p:

*iB

lilia

awpw

Sates

mm

DER

r/v!;,

«Pi

nniHflM

v':r:

i:-

I 11

:*o

HAFEN TON HARBURG.

mm

Si

il

llllil

II S'§Ś

*|™»i

1 :AiM jv.|

!'v

tisM

!;.:i

<*

lÂlÉlill

: ;î

■■

II!

MIT PLANEN AUF BLATT I-III.

::

k*

rv;‘V:

P|p|;

BERLIN 1895.

VERLAG VON WILHELM ERNST & SOHN.

;ï

I

PlpftÉ ikÈÊ&â

HÉH

«SS

Nachdruck verboten.

S'Miofefc

Ą Polit

DER

HAFEN VON HARBURG.

MIT PLÄNEN AUP BLATT I —III.

m.

m

||i

'/■

mm

«MM

A'„ *\ & vix

§ kk i

\È

-.V

Pi

BERLIN 1895.

VERLAG VÔN WILHELM ERNST & SOHN.

MU

/

Sonderdruck aus der Zeitschrift für Bauwesen, Jahrg. 1895.

Nachdruck verboten.

? ■:

//

■ ■

I

CO

0 ? v-'

’O

n

rO

•<5>o

'ln

in

i

C'

1. Geographische Lage und Geschichtliches.

Die Stadt Harburg liegt am linken Ufer des wasserreichsten Armes der Elbe, der Süderelbe, und zwar 110 km oberhalb der Mündung jenes Stromes in die Nordsee. Die Theilung des im ganzen 1154 km langen Elbstromes in mehrere Arme und Aeste beginnt erst unterhalb der gewöhnlichen Grenze der Meeresfluth. Es geschieht dies (vgl. die Uebersichtskarte auf Blatt 1) oberhalb ~ Moorwerder beim Bunthaus, nachdem die Elbe ihren 1038 km langen Weg von Böhmen bis dahin, abgesehen von wenigen und unwesentlichen Inselbildungen, in einem ungetheilten Bette zurückgelegt hat. Die Breite des Stromes vergröfsert sich kurz vor dessen Gabelung von 315 auf 550 m, während die Süder- und Norderelbe Breiten von 280 bezw. 247 m haben. Am rechten Ufer der Norderelbe befindet sich 14 km unterhalb der Abmündung derselben die Stadt Hamburg, während 6 km unterhalb desselben Punktes am linken Ufer der Süderelbe die Stadt Harburg liegt. Die Yerkehrs-Mittelpunkte beider Städte sind etwa 1.0 km von einander entfernt.

Der ausgedehnte Höhenzug, welcher das vormalige Fürstenthum Lüneburg seiner ganzen Länge nach, fast gleichlaufend mit der Elbe, durchstreicht, ragt neben Harburg am weitesten in das Ueberschweminungsgebiet des Stromes hinein und bot durch seine sanfte Abdachung nach dem Stromufer hin ein günstiges Gelände für den Anbau einer Stadt, zumal da hier die Süderelbe sich mit einer Krümmung bis auf 900 m an das natürliche Hochufer nähert und dadurch einen zweckmäfsigen Stromübergang ermöglicht.

Die Gründung Harburgs fällt in die Zeit der Regierung Karls des Grofsen. Im Jahre 831 gehörte der Ort zum Gebiet des Bischofs von Bremen und bestand aus der Citadelle, einer Kirche und nur wenigen Häusern. Harburg wurde vielfach von den Drangsalen des Krieges heimgesucht und kam daher in seiner Entwicklung nur langsam vorwärts. Namentlich litt dasselbe, als Herzog Heinrich der Löwe in den Jahren 1166 und 1167 die Stadt belagerte, welche von dem Erzbischof von Bremen und Hamburg tapfer und erfolgreich vertheidigt wurde. Nachdem der Ort — Harreborgh genannt — 1222 mit neuen Festungswerken versehen war, wurde er 1236 vom Herzog Otto I. von Lüneburg nacli heftigen Kämpfen eingenommen und fast vollständig in Schutt gelegt. Erst 1250 bis 1253 durch Herzog Albrecht I. neu aufgebaut, wurde dem Orte 1297 durch die Herzoge Johann, Otto und Albrecht lüneburgisches Stadtrecht verliehen. Nach Beendigung des für Harburg höchst verderblichen lüneburgischen Erbfolgekrieges kam es 1389 unter die gemeinsame Regierung der Herzoge Bernhard imd Heinrich von Lüneburg, wurde 1398 an die Stadt Lüneburg verpfändet und erst im Jahre 1517 an den Herzog Heinrich von Lüneburg zurückgegeben. Inzwischen war der Ort, welcher unregel-mäfsig bebaut und mit einem Ringdeich umgeben war, zu solcher Bedeutung gelangt, dafs man anfing ihn einen Blecken (Eiecken) zu nennen. Die hervorragendste Entwicklung Harburgs aber vollzog sich, nachdem Otto I. seinen Wohnsitz dorthin verlegt hatte. Im Jahre 1527 liefs dieser Herzog die Schlofsmühle bauen, welche heute noch besteht und es leider verhindert, dafs im Harburger Hafen ein höherer Wasserstand gehalten wird, als dies zur Zeit der Fall ist. Zum Betrieb dieser Mühle war ein 7,5 km langer, durch Morast und Sümpfe führender Canal — ein Arm des bei Wuhlenburg in die Elbe mündenden Seeveflusses (vgl. die Uebersichtskarte auf Blatt 1) — gegraben worden. Da das so zugeführte Wasser jedoch nicht ausreichte, wurde später in der Nähe des durch Herzog Otto II. erbauten Yorwerks Hörsten in der Seeve ein Stauwerk angelegt, welches es ermöglichte, je nach Bedarf Wasser zum Mühlenbetrieb durch den Seevecanal nach Harburg zu führen. Nachdem Harburg 1643 aufgehört hatte, Residenz der Herzoge zu sein, huldigte die Stadt im Jahre 1649 dem Herzog Christian Ludwig in Celle, welcher derselben ihre städtischen Rechte bestätigte, die Festungswerke zu einem regelrechten Fünfeck einrichtete und neben dem Schlosse nordwestlich eine kleine und nordöstlich eine grosse Schleuse bauen liefs. Letztere erhielt 6,42 m Weite und 23,36 m Länge zwischen den Spitzen der Drempel, welche 0,87 m unter Harburger Null lagen. Dieselbe Tiefe wurde allmählich in dem Yerkehrshafen, dem Kaufhauscanal und dem alten Holzhafen geschaffen. Um die Festung herum wurde ein Schiffahrtscanal gegraben, auf welchem die Schiffe nach dem Kaufhaus gelangten. Dort mufsten die Waren seit 1624 verzollt werden; auch befand sich daselbst zum Laden und Löschen der Schiffe ein Krahn. Das bereits 1546 errichtete Kaufhaus ging 1708 in städtischen Besitz über. Nachdem das Gebäude 1748 durch einen Neubau ersetzt worden war, wurden neue Kaufhaus-Bestimmungen erlassen. Gleichzeitig wurde eine neue Geschäftsordnung für die Schiffer festgesetzt, welche im ganzen 9 grofse und 8 kleine Ever besafsen und im Jahre 1709 durch den Kurfürsten Georg Ludwig zu einem geschlossenen Schifferamte erklärt worden waren, während ihre erste Dienstverordnung aus dem Jahre 1564 stammte. Bei der in den Jahren 1879 und 1880 erfolgten Erbauung

Holländische Schiffe beladen

leer

zusammen

11

87

87

44

46

64

81

329

334

224

236

221

223

der unterelbischen Eisenbahn ging das Kaufhaus in den Besitz eines Kaufherrn über, welcher es im Jahre 1888 neu instandsetzen liefs.

Im 17. Jahrhundert war für Harburg der Holzhandel von besonderer Wichtigkeit. Die Bestrebungen der Cellesehen Begierung, den Handel mit dem Holz und Korn, welches aus Brandenburg auf der Spree, Havel und Elbe bislang nach Hamburg geführt worden war, nach Harburg zu verlegen, führten im Jahre 1661 zu dem Abschlufs eines Handelsvertrages mit dem Kurfürsten von Brandenburg. Während dieser sich verpflichtete, den brandenburgischen Kaufleuten Harburg als Handelsplatz besonders zu empfehlen, wurden jenen seitens des Herzogs von Celle wesentliche Verkehrserleichterungen und Zollermäfsignngen für Harburg zugesichert. Um dieselbe Zeit tauchte auch der Plan auf, die Süderelbe bis zur Este gehörig zu vertiefen, damit die Holländer nicht mehr nöthig hätten, erst Hamburg zu berühren und durch den Köhlbrand nach Harburg zu gelangen. Der Mangel an Geldmitteln verhinderte jedoch die Ausführung dieses Gedankens. Wenngleich damals der Holz- und Kornhandel ziemlich lebhaft gewesen ist, so war doch der Verkehr Harburgs auf diese Zweige nahezu beschränkt. Dafs die meisten holländischen Schiffe, welche Holz und Korn ausführten, leer in Harburg einliefen, zeigt die folgende Zusammenstellung.

Es kamen im Jahre 1661 1662

1663

1664 1665 1666 1667

Im Jahre 1662 kaufte Herzog Georg Wilhelm das auf einer Elbinsel gelegene Gorriswerder und nannte den Ort, nach Vereinigung desselben mit den ebenda befindlichen Voigteien Stillhorn und Reiherstieg, Wilhelmsburg. Der nördliche Theil jener Insel, Steinwerder und Veddel genannt, gehört zu Hamburg und ist nach dessen Zollanschlufs zum gröfsten Theil Freihafengebiet geworden. Daselbst wurden der grofse Segelschiffhafen, der Hansahafen, Indiahafen, Steinölhafen, Moldauhafen, Saalehafen, Spreehafen, der Veddelcanal und der Schutenhafen angelegt. Da Hamburg sich hier aufserordentlich entwickelt, wird Wilhelmsburg, dessen preufsischer Theil bereits 9000 Einwohner zählt, sich zu einer gemeinsamen Vorstadt Hamburgs und Harburgs herausbilden. Mit Hamburg ist die Insel durch eine Eisenbahn-und Strafsen-Brücke verbunden, während der Verkehr nach Harburg durch eine Fähre vermittelt wird.

Gegen Ende des siebzehnten Jahrhunderts benutzten die Brandenburger und Anhalter Holzflöfser, welche im Harbur-ger Hafen keinen Platz fanden, den zum Amte Wilhelmsburg gehörigen Hafen im Reiherstieg; innerhalb der Jahre 1694 bis 1704 liefen dort 1210 Seeschiffe ein, um Holz und andere Erzeugnisse einzunehmen.

Neben sonstigen Umständen ist es der Unzulänglichkeit der Harburger Hafenanlagen zuzuschreiben, dafs die immer wiederholten Versuche, einen gröfseren Theil des Hamburger Verkehrs nach Harburg überzulenken, zumeist scheiterten.

Einen neuen Aufschwung nahmen Harburgs Handel und Schiffahrt nach der Beendigung des siebenjährigen Krieges. Besonders günstig entwickelte sich der Durchgangshandel, dessen Blüthe in die Zeit des preufsischen Einzelfriedens mit Frankreich fiel.

Während der französischen Besetzung war der Verkehr ungemein erschwert. Da indes reichlicher Erwerb mit dem Durchbringen der englischen Waren verbunden war, und da die Briten Niederlagen ihrer Waren auf der Insel Helgoland begründet hatten, so standen Schmuggelei und Schleichhandel in vollster Blüthe.

Der Verkehr zwischen Harburg und Hamburg fand auf der Elbe Jahrhunderte hindurch vermittelst offener Segelfahrzeuge statt. Bei widrigen Winden währte diese Fahrt oft drei bis vier Stunden. Da eine derartige Verbindung bei einer Belagerung der Städte Hamburg und Harburg nicht länger bestehen konnte, wurde im Jahre 1813 auf Befehl Napoleons eine Ueberbrückung der Norder- und Süderelbe hergestellt. Die Ausführung wurde binnen drei Monaten bewirkt; zehntausend Arbeiter, die man von fern und nah rücksichtslos zusammen getrieben hatte, mufsten ohne Unterbrechung an diesem Werke¹) arbeiten, das aus einer Ziehfähre bestand, zu welcher Dämme und Jochbrücken führten. Im Jahre 1817 wurde die ganze Anlage wieder beseitigt. Nun wurde an derselben Stelle ein Fährbetrieb mit einem hamburgischen Hinterrad-Dampfer eröffnet, welcher 1829 durch ein Seitenräder-Dampfschiff ersetzt wurde. Bald darauf beschafften sich die beiden Harburger Schiffergilden zur beschleunigteren Bewältigung des Personenverkehrs zwischen Harburg und Hamburg zwei Dampfschiffe, zu denen, noch ein Hamburger Dampfboot hinzutrat. Diese Dampfer, welche am Tage stündlich verkehrten, brauchten zu der Ueberfahrt drei viertel Stunden, sie beschäftigten sich weniger mit der Güterbeförderung, als mit dem Uebersetzen von Personen, Reisegepäck, Wagen und Vieh.

Zur Untersuchung der Sicherheit und Tüchtigkeit der hannoverschen Elbdampfschiffe wurde von der Königlichen hannoverschen Regierung im Jahre 1841 eine besondere Commission eingesetzt, deren Sitz Harburg war, und welche aus dem dortigen ersten Verwaltungsbeamten und dem Vorsteher der Wasserbauinspection bestand. Zur Untersuchung der Maschine wurde ein Hamburger Techniker hinzugezogen. Diese Commission besteht auch jetzt noch und zwar aus dem Landrath und dem Wasserbauinspector in Harburg.

Im Jahre 1845 kam zwischen der hannoverschen und der hamburgischen Regierung ein Vertrag zustande, wonach von den Harburger Schiffergilden und den Hamburger Reedern zwei unter gemeinschaftlicher Verwaltung stehende Dampfschiffe zur regelmäfsigen Fahrt zwischen Harburg und Hamburg in Betrieb gestellt wurden. Unterhalb der Einfahrt zum Harburger Holzhafen wurde eine hölzerne Anlande-Vorrichtung geschaffen. Nach der Erweiterung der Harburger Hafenanlagen im Jahre 1848, mit denen auch eine Vertiefung des Fahrwassers verbunden war, legte man unter-

1) Vgl. Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereins zu Hannover, Jahrgang 1856.

halb der damals neuerbauten — jetzigen alten — Hafenschleuse zwei Anlande-Vorrichtungen an. 1853 wurde von der östlichen Canalbrücke über die städtische Koppel nach dem linksseitigen Elbufer ein Weg angelegt; im Anschlufs hieran fand die Eröffnung der unter Königlicher Verwaltung stehenden Dampffähre zwischen Harburg und Wilhelmsburg statt. Nach Fertigstellung der Köln-Mindener Eisenbahn, 1873, vermittelte diese einen grofsen Theil des Verkehrs zwischen Hamburg und Harburg; trotzdem aber wurde zu

dessen Bewältigung im Jahre 1888, nach der Verbesserung des Fahrwassers im Reiherstieg, auf diesem eine regelmäfsige Fahrt von Personen-Dampfern eingerichtet. Zur Zeit verkehren dort drei zu diesem ZAveck besonders erbaute Dampfschiffe mit doppelten Schrauben. Aus der nachstehenden Zusammenstellung ist der Verkehr auf der Dampferlinie Hamburg-Harburg zu ersehen aus den Jahren unmittelbar vor und nach der Eröffnung der Köln-Mindener Eisenbahn, sowie aus drei Jahren der neuesten Zeit.

Von Hamburg

Yon Harburg

Jahr

Fahrten Personen

Fracht

stücke

Pferde

und

Ochsen

Kälber

und

Schweine

Schafe

und

Ziegen

Fahrten Personen

Fracht

stücke

Pferde Kälber Schafe und und und Ochsen Schweine Ziegen

1872

4045    254 595    10 835

4362

14 718

25 073

4045    231 162    7786    1684    6 344    5161

1873

1892

Eröffnung des Bahnverkehrs.

881    14 828    1126

531

989

622

610

754

1747

1014    667    1235

837    4 020    802

Der geringe Yerkehr des Jahres 1892 ist durch das starke Umsichgreifen der Cholera veranlafst.

Im Jahre 1818 richtete die Harburger Bürgerschaft sowohl als auch der Magistrat an die Regierung das Gesuch, der Stadt Harburg einen Seehafen bauen zu lassen. Da aber die Kosten ganz vom Staate getragen werden sollten, führte dieser Antrag sowie mehrere späterhin eingebrachte zu keinem Ergebnifs. Jedoch wurden die Ebbethore der nordöstlichen Schleuse, der sogenannten Festungsschleuse, welche seitens der Franzosen beseitigt worden waren, wieder hergestellt. Wie in früheren Zeiten wurde nun ein beständiger Wasserstand in den Canälen von 1,00 m über Null geschaffen, sodafs eine Wassertiefe von 1,90 m vorhanden war. Gleichzeitig begann man auch das Fahrwasser der Süderelbe durch Anlage von Buhnen zu verbessern. Nachdem im Jahre 1832 ein Plan zu einem Aufsenhafen aufgestellt worden war, kamen im folgenden Jahre namentlich zwei Entwürfe von Hafenanlagen zur Sprache. Der kleinere derselben bestand in einer Erweiterung des Holzhafens (vergl. den Lageplan auf Blatt 1) zu einem Liegeplatz für die Schiffe, welche in einem dort zu errichtenden Schuppen löschen sollten. Der weitergehende Entwurf bestand darin, die Citadelle und das Schlofs aufzugeben, einen Theil der Wälle abzugraben, die äufseren Festungsgräben mit den inneren zu vereinigen und den inneren Hafen mit dem äufseren sowie mit der Elbe durch erweiterte Schleusenanlagen in Verbindung zu setzen. Dieser Entwurf gelangte in seinen Grundzügen im Jahre 1848 zur Ausführung. Die Nutzlosigkeit der Citadelle als Festungswerk war schon im vorigen Jahrhundert durch Sachverständige festgestellt worden, und ein Befehl König Georgs III. vom Jahre 1784 verfügte die Schleifung der Befestigungswerke. Weshalb die Ausführung schliefslich nicht erfolgte, ist nicht bekannt. Seitens der Regierung wurde 1835 ein Ausschufs ernannt, welcher Vorschläge über die Anlage eines Seehafens machen sollte. Derselbe bestand aus dem ersten Verwaltungsbeamten des Amtes Harburg als Vorsitzendem, aus dem Bürgermeister und dessen Stellvertreter, sowie aus mehreren Mitgliedern der

Handelskreise und des Schifferstandes. Die Verhandlungsberichte der allwöchentlich abgehaltenen Sitzungen, denen der Wasserbauinspector als Saclrverständiger beiwohnte, wurden der General-Direction des Wasserbaues in Hannover überreicht. Diese Einrichtung envies sich für Harburgs weitere Entwicklung als sehr zweckmäfsig.

Im Jahre 1840 sind, gegen 15120 t im Jahre 1825, mehr als 84 000 t Güter der verschiedensten Art als Durchgangswaren durch die Harburger Kaufhäuser geführt, welche zugleich die steuerfreie Niederlage bildeten. Die Jahreseinnahmen der städtischen Kämmerei aus den Kaufhäusern betrugen damals 43143 Ji, von denen etwa die Hälfte zur Unterhaltung der Anlagen und zur Besoldung der Beamten verwandt wurden.

Die Bedeutung des Schiffsverkehrs in Harburg erhellt aus der nachstehenden Uebersicht für die Jahre 1840 bis 1843.

Grofse

Jahr beladene Postever Schiffe

O h Cd CO xf< 'śH

OO 00 OO CO

r-H i—I i—I i—I

an

O O -H O CO O CO TfCOCOC-

t-H t—I T—I t-H

Flufsschiffe

Ueber- Sonstige fahrt- kleinere Dampfer Fahrzeuge

Summe

See-Schiffe an wie

ab aa ab an ab an ab an ab Ł

941

927

1011

1063

CO CG C« CT> ^ -4 GO CO

581 942 942 310 470 2181 2181 488 342 2081 2081 474 391 2536 2536 408

O OO OO HQOINO

co ^    ^

ab

3263 2774 6037 8 4788 4066 8854 14 4501 3908 8409 36 5065 4398 9463 27

Dafs Hannover zur Hebung der Industrie, Handel und Schiffahrt sich einen besseren Seehafen schaffen müsse, wurde immer mehr als nothwendig anerkannt. Als günstigsten Platz hierfür bezeichnete der erwähnte Ausschufs im Jahre 1844 [Harburg, weil dort die Elbe sowohl für den Yerkehr der Seeschilfe als auch der Flufsfahrzeuge geeignet erscheine, während erstere nicht Aveiter stromauf geführt werden könnten, und es für letztere gefahrvoll sei weiter stromabwärts zu verkehren.

Gleichzeitig wurde Harburg zum Knotenpunkt der Haupt -Eisenbahnlinien ausersehen.

,, 125000,,    „

„ 150000,,    „

zum

Bei gewöhnlicher Fluth konnten um jene Zeit Seeschiffe mit 3,5 m Tiefgang nach Harburg gelangen; im Köhlbrand, der unmittelbaren Haupt-Wasserstrafse zwischen der Süder-und Norderelbe, also zwischen Harburg und Hamburg, war 1,8 bis 2,0 m Wasser unter Null vorhanden. Diese Fahrwassertiefen wurden durch Ausbaggerung erhalten; 1846 wurde hierfür der erste Dampfbagger angeschafft; derselbe hatte eine zehnpferdige Dampfmaschine und konnte 4,1 m tief baggern.

Im Jahre 1843 fand die Betonnung der Süderelbe und des Köhlbrandes statt.

Nach sorgfältigen Vorarbeiten und der Aufstellung eines wohldurchdachten Entwurfes für den Harburger Hafen wurde für dessen Ausführung eine Hafenbau-Commission eingesetzt, welche, wie der vorerwähnte Ausschufs zur Ueberwachung des Schiffswesens, aus dem ersten Verwaltungsbeamten und dem Wasserbauinspector in Harburg gebildet wurde. Dieser Ausschufs besteht noch heute, doch erhielt er im Jahre 1866 die Bezeichnung „Hafenamt“.

Während die Eisenbahn von Hannover über Lehrte nach Harburg breits 1847 dem Verkehr übergeben werden konnte, fand die Vollendung und Eröffnung des Harburger Seehafens, welcher dem Hafenamte unterstellt wurde, erst 1849 statt. Die Kosten des Hafens betrugen, abgesehen von den Eisenbahnanlagen und den Uferausstattungen rund 1410000 J6, worunter sich etwa 300000 .4 für Erdarbeiten, 420 000 Jé für Herstellung der grofsen Schleuse, 264000 Jé für Ufermauern und 53400 Jé> für Wasserschöpfarbeiten befinden. Der übrige Theil der Bausumme ist zur Herstellung von Bohlwerken, Buschbetten, Dalben u. dgl., sowie zur Bestreitung der allgemeinen Kosten und besonders zur Beschaffung und Unterhaltung der Maschinen und Geräthe verwandt worden.

Mittels Urkunde vom 10. August 1848 verlieh König Ernst August der Stadt die Sonderstellung eines Freihafens. Aufserdem begünstigte die Regierung das Aufblühen des Harburger Hafens dadurch, dafs sie alle die unmittelbar nach demselben fahrenden Güter von dem die Schiffahrt schwer drückenden „Stader Zoll“ befreite, dessen Gerechtsamkeit schon 1038 dem Erzbisthum Bremen verliehen sein soll, und der erst 1861 gänzlich aufgehoben worden ist. Die Frei-hafenstellung Harburgs währte indes nur bis Ende 1852, da mit dem folgenden Jahre Hannovers Anschlufs an den Zollverband stattfand.

Welche Bedeutung der Verkehr in dem neuen Harburger Seehafen binnen kürzester Frist gewann, geht daraus hervor, dafs

im Jahre 1854 einliefen 1032 beladene Seeschiffe mit 93500 t Gütern „    „ 1855    „    1118

„    „ 1856    „    1114

Die Gestaltung des Hafens in dem letztgenannten Jahre ist aus dem auf Blatt 2 mitgetheilten Lageplan zu ersehen.

Im Jahre 1853 begannen die Verhandlungen der hannoverschen und hamburgischen Wasserbaubeamten wegen Verbesserung des Fahrwassers im unteren Theil des Köhlbrandes. Nach vielen vergeblichen Bemühungen kam zwischen Preufsen und Hamburg 1868 der sogenannte Köhlbrand-Vertrag Abschlufs. Hiernach wurden auf preufsische Kosten im Köhlbrand zwölf Buhnen angelegt und eine Fahrstrafse von 57,5 m Breite und 2,87 m Tiefe unter Orts-Null geschaffen.

Zur Erleichterung der Verfrachtung zwischen den See-und Flufs-Schiffen wurde 1856 auf Antrag und für Rechnung des Haupt-Zoll-Amts ein hölzernes Ueberladegerüst hergestellt. Diese Anlage erwies sich jedoch als wenig zweck-mäfsig und wurde 1876 wieder beseitigt. Gleichzeitig mit dem Ueberladegerüst wurde an dem östlichen Canal ein Krahn von 2,5 t Tragfähigkeit und die zollfreie Niederlage errichtet, zu welcher 1863 noch ein Seegüterschuppen trat.

1857 wurde das Grundbett am Treidelwege durch ein Bohl werk ersetzt, welches in den Jahren 1887 bis 1890 neu aufgedrempelt und theilweis erhöht worden ist. Der Treidelweg wurde in 8 m Breite gepflastert und vor demselben der bis dahin noch nicht vertiefte Theil des Verkehrshafens bis 2,92 unter Harburger Null ausgebaggert. Gleichzeitig wurde am Ende des Treidelweges auf Kosten der Steuerverwaltung ein Zollschuppen erbaut. Am 18. Juni 1859 wurde seitens der Königlichen Regierung ein Regulativ, betreffend die Bestimmung und Erhaltung der Normal-Tiefe in den mit dem Hafen zu Harburg in Verbindung stehenden Schiffahrts - Canälen, den östlichen und westlichen Canälen sowie dem Kaufhaus-Canal, festgesetzt, das noch heute zu Recht besteht. Hiernach beträgt die Tiefe in dem östlichen Canal 2,92 m, in dem städtischen westlichen Canal 2,40 m und in dem Canal am städtischen Kaufhaus 1,20 m unter Harburger Null, während der ordnungsmäfsige Hafenwasserstand 1,50 m über diesem Null gelegen ist. Eine Verringerung erhalten die vorgenannten Tiefen unmittelbar vor den Ufermauern und Bohlwerken.

Die über den östlichen Canal führende Zugbrücke erwies sich für den Verkehr nicht zweckmäfsig und wurde daher 1862 durch eine Drehbrücke ersetzt, deren Lichtweite späterhin von 8,8 auf 15 m vergröfsert wurde. An Stelle der den Kaufhaus-Canal übersetzenden hölzernen Drehbrücke, der sogenannten Todtenbrücke, baute die Stadt 1869 eine massive 3,5 m breite Drehbrücke von 8,7 m Lichtweite. 1871 wurde statt des über die Lothse in der Richtung des Dampfschiffweges führenden Fufsgängersteges eine hölzerne Jochbrücke erbaut, die in der neuesten Zeit wiederum durch eine massive Drehbrücke ersetzt worden ist.

Bei Anlage der im Jahre 1872 in Betrieb gestellten Köln-Mindener Eisenbahn wurden die Hafenanlagen an dem Hafencanal und insbesondere die dort befindlichen Lagerhäuser und Güterschuppen nicht unwesentlich vergröfsert.

Da die im Jahre 1848 erbaute Hafenschleuse dem wachsenden Verkehr nicht mehr genügte, wurde 1876 bis 1880 eine neue Schleuse hergestellt, deren Baukosten 2058000 Jé betrugen. Der Drempel dieser Schleuse liegt 3,8 m unter Null. Auf die gleiche Tiefe wurden demnächst der Verkehrshafen, die wesentlichsten Flächen des Ueberwinterungs-hafens und die diese beiden Hafentheile verbindende Durchfahrt gebracht. Hierdurch wurde den gröfseren Seeschiffen mehr Platz zum Umladen in Flufs- und Leichter-Schiffe gewährt. Um das Ueberladen möglichst zu erleichtern, wurden in dem Verkehrshafen und in dem Ueberwinterungshafen, der 1888 zu einem Steinölhafen umgewandelt wurde, zahlreiche Dalben hergestellt, deren Kosten sich allein im Jahre 1886 auf 12 000 Jé beliefen. In demselben Jahre wurde mit einem Kostenaufwand von 49 253 Jé an der Contrescarpe eine 70 m lange Ufermauer angelegt. Gleichzeitig mit dem

Einwohnerzahl

Jahr

1823

1839

1847

1849

1854

1858

1861

1864

1867

1871

1875

1880

1885

1890

1893

494

526

565

619

725

878

952 '

1054

1093

1143

1240

1332

1437

2055

.    .    375 ar

CO h-»

540 „ 765 „ 140 ,,

« Tji 1Û O l> OÔ ©

192

80

90 „

135 „ 208 „

Bau der neuen Schleuse wurde der Zugang zu derselben von der See her durch Anlage von Parallelwerken in der Süderelbe und in dem Köhlbrand nach Möglichkeit verbessert. Ueberdies wurde der Reiherstieg so ausgebaut, dafs er wenigstens der kleinen Schiffahrt zwischen Harburg und Hamburg zu genügen vermochte.

Die stetige Entwicklung des Verkehrs im Harburger Hafen machte in den Jahren 1889 bis 1893 (vgl. Blatt 3) einen weiteren, 1138 000 J(a erfordernden Ausbau desselben erforderlich. Die vorerwähnte 70 m lange Ufermauer wurde in westlicher Richtung um 240 m verlängert, während nach Osten hin ein 80 m langes Bohlwerk angefügt wurde.

Der alte Lothse-Arm wurde zu einem 70 m breiten Canal mit 6 m Wassertiefe ausgebaut, in westlicher Richtung in den gleichen Abmessungen verlängert und durchweg mit Bohlwerken eingefafst. Am Kopfende dieses Canals ist sodann in südlicher Richtung der Ziegelwiesencanal als Stichcanal von 60 m Breite und 6 m Tiefe bis zur unterelbischen Eisenbahn angelegt worden. Der in nördlicher Verlängerung dieses Canals befindliche Lothse-Arm wurde durch Begradigung und Vertiefung auf 3 m Wassertiefe zu einem Holzhafen ausgestaltet. An beiden Hafencanälen sind die durch diese Anlagen neu geschaffenen, sehr werth vollen Fabrik-und Lagerplätze seitens des Hafenamtes auf eine längere Reihe von Jahren für 1,05 bezw. 0,50 J( für 1 qm und Jahr verpachtet worden. Die Lagerplätze am Ziegelwiesencanal haben Gleisverbindung mit der unterelbischen Eisenbahn erhalten. Der Holzhafen ist mit einer eisernen Brücke von 10 m Lichtweite überbrückt worden. Ferner wurde auf dem Treidelwege und auf der Contrescarpe je ein öffentlicher Lagerschuppen von 600 bezw. 1200 qm Grundfläche errichtet, und durch Ab tragen der Wälle der früheren Citadelle und durch Zu werfen von Theilen der westlichen und östlichen Binnengraft wurden Lagerplätze hergestellt. Schliefs-lich wurden hinter dem Bohlwerk des Treidelweges drei fahrbare Handkrahne und ein Dampfkrahn, sowie hinter der neuen Ufermauer auf der Contrescarpe drei fahrbare Dampfkrahne von je 1500 bezw. 2500 kg Tragfähigkeit aufgestellt.

Das starke Anwachsen der Stadt Harburg zeigt die nachstehende Zusammenstellung, zu welcher bemerkt werden mufs, dafs das Stadtgebiet im Jahre 1888 durch Eingemeindung einiger Vororte erweitert worden ist.

Zahl der Häuser

3829 4571 5110 5255 6530 10 744 11971 13179 14168 16500 17131 19071 22344 34835 2565 mehr als 40000

2. Der Hafen.

Der Hafen besteht aus dem Steinölhafen, dem Verkehrs -und Holzhafen, dem Lothse-Canal, dem Ueberwinterungs-hafen, der östlichen Binnengraft und aus fünf sich in die Stadt hinein erstreckenden Hafen-Canälen, nämlich dem Hafen-Canal, dem östlichen und westlichen Canal, dem Kaufhaus- und dem Ziegelwiesen-Canal. Der eigentliche Verkehrshafen hat öffentliche Lösch- und Ladeplätze. An den Verkehrshafen schliefsen sich die vorerwähnten Hafen-Canäle an, welche dem Hafen — vgl. den Lageplan auf Blatt 3 — sein eigenthümliches Gepräge geben. In der Mitte des Verkehrshafens befinden sich mehrere Reihen Dalben, an denen die Umladung von Schiff zu Schiff, insbesondere von Seeschiffen auf Flufsfahrzeuge und umgekehrt stattfindet. Die Uferlängen des Binnenhafens betragen 9600 m. An Ufermauern und Bohl werken sind 4850 m vorhanden, von denen etwa die Hälfte dem öffentlichen Verkehr dient. Die einzelnen Theile des Hafens haben ungefähr folgende Wasserflächen :

Der Steinölhafen

Die Durchfahrt, die Binnengraften und der Lothse-Canal Der Verkehrshafen .

Der Holzhafen Der Ziegelwiesen - Canal Der Kaufhaus-Canal Der westliche Canal Der östliche Canal .

Der Hafen-Canal .    .

Die Gesamtwasserfläche beträgt etwa 25 ha.

Im Hafen-Canal ist eine beständige Wassertiefe von 5,0 m, im östlichen Canal von 4,5 m, im westlichen städtischen Canal von 3,9 m, im Kauf haus - Canal von 2,7 m und im Ziegelwiesen-Canal von 6,0 m. Seitens der Eisenbahn -und der Steuer-Verwaltung sowie von Unternehmern sind an diesen Canälen Warenspeicher errichtet, welche Gleisverbindungen mit den Eisenbahnen haben.

Der Eingang in die durch starke Elbdeiche geschützten Hafenbecken wird durch zwei Schiffahrtschleusen ermöglicht. Die gröfsere derselben hat vier Paar eiserne Schwimm-thore und besteht aus einer Kammer von 17 m Lichtweite und 70 m nutzbarer Länge. Die Drempel liegen, wie bereits erwähnt, 3,8 m unter Harburger Null, d. i. 5,30 m unter dem mittleren Hafenwasserstande von 1,50 m über Null, welcher in dem Harburger Hafen beständig gehalten wird. Tiefgehende Schiffe, welche bei höherer Fluth nach Harburg aufkommen, müssen an den Ufermauern und Bohlwerken des Lothse- oder Ziegelwiesen-Canals, welche überall 6 m Sohlentiefe unter dem gewöhnlichen Hafenwasserstand haben, anlegen. Der Vorhafen der neuen Schleuse hat 200 m Länge und 50 m Breite; seine Sohle liegt 5,8 m unter mittlerer Fluthhöhe, d. i. 4 m unter Harburger Null.

Das Füllen und Entleeren der Schleusenkammer geschieht durch gewölbte Umlaufcanäle von 1,0 m Weite und 1,5 m Höhe, welche sich in den beiden Seitenmauern der SchleuseL) befinden und mit der Schleusenkammer durch mehrere Oeffnungen in Verbindung stehen. Seitwärts der

1) Ygl. Ceutralblatt der Bauverwaltung, Jahrg. 1882, Seite 92 u.f.

In den Jahren 1889 und 1890 hat auch das

cm

Schleuse steht ein Maschinenhaus, in welchem sich zwei zum Druckwasser-Betriebe gehörige Kraftsammler sowie eine Druckpumpe und eine Gaskraftmaschine befinden. Der Kraftaufspeicherungsraum steht durch einen gewölbten Gang mit den in den Seitenmauern der Schleuse angeordneten Druckrohr-Canälen in Yerbindung. In diesen Canälen befinden sich die Cylinder und die Steuerungen des Druckwasser-Betriebes.

Für die Bedienungsmannschaften, den Schleusenmeister, den Maschinenführer sowie für die beiden Schleusenwärter ist auf der anderen Seite der Schleuse ein Dienstgehöft eingerichtet, in welchem sich Wohnungen für die vorbenannten Beamten und Diensträume für das Hafenamt, den Hafenmeister und den Schleusenmeister befinden. Die kleinere, in den Winterhafen einmündende Schleuse hat 9,93 m Lichtweite und 43,80 m Nutzlänge bei 3,3 m geringster, 3,8 m mittlerer und 4,4 m gröfster Wassertiefe. Zur Spülung des Vorhafens waren in den Ebbethoren des Oberhauptes sogenannte Spindelthüren angebracht, deren senkrechte Drehachse mittels eines Vorgeleges bewegt wurde. Diese Spülvorrichtung hat sich aber nicht bewährt, da es nicht gelang, die Spindelschützen gegen den Wasserdruck zu schliefsen. Ein beständiger Wasserspiegel konnte in dem Hafen erst gehalten werden, nachdem 1881 neue eichene Schleusenthore mit Gleitschützen eingesetzt worden waren. Diese vier Thorpaare kosteten 26 322 Jfo.

Im Frühjahr 1887 wurde an der Südseite des damaligen Ueberwinterungshafens, auf der Nordseite der Citadelle, eine Steinöl-Tankanlage hergestellt. Zur Aufnahme des in Tankdampfern von America zugeführten Steinöls sind daselbst vier eiserne Tanke von je 2200 t Fassungsraum gebaut worden.

gegenüberliegende Grundstück an der Nordseite des Ueberwinterungshafens, der Ballastplatz, Verwendung zu einem noch gröfseren Steinöl-Lager gefunden. Seitdem so der bisherige Ueberwinterungshafen zu einem mit Verschlufs-Pontons ausgestatteten Steinöl-Hafen umgestaltet war, wurde die westliche Binnengraft als Ueberwinterungshafen benutzt und bis 2,5 m unter Harburger Null ausgebaggert. Die sonst in den Haupttheilen des Hafens vorhandene Tiefe von 3,8 m unter Harburger Null konnte mit Bücksicht auf die Tiefenlage des Kostes der Eisenbahn-Ufermauern unmittelbar vor diesen im Verkehrshafen und im östlichen Canal ohne Bedenken nicht hergestellt werden. Es müssen daher die gröfseren der den Harburger Hafen besuchenden Seeschiffe einen Theil der Ladung im Hafen selbst an Leichterfahrzeuge abgeben, wenn jene Schiffe an den Ufermauern der Eisenbahn anlegen sollen, um auf die Bahnwagen zu entlöschen. Bei einem derartigen Löschen und dementsprechenden Laden der Schiffe werden daher mancherlei Arbeiten und Nebenkosten hervorgerufen, welche dem Verkehr recht hemmend im Wege stehen.

Mit dem Verkehrshafen und dem Lothse-Canal stehen, wie schon erwähnt, mehrere Stichcanäle in Verbindung. Ueber die Einfahrt zum Holzhafen führt eine feste eiserne Brücke, während an den Zugängen zu den anderen Hafencanälen sich eiserne Drehbrücken auf Mauerwerks-Pfeilern befinden. Diese Brücken an dem Kaufhaus-Canal und an dem östlichen Canal sind ungleicharmig und haben 8,7

Durchfahrtsöffnung. Die Pfeiler ruhen auf Pfahlrost, dessen Oberkante 1,75 m unter Null liegt, während der Bost der städtischen Ufermauer 1,16 m unter Harburger Null liegt. Beide Koste haben zwischen ihrer vorderen Pfahlreihe Spundbohlen erhalten. Die Bewegung beider Brücken erfolgt durch ein an dem kürzeren Brückentheil angebrachtes Vorgelege durch einen Arbeiter.

Die Drehbrücke über die Lothse ist gleicharmig und bietet Durchfahrtsöffnungen von je 15 m, diejenige über den östlichen Canal ist ungleicharmig und hat nur eine Durchfahrtsöffnung von der genannten Abmessung. Die Drehbrücke über die Lothse zeigt Schwedlers Anordnung und wird durch eine Gaskraftmaschine betrieben; die letztere,¹) deren Betrieb mittels Druckwasser geschieht, wird — nachdem selbige von ihren Auflagern durch einen Stempel hochgehoben ist, um denselben ein- und ausgeschwenkt.

Am rechten Ufer der Süderelbe, den Hafenschleusen gegenüber, ist durch eine gröfsere Anzahl von Dalben ein Tidehafen gebildet. Dort finden die nach der Oberelbe bestimmten und im Binnenhafen beladenen Kähne bis zu ihrer Abfahrt einen sicheren Liegeplatz ; auch Umladungen zwischen Seeschiffen und Flufsfahrzeugen werden daselbst bewirkt, so-dafs dieser Tidehafen eine wesentliche Entlastung des Binnenhafens herbeiführt.

Vor dem Hafen an der Süderelbe befinden sich Anlege-Pontons für Personen-Dampfschiffe.

3. Die Eisenbahn - Anlagen.

Als Abzweigung der von Hannover über Lehrte nach Braunschweig führenden Eisenbahn wurde in den Jahren 1844 bis 1847 die Linie von Lehrte über Lüneburg nach Harburg gebaut. Der Personen- und Güter-Bahnhof wurde zwischen dem östlichen und westlichen Canal angelegt. Durch diese Eisenbahn war nicht nur für einen zweckmäfsigen Güterumschlag zwischen Schiff und Eisenbahnwagen Sorge getragen, sondern auch in einer für die damaligen Erfordernisse ausreichenden Weise die Errichtung von Seegüterschuppen ermöglicht worden.

Diese Anlagen wurden erheblich vergröfsert und verbessert bei der im Jahre 1872 erfolgten Fertigstellung der Yenlo-Hamburger Eisenbahn. Als 1873 die Brücke über die Süderelbe dem Verkehr übergeben worden war, ging ein grofser Theil des Versandgeschäftes zwischen Hamburg und Harburg von der Wasserstrasse auf die Eisenbahn über. Als Beispiel hierfür möge angeführt werden, dafs im Jahre nach der Verkehrsübergabe dieser Brücke allein 3000 Flufsschiffe weniger im Harburger Hafen einliefen als in dem vorangegangenen Jahre.

1881 wurde die unterelbische Eisenbahn in Betrieb genommen, die in Strafsenhöhe durch Harburg geführt wird und 1 km oberhalb des jetzigen Personen-Bahnhofs in die Staatsbahn einmündet. Zur Zeit befindet sich ein neuer Hauptbahnhof für Harburg im Bau.

An Uferladegleisen sind 1115 m vorhanden, von denen 550 von der Eisenbahnverwaltung unmittelbar benutzt werden, 145 an der zollfreien Niederlage belegen sind und 420 an Inhaber von Lagerplätzen verpachtet sind.

1) Eingehendere Beschreibungen dieser beiden Drehbrücken werden demnächst in der Zeitschrift für Bauwesen veröffentlicht werden.

.    .    1,54 m

4. Die Fäh raust alt der Süderelbe zwischen Harburg und Wilhelmsburg.

Nachdem die Hamburger Chaussee, welche von der Brücke über den östlichen Canal bis zur Süderelbe führt, fertiggestellt worden war, wurde 1854 die Fähranstalt in der Süderelbe zwischen Harburg und Wilhelmsburg eingerichtet. Für die Dampf fahre ist aufser den Anlande-Pontonbrücken an jedem Ufer ein Klemmflofs vorhanden. Die Landevorrichtungen, welche anfangs aus Holz hergestellt waren, sind 1883 bis 1885 mit einem Kostenaufwand von 33 312 Ji durch eiserne Brücken mit steinernen Uferpfeilern ersetzt worden. Für die Ziehfähren sind ganz flach abfallende Rampen vorhanden.

Zum Betrieb der Fähranstalt dienen eine Dampffähre, zwei Ziehfähren und vier Segel- bezw. Ruder-Boote. Die Dampffähre ist von morgens 5Y₂ Uhr bis abends 9 Uhr, die Ziehfähren dagegen während der Nachtzeit im Betrieb. Im Jahre 1892 wurden mit der Dampffähre in 22349 Fahrten 101439 Personen, 41166 Fuhrwerke, 3898 Pferde und Ochsen sowie 3574 Kälber, Schweine und Ziegen befördert. Die Unterhaltungskosten der Fähranstalt betrugen im Durchschnitt der letzten zehn Jahre 29 000 Ji Verwaltung und Betrieb der Fähranstalt unterstehen dem Wasserbauinspector in Harburg. Die Bedienung der Fähre erfolgt durch je zwei Steuermänner, Maschinisten und Vormänner, welche ange-stellte Beamte sind, sowie zwei Heizer und fünf Fährmänner, die im Tagelohn beschäftigt werden. Die Ziehfähre wird durch einen Vormann und zwei Tagelöhner betrieben; aufser-dem befindet sich des Nachts an jedem Ufer ein Fährmann zum Uebersetzen der Fufsgänger.

5. Die Süderelbe.

In frühester Zeit bildete die alte Süderelbe und das Köhlfleth die Hauptstrafse für die von der Unterelbe nach Harburg segelnden Schiffe. Das Fahrwasser dieser Elbarme war jedoch ohne umfangreiche Verbesserungsarbeiten nicht frei zu halten; die fortwährenden Versandungen waren so bedeutend, dafs einigermafsen tiefgehende Schiffe selbst während der Fluth diese Wasserstrafsen nicht mehr zu benutzen vermochten. Es wurde daher das Augenmerk auf die Verbesserung des Köhlbrands gelenkt, bis zu dessen unterer Abmündung Hamburg um seiner selbst willen gezwungen ist, das Fahrwasser der Unterelbe in gutem Zustande zu erhalten. Nach jahrelangen Verhandlungen wurde in dem am 24. Juni 1868 zwischen Preufsen und Hamburg abgeschlossenen Köhlbrand-Vertrage die Breite des Fahrwassers auf 57,5 m und seine Tiefe auf 2,87 m unter Orts-Null festgetzt. Zur Bewältigung der nothwendigen, sehr erheblichen Baggerungsarbeiten wurden 1869 zwei Dampfbagger beschafft, von denen einer mit 30 Nenn - Pferdekräften 108 000 Ji, und der andere von 12 Nenn-Pferdekräften 48 000 Ji kostete. Im oberen Theile des Köhlbrandes und in der Süderelbe vom Köhlbrand bis nach Harburg war bereits zu Anfang dieses Jahrhunderts mit dem Bau von Buhnen begonnen worden. 1829 wurden die ersten Buhnen am linksseitigen Elbufer vor Lauenbruch und Altenwerder angelegt. Ein regelrechter Ausbau der Buhnenanlage am linksseitigen und am rechten Elbufer fand 1850 bis 1853 statt.

Die Buhnen erhielten eine Kronenbreite von 1,17 m und seitlich wie an dem Kopfe eine einfache Böschung.

Die mittlere Fluthgröfse beträgt bei Harburg

Altenwerder .    .    .    .    1,77 „

Köhlbrandmündung . . 2,02 „

Norder-Elbe (St. Pauli)    1,94 „ .

Der Eintritt der Fluth findet unter gewöhnlichen Verhältnissen in Harburg 25 bis 30 Minuten später als im Hamburger Hafen statt. Die wirkliche Fluthzeit dauert im Mittel 4x/₄ Stunde, während das Fallen oder die Ebbezeit 8y₆ Stunde währt. Zur weiteren Verbesserung der Zufahrt zum Harburger Hafen wurde 1882 bis 1885 ein Entwurf zur Vertiefung des Fahrwassers der Elbe zwischen Harburg und Neuhof in Verbindung mit der Anlage von Parallel werken zwischen den Buhnenköpfen und dem Ausbau der Buhnenköpfe mit vierfacher Anlage zur Ausführung gebracht. Hierdurch wurde ein 60 m breites Fahrwasser geschaffen, dessen Sohle 3,50 m unter Harburger Null liegt. Eine weitere Verbreiterung auf 70 m wurde 1886 bewirkt.

Am rechten Elbufer ist die Vorderkante der Krone der Parallel werke 5 m gegen den äufsersten Kantzaun der Buhnenköpfe zurückverlegt worden, damit der Stromangriff gegen diese Werke geschwächt wurde, und diese in leichterer Bauart angelegt werden konnten. An dem linken Ufer war es in der Nähe von Lauenbruch zur Verminderung der Baukosten nothwendig, die Vorderkante der Parallel werke sogar 8 m hinter dem äufsersten Kantzaun der Buhnenköpfe anzulegen. Die 2 m breite Krone der Parallelwerke liegt 0,6 m über Orts-Null. Die Herstellung der Werke erfolgte bis 1,5 m unter Orts-Null aus Senkstücken, darüber aus Packwerk; die stromseitige Böschung ist 1 : 3 geneigt; landseitig legt sich der Hinterfüllungsboden gegen die senkrechte Packwerkswand. Nach Mafsgabe der hierfür zur Verfügung stehenden Mittel sollen diese Parallel werke allmählich bis auf 1,10 m über Orts-Null erhöht werden, womit im Rechnungsjahre 1888/89 der Anfang gemacht worden ist.

Oberhalb Harburg sind die Buhnenanlagen der Süderelbe sowie der im Wasserbaukreis Harburg belegenen Strecke der ungetheilten Elbe vollkommen ausgebaut. Das Fahrwasser ist daselbst 50 m breit und 1,75 m tief.

Vor dem Dorfe Over, unmittelbar unterhalb der Seeve-mündung — vgl. den Uebersichtsplan Blatt 1, Lageplan von 1848 — war das Bett der Elbe um mehr als 100 m zu schmal. In Folge dessen hatten sich daselbst Wassertiefen bis zu 12 m unter Orts-Null gebildet, und es wurden die Stromwerke in ungewöhnlich starkem Mafse angegriffen. Man durchbaute den Strom daher mit Grundschwellen und unterstützte den sich dann am rechtsseitigen Ufer bildenden Abbruch durch Abgrabungsarbeiten. Bei dieser Bauausführung, welche 100 000 Ji Kosten verursachte, sind Senkstücke von 35,0 ■ 20,0 = 700 qm Grundfläche und 2,5 m Stärke, also von 700 • 2,5 = 1750 cbm Rauminhalt zum Versenken gekommen, ein Verfahren, welches ohne kostspielige Gerüste nur im Ebbe-und Fluthgebiet möglich ist.

Die Unterhaltungs- und Neubau-Kosten der Elbstrombauten im Wasserbaukreis Harburg betragen jährlich etwa 230000 Ji. Einen Nachweis der bezüglichen Bauthätigkeit in der neueren Zeit giebt die umstehende Zusammenstellung.

Jahr

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

Neubauten

Gegenstand

Kosten

Jk

Baggerungen

! Kosten

Gegenstand

Jk

■ Hierin sind enthalten die nach Abschlufs des Köhlbrand-Vertrages nothwendig ge-- wordenen Arbeiten, insbesondere der Ausbau der rechtsseitigen Buhnen des Kölil-,    brandes

52 049 81 644 30 496 61 305

563

Baggerungen im Köhlbrand und in dem Uthseevesande oberhalb Moorwärder

7 323 12 300 26 589

Unterhaltung der Cor-

rections-

■\verke

Be

tonnung

Beleuch

tung

der Elbe

Gesamt-Kosten

Jk

Jk

Jk

Jk

26    919 1275

27    912 1035 36 573 1245

19 791 281 647 157 413 167 193 116 463 62 647 50 800 29 850

156 405

lO ’—h CO NCDOi Qh CO

1355

1408

1255

1032

1125

94183 374 993 201 095 251 912 264 163 112 193 92 880 104 010

312 794

125 613 185 826

160 674 203 860

Bei Over, Lauenbruch und im \ Köhlbrand

1877/78

1878/79 1879/80

1880/81 1881/82

■1882/83 Ausbau der Buhnen am linken Ufer des

Köhlbrandes und Herstellung der Parallel-    , „ .    .. A ■ T7-..,    •.    .

werke von Harburg bis Neuhof .... 163 669 ( Moorwärder, imlvohlbiand u. 1 1883/84 Vollendung der Parallelwerke zwischen Har-    \zwicien ai mg un eu io J

bürg und Neuhof......... 262 229

1884/85 Herstellung von Parallelwerken vor dem Hamburger Ellernholze und Anlage eines Liegehafens zu Altenwerder.......

Ausbau der Buhnen-Anlagen oberhalb Harburg

76 496

1309

79    383

80    127 Im Köhlbrand

42 864 |

Bei Lauenbruch und Moorburg sowie im Köhlbrand 97 690 Bei Lauenbruch und Moorwärder .

wie vor

1170

76 381 87 876 67 210

77 143

49 500

137 843

90 849

Ol ^ O GO O O

1224

987

1142

1159

1149

292 163

493 054

1885/86

wie vor

Bei Moorwärder und zwischen Harburg und Neuhof ( Verbreiterung der Fahrstrafse J 39 930 < zwischen Harburg und Neuhof ' (    auf 70 m

149 735 Zwischen Neuland und Neuhof

230 879

131 213

86 543

76 720    336

75 805    877

747

738

439 895

203 893

1886/87 Correction des Reiherstieges einschl. der Baggerungen ............

1887/88 Desgl. sowie Anlage von Grundschwellen in der Elbe vor Over und Erbauung dreier

Buhnen im Köhlbrand.......

1888/89 Durchdeckung der übermäfsig grofsen Tiefen

in der Elbe vor Over mittels Grundschwellen 58 029 Süderelbe und Reiherstieg .    .

1889/90 Buhnen in der Elbe vor Over und im Köhlfleth bei Altenwerder........

1890/91 Durchdeckung der übermäfsig grofsen Tiefen vor den Elbebuhnen oberhalb Harburg, sowie Herstellung von Buhnen in der alten

Süderelbe und im Köhlfleth.....

1891/92 Fortsetzung der Durchdeckungungsarbeiten oberhalb Harburg und Verlängerung von

Buhnen im Köhlbrand.......

1892/93 Fortsetzung der vorbenannten Durchdeckungsarbeiten und Herstellung von Buhnen in der alten Süderelbe........

90155

Vom Bullenhausen bis Neuhof und im Köhlbrand

53 374 Süderelbe, Reiherstieg u. Köhlbrand

42 446

60130

fin der Elbe oberhalb und unter-' halb Harburg, im Köhlbrand und im Reiherstieg

wie vor

49 932

71826

106 214

99 988

116 149

92 711

87 159    501

98 468 1250

102 678 1942

75 734 1886

64 907    1567

75 803 1225

726

898

1297

1595

2188

1795

288 053

262 597

270 160

232 577

227 257

231 664

30 271

wie vor

75 828

49 506 1596

2298

159 499 5 585 008

6. Der Reiherstieg.

Der Reiherstieg bildet eine fast geradlinige, 7,6 km lange Wasserverbindung zwischen der Norder- und Süder-Elbe. Bei nicht zu ungünstigem Wasserstande wurde diese Wasser-strafse regelmäfsig für den Verkehr zwischen Harburg und Hamburg benutzt. Zu Beginn des achtzehnten Jahrhunderts bestand im Reiherstieg etwa 1,5 km unterhalb der Einmündung der Reethe ein Hafen, in welchem ein reger Holzhandel betrieben wurde. Die Hafenanlagen waren jedoch so mangelhaft, dafs sich der Verkehr allmählich fortzog und der Hafen gänzlich einging. Während der Reiherstieg, soweit er in Hamburgischem Gebiet liegt, stets in einem guten und für Seeschiffe benutzbaren Zustand erhalten wurde, versandete er in seinem übrigen Theil derart, dafs nur bei hoher Fluth Schiffe mit geringem Tiefgang denselben durchfahren konnten. Erst seit 1886 verwandte Preufsen nicht mehr alle verfügbaren Mittel für die Süderelbe, sondern nahm auch den Ausbau des in seinem Gebiet belegenen Theiles des Reiherstieges in Angriff. Auf der 3 m langen Strecke von Harburg bis- zur Reethe wurden beide Ufer des Reiherstiegs mit Parallelwerken versehen, deren Bauart derjenigen an der Süderelbe gleicht; von der Reethemündung abwärts bis zur Hamburger Grenze wurde der Wasserlauf mit Buhnen ausgebaut. Die Kosten dieser 1887/88 vollendeten Ausführung betrugen einschl. der Baggerungen 195 786 Jk Der Flufsschiffahrtsverkehr entwickelte sich auf dem Beiherstieg sehr bald. Nach Beobachtungen, welche während der Baggerung im Reiherstieg durch den Baggermeister angestellt worden sind, durchfuhren den Reiherstieg im Juni 1888 238 Schleppdampfer, 52 gröfsere Kähne, 359 Schuten, 53 Ever und 2 Flöfse, insgesamt 704 Fahrzeuge.

Im October 1888 wurde eine regelmäfsige Personen-Dampfschiffahrt im Reiherstieg zwischen Hamburg und Harburg eingerichtet. Zu diesem Zweck wurde seitens der Königlichen Wasserbauverwaltung unmittelbar oberhalb der vor Harburg am linksseitigen Elbufer bereits vorhandenen Anlandebrücken eine neue Anlandevorrichtung hergestellt, deren Kosten 8000 J(t> betrugen. Die Unterhaltungsarbeiten im Reiherstieg erfordern einschl. der nothwendigen Baggerungen jährlich etwa 21000 Jk

Um nun auch den Reiherstieg bei niedrigen Wasserständen, welche im Sommer oft unter Null sinken, mit kleinen Schiffen dauernd befahren zu können, soll in nächster Zeit

i—

i—*■

auf eine Sohlenbreite von vorläufig 25 m eine Vertiefung von 0,9 auf 1,5 m unter Orts-Null ausgeführt werden.

7. Falirwasserzeichen.

Das Fahrwasser in der Süderelbe oberhalb und unterhalb Harburg und in dem Köhlbrand ist durch schwarze und weifse Tonnen bezeichnet, welche im Winter durch entsprechende Bojen ersetzt werden. Die Unterhaltung dieser Betonnung kostet jährlich etwa 1000 Jk Zufolge der im Jahre 1887 angeordneten einheitlichen Bezeichnung der Fahrwasser und Untiefen in den deutschen Küstengewässern¹) ist am 1. April 1889 eine neue Betonnung des Fahrwassers von Harburg bis Altona ausgeführt worden, zu welchem Zweck für rd. 1000 Ji Tonnen neu beschafft wurden.

Zur nächtlichen Zurechtweisung der Schiffer sind an den Ufern der Süderelbe und des Köhlbrands je nach dem Laufe des Fahrwassers Signallaternen mit weifsem Licht aufgestellt, Avelche von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang brennen. Auf dem Trennungswerk zwischen dem Köhlbrand und der Norderelbe befindet sich eine gröfsere Kugelbake. Im Ganzen sind auf jener Strecke 7 Laternen vorhanden, von denen 3 von der hamburgisclien und 4 von der preufsischen Bauverwaltung, welche hierfür jährlich etwa 1000 Ji verausgabt, unterhalten werden. Das Fahrwasser des Beiherstieges wird am Tage durch Baken, welche auf den Parallelwerken aufgestellt sind, und während der Nacht durch 5 Laternen gekennzeichnet.

8. Lotsenwesen.

Während es früher dem Belieben der Lotsen der Unterelbe überlassen war, Schiffe von Altona nach Harburg zu geleiten oder dies nicht zu thun, wurde im Jahre 1845 auf Betreiben der Harburger Kaufmannschaft mit den dänischen und hamburgisclien Behörden ein Abkommen dahin getroffen, dafs die hannoverschen, holsteinischen und hamburgischen Lotsen verpflichtet waren, auf Verlangen Schiffe nach Harburg zu führen. Diese Vereinbarung mufste jedoch bald wieder aufgehoben werden, weil die vorbenannten Lotsen das sich fortwährend ändernde Fahrwasser des Köhlbrandes zu wenig kannten. Für den Verkehr zwischen Altona und Harburg wurden daher seit 1846 besondere Lotsen angestellt, welche sich eine Jolle auf eigene Kosten zu halten haben und verpflichtet sind, von dem Zustand des Fahrwassers der in Betracht kommenden Strecke genau unterrichtet zu sein. Diese Lotsen müssen jedem nach Harburg bestimmten Schiff unterhalb Altona ihren Dienst anbieten. Bis zum Jahre 1862 mufste jedes zu lotsende Schiff, je nachdem es leer oder beladen war und stromab oder stromauf fuhr, für jeden Fufs seines Tiefganges an die Lotsen 4 bis 8 Groschen zahlen. Bei der dann stattgehabten Neuordnung des Lotsenwesens wurde die Zahl der Lotsen auf drei festgesetzt, bald aber auf vier erhöht. Die einkommenden Gebühren werden an den harburger Hafenmeister als den unmittelbaren Vorgesetzten der Lotsen entrichtet, welcher das Geld unter dieselben zu vertheilen hat. Jedem Lotsen ist jedoch regierungsseitig ein jährliches Mindesteinkommen von 1800 Jk verbürgt, sodafs erforderlichenfalls Zuschüsse aus der Staatskasse zu leisten sind. Für die Strecke zwischen Neumühlen bezw.

1) Reichsgesetzblatt vom Jahre 1887, Nr. 32.

Hamburg und Harburg sind zur Zeit an Lotsengeld von den stromauf fahrenden Schiffen 5,50 Jk und von dem stromab fahrenden 4,00 Ji für jedes Meter Tiefgang zu entrichten. Die Lotsen sind mit vierteljährlicher Kündigung angestellt, tragen ein Dienstschild auf der rechten Brust und sind auf das Zollgesetz eidlich verpflichtet. Die von See kommenden Schiffe gelangen daher, wenn ein Lotse an Bord ist, ohne jede Behelligung seitens der Zollbehörde nach Harburg. Daher kommt es, dafs alle zollseitig nicht verschlossenen Schiffe sich dieser Lotsen bedienen, obwohl ein Lotsenzwang nicht besteht.

9. Ballastwesen.

Der Ballastverkehr liegt ausschliefslich in den Händen von Unternehmern. Derselbe beschränkt sich hauptsächlich auf das Einnehmen von Baggersand auf dem freien Strome; im Hafen selbst wird aus Mangel an geeignetem Platz nur wenig Ballast eingenommen.

10. Eisverliältnisse.

Noch vor kurzer Zeit war die Elbe bei Harburg in strengen Wintern zwei bis drei Monate lang mit einer festen Eisdecke überzogen. Die Kaufmannschaft bestrebte sich dann, den Wasserweg zwischen Harburg und Hamburg sobald als irgend möglich eisfrei zu machen. Zu den im Hafen von der Kaufmannschaft durch Schleppdampfer bewirkten Eisbrecharbeiten leistete der Staat einen jährlichen Zuschufs bis zur Höhe von 1000 Jk Seitdem neuerdings ein geregelter Eisbrechdienst auf der Elbe seitens der Elb strombau Verwaltung mit sieben Eisbrechdampfern und zwei Aviso-Dampfbarkassen betrieben wird, ist die Fahrstrafse der Süderelbe und des Köhlbrands zwischen Harburg und Hamburg für die Schiffahrt dauernd offen gehalten worden. Auch der Harburger Hafen wird durch die staatlichen Eisbrechdampfer für den Schiffsverkehr aufgeeist.

Oberhalb Harburg hingegen bildet sich auf der Elbe bei strengem Frost eine feste Eisdecke, deren Zerstörung durch die Eisbrechdampfer erst in Angriff genommen wird, wenn Aussicht vorhanden ist, dafs das losgelöste Eis hinreichende Vorfluth findet, um abtreiben zu können.

Die Ziehfähren werden sogleich bei Frosteintritt in den Hafen geholt; bei andauernder starker Kälte kommt es aber auch vor, dafs die Dampffähre für einige Tage den Betrieb aussetzen mufs. Um dann baldmöglichst die Eisdecke als Ueberfalir-Strafse benutzen zu können, wird an jedem Elbufer eine 9 m lange eiserne Tonne von 90 cm Durchmesser in den Strom gelassen und mittels starker Ketten am Ufer sicher befestigt. Diese Tonnen werden, damit sie dem Fallen und Steigen des Wassers folgen können, stets eisfrei gehalten und dienen sowohl einer am Ufer aufliegenden als auch einer auf der Eisdecke ruhenden Bohlenbrücke als Unterlage. Durch Benutzung dieser Tonnen ist es möglich, den Wagen verkehr bei einer 15 bis 20 cm starken Eisdecke über die Elbe zu gestatten. Um diese Eisstärke baldmöglichst zu erhalten, wird die Uebergangsstelle, sobald das Eis zum Stehen gekommen ist, Tag und Nacht ununterbrochen mit Wasser begossen.

11. Der Bauhof.

Ein eigentlicher staatlicher Bauhof ist in Harburg nicht vorhanden. Die Geräthschaften werden in einem Schuppen,

der zwischen dem Winterhafen und der neuen grofsen Schleuse — vgl. den Lageplan auf Blatt 3 — errichtet ist, noth-dürftig untergebracht. Auch an einem besonderen Bauhafen fehlt es. Die beiden Dampfbagger sowie die übrigen zur Wasserbauinspection gehörigen Fahrzeuge liegen an der Nordost-Seite des Winterhafens in der Nähe des Gerätheschuppens. Die Dampf barkassen, die Hafenspritze sowie das Hafenboot sind in einem nordöstlich des Verkehrshafens auf Pfählen gebauten hölzernen Schuppen untergebracht. Die Wasser-bezw. Hafen-Bauverwaltung ist zur Zeit im Besitze nachstehend angegebener Bagger und Fahrzeuge.

Lfd. Nr.

Bezeichnung

des

Fahrzeuges

Nenn- Baggertiefe pforde-kräfte

bezw.

Tiefgang

Er-

bauungs-

jahr

Besckaf-firags-kosten in J(>

Ci O! CO to I-¹

Eiserner Dampfbagger Nr. I Eiserner Dampf bagger Nr. II Hölzerne Drehbaggerschute Dampf bar kasse „Harburg“ Dampfbarkasse „Süderelbe“ Vier hölzerne Beförderungsschuten ......

Drei eiserne Schuten für die

Strombauten.....

Sechszehn Schuten für den Baggerbetrieb .    .    . .

Schlepp - u. Eisbrechdampfer „Lüneburg“.....

So

Ci

o

6,0

5,3

5,0

1,0

1,0

0,6

1,0

1,5

1869

1869

108 000 48 000

1881

1891

9 500 10 000

OH(MCO^ rH rH rH rH rH

15

mit "Wasser-ballast 2,0

1889/90

1890/92

1890/91

9 990

109 000

60 000

betrieb

1854

INI

Ueberdies befinden sich im Harburger Hafen, wo auch die Unterhaltungsarbeiten an diesen Fahrzeugen ausgeführt werden, während ihrer Ruhezeit die drei gröfsten staatlichen Eisbrecher der Elbe, welche Eisbär, Walrofs und Wal benannt sind.

12. Die HafenVerwaltung.

Das dem Regierungs-Präsidenten zu Lüneburg unterstellte Hafenamt besteht aus dem Landrath und dem Wasserbauinspector. Sämtliche Hafenangelegenheiten werden von den beiden Mitgliedern des Hafenamtes, welchem aufser der Hafenverwaltung auch die Handhabung der Hafenpolizei obliegt, gemeinsam bearbeitet.

Dem Hafenamt unterstellt sind ein Hafenmeister, ein Hafenbauaufseher, drei Hafenaufseher, ein Schleusenmeister, vier Schleusenwärter, vier Maschinenführer, vier Lotsen, zwei Lagerhausaufseher und ein Pontonwärter.

das sind zusammen 2599 Last oder rund 11000 cbm Raumgehalt. Diese Schiffe hatten etwa einen Werth von 2 220000 Jk. Vom Jahre 1860 an jedoch wurde die Reederei Harburgs immer unbedeutender, sodafs — abgesehen von Besitzern kleinerer Flufschiffe Reeder in Harburg ansässig ist; dieser ist Eigenthümer der daselbst eingetragenen Galliot Margarethe.

Von den beiden in der Stadt befindlichen Schiffswerften beschäftigt sich die Dampfboot- und Maschinenfabrik von R. Holtz hauptsächlich mit dem Bau kleinerer Dampfschiffe. Im Jahre 1892 wurden auf dieser Werft 32 Dampfer gebaut, welche einen Werth von 310000 Jk darstellen. Der Werth der einzelnen Fahrzeuge schwankt zwischen 3000 und 90 000 Jk. Aufserdem werden seitens dieser Werft jährlich für 50000 bis 70 000 Jk an Schiffstheilen, Rettungsbooten, Schiffsmaschinen u. dgl. geliefert. Der gröfste Theil der Dampfer war für das Ausland bestimmt. Die Werft, auf welcher demnächst Flufs- und Seeschiffe bis rund 60 m Länge gebaut werden sollen, wird binnen kurzem eine wesentliche Vergröfserung erfahren. Die andere gröfsere Harburger Werft von G. Renck besteht seit 1862. Auf derselben befanden sich bis zum Jahre 1890 neben den verschiedenen Werkstätten 7 Hellinge, von denen 3 für Schiffe bis zu 40 m Länge und 500 Registertonnen Tragfähigkeit dienen, während die übrigen für kleinere See- und Flufsschiffe eingerichtet sind. Bei den Ausbesserungen gröfserer Seeschiffe kam das Verfahren des „Kielholens“ zur Anwendung, bis die Werft aufser durch die Anlage von gröfseren Ausbesserungs-Werkstätten mit Loch-, Schneide- und Bohrmaschinen noch durch die Erbauung von einem Patent-Slip (Querhelling) leistungsfähiger gestaltet wurde. Die Patent-Slip-Anlage besteht aus 9 Stück doppelten auf Holmen ruhenden Gleisen, auf welchen je ein eiserner Wagen läuft; auf diesen Wagen, welche in das Wasser hinablaufen und das Schiff aufnehmen, wird das Fahrzeug mittels Winden und Flaschenzügen auf das Land geholt. Diese Anlage, welche für Schiffe von 75m Länge eingerichtet ist, ist für den Harburger Hafen von grofser Bedeutung, da nun die grofsen Oberländer Kähne nicht mehr zur Ausbesserung nach Hamburg zu fahren brauchen.

zur Zeit nur noch ein

14. Handel lind Schiffahrt.

13. Reederei und Schiffbau.

Nach der im Jahre 1849 erfolgten Eröffnung des Harburger Hafens entwickelte sich die Reederei derart, dafs im Jahre 1856 vorhanden waren

1.    Elf Segelschiffe der ersten Harburger Reederei - Gesellschaft

2.    Elf Segelschiffe verschiedener Reedereien ...........

3.    Vier Schraubendampfer — mit etwa

320 Pferdekräften — der Harburg-Englischen Dampfschiffahrt-Gesellschaft .    „    533    „ ,

Während in früherer Zeit sich in Harburg infolge seiner günstigen Lage zur Wasserstrafse und zu den Eisenbahnlinien das Speditionsgeschäft vorzüglich entwickelt hatte, ging dasselbe sehr schnell zurück, nachdem im Jahre 1873 Harburg mit Hamburg durch eine Eisenbahn verbunden worden war. Hamburgs Güter wurden nunmehr mit der Eisenbahn unmittelbar über Harburg weiter befördert. Mitte der fünfziger Jahre bestanden in Harburg etwa 50 bis 60 Handlungs

.    . mit 1591 Last,

»    475 „

häuser, welche sich fast ausschliefslich mit der Beförderung von Frachtgütern beschäftigten, und deren jährlicher Umsatz an Frachtkosten mindestens 15 Mill. Jk betragen haben soll. Zur Zeit sind kaum noch 15 Speditionshäuser vorhanden, deren Hauptgegenstände jetzt Zucker, Salpeter und Schiefer sind.

Sehr bedeutend war 1892 auch die Einfuhr von

Guano, Phosphaten u. dgl.; hiervon gingen etwa 250000 t zu Lager.

Der Warenhandel ist befriedigend und umfafst hauptsächlich Oel, Wein, Getreide, Häringe, Colonial waren, nor-

dische und americanische Erzeugnisse, wie Steinöl, Schmalz, Talg, Thran, Theer, Flachs, Hanf, Salpeter, ferner Bauhölzer aller Art, Eisen, Steinkohlen und mancherlei andere Rohstoffe für den Industriebedarf. Auf der im Harburger Hafen befindlichen Steinöl-Niederlage der Deutsch-Americanischen Petroleum-Gesellschaft waren im Jahre 1892 bis 250 Arbeiter täglich beschäftigt. Es wurden insgesamt 41 Dampferladungen mit 101750 t gereinigtem Steinöl eingeführt und zwar nicht, wie früher üblich, in Barrels, sondern in Tank-Dampfern, aus denen das Steinöl mittels Dampfpumpen in die vorhandenen 12 festen Tanken hinübergefüllt wird. Aus diesen erfolgt dann der Yersand nach dem Binnenlande, welcher zumeist in Barrels erfolgt. Seit 1893 befindet sich unterhalb Harburg, auf den Lauenbrucher Wiesen, auch eine Niederlage für russisches Steinöl von der Bremen Trading Company. Zum Zweck des Ent- und Beladens der Tank-

Schiffe ist in dem Yorlande vor dem Lauenbrucher Elbdeich ein Hafen hergestellt.

Gleichzeitig mit dem Rückgang des Speditionsgeschäftes vollzog sich in Harburg eine hervorragende Entwicklung des Grofsgewerbes. Wie erheblich die Zunahme der gewerblichen Unternehmungen seit dem Jahre 1860 ist, erhellt aus der nachstehenden Zusammenstellung.

Es befanden sich in Harburg:

1860: 30 Fabriken mit 1338 Arbeitern 1869: 63 1872: 71 1876: 82

u. 38 Dampfmaschinen „ 43 „ 47

Seit jener Zeit ist die Zahl der Arbeiter wohl auf das sechsfache angewachsen, doch sind hierüber leider keinerlei Aufzeichnungen mehr geführt worden. Einen hervorragenden Platz in der grofsen Zahl der gewerblichen Anlagen nehmen

55

55

55

„ 1975 „ 2587 „ 3092

55

55

55

55

Angekommene

Abgegangene

Seeschiffe

Flufschiffe

Seeschiffe

Flufsscbiffe

Jahr

Lasten-Zabl gehalt je

4000 Pf.

Raum

gehalt

cbm

Zahl

Lasten- Raumgehalt je gehalt

4000 Pf.

cbm

Zahl

Lasten- Raumgehalt je gehalt

4000 Pf. cbm

Zahl

Lasten- Raumgehalt je gehalt

cbm

4000 Pf.

Hierunter

See-

Dampf-

schiffe

1849

44

1850

1851

152

1852

335

1853

691

844

1032

1118

1114

1167

1197

1138

1112

1169

1863

942

914

Tr lO CO I>

902

767

752

1868

678

1869

652

1870

661

1871

508

715

C—i .

CD

1872

721

Ql pH    CO h-¹ DO DO CO CO    05 05 <1 05 Ql 05 -71 05 05 Ql Ql DO

CO    O 2    rf^<lQl^D005D0^t0M05C0KlKlOG005KlD0    05C0a)C0

DO    gö    ^1COQ<I^<1GO^COQUO<1^05Q1^QOODOQ<<IQ1Q1

(—^    O ₀    Qi «<J DO 00 DO    05 O tfn CO CO Ql CO CO DO •<! •<!    Hl O 05 OO

H*    ÊT*L3    O CO O <1 CO <1 H* QO ł—* -<I CO CO CG •<! DO 05    Ql CO Ol 05

CTQ

299 016 287 177 243 079 270 545 323 843 261 239 264 435 190 004 181 719 156 099 137 623 105 178 110 029 73 759 147 495

125 633

7    368 5 987

8    066 8 382 8 910

12    844 14 074 12 011 12 575

14 521

193 730 182 531 192 371 215 106

207    498

208    198 278 881 215 894 278 722 259 412 367 917 388 450 410 435 353 881 336 496

822 283 774 749 816 091 913 014 880 721 883 690 1 183 700 916 358 1 183 122 1101 069 1561617 1 648 769 1 746 329 1 502 041 1 428 225

05 05 I>- O 05 IO CO CO Tff t> rH rH rH r—« rH rH rH rH rH rH

GO CO CO

co co i—1 CO W 05

OO rH rtf QO Tfl CO »O

lO h* Cr <C3 O- O I—l

CDiON

69 801 65 029 52 592 64 684 76198 62 035 61846 44 788 42 258 36 031 32 197 23 220 27 291 17 289 34179

296 269 276 016 223 225 274 552 323 422 263 308 262 548 190 104 179 363 152 933 140 904 98 557 115 836 73 383 145 072

COOOO»Or-lOi—ICOOOCO^^CVI

QOCOCO^OC»CDHH^^(n(M

r—i rH rH rH rH t—< rH rH

DO DO

Tonnen je 1000 kg 710 698

1 507 952

io

CO

Tonnen je 1000 kg 59 347

125 922

Tonnen je 1000 kg

14 586    715 288 1 517 691

QI

1873

1874

656

618

55 461 55 551

1875    575

1876    576

1877

613

117 677 117 867 123 324 119 148 123 342

Eröffnung der Yenlo-Hamburger Eisenbahn.

653    55 612    117 997

626    56 188    119 219

122 439

120    287

121    498

7 850

7 251

6 586

6    944

7    706

212 792    451 500

—    444 412

495 414 569 431

566

578

602

7 856 235 160 7 246 212 578 6 577

6    932    —

7    685

498 960 472 264 443 007 494 257 567 415

rH CO rH 00 CO

1878

1879

1880

CO H-¹ CO

1881

596

586

506

539

533

616

05 »fe

681

579

rH O

Brit. Reg. -Tons 38110 39 839 48 800 48 327 56 087 43 860 54 876 58 281 63 990 84 466 77 676 88 251 76 038 83 345 111 901

107 851 112 744 138 104 136 766 158 726 127 124 155 299 164 935 181 092 239 039 219 823 249 750 215 188 235 866 316 680

7 677

7    219

8    359 6 881 7 628

7    944 8188

8    274 8 622

8    841

9    072 11 007 10 997 10 849 11671

Brit. Reg. -Tons

507 931 1 437 445 524 215 1 483 528 603 479 1 707 846 756 978 2 142 248

472

480

659

588

581

522

540

536

608

678

641

685

592

630

716

Brit. Reg. -Tons

39    527

40    720 48 454 47 746 55 734 44 225 54 967 57 315 53 079 84 919 79 514 88 029 77 910 79 461

114 020

111861 115 238 137 125 135 121 157 727 125 158 155 557 162 201 150 214 240 321 225 025 249 122 220 485 224 875 322 677

Brit. Reg. -Tons

7 688    176 998

7    510    175 741

8    377    216 330

6    867    205 353

7    517    205 506

500 904 497 347 612 214 581 149 581 582

OiCOCOtfnCOCOtOCOCOl-ih-ŁH-ił-^ł-A

C0MÜlWG005WD0aiOCDD000^C0

ein die Palmkern- und Baumwollsamen-Oelfabriken, die Stockfabrik und Rohrwäscherei, die Gummiwarenfabrik Harburg -Wien, die Jute-Spinnerei und die chemische Fabrik Harburg -Stafsfurt. Letztere, deren Haupterzeugnifs Kali-Salpeter ist, die Stockfabrik und Rohrwäscherei sowie die Palmkernölfabriken, welche im Jahre 1892 60800 t Palmkerne verarbeitet haben, gehören zu den bedeutendsten Anlagen ihrer Art auf dem Festlande.

Ueber die Entwicklung und den Umfang des Schiffsverkehrs im Harburger Hafen giebt die vorstehende Zusammenstellung eine Uebersicht.

Auch aufserhalb des Hafens spielt sich noch ein bedeutender Verkehr ab. So wurden im Jahre 1892 allein an der Palmkern-Oelfabrik von Gaiser u. Co. 726 Schiffe mit 43 614 Register-Tons (= 123428 cbm Raumgehalt) beladen und 741 Schiffe mit 49 216 Brit. Register-Tons (= 139 281 cbm Raumgehalt) entlöscht.

Der durchschnittliche Raumgehalt der im Harburger Hafen verkehrenden Seeschiffe betrug

15. Kosten. Einnahmen. Abgaben.

Die Unterhaltungs- und Neubaukosten des Hafens — mit Ausnahme der der Stadt gehörigen Theile desselben, nämlich des westlichen Canals und des Kaufhaus-Canals — werden vom Staate getragen. Diese Ausgaben haben betragen :

im Jahre

für Unterhaltung der Hafenanlagen einschl. der Baggerungen Bezeichnung der Bauten

für Neubauten

Kosten

J6

1846 bis 1848 1856 bis 1857

1869

1 410 000 120 000

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

i—> >—11i 00 OO GO

1880/81

1881/82

1882/83

1883/84

1884/85

1885/86

1886/87

1887/88

16    9491 g 11431 g 29 115 W 15 811 £ 28 825 ^ 46 325 49 807 œ 19 959 3 25 335 | 41 891 g

17    502 12 015

40 790

27 498 41 014 19 442 21 577 36 838

40 291

der Beleuchtung und

Betonnung des Fahr-

wassers der Elbe.

einschl. der neuenThore für die alte Schleuse.

Neubau der grofsen Schleuse.

2 058 058

Pontons.

18 240

1888/89

40 590

1889/90

28 683

1890/91

51 244

1891/92

1892/93

37 900 37 873

Kaimauer.

Aufdrempelung eines Theiles des Bollwerks.

Aufdrempelung des Bollwerks am Treidelweg.

desgl. und Pflasterung d. Treidelweges sowie Kralmanlage daselbst.

Ausbau und Erweiterung des Verkehrs-hafens.

wie vor.

wie vor u. Erbauung vonDalbeninderElbe.

49 253 13 988

15 833

75 947

319 718

406 171 383 806

Die Einnahmen aus den Schleusen- und Hafen-Gebühren betrugen seit Eröffnung der neuen Schleuse:

14    548,19 J6 13 097,97 ,,

11 804,23 „

15    954,17 „

15 383,41 „

21 087,33 „

23 005,00 „

21 855,23 „

27 325,10 .,

29 711,60 ',

34 625,20 „

37 375,92 „

Die Hafenabgaben sind im Vergleich mit denen anderer Orte sehr niedrig. Es wird daher auch eine entsprechende Aenderung des Abgaben-Tarifes vom 12. December 1874 beabsichtigt. Nach diesem sind zu zahlen:

I.    Für die Benutzung des Binnenhafens.

A.    Seeschiffe.

1.    Hafengeld.

Für jeden angefangenen Zeitraum von vier Wochen und für jedes cbm Raumgehalt (Netto-Raumgehalt im Sinne der Schiffvermessungsordnung vom 5. Juli 1872) 0,02 Ji

Seeschiffe von weniger als 100 cbm Raumgehalt werden wie Flufsschiffe behandelt.

2.    Hafenmeistergebühr.

a)    Schiffe von mehr als 299 cbm Raumgehalt 1,50 Ji

b)    Schiffe von 100 bis300 cbm Raum gehalt 1,00 „

c)    Schiffe unter 100 cbm Raumgehalt. . frei.

B.    Flufsschiffe von mehr als 30 cbm Raumgehalt.

(Bei den nach Tragfähigkeit vermessenen Flufs-schiffen, auf wrelche die Vermessungsordnung von 1872 keine Anwendung findet, werden 500 kg Tragfähigkeit gleich 1 cbm Netto-Raumgehalt gerechnet.)

Das Hafengeld beträgt f. d. cbm Raumgehalt für die ersten 4 Wochen 0,03 Ji und für jede weiteren angefangenen 4 Wochen 0,01 Ji

C.    Flufsschiffe von 30 oder weniger cbm Raumgehalt.

1.    Für die ersten vier Wochen

a)    bei mehr als 12 cbm Raumgehalt . . 0,40 Ji

b)    bei bis zu 12 cbm Raumgehalt . . . 0,20 „

2.    für jede weiteren angefangenen vier Wochen

die Hälfte der vorstehenden Sätze, also 0,20 bezw. 0,10 Ji

D.    Flofsholz.

Beim Ein- und Ausgehen für je 10 qm jedesmal ............

Bei länger als vierwöchentlichem Verweilen überdies für jede an gefangenen weiteren 4 Wochen f. 10 qm.......

II.    Für Benutzung des Aufsenhafens.

A.    Für Schiffe.

Die Hälfte der unter I A, B und C zu berechnenden Beträge.

B.    Für Flofsholz.

Für jeden begonnenen Zeitraum von vier Wochen f. 10 qm 0,03 Ji.

HI. Für Benutzung der Lagerplätze.

A. Bei Wochenfristen wöchentlich .    .    .    .0,12^

.    . 0,25 „.

1881/82

1882/83

1883/84

1884/85

1885/86

1886/87

1887/88

1888/89

1889/90

1890/91

1891/92

1892/93

Nach Angabe des Hafenmeisters.

Nach Angabe des Haupt - Zoll - Amtes.

Nach Angabe des Hafenmeisters.

0,08 Ji

0,05

B. Bei Monatsfristen monatlich .    .

16. Sehlufsbemerkungen.

Als Hauptmangel der Verkehrseinrichtungen im Har-burger Hafen mufs der Umstand bezeichnet werden, dafs grofse Schiffe vor den Ufer werken, welche Eisenbahnanschlufs haben, keine ausreichende Wassertiefe finden und dort also erst nach beschwerlicher Ablichtung anlegen können. Da die Gründungsweise jener Ufermauern eine Sohlen Vertiefung vor denselben nicht zuläfst, wäre es in höchstem Grade erwünscht, wenn die Uferanlagen an der Contrescarpe, vor denen 6,0 m Wassertiefe vorhanden ist, baldmöglichst durch eine Gleisanlage mit der unterelbischen Eisenbahn in Verbindung gesetzt würden.

Ferner erscheint die Anlage eines staatlichen Bauhofes im Harburger Hafen unbedingt geboten, damit die Fahrzeuge der Wasserbauverwaltung und insbesondere die Eisbrechdampfer nach genommenem Schaden sofort wieder diensttauglich hergerichtet werden können.

Endlich ist die Haupt-Wasserstrafse zwischen Harburg und Altona, die Süder-Elbe und der Köhlbrand, noch einer erheblichen Verbesserung bedürftig, und sie wäre derselben fähig, wenn dem nicht der im Jahre 1868 zwischen Preufsen und Hamburg abgeschlossene Köhlbrandvertrag entgegen stände. Dieser Vertrag setzt für das Fahrwasser eine Breite und Tiefe fest, welche den jetzigen Verhältnissen nicht mehr entsprechen. Während oberhalb des Geltungsbereiches jenes Vertrages, in der Süder-Elbe, eine Fahrstrafse von 70,0 m Breite und 3,5 m Tiefe unter Harburger Null durch Baggerung erhalten wird, darf weiter unterhalb, im Köhlbrand, die Fahrrinne, wie bereits erwähnt, nicht über 57,5 m Breite und 2,87 m Tiefe unter Orts-Null ausgebaut werden. Es ist hiernach völlig ausgeschlossen, dafs dem Stromschlauch eine der Corrections-weise im Ebbe- und Fluthgebiet entsprechende, nach unten hin sich erweiternde Form gegeben wird. Noch weniger ist es möglich die Fahrtiefe dieser Hauptzufuhrstrafse mit der Wassertiefe des Harburger Hafens in Einklang zu bringen.

Eine Abänderung des Köhlbrandvertrages ist daher d

Eine Abänderung des Köhlbrandvertrages ist daher dringend erwünscht und, da die Nothwendigkeit hierfür an mafsgebender Stelle anerkannt wird, auch binnen kurzem zu erhoffen.

Harburg, im April 1895.

if KRAKÓW J

Halle a. S., Buchdruckerei des Waisenhauses.

(-'-z:

Bl. I.

Vf

î®

Bürgerliche

Viehweide

die Koppel

genannt

•d '

-si)

'VOJJ

IV

u,Tidr

B. GiseWus sSest.

B)

•I

IU

\    “= CJ

ic

îïaoôS

///

V,:=

mitm

Allermöhe

rf

\1

==#

IP

iII

ÉP

^fpî

sa

i.

mm

Vvvv

Hafen von H arbitre.

'CO

>,

STADT HARBURG

f₃

li HLi\ 'cïr*der»

Fleth

yV

Ifef/

wJîL

JJ

Üff I

-CO

fi

ïl

s*

Mwm

co

~y

oo

fi

ri

Lagepl

A’

OJ

Irffl

î¹

Das kleine Elbbleck

CJ

»■H

rij

VI

MSSSffl

«(

y;

|g|fgg|g

T\r i © ‘v

ji

«ü

$$s

lictii/Tictzis

V b e r s ieli i slcarte .

"•"-u',

IfVo^S Kn 's

v 4 * ; I

lf ..* fe I fs ! !

pli

Hfl

X\.

v\

,v

JSKÊ

5* "V

Wilhelm Ernst u. S ohm, Berlin

0)

'M

txo\aXt

Épgp£É^

V/ v

/v

//

\!

ri

1>

i

fl

*1

.V

N ffcxi

i IfilÉ

ri

4*

\ri

\\)

l : 4000.

.1

,, : i"

M

...... '

a'1

1:150 000.

r!

?J

\ Il

■p\v\

■■

i-

i-

A\\

4-

H®«

5

)

W yó

’fwucTfjq*

KRAKÓW

ii^echnic**®

•ł

'- '-TV

«n

■SS

nCT

d «J

■y^s

CTy|

in

;r-S::a

ICT

s?

yy

X X CT

</»

kV iX»

t ! Ä -, 1 ,-m

=r

CI)

agis

si

»as

____&

-jp~—

m—

Il---

■g.

Il

-4

-5l

CTI

r~

—A-

B. Gise-vius ^est.

AA

-il

si

si

ne

ii

3

V¹:

if:

»XI»

gilt

sJ

si

si

J.

-K ZŁ T* cl G Ł C Ä.

üfflïïll ! 'r^TïïTTrjjr^— WH'iiiimiiiniiimÇ

«MP

•>

•/

y»

CT::

IV

wm

.»»V

il

\4

^0ß

11

r-;

5$S

Y^ct/UCT"” "

mm-'''

mm.

il

yggjpg

WBBßfH

ggg

g»

444s

(è

i»

<fre

ïtt

;>7

CT

'"fi

r

-ut 009

----- ~

#»

§m

ggjp

Ht

CT

Hafen von Harburg.

ia^eplan vom Jalire 1856.

h—*

£.

i/i

OJ

■i

L-:-

•SI

g?

IPhf

CTIm

iÉÊÊ=ik

&N

gi

5»

ggg

wo

rt>

PP

«S?

CTCTp

PQ

Q)

/.

7/

c¹

J[ jjl

rv

CT

«gpl:

13

.?Q/7

d«5

??/

»-7

4f

:S

Si

Ml g

*4

1:6250.

. • • Hmijjuji,], /væ

r.

'j

<?!?/

»•’

s®

1 >ni j

Wilhelm Ernst u. S oh a, Berlin.

<1

Tf^

ï4^V('tV

y i*_>    '    7*4 J

*• -id

sll Hî

7! +

•M

Æmfm

»1

tf

<7

v

N :, | |

c¹

:>■;

•⁽x

4,

ii

fie ■

7«

ù>

.O'

ilii

7SS

81

CT

'S

c/e/

«3

= ^    » j

fl ff&»

Mm i CTl

TiyY ,, Ą

»r y, «*

\    ^    Ü

f/»

jg

S vi

HP

%Jy

d Çs d

.•

lue

PU

SU

»y

yÆv JW

Ira.

*;7:ya

CD

K,

S=!L=a L=r=

Xct

YM) l

i ^ 1 \ 1 e

IctXUCTy

■mm

cv"

h> dliiiy

’d

11

-WS-

IL

■i=

4L

toctCX

I j

». lj

CT»

c¹

d^

a»

\y

''

7fC=

y«

TS

r~

fr

«!

j»

»y¹ fi ijifi Ê^'

jl: 1 !i ¹¹ .fi I -1

a.

l\

CTX

d 0||

fUsà^.. Irîmilràssss

IlLlCT

Ali

Ä A; a

a===T'

—CT

CÖ-

ta

S-

Mg AA'.' !

■kV

¥

y^aUOTfjq» | KSAKÓW \sâ?*«chnic*Ss

?

—

-i

i-«-«—■

⁴

/

¹

-V., -:.i '-J-.: ■v

<

a?

7

Bim.

k.... •

V

• ^ 3

Pt

• w

' •■;•

J

r-*

1—

-m

I svi

pi

====#=“

=—-$*

H

—- ■ ~

14p

/;

■

rL(

SU

fi

IL__

B. Gisevius ëest.

o

EJ,

t

§3;

=r--<

®5

mĘSm

JL

*w^mj !/

WPW

c

m

»

V

sa

P»fV

jfc?

\

ta)

0ĘĘgź

A

o

£

s»

= r:= »L

\

S

y«

as

’ -.£

O

-

v.

-

SS

fr

ei^

v'

"C

C

v

B

ç

cim

»

s»

Ö;

Hafen von IIarbitre.

La^eplaix vom Jahre 1894.

in

v\ il h c' 1

e r H ils c A

ro

»

■rr¹

JjaxfcrpLciLze

ocwm

#■/

[f

9

§||lli|§lf

a

HARBURG

\ \lll

KM

«9^

\

i

1

J

^jaossstncisse

STADT

s c h ad' tli c A

lêUze

fc

j^fccteeiatienhaxis

m

Citadelle

jjogenp

Städtische.

T>

einerF

(jffenil 1<JL£

i

v\

•3

wmsÊ0^

—,

Z>m» snucietncccjem^n 'Fie/en z. cchLerL beziehen, sieh cluF JYull

è

500 m.

m

: ]

\

È

•5'

-s

-

i

i)

S)

■a

■>

s.

KJ

Jh

JlarbiLnqer» JVulL.

III

T

r/ot:

1: 6250.

X

Wilhelm Ernst u. Sohn,Berlin.

v

I

Jmw

9 ^t^osSL

m

T

U

„ ¹ H e r r-

w

Wß

1FisTcctUsch ■

Fis

kcJisC

fliHU*

rc\

plfy¹

[I

^E=====^if^5z

n

J'X

ü

1

1

D

Ä

wmF

'- • •• -Ł

U

!

I

fS

r.Tj

-

®

*

Q

il

g

:-

f

0

■/I

h

P

.al

3r—ir

te

!

Un!

«P

J]

J

»

C

«j

t=a

—fl

M

1 :;_

Ł

:

3

IC

=

Cr

rt

r

SA

-

t=:

X

*\

«

Tl

o

a

I

I--■

ÄJ US)

H

„J=f JLn ¹11 Ta

n.

r

%,

=ą\

?te

J HS 3 m

\\\\\\\\\U3.r

V?A?A\\v'to

■j]

: BE3

rlfcs

i

=#==-==

N

c

-X

-i

r

-1

/

a;

M

I

*4

■

:

!

ÂHilW

’

♦

SK

fe

%

Ife

.

'h

a

■

•V. .

;.*ê

r Û.

vj

■

t

aiüâ

:

• -

•?:

.

-

?:. V.

:f

Ü

*

:r

- -#.r----«if—;•.

1i:

. 'H'fk*

Wv

•..

: •

. -. ' ■

■

, lâN

*-

Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn in Berlin.

Die Häfen der Provinz Schleswig-Holst

POLITECHNIKA KRAKOWS! BIBLIOTEKA GŁÓWNH

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

Inhalt :

1.    Der Hafen bei Husum.

2.    Der Hafen bei Tönning.

3.    Der Hafen! bei Friedrichstadt.

4.    Der Hafen bei Glückstadt a. E.

Mit dreUBlatt Übersichtsplänen, Pi’eis, 5 Mark.

IV-34521

Kfln. 524. 13. IX. 54

Das Literarische Centralblatt schreibt in No. 27 vom 20.; Juni 1894:

Gleich früherer Veröffentlichung der Verhältnisse preussischer Häfen, z. B. der von weiland Geh. Oberbaurath L. Hagen herrührenden Beschreibung der Seehäfen in den Provinzen Preussen und Pommern, worden in der vorliegenden, als Sonderabdruck aus der Zeitschrift für Bauwesen erschienenen Schrift über vier fiscalische Westseehäfen der Provinz Schleswig-Holstein, nämlich über Husum an der Heter, Tönning und Friedrichstadt an der Eider und Glückstadt an der Elbe, Angaben gemacht, die augenscheinlich amtlichen Ursprunges sind. Diese schematisch gleichmässig zusammengefassten Mittheilungen geben von den Vorgängen und Zuständen an jedem einzelnen der genannten Hafenplätze eine gedrängte Uebersieht geschichtlichen, technischen und wirthschaftlichen Inhaltes, welche sowohl in Verwaltungs- als in bautechnischen Kreisen von Nutzen und willkommen sein wird. Form und Ausstattung der Schrift, namentlich der derselben beigegebenen Uebersichtspläne, zeichnen sich durch jene Vollkommenheit aus, welche dem Verlage von Ernst & Sohn (früher Ernst & Korn) von je her eigen war und zu den Verdiensten gehört, die der am 15. April d. J. im hohen Alter von fast 80 Jahren in Berlin verstorbene Verlagsbuchhändler Wilhelm Ernst sich um die technische Literatur erworben hat.

Bin,

0. Baensch

Geheimer Oberbaurath.

Die Sturmfluth

■Min

Biilill i

an den Ostseeküsten des Preußischen Staates

vom’ 12. und 13. November 1872.

..

In meteorologischer und hydrotechnischer Beziehung bearbeitet im Aufträge Sr. Excel!enz des Ministers

für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten.

Mit 10 Kupfertafeln, gr. 4.    1875. geh. 10 Mark.

L. Hagen,

Goh. Ober - Baurath.

Die Seehafen

in den Provinzen Preufsen und Pommern.

I.

Der Hafen zu Pillau und der Hafen * zu Heufahrwasser.

Mit 2 Plänen, gr. 4. 1883. geh. 5 Mark.

II.

Der Hafen zu Memel.

Mit zwei Plänen, gr. 4. 1885. geh. 5 Mark.

Sammlung

ausgeführter Dampfbagger, Baggerprähme und Dampfbugsirboote.

Im Aufträge Sr. Excellenz des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten bearbeitet

Von

L. Hagen,

Geh. Ober - Baurath.

I. Theil. Mit 22s*Blatt Zeichnungen in Folio und Text in Lex.-8. In Mappe. 1881. 36 Mark.

II. Theil. Mit 22 Blatt Zeichnungen in Folio und Text in Lex.-8. In Mappe. 1887. 36 Mark.

Der Weichselhafen Brahemünde

und die Canalisirung der Unterbralie.

Von

Heinrich Garbe

Regierungs- und Baurath.

Mit 7 Kupfertafeln. 4. 1888. geh. 8 Mark.

Die Trajectanstalt

über den Bodden zwischen Stralsund und der Insel Bügen.

Mit IV Kupfertafeln, gr. 4.    1885. geh. 4 Mark.

Der Verkehr

auf deutschen Wasserstrassen

in den Jahren 1875 und 1885

Sympher,

Königl, Wasserbau-Inspector,

Mit zwei Karten. Preis 1,60 Mark.

fl

illi

j;y

Die

Sundhäfeii von Dänemark und Schweden.

Von

Christian Havestadt,

Der Verwaltungsdienst

der

Königl. Preufsischen Kreis- und W asserhauinspectoren.

Bearbeitet

von

Reg. - Baumoister, Privatdocent an der Kgl. technischen Hochschule zu Berlin.

Mit 3 Tafeln. 4. 1881. geh. 4 Mark.

Studien

über die

Gestaltung der Sa«

und

die Anlage von Seehäfen ir

Von

H. Keller,

Politechniki K. akowskiej

W. Schulz,

Büreäubeamter der Elbstrom-Bauverwaltung zu Magdeburg. Zweite vollständig unbearbeitete und bis Ende August 1886 ergänzte Auflage.

XX und 450 Seiten nebst 3 Plänen. geh. in ganz Lwd. 8 JL, eleg. halbfranz Bd. 9,50 J&

Nachtrag

MB!

— umfassend die Zeit vom ——

August 1886 bis März 1888.

Wasserbau - Inspoctor.

4. 1881. geh. 4 Mark.

Geb. eleg. ganz Lwd. 2,50 Ji Die Farbe braun oder stahlblau ist anzugeben.

ü ppam

Wmi

Hallo a. S., Buchdruckoroi dos Waisonhauses.

HB