmter Obergurt.

4,90—7,00

2,75—7,11 — 5,97

586; Eisenüberbau 342,2 t Mechanismus bewegl. 50,1, fest 54,6 Ge-samtgew. mit Ballast 447,0 rd. 600

Wasser (Hotfall Hand)

810 Belastung d.Drehzapfens 243,51 Ballast

Wasser

Wasser (Hotfall Hilfspumpe und Kraftsammler)

4 Tragwände. Kippen der Brücke mittels 4 Stellschrauben am Ende der kurzen Arme. Turbinenanlage. Kosten:

Überbau......

Motor und Bewegungsmechanismus .    .    .    36 450 „

Wasserkraftm. Zuleitung 23490 „

324 ooo M.

Königsstuhl mit Hubkolben-Bewegungsvorrichtungen wie bei der Osterrön-felder Eisenbahnbrücke unter No. 37 Seite 230.

Prefswasserkolben

nur

70

120

20

Doppeldrehbrücke bei Columbus (H.-A.)

2 X 42,52

16,70 + 4,57 + 19,80

35,05

7,02

Tragwandabstand

Fachwerk, Trapez-träger

6,40—7,93

427,5

Elektrizität u. Druckluft

Mittelstütze.

15 mm Hubhöhe. Endlager des langen Armes fest, des kurzen lotrecht beweglich durch Druckwasserpressen. Wasserdruck 50 Atm. Öffnen und Schliefsen 2 bis 3 Minuten. Eisenkonstruktion und Holz 181390 M., Mauerwerk 72 900 M., Mechanismus 155000 M. und Allgemeines 20100 M., 429590 M.

Jede Öffnung ruht auf Rollkranz. Ganze Brücke in 3 : 100 Gefälle, aber wagerechte Ausdrehung. 2 Motoren von je 25 Pferdekräften. 1 Motor von 5 Pferdekräften für den Luftkompressor und die Entriegelungsvorrich-tungen. Erbaut 1895. Eisenüberbau 193260 M, Unterbau 113400 M", Maschinenanlage 21000 M., Grunderwerb und Verschiedenes 77 610 M.

zusammen

93

118

21

Kheinhafenanlage in Ludwigshafen

51,00

offen: 33,50+17,50 geschl. : 32,00+19,00

30,0

5,0

Tragwandabst. 5,4

Fachwerk, gerader Unter- u. gekrümmter Obergurt

3,0—7,5

394,1 Belast. d.Drehzapfens 15,3 Betonballast

Hand

22

Tratford road-Brücke, Manchester Schiffkanal (Engl.)

62,48

38,71 + 23,77

22,86

14,02

Desgl.

9,14

über Pfeiler

1800

Hand

23

Hafen von Ruhrort

39,60

23,1 + 16,5

18,2

8,74

Tragwandabst. 5,92

Fachwerk, Trapezträger

3,30

über Pfeiler

Wasser, Kraft-sammlerdurch Gaskraftmaschine ge-| speist

24

Alter Hafen in Cuxhaven

36,18

offen: 18,09 geschl.: 19,09+ 17,09

14,04

5,00 -P 2 X 2,00 Tragwandabst. 5,424

Blechträger, parabolische Gurtungen

0,77—1,45

61,90

Hand

25

Rheinstrafsenbrüeke in .Mannheim

• 41,40 offen: 20,70+20,70 geschl.: 22,20+19,20

14,0

5,00 -f 2,20 X 2 Tragwandabst. 6,40

Fachwerk, gerader Unter- u. gekrümmter Obergurt

2,1—6,5

Elektrizität

(Hotfall Hand)

S c h w e dler’scher Grundgedanke. Fester Königsstuhl. Kniehebel kurzen Armende und Federpufferung daselbst nebst Verriegelung. Drehung durch Seilantrieb. Entwurf und Ausführung : Maschinenbau - Gesellschaft Nürnberg. (Vergl. Textfig. 210 bis 212, S. 216.)

Rollenkranz aus 64 Rollen.

kranzdurchmesser 15,09 m. Baustoff: weicher Martin-Siemensstahl. Buckelplatten aus Schweifseisen.

Fig. 29, S. 26 Fortschrittsheft.)

Königsstuhl, dessen Drehzapfen durch Hebelanordnung um 60 mm gehoben wird. 12 Führungsrollen auf Kranz 6,6 m Durchmesser Brücke zum Durchdrehen ohne Verriegelung ; dafür eigenartige Bremsvorrichtung. Eiserner Überbau 35200 M , Maschinenanlage mit Haus 27 900 M. (Vergl. Textfig. 107, S. 111.)

Schwedler’scher Grundgedanke. Fester Königsstuhl. Federprellbock. Baustoff: Flufseisen nach dem basischen

Erbaut 1903. Ausführung: Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg. (Vergl. Textfig. 193 u 194, S. 203.)

Schwe dler’scher Grundgedanke. Fester Königsstuhl An den Enden des kur-Armes Hebeschrauben. Spferdiger Nebenschlufsmotor für 220 Volt Span-Heben 20 Sek., Drehen um Handbetrieb 22H bezw.

206

von

zen

am

Rollen-

97 u.

112

(Vergl.

123

206

Martin - Siemens - Verfahren.

206

26

Barton-Kanalbrücke (Engl.) Einzige der Schiffahrt dienende Drehbrücke.

71,67

35,83

5,80

Tragwandabst. 6,80

Desgl.

10,05    1600 (einschl.

über Pfeiler des gefüllten Wassertroges)

Wasser

nung.

9qo ₌₌ 75 Sek.

180 Sek. (Vergl. Textfig. 102, S. 110)

Ausführung Maschinenbau-Gesellschaft

Nürnberg.

Rollkranz und Druckwasserkönigsstuhl nehmen je 800 t Druck auf. 4 Druckwassermaschinen, 2 für die Drehung den Brückenenden zur Alle

und je eine an

Bedienung der Dichtungstore.

einer Druckwasser-Kraftstation

von

auf dem Lande aus bedient. (Vergl. Textfig. 213, S. 218.)

112

F. Kranbrücken.

§ 95. Kranbrück en sind Drehbrücken ohne Hinterarm bei Parallelverschiebung der Hauptträger. Die beiden unmittelbar unter den Gleisschienen angeordneten, ungleich langen Hauptträger ab (Textfig. 214 u. 216) drehen sich nach Art der Krane Fig. 214. Kranbrücke über den Georgsfehnkanal.    ihre AY endesäulen a, wobei der Paral

lelismus der Hauptträger durch die drehbar befestigten Yerbindungsstangen erhalten bleibt.

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a) M. 1 : 250. """

Der Kranbrücken - Grundgedanke ist zwar schon vor mehr als 70 Jahren bei einzelnen hölzernen Brücken Amerikas und Frankreichs zur Anwendung gekommen, doch haben besonders die niederländischen Ingenieure diese für Überbrückung von Schiffahrtsöffnungen bei mangelnder Konstruktionshöhe durch ihre Einfachheit und Billigkeit sich empfehlende Anordnung ausgebildet. (Altere holländische einfache Kranbrücken bis 4 m, später doppelte Kranbrücken bis 10 m Lichtweite, z. B. bei Breda, bei Schiedam.)

Fig. 215 & bis d. Kimelheüen.

b) M. 1 : 60.

c) M. 1 : 30.

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d) M. 1 : 15.

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Später haben die Kranbrücken auch in Korddeutschland (Oldenburg) durch den Vorgang von Buresch Anwendung gefunden. Dieselben bieten den einarmigen Drehbrücken gegenüber den Vorteil, dafs sie nicht des die Laufrollen und den Drehzapfen schwer belastenden Gegengewichtes bedürfen. Kicht zu verschweigen ist allerdings die schwache Seite der Kranbrücken, dafs dieselben einer zusammenhängenden Fahrbahntafel entbehren (bei Entgleisung verderblich) und starke Widerlager für die wagerechte Verankerung der Köpfe der Wendesäulen erfordern.

Fig. 216 a u. b. Kranbrücke bei Zicolle. M. 1 : 100.

b.) Grundriss.

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Die Hauptträgerenden bb der Kranbrücken (Textfig. 214 u. 216) müssen nach dem Einschwenken etwas gehoben werden, damit die Schienen der Brücke in die Höhe des Landgleises kommen. Hierbei wird jedoch nicht nur die elastische Durchbiegung der Träger weggenommen, sondern man macht auch gleichzeitig die Kransäule a, infolge der etwas länglichen Gestalt des Halseisenloches in Dichtung des Trägers frei, so dafs beim Befahren der Brücke die Durchbiegungen der Hauptträger unabhängig von den Wendesäulen vor sich gehen können und die Halseisen nur einen verhältnismäfsig geringen seitlichen Druck auszuhalten haben.

Da nichtsdestoweniger die durch die Betriebskraft erzeugten Stöfse sowohl an den Spurlagern der Kransäulen, als auch unter dem Hebungsmechanismus an dem anderen Brückenende ihre zerstörende Wirkung auf das Mauerwerk äufsern, so hat man, um diesen Übelstand zu umgehen, zweierlei Wege eingeschlagen. Entweder ordnete man zwischen den betreffenden Konstruktionsteilen und dem Mauerwerke starke eichene Mauerschwellen an, die nach Bedarf ausgewechselt werden konnten, oder man entlastete die Kransäulen bei geschlossener Brücke ganz, indem man die Hauptträger nach rückwärts so weit verlängerte, dafs auch hier, wie an der Spitze der Brücke, eine besondere HebungsVorrichtung angebracht werden konnte. Diese letztere bereits 1865 für die Vecht-Brücke angewandte Konstruktion hat sich vollständig bewährt. (Brücke liber den

Festungsgraben in Zütphen, durch einen Mann in 5 bis 6 Minuten geöffnet und geschlossen; doppelte Kranbrücke über die Schie bei Delfshaven, bei welcher das Halseisen ebenfalls verschoben werden kann.)

Die Hauptträger der Kranbrücken, als Blechträger konstruiert (Textfig. 214 u. 216), sind für den geöffneten Zustand als Konsolträger, für den geschlossenen wie an den Enden gestützte einfache Balken zu berechnen. Das Eigengewicht wird sich je nach der Konstruktion verschieden herausstellen. Während man dasselbe bei der Georgsfehnkanal-Brücke (Textfig. 214 u. 215) für l — 6,7 m und eine Yerkehrslast von 8000 kg f. d. lfd. m zu 600 kg f. lfd. m Gleis gerechnet hat, beträgt bei der Kanalbrücke bei Zwolle (Textfig. 216) das Gewicht der Kranträger allein 4220 kg bezw. 4068 kg. Die 7,5 m weit gespannte Linge-Kranbrücke bei Geldermalsum in Holland enthält f. d. Gleis 83,56 t Schweifseisen, 1,62 t Gufseisen, 0,82 t Stahl und 0,44 t Blei und andere Metalle.

Was die Form der Hauptträger-Gurte anlangt, so dürfte die bei der Georgsfehnkanal-Brücke benutzte Anordnung (seitliche Yerbreiterung einer Gurtplatte als Fufsweg und Säumung derselben mit einem Winkeleisen) wegen der guten seitlichen Absteifung des Trägers zu empfehlen sein.

Die Wendesäulen sind in Textfig. 215 120 mm stark, mit 10 bis 12 mm tiefen Kuten zur Einfügung der Trägerblechwand versehen und an den Angriffsstellen der Halseisen y 5 mm tief eingedreht. Am oberen Ende legen sich Blech und Winkeleisen der Kranträger in entsprechende Schlitze der Wendesäulen. In Textfig. 216 ist das Wandblech des Trägers durch zwei 17,5 mm dicke Platten verstärkt, welche mit ersterem zusammen in die 150 mm starke Wendesäule eingreif en. Die Schellbänder haben ebenfalls 17,5 mm Dicke bei 300 mm Breite. In neuerer Zeit bildet man oft die Wendesäulen leichter und bequemer aus vier Winkeleisen, welche das Wandblech des Trägers zwischen sich fassen und für den oberen Hals, sowie für den unteren Muff des Spurzapfens Futterstücke bekommen.

Die eisernen Halsbänder r r (Textfig. 214, 215 u. 216), welche die Wendesäule umfassen, sind mit dem Mauerwerke verankert. Die Anwendung einer einzigen gemeinschaftlichen Yerankerungsplatte x (Textfig. 215) ist wegen der gröfseren Unverschiebbarkeit vorzuziehen. Um die Wendesäulen in ihrer Stellung nachstellen zu können, sind bei der Georgsfehnkanal-Brücke besondere Schrauben Vorrichtungen «?, y (Textfig. 2156) angebracht. Die für eiserne Stemmtore üblichen Anordnungen der Wendesäulen, Halsbänder, Spurzapfen u. s. w.¹) können mit sachgemäfsen Abänderungen Anwendung finden.

Die Querverbindungen werden am zweckmäfsigsten sowohl an den oberen als auch an den unteren Gurten angeordnet, wTobei die Drehbolzen e₁e₁ (Textfig. 216) für die unteren Kuppelstangen unmittelbar an den Untergurten, und die Bolzen ee (Textfig. 216a) für die oberen Yerbindungsstangen in die zu diesem Zwecke entsprechend ausgeschnittenen stehenden Wandbleche eingesetzt sind.

Die Bewegungsvorrichtung besteht bei den holländischen Kranbrücken aus dem an der Brücke befestigten Zahnsegmente F, in welches das am Pfeiler befindliche Windewerk W eingreift (Textfig. 216 6). Bei der Georgsfehnkanal-Briicke ist, der Einfachheit halber, eine einfache Bockwinde w mit Kette und Schubstange m angeordnet (Textfig. 214 a).

Zur Hebung der Trägerenden wendet man in Holland meist exzentrische Scheiben an. Wegen der den letzteren anhaftenden Mängel (vergl. S. 178) ist bei der Georgsfehnkanal-Brücke eine in § 80 beschriebene Keilvorrichtung (Textfig. 215) zur Anwendung gekommen.

Die seitliche Feststellung der eingeschwenkten Träger wird in Textfig. 216 durch an der Exzenterwelle z sitzende drehbare Klauen, welche das Wandblech der Kranträger fassen, bewirkt. In Textfig. 215 ist dagegen die Feststellung durch Riegel n mit Hebelgewichten p bewirkt, wobei der Schlufs unmittelbar von Schiene zu Schiene erfolgt und daher auch zuverlässiger sein dürfte.

Der Uferpfeiler wird durch die Verankerung des Halsbandes am ungünstigsten beansprucht, wenn die Brückenspitzen nicht mehr gestützt, die Träger aber noch nicht aufgeschwenkt sind. Bei ganz aufgeschwenkter Brücke ist das Umsturzmoment viel geringer, dagegen die Gefahr zu befürchten, dafs infolge der schief gegen die Anker rr wirkenden Kraft erstere nicht die volle Mauermasse zum Widerstande bringen und durch den seitlichen Zug der vordere Mauerteil von dem dahinter liegenden abgerissen wird. Es mufs daher das Gewicht der durch den wagerechten Ankers (Textfig. 214b) zusammengehaltenen Mauermasse bei einem Reibungskoeffizienten = 1 mindestens gleich jener Zugkraft sein. Bei geschlossener und befahrener Brücke erleidet das Halsband, wie schon erwähnt, keine Beanspruchung.

Hach den Angaben von Bure sch kostete die 6 m weite Augustfehnkanal-Brücke 9000 M. und die etwas höhere und unter ungünstigen Bodenverhältnissen gebaute, aus einer festen, 10 m i. L. weiten Blechbrücke und einem 6 m i. L. weiten Schiffsdurchlafs bestehende Georgsfehnkanal-Brücke 27000 M. (1868).

Fig. 217. Sing-Sing-Brücke.

Mit den Kranbrücken verwandt ist die bei Sing-Sing im Zuge der Kew York-Central und Hudson-River Eisenbahn (Textfig. 217) ausgeführte Brücke.

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Jedes der beiden Gleise hat seinen besonderen Brückenkörper, von denen der eine beim Offnen der Brücke nach rechts, der andere nach links ausschwingt. Die Schienen liegen auf hölzernen Querschwellen. Bei geschlossener Brücke ruhen die Brückenträger mit einem Ende auf gufseisernen Auflagerplatten A A ; am anderen Ende wird der innere Hauptträger jedes Gleises durch eine Lagerplatte A und eine der Gleisachse parallele Rolle i?₁₅ der äufsere Hauptträger durch eine ebensolche, jedoch zur Gleisachse senkrecht stehende Rolle JR2 und aufserdem durch einen Drehzapfen Z₁ unterstützt. Senkrecht über diesem ist ein zweiter, von einem kurzen zweiarmigen Hebel H₂ getragener Drehzapfen Z, angebracht, an welchem das auszuschwingende Ende des Brückenkörpers vermittelst Zugstangen aufgehängt ist. Die Zugstangen bilden zwischen dem Querträger QQ und der Spreize SS ein das Durchfahrtsprofil freilassendes Rechteck. Yon der Spreize ab laufen die Zugstangen nach dem oberen Drehzapfen zusammen. Der Hebel H2: auf welchem dieser befestigt ist, findet seinen Stützpunkt auf dem Querträger TT eines das Durchfahrtsprofil einrahmenden Gestells. Am Untergurte von T ist ein zweiter Hebel H₁ so gelagert, dafs er durch eine Zugstange mit dem Endpunkte von H₂ verbunden und dafs

eine am langen Arm von H₂ angebrachte Kette K aufserhalb des Durchfahrtsprofils zu einer kleinen Winde geführt werden kann. Zu diesem Zwecke ist Hx im Grundrisse diagonal zur Brückenachse angeordnet.

Soll die Brücke ausgeschwenkt werden, so wird die Kette angezogen, der Zapfen Z₂ mithin ein wenig angehoben und der Brückenkörper dadurch von den Lagerplatten frei gemacht. Es ruht dann der gröfste Teil des Brückengewichtes auf den beiden Drehzapfen. Das Drehen wird mit Hilfe eines kleinen, unmittelbar auf der senkrechten Kurbelwelle sitzenden, in einen Zahnkranz eingreifenden Zahnrades bewirkt.

Die beschriebene Anordnung hat gegenüber der der Kranbrücken den grofsen Vorteil einer guten Quer- und Horizontalverstrebung. Auch ragen bei ersterer keine Konstruktionsteile ins Wasser.

Fig. 218 a bis c. Sing-Sing-Brücke der Neiv York - Central und Hudson-River Eisenbahn.

Fig. 218 a. Seitenansicht und Querschnitte.

Fig. 218 6. Querschnitt.

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Alter als die Sing-Sing-Brücke, aber nach ähnlichem Grundgedanken gebaut, sind die Eisenbahnbrücken am Bahnhof in Boston. Eine derselben, diehféponset-BrückeT ist zweigleisig und führt über einen 11,0 m breiten Kanal. Die Textfig. 219 zeigt die Grundrifs-Anordnung. Das lotrecht stehende Tor ist ans 30.30 cm und 38.38 cm starken Hölzern gebildet und durch Streben und Zugstangen ausgesteift. Oben an diesem Tore befinden sich, wie bei der Sing-Sing-Brücke, kleine zweiarmige Hebel, an welchen, einerseits die geneigten, nach ungefähr ²/s der Brückenlänge gehenden Zugstangen angreifen, während andererseits lotrechte Zugstangen befestigt sind, die unten an einarmigen Hebeln angreifen, welche durch Ketten und auf der Brückenplanie angebrachte Winden bewegt werden können. Mittels dieser Winden wird zunächst das freie Brückenende durch zwei Mann um etwa 10 bis 15 cm angehoben,, wobei das Gewicht der Gitterträger zum Teil von den geneigten Zugstangen und zum Teil von dem

Fig. 218c. Grundrifs.

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Bezüglich einer neueren, jedoch nur vorübergehenden Zwecken dienenden, dem Kranbrückensystem ähnelnden Brücke für Fufsgängerverkehr siehe Litt. 7 nach § 95.

Litteratur (zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).²)

Kranbrücken betreffend.

1.    Brederode. Beschrijving van de brug in den staatsspoorweg over de nieuwe wetering. Tijdschr. van het koninkl. Inst, van Ing. 1869/70, S. 247.

2.    Bures ch. Die Eisenbahnbrücke über den Georgsfehn-Kanal. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1872, S. 233 — 245, Bl. 530 — 532.

3.    Kranbrücke über die Linge bei Geldermalsuni. Nouv. ann. de la constr. 1879, S. 68.

4.    Die Eisenbahn-Drehbrücke bei Sing-Sing im Zuge der New York-Central Hudson-River Eisenbahn. Amer. Eng. Bd. 7, Ko. 6 u. 7, mit Abb. — Zentralbl. d. Bauverw. 1884, S. 133 mit Abb.

5.    Die Néponset-Brücke am Bahnhofe zu Boston. Génie civil 1884/85, I. S. 233 mit Abb.

6.    Henket, Schols en Telders. Waterbouwkunde 1888, 3. Teil, XIV. Abt. mit Taf. 28 — 31, Kran brücken betreffend.

*7. A novel swinging fort bridge. Engng. news 1895, I. S. 50 mit Abb.

G. Schwimmende Brücken.³)

§ 96. Baustoff, Form, Abmessungen und Verankerung der schwimmenden Stützen. Erforderliche Anzahl derselben. Je nach der Bedeutung und dem Zwecke der Brücke werden zu den schwimmenden Stützen Fässer, Flöfse, Blechzylinder, hölzerne oder auch eiserne Brückenschiffe oder Prahme (Pontons) benutzt.

16

am Łnde der Gitterträger angebrachten Zapfen getragen wird. Zwei bis vier Mann können nunmehr, mittels einer besonderen Winde und eines Zahnsegmentes, die Brücke ausschwen ken, wobei die gelenkig angebrachten, S-förmigen Querverbindungen der Bewegung folgen, bis die 1,52 bis 2,17 m voneinander abstehenden Hauptträger, einander stets parallel bleibend, bis jj" zu einer Entfernung gleich 0,10 bis fl" 0,35 m zusammenrücken.

Der Preis einer derartigen zwei- jj-gleisigen Brücke stellt sich auf 6400 ti bis 12000 M. Einige dieser Bostoner Ü Brücken sind auch mit eisernen Gitterträgern ausgeführt.

Eine weitere Ausgestaltung haben die Kranbrücken in neuerer Zeit nicht gefunden; deren hauptsächlichem Mangel, die ungenügende Seitensteifigkeit, läfst sich wohl kaum befriedigend abhelfen.

Fig. 219. Brüche bei Néponset. M. 1 : 380.

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Eine 1862 über den Flufs Pas bei Renedo erbaute provisorische Brücke von 64 m Länge und 2,4 m Breite, welche 4 Hochfluten ausgehalten hat, ruhte auf 12 Schwimmern von je 4 leeren gut kalfaterten Tonnen, die der Länge und Quere nach fest verbunden waren. Jeder solcher Schwimmer war durch zwei Taue an einem stromaufwärts neben der Brücke in Geländerhöhe gespannten Halteseile von 7 cm Stärke befestigt, welches seinerseits durch vier lange Seile an stromauf befestigten üferpfahlen seine Stützung fand. Aufserdem war noch ein zweites, über höhere Uferstangen wie ein Kettenbrückenkabel hinweggehendes Drahtseil angebracht, mit welchem das Haupt-Halteseil durch Hängedrähte in Verbindung stand.

In der Warthe hei Küstrin dient zum Treideln der mit niedergelegten Masten

Fig. 220.

Anker und durch Uferketten festgelegt. Die Flöfse bestehen aus drei Reihen etwa 60 cm starken Kiefernstämmen, welche durch Riegel verbunden und mit Bohlenbelag abgedeckt sind. Diese Schwimmer stehen untereinander durch Holzriegel und Kette in

durch drei Brücken hindurchzuführenden Schiffe ein Leinpfad, welcher durch- 1,6 m breite schwimmende Flöfse gebildet wird (Textfig. 220). Letz-Leinpfad-ilofsbrücke in tere sind teils an eingerammten Pfählen befestigt, teils durch der Warthe, Küstrin.

M. 1 : 75.

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Verbindung und können am Steigen und Fallen des Wassers ungehindert teilnehmen.

Flofsbrücken bieten in militärischer Beziehung den Vorteil, dafs dieselben in lotrechtem Sinne die geringste Zielfläche bieten. Beschädigungen der Flöfse ziehen keine Unterbrechung des Überganges nach sich. Auch ist die Herstellung eine sehr einfache und es ist die Verwertung von sehr ungleichartigem Baustoff möglich. Dagegen haben sie den Nachteil, dafs sie treibende Gegenstände nicht durchlassen und bereits bei dem kleinsten Eisgang ausgefahren werden müssen.

Die von den Russen zum Zwecke des türkisch-russischen Krieges 1877/78 in Aussicht genommene schwimmende Donaubrücke wurde, bei einer Minimalwassertiefe von 1,2 m, durch schwimmende Blechzylinder von 7,3 m Länge und 1,2 m Durchmesser unterstützt, die zu zweien so neben- beziehentlich hintereinander gelegt waren, dafs in der Richtung quer zur Fahrbahnachse eine Länge der Unterstützung von 1,5 m sich ergab, während der Abstand der Blechzylinder von Mitte bis Mitte 5,1 m betrug. Stromaufwärts waren an den Zylindern eiserne Sporen zum Eisbrechen vorgesehen.

Die am häufigsten benutzte Form für die schwimmenden Stützen ist die der Brückenschiffe oder Prahme.

Ein gut konstruiertes Brückenschiff mufs

1.    die erforderliche Tragfähigkeit und Standsicherheit besitzen,

2.    dem Wasserstrome möglichst geringen Widerstand bieten (Stau),

3.    wenig Anschaffungs- und Unterhaltungskosten verursachen.

Die älteren Schiffbrücken sind stets nur aus LIolz hergestellt worden. In neuerer Zeit hat man jedoch mehrfach auch eiserne Schiffe angewandt, welche bei gröfserer

Fig. 221.

Hölzernes Brückenschiff'.

Grundrifs. M 1 : 200.

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Festigkeit und Dauer auch feuersicherer sind. Die hölzernen Prahme erhalten gewöhnlich eine prismatische, an den Enden in Spitzen oder Schneiden zulaufende Form (Textfig. 221). Mit Rücksicht auf geringe Stauwirkung erscheint die Zuspitzung nach dem sphärischen Dreieck am zweckmäfsigsten. Der Boden des Schiffes wird hierbei am besten an den Enden etwas in die Höhe gezogen, während man die Seitenborde, der gröfseren Stabilität halber, etwas geneigt anlegt. Bezeichnet l die gröfste Länge, b die gröfste Breite, h die Höhe eines Brückenschiffes, so findet man mehrfach Z = 5ö bis 5,5bÿ b = 2 h bis 3 h, wobei die Höhe gewöhnlich 1,25 bis 1,5 m beträgt und die Länge der

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Zuspitzung gleich der gröfsten Schiffsbreite gemacht wird. Die Gesamtlänge des Schiffe? beträgt das 2- bis 27s fache der Brückenbahnbreite und die Tauchung etwa 0,2 bis 0,6 m, je nach der Belastung.

Die gröfsten bis jetzt ausgeführten Abmessungen findet man bei den Schiffen der eingleisigen Mississippi-Brücke bei Prairie du chien. Die Schiffbrücke im westlichen Arme des Stromes hat ein einziges Schiff* von 124,4 m . 8,53 m . 1,37 m Abmessung und 0,28 bis 0,46 m Tauchung.

Das Gerippe eines hölzernen Brückenschiffes wird durch die 0,4 bis 0,6 m voneinander abstehenden Rippen oder Spanten gebildet, welche teils aus natürlich geformten Kniehölzern a (Textfig. 222/), teils aus künstlich miteinander verbundenen Schwell- und Aufsatzhölzern b (Textfig. 222 e), oft auch aus beiden kombiniert bestehen (Textfig. 221). Zur Verbindung der beiden Seitenwände dienen oberhalb Steifen c, welche gewöhnlich an denjenigen Spanten angebracht werden, deren aus den Seitenborden hervorragende Enden d gleichzeitig zur Befestigung der Ankerketten dienen (Textfig. 222 d bis f). Aufserdem wird eine gegenseitige Verspannung der AVände mittels quer durch das Schiff gezogene Bolzen bewirkt. Ist das Deck des Brückenschiffes vollständig zu (Textfig. 226 d u. e), so bilden die Deckenquerträger die erforderliche Absteifung. Der Abschlufs der zugeschärften Enden der Schiffe wird durch den sogenannten Steven gebildet (Textfig. 226 d u. e), welche auch in manchen Fällen einen für die Ankerkette geeigneten Aufsatz erhalten.

Die Abmessungen der -einzelnen Schiffshölzer sind nach der Gröfse und der Bestimmung der Brücke verschieden. Man macht die Rippenhölzer 15 bis 20 cm und diejenigen Spanten, am welchen die Ankerketten befestigt werden, 24 bis 30 cm stark.

Der Boden besteht seltener aus einer einfachen, 6 bis 7 cm starken Bohlenlage, meist ist eine untere 3 bis 4,5 cm starke und eine obere 3 cm starke Bohlenlage vorhanden. Die Bohlen für die Seitenwände werden 4 bis 5 cm stark gehalten und gewöhnlich nur an der unteren Bordkante in doppelter Schicht, sonst aber einfach aufgebracht. Sämtliche Fugen werden gut kalfatert und das Holzwerk mit Teer überstrichen. Bei der Lijmfiord-Brücke zu Aalborg (Textfig. 226 a bis e) ist eine Bekleidung der Schiffe mit Zinkblech angewandt worden.

Eiserne Brückenschiffe sind u. a. bei der vormaligen Mannheimer Brücke, auch für die Schiffbrücke bei Spei er zur Anwendung gekommen. Dieselben haben eine Form erhalten, welche Stand- mit Tragfähigkeit verbindet und geringen Stau erzeugt. Länge 15 m, Breite 3 m, Höhe 1,2 bis 1,35 m, Metalldicke 3,75 mm, Gewicht 3000 kg.

Ein weiteres Beispiel bietet die 472 m lange Hoogly-Brücke in Kalkutta (Litt. 6 nach § 99). Dieselbe hat 14 Joche, von denen jedes auf einem durch Diagonalverband gekuppelten Paare von eisernen Schiffen steht, deren Abstand von Mitte bis Mitte 11 m beträgt. Die Abmessungen der Schiffe sind: 38,5 m Länge, 3 m Breite, 2,4 bis 3,3 m Tiefe, so dafs sie einzeln nicht standsicher sind. Auf den Schiffen liegen je vier Tragbalken aus Teakholz, welche die 18,8 m breite Fahrbahn (einschliefslich der zwei Fufswege von je 2,1 m) tragen. Diese Brücke kostete 3,2 Millionen M. ; hiervon trafen auf die Schiffe 820000 M., auf die Anker 227500 M. und auf die Holzjoche 540000 M. Alles Eisen war aus England bezogen worden.

Ein ferneres Beispiel für die Anwendung von eisernen Prahmen zeigt die Überführung des Leinpfades über die Einfahrt des Winterhafens der Wasserbau-Inspektion Küstrin (Textfig. 223 u. 225). Die Seitenwände und der Boden der Prahme sind 3,25 mm, das mit Mannloch versehene Deck 1,5 mm stark. Die Länge jedes Brücken-

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AVesentliche Vervollkommnungen im Bau dieser Brückengattung zeigt die in neuerer Zeit an Stelle einer Flofsbrücke erbaute 524,1 m lange Pontonbrücke über den Dünastrom bei Biga. Sie setzt sich zusammen aus 14 Normalelementen, zwei ausfahrbaren Öffnungen zum Durchlässen der Schiffe und zwei den Anschlufs der Brücken mit den Ufern vermittelnden Endelementen. Die grundsätzliche Ausgestaltung sowie die Hauptabmessungen dieser Brücke sind aus den Eig. 10 bis 14, Taf. I zu ersehen. Die Eahrbahntafel und Fufswege sind aus Holz. Ein Stromelement hat 32 m Länge und ist aus vier Fachwerksträgern mit kastenförmigen Gurtungen gebildet. Die Entfernung der diese Fachwerksträger stützenden Pontons ist 19,5 m, so dafs über diese die Fachwerksträger um je 0,25 m herausragen (Taf. I, Fig. 10). Die Pontons sind vollkommen geschlossene Hohlkörper aus Eisenblech, die durch vier Querwände in fünf wasserdichte Einzelräume zerlegt werden. Die ovalen Pontons spitzen sich gegen beide Enden hin zu und endigen in einer scharfen Spitze (Taf. I, Fig. 11, 12 u. 13). Von Spitze zu Spitze sind die Normalelemente je 26,05, die Uferelemente je 23,16 m lang. Jede der fünf wasserdichten Abteilungen eines Pontons ist zur Vornahme von Nachbesserungen mittels gut abdichtender Mannlöcher zugänglich gemacht. Ein Ponton eines Normalelementes wiegt 22,3 t und besitzt eine Tragkraft von 180 t. Bei den Uferelementen verringern sich diese Zahlen auf 14,3 und 128 t. Das Gewicht des eisernen Oberbaues beträgt 1,9 t/m Brückenlänge. Als Nutzlasten sind der Tragkraftbestimmung 400 kg/qm für die Fahrbahntafel und 560 kg/qm für die Fufswege zugrunde gelegt worden (Litt. 20 nach § 99).

Die Verankerung der Brückenschiffe an stromaufwärts in den Flufs geworfenen Ankern ist durch die Strömung bedingt. Aber auch stromabwärts werden die Schiffbrücken zu verankern sein, wenn,, besonders bei geringer Wassergeschwindigkeit, starke von unten kommende AVinde zu befürchten sind. Gewöhnlich bekommt nicht jedes Schiff einen Oberanker (wie in Textfig. 226 der Stürme halber), sondern man begnügt sich bei zweischiffigen Brückengliedern mit einem Anker, bei dreischiffigen mit einem bis zwei Ankern (Textfig. 222).

Die Anker sind meist zweiarmig. Die Gröfse und das Gewicht derselben richtet sich nach örtlichen Verhältnissen (Wassertiefe, Strömung, Beschaffenheit der Flufssohle). Anker der Brücke bei Maxau 1,84 m läng, 1,08 m breit, bei 60 bis 80 mm Rutenstärke. Anker der Aalborger Brücke bei sehr schlechtem Ankergrunde in 10,2 m Wassertiefe, 1,1 m lang, 600 kg schwer.

Die Ankerketten, gewöhnlich aus zähem, weichem Schweifseisen, bestehen aus 1,5 bis 2 m langen, durch gewöhnliche Kettenglieder verbundenen Stäben von 16 bis 18 mm Stärke. Kettenstärken bei der Aalborger Brücke 24 bis 35 mm. Theoretische Kleinstkettenstärke d = 0,028 v/P, worin Zugkraft

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jedoch der Sicherheit halber sehr reichlich gerechnet werden; a kann =0,37 gesetzt werden; y ist gleich 1000 kg. Über die zulässige Belastung, Bruch- und Probebelastungen der Ketten vergl. auch Ingenieur-Taschenbuch „Hütte“ 1902, I. S. 660.

Die Ketten der Schiffbrücke bei Hüningen, unfern Basel, sind an starken hölzernen Böcken befestigt, weil die beweglichen Geschiebe des Oberrheins keinen brauchbaren A nkergrund darbieten.

Wo auf Ebbe und Flut Rücksicht zu nehmen ist, werden die Ankerketten durch Windevorrichtungen in ihrer Länge geregelt.

Als liegender Kreuzverband zwischen den einzelnen Schiffen eines Joches dienen Kreuzspannketten (Textfig. 222 b) mit Spannvorrichtungen.

In einer von der beschriebenen abweichenden Weise sind die Prahme der Schiffbrücke über den Stöfsensee bei Spandau verankert (Textfig. 224). Der 125 m lange bewegliche Teil dieser 150 m langen und 5 m breiten Brücke besteht aus zwei Gruppen von 6 beziehentlich 10 Prahmen, zwischen welchen zwei Gruppen ein auf zwei Prahmen ruhender, ausfahrbarer Brückenteil sich befindet. Dicht links und rechts von jeder Gruppe spannt sich, parallel zur Brücke, je ein Halteseil (22 mm starkes Drahtseil). Eingerammte Dükdalben von je drei Pfählen, zwei an jedem Ufer und vier an der Durchfahrtsöffnung bilden die Ankerpunkte zur Befestigung dieser Drahtseile. An den Drahtseilen sind die Prahme von jeder Ecke aus durch 8 mm starke Seile befestigt. Eine Strömung ist nicht vorhanden; das rechte oder linke Halteseil einer Gruppe wird in Anspruch genommen, je nachdem der Winddruck von rechts oder von links wirkt. Da der Unterschied der Wasserstände 2,21 m beträgt, so werden bei niedrigstem Wasserstande die Enden des Halteseils in den letzten Bing, bei steigendem Wasser in den vorletzten Bing einer Kette an den Dükdalben gesteckt ; zwischen Seil und Kette sind aufserdem noch Schraubenschlösser zur Änderung der Seillänge vorhanden. Die Gesamtkosten der Brücke betrugen 21000 M.

Der Entwerfer der Brücke, Wasserbauinspektor Mohr, empfiehlt diese Bauart besonders für Kriegszwecke, da sich sämtliche Prahme, am Drahtseil befestigt, längs eines Ufers auffahren und dann durch Lösen des stromauf gelegten Kapptaues leicht, nach Art der Gierboote bis an das andere Ufer hinübertreiben lassen.

Andererseits wird aber dieser Konstruktion vorgeworfen, dafs wenn dieselbe nicht wie hier in einem See Anwendung finden sollte, die fast in einer lotrechten Ebene hängenden Halteseile durch Seitenkräfte (Wind) sehr starke Horizontalzüge erleiden würden. Auch könnten durch Änderungen in der Angriffsweise der Horizontalkräfte, durch .Wellenschlag bei Dampfschiffen und ähnliches beträchtliche Formänderungen des Halteseiles und hierdurch nachteilige Verschiebungen der Fahrbahn erzeugt werden. Endlich könnten dort, wo Schiffsdurchlässe anzubringen sind, die mittleren Dükdalben leicht unter dem Eisgänge leiden.

In neuartiger Weise wurden die Pontons bei der Schiffbrücke über den Diina-strom bei Riga durch sich kreuzende Ketten (Taf. I, Fig. 12 u. 13) von 38 mm Gliedstärke verankert. Die eigenartige Gestalt der Pontonenden in Yerbindung mit der eben erwähnten Yerankerungsweise befähigt die Pontons, auch als sehr kräftige Eisbrecher zu wirken. Überdies verengen diese Pontons bei 5,5 m Wassertiefe die nutzbare Querschnittsfläche blofs um 6°/c. Xäheres über die Wirkungsweise dieser Verankerung s. Litt. 20 nach § 99.

Was die Berechnung der erforderlichen Anzahl Schiffe anlangt, so wird man zu unterscheiden haben, ob die Balken, welche die Bahn tragen, nur auf zwei Prahmen aufliegen (Textfig. 222 a u. b₁ Joch B) oder ob Brückenglieder von je drei Prahmen gebildet werden, wobei die Balkenenden auf dem mittleren Prahm im Wechsel nebeneinander zu liegen kommen (Textfig. 222 6, Joche A, C). Die Länge der Balken beträgt gewöhnlich 12 bis 14 m.

Es möge zunächst der Fall vorausgesetzt werden, dafs jedes Brückenglied nur aus zwei Prahmen gebildet wird. (Folgendes Zahlenbeispiel ist Beckers „Brückenbau“ entnommen.) Die Abmessungen des Prahms seien Z = 15 m ; b= 8 m; h = 1,44 m; Grundfläche 36,5 qm; Gewicht = 6500 kg ; die 6,6 m breite Brückenbahn wiegt 200 kg f. d. lfd. m; die Verkehrslast 280 kg f. d. qm. Die gröfste Tauchung des Prahms wird zu 0,55 m angenommen. Dann ist das von beiden Prahmen verdrängte Wasservolumen = 2.36,5.0,55 = 40,15 cbm und daher die Last, welche dieselben tragen können, — 40,15 . 1000 — 2.6500 = 27150 kg. Ist nun die lichte Entfernung zwischen den Prahmen = x und die Länge eines Brückengliedes demnach (wenn die Balken um 1,05 m vor den Prahmen vor-

stehen) = 1,05 + 3 + x + 3 + 1,05 = 8,1 + X, ⁸⁰ beträgt die hierauf kommende Last = (8,1 -j- x) (200    6,6.280). Man hat daher die Gleichung (8,1 + x) (200 + 6,6.280) — 27150, woraus x = 5,1 m

folgt. Die Länge eines Gliedes beträgt also (8,1 -|- 5,1) m = 13,2 m und müfste man für eine z. B. 198 m zwischen den Landgliedern lange Schiffbrücke 15 Joche oder 30 Prahme haben.

Verwickelter gestaltet sich die Rechnung für den Fall, wenn jedes Brücken g lied aus drei Prahmen besteht (z. B. Joch A und (7, Textfig. 222au. 6) und man auf den Zusammenhang, welcher zwischen den einzelnen Brückenjochen infolge des kräftigen Längsverbandes (vergl. § 97) stattfindet, Rücksicht nehmen will. Bei der Strafsen- und Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Maxau ergaben sich mit den nachträglichen Probefahrt-Ergebnissen gut übereinstimmende Zahlenwerte, wenn man die Annahme machte, dafs die auf ein dreischiffiges, 21 m langes Brückenglied wirkende Gesamtlast nicht nur von den 3 Schiffen des belasteten Joches, sondern auch von den Schiffen jedes der beiden benachbarten Brüekenjoche, im ganzen also von 9 Schiffen getragen wird und dabei die Längenverbindungen wie Gelenke wirken. Da die zufällige Belastung der Eisenbahnbrücke zu 2500 kg f. d. lfd. m und die der Strafsenbrücke zu 8000 für ein Joch anzunehmen war, so berechnete sieh hiernach die durch die zufällige Belastung erzeugte Mehrtauchung y der 63,4 qm Grundfläche haltenden Prahme bei 7,7 m Prahmabstand von Mitte zu Mitte aus der Gleichung:

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zu y = 0,19 m. Die von der Eigenlast der Brücke erzeugte Senkung ergab sich bei 14000 kg Pontongewicht, 2800 kg Gewicht des Schiffseinbaues und 21 . 1200 = 25200 kg Eahrbahngewicht zu 0,39 m. Die Gesamtsenkung findet sich also zu 0,19 + 0,39 = 0,58 m.

Auf die genaueren Untersuchungen für Schiffbrücken mit durchlaufend zusammenhängenden Gliedern kann hier mangels an Raum nicht näher eingegangen werden. Eingehendere Arbeiten hierüber enthalten die Nummern 38, 41, 46 u. 66 des Litteratur-nachweises S. 305 (vergl. auch Fortschrittsheft S. 130).

§ 97, Konstruktion des Überbaues und Unterstützung desselben durch die Schiffe. Liingsverhindung der einzelnen Joche untereinander. Der Überbau der Strafsen-Schiffbriicken besteht, bei den meist kleinen Lichtweiten, aus einfachen, 0,7 bis 0,9 m voneinander abstehenden Streckbalken et, auf welchen ein einfacher oder doppelter, durch Saumschwellen b begrenzter Bohlenbelag c ruht (Textfig. 222 d u. /*, Textfig. 231t/). Die Längsträger T der Eisenbahnbrücke zu Maxau (Textfig. 222 a u. c) sind aus zwei übereinanderliegenden Hölzern von 0,24.0,24 cm Querschnitt gebildet, auf welchen die Eahrschienen unmittelbar ruhen.

Ein Beispiel für die Anwendung von Eisen zeigt die Leinpfadbrücke über die Einfahrt des Winterhafens in Küstrin (Textfig. 225 a u. b).

Der Steg besteht hier aus zwei je in 1 m voneinander liegenden, 0,4 m hohen Hauptträgern (Fachwerk), welche in je 1,25 m Entfernung durch leichte Querträger verbunden und an den Enden durch volle Blechquerträger ausgesteift sind. In Höhe der Untergurte befindet sich ein leichter Windverband von 39.39.6,5 mm Winkeleisen, während in Höhe der oberen Gurtung der 1,5 m breite, 4 cm starke Bohlenbelag eine weitere Querversteifung bildet. Um ein möglichst geringes Eigengewicht zu erzielen, ist die Brücke für Menschengedränge von nur 300 kg f. d. qm berechnet und mit Eisen-.stärken bis 5 mm herab konstruiert Avorden.

Ein weiteres Beispiel zeigt die Dünastrombrücke bei Riga, bei der die vier Hauptträger als Fachwerksträger mit kastenförmigem Gurtquerschnitt (Taf. I, Fig. 10 bis 14) ausgebildet sind. Die Auflagerung der Hauptträger auf den Pontons ist dabei derart fest (Taf. I, Fig. 10 u. 12), dafs bei Formänderungen der Hauptträger (durch die Nutzlasten) die Pontons elastische Drehungen erfahren.

Die Unterstützung der Fahrbahn durch die Schiffe mufs stets so angeordnet werden, dafs der auf letzteren ausgeübte Druck nicht einseitig auf einen Schiffsbord wirke, sondern möglichst zentral auf das Schiffsgefäfs übertragen werde. Bei zwei-schiffigen Brückenjochen müssen daher die Streckbalken der Fahrbahn über beide

Schiffe reichen (Textfig. 222 a u. 6, Joch B) und mit denselben fest verbunden werden. Bei dreischiffigen Jochen werden, wie schon erwähnt, die Streckbäume über dem mittleren Schiffe mit ihren Enden nebeneinander im "Wechsel gelegt (Textfig. 222/?, Joche A und C). Beispiele, in welcher Weise das Gewicht der Bahn nicht nur auf die Schiffsborden, sondern auch auf den Schiffsboden übertragen wird, zeigen die Textfig. 225 « u. 231«. Um den Normalabstand zwischen den benachbarten Prahmen sichern, werden die Schwellen g etwas in den Streckbaum « eingelassen (Textfig. 231«)-Aufserdem dienen hierzu die Durchsteckbolzen 1c (Textfig. 231«).

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)    Siehe Anm. 3, S. 18.

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)    Es sind hier nur solche Schiffbrücken besprochen, welche zur Herstellung eines ständigen Verkehrs zwischen zwei Ufern dienen.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

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Die drei Prahme

Bei der Aalborger Brücke (Textfig. 226 b u. d) ist eine von den beschriebenen abweichende Befestigung der Fahrbahn an den mit Verdeck versehenen Schiffen angewandt worden, eines jeden Joches stehen 11 m von Mitte zu Mitte entfernt und es sind an jeder Bordseite derselben vier eiserne Ösen m angebracht. Entsprechende Ösen n sitzen auch an den betreffenden hölzernen Querträgern der Fahrbahn. Zur Verbindung der Bahn mit den Schiffen werden durch je zwei Ösen 26 mm starke Schraubenbolzen mit Muttern durchgesteckt. Als Vorteil dieser Konstruktion ist hervorzuheben, dafs im Falle einer erforderlichen Ausbesserung das schadhafte Schiff, ohne den Verkehr lange zu stören, leicht durch einen Vorratsprahm ersetzt werden kann.

Die Längsverbindungen der einzelnen Joche untereinander sind sehr wesentlich bei der Konstruktion einer Schiffbrücke. Diese Verbindungen müssen, um den Druck übertragen zu können, die nötige Festigkeit und Steifigkeit besitzen, dabei aber auch, besonders bei den Durchlafsgliedern der Brücke (vergl. § 98), ein rasches Schliefsen und Offnen gestatten.

Ein einfacher Keilverschlufs zwischen der Ausfahrtöffnung und dem angrenzenden Prahm, in der Schiffbrücke über den Stöfsensee bei Spandau, ist in der Textfig. 227 dargestellt. Die Textfig. 228 a u. b zeigen die    Fio. <>1>7

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bei der Maxauer Brücke angewandte Kon- Prahmbrüche, Stöfsensee. Keilverschlufs der struktion. Die Kuppelung der Mitteljoche erfolgt durch vier Spannketten n n und aufserdem bei den Strafsenträgern durch sogenannte Röddel-balken B B (Textfig. 228 &), welche auf 3 m Länge die Saumbalken C der Fahrbahn ersetzen und durch eiserne Bügel mit Druckschrauben r niedergeprefst werden. Statt der Druckschrauben findet man bei anderen Brücken Keile k (Textfig. 231 a). Bei der Eisenbahnbrücke sind aufser den vier Spannketten ebenfalls 3 m lange Röddelbalken BB (Textfig. 228 a) angeordnet, welche durch eiserne Bänder mit Keilen i festgehalten werden. Das auf den Röddelbalken liegende 3 m lange Schienenstück ist durch Laschen mit den benachbarten Schienen verbunden und es müssen die Laschenschrauben gelöst werden, wenn die Verbindung der Brücken joche aufgehoben werden soll.

Fig. 228. Schiffbrücke bei Maxau. Kuppelungen der Mitteljoche. M. 1 : 80.

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Die Textfig. 229 a bis c stellen die Kuppelungen zwischen den Durchlässen unter sich und mit den Mitteljochen der Maxauer Brücke dar. Aufser den vier Spannketten nn (vergl. Textfig. 228 b) sind bei den Strafsenträgern die durch Bänder und Keile p gehaltenen Druckhebel t (Textfig. 229c) angeordnet, während bei den Eisenbahnträgern (Textfig. 229a) die Längsverbindung ergänzt wird: 1. durch starke Vorsteckriegel R, 2. durch starke schweifseiserne, gelenkartige Laschen L, die sich in die E-förmigen Verstärkungsbacken der Langschwellen einlegen und durch Vorsteckkeile x gehalten werden, 3. durch drei kleine Splintbolzen an den 3 m langen, über dem Stofse ruhenden Schienenstücken des Gleises, wodurch diese Schienen mit den an die Langschwellen festgeschraubten "Winkeleisen ss fest verbunden werden.

Die Verbindung der Hauptträgerenden bei der Pontonbrücke über den Dünastrom bei Riga (Taf. I, Fig. 14) gestattet mittels Stellschrauben an den zusammen-stofsenden Kragarmenden letztere derart zu kuppeln, dafs ein elastisches Übertragen einzelner Lasten auf eine gröfsere Anzahl von Pontons und damit ein gleichmäfsigeres Eintauchen der ungleich belasteten Pontons erzielt wird (Litt. 20 nach § 99).

§ 98. Durehlafsglieder. Zum Durchlässen von Schiffen erhalten die Schiffbrücken ein oder mehrere Durehlafsglieder, welche gegen 12 m Lichtweite für Flufs-schiffe und gegen 14 m Lichtweite für Dampfboote haben müssen. Doch findet man häufig auch gröfsere Durchfahrtweiten, z. B. bei der Aalborger Brücke (Textfig. 226) 29 m in der Brückenachse. Bei der Maxauer Brücke besteht der Durchlafs aus drei wegzufahrenden Jochen von 21 —(— 12,5 —j— 21 = 54,5 m. Bei der Rigaer Schiffbrücke (Taf. I, Fig. 10 u. 11) beträgt der ausfahrbare Teil 23,16 m und ist von zwei Pontons getragen. Die normalen Elemente sind jedoch 19,50 -f- 2.6,25 = 32,0 m lang (Taf. I, Fig. 10), wobei jeder Ponton 22,3 t und der eiserne Oberbau 60,6 t bei 180 t Tragfähigkeit wiegt. Die Pontons der Ausfahrtöffnungen, die blofs 128 t Tragfähigkeit auf-weisen, wiegen je 14,3 t.

Das Offnen des Durchlasses geschieht, indem man nach Lösung der Verbindungen mit den anstofsenden Brückenjochen ersteren von der Strömung soweit abwärts treiben läfst, bis das Durchlafsglied mittels des Steuerruders unterhalb der Brücke um das erforderliche Mafs seitwärts gelenkt werden kann. Hierbei wird die Verankerungskette so viel als nötig durch Abbinden verlängert. Umgekehrt wird diese Kette wieder aufgewunden, wenn der Durchlafs, nach Einstellung in die Achse der Öffnung, wieder in die normale Stellung herangezogen und mit den anstofsenden Brückenjochen verbunden werden soll.

Wo, wie bei der Lijmfiord-Brücke bei Aalborg, die Richtung des Stromes wechselt, mufs die Einrichtung mit Hilfe der beiderseitigen Ankerketten so getroffen werden, dafs das Durchlafsglied M (Textfig. 226 a) sowohl nach der einen, als nach der anderen Seite geöffnet werden kann.

Als Motor an der Ankerkettenwinde dient gewöhnlich Menschenkraft, ausnahmsweise, wie bei der oben erwähnten Mississippi-Schiffbrücke bei Prairie du chien, eine 20 pferdige Dampfmaschine.

Die Stellung der die Ankerkette aufnehmenden Winde ist je nach der das Durchlafsglied bildenden Schiffszahl verschieden. Bei einschiffigen und bei dreischiffigen Durchlafs jochen (Textfig. 222 5 bei Hu. C) befindet sich die Winde W in der Schiffsachse. Besteht dagegen der Durchlafs aus zwei Schiffen (Textfig. 222 5 bei B\ so befestigt man die Winde W in der Mitte zwischen den beiden Schiffen auf einer fiufs-abwärts auf Querbalken eingebauten Plattform. Die Ankerkette u geht in diesem Falle unter der Fahrbahn weg nach dem Anker.

Bei mehrschiffigen Durchlafsgliedern werden die Steuer v (Textfig. 222 5) der •einzelnen Schiffe mittels Stangen s in gegenseitige Abhängigkeit gebracht. Bezüglich der Länge der Ankerketten u ist einerseits die Entfernung, um welche der Durchlafs beim Öffnen stromabwärts treiben mufs, andererseits der gröfste Tiefgang der denFlufs befahrenden Schiffe, welche auf die Kette bei Kiederwasser nicht auffahren sollen, mafsgebend.

Von den 12 beweglichen Jochen der Koblenzer Schiffbrücke wird eines mit Dampf, ein zweites mit geprefster Luft aufgefahren. Das erstere besteht aus drei eisernen Prahmen; der mittlere enthält den Dampfkessel, eine doppelte Dampfwinde und eine Luftprefsmaschine. Yon der Dampf winde sind die Ketten über die Seitenprahme geführt. Das mit geprefster Luft bewegbare Joch hat drei hölzerne Prahme; in den äufseren befindet sich je eine kleine Zwillingsmaschine, welche die Ankerwinden mittels Riemenübersetzung treiben, und der Behälter für die geprefste Luft. Diese wird von der Luftprefsmaschine auf dem sogenannten Dampfjoch in auslösbarer Leitung zugeführt. Die Behälter werden bis auf 5 Atmosphären gespeist. Eine volle Speisung genügt für dreimaliges Auffahren. Das Dampfjoch wird nur bei Tage, das sogenannte Luftjoch bei Tage und Nacht geöffnet.

Anstatt der beschriebenen Durchlafskonstruktionen ist bei der Aalborger Brücke eine Schiffs-drehbrücke _Y (Textfig. 226«, c u. e) zur Anwendung gekommen, welche sich durch Sicherheit und Schnelligkeit der Behandlung auszeichnet. Dieselbe überspannt eine Öffnung yon 21m in der Brückenachse oder 17 m senkrecht zum Stromstrich gemessen. Der aus eisernen Hauptträgern und hölzernen Querträgern bestehende Überbau dreht sich um einen schmiedeisernen, an dem letzten Schiffe des benachbarten Joches angebrachten Zapfen a (Textfig. 226 c u. d) und läuft daselbst mittels zweier gufs-eisernen Rollen b von 314 mm Durchmesser und 104 mm Breite auf einem auf dem Schiffsdeck angebrachten schmiedeisernen Laufkranze von 130.26 mm. Das vordere Ende der Brücke ruht auf einem besonderen Schiffe, welches beim öffnen des Durchlasses eine entsprechende Schwenkung ausführt. Zuerst hatte man die Absicht gehabt, auch das Yorderende der Drehbrücke auf einen Drehzapfen rl zu lagern (Textfig. 226 d u. e), damit das sich bewegende Schiff sich immer in Richtung des Stromes einstelle ; doch ist man der gröfseren Steifigkeit halber hiervon abgegangen und hat den Überbau an dem Yorderende mit dem Schiffe fest verbunden (Kuppelung m n, Textfig. 226 d). Hierdurch entstand freilich der Nachteil, dafs der Drehzapfen und die übrigen Yerbindungsteile einen gröfseren Seitendruck auszuhalten haben. Doch haben sich deshalb keine Mifsstände herausgestellt. Die Drehbrücke wiegt ungefähr 30 Tonnen und wird gewöhnlich durch drei Brückenwärter bei ruhigem Wetter in zwei Minuten geöffnet und geschlossen.

Auch bei der Leinpfad-Prahmbrücke bei Küstrin (Textfig. 225 c u. d, S. 246) ist der 10,6 m lange Teil zwischen den Prahmen 2 und 3 als Drehbrücke ausgebildet. Die Träger dieser Öffnung sind mit dem Prahm 2 fest verbunden, während auf Prahm 3 der eine mit einer Rolle von 25 cm Höhe aufruht, der andere um einen Zapfen drehbar angeordnet ist. Dieser auf den beiden Prahmen ruhende Brückenteil kann durch Ziehen an einer aufsen- und binnenseitig verankerten, über Prahm 2 laufenden Kette ausgeschwenkt werden. Hierdurch entsteht eine Durchfahrtsöffnung von 9,5 m Lichtweite.

§ 99. Die Brückenanfahrten müssen derart konstruiert werden, dafs die Neigung der Bahn bei den verschiedenen wechselnden Wasserständen geregelt werden kann. Je nach dem gröbsten Unterschied der Wasserstände und der zulässigen Ansteigung der Bahn (bei Strafsen höchstens 7°/₀) bestimmt sich die Länge der Auffahrtsrampe.

Die Konstruktion der Rampen ist verschieden. In den einfachsten Fällen bestehen dieselben aus einer Plattform, welche an einem Ende drehbar am Ufer, an dem anderen Ende aber an das erste Schiff befestigt sind. Seltener ist die Drehachse der Klappe auf dem ersten Schiffe angeordnet, wie bei der Aalborger Brücke (Textfig. 226 &), während das entgegengesetzte Ende auf einem festen Pfahljoche aufruht und hier befestigt werden kann. Bei der Küstriner Leinpfad-Prahmbrücke (Textfig. 223) befindet sich die Drehachse der Klappe ebenfalls auf dem letzten Schiffe, während das hintere Klappenende mittels Rollen von 25 cm Höhe auf dem festen Widerlager ruht (Textfig. 225 d, S. 246) und hier aufserdem durch Ketten befestigt ist. Gewöhnlich dienen zum Tragen der Auffahrtsrampen besondere Bockgerüste D, welche entweder in den Flufsgrund eingerammt werden (Textfig. 2306), oder, bei gröfserer Wassertiefe, auf besonderen Bockschiffen stehen (Textfig. 230 a). Bei flach geneigten Ufern mufs die Fahrbahn landeinwärts soweit auf Bockgerüsten gelagert werden, als das Hochwasser reicht.

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Textfig. 222 a u. c zeigen die Konstruktion der 5,86 m voneinander abstehenden 'Landböcke der Maxauer Schiffbrücke, bei welcher der Unterschied zwischen Kieder- und Hochwasser 5,1 m und durgröfste Steigung der 35,1 m langen Strafsenrainpe 5°/o, dagegen die der 64,4 m langen Eisenbahnrampe 3,5 °/o beträgt. Die Strafsenbahn-Längsträger a (Textfig. 222 c) ruhen durch Yermittelung der hölzernen Unterzüge h auf starken eisernen Bolzen s, welche durch entsprechende Löcher der Jochständer gesteckt werden. Zum Heben oder Senken der Bahn bei wechselnden Wasserständen bedient man sich einfacher Zugwinden.

Bei der Eisenbahnbrücke sind die Längsträger auf eiserne, an Schraubenspindeln hängende Unterzüge c (Textfig. 222 c) gelagert und es erfolgt die Auf- und Abwärtsbewegung, wie die Figur zeigt, mit Hilfe eines einfachen Kurbelmechanismus d. Der Kerndurchmesser der Schraubenspindeln beträgt 63 mm. Ganz ähnlich sind auch die Gerüste zum Tragen der Bahn auf den Bockschiffen konstruiert (Textfig. 222 a u. 5), nur sind hier die Unterzüge auch bei der Eisenbahnbrücke aus Holz und mit einem eisernen Hängewerke verstärkt.

Fig. 231. a. Steife, b. gelenkige Kuppelung. M. 1:120.

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Der Anschlufs der Anfahrtbahn an das erste Brückenjoch wird in ähnlicher Weise wie zwischen den einzelnen Jochen mittels Röddelbalken, Bändern und Keilen hergestellt, doch müssen hier die Böddelbalken 13 (Textfig. 231 b) ein die Beweglichkeit der Verbindung ermöglichendes Gelenk m erhalten (im Gegensatz zu der in Textfig. 231 a dargestellten steifen Verbindung zweier Brücken joche).

Bei der Maxauer Eisenbahn-Schiffbrücke sind die das Gleis tragenden Doppelträger an dem ersten Landbocke und an dem ersten Schiffsbocke gestofsen und die Stöfse mit Federung versehen (Textfig. 229 fr, S. 251), so dafs der Druck auf die an den lotrechten Schraubenspindeln hängenden Unterzüge c (vergl. Textfig. 222 c) nicht unmittelbar, sondern nur durch Yermittelung der Federn übertragen werden kann.

Eine neue und eigenartige Ausgestaltung erfährt die eben besprochene Gruppe G. durch den kürzlich beschlossenen Bau einer 472 m langen Schiffbrücke über das Goldene Horn von Stambuł bis Galata nach den Plänen der Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg.

Die nutzbare Yerkehrsbreite beträgt durchaus 20 m (hievon entfallen 2 X 3,4 m auf die Fufs-wege), während stellenweise die Brückenbreite auf 37,6 m Breite anwächst, da auf der Brücke Räume für Militär, die Verwaltung und Läden, sowie 7 Landestellen für Schiffe vorgesehen sind. — In Brückenmitte kann durch Ausdrehen zweier unsymmetrischer Brückenkörper eine freie Durchfahrtsöffnung von insgesamt 54 m geschaffen werden; jedoch auch in eingedrehtem Zustand bietet jeder dieser beiden Brückenkörper ein Durchfahrtsprofil von rund 12 m Breite und 5 m Höhe. — Schwimmkörper und Tragsystem durchaus aus Eisen; blofs die die Yerkehrslasten unmittelbar aufnehmenden Fahrbahntafelteile sind aus Holz. — Bauzeit: 2 Jahre.

Litteratur (zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).²*)

Schwimmende Brücken betreffend.

1.    Lewis. Schwimmende Brücke. Engng. 1866, S. 122.

2.    Eisenbahn-Schiffbrücke bei Maxau. Becker. Handb. d. Ing.-Wissensch. Bd. 5, Heft 5. Stuttgart 1865. — Morandière 1874, Bd. 6, Taf. 304 u. 305.

3.    Hart wich. Fähranstalten für den Eisenbahnverkehr der Rheinischen Eisenbahnen bei Rheinhausen. 1867 mit 7 Tafeln.

4.    Reimers. De schipbrug over den Lijmfiord bij Aalborg in Denemarken. Verhandelingen van het koninkl. Inst, van Ing. 1867/68, S. 78.

5.    Provisorische Schiffbrücke über die Seine zu.Asnières. Nouv. ann. de la constr. 1871, S. 82 mit Taf. 43 u. 44. — Zeitschr. d. österr. Ing.-Ver. 1872, S. 10.

6.    Pontonbrücke über den Hooghly in Kalkutta. Engng. 1872, I. S. 338. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1877, S. 702. — Ann. des ponts et chaussées 1878, I. S. 443.

7.    Kochs patentierte Pontonbrücke. Engineer 1872, I. S. 181.

8.    Schiffbrücke über die Seine zu Suresnes. Nouv. ann. de la constr. 1871, S. 90 mit Taf. 45. — Engng.

15.    Leinpfad-Anlage und Prahmbrücke bei Küstrin.    Zentralbl.    d. Bauverw. 1885, S. 470 mit    Abb.

*16. Kirch. Schwimmende Fufsgängerbrücke über    die Einfahrt zum Mosel-Sicherheitshafen    bei Koblenz.

Zeitschr. f. Bauw. 1888, S. 497 mit Abb. u. Taf. — Fortschrittsheft S. 87, Fig. 84.

17. Henket, Schols en Telders. Waterbouwkunde 1888, 3. Teil, XIV. Abt. Schiffbrücken: Über den Kanal von Amsterdam nach Merwede ; Limfordbrücke (Dänemark) ; Rheinbrücke bei Maxau und über den Ysel zu Donsburg mit Taf. 40 bis 44.

*18. Rechtem u. Arnold. Der Bau der 2. Hafeneinfahrt in Wilhelmshaven (Schwimmponton). Zeitschr. d.

Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1891, S. 363 u. 475 mit Taf.

*19. Do eil. Kosten von Schiffbrücken. Zentralbl. d. Bauverw. 1893, S. 83.

*20. A. Agthe. Pontonbrücke über den Dünastrom bei Riga. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1895, S. 39 mit Abb.

*21. Talansier. Ponts flottants articulés. Génie civil 1895/96, Bd. 28, S. 404 mit Abb.

22. H. v. Ripper. Europäische Kriegsbrückensysteme (Pontonbrücken). 1895 mit Taf.

29. Schulz und Fülscher. Der Kaiser Wilhelm-Kanal 1898, Pontondrehbrückei. S. 52 mit Abb.; Prahmdrehbrücke I. S. 22 mit Abb. u. S. 117.

H. Die Fahr- und Landebrücken.

§ 100. Konstruktionsgruiidsatz der Fährbrückeii. Eine feste Brücke bildet die Laufbahn einer hängenden, frei schwebenden Fähre, die mittels maschinellen Antriebs über das zu überbrückende Objekt (Flufs, Kanal oder Schlucht) hin und her bewegt wird. Handelt es sich blofs um Personenverkehr (Fährbrücke bei Brighton, Text-fig. 234), so wird die Fähre als Gondel ausgestaltet; bei grofsem Yerkehr (Fufsgänger und Fuhrwerke) wird die Fähre als offene, oder zum Schutz gegen Witterungsunbilden auch geschlossene Bühne ausgebaut (Fähre von Portugalete, Textfig. 232). Die Idee stammt aus dem Jahre 1869.¹ 2)

§ 101. Anordnung der Tragbrücke. Zwei bisher stets aus Eisen hergestellte-Turmpfeiler (jene der Textfig. 232 sind 61 m hoch) tragen die feste Brücke, die bisher fast stets als un versteifte oder versteifte Kabelbrücke ausgeführt wurde (Textfig. 232 u. 234). Die Pylonen selbst werden meist durch Kabel entsprechend rückverankert.

Die Gesamtanordnung des ersten grofsen Bauwerkes dieser Art, der Fähre von Portugalete, ist aus Textfig. 232 ersichtlich.

Fig. 232 a bis c. Fährbrücke von Portugalete. M. 1:2000.

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§ 102. Anordnung der Fähre ; Bewegungsmechanisinus. Bei kleinen Fähren für Personenverkehr allein genügt zur Führung des Fahrwagens (Gondel), der bei der Brightoner Fährbrücke 2,13.1,52 = 3,24 qm Grundfläche besitzt und 8 Personen Kaum bietet, die durch eine in Textfig. 234 6 dargestellte Führung mittels eines Laufkabels,

während ein zweites Kabel, das Triebkabel, die Hin- und Herbewegung betätigt. Die Triebkraft leistet bei letztgenannter Brücke ein 472 pfer-diger Petroleummotor. Textfig. 234 b zeigt auch den Sicherheitsbügel, der im Kotfall dem Triebkabel, das zur Winde führt, gestattet, sich auf am Anker angeschlossene Köllen zu legen, wodurch dem Wagen eine seitliche Stützung gegen Entgleisen geboten wird. Die ganze Anlage hat sich im Betrieb gut bewährt (vergl. Litt. 19 nach § 105).

Fig. 233 a bis c. Schwebefähre.

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Die Führung einer grofsen Bühne (Fährbrücke über die Seine bei Rouen) zeigt Textfig. 233 ; desgleichen den Anschlufs der Bühne am Ufer. Für die neueren grofsen Fährbrücken mit Bühnen von 100 bis 120 t Gesamtgewicht, einschliefslich des Verkehrsgewichtes, deren Auf-

hängungsweise aus Textfig. 233 unmittelbar ersichtlich, ist bei 2 Sekundenmetern Geschwindigkeit elektrischer Antrieb mit 25 PS. Kraftleistung vorgesehen. Die Maschine hat aber hierbei auch der elektrischen Beleuchtung und allenfalls der Kohlen- und Wasserförderung zu dienen; für den eigentlichen Fährbetrieb entfallen demnach blofs 5 PS.

Fig. 234. Fährbrücke bei Brighton. Mafsstäbe: a — 1:3200, b — 1: 20.

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Eine wesentliche Neuerung bezüglich der Ausbildung der Tragkonstruktion weist die Schwebefähre bei Duluth (Nordamerika) auf, bei der ein Fachwerkträger von 15,24m Höhe die Laufbahn bildet. Lichtweite: 120m und Lichthöhe: 41,16m. Näheres siehe Litt. 32 nach § 105.

§ 103. Einzelheiten ausgeführter Fährbrücken. Die erste 1892 von Palacio erdachte und von Arno di n erbaute Brücke bei Portugalete (Textfig. 232), sowie drei weitere 1897 bis 1900 von letzterem erbauten Fährbrücken mit ähnlichen Abmessungen sind durchaus für 275 kg/qm Winddruck bemessen; die verwendeten Kabel besitzen 9000 kg/qcm Bruchfestigkeit und die Fährwagen zeigen alle einen ganz ruhigen Gang auch bei sehr stürmischem Wetter. Die Fährbrücke bei Rouen über die Seine wird bei 143 m Lichtweite, bei 13,2 qm Grundfläche und 100 t Gewicht der Bühne, hiervon 52,5 t Nutzlast, täglich 240 mal befahren. Bei 50 m Lichthöhe des Durchfahrtsproflles kostete sie 680000 Fr. (vergl. Litt. 23 nach § 105).

Eine wesentliche Verbesserung der neuesten Fährbrücken besteht in der Regelung der Bewegung von der Fähre aus, während ursprünglich die Steuerung von einem im Turm untergebrachten Wärter aus erfolgte, was bei unsichtigem Wetter Mifsstände mit sich brachte.

§ 104. Allgemeines. Unbestreitbare Vorzüge dieser Brückenart sind: 1. Geringe erforderliche Grundfläche, 2. ungehinderter Verkehr zu jeder Zeit auf der Wasser-strafse, da die Fähre beliebig halten, vor- und rückwärts fahren kann, 3. Unabhängigkeit von Witterungsverhältnissen, Strömung und Eisgang, 4. Wegfall einer auf die Brückenlänge durchlaufenden Fahrbahntafel, 5. Entfall von Zufahrtsrampen und 6. äufserst ruhige und angenehme Fahrt der Bühne.

Jedenfalls kann diese Brückengattung besonders bei der für die Duluther Fähre getroffenen Ausgestaltung auch für Eisenbahnzwecke vorteilhafte Anwendung finden. Eingehendere Angaben: Litt. 18, 22, 23, 27 u. 30 nach § 105.

§ 105. Landungsbrücken. Für das Anhalten von Passagier- und Frachtschiffen an bestimmten Landungsplätzen sind Landungsbrücken erforderlich, die 1. bei genügender

17

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

Wassertiefe für die anfalirenden Schiffe meistens aus einer einfachen Brücke bestehen, deren eines Ende am festen Ufer um eine wagerechte Achse drehbar auflagert, deren anderes auf einem schwimmenden Kai lagert (Fortschrittsheft Fig. 86, S. 89 u. Fig. 87, S. 90) oder an einem festen Ständer lotrecht verschieblich hängt (Fortschrittsheft Fig. 85,

S. 88) und derart die Verbindung zwischen Schiff und Festland bei jedem Wasserstand ermöglicht, 2. bei flachen Ufern an Meeresküsten aus festen, langen Brücken bestehen, die bis in das schiffbare Wasser geführt werden und an ihrem seewärts gelegenen Ende, dem Brückenkopf mit Ausladevorrichtungen (Kranen u. s. w.) für die Frachten, und Falltreppen für die Passagiere ausgerüstet werden (Textflg. 235). Hierbei müssen die im Meerwasser befindlichen Eisenteile gegen die schädliche Wirkung des Seewassers in geeigneter Weise geschützt werden.

Landebrücke in Lome (Togo). Die in Textflg. 235 dargestellte Brücke gliedert sich in den 52 m langen Brückenkopf, dessen Querschnitt Textflg. 235 c zeigt, an dem die vom und zum Dampfer gehenden Boote ent- und beladen werden, und der 252 m langen Zufahrtsbrücke, deren Anordnung aus Textflg. 235 b ersichtlich ist. Mafsgebend für die Standsicherheit und Dauer der Brücke ist die Pfeileranordnung. Mit Bücksicht auf die aufzunehmenden wagerechten Kräfte wurde jeder Pfeiler räumlich aus einer Gruppe von 3 Pfählen, die 3,5 : 1 gegen die Wagerechte geneigt sind und deren Mittellinien sich in einem Punkte schneiden und gleiche Winkel miteinander ein-schliefsen, gebildet. Der Schnittpunkt liegt nahe über der Oberfläche der Springflut und fällt mit dem Auflagerpunkt des portalartigen Pendeljoches zusammen, das die beiden Pfahlbündel quer zurBriickenlängs-achse verbindend, die eigentliche Brücke trägt. Als Pfahlelemente dienten geschweifste Stahlrohre von 475 mm äufserem Durchmesser bei 12 mm Wandstärke, die bei 9,1m überschreitender Länge durch eine Schraubenverbindung gestofsen wurden. Die als Schutz erforderliche Betonumkleidung erreichte man durch ein zweites, das erste zentrisch umgebende Stahlrohr von 475 mm Durchmesser bei 6 mm Wandstärke, das jeweilig 2 m in den Boden hinabgeführt wurde. Es mufste, versehen mit einem

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Leuchtfeuer

kegelförmigen, gufseisernen zweiteiligen Pfalilschufi, bestehend aus der Kegelbasis und der Kegelspitze, beide durch einen dünnen Stahlstift verbunden, zuerst eingerammt ^werden; auf die weiteren Einzelheiten dieser eigenartigen, sich gut bewährenden Anordnungen kann hier nicht eingegangen werden. Auf den Pfahlgruppen sitzen die schon erwähnten portalartigen, mit Beton umhüllten Pendeljoche mit 2 Gelenken aus AValz-eisen. Die Hauptträger sind mit Rücksicht auf die Rostgefahr und die Anstricherneuerung nicht fachwerkartig, sondern als vollwandige Gerberträger, deren Gelenke als in der wagerechten Richtung federnde Flachgelenke F, ausgebildet worden (Text-fig. 235 a). Die Stützweiten wechseln meist zwischen 24 und 28 m. Die äufserste Spitze der Brückenanlage ist mit einem 4 m hohen Turm für ein Leuchtfeuer vierter Ordnung ausgerüstet. Auf den Obergurten der beiden vordersten Öffnungen laufen zwei Portaldampfdrehkrane von je 5 t Tragkraft (Textfig. 235 a u. c) mit 6 m Ausladung bei 9 m Hubhöhe, die täglich 250 t bei 130 kg Kohlen verbrauch fördern können. Am Leuchtturm befindet sich noch ein Schwenkkran mit Handbetrieb für 1 t Nutzlast. Aufserdem sind noch vier Leichterboote mit Zubehör vorhanden (Textfig. 235 a u. die mit Hilfe der Dampfkrane abgelassen werden. Die Yerkehrsverbindung mit den Booten stellt die an der Ostseite befindliche Treppe (Textfig. 235a) her. Entwurf und Ausführung: Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg. Nähere Angaben über die ganz neuartige und bewährte Pfeilergründung, sowie sonstige Einzelheiten siehe Litt. 31 nach § 105.

Litteratur (zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).²⁴)

Fähr- und Landebrücken betreffend.

Bewegbare Brüggen (Fähren und Fähr-

Waterbouwkunde 1888.

1. Henket, Schols en Telders.

anstalten), 3. Teil, XIV. Abt. mit Taf. 46 bis 48.

2. Trajektanstalten zwischen Stralsund und Insel Rügen (Landebrücken). Zeitschr. f. Bauw. 1885, S. 357 mit Taf.

*3. The Greenwich ferry (mit 2 Landungsstegen). Engng. 1888, I. S. 172 mit Abb.

*4. Embarcadères flottants du port d’Anvers. Nouv. ann. de la constr. 1889, S. 177 mit Taf. — Deutsche Bauz. 1894, S. 148 mit Abb. — Fortschrittsheft S. 89, Fig. 86.

*5. A novel landing stage for pierś. Engineer 1889, II. S. 446 mit Abb.

*6. Débarcadère flottant de seacombe sur la Mersey. Génie civil 1890/91, Bd. 18, S. 383 mit Abb. u. Taf. *7. Entwurf einer Eisenbahnfähre über den Kanal zwischen England und Frankreich. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1890, S. 105 mit Abb.

*8. Floating bridge at Portsmouth. Engng. 1892, II. S. 463 mit Abb. — Engineer 1892, II. S. 268 mit Abb. 9. — Fortschrittsheft S. 85, Fig. 82.

*9. Delamoy. L’appontement de Kotonou. Génie civil 1892, Bd. 21, S. 1 mit Abb. u. Taf. — Lebris. Les constr. métalliques 1894, S. 290 mit Abb.

*10. Transfer bridge for Norfolk and Caroline railroad (Eisenbahnlandebrücke). Engng. news 1892, I. S. 96 mit Taf.

*11. Transfer bridge and slipe for the Toledo Ann Arbor and North Michigan railway (Fähre). Engng. news

1893,    I. S. 556 mit Abb. u. Taf. — Génie civil 1893, Bd. 23, S. 183 mit Abb. u. Taf. — Railroad Gaz. 1892, S. 613 mit Abb. — Fortschrittsheft S. 88, Fig. 85.

12. G. de Saint-Arrail. Ferry bridge connecting Portugalete and Las Arenas. Engineer 1893, IL S. 224 mit Abb. — Génie civil 1893, Bd. 23, S. 229 mit Abb. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1894, S. 390 mit Abb. — Zentralbl. d. Bauverw. 1894, S. 76 mit Abb. — Lebris. Les constr. métalliques

1894,    S. 257 mit Abb. — Mém. de la soc. des ing. civ. 1894, I. S. 532 mit Abb. — M. Foerster, Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1897, S. 551 mit Abb.

17*

13. Schultz und Fülscher. Der Bau des Kaiser Wilhelm-Kanals 1898, Prahmbrücke: I. Abt., S. 22; Fähren: II. Abt. S. 121 mit Taf. 52.

Fortschrittsheft

*14. Scheck. Einiges über Landebrücken. Deutsche Bauz. 1894, S. 148 mit Abb.

Fig. 86 u. 87, S. 89 u. 90.

*15. Une tramway funicilaire aérien. Génie civil 1893/94, Bd. 14, S. 375 mit Abb. — Zeitschr. d. Arch.-u. Ing.-Yer. zu Hannover 1894, S. 74.

*16. Loewe. Festschrift zur Eröffnung des Kaiser Wilhelm-Kanals 1895 (Drahtseilfähren), S. 30. — Schultz u. Fülscher. Der Bau des Kaiser Wilhelm-Kanals 1898, II. S. 121 mit Abb. u. Taf. 52.

*17. Car transfer bridge at West Norfolk Atlantic and Danville raihvay (Landebrücke). Engng. news 1895, IL S. 178 mit Abb.

*18. C. 0. Gleim. Zur Kritik der Schwebebahnen. Deutsche Bauz. 1895, S. 266 mit Abb.

*19. Cableway for passenger traffic at Brighton (England). Engng. news 1895, I. S. 67 mit Abb. — M. Foerster. Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1897, S. 551 mit Abb.

*20. Sehr impf. Wattfähre 1896 mit 5 Tafeln.

21.    Müller u. Rudolph. Die Schwebefähranstalt bei Schiewenhorst (Landebrücke). Zeitschr. f. Bauw. 1897, S. 397, mit Taf. 50, Fig. 7 — 12.

22.    Schromm. Die in Dänemark in Verwendung stehenden Überfahrtsboote (Landebrücke). Österr. Monats-schr. f. d. öffentl. Baudienst 1898, S. 63 mit Taf.

23.    Bernhard. Weltausstellung in Paris (Schwebefähren). Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1901, S. 700 mit Abb.

24.    Foerster. Fährbrücke zu Martrou nächst Rochefort. Bauing.-Zeitg. 1900/01, S. 252 mit Abb.

25.    Bleichert. Landungssteg mit Drahtseilverladebahn. Zeitschr. f. Transportw. u. Strafsenb. 1902, S. 454 mit Abb.

26.    Landungssteg mit Wartehalle in Bar Harbor. Engng. record 1902, Bd. 46, S. 424 mit Abb.

27.    Lebert. L’Étude de la deformation élastique dans les pièces comprimées horizontales. Anwendung auf die Brückenfähre zu Nantes. Ann. des ponts et chaussées 1902, I. S. 89.

28.    A movable railway incline bridge (Landungsbrücke) at New-Orleans. Engng. record 1903, Bd. 48, S. 489 mit Abb.

29.    Schwebefähren über die Loire bei Nantes und in Newport (England), Rundschau : Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1904, S. 502 mit Abb.

30.    A one thousand foot English transporter bridge über den Mersey-Flufs. Engng. record 1904, Bd. 49, S. 154 ohne Abb.

31.    Preifs. Landebrücke in Lome (Togo). Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1904, S. 1803 mit Taf. u. Abb.

32.    Schwebefähre    bei Duluth. Deutsche Bauz. 1905, S. 573 mit Abb. nach Transact. of the amer.    Soc.    ot

civil ing. (Proceedings) 1905, Bd. 31,    S. 534 mit Abb. u. Taf. — Génie civil 1902, Bd. 41, S.    23    mit

Abb. — Engineer 1902, I. S. 442 mit Abb.

33.    Lengeling. Landungsbrücke bei Swakopmund. Zentralbl. d. Bauverw. 1905, S. 545 mit Abb. — Zeitschr. d. Ver.    deutscher Ing. 1906, S.    33 mit Abb. — Deutsche Bauz. 1905, S. 192 ohne Abb.

34.    Schwebefähre    bei Runcorn (England).    Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1905, S. 714 ohne Abb.

35.    Lueger. Lexikon der gesamten Technik: Landungsbrücken und Vorrichtungen. Bd. VI, S. 68 — 70; Fähren und Trajektanstalten: Bd. IV, S. 51 und Bd. VII, S. 702.

J. Zerlegbare Brücken und Brücken für Kriegszwecke.

§ 106. Zweck und Einteilung. Während alle bisher besprochenen Brückengattungen möglichst ununterbrochen und ohne Standortwechsel dem Verkehr zu dienen haben, wobei letzterer nur auf kurze Zeiträume beschränkte Störungen erleidet, sollen die zerlegbaren Brücken und die Kriegsbrücken beliebig ihre Baustelle wechseln können, leicht aufzustellen und abzuschlagen und, eingebaut, für stetige Benutzung geeignet sein. Letzterer Fall kann in Kriegszeiten bei den eigentlichen Kriegsbrücken, oder zu friedlichen Zwecken bei Erschliefsung und Erforschung neuer Länder, die keine oder mangelhafte Verkehrswege besitzen, eintreten.

Uber die Kriegsbrücken findet sich in der Litteratur aus naheliegenden Gründen sehr wenig; aber auch die Veröffentlichungen über zerlegbare Brücken sind sehr spärlich.

Zerlegbare Brücken und Brücken für Kriegszwecke, § 106, 107, 108.

261

§ 107. Konstruktionsgrundgedaiike. Folgende Punkte erscheinen als erstrebenswert: 1. Bildung steifer geschlossener Stabelemente bei Yermeidung abstehender, schwacher und daher leicht abbiegbarer Anschlufsteile ; 2. Kleinstmögliche Anzahl verschiedener Brückenelemente; 3. Zentrische Stabanschlüsse, sowohl der Haupt- als auch der Yerspannungsträger ; 4. Rücksichtnahme auf einfachen und zwanglosen Zusammenbau; 5. bei Verwendung von Gelenkverbindungen Yermeidung zu hohen Leibungsdruckes und 6. Verwendung besten Baustoffes, um, mit Rücksicht auf Gewicht und Versand, mit der Beanspruchung hoch gehen zu können.

§ 108. Ausgeführte Kriegs- uud zerlegbare Brücken. Die erste zerlegbare Brücke baute Eiffel 1873 für Bolivien; die Ausbildung dieses Brücken Systems erfuhr durch die Besitzergreifung von Tonkin durch Frankreich eine wesentliche Förderung, wobei von da ab ausschliefslicli Stahl bezw. Flufseisen als Baustoff diente.

1.    Der Leitgedanke des Eiffel'schen Systems liegt in der Bildung eines zwei-oder vierteiligen Parallelfachwerks (für die 15 m Brücken einwandige, für die 30 und 45 m Brücken zweiwandige Hauptträger), zusammengesetzt aus lauter völlig gleich gearbeiteten Dreieckselementen (winkelförmigen Stäben) und durch konische Bolzen eigenartiger Anordnung verbunden. Die Längs- und Querträger sind vollwandig, bei den kleineren Stützweiten I-Träger, bei den gröfseren Blechträger. Die einzelnen Brückenelemente lassen sich beliebig vertauschen. Es können hiermit Strafsenbrücken bis 24 m und Eisenbahnbrücken für 1 m und für die gewöhnliche Spur bis 45 m Stützweite aufgestellt werden. Die Gewichte für die 15 bis 25 m Brücken schwanken von 13,78 bis 78,61 t; die Trägerhöhen der 15 bis 30 m Brücken betragen 3,08 m, jene der 45 m Brücken 5,90 m. Eine Notbrücke für die Orleansbahn bedurfte 20 Stunden zum Auf stellen (Fortschrittsheft S. 95 und Litt. 6 u. 10 nach § 108).

2.    Die Kriegsbrücken nach dem System Henry sind ebenfalls Fachwerksbrücken mit Bolzengelenken; sie fanden bei dem französischen Militär mehrfach ausgedehnte Verwendung; so wurden 18 Öffnungen von je 20 m Spannweite innerhalb 52 Stunden, auf Holzböcken ruhend, zu einer Brücke über den Var-Flufs zusammengebaut (Litt. 11 nach § 108).

3. Abweichend von den vorgenannten beiden Systemen ist die Kriegsbrücke nach dem System Mar cille durch Aneinanderreihung und Verbindung von Elementen aus vollwandigen Blechträgern zusammengesetzt. Die 10 und 20 m Brücken besitzen 1/16,7 und die 30 und 45 m Brücken 1/20 und 1/20,5 der Stützweite als Trägerhöhe. Die Aufstellung erfolgt durch Verschieben unter Anwendung eines besonderen Schnabels (avant hoc) nebst entsprechenden Gegengewichtes. Eine aus 20 und 27 m langen Einzelöffnungen zusammengesetzte, 70 m lange Brücke bei Argenteuil erforderte 60 Stunden Aufstellungszeit (Litt. 10 u. 12 nach § 108).

Litteratur (zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).²⁵)

Zerlegbare Brücken und Kriegsbrücken betreffend.

1.    Haupt. Military bridges. New York 1865.

2.    Organisation of the bridge équipage of the United States army 1870.

3.    Müller. Die europäischen Kriegsbrückensysteme 1874.

4.    Croizette Desnoyers. Cours de construction des ponts 1885. Ponts peu coûteux et faciles a déplacer. Bd. II, S. 391 mit Abb.

*5. Birk. Transportable Brücken. Wocliensclir. d. ësterr. Iug.- u. Arch.-Ver. 1887, S. 201 mit Abb.

*6. Ch. Talansier. Ponts portatifs et démontables. Génie civil 1888, Bd. 13, S. 192 mit Abb.

*7. Brochocki’s portable bridges. Engineering 1889, I. S. 323 mit Abb., auch Lebris. Les constructions-métalliques 1894, S. 287 mit Abb.

*8. System Seyrig. Portable Bridges. Engng, 1889, II. S. 139 mit Abb., auch Birk. Wochenschr. cl. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1890, S. 38 mit Taf. II.

*9. Eiffel’s zerlegbare stählerne Brücken. Zentralbl. d. Bauverw. 1889, S. 470 mit Abb. — Lavergne. Génie civil 1890, Bd. 17, S. 321 mit Abb. — Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnwesens 1891, S. 78 ohne Abb.

*10. Neuere Arten zerlegbarer eiserner Brücken (Systeme: Henry und Marcille). Zentralbl. d. Bauverw. 1890r

S. 297 mit Abb. — Lébris. Les constructions métalliques 1894, S. 284 u. 289 mit Abb.

*11. Henry. Ponts et viaducs mobilisables 1891 mit Abb. u. Taf.

*12. C. Koch. Eine tragbare und zerlegbare Brücke von veränderlicher Spannweite. Deutsche Bauz. 1892, S. 145 mit Abb.

*13. Grieger. Zusammenlegbare und transportable Brücken. Zeitschr. f. Transportw. u. Strafsenbau 1894, S. 34 ohne Abb.

*14. H. v. Ripp er. Europäische Kriegsbrückensysteme 1895 mit Taf. (behandelt die Pontonbrücken).

*15. Katalog der Firma A. Koppel, Berlin. Industriebahnen.

16. Lueger. Lexikon der gesamten Technik: Kriegsbrücken, Bd. Y, S. 711.

§ 109. Vergleich der verschiedenen Systeme beweglicher Brücken. Unter allen beweglichen Brücken behaupten die Drehbrücken, wegen der Häufigkeit ihrer aufsergewöhnlichen Abmessungen (Omaha-Brücke 158,5 m lang, 32,05 m hoch), den gesteigerten Yerkehrsanforderungen (viergleisige Eisenbahnen) und der grofsen Betriebssicherheit den obersten Rang.

Die amerikanischen Drehbrücken sind die gröfsten, schwersten und zahlreichsten, gleichwohl aber in der Mehrzahl nach einem Typus ausgeführt. Die grofsen Fachwerkbrücken sind fast alle gleicharmig und besitzen Gelenkbolzenknotenausbildung, schlaffe Zugglieder, Keil- oder Kniehebelstützung an den Enden und Rollkranzaufiagerung (run bearing turn table) über dem Pfeiler. Das Pfeilerfach ist vielfach der Wirkung nach als Querkraft-Nullfeld ausgebildet, indem die starken Pfeilerpfosten blofs durch schwache, aus Rundeisen und Querstäben bestehende Verspannungen, die Querkräfte von Belang nicht aufzunehmen vermögen, verbunden sind. Die Höhe über dem Pfeiler ist aufsergewöhnlich grofs gewählt (Omaha-Brücke l : h = 4,95 : 1). Der Bewegungsmechanismus wird sehr mannigfach durch Dampf, Wasser, Elektrizität, Druckluft für die Xebenanlagen, und vereinzelt durch Gas angetrieben.

Die englischen Drehbrücken zeigen, obwohl nicht zahlreich, mehr Mannigfaltigkeit der Ausgestaltung : Rollkranzaufiagerung ebenso wie Königsstuhl mit Prefs-wasser-Hebekolben. Durchaus steif genietete Knotenpunktsverbindungen, mit Ausnahme der Clarence-Brücke (Litt. 96 nach § 94). Die meisten sind ungleicharmig. Antrieb : Hand oder Wasserdruck, erst in jüngster Zeit auch Elektrizität.

Die Ausbildung der deutschen Drehbrücken hat durch den Bau des Xord-Ostsee-Kanals eine besondere Förderung erhalten ; jedoch auch bei allen vorher und nachher in Deutschland gebauten Drehbrücken zeigt sich das Bestreben, die jeweilig gestellten Aufgaben möglichst selbständig und neuartig zu lösen, so dafs sowohl bezüglich der Tragsysteme, als auch des Bewegungsmechanismus gröfste Mannigfaltigkeit herrscht, wobei in erster Linie Einfachheit und Sicherheit des Betriebes angestrebt wird. Deshalb findet man auch häufig, der grofsen Betriebssicherheit halber, bei schweren Brücken Prefswasserbetrieb. Ganz besondere Sorgfalt wird auf die Ermittelung des Kräftespieles unter Berücksichtigung denkbar ungünstigster Wirkungen aus Verkehrslast, Wind und Wärmeschwankungen (auch ungleichen Wärmezustandes) mit Berücksichtigung der Querschnittsveränderlichkeit verwendet.

Bei gröfseren französischen Drehbrücken neuerer Zeit wird grundsätzlich, wie bei den deutschen, die Rollkranzauflagerung vermieden. Der Antrieb und die Bedienung erfolgt mittels Wasserdruck in sorgfältiger, aber etwas umständlicher Weise mittels einer Reihe von Nebenanlagen. Die meisten der nicht sehr zahlreichen französischen Brücken lassen den Einflufs der Barret’schen Konstruktionsweise erkennen.

Fast in allen Ländern werden in den Flufslauf gesetzte Drehbrücken im ausgedrehten Zustand durch Leitwerke gröfseren oder kleineren Umfanges (meist aus Holz) gegen anfahrende Schilfe gesichert.

Mit Ausnahme der Tower-Brücke (Textfig. 66, S. 67) wurden die Klappbrücken mit fester Drehachse hauptsächlich in Deutschland, Holland und Dänemark ausgebildet und angewendet. Die Klappbrücken mit beweglicher Drehachse, sowie die Faltbrücken fanden, erstere hauptsächlich, letztere ausschliefslich, ihre Ausbildung und Verbreitung in den Vereinigten Staaten Nordamerikas; erstere erfuhren in jüngster Zeit in Deutschland, in vollständig eigenartiger Weise durchgebildet, auch für sehr schwere Klappen Anwendung, z. B. bei der Hansabrücke (Litt. 51 nach § 34), bei einer Überbrückung des Bootshafens in Kiel, und in Duisburg. Die Erfindung und Ausbildung des Faltbrückensystems ist in den eigenartigen örtlichen Verhältnissen Chicago’s zu suchen, die eine grofse Anzahl beweglicher Brücken erforderten.

Die Hub- und Zugbrücken, ursprünglich hauptsächlich in Holland und Ländern mit ähnlich gelagerter Bodenbeschaffenheit entstanden und zahlreich, jedoch nur für mäfsige Lichtweiten und Hubhöhen angewendet, fanden in neuester Zeit in den Vereinigten Staaten Nordamerikas ihre Anwendung und Ausgestaltung auch für schwere Brücken bei aufsergewöhnlicher Hubhöhe (bis über 42 m).

Roll- und Kranbrücken weisen nur ein sehr beschränktes Anwendungsgebiet auf. Ersteres Brückensystem erreichte in neuester Zeit in England bei der Viktoria-Brücke (Textfig. 8, S. 9) seine gröfste nutzbare Durchfahrtsweite (36,6 m). Von den amerikanischen Entwürfen grofser Rollbrücken bis zu 76,2 m Lichtweite (Duluther Schiffskanal, Litt. 19 nach § 12) gelangte bisher keiner zur Ausführung. Das Kranbrückensystem fand stets blofs für kleine Verhältnisse für untergeordnete Zwecke Anwendung und wird bei der Vervollkommnung der anderen Systeme beweglicher Brücken noch mehr in den Hintergrund treten. Dagegen haben die Fährbrücken in jüngster Zeit eine Ausgestaltung erfahren, die ihre Wettbewerbsfähigkeit bezw. Überlegenheit über alle Arten beweglicher Brücken dartut, wenn es sich um die Freihaltung sehr grofser Verkehrsprofile für die Schiffahrt (bis 168 m Weite) oder die Überbrückung grofser Täler handelt (vergl. Litt. 29 nach § 105).

Das Anwendungsgebiet der Schiffbrücken und einfachen Fähren wird, wegen der damit verbundenen Verkehrserschwerungen, stets ein beschränktes bleiben und sich deren weitere Ausgestaltung mehr auf die konstruktive Ausbildung der Einzelteile als auf Abweichungen vom Grundgedanken erstrecken. — Bei aufsergewöhnlicher Wassertiefe und beschränktem Kostenaufwand kann jedoch eine Schiffbrücke als zweckmiifsigste Brückengattung sich ergeben (vergl. S. 254, Brücke über das Goldene Horn).

Die Hub-, Zug- und Kranbrücken bieten den gemeinsamen Vorteil, dafs die Tragkonstruktion blofs für die zu überbrückende Brücke selbst hergestellt zu werden braucht und erstere beiden, dafs die Uferbenutzung nicht eingeschränkt wird. Andererseits können die Hubbrücken von bemasteten Schiffen nur nach Niederlegung der Masten befahren werden, oder es mufs zu hohen Turmbauten mit erheblicher Windbeanspruchung geschritten werden. Die Türme können dann auch durch ihre äufsere Erscheinung in einem Städtebilcl sehr störend wirken. Als Vorzug der Hubbrücken kann: Kleiner Bedarf an zu überbauender Grundfläche, ungehinderter Verkehr an den unmittelbar an-schliefsenden Uferstrecken, Zulässigkeit schwerer Fahrbahntafel (womit allerdings die tote Last des Gegengewichtes wächst) und Einfachheit der Maschinenanlage genannt werden.

Die Zugbrücken erfordern, wenn sie nicht an Torwege anschliefsen, hohe der Windwirkung ausgesetzte Gerüste und weite Spielräume für die Bewegungsvorrichtungen. Bei den grofsen Ausführungen der Doppelzugbrücken (Textfig. 45 u. 46) bietet der sichere Schlufs in Brückenmitte noch grofse Schwierigkeit, so dafs sie sich nur für Strafsenbrücken eignen.

Die Kranbrücken sind für Strafsenbrücken gar nicht und für Eisenbahnbrücken wegen ungenügender Seitensteifigkeit blofs bei ganz kleinen Stützweiten zweckdienlich.

Für das Durchlässen von Kähnen oder kleineren Schiffen genügt oft nur ein teilweises Offnen der beweglichen Brücken. In dieser Beziehung sind die Zug-, Hub- und Klappbrücken gegenüber den Roll- und Drehbrücken im Vorteil. Durch Anordnung polygonaler (bogenförmiger) Untergurte bei zweiteiligen Drehbrücken, so z. B. bei der Herrendrehbrücke in Lübeck (Textfig. 209, S. 215) läfst sich der letztgenannte Vorteil jedoch ebenfalls erreichen. Die Verbindung des Dreh- und Zugbrückensystems bei der Liverpooler Hochbahn (Textfig. 120, S. 115) dient dem gleichen Zweck. Vergl. überdies noch Textfig. 121, S. 115.

Die Klappbrücken zeichnen sich den Zug- und Hubbrücken gegenüber durch das Entfallen oberhalb der Fahrbahn vorstehender, den Verkehr und die Übersichtlichkeit störender Teile aus. Im Vergleich mit den Roll- und Drehbrücken gestatten sie eine viel bessere Ausnutzung des Ufergeländes. Auch bilden die aufrecht stehenden Klappen selbst sichere Schranken für den Verkehr bei geöffneter Brücke. Nachteilig wirken die grofsen und ungünstig gelegenen Angriffsflächen, welche die geöffneten Klappen dem Winde bieten, wodurch bei grofsen Spannweiten und erheblicher Brückenbreite die erforderliche Bewegungskraft, deren Grofse mit dem Durchnässungszustand der Fahrbahn wechselt, erheblich zunimmt. Auch die erforderlichen Gegengewichte werden sehr bedeutend, so dafs deren Unterbringung Schwierigkeiten bereiten kann. Die neueren amerikanischen Faltbrücken suchen diese Nachteile abzumindern und wird tatsächlich, indem die Brücke beim Öffnen knickt, die Winddruckfläche in weitgehendem Mafse vermindert.

Die Rollbrücken (namentlich die Überrollbrücken) haben bei starkem Verkehr den Nachteil, dafs vor dem Öffnen derselben ein Freimachen der in ihrer Verlängerung befindlichen Bahn von Fuhrwerken und Fufsgängern auf eine gröfsere Länge vorausgesetzt werden mufs. Auch erfordern Rollbrücken bei derselben Spannweite eine gröfsere Bewegungskraft als z. B. Drehbrücken. Die für 76 m lichte Durchfahrtsweite berechneten amerikanischen Rollbrückenentwürfe (Litt. 19 nach § 12) erfordern überdies landeinwärts grofse Streifen Landes.

Es können jedoch auch Fälle Vorkommen, wo aus örtlichen Gründen eine Drehbrücke nicht angeordnet werden kann, z. B. wenn für einen Drehpfeiler im Wasser der erforderliche Platz nicht vorhanden ist und das anschliefsende Ufer keinen genügenden freien Raum für die Bewegung eines Drehbrücken-Hinterarmes bietet. Ist die zu überbrückende Weite für eine Klappbrücke zu grofs und will man, wegen der erforderlichen Türme, nicht zu einer Hubbrücke greifen, so wird man eine Rollbrücke ver-

wenden. Bei ähnlichen örtlichen Verhältnissen wurden in neuester Zeit einarmige Drehbrücken angewendet (vergl. die Weaverflufs-Wrücke bei Winnington (Taf. I, Fig. 7 bis 9).

Am häufigsten kommen die beweglichen Brücken in Form von Drehbrücken vor. Sie haben den grofsen Vorzug gegenüber den Zug-, den Klapp- und den Hubbrücken, dafs hier die Last sich in der Hauptsache nur in einer wagerechten Ebene zu bewegen hat. Auch wirkt der Wind weniger ungünstig als bei Klappbrücken und kann selbst bei ungleicharmigen Drehbrücken durch Anordnung geeigneter Windschürzen dessen Wirkung eingeschränkt werden. Wird kurze Bewegungszeit verlangt, so sind die ungleicharmigen den gleicharmigen vorzuziehen. Für Eisenbahnverkehr stehen die Drehbrücken ihrer grofsen Betriebssicherheit halber unter allen beweglichen Brücken in erster Linie; dies dürfte auch bezüglich der Dauerhaftigkeit der Fall sein, da alle schädlichen, Abnutzung herbeiführenden Stofs Wirkungen sich bei diesem System am sichersten vermeiden oder in erprobter Weise unschädlich machen lassen. Die Drehbrücken zeichnen sich (auch den Rollbrücken gegenüber) durch verhältnismäfsig leichte BeAveglichkeit aus, da bei denselben das Verhältnis der Hebelarme von BeAA'egungskraft und Reibungswiderstand ein günstiges ist. Andererseits erfordern, wie bereits bemerkt, die nicht mit einem mittleren Drehpfeiler versehenen Drehbrücken viel Platz für ihren Hinterarm, Avodurch längs eines ganzen Teiles des Ufers beziehentlich der Schleusenmauer keine Haltepfähle für Schiffe, keine Winden, soAAÜe überhaupt keine BeAvegungs-vorrichtungen für das Durchfahren der Schiffe angebracht Averden können.

Die Anordnung einer Fährbrücke kann bei Übersetzung sehr breiter Gewässer sich als das beste System heraussteilen; als dessen unbestreitbare Vorzüge: Geringster Bedarf an Baugrund, Wegfall jeder Rampenanlage und fast gar keine Störung des Schiffahrtsverkehres bezeichnet werden müssen.

Der Hauptvorteil der Schiffbrücken besteht in der Möglichkeit, dieselben rasch aufzustellen und abzufahren, Avas besonders in Kriegsfällen von Wichtigkeit ist. Auch können die Einzelbestandteile dieser Brücken von dem Heere leicht auf Wagen befördert werden. Dagegen bieten sie die Nachteile, dafs sie eine ständige Üben\Tachung und viel Nachbesserungsarbeiten notAvendig machen, soA\rie dafs zur Zeit der Eisgänge der Verkehr ganz unterbrochen werden mufs (vergl. S. 263).

Die eigentlichen Kriegsbrücken dienen ganz besonderen ZAvecken, weshalb sie sich mit den übrigen Systemen der beAAreglichen Brücken nicht in Vergleich stellen lassen.

Littera tur (zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).²⁰}

Bewegliche Brücken im allgemeinen betreffend.

1.    Bendel. Der Überbau der amerikanischen Brücken und Viadukte, nach Notizen von Henz. Zeitschr. f. Bauw. 1862, S. 383.

2.    Becker. Der Brückenbau 1873, II. Bewegliche Brücken, S. 289 — 318 mit Taf.

3.    Morandière. Traité de la constr. des ponts et viaducs 1874. Ponts mobiles. Bd. 5, S. 1144, 1165

u. Bd. 6, S. 1585—1656 mit Abb. u. Taf.    *

4.    Poncelet. Cours de mécanique appliquée aux machines publié par M. Kleitz. Bd. II, Sektion 3. Des ponts levis. 1876.

5.    Rziha. Eisenbahn-Unter- und Oberbau. AATener AA^eltausstellungsbericht 1877, Bd. Il, Abschn. X, S. 455.

6.    Fr. Steiner. Über Brückenbau in den Arereinigten Staaten von Nordamerika. Bewegliche Brücken 1878, S. 171 mit Abb.

7.    J. Price. Movable bridge. Min. of proc. of the instit. of civ. eng. LArII, 1879, S. 1.

8.    Konkurrenz für den beweglichen Überbau der Schiffahrtsöffnung der Frankfurter Oderbrücke. WochenbL f. Arch. u. Ing. 1883, S. 337, 344, 355 mit Abb.

Zeitschr. f. Bauw. 1883, S. 542 mit Abb.

Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing.

9.    Sympher. Bewegliche Brücken in Holland.

10.    J. Hofmann. Über bewegliche Brücken, namentlich Drehbrücken.

1884, S. 493 mit Abb.

11.    Heinzerling. Die Brücken der Gegenwart. Abt. IV: Bewegliche Brücken. Leipzig 1883.

12.    Henket, Schols en Telders. Waterbouwkunde 1888, 3. Teil, XIV. Abt. Beweegbare Brüggen mit 48 Taf.

*13. Johnson, Bryan and Turneaure. The treatise and practice of modern framed structures 1893. Swing bridges S. 179 u. 357 mit Abb. u. Taf.

*14. W. H. Warren. Engineering constr. in iron and Steel 1894, S. 323 mit Taf.

15.    M. Foerster. Neue bewegliche Brücken des Auslandes. Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1897, S. 515 mit Abb.

16.    Lorey. Neuere Konstruktionen beweglicher Brücken. Südd. Bauz. 1898, S. 252 mit Abb.

17.    Ch. H. Wright. The designing of draw-spans. 1898 mit Abb. u. Taf.

18.    Neuere Systeme beweglicher Brücken in den Vereinigten Staaten. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1900, S. 7 65 mit Abb.

19.    Burr. A course on the stresses in bridge and roof trusses etc. 1902, S. 125 mit Abb. u. Taf.

20.    Ch. E. Green. Trusses and arches 1903. Pivot or draw spans, Bd. II, S. 158 mit Abb. u. Taf.

21.    Waddell. De pontibus. A pocket book for bridge engineers 1903, S. 103—129 u. S. 183—212 mit Taf.

22.    Merriman and Jacoby. A text-book on roofs and bridges 1903. Drawbridges Bd. IV, S. 36.

23.    Lueger. Lexikon der gesamten Technik. Bewegliche Brücken Bd. II, S. 326.

§ 110. Schlufsbemerkung. Bei der grofsen Anzahl von Fragen, die für feste und bewegliche Brücken gleiche Beantwortung finden, mögen noch einige Werke und Schriften allgemeinen Inhaltes, der jedoch auch für bewegliche Brücken nutzbringende Fingerzeige bietet, auf geführt werden.

¹

)    Siehe Anm. 3, S. 18.

²

)    Scientific american 1869, 29. Mai.

Litteratur (zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).²¹)

Werke und Schriften allgemeinen Inhaltes betreffend.

*1. Th. Cooper. General spécification for Iron and steel railroad bridges and viaducts 1890; derselbe: General spec. for iron and steel highway bridge viaducts 1890.

*2. Johnson, Bryan and Turneaure. The théorie and practice of modern framed structures 1893, S. 179 mit Abb. und S. 357 mit Abb. u. Tafeln.

*3. W. H. Warren. Engineering construction in iron steel and timber 1894, S. 323 mit Taf.

*4. W. Ritter. Der Brückenbau in den Vereinigten Staaten Nordamerikas 1894, S. 64.

5.    Weyrauch. Über die Berechnung der Brückenauflager. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1894, S. 131 u. 571 mit Abb.

6.    Häseler. Handbuch des Brückenbaues I. Teil, 1.—4. Lieferung 1888 —1903.

7.    Handbuch der Ingenieurwissenschaften II. Bd., 2. Abt. 3. Aufl. 1901. Eigengewicht S. 4 mit

Abb.; Winddruck S. 34    mit Abb.; Dynamische Wirkungen    S.    39 mit Abb.;    Baustoff S. 68; Reibungskräfte an den Auflagern    S. 57; Verschiebungspläne S. 241    mit Abb. ; Biegungslinie einer Seilkurve der

AVinkeländerungen S. 253 mit Abb.; Biegungslinien bestimmter Belastungsflächen S. 259 mit Abb.; Biegungslinie des über    3 Stützen durchlaufenden Trägers    S.    261 mit Abb.;    Rechnerische Ermittelung

der Durchbiegungen für    vollwandige und gegliederte Träger    S.    262 mit Abb. ;    Einflufslinien und-Flächen

S. 278 mit Abb.; Einflufslinien für statisch unbestimmte Systeme S. 281 mit Abb.; Zeichnerische Lösung der Clapeyron’schen (Bertot’sche) Gleichung S. 285 mit Abb.; Statisch unbestimmte Tragwerke S. 342 mit Abb.; Zeichnerische Behandlung des durchlaufenden Trägers S. 345 mit Abb. ; Durchlaufende Träger-Einflufslinien S. 364 mit Abb.; Neueste Belastungsvorschriften für die eisernen Brücken des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen und der preufsischen Eisenbahnverwaltung S. 367 mit Abb.

7a. Desgleichen II. Teil, 1. Bd., 4. Aufl. 1904. Bewegliche Brücken S. 16, 28, 32 u. 108; Fähren und Trajekte S. 34; Angreifende Kräfte S. 68; Temperaturänderungen S. 71; Verkehrslast S. 71.

8.    T. CI. Fidler. A practical treatise on bridge construction 1901 mit Abb. u. Taf.

9.    Lueger. Lexikon der gesamten Technik (ohne Jahreszahl) 1. Aufl. — Weyrauch. Analytische Behandlung des kontinuierlichen Balkens Bd. I, S. 701 u. 776 mit Abb. ; Berechnung der Auflager S. 539 mit Abb.; Belastung der Träger Bd. II, S. 203 mit Abb.; Clapeyron’sche Formel Bd. III, S. 64; Ein-flufslinien S. 552 mit Abb.; Elastische Linie S. 665 mit Abb.; Statisch unbestimmtes Fachwerk Bd. IV, S. 36 mit Abb.; W. Ritter. Graphische Berechnung des kontinuierlichen Balken, S. 783 mit Abb.; Ein-flufslinien Bd. III, S. 554 mit Abb.; Elastizitätsellipse S. 670 mit Abb.; Graphische Berechnung der kontinuirlichen Fachwerke, S. 27 mit Abb. ; Graphische Berechnung statisch unbestimmter Fachwerke S. 43; Formänderungswinkel S. 367 mit Abb.; Melan. Bewegliche Brücken Bd. II, S. 326 mit Abb.; Eigengewicht von Brücken Bd. III, S. 547 mit Abb.

10.    A. Ernst. Die Hebezeuge. 4. Aufl. 1903, Bd. 2 mit Atlas.

11.    Mehrtens. Statik der Baukonstruktionen und Festigkeitslehre Bd. I, 1903, Bd. II, 1904 und Bd. III, 1905 ; S. 40, 44 Durchgehende Träger auf 3 Stützen; S. 351 Durchlaufender Träger auf unverschiebbaren Stützpunkten; S. 403 desgl. auf verschiebbaren Stützpunkten.

12.    0. Mohr. Abhandlungen aus dem Gebiet der technischen Mechanik 1906. S. 261—293 der kontinuierliche Balken; S. 305, 390, 403 das kontinuierliche Balkenfachwerk. (Zusammenfassende Wiedergabe der grundlegenden Arbeiten von 1860, 1862 und 1868 aus Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover.)

13.    Über Müller-Bresiau’s einschlägige Arbeiten vergl. Litteratur des Anhanges.

Anhang.

Kurze Ableitung der im Vorhergehenden benutzten Formeln aus der Theorie

des durchlaufenden Balkens.

I. Homogener durchlaufender Balken mit beliebig vielen Feldern.

§ 1. Elastische Durchbiegung eines unter dem Winkel o. gegen die AVagerechte eingespannten Balkens (Textfig. 236). Wenn nur ein Längenelement des Balkens am Querschnitte yo elastisch wäre, so würde infolge der Einwirkung des Biegungsmomentes M der äufseren Kräfte der Balkenteil CB sich um C drehen, wobei, wenn, wie gewöhnlich, der Yerdrehungswinkel 9 nur sehr klein ist: by = B Bi — B Bi cos o. = C B . cp . cos o. — 9 . x

sein würde. Wenn der Querschnitt y 5 in die Lage yioi übergeht, so verlängert sich an dieser Stelle

der äufseren Faser um e 9, wobei e die Entfernung desselben von der Biegungsachse

ecp

bezeichnet. Die hierdurch erzeugte Spannung ist a =

das Element

dx

cos a

Ecosa. oder, wenn a klein vorausgesetzt wird, 0 =    .£7, worin E — Elastizitätsziffer. Andererseits ist bekanntlich, wenn J =

Aus der Glleichsetzung beider Werte von a Mxdx EJ '

Trägheitsmoment des Balkenquerschnittes: 0 = und demnach wird A y —

folgt 9 =

Mdx

EJ

dx

Kun ist der Balken nicht nur in yo, sondern in seiner ganzen Länge elastisch. Man erhält daher die wirkliche Senkung von B:

Fig. 236.

! fh t

J£r~*~

Mxdx

EJ

und folglich, wenn AD — l genannt wird, den Abstand des gesenkten Balkenendes von der Wagerechten AD:

y + l tany a. = J*-

Mxdx

EJ

+ l tango. .    .    . la.

JBjB₂

Führt man x als einen Teilbetrag von l ein, d. h. setzt man x = ql, so geht die letzt gefundene Gleichung über in

y -f- l tang o. — l² J‘

Midi

EJ

lb.

sp_l? sp u- s- Ordinaten der Stützen bezogen auf eine unterhall) angenommene Wagerechte. Die Achse des nicht gebogenen Balkens ist geradlinig vorausgesetzt,

Sp_jP, Sp P Summe der Einzellasten V in dem Felde 7p_t, 7p ^

P'p-ii (7p u- s- Av- gleichförmige Belastung für die laufende Längeneinheit des (p — 1) ten und des p ten Feldes,

i    1

7 SPa und 7S P(1 — a) Summe der statischen Momente der im Felde 7 befindlichen Einzel-

o

lasten P für die linke beziehentlich rechte Stütze als Momentenpunkt. Hierbei ist a — a 7 eingeführt.

§ 3. Gleichung der drei Stiitzeninomente. Das Trägheitsmoment werde veränderlich

andererseits gebracht worden ist.

k------JC---

k---------d.

Q-* !

GL---—>

\p

Fig. 237.

Ur

aQ !*—■*—■1

”>■

T“

vp

§ 2. Bezeichnungen. Für das Folgende werden die in Textfig. 237 und aufserdem die nachstehend angegebenen Bezeichnungen eingeführt :

M Biegungsmoment für irgend einen Querschnitt des durchlaufenden Balkens,

Mp u. s. w. Biegungsmomente für

p-r

die Querschnitte über den Stützen,

71/' und M“ Biegungsmomente an der linken bezw. rechten Stütze des Feldes 7, Q‘ und Q" Querkräfte an der linken bezw. rechten Stütze des Feldes 7,

vorausgesetzt. Die Stützenhöhen-Unterschiede mögen nur klein sein. Man kann den Teil Arj_} -Ap+i des durchlaufenden Balkens als einen ursprünglich geraden und unter dem Tangentenwinkel a in Ap eingespannten ansehen, der durch die Wirkung der Biegungsmomente in die Gestalt Arj A₀_₁ einerseits und Ap Ap+1

Für den lotrechten Abstand Up_₁ beziehentlich 7/p^.j der Stützpunkte Arj der durch Ap gelegten Tangente an die Biegungsachse erhält man dann nach Gl. 1:

M(Jp — x) d (7p — Æ)

p-l

Mx dx

⁷P

-l

bezw. A

P+i

von

27p-1

Mi d i

EJ

- und

!,r-+i —j*

MCI - i)di

EJ

EJ

Die Gleichheit der Tangentenwinkel rechts und links von Ap führt zu der Formel:

P-l

Midi

EJ

,s'p-l___⁴‘p

P-i

sp+i_ *P

• M{\ -i)di

*P

EJ

2.

Bezeichnet man mit ifit das Biegungsmoment in irgend einem Querschnitte des p ten Feldes, im Abstande x = ilp von Ap, für den Fall, wenn der Balken nicht durchlaufend wäre, so ist

3.

M = m + Mp + (9)ip₊₁ - Mp )i

und ähnlich für jedes andere Feld. Setzt man diesen Ausdruck in Formel 2 ein, so erhält man als öleichung für die drei Stützenmomente M,

p_v Mp und M,

P + i-

p-i

Jfp-i +(Jfp-3fp_,)e

ÎMp+(Mp+i-Mp)è

u-e«—

W(l-i)di

sp+i ®p

sp—i ~ sp

«T

4.

p—l

Bei gleich hohen Stützen fällt das letzte Glied rechts weg. (Hat man es mit einem Balken zu tun, dessen Uiiterkante nicht geradlinig ist, so fällt dieses letzte Glied weg, wenn die Stützen der Form der Unterkante des nicht gebogenen Balkens entsprechen.)

Ist das Trägheitsmoment J unveränderlich, so können die Integrale auf der linken Seite ausgeführt werden. Man erhält, wenn man noch L_₁ = x 7 und A -= ;i.r> 7 setzt:

p-i

• Pp_, + 2 Mp (lip _ J + ftp) + Mp+l. Hp = — 6 pp_, JlOî s d 5 — 6 Jip J'a» (1 — €) d€ +

o    o

sp+i_~~j®p

6 EJ

sp_i — -sp

Pp

f^p-i

Befindet sich z. B. innerhalb einer Öffnung von der Spannweite l eine Einzellast P im Abstande a — al von der linken Stütze, so ist :

und

'    PP

P rancit =    - a (1 — a) (1 + a) =— PI³ (a — a⁸) = A- PI⁸ .f

•J    b    b    b

1    p 73    1    1

P fW (1 — £) d % = —— a(l - a) (2 - a) = — PP (2 a — 3 a + as) =- -- PP . T".

Demnach, wenn in jedem Felde eine beliebige Anzahl von Einzellasten P sich b e f i n d e n, nach Gl. 5 :

4^p—i • Pp—i 4" - 4^p (pp_ i 4* Pp) 4" Mp—|. p.p =( |Ap—t. Sp—j Pq p_y jj.p Sp P y pj l 4"

A'p-i ~ sp

Pp-1

Hat man es dagegen in jedem Felde mit einer gleichförmigen Last q für die Längeneinheit zu tun, so folgt aus Gl. 5 nach Ausrechnung der Integrale, wenn man c = ql und d — ol einführt :

4-

6 EJ

- 4-

sp-i sp

Pp

6.

4^p_i • Pp_i 4* 2 Mp . (p-p—j 4- Pp) 4" 4/p_|_j . [Ap —    ^ tfZp—i (2 • P-²p—-x Y²p_i ^²p_i) (^²p_i Y²p—i) 4~

4- Yp (IfVp (8²p - fp) — 4]Ap (8Sp — Ysp) 4- (S⁴p - Y*p))] 4- -f/    ---

fp+i_£p_

Pp-1

7.

Auf der rechten Seite dieser Gleichung beziehen sich die Abszissen c und d des Last-Anfanges bezw. Endes auf das betreffende Feld.

Erstreckt sich die' gleichförmige Belastung je über das ganze Feld, so ist q — 0 und 8 = 1,. folglich die Gleichung der 3 Stützenmomente :

Mp_i . P-p—i 4" - Mp (p-p_i -j- Pp) + Mpj^_y. [Ap =-    — </p—j . 1 . pSp_i ~~ ⁽lp P • p³p 4"

sP+i “’ sp

6 EJ + ~P~

sp-i sp

H-p-i

Hp

8.

§ 4. Bestimmung der Querkräfte und Stützendriieke. Die Anwendung der Gleichung der drei Stützenmomente auf sämtliche Felder des Balkens führt zur Bestimmung sämtlicher Stützenmomente. Sind diese bekannt, so ergeben sich die Querkräfte Q‘ und Q“, wenn die Belastung aus Einzellasten P besteht, zu

— M‘ -f ZSP(1 — a)l ......

o

lipocl .........

0 J

Wenn dagegen die Belastung eine gleichförmige q für die Längeneinheit ist

«■=![

M“

9.

10.

Q‘ = y \m“ - M‘ + Pfq (1 - §) d 4] = y {M“ - M> + Ç [8 (2 - 3) - T (2 - T)]}    •

#" = y \M“ — M‘ —

. 11.

M“ — W —    (8² — y²)]

12.

und man erhält endlich den Druck z. B. an der p ten Stütze :

Ap = Q'p Ç/,p_ 1

13.

II. Homogener durchlaufender Balken über zwei Öffnungen bei gegebener Belastung.

A. Unveränderliches J.

§ 5. Belastung mit Einzcllasten. Bei einem freigelagerten Träger mit zwei Feldern ist stets Mi = M3 = 0. Aus Gl. 6 folgt in diesem Falle, wenn man die beistehend (Textfig. 238) angegebenen Bezeichnungen und die Abkürzung

Fig. 238.

6 EJ

-it-

.....ac-

[(si — sa) + — {sa — s₂)] =

Y . .    14.

k-

wobei h — l und ls — vZ gesetzt wurde, einführt,

Yp

<-----/^2------->|

Mi =* -

Y-[SP(X-X³)- SQv²(|j.-}j.³)]Z

2(1+ v)

.    15.

Setzt man diesen Wert für M' bezw. M" in Gl. 9 und 10 ein und berechnet dann die Stützendrücke nach Gl. 13, so ergibt sich:

Ai —

~ä

r — [s p (X — x³) + s q v² (jl - jj.³)]

As =

2 (1 + v)

l Y+ [SP(X-X³) + S$v²(fx-M.³)]

+ SP(1 -X)

16.

+ V P I -j- V P ,x

17.

A3 —

IS

1- r - [s p (X - x³) + s q v² (p. - jx³)]

2(1 + v)v

Für gleich grofse Felder und gleich hohe Stützen ist Zi = Za = Z, v = 1 und Y = 0, folglich

18,

As

As —

S {“(4 — X [5 — X*])| - s {-S- n(i - rt} = S {AX(3 _ X*)} + S {-i- 11.(3 — p.*)} . . s |-f-4 - J4[5 - I!«])) - S { f X(1 - X>)}

21.

§ 6. Gleichförmige Belastung (Textfig. 238). Aus Gl. 8 ergibt sich, wenn die Belastung in dem ersten Felde qi und im zweiten qs für die Längeneinheit heifst:

Ms =

---4 Z²[gl + V³₃₂]

2 (1 + v)

22.

Demnach aus Gl. 13 unter Benutzung von Gl. 11 und 12:

Ai =

As =

“J — 4 ¹ (2i + v³ 2«)

2(1+v) '

— p +    +v³ qs)

+ Yqi1

23.

As =

Ist qi — qs =. q, so erhält man:

Ai =

+ — \ l (2i + v³ 22)

2 (1 + v) v

L[3 + v(1_v)]2Z +

+ Yl(qi + vg₂) 1 ,

-l.vq2 . .

24.

.    .    25.

2 (i + v) z²

26.

As =    [(1 + 4 v) + v² (v + 4)] q I

A3 = -^[3v² + (v-l)]₂Z +

2 vZ²

27.

Für Zi = ls

+ II

2 v (1 + v) Z²

l und gleich hohe Stützen folgt aus Gl. 23 bis 25 :

Z(2i + 2*); As = ~₁₆

= Tg-Ps.-«.);    ₁₆

und wenn auch qi = q₂ — q ist

Ai = A3 =

% ql; +2 = ¹⁰

ql

28.

(7 22 — 2O .... 29.

30.

Erstreckt sich eine gleichförmige Belastung Je für die Längeneinheit nicht über ganze Felder, sondern über eine Strecke {a + b) — (a + ß)Z in der Nähe einer Stütze, z. B. Ai (Textfig. 238), so erhält man, wenn man zunächst in Gl. 7 einsetzt : y = 0 ; 8 = a ; gi = Z; ; qs — 0 und Mi = — für gleich hohe Stützen:

Ai

= hUi-| 6 + 4 V a²

2v + 3\)

T+V)l

.    .    31.

A» = kl{a* .

4v + 2 — o.

- ß²

01

CO

As = — kl [a²(2 - a²) — 2 ß²]

CO

CO

8 v (1 -(- v)

B. Veränderliches J.

§ 7. Gleichung der drei Stiitzeninoniente. Aus Gl. 4 folgt, da jetzt Mi = Ah = 0 ist, wenn man (fa — x) kürzer mit x‘ = h = 4'vZ bezeichnet:

.ä%

ilf* = —

1/    s -    «3 — S*1

. |(«t — si) H---— '

..34.

§ 8. Gleichförmige Belastung mit qi in den ersten und mit q2 für die Längeneinheit in der zweiten Öffnung. Aach Gl. 34 ist dann :

£,'².cW

Mi + y qi l²

+ y (p v³ P

— Si) +

.93 -Si )

35.

Ist h — h = l und aufserdem qi — ([2 = g, so erhält man unter Benutzung des aus Gl. 35 folgenden Wertes von Mi, bei gleich hohen Stützen:

Ai — As —

Ah

⁺ ~2

36.

Ist dagegen nur das linke Feld belastet, also qi — q-, qi — 0, so ergibt unter Benutzung

von Gl. 35 :

Ai =

Ah ql

⁺ 2

37.

V-cU;

As —

Ah

7- al

38.

§ 9. Berechnung der in den Formeln 34 bis 38 vorkommenden Integrale. Verändert sich das Trägheitsmoment J sprungweise, so dafs von x = 0 bis x — xi = %il, J = Ji ; von xi bis X2 — l, J — J₂] von xs bis Xs = h l, J = Js u. s. w. heilst, so hat man

=i[

Sls

(£*⁸ — $is) +    (4*³ — 4«⁸) + • • •] • •

J, ' Ji

. . 39.

r_^dl_ _ l

J J 4 LJi

. .    40.

Verändert sich dagegen J stetig, so ist nach Simpson, wenn J — .7₀ für 4 = 0 und J — J,, für 4 = 1, wobei p. eine gerade Zahl Teile A4 bedeutet, in welche 1 zerlegt gedacht wird:

A4

2²

ÏT

.    .    41.

4³.tZ4 _ 4³. A4 (A4)⁴ / l . 2³

_____ ₊

}X³\

V )

.    .    42.

Hierin ist zur Abkürzung:

J°' T Jl' T Ji' 4

— J 7 4 e/p.-p 'V

mit ?₀,

72,

bezeichnet worden.

JX-25

§ 10. Belastung mit Einzellasten. Man wird in diesem Falle mit Vorteil den graphischen Weg einschlagen. Ai A* (Textfig. 239) sei die Öffnung l einer Drehbrücke. Schreibt man in der Gl. 34:

p—p

statt l-f

¥.äÜ

wobei J₀ ein beliebig angenommenes, unveränderliches Trägheits-

moment bedeutet, und leitet man (Textfig. 239) aus den gegebenen J-Werten (d. h. den Ordinaten der

Figur abcdef) die Werte (d. h. die Ordi-

J

naten der Fig. ai bi Ci di ei fi) ab, so stellt der

Fig. 239.

'XI

Ausdruck P

Jo

4²^4 nichts anderes, als das

HL

'W:V- V

6,51

! Ki *■**

!

w v

Trägheitsmoment der Fläche Ai «i bi ci di ei f\ Ai in Bezug auf die Lotrechte durch Ai dar. Dieses Trägheitsmoment kann bekanntlich auf graphischem Wege leicht unter Benutzung von Seilpolygonen gefunden werden, wodurch sich dann

auch der Wert von l³

i²d%

durch Multipli-

g\

Jo

kation des Trägheitsmomentes mit ergibt.

4-w

./

Jo

Mil

Jo

Ist ferner für die gegebene Belastung die einfache Momentenfläche (d. h. diejenige Momenten-fläche, welche einem einfachen Balken Ai Â2 entspricht) bekannt, so läfst sich auch der in Gl. 34

vorkommende Ausdruck /²

3W4 dl

konstruieren. Schreibt man nämlich denselben:

P rJ₀ m

J J

Jo

4(24 und

leitet aus der gegebenen einfachen Momentenfläche (deren Ordinaten = 2JÎ sind) die Figur AigilcpA

90Î sind) ab, so stellt der Ausdruck pj^

o

dieser Fläche in Bezug auf die Lotrechte durch Ai dar. Dasselbe kann bekanntlich leicht mit Hilfe eines Seilpolygons bestimmt werden, wonach sich dann auch nach Multiplikation mit -

(deren Ordinaten =

Jo

Jo 2»

4. (2 4 das statische Moment

der Wert von

30Udi

ergibt.

Ganz ähnlich bestimmen sich die Ausdrücke v³

V² di¹

beziehentlich v²

mi'dï

für die zweite

Öffnung h — vZ der Drehbrücke.

Ist die .Belastung eine gleich förmige = q, so wird die einfache Momentennäche eine Parabelfläche, die gegeben ist durch die Gleichung y] =    q(£, — £²), bezogen auf die Auflagerlotrechte und

die Stützweite Eins. Für die Stützweite Z wird der Multiplikator Z².

III. Ungünstigste Belastung durchlaufender Balken mit zwei Feldern.

§ 11. Gleichförmige Belastung. Vorausgesetzt wird gleich hohe Lage der Stützen und unveränderliches Trägheitsmoment J. Eine um u — il von der Stütze Ai im Felde Zi befind

liche Einzellast P erzeugt (wie sich nach obigem berechnen läfst) ein Biegungsmoment 31 = 0 in einem

2 (1 + v)

Querschnitte, dessen Abstand von Ai sich zu x —

3 + 2v —T²

. Z ergibt. Umgekehrt findet man

u = Zy3+2v

2 (1 + v)

43.

Hierdurch ist für jeden Querschnitt x eine Belastungsscheide u gegeben, insofern jede im linken Felde rechts von der Scheide befindliche Last in jenem Querschnitte ein + 31, jede links von der Scheide befindliche Last ein — 31 erzeugt. Kommt nach Gl. 43 u = 0 oder negativ heraus, so bildet die Stütze Ai selbst die Belastungsscheide.

Berücksichtigt man ferner, dafs jede Last in der zweiten Öffnung h nach Gl. 16 ein —Ai, also auch negative 31 in allen Querschnitten von Zi erzeugt, so lassen sich hiernach leicht diejenigen Verteilungen der Belastung feststellen, bei welchen in irgend einem Querschnitte von Zi das max (+ 31) oder das max (— 31) entsteht. Die ungünstigsten Belastungen für die Querschnitte des Feldes h ergeben sich aus denen des Zi durch symmetrische Vertauschung.

Was ferner die Querkräfte anlangt, so erzeugt jede Einzellast P in Zi ein -j- Ai, welches kleiner als Pi ist und ein—As. Zwischen Ai und der Last hat man also -f Q, zwischen der Last und As dagegen —- Q und in allen Querschnitten von h wieder -j- Q. Um also max (+ Q) in einem Querschnitte von Zi zu erhalten, hat man nur das Stück zwischen diesem Querschnitte und As, um dagegen max (— Q) zu erzielen, ist das Stück links vom Querschnitte und das ganze Feld h zu belasten. Liegt der fragliche Querschnitt in Za, so gelten entsprechende, durch symmetrische Vertauschung abzuleitende Belastungsgesetze.

Sind für die ungünstigsten Belastungen die Belastungsscheiden bekannt, so sind die betreffenden Werte von c = qh und d = 8Zi in Gl. 7 einzusetzen, wodurch sich zunächst 3h und aus diesem leicht Hi, folglich auch die max 31 und maxQ für die betreffenden Querschnitte berechnen lassen. Die Ergebnisse einer solchen Berechnung sind in den nachfolgenden Tabellen gegeben. In denselben bedeutet rj die unveränderliche Eigenlast und q die am ungünstigsten verteilt vorausgesetzte zufällige Last, beide auf die Längeneinheit bezogen. Vorausgesetzt wird hierbei ausdrücklich, dafs der Balken sich von den Stützen nicht abheben kann.

Querkräfte.

Tabelle I. Z2 = Zi = Z und v = 1.

Einflufs von (j

Einflufs von p

max (+ Q) max (— Q)

0,1

0,2

0,3

0,375

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

+ 0,375 -1- 0,275 + 0,175 + 0,075

—    0,525 . —0,625

0,4375

0,3437

0,2624

0,1932

0,1491

0,1359

0,0898

0,0544

0,0287

0,0119

0,0027

0,0625

0,0687

0,0874

0,1182

0,1491

0,1609

0,2148

0,2794

0,3537

0,4369

0,5277

0,6250

(J.l

p.l

p.l

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

18

Zu Tabelle I: Zu a.

Zu b.

Zu c.

Q = + gl (0,375 - 4) = gl N ■ - . max (+) Q = pl-^r [⁸ (1 - 4)’ — (1 — £²)²]

max (—) Q = pl. [to] — max (4-) Q .    .

44.

45.

46.

Auflager drücke:

Ai — + 0,375 gl und As = + 1,250/7?

max(-j-) Ai = + 0,4375 ql und max{—) Ai — — 0,0625 ql

viax( \-)As = -|- 1,250 g? und max (—) As = 0

. .    47.

1. Feld.

Tabelle II.

?2 = 0,5 ?i

2. Feld.

Einflufs von q

X

Einflufs von p

Ti

max (4- Q)

max

x‘

Einflufs von g

Einflufs von p

(— Q) * — h

max (4- Q)

max (— Q)

a‘

c‘ ■

© H <M CO

+ 0,4062 + 0,3062 + 0,2062 + 0,1062 + 0,0062

—    0,0938

—    0,1938

—    0,2938

—    0,3938

—    0,4938

—    0,5938

0,4167

0,3233

0,2432

0,1760

0,1212

0,1183

0,0781

0,0459

0,0233

0,0092

0,0020

0,0104

0,0171

0,0370

0,0698

0,1150

0,1183

0,1719

0,2396

0,3171

0,4030

0,4956

0,5938

0,1

0,125

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

—    0,0625

—    0,0125

+ 0,0375 + 0,0875 + 0,1375 + 0,1875 + 0,2375 + 0,2875 + 0,3375 + 0,3875 + 0,4375

0,1667

0,1696

0,1757

0,1783

0,1927

0,2128

0,2383

0,2690

0,3046

0,3448

0,3893

0,4375

0,2292

0,1820

0,1757

0,1408

0,1053

0,0753

0,0508

0,0315

0,0171

0,0073

0,0018

(J h

Zur Berechnung der Verhältniszahlen der Spalten « bis c des 1. Feldes dienen nachstehende Gleichungen 48 bis 50a-°, wobei v = 0,50 zu setzen ist :

3 + 4 v — vs

Zu a.

8 (1 + v)

Zu b.

max (-j-) Qv = qh .

8 (1 + v)

- sj = gh • M ....

[4(i + v)(i-5)»-(i-5*)*I

48a.

49a,

max (—) Qv = q h [toi] — max (-{-) Q

Zu c.

Für das 2. Feld findet man die Gleichungsfolge:

3v² + (v — 1)

Zu a‘.

Q« = — gl [

50“.

48».

Zu V. Zu &.

max (+)    = + <11 [u>'i] — max (—) Q

49».

max(-) Qp = — ql. ~ [v ( 1 — V?--₁ ^ v 9 (g*)]

50».

Hierbei ist <p (40 = (1 — 40² — (1 — 40³ + -- (1 — 40* und 4' =

x‘

Auflagerdrücke :

Aus den Werten der Tabelle II erhält man sofort:

Ai = 0,4062 gh ; As = (0,5938 + 0,4375) gli = 1,0313 gli und As — 0,0625gh

max(4 )Ai = 4-0,4167 g?i;mctæ(—)Ai = — 0,0104g?i; max(Ą-)As = + 1,0313 g ?i . . . 51.

max(+) As = 4- 0,2292 qh und max (—) As — — 0,1667 qh

Zu a.

t-A

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,75

0,8

0,85

0,9

0,95

1,0

Zu Tabelle III:

Biegung’smomente.

Tabelle III. h = h = l und v = 1.

Einflufs von (J

Einfiufs von p

max (-J- M)

max (— M)

+ 0,0325 + 0,0550 + 0,0675 + 0,0700 d- 0,0625 + 0,0450 + 0,0175

— 0,0200

—    0,0425

—    0,0675

—    0,0950

—    0,1250

0,03875

0,06750

0,08625

0,09500

0,09375

0,08250

0,06125

0,04688

0,03000

0,01523

0,00611

0,00138

0,00625

0,01250

0,01875

0,02500

0,03125

0,03750

0,04375

0,04688

0,05000

0,05773

0,07361

0,09638

0,12500

pP

pP

Me = + gP.

(3$-44*) = ^²>,]

52».

Zu b. 1. Yon 4 = 0 bis 4 = 0,80

für 4m = 0,375 wird maxMg = 0,0703 gP.

max(+)Mp = qP [0,437 5 4 — 0,50 0 0 4²] = qP [H . für 4m = 0,4375 wird max (max Mp) = 0,09575 qP.

53*.

2. Yon 4 = 0,80 bis 4 = 1,00 wird max (+) Mv = p Pi

fl

16

hierbei ist 1 — x²

-i-0

(1 - X⁸)²}4 - y(5 -T)*] = + pPi M .

. 53b.

Zu c.

1.    Yon 4 = 0 bis 4 = 0,80 wird max(—)Mp = — qP    =

2.    Yon 4 = 0,80 bis 4 = 1,00 wird max(—)MP =pl j[o>i] — [103]j

Tabelle IV.

U = 0,5 h

.    .    54».

54b.

1. Feld.

2. Feld

Einflufs von g

Einflufs von p

max (+ M) max (■— M)

.1 '

4' = -T-

Einflufs von g

Einflufs von p

max (+ M)

max (— M)

a‘

c‘

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,75

0,8

-f 0,0356 + 0,0612 + 0,0768 + 0,0824 + 0,0781 + 0,0637 + 0,0394 + 0,0234 + 0,0050

0,812

0,9

1,0

—    0,0394

—    0,0938

0,0367

0,0633

0,0800

0,0867

0,0833

0,0700

0,0467

0,0313

0,0164

0,0140

0,0013

0,0011

0,0021

0,0031

0,0042

0,0052

0,0063

0,0073

0,0078

0,0113

0,0140

0,0406

0,0938

0,1

0,125

0,2

0,25

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

+ 0,0018 + 0,0020 + 0,0013

—    0,0019

—    0,0075

—    0,0156

—    0,0262

—    0,0394

—    0,0550

—    0,0731

—    0,0938

0,0102

0,0123

0,0179

0,0208

0,0231

0,0258

0,0261

0,0238

0,0189

0,0117

0,0028

0,0083

0,0103

0,0166

0,0208

0,0249

0,0333

0,0416

0,0499

0,0583

0,0667

0,0759

0,0938

glP

p ÏP

glP

p 7i²

pJP

18*

Zu a.

Für das 1. Feld dient die Gleichungsfolge:

für 4m =

3 + 4v — v³

8 (1 + v)

1 + v3 8 (1 + v) '

= 0,406 wird max Mg = + 0,0825 g li².

M,

= g iS W

55».

Zu b. 1. Yon 4 = 0 bis 4 =

2(1 + v)

3 + 2v

= 0,750 wird max{-J-) Mp = pli²    (4 — 4²) —

8 (1 + v)

für 4m =

8 (1 + v)

= p h² [1U2]......

= 0,417 wird max {max Mp) ■=    pl 1².0,0868.

56».

2. Yon 4 =

2 (1 + v)

= 0,750 bis 4 = 1,000 wird max{-\-)Mv = p h²

|~(S —    =plS[t»»] . .

(1 - t)² -

hierbei ist 1 — 1* = 2 (1 +• v)

(i-¹)

(1 - O² I

8 (1 —|— v) j

57».

Zu c.

1. Yon 4 = 0 bis 4

2 (1 + v)

2. Yon 4 =

2(1 + v)

3 + 2v

0,750 wird max (—)Mp = plS (+ [an] — [wa])    .    .    •    58».

3 + 2v

= 0,750 bis 4 = 1,000 wird max (—)3/p =■ ph²(+- [t«i]— [u»s]) .    •    59».

Für das 2. Feld gilt die Gleichungsfolge:

1 + v³

Zu a\ Me = gh²    (4' - 4'²) v²

3 v³ +■ 4v² — 1

8v*(r+ vT

für 4'm =

a.)

K—

8 (1 + v)

4'J == ^Zx² [all']

55b.

= 0,125 wird max Ms =    0,0020 <7 Zi².

Fig. 240.

—3-

D

----^—i'=rl---->1

\B

b'

I^oc=Sl---^

!n>

//

/

/

//

b.) Momente.

w-⁷⁶

TTV~

K---

cv>

¹ 0»

—■ł—>>

9 v    ii

xi¹ 1

" 4 A

/>

Ui

B'

A~

A'

B"

>) ^ . oc

ś--TTV —

C-)

⁺,

I-

cs⁰⁵

?;c+)

k 'f

d.) Quer- und Auflagerkräfte.

Zu //.    1. Von 4' = 0 bis 4' =

2 (1 + v)

v³

für 4m =

3v + 4

8 (1+ v)

r v²

- •= 0,857 wird max (+) Mp = p Zi² I (4' — 4'²) —

€]=1>L*K*]............

56».

8(1 + v)

0,458 wird max (max Mp) = + ph*. 0,0262.

2. Von 4' =

2 (1 + v)

3v + 2

= 0,857 bis 4' = 1,000 wird max (+) Mp = ph² |~j-^-(l — t')² —

Y (4' — ^O²] v² = ph [«A]......

V (1 - T< 2)² )

8(1+v) J

57».

hierbei ist : 1 —    =

2 (1 + v)

(4->

Zu &. 1. Von 4' = 0 bis 4' =

2(1 + v)

= 0,857 wird max(—) Mp = J»7i²[+ (ou'i)— (w'a)]    . . 58».

2. Von 4' =

2(1 + v)

3v + 2

0,857 bis 4' = 1,000 wird max(—)MP = ph² [+ (u>'x) — ((*>'3)] . 59».

Textfig. 240 zeigt den Verlauf der nach den Spalten a der Tabellen II und IV berechneten Verhältniszahlen für die Momente, Querkräfte und Auflager drücke, sowie deren Prüfung mittels des Kräfte- und Seilpolygons. Hierbei ist bei den Momenten der Ordinatenmafsstab für [<m] = 1,000 zu 300 mm und bei den Querkräften für [tui] = 1,000 zu 30 mm gewählt worden. Der Multiplikator für die Momente ist // ?i² und für die Querkräfte gh.

Fig. 241.

cl.) rfeilermomente: MB= -jll fpl²)-

Ai

ï--S

■*-+y

0.1250 __

II

___ 2^----*j $

*i ï£

sis/

vl®

d®5-

K---

----7/--

-^minrO,0937J_,

ßißlo

■v

k-

_ 7S=0,500_ /_ J ⁺

Tl—2?= 1,000

Q3750.

c.) Auflagerdrücke: C =    fpl J.

K—V

-GH

Yk

d.) Auf/âgerdrücke■■ B = +ß(pl)

j

H)

-->1

§•

*3

■>/>

MJ»e_

7*.

(0

CH₀ = 0,3750

__cc__

-o©

k--

k----v----4

<-

i*

i.

b) Auflager drücke : A — + a (pi).

ßn=°°

~~ ZiCO'l =S°cl~ ~

__P^s + 1,2500L _

Textfig. 241 a bis c? zeigt die Abhängigkeit der Zwischenstützenmomente, sowie aller Auflager-

beider Öffnungsfelder bei Yollbelastung p (vergl. Textfig. 240).

drücke vom Verhältnis v

= (i)

Gleichungen

Die Kurven der Verhältniszahlen ;x, a, y und ß der Textfig. 241 a bis d ergeben sich aus den

[X = — (V² — V + 1)

-g- (3 + V — v²)

8y (8v² + v 1) ß =    (v³ + 4v² + 4v + 1)

das Pfeilermoment seinen kleinsten, und der Stützdruck

Hieraus ist ersichtlich, dafs für

am Ende des grofsen Öffnungsfeldes seinen gröfsten Wert erreicht. Der Stützdruck am Ende des kleinen Öffnungsfeldes wird Null für v = 0,4343 (Fig. 241 c).

§ 12. Einzel lasten. Die ungünstigste Einstellung eines Systems von Einzellasten (z. B. eines Eisenbahnzuges) erfolgt am besten mit Hilfe von Einflufslinien (Influenzlinien). Ein bequemes Verfahren hierzu, für durchlaufende Balken über zwei Felder, hat Müller-Breslau in dem Wochenblatte für Architekten und Ingenieure 1883²⁸) veröffentlicht; dasselbe gilt ganz allgemein bei 3 ungleich hohen Stützen und beliebig veränderlichem Trägerquerschnitt.

A. Bei gleich hohen Stützen und unveränderlichem Trägheitsmoment lassen sich aber auch alle Einflufslinien aus Gleichung 5 einheitlich wie folgt ableiten; letztere nimmt unter den eben festgesetzten Voraussetzungen die Form an :

■Mo. 2(1 + v) = -(PZ)[(4-5⁸) + (24'-3S' + £'■)] = —(Pi) [yj + yj'] . ... 61.

Hierbei bezeichnet x — £/, bezw. x' — t,'V = tf'jl die jeweilige Stellung der wandernden Einzellast P in den beiden Öffnungsfeldern. Den Verlauf der zur Zwischenstütze G symmetrisch verlaufenden Kurven : y] und yj' zeigt nachstehende Textfig. 242.

Fig. 242.

----

»I

0,09+

0,192

-0,273

-0,336

₍.tL37S____

■■rs7#

■a—1 1

4-0,384

f 0,357

-0,288

-0,17t

--0,171 --0,288 -0,357 - -0,384 . AA23___

■0,336

-0,273

--0,192

f60‘0

XE-

.1= Eins

__IL rl=v.

a) Einflufslinie für das Moment Mc über der Zwischenstütze G (Textfig. 242)

V² Y]'

JE

= - (P?) [

2(1 +v)

2(1 +v)

] = -(PZHfx + fx'j .. .

. . 62.

Hierbei sind fx =

und ;x' =

V² . Y]'

2(1+ v)

die gesuchten Einflufsordinaten für das Moment

2(1 +v)

Mo im Öffnungsfeld : A G, bezw. G B (Textfig. 243 g).

b) Einflufslinien für die Stützdrücke M, B und G (Textfig. 243 d). Aus den beiden Gleichungen Al + M, — P(l — x) — 0 und Al + M‘e = 0, in denen Mc und M'c die Zwischenstützenmomente für die Laststellungen im linken und rechten Öffnungsfeld bedeuten, findet sich die Gleichung der Einflufslinie: 1. für den Auflager druck A (Textfig. 242)

A=+ P[((l -S)-!x)-!J.'] = + P(vja + Yj'.)

63.

In ähnlicher Weise für

64.

2S) Müller-Breslau. Woclienschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1883, S. 353 und Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1884, S. 277.

a.)

-fe_.x-ii.J_ ï

Fig. 243.

ziB

___rb—

- -5*1

b)A

E/ns

ï>

IC

I-e- -

-X--->)

jC

iB

rr

«a

C>

JL

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AJ

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JC A

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/

CD

->-fe

/a u

Eins _

lO

CD'

f*-

of

-LĄ

CO

O® g>

und schliefslich für die Zwischenstütze G:

1 + (⁽¹ — *')'+ C = PU 1 —(A -I- /G) + (1 - (A' + -B'))]

oder einfacher

=A-P[{ê +

1 + V Ajj — + P(f[o + Vc) •

.    65a.

G5b.

wobei der erste Klammerausdruck für die Laststellungen im linken, der zweite für die im rechten Öffnungsfeld gilt. Die Ableitung der Einflufslinien für die Biegungsmomente und Querkräfte an beliebigen Zwischenpunkten D (Textfig. 243) kann nun aus den Gleichungen 62 bis 65b in einfacher Weise erfolgen.

c) Ableitung aller Einflufslinien aus der Biegungslinie ACB (Textfig. 243 c) des frei drehbar aufgelagerten Trägers AB unter die Einzellast Eins im Punkt C (Textfig. 243 b).

1. Die Biegungslinie A C'B selbst findet Momentenfläche als Belastungsfläche auffafst (Litt. 68 des Anhanges). Es ist dann A I)‘ C B (Textfig. 243 c) die Einflufsfläche für den Auflagerdruck O, d. h. C ist für die wandernde Last P (Textfig. 243 a) der Ordinate z der Biegungslinie (Textfig. 243 c) proportional. Für ß = 1 (Textfig. 243 a) wird C = P, mithin allgemein :

man, wenn

man die in Fig. 243 b dargestellte

—(Textfig. 243 c)

Die Ordinaten z (Textfig. 243 c) berechnet man für den Kurvenzweig A I)' C (d. i. für ß < 1 ) aus der Gleichung:

66.

₂v-[4(1 + 2v) £s] c

67\²⁹)

für den Kurvenzweig C* B (d. i. für ß 1) aus

-r [4S — 3 (v + 1) £² + (2 v² + 4v + 3)4 — (1 + V)] c

2 v“

67b.

Für e = 1 wird z — Y]e und Gleichung 66 liefert unmittelbar die Einflufsfläche für den Stütz-druclc C der Zwischenstütze. Mithin wird

68.

C = Prie (Textfig. 243 d) .    .

wobei die •/]„ durch die Gleichungen 67au-b schon bestimmt sind.

2. Durch Ziehen der Geraden B C A‘ (Textfig. 243 c) erhält man die Einflufsfläche für den Stützdruck A. Es ist nach Textfig. 243 c

1 + v

gültig für alle Laststellungen von £ = 0 bis £ = 1 + v.

— f]c

a

J • = + Pr\a (Textfig. 243 d) .    .

69.

3. In gleicher Weise erhält man durch Ziehen der Geraden AC B‘ (Textfig. 243 c) die Einflufsfläche für den Stütz druck B aus der Gleichung

P-f = p[5

1 -j- v

vjcl — + P 7]b (Textfig. 243 d) .    .    .

. .    70.

4. Die Einflufsfläche für die Querkraft Qx im Querschnitt I) (Textfig. 243 a) ist gegeben durch Textfig. 243 e, denn für ß <( £ ist

und für ß )> £ ist

Qx — A — P = P(y]r - 1) = (-)

71a.

71b.

Qx = A — Pt]* = (+)..........

(Textfig. 243 c), wobei die Ordinaten 7]a der Gleichung 69 entnommen wrerden können.

5. Die Fläche aus dem Unterschied der Ordinaten (z + z') des Dreieckes AD“ B (Textfig. 243 c) und der z der Biegungslinie AD‘ C B ist proportional der Einflufsfläche für das Biegungsmoment Mx im Querschnitt D (Textfig. 243«). Mithin erhält man deren Einflufsfläche für alle Laststellungen zwischen D und B (Textfig. 243 a) aus :

Mx — Ax — P

x z'

— = (P9*-n. = (P0i

72a.

und für alle Laststellungen zwischen A und D (Textfig. 243o) aus:

Mx = Ax — P(x — p) = {PI) [ß — 5 (1 — 7j.)] = {Pl)r] (Textfig. 243 f) .    . 72b.

(die vja aus Gleichung 69).

6. Rückt der Querschnitt D nach C (Textfig. 243«), so erhält man die Einflufsfläche für das Biegungsmoment il/c an der Zwischenstütze für alle Laststellungen zwischen A und C aus:

Me = (PI)

Z—~— = (PT) [vjc - 4]    = - (p0 (Textfig. 243 g) . . 73a.

²⁹) Fortschrittsheft, S. 112; Gleichung 21.

und für alle Laststellungen zwischen C und B aus:

73b.

ilfc = (PI) [vjc — 5'] —= — (PI) ri (Textfig. 243 g)

HZ

wobei x‘ —    — 4'v? sich auf das Auflager B bezieht. Diese Einflufsfläche kann durch die auf ga

anderem Wege gefundene Gleichung 62 geprüft werden.

B. Bei gleich hohen Stützen und veränderlichem Trägheitsmoment können alle Einflufslinien ebenfalls in der unter A. c) (S. 280) gezeigten Weise abgeleitet werden. Nur der Verlauf der Biegungslinie selbst bedarf einer besonderen Feststellung mit entsprechender Berücksichtigung der Veränderlichkeit der Trägerquerschnitte im vollwandigen Träger bezw. der Stabquerschnitte im gegliederten Fachwerksträger (s. §§ 61 bis 69). Bei mittelbarer Belastung (Lastübertragung ausschliefslich an den Querträgeranschlufspunkten, bezw. Knotenpunkten bei Fachwerksträgern) hat man selbstverständlich beim Aufträgen der Einflufslinien diesem Umstand in der bekannten Weise Rechnung zu tragen.

§ 13. Bestimmung (1er Biegungslinien. Auf die mannigfachen Bestimmungsarten der Biegungslinien hier näher einzugehen verbietet der verfügbare Raum, die notwendigen Angaben enthält der Litteraturnaeh weis.

A. Bei vollwandigen Trägern mit veränderlichem J empfiehlt sich der in den §§ 65 b) u. 67

gezeigte Weg.

B. Für Fachwerksträger zweckmäfsig und genau erweist sich nachstehend gezeigte, gemischt rechnerisch-graphische Methode, welche die Maschinenbaugesellschaft Nürnberg (Werk Gustavsburg) bei der Drehbrücke Neuhof (§ 85) zur Anwendung brachte. Deren eingehendere Begründung siehe Litteratur-nachweis 41 des Anhangs.

Fig. 244.

« ^

«■s

^ ^ t

2)1''

CP"

<1

x r«-

<3

i = Halbachse der Elasticitatsellipsc der Sfäbe : *3) und «5.

In gleichartiger Weise wie auf S. 279 wird für den in Textfig. 245 6 dargestellten Belastungsfall die Biegungslinie folgendermafsen bestimmt: Die Biegungslinie ist ein Seilpolygon, konstruiert mit den Momentenordinaten der Momentenfläche (Textfig. 245 b) als Kräften und den Polabständen

74.

ux —

_ EFxhA Gx sx

wenn Gx =

$X.

j- das elastische Gewicht des Stabes Sx bezeichnet, sowie sx dessen Länge, Fx dessen

Querschnittsfläche, hx dessen Hebelarmabstand vom zugehörigen Momentenpunkt und E die Elastizitätsziffer. Die elastischen Gewichte zweier Stäbe (eines Gurt- und eines Ausfüllstabes Si und Sz (Textfig. 244) werden jeweilig vereinigt und deren Schwerpunkt S gesucht ; dessen Abstand vom Hauptgewicht (Gurtungsstab) ist in Textfig. 244 mit x bezeichnet. Senkrecht unter S (vergl. auch Textfig. 245 o) werden die Momentenordinaten y (Textfig. 245 b) entnommen. Die Angriffspunkte der Momente y liegen in den Antipolen der Elastizitätsellipsen, deren Halbachsen gegeben sind durch

75a.

wobei a und b die in Textfig. 244 bestimmten Längenabmessungen bedeuten. Die Antipole beziehen sich auf die Lage der Querkraft, die für den vorliegenden Belastungsfall an den Auflagern A bezw. B

i — Vab

Stab

Tabelle A.

Tabelle A.

Spalte

Elastisch gebundene Stäbe¹)

Stablänge S = dm

Stabquerschnitt F = qdm

Hebelarm

d = dm

Elastisches

Gewicht

AG = ~

Fd²

S A 6r = ^AGi+AGi¹)

Polabstand

SA G

Schwerpunktslage S

yâg(J* und

(ji = (a -f- b) cos i =

= x -f- x⁴ = dm

X⁴

von

SAG

x-(p — x⁴ = dm

10

Bestimmung der Halbachsen i der Elastizitätsellipsen SA G

a = x⁴.

COS X

bezw. Fi S23 2)

COSI

bezw. Fi Si ²)

i = Vab bezw.

F\s? FiSi

= dm

Bemerkungen

und

Erläuterungen

11

12

13

14

A—I

39,8

1,4

40,0

0,017768

0,017768

56,28

A—2

60,0

1,0

1—2

39,8

1,0

28,0 *

110,0

0,07653

0,003289

0,07982

12,53

Knotenpunkt (2)

Knotenpunkt (2)

0,07653

0,07982

— .1,40=134,23

140,0-134,23 = 5,77

(40,0-5,77)1,020=136,91

5,77 . 1,020 = 5,89

^806,4 = 28,40

<1

I—IY

61,3

1,4

33,2

0,039724

2—IY

f I 2 — C

g IV—C

50,0

1,4

134,0

0,001989

0,041713

23,98

0,039724 0,041713 '

170 = 161,89

170- 161,89 = 8,11

(170-8,11)1,020=165,13

8,11 . 1,020 = 8,27

V/1366 = 36,96

40,0    1,6

40,0

0,015625

IY-C

5—C

IY—5

IY—VI

41,2 0,8³)

0,015625

64,00

Punkt (IV) und x.³)

41,2®. 1,6 = 111895

40.0,8=32

111895

32

= 59,14

40,0

290,0

36,8

0,007813

0,000595

0,031804

0,007813

0,032399

127,99

30,86

Punkt (IV) und oc³)

41,2³. 1,6 = 111895

20.0,8 = 16

/111895

V ~~16

= 83,62

’) Mit Ą Gi wird das elastische Gewicht eines Gurt-, mit ^ Qi des eines Ausfüllstabes und mit % A G das elastische Gewicht je zwei solcher in. Textfig. 244 mit einem ausgefüllten Dreieck zusam-mengefafster Stäbe bezeichnet.

a) Fi und Fi, sowie st und S2 bezeichnen in gleicher Weise die Querschnittsflächen und Stablängen.

³) Stab g (Textfig. 245) ist halbiert und im Punkt (IV) ein sehr kurzer wagerechter (XV) — (IV) eingeschaltet gedacht.

Gurtstab

0,031804

(4032399

• 370 = 363,19

370-363,19 =6,81

(370-6,81)1,010=366,82

6,81 . 1,010 = 6,88

V2520 = 50,20

5—7

60,0

1,2

34,0

0,043253

m    5—YI

n | YI—7

o j VI-VIII!

p 7—VIII j

<1    7—B j

r VIII—BI 10 Textfig. 245

45,3

45,3

1,4

1,0

' S §    ■ g    §

oo © 'go

^

'oo    'co    'o

"öS

270,0

230,0

30,8

202,0

28,0

Textfig. 245

0,000444

0,043697

22,88

0,043253

0,043697

340 = 336,54

340-336,54 = 3,46

(340-3,46)1,010=339,90

3,46.1,010=3,49

V'llSÖ =34,44

0,000856

0,063565

0,001220

0,095663

0,015546

0,064421

0,096883

0,015546 Textfig. 245

15,53

0,063565

0,064421

10,32    !;r

0,095663

0,096883

64,32

Textfig. 245 c?

310 = 305,88

280 = 276,47

Knotenpunkt (7) Textfig.

g n , zu vereinigen, so findet sich die Ellipsenhalbachse aus

s^F\³⁰) si

und Fi die Stablänge und Querschnittsfläche

parallelen

..................

bezeichnen (Textfig. 244). Der    Bechnon“^ TtX™« S

ffrZTincflertZ d245°MebSfiehnntei1 r“" Zusammenslellu”« ersichtlich. Die Einhiegungslinie kurve für den in HT ₉    kann n«ch dem Maxwe 1 l’schen Satz auch als Einflufs-

r , .    '' ⁽ t-\tfig. 245 a) auftretenden Stützdruck aufgefafst werden. Wird letzterer (deich der

Krafteinheit gewählt, so erhält man durch entsprechende Reduktion der Knrvcnordinaten

³⁰) W. Ritter. Anwendungen der graphischen Statik, II. Teil 1890, S.

wenn si

die Einflufs-

310-305,88=4,12

280-276,47 =3,53

Knotenpunkt (7) 244

(310 - 4,12) 1,010=308,94

(280-3,53)1,010=279,23

4,12.1,010=4,16

3,53.1,010 = 3,57

Textfig. 244 (S. 281)

v/l285= 35,85

v/997 = 31,58

Vergl. hierzu auch Textfig. 244.

fläche für den Stützdruck (7 wie folgt: Für den in Textfig. 245 5 dargestellten Belastungsfall wird das

l = tdm ; oder, da l = 100 dm, v = 1,40 ist, ÎDÎC — 58,333 tdm. also 1 mm = 5,833 tdm gewählt. Kach obiger Tabelle A. ist

= 220000 . 12,53 =

Biegungsmoment : 9Jtc = 1 • ^ _j_ ~ Hierfür wurden 10 mm aufgetragen,

für

Wi =■ E .

die elastisch gebundenen Stäbe 2 (Tabelle A, Spalte b und c)

die Elastizitätsziffer bezeichnet. Hierfür wurden 8,333 . . . mm aufgetragen,

= 2756600 tdm, wenn E 2756600

also ist 1 mm =

S. AG

_ 330000 tdm. Her Verzerrungsmafsstab ist demnach c

330000

= 56575;

124.

5,833

Mithin findet sich für den

8,33

oder für den Längenmafsstab = 1 : 300, schhcfslich : ś =    ₃₀₀

Belastungsfall (Textfig. 245 5) die Einsenkung y4 = ^- = 0,207 mm. (In Textfig. 245 c ist irrtümlich

— = 185.

°’20b “^"h blofs um die Bestimmung der statischen Gröfsen (Momente und Querkräfte), so kann die Formänderung der Ausfüllstäbe meist unberücksichtigt bleiben³¹), wodurch sich die Er-

³¹) Fortsclirittsheft S. 124.

A.

_____L

•«*

*0 f

è'-'V

Łl^.r3£.'.___

t tang Ol = 0,200

-A\

i!

b) Hjb

•.

t* -

Wm-

i*”;:

C.)

-i

Cv/

i/

d.) \

SLJv.

«r

e>

ii

Fig. 245.

jr_ _ (1^)

: /T

- - +4

(I)

'A

_ _ ALT

³7?

■m

5

Lang p~ 0,100 r

. . ->l

ff und 5^

i%

te

r4

"5S

1*

N +

sb

*<i    <N*«    »5    Sł-S* ao

i l| 1 ;i u i u

c=m

(§;

*\S

(7)

(%

: ii

<5>

____l/y - 0,206rri/TE _

Mafsstäbe:

•il

t-

a)    1 : 300

b)    1 mm = 5,833 tdm cl) 1 mm = 330 000 tdm ej y =185 fache Natur-

gröfse.

mittelung der Biegungslinie (Textfig. 245 e) vereinfacht. Die für diese Annahme sich ergebenden Senkungen der Knotenpunkte sind in der Textfig. 245 e durch mit Kreuzen versehene Kreise dargestellt. Die eben gezeigte Methode gestattet auch den Beitrag der Gurt- und Ausfüllstäbe zu den Gesamtdurchbiegungen verhältnismäfsig rasch zu ermitteln. Im vorstehenden Beispiel tragen die Formänderungen der Gurtstäbe 82,5, die der Ausfüllstäbe 17,5°/₀ zur Gesamteinbiegung y\ bei.

§ 14. Hebung oder Senkung (1er Zwischenstütze. Die Achse des nicht gebogenen Balkens ist gerad

linig vorausgesetzt.

A. Unveränderliches Trägheitsmoment. Gleichung 34 gibt, da nun Si — St (Textfig. 237) setzen ist und für eine Hebung oder Senkung Sa ^ Si wird, das Stützenmoment aus der Gleichung

3EJ(si — s-2)

zu

M% — Mc (Textfig. 243 a)

3 EJ

W²

W²

As

76.

wenn A s = Si — S2 gesetzt wird. Dem entsprechen nach Textfig. 243 a die Auflagerkräfte :

Mo

77\

und

B= +

Mo

77b.

woraus sich die Momente und Querkräfte an jedem Trägerquerschnitt unmittelbar angeben lassen. Weil ferner A -j- B 4- C = 0 sein mufs, findet sich die Gleichung:

Anhang, § 13, 14, 15.

{ry-

3EJ

285

78.

C — +

wobei für eine Hebung der Mittelstütze um den Betrag As das obere Vorzeichen zu nehmen ist. Jeder Hebung der Mittelstütze entspricht demnach eine Mehrbelastung derselben und umgekehrt (vergl. auch Fortschrittsheft, S. 113).

B. Veränderliches Trägheitsmoment. Gleichung 34 gibt

I⁸

3/c =    E (si — Sa)

' Z²

-f v

S^\

.    .    79.

ii

Die Integrationen lassen sich bei sprungweise veränderlichem Trägheitsmoment nach den

eh den Gleichungen 41 und 42

Gleichungen 39 und 40, bei stetig veränderlichem Trägheitsmoment durchführen (siehe auch Fortschrittsheft S. 120 bis 129 und Litt. 1, 14, 38, 59 u. 68 des Anhangs).

na

IV. Homogener durchlaufender Balken mit drei Feldern auf festen Stützen.

§ 15. Einzellasten. Das Trägheitsmoment J wird unveränderlich vorausgesetzt. Da 3/i = Mi — 0, so ist nach Geich-ung 6 und Textfig. 246, wenn man Zi = Z ;

?2 = p.l und ?3 = v?, sowie æ = C Z ; y =    . I

und z = C v Z setzt :

Fig. 246.

Ir:

-.......->;<-■

mmmm.

|<—ne----->

<y—~>

-s-k-

<-—x------

VP

2 3/aZ(l + v) + Ms . vZ = Yi — Z²SP(C - £*) — p.²Z² S $(2o> — 3ui² + o)⁸) 3/a. p.Z + 2 3/s (jx + v)Z = Ya - [PZ² S Q (w — o>³) - v²Z² S P(2 C - 3 C² + C³)

oder

2 3/a (1 -j- v) -f 3/s v =

Yi

ZSP.vj-fPZSQ-q'

80.

Ya

3/a . fi -F 2 3/s (jjl + v) = —- - fj.²ZS*r) - v*ZSPv/

81

wobei die Werte für *rj und tj' unmittelbar der Textfig. 242 (S. 278) entnommen werden können und zur Abkürzung gesetzt wird:

6 EJ

6 EJ

[(SI_₈.) + “_iî] ₌ rl

+ s~Ss] = Y₂

r Sa — S3

L [Ł

82.

83.

Bestimmt man hieraus 3/a und 3/3, ferner mit Hilfe von Gleichung 9 und 10 die Q' und Q" für alle Felder, so erhält man schliefslich nach Gleichung 11, wenn zur Abkürzung:

K= — Yi + Z²SP(4 — £³) + ^Z²IQ(2(« — 3to² + cos) = — Yx + Z²SPy] + fPZ^Qvf'

L = — Ya + [PZ²S Q (to — tu³) + v*Z*SP(2 C - 3 C² + C⁸) = - 7a + p.²Z²S Q yj + v²Z²S Pvj' jV = Z² [v² — 4 (1 + V) (v + fl)]

eingeführt wird:

3i =

2 (p. + v) K — }J.L

+ SP(i - S)

84.

3a =

(2 -j- P-) (1 4~ P-) L — [2 (1 -j- p.) (p. -|- v) Ą- p.] K

fj.lV

+ SPC -f S()(l — o») .    .    .    .    85.

(2 v 4~ fJ-) (v -f fJ-) K — [2 (v -f- p.) (p. -j- 1) -f- fj. v] P

Ai =

Ixv N

2 (jx + l)i — fj.K

-f SQ«) + S/(l-0    . . . 86.

vA

87.

Für den besonderen Fall gleich hoher Stützen und gleich grofser Aufsenöffnungen ist Yi — Y2 = 0 und Zx = Z3 = Z. Setzt man ferner Za = p.Z, x = £Z, y = oup.Z, z — CvZ, so gestalten sich Gleichung 84 bis 87 wie folgt:

3x=SP(l-£)|l

2C(1 +fj.)(l +0 )

3 p.² + 8 p. + 4 J

+ SP(i —0

- SQ(JUU.²(1 — ox)

(4 -f- 3 jj.) — w (2    3 p.)

H-C(l + C)

3jJ.² + 8fJ. + 4

3 p.² -)- 8 p. -f- 4

88.

Ai —

vr(, , (2 4* 5 ji 4 2 |j.²) (1    4²) ] v    ( (2 + 7 + 3 (i.²) J

-Ps i¹ + ,(ä,'+!r-Hr| + -q(«.-«.).( 3lt-.+8fl+T) “i

(2 -f- 3 fi + fi²) (1 — C²)

+ sq(i — w) —src

}i (3 fi² -j- 8 fi -f- 4)

As wird aus Gleichung 89 und A\ aus Gleichung 88 durch gegenseitiges Vertauschen von P mit T, 4 mit C und cufi mit fi(l — m) erhalten.

§ 16. Gleichförmige Belastung. Nach Gl. 6 und Textfig. 238 hat man: 2 Mt (1 + ;i) + Ms. ix =

Yi P

— [51 + fi⁸äü]

ł* J- + v³qs]

hieraus Ah und Ah und dann mit Hilfe der Gleichung 11 bis 13:

Ah . }jl -j— 2 Ah (11 -j- v) =

A2 =

2 (fi + v) [—    (31 + fi⁸#»)] — ^ [--f#- 4- " (ji⁸ <P + vs 53]

fl² — 4(1 4- fl)(fl 4- v)

(1 4- fi) (2 f fi) [L (ji³ c/i + v³ (ß)----p-] — [fl + 2 (1 4- fl) (f! 4- V)] [ 4 (fl + fl³ 72) — >-]

.    .    90.

[ji² — 4(1 + fi)(fi 4- v)]fi + y [⁽A + w] • • • •

91

As ist aus Gleichung 91 und A* aus Gleichung 90 zu erhalten, wenn man für 11, r/i, 14 beziehentlich ?3, c/3, Yi und umgekehrt einführt.

Im Sonderfall gleich grofser und gleich belasteter Aufsenfelder wird bei gleich hohen Stützen Zi = Zs = P, h — jaZ; qi = (p — q; Yi — Yi = 0, also:

Ai = Aa —

4(3fi 4- 2)

[3 (2 fi 4- 1) q — fi³ . qi]

92.

4(3 fl 4- 2) K⁶ F- + ⁵)⁵ "L F-+ ⁶ !*• + 4) qi] . Ist schliefslich h = li = h = 1 und qi — qi = qs — q: so erhält man :

Ai = A 3 =

93.

Ai = At = —- q l

10

94.

Ai = A3 =

11

10

ql

95.

Für den Sonderfall gleich hoher Stützen findet man die beiden Zwischenstützenmomente (Textfig. 246, S. 285):

Mi = —

Ah = —

/²    2 (fi -f v) qi 4- fi³ (fi 4- 2 v) (ji — fi v³ . qs

4(1 4-    4- v) — fi*

2(1 4- F-)

Ht + H

— Mi

F-

96.

97,

Kann überdies (für das Eigengewicht) qi = qi = qi - y gesetzt werden, so vereinfachen sich die Gleichungen 96 und 97 in:

Mi = Mb (Textfig. 247 b = B IV) =

Ah

__ gl* 2(fi + v)4 fi³(^. 4- 2v) — fiv³ _

4 (1 + fl) (fl 4- V) — Jl2 = Mc (Textfig. 247 b = ÇC¹) = - -Ç- [(1 + fi³) — K. 2 (1 + fi)] — =

— K .    .    98.

— ^ K‘ . . 99.

Der Verlauf der Momentenkurve AMB,MtC‘MktD (Textfig. 247 b) läfst sich aus nachstehender Gleichungsfolge berechnen:

1.    Öffnungsfeld A - B: Ah =    (4 - 4²) 4- Mb 4

2.    Öffnungsfeld B—C: Ah'

3.    Öffnungsfeld C — D: Ahn

100.

gl²

~ (4' ~ 4'²)fi² + AIb (1 - 40 + ÜZc4' ~ (4" - 4"²) v² + Mc (i — 4") • • .

101.

gl²

. . 102.

Textfig. 247 d).

Die Bestimmung der Querkräfte und Stützdrücke erfolgt nun nach § 4 (vergl. auch

T*

Fig. 247.

CL.)

K-

jc = èl

Al ę—

vira«-

.A y»

1=

k~-

__ i

ac"=ê'l" j

_ ^t=vï^Z___l"=

i

a:

=4/>

T"

b.) Mo menten kurve ± Mx.

”\

■\

SI

'*T

//

/,

JC"

B¹

<-

^____

l

--- 7TV^~

r - -4-"

->-•4 a"

*5

J».

»>)

Tl V

AA

yf .

'3/

U*

A In Textfig. 247 « ist ;i = 0,2 und v = 0,5 slf = y ST = ^ pP - 0,1250 p P S'M' = l S' V = Jp.\PP = 0,00500pP S“ T“ =Y P • V²?² = 0,03125 p P.

StêMu =

-S'

^ Ï£_±.

Al

d.) Querkraftlinie

' - eæ-

A----

B"

i. (+)

A y V⁺ ;

'i'

----

vT*⁻* ⁺

+ 'J/

Z?

(-)

V l*

jÿ- ?

Jn Fig. 247 a sind die Buchstaben v und |j. ,î'w vertauschen.

Für den Sonderfall gleich hoher Stützen und gleicherAufsenöffnungen wird, wenn man

l = l“ und V = v l setzt (Textfig. 247 «), für qi = qz — qz — g :

Mn — Mc — — g P

1 + v³

4(2 + 3v)

= — 0**.ßv

103.

Th

Ci¹

II

(<--

Fig. 248.

¹    ---1 =l----M

^    b.) Pfeilermomente:Mß = Mc= -ß(pl²).

Die Kurve der ßv ist für alle Yerhält--—j- (Textfig. 248«) = 0 bis 1,00

in Textfig. 248 b aufgetragen. Die Momente an den Zwischenstützen werden bei Vollbelastung am kleinsten für v = 0,562.

2. Die Stützdrücke A und D findet man

nisse v =

aus der Gleichung:

3 -f- 6 v — v³

'•«'ff

der

___\V= 7,00

-it-ML

U

?    c.) A uf lagerdrücke ■ A = D= + cc (pl ).

. —=0Z.av .

(Textfig. 248 c), die Gröfstwerte ergeben sieb § ebenfalls für v = 0,562.

3. Die Stützdrücke B und C aus:

5 4-10 v 4- 6 v² 4- v³ 1 2 + 3*v

(Textfig. 248 d). Die Gröfstwerte würden sieh naturgemäfs für v = oc ergeben.

- A =D = gl

“ B = G-gl

t-v-

2 + 3v

. 104.

~=gl.%v 105.

y.

1^=0,6250^

§ 17. Gröfstwerte der Querkräfte Q und Biegungsniomente M hei gleichförmiger Be-

——3\fturvë der o.S----Ostung mit 2 auf die Längeneinheit. In ähn-

i licher Weise wie in § 11 für zwei Felder ge-I ^ zeigt wurde, lassen sich auch die Belastungs-si- scheiden für die ungünstige Belastung eines ^ Trägers mit 3 Feldern angeben und hiernach I max Q und max M für die verschiedenen Quer-

¹ schnitte berechnen. Wir beschränken uns auf

t-y

die Wiedergabe von Gleichungen, deren Ableitung einheitlich aus den Kurven der Textfig. 242 (S. 278) erfolgte und die, sobald nur die Yerhältniszahlen \i. und v (vergl. § 15) festgesetzt sind, die Berechnung der Einflufsordinaten ge-statten. Aus den derart gefundenen Einflufs-flächen lassen sich die Gröfstwerte max 31 und 3 max Q durch Multiplikation der + Beitragsflächen der Einfiufsflächen mit q bestimmen.

II    ¹

a) Einflufslinien der Momente an

den Zwischenstützen:

■»I

d) Auflagerdrücke : B = C = + o (pl).

Hur*¹¹

der

--1

Ml

Mc

1. Einzellast P im Öffnungsfeld A — B: ^ x = (Textfig. 248)

=+^₄(₁+rt0r+V)-,» .i-+cp?to

2(|i + v)

106.

. v]c = — (P/)yjb

107.

Mn = - (PT)

fl-

2.    Einzellast P im Öffnungsfeld B — C: x‘ = ç'fl¥ (Textfig. 247):

² 0 + fl-)fl-² • -q — jövj' _

4(1 + fl-) (fl- + v) — fl-²

(\iri — yc)fl. _

2(1 + fl-)

3.    Einzellast P im Öffnungsfeld C - D: x" = £"v7 (Textfig. 248):

2(1 + fl-)v²

4(1 + fl-) (fl- + v) — p.²

Ä = + (Pl)    ^ + (PT) v,".

Für die Gleichungsfolge 106 bis 110 können die Ordinaten yj und yj' unmittelbar der Textfig. 242 (S. 278) entnommen werden.

Mc = — (P7)

Mb = - (Pl)

Mc = -(Pl)

-(P7)-V b

Yi' = - (Pi)r c

108.

109,

110.

111.

(+)

■ł.

---/T

SsS?

Fig. 249.

Bö

"Är

=4#

Einfluf'siin i en für die:

Stützenmomente: Mb _

» #c ----

(-)

ïextfig. 249 zeigt den "Verlauf der mittels der Gleiehungsfolge 106 bis 111 erhaltenen Einflufs-linie für jx — 0,2 und v = 0,5 (vergl. auch Textfig. 247, S. 287).

b) Einflufslinien der Stützendrücke. Bezeichnen p — ß?, p'-ftpl und p“ — ß'".vZ die Abstände der wandernden Einzellast von der linken Stütze des jeweilig betrachteten Öffnungsfeldes, wobei die Yerhältniszahlen ß, ß' und ß" alle Werte von Aull bis Eins annehmen können, so läfst sich die Einflufslinie der

a. Endstütze A (Textfig. 249 und 247, S. 287) aus der Gleichungsfolge:

Einzellast P im Öffnungsfeld A — B: J. = + P(1 — ß — yjb) = -j- P a

B — C: A' = — P. y]'b = — Pa'

G — D: A“ = + P . ï]"b = + Pa" berechnen, wobei die Werte für y]B, yj'b und vj"B unmittelbar den Gleichungen 107, 109 und 111 zu entnehmen sind.

ß. Endstütze P (Textfig. 249 und 247, S. 287):

Einzellast P im Öffnungsfeld A — B: P = -}- P —— = -)-PS

— p = — pb‘

-*■•4)=

P _ C: D‘ =

C — P: P" = + P

+ PS"

. . 112.

. .    113.

Hierbei sind die Werte für yjc, yj'c und v]"c den Gleichungen 106, 108 und 110 zu entnehmen. Y- Zwischen stütze G (Textfig. 249 und 247, S. 287):

Einzellast P im Öffnungsfeld A — B: G = P

}J. + v

B — C: C‘

"fic + ~ 'fis] =

V]'c —

G — D: Cu

-PY

V.|]=+Pv‘

= -p [i - r+~+<o =+r-r

[J. + v

114.

nehmen.

p

n    -¹- r>

Hierbei sind die Werte für yjc, t]'c, v]'b und t]"b den Gleichungen 106 bis 111 zu ent

8. Zwischenstütze B (Textfig. 249 und 247, S. 287). Die Stützdrücke ergeben sich aus:

B = P — (M + <7 + P)

115.

c) Einflufslinien der Momente an zwischen den Stützen gelegenen Querschnitten A (Textfig. 247, S. 287).

a. Öffnungsfeld A — B. Das Moment Mx im Abstand x — il vom Auflager A (Textfig. 247)

findet man bei

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

19

1. Laststellung P im Öffnungsfeld A — B : für ß < 4 ; 37* = (PI) [(a — 1) £ + ß] = (PT) rixj

* ß>4; Mx = (Pl)&% = (PT)^

B — C: 37* = — (PI) a' 4 = — (PI)    . .

C-D: 37x = + (P7)«"4 = + (PZ)vj"x . . ß. Öffnungsfeld B — C. Das Moment 37'x im Abstand x' = t,'\il von der Stütze B (Textfig. 247) findet man bei:

1. Laststellung P im Öffnungsfeld A — B: M‘x = (PI) [S(jjl + v — 40— Y|x(l — 40] — (PI)rix . . 116b.

P V

1 IG®.

.    .    117».

. . 118“.

B — C:

für ß' < 4'; 37'x = (PT) [8> + v - 40 -    (1 - 40] = (PI) V*

„ ß' > 4'; 37'x = (PO[(Y/-80}x(l-40-H-(ß<-^)-v8']=(PZ)vi/J

3. Laststellung P im Öffnungsfeld G — D: 37'x = (PT) [a" — |x4'(l +    + 8"] — (PI) .    .    118b.

Y- Öffnungsfeld C — _D. Das Moment 37"x im Abstand x“ = 4"W von der Stütze G (Textfig. 247) findet man bei

1. Laststellung P im Öffnungsfeld A — B: 37"x = (PZ)v( 1 — £,")b = + (P/)yjx . . 116°.

B—C: 37"x = — (PT) v (1 — 4") 8' = — (PI) -f\‘x ■ 117C. G — I):

für ß" < 4" ; 37"x = + (PI) V (1 - 4'0 8" = + (PI) r/'x „ ß"^4"; 37“x = (PT) v [8" — ß" + 4" (1— 8")] = (PT) vj"x Alle erforderlichen Werte der Yerhältniszahlen a, a', a", y, yO 7*0 8, o' und 8" lassen sich aus der Gleichungsfolge 112 bis 114 unmittelbar entnehmen.

d) Die Einflufslinien der Querkräfte Qx sind durch die der Stützenmomente schon gefunden (vergl. Gleichung 9 und 10, sowie Textfig. 262 ?>, S. 304).

2.

2.

3.

117b.

. . 118°.

§ 18. Änderung der Höhenlage der Zwischenstützen (Textfig. 247, S. 287). Für den unbelasteten Träger erhält man nach Gleichung 5 :

a TT T

Mb . 2(1 + P) + Mo . [r =

GEJ

Sb

_l_ Sg — Sb \

P /

3fB • p + Mc ■ 2 (tx + v) =

<²

/ Sb — Sc So — Sc \

Vf¹    v /'

1. Behält man die Höhenlage der Endstützen bei, so wird Sa. = Sd = 0, wenn man die Überhöhung der beiden Zwischenstützen mit sc und So bezeichnet. Hierfür ergibt sich:

6 EJ

Mb = —

.    119.

2. Überhöht man beide Zwischenstützen um den gleichen Betrag, so wird Sb = Sc und

Mb = -

+ 2v

v?²    • L4(l + |x)(jx + v)-p.²

Sb

120.

3. Bei symmetrischer Anordnung des durchlaufenden Trägers wird überdies v = 1, mithin:

2 -j-ji.

Mü = -

6 EJ

P ' |_4(1+ p)* — p*

3 EJ

Sb

121.

Setzt man ferner noch [x = 0, so wird Mb —

— Sb, oder

Sb

3 EJ

Mb

PP

2    '3EJ 6EJ ’

was bekanntlich die Einbiegung eines in der Mitte durch die Einzellast P belasteten Trägers von der Stützweite 21 ist.

4. Sollen die Momente an den Zwischenstützen B und C gleich grofs werden, so findet sich bei gegebener Überhöhung der einen Zwischenstütze jene der anderen aus :

Sc

V (2 + fJL)

Sb

2v + jx

122.

§ 19. Ungleiche Erwärmung.

1. Der Wärmeunterschied zwischen dem Ober- und Untergurt betrage x₀ — xu = + Grade Celsius, wobei durch die Wandung ein stetiger Wärmeausgleich stattfinde. Dann wird sich der

gewichtslos gedachte, nur an den beiden Enden frei drehbar aufgelagerte Träger gleichmäfsig nach dem Krümmungshalbmesser r krümmen, ohne dafs innere Spannungen entstehen. Wird nun der Träger gémit allen Zwischenstützen in Berührung zu bleiben, so werden Momente hervorgenifen, die

und

zwungen,

F J

nach den Formeln für gesenkte Zwischenstützen berechnet werden können. Da nun 31x — — -

, so erhält man schliefslich :

h

-T—, mithin Mx =-=-

a . A T    h

Mb . 2 (1 -f- p.) -j- Mc • P- — i 3 a. EJ. A t . (1 -f- p.) ^

31jt. p. + 31c 2(p. + v)= + 3a.Æ?J’.At.(p. + v) —

(2 -f p.) (p. + v)

’ 4(1 + p.)(p. + v) — p.-4 (1 -f p,)(p. -f 2v)

4 (1 + p.) (p. + v) — p.²

Es ist beachtenswert, dafs diese Stützenmomente vollständig unabhängig von der gesamten Trägerlänge selbst sind.

und hieraus :

Mb = ±

Mc = ±

3aEJ. Ax

3 a EJ. Ax

2. Für gleich grofse Aufsenöffnungen wird v = 1 und

3 a JEJ.Ax

31b = 31c = i

(1 ~t~ P-) (2 + P-)

4(l+p.)² —p.²

123.

124.

125.

126.

3. Für p. = 0 wird

Mb=±

3 a EJ. A x 2 v

3 o.EJ.b.1

127.

- = -f~ -

4 v ~~ 2

Es ist beachtenswert, dafs die Lage der Zwischenstützen bei dem über 2 Öffnungsfelder durchlaufenden Träger gleichgültig bleibt (vergl. auch § 74 und 75).

Qo=<?olo

Fig. 250.

QrU = CfrFr-i

Qr -9r ^ r

-1

///    ~m    "mwmr. _

k- — lo---*i-h >

(o)

(1)

_ TnTrfrrr    j

Lr-1

(rVl)

(r)

(r+1)

Tl-i ~

Sb

)| I fl I I MM

-- Po —

U—

Rr_i    v _ •

^ —^^TTTTfp 1111 T' 11 r i 111

nr i

•Æw

§ 20. Wagerechte Längsbelastung des durchlaufenden Trägers mit mehr als zwei Öffnungs-feldern (Bremswirkung). Der durchlaufende Träger sei an einer Stütze (0) (Textfig. 250) fest, an allen übrigen wagerecht reibungslos verschieblich aufgelagert und die Stützen liegen in einer Geraden. Früher (S. 268) wurde 7₀ = l und allgemein ?p = p.p l gesetzt. Mit dieser Bezeichnungsweise erhält nmn nach Gleichung 5 (S. 269):

-d/p_i • 7p_! + Mp .2 (/p_₁ + ?p) + Mp_t .lp — —

p-i

Aß. xdx    f m - x)dx . .

W    P o

. 128.

Hierin bezieht sich die Abszisse x jeweilig auf die linke Stütze des Öffnungsfeldes und bedeutet das statische Moment in einem beliebigen Querschnitt des pten Öffnungsfeldes im Abstand x von

Ar unter der Yoraussetzung, das Trägerfeld sei nicht durchlaufend, sondern frei drehbar aufgelagert.

Fig. 251.

.C&

f

’f-

Gleichförmige Belastung qo, qi . . . . in den Feldern 7₀, 7i .... 7V

(vei’gl.

qv- x

Textfig. 251). Der Angriffspunkt der Q — ql

p-i

*    x

.h + Ax — f qp o

-l

liege in allen Öffnungen in der Höhe b und die Längsachse in der Höhe h über den Stützen, dann wird im Üffnungsfeld 7p_^:

.{b-h)dx = -Hp . Ti- 2p_₁. h(lp_₁-x) = -Hp_₁ . li + qp_x.hx .

129.

Denn nach Textfig. 250 u. 251 ist A = — B = ql.-r-

= gP~1 l?-x i ₌

Hk — Hb + 2?, mithin

^p-i — ~

Hp—i ⁼ Hp -j- 2p_i • ^p_.i und Hp =

p-l

2p-l • &

130.

-O m I

131.

Den Yerlauf der durch Gleichung 129 dargestellten Geraden zeigt Textfig. 250. Für durchaus gleiche Belastung q₀ = qi = . . . . 2V—1 geht der Polygonzug BCD (Textfig. 250) in eine Gerade über.

Zerlegt man die Momentenfläche AB CD (Textfig. 250) in das Dreieck ABC und die Fläche A CD, so läfst sich nachweisen, dafs blofs das Dreieck A HC den Yerlauf der Momente Mp beeinflufst. Weil der Schwerpunktsabstand Sp_j der von den Momenten sj3p_x und s$p (Textfig. 250) eingeschlossenen

?p_l + 2^p    7

?p_! + ^    ' 3

Momentenfläche, auf die Stütze p — 1 bezogen, Sp—1

wird

und in gleicher AVeise

*p o

. x . d x = — (^p_j + 2 ^ßp) 7p

O-

P+i'o

• (Tp x) d x — — (-s^p H⁻ ^ßp^-i) ^p+x,

mithin nach Gleichung 128:

-^p_l ^p—1 "ł* -^p    (^p—x + Tp) + AIp_x . 7p — [s-ßp_i • ^p—i ~f~ ^Pp 2(7p_j    ^p) + ^ßp+i • ^p]

d. h. tatsächlich die Summen der M und s)ß Null.

Hat man hierauf mittels der Momentenfläche ABC (Textfig. 250) das Endmoment Mo gefunden,

(§ 34 des Anhangs) in bekannter Ameise

132.

so läfst sich mit Benutzung der Festpunkte Bo, Bi . ... B der Yerlauf des Momentenpolygons unmittelbar angeben (s. § 34 und Textfig. 250). Textfig. 250 zeigt,, dafs das gröfste Moment aix der festen Stütze auftritt, von wo aus die Momente rasch abnehmen.

v-i

Den Stützen druck A₀ findet man nun aus Gleichung 13, gemäfs welcher

— [Mp_i — Mp + 2p_x • b] und Q'p = — p-i

Qmp-i =

r[M?

Y

-^p—i    2p •

mithin

-[

*P-i P-x

In der letzten Gleichung ist b (qp ten Träger bezeichnet. Der Stützdruck Ap erreicht seinen gröfsten Wert, wenn blofs einseitig der Stütze wagerechte Belastung vorhanden ist (vergl. Litt. 27 des Anhangs).

p-l

⁺i)

2p-1) — s^p,

r^J + Młp

wenn

133.

sAp den Stützdruck im frei aufgelager-

§ 21. Der durchlaufende Träger mit zwei Feldern.

A. Gleichförmige teilweise Belastung q.

a) Pfeilermomente. Für die aus Textfig. 252 ersichtliche Yerteilung der verschieblichen und

der festen Auflager findet man, wenn 1. das Feld 7 teilweise belastet, das Feld V unbelastet ist: s.ß = q 7 [6 £ — h‘] ß und hierfür

Mc = — (q 7)

2(1 + v)

134*.

Fig. 252.

Fahr ba hfi

hs<

r⁷¹

---H*-

In gleicher Weise, wenn 2. Feld l unbelastet und Feld V auf die Länge — v?.ß' belastet ist, wobei sich p¹ = v/ß' auf die Mittelstütze bezieht, mit = (gv?)[ç* — 1] b ß'

3 h -

Mc — + (q I)

2 (1 + v)

134b.

Aus den Gleichungen 134ac,b folgt, dafs Vollbelastung blofs eines der beiden Felder die Gröfst-Averte max + ilfc hervorruft.

b) Die Stützendrücke finden sich für den 1. Belastungsfall aus:

3 (b — h) -f 2 v b

Ai = q

2(1 + v)

Ci=q [3 h - b( 1 + 2v)]2v

135a.

Bi = q [b — 3 h]

2(l+v)v

und für den 2. Belastungsfall, weil il/c — -j- (q I) (3 h — b)

Jßh-h)±

³    2(1 + v) P

q v(& — 3h)+ 26

3 v(& — /t) -f 2 ö »,

J 2(1-, v) P.

In beiden Belastungsfällen mufs A Ą- li C = 0 werden. Der wagerechte Abstand der Lasten von den Stützen ist für die Gröfse der Stützdrücke gleichgiltig.

B.    Einzellasten. Hierfür gelten die Formeln 134 bis 135 unmittelbar, sofern anstatt #ß,

c    B

bezw. q ß' die Summengröfsen S P bezw. S P eingesetzt werden.

A    C

C.    Die Endergebnisse hängen für beide Belastungsarten hauptsächlich von der Höhenlage der Fahrbahntafel zur Brückenlängsachse und zur Stützfläche der festen Zwischenstütze ab. Für gleich grofse üffhungsfclder, d. h. für v = 1 und b — h (Textfig. 252) bleibt für jede wagerechte Belastung die Zwischenstütze C druckfrei.

Eine andere Lösung der gleichen Aufgabe mit Anwendung auf polygonale Fachwerkträger siehe Fortschrittsheft S. 118 ; vergl. ferner Litt. 27 des Anhangs.

A₂ =

Ci =

v²

2 1 + v)

ß‘, aus :

135b.

V. Homogener durchlaufender Balken mit drei Feldern auf balancierten Mittelstützen.

§ 22. Restiinniungsweise der Stützendrücke. Der Balken wird mit unveränderlichem Querschnitte und aufserdem h — h ; h = w l vorausgesetzt. Die beiden mittleren Stützen sind an den Enden eines unelastisch gedachten Wagebalkens Aï Az angebracht, welcher seinerseits auf der festen Stütze B ruht (Textfig. 253). Yon Konstruktionswegen mufs dann bei jeder Belastung Ai = Az sein. Eine im Abstande \l von Ai befindliche Einzellast P ruft also denselben Stützendruck (Ai) = (Az) hervor, wie die ebenso grofse Last P im Abstande vZ = X7 von Au Bezeichnet man daher die bei irgend einer Belastung an den Enden des Wagebalkens hervorgerufenen Stützendrücke mit (Aï) — (A3), dagegen diejenigen Stützendrücke, welche an denselben Stellen, bei derselben Belastung, jedoch bei unnachgiebigen Stützen erzeugt werden, mit Ai und A3, so ist stets

Ay

j<-—Al/—>1

I_M

_________l_____

-ą

Fig. 253. i</“G

I

-----**-

Ty

S* \A-³

k— <ol-—->k----------- ?

(A») = (As) =

A2 + A3

Die Werte von Ai und A3 sind nach den unter IY. gegebenen Formeln bekannt.

{Ai) = {A3) nach Gleichung 136 bestimmt, so ergeben sich die Stützendrücke (Ai) und (.44) aus den Gleichgewichtsbedingungen :

Ist

(Ai) + (Ai) + (A3) + (Ai) — Summe sämtlicher Lasten .    .

Ai l = A3 (1 + M) 1 + Ai (2 + w) 1 — Summe der Momente \ sämtlicher Lasten bezüglich Punkt A1    J

137.

138.

§ 23. Einzellasten. Befinden sich in dem ersten, zweiten und dritten Felde Einzellasten P, (,>, T in den bezw. Abständen XI von Ai, jxZ von Ai und vZ von A\ (vergl. Textfig. 253), so erhält man mittels Einsetzens von Ai und As aus Gleichung 89 in Gleichung 136

-X²

(A*) = (As)

=™L+-

2 L 3 co + 2

3 fr (cu — jr)

V2 T

3co + 2J '

139.

Aus den Gleichungen 138 und 139, welche jetzt heifsen:

(Ai) + 2 (Ai) + (A4) = SP + SQ + SP

(A»)(2 + co)Z + (Aï) (2 + cu)Z = SP.XZ + -Q(l + fi)Z + ST(2 + u> — v)Z,

folgt dann ferner:

(Ai) = SP |^1 — X +

cu X

X (1 — X«)

1 + !*•

3 jx (co — p.)

2 (2 + co) 2 (2 + 3 ü>) — v²

2 + tu

2 (2 + 3 cu)

_ s t—r —~

2 L 3 w 4- 2

140.

— X2

Ar = - SP- T—

2 I 3 cu + 2

+ IT [l

2T^]+V-«[

1 + F-

3 (co — p.)

tu v

2 + co V (1 — V²)

2 (2 + 3 tu)

I]

2(2 +tu) 2 (2+ 3 tu)

J = -sp(To + SQ(ßo + sr₍aO .

141.

VI. Durchlaufende Fachwerkbalken.

§ 25. Der Satz vom augenblicklichen Drehpunkte. Jede unendlich kleine Ortsveränderung einer der Form nach unveränderlichen Figur in ihrer Ebene kann als Drehung um einen gewissen

Fig. 254.

IN*

-----

augenblicklichen Drehpunkt angesehen werden. Man findet letzteren als Durchschnitt der Normalen an die Bahnelemente zweier Punkte der sich bewegenden Figur. (Vergleiche u. a. Ritter’s analytische Mechanik, Kap. III, § 8.)

kA*

Ist A (Textfig. 254) ein Punkt der sich bewegenden Figur und 0 der augenblickliche Drehpunkt, so ist für einen sehr kleinen Drehungswinkel cp die lotrechte Verschiebung Ai A2 des Punktes A, dessen wagerechter Abstand von O C A — X heifst :

Ai A» = A Ai. cos A Ai Ai = A Ai . cos OA C = 0 A . f . cos O A C — ccq> ....    142.

Fig. 257.

Fig. 256.

§ 26. Elastische Durchbiegung eines einseitig eingespannten Fachwerkes. Setzt man zunächst voraus, dafs in dem Fachwerke AB G (Textfig. 255) nur der eine Untergurtstab AD elastisch ist, und dafs dieser infolge der "Wirkung der äufseren Kräfte sich um D Di = A verkürzt, so beschreibt hierbei D den kleinen Kreisbogen D Di mit dem Halbmesser CD, und ebenso E den Kreisbogen E Ei mit dem Halbmesser C E um C. Der Punkt C ist also nach § 25 der augenblickliche Drehpunkt für die ganze, der Form nach unveränderliche Figur C D E F G H.

Die Gröfse des sehr kleinen Drehungswinkels cp ergibt sich zu

cp = tang cp =

Fig. 255.

D Di

DDi

I;

Z.

"A

-y.

■1

à ''

CD

K-—»—«

\ \/

CK

Das Vorzeichen richtet sich danach, ob A einer Verlängerung oder einer Verkürzung entspricht. Nach Gleichung 142 ist also z. B. für den Punkt 6r, da hier x = m ist, wenn man die lotrechte Verschiebung von G mit di bezeichnet:

%A

Hz

di — m cp = + m —-

143.

In ganz ähnlicher Weise findet man, wenn nur ein Stab, z. B. EH des Obergurtes elastisch ist, als lotrechte Verschiebung di des Punktes 6r, da nunmehr der augenblickliche Dreh-

dz = n cp = + n

o

punkt in F sich befindet:

144.

Verändert nur ein Füllungsglied, z. B. AC seine Länge (Textfig. 256) um OCi = A, so beschreibt hierbei der Punkt C den kleinen Kreisbogen C Ci mit dem Halbmesser B C, und ebenso der Punkt D den Kreisbogen D Di mit dem Halbmesser A D um A. Nach § 25 ist also der Durchschnitt 0 von B C und A ]) der augenblickliche Drehpunkt für die ganze unveränderliche Figur C D E F G. Die Gröfse des Drehungswinkels ist :

CCi

cp = tang y

C Cl

und folglich die lotrechte Verschiebung da von G nach Gleichung 142:

A

do y çp —|— y -

“ s

-— = cosr, also di = 4-r

Für Parallelträger wird

cos y

145.

145“.

P*

fer-

E j*

//r

'N

>'/r

''Ä

2?

\\

e?

rr.

Nach den Formeln 143 bis 145 ist es also leicht, die lotrechte Verschiebung irgend eines Knotenpunktes des Fachwerkes zu bestimmen, welche infolge der Längenänderung eines Fachwerkstabes entsteht. Dieselbeist gleich dieser Längenänderung mal dem wagerechten

Abstande des entsprechenden augenblicklichen Drehpunktes von dem betreffenden Knotenpunkte und geteilt durch die Länge der Senkrechten von dem augenblicklichen Drehpunkt auf den seine Länge ändernden Stab. Der augenblickliche Drehpunkt ist aber der Durchschnittspunkt derjenigen beiden Stäbe, welche aufser dem betrachteten Stabe von einem geraden Schnitte getroffen werden können.

Eine besondere Erläuterung erfordert noch der in Textfig. 257 dargestellte Fall, wenn der seine

Länge ändernde Stab CD durch keinen geraden Schnitt getroffen werden kann, welcher nur durch drei, nicht in einem Knotenpunkte zusammenlaufende Stäbe hindurchgeht. Es beschreibt in diesem Falle C den kleinen Bogen C Ci um B, und E den kleinen Bogen E Ei um I). Der augenblickliche Drehpunkt für C E ist also 0 und zwar ist :

CCi

OC OK

cp = tang y =

Der ganze der Form nach unveränderliche Fachwerkteil D E F G dreht sich um den unbeweglichen Knotenpunkt D, wobei der Drehwinkel cpi sich zu

E Ei E 0 . cp

ED ED

cpi = tang cpi =

und folglich nach Gleichung 142 die lotrechte Verschiebung (h des Knotenpunktes G sich zu

n . A

E 0. <p> n~ED

EO

145\

<h = n cpi =

ergibt. — Ist schliefslich nur der Knotenpunkt A fest, dagegen B längs A B beweglich, so liegt, da D den kleinen Kreisbogen D Di um A beschreibt, der entsprechende augenblickliche Drehpunkt im Durchschnitte von A D mit der in B auf A B errichteten Senkrechten.

Die wirkliche, d. h. die der Längenänderung sämtlicher Fachwerkstäbe entsprechende lotrechte Verschiebung d‘ von G wird durch Summierung zu

d' — - di + S di + - dz

erhalten, worin die einzelnen di, di und dz nach Gl. 143 bis 145a zu berechnen sind. Was die Längenänderungen A selbst der einzelnen Stäbe anlangt, so ergeben sie sich bekanntlich zu

ED ‘

146.

Sl

147.

FE

worin S den im Stabe wirkenden Zug oder Druck, F den gegebenen Stabquerschnitt, l die Stablänge und E das Elastizitätsmafs bedeutet.³²)

§ 27. Elastische Durchbiegung eines schief eingespannten Fachwerkbalkens. Die Formel 146 für die lotrechte Verschiebung des Balkenendes G ist zwar für die Voraussetzung einer lotrechten Lage

Fig. 258.

\ u/ iB

von A B abgeleitet worden. Doch sieht man aus dem Gange der Rechnung leicht ein, dafs (ähnlich wie in § 1) dieselbe auch für eine schwach geneigte Lage von A B angenähert ihre Richtigkeit behält.

7\

fg-i

-w

_____

aQ-l-T.

\Aq

APp+j

De>+i

l-m

Q—Î

>k-

Iq~--

§ 28. Behandlung durchlaufender Fachwerkbalken.³³) Die normalen, d. h. die der natürlichen Fachwerkform entsprechenden Stützen hohen mögen von einer unterhalb gelegenen Wagerechten gemessen . . . .Up_v ^ ^P4i ....heifsen, während wie in § 3

• • • • sp-v sp, sp+i ' • •

der wirklich vorhandenen Stützen . . . .

. die Höhen

p-v

u. s. w. von der normalen Stützenlage werden nur klein vorausgesetzt.

A₀₁ Arj+1.... über derselben Wagerechten bezeichnen. Die Abweichungen («p_x — Sp_x), («p — sp)

Stützen

welches auf seinen normalen

sich in dem durchlaufenden Fachwerke,

Denkt

a₀_v ffp = Arj^ a₀₊1 ruht und unbelastet ist, einen lotrechten Schnitt A^ B (Textfig. 258) ge-

man

⁸²) u. ³³) Andere Behandlungsweisen der vorliegenden Aufgaben s. Kap. VIII dieses Handbuchs (3. Aufl.).

P+i

P+i

welche einander gleich sein müssen, da der Querschnitt Ap B' beiden Balkenteilen gemeinschaftlich geblieben ist.

p-i

führt, so wird dieser Schnitt, wenn das Fachwerk auf den wirklich vorhandenen Stützen Ap_v Ap, A zu ruhen gezwungen und aufserdem belastet wird, in eine geneigte Lage Ap B‘ übergehen. Man kann nun das in diesem Zustande befindliche Fachwerk als ein in Ap B‘ eingespanntes ansehen, welches durch die Wirkung der äufseren Kräfte einerseits in die Form Ap B¹ Ap_v andererseits in die Form Ap B‘ Ap+1 gebracht worden ist. Für die Tangente des Winkels a, den die Normale Dp_x Cp_j zum Einspannungsquerschnitt Ap B' mit der Wagerechten Cp_₁T>p_^l bildet, erhält man die beiden Ausdrücke

^P+i ^P+i

P+i

Vifp-1

und

Trägt man von Dp_x die Strecke /)p_, a'p_x = Cp_₁«p_₁ = iup_\ — up) auf, so ist a'p_t die normale Stütze für den in Ap B¹ eingespannten Balken; hier würde sich also der Untergurt des Fachwerkes befinden, wenn dasselbe frei und unbelastet aus der Wand Ap B‘ herausragte. Die Strecke a? Ap_i ist demnach diejenige Durchbiegung d'p_. des Fachwerkes, welche infolge der Wirkung der äufseren Kräfte entsteht und welche nach Formel 146 zu berechnen ist.

Ganz entsprechend ist auf der anderen Seite, wenn man Cp₊₁ a‘p+l — ^p+i ap+1 ⁼ (Mp+i — UP) macht, a'p_i_₁ Ap+X = d‘p+i die nach Gleichung 146 zu berechnende Durchbiegung.³⁴) Man erhält

tang a.

tang a

f p — i ^p—l    d-p_i (Ap _j |    A)p_x Ap_x ( p_j d*p_x -j- (wp_i wp) (sp—i    sp)

~T=r

Ap₊₁Dp₊₁ (Cp+la'p₊₁ + ö'pj_i Ap+X)_(Sp₊₁—Sp) (Mp+i ~Mp)

p-i

p-i

⁽¹?+\ J>p+i

— d'

P±!

l?

Hierin sind die Durchbiegungen cV

•    .    .    P—1

gerichtet sind. Aus beiden Gleichungen folgt:

und (V

P+i

als positiv eingeführt, wenn sie nach unten

.    .    148.

f^p4-l (Mp_i    up )    (sp_ i sp)

— d‘p + l    (Up + 1 Mp) + (Sp₊, -s p)

p-1

Dies ist die Grundgleichung für die durchlaufenden Fachwerkbalken. Die u und die s sind gegebene Gröfsen und bei geradem Untergurte auf gleich hohen Stützen durchweg = 0. Die nach Gleichung 146 mit Hilfe von Gleichung 147 zu berechnenden (V hängen von den inneren Kräften S in den einzelnen Fachwerkstäben ab. Diese Züge oder Drücke S lassen sich bekanntlich (nach der sogenannten statischen Momenten-Methode) durch die Biegungsmomente M der äufseren Kräfte am abgeschnittenen Balkenstücke ausdrücken. Da nun aber für irgend ein p tes Feld nach Gleichung 8 :

P+i

M = 3» + Mp +

— Air,

x.

so wird Gleichung 148 schliefslich als Unbekannte nur die Stützenmomente Mp_v 1/p ? Mp+t enthalten. Sie erscheint demnach als Verallgemeinerung der Gleichung 4 und dient wie jene bei mehrfacher Wieder

holung auf je zwei benachbarte Felder zunächst zur Berechnung sämtlicher Stützenmomente, und dana, mit Hilfe der Gleichungen 9 bis 18, auch der Querkräfte und der Stützendrücke des durchlaufenden Fachwerkbalkens.

§ 29. Durchlaufender Fachwerkbalken mit zwei gleichen Feldern und symmetrischer Belastung.

Der Querschnitt AiB bleibt lotrecht. Es genügt, die eine Balkenhälfte zu behandeln. Drückt man nach Gleichung 146 aus, dafs die Durchbiegung ä‘ des Balkenendes Ai gerade gleich der gegebenen, Abweichung der Endstützen von der Normallage ist, so ergiebt sich unmittelbar der Stützendruck Ai — A:i.

VII. Bestimmung der elastischen Linie für einige Fälle des homogenen Balkens.

§ 30. Durchlaufender Balken mit 2 Feldern. Gleichförmige Belastung qi bezw. q2 für die Längeneinheit des ersten bezw. des zweiten Feldes. Stützenordinaten si, S2, ss (Textfig. 259) über der Wagerechten.

Für voll belastete Felder ergibt sich

wenn zur Abkürzung (xi) =

(xi') =

6 co + 5 8 (3 tu + 2)

und (x'2) =

(Ai) = (xi). 21Z — (v.2). qi l — (xs). qa l .    .

(A2) = (A3) = (x'i) qi l + (x'2) qi l + (x'i) q₃1 (Ar) = — (x₃) qi l — (X2) qi l + (xi) Z . 18 tu² + 35 cu + 14 8(3 w + 2) (cu + 2) ’ tu (7 CU + 4)

4 (3 cu + 2)

; (¹ ²) =

tu²

; (xs) —-

140».

139a.

141*.

6 tu² + 5 cu + 2 8 (3 cu + 2) (tu + 2) V

4 (3 tu + 2) ’

gesetzt wird. (Weiteres siehe Litt. 38 des Anhangs.)

⁸⁴) Da a nur klein ist,

Spannungsquerschnitt lotrecht wie Ap B statt Arj B‘ anzunehmen.

so

genügt es, nach § 27 für die Berechnung der (V mittels Gl. 146, den Ein-

1. J unveränderlich.

Denkt man sich den Balken nach seiner Formänderung in Ai unter dem Winkel a, den die Tangente an die elastische Linie dort mit der Wagerechten bildet, eingespannt, so folgt aus Gleichung 1®, wenn das dem x = 4?i = entsprechende y von der Wagerechten durch Ai positiv nach unten gerechnet, während der Abstand irgend eines Querschnittes von Ai mit Çh — CZ bezeichnet wird:

Z⁸

jM{Z-h)di+l{\-h)tang* = 1Ë7

/(

qi l.

4²^ (4 - 4) cl 4 + l (1 - 4) tany » .

. 149.

Hieraus, da für x = 0, y — s2 — si sein mufs :

«ii

Il 4

EJy = EJ(s2 - si). (1 - 4) + *s(l - 4²)    - Z⁴ (1 - 4⁸) ₂₄

Entsprechend für das Feld Z2, wofür xi — 4i Z2 = v l. 4i :

150.

EJ y — EJ(si - «*)v(l - 4i) + v³Z⁸(l - 4i²) ^-

O

- v⁴Z⁴ (1 - 4i³)

Î24¹

24

.    .    151.

Ai und As sind aus Gleichung 23 und 25 zu entnehmen.

Fig. 259.

Ix-

---

f*

Fig. 260. ... —-*

.5

^----^.....>j Q

: "^1$

ïr......r*\

Erstreckt sich eine gleichförmige Belastung k für die Längeneinheit nur über das Stück a b = (a + ß)Z in der Nähe einer Stütze Ai (Textfig. 260), so erhält man bei gleich hohen Stützen, wenn die x von B aus gemessen werden:

a) Wenn der betreifende Punkt der elastischen Linie zwischen B und Ai liegt und die Abszisse des laufenden Querschnittes z = ÇI genannt und m — pZi = pZ und c — '(I gesetzt wird,

k-JP-JI : k— jo !.....

J<r

= -sr£m

— 4) cZ 4 + Z (p — 4) z«ht/ ».

73 |X    4    ⁷

= ~êtS~ Ä1 (C “ ß)(C “ 4)1dC + Æ^7 f4²(C - 4) dC +

V-

+ k 2^/j" 7 (2 *

— f ) (C — 4) d Z + l (p — 4) tany » .    .

.    .    152.

EJy = - Ai

(p-ß)»(2p + ß- 3 4)

*’ + *[

(T - 4)²(3T² + 2, Y 4 + 4²)

24

T(P — Y)(4p² + p-Y + f — 6 p 4)

12

J /⁴ + EJ (p — ^)? tany a . .

.    .    153.

Hierin ist Ai aus Gleichung 31 einzusetzen, während tany a aus der Bedingung, dafs für x = b, y — 0 sein mufs, folgt :

EJ tany a. — Ai

(p

k Z³

p — ß

Y (P ¹— Y)(4p² + PY + Y² — 6pß)

(T - ß)² (3 Y² + 2 y ß + ß²)

24

12

154.

b) Wenn der betreffende Punkt zwischen A und C liegt, erhält man in ähnlicher Weise:

(y — 4)² (3 Y² + 2T4 + 4²)

EJ y — — Ai

(p 4)² (2 p + 4 - 3 ß)

Y(P — l)(4p² + PY + Y² — 6 m 4)

12

l³ + kl⁴ £

J -(- EJ (p — ę) Z tany öl

24

155.

EJ y = — Ai

c) Wenn der betreffende Punkt zwischen C und Ast sich befindet:

Y (p — 4)² (4 p + 2 4 — 3 y)

(p-4)²(2p + 4-3ß)

Z³ + kl*

12

+ EJ (p — 4 )l tany » . . 156.

Für tango, ist stets der Wert aus Gleichung 154 einzusetzen. ln dem Felde h erhält man ganz entsprechend wie Gleichung 151 :

157.

worin Az aus Gleichung 33 einzusetzen ist.

2. J veränderlich.

In diesem Falle sind die in Gleichung 149 vorkommenden Integrale mit Hilfe der Gleichungen 39 bis 42 zu berechnen.

Ferner hat man für den in Textfig. 260 dargestellten Belastungszustand, wenn der betreifende Punkt zwischen B und Ai liegt (entsprechend der Gleichung 152), in abgekürzter Schreibweise:

y = v [j>(0cK + /MOdt + /x(C)dt\ Lß    4    y    J

+ l (p. — O tang a

153".

und ähnlich, wenn der betreffende Punkt zwischen Ai und C liegt:

y = l⁴ rj>(C)dC + /«MOdt + ?xC(ÄOl Ll    e    ï J

+ Z (;x — 4) tang a

155*.

sowie schliefslich, wenn der betreffende Punkt sich zwischen G und A2 befindet:

y = l* rj>(0 dt +/<M4)cZ4 1 + Kg. *-4    4    -*

— 4) tang a

156».

Die Berechnung der Integrale erfolgt auch hier nach den Gleichungen 39 bis 42. Zur Bestimmung-von tanga gilt die Bedingung, dafs man y = si — si in Ai erhalten mufs. Die AVerte von Ai und Az ergeben sich leicht, wenn Ms bestimmt ist. Letzteres ist nach Anleitung von § 7 aus Gleichung 4 zu

erhalten, indem man Mi = — Je I².

ß*

— und Ms = 0 einsetzt.

Anstatt obige Integrale zu berechnen, kann man dieselben auch konstruieren. Zu diesem Zwecke

n M

berücksichtige man, dafs das Integral Z² j    (4 — 4) d 4 auch

Gl. 149 u. 152) geschrieben werden kann, wobei J₀ ein beliebiges unveränderliches Trägheitsmoment eines Balkenquerschnittes bedeutet. Da nun die Biegungsmomente M, bei gegebener Belastung des Balkens, für jedes x bekannt sind, so läfst sich leicht die „reduzierte Alomentenfläche“ zeichnen, deren

M entsprechen (ähnlich wie in § 10, Textfig. 239, wo jedoch die für einen einfachen Balken statt der jetzigen M für einen durchlaufenden Balken aufzutragen waren). Obiges Integral stellt nun nichts anderes dar, als das in Bezug auf die Lotrechte bei x (beziehentlich Xi) genommene statische Moment desjenigen Stückes der reduzierten Momentenfläche, welches sich von A2 bis zum Querschnitte bei x (bezw. xi) erstreckt.

Fafst man daher die reduzierte Momentenfläche als Belastungsfläche auf und konstruiert mit einem beliebigen Polabstande H die dieser Belastung entsprechende Seilkurve, deren Tangente in A2 wagerecht liegt und deren Punktordinaten .unterhalb dieser AVagerechten -j- y]x heifsen mögen, so ist z. B. mit Bezug auf Gleichung 149

Ordinaten den

EJo

EJ₀

J₀M

(4 — 4) d 4 (vergleiche

und folglich, nach Gleichung 149

ll

V = E j~ • vjx + Z (1 — 4) tang a.

zeichnet wird,

Da nun aber für x = 0, y — S2 = Si sein mufs, so folgt, wenn yix für x — 0 mit yji be

tanga —

Ss — Sl

Y]1

und daher:

EJo ’ l

y* — (s> — si) (i — 4) +

(V]x + (1 — 4) • Y]l)

158.

§ 31. Beiderseits überliängender Balken vom Eigengewichte g aut' die Längeneinheit, welcher Uber das Stück B C — c = y Z mit einer gleichförmigen Last k auf die Längeneinheit belastet ist

(Textfig. 261). Die Abszissen x — $7 zählen wir von B aus; die Ordinaten y positiv unterhalb der Wagerechten durch AT AT.

1. J unveränderlich.

2?

Denkt man sich den Balken nach der Formänderung in AT unter dem Winkel ß, den die Tangente an die elastische Linie mit der Wagerechten bildet, eingespannt, so folgt nach Gleichung 1*, wenn abkürzungshalber a\ Ą- <u — l (1 -J- p.) = Z e, wobei für ai = 7, a% — \>.l und as = vZ eingeführt wird.

Fig. 261.

k-~* >

"C "Wl \*2

- «Ï.....->U—- »2—->i< —*3

a) Wenn der betreffende Punkt der elastischen Linie zwischen B und C liegt:

->!

7²

fcZ¹

—    +    — tangß = EjJ‘~~ ^^

£

Jt(2:-t)(c

8 T    5

EJy= - Av .y (£ - l)²(2£ + 1 - 3|) + fcZ* - 4)²(3y² + 2 T4 + 5²) +

(e — £)² (3 e² + 2 e 5 -f 5²). + EJ. Z (s — I) tang ß

EJ

2EJ

+ Y² — 6 e

Hierin ist:

⁵⁾)

24

Y

J* C² (C

iij J—    + HS — S) /«»/7ß • •

.    .    159.

₁₂ TO — Y) (4 £² + s Y +

160.

A i = 7777 [(s² — v²) .7 + Y (2 s — Y) k]

161.

und tang$ aus Gleichung 163 einzusetzen.

b) Wenn der betreffende Punkt zwischen C und AT liegt, so erhält man in ähnlicher Weise :

EJy — — AT ~ (s —

1)*(2e + 1 - 3?) +

kP

₁₂ t($-0²(4s + 24-3T) + ₂₄ 0 — £)² (3 £² + 2 £ t, + 4²) + E Jl (e — i) tang ß.....

jL

162.

Für x — ai ist y = 0, folglich: EJ tang ß = AT

kP

_gF

Y • P (4 £ + 2 — 3 y) — 24 c) Wenn der betreffende Punkt zwischen AT und AT liegt:

12

(J. (3 e² + 2e + l)

163.

78    7. «

EJy = - AT—(£-5)²(2e + 5-3)+ —T(e-5)²(4s + 25- 3Y) !

+ ~|₄- (e - s)² (3e² -f 2e5 + 5²) + EJl(e - 5) fcmpß

Für tang$ ist der Wert aus Gleichung 163 zu entnehmen.

d) Befindet sich der betreffende Punkt zwischen I) und AT im Abstande xi = £t . v 1 von 72, so hat man nach Gleichung la:

164.

gi‘

2 EJ

J*C²(Z — v5.)dC — vZ(1 — £t)tangß = -g^j v⁴(1 — 4i)²(3 + 2£i + 5i²) —

§i

— v Z (1 —• 5i) tang ß Hierin ist tangfi aus Gleichung 163 einzusetzen.

165,

2. / veränderlich.

Für den Fall a) gilt Gleichung 159, welche wir abgekürzt schreiben:

+ 7 (e — 5) tang ß

160a.

und ähnlich für die Fälle b), c) und d) beziehentlich :

y = I* r h (0 d c    (C) d c +/X (0 d cl

*-i    4    4    J

y = Z⁴ [/cp (0 d c +/* (C) d : H-/X (0 d cj

1

y — v?4/x(0^c — vzo — 4)^w(/ß . . .

-f- Z (e — £) £«■»</ ß

+ ? (e — 4) tang ß

162®.

164".

165®.

tang ß bestimmt sich aus der Bedingung y = 0 für ® = ai. Die Integrale sind nach den Formeln 39 bis 42 zu berechnen.

Will man die Integrale konstruieren, so ist (vergl. den vorigen Paragraphen) zunächst die „redu-

Jo

zierte Momentenfläche“ mit den Ordinaten

M zu bilden und für diese, als Belastungsfläche, eine

durch den Stützpunkt Ns mit einer wagerechten Tangente hindurchgehenden Seilkurve zu zeichnen. Heifst der hierbei benutzte Polabstand H und bezeichnet man die unterhalb der Wagerechten durch N% sich erstreckenden Punktordinaten der Seilkurve mit + '»Jxj so ist (vergl. Gleichung 159)

r-

EJ₀

und folglich nach Gleichung 159

II

y = jj j -    — tang ß.

Da nun aber für x = «i, y — 0 sein mufs, so folgt, wenn r>x für x — ai mit 7p bezeichnet wird,.

tangß ==

und daher

EJ,

166..

VIII. Homogener über drei Felder durchlaufender Balken mit Nebenbedingungen.

§ 82. Nebenbedingungen. Als Nebenbedingung für den in §§ 15 bis 21 behandelten durchlaufenden Balken wird Gleichheit der Momente Mb und Mc an den Zwischenstützen (Textfig. 246, S. 285 und Textfig. 247, S. 287) gefordert, die praktisch durch Einschaltung eines Querkraft-Nuilfeldes im Pfeilerfach B — C erreicht wird (vergl. Fortschrittsheft S. 115). Dann findet man nach § 15, wenn man in den Gleichungen 80 u. 81 Mt — Ms setzt, für den Belastungsfall:

1. Einzellast P im Abstande x — H von der Stütze A (Textfig. 247 a) die Stützdrücke 2 + 6p. + 2v — (3 -f 6p. -f 2v)g + 5S

2 + 6 p. + 2v

167°.

B = P- C

168®.

_ C= + B = P

2 + 6 p. + 2 v

169®.

2. Einzellast P im Abstand x‘ = p.£'Z von der Stütze B (Textfig. 247 a) die Stützdrücke

(2 5'- 3 £'²+ £'») +»*(£'- 4'³) _ p.²v] + v²vj'

2 + 6 p. + 2 v

2 -f- 6 p. -f- 2 v

167b.

- D = + C= P

169b.

v (2 + 6p. + 2 v)

Hierzu können die Werte der vj und tj' unmittelbar der Textfig. 242 (S. 278) entnommen werden. 3. Für gleich grofse Aufsenfelder ist v = 1 zu setzen. Der negative Stützdruck (der Auftrieb)

an der Zwischenstütze G wird nach Gleichung 169

5-5³

Für £

== W-p = 0,577 wird

4 + 6p.

170®.

max (—) G —

0,385

170b.

Für den theoretischen Grenzfall des verschwindend kleinen Pfeilerfeldes B — C würde p = 0 und damit die absolut gröfste Abhebekraft C — — 0,0963 P werden, also erst 9,63 °/e der wandernden Einzellast bei deren ungünstigsten Stellung erreichen. Ohne Querkraft-Nullfeld wird C = — cv P. Die Nutzanwendung hiervon siehe § 59.

IX. Allgemein gütige Beziehungen beim homogenen durchlaufenden Balken mit beliebig vielen Feldern.

§ 33. Bezeichnungen. Wir bezeichnen die Endstützen mit (0) und (v + 1); die Reihenfolge der

Zwischenstützen mit (1), (2) .... (p — 1), (p), (p + 1) . . . . (v), die der Felder mit 7o, h ... . lp_v 7p, ?p₊₁ ... . 7V und setzen 7o = 7; 7i = p.i7 . . . . 7p = p.p 7. . . . 7V = p.v 7; ferner seien die Abstände der linken und rechten festen Wendepunkte (Lp und Pp) (Inflexionspunkte) des pten Feldes pXi, = <Pp lp = = 9p . p.p 7 = typ l und pXs. = cp'p 7p = cp'p p.p 7 = ty'p . 7, und jene der festen Einflufspunkte (Influenzpunkte) (Fp und 7<vp): pZL — Xp 7p = x .    7 = Wp 7 und pZR = x'p lp — x'p • Fp l — wp • sämt

lich bezogen auf die linke Stütze (p) des betrachteten Feldes 7p #

§ 34. Besondere Festpunkte. Es lüfst sich allgemein naehweisen, dafs im durchlaufenden Balken mit unveränderlichem Querschnitt in jeder Öffnung :

a) Zwei blofs von der Form, nicht von der Belastung abhängige feste Punkte Lp und Up in den äufseren Dritteln des Feldes so liegen, dafs das Moment bei Lp durch beliebige Belastung aller folgenden, das Moment bei Pp durch beliebige Belastung aller vorhergehenden Felder nicht geändert wird. Wir nennen sie die festen Wendepunkte. Es sind dies die Wendepunkte der Biegungslinien in den unbelasteten Feldern. Deren graphische Ermittelung siehe Handbuch der Ing.-Wissenschaften Bd. II, 2. Abt. 3. Aufl. 1901, Taf. III, Fig. 9 (vergl. auch Litt. ]STo. 1, 14 u. 41 des Anhangs); zu deren Berechnung dienen die Gleichungen:

zahlen

pXjj —

p*R -

Fp

- *p

170“.

Fp

1 — V.'

170b.

Hierin sind bei frei drehbarer Auflagerung des Balkens über den Endstützen die Yerhältnis-v.p und y.'p in dem Endfeld 7o = 7 bestimmt durch

v.o = — oc und z'o = —

2 + T'

F*.

Fi

im Endfeld 7V = pv .7 durch :

2(1 + F¹) ^2 + — . -

- Fi

171“.

7'v = 0 und 7V =

2(Fv+Fv-i) (² + Y'^)

Fv-i

. .    171b.

und im beliebigen Zwischcnfeld 7p = p-p . 7 durch :

v-p

² + l-

Fp_i

Fp

172.

2 +Y*

3 Fp+i

Fp

Die Gleichungsfolge 171 bis 172 gibt nur für 7o und z'v mathematisch genaue, für die übrigen 7 genügend genaue Näherungswerte.

Für das zweite und vorletzte Feld erhält man mathematisch genau:

und 7'v_. = —

7l =

²(¹⁺- -)

2(l +

Fp

173.

Fv—1

b) Zwei blofs von der Form, nicht von der Belastung abhängige feste Einflufspunkte (Influenzpunkte) jFp und F‘p von der Art bestehen, dafs für eine im Feld 7p angreifende Last P bei pZi, = o>p 7 die Änderungen der Momente aller folgenden, und bei pZR = cu'p .7 die Änderungen der Momente aller vorhergehenden Stützen Gröfstwerte erreichen. Diese Punkte bestehen auch am einfachen, an beiden Enden eingespannten Balken. Ihre Lage findet man aus den Gleichungen:

i + y i —J (i — *p) (2 + *p)

174b.

•Pp

?Zl =

V ! Ir (i - v-'p)(² + v-V)

1 — v.'

• Pp

174\

1 — v.p

wobei die Werte lür y. der Gleichungsfolge 171 u. 172 zu entnehmen sind. Die Kenntnis der z gestattet eine bequeme Prüfung des Verlaufes der Einfiufslinien, da sie die Abszissen der gröfsten Ordinaten der Einfiufslinien in den unbelasteten Feldern bilden (vergl. Textfig. 262, S. 304). (Näheres siehe Litt. 1 des Anhangs.)

c) Auf die laufenden Einflufspunkte (Influenzpunkte), welche jene Laststellungen geben, die die gröfsten Beiträge zu den negativen Momenten in bestimmten Querschnitten liefern, sowie auf die laufenden Wendepunkte (Inflexionspunkte), d. h. jene Punkte eines Feldes, in denen die Momente durch in bestimmten Querschnitten stehende Lasten nicht geändert werden, kann hier nicht eingegangen werden. Hierüber siehe Litt. 1 des Anhangs.

§ 35. Einflulslinien. Der Verlauf aller Einfiufslinien für lotrechte Lasten ist unabhängig von dem Unterschied in den Höhenlagen der Stützen.

§ 3(>. Vorzeichen der Momente und Querkräfte. Das Moment am Angriffspunkt einer einzigen Einzellast in einem Öffnungsfeld ist stets positiv und die Momenten-Nullpunkte liegen hierbei stets aufser-halb der von den Punkten Lp und Pp eingeschlossenen Zwischenstrecke. — Die Querkraft links der Einzellast P ist stets positiv und die rechts der letzteren stets negativ (Textfig. 262, S. 304).

§ 37. Einfinls der Veränderlichkeit der Querschnitte. Bei unveränderlichem Querschnitte kann durch Senkung der Zwischenstützen der Baustoffaufwand herabgemindert werden. Bei Veränderlichkeit der Querschnitte ist in letzterer Hinsicht gleiche Höhenlage der Stützen vorzuziehen. Auf die Gröfse der statischen Gröfsen (Momente und Querkräfte) ist der Einflufs der Querschnittsveränderlichkeit gering. So betragen z. B. bei einem über die fünf Stützen (0) bis (5) durchlaufenden Balken mit den Aufsen-feldern lo und den Zwischenfeldern h = 1,25 lo und mit zwischen 1,00 und 2,17 wechselndem Querschnitt die Mehrungen bezw. Minderungen der Pfeilermomente A Mi — + 3°/o ; A 3h = + 6,3°/o; der gröfsten positiven Momente in den Feldern Io und 7i : + 0,60°/o ; der gröfsten + Querkräfte ebendaselbst: — 0,7 und 0,5°/o, bezw. + 0,4 und 2,l°/o und der gröfsten Stützenwidei’stände : A Mo =— 0,7; A Mi — + 0,8 und AM2= + 2,l°/o (vergl. hierzu auch Fortschrittsheft S. 124). Die Verschiebung der festen Einflufspunkte (§ 34) infolge der Veränderlichkeit der Querschnitte ist klein genug, um sie in der Praxis vernachlässigen zu dürfen.

Zahlenbeispiel: In dem in Fig. 262 dargestellten durchlaufenden Balkenträger ist po = 1 ; pi = 1,650; p2 = 2,000; ps = 1,875 und pi = 1,500 zu setzen. Textfig. 262 a zeigt alle vier wesentlichen Formen der Einfiufslinien für die Momente, die überhaupt in dem über beliebig viele Stützen durchlaufenden Träger auftreten können und die sich ergeben, je nachdem 1. der fragliche Querschnitt zwischen den Festpunkten L und P liegt, oder 2. mit einem der Festpunkte L öder R zusammenfällt, oder 3. zwischen einen dieser Festpunkte und der jeweilig zunächst gelegenen Stütze zu liegen kommt, oder endlich 4. mit einer der beiden Stützen des betrachteten Feldes zusammenfällt. Textfig. 262 b zeigt den Verlauf der Einfiufslinien der Querkräfte für alle Querschnitte C im Feld (3) — (4), wenn man xi alle Werte von 0 bis h annehmen läfst.

Beispiel:

Feld (3): 3ÆL

1,875

l = 6,522 m für Io — l = 16,0 m, wobei v.s = — (2 + 1,5    = — 3,600.

0,3125.

1+ 3,600 1,875

l — 22,864 m, w obei z'3 = —

1 + \J 1 — y 4,324.1,238 4,2324

«. = -(2 + l|5igg-) = - 3,238.

Feld (4): 4Zl = (l — \J 1 — j¹-²)    .16,0 = 10,152 m, wobei v.U — 0.

Diese Punkte sind in Textfig. 262 a eingezeichnet.

3Ær

1 + 0,3125

2 + 1,5

1,500

1,875

Feld (2): 2£r =

2,00.16,0 = 20,000 m, wobei

Fig. 262.

L und TbFestpunkte-des Öffnungsfelftes (3) - (

ÆHnJ'luJ'slinten: ÖffrvnrujsfeZd: (3)-(U). a.) Momente :

CharaJcinisłóscJie Q,zierschnitte, des OffruuigsfeidesdSj-fy).

H⁵

—+4.

7K“

o<N

4-

,Jt

A II A II

«rvw

vT i *

!»

/l

M₀ und, M₅ = Ä

'•N

rsj

— ^-----l

&> Qizerhrüfte:

(2) |

--P->l

K-y*,

K-^V|X/

------l3----->^---^-----i>,

TV

<-

T-

iO>

w*

k— X.#-

I*

=dL

Längenmafsstab : 1 : 1000. Z₀

16,00; Zi = 26,40; h = 32,00; Zs = 30,00 und <4 = 24,00 m.

§ 38. Begründung der bei der Ableitnng der im Anhang gegebenen Formeln gewählten Be-zeichnnngsweise. Grundsätzlich wurden alle Gröfsen militer Ordnung, d. s. Yerbältniszahlen, wie z. B. Einflufsordinaten, AYinkelgröfsen u. s. w. mit den kleinen Buchstaben des griechischen Alphabetes bezeichnet, sowie alle Formeln auf die Stützweite Eins bezogen. Dadurch gestalten sich 1. letztere sehr übersichtlich, 2. ist ohne weiteres ersichtlich, welches Gewicht der Stützweite Z bezüglich ihrer Wirkung auf

und y beizumessen ist. Als Multi-

äy

die statischen Gröfsen Q und M bezw. auf die elastischen Gröfsen plikator für die zuletzt genannten Gröfsen ergeben sich die Werte Z und Z² bezw. Z³ und Z⁴. Endlich

Zi

der

lassen sich 3. z. B. alle ungleicharmigen Drehbrücken von einem bestimmten Yerhältnis ;t.

beiden Öffnungsfelder Zi und U zu einer Gruppe zusammenfassen und alle Einflufslinien hierfür ein- für allemal bestimmen. Bei Belastung durch Einzellastensysteme ist dann blofs ein Lastenlineal mit entsprechend angepafstem Längenmafsstab zu verwenden.

Litteratur

(zugleich nach der Zeitfolge geordneter Quellennachweis).35)

Theoretische Untersuchungen betreffend.

1.    J. Weyrauch. Theorie und Berechnung der kontinuierlichen und einfachen Träger konstanten und veränderlichen Querschnitts. 1873.

2.    Ritter. Anwendung der graphischen Theorie des kontinuierlichen Trägers auf Drehbrücken, techn. Yer. zu Riga 1874, S. 61.

3.    Michaelis. Hoogte van opzetting der draaibruggen. Tijdschrift van het koninkl. Inst, van Ing. Bij-

lage 16.    1872/73, S. 104.

4.    Herschel. On the principles of the construction of revolving drawbridges. Transact. of the americ. soc. of civ. eng. März 1875, S. 395.

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70 =s-.

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L...J

Z53Z

cro

««al

5.    De Savornin Lohman. Eenige formules en opmerkingen betreffend draaibruggen mit 2 gelijke open-ingen bij willekeurige opzetting der uitenden. Tijdschr. van het koninkl. Inst, van Ing. 1895/76.

6.    Bender und Herschel. Meinungsaustausch über kontinuierliche Träger, deren Theorie, deren Mängel, mit besonderer Rücksicht auf Drehbrücken. Journ. of the americ. soc. of civil eng., 1876, Mai und Juli, S. 147 — 198; 219 — 235.

7.    Gaudard. Études sur les conditions de résistance des ponts tournants. Ann. du génie civ. 1877, Juni, S. 329—338 (sowie in Minutes of proceed. of the Inst, of civ. eng. 1876/77).

8.    De Savornin    Lohman. Over de vorm der liggers van draaibruggen,    beschouwd    in verband met de

vereischte drawsdorsneden et met den arbeit der opzetting. Tijdschr.    van het koninkl. Inst,    van Ing.

1877/78, S. 261.

9.    Kupferschmid. Verallgemeinerung der Clapeyron’schen Gleichungen für kontinuierliche Balken bei Schiffbrücken. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1880, S. 157.

10.    Castigliano.    Théorie d’équilibre des systèmes élastiques 1880. (Vergl.    No. 15.)

11.    Frankel. Das    Prinzip der kleinsten Arbeit der inneren Kräfte elastischer Systeme.    Zeitschr.    d. Arch.-

u. Ing.-Ver. zu Hannover 1882, S. 70.

12.    Landsberg. Beitrag zur Theorie des Fachwerkes. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1886, S. 195.

13.    M. W. J. s’Gravesande Guicherit en J. C. van de Poll. Eenige formules omtrent draaibruggen met ongelijke armen. Tijdschrift van het koninkl. Inst, van Ing. 1886/87, S. 89.

14.    E. Winkler. Theorie der Brücken. I. Heft 1886, S. 90 und II. Heft 1881, S. 221 und 372.

15.    Castigliano. Theorie des Gleichgewichtes elastischer Systeme, 1886, S. 221. (No. 10 übersetzt von Hauff.)

*16. R. Land. Über die Ermittelung und gegenseitige Beziehungen der Einflufslinien für Träger. Zeitschr.

f. Bauw. 1890, S. 105.

*17. Müller-Breslau. Über einige Aufgaben, welche auf Gleichungen der Clapeyron’schen Art führen. Zeitschr. f. Bauw. 1891, S. 103.

*18. A. Hübner. Durchgehender Träger mit Querkraft-Nullfeldern. Zeitschr. f. Bauw. 1891, S. 552.

*19. L. Freytag. Vereinfachung in der statischen Berechnung elastischer Balkenträger. 1892.

*20. F. Engesser. Die Zusatzkräfte und Nebenspannungen eiserner Fachwerkbrücken. 1892/93.

*21. T. C. Fidler. The hydraulic macliinery of swing bridges. Engng. 1892, I. S. 245.

22.    Vianello. Die kontinuierlichen Balken mit Dreiecks- und Trapezlast. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1893, S. 361.

23.    Goebel. Berechnung kontinuierlicher Träger. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1893, S. 1137.

*24. B. de Fontviolant. Ponts métalliques à travées continues. 1893.

*25. A. Zschetzsche. Einflufs der Schubkräfte auf die Biegung einfacher Vollwandträger. Zentralbl. d. Bauverw. 1893, S. 386.

*26. Johnson, Bryan and Turneaure. Theorie and practice of modern framed structures. 1893, S. 179—196.

*27. F. Engesser. Die zusätzlichen Beanspruchungen durchgehender Balkenkonstruktionen (Bremswirkung und ungleiche Erwärmung). Zeitschr. f. Bauw. 1894, S. 305.

*28. A. Zschetzsche. Beitrag zur Berechnung durchgehender Balkenträger. Zeitschr. f. Bauw. 1894, S. 597.

*29. R. Land. Einflufs der Schubkräfte auf die Biegung statisch unbestimmter vollwandiger Träger. Zeitschr. f. Bauw. 1894, S. 611.

*30. C. J. Kr ie ml er. Tabellen zur schnellen Ermittelung der Deformation und des Gleichgewichtszustandes beliebiger massiver Träger von konstantem Trägheitsmoment. 1894.

*31. Pus tau. Auflagerdrücke, Laststellungen und Durchbiegung vollwandiger durchgehender Träger. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1894, S. 167.

*32. M. A. Howe. Maximum stresses in drawbridges having too equal arms 1894.

*33. L. Geusen. Über einige einfache Beziehungen zwischen den Momenten statisch bestimmter und statisch unbestimmter Träger von konstantem Trägheitsmoment. Zeitschr. d. österr. Ing.-u. Arch.-Ver. 1895, S. 403.

*34. A. Franke. Die elastische Linie des Balkens. Zeitschr. f. Bauw. 1895, S. 439.

*35. M. Merriman. The reactions of partially continous drawbridges. Engng. news 1895, IL S. 150. — Railroad gaz. 1895, S. 585.

*36. Whited. The momentes of stresses in swingspans with 4 supports. Engng. news 1895, IL S. 280.

*37. Cart et Portes. Calcul des ponts métalliques à poutres droites à une ou plusieurs travées par la méthode de lignes d’influence (Tabellenwerk) 1895.

*38. Müller-Breslau. Die graphische Statik der Baukonstruktionen. Bd. II, 2. Abt. 1. Lief. 1896, S. 20, 32, 90 u. 95.

20

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 4. 3. Aufl.

39.    C. H. Wright. The designing of drawspane. 1898.

40.    Loidis. Swingbridges. (Ohne Jahreszahl.)

41.    W. Ritter. Anwendungen der graphischen Statik. Bd. III, 1900, S. 22, 75, 104 u. 146.

42.    Jöhrens. Über die Beanspruchung schwimmender Landungsanlagen. Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1900, S. 51.

43.    L. Geusen. Zeichnerische Bestimmung der Stützenmomente kontinuierlicher Träger mit konstantem Trägheitsmoment. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1900, S. 69.

44.    Grages und Barkhausen. Zahlenbeispiele zur Berechnung von Brücken und Dächern. 1900, S. 87 mit Taf. XII bis XIY.

45.    T. Claxton Fidler. A practical treatise on bridge construction. 1901, S. 134 u. 412.

46.    A. Franke. Formeln für die elastisch gelagerten Träger. Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1901, S. 14.

47.    C. E. Young. A diagramm for finding pier moments on continous spans. Engng. news 1901, II. S. 360.

48.    G. F. Barton. A graphical method for the solution of stresses in the continous girder, as applied to drawbridges. Proc. americ. Soc. civ. eng. 1901, S. 920 u. 1146.

49.    Handbuch der Ingenieurwissenschaften. Bd. II, 2. Abt. 3. Aufi. 1901. Yerschiebungspläne in der Ebene S. 241 — 251; Biegungslinie als Seilkurve der Winkeländerungen S. 253 — 259; Biegungslinie des über 3 Stützen durchlaufenden Trägers S. 261 — 262; Berechnung der Durchbiegungen S. 262 —267; Einflufslinien statisch unbestimmter Systeme S. 281 — 284.

¹

24. Gleichförmig verteilte Lasten. Die Gröfse der Stützendrücke ist aus Gleichung 139 bi»

²

141 zu erhalten, indem man P = qi. d (XI) = qil. dX und entsprechend Q = qtl. d\i, sowie T = gs Z. d v setzt und die Ausdrücke in Bezug auf die Yeränderlichen X, p. und v innerhalb der Belastungsgrenzen integriert.

50.    W. H. Burr. The stresses in bridge and roof trusses, arched ribs an suspension bridges. 1902, S. 125 — 228.

51.    Ramisch. Untersuchung eines Balkens auf beliebig vielen Stützen. Dinglers Polyt. Journ. 1902, S. 517.

52.    E. Godfrey. A simple method of calculating continous and constrained beams. Engng. news 1902, I. S. 316 und 1903, I. S. 345.

53.    Ramisch. Zeichnung der Einflufslinien für die Gegendrücke der äufsersten Stützen eines geraden kontinuierlichen Balkens mit veränderlichem Querschnitt auf 3 gleich hohen Stützen. Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1902, S. 537.

54.    Ch. E. Green. Trusses and arches. 1903, IL S. 117 —177.

55.    J. A. L. Waddell. De pontibus. A pocket-book for bridge engineers 1903, S. 103 —128 und 182 — 212.

56.    Merriman and Jacoby. A textbook on roofs and bridges. 1903, IV. S. 1 — 74.

57.    Thieme. Beitrag zur Berechnung des kontinuierlichen Trägers über 2 Öffnungen. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1901, S. 1819. — Deutsche Bauz. 1903, S. 101.

58.    Klofs. Analytisch-graphisches Verfahren zur Bestimmung der Durchbiegung 2- und 3 fach gestützter Träger. Dinglers Polyt. Journ. 1903, S. 145, 214, 235, 245.

59.    Müller-Breslau. Graphische Statik der Baukonstruktionen. Bd. II, 1. Abt. 3. Aufl. 1903, S. 141 u. 359 bis 402.

60.    Müller-Breslau. Neuere Methoden der Festigkeitslehre. 3. Aufl. 1904, S. 62, 96 ü. 183.

61.    Szüts. Grundlage für eine analytische Theorie des kontinuierlichen Trägers beliebigen Querschnittes mit Rücksicht auf den Einflufs des Widerstandes gegen Drehen an den Stützen. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1904, S. 424.

62.    G. Griot. Kontinuierliche Träger. Interpolierbare Tabellen zur Bestimmung der Einflufslinien für Momente und Querkräfte. 1904.

63.    A. Ostenfeld. Technische Statik (durchlaufende Träger auf 4 Stützen). 1904, S. 385.

64.    Heinzerling. Dreieck und Kraftübertragung in Baukonstruktionslehre und Bauwesen. 1904.

65.    Brunner. Beitrag zur Berechnung der Querrahmen eiserner Brücken. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1904, S. 696.

66.    F. Niedner. Berechnung von Schiffbrücken, 1904. Mit 54 Fig. und 1 Tafel.

67.    Lueger. Lexikon der gesamten Technik. Bd. I, S. 761, 776 u. 783, Bd. III, S. 64, 552, 554, 665 u. 670; Bd. IV, S. 27, 37, 43 u. 367.

68.    L. Vianello. Der Eisenbau 1905, S. 311—360.

69.    C. Mohr. Abhandlungen aus dem Gebiet der technischen Mechanik 1906, S. 261, 305 u. 403. (Yergl. Litt. 12 nach § 110.)

Sachregister

der vierten Abteilung.

Die Ziffern bedeuten die Seitenzahlen.

für

— d. Hauptträger d. Drehbrücken.

113.

schwimmende ¹ — •—, englische. 66.

—    —, holländische. 69. Bewegliche Brücken, allgemeine

Anordnung. 2.

—    —, Einteilung. 1.

—    —, Yergleich der verschieden-nen Systeme. 262.

Bewegungskraft bei Drehbrücken.

120.

58.

Anfahrten Brücken. 253.

Anker für Brückenschiffe. 247.    ,

Ankerketten. 247.

Anordnung, allgemeine, der beweglichen Brücken. 2.

der Hauptträger bei Klappbrücken. 48.

Anschlufs der Rampen an schwimmende Brücken. 253.

Arbeitsverminderung beim Heben der Drehbrücken. 105.

Auflagerung auf dem Drehpfeiler.

90, 170.

Ausgeführte Drehbrücken. 226.

—    Hubbrücken. 32.

—    Klapp-, Schaukel- und Faltbrücken. 84.

—    Roll- und Schiebebrücken. 14.

Baustoff der Brückenschiffe. 241, 242.

—    der Klappbrücken. 53.

—    der Zugbrücken. 37. Berechnung der Drehvorrichtungen

bei Drehbrücken. 129.

—    der Hauptträger der Drehbrücken s. Drehbrücken, Berechnung u. s. w.

—    — der Klappbrücken. 54.

— der Kranbrücken. 238.

—    — der Rollbrücken. 16. Beschreibung neuerer ausgeführter

Drehbrücken. 184.

—    Hubbrücken. 23.

—    Klapp-, Schaukel- und Falt-brücken. 66.

—    —, amerikanische. 74.

—    —, deutsche. 69.

—, Fährbrücken. 256.

—, Faltbrücken. 79.

—, Hubbrücken. 31.

—, Klapp- und Schaukelbrücken.

—, Rollbrücken. 14.

—, Zugbrücken. 16.

Bewegungsmechanismus bei Fährbrücken. 256.

—, Klappbrücken. 58.

Bewegungsvorrichtungen b. Drehbrücken. 126.

—, Hubbrücken. 30.

—, Kranbrücken. 238.

—, Rollbrücken. 14.

Blechträger als Hauptträger bei Drehbrücken. 116.

Biegungslinien, deren Bestimmung für Drehbrücken. 159, 161,169.

Biegungsmomente, Berechnung derselben bei Drehbrücken. 149.

Bockgerüste bei schwimmenden Brücken. 253.

Bocksehiff. 254.

Brücken für Kriegszwecke. 260.

—, ausgeführte. 261.

Brückenschiffe. 241, 244.

—, Anzahl. 241, 248.

—, eiserne. 253.

—, hölzerne. 254.

Buffer bei Drehbrücken. 138.

— Hubbrücken. 22.

Dampfkraft zur Bewegung der Drehbrücken. 121.

Dampfwinden für schwimmende Brücken. 253.

Daumen bei Klappbrücken. 65.

Dichtungsleisten bei Drehbrücken.

218.

Doppeldrehbrücken. 103, 211.

-—, mit Zugbrücken. 115.

Drehachse der Klappbrücken.56,57.

Drehbrücken. 88.

—, Anlagen zur Schiffahrtser-leichterung. 143.

—, amerikanische. 97.

—, deutsche. 98.

—, englische. 97.

—, Anzahl der Hauptträger. 90.

—, Auflagerdrücke bei geänderter Höhenlage der Stützen. 94.

—, Auflagerung auf dem Drehpfeiler. 90, 170.

-—, ausgeführte. 226.

—    —, Eisenbahnbrücken. 226.

—    —, Strafsenbrücken. 232.

—, Berechnung der Bew'egungs-vorrichtungen. 126.

—-, ■—, Abmessungen der Einzelteile. 129.

—, — bei amerikanischen mit Rollenkranzlagerung. 135.

—, —, Festwerte d. Widerstände.

128.

—, —, Reibungswiderstände. 127. —, —, Zahlenbeispiele. 129.

—, Berechnung der Drehvorrichtungen. 129.

—, Berechnung des Drehzapfens.

176.

—, —, des Druckhauptes. 177.

—, — der Druckwasserpressen.

20*

gewiclites. 167.

—, Buffer. 138.

—, —, Wasserdruck-. 139, 191.

Keile. 179.

Druckwasser-Pressen da-

99.

—, Feststellvorrichtungen. 136.

—, —, Fallen am Widerlagermauerwerk. 211.

—-, —, Klinken am langen Armende. 188.

Flüssigkeits-Druck zum Heben und Drehen. 104.

—, mit Blechträgern. 116.    | —, von Flufseisen. 115.

—, bewegliche Stützen am Dreh- — i Freimachen vor dem Aufpfeiler. 96.    drehen. 99.

—, Bewegungskraft. 120.    ~i Gegengewicht (Ballast). 201,

— , Bewegungsvorrichtungen. 120,    ²¹ ü

214.    —, geneigte Haupttragwände. 191.

89.

Drehbrücken, Berechnung d. Hauptquerträger. 176.

—, — der Hauptträger. 145.

—, — —, armierte durchlaufende Träger über 2 Felder. 152.

—, — —, Fachwerkträger. 162.

—, — —, Voll wandträger. 160.

—, — —, Einflufs der Füllungsglieder. 162.

-—, — —, Formeln für das Eigengewicht. 145.

—, — —, unveränderliche Höhe.

156, 157.

—, —    —, Querschnitt unver

änderlich. 145.

, — —, getrennte Balken über 2 Öffnungen. 148.

, — —, Querschnitt veränderlieh. 156.

, — -—, durchlaufende Träger auf vier Stützen. 154, 155.

-, — —, mit Monienten-Null-punkt im Mittelfeld. 156.

, — —, mit Querkraft-Nullfeld über Pfeiler. 155.

-, -— —, durchlaufende Träger über 2 Felder. 150, 151.

-,--, Schwedlersche. 91, 151.

, — —, Stützenhöhe, Einflufs der ungleichen. 164.

-, —    —, Stützenüberhöhung

gegen Aufkippen. 164.

-,---, zur Erzielung gleicher

Gröfstmomente. 165.

--, kleinsten Eigen-

—, — — —, gröfste zulässige.

167.

—, — —, Träger über eine Öffnung mit überhängenden Enden.

149.

—i — —, Träger mit 2 ungleich grofsen Spannweiten. 157.

—i---, genauere Berechnung.

158.

—, — —, Überhöhung der Endstützen. 164, 165.

—,--, Wärme, Einflufs der —.

167.

—, Baustoff der Hauptträger der.

113, 193.

Drehbrücken, Bremsvorrichtungen.

138.

—, bewegt durch Dampfkraft. 121. —, durch Druckwasser. 122.

—, durch Elektrizität. 124, 209.

-—, durch Benzinmotoren. 200.

—, durch Gas- oder Petroleummotoren. 125, 187.

—, durch Turbinen. 176.

—, selbsttätig. 126.

—, vor dem Drehen am Mittelzapfen frei gemachte. 107.

—, Drehpfeiler. 143.

-—, Drehschemel. 197.

—, Drehzapfen. 172.

—, mit beweglichem Drehzapfen.

103.

—, mit Druckwasserhebekolben.

97, 184.

—, —, Berechnung. 183.

—, Druckwasserflaschenzug. 191. —, Druckwasserflüssigkeits-Siche-rung gegen Frost. 191.

—, Ducdalben an denselben. 145. —, Durchdrehen der. 123.

—, mit durchlaufenden Trägern.

117.

—, einarmige. 88, 217.

—, einteilige und zweiteilige. 88. -r-, elastische Prellvorrichtungen.

201.

—, Endauflagerung, Hubspindeln.

209, 214.

selbst. 183.

, —, Kniehebel. 181.

—, Kurbelzapfen. 178.

—, —, Schraubenwinden. 180.

—, —, Unrunde Scheiben. 178.

—, Feststellung der Trägerenden.

Drehbrücken, Gleitlager. 204.

—, Glyzerin als Druckflüssigkeit.

191.

—, —, dessen Sicherung gegen Frost. 191.

—, gleicharmige und ungleicharmige. 88, 110.

—, Grundrifsanordnung. 89.

—, gufseiserne. 113.

—, gufsstählerne. 113.

—, von Hand bewegte. 120, 187. -—, Heben und Senken der Trägerenden. 99.

—, Hinzufügen des zweiten Gleises.

—, Höhe des Drehzapfens und der Auflager. 93.

—, Höhenregelung der Hubspindeln. 210.

—, hölzerne. 113.

—, Holzgerüste vor und hinter dem Drehpfeiler. 144.

—, Hubspindeln. 209, 214.

—, Kipplager. 194.

—, Klinken. 136.

—, Konstruktionsformen der Hauptträger. 117.

—, Konstruktionsleitgedanke. 88. —, Kosten. 197, 199, 215.

—, Kraftsammler. 186, 191, 197. —, Laufkranz. 170, 172.

—, Laufkugeln. 170.

—, Laufräder. 91, 171, 211.

—, Laufrollen. 170.

—, Leitwerke, hölzerne 144.

—, lotrecht bewegliche, als Hebepressen ausgebildete Drehzapfen.

184, 194.

—, Maschinen- und Kesselanlage zur Gewinnung der Druckflüssigkeit. 197.

—, Pendelauflager. 189, 194, 204. —, Pendelschlitten. 191.

—, Petroleummotor als Ersatzmotor. 187.

—, Pontondrehbrücke. 198.

—, —, Kosten. 198.

—, —, Schwimmkörper. 198.

—, Prahmdrehbrücke. 198.

— , —, Kosten. 199.

—, Prefskolben. 175.

Fährbrüeken. 255.

—, Anordnung der Tragbrücke.

255.

Holzgerüste an den Drehpfeilern.

144.

Drehbrücken, Pumpstation mit Ausstattung. 186.

—, Querschnitt. 89.

—, Querkraft-Nullfeld im Pfeilerfach. 102.

-—, Querverbände. 120.

—, Riegel. 136.

—, mit oder ohne Rolllcranz. 90.

—, Rückgängigmachen der elastischen Durchbiegung nach dem Eindrehen. 100.

—, Schwedler’sche. 92.

—, schmiedeiserne. 113.

—, Signalvorrichtungen. 138.

—, Spielraum an den Trägerenden.

99.

—, Stahldrahtkabel. 191, 216.

—, —, Führungskranz hierfür. 191.

—, —, Längen der Kabel. 216

—, Stellung des Drehzapfens, achsial oder nicht achsial. 89.

—, Steuerung beim Drehen und Heben durch Druckwasser. 191.

—, —, zum Drehen, Heben und Kippen. 195.

—, Stützlager unter den Mitten der Hauptträger. 96.

—, Träger mit durchbrochenen Wandungen. 116.

— mit Trägern nach Prüll und Scharowsky. 118.

—, Trägerform. 117.

—, Trennungsfuge am Zusammen-schlufs bei Doppeldrehbrücken.

213.

—, Tragrollen und Kugeln. 170.

—, Verbindung des Brückendeckungssignals mit dem Zughebel.

141.

—, Verhältnis der Trägerhöhe zur Armlänge. 117.

—, Verkehrslasten, anzunehmende.

147.

—, Verriegelung an den Brückenenden. 100.

—, —, beider Flügel der Doppeldrehbrücken. 137.

—, —, —, an der Stofsfuge 103.

—, —, verbunden mit der Steuerung. 197.

—, Vorrichtung zur Arbeitsver-minderung beim Heben. 105.

—, —, zum Heben der Trägerenden.

101.

— mit Wasserauftrieb. 98.

—, durch Wasserdruck bewegte.

122.

Drehbrücken, Wassertrog bei Schiffsdrehbrücken. 218.

—, Windkreuze. 120.

—, Windschürzen. 184.

—, Zahnkranz bei. 204.

—, durch Zahnradvorgelege bewegte. 121.

—, Zeitaufwand zum Bewegen der.

197, 207, 211.

Drehen der Drehbrücken mit Wasserdruck. 104.

Drehmoment der Endauflagerung bei Drehbrücken. 179.

Drehpfeiler. 143.

Drehvorrichtung bei Drehbrücken, Berechnung. 129.

Drehzapfen mit Auflager, Höhe. 93.

—, Berechnung. 176.

—, bewegliche. 103.

—, bei Drehbrücken. 172.

—, —, Stellung derselben, achsial oder nicht achsial. 89.

—, —, schwimmende. 176.

Ducdalben. 145.

Durchlafsglieder bei schwimmenden Brücken. 252.

Durchlaufende Träger bei Drehbrücken. 117.

Berechnung. 150, 151 156, 158, 160.

— —, Theorie. 267.

Druckhaupt bei Drehbrücken, Berechnung. 177.

Eigengewicht der Hauptträger der Drehbrücken. 145.

—    —, der Klappbrücken. 53.

—    —, der Kranbrücken. 238. Einteilung der beweglichen Briik-

ken. 1.

Endauflagerung bei Drehbrücken.

178.

—, ausgeführte. 257.

—, Bewegungsmechanismus. 256. —, Bühne der. 255.

—, Kosten. 257.

—, Kraftbedarf. 256.

Fähren, hängende. 13. Faltbrücken. 47.

—, Berechnung der. 83.

—, Konstruktion. 83.

—, Konstruktionsgrundgedanke.

47.

Festhalten der Enden der Drehbrücken. 100.

Feststellvorrichtungen bei Drehbrücken. 136.

—, bei Klappbrücken. 65.

Fingervorrichtung bei Klappbrük-ken. 65, 71.

Flofsbrücken. 242.

Form der Brückenschiffe. 242.

Form der Hauptträger bei Drehbrücken. 117.

— — bei Kranbrücken. 238.

Freimachen der Drehbrücken vor dem Aufdrehen. 99.

Füllungsglieder der Drehbrücken, Berechnung. 162, 284.

Fuge zwischen der Klappenfahrbahn und der festen Fahrbahn.

66.

Cwegengewicht bei Drehbrücken.

201, 211.

—, bei Klappbrücken. 56. Grundrifsanordnung der Drelibrük-ken. 89.

Hakenbolzen bei Klappbrücken.

65.

Halsbänder bei Kranbrücken. 238.

Handbewegung bei Drehbrücken.

120.

Hauptquerträger der Drehbrücken. Berechnung. 176.

Hauptträger der Drehbrücken, Anzahl. 90.

—    —, Berechnung. 145.

—    —, Eigengewicht. 145.

—    der Klappbrücken, Anzahl. 49.

Heben der Drehbrücken mit Wasserdruck. 104. 108.

Heben und Senken der Enden der Drehbrücken. 99.

Hemm vorrichtung bei Drehbrücken.

138.

Höhe der Hauptträger bei Drehbrücken. 116.

Hubbrücken. 19.

—, ausgeführte. 32.

—, Berechnung der Bewegungskraft. 31.

—, Beschreibung neuerer ausgeführter. 23.

—, Bewegungskraft. 31.

— mit beweglichen Hauptträgern.

19.

Hubbrücken mit festen Hauptträgern. 29.

— mit hohen Lagertürmen. 21.

—, Kosten der. 23, 24.

—, Parallelsteuerung der Hebekolbenbewegung bei. 23.

—, Wasserdruckbuffer bei. 22.

»loche bei schwimmenden Brücken.

249.

Keile bei der Endauflagerung der Drehbrücken. 179. Keilverschlufs der Joche schwimmender Brücken. 251. Kettenstärken für Schiffbrücken.

247.

Klappbrücken. 47.

—, ausgeführte. 84.

—, Anordnung der Hauptträger. 48. —, Ankerschleife am Schwanzende. ;

71.

—, Anschlufs der Klappenfahrbahn an die feste Brücke. 65.

—:, Anzahl der Hauptträger. 49. —, Baustoff. 53.

—, Berechnung der Hauptträger.

54.

—, — einer Drehachsenlagerung mit Walzen und Kugeln. 58.

—, Beschreibung neuerer ausgeführter. 66.

—, — amerikanischer Rollklappbrücken. 74.

—, Bewegungsmechanismus. 58,61.

—, Daumen zur Übertragung des Druckes. 65.

—, Doppelklappbrücken. 50.

—, Drehachse. 57.

—    mit beweglicher Drehachse. 47.

—    mit fester Drehachse. 47.

—, einfache. 50.

—, doppelte, mit stemmenden Klappen. 50.

—, —, mit voneinander unabhängigen Klappen. 50.

—, Eigengewicht der Hauptträger.

53.

—, Feststellvorrichtungen. 65.

—, Finger am Klappenzusammen-schlufs. 71.

—, freier Raum unter der Hinterklappe. 48.

—, Fuge, zwischen der Brückenfahrbahn und der festen Fahrhahn. 66.

Klappbrücken, Gegengewicht. 56.

—, Gewichtsausgleichung der Klappen. 64, 72, 76.

—, Glyzerin als frostsichere Druckflüssigkeit. 73.

—, Hakenbolzen. 65.

—, Konstruktionsform. 53.

—, Konstruktionsgrundgedanke. 47.

—, Kosten. 69, 71, 74.

—, Kraftbedarf. 64.

—, Kraft zur Bewegung. 58, 64.

—, Kraftsammler. 69, 73, 74.

—, Leitkurve, Bestimmung deren Form bei amerikanischen Klapp-Rollbrücken. 76.

—, maschinelle Ausrüstung grofser Doppelklappbrücken. 69, 71.

—, Regelbarkeit des Gegengewichtes. 65, 71.

—, Riegel bei Doppelklappbrücken.

66.

—, Schwerpunktslage der Klappen.

69, 72.

—, Stahlgufsplatten als Fahrbahntafel. 66, 72.

—, Verminderung der Reibung durch Rollenlager. 64.

—, Wasserdruck als Betriebsmittel.

62, 67, 69, 72, 83. —, Unterstützung der Hauptträger.

48, 50.

—, Zeit zur Bewegung. 58, 67, 71. Klinken bei Drehbrücken. 136, 138. Kniehebel an den Endauflagerungen der Drehbrücken. 181. Königsstuhl bei Drehbrücken. 95, 99, 201, 204, 216, 218. Konstruktionsform der Hauptträger der Drehbrücken. 113.

—    — der Rollbrücken. 17.

—    — der Klappbrücken. 53. Konstruktionsleitgedanke der Drehbrücken. 88.

—    der Klappbrücken. 47.

—    der Rollbrücken. 3.

—    der Zugbrücken. 35.

Kosten der Drehbrücken. 197, 215. —, Faltbrücken. 79.

—, Klapp- u. Schaukelbrücken. 77. —, Kranbrücken. 239.

—, Rollbrücken. 7, 9, 12, 16.

—, Zugbrücken. 38.

Kraft zur Bewegung der Drehbrücken. 121.

—    — der Fährbrücken. 256.

—    — der Hubbrücken. 31.

Kraft zur Bewegung der Klappbrücken. 58, 64.

— — der Rollbrücken. 14. Kranbrücken. 236.

—, Bewegungsvorrichtung. 238.

—, Halsbänder. 238.

—, Hauptträger, Berechnung. 238. —, —, Eigengewicht. 238.

—, —, Form. 238.

—, Kosten. 239.

—, Querverbindungen. 238.

—, Uferpfeiler. 239.

—, Wendesäulen. 238. Kreuzverband,liegender bei schwimmenden Brücken. 248.

—, stehender ebendaselbst. 248. Kriegsbrücken. 260.

—, ausgeführte. 261.

Kurbelzapfen als Endauflagerung der Drehbrücken. 178.

Landungsbrücken. 257.

—, Ausrüstung der. 259.

—, Pendeljoche. 258.

Längs Verbindung der Joche bei schwimmenden Brücken. 251.

Laufkranz auf den Drehpfeilern.

170, 172.

Laufkugeln bei Drehbrücken. 170.

Laufräder b. Drehbrücken. 91, 171.

Laufrollen bei Drehbrücken. 170.

Leitwerke bei Drehbrücken. 144.

Lichtweite der Durchlafsglieder schwimmender Brücken. 252.

Luftprefsmaschine für schwimmende Brücken. 253.

Mittelpfeiler der Drehbrücken. 143.. Motor für die Durchlafsglieder schwimmender Brücken. 253.

Parallelsteuerung bei Hubbrüeken-23.

Pendeljoche bei Landungsbrücken.

258.

Pendellager. 189, 194, 204.

Pendel schlitten bei Drehbrücken-191.

Pfeiler der Drehbrücken. 143, 144..

—    — von Eisen. 144.

—    — von Holz. 144.

—    — von Stein 143.

—    der Kranbrücken. 239.

Ponton. 242, 247.

—brücke. 247.

—drehbrücke. 198.

—, wasserdichte Abteilung der. 249-

—, Längsverbindung der —.

249, 251.

Dreh-

Überbau schwimmender Brücken.

249.

Prahm. 242.

—, Drehbrücke. 198.

i^uerkräfte bei Drehbrücken. 149, 152, 157, 273.

—kraft-Nullfeld bei Drehbrücken.

102.

Querschnitt der Drehbrücken. 89.

—    —, Berechnung. 156. Querverbindungen der Drehbriik-

ken. 120.

—    der Kranbrücken. 238.

Kämpen für schwimmende Brük-ken. 253.

Rekuperator (Barret’scher) bei Drehbrücken. 109.

Regelung der Ankerketten bei Schiffbrücken. 248.

Riegel bei Drehbrücken. 136.

— bei Klappbrücken. 65. Röddelbalken an schwimmenden Brücken. 251.

Rollbrücken. 3.

—, ausgeführte. 14.

—, Berechnung der Hauptträger.

16.

—, Bewegungskraft. 14.

—, Bewegungsvorrichtungen. 14.

—    mit Fahrbahn oben. 3.

—    mit Fahrbahn unten. 5.

—    mit festen Stützrollen. 16.

—    mit festliegenden Hauptträgern und angehängter Fahrbahn. 13.

—- mit längs- und höhenverschieblicher Fahrbahn. 9.

—    mit Stützstreben. 10.

—    mit verschieblichem Tragwerk bei fest eingebauter Fahrbahn.

11.

—    mit Hebung des Brückenendes vor dem Zurückschieben. 6.

—, Konstruktionsformen der Hauptträger. 17.

—, Konstruktionsgrundgedanke. 3.

—    mit Laufrollen. 16.

—; mit Stützstreben. 10.

—, System Armstrong. 6.

—, — Kerviler. 8.

—, Zugkraft. 16.

Rollfähren. 12.

Rollkranz der Drehbrücken. 90.

:Schaukelbrücken (Rollklappbriik-ken), amerikanische. 77.

—, Maschinenanlage. 77.

Schaukelbrücken, Nebenanlagen.

77, 78.

—, Kosten. 77.

—, kreisförmige Führungswangen.

—, Prefsluftbetrieb der Nebenanlagen. 77.

—, Riegel in Brückenmitte. 77.

—, Schuhe mit Laufbahn. 77.

—, Schwanzbügel. 77.

—, System Erikson. 81.

—, — Page. 81.

—, — Scherzer. 77, 78, 80, 81. —, — Schinke. 79.

—, selbsttätige Bremse. 77.

—, Zahnstangenbetrieb. 77. Schellbänder bei Kranbrücken. 238. Schiebebrücken. 3.

Schiffbrücken, siehe schwimmende Brücken. 241.

Schiffsdrehbrücke. 252. Schraubenspindeln an den Rampen schwimmender Brücken. 254. Schwebefähre. 256.

—bewegungsmechanismus. 256.

—bühne. 257.

—, Kraftbedarf, 256.

Sch w edler ’sche Drehbrücken. 92.

—    —, Berechnung. 151. Schraubenwinden an den Endauflagerungen der Drehbrücken. 180.

Schwimmende Brücken. 241.

—, Anfahrten. 253.

—, Ankerketten winde. 252.

—, Anschlufs der Rampen. 253. —, Brückenschiffe. 242.

—, —, Anzahl derselben. 248.

—, —, Yerankerung. 247.

—, Bockgerüste. 254.

—, Durchlafsglieder. 252.

—    —, Motor für die —. 253.

—, liegender Kreuzverband. 248. —, stehender Kreuzverband. 248. —, Joche. 249.

—, Prahme 242, 248.

—, Überbau. 249. Schwimmende Stützen. 241.

—, Abmessungen. 241.

—, Anzahl. 241, 24S.

—, Baustoff. 242, 244.

—, Form. 241.

—, Yerankerung. 241, 247. —, Vorteile. 242. Schwimmende Flöfse. 242.

Sicherung der Druckflüssigkeiten gegen Frost. 191.

Signalvorrichtungen bei brücken. 138, 139.

Sinusoiden-Zugbrücke. 38.

Spanten. 244.

Spielraum an den Enden der Drehbrücken. 99.

Spurzapfen bei Kranbrücken. 238.

Steven. 244.

Stützen, bewegliche am Drehpfeiler der Drehbrücken. 96.

— bei schwimmenden Brücken. 241.

Stützenhöhe bei den Drehbrücken, Berechnung. 164.

Stützenüberhöhung bei Drehbrük-ken. 165, 167.

Stützlager für Drehbrücken. 96.

Stützspindeln für Drehbrücken. 209.

—, für Hubbrücken. 26.

Tabellarische Zusammenstellung ausgeführter Drehbrücken. 226.

—    Hubbrücken. 32.

—    Klapp-, Falt- und Schaukelbrücken. 84.

—    Roll- und Schiebebrücken. 14.

Tabellen zur Berechnung der Drehbrücken. 273.

Trägerauflager für Drehbrücken, nachstellbare. 101.

Tragkugeln und Rollen bei Drehbrücken. 170.

Treideln der Schiffbrücken. 242.

Überrollbrücke. 5.

Uferpfeiler bei Kranbrücken. 239. Unrunde Scheiben, als Endauflagerung für Drehbrücken. 178. Unterrollbrücke. 6.

Unterstützung der Hauptträger bei Klappbrücken. 48.

— des Überbaues schwimmender

Brücken. 249.

Verankerung der Brückenschiffe.

241, 247.

Yergleich d. verschiedenen Systeme beweglicher Brücken. 262.

Yerkehrslast bei Drehbrücken. 147.

Yerminderung der Reibung durch Rollenlager. 64.

Vorrichtung zur Arbeitsverminderung beim Heben der Drehbrücken. 105.

Yorrichtung zum Heben der Trägerenden. 101.

Wärme, Einflufs der — auf Drehbrücken. 122.

"Wasserdruckbuffer b. Drehbrücken.

138.

—    bei Hubbrücken. 22.

—    zur Bewegung der Drehbrücken.

122.

Wendesäulen bei Kranbrücken. 238. Winden für schwimmende Brücken.

252.

Windkreuze der Drehbrücken. 120. Windschürzen bei Drehbrücken.

184.

Zahnkranz bei Drehbrücken. 204. Zahnradvorgelege bei Drehbrücken.

121.

Zerlegbare Brücken. 260.

—, ausgeführte. 261.

—, Baustoff. 261.

—,    Konstruktionsgrundgedanke.

261.

Ziehbaum. 36, 37.

Zugbrücken. 35.

—, Anwendung. 35.

—, Baustoff 37.

—, Doppelzugbrücken, amerikanische. 44.

—, einflügelige. 35.

—, zweiflügelige. 35.

Zugbrücken mit gleichbleibendem Gegengewicht. 36.

— mit veränderlichem Gegengewicht. 42.

—, Konstruktionsgrundgedanke.

35.

—, als Teile einer Doppeldrehbrücke. 115.

—, Sinusoidenbrücke. 38.

—, —, Bewegung der —. 41.

—    mit Spiralrädern. 41.

—    mit Ziehbäumen. 36.

—    -—, ausgeführte. 37.

Zugkraft bei Rollbrücken. 16. Zweck der beweglichen Brücken. 1.

Druckfehlerverzeichnis.

S. 1, Z. 8 v. o. statt 261 Textfiguren lies 262 Textfiguren.

S. 16, Z. 6 v. u. statt Textfig. 15 lies Textfig. 14.

S.    17, Z. 12 u. 13 v. o.    statt gl lies x.r/Z.

S.    34, Z. 3 v.    u. Nr. 25    fehlt: 1902.

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S. 88, Z. 6 v. o. Nr. 47 fehlt: Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1903, S. 1830 mit Abb.

S. 88, Z. 21 v. o. streiche: Textfig. 193.

S. 100, Z. 5 v. u. statt Textfig. 63 lies 93.

S.    105, Z. 11    v. o. statt    Fufsringen lies    Fufswegen.

S.    106, Z. 11    v. u. statt    (A -j- Q)r² lies    (A    +    K)r².

S. 107, Z. 2 v. o. statt K-^-(cp — o)² lies    — 8)8.

3    6

S. 146, Fig. 139 b fehlt am Schnittpunkt der Pfeilerlotrechten mit der ausgezogenen Kurve der Buchstabe C‘.

S. 225. Nachtrag: Nr. 207. Mehring. Eisenbahn- und Strafsenbrücke über den Oberhafen in Hamburg. Zeitschr. f. Bauw. 1907, S. 42 mit Taf. 14—19.

S. 58, Z. 15 v. u. statt

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Druck von Rud. Bechtold & Comp., Wiesbaden.

Atlas zum

Handbuch des Brückenbaues.

Vierte Abteilung.

Dritte vermehrte Auflage.

Inhalt.

Tafel I. Eisenbahndrehbrücke bei Osterrönfeld, Eig. 1 u. 2 (vergl. Textfig. 166—178 u. 180—181. — Eiserner Fährprahm vom Kaiser Wilhelm-Kanal, Fig. 3—6. — Drehbrücke über den Weaver-flufs bei Winnington, Fig. 7—9. — Pontonbrücke über den Dünastrom bei Riga, Fig. 10—14. Drehbrücke an der unteren Hafenmündung in Ludwigshafen, Fig. 15 — 19 (vergl. Textfig. 210—212).

„ II. Doppeldrehbrücke (Herrenbrücke) bei Lübeck, Fig. 1—5 (vergl. Textfig. 202—209 u. Taf. III, Fig. 15—19). — Fufsgängerdrehbrücke Reiherstieg, Fig. 6—8 (vergl. Textfig. 192). — Drehbrücke in dem Industriehafen zu Mannheim, Fig. 9—12 (vergl. Textfig. 198—201).

„ III. Drehbrücke Neuhof, Fig. 1—7 (vergl. Textfig. 188—191). — Eisenbahndrehbrücke bei Taterpfahl, Fig. 8—10 (vergl. Textfig. 185). — Drehbrücke über die Lothse bei Harburg, Fig. 11—14. — Doppeldrehbrücke (Herrenbrücke) über den Durchstich der Trave bei Lübeck, Fig. 15—19 (vergl. Textfig. 202—209 und Taf. Il, Fig. 1—5).

fHandbuch. der ]r^enieurmsserischafteri.I[.Bsm.(i.BriidłsEribau. 3te Aufl

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Fig. 1-2 . Eisenbahndrehhrücke b . Osterrönfeld . M.L400 .

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"Verlag vTWilhelrrt Engelmann,Leipzig.

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Fig. i-7 . Drehbrück.e „INeuhof " Endquerrahmen. M.1.80 .

Fig.l. Querschnitt oben .

Bewegliche Rinickeil

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Fig. 2 . Lsmgenschnitt oben

Tig .10. Hormaler-Querschnitt.

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Fig. 8-10 . Eisenbalindrelibriicke bei TaterpfaM .M.1:250 .

Fig. 8 • Längenschrdtt.

"Vierte Abteilung .Taf.IŒ.

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Fig. 3 . Grundrifs oben.

Fig.l. Querschnitt unten

Fig. 5 .Langenschrattnnteon.

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Fig.9. Gxundrifs .

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Fig. 11-Fl.EreliFrncke iiber die Loth.se in Harburg . M.1:150 .

Fig.12 .Längenschmtt in Mitte

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Fig. 7. Handantrieb .

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Fig.15-19 . Heitrexibnäcke (DoppeldreKbeiicke ) iiben den Durclisticłi der Tr ave bei Liibeck. M.1:250 .

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Fi<5.16. Querschnitl.

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Fig. 13 . Läng ens cHrdtt am Ende .

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Fig.18 . Grimdrifs .

Fig .19 .Aufsicht.

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KRAKÓW

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