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HANDBUCH

DER

INGENIEURWISSENSCHAFTEN

in fünf Bänden.

Zweiter Band :

Der Brückenbau.

Herausgegeben von

Th. Landsberg, in erster und zweiter Auflage von

Th. Schaffer und Ed. Sonne.

Sechste Abteilung.

Dritte vermehrte Auflage.

Leipzig.

Verlag von Wilhelm Engelmann. 1903.

DER

BRÜCKENBAU.

Handbuch der Ingenieurwissenschaften II. Band.

Sechste Abteilung.

Eiserne Brückenpfeiler.

Ausführung und Unterhaltung der eisernen Brücken.

Bearbeitet von

G. Mantel und W. Hinrichs, herausgegeben von

Th. Landsberg,

Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule in Darmstadt,

in erster und zweiter Auflage von

Dr. Th. Schaffer,

und

Ed. Sonne,

Geheimerat in Darmstadt.

Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule in Darmstadt.

Dritte vermehrte Auflage.

Mit 275 Textfiguren, Sachregister und 13 lithographierten Tafeln.

Leipzig.

Verlag von Wilhelm Engelmann. 1903.

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Alle Bechte, insbesondere das Becht der Übersetzung, smd! Vorbehalten.

BIBLIOTEKA POUÏEGHHICZiÂ

KRAKÓW

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Vorwort zur dritten Auflage.

Der vorliegende Band bildet nach der neuen Einteilung die sechste Abteilung des Brückenbaues; diese Abteilung umfafst dieselben Kapitel, welche in den früheren Auflagen die fünfte Abteilung bildeten, nämlich die eisernen Brückenpfeiler und die Ausführung und Unterhaltung der eisernen Brücken. Das Kapitel XY über eiserne Brückenpfeiler ist von dem neuen Bearbeiter, Herrn Ingenieur G. Mantel in Zürich, sowohl in dem theoretischen wie konstruktiven Teile so wesentlich umgearbeitet worden, dafs wohl von einer Neubearbeitung gesprochen werden kann. Die eingehenden und unentbehrlichen theoretischen Untersuchungen im Verein mit den zahlreichen neuen und gegen früher verbesserten Konstruktionen des letzten Jahrzehnts hatten -eine wesentliche Yergröfserung des Umfanges dieses Kapitels zur unvermeidlichen Folge. — Das Kapitel XYI über die Ausführung und Unterhaltung der eisernen Brücken ist wie in den früheren Auflagen, so auch in der vorliegenden von Herrn Eisenbahn-Direktor W. Hinrichs in Breslau bearbeitet unter eingehender Berücksichtigung der seit dem Erscheinen der zweiten Auflage gemachten Fortschritte. Leider haben wir das Hinscheiden dieses ausgezeichneten Mitarbeiters am Handbuche zu beklagen, der wenige Wochen vor dem Schlüsse der Drucklegung dieses Bandes durch den Tod abberufen wurde.

Möge auch dieser Band die gleiche freundliche Aufnahme bei den Fachgenossen finden, wie seine Vorgänger.

Darmstadt, im März 1903.

Th. Landsberg.

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Handbuch des Brückenbaues.

Übersicht des Inhaltes der einzelnen Kapitel.

Erste Abteilung.

I.    Die Brücken im allgemeinen.

II.    Steinerne Brücken.

III.    Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. IY. Hölzerne Brücken.

Y. Wasserleitungs- und Kanalbrücken.

YI. Die Kunstformen des Brückenbaues.

Zweite Abteilung.

YII. Die eisernen Brücken im allgemeinen. YIII. Theorie der eisernen Balkenbrücken.

Dritte Abteilung.

IX. Konstruktion der eisernen Balkenbrücken.

X. Die Brückenbahn.

Vierte Abteilung.

XI. Bewegliche Brücken.

Fünfte Abteilung.

XII.    Theorie der eisernen Bogenbrücken und der Hängebrücken.

XIII.    Konstruktion der Hängebrücken.

XIY. Konstruktion der eisernen Bogenbrücken.

Sechste Abteilung.

XY. Eiserne Brückenpfeiler.

XYI. Ausführung und Unterhaltung der eisernen Brücken.

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Inhalts-Verzeichnis der sechsten Abteilung.

XY. Kapitel.

Die eisernen Brückenpfeiler.

Bearbeitet von Gr. Mantel in Zürich, Kontroll-Ingenieur für Brücken beim eidgen. Eisenbahn-Departement.

(Hierzu Tafel I bis IV und 215 Textfiguren.)

Seite

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Einleitung..................•......

Technische Entwickelung der eisernen Brückenpfeiler.........

A. Allgemeine Beschreibung der eisernen Brückenpfeiler.

Die verschiedenen Arten der eisernen Brückenpfeiler.........

Anordnung und Anwendung der eisernen Brückenpfeiler.......

B. Hilfswerte zur statischen Berechnung der eisernen Brückenpfeiler.

§    5. Die äufseren Belastungen.....................

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C. Statische Berechnung der Brückenpfeiler.

I. Allgemeines.

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Arten der Beanspruchung................

Untersuchung der gedrückten Säulen und Pfeiler auf centrisches Knicken Kontinuierliche Balken auf eingespannten Stützen........

II. Berechnung der verschiedenen Pfeilerarten, a. Säulenpfeiler.

§ 9. § 10. § 11.

Pendelnde Säulenpfeiler . Eingespannte Säulenpfeiler Einsäulenpfeiler .    .    .    .

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ß. Niedrige Wandpfeiler.

§ 12.

§ 13.

Einflufs lotrechter Lasten Einflufs wagerechter Kräfte

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§ 14. § 15. § 16. § 17. § 18. § 19. § 20. § 21. § 22.

Y. Höhere Wandpfeiler.

Allgemeines...........................

Lotrechte Lasten; graphische Ermittelung der Hauptspannungen.........

Einflufs der statischen Unbestimmtheit auf die Beanspruchung durch lotrechte Kräfte . Einige andere Ursachen von Zusatzspannungen bei lotrechter Belastung

"Wagerechte Lasten..........

Einflufs der statischen Unbestimmtheit .    .    .

Analytische Ermittelung der Hauptspannungen Zusammenstellung der Hauptspannungen .    .

Standsicherheit der Pfeiler.......

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Seite

8. Räumliche Turmpfoiler.

§ 23. Allgemeines; Bedingungen der statischen Bestimmtheit.....

§ 30. Folgen der statischen Unbestimmtheit bei wagerechter Belastung § 31. Turmpfeiler mit einer Mittelwand, Turmpfeiler für Brücken in Kurven

§ 32. Analytische Ermittelung der Hauptspannungen........

§ 33. Standsicherheit der Turmpfeiler..............

§ 34. Torsion der Turmpfeiler................

§ 35. Folgen der festen Verbindung des Überbaues mit den Pfeilern .    .    .

§ 36. Formänderung der Fachwerkpfeiler.............

D. Die konstruktive Anordnung der eisernen Pfeiler.

a. Säulenpfeiler und Röhrenpfeiler.

§ 37. Konstruktionselemente..........

§ 38. Beispiele ausgeführter Säulen- und Röhrenpfeiler

68

73

ß. Wand- oder Jochpfeiler, Schraubenpfeiler, Senk- und Spitzpfeiler.

§ 39. Konstruktionselemente........................

§ 40. Beispiele ausgeführter Wandpfeiler..................

Steg bei Kelsterbach.....................

Überführung über den Ostbahnhof in Paris.............

Strafsenbrücke über die Aare bei Döttingen-Klingnau.........

Wegebrücke über die Wümme ..................

Yiadukt über das Solberg-Thal..................

Lysethal-Yiadukt.....•.................

Landungsbrücke bei Lewes....................

Landungsbrücke auf Norderney..................

Kent- und Leven-Brücke in der Ulverstone-Lancaster-Bahn .    .    ......

Eiserner Pendelviadukt über das Oschützbach-Thal...........

Pendelpfeiler des Thalüberganges bei Epfenhofen............

High-Bridge in St. Paul.....................

Y- Turmpfeiler.

§41. Allgemeines...............

§ 42. Konstruktionselemente............

§ 43. Beispiele ausgeführter schmiedeiserner Turmpfeiler

Thalübergang bei Angelroda.......

Nidda-Viadukt bei Assenheim .......

Solway-Viadukt (eingestürzt)........

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o. Gerüstpfoiler.

Seite

§ 45. Allgemeines................

§ 46. Konstruktionselemente.............

§ 47. Beispiele ausgeführter Gerüstpfeiler........

Gerüstpfeiler-Brücken der Bahn Waidhofen-Gaming

127

128

131

131

132

132

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137

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146

E. Gewichts- und Kostenvergleichung für eiserne Pfeiler.

§ 48. Gewichte und Erstellungskosten für eiserne Pfeiler.........

Litteratur betr. eiserne Pfeiler................

149

153

XVI. Kapitel.

Ausführung- und Unterhaltung- der eisernen Brücken.

Bearbeitet von W. Hinrichs, Eisenbahn direkter in Breslau.

(Hierzu Tafel Y bis XIII und 60 Textfiguren.)

§    1. Einleitung

158

A. Vorbereitungen und Werkstattsarbeiten.

§ 2. Verdingung

161

Normalbedingungen für Herstellung der Eisenkonstruktion

Normalbedingungen für Abnahme........

§    3. Arbeitszeichnungen. Materialauszüge.........

§ 4. Die Prüfung des Materials.............

Allgemeine Bestimmungen...........

Prüfung von Schmiedeisen und Stahl.......

Güte der Materialien.............

162

167

171

176

177

178

181

§    5. Kosten der Materialien...............

§    6. Die Zulage....................

§    7. Bearbeitung der einzelnen Stücke............

§    8. Verbinden der einzelnen Stücke............

§    9. Zusammensetzung und Montierung in der Werkstatt. Nachprüfung

§ 10. Materialverluste. Kosten der Werkstattsarbeiten......

§ 11. Anstriche....................

186

188

191

195

198

198

202

B. Die Aufstellung der Brücken.

§12. Allgemeines über das Montieren § 13. Einrichten der Baustelle. Geräte §14. Montierungsarbeiten ....

§ 15. Absteckungsarbeiten .... §16. Pfeileraufbau.......

206

209

211

214

216

Thalübergang bei Angelroda......

Kinzua-Viadukt...........

Portage-Viadukt...........

Kistna-Viadukt.......... .

V arrugas - Vi adukt...........

§17. Konstruktion der Montierungsgerüste.....

Brücke von El-Kantara in Algier .... Reichsstrafsenbrücke über die Donau bei Stein § 18. Berechnung der Gerüste..........

217

217

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222

Seite

I. Balkenbrücken.

§ 19. Montierung auf hölzernen Hilfsbrücken..................

Thalübergang bei Angelroda....................

AVarthe-Brücke bei Posen.....................

Brücke über den Lek bei Kuilenburg.................

Franz Josef-Donau-Strafsenbrücke in Budapest..............

Neue Eisenbahnbrücke über die Weichsel bei Dirschau..........

Trisana-Viadukt auf der Arlberg-Bahn................

§ 20. Montierung auf eisernen Hilfsbrücken...................

Donaubrücke bei Poikam.....................

Regnitzbrücke bei Fürth .....................

Eisenbahnbrücke über die Roeslau..................

Innbrücke bei Königswart.....................

§ 21. Einbringen mittels Wagen.......................

Warthebrücke bei Solec......................

Brücken der Eisenbahn Valencia-Leon.................

Auswechselung des Überbaues zweier Öffnungen der Eisenbahnbrücke bei Magdeburg

§ 22. Seitliches Einschieben von Trägern....................

Auswechselung einer Holzkonstruktion durch eine Eisenkonstruktio'n......

Obere Moselbrücke bei Diedenhofen.................

Umbau der Waagbrücke bei Tornocz.................

§ 23. Einschieben von Trägern ohne Anwendung durchgehender Rüstungen .    .......

Brücke über den Niemen bei Grodno.................

Der Iglava-Viadukt.......................

Die Donaubrücke bei Stadlau....................

§ 24. Einbringen mit Pontons........................

Huntebrücke bei Elsfleth.....................

Grofse Weserbrücke bei Bremen..................

Brücke über den Ohio bei Pittsburg.................

Auswechselung zweier Überbauten bei Magdeburg............

§ 25. Heben fertiger Träger ........................

Weg- und Eisenbahn-Unterführungen der Verbindungsbahn.........

Viadukt über den Flufs Bray in Castle Hill Park............

Eisenbahnbrücke auf der Linie Prien-Aschau..............

Britannia-B rücke........................

Alte Tay-Brücke bei Dundee....................

§ 26. Senken fertiger Träger........................

Auswechselung zweier Überbauten der Eisenbahnbrücke bei Magdeburg.....

Auswechselung der Schiffkorn-Träger des Stranover Viadukts........

§ 27. Montieren ohne feste Gerüste......................

Dal-Brücka in Schweden.....................

Columbia-Brücke in der amerikanischen Nordbahn bei Rock Island......

Brücke über den Kentucky-Flufs..................

Ausleger-Brücke über den Niagara (von O. C. Schneider).........

Moldau-Thalbrücke bei Cervena...................

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270

II. B o g e n b r ü c k e n.

§ 28. Montieren auf festen Rüstungen.................

Bonner Rheinbrücke...................

Hochbrücke bei Levensau über den Kaiser Wilhelm-Kanal .    .    .    . .

Brücke bei Grünenthal über den Kaiser Wilhelm-Kanal......

Neue Alexander-Brücke in Paris..............

§ 29. Einfahren von Bogenträgern und Aufstellen derselben auf Pfeilergerüsten .    .

Unterspreebrücke in Berlin................

Alte Eisenbahnbrücke bei Koblenz..............

273

273

276

277

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281

281

§ 30. Montieren ohne feste Rüstungen durch Verankerung einzelner Konstruktionsteile .    .

Brücke über den Mississippi zu St. Louis.............

Brücke Maria Pia über den Douro bei Oporto............

Strafsenbrücke Luiz I. über den Douro bei Oporto..........

Thalbrücke bei Müngsten...........'........

Seite

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284

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288

289

III. Hängebrücken.

§31. Montieren auf festen Gerüsten........

Hängebrücke auf Bahnhof Gotha .    .    .    .

Eiserner Steg über den Main in Frankfurt . § 32. Montieren mit Hängerüstungen und ohne Rüstungen Brücke über den Monongahela bei Pittsburg Drahtsteg über die Donau bei Passau .    .

Brücke über den East River bei New-York

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300

C. Vollendungsarbeiten. Abnahme der Brücken. Baukosten.

§ 33. Einrichten der Brücken........................

§ 34. Sonstige Vollendungsarbeiten................... .    .    .

§ 35. Prüfung eiserner Brücken. Messung der Durchbiegung der Träger, sowie der Spannung

in den einzelnen Konstruktionsteilen...................

Vorrichtungen zum Messen der Durchbiegungen.............

Vorrichtungen zum Messen der Spannungen..............

§ 36. Baukosten eiserner Brücken ......................

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308

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318

D. Unterhaltung der Brücken.

§ 37. Prüfung eiserner Brücken.......................

Vorschriften für die Überwachung und Prüfung der Brücken mit eisernem Überbau

in Preufsen........................

§ 38. Unterhaltungs- und Ergänzungsarbeiten..................

§ 39. Neubau eiserner Brücken an Stelle von alten. Umbau.............

§ 40. Kosten der Unterhaltung eiserner Brücken.................

329

331

341

351

362

Druckfehler und Berichtigungen

368

Sachregister

369

Atlas von 13 Tafeln nebst Inhaltsverzeichnis.

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XV. Kapitel.

Die eisernen Brückenpfeiler.

Bearbeitet von

Cw. Mantel in Zürich,

Kontroll-Ingenieur für Brücken beim eidgen. Eisenbahn-Departement.

(Hierzu Tafel I bis IY und viele Textfiguren.)

§ 1. Einleitung. Die Endpfeiler — Widerlager — eiserner Brücken, welche dem Erddruck, auch Zwischenpfeiler, die einem Bogenschub zu widerstehen haben, werden fast ausnahmslos aus Stein hergestellt. Dagegen können eiserne Zwischenpfeiler, die in der Hauptsache, also abgesehen von Wind- und Bremskräften, nur lotrecht belastet werden, in gewissen Fällen Vorzüge gegenüber solchen aus Stein bieten, welche die Wahl des Eisens als Baustoff rechtfertigen oder zu derselben nötigen. Für diese Vorzüge spricht schon die stetig zunehmende Anwendung eiserner Pfeiler in grofsen und kleinen Verhältnissen. Sie werden meist auf steinernen Sockeln, in Flüssen auch auf hölzernen oder eisernen Grundjochen als kleinere Säulen- oder Wandpfeiler, ferner in der Form von in den Boden eingesenkten Scheiben- oder Böhrenpfeilern, eingerammten oder eingeschraubten Pfählen, endlich wieder auf steinernen Sockeln als höhere Wand-, Turmoder Gerüstpfeiler bei der Überschreitung gröfserer Thäler verwendet. Als einfache Säulen- oder schmale Wandpfeiler nehmen sie sehr wenig Kaum ein, behindern also den Verkehr in belebten Strafsen möglichst wenig, finden leicht Raum zwischen den Gleisen bei Bahnhofsüberbrückungen, ohne hier die Übersicht so stark zu hemmen, wie Steinpfeiler, und verursachen endlich in Flüssen geringeren Stau. Die eisernen Turmpfeiler sind leichter als steinerne Pfeiler, belasten also den Baugrund geringer; die eisernen Gerüstpfeiler in Nachahmung der früher ausschliefslich in Holz gebauten Teile der amerikanischen Gerüstbrücken verteilen ihr an und für sich schon geringes Gewicht nebst demjenigen des Überbaues möglichst gleichmäfsig auf den überschrittenen Streifen des überbrückten Thalgebietes. Alle eisernen Pfeiler endlich gewähren die Möglichkeit einer weit rascheren Aufstellung als Steinpfeiler. Als Nachteile der eisernen Pfeiler im allgemeinen kann ihre voraussichtlich geringere Dauer und ihr weniger würdiges Aussehen, die Notwendigkeit einer sorgfältigeren und kostspieligeren Überwachung und Unterhaltung, im besonderen der eisernen Turm- und Gerüstpfeiler, ihre geringere Seitensteifigkeit, daher gröfsere Neigung zu Schwingungen und Schwankungen bezeichnet werden.

Wegen der geringeren Kosten verdient offenbar je nach de*n örtlichen Verhältnissen bald der eine, bald der andere Baustoff den Vorzug.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II; 6. 3. Ąufl.

§ 2. Technische Entwickelung der eisernen Brückenpfeiler.¹) Die Entwickelung der eisernen Pfeiler verlief in der Hauptsache entsprechend derjenigen der eisernen Brücken, d. h. sie war, nachdem für die ersten Bauten ausschliefslich Gufseisen zur Verwendung gekommen, bedingt durch die Ablösung und Verdrängung dieses Baustoffes durch das Schmiedeisen, dem seit den 90 er Jahren des 19. Jahrhunderts das schmiedbare Flufseisen gefolgt ist. Immerhin ist der Unterschied zu verzeichnen, dafs das Gufseisen, weil es in den Pfeilern in erster Linie auf Druck beansprucht ist, sich für wirklich grofsartige Bauwerke als brauchbar erwies und sich für Pfeiler länger in Anwendung zu erhalten vermochte, als für die Überbrückungen selbst. Noch jetzt ist es ein beliebter Baustoff für Säulen geblieben in den Fällen, in welchen Zug- und Biegungsspannungen ausgeschlossen sind und wenn Billigkeit oder Leichtigkeit der architektonischen Ausschmückung in Frage kommt. Die ersten gufseisernen Brückenstützen hatten die Form hohler cylindrischer oder schwach kegelförmiger Säulen, die — in zwei Stockwerken übereinander — bis für Höhen von 15 m verwendet wurden (Trayrun-Viadukt in der Baltimore-Ohio-Bahn 1852/) Die ersten gegliederten Turmpfeiler erhielten die in den Jahren 1853 bis 1856 von Etzel erbauten Thalbrücken über die Sitter bei St. Gallen, über die Glatt bei Flawil und über die Thur bei Wil. Deren gufseiserne, bis 47,8 m hohe Pfeiler bestehen aus je zwei parallelen, sich unter rechtem Winkel schneidenden Tragwänden, die aus durchbrochenen Rahmenstücken mittels Plantschen und Bolzen zusammengesetzt und mit einem Quadersockel durch starke Anker verbunden sind. In der weiteren Entwickelung wurden diese Rahmen durch hohle, mittels schmiedeisernen Diagonalen verbundene Gufsröhren auf vieleckigem oder rechteckigem Grundrifs ersetzt, der aber auch im letzten Fall meist mehr als die vier mindestens notwendigen Ecksäulen erhielt. So wurde die im Jahre 1853 nach den Entwürfen von Liddle und Gordon in der Xewport-Abergavenny-Bahn erbaute Thalbrücke bei Crum-lin mit sechseckigem Pfeilergrundrifs hergestellt, während der in der South-Durham-und Lancashire-Union-Bahn erbaute Beelali- und Deepdale-Viadukt³) einen rechteckigen Pfeilergrundrifs mit vier Eck- und je zwei Zwischensäulen erhielt. Ebenso erhielt der in den Jahren 1857 bis 1862 erbaute Grandfey-Viadukt über die Saane bei Freiburg⁴) zehn Säulen am Umfang und zwei im Inneren. Auch Xördling, dessen im Jahre 1864 und 1865 aufgestellte Theorie der eisernen Viaduktpfeiler⁶) eine weitere Vervollkommnung in der Konstruktion der Turmpfeiler brachte, • verwendete für die in der Orleans-Bahn erbauten Thalbrücken über den Gère mit achteckigem und über das Creuse-Thal bei Bousseau d’Ahun mit rechteckigem Pfeilerquerschnitt noch je acht in den Pfeilerwänden angeordnete Säulen. Erst in den in der Linie Commentry-Gannat erbauten eingleisigen Bouble-, Bellon-, Sioule- und Xeuvial-Viadukten wurde der Baustoff in der zweckentsprechendsten Weise ausschliefslich in die vier Ecksäulen verteilt, deren Standsicherheit noch durch gebogene, ebenfalls aus gufseisernen Röhren gebildete Streben erhöht wurde/')

b Ausführlicheres hierüber findet man in der von Prof. Heinzerling bearbeiteten zweiten Auflage, aus welcher obenstehendes in der Hauptsache ein bis auf die neuere Zeit vervollständigter Auszug ist.

■) Vergl. Heinzerling. Die Brücken in Eisen. Leipzig 1870. S. 356 ff.

s) Vergl. Humber. Complété treatise on cast and wrought iron construction. London 1861. S. 207 u. Taf. 50 bis 55; und ferner zweite Auflage dieses Werkes, T. III, F. 27 bis 41.

⁴)    Vergl. zweite Auflage dieses Werkes, T. III, F. 7 bis 15.

⁵)    Nördling. Sur les piles en charpente métallique des grands viaducs. Ann. des ponts et chaussées 1864 II. und Mémoire sur les piles en charpente métallique des grands viaducs. Paris 1864; auch Benedict. .Über Pfeiler aus metallischem Zimmerwerk. Allg. Bauz. 1868—69.

⁶)    Vergl. zweite Auflage dieses Werkes, T. III, F. 16 bis 26.

Ähnliche Anordnungen erhielten in den Jahren 1866 bis 1870 einige eingleisige Thalbrücken in Italien und Österreich, über die Gravine bei Castellanetta¹), die Iglava bei Eibenschütz²), den Weifsenbach in der Linie Laibach-Tarvis, und noch 1877/1878 die von Peterson in einer gekrümmten Strecke der westlichen norwegischen Schmalspurbahn erbaute Thalbrücke über das Lian-Thal bei Lian³), womit nun der Bau gufs-eiserner Turmpfeiler seinen Abschlufs erreicht haben dürfte. Die Iglava-Brücke hat bereits neue schmiedeiserne Pfeiler an Stelle der ursprünglichen erhalten.

Wenn somit noch bis gegen Ende der 70 er Jahre die Säulen hoher Wand-, Turm- und Gerüstpfeiler aus Gufseisen hergestellt wurden, so hatte doch schon früher die Sprödigkeit des Baustoffes und die Schwierigkeit der Verbindung der gufseisernen Ständer mit den schmiedeisernen Verstrebungen dazu geführt, auch zu jenen fast aus-schliefslich gedrückten Teilen Schweifseisen zu verwenden. Abgesehen von kleinen Ausführungen aus dem Anfang der 60er Jahre entstanden 1871 die eisernen Pfeiler der Guggenloch-Brücke auf der Toggenburger Bahn, zwei Turmpfeiler von 29,8 m Höhe mit je vier aus Quadranteisen zusammengesetzten, durch Kreuzstrebenfachwerk verbundenen Eckständern; im Jahre 1873 diejenigen der Thalbrücke der Oroya-Bahn über das Thal der Aqua de Varrugas unfern Lima in Peru mit 44,2, 54,25 und 76,81 m Höhe. Die Pfeiler dieses grofsartigen Bauwerkes bestehen aus je zwölf, teils aus Sextant-, teils aus Quadranteisen zusammengesetzten Röhrenständern. Ähnliche aus Quadranteisen (Phönixeisen) zusammengesetzte Säulen erhielten die Pfeiler des Ende der 80 er Jahre erbauten Kinzua-Viaduktes bei 97,7 m gröfster Höhe, während diejenigen des Viaduktes über die Thur bei Ossingen und über die Reufs bei Mellingen (Schweiz) bei Höhen bis zu 32,7 m aus stumpf gestofsenen Blechtrommeln zusammengesetzt wurden (1882). In neuerer Zeit nun hat man diese geschlossenen Querschnitte meistens verlassen und wählt allgemein offene, soz. B. auch für die i. J. 1900 erstellten neuen Pfeiler des Kinzua-Viaduktes, welche die alten, dem Verkehr nicht mehr genügenden Pfeiler zu ersetzen hatten ; dasselbe ist für eine Reihe anderer diesem vorangehenden Pfeilerbauten der Fall, zu denen die ersten deutschen aus Schmiedeisen gehören. Enter diesen sind diejenigen des Ende der 70 er Jahre in der Linie Arnstadt-Ilmenau der Thüringer Bahn erbauten eingleisigen Thalüberganges bei Angelroda (T. III, F. 1 bis 5) und der im Jahre 1881 in der Friedberg-Hanauer Bahn erbauten zweigleisigen Thalbrücke bei Assenheim (vergl. T. III, F. 6 bis 9) über das Niddathal hervorzuheben; die ersteren haben je vier geneigte Eckständer, die letzteren je vier ebensolche nebst je zwei geneigten Zwischenständern. Diese Ständer weisen sämtlich rechteckige, offene, aus Winkeln und Platten zusammengesetzte Querschnitte auf.

Neben den Turmpfeilern wurden auch die an Kopf und Fufs mit Gelenken versehenen Wandpfeiler von gröfserer Höhe in Schmiedeisen ausgebildet und mit solchen z. B. unter den ersten die 1878 und 1880/1881 ausgeführten eingleisigen Thalbrücken in der Schmalspurbahn von Christiania über Frederikshald nach Schweden über das Lyse-Thal, in der östlichen norwegischen Schmalspurbahn über das Solberg-Thal (vergl. T. IH, F. 13 bis 22) und über den Haaböl-Bach bei Thomber⁴) hergestellt. Ähnliche

Anordnungen erhielten die Pendel-Wandpfeiler der von Köpke 1888/84 konstruierten Thalbrücke über das Oschützbachthal bei Weida in Sachsen.¹¹)

Die gleichzeitige Anwendung von schmiedeisernen Wand- und Pyramidenpfeilern zeigt der im Jahre 1885 in dem Rocky-Mountain-Distrikt der Xorthern-Pacific-Bahn erbaute Marent-Gulch-Viadukt. Diese Anordnung, d. h. die Verbindung von pendelnden Wandpfeilern und festen Turmpfeilern zur Aufnahme der beweglichen und festen Brückenenden, ist seitdem beim Bau von eisernen Thalübergängen, im besonderen auch bei demjenigen der Gerüstbrücken sehr gebräuchlich geworden. Als Beispiel aus neuester Zeit kann die Thalbrücke bei Epfenhofen auf der Linie Waiz en-Immendingen genannt werden, mit einem festen Turmpfeiler in der Mitte der acht Öffnungen und drei Pendeljochen jederseits zwischen dem Turmpfeiler und den steinernen Widerlagern. Auch in Verbindung mit grofsen Bogenbrücken, zu welchen sie die Zufahrten bilden, sind in neuerer Zeit, namentlich auf dem europäischen Festland, die Thalbrücken auf eisernen Pfeilern und die eisernen Gerüstbrücken beliebt geworden; diejenige über die Truyère bei Garabit¹²) (T. IV, F. 18 bis 30) mit 122,2 m Schienenhöhe über Flufs-sohle, diejenige über die Adda bei Paderno¹³), die Gerüstbrücken über die Hänge des Wupperthaies bei Müngsten bilden Beispiele.

Aus dieser Übersicht über die technische Entwickelung der eisernen Brückenpfeiler ergiebt sich, dafs heutzutage als Baustoff insbesondere für höhere eiserne Pfeiler wegen der gröfseren Zähigkeit und Widerstandsfähigkeit bei Erschütterungen ausschliefs-lich Schmiedeisen (Schweifs- und Flufseisen) und nur für kleinere Pfeilersäulen mit beweglichen Enden sowohl Schmiedeisen als Gufseisen verwandt wird.

Das letztere gilt auch für die übrigen noch nicht erwähnten Pfeilerarten, die mit ihrem unteren Ende in den Boden versenkten Röhrenpfeiler und die in den Boden eingeschraubten Schraubenpfähle, welche zuerst 1830 bis 1844 von Mitchell zur Gründung von Leuchttürmen verwendet wurden, während die in den Boden durch Wasserspülung eingesenkten Scheibenpfähle aus Gufseisen, die einzurammenden Spitzpfähle ausschliefslich aus Schmiedeisen hergestellt werden.

A. Allgemeine Beschreibung der eisernen Brückenpfeiler.

§ 3. Die verschiedenen Arten der eisernen Brückenpfeiler.¹⁴) Die in § 2

erwähnten Arten der eisernen Pfeiler lassen sich in folgender Weise einteilen:

a)    Einzeln stehende oder in Reihen angeordnete, nicht miteinander fachwerkartig verbundene Säulen- und Röhrenpfeiler. Entweder sind sie mit dem Boden oder mit dem Überbau, oder mit beiden zugleich fest verbunden und heifsen dann Ankerpfeiler, wenn der Fufs mit dem Pfeilersockel verankert ist, Schraubenpfeiler, wenn er in den Boden eingeschraubt ist, oder sie sind am Kopf und Fufs gelenkförmig angeordnet — Pendel- oder Schwingpfeiler (s. T. I, F. 5 bis 21, T. II, F. 3 bis 7).

b)    Wand- oder Jochpfeiler, bei welchen die zwei oder mehr in Reihen gestellten Säulen-, Röhren-, Schrauben-, Scheiben-, Spitzpfähle durch gegliederte oder volle Querverbindungen von oben bis unten zu einer in sich steifen Wand verbunden sind;

n) Vergl. Civilingenieur 1887, S. 307 ff.

¹²)    G. Eiffel. Memoire sur le Viaduc de Garabit. Paris 1889.

¹³)    Vergl. II Viadotto di Paderno sull’ Adda. Torino 1889.

¹⁴)    Siehe auch erste Abteilung, Kap. I (3. Auf!.), § 17.

Kopf und Fufs der Säulen kann wieder fest oder beweglich gelagert sein (s. T. I, F. 22 bis 27, 28 bis 33; T. II, F. 8 bis 12, 13 bis 22; T. III, F. 12). Bei niedrigen Pfeilern füllen die Querverbindungen oft nur den oberen Teil und nicht die ganze Höhe der Wand aus, wodurch eine Abart mit etwas geringerer Scitensteifigkeit entsteht (s. T. I, F. 1 bis 4 ; T. II, F. 1 u. 2).

c)    Turmpfeiler sind räumliche Fachwerke, die meist in Pyramidenform ausgeführt werden ; sie sind mit dem Fundament immer fest verbunden, meist durch künstliche Verankerung, die um so kräftiger sein mufs, je gröfser die auf den Pfeiler wirkenden wagerechten Kräfte und je gröfser dessen Höhe ist. In ihrer einfachsten Form bestehen sie aus vier Eckständern, die durch ebene Fachwerke in den vier Seitenwänden miteinander verbunden sind (s. T. III, F. 1 bis 5 und 6 bis 9).

d)    Gerüstpfeiler sind ebenfalls räumliche Fachwerke mit vier durch ebenes Fachwerk verbundenen Eckständern. Sie sind aus den amerikanischen Ilolzgerüst-brücken hervorgegangen, indem je zwei Jochpfeiler durch seitliche Versteifung zu einem standfesten Turmpfeiler vereinigt wurden; dabei wurde den Seiten wänden starker Anzug gegeben. . Dementsprechend erhalten also die eisernen Gerüstpfeiler lotrechte Quer- und geneigte Längsseiten. Die Querwände der einzelnen Pfeiler besitzen im allgemeinen verhältnismäfsig gröfsere Entfernung voneinander als bei den Turmpfeilern, dagegen stehen die einzelnen Pfeiler in kleinen Abständen, die wie die Gerüstpfeiler selbst durch Balkenträger von geringer Spannweite überbrückt werden. Die Turmpfeiler stellt man in gröfsere Abstände und überspannt die Lücken durch weitgespannte Fachwerkträger.

§ 4. Anordnung und Anwendung der eisernen Brückenpfeiler.

a) Säulenpfeiler (vergl. T. I, F. 1 bis 21). Die aus einzelnen oder einer Reihe von nicht verbundenen Stützen bestehenden eisernen Säulenpfeiler sind vorzugsweise bei mehrgleisigen, über belebte Strafsen führenden Eisenbahnbrücken und bei Strafsenüber-führungen über die Gleisanlagen gröfser Bahnhöfe, wegen des geringen von ihnen beanspruchten Raumes und bequemen Querverkehrs, zur Anwendung geeignet. Bei Verwendung von Gufseisen ist man von der hohl gegossenen, cylindrischen oder schwach kegelförmigen, oben und unten verankerten Säule zu der von den Enden nach der Mitte hin allmählich verstärkten Form einer hohlen Säule von annähernd gleichem Widerstand gegen seitliche Ausbiegung mit drehbar beweglichen Enden, den Pendelsäulen übergegangen, weil sich Gufseisen zur Aufnahme von Biegungsspannungen, wie solche bei fester Verbindung der Säulenenden immer auftreten, nicht eignet. Aber auch da, wo Erschütterung infolge starker Stöfse durch die darüberrollende Last zu gewärtigen oder gar ein seitlicher Anprall entgleister Fahrzeuge möglich ist, wie in Bahnhöfen, verwendet man an Stelle des spröden Gufseisens besser die weicheren Schmiedeisenarten, vielfach ebenfalls mit drehbaren Enden. Gufseiserne Säulen sind billiger und lassen sich in reicher Weise unmittelbar im Gufs ausgestalten (s. T. I, F. 13 bis 21), bei schmiedeisernen Säulen müssen die Verzierungen, mögen sie aus dem gleichen Material oder aus Gufseisen bestehen, künstlich befestigt werden (s. T. II, F. 3 bis 7). Aus Schönheitsrücksichten hat man diesen schmiedeisernen Säulen in einzelnen Fällen nach oben verbreiterte Formen gegeben, in obigem Beispiel (s. T. II, F. 3 u. 7) in der Stirnansicht, meistens aber erhalten sie gleiche Weiten von oben bis unten. Die Teile der beweglichen Kopf- und Fufsgelenke werden immer aus Stahl oder Eisengufs hergestellt, da Schmiedeisen für diese Teile nicht geeignet ist.

Der Überbau mufs bei Verwendung von Pendelsäulen durchlaufenden Windverband von Widerlager zu Widerlager erhalten, denn nur dieser sichert ihre Standsicherheit. Einzelsäulen mit achsialer oder seitlich angehängter Belastung, z. B. für Schwebebahnen, müssen dagegen eigene Standfestigkeit besitzen, d. h. am Fufs verankert sein.

b) Röhrenpfeiler oder Senkbrunnen, mit oder ohne Anwendung von verdichteter Luft in den Boden versenkt, werden fast immer paarweise angeordnet, im Innern mit Beton ausgefüllt und im oberen Teil, d. b. über Boden- oder Wasserhöhe, durch Holme oder Querkreuze miteinander verbunden. Leichte Gründung (Pfeiler der Hawkes-bury-Brücke 56 m), mit welcher jederzeit nach Bedarf zur Luftdruckgründung übergegangen werden kann, geringe Verengung des Durchflufsquerschnittes sind Vorteile, welche ihre häufige Verwendung namentlich in England und dessen Kolonien, wie auch in Amerika erklären. Gegen Eisgang besitzen sie nicht die gleiche Widerstandsfähigkeit wie volle Steinpfeiler, weshalb sie nicht für jedes Klima passen. Früher wurden sie aus Gufseisen hergestellt, indem einzelne mit Flantschen versehene Trommeln aufeinander verschraubt wurden. Da das Gufseisen aber gegenüber stärkeren Erschütterungen wenig zuverlässig ist und da bei den in der Neuzeit erforderlichen gröfseren Pfeilerdurchmessern Zusammensetzung eines Ringes aus mehreren Teilen erforderlich wird, ist es jetzt durch das zähere und leichter zu verbindende Schmiedeisen verdrängt worden, welches namentlich auch eine zuverlässigere Befestigung der Querverbindung gestattet. — In Deutschland sind u. W. keine gufseisernen Röhrenpfeiler gebaut worden, dagegen mehrfach in aufserdeutschen Ländern Europa’s, namentlich in Frankreich, wo man selbst in neuester Zeit zu Werftbauten gufseiserne Röhrenpfeiler in Verbindung mit Steinpfeilern verwendete.⁵) Diejenigen der Rheinbrücke bei Ragaz in der Schweiz sind kürzlich, weil rissig geworden, durch zwischengebaute, mit Prefsluft gegründete Steinpfeiler ersetzt worden.

c) Wand- oder Jochpfeiler. Diese empfehlen sich gleich den unter a) beschriebenen Säulenpfeilern in erster Linie für die dort erwähnten Fälle von Balm-und Strafsenüberführungen, wo also schmale Pfeiler behufs möglichst geringer Behinderung des Verkehrs unter der Brücke in der Richtung senkrecht zur Brückenachse erwünscht sind; soll hier ein Verkehr auch in der Richtung der Brückenachse möglich bleiben, so werden die Querverbindungen der einzelnen Säulen nicht bis ganz auf den Boden hinunter geführt. Auch für höhere Überbrückungen wird diese Pfeilerart verwendet, namentlich bei längeren kontinuierlichen Brücken als Zwischenstützen zwischen Steinpfeilern oder eisernen Turmpfeilern und als Flufspfeiler zwischen festen Endwiderlagern; hier wegen der geringen durch sie oder das Fufs-Mauerwerk verursachten Verengung des Flufsbettes. Durch sie geschieht auch vielfach die Abstützung der Fahrbahnträger auf die Bogenträger der grofsen thalüberspannenden Bogenbrücken der neueren Zeit⁶), sowie die Auflagerung der Tragseile und Ketten der Hängebrücken.

Bei der Verwendung von Gufseisen werden die Joche als Pendeljoche ausgeführt mit drehbaren, d. h. Zapfen- oder Wälzauflagern an Kopf und Fufs, welche eine Schwingung derselben senkrecht zur Wandfläche gestatten. Bei der Verwendung schmiedbaren Eisens können Kopf und Fufs oder beide eingespannt sein, da Schweifs- und Flufseisen die entstehenden Biegungsspannungen ohne Gefahr aufnehmen kann. Wenn freilich die Säulen nicht sehr schlank sind, so empfiehlt sich auch für Schmiedeisen die Verwendung von

drehbaren Lagern, es sei denn, dafs man die aus der festen Verbindung entstehenden Einspannmomente benutzen wolle, um die Biegungsmomente des Überbaues zu verringern, was bei geringer verfügbarer Konstruktionshöhe vorteilhaft sein kann. Dies ist z. B. geschehen bei den Brücken Guillaume und Valat (s. T. I, F. 1 bis 4), wo auf diese Weise die Konstruktionshöhe bis auf ¹/32 der Weite der Öffnung verkleinert werden konnte, ohne dafs die Einsenkungen und Schwankungen zu grofs geworden wären. — Die fachwerkartigen Pendelpfeiler von bedeutender Höhe werden zur Vergröfserung ihres Knickwiderstandes oft mit Anschwellung von den Enden nach der Mitte zu hergestellt (T. II, F. 13 u. 15), bei geringen Höhen dagegen meist mit parallelen Rippen in der Stirnseite.

Vielfach ist die Gründungsweise mafsgebend für die Lagerung der Pfeilerfüfse. Eingerammte, eingesenkte oder eingeschraubte Ständer können natürlich nur feste Fiif&e besitzen, doch kann z. B. auch ein Grundjoch bis auf Hochwasserhöhe angeordnet und auf dieses ein Pendeljoch aufgesetzt werden. Eingerammte Pfähle, die meist aus zugespitzten I-Eisen bestehen, können nur in ziemlich festem Boden die für ihre Tragfähigkeit notwendige Seitenreibung finden, für weicheren Boden verwendet man besser Holzpfähle oder Schrauben- bezw. Scheibenpfähle.

Die eisernen Joch- oder Wandpfeiler besitzen eigene seitliche Steifigkeit; infolge dieses Umstandes können die Windverbände der Überbauten ihre wagerechten Auflagerdrücke auf diese Joche abgeben, die Windverbände können also an den Jochen unterbrochen sein. Behufs Erhöhung der seitlichen Standfestigkeit erhalten sie bei gröfserer Höhe in den Längs- oder Stirnseiten meist Anzug, trotzdem wird oft, namentlich bei eingleisigen Eisenbahnbrücken, eine Verankerung der Fiifse mit dem Grundmauerwerk nötig.

Pendelpfeiler werden je nach Umständen mit ihren Füfsen auf getrennte Mauerwerksockel oder auf zusammenhängende Grundmauern gesetzt ; hierbei können die Bodenverhältnisse, die Kosten des Mauerwerks, die seitlichen Stabilitätsverhältnisse mafsgebend sein. Wegen der Unsicherheit der Lastverteilung bei Verwendung von mehr als zwei Ständern ist es vorteilhaft (abgesehen von sehr breiten Überbauten), nur zwei derselben zu verwenden; das geschieht neuerdings auch bei zweigleisigen Eisenbahnbrücken, während man früher gern und selbst bei nur einem Gleis einen lotrechten Mittelständer zwischen die beiden geneigten Seitenständer einfügte.

Die Verwendung von beweglichen Wandpfeilern an der Stelle von festen kann auch schon wegen der leichteren Aufstellung vorteilhaft sein, namentlich weil man sie ganz oder in grofsen Teilen in der Fabrik vernieten kann, sodafs sie auf dem Bauplatz nur aufzustellen bezw. zusammenzusetzen sind. Dies gilt aufser für die auf gemauerten Sockeln im Trockenen aufgestellten Wandpfeiler auch für die unter Wasser auf hölzernen oder eisernen Grundjochen ruhenden drehbaren Aufsatz joche. Als Baustoff kommt in solchen Fällen schon wegen der bequemen Herstellung und Versendung nur noch Schweifs- und Flufseisen in Frage.

d) Turmpfeiler. Ganz hohe Pfeiler, sowie weniger hohe, welche aufser den Seitenkräften des Überbaues auch Längskräften desselben zu widerstehen haben, ferner solche für Thalbrücken in Krümmungen werden als räumliche Fachwerke mit festen, fast immer auf Stein- oder Betonsockel verankerten Füfsen ausgeführt. Aufser auf Druck durch die lotrechten Kräfte sind sie auf Biegung durch die wagerechten Kräfte senkrecht und parallel zur Brückenachse bezw. bei Brücken in Krümmungen angenähert radial und tangential an den Bogen in Anspruch genommen, also in zwei zu einander senkrechten Ebenen.

Um den widerstehenden Baustoff der Ständer für diese Beanspruchungen möglichst günstig zu verteilen, ist er in die vier Ecken eines Rechteckes mit Achsen parallel zu den Kraftrichtungen zu verlegen. Man baut daher heutzutage nur noch Pfeiler mit rechteckigem Querschnitt und verlegt die Ständer in die Kanten der Pyramide oder des Prismas, deren vier Seitenwände mit Fachwerk ausgefüllt werden. In den meisten Fällen erhalten diese zur Erhöhung der Standfestigkeit einen Anzug, die Aufsenseiten — Stirnseiten, Längsseiten — stärkeren, die inneren Seiten — Leibungsseiten, Querseiten — schwächeren, weil die wagerechten Seitenkräfte meist gröfsere Bedeutung haben als die Längskräfte. Die Form und Gröfsc des Rechteckes am Pfeilerkopf hängt wesentlich von der Breite der Brückenbahn, also bei Eisenbahnbrücken von der Zahl der übergeführten Gleise und von deren Spurweite, der Anzahl und Art der Tragwände ab, von welchen jede ein oder zwei Auflager erhält, je nachdem sie durchgehend ist oder nicht. Falls der Untergrund Setzungen der Pfeiler als möglich erscheinen läfst, verwendet man in neuerer Zeit statt durchgehender, überhängende, sogenannte Kragträger (Gerberträger), welche nicht mehr Auflager erfordern als die durchgehenden. Bei Thalbrücken in Krümmungen sind nur auf den Pfeilern abgesetzte Träger verwendbar; die Pfeiler selbst werden mit ihren Querseiten bezw. der Querachse radial gestellt. Die Füfse der Pfeilerständer stellt man entweder auf möglichst niedrige, getrennte Sockel oder auf zusammenhängende Mauerwerkskörper je nach der Gröfse des Pfeilergrundrisses, der zulässigen Belastung des Baugrundes und der an die Verankerung anzuhängenden Mauermassen. Wo eine möglichst gleichmäfsige Belastung des Baugrundes erforderlich ist, kann bei zweigleisigen Eisenbahnbrücken die Einlegung einer lotrechten Mittelwand zwischen die beiden geneigten Stirnwände gerechtfertigt erscheinen, wenn auch das in dieser Mittelwand angelegte Eisen für die Quersteifigkeit des Pfeilers verloren ist, der zudem statisch unbestimmt wird.

Die eisernen Turmpfeiler bilden meist die Zwischenstützen längerer Thalüberbrückungen, während nur ganz ausnahmsweise die Endwiderlager ebenfalls aus Eisen hergestellt werden. Für diese ist Stein der gegebene Baustoff. Auch für die Abstützung der Fahrbahn auf die Träger grofser Bogenbrücken werden vielfach Turmpfeiler verwendet (Garabit-Brücke, Brücke über die Adda bei Paderno u. s. w.) und für die festen Endpylonen von Hängebrücken, welche die Auflager der Ketten oder Seile zu tragen haben.

Was den Baustoff betrifft, so waren auch die ersten Turmpfeiler aus Gufseisen; dasselbe hat hier noch Verwendung gefunden, nachdem es im übrigen aus dem Brückenbau fast gänzlich verdrängt worden war. Der Grund ist, dafs bei dem grofsen Gewicht der gufseisernen Pfeiler in denselben keine oder nur unbedeutende Zugspannungen durch die wagerechten Kräfte hervorgerufen werden. Doch haben auch auf diesem Gebiet die Vorteile des Schmiedeisens als Baustoff das Gufseisen gegenwärtig gänzlich verdrängt; einerseits machte sich dessen Sprödigkeit, die leicht Veranlassung zu Verletzungen und Rissen wurde, anderseits die Schwierigkeit einer sachgemäfsen Verbindung der einzelnen Teile unangenehm bemerkbar. Aus ersterem Grunde wegen unbedeutender Risse und der durch diese verursachten Ängstlichkeit des reisenden Publikums mufsten z. B. im Jahre 1892 die gufseisernen Pfeiler des 1868/70 gebauten Iglava-Viaduktes durch schmiedeiserne ersetzt werden (T. IV, F. 1 bis 17); der zweite wurde Veranlassung, dafs später auch bei Verwendung gufseiserner Ständer die Versteifungskonstruktionen der Wände, die ja Zugspannungen erhalten, aus dem hierfür geeigneteren Schmiedeisen ausgeführt wurden, obgleich auch für dieses die

Anschlüsse noch schwierig herzustellen waren. Das unmittelbare Aufeinanderstellen der fertigen Pfeilerstockwerke aber, wie z. B. bei den aus gegliederten Rahmen bestehenden Pfeilern der Brücken der Linie St. Gallen-Wil in der Schweiz, hatte ein so mühseliges Abmeifseln und Aneinanderpressen derselben notwendig gemacht, dafs diese Bauweise keine Nachahmung fand. Ausführliche Darstellungen bedeutender gufseisernor Turmpfeiler findet man in der zweiten Auflage dieses Werkes, T. III (Yiadukt über die Bouble in der Linie Commentry-Gannat, 56 m Pfeilerhöhe, Fig. 16 bis 26; Beelah- und Deepdale-Yiadukt, 50,29 m Pfeilerhöhe, Fig. 27 bis 41).

e) Die Gerüstpfeiler⁷) haben sich aus der Nachahmung der amerikanischen hölzernen Gerüstbrüeken herausgebildet; über die Konstruktion der hölzernen Gerüst-briieken ist das Erforderliche in Kap. IY, Hölzerne Brücken, § 14 (3. Aufl.) vorgeführt. Schon seit den 40 er Jahren wurden wegen der gröfseren Feuersicherheit und Dauer die Gitter- und Fachwerkträger dieser Gerüstbrücken in Eisen hergestellt, von den 50 er Jahren ab auch die hölzernen Joche und Pfeiler erst in Holz und Eisen und zuletzt ganz in Eisen nachgebildet.⁸) Im ersten Fall wurden die gedrückten Teile aus Holz, die auf Zug beanspruchten aus Schmiedeisen hergestellt, wovon der im Jahre 1870 erbaute, 250 m lange Yiadukt der New-York- und Oswega-Midland-Bahn über Lyon-Brook ein beachtenswertes Beispiel giebt.⁹)

Die eisernen Gerüstbrücken sollen wie die hölzernen den Druck auf den Baugrund gleichmäfsiger verteilen, als die denselben örtlich stärker belastenden Wand- und Turmpfeiler; sie eignen sich daher besonders für Überbrückungen von sumpfigen Niederungen und Thälern mit angeschwemmter Sohle. Dieser Forderung entspricht sowohl die gröfsere Pfeilerbreite, als auch die geringere Spannweite der zwischen hineingelegten Brückenträger, die in neuerer Zeit oft noch verkürzt wird durch zwischen den Gerüstpfeilern angeordnete Pendeljoche (vergl. Strafsenbrücke über den Mississippi in St. Paul).

Die eisernen Turmpfeiler besitzen als Teile von Gerüstbrücken lotrecht stehende Querwände und meist sehr stark geneigte Seitenwände (Längswände). Der kreisförmige geschlossene Querschnitt der Eckständer hat in neuerer Zeit dem rechteckigen offenen weichen müssen, der aus verschiedenen Walzeisen in Yerbindung mit Flacheisen mit oder ohne Hilfe von Gitterwerk zusammengesetzt wird. Die Ständerfüfse werden am einfachsten auf gufseiserne oder schmiedeiserne Schuhe gestellt und mit dem Sockcl-mauerwerk verankert, doch so, dafs nur ein Fufs unbeweglich gelagert ist, die andern aber den Wärmedehnungen des Eisenwerkes folgen können.

In Europa sind die Gerüstbrücken ebenfalls mehrfach ausgeführt, zum Teil in Yerbindung mit anderen Bauformen, und dürften in Zukunft vermehrte Beachtung finden. Sie eignen sich zur Überbrückung der Seitenhänge eingeschnittener Flufsthäler, deren mittlerer Teil durch einen Bogen überspannt ist; andererseits zur Übersetzung von Seitenthälern an Berglehnen in starken Krümmungen, also namentlich für Schmalspurbahnen.¹⁰) Freilich kann in solchen Fällen die Yermehrung der Stützpunkte eine Yer-

Wien 1878.

gröfserung der Gefährdung bedeuten, falls der Hang nicht völlig abbruchsicher ist, oder der Wasserlauf gröfsere Schuttmassen oder Felsblöcke mitbringen kann. Der bemerkenswerte Unfall an der Überbrückung der Colmena-Sehlucht der grofsen Venezuela-Bahn ist hierfür ein beachtenswertes Beispiel.¹¹)

Als Baustoff für die Gerüstpfeiler wird jetzt, abgesehen von den Auflagern, aus-schliefslich Schweifs- und Flufseisen verwendet, während bis in die 60 er Jahre auch gufseiscrne Ständer Vorkommen. Eine der kühnsten Konstruktionen dieser Art ist der Trayrim-Viadukt in der Baltimore-Ohio-Bahn mit 16,84 m hohen Wandpfeilern¹²), aus zwei Stockwerken von 8,22 und 6,85 m langen, hohlen Gufsröhren zusammengesetzt ; doch bleiben die Gröfsenverhältnisse dieser gufseisernen Gerüstpfeiler natürlich bescheiden gegenüber den bis über 100 m Höhe heranreichenden Pfeilern der schmiedeisernen Gerüstbrücken.

B. Hilfswerte zur statischen Berechnung der eisernen Brückenpfeiler.

§ 5. Die äufseren Belastungen.

31' = — 3 Lx z'; M" = + 6 L2t';

§ 15. Lotrechte Lasten, graphische Ermittelung der Hauptspannungen.

§ 27. Berechnung der ebenwandigen Turinpfeiler für wagereclite Lasten.

ITT

f^piïsp

Fig. 143 u. 144. Ständerfufs, von der Längsseite g

§ 47. Beispiele ausgeführter Gerüstpfeiler.

fl

A. Vorbereitungen und Werkstattsarbeiten.

b) Dehnung 6%.

§ 9. Zusammensetzung und Montierung in der Werkstatt. Nachprüfung.

Behufs Ausführung der Brücke spannte man zunächst

®cnft

S. 283. — Engineer 1887, Mai, S. 370; Sept., S. 19

II. Bogenbrücken.

III. Hängebrücken.

1895, S. 45. Mit Abb.

Eisenbahnbrücke über die Donau bei Steinbach. Zeit

rrnntn

Die Peilebachbrücke bei Schweidnitz, gleichfalls i

hŸ

¹

)    Cottrau. Album de 36 ponts métalliques des chemins de fer Méridionaux italiens. 1868.

²

)    Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1875, S. 274 ff.

³

)    Winkler. Reisenotizen über Brücken in Norwegen. Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1883, S. 116.

⁴

)    Vergl. Polyteknisk Tidsskrift, ädgivet af den polytekniske forening. Christiania 1880. Ferner: Engineering 1879 I. und Winkler. Reisenotizen über Brücken in Norwegen. Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1883, S. 115 ff.

⁵

)    Vergl. T. I der zweiten Auflage dieses Werkes.

⁶

)    Kornhausbrücke in Bern. Centralbl. d. Bauverw. 1898.

⁷

)    Vergl. The American Railroad Viaduet. — Its origin and évolution. By J. E. Grein er, M. Am. Soc. C. E. With Discussion. Transactions of the american society of civil engineers. Okt. 1891.

⁸

)    Vergl. 1. Abt. d. Werkes (3. Aufl.), S. 42 7 ; ferner Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Areh.-Ver. 1876, S. 25 ff.

⁹

)    Fr. Steiner. Über Brückenbauten in den Vereinigten Staaten von Nordamerika.

S. 142 ff. — W. Ritter. Der Brückenbau in den Vereinigten Staaten Amerikas. Bern 1894.

¹⁰

î0) Vergl. Die eisernen Gerüstbrücken der Lokalbahn Waidhofen-Gaming. Zeitschr, d, österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1899, No. 8, S. 113 u. f.

¹¹

)    Vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1899, S. 320.

¹²

)    Vergl. zweite Auflage dieses Werkes, T. IV, F. 18 bis 24.

§ 5. Die äufseren Belastungen.

a) Allgemeines. Die eisernen Brückenpfeiler haben entweder nur lotrechten Lasten zu widerstehen — Pendelsäulen —, oder daneben noch wagerechten querwirkenden Kräften — pendelnde Joch- oder Wandpfeiler — oder endlich überdies noch wagerechten Längskräften parallel zur Brückenachse — Turmpfeiler, und auch Joch- und Säulenpfeiler mit eingespanntem Kopf und Fufs. Die lotrechten Lasten bestehen aus dem Eigengewicht der Pfeiler selbst, dem Auflagerdruck vom Eigengewicht des Überbaues und demjenigen der Verkehrslast. — Die wagerechten querwirkenden Kräfte bestehen aus dem Winddruck auf den Pfeiler selbst, dem wagerechten Auflagerdruck vom Winddruck auf den Überbau und demjenigen auf die Verkehrslast, sowie der Fliehkraft bei Eisenbahnbrücken in Krümmungen; die letzteren drei Kräfte werden dem Pfeiler durch den wagerechten Windverband übermittelt. Die wagerechten Längskräfte endlich bestehen aus dem Winddruck auf die Leibungsfläche der Pfeiler, aus der Zug- bezw. Bremskraft der Verkehrslast, Reibungskräften in den Rollenlagern, aus Temperatur Wirkungen auf den Überbau.

b) Lotrechte Belastungen der Pfeiler.

1. Das Eigengewicht des Überbaues¹) kann angenähert aus der Gleichung g = a -}- b , l berechnet werden, wo a und b Festwerte und l die Stützweite bezeichnet. Bei Eisenbahnbrücken für Normalbahnen kann man für ein Gleis etwa setzen:

. . g — 600 -f 401 kg/m |

. . g = 900 + 34l „ j    ’

Für Stralsenbrücken von 7,5 m Breite einschliefslich Gehwege kann man setzen:

bei 14 cm starkem Bohlenbelag:

1000—1500 kg 25—30 kg

bei Spannweiten von l — 10—50 m n    v    „£ = 50    100 „

bei 20 cm starker Beschotterung:

a = 3000-4000 kg b — 35—40 kg

Allgemeine Formeln für Strafsenbrücken lassen sich nicht gut angeben wegen der verschieden schweren Fahrbahnanordnung und verschieden schweren Belastung; es mufs dabei auf die entsprechenden ausführlichen Auseinandersetzungen des YD. Kapitels dieses Werkes verwiesen werden.

druck, Fliehkraft.

2. Die Vcrkehrsbelastung der Eisenbalinbrücken kann etwa gesetzt werden für Hauptbahnen im Flachland:

bei Spannweiten von 10—50 m ... p = ^5000 -j-    ) kg/m |

. . ’ p = (6500 — 200 l)    ,

2.

„    „ über 50 m

wenn es sich um Berechnung der Biegungsmomente von Balkenbrücken handelt, und 10°/o gröfser für die Berechnung der Querkräfte und Auflagerdrücke. Für Bahnen in Gebirgsländern sind die Werte zu erhöhen, für Nebenbahnen zu erniedrigen.

Die Yerkehrsbelastung der Strafsenbrücken besteht aus Menschengedränge von 250 bis 450 kg/m² Gewicht und mehr und aus Wagen von 6 bis 20 t Gewicht, alles nach den örtlichen Verhältnissen. Näheres siehe im Kap. VII (3. Aufl.), S. 29 ff.

3. Das Eigengewicht der Pfeiler. Die Gewichte eiserner Pfeiler wachsen mit den Stärken ihrer einzelnen Teile und diese letzteren mit den Höhen h der Pfeiler und den sie beanspruchenden lotrechten und wagerechten Lasten. Angenähert kann man diese der unterstützten Brückenlänge l proportional annehmen und daher das Gewicht pro Höhenmeter setzen:

g — a . I + b . h,

wo a und b Festwerte sind. Diese sind natürlich sehr verschieden je nach der Art der überführten Nutzlast und des Pfeilers selbst. Heinzerling hat folgende Mittelwerte abgeleitet:² 3 4)

Turmpfeiler eingleisiger Eisenbahnbrücken mit gufseisernen Ständern und schmiedeisernem Stabwerk

g — 32,82 l -f 16,33 h in kg pro Höhenmeter

3.

Turmpfeiler zweigleisiger Eisenbahnbrücken mit gufseisernen Ständern und schmiedeisernem Stabwerk

g = 54,80 l + 27,27 h......

Schmiedeiserne Turmpfeiler eingleisiger Eisenbahnbrücken g — 50,44 l -j- 17,17 h......

4.

5.

Schmiedeiserne Turmpfeiler zweigleisiger Eisenbahnbrücken

6.

g = 69,45 l -f 23,44 h.......

Eugesser giebt dagegen die folgenden Werte²⁸):

I Wandpfeiler.

a. Eingleisige Eisenbahn........

ß. Zweigleisige „    ........

Y- Straf8enbrücke von 7 m Breite mit Schotterbahn für Landstrafsen........

= 140    27 / -j- 6 h

= 220 + 41I+6/»

7.

g = 140 + 27 l + 6 h

giltig für l = 25 m bis l — 80 m und für h = 10 m bis h = 50 m.

II. Turmpfeiler.

a. Eingleisige Eisenbahn..........

giltig innerhalb der Grenzen l — 40 m bis l = 120 m und h = 30 m bis ft = 70 m

g = 40 l 18 h

ß. Zweigleisige Eisenbahn..........

giltig innerhalb der Grenzen l — 50 m bis l = 100 m und ft = 40 m bis h — 70 m.

g = 55 l + 19 h

8.

III. Gerüstpfeiler.

9.

Es bezeichne e den Abstand zweier zu einem Gerüstpfeiler verbundenen Joche, X den Abstand zweier nicht miteinander verbundenen Joche, L die Summe e -f- X. Dann gelten für eingleisige Bahn die folgenden Angaben:

1.    Günstigste Weite L₀ = 7,5 + 0,8 li₀..............

mit e = —,~ , X = 7,5 + 0,47 h₀

10.

2.    Eisengewicht für Pfeiler und Überbau auf das Längenmeter des Bauwerkes:

e — (800 + 63,5 h₀) kg..............

c) wagerechte Seitenkräfte.

1. Winddruck. Für diesen kommen in Betracht die Wandfläclien des Pfeilers, der Überbau und die Verkehrsinst. Soweit es sich um hintereinander liogende Fachwerkwände in nicht zu grofser Entfernung handelt, stellt man zweckmäfsig für die hintere Wand jeweils einen im Verhältnis der Öffnungen (Maschenfläche) der vorderen Wand zur ganzen Umrifsfläclie dieser Wand verkleinerten Winddruck oder eine in diesem Betrag verkleinerte Druckfläche in Rechnung, ermittelt also die Gröfse der getroffenen Fläche aus der Formel-⁶):

Fm

U. 8. W.

Fl

Fg

F = (Fg - K) + (Fg - Fm) -Z- + (.F'" - Fm')

in welcher bedeuten:

F'g, łg\ Fg" ... die ganzen Umrifsflächen der hintereinander stehenden Tragwände.

-fm, Fm, Fm ... die Maschenflächen (Summe der Öffnungen) dieser Tragwände.

Bei hohen Pfeilern mit starkem Anzug rücken die Stirnflächen so weit auseinander, dafs man besser für beide Wände den vollen Betrag (Fs — Fm) einsetzt.

Bei Brücken mit zwischen den Tragwänden eingesattelter oder unten liegender Fahrbahn ist von den Werten Fg und Fm der durch den Eisenbahnzug gedeckte Flächenteil in Abzug zu bringen. Als wirksame Ansichtsfläche des Eisenbahnzuges ist ein fortschreitendes Rechteck von 3 m Höhe mit 2 m Schwerpunktshöhe über Schienenoberkante anzunehmen.

Die Gröfse des einzuführenden Winddruckes ist verschieden nach dem Klima und der Örtlichkeit, da es im nämlichen Land dem Wind mehr oder weniger stark ausgesetzte Lagen gibt. Für Deutschland wird angenommen tv — 150 bis 170 kg/m³ auf die belastete Brücke, w; = 250 bis 270 kg/m³ auf die unbelastete Brücke, soweit deren Standfestigkeit in Frage kommt; bei gröfseren Winddrücken als 150 kg/m3 können die Bahnwagen umgeworfen werden und es hört bei solchen der Verkehr auf.

2. Die Flieh- oder Centrifugalkraft wird nach der Formel berechnet:

p. t>²

in t/m,

wo p die Belastung durch die Verkehrslast in t f. d. lfd. m, g — 9,81 die Beschleunigung der Schwere in Meter, v die Geschwindigkeit der Last, r den Krümmungshalbmesser der Bahn bedeutet. Diese Beanspruchungsart kommt nur für Eisenbahnbrücken in Frage; die Geschwindigkeit ist entsprechend der Eigenart der Bahn zu v bis 35 m/Sek. einzusetzen. Den Angriffspunkt der Fliehkraft kann man

1,5 m über Schienenhöhe annehmen. Rechnet man mit den einzelnen Achsdrücken, so ist für jeden derselben vom Gewicht P eine Fliehkraft C — --FF einzuführen.

fj ■ r

d) Wagerechte Längskräfte.

1.    Wage rechte Windkräfte parallel zur Brückenachse, also auf die Leibungsflächen der Pfeiler wirkend, können bei langen Thalbrücken Vorkommen; sie beanspruchen die Wandpfeiler nach Art eines an zwei Punkten frei aufliegenden oder eingespannten Balkens, die Tunnpfeiler ähnlich oder bei beweglichen Auflagern des Überbaues nach Art des am Ende eingespannten Balkens.

2.    Die Temperaturwirkungen bedingen in exister Linie Verlängerungen oder Verkürzungen der Pfeiler selbst; erstere können bei durchgehendem Überbau eine Vergröfserung des lotrechten Druckes auf die Pfeiler zur Folge haben, welche aber meist unbedeutend sein wird. Dann aber ändert sich auch die Länge des Überbaues, wodurch, wenn es sich nicht um Pendelsäulen, Pendeljoche handelt, im Pfeiler Biegungsspannungen durch Ausbiegung derselben aus ihrer lotrechten Lage erzeugt werden. Bei Tunn-pfeilern oder am Fuis eingespannten Säulenpfeilei’n mit Rollenauflagern ist die verschiebende Kraft nur unbedeutend, gröfser wird sie für Gleitauflager (vergl. den folgenden Absatz 3).

3.    Reibungskräfte. Die als Zugkraft oder als Bremskraft zwischen Fahrzeugen und Schienen sich geltend machende wagerechte Kraft kann ganz oder teilweise in die Pfeiler übergehen, je nach der Bauart dei’selben und der Anordnung der Auflager auf ihnen. Gewöhnlich nimmt man als grölste Wirkung diejenige der Bremsung eines ganzen Zuges, bestehend aus 2 bis 3 gebremsten Maschinen und Güterwagen mit einer beschränkten Anzahl gebremster Achsen an. Meistens ist ein Zug von 2 Maschinen mit die ganze Brücke bedeckenden Güterwagen vorgeschrieben; von den Maschinen werden alle Achsen und von den Güterwagen wird jede dritte als gebremst angenommen. Bezeichnet man das Gewicht aller gebremsten Achsen mit G, so ist die Gröfse der Bremskraft B = f. G, wobei der Reibungsfestwert f =z iji bis ¹le zu wählen.

-°) Vergl. auch Kap. VII (3. Aull.), S. 38.

Turmpfeiler mit Rollenauflagern haben die Reibungskräfte der Rollen aufzunehmen, seien sie durch Bremskräfte auf den Überbau, Ausdehnung der Untergurtungen infolge der lotrechten Belastung oder Längenänderungen der ganzen Träger durch Temperaturschwankungen bedingt. Die Reibungskraft in einem Rollenlager beträgt B — f. A, wo A den jeweiligen Auflagerdruck bezeichnet. Der Reibungsfestwert

hängt vom Durchmesser d der Rollen ab und könnte etwa ---^° gesetzt werden, wo d in Metern einzuführen ist, wenn die Auflager immer rein von Staub, Rost u. s. w. gehalten werden könnten. Da dies nicht möglich, so ist er für öfters gereinigte Lager zu °’^°² , für weniger rein gehaltene zu    zu wählen.

Für Gleitflächenlager ist der Reibungsbeiwert gleich 0,2 zu setzen. Man vergl. auch Kap. VII, § 14,

S. 58/59 (3. Aufl.).

C. Statische Berechnung der Brückenpfeiler.

I. Allgemeines.

§ 6. Arten der Beanspruchung. Alle Brückenpfeiler werden als Träger des Überbaues und der zufälligen oder Nutzlast in erster Linie auf Druck beansprucht, Zugkräfte treten in den Ständern von Wand- und Turmpfeilern nur bei grofsem Einflufs der wagerechten Kräfte auf. Neben der Beanspruchung auf achsialen Druck ist fast in allen Fällen die Knickgefahr zu berücksichtigen u*nd zwar für die Pfeiler als Ganzes, soweit es sich um einzelstehende Säulenpfeiler und bei Wandpfeilern um die Ausknickung senkrecht zu ihrer Ebene handelt; bei den Turmpfeilern dürfte die Frage des Ausknickens auf ganze Höhe selten für die Querschnittsbestimmung mafsgebend sein. Dagegen ist für die Eckständer dieser und für die Ständer der Jochpfeiler, soweit es sich um Knicken in der Ebene des Joches handelt, die Länge der Knotenentfernung bezw. die Geschofshöhe als Knicklänge mafsgebend.

Dafs daneben die auf Druck beanspruchten steifen Füllungsglieder des verbindenden Fachwerkes ebenfalls auf Knicken zu untersuchen sind, ist selbstverständlich.

Mit Ausnahme der an Kopf und Fufs mit Kugelgelenken versehenen Pendelsäulen haben alle Arten von Brückenpfeilern noch weitere Spannungen aufzunehmen; diese rühren einerseits vom excentrischen Angriff lotrechter und vom Auftreten wagerechter, senkrecht und parallel zur Brückenachse wirkender Lasten, andererseits aber aus der festen Verbindung von Kopf oder Fufs mit Überbau oder Grundmauerwerk her; die feste Verbindung zwingt den Pfeiler, an den Formänderungen der Überbauten teilzunehmen. Durch diese werden in vollen Ständern Zusatz - Biegungsspannungen, in den Gliedern fach werkartiger Wand- und Turmpfeiler zusätzliche Zug- und Druckspannungen hervorgerufen.

Da nach dem Gesagten Untersuchungen auf Knicken für alle Pfeilerarten erforderlich sind und da ferner die feste Verbindung von Kopf und Fufs mit dem Überbau und Grundmauerwerk ebenfalls bei den verschiedenen Pfeilerarten vorkommt, so soll erst allgemein die Berechnung auf centrisches Knicken und kurz die Theorie der Träger mit eingespannten Säulen besprochen werden. Auf die Querschnittsermittelung für Druck und Zug einzugehen, ist hier nicht nötig. Man wird nach Ermittelung der Gröfst- und Kleinstwerte der inneren Kräfte die zulässige Spannung nach irgend einem der in der 2. Abt. (Kap. VII) erläuterten Verfahren bestimmen und die gröfste auftretende Kraft durch sie teilen, um den notwendigen Querschnitt zu erhalten. Erfordert dann bei gedrückten Teilen die Knickgefahr nicht einen gröfseren, ‘ so kann es bei dem so ermittelten Querschnitt bleiben.

Knicken.

§ 7. Untersuchung der gedruckten Säulen und Pfeiler auf centrisches

a) Knickfestigkeit schmiedeiserner Säulen. Die zulässige achsiale Knickkraft kann nicht nach der im Stab auftretenden Gröfstspannung ermessen werden, sie ist vielmehr abhängig von derjenigen Kraft K, welche eine eintretende noch so geringfügige seitliche Ausbiegung bis zum Zusammenbruch des Stabes vermehrt. Die dieser Kraft entsprechende gleichmäfsig über den Querschnitt verteilt gedachte Spannung ßk wird als Knickspannung bezeichnet und als zulässige Belastung ak die durch den Sicherheitsfestwert geteilte Knickspannung angenommen. Knickkraft und Knickspannung sind bei unveränderlichem Stabquerschnitt durch die Eu 1er’sehe Formel gegeben:

Fig. 1.

a.

b.

c.

d.

71²EJ

n² E

iz²Ei² _ l* ~

sie sind also abhängig vom Verhältnis X der Länge des Stabes zum kleinsten Trägheitsradius, nach dessen Richtung hin der Stab ausknickt. Unter l ist dabei die sogenannte freie Knicklänge des Stabes verstanden, d. h. die Länge zwischen zwei Inflexionspunkten der im allgemeinen sinusförmigen Knicklinie. Diese Länge ist verschieden je nach den Auflagerverhältnissen der Stabenden; für die wichtigsten Fälle ist sie in die Fig. 1 a bis 1 d eingetragen.

a)    Beide Enden liegen in der Kraftrichtung und sind frei drehbar; halbe Wellenlänge gleich Stablänge.

b)    Das eine Ende ist eingespannt, das andere drehbar und seitlich verschiebbar; halbe Wellenlänge gleich doppelter Stablänge.

c)    Das eine Ende ist eingespannt, das andere frei drehbar, aber in der Kraftrichtung geführt; halbe Wellenlänge gleich 0,71 der Stablänge.

d)    Beide Enden eingespannt: Wellenlänge gleich der Stablänge.

Das Euler’sehe Knickgesetz ist an die Proportionalität zwischen den Spannungen o und den Dehnungen e gebunden, gilt daher nicht mehr, wenn die Knickspannung ßk im gefährlichen Querschnitt gröfser als die Spannung an der Proportionalitätsgrenze wird; die Formänderungen und daher auch die Momente wachsen über dieser Grenze schneller, als es bei der Ableitung der Formel vorausgesetzt wurde. Der Elastizitätsmodul ist daher annähernd durch den veränderlichen Knickmodul T zu ersetzen, wo

ir

TU

K>

l²

bezw. ßk />

da

T — —— das Verhältnis vom (Druck-)Spannungs- zum Dehnungszuwachs für die Spannung ßk bedeutet; T dürfte in der Hauptsache mit dem Elastizitätsmodul für Druck zusammenfallen. Da derselbe aber von

dem zu ermittelnden ßk selbst abhängt²⁷), wird die Rechnung umständlich; es ist daher vorzuziehen, die

Euler’sche Formel: K =

n²TJ

nur für das Gebiet zu benützen, in welchem T — E = konstant, für

das übrige Gebiet aber empirische Formeln aus den vielen vorhandenen Knickversuchen abzuleiten. Hierbei hat es sich gezeigt, dafs das Gesetz für die Knickfestigkeit in diesem Gebiet, welches gerade die im Brückenbau am häufigsten vorkommenden Verhältnisse von — umfafst, durch eine gerade Linie dargestellt werden kann. Nach Prof. Tetmajers abschliefsenden Zusammenstellungen erhält man für die Berechnung von vollwandigen Stäben und Säulen aus Schweifs- und Flufseisen die nachfolgenden Regeln:

Flufseisen (mit einer Zugfestigkeit </ 4,5 t/cm²)

Schweifseisen

für —= ca. 10 bis 112 ßk = 3,03 — 0,0129 -j- t/cm2 für 4- > 112

4- = ca. 10 bis 105

X

ßk = 3,10 — 0,0114^- t/cm²

12.

— > 105

p

folgen die Stäbe dem Euler’schen Gesetz, und es beträgt die Bruchbeanspruchung ßk = -jr — ßk = 19740 (~y t/cm²

ßk = 21220    ) t/cm

13,

²⁷) Schneider. Zur Theorie der Knickfestigkeit. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1901, S. 633 ff. Für Flufseisen findet sich aus den Knickversuchen der empirische Wert für den Druck-Elastizitätsmodul

ßk — 1,535

D — 1085 -f- 1065 COS

0,790

y) t/c“’

Zieht man vor, mit einem einzigen, das ganze Knickgebiet umfassenden Ausdruck zu rechnen,

— —p— für T einen Näherungswert einsotzen.

so kann man in die Eu 1er’sehe Formel ßk =

Wählt man T =

A'₀-ßk

, so erhält man

ßk =

K₀

+ 0’ ’

14.

die unter dem Namen Sch warz-Rankine bekannte empirische Annäherungsformel. Sie giebt brauchbare Werte, namentlich im mittleren Gebiet von

(i)

mit:

•q = 0,0001

y] — 0,00009

K₀ = 3 t/cm² für Schweifseisen,

K₀ — 3,2 t/cm‘² für Flufseisen.

Als zulässige Knickspannung ak wird ein Bruchteil der Bruchspannung ßk eingeführt, gewöhnlich setzt man Ok =

” bis |ßk.

b) Knickfestigkeit gufseiserner Säulen. Das Gufseisen besitzt keine bestimmte Elastizitätsund Proportionalitätsgrenze, und da es auch dem Proportionalitätsgesetz bezüglich der Spannungen und Dehnungen nicht gehorcht, so können auch die auf dieses aufgebauten Formeln nicht richtige Werte geben. Der Verlauf der Knickkurve ist angenähert ein parabolischer; eine Wendetangente, wie sie die Sch w arz-Rankine’sche Formel voraussetzt, kommt nicht vor. Tetmajer schliefst aus seinen Versuchen, dafs für mittel- und feinkörniges graues Gufseisen die Euler’sehe Formel benutzt werden darf mit den Werten:

ßk = 9870 ( j J'

für y > ca. 80, da für dieses Gebiet die Abweichungen vom Gradliniengesetz mäfsige sind; im übrigen Knickgebiet dagegen gilt der Ausdruck:

15.

ßk = 0,00053 (-fV _ 0,120 [ + 7,76

16,

für — < ca. 80.

t

c) Einflufs der Veränderlichkeit des Trägheitsmomentes. Vielfach werden gufseiserne Säulen mit Anschwellung des ganzen Querschnittes von den beiden Enden nach der Mitte hin, fachwerkförmige Wandpfeiler mit Spreizung der Gurtungen senkrecht zu ihrer Ebene ausgeführt. Wenn man bedenkt, dafs für die Enden nur die reine Druckbeanspruchung in Frage kommt, weil für diese Stellen die ausbiegenden Momente auf 0 abnehmen, so kann geschlossen werden, dafs der Stab von dem für Knicken erforderlichen Querschnitt in der Mitte bis nahezu auf denjenigen für Druck an den Enden in stetigem Übergang verjüngt werden darf, ohne an seiner Tragfähigkeit wesentlich zu verlieren. Besondere Untersuchungen über Knickfestigkeit bei veränderlichem Trägheitsmoment haben Grashof⁵), Winkler⁶) und andere angestellt.

Fig. 2 a. Fig. 2 b.

P. JL ■£. '£.

\c

d) Abminderung der Knickfestigkeit bei Fachwerkpfeilern. Bei Ableitung der Euler’schen Knickformel ist der Einflufs der Querkraft auf die Formänderung und daher auch auf die Tragfähigkeit unberücksichtigt geblieben; bei vollwandigen Trägern ist dieser Einflufs verschwindend klein, bei fachwerkförmiger Verbindung der Ständer von Jochpfeilern oder Turmpfeilern kann er bedeutender werden. Sind wie in Fig. 2 a zwei Ständer durch wagerechte Biegel

Tc² T F h²

und schiefe Streben miteinander verbunden und bezeichnet man mit P₀ =

21²

die Knickkraft ohne Berücksichtigung der Formänderung der Füllungsglieder, so ist die abgeminderte Knickkraft nach Engesser:

P = Po

Po

d³ h³

+ 2 Po

17,

EKc \ f

Für Strebenfach werk nach Fig. 2 b fällt das Glied mit h in der Klammer des Nenners weg, für gelenkförmige Knotenpunkte das Glied 2p₀, indem pQ die Tragfähigkeit eines einzelstehenden Ständers bedeutet.⁷)

Beispiel. Es betrage für ein starr miteinander verbundenes Ständerpaar ßt = 2,3 t/cm*; für das verbindende Fach werk nach Fig. 2 a sei f — f* — -A_ JV; c — li. Dann ist Pa = 2 . 2,3 F, und P — P₀.0,88, d. h. die Verminderung der Tragkraft beträgt 12°/o.

Hat man es mit einem Turmpfeiler zu thun, so berechnet man die Tragfähigkeit der schmäleren Wand, diejenige des Pfeilers ist dann doppelt so grofs. Bei starkem Anzug der Eckpfeiler geben die unter c) erwähnten Untersuchungen Winklers Anhaltspunkte.

§ 8. Der kontinuierliche Balken auf eingespannten Stützen.

a) Der Elastizitäts-Festwert eiues Pfeilers. Die links und rechts von einem Pfeiler im Balken auftretenden Momente M' und ilf" sind um das vom Pfeilerkopf selbst aufgenommene Moment Ma verschieden, M₀ — M' — iY". Die verhältnis-

Fig. 3 a.

Fig. 3 b.

"e

r-

mäfsige Gröfse dieses Momentes hängt von der Steifigkeit des Pfeilers, bezw. von dessen Elastizi-tätsmafs & ab, d. h. vom Verhältnis des einwirkenden Momentes M₀ zu der durch dasselbe erzeugten Winkeldrehung t, derart, dafs ist

Mo

7l

Dieses Verhältnis läfst sich aus der Elastizitätsellipse des elastischen Pfeilerteils h ermitteln, für welchen man deren grofse Achse n n in Fig. 3 b und den Schwerpunkt bestimmt; den Teil e des Überbaues kann man als starr betrachten. Darauf bestimmt man durch rechte Winkel über den Halbachsen i die Antipole des oberen und unteren Säulenendes und findet mit den Bezeichnungen der Fig. 3a und 3 b:

2 (h + ej    * M" + &2    To = ~

t« =

i-

L±

(a₂ M₀ -f- bt il/u), . .    18.

2 (h + e)

wo G das elastische Gewicht der Säule bezeichnet. Die Momente sind hierbei positiv gedacht, wenn sie den um das obere Ende nach links in die Wagerechte gedrehten Stab nach unten hohl biegen. Ist nun der Säulenfufs eingespannt, also t„ = 0, so

folgt aus der ersten Gleichung Mu =--- M₀ und aus der zweiten:

G ( bi bi \ , T T° ” 2Qi + e) \(U-    ~äT) M°

oder $ =

3/c

to

2 ai (h + e)

(di d2 — tn b₂) G

.    19.

Für drehbaren Säulenfufs ist Mu — 0 und man hat unmittelbar:

Mo

2 (h -f- e)

to

(Ï2 G

20.

Den grofsen Halbmesser i der Elastizitätsellipse eines vollwandigen Körpers mit gerader Achse findet man durch Zeichnung oder durch Rechnung in folgender Weise.³¹)

Bezeichnet g —

EJj

^h das elastische Gewicht eines Elementes in der Höhe y (Fig. 4), so

folgt zuerst für den Abstand s des Mittelpunktes S der Ellipse s = 2 g .y:Y> g == Zg .y: G.

Ist i" — \/Jy : F der wagerechte Halbmesser der Elastizitätsellipse, des Elementes A /?,

so ist der lotrechte i' = »"

y-A, wo x den von der ungleiehmäfsigen Verteilung der

⁸¹) W. Ritter. Anwendungen der graphischen Statik, I. Teil, S. 152—161, III. Teil, S. 259 — 264. Zürich 1888 u. 1900.

Querkräfte über den Querschnitt F herrührenden und von der Querschnittsform ab-

2

hängigen Faktor³²), G = E den Gleitmodul bezeichnet. Dann findet man die grofse

Yiü i"²

wo die Summen über alle Körperelemente ausgedehnt sind. Meist wird man den Einflufs der Querverscliiebung der Querschnitte auf die Formänderungsfähigkeit der vollwandigen Säule vernachlässigen dürfen dann ist einfacher i² = hg .y'²: G.

Ist der Pfeiler fach werkartig gebildet, so treten an Stelle der elastischen Gewichte der Elemente diejenigen der einzelnen Stäbe g — s : E F o², die in deren Drehpunkten wirken (Fig. 5). Hier dürfte die Yernaclilässigung der Füllungsglieder weniger angezeigt sein. F bedeutet den Stabquerschnitt, E den Elastizitätsmodul.

Für vollwandige geradlinige Ständer mit konstantem J und geradlinig begrenzte Fachwerkständer mit konstanten Stabquerschnitten lassen sich geschlossene Ausdrücke für die Elastizitätsellipse finden. Der Schwerpunkt liegt natürlich in der Mitte, für das Gewicht G, die grofse Halbachse i und die kleine Halbachse i₁ findet man:

a) Yollwandige Ständer mit konstantem Querschnitt von der Höhe l und der*Breite h:

Cr . F

Halbachse aus r —

Zg(y/2 + i’²)

die kleine aus i\ —

ŁC---O

4.

'S)

~V---CM —

S\

‘"P

„ ;

TZ

-O---

Fig. 5.

r~\—

S\

Î9-

-—a

k ? + ”6

b)    Fachwerkständer mit unsymmetrischen Streben nach Fig. 2a:

P__% ^    .

~~ ELW ’

c)    Fachwerkständer mit symmetrischen Streben nach Fig. 2b:

Fd³ . Fh³

+ ïfTc’ ł' =

2 fc

21.

. . 22.

21

EFF >

\Zl2 V +

Fd³

23

2 f c

Bei konstantem F und J kann für lange Stäbe mit Vernachlässigung der Schub-

kraft Wirkung i nahe =

⁼ "T h + e’ G ~ lsTm (2 M₀ + JfO;

6 EJ

l \J-y₂ gesetzt werden und damit wird in Fig. 3 b: a₂ — —

Falls ferner e klein gegenüber h ist, so findet man \rp (2 Mu -f- M₀); also für:

4 łj «Th n ••

-*->fur 3 EiTi,

ßEJ

a)    eingespannten Säulenfufs mit Ma = —

b)    frei drehbaren

Steht ein Pfeiler mit eingespanntem Fufs auf einem Steinsockel (Fig. 6), dessen Elastizität berücksichtigt werden soll, so ist dessen Ellipse mit derjenigen des Pfeilers zu vereinigen. Ist der Boden elastisch nachgebend und bedeutet c die Budenziffer, d. h. das

„ Ma = 0:

Mo

³²) W. Ritter. Anwendungen der graphischen Statik, I. Teil, S. 146. Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

Fig. 6.

Verhältnis zwischen Boclenpressung und zugehöriger Senkung, so ist der Fun-

1 . 12

damentfläche das elastische Gewicht g = —j-q zuzuweisen, bezw. g — bei rechteckigem Grundrifs, wo t die Tiefe desselben in der Querrichtung bedeutet. Die wagerechte Halbachse der zugehörigen Ellipse ist b \J die lotrechte hängt von der Querverschieblichkeit des Fundamentes auf dem Boden ab und kann wohl meist gleich Null gesetzt werden. Die Vereinigung mehrerer Elastizitätsellipsen zu einer einzigen geschieht in ganz gleicher Weise, wie diejenige der Teil-Trägheitsellipsen bezw. -Momente eines zusammengesetzten Querschnittes. Erst wird der gemeinsame Schwerpunkt 5 der einzelnen Gewichte bestimmt und darauf ermittelt man die Trägheitsmomente derselben in Bezug auf die wagerechte und lotrechte Schwerpunktsachse. Die Division derselben durch die Gewichtsumme G — E g liefert die Quadrate der entsprechenden Trägheitsachsen.

Zeichnerische Bestimmung der Momente und Querkräfte.³³) Diese

weicht nur in wenigen Punkten ab von derjenigen des kontinuierlichen Balkens mit

frei drehbaren Stützpunkten. In erster Linie nehmen die Festpunkte eine etwas andere

Lage an. Man teilt (Fig. 7 a) die Strecke zwischen der verschränkten Drittelslinie und

der Drittelslinie der nachfolgenden Öffnung in zwei Strecken e und e' nach dem Verhältnis

~r — 2'e'j ’ welches Yon der Belastung unabhängig ist; ff bedeutet das Elastizitätsmafs

der betreffenden Stütze, l die Weite der vorangehenden Öffnung, J das Trägheitsmoment

des Balkens, sodafs z. B. am ersten Pfeiler ~ =

.. ei

festen F-Linien in allen Öffnungen bestimmt, so findet man die Festpunkte J ähnlich wTie

beim gewöhnlichen Balken, nur zieht man, statt wie dort N" B', zuerst N' B\ hierauf N“ E, wodurch der Punkt J gegeben ist. Von diesem ausgehend findet sich der J-Punkt der folgenden Öffnung u. s. w. Indem man — bei unsymmetrisch angeordneten Öffnungen — die gleiche Konstruktion, vom rechten Balkenende nach links fortschreitend, wiederholt, erhält man die Festpunkte K. — Sind die Balkenenden nicht frei drehbar auf den Endstützen gelagert, sondern ebenfalls fest mit denselben verbunden, so treten Stelle der Ausgangspunkte A₂ und E₂ (Fig. 7 a) Festpunkte E, die man dadurch erhält, dafs man die ersten Drittel der Aufsenöffnungen im Verhältnis -°T = ₂

ff₀ das Elastizitätsmafs der Endstütze, lx die Länge der Endöffnung bezeichnet. Die Ausgangslinie A₂ Bx des Linienzuges ist also zu ersetzen durch die sie in der Fig. 7 a kreuzende, etwas steilere, punktierte Linie. Jetzt bestimmen sich die Stützenmomente der belasteten Öffnung in bekannter Weise. Fig. 7 b giebt die Konstruktion für gleicl mäfsig über eine ganze Öffnung verteilte Belastung, Fig. 7 c diejenige für eine Einzellast.

Im ersten Fall wird der Scheitel der parabelförmigen Momentenfläche mit' den Auflagerpunkten B und C verbunden und die Schnittpunkte J und K mit den Festlinien bestimmt. Die Verbindungslinie J K schneidet auf den Auflagerlotrechten die Stützenmomente B B" und C C“ ab. Im Falle der Belastung durch eine Einzellast trägt von dieser aus die Spannweite links und rechts nach L und R hin auf, sucht die Schnittpunkte der Geraden L S und R S mit den Auflagervertikalen durch C bezw. B und verbindet diese Punkte mit B bezw. C. In den Schnittpunkten dieser letzteren Linien

<3X>

b)

D'i h

2 EJ ‘

Hat man die Lage dieser

an

wo

teilt.

l-

man

Zürich 1900.

³³) Vergl. W. Ritter. Anwendungen der graphischen Statik, III. Teil, S. 39 bis 42.

Andere Methode vergl. Guillaume et Valat. Ponts métalliques etc. Rev. gén. des chemins de fer. Dez. 1893.

a.

'B'

e (*'

- — - •>* - A

e, e'

■t-'!

K---4----T- A -

k'

-V

_____i,k"

Fig. 7-

;;

N‘ l₃ MC \D₃

\\

!•— 4_--⁴

ty

c.

k .7

■ B"

—Vf

' -bity

f; •

\\

»-

mit den Festlinien erhält man wieder die Punkte J und K, deren Verbindungslinie an den Auflagern die Stützenmomente B B" und C C" abschneidet.

BB‘

Um nun die Momente aufserhalb der belasteten Öffnung zu erhalten, niufs man das Pfeilermoment beim Überschreiten eines Pfeilers jeweils verkleinern. Das Mafs der Verkleinerung jx ergiebt sich aus der Fig. 7 a gleich jx =

Es ist im allgemeinen verschieden, je nachdem man einen Pfeiler von rechts nach links oder von links nach rechts überschreitet; inan erhält daher für jeden Pfeiler zwei Verkleinerungsverhältnisse, die man sich am besten über jedem derselben graphisch aufträgt, um die Verwandlungen der Momente leicht ausführen zu können (Fig. 7 b). Dabei ist zu beachten, dafs der Linienzug für die Bestimmung der «/-Punkte die Verkleinerungsverhältnisse für die Überschreitung der Pfeiler von rechts nach links, derjenige für die Bestimmung der K-Punkte die Verhältnisse für die Überschreitung der Pfeiler von links nach rechts liefert.

Mit Hilfe der (j. und der Festpunkte J und K lassen sich jetzt auch die beiderseitigen Fortsetzungen der negativen Momentenfläehe in die unbelasteten Öffnungen hinein verzeichnen, wie es die Fig. 1b u. 7 c zeigen. Ist ein Balkenende, z. B. dasjenige bei A (Fig. 7 b), mit dem End Widerlager fest verbunden, so erhalten die ;x, namentlich dasjenige des nächsten Zwischenständers, geänderte Werte und die Momenten-linie geht nach dem A⁷₀-Punkt statt nach dem Auflagerpunkt A selbst, die ausgezogene Momentenfläehe ist durch die gestrichelte zu ersetzen. Die Unterschiede der beiden an einem Pfeiler anstofsenden Momentenflächen, also z. B. die Strecken B' B", O C" (Fig. 7 c), geben nun endlich die auf die Pfeilerköpfe entfallenden Momente. Indem man eine Einzellast P über die ganze Brücke wandern läfst, für die verschiedenen Stellungen das Pfeilermoment unter der Last aufträgt, erhält man die Einflufslinie für dasselbe. Querkräfte und Auflagerdrücke bestimmen sich ganz so, wie beim gewöhnlichen kontinuierlichen Träger: man zieht von dem für die Verzeichnung der einfachen Momentenflächen benutzten Pol 0 mit Horizontalschub H Parallele zu den Momenten-und Schlufslinien in demjenigen lotrechten Schnitt, für welchen man jene Kräfte zu haben wünscht.

Die stärkste Beanspruchung des Pfeilerkopfes hängt sowohl vom Einspannmoment M, als auch vom lotrechten Auflagerdruck I) ab; sie rechnet sich für die beiden Aufsenkanten nach:

, M

= ■ r± -J * =

wo Je den Ivernradius bedeutet. LTm die ungünstigste Laststellung und Beanspruchung zu finden, hat man daher durch sinngemäfse Addition der Einflufslinien für die Werte D und -r- eine neue solche zu bilden, deren Reduktionszahl ist.

c) Temperaturwirkungen. Durch Verlängerung und Verkürzung des Überbaues entstehen in demselben, wie in den fest verbundenen Pfeilern, Momente nebst längs- und querwirkenden Kräften, welche allerdings meist nur für die Pfeiler von Bedeutung werden. Unter Umständen kann auch die Ausdehnung dieser zu Zusatzkräften Veranlassung geben, die aber höchst selten einen beachtenswerten Betrag erreichen dürften. Wir beschäftigen uns daher nur mit denjenigen Wirkungen, die aus den Längenänderungen des Überbaues entstehen. Sie lassen sich ermitteln durch Bestimmung der Winkeländerungen an den Pfeilerköpfen und an den entsprechenden Stellen des Überbaues und der in Verbindung mit ihnen auftretenden Momente, wobei auf die

durch die auftretenden Zug- bezw. Druckkräfte in den Achsen der Pfeiler und des Überbaues, bei kleineren Bauten auch auf die durch die Querkräfte verursachten Formänderungen nicht Rücksicht genommen werden mufs.

Für die Bestimmung der Winkeländerungen dienen die Formeln 18, welche sich auch schreiben lassen:

— ~2~ (ai -f- ß₂ M₀)‘

wo a und ß die echten Brüche    r—

¹    h + e

Aus diesen Ausdrücken folgt:

(a₂ tu -f ß, T„);

und

— t„ =

-T-bedeuten.

h -\- e

+    ...    24.

(aiTo + ßitu) . . 25.

oder, wenn aj a₂ — ßjß^ = * gesetzt und als Steifigkeitsziffer des Stabes von der Länge h -f- e mit H bezeichnet wird:

i¥u = 2 Hn (a₂tu + ß₂t₀); M₀ — — 2 Hn {a.xz₀ -f ßjt.) .    .    .

Für die Felder des Überbaues lauten diese Gleichungen, indem wieder L die Steifigkeitsziffer einer Öffnung von der Länge l bedeutet und l bezw. r als Indices sich auf das linke und rechte Stabende beziehen:

G («1 OLI - ßl ß-2)

M₀ — —

(r (ai 0.-1 — ßi ß₂)

. 26.

¥ — 2 Ln (oc₈t, + ß₂1,);

Mt — — 2 L n (aj t, -f- ßx Tr) .    .

. . 27.

Wenn man, wie es meist der Fall, hier bei parallelen Gurtungen den Querschnitt über die Länge l als konstant voraussetzt, so wird die Steifigkeitsziffer des Stabes

f-, p. = ft = 4

EJ

; ohne Einflufs der Querkräfte ist ferner ax = a₂ = und die Ausdrücke für die Momente schreiben sich in ihrer einfachsten Form:

Ml = 2 L (2 Tj + tr); Mr = ~2L(2it + t.)

28,

Eine einzige Zwischenstütze, Fig. 8. Wenn das Auflager auf dem linken Widerlager ein festes ist, so verschiebt sich der Pfeilerkopf um stlx nach rechts, wo s die Ausdehnungsziffer vom Baustoff des Überbaues, t die Temperaturerhöhung in Graden Celsius bedeutet. Der Ausschlagwinkel am Ständer-fufs beträgt, falls dieser fest eingespannt, unter h jetzt die ganze Höhe einschliefslich e verstanden. Wird der Drehungswinkel am Ständerkopf mit t' bezeichnet, so betragen diejenigen

an den Enden des Überbaues —

Fig. 8.

r'

__r/

z'

r~;~4

Stil

: _r7f /

i

jllillllliîlilÏÏÏÏÎÏÏÏÏÏÏÏÏÏÏIÏÏT!

unveränderliches Trägheitsmoment desselben vorausgesetzt. Der Ausschlagwinkel für das obere Säulenende ist

— (t — P), wie aus Fig. 8 hervorgeht, in welcher die verbogene Säulenachse ist. Damit lassen sich

ausgezogen

nach den Formeln 26 und 28 die Momente um den Ständerkopf herum anschreiben (bei veränderlichem Trägheitsmoment, auch des Überbaues, wären clie Formeln 27 statt 28 zu benutzen):

2 Lt (2 P M“ - 2 Z₂ (2 P —

i¥' =

y p) = 3 A₂P

¥₀ = — 2 lin (— aj (t — P) — ßx t) = 2 H n (r — ax P) Mu = 2 Hn (— a₂ z — ß₂ (z — z')) = — 2 Hn (z — ß,P)

Aus der Gleichgewichtsbedingung für die Momente am Pfeilerkopf M' -j- M₀ = M“ folgt durch Einsetzen obiger Werte die Gröfse des Drehungswinkels P:

2 Hn

~N~~ ‘    h

Stil

3 Li -p 3 Li -f- 2 H. n wi und hiermit rückwärts die Gröfse der Momente zu:

30.

m:=

. .i    6 L‘i H n

h ⁷ "    ~ N

2 Hn (3 Li + 3 I2 -p 2 Hn (ai — ß₂))

6 Li H n sth

s tll

S tll

2 Hn (3 Li + 3 U)

s tll

. 31.

Mu = —

Ist auch das Trägheitsmoment des Pfeilers konstant oder kann es angenähert

2

durch einen konstanten Mittelwert ersetzt werden, so erhält man mit n — 3, ax = y ß₂ = y für die Momente die nachfolgenden Werte, Säulen und Überbau aus dem nämlichen Baustoff mit der Elastizitätsziffer E vorausgesetzt:

¹⁸ T-

Ji

M' = -

s tll

18 —

3 i*

ŻT + ³

«7*

; M" =

Stil

Àr

M₀ =

¹⁸ (

Ji

sth

. 32.

Ma = -

⁶ (³

fe; SS «s

+ 3-

)t*

sth

J₁ und Ji bedeuten die Trägheitsmomente der Querschnitte des Überbaues in den beiden Öffnungen, Jh dasjenige des Ständerquerschnittes.

J E

Besitzen z. B. alle drei Stäbe gleiche Steifigkeitsziffern .=

— M' = M" = 1,8 Ą- Eet;

so werden:

M₀ = 3,6

Est; i¥u = — 4,8

Est.

Bei drehbarem Ständerfufs, = 0, beträgt der Ausschlagwinkel am Puls (z — P) und es wird demgemäfs Ma — 2 H (z — P) : a₂, während

ß₃

Tu = ~ AP

M' und M" die Werte in Formel 29 beibehalten. Der Drehungswinkel am Kopf folgt zu:

OŁ2

sth

33,

W2 (3 Li -p 3 -Ł2) ~p 2 H h womit durch Rückwärtseinsetzen die Momente wieder berechnet werden können. Wir geben die Ausdrücke für den Fall konstanten Querschnittes auch der Säulen, für welchen Fall der Ausschlagwinkel am Säulenfufs —

T - X*

strichpunktiert eingetragen---— beträgt:

die verbogene Pfeilerachse ist in Fig. 8

M' = —

sth

M₀ =

Jä J h h h h

⁸(Ü+Ü> E

Sk

S tll

M" =

äs

sth

h ; Mu — 0

Vergleichsweise erhält man wieder für gleiche Steifigkeitsziffern:

T

— M = M" =

M₀ =

2 -j-Eet;

31a = 0.

31'

Die Querkräfte ff und B und den Auflagerdruck D erhält man aus ff =

, die wagerechte Querkraft Q für den Ständer aus

31“ ~h~ ’

1) =

3d‘

31“

Mu —

Zwei Zwischenpfeiler.³⁴) Es ändert sich nur die Gleichung für 31", indem die Winkel an beiden Enden des Mittelfeldes gleich ± P werden. Überbau mit konstantem Querschnitt vorausgesetzt und Quer-kraftwirkungen vernachlässigt, lauten die Be-    ./

dingungsgleichungen für den Ständer rechts:

M‘ = ff 3 Lx z⁷;

31" = — 2 L₂ t⁷;

M₀ = 2 Hn (t — oq t⁷) ;

Ma — — 2 Hn (z — ß₂ P);

Jf" ff Jf₀ = Jf⁷.

Aus diesen folgt:

2 ZZwt

3 Li -j- 2 i/2 -|- 2 .ff m f/i sht 2 h ⁵

Fig. 9.

kr-rv

v⁴ =

mit z =

31'= +

2 Hn sht

~~N~ ’ Th

Hl

womit die Momente gegeben sind:

ff

ff

<?

IÄ

6 Li Hn sht ff • 2/t

ff

’    2/t

ff

J₂

ff.

M" = —

4 i2 ff n

sht

12    . ~E

/ 2    /t

ffi

. 35.

ff

31₀ =

2 ZZw (3 ii + 2 i₂)    £ h t

-Th

(fff

sht

ff

ffi

ff(ff

ff

ff

)ff

ff

ff

sht

2 Hn (3 ii + 2 ff + 2 Hn (ot i — ß₂)) sht

2/t —

Die zweiten Ausdrücke beziehen sich auf den Fall, dafs auch der Pfeilerquerschnitt konstantes Trägheitsmoment </h besitzt. Dann wird noch die Querkraft des Pfeilers:

31u=—

ff

ffi

’ 2/t

ff

¹² ff

(ff

-f 2

ff

ff

/2

sht

ff

.    .    36.

'    2/t

ff A /tV

Bei drehbarem Säulonfufs ändern sich nur die Momente an der Säule zu:

ff

ff

31₀ = 2 7î(t — P) : a,;

= 0,

und es wird:

rJ-t (3 il -J- 2 i2) -f- 2 ZZ

2 H sht ~N~ ‘ 2 h ’

Für dio Momente selbst erhält man:

Y-l,—

i»

M" = —

M' =

6 Li II s ht WŻV * 2h

2 II (3 Li + 2 £2)

Fig. 10.

J.

-‘-9-

-I, <4 —a-

Ju

h * /;

Ni

sh t

■<o-

H,

ei

Z2 * h

■ 2 Zi

sh t

3    (3

Ji

+² 4) *

sh t

Ni

— M" = M₀

Dadurch, dafs man in den auf die Fig. 9 bezüglichen Formeln J₁ — 0 setzt, erhält man diejenigen für den in der Fig. 10 dargestellten Träger 4 mit überkragenden Enden, welcher für Hochbahnen Verwendung gefunden hat. Bei in allen Teilen konstanten Querschnitten wird:

s4(i +

sh t

Jh

h ’ 2h

; Ma =

HS

•4P

sth

h * Ja

falls die Ständerfiifse eingespannt, und:

qJtte

h

Sr

. 38.

sth

39.

falls sie drehbar sind.

In ähnlicher Weise ist vorzugehen, wenn drei oder mehr Ständer vorhanden sind. An Hand der Fig. 11 sind die Bedingungen für das Gleichgewicht der Momente an

J, 4

M, t;K

Fig. 11.

v m: j 1

Jh,

•4,

Ho

jedem Ständerkopf anzuschreiben. Die Ausschlagwinkel am Fufs folgen aus st (h + h)

stli

Zu ’

T2 =

Zî2

u. s. w.,

wobei vorausgesetzt ist, dafs der Punkt bekannt sei, von welchem aus die Wärmedehnungen stattfinden, also etwa ein festes Widerlager oder bei symmetrischen

⁷vyu

Bauwerken die Mitte. Ist dieser Punkt von vornherein nicht gegeben, so wird der Rechnungsvorgang etwas umständlicher, indem die Bedingung des Gleichgewichts der links und rechts vom festen Punkt wirkenden wagerechten Ständergegenkräfte und ihrer Momente mit zu Hilfe gezogen werden mufs.

d) Bremswirkungen. Die Bremskraft R wird in die Schienen eingeleitet; ohne wesentlichen Fehler kann man sich dieselbe aber in die Achse des Überbaues verlegt denken, denn die hierbei vernachlässigten Momente dürften meist von verschwindendem Einflufs sein. Während für die Temperaturwirkungen der Ausschlagwinkel z am Ständerfufs von vornherein gegeben, ist dies hier nicht mehr der Fall er mufs aus der Bedingung ermittelt werden: Ru h -j- Mu — iU₀, die sich für jeden Ständer auf stellen lässt und in welcher Ra den auf den betreffenden Ständerfufs entfallenden Anteil der Bodenreaktion bedeutet, deren Summe für alle Ständer entgegen-

Fig. 12.

gesetzt gleich der ganzen Bremskraft R sein mufs. Die Art der Verteilung dieser Reaktionen auf die Ständer kennt man freilich im allgemeinen Fall von vornherein auch nicht, wohl aber läfst sie sich angeben bei einigen einfacheren bezw. symmetrischen Anordnungen des Überbaues. In den andern Fällen mufs man noch die Bedingung der Gleichheit der Verschiebungen iv aller Ständerköpfe T beiziehen, Fig. 12.

Ein einziger Zwischenpfeiler. Dieser mufs den ganzen Bremsschuh R auf-nehmen, wenn man sich in Fig. 8 die beiden Brückenenden auf Rollen gelagert denkt. Setzt man von vornherein konstanten Querschnitt der einzelnen Öffnungen voraus und sieht von der Wirkung der Querkräfte ab, so lauten die Bedingungsgleichungen wie dort :

M₀ = 2 Hn (t — a, V);

Mu — — 2 Hn (t — ß₂ V).

Aus dem Gleichgewicht der Momente am Pfeilerkopf folgt die frühere Beziehung:

2 Hn    _

3 Li -j- 3 Li -j- 2 Hn ui    Ni

M‘ = — 3

M“ = 3 D₂ V;

x'

2 Hn

jh

7f

nj

Aus der Bedingung Rh -f- Mu — M₀ findet sich mit Berücksichtigung dieses

Verhältnisses:

L h . (3 Li -f- 3 Li -p 2 H n oti)

4 Hn (3 Li -p 3 Li -p (ui — fk) Hn)

B.h

40.

2 (3 Li -p 3 Li -p (ai — ßa) Hn)

wonach durch Rückwärtseinsetzen die Momente gefunden werden. Hat auch der Ständer konstanten Querschnitt, so lauten die Ausdrücke für dieselben:

4

W = — Rh.

2(3

+ 31T ⁺

Jh \ ’ h 1

M" = Rh.

2.N

.    .    41.

M₀ = Rh.

2.N

; Ma — — Rh .

(³

£ +³ t)

2.N

Bei drehbarem Pfeilerfufs ist M₀ - 2 H' (t — t') : a₂ und Mu = 0; dasVerhältnis

t'

ist durch die Formel 33 gegeben und die Winkelwerte selbst werden erhalten mit Benutzung der Beziehung M₀ — R.h. Für konstante Querschnitte wird:

.r

T’

Fig. 13.

M' = — Rh.

ir

U.

T‘ W,-i'

-r

M" = Rh.

M₀ — R h.

VB

Jl 4-

1T ⁺ W

Zwei gleiche Zwischenständer bei glei- A chenAufsenöffnungen (Fig. 13).³⁵) Die Bedingungsgleichungen lauten hier für den ersten Pfeiler:

*.....„Hili

Bm

JL

£L

¹

)    Ausführlichere Angaben siehe im VII. Kapitel dieses Werkes (3. Aufl.), auch über Verkehrslast, Wind

²

)    Vergl. 2. Auflage dieses Bandes, S. 75 u. 76.

³

)    Engesser. Über das Eigengewicht schmiedeiserner Brückenpfeiler. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver,

⁴

zu Hannover 1894, Heft 5, und Kap. VII, S. 154 f. dieses Werkes (3. Aufl,),

⁵

)    Theorie der Elastizität und Festigkeit. Berlin 1878. S. 175.

⁶

)    Centralbl. d. Bauverw. 1881, S. 10, 52 u. 92.

⁷

)    Yergl. Engesser. Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 483 ff.

31' = — 3 Lx z'; M" = + 6 L₂t';

.Mo — 2 Hn (x — «x t'); Mu — — 2 Hn (t — ß₂ t');

= M₀

17' + i¥₀ = Jf"; 4- • h +

u

Die Bremskraft R verteilt sich hälftig auf die beiden Ständer lind kann als im Nullpunkt der Momente wirkend gedacht werden. Man findet:

Eh

42.

3 Li ~}~ 6 Li -p 2 H n cti 2    4 R n (3 Li -j- 6 Li + H n (ai — ß2))

t' =

Rh

2    2 (3 Xi -p 6 Li -p JEZJi (c/.i — ßa))

Für konstanten Pfeilerquerschnitt sind die Momente:

Ji

31' = —

Eh

~h

A ₊ A") ’

hi h J

. . 43.

M₀ =

Rh

2 JV

; Ma = —

Eh

8-

S-l Sh

und für drehbare Füfse:

Ji

31' = -

: 31" =

Eh

2    ' Ji

. 44.

li

Ti

Wenn man. in diesen Formeln J₁ = 0 setzt, erhält man die Werte für die Anordnung der Fig. 10, eine ZwischenöfFnung mit zwei überkragenden Seitenöffnungen.

Bei beliebig vielen ungleichen Öffnungen und Ständern ist in erster Linie auf jeden Ständer die Bedingung anzuwenden: Ri hi -f- Mai = il/oi, wo Rt den auf der «ten Ständer entfallenden, vorläufig unbekannten Anteil der Gesamt-Bremskraft R bezeichnet. Darauf macht man von der weiteren Bedingung Gebrauch, dafs die wagerechte Verschiebung w:

- >“ « + Ti + äü=* (² < -s^+M,

für alle Ständerköpfe die gleiche sein mufs, also wx = w3i wt — w₃ u. s. w., woraus man in Verbindung mit R — S R{ die Teilkräfte Rt und mit diesen dann die Drehwinkel x' an jedem Ständerkopf findet.

II. Berechnung- der verschiedenen Pfeilerarten.

a. Säulenpfeiler.

§ 9. Pendelnde Säulenpfeiler. Anderen als den achsialen Kräften können die Pendelsäulen nicht widerstehen, die Berechnung auf diese hat nach den Regeln des § 7 zu geschehen. Die wagerechten Seitenkräfte von Wind und eventuell die Fliehkräfte der Wagen in Krümmungen müssen von der wagerechten Versteifung des Überbaues auf die Endwiderlager übertragen werden, ja diese mufs zugleich die Säulen am Umkippen verhindern, falls Neigung hierzu vorhanden ist. Der Überbau kann also nur durchgehend zwischen den beiden Widerlagern angeordnet werden, jedenfalls soweit es den Windverband betrifft. Dieser ist hierbei nach den gewöhnlichen Regeln auf die ganze Weite zwischen den Widerlagern zu berechnen, Zusatzkräfte könnten ihm daneben

aus einer schiefen Stellung der stützenden Säulen erwachsen. Da es unmöglich ist, denselben eine mathematisch lotrechte Lage zu erteilen, aus welcher sie zudem schon der Einflufs des Winddruckes auf die Brücke bringen würde, so soll eine kleine Rechnung über die Folgen der Schiefstellung Aufschlufs erteilen. Sind mehr als eine einzige Säule vorhanden, so ist die mittlere ursprüngliche Schiefe derselben einzuführen. Diese bedinge am Säulenkopf im unbelasteten Zustand der Brücke einen Ausschlag gleich e (Fig. 14), wobei vorläufig zwei gleiche zusammenhängende Öffnungen des Überbaues vorausgesetzt werden. Die hinzutretende lotrechte Belastung erzeugt dann eine wagerechte Teilkraft H, welche sich mit der wagerechten Gegenkraft des Windverbandes hei einem Ausschlag e -f- y am Pfeilerkopf ins Gleichgewicht setzt.

Fig. 14.

i.Aj&

b —

Bedeutet q die Belastung der Längeneinheit, l die Weite einer Öffnung, so ist

ferner die

5

der gesamte Stützendruck D — — q l, und H — D. durch H erzeugte Ausbiegung vom Windverband an den Stützen y — H (ß -j- 7), wo ß den

5    ₇ e + y

T*'—k

•)

Einflufs der Gurtungen (hier der unteren mit dem Querschnitt Fu) ß Y denjenigen der Streben bedeutet. Letzterer hat den Wert:

l³

l³

~ 6 E Ju ~ 3 E Eu b* ’

d³

für einfaches Strebenfachwerk (Fig. 2 6),

-f- y ) für einfaches Ständerfachwerk (Fig. 2 a).

Wird dieser Wert von y in den Ausdruck für II eingesetzt, so ergiebt sich:

4 h — 5 q l (ß -|- y) ⁵

T 2cb²E ’ f

Y ⁼⁼⁼

2 c fe² E

5 ql

iJi —5gZ(ß + Y) ' 65 G — 2 ql =

8 y ______

5 e + y * ß + y

. . 48.

Wenn in der letzten dieser Formeln der Wert von e bis auf 0 abnimmt, so bleibt der Wert G für jeden beliebig kleinen Betrag von y der nämliche. Der Ausdruck G —

~ deutet daher für lotrechte Stellung der Säulen einen labilen

5 ß+ Y

Gleichgewichtszustand an, ähnlich wie die Euler’sehe Formel für Knicken. Die Last G würde jeden noch so kleinen, durch irgend eine seitliche Kraft erzeugten Ausschlag bis zur Zerstörung des Bauwerkes vergröfsern; sie bildet daher die Höchstbelastung, deren n ter Teil bei gewünschter n-fâcher Sicherheit nicht überschritten werden darf.

Durch die Reibung in den Stützengelenken kann die Standfestigkeit der Säulen etwas erhöht werden, es ist dies aber ein unsicherer Umstand, der überdies ganz zurücktritt, wenn, wie es gebräuchlich ist, die Lagerschalen mit etwas gröfserem Halbmesser hergestellt werden als die Zapfen.

Beispiel. Wir wählen eine Strafsenbrücke mit zwei Öffnungen

von je 82 m Stützweite und 5,4 m Breite. Die beiden Pendelsäulen in der Mitte haben eine Höhe von 4,3 m, das AVindfachwerk mit Feldweite c = 3 m besteht aus den Querträgern mit 130 qcm, den Streben aus gekreuzten Flachbändern von im Mittel 18 qcm Querschnitt; mittlerer Gurtquerschnitt Fu = 183 qcm. Man erhält:

3200³

3 . 2150 . 183.540²

— 0,102 cm

3200

2.300.540².2150

/600» V 18

540³

130

■)-

0,112 cm,

daher die Belastung bei lotrecht stehenden Säulen, welche das Gleichgewicht zu einem labilen macht:

= 3220 t.

430 5 ' 0,214

Die auftretende Gesamtbelastung beträgt 8,8 t/m, also im ganzen nur 563 t; die Sicherheit ist also noch eine 6 fache. In Wirklichkeit haben freilich die Streben in den Mittelfeldern nur einen Querschnitt von 11,7 qcm und dürfte sich die Tragfähigkeit nicht viel über die diesem Querschnitt entsprechende stellen, die sich zu 2560 t rechnet, was noch einer 4,5 fachen Sicherheit entspricht. Nun erzeugt aber der Wind mit 330 kg/m eine seitliche Durchbiegung in der Mitte von:

e =(o,021 F

(21)\ 0,112/'oü³ , b³\\q (21)¹ noi 6400¹ , 0,112 ( 600³ , 540^0,0033 c ⁺    b- ~ V⁰’⁰¹ ~183 ⁺ 300 V 18"⁺ 130 / 2150

6400¹

‘ 540¹

)=2,07 cm

und damit wird die Lage des Systems eine stabile, seine Tragfähigkeit wird nur durch die Spannungen in den Teilen des Windfach Werkes begrenzt; erst nach Erreichung der Elastizitätsgrenze würde die seitliche Ausweichung bis zum Bruch anwaehsen, ähnlich wie es bei excentrisch auf Knicken beanspruchten Stäben der Fall. Setzen wir voraus, es werde die gewöhnliche vierfache Sicherheit gegen Bruch verlangt, so müfste die Brücke 4.563 t = 2252 t zu tragen imstande sein. Das zu e gehörende y würde:

. 2,07 = 4,45 cm

5.1126.0,214

4.430 — 5 . 1126.0,214 worauf H aus beiden Ausdrücken sich ergibt zu:

430

5.1126

4.430 — 5.1126.0,208

. 2,07 = 21,3 t.

Dieser Kraft entspricht ein Auflagerdruck von 10,65 t, dem Wind ein solcher von 0,33.32 = 10,56 t,

21,2.6,18

5,4

beiden zusammen eine Kraft für die Strebe der äufsersten Felder im Windfachwerk von S

— 24,3 t. Die Bänder in diesem Feld haben statt des angenommenen mittleren von 18 qcm einen Gesamtquerschnitt von 27,3 qcm, und dank diesem Umstand liegt die erreichte Spannung von a = 24,3 : 27,3 — 0,892 t/qcm wesentlich weiter unter der Elastizitätsgrenze, als es bei überall gleichem mittlerem Strebenquerschnitt mit o = 4,3 : 18 = 1,35 t/qcm der Fall wäre. Ist diese Beanspruchung als ungefährlich zu bezeichnen, so würde sie, wenn ein Wind von 250 kg/m¹ statt 150 kg/m¹ zu berücksichtigen wäre, mit etwa 1,50 t/cm¹ einen Betrag erreichen, der bei Ausführung in Schmiedeisen, als der Elastizitätsgrenze zu nahe liegend, ja sie erreichend, für unzulässig erklärt werden müfste.

Sind 3 Öffnungen mit den Weiten l₂ und I vorhanden, so erhält man auf ähnliche Weise die einem ursprünglichen Ausschlag e der Pfeilerköpfe entsprechende Tragfähigkeit f. d. lfd. m gleichförmig verteilten Gesamtlast zu:

während II und y folgen aus:

aqh (ß' + yO h — a qh (ß' -j- y')    ’

aqh

h-aqh®‘ + yO ' e'

Für y — 0 ergiebt der Ausdruck für q wdeder die der labilen Gleichgewichtslage bei lotrechten Säulen entsprechende Grenzlast. In obigen Ausdrücken bedeutet mit n = -j-

h¹ (2h + 3b)

5 -f- 10 h -(- 6 rr -f- n³

II —

ersetzt.³⁶)

, ß' =

Y' wird aus den früheren Werten q erhalten, indem man in denselben l durch

4 (2 -f 3 n)

6 EJ

§ 10. Eiiigespamite Säulenpfeiler. Wenn man die Säulen entweder mit dem Grundmauerwerk oder mit dem Überbau oder mit beiden zugleich fest verbindet, können sie wagerechte Kräfte sowohl in der Richtung der Brückenachse als lotrecht zu derselben aufnehmen und ist daher in diesem Fall auch die Verwendung nicht durchgehender Träger möglich.

Dabei wird aber der notwendige Baustoffaufwand gröfser, weil die Säulen nicht nur auf Druck und Knicken, sondern auf Biegung beansprucht werden. Ihre Verwendung ist daher nur in den Fällen gerechtfertigt, in welchen man aus irgend welchen Gründen nicht durchlaufende Träger — die entweder über den Pfeilern oder zwischen denselben unterbrochen sein können — verwenden mufs. Dies ist z. B. der Fall bei langen Unterbauten für Stadtbahnen, für Schwebebahnen u. s. w., wo man die Wirkung der Wärmedehnungen stellenweise unterbrechen mufs; ferner in solchen Fällen, in denen bei Verwendung durchgehender Träger die Biegungsmomente in der Mitte der Öffnungen wegen sehr geringer verfügbarer Konstruktionshöhe durch die an den Pfeilerköpfen entstehenden Einspannmomente möglichst vermindert werden sollen.

Die seitlichen Verbiegungen der Pfeiler durch die wagerechten Seitenkräfte wird man womöglich durch Anbringung von Versteifungen zwischen denselben vermeiden, d. h. statt der festen Säulenpfeiler überhaupt Wandpfeiler wählen. Bei schiefen tlberbrückungen ist das aber, wenigstens für durchgehende Träger, nicht immer angezeigt, weil die Joche schief zur Brückenachse pendeln und die Brücke seitlich ausbiegen; in diesem Fall wählt man am besten Pendelsäulen.

Die Berechnung der eingespannten Säulen geschieht nach den Regeln des § 8 a., woneben natürlich auch den Knickgesetzen Genüge geschehen mufs. Die Wirkung der seitlichen Kräfte — des Winddruckes W und der Fliehkraft C — ist nach § 8 d. zu beurteilen, indem man jetzt W und C an Stelle der Bremskraft B einführt. Aber auch die lotrechten Lasten können seitliche Verbiegungen und Beanspruchungen erzeugen, wenn wie in den Fig. 15 bis 18 die Träger des Überbaues nicht ausscliliefslich unmittelbar über den Säulen gelagert sind.

Ha

Fig. 15.

j_

Fig. 16.

_I_L

Fig. 17.

Fig. 18.

AI . ! A, M 4Ç

<■'

Ti'⁷*

7i Jh

Ti

J,

<------^ -

7*

Man wird diese Beanspruchungen in erster Linie möglichst klein zu machen suchen durch Verwendung hoher, steifer Querträger. Im Fall der Fig. 15 oder 16 mit symmetrisch gelagerten Zwischenträgern erhält man, Füfse eingespannt:

Mu =

2^1 +

JhE

M₀ =

Jhb

2 Jh à Eh

. . 49.

2 Jh b Eh

wobei M — ^    das Einspannmoment des Querträgers bei wagerechter Einspannung,

also JSäldx dieMomentenflächedes frei aufliegenden Trägers bedeutet (Fig. 18). Für eine Last A in der Mitte, wie in Fig. 15, ist M = Ab

, für zwei Lasten A mit den Abständen a von

den Ständern, wie in Fig. 16, ist M = und eine dritte Last A₁ in der Mitte, wie in Fig. 18, ist M =

A . a (b—a)^ f^r zwe^ Lasten A in den Abständen a °    —    8 A a (b — a) 4- Ai b²

u. s. w.

Sind die Füfse drehbar, so ist:

M₀ =

1 t 2 J hE J 1 + 3 Jh' bEh

Mn = 0

50.

Falls wie in Fig. 17 drei Stützen oder mehr vorhanden sind, ergeben sich ähnliche Formeln aus der Lehre vom kontinuierlichen Balken auf eingespannten Stützen, vergl. § 8, b.

§ 11. Einsäulenpfeiler. Dienen diese zur Unterstützung eingleisiger Bahnen, so haben sie centrische oder excentrische lotrechte Lasten, als querwirkende Kräfte die

wagerechten Auflagerdrücke von Wind- und Fliehkraft und in der Längsrichtung die Bremskraft aufzunehmen.

Der Säulenfufs mufs daher jedenfalls eingespannt sein, während der Kopf als frei drehbar und verschiebbar zu betrachten ist. In den wenigsten Fällen wird die Knickbeanspruchung mafsgebend sein, vielmehr die Beanspruchung auf Druck und Biegung. Das gröfste Moment tritt am Säulenfufs auf und die entsprechende Spannung a wird mit den Bezeichnungen der Fig. 20 und der Annahme, es wirke eine Mittelkraft A aller lotrechten Lasten im Ab-

Fig. 19.

Fig. 20.

J^CP

w-

7V> ¹

p-

-- *

«v*-x.......

lA

stand e von der Säulenachse, eine Bremskraft R in der Höhe r, eine Windkraft W in der Höhe w und eine Fliehkraft C in der Höhe c über dem Säulenkopf: W (h -J- w) -(- C (h -J- 6)

R(h -f- r)

Wi

. . 51.

W, bedeutet das Widerstandsmoment der Säule senkrecht, W₂ dasjenige parallel zur Bahnachse, F ihren Querschnitt.

In gewissen Fällen kann es nötig werden, die Yergröfserung der ursprünglichen Excentrizität e durch die Yerbiegung der Säule zu berücksichtigen, d. h. an Stelle von e einzuführen den Wert e₁ — e -J- A, wo:

tang .ah — ah

P (

EJi \

— cos a h)

7ïi (1 — cos ah)

)+.®T

\J jfj -, P die Mittelkraft von W -f- C und ht die Höhe des An-

a³

a² cos a h

cos a h

. . 52.

a ist hier = griffspunktes von P, s. Fig. 20.⁸⁷)

Da für die Säulen immer regelmäfsige Querschnitte verwendet werden, wird es meist leicht sein, von vornherein anzugehen, für welche Kanten sich die verschiedenen Beanspruchungen im gleichen Sinn zusammenfügen und für welche sie sich zum Teil aufheben; die Querschnittsermittelung geschieht dann natürlich nach den Gröfst-spannungen. Bei Kreis- und Kreisringquerschnitten ist W konstant, W — g0 D³ im ¹¹ D jj~ - im letzteren Fall; die Lage der stärkst beanspruchten Kante

Quadranteisen, eventuell in Yerbindung mit anderen Profilen zusammengesetzten Querschnitten kann es notwendig werden, die Beanspruchungen der verschiedenen Kanten durch die einzelnen Kräfte gesondert ermitteln, um die stärkst beanspruchten Querschnittspunkte herauszufinden.

Besonderer Berücksichtigung bedarf im vorliegenden Fall die Standsicherheit der Pfeiler und die Beanspruchung des Baugrundes, die eine sehr ungleich-mäfsige werden kann.

ersteren, W — — ist also nicht bekannt. Bei diesen und aus

zu

³⁷) Vergl. bezüglich der excentrisehen Druckspannung Tetmajer. Mitteilungen der Material-Prüfungsanstalt am schweizerischen Polytechnikum, VIII. Heft, 2. Aufl. S. 192 ff.

fachsten nach dem Ausdruck a =    ,

Die letztere rechnet sich für die beiden Kanten und (Fig. 20) am ein-

wo Mk die Momente der Kräfte W, C und A in

Bezug auf' die Kernpunkte des Grundrifs - Querschnittes, W das Widerstandsmoment dieses letzteren bedeutet; und zwar ist hierbei jeweils das Moment für den von der untersuchten Kante entfernteren Kernpunkt zu nehmen.

Beim rechteckigen Querschnitt nimmt der Kern das innere Drittel ein. So lange die Mittelkraft aus W, C und A in diesem inneren Drittel bleibt, ist Mk immer eines Sinnes, d. h. die Pfeilersohle ist auf ihre ganze Ausdehnung nur auf Druck beansprucht. Wenn aber, wie in Fig. 20 angenommen ist, A aus dem Kern heraustritt,

so wäre die Spannung rechts:

, also negativ;

links :

dagegen positiv, d. h. es würden an der entfernteren Kante nl Zugspannungen auf-treten. Da aber keine solchen in der Berührungsfläche zwischen Boden und Sockel übertragen werden, so wird die Druckverteilung eine andere. Der gesamte Druck A ver-

wenn d die

zweite Seite des rechteckigen Grundrisses bedeutet und der gröfste Fundamentdruck an der Kante w., wird:

a, = —

teilt sich über eine Breite 3

s) , also eine Fläche von

Ai

s)

= 0.

3 •    .(h    \    *

Für die Bremskraft E ist noch eine ganze ähnliche Untersuchung durchzuführen, welche Spannungen a₃ und a₄ für die beiden anderen Kanten des Grundrifsrechteckes liefert. In den Ecken desselben treten die gröfsten Bodendrücke auf, die man durch sinngemäfse Zusammenstellung der aj bis a₄ findet.

Unter Standfestigkeit versteht man die Sicherheit gegen Umkippen und zwar wird diese meist nur in seitlicher Richtung in Frage kommen. Das Kippmoment ist:

K = W(h₂ + h + w) + C (]h + h + c),

das Standfestigkeitsmoment: unter G jetzt des Eigengewicht von ÜTberbau und Säule, unter A den Auflagerdruck nur der zufälligen Belastung verstanden, wenn angenommen wird, die Kippbewegung geschehe um die äufserste Mauerkante. Das wird zwar ganz richtig nur bei sehr hartem Boden sein, bei weichem Boden wird sich die Drehkante etwas nach innen verschieben und die Kippbewegung beginnen, wenn der Druck in der Mauersohle auf einen so schmalen Streifen längs der Kante stattfindet, dafs in diesem die elastische Widerstandsfähigkeit des Bodens überwunden ist.

Gewöhnlich stellt man neben der Bedingung, dafs unter den ungünstigsten Belastungen gewisse Bodendrücke a nicht überschritten werden, die weitere, dafs das widerstehende Moment S anderthalb bis zweimal so grofs sei, als 4as Kippmoment K. Dieses wird für die belastete Brücke mit dem kleineren Winddruck, für die unbelastete Brücke mit dem gröfseren Winddruck berechnet.

Ähnliche Betrachtungen gelten für die Auflagerung des Säulenfufses auf dem Sockel des Grundmauerwerks und für die Verankerung desselben durch Ankerschrauben. Diese letzteren müssen den Uberschufs des Kippmomentes über das Stabilitätsmoment aufnehmen, bezw. eine mehrfache Sicherheit gegen Kippen erzeugen.

Darf man sich die Fufsplatte als starr vorstellen gegenüber dem Steinsockel, so wird sie unter Verlängerung der Zugstange sich auf der einen Seite von dessen Oberfläche etwas abheben, auf der anderen sich in denselben einpressen. Die im Drittel der entstehenden dreieckförmigen Druckfläche wirkende Auflagerkraft Z inufs mit der gleich grofsen Spannung der Zugstange dem äufseren Moment M das Gleichgewicht halten, es handelt sich also nur um die Bestimmung des Hebelarmes c — x des Momentes Z {c — x), um die für die Abmessung der Zugstange nötige Kraft Z — ——-zu erhalten.

Würde man die Belastung C kennen, welche, auf das qcm der Sockeloberfläche wirkend, die Senkung von 1 cm erzeugen würde, so wäre die Aufgabe leicht zu lösen.

Bezeichnet man mit §₂ die Verlängerung der Zugstange von der Länge /, mit §! die gröfste Zusammendrückung des Steines, so ist

Fig. 21.

ACC

---*

ZI

ZI

Ei Fi ’

53,

EF

Der erste Teil von §₂ bedeutet die Verlängerung der Stange für sich, der zweite die Verkürzung eines Steincylinders von zu schätzendem Querschnitt Ft rund um die

Stange herum. C in Sj könnte man aus -y-, d. h. dem Elastizitätsmodul des Steines

und der Höhe h der Steinschicht, auf welche sich die Zusammendrückung erstrecken mag, einigermafsen abschätzen; b ist die auf eine Ankerstange entfallende Plattenbreite. Aus der Bedingung d₂:S₁ = (c — 3x): 3x folgt dann x.

Für sehr starke Ankerstange oder sehr weichen Stein wird x = ~ c, für sehr

harte Unterlage dagegen wird x — 0, sodafs also der Aufdruck zwischen diesen Punkten,

2

- c und c liegt.

Besitzen die Zugstangen eine bedeutende Anfangsspannung Z0l die man ihnen schon wegen ihrer Verlängerung bei Temperaturerhöhung geben sollte, so wird sich die Platte nicht vom Stein lösen und die Drehachse (Xullfaser) wird in der Mitte liegen. Dann rechnet sich das beiderseits gleiche d aus:

der Hebelarm der Kräfte Z zwischen

C(

EF , Ei Fi , cbC

54,

Die Kraft Z in den Zugstangen wird Z — Z₀ + Z0 + IE F ~

hEF

, die gröfste Druckvermehrung auf den Stein d =

-, die Spannung indenseiben Für sehr starke

Ankerstange oder sehr weichen Stein wird der Hebelarm der Kräfte Z gleich c, diese selbst Z

ß. Niedrige Wandpfeiler.

§ 12. Einfiufs lotrechter Lasten. Soweit möglich wird man die Hauptträger unmittelbar auf die Säulen stellen; sind die Träger zudem auf den Jochen kippformig gelagert, so werden die Säulen durch die lotrechte Belastung des Überbaues nur auf Knicken beansprucht. Ist auch der Fufs drehbar, also die Wand frei pendelnd angeordnet, so kann sie natürlich keine Bremskräfte aufnehmen. Sind aber die Trägerund Säulenköpfe miteinander fest verbunden, so müssen, wenn sich unter der lotrechten Belastung die Trägerquerschnitte über den Säulen verdrehen, die Säulenköpfe an dieser Drehbewegung teilnehmen. Hierbei erhalten die Säulen Biegungsspannungen, welche sich nach der in § 8 auseinandergesetzten Theorie des kontinuierlichen Balkens mit fest verbundenen Stützen berechnen; denn gewöhnlich wird der Überbau aus durchgehenden Trägern bestehen.

Beispiel. In der Fig. 22a—e ist ein Balken mit 3 ungleichen Öffnungen von 25, 35 und 30 m angenommen, der auf 4 am Fufs eingespannten Stützen von 10 m Höhe steht. Das konstante Trägheitsmoment Jh der beiden Endstützen sei = —, dasjenige der beiden Zwischenstützen = des Balkens selbst bedeutet.

4EJh

wo J dasjenige

Da ff =

ffZ

2 Jh l

und rechnen sich für die

, so wei’den die Verhältnisse e:e' —

vier Ständer von links nach rechts gehend der Reihe nach zu 2,5 : 1 ; 1,25:1; 1,75: 1; 3:1, von rechts nach links zu 3 : 1 ; 1,5 : 1 ; 1,75 : 1 ; 2,5 : 1.

2 EJ

Mit diesen Werten sind nach der Fig. 7 a die J- und D-Punkte und die Yerwandlungswinkel p. bestimmt worden und in den Fig. 22 a und 22 b eingetragen. Mit Hilfe dieser Gröfsen konnten darauf in Fig. 22 a und 22 b für die Laststellungen 1 bis 7 die durch den Horizontalschub H geteilten Pfeilermomente nach Fig. 7 c ermittelt werden.

Für den Kopf des Endständers geben diese unmittelbar die beanspruchende Einflufslinie Ma, für den ersten Zwischenständer B waren die Unterschiede der links und rechts anstofsenden Momente für die Bildung der Einflufslinie Mb zu verwenden; die Ordinaten beider sind in doppeltem Mafsstab aufgetragen. Parallele, im Kräftepolygon Fig. 22 b links zu den Seiten der Momentenflächen und deren Schlufslinien von den Enden des entsprechenden Schubes H aus gezogen, geben in bekannter Weise die Stützendrücke DA und Z)ß in A und B, die in Fig. 22 c zu den Einflufslinien zusammengetragen wurden. Nehmen wir nun für die äufseren Säulen die Kernweite 1c = 0,6 m, für die inneren h — 0,4 m erhält man für jede Laststellung die Beanspruchungen der Fasern links und rechts aus:

~ (Da ± 1,67 Ma), ob = ~ (Z>ß + ₂,5 Mb)

-tb

an, so

Ga =

und kann aus ihnen die Einflufslinien der Fig. 22 d u. c, bilden. Indem DB == ~ Da. eingesetzt wurde, waren die Ordinaten der Einflufslinien der Fig. 22 e zu verdoppeln, um diejenigen beider Figuren

zurückgeführt zu erhalten und zwar sind in ihnen die Werte

Da

22 d u. e auf den nämlichen Faktor

4

der Klammerausdrücke im Mafsstab - mm =

O

Druckbeanspruchung der Faser rechts des Endständers die erste und dritte, für die grüfste Zugbeanspruchung die mittlere Öffnung zu scheiden, mit Ausnahme der ersten genau auf die Pfeiler. Für den Zwischenpfeiler dagegen verhält es sich anders, die Belastungsscheiden greifen über die Pfeiler hinweg. Der gröfste Zug entsteht links bei Belastung einer in C anstofsenden Strecke von 28,5 m der Öffnung B C, rechts bei Belastung der ersten 17m der Öffnung AB und der Öffnung CD; die Belastung der übrigen Strecken erzeugt Druck, die Pfeilerfüfse sind die Beanspruchungen halb so grofs und entgegengesetzte^ Sinnes, für zwischenliegende Stellen können sie geradlinig eingeschaltet werden. Auch der Einflufs des Eigengewichtes des Überbaues kann diesen Einflufslinien entnommen werden, falls man nicht die Fig. 7 b hierzu benutzen will.

Da

1 t aufgetragen. Es zeigt sich, dafs für die gröfste

belasten ist; und auch für die Faser links fallen die Belastungs-

Für

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

a.

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Fig. 22.

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C«<    7/?

djjrjf

Ständer bei A.

r g c ,f

l i ri k s

Ständer bei B.

t'I

A/

/>

Mafsstab der Längen 1 : 750 n. G.

Jh

der Ständer wächst — e‘

Besondere Fälle. Mit wachsender Steifigkeit und noch rascher das Yerhältnis ja, d. h. es ist ziemlich bald ein Zustand erreicht, bei welchem fast das ganze Moment in den Pfeiler übergeht.

Die Beanspruchung desselben hängt dann fast ausschliefs-lich von der Belastung der beiden anstofsenden Öffnungen ab und deren Endmomente können angenähert wie diejenigen des Balkens mit fest eingespannten Enden berechnet werden.

Fig. 23.

rasch

To

K\

-6

Ist dagegen der Pfeiler schmal gegenüber der Höhe

des Trägers, sodafs sein Einflufs auf die Formänderungen des letzteren vernachlässigt werden kann, so sind die Verdrehungen der Säulenköpfe gleich denjenigen des einfachen kontinuierlichen Balkens. Diese finden sich für eine Einzellast mit den Bezeichnungen der Fig. 23:

(2 Mo¹ + Mo") l

<=(

(2b + a)P + l° ⁼ ~~ ieEji a + ^) +

6 EJl

6 JE J

bl

(2 Mo" + MoV

55.

wo die M mit ihren Vorzeichen einzuführen sind. Die Momente an den Pfeilerköpfen selbst rechnen sich dann einfach aus:

1/ iEJi M° = h

M₀ —

3 EJi

• To j

Mu — ~—

~M₀ für eingespannte Pfeilerfüfse,

Ma = 0 für drehbare Pfeilerfüfse.

• t₀ ;

Aus dem Stützendruck und dem Pfeilermoment Ma findet sich darauf die Beanspruchung selbst nach:

a = P + M° — — (j) +

F ~ W F \    ± Je /’

welche Werte man zu Einflufslinien zusammenzustellen hat, wie oben beschrieben.

§ 13. Einflufs wagerechter Kräfte.

a) Wagereclite Kräfte in der Brückenachse — Reibungskräfte, Bremskräfte — können von Wandpfeilern nur aufgenommen werden, wenn wenigstens ein Ende desselben, sei es mit dem Boden, sei es mit dem Überbau, fest verbunden ist; ihre Wirkung, wie auch diejenige der Temperaturdehnungen des Überbaues, beurteilen sich dann nach den Ausführungen der § 8 c. und § 8 d.

Beispiel. Es handle sich um Träger von der Art der Fig. 10 mit einer Zwischenöffnung von 15 m und beiderseitig überstehenden Enden von 2,5 m Länge. Der Überbau habe bei 150 cm Trägerhöhe Gurtquerschnitte von 100 qcm, die Pfeiler bei 100 cm Breite Gurtquerschnitte von 60 qcm (es ist Schotterbett angenommen). Die Höhe der zwei zu einer Wand verbundenen Pfeiler, die die beiden Wände des Überbaues tragen, sei 6 m. Die Steifigkeitsziffern sind demnach:

ü100.150²

Für den Überbau Ę-

1500

= 750,

für die Pfeiler

y . 60.100²

600

= 500.

Mit e = 1 : 80000 und t — 30° erhält man nun nach den Formeln 38:

6.500.2000

- M" = Mo =

1500.30

500

‘ 750

' 2.80000.600

= 1210 tcm,

6.500

Mo = -

0 + “)

2000

1500.30

500

' 750

' 2.80000.600

= — 2000 tcm.

Aus diesen Momenten folgen die Beanspruchungen: Für den Überbau o

1210

100.150

= 0,080 t/qcm,

für den Säulenkopf o₀

1200

60.100

= 0,200 t/qcm.

für den Säulenfufs ou

2000

60.100

= 0,333 t/qcm.

Wären die Füfse drehbar, so würde:

6.500.2000

1500.30

und die Beanspruchungen:

² + ³-W

' 2.800007600

703 tcm

703

703

= 0,115 t/qcm.

= 0,045 t/qcm,

Die Bremskraft kann auf die Länge von 30 m zu 10 t angenommen werden, wobei vorausgesetzt ist, dafs die eingehängten Mittelträger eine Länge von 10 m besitzen.

Indem man in den Formeln 43 Ji = 0 setzt, erhält man die beanspruchenden Momente:

3.750

■ 6.750 + 500

15000

Go =

6000

— M“ = Mo

10.600

1350 tcm,

Mo = -

10.600    3.750 + 500

2    ' 6.750 + 500

1650 tcm.

woraus die Beanspruchungen folgen:

1350

15000

0,090 ; G₀ =

1350

6000

= 0,225; gu

1650

6000

0,275 t/qcm.

Für drehbare Binderfüfse ist — M“ = M₀ = --- ₂⁶⁰⁰ = 3000 tcm und die entsprechenden Span

nungen werden:

o₀ — 0,500 t/qcm.

Da sowohl die Temperaturwirkungen, als auch die Bremskräfte sich in doppeltem Sinne geltend machen können, ist auch immer die Möglichkeit vorhanden, dafs sich die Spannungen aus beiden Beanspruchungsarten addieren. Die gesamten Zusatzspannungen können daher bei eingespannten Säulen-füfsen die nachfolgenden Beträge erreichen:

o = 80-j- 90 = 170; o„ = 200 + 225 = 425; o„ = 333 + 275 = 608 kg/qcm und bei drehbaren Binderfüfsen:

g = 0,200;

o = 45 -f 200 = 245;

Beträge, die also nicht vernachlässigt werden dürften.

Oo = 115 + 500 = 615 kg/qcm,

b) Wagerechte querwirkende Kräfte —Windkräfte und Fliehkräfte — die in der Höhe der Säulenköpfe angreifen oder auf diese zurückzuführen sind, falls der Windverband höher liegen sollte, müssen durch den Querverband zwischen den Säulen

aufgenommen werden. Reicht dieser bis auf den Boden (Fig. 24), so ist er meist mehrfach statisch unbestimmt. Man erhält ein angenähertes Urteil darüber, wie sich die querwirkende Kraft W auf die einzelnen Felder verteilt, indem man sich -Ąj diese getrennt denkt und für jedes Feld die seitliche Verschiebung bestimmt unter dem Einflufs einer im oberen Riegel wirkenden wagerechten Kraft Eins. Die reciproken Werte dieser Verschiebungen bilden ein Mafs für die elastische Nachgiebigkeit der Felder und im Verhältnis dieser Zahlen ist die ganze querwirkende Kraft auf sie zu verteilen. Meist wird man noch einfacher bei n Fächern jedem den wten Teil der betreffenden Kraft zuweisen können.

Eine andere häufig angewandte Art der seitlichen Versteifung besteht in der Anwendung von Querkreuzen, die nicht bis auf den Boden hinunterreichen (Fig. 25).

Fig. 24.

i -v

7/

Die Gesamtkraft W des Windes, die in einer Höhe c über dem Windverband

angreift, sei bereits an diesen selbst verlegt, wobei in den Säulen Zug- und Druckkräfte W c

-y- entstehen, die weiter nicht mehr berücksichtigt werden sollen. Der Winddruck kann bei einfachem steifen Strebensystem des Windfachwerkes der Brücke entweder am linken oder am rechten Säulenkopf, bei doppeltem System aus Flachbändern bald < W links, bald rechts, bei doppeltem System aus steifen Streben / mit beiderseits gleichen Teilen eintreten. Ist ein kräf- /

tiger Querträger oder Querriegel vorhanden, so darf letz- y......

teres immer angenommen werden. Wir setzen vorläufig \ allgemein voraus, W zerlege sich in zwei ungleiche Teile \

W und TU", die an den beiden Säulenköpfen angreifen.

Die Yersteifung der Ständer bestehe aus zwei Riegeln R und R‘ und dem nach links steigenden Zugband (Fig. 25), welche Teile drehbar an jene angeschlossen gedacht sind. Die weitere Behandlung hängt nun davon ab, ob die Ständerfüfse drehbar oder eingespannt sind.³⁸)

1. Drehbare Ständerfüfse (Fig. 26). Die Aufgabe ist einfach statisch unbestimmt; denn die Verteilung der Gegenkräfte auf die beiden Füfse ist nicht von vornherein gegeben; sie können zu X und W—X angenommen werden, wo X die als überzählig eingeführte Kraft ist.

Genaue Untersuchungen³⁹) lehren aber, dafs sehr nahe ah jedem j Fufs die Kraft ~ angreift, mit welcher Annahme die Aufgabe statisch bestimmt wird.

In erster Linie entstehen in den Ständern die Zug- und Druck- j

Fig 25.

W<r

.E

wo h= h₁~\~h₂ ;⁴°) sie sind ferner durch dreieckförmige ^

Momentenflächen beansprucht, mit der Spitze in der Höhe des

W hz

kräfte

7?

JT

Fig 26.

-.....-b

5,

unteren Riegels, wo der Gröfstwert des Momentes, M auftritt, während dasselbe am Fufs und in der Höhe des oberen Riegels den Wert Kuli besitzt. Die Kräfte in den Riegeln findet man durch Aufstellung der Gleichgewichtsbedingungon für die beiden Ständer:

fW" + R) \ -f . h, = 0, also R = —

u

also Rt — —

W_ ly

~2~ hi

W h

2 hi

— W",

Zu R kann noch die Spannung kommen, welche dem oberen Riegel als Teil des Windfach Werkes entspricht. Die Strebenkraft S findet sich aus der Bedingung gegen lotrechte Verschiebung eines Ständers:

CO

hi

Wh

zu

W h 2 hi

Besteht das Kreuz aus zwei gleichen steifen Streben (Fig. 26), so wird die Aufgabe wieder statisch unbestimmt. Unter der angenähert richtigen Annahme, dafs die beiden Riegel

Für W' = W"

y findet man leicht R —

Ri == —

®⁸) Vergl. Winkler. Die Querkonstruktionen der eisernen Brücken. 2. Aufl. ^S. 359.

³⁹)    Müller-Breslau. Die neueren Methoden der Festigkeitslehre. S. 109 u. f.

⁴⁰)    In Fig. 25 ist h durch ^2 zu ersetzen.

ihre Länge nicht ändern, d. h. die Form der verbogenen Ständer für beide die nämliche bleibe, müssen die in der Höhe der Riegel auf die Ständer ausgeübten Drücke die nämlichen sein, also:

woraus folgt:

B + S sin a — W' = — (R + 8₁ sina -f W"), -B, -j- Sx sin a = — (ßx -j- S sin a),

S + S'

. sin a -f⁻

W' — W"

S + S'

56.

. sina

wo a den Neigungswinkel der Streben gegen die Lotrechte bedeutet.

W' — W"

Da aber ferner der Umfang des Kreuzes ein verschobenes Rechteck bleibt, mufs sich die eine Diagonale um ebenso viel verkürzen, wie sich die andere verlängert, d. h. es mufs bei gleichen Strebenquerschnitten sein St — — $, woraus folgt : R =

und Bi = 0 ; während das Gleichgewicht eines Ständers in lotrechter Richtung verlangt : 2 . S . cos a —

Wh

woraus S —

¹ 77 h

2H-J

d. h. die Strebenkräfte sind halb so

• ¥’

grofs wie im Falle schlaffer Kreuze.

2. Eingespannte Ständerfüfse. In diesem Falle wird die Aufgabe schon sehr verwickelt, wenn man die Formänderungen aller Teile berücksichtigen will, und das selbst bei Voraussetzung gelenkförmiger Strebenanschlüsse.²) Macht man wieder Fig. 27.

\.7C

R,= o

7i

'jc

die angenäherte Annahme, dafs die Form der beiden verbogenen Ständer die nämliche sei, was zur Folge hat, dafs der Umfang des Kreuzes ein verschobenes Rechteck bleibt, also S — — Si wird, ferner dafs der obere Riegel auf jeden Ständerkopf

W    W

-g- überträgt und an jedem Ständerfufs die nämliche Gegenkraft^

auftritt, so kann man die Untersuchung auf einen Ständer beschränken und als einzige Unbekannte das an seinem Fufs

auftretende Moment Mu einführen. Aus der Gleichgewichts-

w

bedingung für den Säulenkopf Ni /q — -----h -f- Mu ==■ 0 folgt:

Bin

hi '

W h 2 ln ~

Auf den unteren Ständerteil wirken also die Momente

Mx —--— x -j- Mx

auf den oberen die Momente

M'x =

(-T +

w h

2 hi

£)—(-

W 7*2 _ Bin

2 hi    hi

)x

während die Strebenkräfte sind:

MA _s_ hi / b

? s-

s = ±v.| = ±(V

Führt man diese Werte in die Arbeitsgleichung ein:

dBi

b%

bi

i __ r btx d Bix

u    EJ d Bin

dMi

d BI

s/2

ds

u . dx 4- 2 f EF g Mn

so findet man mit Berücksichtigung von

dM'x 3 Mn

3 Mu

~ Ti

x ,    3 S

=— und

3 il/u    b hi

hi²

ü/«= +

2 EJ

hi hi SEJ

h s³

3 Fs E b² hi² W

h2

eT ⁺ ~YWj ⁺

s³

3 Fa E b² hi²

s³

57.

ferner

4/₀ = -

2 EJ 3 F F₈ 6² hi

hi    hi

EJ '    3 EJ

3 Fs Eb²hi²

für das Moment M₀ =--— . h.₂ -f- J/u in der Höhe des unteren Riegels.

Damit sind auch die Strebenkräfte S gegeben. J bedeutet das Trägheitsmoment des Ständerquerschnittes nach der Seitenrichtung hin. Die Spannung im unteren Riegel ist 0, diejenige im oberen darf man immer noch zu W" — W‘ setzen.

Kann die Formänderung der Streben vernachlässigt werden, so erhält man einfacher:

hi (3 ln 4- 2 hi) W 2 (3 hi + hi) ' 2 3 hi²

i¥„ = -j-

58.

M₀ = -

2 (3 h2 + äi)

Sind statt der steifen Kreuzstreben zwei flache Bänder vorhanden, so verlangt

das Gleichgewicht für lotrechte Verschiebung der Ständer, dafs die jeweils wirksame

W h

2 hi    hi

Strebe die doppelte Kraft erhält, S = -j- 2 ( den Riegeln mit S' = 0 nach den Gleichungen 56 werden : 2 - sin a

u\ s

VT’

während die Kräfte in

S

_ . sin a.

Besteht der Wandpfeiler aus mehr als zwei Ständern, die in ähnlicher Weise durch nicht auf den Boden reichende Kreuze versteift sind, so wird die genauere Lösung der Aufgabe schwieriger.

Angenähert kann man bei n gleich starken Ständern am Fufse eines jeden eine Reaktion = ^ annehmen, bei ungleichen Ständern dagegen W im Verhältnis ihrer Trägheitsmomente auf sie verteilen. Hat man diese Reaktionen, so lassen sich nach obigem auch Annäherungswerte für die Momente und Strebenkräfte ermitteln.

W' — W"

•>

Beispiel. Ein Wandpfeiler bestehe aus zwei Säulen von je 4 zu einem Kreuz angeordneten Winkeleisen von 120/120/15, deren J — 3510 cm⁴. Es betrage W — 2 t, h — 6 m, hi = 2 m, I12 = 4 m, b — 3 m, s — 3,6 m, die Versteifung bestehe aus einem Kreuz von |_ 80/80/10. Die Werte in Formel 57 eingesetzt, liefert:

S = ± 2,43 t.

Mu -- 230 tcm;

Da das Widerstandsmoment der Säulen 293 cm³ beträgt, werden die Spannungen in denselben zu grofs. Es soll untersucht werden, wie weit die Verhältnisse verbessert werden, wenn hi — 4 m, hi — 2 m gemacht wird, wobei der Verkehr für Menschen unter dem unteren Riegel durch noch möglich bleibt. Man findet:

Mo = — 170 tcm;

Mu — 140 tcm; M₀ = — 60 tcm; S = + 1,38 t.

Daboi ist zu bemerken, dafs die angenäherten Formeln 58 nur ganz unwesentlich geänderte Ergebnisse liefern und in ähnlichen Fällen immer angewandt werden dürfen.

7. Höhere Wandpfeiler.

§ 14. Allgemeines. Höhere Wandpfeiler werden immer als Fachwerkpfeiler ausgebildet. Sie bestehen in der Hauptsache aus zwei meist mit Anzug versehenen

Seitenständern und den nötigen Füllungsgliedern, sind innerlich statisch bestimmt oder unbestimmt. Meist werden sie mit Gelenken an Kopf und Fufs versehen, doch können sie bei grofser Schlankheit auch oft mit dem Überbau und dem Grundmauerwerk fest verbunden werden, ohne dafs die Biegungsbeanspruchungen, welche sie durch die lotrechte Belastung des Überbaues und durch die Temperaturwirkungen auf denselben erfahren, zu grofs würden. Zur Aufnahme von Bremswirkungen in der Brückenachse sind sie ungeeignet.

Der in Fig. 37 a dargestellte Wandpfeiler ist unter der Voraussetzung steifer Füllungsglieder — die punktierten sind als nicht vorhanden zu denken — statisch bestimmt, wenn der eine Fufspunkt fest, der andere verschieblich gelagert ist, oder wenn beide Füfse fest sind und der untere Querriegel fehlt, wie die Abzählung der Knotenpunkte und Stäbe ergiebt. Es sind nämlich vorhanden 17 Stäbe und 3 Auflagerbahnen bei 10 Knotenpunkten; bei Wegnahme des Fufsriegels fällt ein Stab weg und kommt eine Auflagerbahn hinzu; die Bedingung der statischen Bestimmtheit — doppelte Anzahl der Knotenpunkte = Summe der Stäbe -|- Auflagerbahnen — ist also erfüllt. In der Ausführung fehlt der Fufsriegel selten und statt durch Rollen kann die Verschieblichkeit

Fig. 28.

des zweiten Fufses auch durch Schmierung der ebenen Gleitfläche mit konsistentem Fett einigermafsen erreicht werden. Wird hierauf nicht Rücksicht genommen, so entstehen durch Temperaturänderungen Zusatzkräfte, die für den Fufsriegel, auch wohl für die unteren Teile der Ständer von Bedeutung werden können, da aus konstruktiven Gründen die Auflagerpunkte der Ständer meist tiefer als die Schwerachse des Fufsriegels liegen.

Die Bedingung statischer Bestimmtheit ist auch noch erfüllt, wenn die einfachen steifen Diagonalen durch Kreuze aus Flachbändern ersetzt werden, denn in diesem Fall tritt je nach der Belastungsart immer nur ein Strebenzug in Fähigkeit, es bildet sich immer von selbst ein statisch bestimmtes, einfach

wirkendes System aus. Sind aber die Riegel und die kreuzförmig angeordneten Streben jedes Feldes steif, so sind so viele überzählige Stäbe als Felder vorhanden. Der Wandpfeiler nach Fig. 28 hat, alle Stäbe steif vorausgesetzt, auch dann Stab, wenn der eine Fufs verschiebbar angeordnet ist, und

noch einen überzähligen wird erst statisch bestimmt durch Wegnahme eines Stabes, z. B. des Fufsriegels.

getrennt zu

Was die statische Berechnung anbelangt, so ist es vorteilhaft, die Wirkung der verschiedenen Belastungsarten — Eigengewicht des Überbaues, des Pfeilers, zufällige Last, Winddruck für belastete Brücke und für unbelastete Brücke untersuchen, die erhaltenen Stabkräfte tabellarisch zusammenzustellen und aus ihnen die Gröfst- und Kleinstwerte abzuleiten. Man erhält auf diese Weise eine bessere Einsicht in die Arbeitsweise des ‘Bauwerkes und den Einflufs der verschiedenen Last-

arten, als wenn man alle gleichzeitig wirkend voraussetzt.

¹

h a ’ e -J- y ’ ß'

²

) Winkler. Die Querkonstruktionen der eisernen Brücken. 2. Aufl. S. 359 u. f.

§ 15. Lotrechte Lasten, graphische Ermittelung der Hauptspannungen.

Ruht der Überbau nicht unmittelbar über den beiden Pfeilerköpfen auf, so verteilt man

Eigengewicht und von der zufälligen Belastung nach dem

so

die Auflagerdrücke vom Hebelgesetz auf dieselben; ist neben den Seitenständern noch ein Mittelständer vorhanden, erfolgt die Lastverteilung nach anderen Gesetzen, falls die Querträger auf dem Mittelständer nicht unterbrochen sind.

b) Sind die lotrechten Lasten unsymmetrisch zu beiden Seiten des Pfeilers verteilt, so hat man die gewöhnlichen Regeln der Berechnung statisch bestimmter Fachwerke zur Anwendung zu bringen, man zeichnet also entweder Cremona’sehe Zerlegungspläne, wie es die Fig. 29 au. 29 b zeigen, oder man rechnet nach den Regeln des Momentverfahrens, wovon später.

Stehen die Ständer lotrecht, so fallen natürlich für jede lotrechte Belastung alle Beanspruchungen der inneren Fachwerkteile fort.

§ 16. Einflufs der statischen Unbestimmtheit auf die Beanspruchung durch lotrechte Kräfte.

a) Wandpfeiler mit zwei Ständern. Durch die lotrechte Belastung erleiden die Ständer eine Verkürzung, an welcher die Streben teilnehmen müssen. Sind sie bandförmig, oder falls steif, in einfachem Strebenzug angeordnet, so entstehen — in letzterem Fall gelenkförmige Knotenpunkte vorausgesetzt — keine Abänderungen in der Verteilung der inneren Ständerspannungen. Anders bei statisch unbestimmten Fachwerken. Ist nur ein überzähliger Stab vorhanden, wie in Fig. 28, so bereitet die genaue Berechnung keine grofse Arbeit.⁴²) Zuerst wird das Fachwerk statisch bestimmt gemacht, z. B. durch Entfernung des oberen Riegels und hierauf die unter dem Einflufs der äufseren Lasten P auftretenden Kräfte S/ ermittelt; zweitens läfst man an Stelle des entfernten Stabes die Kraft 1 wirken und bestimmt die hierdurch hervorgerufenen Stabspannungen K. Die unbekannte Zusatzspannung X im entfernt gedachten Stab folgt dann aus der Be-

dingung hK.^s — 0 = ’LK(S/-\-X K)    =

a) Symmetrische lotrechte Belastungen vom Eigengewicht des Überbaues, von der zufälligen Last und vom Eigengewicht des Pfeilers selbst zerlegen sich unmittelbar in die Seitenständer und die wagerechten Riegel ohne Beanspruchung der schiefen Streben, wenn das Fachwerk wie meistens als sogenanntes Ständerfachwerk ausgebildet ist (Fig. 29), (die wagerechten Riegel entsprechen den lotrechten Ständern gewöhnlicherFachwerk-brücken) ; oder in die Seitenständer und die schiefen Streben, wenn das Fachwerk mit Strebendreieckzug (ohne wagerechte Riegel, aber statisch bestimmt) gebildet ist (s. Eig. 28).

Beträgt der Neigungswinkel der Ständer gegen die Lotrechte a, so erzeugen die am Kopf angreifenden Lasten P in den Seitenständern

Druckkräfte    im Kopf- und im Fufs-

cos a7    r

Fig. 29 a.

Fig. 29 b.

10

B9

Iß

10

: !)

' io

rr

c.'

riegel oder wenn dieser letzterer fehlt, im Fundamentmauerwerk Druck- bezw. Zugkräfte H = P . tang oc. Das Eigengewicht Gr eines Stockwerkes kann man sich in seinen unteren Eckpunkten wirkend denken; es belastet dann jedes rte Stockwerk die unter ihm liegenden Ständer mit

19

17

Gr

, während der rte Riegel

2 cos a

die Spannung II =    . tang a erhält.

Gr

/£'

t;

0 zu:

gegebenen Regel behandelt werden. Die Fig. 30 mache das deutlich; der obere Riegel ist weggedacht und darauf sind in der Nebenfigur rechts die den Lasten P entsprechenden Stabspannungen S' bestimmt, während die untere Figur die der Kraft X = 1 entsprechenden Stabspannungen K giebt. Nach der Bestimmung von X nach Formel 59 folgen die Stabspannungen aus S=(S'D + XK₀).

Setzt man die Ständer lotrecht voraus, wodurch meist wenig gefohlt wird, so ist es leicht, geschlossene Ausdrücke abzuleiten. Man erhält für die S' und K die Werte:

Fig. 31.

Fig. 32«.

Fig. 32 b.

S' = 0 — P — P 0    0    0

P“ P"

P"

X= —

v / KS‘s\ ¹ \~EF~.)

s/*²!) ’........

\EF)

in den übrigen Stäben betragen die Stabspannungen Sa — $,/ -f- X KnP)

Besteht das Fachwerk aus wagerechten steifen Riegeln und gekreuzten steifen Streben, so ist es so oftmal statisch unbestimmt, als Felder vorhanden und man hat,

wenn man genaue Spannungen berechnen will, das allgemein gütige Verfahren für diese Systeme anzuwenden. Angenähert kann man in vereinfachter Weise so Vorgehen, dafs man die Felder voneinander unabhängig macht durch Trennung der je zwei Feldern angehörenden Riegel in zwei von halbem Querschnitt. Ein solches Feld ist

Fig. 30.

>'    1 x s.

Pi

A y»

li?

einfach statisch unbestimmt und kann nun nach der oben

p>

*----

: i/

Pr R

P"

T ~T

woraus mit den ferneren Bezeichnungen der Fig. 31 folgt:

Wb

EF

b³ , W . ² ~EF^ EF ⁺

s³

.P. . 60.

EF.

F ist der Ständerquerschnitt; der Elastizitätsmodul kann wegfallen, wenn alle Stäbe aus dem nämlichen Baustoff bestehen. Die Ständerkraft, d. h. derjenige Anteil P' von P, der durch die Ständer Fig. 32« nach unten übertragen wird, besitzt den Wert:

Wb

EF p_

•~N~¹ —

P' — S, = Ss — — P -f-

sodafs der Rest P" ==

-ÉF

2 b³

E Fr

6'³

EF.

. P, .    .    .    60a.

durch die Ausfachung Fig. 32 b aufgenommen werden mufs. (Das nämliche folgt durch Gleichsetzung der Zusammendrückungen der Fig. 32 a u. 32 b unter dem Einflufs der Lastteile P' und P".)⁴⁴) Das Verhältnis dieser Anteile hängt nur von den Abmessungen der Stäbe ab.

W. Ritter.

⁴³)    Vergl. Müller-Breslau. Die graphische Statik der Baukonstruktionen. II. Teil. Anwendungen der graphischen Statik, II. Teil.

⁴⁴)    Vergl. Maurice Köchlin. Applications de la statique graphique. Kap. IV. Piles métalliques.

Für einige verschiedene Neigungswinkel der Streben und unter der Annahme, dafs der Querschnitt von Riegel und Streben gleich dem achten Teil desjenigen der Ständer sei, erhält man z. B. die folgenden Werte für: a = 45° a = 30° a = 60°

P" = 0,025 P P" = 0,061 P

P' = 0,975 P P' = 0,939 P P' = 0,994 P

P" = 0,006 P.

Der in die Füllungsglieder übergehende Lastanteil ist also gering, die Entlastung der Ständer wird den Betrag von etwa 6°/o selten überschreiten; es folgt hieraus, dafs die Ständer so zu berechnen sind, als wäre die Ausfüllung durch Streben nicht vorhanden.

Für die Kräfte in den Streben und in den (ganzen) Riegeln findet sich:

p

EF ■

61.

2 ln? b

p/

Bezeichnet man mit ost = -p- die Spannung in den Ständern, diejenige in den Streben mit a,, die Spannung in den Riegeln mit ar und drückt as und ar durch o8t aus, so findet man:

o.

s³

EFS

*F

E Ft

Gr — -

_2 b h-E Fr '

62.

Ost

S³

2 ft³

EF\

E Fr

Macht man hier wieder die nämliche Annahme für das Yerhältnis vom Querschnitt der Ständer zu demjenigen der Füllungsglieder, so erhält man für verschiedene Neigungen der Streben:

a = 45° a = 30°

a = 60°

a₈ = 0,29 o,t os = 0,60 o6t as •= 0,11 a8t

.    . 63.

ar = — 0,42 aot ar = — 0,60 a8t or — — 0,19 ast

Es folgt aus diesen Werten in erster Linie, dafs die Beanspruchungen in den Füllungsgliedern nicht immer vernachlässigbar sind. Sie wachsen mit der Steilheit der Streben und werden im allgemeinen 60% von denjenigen der Ständer nicht überschreiten, da man mit der Neigung kaum je über 30° gegen die Lotrechte hinausgeht. Yorteilhaft sind auch hier Neigungen von etwa 45°, indem für wesentlich geringere die Beanspruchungen der Streben durch die seitlichen Windkräfte zu sehr anwachsen würden. Da durch diese die Riegel beinahe nicht beansprucht werden, handelt es sich hauptsächlich nur darum, die Spannung in den Streben so niedrig wie möglich zu halten, was durch Wahl möglichst kleiner Riegelquerschnitte erreicht werden kann, über die man verfügen darf. Im allgemeinen müssen die Beanspruchungen der Füllungsglieder durch die lotrechte Last als unwillkommene Zusatzspannungen bezeichnet werden, denn dieselben tragen nicht in erheblicher Weise zur Entlastung der Ständer bei, welche ohnehip durch ihre Stellung geeigneter zur Aufnahme lotrechter Lasten sind, als die Streben. Es ist also von diesem Standpunkte aus angezeigt, den auf die Streben entfallenden Lastanteil möglichst klein

zu halten, was dadurch geschehen kann, dafs man die Füllungsglieder allgemein nicht stärker als notwendig macht, denn der Nenner N in den obigen Ausdrücken wird um so gröfser, je kleiner die Querschnitte von Riegel und Streben sind.

b) Wandpfeiler mit Mittelständer (Fig. 33), steifen wagerechten Riegeln und einfachen

steifen oder doppelten schlaffen Diagonalen sind so oft statisch unbestimmt, als Stockwerke bezw. Stäbe des Mittelständers vorhanden sind. In bekannter Weise können die Beanspruchungen der Stäbe nach der Theorie des statisch unbestimmten Fachwerkes genau ermittelt werden, falls die auf jeden Ständer entfallende äufsere Last D bekannt ist. Sie wird durch Verteilung der Auflagerdrücke P nach dem Hebelgesetz erhalten, falls der Querholm auf dem Mittelständer abgesetzt ist, andernfalls nach den Regeln des durchgehenden Balkens auf elastisch senkbaren Stützen.

Fig. 33.

I 11 1

Behufs Anwendung dieser mufs man zuerst die Nachgiebigkeit der Stützen, hier der Ständer bestimmen, welche gemessen wird durch Je = -JD , d. h. durch die Senkung des Ständerkopfes unter der Last D = 1. Man belastet zu diesem Zwecke jeden Ständer einzeln mit der Last 1, bestimmt die inneren Kräfte und aus denjenigen des betreffenden Ständers dessen Verkürzung. Will man hierbei den Einflufs der Füllungsglieder bezw. der statischen Unbestimmtheit vernachlässigen, so ist für einen lotrechten Ständer einfach Je — EE , und für einen unter dem Winkel a geneigten Seitenständer ist statt dessen Querschnittsfläche F einzuführen F cos³ a. Die Formel für die Berechnung des Momentes an der Mittelstütze lautet dann für zwei gleiche Öffnungen d :

(4 -j- 2 y.i -f- 4 y.2) M —

(Std -f- Std¹) — y.i d (©i -j- ©3) -j- 2 y.2 d ©2 .

Wenn Mi bekannt, finden sich die 3 Stützendrücke D zu:

.    . 64.

Bi — ©1 -f

Da = ©:s ~i---(l

Di = ©2 -

d

©0 bis ©2 sind die Ständerbelastungen für den auf der Mittelstütze geschnittenen Balken, Std — cp 1 s 1 und Std' = cp2 S2 die statischen Momente der Moinentenflächen der Belastung desselben in Bezug auf die äufseren Ständer, x = 6 k ist eine Konstante, in welcher J das Trägheitsmoment des Holmes bedeutet.

Die Verteilung der Lasten P auf die Ständer erfolgt nun offenbar nur dann nach dem Hebelgesetz, wenn Mi =■ 0, d. h. die rechte Seite der Gleichung 64 zu Null wird, was durch entsprechende Wahl der Ständerquerschnitte erreicht werden kann.

65,

Betrachten wir z. B. den in Fig. 34 dargestellten Fall näher. Für diesen ist

p ±JÖ — d

Fig. 34.

®i = ©3

®i =

t=4 t—t

Stf =

„ _ P a b (a 4- d)

ń    5

ki —

— d------------d

F,

lC2 =

EFi ’

6 Jfl-'Ä

EF2

6 J ft h

worin a und b die Abstände der inneren Last P vom äufseren und

xi =

d³Fi ’

y.2 =

inneren Ständer bedeuten.

Setzt man diese Werte in die Gleichung ein, so ergiebt sich folgender Ausdruck für das Moment an der Zwischenstütze:

a b d (a -f d) Fi F2 + 6 Jli ((b + d) F2 — 2 a Fi)

.P.

2 d³ Fi F2 -j- 6 Jli (F-> -j- 2 Ai)

Hiermit sind sowohl die Stützondrücke als die beanspruchende Momentenffäche für den Quer

holm gegeben.

Soll die Druckverteilung trotz der Kontinuität des letzteren dem Hebelgesetz folgen, so müfste der Zähler von M = 0 werden, woraus für das Verhältnis der Querschnittsflächen der Ständer folgt;

Fi

12 a Jh

Fi ci b d (a -j- d) A1 -f- 6 J (b -j- d) h

womit die Beanspruchungen des Ständers werden: oi = 03 —    = 0,50 t/qcm, 02 =    0,78 t/qcm.

Setzt man beispielsweise a = 3 m, 5 = 1 m, d = 4 m, h — 30 m, Fi = 200 cm², J — 500000 cm⁴,

so erhält man = 0,77, also Fi = 154 qcm. Ist P = 80 t, so wird 2)i = 2)3 = 100 t, ®2 = 120 t, Je 1

Die ganze aufzuwendende Nutzquerschnittsfläche für die 3 Ständer würde also 554 qcm betragen, während bei gleichmäfsiger Spannung deren nur 320 : 0,78 = 410 qcm notwendig wären. Trotzdem ist die Anordnung nicht so unvorteilhaft, wie es auf den ersten Blick scheint, denn die wagerechten Lasten, namentlich der Wind, beanspruchen, wie später gezeigt werden wird, den Mittelständer nicht. Es ist also vorteilhaft, in denselben möglichst wenig Material zu legen, wie es diese Anordnung verlangt.

Würde man umgekehrt die Bedingung stellen, dafs durch die lotrechten Lasten allein gleich-mäfsig beanspruchte Ständer geschaffen werden, so hätte man Di : Fi = Di : Fi zu machen, was auf die Bedingung führt:

Fi

2 a (2 d² -f b (a -f d))

Fi

2 d* (b d) — ab (a Ą- d)

Für den gleichen Fall wie voi’hin würde dieser Wert = 1,68, d. h. die Seitenständer erhielten z. B. je 135 qcm, der Mittelständer 230 qcm Querschnitt bei einer zulässigen mittleren Spannung von 0,64t/qcm.

Würden endlich, wie es bei einer eingleisigen Bahnbrücke z. B. möglich ist, nur Belastungen unmittelbar auf die Seitenständer entfallen, so erhielte man für das Moment:

6 d J F2 h

2 d³ Fi F2 -f- 6 J {Fi -j- 2 Fi) h Wären in diesem Falle die drei Ständer gleich stark, wie man das etwa z. B bei älteren Objekten findet, und hätte jeder den dritten Teil des im günstigsten Falle nötigen Querschnittes von 500 qcm, so erhielte man für die Stützendrücke Di = 130 t, Di — 60 t, Di = 130 t; die 320 t, nur auf die beiden äufseren Ständer unmittelbar aufgelagert, würden sich also sehr ungleich verteilen und Spannungen erzeugen von — 780, — 360, — 780 kg/qcm.

Auf ähnliche Weise lassen sich andere Anordnungen und Belastungsverteilungen untersuchen; doch ist nicht zu übersehen, dafs der Einflufs der festen Yerbindung des Querholmes mit den Ständerköpfen und das Vorhandensein überzähliger Füllungsglieder die obigen Ergebnisse als nur angenäherte erscheinen lassen.

Der letztere Umstand namentlich hat zur Folge, dafs die Ständerbelastung, auch wenn sie am Kopf sehr ungleich, sich nach dem Pfeilerfufs hin gleichmäfsiger in die drei Ständer verteilt, was für die Materialausnutzung günstig, übrigens auch die oben benutzten Werte Je ändert. Zu den Zahlenbeispielen ist zu bemerken, dafs man die inneren Wände in den meisten Fällen einander wesentlich näher wird legen können als angenommen.

§ 17. Einige andere Ursachen von Zusatzspannungen bei lotrechter Belastung.

a) Abgesehen von den durch die steifen Verbindungen an den Knotenpunkten verursachten Nebenspannungen in engerem Sinne, die nach bekannten Regeln zu beurteilen sind, erhalten die Ständer auch bei gelenkförmigem Strebenanschlufs infolge ihrer Verkürzung immer, bei statisch bestimmter wie unbestimmter Strebenausfachung, eine gewisse seitliche Ausbauchung, die mit Nebenspannungen verbunden ist, da sie selbst immer durchgehend angeordnet sind. Im allgemeinen werden diese Spannungen nur in der Nähe von Kopf und Fufs (falls beide Ständerfüfse fest gelagert sind), etwelche Bedeutung erlangen, namentlich am Fufs, wo noch die ungleiche Ausdehnung der unteren Riegel und des Pfeilersockels ungünstig wirken kann. Durch Behandlung der Ständer als kontinuierliche Balken auf elastischen Stützpunkten — den Knotenpunkten der Ausfachung — kann man über die Gröfse dieser Spannungen Aufschlufs erhalten. Anderseits gibt es aber auch Systeme, welche auf ganze Höhe bei lotrechter Belastung wesentliche Nebenspannungen erleiden. Ein solches ist in Fig. 35 dargestellt. Bei diesem bilden sich Wellen aus von der Länge 2 h. Ihre Höhe wäre, wenn die Füllungsglieder unelastisch

wären, nur durch die Zusammendrückung der Ständer bezw. durch die in ihnen

Infolge der Elastizität der Füllungs

herrschende Spannung a bedingt und gleich

oft2 Eb ’

Eb

s³

68.

3 EFgb²

E Fr h

.s³X

glieder verkleinert sich die Wellenhöhe um Spannung des Riegels bezw. die Reaktion der steifen Ständer auf die Knotenpunkte

h»

bedeutet. Setzt man nun die ganze Wellenhöhe gleich der Durchbiegung / = ₂₄    . X

eines an beiden Enden eingespannten Stabes, der in der Mitte mit X belastet ist, so erhält man für X:

E Fr

2 b*EFs

-, wo X die unbekannte

24 /

bh

24 bJ h³Fr

12 s³/

66.

Fig. 35.

Fig. 36.

h³ b² Fa

Das entsprechende gröfste Moment und die Zusatz -Spannung im Ständer bei einer Breite = 2 e desselben, aus-; gedrückt durch die Hauptspannung o, werden:

6 e : b

a' =

Für sehr starke Füllungsglieder erhielte man

also würde z. B. bei e — b die Zusatzspannung a' = 0,3 o.

Für sehr starke Ständer folgt in ähnlicher Weise die Zusatzbeanspruchung der Riegel und Streben aus der Reaktion:

X =

RF,-

ir

.o;

.a,

. o.

Ir \ h² Fr

s³

67

2 blX Fs

b) Eine andere Folge hätte die lotrechte Belastung auf Joche mit einfachem steifen

Ständerfachwerk (Fig. 36), nämlich eine seitliche Verschiebung des Kopfes um den Betrag oh² H V ~ Eb h

ohJI

Eb

, welche entweder durch eine an diesem anzubringende Kraft Q:

EF hb²

rückgängig zu machen wäre, wobei leicht zu bestimmende Zusatzkräfte auftreten, oder aber dadurch, dafs man in der oberen Hälfte des Joches den Streben entgegengesetzte Richtung giebt, wobei in der Mitte ein leichter Knick entstehen würde. Solche Anordnungen werden daher vermieden.

c)    Bei Jochen mit doppeltem, schlaffen Strebenzug und wagerechten Riegeln

macht sich die unter b) geschilderte seitliche Beweglichkeit als Schwankung im Betrag a h H

von y — ^ ^ am Kopf nach beiden Seiten hin geltend. Die Steifigkeit der Strebenanschlüsse an die Ständer verringert zwar diese Schwankungsmöglichkeit, immerhin werden derartige Joche weniger steif sein, als solche mit Streben aus gespreizten Profilen.

d)    Temperaturänderungen des Fufsriegels gegenüber dem Grundmauerwerk haben bei festgelagerten Ständerfüfsen im Riegel selbst Spannungen cs — stE zur Folge, die von der Länge und dem Querschnitt F desselben unabhängig sind und z. B. für t — + 30° C. betragen bei Schweifseisen qr 0,75 t/qcm, bei Flufseisen zp 0,81 t/qcm. Wenn diese Spannungen meist keine Gefahr für den Fufsriegel bedeuten, der weitere Beanspruchungen nicht aufzunehmen hat, so liegt die Sache anders für das Mauerwerk, für welches, wie auch für die Anschlufsnieten des Riegels an die Ständer eine Kraft S = ztstEF erwächst. Je nach der Ausführungsart — volle oder getrennte Sockel — und der Stärke des Fufsriegels wird das Mauerwerk dieser Kraft gewachsen sein oder nicht, wonach die Notwendigkeit der beweglichen Lagerung des einen Ständer-fufses zu beurteilen ist.

Fig. 37 c.

Fig. 37 b.

Fig. 37 a.

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§ 18. Wagerechte Lasten kommen für die Jochpfeiler nur in seitlicher Richtung in Frage. Sie bestehen (Fig. 87 d) aus den auf den Pfeilerkopf durch den wagerechten Windverband übertragenen wagerechten Auflagerdrücken der Windbelastung des Überbaues und der Nutzlast, W₁ und W₂, wozu eventuell noch eine Fliehkraftwirkung C kommt. Über die Höhenlage, in welcher diese Kräfte angreifen, s. § 5 c. Zu ihnen tritt noch der seitliche Wind druck — Ws bis W₁₂ — auf das Joch selbst, der aber für Wandpfeiler meist gering ist; er greift in den Knotenpunkten beider Ständer an, da diese sich bei einer geringen Abweichung der Windrichtung von der Pfeilerebene nicht decken. Ihrer meist geringen Bedeutung wegen vereinigt man oft die Kräfte beider Ständer in die Knotenpunkte des dem Wind zugewandten, wie es auch in Fig. 37 c geschehen ist. Zum Zweck der graphischen Ermittelung der inneren Spannungen zeichnet man am besten einen Cremona’schen Kräfteplan. In erster Linie setzt man die Winddrücke auf Nutzlast und Überbau W₁ und W₂ — zu welchen unter Umständen noch eine Fliehkraft C kommt — zu einer Mittelkraft W1+2 zusammen und zerlegt diese in die drei obersten Streben 1 bis 3 nach dem Culmann’schen Schnittverfahren, d. h. man zerlegt IF1+2 zuerst nach der Richtung von 2 und nach dem Schnittpunkt von Stab 3 u. 4 und hierauf die letztere Teilkraft nebst W₃ und W₁₂ nach 3 undv 4. Nun schreitet man in gewohnter Weise weiter, erst Gleichgewicht am unteren Ende des Stabes 2 herstellend (Fig. 37 b), für welches das geschlossene Polygon der anstofsenden Kräfte

2, 3, 5, 6 und W₄ in 5 und 6 zwei neue Kräfte liefert. Dann bringt man die am unteren Ende des Stabes 4 zusammentreffenden Kräfte zum Gleichgewicht, wobei man die Kräfte 7 und 8 findet u. s. w. Hierbei sind die gegen den Wind ansteigenden Streben als nicht vorhanden zu betrachten, wenn die Fachfüllungen aus doppelten schlaffen Bändern bestehen. Bedarf man der getrennten Wirkungen des auf die Verkehrslast ausgeübten Winddruckes und desjenigen auf das Bauwerk, so hat man natürlich getrennte Zerlegungen auszuführen für W₁ und W₂ bis W₁₂.

§ 19. Einflufs der statischen Unbestimmtheit. Zum Zweck der genauen Kräfte-Ermittelung hat man, ob ein oder mehrere überzählige Stäbe vorhanden sind, nach den S. 42 erwähnten Kegeln vorzugehen. Angenähert verfährt man in folgender Weise. Man zerlegt das Pfeilerfach werk in mehrere einfache Systeme, z. B. in zwei, wenn es aus steifen Kreuzstreben und ebensolchen wagerechten Riegeln besteht, das eine mit rechts steigenden, das andere mit links steigenden Streben, belastet jedes mit den halben Kräften und führt die Zerlegung durch.

Darauf denkt man sich die beiden Systeme wieder übereinander gelegt und zählt die Spannungen der auf einanderfallenden Stäbe zusammen. In Wirklichkeit mufs die Zerlegung nur einmal ausgeführt werden, denn das zweite Mal würde man für die Streben die gleichen, entgegengesetzten Werte erhalten, für die Ständer entsprechen den Kräften der linken und rechten Seiten das zweite Mal die Kräfte der rechten und linken Seiten und die Pfostenkräfte werden endgiltig durch Druckkräfte im Betrag der halben Knotenlasten beansprucht bezw. sie erhalten gar keine Spannung, falls man den Wind gleichmäfsig auf beide Ständer wirkend voraussetzt. Unter Umständen kann

Fig. 38.

1*2

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man die Mittelung der Kräfte auch unmittelbar im Zerlogungsplan vornehmen, wie Fig. 37 c zeigt. Man macht die Zerlegung für jedes Feld zweimal, einmal für das Vorhandensein der rechts steigenden, dann für das Vorhandensein der links steigenden Strebe. In das entstehende Trapez zeichnet man unter Annahme halber Kräfte für die Diagonalen das Parallelogramm ein, dessen Eckpunkte die Kräfte in den Ständern und Riegeln begrenzen.¹)

17 X V» /* \\

20

21

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X/Ax j

23.

I22

21

\2G

25 A

28    27

27 N

28

Besitzt der Pfeiler einen Mittelständer nach Fig. 38, so gilt bezüglich seiner statischen Unbestimmtheit das unter § 16 b. ' Gesagte und die genaue Rechnung mufs auf dem allgemeinen Weg durchgeführt werden. Für eine angenäherte Rechnung kann man sich Hilfsdiagonalen durch die ganzen Felder gelegt denken, wie es in Fig. 38 für die beiden obersten Felder angedeutet ist. Die für diese Hilfsdiagonalen gefundenen Spannungen zerlegt man dann nachträglich in die fünf anstofsenden, ein verschobenes Rechteck mit Diagonale bildenden Seiten. Oder aber man zerlegt die Pfeiler durch einen lotrechten Schnitt in zwei symmetrische Hälften, denen man je die halben Lasten

zuweist und legt die Mittelständer bezw. die für sie gefundenen Kräfte nach der Zerlegung wieder übereinander. Sind die doppelten Strebenzüge steif angeordnet, so kann man dadurch zum Ziele kommen, dafs man die halben Pfeiler je wieder in zwei Fachwerke mit einfachem Strebenzug zerlegt und jedem den vierten Teil der wagerechten Kräfte zuweist; oder einfacher dadurch, dafs man jeder Pfeilerhälfte die halbe Belastung läfst und die Zerlegung nach Fig. 37 c vornimmt unter sofortiger Halbierung der Strebenkräfte.

Yon der Wahl der Füllungsglieder als bandförmige oder steife Stäbe hängt die Beanspruchung des Mittelständers durch Seitenkräfte ab. Im erster en Fall bleibt sie den Strebenkräften proportional, wächst also nicht mit der Tiefe, wie es bei den Seitenständern der Fall ist; im letzteren ist seine Beanspruchung Kuli oder nahezu Kuli, es mögen wagerechte Riegel vorhanden sein oder nicht. Zur Yermehrung der seitlichen Steifigkeit trägt also der Mittelständer wenig oder nichts bei; von diesem Standpunkt aus ist die Zusammenlegung des Materials in die Seitenständer vorzuziehen.

§ 20. Analytische Ermittelung der Hauptspannungen. Denkt man sich

sind in den Kräften P und Q (Fig. 39) Fig. 39.

w"-

alle Lasten gleichzeitig auf den Pfeiler wirkend, so enthalten die nach dem Hebelgesetz auf die Pfeilerköpfe verteilten lotrechten Lasten vom Eigengewicht des Überbaues

W e

und von der zufälligen Last, ferner die Komponenten -r ‘ der

Do

in der Höhe e angreifenden Mittelkraft W* des Windes auf Zug und Überbau. Es wäre also:

Fi (d + c) + Qi.c— W'e #

d -f- 2 c

Qi (d + c) Fi . c + W‘e

Auf den Pfeilerkopf wirkt ferner der Winddruck TF, bestehend aus dem auf diese Höhe reduzierten W‘ vermehrt um die oberste Knotenlast des Winddruckes. Auf die übrigen Knotenpunkte wirken die auf ein Stockwerk entfallenden Winddrücke JV₁ nebst den halben Ge wuchten — eines Stockwerkes, für welche man konstante Mittelwerte einführen kann, namentlich wenn wie hier gleiche Felderteilung angenommen wird (bezüglich der Formeln für ungleich hohe Stockwerke vergl. § 32 b.). Dann findet man bei einfachem Strebenzug nach dem Momentverfahren mit den Bezeichnungen der Fig. 39 für ein beliebiges mtes Feld die Spannung im rechten Jochständer:

AJ(>»--DF-Y+p--4ü

-f- W.mX-j- Wt

die Spannung im linken Jochständer:

zm = At-fa-O r.^—p.

-f- W (m — 1) X -j- Wt-

die Spannung in der m ten rechts oder links steigenden Diagonale von der Länge d bezw. :

[P-4-«A+ W.lt + (;m-DW,(l,+Ą- .x)] . . 71.

Xm —

m (m — 1)

cP

ec

Un

-7W

-f ho

. . 69.

fcm_l + fco

(in — 1) (m —

Q.

*>.x]

fcm—1    fco

.    .    70.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

und die Spannung in dem mten Eiegel:

Hm =

. 72.

h + m X

Für doppelten steifen Strebenzug hat man wieder die Berechnung zweimal je mit den halben Belastungen durchzuführen, das eine Mal für Vorhandensein des einen, das zweite Mal für Vorhandensein des anderen Strebenzuges, und die Ergebnisse beider Berechnungen zu addieren.

§ 21. Zusammenstellung der Häuptspaimimgen. Hat man auf graphischem oder rechnerischem Weg die von den lotrechten und wagerechten Lasten herrührenden Teilbeanspruchungen aller Stäbe ermittelt, so stellt man sie zu den Gröfst- und Kleinstwerten zusammen. Schon aus den Formeln 69 bis 72 ersieht man, welche Lasten im nämlichen Sinn und welche in entgegengesetztem Sinn wirken. Der rechte Jochständer erfährt den gröfsten Druck, wenn der Pfeiler auf beiden Köpfen am stärksten belastet ist und der stärkste Winddruck von der linken Seite her wirkt, wobei dieser Druck um so gröfser wird, je tiefer der Stab im Pfeiler liegt. Der linke Jochständer erleidet den kleinsten Druck, wenn der Pfeiler auf beiden Seiten möglichst entlastet ist und der Wind ebenfalls von links her wirkt. Es ist aber zu beachten, dafs der Wind in diesem Fall nach den meisten Vorschriften zu einem höheren Betrag einzuführen ist, sodafs bei sehr grofsen Bauwerken der gröfste Druck im rechten Jochständer bei unbelasteter Brücke auftreten könnte. Die Ungleichheit

(m - 1) V. bm_, + P (bm + b₀) + Q (öm_₁ -K)>[ W. 2 O -1) + Wx (m - 1) (m - 2)] X . . 73.

läfst für einfachen Strebenzug erkennen, je nachdem das obere oder untere Zeichen erfüllt ist, ob im m ten Feld nur Druck oder auch Zug auftreten kann. Im letzteren Fall wird man zur Untersuchung der Kippgefalir die Spannung im untersten Feld berechnen unter Einsetzung der Kleinstwerte für den lotrechten Druck und der Gröfstwerte für die Windlasten.

Die rechts steigenden Streben erfahren bei    einfachem Strebensystem den    gröfsten

Zug bei der gröfsten Belastung des linken    und    der    kleinsten Belastung des    rechten

Jochständers und wenn gleichzeitig der Winddruck von der linken Seite her wirkt, während die links steigenden Diagonalen den geringsten Zug bezw. den gröfsten Druck bei der gröfsten Belastung des linken und    bei    der    kleinsten Belastung des    rechten

Ständers, sowie wenn der gröfste Winddruck    von    der    linken Seite her wirkt, erfahren.

Für P = Q werden die Diagonalen nur durch den Winddruck beansprucht, auf Zug allein, wenn sie aus Bändern, auf Zug und Druck, wenn sie steif konstruiert sind, abgesehen von den Zusatzspannungen durch die lotrechten Lasten bei doppeltem steifen Strebensystem, die auf S. 42 u. 43 besprochen worden sind.

Die wagerechten Eiegel erfahren im einfachen System den gröfsten Druck bei der gröfsten Belastung des linken und bei der kleinsten Belastung des rechten Jochständers und wenn der stärkste Winddruck von der linken Seite des Pfeilers her wirkt.

V

Sieht man von dem verhältnismäfsig geringen Eigengewicht — eines halben Stockwerkes

ab, so werden für P = Q auch die Eiegel nur durch den Winddruck und zwar in Verbindung mit den rechts steigenden Diagonalen und unter Einwirkung des Windes von links her auf Druck beansprucht; eine Anspruchnahme, welche für deren Querschnittsbestimmung mafsgebend ist. Beim steifen Kreuzstrebensystem erhalten sie nur einen Druck gleich der halben Knotenlast des Windes, eventuell, wenn man diesen auf beide Ständer gleichmäfsig wirkend annimmt, die Spannung Null.

§ 22. Standsiclierheit der Pfeiler. Das Moment sämtlicher Windkräfte eventuell mit Einsclilufs desjenigen der Fliehkraft in Bezug auf den Pfeilerfufs giebt das Umsturzmoment, welchem der Pfeiler zu widerstehen hat. Dieses Moment, durch die Pfeilerbreite am Fufs geteilt, giebt den von den Seitenkräften erzeugten Zug, den der denselben zugewandte Fufs auf das Mauerwerk ausübt, während der gegenseitige Fufs um eben diesen Betrag belastet ist. Er kann auch dem Kräfteplan entnommen werden, in welchem er durch die Gröfse A (Fig. 37) dargestellt ist, was zugleich als Probe für die Richtigkeit der Zerlegung benutzt werden kann.

In dieser Figur geben A und B gleichzeitig Gröfse und Richtung der beiden Auflagerdrücke für einseitig wirkendes Strebensystem und Rollenauflager am linken Fufs. In umgekehrter Richtung genommen, stellen sie die Beanspruchung des Mauersockels in den Auflagerpunkten dar.

Dem lotrechten Zug im Pfeilerfufs wirkt entgegen der Auflagerdruck A vom Eigengewicht des Überbaues und der zufälligen Belastung (Fig. 29 &), falls sich die Rechnung auf die belastete Brücke bezieht, wozu noch das halbe Gewicht des Pfeilers selbst kommt. Die Rechnung ist aber auch durchzuführen für die unbelastete Brücke mit dem für diesen Zustand vorgeschriebenen erhöhten Winddruck, weil die Kippgefahr in diesem Fall gröfser werden kann.

Bleibt in jedem Belastungsfall eine Druckkraft übrig, so ist grundsätzlich keine Verankerung der Pfeilerfüfse an das Grundmauerwerk nötig; gewöhnlich wird aber eine gewisse überschüssige Sicherheit verlangt, die man erhält, indem man den Winddruck anderthalb bis zweimal so grofs in Rechnung stellt, als er wirklich ist. Man kann zeichnerisch so Vorgehen, dafs man in der Höhe des Mitteldruckes aller Windkräfte diesen, um das anderthalb bis zweifache vergröfsert, zusammensetzt mit den lotrechten Lasten. Trifft dann die Mittelkraft die Maueroberfläche innerhalb der beiden Pfeilerfüfse, so ist ausreichende Standsicherheit vorhanden; kommt der Treffpunkt aufserlialb zu liegen, so mufs an die Füfse durch Ankerschrauben ein entsprechendes Gewicht Mauerwerk angehängt werden, welches die Mittelkraft mindestens bis an den Pfeilerfufs nach einwärts verlegt.

ö. Räumliche Turmpfeiler.

§ 23. Allgemeines; Bedingungen der statischen Bestimmtheit. Die Turmpfeiler sind räumliche Fach werke und zwar werden sie fast ausschliefslich mit rechteckiger Grundrifsform gebaut. Sie bestehen aus geneigten geraden, selten aus gebrochenen Eckständern, wagerechten Ringen aus steifen Riegeln, einfachen steifen oder doppelten schlaffen, neuerdings meist doppelten steifen Schrägstäben in den trapezförmigen Seitenfeldern. In ihrer einfachsten und klarsten Bauart können sie statisch bestimmt sein, meistens werden sie aber mit überzähligen Stäben oder überzähligen Auflagerbahnen ausgeführt. Schon aus Montierungsgründen erhalten sie wagerechte Querverbindungen im Innern, die für ihre Standfestigkeit nicht notwendig sind. Ein räumliches Fachwerk kann nur statisch bestimmt sein, wenn zwischen der Anzahl seiner Knotenpunkte k, seiner Stäbe s und seiner Auflagerbahnen a die Beziehung besteht:

74.

s = 3 k — a

Durch Änderung der Auflagerverhältnisse, Wegnahme oder Hinzufügung einzelner Stäbe hat man es in der Hand, statische Bestimmtheit herbeizuführen.

Bekanntlich stellt ein fester Auflagerpunkt drei — sich in demselben schneidende —- Auflagerebenen oder -bahnen dar, bezw. drei den Punkt mit dem Grundmauerwerk

verbindende Anschlufsstäbe; ein in einer bestimmten Geraden geführter Auflagerpunkt (Rollenauflager) zwei, ein in einer Ebene beliebig beweglicher Punkt (zwei gekreuzte Rollenauflager oder ein Kugelauflager) eine Auflagerbahn bezw. einen Anschlufsstab an das Grundmauerwerk. Es ist leicht einzusehen, dafs ein Pfeiler mit vier Füfsen und fünf Yerbindungsstäben in der Auflagerebene mindestens sieben beliebig verteilte Auflagerbahnen besitzen mufs, um auf der Eundamentebene unverschieblich gelagert zu sein. Hätte er nur sechs Auflagerbahnen, also z. B. ein festes und drei Kugellager oder zwei Rollen- und zwei Kugellager, so wäre immer noch eine Drehung möglich; es ist also in jedem Pall noch ein Kugel- durch ein Rollenlager zu ersetzen.

Der Pfeiler in Fig. 40 besteht ursprünglich aus 16 Knotenpunkten und 42 Stäben; wenn man die Kopf- und Fufsdiagonale und die vier Fufsriegel wegläfst, kann man alle vier Füfse fest lagern, ohne das Raumfach werk statisch unbestimmt zu machen, denn die obige Bedingung ist mit s = 36, h — 16 und a — 4.3 = 12 ebenfalls noch erfüllt. Aber auch in anderer Weise kann man dieser Bedingung nachkommen. Lagert man z. B. nur einen Fufspunkt fest, führt die beiden benachbarten in Geraden und läfst den gegenüberliegenden sich frei in der Ebene der drei übrigen bewegen, so können die vier Fufsstäbe beibehalten werden, denn wieder ist ohne Kopf- und Fufsdiagonale mit $ = 40, 7t: = 16 und a — 3 -f-2.2-f-l=8 der Gleichung 74 Genüge geleistet. Bedingung ist hier nur, dafs die geraden Auflagerbahnen nicht senkrecht zu den nach dem festen Punkt laufenden Riegeln gerichtet seien, weil in diesem Fall noch eine Drehung des Turmes möglich wäre.

Fig. 40.

Reben der statischen kommt auch die geometrische Bestimmtheit bezw. die Unverschiebbar-

keit der Pfeiler in Frage. Das räumliche Fachwerk ist geometrisch bestimmt, wenn es vom Tetraeder als Kernfigur aus durch Anschlufs von neuen Knotenpunkten mittels je dreier nicht in einer Ebene liegenden Stäben aufgebaut ist. Eine Seite der Grundfläche des Tetraeders kann hierbei, wie z. B. beim Aufbau der Brückenpfeiler über rechteckigem Grundrifs ohne Diagonale, durch eine weitere Auflagerbahn ersetzt sein. Ist es nur möglich, ein räumliches Fachwerk durch Wegnahme von einzelnen Knotenpunkten mit ihren drei nicht in einer Ebene liegenden Anschlufsstäben auf eine weniger einfache Kernfigur als ein Tetraeder zurückzuführen, so ist diese und mit ihr das ganze Fachwerk geometrisch starr und bestimmt, wenn die Determinante der Kraftgleichungen, die sich für sie auf stellen läfst, einen von Rull verschiedenen Wert besitzt, D > 0. Räheres hierüber siehe: Müller-Breslau. Die neueren Methoden der Festigkeitslehre, 2. Aufl. und Die graphische Statik der Baukonstruktionen, I. Bd., 2. Auf!.; ferner Anwendungen auf Türme bei Landsberg. Handbuch der Architektur, III. 2d.

§ 24. Berechnung der räumlichen Pfeilerfachwerke im allgemeinen.

Für eine in beliebiger Richtung an irgend einem Knotenpunkt angreifende Kraft lassen sich die Stabspannungen durch Zerlegen finden, falls nicht mehr als drei Stäbe mit unbekannten Spannungen in demselben Zusammentreffen. Yon einem solchen Punkt aus geht man zu den benachbarten über und stellt an diesen Gleichgewicht her zwischen den schon bekannten Stabspannungen, den äufseren Lasten und den noch unbekannten

Stabspannungen, wodurch die letzteren gefimden werden, falls ihrer wieder nicht mehr als drei sind. So fortfahrend, gelangt man schliefslich bis zu den Auflagerpunkten, in welchen die Mittelkräfte der Stabspannungen durch die Auflagerkräfte im Gleichgewicht gehalten werden müssen. Die Auflagerkraft eines festen Auflagerpunktes kann eine beliebige Richtung im Raum haben, diejenige eines Linienauflagers mufs in der dieser Linie senkrechten Ebene liegen, diejenige eines in einer Ebene geführten Auflagers mufs senkrecht zu dieser Ebene stehen.

zu

Fig. 41.

----H-

Fig. 42.

Setzen wir vorläufig einfache steife Schrägstäbe voraus, die sowohl Zug wie Druck aufnehmen können, so ist in erster Linie leicht anzugeben, welche Stäbe in dem in Fig. 41 dargestellten Raumpfeiler überhaupt arbeiten, falls in einem Knotenpunkt (Fig. 41) eine beliebig gerichtete Kraft angreift. Wenn man auf den Kopf ring die Regel an wendet, dafs von vier im Raum an einem Knotenpunkt zu-sammenstofsenden Stäben einer ohne Beanspruchung bleibt, falls die drei anderen in einer Ebene liegen und am Punkt keine oder nur eine in der Ebene der drei Stäbe liegende Kraft angreift, so erkennt man leicht, dafs die vier obersten Ringstäbe spannungslos sind. Dann müssen aber auch alle Ständer und Schrägstäbe im obersten Stockwerk spannungslos sein, da die Mittelkraft von zwei in einem Punkt zusammenstofsenden Stäben bei fehlenden äufseren Kräften andernfalls nicht Kuli

\\

sein könnte.²) In dieser Weise weiter folgernd, kann man alle spannungslosen Stäbe ausschliefsen, worauf die in der Fig. 42 stark ausgezogenen als allein arbeitende Stäbe übrig bleiben. Man sieht, dafs alle oberhalb des Lastangriffspunktes liegenden Stäbe an der Kraftübertragung nicht teilnehmen, und dafs die Grenze der arbeitenden Stäbe sich auf den abliegenden Pfeilerseiten spiralförmig nach abwärts zieht. Ferner zeigt sich, dafs am Lastangriffspunkt nur drei Stäbe mit unbekannten Spannungen Zusammentreffen, die Zerlegung also, von hier ausgehend, durchgeführt werden kann. Etwas schwieriger wird der Vor-

gang, wenn

Linie als vorhanden gedachte Diagonale Druck erhält, solchen aber nicht aufzunehmen im Stande ist. Es tritt dann die Gegendiagonale in Thätigkeit und die Zerlegung ist durchzuführen unter Voraussetzung des Vorhandenseins dieser Strebe.

doppelte schlaffe Diagonalen vorhanden sind, bezw. wenn die in erster

neu

Falls die Eckständer geradlinig statt gebrochen ausgeführt sind, wie es meistens der Fall ist, so führt die Anwendung der oben ausgesprochenen Regel zu der Er-

kenntnis, dafs sich die Kraftwirkung nur

iiber die zwei Seiten ausdehnt, welche an den den Lastangriffspunkt enthaltenden Ständer sich anschliefsen. Fällt aber die Richtung

der äufseren Kraft in eine Seitenfläche eines Pfeilers hinein, so werden nur die Ständer und Füllungsglieder dieser Seitenfläche allein beansprucht. Hierin liegt die Begründung für eine vereinfachte Berechnungsweise von Turmpfeilern mit geraden Eckständern.

Man fafst sie als eine Vereinigung von ebenen Fachwerken auf, zerlegt jede äufsere Last in eine Teilkraft in der Ständerrichtung und zwei wagerechte Teilkräfte nach den Ebenen der anstofsenden Seitenflächen. Die erstere geht unmittelbar durch den Ständer in das Auflager über, die beiden anderen beanspruchen immer nur die betreffende Seitenfläche und die ihnen entsprechenden Stabspannungen können durch ebene Kräftepläne ermittelt werden.

Überdies hat man es nur mit lotrechten und wagerechten Kräften zu thun, von denen die letzteren zudem immer einer Pfeilerseite parallel laufen, sod.afs sie nicht erst zerlegt werden müssen, es sei denn, man hätte ausnahmsweise ' schief auftreffenden Wind zu untersuchen.

Für die in den Ausführungen meist verwendeten innerlich statisch unbestimmten Formen mit überzähligen Stäben, namentlich auch wagerechten Querkreuzen, besitzen die vorigen Erörterungen allerdings nicht mehr volle Giltigkeit, jede einzelne Last wird vielmehr alle Teile des ganzen Bauwerkes beanspruchen.

Will man in diesen Fällen die Stabspannungen genau ermitteln, so hat man die bekannten allgemeinen Regeln für das mehrfach statisch unbestimmte Fachwerk anzuwenden. Meistens wird man sich damit begnügen dürfen, in angenäherter Weise die Folgen der statischen Unbestimmtheit auf die Spannungsverteilung zu beurteilen, wie es später gezeigt werden soll. Zweckmäfsiger aber ist vom rechnerischen Standpunkt aus die Wahl von statisch bestimmten Raumpfeilern, falls sie auch konstruktiv befriedigen.

§ 25. Die ebenwandigen Turmpfeiler; Pyramiden- und Obeliskenpfeiler.

Diese können, wie erwähnt, als die Vereinigung von vier schiefen Fach werkwänden auf-gefafst werden, bei denen die Gurtungen durch die Ständer gebildet werden, welche als solche je zwei aneinanderstofsenden Fachwcrksoiten gemeinsam angehören. Die Neigung der Längsseiten — Stirnseiten — ist gewöhnlich gröfser als diejenige der Querseiten —

Lcibungsseiten — entsprechend der meist gröfseren Bedeutung der wagerechten quer wirkenden Kräfte Ac\ / gegenüber denjenigen in der Brückenrichtung. Die vier Ständer können sich in einem Punkte schneiden (Fig. 43, Pyramidenpfeiler). In diesem Fall ist bei gegebener Höhe des Pfeilers die Gröfse des Rechteckes der Pfeilerfüfse bestimmt, wenn neben der Gröfse der Auflagerfläche aQ und b₀ am Pfeilerkopf die Neigung einer der Seitenwände angenommen wird. AVählt man dagegen aufser diesen Gröfsen die Neigungen beider Seitenwände frei, so schneiden sich die Achsen der vier Eckständer im allgemeinen nicht mehr in einem Punkt (Fig. 44, Obeliskenpfeiler). Die Gröfse der Seiten a₀ und b₀ ist immer durch das Raumbedürfnis der Auflager bestimmt.

Die Turmpfeiler nehmen abweichend von den Wandpfeilern auch wagerechte Kräfte in der Richtung der Brückenachse auf. Falls der Überbau im Gefälle liegt, entstehen solche bereits durch das tote Gewicht desselben und das der ruhenden Nutzlast, wenn, wie in Fig. 45 angedeutet ist, die Ebene des Rollenlagers parallel der Fahrbahn angeordnet wird. Der Auflagerdruck A des festen Auflagers wäre dann

Fig. 43.

Fig. 44.

<*o

Fig. 45.

/\

ff

fA

schief nach dem Schnitt der lotrechten Last P mit dem normal zur Ebene des Rollenlagers gerichteten Auflagerdruck B gerichtet und würde auf den Pfeiler einen Schub H ausüben. Um dies zu vermeiden, hat man einfach die Ebene des Rollenauflagers auch bei Brücken in der Neigung wagerecht zu legen, da sich dann beide Auflagerdrücke A und B mit der lotrechten Last im unendlich fernen Punkte schneiden, also selbst lotrecht sind.

§ 26. Berechnung der ebenwandigen Turmpfeiler für lotrechte Lasten.

Die Auflagerdrücke P₄ bis P₄ vom Eigengewicht des Überbaues und von der Nutzlast werden, falls die Tragwände nicht unmittelbar auf den Säulenköpfen gelagert sind, nach dem Hebelgesetz auf diese verteilt (Fig. 46). Die Werte B₁ bis P₄ schwanken zwischen dem Druck der voll belasteten und der entlasteten Brückenträger, und sind für je zwei zusammengehörende Auflager meist gleich, für jo zwei nicht zusanimengehörende ungleich. Durch die Yerlegung der wagerechten Kräfte in die Höhe der Pfeilerköpfe (s. S. 37 oben) treten zwar noch weitere Be- und Entlastungen der Auflager hin- z7 zu, der Einflufs dieser Lastarten auf die Pfeilerbeanspruchungen wird aber besser getrennt von denjenigen der lotrechten Hauptbelastungen behandelt. Es werde vorerst angenommen, die Belastung aller vier Auflager sei eine ungleiche.

Jede der auf die Ständerköpfe reduzierten Lasten Si, $₂, Sa, $₄ lässt sich dann zerlegen in eine im Ständer selbst wirkende Kraft T und in eine wagerechte Teilkraft Q in der Ebene der Ständerköpfe, welche sich ihrerseits wieder in die Kopfrahmen Hx und Hq zerlegt. Diese Zerlegungen geschehen am einfachsten zeichnerisch, indem man z. B. den Ständer in die Bildfläche dreht, wie es in Fig. 47 b geschehen ist, wo die zerlegten Kräfte für einen Eckpunkt angeschrieben sind. In gleicher Weise behandelt man das Eigengewicht des Pfeilers, indem man den vierten Teil G des Gewichtes eines Stockwerkes in den vier Eckknoten wirkend denkt. Zum nämlichen Ergebnis gelangt man, wenn man sich die lotrecht

gestellten Längswände mit

Fig. 46.

k k K R:

Fig. 47 a.

ii\\

Gr

und-, die lotrecht ge-

cosa.⁷    °

belastet denkt, wo

cos a

S    Gr

stellten Querwände mit —j und — ^

a und ß die Neigungen dieser Wände bedeuten, und jetzt die Zerlegungen in diesen Ebenen vornimmt.

Hat man nun in der einen oder anderen Weise die äufseren lotrechten Lasten in ihre Teilkräfte zerlegt, so hat man einerseits in den Ständern Achsialkräfte Tl erhalten, die unmittelbar bei der Querschnittsermittelung berücksichtigen sind; ferner in den Knotenpunkten der Längswände wagerechte Kräfte Hn und //i2, welche die am Fufs festgehalten gedachte Wand als ebenes Fachwerk belasten; endlich ebensolche Kräfte Hql und H, ₃, welche die Querwand belasten. Für diese wagerechten

zu

S,

T,

" Fig. 47 b.

Kräfte können Zerlegungen nach Cremona (Fig. 37) oder in anderer Weise ausgeführt werden, aus welchen die inneren Beanspruchungen der Ständer und Füllungsglieder folgen; in den Ständern fügen sich diejenigen je zweier Wände zusammen, weiche als Zusätze zu den erst ermittelten T zu betrachten sind. Auf diese Weise wäre vorzugehen, wenn jede Wand von der anderen unabhängig, der rechteckige Turmquerschnitt verschiebbar wäre; sozusagen immer sind aber bei Brückentürmen wagerechte Querkreuze vorhanden, von welchen angenommen werden kann, dafs sie sehr angenähert die Rechteckform des Pfeilerquerschnittes aufrecht erhalten. In diesem Falle sind die wagerechten Lasten Hn und jEri2, Hąl und Rrq3 nach der Pfeilerachse verlegt zu denken, wo ihre Mittelkräfte E Hx und E Hą nun jeweils die beiden parallelen Längs- und Querwände gleichmäfsig hälftig belasten, während gleichzeitig gewisse Torsionsmomente auftreten.

Die Yerhältnisse vereinfachen sich wesentlich dadurch, dafs erstens die Belastungen durch Eigengewicht für alle Knotenpunkte eines Ringquerschnittes des Pfeilers gleich sind, die wagerechten Teilkräfte Hx und Hq sich daher in den Riegeln und Horizontalkrëuzen, unter Beanspruchung derselben auf Druck, unmittelbar aufheben. Eine wagerechte Belastung der Pfeiler kann daher nur am Kopf auftreten. Sind hier, wie es meistens der Fall, bei den ungünstigsten Belastungen je zwei der vier Ständerlasten St bis Si gleich, so treten nur gleiche Mittelkräfte FT, oder Hq auf, von welchen die ersteren die beiden Längswände, die letztere die beiden Querwände gleichmäfsig wagerecht belasten, ohne dafs Torsionsmomente entstehen. Sind alle vier Ständerköpfe gleichmäfsig belastet, so halten sich alle wagerechten Teillasten am Kopfrahmen das Gleichgewicht, unter Beanspruchung desselben und des Horizontalkreuzes auf Druck.

Nach Durchführung aller Zerlegungen hat man für die Ständer zweierlei Kräftearten erhalten, nämlich Kräfte T aus der direkten Zerlegung der Lasten S und daneben weitere Beanspruchungen, die ihnen als Gurtungen je zweier der ebenen Fachwerksständer durch die freien Teillasten Hx und Hq erwachsen, falls solche vorhanden. Diese beiden Arten von Beanspruchungen müssen sinngemäfs zusammengefügt werden, wobei zu bemerken ist, dafs in vielen Fällen, namentlich bei mäfsiger Neigung der Wände, nur die Kräfte T von Bedeutung sind, die übrigen sowohl für die Ständer, wie für die Füllungsglieder vernachlässigt werden können.

¹

) Vergl. Ritter. Anwendungen der graphischen Statik, II. Teil, S. 138 u. f.

²

) Vergl. Föppl. Das Fachwerk im Raume, 1892 ; ferner Vorlesungen über techn. Mechanik, II. Bd. 1900.

§ 27. Berechnung der ebenwandigen Turinpfeiler für wagereclite Lasten.

Als solche sind zu berücksichtigen die seitlichen Windkräfte auf das unbelastete Bauwerk, den Überbau und die Stirnwände, eventuell die seitlichen Windkräfte auf das belastete Bauwerk, Zug, Überbau und Stirnwände nebst allfälligen Fliehkräften; ferner endlich die Bremskräfte und in gewissen Fällen die Windkräfte auf die Querwände.

Bei durchlaufendem Überbau sind die aus der in Schienenhöhe angreifenden Bremskraft sich ergebenden lotrechten Pfeilerbelastungen nach der Theorie des kontinuierlichen Balkens zu ermitteln.¹)

Die wagerechten Seitenkräfte belasten nur die Querwände; die von denselben herrührenden Auflagerkräfte verteilen sich nach dem Hebelgesetz auf die zwei Querwände eines Pfeilers und greifen an deren obersten Knotenpunkten an. Auf jeden Zwischenknoten entfällt die Hälfte des Winddruckes auf ein Stockwerk der Stirnseite. Hierbei ist auch der Winddruck auf die hintere Stirnwand zu berücksichtigen, unter Umständen in etwas vermindertem Mafse, falls der Pfeiler schmal ist, d. h. es sind also die Knotenpunkte an beiden Ständern der Querwände wagerecht zu belasten. Denkt man sich nun die Leibungswände samt ihren wagerechten Lasten in die Zeichnungsebene lotrecht aufgedreht, so kann, genau wie es für die Jochpfeiler gezeigt worden ist, die Beanspruchung der einzelnen Teile auf zeichnerischem oder rechnerischem Wege ermittelt werden, vergl. § 18.

Die Zugkraft, die Bremskräfte und die Windkräfte auf die Querwände beanspruchen nur die Stirnwände. Die ersteren Kräfte wirken in Schienenhöhe und verteilen sich auf beide Stirnwände zu gleichen Teilen; auf die Knotenpunkte entfallen die Winddrücke eines Stockwerkes der Leibungswände, auf die zweite Wand ein etwas abgeminderter Winddruck, falls der Pfeiler schmal ist. Die aus diesen Belastungen entstehenden Beanspruchungen der einzelnen Fachwerksteile der Stirnwände werden wieder in gleicher Weise wie für die Jochpfeiler ermittelt.

Fig. 48.

«/

§ 28. Zusammenstellung der verschiedenen Beanspruchungen. In noch höherem Mafse als für die Jochpfeiler gilt für die Turmpfeiler, dafs es am vorteilhaftesten ist, die verschiedenen Belastungen getrennt zu behandeln, die erhaltenen Spannungen tabellarisch zusammenzustellen und aus ihnen für jeden Stab die gröfsten und kleinsten Gesamtwerte zu bestimmen. Es ist hierbei nur darauf zu achten, welche Belastungen sich überhaupt gleichzeitig einstellen können. So ist z. B. leicht zu sehen, dafs seitlicher Winddruck auf das belastete Bauwerk und Bremskraft in den in Fig. 48 angedeuteten Richtungen zusammen- l treffen können und in Ständer a ausschliefslich Druckspannungen erzeugen, die sich zu denjenigen von Eigengewicht und Nutzlast hinzufügen, während sie den Ständer (7, in welchem sie Zugspannungen erzeugen, entlasten. Yon den GröfsenVerhältnissen des Bauwerkes hängt es ab, ob für belasteten und unbelasteten Überbau der Winddruck die Ständer a und d ungünstiger belastet.

zu-

Als Beispiel für die Ermittelung der Greifst- und Kleinstwerte seien hier die Pfeiler einer kontinuierlichen Brücke mit vier Öffnungen behandelt. Jede Längswand hat das eine Auflager der gehörigen Tragwand der Brücke zu unterstützen. Die festen Auflager befinden sich auf dem Mittel-pfeiler, welcher also die Bremskräfte aufzunehmon hat, die beiden seitlichen Pfeiler tragen Rollenauflager. Der gröfste Auflagerdruck für Nutzlast und für den Winddruck auf die Nutzlast wird durch die Belastung zweier an einen Pfeiler anstofsenden Öffnungen erzeugt, die gröfste Bremskraft aber durch Belastung der ganzen Brücke. Im vorliegenden Falle ist der Einfachheit wegen der gröfste mögliche Auflagerdruck der lotrechten Lasten und der seitlichen Windlasten mit der gröfsten möglichen Bremskraft zusammengesetzt worden, d. h. der Auflagerdruck wurde für jene Lasten etwas zu grofs eingeführt ; der Fehler ist aber gering und wirkt im Sinne einer Verstärkung des Bauwerkes bei der Vornahme der Querschnittsermittelung. Wo wie bei sehr bedeutenden Bauwerken eine gröfsere Genauigkeit erwünscht scheint, müssen die Einflufslinien der Beanspruchungen für die verschiedenartigen Belastungen ermittelt und zu einer einzigen zusammengesetzt werden, welche gestattet, diejenige Laststellung bezw. Belastungslänge zu bestimmen, welche der Gröfstwirkung zusammengehöriger wagerechter und lotrechter Belastungen entspricht. Man hat zu diesem Zweck einfach die Ordinaten der Einflufslinien sinngemäfs zu addieren, welche die Spannungen in einem Stab für die verschiedenen Belastungsarten darstellen.

Bezüglich der Windbelastung auf die Nutzlast kann noch bemerkt werden, dafs die Kontinuität des Überbaues für dieselbe vernachlässigt werden dürfte, denn die elastische »seitliche Ausbiegung der Pfeilerköpfe vermindert die aus jener entspringenden Momente und bringt die Wirkungsweise der Wind-

träger des Überbaues derjenigen der abgesetzten Träger nahe, worüber eine Berechnung nach den Regeln für den durchgehenden Träger auf elastischen Stützen genauere Auskunft verschafft.

Die nachfolgende Tabelle enthält nun die Teilwerte für die Spannungen in den Ständern des mittleren und der beiden äufseren Pfeiler, geordnet nach Stockwerken und nach den verschiedenen Belastungsarten. Für die äufseren Pfeiler I und III wird der von der Nutzlast herrührende lotrechte Pfeilerdruck etwas geringer und die Wirkung der Bremskraft entfällt ganz.

Stock

werk

Eigen

gewicht

Nutzlast

Wind auf belastete Brücke

Wind auf unbelastete Brücke

Bremskraft

P max

Pmin

Pfeiler II

+1 +1 +1 +1

+1 +1 +1 +|

+1 +1 +1 +1

O 05 GO CM CO OO O OJ

-    225

—    262 — 288 — 307

—    29

—    20 + 17 + 41

Pfeiler I und III

(M CO ^

+1 +1 +1 +1

^ H t- T-H

^ io O CD

+1 +1 +1 +1

CO CO <M CO C<I CO ^ TjH

Die Gröfstwerte des Druckes in einem Ständer des Mittelpfeilers werden im vorliegenden Falle, wie leicht ersichtlich, erhalten durch Zusammensetzung der Windwirkung auf die belastete Brücke, der Bremswirkung und der lotrechten Spannungen von Eigengewicht und Nutzlast, also z. B. für das dritte Stockwerk max Pz =

Der Kleinstwert wird für die nämlichen Belastungen erhalten, nur mufs die Kichtung der Wind-und Bremslast umgekehrt genommen werden, bezw. bei einer und derselben Richtung dieser Lasten haben je zwei diagonal gegenüberliegende Ständer die gröfsten und kleinsten Werte der Beanspruchung

auszuhalten. Wenn, wie angenommen, die Diagonalen aus Bändern bestehen, ist zu beachten, dafs mit der Richtungsänderung von W und B, auch die arbeitenden Bänder wechseln. Fig. 49 zeigt die arbeitenden Bänder für max P3 ausgezogen, während sie Fig. 50 für min Pa zeigt. Die Drehpunkte für die Berechnung der Ständerkräfte rücken ein Stockwerk hinauf, die Spannungen im Ständerteil 3 rechnen sich für den Zustand minP aus dem nämlichen Hebelarm wie max P2. Um also min Ps zu erhalten, hat man für Wind und Bremsung die Spannungen des oberen Stockwerkes einzuführen, z. B. min P₃ = — 49 - 74 + 51 + 89 = + 17 t.

Es ist ersichtlich, dafs für den Pfeiler II die Bremswirkung von überwiegendem Einflufs ist und in den Ständerteilen des untersten Stockwerkes Zugspannungen erzeugt.

Für die äufseren Pfeiler setzen sich die Gröfstwerte zusammen aus den Wirkungen von Eigengewicht, Nutzlast und Wind auf Bauwerk und Nutzlast; die Kleinstwerte dagegen aus den Wirkungen von Eigengewicht und Wind auf das unbelastete Bauwerk. Hierbei sind auch die unteren Ständerteile noch etwas gedrückt, denn es wird:

49 _ 74 _ 57    108 = — 288 t.

Fig. 49.

Fig. 50.

Jf

f>

'ir a.

um

'/

min Pi = — 49 + 36 = — 13 t min P₄ = — 50 + 42 = — 8 t.

Ganz allgemein läfst die Tabelle den verhältnismäfsigen Einflufs der verschiedenen Belastungen erkennen: man sieht, dafs schon bei sehr mäfsigen Pfeilerhöhen der Windeinflufs gegenüber dem der lotrechten Lasten recht bedeutend wird und dafs gar die Aufnahme der Bremskraft durch einen Zwischenpfeiler in den meisten Fällen unzulässige Spannungen herbeiführt oder dann jedenfalls bei der Stärke-

Bestimmung der Querschnitte in Rechnung gezogen werden mufs, was bei vielen älteren Bauwerken nicht oder in ungenügender Weise geschehen ist.

Die Berücksichtigung des Winddruckes auf die Querflächen war im vorliegenden Falle nicht nötig, weil derselbe in Verbindung mit der Bremskraft geringere Beanspruchung ergeben hätte, als die letztere in Verbindung mit dem seitlichen Winddruck auf die belastete Brücke.

§ 29. Folgen der statischen Unbestimmtheit bei lotrechter Belastung.

Was in § 16 bezüglich dieses Punktes für die Wandpfeiler ausgeführt wurde, gilt mit den sinngemäfsen Abänderungen auch für die Raumpfeiler; insbesondere die genaue Ermittelung der Stabkräfte statisch unbestimmter Pfeiler erfordert die Anwendung der allgemeinen Theorie solcher Systeme. Es soll hier nun kurz in angenäherter Weise der häutigst vorkommende Fall — Fachwerk aus steifen Kreuzstreben mit wagerechten Ringstäben — behandelt werden.

Infolge der Verbindung der Ausfachung mit den Ständern mufs die erstere an der Verkürzung der letzteren teilnehmen, und hierbei werden die Ständer entlastet, während die Füllungsglieder ebenfalls Spannungen erhalten, wie das beim entsprechenden Falle der Jochständerauseinandergesetzt worden ist. Auch hier, wo jeder Ständer einen Teil von zwei Fachwerk-wänden bildet, läfst sich die Verteilung der Lasten leicht bestimmen, falls alle Ständer gleich belastet sind. In Fig. 51 ist ein Stockwerk mit den beiden auf den Ständern entfallenden Fachwerkshälften dargestellt. Auf die linke entfällt der Lastanteil P1? auf die rechte der Anteil P₂ und der Rest P—

Fig. 51.

P P

je** Fi, yb

r.

he?

\ ff

\i

_I J?"*

\~Y

P₂ geht in

den Ständer selbst. Aus der Bedingung, dafs alle drei Teile unter ihren Lastanteilen sich um gleich viel verkürzen, findet man auf gleichem Wege wie früher:

Lastanteil P₁ =

a(l ⁺ l ⁺ v)

75.

Lastanteil P₂ =

womit auch der auf den Ständer entfallende Rest P — Px — P₂ gegeben ist. In diesen Ausdrücken bedeuten:

Sl³

li³

I    2 bi³    j S2³    -    2 bł

' EFr‘ »    ⁰ “ ~EPi M

Die Kräfte in den einzelnen Teilen werden:

S, = -P, Æ, = + 2P,--; 8, = -P,~i R, = + 2P,~

und die Mächenspannungen:

a ~ EF

// 5

c~ W

SH £?

. 76.

Sl

El

S2

C»1    j ^rl

Or3 —-

P₂

77

IW’ —

Wenn wir vergleichsweise einen Pfeiler mit quadratischem Querschnitt voraussetzen, der aus vier Wänden gleich der früher betrachteten Jochwand besteht, so nehmen die Füllungsglieder jeder Pfeilerwand fast genau so viel auf wie diejenigen jener Jochwand, nämlich 0,0245 P; der Ständer ist aber nahe ums doppelte entlastet, er nimmt noch 0,95 P auf.

Im allgemeinen sind in der Höhe der Riegel auch wagerechte Querkreuze handen, welche, wenn sie erheblichen Querschnitt besitzen, die Kräfteverteilung etwas

Fr 2

vor-

ändern können. Die genaue Ermittelung ist umständlich, denn das Prisma mit acht wagerechten und vier lotrechten Kanten nebst steifen Doppeldiagonalen in den sechs Flächen und mit sieben Auflagerbahnen besitzt sieben überzählige Stäbe. Man kann angenähert so yorgehen, dafs man zuerst mit Vernachlässigung der wagerechten Kreuze nach den vorigen Regeln rechnet und darauf die Riegelquerschnitte vergröfsert einführt in den Verhältnissen:

(Fr¹)

Ri

(Fr“)

Ei

worin :

FV

ai Ri — ßi Ei

Fr“    V-iRi— ßi El

bi³

bi b₂²

Fi

Fi

:N

bi bi²

Fi

:N

bi³

bi³

d³

AT

Fi

fa •

d ist die Länge einer wagerechten Diagonale, Fd ihr Querschnitt. Mit den gefundenen Flächen (P') und (Pr") für die Riegel führt man darauf die Rechnung neuerdings durch.

Für ungleiche Belastung der Ständer ist die Aufgabe etwas umständlicher: man hat die Lasten nach der Achse des Pfeilers zu verlegen und ihre Wirkung nach dem oben Gesagten zu beurteilen, die am Kopf auftretenden Verlegungsmomente aber in die beiden Symmetrie-Ebenen des Pfeilers zu zerlegen und ihre Wirkung nach den Ausführungen der folgenden Paragraphen zu beurteilen.

§ 30. Folgen der statischen Unbestimmtheit bei wagerechter Belastung.

Das in § 19 für die Berechnung der Wandpfciler bei statisch unbestimmter Anordnung Gesagte gilt auch hier: man wird, wenn man den Pfeiler nicht in genauer Weise als statisch unbestimmtes Raumfachwerk behandelt, die mehrfachen Strebenzüge der einzelnen in der Kraftrichtung liegenden Wände in einfache verwandeln, denen man die entsprechenden Teilbelastungen zuweist und die durch die Zerlegungen gefundenen Spannungen sinngemäfs zusammenfügen. Diese Xäherungsmethoden werden in den meisten Fällen für die unmittelbar belasteten Wände befriedigend genaue Werte liefern, doch ist bei den statisch unbestimmten Turmpfeilern der Umstand zu berücksichtigen, dafs bei der Biegung derselben auch die Füllungsglieder der beiden anderen, normal zur Kraftebene liegenden Wände nicht unwesentliche Kräftewirkungen erhalten können bei gleichzeitiger nur unwesentlicher Entlastung der Ständer. Es soll das auch hier wieder für das vielfach verwendete Ausfachungssystem aus steifen Kreuzstreben und steifen wagerechten Riegeln bezw. Ringen etwas näher untersucht werden. Es handle sich um seitliche Windbelastung, so werden die Querwände die unmittelbare Lastwirkung aufzunehmen haben, es werden aber die Ausfachungen der beiden Längswände auf der Windseite den Verlängerungen der vorderen Ständer, auf der hinteren Seite den Verkürzungen derselben zu folgen haben. Xach den Ausführungen des § 16 wird hierbei von der ganzen Ständerkraft P eines Feldes ein gewisser Anteil P" in die Ausfachung der Längswand übergehen, während der Rest P‘ — P — P" im Ständer verbleibt. Xach Formel 60a ist diese:

2 b³

s³

P' = ±

F Fr

E Fs

2 b³

s³

.P =

E Fr

E Fs

sodafs die wirklich auftretende Spannung wird:

_    _ £ P

°st F Ff F '

P

Setzt man diese auch gleich y-, wobei man unter F* eine gedachte Fläche versteht

so berechnet sie sich zu:

2 b³

h³ s³

EFr

F* =

78.

sz

2 b³

EFS

EFr

Man kann sich also so ausdrücken, dafs das Mitarbeiten der Längswändo gleich komme einer Yergröfserung der wirklichen Ständerquerschnitte von F auf F*, und wenn man mit diesen letzteren rechnet, man für die Beanspruchung der Querwände

bezw. deren Ständer die Mitarbeit der Längswände berücksichtigt habe. Aus der Be-

P

anspruchung aat = , für welche aber,wie bereits früher angedeutet,meist ohne wesentlichen Fehler auch —■ gesetzt werden darf, folgen dann nach den Formeln 76 u. 75 auch die Spannungen o₉ und or der Streben und Riegel, die durchaus nicht immer klein sein werden und sich in der vom Wind abgekehrten Längsseite zu der entsprechenden, durch

pt

die Formel 60a gegebenen Zusatzspannung y, herrührend von der lotrechten Belastung, addieren. Es ist nicht ausgeschlossen, dafs diese Gesamt-Zusatzspannungen als Folge der zur Wand senkrechten Kraft Wirkungen gröfser werden als die in der Wand wirkenden Hauptspannungen, erzeugt durch die in derselben auftretenden wagerechten Lasten.

§ 31. Turmpfeiler mit einer Mittelwand, Turmpfeiler für Brücken in Kurven nebst einigen weiteren Bemerkungen. Bei zweigleisigen Bahnbrücken (und breiten Strafsenbrücken) ist oft eine lotrechte Zwischenwand zwischen die beiden Stirnwände eingestellt worden, welche aus zwei Ständern in den Querwänden und verbindendem Fachwerk besteht. Die Auflagerdrücke sind nach dem Hebelgesetz oder nach den Regeln des § 16, b. auf die Köpfe der Mittel- und Seitenwände zu verteilen, doch werden natürlich auch hier die schiefen Streben namentlich nach unten hin eine Änderung in der Belastung der Pfeiler herbeiführen im Sinn einer Ausgleichung der Beanspruchungen. Für die Berechnung der Querwände unter dem Einflufs der wagerechten Seitenkräfte bleiben die unter § 19 gegebenen Regeln giltig.

Die lotrechte Belastung von Pfeilern mit einseitig geneigten, spiralförmig herumlaufenden Strebenzügen hätten Torsionsbeanspruchungen zur Folge, die nach § 16, b. zu beurteilen wären, weshalb solche Anordnungen zu vermeiden sind. Bei doppeltem Kreuzstrebensystem mit bandförmigen Diagonalen und wagerechten Riegeln hat die Yerkürzung der Eckständer die unter § 17, c. erwähnte seitliche Verschiebbarkeit, zu welcher sich hier noch eine Torsionsmöglichkeit gesellt, zur Folge, die aber auch hier durch die steifen Knoten Verbindungen mehr oder weniger beschränkt wird.

§ 32. Analytische Ermittelung der Hauptspannungen.

a) Methode der statischen Berechnung. Jn der Regel sind die Neigungswinkel G B E = a. der Stirnwand (Fig. 52), und IIB E — ß der Leibungswand gegeben, woraus die ihnen entsprechenden Winkel F BII — otj in der Leibungswand und FBG — ßi in der Stirnwand abzuleiten sind. Mit Bezug auf cTîe Bezeichnungen der Fig. 52 und die frühere Fig. 47 ist entweder:

Fig. 52.

cos y =

oder:

cos y =

BE BE BH BF ~ BH ' BF BE __ BE BG BF ~ W * B F

= cos ß . cos

= cos a . cos ßi

und

\m\

tang y • sin o — tang y • cos S —

aE

worin

ly

und

EF EG _ EG _ EG BH EB ’ EF ~ HTb ~ UH ' EB ~

EF G F GF GF GB _

EB ‘ EF ~ EU — ~GB ' EB ~

tang a, — E B. tang a . ~^e ⁼ ^an(J a • cos ß

COS (J,

tang ßL = E B. tang ß . j = tang ß. cos a ist.

tang ai

cosß

foiwoßi

cos a

Die in der Leibungswand längs des mit S belasteten Ständers und wagereclit wirkenden Kräfte sind hiernach bezw.

T = —

cosf-tar,g^ • • • ⁷⁹-

^7- und E" — S. tang y . sin §

Die in der Stirnwand längs des Ständers und am Pfeilerkopf horizontal wirkenden Kräfte sind bezw.

cos y    cosß ’ cos ui

T= S cos y

cos a ' cosßi

und H‘ — S. tang y . cos d =

——. tang ßt .    .    .    .    80.

cos a    * ¹

Denkt man sich nun die thatsächlich geneigten Stirn- und Leibungswände lotrecht

s s

gestellt und in dem gemeinschaftlichen Ständerkopfe bezw. mit-und - p belastet,

COS 0t    COS B

F'g. 53.    Fig. 54. siehe Fig. 53 u. 54, so ergeben sich die längs der

Ständer und die am Pfeilerkopf wagerecht wirkenden Kräfte in der Leibungswand:

K*

COS.fi

cos.ß

Jll

COS ß . COS Ui

und in der Stirnwand:

und IE —    • tang .    .    81.

L .1.

und IE =

tanaßj .    .    82.

cos a J 1

COS (( . COS ßl

also die gleichen Werte, wie in Gleichung 79 u. 80. Hieraus folgt, dafs sich die geneigten Wände der Fachwerkpfeiler mit der erwähnten Änderung der Belastung ähnlich wie senkrechte Wandpfeiler statisch berechnen lassen.

b) Statische Berechnung der Stirnwände. Nimmt man auf Grund der yorausgeschickten Ermittelungen an, dafs die unter einem Winkel a zur Lotrechten geneigte Stirnwand eines Turinpfeilers lotrecht gestellt wird und dafs dann deren Ständer mit einer Lotrechten den Winkel ß einschliefsen, während sie oben mit einer von dem vollbelasteten Überbau herrührenden lotrechten Gesamtbelastung P und Q beschwert sind, ferner dafs an dem Pfeilerkopfe die von Winddruck und Schienenreibung erzeugte gröfste wagerechte Kraft W mit dem Hebelarm w und an dem übrigen über einem beliebigen Gescliofs befindlichen Teile des Pfeilers, dessen Eigengewicht 2 Fm, sowie der Winddruck Wm mit dem Hebelarm wm angreift, so ist unter Hinweis auf die Bezeichnungen der Fig. 55 für den Schnitt aß durch ein beliebiges wtes Gescliofs mit Bezug auf die zweckinäfsigsten Drehpunkte die Spannung in dem rechten Pfeilerständer:

xm = -

6m 6<>

xm L cos a 2

Fig. 55.

cosa

83.

worin deren Hebelarm xm — bm . cos ßx ist, und die Spannung in dem linken Pfeilerständer:

6m—i + 6₀

Zm =

2m L COS a

i\

cos a

Fm

. ft«-! + w. L-t 4- Wm. (L-t - *o]

84.

COS a

worin deren Hebelarm = bm_x. ros ßt ist. Aufser-dem erhält inan für den Durchschnittspunkt 0 der Ständerachsen als zweckmäfsigsten Drehpunkt und auf die lotrechten Abstände lm und lm (m — l)ten Riegel vom Pfeilerkopfe die Spannung in der rechts oder links steigenden Diagonalen von der Länge dm bezw.:

der m ten und lm

CVS'

4-

,.L_

fSC

h—yCm------- )

lm-/

:/

zL

₊ jL r 6₀    (.p—q)

Um L 2

+ 1FJ.+ TT. («.„ + ;,)] 85. l--* worin ym = ~ (7, -j- ist und, wenn F' das auf

«m

Fm =

COS a

H.

11

____Xm'

fm. ' jf„v yo

einen Ständer entfallende Gewicht des witen Geschosses bezeichnet, die Spannung in dem mten Riegel:

r 5o (P—Q)

L 2 COS a

Vm

hr

■    + w.l,+ Wm (». + y] . . 86.

ll “b lm

Der rechte Pfeilerständer erfährt nach Gleichung 83 den gröbsten Druck, wenn die Stirnwand auf beiden Seiten vollbelastet ist, wobei dieser Druck um so gröfser wird je mehr dieselbe geneigt, d. h. je gröfser a ist, wenn ferner zugleich der stärkste Winddruck von der linken Seite des Pfeilers her wirkt, wobei dieser Druck um so gröfser wird, je tiefer das Geschofs liegt.

Der linke Pfeilerständer erleidet nach Gleichung 84 den kleinsten Druck, wenn die Stirnwand vom "Verkehr völlig entlastet wird, wobei dieser Druck übrigens um so gröfser wird, je mehr dieselbe geneigt ist, wenn ferner der stärkste Winddruck ebenfalls von der linken Seite her wirkt. Für

P 6m_i -f- b₀

COS a

cos a

6m—1    6₀

Vm

cos a.

erleidet dieser Ständer bezw. einen Druck oder einen Zug, welcher letztere eine Verankerung desselben mit dem Sockel- oder Grundmauerwerk des Pfeilers erforderlich macht. Übrigens nimmt auch hier die in dem Ständer entwickelte Druck- bezw. Zugspannung mit dem Abstande von dem Pfeilerkopfe zu.

Die rechtssteigenden Diagonalen erfahren den gröfsten Zug bei der gröbsten Belastung der linken und bei der kleinsten Belastung der Eckständer, sowie wenn der gröbste Winddruck von der linken Seite der Stirnwand her wirkt, ferner, so lange P~^> Q, je stärker die Stirnwand geneigt ist. Für P = Q werden die Diagonalen nur durch Winddruck und Seitenreibung beansprucht. Die linkssteigenden Diagonalen erfahren bei Einwirkung derselben lotrechten und wagerechten Kräfte-Hie gleich grofsen Anspruchnahmen auf Druck.

cos a

• &m

Wlm_x + Wm(l

— Wm) •

87.

Die Riegel erleiden den gröfsten Druck bei der gröbsten Belastung der linken und bei der kleinsten Belastung der rechten Pfeilerständer, sowie wenn der stärkste Winddruck von der linken Seite des Pfeilers her wirkt. Sieht man von dem ver-hältnismäfsig geringen Teil V'm des Eigengewichtes des mten Geschosses ab, so werden für P = Q auch die Riegel nur durch Winddruck und wenn der letztere von links Fig. 56.

/r

/!]

n\

nach rechts wirkt, auf Druck beansprucht, welcher um so gröfser wird, je mehr die Stirnwand geneigt ist.

f-f-T

7m-Jf

Im

r-

Um die Spannungen in den einzelnen Teilen der Stirnwand zu bestimmen, wenn unter übrigens gleichen Umständen der Wind senkrecht zur Stirnwand wirkt, ist in den Gleichungen 83 bis 86 IUm = 0 und für W nur die durch Schienenreibung erzeugte wagerechte Kraft zu setzen. Die in den beiden Ständern durch die Verkehrslast und durch den Winddruck entstehenden Spannungen sind dann aus der statischen Berechnung der Leibungswände zu entnehmen. Mit Bezug auf Fig. 56 er-giebt sich dann die gröbste Druckspannung durch Winddruck in einem Ständer des beliebigen m ten Geschosses:

TC'*

n-JCnv - —

■Hr-

—rT&lgct ÖL Ftga

— f(Q — -P) tanga. lm

*** m L

w.i„- w, (im - «gl

. 88.

iS

worin x‘m — bm.cosa wird. Zählt man diesen Wert

Ar

zu dem mit der angegebenen Abänderung aus Gleichung 83 gefundenen hinzu, so erhält man die gröbste gesamte Druckspannung eines Ständers

Für in Krümmungen liegende Brücken sind die alsdann noch entstehenden Fliehkräfte, welche zur Leibungswand parallel wirkend angenommen werden können, zu berücksichtigen.

Erhalten Turmpfeiler zur Unterstützung der Brückenbahn, z. B. eines zweigleisigen Überbaues, lotrechte gegliederte Zwischenwände, so sind dieselben für die entsprechenden Anspruchnahmen durch lotrechte und wagerechte Kräfte nach den Gleichungen 83 bis 86 zu berechnen, wenn darin a — 0, also cos a = 1 gesetzt wird.

c) Statische Berechnung der Leibungswände. Da unter b) die gröfsten und kleinsten Spannungen in den vier Eckständern, welche den Stirn- und Leibungswänden gemeinschaftlich angehören, bereits berechnet sind, so erübrigt für letztere nur noch die Bestimmung der durch Winddruck, Eigengewicht und Belastung des Überbaues erzeugten Spannungen in den Diagonalen und Riegeln. Ruhen auf den beiden Ständerköpfen links und rechts bezw. die Lasten Q und P, so sind hier nur deren wagerechte bezw. von links nach rechts und von rechts nach links wirkenden Seitenkräfte Q. tang a und P. tang a zu berücksichtigen. Wirkt ferner am Pfeilerkopfe die auf Überbau, Verkehrsmittel und auf die Riegel des obersten Geschosses treffende Mittelkraft des Winddruckes W und die »Resultante des zwischen diesem und dem beliebigen m ten

Felde auf die einzelnen Geschosse treffenden Winddruckes Wm mit dem Abstande ivm vom Pfeilerkopfe, beide von rechts nach links, so erhält man für den Drehpunkt 0, mit Bezug auf die Bezeichnungen der Fig. 56, die Spannung in der w ten bezw. links und rechts steigenden Diagonale mit der Länge dm:

Fm = A ^(P — Q) tanga.. l₂ -j~ W. 1₂ 4- fFm (ivm -j- Z₂)J •>    ...    89.

zu setzen ist. An dem linken und rechten Endpunkte des inten Riegels sind nur noch die von dem Eigengewichte 2 Vm der m oberen halben Geschosse herrührenden gleichen und entgegengesetzt wirkenden wagerechten Komponenten zu berücksichtigen, mithin erhält man für den Drehpunkt 0 und den schrägen Schnitt y ö, mit Bezug auf die Bezeichnungen derselben Figur, die Spannung des mten Riegels:

[(P — Q) tang a . lt + W. l₂ + Wm (wm + L) -F V. tang a (lm +'4)] . 90.

worin ym = ~~ (l₂ +

Hm = -

h -f- lm

Die linkssteigenden Diagonalen erfahren nach Gleichung 89 den gröbsten Zug bei der gröbsten und kleinsten Belastung bezw. der rechten und linken Eckständer, sowie wenn der gröbste Winddruck von der rechten Seite der Leibungswand her wirkt, ferner, so lange P^>Q, je stärker die Stirnwand geneigt ist. Für P — Q werden diese Diagonalen nur durch Winddruck beansprucht. Die rechtssteigenden Diagonalen erfahren bei Einwirkung derselben lotrechten und wagerechten Kräfte die gleichen Anspruchnahmen auf Druck.

Die Riegel erleiden nach Gleichung 90 den gröbsten Druck bei der gröbsten und kleinsten Belastung bezw. der rechten und linken Eckständer, sowie wenn der gröbste Winddruck senkrecht zur Stirnfläche von der rechten nach der linken Seite der Leibungswand wirkt, ferner so lange P^> Q ist, je mehr die Stirnwand geneigt ist. Für P — Q werden die Riegel, abgesehen von dem Eigengewichte des Pfeilers, ebenfalls nur durch Winddruck beansprucht.

d) DieprismatischenFachwerkpfeiler. Erhalten dieFachwerkpfeilerlotrechte statt geneigter Wandungen, während sie sonst wie die pyramidenförmigen Fachwerkpfeiler konstruiert sind, so lassen sich zu deren statischen Berechnung die vorstehend entwickelten Gleichungen benutzen, wenn die Neigungswinkel y, a, ß, a, und ßj gleich Null, die Wandbreiten b₀ = bt — b₃ = . . . bn — b gesetzt und die Abstände der Schnittpunkte ihrer Ständerachsen von dem Pfeilerkopf und /, unendlich grofs angenommen werden.

§ 33. Standsicherheit der Turmpfeiler. Im allgemeinen gelten auch hier die Ausführungen des § 22 mit der Erweiterung, dafs die Umsturzmomente von der Seite und in der Längsrichtung der Brücke Zusammentreffen können. Bezeichnet man mit S V die Summe aller lotrechten Auflagerdrücke auf den Pfeiler einschliefslich seines eigenen Gewichtes, mit h Mq die Momente aller um die Querachse der Pfeilergrundfläche, mit S Mx die Momente aller um die zur Brückenachse parallele Längsachse der Pfeilergrundfläche wirkenden äufseren Kräfte, so läfst sich der Druck bezw. Zug in den vier Pfeilerfüfsen schreiben:

SF

j-r^q . ù ~M.\

21    — 2b

worin l die Breite der Stirnseite, b diejenige der Querseite der Grundfläche bedeutet. Durch Yereinigen der gleichzeitig möglichen ungünstigsten Belastungsfälle hat man die gröbste und kleinste Druckkraft — S bezw. gröbste Zugkraft -j- zu bestimmen und der ersteren entsprechend die Auflagerteile der Pfeilerfüfse, letzteren entsprechend die Stärke der

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

4P±

SM

91.

Ankerstangen und die Gröfse des an diese anzuhängenden Gewichtes von Grund- oder Sockelmauerwerk zu bemessen, welches nötig ist, um die Standfestigkeit des Bauwerkes mit dem als notwendig erachteten, gewöhnlich zweifachen Sicherheitsgrad zu gewährleisten.

§ 34. Torsion der Turmpfeiler. Torsionswirklingen mit entsprechenden Zusatz-spannungen kommen hei unsymmetrischen lotrechten und wagerechten Belastungen, namentlich also bei zweigleisigen Bahnbrücken vor, sei es, dafs nur ein Zug oder dafs zwei Züge, auf beiden Gleisen in umgekehrter Richtung fahrend, gebremst werden, bezw. Zugkraftwirkung auf die Schienen übertragen. In allen Fällen werden im allgemeinen excentrisch angreifende Längs- bezw. Querkräfte B, am Pfeilerkopf wirkend, übrig bleiben, welche zerlegt werden können in die centrisch in den Mittelebenen des Pfeilers wirkenden Kräfte B und ein Moment Sii.r. Die ersteren brauchen uns hier nicht weiter beschäftigen, sie beanspruchen nur die beiden Längs- bezw. Querwände; das letztere mufs zum Teil vom Pfeiler, zum anderen Teil von dem auf dem Pfeiler fest gelagerten Teil des Überbaues aufgenommen werden, welcher auf Ausbiegung in wagerechter Ebene beansprucht wird; der mittels Rollen beweglich aufgelagerte Teil desselben nimmt natürlich keine Momente auf. Die Ausscheidung dieser Anteile mufs auf die Formänderungen, d. h. die Verdrehung des Pfeilerkopfes und des Ausschlagwinkels des Überbaues gegründet werden, welche Werte die nämlichen sein müssen. Angenähert kann man auf folgende Weise Vorgehen, wenn man nicht die genaue Theorie des räumlichen Fachwerkes zur Anwendung bringen will. Durch das Moment \fx wird die Ebene des Pfeilerkopfes verdreht und die Pfeilerwände verschieben sich einerseits in ihren Ebenen um die Beträge ya und ?/b, anderseits erleiden sie kleine Verdrehungen um ihre eigenen Mittelachsen, die aber ohne wesentlichen Widerstand vor sich gehen. Den seitlichen Verschiebungen ya und yb dagegen entsprechen Belastungen der Wände L und Q, welche, umgekehrt genommen, dem Momentanteil Mx das Gleichgewicht halten müssen, derart, dafs:

zu

■>i

" V->

Fig. 57.

« --

IM

■/

92.

Während die Streben der Längs- und Querwände unter den Belastungen L bezw. Q stehen, sind die Ständer, als jo zwei Wänden angehörend, von beiden Belastungen beeinflufst und zwar je von der einen auf Druck, von der anderen auf Zug. Die Beanspruchung des Ständers in der linken oberen Ecke der Fig. 57 z. B. ist proportional:

-L—Q

a

d. h. sie ergiebt sich aus

der Belastung der Stirnwand mit L — y Q statt mit L allein, oder aus der Belastung der Querwand mit Q — ~L statt mit Q allein.

Wenn dann im allgemeinen Ausdruck für die Durchbiegung der Fach werkwände : y = ßP -f- Tp

das erste Glied den Betrag der Gurtungen, das zweite denjenigen der Füllungsglieder bedeutet, wobei in den Gröfsen ß und y die Art der Verteilung der Last P über die

Länge der Wand, hier über die Höhe derselben noch offen bleiben kann, so schreiben sich die Ausschläge am Pfeilerkopf:

ßa (L

TjO

Q) + Ta L

b (Q— —    -f- Tb Q

w o- a

93.

?7b =

Wenn, was bei guter wagerechter Aussteifung der Ebene des Pfeilerkopfes wohl immer angenommen werden darf, die Rechteckform desselben erhalten bleibt, so ist y&: J/b = & : a und dies in Formel 93 eingesetzt, liefert als Verhältnis der Lasten L und Q:

E ßa C²    (ßb + Yb)    a T.

~Q ~ ßb + (ßa + Ta) «² ‘ ü

Da ferner nach Formel 92 der vom Pfeiler aufgenommene Momentanteil M₁ = Lb -f- Qa, so folgt für L und Q selbst:

94.

Mi

Ml

. . 95.

+ b ’

Es handelt sich jetzt noch um die Bestimmung der Werte ß und y. Wäre nur eine wagerechte Querversteifung in der Ebene des Pfeilerkopfes vorhanden, so wären die Reaktionen L und Q in dieser wirkend anzunehmen; sind aber Querkreuze in den Zwischenstockwerken vorhanden, so entstehen auch in diesen Ebenen Spannungen aus dem Bestreben der Kreuze, die Rechteckform des Pfeilerquerschnittes aufrecht zu erhalten und man hat L und Q über die Höhe der Wände verteilt anzunehmen, in erster Annäherung gleichmäfsig, besser nach der Parabelform mit dem Wert Kuli am Pfeilerfufs und dem Gröfstwert ---^-und — am Pfeilerkopf; die letztere Annahme dürfte namentlich für Pfeiler mit stark geneigten Seiten wänden gerechtfertigt sein. Jetzt bestimmt man für die Lasten L und Q — 1, konzentriert am Kopf oder verteilt über die Höhe angenommen, die Ausbiegungen der getrennt gedachten Stirn und Querwände am Kopf und erhält im Anteil der Gurtungen die Werte ßa und ßb, in demjenigen der Füllungsglieder ya und yb. Angenähert kann man ß und y auch Formeln entnehmen. Nach der Bestimmung von L und Q als Funktion von i¥, ist auch die Verdrehung des Pfeilerkopfes gegeben durch 6 = -²y- — ² -b-

Auf dem Pfeiler werden mindestens ein, möglicherweise mehrere Überbauten fest gelagert sein, deren anstehende Enden die Verdrehung § mitmachen müssen, während die abstehenden Enden auf den nächsten Pfeilern entweder fest oder frei drehbar gelagert angenommen sein können. Nach der ersten der Formeln 28 wird in diesen beiden Fällen das aufgenommene Restmoment M₂ — M—

2 EJ

a + kb

M.ź = X

bezw.

i¥₂ = S

2 EJ

(2 § 4- 0) = S £ (28-|) = »S

\EJ

3 EJ

96.

= —— als Funktion von M, ein, so erhält man eine a

Setzt man hier § = — b

Beziehung zwischen /¥, und d/₂, welche in Verbindung mit der früher aufgestellten M = B .r = M₁ -f M₂ die Berechnung von M₁ und i¥₂ und damit die durch Mx für die Pfeiler, durch M₂ für die Überbauten bedingten Zusatzspannungen gestattet.

§ 35. Folgen der festen Verbindung des Überbaues mit den Pfeilern.

Eine feste Verbindung des Überbaues mit den Pfeilern kommt nur bei älteren Bauwerken vor und ist dann in ihren Folgen nach § 8 b. zu beurteilen. Zur Bestimmung

der elastischen Pfeilerkonstanten denkt man sich die beiden Stirnwände zusammengelegt und bestimmt die Elastizitätsellipse für diese zusammengelegten Querschnitte; angenähert gilt das gewöhnliche Verfahren auch noch bei leicht gebrochenen Wänden. Lotrechte

Fig. 58.

Lasten haben schiefe Pfeilerbelastungen B zur Folge (Eig. 58),

deren Lage durch die zu berechnenden Einspannmomente an Kopf und Pufs oder auch nur durch eines derselben gegeben ist, denn B mufs durch einen bestimmten Punkt, den Anti-

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Dieser Punkt kann nämlich als unbeweglich betrachtet werden

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-> um ihren Antipol bezüglich der Elastizitätsellipse dreht, so folgt das oben Gesagte. Ist die Lage der Kraft B hebst ihrer Gröfse gegeben, so kann man sie entweder im Schnitt mit der Pfeilerachse nach P und Q zerlegen und die Stabkräfte für diese getrennt ermitteln, oder nach dem Vorgang der Fig. 37 eine Zerlegung in zwei nach den oberen Knotenpunkten gehende Teilkräfte vornehmen und von hier aus. den Cremona beginnen. Längenänderungen des Überbaues infolge von Temperaturänderungen und von den Fahrzeugen auf den Überbau abgegebene Beibungskräfte sind nach § 8 c. und d. nach W. Ritter, Anwendungen der graphischen Statik, III. Teil,

S. 127 ff., zu beurteilen.

§ 36. Formänderungen der Fachwerkpfeiler. Über die Verkürzung der Wand- und Jochpfeiler unter dem Einflufs der lotrechten Lasten bedarf es keiner weiteren Ausführungen: dieselbe ist gleich der Summe der auf die Lotrechte projizierten Verkürzungen der einzelnen Ständerstäbe. Die seitliche Ausbiegung der Ständerköpfe unter den Wind- oder auch Bremskräften bestimmt sich nach irgend einem der bekannten, in jedem Lehrbuch der Statik gegebenen zeichnerischen oder rechnerischen Verfahren zur Ermittelung der Durchbiegung von Fach wer kb alken, mit der Abänderung, dafs man den Pfeiler als am Fufs eingespannt zu betrachten hat, wobei man die Wände der Turmpfeiler lotrecht stellt. Soll die Nachgiebigkeit des Fundamentes mit berücksichtigt werden, was notwendig sein kann, so hat man für den Ausschlag des Pfeilerkopfes d.h hinzuzufügen, wo d den Drehungswinkel ^ ~ der Fundamentsohle bedeutet (vergl. § 8 a.). Da die Pfeilerwände meist geradlinige Begrenzung besitzen, so lassen sich für den Fall konstanter bezw. mittlerer Querschnitte für Ständer und Streben auch rechnerische Ausdrücke ableiten.

D. Die konstruktive Anordnung der eisernen Pfeiler.

a. Säulenpfeiler und Röhrenpfeiler.

§ 37. Konstruktionselemente. Als solche kann man Kopf, Schaft und Fufs bezeichnen, die meist, wenn auch allerdings nicht immer, deutlich bei jeder Art Pfeiler zu unterscheiden sind. Kopf und Fufs dienen zur Verbindung des eigentlich tragenden Teiles, des Schaftes, mit dem Überbau bezw. mit dem Boden. Bei den freistehenden Säulen können die drei Teile entweder miteinander fest verbunden oder es können alle oder auch nur zwei drehbar gegeneinander angeordnet sein. Mafsgebend ist hierbei

die Art des verwendeten Baustoffes: Pendelsäulen werden sowohl aus Schmiedeisen wie aus Gufseisen hergestellt, beiderseits eingespannte Säulen dagegen nur aus ersterem Material; eingespannte Gufssäulen findet man nur bei älteren Bauwerken. Da Gufs-eisen ungeeignet ist, wesentliche Biegungsspannungen aufzunehmen, wie sie schon durch die Temperaturänderungen des Überbaues bedingt sein können, wird es gegenwärtig für Säulen im Freien nur mehr in Yerbindung mit Kopf- und Fufsgelenken verwendet, oder für am Fufs eingespannte Säulen dort, wo es nicht durch wesentliche wagerechte Kräfte beansprucht wird.

Die Säulenschäfte aus Gufseisen erhalten in der Mehrzahl der Fälle den Querschnitt eines Kreisringes, seltener den eines vollen Kreises oder den eines Kreuzes. Die Hohlsäulen sollen, namentlich bei gröfseren Abmessungen — sie erhalten Höhen von 3 bis 6 m und Wandstärken, die nirgends unter 2 bis 2cm betragen — stehend gegossen werden. Der Gufs wird hierbei gleichmäfsig und dicht, da Luftblasen nach oben entweichen können und das Metall unter seinem eigenen Gewichte steht. Bei liegendem Gufs tritt leicht eine Aufbiegung des Kernes ein und verursacht gerade in der mittleren Höhe, wo die Knickgefahr am gröfsten, einseitige Querschnittsverschwächung. Zur Yermeidung innerer Spannungen sollen starke und plötzliche Yeränderungen des Querschnittes vermieden werden ; kann er nicht, wie in F. 5 bis 12, T. I, gleichmäfsig durchgeführt werden, dann sind wenigstens soviel wie möglich die inneren Wände geradlinig anzuordnen. Zur Erhöhung der Knickfestigkeit erhalten diese Säulen aber oft eine etwa 10 cm starke Anschwellung nach der Mitte zu (F. 13 bis 21, T. I) und die Aufsenseiten werden durch Kannelierungen und Profilierungen verziert (T. I, F. 12, 16, 17 u. 18).

Die Schäfte der gufseisernen Röhrenpfeiler, die früher sehr häufig, jetzt selten mehr ausgeführt werden, bestehen bei Durchmessern von 1,5 bis 3 m aus Trommeln von 0,75 bis 2 m Höhe bei 2,5 bis 4 und 4 bis 5,5 cm AYandstärke für die bezw. stromabwärts und stromaufwärts stehenden Pfeiler, sie werden ohne oder mit Hilfe verdichteter Luft in den Baugrund eingesenkt. Die Yerbindung der Trommeln, welche im Innern eine Yerstärkung durch Rippen oder selbst durch ein Rippennetz erhalten, wird durch innere, nicht selten mittels dreieckiger Rippen (Fig. 70) verstärkte Flantschen bewirkt, welche durch Schraubenbolzen vereinigt werden. Gröfsere Trommeln werden in ähnlicher Weise aus einzelnen Teilen zusammengesetzt. Während oder nach ihrer Yersenkung werden die Röhren mit Beton ausgefüllt und auf diesen letzteren nach seiner Erhärtung die Quader versetzt, worauf die Träger und deren Unterlagplatten zu liegen kommen (Fig. 70). Die obersten Trommeln werden zur Herstellung eines formalen Abschlusses mit profilierten, von innen angeschraubten Ringen umgeben, ohne dafs ein in konstruktiver Hinsicht gesonderter Kopf vorhanden ist. Für zweigleisige Brücken wurden je zwei bis je sechs solcher Röhrenpfeiler, wie beispielsweise bei der Brücke über den Wye bei Chepstow, angewandt, welche zur Vermehrung ihrer seitlichen Stabilität durch angeschraubte, meist schmiedeiserne Querverbände (Fig. 69) gekuppelt werden. In eisführenden Strömen ist vor dem stromaufwärts gelegenen Pfeiler oft noch ein Eisbrecher angeordnet.

Gewöhnlich wird die Einsenkung der Röhrenpfeiler, — und zwar in gleicherweise für schmied-eiserne wie gufseiserne, weshalb sie hier kurz angedeutet werden soll — teils durch Baggerung im Inneren, teils durch Belastung derselben bewirkt, wobei die Trommeln, der ^Einsenkung entsprechend, nach und nach aufeinander geschraubt werden. Bei Einsenkung der Röhrenpfeiler mit Anordnung von verdichteter Luft erhalten dieselben unten eine sogenannte Luftglocke, welche oben mit einem Steig-und Förderschacht in Verbindung steht und sich auf die inneren Flantschen einer der unteren Trommeln stützt. Nachdem der auf diese Weise gebildete Säulenkörper über der Glocke mit Beton und Mauerwerk ausgefüllt und mittels langschakiger Führungsketten, welche durch ebensoviele, auf einem Arbeitsgerüst ruhende Schraubensätze regulierbar sind, auf das Flufsbett niedergelassen ist, bewirkt man seine weitere Einsenkung durch Aufsetzen neuer Ringe und Ausfällen derselben mit Beton so lange, als das Gesamtgewicht zur Überwindung der Reibung zwischen Boden und Röhre hinreicht, ohne die Ketten übermäfsig zu belasten. Von da ab beginnt die Senkung der Röhre mit Hilfe von verdichteter Luft. Hat die Röhre den festen Baugrund erreicht, so wird zuerst die Luftglocke von Schlamm gereinigt, dann der Boden geebnet und zuletzt die Luftglocke nebst Arbeitsschacht bis oben hin mit Beton gefüllt.

Fig. 59. M. 1:10.

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) Vergl. Fr. Engesser. Die zusätzlichen Beanspruchungen durchgehender Briickenkonstruktionen; Zeitschr. f. Bauw. 1894, S. 306.

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Die Säulenschäfte aus Schmiedeisen erhalten die mannigfaltigsten aus Profileisen und Platten durch Xietung, Gitterwerk oder Blechstreifen zusammengesetzte Querschnitte, von welchen eine Anzahl in den Fig. 59 a bis 59 h dargestellt ist, doch kommen noch viele andere vor, wie aus den nachfolgenden Darstellungen im Text und auf den Tafeln ersichtlich. Wenn ästhetische Rücksichten nicht in Frage kommen, so zieht man gegenwärtig wegen der leichten Zugänglichkeit aller Teile und der besseren Unterhaltsmöglichkeit die offenen Querschnitte vor, doch bedingen allerdings Schönheitsgründe namentlich in Städten kastenförmige, manchmal nach oben verbreiterte Querschnitte, wie sie die Säulen der Überführung der Berliner Stadtbahn über die Königsstrafse zeigen (T. II, F. 3 bis 7), die sich durch aufgenietete Ornamente leicht ebenfalls, wie Gufssäulen, verzieren lassen. Eingespannte schmiedeisorne Säulen, die hauptsächlich nach einer Richtung Biegungsmomente aufzunohmen haben, erhalten zweckmäfsig I-förmigen Querschnitt (T. I, F. 1 bis 4), solche, die Biegungsmomente nach zwei zu einander senkrechten Richtungen aufzunehmen haben, kreuzförmigen Querschnitt, wie die Säulen der elektrischen Hochbahn in Berlin (Fig. 67). Zum Vergleich mit letzterer ist in Fig. 60 der Säulenquerschnitt der Rapid Transit-Stadtbahn in Kew York gegeben¹), der ebenfalls nach zwrni senkrechten Richtungen hin grofse seitliche Steifigkeit besitzt.

Die schmiedeisernen Röhrenpfeiler erhalten wie diejenigen aus Gufseisen kreisförmigen Querschnitt und werden aus Blechtrommeln zusammengesetzt, die hei gröfseren Durchmessern aus mehreren Teilen bestehen. Die Stöfse in

Fig⁻. 61.

Am er. Böhrenpfeiler.

wagerechter und lotrechter Richtung werden mit Blechstreifen gedeckt. Fig. 61 giebt das Beispiel eines amerikanischen Röhrenpfeilers von 1,8 m Durchmesser bei 8 mm Blechdicke,

Fig. 60.

Säulen Querschnitt der Bapid Transit-Bahn in New York. m. i : 5.

wie sie in Stärken von

meist 1 bis 2 m, aber auch gröfser und kleiner, aufserordentlich häufig erstellt Avorden sind, sowohl für Strafsen-, wie für Eisenhahnbrücken, werden im Inneren, wie die gufseisernen Röhrenpfeiler, mit Beton ausgefüllt und ähnlich wie diese versenkt.

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Kopf- und Fufsgelenk werden für Pendelsäulen fast immer aus Gufseisen, bei ganz grofsen Belastungen aus Gufsstahl angefertigt, auch für Säulen aus Schmiedeisen (T. II, F. 4 u. 5). Kopf wie Fufs sind meist mehrteilig; zwischen die Säulonendcn, d. h. auf deren abgedrehte Ränder und das Kopf- bezAv. Fufsstück kommt ein in die Säule hineingreifendes und so in seiner Lage gesichertes Pafsstück, welches am Fufs die Höhlung für den Drehzapfen, am Kopf diesen selbst erhält; denn der Kugelzapfen Avird an beiden Enden nach oben gekehrt, um Wasseransammlungen und damit Yerrosten möglichst zu verhüten. Zapfen und Pfanne, welche genau abgedreht werden müssen, um centrische Kraftübertragung zu sichern, giebt man zAveckmäfsig etwas verschieden starke Krümmung, um an Stelle der gröfseren gleitenden die kleinere Avälzende Reibung zu setzen. Der Fufszapfen wird oft auf Keile gelegt, die zA\rischen Zapfen und Auflagerplatte kommen, um die Höhenlage der Säule genau richtig erhalten zu können, vergl. T. I, F. 6 u. 9, Textfig. 62 b (S. 72), welche einer Strafsenunterführung in Luzern angehört. Hier sitzen die Keile unter einem an den Kugelzapfen angegossenen Würfel, der durch Leisten gegen Yerdrehen gesichert ist. Die meist quadratischen, selten runden Auflagerplatten, die nach Bedarf durch Rippen verstärkt werden (T. II, F. 4 c u. 5 c, Textfig. 62 b), sind entweder nur in das Grundmauerwerk eingelassen, oder mit leichten Steinschrauben befestigt (T. I, F. 8). Sie erhalten behufs gleichmäfsiger Druckverteilung als Unterlage Bleiplatten von einigen Millimetern Dicke oder eine 1 bis D/a cm starke Cementschicht. Die Konsole über dem Kopfgelenk soll so ausgebildet sein, dafs deren seitliche Teile auch bei Formänderungen des Überbaues nicht mit diesem in Berührung gelangen können, weil dadurch in erster Linie eine Yerlegung der Druckkraft aus ihrer achsialen Lage bedingt, auch wohl ein Abbrechen der Seitenteile ermöglicht Avürde (T. I, F. 15; T. II, F. 4 u. 5, Textfig. 62 a). Kopf und Fufsteile werden endlich meist mit \rerzierten Schutzhüllen umgeben, Avenn nicht, wie es auch geschieht (T. II, F. 4 bis 7), die Zierformen unmittelbar an den tragenden Teilen ausgebildet werden.

Fig. 62«.

Fig. 62 b.

Fig. 62 c.

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Bei schmalen Brücken können statt der Kugelgelenke Cylindergelenke zur Verwendung kommen (vergl. Wandpfeiler), welche nur einen Ausschlag der Säulen in der Längsrichtung des Überbaues gestatten. Bei breiten Überbauten aber, bei welchen sich erhebliche Temperaturdehnungen auch nach der Seite hin geltend machen, sind nur Kugelgelenke zu empfehlen, welche immer eine achsiale Kraftübertragung sichern.

Bei eingespannten Säulen, die fast ausschliefslich aus Schmiedeisen hergestellt werden, wird der Fufs mit Knotenblechen und Winkeleisenstücken an eine

ebenfalls schmiedeiserne Fufsplatte befestigt, welche ihrerseits durch Steinschrauben kräftig mit dem Fundamentmauerwerk zu verankern ist (s. Fig. 63). Läfst sich die Fufsplatte aus Schmiedeisen nicht kräftig genug herstellen, um dem Einspannmoment, ohne Verbiegungen zu erleiden, widerstehen zu können, so werden die Anschiufsteile wohl noch auf eine gufseiserne Platte aufgeschraubt, welche an ihren vier Ecken die Ankerschrauben aufnimmt oder der Fufs wird in eine gufseiserne, mit Fufsplatte versehene Muffe gesteckt und in dieselbe verkeilt und verkittet. Der Anschlufs des oberen Säulenendes an den Überbau geschieht in ähnlicher Weise mit Hilfe von Knotenblechen und Winkeleisen, wenn nicht die Säule unmittelbar durch Ausbreitung ihrer Teile in die Untergurtung des Überbaues übergeführt wird, vergl. T. I, F. 1 und T. Il, F. 1, sowie Textfig. 67.

Bei den schmiedeisernen Böhrenpfeilern wird die obere Abdeckung durch einen aufgesetzten Deckel erreicht, auf welchen die Auflagerplatte des Überbaues, meist mit einer Zwischenlage von Cement, die eine nach aufsen hin abfallende Oberfläche erhält, verlegt wird (vergl.,

* Fig. 61).

Fig. 63. M. 1 : 20.

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§ 38. Beispiele ausgeführter Säulen- und Röhrenpfeiler.

Einsäulen-Pf eiler findet man nicht sehr häufig, doch sind immerhin in Amerika einige städtische Hochbahnen auf solchen verlegt worden. Die Fig. 64 a u. b geben Ansicht und Schnitt einer der älteren bei der Hochbahn in New York² 3) gelangten Art; die Pfeiler sind und stützen einen Überbau

zur Verwendung

an der Kante der Gehwege der Strafsen auf gestellt aus Blechträgern.

Wie der Grundrifs Fig. 64 & zeigt, besteht der Säulenschaft aus vier I-Eisen, die oben unter dem Überbau in Richtung der Bahnachse und senkrecht dazu seitlich auseinandergebogen und durch einen quadratischen Rahmen aus Winkeleisen miteinander verbunden sind. Am Schafte sind jene I-Eisen durch drei gufseiserne Rahmstücke

von

Fig. 64 a u. &.

Pfeiler einer Stadtbahn in New York. m. i :i5o.

achteckigem Querschnitt verbunden, stecken mit dem Fufse in einem unter dem Trottoirpflaster befindlichen, etwa 0,75 m hohen, gufseisernen Schuh und sind darin bei etwa 6 mm dicken Fugen mit Cement vergossen. Die Grundplatte dieses Schuhes liegt auf einem pyramidenförmigen, 1,2 m hohen Mauerkörper, dessen quadratische Ober- und Unter-fläche eine Seitenlänge von bezw. 1,2 und 1,6 m hat. Letzterer ruht auf einer 15 cm dicken.

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quadratischen Granitplatte von 1,8 m Seitenlange und ist an den Ecken durch 5 cm starke Anker mit beiden

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Steinkörpern verbunden.

Vor Ausführung der vorbeschriebenen Konstruktion wurden die Säulen dieser Bahn cylindrisch aus dem unter dem Kamen Phönix-Eisen bekannten Quadrant-Eisen mit eingelegten Flacheisen gebildet, von welchen die zur Unterstützung der Träger notwendigen Verstrebungen in zur Bahnachse parallelen und normalen lotrechten Ebenen abgebogen sind: eine Konstruktion, welche sich indessen beim Befahren der Bahn mit Lokomotiven als nicht sehr standfähig gezeigt hat.

Auch eine neuere Form, bestehend aus zwei in der Höhe auscinandergespreizten, mit Flacheisen vergitterten C-Eis en hat sich nicht bewährt und zu vielen Reparaturen Anlafs gegeben, weshalb hier nur auf die Quelle verwiesen sei, in welcher noch eine ganze Reihe anderer Säulenformen der amerikanischen Hochbahnen besprochen und dargestellt ist.⁸⁰) Für die Hochbahnen Chicago’s ist denn auch ein vollwandiger Kreuzquerschnitt für die Einsäulenpfeiler in Strafsenmitte vorgeschlagen worden, welcher gebildet ist aus vier Blechstreifen, die mit acht Winkeleisen gesäumt, aber auf die Breite der Fahrbahn ausgeschweift und an der Kreuzungsstelle durch vier Winkeleisen miteinander verbunden sind. Das untere Ende steckt in einem Gufsfufs von 1,2 m äufserer Breite und 0,9 m Höhe und ist wie üblich an einen starken Mauersockel verankert.⁴)

Die Bahn- und Strafseniiberführungen auf zwei oder mehr in Reihen gestellten Pendelsäulen bedürfen nach dem Früheren keiner weiteren Erläuterung mehr; von den ersteren sind in den F. 5 bis 21, T. I und F. 3 bis 7, T. II einige Beispiele dargestellt, während eine gröfsere Strafsenüberführung mit zwei Öffnungen von 26,95 und 37,75 m auf nur zwei gufseisernen Säulen von 4,3 m Höhe im Bahnhof Luzern nur erwähnt sein möge. Es soll aber noch darauf aufmerksam gemacht werden, dafs entsprechend den Ausführungen des § 9 der Überbau solcher Brücken zum mindesten

in Bezug auf den wagerechten Windverband von einem Widerlager zum anderen ununterbrochen durchgehen mufs, weil der Überbau die Säulen am Kippen zu hindern hat. Ist er wie gewöhnlich auch für lotrechte Kräfte durchgehend angeordnet, so kann Fig. 65.    es bei geringem Eigengewicht Vorkommen, dafs sich die Enden

Üb erfuhr, b. Osnabrück auf den Widerlagern abheben, was erforderlichenfalls durch Belastung oder Verankerung derselben zu verhindern ist.

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Yon den früher, namentlich zu kleineren Fufsgänger- und Strafsenüberfiihrungen häufig verwendeten festen gufseisernen, in Reihen gestellten Säulenpfeilern giebt die Fig. 65 eine Vorstellung.

Sie ist entnommen einer Überführung der Yenlo-Hamburger Bahn

Derartige

über die Bahn Minden - Osnabrück bei Osnabrück.

Säulen wurden meist ebenfalls dreiteilig, aus ein- oder mehrteiligem Kopf, aus einteiligem Schaft und aus einem ein- oder mehrteiligen Fufs zusammengesetzt. An den Enden erhielten sie meist zapfenartige Yerhindungen, welche entweder cylindrisch oder kegelförmig abgedreht wurden. Zur Verwendung im Freien empfehlen sich aber solche Anordnungen nicht, weil bei genau eingepafsten Zapfen gefährliche Biegungsspannungen unvermeidlich sind, bei weniger genauerem Passen zwar etwas Spiel für die durch die Temperaturdehnung des Überbaues bedingte Neigung der Säulen vorhanden ist, dabei aber die lotrechte Belastung eine excentrische Lage zur Säule annimmt.

Ein Beispiel aus der neueren Zeit für die Verwendung gufs-eiserner Säulenpfeiler mit eingespanntem Fufs, die aber von schädlichen Temperaturwirkungen frei gehalten sind, bietet das Projekt für die Stadtbahn in Paris.⁵)

Hier ist der zweigleisige Überbau auf starke, kannelierte, ringförmige, nach oben sich verjüngende, paarweise angeordnete Säulen gelegt. Der Säulenschaft hat oben 650 mm Durchmesser, unten im Mittel 840 mm und steht hier mit angegossener Fufs-platte auf einem Steinsockel von 1,50 m im Geviert, mit welchem er durch vier Steinschrauben verankert ist. Das aufgesetzte Kapital von 1450/850 mm bietet Raum für je ein festes und ein bewegliches (Rollen-) Lager, welche die Enden der beiden anstofsenden, etwa 15 bis 23, im Mittel 22 m weiten Öffnungen tragen. In der Querrichtung sind die beiden Säulenköpfe durch einen schmiedeisernen Gitterträger von 0,6 m Höhe miteinander verbunden. Die lichte Höhe zwischen Boden und Unterkante dieses Querriegels mifst mindestens 5,20 m, die Entfernung der Säulenmitten beträgt 5,65 m.

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Fig. 66. 'Elektrische Hochbahn in Berlin, m. i : 400.

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Bahn- und Strafsenbriicken auf zwei oder mehr in Reihen gestellten ein-gespannten Säulonpfeilern aus Schmiedeisen werden in neuerer Zeit häufig gebaut. Als Beispiel der ersteren Art seien die eisernen Viadukte der elektrischen Hochbahn in Berlin vorgeführt, welche im allgemeinen den Unterbau derselben bilden. Massive Pfeiler aus Stein kommen bei dieser Bahn nur vereinzelt als Gruppenpfeiler, sowie bei den Überbrückungen von ungewöhnlicher Weite vor.⁶)

Die Hauptträger liegen in der Regel — einer für Fig. 67. Elektrische Hochbahn in Berlin. jedes Gleis — in Abständen von 3,5 m, welche Entfernung dann auch die Stützenpaare aufweisen (F. 2,

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T. II). Die normalen Weiten der Überbauten betragen 12,    16,5 und 21 m; sie sind abwechselnd als

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Fig. 66, in welcher die Gurtungen an den unterbrochenen Stellen punktiert sind. Die überhängenden Enden der Kragträger bestehen bei den Stützweiten von 12 m aus einem, bei denjenigen von 16,5 und 21m aus je zwei Feldern von 1,5 m Länge. Die beiden Kragträger sind jedesmal mit den vier Stützen eines Systems zu einem festen, nach allen Seiten versteiften Gerüst vereinigt. Diese haben kreuzförmigen, aus Blechen, Winkeleisen und Platten zusammengesetzten Querschnitt, Fig. 67, verjüngen sich nach dem drehbaren Fufs zu, entsprechend der Abnahme der beanspruchenden Biegungsmomente und laufen am oberen Ende in die beiden Untergurtungen dor Hauptträger auseinander. Der Fuis ist, wie erwähnt, gelenkförmig angeordnet. Das durch aufgelegte Blechstreifen verstärkte Ende des Säulenschaftes ist mittels Winkelstücken in erster Linie auf eine achteckige schmiedeiserne Fufsplatte befestigt, Fig. 68 a u. 6, und ruht stumpf auf einer Gufsplatte, durch Rippen gegen Verschieben gesichert. Auf der Unterseite ist diese letztere mit der Höhlung, Pfanne, versehen, welche auf den Kugelzapfen des gufseisernen Auflagerkörpers pafst, der seinerseits mit Rippen in den Auflagerstein eingelassen ist. Die feste Verbindung der Säulen mit dem Überbau versteift diesen letzteren, sodafs eino Verkleinerung der Höhe desselben ermöglicht ist, ohne dafs die Formänderungen zu grofs werden.

In ausgesprochener Weise ist dieser Zweck verfolgt worden in dem auf T. I, F. 1 bis 4 dargestellten Beispiel einer Strafsenbrücke über den Bahnhof in

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Nancy, einem durch- Fig. 68a u. 686. Von der elektrischen Hochbahn in Berlin. M. l : 20. lauf enden Träger von sieben sehr ungleichen Öffnungen auf oben und unten eingespannten schmiedeisernen Säulen.

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die ganze Breite 17,50m; die 'vier Fahrbahnträger sind vollwandig, die vier höher gehaltenen Gehwegträger fachwerkartig ausgebildet. Die Obergurtungen folgen der von den Seiten nach der Mitte zu etwas steigendenFahr-bahn, dieUntergurtungen

lassen in den Mitten der Öffnungen eine Lichthöhe von 4,50 m über Schiene und schliefsen sich nach den Seiten hin mit flachen Korbbogen an die Säulen an. Auf dem linken, stadtseitigen Widerlager liegen die Trägerenden frei auf, die Brückenöffnungen sind hier kleiner; nach der Yorstadtseite zu liegen die gröfseren Öffnungen, die letzte mit 19,09 m ist die gröfste und hier sind die Hauptträger mit ihren Enden an Endsäulen angeschlossen. Der vollständige Zusammenhang der Pfeiler mit dem Überbau ist erreicht durch unmittelbares Überführen ihrer Stehbleche, Winkel und Platten in die entsprechenden Teile der Träger-Untorgurtungen. Die Säulenfüfse sind wagerecht abgeschnitten, mittels Knotenblechen

Fig. 69. Röhrenpfeiler der Brücke über den Allier hei Moulins, m. i : 200.

Fig. 70.

Röhrenpfeiler der Brücke über die Seine hei Orival.

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undWinkelstücken an eine schmiedeiserne Fufsplatte befestigt; letztere ist durch Lotrechter Schnitt des oh. Teils. Schrauben mit einer

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starken gufseisernen Grundplatte verbunden ; diese wird durch in den Fundamentsockel eingelassene Rippen an Yerschiebungen in Richtung der Brük-kenachse, durch vier Ankerschrauben an Verdrehungen gehindert. Immerhin ist die Verbindung des Säulenfufses mit dieser Grundplatte, da die dünne schmiedeiserne Fufsplatte leicht Verbiegungen zuläfst, nicht als eine durchaus starre zu betrachten. Über den Säulen sind die Überbauten durch Querverbindungen und abgebogene Winkel seitlich versteift. Bei allen Haupt-IpllÜ trägem ist die Konstruktionshöhe sehr gering, für diejenigen unter der Fahrbahn beträgt sie in der Aufsenöffnung von 19,09 m Weite in der Mitte nur 600 mm, also ziemlich nahe ¹/32 der Weite, während man sonst kaum unter ⁴/i6 geht Trotzdem ist sie durch die feste Verbindung mit den Pfeilern sehr steif ge worden, wie die Brückenproben vomDfezember 1891 ergaben. Die drei letzten, gröfseren Öffnungen wurden erst einzeln, dann gleichzeitig in ganzer Breite mit 300 kg/m³ belastet; die Durchbiegung der gröfsten, letzten Öffnung, die absichtlich noch durch den bereits erwähnten Endpfeiler versteift worden war, überschritt hierbei nicht mm. Als bewegliche Last wurde eine Reihe von vier Wagen im Gesamtgewicht von 47,3 t, auf welche eine zweite von zw ei Wagen von zusammen 20,0 t folgte, über die Brücke geführt; dabei betrug die Einsenkung in der Öffnung 1,8 mm, in den übrigen 1 bis 1,2 mm.

Die französische Ostbahn hat bei geringer zur Verfügung stehender Konstruktionshöhe eine Reihe von Strafsenüberführungen nach diesem System erstellt in Kancy, Paris und Troyes, von welchen später noch ein weiteres Beispiel gegeben werden soll und über welche von den Erbauern, Oberingonieur M. Guillaume und M. Valat, im Dezemberheft 1893 der Revue générale des Chemins de fer berichtet ist; dort ist auch der Rechnungsgang vorgeführt.⁵⁴)

Bezüglich der Beispiele für gufseiserne Böhrenpfeilor vergl. man die 2. Aufl. dieses Bandes, wo mehrere Ausführungen beschrieben sind und auch auf 8. 38 eine Zusammenstellung der wichtigsten Mafsverhältnisse von 17 solcher Bauwerke gegeben ist. Ein Bild der allgemeinen Anordnung giebt Fig. 69, welche ein durch ein angeschraubtes schmiedeisernes Kreuz verbundenes Säulenpaar zeigt, während in Fig. 70 die Einzelheiten der Kopfanordnung dargestellt sind.

°⁴) Vergl. auch Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1901, S. 703.

Sehr häufige Verwendung finden in gewissen Ländern, wo die Kursverhältnisse ihrer Aufstellungsweise günstig sind, wie schon erwähnt, die schmiedeisernen Röhrenpfeiler. So hat z. B. eine einzige amerikanische Firma in Leavenworth, Kansas, in den Jahren 1885 his 1896 die Röhrenpfeiler für 92 Eisenhalmhriicken und für 9 Strafsenbrücken erstellt. Sie werden meist paarweise verwendet; zur Erhöhung ihrer Seitensteifigkeit findet eine Kuppelung beider Röhren statt, sei es durch wagerechte Riegel, sei es durch Querkreuze oder durch volle Blechwände, in welch letzteren Fällen die Anordnung bereits zu den Wandpfeilern zu rechnen ist. Aufgenietote Winkeleisen gestatten einen bequemen Anschlufs dieser Verbindungen.

Als Beispiel sei noch die Brücke über den Atbara erwähnt, einen Nebenflufs des Nils im Sudan, an einer Stelle, wo derselbe 315 m Breite besitzt.⁷) Er liegt den gröfsten Teil des Jahres trocken ; mit Beton gefüllte Röhrenpfeiler, die leicht und billig herzustellen, erweisen sich in solchen Fällen für wenig bevölkerte Gegenden besonders zweckmäfsig, um so mehr, als billige Pfeiler wieder kleine Spannweiten erlauben, deren Überbauten leicht anzufahren und aufzustellen sind. Im vorliegenden Falle sind sieben Öffnungen gewählt worden von je 44,81 m Weite, welche auf miteinander verstrebten Paaren von Röhrenpfeilern aufruhen. Diese bestehen aus cylindrischen Blechmänteln von 2,51 m Durchmesser und 13 mm Wandstärke, sind auf Fels gegründet, im Inneren mit Beton ausgefüllt und oben mit gufseisernen Auflagerplatten abgedeckt, welche mittels vier Schrauben wagerecht gestellt werden konnten und mit Cement untergossen wurden. Erstellt wurde das ganze Bauwerk von den Pencoyd Works in Philadelphia, Amerika.

ß. Wand- oder Jochpfeiler, Schraubenpfeiler, Senk- und Spitzpfeiler.

Die

§ 39. Konstruktionselemente. Wand-oder Jochpfeiler bestehen nach früherem aus zwei oder mehr durch Querkonstruktionen zu einer in seitlicher Richtung steifen Wand verbundenen Einzelsäulen; diese Wand kann sich nur senkrecht zu ihrer Ebene bewegen, und zwar frei pendeln, wenn Kopf und Fufs der Säulen mit Gelenken versehen sind, mit mehr oder weniger Widerstand und unter Auftreten von Biegungserscheinungen in den Säulen, wenn Kopf oder Fufs oder beide eingespannt sind. Zu den am Fufs eingespannten Wandpfeilern gehören auch diejenigen, deren Säulen am unteren Ende mit einem Schraubengewinde oder mit einer breiten Fufsplatte versehen sind und die in den Boden eingeschraubt bezw. versenkt, endlich diejenigen, deren Säulen mit unten zugespitzten Enden in den Boden eingerammt werden. Wandpfeiler teilen sich naturgemäfs in die niedrigen, wie sie die Überbrückung von Strafsen, Bahnen und Flufsläufen der Ebene, und in die höheren, wie sie die Thal- und Flufsübergänge in gebirgigen Gegenden erfordern. Die Höhe der ersteren beträgt durchschnittlich etwa 5m, die letzteren werden in Höhen bis 30 m und mehr gebaut. Als Baustoff kommt heute fast nur noch Schweifs- und Flufseisen in Betracht; denn wenn sich auch Gufseisen ganz wohl für die Tragsäulen der niedrigeren Joche eignen würde, soweit sie nicht starken Erschütterungen ausgesetzt sind, so wird doch die Befestigung der Querverbände bei diesem Material umständlich und ungeschickt.⁸)

In den Wänden sind also als Konstruktionselemente zu unterscheiden die tragenden Säulen und die Aussteifungen zwischen diesen. Die Säulen der niedrigen und halbhohen Wände erhalten oft röhrenförmigen Querschnitt, z. B. aus Quadranteisen oder aus anderen Profileisen und Platten nach Fig. 59 a bis c, 95 u. 96 ; T. I, F. 31 u. 32

zusammengesetzte Querschnitte. Doch werden auch für diese, für die hohen Pfeiler immer die otfenen Querschnitte vorgezogen, vergl. Fig. 59 e bis /, 84, 107, ferner T. I, F. 22 bis 27, T. II, F. 13 bis 22, weil sie zugänglich und so für den Unterhalt aller Flächen vorteilhaft sind. Für die Wahl des Querschnittes ist in erster Linie die Knickgefahr senkrecht zur Wand bestimmend, namentlich bei höheren Pfeilern, während die Knickgefahr in der Ebene der Wand selbst infolge der Teilung der Höhe geringer ist; die Forderung eines gefälligen Äufseren wird durch geschlossene, runde oder rechteckige Formen am besten befriedigt. Wegen der Knickgefahr werden Querschnitte mit starker Entwickelung nach der zur Wandebene senkrechten Achse vorteilhaft sein, vergl. T. II, F. 19 u. 20, Textfig. 84, 107; die nämliche Form ist auch zu wählen für niedrige Wandpfeiler, wenn durch dieselben bei fester Verbindung mit dem Überbau der letztere versteift werden soll. Mitbestimmend endlich ist auch noch die Möglichkeit leichter und zweckmäfsiger Anbindung der Teile der Querversteifung, in welcher Hinsicht die geschlossenen Querschnitte namentlich dann etwas unbequem werden, wenn der Anschlufs an ebene oder gekrümmte Flächen geschehen mufs.

Fig. 71.⁵⁷)

Die Schäfte der Schraubenpfeiler haben immer kreisförmigen Querschnitt, und zwar vollen Querschnitt, wenn sie aus Schmiedeisen, Röhrenquerschnitt, wenn sie aus Gufseisen erstellt sind. Solche der ersteren Art sind in Längen bis zu 15 m und mehr bei Durchmessern bis 20 cm und mehr in einem einzigen Stück hergestellt worden; bei noch gröfseren Längen mufs der Pfahl aus mehreren Stücken zusammengesetzt werden, die durch hohe Schraubenmuttern miteinander verbunden werden. Bei gröfserer Belastung der Säulen wird zur Hohlform aus Gufseisen gegriffen. Derartige Pfähle erhalten je nach der Gröfse der zu unterstützenden Last und der Verschiedenheit ihrer Höhe 15 bis 90 cm Durchmesser bei 1,5 bis 3 cm Wandstärke und werden aus Stücken von 1 bis 5 m Länge zusammengesetzt. Die in den Boden einzuschraubenden Teile derselben werden mittels innerer Flantschen, die über den Boden hervorragenden Teile meistens mittels äufserer Flantschen, welche bei weiteren Röhren noch durch dreieckige Rippen verstärkt werden, und Kopfschrauben verbunden (Fig. 71).

In neuerer Zeit werden in Amerika auch aus cylindrisch gebogenen Blechstreifen vernietete Röhren verwendet. Bei Verwendung der zusammengesetzten gufseisernen Rohre bilden die Flantschen oft ein Hindernis für das Einschrauben der Pfähle; innenliegende Flantschen lassen das Pfeilerrohr zwar äufserlich glatt erscheinen, aber die Befestigungsschrauben sind von innen schwer anzuziehen. Zudem hindern solche Flantschen das Ausweichen des Bodens in das Innere des Rohres, das für das Einschrauben in schwereren Boden immer unten offen gelassen wird und erschweren sehr das Ausbaggern desselben, welches nötig ist, wenn eine grofse Einschraubtiefe verlangt wird. Unter anderen Anordnungen zur Erreichung einer möglichst glatten Rohrwand ist die Konstruktion der Gesellschaft Harkort in Duisburg erwähnenswert. Die einzelnen Enden der gufseisernen Rohre greifen zunächst, Fig. 72 c u. d, mit abgedrehten Enden falzartig ineinander, um seitliche Versetzungen zu verhindern. Ferner sind die Rohrenden mit einer Anzahl genau ausgehobelter, aufeinanderpassender Knaggen versehen. In die Schlitze zwischen diese werden in rotwarmem Zustande Flacheisenbänder — sogenannte Schrumpfbänder, Fig. 72/ — von etwas zu geringer Länge zwischen den breiteren Köpfen eingesetzt,

B7) Aus: Lueger. Lexikon der gesamten Technik.

die beim Erkalten durch ihre Verkürzung die Rohrenden kräftig zusammenziehen. Schrumpfbänder und Knaggen am oberen und unteren Ende schief abgedreht sind und zusammen eine geringe gleichmäfsige Verdickung der Rohre bilden, bieten sie dem Eindringen derselben keine wesentlichen Widerstände dar und es soll sich die Verbindung gut bewährt haben. Bei der Avebrücke bei Villa da Conde in Portugal betrug z. B. die Einschraubtiefe in Sand bis zu 8 m; die Rohre besitzen 50 cm äufseren Durchmesser und 3,5 cm Wandstärke; an den Verbindungsstellen sind sie auf 5,9 cm verdickt.

Kopf und Eufs der Wandpfeilersäulen werden in der Regel unter sich durch wagerechte Holme, bezw. Riegel, miteinander verbunden. Während aber die Fufsriegel fehlen können — vergl. T. I, F. 23 — dürfte das für den oberen Querholm nur bei Verbindung der Säulen durch eine Vollwand Vorkommen (T. I, F. 29), während er allerdings in einzelnen Fällen durch den Querträger des Überbaues ersetzt ist (T. II, F. 8). Bei eingespannten Wandpfeilern geschieht die Verbindung von Kopf und Fufs mit Überbau und Fundament durch Anschlufslaschen und Winkeleisen, wie bei den Säulenpfeilern. Die Gelenkteile der p e n d e 1 n d e n Wan dpf eiler wer den, entsprechend der Bewegung der Wand, nur nach einer Richtung, meist mit cylinderförmigen Drehzapfen ausgeführt, vergl. T. I, F. 24 bis 27, 28 bis 33, Textfig. 84, 88, 97, 102 u. f., doch kommen auch Ausnahmen vor, vergl. T. II, F. 17 u. 18, Textfig. 81.

Im übrigen sind sie ganz ähnlich gebildet, wie die Gelenkteile der Säulenpfeiler, mit dem Unterschied jedoch, dafs der Drehzapfen seltener an einen derselben angegossen, sondern meist als selbständiger Vollcylinder ausgeführt wird und in zwei halbkreisförmige Lagerschalen pafst. Die Ausführung kann auf diese Weise die genaueste'werden; denn der Zapfen kann auf der Drehbank abgedreht und die Lagerbahnen können ebenfalls in einem Stück ausgedreht werden, wenn man die beiden dieselben enthaltenden Teile mit Hilfe kleiner

Da

Fig. 72. Konstruktion von Harkort.

M. 1 : 30.

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b.

c.

d.

Schrumpfband

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ScBnjitt AB.

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f-

s = Schrumpf bancL

zeitweiliger Verbindungsleisten zusammenhängend giefst und nachher auseinandersprengt. An den Zapfenenden angedrehte Ringe verhindern die seitliche Verschiebung der drei Stücke, bezw. der Wand gegenüber den Auflagerplatten. Wird der Ständerfufs in eine Spitze ausgezogen anstatt stumpf abgeschnitten, so erhält die obere Lagerplatte entsprechend angepafste Form und wird an denselben mit Schrauben befestigt, vergl. T. I, F. 24 bis 27. Bei hohen, verhältnismäfsig schlanken Wandpfeilern mufs unter Umständen der Gefahr des Umkippens Rechnung getragen werden; das geschieht entweder durch Verbindung der Gelenkteile, wie durch an der oberen und unteren Platte drehbar angeschlossene Blechstreifen, Textfig. 81 b und T. II, F. 18, durch umgelegte, auf angedrehte Nasen passende Ringe (Fig. 85, 88, 89, 99, 100), oder — soweit es sich um den Säulenfufs handelt — durch an die obere Platte angeschlossene Ankerstangen (Fig. 87, 90).

Viadukt. Fufsplatte und von der Auflagerplatte aus von un-gleichsclienkeligen Winkeleisen voll umfafst, wodurch ein Abheben verhindert, während nur halbkreisförmig ausgeschnittene kürzere Winkelschenkel nebst Beilagen die Druckübertragungsfläche vergröfsern helfen. Eine weitere Anordnung für die Kippvorrichtung ist in den Fig. 110 a bis c dargestellt.

Besitzt der Wandpfeiler eine erhebliche Breite, so ist der Breitenausdehnung durch die Temperatur Rechnung zu tragen ; denn wenn sich die Ständer in der Wandebene schief stellen müssen, so werden die Drehzapfen und die Lagerteile stark ungleichmäfsig belastet. Man mufs also breitere Wände in schmälere

In Fig. 73, dem Pendelpfeiler des Granite-Viaduktes entnommen, ist ein mit Hilfe einer Bolzenverbindung konstruiertes Lager dargestellt. Die Bolzenenden sind von der Fig. 73. Vom Granite-

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M. 1 : 40.

Abteilungen trennen, wenn dies der Überbau stattet, oder einen wagerechten Fufsriegel auf die ganze Breite durchgehen lassen, der von einem fest zu legenden Fufs aus die anderen der Temperaturdehnung entsprechend etwas seitwärts verschiebt; das kann durch Spielraum in den Fufsteilen, z. B. durch Schmälerhalten der oberen Lagerplatte, erreicht werden kann.

Der Kopf von Schrauben- und Scheibenpfählen besteht aus einer wagerechten, mit vertiefter Bahn versehenen Lagerplatte und einer cylindrischen Hülse bezw. einem cylindrischen Zapfen; mittels dieser Teile wird die Platte auf das obere, abge-drelite Ende des massiven, bezw. hohlen Pfahles aufgesteckt, T. III, F. 13, Textfig. 72 a u. b. Auf der Oberseite erhält sie Führungsrippen für die Untergurtung des Überbaues, auf der Unterseite, soweit nötig, Verstärkungsrippen.

Der Fufs wird bei Schraubenpfählen durch ein aus Gufseisen, Gufsstahl, seltener Schmiedeisen hergestelltes Schraubengewinde gebildet. Diese Pfahlschrauben, die sich fast in allen Bodenarten, harten Fels allein ausgenommen, brauchbar erweisen und beim Eindrehen selbst gröfserer Steine aus dem Weg zu schieben imstande sind, erfordern eine der Natur des Erdreiches entsprechende Formgebung. Bei einem Baugrund von geringem Widerstand wird die Pfahlschraube meist durch eine schraubenförmige Scheibe von 1 bis 1,2 m Durchmesser, der bei den neuen amerikanischen Ausführungen bis 1,8 m steigt und von ein bis anderthalbfachem Umgang gebildet (Fig. 75).

Bei härterem Boden wird die Schraube mehr konisch und mit mehr Windungen (Big. 76)³⁸);, auch wohl mit doppeltem Gang (Big. 74), versehen, wobei die Schraube weniger Vorsprung und höchstens 0,75 m Durchmesser hat. Die schmiedeisernen Schrauben werden an den Pfahl mittels spiralig gewundener Winkeleisen angenietet, gufseiserne an das Ende des untersten Köhrenstückes oder an ein besonderes Bufsstück angegossen. Im letzteren Balle erhält dieses für massive Pfähle eckige Öffnungen, in welche Fig. 74. der eckig geschmiedete Pfahlfufs eingesteckt wird (Big. 76), oder es werden Beder und Nut, bezw. Keile oder Dorne zur Verbindung verwandt (Big. 75).

mm

M. 1 : 30.

Bei Hohlpfählen wird der Pfahlschuh oder das unterste mit Gewinde versehene Röhrenstück an das Pfählende geschraubt (Big. 71), oder mit Schrumpfbändern (Big. 72 c?), selbst auch durch Nietung befestigt. Während der Bufs des Vollpfahles behufs besseren Eindringens in den Boden in eine Spitze ausläuft, erhält der Röhrenpfahl für den nämlichen Zweck eine scharfe Schneide (Big. 71), die wohl noch gezahnt ist (Big. 72 c?), selbst etwa noch eine nach unten vorspringende Rippe zum Auflockern des Bodens, hier und da auch eine etwas kleinere Eintrittsöffnung hat, als der innere Pfahldurchmesser beträgt, um das Aufsteigen des eintretenden Erdkerns und damit das Eindringen zu erleichtern. Die Belastung der Schraubenpfähle soll 45 kg für 1 qcm Pfahlkopffläche bezw. 12 kg für 1 qcm Stützfläche nicht überschreiten.

Fig. 77.

Fig. 75.

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Fig. 76.

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M. 1 : 30.

Scheibenpfähle erhalten am unteren Ende der Röhre eine kreisförmige Scheibe von etwa doppeltem Röhrendurchmesser angegossen, mit Verstärkungsrippen nach oben und einer kleinen Öffnung in der Mitte (Big. 77). Sie sitzen sehr sicher auf, können aber nicht eingerammt werden, sondern werden mittels Prefsluft oder durch Wasserspülung eingetrieben, indem von oben Druckwasser eingepumpt wird, welches unten aus der Mittelöffnung heraustretend den Boden wegspült; in einzelnen Bällen ist diese Spülung auch schon von aufsen her durch besondere seitliche Druckwasserröhren vorgenommen worden.

Die Aussteifung der Wandpfeiler geschieht bei geringer Höhe häufig durch volle, aus Blechstreifen zusammengesetzte und mit Profileisen versteifte Blechwände

⁶⁸) Fig. 74 bis 77 aus Lueger. Lexikon der gesamten Technik. Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

(T. I, F. 29) vorzugsweise in Flüssen, um hier das Anhängen von schwimmenden Gegenständen, Ästen, Bäumen u. dergl. zu verhindern. In den meisten Fällen aber ist sie fachwerkartig angeordnet und besteht aus einfachem, sehr häufig aber doppeltem Strebenzug mit wagerechten Riegeln oder ohne solche; während im ersteren Falle früher oft Diagonalen aus Flachbändern verwendet wurden (T. II, F. 8 u. 14), werden jetzt steife Schrägstäbe vorgezogen. Die Streben wie die Riegel können voll sein, namentlich bei mäfsigen Längen T. I, F. 23, andernfalls werden sie mit Vorteil gegliedert hergestellt, wobei die ohne gröfseron Materialaufwand erreichbare gröfsere Steifigkeit ein Durchhängen verhindert. Auch bei veränderlicher Breite der Streben, bedingt durch ebensolche der Ständer, wenn diese z. B. eine Anschwellung nach der Mitte hin erhalten, ist die gegliederte Strebenform gegeben (Fig. 84 <7, 103, 109 a u. b).

Der Anschlufs an die Ständer geschieht entweder mit Hilfe von Knotenblechen, welche am leichtesten genaue Zusammenführung der Füllungsglicder auf der Schwerachse der Ständer gestatten (vergl. T. II, F. 14 und die Textfig. 104), oder durch unmittelbares Aufnieten der Enden, wobei wohl auf genaue Centrierung derselben verzichtet wird (Fig. 84 c). Dieses ist im allgemeinen bei Pfeilern eher gestattet als bei Brücken, weil die Strebenkräfte verhältnismäfsig viel kleiner sind, was dann auch von den durch die entstehenden Knotenmomente bedingten Zusatzspannungen gilt. Übertragen aber die Streben einen Teil der lotrechten Last, wie die oberen im zweigleisigen Wandpfeiler der Fig. 104, so ist natürlich strenge Zusammenführung der Schwerachsen geboten.

Fig. 78.

Schrauben- und Senk pfähle werden durch Spannstangen runden Querschnittes mit Schlössern, am besten in Verbindung mit steifen wagerechten Riegeln, miteinander verbunden; die Befestigung an die Ständer geschieht mittels Schliefsen, welche durch Schrauben zusammengezogon worden; jede derselben umfafst den halben oder vierten Teil des Schaftes (vergl. Textfig. 79 b, 80 III und T. III, F. 15 a u. b).

h>H

45° zu entfernen. Läfst sich

Die Felderteilung der höheren Wände kann nach verschiedenen Regeln erfolgen. Macht man die Strebenneigung in allen Feldern gleich, so können die unteren Felder zu grofs, namentlich wegen der Knickgefahr, die oberen zu klein ausfallen. Oft wird man einen Zwischenweg einschlagen müssen, um sich nicht zu weit von der vorteilhaftesten Strobonncigung von

eine, für die Anschlüsse an die Ständer vorteilhafte gleiche Xeigung durchführen, so können die Längen der verschiedenen Teile aus den folgenden Beziehungen berechnet werden (vergl. Fig. 78):

ln

Ci

ll2

hi

hs

hi

u. s. w.

also m —

hi ’

Setzt man = m a, so ist bei n Feldern

(g = m a; c₂ — m cx — m² a; cs = m³ a ..., b — mn a;

. Ferner:

/? 2 = niht', h₃ = m²ht;

»/ h

und endlich:

Jh = w7?i . . . hn = mn 1 /«!

H = h₁ (1 + m -f m² -f- . . . mn~² -f »r¹) = Jh —    ¹

K = II mn—-.

m“ — 1

§ 40. Beispiele ausgefüiirter Waudpfeiler.

a) Niedrige Wandpfeiler. Einen an Kopf und Fufs eingespannten Wandpfeiler, wie sie zur Unterstützung von Fufsgänger- oder leichten Strafsenbrücken dienen, stellen die F. 8 bis 12, T. II dar. Bei im Verhältnis zur Höhe geringer Dicke erhalten diese Pfeiler nur geringe Zusatzspannungen durch ihre feste Verbindung an Kopf und Fufs, worüber eine kleine Iiechnung Aufschlufs giebt, sodafs dieselben bei der Querschnittsbemessung meist vernachlässigt werden können.

selbst

Bei dem in den erwähnten Figuren dargestellten eisernen Steg über die Mainz-Frankfurter Bahn bei Kelsterbach, welcher einen 1,5 m breiten Fufsweg überführt, beträgt die Entfernung der lotrechten Ständer 1,674 m, der Abstand der mit V Neigungsverhältnis angebrachten Streben am Fufse derselben je 1 m, während aufser der durch die Querträger bewirkten Querverbindung der Ständer zwei, je 2,29 m unten und je 2,535 m oben hohe Felder mit gekreuzten Diagonalen angeordnet sind. (Einfacher in der Ausführung und für die Berechnung werden die Jochkonstruktionen, wenn man die Ständer und die Seitenstreben vermeidet.) Die Ständer sind aus vier Winkeleisen, die Streben aus zwei "Winkeleisen mit solchen Abständen zusammengesetzt, dafs sie die zur Quer- und Längsverbindung erforderlichen Laschen und Stäbe zwischen sich fassen können. Die Ständer ruhen auf schmiedeisernen, mit dem Mauerwerk verankerten Unterlagplatten, mit welchen sie durch zwei kurze, zur Brückenachse parallele "Winkellappen vernietet sind, während die Streben eine paralleltrapezförmige Lasche umfassen, welche durch zwei kurze, zur Brückenachse senkrechte Winkellappen an eine mit dem Mauerwerke gleichfalls verankerte Grundplatte genietet ist (F. 12). Die Horizontalstäbe bestehen aus doppelten Winkeleisenstücken, welche durch kurze Flacheisenlaschen mit den Ständern und Streben verbunden wurden, während die Enden der aus Flacheisen bestehenden Diagonalen zwischen die Winkeleisen der Ständer eingelassen und dort mittels je zweier Niete angeschlossen sind (F. 11 u. 12). Nur die oberen Enden der obersten Diagonalen schliefsen sich mittels je zweier Niete an die fünfeckigen Laschenbleche an, welche oben die Streben und Ständer verbinden und zugleich einen Teil der Querträger bilden, deren Gurten aus einfachen gegeneinander versetzten Winkeleisen bestehen, welche in der Mitte durch zwei kurze Winkelstäbe verbunden sind (F. 10).

Die Hauptträger, welche zugleich die Brüstungen bilden, haben Gurte aus Winkeleisen, an welche sich in Entfernungen von je 1,78 m lotrechte Winkelstäbe und zwischen denselben Flacheisenstäbe von verschiedener Breite teils direkt, teils mittels Laschen anschliefsen (F. 9). Jene lotrechten Stäbe sind durch kurze Winkelstäbe, welche unten mittels Laschen und oben direkt mit ihnen vernietet sind, nach aufsen abgesteift (F. 10). Zwischen den 9 m voneinander abstehenden Wandpfeilern liegt die Brückenbahn wagerecht, fällt aber von da nach beiden Seiten bis zu den je 8,74 m von ihnen entfernten Endpfeilern.

Nur am Kopf eingespannte Wandpfeiler besitzt die in T. I, F. 22 bis 27 dargestellte Überführung des Boulevard de La Chapelle über den Ostbahnhof in Paris. Dieses Bauwerk bildet ein Gegenstück zu dem T. I, F. 1 bis 4 dargestellten; hier hat die Verbindung der breiten Wandsäulen mit dem Überbau wieder den Zweck, diesen letzteren bei geringer Konstruktionshöhe möglichst zn versteifen.

Die Brücke ist schief und hat schief gemessen eine Weite von 52,55 m zwischen den Widerlagern, 49,06 m normal gemessen. Die Breite der Fahrbahn beträgt 42,5 m zwischen den Geländern, die sich auf zwei seitliche Gehwege von 3 und 3,50 m, einen mittleren Promenadenweg von 17,00 m und zwei Fahrstrafsen von je 9,50 m verteilt. Fahrbahn und Gehwege ruhen auf nach oben gewölbten Buckelplatten; die Entfernung der Querträger beträgt 1,28 m, ihre Länge 3,25 m. In der Brückenachse ist unter dem Promenadenweg ein Schacht von 2,5 m auf 0,9 m für Gas- und Wasserleitungsröhren ausgespart worden. Hauptträger sind 13 vorhanden; ihre Länge von Mitte zu Mitte der Endpfeiler beträgt 50,942 m ; sie wird durch einen Zwischenpfeiler in zwei nicht ganz gleiche Öffnungen von 26,65 m und 24,292 m geteilt. Die Träger sind aus Flufseisen erstellt, nur die Nieten sind Schweifseisen. Sie haben alle die nämlichen Umrifsformen, aber infolge der Steigung der Brücke nicht alle die gleiche Höhe. Die Träger auf der Seite Strafsburg haben in der Öffnung von 26,65 m zwischen den Gurtplatten eine Höhe von 1,315 m, in der Öffnung von 24,29 m eine solche von 1,075 m, also Höhenverhältnisse von ~ und ~ der Länge. Die^Durchbiegung der grofsen Öffnung betrug bei -der Überfahrt von Wagen von 16 t Gewicht 8 mm. Die Pfeiler haben I-förmigen

Querschnitt mit mittlerer Verstärkungsrippe (F. 24 bis 27) und sind aus Stehblech, Winkeln und Gurtplatten zusammengesetzt. Die Breite zwischen den letzteren beträgt bei den Endpfeilern 1,200 m, beim Zwischenpfeiler 0,700 m. Oben gehen die Gurtungen bogenförmig in die Untergurtungen der Hauptträger über, unten sind sie in eine abgerundete Spitze zusammengezogen, die mit einem entsprechend geformten Gufsschuh durch Schrauben verbunden ist. Der Schuh ruht auf dem cylindrischen, mit Bandleisten versehenen Drehzapfen; dieser hat sein Lager in der Fufsplatte, die mit eingelassenen Rippen und Steinschrauben am Fundamentquader befestigt ist. Die Fufsplatten des Mittelpfeilers liegen wagerecht, diejenigen der Endpfeiler nach einwärts geneigt, entsprechend dem in der Hauptsache nach aufsen geneigten Schuh dieser Pfeilerfüfse. Die Ständer jeder Wand sind durch Kreuze aus £-Eisen miteinander verbunden ; zur Befestigung dienen Knotenbleche, die unten zwischen den Winkeleisen der mittleren Verstärkungsrippe der Ständer, oben zwischen Absteifungswinkeln der Hauptträger gefafst sind. An die letzteren Knotenbleche sind auch die in gleicher Höhe auf die ganze Pfeilerbreite durchgehenden Querriegel angeschlossen, die aus Stahlblech 250/9 mm und Winkeln 60/60/8 mm bestehen, Fufs-riegel fehlen. Ob der Querdehnung des Joches durch Temperaturw'irkungen Rechnung getragen, z. B. durch Unterteilung der Breite derselben mittels verschieblichem Anschlufs aller Querverbindungen an einigen Säulen, ist aus den Darstellungen nicht ersichtlich. Die Ersteller der Brücke sind die auf S. 76 genannten. Das ganze verwendete Eisengewicht betrug 1210 t, wovon Flufseisen 632 t, Schmiedstahl 98 t.

Ein Beispiel für oben und unten gelenkförmig angeordnete Wandpfeiler, sowie für die Verwendung von eisernen Spitzpfählen geben die F. 28 bis 33, T. I, welche die Strafsenbrücke über die Aare bei Döttingen-Klingnau in der Schweiz teilweise zur Darstellung bringen.⁶⁹)

Der Überbau als kontinuierlicher Parallelträger über fünf Öffnungen von 30 und 35 m Spannweite, doppeltem Kreuzstrebensystem mit Pfosten und versenkter Fahrbahn zeigt die übliche Anordnung und bietet keine bemerkenswerten Eigentümlichkeiten. Die Brücke ist auf einem Widerlager fest angeordnet, auf dem anderen beweglich und dazwischen durch vier Pendeljoche gestützt, die auf eisernen Grundjochen aufruhen. Die letzteren bestehen aus je 12 unten zugespitzten, eisernen Pfählen aus I-Eisen Kormalprofil 30, welche mit der Dampframme bis auf 6 m unter die Flufssohle eingetrieben, auf Kiederwasserhöhe wagerecht abgeschnitten und durch eine 15 mm starke schmiedeiserne Platte, deren Befestigung aus F. 28 ersichtlich, zur Aufnahme der Lager abgedeckt sind. In der gröfsten Wassertiefe von 4 m war für die Führung der Pfähle besondere Vorsicht erforderlich. Die durchschnittliche Eindringungstiefe bei den letzten Hitzen von 10 Schlägen mit einem Rammbären von 850 kg und 1 m Fallhöhe betrug 2 bis 3 cm. Bei belasteter Brücke entfällt auf einen Pfahl ein Druck von 8000 kg, was nach den üblichen Formeln einer 6 bis 8 fachen Sicherheit gegen Eindringen entspricht. Die beiden Pfahlgruppen der Grundjoche sind durch Holme aus C-Eisen und Kreuze aus |_-Fisen miteinander verbunden.

Die Oberjoche, d. h. die Pendel-Wandpfeiler, bestehen aus je zwei Quadranteisen-Säulen, welche durch eine aus 10 mm starken, mit J_-förmigen Walzeisen versteiften Blechen gebildete Vollwand miteinander verbunden sind. Kopf- und Fufsgelenk sind ganz gleich angeordnet und bestehen aus je zwmi Gufsplatten mit zwischengelegtem cylindrischem Zapfen. Zum Schutze der Joche sind Eisbrecher angeordnet, welche aus vier eingerammten I-Eisen, wagerechten Zangen und schiefen Streben bestehen. Eine beiderseitige, ausgesteifte Blechverkleidung soll schwimmende Gegenstände und den hierdurch vermehrten Wasserstau abwehren. Grundjoch und Eisbrecher sind von einem grofsen Steinwurf umgeben, der die Auskolkung verhindern und die Pfähle gegen Reibung und Abnutzung in dem stark Geschiebe führenden Flufs schützen soll. Die Gesamtkosten des Bauwerkes beliefen sich auf 150000 M.

Die in Textfig. 79 a, 79 b n. 80 dargestellte Wegbrücke über die Wümme⁹ 10) bei Borgfeld unweit Bremen mit 3,5 m breiter Fahrbahn und drei Öffnungen von je 10 m Lichtweite besitzt Wandpfeiler mit Schraubenpfählen, welche zur Erhöhung der Standsicherheit schief gegeneinander eingeschraubt sind.

Die beiden für diese Öffnungen erforderlichen Joche sind aus je zwei schmiedeisernen Schraubenpfählen von 12 cm und 80 cm Durchmesser bezw. des Schaftes und der Schraube gebildet, welche durch

die in Textfig. 79 b u. 80 dargestellte Weise durch Fig. 79«, 79 £, 80- Brücke über die Wümme. starke Quer- und nachstellbare Diagonalbänder vereinigt und ausgesteift sind. Zur Unterstützung der Streben des die Fahrbahn unterstützenden hölzernen Hängesprengwerks sind zweiteilige gufseiserne Schuhe an die Pfähle geschraubt, welche unter sieh durch kreuzförmige, aus je zwei Winkeleisen bestehende Querstangen mit eingeschaltetem Spannring für die runden Diagonalstangen verbunden sind. Über die oberen Enden der Schraubenpfähle sind gufseiserne Kappen gestülpt, auf welche die aus I-Eisen bestehenden Querträger der aus Langschwellen und doppeltem Bohlenbelag gebildeten Brückenbahn geschraubt sind.

•Die untersten Querbänder bestehen aus je zwei Flacheisen von 15 x 150 mm Stärke und sind mittels zweiteiliger Klemmbänder und Schrauben an die Pfähle befestigt.

Fig. 79 b. Querschnitt nahe an einem Pfeiler.

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Fig. 79«. Ansicht der mittleren Öffnung.

M. 1 : 200.

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b) Hoho Wandpfeiler. Diese werden gegenwärtig immer pendelnd angeordnet, denn eine versteifende Wirkung auf den Überbau durch feste Verbindung mit demselben liefse sich bei gröfserer Höhe der Pfeiler nur in ganz unzulänglicher AVeise erreichen, die Folgen wären nur unwillkommene Zusatzspannungen, namentlich für die Ständer. Ebenso allgemein wird für diese Pfeilerart gegenwärtig als Baustoff aus-schliefslich Schmiedeisen — Schweifs- bezw. Flufseisen — verwendet.

Viadukt über das Solberg-Thal. Ein bemerkenswertes Beispiel geben die schmiedeisernen, T. II, F. 13 bis 22 dargestellten Pendel-AVandpf eil er der in den Jahren 1880/81 in der östlichen Schmalspurbahn Norwegens erbauten Thalbrücke über das

Solberg-Thal bei Thomter⁶¹) mit 8 durch abgesetzte Träger überspannten Öffnungen von 11,5 bis 20 m Stützweite und 12 bis 29 m Höhe der Pfeiler.

Diese Pfeiler besitzen zwei in dem Verhältnisse von 1 : 8 geneigte Ständer mit 2,2 m oberem und 3,2 m gröfstem unteren Abstand ihrer Achsen, welche bei dem höchsten Pfeiler von oben nach unten in den Abständen von je 7,64 m und in einem Abstande von 5 m durch wagerechte Gitterstäbe

verbunden und innerhalb der so gebildeten paralleltrapezförmigen Felder durch gekreuzte Diagonalen aus Flacheisen ausgesteift sind (F. 14). Die beiden Ständer des abgebildeten Pfeilers besitzen einen zusammengesetzt I-förmigen, an den Enden und an den Anschlüssen der Riegel geschlossenen, zwischen denselben offenen Querschnitt, bei welchem die Stehbleche durch Gitterstäbe ersetzt werden, und sind zur Vermehrung ihrer Knickfestigkeit von deren Enden nach ihrer Mitte hin auf 110 cm auseinandergespreizt. Nach ihren Enden hin sind die Ständer zur Er-mäfsigung des Druckes durch schuppenartig aufeinander gelegte Bleche allmählich verstärkt und endigen oben und unten in schmiedeiserne, mittels je zweier Winkeleisen angeschlossene Gurtplatten. An den durchbrochenen Teilen treten an die Stelle der durchgehenden Platten 19 cm breite, 13 cm starke, durch Laschen mit ihnen verbundene Flacheisen, an welche die gekreuzten Gitterstäbe teils von vorn, teils von hinten angenietet sind. Die zweiteiligen Riegel bestehen aus je zwei Winkeleisen und einerseits aufgenieteten Gitterstäben, die zweiteiligen Diagonalen aus je zwei Flacheisen, welche mittels vorstehender, von aufsen aufgenieteter Laschen an die Ständer angeschlossen sind.

Die Ständer ruhen auf zweiteiligen, in den Textfig. 81 a bis c und 82 a u. b dargestellten Kugellagern, welche sich in zwei Kugelflächen von etwa 0,24 m Radius, wovon die obere hohl, die untere gewölbt ist, berühren und zur Vermeidung eines Abhebens der Ständer von dem unteren Lager durch je zwei oben und unten durch Schrauben angeschlossene Flacheisenstücke verbunden sind. Dabei ist aber zu bemerken, dafs die untere, gewölbte Kugelfläche, bei etwas kleinerem Radius, eine etwas stärkere Wölbung besitzt als die obere, sodafs sich die obere Lagerhälfte auf der unteren wälzt, was zur Verminderung der Reibung notwendig ist. Bei sattem Anliegen der beiden Kugelflächen wäre diese bei dem grofsen Radius so bedeutend, dafs eine Bewegung wahrscheinlich gar nicht stattfinden könnte und der Ständerfufs als eingespannt betrachtet werden miifste.

Der obere Teil des Kugellagers besteht oben aus einer gufseisernen versteiften, mit dem unteren verbreiterten Ständerende durch je 8 Bolzen verschraubten Platte, unten aus dem kugelförmig vertieften Teile, wobei diese Teile durch Kreuzrippen verbunden sind. Letztere sind parallel zur Viaduktachse einfach, senkrecht zu derselben doppelt, damit die zuvor erwähnten Flacheisenstücke aufgenommen werden können. Der untere Teil des Kugellagers besteht oben aus dem kugelförmig konvexen Teile, unten aus der mit vier Bolzengehäusen versehenen Grundplatte, welche wie bei dem oberen Teile des

Fig. 81 u. 82.

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⁶¹) Vergl. Winkler. Reisenotizen über Brücken in Norwegen. Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1883, S. 115 und Dolezalek. Yiadukte mit Pendelpfeilern. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1884, S. 381.

Kugellagers durch Kreuzrippen verbunden sind. Die Grundplatten sind durch je vier Steinschrauben, von welchen zwei kürzer, zwei länger sind, mit dem Unterlagsquader und dem Fundamentmauerwerk verankert.

Ein weiteres hervorragendes Beispiel dieser drehbaren Wandpfeiler giebt die eingleisige Thalbrücke über das nächst der schwedischen Grenze gelegene Lyse-Thal in der Schmalspurbahn von Christiania über Frederikshald nach Schweden.

Die Länge dieser Thalbrücke beträgt 182,92 m, seine Höhe zwischen Fahrschiene und Wasserspiegel 30 m, während er 2, 6, 2 u. 3 Öffnungen von bezw. 10, 12, 16 u. 20 m besitzt. Die Pfeiler sind zwischen 11,16 u. 28,268 m hoch. Der höchste Pfeiler besteht aus zwei geneigten Ständern von 2,5 m oberem und von 9,24 m unterem Abstand, welche durch fünf Riegel verbunden und durch vier gekreuzte, in die so gebildeten Felder eingeschaltete Diagonalen ausgesteift sind. Die Ständer selbst haben unten eine Breite von 0,60, in der Mitte eine solche von 1,06 und oben eine solche von 0,44 m. Sie sind aus je vier Winkeleisen von 12x12x1,5 cm gebildet, zwischen welche man teils die an den Knotenpunkten angebrachten, 2 cm dicken Platten, teils die zur Aussteifung dienenden, 10 X 2 cm starken Gitterstäbchen eingeschaltet hat. Aufserhalb sind 30 cm breite, durchlaufende Gurtplatten, sowie die zum Anschlüsse der Riegel und Diagonalen erforderlichen Knotenbleche an dieselben genietet. Der oberste Querverband der Ständer besteht vorn und hinten aus einem 1,5 cm starken, unten bogenförmig ausgeschnittenen, durch Winkeleisen von 7 x 7 X 0,8 cm Stärke gesäumten Stehblech, unter welches die zum Anschlufs der 15 x 1,3 cm starken Diagonalen erforderlichen Knotenbleche genietet sind. Die drei mittleren Querverbände bestehen vorn und hinten aus je zwei Winkeleisen von 7 X 7 x 0,8 cm Stärke, während der unterste Querverband vorn und hinten aus je vier Winkeleisen von 10 x 7,5 x 1 cm Stärke gebildet ist. Die in jene vier Felder eingeschalteten Diagonalen nehmen von oben nach unten von 15 x 1,3 auf 7,5 X 1,3 cm Stärke ab. Die Gelenke bestehen aus einem konvexen Ober- und Unterteil, zwischen welche die Bolzen eingelegt sind, um welche sie sich drehen können. Die Unterteile der Fufsgelenke sind mit kräftigen Quadern verankert, welche auf Grundmauerwerk ruhen, die Oberteile der Kopfgelenke unterstützen die fischbauchförmigen Hauptträger, welche über den Wandpfeilern durch einen dreieckigen Einsatz verbunden sind.

Eine dritte derartige Thalbrücke führt über den Haabölbach; die aufgewendeten Eisenmassen stellten sich für diese drei Thalbrücken für 1 qm überbrückter Querschnittsfläche :

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„ Haabölbach-Viadukt auf „ Solbergthal-Viadukt auf Die beiden letzteren sind von der Aktien-Gesellschaft vormals C. Harkort in

Duisburg gebaut.

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Wandpfeiler mit gufseiserncn Säulen wurden früher häufig erstellt, und dann ähnlich ausgeführt wie der in Fig. 65 dargestellte Säulenpfeiler, der übrigens in seinem oberen Teile auf geringe Höhe auch durch eine Querverbindung mit dem nächsten gekuppelt ist. In der zweiten Auflage dieses Werkes, S. 39 ff. sind einige derartige Wandpfeiler beschrieben, heutzutage baut man dieselben nicht mehr, da sie, auch wenn in zweckmäfsiger Weise als Pendelpfeiler ausgebildet, doch den Nachteil der schwierigeren Anknüpfung der Querversteifungen besitzen. Wandpfeiler mit gufs-eisernen Schraubenpfählcn freilich kommen häufig vor, ein Beispiel bieten die ersten Joche der Landungsbrücke bei Lewes (T. III, F. 10 u. 11), wo auch der Anschlufs der Querversteifung mit Klemmringen aus Quadranteisen dargestellt ist.

Zum Zweck der längeren Erhaltung und leichteren Wiederherstellung dioser Brückenpfeiler hat man dieselben, wie bei den hölzernen Jochen, auch zweiteilig, d. h. aus Grund- und Aufsatzjoch bestehend konstruiert. Ein Beispiel hiervon liefert die von Tolle erbaute Landungsbrücke auf Norderney⁶²), welche im Winter abgetragen werden kann und aus einem 87,6 m langen, 2,34 m breiten, festen, auf Schrauben

pfählen ruhenden und einem beweglichen, einerseits auf dem letzten Schraubenpfeiler, andererseits auf einem Ponton mittels zweier rechtwinkelig zueinander verlegten Walzen drehbar gelagerten Teile besteht.

Der feste Teil der Brückenbahn ruht teils auf einfachen, je 5,11 m voneinander entfernten, teils auf je 20,45 m entfernten Doppeljochen mit doppelten, je 1,17 bis 1,46 m abstehenden Pfahlreihen, deren Grundjoche aus 2,92 m langen, hohlen, gufseisernen Schraubenpfählen mit 29,2 cm äufserem Durchmesser und 2,4 cm Wandstärke bestehen. Abweichend von den bisher beschriebenen Anordnungen tragen die Schraubenpfähle unten ein schmiedeisernes, aus einem mittels spiralförmig gewundener Winkeleisen an den Pfahl befestigten Gange von 73 cm Durchmesser und 1 cm Blechstärke bestehendes Gewinde und oben eine mit ihnen verschraubte Platte nebst Lagern für die schmiedeisernen Aufsatzjoche. Die letzteren bestehen aus den oben, unten und mitten vermittels Knotenblechen durch Horizontale verbundenen ■und in den so gebildeten Feldern durch Kreuzdiagonalen abgesteiften, gegeneinander geneigten Ständern; diese tragen unten ein in jene Lager passendes Wulstflacheisen, welches mit denselben durch je zwei horizontale Öhrbolzen lösbar verbunden ist. Da bei dieser Yerbindungsweise eine kleine Drehung nicht ausgeschlossen ist, so bilden diese zweiteiligen Wandpfeiler den Übergang von den festen zu den beweglichen Konstruktionen dieser Gattung und bedürfen einer so sorgfältigen Trennung von ihrem Überbau nicht, als jene ersteren.

Zu den Eisenbahnbrücken auf Wandpfeilern mit gufseisernen Senkpfählen gehören die in der Ulverstone-Lancaster-Bahn über die in die Morecambe-Bucht mündenden Flüsse Kent und Leven im Jahre 1856/57 von Brunlees erbauten eisernen Gitterbrücken¹¹), von welchen die erstere 50 fest überbrückte Öffnungen von je 9,15 m Spannweite von Mitte zu Mitte der Säulen und eine Öffnung von 10,98 m für eine Kollbrücke, die letztere 48 Öffnungen von derselben Spannweite und eine ebenso weite Öffnung für eine Kollbrücke enthält.

Jeder ihrer Pfeiler besteht abwechselnd aus 4 und 5 Köhren von 6,71 m gröfster Länge bei 25 cm äufserem Durchmesser und 1,9 cm Wandstärke, indem innen drei senkrechte Pfähle und aufsen ein schrägstehender Pfahl verwendet sind, welche einmal auf der entgegengesetzten Seite eine Gegenstrebe erhalten haben, das andere Mal nicht. Die Röhren bestehen aus Stücken von etwa 3,66 m Länge und sind mittels runder, durch Rippen verstärkter Flantschen und Bolzen zusammengesetzt. Die untersten Röhrenstücke tragen unten eine runde, durch 8 Rippen mit ihnen verbundene Scheibe von 0,762 m mit einer Mittelöffnung von 7,8 cm Durchmesser, mit Hilfe deren sie durch eingeprefstes Wasser gesenkt wurden. Die obersten Röhrenstücke besitzen oben die zur Aufnahme der durch Querverbände vereinigten Träger erforderlichen Lager, von welchen die mittleren, schwereren die auf Langschwellen ruhenden Fahrschienen, die beiden seitlichen, leichteren die Bankette und die Brüstungen unterstützen. Der Querverband der Säulen ist in der Mitte durch gekreuzte Zugstangen bewirkt, deren Enden durch vorn und hinten an die Säulen gegossene Ansätze gesteckt und mittels Kopf und Mutter befestigt sind. Eine weitere Querverbindung der Säulen ist etwas unter deren Kopf, sowie unter Kiedrigw’asser durch je zwei hölzerne, mit denselben verschraubte Zangen hergestellt.

Eiserner Pendelviadukt für eine Bahnbrücke über das Oschützbach-Thal. Da dieses Bauwerk, das erste gröfsere Deutschlands in seiner Art, für andere vorbildlich geworden ist, wie es seinerseits durch die schwedischen Viadukte angeregt wurde, soll es etwas eingehender beschrieben werden.¹²) Es liegt auf der Linie Mehltheuer-Weida der sächsischen Staatsbahn und ist 1883/84 auf Anregung des Geh. Finanzrat Köpke nach Plänen von Ingenieur Krüger hergestellt. Es übersetzt den Oschütz-bach und die Strafse nach Gera, das Gleis der Bahn liegt auf die ganze Länge von

185,5 m in gerader Linie und wagerecht.

Wie aus der Übersicht Fig. 83 ex-sichtlich ist, zerfällt der Yiadukt in zwei ungleich grofse Gruppen. Das Hauptthal ist durch einen durchlaufenden Fachwerkträger von 32,5 -f- 36 + 32,5 m Stützweite,

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der aut Pendelpfeilern von 16 und 20 m Höhe ruht, die linksseitige Thalmulde durch einen ebensolchen mit drei Öffnungen zu je 18 m, der auf zwei Pendelpfeilern von 8,23 m Höhe ruht, überspannt. Beide Gruppen werden durch einen 16 m hohen, steinernen Mittel-pfoiler, der im Mittel 4,0 m breit und 5,8 m stark, und auf dem die Ausgleich-Vorrichtungen liegen, getrennt. Am linken und rechten Brückenende schliefsen sich die Widerlager an Halbkreisgewölbe von 6 m an.

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Sämtliches Mauerwerk wurde in Cement verlegt, für die Auflagerquader bester Granit verwandt.

Die in den Fig. 84 a, c u. f veranschaulichten Pfeilerständer sind in der geschwellten Form der Vorderansicht denjenigen der norwegi-schenViadukte ähnlich, die Pfeiler besitzen aber eine andere Ausfachung. Sie bestehen aus 2 geneigten schmiedeisernen Ständern, oberen und unteren Querriegeln und doppeltem steifen, nicht centriertem Strebenzug. Ihre obere Breite ist gleich der Entfernung der Haupttragwände = 2,5 m, während sie am Fufs beträgt 7 bezw. 6 bezw. 5 m, sodafs also die Säulenneigung der beiden grofsen Pfeiler zu 1/9, diejenige der beiden kleinen Pfeiler zu 1/6,4 bemessen ist. Der Querschnitt der Säulen der ersteren ist offen kastenförmig, aus vier halben Kopfplatten und acht Winkeleisen zusammengesetzt, derjenige der letzteren (Fig. 95 u. 96) kreisförmig, aus vier Stück in der Seitenansicht ebenfalls mit Sprengung angeordneten Quadranteisen mit Füllflacheisen gebildet. Die höheren Ständer besitzen auf der Rückseite eine Ausfachung aus einfachem, steifem Dreieckzug mit wagerechten Riegeln, auf der Stirnseite eine ebensolche ohne wagerechte Riegel, aber mit vollwandigen Zwischenknoten.

Die 16 m und 20 m hohen Pendel haben ^26, die 8,23 m hohen Pendel ¹/27 der freien Länge, erstere etwas unter Säulenmitte, letztere in Säulenmitte als Breite erhalten, von wo aus eine nach oben stärkere, nach unten schwächere Verjüngung erfolgt, derart, dafs die Kapitälbreiten der 16 bezw. 20 m hohen Säulen in Rücksicht auf gleich konstruierte Lager l\42 bezw. ¹/s6 der Länge, die Fufsbreiten ¹/3o bezw. ¹/ä7 der Länge, die oberen und unteren Breiten der 8,23 m hohen Säulen dagegen ¹/32 der Länge betragen. In der Queransicht der Brücke sind die Säulen ohne Schwellung gleich-mäfsig breit gehalten, da in der Pfeilerebene die Knickgefahr, der Ausfachung wegen, nicht wesentlich in Frage kommt.

Alle Gelenke (Fig. 85, 87, 88, 90, 97, 98, 99 a u. 100) sind dreiteilig und bestehen aus Lagerplatte, Balancier und dazwischen gestecktem cylindrisch abgedrehten Bolzen. Balancier und Lagerplatte sind, ausgenommen diejenigen bei den Fufslagern der beiden höheren Pfeiler, durch je zwei über vorstehende Rasen geschobene schmiedeiserne Ringe miteinander verbunden. Die Vereinigung der Säulen mit dem Balancier geschieht durch angegossene Stutzen, welche in die Säulenenden hineinpassen und mit diesen verschraubt sind. Die Befestigungsschrauben (Fig. 85, 87, 88 u. 90) werden aber zur Druckübertragung nicht in Mitleidenschaft gezogen, denn die Säulenquerschnitte liegen mit glatt gehobelten Enden auf dem Balancier, überdies sind Bleifutter eingelegt. Um die Reibung möglichst klein zu machen, sind die Cylinderdurchmesser klein gehalten, 7, 8 u. 10 cm. Der durch Temperaturänderungen bedingten kleinen gegenseitigen Verschiebung der Pfeilerfüfse ist durch etwas Spielraum im Balancier der einen Seite Rechnung getragen. Da der seitliche Winddruck von 150 kg/cm² bei belasteter und 250 kg/cm2 bei unbelasteter Brücke ein Abheben der Pfeilerfüfse bedingen würde, müssen sie verankert werden. Bei den kleinen Pfeilern genügte eine

Fig. 83. Oschützbach-Thal-Viadukt, Gesamtansicht, m. 1: 900.

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"Verschraubung der Fufsplatten, Fig. 99 a u. b (S. 93), was durch 2 ’/a m lange und 25 nun starke Ankerstangen geschah, die in das Bruchsteinfundament eingemauert und mit Keilen angezogen wurden, während zur Verbindung von Balancier und Fufsplatte der bereits erwähnte übergesteckte Ring dient. Die in den Fufslagern der höheren Pfeiler erzeugten Zugkräfte von 27 und 30 t erforderten pro Lager die Durchführung von je zwei 50 mm starken Ankern von der Grundplatte bis in die von ihnen mittels Schrauben gefafsten Balanciers. Die beiden Anker (Fig. 87, 89 u. 90) fassen einen zwischen zwei Granitquadern befindlichen, aufsen mit Sandsteinquadern, innen mit Bruchsteinen umkleideten Cementbetonklotz im Gesamtgewichte von 851 (Fig. 84 f). Die Ankerstangen sind durch ausgesparte, cylindrische Hohlräume geführt und die Ankerplatten liegen in zugänglichen Kammern, sodafs Stangen wie Platten immer nachgesehen, herausgenommen und gestrichen werden können. Die Anordnung der Streben der Pfeiler bedingt einfache statische Unbestimmtheit; sie sind mit Berücksichtigung derselben nach Mohr’s Verfahren berechnet. Das Gewicht der 8,23, 16 und 20 m hohen Pfeiler einschliefslich Anker, Lager u. s. w. beträgt 49 28 kg, 17 976 kg, 22047 kg, für das steigende Meter Säule 598 kg, 1124 kg, 1102 kg, das Verhältnis des Gufsstahllagermaterials zum Schmiedeisen beträgt 1 : 3,8, 1 : 4,2, 1 : 5,4 und das Gewichtsverhältnis der lediglich lotrechte Lasten tragenden Pfeilerquerschnitte ausschliefslich aller Verbände, Lager u. s. w. zum Gesamtgewicht der Pfeiler 1 : 3,8, 1 : 4,3, 1 : 3,7, im Mittel 1 : 3,8.

Fig. 85 bis 90.

Kopf- und Fufsgelenke der grofsen Pfeiler vom Oschützbach-Thal-Viadukt. m. i : 25.

Fig. 85.

Fig. 88.

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Fig. 94.

Als allgemeine Regel für vorläufige Gewichtsbestimmungen liefse sich daher aufstellen: das Gesamtgewicht eines wie hier gebildeten Pendelpfeilers beträgt ungefähr das 3,8 fache des aus den gröfsten lotrechten Lasten ausschliefslich ‘Winddruck bei 600 kg/cm² zulässiger Materialbeanspruchung ermittelten Gewichtes der Pfeilersäulen. Das Gesamtgewicht des montierten Eisens betrug 254,75 t, also für 1 m² der im ganzen 3150 m² haltenden Ansichtsfläche des Thalquerschnittes 80,8kg, der Preis einschliefslich Erdarbeiten 61,9 M. Zum Schlufs ist noch auf die eingehende und äufserst lehrreiche Untersuchung der ganzen Thalbrücke mit Hilfe von Mefsinstrumenten, sowie auf die wissenschaftliche Erörterung der

Fig. 95 bis 100. Fig. 95. Seitenansicht.

Kleine Wandpfeiler vom Oschützbach-Thal-Viadukt.

Fig. 96. Queransiclit.

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Fig. 97 u. 98. Kopfgelenk der kleinen Wandpfeiler. M. 1 : 15.

¹

) Vergl. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 665.

²

) Vergl. Zeitschr. f. Bauw. 1877, S. 381.

³

s0) Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1901, S. 911.

⁴

) American society of Civ. Eng. Proceedings, Vol. XXIII, Xo. 1.

⁵

)    Schweiz. Bauz. 1902, S. 233, nach A. Dumas. Le chemin de fer métropolitain de Paris. Paris.

⁶

)    Baltzer. Die elektrische Stadtbahn in Berlin. Berlin 1897.

⁷

)    Vergl. Stahl und Eisen 1899, 1. Aug.

⁸

)    Bezüglich einiger älterer Bauwerke mit gufseisernen Säulen und schmiedeisernen Querverbindungen siehe die 2. Auflage dieses Bandes, S. 39.

⁹

)    Vergl. Schweiz. Bauz. Bd. XXI, S. 26.

¹⁰

)    Vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 10 ff.

¹¹

)    Vergl. Humber. Complété treatise on cast and wrought iron bridge construction. London 1861. S. 204.

¹²

)    C. P. Prefsler und M. Krüger. Die Staatseisenbahn Mehltheuer-Weida und der eiserne Pendelviadukt über das Oschützbachthal. Civil-Ingenieur 1887, S. 307 ff.

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Fig. 97.

Fig. 98.

Beobachtungsergebnisse durch Prof. Frankel und Ingenieur M. Krüger aufmerksam zu machen.¹) Es ist dort auch eine ganz genaue Berechnung des 20 m hohen Pfeilers mit Berücksichtigung der Steifigkeit der Knotenverbindungen und der Excentricitat der Strebenanschlüsse angegeben.

Pendelpfeiler des Thalüberganges bei Epfenhofen an der Umgebungs-bahn "VY ai zen-Immen ding en. Dieser Yiadukt ist in der allgemeinen Anordnung und in gewissen Einzelheiten dem oben beschriebenen Oschützthal-Yiadukt sehr ähnlich, der offenbar teilweise als Muster gedient hat. Die aus den Figuren ersichtlichen Einzelheiten, wie Ständerquerschnitte, Auflager, Yerankerungen u. dergl. sollen daher nicht mehr näher beschrieben werden. Dagegen bietet der Yiadukt eines der wenigen oder vielleicht bis jetzt das einzige Beispiel eines hohen Pendelviaduktes in Europa für einen zweigleisigen Überbau, — von welchem bis jetzt allerdings erst derjenige für ein Gleis erstellt ist — und ist aus diesem Grunde erwähnenswert.

Derselbe überschreitet das Kemmenbachthal in einer Höhe von 84,3 m über der Thalsohle mittels 8 Öffnungen, wovon die 4 unteren bei je 36 m Stützweite mit einem 144 m langen, die 4 oberen bei je 30 m Stützweite mit einem 120 m langen kontinuierlichen Träger überbrückt sind, vergl. Fig. 101. Die festen Auflager der Träger der unteren Abteilung befinden sich auf dem unteren Widerlager, die

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beweglichen Auflager- dieser und die festen Auflager der Träger der oberen Abteilung liegen auf einem eisernen Pyramidenpfeiler an der Trennungsstelle der beiden Abteilungen, die beweglichen Auflager der Träger der oberen Abteilung auf dem oberen Widerlager. Die 6 Zwischenstützen sind als Pendelpfeiler ausgeführt, von denen der höchste 23 m, der niedrigste 7,4 m Höhe hat. Das Schema des ersteren ist in Fig. 106 gegeben, während die Fig. 102 bis 107 eine Darstellung der konstruktiven Einzelheiten geben. Hervorzuheben ist, dafs trotz der Anordnung für zwei Überbauten kein lotrechter Zwischenständer vorhanden, sondern die Auflagerdrücke der beiden Innenwände durch starke, vollwandige Streben Si (Fig. 103 u. 104) in die beiden geneigten Seitenständer übergeführt sind. Hiermit sind zwei Vorteile erreicht: erstens sind unklare Lastverteilungen vermieden, anderseits ist das seitliche Trägheitsmoment der Wandpfeiler, mit welchem er dem Winddruck widersteht, erhöht, denn das Material eines Zwischenständers trägt zu demselben nichts bei. Die übrigen Streben bestehen aus Hurten von je zwei Winkeln, deren Schenkel das eine Mal nach aufsen, das andere Mal nach innen gerichtet sind, wie es die Fig. 109 a u. 109 b veranschaulichen, oben geschlossenen, unten offenen Kasten (s. Fig. 108), der in der Mitte unter den Auflagerplatten versteifende Querwände erhalten hat, sodafs jede derselben durch einen reckteckigen Rahmen gestützt ist. Die Berechnung der Pfeiler ist auf rechnerischem Weg vorgenommen worden und hat sich sehr umständlich gestaltet, indem aufser Eigenlast noch Verkehrslast auf den einzelnen Gleisen und auf beiden zusammen und Winddruck auf belastete und unbelastete Brücke von beiden Seiten und Temperaturwirkung auf den kontinuierlichen Überbau zu berücksichtigen waren. Im ganzen sind 21 Belastungsarten untersucht worden.

Um auch ein Beispiel für die abweichend angeordneten Kippvorrichtungen der amerikanischen Pendelpfeiler zu geben, sei die High Bridge, eine Strafsen-brücke in St. Paul, die mit vier gröfseren OffDungen zu 73,15 m und siebzehn kleineren über den Mississippi

Die obere Riegelverbindung besteht aus einem

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führt und abwechselnd durch Grerüstpfeiler und einen bezw. zwei dazwischen gestellte pendelnde Wandpfeiler unterstützt ist, in Verbindung mit den Fig. 110 a, h u. c kurz beschrieben.

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Fig. 110 a bis Fig. 110«. Seitenansicht.

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c. High Bridge in St. Paul.

Fig. 110&. Vorderansicht.

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Fig. 110 c. Grundrifs.

Die gesamte Länge der Brücke beträgt 844,28 m, die Breite der Fahrbahn 12,80 m, das ganze Eisengewicht 2641 t. Die beiden Tragwände stehen 6,70 m auseinander und ebenso grofs ist die obere    !

sprechende untere Breite 15,54 und 16,76 m.

Alle Pfeilerfüfse ruhen auf getrennten Steinsockeln. Die Wandpfeiler bestehen aus je zwei Seitenständern, wagerechten, steif angeschlossenen Fachwerksriegeln und gekreuzten, gelenkförmig angeschlossenen Diagonalen aus quadratischen nachziehbaren Eisenstangen. Die Ständer selbst setzen sich aus je zwei Blechlamellen zusammen, die den Lasten entsprechend, mit zwei oder vier, im vorgeführten Beispiel mit zwei ungleiehschenkeligen Wrinkeln gesäumt sind. Die offenen Seiten der gebildeten Kasten sind mit Winkeleisen, am Ständerfufs aber mit vollen Blechen ausgesteift. Hier ist überdies ein ebenso hohes Yersteifungsstück aus Steliblech mit vier Winkeleisen in die Mitte eingebaut, welches den Ständerdruck unmittelbar aufnimmt und durch die beiden Platten auf die zwei Ständerhälften selbst überträgt. Der Ständerfufs ist stumpf abgeschnitten und mit einer 12,7 mm starken Fufsplatte versehen. Diese trägt (Fig. 110 c) drei mit versenkten Nietköpfen befestigte Blechleisten, von welchen zwei parallel zur Wand, eine senkrechtzu derselben läuft. Sie sind bestimmt, die Lage des Ständerfufses festzulegen. Derselbe ruht auf einer 76,2 mm starken, 304,8 mm breiten, im mittleren Teil nach einem Radius von 4,571 m abgerundeten Lagerplatte aus Schmiedeisen, welche in der Mitte eine 63,5 mm breite Nut besitzt, in welche der eine def erwähnten Blechstreifon pafst und so eine Verschiebung in der Richtung der Wand selbst hindert, während die beiden anderen Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

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Streifen die Lagerplatte umfassen und ein Abgleiten des Fufses in der Aclisrichtung der Brücke verhindern. Am gegenüberliegenden Pfeilerfufs fehlt die Nut in der Platte samt dem zugehörigen Blechstreifen, um hier dem Fufs die durch die Temperaturänderungen verlangte seitliche Yerschiebung zu gestatten. Diese Kipp-Platte — Rocker plate — ruht auf vier I-Eisen, die durch Gufsklötze und Schrauben in ihrer gegenseitigen Lage erhalten werden und den Ständerdruck gleichmäfsig auf eine 12,7 mm starke Blechunterlage und durch diese auf den Fundamentsockel übertragen. Ein Abheben des Pfeilerfufses wird verhindert durch zwei in der Achse der Wand angebrachte Ankerschrauben, welche die Fufsplatte des Pfeilers und deren Verbindungswinkel fassen.

y. Turmpfeiler.

§ 41. Allgemeines. Die gewöhnlich in der Form abgestumpfter vierseitiger Pyramiden mit gegliederten Wandungen angewandten eisernen Turmpfeiler sind in Höhen von 20 m bis 125 m zur Ausführung gelangt. Bei eingleisigen Thalbrücken werden nur 4 Eckständer (T. III, F. 1 bis 5), bei zweigleisigen wurde früher meist auch eine Mittelwand mit zwei geneigten, durch Fachwerk verbundenen Zwischenständern angewandt (T. III, F. 6 bis 9), wobei die Ständer sämtlich mit dem Sockelmauerwerk verankert wurden.

Yon dem Abstande zwischen der Brückengradiento und der oberen Begrenzungslinie der erforderlichen lichten Höhe der Brückenöffnung, der sogenannten Konstruktions-

Fig. 113.

Fig. in.

Fig. 112.

höhe, sowie von der zweck-mäfsigsten, mit der Spannweite l wachsenden Trägerhöhe h — a l hängt es wesentlich ab, ob die Yerkehrsbahn auf oder zwi-

sehen die Träger zu legen ist. Wenn die Konstruktionshöhe c <C a Z, worin bei eisernen Balkenträgern a zu */g bis ¹/io, im Mittel also zu ¹/s anzunehmen ist, so hat man einen Überbau mit unten liegender Brückenbahn anzuordnen (siehe Fig. 111). Namentlich die Schifffahrt kann derartige Anordnungen notwendig machen. Ist dagegen al, so läfst sich die Brückenbahn entweder auf Parallelträger (Fig. 112), in welchem Falle die Pfeilerhöhen mindestens um die Trägerhöhe vermindert werden, oder nach Fig. 113 legen derart, dafs die Pfeiler bis zur Brückenbahn aufgeführt werden. Da unter übrigens gleichen Umständen die Pfeiler um so standsicherer werden, je niedriger sie sind, ein Überbau mit unten liegender Brückenbahn aber auf jenen erhöhten Pfeilern sicherer ruht, weil er selbst im belasteten wie unbelasteten Zustand ein kleineres Kippmoment vom Wind und anderen Seitenkräften aufzunehmen hat, so ist in jedem einzelnen Falle zu untersuchen, welche von den beiden letztgenannten Anordnungen in statischer und wirtschaftlicher Beziehung die vorteilhaftere ist. Den gleichzeitigen Yorteil einer direkten Lagerung des Brückenüberbaues auf den Pfeilern und einer möglichst tiefen Lage seines Schwerpunktes gewähren alle unter die Brückenbahn gelegten Trapezträger oder Yieleckträger, deren Enden an dem Pfeilerkopf befestigt sind, oder mittels einerseits fester, andererseits beweglicher Lager auf demselben ruhen (Fig. 113).

Die Stützweite der Öffnungen zwischen den Pfeilern hängt von der Möglichkeit einer guten wagerechten Versteifung des Überbaues, also namentlich auch von seiner Breite ab und diese wieder ist bedingt durch die Art der Fahrbahntafel. Bei Thalbrücken für Eisenbahnen hängen die Querschnittsabmessungen von der Spurweite s, welche für normalspurige Bahnen 1,435 m, abgerundet 1,5 m beträgt, von der Fufs-wegbreite 6, welche 1,25 bis 1,5 m beträgt und von der Umgrenzung des lichten Raumes ab, welche für deutsche Bahnen eine gröfste lichte Breite und Höhe bezw. 4 und 4,8 m vorschreibt. Bei Eisenbahn-Thalbrücken mit oben liegender Brückenbahn erhalten die Brüstungen aus Sicherheitsrücksichten meist einen Abstand von 4,5 m, während man den Mitten der Hauptträger einen Abstand t von 2,5 bis 3,75 m, sie eingleisig, und von 5 bis 6 m giebt, wenn sie zweigleisig sind. Liegt bei Eisenbahn-Thalbrücken die Brückenbahn zwischen den Hauptträgern, so hängt sowohl der Abstand a der Längsträger und t der Hauptträger von der Spurweite s, wrie von der Form und dem Mafs des Normalquerprofils ab, während insbesondere bei der normalen Spurweite s — 1,5 m der Abstand o der Längsträger 1,5 bis 2 m und der Abstand t der Hauptträger mit Einschiufs ihrer Breiten- und Queraussfeifungen 4,5 bis 4,75 m bei eingleisigen und 8 bis 8,25 m bei zweigleisigen Thalbrücken beträgt.

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Die Querschnittsabmessungen der Strafsenviadukte hängen hauptsächlich von der erforderlichen Breite f der Fahrbahn, welche für je zwei sich ausweichende Fuhrwerke 4,5 bis 5,5 m beträgt, sowie von der nötigen Breite b der Fufswege ab, welche für zwei sich begegnende Fufsgänger je 1,25 bis 1,50 m beträgt. Hiernach ergiebt sich die Mittenentfernung t der Hauptträger zu 7,5 bis 9,0 m, wenn beide Verkehrsbahnen ausnahmsweise zwischen denselben und zu je 5 bis 6 m, wenn nur die Fahrbahnen innerhalb, die beiden Fufswege dagegen aufserhalb derselben angeordnet werden sollen.

Die Stützweite eingleisiger Bahnbrücken, deren normaler Trägerabstand b bei auf den Trägem ruhender Brückenbahn im Mittel 2,5 m, bei zwischen den Trägern ruhender Brückenbahn im Mittel 4,63m beträgt, kann nun durchschnittlich l = 10.6, in ersterem Falle also zu rund 30, in letzterem Falle zu rund 50 m angenommen werden. Im allgemeinen werden zur Beförderung der Standsicherheit eiserner Brücken ihre Stützweiten um so geringer angenommen, je höher ihre Pfeiler sind. Die wirtschaftlich vorteilhaftesten Trägerhöhen können annähernd zu h =

also für die Spannweite von 30 m zu 3,75 m und für die Spannweite von 50 m zu 6,25 m angenommen werden. Diese Angaben gelten auch für zweigleisige Brücken, deren Gleise von je zwei Trägern derart unterstützt werden, dafs ihr Überbau aus zwei nebeneinander liegenden, eingleisigen Überführungen besteht ; beide inneren Träger ruhen dann auf einpr lotrechten, gegliederten Zwischenwand des Pfeilers oder werden auf die beiden Seitenwände abgestützt. Setzt man die Träger auf jedem Pfeiler ab, so werden, wrenn nicht Schwierigkeiten bei der Gründung dies verhindern, gleiche Stützweiten die Ausführung wesentlich vereinfachen, während man bei Anwendung kontinuierlicher Träger das in Bezug auf den Baustoff verbrauch zweckmäfsigste Verhältnis der Öffnungen zu Grunde legt, welches bei Brücken mit drei Öffnungen nahe 7:8:7, bei solchen mit vier Öffnungen nahe 9:10:10:9 beträgt.

Bei eisernen Brücken, welche über Thäler mit festen Thal wänden führen, läfst man die Höhen der Pfeiler von der Mitte nach den Enden hin gewöhnlich nach ganzen Pfeilergeschossen ab nehmen, wobei man an besonders steilen Thalwänden selbst den Eckpfosten eines und desselben Turmpfeilers abnehmende Höhen giebt. Die Fundamente

und Sockel der Turmpfeiler werden bei nicht allzugrofsen Abständen der Eckpfosten einteilig, bei gröfseren Abständen, besonders bei festem, felsigen Baugrund, mehrteilig aus Mauerwerk hergestellt. Den eisernen, im Grundrifs meist rechteckigen Pfeileraufsätzen giebt man zur Vermehrung ihrer Standsicherheit geneigte Seitenwände, wobei die Stirnwände in den meisten Fällen eine gröfsere Neigung als die Leibungswände und zwar bezw. eine solche von ¹/i2 bis ¹/g gegen ¹/48 bis */24 erhalten.

Stellt man die vorstehend gemachten Angaben zusammen, so erhält man für die Turmpfeiler ein- und zweigleisiger Eisenbahnbrücken mit Normalspur und Strafsenbriicken mit Fahrbahn nebst je zwei Fufswegen mit der gröfsten Höhe 1c von der Brückenbahn bis zum Sockel zur annähernden Ermittelung ihrer Hauptabmessungen die nachstehende Tabelle.

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Bezeichnung der Brücke

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Der Baustoff für die Turmpfeiler ist heute ausschliefslich schmiedbares Eisen; die gufscisernen und die gemischteisernen Pfeiler, bei welch’ letzteren die Ständer aus Gufs-, die Verbindungen aus Schmiedeisen hergestellt worden sind und die in der ersten Zeit des Baues eiserner Viadukte, wie in § 2 erwähnt, sehr häufig und in kühnen Verhältnissen hergestellt wurden, sollen daher hier nur kurz besprochen werden. Ausführlicheres findet sich in der früheren Auflage dieses Werkes.

§ 42. Konstruktionselemente. Die Turmpfeiler bestehen meist aus vier ebenen Wänden, welche ähnlich denjenigen der höheren Wandpfeiler ausgebildet werden mit dem Unterschied, dafs die Eckständer zwei Wänden angehören, ihr Querschnitt also den bequemen Anschlufs der Ausfachung nach zwei zu einander senkrechten Richtungen gestatten soll. Auch hier waren früher geschlossene Kasten und röhrenförmige Querschnitte beliebt, von welchen die Fig. 114, 115 u. 116 Beispiele geben. Das eine ist dem Viadukt der Thurbrücke bei Ossingen (Schweiz) entnommen, deren Eckständer aus genieteten Blechröhren von 550 mm äufserem Durchmesser, 1854 mm normaler Länge und 13 bis 15 mm Dicke zusammengesetzt sind. Dire Verbindung geschah durch an die Enden vernietete Winkeleisen, zwischen welche zur Druckausgleichung Bleiringe gelegt waren. Diese sind aber mit der Zeit herausgedrückt worden, die Rohrquerschnitte selbst passen nicht überall auf den ganzen Umfang genau aufeinander, die Druckübertragung dürfte daher im vorliegenden Falle und bei derartigen Verbindungen überhaupt allgemein selten eine ganz befriedigende sein. Da solche Ringquerschnitte ferner unverstärkbar, die Abmessungen bei der in Frage stehenden Brücke aber den heutigen Lasten nicht mehr voll gewachsen sind, so ist die Ersetzung der Pfeiler in Aussicht genommen. Auch den mit Hilfe von doppelten Winkeleisenstücken und dazwischen gefafstem Knotenblech gebildeten, excentrischen Anschlufs der Streben der Querwand zeigt Fig. 114. Der zweite geschlossene Querschnitt der Fig. 115 u. 116

Fig. 114. Thurbrücke bei Ossingen. M. i : 40.

Fig. 115.

Fig. 116.

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gehört den Ständern der Guggenloch-Brücke der Toggenburg-Bahn (Schweiz) an. Er ist aus vier Trapez-Eisen yon 15 bis 25 mm Stärke und zwischen die Seitenflantschen gesteckten T-Eisen zusammengesetzt und an den Stofsstellen mit Flacheisen überlascht. Die Streben sind an zwei ungleichschenkelige Winkeleisen angebunden, welche auf den Flachseiten der Trapez-Eisen befestigt sind.

Offene kastenförmige Querschnitte, wie sie jetzt vorgezogen werden, zeigen die Pfeiler des Thalüberganges bei Angelroda und des Nidda-Viaduktes bei Assenheim (T. III), des Oarabit-Yiaduktes (T. IY)> der Yiadukt bei Epfenhofen und über den Biesenbach (Fig. 136« bis c); einen zweckmäfsigen kreuzförmigen Querschnitt diejenigen des Iglava-Yiaduktes (T. IY).

Einen eigentümlichen, winkelförmig offenen Querschnitt besitzen die Pfeiler Ständer der Rheinbrücke bei Hemmishofen (Fig. 117). Er ist aus Blechen, Winkeln, E-Eisen und aus Wulsteisen zusammengesetzt. Sein Schwerpunkt, der ziemlich tief in den Winkel hinein fällt, besitzt einen nicht unwesentlichen Abstand von der Schwerebene des den Auflagerkörper tragenden Längsholmes, woraus für diesen ein Torsionsmoment entstand, unter dessen Einflufs er sich auf allen Pfeilern

Fig. 117. Rheinbrücke bei Hemmishofen.

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nach einwärts drehte. Diesem Übelstand ist jetzt durch Verstärkung der Pfeilerköpfe abgeholfen, er hat aber sehr deutlich gelehrt, dafs die Ständer nur centrisch belastet werden sollten, was sich am leichtesten erreichen läfst bei symmetrischen Ständerquerschnitten.

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Die Ständerfüfse der Turmpfeiler sind immer stumpf abgeschnitten, flächen-

Drchbewegungen zu berücksichtigen ist,

förmig aufgelagert, und, da keine Neigung zu mittels Schrauben in das Fundament verankert. Sind keine oder nur schwache Fufsriegel vorhanden, so können alle Auflager unverschiebbar gemacht werden, sind dagegen starke Fufsriegel vorhanden, so mufs ein Auflager fest sein, wählend den drei ande-eine geringe Verschiebungsmöglichkeit gelassen werden mufs, sollen nicht durch

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Fig. 118 a u. b. Viadukt bei Ossingen. m. i : 40.

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die Temperatur Wirkungen in den Fufsriegeln selbst und bei stärkerem Querschnitt derselben auch im Mauerwerk bedeutende Spannungen entstehen (vergl. § 17, d.). Zwei der Fufspunkte bewegen sich parallel zu der Quer- und Längswand des Pfeilers, der vierte in der Richtung der Diagonale der Pfoilerbasis, wie es in Fig. 177 durch Pfeile angedeutet ist. Die konstruktive Ausbildung der Ständerfiifse bei röhrenförmiger! Querschnitten zeigen die Fig. 118 a u. J, 119, 120, von welchen die ersteren dem Viadukt Ossingen, die letzteren dem Guggenloch-Viadukt entnommen. Die Ständerenden stehen bei jenem auf 3 cm starken, ringförmigen schmiedeisernen Fufsplatten, an welche sie mittels 'Winkeleisen angeschlossen sind. Vier seitliche Versteifungsrippen, auf den zwei inneren Seiten durch die Anschlufsbleche der Fufsriegel, auf den beiden äufseren durch dreieckförmige, etwas ausgeschweifte Blechstücke gebildet, sind mit Ständer und Fufs-platte durch doppelte Winkelstücke verbunden. Letztere besitzt vier Bohrungen zur Aufnahme der Ankerschrauben.

Im Inneren des Ständerquerschnittes sind die beiderseitigen Steigeisen sichtbar, welche, Leitern bildend, die Besichtigung der Röhren ermöglichen sollen.

Die Wandungen der Ständerfiifse der Guggenloch-Brücke (Fig. 119) sind, durch doppelte Blecheinlagen verstärkt, stumpf auf die Umfangsrippen eines Grufsschuhes gestellt, dessen zwei seitlich angegossene Versteifungsrippen die Ankerschrauben aufnehmen.

Ein vierkantiger innerer Rohrstutzen, der vom Ständerfufs in den Schuh hinunterreicht, verhindert im Yerein mit äufseren Decklaschen die gegenseitige Verschiebung Ständer und Fufs; auch verhindern diese Teile, weil sie mit jenen beiden verschraubt und vernietet sind, das Abheben der Ständer vom Fundament. Eine etwas andere Anordnung zeigt die Fig. 120. Hier ist ein Ständerfufs von ähnlichem Querschnitt in die Höhlung des Gufsschuhes hineingesteckt, in demselben verkittet und mittels wagerechter Schrauben, die durch angegossene Lappen des Schuhes gehen, an diesen verschraubt.

Auch die Füfse der jetzt meist verwendeten Ständer mit offenen Querschnitten, werden mit einer schmiedeisernen Grundplatte mit Hilfe von Anschlufsnieten vernietet (T. IY, F. 26 u. 27), oder auf gufseiserne Platten mit Yerstärkungsrippen gestellt und mit ihnen verschraubt (Fig. 131a u. b und 132, 143 bis 146), oder — wie bei dem neuen Iglava-Viadukt (T. IY, F. 10 u. 12) — auch wohl mit einer glatten Gufsstahl-

Fig. 121. Thurbrücke bei Ossingen. M. i: 40.

von

platte vernietet. Hierbei wird der Ständerfufs meist durch auf

gelegte Lamellen verstärkt, um die Druckübertragungsfläche zu vergröfsern, und sorgfältig abgehobelt. Diese Fufsplatte wird nun entweder auf den Auflagerquader verlegt mit Verwendung einer druckausgleichenden Zwischenschicht aus Blei oder Cement

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Textfig. 118 bis 120), oder aber sie kommt auf eine eigentliche, meist gnfseiserne Lagerplatte zu liegen (Fig. 131« u. &, 132,

143 bis 146), mit welcher sie verschraubt wird, sei es fest oder mit etwas Spielraum für die Temperaturdehnung derFufs-riegel. Mit dem Auflagerquader bezw. dem Sockelmauerwerk werden die Platten, seien es die Fufsplatten oder besondere Lagerplatten, fest durch Ankerstangen verbunden, die zweck-mäfsig entweder aufserhalb an die Yerstärkungsrippen angebunden werden (Fig. 131« u. 131 b, 132, 143 bis 146), oder auch etwa im Ständerinnern auf Gufskörpern ihren Lagerpunkt finden (T. IY, F. 26).

Die Ständerköpfe sind durch wagerechte, zur Quer- und Längswand parallele, meist in einer Ebene, vereinzelt auch übcreinanderliegendc (vergl. Fig. 133, 134, 138 u. 139), vorzugsweise kastenförmige Holme miteinander verbunden. Die Längsholme tragen vielfach und zwar am baues, vergl. Fig. 121 Horizontalschnitt durch den Längsholm der Rheinbrücke Hemmishofen mit dem bereits erwähnten winkelförmig unsymmetrischen Ständerquerschnitt giebt ; man vergleiche

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auch die Beispiele der T. III u. IY. Auflager liegen auch wohl auf besonderen, den Längsholmen parallelen inneren Querträgern, wie solche bei doppelgleisigen Brücken wenigstens für die inneren Trag wände vorhanden sein müssen (vcrgl. Fig. 138, 139, 140 u. 148; ferner T. III, F. 7).

Fig. 122 bis 124. Von der Rheinbrücke bei Hemmishofen. M. i : 40.

Fig. 122.

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Als neues Konstruktionselement treten bei den Turmpfeilern die wagerechten Querverbände auf, die gewöhnlich in allen Stockwerkhöhen angebracht werden. Abgesehen von einer Kopf- und Fufsdiagonale sind sie zwar für die Unverschieblichkeit des Raumfachwerkes nicht nötig (vergl. die Auseinandersetzungen in § 23); selbst diese können weggelassen werden, wenn die Anzahl der Auflagerbahnen entsprechend vermehrt wird, wie sich immer an Hand der Bedingungen für die statische Bestimmtheit ermitteln läfst.

Aus Gründen der Aufstellung, d. h. zur Erleichterung derselben und Sicherung der Rechteckform des Pfeilers in jeder Höhe werden aber die wagerechten Querkreuze meist in allen Stockwerken angebracht, womit freilich die Stabzahl zu grofs, das Raumfachwerk statisch unbestimmt wird; immerhin ist nach § 29 der Einflufs dieser Stäbe auf die Kräfteverteilung nicht sehr grofs. Der Anscldufs dieser wagerechten Querkreuze geschieht durch Eckknotenbleche, meist unter Zuhilfenahme der wagerechten Querriegel (Fig. 122, 124), doch können bestimmte Querschnitte auch besondere Befestigungs-Winkelstücke nötig machen, wie z. B. der Kreuzquerschnitt der F. 9, T. IY; auch an die oberen Holme wird der Anschlufs oft auf diese Weise erreicht (Fig. 142), um vollständige Centrierung der Kräfte im räumlichen Knoten zu erhalten.

Für die Felderteilung der Wände kann man die Formeln der S. 82 benutzen, wenn man nur die Neigung derselben mit berücksichtigt.

§ 43. Beispiele ausgeföhrter sclmiiedeiserner Turmpfeiler.

Wie früher in Gufseisen, sind auch in Schmiedeisen noch eine Anzahl Turnipfeiler mit sechseckigem Grundrils gebaut worden. Zu diesen gehören u. a. ein Viadukt der Linie Guayra-Caracas in Venezuela²) mit 51 Öffnungen von 10 m Weite und mit Pyramidenpfeilern, deren 6 Säulen, wovon 4 gekuppelt sind, oben eine rechteckige Plattform aufnehmen, und eine Strafsenbrücke über den Kediri in Kediri auf Java³) mit Prismenpfeilern, deren 14 Säulen, wovon 12 höhere die Brückenbahn aufnehmen und 2 niedrigere den Pfeilerkopf bilden, auf Pfahlschrauben ruhen. Näheres s. 2. Auflage dieses Werkes S. 59.

Unter den älteren schmiedeisernen Prismenpfeilern mit reckteckigem Grundrifs sind die im Jahre 1860/62 bezw. 1868/69 hergestellten Pfeileraufsätze der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz⁴),

und diejenigen des in Kapitel XIII der 2. Auflage besprochenen eisernen Stegs über den Main bei Frankfurt⁵), letztere mit gegliederten Streben zu erwähnen.

Die ersteren dienen zur Unterstützung der grofsen Pauli’sehen Träger über den Hauptöffnungen, sind 6,31 m hoch, stehen in gufseisernen Schuhen und tragen oben die teils festen, teils beweglichen Lager jener Träger. Die Eisenaufsätze der Landpfeiler nehmen die in Rollstühlen bestehenden beweglichen, die Eisenaufsätze der Strompfeiler je ein festes und ein bewegliches Lager auf, ruhen auf einem aus zwei Stücken zusammengesetzten, mit den obersten Pfeilerquadern fest verankerten gufseisernen Fufse, bestehen nach der Breite der Brücke aus je drei versteiften, parallel zur Brückenachse durch Gitterwerk verbundenen, hohen Blechsäulen und sind normal zur Brückenachse durch je zwei schmiedeiserne, in den Ecken mittels dreieckiger Bleche ausgesteifte Querbalken so verbunden, dafs sie über den Land- und Strompfeilern Portale von 4,04 und 5,1 m lichter Weite und Höhe bilden.

Die Eisenaufsätze der Strompfeiler haben parallel zur Brückenachse die der erforderlichen gröfseren Auflagerfläche und der doppelten zu tragenden Last entsprechende gröfsere Stärke von 1,4 m erhalten, während die Eisenaufsätze der Landpfeiler eine solche von 0,7 m am oberen und von 1,1 m am unteren Ende besitzen. Die normal zur Brückenachse gleiche Stärke beider beträgt 0,75 m am oberen und 0,85 m am unteren, mit dem gufseisernen Schuh durch zahlreiche Schrauben verbundenen Ende.

Yon diesen niedrigeren, durch Gitterwerk versteiften Pfeileraufsätzen ist man später zu höheren, durch Fachwerk versteiften Pfeilern übergegangen, wovon der auf T. III, F. 1 bis 5 dargestellte Pfeiler des in der Linie Arnstadt-Ilmenau der thüringischen Bahn erbauten, eingleisigen Thalüberganges bei Angelroda⁶) ein Beispiel giebt. Derselbe besitzt zwei Seitenöffnungen von je 31,32 m und eine Mittelöffnung von 32,1 m Stützweite mit zwei gemauerten niedrigen Endpfeilern und zwei je 18,7 m hohen, auf gemauerten Sockeln stehenden^chmiedeisernen Pyramidenpfeilern, worauf 3,4 m hohe Fachwerkträger mit oben liegender Fahrbahn und ausgekragten Fufswegen ruhen.

Die Pfeilerständer haben den in F. 3 u. 4 dargestellten hohlen, kastenförmigen Querschnitt, welcher parallel zur Bahnachse geschlossen ist; hier besteht er aus je zwei 80 cm breiten, mit den Knotenblechen der einzelnen Etagen verbundenen Stehblechen und je vier 8 x 8 x 1,3 cm starken Winkeleisen; normal zur Bahnachse ist er durchbrochen und besteht aus einzelnen kurzen Blechbändern, die man heutzutage durch einen Dreieckzug aus steifen Eisen ersetzen würde und aus den Knotenblechen der einzelnen Geschosse. Die wagerechten Verbände der Ständer sind durch doppelte Winkeleisen bewirkt, welche sich an den schmalen Rechteckseiten innen und an den breiten Rechteckseiten aufsen an die erwähnten aufrechten Knotenbleche anschliefsen und zwischen den Ständern durch einzelne kurze, wagerechte Blechbänder verbunden sind. Die in den vier Ecken der beiden Schmalseiten, sowie in der Mitte der beiden Langseiten befindlichen Blechbänder, an welche letztere im Querschnitt U' förmige, zu den Schmalseiten parallele Querbänder angeschlossen sind, reichen soweit in das Innere der Pfeiler hinein, dafs sie den beiden, aus je einem Winkeleisen und einem Flacheisen gebildeten wagerechten Querkreuzen zum Anschlufs dienen können (F. 3 u. 4). Auch die in den Wandungen der Pfeiler befindlichen aufrechten Knotenbleche treten soweit in deren einzelne Wandfelder hinein, dafs sie den in denselben befindlichen, gekreuzten Diagonalen zum Anschlufs dienen können, welche an den Schmalseiten aus Winkeleisen, an den Breitseiten teils aus (J*Eisen, teils aus Flacheisen bestehen. Die vier Ständer stehen auf vier gufseisernen, durch Rippen verstärkten Schuhen von 20 cm Höhe und 80 x 100 cm messender Grundplatte, mit welchen sie oben durch kurze Winkeleisenstücke und Kopfschrauben verbunden sind. Jene Grundplatten werden durch vier je 3,5 cm starke lotrechte Anker, welche oben mittels Muttern angezogen, unten durch Vorlagscheiben und Splinte festgehalten werden, auf das Mauerwerk geprefst. Die vier Ständerköpfe (T. III, F. 5 und Textfig. 125 u. 126) sind durch einen achteckigen schmiedeisernen Rahmen vereinigt, dessen Schenkel einen rechteckigen Querschnitt besitzen, welcher aus Vertikalblechen und Winkeleisen zusammengesetzt und mit jenen Ständerköpfen mittels kurzer, wagerechter Winkellappen vernietet ist. An die wagerechten Schenkel der Winkeleisen, welche jene Vertikalbleche oben säumen, sind direkt über den Pfeilerköpfen die gufseisernen Lagerplatten angeschraubt, worauf die Träger ruhen. Der erwähnte Verbindungsrahmen ist aufsen mit einem profilierten Eisenblech umkleidet, welches das Kapital des Pfeilers bildet. Ungünstig ist die nicht centrische Unterstützung der die Auflager tragenden Längsholme, was Veranlassung zu einer Einwärtsdrehung derselben, ungleicher Druckverteilung in den Auflagern und Verbiegung der

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Fig. 125 u. 126. Vom Thalübergang bei Angelroda. M. i : 36.

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Brücken-Endständer giebt. Auch der Mangel einer Kippvorrichtung 'an den Auflagern giebt zu verbiegenden Momenten namentlich in letzteren Anlafs, die man heute vermeiden würde.

Von verwandter Konstruktion sind die auf T. III, F. 6 bis 9 dargestellten Pfeiler des in der Friedberg-Hanauer Bahn im Jahre 1880/81 erbauten zweigleisigen Viaduktes über das Nidda-Thal⁷¹) mit neun Öffnungen von je 32,5 m Stützweite und acht eisernen Turmpfeilern von 19 m Höhe der Schmiedeisenkonstruktion mit rechteckigem Grundrifs von 3,08 m Breite und 7,58 m Länge an dem Fufse, von 1,6 m Breite und 6,3 m Länge am Kopfe derselben. Die Pfeiler unterstützen vier Träger und haben vier je 4,6 m hohe Geschosse. Zur Unterstützung der beiden inneren Träger enthalten sie noch eine lotrechte Zwischenwand und bestehen hiernach aus vier Eck- und zwei geneigten Mittelständern, welche durch Horizontalen und eingeschaltete, gekreuzte Diagonalen sowohl in den aufrechten Pfeilerwänden als auch in den zwischen allen einzelnen Geschossen befindlichen Horizontalebenen verbunden sind. Hierbei gehen die Diagonalen sowohl in den Stirnwänden als auch in den Leibungswänden von Ecksäule zu Ecksäule durch, während in jedes der beiden Felder einer wagerechten Geschofsebene gekreuzte Diagonalen eingezogen sind.

Die vier Eckständer haben einen rechteckigen Querschnitt (F. 8), welcher aus zwei zur breiten Seite des Pfeilers parallelen, 17,2 cm voneinander abstehenden, 25 cm breiten, 1 cm starken Platten mit

je zwei aufsen aufgenieteten Winkeleisen von 7,9 x 7,9 x 1 cm Stärke und einer aufsen angenieteten, zur schmalen Seite des Pfeilers parallelen, 36 cm breiten, 1 cm starken Platte gebildet ist; an der gegenüber befindlichen, offenen Seite des Pfeilers sind einzelne 17 cm hohe, 1,3 cm starke, zwischen die. mittleren Flantschen eingeschaltete Verbindungsplatten. Die Mittelständer haben einen rechteckigen Querschnitt; derselbe besteht aus vier 14,2 x 1,3 x 8,25 X 1,55 cm starken U-Eisen (deren Stege parallel zur breiten Seite angeordnet sind), und einer hierzu normalen, 33,7 cm breiten, 1,3 cm starken Platte (s. Textfig. 127). Die Eiegel der breiten Seite bestehen aus je einem 14,2 cm hohen (J-Fisen, dessen Flantschen nach unten gerichtet und mittels je dreier Niete an dieselben Knotenbleche angeschlossen sind, an welche man die beiden, je 12x1,3 cm starken Diagonalen an-

Fig. 127.

Vom Nidda-Viadukt, m. i : 26.

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⁷¹) Vergl. Die Überdruckzeichnungen der Friedberg-Hanauer Bahn; siehe auch Centralbl. d. Bauverw.

1882, S. 72 ff.

Fig. 128 a.

Fig. 128 a bis 130 c. Vom Nidda- f ictdulä bei Assenheim. m. i : 26. Fig. 128 6.

Fig. 129 a.

Fig. 129 b.

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Fig. 130 b.

genietet hat (s. T. III, F. 8a u. 8b). Die Riegel der schmalen Seite bestehen aus je zwei 7,7 cm hohen U-Eisen, deren Stege lotrecht gestellt und an dieselben Knotenbleche angeschlossen sind, an welche man die beiden, je 10 X 1,3 cm starken Diagonalen angenietet hat. Die Anschlüsse ergeben sich für den Eckständer aus den Textfig. 128 a u. b, welche einen Zwischenknoten desselben parallel zur Bahn-

achse bezw. von aufsen und von innen darstellen und für einen Mittelständer aus den Textfig. 129 a bis c und 130 a bis c, welche einen Zwischenknoten desselben bezw. an einem Kreuzungspunkte der Diagonalen und der Horizontalen darstellen.

Die Eck- und Mittelständer stehen auf 27,5 cm hohen, 1,5 m langen und 1,3 m breiten, innen hohlen, durch Rippen verstärkten gufseisernen Fufsplatten (F. 6a, 7a u. 9, T. III und Textfig. 131 a u. b, 132), mit welchen sie durch wagerechte Winkeleisenstücke samt untergenieteten Blechplatten verschraubt sind und die an ihren vier Ecken durch 5,2 cm starke Anker mit dem Sockelmauerwerk verbunden wurden.

Fig. 131a u. b und 132.

M. 1 : 26.

Pfeilerfufs eitles Eckständers vom Nidda-Viadukt hei Assenheim.

Fig. 132.

Fig. 131a.

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Am Kopfe der Pfeiler (T. III, F. 6, 7 und Textfig. 133 u. 134) sind die Eck-und Mittelständer parallel zur breiten Seite durch 0,5 mhohe doppelte Blechbalken verbunden, welche mit den Ständerköpfen vernietet sind. Über und normal zu diesen Balken liegen über jedem Eckständer drei und über jedem Mittelständer fünf 2 m lange, 30 cm hohe I-förmige Blechträger, welche mit einer 2 cm starken, schmiedeisernen Querplatte gekuppelt sind. Auf diese Platte sind die gufseisernen Unterlag-platten der Träger geschraubt.

Bei diesem Bauwerk ist im Gegensatz zu dem vorher beschriebenen, durch eine auslegerartige Verlängerung des Querholmes für eine achsiale Belastung der Seitenständer gesorgt, während eine solche allerdings für den Mittelständer nicht erreichbar war; hier müssen die auffcretenden Biegungsmomente durch den Holm und die Ständer aufgenommen werden.

Die Turmpfeiler des Iglava-Viaduktes bei Kanitz-Eibenschütz bieten ein besonderesinteresse, teils deshalb, weil sie während des Betriebes als Ersatz der vorhandenen Pfeiler mit gufseisernen Ständern aufgeführt werden mufsten, teils weil die neuen Ständer den für hohe Brücken seltener verwendeten kreuzförmigen Querschnitt aufweisen.⁷) Der Viadukt übersetzt das Thal mit sechs Öffnungen von 2 X 61,35 m und 4 x 62,70 m Stützweite in einer Höhe von 42,7 m zwischen Wasserspiegel und Schienenoberkante. Der Überbau besteht aus kontinuierlichen Parallelträgern von 3,60 m Abstand mit oben liegender Fahrbahn.

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Die Längsträger lagen über den Querträgern und trugen dicht verlegte eiserne Vauterin-Schwellen, auf welchen die Fahrschienen unter Zwischenlage von Keileisen unmittelbar befestigt waren; diese Anordnung bedingte ein etwas hartes Fahren. Abgesehen von den steinernen Widerlagern ruhte die Brücke auf fünf eisernen Turmpfeilern, von welchen der erste, gegen Wien gelegene eine Höhe von 22,4 m, die übrigen eine solche von 27,35 m besafsen. Sie bestanden aus je vier durch C-Eisen verstrebten Ständern, die ihrerseits aus je vier bezw. fünf stumpf aufeinandergestellten, verschraubten, mit Beton ausgefüllten gufseisernen Röhren von je 5 m Länge, 0,5 m äufserem Durchmesser und 35 bis 45 mm Wandstärke zusammengesetzt und mit den die Basis bildenden Sockeln durch je zwei 4 m lange Ankerschrauben verbunden waren. Die unteren Enden dieser letzteren waren in Kammern zugänglich. Auf den Ständerköpfen ruhten quer zur Brückenachse zwei starke Blechkastenträger von 5,28 m Länge, die parallel zu jener durch zwei äufsere Abschlufsträger in der Längswand der Pfeiler und durch zwei unter den Trägergurten in 3,60 m Abstand gelegene Kastenträger miteinander verbunden waren; diese hatten während des Baues die zur Yorschiebung des Überbaues nötigen Rollen zu tragen. Jede der beiden Tragwände ruhte mittels zweier Lager auf den erstgenannten Querholmen, also nicht unmittelbar über den Längswänden und besafs Jäher auf jedem Pfeiler zwei Auflager, von denen die auf den Pfeilern IT, III und IY einfache Rippengufskörper waren, welche sowohl mit den Trägeruntergurtungen als mit den Querholmen verschraubt waren, während die übrigen Auflager Stelzen, aber ebenfalls keine Kippvorrichtung besafsen. Die Pfeiler II und IY mufsten sich um das Mafs des Wärmespiels + 26 mm ausbiegen und alle drei Mittelpfeiler zusammen die Bremskraft aufnehmen.

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Fig. 133.

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Der Yiadukt war in den Jahren 1868/70 erstellt worden, wurde aber bald Gegenstand ungerechtfertigter und übertriebener Gerüchte hinsichtlich seines Bauzustandes, welche das reisende Publikum lebhaft beunruhigten. Eingehende Untersuchungen zeigten keine anderen Fehler, als dafs einige der Gufsrohre vereinzelte, äufserst feine Längsrisse von einem bis zu einigen Centimetern Länge zeigten. Als deren Ursachen wurden zunächst die ziemlich heftigen, durch die „harte“ Fahrbahn bedingten Erschütterungen der Konstruktion, ferner die wegen der doppelten, festen Auflagerung des Überbaues und der einseitigen Strebenanheftung in ungünstigster Weise erfolgende Beanspruchung der Gufsrohre, endlich aber und vorwiegend die Wirkung des Frostes, beziehungsweise des Gefrierens der zwischen den Rohrwänden und dem unnachgebenden Betonkerne eindringenden Feuchtigkeit angesehen. Die Risse wurden an ihren Enden abgebohrt, um ihre Verlängerung zu hindern und etwa eingedrungenes Wasser abzuführen und dort, wo sie sich einigermafsen bedenklich gruppierten, durch starke verschraubte Schmiedeisenringe gedeckt. Da aber die Beunruhigungen im Publikum nicht aufhörten, mufste man sich zum Umbau entschliefsen, der dann 1892 durchgeführt wurde, erfolgten Abbruch der alten Pfeiler konnte dann festgestellt werden, um das gleich hier zu sagen, dafs die als Sprünge oder Risse angesehenen Trennungen der Gufsrohrwände keine solchen, sondern infolge

der Wirkung des Frostes und der Erschütterungen aufgegangene Schlackennähte waren. Die Ständerrohre waren ungünstiger Weise liegend gegossen worden und zeigten infolge der nach oben getriebenen Kerne in recht bedenklicher Weise nicht nur sehr ungleiche Wandstärken —, an der Unterseite eines Querschnittes betrug diese z. B. 45 mm, an der oberen nur 25 mm — sondern auch gerade an den dünneren Stellen namhafte Schlackenabsonderungen, welche durch das von beiden Seiten aufsteigende Gufseisen zu papierdünnen, blasen- oder muschelförmig gestalteten, das sonst gute Gufsmaterial durchsetzenden Schichten zusammengeprefst waren. Aufser den bereits aufgegangenen derartigen Stellen fanden sich während des Zertrümmerns noch viele nicht aufgegangene, welche zweifellos früher oder später als neue Risse zu Tage getreten wären. Wenn daher die Ausschaltung dieser Pfeiler im damaligen Zeitpunkt auch noch nicht als durchaus notwendig bezeichnet werden mufs, so ist sie doch durch diesen nachträglichen Befund gerechtfertigt worden, wie überhaupt der Aussehlufs von Gufseisen zu grofsen Pfeilerbauten.

Der Grundgedanke des neuen Entwurfes war der, die neuen schmiedeisernen Pfeiler ohne Zuhilfenahme einer einstweiligen Unterstützung des Überbaues und ohne Störung des Zugverkehrs in den zwischen den'Fachwänden der Gufsrohrpfeiler zur Verfügung stehenden Raum unter Benutzung derselben als Baugerüste frei einzubauen und zu verankern, nach Vollendung je eines neuen Pfeilers innerhalb einer Zugpause die Tragwände mittels hydraulischer Hebepressen von den alten Pfeilern abzuheben, um sie sofort nach dem Einschieben der neuen Lagerkörper auf die schmiedeisernen Pfeiler abzulassen und nunmehr die alten Pfeiler mit Benutzung der neuen als Hilfsgerüst abzutragen. Der Raum innerhalb der alten Pfeiler war möglichst auszunutzen, was dann auch stellenweise bis auf wenige Millimeter geschah, um den neuen entsprechenden Körper geben zu können; die Verankerung war so anzuordnen, dafs die neuen Ankerschrauben behufs Untersuchung jederzeit herausgenommen werden konnten; die Auflagerung der Tragwände sollte den neuen Anschauungen entsprechend centrisch und so ausgeführt werden, dafs den bedeutenden Temperaturbewegungen des• Überbaues freies Spiel geboten war; endlich sollte auch der gefällige Anblick des Bauwerkes keine Einbufse erleiden. Alle diese Bedingungen waren zunächst bestimmend für die Wahl des Ständerquerschnittes, für welchen ein verstärktes Kreuz bevorzugt wurde (T. IV, F. 7 u. 9), nicht nur deshalb, weil dasselbe bezüglich der Knickfestigkeit sehr ökonomisch, vielmehr als z. B. die H oder der gegitterte Kastenquerschnitt, oder weil er eine günstige Strebenanheftung nach beiden Seiten mittels eingesteckten Knotenblechen (F. 13 u. 14) gestattet, oder vermöge seiner Symmetrie ein gefälliges Aussehen erwarten liefs, sondern ganz besonders deshalb, weil durch ein leichtes Ausschwingen der äufseren Rippen am Fufsende ein förmliches Umgreifen des alten Pfeilerfufses und damit eine sowohl in statisch-konstruktiver als in ästhetischer Hinsicht sehr willkommene Verbreiterung des Pfeilerfufses zu erreichen war (vergl. F. 10). Zusammengesetzt ist der Querschnitt aus einem Blech von 500/12 mm, zwei solchen von 244/12, zwölf Winkeln von 80/80/8 bis 12 und Kopfplatten von 180/8 bis 12 mm ; die letzteren Teile nehmen in der Stärke, den Spannungen entsprechend, nach unten hin zu.

Knapp hinter den Füfsen der alten Pfeiler, auf neu eingelassenen Granitquadern versetzt, ruhen unter Zwischenlage von 10 mm starken Bleiplatten, die alten Pfeilerfüfse umgreifend, 80 mm starke Gufs-stahlplatten, welche mit den schmiedeisernen Ständerfüfsen vernietet sind (F. 10 u. 12). Die Ankerlöcher sind in den Diagonalen angeordnet, sodafs die 75 mm starken stählernen Ankerschrauben jederzeit herausgenommen werden können; sie sind 12 cm weit, nahezu 4 m tief und enden unweit der Stirnfläche der vorhandenen Ankerkammern, sodafs die notwendige Erweiterung der letzteren auf das geringste Mafs beschränkt wurde.

Die Ständer erheben sich nahezu parallel den alten bis zu den Kappenträgern und sind in den von unten nach oben abnehmenden, mit jenen der alten Pfeiler wegen des Anbringens der Nietgerüste nicht zusammenfallenden Etagenhöhen durch steife Streben aus je zwei Winkeleisen, wagereehte Riegel aus Stehblech und vier Winkeleisen, sowie durch steife Windkreuze verbunden. Je zwei seitliche Ständer tragen auf ihren aus Kreuzwinkeln und Platten gebildeten Köpfen (F. 9), zur Brückenachse parallele, der Druckverteilung wegen dreiwandige, unten nur mit einem abnehmbaren Schutzblech geschlossene Kastenträger, die untereinander durch Blechquerträger und Windkreuze verbundene gufseiserne Rollenkipplager tragen; diese liegen unmittelbar in den Ebenen der Tragwände des Überbaues/ da die Querwände der Pfeiler nun ebenfalls eine obere Breite von 3,6 m erhalten haben. Solche Rollenkipplager sind auf sämtlichen Pfeilern und dem Widerlager Seite Wien angeordnet, das feste Kipplager wurde auf das auf Fels gegründete Brünner AViderlager verlegt, welches die Bremsschübe aufzunehmen imstande ist. Das gröfste Temperaturspiel am Wiener Widerlager erreicht bei dieser Anordnung + 16 cm, und ist durch zwei Auszugsvorrichtungen mit Bei- und Einlagschienen und einer dazwischenliegenden Schleppschiene, die in jedem Strang hintereinander eingeschaltet sind, ohne sonderliche Schwierigkeiten

unschädlich gemacht. Zur unmittelbaren Auflagerung der Tragwände wurde ein Balanceträger über den Auflagern eingeschaltet, der aus drei Teilen zusammengesetzt werden mufste: einem mittleren, der nach Entfernung des eingangs erwähnten Rollenkastenträgers ohne weiteres an die Träger-Unter-gurtung angenietet werden konnte, und zwei symmetrischen auslegerartigen Seitenteilen, welche erst nach dem Abtragen der alten Lager und Querholme, also erst nach der Umlagerung der Tragkonstruktion auf den neuen Pfeiler sowohl an den Mittelteil, wie an die Tragwandgurte anzunieten waren. Die Abhebung der Brücke von den alten Ständern geschah durch unter die Enden des Mittelstückes des Balanciers auf die Querholme gestellte Pumpen, wobei das darüber liegende Mittelfeld des Überbaues durch zwei schiefe einstweilige Streben auf die Mitte des Balanciers abgestützt wurde und eingetriebene Stahlkeile dafür sorgten, dafs hier wirklich der Gröfstteil des Auflagerdruckes aufgenommen wurde. Die hierdurch bewirkte Entlastung der Balancier-Enden hat zur Folge, dafs die nachträglich angenieteten Endstücke bei der Wegnahme der Abstützung auch zum wirklichen Mittragen gelangen, die Auflagerdrücke der beiden Mittelständer nicht nur auf die Enden des Mittelstückes wirken. — Balanceträger und Querholme haben sehr grofse Scherkräfte aufzunehmen — entsprechend einem Druck von 419 bezw. 450 t — der untere hat infolge dessen doppelte Stehbleche von je 18 mm Dicke und starke Gurtwinkel von 170/150/16 erhalten, die mit zwei Reihen von Nieten zu 28 mm befestigt sind. Der Reihenfolge des Einbringens der drei Balancierteile entsprechend mufsten sie drei kräftige vergitterte Querverbindungen erhalten (F. 11).

Die neuen Pfeiler wurden um theoretisch 5 mm höher angelegt, als die alten gewesen waren, durch die Nietung wurde aber noch eine Streckung derselben um etwa */1000 der Höhe erzeugt, im ganzen mufsten die Tragwände um etwa 45 mm mittels Pumpen gehoben werden, um die obere Kippplatte einschieben zu können, was jeweils eine Zeit von im Mittel 20 Min. in Anspruch nahm. Die von den alten, entlasteten Ständern aus gemessenen Senkungen und Schwankungen betrugen unter den Betriebszügen: die ersteren 1 bis 2 mm, die letzteren nur 1 mm, unter gleichzeitiger Wirkung der stärksten Herbststürme l¹/^ mm. Die Temperaturänderung hat für jeden Grad eine der Rechnung entsprechende Höhenänderung von 0,32 mm zur Folge, wie auch eine Längenänderung des Liberbaues von + 4,5 mm. Zum Schlufs seien noch die aufgewendeten Materialmengen zusammengestellt:

Widerlager

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Pfeiler

II

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Widerlager

Brünn

Schmiedeisen .    .

Grufsstahl . • Gufseisen .    .    .

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Gesamtgewicht 375864 kg. Fig. 136 b. Fig. 136 c. bei Epfenhofen.

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Turmpfeiler des Viaduktes hei Epfenhofen. Der Turmpfeiler dieses bereits S. 93 beschriebenen Viaduktes, welcher ein festes und ein bewegliches Auflager der beiden anstofsenden Überbauten trägt, bietet ein Beispiel für die Unterstützung eines zweigleisigen Überbaues aus neuester Zeit. Im Gegensatz zu dem auf T. III dargestellten Nidda-Viadukte fehlt eine lotrechte Zwischen-Tragwand, das ganze tragende Material ist in die Seitenständer verlegt (Fig. 137 u. 138f und die Last der beiden inneren Wände der Überbauten (von welchen allerdings erst einer erstellt ist) durch schiefe Vollstreben vom

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Fig. 138. Viadukt bei Epfenhofen. m. i : 40. _______ 2800

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Querschnitt der Fig. 135 in jene übergeleitet. In der Fig. 137 ist das Netz der Querwände und die Materialverteilung des im ganzen 17,90 m hohen Pfeilers gegeben, in den Fig. 136«, b u. c der Ständerquerschnitt von H'Form, dessen offene Seiten durch Dreieckzüge aus Flacheisen 70/10 mm versteift sind (Fig. 139 u. 143).

Die Wandstreben und wagerechten Riegel sind alle genau centriert; von den ersteren sind Di und IV für die Breitseite in Fig. 141« u. b dargestellt, diejenigen der Schmalseite bestehen aus

vier, bezw. zwei Winkeln mit Eiiilagen. Die wagerechten Riegel sind auf der Schmalseite durch einfache jT-Eisen, auf der Breitseite durch doppelte vergitterte □ C-Eisen gebildet, die Anschlüsse sind durch Knotenbleche vermittelt. Die oberen Querholme bestehen aus offenen vergitterten Doppelwand-Trägern (Fig. 140 u. 142), die Längsholme, auf welche die Lagerplatten verschraubt sind (Fig. 138 bis 140), liegen über diesen und sind seitlich aus drei, in der Mitte aus fünf nebeneinander liegenden I-Trägern zusammengesetzt und durch eine Blechplatte ab-gedeck't. Der obere wagerechte Querverband (Fig. 140) besteht aus doppelten Winkeleisen und ist in der Mittelebene der Querholme (Fig. 142) mit Winkeln und Knotenblechen angeschlossen.

Die Ständerfüfse sind stumpf abgeschnitten, mit einer Fufsplatte von 20 mm Stärke vernietet und durch diese wieder mit der oberen Platte des gufseisernen Lagers durch 8 Schrauben zu 30 mm und 12 Schrauben zu 25 mm Durchmesser befestigt (Fig. 143 bis 146). Die Gröfstbeansprucliung dieser Schraubenbolzen beträgt 1190 kg.

Fig. 139. Viadukt bei Epfenhofen. m. i:4o.

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Fig. 142.

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Ganz in der Eahe des oben beschriebenen liegt der Thalübergang über den Biesenbach, welcher als Beispiel für eine zweigleisige Thalbrücke in der Kurve kurz beschrieben werden soll. Derselbe überschreitet das Biesenbachthal in einer Höhe von 24,6 m über der Thalsohle mit sieben Öffnungen, von denen die fünf unteren eine Weite von 38,5 m, die beiden oberen eine solche von 30,0 m von Mitte zu Mitte Pfeiler bezw. Kammerwand der Widerlager haben. Die Brücke liegt auf ihrer ganzen Länge in einem Bogen von 350 m Halbmesser und in einer Steigung von 1 : 100. Der Überbau konnte des Bogens halber nicht kontinuierlich ausgeführt werden, wie auch Pendelpfeiler ausgeschlossen waren. Derselbe besteht daher aus sieben Fischbauchträgern mit parabelförmigem Untergurt und einfachem Strebensystem (Fig. 147, S. 115), von welchen fünf eine Stützweite von 37,35 m, zwei eine solche von 28,90 m besitzen und die auf schmiedeisernen Pyramidenpfeilern von 8,05 bis 17,0 m Höhe gelagert sind. Die Widerlager und Pfeiler wurden für zwei Gleise, die Überbauten vorläufig nur für das linke Gleis ausgeführt. Die festen Auflager der Träger sind jeweils an das untere, die beweglichen an das obere Ende derselben gelegt. Aufser dem Einflufs des Eigengewichtes und der Verkehrslast wurden bei Berechnung der Stabkräfte der Pfeiler auch die Bremswirkung, der Reibungswiderstand der Rollenlager, die Fliehkraft und der Winddruck berücksichtigt. Im ganzen sind zwölf Vereinigungen dieser Kräftewirkungen untersucht worden: für zwei- und einspurige Ausführung des Überbaues, mit starker oder schwacher Belastung, von gebremst aufwärts oder abwärts fahrenden oder still stehenden Zügen, bei Windrichtung von links oder von i*echts, für belastete und unbelastete Brücke.

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Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

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) Spannungs- und Formänderungs-Messungen an dem eisernen Pendelpfeiler-Viadukte über das Oschütz-thal bei Weida. Civil-Ingenieur 1887, S. 439 ff.

²

) Vergl. Oppermann. Nouv. ann. de Ia constr. 1877.

³

⁰⁷) Vergl. Tijdschrift van het koninklijk Instituut van Ingenieurs 1877 — 78, S. 65, Taf. 8 u. 9.

⁴

) Vergl. Heinzerling. Die Brücken in Eisen. Leipzig 1870. S. 312 u. 409.

⁵

)    Siehe in der vierten Abteilung dieses Werkes (2. Aufl.) T. V, F. 3 bis 7.

⁶

)    Vergl. Die Überdruckzeichnungen der thüringischen Eisenbahn.

⁷

) Vergl. Fr. Pfeuffer. Die Auswechselung der Pfeiler des Iglava-Viaduktes bei Kanitz-Eibenschütz. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1893, S.- 645 ff., welchem Aufsatz wir hier folgen.

Fig. 143 u. 144. Ständerfufs, von der Längsseite gesehen.

Fig. 143.

Fig. 144.

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Die Pfeiler des eingleisigen Garabit-Viaduktes, welcher das Thal der Truyère bei Garabit überschreitet, erreichen eine Höhe von 60,736 m bei einer Gesamthöhe der Schienen über dem Wasserspiegel von 122,20 m. Der eiserne Teil des Bauwerkes besitzt eine Länge von 448,3 m, an welchen sich beiderseitig noch — auf der einen Seite drei, auf der anderen ein — Steingewölbe von 15 m Weite anschliefsen. Der mittlere Teil des Thaies wird von einem Bogen-Sichel träger von 165 m Weite und 56,8 m Höhe überspannt, die beiderseitigen Thalhänge von kontinuierlichen Parallelträgern. Derjenige auf Seite Marvejols besteht aus fünf Öffnungen, zwei Endöffnungen von je 51,80 m und drei Zwischenöffnungen von je 55,50 m, derjenige auf Seite Neussargues hat zwei Öffnungen von 51,80 m. Beiderseitig ragt eine der Endöffnungen in die Bogenöffnung hinein und ist hier mit einem Pfeiler auf den Bogen abgestützt, während einerseits noch vier, andererseits ein Turmpfeiler auf steinernen Sockeln den Überbau tragen. Das Mittelstück desselben über dem Bogen besteht aus drei kleineren Öffnungen zu 24,64 m Weite. Der höchste Pfeiler jederseits steht auf dem nämlichen Sockel mit dem entsprechenden feogenfufs und erreicht die schon erwähnte Höhe von 60,736 m, während die anderen abnehmend 51,201 m, 34,463 m und 24,512 m besitzen. Der Pfeilerkopf bildet einßechteck von 5 m auf 2,333 m, die Grundfläche nimmt zu mit der Höhe der Pfeiler von 4,170 m auf 8,936 m bis 7,00 m auf 18,31 m. Die Neigung der Stirnwände der grofsen Pfeiler, welche auf T. IV, F. 18 bis 30 dargestellt sind, entspricht mit 0,11088 derjenigen der Bogenwände; diejenige der Querwände ist 0,03888, sodafs sich die Verlängerungen der Ständerachsen in einem Punkt schneiden, wie das übrigens auch bei den übrigen Pfeilern mit wenig abgeänderten Neigungsverhältnissen der Fall. Die Ständer haben Kastenquerschnitt erhalten (F. 20 u. 21) mit zwei Stehblechen 600/9 mm, vier Winkeln 100/100/10 mm, zwei bis fünf Kopfplatten 600/9 mm und einfachen Saumwinkeln von 100/100/10 mm an den freien Rändern der Stehbleche. Die offene Seite der Kasten ist mittels eines Dreieckzuges aus Winkeln versteift, derart, dafs er in allen seinen Teilen, auch im Innern, immer für Revisionen und Neuanstriche zugänglich bleibt.

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Fig. 153 giebt Aufschlufs über die Material Verteilung, Fig. 152 über die Anordnung der Stofsdeckungen im einzelnen. Bezüglich der ersteren ist die nach aufsen fallende Staffel der Kopfplattenstöfse zu beachten, welche die leichte Aufsetzung der oberen Ständerteile auf die unteren ermöglicht. Die Querseiten der Pfeiler sind mit Kreuzstreben und wagerechten Riegeln ausgefacht, die Längsseiten haben Felder von halber Höhe mit Riegeln in jedem zweiten erhalten; in jeder ganzen Stockwerkhöhe ist ein wagerechtes Querkreuz handen. Streben und Riegel der Querseiten und wagerechte Diagonalen bestehen aus je 4 vergitterten Eckwinkeln (F. 22, 23 u. 24), die Streben der Längswände aus 2 über Eck gestellten Winkeln, die Riegel derselben (F. 25) aus 4 zu einem I vergitterten Winkeln. Den Strebenanschlufs der Querwand zeigt Fig. 30, in der Längswand ist er mit Hilfe angehefteter Knotenbleche erfolgt. Der obere Pfeilerabschlufs besteht in den Längsseiten aus starken Kastenträgern mit zwei Stehblechen von 700/12 mm, acht Winkeln von 100/100/14 mm, zwei oberen Kopfplatten von 100/9 mm und sechs unteren von 250/12 mm, welche die festen Kippauflager tragen; in den Querseiten aus ebensolchen Trägern, bei welchen aber die Kopfplatten durch einen Dreieckzug aus Flacheisen ersetzt ist. Jeder Ständerfufs ruht mit seinem durch Blechauflagen ver-

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also auf das laufende Meter Höhe von 24,51    36,46    51,20    60,73    60,73 m,

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Mit der Aufstellung des Eisenwerkes wurde von der Firma Eiffel am 24. Juni 1883 begonnen und der ganze Bau war vollendet im November 1884.

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Als Beispiel eines amerikanischen Yiaduktes mit schmiedeisernen Turmpfeilern beschreiben wir den von G. S. Mori son konstruierten, im Jahre 1884/85 von der Union Bridge Cie. in Buffalo ausgeführten Marent-Gulch-Yiadukt, welcher die Northern-Pacific-Bahn über eine Thalsenkung bei Missoula im Montana-Gebiet überführt und an derselben Stelle und in gleicher Höbe wie ein zehn Jahre früher von C. C. Schneider erbauter, zur Auswechselung bestimmter hölzerner Yiadukt errichtet ist. Zu-

nächst wurden zwischen die hölzernen Pfeiler und zwar mit Überschlagung je einer Öffnung, eiserne Pfeiler eingebaut und darauf die hölzernen Träger nach und nach gegen eiserne ausgewechselt.

Der in der Geraden liegende Überbau besteht aus je zwei Blechträgern an jedem Ende zu 9,15 m Stützweite, während sich zwischen denselben fünf mit Trapezträgern überspannte Öffnungen von je 35,56 m Stützweite befinden. Die Pfeiler (Textfig. 154 a u. b und 155), wovon zwei niedriger, zwei höher sind, haben in der Stirn eine Breite von 7,11 m oben und bei einer Höhe von 33,41 m und 57,60 m eine Breite von bezw. 8,43 und 9,52 m unten, in der Leibung eine Breite von 6,10 m oben und von bezw. 17,13 und 25,30 m unten. Die höheren und niedrigeren Turmpfeiler sind in bezw. 4 und 7 Geschosse geteilt, welche durch Querstäbe und gekreuzte Diagonalen ausgesteift sind. Die Geschosse der hohen Pfeiler sind in den Stirnwänden von gleicher Höhe und zwar je 8,23 m hoch, während die vier unteren, in deren Leibungswänden mit Zwisehenständern versehenen Geschosse ungleich hoch und so angeordnet sind, dafs diese Zwischenständer und die mittleren Riegel durch den Kreuzungspunkt der Diagonalen gehen.

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Fig. 157 b enthaltenen Normalschnitt zusammengesetzten Ständer parallel und normal zur Viaduktachse Knotenbleche angenietet sind, an welche sich die aus je zwei Q-Eisen bestehenden obersten Riegel der Stirn- und Leibungswand anschliefsen. Für die Anschlüsse der entsprechenden Diagonalen-Paaro

sind je zwei zu einander normale Bolzen angeordnet, während die Diagonalstäbe aus Rundeisen bestehen und an den Enden mit Bolzenaugen versehen sind.

Die Ständer der Pfeilerschäfte sind, wie die das Stück ab (Fig. 155) darstellenden Fig. 158 bis 160 zeigen, aus je zwei Stehblechen von 86,8 x 1,3 cm Stärke, je vier "Winkeleisen von 8,9 X 8,9 x 1,3 cm Stärke, aus einer 50,8 x 1 cm starken, an die Schenkel der äufseren Winkeleisen genieteten Stirnplatte und aus je 6,3 x 1 cm starken, an die Schenkel der inneren "Winkeleisen genieteten, gekreuzten Gitterstäbchen zusammengesetzt. Die Anschlüsse der — aus je zwei oben und unten durch Gitterstäbe verbundenen £ - Eisen bestehenden — Riegel sind durch Knotenbleche, diejenigen der mit Augen versehenen, aus Rundeisen bestehenden Diagonalen-Paare durch Bolzen von 7,6 cm Durchmesser bewirkt. Alle durch die vier untersten Geschosse der Leibungswände der hohen Pfeiler reichenden Zwischenständer sind ebenfalls aus zwei Q-Eisen konstruiert, welche durch Gitterstäbchen zu einem rechteckigen Prisma verbunden sind. An den Kreuzungen dieser Zwischenständer mit den Diagonalen sind letztere mit Augen versehen, durch jene Ständer hindurchgesteckt und an dieselben mittels durchgehender Bolzen befestigt.

Die Pfeilerfüfse und deren zweiteilige Lager ergeben sich aus den Text-fig. 161 bis 163 c, S. 121. Zunächst sind die unteren Enden der Ständer durch aufgelegte Platten verstärkt (Fig. 161« u. 163 c, S. 121), welche sich gegen den oberen Lagerbolzen stemmen. Die beiden äufsersten dieser Platten umfassen den letzteren, sowie die beiden äufseren Rippen des oberen Lagerteiles (s. Fig. 163 5). Der Anschlufs der beiden untersten, aus je zwei Q-Eisen bestehenden Riegel ist durch Knotenbleche, derjenige der untersten Diagonalen der Stirn- und Leibungswand durch je zwei normal zu einander angeordnete Bolzen bewirbt (s. Fig. 161). Der obere Teil des gufseisernen Lagers trägt oben drei Rippen, wovon die beiden äufseren Pfannen finden oberen, 12,7 cm starken Lagerbolzen besitzen, während die mittlere den letzteren umschliefst, unten eine halbcylindrische Höhlung mit einem nach unten verlängerten Mittelstück, in welche der untere, 12,7 cm starke Lagerbolzen pafst und von jenem Mittelstück umfafst wird. Der untere Teil des gufseisernen Lagers, welcher in den Textfig. 161« u. 163 a bis 163 c eingehend dargestellt ist, trägt oben die Pfanne für den unteren Lagerbolzen, unten die durch Rippen verstärkte kreisförmige Unterlagsplatte von 1,143 m Durchmesser, welche auf dem Mauerwerk aufruht und durch je fünf Ankerschrauben mit dem Grundmauerwerk verbunden ist. Die steinernen Unterbauten sind für jeden Ständer getrennt angeordnet.

Fig. 158.

Fig. 159.

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Schliefslich sei bemerkt, dais man einige Bemerkungen über die Ausbildung der Formen der eisernen Turmpfeiler im YI. Kapitel, S. 533 findet.

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Fig. 163 c.

Eine neuartige Anwendung haben schmiedeiserne Turmpfeiler bei der Tower-Brücke in London¹) und bei den französischen Schwebefähren²) (Ponts à transbordeur) gefunden. Bei der ersteren tragen zwei Uferpfeiler eine obere Fufsgängerbrücke in einer Höhe, welche den höchsten Masten der Seeschiffe die Durchfahrt gestattet; die Personen gelangen durch Treppen und Aufzüge, die in den Türmen selbst angebracht sind, in die Höhe der Brückentafel (vergl. Kap. I, S. 61). Bei den letzteren trägt die in ähnlicher “Weise auf den Pfeilerköpfen gelagerte Tragkonstruktion einen auf Schienen rollenden Wagen, an welchem mittels Drahtseilen eine Plattform in Uferhöhe aufgehängt ist, welche Personen und Wagen aufnimmt und von einem Ufer zum anderen überführt. Die erste dieser Schwebefähren wurde in Bilbao (Spanien), die zweite in Biserta (Tunis) erstellt, worauf ihnen rasch solche in Eouen und bei Rochefort in Frankreich selbst folgten. Entworfen und ausgeführt wurden sie alle von der Brückenbauanstalt F. Arnodin in Chateauneuf an der Loire.

§ 44. Beispiele ausgeführter gufseiserner Turmpfeiler.

Wie bereits in § 39 erwähnt, sollen von Turmpfeilern, die ganz oder zur Hauptsache aus Gufs-eisen bestehen, nur einige wenige Beispiele noch bestehender Bauten kurz beschrieben werden, die entweder in geschichtlicher oder konstruktiver Hinsicht Beachtung verdienen. Yollständigere und in die Einzelheiten eintretende Darstellungen dieser z. T. namentlich für ihre Zeit sehr bedeutenden Leistungen der Brückenbaukunst findet man in der 2. Auflage dieses Buches.

An die gegliederten gufseisernen Kegel- und Pyramidenpfeiler, welche früher zur Unterstützung besonders der Ketten und Kabel von Hängebrücken verwendet wurden (Brücke über die Maas bei Seraing und über die Dordogne bei Cubzac, Brücke über die Ruhr bei Mülheim), schliefsen sich als gröfsere Ausführungen die Pfeiler der in den Jahren 1853 bis 1856 von Etzel erbauten drei Yiadukte über die Sitter, Glatt und Thur in der Linie St. Gallen-Winterthur (Schweiz) an.

Diese Pfeiler bestehen aus zusammengesetzten, sich durchschneidenden Wänden, deren äufsere Teile dreieckförmige Strebepfeiler von ungleichem Anzug nach der Quer- und Längsseite bilden. Die äufseren Seitenwände der erwähnten Pyramide sind aus durchbrochenen Gufsplatten mit I-förmigem Querschnitt mittels Schrauben zusammengesetzt, während die zur Brückenachse parallelen und senkrechten Strebenwände aus paralleltrapezförmigen Platten mit bezw. T-förmigem und I-förmigem Querschnitt bestehen, welche in den Ecken der Pyramide miteinander verschraubt und an den geneigten Aufsenkanten durch U-förmige, mit versetzten Fugen an dieselben geschraubte Gufsstücke verstärkt sind. Die Pfeiler ruhen auf einer starken, ihrem Querschnitt entsprechenden Unterlagplatte von der Form eines vierfachen Kreuzes, dessen acht nach aufsen gerichtete Arme an den Enden durch starke Anker mit dem Sockelmauerwerk verbunden sind, während die erhöhte, mit Flantschen versehene Mittelrippe derselben zum Anschlufs der untersten Platten des Pfeilers dient. Den Kopf des Pfeilers bilden weniger durchbrochene, vorn profilierte, aufsen mit konsolenartigen Yorsprüngen versehene Platten, auf denen die Träger der eingleisigen Gitterbrücke ruhen.

Fig. 165.

Fig. 166.

Fig. 164 bis 168. Viadukt über die Saave bei Freiburg. Fig. 164.

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Da in den Pyramiden- und Strebewänden dieser Pfeiler ein Diagonalverband fehlt, so haben vorzugsweise die Flantschen ihrer paralleltrapezförmigen Platten diejenige Terschiebung in der Querrichtung zu verhindern, auf welche durch starke Windstöfse hingewirkt wird, ebenso wie diejenigen in der Längsrichtung, welche durch Bremsung und Temperaturdehnung erzeugt werden, da der Überbau

auf den Pfeilern fest aufrulit, während die Brückenenden auf den Widerlagern verschieblich über Rollen angeordnet sind. Da der bei weitem gröfsere Teil der Eisenmasse in dem Pfeilerkern angehäuft ist, widersteht dieselbe wohl einem Druck, weniger einer Anspruchnahme durch Biegung, welche sich in den Aufsenkanten der Strebepfeiler verhältnismäfsig stark entwickelt. Hierzu kommt noch die Schwierig- * keit der Ausführung dieser Pfeiler beim Aufeinandersetzen der Platten, welche bei dem Sitter-Viadukte mit Hilfe des Meifsels und unter Anwendung von ungünstig auf das Gufseisen einwirkendem Mastix bewirkt werden mufste. Auch diese Pfeilerart hat den massiv aus Stein oder den aus dem elastischeren Schmiedeisen konstruierten weichen müssen.

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Den ersten rechteckigen Pfeilergrundrifs wandte Etzel bei dem in den Jahren 1857/62 erbauten, vom Creusot-Werk entworfenen, in den Fig. 164 bis 168 dargestellten Viadukt über die Saane bei Freiburg an. Derselbe besitzt, wie Fig. 167 zeigt, zehn äufsere und zwei innere, also zwölf gufseiserne Pfeilersäulen, zwischen welche in den je vier geneigten Wandebenen Gitterwerk, sowie in horizontalen, den einzelnen Geschossen entsprechenden Ebenen Fachwerk, beides aus gewalzten Stäben, eingefügt ist.

Dieser auf gemauerten Sockeln von 3 bis 32 m Höhe ruhende, 43,23 m hohe, zwischen den äufsersten Säulenachsen unten 10 m breite und 6,2 m tiefe, oben 6,27 m breite und 4,28 m tiefe Pfeilerbau, dessen zwölf Säulen mit einer Neigung von -üy bis gegeneinander gestellt sind, steht auf gufseisernen, 60 cm hohen, durch je 3,5 cm dicke Rippen verstärkten, aus 16 Teilen mittels acht 3 cm starker Bolzen zusammengeschraubten Sohlstücken, welche mittels zwischengelegter Bleiplatten auf jenen Steinsockeln ruhen. Jede Säule ist aus elf, 3,8 m im Mittel langen Röhrenstücken von 24 cm äufserem Durchmesser und 3,2 cm Wandstärke (Fig. 168) mittels 5 cm dicker Flantschen und je vier 4 cm starker Bolzen zusammengesetzt und zur Vermehrung ihrer Steifigkeit, sowie zur Erleichterung ihrer Verbindung mit dem Gitterwerk mit vier T-förmigen Rippen von 3 cm Stärke versehen. Zur wagerechten Verbindung der Säulen dienen im Querschnitt kreuzförmige, aus je vier Winkeleisen von 8 cm Schenkellänge, und 1 cm Stärke zusammengesetzte Druckstangen und aus Flacheisen von 10 cm Breite und 1 cm Stärke konstruierte Gitterwerke im Äufseren nebst Diagonalverbindungen im Inneren des Pfeilers, wozu ferner von zwei zu zwei Röhrenstücken, also in Abständen von 7,65 m im Mittel wagerechte Diagonalkreuze aus 10 cm hohen C-Eisen kommen. Am oberen Ende tragen die Pfeiler gufseiserne, 60 cm hohe, wie jene Sohlstücke konstruierte und zusammengesetzte Rahmen (Fig. 165 u. 166), welche die als Unterlage für den eisernen Überbau dienenden hölzernen Bohlstücke aufnehmen.

Fig. 169.

Fig. 169 bis 171. Beelah-Viadukt. Fig. 170.

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Die Zahl der Tragsäulen finden wir bei dem Ende der 50 er Jahre in der Durham Süd- und Lancashire-Eisenbahn bei Brough in Westmoreland von Thomas Bouch erbauten Beelah-Viadukte (Fig. 169 bis 171) und bei dem ihm nachgebildeten, in derselben Linie erbauten Deepdale-Viadukte, bei welchen der rechteckige Grundrifs beibehalten ist, bereits auf 6 verringert.

Die 15 Pfeiler des Beelah-Viaduktes, welche Träger von rund 18,30 m Spannweite unterstützen, besitzen verschiedene Höhen. Der in Fig. 169 u. 171 dargestellte gröfste derselben erreicht eine Höhe von 45,72 m mit Ausschlufs des Säulenfufses und enthält 10 Stockwerke von gleicher Höhe, welche aus je sechs Röhrenstücken von 4,572 m Länge, je 7 gufseisernen Riegeln und je 9 Paar schmiedeiserner gekreuzter Diagonalen in den 7 Feldern der Aufsen- und Zwischenwände und in den beiden Feldern der durch jene Riegel gelegten Ebene bestehen. Die Säulenstücke haben sämtlich einen äufseren Durchmesser von 30,5 cm bei einer von unten nach oben abnehmenden Wandstärke von 3,2 zu 2,2 cm und sind mittels starker, durch Rippen versteifter Flantschen und Bolzen in der durch Fig. 171 dargestellten Weise zusammengesetzt. Die im Querschnitt I-förmigen Riegel sind an den Enden mit angegossenen Sektoren und Flantschen versehen, mittels deren sie zwischen zwei Ansätzen der Säule einen Teil derselben umschliefsen und bezw. durch Bolzen mit ihr verbunden sind.

Die Pfeiler der in den Jahren 1864/65 von Kördling erbauten Eisenbahn-Viadukte⁷⁵), wovon der eine, zweigleisige, in Bousseau d’Aliun die Balm von Montluçon nach Limoges über das Creuse-Tbal, der andere, eingleisige, die Bahn von Figeac nach Aurillac über den Cère-Flufs führt, sind im allgemeinen denen der Saane-Brücke nachgebildet, nur ist die mittlere Tragsäulenreihe weggelassen.

Der in den Jahren 1868/69 von Kördling in der Linie Commentry-Gannat erbaute eingleisige Viadukt über die Bouble (Fig. 172 bis 174) enthält 6 Öffnungen von je 50 m Weite von Mitte zu Mitte der Pfeiler. Jeder der letzteren bildet eine vierseitige abgestumpfte Pyramide mit vier gufseisernen Tragsäulen, an welche sich unten je zwei konkav gebogene, ebenfalls aus gufseisernen Röhren zusammengesetzte Streben anschliefsen. Die auf diese Weise ein lang gestrecktes Achteck bildende Grundfläche ruht auf einem entsprechend geformten gemauerten Sockel, mit welchem die einzelnen Säulen und jene Streben verankert sind. In der Pfeilerachse befindet sich noch eine hohle gufseiserne Spindel von 25 cm äufserem Durchmesser, welche einer zur Verbindung der Thalsohle mit der Bahn dienenden, von der Langseite des Sockels her zugänglichen Wendeltreppe zum Anschlufs dient, auf einer gufseisernen, durch Rippen verstärkten, durchbrochenen Gufsplatte steht und mit dieser durch Flantschen und Bolzen fest verbunden ist.

Die vier geraden Tragsäulen bestehen aus je 5 m langen, durch Flantschen und je 8 Bolzen verschraubten Röhrenstücken (Fig. 172 u. 174) mit je zwei angegossenen Lappen und angeschraubten Knotenblechen, an welche die in den beiden anschliefsenden Pfeilerwandebenen befindlichen, im Querschnitt bezw. T-förmigen und Unförmigen Riegel und gekreuzten Diagonalen angenietet sind. Die in den rechteckigen Ebenen jener Riegel befindlichen, im Querschnitt Unförmigen Diagonalen sind mittels kurzer, durch die Säulen gesteckter, flach ausgeschmiedeter Rundeisen angeschlossen, welche innen an ihre Enden angenietet, aufsen mit Schraubenmuttern versehen sind, wodurch die erforderliche Diagonalspannung erzeugt wird.

Der Anschlufs der erwähnten gebogenen Streben an die geraden Tragsäulen ist oben mittels dreieckiger Zwickel, unten durch Stäbe bewirkt, deren Anordnung aus Fig. 172 u. 174 hervorgeht. Die Hauptverankerungen mit dem Mauerwerk befinden sich am Fufse der Streben, wo sie dem Momente des normal zur Viaduktachse wirkenden Winddruckes den wirksamsten Widerstand entgegensetzen. Die sämtlichen, unten mit angegossenen runden Fufsplatten versehenen Füfse der Ständer und Streben sind durch vier Lagen eiserner Bänder (Fig. 172 bis 174), die Köpfe der Ständer parallel zur Brückenachse durch schmiedeiserne Querbalken verbunden, welche die kräftigen, gufseisernen Kipplager der Gitterträger aufnehmen und mit ihnen durch Schrauben in der aus den Figuren ersichtlichen Weise vereinigt sind. Die mit zweifachem Stabsystem konstruierten, 3,5 m im Mittel entfernten Hauptträger nehmen oben schmiedeiserne Quer- und Schwellenträger, sowie aufsenliegende Fufswege auf und sind unter der Fahrbahn durch den in Fig. 174 dargestellten Vertikalquerverband gegen Ausweichen aus den lotrechten * Ebenen gesichert.

Ähnliche Anordnungen hat der von Nördling in derselben Linie erbaute Bellon-, Sioule- und Heuvial-Viadukt erhalten.

Von den wenigen später noch erbauten gufseisernen Turmpfeilern sollen erwähnt werden diejenigen des Viaduktes über das Pfrimmthal zwischen Alzey und Kaiserslautern, zwei Pfeiler von 19 m und einer von 10 m Höhe mit rechteckigem Querschnitt, Ständern aus Röhren von 50 cm äufserem Durchmesser und schmiedeisernen Ausfachungen; ferner die Pfeiler der 1878 dem Verkehr übergebenen Brücke der Korth-British-Bahn über den Tay bei Dundee, welche aus 85 Öffnungen von 9,1 bis 74,5 m

7o) Vergl. Nördling. Sur les piles en charpente métallique des grands viaducs. Ann. des ponts et chaussées 1864 II.; auch Benedict. Über Brückenpfeiler aus metallischem Zimmerwerk. Allg. Bauz. 1868/69.

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Spannweite bestand und eine Gesamtlänge von 3620 m besafs, von welcher am 27. Dezember 1879 während der Befahrung durch einen Eisenbahnzug bei Sturmwind die 13 mittleren Öffnungen mit den Pfeilern 28 bis 41 einstürzten.

Die Pfeiler (Fig. 175 u. 176) waren (mit Ausnahme einiger massiven Pfeiler am südlichen Ufer) bis

zum Hochwasserstand aus Ziegeln und Beton, darüber aus schwach geneigten, aus gufseisernen, im Mittel 3,3 m langen Köhrenstücken von 30 bis 46 cm Durchmesser bei 2,5 cm Wandstärke mittels 10 cm breiter,

5 cm starker Plantschen und

Fig. 175 u. 176. Alte Tay-Brücke bei Dundee. Fig. 175.

M. 1 : 250.

je 8 Schrauben zusammengesetzten, durch leichtes Fachwerk verbundenen Säulen hergestellt. Der aus Flacheisen - Diagonalen und X-förmigenDruckstäben bestehende Querverband war mittels angegossener Lappen an die Säulen angeschlossen, die Befestigung der Druckstäbe durch Bolzen, diejenige der Zugstäbe an beiden Enden durch Bolzen und durch stählerne, zum Nachstellen bestimmte Keile bewirkt. Die höheren Pfeileraufsätze bestanden aus je 6, in Form eines länglichen Sechsecks zusammengestellten Säulen, welche am Kopfe zu je 3 mittels einer Kappe vereinigt waren, während die beiden zu einem Pfeiler gehörigen Kappen aufser durch den obersten Druckstab des Säulenfachwerks nicht verbunden wurden. Zwischen der Kappe und dem Untergurt der Träger lag ein aus drei I-förmigen Blechträgern gebildetes festes oder Rollenlager. Die Befestigung des Säulenfufses auf dem Pfeilersockel war durch eine besondere Fufsplatte bewirkt, deren Ankerbolzen bei 4,4 cm Stärke 150 cm Länge hatten.

Die Ursache des Einsturzes beruhte nach dem Urteil der eingesetzten Untersuchungskommission hauptsächlich auf der ungenügenden, unter Zugrundelegung eines zu geringen Winddruckes ermittelten Stärke der Fachwerkstäbe ihrer Pfeiler und von deren Anschlüssen an die Säulen, zumal die Brücke vorher schon durch den Verkehr und durch starke Stürme so beansprucht worden war, dafs sich die Querverbindungen der Pfeiler, und zwar kurze Zeit nach der Brückenprobe, bereits gelockert hatten. Dagegen wurde weder ein Nachgeben der Fundamente, noch eine mangelhafte Konstruktion der Träger beobachtet. Der bedeutende Umfang des Einsturzes wurde der Anwendung langer kontinuierlicher Träger zugeschrieben, welche beim Nachgeben eines Pfeilers die Zerstörung der übrigen nach sich zogen.

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Es soll noch des Solway-Viaduktes gedacht werden, der zwar Joehpfeiler hatte, aber aus anderen Ursachen ein ähnliches Schicksal erlitt ; dasselbe machte deshalb weniger Aufsehen, weil die Katastrophe keine Menschenleben forderte.⁷⁶) Auch der Solway-Viadukt überschreitet wie die Taybrücke einen jener scharf eingeschnittenen Firths, an denen die schottische Küste reich ist. Die Gesamtlänge des Viaduktes beträgt 2 km, die einzelnen Öffnungen haben Spannweiten von nur 10 m. Die Jochpfeiler bestehen aus je 5 gufseisernen Säulen, auf denen die vorläufig noch eingleisig benutzte Fahrbahn mit vier Parallelträgern ruht.

Dem Gutachten über den Einsturz des Viaduktes sind nach dem „Architect“ folgende Angaben entnommen: Der Unfall wurde durch die aufsergewöhnliche Stärke des Eisganges herbeigeführt. Mächtige Eisschollen trieben mit einer Geschwindigkeit von 4 bis 5 m in der Sekunde gegen die

⁷⁶) Vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1881, S. 26.

Die einzelnen Röhren wurden dem Anscheine nach infolge des gewaltigen Anpralles eine nach der anderen geradezu abgeschoren, sodafs die Zerstörung der Joche durch die allmähliche Zerstörung der Säulen, und nicht otwa durch den einseitigen Druck der aufgestauten und zu bedeutender Höhe sich auftürmenden Eismassen herbeigeführt ward. — Der lange andauernde Frost hatte das Gufseisen ohnehin ungemein spröde gemacht. —- Die geringe Liehtweite der einzelnen Öffnungen verhinderte den freien Abfluls der Schollen, deren Gröfse überdies so erheblich war, dafs ein Anprall gegen die Pfeiler nicht ausbleiben konnte. Doch würde die Wirkung voraussichtlich nicht jenes verderbliche Mafs erreicht haben, wenn die als Eisbrecher dienenden, seimig gestellten Endsäulen stärker gewesen wären und den lotrechten Tragsäulen einen wirksamen Schutz hätten bieten können.

schwachen Jochpfeiler, deren gufseiserne Röhren nur 30 cm Durchmesser und 22 mm Wandstärke besafsen.

„Dieser Unfall liefert den überzeugenden Beweis, dafs dünne, gufseiserne Säulen für Pfeiler, welche irgend welchen plötzlichen Stöfsen ausgesetzt sind, mit Sicherheit nicht verwandt werden können. — Die Zerstörung der Taybrücke hat bewiesen, dafs sie ebensowenig einem heftigen Winddruck Widerstand zu leisten vermögen.“ —

Hieraus ergiebt sich der Schlufs, jede derartige Konstruktion sowohl bei hohen Yiadukten, die starken Windströmungen ausgesetzt sind, als auch bei den über Flufsmündungen führenden Viadukten, welche heftige Eisstöfse auszuhalten haben, überhaupt nicht in Anwendung zu bringen.

ö. Gerüstpfeiler.

§ 45. Allgemeines. Die Gerüstpfeiler sind räumliche Fachwerke und können als eine Abart der Pyramidenpfeiler betrachtet werden, von denen sie sich in der Form und in den Gröfsenverhältnissen unterscheiden. Sie sind entstanden aus der Vereinigung zweier lotrecht stehender Wandpfeiler durch wagerechte Riegel nebst Kreuzen in den schiefen Seitenwänden und wagerechte Querkreuze in den Höhen der einzelnen Stockwerke. Ihre Form ist demnach die eines abgestumpften Keiles mit lotrechten Querseiten und schiefen Längsseiten. Da die Gerüstbrücken den Druck möglichst gleich-mäfsig auf die Grundfläche verteilen sollten, so behielt man die verhältnismäfsig geringen Abstände der ehemaligen hölzernen Joche für die Querwände der Gerüstpfeiler bei, machte aber auch meist die Lichtweite zwischen diesen nicht grofs, sodafs sowohl die Köpfe der Pfeiler, wie die Zwischenräume gegenwärtig allgemein mit vollwandigen Blechbalken iiberbrückt werden bis zu Weiten von etwa 25 m. Gröfsere Weiten überspannt man mit Fachwerksbalken. Doch kommen auch Abweichungen vor, vergl. Gokteik-Yiadukt S. 137 ff. Falls die Bodenbeschaffenheit gröfsere Belastungen gestattet, so ist die Weite der Öffnungen nur durch die Art der Aufstellung begrenzt. Ein Hauptvorteil der Gerüstbrucken besteht nämlich in der Möglichkeit ihrer leichten Aufstellung ohne feste Gerüste. Diese erfolgt allgemein von einem Ende oder von beiden Enden aus durch vorkragende ausbalancierte Laufkrane (travellers), welche auf einem Pfeiler aufgestellt, die folgende Zwischenöffnung und die nachfolgende Pfeilerbreite beherrschen müssen (vergl. Fig. 195). Hier sei nur erwähnt, dafs zuerst der nachfolgende Pfeiler hochgeführt wird, worauf die Wände der Zwischenöffnung eingelegt werden, alles mit Hilfe des Krans. Das Material wird dabei womöglich auf schon bestehendem Gleise zum Brückenende geführt und auf dem Yiadukt vor und durch den Kran hindurch mit Hilfe von Laufkatzen an die richtige Stelle geschafft. Zum Zweck billigerer und rascherer Ausführung werden ferner die Pfeilerbreiten und die Weiten der Zwischenöffnungen, dann auch die Stockwerkhöhen der verschiedenen Pfeiler bei einem und demselben Bauwerk möglichst gleich grofs gemacht.

Endlich erhalten die Längswände meist starken Seitenanzug, weil mit der Breite der Grundfläche die Druckbelastung der Steinsockel einerseits und die Zugbeanspruchung der Ankerstangen anderseits abnimmt; dadurch wird bei der grofsen Wirkung der wagerechten Seitenkräfte und der oft grofsen Höhe der Gerüste erst die Verwendung kleiner getrennter, sjiarsamer Ständersockel ermöglicht; diese belasten trotz kleiner Grundfläche den oft schlechten Baugrund nicht sehr und gewähren trotz kleinem Rauminhalt noch ausreichendes Ankergewicht; denn wenn auch im allgemeinen eine Zugkraft am Ständerfufs durch die Wirkung der Seitenkräfte zu vermeiden gesucht wird, so läfst sie sich doch nicht immer vermeiden, namentlich nicht bei den gewöhnlich höchsten Pfeilern in der Mitte des Viaduktes.

Xicht selten kommen Gerüstpfeiler und Pendelpfeiler abwechselnd zur Verwendung, derart, dafs zwischen zwei Gerüstpfeiler ein oder mehrere Pendelpfeiler eingeschaltet werden (vergl. die Hochbrücke (High bridge) in St. Paul, S. 96). Pendelpfeiler werden besonders gern in den äufsersten, weniger hohen Teilen der Hänge verwendet, auch wenn im übrigen Teil des Viaduktes ausschliefslich Gerüstpfeiler zur Ausführung kommen (vergl. Granite-Viadukt Fig. 187, Gokteik-Viadukt Fig. 195, Viadukte Waidhofen-Gaming Fig. 211, wo sogar jederseits ein Pendelpfeiler in der Kurve steht).

Was den verwendeten Baustoff anlangt, wurden im Verlauf der Entwickelung erst die auf Zug beanspruchten Hölzer durch eiserne Stangen ersetzt³), darauf die Ständer und deren Querverbände aus Gufseisen hergestellt und zu den Aussteifungen Schmiedeisen, später zu allen Teilen der Gerüstpfeiler dieses letztere verwendet. Dabei wurden anfänglich die allgemein üblichen Gelenkbolzenverbindungen benutzt und die Diagonalen aus nachstellbaren Rund- oder Quadrateisen erstellt, während in neuerer Zeit auch auf diesem Gebiet die vernieteten festen Knotenverbindungen mit steifen Diagonalen Eingang finden. Wenn auch in Gufseisen bedeutende Bauwerke erstellt wurden — der Trayrun-Viadukt in der Baltimore-Oliio-Bahn bildet ein ebenso frühes, als wegen seiner Kühnheit bemerkenswertes Beispiel⁴) — so ist dieser Baustoff doch gänzlich verlassen worden und heute kommt ausschliefslich Schmiedeisen zur Verwendung.

§ 46. Konstruktionselemente. Diese sind in der Hauptsache die nämlichen wie bei den Pyramidenpfeilern; nur die Ausbildung von Kopf und Fufs erleidet einige Abänderungen infolge der gröfseren gegenseitigen Entfernung, in welcher die Ständer

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auf gestellt sind. Fürs erste erfordert die grofse Pfeilergrundfläche sorgfältige Berücksichtigung der Temperaturwirkungen, welche in der Bewegung der Füfse zum Ausdruck gelangen. Die Ermöglichung dieser Bewegung ist hier um so notwendiger, als die Ständerfiifse allgemein auf getrennten, aus Ersparnisgründen verliältnismäfsig schwach gebauten Sockeln stehen, die den Schub von starken und langen Fufsriegeln in den meisten Fällen ohne Schädigung nicht aushalten könnten. Denn wenn ja allerdings nach Früherem die Länge des Fufsriegels auf die Stärke des Schubes ohne Einflufs ist, so doch nicht auf die Gröfse seiner Dehnung; und während die geringfügige Bewegung des Endpunktes eines kurzen Riegels von dem Mauersockel vielleicht noch ohne Schaden aufgenommen werden kann, so doch nicht mehr die gröfsere Bewegung des Endpunktes eines langen Riegels. Durchgängig ordnet man daher in Amerika die Ständerfüfse nach Fig. 177 so an, dafs der eine fest gehalten

wird, jeder benachbarte in der Richtung seiner Rechteckseite, der gegenüberliegende in derjenigen der Diagonale gleiten oder rollen kann. Bei kleinen Verhältnissen, aber auch oft bei grofsen Bauten, begnügt man sich mit Gleitplatten, die mit einer Schicht konsistenten Fettes (gewöhnlich Talg und Bleiweifs gemischt), versehen werden (vergl. T. III, F. 19 e und Textfig. 198), bei grofser Pfeilergrundfläche werden Rollenlager angeordnet. Zwei dieser müssen in den Richtungen der Pfeilerseiten spielen können,

Fig. 178 bis 180. Mississippi-Viadukt bei Minneapolis, m. i : 25.

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das dritte in der Richtung der Diagonale. Bei ungleichmäfsiger Erwärmung der verschiedenen Pfeilerseiten erfolgt aber die Bewegung nicht genau in der Richtung der Diagonale, weshalb die Anordnung zweier übereinander liegender Rollenscharen nach Fig. 178 bis 180 (Viadukt über den Mississippi bei Minneapolis) richtiger ist. Der stumpf abgeschnittene Ständerfufs ist wie gewöhnlich mittels Knotenblechen und Winkeln einer Fufsplatte befestigt, die auf der oberen Rollenschar läuft. Diese bewegt sich auf einer Platte, die ihrerseits sich auf der unteren Rollenschar verschiebt. Beide

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. C. 3. Aufl.

Rollenscharen sind durch seitliche Leisten, welche in die Zapfen der Rollen eingreifen, zusammengehalten und durch Saumwinkel an der Zwischenplatte am Abrollen von den Platten gehindert.

In allen Fällen, ob die Bewegung der Ständerfüfse durch Gleitflächen oder durch Rollenscharen ermöglicht sei, ist in den Platten der Fufslager Spiel für die fest sitzenden Von den Normalien der Cincinnati-Südbalm. Ankerbolzen zu lassen, was allgemein durch

Verwendung ovaler Löcher erreicht wird. _j Im einfachsten Fall der Gleitlager oder einfacher Rollenlager (Fig. 177) erhalten die Fufsplatten Langlöcher, deren Achse nach -! dem festen Auflager gerichtet ist; bei | doppelten Rollenscharen der Fig. 178 bis 180 erhält die Fufsplatte wieder Löcher mit der Achsrichtung in der Diagonale (Fig. 180), überdies die Zwischenplatte Langlöcher in der Bewegungsrichtung der unteren Rollenschar.⁷⁹)

In anderer Weise kann man die Temperatur Wirkungen dadurch unschädlich machen, dafs man die Fufsriegel fortläfst; dann werden alle Füfse unverschieblich gelagert. Diese Lösung wurde für die Gerüstpfeiler des Thalüberganges bei Müngsten gewählt (Fig. 206).

Der Kopf der Gerüstpfeiler unterscheidet sich von demjenigen der Turmpfeiler durch die gröfsere Ausdehnung in der Längsrichtung, während er in der Querrichtung nur die Breite des Überbaues hat. Er bil-

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jenigen Träger, welche die Längsseite der Pfeiler

sowie diejenigen, welche die Zwischenräume überbrücken; sie ruhen auf Kopfplatten, die ähnlich den Fufsplatten ausgebildet und befestigt sind und welche seitliche Führungsleisten für die Blechträger welche die Pfeiler überbrücken, können beider-

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Fig. 185. Fig. 186.

besitzen. Die Enden derjenigen Träger, seits fest gelagert, bezw. vernietet werden und ersetzen damit die Kopfriegel in den Längsseiten, während die Zwischenträger meist je ein festes und ein bewegliches Gleitoder auch Rollenauflager erhalten.

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,9) ln dem Teil von Fig. 178, welcher den Grundrifs der oberen Rollenschar und die Zwischenplatte zeigt, sind die Längsachsen der Löcher in der letzteren infolge eines Versehens um 90° verstellt gezeichnet.

Ständer und Ausfachungen der Gerüstpfeiler zeigen keine wesentlichen Abweichungen von denjenigen der Turmpfeiler. Bei Ausführungen von mäfsiger Gröfse bestehen erstere meist aus

zwei gröfseren oder kleineren C-Eisen, welche teils durch aufgenietete Platten, teils durch Gitterstäbe vereinigt sind und in der Begel in schmiedeisernen, aus Grundplatten und Winkeleisen zusammengesetzten Schuhen stecken. Die wagerechten Riegel, aus versteiften Gitterträgern gebildet, sind mittels Winkellappen oder Elachlaschen fest an die Ständer angeschlossen. Die diagonalen Ausfachungen dagegen sind früher meist

aus Rund- bezw. Quadrateisenstangen gebildet, mit runden oder ovalen Augen beweglich angeschlossen und durch Schlösser künstlich angespannt worden. Ein Beispiel dieser früheren Ausführungen geben die Fig. 181 bis 186. Es ist den im Jahre 1876 von der Cincinnati-Südbahn aufgestellten Normalien für schmiedeiserne Yiadukte entnommen.⁶⁰) Neuere Anordnungen, welche der folgende § 47 bringt, zeigen bereits meist steife Diagonalen mit steifen, vernieteten Anschlüssen.

¹

) Vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1894, S. 57 u. 73.

²

⁷¹) Vergl. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1901, S. 700 ff.

³

)    Siehe 2. Aufl. dieses Werkes, S. 69 und Steiner. Über Brückenbauten in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Wien 1878. S. 142 u. ff.

⁴

)    Vergl. 2. Aufl. dieses Werkes, S. 70.

§ 47. Beispiele ausgeführter Gerüstpfeiler.

Unter die einfachsten Konstruktionen dieser Art gehören die aus runden vollen, eingeschraubten Pfählen bestehenden Pfeiler; die einzelnen Pfähle sind mittels gekreuzter schmiedeiserner Diagonalen, welche an geeignete Klemmbänder durch Ösen und Bolzen angeschlossen werden, miteinander verbunden. Die Pfähle werden dann unten in besondere gufseisorne Pfahlschrauben gesteckt und oben mit gufseisernen Kappen abgedeckt, welche zugleich die Quer- und Längsträger der Brückenbahn aufnehmen. Ein Beispiel dieser Konstruktion geben u. a. die Pfeiler der auf T. III, F. 10 bis 17 dargestellten Landungsbrücke in der Delaware-Bai bei Lewes.¹ 2) Diese 518,46m lange Brücke besitzt auf 352,04 m vom Ufer ab eine Brückenbahn von 6,7 m Breite, wovon die eine Hälfte für ein Gleis, die andere Hälfte für Wagenverkehr bestimmt ist, auf eine weitere Länge von 166,42 m eine solche von 13,1 m Breite, wovon die eine Hälfte zwei Gleise, die andere Hälfte den Wagenverkehr aufnehmen soll. Die Unterstützung dieser Brückenbahn wird durch 89 gleichweit voneinander entfernte Pfeiler bewirkt, welche hiernach einen Abstand von je 6,4 m haben. Jeder dieser Pfeiler besteht unter dem schmaleren Teile der Brückenbahn aus je drei (F. 11) und unter dem breiteren Teile derselben aus je fünf (P. 12) je 3,2 m voneinander entfernten, schmiedeisernen Schraubenpfählen.

Die Abmessungen dieser Schraubenpfähle wachsen vom 1. bis zum 55, Pfeiler, an welchem der breitere Teil der Brückenbahn beginnt, von 4,87 m Länge und 13 cm Durchmesser auf 9 m Länge und 14,4 cm Durchmesser und von da bis zum 57. Pfeiler auf 10,21 m Länge und 15,5 cm Durchmesser, wobei sie durchschnittlich bis zu 3,05 m Tiefe eingeschraubt sind. Hinter dem letztgenannten Joch erhielten wegen des beträchtlichen Absinkens der festen Bodenschicht die aus einem Stück geschmiedeten Pfähle bis zum 81. Pfeiler eine Länge von 16,46 m bei einer Stärke von 21 cm. Die Querverbindung der Schraubenpfähle besteht je nach der Wassertiefe aus einer Reihe oder aus zwei übereinander befindlichen Reihen gekreuzter, durch Stangenschlösser nachstellbarer Zugstangen, während deren Längsverbindung aus ähnlichen Kreuzen besteht, welche der Absenkung des Seebodens entsprechend an Höhe zunehmen. Das untere Ende der Schraubenpfähle ist zur besseren Befestigung der mit sechseckiger Öffnung gegossenen Schraubenhülse auf eine Länge von 30 cm gleichfalls sechseckig geschmiedet und überdies mit derselben durch einen quer durchgesteckten Stift vernietet. Die in F. 17a und 17b dargestellten Schraubenflantschen, deren Peripherien sich einer archimedischen Spirale nähern und aus zwei Schraubengängen mit halbem Umgang bestehen, haben an ihrem breitesten Teile einen Durchmesser von 0,78 m und eine Höhe von 26 cm. Auf dem oberen, cylindrisch abgedrehten Ende der Schraubenpfähle sitzen gufseiserne Kappen, s. F. 13 u. 14, an welche Lappen zur Befestigung sowohl der in lotrechter Ebene liegenden, als auch der nach Bedarf in einer wagerechten Ebene unter der Brückenbahn anzubringenden Zugstangen angegossen sind. Jene Kappen nehmen über den äufseren und mittleren Pfählen quadratische, 30 cm starke Längsträger auf, in welche über den Pfählen doppelte 22,5/22,5 cm starke, zwischen

denselben 10/22,5 cm starke Querträger von oben eingelassen und mit ihnen durch bezw. je 4 und je 2 Bolzen verschraubt sind. Diese Querträger nehmen die Längsschwellen der Gleise, sowie den Bohlenbelag der Fahrbahn auf. Die Befestigung der zur Yerbindung der Schraubenpfähle dienenden Versteifungskreuze ist oben durch die doppelten Lappen jener gufseisernen Kappen, unten durch schmiedeiserne, in die etwas abgedrehten Stellen der Schraubenpfähle mittels Bolzen eingeprefste Klemmbänder bewirkt, zwischen welche die runden, an den Enden mit Ösen versehenen Zugstangen (F. 15°) eingeführt und durch horizontale Bolzen festgehalten sind. Jene Klemmbänder erhalten die in den Figuren 15a u. 15b dargestellte Anordnung.

Was die Ausführung dieser Brücke anlangt, so wurde der von dem festen Kies dem Einschrauben der Pfähle entgegengesetzte Widerstand teils durch einen in F. 16 hinsichtlich seines mittleren Teiles dargestellten Drehmechanismus — wobei drei cylindrische, 15 cm lange, 2,5 cm starke Stahlstifte beim Andrehen des Horizontalrades innerhalb der allmählich verengten Schlitze desselben so fest an den Pfahl geprefst wurden, dafs derselbe der Drehbewegung folgen mufste — teils durch einen Wasserstrahl überwunden, den man während der Drehung mittels einer Pumpe auf die Oberfläche der Schraubenflantsche spielen liels. Die Pfähle wurden mit Hilfe des Theodoliten und Lotes bezw. einvisiert und eingesenkelt ; nach dem Einschrauben sämtlicher Pfähle eines Joches verband man dieselben durch die Diagonalstangen, was bei den unter Wasser befindlichen durch Taucher bewirkt wurde. Die Pfeiler wurden nach Herstellung der Brücke an deren breiterem Teil mit isolierten Schraubenpfählen umgeben, um die beim Anlegen der Schiffe zu befürchtenden Stöfse aufzufangen. Das Einschrauben von je vier kürzeren Pfählen hat einen Arbeitstag zu acht Stunden, von je sechs der längsten Pfähle fünf Arbeitstage erfordert.

Unter die bedeutendsten Ausführungen dieser Art gehört der im Jahre 1875 in der Linie New-York-Buffalo der Erie-Bahn an Stelle eines abgebrannten, von Seymour erbauten hölzernen Viaduktes unter Leitung von Morison, von der Watson-Manufacturing Company innerhalb 86 Tagen errichtete schmiedeiserne Portage-Viadukt über den Genessee³), welcher durch sechs Pfeiler — vier von 61 m, einen von 49,41 m und drei von 15 m Höhe — in sieben Felder — eins von 36,5 m, zwei von

30,5 m und vier von 15,25 m Weite — geteilt ist. Die Pfeiler bestehen aus je vier Ständern mit kastenförmigem, auf einer Seite offenem und vergittertem Querschnitt, welche parallel zur Bahnachse je 15,25 m voneinander abstehen, senkrecht zu derselben oben je 6,1 m, bei einem Neigungsverhältnis von 1:8. Diese eisernen Pfeiler ruhen auf den von der abgebrannten Brücke herrührenden, gemauerten Sockeln und nehmen oben trapezförmige, unter der Brückenbahn angebrachte Träger auf.

Die an den einzelnen Stöfsen eingeschalteten Querverbindungen der Ständer bestehen aus niedrigen Gitterbalken, während die hierdurch in den einzelnen Pfeilerwänden gebildeten Felder durch doppelte, mit Spannschlössern versehene Rundeisen ausgesteift sind. Der Anschlufs beider an die Ständer ist mittels kräftiger, durch die letzteren gesteckter Bolzen bewirkt.

Bei der Ausführung wurde das Eisenmaterial in die Thalsohle geschafft und die Aufstellung der Pfeiler mit Hilfe von Gerüsten bewirkt, welche auf den Pfeilern selbst ruhten und von Geschofs zu Geschofs gehoben wurden. Zur Aufstellung der Brückenträger wurden leichte Dienstbrücken aufgehifst, auf welche man die einzelnen Eisenteile hinaufwand und oben zusammensetzte.

Das Gewicht des aufgewendeten Eisens beträgt 594 300 kg.

Der Granite-Viadukt der Northern Pacific-Bahn in Idaho (Textfig. 187 und F. 18 u. 19, T. III), erstellt 1892 nach Projekt und Werkplänen von Ing. K. E. Hilgard (jetzt Prof, am Polytechnikum in Zürich) bildet ein Beispiel der Bauweise neuerer Zeit. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 357 m. Die Einzel Öffnungen haben abwechselnd 18,59 und 9,50 m, die entsprechenden Balkenhöhen sind 1,80 und 1,22 m. Unter den kleineren Öffnungen befinden sich die Pfeiler, deren Höhe und Verstrebung, der verschiedenen Bodenhöhe folgend, sich fortwährend ändert. An der tiefsten Stelle sind sie 29 m hoch und stehen auf 2 m hohen Steinsockeln. Die kleineren Träger des Überbaues sind mit ihren Enden auf die Pfeilerständer festgeschraubt, die gröfseren mit ihrem linken Ende gleitbar gelagert, um der Temperaturdehnung zu genügen (vergl. F. 19 e). Von den vier Füfsen ist in üblicher Weise einer fest gelagert, während die anderen drei auf den Auflagerplatten gleiten ; zu diesem Zweck sind in den Fufsplatten längliche Löcher für die Ankerschrauben vorhanden, deren Längsachsen jeweils nach dem festen Fufs hin

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Fig. 187. Granite-Viaduld der Northern Pacißc-Bahn. m. i : 750.

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gerichtet sind (Fig. 187). In den F. 18 u. 19, T. III ist ein Pfeiler in seinen Einzelheiten wiedergegeben. Die Ständer bilden im Querschnitt (F. 19 c) einen auf drei Seiten geschlossenen, auf der vierten inneren Seite offenen, vergitterten Kasten aus drei Blechen und vier Winkeleisen. Kopf-, Fufs- und wagerechte Zwischenriegel der Querwände sind ebenfalls aus vier vergitterten, mit ihren Schenkeln nach einwärts, bezw. nach auswärts gerichteten Winkeln kastenförmig angeordnet (F. 19 ff u. d); ebenso die Fufs- und Zwischenriegel der Längswand, während der Kopfriegel dieser Wand, da er durch den Blechträger ersetzt ist, fehlt. Die Ausfachungen bestehen aus doppelten vergitterten, nach innen bezw. nach aufsen gerichteten Winkeleisen (F. 19* u. /c). Diese Anordnung von Riegeln und Streben ermöglicht ihre ungeschwächte Kreuzung (F. 19/ u. h). Der Anschlufs dieser insgesamt steif ausgebildeten Teile ist mit Hilfe von Knotenblechen und fester Vernietung erfolgt (vergl. Knotenpunkte F. 18 & u. c, 19 & u. d); hierdurch werden die Nachteile vermieden, welche mit dem künstlichen Anspannen der Kreuze aus schlaffen Stangen verbunden sind, dafs nämlich nicht kontrollierbare Zusatzspannungen in alle anschliefsenden Teile kommen. Kopf und Fufs sind in üblicher Weise durch Platten gebildet, die mit Winkeleisen angeschlossen sind (F. 19 e u. i). Zum Schlufs sei noch auf die in Kord-Amerika auf Werkplänen allgemein übliche, sehr praktische Unterscheidung der Werkstatt- und der Feldnieten hingewiesen, von welchen die letzteren durch schwarz ausgefüllte Kreise angedeutet sind; man ist hierdurch in die Lage gesetzt, sofort übersehen zu können, welche Stücke von der Werkstatt als ganze Teile angeliefert werden und was noch an der Baustelle zu vernieten ist.

Fig. 188. Neuer Kinzua- Viadukt, m. 1:5000.

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625,77 m'.

Kann der eben beschriebene Granite-Viadukt als Beispiel der üblichen Gerüstbrücke dienen, so ist der neue Kinzua-Viadukt, abgesehen von seinen bedeutenden Gröfsenverhältnissen, erwähnenswert durch den vom Erbauer gewagten teilweisen Bruch mit den bisher als zweckmäfsig geltenden Konstruktionsweisen, auch wenn gerade diese Abweichung sehr abfällig beurteilt worden ist. Der ursprüngliche Kinzua-Viadukt der Erie-Bahn, in der Mc Kean County Pa., besafs genau die nämlichen Gröfsenverhältnisse wie der gegenwärtige; der neue ist auf den nämlichen Pfeilersockeln errichtet worden. Die ganze Länge desselben beträgt 625,77 m, die Schienenhöhe über Wasserspiegel 91,74 m (Fig. 188). Die Ständer der ursprünglichen 20 Pfeiler waren als sogenannte Phönix-Säulen aus vie«’ Quadranteisen zusammengesetzt, be-safsen ł/e Anzug bei einer oberen Turmbreite von 3,048 m, sodafs der höchste, in Fig. 189 dargestellte Turm eine Basisbreite von 31,393 m erhielt. Die Entfernung zweier Querwände eines Turmes beträgt 11,634 m,

die Weite zwischen zwei Türmen 21,336 m, immer von Mitte zu Mitte Ständer gemessen. Die Aussteifung der Türme war die übliche und bestand aus wagerechten Riegeln aus Phönix-Säulen nebst gekreuzten Spannstangen sowohl in den Quer- wie in den Längsseiten; daneben waren wagerechte Kreuze in den unteren Stockwerken vorhanden. Rechnungsgemäfs betrug der gröfste Druck in einem Fufs des höchsten Pfeilers 101 t und der gröfste Zug 5,45 t. Das ganze Bauwerk hatte ein Gewicht von etwa 1580 t, kostete 1,100,000 M. und war 1882 von Clarke, Reeves & Cie. erstellt worden.

Kinsua- Viadukt. M. i : 725.

Fig. 191.

Fig. 190 u. 191. Vom neuen Fig. 190.

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Fig. 189.

Vom früheren Kinzua- Viadukt.

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Da die Betriebsmittel auf der hauptsächlich dem Kohlentransport dienenden Linie wesentlich schwerer geworden waren und die Seitensteifigkeit des Yiaduktes nicht genügte und keine normalen Zugsgeschwindigkeiten erlaubte, mufste zum Umbau des Yiaduktes geschritten werden. Hierbei schlug der Ingenieur der Elmira-Brücken-Gesellschaft, C. R. Grimm, um Materialersparnisse zu machen, die Neuerung vor, in den Querwänden die Aussteifung der Felder wegzulassen und die Seitenkräfte durch die Biegungssteifigkeit der Ständer und breiten Querriegel aufnehmen zu lassen. In Fig. 190 ist die Ansicht einer Querwand des höchsten Pfeilers, in Fig. 191 sind einige Einzelheiten derselben gegeben. Die Längswände besitzen doppelten steifen Strebonzug (Fig. 193) und in den höheren Türmen sind auch wagerechte Querkreuze vorhanden. Im übrigen sind alle Pfeiler in Stärke, Gröfse und Einzelheiten genau gleich gebaut, derart, dafs man sich alle aus dem höchsten entstanden denken kann durch Abschneiden eines unteren Teiles. Die Felder in den Querwänden haben die bedeutende Höhe von 18,872 m, diejenigen in den Längswänden die Hälfte hiervon. Kopfriegel in den letzteren fehlen, sie werden durch die überbrückenden Blechbalkenträger von 1,384 m Höhe ersetzt, während die Blechträger der Zwischen-

Öffnungen 1,994 m Höhe besitzen. Alle Glieder sind offene vergitterte Kasten, aus zwei Platten mit vier Winkeln, wie die Ständer, oder aus vier Winkeln allein bestehend wie die Riegel. Bereits erwähnt wurde, dafs auch die Füfse der neuen Ständer wieder auf den alten Sockeln stehen und zwar die festen auf der Windseite, während diejenigen auf der anderen Seite auf 12 Rollen von 66,7 mm Durchmesser ruhen. Auch die Ankerschrauben, zwei von 38 mm an jeden Fufs, von 1,83 bis etwa 3 m Länge, sind die alten. Um der Temperaturwirkung in der Längsrichtung des Viaduktes Rechnung zu tragen, sind für die Zwischenträger des Überbaues im ganzen zwölf bewegliche Lager angeordnet: und zwar einmal je in den zwei äufsersten Öffnungen beiderseits. Dann sind zehn Pfeiler je zu zweien paarweise miteinander fest verbunden durch Vernietung der Enden der Zwischenträger und ebenso zwei Gruppen von je drei Pfeilern. Auf den. kleinsten Pfeilern sind die beweglichen Auflager Gleitlager, auf den höheren Pfeilern Rollenlager. Die Zusammenfassung je mehrerer Pfeiler zu Gruppen geschah, um die Wirkung der Bremskraft durch Verteilung für den einzelnen Pfeiler geringfügiger zu machen.

Fig. 192 bis 194. Vom neuen Kinœua-ViaduM. m. 1:725.

Fig. 193.

Fig. 192.

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Der neue Yiadukt ist berechnet für sein Eigengewicht, für ein Gleiägewicht von 893 kg/m, für einTZugsgewicht, bestehend aus zwei Maschinen zu 112 t auf 15,8 m Länge, jede mit nachfolgender verteilter Last von 5963 kg/m; ferner für eine Bremskraft von ¹/s der gröfsten beweglichen Last und für Temperaturschwankungen von 83° C. Bezüglich Winddruck wurde unterschieden zwischen belastetem und unbelastetem Viadukt. Im ersten Fall wurde ein Druck von 146 kg/qm auf den Zug und die Träger

im zweiten

und ein solcher von 149 kg/m für die laufende Vertikalprojektion der Pfeiler angenommen;

Fall ein Druck von 243 kg/qm für Fahrbahn und Träger und ein solcher von 238 kg/m für die laufende Vertikalprojektion der Pfeiler. Die Berechnungsart für symmetrische lotrechte Lasten bedarf keiner Erläuterung; die wagerechten Seitenkräfte können in erster Linie angenähei’t nach Fig. 192 behandelt werden. Infolge der Symmetrie der Wand zur lotrechten Mittelachse liegen die Nullpunkte der Biegungsmomente der wagerechten Riegel in deren Mittelpunkten ; indem man die nämliche Voraussetzung für die Ständer macht, kann man die Mittelkraft der wagerechten Lasten über einem Stockwerk nach den Strebenmitten desselben zerlegen, wie es in Fig. 192 für das zweite Stockwerk von unten tür un-belasteten Zustand des Yiaduktes geschehen ist.⁴) Man erhält hieraus die Ständerkräfte und die Ständermomente; das Moment für das anstofsende Riegelende folgt dann aus der Bedingung, dafs die Momenten-summe für die in einem Knotenpunkt zusammenstofsenden Stabenden gleich Kuli sein mufs. — Zum Zwecke einer genaueren Berechnung wurden die Riegel in der Mittelachse geschnitten gedacht und die hier im Momenten-Nullpunkt auftretenden Querkräfte X als Unbekannte eingeführt (Fig. 194). Durch diese und die Knotenlasten P sind die Momente über die ganzen Stablängen auszudrücken und auf sie ist der Satz vom Minimum der Formänderungsarbeit anzuwenden, welcher für jede Pfeilerhöhe soviele Bedingungsgleichungen liefert, als Unbekannte vorhanden sind. Für die Riegel ist das Moment in der Entfernung x von der Mitte einfach Mx — x. X\ für die Ständer schreibt sich dasselbe, wenn z jeweils die Tiefe unter dem Riegel, n die Neigung der Ständer bedeutet, mit den Bezeichnungen der Fig. 194 im obersten Rahmen:

Mz — Pb . z — X5 Qi + n z) ;

im zweitobersten Rahmen:

Mz = P₅ a + (Fs + Pi) z — (X'₀ -f- XQ (i -j- nz);

im dritten Rahmen von oben:

Mz — Ps> (ft -f J) ■)■ Pi b -j- {Pt -j- Pi -f- PÎ) z — {Xb -j- Xi -j- .X3) {h -j- n z) u. s. w.⁵)

Xo wurde zu Null angenommen, d. h. die Ständerfüfse sind als fest eingespannt betrachtet. Das Gesamtgewicht des neuen Yiaduktes beträgt 3000 t; er wurde mit etwa 100 Mann in 4 Monaten, Juni bis September 1900 aufgestellt, wobei z. B. auf die Abtragung des höchsten alten Pfeilers mit den drei zugehörigen Überbauten ein Tag, und für die Aufstellung der entsprechenden neuen Teile sieben Tage entfielen. Die neue Konstruktion soll sehr steif sein, indem keine Schwankungen und Schwingungen unter den schwersten Zügen und bei gröfserer Geschwindigkeit als die normale beobachtet worden seien, welche letztere zur Yerminderung der Entgleisungsgefahr derart angesetzt wurde, dafs die Überfahrt der Züge nicht weniger als vier Minuten in Anspruch nimmt.⁶)

.    —    53,32 t

.    —    63,10 t

.    ±    51,76 t

.    ±    100,0 t

Die Kritik⁷) hat die Bauweise von Jochen ohne Querkreuze im allgemeinen und die des vorgeführten Yiaduktes im besonderen getroffen. In erster Linie ist die Knickfestigkeit zweier nur durch wagerechte, steife Riegel verbundenen Ständer bei gleichem Materialaufwand geringer, als wenn sie durch Fachwerk miteinander verbunden sind.⁸) Dann aber mufs namentlich die Seitensteifigkeit solcher aus Rahmen zusammengesetzten Joche bei vernünftigem Materialaufwand wesentlich kleiner sein, als bei solchen mit richtigem Fachwerk ausgefüllten, oder anders ausgedrückt, die Annahme des Projektverfassers, mit seiner Anordnung bei gleicher Steifigkeit Materialersparnisse gemacht zu haben, mufs auf einem grofsen Irrtum beruhen. AYenn man bedenkt, dafs beim Rahmen werk die Breite der einzelnen Glieder, beim Fach werk die Breite der ganzen Wand für die Seitensteifigkeit mafsgebend ist, können in der That in dieser Beziehung keine Zweifel aufkommen. Dafs bei einem Anwachsen des Gesamtgewichtes von 1580 t auf 3000 t, also annähernd auf das Doppelte, die Zugsgeschwindigkeit auf 9,4 km in der Stunde gehalten wird, ist, da für die Vermeidung von Entgleisungen offenbar eine mäfsigere Abminderung derselben genügen würde, kein günstiges Ergebnis. Die Bauweise ist überhaupt nur dadurch möglich geworden, dafs die Joche nahezu ein Dreieck bilden, bei welchem die gröfste wagerechte Kraft an der Spitze angreift; für einen zweigleisigen Ariadukt mit gröfserer Kopfbreite würden die Biegungsmomente für Ständer und Riegel viel gröfser. Bemängelt wird auch die Anordnung der festen Ständerfüfse auf der Seite der vorherrschenden AVindrichtung, weil im ungünstigsten Falle in einem solchen Fufs Zugspannungen auftreten können und dann wenigstens eine Wand eines Pfeilers, da der gegenüberliegende Fufs auf Rollen liegt, in Bezug auf die seitlichen Kräfte für Abschieben nur auf die Scherfestigkeit der beibehaltenen alten, zu schwachen Ankerstangen angewiesen ist. Es werden nämlich die Fufsbeanspruchungen für den höchsten Pfeiler angegeben für Eigengewicht zu „ bewegte Last .

„ Winddruck .    .

„ Bremskraft .    .

hervorgeht, dafs im ungünstigsten Fall Abheben des Fufses eintreten kann. Hierbei ist genommen, dafs die Bremskraft in mittlerer Höhe die Pfeiler angreife. Da die Pfeilerköpfe aber durch die verhältnismäfsig schwachen Träger des Überbaues jedenfalls nicht vollkommen eingespannt sind, wird der Angriffspunkt wesentlich höher liegen, sodafs die abhebende Kraft im Pfeilerfufs durch die Bremskraft allein, ohne Windwirkung so grofs ist, dafs eine völlige Entlastung wirklich eintritt. Als unrichtig und ungerechtfertigt wird die Annahme H₀ — 0 in der genaueren Rechnung, d. h. eingespannter Ständerfüfse bezeichnet und der hieraus folgende Fehler, z. B. für das obere Ende des Ständers im ersten Stockwerke, auf etwa 70°/o berechnet. Es ist die Vermutung ausgesprochen worden, dafs die höheren Pfeiler in kurzer Zeit eine Verstärkung durch Diagonalkreuze erfahren dürften; aber auch wenn das nicht der Fall sein sollte, da ja weder Winddruck noch Bremskraft häufig mit den genommenen Gröfstwerten auftreten dürften, läfst sich trotzdem die Bauweise für die Zukunft nicht empfehlen.

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Gleichzeitig mit dem neuen Kinzua-Yiadukt, nämlich vom Februar bis Dezember 1900, wurde in Indien für die Burmah-Eisenbahn-Gesellschaft von der Pennsylvania-Steel Cie., Steelton, ein Yiadukt gebaut und auf gestellt, der noch etwas gröfsere Verhältnisse und damit wohl die gröfsten bis jetzt überhaupt erreichten auf weist. Derselbe liegt in der neuen Linie von Mandalay nach Kunlon Ferry und führt über die Gokteik-Schlucht und zwar an einer Stelle, wo eine Felsbank, eine natürliche Brücke bildend, in einer Höhe von fast 100 m über dem Wasserspiegel das Thal durchsetzt. Auf dem Rücken dieser Bank steht der Yiadukt von in ganzen 688,84 m Länge und 97,53 m gröfster Höhe.

Fig. 195. GoJdeiJc- Viadukt, m. i : 5200.

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Er ist bestimmt, zwei Gleise von Meterspur und einen Fufsgängerweg aufzunehmen und es sind die Pfeiler für diesen Zweck berechnet und erstellt, der Überbau ist aber vorläufig nur für ein Gleis und den Fufsweg ausgeführt. Wie die Übersicht Fig. 195 zeigt, besteht der Viadukt aus einem niedrigen Pendelpfeiler, vierzehn einfachen Pfeilern von je 12,19 m Breite und einem doppelten Pfeiler, dem höchsten von 24,38 m Breite, in welchem drei statt zwei Joche miteinander vereinigt sind. Über den Pfeilern ist das Gleis von Blechbalken getragen, zwischen denselben von zehn Fachwerkbrücken mit einfachem Dreieckzug und 36,57 m Stützweite und von sieben Balkenträgern von 18,29 m Stützweite. Die Pfeil erständer haben eine Neigung von 5 :24 und besitzen Kastenquerschnitt, gebildet aus einer Kopfplatte von 559/14,3 mm, zwei Stehblechen von 457/19 mm, zwei Winkeln von 89/89/14,3 und zwei solchen 89/89/15,9 mm. Die Ausfachung besteht bei einer Stockwerkhöhe von ca. 10,6 m aus wagerechten Riegeln und steifen, mittels Knotenblechen angeschlossenen Kreuzstreben in allen vier Seiten und aus wagerechten Querkreuzen in jedem zweiten Stockwerk. In allen Pfeilern sind die gleich gelegenen Teile gleich und gleich stark gebaut, sodafs sie auswechselbar wären, nur die untersten Stockwerke, die sich dem Boden anzuschmiegen haben, sind vei'schieden. Die obere Breite der Querwände beträgt 7,467 m, die untere Breite des höchsten Joches 47,65 m (Fig. 196) ; der obere Querriegel (Fig. 197) besteht aus einem Kastenträger von 1,524 m Höhe, auf welchem die Träger des Überbaues aufruhen. Alle Füllungsglieder der Pfeiler bestehen aus vier vergitterten Winkeln, die ein Rechteck oder I-Form bilden. Die Fufsplatten der Ständer haben 1067 mm im Geviert und besitzen vier Löcher von 76,2 mm für die vier Ankerstangen von 31,7 mm Stärke; die Grundplatten von 1219 mm im Geviert und 25,4 mm Dicke haben Löcher von 38,1 mm für die nämlichen Ankerschrauben. Alle Füfse sind gleich ausgebildet und zwar ohne Rollenlager; die Temperaturbewegungen sollen sich und zwar selbst beim höchsten Turm durch Gleiten der Füfse auf der Grundplatte vollziehen, wofür durch die gröfseren

Fig. 196 bis 198. G okteik-Viadukt.

M. 1:75 f. d. Fig. 197 u. 198, 1 : 1500 f. d. Fig. 196.

Fig. 197.

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Öffnungen für die Ankerschrauben in der Fufsplatte Spielraum geschaffen ist. Die Ständerköpfe sind längsseits durch die Balkenträger des Überbaues miteinander verbunden, von welchen vorläufig je drei ausgeführt sind, je die beiden äufseren und einer der mittleren; von den Trägern über den Zwischenöffnungen dagegen sind nur die beiden unter dem einen Gleis ausgeführt. Bei den gröfseren Öffnungen von 36,57 m Stützweite ist je das eine Ende fest mit einem Pfeiler vernietet, während das andere mittels Bolzen in Langlöchern verschiebbar gelagert ist. An den beiden Brückenenden liegen 85,6 m bezw. 103,9 m in Bogen von 243,8 m Radius, der mittlere Teil dagegen liegt in der Geraden. Die Aufstellung des ganzen Viaduktes erfolgte wie immer ohne Gerüste mit Hilfe eines überhängenden Laufkranes (Fig. 195), durch welchen hindurch alle Stücke von einem Ende aus vorgebracht und an Winden hinuntergelassen wurden. Der überhängende Teil hatte die Weite einer grofsen Öffnung und die Breite eines Pfeilers zu decken und erhielt daher eine Auskragung von 50,6 m. Die Berechnung erfolgte auf die vier verschiedenen Kombinationen der Belastung beider oder nur eines Gleises mit dem jeweiligen ungünstigsten Winddruck, wodurch gröfste und kleinste Ständerreaktionen von 310 t aufwärts und 12 t abwärts erhalten wurden. Das gesamte verwendete Eisengewicht betrug:

. 840 1 . 590 t . 29601

für die Blechträger „    „    Fachwerkträger

„    „    Pfeiler .    .    .

zusammen . . 4390 1.

Noch etwas gröfsere Höhen als bei den beiden zuletzt geschilderten Viadukten werden in Amerika erreicht beim Pecos-River-Viadukt auf der Southern-Pacific-Eisenbahn mit Feldern von 11 bis 20 m Spannweite und mit Pfeilern bis zu 100 m Höhe; ferner beim Viadukt über den Loa-Flufs in der schmalspurigen bolivischen Andenbahn mit Zwischenöffnungen von 24,4 m Spannweite und Pfeilern von 9,75 m Breite und von 102 m gröfster Höhe.

Auch in Europa, im Besonderen in Deutschland, haben in neuerer Zeit Gerüstbrücken einige Anwendungen erfahren. Eine der ersten und zugleich ein hervorragendes Beispiel ist die Brücke im Mittweida-Thal bei Schwarzenberg, Sachsen (Eig. 199). Die Längsseiten der Pfeiler werden hier durch Dreieckträger, die Zwischenöffnungen durch Fischbauchträger überbrückt.

Der neuesten Zeit gehört die Überbrückung des Wupperthales bei Müng-sten auf der Linie Solingen-Remscheid an; sie ist durch einen Mittelbogen und seitliche Gerüstbrücken über den beiderseitigen Thalhängen erfolgt. T. XII dieser Abteilung zeigt die Aufstellung des Bauwerks, auf T. IY der ersten Abteilung dieses Bandes ist Ansicht und Grundrifs des grofsartigen Bauwerks gegeben.

Der Bogen besitzt eine Spannweite in der Achse von 170 m und eine Pfeilhöhe von 68,6 m; an ihn schliefsen sich auf der Remscheider Seite zwei Öffnungen von 45 m und eine von 30 m mit zwei zugehörigen Gerüstpfeilern von 15 m Breite in der Stirnseite und auf der Solinger Seite eine Öffnung von 45 m und zwei von 30 m mit zwei Gerüstpfeilern wie vor an.⁸⁸) Somit ist die Gesamtlänge der zweigleisigen Eisenkonstruktion 465 m bei einer gröfsten Höhe von 106,38 m zwischen Wasserspiegel und Fahrbahn. Über den Bogenwiderlagern sind ebenfalls Gerüstpfeiler, über dem Bogen selbst Pendelpfeiler angeordnet. Auf jeder Seite des Bogens sind also drei Gerüstpfeiler vorhanden, welche in fortlaufender Reihenfolge von der Solinger Seite aus die Nummern 2 bis 7 tragen sollen. Alle haben um ¹/7 gegen das Lot geneigte Längswände mit 5 m Querabstand; die Geschofshöhen sind normal 11 bis 12 m und richten sich im übrigen, namentlich in den unteren Teilen, nach der Bodengestaltung. Längs- wie Querwände haben neben den wagerechten Riegeln doppelte Diagonalausfüllung; da alle Ständerfüfse festgelagert sind, sind also alle Wände so viel mal statisch unbestimmt, als Geschosse vorhanden sind. In den Fig. 200 bis 203 ist das Gerippe eines Zwischenpfeilers, No. 6, wiedergegeben. Wenn man sich die nicht zum System gehörenden Hilfsstäbe, welche nur zur Unterteilung der Länge der Haupthöhe vorhanden — wie in der Querwand (Fig. 202) die Stäbe 2—2, 4—4, 2 2‘—3 3' — weggenommen denkt, erhält man das Hauptnetz der Wände. Zur Verbindung derselben sind noch wagerechte Querversteifungen vorhanden, die in der Fig. 201 dargestellt sind.

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Fig. 200 bis 203. Von der Thalbrüche bei Müngsten.

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Fig. 206 « u. b. Thalbrüche bei Müngsten, Pfeilerfufs. m. i:30.

Fig. 206«.

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Die mit ungleichschenkligen Winkeln angeschlossene schmiedeiserne Fufsplatte des Ständerfufses ist in erster Linie

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Die letzteren nehmen die Steinschrauben der vier Ecken auf, welche die Grundplatte mit den Auflagerquadern verbinden. An den oberen Längsseiten besitzt der Körper vier Käsen, gegen welche die bewegliche Fufsplatte des Ständers nach Annahme seiner richtigen Lage durch Doppelkeile festgelegt wurde. Die Verankerung jedes Ständerfufses erfolgt durch eine besondere Ankerstange von 120 mm Stärke, welche in der Mitte des Ständers angebracht ist und die Fufsplatten, sowie die Platten des Auflagerkörpers durchdringt. Am unteren Ende lehnt sich der Stangenkopf fest auf eine gufseiserne Lagerplatte (Fig. 205);

oberen verstärkten Ende ist die Stange durch einen Keil nachstellbar gelagert. Durch acht Winkeleisen sind zwei Platten an die Stehbleche des Ständerquerschnittes angeschlossen, welche im Verein mit U-Eisen auf ihrem oberen Rand eine Gufsplatte tragen, auf welche sich der Keil stützt. Zwei U-Eisen

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oberhalb des Keiles hindern eine Verdrehung der Stange, wodurch die Möglichkeit eines späteren Antreibens des Keiles von der offenen Seite des Ständers aus gesichert ist. Während des Baues waren die Anker in offenen Kanälen versetzt, um sie nachregeln zu können. Nachträglich wurden sie un-verzinkt, aber mit Cementanstrich versehen, unzugänglich in das Mauerwerk eingebettet, weil hierdurch

am sichersten ein Schutz gegen Rost erwartet wird. Die Anfangsspannung der Anker ist so grofs gewühlt, dafs weder infolge von Temperaturerhöhung noch beim gröfsten Druck im Pfeilerfufs Lockerungen stattfinden; andererseits darf auch bei niedrigster Temperatur keine zu grofse Spannung in denselben entstehen.

Die Anordnung der Ständerköpfe mit dem Rollenlager ist durch die Fig. 208 / / u. 209 von der Längsseite aus und durch ,/ die Fig. 210 von der Querseite aus zur Anschauung gebracht; Fig. 209 zeigt die Kopfplatte von oben. Es sind kräftige, den Kasten des Ständerquerschnittes schliefsende, auf den Köpfen der I-Träger liegende Knotenbleche vorhanden, welche im Verein mit konsolartigen Knotenblechen in der hierzu senkrechten Richtung und einer lotrechten Mittelrippe die Kopfplatte stützen und den Anschlufs der Füllungsglieder gestatten. Da alle Träger des Überbaues Rollenlager besitzen, sind Kopfriegel in den Längswänden nötig, welche aus zwei vergitterten Winkeln 150/90/13 mm bestehen, während die Kopfriegel der Querseiten vier Winkel haben. Die schiefen Streben der Längswand, die schwach gehalten werden konnten (da keine Bremskräfte aufzunehmen sind, sondern nur die geringfügigen Längskräfte der Rollenreibung), bestehen aus zwei vergitterten U-Eisen, diejenigen der Querwände aus stärkeren, aus Stehblechen und Winkeln zu ähnlicher Form zusammengesetzten, ebenfalls auf zwei Seiten vergitterten Kasten. Die Art des Anschlusses, der auf der Aufsenseite der Knotenbleche wegen der genauen Centrierung der Schwerachsen der Stäbe kurz ausfiel und daher auf der

Fig. 207.

Von der Thalbrüche bei Müngsten, Pfeilerfufs. m. i : 30.

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Innenseite verstärkt wurde, ist in den Fig. 208 und Fig. 210 dargestellt.

Die Pfeilerfüfse stehen auf getrennten Sockeln; sämtliche Mauerwerkskörper sind aus Ruhrkohlensandstein mit Wasserkalkmörtel 1 : 2 und geringem Cementzusatz hergestellt; ihre Beanspruchung beträgt 10 bis 12 kg/cm², diejenige der Auflagerquader aus Granit 50 kg/cm² und diejenige des das Fundament bildenden Thonschieferfelses nirgends über 6 bis 7 kg/cm².

Die Berechnung geschah auf Eigengewicht, zwei Züge, bestehend aus je drei schwersten Maschinen und Güterwagen, Winddruck in der Querrichtung und in der Längsrichtung der Brücke von 150 kg/m2 bei belasteter, bezw. 250 kg/m² bei unbelasteter Brücke und Bremskraft. Die letztere wurde berechnet aus der Formel:

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Fig. 208.

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Rollenlager, m die Anzahl der Lokomotiven und m die Anzahl der Güterwagen bedeutet.

Das gesamte Eisenwerk, welches für die Bleche aus basischem Martineisen und für alle übrigen Stäbe aus ebensolchem Thomaseisen besteht, wog rund 51001, die Übernahmssumme einschliefslich aller Grab- und Mauerarbeiten betrug 2 244000 M. Mit den Aufstellungsarbeiten am Eisenwerk wurde im Frühjahr 1895 begonnen, Anfangs Juli 1897 war die Brücke mit den Gleisanschlüssen zum Betrieb vollendet. Erstellt wurde sie von der Maschinenbau-Aktiengesellschaft Nürnberg nach dem. Projekt von Direktor Rieppel, zu dem auch einige grundlegende Vorschläge des Regierungsbaumeistors Carstanjen Aufnahme fanden.

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Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

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Fig. 210.

Erwähnung verdienen auch Von der Thalbrüche bei Müngsten, Pfeilerhopf. m. i : 30. zwei 1898 auf der Strecke

Waidhofen - Garaing der schmalspurigen Ybbsthalbahn nach amerikanischem Yorbild erstellte Gerüstbrücken,die ersten derartigen Bauten in Österreich.⁸⁹) Sie sind namentlich bemerkenswert durch die Anordnung der Bahnachse in Spiralkurven von 60 m Radius bei Steigungen von 25°/oo(Km. 6179) und 327oo (Km. 6874).

Die mit einer Spurweite von 0,76 m ausgeführte Bahn überschreitet an diesen Stellen tief eingeschnittene Thäler in der Länge von 90 und 110 m. An den Bauplätzen herrschte vollständiger Mangel an brauchbaren Bausteinen, die daher unter den schwierigsten Zufahrtsverhältnissen aus etwa 15 km Entfernung hätten beschafft werden müssen. Unter diesen Um-

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kommen, die Joche eines Pfeilers nur 6mauseinandergestellt bei 10m Sehnenlänge für die Zwischenweiten und 5,6 m normaler Geschofshöhe. Zunächst den gemauerten Widerlagern gelangten Pendelpfeiler mit beiderseitig anschliefsenden, 10 m weiten Feldern zur Anwendung, auf welche Weise der Viadukt bei Km. 61⁸/9 (vergl. Fig. 211) drei Gerüstpfeiler und zwei Pendelpfeiler, also sechs Felder zu 10 m und drei Felder zu 6 m, hingegen der Viadukt bei Km. 63²/4 vier Gerüstpfeiler und zwei Pendelpfeiler erhielt. Die gröfste Pfeilerhöhe von Oberfläche Auflagerquader bis Schienenhöhe beträgt in einem Falle 26 m, im anderen 20 m, während die Sockelhöhe 1,5 bis 4 m, die Querschnitte der Sockel 1,75 X 1,75, 2 x 2 und 2,25 X 2,25 m betragen.

Die Fahrbahnkonstruktion besteht aus Blechträgern von 800 bezw. 880 mm Stehblechhöhe, wobei sich die letztere Höhe auf die äufseren Träger bezieht und der Schienenüberhöhung entspricht; die Querschwellen liegen unmittelbar auf den Trägern. Die Entfernung derselben ist mit Rücksicht auf den bedeutenden Pfeil der Gleisbogen auf 1500 mm bemessen. In Fig. 212 (S. 148) ist die Ansicht der Querwand des höchsten Pfeilers gegeben. (In anderen Fällen wird bei Gerüstbrücken in Kurven die Überhöhung des äufseren Stranges durch gröfsere Höhe der äufseren Pfeilerständer oder durch untergelegte Klötze erreicht.)

Die Pfeiler erhielten durchwegs steif ausgebildete Glieder und zwar wurden meistens U-Eisen verwendet, z. B. für die Ständer doppelte, durch Flachbänder im Dreieckzug miteinander verbundene. Auf die Pfeilerköpfe sind Gufsplatten mit seitlichen Rippen zur Aufnahme der Trägeruntergurte an-

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⁸⁹) Vergl. O. Meitzer. Die eisernen Gerüstbrücken der Lokalbahn Waidhofen-Gaming. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1899, S. 113 ff.

Zeitschr. d.

Gerüstpfeiler-Brüche von der Bahn Waidhofen-Gaming. m. i : 666²/s.

Fig. 211.

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geordnet, welche sich, etwas verschieben liefsen, im Fall die Pfeiler angesichts der Schwierigkeit der Absteckung der Bogen von 60 m Radius in dem abschüssigen Boden nicht genau die richtige Lage gehabt hätten, welche Vorsicht sich dann aber als unnötig herausstellte. Den Fahrbahnträgern ist in den 10 m weiten Öffnungen freie Beweglichkeit bei Temperaturänderungen gesichert durch Befestigung derselben mittels Klemmplatten. Der Fufs jeden Ständers (Fig. 213 u. 214), wird durch zwei in den Sockel eingemauerte Ankerstangen von 1,2 bis 2,5 m Länge und 32 bezw. 40 mm Durchmesser festgehalten. Zur Ableitung des in dem kastenförmigen Pfeilerfufs sich ansammelnden Wassers ist in ihm eine Öffnung ausgespart, bis zu welcher der Fufs mit Beton ausgefüllt ist. Die statische Berechnung berücksichtigte aufser den lotrechten Lasten Brems-, Flieh- und Windkräfte. Da in vorliegendem Falle die ersteren verhältnismäfsig klein gegenüber den wagerechten Seitenkräften sind, ergab sich die Notwendigkeit einer grofsen Seitenneigung der Ständer (1 : 4 gegen die Lotrechte), um zu grofse Zugkräfte in den Ankern zu verhindern; diese betragen noch 2 bis 8 t und die Beanspruchungen der Ankerstangen 200 bis 500 kg/cm².

Die Eisenkonstruktion wurde aus basischemMartinflufseisen hergestellt, die Eisengewichte betrugen:

Viadukt bei Km. 61⁸/₉.

a) Falirbahnkonstruktion (ohne Geländer)

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Fig. 212 bis 214. Pfeiler von der Palm Waidhofen- Gaming.

Fig. 212. M. 1 : 200.

Fig. 213. Pfeilerfufs. M. l : 15.

¹

)    Vergl. ausführlichere Beschreibung in der 2. Auflage dieses Werkes, S. 79 ff.

²

)    Vergl. Heinzerling. Bau der Landungsbrücke bei Lewes. Deutsche Bauz. 1874, S. 196; ferner Ann. des ponts et chaussées 1884 II., auch Centralbl. d. Bauverw. 1885, S. 279.

9*

³

) Yergl. Journ. of the American Society of Civil-Engineers 1876, Januar. — Scientific American Supplement 1876, No. 4. — Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1876, S. 142.

⁴

)    45 t bedeutet die bereits gehälfteten Teilkräfte für eine AVand.

⁵

)    Vergl. C. R. Grimm. American Society of Civil-Engineers. Transactions Dez. 1901, Yol. XLVI, S. 21 ff. und La Chicotte, ebenda, S. 48 ff.

⁶

8o) Vergl. The Engineering Record 1900, S. 508 ff.

⁷

)    Vergl. Transactions Vol. XLVI, sowie Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1901.

⁸

)    Vergl. Engesser. Die Zusatzkräfte und Nebenspannungen, II. Teil, S. 113.

⁹

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und eisernen Querschwellen. Die Querträger sind über den oberen Knotenpunkten der Gerüstpfeiler in Tangentiallagern gelagert und gegen Längs- und Querverschiebungen gesichert. Die Brems- und alle übrigen Längskräfte werden durch die äufseren, über den Tragwänden der Gerüstträger gelagerten Schwellenträger unmittelbar in die Obergurte dieser letzteren eingeführt, während die wagerechten Querkräfte durch den Verband zwischen den Schwellenträgern in die Querträger und durch diese in den oberen Windverband der Gerüstbrücken übertragen werden.

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Die Gesamtkosten der beiden Thalbrücken einschliefslich Mauerwerk, Eisenkonstruktion, Geländer, hölzernen Querschwellen und Brückenbelag stellten sich bei Km. 61⁸/g auf 41390 fl., bei Km. 63²/4 auf 42 527 fl. und somit f. d. Quadratmeter verbauter Ansichtsfläche auf 30,4 fl. bezw. 31,5 fl. Wenn diese Kosten auf den ersten Blick hoch erscheinen, so ist einerseits die Ursache in Anordnung der Gleisachse in starken Kurven und Steigungen zu suchen, welche eine schwierigere Anarbeitung der Teile bedingte und die freischwebende Aufstellung mit Hilfe von Auslegerkranen ohne Verwendung von festen Gerüsten ausschlofs; anderseits mufs gesagt werden, dafs ein gemauerter Viadukt bei den gegebenen schwierigen örtlichen Verhältnissen trotzdem teurer zu stehen gekommen wäre. Die Probebelastung ergab ein sehr befriedigendes Verhalten des Bauwerkes namentlich auch bezüglich seiner Steifigkeit; die Seitenbewegungen an den Pfeilerköpfen überschritten nicht 1 mm, die Längsbewegungen beim Bremsen von zwei vier-achsigen Maschinen zu 24 t nicht 0,5 mm.

Nachtrag. Es bleibt noch zu erwähnen, dafs in neuester Zeit in Amerika Gerüstpfeiler auch in Netzwerkform ausgeführt worden sind, d. h. die Verstrebung der auf steigenden Wände ist durch gekreuzte steife Streben ohne wagerechte Riegel erfolgt, ähnlich Eig. 215. Auch die theoretisch entbehrlichen wagerechten Querkreuze in den Trennungsebenen der verschiedenen Stockwerke fehlen. Als Beispiele seien angeführt der Piney Creek Trestle bei Rockwood (Tennessee), Tennessee Central Railway Des Moines River Viaduct, Chicago and Northwestern Railway.¹ 2)

Fig. 215.

und der

E. Gewichts- und Kostenvergleichung für eiserne Pfeiler.

§ 48. Gewichte und Erstellungskosten für eiserne Pfeiler. Im § 5 sind bereits die nötigen Angaben über die Gewichte der verschiedenen Pfeilerarten gemacht, zu welchen die Herstellungskosten natürlich in bestimmtem Verhältnis stehen. Heinzerling setzt sie bei eingleisigen schmiedeisernen Turmpfeilern für das laufende Höhenmeter:

l = c (23,44 h + 69,45 /),

worin c den mittleren Preis eines Kilogramms Eisen einschliefslich Aufstellung bedeutet. Mit c = 0,6 M. wird daher der Preis für das Eisenwerk eines ganzen Pfeilers einschliefslich Auflagerteile, aber ohne Sockelmauerwerk:

97.

K = 0,6 (23,44 h + 69,45 T) hn)

Ausführliche Untersuchungen hat Engesser angestellt³), welche im VII. Kapitel dieses Werkes (3. Aufl.), S. 149 ff. zum Teil noch weiter ergänzt wiedergegeben sind und die daher hier nur in ihren Grundlagen und Endergebnissen vorgeführt werden sollen. Es wird für die verschiedenen Pfeilerarten: Wandpfeilcr (Pendelpfeiler), Turmpfeiler, Gerüstpfeiler das Eisengewicht der Eisenkonstruktion — Überbau ohne Schienen, Schwellen, Bettung und Pfeilergewicht — ermittelt, wobei die Kosten des Grundmauerwerks durch das Gewicht eines stellvertretenden gleich teuren Gewichtes Eisen in Rechnung gestellt werden; hierauf wird diejenige Weite der Öffnungen ermittelt, welche für das - laufende Meter des Bauwerkes die Gesamtkosten zu einem Kleinstwert machen. Es bezeichne:

L die Einzelstützweite in Metern,

p die Verkehrslast

q das Eigengewicht einschl. Belag und Schwellen | für das laufende Meter Überbau in Kilogramm,

h die Pfeilerhöhe in Metern,

w den Winddruck auf den Brückenträger und die Verkehrslast für das laufende Meter Überbau,

wx den Winddruck auf das steigende Meter des Pfeilers.

auch Preiszusammenstellungen, aber hauptsächlich

nur

30    50    70 m

20,0 28,7 37,2 m.

Ot to

10

Lmin = 11,51

Wählt man diese oder wenig abweichende Verhältnisse für die Stützweiten und Pfeilerhöhen, so erhält man unter den gemachten Annahmen die geringsten Kosten für das ganze Bauwerk. Und zwar hat man, um diese zu erhalten, ql aus Gleichung 99 zu berechnen, q₂ und q₃ hinzuzufügen, die Summe mit n zu multiplizieren und noch die Kosten der Endwiderlager, auf die Längeneinheit bezogen, hinzuzufügen.

(q + 1,5 p) Lc

+ -■ — 4

a) Pendelpfeiler und eiserner Überbau.

Die Verkehrslast p wird mit dem 1,5 fachen, die Winddrücke w und wx werden mit dem 1,2 fachen Betrag in Rechnung gestellt, um den Stöfscn Rechnung zu tragen. Die zulässige Spannung für Zug und Druck ist zu a kg/cm² für ruhende Belastung angenommen, der Querschnittsvermehrung für Knickgefahr ist Rechnung getragen. Die Breite der Pfeilerbasis ist zu angenommen, die Ausfachung als aus steifen wagerechten Riegeln und bandförmigen Kreuzen bestehend vorausgesetzt.

Dann erhält man für das Pfeilergewicht: 1,1 (q + 1,5 p) L h

w L h + 0,5 w\ h²

(1,5 m + 7,3) + 200 ä +

+ (I? + ⁴) W + 1000 + 0,003 (3 + 1,5p) L

Führt man hier die Werte ein und multipliziert mit dem Einheitspreis, so erhält man die Kosten für das Eisenwerk des Pfeilers. Der Preis für das Kilogramm aufgestellten Eisens wächst mit der Höhe des Bauwerkes und kann etwa tc — 30 -f- 0,2 h Pfg. gesetzt werden.

. 98.

Eingleisige Eisenbahnbrücken. Werden besondere Annahmen gemacht, z. B. m = 3, q + 1,5p = 9600 kg, w — (600 + 7 L) kg, wx — (75 -f' 3 h) kg, o — 1000 kg/cm², so folgt das Pfeilergewicht für das laufende Längenmeter des Bauwerkes:

200 h + 7 h² + 0,018 hs + 1000

+ 28,8 . . 99.

~= qt = 17,8 h + 0,084 Lh +

Das Eigengewicht des Überbaues ohne Schienen, Schwellen, Bettung sei q₂ = a₂ -f- b L, hier zu 500 + 35 L angenommen.

Dasjenige, gleiche Kosten wie das Pfeilermauerwerk verursachende Eigengewicht kann nach Engesser gesetzt werden:

-(- Q -f- Rh überschläglich =

1000

+ 200 4 h

q₃ =

für günstige Gründungsverhältnisse.

Summiert man die drei Werte q, so erhält man das Gewicht q< für das laufende Meter des ganzen Bauwerkes; durch Differenzieren nach L läfst sich die günstigste Stützweite von L finden. Man erhält :

Lmin

2000 + 200 h + 7 h² + 0,018 h³

und mit b = 35 für

0,08 h + b

ZweigleisigeEisenbahnbrücken. In der allgemeinen Formel 98 für das Pfeilergewicht kommen hier Zuschläge für die Abstützung der Mittel träger und Verstärkung der Pfeilerkrone hinzu im Betrage von 1,1.0,3 p L h

wo c die Kronenbreite bedeutet.

3000 + 200 h + 7 h² -f- 0,018 h³

Lmia

64 + 0,084 h

Unter ähnlichen bestimmten Annahmen wie für eingleisige Brücken leitet sich Pfeilcrgewicht für die Längeneinheit des Bauwerkes ab

qx = 32 ä + 0,084 h L + 192 +

was mit q₂ — 2 a-₂ + 6 L und q₃ — jp + Q + R h zusammen das Gesamtgewicht qt ergiebt, aus welchem für die günstigste Stützweite mit P = 2000 und b = 64 folgt

zu

200 h + 7 h² + 0,018 h³ + 1000

1000

. . 100.

Diese Formel giebt für

h = 10    20    30    40    50 m

Lmin = 9,4    12,3    15,4    18,6    21,9 m

welche zusammengehörenden Werte wieder xVnhaltspunkte liefern für die vorteilhafteste Anordnung des Bauwerkes.

Landstrafsenbrücken von 7 m Breite mit Schotterfahrbahn bedingen annähernd die gleichen Pfeilergewichte wie eingleisige Eisenbahnbrücken.

b) Tumpfeiler mit eisernem Überbau.

Für diese ist aufser den seitlichen Windkräften die Bremskraft in der Längs

richtung T — tl und der Winddruck Tx — tr h auf die Leibungsfläche zu berücksichtigen. Ersterer wird wieder 1,5 fach, letzterer 1,2 fach eingeführt. Dann ist das Pfeilergewicht allgemein

1,1 (q + 1,5 p) Lh

w L h -j- 0,5 wi hi

(1,9 n + 9,5) t Lh + 3,7 ti h²

•0,5 m + 7,3) +

+ 300/> + (JL + -|-+6+ +    '

+ 1500 + 0,012 (<i -f 1,5 p) L

. 101.

worin m wieder das Yerhältnis der Pfeilerhöhe h zur Breite der Querbasis, n aber dasjenige zur Längenbasis bedeutet.

Bei Brücken in Kurven kann man die Fliehkraft dadurch berücksichtigen, dafs

. y hinzufügt.

man zu w den Wert

1,5 p v2 9,8 r

Mit w = 600 + 7 l, wt = 150 + lh,

Eingleisige Eisenbahnbrücken. t = 0,12 p, tx — 150 + 7 h, m — 3, n = 6, a = 1000 erhält man das Eisengewicht für das laufende Meter des Bauwerkes = qx :

h + 7,2 h + 0,012 (q + 1,5p) + 0,084 Lh +

300 h -f 11 h² -f 0,07 h³ + 1500

2t =

(1,1 q + 4,2 p)

1000

. 102.

p

Fügt man q₂ = a₂ + b L und q₃ = -jp + Q + L h hinzu, so

erhält man in

2t 2a ~\~ 2s das Gewicht des ganzen Bauwerkes und kann wieder das günstigste Yerhältnis zwischen der Weite L und der Höhe h ermitteln.

Mit P — 2000, b — 36 (Bettung nicht auf der Brücke) findet man

Lm in

3500 + 300 /T+ 11 h² +~0,07 h⁸

und hieraus für:

min

0,084 h + 36

= 10    20    30    40    -50    60 m

= 14,4    19,5    25,1    30,9    36,9    43,2 m

Zweigleisige Brücken. Mit P = 3000 kg und b = 64 wird

woraus für:

10

= 11,6

Strafsenbriicken.

ran

4500 + 300 h + 11 h² -(- 0,07 h³

0,084 h + 64

30    40

19,5 23,9

IO OD

60 m

39,4 m.

Mit w — 450 -f 7 l, ivx = 150 4- 7 7z, t — 0,015 p, 5 = 150 4- 7 Ä erhält man für das laufende Höhenmeter als Pfeilergewicht (idg + 2,3 p)L

<h =

1000

4- 5,4 L 4- 0,084 U 4- 300 + 11 h 4- 0,07 h² 4-1500 4- 0,003 (q + 1,5 p) c L

c) Gerüstpfeiler mit eisernem Überbau.

In der allgemeinen Formel 101 für Turmpfeiler ist nur das letzte Glied zu ersetzen durch 0,006 (g -J— 1,5 p) L, also durch den halben Wort. Bezeichnet man die Pfeilerbreite mit c, die Weite einer Zwischenöffnung mit X, setzt also L — e — führt man ferner ein als passende Werte w — 600 -f- 4 P; wx — 150 -f 7 ä; t = 0,12^>; tx — 150 -j- 7 h\ m — 3; n = 3 und für Eingleisige Brücken.

p — 4000 -f- ³⁴^Q° ; q -f ~- p — 9200 kg/m,

so erhält man für:

IZi =

~ = 24,5 h + 0,048 h L + 55 -f

1500 + 361 A + 13 h² -{- 0,07 ä³

. .    103.

Dazu kommt das Gewicht der Überbaues mit:

b (e² + X²)

q₂ — «a + und dasjenige des Pfeilermauerwerks mit:

1000

+ 200 -f h.

In q₂ ist bereits e — ■— 7z, also X = L — e = L--- h vorausgesetzt, sodafs mit

a₂ = 500 und b — 34 dessen Wert wird:

?₂ = 34 L — 22,7 h -f- 7,6 ~ -f 500.

Aus der Summe der q findet man für die den kleinsten Gewichtsaufwand des Bauwerkes bedingende Weite L

min

zu:

2500 + 361 h 4- 20,6 h² + 0,07 h³

und hieraus für:

0,048 h 4- 34

10

20

50    70 m

47,1    63,8 m bei

3,33    6,67    10    16,67    23,33 m und

X    = 12,17    16,33    20,8    30,33    40,47 m.

Die    Kosten    selbst findet man    wieder    aus tz (cp    -f- q₂ -f- q₃) nach    Einsetzen der

zusammengehörenden h und L

LmiD = 15.5

23

min •

co o

Zweigleisige Brücken. Mit Verdoppelung der Werte für q und p erhält man:

424 h 4- 13 7t² 4- 0,068 h³ + 1500

q₁ = 55 + 42 h 4- 0,48 h L +

.    .    104.

hierzu q, und q₃ entsprechend vergröfsert zugezählt und nach L differenziert giebt:

und hieraus für:

Fmin

3500 + 424 h -f 28 Ir + 0,07 lv‘

0,048 h + 64

10    20    30    50    70    90 m

Lmin = 12,7    19,1    25,7    39,6    51,0    68,4 m

bei gleichen Werten von e

und \ wie bei eingleisigen Brücken.

d) Vergleichung der Kosten der verschiedenen Pfeilerarten.

Aus den obigen Untersuchungen hat Engesser angenäherte Formeln entwickelt, welche bereits auf S. 11 gegeben sind; mit tt, dem Einheitspreis multipliziert, geben sie die Kosten des Eisenwerkes der verschiedenen Pfeilerarten und gestatten somit Vergleichungen. Diese sind aber von geringer Bedeutung, denn in Frage kommen doch ausschliefslich die Kosten des ganzen Bauwerkes, d. h. der Pfeiler nebst ihren Gründungen, dem Widerlager und dem Überbau. Hierüber findet man näheres in genannter Arbeit Engesser’s und in Kap. VII, S. 153 f. dieses Werkes (3. Auf!.).

Hier sei nur soviel erwähnt, dafs ersterer für die Gesamtkosten eiserner Thal-überbrückungen mit Pendelpfeilern erhält:

(~ + 26,5)f+ W,

K =

für solche mit Gerüstpfeilern dagegen:

(ür + ³⁰) F +

K =

immer für eingleisige Bahn und unter der Voraussetzung, dafs für die Spannweiten des Überbaues die nach den obigen Entwickelungen günstigsten im Verhältnis zur Pfeilerhöhe gewählt werden. Es bedeutet in diesen Formeln hm die mittlere Pfeilerhöhe in m, F = hm L die Ansichtsfläche des Bauwerkes zwischen den Widerlagern in qm, W die Kosten der Widerlager abzüglich der Kosten eines Zwischenpfeilers. Aus der Vergleichung der beiden Formeln geht hervor, dafs Brücken mit Pendelpfeilern bei gleichen Widerlagerkosten etwas billiger ausfallen als Gerüstbrücken. Dies gilt aber nur für mäfsige Bauwerkslängen ; für sehr grofse Längen, wo mit Rücksicht auf die Temperaturdehnungen die Plauptträger unterbrochen und Turmpfeiler eingeschaltet werden müssen, welche die Längsbelastungen (Bremswirkungen) aufzunehmen haben, ergeben sich auf Grund der allgemeinen Formeln ungefähr die gleichen Kosten wie für Gerüstbrücken, soclafs in diesem Falle die beiden Bauweisen in Bezug auf die Kosten gleichwertig sind. Thalüberbrückungen mit Turmpfeilern kommen dagegen etwas teurer zu stehen.

Litteratur.

(Nach der Zeitfolge geordnet.)

I. Werke und Schriften, worin verschiedene Arten von Pfeilern behandelt werden.

a) Allgemeine Werke.

Basel 1856.

Etzel, C. Brücken und Tlialübergänge schweizerischer Eisenbahnen.

Molinos et Pronnier. Traité de la construction des ponts métalliques. Paris 1857.

Etzel, C. Supplement zu den Brücken und Thalübergängen schweizerischer Eisenbahnen. Basel 1859. Klein, L. Sammlung eiserner Brückenkonstruktionen. Stuttgart 1860—74.

Humber, W. A complété treatise on cast and wrought iron-bridge construction. London 1861.

Perdonnet et Polonçeau. Nouveau portefeuille de l’ingenieur des chemins de fer. Paris 1862 — 66. Hartwich, E. Erweiterungsbauten der Rheinischen Eisenbahn. Abteil. 1 u. 3. Berlin 1867.

Heinzerling, F. Die Brücken in Eisen. Leipzig 1870.

Wien 1878.

Steiner, F. Über Brückenbauten in den Vereinigten Staaten von Nordamerika.

Henket, N. H. Waterbouwkunde. III. Teil, Abteil. 14. Brücken. s’Gravenhage 1879.

Die Bauwerke der Berliner Stadteisenbahn, herausgegeben im Ministerium für öffentliche Arbeiten. Berlin 1886. Lueger. Lexikon der gesamten Technik, 1896. Artikel: Eiserne Pfeiler, Pfähle, Schraubenpfähle.

Cottrau. Album de 36 ponts métalliques des chemins de fer méridionaux italiens. 1868.

W. Ritter. Der Brückenbau in den Vereinigten Staaten Amerikas. Bern 1894.

b) Besondere Werke und Schriften.

Nord ling. Documents relatifs aux viaducs métalliques. Paris 1870.

Winkler, E. Vorträge über Brückenbau. Eiserne Pfeiler. Wien 1872.

Heinzerling, F. Eiserne Viadukte (Brücken der Gegenwart, Abteil. I, Heft 6). Leipzig 1887.

Riese. Die Ingenieurbauwerke der Schweiz. Berlin 1887.

Engesser. Über das Eigengewicht schmiedeiserner Brückenpfeiler. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1894, Heft 5.

II. Theoretische Abhandlungen und Schriften über eiserne Pfeiler.

Nördling. Memoire sur les piles en charpente métallique des grands viaducs. Paris 1864.

Benedict, F. Über Pfeiler mit metallischem Zimmerwerk. Allg. Bauz. 1868 — 69.

Lippold. Theorie der eisernen Pfeiler. Zeitschr. f. Bauw. 1869, S. 391.

Heinzerling. Elementare statische Berechnung der eisernen und hölzernen Fachwerkpfeiler auf analytischem und graphischem Wege. Deutsche Bauz. 1876, S. 294.

Smith, R. Konstruktion und Berechnung der Gitterpfeiler für Brücken. Engineer 1880, Juni, S. 435. Allievi, L. Inneres Gleichgewicht der Pfeiler aus Metallkonstruktion, deutsch von R. Totz. Wien 1888. Knickfestigkeit bei veränderlichem Trägheitsmoment: Grashof. Theorie der Elastizität und Festigkeit. Berlin 1878. S. 175; Winkler. Centralbl. d. Bauverw. 1881, S. 10, 52 u. 92.

Engesser. Abminderung der Knickfestigkeit bei Fachwerkpfeilern. Centralbl.. d. Bauverw. 1891, S. 483 ff.

W. Ritter. Anwendungen der graphischen Statik, III. Teil. Zürich 1900.

Guillaume et Valat. Ponts métalliques etc. Revue gén. des chemins de fer. Dec. 1893.

G. Mantel. Pendelnde Säulenpfeiler. Centralbl. d. Bauverw. 1900, S. 289 ff.

Tetmajer. Excentrische Druckspannung. Mitteilungen der Material-Prüfungsanstalt am Schweizer Polytechnikum.

VIII. Heft, 2. Auf!. S. 192 ff.

Winkler. Die Querkonstruktionen der eisernen Brücken.

Müller-Breslau. Die neueren Methoden der Festigkeitslehre.

Maurice Köchlin. Applications de la statique graphique. Kap. IV. Piles métalliques.

Föppl. Das Fachwerk im Raume, 1892; ferner Vorlesungen über techn. Mechanik. II. Bd. 1900.

Fr. Engesser. Die zusätzlichen Beanspruchungen durchgehender Brückenkonstruktionen. Zeitschr. f. Bauw. 1894.

III. Artikel in Zeitschriften und Stellen in gröfseren Werken, woselbst einzelne Arten von eisernen Pfeilern behandelt werden.

1. Säulenpfeiler.

A. Gufseiseme Säulen p feiler,

a) Feste gufseiseme Säulenpfeiler.

a. Mit verankerten gufseisernen Säulen.

Brücke über den Tamar bei Saltash. Allg. Bauz. 1857, S. 189.

Brücke über die Rhone in Genf. Zeitschr. f. Bauw. 1859.

Brücke der österreichischen Staatsbahn über die Hauptallee des Praters bei Wien. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1871.

Viadukt über die Bollwerkstrafse in Stettin. Rziha a. a. O., S. 217.

Wegüberführung der Wykstrafse in Stettin. A. a. 0., S. 218.

A. Dumas. Le chemin de fer métropolitain de Paris. Béranger éditeur.

ß. Mit eingeschraubten gufseisernen Säulen.

Hafendamm für den Schiffsverkehr bei Glenelg im Golf St. Vincent. Ann. des ponts et chaussées 1856; auch Zeitschr. f. Bauw. 1857, S. 238.

Projekt der Überbrückung des Lümfjord-Broen. Rziha a. a. 0. S. 23 u. 219.

b) Drehbare gufseiserne Säulenpfeiler.

Überführung der Berlin-Anhalt’schen Bahn über die Halle’sche Uferstrafse in Berlin. Wochcnbl. f. Arch. und Ing. 1880.

Viadukt der Berliner Stadt-Eisenbahn über die Kaiser Wilhelmstrafse. Zeitschr. f. Bauw. 1884; auch Sonderdruck. Berlin 1886.

B. Schmiedeiserne Sänlenpfeiler,

a) Feste schmiedeiserne Säulenpfeiler mit verankerten Säulen.

Chemin de 1er supérieur de Xew York, Greenwich Street. Xouv. ann. de la constr. 1869.

Viadukt von Paludate. Ann. des ponts et chaussées 1869.

Die Pfeiler der Hochbahn in Xew York. Zeitschr. f. Bauw. 1877, S. 301.

Amerikanische Hochbahnen. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1901, S. 911.

Guillaume et Valat. Ponts métalliques etc. Revue gén. des chemins de fer. Dec. 1893.

b) Feste schmiedeiserne Säulenpfeiler mit eingeschraubten Säulen.

Leuchttürme für den Maplin-Sand, in dem Hafen Flatwod on Wyre und bei dem Belfast Lough in der Carrick-fergus-Bai. Allg. Bauz. 1851.

Landungsbrücke zu Makassar auf der Insel Celebes. Allg. Bauz. 1865. llafenbassin-Brücke in Bremen. Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1885, S. 68.

2. Röhrenpfeiler.

Brücke über den Wye bei Chepstow. Molinos et Pronnier a. a. 0. und Allg. Bauz. 1852. Landungsterrasse von Gravesend bei London. Allg. Bauz. 1857.

Brücke über die Theifs bei Szegedin. Ann. des ponts et chaussées 1859 und Klein a. a. 0.

Zeitschr. f. Bauw. 1860

Brücke über den Allier und über den Cher in der Bahn von Moulins nach Montluçon. und Allg. Bauz. 1863.

Brücke über die Saone hei Lyon. Perdonnet et Polonçeau a. a. O. 1862—66.

Brücke über den Allier bei St. Germain des Fossés. Allg. Bauz. 1863.

Brücke über den Xiemen bei Kowno. Zeitschr. f. Bauw. 1863.

Brücke über die Seine bei Argenteuil. Xouv. ann. de la constr. 1863 und Allg. Bauz. 1863.

Brücke über die Themse bei Blackfriars zu London. Allg. Bauz. 1866.

Brücke über die Garonne bei Bordeaux. Ann. des ponts et chaussées 1867 und Zeitschr. f. Bauw. 1870. Brücke über die Ijssel bei Westervoort. Rziha a. a. O., S. 42.

Viadukt von Osse, a. a. O., S. 226.

Lora-Brücke über den Guadalquivir, a. a. O., S. 229.

Brücke der Saragossa-Barcelona-Eisenbahn über den Ebro, a. a. 0., S. 229.

Severn-Brücke. Engineer 1879, Okt. S. 303, 328 und Engineering 1879, Okt. S. 315.

Brücke über den Atbara. Stahl und Eisen 1899, 1. Aug.

3. Wandpfeiler.

A. Gemischteiserne Wandpfeiler.

a) Gemischteiserne Wandpfeiler mit verankerten Säulen

Viadukt der Morris- und Essex-Bahn bei Xewark.

Zeitschr. f. Bauw. 1862.

b) Gemischteiserne Wandpfeiler mit eingeschraubten Pfählen.

Strafsenbrücke über die Themse in Cookham. Brücke der Gaswerke in Beckton, a. a. 0.

Maw u. Dredge a. a. 0. 1872.

Landungsbrücke von Norderney. Rziha a. a. 0. 1877.

Brücke über den Bormida bei Rivalta in Piemont. Henket a. a. 0.

Molo zu Withernsea. Engineer 1878, Jan. S. 65.

Strafsenbrücke über den Flufs Bandon bei Kinsale in Irland. Engineer 1878, Febr. S. 102.

B. Schmied eiserne Wandpfeiler,

a) Feste schmiedeiserne Wandpfeiler.

Eiserner Steg bei Kelsterbach. Heinzerling. Die Brücken der Gegenwart. I. Heft 6, S. 70.

Yiadukt der Rigi-Bahn. Kronauer. Die Rigi-Eisenbahn. 1871.

Weg-Überführung aus alten Eisenbahnschienen mit Pfeilern aus demselben Material. Centralbl. d. Bauverw. 1886, S. 372.

Strafsenbrücke bei Kaufering. Wochenbl. f. Bauk. 1886, S. 171.

Brücke über den Ibicny-Flufs in Brasilien. Engng. 1887, Febr. S. 117.

Brücke über die Wumme. Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 70.

Kornhausbrücke in Bern. Centralbl. d. Bauverw. 1898.

Rapid Transit-Stadtbahn in New York. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1900, S. 665.

b) Drehbare schmiedeiserne Wandpfeiler.

Pfeiler des Lyse-Thal-Viaduktes in Norwegen. Henket a. a. 0.

Herzmansky. Die neuere Ausbildung eiserner Viadukte, l'restle worlcs und liocking piers. Wochenschr.

d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1879, S. 93.

Gulf-Viadukt der Boston-Lowell-Eisenbahn. American Engineer 1883, S. 135.

Winkler, E. Reisenotizen über Brücken in Norwegen. Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1883, S. 115 u. f. Dolezalek. Über Viadukte mit Pendelpfeilern. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1884, S. 381. Prefsler u. Krüger. Der eiserne Pendel-Viadukt über das Oschützbach-Thal bei Weida. Civ.-Ing. 1887, S. 232. Frankel u. Krüger. Spannungs- und Formänderungs-Messungen an dem eisernen Pendelpfeiler-Viadukte über das Oschützbach-Thal bei Weida. Civ.-Ing. 1887, S. 441.

Polyteknisk Tidsskrift, ädgivet af den polytekniske forening. Christiania 1880.

Strafsenbrücke über die Aare bei Döttingen-Klingnau. Schweiz. Bauz. Bd. XXI, S. 26.

4. Turmpfeiler.

A. Gufseiserne Turmpfeiler.

Viadukt über die Sitter bei St. Gallen. — Viadukt über die Glatt bei Flawyl. — Viadukt über die Thur bei Wyl. Etzel a. a. O.

B. Gemischt eiserne Tnrinpfeiler.

Crumlin-Viadukt bei Newport in South-Wales. Zeitschr. f. Bauw. 1858.

Beelah- und Deepdale-Viadukt der South Durham- und Lancashire-Bahn in Westmoreland. Humber. A complété treatise etc. London 1861.

Grandfey-Viadukt über die Saane bei Freiburg. Einzelwerk. Zürich, Mayer u. Zeller und Zeitschr. f. Bauw. 1863.

Viadukt der Orleansbahn über die Creuse bei Bousseau d’Aliun. Ann. des ponts et chaussées 1864 und Nörd-ling. Memoire etc. Paris 1864, auch Benedict a. a. O.

Viadukt der französischen Orleansbahn über den Cère, a. a. O.

Viadukte in der italienischen Siidbahn über die Gravine bei Castellanetta, St. Stefano und Palagianello. Cottrau. Album des dessins d’éxecution et des métrés de 36 ponts métalliques du résau des chemins de fer méridionaux italiens. Paris 1868.

Der Bouble-, Bellon-, Sioule- und Neuvial-Viadukt in der Linie Commentry-Gannat der französischen Orleansbahn. Ann. des ponts et chaussées 1870; auch Nördling. Documents relatifs etc. Paris 1870 und Übersetzung im Civilingenieur 1870.

Viadukt über das Thal der Iglava bei Eibenschütz in Mähren. Allg. Bauz. 1870.

Viadukt über den Weifsenbach in der österr. Kronprinz-Rudolf-Bahn bei Tarvis. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1871.

Tay-Brücke bei Dundee. Einsturz eines Teiles derselben. Deutsche Bauz. 1880, S. 34. — Eisenbahn 1880, Bd. 12, S. 13. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1880, S. 183. — Vergl. ferner Engineer und Engineering 1880, sowie Mém. de la société des ing. civils 1880, Juli, S. 60.

Brücke über den Flufs Mobile (Vereinigte Staaten). Drehbrücken-Pfeiler aus Schraubenpfählen hergestellt. Revue générale des chemins de fer 1888, S. 305.

C. Schmiedeiserne Turmpfeiler.

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5. Gerüstpfeiler.

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Des Moines River Yiaduct, Chicago and Korthwestern Railway. Engineering Kews, Juni und Aug. 1901.

XVI. Kapitel.

Ausführung und Unterhaltung der eisernen Brücken.

Bearbeitet von

W. Hinriclis,

Eisenbahndirektor in Breslau.

(Hierzu Tafel Y bis XIII und viele Textfiguron.)

§ 1. Einleitung. Die Untersuchung des Brückenbaues der Hauptkulturstaaten zeigt, dafs die leitenden Kationen nach wie vor wetteifern, bei Herstellung eiserner Brücken durch Zweckmäfsigkeit des Brückenbausystems, gute Anordnung der Konstruktionsteile, sorgfältige Wahl des zu verwendenden Baustoffs und tadellose Ausführung einander zu überbieten. Die stetig fortschreitende Technik hat es ermöglicht, Brücken über Ströme und Meeresarme zu schlagen, wo solche noch vor nicht langer Zeit für unausführbar gehalten wurden.

Inwiefern die Konstruktionsweise der eisernen Brücken in den verschiedenen Ländern sich eigenartig gestaltete, ist mehrfach in diesem Werke eingehend besprochen. In vieler Beziehung wurden diese Eigenarten durch die Methoden, die bei der Ausführung in Anwendung zu bringen waren, beeinflufst. Die Notwendigkeit, Bahnen zur Urbarmachung im Innern des Landes zu erbauen und in Einöden Brücken zu schlagen, bildete beispielsweise in Amerika ein anderes Yerfahren heraus, als in dem dicht bevölkerten Deutschland. Der Zwang, die Brücken mit möglichst wenig Rüstungen und Mannschaften zu errichten, gab zweifelsohne drüben zunächst Veranlassung, in den Knotenpunkten Gelenkverbindungen mit Bolzen anzuwenden, während die europäischen Brücken vorwiegend Nietverbindungen aufweisen. Das System der Gelenkknoten gelangte daher in Amerika zur höchsten Ausbildung. Aus gleichem Grunde wurde dort jede Neuerung, welche eine Vereinfachung der Montierung gestattet, rasch auf gegriffen; da die nach dem System Gerber gebauten Kragträgerbrücken (Cantilever-bridges) freitragend und ohne bedeutende Rüstungen montiert wrerden können, ohne dafs während der Ausführung eine unzulässige Beanspruchung einzelner Teile eintritt, so fanden diese Brücken zunächst in Amerika viel raschere Verbreitung, als daheim.

Ebenso verschiedenartig, wie die Ausführungsverfahren sich in den einzelnen Ländern herausbildeten, waren auch die Bedingungen, welche seitens der Verwaltungen der Ausführung der eisernen Brücken zu Grunde gelegt wurden; die gröbsten Gegensätze in dieser Beziehung waren im allgemeinen in Deutschland und Amerika vorhanden und sind es zum Teil noch heute.

In Deutschland erfolgt die Vergebung- eiserner Brücken meist auf Grund eines bereits feststehenden, sorgfältig ausgearbeiteten Entwurfes und Programmes, auch wird die Lieferung nach dem Gewicht bezahlt; in Amerika dagegen wird in der Hegel nur ein allgemeines Programm ausgearbeitet, in dem die Spannweiten, die Zahl und Anordnung der Träger, ob oberhalb oder unterhalb der Fahrbahn, die anzunehmenden Verkehrslasten, die zulässigen Materialspannungen und sonst erforderlichen Angaben enthalten sind. Auf Grund eines derartigen Programmes haben alsdann die Bewerber Entwürfe nebst Kostenanschlägen einzureichen. Die Vergebung geschieht nicht nach Gewicht, sondern nach einer festen Summe, und es bleibt dem Lieferanten überlassen, auch schwerere Stücke als vorgesehen, anzuwenden, falls dies für ihn vorteilhaft sein sollte.

Man rühmt vielfach als besonderen Vorteil bei dieser Art der Vergebung, dafs die Entwürfe der Brücken eine mehrfache Ausarbeitung erfahren und dafs hierdurch gewissermafsen eine gröfsere Sicherheit für Auffindung der zweckmäfsigsten Lösung-gegeben ist. Es ist sicher nicht zu unterschätzen, dafs der den Entwurf bearbeitende Fabrikant sich gleichzeitig mit den ihm am besten bekannten praktischen Einzelheiten, soweit solche die Herstellung in der Werkstatt und die Aufstellung beeinflussen, befassen mufs. Indessen gehen auch in Deutschland der endgiltigen Bearbeitung eines gröfseren Entwurfes vielfache Erhebungen und vergleichende Bearbeitungen vorauf, sodafs die Gefahr einer unzweckmäfsigen Konstruktion im allgemeinen ausgeschlossen ist. Zudem wird der Fabrikant, wie aus dem Inhalt eines der nächsten Paragraphen erhellt, in Deutschland durch Vorlage von Arbeitszeichnungen angewiesen, in seinem eigenen Interesse sowohl als dem der Verwaltung auf Beseitigung unzweckmäfsiger Anschlüsse, Verbindungen u. s. w. hinzuwirken.

Es verdient übrigens erwähnt zu werden, dafs die schroffen Gegensätze in der Art und Weise der Vergebung in der Neuzeit vielfach verschwinden. So wurde für die Auslegerbrücke über den Niagara das System von vornherein bestimmt und auf Grund dieses Planes der Wettbewerb bezüglich der Ausführung ausgeschrieben. Auf der anderen Seite werden in Deutschland neuerdings die Entwürfe gröfserer Brückenanlagen meist im Wege des freien Wettbewerbes beschafft; gewöhnlich wird der obsiegenden Brückenbauanstalt die Ausführung übertragen. Dies bei der Thalbrücke bei Müngsten und bei verschiedenen Rheinbrücken gewählte Verfahren hat sich bewährt und scheint sich, sofern es sich um grofse Bauwerke handelt, einzubürgern.

Unbestreitbar ist, dafs in Bezug auf Zweckmäfsigkeit und Schönheit der verwendeten Konstruktionen, ebenso auch hinsichtlich der Sicherheit und Sorgfalt der Aufstellungsarbeiten die deutsche Brückenbautechnik keiner anderen nachsteht; dahingegen läfst die amerikanische Vergebung eine viel raschere Ausführung zu, als die hier übliche Art. Leistungen, wie solche z. B. bei Errichtung der Portage-Brücke, welche bei einem Gesamtgewicht von 594,3 t in drei Monaten fertig gestellt wurde¹), erreicht sind, können wir ähnliche nicht an die Seite stellen. Von neueren Ausführungen sei auch die durch die Pencoyd-Werke bewirkte Herstellung der Atbarabrüeke hervorgehoben. In Amerika wird schon bei der Ausarbeitung der Entwürfe der Hergang der Aufstellung, sowohl in der allgemeinen Anordnung, wie bei der Konstruktion der Einzelheiten berücksichtigt. Nach Beendigung des Ausschreibeverfahrens hat der Fabrikant bereits einen in allen

Engng. 1876, Mai. — Vergl. auch Bau des Varrugas-Viaduktes. Annales des travaux publics 1889,

S. 2400.

Teilen fertigen Entwurf in der Hand, er arbeitet ferner nur mit ganz bestimmten, von ihm in grofsen Mengen auf Lager gehaltenen Eisensorten. Da aufserdem jeder Fabrikant im allgemeinen nur ein und dasselbe Brückensystem mit annähernd den gleichen Verbindungen zur Ausführung bringt, so lassen sich alle Einrichtungen für die vorkommenden Brückenbauten von vornherein treffen; jede Einzelheit der Ausführung ist auch den Arbeitern vollständig bekannt. — YVesentlich anders liegt die Sache bei uns. Zunächst hat der Fabrikant nach Beendigung des Ausschreibens Arbeitszeichnungen, Gewichtsberechnungen u. s. w. herzustellen und der bauenden Verwaltung zur Anerkennung vorzulegen. Die hierbei, sowie bei dem Schriftwechsel über etwaige in Vorschlag zu bringende Änderungen verstreichende Zeit ist nicht unerheblich, wird aber gemeinhin viel zu gering veranschlagt; bei bedeutenden Ausführungen kann der erwachsende Zeitverlust mindestens auf einige Monate bemessen werden. Sodann erfordert die Beschaffung der Formeisen geraume Zeit, und der Brückenlieferant, der kein grofses Lager von Walzeisen fuhren kann, bleibt sehr von der Leistungsfähigkeit der Walzwerke abhängig. Es ist deshalb wesentlich, dafs bei dem Entwurf gangbare Profile, die von den Walzwerken in grofsen Mengen vorrätig gehalten werden, vorgeschrieben werden; ist dies nicht der Fall und müssen seltene oder gar schwer zu walzende Profile erst hergestellt werden, so ist ein weiterer erheblicher Zeitverlust unvermeidlich.

Endlich kommen in einer und derselben Brückenbauanstalt die verschiedensten Systeme zur Ausführung, und unser Ausschreibeverfahren erlaubt keinem Werke, die Einrichtungen nur für ganz bestimmte Trägerformen zu treffen.

Wenn aus diesen Ausführungen hervorgeht, dafs unsere Verhältnisse uns nicht gestatten, in Bezug auf Schnelligkeit der Brückenausführungen einen Wettstreit mit den Amerikanern aufzunehmen, so führen die Betrachtungen auch dahin, dafs es nicht angängig ist, eine allgemeine Regel über Bemessung der Bauzeit aufzustellen. In dieser Beziehung sei erwähnt, dafs zur Feststellung der zur Ausführung erforderlichen Zeit es sehr wesentlich ist, ob eine gröfsere Anzahl gleicher, aber kleinerer Überbrückungen oder ein einziger grofser Träger von demselben Gewichte hergestellt werden soll. Die ersteren sind nicht nur in der Werkstatt viel rascher anzufertigen, sondern auch schneller aufzustellen, als der letztere. Auch mufs darauf aufmerksam gemacht werden, dafs die Leistungsfähigkeit der einzelnen Brückenbauanstalten -eine sehr verschiedene ist. — Wünscht man bei dem Ausschreiben eine möglichst grofse Beteiligung, so ist dieser Umstand durch Festsetzung möglichst langer Lieferungsfristen entsprechend zu berücksichtigen.

Schliefslich sei noch hervorgehoben, dafs in Europa strenge staatliche Vorschriften den Ausführungen eiserner Brücken zu Grunde zu legen sind. Diese Vorschriften weichen zwar in den einzelnen Ländern voneinander ab, im allgemeinen sind die Unterschiede aber nicht bedeutend. Diese gesetzlichen Bestimmungen, verbunden mit einer sorgfältigen Überwachung der Ausführung und der Unterhaltung der Brücken, gewährleisten einen hohen Grad von Sicherheit der eisernen Brücken. — Allgemeine gesetzliche Bestimmungen giebt es dagegen in Amerika nicht; die Überwachung der Brücken erfolgt seitens der Eisenbahn-Kommissionen der einzelnen Staaten.²) Der Mangel einheitlicher Bestimmungen mag mit ein Grund dafür sein, dafs gerade in Amerika so zahlreiche Brückeneinstürze Vorkommen.

Litteratur.

Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1871, S. 17.

Der eiserne Überbau amerikanischer Brücken.

Über amerikanische Brücken. Engng. 1876, Aug. S. 130. — Scientific American 187C, Suppl. S. 500.

Gleim. Amerikanischer Brückenbau der Neuzeit. Zeitschr. d. Arcli.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1876, S. 73, 255, 395.

Steiner. Über Brückenbau in den Vereinigten Staaten. Wien 1878.

Der amerikanische und deutsche Brückenbau in Eisen. Civilingenieur Bd. XXIV, Heft 7.

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Vorschriften über Sicherung eiserner Brücken in Amerika. Engng. record 1892, S. 122. — Builder 1892, S. 128. Über amerikanische Balkenbrücken der Neuzeit. Mit Abb. Stahl u. Eisen 1895, S. 420.

Schweiz. Bauz. 1893,

Mutmafsliche Dauer der eisernen Brücken. Centralbl. d. Bauverw. 1893, S. 436.

Bd. XXII, S. 120. — Stahl u. Eisen 1894, S. 94.

Errichtung von Brücken (Beispiele aus Amerika). Mit Abb. Engng. news 1895 I. S. 383.

Dauer von eisernen Brücken. Engng. 1896 I. S. 157.

Die Aufstellung eiserner Brücken in Amerika. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 801, 834.

Der deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 694 u. 1537. Clarke. Europäische und amerikanische Brückenausführungen. Mit Abb. Engng. magazine 1901, April, S. 43.

¹

)    Engineering¹ News, Juni 27 und Aug. 22, 1901.

²

)    Vergl. 2. Auflage dieses Kapitels, S. 75 ff., wo für gufseiserne und gemischteiserne Pfeiler gegeben sind.

³

)    Engesser, Fr. Über das Eigengewicht schmiedeiserner Brückenpfeiler. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1894, Heft 5.

A. Vorbereitungen und Werkstattsarbeiten.

§ 2. Verdingung. Im wesentlichen findet alles, was im III. Kapitel in den §§ 2 und 3 über Gliederung der Bauverwaltung gesagt ist, auch Anwendung auf Ausführung von eisernen Brücken. Eigenartig gestaltet sich die Verdingung. Für die Herstellung des Grund- und des aufgehenden Mauerwerks, welche Leistungen in Deutschland meist getrennt von der Beschaffung der Eisenkonstruktion vergeben werden, sind zwar die im § 4 des III. Kapitels gemachten Angaben mafsgebend, für die Eisenkonstruktion selbst aber müssen andere Bestimmungen Platz greifen, da die Anfertigung der Hauptteile bis auf die Aufstellung selbst gewöhnlich entfernt von der Baustelle vorgenommen werden mufs, weshalb denn auch bezüglich der Überwachung u. s. w. besondere Vorschriften eintreten.

ZU

Die eisernen Überbauten werden der Regel nach einem Fabrikanten in der Weise übergeben, dafs er nicht nur die sämtlichen hierzu zu verwendenden Baustoffe zu liefern hat, sondern auch sämtliche Arbeiten fertig stellt. In dem hierüber aufzustellenden Vertrage ist die Gröfse der Lieferung, getrennt nach den Materialsorten, wie Stahl, Schweifseisen, Blei u. s. w. möglichst genau festzusetzen; es müssen ferner die Einheitspreise der verschiedenen Materialien, die Zeitpunkte der Fertigstellung, die Höhe der zu stellenden Kaution, die Abmachungen bezüglich der bei verspäteter Lieferung zahlenden Verzugsstrafe, eine Gewährleistung für gute Lieferung während einer festzustellenden Zeit u. s. w. vereinbart sein. Zugehörige Teile des Vertrages sind die dem Ausschreiben zu Grunde gelegten allgemeinen und besonderen Bedingungen. Erstere regeln die gegenseitigen rechtlichen Beziehungen zwischen der Verwaltung und dem Unternehmer und sind daher auf alle Lieferungsverträge anwendbar. Die besonderen Bedingungen dagegen müssen der vorliegenden Bauausführung angepafst und in allen Teilen so klar und bestimmt abgefafst sein, dafs über den Umfang der Ausschreibung und die gegenseitigen Verpflichtungen kein Zweifel obwalten kann. Da indessen dieser Forderung bei den Ausschreibungen vielfach nicht genügt wurde, oftmals auch Forderungen gestellt wurden, die von gewissenhaften und leistungsfähigen Fabrikanten nicht als

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufi.

berechtigt anerkannt werden konnten, so wurden zur Beseitigung dieser Mifsstände seitens des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieur-Yereine unter Mitwirkung des Yereins deutscher Ingenieure und des Yereins deutscher Hüttenleute Normalbedingungen für die Lieferung von Eisenkonstruktionen für Brücken- und Hochbau aufgestellt.³) Diese Normalbedingungen entsprechen selbstverständlich dem gegenwärtigen Stande des Brückenbaues und sind den gewöhnlich vorkommenden Brückenüberbauten angepafst. Für eigenartige Konstruktionen und besondere Fälle müssen sie durch besondere, der Eigenart angepafste Vorschriften ergänzt werden.

Nachstehend sind die Normalbedingungen mit Hinweglassung der wenigen besonderen für Hochbau geltenden Bestimmungen wiedergegeben. Der Teil I, Prüfungsverfahren betreffend, ist indessen nicht nach den Normalbedingungen, sondern nach dem Beschlüsse der Konferenzen über einheitliche Materialprüfungen aufgenommen, während Teil II, Güte der Materialien betreffend, wörtlich übernommen wurde. Diese beiden Teile sind, um Wiederholungen zu vermeiden, in § 4, der die Materialprüfungen behandelt, gebracht.

III. Herstellung der Eisenkonstruktion.

§ 5. Zeichnungen und Berechnungen. Die dem Vertrage zu Grunde zu legenden Zeichnungen, Gewichtsberechnungen und vorhandenen statischen Berechnungen, insoweit sie vom Besteller angefertigt worden sind, erhält der Unternehmer bei der Zuschlagserteilung. Gehen sie dem Unternehmer später zu, so rückt der Liefertermin entsprechend hinaus.

Sind diese Zeichnungen, abgesehen von Übersichtsdarstellungen, als Werkzeichnungen im Mafsstabe von mindestens x/2o der natürlichen Gröfse für ganze Hauptträger und x/io bis x/i für einzelne Teile ausgeführt, so werden keine weiteren Specialzeichnungen vom Unternehmer verlangt.

Letzterer ist jedoch verpflichtet, die Vertragszeichnungen zu prüfen, gefundene Fehler anzuzeigen und etwa vorkommende Unklarheiten, nach Verständigung mit dem Besteller, zu beseitigen. In der Ausführung sich vorfindende Mängel können durch Unklarheit oder Unvollkommenheit der Zeichnungen nicht entschuldigt werden.

Abänderungen der Konstruktion, sowie Abweichungen von der Zeichnung, welche der Unternehmer für wünschenswert hält, hat er rechtzeitig schriftlich zu „beantragen.⁴)

Änderungen, welche der Besteller nach Abschlufs des Vertrages anordnen sollte, hat der Unternehmer auszuführen. Über die ihm dafür etwa zu bewilligende Entschädigung oder Fristverlängerung ist womöglich vorher eine Vereinbarung zu treffen.

Sind die für die Verdingung seitens des Bestellers gefertigten Zeichnungen nur allgemein gehalten, so ist der Unternehmer verpflichtet, auf Grund der beglaubigten Kopien jener Verdingungszeichnungen die für die Ausführung der von ihm übernommenen Arbeiten erforderlichen Werkzeichnungen anfertigen zu lassen und diese mit seiner Unterschrift in zwei Ausfertigungen dem Besteller so zeitig zur Genehmigung einzureichen, dafs kein Aufenthalt der Arbeit eintritt.

Eine durchgesehene Ausfertigung, welche der Ausführung und der Abnahme zu Grunde gelegt wird, erhält der Unternehmer, falls nicht in den besonderen Bedingungen eine andere

s) Diese Normalbedingungen sind von der XXXIII. Hauptversammlung des Vereins deutscher Ingenieure in Hannover genehmigt. Sie sind durch die Verlagsbuchhandlung Otto Meifsner in Hamburg zu beziehen und kosten im Einzelverkauf das Stück 60 Pfg., 20 Stück 10 M., 100 Stück 30 M. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1892, S. 1302 und 1893, S. 364.

⁴) Es ist unter Umständen wichtig, dafs der Unternehmer an Stelle der vorgeschriebenen, etwa schwer zu beschaffenden Profile die Verwendung anderer von gleicher Tragfähigkeit beantragt.

Frist festgesetzt ist, spätestens zehn Tage nach der Einsendung zurück. Wird der festgesetzte Zeitraum vom Besteller überschritten, so soll dem Unternehmer eine der Überschreitung entsprechende Hinausschiebung des Termins für die Fertigstellung der Eisenkonstruktion gewährt werden.

Sind Werkzeichnungen vom Unternehmer vorzulegen, so erfolgen Materialbeschaffung und Arbeiten, soweit die Abmessungen nicht schon durch die Verdingungszeichnungen klargestellt sind, vor Rückempfang der geprüften Werkzeichnungen lediglich auf Gefahr des Unternehmers.

Werden nur überschläglich ermittelte Gewichtsverzeichnisse als für die Verdingung genügend erachtet, so hat der Unternehmer, auf Verlangen, eine genaue Gewichtsberechnung einzureichen.

Als Einheitsgewichte sind anzunehmen⁵):

für Gufseisen 1 cbm zu ....

für Schweifseisen 1 cbm zu

für Flufseisen und Flufsstahl 1 cbm zu

.    .    7250    kg

.    .    7800    „

.    .    7850    „

§ 6. Bearbeitung. Die sämtlichen Konstruktionsteile müssen genau den Zeichnungen entsprechen und folgende Bedingungen erfüllen:

1.    Die durch Nietung oder Verschraubung zu vereinigenden Eisenteile sind genau auszurichten, sodafs die Fugen dicht schliefsen.

Das Verstemmen der Fugen vor Prüfung und Abnahme ist nicht gestattet.

Ausnahmen sind besonders

2.    Sämtliche Eisenteile müssen, entsprechend den in den Zeichnungen angegebenen Abmessungen, aus dem Ganzen gewalzt, geschmiedet oder gegossen sein und dürfen nicht durch Zusammenschweifsen einzelner Teile gebildet werden, festzustellen.

3.    Jede Bearbeitung des Materials, insbesondere des Flufseisens und Flufsstahls, hat entweder im kalten oder mindestens im rotwarmen Zustande zu erfolgen. Jede Bearbeitung oder Materialbeanspruchung in einem zwischenliegenden Wärmezustande (sogenannte ßlauwärme) ist thunlichst zu vermeiden. Hat trotzdem eine solche stattgefunden, so ist das fertige Gebrauchsstück in geeigneter Weise auszuglühen.

4.    Wird Flufseisen mit der Schere geschnitten, so ist das neben dem Schnitt befindliche Material in mindestens 2 mm Breite durch Hobeln oder Fräsen zu beseitigen; ausgenommen sind unwesentliche Teile, Futterstücke u. s. w.

5.    Alle Schrauben- und Nietlöcher, mit Ausnahme derjenigen in Futterplatten, welche gelocht werden dürfen, sind zu bohren. Der an den Löchern entstandene Grat mufs vor dem Zusammenlegen und Nieten der Stücke sorgfältig entfernt werden.

6.    Die Nietlöcher müssen den vorgeschriebenen Durchmesser und die in der Zeichnung vorgeschriebene Stellung und Versenkung erhalten.

7.    Die zusammengehörigen Nietlöcher müssen gut aufeinander passen. Verschiebungen sind bis höchstens 5°/o des Lochdurchmessers zulässig; sie müssen jedoch durch Aufreiben mit der Reibahle ausgeglichen werden. In derartig aufgeriebene Löcher sind entsprechend stärkere Nietbolzen einzuziehen.

8.    Die Niete sind in hellrotwarmem Zustande, nach Befreiung von dem etwa anhaftenden Glühspane, in die gehörig gereinigten Nietlöcher unter gutem Vorhalten (wro thunlich mit Nietwinden) einzuschlagen. Sie müssen die Löcher nach der Stauchung vollständig ausfüllen.

Setz- und Schliefskopf müssen centrale Lage haben, gut und vollanliegend ausgeschlagen sein, und es darf dabei keine Vertiefung entstehen. Der etwa entstandene Bart ist sorgfältig zu entfernen. Die Nietköpfe dürfen keinerlei Risse zeigen.

Die Niete zu verstemmen ist nicht gestattet.

Nach dem Vernieten ist zu untersuchen, ob die Niete vollkommen festsitzen und nicht prellen. Alle nicht fest eingezogenen oder den sonstigen obengenannten Bedingungen nicht entsprechenden Niete sind wieder herauszuschlagen und durch vorschriftsmäfsigo zu ersetzen. In keinem Falle ist gestattet, die Niete im kalten Zustande nachzutreiben.

9.    Die vorkommenden Schraubengewinde müssen nach der Whitworth’schen Skala rein ausgeschnitten sein. Die Muttern dürfen weder schlottern, noch zu festen Gang haben. Die Köpfe und Muttern müssen mit der ganzen zur Anlage bestimmten Fläche aufliegen.

Bei schiefen Anlageflächen sind die Köpfe, soweit sie nicht genau angepafst werden, ebenso wie die Muttern, mit entsprechend schiefen Unterlagsplatten zu versehen.

Sind nach Angabe der Zeichnungen oder der Bedingungen gedrehte Schraubenbolzen zu verwenden, so müssen diese in die für sie bestimmten Bohrlöcher genau passen.

10.    Die Konstruktionsteile sind auf sicheren Unterlagen zusammenzupassen. Hierbei ist darauf zu achten, dafs keiner dieser Teile in eine einseitige Spannung gezwängt wird, dafs ihre Verbindung vielmehr gelöst werden kann, ohne dafs die bezüglichen Stücke auseinander federn. Sollten bei der Vernietung einzelne Konstruktionsteile sich verziehen, so müssen die Verbindungen gelöst und die vorhandenen Fehler sorgfältig beseitigt werden.

Das Nieten auf dem Bauplatze ist soviel wie irgend möglich zu beschränken.

§ 7. Reinigung und Anstrich. Die einzelnen Teile sind vor dem Zusammensetzen von allen Unreinheiten, sowie von Rost und Hammerschlag zu befreien. Der Unternehmer ist gehalten, die von ihm beabsichtigte Reinigungsweise in dem Angebote anzugeben, falls in den besonderen Bedingungen nicht ein bestimmtes Verfahren vorgeschrieben ist, oder der Unternehmer von der Vorschrift abzuweichen wünscht. Falls die Reinigung auf chemischem Wege stattfindet, ist der Unternehmer für das etwaige Nachrosten infolge nicht genügend sorgfältiger Entfernung der Säure verantwortlich.

Die auf chemischen Wege gereinigten Stücke (Platten, Stäbe u. s. w.) sind unmittelbar nach der Reinigung mit einem Anstriche von Leinölfirnis in heifsem Zustande zu versehen. Der Firnis mufs dünnflüssig und schnell trocknend sein. Bis der Leinölfirnis genügend angetrocknet ist, sind die gestrichenen Eisenteile in geeigneter Weise unter Schutz zu halten.

Bevor ein deckender Anstrich aufgebracht wird, ist dem Besteller entsprechende Mitteilung zu machen, damit er die Eisenteile vorher prüfen kann. Erst nach Erledigung der bei dieser vorläufigen Abnahme für erforderlich erachteten Nacharbeiten und nach Erneuerung des etwa beschädigten Leinölfirnis-Anstriches darf die Grundierung der Teile mit dem in den besonderen Bedingungen vorgeschriebenen Grundanstriche erfolgen. Diejenigen Flächen, welche durch andere verdeckt werden, sind vor der Zusammenfügung zu streichen.

In allen zwischen den Konstruktionsteilen bleibenden freien Räumen, in denen sich Wasser ansammcln kann, mufs für besonders sorgfältigen Anstrich, sowie für den Abflufs des Wassers durch entsprechend gebohrte Löcher Sorge getragen werden. Ist letzteres nicht angängig, so ist der Raum, soweit thunlich, mit Asphaltkitt oder einem anderen geeigneten Materiale auszufüllen.

Nach erfolgter Aufstellung der Eisenkonstruktion sind die Köpfe der auf der Baustelle eingeschlagenen Niete von Rost zu reinigen und zu grundieren. Sämtliche Fugen sind sorgfältig zu verkitten.

Die weiteren Anstriche sind, falls nicht besondere Vereinbarung erfolgt, von der Lieferung ausgeschlossen.

Wird eine Verzinkung, Verzinnung oder Verbleiung von Eisenteilen vorgeschrieben, so mufs sie als ein das Eisen vollständig bedeckender, gleichmäfsiger, gut haftender Überzug hergestellt werden.

§ 8. Prüfung während der Herstellung. Dem Besteller steht das Recht zu, sich von der Vertragsmäfsigkeit der Materialien und der Arbeit durch Proben und durch fortwährende oder zeitweise Prüfung selbst oder durch sachverständige Techniker zu überzeugen. Der Unternehmer hat dafür zu sorgen, dafs dem Besteller, sowie seinen Vertretern hierbei stets und überall Zutritt zu den betreffenden Werkstätten gestattet werde.

Den mit der Prüfung Betrauten sind die zu den Proben und Untersuchungen notwendigen Werkzeuge und Arbeitskräfte unentgeltlich zur Verfügung zu stellen.

Bei der Ausschreibung ist näher anzugeben, in welchem Umfange die Proben gewünscht werden.

Die Prüfung des Materials erfolgt auf Verlangen des Unternehmers auf den Hüttenwerken.

Wenn der Unternehmer oder das betreffende Hüttenwerk die erforderlichen Einrichtungen für die vorgeschriebenen Prüfungen der zu verwendenden Materialien nicht zur Verfügung stellt, so kann der Besteller die Prüfung auf Kosten des Unternehmers anderweit ausführen lassen.

Die Materialien zu den Proben hat der Unternehmer unentgeltlich zu liefern.

Zu den Proben sind im allgemeinen abfallende Abschnitte und kleinere Stücke zu verwenden, jedoch soll der mit der Prüfung Betraute in der Auswahl der Probestücke nicht beschränkt sein. Das abgenommene vorschriftsmäfsige Material ist als solches zu stempeln. Nicht vertragsmäfsig befundene Teile sind so zu bezeichnen, dafs ihre Verwerfung erkannt werden kann, ohne dafs durch diese Bezeichnung das Material für andere Zwecke unbrauchbar gemacht wird.

Der Besteller ist berechtigt, die Erstattung der durch die Abnahme an einem anderen Orte als der Konstruktionswerkstätte erwachsenen besonderen Reisekosten vom Unternehmer

zu verlangen.

Sollten bei der Prüfung der fertigen Konstruktionsteile, sei es in der Werkstatt oder während der Aufstellung am Bauplatze, Mängel in der Ausführung einzelner Stücke wahrgenommen werden, so ist der Unternehmer verpflichtet, die mangelhaften Stücke auf eigene Kosten durch andere, vorschriftsmäfsige, zu ersetzen, ohne dafs ihm hieraus ein Anspruch auf Verlängerung der festgesetzten Vollendungsfristen oder auf Erlafs der Verzugsstrafe erwächst.

Die Prüfung auf den Hüttenwerken und in der Werkstatt des Unternehmers mufs entscheidend sein für die innere Güte des Materials. Bei der Aufstellung können nur einzelne Stücke wegen äufserer Fehler, die hier erst bemerkt werden, verworfen werden.

§ 9. Auflagerung der Brücken. Die Auflagersteine für die Konstruktion werden dem Unternehmer in richtiger Höhenlage überwiesen; auch werden ihm die Mittellinie der Brückenkonstruktion und die Pfeilerachsen auf den Pfeilern durch deutliche Merkmale angegeben.

Für die richtige Lage der Widerlagsmauern und Auflager zu einander haftet der Besteller. Es ist jedoch Sache des Unternehmers, sich hiervon vor Beginn der Aufstellung durch eigenes Messen nach den Zeichnungen zu überzeugen, bei Vorgefundenen Abweichungen an den Besteller zu berichten und den Bescheid abzuwarten.

Entsteht dadurch ein Aufenthalt in den Aufstellungsarbeiten, so ist der hierbei dem Unternehmer erwachsende Schaden diesem zu vergüten.

Zu diesen Messungen wird dem Unternehmer auf seinen Antrag seitens des bauführenden Beamten unentgeltlich Beihilfe geleistet.

Eine Verspätung gegenüber der vertragsgemäfsen Überweisung des zur Aufnahme der Konstruktion bestimmten Mauerwerks, welche eine Verzögerung in dem Beginne der Aufstellung nach sich zieht, hat eine entsprechende Verlängerung der Fertigstellungsfrist für die Eisenkonstruktion sowie Ersatz etwaigen Schadens unter Berücksichtigung der möglicherweise eintretenden veränderten Verhältnisse (in Bezug auf Witterung, Länge des Arbeitstages u. s. w.), zur Folge.

Die Aufstellung der Auflager soll so erfolgen, dafs die Druckabgabe auf sie und von ihnen auf die Unterlags- oder Widerlagssteine eine möglichst gleichmäfsige ist.¹) Zu diesem Zwecke ist zwischen die Lagerflächen der Grundplatten und die sorgfältig abgearbeiteten Auflager- oder Widerlagssteine eine Zwischenlage von Cement, Blei oder einer entsprechenden härteren Legierung in geeigneter Weise einzubringen.

Die hierzu erforderlichen Maurer- und Steinmetzarbeiten liefert der Besteller, ebenso das nötige Material (Cement, Blei oder eine Legierung), beides auf seine Kosten.

§ 10. Gerüste und Aufstellung. Die Art der Aufstellung der Eisenkonstruktion und die Konstruktion der Rüstungen bleiben, soweit nicht bei der Ausschreibung besondere Vorschriften gegeben sind, dem Ermessen des Unternehmers überlassen; er hat jedoch dem Besteller seine Absichten in dieser Beziehung, unter Vorlage der nötigen Zeichnungen, rechtzeitig zur Kenntnisnahme mitzuteilen und dessen Einwände zu berücksichtigen.

Der Besteller übernimmt durch seine Zustimmung keine Verantwortlichkeit für die Haltbarkeit der Gerüstkonstruktion, vielmehr fallen alle bei den Aufstellungsarbeiten vorkommenden Unfälle und deren Folgen lediglich dem Unternehmer zur Last.

Hebezeuge und sonstige zur Aufstellung erforderliche Geräte hat der Unternehmer auf seine Kosten zu beschaffen und zu unterhalten.

Die Gerüste dürfen Verkehrsstrafsen und Gewässer nur soweit einengen, als es die zuständigen Behörden gestatten. Die Gerüstkonstruktionen unterliegen deshalb der durch den Besteller zu vermittelnden Genehmigung der betreffenden Behörden. Der Besteller hat den Unternehmer bereits bei der Ausschreibung, jedoch ohne Verbindlichkeit, auf die besonderen Verhältnisse in dieser Beziehung aufmerksam zu machen und Angaben über die Zufahrtswege zur Baustelle und ihre Verbindung mit der betreffenden Eisenbahnstation, sowie über die Bodenbeschaffenheit (mit Rücksicht auf Rammarbeit), die Wasserverhältnisse (Hoch- und Niedrigwasser) und über Eisgang beizufügen.    ⁴

Allen Anforderungen der zuständigen Aufsichtsbehörde hat der Unternehmer sich zu unterwerfen und in der gestellten Frist nachzukommen, widrigenfalls der Besteller berechtigt ist, das Erforderliche ohne weiteres auf Rechnung des Unternehmers zu veranlassen.

Von der bevorstehenden Inangriffnahme des Gerüstbaues ist dem Besteller rechtzeitig Kenntnis zu geben.

Die Wiederentfernung der Gerüste und die Wiederbeseitigung aller infolge der Aufstellungsarbeiten entstandenen Veränderungen und Beschädigungen am Baue selbst oder an den benachbarten Grundstücken hat der Unternehmer auf seine Kosten mit möglichster Beschleunigung zu bewirken.

IV. Abnahme.

§ 11. Prüfung nach Vollendung.

A. Allgemeine Untersuchung. Nach Vollendung der Eisenkonstruktion ist auf Grund einer auf alle Teile sich erstreckenden Untersuchung bezüglich deren vertragsmäfsigen Herstellung dem Unternehmer seitens des Bestellers eine schriftliche Bescheinigung über den Befund auszustellen, oder auf Verlangen eines der beiden Vertragschliefsenden eine beiderseits zu unterschreibende Verhandlung aufzunehmen.

Mit der Beseitigung der etwa Vorgefundenen Mängel hat der Unternehmer sofort

zu beginnen.

Auf Verlangen des Unternehmers erfolgt die Untersuchung im Anschlüsse an die Vollendungsarbeiten der Aufstellung.

Von dem in Aussicht stehenden Vollendungstage ist der Besteller oder dessen Stellvertreter vorher in Kenntnis zu setzen.

B.    Probebelastungen. Die Konstruktionen können auf Kosten des Bestellers Probebelastungen unterworfen werden, welche wie folgt auszuführen sind:

1.    Bei Eisenbahnbrücken. Jedes Gleis der Brücke ist mit einem Zuge zu belasten, welcher den bei der Berechnung gemachten Annahmen möglichst entspricht. Dieser Zug ist in zweckentsprechende Stellung auf die Brücke zu bringen und einige Zeit darauf stehen zu lassen, wobei die Durchbiegung der Hauptträger als Unterschied der Senkungen der Trägermitte und der Trägerstützpunkte sich ergiebt. Nach Entlastung ist die bleibende Setzung festzustellen und die elastische Durchbiegung zu berechnen.

Ferner ist die Brücke von demselben Zuge mit der gröfsten für die betreffende Eisenbahn zulässigen Geschwindigkeit zu befahren, und es sind hierbei, wie vorhin, die elastischen und die bleibenden Durchbiegungen der Hauptträger, sowie (soweit möglich) die Seitenschwankungen der letzteren zu bestimmen.

Bei kontinuierlichen Trägern müssen die ungünstigsten Belastungsfälle für die einzelnen Öffnungen berücksichtigt werden.

2.    Bei Strafsenbrücken. a) Eine ruhende, gleichförmige, der statischen Berechnung entsprechende Belastung ist, von einem Ende der Brücke beginnend, auf die Fahrbahn und die Fufswege zu bringen und einige Zeit darauf zu belassen.

Die Durchbiegung der Hauptträger ist zu messen und hierauf die Brücke zu entlasten, wonach die bleibende Durchbiegung ermittelt wird.

b)    Ein Lastwagenzug, welcher den bei dem Entwürfe der Konstruktion gemachten Annahmen entspricht, ist zuerst im Schritt auf die Brücke zu fahren und sodann einige Zeit auf ihr zu belassen.

In beiden Fällen sind die elastische und die bleibende Durchbiegung zu bestimmen.

c)    Das beliebig schnelle Fahren von Fuhrwerken und das Marschieren von Menschen im Tritt auf der Brücke ist bei den Proben nicht ausgeschlossen, mufs jedoch, wenn beabsichtigt, in den besonderen Bedingungen vorgesehen sein.

Bei kontinuierlichen Trägern ist der ungünstigste Belastungsfall für die einzelnen Öffnungen zu berücksichtigen.

C.    Ergebnisse der Probebelastung. Eine geringe bleibende Durchbiegung der Gesamtkonstruktion nach Entfernung der ersten Probelast soll nicht der fehlerhaften Ausführung zugeschrieben werden, v'enn hierbei eine Formänderung einzelner Konstruktionsteile (Verbiegen der Vertikalen, Trennung an den Verbindungsstellen, Ausweichen der gedrückten Teile und ähnliches) nicht nachgewiesen werden kann. Doch darf eine fernere bleibende Durchbiegung bei anderweiten Versuchen nicht wahrgenommen werden.

Übersteigt die gemessene elastische Durchbiegung die rechnerisch bestimmte, so berechtigt dies den Besteller nur in dem Falle zur Zurückweisung der gelieferten Konstruktion oder eines Teiles derselben, wenn er imstande ist, den Nachweis zu führen, dafs das Übermafs der elastischen Durchbiegung in Mängeln der Ausführung oder des Materials seinen Grund hat.

Bei Beurteilung der Probebelastungs-Ergebnisse ist auf Temperaturunterschiede, sowie auf die ungleichmäfsige Erwärmung durch die Sonne Rücksicht zu nehmen.

Alle Mängel, welche bei der Probebelastung an der Eisenkonstruktion sich herausstellen und auf Fehler in der Ausführung oder im Materiale zurückzuführen sind, hat der Unternehmer innerhalb einer angemessenen, vom Besteller festzusetzenden Frist auf seine Kosten zu beseitigen, widrigenfalls dem Besteller das Recht zusteht, die erforderlichen Änderungen durch einen Anderen auf Kosten des Unternehmers ausführen zu lassen.

§ 12. Abrechnung. Die Abrechnung erfolgt, wenn nicht eine Pauschalsumme vereinbart ist, nach dem Gewachte. Zu diesem Zwecke sollen sämtliche Konstruktionsteile ge-Avogen werden. Ist dies nicht durchführbar, so ist von den gleichen Konstruktionsteilen eine vom Besteller anzugebende und vom Unternehmer als genügend anerkannte Anzahl zu verwiegen. Die hiernach ermittelten Stückgewichte sind der Berechnung des Gesamtgewichtes zu Grunde zu legen. Alle Verwiegungen sollen in Gegenwart eines Beamten des Bestellers oder, mit Einverständnis des Bestellers, durch einen öffentlichen, zur Ausstellung von Wagescheinen berechtigten Beamten geschehen.

Hierbei wird jedoch nur ein Mehrgewicht bis 3°/o bei Schweifs- und Flufseisen und bis 5°/o bei Gufseisen und Flufsstahl gegenüber dem berechneten Gesamtgewichte bezahlt. Mindergewicht wird in Abzug gebracht.

Konstruktionsteile mit einem Mehrgewichte über 5% bei Schweifs- und Flufseisen, und 10°/o bei Gufseisen und Flufsstahl, oder einem Mindergewichte über 2°/o gegen das berechnete Gewicht können zurückgewiesen werden.

Die Abnahme und Abrechnung der Arbeiten, sowie die Zahlungen finden innerhalb der im Vertrage festzusetzenden Fristen statt.

§ 13. Garantiepflicht. Für alle Schäden und Mängel, welche an dem Bauwerke infolge schlechten Materials oder fehlerhafter Ausführung der Eisenkonstruktion entstehen, bleibt der Unternehmer bis zum Ablaufe eines Jahres nach stattgehabter Abnahme haftbar.

§ 14. Schlufsbestimmung. Sollte der Unternehmer gegen eine der vorstehenden Bedingungen Einwendungen erheben wollen, so hat er diese schon bei Abgabe seines Angebots vorzubringen.

Um die in Deutschland und Amerika bei der Vergebung eiserner Brücken zu Grunde gelegten besonderen Bedingungen vergleichen zu können, geben wdr nachstehend die Bedingungen für die Lieferung und Aufstellung der Pencoyd-Werke wieder, die auf die Atbara-Brücke Anwendung gefunden haben.²)

Allgemeines.

1.    Alle Konstruktionsteile müssen aus gewalztem Stahl hergestellt sein.

2.    Die zur Berechnung mafsgebende Belastung soll aus zwei Lokomotiven in Fahrtstellung mit gleichförmig vei'teilter Belastung dahinter bestehen.

3.    Der Winddruck ist wie folgt anzunehmen:

a)    30 g/Q' ⁼ 146,5 kg/qm, der Ansichtsfläche der Träger und der Fahrbahnkonstruktion bei belasteter Brücke, wobei die Belastung aus einem Eisenbahnzug von 10' = 3,05 m Höhe der Ansichtsfläche bestehen soll, die 2' 6" == 0,76 m über Schienenoberkante beginnt,

b)    50 g/Q' ⁼ 244 kg/qm bei unbelasteter Brücke.

4.    Alle Konstruktionsteile müssen solche Abmessungen erhalten, dafs die gröfsten Spannungen, die durch Eigengewicht und fremde Last allein, oder durch Windbelastung allein hervorgerufen werden, folgende Werte nicht übersteigen:

a)    für weiche Stahlsorten 15000 g/EJ" = 132,4 kg/qcm,

b)    für mittelharte Stahlsorten 17000 g/Q" ⁼ 830 kg/qcm.

5.    Konstruktionsteile, die abwechselnd auf Zug oder Druck beansprucht werden, müssen einen Querschnitt erhalten, welcher der Summe der Querschnitte entspricht, die für Zug oder Druck allein zu berechnen sind.

6.    Wenn Betriebslast, Eigengewicht und Wind Zusammenwirken, dürfen die Beanspruchungen unter 4. höchstens betragen:

a)    19000 g70“ = 927,7 kg/qcm,

b)    21000 g/Q" — 1025 kg/qcm.

7.    Wenn die Fahrbahnkonstruktion unmittelbar auf den Gurtstäben zwischen zwei Knotenpunkten ruht, so mufs der Gurtstab solche Abmessungen erhalten, dafs die Summe der Spannung in der äufsersten Faser, die aus der Zug- oder Druckspannung des ganzen Systems herrührt, und der Spannung, die im Gurt entsteht, wenn man ihn zwischen je zwei Knotenpunkten als Träger auf zwei Stützen betrachtet und nun ³/é des durch die Belastung entstehenden Biegungsmomentes in Ansatz bringt, die gröfste zulässige Beanspruchung nicht überschreitet.

8.    Zulässige Beanspruchungen gegen Abscheren:

a)    für weiche Stahlsorten 11000 g/Q" = 573 kg/qcm,

b)    für mittelharte Stahlsorten 12000 g/[J" ⁼ 586 kg/qcm.

Lochleibungsdruck (auf den Nietlochdurchmesser x Blechstärke berechnet):

a)    22000 g/d" — 1146 kg/qcm,

b)    24000 g/d" = 1172 kg,'qcm.

9.    Wenn Niete mit der Hand auf der Baustelle geschlagen werden (Feldniete), ist die berechnete Anzahl um 25°/o zu erhöhen.

10.    Die Biegungsspannungen in den Gelenkbolzen dürfen folgende Werte nicht übersteigen:

a)    für weiche Stahlsorten 22 000 g/[J" = 1146 kg/qcm.

b)    für mittelharte Stahlsorten 25000 g/Q" = 1220 kg/qcm.

Dabei ist anzunehmen, dafs die Angriffspunkte der auf den Bolzen wirkenden Zugkräfte in der Mittellinie der betreffenden Konstruktionsteile liegen.

11.    Bei gezogenen Konstruktionsteilen müssen die Nietlochbreiten, vermehrt um ¹/s“ — 3,2 mm, abgezogen werden.

12.    Bei Berechnung der Gurtwinkel von Blechträgern ist die Blechwand nicht in Ansatz zu bringen; der gezogene und der gedrückte Gurt erhalten den gleichen Querschnitt, jedoch darf der gedrückte Gurt nur in einer Länge unausgesteift bleiben, die höchstens seiner zwölffachen Breite gleichkommt.

13.    Bei Blech trägem darf die Stärke der Blechwand nicht unter ³/s" = 9,5 mm, die gröfste Scherspannung nicht über 9000 g/[ 1" = 439 kg/qcm für weiche Stahlsorten und 10000 g/Q" = 448 kg/qcm für mittelharte Stahlsorten betragen.

14.    Die Blechwand der Blechträger mufs durch Versteifungseisen ausgesteift werden, die zu beiden Seiten an folgenden Stellen aufzunieten sind und sich mit dichtem Schlufs gegen die Gurtwinkel setzen müssen: An den äufseren und inneren Querkanten der Auflagplatten, überall wo konzentrierte Lasten angreifen. Sodann in Entfernungen nicht gröfser als die Trägerhöhe, oder höchstens 5' = 1,52 m bei gröfserer Trägerhöhe als 5', in allen Fällen, wo die Blechstärke weniger als V⁶» der Höhe zwischen den Gurtwinkeln beträgt.

Konstruktionseinzelheiten.

15.    Adjustierbare Konstruktionsteile sind thunlichst zu vermeiden.

16.    Alle Quer- und Horizontalverbände sind aus Teilen zusammenzusetzen, die Zug und Druck aufnehmen können.

17.    Trogbrücken mit oberem Windverband müssen an den Enden mit kräftigen Portalkonstruktionen versehen werden, die steif mit den Endpfosten zu verbinden und so tief liinabzuführen sind, als der freizuhaltende lichte Raum gestattet. Die Endpfosten müssen zur Aufnahme der aus dem oberen Windverband in sie hineinkommenden Biegungsspannung befähigt sein.

18.    Alle Querträger in Trogbrücken müssen zwischen die Pfosten (Vertikalen) oberhalb oder unterhalb der Gelenkbolzen eingenietet werden.

19.    Alle Brücken unter 100' = 80,5 m Länge sollen Gleitlager und alle über 100' Länge an einem Ende Walzenlager erhalten, aus abgedrehten Walzen bestehend, die zwischen gehobelten Platten liegen. Die Walzen müssen mindestens 3" = 76 mm Durchmesser haben.

20.    Eingleisige Brücken sollen steifen Untergurt in den Endfeldern erhalten (Trogbrücken steife Vertikalen).

21.    Stöfse in den Blech wänden der Blechbrücken müssen auf beiden Seiten durch Laschen gedeckt werden, die imstande sind, die vollen Scherkräfte durch Vermittelung der Befestigungsniete zu übertragen.

22.    Die Nietteilung in der Richtung der Zugkräfte soll niemals mehr als 6" = 178 mm oder das 16 fache der Stärke der dünnsten Decklasche betragen und höchstens das 30 fache dieser Stärke in der Richtung senkrecht zu den Zugkräften.

23.    An den Enden gedrückter Stäbe soll die Nietteilung höchstens gleich dem vierfachen Nietdurchmesser sein.

24.    Der Abstand der Niete vom Rande eines Konstruktionsteiles soll wenigstens gleich dem 1% fachen Nietdurchmesser und höchstens gleich der 8 fachen Blechstärke sein. Die Entfernung der Niete von Mitte zu Mitte soll nicht unter 3 Nietdurchmesser betragen.

25.    Bei Verwendung von Gelenkbolzen in genieteten Zugstäben mufs der Querschnitt der Zugstäbe im Bolzenloch 25% gröfser sein als der Nettoquerschnitt der Stäbe.

26.    Bei Hauptkonstruktionsteilen soll die geringste Blechstärke ³/s" = 9,5 mm, bei Querverbänden ⁵/iß" = 7,9 mm betragen.

27.    Die Köpfe der Gelenkbolzen müssen wenigstens so dick sein wie der Zugstab.

28.    Alle Querschnitte müssen symmetrisch angeordnet werden und die Gelenkbolzen in die neutrale Achse gelegt sein.

29.    Alle Trägerbrücken mit parallelen Gurtungen müssen mit Überhöhung ausgeführt werden, sodafs der Obergurt eine gröfsere Länge als der Untergurt erhält und zwar für je 10' Brückenlänge ¹jä// mehr.

Werkstattsarbeiten.

30.    Alle Nietlöcher sind zu stanzen und müssen ¹/i6</ = 1,6 mm weiter sein, als die Niete dick sind. Bei zusammengesetzten Konstruktionsteilen müssen die Nietlöcher der einzelnen Teile genau aufeinander passen. Nicht passende Löcher müssen aufgerieben werden.

31.    Alle Löcher fur Feldniete, mit Ausnahme derjenigen in Horizontal- und Querverbänden müssen nach eisernen Schablonen gestanzt und nach Bedarf aufgerieben werden, nachdem die zu verbindenden Teile provisorisch zusammengedornt sind.

32.    Bei Verwendung von mittelharten Stahlsorten müssen alle Lochränder nachgefeilt werden, und in allen Blechen, die über %" = 15,9 mm dick sind, müssen die gestanzten Löcher um Vs" = 3,2 mm nachgebohrt oder aufgerieben werden.

33.    Wenn möglich sollen alle Niete mit direkt wirkenden Nietmaschinen hergestellt werden.

34.    Falls Konstruktionsteile durch Bolzen miteinander verbunden werden, die auf Abscherung beansprucht werden, müssen die Löcher genau passend aufgerieben und die Bolzen sorgfältig eingepafst werden.

35.    Alle Flächen, mit denen die zu verbindenden Teile aufeinander gelegt werden, sind vor dem Zusammensetzen zu streichen.

36.    Augenstäbe müssen vollkommen gerade sein, wenn sie gebohrt werden.

37.    Alle Druckstreben müssen sich an den Enden mit ebenen Druckflächen gegen die Konstruktionsteile setzen, mit denen sie ein System bilden.

38.    Bolzenlöcher in zusammengehörigen Stäben müssen einander genau parallel gebohrt sein und senkrecht zur Achse der Stäbe sitzen, wenn aus den Zeichnungen nicht das Gegenteil hervorgeht. In zusammengehörigen Stäben, deren Länge sich nicht regulieren läfst, dürfen

die Abstände der Bolzenlöchor voneinander in den einzelnen Stäben höchstens um ¹132" = 0,8 mm verschieden sein.

Darüber kann der Unterschied allmählich vergröfsert werden bis

39.    Augenstäbe, die nebeneinander auf einen Bolzen gehängt werden sollen, sind bei derselben Temperatur zu bohren, und die Löcher müssen so genau aufeinander passen, dafs an beiden Enden die Bolzen zu gleicher Zeit bequem durch die Löcher gesteckt werden können, ohne dafs sie durch Schlagen eingetrieben zu werden brauchen. Der Unterschied zwischen Lochdurchmesser und Bolzendurchmesser soll für Quer- und Horizontalaussteifungen ¹/s2i/ = 0,8 mm, für Hauptteile der Träger ¹/s0" = 0,5 mm betragen, wenn der Bolzendurchmesser nicht über 3¹/2/' = 90 mm ist.

V32" = 0,8 mm für die stärksten Bolzen.

40.    Alle Gelenkbolzen müssen einen stählernen Führungskopf — pilot genannt — haben.

Material.

41.    Es kann nach dem sauren oder basischen Verfahren hergestellter Stahl (Siemens-Martinstahl und anderer) verwendet werden. Bei basischem Stahl ist der zulässige Phosphorgehalt 0,04°/o. Bei allen Stahlsorten darf der Schwefel und Siliciumgehalt 0,06 °/o nicht übersteigen.

42.    Das Material mufs folgende Proben bestehen: Platten müssen nach der Länge und Breite, ferner Winkeleisen und Stäbe eine Zugfestigkeit von 27 bis 31 t’Q" = 4252 bis 4882 kg/qcm bei 22°/o Dehnung aufweisen. Bolzen und Nieteisen desgleichen 25 bis 28 t/□" = 3937 bis 4410 kg/qcm bei 20°/o Dehnung. Alle Probestücke, die der Länge oder Quere nach aus einer Platte entnommen sind, müssen eine Biegeprobe bestehen, bei der sie zweimal nach einem Kreise gebogen werden, dessen Durchmesser gleich der dreifachen Blechstärke ist. Die Probe mufs in kaltem Zustande und auch dann bestanden werden, wenn das Probestück aus rotglühendem (schwach kirschroten) Zustande in Wasser von 28° C. abgekühlt worden ist.

Litteratur.

Bedingungen zur Anlieferung des Roheisens und zur Anfertigung und Aufstellung der Rheinbrücke bei Köln. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. XI. Bd. Beiblatt.

Vier Viadukte mit gufseisernen Pfeilern und schmiedeisernem Überbau. Ann. des ponts et chaussées 1870, S. 125. Lieferungsbedingungen der Maas-Brücke bei Crèvecoeur. Railroad Gaz. 1878, S. 243.

Submissionsbedingungen für Lieferung eiserner Brücken in Amerika. Glaser’s Ann. 1878, S. 360.

Bedingungen für die Lieferung eiserner Brücken in Kanada. Nach Engng. 1878, No. 661, wiedergegeben in Glaser’s Ann. 1878, Nov. S. 361. — Desgleichen wiedergegeben in der 2. Aull, des Handbuchs der Ing.-Wissenschaften, II. Bd. 5. Abt. S. 94.

Eisenbahnbrücken in Indien. Engineer 1884, Febr. S. 104.

Lieferungsbedingungen für 16 Brücken in Indien. Engineer 1886, Jan. S. 72.

Eisen- und Stahllieferung für die Lukbur-Brücke in Indien. Engineer 1886, Juli, S. 28.

Lieferungsbedingungen der Bagain-Brücke der indischen Midland-Bahn. Engng. 1887, Mai u. Juni, S. 497 u. 542. Bestimmungen für den Bau eiserner Brücken in Amerika. Engng. 1888, II. S. 445, 546, 597 u. 621. Lieferungs- und Aufstellungs-Bedingungen für eiserne Brücken in Österreich. Stahl u. Eisen 1893, S. 238. —

Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1893, S. 193.

S. 144. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1893, S. 1013.

Vorschriften über die Berechnung, Probebelastung und Prüfung der eisernen Brücken auf schweizerischen Eisenbahnen. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1892, S. 899; 1893, S. 159.

Vorschriften für die Herstellung eiserner Brücken auf spanischen Bahnen (im Auszuge). Revue gén. de chemin de fer 1893, Dec. S. 327.

Bedingungen für die Lieferungen von Eisenkonstruktionen für Brücken der Königl. sächsischen Staatsbahnen.

Verglichen mit den schweizerischen Vorschriften. Schweiz. Bauz. 1894, Bd. 24, S. 32.

Neue Bestimmungen für Eisenbahn-Brückenbauten. Engng. record 1895, Juli, S. 114, 131, 147.

Französische Vorschriften für die Herstellung eiserner Brücken. Stahl u. Eisen 1897, I. S. 119, 506.

Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1893,

§ 3. Arbeitszeichmmgen. Materialauszüge. Die Entwürfe eiserner Brücken, die nach dem in Deutschland üblichen Yerfahren durch die Bauverwaltung angefertigt worden, bedürfen in der Regel einer Bearbeitung seitens des Fabrikanten, um

für die Ausführung verwendbar zu sein. Die Fabrikanten fertigen deshalb Arbeitszeichnungen an, welche die Einzelheiten in klarer, übersichtlicher Weise behandeln müssen. Aus diesen Arbeitszeichnungen müssen für sämtliche Teile und Verbindungen alle Mafse und die Anordnungen der Mete und Schrauben leicht zu entnehmen sein.

Die fertigen Arbeitszeichnungen sollen der bauenden Verwaltung zur Genehmigung vorgelegt werden. Diese Forderung ist besonders da, wo es sich um Herstellung eigenartiger Brücken handelt, von Wichtigkeit. Es ergiebt sich hierbei eine willkommene Gelegenheit, um Mifsverständnisse, welche etwa zwischen Konstrukteur und Fabrikant mit Bezug auf die Ausführung einzelner Teile obwalten, auszugleichen, um etwaige Bedenken des Fabrikanten gegen einzelne Konstruktionen zur Geltung oder auch einzelne andere Profile in Vorschlag zu bringen u. s. w. Alle später noch angeordneten Änderungen sind mit mehr oder weniger erheblichen Kosten verbunden.

Die Zeichnungen für die Hauptträger gröfserer Brücken sind im Mafsstab 1:25, die von Teilen derselben nicht über 1:10 zu zeichnen. Von schwierigen Teilen werden Zeichnungen in natürlicher Gröfse angefertigt oder gleich Schablonen.

Da Arbeitszeichnungen sich nicht beifügen lassen, so kann nur eine allgemeine Beschreibung hier eintreten. Die Abmessungen jedes Stückes sind mit deutlichen Zahlen einzuschreiben; die durch die Konstruktion gegebenen Abteilungen werden besonders eingetragen; hierbei sind Prüfungsmafse beizufügen, d. h. Summen von einzelnen Längenmafsen einzuführen oder umgekehrt eine Trennung der Hauptmafse in Einzel-mafse vorzunehmen. Die Metteilung ist so genau vorzuschreiben, dafs ein Vorarbeiter danach das Anzeichnen der Metlöcher auf dem betreffenden Stück oder auf einer Schablone bewirken kann.

Die Niete können in der Zeichnung nach ihrem verschiedenen Durchmesser durch Farbe unterschieden werden; durch besondere Striche werden die vollen, halb oder ganz versenkten Köpfe

charakterisiert; noch weitere Kennzeichen deuten an, ob die Niete in der Werkstatt oder erst bei der Montierung zu schlagen sind oder auch die Nietlöcher erst bei der Aufstellung gebohrt werden sollen. Diese Art der Bezeichnung verschiedener Niete mufs für eine und dieselbe Brückenbauanstalt durchaus feststehend sein, um

Fig. l. Nietbezeichnung.

@    20 mm Niete.

®    16 mm Niete.

Niete mit 2 halbversenkten Köpfen.

Niete mit 2 ganzversenkten Köpfen.

(Ę)) Niete mit einem ganz versenkten Kopf. Irrtümer nach Möglichkeit auszuschliefsen. Durchweg gilt als Regel,

Niete auf Montage zu schlagen.

! mit blauen Linien zu zeichnen. O Nietlöcher auf Montage zu bohren. Schraubenbolzen.

dafs in der Werkstatt zu schlagende Niete voll angelegt werden und

nur durch die Farbe der Durchmesser derselben unterschieden wird.

Niete, welche bei dem Montieren geschlagen werden sollen, werden aufserdem mit einem farbigen Kreise umzogen, während der blofse farbige Kreis ein Kennzeichen ist, dafs das betreffende Loch erst bei der Montierung gebohrt werden soll. In Fig. 1 ist ein derartiges Nietschema dargestellt, in welchem durch vertikale Schraffur blaue, durch horizontale Schraffur rote Farbe bezeichnet ist. Diese Art und Weise der Bezeichnung giebt ein anschauliches Bild, bis zu welcher Grenze die Konstruktionsteile in der Werkstatt fertigzustellen sind, und welche Arbeiten der Montierung am Aufstellungsorte Vorbehalten bleiben.

Bei der Darstellung von Gufsstücken ist Rücksicht darauf zu nehmen, welche Teile nach dem Gufs noch eine sorgfältige Bearbeitung durch Behauen, Hobeln oder Feilen erfahren müssen. Diese Flächen, z. B. die Auflagerflächen der Pendel, werden im Schnitt durch eine scharfe rote Linie aufser der Konstruktionslinie umzogen.

Unter Zugrundelegung der Arbeitszeichnung findet die Anfertigung des Material-Verzeichnisses statt. Letzteres ist ein genauer Auszug der einzelnen Konstruktionsteile und giebt diesen fortlaufende Positionsnummern. Die gleichen Stücke, die verschiedentlich, etwa bei Anfertigung mehrerer gleicher Träger, auftreten, erhalten übereinstimmende Hummern. Jene Positionsnummern nebst einem beliebigen, für die betreffende Brückenkonstruktion gewählten Zeichen, z. B. T.Z sind von dem Walzwerk auf allen

Anlieferung kommenden Eisen mit Ölfarbe aufzuschreiben. Durch dies Zeichen wird verhindert, dafs die Eisen werden; die beigefügte Nummer setzt den Materialverwalter in den Stand, die für jeden Konstruktionsteil erforderlichen Materialien nach Ausweis des Materialverzeichnisses herauszugeben.

Nachstehend das Schema eines Materialverzeichnisses, wie es meistens üblich ist.

zur

zu

einer anderen Brücke, als bestimmt, verwendet

Position r Anzahl î®

3.

4.

5.

Be-

nennung

Mafse des Materials

Mafse zur An

Genaue Mafse Länge Breite Dicke Länge Breite Dicke

lieferung

Gewichte

mm

mm

mm

mm

mm

mm

der Mafs-einheit pro kg kg

eines in Stückes Summa

kS

Zeichen ?

7.

Be

merkungen

Tag____

Stückzahl 3 Gewicht Tag    t-j

Stückzahl 3

-------- cfo

Gewicht

Zur Erläuterung ist folgendes zu bemerken: In Spalte 4 sind die genauen Mafse und die für die Anlieferung gütigen unterschieden. Der Unterschied zwischen beiden richtet sich nach dem Grade der erforderlichen Bearbeitung und beträgt bei den zusammenzustofsenden Gurtungseisen nicht unter 5 mm. Gleichfalls ist bei allen Eisen, die gekröpft werden, ein entsprechender Zuschlag zu machen.

Die Gewichte der verschiedenen Eisensorten werden unter Annahme eines bestimmten spezifischen Gewichtes festgestellt. Zur Berechnung eignen sich die Tabellen von Scharowsky und Seifert.³) Sie geben unter Zugrundelegung eines spezifischen Gewichtes von 7,80 die metrischen Gewichte der Flacheisen von 10 bis 39 mm Breite und 1 bis 16 mm Dicke, die Gewichte gleichschenkliger Winkeleisen, der Quadrat- und Rundeisen, der Futterringe, Mete und Metköpfe, aufserdem die Abmessungen und Gewichte der deutschen Normalprofile für Walzeisen.

Die Rubrik „Anlieferung“ ist zur Übersicht notwendig und kommt noch einmal in dem Journal des Materialienverwalters vor, in dem dann in einer entsprechenden Rubrik „Ablieferung“ der Abgang der einzelnen Stücke in die Werkstatt vermerkt wird.

Die Rubrik „Bemerkungen“ dient hauptsächlich zur Aufnahme von Mafsskizzen für solche Konstruktionsteile, die nicht durch ein Rechteck begrenzt werden, wie z. B. für die Anschlufsbleche der Gurtungsknotenpunkte, Diagonalen mit abgeschrägten Enden u. s. w. Aufserdem ist in dieser Rubrik zu vermerken, wenn Materialien durch nachträgliche Anordnung abweichend von den ursprünglichen Bestimmungen angeliefert werden mit Angabe des Mehr- oder Mindergewichtes.

Nietliste.

Stückzahl

und

Durchmesser

Position

Bezeichnung der Niete, Schrauben und Futterringe

Lange

Bleche

Konstruktionsteile, welche miteinander zu verbinden sind

Façon-eisen

Winkeleisen

Flacheisen

Futter

ringe

Be

in Eisen

des Schaftes

merkungen

Aufser clem Materialauszug wird eine sogenannte Nietliste aufgestellt. In dieser werden die sämtlichen in der Werkstatt und beim Montieren zu schlagenden Mete getrennt aufgeführt, desgleichen die Anzahl und die Länge der Schrauben und der Futterringe. Nach dieser Liste wird über die zur Verwendung kommenden Kleineisenteile, die je nach ihrem Durchmesser und der erforderlichen Länge gesondert und in Fässern verpackt zur Anlieferung kommen, verfügt. Wie aus dem Schema einer Xictliste (s. S. 173) hervorgeht, ist der Platz, an dem die Xiete Verwendung finden sollen, aus derselben ersichtlich.

Zur Aufstellung der Nietlisten, welche am zweckmäfsigsten von dem die Werkzeichnungen herstellenden Techniker angefertigt werden, bedient man sich der Niet-tabellen, die angeben, wie viel Schaftlänge zur Bildung des Schliefskopfes nötig ist. In diesen Zuschlaglängen ist auf die Stauchung des Nietschaftes Rücksicht genommen.

Die nachstehende Niettabelle ist von Beuchelt & Co. in Grünberg auf gestellt.

Niete in Dicke von

10

13

15

17

18

20

22

23

25

26 mm

Länge im Eisen

Zugabe pro Kopf

Länge im Eisen

Zugabe pro Kopf

Länge im Eisen

Zugabe pro Kopf

Länge im Eisen

Zugabe pro Kopf

Länge im Eisen

Zugabe pro Kopf

Länge im Eisen

Zugabe pro Kopf

Länge im Eisen

Zugabe pro Kopf

Länge im Eisen

Zugabe pro Kopf

Länge im Eisen

Zugabe pro Kopf

Länge im Eisen

Zugabe pro Kopf

Länge im Eisen

Zugabe pro Kopf

10 10 20 11

10

20

13

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100    38

Nach diesen allgemeinen Erörterungen über Arbeitszeiclmungen und Materialauszüge erübrigt noch, die Bezeichnungsweise für bestimmte Fälle anzuführen. Yor dem Zulegen gröfserer Träger ist ein Stofs-Schema anzufertigen, in dem die Längen der Gurtungseisen einzeln unter Bezugnahme auf die betreffenden beigefügten Positionsnummern eingetragen sind.

Zur näheren Erklärung sei auf Fig. 2 (S. 175) verwiesen. Das dort dargestellte Stofsschema giebt die Anordnung der Gurtungen der 31 m weiten Brücke über die Neifse bei Glatz, deren Querschnitte in Fig. 2 a bis 2d ersichtlich sind.

Die Bezeichnung der Winkeleisen durch beigesetzte Buchstaben und Zahlen wird im allgemeinen, wenn letztere auf die Eisenteile geschrieben werden, ein Verwechseln der zu verschiedenen Gurtungen gehörigen Eisen nach dem Auseinandernehmen des Trägers verhindern und ist aufserdem nur noch nötig, die in einem Zuge, z. B. A4, liegenden Eisen in ihrer Aufeinanderfolge zu numerieren, um die Möglichkeit der Vertauschung auszuschliefsen. Eine solche Kennzeichnung ist auf Grund eines Schemas nach vollständiger Fertigstellung des Trägers in der Werkstatt unbedingt nötig. Wie in einem späteren Paragraphen hervorgehoben, ist es erforderlich, dafs jeder Träger in der Werkstatt vollständig zusammengelegt werde, und dafs die einzelnen sonst gleichen Stücke verschiedener Träger beim Montieren nicht verwechselt werden, da selbst bei genauester Arbeit kleine Unterschiede in den Einzellängen der entsprechenden Stücke verschiedener Träger unausbleiblich sind.

Nach Mitteilung von Scharowsky empfiehlt es sich, folgende Bezeichnungsweise zu wählen, für die hei jeder Brücke ein Schema anzufertigen ist. Als Grundzeichen der oberen Gurtung sei 0, der unteren U u. s. w. gewählt, so wird, im Brückenquerschnitt betrachtet, die Aufeinanderfolge entsprechend

Aufeinanderfolge ähnlicher Stücke durch — einanderfolge zweier in einem Zuge liegenden Eisen zu kennzeichnen, an jedem Stofse auf jedes Stück noch die betreffende Stofsnummer hinzu, so ist klar, dafs das Wiederzusammenfinden der Eisenteile bei der Montierung sich sehr einfach gestaltet. Die Decklaschen u. s. w. können hierbei fortlaufend numeriert werden. Das in Fig. 3 dargestellte Schema wird diese Bezeichnungsweise erklären. Die Verwechselung von Teilen einer Brückenöffnung ist auf diese "Weise ausgeschlossen; sind mehrere gleiche Öffnungen vorhanden, so können die jeder Öffnung ungehörigen Stücke noch durch einen auf die Mitte jedes Stücks gesetzten farbigen Strich oder eine Nummer genügend unterschieden werden.

ähnlicher Stücke in horizontalem Sinne mit 1 0, 2 0 . . . bezeichnet. In vertikalem Sinne wird diese

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— u. s. w. gegeben sein. Fügt man nun, um die Auf-

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Fig. 2. Stofs-Schema.

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Fig. 3. Schema für die Bezeichnung der Brückenteile.

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Diese Art der Bezeichnung, welche auf den ersten Blick umständlich erscheint, ist thatsächlich so einfach, dafs jeder Arbeiter sie ausführen kann. Sie ermöglicht namentlich Zeitersparnis bei den Montierungsarbeiten, was deshalb wesentlich ist, weil die Tagelöhne beim Montieren mindestens 30% höher sind, als in der Werkstatt.

Von einer Beschreibung der inneren Einrichtung der Brückenbauanstalten wird, wie an dieser Stelle erwähnt werden mag, Abstand genommen, desgleichen von einer Aufführung der zahlreichen Werkzeuge und Hilfsmittel. Auch die Einrichtung der auf dem Werke zu führenden Arbeitslisten, der Bücher der Materialien Verwalter u. s. w. sollen hier nicht besprochen werden. Alle diese Fragen betreffen die innere Organisation der Brückenbauanstalt und sind für den verwaltungsseitig gestellten Aufsichtsbeamten mehr oder weniger bedeutungslos.⁴)

§ 4. Die Prüfungen des Materiales. In Bezug auf die Eigenschaften und Fehler der Materialien kann im allgemeinen auf das im VII. Kapitel Gesagte verwiesen werden.

Die erste oberflächliche Prüfung wird sich auf das Aussehen und die gleiclimäfsige Bearbeitung der Materialien zu beziehen haben. Die eingelieferten Eisen müssen so gleichmäfsig in ihrer Stärke sein, dafs genaue Messungen derselben an den entsprechenden Stellen höchstens 3°/o Differenz ergeben. Geben die beregten Punkte zu Ausstellungen keine Veranlassung, so ist der innere Zusammenhang der Eisen zu untersuchen.

I. Die Prüfungsmethoden zeigten bis in die neuere Zeit grofse Verschiedenheiten. Man erkannte indessen, dafs die Prüfungen von Bau- und Konstruktionsstoffen nur dann zu vergleichbaren und damit praktisch verwertbaren Ergebnissen führen können, wenn sie nach einheitlichen Untersuchungsmethoden durchgeführt werden. Von dieser Erkenntnis ausgehend, wurden schon im Jahre 1879 Entwürfe zu Lieferungsbedingungen, von denen weiter unten die Rede sein wird, seitens der General-Versammlung dos Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen den Verwaltungen zur Annahme empfohlen.⁵) Aber diese ersten Schritte gingen aus Kreisen hervor, die ihrer Hatur nach nur Männer von einseitigem technischen Berufe umfafsten, — die einen nur Fabrikanten, die anderen nur Abnehmer —, daher waren die Vereinbarungen nicht Objektiv genug und berücksichtigten Sonderinteressen. Es war durchaus zeitgemäfs, als infolge einer von Bauschinger gegebenen Anregung im Herbste des Jahres 1884 Männer aus den verschiedensten technischen Berufszweigen in München zusammentraten, um einheitliche Methoden zur Prüfung der Materialien aufzustellen. Man einigte sich über wesentliche Fragen ; eine Anzahl anderer wurde einer Kommission übergeben. Teils im schriftlichen Verkehr, teils mündlich in verschiedenen Sitzungen in München, Dresden und Berlin wurde die Erledigung jener Aufgaben angestrebt. Ein vorläufiger Abschlufs wurde in einer im Mai 1893 in Wien abgehaltenen Konferenz herbeigeführt.

Dafs nur ein vorläufiger Abschlufs erzielt werden kann, und ein dauernder Abschlufs nicht möglich ist, wurde schon gelegentlich der Konferenzen zum Ausdruck gebracht: Die Prüfungsmethoden können nicht immer dieselben bleiben; sie müssen sich fortbilden mit unserer zunehmenden Kenntnis von den Eigenschaften der Materialien, die wir in der Technik verwenden, mit den Verbesserungen, die in der Herstellung dieser Materialien eingeführt werden, mit der Herbeiziehung neuer Stoffe u. s. w.

Zusätzlich sei noch erwähnt, dafs jene Konferenzen dazu geführt haben,, dafs die brennenden Fragen der Materialprüfungen nicht wieder von der Tagesordnung verschwunden sind; inzwischen hat sich der frei geschlossene Yerein zu einem internationalen Yerband für die Materialprüfungen der Technik erweitert, in dessen Yorstand sich unter anderen auch der Direktor der kgl. preufs. mech.-technischen Yersuchsanstalt zu Charlottenburg und der Yorstand der entsprechenden Abteilung der technischen Hochschule (Ecole des ponts et chaussées) zu Paris befinden. Auch wurde durch Dekret des Präsidenten der französischen Republik in Frankreich eine „Commission des méthodes d’éssai des matériaux de construction“ eingesetzt.

Nachstehend geben wir aus den Mitteilungen über die vorerwähnten Konferenzen die Bestimmungen wieder, welche die für Brückeneisen empfohlenen Proben betreffen.¹¹) Dies erscheint nach dem Stande der vorliegenden Frage um so wichtiger, als manche der bislang üblichen Prüfungsmethoden nach der Ansicht der Fachmänner, die sich an den Konferenzen beteiligt haben, entbehrlich oder gar wertlos sind. — Es sei an dieser Stelle bemerkt, dafs die zu den Yersuchen zu benutzenden Hilfsmaschinen im Anschlufs an den IY. Band dieses Handbuches eingehend beschrieben sind.

I. Allgemeine Bestimmungen.¹²)

1.    Jode zur technischen Prüfung von Materialien benutzte Maschine mufs so eingerichtet sein, dafs sie leicht und sicher auf ihre Richtigkeit geprüft werden kann. Die Konstruktion mufs eine derartige sein, dafs bei richtiger Behandlung stofsweise Wirkung der Belastung thunlichst ausgeschlossen ist. Diese Eigenschaft kommt sowohl den mit hydraulischem Druck, als auch den mit Schraube wirkenden Maschinen zu. Für praktische Zwecke ist eine besondere Vorrichtung, welche die Maschine selbstthätig wirkend macht, nicht notwendig.

2.    Eine gute Einspann-Vorrichtung mufs so beschaffen sein, dafs der Zug oder Druck möglichst gleichförmig über den Querschnitt des Versuchsstückes verteilt wird. Hierzu sind erforderlich :

a)    Bei Druckproben:

Freie und möglichst leichte Beweglichkeit der einen der beiden Druckplatten nach allen Seiten hin.

Möglichst ebene und parallele Druckflächen der Probestücke, die zu diesem Zweck, wo es das Material nur irgendwie zuläfst, abzuhobeln oder auf der Planseite abzudrehen sind.

b)    Bei Zugproben: ,

Freie und möglichst leichte Beweglichkeit des Stabes zum Richten bei Beginn des Zuges. Diese Bedingungen erfüllen erfahrungsgemäfs :

bei Rundstäben die Kugellagerung, am besten die mit ungeteilter Kugelschale, bei Blechstäben Einspannloch und Bolzen, und zwar nur ein Loch und ein Bolzen auf jeder Seite oder gefräste Enden und entsprechende Keile dazu.

Der Gebrauch von Einbeifskeilen, d. h. von solchen Stahlkeilen, welche sich von selbst in das Probestück einbeifsen, ist zu verwerfen.

3.    Ein einheitlicher Apparat zur Vornahme von Festigkeitsversuchen für die tägliche Praxis kann nicht empfohlen werden ; dagegen ist anzuerkennen, dafs eine Reihe der bekannten Apparate ihrem speziellen Zwecke mehr oder weniger entsprechen.

4.    Den von den Prüfenden hinauszugebenden Resultaten sind diejenigen Angaben über die gebrauchten Maschinen und angewandten Prüfungsmethoden in möglichst kurzer Fassung beizufügen, welche zur Beurteilung des Wertes der Versuchsergebnisse notwendig sind.

5.    Den Versuchsergebnissen sollen immer, wenn irgend möglich, aufser der Angabe der Herkunft des Probestückes ein mikroskopischer oder chemischer Befund, oder beides, endlich Angaben über die Entstehungsart des Probestückes und sonstige, etwa gleichfalls feststehende physikalische, chemische oder technische Merkmale gegenübergestellt werden.

u) Beschlüsse der Konferenzen zu München, Dresden, Berlin und Wien über einheitliche Untersuchungs-methoden bei der Prüfung von Bau- und Konstruktionsmaterialien auf ihre mechanischen Eigenschaften, zusammengestellt im Aufträge der Wiener Konferenz von J. Bauschinger. München, Th. Ackermann 1893.

¹²) Die ausführliche Wiedergabe dieser Prüfungsvorschriften macht eine Wiedergabe der in den Normalbedingungen enthaltenen, vergl. Fufsnote 3, entbehrlich.

12

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

(Eine derartige Ergänzung der Ergebnisse der Festigkeitsversuche wird zwar bei solchen Untersuchungen, welche in erster Linie praktischen Zwecken dienen sollen, nur selten in vollständiger Weise möglich sein, doch ist sie behufs Erreichung möglichster Vielseitigkeit der Versuchsergebnisse wünschenswert und bei wissenschaftlichen Untersuchungen jedenfalls festzuhalten.)

6. Über die notwendige und hinreichende Genauigkeit der Maschinen, Instrumente und Versuchsergebnisse bei den Prüfungen der Materialien ist folgendes zu beachten :

a)    Im Interesse der schnellen und praktischen Durchführung der Versuche empfiehlt es sich, die zu erstrebende Genauigkeit der Kraft- und Formänderungsmessungen nicht über jenen Punkt hinauszuschieben, welcher durch die unvermeidlichen Fehler und die Unvollkommenheit der Materialien bedingt ist.

b)    Für wissenschaftliche Zwecke ist es selbstverständlich geboten, dafs der höchsterzielbare Genauigkeitsgrad erstrebt wird.

c)    Es ist dringend wünschenswert, bei der Veröffentlichung der Ergebnisse von Festigkeitsversuchen auch den erreichten Genauigkeitsgrad hinzuzufügen, oder wenigstens die Unterlagen mitzuteilen, aus denen man sich hierüber ein Urteil bilden kann.

Nach den bis jetzt vorliegenden Erfahrungen darf man ferner den Satz aussprechen:

d)    Es ist (Probestäbe von den weiter unten unter II. M. festgesetzten normalen Abmessungen vorausgesetzt) jedenfalls ausreichend, wenn für Metalle die Angaben:

für die Spannungen an der Streckgrenze oder Bruchgrenze bis auf eine Dezimale für das Kilogramm pro Quadratmillimeter,

für Bruchdehnungen bis auf Zehntelprozente und

für Querschnittsverminderungen bis auf ganze Prozente gemacht werden.

(Die letzten Stellen der Angaben sind in den meisten Fällen unsicher und es hat keinen Zweck, weitere Dezimalen hinzuzufügen. Man mufs, damit sich die Genauigkeit der Ergebnisse diesen Grenzwerten thunliohst nähere, die Längen- und Querschnitts-Abmessungen schon bis auf Zehntel-Millimeter genau bestimmen.)

7.    Der Einflufs der Zeit auf die Resultate der Festigkeitsversuche ist nach Fischer und Hartwig unverkennbar, doch steht es nach weiteren seitdem angestellten Versuchen fest, dafs wir zur Zeit keinen genügenden Grund haben, die Notwendigkeit der Innehaltung einer gewissen Streckgeschwindigkeit für die Prüfung der hauptsächlichsten Konstruktionsmaterialien auszusprechen.

8.    Die Materialien sollen auf diejenige Festigkeit erprobt werden, auf welche sie bei der Verwendung statisch beansprucht sind.

(Die Qualität eines Materiales an sich ist die Summe seiner mechanischen Eigenschaften. So lange man den Zusammenhang dieser Eigenschaften unter sich nicht kennt, sodafs man von einer oder einigen auf die übrigen schliefsen kann, — und davon ist man noch weit entfernt — so lange können auch Beobachtungen einer oder einiger Eigenschaften allein nicht ausreichen, um das Verhalten des Materiales verschiedenen Verwendungs-, d. h. Beanspruchungsweisen gegenüber beurteilen zu können, so lange müssen also die Materialien auf jene mechanischen Eigenschaften geprüft werden, auf welche sie bei ihrer Verwendung beansprucht sind.)

9. Solche Materialien, welche bei ihrer Verwendung durch Stöfse beansprucht werden, sind zur vollständigen Feststellung ihrer Beschaffenheit auch durch Schlagproben zu prüfen.

(I)ie weiteren Angaben, namentlich bezüglich des Normalschlagwerltes, können an dieser Stelle entbehrt werden, da derartige Proben bei eisernen Brücken nur ausnahmsweise [bei Drahtseilen] Vorkommen.)

II. Prüfung von Schmiedeisen⁶) und Stahl.

(Absatz A.—D. finden bei Ausführung eiserner Brücken keine Anwendung.)

E. Schweifseisen für Brückenbauzwecke.

1.    Dasselbe soll der Zug- oder Zerreifsprobe unterworfen werden, ebenso

2.    der Biegeprobe, und zw.ar mit ruhender Belastung (Pressung) mittels langsam -wirkender maschineller Vorrichtung im kalten sowohl, als auch im warmen Zustande um einen Dorn von 25 mm konstantem Durchmesser.

3. Die Ausbreitmethode und die Bruchprobe braucht nicht angewendet zu werden, da durch obige beide Proben das Material genügend gekennzeichnet wird.

F. Flufseisen für Brückenbauzwecke.

1.    Dasselbe soll, wie Schweifseisen, der Zerreifsprobe unterworfen werden, ebenso

2.    der Biegeprobe in derselben Weise, wie vorstehend unter E. No. 2 angegeben.

(Die Schweifsprobe und Härteprobe sind nicht anzuwenden. Die Schweifsprobe nicht, weil beim Brückenbau das Schweifsen nicht vorkommt, vielmehr zu vermeiden ist; aus demselben Grunde auch die Härteprobe nicht, und weil durch die Zug- und Biegeprobe das Material schon hinreichend gekennzeichnet ist.)

(Bei besonderen Brückenteilen [Auflagerplatten u. s. w.] wird zwar grofse Härte verlangt, aber für solche sind dann besondere Vorschriften zu machen; auch liegt die Forderung grofser Härte in derjenigen einer gröfseren Festigkeit im allgemeinen mit inbegriffen.)

(Absätze G. und H. berühren nicht die Ausführungen eiserner Brücken.)

J. Drähte.

Dieselben sind zu unterwerfen:

1.    der Zerreifsprobe,

2.    der Verwindungsprobe, und zwar mittels Maschinen, welche die Willkür ausschliefsen,

3.    der Biegeprobe durch wiederholtes Hin- und Herbiegen, ebenfalls auf maschinellem Wege um einen Dorn von dem bestimmten Durchmesser von 5 mm.

(Durch Festsetzung eines Dorns von bestimmtem Durchmesser wird dem verwerflichen Gebrauch, den Draht in einen Schraubstock mit scharfen Kneifbacken zu spannen und hin und her zu biegen, gesteuert.)

K. Drahtseile.

Dieselben sind zu unterwerfen:

1.    der Zerreifsprobe,

2.    der Prüfung auf Stofs oder Schlag in der Längsrichtung.

(Die Biegeprobe für Drahtseile hätte nur dann Wert, wenn sie als Dauerprobe angestellt würde, aber das ist praktisch schwer durchführbar und überflüssig, weil schon jeder einzelne Draht im Seil auf Hin- und Herbiegen geprüft ist.)

L. Messungen bei der Zerreifsprobe.

1.    Bei der Zerreifsprobe ist zu messen:

a)    die Zugfestigkeit,

b)    die Zusammenziehung an der Bruchstelle,

c)    die Dehnung nach dem Bruch (vergl. unten unter M. No. 1),

d)    die Elasticitäts- oder Proportionalitätsgrenze.

2.    Es wird empfohlen, möglichst viele Einzelwerte zur Bestimmung des Arbeitsdiagrammos aufzunehmen, falls nicht ohnehin schon das Arbeitsdiagramm durch besondere Apparate verzeichnet wird.

(Über die Gestaltung der Arbeitsdiagramme vergl. man S. 99 des Kap. VII, 3. Aufl., Fig. 24.)

3.    Bei der Aufnahme der Diagramme ist wesentlicher Wert auf die Angabe der Geschwindigkeit zu legen, mit welcher das Diagramm ausgeführt wird.

4.    Bei der Aufnahme des Diagrammes sind die folgenden fünf Punkte möglichst genau zu be

stimmen :

a)    Proportionatitätsgrenze,

b)    Streckgrenze,

c)    Beginn der Einschnürung,

d)    Maximalbelastung (Abfall des Wagehebels),

e)    Bruchgrenze.

5. Der Inhalt des Arbeitsdiagrammes ist bis zur Bruchgrenze in Rechnung zu ziehen.

(Praktisch hat nur diejenige Arbeit Wert, welche der ganze Stab bis zum Eintritt der Einschnüi’ung leistet; von da an arbeitet hauptsächlich nur die sich zusammenziehende Stelle; doch ist die letztere Arbeit bei den meisten Konstruktionsmaterialien nicht mehr bedeutend, sodafs die Ausdehnung der Bestimmung des Inhalts des Arbeitsdiagrammes bis zum Bruch keinen bedeutenden Fehler verursachen und daher vorläufig wegen der Schwierigkeit der Bestimmung des Momentes der Maximalbelastung beibehalten werden

kann. Aufserdem ist die gesonderte Berücksichtigung desjenigen Teiles des Diagrammes, der dem Vorgänge der Einschnürung entspricht, deshalb zu wünschen, weil möglicherweise Beziehungen stattfinden zwischen der örtlich auftretenden Dehnung, die nach dem Beginne der Einschnürung stattfindet, und der Arbeit, welche dazu erforderlich ist.)

M. Gestalt der Probestäbe bei der Zerreifsprobe.

1. Rundstäbe sind in vier Typen herzustellen, und zwar von den Durchmessern 10, 15, 20 und 25 mm, je nach Bedarf und Möglichkeit. Die Länge des cylindrischen Teiles, die sogenannte Gebrauchslänge, soll jederzeit die Mefslänge, d. h. diejenige Länge, auf welche die Dehnung gemessen werden soll, um mindestens 10 mm überragen.

Diese Mefslänge l mufs, um die prozentuale Dehnung von der Querschnittsform und Gröfse unabhängig zu bekommen, proportional der Quadratwurzel aus der Gröfse f des Querschnittes gemacht werden und ist, unter Zugrundelegung des bereits international gewordenen Probestabes von 20 mm Durchmesser und 200 mm Mefs- bezw. 220 mm Gebrauchslänge die Mefslänge

l = 11,3 Vf

zu machen.

Die Dehnung ist auf zwei entgegengesetzten Seiten des Rundstabes so zu messen, dafs jederseits auf jedem der Bruchstücke, von dem Ende der Mefslänge bis zur Bruchstelle gemessen, die zusammengehörigen Stücke addiert und aus beiden so erhaltenen Werten das Mittel gezogen wird.

Wenn der Bruch aufserhalb des mittleren Drittels der Mefslänge erfolgte, so ist der Versuch auszuschliefsen, oder ein Verfahren, ähnlich dem folgenden, einzuschlagen, das freilich voraussetzt, dafs auf dem Stab nicht blofs die Mefs- und Gebrauchslänge, sondern eine Centimeterteilung aufgetragen

wird. Gesetzt dann, der Bruch erfolgt bei dem in Fig. 4 abgebildeten Stab zwischen den Teilstrichen 4 und 5. Geht man nun von der Voraussetzung aus, dafs die Querschnitts-und Längenänderungen zu beiden Seiten des Bruches einen symmetrischen Verlauf haben, und bezeichnet man die Teilstriche, von der Bruchstelle ausgehend, so, wie über der Figur eingeschrieben, so kann man nach links hin ohne weiteres die Länge zwischen den Teilstrichen 1 und 5 und dazu noch Ob + 5 1, oder die Länge zwischen den Teilstrichen 1 und 10 und dazu ebenfalls noch Ob -j- bl messen, je nachdem die Verlängerung für ursprünglich 10 oder 20 cm bestimmt werden soll. Nach rechts hin kann aber blofs zwischen den Teilstrichen 0 und 3 gemessen werden, und dazu ist dann von der linken Seite her das gleichwertige Stück zwischen den Teilstrichen 3 und 5 oder 3 und 10 zu ergänzen, je nachdem wieder die Verlängerung für ursprünglich 10 oder 20 cm gemessen werden soll. Auf diese Weise hat man dann den Stab nahezu so ausgomessen, als wenn der Bruch in seiner Mitte erfolgt wäre. Jene Einteilung der Gebrauchslänge und die eben beschriebene Messungsweise der Dehnung nach dem Bruch sind immer auf zwei entgegengesetzten Seiten des Stabes vorzunehmen.

2.    Die Mefs- und Gebrauchslänge der Flachstäbe ist abhängig von den Querschnittsgröfsen und so grofs wie bei den Rundstäben zu nehmen, also nach der Formel:

Mefslänge l = 11,3 Vf ;

auch die Einteilung derselben und die Messung der Verlängerung nach dem Bruche hat ebenso wie dort geschehen. Es wird empfohlen, die Dehnung der Flachstäbe sowohl auf beiden Schmalseiten, als auch auf einer Breitseite zu messen und das Mittel aus beiden ersteren Messungen, sowie das Ergebnis der letzteren getrennt anzugeben.

3.    In den Fällen, wo Breite und Dicke der Flachstäbe beliebig ausgewählt werden können, soll die Breite 30 und die Dicke 10 mm betragen und überhaupt der Querschnitt 30 X 10 mm als normaler gelten.

(Anstatt der früher üblichen Breite von 50 mm soll nur die von 30 mm genommen werden, mit Rücksicht auf die kleineren, namentlich in Hüttenwerken angewandten Prüfungsmaschinen, die meist nur etwa 50 t Kraft ausüben können.)

4.    Wo die Dicke gegeben ist, wie bei Blechen, soll bis zur Dicke von 24 mm die Breite der Flachstäbe 30 mm betragen und von 25 mm Blechdicke an die Dicke zur Breite des Probestückes und als Dicke desselben 10 mm genommen werden.

Fig. 4.

15 14 13 12 11 10 9 8    7 6 5 »    3    2 1

19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8    7    6

0 12    3

ZU

Um in letzterem Falle die Walzhaut nicht zu verlieren, sollen die Probestücke an den Enden in der Dicke erweitert und auf diese Weise die Einspannköpfe gebildet werden.

Ausnahmsweise können da, wo nur schwächere Prüfungsmaschinen zu Gebote stehen, statt der obigen Grenzen 24 und 25 mm die Grenzen 16 und 17 mm genommen werden.

Fig. 5.

5. Aus Flacheisen, Winkeleisen, Einfach- oder Doppel-T-Eisen, U-Eisen u- s- w. sind der Länge nach Flachstäbe von höchstens 30 mm Querschnittsbreite herauszuschneiden. Bei gröfserer Breite der Flacheisen oder der Schenkel der Winkeleisen oder der Flant-

0///////////Â

OL—A

K-----100

sehen und Stege der T- und Doppel-T-, der U-Eisen u. s. w. sind dieselben der Länge nach so zu teilen, dafs bei der Prüfung der ganze Querschnitt zur Geltung kommt, dafs also zwei oder mehrere Stäbe genommen werden, die neben einander liegen, oder ineinander hineingeschoben sind u. s. w., also zum Beispiel, wie es die Fig. 5 für ein U-Eisen von gröfseren Dimensionen zeigt.

6. Die Walzhaut mufs unter allen Umständen an den Probestücken verbleiben.

M Die Biegeprobe.

Die langsam wirkende maschinelle Vorrichtung, mittels welcher die Biegeprobe vorgenommen werden soll (vergl. oben unter E, 2) hat folgende Bedingungen zu erfüllen:

Es können sowohl Apparate, welche durch Mitteldruck zwischen zwei Stützen, als auch solche, welche durch Seitendruck bei einseitiger Einspannung wirken, angewendet werden. Die Apparate sollen einfach und schnell anwendbar sein. Die meist gespannte Stelle soll gut sichtbar sein. Die Biegung soll stetig vor sich gehen. Bei Biegung über einen Dorn soll der Durchmesser möglichst klein sein.

Die Versuchsstücke sollen rechteckigen Querschnitt vom Verhältnis der Breite zur Dicke wie 3 : 1 erhalten, wobei die Kanten etwas abzurunden sind. Bei Met- und Quadrateisen sollen die Querschnitte unverändert bleiben.

Botwarmproben sind so rasch als möglich auszuführen. Für Kaltbiegeproben sind Vorschriften über die Schnelligkeit unwesentlich.

Für die Bestimmung der Deformation wird der Biegungswinkel allein nicht als mafsgebend erkannt. Es soll auch der Krümmungsradius an der konvexen Seite berücksichtigt werden. Derselbe kann direkt durch Lehren oder indirekt durch Messung der Dehnung auf der Zugseite festgestellt werden.

(Von einer Wiedergabe der Prüfungsvorschriften für Gufseisen wird hier Abstand genommen, da dieser Baustoff bei Brückenbauten nur untergeordnete Verwendung zu Auflagerplatten u. s. w. findet.)

um-

II. Güte der Materialien. Es scheint angezeigt, an dieser Stelle die amtliche Benennung der im preufsischen Staatsbahnbetriehe zur Verwendung kommenden, aus Eisen oder Stahl bestehenden Materialien wiederzugeben.⁷) Es werden die folgenden Unterschiede gemacht: 1. Roheisen: Erzeugnis des Hochofens, schmelzbar, aber nicht schmiedbar; 2. Gufseisen: in besonderen Formen gegossenes, in der Regel geschmolzenes Roheisen; 3. Schweifseisen (bisher Schmiedeisen genannt): in teigigem Zustande gewonnenes, sclimied- und schweifsbares, aber nicht merklich härtbares Eisen; 4. Schweifsstahl: wie 3. gewonnenes, aber merklich härtbares Eisen; 5. Flufseisen: in flüssigem Zustande gewonnenes, schmiedbares, aber nicht merklich härtbares Eisen (Bessemer-, Thomas- oder Martin-Flufseisen); 6. Flufsstahl: wie 5. gewonnenes, merklich härtbares Eisen (Tiegel-, Bessemer-, Thomas- oder Martin-Flufsstahl). Ein Material mit einer Zerreifsfestigkeit von 50 kg für 1 qmm soll in der Regel als Stahl, ein solches mit

geringerer Festigkeit aber als Eisen bezeichnet werden, da die Grenze zwischen härtbarem und nicht härtbarem Eisen schwer zu bestimmen ist.

Nachstehend lassen wir die Yorschriften der Normalbedingungen (vergl. § 2) folgen.

§ 1. Schweifseisen. Das Eisen soll dicht, gut stauch- und schweifsbar, weder kalt-noch rotbrüchig, noch langrissig sein, eine glatte Oberfläche zeigen und darf weder Kantenrisse noch offene Schweifsnähte oder sonstige unganze Stellen haben.

Von je 100 Stücken können 3 Proben, und zwar nach Möglichkeit aus den Abfallenden, entnommen werden. Wenn sie den gestellten Vorschriften genügen, so gelten diese 100 Stücke als angenommen. Genügt eine dieser 3 Proben nicht, so dürfen dafür aus der betreffenden Materialmenge 2 neue entnommen werden. Entspricht eine von diesen wiederum den Anforderungen nicht, so kann das Material verworfen werden.

A. Zerreifsproben.

Es müssen mindestens betragen:

1.    Bei Flacheisen, Formeisen (Winkel-, Rund-, Vierkant- und Trägereisen: I-, C-, Z-, T- und ähnlichen Walzeisen) und bei solchen Blechen, welche im wesentlichen nur in der Längsrichtung beansprucht werden,

a)    Zugfestigkeit in der Längsrichtung, wenn die Dicke beträgt:

.    36 kg/qmm,

a. 10 mm oder weniger ß. mehr als 10 mm bis einschliefslich 15 mm .    .    35 kg/qmm,

y. mehr als 15 mm bis einschliefslich 25 mm .    .    34 kg/qmm;

b)    die Dehnung bis zum Bruche in allen Fällen 12%.

2.    Bei Blechen mit ausgesprochener Längsrichtung, welche vorwiegend Biegungsspannungen aufzunehmen haben, z. B. bei Stehblechen von Blechträgern,

a)    Zugfestigkeit in, der Längsrichtung 35 kg/qmm,

b)    Dehnung 10%.

c)    Zugfestigkeit in der Querrichtung 28 kg/qmm,

d)    Dehnung 3%.

3.    Bei Blechen ohne ausgesprochene Längsrichtung, welche vorwiegend durch Spannungen in verschiedenen Richtungen beansprucht sind, z. B. bei Ansclilufsblechen,

a)    Zugfestigkeit in der Hauptwalzrichtung 35 kg/qmm,

b)    Dehnung 10%,

c)    Zugfestigkeit in der Querrichtung 30 kg/qmm,

d)    Dehnung 4%.

4.    Bei Eisen für Niete, Schrauben u. dergl. bis zu 25 mm einschliefslich Durchmesser:

a)    Zugfestigkeit in der Längsrichtung 38 kg/qmm,

b)    Dehnung 18%,

von mehr als 25 bis einschliefslich 40 mm Durchmesser:

c)    Zugfestigkeit 36 kg/qmm,

d)    Dehnung 15%.

5.    Bei Zores-Eisen:

a)    Zugfestigkeit 33 kg/qmm,

¹

) Die Vertragsbedingungen der Prcufs. Staatseisenbahnen schreiben vor, dafs zur Erzielung einer gleich-mäfsigen Druckabgabe zwischen den Sohlplatten der Auflager und den Auflagersteinen durch Eintreiben von schlanken Keilen eine Fuge von 5 bis 13 mm Weite hergestellt werde und diese durch Eingiefsen des im Ver-dingungsanschlage vorgesehenen Materials in geeigneter Weise ausgefüllt werde. Nach dem Erhärten dieses Materials müssen die Keile entfernt und die von ihnen herrührenden Höhlungen nachträglich ausgegossen werden.

²

) Stahl und Eisen 1899, IL S. 837.

³

) Scharowsky u. Seifert. Tabellen zur Gewichtsberechnung von Walzeisen und Eisenkonstruktionen. Hagen i. W. 1888. 3. Aufl.

⁴

)    Angaben hierüber finden sich in dem Aufsatze von Mehrtens. Notizen über Herstellung eiserner Brücken. Deutsche Bauz. 1882. — Über Einrichtung und Ausrüstung der Werkstätten vergl. auch Mehrtens. Eisen und Eisenkonstruktionen. Berlin 1887. S. 293.

⁵

)    Die Eigenschaften von Eisen und Stahl. VII. Supplementband zum Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Wiesbaden 1880.

⁶

) Schmiedeisen ist hier im Gegensatz zu Gufseiseii genommen und begreift Schweifs- und Flufseisen in sich.

⁷

) Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 61.

b)    Dehnung 6%.

B. Sonstige Proben.

1. Flacheisen, Formeisen und Bleche, a) Biegeproben. Längsstreifen müssen über eine Rundung von 13 mm Halbmesser winkelförmig gebogen werden können, ohne dafs sich an der Biegungsstelle ein Bruch im Eisen zeigt. Der Winkel a, welchen ein Schenkel bei der Biegung zu durchlaufen hat, beträgt in Graden für Biegung in kaltem Zustande:

d = 12 „ 15 „ d — 16 „ 20 „ d — 21 „ 25 „

a = 50° bei Eisendicken d — 8 bis 11 mm a = 35° ,, a = 25° „ a = 15° „ für Biegung in dunkelkirschrotem Zustande:

a = 120° bei Eisendicken c? = bis 25 mm

90° „

d — über 25 ,,

b) Ausbreitproben. Im rotwarmen Zustande mufs ein auf kaltem Wege abgetrennter, 30 bis 50 mm breiter Streifen eines Winkeleisens, Flacheisens oder Bleches mit der parallel zur Faser geführten, nach einem Halbmesser von 15 mm abgerundeten Hammerfinne bis auf das lYafache seiner Breite ausgebreitet werden können, ohne Spuren einer Trennung im Eisen zu zeigen.

2. Nieteisen, a) Biegeproben. Nieteisen soll kalt gebogen und mit dem Hammer zusammengeschlagen eine Schleife mit einem lichten Durchmesser gleich dem halben Durchmesser des Rundeisens bilden können, ohne Spuren einer Trennung im Eisen zu zeigen.

b) Stauchproben. Ein Stück Nieteisen, dessen Länge gleich dem doppelten Durchmesser ist, soll sich im warmen, der Verwendung entsprechenden Zustande bis auf ein Drittel der Länge zusammenstauchen lassen, ohne Risse zu zeigen.

§ 2. Flufseisen. Das Flufseisen soll eine glatte Oberfläche ohne Schiefer und Blasen zeigen und darf weder Kantenrisse noch unganze Stellen haben. War eine satzweise Prüfung vereinbart, so mufs jedes dem Abnahmebeamten vorgelegte Stück die betreffende Satznummer tragen. Aus jedem so vorgelegten Satze dürfen 3 Stück, höchstens jedoch von je 20 oder angefangenen 20 Stück 1 Stück entnommen und zu nachstehenden Proben verwendet werden.

War eine satzweise Prüfung nicht vereinbart, so können von je 100 Stück 5, höchstens jedoch von je 2000 oder angefangenen 2000 kg desselben Walzprofils 1 Stück zu Probezwecken entnommen werden.

In beiden Fällen sollen zu den Proben möglichst Abfallenden verwendet werden.

Entsprechen alle Proben den gestellten Vorschriften, so gilt das zugehörige Material als abgenommen. Für jede nicht genügende Probe dürfen aus der betreffenden Materialmenge 2 neue Proben entnommen werden. Entspricht eine derselben wiederum den Anforderungen nicht, so kann das Material verworfen werden.

Die nachfolgenden Bestimmungen gelten für Material von 7 bis 28 mm Dicke; für andere Dicken sind besondere Vereinbarungen zu treffen.

A. Zerreifsproben.

Es soll betragen:

in der Längsrichtung

die Zugfestigkeit mindestens 37, höchstens 44 kg/qmm, die Dehnung mindestens 20°/o; in der Querrichtung

die Zugfestigkeit mindestens 36, höchstens 45 kg/qmm, die Dehnung mindestens 17%; bei Niet- und Schraubenmaterial

die Zugfestigkeit mindestens 36, höchstens 42 kg/qmm, die Dehnung mindestens 22%.

B. Sonstige Proben.

1.    Flacheisen, Formeisen und Bleche, a) Biegeproben. Sowohl Längs- als auch Querstreifen sind hellrotwarm zu machen, in Wasser von etwa 28° C. abzuschrecken und dann so zusammenzubiegen, dafs sie eine Schleife bilden, deren Durchmesser an der Biegestelle gleich ist: bei Längsstreifen der einfachen, bei Querstreifen der doppelten Dicke des Versuchsstückes. Hierbei dürfen an Längsstreifen keine Risse entstehen; bei Querstreifen sind unwesentliche Oberflächenrisse zulässig.

b) Rotbruchproben. Ein im rotwarmen Zustande auf 6 mm Dicke und etwa 40 mm Breite abgeschmiedeter Probestreifen soll mit einem sich verjüngenden Lochstempel, der 80 mm lang ist und 20 mm Durchmesser am dünnen, 30 mm am dicken Ende hat, im rotwarmen Zustande gelocht werden. Das 20 mm weite Loch soll dann auf 30 mm erweitert werden, ohne dafs hierbei ein Einrifs in den Probestreifen entstehen darf.

2.    Niet- und Schraubenmaterial, a) Biegeproben. Rundeisenstäbe sind hellrotwarm zu machen, in Wasser von etwa 28° C. abzuschrecken und dann so zusammenzubiegen, dafs sie eine Schleife bilden, deren Durchmesser an der Biegestelle gleich der halben Dicke des Versuchsstückes ist. Hierbei dürfen keine Risse entstehen.

b) Stauchproben. Ein Stück Schrauben- oder Nieteisen, dessen Länge gleich dem doppelten Durchmesser ist, soll sich im warmen, der Verwendung entsprechenden Zustande bis auf ein Drittel seiner Länge zusammenstauchen lassen, ohne Risse zu zeigen.

§ 3. Flufsstahl. Die aus Flufsstahl herzustellenden gegossenen oder geschmiedeten Teile (Auflagerteile oder dergl.) sollen eine Festigkeit von 45 bis 60 kg/qmm und eine Dehnung von mindestens 10°/o aufweisen.

§ 4. Guîseisen. Die aus Gufseisen bestehenden Teile müssen, wenn nicht Hartgufs oder andere Gufseisensorten ausdrücklich vorgeschrieben sind, aus grauem, weichem Eisen sauber und fehlerfrei hergestellt sein.

Die Zugfestigkeit soll bei Gufseisen mindestens 12 kg/qmm betragen.

Es mufs möglich sein, mittels eines gegen eine rechtwinkelige Kante des Gufsstückcs mit dem Hammer geführten Schlages einen Eindruck zu erzielen, ohne dafs die Kante abspringt.

Ein unbearbeiteter quadratischer Stab von 30 mm Seite, auf zwei 1 m voneinander entfernten Stützen liegend, mufs eine allmählich bis zu 450 kg zunehmende Belastung in der Mitte aufnehmen können, bevor er bricht.

Der Unterschied der Wanddicken eines Querschnittes, der überall mindestens den vor-geschricbenen Flächeninhalt haben mufs, darf bei Säulen bis 400 mm mittlerem Durchmesser und 4 m Länge die Gröfse von 5 mm nicht überschreiten. Bei Säulen von gröfserem Durchmesser und gröfserer Länge wird der zulässige Unterschied für je 100 mm Mehrdurchmesser und für je 1 m Mehrlänge um je mm erhöht.

Die Wanddicke soll jedoch in keinem Falle weniger als 10 mm betragen.

Sollen Säulen aufrecht gegossen werden, so ist das besonders anzugeben.

Von den Vorschriften, welche in einzelnen anderen Staaten bezüglich der an die Materialien zu stellenden Forderungen gegeben sind, ist bereits im § 2 eine wiedergegeben (Atbara-Brücke), im übrigen sei erwähnt, dafs in Österreich nur Martin-Flufseisen zulässig ist. Aufserdem verweisen wir auf die nachstehend, sowie am Schlufs des § 2 gegebenen Literaturnachweise.

Litteratur.

Probieren gufseiserner Säulen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1860, S. 309.

Notizen über den Bau gufseiserner Brücken. Allg. Bauz. 1860.

Wühler. Festigkeitsversuche. Zeitschr. f. Bauw. 1860, 1863, 1866, 1870.

Bleche, Widerstand nach Länge und Quere. Zeitschr. f. Bauw. 1861, S. 677.

Schmiedeisen, Blech, Façoneisen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1867, S. 371.

Collectaneen über einige zum Brückenbau verwendete Materialien. Daselbst 1868, S. 433.

Versuche über die jetzigen besseren Stahlsorten. Civilingenieur Bd. XIII, Heft 8.

Anforderungen an Brückenmaterialien für Indien. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1873, S. 242. Festigkeitsversuche mit verschiedenen Stahlsorten bei der St. Louis-Brücke. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1874, S. 75.

Über die Eigenschaften des Eisens. Wochenschr. d. niederösterr. Gewerbevereins 1874, S. 245.

Petzoldt. Fabrikation, Prüfung und Übernahme von Eisenbahnmaterialien. Wiesbaden 1874.

Rotbrüchigkeit von Stahl. Maschinenbauer 1875, S. 304.

Klassifikation von Eisen und Stahl. Deutsche Bauz. 1877, S. 347, 351.

Über die Einführung einer staatlich anerkannten Klassifikation von Eisen und Stahl. Denkschr. d. Yer. deutscher Eisenbahnverw. 1877.

Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1878, S. 131. Materialprüfungsapparat der Reichseisenbahnen. Zeitschr. f. Bauk. 1878, S. 530.

Die Eigenschaften von Eisen und Stahl. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. VII. Supplement-Band. Wies

baden 1880.

Die Prüfung des Stahles. (Zusammenstellung der Prüfungsvorschriften verschiedener Länder.) Iron 1881, Bd. XVII, S. 256. — Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1881, S. 628. — Polyt. Journ. 1881, Bd. 242, S. 306. Materialprobiermaschine. Glaser’s Ann. 1882, S. 8.

Mehrtens. Notizen über Herstellung eiserner Brücken. Deutsche Bauz. 1882.

Hartwich-Zerreifs-Versuche. Deutsche Bauz. 1883, S. 611.    •

Steiner. Zum gegenwärtigen Stande des Brückenbaues. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1883, S. 7. Eisenbahnbrücken in Indien. Engineer 1884, Febr. S. 104.

Vorschläge über Prüfung von Brücken-Eisen, welche gelegentlich der von Bauschinger veranlafsten Konferenzen gemacht sind. Deutsche Bauz. 1884, S. 475, 487, 497. — Centralbl, d. Bauverw. 1884, S. 417, 475 u. a. Vorschriften für Lieferung von Stahlbrücken seitens der holländischen Staatsbahn. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. VI. Supplementband, S. 97 ff.

Lieferung von Stahl für die Firth of Forth - Brücke. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1884. Lieferungsbedingungen in Amerika. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1885, S. 382.

Vorschriften bei Verwendung von Stahl in Rufsland. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1886, S. 940.

Stahl und Eisen. Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 68, 378, 489.

Mehrtens. Eisen und Eisenkonstruktionen. Berlin 1887. S. 278 u. 281. (Litteratur-Notizen.) Lieferungsbedingungen für das Eisen der Bagain-Brücke der indischen Midland-Bahn. Engineering 1887, Mai, Juni, S. 497 u. 542.

Flufseisen und Flufsstahl. Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 57.

Vorschriften für Lieferung einer stählernen Brücke in Hamburg. Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 200. Ausführung und Unterhaltung der eisernen Brücken. 2. Aufl. des Handbuchs d. Ingenieurwissenschaften, II. Bd. 5. Abt. S. 105 ff.

Vorschriften für die Stahllieferungen für die Hudsonbriicke bei Poughkeepsie. Génie civil 1888, S. 129. —-Scientific American, Suppl. No. 696, S. 10311.

Bestimmungen für den* Bau eiserner Brücken in Amerika. Engineering 1888, IL S. 445, 546, 597, 621.

Über Verwendung von Stahl zu Brückenbauten. Nouv. ann. de la ćonstr. 1888, II. S. 156, 173, 188.

Russische Bedingungen für die Verwendung von Flufseisen. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1888, S. 432. Flufseisen beim Brückenbau. Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 469; 1889, S. 339.

Einheitliche Benennung von Stahl und Eisen. Centralbl. d. Bauverw. 1893, S. 290.

Unterführung der Hafenstrafse unter dem Hauptpersonenbahnhofe zu Frankfurt a. M. Vorschriften über die Güte und Abnahme des Eisens. Zeitschr. f. Bauw. 1891, S. 441.

Ausführung der eisernen Brücken in Amerika. Stahl und Eisen 1895, S. 467.

Normalbedingungen für die Lieferung von Elufseisen zu Bauzwecken in Amerika. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1895, S. 1481.

Thalbrücke bei Müngsten. Materialbeanspruchungen. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 1323.

Yergl. auch Literaturnachweis zu § 2.

§ 5. Kosten der Materialien. Eine Beschreibung der Packetierung und des sich daran schliefsenden Walzprozesses¹) kann hier nicht gegeben werden. Ein eingehendes Studium derselben ist indessen dem Brückenkonstrukteur ebensowohl wie dem abnehmenden Beamten dringend anzuraten. Ohne genaue Kenntnis dieser Arbeiten kann man sich über die Schwierigkeit der Herstellung der verschiedenen Eormeisen kein sicheres Urteil bilden. Gleichmäfsiges gutes Auswalzen wird um so leichter erzielt, je einfacher der Querschnitt ist. Bei Blechen ist die Festigkeit allgemein in der Walzrichtung gröfser, als quer gegen dieselbe. Hierauf ist auch bei den Bestellungen Rücksicht zu nehmen und besonders dann, wenn die Bleche gebogen werden müssen, die Walzrichtung entsprechend der Richtung, in welcher die Biegung stattfinden soll, vorzuschreiben.

In welcher Weise die geringere oder gröfsere Schwierigkeit des Walzprozesses den Preis beeinflufst, ist bereits im YII. Kapitel hervorgehoben. Jedes Hüttenwerk hat für eine Reihe von Eisen, deren Herstellung ihm am wohlfeilsten ist, einen von den Handelsverhältnissen abhängigen, daher veränderlichen Grundpreis pro Gewichtseinheit. Für besondere Formen werden sodann noch besondere, jedoch von jenen Verhältnissen unabhängige Überpreise bezahlt.

Die Preisverzeichnisse der einzelnen Hütten geben ein ziemlich zuverlässiges Bild von der Kostspieligkeit der Herstellung der verschiedenen Eisensorten. Da indessen die Einrichtungen und Betriebsmittel der verschiedenen Werke mannigfacher Art sind, so berechnet ein Werk für gewisse Sorten schon Überpreise, welche von einem anderen Werke zum Grundpreise geliefert werden.

Für Flacheisen ist im allgemeinen eine Breite von 20 bis 130 mm bei einer Stärke von 6 bis 40 mm und einer gröbsten Länge von 8 m die gangbarste. Je nachdem das verlangte Eisen in den Mafsen hiervon abweicht, also schwächer oder stärker ist oder auch länger gewalzt werden soll, tritt entsprechender Überpreis ein. Auch Ründ-und Quadrat-Eisen werden durchweg nur in Längen von 8 m bei einer Stärke von 16 bis 80 mm zum Grundpreise berechnet.

Bleche werden der Regel nach nur in Stücken von höchstens 400 bis 500 kg Gewicht ausgewalzt; bis zu diesem Gewicht richtet sich der Preis nach den mehr oder weniger üblichen Mafsen. Für Façonbleche wird der Preis ermittelt, indem das Gewicht des rechtwinklig gedachten Bleches, aus welchem das façonierte Blech hergestellt werden kann, berechnet wird, der beim Beschneiden entstehende Abfall aber zum halben Grundpreise wieder angenommen wird. Für Winkeleisen wird meistens Überpreis bezahlt, wenn dieselben länger als 8 m sind, geringere Stärke als 10 mm haben, gröfsere Schenkelbreite als 100 mm besitzen, ungleichschenklig sind oder endlich als Deckwinkel ausgewalzt werden sollen.

In Betreff der I-Eisen und der Formcisen entnehmen wir den Verkaufsbedingungen der Burbacher Hütte folgende Angaben:

1. Die in den Profil-Blättern angegebenen Gewichte sind annähernde, mit einem Spielraum 6°/o mehr oder weniger. Bei gröfseren Bestellungen eines und desselben Profils, welche eine besondere Auswalzung gestatten, kann eine gröfsere Genauigkeit des Gewichts vereinbart werden.

von

Insofern nicht ausdrücklich möglichst genaue Einhaltung der eingeschriebenen Profil-Stegdicken vorgeschrieben ist, wird im allgemeinen „auf Gewicht“ gewalzt und können dann die Stegdicken, je nach dem Walzenverschleifs und dem etwa abweichenden spezifischen Gewicht, entsprechend dünner werden müssen. Ist dagegen möglichst genaue Einhaltung der vorgeschriebenen Stegdicke, ohne Rücksicht auf etwa hierdurch bedingtes Mehrgewicht, erforderlich, so wird eine diesbezügliche Vorschrift geboten. Aber auch in diesem Falle berechtigten etwaige durch längeren Gebrauch der Walzen entstehende geringfügige Abweichungen von den im Profilheft eingeschriebenen Mafsen nicht zu Ausstellungen.

2. Die „Normallängen“, d. h. die Längen, welche keinen Preiszuschlag bedingen, reichen bei:

I-Eisen von 4 m bis einschliefslich .......

»    4 m „    „    .......

bei allen übrigen Formeisen von 4 m bis einschliefslich

10 m,

LJ-

8 m.

8 m.

Die „Maximallängen“, d. h. die Längen, bis zu welchen die Stäbe in der Regel geliefert werden, betragen bei:

14    bis 14¹/2 m,

15    „    18

12 „    16 m.

I-Eisen Normal-Profil 55 .    .    .

m,

bei den übrigen I-Eisen .    .    .

und bei allen anderen Formeisen

Diese „Maximallängen“ beziehen sich ausschliefslich auf „Lagerprofile“.

Unter „Lagerprofile“ sind zu verstehen:

a)    die sämtlichen I-Normal- und «-Profile,

b)    diejenigen I-Profile, welche nur Nummern ohne Buchstaben-Zusatz führen.

Stäbe nach Zwischenprofilen &, c und d werden nur in solchen Längen ausgeführt, welche das Gewicht des entsprechenden Lagerprofils in Maximallänge zuläfst.

3.    I-Eisen nach den Lager-Profilen sind in Längen von 4 bis 10 m meistens vorrätig. Diese Längen sind zwischen 4 bis 9 m mit 20 cm, zwischen 9 bis 10 m mit 25 cm, mit einen Spielraum von 50 mm abgestuft und heifsen „Magazinlängen“.

Alle anderen Profile werden nur auf Bestellung angefertigt und die Länge bis auf -|- 50 mm genau eingehalten.

4.    Wird ein gröfserer Grad der Genauigkeit in der Länge als bis auf + 50 mm Spielraum gewünscht, so ist „Genaue oder fixe Länge“ zu bestellen. Hierfür beträgt der erforderliche Längenspielraum bis zu plus oder minus 10 mm und für gefraiste Stäbe bis zu + 5 mm. Ein gröfserer Grad der Genauigkeit kann bei der Verschiedenheit der geaichten Mafsstäbe, namentlich bei grofsen Längen, nicht gewährleistet werden.

5.    Die Winkel- und Quadrant-Eisen-Profile können nur bei den eingezeichneten Stücken an den äufseren Schnabelkanten „scharf“ geliefert werden; bei anderen als den eingezeichneten Dicken sind diese Kanten entsprechend abgeschrägt.

Zur Beurteilung der Kosten der in den letzten Jahren hergestellten Brücken sei nachstehend eine Tabelle der Preise von gangbaren Formeisen gegeben. Dieselbe rührt einer gröfseren Eisenfirma in Berlin her und zeigt den mittleren Jahrespreis frei Berlin. Die Tabelle giebt gleichzeitig einen interessanten Überblick über die Schwankungen der Eisenpreise. Es kosteten:

im Jahre 1869 1000 kg

1870

1871

1872

1873

1874

1875

von

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250 M. 250 „ 290 „ 360 „ 300 „ 240 „ 210 „

im Jahre 1876 1000 kg

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180 M. 144 „ 140 „ 130 „ 150 „ 160 „ 160 „

im Jahre 1883 1000 kg 155 M.

155 „

150 „

140 „

150 „

160 „

160 „

160 „

140 „

130 „

Bleche kosteten 30 M. pro 1000 kg mehr.

Ein billiger Preis läfst sich nur dann erzielen, wenn bei der Konstruktion der Brücken die Profile möglichst den Profilverzeichnissen der Hütten entnommen werden und die Bestellung bei wenigen Hütten erfolgt. Das letztere ist zu empfehlen, weil die hohen Einzelfrachtsätze den Eisenbezug sonst allzusehr verteuern.

§ 6. Die Zulage. Nach einer älteren Methode wird der Brückenträger mit Zugrundelegung der Arbeitszeichnungen auf einem Schnürboden in natürlicher Gröfse aufgezeichnet oder es werden, falls dies der Gröfse des Trägers wegen nicht möglich, wenigstens die einzelnen Fache aufgetragen. Diese Arbeit erfolgt mit Hilfe von gespannten Drähten, sehr sorgfältig gerichteten Holzlatten und Winkeln und mufs mit möglichster Schärfe ausgeführt werden. Jedes Met wird in richtiger Gröfse eingetragen. Hach diesen Zeichnungen in natürlicher Gröfse werden Schablonen in Holz oder in Zinkblech ausgeschnitten, mit deren Hilfe die Anfertigung der Brückenteile erfolgt. Die Schablonen werden auf die zu verarbeitenden Eisen gelegt und an den Rändern mit einem scharfen Stahlstift umfahren, ebenso werden auch die Hietlöcher mit dem Stifte vorgezeichnet. Für Winkeleisen fertigt man, um die Gestalt oder die Lage der Hiete beider Schenkel genau wiederzugeben, entweder zwei Schablonen an oder es wird die Hietteilung des zweiten Schenkels durch Überwinkeln bestimmt. Teile, welche eine Biegung erleiden müssen, werden nach der Schablone gebogen und alsdann abgelängt. Hiermit ist nun alles soweit vorbereitet, dafs die einzelnen Stücke auf genaue Länge bearbeitet werden können, wie später näher beschrieben werden soll. Ein vorläufiges Aufstellen auf festen Böcken oder Unterlagen mufs nachfolgen, um die Richtigkeit aller Teile festzustellen; an Stelle der Niete werden zeitweilig konische Stahldorne oder Schraubbolzen eingesetzt. Etwaige Abweichungen werden durch Nacharbeiten beseitigt.

Dieses Verfahren, nach dem sehr viele gröfse Brücken ausgeführt sind, hat den Übelstand, dafs die Holzplatten und Schablonen sich nicht in demselben Mafse bei Temperaturschwankungen verlängern oder verkürzen, wie das zu bearbeitende Eisen. Hierdurch können bei grofsen Brücken ziemlich erhebliche Lmterschiede in den Längenabmessungen eintreten, besonders wenn das Schablonieren und die Bearbeitung in verschiedenen Jahreszeiten stattfinden. Dagegen kann die Herstellung kleinerer Träger, besonders auch der Querträger, ohne Nachteil nach dem vorbeschriebenen Verfahren vorgenommen werden.

Bei den meisten Brückenbauanstalten erfolgt abweichend hiervon das Aufreifsen gröfserer Brücken direkt auf der Zulage. Diese besteht aus Böcken oder festen, mit Holmen bedeckten Pfosten, die in etwa 1 m Entfernung voneinander stehen und oben durch Schienen oder durch mit Placheisen beschlagene Balken abgedeckt sind, womit

im Jahre 1893 1000 kg

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125 M. 120 „ 120 „ 130 „ 150 „ 150 „ 175 „ 200 „ 160 „ 140 „

eine feste, genau wagerecht abgeglichene Stützfläche geschaffen wird. An beiden Seiten der Zulage und zwar parallel zur Hauptausdehnung des zu verlegenden Trägers sind eiserne Lineale mit sehr genauer Mafseinteilung angebracht, welche alle Temperaturänderungen des zu

verlegenden Trägers mitmachen. Die Mitten der Lineale liegen fest; die Ausdehnungen derselben erfolgen somit gleichmäfsig nach beiden Seiten. Dabei liegen die Mitten der Lineale genau rechtwinklig zur Hauptachse. Durch ausgespannte Drähte werden nun die Konstruktionsachsen bestimmt, und es wird ein die Mittellinien aller Trägerteile wiedergebendes Netz festgestellt. Die dem Träger auf der Zulage etwa zu gebende Überhöhung wird hierbei berücksichtigt. Was diese letztere anbelangt, wird durchweg vorgeschrieben, dafs der Träger nach der Probebelastung eine genau wagerechte Lage annehmen soll. Um dies zu erreichen, legt man denselben mit einer

so

Überhöhung gleich bis der Stützweite zu.

Fig. 6.

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Bewirkt wird diese Überhöhung bei den Fachwerksbrücken durch die Anordnung der Löcher in den Anschlufsplatten der Pfosten und Schrägstäbe. Die Gurtungsknotenpunkte werden in einen durch die Endpunkte und durch die um h mm überhöhte Gurtungsmitte gelegten Bogen gebracht ; der bequemeren Aufzeichnung wegen wählt man als Bogen meistens die Parabel, siehe Fig. 6. Die Richtung der Pfosten halbiert den durch zwei im Knotenpunkte zusammen-stofsende Gurtungsstäbe gebildeten Winkel, die Schrägstäbe werden gleichfalls unter Berücksichtigung des entsprechenden Winkelunterschiedes verlegt. Damit sind die Mittellinien zur Aufzeichnung der Löcher für die Anschlüsse der Pfosten und Schrägstäbe an die Gurtung gegeben. Die Längen selbst werden streng festgehalten, namentlich müssen die Lagen der Löcher in den Schrägstäben, soweit sie überhaupt auf der Zulage gebohrt werden, auf das Genaueste aus den ursprünglichen Zeichnungen entnommen werden.

Nach Herstellung des geometrischen Netzes erfolgt gemeinhin zunächst das Einrichten der Knotenbleche, die von dem Walzwerk nach einer in natürlicher Gröfse angefertigten Schablone in richtiger Form angeliefert werden. Auf diese Bleche werden die Stöfse der Gurtungseisen scharf aufgerissen und die Mitten der Nietlöcher angekörnert. Alle Messuugen und Unterabteilungen erfolgen mit Hilfe von eisernen Mafsstäben.

Die Knotenbleche werden von der Zulage genommen ; die Niete werden, nachdem ihre Mitten zuvor durch den Centrumskörner festgelegt, mit einem Kreiskörner aufgezeichnet, dann werden die Bleche auf den Bohrtisch gebracht. Den Durchmesser des Kreiskörners wählt man etwas gröfser, als den Durchmesser des entsprechenden Nietloches, um für das fertig gebohrte Loch einen Kontrollkreis zu haben.

Nach dieser Arbeit wandern die gebohrten Bleche auf die Zulage zurück, werden wieder genau gerichtet und, um Verschiebungen zu verhindern, mit der Zulage selbst durch Klammern verbunden.

Das Verbringen der Knotenbleche und überhaupt der einzelnen Teile des Trägers der Zulage nach den Bohrmaschinen kann man durch Anwendung beweglicher Bohr-

jeder Stelle der Zulage in Thätigkeit setzen

von

Vorrichtungen vermeiden, welche sich an lassen. Mit diesen Vorrichtungen, welche beispielsweise in Gustavsburg bei Mainz seitens der Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg angewendet werden, lassen sich dann alle zusammengehörigen Teile des Trägers gleichzeitig durchbohren.

Es ist bei gröfseren Trägern unbedingt notwendig, mit Hilfe der Lineale die andauernde Richtigkeit der Lage der einzelnen Knotenbleche zu prüfen. Haben nennenswerte Temperaturschwankungen stattgefunden, so ist die Arbeit auszusetzen oder eine entsprechende Verbesserung des geometrischen Netzes vorzunehmen.

Auf die Knotenbleche werden nun nach und nach die einzelnen Gurtungsstücke gebracht und entsprechend den auf die ersteren aufgerissenen Stofslinien auf Länge bearbeitet. Das Aneinanderpassen zweier zusammenstofsenden Eisen mufs so lange wiederholt werden, bis ein vollkommen dichter Schlufs der Stöfse erzielt ist. Wenn hierbei auch trotz aller Vorsicht der zuerst bearbeitete Stab um eine Kleinigkeit länger oder kürzer, als bestimmt, geraten kann, so wird doch ein etwaiger Unterschied durch das genaue Anpassen der Anschlufsstücke unschädlich gemacht. Nachdem die richtig gestofsenen Eisen mit Klemmplättchen untereinander und mit den Knotenblechen verbunden sind, werden auf denselben die Nietlöcher bestimmt, indem man durch die vorgebohrten Löcher der Knotenbleche genau passende Spitzkörner führt und mit dem Hammer leicht darauf schlägt. Die etwa sonst noch für andere Konstruktionsglieder erforderlichen Niete werden durch direkte Messung ermittelt, die auf den zweiten Schenkeln der Winkeleisen anzubringenden Nietmittel aber durch Überwinkeln bestimmt.

Auf diese Weise wird nach und nach bei beständiger Nachprüfung der Haupt-mafse ein Stück nach dem andern auf die Zulage gebracht, derart, dafs das fertige Stück stets für die später zuzulegenden als Schablone, besonders mit Bezug auf die Nietlöcher, dient, bis schliefslich der ganze Träger vollendet ist, der nun, aufgestellt und in allen Teilen verschraubt und verdornt, die Richtigkeit aller Teile beurteilen läfst.

Aus später mitzuteilenden Gründen werden die Schrägstäbe vielfach nur an einem Ende vorgebohrt, während man am anderen Ende die Löcher erst beim Montieren herstellt.

Der fertige Träger dient nun als Schablone für die übrigen gleichmäfsig konstruierten Träger. Obwohl bei diesem Verfahren der oben erwähnte TJbelstand des ungleichmäfsigen Ausdehnens der Schablone und des zu bearbeitenden Stückes bedeutend vermindert wird, da beide aus gleichem Material bestehen, so sollte doch stets vorgeschrieben werden, dafs auch die nach dem ersten bearbeiteten anderen Träger in der Werkstatt vollständig zusammengepafst werden, da kleine Fehler beim Aufreifsen unausbleiblich sind und nur durch sorgfältiges Nacharbeiten ein vollkommen dichter Schlufs der Stöfse erreicht werden kann. Beim Montieren mufs sodann jeder Träger genau wieder aus denselben Stücken, aus denen er zugelegt war, zusammengearbeitet werden. Dies wird durch die in § 3 dieses Kapitels beschriebene Bezeichnung der einzelnen Teile erreicht.

Mit welcher Vorsicht beim Zulegen vorgegangen werden mufs und welche besonderen Vorkehrungen etwa zu treffen sind, erhellt aus nachstehendem Beispiele.

Zum Bau der Brücke über den Lek bei Kuilenburg²) in Holland (1 Öffnung von 150 m lichter Weite, 1 von 80 m, 7 von je 57 m) wurde eine 160 m lange und 37 m breite Werkstatt erbaut, in welcher am 2. Januar 1867 mit Herstellung der gröfseren Träger begonnen wurde. Hach Vollendung der unteren Gurtung, Mitte Mai, wurde die obere Gurtung in Angriff genommen. Auf einem längs des Werkstattsraumes befestigten eisernen Lineale wurde mit Hilfe eines Fernrohres eine genaue Gerade als Basis aller folgenden Vermessungen vorgezeichnet, eine Parallele zu derselben wurde auf einem zweiten, längs der anderen Wand befestigten Lineale festgelegt und in der Mitte des Gebäudes eine Senkrechte von einer zur andern Geraden konstruiert, wobei zur Beleuchtung der Visiertafeln Magnesiumlicht angewendet wurde.

Mit Hilfe von genauen eisernen Mafsstäben, welche aus gleichem Material wie Brücke und Lineale bestanden, wurde bei 10° C.

an den Linealen eine Teilung von 4 m aufgetragen. Da während der 2⁰ gestiegen war, konnte angenommen werden, dafs Lineal- und Mafsstab-

Arbeit die Temperatur nur um abteilung sich gleichmäfsig ausgedehnt hätten und dafs das Mafs auf dem Lineal ein richtiges sei. Notwendige Unterabteilungen wurden mit kleinen eisernen Mafsstäben eingeschnitten und die als Abstände der Knotenpunkte sich ergebenden Unterschiede auf dem Lineal entsprechend festgelegt. Die gleichnamigen Punkte beider Lineale wurden durch eingespannte Drähte verbunden und bildeten ein Netz, mit dessen Hilfe die einzelnen Schablontafeln der Yertikalbleche der oberen Gurtung genau in die zugehörige, vorher sorgfältig berechnete Lage eingestellt werden konnten.

ver-

Alle Messungen erfolgten in früher Morgenstunde bei einer Temperatur von 9 bis 12° C. Bei steigender Temperatur wurden diese Arbeiten eingestellt und erst am nächsten Morgen fortgesetzt, weil beobachtet wurde, dafs eine höhere Temperatur sowohl bei dem Lineal- wie bei dem Schablonenbogen schiedene Ausdehnungen herbeiführte. Der Unterschied betrug bis 6 mm und liefs sich dadurch erklären, dafs der Schablonenbogen durch die Sonneneinwirkung erwärmt wurde, während das noch im Schatten liegende »Lineal eine niedrigere Temperatur beibehielt.

Bei der genauen Bestimmung des geometrischen Netzes der Trägerwand haben die Schwerpunktslinien der Gurten und Streben als Grundlagen gedient, derart, dafs auch eine Spreizung der unteren Gurtung von 152 mm berücksichtigt und die dadurch erforderliche Yerkürzung von 23,5 mm zwischen die Knotenpunkte rechnungsmäfsig verteilt und alle anderen Mafso hierauf genau reduziert wurden.

Litteratur.

Verfahren, um genaue Parallelen zu den Stäben eines der Parabel eingeschriebenen Gurtes zu ziehen. Wocliensclir. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1882, S. 332.

Franz Josef-Donau-Strafsenbrücke zu Budapest. Zeitsclir. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1898, S. 217.

Ausführung eiserner Brücken. Schweiz. Bauz. 1898, Bd. 31, S. 100.

Die Herstellung der Konstruktion durch die Brückenbauanstalten. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1900, S. 1536 ff.

§ 7. Bearbeitung der einzelnen Stücke. Die vorstehend beschriebenen gehen mit einer Reihe anderer Arbeiten Hand in Hand, deren Zweck ist, dem Arbeitsmaterial die entsprechende Form zu geben. Diese Arbeiten sollen indessen, wie auch in den besseren Brückenbauanstalten geschieht, erst vorgenommen werden, nachdem die Eisen in der im § 11 näher beschriebenen Weise sorgfältig gereinigt sind.

1. Richten der Eisen. Die zu verwendenden Stücke sind bereits in der Hütte insoweit gerichtet, als sie in noch rotglühendem Zustande auf grofse gufseiserne Platten gebracht und die Beulen und Verbiegungen mit Holzhämmern beseitigt wurden. In der Werkstatt mufs eine nochmalige sorgfältige Behandlung eintreten, um die anhaftenden Beulen, Verkrümmungen u. s. w. vollständig zu beseitigen. Dieses geschieht bei schwächeren Blechen und Elacheisen mittels eines Walzwerks. 7 oder 5 Walzen sind in zwei übereinander liegenden Reihen angeordnet. Durch Schrauben lassen sich die oberen Walzen in lotrechter Richtung verstellen und es wird mit letzteren auf das zwischen ihnen und den unteren Walzen laufende Blech ein allmählich zu verstärkender Druck ausgeübt, wodurch nicht nur die stärksten Beulen beseitigt werden, sondern auch mäfsig windschiefe Flächen sich gerade ziehen. Die hierzu benutzten Walzen haben meistens einen Durchmesser von 300 mm. Kleinere Unebenheiten werden auf Richtplatten mit eisernen Hämmern beseitigt, desgleichen an den Enden befindliche Grate u. s. w. Flacheisen, die, auf hohe Kante gestellt, Krümmungen zeigen, sucht man, um sie verwenden zu können, mitunter mit Hilfe von hydraulischen Richtpressen gerade zu biegen. Dies Verfahren ist unzulässig, da die hierdurch entstehenden Faserspannungen eine wesentliche Beeinträchtigung der Festigung zur Folge haben müssen. Winkel- und überhaupt Formeisen richtet man mittels der Schraubenpresse. Eine starke Schraube wird in einem mit der Grundplatte fest verbundenen Gestell geführt. Am Kopf der

Schraube sind langarmige Hebel angebracht, die an den Enden kugelförmige Gewichte tragen. Die zu richtenden Stäbe ruhen zur leichteren Handhabung auf zwei kleinen Walzen. Die Gröfse der erforderlichen Biegung des unter die Schraube gebrachten Eisens wird durch untergelegte Klötze reguliert.

2. Biegen und Verkröpfen. Bleche werden in Blechbiegemaschinen, die ähnlich den Geraderichtmaschinen konstruiert sind, rund gebogen. Scharfe Biegungen erfolgen zwischen Platten, Linealen oder in Gesenken. Alle Biegungen an Winkeleisen, I-Eisen u. s. w., welche nicht den blofsen Zweck des Gradorichtens haben, sollen glühend und wenn nötig in Gesenken vorgenommen werden. Die Benutzung von Gesenken ist stets vorzuschreiben, wenn es auf grofse Genauigkeit ankommt; unwesentlichere Biegungen können einfach über dem Horn des Ambosses vorgenommen werden. Das Kröpfen flacher Eisen kann aus freier Hand erfolgen mit Benutzung eines der Stärke der Kröpfung entsprechenden Flacheisens, besser indessen geschieht auch dies in Gesenken. Letztere sind zum Kröpfen von Winkeleisen stets zu verwenden. Durchaus zu verbieten ist das an einigen Stellen noch gebräuchliche Yerfahren, dem Winkeleisen die erforderliche Gestalt in Formen unter hydraulischen Pressen kalt zu geben, da hierdurch der innere Zusammenhang des Materials leidet.

3. Hobeln und Fräsen. An allen Brückenteilen findet ein Bearbeiten der Oberflächen oder der parallel zur Längsrichtung liegenden Kanten nur in Ausnahmsfällen, beispielsweise bei den Auflagerblechen statt. Es ist jedoch ein an diesen Kanten durch das Beschneiden mit der Schere u. s. w. entstandener Grat rnit der Feile zu entfernen, damit die anzubringenden Gurtungs- oder Deckwinkel vollständig dicht anschliefsen.

An den Stellen, woselbst Blechtafeln, Winkel u. s. w. einander berühren, müssen die Endflächen so genau hergestellt werden, dafs ein vollkommen dichter Stofs erzielt wird. Diese Bearbeitung erfolgt entweder mit dem Meifsel und der Feile oder auf Hobel- und Fräsmaschinen. Sind die Tafeln scharf mit dem Meifsel beschnitten, so wird der Grat mit der Feile weggenommen, um jede Unregelmäfsigkeit, die ein scharfes Aufsetzen der Fugendeckplatten hindern könnte, zu beseitigen.

Bei der Bearbeitung auf Hobelmaschinen ruht das Arbeitsstück auf einem Tisch, der sich vor- und rückwärts bewegt, während das schneidende Werkzeug nach jedem Gang des Tisches sich um die Dicke des Spanes seitwärts verschiebt. Bei den hauptsächlich zur Bearbeitung der Winkeleisen dienenden Fräsmaschinen schneidet das rotierende Werkzeug, das an der vorderen Fläche mit Schneiden versehen ist, von dem Arbeitsstücke gleichmäfsig dünne Späne ab. Gebräuchlicher sind rotierende Scheiben, sogenannte Kaltsägen, die an ihrem Umfange mit Schneiden versehen sind und ähnlich wie die Kreissägen für Holzbearbeitung wirken.

4. Lochen. Die Löcher werden entweder gebohrt oder gestanzt. Bei dem Bohren geschieht die Arbeit in der Weise, dafs das Arbeitsstück fest auf dem Tisch ruht, während der Bohrer sich dreht und dabei stetig langsam senkt, sodafs nur Späne von dem Eisen genommen werden. Bei dem Lochen oder Stanzen wird dasselbe auf eine Unterlage mit einem scharfkantigen, cylindrischen Stahlring (Matrize) gelegt, während ein auf- und abgehender gleichfalls cylindrischer Stempel (Punze) aus dem Eisen das Loch herausdrückt.

Bei dem Stanzen streckt sich das Eisen, und zwar um so mehr, je schmäler es ist; auch schadet das Stanzen der Festigkeit schmaler und starker Stäbe sehr, wenn ein grofser Querschnitt herausgestofsen wird, da die Textur des Eisens in der Nähe des

Je dünner und breiter die Platten sind, um so weniger findet ein Strecken statt. Aus diesem Grunde ist vorzuschreiben, dafs die Löcher für Met- und Schraubbolzen nur in den schmiedeisernen Platten gestanzt, in allen anderen Konstruktionsteilen aber gebohrt werden.

Loches gewaltsam und nachteilig verändert wird. Winkeleisen werden durch das Stanzen krumm.

Bedenklicher noch als heim Schmiedeisen ist das Stanzen bei Stahl. In einem Aufsatz über Stanzen und Bohren des Stahles³) werden nach Vorführung verschiedener Versuche und der dabei gemachten Erfahrungen folgende Schlufsfolgerungen gezogen:

Durch das Stanzen wird eine erhebliche Veränderung des Stahls herbeigeführt, welche sich durch eine Erhöhung der Elasticitäts- und Bruchgrenzen und eine starke Verminderung der Dehnbarkeit kennzeichnet. Diese Veränderung — Härtung — dehnt sich auf 3 bis 4 mm Weite vom Lochrand aus. Aufser der Härtung werden Spannungen in der Nähe der Lochwandung hervorgerufen. Gestanztes Material hat eine geringere Biegsamkeit als gebohrtes Material.

Die mittlere Zugfestigkeit nimmt bei Blechen, wie solche beim Brückenbau Verwendung finden, bis zu 50 °/₀ ab, falls die Löcher 60 bis 70 mm voneinander entfernt sind. Sobald es sich um Nietverbindungen handelt, namentlich um einseitige Überblattung, kann der Verlust noch gröfser werden.

Das Stanzen vermindert in ganz aufserordentlichem Mafse den Widerstand gegen Stöfse in genieteten Konstruktionen. Das Ausglühen nach dem Stanzen oder das Ausreiben des gestanzten Loches um 1 bis 2 mm Wandung je nach der Dicke des Bleches giebt dem Metall die ursprüngliche Festigkeit zurück.

Sollen die Löcher genau gebohrt werden, so müssen kleinere. Löcher vorgebohrt und diese mit dem Centrumbohrer auf die richtige Gröfse gebracht werden. Wenn eine grofse Zahl gleicher Bleche mit symmetrischer Nietverteilung zu bohren ist, so werden auch Bohrmaschinen mit mehreren Bohrern, die gleichzeitig arbeiten, beschafft. In gleicher Weise hat man auch Lochmaschinen, die so eingerichtet sind, dafs das zu lochende Blech in einen Rahmen eingeführt und mittels Stofsschrauben befestigt wird. Der Rahmen besitzt eine periodisch eintretende Bewegung. Denkt man sich nun ein Blech, in welchem die Nietreihen z. B. abwechselnd zwei und drei Löcher haben und ist die Einrichtung getroffen, dafs die jeder Nietreihe angehörigen Stempel gleichzeitig heruntergehen, während die übrigen zeitweilig aufser Thätigkeit sind, so mufs eine sehr genaue Arbeit erzielt werden. Nach Petzoldt kamen bei der Dniestr-Brücke in der Mitte jedes Trägers 16 solcher Bleche übereinander zu liegen und es liefs sich bei der einstweiligen Montierung auf der Hütte der Normalbolzen durch sämtliche 16 Bleche ohne Klemmung oder Spiel mit mäfsigem Druck der Hand hindurchführen. Ist die Anwendung der selbstthätigen Maschinen der Kosten wegen oder aus anderen Gründen nicht möglich, so ist die Lochteilung besonders streng zu prüfen und darauf zu achten, dafs keine Nietungen bei verbohrten Löchern vbrgenommen werden. Beträgt die Verschiebung mehrerer zusammengehörigen Nietlöcher mehr als 7² mm, so müssen die betreffenden Löcher aufgerieben und passend gearbeitet werden.

Um vollständig glatte, metallreine Wandungen zu erhalten, empfiehlt es sich da, wo Konstruktionsteile in gröfserer Anzahl miteinander vernietet werden sollen, die Löcher etwas kleiner zu bohren, als vorgezeichnet ist. Der Unterschied soll so grofs sein, dafs die Durchmesser der Löcher durch das Aufreiben vor dem Vernieten auf der Zulage in richtiges Mafs gebracht werden können. Diese Arbeit geschieht mit Hilfe der Reibahlen; die Verwendung der Rundfeile ist zu verbieten. Die Gröfse des Loches darf um ein geringes die Gröfse des einzubringenden Nietes überschreiten; als Grenze ist festzusetzen, dafs der Lochdurchmesser 3 bis 4% gröfser als der Nietdurchmesser sein kann.

20    23

Die Niete sollten beim Übergang vom Schaft zum Kopf stets einen Konus haben, die zugehörigen Löcher müssen dementsprechend die sogenannte Yersenkung erhalten. Diese wird durch Abfräsen mittels konischer, mit zahlreichen Schneiden besetzter Senker angearbeitet. Es ist daran festzuhalten, dafs die Mittelpunkte der Löcher von den Köpfen der Stäbe und von den Kanten der Bleche und Platten mindestens entfernt sein müssen:

30 mm Lochweite.

60 mm.

bei

CD O

40    45

Die Kanten der Löcher dürfen keine Risse zeigen, sondern müssen glatt sein.

Yor dem Einziehen der Niete und Schrauben sind die nicht versenkten Löcher von jedem Grate zu befreien und gehörig zu reinigen.

Das oben über das Stanzen des Stahles Gesagte gilt auch vom Elufseisen und es ist im allgemeinen zu bemerken, dafs bei der Bearbeitung von Flufseisen und Stahl besondere Yorsichtsmafsregeln anzuwenden sind. Auf die betreffenden Einzelheiten soll hier nicht eingegangen werden ; es kann auf das YII. Kapitel und auf die daselbst gegebenen litterarischen Nachweise Bezug genommen werden.

5. Herstellung der Ösen. Augen oder Ösen der Zugstangen und Kettenglieder werden in Deutschland meist durch Ausschmieden aus einem stärkeren Stück oder auch in der Art hergestellt, dafs man Flacheisen von passender Stärke an den Enden aufspaltet und letztere über einem Dorn zusammenschweifst. Erstere Methode soll sich vielfach nicht bewährt haben, insofern als das Eisen eine körnige Textur beim raschen Ausschmieden annahm.

In Amerika wurden und werden noch immer vielfach Gelenk-Knotenpunkte ausgeführt und mufste deshalb hier der Herstellung der Ösen eine besondere Aufmerksamkeit zugewendet werden. Die Augenstäbe werden jetzt meistens so hergestellt, dafs man den Stab am Augenende zuerst aufstaucht, dann das gestauchte Ende wieder erhitzt und zur Form des Auges ausschneidet.

Um die durch diese Bearbeitung bedingte Yeränderung des ursprünglichen Gefüges thunlichst zu beseitigen, werden die Stäbe in einem besonderen Ofen auf Rotglut wieder erhitzt und darauf langsam zum Erkalten gebracht, um dann gerichtet und mittels Bohrmaschinen mit Augenlöchern versehen zu werden. Da aber nach Versuchen die Zugfestigkeit des Stabes um 1,5 bis 4 kg für 1 qmm sich verringert, wird vorgeschlagen, die auf Rotglut erhitzten Stäbe nicht auszuglühen, sondern in Wasser oder Öl zu härten.¹⁸)

6. Bearbeitung der Auflagerteile. Die Lagerplatten erhalten nur an der Auflagerfläche der Träger eine Bearbeitung. Diese Fläche ist durchaus eben und glatt zu hobeln. Die Bearbeitung erfolgt auf den Planhobelmaschinen.

Die Pendel erfahren eine ähnliche Bearbeitung auf den Rundhobelmaschinen. Auch hier werden wie bei der Planhobelmaschine durch seitliche Verschiebung des Stichels parallele Schnitte erzeugt, während das Arbeitsstück durch Drehung um die Cylinder-achse eine Seitenverschiebung macht. Bei der Abnahme ist besonders zu beachten, dafs sämtliche zu einem Auflager gehörige Pendel genau gleichen Durchmesser und gleiche Länge haben. —

Nachdem in vorstehendem die Bearbeitung des Materiales bis zur Nietung beschrieben ist, erübrigt es nur noch, einige allgemeine Bemerkungen hinzuzufügen.

ls) Transactions of the American society of civil engineers 1891, Oct. S. 351. — Stahl und Eisen 1893, S. 194; 1895, S. 318.

Die vorgescliriebenen Längen der einzelnen Teile sollen soviel als möglich aus einem Stücke gewalzt sein. Schweifsungen sind zu verbieten, da der Grad der hierdurch erzielten Festigkeit von vielen Zufälligkeiten abhängig und die Güte der Schweifsung schwer zu prüfen ist. Sind die Materialien nicht in der vorgeschriebenen Länge herzustellen, so müssen die Stücke in sicherer Weise durch Überblattung, durch Laschen u. s. w. verbunden werden. Das Ausfüllen von verbohrten Löchern mit Eisen oder Eisenkitt zum Zwecke der Wiederverwendung ist selbstverständlich zu untersagen, geschieht aber dennoch sehr oft. Ebenso ist zu beachten, dafs die s. Z. gut befundenen Eisen bei der Bearbeitung nicht verbrannt werden oder infolge der Biegungen oder Kröpfungen Kantenrisse erhalten haben u. dergl. mehr. Alle diese und ähnliche Fehler sind nur zu entdecken, so lange die einzelnen Stücke noch nicht verbunden sind; hat erst die Vernietung stattgefunden, so hält es schwer, Fehler, die nicht gerade in die Augen springen, zu ermitteln. Vor der Nietung sind alle Teile einer sorgfältigen Reinigung zu unterziehen; die Berührungsflächen der aneinanderliegenden Stäbe und Platten müssen vollständig frei von Rost und sonstigen Unreinigkeiten sein; auch mufs nach der jedesmaligen Bearbeitung einzelner Stücke der Hammerschlag entfernt werden.

Litteratur.

Anfertigung von Kettenstäben. Kettenbrücke zur Überbrückung des Donau-Kanals. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1864,

Versuche über gebohrte und gestanzte Nietlöcher. Prakt. Masch.-Konstrukteur 1873, S. 140.

Über die verschiedenen bei Herstellung der Brücken vorkommenden Arbeiten in der Hütte. Scientific American 1873, S. 326.

Herstellung der Ösen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1876, S. 256, vergl. auch Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften, 2. Abt., Kap. XVI, S. 117 (2. Auf!.).

Mehrfache Bohrmaschine. Engineer 187 6, Febr. S. 116.

Symark. Neue fahrbare Bohrmaschine für Eisenkonstruktions- und Brücken-Bauanstalten. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1879, S. 228, mit Abbild.

Tresca. Über das Lochen. Comptes rendus, Bd. 68 u. 70. — Engineer, Bd. 45, S. 429.

Keller. Über das Lochen von Eisen. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1879, S. 163.

Ledebur. Verarbeitung der Metalle. Braunschweig 1879.

Mehrtens. Eisen und Eisenkonstruktionen. Berlin 1887. S. 328 (Bearbeitung der Konstruktionsteile).

Egbert Hager. Lehrbuch der vergleichenden mechanischen Technologie. 2. Aufl. Wiesbaden 1888.

Neue Donaubrücke bei Gran. Nietlöcher mit einem um 4 mm kleineren Durchmesser gestanzt, dann nachgebohrt. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1894, S. 453.

Brückenbau in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Vortrag von Prof. Ritter. Schweiz. Bauz. 1894, Bd. XXIII, S. 36.

Ausführung der Brücken in Amerika. Stahl und Eisen 1895, S. 317.

Thalbrücke bei Müngsten. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 1373.

Franz Josef-Donau-Strafsenbrücke zu Budapest. Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1898, S. 217.

Schwurplatz-Brücke in Budapest, Herstellung der Kettenglieder. Zeitsehr. f. Arch. u. Ing.-Wesen, Wochenausgabe 1900, S. 529. Mit vielen Abbild. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 559, 592. — Stahl und Eisen 1900, S. 977.

§ 8. Verbinden der einzelnen Stücke. — Vernieten. Über die Form und Verwendbarkeit der verschiedenen Nietsorten ist bereits im VII. Kapitel, § 24 (3. Aufl.) das Erwähnenswerte gesagt worden. Mit Bezug auf die Vernietung selbst ist folgendes ergänzend zu bemerken :

Vor dem Einsetzen der Niete sind die zu verbindenden Teile und zwar zunächst nur in den aneinanderliegenden Flächen nochmals gehörig zu reinigen und zu streichen, sodann mit konischen Dornen und Schrauben so fest aneinander zu pressen, dafs ein

vollkommen dichter Schlufs erzielt wird, auch eine Veränderung ihrer Lage währenddes Nietens nicht eintreten kann. Sollten bei der Vernietung sich einzelne Teile verziehen, so müssen die Verbindungen gelöst und nach Anweisung des überwachenden Beamten entweder die vorhandenen Fehler sorgfältig beseitigt oder die fehlerhaften Stücke durch neue ersetzt werden.

Die Niete werden in hellrot glühendem Zustande in die Nietlöcher gebracht. Gegen den Setzkopf wird ein Nietstempel fest angehalten, der bei kleinen Nieten die Form eines Hammerkopfes hat und an einem hölzernen Stiel sitzt. Bei Verwendung gröfserer Niete bildet der Nietstempel den Ivopf einer Winde, die sich unten gegen den Boden stützt und deren oberes, dem Setzkopf entsprechendes Ende fest an denselben herangewunden wird.

Die Bildung des Schliefskopfes erfordert zwei Arbeitsvorgänge. Das Stauchen des hellglühenden Nietes geschieht mit höchstens 2 bis 3 kg schweren Hämmern in der Weise, dafs teils auf das Niet, teils auf das umgebende Eisen geschlagen wird, um ein festes Aneinanderpressen herbeizuführen. Dies Stauchen ist so lange fortzusetzen, bis das Niet festsitzt und der Schliefskopf vorgebildet ist. Erst dann erfolgt die richtige Formgebung unter Aufsetzen der Schellhämmer; die hierbei benutzten Aufschlaghämmer sollen mindestens 8 kg schwer sein. Das fertige Niet soll in der Mitte noch eine schwache Glühfarbe zeigen. Ein Aufschlagen auf das kalt gewordene Niet ist nur zu dem Zwecke gestattet, um sich von dem vollständigen Festsitzen desselben zu überzeugen. Man macht diese Probe am besten mit leichten Hämmern, wobei man durch den Klang sich bald Gewifsheit verschafft. In manchen Fällen, besonders bei ganz versenkten Nieten, thut man gut, während man mit dem Hammer auf den Schliefskopf schlägt, die Finger der anderen Hand auf den Setzkopf zu legen; man fühlt dann sofort, ob das Niet festsitzt oder nicht.

Die Niete sollen an den Rändern gehörig zum Sclilufs gebracht werden; die Köpfe, die vollständig vorhanden sein müssen, dürfen keine Risse oder Bärte zeigen und müssen genau konzentrisch zur Achse des Nietkörpers sitzen.

Lose Niete dürfen niemals kalt nachgetrieben oder durch Verstemmen der unteren Ränder zu einem anscheinend besseren Schlufs gebracht werden; sie sind vielmehr wieder herauszuschlagen und durch neue zu ersetzen. Besondere Aufmerksamkeit ist den ganz versenkten Nieten zu widmen, die man besonders dann, wenn die Schaftlänge etwas kurz bemessen war und der Schlufs nicht vollständig erreicht wurde, wohl nachzustauchen pflegt. Dies ist selbstverständlich unzulässig, da das Nietloch hierbei nicht ausgefüllt wird.

Die Nietkolonne besteht aus 4 bis 5 Mann: 1 Vormann, 1 bis 2 Zuschlägern,

1 Mann zum Halten des Nietstempels, 1 zum Wärmen der Niete.

Bei dem Glühen der Niete ist mit besonderer Vorsicht darauf zu achten, dafs sie nicht zu stark erhitzt und verbrannt werden, weil verbrannte Niete eine nur ganz geringe Festigkeit besitzen.

In neuerer Zeit finden die Nietmaschinen sowohl in der Werkstatt, wie auch bei dem Montieren eine ausgedehnte und erfolgreiche Anwendung. Nur vereinzelt arbeiten dieselben mit Dampfkraft, meistens mit hydraulischem Druck. Gegenüber der Handnietung soll bei dieser Arbeitsweise eine gleichmäfsigere Arbeit, sowie eine genauere Ausfüllung des Loches erzielt werden. Es ist jedoch wichtig, dafs die Gröfse des im Nietapparate zur Wirkung kommenden Druckes dem Eisen und seinen Maafsen angepafst werde. So wurde in einer Brückenbauanstalt ein Arbeitsstück gezeigt, das aus

mm, mittels 18 mm starker Mete in 120 mm Abständen

60 X 60

zwei Winkeleisen von

verbunden, bestand und das sieb bei hydraulischer Metung am Schliefskopf derart gebogen hatte, dafs die Pfeilhöhe 140 mm betrug. Es war dies der Ausdehnung zuzuschreiben, die der vernietete Schenkel durch den Druck erfahren hatte.

Über die Prüfung der Festigkeit der Metverbindungen und über die hierbei verwendeten Maschinen liegen verschiedene Mitteilungen vor, auf deren Einzelheiten indessen nicht eingegangen werden soll, es ist vielmehr auf die unten angeführte Litteratur zu verweisen.

Schrauben. Von einer guten Schraube wird verlangt, dafs

1.    Ganghöhe und Breite auf der ganzen Länge gleich sein mufs ;

2.    Mutter und Bolzen genau in dem inneren und äufseren Durchmesser übereinstimmen und cylindrisch sind, also die Mutter weder auf dem Bolzen schlottere, noch besonders schwer gehe oder sich klemme;

3.    das Gewinde glatt und scharf ausgeprägt sei, also keinen Grat oder ausgebrochene Stellen besitze, wodurch die scharfen Gewinde einem Festsetzen oder Festkeilen des Bolzens in der Mutter ausgesetzt sind.

Litteratur.

Über die Festigkeit der Bleche und Vernietungen. Zeitsohr. d. Ver. deutscher Ing. 1857, Sept., Okt. Herstellung der Nietungen der Weichselb rücke bei Dirschau und der Nogatbrücke bei Marienburg. Zeitschr. f. Bauw. 1861, S. 677.

Versuche mit Nietverbindungen. Engineering 1871, S. 80.

Über Vernietungen. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1872, S. 418.

Versuche mit Nietverbindungen. Engineering 1872, Febr., S. 80.

Vernietungen an eisernen Gitterträgern. Engineer 1873, Nov., S. 331.

Versuche über gebohrte und gestanzte Nietlöcher und über die Festigkeit der betreffenden Verbindungen. Prakt.

Maschinenkonstr. 1873, S. 140. — Deutsche Gewerbezeitung 1873, S. 163.

Fairbairn. Über Nietverbindungen. Engineer 1873, Mai, S. 280. — Polyt. Centralbl. 1873, S. 743.

Über Nietverbindungen. Deutsche Industriezeitg. 1873, S. 225. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1874, S. 113.

Beiträge zur Vernietung eiserner Brücken. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 187 4, S. 158.

Versuche über die Festigkeit von Nietverbindungen in Kirkaldy’s Laboratorium (vorwiegend mit Rücksicht auf Kesselvernietungen). Engineer 1877, Febr., S. 125. — Ann. industr. 1877, S. 431.

Versuche über den Einflufs des Stanzens der Nietlöcher auf die Festigkeit der Verbindung. Scientific American, Suppl. 1877, S. 1505.

Festigkeitsversuche über Nietverbindungen, ausgeführt in Newcastle. Engineering 187 8, April, S. 310.

Zimmermann. Über den Materialprüfungs-Apparat der Reichs-Eisenbahnen und über Versuche zur Ermittelung der Festigkeit der Nietverbindungen. Zeitschr. f. Bauk. 1880, S. 530.

Unwin. Über Nietverbindungen. Übersetzt von Loewe. Wien 1880.

Weitere Untersuchungen über Nietverbindungen von Kennedy. Engineering 1881, April.

Steiner. Zum gegenwärtigen Stande des Brückenbaues. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 7. Böhme. Messungen der Festigkeit einseitiger und zweiseitiger Kraftnietungen. Mitteil. a. d. techn. Versuehs-

anstalten zu Berlin 1883, Heft 3, S. 81.

Vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1884, S. 201 u. 292. Zerreifsversuche zum Vergleich zwischen Handnietung und hydraulischer Nietung, angestellt von der Société de Sclessin. Wochenbl. f. Baukunde 1886, S. 55, 67. — Polyt. Journ. 1886, Bd. 261, S. 14.

Vor- und Nachteile der Maschinennietung bei Herstellung eiserner, besonders flufseiserner Brücken. Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 156.

Über Nietung auf der Baustelle. Engineering 1892, II. S. 139. — Engineering record 1892, Bd. XXVI. S. 110.

¹

) Man vergl. hierüber: Mehrtens. Eisen und Eisenkonstruktionen. Berlin 1887. S. 165 (Herstellung von Walzeisen und Draht) und desselben Verfassers Notizen für die Herstellung eiserner Brücken. Deutsche Bauz. 1882, S. 185 (Die Arbeiten in der Hütte).

²

) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1872, S. 104.

³

) Weyricli. Woehenbl. f. Baukunde 1886, S. 286.

§ 9. Zusammensetzung und Montierung in der Werkstatt. Nachprüfung.

Der Grad von Genauigkeit und Sauberkeit der Bearbeitung, der in der Werkstatt zu erzielen ist, läfst sich in gleicher Weise auf dem Montierungsgerüst schwer erreichen. Die nötigen Vorkehrungen sind nicht in gleicher Vollkommenheit oder doch nur mit grofsen Kosten zu beschaffen, Witterungsverhältnisse erschweren die Arbeit u. s. w. Es ist deshalb geboten, die Zusammensetzung der Hauptbestandteile der Brücken soweit als thunlich in der Fabrik vorzunehmen, und vor allem Teile, wie Quer- und Schwellenträger, die ein für sich abgeschlossenes Ganze bilden, vollständig zusammen zu arbeiten. Inwieweit es möglich ist, Teile von Gurtungen gröfserer Brücken bereits in der Werkstatt zu vernieten, hängt von der Konstruktion und der Anordnung der Stöfse ab. Im allgemeinen ist auch die Gröfse des in einem Stück fertig zu vernietenden Versandstückes durch die Gröfse des Verkehrsmittels bestimmt, und in dieser Beziehung ein etwa mögliches Verschicken auf dem Wasser der Versendung mit Wagen vorzuziehen.

Nach der Zusammennietung der einzelnen Teile sind sämtliche Fugen der lotrechten Blechplatten mit den Stofsplatten, desgleichen die Fugen zwischen Blechplatten und Anschlufswinkeln sorgfältig zu verstemmen, um das Eindringen von Feuchtigkeit möglichst zu verhindern. Wenn nicht während der ganzen Dauer der Werkstattsarbeiten die Ausführung besonders überwacht wurde, so ist dieser Zeitpunkt der geeignetste, um die Abnahme der fertiggestellten Stücke vorzunehmen. Jedenfalls mufs dieselbe bewirkt werden, ehe eine Verkittung von Fugen und der Anstrich stattgefunden haben. Je sorgfältiger diese Prüfung stattfindet, um so besser wird das Montieren von statten gehen; Schäden, welche erst beim Auf stellen der Konstruktion entdeckt werden, lassen sich selten vollständig beseitigen.

Diese Nachprüfung wird sich in erster Linie mit der Güte der Nietung befassen, worüber bereits an anderer Stelle das Nötige gesagt ist. Die Gurtungs- und Anschlufs-winkel sind einer sorgfältigen Prüfung zu unterziehen, namentlich in den Ecken, wo Gurtungswinkel und Anschlufswinkel mittels Kröpfungen übereinander geführt werden, da die Niete hier verhältnismäfsig schwer zu schlagen sind und ein unvorsichtiges Arbeiten, namentlich auch zu kurzes Abschneiden der Winkel leicht ein Aufplatzen der betreffenden Winkeleisen zur Folge hat.

Von den Quer- und Längsträgern, die vollständig vernietet zur Versendung kommen, sollten mindestens einige beliebig gewählte Stücke einer Prüfung unterworfen werden. Für den Fall, dafs diese Prüfung ein ungenügendes Ergebnis zeitigt, ist die Probe auf alle Träger auszudehnen.

Das nochmalige Reinigen der Eisen von Rost und Hammerschlag, sowie das Grundieren und Verkitten der Fugen ist zuletzt zu bewirken. Die alsdann zur Versendung kommenden Eisen werden verwogen und es müssen die hierbei etwa vorkommenden Abweichungen der thatsächlichen Gewichte von den berechneten besonders nachgewiesen werden, w'enn die Stücke annehmbar sein sollen.

Litteratur.

Die Herstellung der Konstruktion durch die Briickenbauanstalten. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 1536.

§ 10. Materialverluste. Kosten der Werkstattsarbeiten. Die anzuliefernden Eisen sind, wie im § 3 hervorgehoben, zum Teil mit Übermafs zu beschaffen, damit ein genaues Bearbeiten der Enden ermöglicht werde. Hieraus ergiebt sich ein entsprechender Verlust an Rohmaterial. Noch mehr geht in der Regel verloren durch

das Ausbohren der Nietlöcher, sowie durch die Anfertigung und das Schlagen der Niete selbst. Man kann annehmen, dafs etwa 5% aller Mete während des Schlagens zu Grunde gehen, etwas mehr oder weniger je nach der Schwierigkeit der Metarbeit, der Übung der Kolonne u. s. w. — Im ganzen ist bei Feststellung der Kosten in Ansatz zu bringen, dafs bis 6% Material mehr erforderlich wird, als in der fertigen Brücke enthalten ist.

Die Kosten der Werkstattsarbeiten sind naturgemäfs abhängig von der Zweckmäfsigkeit der Einrichtungen, der leichteren oder bequemeren Handhabung der zu bearbeitenden Stücke u. s. w. So zahlt    man bei leichten Stücken    für    das    Bohren

von Löchern in 10 mm starkem Eisen 75    Pf. bis 1 M. für 100 Stück;    dieser Preis

steigt bei schweren Arbeiten bis aufs doppelte. Die Handbohrung, wenn solche noch beim Montieren notwendig werden sollte, ist erheblich teurer, da bei Herstellung der Löcher mit der Bohrknarre 10 bis 20 Pf. und darüber für ein Loch gezahlt werden müssen.

Die Kosten der Nietarbeit, die gleichfalls für 100 Stück berechnet zu werden pflegen, schwanken, je nachdem das Werkstück eine ununterbrochene Nietung gestattet oder öftere Unterbrechungen eintreten müssen ; auch wird der Preis wesentlich dadurch beeinflufst, ob die Niete leicht oder schwer zu schlagen sind. Während für gewöhnliche Niete yon 20 mm Durchmesser in den Quer-    und Schwellenträgern 3 M.    gezahlt    werden,

steigt dieser Preis für die beim Montieren    vorkommenden Nietungen    bis    11    M. und

besonders schwer anzubringende Niete werden bis zu 40 Pf. für das Stück und darüber bezahlt (vergleiche die ausführlichen Angaben in den §§ 36, 39 — Havelbriicke bei Rathenow — und 41). — Petzoldt giebt an: In Seraing wurde gezahlt für Niete von 20 mm Durchmesser bei gewöhnlichen Brückenteilen (Lang- und Querschwellen) 3 M. 60 Pf., für 22 mm Niete 4 M., für 25 mm Niete 4 M. 50 Pf.

Gewöhnlich wird man ziemlich richtig rechnen, wenn man für das Richten, Kröpfen, Bestofsen der Kanten, Bohren, Nieten u. s. w, bei Querträgern und leichten Sachen bis zum Gewichte von 500 kg 4 M. für 100 kg annimmt, bei schwereren Sachen steigt dieser Preis auf 5 bis 6 M. Nicht inbegriffen in sämtlichen vorerwähnten Preisen sind die Kosten für Verzinsung und Abnutzung der Maschinen und Geräte, sowie die Generalunkosten, welche zusammen mit 80—100°/o der Arbeitskosten zu berechnen sind.

Die Mitteilung eingehenderer Angaben über die Herstellungskosten und den Materialverlust wird gemeinhin von den Fabrikanten abgelehnt, anscheinend aus Geschäftsrücksichten. Es seien deshalb nachstehend einige Angaben wiedergegeben, die von den die Ausführung der eisernen Überbauten überwachenden Beamten aufgestellt worden sind.

a) Herstellungskosten der von der österreichischen Staateisenbahn-Gesellschaft in Regie erbauten Waag-Brücke.¹) Die unten im Auszug wiedergegebenen Preise sind durchweg hoch, was durch die zeitweiligen Einrichtungen, Werkstätten u. s. w. neben der Brückenbaustelle erklärt wird. — Die Brücke hat 8 Öffnungen, welche mit Gitterträgern überbrückt sind. Die Gitterstäbe haben ^-förmigen Querschnitt. Das Gesamtgewicht der Brücke stellt sich auf rund 397 t.

Es kostete:

1. Das Richten sämtlicher Eisensovten (die 9-Eisen mufsten warm gerichtet werden) im Durchschnitt für 100 kg²)

Brennmaterial 0,179 M., zusammen 0,864 M.

an

an Arbeitslohn 0,685 M.,

2.    Das Richten der Winkeleisen f. d. lfd. m 0,14 M.

3.    Das Richten der Bleche f. d. qm 0,66 M.

4.    Das Richten der Q-Stäbe f. d. lfd. m

an Arbeitslohn 0,21 M, an Brennmaterial 0,09 M., zusammen 0,30 M.

5.    Die Löcher wurden teils mit Kurbeln, teils mit Ratschen gebohrt, sowohl wagerecht wie lotrecht. Dem eingehenden Nachweis entnehmen wir nur, dafs die Kosten eines Loches von 36 cm Länge sich auf 7 Pf. stellten. Dazu kamen für 100 Löcher an Schmier- und Putzmaterial (Öl, Seife, Werg) 51 Pf.

Ferner kostete:

6.    Das Ausreiben der Löcher für Kaltnieten mit der Reibahle für das Stück 11 Pf., und zwei Mann rieben täglich 52 bis 60 Stück aus.

7.    Die Anfertigung von 100 Stück Niete einschliefslich Kohlen, aber ausschliefslich Regiekosten, sowie Abgang an Werkzeugen 5,8 M.

8.    Das Abdrehen der Kaltnieten für 100 Stück 11,37 M.

9.    Das Schlagen der Kaltnieten für 100 Stück 14,24 M.

10. Das Schlagen der Warmnieten für 100 Stück 5,22 M. Hierbei ist zu erwähnen, dafs eine Arbeiterkolonne von einem Feuerschmied, 3 Zuschlägern und einem Arbeiter im Tage durchschnittlich schlug

a)    bei lotrechtem Schlag 200 Stück, wobei sich ein Abgang von 3,1% ergab; dabei wurden für 100 Stück 23 kg Kohle verbraucht;

b)    bei wagerechtem Schlag 174 Stück, wobei sich ein Abgang von 5,7% ergab; dabei Kohlenverbrauch für 100 Stück 24,5 kg;

c)    bei den Nieten auf den Gerüsten bei einem Schlag nach verschiedenen Richtungen, wie bei den Quer- und Diagonalverbindungen 83 Stück, wobei sich ein Abgang von 8% ergab; Kohlenverbrauch 30 kg für 100 Stück.

b) Darstellung und Ermittelung von Arbeitsleistungen bei Herstellung der eisernen Überbauten der neuen Weichselbrücke bei Dir schau²¹) (Verteilung der Tagewerke auf die Elementar-Arbeiten in der Werkstatt):

Bezeichnung der Elementar-Arbeit

No.

Anzahl der Tagewerke bei Herstellung von

SÜberbauten 1 Überbau = 6519 t = 1086,5 t

w CO ^

T—I r-H T—f

iO CD D CO

lv 1—⁴

O CD

Schmieden .... Bankarbeiten ....

Ankörnen.....

Yersenken ....

Drehen.....

Bohren.....

Lochen .....

Scheren .....

Hobeln......

Fräsen ......

Richten.....

Nieten......

Hilfe......

Holzarbeiten .... Schrauben ....

Kaltsägen.....

Stofsbank.....

Beizen und Anstreichen Meister, Maschinisten . Heizer, Magazinarbeiter

717

120

0,11

19861

8396

477

685

10181

159

1666

4475

401

3496

6606

8568

212

32

155

44

15646

3520

7823

3310

1399

79

114

1697

26

278

746

67

583

1101

1478

35

26

2608

587

1304

3,05

1,29

0,07

0,11

1,56

0,02

0,26

0,69

0,06

0,54

1,01

1,31

0,03

0,005

0,02

0,007

2,40

0,54

1,20

93120

Zusammen .

15520 I 14,282

c) Bei der Franz-Josef-Donau-Strafsenbrücke zu Budapest waren 4558 t Flufseisen zu verarbeiten. Die Nietung erfolgte mittels pneumatischer Nietmaschinen. Die Herstellung sämtlicher Werkstattsarbeiten beanspruchte im ganzen 84000 Arbeitsschichten, die mittlere Leistung eines Arbeiters betrug 0,06 t. Über die aufgewendeten Arbeitskräfte und deren Ausnutzung geben nachstehende Tabellen Aufschlufs²²):

No.

Brückenteil

Unterabteilung

Anzahl der Tage vom Beginn bis zum Ende

Anrichten

Hiervon entfallen auf

Bohren und Lochen

Zusammen

stellung

Aus

einander

nehmen

Vernieten

Transport

Anzahl

der

Ge-

Arbeits

wichte

tage

Prozent

Mittlere tägliche ^ Leistung

A.

Seitenöffnung am linken Ufer

692

246

76

111

1125    3,8

B. Mittelständer 1. Mittelständer am linken Pfeiler

25    23    17    8    18    9    148    104

B. . .

148    25    22    17    8    18    9

104    0,7

C.

Kragteil

1. Hauptträger am linken Pfeiler 2. Fahrbahnteile

3.    Gehwegteile

4.    Sonstige Teile _

C. . . .

64

240    21    18    18    14    16    13

830    3,4

D. Schwebende Träger 1. Hauptträger

2.    Fahrbahnteile

3.    Gehwegteile

4.    Sonstige Teile

D. . . .

163

CO CO Th co l CO <M <M <M CO ; IM

rH GO

j to I M M W M

O i to C5 to 05

220

134

45

41

440

2,7

E.

b-L    tO tO ^

05    o Cu CD 05

CDt-OC5 t-rH tH 03 rH t-H

t- CD 05 CO ! CD rH t-H tH 03 | rH

»O »O I    | iO

i-H t-H I    I r-4

CDCDGOGO t-

rH rH H t-H H

GO CD GO

rH 03 ! Î-H

Tfl CO t— GO I 03 03 V—I r-t 1

00 ® <D

I-

GO

410

u- ^

QO CD

t-H

169

630

3,3

F. Mittelständer 1. Mittelständer am rechten Pfeiler

32    21    20    7    7    13    121    104

F. . . .    121    32    21    20    7    7    13

104    0,8

G. Seitenöffnung am rechten Ufer

to to to

O i O 05 CD CD

LO O t— GO P-*

r—I d r-H H | t—!

o CO CD CO 05

03 rH rH rH t-H

CO CD

À-G.

Zusammen .    .

22 21

18    7

A-G...

364    22

21

18

n o    in    I    co t- t~

ri    H    |    rl    ; rH    ! i-H

lO CD    / I lO I I lO

rH tH 03    I rH I i—I i V—I

24 4

H Cd Cn GO 05 CD

364

692

246

76

111

1125    3,6

4558

4558 12,5

Litteratur.

Kosten der Werkstattsarbeiten.# Deutsche Bauz. 1886, S. 98.

Osthoff. Kostenberechnung für Bauingenieure. Leipzig 1896. S. 387 u. f.

(Fortsetzung auf Seite 202).

Arbeitskraft

Leistung

Arbeitskraft

Leistung

1895

Anzahl der Arbeitsschichten

einzeln

zu

sammen

Mittel

für den Tag

ein

zeln

für die Monate

Leistungs-

koeflizient

1896

Anzahl der Arbeitsschichten

einzeln sammen

zu-

Mittel

für den Tag

einzeln

zu-

sammen

II

.2 u <V r>

für die Monate

Februar

März

April

Mai

Juni

Juli

August

September

Oktober

November

Dezember

740

740

2740

4780

5850

6960

6650

6660

8020

9020

10560

5860

3480

8260

14110

21070

27720

34380

42400

51420

61980

67840

CO fcO

<JS

170

208

248 100    100

237 740    840

237 1010 1850 287 180 2030

0,048

322 370 2400    — 0,046

376 470 2870

0,046

202 530 3400 3400 0,050

Januar

Februar

März

April

Mai

Juni

Juli

August

1930 69770 3140 72910 3090 76000 2200 78200 1    0 80030

1 0 82810 0 83750

CO —4 GO tO GO CO

69 230 3630 112 230 3860 110 110, 4040 78 160 4200 65 160 4360 63 160 4520 33 38 4558

Zusammen .    .

1158

0,012

0,007

0,003

0,008

0,009

0,008

0,450

4558

§ 11. Anstriche. Obwohl die Deckanstriche nicht in der Werkstatt, sondern erst nach erfolgter Aufstellung vorgenommen werden, so empfiehlt es sich doch, die vorzunehmonden Arbeiten sämtlich an dieser Stelle anzuführen.

Reinigen des Eisens. Jegliches Eisen rostet um so leichter, je rauher seine Oberfläche ist; es ist deshalb der Hammerschlag sorgfältig zu entfernen, da an den feinen Rissen zwischen Hammerschlag und Eisen die Rostbildung am ersten beginnt. Bereits vorhandener Rost ist natürlich noch schädlicher und stets vor dem Anbringen der Farbe zu beseitigen; anderenfalls breitet er sich unter der Farbe immer weiter aus und veranlafst ein Abblättern des Anstriches. Man entfernt den Rost und Hammerschlag mit Drahtbürsten, dem Schabeisen, Sandstein, Schmirgelpapier u. dergl. Die so gereinigten Eisenteile kommen dann in ein Bad von verdünnter Salzsäure, wodurch die etwa noch vorhandenen feinen Rostteilchen u. s. w. entfernt werden. Um die iiber-schiefsende Säure zu binden, taucht man darauf die Eisen in Kalkmilch, spült sie in kaltem Wasser ab und bringt sie schliefslich in heifses Wasser von 80 bis 90° C. Letzteres verdunstet nach dem Herausnehmen des Eisens sofort. — Haturgemäfs kann dieses Verfahren nur Anwendung finden, so lange es sich um den Anstrich einzelner Teile handelt; bei Heuanstrichen u. s. w. mufs man sich mit dem trockenen Verfahren begnügen.

In neuerer Zeit ist namentlich in Amerika versucht worden, die Reinigung der Eisenflächen für den Anstrich durch Sandgebläse zu bewirken.²³) Etwa 2 Quadratfufs Eisenfläche wurden in 2 Minuten blank gemacht. Man rühmt dem Verfahren nach, dafs die Reinigung von Rost vollkommener und besonders in den Ecken, Winkeln und Fugen gründlicher wmr, als es durch Bürsten u. s. w. möglich ist. Indessen ist der Zeitaufwand bedeutend, auch belaufen sich die Kosten auf 30 bis 40 Pf. für das Quadratmeter.

Von den Schutzmitteln gegen das Rosten kommen bei Brücken hauptsächlich nur die Ölfarben- und Teeranstriche in Betracht, weshalb auch nur diese eingehender besprochen werden sollen.

Ölfarbenanstrich. Yor dem Anstrich hat eine Verkittung etwaiger Hohlräume und Fugen mittels Bleimennigekittes stattzufinden. Letzterer besteht aus gemahlenem, mit dickem Leinölfirnis zu einem steifen Brei angeriebenen Bleiweifs.

Vielfach ist es üblich, die gereinigten Eisen vor dem eigentlichen Grundierungsanstrich sofort mit kochendem Leinöl zu bestreichen zu dem Zwecke, kleine in dem Eisen befindliche Risse, in welche die Farbe nicht eindringen kann, mit Öl auszufüllen, — und sodann die geölten Flächen abzureiben.³) Dieses Verfahren wird aber von anderer Seite als verfehlt bezeichnet, da reines Leinöl zwar trocken, aber niemals hart wird.

Der Schwerpunkt des Ölanstriches liegt im Grundieren.⁴) Die Grundierfarbe mufs eine gute Trockenfähigkeit besitzen, sie mufs dünnflüssig sein und darf nur mager aufgetragen werden. Gut trocknen mufs die Farbe, damit nicht durch eine Temperaturerniedrigung, die in der Regel gegen Abend eintritt, sich ein Niederschlag von atmosphärischem Wasser auf dem Eisen bildet, ehe die Farbe fest geworden ist. Der Firnis trocknet alsdann sehr schwer zu einer homogenen Masse an; noch schädlicher wirkt jedes Benetzen des Ölanstriches mit Wasser. Wird der Ölanstrich des Eisens im Freien ausgeführt, so kann sich ein feuchter Niederschlag auch durch Wärmeausstrahlung bilden; besonders wird dies begünstigt, wenn man die Metallfläche mit einer Firnisschicht überzogen hat. — Eine dünne Grundierfarbe dringt sicherer in alle Vertiefungen der Eisenfläche ein, als eine dicke. — Die Farbe darf endlich nur ganz mager aufgetragen werden, weil Firnisschichten auf Eisen, sowie auf allen nicht porösen Flächen nur sehr langsam zu einer durchaus festen Kruste antrocknen. — Blasenbildung tritt ein, wenn die unterste Schicht des Anstriches zu dick aufgetragen ist, sodafs die inneren Teile noch weich sind, während die Oberfläche schon verharzt und für Sauerstoff undurchlässig geworden ist.⁵) Es bilden sich infolge dessen Runzeln, die verstärkt werden, wenn auf jenen noch nicht vollständig erhärteten ersten Anstrich weitere kommen und Spannungen zwischen den verschiedenen Schichten entstehen. Bei Einwirkung der Sonnenstrahlen lösen sich schliefslich einzelne Teile der Anstrichdecke und es entstehen Blasen. Auch ist beobachtet, dafs die Farb haut ein ähnliches Verhalten zeige, wie die tierische Haut, dafs sie im Zustande der Schwellung durchlässig für Wasser und Gas sei. Daher ist beim Grundieren magere Farbe geboten, unter Umständen ist die Streichfähigkeit durch geringen Terpentinzusatz zu erhöhen.

Die weiteren Anstriche dürfen erst bewirkt werden, wenn die vorangegangenen durchaus fest geworden sind. Man kann die oberen Schichten etwas dicker auftragen, um die Farbhaut elastischer zu erhalten.

Die Ölfarbe ist ein inniges Gemisch von gekochtem Leinöl und einem fein pulverisierten festen Farbstoff. Das Auftrocknen des Öls vollzieht sich durch Aufnahme von Sauerstoff aus der Luft, wodurch eine Verharzung eintritt.⁶) Dem Farbstoff fällt dabei, abgesehen von dem Zwecke des Färbens, eine ähnliche Rolle zu, wie dem Sande beim Kalkmörtel, indem er den Zutritt des Sauerstoffs zu den tieferen Schichten des Ölfarbenanstriches ermöglicht. — An Stelle des Leinöls nimmt man zu den Farben auch vielfach Leinölfirnis oder Lackfarben, welche aus einem Farbkörper und Lackfirnis bestehen. Lackfirnisse sind Harzlösungen, denen Leinöl oder Leinölfirnis beigemischt ist. — Man bevorzugt die Firnisse aus dem Grunde, weil sie rascher auftrocknen. Um dies zu bewirken, werden die Ölanstrichmassen vielfach mit harzsauren oder leinölsauren Salzen des Bleies oder Mangans, sogenannten Sikkativen, versetzt. Durch zu grofsen Zusatz wird aber nicht selten eine Yerringerung der Dauerhaftigkeit herbeigeführt.

"Was die zur Herstellung der Anstrichmasse zuzusetzenden Farbstoffe anbelangt, so werden Bleimennige (Minium) und Bleiweifs empfohlen. Ferner werden verwendet Kohlenstoff, insbesondere in der zu der sogenannten Bessemerfarbe benutzten Form sehr fein gemahlenen Graphits, als fein gemahlene Holzkohle (Rabenschwarz, Frankfurter Schwarz u. s. w.) und als Rufs, ferner Schwerspat, Caput mortuum (künstliches Eisenoxyd) und Eisenmennige (natürliches Eisenoxyd). Zu letzterer Gattung gehört auch die Schuppenpanzerfarbe.

Ob einzelne der vielfach in den Handel gebrachten besonderen Anstrichmassen Yorzüge vor einem guten gewöhnlichen Ölfarbenanstrich haben, ist bislang nicht nachgewiesen. Yielfach ist das Jahr des letzten Anstriches nicht bekannt, da es in früheren Jahren meist versäumt wurde, eine entsprechende Bezeichnung auf der Eisenkonstruktion anzubringen. Das abgegebene Urteil kann alsdann einem Anstrich von längerer oder kürzerer Dauer gelten und doch ist der Wert eines Anstriches von der Zeit, während der eine Erneuerung nicht einzutreten braucht, abhängig. Auch sind die besonderen Umstände, welche die Ausführung im ungünstigen Sinne beeinflufst haben können, der Regel nach nicht mehr bekannt. Schliefslich ist nicht ausgeschlossen, dafs Yerwechse-lungen in den Angaben der Zusammensetzung der Anstrichmassen vorgekommen sind oder gar Fälschungen, die nur durch chemische Untersuchungen festgestellt werden könnten. — Wenn daher mit mancher der empfohlenen neueren Anstrichmassen anscheinend gute Erfolge erzielt sind, so dürfte dies auch der Sorgfalt beizumessen sein, mit der die Fabrikanten die Ausführung überwachen, um durch gute Zeugnisse ihren Abnehmerkreis zu vergröfsern. Manche von den älteren Rostschutzmitteln, die seit Jahren als gut bewährt bekannt sind, würden sicher zu keinen Klagen Yeranlassung gegeben haben, wenn von den Kleinunternehmern die gleiche Sorgfalt angewendet und gutes Material, namentlich guter Leinölfirnis, verwendet worden wäre. Deswegen sind die bisherigen Erhebungen über die Güte der verschiedenen Anstrichmassen nicht einwandsfrei; zur richtigen Beurteilung wäre erforderlich, dafs Yersuche unter ständiger Aufsicht wissenschaftlich gebildeter Männer vorgenommen würden.

Es mag noch besonders hervorgehoben werden, dafs nach den vorstehenden Ausführungen für das Gelingen eines guten Anstriches trockenes Wetter erstes Erfordernis ist. Es dürfte deshalb zweckmäfsig sein, die Fertigstellung der Neuanstriche nicht an eine bestimmt inne zu haltende Frist zu binden, sondern sie von dem jeweiligen Wetter abhängig zu machen. Auch ist einleuchtend, dafs es sich empfiehlt, soweit angängig, die Anstriche in geschützten Räumen vorzunehmen.

Zusätzlich sei noch erwähnt, dafs es angezeigt ist, die Ölfarben von den mit Farbe-Reibmaschinen ausgerüsteten Werkstätten der betreffenden Yerwaltung zu beziehen, um sicher zu sein, wirklich gute Ölfarbe zu erhalten. Beim Gebrauch ist die Farbe stets tüchtig zu verrühren und möglichst luftdicht zu verschliefsen, um ein Yer-dicken zu verhüten.

Teeranstriche ohne besondere Zusätze haben sich nicht bewährt; roher Teer enthält Wasser, Holzteer auch Essigsäure, giebt also zum Rosten Yeranlassung. — Dahingegen ist in neuerer Zeit anscheinend mit Erfolg eine Anstrichmasse zur Yer-

Wendung gekommen, welche aus Fettgasteer mit einer Beimischung von Schwefel besteht. Die Mischung kommt unter dem Namen Siderosthen in den Handel. Nach einem Gutachten des Direktors J. Spennrath in Aachen hat diese Anstrichmasse, welche auf ganz trockenes Eisen aufgetragen worden ist, den Yorzug der Dünnfliissigkeit, wodurch ein leichteres Ausfüllen etwaiger Bisse ermöglicht wird. Es wird nur ein Entfernen der Rostschalen nötig, und ist auf sitzender Roststaub unschädlich, da die Anstrichmasse den Rost leicht durchdringt und sich mit dem metallischen Untergründe verbindet. Der Anstrich trocknet in einigen Stunden und der Feuchtigkeitsgehalt der Luft ist von geringem Einflufs. Als wesentlicher Yorzug wird auch gerühmt, dafs die Anstrichmasse elastisch bleibt und deswegen als Rostschutzmittel hei eisernen Brücken, die heftigen Stöfsen ausgesetzt sind, geeignet sei. Auch soll eine leichtere Unterhaltung möglich sein, indem das peinliche Beseitigen kleiner Rostflecke entfallen kann. Ein zweimaliger Anstrich wird als ausreichend erachtet.

Bei Yerwendung von Siderosthen empfiehlt es sich, etwaige Fugen u. s. w. mit einer gleichfalls patentierten Masse auszufüllen, die erhalten wird, wenn man von dem Olgasteer die darin enthaltenen, leicht siedenden Kohlenwasserstoffe abdampft und das hierauf erhaltene Produkt mit Cement vermengt.

Zur Feststellung der Kosten des Anstrichs ist es notwendig, die Gröfse der zu streichenden Fläche annähernd festzustellen, wonach sich unter Berücksichtigung des Preises der Anstrichmasse u. s. w. der in Rechnung zu setzende Betrag ergiebt. Allgemeine Angaben sind wenig wertvoll, wir lassen indessen der Vollständigkeit halber solche folgen. Nach der unten angegebenen Quelle²⁸) kostet der Ölfarbenanstrich der Eisenkonstruktion — Ausbesserung der Mennige-Grundierung, zweimaliger Olfarbenanstrich — einschliefslicli Gerüst

. für 1 qm = 0,55 M. „ 1 qm = 0,62 M.

a)    bei Blechbrücken.....

b)    „ gegliederten Systemen .    .

Die anzustreichende Fläche ist hierbei, wenn L in Metern die Stützweite für

1 Öffnung und eingleisigen Überbau bedeutet:

a)    bei Blechbrücken mit 1,2 U in Quadratmetern in Rechnung zu ziehen, daher Kosten 0,66 U M.,

b)    bei gegliederten Systemen mit 0,75 U in Quadratmetern in Rechnung zu ziehen, daher Kosten 0,47 U M.,

c)    für 100 kg Eisengewicht ist 1 M. für den Anstrich zu rechnen.

Litteratur.

Über Anstrich schmiedeiserner Brücken, speciell der Britannia-Brüeke. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1852, S. 181.

Beobachtungen über den Einflufs des Anstreichens auf die Temperatur bei gufseisernen Brücken. Ann. des ponts et chaussées 1854.

Anstriche auf gufseisernen Brücken und Versuche über die Haltbarkeit. Nouv. ann. de la constr. 1856, Sept. Anstreichen des Eisens. Zeitschr. f. prakt. Bauk. 1868, S. 257.

Über zweckmäfsige Benutzung des Zinkweifses als Anstrichfarbe. Berg.- u. Hütt.-Zeitg. 1869, S. 276. Dauerhafter schwarzer Überzug auf Eisen. Polyt. Centralbl. 1870, S. 1450.

Anstrich des Eisens. Engineer 1871, Dez.

Reinigung und Anstrich des Eisens in Blechträgerbrücken. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1872, S. 768. — Polyt. Journ. 1873, I. S. 171.

Untersuchungen über Eisenanstriche. Maschinenbauer 1875, S. 174.

Wiederliold. Über Eisenanstriche. Maschinenbauer 1875, S. 222.

Pulford’s sogenannte magnetische Eisenfarbe. Wochenschr. d. Yer. deutscher Ing. 1877, S. 319.

Über Brückenanstriche. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1879, S. 30.

Mittel zum Schutze des Eisens gegen Rosten. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1879, S. 379.

Versuche mit Eisenanstrichen, angestellt von der Verwaltung der Niederländischen Staatsbahnen. Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1884, S. 477.

Treumann. Über Anstriche. Vortrag, gehalten im Ver. deutscher Maschinen-Ingenioure. Glaser’s Ann. f. Gewerbe u. Bauwesen 1885, S. 125 u. 156.

Erfahrungen mit verzinktem Eisen. Centralbl. d. Bauverw. 1886, S. 163 u. 340.

Das verzinkte Eisen und seine Verwendung. Deutsche Bauz. 1887, S. 165, 170, 177.

II. Bd. des Handbuches des Ing.-Wissenschaften (2. Auf!.), Kap. VI, S. 492 (Grundsätze für die Wald der Farben beim Anstreichen von Bauwerken).

Über die bei eisernen Brücken zur Anwendung gekommenen Rostschutzmittel. Organ f. d. Fortsclir. d. Eisen-bahnw. IX. Supplementbd. Wiesbaden 1884. S. 99.

Über das Rosten des Eisens siehe u. a. : Cal vert. Über die Oxydation des Eisens. (Chem. Analyse des Rostes der Conway-Brücke u. a.) Polyt. Journ. 1870, Bd. 196, S. 129. — Kent. Über die Zerstörung des Eisens an Eisenbahnbrücken. Journ. of the Franklin Institute 1875, S. 437. Polyt. Journ. 1875, Bd. 218, S. 257. — Ackermann. Über das Rosten des Eisens. Stahl und Eisen 1882, S. 417.

Eisenanstriche. Deutsche Bauz. 1895, S. 510, 514.

Reinigung der Eisenflächen für den Anstrich durch Sandgebläse. Centralbl. d. Bauverw. 1897, S. 239.

Anstrich mittels Prefsluft. Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 252.

Neuanstrich der Donaubrücken bei Grofsprüfening und Poikam. Ausführliche Beschreibung mit Angabe der verwendeten Rüstungen und Geräte und der Kosten. Südd. Bauz. 1897, S. 282.

Reinigung der Eisenteile eines Viadukts durch Sandgebläse. Engng. record 1897 II. S. 356.

Anstrich mit Hilfe von Prefsluft. Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 8, mit Abb. (Auszug aus Engng. record 1897, Bd. 36, No. 24). — Deutsche Bauz. 1898, S. 3. — Schweiz. Bauz. 1898, Bd. 31, S. 51.

Rostschutzmittel und ihre Wertbestimmung' von Dr. Treumann. Wochenausgabe der Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1898, S. 86, 108, 134, 159. — Stahl und Eisen 1898, S. 882, 940.

Entstehung des Rostes unter der das Eisen schützenden Ölfarbendecke. Ann. f. Gew. u. Bauw. 1898 I. S. 17.

Reinigung von Eisenträgern und Anstrich mittels Prefsluft. Zeitschr. f. Transportw. u. Strafsenb. 1898, S. 487. — Desgl. durch Sandgebläse. Engng. record 1900, S. 78.

Über Versuche mit Eisenanstrichen. Stahl und Eisen 1899, S. 1005.

Beaufsichtigung von Eisenkonstruktionen. Ratschläge für das Reinigen und Anstreichen. Engng. record 1899, S. 120.

Siderosthen. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 54.

B. Die Aufstellung der Brücken.

§ 12. Allgemeines über (las Montieren. Das Verfahren beim Montieren einer Brücke mufs sich zunächst nach der Konstruktion derselben richten, daneben sind aber auch die örtlichen und die wirtschaftlichen Verhältnisse von grofsem Einflufs. Wenn es sich um Überbrückung reifsender Ströme oder tiefer Schluchten handelt, wird man wesentlich andere Anordnungen treffen, als bei Herstellung von Brückenträgern im Flachlande oder über ruhigen Gewässern. Mit Rücksicht auf die Kosten wird man in dichtbevölkertem Lande, wo leicht tüchtige Arbeitskräfte zur Hand sind, ein anderes Verfahren wählen, als in menschenarmen Ländern, und da, wo zahlreiche Waldungen den Bezug von Rüsthölzern erleichtern, anders verfahren, als in wenig bewaldeten Gegenden.

Es läfst sich hieraus schon ersehen, dafs eine grofse Mannigfaltigkeit in Bezug auf die Aufstellung eiserner Brücken obwaltet. Um die Übersicht zu erleichtern, seien die zur Anwendung gekommenen Methoden zunächst nach folgenden Gruppen geordnet:

I.    Montierung auf festen und durchgehenden Gerüsten. Dieselbe erfolgt

1.    an richtiger Lagerstelle der Träger in der Brückenöffnung

a)    auf hölzernen Hilfsträgern,

b)    auf eisernen Hilfsträgern;

2.    mehr oder weniger entfernt von der richtigen Lagerstelle, sodafs ein nachträgliches Einbringen des Überbaues erfolgen mufs. Dieses kann geschehen,

a) durch Verschieben auf Gerüsten. Die Bewegung erfolgt a. in der Dichtung der Trägerachse, ß. quer zu derse^en,

h) durch Einwalzen mehrerer kontinuierlich verbundenen Träger, nötigenfalls unter Anbauung eines zeitweiligen Schnabels,

c)    mittels Pontons,

d)    durch Heben von der Thalsohle aus,

e)    durch Senken.

II.    Montierung ohne feste Gerüste.

Es ist natürlich nicht ausgeschlossen, dafs bei einer und derselben Brücke verschiedene Methoden der Aufstellung zweckmäfsig erscheinen und zur Anwendung kommen. Im allgemeinen verdient hervorgehoben zu werden, dafs bei Balkenbrücken die angegebenen Methoden sämtlich Anwendung gefunden haben, während bei Bogen- und Hängebrücken, ihrem Charakter entsprechend, nur einzelne derselben verwendet werden können.

Beiläufig wird bemerkt, dafs die Ausführung der beweglichen Brücken in nachstehendem nicht besonders behandelt ist. Die Herstellung ihrer Träger hat nichts Eigentümliches; die Herstellung und das Montieren der Bewegungsvorrichtungen aber liegen aufserhalb des Dahmens dieses Kapitels.

Welches Verfahren in einem einzelnen Falle zweckmäfsig ist, ist allgemein nicht zu erörtern. Man mufs sich aber über die Art und Weise der Aufstellung von vornherein Klarheit verschaffen, weil die Montierungskosten die Höhe der Gesamtkosten erheblich beeinflussen, sodafs eingehende Untersuchungen in dieser Beziehung bei gröfseren Bauwerken stets am Platze sind. Zur Beurteilung der entstehenden Kosten sei auf die nachfolgenden Paragraphen, in welchen die Konstruktion der Gerüste eingehend besprochen ist, verwiesen. Wird von festen Gerüsten in den Brückenöffnungen Abstand genommen, so können die für nachträgliches Einbringen von Trägern erwachsenden Kosten nach den Angaben der betreffenden Paragraphen ermittelt werden, da stets angegeben ist, auf welche Hilfsmittel in jedem einzelnen Falle zu rücksichtigen ist. Es ist übrigens auch bei den einzelnen Methoden einleitungsweise kurz dargelegt, welche Vor- und Nachteile das betreffende Verfahren bietet.

Sieht man von kleineren Brücken, die ganz oder deren Hauptträger in einem Stücke zur Verwendungsstelle angefahren werden können, ab, so wird es sich, wenn nicht zwingende Umstände ein anderes erheischen, empfehlen, in den Brückenöffnungen und auf festen Gerüsten zu montieren. Die Träger werden hierbei bis zu ihrer Vollendung in allen wesentlichen Punkten gestützt, eine zeitweilige Überanstrengung einzelner Konstruktionsglieder kann nicht eintreten, auch wird eine tadellose Ausführung

ermöglicht.

Abweichungen von dieser Art können im allgemeinen nur begründet werden durch zu grofse Höhe der erforderlich werdenden Küstungen, d. i. durch die Gröfse der hieraus

erwachsenden Kosten oder durch die Unmöglichkeit, feste Rüstungen anzubringen und bis zur Vollendung des Werkes zu erhalten. Im Hinblick hierauf bleibt stets zu erwägen, inwieweit die Rüstungen durch Hochwasser, Eisgang und dergleichen elementare Störungen Gefährdungen ausgesetzt sein können, da stets, wenn solche mit einiger Wahrscheinlichkeit zu erwarten sein würden und Mittel zur Abwehr der daraus entspringenden Gefahren nicht zu Gebote stehen, auf andere Aufstellungsmethoden zurückgegriffen werden miifste. Auch durch Schiffe und Flöfse kann hei schiffbaren Strömen leicht Unheil erwachsen. In letzterer Beziehung bleibt die Zerstörung von Gerüsten, die beim Bau der Rheinbrücke oberhalb Neufs stattfand⁷), beachtenswert.

Aufser den vorerwähnten zwingendsten Umständen, die eine Montierung der Träger in endgiltiger Lage verbieten, können auch andere Verhältnisse die nachträgliche Einbringung der fertig gestellten Träger erwünscht erscheinen lassen. So wird es besonders bei rasch betriebenem Bau leicht Vorkommen, dafs zur Ersparung von Zeit mit der Montierung der Träger begonnen werden mufs, ehe die Pfeilerbauten genügend vorgeschritten sind und die Ausführung an Ort und Stelle gestatten. Schlechte Zufuhrwege zur Brückenbaustelle begründen auch mitunter die Wahl eines günstiger gelegenen Montierungsplatzes, der unter Umständen in der Fabrik selbst sein kann und dessen Lage besonders in letzterem Falle den Kostenpunkt wesentlich beeinflufst.

Bei manchen Brückenbauten, z. B. in Rufsland, zu denen die Materialien aus anderen Ländern bezogen wurden, waren infolge der weiten Entfernung von der Fabrik die Eisenzusendungen vielen Zufälligkeiten unterworfen und konnten daher voraussichtlich nicht regelmäfsig eintreffen, sodafs ein öfteres Abspringen von der Montierung einer Brücke zu der einer anderen notwendig wurde. Da bei der Entfernung der einzelnen Bauplätze voneinander die vielfachen Hin- und Rücksendungen von Arbeitern und Geräten einen unverhältnismäfsigen Kostenaufwand veranlafst hätten, so war es geboten, sämtliche Brücken an einem günstig gelegenen Punkte zu montieren und sodann zu verfahren.

Es sei auch noch hervorgehoben, dafs bei Umbauten von Brücken vielfach davon Abstand genommen werden mufs, die Träger in der richtigen Lage zu montieren. Dies wird in § 40 dieses Kapitels näher erörtert werden, während verschiedene Beispiele von Umbauten nach Mafsgabe der benutzten Montierungsart in Nachstehendem eingefügt sind.

Den besprochenen mannigfachen Vorteilen gegenüber sei aber nochmals darauf hingewiesen, dafs bei fast allen unter I. 2. aufgeführten Methoden eine Überanstrengung einzelner Konstruktionsteile während des Transportes sich schwer vermeiden läfst.

Ferner ist das Einbringen fertiger Träger im allgemeinen keineswegs billig. So ist z. B. das unter I. 2. b. erwähnte Verfahren, welches namentlich früher vielfach zur Anwendung gekommen ist, nur in seltenen Fällen billiger und zweckmäfsiger, als eine Aufstellung auf festen Gerüsten innerhalb der Öffnung.⁸) Der Querschnitt der unteren Gurtung mufs für das Überrollen eingerichtet werden, man braucht am Ufer einen Montierplatz von grofser Länge, mufs entweder einstweilige Zwischenpfeiler bauen oder den Träger mit einem Schnabel versehen, um übermäfsige Anstrengung des Materials zu verhindern, und schliefslich die nicht unerheblichen Ausgaben für das Hinüberschieben bestreiten. Wenn beispielsweise bei der Donaubrücke bei Stadlau 58 M. für die Tonne

der Eisenkonstruktion an Kosten für das Hinüberschieben entstanden, wobei die Brücke grofse Inanspruchnahme erfahren mufste, so weist dies darauf hin, dafs genaue Überlegungen und sorgfältige Kostenberechnungen erforderlich sind, bevor man eine ähnliche Methode wählt. Es kommt noch hinzu, dafs das bezeichnete Verfahren hauptsächlich für kontinuierliche Träger am Platze ist; diese haben aber an und für sich Übelstände und es erklärt sich auch hieraus, dafs jenes Verfahren in neuerer Zeit vergleichsweise selten ein geschlagen wird.

In Betreff der Montierungen ohne feste Rüstungen sei bemerkt, dafs nur die Gerber’schen Kragträger-Brücken (Cantilever bridges) ein solches Verfahren ohne eine bei der Konstruktion nicht vorgesehene Beanspruchung der einzelnen Teile gestatten. Bei allen anderen Trägern erscheint diese Montierungsweise nur in besonderen Ausnahmefällen gerechtfertigt. Die Veranlassungen, die in einzelnen Fällen trotzdem dazu geführt haben, sind weiterhin angegeben und die Einzelheiten dieser zum Teil sehr kühnen Ausführungen näher beschrieben.

Schliefslich ist zu erwähnen, dafs es zweckmäfsig ist, die Ausführung gröfserer Brücken durch Ausarbeitung eines Arbeitsplanes vorzubereiten, der die für die Ausführung der einzelnen Teile in Aussicht genommenen Bauzeiten zur Anschauung bringt. Ein solcher Plan erhält beispielsweise oben die Linien für demnächstige bildliche Darstellung der Wasserstände während der Bauzeit und hieran anschliefsend Vertikalspalten, die je einen Monat repräsentieren. Jedem Pfeiler und jedem Überbau einer Öffnung wird eine Ilorizontalspalte zugewiesen, worin man die geplanten Bauzeiten für Gründung, Errichtung des Mauerwerks, Aufstellung der Eisenkonstruktion u. s. w. in geeigneter Weise kenntlich macht. Die Ergebnisse des Baues werden dem Fortschreiten desselben entsprechend eingetragen; auf diese Weise erhält man eine übersichtliche Darstellung des Verlaufs des ganzen Baues.³¹)

Litteratur.

Über amerikanische Brücken. Deutsche Bauz. 1872, S. 71.

Über amerikanische und europäische Balkenbrücken. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1878, S. 718.

Über Brückenbauten in Nord-Amerika. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1873, S. 191.

Varrugas-Viadukt mit anderen verglichen. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1875, S. 273.

Amerikanischer Brückenbau der Neuzeit. Zeitschr. d. Aroh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1876, S. 73, 255, 395. Ohio-Brücke. Engineer 1877, Nov. S. 385.

Steiner. Brückenbauten in den Vereinigten Staaten. Wien 1878.

Amerikanischer und deutscher Brückenbau in Eisen. Civiling, 1878, S. 497.

Hauptmethoden zur Aufstellung eiserner Brücken. Engng. 1880, Dez. S. 567.

Steiner. Über den gegenwärtigen Stand des Brückenbaues. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 7. Mit Abb.

Ausführung von Brücken in Amerika. Stahl und Eisen 1895, S. 471.

Aufstellung eiserner Brücken in Amerika. Mit vielen Abb. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 801, 834. Montage des ponts et charpentes. Mein. Soc. Ing. Civ. Sept. 1900, S. 299.

Aufstellung von Brücken und Dachstühlen. Mém. de la soc. des ing. civ. 1900, S. 299.

§ 13. Einrichten der Baustelle. Geräte. In Betreff der Einrichtung des Bauplatzes kann auf § 6 des III. Kapitels verwiesen werden. Da die Montierungen auf festen Rüstungen vorherrschen, so werden meistens Anordnungen, wie an jener

al) Veröffentlichungen derartiger Arbeitspläne sind nur selten erfolgt. Ein älteres Beispiel bringt : Donau-Brücke der österr. Nordwestbahn. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1872, S. 301. (Bl. 24); vergl. auch Strafsenbrücke über die Norder-Elbe bei Hamburg. Zeitschr. f. Bauw. 1890, S. 339.

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Handbuch der Ing.-Wissensch. II. ß. 3. Aufl.

Stelle angeführt, auch für Zwecke cler Ausführung eiserner Brückenträger Verwendung finden können. Beim Aufbau von Trägern ohne feste Rüstungen sind jene Anordnungen gleichfalls am Platze. Dahingegen lassen sich allgemeine Regeln in allen den Fällen nicht geben, wenn die Träger fern von der Baustelle montiert und nachträglich eingebracht werden.

Für die besonderen Zwecke der Montierung von eisernen Brücken, deren einzelne Teile, soweit dies die Transportmittel zulassen, schon in der Fabrik fertiggestellt wurden, sind bei gröfseren Bauwerken gewöhnlich nur Materialienschuppen und eine Schmiede erforderlich. Im Materialienschuppen finden die Werkzeuge und die kleineren Teile, wie Mete, Schrauben, Dorne ihren Platz, während die gröfseren, bereits zu einem Stück verbundenen Brückenteile möglichst nahe an die Verwendungsstelle geschafft werden.

Die Schmiede dient hauptsächlich, um die Werkzeuge imstande zu erhalten und auszubessern; daneben ist sie aber so auszurüsten, dafs kleinere Umänderungen an Brückenteilen vorgenommen werden können. Die Herstellung von guten Zufuhrwegen zur Brückenbaustelle wird meistens schon vor Beginn der Bauarbeiten ins Auge gefafst sein. Für die Zwecke des Montierens baue man bei Eisenbahnbrücken die Schuppen in möglichster Nähe der Gleise, um weite Zuführungen zu vermeiden. Wenn thunlich, verlängere man das schon ausgeführte Gleis über das Montierungsgerüst, um auf kleinen Bahn wagen die Baustoffe bis zur Verwendungsstelle bringen zu können.

Nachstehend geben wir im Auszug eine Beschreibung der bei der Thalbrücke zu Miingsten getroffenen Vorbereitungsarbeiten u. s. w. wieder (vergl. T. XII, F. la-c).³²)

Die Zufuhr auf der Eisenbahn zur Baustelle war bei Beginn des Brückenbaues nur yon der Solinger Seite aus möglich. Es wurde deshalb am Solinger "Widerlager ein grofser "Werkplatz geschalfen und von dort aus eine Förderbahn zu den einzelnen Baugegenständen, also auch über die "Wupper weg bis nach dem Bemscheider "Widerlager. Aufserdem war der ganze Bauplatz von der "Wupper aus mit Nutzwasser zu versehen. Die an den einzelnen Baustellen erforderlichen Baumaschinen, das Pumpwerk im Thaïe und die Förderbahn wurden elektrisch betrieben und die Plätze elektrisch beleuchtet. Hierzu war eine elektrische Kraft- und Lichtcentrale anzulegen, die an der Solinger Seite in Höhe der Bahnkrone angeordnet wurde. An derselben Seite wurde auch ein Hochbehälter, rund 8 m über Schienenoberkante. also etwa 115 m über dem AVupper-"Wasserspiegel errichtet.

Die Brücke zur Überführung der Förderbahn und des Yerkehrs von einer Thal wand zur anderen lag mit Schienenoberkante 31 m über dem Wupper-Wasserspiegel und bestand zum Teil aus Eisen, zum Teil aus Holz, wie es die vorhandenen Pfeiler und Träger ergaben.

Aufser diesen Anlagen waren ein grofses Baubureau, Werkstätten, Materialienschuppen auf beiden Flufsseiten und eine Telephonanlage vom Bureau zu sämtlichen Baustellen zu errichten. Für den Betrieb der Förderbahn war zeitweise ein optischer Signaldienst nötig.

Im einzelnen ist folgendes hervorzuheben: Auf dem etwa 7500 qm grofsen Werkplatz sind Gleise und Ladevorrichtungen angelegt. Die drei fahrbaren Ladekrane wurden von Hand angetrieben. Auf dem geebneten Werkplatz waren untergebracht: Die Maschinenstation, bestehend aus zwei ausziehbaren Röhrenkesseln und zwei stehenden Tandem-Dampfdynamos von je 23000 Watt Leistung, eine Schmiede mit Schlosserei, ein Werkzeugmagazin, ein Materialmagazin und das Windewerk für die Solinger Seite der Bremsbahn. Etwas erhöht gegen den Werkplatz waren das Bureau für die Bauleitung, der Hochbehälter und einige Aufenthaltshütten für Meister und Arbeiter errichtet.

zu

Die Förderbahn wurde aus verschiedenen Gründen auf den Hängen eingleisig und zwischen den Bogenwiderlagern zweigleisig angelegt mit Abzweigungen aus den eingleisigen Strängen zu den einzelnen Bauplätzen. Betrieben wurde die Bahn, deren Spurweite 80 cm betrug, auf jeder Thalseite mittels je eines elektrisch angetriebenen Seilwindewerkes, ihr Gefälle stieg bis 57°/o. Um den Transport der schweren und langen Konstruktionsstäbe bei den starken Gefällbrüchen und scharfen Kurvenabzweigungen ermöglichen, gewährten die Schemel der Wagen Beweglichkeit im wagerechten und senkrechten Sinne.

Aufser der bereits erwähnten maschinellen Einrichtung sind noch die Aufzugsvorrichtungen für die Montierung der Gerüstpfeiler und die zwei grofsen fahrbaren Drehkrane von 10 in Ausladung und 10 t Tragkraft hervorzuheben.

Was die Geräte und die maschinellen Hilfsmittel bei Ausführung eiserner Brücken anbelangt, so sind diese teils im III. Kapitel behandelt, teils werden sie eingehend im XIII. Kapitel des vierten Bandes dieses Handbuches (Baumaschinen) beschrieben. Je nach der Gröfse der Brücke und der Art der Aufstellung werden auch besondere Hilfsmittel notwendig. Letztere sind nachstehend bei Beschreibung der besonderen Ausführungsarten kurz angegeben. Es erübrigt daher an dieser Stelle nur, diejenigen Geräte u. s. w. zu bezeichnen, die regelmäfsig Verwendung finden.

Bei allen Brücken von irgend welcher Bedeutung ist die Verwendung von Kranen unerläfslich. Gewöhnlich wird auf der Oberrüstung, die dazu bestimmt ist, den Ausbau der oberen Gurtung vorzunehmen, ein Laufkran angebracht. Die Arbeit wird hierdurch wesentlich erleichtert, insofern es möglich wird, jedes Arbeitsstück an den ihm zukommenden Platz zu bringen und je nach Bedürfnis in der Lage zu erhalten. Liegt die Brücke hoch und werden die Materialien im Thaïe oder zu Schiff angefahren, so sind besondere Aufzugswinden anzubringen. Hebebäume, Flaschenzüge und Wagen-winden finden gleichfalls zahlreiche Verwendung und sind bereit zu halten.

Fig. 7.

IMb

Als ein wichtiges Gerät für alle Montierungen auf festen Rüstungen ist die Schraubenwinde (auch Kopfschraube genannt) zu bezeichnen. Man benutzt sie zur Unterstützung der Knotenpunkte der unteren Gurtungen. Sie ist in Fig. 7 dargestellt. Das gufseiserne Untergestell überträgt den Druck auf die Unterlage und giebt die Führung für die Schraube ab. Der obere Kopf B der letzteren ist lose, ^ sodafs derselbe nebst der Platte A die Drehung der Schraube nicht mitmacht.

Vielfach giebt man dem oberen Aufsatz auch ein Kugelgelenk (Ulanenkopf).

Der Hauptzweck der Schraubenwinden ist, etwaige Senkungen der Rüstungen durch Machschrauben unschädlich zu machen. Wenn auch dieser Zweck

s.'i

M. 1 : 20.

durch Keillager teilweise erreicht werden kann, so ist die Schraubenwinde doch ungleich zweckmäfsiger und ermöglicht die Beseitigung etwaiger Höhenunterschiede viel leichter. Es sollte aus diesem Grunde, falls aus Ersparnisrücksichten die Unterstützung jedes Knotenpunktes durch eine Schraubenwinde unterlassen wird, mindestens doch jeder zweite eine solche Unterstützung erhalten, während die dazwischen liegenden Knotenpunkte auf Keillager gestellt werden.

Fahrbare Schmiedefeuer zum Warmmachen der bei der Montierung zu schlagenden Miete sind je nach Bedürfnis zu beschaffen.

Litteratur.

Fischer. Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Mannheim 1869. Mit Ahb.

Forthhrücke. Einrichten des Werkplatzes. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1888, S. 966.

Eisenbalmbrücke über die Eider bei Friedrichsstadt. Zeitschr. d. Areh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1890, S. 585. Der Bau der neuen Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. Zeitschr. f. Bauw. 1895, S. 415, 426.

Thalbrücke bei Müngsten. Werkplatz, vorübergehende Gleisanlagen u. s. w. Zeitschr. d. Ver. deutschering. 1897, S. 1373. Viaur-Viadukt in der Linie Carmaux-Rodez. Ann. des ponts et chaussées 1898, II. S. 329.

Aufstellung eiserner Brücken in Amerika. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 802.

Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms. Lagerplätze und Zufuhrwege. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 1634.

§ 14. Montierungsarbeiten. Die nachstehend beschriebenen Montierungsarbeiten kommen der Hauptsache nach bei allen Brückengattungen vor und müssen deshalb schon

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dieser Stelle besprochen werden. Wo die Arbeiten von besonderer Art sind, wie beispielsweise bei Drahtbrücken u. s. w., ist der allgemeine Arbeitsgang bei Besprechung derselben erörtert.

an

Durch Vereinfachung der Verbindungen lassen sich die Montierungsarbeiten wesentlich beschränken. Bei Anwendung von Bolzen sind sie viel einfacher als bei Nietverbindungen. Während die Konstruktionsart einzelner amerikanischen Brücken, wie schon erwähnt, es gestattet, selbst bei bedeutenderen Bauwerken die ganze Montierungsarbeit mit Hilfe eines Vorarbeiters und einer verhältnismäfsig geringen Anzahl körperlich gewandter Matrosen auszuführen, erfordert die hier übliche Konstruktionsart tüchtige, fachkundige Arbeiter auch auf der Baustelle. Nachstehend werden die umfangreicheren ' Arbeiten beschrieben ; die Erleichterungen, welche sich bei Montierungen ohne Nietarbeit herausstellen, ergeben sich von selbst.

Auf dem Montierungsboden werden die Mittellinien der Gurtungen durch Einvisieren, bei gröfseren Brücken mit Hilfe eines Fernrohres, ausgerichtet und festgelegt, sodann auf denselben die Knotenpunkte eingemessen und bezeichnet. Auf jeden Knotenpunkt wird eine Schraubenwinde gestellt und die Höhe der Kopfplatte mit Hilfe eines Nivellierinstrumentes bestimmt. Die Höhenlage der Köpfe der Schraubenwinden richtet sich nach der auf der Zulage dem Träger gegebenen Überhöhung.

Diese Arbeit wiederholt sich mindestens täglich einmal und ist selbstverständlich für eine richtig auszuführende Montierung von gröbster Bedeutung. Durch Setzen des Montierungsgerüstes bei zunehmender Belastung, durch das Hin- und Herschieben der zusammengesetzten Brückenteile infolge von Temperaturveränderungen, durch unwillkürliche Stöfse und Erschütterungen wird ein fortgesetztes Nachrichten der geraden Linie und eine mit gleicher Sorgfalt täglich zu erneuernde Berichtigung der Höhenlagen unerläfslich.

Die Eisen der unteren Gurtung, zunächst die durchgehenden, werden auf die Schraubenwinden gelegt. Bei kleineren Brücken genügt es, unter jeden Knotenpunkt eine entsprechend starke Kopfschrauhe zu setzen; bei gröfseren werden zweckmäfsig zwei genommen. Bei den 127 m weiten Öffnungen der Waal-Brücke bei Nymwegen, deren Mittelfelder über 8 m lang sind, wurden nicht nur unter die Knotenpunkte je zwei Schraubenwinden gestellt, sondern aufserdem die Mitten der Gurtungen noch durch Keilstellungen unterstützt, welche letzteren behufs Ermöglichung der Längenausdehnung auf je zwei Bollen von 0,22 m Durchmesser ruhten.

Sind die Montierungsrüstungen wegen wiederholten Gebrauches zu versetzen oder sind aus sonst einem Grunde Zimmerleute, wie sie bei jeder gröfseren Brückenbauanstalt für die Montierung fest angestellt sind, vorhanden, so wird das Zutragen des Materials zweckmäfsig von diesen besorgt, da dieselben hierin und im ersten Zulegen grofse Gewandtheit besitzen und auch für Anbringung der zur Aufrechtstellung von Winkeleisen u. s. w. erforderlichen Klötze und Keile direkt sorgen. Den Schlossern und Schmieden bleibt in diesem Falle das Ineinanderfügen und Zusammenarbeiten.

Die erste Verbindung an den Stöfsen erfolgt durch stählerne konische Dorne und Schrauben; die Knotenbleche zur Anbringung der Pfosten werden gleich mit verdornt. So wird die untere Gurtung in richtiger Lage vollständig zusammengesetzt und, wenn alle Teile passen, vernietet. Die Dorne und Schrauben werden erst entfernt, wenn durch Niete eine feste Verbindung geschaffen worden ist.

Hierauf beginnt das Einsetzen und einstweilige Abstützen der Pfosten und hiermit gleichzeitig hat das Zulegen der Quer- und Schwellenträger der Fahrbahn zu geschehen, falls dieselben zwischen die Pfosten eingebaut sind. Ein späteres Einzwängen derselben ist wTegen der vorspringenden Ecken der Winkeleisen unzulässig.

Die Quer- und Schwellenträger werden auf besondere Lager gestellt und in richtige Höhe gebracht. Durch Anschrauben und Yer dornen ihrer Anschlufswinkel werden sie untereinander und mit den Pfosten zu einem Ganzen zusammengefügt und dann vernietet.

In ähnlicher Weise erfolgt das Anbringen der Knotenbleche und der Eisen der oberen Gurtung. Das Zusammenlegen und Yerbinden derselben hat bei gekrümmten Gurtungen von der Mitte aus gleichmäfsig zu geschehen, um etwaige Yerschiebungen und seitliches Yerdrücken zu verhindern, da alle Knotenpunkte mit Bezug auf eine Yer-schiebung in der Längsrichtung einstweilen unbehindert sind. Die Yernietung der oberen Gurtung vollendet die äufsere Umrahmung.

Den Schlufs bildet das Einziehen der Diagonalen. Diese sind nur an einem Ende zu bohren; das Bohren am anderen Ende ist behufs Herstellung der richtigen Spannung beim Montieren zu besorgen. Die Diagonalen werden zu diesem Zwecke an dem einen Ende fest verdornt und verschraubt und im ganzen möglichst gestreckt, wenn erforderlich durch Flaschenzüge. Sobald dies geschehen, werden am anderen Ende ein oder mehrere Löcher, je nach der Gröfse der Diagonale vorgebohrt, so indessen, dafs die Löcher gegen die der Anschlufsplatten um etwas zurückstehen oder etwas kleiner sind. Wieder eingesetzt wird alsdann die Diagonale mit einem konischen Dorn angetrieben, bis die nötige Spannung erreicht ist, dann werden die anderen Löcher vorgezeichnet, gebohrt und aufgerieben, worauf die Yernietung erfolgt. Die Dorne werden erst, nachdem sämtliche Mete geschlagen, herausgenommen, die betreffenden Löcher aufgerieben und gleichfalls vernietet.

Ob die Diagonalen die richtige Spannung haben, erkennt man teils aus der Klangfarbe beim Anschlägen, teils daraus, dafs die Hebeschrauben oder Keillager locker zu werden beginnen. Dafs grofse Yorsicht bei diesem schwierigsten Teil des Montierens erforderlich, erhellt daraus, dafs es möglich wäre, einen ganzen Träger durch iibermäfsiges Anspannen in die Höhe zu treiben, wührend ein Lockerbleiben der Diagonalen eine ungenügende Beanspruchung derselben zur Folge haben würde.

Einem Aufsatz von Scharowsky⁹) entnehmen wir noch nachstehende Betrachtungen über die zweckmäfsigste Ausführung der Montierungsarbeit:

Die Methode, die untere Gurtung während des Montierens das noch unvernieteto Material der oberen Gurtung u. s. w. allein tragen zu lassen, während die Yerbindung mit der unteren Gurtung nur durch Schrauben und Dorne erfolgt, hat leicht eine Ycr-drückung der unteren Metlöcher gegeneinander zur Folge, die nur durch scharfe Aufsicht unschädlich zu machen ist. Ebenso kommt es vielfach vor, dafs beide Gurtungen um ein kaum mefsbares Mafs gegeneinander verschoben sind, wodurch die wirklichen Abstände der Enddiagonalen abweichend voneinander und von den richtigen Konstruktionslängen ausfallen. Dieser Übelstand entspringt den Schwankungen des Gerüstes. Ein Mittel hiergegen ist frühzeitiges Einziehen der Enddiagonalen. Ist dies nicht zulässig, so lasse man möglichst viele Anschlüsse zwischen Pfosten und Gurtungen bis zum Einziehen der Enddiagonalen unvernietet, damit beim Kichtigstellen des Systems noch eine Drehung in den Knotenpunkten möglich ist, ohne dafs dabei ein Konstruktionsteil verbogen wrird. Ist auch dies nicht zulässig, so mufs die Lage der Pfosten öfter, namentlich vor dem Yernieten der Knotenpunkte beobachtet werden.

Sind die Diagonalen bereits an beiden Enden vorgebohrt, so empfiehlt es sich, die an die Diagonalen angrenzenden Teile bis dahin, dafs erstere eingespannt werden, zwar einzubauen, aber nicht zu vernieten, damit eine sich ergebende Fugendifferenz auf mehrere Xietlöcher verteilt werden kann. Etwaige Gegendiagonalen sind erst einzusetzen, nachdem die Brücke vom Gerüst gelöst worden ist. Das Augenmerk ist darauf zu richten, dafs keine Gegendiagonale so stark gespannt werde, dafs dadurch eine Änderung in der Klangfarbe der Hauptdiagonale eintrete.

Bei den preufsischen Staatseisenbahnen ist in Bezug auf Gegendiagonalen folgendes vorgeschrieben: Die Erfahrung hat gelehrt, dafs bei Brücken mit gekreuzten Diagonalen sich bei Belastung die Gegendiagonalen ausgebogen haben. Es ist aus diesem Grunde geboten, dafs bei Aufstellung von Fachwerksbrücken, soweit in Zukunft Gegendiagonalen noch zur Anwendung kommen, die letzteren erst eingezogen werden, nachdem die im übrigen fertig gebaute Brücke ausgerüstet ist, also die Hauptdiagonalen Spannung erhalten haben. Erst dann sind auch die Löcher für den einen Endanschlufs der Gegendiagonalen und zwar so zu bohren, dafs ein scharfes Verdornen erforderlich wird, um die Nieten einziehen zu können, damit die Gegendiagonalen eine gewisse Anfangsspannung erhalten.

Schliefslich sei noch erwähnt, dafs von manchen Monteuren, besonders bei kleineren Brückenträgern, der leichteren Bearbeitung wegen die Träger liegend vernietet werden und alsdann mit Hilfe von Gerüstböcken aufgerichtet werden. Diese Methode ist unstatthaft, schon aus dem Grunde, weil alsdann die Diagonalen seitlich durchbiegen und beim Aufrichten der Träger unrichtige Spannungen eintreten.

Litteratur.

Brücke St. Louis zu Paris. Ann. des ponts et chaussées 1863, März.

Resultate über die Konstruktion eiserner Brücken. Zeitschr. f. Bauw. 1865, S. 331.

Überbau der Elbbrücke bei Meifsen. Zeitschr. f. Bauw. 1868, S. 15.

Waag-Brücke nächst Tornocz in Ungarn. Allg. Bauz. 1871, S. 285.

Jolomitza- und Telega-Brücke. Zeitschr. f. Bauw. 1872, S. 551.

Eisenbahnbrücke über die Donau bei Maria-Ort. Allg. Bauz. 1873, S. 193.

Elbbrücke der österr. Nordwestbahn. Allg. Bauz. 1874, S. 62.

Donau-Brücke der Budapester Verbindungsbahn. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1877, S. 225. Herstellung von Eisenkonstruktionen. Engng. 1878, II. S. 375.

Eisenbahnbrücke über die Eider bei Friedrichsstadt. Zeitschr. d. Arch. u. Ing.-Ver. zu Hannover 1890, S. 589. Viadukt von l’Etang und Brücke von Cosne in der Linie Bourges-Cosne. Génie civil 1894, Bd. 25, S. 401. Bonner Rheinbrücke. Festschrift der Stadt Bonn S. 65.

Neue Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und die Nogat bei Marienburg. Regeln der Schraubenspindelstellungen. Zeitsehr. f. Bauw. 1895, S. 426. — Aufstellung der eisernen Überbauten, daselbst S. 427. Aufstellung eiserner Brücken in Amerika. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 834.

Neue Weichselbrücke bei Dirschau, siehe § 19 unter 5.

§ 15. Absteckungsarbeiten. Im § 20 des III. Kapitels sind die gewöhnlich vorkommenden Absteckungsarbeiten beschrieben, die in den meisten Fällen auch bei eisernen Brücken genügen werden. Es verdient indessen erwähnt zu werden, dafs es bei mancher der neueren eisernen Brücken nicht zu umgehen war, die dort unter 2. beschriebenen Messungen mit Draht, Stahlbändern u. s. w. zu wählen, da bei den grofsen Weiten, die durch eiserne Träger überspannt werden, und bei der Unmöglichkeit, eine genügend grofse Basis zur Anstellung trigonometrischer Messungen zu erhalten, nur dieser Weg übrig blieb.

Bei der Brücke über den Firth of Forth ergaben beispielsweise die trigonometrischen Messungen³⁴) Differenzen bis 30 cm. Zur Festlegung der 518 m weiten

Mittelöffnungen wurde deswegen diese Länge auf einer geraden Strecke der North-British Railway mit grofser Genauigkeit abgemessen und jeder Endpunkt auf einem festen Gerüste angezeichnet. Zwischen diesen Gerüsten wurde unter Beobachtung der Temperatur ein stählerner Pianoforte-Draht mit 7,33 m Pfeil auf gehängt, auf den Endpunkten mit Marken versehen, dann vorsichtig aufgerollt, schlaff durch den Forth-Arm gelegt und schliefslich über genau gleich hohen Gerüsten am Ufer und auf der Insel Inchgarvie so angezogen, dafs der Pfeil von 7,33 m sich ein stellte. Die Marken gaben nun die genauen Spannweiten an. Eine Probemessung auf dem Lande ergab die andauernde Richtigkeit. Selbstverständlich mufsten die Messungen bei genau gleicher Temperatur vorgenommen werden, eine Abnahme derselben um 1° C. bewirkte eine wesentliche Minderung des Pfeiles. Ebenso liefs sich beim Nachlassen des im ganzen nur 4 kg schweren Drahtes um nur 6 mm eine zu tiefe Lage des Drahtes sofort erkennen.

In ähnlicher Weise wurde die 150,87 m weite Mittelöffnung der Kragträger-Brücke über den Niagara¹⁰ 11) durch ein feines Stahlband gemessen, das sowohl in der Brückenöffnung wie auf dem Lande durch Kniehebel und Gewichte belastet wurde. In diesem Falle ergab sich beim Einhängen des Mittelstückes der Brücke eine Differenz von nur 5,87 cm, von der es indessen nicht feststeht, ob sie der Mefsmethode oder den kleinen Ausdehnungen beim Nieten an jeder einzelnen Stofsfuge der Gurtungen zuzuschreiben ist. Yergl. auch § 27, Beispiel 1.

Eine sehr genaue Messung wurde bei Feststellung der Pfeiler u. s. w. der Thal-briicke bei Müngsten erzielt. Das Yerfahren war hier folgendes⁸⁶) (vergh T. XII, F. la-c): Nach Feststellung der Berührungspunkte der Tangente an die beiderseits an-schliefsenden Kurven steckte man die genaue Brückenachse aus. Zu diesem Zwecke waren an 7 vorher durch eine staffelförmige Längenmessung festgelegten Stellen kleine Pfeiler aufgemauert und mit Abdeckquadern versehen worden. In diese Quadern wurden eiserne Platten, die unten Befestigungsstifte und oben je ein 6 mm dickes eingeschraubtes Eisenstäbchen (hellrot angestrichen) trugen, eingelassen und nach richtiger Einstellung mittels des Theodoliten mit Cement vergossen. Selbstredend wurde die so hergestellte gerade Brückenachse wiederholt genau geprüft und richtig gestellt.

Bei der darauf vorgenommenen Ausmessung wurde von der beabsichtigten Montage ausgegangen, d. h. es wurde zunächst eine thunlichst genaue Festlegung der Ankerpfeilerspitzen (Pfeiler 2 und 7) mit 390 m gegenseitiger Entfernung ins Auge gefafst. Die äufsersten Festpunkte an den beiden Thalwänden wurden deshalb so nahe wie möglich an die erwähnten Pfeiler gelegt und ihre Entfernung einerseits unmittelbar mit Mafsstäben und anderseits durch Triangulation bestimmt. Die unmittelbare Messung geschah nicht staffelförmig, sondern von den Festpunkten bis zum Hilfs-Thalübergang in der Neigung der Gehänge. Hierzu wurden die gröfsten Unebenheiten des Bodens beseitigt und mit Hölzern lange geneigte Linien hergestellt, auf denen gemessen wurde. Die Brechungspunkte nivellierte man sorgfältigst ein. Die Übertragung auf die Wagerechte und die Einschaltung der Zwischenfestpunkte war dann nicht schwierig. Yon den gemauerten Festpunkten aus wurden die einzelnen Mauerkörper eingemessen.

Als Kontrollmessung diente eine Triangulation. Hierzu legte man in der Thalsohle eine Grundlinie von 240,293 m fest, welche die Brückenachse unter einem Winkel von 77° U 56,5" schnitt. Die Triangulation wurde durch Ausgleichrechnung berichtigt.

Die beiden Messungen, die mehrmals wiederholt wurden, ergaben gute Übereinstimmung, indem die Abweichung bei rund 420 m Entfernung nur 18 mm betrug. Die unmittelbaren Längenmessungen wurden mit eisernen Rohrmefsstäben vorgenommen.

Litteratur.

Eisenbahnbrücke über den Ulea-Elf. Zeitsehr. d. Ver. deutscher Ing. 1888, S. 684.

Abmessungen bei der Forthbrücke. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1888, S. 965.

Thalbrücke bei Müngsten. Absteckung und Abmessung der Brückenachse. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 1374.

Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms. Messungen und Absteckungen. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing⁻. 1900, S. 1630.

§ 16. Pfeileraufbau. Nach Beendigung der Absteckungsarbeiten kann mit dem Pfeileraufbau begonnen werden. Die Arbeiten zur Herstellung gemauerter Pfeiler sollen an dieser Stelle nur insoweit Erwähnung finden, als zu einer Ergänzung des bereits im § 21 des III. Kapitels Gesagten notwendig ist. In fast allen Fällen können steinerne Pfeiler bis zur vollen Höhe, d. i. bis Oberkante der Auflagerquader fertiggestellt werden; ebenso werden auch die Widerlagsmauern bis zu dieser Höhe geführt, die Auflagerquader, in welche die Löcher für Steinschrauben u. s. w. vorher eingehauen sein müssen, richtig versetzt und mit den eisernen Auflagerplatten versehen. Das Yergiefsen der letzteren unterbleibt bis zur Einrichtung der fertigen Trägerkonstruktion, um notwendig werdende kleine Verschiebungen noch ausführen zu können.

Ungewöhnliche Aufstellungsmethoden bedingen Abweichungen von dieser Regel. Beispielsweise werden bei vielen Hebungen von fertigen Trägern von der Thalsohlo aus die Pfeiler erst nachträglich untergesetzt oder mit einem Schlitz aufgemauert, welcher der von dem fertigen Träger bedeckten Fläche entspricht. — Für Hängebrücken ergiebt sich für die zur Aufnahme der Kabel bestimmten Räume von selbst ein abweichendes Verfahren.

Bei Balkenbrücken wird die Vollendung des sogenannten Kammermauerwerks der Widerlager meistens bis nach Fertigstellung der Träger verschoben. Dies ist bei Erbauung der Träger in richtiger Lagerstelle vielfach geboten, um die Metkolonnen beim Schlagen in den Endfeldern nicht zu behindern oder um Materialbahnen in der Höhe der unteren Gurtung beibehalten zu können. Werden aber die Träger eingefahren oder eingewalzt, so mufs das Kammermauerwerk fehlen, um provisorische Stützungen und bedeutendes Senken der Träger zu vermeiden.

Wie aus diesen wenigen Beispielen erhellt, ist der Pf eilerauf bau in der Regel durch die Montierungsart bedingt.

Es erübrigt noch, die Auf stellungsweise der eisernen Pfeiler etwas eingehender zu behandeln. Wie in Kapitel XV besprochen, unterscheidet man je nach der Konstruktion Säulonpfeiler, Röhrenpfeiler, Wandpfeiler, Turmpfeiler und Gerüstpfeiler. Diese Unterschiede brauchen an dieser Stelle nicht beibehalten zu werden, da die Aufstellung von Pfeilern sehr verschiedener Konstruktion in ganz ähnlicher Weise vor sich geht. Manchen Arbeiten, die den Pfeileraufbau betreffen, soll übrigens an dieser Stelle nicht näher getreten werden. Beispielsweise gehört die Behandlung der eisernen Wandpfeiler mit Schraubenpfählen mehr den Gründungen an, als diesem Kapitel. Auch die Röhrenpfeiler, geschehe deren Fundierung durch Senkschächte oder durch pneumatische Versenkung, fallen unter die nachstehenden Beispiele nur insoweit, als es sich um den oberirdischen Aufbau handelt.

Die Montierung eiserner Pfeiler ist wie die der Träger ebensowohl unter Anwendung voller oder teilweiser Rüstungen als auch unter gänzlicher Hinweglassung derselben bewerkstelligt. Die vollständige Einrüstung bildet keineswegs die Regel; sie erfolgt hauptsächlich nur dann, wenn die Pfeilergerüste gleichzeitig die Hilfsträger aufnehmen sollen.

Ein Beispiel letzterer Art ist die auf T. Y, F. 2a

u. b

dargestellte Pfeilerrüstung des Thalüberganges bei Angelroda. Die Aufstellung der Pfeilergerüste geschah mittels eines in die Mitte gestellten Mastbaumes, der am oberen Ende einen Flaschenzug trug, mit dessen Hilfe die Gerüstsäulen aufgerichtet und dann bis zur endgiltigen Verbindung einstweilig verstrebt wurden. Das Montieren begann mit der Aufstellung der eisernen Pfeiler. Die Eisenteile wurden mit Hilfe von an der Spitze der Turmgerüste angebrachten Flaschenzügen aufgezogen und so lange in ihrer Lage erhalten, bis ein zeitweiliges Verschrauben stattgefunden hatte; der Aufbau selbst geschah etagenweise derart, dafs nach jedesmaliger Aufstellung und vorläufiger Verschraubung und Verdornung einer Etagenhöhe ein genaues Einrichten derselben vorgenommen wurde. Die Vernietung erfolgte erst, nachdem der ganze Pfeiler in dieser Weise fertig gestellt war, und genaue Abmessungen die richtige Lage aller Teile ergeben hatten. — In ähnlicher Weise wurde auch der Viadukt über das Thal der Mdda bei Assenheim¹² 13) montiert.

Die Eisenbahnbrücke über die Siagne⁸⁸) liegt etwa 70 m über Thalsohle. Die drei eisernen Mittelpfeiler von 51,314, 51,314 und 31,294 m Höhe stehen verankert auf gemauerten Unterbauten. Die Pfeiler haben 4 Eckstützen. Obere Pfeilermafse 2,23.4,85 m, untere (bei den höheren Pfeilern) 4,54.9,869 m, Stockwerkhöhe 9,96m. Die Pfeiler wurden je von einem innen aufgestellten Holzpfeiler aus aufgebaut. Der Holzpfeiler trug in verschiedenen Höhen je nach dem Arbeitsfortschritte zwei Kranen. Zuerst wurde der niedrige Pfeiler gebaut, während gleichzeitig auch die beiden unteren Stockwerke des einen hohen Pfeilers errichtet wurden. Sodann setzt man auf diese

zum Zwecke des Weiterbaues den Holzpfeiler des bereits fertig gestellten niederen Pfeilers. Ebenso verfuhr man beim dritten Pfeiler.

Zahlreich sind die Fälle, in denen das Gerüst nur für eine Etage hergestellt wird, sodafs dasselbe auf dem jeweils fertig gestellten Eisenbau seine Stütze findet. Hier einige Beispiele:

Der Kinzua-Viadukt¹⁴) ist eine Gerüstbrücke von 626 m Länge und 91,80 m Höhe über der Thalsohle. Er hat 20 eiserne Pfeiler, aus je vier auf steinernen Fundamenten ruhenden Säulen bestehend. Die vier Säulen stützen unmittelbar die festgelagerten Netzwerkträger von 11,64 m Länge und zugleich die von 18,60 m Länge, welche die Zwischenräume zwischen den Pfeilerwänden überbrücken. Die zur Konstruktion verwendeten Phoenix-Quadrant-Eisen von 25 mm Wandstärke, von denen je vier zu einer Säule von 0,23 m äufserem Durchmesser verbunden sind, gelangten in Längen von durchschnittlich 9,15 m zur Verwendung.

Zur Montierung wurden an den vier Eckpunkten der Pfeiler Rundhölzer von etwa 18 m Länge aufgestellt und mit Tauen gesichert. Mit Hilfe dieser Masten wurde das unterste, 11,59 m hohe Stockwerk montiert; dann wurden vier weitere Hölzer gleicher Länge in halber Höhe der Säulen des unteren Stockwerkes befestigt, sodafs die Enden der Pfähle um 10,68 m über den Kreuzungspunkt der oberen Diagonalen emporragten. Über diese Pfähle wurden Schwellen gestreckt und hierauf das zweite Stockwerk aufgestellt. Dieser Vorgang wiederholte sich für jedes Stockwerk mit Ausnahme des obersten? letzteres wurde in zwei Hälften unten auf der Erde montiert und mittels eines Kranes gehoben, der auf dem fertig gestellten Viaduktteile stand. Mit Hilfe des Kranes wurden auch die von den Enden her übergeschobenen Netzwerkträger verlegt.

Ein ähnliches Verfahren wurde auch bei der Attock-Briicke über den Indus⁴⁰) angewendet und mit einigen Abweichungen beim Bau des Portage-Yiaduktes.⁴¹) Der letztere hat 10 Öffnungen von 15,24 m, zwei dergl. von 30,48 m und eine von 35,968 m. Der Abstand je zweier zu einem Pfeiler gehörigen, auf Mauerwerk ruhenden Joche beträgt 15,24, deren oberer Abschlufs durch die entsprechenden Träger erfolgt. Die Säulenelemente sind 7,624 m lang. Zwei Pfeiler sind 61m, einer 49 m, die übrigen weniger als 15 m hoch. Balkenlagen reichten von Steinpfeiler zu Steinpfeiler und waren mit Brettern abgedeckt. Hierauf war eine Rüstung von etwa 9 m Höhe erbaut, die aus zwei an jeder Seite des Pfeilers stehenden Jochen gebildet wurde. Yon den ausladenden Enden der Holme aus wurden mit Hilfe von Eiaschenzügen die einzelnen Säulenelemente gehoben, in richtige Lage gebracht und durch Anbringen der Längen- und Querverbindungen ausgesteift. Ein Rüstbaum von etwa 16 m Länge wurde sodann an jeder Säule befestigt; diese Bäume wurden benutzt, um den Holzboden und das Holzgerüst auf das nächste Pfeilergeschofs zu heben. Dasselbe Yerfahren wurde bei dem zweiten Geschofs wiederholt u. s. w.

Beim Kistna-Viadukt⁴²) besteht jeder Pfeiler aus zwei gufseisernen Cylindern von reichlich 3 m Durchmesser an der Basis, 2,30 m am Kopf. Die Cylinder sind mit Beton ausgefüllt. Zur Herstellung der Pfeiler wurde nach Fertigstellung des untersten Absatzes eine Plattform rings um den Cylinder herum erbaut, welche an Armen hing, die an einem auf der Betonmasse aufstehenden Gerüst ruhten. Nach Fertigstellung je eines Absatzes wurde mit Hilfe eines Mastbaumes diese ganze Rüstung entsprechend gehoben.

Bei Pfeileraufbauten ohne Rüstungen mufs zur Ermöglichung des Auf-windens der Materialien ein fester Punkt zum Anbringen des Flaschenzuges geschaffen werden. Mit Hilfe desselben werden alsdann die einzelnen Stücke so lange in ihrer Lage gehalten, bis ein provisorisches Abstützen und Yerbinden mit den unteren bereits fertig gestellten Teilen geschehen ist. Am einfachsten ist es, wenn, wie bei der Errichtung der Gerüstpfeiler des Yiaduktes bei Angelroda (s. o.), ein Mastbaum mit einem am Kopfe befindlichen Eiaschenzuge benutzt wird. Unter Umständen mufs dieser Mastbaum, der an den fertigen Säulen durch eiserne Bänder befestigt werden kann, beim. Fortschreiten des Baues entsprechend gehoben werden. In dieser Weise wurden beispielsweise die eisernen Gitterpfeiler der Rondout-Brücke⁴³) montiert.

Beim Bau des Yarrugas-Yiaduktes⁴⁴) wurden zur Schaffung des Stützpunktes Kabel gezogen. Die Beschreibung dieses interessanten Baues möge hier folgen; vergl. Fig. 8 u. 9.

Fig. 8.

Varrugas- Viadukt.

Fig. 9.

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Der Varrugas-Viadukt liegt in der Lima- und Oraga-Bahn in Peru. Die Brücke besteht' aus drei eisernen Pfeilern, vier frei aufliegenden Überbauten (einem von 38,1 m und drei von 30,5 m Stütz-

⁴⁰)    Engng. 1884, Dez., S. 540.

⁴¹)    Engng. 1876, Mai. — Wochenbl. d. österr. Ing.- u. Areh.-Ver. 1876, S. 142.

⁴²)    Engng. 1871, April, S. 285.

4S) Scientific American 1884, Suppl. 21. Juni, S. 7050. Mit Abb.

⁴⁴) Engng. 1872, April. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1874, S. 29; 1875, S. 273.

weite) und zwei Widerlagern. Letztere sind je etwa 13 m hoch; die drei Pfeiler haben Höhen von 54,25 m, 76,81 m und 44,20 m. Dieselben sind in der Brückenrichtung gemessen je 15,25 m lang und durch Träger abgedeckt; die obere Breite ist 4,57 m mit einem Anlauf von 1 : 12. Jeder Pfeiler wird gebildet von drei M-förmigen Wänden, die aus schmiedeisernen, im Querschnitt aus 6 Segmenten bestehenden Säulen hergestellt sind. Diese sind alle 7,63 m gestofsen und hier mit angeschraubten gufs-eisernen Yerbindungsbüchsen versehen.

Fig. 8 zeigt eine Seitenansicht während des Baues, zugleich mit den einstweiligen Kabeln u. s. w., Fig. 9 einen Querschnitt mit Endansicht der vorläufigen Überbrückung. A und I) (Fig. 8) sind zwei Holzpfeiler, die auf dem Boden hinter den Widerlagern errichtet waren. Sie hatten eine Höhe von etwa 10 m. Die Holzpfeiler trugen zwei Eisenkabel, die oberhalb der Trägerlinien gelegt und an tief eingegrabenen Holzpfählen jenseits der Widerlager verankert wurden. Jedes Kabel war mit einer Laufrolle b versehen, an der sich ein Flaschenzug befand, dessen Seil über den Bock T) hinwegführt und an der Trommel einer Winde bei JE befestigt war. In ihrer Stellung wurden die Laufrollen durch über den Bock A geführte Seile erhalten, die gleichfalls an Winden befestigt waren, um die Stellungen der Rollen verbessern zu können. Ein dritter Holzbock a wurde mit dem Fortschreiten des Baues auf Pfeiler 1 bezw. 2 gesetzt, um die Spannweite des Kabels zu kürzen ; e, bezw. e,t sind die entsprechenden Kabellagen. Der einstweilige Träger H war bestimmt, die endgiltigen Träger während des Zusammenbauens zu stützen. Er wurde erst benutzt, nachdem alle Pfeiler und Öffnung 1 montiert waren. Konstruiert wurde er aus Tannenholz mit eisernen Zugbändern. Seine Breite war so bemessen, dafs er zwischen die inneren Säulen der Pfeiler hineinpafste, s. Fig. 9.

Beim Errichten von Pfeiler Ko. 1 wurden je zwei zusammengehörige Säulen mit ihren Streben, Bändern u. s. w. zusammengesetzt, sodann an den Fufsenden gegen Verschiebung gesichert und mit Hilfe des Flaschenzuges aufgerichtet und demnächst abgespreizt. Später erfolgte die Verbindung der einzelnen Säulenpaare unter sich.

Als Pfeiler Ko. 1 fertig war, wurde Träger Ko. 1 montiert und zwar auf einer Rüstung, die vom Boden aus gebaut war. Der Bock a wurde sodann aufgesetzt, Pfeiler Ko. 3 errichtet und zuletzt Pfeiler Ko. 2. Die drei Stück Träger von je 30,5 m Weite wurden auf dem schon erwähnten vorläufigen Träger montiert, der von einer Öffnung in die andere verfahren wurde, indem das vordere Ende an der Rolle hing und das hintere Ende von der fertigen Eisenkonstruktion getragen wurde.

Im ganzen sind in der fertigen Konstruktion 68 175 kg Gufseisen und 536 200 kg Schmiedeisen enthalten. Die Kosten betrugen:

1.    Für sämtliche Bestandteile der eisernen Pfeiler- und Brückenträger

411680 M.

frei an Bord im Hafen von Kew-York..........

65 920 „ 31520 „ 39 520 „

2.    Für Fracht einschliefslich Seeversicherung, Kommission, Landungsspesen u. s. w. bis auf den Bauplatz ............

3.    Für Vorrichtungen und Gerüste behufs Aufstellung......

4.    Für die Aufstellung.................

548 640 M.

Der Bau wurde am 17. September 1872 begonnen und am 1. Januar 1873, mithin in 88 Tagen, beendet. Vernietungen kamen nicht vor.

Es mufs schliefslich noch erwähnt werden, dafs in einzelnen Fällen der zum Pfeileraufbau ohne Rüstungen erforderliche Stützpunkt auf den Enden übergeschobener Träger geschaffen ist, so z. B. beim Yiadukt über die Saane bei Freiburg und beim Bouble-Yiadukt.¹⁵) Dieses Yerfahren ist verwerflich, da diese Träger beim Überrollen ohnedies schon über Gebühr angestrengt werden und eine Belastung des freien Endes, sowie längere Andauer dieses Zustandes nachteilig ist. Aus diesem Grunde wurde beim Bau des Iglava-Yiaduktes diese Art der Pfeileraufstellung seitens der Bauleitung der österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft untersagt.

Litteratur.

Viadukt über das Thal der Iglava. Verwendung sogenannter Fluggerüste. Allg. Bauz. 1870, S. 173.

Vier Viadukte mit gufseisernen Pfeilern und schmiedeisernem Überbau. Montierung der Pfeiler von den übergeschobenen Trägern aus. Ann. des ponts et chaussées 1870, I.

Portage-Viadukt. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1876, No. 14.

Alte Tay-Brücke bei Dundee. Engng. 1876, Mai, S. 371. — Glaser’s Ann. f. Gew. u. Bauw. 1878, No. 35 u. 36. Pfeiler der Severn-Brüeke. Engng. 1879, Okt., S. 315. — Engineer 1879, Okt., S. 303.

Pfeiler der Strafsenbrücke über den Prescumpscot-Flufs. Transact. of the amer. soc. of civ. eng. 1879, Sept., S. 244.

Viadukt über den Loa-Flufs in Bolivia (Pfeileraufbau mittels Kabel). Mit Abb. Engng. 1889, S. 332, 335, 346. Thalbrücke bei Müngsten. Aufstellen der Gerüstpfeiler mit Kerngerüsten, die stets nur für 2 bis 3 Stockwerke dienten. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 1375. — Siehe auch § 30 unter 4.

Erbauung der Kabeltürme der neuen East river-Brücke zu New-York. Von Gerüsttürmen aus. Engng. record 1900, Bd. 41, S. 415.

§ 17. Konstruktion der Montierungsgerüste. Die Montierungsgerüste sind derart zu konstruieren, dafs ein genügend grofser Arbeitsraum geschaffen wird, auf welchem neben dem zu erbauenden Träger auch die erforderlichen Geräte und Maschinen Platz finden können. Der von dem Träger ausgeübte Druck darf keine wesentlichen Veränderungen der Form des Gerüstes herbeiführen.

Das Gerüst besteht im allgemeinen aus der Tragkonstruktion mit dem Arbeitsboden und den zur Herstellung des Überbaues sonst noch erforderlichen Aufbauten, namentlich dem Oberboden oder auch einem oder mehreren Mittelböden. Die letzteren Gerüstteile sind nachstehend als Obergerüst bezeichnet.

Für den eigentlichen Arbeitsboden und das bei gröfseren Brücken erforderliche Obergerüst kann für jede Ausführung, ganz einerlei, wie der Hilfsträger beschaffen ist, eine bestimmte Konstruktion, die meistens durch die Trägerform gegeben ist, vorgesehen werden. Bei einer vergleichenden Berechnung der Bauart des Gesamtgerüstes kann mithin für diesen Teil ein nach Mafsgabe der Verhältnisse von vornherein festgestellter Betrag in Rechnung gestellt werden; die vergleichende Berechnung hat sich nur auf ' ' die Konstruktion des Unterbaues, der Joche, Hilfsträger u. s. w. zu erstrecken.

Die Konstruktion des Unterbaues ist naturgemäfs sehr mannigfach und richtet sich vornehmlich nach den örtlichen Verhältnissen. Bei niedrigen Brücken und festem Untergründe kann man durch Schwellenstapel oder eine Reihe niederer Joche und aufgelegte Holzbalken ein verläfsliches Montierungsgerüst herstellen; bei hohen Brücken und in schiffbaren oder reifsenden Strömen mufs man auf Vermeidung von Jochen und Pfeilern Bedacht nehmen und dementsprechend stärkere Träger konstruieren oder auch die ganzen Öffnungen vorübergehend überbrücken. Selbst in einer und derselben Öffnung der endgiltigen Brücke finden unter Umständen verschiedene Konstruktionen des Unterbaues zweckmäfsig Verwendung, vergl. F. 4a-c, T. VI.

Ein Hauptaugenmerk ist darauf zu richten, dafs die Knotenpunkte des zu vernietenden Trägers, die bei dem Montieren auf Windeschrauben oder Keillagern aufruhen, soviel als möglich direkt gestützt werden, sei es unmittelbar durch Pfahljoche oder durch die Anordnung der Streben bei Sprengwerken oder durch die Pfosten bei gegliederten Systemen. Aus gleichem Grunde sind mindestens unter jedem Knotenpunkte genügend starke Balken einzuziehen. Hieraus folgt, dafs die Montierung am sichersten ausgeführt werden kann, wenn möglichst viele Knotenpunkte des Gerüstes direkt durch Joche gestützt werden, da eine gleiche Steifigkeit sich bei einem Hilfsträger nicht erzielen läfst. Es sind deshalb in neuerer Zeit selbst bei bedeutenden Höhen vielfach Gerüstbrücken, welche den amerikanischen trestle ivorlcs nachgebildet waren, in Anwendung gebracht.⁴⁶) Ein Beispiel dieser Art bietet das Aufstellungsgeriist F. 5a, T. VII u. F. la, T. X, sowie Fig. 15 in § 19.

Bei geringen AYeiten genügen manchmal einfache, an den Knotenpunkten der eisernen Träger gestützte Balken. Sind einfache oder armierte Balken nicht ausreichend, so kann durch Kopfbänder oder schräge Stützen dem Träger hinreichende Festigkeit gegeben werden; bei gröfseren Weiten findet das einfache Sprengwerk vielfach Anwendung, s. F. 1 u. 2, T. Y. Müssen gröfsere Weiten mit Hilfsträgern überbaut werden, so sucht man meistens sowohl zur Yerminderung der in Berechnung zu ziehenden Stützweite, wie zur Yermehrung der Steifigkeit durch Einbauen von schrägen Stützen die Spannweite zu verringern. F. 4aub, T. Y. veranschaulichen dies.

Hilfsträger aus Holz werden selten länger als 30 bis 35 m zwischen den Jochen gebaut. Wollte man längere Träger verwenden, so würden wieder besondere umfangreiche Yorkehrungen notwendig werden, um derartige Hilfsträger erbauen zu können oder sie müfsten eingefahren werden, wie beispielsweise bei der Brücke über den Sorocaba-Flufs in Brasilien geschehen, bei welcher der 47 m lange hölzerne Hilfsträger auf Pontons eingefahren wurde.¹⁶) Aber auch- abgesehen hiervon sind lange Hilfsträger zu leicht Veränderungen durch Hitze, Kasse u. s. w. unterworfen und empfehlen sich aus diesen Gründen nicht. Ein kontinuierlicher Träger über zwei Öffnungen von mehr als 50 m Spannweite wurde beim Aufbau der Strafsenbrücke über den Douro bei Kegoa benutzt.¹⁷) Die schlechten Erfahrungen, die man mit ihm gemacht hat, sind in der unten angegebenen Quelle näher dargelegt.

Hölzerne Hängewerke haben verhältnismäfsig wenig Verwendung gefunden. Ein einfaches Beispiel bietet die Erbauung der Schwarz wasserbrücke zu Bern.¹⁸)

Mufs in einem grofsen Montierungsgerüst eine Öffnung von erheblicher Weite für die Schiffahrt freigelassen werden, so wird sie zweckmäfsig mit eisernen Trägern eingerüstet, s. F. la_d, T. YI. Überhaupt sind bei Öffnungen über 30 m Spannweite, die durch Zwischenjoche nicht unterbrochen werden können, thunliclist eiserne Hilfsträger anzuwenden. Mehrere Beispiele sind auf T. YI, sowie in F. 4a-c, T. YII wiedergegeben. Über die Herstellungsweise dieser Träger wird in einem späteren Paragraphen eingehend gesprochen; selbstverständlich müssen besondere Montierungsgerüste zur Aufstellung derselben, wenn möglich, vermieden werden.

Um ein Beispiel von der Ausführung einer gröfseren und unter schwierigen örtlichen Verhältnissen hergestellten hölzernen Hilfsbrücke zu geben, sei der Bau der Brücke von El Kantara bei Constantine in Algier¹⁹) kurz beschrieben.

Bei der an Stelle einer alten steinernen erbauten Brücke wurden die massiven Seitenöffnungen beibehalten. Die Mittelöffnung wurde durch gufseiserne Bogen von 57,4 m Spannweite überbrückt. Die überbrückte Schlucht ist an der Baustelle 120 m tief; die obere Breite derselben ist 100 m; die Wände sind in dem oberen Teil mäfsig geneigt, fallen aber in dem unteren Teil fast senkrecht bis zu dem nur wenige Meter breiten Flufsbett herab. Deswegen konnten nur die seitlichen Steinpfeiler als Stützpunkte zur Anbringung und Aufstellung von Gerüsten benutzt werden.

¹

)    Allg. Bauz. 1871, S. 285.

²

)    An dieser Stelle sowohl als auch bei den sonstigen Umrechnungen ist der österreichische Gulden = 100 Kreuzer = 1 M. 60 Pf. gesetzt.

³

)    Stahl und Eisen 1898, S. 882.

⁴

)    Industrieblätter 1873, S. 171.

⁵

²⁸) Glaser’s Ann. f. Gew. u. Bauw. 1898, S. 17.

⁶

) Über Eisenanstriche. Deutsche Bauz. 1895, S. 514. Auszug aus der Preisschrift des Dr. Spennrath.

⁷

) Zeitschr. f. Bauw. 1872, S. 238, 370.

⁸

so) Archiv f. Seewesen 1870, S. 281.

⁹

) Gegendiagonalen oder nicht Gegendiagonalen. Deutsche Bauz. 1876, S. 246.

¹⁰

)    Deutsche Bauz. 1884, S. 293.

¹¹

)    Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 1374.

¹²

)    Centralbl. d. Bauverw. 1882, S. 72.

¹³

)    Nouv. ann. de la constr. Mit Abb. 1891, S. 129.

¹⁴

)    Centralbl. d. Bauverw. 1883, S. 310. — Deutsche Bauz. 1883, S. 418.

¹⁵

) Ann. des ponts et chaussées 1870, I. S. 469. — Civilingenieur 1870, S. 469.

¹⁶

)    Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 78.

¹⁷

)    Zeitschr. f. Bauw. 1874, S. 470.

¹⁸

)    Il ponte sullo Schwarzwasser. Memoria deg'li Ingegneri Röthlisberger und Simons. Milano 1884. — Poiitechnico 1884, S. 239. — Deutsche Bauz. 1884, S. 512. — Schweiz. Bauz. 1884, Bd. IV, S. 141, 147, 158. Mit Abb. — Zeitschr. f. Bauw. 1886, S. 354. Mit Abb. — Vergl. auch Handbuch d. Ing.-Wissensch. 2. Aufl.,

II. Bd., 5. Abteilung, XVI. Kap., S. 191. Mit Abb.

¹⁹

)    Nouv. ann. de la constr. 1886, Dez.

Behufs Ausführung der Brücke spannte man zunächst Kabel über die Schlucht und fügte an dieselben Hängestangen zum Tragen einer Notbrücke, Diese Notbrücke hatte Bogenform und diente zur

Fig. io. Brüche von El Kantara.

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Aufstellung des eigentlichen Montierungsgerüstes, s. Fig. 10. Die Kabel bestanden aus vier Gliederketten von 0,048 m starkem Rundeisen mit einem Gewicht von 50,43 kg f. d. lfd. m. Sie wurden über starke hölzerne, mit Eisen beschlagene Böcke geführt, die auf den Widerlagern aufgestellt waren. Die Enden waren gegen Mauerwerkskörper mit vorgelegten Ankerplatten abgestützt. An diesen Kabeln hingen 120 Hängestangen mit einem Gesamtgewicht von 1550 kg, und letztere trugen die mit einem Dielenboden belegten Unterzüge.

Mit Hilfe dieser Kotbrücke wurde das Montierungsgerüst erbaut. Es bestand aus vier einzelnen Bogenrippen, die sich gegen die Auflagersteine der Widerlager stützten und durch Riegel und Andreaskreuze fest miteinander verbunden waren. Jeder der vier Holzbogen war unmittelbar unter dem zu montierenden Gufsbogen angebracht; der fünfte mittlere Gufsbogen wurde nicht direkt gestützt, sondern erst, nachdem die vier äufseren Bogen montiert waren und eine Entlastung des Montierungsgerüstes stattgefunden hatte, auf mit dem letzteren verbundenen Querhölzern aufgestellt.

Die das Montierungsgerüst bildenden Holzbogen hatten 2,04 m Höhe und waren aus gut verbundenem Fach werk gebildet. Auf ihnen angebrachte, gegeneinander abgespreizte Stützen trugen eine Hilfsbrücke zur Aufnahme des Laufkranes. Vollständige Dielenboden mit Geländern waren sowohl auf dem Montierungsgerüst, wie auf der Laufkran-Brücke hergestellt. Das Montierungsgerüst wurde auf der Notbrücke mittels untergelegter Keile erbaut. Nach Wegnahme der letzteren fand eine Entlastung der Kabel statt, die behufs der späteren Abrüstung einstweilen nicht entfernt wurden.

Nach diesen Vorbereitungen war die Montierung der eisernen Bogen eine leichte. Die Bogen wurden gleichfalls auf Keile gestellt, bis sie vollständig verbunden waren; nachdem dies geschehen, wurde das Montierungsgerüst für die fernere Arbeit überflüssig, nur die Kotbrücke diente noch zur Erleichterung der Schlufsarbeiten.

Als besonderes Beispiel, wie man sich bei gröfseren Weiten, bei denen Fache schwer anzubringen waren, geholfen hat, sei die Ausführung der Mittelöffnung der Reichsstrafsenbrücke über die Donau bei Stein⁵¹) erwähnt. Diese Brücke hat 4 Stromöffnungen von je 80 m und eine Flutöffnung von 40 m Lichtweite.

Die Montierung war auf festen Gerüsten geplant, wobei durch Anbringung einer 35 m weiten Öffnung in dem Montierungsgerüste für den ungehinderten Durchgang der Schiffe gesorgt werden sollte. Aber man entschied sich, die Brückenöffnung, worin diese Durchfahrtsöffnung liegen mufste, teils auf festen Gerüsten, teils durch freien Vorbau mit Hilfe eines Hängegerüstes zu montieren. Von den 18 Feldern des Trägers wurden an einer Seite 6 (von Knotenpunkt 0 bis 6), an der anderen 4 Felder (Knotenpunkt 14 bis 18) durch untergebaute Gerüste gestützt. Die Endjoche dieser Gerüste waren mit

besonderer Sorgfalt gebaut, weil sie durch den freien Vorbau einen starken Druck erhalten mufsten. Daher wurden diese Joche aus 3 fachen Grundjochen und doppelten Aufsatzjochen errichtet, während im übrigen nur 2 reihige Gi’undjoche und einfache Aufsatzjoche notwendig waren.

Damit die Wirkung des frei vorzubauenden Brückenteiles auf die einzelnen Konstruktionsteile sich möglichst ermäfsigte, wurde das Eigengewicht dieses Teiles durch vorläufige Weglassung der Gurtlamellen, Längsträger, Gehwegkonstruktion und Zoreseisen vermindert. Die Kette des Hängegerüstes hatte 41,8 m Stützweite und deren Pfeilhöhe zwischen den in verschiedener Höhe gelegenen Auflagerpunkten beträgt 8,75 m. Hergestellt war die Kette aus 2 □-Eisen in 2 m langen Gliedern. Wegen der Beanspruchung der Konstruktionsteile wurde eine sorgfältige Berechnung durchgeführt; hiernach erhielten die Pfosten in den Knoten 6 und 14 eine zu grofse Druckbeanspruchung, weshalb starke Hölzer mit ihnen zusammengeschraubt wurden. Auch die Diagonalen in den beiderseits fertigen Teilen mufsten zum Teil ebenfalls durch Holzbeilagen verstärkt werden.

Es sei noch erwähnt, dafs bei Kragträgerbrücken, die, wie schon hervorgehoben, am ersten bezüglich der auskragenden Teile eine Montierung ohne Rüstung gestatten, der Arbeitsboden durch vorspringende Plattformen, die an den bereits fertig gestellten Brückenfeldern befestigt werden, gebildet wird ; in einzelnen Fällen, wo dies angängig ist, ruht er auch auf Pontons.

Im einzelnen verdient bezüglich der Hilfsbrücken noch folgendes hervorgehoben zu werden: Die Stützen, gewöhnlich Rammpfähle, müssen so fest stehen, dafs ein Einsinken nach Aufbringen der Belastung thunlichst vermieden wird. Gegen die Wirkung der Strömung, des Windes u. s. w. sind dieselben so zu verstreben, dafs keine bedeutenden Schwankungen und Erschütterungen eintreten können. Eisbrecher sind überall da anzubringen, wo das Montierungsgerüst den Winter über im Strome stehen bleiben mufs. In diesem Falle ist durch öfteres Aufhauen des Eises um die Joche herum zu verhindern, dafs ein Auffrieren der Pfähle stattfinde. — Besonders bewährt haben sich die Yorkehrungen, welche beim Bau der Weichselbrücke in Dirschau getroffen waren.⁵²)

Was die Höhenlage der Hilfsbrücke anbelangt, so findet dieselbe vielfach ein Auflager auf dem fertigen Pfeiler. Bei diesem Verfahren werden Joche neben den Pfeilern zwar erspart, indessen mufs alsdann meistens die eigentliche Brückenkonstruktion nachträglich gesenkt werden. Dies läfst sich vermeiden, wenn Joche neben den Pfeilern errichtet werden und die Höhenlage des Arbeitsbodens so gewählt wird, dafs unter Berücksichtigung der aufzustellenden Schraubenwinden und Keillager der Träger in genau richtiger Lage montiert wird. In den meisten Fällen werden die Joche auch beim Pfeileraufbau schon zweckmäfsige Verwendung finden können.

Den oberen Abschlufs der Hilfsträger bildet der Arbeitsboden. Die Plattform desselben ist in solcher Breite herzustellen, dafs aufserhalb der Trägerkanten mindestens noch ein Meter breit Raum als Arbeitsplatz verbleibt, um sowohl die Arbeiter zu sichern, als auch, namentlich bei Flüssen, den Verlust von Arbeitsgerät zu verhüten.

Das Obergerüst wird an schliefsend an die Konstruktion des Hilfsträgers oder ganz selbständig oberhalb des Arbeitsbodens erbaut. Für die Anordnung desselben ist zu beachten, dafs das Vernieten der unteren Gurtung durch die Binderstiele und Streben nicht behindert werden darf, ebensowenig darf durch die obere Balkenlage und den oberen Querverband der Binderstiele das Einziehen der Diagonalen erschwert werden. Bei kleineren Brücken wird das Obergerüst mitunter entbehrlich, alsdann wird das Arbeitsgerüst durch verschiebbare Böcke ersetzt. Diese Böcke sind in Fig. llau. 11 & dargestellt und bestehen aus zwei Paar gegeneinander geneigten Balken, die durch einen Holm und Eckstreben verbunden sind. Zahlreiche Querleisten an den beiden

⁸²) Centralbl. d. Bauverw. 1897, S. 398.

Fig. 11 a.

Fig. 116.

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6,50

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Pfosten ermöglichen je nach Bedürfnis vermittels durchgeschobener und mit Brettern belegter Balken ein Verändern der Höhenlage des Arbeitsbodens. — Dementsprechend werden bei gröfseren Brücken, wenn man Obergerüste vermeiden will, portalkranartige Laufgerüste verwendet. Diese sind namentlich in Amerika, wo Obergerüste wenig Anwendung finden, gebräuchlich.⁵³)

Eine eingehendere Beschreibung der Oberrüstung dürfte entbehrlich sein, da die auf den T. V, VI u. VII wiedergegebenen Beispiele die Konstruktion genügend veranschaulichen. Es möge nur noch hervorgehoben werden, dafs bei Erbauung hölzerner Hilfsbrücken jede unnötige Verschneidung von Hölzern zu vermeiden ist, um die letzteren späterhin wieder verwenden zu können.

Litteratur.

Fischer. Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Mannheim 1809.

Donau-Brücke der österr. Nordwestbahn. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1872, S. 301.

Montierung der internationalen Brücke über den Niagara zu Buffalo. (Dieselbe erfolgte auf Gerüsten, welche auf Pontons standen; durch Einlassen von Wasser wurden die Träger auf die Auflager herabgelassen.) Journ. of the Franklin Institute 1873, Sept., S. 147.

Steiner. Über den gegenwärtigen Stand des Brückenbaues. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 7. Mit Abb.

Bewegliches Ai’beitsgerüst zur Errichtung der Winonabrücke über den Mississippi. Mit Abb. Engng. news 1894 I. S. 415.

Arbeitsboden auf Pontons. Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1898, S. 222.

Brückensicherungen gegen Eisgang. Bonner Rheinbrücke. Festschrift der Stadt Bonn, S. 65.

Ausführung eiserner Brücken. Schweiz. Bauz. 1898, S. 100.

Vereinigte Staaten-Brücke von Rock Island. Mit Abb. Eng. record 1898, Bd. 37, S. 558.

§ 18. Berechnung der Gerüste. Die von einem Hilfsträger aufzunehmende Belastung setzt sich zusammen aus dem Eigengewicht des Trägers mit der etwa erforderlich werdenden Oberrüstung und dem Gewicht des zu montierenden Trägers einschliefslicli Gewicht der Hilfsmaschinen, Transportwagen u. s. w., für welche Gewichte die ungünstigsten Stellungen anzunehmen sind. Hierbei haben indessen Konstruktionsteile, die erst nach Fertigstellung der eisernen Träger aufgebracht werden, wie z. B. Fahrbalmtafel, Gleise u. s. w. keine Berücksichtigung zu finden.

Da nach den Erörterungen im vorigen Paragraphen es sich vielfach empfiehlt, die Spannweiten durch zwischengesetzte Joche (Wände) zu verringern, so sind zunächst einige Bemerkungen über die einzurammenden Pfähle am Platze. Bekanntlich pflegt die Last 2, welche ein eingerammter Pfahl vom Gewicht Q mit vierfacher Sicherheit ¹

gegen Einsinken tragen kann (wenn P das Gewicht, li die Fallhöhe des Rammbären, e das Mafs, um welches der Pfahl bei dem letzten Schlage eingedrungen ist), wie nachstehend angenommen zu werden⁵⁴) :

h.P²Q

4 • e(P +Q)' h. P²Q

4 • 8 (P -F Q)² *

Wie schon in der unten angegebenen Quelle näher ausgeführt, werden in der Praxis die Pfähle meistens weit geringer belastet. Besonders bei den Bauten zu Montierungszwecken werden die Pfähle, um sie leichter wieder herausziehen zu können, weniger stark eingetrieben, und man macht bei Aufstellung der Entwürfe für Rüstungen falls nicht besondere Fälle ein anderes erheischen, die Annahme, dafs ein Pfahl von 30 cm Durchmesser, sobald er in einer sogenannten Hitze nur noch wenig anzieht, 10000 kg mit Sicherheit tragen könne.

Die Beanspruchung des zu den Hilfsträgern zu verwendenden Holzes soll im allgemeinen 100 kg f. d. qcm, die der Eisenteile 800 kg f. d. qcm nicht übersteigen. — Bei hohen Gerüsten ist ihre Standfestigkeit gegen Winddruck zu prüfen; es kann ein Druck von 200 kg f. d. qm Fläche in Rechnung gestellt werden, vergl. Kap. YII, §11 (3. Auf!.). Zusätzlich sei indessen erwähnt, dafs bei Annahme dieser Zahl reichlich gerechnet wird. Bei der Griinenthaler Hochbrücke war das Gerüst für einen Winddruck von 120 kg f. d. qm berechnet und diese Annahme hat bei dem orkanartigen Sturm vom 10. Dezember 1891 sich durchaus bewährt.⁶⁵)

In eine Berechnung der einzelnen vorkommenden Hilfsträger kann an dieser Stelle nicht eingetreten werden ; es wird genügen, wenn einige ausgeführte Beispiele hier vorgeführt werden.

1. Pfeiler- und Trägergerüst für den Yiadukt über das Kübelbach-Thal.⁵⁶) Das Gerüst wurde für den dreifachen Zweck der Steintransporte, des Aufziehens und Yersetzens der Steine und der Montierung des eisernen Überbaues konstruiert.

Nach einer vorgängigen vergleichenden Berechnung wurde das Gerüst aus lotrechten Jochen von 10 m Geschofshöhe erbaut.

und hieraus

Fig. 12.

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Die einzelnen Geschosse wurden in der Weise angeordnet, dafs drei mittlere Ständer in einer oberen Entfernung von 2,5 m die Last des eisernen Überbaues aufnahmen, an die sich zu beiden Seiten und in gleichen Abständen zwei weitere anreihten, die, nach aufsen geneigt, zugleich zur Erhöhung der Standfestigkeit des Gerüstes und zur Unterstützung des Transportgleises dienten, s. Fig. 12. Den oberen Abschlufs der Joche bildeten doppelte und verdübelte, aus zwei ²⁵/ä5 cm starken Hölzern bestehende Pfetten, welche mittels Sattelhölzern den auf acht verzahnten Längsträgern ruhenden Montierboden trugen. Die inneren sechs Träger waren durch den eisernen Überbau belastet. Die Joche standen je 10 m voneinander entfernt; in

dieser Ausdehnung trugen sich die erwähnten Längsträger    __

frei. Die Inanspruchnahme der letzteren, welche bei einer Stärke von ²⁵/e0 cm das Gewicht einer Tragwand von 1275 kg f. d. lfd. m zu tragen hatte, bestimmte sich folgendermafsen :

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2,5?

2,5?

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12

10

⁵⁴)    Handbuch, d. Ing.-Wissensch. Bd. I (2. Auf!.), Kap. VII, S. 305.

⁵⁵)    Zeitsehr. f. Bauw. 1898, S. 751.

se) Zeitschr. f. Baukunde 1884, S. 158.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufi.

’lL

iO™

15

2,5t

2,5 t

Angriffsmoment der durch die aufzunehmende Eisenkonstruktion verursachten Belastung in der Mitte der verzahnten Träger =

gewichtes, welches samt Dielenbelag und zufälliger Belastung während der Arbeit zu 990 kg f. d. m angenommen wurde,

Das Widerstandsmoment der drei verzahnten Träger (zu ³/* desjenigen der vollen berechnet), auf welche

3    25 60²

sich die obere Belastung verteilt, ist 3 x — x —— = 33 750 kgcm, somit beti-ägt die Beanspruchung

2831300    ₀ . ,    „    ,    4    G

— = 84 kg f. d. qcm.

Der Durchmesser der mittleren Ständer wurde in dem oberen Geschofs zu 28 cm in der Mitte bestimmt. Die grüfste Druckspannung derselben berechnet sich nach der Sch warz’sehen Knickungsformel :

12,75 X1000²

1 593 800 kgcm. Hierzu das Angriffsmoment des Eigen-

9,90X1000 __ ^ 237 500 kgcm, daher Gesamtangriffsmoment = 2 831 300 kgcm.

33 750

P /    Fl² \

~]r (l + 0,0002    -j—),

2.10.2265

= 15100kg^, F den Querschnitt (= 616 qcm),

mittlere Belastung des Ständers ^

l die freie Knickungslänge (= 10 m) und J das Trägheitsmoment des Querschnittes ^ bezeichnen.

wobei P

tZ⁴ 7Ï

64

- = 30 000

616.1000²

15 100

^ = 125 kg f. d. qcm.

(l -f 0,0002

In ähnlicher Weise wurden die mittleren Pfosten der unteren Geschosse belastet ; infolge des vermehrten Druckes nach unten berechneten sich die Durchmesser derselben für das zweite Geschofs zu 30 cm, für das dritte zu 32 cm, für das vierte zu 35 cm.

Durch Längshölzer u. s. w. war für genügende Steifigkeit in der Längsrichtung gesorgt. Es erübrigte nur noch, das Gerüst bezüglich seiner Standfestigkeit gegen Winddruck zu prüfen. Der in Fig. 12 dargestellte Belastungsfall wurde als der ungünstigste erkannt. — Es berechnete sich das Gewicht des Gerüstes in dem vierten Geschofs zu 22 t, in dem dritten zu 10 t, in dem zweiten zu 10,5 t, in dem ersten zu 11 t, das Gewicht der Dienstbahn zu 6,60 t. Der Winddruck ergab sich unter der Annahme eines Druckes von 200 kg f. d. qm auf die Längsträger der vierten Etage zu 1 t, auf eine Reihe von Wagen ebenfalls zu 1 t, auf je eine Etage des Joches

berechnet sich nun der nachstehende Üborschufs des statischeii Momentes des Gerüstes gegenüber dem auf Umkanten wirkenden Moment des Windes in Bezug auf den Fufspunkt:

12 (22 + 10 + 10,5 + 11) + 6,5 X 6,6 — 2,5 (37 + 27 + 17 + 6) - 1.42 — 1 . 43 = 382,4 tm.

Demnach ß =

616

30000

zu

2,5 t. Bei den angenommenen Mafsen (s. Fig. 12)

Fig. 13.

Fig. 14.

.....-----i-.....■>(—-4-------y.....4-

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ist

O3

12,5!

'12,5t

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i.

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V) M vs Af ₃    vs

Fa

F?

st

st

st

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2. Der Berechnung des in Fig. 13 in den Hauptlinien dargestellten Gerüstes wurden folgende Annahmen zu Grunde gelegt: Das zu verwendende Holz ist nur mit 70 kg f. d. qcm belastet worden. Es ist die Konstruktionshöhe der Gerüstträger zu 5 m, die Felderlänge zu 4 m angenommen. An jedem Knotenpunkt waren von beiden Hilfsträgern aufzunehmen:

Gewicht der Eisenkonstruktion .    .    6 400 kg

Gewicht des Gerüstes

.    .    3 600 „

10000 kg

Die Tragwände liegen zu beiden Seiten der Hauptträger, sodafs jeder 5000 kg an einem Knotenpunkte zu übernehmen hatte.

Falls der Punkt A fest genug ist, d. h. sich nicht nennenswert senkt, bleibt nur die Tragfähigkeit des zwischen diesem Punkte und dem entsprechenden an der anderen Seite liegenden Trägerstückes rechnerisch nachzuweisen. Tritt indessen der wahrscheinlichere Fall ein, dafs eine Pfahlreihe allein nicht im stände ist, die Last zu tragen, sondern die zweite Pfahlreihe in gleicher Weise belastet wird (worauf auch die Unterbau-Konstruktion eingerichtet ist), so müssen die gewählten Stärken selbst für diesen Fall ausreichen.

a) Im ersten Falle ist die Trägerlänge 28 m; die Lastverteilung ist in Fig. 14 angegeben. Es ist (ohne Rücksicht auf die Vorzeichen),

O2 = Ui = 15 000 .

Tjl |»0

= 12 000 kg

0₃ = U2 = (15 000.2 — 5000)    == 20 000 kg

0₄ = Ł/s = (15000.3 — 5000.3)    = 24000 kg

Ui = (15 000.4 — 5000.6)    == 24 000 kg.

Anzunehmen sind zwei Balken 28/16 cm mit rund 900 qcm Querschnitt (unter Berücksichtigung

24 000

von etwas Waldkante). Es tritt mithin eine Spannung von Falle, wenn nur ein Balken die Kräfte aufnimmt, eine solche von 53,2 kg.

15000

900

= 26,6 kg ein oder im schlimmsten

Fi = 15 000 kg; erforderlicher Querschnitt derselbe wird gedeckt durch zwei Rundeisenstangen von 3,7 cm Durchmesser;

V2 = 10 000 kg; erforderlicher Querschnitt angewendet sind zwei Rundeisenstangen von 3 cm Durchmesser ;

V3 — 5000 kg ; erforderlicher Querschnitt hierzu genügt eine Rundeisenstange von 3 cm Durchmesser.

Ferner ist:

700

10000

700

5000

700

= 21,4 qcm;

= 14,30 qcm;

7,1 qcm ;

Di = — 15 000 . V = — 19 200 kg ; erforderlicher Querschnitt Da = — 10000.™ = — 12800 kg;

Ds = — 5000. ™ = — 6400 kg.

Gegen Zerknicken mufs sein

= 275 qcm;

, also für Di

10 P.P

= 7160.

rSE 10.19 200.64²

7t². 1100

während die gewählten Hölzer von 26/26 cm ein Trägheitsmoment

26⁴

12

= 38 080 nachweisen.

Die in Brückenmitte zu bewegenden Lasten können in folgender Weise bestimmt werden. Im

Untergurt ist noch eine weitere Spannung von 70 — 26,6 = 43,4 kg f. d. qcm zulässig und da das Wider-

32 28²

Standsmoment desselben W — ——^— = 4200 beträgt, so ist er im stände, noch eine Einzellast P =

4.4200.43,4

400

= 1820 kg aufzunehmen.

b) Wird die zweite Pfahlreihe mit beansprucht, so ist die Belastung, wie in Fig. 13 dargestellt. Die Gesamt-Reaktion beträgt 5 X 5000 = 25000 kg, also pro Pfahlreihe 12 500 kg.

Die gröfste Gurtungsspannung ist demzufolge

Ui = [7500 (4 + 5) — 5000 (1 + 2 + 3)J -|-= 30 000 kg,

= 33,3 kg entstehen.

sodafs in dem vorhandenen Querschnitte Spannungen von -

Die bei den Diagonalen und Pfosten auftretenden Maximalkräfte bleiben wie oben berechnet.

30000

900

Litteratur.

Winddruck als Ursache von Gerüsteinstürzen. Nach Erlafs d. Min. d. öff. Arbeiten in Preufsen sind verbundene Gerüste von mehr als 10 m Höhe auf ihre Standfestigkeit gegen Winddruck zu prüfen. Süddeutsche Bauz. 1898, S. 146. — Deutsche Bauz. 1898, S. 216.

Kohlfal. Winddruck. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 1021.

I. Balkenbrücken.

§ 19. Montierung auf hölzernen Hilfsbrücken. Die Montierung auf hölzernen Hilfsbrücken ist in Deutschland am meisten zur Anwendung gekommen. Sie hat, wie schon hervorgehoben, vor anderen Montierungsmethoden den Vorzug, dafs die Überbrückungen dauernd bis zur Fertigstellung in allen wichtigen Teilen gestützt werden und Überanstrengungen einzelner Teile nicht eintreten. Kur in den Fällen, dafs bedeutende Weiten zu überspannen sind, ohne dafs es angängig erscheint, durch Zwischenstützen die Spannweiten zu verringern, verbietet sich die Anwendung der hölzernen Hilfsbrücken. Manchmal hat man sich damit geholfen, in der Nähe der Pfeiler hölzerne Rüstungen beizubehalten, und den mittleren Teil durch aufgelagerte eiserne Träger zu überbrücken. Bei der Donaubrücke bei Stein⁵⁷) verfuhr man, um den Schiffahrtsverkehr nicht zu stören, in der Weise, dafs man in der betreffenden Öffnung nur Rüstungen zwischen den Knotenpunkten 0 bis 6 und 14 bis 18 baute. Die Endjoche bei Knotenpunkt 6 und 14 wurden wesentlich verstärkt und zwischen diesen Endjochen eine Hängerüstung geschaffen (vergl. S. 222).

1. Thal Übergang bei Angelroda (F. 2a-1>, T. Y). Fachwerkträger von

30,4 m Stützweite. Das Gerüst für die Aufstellung der Träger war einheitlich mit dem für die Aufstellung der Pfeiler verbunden. Aufser den Pfeilergerüsten war in jeder Öffnung noch ein Hilfspfeiler errichtet (vergl. S. 217). Zum Überbau wurden verwendet 239 t Schweifseisen, 2 t Stahl und 11 t Gufseisen. Im Durchschnitt kostete der fertige Überbau und die eisernen Pfeiler 323 M. für die Tonne. Erbaut wurde die Brücke im Jahre 1878.

2. Warthe-Brücke bei Posen (F. la-d, T. Y, Zeitsclir. f. Bauw. 1877, S. 41). Kragträgerbrücke. Die Mittolpfeiler tragen gerade Fachwerkträger von 36 m Stützweite; die auskragenden Träger sind 7 m lang, die aufgelagerten parabolischen Träger haben 31 m Stützweite. Die Felderteilung ist für die Parabel träger 2.3,25 m und 7.3,5 m, für die geraden Träger 9.4m, für die Konsolen 2.3,5 m. Sämtliche Gurtungen sind aus Winkeleisen konstruiert, teilweise mit lotrechten Verstärkungsblechen. — Gebaut wurde die Brücke von der Brückenbauanstalt in Grünberg (später Beuchelt & Co).

Das Gewicht des ganzen Überbaues beträgt: an Walzeisen 275,7 t, an Schmiedeisen 1,4 t, an Gufseisen 16,5 t, an Gufsstahl 4,4 t, zusammen 297,7 t.

Da bei der gewählten Konstruktion ein nachträgliches Einrichten der Träger mit besonderen Kosten verbunden gewesen wäre, so wurde genau in der richtigen Trägerlage montiert.

Über die Rüstungen wurde ein Gleis geführt, auf welchem alle Konstruktionsteile bis an Ort und Stelle gebracht werden konnten. Demzufolge beschränkten sich die maschinellen Einrichtungen auf Hebeschrauben und Winden. Für die Parabelträger wurden zwei Gerüste, eines für die geraden Träger beschafft und teilweise für die übrigen beiden Träger umgesetzt.

Die zur Rüstung erforderlichen Schwellen, bezw. die oberen und unteren Balken, soweit sie nicht verschnitten zu werden brauchten, zusammen 1376 lfd. Meter, wurden von den zum Brückenbelag beschafften Hölzern seitens der Bauverwaltung hergeliehen. Die übrigen zum Gerüst benutzten Hölzer, Bretter und Eisenteile wurden nach Fertigstellung der Eisenkonstruktion von dem Zimmermeister zurückgenommen. Die Rüstung kostet:

a)    Aufstellung derselben im Wasserlauf:

24 Pfähle etwa 3 m tief einzurammen und die Zapfen anzuschneiden à 30 M....................

48 Pfähle, etwa 2 m tief einzurammen, à 15 M........

118.75    cbm gesundes, zu den Pfählen rundes, sonst kantig beschlagenes, kiefernes Bauholz zu liefern à 24 M. 60 Pf. .    .

3945,35 lfd. Meter Bauholz zuzurichten, zu verbinden und aufzubringen, à 60 Pf................

141 Schwellen aufs Gerüst zu bringen und zu verlegen à 1 M. 20 Pf.

1644,22 qm Bretterbelag 3 cm stark zu liefern und aufzubringen, à 1 M. 30 Pf..................

1020 kg Eisen zu Bolzen u. s. w. zu liefern und anzubringen à 40 Pf.

b)    Umsetzen zweier Gerüste:

2620,20 lfd. Meter Yerbandhölzer auseinander zu nehmen, die Pfähle auszuziehen, zu transportieren, wieder aufzustellen und das Eisenzeug anzubringen à 70 Pf...........

98 Schwellen aufzunehmen und wieder zu verlegen, à 1 M. .    .    .

1138.75    qm Bretterbelag aufzunehmen und wieder zu verlegen, à 50 Pf.

zusammen rund .    .

Pro 1000 kg der fertigen Konstruktion entfielen mithin auf die Rüstung rund 40 M.

3. Brücke über den Lek bei Kuilenburg in Holland⁵⁸) (F. 4au b, T. V). Diese zweigleisige Brücke hat eine Öffnung von 150 m lichter Weite, eine desgl. von 80 m und sieben Öffnungen von je 57 m. Die Stützweite der grofsen Träger beträgt 157,3 m. Die Tragwände derselben sind mit dreifachem, rechtwinkeligem Fachwerk und lotrechten Druckstäben konstruiert und haben eine nach einem Kreisbogen gekrümmte obere Gurtung. Die Höhe in Brückenmitte beträgt 20,5 m. Die Stehbleche der kastenförmigen Gurte sind aus zwei Blechen von 0,015 m Dicke zusammengesetzt und durch Gurtungswinkel von 0,15.0,015 mit den Kopfplatten verbunden, die aus verschiedenen breiten Flacheisen von 0,015 m Stärke zusammengesetzt sind. Entfernung der Querträger 4 m und an den Enden 3.1,2 m.

Das Gerüst bestand aus fünf hölzernen Pfeilern mit darübergelegten Fachwerkträgern, die ziemlich kühn konstruiert waren, da sie sich beim Montieren um 0,180 m durchgebogen haben. Die Konstruktion geht aus der Zeichnung hervor. Kach Yollendung und Ausrüstung der Eisenkonstruktion gingen die Fachwerksträger in ihre ursprüngliche Lage zurück.

720 M. 720 „

2921 „

2367 „ 169 „

2137 „ 408 „

1834 „

98 „

569 „

12 000 M.

Das Gerüst für die grofsen Träger wurde erbaut von März bis Anfang August 1867. Zu demselben wurden verwendet 2300 cbm Holz und 50000 kg zu Schraubbolzen und Klammern verarbeitetes Eisen.

Das Eisengewicht beträgt an Stahl 123 t, an Schmiedeisen 2031 t, zusammen 2154 t.

Das erste Eisen für den grofsen Träger wurde am 6. Juli 1867 zur Baustelle gesclialft; die Nietung begann am 3. August; am 15. November war die Montierung soweit gediehen, dafs die Keillager entfernt werden konnten; am 25. November wurde das letzte Niet geschlagen.

Der Oberbau der 80 m weiten Öffnung wog 645 t. Im Juli 1866 wurden die ersten Pfähle der Rüstung gerammt und am 23. Dezember desselben Jahres das letzte Niet geschlagen. Für die Brückenöffnungen von 57 m lichter Weite dauerte das Montieren durchschnittlich je 4 Wochen.

Das Gewicht der sämtlichen Eisenkonstruktionen beträgt 4900 t, wovon 28,5 t auf ein fahrbares Eisengerüst für den Anstrich kommen.

Die Kosten des Überbaues betrugen 3174 500 M. Es stellen sich somit die Kosten für je 1 t der fertigen Konstruktion auf rund 648 M.

⁵⁸) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1872, S. 104.

Kragträgerbrücke, welche mit 3 Öffnungen den Strom übersetzt. Die von den Landwiderlagern über die Strompfeiler hinweggestreckten Ausleger besitzen eine Länge von 79,30 -f- 64,05 = 143,35 m; der zwischen diese beiden eingehängte Mittelträger hat eine Stützweite von 46,90 m. Obergurte folgen der Form von Kettenlinien, Untergurte haben die Form von flachen Bögen. Die Unterkante des Untergurtes liegt an den Widerlagern 9,886 m, an den Pfeilern 10,45 m und in der Brückenmitte 15,375 m über dem tiefsten Wasserstande. Gesamthöhe der Hauptträger beträgt an den Widerlagern 4,71 m, auf den Pfeilern 22,0 m und in Brückenmitte 3,0 m. Die beiden Hauptträger liegen in Entfernung von 12,9 m von Mitte zu Mitte. Die Fahrbahn wird im ganzen von 51 Querträgern und 5 zwischen diesen angeordneten I-förmigen Längsträgern getragen. Die beiderseitig angebrachten Fufswege sind durch Konsolen gestützt, die an den Aufsen-seiten der Längsträger sich befinden.

4. Franz Josef-Donau-Strafsenbrücke zu Budapest⁵⁹) (F. 3a T. V).

Bei der Montierung war auf den lebhaften Schiffsverkehr Rücksicht zu nehmen und es war gefordert, dafs in der Mittelöffnung stets 100 m Durchfahrt für die Schiffahrt frei zu halten seien. Diese Forderung wurde allerdings, nachdem die Seitenöffnungen fertiggestellt waren, eingeschränkt. Immerhin erschien e3 nicht angängig, auch mit Rücksicht auf zu erwartenden Eisgang, den ganzen Oberbau auf durchgehenden festen Rüstungen zu montieren. So wurde denn zunächst nur ein Montierungsgerüst für die beiden Seitenöffnungen und die drei ersten von den Mittelpfeilern nach der Strommitte zu belegenen Brückenfelder gebaut und auf ihnen mit der Aufstellung der Eisenkonstruktion begonnen (F. 3a~°). Die Arbeit erfolgte für die niedrigen Teile der Träger unter Benutzung eines grofsen Fahrkranes (in der Zeichnung mit A bezeichnet). Für die höher gelegenen Teile der Eisenkonstruktion (also namentlich über den Pfeilern) mufste noch ein Gerüstaufbau hergestellt werden und wurden zwei Fahrkrane in Benutzung genommen.

Hierauf wurden die anschliefsenden Felder der

Xach Fertigstellung dieser Teile des Überbaues wurden die Rüstungen abgebrochen und zur Ausgleichung des Gewichtes des Mittelteiles der Hauptträger die erforderlichen Gegengewichte über den Landträgern angebracht. Dieselben bestehen aus Eisengufs-blöcken von 0,2 bis 2,6 t Gewicht.

den bereits fertiggestellten Trägerteilen aus vorgebaut. Bei dieser Arbeit wurden Plattformen verwandt, die auf gekuppelten Schiffen aufgestellt (F. 3d-e). Auch der grofse Fahrkran A fand Verwendung, er rückte auf der Fahrbahn der Brücke mit fortschreitendem Bau

Kragträger ohne Gerüst von

waren

vor. Dieser Arbeitsvorgang soll sich sehr bewährt haben. Der mittlere einzuhängende Träger wurde wiederum von einem festen, vielfach verankerten Gerüst aus unter Weiterverwendung des Fahrkranes A montiert. Die Kosten der Eisenkonstruktion betrugen:

1. Konstruktionsteile aus Flufseisen:

Konstruktion der Seitenöffnungen und

Kragteile..........

Mittlere Schwebeträger......

Zoreseisen..........

2.    Dekorative Teile........

3.    Geländer...........

4.    Gesims .    .•.........

5.    Gegengewicht (Gufseisen).....

3 786,700 t à 490 M. = 1 855 483 M.

zusammen .

2653875 M.

⁵⁹) Zeitschr. d. Arcli.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1898, S. 218. — Stahl und Eisen 1898, S. 127. — Ann. des ponts et chaussées 1898 I. S. 368.

5. Neue Eisenbahnbrücke über die Weichsel bei Hirschau²) (F. 2a-e, T. VIII). Die Dirschauer Brücke hat 6 Öffnungen, die durch Träger von 129 m Stützweite überbaut sind. Die beiden Hauptträger eines Überbaues, deren Mittellinien 9,5 m voneinander entfernt sind, haben vieleckig gekrümmte Ober- und Untergurte, zwischen denen ein zweifaches System von sich kreuzenden Wandgliedern eingezogen ist. Zur Verbindung beider Systeme sind die Kreuzungspunkte der Wandglieder (mit Ausnahme der Endfelder, in denen zu gleichem Zweck ein senkrechter Ständer angeordnet ist) durch ein wagerechtes Band derart vereinigt, dafs eine gleichmäfsige Beanspruchung beider Systeme erzielt wird. Wegen des Fehlens der Pfosten wird die Fahrbahn mittels Trageisen an die Untergurte gehängt. Die Querträger liegen senkrecht unter den Knotenpunkten, in den Endfeldern 5 m, in den übrigen Feldern 7 m voneinander entfernt. Sie ragen an jedem Knotenpunkt über die Trageisen des Untergurtes etwas hinaus und werden daselbst an ihren Enden durch je einen Randträger, der als Blechträger mit parallelen Gurten ausgebildet ist, begrenzt. Zwischen den Querträgern sind 4 Reihen von Schwellenträgern eingespannt.

Zwei vollständige Rüstungen, bestehend aus Untergerüst und Obergerüst, wurden für die Öffnungen 3 und 4 beschafft. Diese wurden nach Fertigstellung der Überbauten unter Neubeschaffung von Ersatzstücken für den Aufbau der Gerüste in den Öffnungen 2 und 5 und schliefslich für die Öffnungen 1 und 6 verwendet.

Die Gerüste enthalten für jedes Feld der Brückenträger einen Binder, der um 1,3 bis 1,7 m seitwärts von den Hauptträger-Knotenpunkten gestellt war und auf einem gerammten Joche von 10 Pfählen ruhte.

Während zum Teil die Schiffahrt auf zur Zeit nicht im Bau befindliche Öffnungen verwiesen werden konnte, wurde beim Bau der ersten Öffnung nahe bei Pfeiler I im Untergerüste eine Schiffahrtsöffnung dadurch geschaffen, dafs der Binder No. 5 des Untergerüstes fortfiel und im Obergerüste durch ein Sprengwerk getragen wurde, das sich auf die wesentlich verstärkten Rammjoche No. 4 und 6 stützt (F. 2°). Wegen der hierdurch herbeigeführten Gefahr wurde aber die Fahrt möglichst beschränkt. Im übrigen wurden die im Strom stehenden Gerüste gegen treibende Gegenstände durch eine Anzahl von Balken mit eingehängten Schwimmgerüsten gesichert.

Das Untergerüst war in Breite von 13,0 m abgedeckt, auf ihm lagerten die Randträger der Brückenfahrbahn auf Kopfschrauben und Keilen. Das Obergerüst war um reichlich 20 m höher. Dieses erhielt für beide Hauptträger je drei 4,0 m breite feste Arbeitsbühnen, von denen zwei sich unter den Hauptträgergurten befanden und deren Krümmung in einem Abstande von etwa 1,1 m von der Gurtmittellinie folgten. Die dritte Bühne war unter dem Mittelgurte in wagerechter Linie angebracht. Die mittleren, etwa 6 m breiten Streifen des Obergerüstes erhielten keine Abdeckung, nur war des bequemen Verkehrs halber in der Mitte jeder Öffnung je ein Quersteig in der Höhe der oberen und der mittleren Arbeitsbühnen angeordnet. Nach oben war das Obergerüst durch zwei in der Längsrichtung der Brücke liegende wagerechte Holme abgeschlossen, auf deren Laufschienen sich Krane bewegten.

Die Unterstützungen der Eisenkonstruktion waren in den 18 mittleren Bindern des Gerüstes angebracht. In jedem dieser Binder wurde jeder der beiden Hauptträger durch zwei Schraubenwinden (am Obergurte und Untergurte), sowie durch ein Keillager und eine Schraubenwinde (am Randträger) gestützt.

Nr.

Stückzahl

Gegenstand

Preis

für die Gesamtbetrag Einheit

M.

JL

6173,982

298,459

80,082

37,995

1,792

482,616

A. Eiserne Überbauten.

t Scliweif8eisen-Teile zu sechs Überbauten von je 129 m Stützweite bedingungsgemäfs zu beschaffen, zu verarbeiten, nach der Baustelle zu Dirschau zu verbringen, dort planmäfsig aufzustellen und zweimal nach Vorschrift mit Bleimennige-Oelfarbe anzustreichen t Flufseisen-Teile, im Martinofen erzeugt, desgl. wie vor    . . .

t Martin-Formstahl-Teile der Lager, desgl. wie vor . . .

t Tiegel-Gufsstahl-Teile der Lager desgl. wde vor......

t Bleiplatten zum Unterlegen beim Aufstellen der Lager nach Vorschrift anzuliefern und zu verlegen..........

t für 1 Riffelblechbelag einschl. der Befestigungsteile anzuliefern und zu verlegen.................

307

325

760

760

480

320

1895412,47

96999,18

60862,32

28876,20

860,16

Gesamt-Summe zu A.

154437,12

2237447,45

10

11

12

13

11,317

14

15

0,042

7,537

B. Geräte und Gerüste.

Stück Untergerüste im Verbände durchschnittlich je 740 cbm Holz, 2700 qm Bohlenbelag und 12200 kg Eisen enthaltend, mit einer Einrichtung für die Hebung und Regelung der Knotenpunkte vorzuhalten und nach Vorschrift aufzustellen, sowie auch die zu jedem Gerüst erforderlichen Gleise und Kräne vorzuhalten, einschl. aller Nebenarbeiten und aller Unterhaltungs- und Wiederherstellungsarbeiten an Gerüsten, Maschinen und Geräten.......

Stück Obergerüste je 624 cbm Holz, 3800 qm Bohlenbelag und 7800 kg Eisen enthaltend, vorzuhalten und nach Vorschrift aufzustellen, sowie auch die erforderlichen Gleise mit fahrbaren Laufkränen vorzuhalten, einschl. aller Neben- und Unterhaltungsarbeiten wie vor .................

mal ein Untergerüst (oder 1 mal jedes der beiden Untergerüstel mit allem Zubehör von einer Brückenöffnung in eine andere, auf dem Vorlande zu versetzen, einschl. aller Abbruchs-, Ergänzungs-, Wieder-herstellungs- und Nebenarbeiten, sowie auch der Unterhaltungsarbeiten wie vor.................

mal ein Untergerüst mit allem Zubehör in die zweite Stromöffnung zu versetzen einschl. der Mehrlieferung an Hölzern, wie dieselbe durch die gröfsere Höhe des Untergerüstes nach Mafsgabe des Stromquerschnitts und der Holzberechnung bedingt wird, wie vor mal ein Untergerüst in die erste Stromöffnung zu versetzen, einschl. der Mehrlieferung an Hölzern, wie sie nach Mafsgabe des Stromquerschnitts und der Holzberechnung bedingt wird, und einschl.

der Anlage einer Durchfahrts-Oeffnung wie vor......

mal ein Obergerüst mit allem Zubehör zu versetzen einschl. aller Abbruchs-, Ergänzungs-, Wiederaufstellungs- und Nebenarbeiten

wie vor....................

t Schweifseisen-Teile und Gufseisen-Teile zu 6 fahrbaren Anstreicherbühnen wie unter No. 1 zu beschaffen, zu verarbeiten, aufzustellen und zweimal nach Vorschrift mit Bleimennige anzustreichen . .

t Rotgufsteile desgl. wie unter No. 13..........

Laufschienen für die Anstreicherbühnen desgl. wie unter No. 13

Gesamt-Summe zu B.

hierzu A.

64050

38 600

12 850

22 900

27 500

6340

500

3000

300

128 100,00

77 200,00

25 700,00

22 900,00

27 500,00

25360,00

5 658,50 126,00 2261,10

314805,60 2 237447,45

2552 253,05

Die Aufstellung begann mit dem Zusammenlegen der Randträgerzüge, worauf die ganzo Fahrbahn mit Hilfe eines in Brückenmitto auf einem Gleis laufenden Kranes zusammengesetzt und verdornt und verschraubt wurde. Die zunächst zur Unterstützung angewendeten Keillager wurden sodann durch Schraubenwinden und Keillager, die in den Bindern des Gerüstes angebracht waren, ersetzt und die Randträger u. s. w. genau ausgerichtet, auch das Gleis auf die Fahrbahn gelegt. Hierauf begann man mit dem Anbringen der Trageisen und dem Vernieten der Fahrbahn, wobei indessen vofläufig alle Nietanschlüsse, die bei der späteren Ausrüstung infolge der Durchbiegung der ganzen Brücke Zwangs-

Spannungen in die Schwellen- und Randträger hineingebracht hätten, fortfielen. Diese Nietlöcher wurden erst nach erfolgter Ausrüstung aufgerieben und alsdann die Niete geschlagen.

Dann wurden an die Trageisen die Doppelknotenbleche der Untergurte angeschlossen und hiernach die letzteren selbst, von der Mitte des Überbaues aus nach beiden Seiten symmetrisch vorschreitend, gebaut und vernietet. Dieser Arbeit folgte das Aufstellen der Endfelder der Hauptträger und Einziehen der unteren Hälfte der mittleren Wandglieder, dann kamen die Auflager mit den Endständern und Endquerverbindungen, darauf der Mittelgurt und die oberen Wandgliederhälften und schliefslich die Obergurte zur Ausführung. Nietarbeiten an den Wandgliederanschlüssen wurden sowohl im Obergurt als auch im Untergurt vor der Hand nicht ausgeführt. Letztere Arbeit wurde erst bewirkt, nachdem die Pendel der beweglichen Lager gerichtet und untergossen waren. Die Nietanschlüsse der Wandglieder erfolgten in der Weise, dafs mit dem Aufreiben der Löcher und dem Schlagen der Niete am Obergurt begonnen, alsdann dieselbe Arbeit am Mittelgurt fortgesetzt und schliefslich am Untergurt beendet wurde. Hierbei wurde durch besonders sorgfältiges Regeln der tragenden Schraubenwinden Gewähr für einen möglichst spannungsfreien Zusammenbau geboten.

Nach erfolgter Ausrüstung wurden die vorerwähnten in der Fahrbahn zurückgebliebenen Nietungen ausgeführt und die übrigen Restarbeiten vorgenommen.

Die Lieferung und Aufstellung der eisernen Überbauten einschliefslich Yor- und Unterhaltens der Gerüste und Geräte war der Aktien-Gesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vorm. J. C. Harkort in Duisburg zu den in der Tabelle auf S. 232 angegebenen Preisen übertragen.

Das wirkliche Gesamtgewicht der eisernen Überbauten, ausschl. der Besichtigungswagen hat rund 7000 t betragen, die Kosten dafür beliefen sich auf 2 544000 M. Danach stellte sich der durchschnittliche Preis für 1 Tonne Eisen einschl. aller Gerüste, Geräte und Nebenarbeiten auf 364 M. Auf 1 m Stützweite waren die Kosten = rund 3300 M.

6. Trisana-Yiadukt auf der Arlberg-Bahn.³) Der die Mittelöffnung überspannende Eisenträger hat eine Länge von 120,0 m bei 15,5 m Trägerhöhe in der Mitte und 5,0 m an den Enden. Die Entfernung zwischen den Achsen der Tragwände des eingleisigen Yiadukts beträgt 5,4 m. Der Obergurt ist _J"T_-förmig gestaltet; die nahezu in der ganzen Länge aus zwei Blechen bestehenden Stege sind im Lichten 500 mm entfernt und 600 mm hoch. Der Untergurt besteht aus zwei gesonderten -L -Stücken von 500 mm Höhe und 280 mm Lamellenbreite. Die Pfosten sind als gegitterte I-Träger, die Diagonalen aus ein oder zwei Paaren Flacheisen bezw. Blechen gebildet. Die Fahrbahn besteht aus 2050 mm hohen Querträgern und 600 mm hohen vollwandigen Schwellenträgern.

Die Ausführung des Bauwerks erfolgte von einem den Gerüstbrücken nachgebildeten hölzernen Unterbau aus, der in Fig. 15 schematisch dargestellt ist. Die Einzelheiten dieser Konstruktion sind in der unten angegebenen Quelle zu ersehen. Yon den 12 Einzelwänden sind immer je zwei durch einen seitlichen Diagonalverband zu einem Pfeiler verbunden. Die Wände stehen in Abständen von 10 m; die drei mittleren sind, wie der Grundrifs Fig. 16 zeigt, gegen die Brückenachse schief gestellt, um dem Stromstrich der Trisana zu folgen. Yon den 6 bis 8 m hohen Stockwerken wurde der untere, bis zu den Pfeilerfundamenten reichende Teil auf einmal hergestellt, die übrigen nach Mafsgabe des Pfeileraufbaues einzeln aufgesetzt.

Zum Gerüste ausschliefslicb der Schwellen, Kappbäume und Bedielung wurde durchweg rundes unbehauenes Holz verwendet und zwar sind die Kappbäume 40 cm, die Ständer 25 bis 30 cm, die Längsbäume, die wagerechten Yerbindungshölzer und Sprengwerke 25 cm und die Windstreben 16 bis 20 cm stark gehalten. Der Holzbedarf für das Montierungsgerüst beträgt rund 2000 cbm.

In dem 120 m langen Überbau sind folgende Baustoffe verbraucht: Schmiedeisen 463,43 t, Stahl 19,257 t, Blei 2,390 t. Die Baukosten stellen sich wie folgt:

216000 M.

Kosten der Eisenkonstruktion .    .

56000 „

Kosten des Montierungsgerüstes .    .

272000 M.

zusammen

Es kostete mithin die Tonne des fertigen Überbaues rund 560 M.

Fig. 15. Trisana-Viadukt auf der Arlberg-Bahn.

vv

VjA

Landeck. -Z.7,

¹

) Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 834.

²

) Zeitschr. f. Bauw. 1895, S. 246.

³

) Centralbl. d. Bauverw. 1884, S. 93.

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Fig. 16.

7. Gerüstbrücken. Bei dieser Art von Brücken ist der Abstand der beiden äufseren Wände eines Pfeilers in der Regel ebenso grofs, wie die Öffnung zwischen den Pfeilern. Die zur Pfeilerabdeckung dienenden Träger sind ebenso oder doch ähnlich gebaut, wie die zwischen den Pfeilern selbst. Die Spannweiten dieser Brücken sind demnach nicht grofs. In vielen Fällen reichen gewöhnliche lange Balken von Pfeiler zu Pfeiler, und es wird dadurch ermöglicht, nach Aufstellung der Pfeiler in einfachster Weise ein Montierungsgerüst zu schaffen. Beispielsweise wurden die 15,24 m weiten Öffnungen der Portage-Briicke⁶²) (vergl. S. 218) auf einem derartig hergestellten Rüstboden montiert, während für die gröfseren Öffnungen dieser Brücke leichte Rüstträger im Thaïe gebaut und mit Hebevorrichtungen auf die Pfeiler gewunden wurden.

Etwas schwieriger gestaltete sich die Montierung des Varrugas-Viaduktes⁶³), da die Öffnungen zwischen den Pfeilern mindestens doppelt so grofs waren, als die Pfeilerlängen Fig. 8 u. 9, S. 218. Die Montierung der Träger ist im § 16 mit besprochen.

litteratur.

Yssel-Brücke bei Westervoort. Verhandelingen van het kon. Inst, van Ing. 1856/57, 1. Aufl. Das Aufstellen der Thur-, Glatt- und Sitter-Brücken. Allg. Bauz. 1856, Heft IV u. V. Hodges. Victoria-Brücke. London 1860.

Eisenbahnbrücke über die Themse bei Charing-Cross. Engineer 1863, Mai.

Rheinbrücke bei Köln. Zeitsehr. f. Bamv. 1863, S. 358.

Brücke St. Louis zu Paris. Ann. des ponts et chaussées 1863, Heft 3.

Ilmenau-Brücke bei Bienenbüttel. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1865, S. 453.

G") Portage-Viadukt. Journ. of the american society of civ. eng. 1876, Jan. — Scientific american 1876. Suppl. S. 55. — Railroad Gaz. 1876, Jan. — Wochensehr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1876, No. 14. — Engng. 1876, Mai.

⁶³) Engng. 1872, April. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1874, S. 29; 1875, S. 273.

Fischer. Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Mannheim 1869.

Gitterbrücke über den Po bei Mezzana Corti. Nouv. ann. de la constr. 1869, S. 5 u. 25.

Brücke über den Lek bei Kuilenburg. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1872, S. 104. — Tijdschr. van het kon. Inst, van Ing. 1875/76. 1. Aufl. S. 101.

Rheinbrücke bei Neufs. Zeitschr. f. Bauw. 1872, S. 238, 370.

Donau-Brücke der österreichischen Nordwestbahn. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1872, S. 301.

Jolomitza- und Telega-Brücke. Zeitschr. f. Bauw. 1872, S. 551.

Thaya-Yiadulct in Znaim. Allg. Bauz. 1873, S. 108.

Keokuk- und Hamilton-Brücke. Journ. of the Franklin Institute 1872, S. 249.

Strafsenbrücke über den Douro bei Regoa. Zeitschr. f. Bauw. 1874, S. 470. — Deutsche Bauz. 1874, S. 102.

Aufbau der Pfeiler und des eisernen Überbaues der Elbbrücke bei Niederwartha. Prot. d. sächs. Arch.- u. Ing.-Yer. 1875, S. 17.

Eisenbahnbrücke zu St. Charles über den Missouri. Scientific American. Suppl. 1876, März, S. 162.

Brücke in der Forbes-Strafse zu Pittsbourgh. Engng. 1876, S. 529.

Unfall beim Bau des Überbaues einer Strafsenbrücke über den Uslenskis bei Tilsit. Deutsche Bauz. 1876, S. 507.

Donau-Brücke der Budapester Yerbindungsbahn. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1877, S. 29. — Handbuch der Ing.-Wissensch. 2. Aufl. Bd. II. 5. Abt. S. 146.

Carola-Brücke. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1879, S. 359.

Deutsche Bauz. 1879, S. 260.

Rheinbrücke bei Wesel. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1879, S. 504.

Severn-Brücke. (Rüstungen zum Teil schwierig herzustellen.) Engng. 1879, Okt. — Engineer 1879, Okt.

Save-Brücke bei Broad. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1880, S. 42. — Mitteilungen über Gegenstände des Artillerie- und Genie-Wesens 1880, 10. u. 11. Heft. (Auch als Separat-Abdruck bei Waldheim, Wien, erschienen.)

Montierung einer eisernen Brückenkonstruktion von 135 m Stützweite. Nouv. ann. de la constr. 1880, S. 102.

Eiserne Brücken der Strecke Temesvar-Karansebes-Orsova. Allg. Bauz. 1880, S. 22.

Eisenbahnbrücke über den Ohio nächst Benver (Hilfsbrücke Howe’scher Träger). Railroad Gaz. 1880, Okt. S. 554.

Weichsel-Brücke bei Graudenz. Zeitschr. f. Bauw. 1882, S. 243.

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Yiadukt über das Kübelbach-Thal. Zeitschr. f. Bauk. 1884, S. 158.

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Rondout-Brücke der New-York-West-Shore-Buffalo Eisenbahn. (Drei Trapez-Fachwerkträger, daran anschliefsend eine eiserne Gerüstbrücke.) Scientific American. Suppl. 1884, Juni, S. 7050. Mit Abb.

Attock-Brücke über den Indus. (Feste Gerüste mit Sprengwerken von 80 m Spannweite). Engng. 1884, Dez. S. 448, 491, 540, 584.

Einsturz der Brücke über die Brandywine-Sclilucht bei Philadelphia. Engng. 1885, März, S. 248.

Obere Mosel-Brücke der Reichseisenbahnen bei Diedenhofen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1885, S. 134.

Brücke über den Sorocaba-Flufs in Brasilien. Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 78. Hilfsbrücke Howe’scher Träger, am Ufer erbaut. Ein Ende ruht auf Prahm und wurde Hilfsbrücke über den Flufs gezogen.

Donau-Brücke bei Krems. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1888, S. 293. Mit Abb.

Eisenbahnbrücke über den Ulea-Elf in Finnland. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1888, S. 684.

Hudson-Brücke bei Poughkeepsie. Génie civil 1888, S. 129. (Mit Abb.) — Scientific American 1888. Suppl. No. 646, S. 10 311.

Eisenbahnbrücke über die Eider bei Friedrichsstadt. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1890, S. 443 u. 585. Mit Abb.

Eisenbahnbrücke über die Elbe bei Roßlau. Handbuch der Ing.-Wissensch. 2. Aufl., Bd. II, 5. Abt., S. 150.

Yiadukt von Syam. Nouv. ann. de la constr. 1889, S. 189. Mit Abb.

Brücke über die Adda bei Paderno. Ann. des travaux publics 1888, S. 2145. Mit Abb.

Moldau-Yiadukt bei Cervena. Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 85 u. 102. — Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1889, S. 254. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1890, S. 62. — Allg. Bauz. 1892, S. 65, 73 u. 89. — Stahl u. Eisen 1893, S. 225.

Eisenbahnbrücke über die Loire. Nouv. ann. de la constr. 1890, S. 33.

Eisenbahn-Yiadukt über den Mars und den Sumène auf der Strecke Largnac-Mauriac der Orleans-Bahn. Génie civil 1893, Bd. XXIII, S. 230. Mit Abb.

Viadukt von PEtang und Brücke von Cosne in der Linie Bourges-Cosne. Génie civil 1894, Bd. 25, S. 401. Saale-Brücke zu Bernburg. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1893, S. 1.

Neue Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und die Nogat bei Marienburg. Stahl und Eisen 1891, S. 1030. — Zeitschr. f. Bauw. 1894, S. 409; 1895, S. 541. — Eng. 1895 II, S. 548, 551, 552. — Génie civil 1895, Bd. 27, S. 309.

Donaubrücke bei Stein. Zeitschr. f. Transportw. u. Strafsenb. 1895, S. 533 u. 549. Mit Abb.

Franz Josef-Strafsenbrücke in Budapest. Génie civil 1897, Bd. 31, S. 17.

Aufstellungsgerüste für 2 eiserne Brücken der Great Northern-Eisenbahn. Génie civil 1894, Bd. 26, S. 11. Mit Abb. Alberts-Brücke über den Brisbane. Eng. 1896 I, S. 52.

Findelbach-Brücke in der Gornergrat-Bahn. Gerüste in den Seitenöffnungen. Schweiz. Bauz. 1898, Bd. 31, S. 129. Mit Abb. u. Sohaubild.

Vereinigte Staaten-Brücke von Rock-Island. Eng. record 1898, Bd. 37, S. 558. Mit Abb.

Brücke zwischen New-York und Cincinnati über den Ohio. Feste Gerüste, in Schiffahrtsöffnung. Eisenfachwerk von 61 m Spannweite. Eng. record 1898, Bd. 37, S. 158, 182. Mit Abb.

Bau der Bukkar-Brücke über den Indus. Gerüste hölzerner Fachwerksträger und hölzerne Auslegerbrücke.

Engng. record 1899, Bd. 39, S. 226. Mit Schaubild.

Die Aufstellung eiserner Brücken in Amerika. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 634.

Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms. Die Vorlandsbrücken. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 1551.

§ 20. Montierung auf eisernen Hilfsbrücken. Die Erbauung von hölzernen Gerüsten ist, wie auf S. 221 bereits erwähnt, von Übelständen begleitet, wenn ein genügend hoher und breiter freier Kaum für die Schiffahrt frei bleiben mufs. In solchen Fällen wird man nicht selten eisernen Hilfsträgern den Vorzug geben. Es hängt dabei ganz von den Umständen ab, ob es erforderlich wird, alle Öffnungen einer Brücke mit eisernen Trägern einzurüsten oder ob es hinreicht, nur eine Öffnung für die Schifffahrt mit einem Eisenträger zu schliefsen. Bei sehr hohen Überbrückungen führt auch die Kostspieligkeit der hohen Holzgerüste dazu, gröfsere Öffnungen durch eiserne Träger einzurüsten, wobei noch besonders hervorzuheben ist, dafs eine Wiederverwendung des Holzmaterials stets grofse Verluste (durch Abfall u. s. w.) mit sich bringt. Gröfsere Brückenbauanstalten halten aus diesen Gründen eiserne Hilfsträger in verschiedenen Längen vorrätig. Die Haupt Verbindungen derselben werden durch Verschraubungen bewirkt, sodafs man den Träger verhältnismäfsig rasch sowohl zusammensetzen, als auch wieder auseinandernehmen kann. Ist ein Hilfsträger für die zu überbrückende Öffnung zu kurz, so wird die Konstruktion an den Trägerenden durch angebaute Gerüste, die bis an die Pfeiler reichen, vervollständigt. Um dies zu ermöglichen, werden mit Vorteil eiserne Pfeiler verwendet, die gleichfalls nur zusammengeschraubt werden, und bei denen man je nach der erforderlichen Höhe ein oder mehrere Geschosse fortläfst oder hinzufügt.

Beim Bau der Brücken für die südliche Mahratta-Bahn in Indien wurden eiserne Gerüste zur Aufstellung von 41 Brücken von 45,7 m Stützweite und von 20 Brücken von 30,5 m Stützweite verwendet.⁶⁴) Die Gerüste bestanden in der Hauptsache aus leicht ausgebildeten, ohne Schwierigkeit zerlegbaren und ebenso wieder zusammensetzbaren, eisernen Pfeilern von 5,8 m Länge (in der Richtung quer zur Brücke gemessen) und 3,05 m Breite. Jeder Pfeiler bestand aus 6 durch wagerechte Stäbe und Schrägstäbe verbundenen gufseisernen Säulen und hatte 3,68 m hohe Stockwerke ; zur Ermöglichung verschiedener Gerüsthöhen waren aber auch Stockwerke von 2,75 m und 1,83 m Höhe vorgesehen. Nach oberflächlicher Ebnung des Bodens wurden Balken der Länge und Quere nach gestreckt, durch Unterklotzen wagerecht abgeglichen, und über ihnen die Pfeiler aufgebaut. Der Abstand derselben betrug 6 m; auf den Pfeilern wurden sodann die Träger gelagert, auf denen die Aufstellung der Brücke vorgenommen wurde, die Krane liefen und die Förderbahnen angelegt wurden.

Hieran anschliefsend mag bemerkt werden, dafs man die Anordnungen eiserner Pfeiler und Träger, bei denen auf ein rasches Zerlegen und Umsetzen besondere Rücksicht genommen ist, in neuerer Zeit an verschiedenen Orten ausgebildet hat. Dergleichen Konstruktionen können nicht allein bei der Ausführung der eisernen Brücken, sondern auch beim Bau zeitweiliger Brücken für Kriegszwecke Anwendung finden. Einzelheiten sind aus den weiter unten bezeichneten Mitteilungen zu entnehmen.

Der Güte Gerbers, des früheren Direktors der Süddeutschen Brückenbau-Anstalt zu München, verdankt der Verfasser die nachfolgend besprochenen Zeichnungen.

1.    Eisenbahnbrücke über die Donau bei Poikam (F. la-d, T. VI). Die Stützweite der Hauptträger beträgt 52 m, eingeteilt in 13 Felder von 4 m. Sie sind als Fachwerkträger mit parallelen Gurtungen ausgebildet. Die Rüstung zur Aufstellung der Brücke besteht aus Holzjochen, deren Konstruktion aus den Figuren ersichtlich ist. Sie sind unter Knotenpunkte der Träger gestellt. Die zwischen ihnen liegenden Knotenpunkte sind durch zwei Streben gestützt. In der Mitte ist eine Schiffahrtsöffnung von 16 m freigelassen und durch eine eiserne Hilfskonstruktion überbrückt. Der Hilfsträger ist ein Blechträger mit vollen Wandungen. Über das ganze Hilfsträgersystem sind in Abständen'von je 1 m Querschwellen von 24.20 cm angeordnet, die mit einem Bohlenbelag abgedeckt sind. Auf den Querschwellen ist das Arbeitsgerüst zur Montierung der Pfosten und der oberen Gurtung aufgestellt.

Zwei Schienenstränge tragen einen fahrbaren Kran, dessen Windevorrichtung der Quere nach verschiebbar ist. Eine an dem Krangerüst angebrachte Plattform dient als Arbeitsgerüst und ersetzt die iiufsere Einnistung der oberen Trägerteile, indem von dieser Plattform aus in Verbindung mit der inneren Einrüstung die Vernietung der einzelnen Teile erfolgt.

2.    Eisenbahnbrücke über die Regnitz bei Fürth (F. 4a-c, T. VII). Die Stützweite dieser gleichfalls mit parallelen Fachwerkträgern konstruierten Brücke beträgt 48 m, eingeteilt in 12 Felder von 4 m. Die Fahrbahn befindet sich oberhalb der Haupt-träger. Schienenoberkante liegt etwa 13,5 m über Niedrigwasser, die Träger höhe ist 4,8 m von Mitte zu Mitte Gurtung.

Die Einrüstung ist folgende: In Abständen von je 12 m befinden sich drei Wände. Jede wird gebildet aus vier paarweise eingerammten Pfählen von 26.26 cm Stärke, die unter sich durch Andreaskreuze versteift sind. Doppelzangen sind sowohl in Höhe des niedrigsten, als auch des höchsten Wasserstandes angeordnet und mit den Pfählen verbolzt. Auf denselben ruhen gufseiserne Platten, die zur Aufnahme der Hilfsbrücken-Konstruktion eingerichtet sind und direkt einen schmiedeisernen Rahmen tragen. Gegen den Fufs dieses Rahmens stützen sich die 4 m weit ausladenden Streben, an deren oberen Enden die obere Gurtung durch Schrauben befestigt ist. Die weiteren Verbindungen bestehen in Stangen, die teils die unteren Enden der Rahmstücke von je zwei Jochen miteinander verbinden, teils auch die Knotenpunkte der oberen Gurtung gegen seitliche Kräfte in den Rahmen verankern.

Die einzelnen Knotenpunkte der Hilfsträger sind wieder so angeordnet, dafs sie unter Knotenpunkte des zu montierenden Trägers fallen. Der Hilfsträger trägt auf den Knotenpunkten Querschwellen, auf welche die durchgehenden Langschwellen sich stützen. Diese ruhen auf den Landpfeilern und überspannen, nur durch eine Strebe am Pfeiler gestützt, die am Pfeiler verbleibende, nicht direkt eingerüstete Öffnung. Querschwellen auf den Langschwellen tragen schliefslich die Arbeitsrüstung. Das bei der Aufstellung befolgte Verfahren ist aus der Zeichnung ersichtlich.

3.    Eisenbahnbrücke über die Roeslau (F. 4a~°, T. VI). Die Stützweite der als Fachwerkträger mit parallelen Gurtungen konstruierten Hauptträger beträgt 68 m,

eingeteilt in 17 Felder von 4 m. Trägerhöhe von Mitte zu Mitte Gurtung 8 m. Die Fahrbahn liegt oberhalb der Träger. Höhe des Planums über mittlerem Wasserstand etwa 33,5 m.

Zur Einnistung einer Öffnung sind zwei Eisenträger benutzt, die sich einerseits auf das Widerlager bezw. den Pfeiler auflegen, andererseits auf einen gemeinsamen zeitweiligen Eisenpfeiler stützen. Der eiserne Pfeiler ist in F. 4bu,° dargestellt; er ruht auf eingerammten Pfählen. Die Einzelteile dieses Rüstpfeilers sind durch Schraubbolzen verbunden; das Auf stellen desselben erfolgte mit Hilfe eines Kranmastes, der in der Mitte des Pfeilers angebracht war, von wo aus sich die Zusammensetzung der einzelnen Geschosse leicht bewirken liefs. Die Einrüstung des rechtsseitigen Hilfsträgers erfolgte nach Ausweis der Zeichnungen auf leichten Holzgerüsten, da bei der Böschungsneigung eine vorherige Zusammensetzung und demnächstiges Heraufziehen nicht gut ausführbar war. Der linksseitige Hilfsträger dagegen wurde der bedeutenden Höhe der andernfalls erforderlichen Rüstungen wegen in Terrainhöhe montiert und zwar mit vorläufiger Hinweglassung des rechten Endfaches. Am linken Ende des Trägers ist ein zur Übertragung des Gesamtdruckes bestimmter Schnabel angebracht.

Das Hinaufwinden der Hilfsträger erfolgte mittels Kranwinden.

4. Inn-Briicke bei Königs wart⁶⁵) (F. 3a~c, T. YI, vergl. auch T. XXIX der ersten Abteilung, F. 1, 3. Auf!.). Das Wasserprofil hat an der Brückenbaustelle eine Breite von 120 m; die Hochufer liegen links 33 m, rechts 42 m über Niedrigwasser; dabei verbreitert sich die Weite nach oben auf 275 m. Die Brücke hat zwei Seitenöffnungen von 18,8 und 26,6 m Lichtweite und drei Mittelöffnungen von je 69 m Pfeilermitten-Entfernung. Die Träger der grofsen Öffnungen sind als Fachwerkträger mit oben liegender Fahrbahn konstruiert. Die Trägerhöhe beträgt 6,81 m.

Die Montierung der Träger in den Seitenöffnungen erfolgte unter Benutzung der zum Pfeileraufbau verwendeten Gerüste und besonders hergestellter Holzpfeiler auf

24,5 m weiten Hilfsträgern, die unten montiert waren und in der vorbeschriebenen Weise aufgezogen wurden.

Das gleiche Yerfahren war für die Mittelöffnung beabsichtigt, wurde aber durch ein Hochwasser vereitelt. Mit Rücksicht auf Innehaltung des Yollendungstermins erfolgte deshalb die Ausführung in folgender Weise:

Yon den Enden der mittlerweile fertiggestellten benachbarten Hauptträger aus wurde die Montierung des Hilfsträgers der mittleren Öffnung vorgenommen. Die Haupt-träger der Nebenöffnungen dienten als Ankergerüste. Auf den beiden Pfeilern bildeten 5 m hohe Rahmen lotrechte Stützpfosten, an die sich einstweilige dreieckige Träger, die mit zwei Knotenpunkten der endgiltigen Träger zu einem festen System verbunden waren, anschlossen. An dieses System wurde die Hilfsbrücke befestigt, deren sämtliche Teile vor dem Auf stellen vollständig gebohrt und zusammengepafst waren. Nachdem die ersten Fache ohne weitere Stützen vorgebaut waren, wurde erst vom vierten oberen Knotenpunkte aus ein weiteres Hilfsband an den Pfeilerpfosten angeschlossen. Zum Montieren dienten fahrbare Rahmen mit Drehkranen, die mit dem Yorschreiten der Arbeit auf den oberen Gurtungen vorfuhren und befestigt wurden. Lun die beiden Enden in der Mitte scharf passend zusammenbringen zu können, waren sowohl die Fiifse der Stützrahmen in der Längsrichtung der Brücke mittels Schrauben beweglich, als auch die Yerankerungspunkte durch Universalgelenke und Schrauben der Höhe nach verstellbar.

6o) Zeitschr. d. bayer. Arch.- u. Ing-.-Ver. 1876, S. 1.

Sobald der Balkenträger in der Mitte geschlossen war, wurden die oberen Gurtungen vollständig montiert und sodann die ganze Hilfsbrücke in die in F. 3ft, T. VI dargestellte Lage (2 m tiefer als zuvor) gesenkt, worauf auch die noch fehlenden Teile der unteren Gurtung, sowie die Streben angeschlossen wurden. Nachdem eine Holzplattform aufgebracht war, hatte die Hei’stellung des noch erforderlichen Montierungsgerüstes, sowie die Montierung selbst keine besonderen Schwierigkeiten. Das 'Wiederabnehmen der Hilfsbrücke erfolgte durch Anhängen der oberen Gurtung an die Fahrbahnträger.

Litteratur.

Rheinbrücke bei Mainz. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 18G2, S. 477. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1864, S. 436.

Eisenbahnbrücke über die Donau bei Maria-Ort. Allg. Bauz. 1873, S. 193.

Inn-Brücke bei Königswart. Zeitschr. d. bayer. Arch.- u. Ing.-Ver. 1876, S. 1. — Zeitschr. f. Bauk. 1878, S. 223.

Viadukt über das Thal von Combe-Maranne. Nouv. ann. de la constr. 1878, S. 23.

Inn-Brücke bei Passau. Zeitschr. f. Bauk. 1879, S. 50.

Neue Tay-Brücke. Centralbl. d. Bauverw. 1881, S. 286 u. 298.

Über den gegenwärtigen Stand des Brückenbaues. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 7 ff. Transportabele Brücken. System von Eiffel, Paris. Wochenbl. f. Baukunde 1885, S. 305.

Eiserne Brücken- und Pfeiler-Konstruktionen, welche rasch aus einzelnen vorrätig gehaltenen Feldern und Querverbänden zusammengesetzt werden können. Politechnico 1884, No. 5 u. 6, S. 339 — 351. Mit Abb. — Über praktische Bewährung derselben und ihren Vorzug vor Eiffel’schen Brücken. Schweiz. Bauz. 1884, S. 94, 160. Mit Abb. — Engng. 1884, Aug. u. Okt. S. 161 u. 401. Mit Abb. — Zeitschr. d. Arch.-u. Ing.-Ver. zu Hannover 1886, S. 60.

Zerlegbare Brücken. Deutsche Bauz. 1886, S. 261.

Thalbrücke bei Müngsten. Aufstellung der Gerüstbrücken. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 1375. Brücke zwischen Newport und Cincinnati. Engng. record 1898, Bd. 38, S. 224. Mit Abb.

Rheinviadukt bei Eglisau. Schweiz. Bauz. 1898, S. 195, 201.

Aufstellung der Attockbrücke in Indien. Engng. record 1899, Bd. 39, S. 178.

§ 21. Einbringen mittels Wagen. Die Herstellung der Träger geschieht in gewöhnlicher Weise, indessen ist der Rüstboden gemeinhin einfacherer Art, da die Montierung auf irgend einem entsprechend grofsen, fest unterstützten und genau abgeglichenen Boden erfolgen kann. Die Arbeit wird erleichtert durch die verhältnismäfsig gröfsere Steifigkeit des Rüstbodens auf dem festen Lande ; Senkungen der einzelnen Knotenpunkte und Schwankungen durch Wind, Strömungen und dergl. mehr kommen nur unbedeutend oder gar nicht vor. Auch haben die Arbeiter gröfsere Sicherheit der Bewegung, und es finden geringere Yerluste an Arbeitsgerät, Schrauben und Meten statt. Diese Erwägungen gelten übrigens für die meisten der nachstehend beschriebenen Aufstellungsarten, sofern diese ein nachträgliches Einbringen der fertig montierten Träger verlangen.

Wenn das Einbringen mittels Wagen erfolgen soll, so werden zur Herstellung der Fahrbahn einstweilige Überbrückungen, sei es auf festen Gerüsten, sei es auf durchgehenden Hilfsträgern, notwendig. Bei Aufstellung der Kostenberechnung sind mithin Herstellung der Transportbrücke und die Kosten des Einfahrens zu berücksichtigen.

Das Einfahren mit Wagen findet eine Begrenzung durch die Gröfse der Brücken, da die Gesamtkonstruktion während des Einfahrens nur an zwei Punkten gestützt werden kann, um ein Überschreiten von Gef all wechseln zu ermöglichen. Grofse Träger mufs man, um dieselben durch Kurven fahren zu können, auf Walzen lagern, vergl. Beispiel 3.

Zahlreiche Anwendung findet dieses Verfahren beim Auswechseln älterer Brückenträger gegen neue. Mit Benutzung der vorhandenen Fahrbahn wird die neue Brücke eingefahren; die Enden werden abgestützt, sodafs die Wagen wieder entfernt werden können. Hierauf wird die alte Brücke abgebrochen, indem einzelne Teile an die neue angehängt werden, und schliefslich wird die neue Brücke gesenkt.

Massive Endpfeiler dürfen nur bis zur Höhe der Auflager fertig gestellt werden, mindestens mufs in der Hinterwand ein Stück frei gelassen werden, um die Wagen durchzulassen; die Fertigstellung der Hinterwand kann erst nach dem Einfahren erfolgen. Ist dies aus irgend einem Grunde nicht geschehen, so mufs zwischen dem Endpfeiler und dem ersten Zwischenpfeiler eine Strecke mit starkem Gefälle befahren werden. Dies beispielsweise bei der Brücke über die Fuse im Zuge der Berlin-Lehrter Bahn der Fall (fünf Öffnungen von 21,028 m Lichtweite), bei welcher jenes Gefälle 1 :6 betrug. Zum Befahren dieser gefährlichen Stelle waren an dem Querträger lange Bäume mit Bremsklötzen, welche über den Rädern des letzten Wagens lagen, befestigt. Dieselben waren am Ende durch ein Querbrett miteinander verbunden. Sollte gebremst werden, so traten einige Arbeiter auf das Brett.

war

1. Warthe-Brücke bei Solec. Die Brücke hat 8 Öffnungen von je 29,7 m Lichtweite, die mit Parabelträgern mit gerader unterer Gurtung von je 31 m Stützweite überbrückt sind. Man vergleiche den ganz gleich konstruierten, punktiert angedeuteten Parabelträger der F. 1“, T. Y.

Die Träger mufsten, um den vorgeschriebenen Eröffnungstermin einhalten zu können, während des Winters montiert werden, die im Frühjahre auftretenden Eisgänge würden aber etwaige Rüstungen sehr gefährdet haben; jene Arbeit wurde deshalb auf einem neben der Brückenbaustelle liegenden Holzboden vorgenommen.

Die zum Einbringen benutzte Hilfsbrücke bestand im wesentlichen aus hölzernen Jochen und Eisenbahnschienen als Trägern. Die Joche wurden aus zwei etwas gegeneinander geneigten Pfählen von 30 cm Durchmesser gebildet, die durch einen aufgezapften Holm von 20.25 verbunden waren. Die obere Entfernung der Mitten je zweier Pfähle betrug 1,8 m. Die letzteren waren so tief eingerammt, dafs jeder Pfahl eine Last von 12 t mit Sicherheit tragen konnte. Die Querversteifung erfolgte durch ein einfaches oder, falls bedeutende Höhe vorhanden war, wie im Elusse selbst, durch ein doppeltes Andreaskreuz.

Je zwei Joche waren um 3,5 m von Mitte zu Mitte voneinander entfernt; da nun ein Joch genau in Mitte der Durchflufsöffnung angeordnet wurde, so standen die letzten Joche um 0,85 m von den Pfeilern entfernt. Auf den fertigen Pfeilern wurden zwei Mauerlatten im Abstande von 1,7 m von Mitte zu Mitte gelegt; der Abstand eines Endjoches von der nächsten Mauerlatte war mithin 1,1 m.

Die Absteifung der Joche in der Längsrichtung geschah durch einfache Kreuze

und Bohlen.

Jeder Träger wurde durch fünf nebeneinanderliegende Schienen gebildet (Länge je 7 m), deren Stöfse verwechselt wurden, sodafs auf jedem Joch zwei oder drei Schienen gestofsen wurden. Die Schienen wurden genagelt und an den Stöfsen durch Laschen verbunden.

Die gröfste Belastung eines Rades bei Verteilung der ganzen Brückenbelastung auf zwei Wagen — 6000 kg angenommen, übte also bei ungünstigster Stellung in der Mitte zwischen zwei Jochen einen Auflagerdruck von 3000 kg aus und erzeugte ein gröfstes Biegungsmoment

350

M — 3000 . ——— — 525 000 kgcm.

war überreichlich zu

48 000

2.4

standsmoment

Bei einer zulässigen Inanspruchnahme von 750 kg f. d. qcm war mithin das erforderliche Wider

525000

— 700 cm³.

Das Trägheitsmoment einer Schiene bezogen auf Centimeter war 942 cm⁴; bei einer Schienenhöhe won 13 cm war, da die neutrale Faser ziemlich genau in halber Schienenhöhe lag, das "Widerstandsmoment einer Schiene mit hinreichender Genauigkeit

942.2

— = 145 cm³.

W = J

a    13

5 Schienen geben sonach ein Widerstandsmoment von 5.145 = 725 cm³, waren also ausreichend.

Um ein Yerliauen der Schienen in den Endfeldern, die nach obigem nur 1,1 m Stützweite hatten, zu verhüten, waren liier nur zwei oder drei Schienen durchgefiihrt. Das Angriffsmoment war in diesen Feldern

110

. 3000 = 165000 kgcm;

165 000

also ein Widerstandsmoment erforderlich von = 290 cm³ reichlich gedeckt war.

Die Fahrschwellen lagen auf den Schienen, ihre Entfernung war die gewöhnliche. Auf jede Schienenlänge wurden vier Bolzen zur Yerbindung von einzelnen Schwellen mit dem vorgeschriebenen Träger angeordnet. Diese Bolzen gingen zwischen zwei Fiifsen der Schienen hindurch, sodafs der Kopf des Bolzens sich gegen die Füfse stützte.

Zu den Wagen wurden Achsen und Räder, wie solche auf der betreffenden Bahn für Güterwagen Verwendung fanden, genommen. Die Entfernung der Achsenmitten betrug 2,2 m. Der Rahmen des Wagens befand sich oberhalb der Achsen und ruhte über den Endzapfen der Radachsen auf umgekehrten Stelilagern. Mit Rücksicht auf das Fehlen von Federn waren die Lager zur Vorsicht mit einem starken Deckel versehen, um bei etwaigen Stöfsen ein Ausspringen der Achsen zu verhüten. Die Befestigung jedes Lagers an den Rahmen erfolgte durch vier Schrauben von je 30 mm Durchmesser. Der Rahmen selbst wurde gebildet aus zwei I-Trägern, die an den Enden und in der Mitte durch Q-Eisen senkrecht zu den Trägerwänden verbunden waren. In jedes der so gebildeten zwei Felder war ein wagerechter Diagonalverband aus Rundeisen von 35 mm Durchmesser eingezogen. Um schädliche Spannungen in den Trägerrippen zu verhüten, war die Befestigung der Stangen durch geeignete Klemmhülsen, die den Druck auf eine gröfsere Fläche verteilten, bewirkt. Die Länge der Hauptträger, die durch den Quer- und Diagonalverband mit bestimmt wurde, betrug vier Meter. Zur Aufnahme der Last waren in Trägermitte zwei durch Bolzen miteinander verbundene Querschwellen von 20.25 Stärke oben quer über die Rahmen gelegt.

Unter Berücksichtigung der Schwächung der Träger durch die Öffnungen für die Diagonalen war die Belastung f. d. Wagen reichlich und zw'ar mit 25000 kg in Rechnung gestellt. Für jedes Trägerauflager ergab sich ein Druck von -die Trägermitte ein Gröfstmoment

25 000

7 Ml

— = 220 cm³, welches durch zwei Schienen mit 2.145

: 2 = 6250 kg und bei 2,2 m Entfernung der Stützpunkte für

M = 6250.110 = 687 500 kgcm.

Im Hinblick auf die verhältnismäfsig kurze Zeit der Benutzung konnte eine Beanspruchung von 1000 kg f. d. qcm als vollkommen zulässig erachtet werden; das erforderliche Widerstandsmoment war

rund 688 cm³.

mithin

687500 1000

Das Widerstandsmoment der gewählten I-Träger (Profil Königin Marienhütte 8 a) betrug 710 cm³, war mithin ausreichend.

Das Aufbringen erfolgte in günstiger Jahreszeit mit Hilfe von Flaschenzügen, die einerseits am Pfeiler, andererseits am Träger befestigt wurden. Das Niederlassen und Einrichten geschah mit Hilfe von Winden, indem je eine Seite angehoben und Schwellenlager untergebracht waren, die beim Senken nach und nach entfernt wurden.

2. Brücken der Eisenbahn von Yalencia nach Leon.¹) Die eisernen Träger wurden in den bei der Endstation Yalencia befindlichen Werkstätten auf gestellt. Zum Transport dienten zwei Plattformwagen, jeder aus zwei verbundenen Yierrädern bestehend. Auf den Achsbiichsen von je zwei Achsen ruhte ein starker Längsträger ohne Zwischenlage von Federn, in der Mitte desselben war eine Querschwelle auf gelagert; beide Querschwellen des kombinierten Wagens trugen sechs Langschwellen. Zur Auf

nähme der Last waren über die Mitte dieser Langhölzer zwei miteinander verbundene breite Hölzer als Wendeschemel gestreckt, die sich um einen Bolzen auf den gut geschmierten Langhölzern drehen konnten. Mit diesem Bolzen wurde der zu verfahrende Brückenträger behufs Festhaltung seiner Lage verbunden. Die Längsträger der beiden den Plattform wagen bildenden Yierräder waren durch starke eiserne Scharniere verbunden. Unter einem Querträger des eisernen Oberbaues, etwa in Q* der Länge von jedem Ende, wurde ein Querholz angebracht, das sich auf den Wendeschemel des betreffenden Plattformwagens lagerte, sodafs die ganze Brücke auf zwei Stützpunkten ruhte.

Die längste auf diese Weise verfahrene Brücke war die von Cea, 52 m lang, für zwei Öffnungen à 24 m Lichtweite bestimmt (Gewicht 74 t). Sie wurden mit Winden auf die Plattformwagen gebracht und mit der Lokomotive 64 km weit mit einer mittleren Geschwindigkeit von 14 km in der Stunde befördert, wobei Weichenkurven von 211 m Radius zu durchfahren waren. Die vorläufige Brücke bestand aus Gerüstböcken, deren Schienen in Höhe der Lagerböcke auf den Pfeilern sich befanden, zu welchem Zweck der Bahndamm mit einem Gefälle von 1 : 100 nach der Brücke zu zeitweilig abgetragen war. Die Brücke wurde mit Winden von den Wagen abgehoben und eingerichtet.

Ähnlich wurde mit dem Überbau der Brücke von Esla verfahren. Die Brücke hatte eine Länge von 300 m; die mit je zwei Öffnungen von 50 m bemessenen, 82 bis 90 t schweren Träger wurden auf eine Entfernung von 106 km bei einer mittleren Geschwindigkeit von 12 km pro Stunde transportiert.

3. Beim Auswechseln des Überbaues zweier Öffnungen der Eisenbahnbrücke bei Magdeburg⁶⁷) erfolgte das Einfahren neuer Träger auf eine Entfernung von etwa 650 m. Die 50 m langen Träger wurden von fünf dreiachsigen Güterwagen getragen, die für das Fahren durch eine Kurve von 550 m Eadius entsprechend ausgebaut waren. Zunächst ruhten die Träger auf Walzen, die eingeschaltet wurden, um beim Yerfähren der Brücke in der Quere die Steifigkeit zu beseitigen und ein entsprechendes Yerschieben zu ermöglichen. Damit dies indessen gleichmäfsig erfolge und um ein Abrollen der Konstruktion von den Wagen zu verhüten, waren zwei Zapfen über den inneren Achsen der beiden Endwagen angebracht. Nachdem die Brücke durch Lokomotivwinden gehoben war, wurden die Wagen untergeschoben und nach erfolgter Lagerung abgefahren.

Litteratur.

Gitterwände der Brücke über die Enz. Allg. Bauz. 1852, S. 378.

Eisenbahnbrücke über den Wiesen-Flufs bei Basel. Allg. Bauz. 1856, S. 122.

Thur-, Glatt- und Sitter-Brücken. Allg. Bauz. 1856, S. 133.

Gitterbrücke über die Vechte bei Nordhorn. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1861, S. 282. Brücken der Eisenbahn von Valencia nach Leon. Revista de obras publicas 1863, S. 170.

Herstellung eiserner Brücken der russischen Bahnen. Ann. des ponts et chaussées 1864, Heft V.

Brücken der russischen Nikolai-Eisenhahn. Engng. 1871, Juni.

Brücke über den Gorai-Flufs. Engng. 1872, S. 117.

Jolomitza- und Telega-Brücke. Zeitschr. f. Bauw. 1872, S. 511.

Strafsenbrücke über den Montone. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1887, S. 265.

Transport von Brücken auf Eisenbahnwagen. Aus Scientific American 1893, 1. April, siehe Stahl und Eisen 1893 I. S. 534.

Aufstellung der Tennessee-Brücke bei Florence (Alabama). Eng. record 1894, Bd. 29, S. 347.

Verlegung eiserner Brücken auf der Strecke Warschau-Wien. Génie civil 1895, Bd. 26, S. 287. — Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1895, S. 208.

Einschiebung einer 27 m langen Brücke der Irondale, Bancroft u. Ottowa-Eisenbahn auf Wagen. Engng. news 1895 I. S. 383.

Brücke über den Credit-Flufs bei Streetville (Canada). Engng. record 1. Sept. 1900, S. 196 u. 197.

Erneuerung der Brücke über den Maliaodli-Flufs auf Ceylon. Engng. 1899, S. 220.

Verschiebung der Heinitz-Brücke. Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 328. lnkissi-Brücke der Kongo-Eisenbahn. Engng. 1899 I. S. 218. Mit Schaubild.

Die Aufstellung eiserner Brücken in Amerika. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 839.

Beförderung eines eisernen Kastenträgers von 39,3 m Länge auf Eisenbahnwagen. Engng. news 1900 I. S. 58.

Mit Abb. — Beförderung grofser Fachwerk- u. Bogenträger daselbst S. 74. — Engng. rec. 1900, S. 196. Auswechselung eiserner Überbauten an der alten Eisenbahnbrücke bei Mainz. Centralbl. d. Bauverw. 1902, S. 367. Mit Schaubild.

§ 22. Seitliches Einschieben von Trägern. Bei dieser Methode, bei der die Träger quer zur Brückenachse bewegt werden, ist ebensowohl, Avie bei der gewöhnlichen Montierung ein festes Gerüst im Flusse oder im Thaïe zu erbauen. Für den Transport werden unter Umständen noch besondere Rüstungen erforderlich.

Alles Avas in Bezug auf die Montierung mit festen Rüstungen gesagt ist, findet auch bei diesem Yerfähren Amvendung. Man wählt dasselbe mitunter, um bei mehreren gleichen Trägern, welche nebeneinander aufzustellen sind, mit dem Gerüst für einen Träger auszukommen und die Kosten des Umsetzens der Gerüste zu vermeiden. Ausgedehntere Amvendung findet indessen die bezeichnete Methode in allen den Fällen, in Avelchen eine Auswechselung von alten Trägern gegen neue eintreten mufs und eine zeitweise Verlegung des Verkehrs nicht statthaft ist. Natürlich mufs während des Einfahrens eine gänzliche, wenn auch kurze Unterbrechung des Verkehrs eintreten.

Die seitliche Verschiebung der fertigen Konstruktion kann auf Wagen, auf Rollen oder auf Kugeln (Patent Weikum) erfolgen.

1. Auswechselung einer provisorischen Holzkonstruktion gegen eine Eisenkonstruktion.⁶⁸) Donau-Brücke der österreichischen Nordwest-Bahn (F. 5, T. XIII). Die Gesamtlänge der Holzkonstruktion betrug 102 m, die in sechs Öffnungen abgeteilt war. Die neue Brücke übersetzt den Donau-Kai mit einer Eisenkonstruktion von 82,17 m Stützweite. Während der Aufmauerung und Hinterfüllung des Widerlagers und der Verlängerung des gleichzeitig für die sich anschliefsende Hauptstrombrücke dienenden Trennungspfeilers erfolgte seitlich der einstweiligen Brücke die Montierung des neuen Überbaues. Nach Beendigung derselben wurde in einer zehnstündigen Verkehrspause das Abbrechen der Holzkonstruktion beAverkstelligt, die neue Eisenkonstruktion in die endgiltige Lage geschoben und die Umlegung des Gleises vor der Brücke bewirkt.

Man nahm die Montierung auf der dem künftigen zweiten Gleis entsprechenden Seite der einstweiligen Brücke im Abstande von 6 m von der bestehenden Gleisachse vor. Das Montierungsuntergerüst, das bis 0,8 m unter Konstruktionsunterkante reichte, bestand aus 12 Gerüstböcken, die unter jeden zweiten Knotenpunkt des Eisenwerks zu stehen kamen und über denen die Tragbäume und der Bohlenbelag befestigt waren. Ein ebenfalls aus zwölf Bindern bestehendes, zweckmäfsig eingerichtetes Obergerüst vollendete die eigentliche Rüstung. Zur leichteren Aufbringung aller Eisenteile Avar aufserdem in Brückenmitte zur Seite des Gerüstes ein Hebeturm angebracht.

Nach vollendeter Montierung wurden die Querschwellen und das Gleis auf dem Überbau befestigt und gleichzeitig die Oberrüstung und der Hebeturm entfernt.

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Das Einschieben der Konstruktion erfolgte in der Weise, dafs nur die Stützpunkte des Überbaues auf der erforderlichen Rollvorrichtung ruhten, s. Fig. 17. Diese letztere bestand für jedes Brückenende aus zwei Rollwagen, die auf einer Schienenbahn beweglich waren und die mittels an die Schienenbahn befestigter Schraubengewinde in Bewegung gesetzt wurden. Jeder Wagen

drei Teilen gebildet, deren Trennungsebenen sich lotrecht über den Zapfenmitten der Rollen befanden, sodafs nach Lösung der die Wagenteile verbindenden Schrauben ein Auseinandernehmen und Entfernen der Wagen leicht möglich war, ohne dafs es nötig wurde, die vorher anderweitig zu stützende Brücke erst zu heben.

Fig. 17. Donau-Brücke der Nordwest-Bahn.

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Die Rollbahnen wurden zur Seite der Auflagerplatten und derart angelegt, dafs die Konstruktion sich während des Yerschiebens etwas über ihrer endgiltigen Höhenlage befand, beides in Rücksicht auf die Herstellung der Auflagerung. Jene Anordnung machte eine einstweilige Aussteifung der Endfelder nötig.

Für die Rollbahnen wurden Schienenpaare von starken Querschnitten benutzt, welche in Abständen von 500 mm verbunden waren. Die hierzu benutzten Stahlbolzen dienten gleichzeitig als Angriffspunkte für die zur Verschiebung verwendeten Schraubenwinden, die dementsprechend versetzt werden mufsten, nachdem die Last um 500 mm verschoben war.

Da die eingeschobene Eisenkonstruktion behufs Herstellung der Auflagerung um 20 mm gesenkt werden mufste, wurden nach Entfernung der Rollwagen zwischen der oberen und unteren Platte eines jeden Kipplagers zwei gufseiserne Keilstücke angebracht, die durch je zwei Schraubenspindeln mit rechtem und linkem Gewinde verbunden waren. Durch Drehen der Spindeln wurde ein Auseinandergehen der Keilstücke und damit allmähliches Senken herbeigeführt.

Die bei dieser Verschiebung beobachteten bedeutenden Widerstände sind in der oben angegebenen Quelle näher erörtert.

Das Gesamtgewicht der Brücke war 262,3 t.

2. Obere Mosel-Brücke der Keichseisenbahnen bei Diedenhof en⁶⁹) (P. 2a-f, T. X). Die oberhalb der Stadt Diedenhofen in der Eisenbahnlinie Dieden-hofen-Sierck liegende Brücke überschreitet die Mosel mit drei Gleisen unter einem Winkel von 71° 30'. Sie hat fünf Öffnungen voA je 25 m rechtwinkeliger Lichtweite. Jedes Gleis hat seinen besonderen Brückenkörper erhalten (Schw^edler’sche Träger).

Die Anordnung des nur für ein Gleis hergestellten Gerüstes ist aus der Zeichnung ersichtlich. Die fertig aufgestellten und vernieteten Brückenkörper wuirden auf Bollen (F. 2d~f) gesetzt, seitwärts in die richtige Lage gefahren und nach Entfernung der Bollen in die Auflager hineingelassen.

Die Pfähle des Gerüstes wurden mittels einer auf zwei Schiffen ruhenden Zugramme von 200 kg Bärgewicht 2 m tief in den blauen Letten gerammt. Jedes Gerüst enthielt etwa 23 cbm Rundhölzer

mit einer Gesamtlänge von 800 m. Beim Aufschlagen der Gerüste waren 8 bis 9 Mann, wovon die Hälfte Zimmerleute, 34 Tage beschäftigt. Der Abbruch eines Gerüstes wurde von 8 Mann in 1 x/2 Tagen bewirkt.

Kleine Rollwagen schafften das Material direkt auf das Gerüst; ein Laufkran mit zwei englischen Differential-Flaschenzügen diente zum Heben der schweren Stücke. Die Mete (etwa 44000) wurden von 2 bis 4 Gruppen,, zu je 5 Mann, geschlagen. Weil keine durchgehende Metreihen, die 19 und 22 mm starken Niete aber von der Seite zu schlagen waren, mufsten die Nieter oft ihren Platz wechseln; im Durchschnitt konnten deshalb nur 220 Niete f. d. Tag von jeder Gruppe geschlagen werden.

Nach Vernietung eines Brückenkörpers schraubte man die Rollenlager (F. 2'1-f) an, entfernte die Keillager und liefs das Eisenwerk nieder. Es erfolgte dann das Einziehen der Gegendiagonalen. Die Rollen liefen auf je zwei Stahlschienen von 100 mm Breite und 20 mm Dicke, die lose auf eichenen Bohlen von 70 mm Dicke lagen. Zum Verschieben dienten zwei Kranwinden mit doppelter Übersetzung, die mit Ketten an den Pfeilern befestigt waren. Eine Kette mit 11 mm Eisenstärke wurde an der Brücke festgehakt und lief dann über eine Leitrolle zur Kranwinde, an der je drei Mann arbeiteten. An jeder Rolle war ein Mann angestellt zum Beobachten derselben, sowie zum Vorlegen der Flachschienen. Das Verschieben eines Brückenkörpers dauerte 20 bis 60 Minuten, die ganze Verrichtung vom Anschrauben der Rollen bis zur endgiltigen Lagerung gewöhnlich 10 Stunden. Sämtliche 15 Brückenkörper wurden in 71 Arbeitstagen zu 11 Stunden aufgestellt. Bei einem Gesamtgewicht der Eisenteile von rund 560000 kg entfallen auf einen Tag 7887 kg.

Kosten. Die wichtigsten Einheitspreise sind folgende:

a)    Eisenkonstruktion fertig aufgestellt und angestrichen,

für die Tonne Walzeisen „    „    „    Gufseisen

„    »    „    Stahl .    .

b)    Bohlenbelag, einschl. des Aufbringens und der Befestigung durch aufgeschraubte Flacheisenbänder, d. cbm 129 M.

Im einzelnen kostete :

13,00 M. 6,50 „ 4,00 „ 240,00 „ 40,00 „ 0,25 „

1.    Einrammen eines Pfahles .............

also für ein Meter unter Flufssohle.......

2.    Ausziehen eines Pfahles .............

3.    Abbinden und Aufschlagen eines Gerüstes .......

wovon für Bohlenbelag und Geländer......

oder für ein Meter Gerüstholz.........

4.    Aufbringen, Aufstellen der Eisenteile, Seitwärtsschieben, Lagern

u. s. w., die Tonne ...............

5.    Das Schlagen von 100 Nieten im Durchschnitt......

6.    Zweimaliger Anstrich, ein qm............

für die Tonne...............

(Für eine Tonne wurden 2 kg dickangeriebene Diamantfarbe und 0,4 kg Leinöl verbraucht.)

33,70 „

3. Umbau der Waag-Brücke bei Tornocz.⁷⁰) Sechs Öffnungen der Waag-Brücke von zusammen 185,66 m Weite, die in den Jahren 1864/65 in Holz hergestellt waren, wurden umgebaut und die Holzpfeiler durch steinerne ersetzt. Stützweite der neuen Öffnungen 30,8 m ; die Eisenkonstruktion in Längen von je 62,1 m durchlaufend über zwei Öffnungen.

Das Montierungsgerüst wurde in einem Achsenabstande von 5,4 m seitlich der alten Brücke errichtet; Höhenlage desselben 7 cm über den Auflagerplatten. Für jede Briickenabteilung von 62,1 m Länge wurden sodann vier Bockgerüste (s. Fig. 18) jeweils nächst den Pfeilern aufgestellt und mit Langhölzern, die in gleicher Höhe mit dem Montierungsgerüst lagen, überdeckt. Auf diese Langhölzer wurden zwei Stück 9 m lange

Gesamtkosten der Aufstellung für die Tonne ....

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Fig. 19. Einzelheit.

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Schienen mit zwischengelegtem Holzfutter und aufgelegten t-f -Eisen, an der zu verschiebenden Eisenkonstruktion aber à starke eichene Querschwellen mit daran befestigten m -Eisen, wie Fig. 19 zeigt, angebracht. Zwischen den >-i - Eisen lagen auf jedem Bocke 30 Stück Kanonenkugeln von 117 mm Durchmesser.

Die Verschiebung der 64,84 t schweren Massen erfolgte mit Hilfe von vier Winden und acht Arbeitern in 11 Minuten. Gesamtkosten der mit Geländern 189,78 t schweren Eisenkonstruktion 65184 M., es kostete mithin die Tonne des fertigen Überbaues rund 343 M. Das Verschieben der Eisenkonstruktion, die Herstellung der Montierungsgerüste, sowie Beschaffung der Apparate kostete 5702 M.

Litteratur.

Umbau der eingleisigen Eisenbahnbrücke über die Havel bei Werder in eine zweigleisige. Deutsche Bauz. 1873, S. 179.

Umbau der Havel-Brücken bei Potsdam und Werder. Zeitschr. f. Bauw. 1874, S. 135.

Stadlauer Donau-Brücke bei Wien. Allg. Bauz. 1881, S. 7.

Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883,

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Fig. 18. Umbau der Waag-Brücke bei Tornocs.

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Querschnitt

des Verschiebungs gerüstes.

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6.

Bock. B.

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Ferdinands-Brücke in Graz. Eisenbahn 1882 II. S. 53.

S. 23 u. 43.

Eisenbahnbrücke über die Moldau bei Budweis. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 126. Einschieben der Schiffkorn-Träger des Stranover Viaduktes der österr. Nordbahn. Zeitsehr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1885, S. 21.

Verschiebung der alten Maafs-Brücke bei Venlo um 1443 mm in einer fünfstündigen Pause. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1887, Aug., S. 719. Mit Abb.

Erneuerung der Mur-Brücke bei Leoben. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1894, S. 325.

Verschiebung der Obra-Brücke beim Bahnhof Bentschen. Brücke ist 70 m lang und 150 t schwer. Verschiebung in 47 Minuten. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Eisenbalin-Verw. 1898, S. 581.

Einschiebung neuer Brückenträger in den Viadukt bei Tempérance ville. Engng. news 1898, S. 265. Einschieben der neuen Limmatbriicke bei Wipkingen. Schweiz. Bauz. 1898, Bd. 32, S. 106.

Seitliches Einschieben der Brücke 69 der New-Yorker Abteilung der Pennsylvania-Eisenbahn. Engng. record 1899, Bd. 39, S. 466. Mit Abb.

Erneuerung einer grofsen Drehbrücke auf der Pennsylvania-Eisenbahn. Ironage 1899 Juli, S. 1. Mit Abb. — Engng. record 1899, Bd. 40, S. 194.

Aufstellung der neuen Träger der Brücken über den Ciron und Dropt. Revue générale des chemins de fer 1899 II. S. 19.

§ 23. Einschieben von Trägern ohne Anwendung durchgehender Rüstungen.

Die Anwendung dieses Verfahrens setzt voraus, dafs die einzubringenden Träger in der Nähe der Brückenbaustelle zusammengesetzt werden können. Sie ist benutzt sowohl bei Einzelträgern, die zum Zwecke des Hinüberwalzens vorübergehend mit einander verbunden waren, als auch bei kontinuierlichen Trägern. Während das Trägerende in einer Öffnung frei schwebt, vervollständigen die ansehliefsenden Träger das Gegengewicht. Man vermeidet hierbei in der Regel alle Rüstungen in der Brückenöffnung, setzt indessen die Träger einer grofsen Inanspruchnahme aus, der man durch Einbauen von Holzpfosten zwischen die Gurtungen u. s. w. entgegen zu arbeiten sucht. Um die Inanspruchnahme noch mehr zu verringern, versieht man das vordere Trägerende mit einem leichten, weit ausladenden Schnabel, dessen Spitze behufs bequemeren Auflaufens auf die Pfeiler höher als die untere Gurtung liegt. In neuerer Zeit hat man das vordere Ende mehrfach auf Gerüsten gelagert, die auf gekuppelten Schiffen standen. Hierbei werden naturgemäfs die Hauptträger in viel geringerem Mafse beansprucht.⁷¹) — Ergänzend mag auch noch bemerkt werden, dafs bei der Torkham-Brücke in Indien⁷²) der fertige Überbau an Rollen aufgehängt und mittels dieser an Drahtseilen, die man auf beiden Ufern an Felswänden befestigen konnte, über die Öffnung hinübergerollt wurde.

Während des Einschiebens sind die Träger von Rollen unterstützt; es ist unbedingt notwendig, darauf zu sehen, dafs diese gleichmäfsig belastet sind. Man hat dies, wie in den ersten Beispielen gezeigt werden wird, in unvollkommener Weise durch Unterstecken von Blechen erreicht ; späterhin wurden die Rollen auf hydraulische Pressen gelegt und die Sicherheitsventile dieser Pressen gaben sofort eine iibermäfsige Belastung an; selbst vollkommen gleiche Belastungen sind dadurch erzielt, dafs man die beiden Prefscylinder in Verbindung setzte. Die hydraulischen Pressen ermöglichen es auch, eine Rolle sofort zu entlasten und zu verrücken, wenn etwa der Überbau etwas aus der Richtung abweichen sollte. In dieser Weise wurde die Brücke über den Scorff bei Lorient⁷³) (Orleansbahn) (drei Öffnungen, 175 m lang, Gewicht 1000 t) ausgeführt, desgleichen die Brücke über die Loire bei Angers (drei Öffnungen, 135 m lang, 675 t Gewicht), die Weichselbrücke bei Warschau (sechs Öffnungen von je 80 m Weite, je zwei Träger kontinuierlich, Gewicht 4896 t). Um den angegebenen Zweck zu erreichen, hat man auch den Grundgedanken der Kipplager zur Anwendung gebracht und dementsprechend die Rollen paarweise oder zu dreien in Rahmen gelagert, welche um eine waagerechte Achse drehbar sind. Wegen der betreffenden Einzelheiten ist das betr. Kapitel des vierten Bandes (Baumaschinen) zu vergleichen.

mufs.

Gleiche geschah bei der Brücke bei Douarnenez.⁷⁵) Überhaupt findet dieses Verfahren in neuerer Zeit weniger Anwendung, da kontinuierliche Träger nur noch selten

Man betrachtete das Überschieben bislang als Unfällen wenig ausgesetzt ; die Erfahrung hat indessen gezeigt, dafs dabei mit grofser Vorsicht zu Werke gegangen werden So stürzte beim Viadukt de la Tardes ein Träger beim Überschieben ein⁷⁴); das

gewählt werden.

⁷¹)    Albertbrücke über den Brisbane. Eng. 1896 II. S. 52.

⁷²)    Eng. 1888, Jan. u. Juni, S. 26 u. 482. Mit Abb.

⁷³)    Ann. des ponts et chaussées 1864 I. S. 247.

n) Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1886, S. 10. — Le génie civil 1884, Aug., S. 237; 1885, Jan., S. 197. — Deutsche Bauz. 1885, S. 50.

⁷⁵) Le génie civil 1885, Jan., S. 149, 165. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1886, S. 16.

1. Brücke über den Xiemen bei Grodno.²) Sie liegt 31,4 m über dem Wasserspiegel und hat drei Öffnungen von 56,2, 69,0 und 56,2 m Weite, die Gleise liegen über den 7 m hohen Gitterträgern, Gewicht des Überbaues 1240 t. Der Überbau wurde am Ufer fertig gestellt und ohne Unterstützung übergeschoben, wobei die 1240 t einen Weg von 300 m machen mufsten.

Zu dem Zwecke wurde auf dem Damme der Überbau durch acht Paar Rollen gestützt, die 31 m voneinander auf starkem Holzunterbau ruhten. Sie waren aus Schmiedeisen, 55 cm lang und mit Rillen versehen, um die Xietreihen aufzunehmen. Ihre Achsen gestatteten eine geringe Senkung, um Entlastungen vornehmen zu können. Auf einer Seite war die Achse über das Lager verlängert, und hier griff ein sehr kräftiges, mehrfach übersetztes Vorgelege an. Dies geschah, um die auf Drehung der Rollen wirkende Kraft so abzuschwächen, dafs keine Beschädigungen an den Apparaten Vorkommen konnten ; nur bei gleichzeitiger Wirkung an allen war eine Fortbewegung möglich, wodurch sich die angreifende Kraft bei jeder einzelnen von selbst regelte. Von den acht Paar Rollen, die den Brückenkörper trugen, waren sieben Paar mit Kurbeln und Vorgelege versehen, an jeder Kurbel arbeiteten fünf Mann, also waren im ganzen 70 Mann zum Drehen nötig.

Die Bewegung erfolgte mit rasch folgendem, ruckweisen Vorschreiten um 1 bis 2 mm, in der Stunde konnte der Überbau 4 bis 5 m vorrückon. Vorsprünge an Laschen u. s. w. wurden durch zwischengelegte Keile, die ein Ansteigen bei einer Neigung 1: 20 und ein Absteigen bei einer solchen von 1 : 5 ermöglichten, überwunden. Die frei werdenden Bollenpaare wurden vorn wieder angebracht.

Als das Ufer erreicht war, mufsten weitere Vorkehrungen getroffen werden, da der Überbau mit dem vorderen Ende über der ersten Öffnung bis 58 m und über der Mittelöffnung bis 67 m frei schweben mufste. Hierdurch wurden die Bollen und die Träger selbst, sowohl in den Gurtungen als in den Gittern ungewöhnlich stark in Anspruch genommen. Man traf folgende Mafsregeln:

a)    Auf den Pfeilern wurden zwei Bollenpaare angeordnet. Dieselben wurden ungleich belastet, weil wegen Durchbiegung der Träger die untere Gurtung nicht wagerecht lag, daher auch die hintere Bolle etwas höher gestellt werden mufste, als die vordere. Dies genügte aber nicht, da die Neigung sich beim Fortschreiten der Träger infolge der stets verschiedenen Durchbiegung fortwährend änderte. Ferner trat durch den geringsten Vorsprung an der Untergurtung die Entlastung einer Bolle ein. Man half sich mit verschieden dicken Stücken Bandeisen, die zwischen die Gurtung und die zu leicht bewegliche Bolle gesteckt wurden.

b)    Das Gewicht des überhängenden Endes eines Überbaues war durch Weglassung einiger Querträger u. s. w. von 6 t auf 5,7 t f. d. lfd. m verringert. Ein dreieckiger Schnabel von 23,5 m Länge war vorn angebaut mit einem Gewicht von 22 t gegenüber dem entsprechenden Gewicht des Überbaues von 23,5.5,7 = 133,95 t. Durch diese Mittel wurde die gröfste Beanspruchung der Gurtungen, während das freischwebende Stück des Trägers die gröfste Länge erreicht hatte, auf 12 kg f. d. qmm gebracht. Der Schnabel hatte an der Spitze eine schiefe Ebene von 35 cm auf P/ä m Länge zum Anlaufen auf die Bollen; die Senkung der Spitze betrug in Wirklichkeit 28 cm gegenüber den berechneten 30 cm.

c)    Die Berechnung ergab den Druck auf jede der vier Bollen zu 150 t. Die hierdurch hervorgerufene Querkraft, die in den Gittern eine erheblich gröfsere Inanspruchnahme, als die normale von 12 kg f. d. qmm erzeugte, mufste auf beiden Gurtungen verteilt werden. Dies geschah durch etwas schräg zwischen die Gurtungen eingekeilte Streben von Bundholz, die indessen nur auf den Stellen angebracht wurden," wo der Stützendruck am gröfsten war.

d)    Grofse Höhe und verhältnismäfsig geringe Abmessungen der gufseisernen Pfeiler liefsen befürchten, dafs die überrollenden 1200 t zu bedeutende seitliche Biegungen veranlassen würden. Mit Bücksicht hierauf waren die Flantschen zwischen den einzelnen Bohren sehr kräftig verbunden. Unter der Annahme, dafs die Pfeiler eine Seitenkraft von 60 t aufzunehmen hätten, berechnete sich die Inanspruchnahme der gufseisernen Wandungen auf 3 kg und die der Schraubbolzen in den Plantschen auf ll'kg f. d. qmm.

Endlich wurde auf jedem Pfeiler eine Holle mit und eine solche ohne Vorgelege aufgestellt. Die bewegbare suchte die Pfeiler nach rückwärts zu biegen, während die lose ihn nach vorwärts schob, sodafs hierdurch die Biegung des Pfeilers vermindert wurde.

Diese Vorbereitungen dauerten von August 1861 (Oberbau fertig montiert) bis Januar 1862. Bei — 44° C. begann am 20. Januar das Überrollen, am 31. kam die Spitze des Yorbaues auf dem zweiten Mittelpfeiler an. Die Pfeiler bogen sich um wenige Millimeter. Man versuchte nun den ersten, jetzt seine Höchstbelastung tragenden Pfeiler dadurch zu biegen, dafs man die beiden hier angebrachten Rollen drehte. Der Pfeiler bog sich um 20 mm nach rückwärts und schnellte beim Machlassen des Getriebes wie eine Feder zurück.

2. Der Iglava-Yiadukt.³) Die Länge der Brückenträger beträgt 373,5 m, eingeteilt in sechs Felder à 62,7 m von Achse zu Achse der Pfeiler. Die Trägerhöhe ist 5,65 m. Die Schienenoberkante liegt 42,72 m über Medrigwasser. Die Eisenkonstruktion der Pfeiler ist bei einem Pfeiler 21,4 m, bei den übrigen 26,4 m hoch. Sie ist gebildet aus je vier gufseisernen Säulen von 0,50 m äufsercm Durchmesser und 9 cm "Wandstärke.

Das Montieren der Träger geschah auf dem Lande; das Hinüberwalzen erfolgte in sieben Perioden. Hierbei wurde das frei vorstehende Ende der Konstruktion inmitten jeder Öffnung durch einen Holzpfeiler unterstützt. Selbst für die hierdurch beschränkte freie Weite war es indessen nötig, Ausfütterungsbleche an Stellen anzubringen, wo bei dem endgiltigen Überbau geringere Querschnittsmafse genügten. Die Holzpfeiler wurden etwas jenseits der Mitte jeder Öffnung aufgeführt, weil beabsichtigt war, die Eisenpfeiler vom vorstehenden Balkenrande aus zu montieren. Hiervon wurde jedoch Abstand genommen, um keine ungebührlichen Beanspruchungen der Trägerkonstruktion herbeizuführen, und es erfolgte das Montieren der Eisenpfeiler etagenweise mit Hilfe sogenannter Fluggerüste, d. h. von Gerüsten, die jedesmal nach Fertigstellung einer Etagenhöhe bis zur Höhe der nächsten Etage aufgebaut wurden (vergl. § 16, S. 217).

Auf jedem Eisenpfeiler waren drei Paar, auf jedem Holzpfeiler zwei Paar Rollen angebracht, die in festen Lagern ruhten. Mach aufsen hin waren die Rollen über ihre Auflager hinaus verlängert und mit Hebelratschen versehen, die sämtlich verbunden waren, um eine gleichmäfsige Bewegung herbeizuführen.

Die Stellungen der "Winden, Flaschenzüge u. s. w. sind in der 2. Aufl. des Handbuches dargestellt, desgleichen ist ihre Anzahl, sowie die der erforderlichen Menschenkräfte in den einzelnen Verschiebungsperioden in einer Machweisung angegeben.

Die Montierung der Brückenkonstruktion wurde am 1. August 1869 begonnen und am 20. April 1870 beendet. Die Verschiebung der Brückenträger dauerte vom 5. August 1869 bis 31. Mai 1870. Die Zahl der Rollen, auf denen die Verschiebung erfolgte, wurde nach und nach von 14 auf 50 erhöht, die Zahl der dabei thätigen Arbeiter schwankte zwischen 22 und 43.

Die Ausführung geschah durch die Firma Cail & Co. in Paris für den Gesamtpreis von 653000 M., falls keine Mindergewichte nach der Ausführung sich zeigten. Im letzteren Fall sollten als Einheitspreise der Rechnung zu Grunde gelegt werden: für 1 t Schmiedeisen in der fertigeu Konstruktion 460 M., für 1 t Gufseisen 310 M. einschl. Zoll (beispielsweise für 1 t bearbeitetes Schmiedeisen 80 M.).

3. Die Donaubrücke bei Stadlau.⁴) Diese Brücke ist zweigleisig und besteht über dem Hauptstrom, durch vier steinerne Strompfeiler von 3,8 m Stärke und 79,67 m Achsenabstand in fünf Felder von 76,97 m Lichtöffnung geteilt, aus einer zu-sammenhängenclen 7,59 m hohen Gitterkonstruktion, an die sich auf dem linken Ufer, von kleineren Steinpfeilern von 2,53 m Stärke und 36,29 m Achsenabstand getragen eine Flutbrücke mit 10 gleich grofsen Feldern (Lichtweite je 33,76 m) anschliefst.

Die auf dem Bahndamme zusammengebaute Eisenkonstruktion wurde über die Öffnungen und Pfeiler an Ort und Stelle verschoben. Zu diesem Zwecke ruhte die ganze Konstruktion am Lande auf gufseisernen Rollen von 0,92 m Durchmesser, die in Entfernungen von 30 m standen, ebensolche Rollen befanden sich auf den Pfeilern und Widerlagern.

Da keine Zwischenpfeiler gebaut wurden, so erhielt die Konstruktion einen aus Eisen hergestellten Schnabel von 30 m Länge, dessen Spitze nach oben stark abgerundet wurde, um bei der voraussichtlichen Senkung während des Freischwebens ein leichteres Auflaufen auf die jenseitigen Rollen herbeizuführen. Der Teil der Gitterwand, der vor dem Auflaufen des Schnabels über der Landpfeilerrolle stand und einen beträchtlichen Auflagerdruck auszuhalten hatte, wurde durch zeitweilig zwischen die obere und untere Gurtung angebrachte Stützen abgesteift.

Fig. 20. Donau-Brücke bei Stadlau.

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Der Motor für die Verschiebung der etwa 1250 t schweren Masse der ersten Verschiebungsperiode war ein durch Menschenhände bewegtes Getriebe, das unmittelbar hinter dem Widerlager aufgestellt war, um den Widerlagspfeiler noch als Gegenhalt benutzen zu können. Mittels dreier auf einer Welle befindlichen Zahnräder zog das Getriebe drei Bolzenketten an sich heran; die anderen Enden der Ketten waren an einem zeitweilig abgestrebten Querträger der Brückenkonstruktion befestigt; auf diese Weise wurde der ganze, auf den gut geschmierten festen Rollen ruhende Brückenträger in Bewegung gesetzt. Die beiderseitigen Kurbeln des Getriebes wurden während des ersten Teils der Verschiebung von je acht Mann bedient. Die Unebenheiten der mit wechselndem Querschnitt konstruierten unteren Gurtung wurden bei den rückwärtigen Rollen durch Blechzwisclienlagen ausgeglichen, die der bei der Rolle stehende Arbeiter nach Bedarf der Dicke in einem oder mehreren übei’einandergelegten Stücken zwischen Gurtung und Rolle einlegte und sie, von rückwärts stets wieder Ersatz bringend, durchwalzen liefs. Die Abstufungen in der Gurtung selbst waren im Hinblick auf die Verschiebung schon von vornherein durch keilförmiges Ausschmieden der aufgenieteten Gurtungsbleche übergangsfähig gemacht. Rach jedesmaligem Ablauf der Kette mufste dieselbe weiter zurück angebunden werden, was jeweils einen Aufenthalt von ein Paar Stunden verursachte. Diesen nicht eingerechnet, betrug die durchschnittliche Vorwärtsbewegung in der Stunde 4 m.

Die Verschiebung zunächst der zwei ersten Öffnungen begann, nachdem mit Ende April 1870

Sie dauerte vom 2. bis

drei Öffnungen auf dem Montierungsboden vollkommen fertig gestellt

waren.

20. Mai und erlitt einen Aufenthalt von mehreren Tagen durch den Umstand, dafs der allzu leicht konstruierte Schnabel dem Auflagerdruck auf dem ersten Pfeiler nicht widerstehen konnte und Verstärkungen erhalten mufste. Die zweite Verschiebungsperiode, bei der ein Weg von 239,24 m zu machen war, konnte infolge von allerlei Störungen erst am 16. August 1870 begonnen und am 6. September 1870 beendet werden. Dabei wurde für das letzte Anbinden der Verschiebungsketten ein nach rückwärts her vor tretender Schnabel von 16,8 m an das Portalende angebracht, und das zu bewegende gröfsere Gewicht erforderte eine Vermehrung der Kraft am Motor, namentlich auch Aufstellung einiger Hilfswinden. Dieser Schnabel ist der in Fig. 20 dargestellte.

Aus den von Inspektor Schmidt mitgeteilten Berechnungen geht hervor, dafs der Gesamt-Widerstandskoeffizient beim Verschieben bis auf 0,327 der bewegten Last stieg. Die beobachteten Einsenkungen des vorragenden Trägerendes stimmen mit den hierfür berechneten Werten überein, wenn man den Elasticitätsmodul der Eisenkonstruktion zu 1400 000 t, d. h. zu nur 77,7°/o des für gleichartige schmiedeiserne Stäbe geltenden Wertes annimmt. Für dasjenige Feld, welches beim Vorrollen jeweilig frei überhing, mufs der Elasticitätsmodul zu nur 1200000 t, d. h. zu 70°/o desjenigen für gleichartige Stäbe angenommen werden, woraus auf die ungemeine Inanspruchnahme, welche die Eisenkonstruktion zu erleiden hatte, geschlossen werden kann. Schmidt rät selbst, die Aufstellung in dieser Weise bei Lichtweiten von 78 m nur in besonderen Fällen, wenn kein anderer Ausweg vorhanden, bewirken zu lassen.

litteratur.

Brücke über den Orbieu bei Villedaigne. Ann. des ponts et chaussées 1861 II. S. 62.

Eisenbahn-Viadukt über die Saane bei Freiburg. Zeitschr. f. Bauw. 1863, S. 169. — Nouv. ann. de la constr. 1863, S. 161.

Brücke über den Niemen bei Grodno. Ann. des ponts et chaussées 1864, Heft V.

Gitterbrücke mit Röhrenpfeilern bei Argenteuil. Nouv. ann. de la constr. 1864, S. 5.

Grumlin-, Sitter- und Saane-Viadukt. Mémoire sur les piles en charpente métallique des grands viaducs par Nördling. Ann. des ponts et chaussées 1864.

Iglava-Viadukt. Allg. Bauz. 1870, S. 173.

Donaubrücke bei Stadlau. Allg. Bauz. 1870, S. 276. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1871, S. 137.

— Nouv. ann. de la constr. 1870, S. 41; 1872, S. 9, 27.

Vier Viadukte mit gufseisemen Pfeilern und schmiedeisernem Überbau. Ann. des ponts et chaussées 1870, S. 125. Brücke über den Ganges bei Cawnpore. Engng. 1870, Okt. S. 318, Nov. S. 381. — Mech. Magaz. 1870, Nov. Waag-Brücke nächst Tornocz in Ungarn. Allg. Bauz. 1871, S. 285.

Nil-Brücke bei Kairo. Engng. 1872, Sept. — Ann. industr. 1872, Juli.

Strafsenbrücke über die Ouse zu Lynn. Engng. 1873, Dez. S. 463.

Betrachtungen und Vorschläge zum Hinüberschieben ganzer Brückenkonstruktionen. Allg. Bauz. 1874, S. 84. Rance-Viadukt bei Dinan (96 m Spannw.) Engng. 1879, Juni, S. 481, 489. — Nouv. ann. de la constr. 1879, S. 159. Eisenbahnbrücke über die Seine bei Conflans. Engng. 1879, Juli, S. 15. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1880, S. 263.

Viadukt über das Thal von St. Leger. Ann. des ponts et chaussées 1882 II. S. 395, 478. — Revue industr. 1883, S. 335 u. 339.

Viadukt über den Rio Dao auf der Beira-Alta-Eisenbahn in Portugal. Ann. des travaux publics 1882, S. 561. Mit Abb.

Über den gegenwärtigen Stand des Brückenbaues. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 7. Verschiebung der Rheinbrücken bei Alt-Breisach, Neuenburg und Hüningen. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 22.

Viadukt von Marly-le-roi. Nouv. ann. de la constr. 1884, S. 49.

Viaduct de la Tardes. Génie civil 1884, S. 237; 1885, S. 197. — Ann. des travaux publics 1884, S. 1222.

Zeitschr. d. Ver.

— Deutsche Bauz. 1885, S. 50. — Engineer 1885 I. S. 318, 331. Mit Abb. deutscher Ing. 1886, S. 10.

Brücke bei Douarnenez. Le génie civil 1885, S. 149 u. 165. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1886, S. 11. Oliveninsel-Brücke im Kriegshafen von Pola. (Mit Benutzung der Ebbe und Flut.) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1886, S. 106.

Brücke über den Minho. Génie civil 1886, Mai, S. 33. Mit Abb.

Jubilee-Brücke über den Hooghly in der ostindischen Eisenbahn. Ann. des travaux publics 1888, S. 2161. — Schweiz. Bauz. 1895, Bd. 25, S. 1.

Aufstellen von Brücken seitens der französischen Génie-Truppen. Génie civil 1889, Bd. XYI, S. 185. Mit Abb.

Viadukt über die Souleuvre.

Genie civil 1889, Bd. XVI, S. 169. Mit Abb.; 1890, Bd. XVII, S. 369. Brücken über den Oued Mettéque und über den Medjerdah in Tunis. Génie civil 1891, Bd. XVIII, S. 390. Eisenbahnbrücke über die Siagne. Nouv. ann. de la constr. 1891, S. 129. Mit Abb.

Maleco-Viadukt in Chile. Génie civil 1891, Bd. XVIII, S. 287. Mit Abb.

Birrig-Viadukt der Costa Rica - Eisenbahn. Eng. 1893 II. S. 43 u. 109. Mit Abb.

Seine-Brücke bei Manoir. Génie civil 1893, Bd. XXIII, S. 297.

Albertbrücke über den Brisbane unter Benutzung von Pontons. Eng. 1896 I. S. 52. Mit Abb. — Engng. record 1898, Bd. 38, S. 357.

Neubau der Brücke bei Bezons. Revue industr. 1896, S. 214.

Brücke Jean François Lepine in Paris. Engng. record 1898, Bd. 37, S. 449. Mit Abb. — Génie civil 1897, Bd. XXXI, S. 289. — Revue techn. 1897, S. 439. — Engng. news 1898 II. S. 30. — Ann. des ponts et chaussées 1899 I. S. 130. Mit Tafel u. Textabb.

§ 24. Einbringen mit Pontons. Pontons sind sowohl benutzt, um Brückenträger einzufahren, als auch zur Entfernung von alten auszuwechselnden Trägern. In dem einen wie dem anderen Palle werden Gerüste im Wasser erforderlich, um die Träger davon abheben oder darauf ablagern zu können.

Vielfach sind die Träger, welche mit Pontons eingefahren waren, gleich auf den vor erwähnten, in ruhigem und verhältnismäfsig seichtem Wasser auf gebauten Gerüsten zusammengebaut worden. In anderen Fällen nahm man indessen hiervon Abstand, baute die Träger auf einem bequemen Platz in der Nähe des Flusses und walzte die fertigen Träger sodann zum Abheben auf die im Wasser befindlichen Gerüste.

das Abheben und Ablegen zu bewerk-

um

Um das Abheben zu bewirken, werden die Pontons beim Unterfahren stark belastet oder mit Wasser gefüllt; bei Hinwegnahme der Belastung oder beim Auspumpen der Pontons heben die letzteren die Träger von den Rüstungen und werden mit denselben in dje Brückenöffnungen gebracht. Das Niederlassen erfolgt durch Belasten der Pontons oder durch Einlassen von Wasser. Bei Brückenbauten in der Nähe des Meeres lassen sich Flut und Ebbe benutzen stelligen. Die Tragfähigkeit der zu benutzenden Fahrzeuge (nicht selten alte Flufs-kähne) ist durch Rechnung zu prüfen.

Bekanntlich ist die Stabilität eines schwimmenden Körpers um so gröfser, je höher das Metacentrum M über dem Schwerpunkte S des Körpers liegt. Betrachtet man den Schiffskörper näherungsweise als prismatisch, bezeichnet mit b seine Breite im "Wasserspiegel, mit F den eingetauchten Querschnitt, mit J dessen Schwerpunkt, welcher um h unter S liegt, so ist für kleine Schwingungswinkel die Höhe des Metacentrums über dem Schwerpunkte S⁵j:

12 F

b‘ - - h.

"Werden, wie es vielfach vorkommt, zwei Pontons nebeneinander g-ebracht, fest miteinander verbunden und versteift, und bezeichnet man mit B die äufsere Breite beider Pontons im Wasserspiegel, mit b die entsprechende freie Breite zwischen den Schiffen, so nimmt die Formel den Ausdruck an:

B³— bs

12 F

— h.

1. Hunte-Brücke bei Elsfleth.⁶) Sie hat drei mit festem Überbau versehene Öffnungen von je 31,5 m Weite, denen sich eine einarmige Drehbrücke von 12 m anschliefst. Der Überbau ist eingleisig mit obenliegender Fahrbahn ; die Hauptträger sind mit parallelen Gurtungen in Fachwerkskonstruktion hergestellt.

Zur Aufstellung des Überbaues der erstgenannten Öffnungen hatte man am Ufer zwei parallele Einschnitte gemacht, in die Pontons einfahren konnten und über denen die Eisenkonstruktion zusaminengebaut wurde. Neben den Einschnitten waren mehrere Pfahljoche eingeschlagen, die nach dem Flusse Man fuhr nun bei Ebbezeit die Pontons unter die Eisenkonstruktion, die bei ansteigender Flut gehoben und bei Hochwasser auf die ersten niedrigsten Pfahljoche abgesetzt wurde. Die dadurch bewirkte Hebung betrug bis 2,7 m. Während der Ebbe baute man dann ein höheres Gestell auf die Pontons, hob die Eisenkonstruktion von den ersten Pfahljochen ab und setzte sie bei Hochwasser auf die nächst höheren Joche. Nach dem Abheben von den höchsten Pfahljochen fuhr man die Pontons zwischen die Pfeiler und setzte bei eintretender Ebbe den Überbau auf die Pfeiler nieder, wrnbei man zum Zwecke etwa erforderlicher Regelungen durch Auspumpen des in den Pontons befindlichen Wassers ein nochmaliges Aufheben des Brückenüberbaues vornehmen konnte, ohne erst die Ebbe abzuwarten.

staffelförmig an Höhe Zunahmen.

zu

In acht Tagen waren die drei Öffnungen sämtlich überbaut; das Gewicht des Überbaues einer Öffnung mit festem Überbau beträgt 34,8 t an Schmiedeisen, 1,1 t an Gufseisen. Die Kosten für Gerüste und Verschiffung betrugen 7830 M; auf die Tonne des fertigen Überbaues entfallen somit rund 67 M.

2. Grofse Weserbrücke bei Bremen⁷) (F. 2a-c, T. YII). Sie hat drei grofse Öffnungen mit festem Überbau von je 45,57 m lichter Weite, eine doppelarmige Drehbrücke von je 18,61 m Weite, sowie eine kleine Öffnung mit festem Überbau von 18,24 m Weite. Die Brückenträger der drei grofsen Öffnungen sind im Fachwerk mit oberer parabolischer Gurtung gebaut, deren Gesamthöhe in Trägermitte 6,25 m beträgt. Die Brücke hat drei Tragwände. Aufser den beiden Eisenbahngleisen sind zwei Fufswege von je 1,55 m Breite auf Auslegern angebracht. Die Breite des eisernen Überbaues beträgt rund 10 m. Die Unterkante desselben liegt 4,075 m über mittlerem Wasserstand.

Ausgeführt wurde die Brücke im Jahre 1867 von der Firma Waltjen & Co. zu Bremen. Die Träger wurden in dem Hofe der Fabrik auf Kreuzlagern von Schwellen vollständig zusammengebaut. Um sie sodann auf die zum Transport bestimmten eisernen Schleppkähne zu bringen, verfuhr man folgendermafsen:

Man rammte in dem neben dem Hofe liegenden Hafen drei Reihen von Pfählen in solchen Abständen, dafs die zum Transport bestimmten zwei Pontons bequem hineinfahren konnten. Die Pfähle wurden mit Holmen versehen, die nach Art der Schiffshelgen oben rinnenförmig ausgehöhlt waren. Quer unter den Trägergurtungen wurden sodann starke Hölzer befestigt, die so lang waren, dafs sie noch etwas über die Holme hinausstanden und an den Enden gegen die oberen Gurtungen abgesteift. Nachdem nun die rinnenförmigen Flächen der Holme mit Talg geschmiert und ebenfalls geschmierte Schlepphölzer (Schlitten) auf die Holme gebracht waren, wurde der Zwischenraum zwischen Schlepphölzern und den erwähnten Unterzügen durch Keile ausgefüllt und damit die ganze Last auf die Holme übertragen. Mittels Ketten und Winden wurde sodann der Träger vorgezogen und schliefslich auf die mittlerweile eingefahrenen Pontons

abgelagert.

den Pfahlreihen gegenseitig

Letztere waren zu diesem Zwecke entsprechend mit Wasser gefüllt, welches behufs des Abhebens ausgepumpt wurde. Die Pontons wurden nach ihrer Entfernung aus abgesteift, mit Ketten zusammengeschnürt und durch Schleppdampfer an die Brückenbaustelle gebracht. Hier wurde das Vorderteil eines Schiffes mittels eines Flaschenzuges an einen Pfeiler befestigt, das

Hinterteil alsdann mittels eines anderen Flasclienzuges nebst Winde an den anderen Pfeiler herangeholt, sodafs die Schilfe querstrom zwischen die Pfeiler zu liegen kamen. Durch Anziehen und Ablassen der Flaschenzöge brachte man die Schiffe in solche Lage, dafs die Träger genau über den schon gelegten Rollen sich befanden, worauf man durch Wassereinlassen die Joche ablagerte.

Die zum Transport benutzten beiden eisernen Schleppkähne hatten eine Länge von je 28,9 m bei 5,78 m Breite und 2,89 m Höhe; jeder besafs eine Tragfähigkeit von etwa 140 t. Die Kähne wurden vor dem Einfahren mittels je zweier Heber von annähernd 15 cm Durchmesser so weit mit Wasser gefüllt, dafs das hineingelassene Wasserquantum reichlich dem Gewicht eines Joches einschl. Holzgei’üst (für die grofsen Öffnungen rund 265 t) entsprach. Das Auspumpen geschah auf jedem Kahn durch vier einfach wirkende hölzerne Pumpen.

An sämtlichen Trägem wurden 154 Tage in der Fabrik gearbeitet; die Aufstellung derselben dauerte 33 Tage. Die Kosten stellten sich insgesamt, wie folgt:

.    .    375360 M.

959,07 t Schmiedeisen zu Hauptarbeiten, à 391,38 M. . .

44,07 t Schmiedeisen zu Nebenarbeiten (Geländer, Steinschrauben u. s. w.),

31995 „ 13910 „    •

11163 „ 5512 *

à 726 M.....................

42,15 t einfache Gufseisenarbeiten, à 330 M...........

28,19 t feinere Gufseisenarbeiten, à 396 M. ..........

0,835 t Rotgufs, à 6600 M.................

zusammen .

.    437940 M.

Es kostete mithin 1 Tonne des fertigen Überbaues rund 408 M.

3. Brücke über den Ohio bei Pittsburg⁸') (F. 5a~c, T. YI). Der Hauptarm des Stromes wird mit einer Öffnung von 159 m Stützweite, der Nebenarm mit einer Öffnung von 127 m überschritten, an die über die zwischenliegende Insel hinweg und an beiden Ufern kleinere Öffnungen sich anschliefsen. Die gerade untere Gurtung der Träger liegt 22,5 m über Mittelwasser. Die Träger der Hauptöffnung haben 10 Felder von 15,9 m Länge, die Höhe der Trägermitten beträgt 19,5 m ; Abstand der Hauptträger 7,5 m von Mitte zu Mitte.

Das Zusammenarbeiten der Träger erfolgte an einer seichten Stelle im Strome (etwa 90 m flufsabwärts) auf einem Gerüste, das senkrecht zur Brücke gerichtet war. Es bestand aus einem unteren und oberen Teile. 21 Pfahljoche aus je 5 Pfählen wurden eingetrieben, deren Abstände abwechselnd 9,15 und 6,71 m betrugen. Die Pfähle wurden 4,1 m über dem gewöhnlichen Wasserstande abgeschnitten und verholmt. Auf diesen feststehenden unteren Teil wurde das obere Gerüst aufgebaut, in dem zunächst stählerne I-Träger auf die 9,15 m weiten Felder aufgelagert wurden (F. 5b); diese trugen den oberen Teil des Gerüstes und damit auch die Brücke selbst. Das hölzerne Gerüst hatte eine Höhe von 16,75 m ; die einzelnen über den Pfahljochen errichteten Balkenwände hatten 27,5 m Länge an der Schwelle und 9 m an dem oberen Holm. In halber Höhe gesondert durchlaufende Schwellen trennten die Gerüstständer in je 2 Teile. Unter jeder Senkrechten des eisernen Überbaues war eine Gerüstwand angeordnet, die Pfahljoche aber waren seitwärts gerückt, um in den gröfseren Öffnungen Platz zur Aufnahme von Pontons zu gewinnen. Diese Pontons, die sonst zur Kohlenförderung auf dem Ohio benutzt wurden, hatten bei 2,4 m mittlerer Tiefe eine Länge von 39,7 m und 7,93 m Breite. Neun derartige Pontons wurden gemietet.

Nach Fertigstellung des Überbaues wurden die Pontons mit besonderen, der Länge nach verhöhnten Bockgerüsten versehen, wie in den F. 5a_ c dargestellt ist. Die Pontons wurden sodann mittels besonderer Einlafshähne durch Wasserballast gesenkt und konnten nun eingefahren werden, ohne dafs die I-Träger die Einfahrt behinderten. Das Wasser wurde demnächst von drei in der Nähe befindlichen Schleppdampfern und mittels Dampfpumpen aus den Pontons beseitigt, die in diesen befindlichen Bockgerüste legten sich unter die I-Träger und hoben diese mit den darauf befindlichen Gerüsten und der

Eisenkonstruktion ab.

Yor den Jochen waren die Pontons durch lang laufende Hölzer fest verbunden;

nacli der Ausfahrt wurden auch die hinteren Teile entsprechend miteinander vereinigt, während der eiserne Überbau durch Drahtseile von den Pontonenden aus gegen Umkanten gesichert wurde. Die ganze schwimmende Masse wurde im rechten Winkel gedreht und stromaufwärts in die Brückenöffnung gefahren, worauf durch Einlassen von Wasser das Niederlassen auf die Auflager erfolgte. Die sämtlichen Bewegungen wurden mit Hilfe von Zugseilen ausgeführt, die an den Brückenpfeilern, an Land und an den Pfahljochen befestigt waren. Je nach Bedarf wurden diese Seile eins nach dem anderen oder mehrere gleichzeitig durch Winden von zwei flachen, vor den letzten drei Pontons an jedem Ende befestigten Booten aus aufgewickelt. — Die ganze Arbeit des Einfahrens, die durch Sturm und Regen vielfach behindert wurde, geschah in 3 Tagen. — Für die Nebenöffnung, die für die Schiffahrt nicht freigehalten zu werden brauchte, fand nach Erbauung des unteren Gerüstes das eingefahrene Obergerüst direkt Yerwendung, ohne dafs es somit hier eines nachträglichen Einfahrens der Eisenkonstruktion bedurft hätte.

4. Die Auswechselung- des Überbaues zweier Öffnungen der Eisen-bahnbrücke bei Magdeburg⁸) (P. 3b-d, T. XIII, yergl. S. 242). Das Ablieben der alten Träger von den Lagern und das vorläufige Ablagern eines derselben geschah mit Hilfe von sogenannten Zillen. Um die Arbeit nach Möglichkeit zu beschleunigen, erfolgte nämlich das Abladen des ersten alten Trägers auf ein etwa 60 m stromabwärts belegenes Pfahlgerüst (E. 3d), während für das Abwalzen der Träger ans Land in 15 m Entfernung stromabwärts ein Ab walz- und Landungsgerüst V erbaut war.

12,6³ — 3,4³

Die schwimmenden Zillengerüste (F. 3buo) bestanden aus zwei parallel zueinander angeordneten und miteinander verkuppelten Schiffen und einem auf denselben erbauten Gerüste. Es war in diesem Falle (vergl. S. 252) B — 12,6 m, b — 3,4 m, die Eintauchungstiefe bei der Belastung durch eine Gitter-brücko 0,4 m, die entsprechende Eintauchungsfläche F — (B — b) 0,4 = 3,68 qm, ferner berechnete sich die Höhenlage des Gesamtschwerpunktes des belasteten Zillengerüstes über dem Punkte J zu h = 5 m, sodafs

12.3,68

— 5 = 39,4 m,

also von bedeutender Gröfse sich ergab.

Der Winkel, welchen die Längs-Mittellinie mit der Verbindungslinie der Schwerpunkte beider Zillen bildete, war gleich dem Winkel zwischen der Längs-Mittelachse der neuen Brücke und der Längsachse des zu beseitigenden Brückenpfeilers. Das Gerüst bestand aus vier abgebundenen, 4,5 m hohen Wänden, die in je 3 m Entfernung voneinander parallel zur Hauptachse der Schiffe und symmetrisch zu beiden Seiten der Verbindungslinie der Schiffsmitten paarweise auf den Zillen errichtet waren. Diese durch Zangen untereinander verbundenen Wände trugen eine Balkenlage, auf der acht Lokomotiv-windeböcke so aufgestellt waren, dafs die abzuhebenden alten Brückenträger dazwischen Platz fanden. Auf die Querhäupter von zwei sich gegenüberstehenden Winden waren zwei I-Träger gelegt, auf die sich beim Winden die unteren Gurtungen der alten Joche auflegten. Der Schwerpunkt der Konstruktion war auf dem Gerüste besonders angezeichnet. Die Balkenlage war zwischen beiden Reihen der Winden mit Holzlagen versehen, auf denen (zum Abwalzen der alten Träger ans Land) zehn hölzerne Walzen von 300 mm Durchmesser angebracht wurden. Auf dem unteren, zwischen beiden Zillen dicht über den Borden derselben angebrachten Fufsboden war eine Ankerwinde aufgestellt. Dieses so ausgerüstete Zillengerüst befand sich bei Beginn der Arbeit schon verankert unter der ersten abzuhebenden Öffnung.

Die Einwechselung der neuen Brücke gegen die alte erfolgte vom 11. bis einschl. 14. November 1876.

Litteratur.

Chepstow-Eisenbahnbrücke. The Builder 1852, April.

Transport der Saltash-Brücke über den Tamar bei Plymouth. Zeitschr. d. Arcli.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1857, S. 169.

Eisenbahnbrüeke über den Towy auf der Cannathen-Cardigan-Eisenbahn. Engineer 1858 I. S. 257.

Die Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz. Mainz 1863.

Brücke über den Neckar bei Neckarelz. Becker. Ausgeführte Konstruktionen des Ingenieurs. Stuttgart 1863, S. 184.

Brücke über den Niemen bei Kowno. Zeitschr. f. Bauw. 1863, S. 370. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1863, S. 54. — Ann. des ponts et chaussées 1864, Heft Y. — Yergl. auch 2. Aufl. des Handbuchs d. Ing.-Wissenscli. II. Bd., 5. Abt., S. 170.

Grofse Weser-Brücke bei Bremen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1869, S. 215, 427.

Dniepr-Brücke auf der Linie Krementschuk-Krukow. Ann. du génie civil 1872, S. 195.

Brücke über den Gorai-Flufs. Engng. 1872, S. 117.

Internationale Brücke über den Niagara zu Buffalo. Journ. of the Franklin Institute 1873, Sept., S. 147.

Hunte-Brücke bei Elsfleth. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1874, S. 11.

Tay-Brücke bei Dundee. Deutsche Bauz. 1873, S. 51. — Engineer 1873, April. — Builder 1876, April, S. 356. — Engng. 1876, Mai, Aug. — Glaser’s Ann. f. Gew. u. Bauw. 1878, No. 35 u. 36.

Auswechselung zweier Joehe der Eisenbahnbrücke bei Magdeburg. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 459.

Strafsenbrücke über den Zwartkops-Flufs. Engng. 1879, Dez. S. 477. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1880, S. 439.

Syzran-Brücke über die Wolga. Engng. 1880, Juli. — Deutsche Bauz. 1880, S. 416.

Alexandrowski-Brücke über die Wolga. Engng. 1880 II. S. 4, 10, 30, 52, 70, 626. — Ann. des ponts et chaussées 1881 I. S. 734. — Deutsche Bauz. 1880, S. 416.

Brücke über die Ems bei Weener. Zeitschr. f. Baukunde 1884, S. 215.

Oliveninsel-Brücke im Kriegshafen von Pola. Der Bautechniker 1885, S. 503. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1886, S. 106.

Neubau der Tay-Brücke. Eisenbahn 1881 II. S. 136. — Deutsche Bauz. 1883, S. 496. — Wochenbl. f. Baukunde 1885, S. 354 u. 363. — Engng. 1881, S. 577; 1885 I. S. 689. — Engng. news 1885, Okt.,

¹

) Revista de obras publicas 1863, S. 170. -— Zeitschr. d. Areh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1867, S. 130. Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

²

) Ann. des ponts et chaussées 1864 I. S. 257.

³

)    Allg. Bauz. 1870, S. 173. — Siehe auch 2. Aufl. des Handbuches d. Ing.-Wissensch. Bd. II, 5. Abt., S. 164. — Die Pfeiler dieses Viaduktes sind bereits im Jahre 1892 durch schweifseiserne ersetzt, worüber das Nähere auf S. 108 ff. dieses Bandes und auf T. IV, F. 1 bis 17 nachgesehen werden kann.

⁴

)    Allg. Bauz. 1870, S. 276. — Nouv. ann. de la constr. 1870, S. 41; 1872, S. 9 u. 27.

⁵

)    Ritter. Techn. Mechanik, 7. Aufl., § 191; Weisbaclis Mechanik, I. Teil, § 340.

⁶

)    Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1874, S. 11.

⁷

) Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1869, S. 215, 427.

⁸

) Auswechselung zweier Joche der Eisenbahnbrücke bei Magdeburg. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 459.

S. 283. — Engineer 1887, Mai, S. 370; Sept., S. 198 u. 199. Mit Abb. — Techniker 1887, Aug., S. 109. Mit Abb. — Reisebericht in der Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1887, S. 316 ff. Mit Abb. — Revue générale des chemins de fer 1888, S. 159.

Hawkesbury-Brücke in Australien. 7 Öffnungen von 124 bis 126 m. Scientific American 1888. Suppl. No. 638,

S. 10504. Mit Abb. — Eng. 1888 IL S. 207. Mit Abb. — Génie civil 1889, Bd. XIV, S. 81.

Verlegung einer eisernen Strafsenbrücke an eine andere Stelle. Deutsche Bauz. 1888, S. 260.

Eisenbahnbrücke über die Donau bei Steinbach. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1890, S. 193.

Die Jubiläumsbrücke (Gelenkträger) bei Hooghly in Bengalen. Ann. des travaux publics 1888, S. 2161. —• Schweiz. Bauz. 1895, Bd. 25, S. 1.

Aufstellung der Belle Isle-Brücke. Engng. record 1896 II. S. 422. Mit Schaubild u. Abb.

Albertbrücke über den Brisbane. Engng. 1896 I. S. 52. — Engng. record 1898, Bd. 38, S. 357.

Neue Alexander-Brücke. Schwimmendes Gerüst zur Montage der Aufstellungsbrücke. Stahl und Eisen 1899, S. 1169.

§ 25. Heben fertiger Träger. Das Heben fertiger Träger erfolgt in der Regel, um allzuteure Einnistungen zu vermeiden. Kur ausnahmsweise wird es hierbei möglich sein, den Träger neben der Brücke zusammenzubauen und nachher in die Höhe zu schaffen: meistens ist man bei Wahl dieser Aufstellungsart gezwungen, den Überbau an entfernterer Stelle zu verbinden und vor seiner Hebung mit Wagen oder Pontons zur Brücke zu fahren. Dafs die letztere Transportart es gleichzeitig gestattet, durch Be- oder Entlasten der Pontons geringe Senkungen oder Hebungen vorzunehmen, ist bereits an anderer Stelle erwähnt.

Die Kopfschrauben (vergl. S. 211) können zu kleinen Hebungen benutzt werden, finden indessen zweckmäfsig nur Verwendung, wenn dabei die Träger an vielen Punkten gestützt werden. Sind die Stützen ausschliefslich an den Trägerenden anzubringen, so hindern die nach jedesmaligem Anwinden erforderlichen Unterbaue das Drehen der Schrauben mittels durchgesteckter Stangen. Bei Keubau von Brücken unter vorhandenen ausgedehnten Gleisanlagen, sowie beim Umbau von Brücken haben die Kopfschrauben indessen nicht selten Verwendung gefunden, namentlich wenn die örtlichen

Verhältnisse zahlreiche Anbringung von Schrauben zuliefsen. So u. a. beim Umbau der Eisenbahnbrücke auf Station Stepney.¹) Ein interessantes Beispiel ist nachstehend wiedergegeben.

Die Weg- und Eisenbahn-Unterführungen auf der Verbindungsbahn zwischen der Auteuil-Linie zu Courcelles und der Gürtelbahn Batignolles-Clichy²) (F. 4au,b, T. XIII). Die Brücken haben Gitterträger und eingespannte Ziegelgewölbe. Besonders erwähnenswert sind eine im Mittel 108,2 m breite Unterführung mit Öffnungen von 10,17 und 13 m für den 40 m breiten Boulevard militaire und eine 130,25 m lange, 8 m weite Unterführung für die Gleise der Verbindungsbahn, letztere ist durch einen steinernen Pfeiler von der vorstehend genannten Brücke getrennt.

Beide Brücken mufsten unter einer grofsen Zahl von Gleisen gebaut werden, auf denen innerhalb 24 Stunden 750 Züge oder Lokomotiven sich bewegten. Dieser starke Verkehr fand statt auf einer Gruppe von Gleisen, die sich fächerartig entfalteten, derart, dafs an dem einen Ende des Fächers 8, am andern 14 Gleise anschlossen. Die geringste Einschränkung dieses Gleisbündels hätte ein Umlegen des Güterb ahn hofs, der Maschinenhäuser und Werkstätten herbeigeführt; es war somit unmöglich, die Gleise zeitweilig umzulegen in der Absicht, die Brücken nach und nach umzubauen.

Die einzelnen Arbeiten, die erforderlich wurden, sind nachstehend, soweit sie das Montieren der Brückenträger betreffen, wiedergegeben :

a)    Einbringen yon Langschwellen. Über die ganze Länge des Bauwerks und noch um 4 m darüber hinaus (um einen festen Stützpunkt auf dem dahinterliegenden Terrain zu finden) wurden Langschwellen unter die Querschwellen geschoben und mit ihnen durch Schraubenbolzen verbunden. An den Gleiskreuzungsstellen wurden die schief anlaufenden Langschwellen ebenfalls an die durchgehenden angeblattet und verbolzt. Die Langschwellen waren auf eine freie Stützweite von 3 bis 4 m berechnet.

Die Querschwellen wurden mit einem Bohlenbelag bedeckt. Um genügenden Zwischenraum zwischen dieser Decke und der unterhalb zu erbauenden Brücke zu erhalten, wurden bei Einbringung der Langschwellen die Gleise um 0,35 m gehoben, zu welchem Zwecke man auf beiden Enden auf 70 m Länge eine Rampe mit einem Gefälle von 1 : 200 anlegte.

b)    Absteifung und Ausgrabung bis 3,80 m unterhalb der Langschwellen. Die neue Brücke sollte aus 10 Trägern in Abständen von 4,53 m von Mitte zu Mitte, die durch Zwischenglieder in 1,13 oder 1,10 m Entfernung verbunden waren, bestehen. Die 41,80 m langen Träger erhielten Gurtungen von 0,6 m Breite, die durch doppeltes Gitterwerk verbunden waren. Die Träger wurden aus den Werkstätten in Stücken von 6,5 m Länge angeliefert und mufsten am Platze untereinander und mit den Querträgern verbunden werden. Letztere hatten einen I-förmigen Querschnitt, 4,30 m Länge, 0,17 m Gurtungsbreite und 0,40 m Höhe. Die Zusammenfügung dieser Brückenteile hatte unter den Gleisen zu geschehen. Um die Metarbeit ausführen zu können, mufsten die Eisenteile noch um 0,75 m tiefer, als sie später liegen sollten, montiert werden.

Man begann mit der Durchlegung eines Laufgrabens. Die Schwierigkeiten der Arbeit wurden dadurch vermehrt, dafs man es nicht mit festem Boden, sondern mit Auftragsmassen zu thun hatte. Man trieb den Graben vor, indem man vorläufig Stützen von 2 m Höhe unter die hölzernen Längsträger setzte ; in der Quere brachte man unter die Holzträger Holme von 5 bis 6 m Länge, die mittels Schraubbolzen mit ersteren verbunden waren und unter welche sodann die Stützen selbst wieder versetzt wurden. Dabei wurden die Seitenwände des geschaffenen Einschnitts verschalt. Nachdem man so den Laufgraben 10 m weit vorgetrieben hatte, ging man an die Tieferlegung bis auf die vorgesehene Tiefe von 3,80 m ; die kleinen Stützen wurden hierbei nach und nach entfernt und durch hölzerne Joche ersetzt, die nach der Längenrichtung abgesteift und durch Fachwände verbunden waren. So arbeitete man, den Einschnitt erweiternd, fort, immer in zwei Etagen den Boden abtragend, bis man zuletzt die vorbeschriebenen Jochwände untergesetzt hatte. Diese standen in Abständen von 1,51 m von Mitte zu Mitte in der Weise,

17

dafs sie um die Eisenträger Gallerien bildeten, zwischen denen sich erstere lotrecht verschieben liefsen. F. 4au b, T. XIII erläutern dies.

Die Anfertigung und Hebung der Träger erfolgte durch Cail & Co. Die Aufstellung konnte erst am 15. Januar 1868 beginnen und wurde in zwei Monaten beendet. Die Zusammensetzung der sämtlichen Eisonteile erfolgte ohne Schwierigkeit; es blieb nur noch übrig, die Eisenmasse um 0,75 m zu heben und zwar ein Gesamtgewicht von 550 t bei 41,30 m Breite und 41,80 m Länge. Diese Arbeit mufste sehr vorsichtig vorgenommen werden, einmal um die Steifen der Fahrbahn nicht zu gefährden und sodann, um keine Yerbiegung der Träger herbeizuführen; nichtsdestoweniger erfolgte die Arbeit in 10 Stunden am 20. März 1868. Sie erforderte 80 Mann und 10 Hebeschrauben von je 30000 kg Tragkraft. An jeder Hebeschraube arbeiteten 8 Mann mit Eisenstangen. Zuerst wurde die linke Seite um 0,25 m gehoben und dann auf Keillager gesetzt, hierauf erfolgte die Hebung der Seite rechts um 0,50 m u. s. f., bis die erforderliche Höhe erreicht war.

Die Aufstellung der zur endgiltigen Stützung des Überbaues dienenden gufseisernen Säulen wurde in folgender Weise vorgenommen: Nachdem das Eisenwerk auf die richtige Höhe gebracht und vorläufig an den Enden auf dem Mauerwerk und dazwischen auf hölzernen Böcken abgelagert war, konnte man mit Hilfe von Keilen, die zwischen die Holme der Fahrbahn und die eisernen Träger getrieben wurden, die erstere stützen und somit die Steifen entfernen. — Das Unterbringen der Säulen wurde durch die Konstruktion der Lager erleichtert, die auf den Säulen angebracht waren. Man gab zu jenem Zwecke mit Hilfe einiger Hebeschrauben dem Träger eine kleine Überhöhung und brachte dann die Lager unter.

Zwischen die Träger wurden Kappen von Ziegelstein eingewölbt und hernach das Bettungsmaterial aufgebracht. In dem Mafse, wie diese Arbeit vorschritt, konnten die noch vorhandenen hölzernen Längsträger entfernt und nach und nach die Gleise wieder um 0,35 m gesenkt werden.

Gesamt-Kosten:

Mark

Preis f. d. lfd. m Weg zwischen den äufseren Kanten der Ausgrabung gemessen Mark

Desgl.

f. d.

qm der Fläche

Mark

1.    Veränderung der Gleislage, Einbringung der

hölzernen Langschwellen u. s. w.......

2.    Absteifungen und Ausgrabungen bis 3,8 m unter

Langschwelle.............

3.    Tiefere Laufgräben zur Erbauung der Pfeiler und

Widerlager..............

4.    Aufstellung und Hebung der Träger. Hierfür ist ein Preiszuschlag zu den Kosten der Brückenträger nicht gewährt.

5.    Einstweilige Verkeilung der hölzernen Längs

träger auf den eisernen, Errichtung der Säulen, Herstellung der kleinen Ziegelgewölbe und der Abdeckung..............

6.    Entfernung der hölzernen Langschwellen und

Wiederherstellung der richtigen Gleislage .    .    .

7.    Allgemeine Kosten der Unterhaltung und besonderen

Überwachung der Gleise und der Absteifungen während der Dauer von 10 Monaten.....

Gesamtausgaben für die Ausführung der vorstehend beschriebenen Arbeiten (also ausschliefslich der Kosten für die Träger selbst ).......

46 400

81072

28 340

11 360

11 600

11 440

192 213

61,87

22,91

108,10

40,03

37,78

14,00

15,14

15,46

17,92

256

(rund)

5,61

5,73

6,64

96

(rund)

Sind die Träger auf gröfsere Höhen zu heben, so genügen die oben erwähnten Hilfsmittel nicht. Bei geringem Gewicht der Überbauten können letztere an Schrauben gehängt und nach und nach heraufgewunden werden. Auch Kranvorrichtungen haben unter solchen Umständen mannigfache Verwendung gefunden (vergl. auch § 20 unter 3). Bei Gerüstbrücken ist die Aufstellung vielfach in der AVeise erfolgt, dafs man mit

Hilfe eines Kranes zunächst mit der Verlegung einer Endöffnung begann. Nach Fertigstellung rollte man den Kran auf die Träger der ersten Öffnung, verlegte von hier aus die Träger der zweiten Öffnung u. s. f. Wendet man ein solches Verfahren bei Strafsenbrücken an, so braucht der Verkehr nicht wesentlich gestört zu werden.

Werden Krane für schwerere Überbauten benutzt, so verfährt man am besten in der Weise, dafs die Trägerwände einzeln gehoben und an Ort und Stelle durch Einbauen der Querträger u. s. w. zu einem Ganzen vereinigt werden. Die Hebungen sehr grofser Träger bewirkt man mit Hilfe von hydraulischen Pressen.

Es sei daran erinnert, dafs bei allen bedeutenderen Hebungen, die nicht mit Hilfe von Kranvorrichtungen ausgeführt werden, die Pfeiler erst nachträglich unter-gesetzt werden können, zum mindesten mufs in dem Pfeiler ein Schlitz, welcher der von dem fertigen Träger bedeckten Fläche entspricht, ausgespart bleiben. Will man ohne diese Beschränkung arbeiten, so bleibt nur übrig, den Träger auf ein neben dem Pfeiler zu erbauendes entsprechend hohes Gerüst zu schaffen und von letzterem auf die Pfeiler zu walzen. Dies Verfahren ist indessen nur bei kleineren Brücken zur Anwendung gekommen.

1. Viadukt über den Flufs Bray in Castle Hill Park.³) Er liegt in der Devonshire-Somerset Eisenbahn in einer Kurve von 201 m Radius und in einer Höhe von

27,4 m über Thalsohle. Der Viadukt hat sechs Öffnungen von je 30,5 m im Lichten. Die Pfeiler sind aus Stein gebaut und auf Felsen gegründet. Die Gitterträger sind 3,05 m hoch.

Die Hauptträger wurden in der Thalsohle montiert und dann einzeln aufgezogen. Hierzu diente ein verschiebbarer schmiedeiserner Dampfkran. Derselbe war 36,6 m hoch und hatte einen aus vier Winkeleisen und Flacheisengitterwerk zusammengesetzten, in der Mitte 76 cm, an den Enden 46 cm starken Arm. Das Aufziehen eines jeden, 17,21 schweren Hauptträgers erforderte 20 Minuten. Die Querträger und Querversteifungen wurden auf der Bahnlinie zugeführt und nachträglich eingesetzt.

2. Eisenbahnbrücke von 18,76 m Stütz weite der Linie Prien-Aschau(F. 2a-c, T. VI). Die nach dem Pauly’schen System konstruierten Träger wurden auf einem Arbeitsgleis bis zur Brückenstelle gebracht. Hier waren neben den bereits fertigen Pfeilern die in den Figuren dargestellten Gerüste errichtet, die zum Heben der Träger dienen sollten. Die Höhe der Auflagerflächen über Gelände betrug ungefähr 11,5 m, die auf den Wagen 1,65 m über den Gleisen gelagerten Träger waren somit noch etwa 10 m hoch zu schaffen. Um dies zu bewerkstelligen, waren an den Trägerenden einstweilige Platten angebracht und diese durch Bolzen mit den Hängestangen verbunden. Die einzelnen Glieder der letzteren (abwechselnd einzeln oder paarweise angeordnet), waren gleichfalls mit Bolzen aneinander geschlossen und von Mitte zu Mitte Bolzenloch 1,7 m lang. Zwei oben auf dem Gerüst angebrachte starke Schrauben bewirkten die Hebung, die in jeder einzelnen Periode der Länge eines Hängebolzens entsprach (der Unterschied zwischen höchster und niedrigster Spindelstellung ist dabei etwas gröfser, zu 1,8 m bemessen). Während der Entfernung der einzelnen Kettenglieder wurde der Träger auf untergelegten Balken abgelagert. Aach vollendeter Hebung liefs sich die seitliche Verschiebung der Träger auf die Pfeiler mit Walzen leicht bewirken.

17*

3. Britannia-Brücke⁸⁷); vergl. T. XXYIII der ersten Abteilung, F. 2. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt ungefähr 453 m zwischen den Widerlagern ; sie wird durch drei Zwischenpfeiler in 4 Einzelöffnungen von ungleicher Länge geteilt. Die gröfste

Öffnung liatl 40m W eite. Die Überbauten sind aus zwei ganz gleichen Böhren von rechteckigem Querschnitt (jede von 4,4 7 m lichterWeite) gebildet.

Die Träger jeder Öffnung wurden für sich gehoben und zwar mittels hydraulischer Pressen, die man auf die betreffenden Pfeiler setzte. Hierbei war das gewaltige Gewicht einer Röhre von 1914 t auf einige 30 m Höhe zu heben.

Fig. 21. JBritannia-Brücke.

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Fig. 21 zeigt einen der Pfeiler; sie waren zunächst so weit hohl gebaut, als zur Durchführung der Böhren und zum Unterbringen der zum Auf-hängen und Heben derselben benötigten Ketten erforderlich war. Ungefähr 12 m überder Brückenbahn standen auf starken eisernen Querträgern die hydraulischen Pressen, an deren Querhaupte die Tragketten zu beiden Seiten befestigt wurden. Diese Befestigung geschah in der Weise, dafs Ansätze der Kettengliederköpfe von Klemmen gehalten wurden, die durch entsprechend angebrachte Schrauben mit Zahnradvorgelegen je nach Bedürfnis beim Heben fest an die Ketten geprefst werden konnten oder beim Aus wechseln von Kettengliedern dieselben frei liefsen.

Die Hubhöhe der hydraulischen Pressen betrug etwa 2 m und entsprach der Länge eines Kettengliedes. Jede Kette bestand aus 8 oder 9 Flachschienen von 180 mm Breite und 30 mm oder etwas mehr Stärke (entsprechend der Zahl der in jedem Satz vorhandenen 8 oder 9 Glieder, die durch Bolzen verbunden waren). Nach jedem Hube konnte an jeder Seite des Querhauptes ein solcher Kettensatz entfernt werden. Um das Herabfallen

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⁸⁷) Abbildungen: Clark. The Britania and Conway tubulär bridges. — Desgl. Rühlmann. Allgem. Maschinenlehre, IV. Bd. S. 350. — W. Fairbairn. An account of the construction of the Britania and Conway tubulär bridges. London 1849.

der ganzen Kette zu verhüten, wurden die darunter befindlichen Kettenglieder durch entsprechend konstruierte Klemmbacken gehalten, die auf den oben erwähnten Querträgern angebracht waren.

Die Zeit eines Preiskolbenhubes betrug 30 bis 40 Minuten. Zur Sicherung gegen etwaiges Bersten der Pressen oder Zerreifsen der Ketten wurden die Röhrenenden gleich während ihres Auf-steigens untermauert.

Die erste grofse Röhre wurde im Oktober 1849, die zweite im Dezember desselben Jahres, die dritte im Juni und die vierte im August 1850 gehoben. Der Gesamt-Brückenbau war im Mai 1846 begonnen und kostete über 12 Millionen Mark.

4. Alte Tay-Brücke bei Dundee.⁴) Der Firth of Tay war in dem „North-British-Bailway“ in einer Länge von 3155 m überbrückt. Vorhanden waren 11 Öffnungen von 74,7 m, 2 von 69,2 m, 1 von 50,6 m, 1 von 49,6 m, 13 von 44,4 m, 21 von 39,4 m, 2 von 26,5 m, 28 von 20,6 m und 6 von 8,8 m zwischen den Pfeilermitten, zusammen 85 Einzelöffnungen. Sämtliche Öffnungen waren mit schmiedeisernen Trägern überdeckt; die 13 gröbsten und zwei Parabelträger hatten untenliegende, die übrigen obenliegende Fahrbahn. Die Brücke war eingleisig gebaut. Die Höhe der grofsen für die Schiffahrt bestimmten Öffnungen betrug 26,8 m über Flutspiegel; sie verringerte sich nach den Ufern zu.

Die Pfeiler der kleineren Öffnungen auf der Südseite (gröfstenteils 39,4 weit) bestanden in ihrem oberen Teil aus Backsteinmauerwerk, das indessen vor Aufbringen der Träger für eine Gruppe von vier bis fünf Pfeilern nur bis 1,5 m über Flutspiegel ausgeführt war. Auf diese Mauerklötze wurden die am Ufer montierten Brückenträger in ähnlicher Weise, wie schon beschrieben, mit Benutzung von Flut und Ebbe durch Pontons abgelagert.

Durch untergebrachte hy-draulische Pressen erfolgte sodann absatzweise eine Hebung der Brückenträger und gleich-mäfsig damit fortschreitend das Untermauern derselben, bis die richtige Höhe erreicht war. Die Träger dienten dabei als Lagerplätze für Materialien, zur Anbringung von Gerüsten für die Maurer u. s. w. Die zwischen zwei

Fig. 22. Alte Tay-Brüche hei Dundee. Fig. 23.

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Pfeilergruppen übrig bleibende Öffnung wurde späterhin mit den zur Seite der fertigen Pfeiler auf gewundenen und oben verbundenen Trägern überdeckt.

Die Pfeiler der grofsen Öffnungen bestanden aus gufseisernen Säulen von je 26,8 m Höhe, die als Stütze das gleichfalls bis 1,5 m über Flutspiegel errichtete Fundamentmauerwerk hatten. Die sechs Säulen jedes Pfeilers waren, wie Fig. 22 angiebt, an-

Ufer fertig montiert und nur

geordnet. Die 74,7 m langen Träger wurden gleichfalls am die Querträger an den Enden einstweilen fortgelassen. Behufs ihrer demnächstigen Hebung mit hydraulischen Pressen hatte man an

den vier Enden der beiden Tragwände,

zwischen Ober- und Untergurtung senkrechte T-Eisen vorläufig befestigt und mit 82 mm grofsen Löchern in Abständen von 0,3 m versehen. Nachdem die Träger mittels Pontons auf die Pfeilerunterbaue abgelagert waren, wurden zunächst zwei Sätze der vier mittleren gufseisernen Säulen (die äufseren Stützen sind erst später angebracht), zusammen etwa 6,6 m hoch, aufgestellt, an deren oberem Teile je zwei eiserne Träger L (s. Fig. 23) in der Lichtung der Brückenachse zur Unterstützung einer Hebebühne und eines eisernen Querträgers T angeschraubt wurden. Auf den Stempeln der 0,18 m im Durchmesser haltenden Pressen ruhte ein weiterer Querträger S. Wurden nun zunächst bei a Bolzen eingesetzt, so hoben die in Thätigkeit gesetzten hydraulischen Pressen mit dem Querträger S auch die Brückenträger. Nach Beendigung eines Hubes von 0,3 m wurden diese Bolzen oberhalb des Trägers T bei h eingesetzt und verhinderten das Sinken der Brückenträger. War bei diesem wiederholten Verfahren die Brücke in Höhe der Träger L angekommen, so mufsten zunächst wieder die Pfeilerstützen um 6,6 m verlängert werden, worauf in gleicher Weise nach Anbringung der nötigen Querträger u. s. w. die Hebung fortgesetzt werden konnte.

Die Gesamtkosten der Brücke, welche im Jahre 1878 nach siebenjährigem, mehrfach unterbrochenem Bau vollendet worden ist, betrugen 7 Millionen M., wovon aber ein grofser Teil auf Gründungsarbeiten u. s. w. entfällt.

Litteratur.

Chepstow-Eisenbahnbrücke. The Builder 1852, April.

Brücke über den Neckar bei Neokarelz. — Becker. Ausgef. Konstr. d. Ing. 1863, S. 184.

Donau-Brücke bei Straubing. Zeitschr. f. Baukunde 1880, S. 359.

Elb-Briicke bei Wittenberg. (Hebung mittels Hebeladen.) Deutsche Bauz. 1881, S. 525.

Ohe-Viadukt. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 22.

Pont de Lempdes. Rev. gén. des chemins de fer 1884 II. S. 84.

Viadukt über den Loa-Flufs in Bolivia. Engng. 1889, S. 332, 335, 346. Mit Abb.

Aufstellung der eisernen Überbauten der Jritty-Brücke in Ostindien. Railroad gaz. 1893 I. S. 220. Mit Schaubild.

Hebung der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Buchs. Zeitschr. d. österr. Ing-, u. Arch.-Ver. 1893, S. 477. — Revue techn. 1894, S. 5.

Tennessee-Brücke bei Florence. Engng. record 1894, Bd. XXIX, S. 347.

Viadukt von Pecos. Génie civil 1895, S. 87. Mit Abb.

Aufstellung des Strafsenviaduktes in Columbus (Ohio). Engng. record 1895, S. 417. Mit Abb.

Aufstellung von Eisenbahnbrücken mit vollwandigen Trägern. Engng. record 1896, S. 344. Mit Abb. u. Schaubild. Über amerikanische Balkenbrücken der Neuzeit. Stahl u. Eisen 1895, S. 522.

Findelenbach-Brücke in der Gornergrat-Bahn. Schweiz. Bauz. 1898, S. 129. Mit Abb. u. Schaubild. Aufstellung der Träger einer Eisenbahnbrücke in Indien. Engng. record 1895, S. 365. Mit Abb.

Hebung und Ausbesserung der Eisenbahnbrücke über die alte Maafs bei Dortrecht. Ann. f. Gew. u. Bauw. 1896, S. 133. Mit Abb.

Heben der Boston-Brücke in der Nähe von Mc. Keesport. Engng. record 1900, Dez. S. 569.

Blechträgerbrücke von 36 m Spannweite durch fahrbaren Versetzkran verlegt. Engng. record 1899, Bd. 39, S. 120. Mit Abb. u. Schaubild.

Eiserne Viadukte über den Saline Creek und den Grashopper Creek in der Chicago u. Eastern Illinois-Eisenbahn.

Aufstellung mittels fahrbarer Krane. Engng. news 1900 I. S. 234.

Eiserne Brücken und Viadukte auf Eisenbahnen in West-Pennsylvanien. Aufstellung mittels eines grofsen Kranes. Engng. record 1900, Bd. 41, S. 395. Mit Abb.

Einseitige Hebung einer Kragträgerbrücke über den Youghiogheny südlich von Pittsburg. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 1370. Mit Abb. u. Schaubild.

Chesapeake- und Ohio - Eisenbahnbrücke bei Richmond. Aufstellung mit Auslegekran. Engng. record 1902, März, S. 290.

§ 26. Senken fertiger Träger. Kleine Senkungen von Trägern kommen bei Montierungen oft vor und zwar dann, wenn die auf Keillagern oder Kopfschrauben ruhenden Träger auf die Auflager herabgelassen werden. Hierbei werden die Keile nach und nach losgeschlagen oder die Kopf schrauben gleichmäfsig zurückgedreht.

Im übrigen können zum Senken von Trägern alle diejenigen Hilfsmittel, welche zum Heben benutzt sind, auch Verwendung finden, während die nicht selten angewandten Sandcylinder ausschliefslich zu Senkungen dienen. Es sind dies Cylinder, in denen Kolben, welche die Last zu tragen haben, sich abwärts bewegen. Die Cylinder sind mit ganz trockenem Sande von gleichmäfsigem Korn gefüllt; eine unten am Cylinder angebrachte Öffnung ermöglicht das Ausströmen des Sandes. Über die Zeitdauer des Ausflusses dos Sandes hat Vollhering Versuche⁸⁹) angestellt. Er benutzte hierzu einen 400 mm weiten Cylinder und traf Vorrichtungen, den Kolben mit etwa 5 t belasten zu können. Das Ergebnis der Versuche war folgendes:

Ver

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No.

Durchmesser

der

Öffnung

Zeitdauer

des

Ausflusses

Ausflufsmenge

Druck,

mit welchem der Sand geprefst war

cm

Min.

Querschnitt

der

Ausflufsöffnung

qcm

Ausflufsmenge in der Minute und für 1 qcm

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etwa 5 t

ohne Druck

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1,05

3,463

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2,545

3,463

1,62

1,876

4^

GO

5,31

2,26

5,31

2,26

Wie bekannt, sind die Ausflufsmengen bei gleichen Ausflufsöffnungen in derselben Zeitdauer dieselben, gleichgiltig, ob der Sand mit oder ohne Druck ausfliefst. Obige Tabelle bestätigt dies.

1. Bei der Auswechselung des Überbaues zweier Öffnungen der Eisenbahnbrücke bei Magdeburg⁹⁰) wurden, wie oben (S. 242, vergl. auch S. 255) beschrieben, die neuen etwa 50 m langen Träger eingefahren. Die Endpfosten waren mit der in F. 3a, T. XIII dargestellten Hilfskonstruktion und dem daran sich schliefsenden Kolben C für die Sandcylinder versehen.

Diese letzteren, die bestimmt waren, das Senken der Brückenkonstruktion im Gewicht von über 100 t aus etwa 3 m Höhe zu bewirken, hatten einen Durchmesser

520 mm und 3,2 m Höhe ohne den Untersatz; sie bestanden aus acht aufeinander

von

gesetzten, zweiteiligen, mit angegossenen und eingedrehten Ringansätzen ineinander greifenden Gufseisencylindern von 400 mm Höhe und 20 mm Wandstärke, die durch 26 mm starke Schrauben verbunden waren. Der gufseiserne Untersatz, aus einem Stücke bestehend, hatte eine Höhe von 250 mm und war mit einem quadratischen Auflagerfufs von 800 mm Seite versehen ; oben hatte er einen Kreisflantsch. In dem oberen Boden D (F. 3a) des Untersatzes befand sich ein Loch von 25 mm Durchmesser, das durch einen mit eben solchem Loche versehenen schmiedeisernen Schieber H geöffnet und verschlossen

werden konnte. War das Loch frei, so fiel der Sand hindurch und flofs in einen kanal-artigen, an beiden Seiten offenen Raum (s. d. Zeichnung), von wo der Sand mit einer Kratze entfernt wurde.

⁸⁰) Zeitsckr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 464.

⁹⁰) Daselbst 1878, S. 459.

Nachdem die Mitten der Sandcylinder durch wiederholte sorgfältige Messungen genau festgestellt waren, wurden die Untersätze derselben auf den Brückenpfeilern aufgestellt und mit Cement untergossen. Desgleichen wurden die Sandcylinder durch Zusammenschrauben und Verdichten der einzelnen Ringe, soweit es der nötige freie Raum zur Einfahrt der Brückenträger gestattete, zusammengesetzt.

Die vier Sandcylinder hatten eine Last von 115 t, also jeder eine solche von 28,75 t zu tragen. Sämtliche Gliederringe hatte man zuvor der Vorsicht wegen mit Sand gefüllt und den 500 mm starken Kolben, dessen Durchmesser 20 mm kleiner als der des Cylinders war, mit 52,6 t belastet. — Nach dem Füllen der Cylinder und Aufbringen der Kolben und der Belastung wurde wiederholt mit einem Hammer an die Wandungen geschlagen, um den Sand dicht zu machen.

Bei Regenwetter und Glatteis wurde mit dem Senken begonnen. Dieses ging so gut von statten, dafs man mit dem Senken beliebig und auf Millimeter genau einhalten konnte. In 6¹/2 Minuten sanken die Kolben um 400 mm gleich der Höhe eines zweiteiligen Cylinderstückes, wobei jedoch die zum Losschrauben und Abnehmen dieser Stücke erforderliche Zeit nicht mit einbegriffen ist.

Nach Ent-

2. Die Auswechselung der Schiffkorn-Träger des Stranover Viadukts⁵) der böhmischen Nordbahn geschah nach einem neuen Einschiebeverfahren des Ingenieurs Brasil. An passend gelegener Stelle wird der neue Überbau neben dem Bahngleise erbaut, auf Bahnwagen gestellt und durch eine Lokomotive über das auszuwechselnde Brückenfeld gebracht. Der neue Überbau wird über den Pfeilern durch Ständer unterstützt, die allmählich mittels einer Schraube verkürzt werden können, fernung der Wagen wird der alte Überbau nach Beseitigung der Endfelder an den neuen gehängt, und beide werden nunmehr mit Hilfe der an den Ständern befindlichen Scnk-vorrichtungen gesenkt. Dann wird der alte Träger auseinander genommen.

Im vorliegenden Falle war die Stützweite je eines der drei Felder 37,6 m, das zu senkende Gewicht des neuen Brückenfeldes 72,6 t. Das letzte Feld wurde von 80 Mann in 24 Stunden ausgewechselt. Die Ersparnis gegenüber der Anwendung von festen Gerüsten soll 30000 M. betragen haben, weil die Träger 30 m über Thalsohle lagen.

Xitteratur.

Brückensenkung mittels Druckwasserpressen. Zeitschr. f. Transportw. u. Strafsenbau 1900, S. 469. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Eisenbahn-Verw. 1900, S. 943.

§ 27. Montieren ohne feste Gerüste.

an

In den nachstehenden Beispielen sind Ausführungen behandelt, die ganz oder wenigstens zum gröfseren Teile ohne feste Rüstungen bewirkt sind. Wie schon hervorgehoben, können nur die Kragträgerbrücken ihrer Konstruktion zufolge ohne zeitweise Überanstrengung einzelner Teile in dieser AVeise montiert werden. Diese Bemerkung bezieht sich indessen nicht auf die aufgelagerten Träger dieser Brücken. Alan hat diese, wenn sich die Erbauung eines festen Gerüstes für die Alittelträger verbot, in verschiedener A\reise hergestellt. In einzelnen Fällen wurden einstweilen die Kragenden entsprechend der Konstruktion des aufgelagerten Trägers verlängert, bis Schlufs in Brückenmitte erreicht war, und es wurde demnächst den Gelenkpunkten eine Trennung herbeigeführt. Besser verfährt man, wenn man

Mit Abb.

den Zwischenraum zwischen den Kragträgerenden durch Hilfsträger überbrückt und hierauf den mittleren Träger montiert, zusammengestellt, mittels Pontons oder mit Hebevorrichtungen an seinen Platz gebracht werden.

Auch kann letzterer, wenn an entfernter Stelle

Obwohl nun bei Balkenbrücken anderer Konstruktionen bei Wahl dieser Montierungsmethode eine unter Umständen nicht unbedenkliche Beanspruchung einzelner Konstruktionsglieder eintreten mufs, so führte trotzdem die Notwendigkeit oft dazu, ein solches Yerfahren einzuschlagen. Es dürfte noch hervorzuheben sein, dafs es zweck-mäfsig erscheint, falls solche Notlage vorhanden ist, die Verbindung der einzelnen Teile durch Bolzen herzustellen, da eine gute Nietarbeit schwer zu erzielen ist.

Ein Beispiel der Montierung einer eisernen Hilfsbrücke ist bereits in § 20 unter 4.,

S. 238 vorgeführt und es wird an dieser Stelle nochmals darauf verwiesen.

Ein anderes Beispiel ist in § 19, S. 230 behandelt. Bei der Franz Joseph-Donau-Strafsenbrücke zu Budapest wurden zur Erleichterung der Arbeiten Plattformen verwendet, welche auf gekuppelten Schiffen aufgestellt waren, während der mittlere Träger von einem festen Gerüste aus montiert wurde.

1. Dal-Brticke in Schweden⁶) (F. 3au b, T. VII). Die Brücke liegt in einer schwachbewaldeten und dünn bevölkerten Gegend. An der Brückenbaustelle ist der Flufs etwa 130 m breit, tief und reifsend. Eine Stromschnelle liegt fast unmittelbar an der Brückenbaustelle. Hie Brücke ist eingleisig und hat drei Öffnungen, 24,1 ;

63,4 ; 24,1 m weit. Der eiserne Überbau besteht aus Parallelträgern mit zweiteiligem Fachwerk. Die Brückenbahn liegt etwa 13m über Wasser. Widerlager und Pfeiler sind aus Granit auf Felsen gegründet; der Granit reicht bei den Pfeilern bis 5 m über Niedrigwasser. Von hier ab bestehen die Pfeiler aus zwei quadratischen Säulen, die aus gufseisernen, in den Ecken durch Winkeleisen verbundenen Platten gebildet und innen mit Beton ausgefüllt sind.

Die Montierung der Seitenöffnungen bot keine Schwierigkeit; in der Mittelöffnung aber war es unmöglich, irgend welche Stütze anzubringen. Die Idee, den Träger hinüber zu walzen, mufste wegen der Ungleichheit der Spannweiten als unthunlich aufgegeben werden; das Spannen von einstweiligen Ketten war bei der geringen Pfeilerstärke unmöglich. Man beschlofs deshalb, die Träger der grofsen Öffnung von den Enden der kleinen Träger aus nach Herstellung einer Verankerung zwischen beiden freischwebend zu montieren. Zu diesem Ende wurden die auf Gerüsten zusammengesetzten kleineren Träger so auf gestellt, dafs die unteren Gurtungen gleich hoch mit denen des Hauptträgers lagen. Sie' waren vorläufig durch Holzsteifen abgespreizt, aufserdem wurden vier starke Zugbänder je zwischen dem Kopf der Endpfosten des Hauptträgers und einem Punkt nahe der Mitte des anliegenden Seitenträgers befestigt. Diese Zugbänder wurden gröfstenteils aus Stücken der zu erbauenden Brücke (Schienenträgern, Diagonal-bändern u. s. w.) gebildet, sodafs nur für einzelne Verbindungen noch 6 t Eisen besonders zu beschaffen waren. Da die untere Gurtung der Seitenträger nicht stark genug war, um den Druck, der ihr bei der Montierung der mittleren Träger zufiel, auszuhalten, so wurde sie entsprechend verstärkt und durch Eisenteilo der endgiltigen Brücke verstrebt.

Nachdem die Enden der Hauptträger auf diese Weise fest mit denen der kleinen Träger verbunden waren, war es notwendig, ein Gegengewicht anzubringen und so zu verteilen, dafs keine ungebührliche Beanspruchung auf irgend einen Teil der kleineren Träger kommen konnte. Aus diesem Grunde erschien es auch notwendig, in den Angriffspunkt der Zugbänder eine nur mäfsige Belastung zu legen. F. 3b zeigt die durch Schienen bewirkte Lastverteilung. 47 t kamen auf das äufserste Trägerende, 18 t auf den Angriffspunkt der Zugbänder, 28 t Last ging von den Trägern selbst nebst den Zugbändern aus, zusammen 93 t. Das Gewicht der halben grofsen Öffnung nebst den erforderlichen Kranen u. s. w. betrug 100 t bei einer Entfernung des Schwerpunktes vom Pfeiler = 17,52 m, dasselbe war indessen bei der Berechnung nur mit 80 t angesetzt, in Anbetracht der einstweilen fortbleibenden Gurtungsplatten u. s. w.

Nach diesen Vorkehrungen wurde die Montierung der Hauptträger gleichzeitig von beiden Enden aus begonnen. Jeder Teil der Träger wurde in seine richtige Lage gebracht und erst vernietet, wenn die Übereinstimmung der betreffenden Teile festgestellt war. In dem Mafse, wie die Vernietung der Hauptträger vorschritt, wurden gleichzeitig die Quer- und Schwellenträger, die fertig aus der Werkstatt kamen, eingebaut und sofort vernietet, um den Trägern die nötige Steifigkeit zu geben. Nur die Kopfplatten der Gurtungen wurden, wie schon erwähnt, einstweilen fortgelassen, um das überhängende Gewicht nicht unnötig zu vermehren.

Irgend welche Gerüste für die Arbeiter waren nicht hergestellt; Bohlen, die quer über die Längs- und Querträger gelegt waren, wurden als genügend erachtet, dagegen wurde die Festigkeit der Träger gelegentlich dadurch geprüft, dafs man einen niedrigen Wagen mit 5 t Gewicht bis ans äufserste Ende laufen liefs. Um die ausladenden Teile anzubringen, benutzte man langarmige Windekrane.

Da die Träger während des Montierens fest auf den Pfeilern und nicht auf Rollen auflagerten, so waren sehr genaue Messungen angestellt, um eine Vereinigung beider Trägerhälften in Brückenmitte zu erzielen. Zu diesem Ende wurde ein Draht quer über den Flufs gespannt und bei verschiedenen Temperaturen gemessen. Als nun das Scblufsstück eingesetzt werden sollte, fand sich der Zwischenraum um etwa 3 cm zu grofs ; am nächsten Tage aber, unter dem Einflufs der Sonne, verschwand dieser, und cs konnte der Schlufs erfolgen.

Die Brücke wurde im Winter gebaut, und die Kälte war mitunter so grofs, dafs mit der Arbeit innegehalten werden mufste; dazu kamen die in jenen Breiten sehr kurzen Tage. Aus diesem Grunde dauerte die Arbeit fünf Monate.

Was die Kosten der Aufstellung anbelangt, so waren sie nicht gröfser, als bei einer anderen Montierungsart. Es ist indessen schwer, eine genaue vergleichende Berechnung vorzunehmen, da so manche Kosten auf Rechnung der Entfernung von dem ausführenden Werk, der Jahreszeit und des Wetters fallen. Die Arbeit des Zusammensetzens und Vernietens soll nur wenig schwieriger gewesen sein, als auf festen Gerüsten.

2. Aufstellung der Columbia-Brücke im Zuge der nordamerikanischen Nordbahn.⁹³) Bei Kock Island wird der Columbia-Flufs mittels einer eingleisigen eisernen Brücke überschritten. An der Kreuzungsstelle ist der Flufs in einen westlichen Hauptarm und einen östlichen Nebenarm gespalten, die nur durch einen schmalen Grat getrennt sind. Die steilen Ufer bestehen aus Felsen. Der Hauptarm hat bei Hochwasser eine Breite von etwa 120 m und eine Wassertiefe von 49,6 m ; bei Niedrigwasser eine Tiefe von 38 m.

Der Hauptarm wird mit einer Spannweite von 127 m (stehender Träger), der Nebenarm mit einer solchen von 76,25 m (hängender Träger) überbrückt; für beide Überbauten ist ein gemeinsamer eiserner Gerüstpfeiler B zwischen den beiden Flufs-

armen errichtet.

Die kleinere Öffnung erhielt ihr landseitiges Auflager auf dem Felsen, die gröfsere auf einer pendelnden Gitterwand H, hinter der eine hölzerne Gerüstbrücke folgte (s. Fig. 24). Die Nebenöffnung wurde mit Hilfe fester Baugerüste aufgestellt; für die Hauptöffnung wurden die Träger

von beiden Widerlagern

mit Rücksicht hierauf auch der Untergurt steif konstruiert.

Man errichtete zunächst die Pfeiler A und R, schlofs an diese landseitig hölzerne Auf stellungsgerüste

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vorgekragt und

an und stellte über jedem derselben in der in Fig. 25 angegebenen Weise einen halben Überbau der Nebenöffnung zusammen. Diese Hälften wurden als Gegengewicht für die vorzukragenden Hauptträger benutzt. Um während der Aufstellung eine Bewegung des westlichen Gegen-

Fig. 24. Columbia-Brüche.

gewichts, die wegen der Nachgiebigkeit der Auflagerwand A befürchtet werden konnte, zu vermeiden, wurde nicht allein clas Aufstellungsgerüst stark verstrebt, sondern es wurden auch

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Fig. 25. Columbia-Brüche.

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von dem oberen Teile des Eisenwerkes starke stählerne Rückhalts eile an das Ufer geleitet und dort im Felsen befestigt.

Zwischen den untenliegenden geraden Gurten dagegen und dem Felsen wurden starke Druckhölzer C fest eingekeilt. Die erforderliche Verbindung zwischen den vorzukragenden Hauptträgern und den beschriebenen Gegengewichten oberhalb der Auflager A und B wurde am Obergurt bei D durch Zugstäbe, am Untergurt bei E durch Druckstäbe hergestellt. Die Ausladung der Hauptträger wurde mit Hilfe von Vorstreckkranen F bewirkt, die auf den Obergurten vorgeschoben wurden. Das Eisenwerk des Überbaues wurde in der Höhe des Untergurtes herangeführt und sodann mit Hilfe von Kranen versetzt. Mit wachsender Auskragung wurden die Gegengewichtshalbträger an den Enden noch durch aufgelegte Schienen beschwert, deren Gewicht an jedem Ende schliefslich auf 400 t stieg.

Nach hergestellter Verbindung in der Mitte wurden die Hauptträger ordnungs-mäfsig auf ihre Lager gesenkt und zwar mit Hilfe dreier Paare von Keilen, von denen zwei Paar in die Verbindung zwischen den oberen Gurten bei Z), ein Paar zwischen den unteren Gurten am westlichen Ufer bei E eingefügt waren.

3. Brücke über den Kentucky-Flufs⁹⁴) (F. 1, T. VII). Die Brücke besteht aus drei Öffnungen von je 114 m Weite, die auf den Widerlagern und zwei eisernen Pfeilern ruhen. Die Träger haben parallele Gurtungen und waren während der Aufstellung kontinuierlich, wurden jedoch später so getrennt, dafs ein Träger in einer Länge von 160 m durchlaufend auf den Mittelpfeilern ruhte, also nach jeder Seite 22,86 m über dieselben hinausragte. Von den Endpunkten dieser Ausleger bis an die Widerlager verblieben sonach zwei je 91,44 m lange Träger. Diese Trennung konnte

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indessen nicht von vornherein vorgenommen werden, weil sonst die Ausführung ohne Rüstungen nicht möglich gewesen wäre.

Die Höhe der Hauptträger von Mitte zu Mitte Gurtung beträgt 11,43 m. Die Eisenpfeiler sind 52,88 m hoch von Oberkante der Steinsockel, auf denen sie mittels Rollen beweglich auf stehen, bis zur Mitte des Kipplagerbolzens. Die Verbindungen sind durchweg mit Bolzen bewirkt.

Zur Aufstellung des Bauwerkes wurden die steinernen Endpfeiler einer unvollendet gebliebenen Hängebrücke benutzt. Nachdem die Endpfosten gesetzt waren, wurden die Gurtungen des ersten Feldes eingebracht, die rückwärts einstweilig so verlängert waren, dafs die unteren Gurtungen sich gegen an dem Felsen lagernde Platten stemmten, die oberen aber an dem vorhandenen Widerlager durch nachstellbare Anker gehalten wurden. Zur Vervollständigung des ersten Gurtungsfeldes wurden die Diagonalen, sodann die Pfosten eingezogen, sodafs hiernach das Werk, wie in F. 1, T. VII mit starken Linien dargestellt, aussah. In ähnlicher Weise wurden die anderen Felder angebaut, und dies Verfahren konnte so lange fortgesetzt werden, als die Stärke der Verankerung am Turme genügte. Mittlerweile war in einem Abstande von etwa 60 m vom Auflager ein zeitweiliger hölzerner Pfeiler errichtet. Als der Träger bis hierher geführt war, wurden die vier über dem Pfeiler liegenden Pfosten mittels starker Wagenwinden so lange angehoben, bis eine hinreichende Entlastung der am Felsen befindlichen Ankerbolzen eintrat, worauf die Arbeit in gleicher Weise fortgesetzt wurde.

Die eisernen Pfeiler waren unterdessen auch errichtet; infolge des kalten Wetters und der Durchbiegung war der Träger nicht lang genug, der Pfeiler wurde deshalb etwas vorwärts gerollt, bis die Weite pafste und der Träger aufgelagert werden konnte. Derselbe wurde demnächst in gleicher Weise bis in Brückenmitte weitergebaut, während der hölzerne einstweilige Pfeiler an der anderen Seite Wiederverwendung fand. Um beide Trägerhälften in der Mitte zu vereinigen, mufsten gleiche Höhenlagen der Enden herbeigeführt werden, was durch entsprechendes Belasten der Seitenöffnungen bewirkt wurde. Die Gesamtkosten des Eisenwerkes betrugen 958000 M. oder 580 M. für 1 t.

4. Ausleger- (Kragträger-) Brücke beim Niagara-Fall⁹⁵) (T. VII, F. 5a~c). Zweigleisige Brücke; zwei Gelenkträger, die auf eisernen Pfeilern ruhen und deren Uferenden mit dem Mauerwerk verankert sind. Die eisernen Pfeiler sind 40,40 m hoch von Oberkante Mauerwerk bis ünterkante Träger. Jeder Pfeiler ist aus vier Ecksäulen gebildet, die durch wagerechte und diagonale Konstruktionsglieder verbunden sind. Die Entfernung zwischen den Mitten der Pfosten beträgt an der Basis rechtwinkelig zur Brückenachse 18,47 m und parallel zu derselben 9,28 m; die entsprechenden Entfernungen am oberen Ende sind 8,54 m und 7,62 m. Die Pfosten sind aus Winkeleisen und Platten gebildet.

Jeder Gelenkträger besteht aus einem Ulferarm von 59,495 m Länge, einem Fach von 7,62 m über den Pfeilern und einem Flufsarm von 53,34 m. Die Träger sind in Fache von 7,62 m geteilt; nur das Endfach des Uferarmes ist 6,155 m lang;' dieselben haben ein doppeltes System von Diagonalen. Der Zwischenträger ist 36,52 m lang zwischen den Mitten der Endbolzen (vier Felder à 7,315 m, ein Mittelfeld von 7,26 m).

9o) Journal of the american society of civil engineers 1885, Nov., enthält den Bericht des Erbauers Schneider (mit vielen Anlagen). — Vergl. aufserdem, obwohl in Einzelheiten stellenweise von jener Mitteilung abweichend, Deutsche Bauz. 1883, S. 341; 1884, S. 293; 1885, S. 238. — Centralbl. d. Bauverw. 1884, S. 56. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1884, $. 385.

Das Mauerwerk für die Pfeiler wurde mit Hilfe eines Kranes hergestellt, der Ende der Plattform eines festen Gerüstes (F. 5a', b, T. VII) stand; dieser Kran wurde nachher auch zur Errichtung der eisernen Pfeiler verwendet. Die Ankerpfeiler (Landpfeiler) bilden die Auflager für die IJferträgerenden; sie dienen gleichzeitig als Gegengewicht für die Gelenkträger. Um das ganze Gewicht des Mauerwerkes für die Verankerung nutzbar zu machen, wurde dasselbe auf 12 schmiedeisernen Blechträgern von 0,77 m Höhe und 9,14 m Länge aufgebaut; unter diesen Blechträgern befinden sich acht rechtwinkelig zu ersteren gelagerte I-Träger von 0,38 m Höhe, zwischen welche durch die Ankerbolzen gehen. Die unteren Enden dieser Bolzen haben Muttern, die sich gegen schmiedeiserne Platten legen; die oberen Enden derselben sind als Ösen ausgebildet, durch die sich ein Bolzen von 17 cm Stärke zieht. An letzterem sind die Träger befestigt.

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Der Aufbau der Eisenpfeiler erfolgte in Absätzen, die der Höhenteilung entsprechen; und es diente hierzu der bereits erwähnte Kran, von dem die Eisenteile bis zur Befestigung in richtiger Lage gehalten wurden. Der Pfeiler an der amerikanischen Seite wurde vom 29. August bis 8. September, derjenige an der kanadischen Seite vom 10. September bis 18. September fertig gestellt. Hach Vollendung der Pfeiler wurden die Gerüste in einer aus F. 5aub, T. VII ersichtlichen Weise ergänzt; sodann wurden die Uferarme montiert und hinterdrein eine Fahrbahn darauf gelegt.

Die Flufsarme wurden mit Benutzung eines eigenartigen Hilfsträgers montiert. Dieser Hilfsträger (F. 5cu e) wurde auf dem Uferarm erbaut; er bestand aus Holz, welches mit eisernen Bändern verbunden war. Getragen wurde er von gufseisernen Rädern von 36 cm Höhe auf Stahlachsen; diese Räder liefen zwischen hölzernen Führungen auf den Aufsenträgern der fertigen Brücke. Der Träger wurde mit den drei letzten Querträgern der jeweilig fertigen Konstruktion durch eiserne Klammerhaken, die an einem Bolzen hingen, verankert; Schraubenbolzen ermöglichten ein festes Anziehen dieser Befestigungsteile. Der Hilfsträger war 20,27 m lang, 6,4 m hoch und 11,73 m breit und ausgerüstet mit zwei Kranen, für welche die erforderliche Kraft durch eine Dampfmaschine geliefert wurde (Cylinderdurchmesser 0,184 m, Hubhöhe 0,203 m; Röhrenkessel 0,965 m Durchmesser bei 2,134 m Höhe). Das Material wurde auf einem von dem Ufer bis zum Hilfsträger führenden Gleise herbeigeschafft.

Die Kranausleger waren so eingerichtet, dafs sie das Material von den Wagen heben und an den entsprechenden Platz in der Konstruktion bringen oder dasselbe auf einen der Flaschenzüge übertragen konnten, die an den Querhölzern der oberen Gurtung des Hilfsträgers angebracht waren. War ein Fach fertig gestellt, so wurde mit Hilfe der Dampfmaschine eine Vorwärtsbewegung des Hilfsträgers um eine Feldlänge durch Seile bewirkt, die an dem äufsersten Querträger befestigt waren und über Rollen zurück zur Winde liefen. Diese Rollen sind in F. 50U'd links vom Stand der Dampfmaschine angegeben.

Zur Sicherung der Arbeiter und zur Erleichterung der Ausführung war ein Hängegerüst (vergl. F. 5au;e) an dem Hilfsträger mittels 26 mm starker Hängeeisen angebracht; die Höhe dieses Gerüstes war durch Ein- oder Ausschalten von Gliedern von 0,91 m Länge verstellbar; der Höhenunterschied, der hierdurch erzielt wurde, war gleich der Steigung der unteren Gurtung in einer Feldlänge.

Der Mittelträger, der die Ausleger verbindet, wurde gleichfalls mittels der Hilfsträger erbaut; zu diesem Ende war die untere Gurtung, mit Ausnahme des Mittelfaches, als Druckgurtung ausgebildet. Die letzte Stellung der Hilfsträger war über den Endfachen der Ausleger, sodafs in Brückenmitte zwischen beiden Hilfsträgern ein freier

Raum von reichlich 12 m verblieb. Nachdem ein Teil der Mittelöffnung montiert war, wurden Rüstbalken über die oberen Querbalken der beiden Hilfsträger gelegt, so den Zwischenraum überbrückend und die Basis für ein Gerüst bildend, von welchem aus der Schlufs der Montierung erfolgen konnte.

Der Kontrakt für Herstellung des ganzen Werkes wurde abgeschlossen am 11. April 1883 mit den „Central Bridge Works“ in Buffalo unter der Bedingung, dafs das Bauwerk am 1. Dezember desselben Jahres fertiggestellt sei. Da Stahl in der erforderlichen Menge in so kurzer Zeit nicht zu beschaffen war, so wurde derselbe nur für Bolzen und manche gedrückte Teile, wie Pfeiler, Pfosten u. s. w. benutzt. Die ersten Teile zu den Uferarmen wurden an der amerikanischen Seite am 25. September auf die Gerüste gebracht; Montierung beendet am 15. Oktober. Entsprechende Termine auf der kanadischen Seite 8. Oktober, 22. Oktober. Hilfsträger an der amerikanischen Seite fertig 25. Oktober, Montierung des Auslegers begann 28. Oktober. Entsprechend an kanadischer Seite 31. Oktober, 4. November. Letzte Verbindung hergestellt gegen Mitternacht 22./23. November. — Gleislegung begonnen 30. November, erstes Gleis bendet 6. Dezember; dann erste Brückenprobe. Ganze Arbeit beendet 19. Dezember. Am 20. Dezember wurde die Brücke dem Verkehr übergeben.

Aufser der vorbeschriebenen Brücke erbaute Schneider in ähnlicher Weise die Brücke über den Frazer-Flufs im Zuge der kanadischen Pacificbahn.⁹⁰)

5. Die Moldau-Thalbrücke bei Cervena⁹⁷) liegt in 67 m Höhe über Thalsohle und hat 3 Öffnungen von je 80 m Lichtweite. Sie ist als Auslegerbrücke gebaut und betragen die Stützweiten der Seitenöffnungen 84,4 m, die Längen der vorgebauten Kragträger je 25,32 m und des aufgelagerten Mittelträgers 33,76 m. Die Träger haben geradlinige Gurtungen, deren Abstand zwischen den Gurtschwerpunkten 9,5 m beträgt. Die Tragwände sind 5,04 m voneinander entfernt, die Feldweite der Hauptträger ist 8,44 m.

Die Aufstellung geschah derartig, dafs die beiden Seitenöffnungen auf festen Gerüsten und die Mittelöffnung (zwei Kragträger und aufgelagerter Mittelträger) von Fig. 26 bis 28. Moldau-Brüche b. Cervena. den Mittelpfeilern aus freischwebend (mit Hilfe

sogenannter fliegender Gerüste und Geräte) montiert wurden. Der Mittelträger hat vier Felder ; er wurde derart in der Schwebe gehalten, dafs man je 2 seiner Felder als Fortsetzung der zugehörigen Kragträger vorübergehend mit letzteren verband. Diese Verbindung bestand (Fig. 26)

angeschraubten 1,15 m langen und 9 mm starken Lasche ; im Untergurt aus einer zwischen zwei kleineren Konsolen festgehaltenen Schraubenwinde und einem Eisenkeile k (Fig. 26).

Auf jedem Kragträger befand sich ein aus zwei Gestellen bestehender verschiebbarer Kran, der mit Laufrädern auf den Obergurten vorwärts bewegt werden konnte und bei seiner Feststellung an den Trägern verankert wurde. Der Kran hatte eine Ausladung von 4,7 m und eine Tragkraft von 6 t; er war auch bei Aufstellung der Seitenöffnungen

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⁹⁶)    Engng. 1884 II. S. 219. Mit Abb.

⁹⁷)    Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 85 u. 102. — Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1889, S. 254. — Zeitsehr. d. österr. Ing.- u. Areh.-Ver. 1890, S. 62. — Allg. Bauz. 1892, S. 65, 73 u. 89. — Stahl u. Eisen 1893, S. 225.

bereits benutzt.

Zur freischwebenden Montierung diente dann weiter ein 20 m langes Vorschiebegertist, welches durch 10 Laufräder an die Flantschen der Untergurte gehängt und entsprechend dem Fortschritte der Bauaufstellungsarbeiten vorgeschoben werden konnte (Fig. 27 u. 28).

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Es wurde nun immer zuerst mit dem Yerlegen der unteren Gurtung begonnen. Dabei wurde ein 9 m langes Glied in der Mitte von dem Kran gefafst und an den Ort seiner Verwendung geschafft. Der hintere Teil wurde mit Dornen und

Fig. 27.

Schrauben am Knotenbleche befestigt und eine Hilfsdiagonale (eine ; 90 mm starke, 12 m lange, mit §

2 Spannmuffen versehene Eisen- | stange H, Fig. 27) am äufseren j Gurtende befestigt, worauf das an- 1 dere Ende der Diagonale durch einen Rollenzug gehoben und am Obergurte befestigt wurde. Damit war ein festes Dreieck geschaffen.

Auf gleiche Weise wurde der Untergurt der zweiten Trag wand hergestellt und gegenseitige Lage der Tragwände durch Querhölzer und Einziehen der Windkreuze gesichert. Run konnte das Schiebgerüst vorwärts gebracht und auf der damit geschaffenen Bühne das Zusammensetzen der übrigen Glieder geschehen. Die Hilfsdiagonalen wurden nach Einbringen der beiden vorgesehenen Streben beseitigt.

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Moldau-Brücke bei Cervena.

Fig. 28.

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Zur Aufstellung eines Faches waren 2 bis 8 Tage erforderlich. Die Nietarbeit auf der Baustelle wurde möglichst beschränkt; von den rund 329000 Nieten der Brücke waren am Bauplatze nur rund 85000 Stück zu schlagen, die übrige Nietung wurde in der Werkstatt mit Druckwasser - Nietmaschinen hergestellt.

Bei der Aufstellung wurden stets alle Nietlöcher mit Schrauben undDornen ausgefüllt und dann folgte die Nietung vom Trägerende aus nach, doch konnte sie mit den Aufstellarbeiten nicht gleichen Schritt halten. Es kam hierbei ein fahrbares, auf den Obergurten verschiebbares Nietgerüst zur Anwendung. Das Aufstellungsgerüst für die beiden Seitenöffnungen erforderte 620 cbm Holz und 15 t Schrauben; die Herstellung war zum Preise von 32674 M. (19220 fl.) vergeben (52,7 M. [31 fl.] f. d. cbm). Die Brücke enthält 900,9 t Martin-Flufseisen, 37,3 t Martin-Gufsstalil für die Lager, 1.3 t geschmiedeten Stahl für die Lager des Mittelträgers, 5,6 t Blei für Unterlagen und 12 t verzinktes Wellblech für den Fahrbahnbelag. Die Kosten des eisernen Überbaues samt Aufstellung und Beistellung der Rüstungen in den beiden Seitenöffnungen, ferner samt Aufstellung und Lieferung des Wellblechbelags und der Beistellung der Brückenhölzer (rund 120 cbm) betragen 544000 M. (320000 fl.); die Erd- und Maurerarbeiten kosteten rund 323 000 M. (190000 fl.). Die Tonne des Überbaues kostete rund 560 M., ein ziemlich hoher Preis.

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Die gröfste Auslegerbriicke, welche frei ohne Anwendung durchgehender Rüstungen gebaut wurde, ist die Brücke über den Firth of Förth bei Queensf erry. Ecksäulen von mehr als 100 m Höhe sind hier zu mächtigen Turmpfeilern verbunden, an die sich Kragträger von 207,3 m Länge anschliefsen ; auf den Enden der Ausleger ruhen Halbparabelträger von 106,6 m Spannweite. Die Gesamtweite der beiden Öffnungen beträgt je 521,2 m, Gesamtlänge der Trägerkonstruktion 1634 m, Trägerhöhe über den Pfeilern 104 m, an den Enden der Ausleger 15,3 m.

Yon einer Beschreibung des Arbeitsganges bei Herstellung dieser Brücke mufs hier Abstand genommen werden, weil dabei eine Besprechung der zahlreichen verwendeten Maschinen und Hilfsmittel unerläfslieh wäre. Auch ist nicht anzunehmen, dafs die Erbauung einer derartig konstruierten Brücke sich wiederholen dürfte. Es sei deshalb nur auf die im Litteraturnachweis angeführten Quellen verwiesen, von denen namentlich der in der Zeitschrift des Yereins deutscher Ingenieure veröffentlichte Aufsatz von Bark haus en (1888, S. 912, 935, 960, 977) besondere Beachtung verdient. Eine kurze Beschreibung mit Abb. befindet sich in der 2. Aufl. des Handb. d. Ing.-Wissensch. II. Bd. 5. Abt. S. 185.

Litteratur.

Brücke über den St. Johns-Flufs in Neu-Braun schweig (Kragträger). Centralbl. d. Bauverw. 1886, S. 39. Brücke über den St. Lorenz-Flufs zu Quebeck. (Eine Art Kragträger. Mittelöffnung mittels über die Ständer gespannter Drahtseile montiert.) Engng. 1885, S. 336. — Wochenbl. f. Baukunde 1885, S. 191.

Brücke über den Frazer-Flufs. Engng. 1884 II. S. 219. Mit Abb.

Brücke über den Firth of Forth bei Queensferry. Deutsche Bauz. 1882, S. 530, 541;    1883, S. 530; 1884,

Centralbl. d. Bauverw. 1882, S. 12; 1883,

S. 327. — Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1883, S. 2.

Engng. 1887, Febr. 18 u. 25

S. 401. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1884, Heft 6. Mit Abb. — Bakers Vortrag, Engineer 1884, Nov. S. 358 — 388. — Biggarts Vorschlag zur Aufstellung und Einrichtung der Türme der Forth-Brücke und Hebung der Träger mit Wasserdruck-Hebemaschinen. Engineer 1885, Okt., S. 296. Mit Abb. — Engineering news 1885, Okt., Nov., S. 234 u. 343. und März 18; April, S. 349 u. 360;    Juli, S. 116; Aug.,    S. 148,    170,    210; Sept., S.    309.    Mit Abb.

— Engineer 1887, Febr. 4 u. 11 und    März 11. Mit Abb.    — American    engineer 1887,    Aug.    S. 59. —

Wochenbl. f.

Reisebericht in d. Wochenschr. d. österr. Ing-, u. Arch.-Ver. 1887, S. 316 ff.

Baukunde 1887, S. 43 u. 51. — Engng. 1887, März, S. 248, Sept., S. 291. — Engineer 1887, Nov., S. 438. — Génie civil 1888, Bd. XII, S. 354. Mit Abb. — Engng. 1888, April, S. 406, Mai, S. 452, 511, 516. Mit Schaubild. —    Annales des travaux    publics    1888,    April, S. 2043, Mai,    S. 2065,

Juni, S. 2084. — Engng. 1888 II. S. 205. Mit Abb. —    Engng.    1888    II. S. 591. —    Barkhausen.

Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1888, S. 912, 935, 960, 977. — Engineer 1889 II. S. 73, 96, 162, 166, 419. — Génie civil 1889, Bd. XV, S. 409. — Schweiz. Bauz. 1889, Bd. XIV, S. 31. Mit guten Abb. — Engng. 1890 I. S. 213 — 283 (Ganze Wochennummern mit vielen Zeichnungen). — Génie civil

1889,    Bd. XVI, S. 211 (Aufbringen der mittleren Träger). — Génie civil 1890, Bd. XVI, S. 401 (Bericht über die Belastungsproben). — Scientific American, Suppl. 1890, S. 11819. — Centralbl. d. Bauverw.

1890,    S. 84 u. 112 (Betriebseröffnung der Forthbrücke am 4. März 1890).

Indus-Brücke bei Sukkur. Engineer 1890, S. 472. Mit Abb. (Kragträger je 94,5 m lang; mittlerer Träger, 61 m lang, wurde mit Hilfe eines Fischbauchträgers eingebaut.)

Hudson-Brücke bei Poughkeepsie. Génie civil 1888, Bd. XIII, S. 129. Mit Abb. — Engineer 1888 II. S. 240. — Scientific American 1888, Suppl. No. 646.

Fahrbarer Aufstellungskran für diese Brücke. Génie civil 1888, Bd. XIV, S. 116. — Annales des travaux publics 1888, S. 2145.

Fufsgängerbrücke der Towerbrücke in London. Stahl und Eisen 1892, S. 1037. — Engng. 1892 II. S. 380. Viadukt in der Nähe von Cleveland. Engng. news 1895 II. S. 290.

Ausführung eiserner Brücken in Amerika. Stahl und Eisen 1895, S. 521.

Franz Josef-Donau-Strafsenbrücke zu Budapest. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1898, S. 218. — Stahl und Eisen 1898, S. 127.

Atbarabriicke im Sudan. Stahl und Eisen 1899, S. 836. — Engng. 1899 I. S. 729, 769, 836. Mit Abb. — Engng. 1899-I. S. 539, 569. — Engng. news 1899 I. S. 309. — Engng. record 1899, Bd. 40, S. 72, 524. — Centralbl. d. Bauverw. 1899, S. 300, 488. — Revue teclin. 1899, S. 484.

Northfield-Brücke über den Connecticut. Engng. record 1899, Bd. 90, S. 310. — Engng. news 1899 IL S. 146. Brücke über den St. Johns-Flufs. Engng. 1899 II. S. 276.

Eisenbahnbrücke bei Gokteik in Birma, erbaut mit Hilfe eines Auslegerkranes von 50 m Länge und 80 t Gewicht. Bauingenieur-Zeitung 1901, S. 436. — S. 137 u. 138 dieses Bandes.

¹

)    Engng. 1876, Mai. — Engineer 1876, Mai.

²

)    Ann. des ponts et chaussées 1872. Jan. Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

³

) Engng. 1875, Dez.

⁴

) Glasers Ann. f. Gew. u. Bauw. 1878, Ko. 35 u. 36. — Deutsche Bauz. 1873, S. 51. — Engng. 1876, Mai, S. 371; II. S. 164; 1878 I. S. 91 u. 181. — Engineer 1873 1. S. 197; 1878, I. S. 9 u. 208. — Builder 1876 I. S. 356 u. 900. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1877, S. 113.

⁵

) Zeitschr. d. üsterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1885, S. 21.

⁶

) Scientific American 1876, Suppl. März.

II. Bogenbrücken.

§ 28. Montieren auf festen Rüstungen. Die Methoden der Aufstellung sind bei den Bogenträgern vielfach die nämlichen, wie hei den Balkenträgern. Man wählt auch hier mit Yorliebe das Montieren auf festen Rüstungen; natürlich sind diese von vornherein der Bogenform entsprechend zu konstruieren. Da indessen beim Vorkommen eines Bogenträgers gemeinhin ziemlich erhebliche Höhen vorhanden sind, so hat man auch nicht selten durchgehende Rüstungen zu vermeiden gesucht und entweder in den Öffnungen nur einzelne Stützpunkte geschaffen oder die Unterrüstungen ganz weggelassen.

Die Montierungsgerüste sind durchweg nach denselben Grundsätzen zu konstruieren, wie die der Balkenbrücken, und die in § 17 gegebenen allgemeinen Regeln gelten auch für Bogenbrücken. Da indessen der Arbeitsboden der Bogenform entsprechend gekrümmt ist und auf dieser Grundfläche ein Herbeischaffen der Materialien sehr umständlich wäre, so wird man in der Regel durch Herstellung eines wagerecht abgeglichenen Gerüstes einen Zufuhrweg zu beschaffen haben, auf dem dann zweckmäfsigerweise ein Laufkran angebracht wird. Die Lage der Oberrüstung ist so zu wählen, dafs diese gleichzeitig für das Montieren der Fahrbahn dienen kann.

Die einzelnen Knotenpunkte der Konstruktion sind wie bei Balkenbrücken genau einzumessen; dabei ist auf die Ausdehnung durch Wärme besondere Rücksicht zu nehmen, da letztere eine Hebung oder Senkung herbeiführt, die alle Knotenpunkte mehr oder weniger mitzumachen haben. Es empfiehlt sich oft, erst dann, wenn das Montieren bis zum Scheitelstück des Bogens gediehen ist, ein genaues Stichmafs des Zwischenraumes zu nehmen und das Schlufsstück hiernach auf Länge anfertigen zu lassen. Ist indessen der Träger vorschriftsmäfsig auf Zulage abgebunden und sind beim Montieren Kopfschrauben unter jedem Knotenpunkt vorhanden, so ist die nachträgliche Ausführung des Schlufsstückes überflüssig, da man durch Anwinden oder Nachlassen der Hebeschrauben ohne Schwierigkeit das Schlufsstück einpassen kann. Indessen ist bei dieser Arbeit grofse Vorsicht nötig, damit'nicht durch fehlerhaftes Verstellen der Hebeschrauben eine Formänderung des Bogens herbeigeführt wird.

1. Die Bonner Rheinbrücke⁹⁸) (T. IX, F. D-c, 2J-C, 3a~d). Die eisernen Überbauten sind eine grofse Stromüberbrückung, zwei Seitenöffnungen und die Rheinwerftüberbrückung.

Der Überbau der Mittelöffnung besteht aus den beiden, die eigentliche Trag

konstruktion bildenden Bogenträgern und der von letzteren unterstützten oder mittels Hängestangen getragenen, 14,0 m breiten Fahrbahntafel. Die Bogenträger liegen in einem mittleren Abstande von 9,0 m, die Fufswege der Brückenbahn sind um 2,5 m ausgekragt. Die Stützweite der Träger, zwischen den Mitten der Kämpfergelenke gemessen, beträgt 187,92 m, der Trägeruntergurt hat eine Pfeilhöhe von 29,60 m. Der Abstand zwischen den Endpfosten eines Trägers wird durch die Zwischenpfosten in 24 gleiche Felder von 7,80 m mit nach der Mitte fallenden Diagonalen eingeteilt.

18

Die Stützweiten der Seitenöffnungen betragen 94,45 m; die Bogenträger sind in 12 Felder geteilt, die wie bei der Mittelöffnung 7,50 m Feldweite besitzen. Der eiserne Überbau der Rheinwerftüberbrückung zeigt, abweichend von dem der Stromöffnungen, die Anordnung von vier als Bogen mit versteiften Zwickeln konstruierten Hauptträgern. Die zwischen den Endpfosten 32,50 m messenden Träger sind in 10 gleiche Felder geteilt.

Zur Aufstellung der Eisenkonstruktion der Bogenbrücken wurden feste Gerüste zwischen den Brückenpfeilern errichtet und zwar wurde zunächst das Gerüst der Mittelöffnung (F. la-e) hergestellt. Dieses wurde, nachdem die Eisenarbeiten genügend weit vorgeschritten waren, wieder entfernt ; darauf stellte man mit dem beim Abbruch gewonnenen Holz die Gerüste der Seitenöffnungen (F. 2a-c) und der Rheinwerftüberbrückung (F. 3a-d) her.

Die tragenden Teile der Gerüste bestanden für die Mittel- und Seitenöffnungen aus eingerammten, senkrecht zur Brücke stehenden Jochen und darauf gestellten Bindern, deren Stiele in der Längsrichtung der Brücke zu fünf Trag wänden verbunden waren. Die Oberkante der Joche lag auf -f- 4,90 am Bonner Pegel. Ihre gegenseitige Entfernung von 7,8 m entsprach, abgesehen von den durch die Durchfahrtsöffnungen bedingten Unterbrechungen, der Felderteilung der Überbauten. Dabei standen sie jedoch um 0,50 m gegen die Pfosten der Bogenträger versetzt. In der Richtung senkrecht zur Brückenachse war die regelmäfsige Anordnung der Jochpfähle die, dafs ein in der Mitte stehender Einzelpfahl mit je zwei im mittleren Abstande von 4,75 bis 5 m davon stehenden Doppelpfählen durch 4 die Pfahlköpfe fassende Zangen verbunden war. Zur gegenseitigen Absteifung der Pfahljoche unter sich und der paarweise zusammengefafsten Joche untereinander dienten mit Schraubenschlössern versehene eiserne Diagonalstangen.

Bei der Mittelöffnung bildete die über den Mittelpfählen der Joche stehende Gerüstwand die Hauptunterstützung einer Arbeitsbühne, auf der die Heranschaffung der Eisenteile und die Zusammensetzung der Fahrbahn erfolgte. Yon den vier auf den äufseren Jochpfählen ruhenden Tragwänden dienten die der Brückenachse zugekehrten zur Unterstützung der Arbeitsbühnen für den Zusammenbau der Bogenträger. Die äufseren Wände, die auch zum Tragen dieser Arbeitsbühnen benutzt wurden, waren nach oben in Höhe von 39 m über + 0 Bonner Pegel durch eiserne I-Träger, Normalprofil 34, begrenzt, auf denen sich zwei Laufkrane von 12 m Spurweite bewegten.

Gegenüber der vorgeschriebenen normalen Anordnung der Jochpfähle und Gerüststiele waren einige Ergänzungen und Abänderungen durch die Rücksicht auf eine zuverlässige seitliche Verstrebung des hohen Gerüstes der Mittelöffnung und durch die in den Gerüsten anzulegenden Durchfahrtsöffnungen bedingt. Zur Erhöhung der durch reichlich angebrachte Kreuzungshölzer bereits erzielten Seitensteifigkeit wurden bei dem Gerüst der Hauptöffnung den Pfahljochen zwei weitere äufsere Pfahlpaare beigefügt und darauf, wie aus F. lcu d ersichtlich, eine Verstrebung für die hohen Stiele der seitlichen Tragwände aufgebaut.

In den Durchfahrtsöffnungen wurden die Joche und der unter der Fahrbahn liegende Teil der Tragwände durch Sprengwerke ersetzt. Diese bedingten auch eine teilweise Verstärkung der dem Strebenschub ausgesetzten Joche durch senkrechte oder schräg eingerammte Pfähle und eiserne Zugstangen.

Von den zur Zusammenstellung der Eisenteile dienenden Arbeitsbühnen erstreckte sich die für die Fahrbahn bestimmte etwa 2 m unter der Oberkante derselben von einem Pfeiler zum andern. Sie besafs bei der Mittelöffnung an den Enden des Überbaues, da wo die Fahrbahn zwischen den Bogenträgern lag, eine Breite von 8 m, im

übrigen nahm sie die volle Fahrbahnbreite von 14 m ein. Die Arbeitsbühnen, auf denen die Bogenträger zusammengebaut wurden, lagen etwa 0,70 m unter dem Untergurt, hatten eine Breite von 3,50 m und verfolgten den Untergurt von einem Bogenauflager zum andern.

Bei den Seitenöffnungen war die zum Einbau der Träger und seiner Querverbindungen bestimmte Bühne 12,5 m, die obere Fahrbahnbühne wieder 14 m breit. Letztere erstreckte sich aber nur über die vier Endfelder der Überbauten.

Die Übertragung des Gewichtes der Eisenteile auf die Tragwände erfolgte für die Bogenträger durch Yermittelung von je zwei 0,40.0,50 m starken Querbalken, auf deren einem je zwei Kopf winden zur genauen Regelung der Höhenlage des Trägers Aufstellung fanden, während auf dem anderen die zur festen Unterstützung dienenden Keillager angebracht wurden.

Zum Schutz der durch die Durchfahrtsöffnungen getrennten einzelnen Gerüstteile waren oberhalb derselben je zwei im spitzen Winkel zusammenlaufende Reihen von Dalhen angeordnet. Letztere waren untereinander durch Drahtseile und Schwimmhölzer verbunden.

Zum Heben der mit Schiffen herargebrachten Eisenteile dienten zwei mit Dampfwinden betriebene Drehkrane von 8 t Tragfähigkeit. Die Lasten konnten entweder unmittelbar auf das über die untere Arbeitsbühne gestreckte Gleis abgesetzt oder, wie bei der Montage der Seitenöffnungen, auf ein kurzes Anschlufs-gleis gebracht werden. Auf den Aufstellgerüsten geschah das Abheben der Eisenteile von den AVagen mittels der auf den Aufsenwänden laufenden Bockkrane, die von Hand betrieben wurden und mit zwei Handwinden von je 8,2 t Tragfähigkeit ausgerüstet waren.

Bei dem Überbau der Mittelöffnung begannen die Aufstellungsarbeiten an den Auflagerpunkten mit dem Verlegen der oberen. Auflagerteile auf den eingemauerten Übertragungskörpern. Alsdann wurden die anschliefsenden beiden Zwickel der Bogenträger mit den zugehörigen Wind- und Querverbindungen einschliefslich der Fahrbahnteile eingebaut. Auf den Einbau der Bogenzwickel folgte der des mittleren Teiles der Fahrbahn in der Breite von 7,2 m, also einschliefslich der Fahrbahnrandträger. Alle Teile wurden zunächst verdornt und verschraubt.

Nach erfolgter Zusammensetzung der Fahrbahn konnte das bis dahin auf der unteren Arbeitsbühne liegende Gleis auf die Fahrbahn selbst gelegt werden. Nunmehr wurde die weitere Aufstellung der Bogenträger gleichmäfsig zur Mitte hin bewirkt. Dabei wurden zugleich die Hängestangen mit den daran genieteten Endstücken der Querträger, sowie die Querverbindungen und Windverbände angebracht, desgleichen die Konsolen, Längs- und Querträger der Gehwege nebst deren Windverband.

Nachdem die Bogenträger bis auf die Schlufsstücke fertig waren, wurden für letztere nach erfolgtem genauem Ausrichten des Bogens Sfcichmafse genommen und danach die Pafsstücke genau auf Länge gearbeitet. Nach dem Einsetzen mufsten die Stützen der Fahrbahn so weit' gesenkt werden, dafs diese sich frei bewegen und kleine Bewegungen im Bogen infolge von Temperaturschwankungen keine schädlichen Spannungen in den Hängestangen hervorrufen konnten.

Jetzt erfolgte die Vernietung der Bogenträger und sodann das Herablassen der Bogenträger auf die Pfeiler. Nach Entfernung der Keillager wurden die Schraubenwinden gleichmäfsig zurückgedreht. Den Schlufs der Arbeit bildete die Nietung der Fahrbahn und Gehwege u. s. w.

Für die Seitenöffnungen und Rheinwerftüberbrückung unterschied sich der Verlauf der Arbeiten nur insofern von dem beschriebenen, als dabei mit dem Einbau der Fahrbahn erst nach erfolgter Aufstellung der Bogenträger vorgegangen werden konnte.

Der eiserne Überbau wurde von der Gutehoffnungshütte hergestellt. Die Kosten betrugen:

M. 900 970 „    31750

1.    2954 t Flufseisen der eisernen Überbauten zu liefern, zu bearbeiten, frei Baustelle anzuliefern, einschl. eines viermaligen Ölfarbenanstrichs, Yer-zinkung der Buckelplatten und Herstellung der Entwässerungsanlage der Brückenbahn, sowie Vorhalten der für das Aufstellen der eisernen Überbauten erforderlichen Gerüste f. d. t 305 M.

2.    1.27 t Gufseisen, sonst wie vor, f. d. t 250 M. .

M. 932 720

zu übertragen .    .

18*

3 000

Übertrag¹ .    .

3.    55 t Gufsstalil, sonst wie vor, f. d. t 490 M..........

4.    868 lfd. m Brückengeländer in starker Kunstschmiede- und Treibarbeit,

sonst wie vor, f. d. lfd. m 58 M...............

5.    868 lfd. m Kupfergesimsleiste, sonst wie vor, f. d. lfd. m 28 M. . .

6.    136 Stück Konsoldekorationen, bestehend aus Drachenköpfen u. s. w.

f. d. Stück 310 M....................

M. 932 720 -    26 950

50 344 24 304

42160

7. 2 Portale in Kunstschmiede- und Treibarbeit künstlerisch herzustellen sonst wie vor, f. d. Stück 1500 M..............

zusammen .    . M. 1079 478

Ohne Geländer, Schmuckstücke, Portale u. s. w. waren, wie in den Pos. 1 bis 3 nachgewiesen, 3136 t Eisen und Stahl verwendet; die hierfür aufgewendeten Kosten betragen 959 670 M., die Tonne des fertigen Überbaues kostete mithin 306 M.

2. Hochbrücke über den Kaiser Wilhelm-Kanal bei Levensau") (T. X, F. la~f). Die zur Überführung der Eisenbahnlinie Kiel-Flensburg und der Chaussee Kiel-Eckernförde bestimmte feste Brücke überschreitet den Kanal mit einer einzigen Bogenöffnung von 163,4 m Stützweite, die in der Brückenmitte auf einer Länge von 49 m eine lichte Durchfahrtshöhe von 42,0 m über dem Wasserspiegel des Kanals frei-läfst. Die Fahrbahntafel ist für die Aufnahme von zwei Gleisen bemessen und berechnet, von denen indessen jetzt nur das östliche zur Ausführung gelangt ist. Eisenbahn- und Landverkehr bewegen sich auf derselben Fahrbahn, die Brücke mufs also beim Übergang eines jeden Zuges für Landfuhrwerk gesperrt werden. Gesamtlichtbreite zwischen den Hängesäulen 10,20 m.

Die als Bogen mit zwei Kämpfergelenken ausgebildeten Hauptträger sind als Fach werksbogen mit lotrechten Pfosten und gekreuzten Diagonalen gestaltet. Die theoretische Trägerhöhe beträgt in der Verlängerung der Gurtbogen über Kämpfer 5,60 m und nimmt gegen den Scheitel hin bis auf 3,20 m ab.

Der Querschnitt der Gurtungen bildet einen Kasten, dessen offene Seite durch Gitterwerk verbunden ist. Die Wandglieder, Pfosten und Diagonalen sind aus 2 Paar durch Gitterwerk verbundene Winkeleisen, teilweise mit aufgelegten Kopfplatten, gebildet.

Die Fahrbahn ist an den Querriegeln der oberen Windverkreuzung angehängt. Xur in den beiden mittleren Knotenpunkten ist eine feste Verbindung mit dem Untergurt der Hauptbogen geschaffen. Die Hauptträger der Fahrbahn bilden Fachwerksträger mit 19 Öffnungen von je 8,6 m und 2 Endöffnungen von je 8,1 m Weite. Jede Öffnung wird durch den Anschliffs der Querträger in 3 Felder zerlegt. An die voll-wandigen genieteten Querträger sind zur Unterstützung der Fahrbahn 4 Schwellenträger aus I-Eisen angeschlossen.

Zur Montierung wurde ein festes Gerüst verwendet. Entsprechend der Zahl der Hauptknotenpunkte der Bogenträger wurde das Gerüst aus 20 Jochen gebildet. Von den mittleren Jochen wurden je zwei durch Zangen und Verkreuzungshölzer zu einem Gerüstpfeiler verbunden. Die so gebildeten neun Pfeiler und zwei Endjoche wurden unter dem Untergurt der Brücke durch einen hölzernen Fachwerksbogen miteinander verbunden, und der letztere diente zugleich dazu, die Bogenschalung aufzunehmen. Zur Unterstützung der Joche, die in der Mitte aus dreifach übereinandergestellten Ständern bestanden, wurden im ganzen 388 Pfähle in die Kanalsohle und in die Böschungen geschlagen. Diese im Kanalbett 8 m langen Pfähle wurden 3,5 m tief eingerammt. Da

") Zeitschr. f. Bauw. 1899, S. 99. — La revue techn. 1894, No. 22, S. 505. — Engng. 1895, Aug. 16. — Stahl u. Eisen 1894, S. 940.    Zeitsehr. f. Transportw. u. Stralsenb. 1893, S. 133.

die Schiffahrt auf dem Kanal nicht gesperrt werden durfte, wurden in dem Gerüst zwei Schiffahrtsöffnungen von je 11 m Weite angelegt, die mit Leitwerken ausgestattet wurden, um das Gerüst gegen Beschädigungen durch fahrende Schiffe zu sichern. Hie diese Sehiffahrtsöff'nungen begrenzenden Jochwände mufsten geneigt angeordnet werden, weil sonst die in 8,6 m Entfernung voneinander befindlichen Hauptknotenpunkte des Überbaues auf die Wände selbst nicht hätten abgestützt werden können. Die Breite des Gerüstes, quer zur Brückenachse zwischen den Mitten der äufseren Ständer gemessen, betrug 17,6 m. Trotz dieser grofsen Breite waren die Pfeiler noch an Dalben verankert, die in 9 m Entfernung von dem Gerüst zu beiden Seiten desselben hergestellt waren. Die Verankerungen waren im Drittel der Gerüsthöhe angebracht. Die beiden äufsersten Pfähle jeder Jochwand waren über den hölzernen Fachwerksbogen hinaus so weit nach oben verlängert, dafs sie zur Unterstützung zweier je aus einem 38 cm hohen I-Eisen gebildeten, von Widerlager zu Widerlager wagerecht durchgehenden Balken benutzt werden konnten. Auf diesen Balken befestigte Eisenbahnschienen dienten als Laufbahn für zwei Portalkrane, die zum Verfahren und Versetzen der Einzelteile des Überbaues vorgesehen waren. Die Kranfahrbahn lag ungefähr in Höhe des Bogenuntergurtes, ihre Spurweite betrug 17,5 m. Jeder der beiden Portalkrane besafs zwei fahrbare Winden, deren jede 10 t zu heben vermochte.

In halber Höhe der Rüstung befand sich auf jedem Landufer eine hölzerne Plattform zum vorläufigen Lagern der Eisenteile. Zwei auf derselben aufgestellte Drehkrane hoben die mit Schiffen angebrachten Eisenteile in die Höhe und setzten sie auf Wagen ab, mit denen die Verteilung auf die Lagerbühne bewirkt wurde. Von hier wurden die Eisenteile durch die erwähnten Portalkrane gehoben und weiter befördert.

Sämtliche Winden wurden durch elektrische Kraft bewregt, die in einer auf der südlichen Kanalböschung errichteten Primärstation erzeugt wurde. Zur Fortbewegung eines der Portalkrane, deren jeder bei voller Belastung ein Gewicht von 23 t hatte, waren bei einer Fahrgeschwindigkeit von 0,16 m in der Sekunde 40 Ampère bei 210 Volt Spannung erforderlich. Die Nietarbeit auf der Baustelle wurde ausschliefslich von Hand ausgeführt.

Der eiserne Überbau wurde am 13. Juni 1893 öffentlich verdungen und der Zuschlag im Juli der Gutehoffnungshütte in Oberhausen erteilt. Da es zunächst galt, die Konstruktion, für die nur allgemeine Pläne Vorlagen, durchzuarbeiten und in den Einzelheiten festzustellen, so konnte mit dem Abwalzen der Eisenteile erst im November 1893 begonnen werden. Am 12. November 1893 wurde auch mit dem Einrammen der Pfähle begonnen; das Gerüst war anfangs April 1894 im wesentlichen fertiggestellt und als am 25. April die ersten Eisenteile eintrafen, waren auch die Krane und die Stromerzeugungsanlage betriebsbereit. Die Fertigstellung der Brücke erfolgte am 1. November 1894, die Probebelastung am 20. November. Da die eigentliche Eisenkonstruktion Anfang Oktober fertiggestellt war, während der Best der Zeit zur Aufbringung des Belags, Entfernung der Gerüste u. s. w. verwendet wurde, so geschah die Fertigstellung der Eisenkonstruktion innerhalb 11 Monaten.

Die Gesamtkosten der Eisenkonstruktion beliefen sich auf rund 1100000 M. Der Überbau enthielt 2780 t Schweilseisen zu je 356 M. und rund 333 cbm Eichenholz zu je 150 M., aufserdem rund 71 t Gufseisen und rund 40 t Gufsstahl für die Lager.

3. Brücke über den Kaiser Wilhelm-Kanal bei Griincnthal¹⁰⁰) (T. XI, F. 2au b). Der Kanal wird durch einen einzigen, sichelförmigen, elastischen Bogen mit 2 Gelenken von 156,5 m Stützweite überspannt. Der Bogen wird etwa in halber Höhe von der Fahrbahn durchschnitten, die teils an dem Bogen hängt, teils sich auf ihn stützt und an den Durchschnittspunkten fest mit ihm verbunden ist. Die beiden Hauptträger sind mit 1 : ¹/s gegen die Lotebene geneigt. Sie haben im Scheitel 4,1 m Höhe und liegen mit den Kämpfergelenken 5 m über Gelände. Die äufsere Gurtung liât einen

Halbmesser von 135 m und 25,26 m Pfeil, die innere hat 150 m Halbmesser und 21,46 m Pfeil. Die Gurtungen sind kastenförmig ausgebildet und durch Gitterwerk verbunden.

Die Ausführung der Brücke erfolgte zu einer Zeit, als das an der Baustelle bis zur Sohle etwa 30 m tiefe Kanalbett noch nicht ausgeschachtet war. Dadurch wurde bedeutend an Biistungshöhe gespart.

Wie schon im § 20 erwähnt ist, verfügte die ausführende Brückenbauanstalt Gustavsburg bei Mainz, Filiale der Maschinenbau-Aktiengesellschaft Nürnberg, über einen bedeutenden Bestand von eisernen Rüstungsträgern. Mit Rücksicht hierauf wurde der ganze mittlere Teil der Rüstung in etwa 80 m Breite mit 3 Trägersystemen von je 24 oder 24,6 m Stützweite überspannt, die auf zwei eisernen, 24,5 m hohen Pfeilern und an den Enden auf hölzernen Pfeilern ruhten. Der Rest der Brückenöffnung, die zwischen den Widerlagern etwa 155 m Lichtweite hat, wurde dann in Holz ausgebaut. Der mittlere Teil bildet eine zusammenhängende, 90 m lange Arbeitsbühne, die unmittelbar unter der Fahrbahnkonstruktion der Brücke liegt. Wie der Querschnitt F. 2b zeigt, sind in jedem Gerüstfelde zwei getrennte Trägersysteme nebeneinander angeordnet, die auf den Untergurten der inneren Träger zwischen sich ein Zufahrtsgleis tragen. Auf diesem läuft ein Wagen, der die zu verbindenden Teile dem Montierungskrane der oberen Bühne zuführt. Dieser Kran läuft mit 11,4 m Spurweite auf zwei Schienen, die von den Obergurten der äufseren Gerüstträger gestützt werden. Bei einer Höhe von 12,6 m überspannt dieser, in Eisenfachwerk ausgeführte, auf 4 Rädern laufende Kran den oberen Teil der zu montierenden Bogenbrücke in voller Breite und Höhe.

Auf der oberen Querverbindung der beiden Ständer des Kranes bewegt sich die Laufkatze, sodafs also jeder Punkt der auszuführenden Eisenkonstruktion in der vollen Länge der oberen Arbeitsbühne von diesem Krane bedient werden konnte. Zwei tiefer liegende Plattformen sind in den seitlichen Holzgerüsten etwas über Kämpferhöhe angeordnet, also etwa 14 m tiefer als die obere. Jede dieser Bühnen besafs einen weiteren Montierungskran von 13,80 m Spurweite, der bis zur oberen Querverbindung eine Höhe von 17,60 m erhalten mufste, um in ganzer Länge der Bühne sich noch frei über den Obergurt des zu montierenden Bogens hinweg bewegen zu können. Mittels dieser Krane konnten die beiden Seitenteile der Brücke montiert und von den unteren Zufahrtsgleisen die Bauteile auf den Wagen der oberen Bühne gehoben werden. Sowohl die Längsverschiebung der Krane, als auch die Hebung und Senkung der Last erfolgte mit elektrischem Antrieb. Dicht neben der Brücke war eine elektrische Hauptstation angelegt, die einerseits die Krane mit Strom zu versorgen hatte und andrerseits die elektrische Beleuchtung des Werkplatzes lieferte.

Die Krane waren, entsprechend den gröfsten zu hebenden Konstruktionsstücken, auf eine gröfste Tragfähigkeit von 5 t berechnet. Das Gesamtgewicht der Eisenkonstruktion beträgt 1170 t, wovon etwa 970 t als Belastung auf die Rüstungen entfielen, d. i. 6 t für 1 m. Das Gewicht des oberen Kranes belief sich auf 8 t. Als Eigengewicht der eisernen Träger nebst der hölzernen Arbeitsbühne wurden sowohl für die beiden Träger von

24,6 m Spannweite und 3,10 m Höhe, wie für den mittleren 24 m langen und 4 m hohen Träger 2,1 t für 1 m in Ansatz gebracht. Die Gurte der eisernen Hilfsträger waren aus zwei Winkeln 100.100.11 mm und einer Lamelle 300.11 mm gebildet und für den mittleren Träger aus vier Winkeln 60.60.9.

Der hölzerne Teil der Rüstung besafs als Auflager der eisernen Träger vier Doppelpfosten von 24.24 cm. Dieselbe Stärke erhielten die Balken unter den Laufschienen der Krane und die Längsbalken der Hauptarbeitsbühnen. Die weniger be-

lasteten Pfosten hatten nur eine Stärke von 20.20 cm, die Längsbalken eine solche von 24.18 cm.

Der Überbau kostete rund 600000 M. Er enthält 1236 t Schweifseison zu einem Einheitspreise von 436,50 M. und 274 cbm Eichenholz zu je 160 M., aufsordem rund 28 t Eisengufsstücko und 12,5 t Stahigufsstiicko.

Die Arbeiten zur Herstellung des Überbaues begannen in der Brückenbauanstalt Ende Mai 1891, die Belastungsproben fanden am 4. und 5. November 1892 statt.

4. Neue Alexander-Brücke zu Paris¹) (T. XI, F. 3a~f). Diese Bogenbrücke mit drei Gelenken hat eine Spannweite von 107,50 m von Mitte zu Mitte der Kämpfergelenke; die Pfeilhöhe ist 6,28 m, mithin das Pfeilverhältnis

17.12⁵

; die Breite der Brücke ist 40 m.

Die Tragkonstruktion besteht aus 15 in gleichen Abständen angeordneten, aus je zwei sichelförmigen Hälften gebildeten Bögen, deren Kämpfergelenkc 0,55 m über dem höchsten schiffbaren Wasserstande liegen. Die Fahrbahn ist gegen die Bögen durch einzelne Pfosten abgestützt. Die Bögen bestehen aus einzelnen Stücken von Stahl-formgufs, die durch Bolzen miteinander verbunden sind, während die Pfosten und die Fahrbahnkonstruktion aus gewalztem Stahl bestehen. Die Konstruktionsweise der Bögen war dadurch bedingt, dafs im mittleren Teil der Brücke von Gerüsten Abstand genommen werden mufste. Auch wünschte man die inmitten einer Stadt sehr störende Nietarbeit thunlichst einzuschränken.

Für die Ausführung wurde über den mittleren Teil des Flufsbettes eine Aufstellungsbrücke gebaut, hoch genug liegend, um die eigentliche Brücke von den an ersterer hängenden Schwebegerüsten aus aufstellen zu können. Diese Aufstellungsbrücke liefs sich in der Querrichtung der Brücke fortbewegen, sodafs letztere ganz bestrichen werden konnte. Um die Aufstellungsbrücke ganz den Einwirkungen der Hochfluten und des Eisgangs zu entziehen, gab man ihr nur zwei Stützpunkte auf den Ufern. Hier lag sie auf hohen Böcken, die auf Rollen und Schienen verschoben werden konnten (F. 3a). Da eine freibleibende Öffnung von 50 m in der Mitte des Flusses als genügend erkannt war, so wurden an den Ufern feste Gerüste angeordnet. Dementsprechend waren an beiden Seiten auf eingerammten Pfählen feste Lehrbögen gesetzt und wurden die Brückenanfänger auf diesen montiert; in dem mittleren Teil mufste man die Lehrbögen an die Aufstellungsbrücke hängen und mit dieser seitlich bewegen. Dieser Lehrbogen war aus C- und I-Eisen und Bohlen gebildet (F. 3b,eu,f).

Während der Ausführung der Montierungsarbeiten wurde die Aufstellungsbrücke aufser an den Enden noch an zwei mittleren Punkten gestützt; beim Fortschieben wurde diese Unterstützung beseitigt. Dieser Umstand ermöglichte eine leichte Konstruktion dieser Hilfsbrücke, obwohl sie so eingerichtet war, dafs zwei Bogen zu gleicher Zeit auf-gestellt werden konnten.

Die Aufstellungsbrücke hatte zwei Hauptträger von 120 m Stützweite und 7,50 m Höhe in 5,714 na Abstand voneinander; sie sind als Fachwerksträger mit zweifachem System der Wandglieder konstruiert. Oben und in mittlerer Höhe sind zwischen den Trägern Horizontalverbände angeordnet, auch liegt in halber Höhe eine kräftige Queraussteifung, darüber ist ein Andreaskreuz ausgespannt (F. 3C). An den Enden ist die Aussteifung etwas abweichend (F. 3d). Die Pfosten der Hauptträger sind in Abständen voneinander angebracht, die der wagerechten Projektion der einzelnen Bogenteile entsprechen.

101

Im übrigen sind die Pfosten über den Mittelstützen und den Endstützen mit voller Blech wand, dazwischen mit gekreuzten Diagonalen als Wandglieder konstruiert. Ferner sind die Pfosten nur zwischen den Mittelstützen in gleicher Breite durchgeführt, während sie zur besseren Anbringung der Hängegerüste zwischen den End- und Mittolstützen mit Verjüngung nach unten konstruiert waren (F. 3c~f ). An den in halber Höhe liegenden Querträgern, sowie an den Pfosten sind Ausleger angebracht, die Fördergleise tragen, auf denen die beiden zum Heranschaffen der Eisenteile dienenden Förderwagen laufen. Die Montierung dieser Hilfsbrücke geschah am Ufer und zwar wegen Platzmangels in drei Teilen. Zunächst wurde am rechten Ufer ein Stück von reichlich 60 m Länge zusammengebaut und unter Benutzung der erwähnten Mittelstützen 15m weit in dio Mittelöffnung geschoben. Um die Brücke nicht übermäfsig zu beanspruchen, hatte man sie mit einem leichten und zum Auflaufen eingerichteten Schnabel versehen. — Hach weiterem Anbau von 30 m wurde die Brücke wieder vorwärts und schliefslich nach Ansetzen des Endes in die richtige Lage geschoben. Zur Vorsicht brachte man beim zweiten Hinüberschieben noch ein schwimmendes Gerüst unter das vorhängende Ende.

Für die Mittelstützen schlug man 28 m von jedem Ufer in Entfernungen von 2 m voneinander zwei Reihen von je 6 Pfählen parallel zur Stromrichtung und legte auf jede Pfahlreihe einen eisernen Träger. Auf diesen Unterbau stellte man zwei kräftige Bockgerüste (F. 3°) und quer über jedes Bockgerüst ein starkes Querstück, das als dreiteiliger Kastenträger konstruiert war. Auf letzterem ruhten unmittelbar die Lager, deren Höhenlage durch Zwischenkeile verändert werden konnte. Die Enden der Brücke lagen gleichfalls auf Bockgerüsten (F. 3a>bu-d), die auf 10 Räder gestellt waren, die auf Gleisen liefen.

In Bezug- auf die Montierung ist noch folgendes zu bemerken: Die sämtlichen Wölbstücke einer zusammengehörigen Gruppe von zwei Bögen wurden auf kleine Förderwagen geladen und unter die Aufstellungsbrücke gefahren. Auf dieser liefen auf zwei Gleisen vier Laufkatzen, zwei an jedem Brückenende, deren jede an einer endlosen Kette befestigt war, die sich am Brückenende um eine durch eine Dampfwinde angetriebene Kettenrolle, in der Brückenmitte um eine Umkehrrolle legte und in Blechrinnen gelagert war. Die zum Einlegen der Wölbstücke erforderlichen senkrechten Bewegungen wurden durch ein Stahlkabel bewirkt, das über zwei feste Bollen auf der Laufkatze und eine bewegliche, die Hebeklaue zum Anfassen der Wölbstücke tragende Bolle flaschenzugartig geschlungen war. Die Konstruktion der Hebeklauen und die Auflagerung der Stahlkabel sind sehr beachtenswert; es mufs hier indessen auf die angegebenen Quellen verwiesen werden.

Nach dem sorgfältigen Auf stellen der Auflagerschuhe erfolgte das Keinigen und Einfetten der Druckflächen und Streichen der übrigen Wölbflächen. Der weitere Arbeitsgang war im allgemeinen folgender: Man fafste das Wölbstück mit der Hebeklaue; ein Arbeiter drehte so lange an der Kurbel einer an der Hebeklaue befindlichen Spindel, bis die untere Druckfläche des einzulegenden Stückes mit der oberen des bereits verlegten Stückes parallel war. Beim weiteren Herablassen wurden , wenn die Bolzenlöcher einander gegenüber safsen, zwei Eisenstangen mit schwach konischen Enden hindurchgesteckt. Nach Verdornung beider Wölbstücke wurden Bolzen durchgezogen und das Stück mit Holz unterklotzt. Waren alle Wölbstiicke eingebracht, so wurden beide Hälften des Bogens ausgerüstet und im Scheitel in gleiche Höhe gebracht. Hierauf folgte die Feststellung der Gröfse des Schlufsstückes, die in verschiedener Gröfse vorrätig gehalten wurden. Nach dem Einbringen der Einlagen wurden die. Scheitelstücke zunächst mit Holz verkeilt und beide Bogen durch einstweilig eingelegte Holzkreuze und Zugstangen gegeneinander abgesteift. Das Ausrüsten erfolgte mit Hilfe von 48 Schraubenwinden unter jeder Bogenrippe, wobei schliefslich die Scheitelbolzen eingezogen wurden. Den Schlufs bildete der Aufbau des Tragwerkes der Fahrbahn.

Für die Aufstellung von je zwei zusammengehörigen Bögen brauchte man durchschnittlich 20 Tage.

Litteratur.

Gufseiserne Bogenbriioke über die Rhone bei Lyon. Ann. des ponts et chaussées 1859, Heft 4.

Nouv. ann. de

Brücke von El Kantara hei Constantine in Algier. Bull, de la soc. d’encourag. 1866, Jan. —

la constr. 1866, Dec. — Zeitschr. d. Areh.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1867, S. 472. — Yergl. auch S. 221 dieses Kapitels.

Brücke von St. Just über die Ardèche. Zeitschr. d. Areh.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1867, S. 474.

Montieren von Bogenbrücken mit Hängerüstungen. Scientific American 1872, Aug. S. 139.

Margarethen-Brücke bei Budapest. Zeitschr. d. Areh.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1876, S. 382.

Neue Rheinbrücke bei Basel. Deutsche Bauz. 1879, S. 297.

Eisenbahnbrücke über den Neckar bei Jaxtfeld. Becker. Handbuch der Ing.-Wissenscli. — 2. Autt. des Handbuchs d. Ing.-Wissensch. II. Bd. 5. Abt. S. 189. Mit Abb.

Zeitschr. d.

Brücke über den Erdre-Flufs. Ann. des ponts et chaussées 1879, Mai und Juni. Mit Abb.

Areh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1879, S. 139. — 2. Aufl. des Handb. d. Ing.-Wissensch. II. Bd. 5. Abt. S. 190. Mit Abb.

Schwarzwasser-Brücke bei Bern. Memoria della Ingegnere Röthlisberger u. Simons. Milano 1884.

Deutsche Bauz. 1884, S. 512. — Schweiz. Bauz. 1884, S. 141, 147,

Politechnico 1884, S. 239.

158. Mit Abb. — Zeitschr. f. Bauw. 1886, S. 354. Mit Abb. — 2. Aufl. des Handbuchs d. Ing.-Wiss. II. Bd. 5. Abt. S. 191. Mit Abb.

Javroz-Brücke. Eisenbahn 1880.

Fufsgängerbrücke über die Ocker in Braunschweig. Zeitsehr. d. Areh.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1888, S. 172. Rhone-Brücke zu Lyon. Génie civil 1891, S. 201. Mit Abb.

Bogenbrücke über den Stony-Creek in der kanadischen Pacific-Bahn. Engng. news 1899 II. S. 84. Mit Abb. König Karls-Brücke über den Neckar. Zeitschr. f. Bauw. 1895, S. 93.

Königin Karola-Brücke in Dresden. Zeitschr. d. Areh.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1897, S. 335. Mirabeau-Bogenbrücke zu Paris. Génie civil 1896, S. 17. — Engineer 1896 I. S. 609, 615, 635. — Engng.

1896 I. S. 767, 780, 799, 814. — Stahl u. Eisen 1899, S. 1118.

Kornhausbrücke bei Bern. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1898, S. 1289. Mit Abb.

Bogenbrücke über den Fairmount-Park. Engng. record 1898, S. 6.

Panther-Hollow-Brücke bei Pittsburg. Engng. record 1898, S. 4. Mit Skizze    u.- Schaubild.

Viaur-Yiadukt. Stahl u. Eisen 1899, S. 1171. Mit Abb. — Ann. des ponts    et chaussées 1898    II.    S.    329.    —

Engng. news 1900 II. S. 158.

Seestrafsen-Bogenbrücke in Minneapolis. Engng. record 1898, S. 356. Mit Abb. u. Schaubild.

Wegebrücke bei Nogent sur Marne. Génie civil 1899, S. 81. Mit Abb.

Düsseldorfer Rheinbrücke. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 320. — Centralbl. d. Bauverw.    1898,    S.    572.

Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 1652.

Strafsenbrücke über die Siider-Elbe bei Hamburg. Zeitschr. f. Bauw. 1901, S. 427.

§ 29. Einfahren von Bogenträgern und Aufstellen derselben auf Pfeilergerüsten. Das Einfahren von Bogenträgern erfolgt nur selten und dann stets so, dafs nur Teile der Bogenträger vor der Aufstellung fest verbunden werden und dafs diese Teile auf Pfeilergerüsten zur Ablagerung kommen. Es werden hierbei die durchgehenden Rüstungen erspart, ohne dafs die Genauigkeit der Ausführung beeinträchtigt wird. Bei diesem Verfahren ist darauf Bedacht zu nehmen, dafs bei der Aufstellung nahezu dieselbe Temperatur herrscht, wie bei dem Zusammennieten auf der Zulage, da die Ausdehnungen oder Zusammenzieliungen der einzelnen Teile ganz anders erfolgen als beim geschlossenen Bogen. Will man diese Beschränkung in der Ausführung nicht zulassen, so müssen die Schlufsstücke nachträglich nach Stichmafs angefertigt und eingepafst werden. Die hierbei infolge von Temperaturverschiedenheiten noch eintretenden kleinen Unterschiede lassen sich durch Scheitelhebung oder Senkung leicht beseitigen.

1. Unterspree-Brücke bei Berlin.¹⁰²) Diese Brücke wurde als erste Dreigelenkbogenbrücke Deutschlands 1864/65 erbaut, aber bereits 1885 durch eine gewölbte

Brücke, die Moltke-Brücke, ersetzt. Trotzdem dürfte eine kurze Beschreibung der Aufstehung von Wert sein.

Die drei Stromöffnungen hatten je 16,71 m Lichtweite, die Pfeilhöhe der Bogen betrug ¹/i 2 der Stützweite; in jeder Öffnung lagen 14 Bogen träger nebeneinander. Die einzelnen Bogen wurden in der Fabrik fertiggestellt, zusammengepafst, ausgerichtet und zur Baustelle geschafft. Zwei Kähne wurden sodann durch eine Plattform verbunden und hierauf ein grofser Kran errichtet. Xaclidem diese Vorrichtung in eine Öffnung gefahren und vor Anker gelegt war, wurde je ein halber Bogenträger hochgewunden und auf einer schwachen, in Höhe der Kämpfer erbauten wagerechten Rüstung abgestützt. Der Gelenkbolzen am Kämpfer wurde in die vorher auf den Trägersteinen mit vier Bolzen lose befestigte Widerlagsplatte eingelegt und die Bogenhälfte dagegen gestemmt. Ebenso verfuhr man mit der zweiten Bogenhälfte, worauf dann das Einsetzen des Gelenkbolzens im Scheitel erfolgte und jede Bogenhälfte so weit herabgelassen wurde, dafs beide sich durch Vermittelung der vorher in die Lager eingeschliffenen Gelenkbolzen gegeneinander stemmten. Der Aufstellung der anderen Bogen folgte schliofslich das Einpassen und Vernieten der Querverbindungen, der Diagonalverstrebungen u. s. w. — Die Träger u. s. w. wurden im Frühjahr 1865 aufgestellt.

2. Eisenbahnbrücke der Rheinischen Bahn bei Koblenz¹⁰³) (F. la~*, T. VIII). Die Brücke trägt zwei Eisenbahngleise. Der Überbau besteht aus drei Bogenträgern, von denen der mittlere doppelte Tragfähigkeit hat. Die Fahrbahn liegt nur teilweise oberhalb der Bogenträger; von letzteren sind die Teile über der Fahrbahn durch die Querträger und die unter der Fahrbahn durch besondere Quergitter miteinander verbunden. Die Querträger schliefsen sich mittels der Querträgerstützen teils direkt, teils indirekt an die Pfosten der Bogenträger an. Durch die Querträger sind die ein fortlaufendes Gestänge bildenden Schwellenträger gesteckt, die mittels hölzerner Querschwellen das Eisenbahngleis und den Bohlenbelag tragen. Die drei Öffnungen haben eine Lichtweite von je 96,67 m, die Pfeiler sind 7,53 m stark ; die untersten Punkte der Gewölbekonstruktion fallen mit dem höchsten bekannten Wasserstand zusammen. Die Pfeilhöhe beträgt 8,79 m.

Die Ausführung erfolgte durch die Kölnische Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft und Joh. Kasp. Harkort zum Preise von 450 M. für 1000 kg Schmied- und Gufseisen. Dabei war bestimmt, dafs der Holzbau der Rüstungen mit den erforderlichen Schiffen auf Kosten und nach Angabe der Eisenbahnverwaltung hergestellt werde, die notwendig werdenden Maschinen, Hebevorrichtungen u. s. w. aber von den Unternehmern zu beschaffen seien.

Die Stromverhältnisse ermöglichten nur einen Stützpunkt in jeder Öffnung. In Erwägung, dafs die Herstellung sehr grofser gesprengter Rüstungen kostspielig und zeitraubend war, wurde beschlossen, auf eine Verbindung der Bogenrippen in wagerechter Lage Bedacht zu nehmen, da diese Bogenstücke sehr steife, leicht zu handhabende Träger bildeten. Dementsprechend wurden in den Werkstätten auf festen Zulagen nur Viertelsbogen vorschriftsmäfsig zusammengesetzt, vernietet und sodann in Schiffe verladen. Das gröfste Gewicht eines Vierteils der mittleren Bogen betrug 55 t.

Oberhalb des rechtsseitigen Widerlagspfeilers der Brücke war eine Zulagerüstung hergestellt (F. leu,f). Die mit Viertelsbogen beladenen Schiffe fuhren in einen Längenkanal, dort wurden mit geeigneten Laufkranen die Bogen aufgerichtet, abgehoben (F. I¹)

und mittels Schiffen, welche in Querkanälen fuhren, auf der Rüstung in der Art lotrecht abgelegt, dafs die zusammengehörigen Halbbogen in einer Richtung lagen. Dort wurden mit anderen Kranen die Yiertelsbogen lotrecht stehend zusammongeschoben und nach den in der Zulage aufgezeichnoten Linien und Punkten ganz genau wieder zusammengesetzt und fest vernietet. Yon den so gebildeten Halbbogen fanden die zur Überdeckung einer Öffnung nötigen sechs Stück auf einer Zulagerüstung Platz.

Ln den eigentlichen Brückenöffnungen beschränkten sich die Rüstungen auf die Pfeilereinrüstung und eine in Mitte stehende Stromrüstung (F. la~e). Letztere wurde vorläufig nur bis zur Höhe von 4,55 m über Nullpunkt des Koblenzer Pegels hergestellt, weil es sonst unmöglich gewesen wäre, die Bogen einzubringen.

Die zum Herbeischaffen der Bogen von der Zulagerüstung auf die Gerüste in den Öffnungen bestimmten Schiffe waren entsprechend ausgezimmert und trugen starke Böcke, in denen die Bogen bei der Fahrt hängen sollten. Nachdem die Schiffe in gewöhnlicher AYeise behufs des Abhebens zunächst etwas gesenkt, sodann leergepumpt und aus den Querkanälen ausgefahren waren, wurden sie durch Balken und diagonal gespannte Taue fest verkuppelt. Ein Dampfschiff brachte die Schiffe in die Brückenöffnungen; dort wurden sie verankert und die Halbträger einer nach dem andern in die Schlitze der Pfeilergerüsfce (F. lbu-d) gebracht und abgelagert. Nachdem so die sechs Halbbogen sich an Ort und Stelle befanden, wurde das Mittelgerüst vollständig auf gebaut.

Zur Hebung der Halbbogen waren sowohl auf den Pfeilergerüsten als auf der Mittelrüstung je drei starke hydraulische Pressen aufgestellt, mittels welcher an starken Gliederketten die mit geeigneten Armaturen versehenen Halbbogen gehoben werden konnten. Die Pressen standen auf Schienengleisen, und die Halbbogen konnten mit je zwei Pressen beliebig vorwärts und rückwärts bewegt werden.

Das Heben erfolgte ohne Schwierigkeit ; die richtige Höhenlage wurde mit Hilfe von Fernrohren genau bestimmt. Die beiden Mittelfelder im Scheitel wraren einstweilen fortgelassen und die übergreifenden Stücke der Gurtungen mit Holz vorübergehend versteift. Diese fehlenden Stücke wurden, nachdem genaue Stichmafse genommen waren, nachträglich angefertigt und eingesetzt. Dann wurden die Querträger, soweit es die Mittelrüstung gestattete, fest eingenietet, die weiter nach den Widerlagern befindlichen Querverbindungen angeschraubt, und die Keile an den Widerlagern passend eingesetzt. Hierauf ging man zur Einrichtung der Bogen, wobei auf der Mittelrüstung die Bogen auf Hebeschrauben gestellt wurden. Nachdem die Einrichtung vollständig geschehen war, wurden die Pfeiler- und Mittelrüstungen entfernt ; der fertige Ausbau erfolgte von Hängegerüsten aus und nur mit Hilfe von Flaschenzügen. Der Laufkran (F. 1“) erwies sich als ziemlich überflüssig.

Die Aufstellung begann am 1. Oktober 1863 und dauerte bis zum 1. April 1864.

Litteratur.

Theils-Brücke bei Szeg'edin. Ann. des ponts et chaussées 1859, Heft 3.

Brücke über den Wharfe-Flufs bei Ben Rhydding in Yorkshire. Engng. 1888, Mai, S. 423. Mit Abb.

Eiserne Strafsénbrücke über die Weser in Hoya. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1888, S. 593.

§ 30. Montieren ohne feste Rüstungen durch Verankerung einzelner Konstruktionsteile. Die Vorbemerkungen zu § 27 sind teilweise auch hier zutreffend, indessen begünstigt die Bogenform der Träger ihre Verankerung an einstweilen angebrachte Pfeileraufsätze oder an die die Fahrbahn tragenden Pfeiler oder auch an die Fahrbahn selbst. Die Möglichkeit, die Träger einstweilen an verschiedenen Punkten an Kabeln aufhängen

zu können, gab Veranlassung, diese Art der Bauausführung zur Vermeidung kostspieliger Küstungen zur Anwendung zu bringen. Wie aus den nachstehend gewählten Beispielen hervorgeht, ist diese Methode nach und nach aufserordentlich vervollkommnet und die Ausführung in sehr scharfsinniger Weise durchgeführt worden. Um zu so günstigen Resultaten, wie bei den neueren Bauwerken erzielt, zu gelangen, war aber notwendig, die Montage durch eine entsprechende Durchbildung der Konstruktion und durch Beschaffung bester Hilfsmittel soweit als erreichbar günstig und einfach zu gestalten; unter diesen Gesichtspunkten mufste also von vornherein die Konstruktion des eisernen Überbaues entworfen und in den Einzelheiten bearbeitet werden. Mit gerechtem Stolz kann in dieser Beziehung auf die durch deutsche Ingenieure bewirkte Konstruktion und Ausführung der Thalbrücke bei Müngsten hingewiesen werden.

1. Brücke über den Mississippi bei St. Louis¹⁰⁴) (Fig. 29 u. 30). Die Brücke hat drei Öffnungen, 153 m, 158,5 m, 153 m weit. Sie trägt zwei Eisenbahngleise, über

denen eine Fahrstrafse mit Pferdebahngleisen und Fufsgängerwege angebracht sind. Die Bogenträger sind mit fest eingespannten En-Vf den konstruiert.

Bogenscheitel liegen 30,5 m über dem nied-rigsten, 18,3 m über dem höchsten Wasserstande. Vier Bogenträger tragen die Fahrbahnen. Die Bogenträger der Seitenöff-nungen enthalten 42, die der mittleren 44 Röhren von je 3,96 m Länge und 0,457 m Durchmesser bei verschiedener W andstärke. Gesamtgewicht der Röhren etwa 2000 t. Die Röhren sind aus sechs Lamellen gebildet, die

durch eine Blechhülse und aufgezogene Ringe verbunden sind. — Die Anfangsstücke der Bogen sind mit Schraubengewinden versehen und wurden in schmiedeiserne Stücke von bedeutenden Mafsen eingeschraubt. Die Schmiedstücke sitzen mit einer gehobelten Fläche auf entsprechend bearbeiteten Gufsplattcn von 2,13 m Länge, 1,12 m Breite

Fig-. 29. Mississippi-Brücke lei St. Louis. ............................................Jllinois - Seile

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Fig. 30. Mississippi-Brücke bei St. Louis.

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¹⁰⁴) Engng. 1871 I. S. 15, 49, 73, 77, 81; 1872 I. S. 6 u. 40; 1872 II. S. 245; 1875 I. S. 17. — Ann. des ponts et chaussées 1877 II. S. 1. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1874, S. 75. — Transactions of the american society of civ. eng. 1874, S. 135; 1875, S. 239. — Scientific American 1873, Nov. — Journ. of the Franklin Institute 1873, Okt. — Engineer 1875, Jan. bridge. St. Louis 1881.

Wood ward. A history of the St. Louis

und 0,14 m Dicke. Diese liegen am Pfeilermauerwerk auf. Die Schmiedstücke der Bogenenden sind teils durch drei, teils durch vier Grufsstahlbolzen von 146 mm Durchmesser mit dem Mauerwerk verankert; dadurch sollte jede Bewegung der Bogenenden unmöglich gemacht werden.

Mit Ausnahme eines kleinen hölzernen Aufbaues unmittelbar an den Pfeilern und Widerlagern waren weitere Gerüste nicht auszuführen. Eine eingehende Berechnung hatte die Möglichkeit ergeben, die Röhren allein als Ausleger von den Widerlagern aus bis zu einer Entfernung gleich L/± der Spannweite vorzubauen. Zu dem Zwecke waren die Anfänger durch die vorerwähnten Bolzen zu verankern, die bei den Pfeilern von Auflager zu Auflager, bei den Widerlagern aber bis zu genügender Tiefe gingen und durch eingemauerte eiserne Platten gehalten wurden. Die Länge dieser Anker betrug 8 und 13 m. Der Endpunkt jenes Viertelbogens sollte mit Kabeln, die über auf den Pfeilern errichtete Holzgerüste liefen, gehalten werden und die weitere Montierung wieder freitragend erfolgen. Man nahm indessen bei der Ausführung teilweise Abstand hiervon und befestigte vorübergehend Hilfskabel an jedem 3. Knotenpunkt, sonach einander entsprechend an den Knotenpunkten Ko. 3, 6 u. s. w. Zu keiner Zeit waren übrigens mehr als drei Kabel in Thätigkeit, gewöhnlich nur zwei. Kabel Ko. 6, Ko. 12 (Hauptkabel) und Ko. 18 blieben während des ganzen Montierens, Kabel Ko. 3 wurde entfernt, als Kabel Ko. 9 angebracht war und dieses beseitigt, als Ko. 12 gespannt war u. s. w.

Bis zum 10. oder 11. Knotenpunkt wurden alle vier Tragröhren gleichmäfsig montiert und ihre Verstrebungen angebracht. Von da ab wurden zunächst nur die mittleren eingesetzt. Die entsprechenden Röhren mufsten stets gleichzeitig eingesetzt werden, um verschiedene Ausdehnungen durch die Temperatur zu verhindern und das Verstreben zu ermöglichen.

Übei* die verwendeten Yorkehrangen ist das Folgende zu bemerken:

a)    Die Kabelgerüste auf den Pfeilern und Widerlagern bestanden aus zwei je 16 m holion Holzpfeilern, deren Mittelmasten aus vier starken, durch eichene Dübel und Eisenbolzen verbundenen, fichtenen Balken 1;ei-gestellt waren. Diese Maste standen in Lagern von kreuzweise übereinander angeordneten eichenen Balken und waren von den Enden der letzteren aus durch starke Balken verstrebt. Beide Holzpfeiler waren zudem ihrer ganzen Höhe nach durch ein System von Spannriegeln und Streben verbunden und erhielten zur Bekrönung je ein zur Aufnahme der Kabel eingerichtetes Gufsstück. Die Kreuzlager der Holzpfeiler ruhten auf den Kreuzköpfen zweier hydraulischen Pressen.

Um ein Yorwärtsscliieben der Holzpfeiler zu verhindern, wurden sehr stark konstruierte Böcke angewendet, die mit dem Mauerwerk verankert waren. Die Masten wurden hierdurch in ihrer Lage erhalten, ohne dafs eine lotrechte Bewegung derselben behindert war.

b)    Die hydraulischen Pressen hatten den Zweck, bei Temperaturänderungen durch Senken oder Heben der Masten die Bogenenden in richtiger Höhe zu erhalten. Ihre Leistung betrug je 170 t. Dabei ruhte der Kreuzkopf lose auf dem Kolben, sodafs bei irgend einem Zwischenfall die Pressen aufser Thätigkeit gebracht und durch vier daneben befindliche kleine Pressen ersetzt werden konnten.

Die Kabelenden änderten bei den gröfsten Temperaturunterschieden ihre lotrechte Lage um 0,165 m. Um die hieraus sich ergebenden Unzuträglichkeiten aufzuheben, waren Wasserdruckmesser konstruiert, die innerhalb gewisser Grenzen der Temperaturschwankungen als selbstthätige Begier wirkten.

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c)    Die Hauptkabelketten bestanden aus schmiedeisernen Gelenkstangen, jede etwa 8,4 m lang und 0,025 m dick, abwechselnd sieben Stück je 0,152 m und sechs Stück je 0,178 m breit. Die Enden waren gestaucht, die zulässige Spannung in den Gelenken wurde zu ungefähr 775 kg f. d. qcm bestimmt. Die Gelenkbolzen hatten 88 mm Durchmesser. An jedem Ende jedes Kabels wurden, um alle Kabel in möglichst gleichmäfsige Spannung

setzen, starke Schraub Vorrichtungen angebracht. Letztere waren an dem oberen Bogenrohr durch schwere schmiedeiserne Klammern, deren jede das Bogenrohr vollständig umfafste, befestigt, und stützten sich gegen die Gelenkverkuppelungen,

d) Die übrigen Kabel hatten bei einer zulässigen Spannung von 130 t einen Querschnitt von 232,25 qcm. Sie waren dem Hauptkabel in der allgemeinen Anordnung gleich, wechselweise drei Stangen 17,8 x 3,175 cm und vier Stangen 16,5 x 2,5 cm. An jedem Ende wurden sie mit verstellbaren Schraubengelenken ausgerüstet und mit Klammern in derselben Weise wie die Hauptkabel an die Trägerröhren befestigt. Sie wurden über die Pfeiler und Widerlager auf einfachen Sattelböcken weggeführt, während die Verankerung hinter der Widerlagsmauer erzielt wurde.

Die Montierung der Bogenrippen selbst in Fig. 29 dargestellt. Mit Hilfe eines Kranarmes wurde zunächst ein Bogenstück der unteren Gurtung, das durch zwei Flaschenzüge in richtiger Lage gehalten wurde, montiert; hierauf wurden beide Hälften der Yerbindungsmuffen, deren eine in der Figur an einem Seil hängend dargestellt ist, angebracht und verbolzt. Es folgte sodann das Befestigen der diesem Verbindungspunkt und dem vorhergehenden der oberen Gurtung gemeinsamen Diagonale, die an letzterer Stelle bereits angebracht war, sodann die Montierung der oberen Gurtung mittels desselben Kranarmes u. s. w.

Der Schlufs der zuerst vollendeten beiden Bogenrippen war schwierig. Die Abweichungen ihrer beiderseitigen Enden, wagerecht und senkrecht zur Brückenachse gemessen (etwa 7 cm), liefsen sich leicht, die lotrechten Abweichungen (etwa 25 cm) aber nur mit Mühe und anfangs nur teilweise beseitigen. Koch mehr Arbeit und Sorge machte die Anbringung der ersten Schlufsstücke in die unter Einwirkung der Temperatur sich fortwährend ändernden Zwischenräume zwischen den Bogenenden. Nach verschiedenen mifsglückten Versuchen (Abkühlen der Röhren mit Eis behufs Vergröfserung der Zwischenräume u. s. w.) griff man zu Schlufsstücken, die mit Hilfe von Schrauben verlängert und verkürzt werden konnten, und deren Anbringen und Einspannen ohne Schwierigkeit gelang. Derartige Schlufsstücke kamen in der Folge ausschliefslich zur Anwendung.

Bei Herstellung der äufseren Bogenrippen wurden nur die Hauptknotenpunkte verankert und im übrigen die Last durch Querschienen auf die fertiggestellten inneren Bogenträger übertragen. Erbauer der am 9, Juni 1874 vollendeten Brücke war Kapitän J. B. Eads. Der Überbau kostete rund 6 900000 M.

2. Brücke Maria Pia über den Douro bei Oporto¹⁰⁵) (Fig. 31). Diese Brücke ist in der Kordlinie der Portugiesischen Eisenbahn-Gesellschaft gelegen. Dem Bau eines Pfeilers im Flusse standen grofse Schwierigkeiten entgegen. Die Wassertiefe beträgt 15 bis 20 m, darunter befindet sich Sand bis zu einer Tiefe, die durch Bohren (bis über 40 m) nicht ergründet wurde. Aufserdem war es der Stromverhältnisse wegen geboten, einen Flufspfeiler zu vermeiden. — Die Schienenhöhe ist 61,28 m über Niedrig-wasser. Mit Rücksicht auf diese Höhe beschlofs man, den Flufs mit Bogenträgern zu überspannen und durch diese wagerechte Fahrbahn träger aufnehmen zu lassen. Zu beiden Seiten ruhen die letzteren, die als Fachwerksträger konstruiert sind, auf eisernen Pfeilern, deren verschiedene Höhen durch das Gelände gegeben waren. Den Bogenträgern wurde im Scheitel eine sehr bedeutende Höhe (10 m) gegeben. Der Abstand zwischen beiden Trägern an den Kämpfern beträgt 15 m und nimmt nach oben auf 4 m ab.

Bei der Ausführung wurden zunächst die kontinuierlichen Fach werksträger montiert und vom Lande aus vorgeschoben, von ihren Enden aus erfolgte der Pfeileraufbau. Nachdem beiderseitig die Eisenpfeiler errichtet waren, wurden die Träger nicht nur mit

i°&) Notice sur leg appareils, modèles et dessins, exposés par MM. G. Eiffel et Cie. Paris 1878. —-Mémoires de la société des ing. civ. 1878, S. 741. —• Revista de obras publicas 1876, S. 160. -— Scientific American 1877, Sept. Suppl.; 1878, II. Suppl. S. 1425. — Ann. industr. 1879, S. 135, 164, 198, 227, 266, 295. — Engineer 1878 II. S. 29, 38, 94; 1879 I. S. 40, 57, 75, 93, 131, 183. — Engng. 1878 I. S. 485. 1878 II. S. 58; 1881 I. S. 557. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1879, S. 539. — Deutsche Bauz. 1878, S. 113. — Wochenbl. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1878, S, 143.

Fig. 31. Brücke Maria Bia über den Douro bei Oparto.

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den Pfeilern verbunden, sondern auch an ihren äufseren Enden fest verankert. Diese fertigen Teile bildeten die Basis für die nachfolgenden Arbeiten und gaben die Stützpunkte für den Bogenaufbau.

Der Bau der Bogen wurde von beiden Widerlagern aus begonnen ; die einzelnen Stücke wurden an ihren vorderen Enden mit Kabeln an den benachbarten Pfeilern befestigt, bis die Yereinigung der beiden Bogenhälften hergestellt war. Man benutzte zum Anbringen der einzelnen Trägerteile hölzerne Hebeböcke, die auf die schon fertigen Teile auf gestellt, die Eisenteile aus den Schiffen nach der bestimmten Stelle hin beförderten. Das Yerstellen der Hebeböcke nach Mafsgabe des Fortschreitens der Montierung erfolgte mit Hilfe eines Kabels, das über den Flufs gespannt war und zwei Rollen trug, die gleichzeitig auch zum Heben der Eisenteile dienten.

Die Rückhaltskabel, welche die bereits montierten Bogenteile in ihrer Lage erhielten, waren an der Spitze der grofsen Pfeiler befestigt; ihre Angriffspunkte am Bogenträger wechselten mit dem fortschreitenden Ausbau des Bogens. Diese Kabel, 16 an der Zahl für jede Bogenhälfte, bestanden aus Stahldraht und waren gebildet je aus 6 Litzen, deren jede wiederum aus 19 Drähten von 2,7 mm Durchmesser hergestellt war. Sie wurden bis zum Bruch erprobt, der bei einer Beanspruchung von 80000 kg erfolgte, entsprechend einer Beanspruchung von 120 kg f. d. qmm Querschnitt. Die Kabel gingen um halbkreisförmige Rollen, die unter den äufseren Konstruktionsteilen des Bogens angebracht waren, und ihre Enden wurden an Schwellen, die sich auf den Querverbindungen des oberen Trägers befanden, befestigt.

Beim Beginn der Arbeit wurde eine kleine Rüstung von ungefähr 7 m Breite an jedem Widerlager erbaut. Sie diente zum Einrichten des Kämpferfeldes des Bogens. Nachdem dies geschehen, sicherte man das äufserste Ende durch ein erstes Paar von Kabeln, damit die Rüstung nicht überlastet werde und montierte sodann das zweite Feld. Am äufsersten Ende desselben wurde das zweite Paar von

Kabeln angebracht, das sodann gestattete, das Montieren fortzusetzen und zwei neue Feldlängen vorzubauen. Die so erlangte Auskragung entlastete die zuerst angebrachten Kabel und gestattete, sie gänzlich zu entfernen, um sie an den äufseren Enden des vierten Feldes anzubringen.

Fortfahrend konnte man bald die Kabel, die an zweiter Stelle gesetzt waren, entfernen und am Ende des fünften Feldes befestigen. Die Kabel wurden hier doppelt angebracht und konnten bis zum Schlüsse beibehalten werden. Dieser selbst erfolgte zunächst an den unteren Bogenteilen und zuletzt an den oberen. Die sämtlichen Rückhaltkabel wurden für jede Bogenhälfte im Augenblick der gröfsten Beanspruchung oder Vorkragung mit 200 t angestrengt.

Was den Schlufs des Bogens anbelangt, so war sowohl die Werkstattsarbeit, als auch das Montieren mit solcher Sorgfalt geschehen, dafs zwischen beiden Bogenhälften in wagerechtem Sinne nur eine Abweichung von ungefähr 1 Centimeter vorkam, die bei Durchtreiben der Dorne verschwand. In lotrechtem Sinne war eine gröfsere Abweichung vorhanden. Die Elastizität der Kabel, die Biegung des Bogens bei der Yorkragung, die Temperaturveränderungen und andere Ursachen liefsen es erwarten, dafs im Augenblick des Zusammentreffens der Hälften ein gewisser Höhenunterschied vorhanden sei und dafs die endgiltige Verbindung durch Senken der einen Seite gegen die andere herbeigeführt werden müsse. Die Befestigungen der Kabel waren dementsprechend so beschaffen, dafs man letztere nachlassen und so die letzte Verbindung herbeiführen konnte. Diese Arbeit geschah langsam, aber leicht und regel-mäfsig. Man senkte das äufsere Bogenende um ungefähr 350 mm. Nachdem die Verbindung hergestellt war, entlastete man schleunigst alle Kabel, um zu verhindern, dafs eine plötzliche Temperaturveränderung unvorhergesehene Beanspruchungen herbeiführe. In Rücksicht hierauf war der Bogenträger nicht direkt auf die Widerlager gesetzt, sondern es waren Sandkästen eingeschaltet. Indem man diese entleerte, erzielte man in wenigen Minuten die gewünschte teilweise Entlastung der Kabel.

Das Vorschieben der kontinuierlichen Träger, Aufsetzen der Bogenpfeiler u. s. w. war hiernach leicht bewerkstelligt und bildete den Schlufs der Arbeit.

Die Arbeiten begannen im Januar 1876 und wurden für das Mauerwerk, die Pfeiler und die geraden Träger im September beendet. Unterbrochen im Winter durch Überschwemmung, wurden die Arbeiten von neuem im März 1877 mit dem Bogonträgerbau aufgenommen, der Schlufs der inneren Bogen-teile wurde am 27. August, der Schlufs der äufseren am 24. September 1877 bewirkt. Ganz vollendet wurde die Brücke am 31. Oktober 1877. Die Abnahme fand am 4. November statt.

Das Eisengewicht der Brücke beträgt 1450 t; davon kommen 750 t auf die Bogenträger und 700 t auf die geraden Träger und die Pfeiler.

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3. Strafsenbrücke Luiz I. über den Douro bei Oporto¹⁰⁶) (Fig. 32 u. 33.) Ein Fachwerksbogen von 172,5 m Stützweite trägt zwei Fahrbahnen, deren untere gehängt ist, während an die obere anschliefsend zwei weitere Öffnungen von 42,25 m und 33,8 m Stützweite vorhanden sind. Die letzteren sind durch kontinuierliche Fachwerksträger, die auf eisernen Pfeilern lagern, überbrückt. Ganze Brückenlänge 391,75 m, Pfeilhöhe der unteren Gurtung des Bogens 44,6 m, der oberen 52,6 m. Die zwei Haupt-träger jedes Bogens liegen in einer Neigung von 9,58°/o gegen die Senkrechte.

Fig. 32. M. 1 : 2000.

Strafsenbrücke Luiz I. über den Douro bei Oporto.

Pis-. 33. M. 1 : 500.

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Bei dem zuletzt besprochenen Brückenbau war es als nachteilig erkannt, dafs die zum Aufwinden der Materialien u. s. w. dienenden Hebeböcke oft versetzt werden mufsten. Hierdurch ging ziemlich viel Zeit verloren ; aufserdem belasteten die Böcke aber auch das vorkragende Ende zu sehr; um dies zu vermeiden, benutzte man bei Montierung des grofsen Bogens dieser Brücke eine Drahtseilbahn (s. Fig. 32 u. 33).

10C) Schweiz. Bauz. 1886, S. 99, 103 u. 111. Mit Abb. — Génie civil 1886, Juni, S. 129—133. Mit Abb. -— Mém. de la soc. des ing. civ. 1886, Jan.

Die Montierung erfolgte durch Überschieben der Träger der Seitenöffnungen und Verankerung durch Iiückhaltskabel in ganz ähnlicher Weise, wie bei der unter 2. beschriebenen Brücke. Nur war, wie erwähnt, der Materialtransport ein besserer. Zwei Drahtkabel si und S2 wurden über die Enden zweier Kranarme H geführt. Diese standen neben den pyramidalen eisernen Gerüsten, die über den Seitenpfeilern errichtet waren und konnten seitliche Bewegungen machen. Die Enden der Kabel waren an den Fachwerken verankert.

Auf diesen Kabeln wurden Wagen A mit zugehörigen Rollen R2 bewegt und zwar mit Hilfe von Seilen n und r» ; die oberen Enden der Kranarme waren mittels Flaschenzügen fi und fi mit der Gerüstpyramide verbunden und konnten mit der Winde c einander genähert oder voneinander entfernt werden. Diesen Bewegungen entsprechend erfolgte alsdann auch eine Annäherung oder Entfernung der Kabel, sodafs es auf diese Weise möglich war, den Wagen A über jeden Punkt der Konstruktion zu stellen. Mit Hilfe des Lastseiles, das über die lose Rolle Ei und die feste E2 zur Winde b lief, konnte jedes Stück aus den Schiffen gehoben und an den ihm zugehörigen Platz gebracht werden.

Um das Gewicht der überkragenden Teile möglichst zu verringern, wurde zunächst auch hier der Schlufs der unteren Gurtung herbeigeführt, und erst nachträglich wurden die sechs mittleren Felder, sowie zehn Felderträger der oberen Gurtung ausgebaut.

4. Thalbrücke bei Müngsten¹⁰') (T. XII, F. la~°, Textfig. 34 u. 35). Der Überbau setzt sich zusammen aus einer Mittelöffnung von 170 m mittlerer (160 m innerer und 180 m äufserer) Stützweite, welche die Thalsohle überspannt, und aus beiderseits anschliefsenden Gerüstbrücken, bestehend auf der Remscheider Seite aus 2 Öffnungen zu 45 m und einer von 30 m Stützweite mit 2 zugehörigen Gerüstpfeilern von je 15 m Längsbreite, auf der Solinger Seite aus einer Öffnung von 45 m und zweien zu 30 m Stützweite mit 2 Gerüstpfeilern, wie vor.

Somit ist Gesamtlänge der Eisenkonstruktion :

Remscheider Seite 2.45 -f- 30    2.15 .    .

Bogen .............

Solinger Seite 1.45 + 2.30 + 2.15    .    .

. 465 m

zusammen .

Über den Bogenwiderlagern sind ebenfalls Gerüstpfeiler, aufserdem über dem Bogen in je 30 und 15 m Entfernung Pendelstützen angeordnet, über die sich die Gerüstbrücke in gleicher Anordnung wie an den Thalwänden über die ganze Bogenlänge fortsetzt.

Die Bogenträger haben im Scheitel 4,0 m, an den Auflagern 12,206 m Gurtmittelabstand, in der Bogenebene gemessen.

Die Ausfüllung der Tragwände besteht aus Pfosten in 7,5 m wagerechten Abständen und einfachen, gegen die Mitte fallenden Diagonalen. Die beiden Tragwände sind gegeneinander mit ¹/7 zum Lot geneigt. Die Trägermittel sind im Bogenscheitel 5,0 m, am unteren Lager 25,685 m, am oberen 23,681 m voneinander entfernt.

Die Gerüstpfeiler haben sämtlich um ¹/i gegen das Lot geneigte Längswände mit 5 m oberem Querabstand; die senkrechten Querwände sind 15 m voneinander entfernt. Die beiden äufsersten Pfeiler sind als Ankerpfeiler besonders ausgebildet. Mit ihnen sind die über mehrere Felder durchlaufenden Obergurte der Gerüstbrücke fest verbunden.

Die Gerüstbrücken haben senkrechte Tragwände von 6,0 m Höhe und 5,0 m gegenseitigen Mittelabstand.

Für die Aufstellung der Eisenkonstruktion war es von vornherein als feststehend angenommen, dafs Gerüstpfeiler und Gerüstbrücke von festen Gerüsten aus montiert,

Centralbl. d. Bauverw. 1895,

¹⁰⁷) Zeitschr. d. Vev. deutscher Ing. 1897, S. 1321, 1373, 1421.

Ann. f. Gew. u. Bauw. 1896 II. S. 69, 78. ■—- Deutsche Bauz. 1896, b. 595.

S. 161; 1897, S. 149. —

Génie civil 1898, S. 133. — Engng. news 1898 II. S. 139. — Engineer

Schweiz. Bauz. 1898, S. 23.

1899 I. S. 57.

19

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aull.

die Mittelöffnung, der Bogen mit der darüberliegenden Gerüstbrücke dagegen mittels fahrbahrer Drehkrane, die auf den Obergurten der Gerüstbrücke liefen, frei vorgebaut werden sollten. Zu dem freien Vorbau des Mittelbaues war die Herstellung der Aufsen-felder zum Zweck der notwendigen Rückverankerung erforderlich und ergab sich aus diesem Umstand die Reihenfolge der Arbeiten von selbst, es waren also zunächst von beiden Brückenenden beginnend die Gerüstpfeiler und Gerüstbrücken zu erbauen.

Zum Aufstellen der Gerüstpfeiler dienten sogenannte Kerngerüste, und je ein drehbarer doppelseitiger Ausleger, der auf dem Kranz der oberen Gerüstschicht ruhte und zwei Drahtseilaufzüge hatte. Die elektrisch angetriebenen Windewerke hierzu waren im unteren Pfeilergeschofs gelagert. Die Kerngerüste waren billiger und zweckmäfsiger, als Ummantelungsgerüste, hatten aber den Xachteil, dafs sie wegen zu geringer Standsicherheit bei den hohen Pfeilern nicht gleich auf volle Höhe gebaut werden konnten. Sie wurden vielmehr stets nur auf 2 bis 3 Geschosse ausgeführt, dann nach Herstellung der Eisenkonstruktion bis dorthin gegen diese abgestützt, und nun die Ausleger abgebrochen, die Kernpfeiler erhöht und die Ausleger oben wieder von neuem montiert. Durch einseitige Belastung der Ausleger wäre das schmale Kerngerüst zu sehr beansprucht worden; es mufste deshalb entweder der doppelseitige Ausleger stets gleichzeitig auf beiden Seiten zum Aufziehen benutzt werden, oder es war die Gegenseite durch eine Ankerung zu belasten.

Die Winde werke und Ausleger haben verschiedene Wandlungen durchgemacht. Schliefslich wurde die folgende Konstruktion am zweckmäfsigsten befunden. Ein zehn-pferdiger Elektromotor trieb mittels Riemens eine Vorlegewelle. Von dort aus gingen nach den beiden Aufzugswinden je ein offener und ein gekreuzter Riemen für das Aufziehen und für das Ablassen, sofern letzteres nicht mit einer der beiden Bremsen — es waren zwei Bremsen, eine für langsames und eine für schnelles Ablassen vorhanden — bewerkstelligt werden konnte. Der Ausleger bestand aus einem in Dreieckform konstruierten Fachwerkträger, auf dessen doppeltem Obergurt sich an jedem Ende eine Laufkatze mit den beiden Seilrollen für den Drahtseilaufzug bewegte. Beim Aufziehen konnten in der Regel die beiden gleichartigen Stücke der Gegenseiten gleichzeitig hochgezogen werden. Die Ausleger ruhten einfach auf dem Kranz des oberen Gerüstgeschosses und mufsten von Hand gedreht werden. Auch die Katzen wurden durch Handwindewerke verschoben. Die Montage ging mit dieser Einrichtung gut von statten, doch machte sich der Übelstand bemerkbar, dafs bei den erheblich geringeren Breiten- und Längenabmessungen des Kerngerüstes, die sich der Ausführbarkeit wegen ergeben hatten, die Knotenpunkte der Ecksäulen der Gerüstpfeiler schwer zugänglich waren. Es mufsten deswegen zum Xieten eigene Hängegerüste angeordnet werden.

Zur Montierung der G erlist brück en wurden in den Aufsenf eldern, in denen die Höhe mäfsig ist, gewöhnliche Einrüstungen mit hölzernen Querwänden und Längs-sprengwerken und kleinere Träger angewendet. In den übrigen Feldern wurden an die Gerüstpfeiler Konsolen angebaut und auf diese vorläufige Gerüstbrücken, wie sie die Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg in grofser Zahl besitzt, angebaut (vergl. § 20). Diese Gerüstbrücken wurden unten auf dem Boden zusammengebaut und hochgezogen. Auf den geschaffenen Plattformen der Gerüstbrücke bewegten sich in der Längsrichtung eiserne Montierwagen zum Versetzen der einzelnen Konstruktionsteile.

Der Bogen konnte bei der grofsen Höhe des Mittelfeldes von festen Gerüsten aus ohne ganz bedeutende Kosten nicht montiert werden ; es war von vornherein darauf Bedacht genommen, die Ereimontage einerseits durch entsprechende Durchbildung der

Fig. 34. Thalbrüche bei Müngsten.

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Konstruktion und andererseits durch Beschaffung bester Hilfsmittel soweit als erreichbar einfach und günstig zu gestalten. Die Konstruktion des eisernen Überbaues ist tliat-sächlich unter diesem Gesichtspunkt zum grofsen Teil entworfen ; danach mufsten vor Beginn der Bogenmontage die Seitenöffnungen einschliefslich der Gerüstpfeiler über den Bogen Widerlagern fertiggestellt sein. Letztere stehen auf den Bogenanfängern und werden durch die unteren Bogengurte 01 zum Teil unterschnitten (Big. 34, vergl. auch F. la, T. XII). Diese Teile des Bogens mufsten also zunächst auf festen Gerüsten zusammengesetzt werden, wobei zu bemerken ist, dafs die Bogenstücke Ol je rund 25 t wiegen. Die Verankerung des Bogenanfangs bei 4* giebt dem Bogenpfeiler genügende Standfestigkeit trotz der erwähnten starken Unterschneidung durch die Bogen-untergurte. Sobald nun die Gerüstbrücken an den Thalwänden samt den Bogenpfeilern standen, gestaltete sich die Freimontage im allgemeinen wie folgt: Bei den Bogenpfeilern wurden die Stäbe LE (1) mit den kontinuierlichen oberen Gurten CE der Gerüstbrücken und diese mit den Ankerpfeilern 2 und 7 fest verbunden. Aufserdem wurden von C der Ankerpfeiler 2 und 7 je zwei Stahldrahtseile durch Schächte in die Thalwände geführt und dort fest verankert. Zwischen Drahtseilen und Ankerpfeilerspitzen C waren starke Reguli er Vorrichtungen mit hydraulischen Winden eingeschaltet. An den Bogenpfeilern 4 und 5 wurden nun zunächst mittels der auf dem Obergurt der Gerüstbrücken laufenden elektrisch angetriebenen Drehkrane von 10 m Ausladung und 10 t Tragkraft die anstofsenden Gerüstbrückenfelder unter Benutzung der Hilfsstäbe (1) (2) Stück um Stück, teilweise in ganzen Fachen, mit Ÿ er Wendung von fliegenden Hilfsgerüsten vorgebaut und die Krane auf den Gurten dieser frei vorschwebenden Brücken vorgefahren. Sobald die Krane über die Bogenöffnung etwas eingefahren waren, konnte angefangen werden, unten an dem Bogen Stück um Stück anzubauen, wobei für den Stand der Arbeiter leicht verschiebliche eiserne Gerüste an dem Bogenuntergurt befestigt Als man die ersten über die Pfeiler vorspringenden 30 Meter, also die Stelle des ersten Pendelpfeilers über dem Bogen, erreicht hatte, wurde ein Hilfsband vom Bogenstützpunkte VI des Pendeljoches zum Punkt E des Gerüstbrückenobergurtes geführt und beiderseits befestigt. In der Mitte war das Band an einer Stofsstelle lose zusammengehängt. Mittels einer einfachen Schraubenregulierung wurde es angespannt, der Bogen das Mafs seiner elastischen Einsenkung bei dem freien Vorbau zurückgeholt und

19*

das Zugband an der Stofsstelle fest verbolzt. Von da ab wurde das Bogengebilde durch die Rückverankerung an dem Punkt VI, also 30 m in die freie Öffnung vorgreifend, gehalten. Nun wurde auf den Punkt VI das Pendeljoch aufgesetzt, das Gerüstbrückenfeld um seine elastische Durchbiegung gehoben und mit dem Joche verbunden. Die Gerüstbrückenfelder von 30 m Weite mufsten behufs freien Vorbaues durch den vorläufig eingeschalteten Stab (1) (2) eine feste Verbindung mit den Gerüstpfeilersäulen erhalten. Nach Aufstellung des Pendeljoches war dieser Hilfsstab zu entbehren. Das Gerüstbrückenfeld hatte also beiderseits bei E und (VI) freies Auflager. Der Obergurt blieb dagegen bei E noch kontinuierlich mit den Obergurten der übrigen Gerüstbrücken verbunden. Nachdem dieser erste Abschnitt der Bogenmontage erreicht war, wurde zunächst durch eine feste Verbindung mit dem 30 m-Felde die anstofsende 15 m lange Gerüstbrücke und dann auch das darunter befindliche Bogenstiick montiert. Dann kam in gleicher Weise das nächste Feld an die Reihe u. s. w.

Im einzelnen ist noch Folgendes zu erwähnen:

Der Bogen ruhte fest auf den beiden Lagern o und -$•, die Ankerpfeiler 2 und 7 dagegen nur auf den thalseitigen Lagerpunkten B, während die bergseitigen A sich abheben konnten. Durch das Gerüstbrückenfeld 1 war die bergseitige Querwand des Pfeilers so belastet, dafs das bergseitige Lager A sich erst abhob, als der Bogen und die darüberliegende Gerüstbrücke bis Punkt VII vorgebaut waren. Die Ankerdrahtseile waren bis dahin nur leicht angezogen ; eine thatsächliehe Belastung erhielten sie erst von diesem Zeitpunkte ab. Das mit der Drahtseilverankerung in der Doppellagerung o und des Bogens gegebene statisch unbestimmte Gebilde war für alle Möglichkeiten der Belastung, einerseits durch die Montage, andererseits durch Temperatur und Wind, so bemessen, dafs nirgends eine Überanstrengung eintreten konnte, sofern die Drahtseile durch die zwischengeschalteten Regulierwinden genügend angespannt waren. Verwendet waren für jede Tragwand 2, an jeder Thalwand also 4 Kabel von je 90 mm Durchmesser und 500 t, zusammen also 2000 t Bruchfestigkeit. Zwei zusammengehörige Kabel einer Tragwand wurden mit höchstens 200 t beansprucht ; man hatte also 5-fache Sicherheit gegen Bruch. Da die Formänderung der frei vorgebauten Bogenauskragungen, die nach der durchgeführten Rechnung je 140 mm Verlängerung nur für die Eigenlast ohne Temperatur ergab, für den Bogenschlufs zu berücksichtigen war, so mufste vor Beginn der Montage eine erhebliche Riicklehnung (rund 185 mm) gegen die Thalwände durchgeführt werden. Dies geschah in der Weise, dafs man bei dem Lager O des Bogens um 35 mm höhere Keile einsetzte, den thalseitigen Lagerpunkt B der Ankerpfeiler um rund 50 mm hob und eine Zwischenlagerplatte von dieser Dicke einsetzte. Der bergseitige Lagerpunkt A konnte sich also um rund 50 mm senken. Die beiderseitigen Lagerpunkte A und B der Ankerpfeiler waren für die Zeit der Bogenmontage vorübergehend durch einen Riegel unter sich verspannt.

Der Bogenschlufs erfolgte in der Weise, dafs nach Einsetzen der Schlufsfache zunächst die Abstände zwischen den Berührungsflächen 11 und 11 (Fig. 35) in beiden Tragwänden genau gemessen wurden. Es ergab sich hierbei an der einen Wand ein um 27 mm gröfserer Spielraum, der normal beiderseits 30 mm sein sollte. Um diesen Unterschied auszugleichen, wurde das eine Berührungsstück 30 -f- 27 = 57 mm anstatt 30 mm stark gemacht und eingesetzt. Hierauf wurde mittels Hilfskonstruktionen bei XII und 11 je eine hydraulische Winde von 300 t Tragkraft eingesetzt und angespannt, andererseits aber wurden, ebenfalls mittels hydraulischer Winden, die Lagerpunkte O voll entlastet (Fig. 35). Durch Nachlassen der Winden bei XII und 11 und der Regulierwinden an

Fig. 35. Thalbrüche bei Müngsten.

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den Ankerpfeilerspitzen zwischen den Drahtseilanschlüssen konnte nun, nachdem die Winde hei 11 11 entfernt war, der Bogen als Dreigelenkbogen 4 11 4 unter Einfügung der vorerwähnten Berührungsstücke zum Schlufs gebracht werden. Sobald dies erfolgt war, wurde bei 11 eine vorläufige Yerlaschung angebracht und das Zugband ü (Fig- 34) mit Zubehör entfernt. Der Bogen wirkte nun thatsächlich als Dreigelenkbogen, der lediglich durch sein Eigengewicht belastet war. Um den dreifach statisch unbestimmten Bogen mit Flächenlagerung herzustellen, war es nur nötig, drei Stäben die ihnen rechnungsmäfsig für die gegebenen Belastungen und Temperatur zukommenden Stabkräfte unter gleichzeitiger Wiederherstellung der Lagerung bei 0 zu geben. Hierzu wählte man die drei Stäbe 01, XI XII XI und XII 11. Wie ersichtlich, beeinflufst jede Stabkraft 01 die Kräfte des Stabes XI XII XI und damit auch XII 11 und zwar im einfachen Verhältnis; dabei mufs die richtige Stabkraft 01 in den übrigen Stäben ebenfalls die richtigen Kräfte geben. Man kann sich deshalb eine Stabkraft 01 denken, die in den Stäben XI XIIXI und XII 11 die Kräfte Kuli bedingt. In diesem Zustande kann man die letzterwähnten Stäbe frei einbauen, verbohren und vernieten, kurz den Bogenscheitel fertigstellen. Zur Herstellung des Bogens mit Flächenlagerung und richtigen Stabkräften genügt es dann, den Stäben 01 die ihnen zukommenden Kräfte zu geben. Die Durchführung der bezüglichen Rechnung erwies nun, dafs zufällig bei der gegebenen Belastung und Temperatur die Stäbe XI XII XI und XII 11 mit sehr geringem Fehler frei in den Dreigelenkbogen 4 11 4 einmontiert und genietet, der Bogen also in einen Zweigelenkbogen verwandelt werden konnte und dafs die nachträgliche Anspannung des Stabes 01 auf die ihm zukommende Kraft in den obenerwähnten Stäben und damit auch in allen Bogenstäben die richtigen Kräfte ergab. Dadurch vereinfachte sich die Arbeit nicht unerheblich. Man konnte den Dreigelenkbogen durch vollständige Herstellung des Bogenscheitels in den Zweigelenkbogen und diesen dann durch Anspannung des Stabes 01 und Ankeilen der Lager 0 in den gelenklosen Bogen verwandeln. Die Stabkräfte 01 wurden durch die zum Anspannen benutzten hydraulischen Winden gemessen, die nach Versuchen auf rund 2 bis 3°/₀ genaue Resultate ergaben. Aufser-dem waren sowohl an den Stäben öl, als auch an XI XII XÏ und anderen Balke’sche Spannungsmesser in gröfserer Zahl angebracht und damit die Stabkräfte geprüft.

Kosten. Bei Vergebung des eisernen Überbaues wurde die Bestimmung getroffen, dafs der Überbau aus basischem Thomaseisen und die Auflagerschuhe und sonstigen tragenden Gufsteile aus Martinformstahl hergestellt werden sollten. Eine besondere Trennung nach Schweifseisen, Stahl u. s. w. ist daher bei der Abrechnung nicht erfolgt.

Gesamtkosten der Eisenkonstruktion .    .    2276751,22 M.

In den Preisen zu 1. bis 6. sind die Kosten für Montage u. s. w. einbegriffen.

Das wirkliche Gewicht der eisernen Überbauten und Pfeiler ausschliefslich der Besichtigungswagen beträgt rund 5000 t, die Kosten hierfür belaufen sich auf rund 2223000 M. Danach stellte sich der durchschnittliche Preis für 1 Tonne Eisen einschliefslich aller Gerüste, Geräte und Nebenarbeiten auf 445 M.

Die Gesamtkosten des Bauwerks betrugen 2665860 M.

Litteratur.

Wochensclir. Tech-

Garabit-Viadukt. Centralbl. d. Bauverw. 1881, S. 120: 1884, S. 104 u. 200. Mit Abb.

d. österr. Ing.- u. Arcli.-Ver. 1884, 8. 159. niker 1884, S. 187.

Woclienbl. f. Arcli. u. Ing. 1884, S. 54.

Centralbl. d. Bauverw. 1884, S. 104. — Revue gén. des chemins de fer 1884, Juni, S. 295. — American Eng. 1881, S. 31. — Engng. 1885 I. S. 549, 593. — Génie civil 1888, Bd. XIII, S. 220 u. 230.

Schweiz. Bauz. 1884, Mai,

Blauuw-Krantz-Viadukt in Kapland. Scientific American 1885, April. Mit Abb.

Engng. 1885, S. 159, 165, 200, 296. Mit Abb. Mit Abb.

Verwendet sind:

1.    2135,115 t Eisen u. s. w. zum Bogen, zu dem Fachwerk über

demselben, zu den Teilen, die mit Bogen und dem Fachwerk über demselben verbunden sind, ausschlielslich der beiden Pfeiler über den Bogenenden zu 589,85 M. . .........

2.    1773,074 t Eisen u. s. w. zu den Pfeilern (einschliefslich derjenigen

über den Bogenenden), zu den Gerüstbrücken und den Teilen, die mit den Pfeilern, den Gerüstbrücken und den Zwischenkonstruktionen über den Pfeilern verbunden sind, zu 375,85 M. .    .

3.    858,924 t Eisen zu der Fahrbahntafel und zu den Teilen, die

mit der Fahrbahntafel verbunden sind, zu 282,85 M.....

4.    35,899 t Eisen zu den Geländern zu 399,85 M.......

5.    191,744 t Eisen zu Querschwellen zu 209,85 M.......

6.    Für Herstellung der Fahrbahn innerhalb der Gerüstbrüoken, für

1    Wagen zur inneren Besichtigung der Gerüstbrücken, für

2    Wagen zur äufseren Besichtigung der Gerüstbrücken und für 1 Wagen zur Besichtigung des Bogens (vergl. § 33) Pauschalbetrag

7.    4,071 t Eisen für Steigeleitern zu 589,85 M........

8.    Für Aufstellung der Steigeleitern und für besondere Rüstung dazu

Pauschalbetrag..................

1259 397,59 M.

666 409,86 „

242946,66 „ 14354,22 „ 40237,48 „

50500,00 „ 2 405,41 „

500,00 „

No. 19. — Centralbl. d. Bauverw. 1884, S. 476.

— Zeitschr. d. Arcli.- u. Ing.-Yer. zu Hannover 1885, S. 618.

Magdalena-Brücke bei Honda in Columbien. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1886, S. 665.

Strafsenbrücke über die Noce-Schluclit in Südtyrol. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arcli.Wer. 1889, S. 71. Mit Abb. — Ann. des travaux publics 1890, S. 21.

Bogenbrücke über die Niagara-Stromschnellen. Zeitschr. d. Arer. deutscher Ing. 1898, S. 1105.

¹

tahl u. Eisen 1899, S. 1160; 1900, S. 945. Mit Abb. — Ann. des ponts et chaussées 1898 I. S. 165; HI. S. 245 u. IV. S. 59; 1899 I. S. 159. Mit Abb. u. Schaub. — Engng. news 1898 I. S. 254; 1899 I. S. 327. — Revue techn. 1898, S. 292, 447. — Génie civil 1899, Bd. 34, S. 209. — Engng. record 1899, Bd. 39, S. 330. — Engineer 1899, I. S. 160. — Nouv. ann. de la constr. 1899, S. 162; 1900, S. 161, 178; 1901, S. 1.

III. Hängebrücken.

§ 31. Montieren auf festen Gerüsten. Diese Montierungsart findet bei Hängebrücken selten Anwendung, hauptsächlich nur dann, wenn diese Brücken aus ästhetischen oder anderen Gründen gewählt werden, obwohl auch andere Konstruktionen zulässig gewesen wären. Wenn Hängebrücken erbaut werden, weil andere Konstruktionsarten schwer ausführbar erscheinen oder einen zu grofsen Kostenaufwand erfordern, verbietet sich das Erbauen Aron festen Rüstungen in der Regel von selbst.

Es mag noch erwähnt werden, dafs nur versteifte Hängebrücken bislang in dieser Weise zur Ausführung gelangt sind. Die Art der Montierung war entsprechend derjenigen der Balkenbrücken, und es kann wegen der Montierungsarbeiten auf das in

§ 14 Gesagte verwiesen werden. Demnach werden die auf dem Arbeitshoden vollständig verbundenen Teile wieder auseinander genommen und in ähnlicher Weise, wie an jener Stelle beschrieben, auf die Rüstung gebracht und endgiltig verbunden. Die sorgfältige Regelung der Höhenlage durch Keile und Winden ist selbstredend unerläfslich.

1.    Hängebrücke auf Bahnhof Gotha.¹⁰⁸) Die Brücke ist ausschliefslich für Fufsgänger bestimmt, hat eine Mittelöffnung von 48 m und zwei Seitenöffnungen von je 24 m hei einer Fufswegbreite von 2,5 m. lichte Höhe über Schienenoberkante 5 m. Die obere Gurtung besteht aus zwei Flacheisen von 210 mm Breite. Die Aussteifung derselben gegen ungleiclimäfsig verteilte Belastung ist durch ein Fachwerk bewirkt, das zwischen der oberen und der mit der Brückenbahn parallelen unteren Gurtung angeordnet ist. Die untere Gurtung besteht aus zwei L-Eisen ; die Diagonalen sind in den Knotenpunkten nicht durch Anschlufsplatten, sondern durch genau eingepafste konische Bolzen von 40 mm Stärke mit der Kette und der Gurtung verbunden. Die Brückenbahn wird durch Querträger in 2,4 m Entfernung unterstützt.

Vor Aufstellung der eigentlichen Brücke und während des Baues der Widerlager mufsten die Ankerplatten nebst dem Verankerungskeil, sowie die Rückhaltsketten angeliefert und von dem Unternehmer aufgestellt werden. Dasselbe war der Fall mit den Auflagerplatten am Widerlager.

Das beim Montieren benutzte feste Gerüst war so eingerichtet, dais die Gleise für den Verkehr frei blieben. Es waren dementsprechend in der nördlichen Seitenöffnung eine freie Öffnung für ein Gleis, in der Mittelöffnung vier,, sowie eine Öffnung für zwei Gleise und endlich in der südlichen Seitenöffnung drei freie Öffnungen für je ein Gleis offen zu halten. Die Rüstung über diesen Gleisen war während des Montierens mit einem dichten Belage versehen. — Die Art der Montierung wich von der eines Balkenträgers nicht ab.

Die im Jahre 1872/73 erbaute Brücke enthält einschl. der Pfeiler, jedoch ohne die Aufgangstreppen 57,4 t Schmiedeisen und 20,7 t Gufseisen. Bezahlt wurde einsohl. Stellung der Rüstungen die Tonne Schmiedeisen mit 625 M., die Tonne Gufseisen mit 450 M.

2.    Eiserner Steg über den Main zwischen Frankfurt und Sachsenhausen, vergl. T. V der vierten Abteilung, 2. Auflage. Spannweite der Mittelöffnung 79,69 m. der Seitenöffnungen je 39,56 m. Die Tragwände haben einen aus Flacheisen zusammengesetzten Obergurt und einen mit rechteckigem, oben und unten offenen Querschnitt versehenen Untergurt. Die Versteifung wird durch die in Abständen von 2,75 m angeordneten Pfosten, sowie durch Schrägstäbe bewirkt. Auf den 6,34 m hohen schmiedeisernen Pfeileraufsätzen sind die Tragwände an gemeinschaftlichen, auf Rollstühlen wagerecht verschiebbaren Gelenkbolzen auf gehangen und auch in Brückenmitte durch einen Gelenkbolzen verbunden. Die Fufsgängerbahn ist 3,98 m breit.

zu

war

Die in einer neben der Baustelle einstweilig errichteten Halle vollständig sammengesetzten halben Tragwände wurden in Stücken, wie sie eben gut verfahrbar waren, auf das Montierungsgerüst geschafft und endgiltig verbunden. Letzteres zwischen die Pfeiler eingebaut und bestand aus Howe’sehen Trägern, die auf Holzjochen gelagert waren. Die Nebenbrücken wurden sodann mit den Verankerungsbändern, die fertig bearbeitet in die Verankerungskanäle eingebracht waren, verbunden und hierauf die Verbindungen mit den beweglichen Lagern auf den Pfeilern hergestellt. Der An-schlufs in der Mitte der Brücke durch die Drehbolzen erfolgte zuletzt, nachdem alles

vollständig fertiggestellt war. Dies geschah ohne Schwierigkeit, da die beiderseitigen Hälften der Gelenkscheren (siehe die oben bezeichnete Tafel, F. 10) jeden Tag regel-mäfsige Hin- und Herbewegungen infolge der Temperaturänderungen machten. Man wartete demnach eines Tages nur den Augenblick ab, an dem die Scheren die richtige Lage hatten, schob dann zu beiden Seiten die bereit gehaltenen Bolzen ein und schlug die Keile u. s. w. fort, worauf die Brücke frei hing.

Die Ausführung war der Maschinenfabrik von Fries & Sohn in Frankfurt übertragen; das gesamte Gewicht der Eisenkonstruktion einschl. Pfeileraufsätze u. s. w. beträgt 237,5 t und kostete einschl. Montierung 112860 M. oder rund 475 M. pro t. Yollendet wurde die Brücke im Jahre 1869.

Litteratur.

Über das Aufstellen von Hängebrücken. Allg. Bauz. 1836.

Montierung von Hängebrücken. Engineer 1863, Mai.

Kettenbrücke über den Donaukanal. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1864, S. 250. Schwurplatz-Brücke in Budapest. Schweiz. Bauz. 1899, S. 82. Mit Abb.

§ 32. Montieren mit Hängerüstungen und ohne Rüstungen. Die Ausführung von Hängebrücken wird in neuerer Zeit in der Regel in der Weise bewirkt, dafs zunächst ein oder mehrere Hilfskabel über das zu überbrückende Thal gespannt werden. An diese Kabel werden die zur Aufnahme der Arbeiter und Geräte u. s. w. dienenden Arbeitsbrücken, Rollwagen oder dergleichen gehängt. Die Einzelheiten der Herstellung werden am besten aus nachstehenden Beispielen klar werden.

Im ersten Beispiele ist gezeigt, wie eine versteifte Kettenbrücke nach solchem Verfahren aufgestellt wurde; überwiegend sind Drahtseilbrücken mit Hängerüstungen ausgeführt. Während die einzelnen Teile der ersteren in ähnlicher Weise, wie bei Balkenbrücken geschieht, in der Werkstatt hergestellt werden, erfordert die Bildung der Kabel noch eine kurze Besprechung. Wir beziehen uns hierbei auf die ausführlichen Erörterungen über Konstruktion der Kabel im XIII. Kapitel dieses Handbuches.

1. Die Kabel werden zusammengedreht. Die Herstellung geschieht in der Weise, dafs ein gerader Mitteldraht zunächst eine Umhüllung aus spiralförmig um ihn laufenden Drähten erhält. Das so hergestellte Drahtseil erhält wieder eine solche Um-

Fig. 36.

hüllung und zwar wird bei den „abwechselnd gedrehten Kabeln“ (die hauptsächlich nur in Betracht zu ziehen sind) die zweite Umhüllung von anders herum spiralförmig gewundenen Drähten hergestellt. Darüber kommt wieder eine Umhüllung aus Spiraldrähten mit dem ersten Drehungssinn (Fig. 36). Diese Kabel haben vor den aus parallelen geraden Drähten hergestellten Kabeln den Vorzug einer bedeutend geringeren Steifigkeit. Dies rührt daher, dafs ein Teil der Spirale eines und desselben Drahtes beim Biegen des Kabels sich auf der konkaven, also verkürzten Seite, der andere ebenso grofse Teil sich auf der konvexen, also verlängerten Seite befindet, sodafs eine Ausgleichung zwischen den aufeinanderfolgenden Verlängerungen und Verkürzungen möglich ist. Hierbei ist vorauszusetzen, dafs keine zu starke Reibung zwischen den Drähten verschiedener Umhüllungsschichten hindernd ein tritt, was nur dann der Fall ist, wenn die Drahtspiralen aller Umhüllungsschichten in demselben Sinn gedreht sind. Die einzelnen Seile werden, wenn erforderlich, zu einem grofsen Kabel vereinigt. An Stelle dieser Vereinigung verwendet man bei den neueren französischen, weitgespannten Draht-

brücken meist mehrere dünne Seile. Auf jeder Brückenseite liegen 4 bis 5 solcher Spiralseile nebeneinander, wobei sie auf einem wagerechten Stege reiten in der Weise, dafs jedes Seil für sich fortgenommen und nötigenfalls durch ein neues ersetzt werden kann.

2.    Die Drähte liegen parallel; die Ivabel werden auf ebener Erde gemacht und später an den Yerwendungsort gebracht. — Dieses Verfahren bietet bezüglich der leichten Herstellung der Kabel entschiedene Vorteile, kann aber demnach nur bei kleinen Brücken Verwendung finden. Die Krümmung, die solche Seile erfahren, wenn sie von der Geradlinigkeit in die Gleichgewichtsform übergehen, ist mit ihrer Steifigkeit schwer verträglich. So mufste man beispielsweise beim Bau der Hängebrücke von Argentot die Umwickelungen der vorbereiteten geraden Kabel wieder zerschneiden, um sie nach Annahme der Gleichgewichtsform nochmals herzustellen.

3.    Die Drähte liegen parallel; die Kabel werden in der Brückenöffnung selbst gemacht. — Die einzelnen Drähte werden auf der Baustelle nach einem Leitdraht abgeglichen. Nachdem die Leitdrahtlänge aufs genaueste berechnet und der Draht selbst dann unter Berücksichtigung der herrschenden Luftwärme eingespannt ist, werden die Kabeldrähte einzeln über den Elufs gezogen und nach dem Leitdraht gelängt. Nach dem Aufhängen einer gewissen Zahl von Drähten werden diese mittels Schrauben, Zwingen und durch festes Bündeln (unter Umwickeln mit weichem Draht) zu einem Strange (Seil oder Litze) zusammengefafst. Mehrere derartige Stränge werden schliefslich durch festes Verbündeln zu einem Kabel vereinigt.

Nach diesem Verfahren sind namentlich in Amerika die grofsen Hängebrücken ausgeführt. Die Ausführung ist kostspielig und bietet nicht geringe Schwierigkeiten. Denn das Spannen der Kabel gelingt nur bei windfreiem Wetter und auch nur bei Tage, auch ist das Längen und Legen der Drähte für gleiche Spannungen sehr zeitraubend und in Bezug auf die Genauigkeit sehr von der jeweiligen Luftwärme abhängig, da unter der ungleichmäfsigen Sonnenbestrahlung leicht neue Spannungen eintreten.

Zusätzlich sei noch erwähnt, dafs in neuerer Zeit die Herstellung der Kabel aus Lindenthal’schen Drahtgliederketten geplant ist. Diese sollen die Annehmlichkeiten der Ketten mit den Vorzügen des Drahtes verbinden; solches Drahtkabel besteht aus einzelnen Drahtgliedern, welche mit Hilfe von Bolzen vereinigt werden.

Bezüglich der Einzelheiten des Aufbringens (Aufhissens) fertiger Kabel kann auf das XII. Kapitel des vierten Bandes (2. Aufl.) dieses Werkes verwiesen werden.

T. XIII,

1. Point-Brücke über den Monongahela bei Pittsburgh¹⁰⁹) (F. 1 vergl. auch T. V der vierten Abt., 2. Auf!.). Diese Brücke, vom Ingenieur E. Hemberle entworfen und von der American Bridge Company ausgeführt, hat drei Öffnungen. Die Stützweite der mittleren ist 243,8 m, während die Seitenöffnungen je 44,2 m haben. Die mittlere Öffnung wird durch eine versteifte Hängebrücke überbrückt, deren tiefster Punkt 24,4 m über Niedrigwasser liegt. Die Träger der Seitenöffnungen sind als Fachwerke gebildet. — Die Strompfeiler sind bis in Fahrbahnhöhe gemauert. Auf ihnen erheben sich die eisernen Pfeiler, aus acht, in 2 Gruppen gestellten, kastenförmigen Blechsäulen gebildet; der Zwischenraum zwischen denselben ist durch engmaschiges Gitterwerk ausgefüllt. Auf den so gebildeten und in angemessener Weise miteinander verbundenen Pfeilern ruhen die Ketten mittels zweier, je 18 Walzen enthaltender Rollstühle.

¹⁰⁸) Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1879, S. 67. — Ann. des ponts et chaussées 1879 II.

S. 323. — Deutsche Bauz. 1879, S. 15 u. 167.

1878, S. 141, 147, 163, 170. — Engng. news 1876, S. 220.

Scientific American 1876, Suppl. S. 533. — Railroad Gaz.

Die Ketten bestehen aus 6,25 m langen Gliedern, die bei der Mittelöffnung aus Gruppen von 11 bis 14, bei den Seitenöffnungen aus Gruppen von 11 und 12 nebeneinander liegenden und durch Bolzen vereinigten Stücken gebildet sind. Die Yersteifungs-konstruktion, deren Untergurt die Kette ist, hat als Obergurt einen aus C-Eisen und Blechen gebildeten Kasten, während die Ständer aus I-Eisen, die Diagonalen aus Rundeisen konstruiert sind.

Die Spannketten wurden auf einem festen Gerüste aufgestellt (F. la) und sodann vorläufig mit den auf den fertigen Pfeilern liegenden Rollstühlen verbunden. An den letzteren wurden auch die beiden Drahtseile befestigt, die zur Montierung der Mittelöffnung dienen sollten. Diese Seile bestanden aus je drei Strängen von 6,3 cm Durchmesser; es wurde ihnen mit Rücksicht auf ihre demnächstige Senkung anfangs eine Pfeilhöhe gegeben, die um 2,42 m geringer war, als die Pfeilhöhe der Kette. Aufser-dem war die Länge verstellbar, indem zwischen Rollstuhl und Drahtseil ein kurzes mit entsprechender Vorrichtung versehenes Gelenkstück eingeschaltet war (F. lf). Dieses dient hauptsächlich dazu, um die Stränge der Hilfskabel, die an den Enden mit schmiedeisernen Muffen versehen waren, auf gleiche Längen zu bringen. Nachdem letzteres geschehen, wurden sämtliche Stränge eines Drahtseiles, von der Mitte anfangend, mittels eines Fahrstuhles, in welchem vier Arbeiter und eine Feldschmiede Platz hatten, umwickelt und in Abständen von 6,25 m mit Krampen versehen, die zum Aufhängen der Kettenglieder zu dienen hatten. Der Abstand der beiden Hilfskabel wurde durch an die Krampen befestigte Kreuzstreben gesichert.

Auf den bezeichneten Seilen bewegte sich zur Montierung der Kette ein Laufkarren (F. ldu e), der aus einem auf sechs Laufrollen ruhenden und bei mit einem Gelenke versehenen Rahmen bestand, an welchem eine Arbeitsplattform hing. Letztere konnte durch die an ihren Enden angebrachten Flaschenzüge stets in eine nahezu wagerechte Lage gebracht werden. Durch ein Seil, das in F. 1“ durch eine strichpunktierte Linie bezeichnet ist, war der Laufkarren mit einer am Widerlager aufgestellten Dampfwinde verbunden.

Die Kettenstücke wurden mittels des Laufkarrens zuerst nach dem Scheitel gebracht, durch Bolzen verbunden und dann an die Montierungsseile gehängt. Die Arbeit schritt somit von der Mitte aus gegen die Pfeiler vor, bis die Tragkette an die Spannkette angeschlossen werden konnte. Beide Tragketten wurden in sechs Wochen montiert. Nun wurden die Hängeeisen angebracht, die am Ufer in 31 m langen Stücken fertig-gestellten Fahrbahnträger hinausgeschoben und befestigt, und das ganze Gerippe der Fahrbahn vollendet. Den Schlufs bildete die Herstellung der Versteifungskonstruktion-und der Querabsteifungen.

2. Drahtsteg über die Donau bei Passau¹¹⁰) (F. 2a-e, T. XIII, vergl. T. III der vierten Abteilung, 2. Auf!.). Der Steg hat eine Breite von 2,48 m bei 144,53 m Länge. Die zur Bildung der Seile benutzten Drähte wurden aus schwedischem Holzkohleneisen hergestellt; von den Lieferanten Felten & Guilleaume war gewährleistet für eine Festigkeit von 70 kg f. d. qmm. Die Drähte in einer Stärke von 3,41 mm (No. 10 der englischen Drahtlehre) waren 180 m lang; die Knüpf stellen wurden in die Kanäle an beiden Ufern gelegt, um die freihängenden Seile möglichst glatt und rund zu erhalten.

no) Zeitselir. d. bayer. Arch.- u. Ing.-Ver. 1871, S. 10, 30, 45.

Der zum Aufbau der Brücke und zunächst zur Bildung der Taue benutzte Notsteg bestand aus einem hängenden Gerüst, das von 20 Litzen aus je 14 verzinkten Eisendrähten von 2,5 mm Durchmesser getragen wurde. An 228 Hängestangen, die so verteilt waren, dafs sie mit den endgiltigen Stangen nicht zusammenfielen, hing eine möglichst leicht aus Holz konstruierte doppelte Bahn mit Geländern. Die seitlichen Stützen der zeitweiligen Kabel bestanden aus gezimmerten Böcken, die mit gufseisernen Kappen bedeckt waren, in deren Rinnen die Drahtlitzen zu je fünf beisammen lagen (F. 2e), entsprechend der Bildung von vier Seilen für die doppelte Bahn. Zum Anspannen der Drähte mit den hierzu bestimmten kleinen Winden dienten Klemmschrauben und Doppelhaken, mit denen sie an beliebigen Punkten ihrer Länge gefafst werden konnten. Die Höhenlage wurde durch an den Gerüsten angebrachte Latten eingemessen.

Die gröfste Belastung des Notsteges f. d. lfd. m betrug insgesamt 175 kg; sie beanspruchte das Seil mit 30 kg f. d. qmm (bei 70 kg Festigkeit), genügend in Anbetracht der nur dreimonatlichen Dauer der Arbeit. Trotzdem schaffte man eine Verstärkung durch zwei Joche pp (F. 2a-c), wodurch die Spannweite auf 121 m vermindert wurde.

Die Drähte der endgiltigen Brücke wurden über Sattel und Rollen gespannt; letztere mufsten durch Keile festgehalten werden, bis die erste Lage von 80 Drähten darüber gespannt war. Zum Abwickeln wurden zwei Haspel h (F. 2a) mit festen Böcken auf das linksseitige Gerüst gestellt, von denen aus die Drähte durch vier Paar Rollen gezogen wurden, sodafs sie möglichst gerade gebogen wurden.

man

Zum Anspannen der Drähte wurden drei Winden w aufgestellt, zwei rechts und eine links, durch die unter Anwendung von Hanfseilen und Zugstangen die Drähte an jedem beliebigen Punkt gefafst und gestreckt werden konnten. Winde wx zog die Drähte durch die Kanäle rechts von einem Lager hinab bis zum anderen hinauf ; Winde w₃ spannte sie von wx über den Flufs und durch den Stollen links, Winde w2 von dem Stollenausgang bei ws bis über den Pfeiler bei w₂ am rechten Ufer. Nach dem Anknüpfen wurde jeder Faden bis nahe an die Elastizitätsgrenze oder bis zu 30 kg f. d. qmm gespannt, was für die Strecke durch die Kanäle rechts durch ein Gegengewicht an der Winde wx gemessen wurde. Die Drähte, die sich hierbei bis zur Linie r r hoben, wurden auf diese Weise von allen Krümmungen befreit ; alsdann wurden sie bis ungefähr zum Notsteg herabgelassen, um gefirnifst zu werden. Schliefslich brachte sie in richtige Höhenlage. Hierbei wurde jeder Faden zunächst den Stollen mit starken Feilkloben festgehalten, damit er beim Anspannen des nächsten nicht aus seiner

Lage komme.

Die Verknüpfung der Fäden geschah mit verzinktem Drahte; die Drahtenden an den Berührungsstellen wurden etwas breit geklopft, die auf gebogen en Enden nach der Umwickelung rund abgefeilt und zuletzt die ganze Stelle verlötet.

Die Umwickelung der Drähte erfolgte von der Mitte aus mit Überspringung je einer Wickelstelle, die später nachgeholt wurde. Die frei hängenden Drähte bildeten zwei Bündel von je 0,4 m Durchmesser, die erst mit Stricken zusammengeschnürt, dann mit je zwei Schraubenzwingen in eine genaue cylindrische Form geprelst wurden. Zum Umwickeln dienten eiserne gebogene Hebel mit hölzernen Handgriffen; die vorher auf eine bestimmte Länge abgezwickten, ausgeglühten und gefirnifsten Drahtfäden wurden hierbei von einem Manne um die Taue herumgeführt, während ein zweiter den Hebel drehte; zuletzt wurden beide Drahtenden an der äufseren Seite der Taue mit Zangen zusammengedreht. — Ähnlich geschah die Verbindung der Hängestangen mit den Tauen.

Zur Aufstellung der Bahn diente dasselbe Hängegerüst, auf dem die Seile ausgeführt wurden. Man begann dabei in der Mitte und senkte die Bahn des Hängegerüstes stückweise unter die Stegbahn herab, indem je zwei oder drei Hängeeisen, mit ihren Haken und Bügeln aneinander gehängt, verlängerte Hängestangen bildeten. Auf diese Weise wurde der Notsteg u u (F. 2b) gebildet.

Die Kosten des ganzen Bauwerkes stellten sich auf 116850 M.; insbesondere kostete das Gerüst am linken Ufer (gleichzeitig¹ zur Herstellung des Felsenstollens dienend) 1095 M., das Gerüst am rechten Ufer (mit 270 mm starkem Dielenboden und Laufbahn für Versatzkranen) 2000 M., der Notsteg 4860 M.

3. Brücke über den East River bei New-York¹¹¹), (vergl. T. IV der vierten Abteilung, 2. Aufl.). Mittelöffnung 486,3 m; zwei Seitenöffnungen je 283,5 m. Brückenbahnbreite 25,9 m, eingeteilt in zwei nach aufsen gelegenen Fahrstrafsen, innerhalb derselben zwei Schienenwege und in der Mitte einen 3 m höher gelegenen Weg für Fufs-gänger. — Hie Granitpfeiler erheben sich 84,4 m, die Brückenbahn liegt in der Mitte 41,1 m über Wasser. — Hie Brücke ist aufgehängt an vier Kabeln von je 0,393 m Burchmesser. Jedes derselben enthält 19 Bündel von je 326, also zusammen 6224 parallelen Stahldrähten. Jedes Bündel wird durch einen eisernen Bolzen von 0,178 m Burchmesser an zwei Stäben der Ankerkette gehalten, so zwar, dafs die Fäden nicht direkt um den Bolzen, sondern um eine auf demselben sitzende Muffe von 0,432 m Burchmesser laufen.

Behufs der Ausführung wurde zunächst ein Brahtseil an einem Verankerungsplatze befestigt, über den nächsten Pfeiler gehoben, sodann über den Flufs verschifft, über den zweiten Pfeiler gehoben und demnächst am anderen Ufer verankert. An diesem Seil entlang wurde ein zweites über den Flufs gezogen; beide trugen alsdann einen Laufsteg. Auf diesem konnten weitere Seile zur Herstellung von einzelnen, quer zur Brückenachse liegenden Hängerüstungen hinübergeschafft werden, welche letztere zur Ordnung der Kabeldrähte zu dienen hatten.

Bie Kabelbündel erhielten während der Herstellung nicht ihre endgiltige Lage, sondern wurden mehr gestreckt und aufsordem höher gelagert, zu welchem Zwecke sie nicht nur auf einstweilige Rollen oberhalb der Sättel gelegt, sondern auch zeitweise an einem um 3 bis 4 m hinter dem Ankerbolzen angebrachten gufseisernen Schuh verankert wurden. Bie Vorteile dieser Anordnung lagen darin, dafs die Ordnung der Brühte erleichtert und dafs der Regelung des Kabels nicht Rechnung getragen zu werden brauchte. Her Zug in den Brühten wurde zudem hierdurch fast verdoppelt, sodafs er ;!/.i des bei der fertigen Brücke eintretenden Gröfstzuges erreichte, wodurch dieses Verfahren gleichzeitig als Zugprobe diente.

Bas Ziehen der Kabeldrähte erfolgte in folgender Weise: Am Ufer zu Brooklyn waren die zur Herstellung eines Bündels erforderlichen Brühte gespleifst und über grofse Holztrommeln gewickelt. Bas äufserste Drahtende wurde an dem erwähnten gufseisernen Schuh befestigt und der sich bildende Zügel um ein sogenanntes. Wander-

m) Deutsche Bauz. 1870, 8. 335: 1873, S. 317; 1876, 8. 448 u. 479; 1878, S. 159; 1883, S. 547 u. 561. — Journ. of tke Franklin Inst. 1873, Okt. — Zeitsclir. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1877, S. 12.

— Scientific American 1876, Suppl. S. 675 ; 1877 I. S. 65 u. 143; 1877 II. S. 63; 1878 II. S. 287; 1881 I. S. 320 (Montierung der Fahrbahntafeln). — Schweiz. Bauz. 1883 I. S. 139 u. 148. — Nouv. ann. de la constr. 1879, S. 142; 1880, S. 10, 24, 52. — Engng. 1878 I. S. 53, 121, 171; 1879 I. S. 27 u. 512; 1881 I. S. 98; 1883 I. S. 216 u. 489. — Engng. news 1876, S. 262; 1878, S. 265.

rad gelegt, das an einem endlosen, von einem Ankerplatz zum anderen reichenden Seile befestigt war. Dieses an beiden Seiten von Rollen geleitete W anders eil ging über eine durch Dampf angetriebene Seilscheibe. Der am Schuh befestigte Faden verharrte in Ruhe, während der andere sich doppelt so schnell von der Holztrommel abwickelte, als das Wanderrad vorrückte. War letzteres am Ufer zu New-York angelangt, wurde der Doppelfaden zurückgehalten und um den Schuh gelegt, so zwar, dafs alle „festen“ (unteren) Fäden in einer Seite, alle „laufenden“ (oberen) an der anderen lagen. Die Anspannung der Drähte geschah nach einem zuvor geregelten Leitfaden und zwar durch Leute, die auf den erwähnten Hängerüstungen, über die das Wanderseil auf Rollen geleitet wurde, standen. Hatte das Wanderrad den ersten Pfeiler hinter sich, so wurde der „feste“ Faden für die Seitenöffnung mit Hilfe Zangen und kleinen Flaschenzügen bereits richtig gespannt, nächstdem in der Mittelöffnung u. s. w. Während das eine Wanderrad leer zurückging, ging von Brooklyn aus mit Hilfe eines zweiten die Arbeit in gleicher Weise weiter. War der letzte Draht eines Bündels am Platze, so wurde er abgeschnitten und am Anfang des ersten Drahtes gespleifst, sodafs das ganze Bündel aus einem fortlaufenden Faden gebildet

SO

von

war.

Fig. 37.

Der folgende Arbeitsvorgang war, die beiden Teile des Bündels zu einem kleinen Kabel vorläufig zu vereinigen. Zu diesem Zwecke trugen Rollen, die auf dem Bündel liefen, Plattformen (Fig. 37), in denen einige Menschen von den Pfeilern aus sich nach den Verankerungen und der Brückenmitte herabliefsen und dabei in je 0,41 m Abstand das Bündel mit Hilfe von Zangen formten und mit vier verzinkten und ausgeglühten Eisendrähten umgaben.

War diese Arbeit beendet, so konnte das Bündel von dem vorläufigen Platz am Schuh gelöst und an die Ankerkette gelegt werden.

Die Kabelbildung selbst erfolgte in zwei Zeitabschnitten und zwar zunächst, nachdem sieben Bündel, die den inneren Kern des endgiltigen Kabels zu bilden hatten, fertig waren. Man bediente sich hierbei wieder ähnlicher hängender Plattformen mit entsprechend gröfseren Laufrollen. Die gelösten Bündel wurden durch schmiedeiserne Klammern in Cylinderform geprefst und mit Hilfe von Haspeln umwickelt. Die ganze Einwickelung in jeder Öffnung wurde durch einen fortlaufenden Draht, der in Brückenmitte gespleifst wurde, bewirkt. Kur nahe am Sattel und an den Ver-ankerungsstollen, wo die hierbei benutzten Umhüllungshaspel nicht angebracht werden konnten, wurde das Kabel in je 0,127 m Abstand mit Eisenbändern umgeben. Ein Anstrich mit guter Ölfarbe deckte die noch vorhandenen Zwischenräume. Mit Hin Wegnahme der Sättel wurde schliefslich die Regelung des Kabels vorgenommen.

Die in Entfernung von 2,29 m von Mitte zu Mitte angeordneten Hängestangen wurden am Kabel befestigt, indem man die Bänder erhitzt um dasselbe legte. Diese Arbeit geschah von Laufstegen aus. Die Herstellung der Brückenbahn erfolgte von den Ufern her.

Die Ausführung der Brücke begann nach einem Plane von Roebling am 26. Dezember 1869. Die Anschlagssumme von 20 Millionen Mark wurde um 44 Millionen Mark überschritten. Gesamtkoston somit 64 Millionen Mark.

Litteratur.

Hängebrücken über die Rhone. Ann. des ponts et chaussées 1831 I. S. 101 u. 1 10. Drahtseilbrücke zu Freiburg über die Saaue. Allg. Bauz. 1836, S. 341 u. 349.

Le Blance. Description du pont suspendu de la Roche Bernard. 1841.

Schnirch. Beschreibung der Kettenbrücke zu Prag. Prag 1842.

Hängebrücke St. Christophe über den Scorff bei Lorient. Ann. des ponts et chaussées 1850 II. S. 273.

Clark. An account of the suspension bridge across^the river Danube. London 1853.

Brücke bei Wheeling über den Ohio. Culmann. Über eiserne Brücken. Allg. Bauz. 1852.

Chaley. Pont suspendu de Fribourg. Paris 1855.

Drahtseil-Hängebrücke über den Niagara. Civiling. 1858, Heft 1. — Nouv. ann. de la constr. 1865. S. 130. — Zeitschr. f. Bauw. 1867, S. 378. — Engng. 1869, S. 268, 285.

Chelsea-Briicke zu London. Engineer 1863, Mai.

Die Lambeth-Hängebrücke. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1863, S. 210. — Allg. Bauz. 1866, S. 432. Ohio-Brücke bei Cincinnati. Zeitschr. f. Bauw. 1868, S. 499.

Herstellung von Kabeln. Nouv. ann. de la constr. 1880, Jan.

Herstellung der Hängebrücken in Frankreich. Ann. des ponts et chaussées 1886, S. 170.

Hängebrücken in Frankreich. Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 171; 1890, S. 377.

Herstellung der Kabel der Hängebrücken. Stahl und Eisen 1897, S. 383.

Hängebrücken der Neuzeit. Stahl und Eisen 1897, S. 495, 868, 1049.

Hängebrücken der Neuzeit. Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 78.

Hängebrücke zwischen Covington und Cincinnati. Engng. record 1898, Bd. 38, S. 554; Bd. 39, S. 73. Mit Abb. Herstellung von Drahtgliederketten. Vortrag von Lindenthal. Ann. f. Gew. u. Bauw. 1896.

Lewiston- und Queenston-Hängebrücke über den Niagara. Engng. record 1899, Bd. 90. S. 286. Mit Abb. Montage der Kabel der im Bau befindlichen zweiten East river-Brücke. Engng. record 1900, S. 386.

C. Vollendungsarbeiten. Abnahme der Brücken. Baukosten.

§ 33. Einrichten der Brücken. Bei Gelegenheit der allgemeinen Beschreibung der Montierungsarbeiten ist schon erwähnt worden, dafs vor Beginn der Montierung die Unterlagsplatten u. s. w. in richtige Lage zu bringen seien. Das Untergiefsen kann einstweilen unterbleiben, damit es vor dem vollständigen Herunterlassen des Überbaues der Brücke immer noch möglich ist, eine geringe Verschiebung der Platte vorzunehmen. Dies ist vornehmlich erforderlich bei Bogenbrücken, wie aus den angeführten Beispielen erhellt. Kleinere Brücken bis 50 m Weite können mit Zuhilfenahme von gewöhnlichen Winden leicht verschoben‘werden. Gröfsere Brücken, welche auf Walzen liegen, lassen eine Verschiebung zu, so lange sie sich auf ersteren befinden; desgleichen können mit Pontons eingefahrene Träger nach Bedürfnis wieder angehoben und richtig versetzt werden.

Im allgemeinen wird bei einer vorschriftsmäfsig ausgeführten Montierung auf festen Gerüsten die Brücke in der Achsenrichtung richtig liegen, dagegen kann eine Verschiebung in der Längsrichtung infolge von Temperaturveränderungen stattgefunden haben. Sollte indessen die Brücke auch seitwärts verschoben werden müssen, so bliebe nichts übrig, als mittels Winden, schrägen Keillagern u. s. w. die Brücke seitwärts zu verdrängen, oder, falls dieselbe grofs ist und die Verschiebung bedeutend, sie durch unter die Querträger gelegte Bollenlager seitwärts zu bewegen. Die Verschiebungen in der Längsrichtung der Brücke sind, sobald sie nicht sehr erheblich sind, auch bei grofsen Brücken ziemlich leicht auszuführen, wenn die Träger sich noch auf den Hebeschrauben befinden.¹¹²) Man kann in diesem Palle beispielsweise gegen Abend das Ende, nach dem die Brücke verschoben werden soll, fest verankern. Der Träger wird dann bei sinkender Temperatur von dem entgegengesetzten Widerlager etwas zurücktreten, wobei die Kopfschrauben eine geneigte Stellung annehmen. Diese werden nun einzeln zurückgeschraubt und gerade gestellt, hierauf wird gegen Morgen die Verankerung gelöst und am anderen Ende befestigt, wodurch der Träger bei wieder zu-

n*L Scientific American 1873, S. 296.

nehmender Temperatur sieli in der beabsichtigten Weise verschiebt und durch öftere Wiederholung des Verfahrens in die richtige Lage kommen mufs. Diese Methode ist sogar noch nach erfolgter Ablagerung der Brücke in Anwendung gebracht, hat aber, wenn — wie gewöhnlich — das eine Ende fest aufgelagert ist, den Nachteil, dafs ein grofser Schub auf die Widerlager und Pfeiler ausgeübt wird, der je nach Lage der Sache in Verbindung mit dem Erddruck nachteilig wirkt.

Nachdem die Träger in vollständig richtige Lage gebracht sind, erübrigt noch die Rollen oder Pendel unterzubringen und der augenblicklich herrschenden Temperatur entsprechend zu richten.

etwa 0,0012 ( d(|) seiner Länge ausdehnt (ungehärteter Stahl und Gufseisen ¹ ) wird es leicht, den Pendeln und Rollen die der gerade herrschenden

geben. — Namentlich in der ersten Zeit ist es

Man wird die Temperatur des in der Sonne erhitzten Eisens nicht unter 55° C. annehmen dürfen; die Minimaltemperatur liegt ungefähr bei — 35° C., sodafs ein Unterschied von 90° C. sich ergiebt. Unter Berücksichtigung des Umstandes nun, dafs (nach dem Taschenbuch der „Hütte“) Schmiedeisen bei einer Erwärmung von 0 bis 100° C. sich um

900

um 0,0011 =

Temperatur entsprechende Stellung zu indessen erforderlich, die Pendel öfter zu prüfen, da es vorkommt, dafs sie bald nach der Aufstellung sich umlegen und die Träger darüber hinweggleiten, — eine Folge kleiner Fehler in der Höhenlage.

Sobald die Pendel errichtet sind und einstweilig durch zwischengelegte Klötze gehalten werden, kann mit dem Herunterlassen der Träger begonnen werden. Die Keillager werden allmählich losgeschlagen, Kopf schrauben gleichmäfsig zurückgedreht, bis der Träger aufruht. — Bei der Bogenbrücke oberhalb Koblenz waren beispielsweise in einer Öffnung von 107 m Weite 40 Kopfschrauben gestellt. Nach Fertigstellung der Bogen wurden Verbesserungen in der Höhenlage durch gleichzeitiges Anziehen aller Schrauben bewirkt und je nach Erfordernis die Auflagerplatten durch untergelegte Keile geregelt, bis die endgiltige Lage hergestellt war. Die erforderliche gleichmäfsige Anspannung der Kopf schrauben wurde durch einen geübten Mann mit der Hand geprüft, indem er eine geringe Hebeldrehung vornahm.

Bei Hängebrücken ist durch Verschiebung der Sättel eine kleine Regelung zu ermöglichen; die genaue Lage wird meistens durch besondere Vorkehrungen, z. B. durch Keilschlösser bei Ketten, oder durch Schrauben bei Drahtseilbrücken bewirkt, vergl. Kap. XIII. Die Einrichtung der Kabel mufs bei möglichst gleichmäfsiger Temperatur erfolgen, namentlich, wenn lange Teile der Verankerungsseile durch Kanäle gehen. Ist die Temperatur der Aufsenluft nicht nahezu gleich der in den Kanälen, so können erhebliche Spannungsunterschiede und Beanspruchungen der Pfeiler eintreten.

Kontinuierliche Träger. Gewöhnliche Träger lassen sich leicht richtig lagern, die Lagerung kontinuierlicher Träger aber erfordert grofse Aufmerksamkeit, damit die berechneten Spannungen genau eintreten. In nachstehendem werden zwei im Grundgedanken nicht sehr verschiedene Verfahren angegeben, mittels deren die richtige Auflagerhöhe festzustellen ist.

1. Die Chausseeüberführung auf Bahnhof Naumburg ist mit kontinuierlichen Trägern hergestellt und hat eine gesamte Lichtweite von 36 m, in der Mitte der Öffnung ist eine 0,5 m breite Säulenreihe vorhanden. Über die Aufstellung der Träger ist folgendes zu bemerken:

Die berechneten Inanspruchnahmen der Hauptträger treten nur dann ein, wenn die Stützpunkte die Höhenlage haben, die sie nach der ohne Spannung erfolgten

Vernietung einnahmen. Hat z. B. der auf einer Unterlage ab c ohne Spannung zusammengenietete Träger in den Auflagerungspunkten die in Fig. 38 skizzierten Höhen und ist er nach Aufbringung auf die endgiltigen Stützpunkte genötigt, die Form a ec anzunehmen, so wird das Moment in der Mitte, sowie der Auflagerdruck bedeutend

Fig. 38.

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gröfser, als berechnet. Liegt dagegen der endgiltige mittlere Stützpunkt tiefer, sodafs der Träger die Form ade annehmen mufs, so werden das Moment und der Auflagerdruck für die geringen in Wirklichkeit vorkommenden Gröfsen von b d in der Mitte kleiner und die Momente in den Öffnungen, sowie die Endlagerauf drücke gröfser als berechnet. Es geht hieraus hervor, dafs durch Messung der Auflagerdrücke die richtige oder unrichtige Lagerung der kontinuierlichen Träger bestimmt werden kann und man verfuhr deshalb folgendermafsen:

Die Hauptträger wurden auf der Rüstung so zusammengenietet, dafs die Gurtungen in der Mitte 30 mm Überhöhung erhielten. Hierauf wurde die Brücke auf die vorher fest verlegten Endauflagerplatten heruntergelassen und an jedem Endauflager eine Ehrhard’sche Lokomotiv-Wage angesetzt. Das Eigengewicht der soweit fertiggestellten Brücke betrug f. d. lfd. m für jeden Hauptträger rund 700 kg; hieraus berechneten sich die Auflagerdrücke über den Widerlagern zu 6865 kg. Die Gewichte wurden an den Wagebalken demnächst so gestellt, dafs die Wage bei einem Druck von 6865 kg einspielte. Wurde nun der bis dahin freiliegende mittlere Auflagerpunkt der Träger durch je zwei Winden gleich-mäfsig angehoben, so nahmen die Endauflagerdrücke ab, und es wurde der Moment, in dem sie nur noch 6865 kg betrugen, durch das Einspielen der Wagen sichtbar. In dieser Stellung der Auflagerpunkte traten in sämtlichen Konstruktionen der Träger die berechneten Inanspruchnahmen auf, und es war nur noch die Stellung der mittleren Auflager festzulegen, was durch Eintreiben eines schwach konischen Keils zwischen die Auflagerfläche der Säulenkopfplatte und der Träger bewirkt wurde. Falls nach Entfernung der Winden die Wagen nicht mehr vollständig einspielten, so wurde durch entsprechendes Rachtreiben des Keils dieser Zustand mit Leichtigkeit wieder hergestellt.

2. Der Umstand, dafs ein unrichtiges Auflager eine bedeutende Spannungsänderung in den Trägern nach sich zieht, und dafs bei richtig montierten Brücken auch ein späteres Setzen dies leicht bewirken kann, veranlafste Eymer¹¹³) zu folgendem Verfahren, um jenen Übelständen abzuhelfen.

Die Unterstützung der Brücke auf allen Auflagern, ausgenommen auf den vier äufsersten, ist verstellbar. Die Lagerung der Brücke ist dabei folgende:

a)    Unterstützung der Brücke auf den Zwischenpfeilern. Der Hauptträger ruht mittels einer Bolle auf einer Unterlagsplatte, die durch zwei Keile höher und tiefer gestellt werden kann.

b)    An dem beweglichen Ende ruht der Hauptträger auf einer Bolle, die sich auf eine Platte stützt, die am Unterlagsblock befestigt ist.

c)    Am festen Ende ruht der Hauptträger auf einem Block, der auf dem Unterstuhl befestigt ist. Die Unterkante des Blockes und die Oberkante des Unterstuhles sind nach Kreisbogen von gleichem Badius abgedreht.

Um nun den Druck der Brücke auf ihre Stützpunkte zu messen und die Brücke so zu stellen, dafs der Druck mit dem übereinstimmt, welchen die Berechnung ergiebt, geht man folgendermafsen zu Werke: Mit einer auf irgend eine Stelle der Brücke gesetzten Druckpumpe wird Wasser in die Cylinder hydraulischer Pressen gepumpt. Diese Cylinder stehen durch Bohre miteinander und mit der Druckpumpe in Cerbindung. Bei hinreichendem Wasserdrücke werden die in den Cylindern befindlichen Kolben gehoben und mit diesen zugleich die Enden von Hebelarmen, deren Drehpunkte

lls) Tijdschr. van het koninkl. Inst, van Ing. 1875/76, S. 327. Mit Abb.

auf den Pfeilern liegen und auf deren Armen die Träger aufgelagert sind, sodafs eine Aufwärtsbewegung der Kolben gleichzeitig eine Hebung der Brücke von ihren Stützpunkten zur Folge hat.

Da die Durchmesser der Kolben gleich sind und das Yerhältnis des kurzen zum langen Hebelarme so genommen ist, dafs hei gleichem Druck auf die Kolben die Drücke auf die Zwischenpunkte sich wie berechnet verhalten, so mufs die Brücke, wenn sie gleichmäfsig gehoben ist, die verlangte Form angenommen haben. Dieser Zustand bleibt, wenn man die Unterstützungsrollen mit Hilfe von Keilen so stellt, dafs die Brücke ihre Form behalten hat. Wesentlich ist es, gleiche Kolbendurchmesser anzunehmen, da bei Kolben von verschiedenen Durchmessern die Reibung sehr verschieden ist. Die Höhe des wirklichen Wasserdrucks bei der Druckpumpe sollte durch ein Manometer gemessen werden. Ratsam ist es noch, das Anheben der Brücke zu wiederholen, um nach Yornahme der Probebelastungen zu sehen, ob der Zustand derselbe geblieben ist.

Bei kleineren Brücken wandte Marloh folgendes Yerfahren an.¹¹⁴) Er lagerte sie — es handelte sich um Träger auf 4 Stützen — zunächst auf den beiden mittleren Stützen und hob darauf mit Schraubenwinden die Trägerenden um die rechnerisch ermittelten Werte der Durchbiegungen. (Uber die Ermittelung der Durchbiegung eines Balkons bei sprungweise wechselndem Querschnitt vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1885, S. 140 u. 1886, S. 249.) — Das Yerfahren läfst sich auch bei Trägern mit 3 Stützen anwenden; immer sind zunächst die Träger auf zwei Lager zu bringen, worauf nach dem rechnerisch ermittelten Werte der Durchbiegung die Einrichtung des anderen Lagers erfolgt. — Für bestehende Brücken werden auslösbare Lager vorgeschlagen, die ein Zwischenstück enthalten, das zeitweise fortgenommen werden kann. Man bringt die Träger durch Fortnahme eines Zwischenstücks auf zwei Lager und hebt die Trägerwände um die berechneten Durchbiegungswerte. Die Berichtigung der Höhe erfolgt durch ein- oder ausgeschaltete Bleistücke.

Unterlags-Platten. Erst wenn die Brücke in allen Teilen ihre richtige Lage erhalten hat, soll man die einstweilen auf eisernen Keilen gelagerten Unterlagsplatten vergiefsen. Hierzu wird meistens gut gereinigtes Blei genommen. Es ist darauf zu sehen, dafs das Blei geschmeidig sei und keine Risse oder Sprünge habe. Wendet man Cement zum Yergiefsen an, so ist Sorge zu tragen, dafs die Brücke längere Zeit ruhig liegen bleibe und nicht belastet werde, um dem Cement Zeit zu lassen, vollständig zu verhärten (vergl. auch Fufsnote 6 auf S. 166). Auch wird empfohlen, weiches Kupfer zu verwenden. In einem wie dem anderen Falle müssen die zur Feststellung der Höhe unter die Unterlagsplatte geschobenen Keile nach Erhärtung des Füllmaterials sorgfältig entfernt werden. Das Anziehen der Stein schraub en u. s. w. ist zuletzt vorzunehmen.

Litteratur.

Fuchs. Die eisernen Balkenbrücken im Betrieb. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1888, S. 196. Zurechtrücken der beweglichen Stellen einer Gelenkbolzenbrücke über den Mississippi. Engng. record 1901,

S. 345.

§ 34. Sonstige Yollendungsarbeiten. Nach vollständiger Fertigstellung der Träger erübrigt nur noch, diejenigen Arbeiten vorzunehmen, welche vor der Inbetriebnahme ausgeführt werden müssen. Eine eingehendere Behandlung dieser Arbeiten ist indessen nicht beabsichtigt, da die Einzelheiten derselben von den gewählten Konstruktions-

U4) Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 163.

20

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

arten zu sehr abhängig sind und auch zum Teil an anderen Stellen des Handbuchs schon erörtert wurden..

Die Hauptsache ist die Herstellung der Fahrbahn, die, je nachdem die Brücke für Landfuhrwerk oder für Eisenbahnverkehr bestimmt ist, bekanntlich sehr verschieden ausfällt. Unter Umständen werden, wenn Wellbleche oder ähnliche Konstruktionsteile Verwendung finden, bei dem Verlegen noch umfangreiche Nietarbeiten erforderlich; in solchen Fällen ist es geboten, die Unterrüstung, obschon der Träger sich bereits frei

Fig. 39.

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trägt, beizubehalten. Auch die Anbringung der Geländer u. s. w. beansprucht vielfach noch Schmiedarbeit, sodafs die Vorkehrungen, die zum Bau der Träger gedient haben, hierbei noch nicht entbehrt werden können.

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Mit etwaiger Anbringung der Gas- und Wasserleitungs-röhren , der Beleuchtungsvorrichtungen u. s. w. wird schliefslich die Brücke bis auf den Deckanstrich fertig. In Bezug auf die Deckanstriche sei auf die Ausführungen im §11 verwiesen. Selbstverständlich ist, dafs die Stellen, an denen der Grundierungsanstrich gelitten hat, nachträglich noch mit einem solchen versehen werden müssen.

Auch zu den Anstrichen können die etwa noch vorhandenen Rüstungen benutzt werden. Vielfach sind letztere indessen in andere Öffnungen versetzt oder auch direkt nicht brauchbar, weil sie die Behandlung der unteren Brückenteile behindern. In solchen Fällen wird man durch einstweilige Rüstungen, die an die fertigen Konstruktionsteile gehängt werden, Ersatz schaffen müssen. Für bedeutende Brücken beschafft man indessen in der Regel von vornherein fahrbare sogenannte Farbgerüste, die nicht nur für die Deck- und Unterhaltungsanstriche benutzt werden, sondern auch eine bequeme Prüfung der unteren Brückenteile ermöglichen.

Von der Direktion der Dortmunder Union wurde dem Verfasser die Zeichnung des auf T. XI, F. 4a-d dargestellten Farhgerüstes übermittelt, das bei der Brücke über die Waal bei Nymwegen Verwendung gefunden hat. Die Einzelheiten der Konstruktion gehen aus der Zeichnung hervor. Die untere Gurtung trägt die Laufräder, welche durch Räderübersetzung von einem Stellrade aus bewegt werden.

Für die Th al brücke bei Müngsten¹) (vergl. T. XII) sind die in den Fig. 39 u. 40 dargestellten Besichtigungswagen beschafft und zwar einer für den Bogen, zwei für die äufsere und einer für die innere Besichtigung der Gerüstbrücken. Aufserdein sind eine Anzahl Steigleitern und Treppen an den Ecksäulen der Pfeiler und längs der südlichen Untergurte angeordnet.

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Der Besichtigungswagen für den Bogen und jener für das Äufsere der Gerüstbrücken haben ihre Fahrbahn in Höhe der Plattform, und zwar sind an den Konsolen der Querträger beiderseits je zwei mit den Flantschen gegeneinander gekehrte 3-Eisen befestigt, auf deren Unterflantschen die Wagenräder laufen.

20*

Die Bühne des Wagens für Besichtigung der äufseren Teile der Gerüstbrücken (Fig. 39) befindet sich dicht unter dem Gerüstträgeruntergurt. Sie ist in der Mitte geteilt und mit den seitlichen Wagenständern durch Gelenke und Zahnstangengetriebe in der Weise verbunden, dafs die Bühnenhälften nach abwärts bis zur senkrechten Lage umgeklappt werden können, um die Vorüberfahrt an den Pfeilern zu ermöglichen. Sobald der Wagen den Pfeiler passiert hat, werden die Bühnenhälften mittels der Zahnstangengetriebe wieder aufgeklappt und in der Mitte verlascht. Diese Anordnung ermöglicht, jeden der beiden Wagen je von dem einen Endwiderlager bis über die Mitte des Bogens zu fahren.

Die Bühne des Besichtigungswagens für den Bogen (Fig. 40) ist an den Wagengestellen, die sich auf der vorerwähnten Fahrbahn aus Ü-Eisen bewegen, mit Ketten aufgehängt. Die unteren Aufhängepunkte der Ketten an der 26 m langen Bühne sind durch Aufzuggetriebe gegeben, die je nach der Entfernung der Bogengurte, also je nach dem Höhenstande der Bühne, gegeneinander verschoben werden können. Die beiden vorgenannten Wagen werden mittels Kettengetriebe verfahren, die von den Bühnen aus durch Handketten angetrieben werden.

Der Besichtigungswagen im Innern der Gerüstbrücken (Fig. 39) bewegt sich auf Längsträgern, die zwischen den beiden Trägeruntergurten auf Querträgern befestigt sind. Der Wagen enthält eine Drehscheibe mit einer Auszugsleiter, um die oberen Trägerknotenpunkte und Teile der Fahrbahn an jeder Stelle leicht zu erreichen. Durch Getriebe wird die Drehscheibe gedreht, die Leiter ausgezogen und ebenso der Wagen und zwar über die ganze Brückenlänge verfahren. Die Kosten der Besichtigungswagen sind auf S. 294 mit angegeben.

Es sei noch bemerkt, dafs bei kleineren Brücken, namentlich wenn es sich um Besichtigung und Ausbesserung einzelner Konstruktionsteile handelt, Gerüste, wie sie bei Verstärkung der Havelbrücke bei Rathenow gebraucht worden sind, zweckmäfsig Verwendung finden können (vergl. § 39).

Litteratur.

Montierung der Fahrbahntafel der East River-Brücke in New-York. Scientific American 1881, Mai, S. 320. Mit Abb. Fahrbares Eisengerüst für Anstrich u. s. w. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1872, S. 104.

Hängende Laufgerüste der Britannia-Brücke und der Viktoria-Brücke in Canada. IV. Band dieses Handbuchs, Kap. XIV, S. 23.

Vorrichtungen für die Unterhaltung und Prüfung der neuen Weichselbrücke bei Dirschau. Zeitschr. f. Bauw.

1892, S. 511. Mit Abb. — Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnwesens 1894, S. 28.

Anstreicher- und Besichtigungswagen der Fordoner Brücke. Stahl u. Eisen 1894, S. 860. Mit Abb. Anstreicher- und Besichtigungswagen der Brücke bei Müngsten. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 1421. Anstreicher- und Besichtigungswagen der Rheinbrücke bei Worms, Revisionsstege. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 1650.

§ 35. Prüfung eiserner Brücken. Messung der Durchbiegung der Träger, sowie der Spannung in den einzelnen Konstruktionsteilen. Die Prüfungen der Gesamtverbindungen haben womöglich vor dem Aufbringen der Fahrbahn und des Belags zu geschehen, damit es möglich ist, die Untersuchung unbehindert auf alle Teile auszudehnen. Es ist hierbei vorausgesetzt, dafs die Brücke sich nach dem Herablassen vollkommen frei trägt und dafs alle Zwischenlager entfernt sind, falls die Unterrüstung noch vorhanden sęin sollte. Von dem Festsitzen der Xiete hat der den Bau überwachende Beamte sich durch Anklopfen mit dem Hammer zu überzeugen. Sodann ist zu untersuchen, ob durch das Freitragen der Brücke Verbiegungen in den einzelnen Konstruktions-

teilen eingetreten sind. Letztere können sowohl in fehlerhafter Konstruktion als auch in mangelhafter Arbeit ihren Grund haben. Alle sich vorfindenden Fehler sind vor dem Vornehmen der Probebelastung zu beseitigen.

Über das Verfahren bei den Probebelastungen u. s. w. ist bereits im § 2 in den dort aufgeführten Normalbedingungen einiges enthalten. Im weiteren werden die Prüfungsvorschriften im § 37 eingehend behandelt. Da es häufiger vorkommt, dafs Fehler und Mängel sich an einer bereits längere Zeit im Betriebe befindlichen Brücke zeigen, als bei einer neu erbauten, aufserdem aber manche Fehler, wie z. B. Rostbildung, sich erst nach längerem Gebrauche herausstellen, so erscheint es angezeigt, die Einzelheiten über die Untersuchungen und die Belastungsproben erst in dem Abschnitte, der von der Unterhaltung der eisernen Brücken handelt, zu besprechen, um teilweise Wiederholungen zu vermeiden. An dieser Stelle sollen daher vorzugsweise die Apparate, deren man sich bei diesen Prüfungen bedient, erörtert werden. Sie dienen teils dazu, die Durchbiegung einer Brücke festzustellen, teils aber auch dazu, die Spannung in einzelnen Konstruktionsteilen zu messen.

Mehr oder weniger sorgfältige Durchbiegungsprüfungen sind von jeher bei eisernen Brücken vorgenommen, während die Messung der Spannungen in einzelnen Teilen erst viel später gehandhabt wird. Dafs Durchbiegungsprüfungen allein nicht ausreichen, um den Wert einer Konstruktion festzustellen, war zwar längst erkannt, aber es fehlte an passenden Geräten für Spannungsmessungen.

Die Durchbiegung einer Brücke kommt bekanntlich hauptsächlich infolge der Längenausdehnung der Gurtungen zu stände; es kann daher, falls bei übrigens starken Gurtungen eine sehr schwache Stelle vorhanden ist, eine geringe Biegung eintreten, und trotzdem die Brücke näher dem Bruche sein, als eine schwächer, aber gleichmäfsig gearbeitete Brücke, welche mehr Durchbiegung zeigt. Es empfiehlt sich, die Belastung allmählich wachsen zu lassen und zu beobachten, ob die Durchbiegung proportional der Belastung zunimmt. Nimmt sie stärker zu, als letztere, so läfst sich vermuten, dafs gedrückte Teile verbogen werden, z. B. die Pfosten und die obere Gurtung, oder dafs die Nietverbindungen irgendwo nachgegeben haben. Nimmt sie weniger zu, so könnte es vorgekommen sein, dafs gezogene Teile, die früher krumm waren, jetzt gerade gezogen wurden, oder dafs die Verbindungen anfänglich nachgegeben haben u. s. w.

Obwohl, wie auch im § 37 nachgewiesen wird, der Wert der Durchbiegungsprüfungen zweifelhaft ist, so läfst es sich doch vom praktischen Standpunkt aus wohl rechtfertigen, wenn namentlich bei der Überwachung von im Betriebe befindlichen eisernen Brücken auf Dehnungsmessungen nur insoweit eingegangen wird, wie es die Ermittelung des Vorhandenseins bleibender Durchbiegungen des ganzen Trägers erfordert. Messungen an einzelnen Konstruktion steilen und Verbindungsstellen dürften erst vorzunehmen sein, sofern es sich darum handelt, die Ursachen einer beobachteten Durchbiegung näher festzustellen.¹¹⁶)

Es möge übrigens an dieser Stelle auch darauf hingewiesen werden, dafs es zur Vornahme ganz zuverlässiger Messungen notwendig ist, die genau gemessene Entfernung zweier Punkte an den betreffenden Teilen vor dem Montieren anzukörnern. Geschieht dies nicht, so können Spannungen, die von dem Eigengewicht der Brücke oder von fehlerhafter Arbeit herrühren, mit Sicherheit nicht ermittelt werden.

1. Vorrichtungen zur Messung der Durchbiegungen.

Zur Feststellung der Durchbiegungen läfst sich in erster Linie das Nivellierinstrument verwenden. Der Gebrauch desselben ist indessen hauptsächlich auf Prüfungen mit ruhender Belastung beschränkt, da beim Befahren der Brücke die Schwankungen leicht so bedeutend werden, dafs das Auge nicht rasch genug folgen kann. Zudem sind Teile von Millimetern nicht wohl mehr abzulesen. Die Setzlatten zum Ablesen der Durchbiegungen bestehen aus zwei aneinander verschiebbaren Latten, die durch Ringe aneinandergeprefst werden und an den Enden in eisernen, sauber bearbeiteten Schuhen stecken.¹¹⁷) Die untere Latte, die zum sicheren Auf stehen einen kreuzförmigen Schuh hat, ist mit einer Mafseinteilung versehen. Die obere Latte wird an die untere Gurtung geschoben, die Höhe derselben wird an der Mafslatte abgelesen. Nach erfolgter Belastung wird eine zweite Ablesung vorgenommen; die Differenz beider giebt die Gröfse der Durchbiegung. — Für solche direkte Ablesungen dienen auch die Schieberapparate mit Nonius; einer der ersten ist von v. Kaven konstruiert¹¹⁸), auch Amsler und andere haben derartige Apparate angegeben.

Genauere Messungen werden mittels des Fühlhebels ausgeführt. Derselbe hat zwei Arme, deren Längen in einem bestimmten Verhältnis, gewöhnlich von 1:10, stehen. Der längere Arm bewegt sich vor einer Skala mit genauer Einteilung. Wird nun der kurze Arm unter die Gurtung gebracht, so giebt beim Belasten oder beim Befahren der längere Arm die um das Zehnfache vergröfserte Durchbiegung an der Skala an.

Die neueren Apparate sind in der Regel derart konstruiert, dafs man im stände ist, sowohl bei ruhender wie bewegter Last die Gröfse der Durchbiegung in jedem Augenblick der besonderen Beanspruchung nicht nur ermitteln, sondern auch dauernd feststellen zu können. Hierzu dienen die Durchbiegungsapparate, bei denen die Einsenkungen der Brücke auf einer durch ein Uhrwerk getriebenen Trommel bezw. dem darüber befestigten Papier mittels Schreibstift graphisch auf getragen werden.

Die in Fig. 41 dargestellte Begistrieruhr¹¹⁹) wurde vom Verfasser konstruiert und zwar zunächst zum Gebrauch bei der als Kragträgerbrücke gebauten Warthebrücke bei Posen. Es wurden so viele Apparate beschafft, dafs bei dem Überfahren eines Zuges an den wichtigsten Punkten die gleichmäfsigen Durchbiegungen nicht nur gemessen, sondern auch dauernd fixiert werden konnten. Ein einfaches, mit Windflügeln versehenes Uhrwerk treibt die Achse a, auf welcher die Trommel b in beliebiger Höhe mittels Druckschrauben festgestellt werden kann. Ein Papierstreif, durch zwei Blechringe oben und unten befestigt, ist über die Trommel gelegt. Der Schreibstift c steckt in einer Hülse, die ihrerseits in einer zweiten Hülse sich frei bewegen kann. Mit dieser Schreibvorrichtung fest verbunden ist die Pfanne d; beide Teile können lotrechte Bewegungen machen und erhalten ihre Führung durch einen in der Platte e befindlichen Schlitz. Die starke Spiralfeder f hat das Bestreben, den Schreibapparat zu heben. In der Pfanne d ruht ein Stift (Druckstift), der an einer fest mit dem zu prüfenden Träger verbundenen Latte befestigt ist. Wird nun Sorge getragen, dafs nach Einsetzen dieses Stiftes, vor Beginn der Untersuchung, die Spirale f sich in Spannung befindet, so mufs jede lotrechte Bewegung des zu prüfenden Trägerpunktes auf dem sich gleichmäfsig fortbewegenden Papier verzeichnet werden.

Da die Heftigkeit der Stöfse mit wachsender Geschwindigkeit zunimmt, so ist es zur Feststellung der Zuggeschwindigkeit manchmal erwünscht, dieselbe aus dem Diagramm ermitteln zu können. Wenn u = Umfang der Trommel, t — Umdrehungszeit derselben, 7 — Länge der Brücke zwischen den Stützpunkten, 7i = Länge des Zuges zwischen den Endachsen, d = Länge des Diagramms auf der Abscissen-

achse gemessen, so ist die Geschwindigkeit des Zuges pro Sekunde =

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m) Siehe auch: Tijdschr. van het koninkl. Inst, van Ing. 1880/81, II. Afl., S. 84.

11S) Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1865, S. 245. — Handbuch der Ing.-Wissensch. 1. Aufl., II. Band, Kap. XV, S. 804. Mit Abb.

¹¹⁹) Deutsche Bauz. 1877, S. 244.

Vielfach macht es Schwierigkeiten, zur Anbringung der Mefsapparate entsprechende Rüstungen zu beschaffen; dieser Umstand gab Veranlassung, Apparate zu erfinden, bei denen mit Hilfe eines auf dem Flufsbett bezw. in der Thalsohle ruhenden schweren Gewichtes ein zur Vergleichung der Höhenlage der Brücke dienender Stützpunkt geschaffen wurde. Hierher gehören Trau’s Apparat und der Durchbiegungszeichner von Frankel.

Trau’s Apparat¹²⁰) (Fig. 42) besteht aus einem eisernen Cylinder a, in dem sich ein Kolben und eine starke Spiralfeder befinden. An dem oberen Teil der Kolbenstange ist ein Schreibstift b, am unteren Ende dagegen eine Spann Vorrichtung c mit Universalgelenk d und Klemmschraube e angebracht. Der Cylinder sitzt auf einer eisernen Platte f, die mit Hilfe einer Klemmvorrichtung g die Befestigung des Apparates an jedem Punkte der Brückenkonstruktion ermöglicht. Aufserdom enthält jeder Apparat seitlich einen Schreibstift, und in fester Verbindung mit dem Cylinder eine ebene Fläche h zur Anheftung eines Papierstreifens, auf dem die Durchbiegungen selbstthätig verzeichnet werden.

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Fig. 42.

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Bei Vornahme von Beobachtungen wird ein schwerer Gegenstand i auf die Sohle des Flufsbettes gesenkt und durch einen starken Stahldraht mit der am unteren Ende der Kolbenstange befindlichen Klemmvorrichtung verbunden. Durch Drehen der Spann Vorrichtung wird der Stahldraht soviel angespannt, dafs durch Zusammendrücken der im Cylinder liegenden Spiralfeder der Kolben nebst Schreibstift bis einer angezeichneten Marke heruntergegangen ist. Das Gewicht im Flufsbett darf hierbei natürlich nicht gehoben werden.

Beim Belasten der Brücke macht der Cylinder a die Einsenkungen mit, während der Schreibstift durch die Spiralfeder die vorige Höhe beibehält. Hiorbei wird die stattgehabte Einsenkung auf der mit dem Cylinder fest verbundenen Platte h bezw. dem darauf befindlichen Papier aufgetragen.

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Fig. 44.

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Durchbiegungszeichner von Frankel¹²¹) (Fig. 43 u. 44). Audi bei diesem Instrument wird der feste Punkt auf dem Flufsbette hergestellt und zwar durch ein gufseisernes, etwa 15 kg schweres Geivicht, welches man an einem Querstücke mittels zweier Leinen bis auf den Grund herunterläfst. Mit diesem Gewichte steht das untere Ende eines Stahldrahtes in Verbindung.

An einem beliebigen Konstruktionsteile der Brücke wird der Kähmen cc des Durchbiegungszeichners mittels der Klammern ch 6,2 befestigt (Fig. 44). Der Rahmen trägt auf der Achse e die Scheiben f und g, von denen die letztere halb so grofs als die erstere ist. Ein Stahlbändchen hi k verbindet die Scheibe f mit der um l drehbaren Scheibe m, die durch eine in derselben enthaltene Feder das Bestreben erhält, sich in der durch den Pfeil (Fig. 43) angegebenen Richtung zu drehen. An das Stahlbändchen h i k ist bei i der den Schreibstift n tragende Schlitten o (Fig. 43) angeschlossen, der durch den am Apparatrahmen befestigten Rundstab p seine Führung erhält.

Der an das eingangs erwähnte gufseiserne Gewicht befestigte Draht h geht lotrecht in die Höhe und wird mittels dor Klemme q (Fig. 43 u. 44) mit dem unteren Ende eines bei r (Fig. 43) an die Scheibe s befestigten Stahlbändchens qr verbunden. In der Scheibe s befindet sich eine durch Umdrehung der Kurbel t zu spannende Spiralfeder, wobei das Sperrrad p mit dem Sperrkegel o (Fig. 44) ein Zurückgehen der Feder verhindert. Auf diese Weise kann dem Drahte b eine beliebige Spannung von etwa 5 kg erteilt werden, welche während der Dauer des Versuches konstant bleibt, da bei der nur geringen Senkung und Hebung der Brücke die Spiralfeder in s sich nur wenig auf- und abwickelt, wobei die Federspannung unmerklich verändert wird.

Die Verbindung zwischen dem Drahte b und dem eigentlichen Zeichenapparate geschieht durch ein an der Scheibe g befestigtes Stahlband u (Fig. 43 u. 44) mit einer Klemme v. Man zieht letztere

m) Civilingenieur 1884, S. 465.

so weit herunter, dafs der Schreibstift n an der passenden Stelle des durch ein Uhrwerk getriebenen Papierstreifens x x (Fig. 44) sich befindet und klemmt v an den Draht fest.

Yon den vier, in Fig. 43 u. 44 sichtbaren Rollen enthält yi den Leerpapier-Vorrat, iyt ist eine Andrückrolle, im Innern von y& ist das Uhrwerk angebracht, yi nimmt das beschriebene Diagrammpapier auf und enthält die Papieranspannfeder. Zum Aufziehen des Uhrwerks dient der Schlüssel a (Fig. 43), zum Aufziehen der Feder in der Rolle yi der Schlüssel ß. Ein Druck auf den (in Fig. 44 abgebrochen gezeichneten) Hebel zi löst das Uhrwerk aus, ein Druck auf den Hebel Zz arretiert dasselbe. Will man das beschriebene Papier von der Rolle yi abwickeln, so ist durch Niederdrücken des kleinen Hebels y (Fig. 44) zuvor der dort angebrachte Sperrkegel zu lösen.

Bei jeder Senkung bezw. Hebung des Brückenträgers wickelt sich das Band u auf die Scheibe g bezw. von derselben ab. Da jedoch das Ende v des Bandes u an dem unveränderlich gespannten Drahte b festgeklemmt ist, so hat die Bewegung des Brückenträgers eine Drehung der Scheibe g und daher auch eine Verschiebung des Schreibstiftschlittens o zur Folge, wobei der Schreibstift n ein Durchbiegungsdiagramm (Übersetzung 2: 1) zeichnet. — o ist ein fester Stift, welcher eine Abscissenachse für das Diagramm zieht, s ist ein federnder Stift mit Spitze. Er dient, wenn nötig, zum Punktieren, um die Diagramm-Ordinaten hervorzuheben, die gewissen Stellungen der fahrenden Last entsprechen.

Bei Versuchen mit ruhender Last, die längere Zeit in Anspruch nehmen, ist auf eine möglicherweise eintretende Temperaturänderung des Drahtes Rücksicht zu nehmen. Zu diesem Zwecke werden zwei Drähte, ein Stahldraht bi und ein Zinkdraht b (Fig. 43 u. 44) angewandt, deren obere Enden durch die Klemmen q bezw. qi mit den unteren Enden der an den Scheiben s bezw. si befestigten Stahlbändchen in Verbindung stehen. In beiden Scheiben s und si befinden sich Spiralfedern, welche gleichzeitig mit Hilfe der Kurbel t angespannt werden können. — Auf der Achse e sitzen lose, aufser der Scheibe f\ zwei halb so grofse Scheiben g und gi. Mit g bildet das Zahnrad X, mit gi das Zahnrad p oinen zusammenhängenden Körper (Fig. 43 u. 44). In die Zahnräder X und p greifen beziehentlich die go-zahnten Sektoren X' und p' ein, deren Halbmesser, ebenso wie die von X und p sich zu einander wie dio Ausdehnungskoeffizienten von Stahl und Zink verhalten und deren Drehachse k in der Scheibe f festsitzt.

An jeder der Scheiben g und gi ist in entgegengesetzter Richtung ein Stahlbändchen u bezw. ui befestigt, die an ihren Enden Klemmen v bezw. vi tragen, mittels deren je einer der Drähte b bezw. ln gefafst wird; hierdurch heben sich die durch Temperaturänderung der Drähte erzeugten Fehler auf.

In vorstehendem sind nicht alle Apparate genannt, die für den in Rede stehenden Zweck konstruiert worden sind; aus Yerhandlungen des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieur-Yereine geht hervor, dafs im Jahre 1888 die Anzahl der in Deutschland verwendeten Yorrichtungen bereits auf 20 gestiegen war und dafs die meisten derselben als bewährt bezeichnet werden. Immerhin werden wegen der gröfseren Genauigkeit der Messungen die Apparate mit Übersetzung, zu welchen von den oben genannten die Fühlhebel und Fränkel’s Durchbiegungszeichner gehören, im allgemeinen den Yorzug verdienen und als zu diesen gehörig mögen hier noch genannt werden: Amsler’s Hebel-Apparat mit zweifacher Übersetzung, welcher von der Eisenbahnverwaltung in Stuttgart benutzt wird, und Lossow’s Schreib apparat mit vierfacher Übersetzung.

2. Vorrichtungen zum Messen der Spannungen.

möglich sein müsse,

Die ersten derartigen Versuche gingen davon aus, dafs es durch die Verschiedenheit der Töne die Gröfse der Spannung einzelner Teile in Eisenkonstruktionen zu messen²) (vergl. auch die Bemerkung über das Einziehen der Diagonalen, S. 213), indessen sind auf diese AVeise genaue Messungen nicht ausführbar, da wenige Personen das erforderliche feine Gehör besitzen, aufserdem ist bei rollenden Eisenbahnzügen diese Methode ganz unanwendbar. Der Grundgedanke derselben ist übrigens bei dem Taseometer von Steiner³) verwertet. (An einem Stabe, der unter

122

sucht werden soll, sind zwei Klammern befestigt und zwischen beiden zwei Stahlbändchen gespannt. Werden letztere in Schwiugung versetzt, so ist die Schwingungszahl von der Spannung abhängig, die in beiden Bändchen eine verschiedene sein wird, sobald der Stab eine Biegung erleidet. Sobald man im stände ist, die Schwingungszahl der Stahlbändchen vor und nach der Belastung festzustellen, kann man daraus die Spannung des Stabes infolge der Belastung ermitteln.) Brauchbarer sind die Apparate, welche sichtbare Änderungen auf weisen, sobald eine Yerlängerung oder Verkürzung des zu untersuchenden Stabes eintritt. Yon diesen sollen einige nachstehend besprochen werden.

Messungen mittels der Libelle¹²¹) (Fig. 45). Die einschlägige, von Kopeke angegebene

Vorkehrung besteht aus zwei durch ein Gelenk verbundenen eisernen Linealen, die mit dem zu untersuchenden Stabe fest verbunden sind und

Fig. 45.

welche je eine Libelle tragen. Der den Krafteinwirkungen ausgesetzte Stab bildet mit ihnen die dritte Seite eines Dreiecks. Es ist klar, dafs die Differenzen in den Ablesungen der Libellen nur von der Eängenänderung der dritten Seite herrühren können, sobald dafür gesorgt wird, dafs die Lineale keine Krafteinwirkung erfahren und auch die Temperatur ohne Einflufs bleibt. An den drei Drehpunkten sind die Lineale mit Spitzzapfen versehen.

Die Libellen sind an einem Ende um einen Zapfen drehbar, am anderen sind dieselben durch Schrauben verstellbar. Die Umdrehung der Schraube dient gleichzeitig zur Messung der Neigung der Libellen. Ist z. B. die Länge der Libelle = 165 mm, die Ganghöhe der Schrauben 0,36 mm, so entspricht eine volle Schraubenumdrehung einem Winkel von

•—=fu—„

Ejj ........

i?

Jt

0,36.206,265

= 450 Sek.

0,165

Der Kopf der Schraube ist in 100 Teile eingeteilt, somit entspricht ein Teilstrich einer Hebung bezw. Senkung von 4,5 Sek.; man kann aber bequem noch ¹ls Teil taxieren, sodafs man mit ziemlicher Sicherheit bis auf etwa 1 Sek. genau ablesen oder Hebungen und Senkungen von obachten kann. Tritt eine Längenänderung des Konstruktionsteiles ein, so mufs sich die Höhe des Dreiecks, welche die beiden Stäbe mit demselben bilden, ändern, was auf den Stand der Libellen einwirkt, sodafs die Ablesungen der letzteren vor und nach der Inanspruchnahme die Gröfse der Längenänderungen erkennen lassen. Ist diese Differenz z. B. = a ", so ergiebt sich das Verhältnis 8 der Längenänderung, wenn man den Winkel an der Basis u> nennt,

0,36

0,00072 mm be-

[cos o> — cos (cu + a)]

(s

Da a stets sehr klein ist im Vergleich zu io, so kann man die Differenz des Kosinus als Differenzial auffassen und erhält dann

> n „ L    L    L h ha.“

C    G    CCC 206265

Wegen der Durchbiegung der ganzen Brücke ergiebt sich bei solchen Beobachtungen immer zugleich auch eine Gesamtneigung, die sich aus den Ablesungen deshalb mit erkennen läfst, weil sie in dem Dreieck gleichmäfsig an den Libellen zum Ausdruck kommt. Hat sich z. B. ergeben

O = n“,

so setzt dies eine Ablesungsdifferenz der Libellen

-«H

< ß = m“,

voraus, sodafs sich findet

y + ß = A,

fca

Di — U%

a — Di + Z>2,

Apparat von Ch. Manet¹²⁵) (Fig. 46a u. b). Die Vorrichtung besteht aus einer Zeigerdose und einem Stabe aus Eisen von der Länge 1, dessen oberes Ende in die erstere hineinragt, während das untere, mit einem Gewinde versehen, in einer Mutter steckt. Beide Teile werden durch passende und genügend feste Klemmvorrichtungen mit dem zu untersuch enden Stabe verbunden.

In der Dose finden sich drei Zeiger, welche vor Beginn des Versuchs, einander deckend, auf den Nullpunkt eingestellt werden und zwar der Zeiger a durch Stellung der Mutter, bibz hingegen durch Bewegung mit der Hand. "Wirkt nun eine Kraft auf den zu untersuchenden Stab, so wird der Zeiger a und mit ihm durch einen angebrachten Stift, je nachdem Zug oder Druck vorhanden ist, einer der beiden anderen Zeiger sich links oder rechts bewegen. Nach Aufhören der Kraft kehrt Zeiger a auf den Nullpunkt zurück, wenn keine bleibende Verlängerung bezw. Verkürzung stattgefunden hat, während der andere Zeiger den Maximalwert dor Längenänderung angiebt.

Der Erfinder hat die Skala so eingerichtet, dafs die der Längenänderung entsprechende Beanspruchung sofort abgelesen werden kann, wenn der Elastizitätsmodul des Materials bekannt ist. Ist z. B. für Schmiedeisen E = 20000 kg f. d. qmm, so giebt ¹/2o mm der Teilung eine Beanspruchung von 1 kg f. d. qmm. Ein Nonius würde einer genaueren Ablesung förderlich sein.

Dehnungszeichner von Fränkel¹²⁶) (Fig. 47 u. 48, S. 316). Dieser bezweckt die Darstellung von Dehnungs-Diagrammen, welche die Veränderungen der Inanspruchnahme eines Konstruktionsteiles während beliebiger Zeit für beliebige Lasten derart veranschaulichen, dafs die Abscissen den Zeiten und die Ordinaten den stark vergröfserten Längenänderungen entsprechen. Dehnungsunterschiede 0,003 mm, die bei einer Stablänge von 1 m eine Spannungsdifferenz von 6 kg pro qcm anzeigen, sind noch mefsbar.

Fig. 46«.

Fig. 46 b.

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M. 1:2.

von

Der Apparat beruht auf dem Gedanken, dafs ein Stab (Fig. 47), der an einem Ende B festgehalten wird, während er nahe dem anderen Ende C über seine Unterlage gleitet, erkennen läfst, ob und wieviel sich die Unterlagspunkte A und B, welche mit dem zu untersuchenden Konstruktionsteile S S in fester Verbindung stehen, bei einer Inanspruchnahme dieses Konstruktionsteiles gegeneinander verschieben

indem die Änderung der Länge A C ein Mafs für die Verkürzung oder Verlängerung der Strecke A B liefert. Um die Änderungen von A C zu zeichnen, stehen mit der Unterlage A die Drehpunkte eines Fühlhebelsystems in fester Verbindung, an dessen einem Ende der Stab B C angreift, während am anderen Ende des Systems ein Stift geführt wird, der auf einer mit A fest verbundenen

Papierfläche gleitet.

Der Apparat ist nun im wesentlichen in folgender Weise konstruiert (Fig. 48).

Die Endpunkte der zu messenden Länge werden durch die beiden Klemmschrauben « i und b i der auf dem Versuchsstabe reitenden Doppelklanmiem A und B fixiert. Die um die Achsen c bezw. d pendelnden Schrauben ci2 und 62 dienen dagegen nur zur Sicherheit gegen das Verdrehen der Klammern A und B. von denen die erste den Rahmen für den eigentlichen Dehnungszeichner bildet, während dio

Hannover 1878, S. 270. — Der Apparat wurde bei Prüfung der Rheinbrücke bei Arnheim und der Waal-Brücke bei Nymwegen zugleich mit einigen anderen Vorkehrungen Messen der Spannungen benutzt. Vergl. Tijdschr. van het koninkl. Inst, van Ing. 1880/81, II. Afl., S. 84. ¹²⁶) Civilingenieur 1881, S. 250; 1882, S. 193; 1883, S. 383. — Centralbl. d. Bauverw. 1884, S. 87 bis 90, mit Abb., und S. 187, 546. — Mém. des ing. civ. 1884, Juli, S. 10.

) Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Yer. zu

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Fig. 47.

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Fig. 48.

zweite die Kugel U trägt. An diese Kugel wird mittels Klemmbacken und Schräubchen das eine Ende des als steife Röhre konstruierten Apparatstabes G befestigt, dessen anderes Ende in ähnlicher Weise durch das Kugelgelenk e mit dem bis an das Ende des kurzen Hebelarmes r reichenden Stabe ei verbunden ist.

Der lange Arm S des um die Achse u drehbaren doppelarmigen Hebels überträgt mit Hilfe eines auf der Drehachse t sitzenden Zahnrades seine Bewegung auf den möglichst leicht konstruierten Arm T. Die Kreisbewegung des Endpunktes v von T wird durch die aus der Figur zu ersehende Geradführung in die geradlinige Bewegung des Schreibstiftes H verwandelt. Jede Längenänderung der an dem zu untersuchenden Konstruktionsteile gefafsten Strecke ai bi hat eine Yerschiebung des Schreibstiftes H parallel zur Achse der Diagrammrolle Z zur Folge, und zwar sind diese Bleistiftwege, wie direkte mikrometrische Messungen gezeigt haben, bis auf unmerkliche Fehler jenen Längenänderungen proportional. Eine Feder mit Führungsrollen drückt den Schreibstift H gegen das Papier an.

Die Verbindung zwischen dem Apparatstabe ei und dem Hebel bei r ist bei den neuesten Apparaten durch den Kontakt des ebenen Stabendes gegen eine Stahlkugel am Hebel vermittelt, während der längere Hebelarm S aus zwei gleichen, übereinander liegenden, also im Grundrisse sich deckenden Teilen besteht; diese sind miteinander durch ein Gelenk vereinigt und werden durch eine Feder auseinandergedrückt, wodurch jeder durch eine etwaige Ungenauigkeit des Zahneingriffes bedingte tote Gang des Instrumentes unmöglich gemacht wird.

Das auf einer Vorratstrommel R aufgewickelte Papier geht um die Diagonaltrommel Z herum und erhält seine Spannung durch eine in der Aufwickelrolle angebrachte Spannfeder. Zum Fortbewegen des Papiers dient ein in der Trommel Z angebrachtes Uhrwerk, das mittels eines Schlüssels aufgezogen werden kann. Zum Aufziehen der Spannrolle wird ebenfalls ein Schlüssel benutzt.

Ein in der Figur nicht gezeichneter Schreibstift giebt die Kulllinie für die Diagramme an.

Im weiteren sind an dem Apparate in der Figur nicht dargestellte Vorrichtungen angebracht, welche die Ingangsetzung und Arretierung der Diagrammrolle, die Markierung bestimmter Momente durch direkten Fingerdruck, auf elektrischem Wege u. s. w. gestatten.

Bei vorstehendem ist eine in der Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. enthaltene Besprechung des Dehnungszeichners von Steiner benutzt. In Fig. 49 u. 50,

S. 317 sind von demselben aufgenommene Dehnungsdiagramme (natürliche Gröfse) dargestellt. Fig. 49 stellt die Verlängerung und Verkürzung des Fufses einer Schiene dar, während ein AVagen von eingezeichneter Belastung die Schiene passiert hat. Die positiven Ordinaten zeigen Zug-, die negativen Druckspannung. Bezeichnet l die Entfernung der Schrauben bt al am Instrumente in mm (Fig. 48), x die fragliche Ordinate des Diagramms in mm, Je die im Schienenfufse infolge der Verlängerung oder Verkürzung ent-

stehende Inanspruchnahme in kg f. d. qmm, n das Yergröfscrungsverhältnis des Apparates, E den Elastizitätsmodul, bezogen auf kg und mm, so ist Je —

xE n l

Im besonderen Falle war n = 204, l = 672 mm; setzt man E — 20000, so wird h — 0,146 x oder für den gröfsten Wert xx — 27 mm wird h₁ = 3,94 kg f. d. Quadratmillimeter. Würde man einen Mafsstab konstruieren, dessen Einheit 1 qmm ist, so könnte man die Ordinaten direkt in kg f. d. qmm durch Ab greif en am Mafsstab e erhalten.

Eig. 50 zeigt ein an einer Zugstrebe mn der Donaubrücke der österreichischen Nordwestbahn nächst Wien während des Passierens eines Lokalzuges auf genommenes Diagramm. Der beigezeichnete Mafsstab, der ein Abgreifen der Spannungen gestattet, wurde nach dem besprochenen Prinzipe konstruiert. Es blieb in diesem Falle eine kleine Druckspannung im Stabe zurück, welche sich erst allmählich verlor. Pfeil I bezeichnet die Fahrrichtung des Zuges, Pfeil II die Entstehungsrichtung des Diagramms.

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100

1 mm

07146

— 1 kg für

Fig. 49.

3,40-

5,0

Fig. 50.

200

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-2T

300

400

500 kg

Litteratur.

(Vergl. auch Litteraturnachweis zu § 3T.)

Dupuy’scher Apparat. Arm. des ponts et chaussées 1877 II. S. 381. — Vergl. auch Handbuch d. Iug.-Wiss. 2. Aufl. II. Bd. 5. Abt. S. 219.

Deflektionsmesser von Askenasy. Deutsche Bauz. 1877, S. 450.

Höhenmarken an Brücken der Bahn Kriegsdorf-Römerstadt. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1879, S. 113. Beurteilung eiserner Brücken aus ihrer Durchbiegung. Deutsche Bauz. 1880, S. 508.

Messung der Durchbiegung. Deutsche Bauz. 1882, S. 423.

Probebelastung der Strafsenbrücke über die Mur in Graz (Anwendung von Frankels Dehnungszeichner). Mitteilungen des polyt. Klubs in Graz 1882, S. 1.

Über die Ermittelung der Tragfähigkeit eiserner Brücken. Centralbl. d. Bauverw. 1883, S. 417.

Messungen an dem eisernen Pendelpfeiler-Viadukte über das Oschütz-Thal bei Weida. Civiling. 1887, S. 441. Probebelastung des Viadukts von Garabit (Messung der Durchbiegungen mit Hilfe ausgespannter Drähte). Revue gén. des chemins de fer 1888, Juni, S. 329.

Über die Beobachtung bleibender Formveränderung an eisernen Trägerbrücken mittels Höhen- und Wärmemessungen. Zeitschr. f. Bauw. 1888, S. 381.

Fuchs. Die eisernen Balkenbrücken im Betriebe, ihre Überwachung und deren Ergebnisse. Organ f. d. Fortschr. des Eisenbahnwesens 1888, S. 196 if.

Belastungsproben der Brücke über die Adda. Schweiz. Bauz. 1889, S. 137. — Ann. des travaux publics 1889, S. 2349.

Probebelastungen der Brücke über die Dordogne. Ann. des ponts et chaussées 1889, Juni, S. 723. Mit Abb.

Vorsichtsmafsregeln beim Gebrauch des Franke 1 ’scheu Durchbiegungszeichners. Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 270 u. 502.

Spannungsmesser und Dehnungszeichner für Brückenprüfungen von Prof. Frankel. Deutsche Bauz. 1893, S. 576;

1894,    S. 249.

Bemerkungen über Prüfungen u. s. w. von Leschinsky. Ann. f. Gew. u. Bauw. 1894, S. 107. Spannungsmesser und Dehnungszeichner für Brückenprüfungen. Deutsche Bauz. 1894, S. 47 u. 59.

Verwendung der Seibt’schen Schlauchwage bei Brückenprüfungen. Centralbl. d. Bauverw. 1894, S. 92. Messungsergebnisse mit dem Balcke’sclien Spannungsmesser. Deutsche Bauz. 1894, S. 135.

Frankels Horizontal-Schwingungszeichner zur Ermittelung der wagerechten Schwingung hoher eiserner Brücken.

Civiling. 1894, S. 224. — Schweiz. Bauz. 1896, S. 10.

Spannungsmesser bei eisernen Brücken und Elastizitätsabmessungen mit Probestäben. Stahl und Eisen 1895, S. 331. Mit Abb.

Dehnungs- und Spannungsmesser. Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 473. Mit Abb.

Vorrichtung zur Messung der Durchbiegung bei der Prüfung eisexmer Brücken. Ann. des ponts et chaussées

¹

) Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 1421.

²

ergl. Bericht über die 14. Versammlung deutscher Architekten und Ingenieure. Wien 1864. fe. 167.

³

) Polyt. Journ. 1877, Bd. 226, S. 283.

1895,    S. 45. Mit Abb.

Belastungsproben an der Brücke von Wohlhusen. Schweiz. Bauz. 1895, Bd. 25, S. 105, 113, 119. Probebelastung der Hängebrücke von Saint Vaillier über die Rhone. Ann. des ponts et chaussées 1898, S. 6. Mit Abb. Ergebnisse der Probebelastungen an eisernen Wegebrücken des Dortmund-Ems-Kanals.. Zeitschr. f. Bauw. 1898, S. 81.

G. Mantel. Zwei Instrumente für Messung von Formveränderungen und Spannungen an Brücken. Schweiz. Bauz. 1900, Bd. 35, S. 48, 58, 66. Mit Abb.

§ 36. Baukosten eiserner Brücken. Es hat grofse Schwierigkeiten, die Kosten eiserner Brücken im voraus mit einiger Genauigkeit zu ermitteln, die hierfür aufgestellten allgemeinen Formeln insbesondere werden nur Werte liefern, die von den wirklichen Kosten oft weit entfernt bleiben. Auf die letzteren hat eine grofse Anzahl verschiedener Umstände Einflufs, namentlich ist es von vornherein ausgeschlossen, die Schwankungen der Eisenpreise vorherzusehen, von welchen oben (S. 187) die Rede war. Es bleibt indessen für überschlägliche Berechnungen bei unserer jetzigen Kenntnis der Ausführungskosten kein anderer Weg, als das Eigengewicht des Überbaues auf Grund der Untersuchungen über die Vorherbestimmung desselben (s. Kap. VII, § 2 bis 6, 3. Aufl.) annähernd festzustellen und dies Gewicht mit einem mittleren Durchschnittspreis für die Tonne der fertigen Konstruktion zu multiplizieren. Eingehendere Ermittelungen müssen von einer Gewichtsberechnung ausgehen, die auf Grund eines durchgearbeiteten Entwurfes aufgestellt ist; sie haben sich namentlich auf die Kosten zu erstrecken, die das Material, die Werkstattarbeiten, die Transporte, das Montierungsgerüst, die Montierungsarbeiten und der Anstrich verursachen.

Um einen Überblick über die Einzelbeträge, aus denen sich unter Umständen die Gesamtkosten eines eisernen Überbaues zusammensetzen können, zu geben, ist in Tabelle I (S. 319) die Vor- und Nach-Kalkulation einer grofsen eisernen Brücke aufgeführt. Es handelt sich bei diesem Beispiel um eine Brücke ersten Ranges (nähere Angaben sind seitens der betreffenden Brückenbauanstalt nicht gemacht), für welche über 5000 t Schweifseisen verwendet wurden.

Anlehnend an diese Berechnung sei im Einzelnen folgendes hervorgehoben:

1.    Eisenpreise und die bedeutenden Schwankungen derselben sind im § 5 behandelt.

2.    Über Löhne in der Werkstatt, Hobel- und Biegelöhne, desgleichen über anteilige Kosten für Maschinen, Geräte u. s. w. sind im § 10 Angaben gemacht. Es möge indessen nochmals hervorgehoben werden, dafs bei Einsetzung von Preisen Bedacht darauf zu nehmen ist, ob die gewählte Konstruktion eine einfache oder verwickelte Arbeit bedingt. Man berücksichtige z. B., wie verschieden der Einheitspreis ausfallen mufs, je nachdem ein

Balkenträger, etwa aus zwei starken I-Trägern und den zugehörigen Querverbindungen bestehend, oder eine in ihren Formen sorgfältig durchgebildete Brücke zur Ausführung kommt.

3.    Beizen und Anstrich sind im § 11 erörtert.

4.    Montage und Gerüste. Es genügt ein Hinweis auf § 12, um darzuthun, dafs die Kosten der Montierungsarbeiten und Küstungen nur unter Berücksichtigung der örtlichen Yerhältnisse sich von Fall zu Fall mit einiger Genauigkeit bestimmen lassen. Auch dann, wenn hölzerne Montierungsgerüste vorgesehen sind, können zwar deren Kosten nach allgemeinen Sätzen nur annähernd ermittelt werden, auf Grund eines Entwurfes und unter Benutzung der Angaben, welche in Kap. III, § 35 gemacht sind, lassen sich indessen die betreffenden Kosten mit einiger Zuverlässigkeit feststellen. Man vergleiche auch T. I der zweiten Abteilung F. 27.

5.    Die übrigen Kosten, in Reisen der Mannschaften, Frachten u. s. w. können in jedem einzelnen Falle ohne Schwierigkeit annähernd ermittelt werden.

Tabelle i. Vor- und Nach-Kalkulation des Überbaues einer Brücke.

Vor-Kalkulation pro Tonne

Nach-Kalkulation pro Tonne

Klassifizierung

Schmied- Gufs-eisen eisen

M. Pf. M. Pf. M. Pf. M. Pf.

Stahl Blei

Sehmied- Gufs-eisen eisen

Stahl

Blei

M. Pf. M. Pf. M. Pf.

M. Pf.

Material.....

Löhne in der "Werkstatt Hobel- und Biegelöhne Anteilige Kosten für Maschinen, Geräte u. s. w........

174 —

37

37

263 — 300 — 500 —

175 — f 33-

260 — 256 50 400 —

Anstrich .... Montage ....

Gerüst.....

Reise der Mannschaft

Bahnfracht

Landfracht

"Wasserfracht

Assekuranz

Zoll......

Stempelkosten .    .

Provision ....

CO CO

tO O GO CP

P OO O N CO CO

CO CO

to O CO CP

CO CO I tO O 00

CO

Ol

IO

CO

CO

Ol

M.

. . . °/o Generalunkosten

M.

Klassifizierung wie bei der Vor-Kalkulation. (Generalunkosten 5°/oJ

tO ^    CO

Qt Q    CO CQ

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tO

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. . . °/o Gewinn .    .    .

Summa M.

Abgegebenes Angebot: Durchschnittspreis pro Tonne . . .

Preis pro Tonne laut Vertrag . . .

Wir geben nun nachstehend einige Kostenzusammenstellungen wieder: Tabelle II giebt eine Yerteilung der bei der neuen Brücke bei Dirschau (vergl. S. 200) geleisteten Tagewerke.¹²⁷) Diese Tabelle ergänzt die auf den Seiten 200 und 232 bezüglich dieser Brücke gemachten Kostenangaben.

127

) Stahl u. Eisen 1893 I. S. 12.

Tabelle II.

Verteilung’ der bei Herstellung¹ der eisernen Überbauten der neuen Weichselbrücke bei Dirsehau auf der Baustelle geleisteten Elementar-Arbeiten.

Öffnung BeimGerüst- BeimGerüst-aufstellen abbrechen

No.

Beim Trans- Beim Heben, Ver-portieren bringen, Zusammen-des Eisens stellen, Dornen und Aufreiben der Eisenteile

bis zum Gerüst

Beim Vernieten der Eisenteile

Beim Platzarbeiten in Schmiede, Magazin u. s. w.

Gesamtzahl der Tagewerke

^ CO io CO

3770

3350

3280

2780

3380

4240

für 7120t    20800

„    1 t 2,92

1680

1330

1180

1420

1100

1590

8300

1,16

2140

1680

1680

1150

950

1160

8760

1,23

7030

2740

5980

5770

8210

3760

6090

36840

5,18

2600

2210

2260

1820

1960

5570

5500

6030

6040

5030

6950

22930

20440

20150

12860

16040

21990

13 590

35 120

1,91

4,93

123416

17,33

Hiervon entfallen im Durchschnitt auf 100 Tagewerke: 2,4 Tagewerke eines Meisters, 22,0 eines Zimmermanns, 31,0 eines Schlossers, 1,2 eines Anstreichers, 43,4 eines Arbeiters, zusammen 100 Tagewerke.

Tabelle in. Arbeitsleistung: bei Montierung’

Pos.-No.

b’o. des Brückenfeldes

Benennung

der

Zeit der Montierung

Gesamtzahl der Tag-Arbeits-Schichten

Werke und Fabriken

Schicht-Tage. ten.

Gesamtzahl der beschäftigten Nietkolonnen à 5 Mann

Anzahl der geschlagenen Niete pro Partie und Tag

Summa

der

am Bauplatz

ge

schlagenen

Niete

Akkord-Betrag für das Schlagen der

Niete pro Stück 8 Pf.

M.

I. Industrie-Verwaltung Teschen .

2    II.    Eisenwerk Wittkowitz . .    .

3    III.    Maschinen-Fabrik Körösi-Graz.

4    IV.    Eisenindustrie-Gesellschaft Prag

5    V.    Eisenwerk Zöptau .    .    . .    .

-5. -2L    -2L

05 t— t— t— CO

=» =* ’S.

*-»    05 M    ^

^ < ü* - ^

C5    05    05    05

38.1    2542

47.1    3252 50,7 2065 54,9 2538 52,4 2165

2190

2410

2298

2292

2244

Durchschnittlich .    .

48,6 2712,4    129    226    28 585

2287

Bei der Brücke über die Save bei Brood¹) ist der eiserne, aus Parallelfachwerksträgern bestellende Überbau auf einstweiligen Holzjochen abgelagert.

Die Brücke hat fünf Öffnungen, in den Endfeldern 80,91 m, in den Mittelfeldern 81,31 m Stützweite. Sie ist für ein Gleis gebaut; zu beiden Seiten desselben sind Fahrstrafsen mit doppelter Bedielung hergestellt. Die Hauptträger sind 9 m hoch und 6,85 m voneinander entfernt. Die in Abständen von je 4 m angebrachten Querträger sind 1 m hoch und werden durch 2 m voneinander entfernte, 0,60 m hohe Schwellenträger verbunden.

Über die bei der Montierung aufgewendete Arbeit giebt Tabelle III Aufschlufs.

Das Gesamtgewicht der Eisenkonstruktion für jede Öffnung beträgt durchschnittlich 323 t. Für das Montierungsgerüst einer Öffnung wurden 22000 M. bezahlt, sodafs auf 1 t der fertigen Konstruktion rund 68,1 M. entfallen.

128

Auf der Strecke Temesvär-Karansebes-Orsova sind im Jahre 1877 148 eiserne Brücken erbaut, die eine Gesamt-Lichtweite von 1441,8 m ergeben; von diesen sind 130 kleinere mit Lichtweiten bis zu 20 Metern.¹²⁹) Bei Brücken über 12 m Lichtweite wurden Fachwerksträger mit lotrechten Druckstreben in Anwendung gebracht und zwar war das Fachwerkssystem bis zu 40 m Lichtweite ein einfaches, über 40 m ein doppeltes oder dreifaches. Die Gurtungen wurden stets gerade gehalten, nur die schiefe Brücke über die Belareka mit 69,736 m Lichtweite erhielt gerade Fachwerksträger mit parabolisch gekrümmten Enden der Obergurten.

In Tabelle IV auf S. 322 sind die Spalten 1 bis einschl. 12 der unten angegebenen Quelle entnommen; Spalte 13 ist nach den beigefügten Querprofilen festgesetzt, während Spalte 15 nach den beigegebenen Tafeln durch Abgreifen mit dem Zirkel ermittelt ist, mithin auf Genauigkeit keinen Anspruch machen kann. Die Angaben über Kosten des Montierungsgerüstes, sowie über die verwendeten Tagesschichten sind dem Verfasser s. Z. giitigst überlassen (Sp. 17, 21, 22); in den übermittelten Aufzeichnungen finden sich aber keine Angaben über gezahlte Löhne. Um diesem Mangel in etwas abzuhelfen, ist angenommen, dafs, wie bei der Brücke über die Save, im Durchschnitt auf 4 Schmiede 1 Gehilfe komme und in Übereinstimmung mit den dort gezahlten Löhnen der mittlere Tagelohnsatz mit M. 3,70 angesetzt. Unter Zugrundelegung dieser allerdings etwas willkürlichen Annahme sind die übrigen Spalten berechnet worden.

der Brücke über die Save bei Brood.

Anzahl der Arbeitstage für die Aufstellung ohne

Vernietung

Täglich

^versetztes Material •rc pro Arbeiter ohne Vernietung

Anzahl Arbeitstage mit durchschnittlichem Lohnsätze

Schmiede 3 M. 84 Pf.

Gehilfen 3 M. 12 Pf.

Gesamt- Gewicht betrag der Eisensämtlicher Konstruk-Arbeitslöhne tionen

Ent

fallender

Betrag

Gesamtarbeitsleistung in Prozenten nach Geldbetrag

für

100 kg

Anzahl M.

Anzahl

M.

M.

kg

M. Pf.

für das Nieten nach °lo

für die Montierung allein °jo.

1962

164

2716

119

1470

220

1793

180

2415

134

527

337

K    B    M    M    IO

CO    Öl    CO    CO    oo

CO    CO    —3    GO

ZD' GO^

çd cT cT cT

CO l> b- 00

2071

163

1816    6280    454    1418

9913    323161    3    07    23,6

76,4

Bei einer Verwendung der in Tabelle II bis IV ermittelten Durchschnittssätze müfsten bei den Montierungsarbeiten noch etwa 20°/o Zuschlag für Feuerung, Geräte, Verluste u. s. w. angesetzt werden.

InBezugauf die Gesamtkosteneiserner Überbauten seizunächst auf die zahlreichen Angaben, welche bei den einzelnen Beispielen in diesem Kapitel gemacht worden sind, hingewiesen (siehe Litteraturnachweis am Schlufs dieses Paragraphen). Ergänzend seien nachstehend aus anderweit veröffentlichten Kostenzusammenstellungen folgende aufgeführt:

Auf der Arlberg-Bahn¹³⁰) sind die Brücken in Schweifseisen ausgeführt; es kostete die Tonne auf der Thalbahn 396,8 M., auf den Rampenstrecken 475,2 M.; dieser Preis ist ein Durchschnittspreis für Schweifseisen, Gufseisen, Stahl und Blei und umfafst auch die Kosten für Montierungsgerüste und Anstrich. Es sind ausschliefslich Balken-

129

130

) AUg. Bauz. 1880, S. 23.

) Zeitsohr. d. österr. Ing.- u. Arcli.-Ver. 1884, S. 84.

21

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

10

No.

Grlobbach-Brücke II

schief 40°

Temes-Brücke YIII

senkrecht

Temes-Brücke II .

senkrecht

Cerna-Brücke . . .

schief 47°

Domasnia-Brücke II

schief 60°

Temes-Brücke Y . .

senkrecht

Belareka-Brücke II

senkrecht

Temes-Brücke IV .

schief 60°

Temes-Brücke III .

schief 60°

Belareka-Brücke I .

schief 35°

Brücke

und

Richtung

derselben gegen die Bahnachse

der

Bezeichnung

'x

3.

Fachwerk mit parabolischen Enden

Fachwerk

Fachwerk

Fach werk

Fachwerk

Fachwerk

kontinuierlich über 2 Öffnungen

Fachwerk, kontinuierlich über 2 Öffnungen Fachwerk

Fachwerk kontinuierlich über 2 Öffnungen

Fach werk

Konstruktionsart

Tabelle IV. Kosten

auf

den Trägern auf

den Trägern

zwischen den Trägern

versenkt

zwischen den Trägern

auf

den Trägern

auf

den Trägern

auf

den Trägern

zwischen den Trägern

zwischen den Trägern

gegen die Brückenträger

Lage

der Fahrbahn

5.

CD

>"S

ff

CD

lŸ\f\ I

1 51,31

72,20

59,25

1 41,9848,48

1 41,20

1 41,20

J 21,38 *{ 21,38

1 31,18

f 26,20 [26,20

41,20

41,20

J 16,31 ²l 16,31

1 26,07 26,07

26,20

26,20

29,23

29,23

36,01

Anzahl der Öffnungen <r.

ff

25,38

25,38

in Metern

senkrecht

in der Richtung der Brückenachse

(S)

Stützweite

7.

87

2.

05

CD

CD

oo

CO , 05 05    05

3,70

3,74

3,70

2,80

2,73

2,58

2,73

Gröfste Höhe der Haupt-3    träger    *°

181,4

126,4

89,7

59,7

54,8

48,1

55,0

55,8

24,6

51,8

7,3

7,3

6,3

2,2i

2,2

1,9

2,8,

3,4

1,8

3,6

188,7

133,7

96,0

61,9

57,0

50,0

57,8

59,2

26,4

55,4

in Tonnen

Schmiedeisens

Gufseisens

zusammen

Gewicht des

io. n. 12.

ff:

CD

ff-

CD

5,40- 3901    5,5 397 6644

im Durchschnitt . .

3,36

3,36

2,80

3,07

4,94

2,32

4,95

2,32

5,14

Abstand der Trägeraufsen-    5^

³    kanten (A)    pp-

199    9,8

163 12,3

115    5,5

126-15,6

178    4,3

136    5,5

259    4,2

60    4,2

261    3,7

g Bedeckte Fläche (SX-4)    £

Höhe von Terrain bis s Trägerunterkante (H)

581 2352

596 3360

227 1665

643 7200

155    683

322 3568

220 2626

110 800

188 2326

qm

Stützweite mal Höhe

(SX B)

g Kosten des Montierungs- — gerüstes    ^

CD

CD

{»

P'

<rs

►S

CO    t—‘    co

«<I

W M OT O

26,9

126,3

13,7

61,5

44,3

30,3

42,0

f. d. t der fertigen Konstruktion

H-*

oo j-q *00 "o

tO

_o

"05 "br

to    H-⁴

05    O

CO

CO

~co

00

in Mark

f. d. qm

bedeckter Fläche

(SX^)

JO JD *00 I ^-q

c:

lo

^q

to    JO

c;

4^-

f. d. qm Ansichtsfläehe (SX B)

18.    19.    20.

Kosten

des Montierungsgerüstes

t»

CD

cr

CD

en

CR    CR

4^    O

tO    ^    tO    CO

to    to    O    CO

to    to    to

O    CO    to

Dauer der Montierung îfj

2105 7789

2092 7740

1578 5839

680 2516

621 2298

621 2298

1014 3752

560 2072;

355 1313

46

41

58

09

26

46

65

35

50

565j2091    36

Verwendete Tagesschichten tl

g Lohn à 3,7 M. f. d. Tages-

schicht

Kosten der Löhne

1er Montierung f. d. Tonne S? der fertigen Konstruktion

brücken zur Anwendung gekommen; die Brücken von 2 bis 13 m Stützweite, deren im ganzen 103 Stück vorkamen, haben Blechbalkenträger erhalten; die gröfseren Spannweiten sind durch Fachwerksträger (Halbparabelträger) überbrückt (auf der Thalbahn 2, auf der Rampenbahn 15 Stück). Über Materialverbrauch und Kosten geben die Tabellen Y und YI Aufschlufs.

Sträfsenbrücke über den Inn bei Imst Innsbruck-Larideck.

65,0

66,22

o06

Halbparabelträger doppeltes System, „Bahn unten“

0,5 + 4,4 + 0,5

8,28

Bohlenbelag auf eisernen Längsträgern

1506

99716

2791

59

522

85

3645

47432

67513

Brücken der Arlbergbahn. Strafsenbrücken mit eisernem

Übergangssteg in der Station Bludenz Landeck-Bludenz

Überfahrtsbrücke über die Station Dalaas

Landeck-Bludenz

Sträfsenbrücke bei Flitsch km 87,7 Lande ck-Bludenz.

Reichsstrafsen- Reiehsstrafsen-übersetzung Übersetzung bei km 42,343 bei km 135,015 Innsbruck-Landeck.

Landeck-

Bludenz

bas

ii

°c

cT cT

CM CM

°r.    ^

co* cT

CO CO

o__

co cT

(M CM

CO

GO

»O^

crT co*

% ii i

05 b s

gj

S*

"V

8,66

Bohlenbelag auf Querträgern

477

18304

1308

20

75

518

7842

9898

c06

o06

oOQ

o06

Halbparabelträg Bahn „unten“

2,5

3,75

Schotter über Zores-Eisen

588

22926

564

49

288

280

11024

12736

Halbparabelträger Bahn „unten“

0,35+2,65 + 0,35

7,25

Brückenstreu auf Langhölzern

623

18070

280

05 (M GO <M Ci fr-Ca GO

t-h b-

14630

8 Hauptträger 5 Hauptträger einzeln lagernd einzeln lagernd

6,5

6,19

19,5

Schotter über Zores-Eisen

24,7

Schotter über Zores-Eisen

1465

12602

1189

7729

288

3070

5710

12728

286

3070

2968

7006

Tabelle V.

Gegenstand.

Lichtweite in der Brückenachse m Stützweite . .

Winkel der Brückenachse zur

Gleisachse........

Art der Konstruktion.....

Fahrbahnbreite.......

Verhältnis der Trägerhöhe in der Mitte zur Stützweite .... Konstruktion der Fahrbahn

Schweifseisen samt Geländer auf der Brücke f. d. m Stützweite Schweifseisen, Gesamtgewicht kg Gufseisen Stahl Blei . .

Holz bei hölzerner Fahrbahn cbm Kosten des Brückenbelags bezw.

der Beschotterung .    .    . M.

Kosten des eisernen Überbaues M. Gesamtkosten des Bauwerkes M.

kg

kg

kg

No.

O CO

b- GO

05 O rH    (M    CO

t-H i—I    »-h    t—I    r—(

15

Tabelle vi. Brücken der Arlberg-Bahn.

No.

Gegenstand

Lawinengang km 113,325

Mason-Bach km 127,944

Mühltobel km 119,700

Winkeltobel km 129,347

Glangtobel km 117,029

Grubsertobel km 131,808

Ro sana-Bach km 98,130

1 Lichtweite in d. Konstruktionsachse m 13,86

13,86    14,4

14,4

16,55    16,56

25,0

2 Stützweite

15.42

15,42

15,42

15,42

17,55

17,75

26,1

3    Winkel oder Widerlager zur Kon

struktionsachse ......

4    Richtung der Bahnachse ....

60°

60°

90°

90°

60°

65°

90°

Ü. Br. R — 250

gerade

gerade

R = 250

*Ü. Br. R = 250

R - 500

R = 250

Art der Konstruktion

Halbparabelträger mit Diagonalen aus Winkeleisen

desgl.

mit

steifen

Diago

nalen

Fisehbauchträger mit Druckdiagonalen

Lage der Bahn auf der Konstruktion

unten

unten

unten

unten

unten

oben

versenkt

7 Verhältnis der Trägerhöhe in der Mitte zur Stützweite .    .    .    .

6,7

6,95

6,34

6,2

Schweifseisen samt den Geländern

kg f. d. qm

992

970

1 008

1 035    1 114

671    1 279

10

11

12

13

14

15

16

17

Schweilseisen im ganzen .    . kg 15 293

Gesamtkosten

Kosten f. d. qm verbauter Fläche M.

• • kg

kg

M.

421

14 952

15 550

15 960

19 555

11 906

33 376

421

275

275

273

327

830

80

267

7 211    7 053

7 291

7 480

co

88

29

115

67

949

982

971

14 698    10 165

24 482

1 241 12 304

CO    I—I

œ t>i if. SS 05 CO

5 614

15 952

74

123

189

125

386

114

14 240

1 333 20 133

1 330 33 432

128

51

90

Zu Tabelle VII ist zu bemerken:

Die in Spalte 3 angegebene Strafsenbreite ist die Breite normal zur Strafsenrichtung.

Von den in Spalte 12 bei der Unterführung der Koppenstrafse angegebenen 32 bezw. 42 Trägern reichen 32 über die ganze Strafsenbreite, während die übrigen 10 nur an einem Ende auf dem Endwiderlager aufruhen, mit dem andern unter spitzem Winkel an die Endträger anschliefsen.

Spalte 9 giebt bei den Unterführungen (Ko. 11 u. 12), deren Grundrifs eine unregelmäfsige Gestalt bat, die gröfste und die geringste Breite an.

Wo in Spalte 13 zwei verschiedene Werte angegeben sind, kommen bei derselben Unterführung Träger von verschiedener Höhe vor.

Unter Trägerhöhe ist bei den Blechträgern die Höhe der Blechwand, bei den Fachwerksträgern die Entfernung der abstehenden Schenkel der oberen und unteren Gurtungswinkeleisen zu verstehen.

In Spalte 22 bis 29 sind, soweit Gewichtsberechnungen zur Verfügung standen, die Festwerte zu der bei vorläufigen Gewichtsbestimmungen von eisernen Brücken vielfach benutzten Formel p = l (a -f b) -f c pro lfd. m Gleis für die einzelnen Unterführungen ermittelt worden.

Bahnbrücken mit Fachwerksträgern.

über den

Rosana-Bach km 87,940

Rosana-Bach km 98,360

Stelzistobel km 117,390

Rosana-Bach km 88,447

Rosana-Bach km 91,903

Pitza-Bach km 53,400

Schauertobel km 126,08

Inn

km 73,700

Ötz-Brücke

Trisana-Viadukt

km 17,600

km 80,659

26,0    26,0    26,0    36,0    36,0    40,0    40,0

2 X 10,0gew. 60,0

7 X lljOgew.

18,0

80,0

18,0

4 X 9,0 gew. 115,4

4 X 9,0 gew.

19,0

27,0    27,2    27,2    37,6    37,6    41,4    41,4

61,6

81,8

120

19,0

90°

90°

90°    48°26'1"    43°22/    90°

90°

90°

90°

90°

gerade

R — 250

250    Br-

250

gerade

gerade

R = 500

gerade

gerade

gerade

Halbparabelträger mit schlaffen Diagonalen

Parallel- und

unten

unten

unten

unten

unten

unten

unten

Fischbaueh-trägermit Druck- Halbparabeldiagonalen    träger mit

schlaffen Diagonalen oben unten oben

Halbparabelträger mit schlaffen Diagonalen (zweifaches System)

versenkt

unten

9,05

6,8

6,8

6,8

5,96

5,96

6,9

6,9

6,1

6,52

7,74

9,05

841

1 266

1 357

1 357

1 776

1 604

1 603

1 717

2 105

2 507

3 878

841

34 439

36 913

36 913

830

830

830

66 766 2 933

60 322 2 933

66 361 2 955

71 109 2 955

80

80

80

59

59

59

59

267

267

267

522

522

16 445

17 594

17 594

32 184

29 194

522 27 461

522

34 142

98

96

85

75

59

75

154

1 554 27 755

1 592 34 329

1 778 25 970

2 494 44 819

2 206 38 707

2 086 50 254

2 776 68 914

129 656 7 439

1    170

2    132 64 470

1 280 2 630 161 602

236 993 8 100

1    170

2    132 96 130

465 312

50

5 923 134 984

19 257 2 390 243 971 1 046 7 880 512 976

117

101

155

123

141

154

70

48

61

46

Die in Spalte 30 ermittelten Gewichte f. d. lfd. m Gleis ergeben den Verhältnissen entsprechende Werte, kleinere Abweichungen sind bedingt durch die mehr oder minder vorteilhafte Stützenstellung, durch gröfsere oder geringere Trägerhöhe, durch verschiedene Gewichte der Geländer und gufseisernen Verzierungen u. dergl. m. So hat z. B. die Unterführung der Königsstrafse (No. 12) ein sehr hohes Gewicht f. d. lfd. m Gleis, weil dieselbe im Verhältnis zu der Zahl der überführten Gleise eine grofse Breite erhalten mufste. Die Unterführung der Charlottenburger Chaussee (No. 13) ist dagegen leicht geworden, weil die Entfernung der Stützen eine sehr vorteilhafte ist.

Die Kosten f. d. Einheit Eisenkonstruktion einschl. Bekiesung und Asphaltbelag der Fufsgänger-wege (Spalte 36 u. 37) schwanken ziemlich bedeutend, zwischen 340,5 und 774,0 M. f. d. lfd. m Gleis, bezw. zwischen 83,5 und 159,0 M. f. d. qm Fläche. Der Grund ist teilweise in der bereits erwähnten Verschiedenheit der Brückengewichte, der Hauptsache nach aber in den grofsen Schwankungen der Preise, welche bei den Ausschreibungen erzielt wurden, zu suchen.

Zu Tabelle VIII ist zu bemerken:

Spalte 7 der Tabelle VIII giebt die gesamte Grundfläche der Brückenfahrbahn zwischen den Enden der Querträger einerseits und den Auflagermitten auf den Endpfeilern andrerseits gemessen an, nur bei T7o. 4 ist die Grundfläche des breiten Mittelpfeilers in Abzug gebracht, weil sonst die Gewichtsangabe in Spalte 24 verhältnismäfsig zu günstig ausgefallen wäre ; entsprechend ist zur Bestimmung des Eigengewichts f. d. lfd. m Brücke, Spalte 11 bis 13, 20 und 23, sowie des Einheitspreises der Eisenkonstruktion nicht durch die Gesamtlänge der Brücke, sondern durch 53,1 m, d. i. Länge der beiden eisernen Überbauten abzüglich der Breite des Mittelpfeilers, geteilt worden.

Schliefslich seien noch die Kosten einiger Bogenbrücken angegeben.

Bezeichnung

des

Bauzeit

Bauwerks

Anzahl dar Öffnungen

Spannweite ^ einer Öffnung

Pfeilhöhe

Höhe der Fahrbahn

über dem Thal

Höhe des Bogens

Scheitel

Auflager

Breite der Fahr-

3 bahn einschl.

Fufsgängerweg

S -o

T) g :rt

Gesamtgewicht des Eisens

srEisengewicht f. d. ^ qm Grundfläche

Kosten

des

Eisens

M.

Kosten der Tonne g des fertigen Überbaues

5-

J:

Gesamt-

:i

kosten

|°

M.

M.

Javroz-Brücko²) . 1878/80 1    85,79 19,71

Schwarzwasser-Brücke

Oi

Gi

1,5 2,7    4,8    7,02 205

385    74000 360 156000 293

.    . 1881/82 1 114,01 21,48

Kirchenfold-Brücke 1882/83 2    80,70 22,60

01 lO CO CO

CO <M

CO CO

5,76 430 14,33 1344

429 156 500 365 225000 224 443 566 800 422 862000 284

Litteratur,

Baukosten eiserner Brücken betreffend.

Brücken in Frankreich. Ann. du génie civil 1874, 8. 253.

Rziha. Baukosten der gröfseren städtischen Brücken in Wien. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1877, S. 4. Donaubrücke    der Budapester Verbindungsbahn.    Zeitsehr.    d.    Arch.-    u.    Ing.-Ver.    zu Hannover    1877,    S.    29.

Siehe    auch Handbuch d. Ing.-Wissonsoh.    (2.    Auf!.),    II.    Bd., fünfte    Abtlg., 8.    146.

v. Kaven. Anleitung zum Projektieren von Eisenbahnen. Aachen 1878, 8. 84 — 87. (Kosten eiserner Brücken der schweizerischen und der hannoverschen Eisenbahnen).

Die Überbrückung des Memel-Thales bei Tilsit. Zeitschr. f. Bauw. 1878, 8. 22, 162, 363, 523.

Viadukt über das Thal von Combe-Maraune. Nouv. ann de la constr. 1878, 8. 23 u. 34.

Brücken der    Moselbahn. Deutsche Bauz. 1879,    8.    223.

Brücke über    den Erdro-Flufs. Ann. des ponts    et    chaussées.    1879,    Mai-Juni. Zeitschr.    d.    Arch.-    u.    Ing.-Ver.

zu Hannover 1879, 8. 139. — Vergl. auch Ilandb. d. Ing.-Wissensch. (2. Aull.) II. Bd. 5. Abtlg. 8. 190. v. Kaven. Baustatistik einer ausgeführten Eisenbahn. Aachen 1880, 8. 21. (Kosten dor Brücken und Viadukte der von Nördling erbauten Bahnstrecke Murat-Vic sur Cère.)

Kosten der Brücken der Bahn Berlin-Wetzlar. Zeitschr. f. Bauw. 1880, 8. 242, 441.

Winkler. Reisenotizen über Brücken in Norwegen. Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1883, 8. 115, 128.

Eiserne Strafsenbrücke über den Neckar bei Heidelberg. Zeitschr. f. Bauk. 1883 S. 445.

Kosten einiger russischen Brücken. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1884, 8. 333.

Koston der norwegischen Pendolbrücken. Deutsche Bauz. 1884, 8. 293.

M. M. von Weber. Die Schule des Eisenbahnwesens. 4. Aull., Leipzig 1885. 8. 291. (Angaben iibor die Baukosten grofser Eisenbahnbriicken.)

Messerschmidt. Kalkulation der Eisenkonstruktionen. 1885.

Javroz-Briicke (Bogenbrücke). Deutsche Bauz. 1895, S. 546.

Kostenvergleiche bei Eisenkonstruktionen. Deutsche Bauz. 1886, S. 98.

Neue Briickonbauton in der Schweiz. Zeitschr. f. Bauw. 1886, 8. 263, 351.

Eingleisige Eisenbahnbrücke über den Masnedsund in Dänemark (mit Drehbrücke). Zeitschr. d. Vor. deutscher Ing. 1887, S. 651. Mit Abbild. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1888, S. 268. Wasserdruck-Rollbrücke — Angaben auch über die Kosten des Bewegungs-Mechanismus. Ann. des travaux publics de Belgique. Bd. XII, 1883, S. 397. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1888, S. 319. Eisenbahnbrücke über die Recknitz. Zeitschr. f. Bauw. 1888, S. 575.

Garabit-Viadukt (Bogenbrücke) über die Truyère. Génie civil 1888, S. 220.

Brücke über die Ravenna-Schlucht. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1889, S. 601.

Priuzenbrücke in Melbourne (Bogenbrücke). Scientific Amer. Suppl. 1888, März 13.

co

co

Tabelle vu. »Zusammenstellung* der Abmessungen, Gewichte, Kosten, Einheitsgewichte und Einheitskosten eiserner Unterführungen der Berliner Stadt-Eisenbahn.*)

Laufende Nummer

Bezeichnung

der

unterführten Strafse

oder Brücke

Strafsenbreite

Radius der Bahnmittellinie

Neigungswinkel

zwischen

Bahn- und

Strafsenmitte

Höhe der Durchfahrtsöffnung

Konstruktionshöhe 3 von Unterkante Träger -a bis Unterkante Schienen

10

H-*

12

13

14

Oi

16

17

18

19

20

to

03

CM

23    |    24    |    25

26

27

28

29

CM

CO

G5

05

Der Eisenkonstruktion

Länge l

Breite

zwischen

den

Geländern

Fläche q

Zahl der Gleise n

Zahl

Höhe

Konstruktions

art der

der Hauptträger

Hauptträger

Zahl der Stützpunkte eines Hauptträgers

den

Entfernung zwischen

Mitten der

Endauflager

den

Säulen

mitten

Entfernung Mitte Säule der und Mitte Querträger Endauflager

Art

des

Brücken-

belags

qm

3    * Höhe der Bekiesung

Hauptträger

Gewicht der

Gewichtsformel

Säulen, Auflager und Geländer

Querkonstruktion, Fahrbahn und Eufswege C

ganzen

Eisenkonstruktion A + B+C

6= ——

nl-

kg

für l lfd. m Gleis

nl

kg

p — l (a + b) + c p in kg

Gewicht f. t lfd. m Gleis

t pro qm dfläche AĄ. BĄ- C

Gewicht

Grün.

T>

Kosten der Eisenkonstruktion einschl. Säulen und Geländer

Einheitspreis f. d. t Brückenkonstruktion

Kosten der Bekiesung ç» uud Asphaltierung, si *■

lß

CO

co

co

Gesamtkosten der Eisenkonstruktion S = s + si

Kosten pro lfd. m Gleis

Kosten pro qm Fläche

M.

M. | M.

1 Meyer’sche Privatstrafse

in

2 Altonaorstrafse .

05

^8 8

90°

4,115

1,41

15,835

16,3

258,11

05

89° 22' 55"

4,4

0,93

19,75

15,7

310,08

3    Magazinstrafse .

4    Spandauerbrücke

5    Michaelbrücke .

O co

290

co

82° 23' 85° 57' 20"

5,011

4,5

1,479

1,256

20,7

oo

82° 7'

4,4

0,18

20,81

20,93

22,215

15,739

18,16

15,65

327,53

380,00

347,66

6 Blumenstrafse

22

300

88° 52' 53"

7 Strafse No. 18 .

22,6

oo

89° 59'

8    Holz m an n s t r afs e

9    Leibnitzstrafse .

16,88

280

46° 25' 30"

10 Knesebeckstrafse

11 Koppenstrafse

io    to    to

—J    C5    CI

oo

oo

450

90°

89° 54' 40"

67° 27' 11"

03    Th    ^

T-i    kO GO^ tJ^    t^

LCr    Tfl Th Th

1,393

23,02

15,4

354,51

1,46

1,35

0,848

1,10

1,26

24,678

25,21

27,2

27,274

28,5

15,6

15,5

16,3

15,6

394,98

390,76

443,36

12    König88trafse ....

13    Charlottenburger Chaussee

14    Alt-Moabit.....

CC    CO    CO

—3    co    tc

T»    "co    'co

oo

oo

86° 32' 26

66° 54' 30''

300    57° 7' 40"

00

Ol

0,955

0,848

0,755

34,254

38,048

46,218

48,545 bis 62,451

26,136 bis 27,899

425,47

1581,69

co

32 b.

42

1,328 u. 1,416

0,890 u. 1,152 1,100 0,950

0,732 u. 0,844 1,100

0,917 u. 1,120 1,150 0,900

0,950 u. 1,160

0,960

gewöhnliche

Blechbalken

kontinuierliche

Blechbalken

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

to

15,6

1,305

0,33

39,30

5,87    35,49    80,66    39,18

5,85

560,31

Z. 45,03 + 560,31    1,273

0,313

28 308    351,0    474

28 782

454,4    111,5

19,60

20,11

20,76

21,405

11,60

12,002

11,92

13,125

3,961 u. 4,039 4,054

4,42

4,14

22,60

13,00

4,80

23,328

24,7

26,86

12,96

16,93

15,61

5,184

3,885

5,615

27,114

16,014

5,55

28,12

14,06

1,16

1,54

1,49

1,312

1,30

1,296

1,535

1,115

1,332

1,27

Buckelplatten mit Bekiesung

0,34

0,32

0,33

0,30

0,30

0,34

0,26

0,33

0,35

0,29

32,17

27,16

33,96

36,07

66,15

56,90

278,26

15,33

12,33

12,10

8,44

9,22

6,89

3,57

562,66

735,70

469,84

579,56

471,88

538,24

398,14

0,324

0,335

0,294

0,286

0,338

0,288

0,370

0,327

0,320

0,293

29 121

34 064 37 659

29 435

39 997

35 680

47 862 40 492

289,6    626

334,0    712

41 462    304,6    831

128 743    277,7    3260

29 747

34 812 38 321

30 260

40 709

36 546

48 710 42 216

42 293

132 003

376,5    95,9

418,2    106,3

457,7 100,8

340,5    87,0

442,1    114,8

387,7

99,4

356,3

83,5

16

901,04

608,77

11

1,000

1,100

desgl.

15,8

730,24

0,920

15    Lehrter Gütergleise . .

16    Kl. Präsidentenstralse

17    Alexanderstrafse . . .

18    Stallstralse.....

20,25

CO oi

22

280    82° 10' 47"

75° 34' 280    71° 30'

oo

oo

90°

Oi Oi OO Oi

cf cf

1,8

0,918

25,133

20,8

20,06

24,35

20,3

16,33

16,82

15,8

510,20

339,66

337,41

348,73

2,160

desgl.

1. gewöhnliche Blechbalken ü. kontinuierl. Blechbalken à F achwerkbrücke Bogenfachwerk mit 3 Gelenken elastische Bogen mit 2 Gelenken Bogenfachwerk mit 3 Gelenken

33,464

37,658

7,475

19,006

24,96

18,066

17,238

7,699

10,21

5,057 u. 13,949

1,29

1,326

1,45

1,45

19,7

20,07

22,4

CO ® t~ +. ©. +. -2' —7 cf cf

J-

Scliienentröge u. Buckelpl. ra. Bekiesung

1—1    C5    ÎÛ    CD    T—i    O    GO    T+

CO    «    CO    CO    ^    ^    ^

cT    cf    cf    cf    cf    cf    ©    ©

121,79

78,23

14,34

91,80

101,48

52,18

48.97

72.98

CO    03    03    O CO 03 05

iO^    03^    T-^    Or CO^

io    Th“    cf    co*    LcTofiirfTh'

794,18

516,72

484,31

479,60

680,48

739,90

748,01

773,20

Z. 34,86+ 773,20 j 1,622

1,328

0,325

0,301

0,336

io Th ho »o

CO^ CO^ CO ^

cT o" cT cT

131817

64 819

84 259

132 571

66 183

86 885

774,0

434,9

470,0

147,1

108,7

119,0

53 641    339,5    j 1817

71 797 45 979 48 851 55 458

714,2

552,6

608,8

569,4

140.7 135,4

144.8 159,0

*) Zeitschr. f. Bauw. 1885,

7 bis

12.

Tabelle VIII.

Zusammenstellung der Gewichte und Kosten der gröfseren eisernen Brücken der Berliner Stadt-Eisenbahn.

No.

Bauwerk

Zahl der Öffnungen cc

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

Spannweite der Öffnungen in Richtung der Bahnachse

Länge der Eisenkonstruktion

zwischen den

Endauflagern

Breite der Eisenkonstruktion zwischen den Enden der Querträger

Fläche

der Eisen-

kon-

struktion

St

O. 3

cH 03

WO « o

TI U

■s

N

Koustruktionssy stem der Hauptträger

Gewicht

der Hauptträger

Gewicht des Quer-und Horizontalverb.

Gewicht der Querträger

Gewicht

der Schienenträger

im ganzen

pro lfd. m Eisenkonstruktion

im ganzen

pro lfd. m Eisenkonstruktion

im ganzen

pro lfd. m Eisenkonstruktion

im ganzen

il

oW g

Art der

Art der

Gewicht der Nebenkonstruktion, Aut-lager, Fufsweg- und Geländerverstrebung u. s. w.

Gesamtgewicht der Eisenkonstruktion

Schienenauflagerung

F ahrbahnabdeckung

im ganzen

im ganzen

25

26

27

Kosten der Eisenkonstruktion ausschl. Fahrbahn-Abdeckung und Geländer

oWg

pro lfd. m Eisenkonstruktion

pro qm Eisenkonstruktion

im ganzen

kg

kg

kg

kg

kg

kg

kg

kg

kg

kg

kg

kg

pro lfd. m Ą Eisenkonstruktion

proqmEisen-• konstruktion

Einheitspreis pro U. kg Eisen, Stahl u. s.vv. ^ im Durchschnitt

29

30

31

32

Gesamtfläche der Brücke, zwischen den Auflagerkanten der Endpfeiler gerechnet

qm

Gesamtkosten der Brücke einschl. Widerlagsmauern u. Fundament,Geländer, Bohlenbelag u. s. w.ausschl. Oberbau

im ganzen §

M.

Brücke

o.

M.

ES«

O .3 :c« Jr '2 «

M.

03 CO 'T¹

Brücke über die Spree am Schiffbauerdamm ........

Brücke über den Humboldthafen .    .

Brücke über die Spree bei Bellevue Brücke über den Kupfergraben und die Strafse am Kupfergraben .    .    .    .

49,864 5    30,20 resp. 31,00

25,9

49,864

153

77,7

31,95

16,4 — 20,6 15,82

1593

2800

1229

elastischer Bogenträger mit Kämpfergelenken Fachwerksträger mit parallelen Gurtungen desgl.

Auf der Bekiesung der Buckelplatten

in Schienentrögen

desgl.

Buckelplatten mit Bekiesung

Imprägn. Bohlenbelag desgl.

1593

2947

1283

26,55

58,42

15,9

844

wie lfd. No. 1

150 944    2 843    20 129    379    43 998    819

direkt mittels Holzklötzen auf den Querträgern

Hängebleche mit Bekiesung

61 121    1151    275 692    5 192    327    100 180    1887    119    28,5

1066

199 201    2973    187

«

mm

¹

itteilungen über Gegenstände des Artillerie- und Geniewesens 1880, Heft 10 u. 11. — Es wird daran erinnert, dafs bei Umrechnungen der österreichische Gulden gleich 1 M. 60 Pf. gesetzt ist.

²

) Eisenbahn 1880. — Deutsche Bauz. 1884, S. 65.

Eisenbahnbrücke über die Donau bei Steinbach. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1890, S. 193.

Strafsenbrücke über die Norder-Elbe bei Hamburg. Zeitschr. f. Bauw. 1890, S. 333.

Kosten und Leistungen beim Bau der Forth-Brücke. Deutsche Bauz. 1890 S. 346.

Fufsweg über den Neckar bei Eislingen. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1892, S. 158.

Neue Brücke über den Po. Österr. Eisenbahn-Zeit. XV. Jahrg. S. 331 u. Schweiz. Bauz. 1892, S. 119.

Neue Weichselbrücke bei Fordon. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1893, S. 801. — Stahl und Eisen 1893, S. 917. Saale-Brücke bei Bernburg. Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1893, S. 1.

Die Brücken der Düsseldorfer Yerkehrsanlagen. (Kostenangaben von 32 Unterführungen und 10 Überführungen.)

Zeitschr. f. Bauw. 1894, S. 255—262.

Jacks-Run-Viadukt bei Pittsburg. Centralbl. d. Bauverw. 1894, S. 48.

Weschnitzbrücke bei Weinheim. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1895, S. 542.

Towerbrücke in London. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1894, S. 519, 544. — Engng. 1894 I, S. 852. König Karl-Brücke zwischen Stuttgart und Cannstadt. Zeitschr. f. Bauw. 1893, S. 62.

Umbau der Brücke von Tourville und Oissel. Nouv. ann. de la constr. 1895, S. 89, 106, 123, 140. Königin-Carola-Brücke in Dresden. Zeitschr. f. Arch.- u. Ing.-Wesen 1897, S. 338.

Beispiele von Eisenbahnbrücken für Nebenbahnen. Industries and Iron 1896, S. 467.

Kistna-Brücke der East Coast - Eisenbahn in Indien. Engng. 1896 II, S. 7, 101.

Gesamtkosten des Donau-Überganges Fetesti-Cernavoda. Allg. Bauz. 1896, S. 36.

Die Hauptdaten der Budapester Donaubrücken. Zeitschr. f. Arch.- u. Ing.-Wesen 1898, S. 231.

Strafsenbrücke der Süder-Elbe bei Hamburg. Zeitschr. f. Bauw. 1901, S. 427.

In diesem Kapitel sind unter Beifügung der Quellen Kostenangaben enthalten für folgende Bauwerke:

Varrugas-Viadukt S. 219. — Angelrodaer Viadukt S. 228. — Warthebrücke bei Posen (nur Kosten der Gerüste) S. 229. — Brücke über den Lek bei Kuilenburg S. 229. — Franz Josef-Donau-Strafsenbrücke zu Budapest S. 230. — Neue Eisenbahnbrücke über die Weichsel bei Dirschau 8. 232. — Trisana-Viadukt S. 233. — Obere Moselbrücke bei Diedenhofen S. 245 (auch Kosten der Gerüste). — Waagbrücke bei Tornocz S. 246 (auch Kosten des Vorschiebens). — Iglava-Viadukt S. 249. — Huntebrücke bei Elsfleth S. 253 (nur Kosten der Gerüste und der Verschiffung). — Grofse Weserbrücke bei Bremen S. 254. — Weg- und Eisenbahnunterführungen auf der Verbindungsbahn zwischen der Auteuil-Linie bei Courcelles und der Güterbahn Batignolles-Clichy S. 258 (Kosten der Trägerauswechselung). — Brücke über den Kentucky-Flufs S. 268. — Moldau-Thalbrücke bei Cervena S. 279. — Bonner Rheinbrücke S. 275, 276. — Hochbrücke bei Levensau S. 277. — Brücke bei Grünenthal S. 279. — Thalbrücke bei Müngsten S. 294. — Hängebrücke auf Bahnhof Gotha S. 295. — Eiserner Steg über den Main S. 296. — Drahtsteg über die Donau bei Passau S. 300.

Yor Besprechung der Unterhaltung ist, wie älmliches auch im III. Kapitel dieses Werkes hinsichtlich der steinernen Brücken geschah, auf die von Zeit zu Zeit vorkommenden Einstürze eiserner Brücken hinzuweisen und auf die nachdrücklichen Lehren, welche sich sowohl für den Bau, wie für den Betrieb aus Zerstörungen und erheblichen Beschädigungen derartiger Bauwerke ableiten lassen. Hierauf näher einzugehen würde indessen zu weit führen, die gesammelten einschlägigen Litteratur-Notizen mögen aber immerhin eine Stelle finden.

Litteratur,

Einsturz und gröfsere Beschädigungen eiserner Brücken betreffend.

Vergleichung der zu Angers eingestürzten Kettenbrücke mit der Kettenbrücke über den Neckar zu Mannheim.

Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1852, S. 450.

Einsturz der Hängebrücke zu Arganda. Revista de obras publicas 1860.

Einsturz der Hängebrücke von Mirabel. Civ.-Eng. Bd. VIII, Heft 8. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1867, S. 135.

Einsturz einer eisernen Strafsenbrücke unter einer Dampfwalze. Engineer 1869, No. 690.

Einsturz der Boatford-Hängebrüeke. Engineer 1871, Sept. S. 177.

Einsturz der Drahtseilbrücke nach der St. Louis-Insel in Paris während Erneuerung der Drähte. Nouv. ann. de la constr. 1872, S. 114.

Einsturz der Rock River-Strafsenbriicke zu Dixon, Illinois, durch Menschengedränge. Scientific American 1873, Mai, S. 321.

Einsturz eines Feldes einer Brücke hei Waterbury während der Probebelastung. Iron 1874, 26. Dez.

Einsturz eines Teiles einer eisernen Strafsenbrücke während des Baues. Journ. of the Amer. Soc. of civ. eng. 1876, März.

Schwere Beschädigung einer Brücke über den Tennessee-Flufs durch Sturm. Engineer 1876. Sept. S. 223.

Einsturz einer Eisenbahnbrücke bei Norwood Junction unter einer schweren Lokomotive. Engineer 1877, Feb., S. 118.

Einsturz des Mittelfeldes der Gerüstbrücke über den kleinen Miami-River. Engng. 1877, Aug., S. 205. — Railroad Gaz. 1877, Aug. S. 377.

Einsturz der Ashtabula-Brücke. Engineer 1877, März, S. 175. — Scientific American 1877, März, S. 192; daselbst Suppl. S. 899 u. 961. — Engng. 1877, Mai, S. 352.

Einsturz der Missouri-Brücke bei St. Charles. Centralbl. d. Bauverw. 1882, S. 77.

Einsturz der Douarnenez-Brücke während ihrer Erbauung. Scientific American, Suppl. 1884, Febr. S. 6745.

Einstui’z der Strafsenbrücke von Haag-Salez während der Probebelastung. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1884, S. 341. — Schweiz. Bauzeitung 1884, Nov., S. 136. — Centralbl. d. Bauverw. 1884, S. 548.

Einsturz der Strafsenbrücke über die Töfs während der Probebelastung. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arcli.-Yer. 1884, S. 171 u. 183.

Einsturz der Brücke über die Brandywine-Schlucht bei Philadelphia. Engng. 1885, März, S. 248.

Zerstörung der Callow Hill Street-Brücke in Philadelphia durch Rost. Deutsche Bauz. 1885, S. 623.

Einsturz eines eisernen Steges zu Chatham unter einer mäfsigen Belastung durch Menschen. Centralbl. d. Bauverw. 1885, No. 42.

Beschädigung der Eisenbahnbrücke über die Saar durch entgleiste Lastwagen. Centralbl. d. Bauverw. 1886, S. 126.

Einsturz der Kettenbrücke über die Ostrawitza. Deutsche Bauz. 1885, S. 455. — Wochenschr. d. österr. Ing.-u. Arch.-Yer. 1886, S. 308. — Génie civil 1887, Mai, S. 25.

Einsturz einer Eisenbahnbrücke der Salzburg-Tiroler Bahn zwischen Hopfgarten und Wörgl. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1886, S. 352.

Einsturz der Tin-Brücke der Boston-Providence-Balm unter einem Zuge. American engineer 1887, April, S. 123.

Einsturz der White River-Brücke in Amerika (mit Abb.) Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 233.

Einsturz der Apple-Brücke an der Chicago-St. Paul-Cansas City-Eisenbahn. Engng. 1888, S. 326.

Einsturz einer Strafsenbrücke in Österreich. Mit Abb. Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 199. — Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1891. S. 140.

Einsturz der Eisenbahnbrücke über die Birs bei Mönchenstein. Schweiz. Bauz. 1891, Bd. XVII, S. 155 (Abb.), 161, Bd. XVIII S. 4, 6, 10, 15, 19, 31, 35, 43, 65. — Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 248, 254, 262 (Abb.), 280 (Abb.), 291, 296, 465, 470. — Deutsche Bauz. 1891, S. 304, 314, 333, 349, 358, 362, 379, 552, 605. — Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1891, S. 233 (Abb.), 251, 261. — Engng. 1891 II, S. 27. — Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbalinw. 1892, S. 72. — Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1892, S. 197, 250, 274.

Einsturz der Strafsenbrücke über die Morawa (Serbien). Schweiz. Bauz. 1893, Bd. XXI, S. 55 (Abb.), 60. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.- Yer. 1893, S. 7, 244. — Centralbl. d. Bauverw. 1893, S. 44. — Engng. 1893 I, S. 134. — Génie civil 1893, Bd. XXII, S. 380. — Eng. news 1893 I S. 104. — Stahl und Eisen 1893, S. 376.

Einsturz der Nidda-Strafsenbrücke bei Praunheim. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1893, S. 796 (Abb.) — Mit Abb. Centralbl. d. Bauverw. 1892, S. 419.

Brückeneinsturz bei Massachussetts. Railr. gaz. 1893, S. 182.

Einsturz einer Brücke auf der Cleveland-Cincinnati-Chicago-St. Louis-Eisenbahn. Engng. 1893 II, S. 271. — Eng. news 1893 II, S. 159.

Einsturz der Willcuts-Eisenbahnbrücke bei Chester im Staate Massachussetts. Railr. gaz. 1893, S. 663, 688, 714, 743. — Centralbl. d. Bauverw. 1893, S. 455. — Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1893, S. 836. — Eng. news 1893 II, S. 192, 219. — Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1894, S. 156.

Teilweiser Einsturz der Louisville-Jeffersonville-Brücke. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Yer. 1894, S. 397. — Zeitschr. f. Transportw. u. Strafsenbau 1894, S. 391. — Schweiz. Bauz. 1894, Bd. XXIV, S. 60.

Einsturz der neuen Brücke über die Chiarso bei Paularo. Schweiz. Bauz. 1894, Bd. XXIV, S. 31. — Railr. gaz. 1894, S. 37. — Eng. news 1894 I, S. 139. — Génie civil 1894, Bd. XXIV, S. 387.

Brückeneinstürze und Brückenbrüche in den Vereinigten Staaten vom 23. April bis 10. Mai 1894. Centralbl. d. Bauverw. 1894, S. 372. — Desgl. vom Juli bis September 1894. Eng. news 1894, S. 63, 83, 123, 223.

Einsturz der Saginaw-Brücke. Mit Schaubild. Eng. news 1894 II, S. 337.

Einsturz eiserner Brücken. Rev. techn. 1896, S. 72.

Brückeneinsturz in Yictoria. Eng. news 1896 I, S. 394. — Gutachten der Richter. Eng. news 1896 II, S. 12.

Einsturz der Eisenbahnbrücken in Amerika. 1878—1887 jährlich durchschnittlich 25 Brücken (ausschl. d. Gerüstbrücken) 1888 —1895 jährlich durchschnittlich 31 Brücken (einschl. der Gerüstbrücken). Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 524. — Über Einstürze daselbst vergl. auch Amerikanische Balkenbrücken der Neuzeit. — Stahl u. Eisen 1895, S. 525.

Brückeneinstürze auf nordamerikanisehen Eisenbahnen. Schweiz. Bauz. 1897, Bd. 29, S. 6.

Einsturz der Brücke über den Adour bei Tarbes. Génie civil 1897, Bd. XXXI, S. 209. — Rev. techn. 1897, S. 342. — Eng. news 1897 II, S. 135. — Eng. record 1897 II, S. 249. — Stahl u. Eisen 1897, S. 810.

Brückeneinsturz am Cahabaflusse in Nordamerika. Centralbl. d. Bauverw. 1897, S. 96.

Einsturz der Muscatine-Brücke. Eng. record 1899, Bd. XXXIX, S. 329.

Einsturz der Cornwall-Brücke über den St. Lorenz. Eng. record 1898, Bd. XXXVIII, S. 311, 339. Eng. news 1898 II, S. 174. Zeitschr. d. Yer. deutscher Eisenb.-Yerw. 1898, S. 1072.

Zusammenbruch einer Strafsenbrücke in Shelby. Eng. record 1898, Bd. XXXVIII, S. 160.

Zerstörung einer Strafsenbrücke durch einen entgleisten Zug an der Station Paul (Minn). Eng. record 1898, Bd. XXXIX, S. 70.

Einsturz der Prinzregentenbrücke in München. Zeitschr. f. Arch-. u. Ingenieurwesen. Wochenausgabe 1899, S. 688. Mit Abb. — Südd. Bauz. 1899. S. 321.

Zusammenbruch einer Drehbrücke zu Chicago in unbelastetem Zustande. Eng. news 1899 II, S. 113.

Einsturz der Peene-Brücke bei Demmin. Zeitschr. d. Yer. deutscher Eisenbahn-Yer. 1900, S. 599, 710.

Brückenunfall in Venezuela. Centralbl. d. Bauverw. 1900, S. 217, 228, 391.

Unfall bei der Brooklyn-Brücke. Iron age, Aug. 1901, S. 1. — Zeitschr. d. Yer. deutscher Ing. 1901, S. 1212.

Einsturz von Brücken und Brückenteilen. Eng. record 1901, S. 145, 160.

Einsturz einer Strafsenbrücke zu Syracusa. Eng. record 1901, Bd. XLIII, S. 348.

Die letzten Verletzungen der East river-Brücke zwischen New-York und Brooklyn. Railr. gaz. 1901, Aug. S. 546. Mit Abb. — Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1901, S. 273.

D. Unterhaltung der Brücken.

§ 37. Prüfling eiserner Brücken. Alle eisernen Brücken sind regelmäfsig wiederkelirenden Prüfungen zu unterwerfen, die sich auf die genaue Untersuchung sowohl des Mauerwerks wie des Eisenwerks erstrecken sollen. Hierbei ist dem Anstriche besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden.

Als Hauptursachen, welche eine Überanstrengung einzelner oder mehrerer Konstruktionsglieder herbeiführen können, sind zu bezeichnen¹³²):

1.    Ungenügende Abmessungen der Konstruktionsglieder, unzureichende Konstruktion der Anschlufsverbindungen und derartiges ;

2.    Unrichtigkeiten in der Höhenlage der Stützpunkte bei kontinuierlichen Balkenträgern; Unterschiede der Spannweite zwischen den Pfeilern und der ursprünglichen Sehne des Metallbogens bei Bogenträgern mit weniger als drei Gelenken ;

3.    Fehler des Baustoffs und Arbeitsmängel;

4.    Rostbildung;

5.    Zusatzspannungen in der Ebene der Tragwände, veranlafst durch die Steifheit der Yerbindungen ;

Wien 1887.

) Brik. Über die Erkenntnis abnormaler Zustände an eisernen Brücken.

6.    Zusatzspannungen winkelrecht zur Trägerebene, infolge excentrischer Kraftübertragung durch die Querträger und die Biegung der letzteren;

7.    Einflüsse der Temperaturunterschiede ;

8.    Montierungsspannungen infolge des zwangsweisen Einfügens einzelner Konstruktionsglieder;

9.    die schädlichen Einwirkungen des Aufstellens fertig montierter Brücken durch Überschiebung;

10. Einflufs der Zeit, des Alters.

In Bezug auf den letzten Punkt ist es, wie von Brik angenommen wird, möglich, dafs anfangs unmefsbar kleine, bleibende Längenänderungen der Konstruktionsteile sowohl durch die fortwährende Wirkung des Eigengewichts als durch die von Schwingungen begleiteten und unzählig oft wiederholten zufälligen Belastungen in ihrer Summierung endlich zu einer mefsbaren Grofse anwachsen und dafs, sobald die letztere eine gewisse Grenze erreicht, eine bleibende Veränderung bemerkbar wird. Die frühere Annahme indessen, dafs durch die wiederholten Schwingungen und Stöfse Gefügeänderungen eintreten müfsten, die in absehbarer Zeit eine Zerstörung der Brücke im Gefolge hätten, ist bis jetzt mit irgendwelcher Sicherheit nicht bestätigt worden. Bestimmte Erfahrungen über die Dauer der eisernen Brücken sind bislang nicht gemacht. Werden dieselben gut unterhalten, d. h. wird für baldige Auswechselung schadhafter Niete u. s. w. gesorgt, um eine Überanstrengung einzelner Konstruktionsteile zu verhüten, wird namentlich auch der Anstrich regelmäfsig erneuert und eine sofortige Beseitigung der Boststellen vorgenommen, so liegen nirgends Anzeichen vor, welche auf eine bestimmte Begrenzung der Dauer schliefsen lassen.¹) So hat beispielsweise die frühere Berlin-Hamburger Bahn mit verschiedenen Eisenteilen von Brücken, welche 37 Jahre im Betriebe waren, Biege-, Bruch- und Zerreifsproben anstellen lassen, welche eine noch vorzügliche sehnige Struktur und grofse Festigkeit und Zähigkeit der Baustoffe ergeben haben. Überhaupt sind durchweg in denjenigen Fällen, wo Auswechselungen von eisernen Brücken verschiedener Konstruktionen bisher notwendig wurden und ausgeführt worden sind, nicht etwa Mängel bezüglich der Konstruktionsart, der Gattung oder Beschaffenheit des Materials bestimmend gewesen, sondern Bücksichten auf die Sicherheit des Betriebes, da das Gewicht der über die Brücken fahrenden Lokomotiven mit der Zeit erheblich gröfser wurde, als das Gewicht der Lokomotiven, für welche dieselben seinerzeit berechnet und konstruiert worden sind.

Indessen stürzten im Laufe der Zeit eine grofse Anzahl eiserner Brücken ein und es trat hierdurch allgemein ein Gefühl der Unsicherheit ein. Man suchte nach Mitteln, die Betriebssicherheit eiserner Brücken in regelmäfsigen Zeitabschnitten feststellen zu können und glaubte lange genügend gesichert zu sein, wenn aufser oberflächlichen äufseren Besichtigungen bei starker Belastung der Brücken sich herausstellte, dafs keine die rechnerisch zulässige Durchbiegung überschreitende Einsenkung eingetreten war. Ein in der Ingenieur-Abteilung des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine ausgearbeitetes Schema²) für Brückenprüfungen, das allgemeine Annahme fand, legte auch noch den Hauptwert auf die Biegungsprüfungen. Im übrigen wurde aber, was einen wesentlichen Fortschritt bedeutete, vorgeschrieben, dafs für jede Brücke

Wiesbaden 1884.

ein Révisions!»uch angelegt werde, in das die Ergebnisse der jährlichen Prüfungen einzutragen seien.

Alsbald erhoben sich aber gewichtige Stimmen, die davor warnten, sich durch gute Ergebnisse bei den Durchbiegungsprüfungen in ein falsches Sicherheitsgefühl einwiegen zu lassen. Diese Warnung war um so berechtigter, als verschiedentlich bald nach günstig verlaufener Prüfung Brücken einstürzten. — Dals der bisher eingeschlagene Weg falsch sei, wurde schlagend zuerst in einem Aufsatze in dem Centralblatt³) der Bauverwaltung nachgewiesen. In diesen Ausführungen war u. a. gesagt:

Die Tragfähigkeit einer Konstruktion hängt im allgemeinen nur von der Stärke ihres relativ schwächsten Teiles ab. Die elastische Durchbiegung ist dagegen von der Beanspruchung und dem Elastizitätsmodul sämtlicher Systemglieder abhängig und stellt sich dar als eine Summe elementarer, den Längenänderun^en der einzelnen Systemglieder entsprechender Senkungen. Hiernach kann aus der Gröfse der Gesamtsenkung nicht auf die Gröfse jeder der einzelnen Längenänderungen, also auch nicht auf das elastische Verhalten jedes der einzelnen Konstruktionsglieder geschlossen werden. Mithin ist das Verfahren der Messung der Gesamtsenkung jedenfalls nicht geeignet, Ungleichmäfsig-keiten in der Beanspruchung innerhalb eines Systems aufzudecken; vielmehr kann mit Hilfe desselben nur festgestellt werden, ob das mittlere elastische Verhalten der Konstruktionsteile einem gegebenen oder berechneten theoretischen Summenwerte entspricht oder nicht. Wenn demnach aus der elastischen Gesamtsenkung der Konstruktion nicht einmal des elastische Verhalten der einzelnen Glieder ermittelt werden kann, so läfst die Gröfse der Senkung noch viel weniger einen Schlufs auf die Tragfähigkeit dieser Teile und der ganzen Konstruktion zu.

Trotz derartiger Ausführungen, deren Richtigkeit nicht bestritten werden konnte, wurde an dem bisherigen Verfahren der Brückenprüfungen durchweg bis zum Jahre 1895 festgehalten. In diesem Jahre wurde in Preufsen durch Erlafs des Ministers der öffentlichen Arbeiten eine andere Prüfungsmethode vorgeschrieben, die lebhaften Beifall fand. Für die Folge war die Grundlage jeder Untersuchung eine sorgfältige statische Berechnung der Brücke und aller ihrer Einzelheiten. Dies bedingte, da von vielen älteren Brücken weder Zeichnungen noch statische Berechnungen mehr vorhanden waren, teilweise eine vollständige Neuaufnahme und Rechnung der im Betrieb befindlichen Brücken. Daneben sind zwar noch Belastungsprüfungen beizubehalten, aber auf Eisenbahnbrücken von mehr als 10 m Stützweite zu beschränken und durch die schwersten im Betriebe vorkommenden Lasten vorzunehmen. In erster Linie sollen indessen diese Proben sich auf die Messung derjenigen Formveränderungen erstrecken, welche auf rechnerischem Wege nicht zu ermitteln sind, über die Standsicherheit des Bauwerks aber einen gewissen Auf schlufs gewähren können, — Seitenschwankungen der ganzen Brückenkörper, Schwingungen einzelner Teile bei schneller Fahrt, seitliche Bewegungen der Obergurte offener Brücken, Bewegungen der Auflager, der Zwischenstützen u. dgl. m. — Die Messungen der Durchbiegung der Träger sind mithin in den Hintergrund getreten. — Wir geben nachstehend die Prüflings Vorschriften in ihrem Wortlaut wieder:

Vorschriften für die Überwachung¹ und Prüfung der Brücken mit eisernem Überbau.

1. Sämtliche von der Eisenhahnverwaltung zu unterhaltenden, im Betrieb befindlichen Brücken mit eisernem Überbau einschliefslich der Wegebrücken sind aufser den allgemein vor-

geschriebenen häufigen Besichtigungen regelmäfsig wiederkehrenden eingehenden Prüfungen nach Mafsgabe der folgenden Bestimmungen zu unterziehen.

2. Die Prüfungen, welche in Jahresprüfungen und Hauptprüfungen zerfallen, sind von dem Vorstände der Eisenbahn-Betriebsinspektion vorzunehmen, in deren Bezirk die Brücken liegen.

3. (*) Die bei den einzelnen Prüfungen und Belastungsproben gewonnenen Beobachtungsergebnisse sind in ein für jedes Bauwerk besonders anzulegendes Brückenbuch fortlaufend von dem mit der Prüfung beauftragten Beamten einzutragen. Dasselbe ist nach dem nachstehend angegebenen Muster einzurichten.

(²)    Dem Brückenbuche ist eine genaue Grundrifs-, Querschnitt- und Ansicht-Skizze des gesamten eisernen Überbaues vorzuheften, aus denen alle Teile desselben, sowie die Anordnung der Fahrbahn genau ersichtlich sind. In den Skizzen und bei den Eintragungnn in die verschiedenen Spalten erfolgt die Bezeichnung der Öffnungen und der einzelnen Trägerteile im Anschlufs an die Längeneinteilung der betreffenden Strecke (Stationierung) in folgender Weise :

(³)    Bei Brücken mit mehreren Öffnungen werden die letzteren in der Richtung der Längeneinteilung fortlaufend mit römischen Ziffern, für jede Öffnung die in derselben belegenen einzelnen Hauptträger der Reihe nach von links nach rechts fortlaufend (in der Richtung der Längeneinteilung gesehen) mit arabischen Ziffern bezeichnet. Ebenso sind die einzelnen Teile der Brückenkörper, wie Querträger, Schienen- oder Schwellenträger und Zwischenträger, ferner die Teile des Windverbandes u. s. w. in den einzelnen Öffnungen im Sinne der Streckeneinteilung, bezwr. von links nach rechts zu beziffern. Es empfiehlt sich, die Bezeichnungen an den einzelnen Teilen selbst mit dauerhafter Farbe anzubringen.

(⁴)    Statt der in Absatz (²) vorgeschriebenen Skizzen können auch Zeichnungen oder Abzeichnungen, die nach der Ausführung berichtigt sind, dem Brückenbuche beigefügt werden, falls sie vorhanden oder ohne gröfseren Aufwand zu beschaffen sind.

(⁵)    In jedem Brückenbuch sind die Belastungsannahmen aufzuführen, die bei der statischen Berechnung der Hauptträger, der Zwischenträger, des Wind- und Eckverbandes, sowie etwra vorhandener eiserner Stützen zu Grunde gelegt werden sind. Die hiermit berechneten gröfsten Beanspruchungen und Sicherheitsverhältnisse gegen Knicken sind in die Zeichnungen der einzelnen Teile an den zugehörigen Querschnitten einzuschreiben. Aufserdem ist den Zeichnungen eine gedrängte Übersicht der Hauptzahlen der statischen Berechnung (Querschnitte, Widerstandsmomente, Stabspannungen, Biegungsmomente, Zahl, Leibungsdruck und Scherspannungen der Anschlufsniete u. s. w.) möglichst in Tabellenform, oder für gegliederte Träger mit Benutzung einer Linienskizze beizufügen. Ungewöhnlich starke Beanspruchungen einzelner Bauteile (auch hohe Nebenspannungen, Scherspannungen, Leibungsdrücke, geringe Knicksicherheitsgrade und dergl.) sind in einer besonderen Spalte mit roter Schrift aufzuführen.

(⁶)    Statt eines derartigen Auszuges können auch die statische Berechnung und Gewichtsberechnung selbst nebst der zugehörigen Beschreibung des eisernen Überbaues dem Brückenbuche beigefügt werden.

(⁷)    Wenn eine statische Berechnung nicht mehr vorhanden ist, oder die vorhandene Rechnung auf Belastungs- und Rechnungsannahmen beruht, die nicht mehr zutreffen, so ist von der zuständigen Eisenbahndirektion schleunigst eine neue Berechnung nach den zur Zeit gültigen Grundsätzen aufzustellen und in der unter (⁵) bezw. (⁶) angegebenen Weise bei Anlegung des Brückenbuches zu benutzen. Fehlen auch die Zeichnungen oder erscheinen dieselben nicht hinreichend zuverlässig, so sind die Mafse des betreffenden Überbaues an Ort und Stelle durch Nachmessen zu bestimmen und danach neue Zeichnungen anzufertigen, welche dann der Neuberechnung und den Angaben des Brückenbuches zu Grunde zu legen sind.

(⁸)    Bei wichtigen neueren Brücken sind von den zu den Festigkeitsprüfungen zu verwendenden in hinreichender Gröfse herzustellenden Probestücken einige Abschnitte aufzubewahren, deren Form und Gröfse so zu bemessen ist, dafs sie später nach Bedarf gleichfalls zu Probestäben verarbeitet und auf ihre Festigkeit untersucht werden können. Die Abschnitte sind so zu bezeichnen, dafs die Herkunft kenntlich bleibt, und dafs die bei der späteren Prüfung gefundenen Zahlen mit denjenigen verglichen werden können, die sich für die aus dem gleichen Stück hergestellten Teile zur Zeit der Erbauung ergeben haben. Ein Vermerk über die Zeichen und den Ort der Aufbewahrung ist in das Brückenbuch aufzunehmen.

(⁹)    Die voneinander getrennten Überbauten von zwei- oder mehrgleisigen Brücken sind nur dann in einem Brückenbuche zu vereinigen, wenn dieselben sämtlich von durchweg gleicher Anordnung sind. Andernfalls wird für jeden Überbau ein besonderes Brückenbuch angelegt.

(¹⁰)    Die Brückenbücher werden von den Eisenbahndirektionen angelegt, geführt und

aufbewahrt.

A. Die Jahresprüfungen.

4.    Die Jahresprüfungen finden alljährlich thunlichst in der Zeit von April bis Juli statt, damit etwaige Ausbesserungen noch in der günstigen Jahreszeit ausgeführt werden können.

5.    Bei den Jahresprüfungen kommen nachstehende Punkte in Betracht :

(*) Es sind die zur eigentlichen Fahrbahn gehörigen Teile auf ihren Zustand zu untersuchen und zwar:

a)    bei Eisenbahnbrücken : die Gleislage (Spurweite), die Fahrschienen : Quer- oder-Langschwellen, der Holz- oder Eisenbelag und die Befestigung dieser Teile. Hierbei ist besonders darauf zu achten, dafs die Schienen auf den Schwellen überall voll aufliegen, dafs an den Stöfsen die aufeinander folgenden Schienen-Fahrkanten gleiche Höhe und Flucht einhalten, dafs also neue Schienen nicht mit bereits abgenutzten Schienen wechseln, dafs die Schienen möglichst lang, die Laschen und Laschenbolzen in gutem Zustande, die notwendigen Stöfse der Schienen und die einzelnen Schwellen zweckmäfsig verteilt und dafs die Schwellen an ihren Auflager-Stellen gehörig befestigt sind. Ferner ist darauf zu achten, dafs auch etwa bei Auslauf von Gleisbögen vor den Brücken vorhandene Überhöhungsrampen die vorschriftsmäfsige Länge haben, und dafs etwa vorhandene Entgleisungs-Schutzvorrichtungen in ordnungsmäfsigem Zustande sich befinden;

b)    bei Strafsen- oder Fufsweg-Brücken die Fahrbahn- und Fufsweg-Eindeckung (Pflaster, Beschotterung, Bohlenbelag, Schwellen) und die Abwässerungs-Vorrichtungen.

(²) Der allgemeine Zustand des eisernen Überbaues ist zu ermitteln, soweit derselbe durch eine eingehende örtliche Untersuchung sowohl im unbelasteten Zustande, als auch während des Befahrens festgestellt werden kann. Dabei ist zu prüfen :

a)    ob einzelne Konstruktionsteile irgend welche sichtbaren Veränderungen (Risse, Verbiegungen, Abrostungen u. dergl.) erfahren haben;

b)    ob sich insbesondere die Richtung und der Abstand der Obergurte offener Brücken verändert hat;

c)    ob einzelne Stäbe von Gitterträgern — besonders die Gegendiagonalen — sowie die Bänder von Wind- und Querverbänden lose geworden, durchgebogen oder sonst in irgend fehlerhafter Spannung und Lage sind ;

d)    ob an irgend einer Stelle des Überbaues, namentlich an den einzelnen Nietgruppen der Hauptträger und den Anschlüssen der Quer- und Schwellenträger, sowie der Buckelplatten eine Lockerung der Niete stattgefunden hat. In dieser Beziehung

verdienen besondere Aufmerksamkeit alle Brücken, bei denen die Fahrschienen unmittelbar auf eisernen Fahrbahnteilen gelagert und befestigt sind, da erfahrungs-gemäfs ein Lockerwerden der Niete in diesen Überbauten besonders häufig eintritt;

e)    ob die Auflager, namentlich die stählernen und gufseisernen Teile derselben, Brüche oder Sprünge zeigen, ob die Bollen oder Pendelsätze richtig liegen und wirken, ob die Roll- oder Gleitflächen der Platten frei von Schmutz und Wasser sind und ob eine allseitige Berührung einerseits zwischen den Trägern und den Auflagerteilen, anderseits zwischen den eigentlichen Lagerplatten und den Auflagersteinen stattfindet ;

f)    ob bei Bogenbrücken die Gelenke richtig wirken;

g)    ob überhaupt Erscheinungen auftreten, welche auf Mängel im Eisenwerk schliefsen lassen. Als eine solche Erscheinung kann eine zunehmende, bleibende Durchbiegung in Betracht kommen. Bei hierauf bezüglichen Messungen ist der Einflufs ungleicher Erwärmung der einzelnen Brückenteile zu berücksichtigen.

(³)    Es ist zu untersuchen, ob der Anstrich sich im guten Zustande befindet, ob Beschädigungen desselben oder Rostbildungen durch erkennbare Schäden oder Mängel der Bauart oder örtliche Umstände, wie z. B. die Einwirkung des Lokomotivrauches, begünstigt oder verursacht werden, und ob alle Fugen und Zwischenräume, in welchen sich Wasser ansammeln könnte, gehörig bedeckt, gedichtet und entwässert sind.

(⁴)    Die Prüfung hat sich ferner zu erstrecken :

a)    auf den betriebssicheren Zustand der Auflagersteine und das Mauerwerk in den Pfeilern, Flügeln, Schildmauern, auf die Steinpackungen, Steinwürfe u. s. w., namentlich ist zu prüfen, ob Unterspülungen, Lösungen oder Senkungen zu bemerken sind;

b)    auf den Zustand etwaiger nicht massiver Unterstützungsbauten, insbesondere der eisernen Säulen nebst ihren Grundmauern und Verankerungen;

c) auf den Zustand der Geländer.

(⁵) Es ist festzustellen, ob die Umgrenzung des lichten Raumes überall frei ge

halten ist.

6.    An den alljährlichen Prüfungen des Vorstandes haben die Bahnmeister der betreffenden Strecke Teil zu nehmen und an den einzelnen Bauwerken die zu den Prüfungen erforderlichen Vorbereitungen zu treffen. Zu den Prüfungen sind je nach den Längen der einzelnen Überbauten ein oder mehrere besonders geeignete und eingeübte Werkstattschlosser zu stellen, die sich mit den erforderlichen Werkzeugen (Hämmern, Meifseln, Feilen und einem Topf mit gelber Ölfarbe nebst Pinsel) zu versehen haben. Etwaige, bei den Prüfungen lose befundene Niete und Schrauben, welche ausgewechselt werden sollen, sind durch Anstrich des Kopfes mit Farbe kenntlich zu machen. Auch sonstige schadhafte Stellen in den Eisenteilen sind mit Farbe gehörig zu bezeichnen.

7.    Bei durchgehenden Trägern ist während des ersten Betriebsjahres in Zeitabschnitten von je drei Monaten zu untersuchen, ob die Stützpunkte sich noch in der richtigen Höhe befinden. Zeigen sich wesentliche Abweichungen, so ist die ursprüngliche Unterstützungslinie unverzüglich durch Unterlagen wieder herzustellen. Nach dem ersten Betriebsjahre haben auch hierfür die Untersuchungen alljährlich in vorstehend ausgeführtem Umfange stattzufinden.

8.    Ü) Nach Eintragung des Befundes in die einzelnen Brückenbücher, wobei die örtliche Lage, Anzahl und Art etwa lose befundener Niete und Schrauben, sowie die Lage und Beschaffenheit schadhafter oder sichtbare Veränderungen zeigender Bauteile unter Anwendung der in 3. vorgeschriebenen Bezeichnungen genau und übersichtlich anzugeben sind, erfolgt

deren Vorlage seitens der Vorstände der Eisenbahn-Betriebsinspektionen an die Vorgesetzte Eisenbahndirektion.

(²)    Die nach dem Ergebnisse der Prüfungen für notwendig erachteten Ausbesserungen der einzelnen Brücken sind, soweit sie nicht besonders kostspielig sind, viel Zeit in Anspruch nehmen oder den Betrieb stören, von den Vorständen der Eisenbahn-Betriebsinspektionen in unmittelbarem Anschlufs an die Prüfungen zu veranlassen. Die getroffenen Anordnungen sind in den Brückenbüchern vor dem Einreichen derselben an die Eisenbahndirektion an entsprechender Stelle kurz zu vermerken.

(³)    Sind die notwendigen Ausbesserungen kostspieliger, zeitraubender oder den Betrieb störender Art, so berichtet der Vorstand der Eisenbahn-Betriebsinspektion unter besonderer Vorlage des betreffenden Brückenbuches unmittelbar im Anschlufs an die Prüfungen ausführlich an die Vorgesetzte Eisenbahndirektion, welche alsdann das weitere zu veranlassen hat.

B. Hauptprüfungen.

9. (x) An die Stelle der in 4. bis 8. behandelten Jahresprüfungen treten in einem höchstens fünfjährigen Wechsel die Hauptprüfungen, welche gleichfalls thunlichst in der Zeit vom April bis Juli auszuführen sind.

(²) Die Hauptprüfungen sollen in der Regel in demjenigen Jahre vorgenommen werden, in welchem eine vollständige Erneuerung des Anstrichs der betreffenden Überbauten erforderlich wird, damit vor Beginn der Prüfung der alte Anstrich, wo es nötig erscheint, behufs Ermöglichung einer genaueren Untersuchung der Beschaffenheit des Eisens entfernt, die Reinigung von Rost vorgenommen, die nötige Ausbesserung bewirkt und dann der neue Anstrich aufgebracht werden kann. Zu diesem Zwecke haben die Eisenbahndirektionen einen Plan aufzustellen, nach welchem in möglichstem Anschlufs an den derzeitigen Zustand der Anstriche die in ihren Bezirken liegenden Brücken mit eisernem Überbau auf den Zeitraum von 5 Jahren so zu verteilen sind, dafs in jedem derselben etwa der fünfte Teil derselben der Hauptprüfung unterzogen und neu angestrichen wird. Diese Verteilung hat nach Möglichkeit streckenweise zu geschehen.

(³)    Die Hauptprüfung ist von der vollständigen Erneuerung des Anstriches zu trennen, falls letztere erst in längeren als fünfjährigen Zeiträumen erforderlich wird. Andrerseits hat die Erneuerung des Anstriches einzelner, der Abnutzung oder dem Rost besonders ausgesetzter Teile wenn nötig öfter als in fünfjährigen Zwischenräumen zu erfolgen.

(⁴)    Je nach der Bauart, dem Alter oder dem Zustand einzelner Brücken sind auch die Hauptprüfungen für einzelne Fälle innerhalb kürzerer Zwischenräume nach Bestimmung der Eisenbahndirektionen zu wiederholen. Dasselbe gilt für diejenigen eisernen Überbauten, welche — wie z. B. die innerhalb der Bahnhöfe gelegenen — besonders stark und häufig in Anspruch genommen werden oder der Einwirkung des Lokomotivrauches sehr ausgesetzt sind.

(⁵)    Für Wegebrücken kann der Zeitraum zwischen den Hauptprüfungen bis auf 10 Jahre verlängert werden.

10. Bei den Hauptprüfungen ist der Bohlen-, Wellblech- oder sonstige Belag der Brücken und soweit angängig, die etwa vorhandene Bettung zu entfernen. Auch ist nötigenfalls durch Anbringung besonderer Gerüste und Schutzvorrichtungen dafür zu sorgen, dafs alle Bauteile hinreichend leicht und sicher zugänglich werden, sodafs eine genaue Untersuchung derselben stattfinden kann.

11. (*) Die Hauptprüfungen erstrecken sich zunächst auf eine gründliche Untersuchung sämtlicher Niet- und Schrauben-Verbindungen. Zu diesem Zwecke sind die Niete und Schrauben durch leichte, auf die Köpfe zu führende Hammerschläge auf ihr Festsitzen zu prüfen. Die losen und die festsitzenden Niete sind bei einiger Erfahrung leicht an dem Klange zu unterscheiden, den sie beim Anschlägen von sich geben.

(²)    Es ist besonderes Augenmerk zu richten :

a)    auf die Niete mit halb oder ganz versenkten Köpfen, welche dem Losewerden am meisten ausgesetzt sind;

b)    auf diejenigen Niete, deren Einziehen besondere Schwierigkeiten macht, und auf diejenigen Stellen des Eisenwerks, wo die Niete sehr nahe an den Kanten stehen, sodafs mit der Zeit ein Reifsen der letzteren eintreten kann und

c)    auf diejenigen Niete, die bei dem ersten Anhämmern einen von dem Klange der festsitzenden oder losen Niete abweichenden Ton von sich geben, und die in gekröpften und gebogenen Form eisen und zwar meist in der Nähe der Kröpfung oder Biegung, sowie auch an solchen Stellen Vorkommen, wo eine gröfsere Anzahl (5 und mehr) von Eisenstücken durch Niete zusammengehalten wird. Es empfiehlt sich, solche Niete stärker anzuschlagen und deren Schlufs nicht nur durch das Gehör, sondern auch durch das Gefühl zu prüfen, indem während des Anschlagens des einen Kopfes der andere Kopf mit den Fingern der zweiten Hand berührt wird.

(³)    Im Übrigen sind unter Beachtung der Bestimmungen in 5. dieser Vorschriften

a)    die Fahrbahnteile,

b)    das eigentliche Tragwerk nebst den Lagerteilen,

c)    der Anstrich,

d)    die Pfeilersicherungen und das Mauerwerk nebst den Auflagersteinen,

e)    die sonstigen Stützen und

f)    die Geländer

eingehend zu untersuchen; auch ist zu prüfen, ob der vorgeschriebene lichte Raum für die Bahn frei gehalten ist.

(⁴)    Soweit Belastungsproben vorzunehmen sind (13. u. ff.), sind dieselben mit den Hauptprüfungen zu verbinden.

12. (¹) Die in 8. für die Jahresprüfungen gegebenen Bestimmungen über Eintragung der Befunde in die Brückenbücher und über die Ausführung von Ausbesserungen gelten auch für die Hauptprüfungen.

(²)    Nach Beendigung der Hauptprüfungen und der geeigneten Falles damit zu verbindenden Belastungsproben sind die betreffenden Brückenbücher, nachdem sie durch Eintragung der Vermerke über die von den Vorständen der Eisenbahn-Betriebsinspektionen etwa ver-anlafsten Mafsnahmen vervollständigt sind, der Vorgesetzten Eisenbahndirektion einzureichen.

(³)    Die Eisenbahndirektion unterzieht den Inhalt der Brückenbücher einer sorgfältigen Durchsicht und prüft, ob die etwa wahrgenommene Änderung im Zustande der Bauwerke und in der Art der Benutzung weitere Mafsnahmen erfordert oder nicht. Falls eine wesentliche Steigerung der gröfsten Verkehrslasten oder eine Verminderung der Querschnitte stattgefunden hat, sind die Beanspruchungen aller davon betroffenen Teile neu zu berechnen und. die Angaben des Brückenbuches entsprechend zu berichtigen.

C. Die Belastungsproben.

13. (x) In Verbindung mit den Hauptprüfungen, in der Regel also in Zeiträumen von 5 zu 5 Jahren, sind an allen Eisenbahnbrücken von mehr als 10 m Stützweite die Formänderungen soweit thunlichst zu messen, die durch die schwersten Lasten im gewöhnlichen Betriebe hervorgerufen werden. In erster Linie kommen hierbei diejenigen Formänderungen

in Betracht, die über die Standsicherheit des Bauwerkes einen gewissen Aufschlufs gewähren können und auf rechnerischem Wege nicht wohl zu ermitteln sind, also z. B. Seitenschwankungen der ganzen Brückenkörper und Schwingungen einzelner Teile bei schneller Fahrt, seitliche Bewegungen der Obergurte offener Brücken, Bewegungen der Auflager, Senkungen der Mittelstützen von durchgehenden Trägern, Bewegungen der Zwischenpfeiler und Widerlager von Bogenbrücken u. s. w. Ferner empfiehlt es sich, bei statisch unbestimmten Tragwerken zur Kontrolle und Ergänzung der statischen Berechnung die Formänderungen einzelner besonders wichtiger Teile zu messen und danach die Beanspruchung derselben zu bestimmen. Schliefslich können auch bei den gewöhnlichen einfachen Trägerarten diejenigen Formänderungen gemessen werden, deren Kenntnis für die Beurteilung des Bauwerks von Wert erscheint.

(²) Es ist bei diesen Messungen zu beachten, dafs die Formänderungen in den meisten Fällen nur wenig von den Nutzquerschnitten, vielmehr ganz überwiegend von den vollen Querschnitten der Teile abhängen, dafs also die aus den Formänderungen berechneten Spannungswerte keinen unmittelbaren Rückschlufs auf die Gröfse der für die Sicherheit des Bauwerkes mafsgebenden Beanspruchungen gestatten.

14. Falls der Zustand einer Brücke ein solcher ist, dafs die bisher aufgeführten Prüfungsmittel zur Gewinnung eines Urteils über die Sicherheit des Bauwerkes nicht ausreichend erscheinen, sind Belastungsproben mit einer besonderen, das im Betriebe gewöhnlich vorkommende Mafs übersteigenden Auflast anzustellen, die jedoch den Betrag nicht überschreiten darf, bei dem in irgend einem wesentlichen Gliede eine dem dritten Teil von dessen Tragfähigkeit gleichkommende Spannung erreicht wird. Für Eisenbahnbrücken ist als erhöhte Auflast ein aus den schwersten vorhandenen Lokomotiven in ungünstiger Stellung gebildeter Lastzug bezw. bei kleineren Bauwerken eine der ungünstigsten vorhandenen Lokomotiven mit voller Wasser-und Kohlenfüllung anzuwenden. Durch genaue Untersuchungen und zweckdienliche Messungen vor, während und nach der Belastung ist, soweit angängig, festzustellen, ob die stärkere Belastung einen merkbaren Einflufs auf die Form und Beschaffenheit des Tragwerkes ausgeübt hat oder nicht.

15.    Der die Prüfung aasführende Beamte hat die hierbei zu sammelnden Erfahrungen über die Zweckmäfsigkeit der Prüfungsmafsregeln, sowie über die mehr oder minder gute Bewährung der verschiedenen Bauarten und Einzelformen behufs Nutzbarmachung für künftige Entwürfe zur Kenntnis der Vorgesetzten Eisenbahndirektion zu bringen.

16.    Wenn an einer Brücke Erscheinungen auftreten, die eine wesentliche Änderung der ursprünglichen Beschaffenheit des Eisens vermuten lassen, so empfiehlt es sich, zunächst einzelne hierzu geeignete Teile nach entsprechender Entlastung durch neue zu ersetzen und die ausgewechselten Stücke einer Prüfung in Bezug auf Festigkeit, Zähigkeit und Lage der Streckgrenze zu unterziehen, von deren Ergebnissen die weitere Behandlung des betreffenden Bauwerkes abhängig zu machen ist. Solche Prüfungen sind — sofern davon Aufschlüsse allgemeiner Art in Bezug auf die Tragfähigkeit und die Dauer ähnlicher Trägeranordnungen erwartet werden können — auch in den Fällen vorzunehmen, wo sonstige Mängel den Ersatz einzelner Teile oder ganzer Brückenkörper erforderlich machen. Ferner kann von dem gleichen Gesichtspunkte aus auch die probeweise Belastung eines Brückenkörpers bis zum Bruch in Frage kommen. Hierzu ist jedoch in jedem einzelnen Falle die Genehmigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten seitens der Eisenbahndirektion unter Angabe der für den Versuch sprechenden Gründe und Beifügung eines Erläuterungsberichtes und Kostenanschlages nachzusuchen.

17.    (x) Es bleibt den Eisenbahndirektionen überlassen, in allen Fällen, wo sie es für notwendig oder nützlich halten, ihnen zweckdienlich erscheinende weitere Arten der Untersuchung anzuwenden.

22

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

(²) Das Gleiche gilt hinsichtlich der zu benutzenden Mefsvorrichtungen, jedoch mit der Mafsgabe, dafs bei gleicher Genauigkeit im allgemeinen diejenigen Vorrichtungen zu bevorzugen sind, die ein Bild der zu messenden Gröfsen selbstthätig aufzeichnen oder einstellen.

Anlage A.

Brückenbuch No,

Bauwerk No. .    .

bis

Strecke von . . Kilometer-Station

Bezeichnung des Bauwerks:

O b* CO 05

.........Öffnungen von .

.........Öffnungen von .

Winkel zwischen Brückenachse und Pfeiler .    .    . Grad .    .    . Min.

.    . m Stützweite

. m Stützweite.

. Gleis .    . auf der Brücke lieg .... in einem Bogen von

.    .    .    . gleisiges Bauwerk.

Halbmesser.

Überbau für das .    .    .

Fahrbahnanordnung.

Bauart der Hauptträger.

Ergebnis der Festigkeitsproben des Eisens bei der Beschaffung im Jahre .    .    .

Bruchbelastung auf Zug .... bis ...    . kg/qcm,

Dehnung .... bis ...    . vom Hundert,

Streckgrenze bei .... bis ...    . kg/qcm.

te Gleis.

versehen bei .    .

H“*

rf** CO

Zu späteren Proben geeignete Stücke sind mit dem Zeichen aufbewahrt.

Gattungen und Bezugsquellen des Eisens:.......

Lieferungsvertrag No. .    .    . vom .    . ten .    .

Zeit, Art der Ausführung und Ergebnisse der ersten Belastungsprobe. Die Brücke wurde in Betrieb genommen am .    .    . ten .    .    .    .    .

18 Gewicht des eisernen Überbaues

f-*    (—*■

•d 05 Ol

.    . 18 .    . mit De

. . 18 . .

ausschliefslich der Auflager .    .

einscbliefslich der Auflager .    .

c* C+“

19    Gesamtgewicht der Brücke nebst Oberbau bezw. Fahrbahn- und Fufswegbelag ausschliefslich der

Auflager:

20    Bezeichnung und Höhe des Festpunktes zur Ermittelung der richtigen Höhenlage der Brücke .    .

21    Betrag und Ort ungewöhnlich grofser Beanspruchungen für:

Hauptträger:

Stegblech Gurtungen .

Wandglieder

. kg/qcm

Sonstige Teile:

Querträger .    .

Fahrbahnträger

22 Raddrücke und Radstände in dem zur statischen Berechnung benutzten Lastzüge

Flächenbelastung (bei Wegebrücken):

23 Die schwerste Betriebs-Belastung wird erzeugt durch .......

.    .    .    . Wagen mit nachstehenden Radständen und Raddrücken:

Maschinen .    .    . und

Bemerkungen:

Zeichnungen und Tabellen (nach 3.).

Anlage B.

Bemerkungen

23

Anlage C.

Bemerkung über

Ausbesserungen und deren jedesmalige Kosten

Bemerkungen

22

Anstrich-

erneuerung

21

Unterschrift

des

prüfenden

Beamten

Ergebnisse der Jahres- und Hauptprüfungen.

<D

Unterschrift

des

prüfenden

Beamten

J3pUB[30 J3p

U9zjn;g jsp japo Sqi9MJ9nBJ\[ S9p

sqoiijsuy S3p

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OQ

J9§TÎJÎ    ₀

-U3[pAVqDg    ~

des Belages oder der Fahrbahn bei Wegebrücken

Ergebnisse der Belastungsproben. (§§ 13 und 14.)

Beobachtungen

Bezeichnung

der

untersuchten Teile

Angabe

der

Belastungsweise

| SunSusajaq ^

O -U3l|3AVqO§

:2

Ä U3n9MipS t-S U9U9iqOS

3    -^ä

r~

3SJQJS    Æ

£ -uauaiqog

« SunSpsajaq ^ 'S -u3U3iqos

u sjBuiJndg so

Der

Prüfung

SeT | g.

s.

-

n>

Nummer

der

Belastungs-

Lokomotiven

Temperatur

in

Der

Belastungsprobe

Celsiusgraden

und

Witterung

Tag

No.

22*

Zusätzlich mögen noch einige Angaben über die Feststellung der unter Umständen rechnerisch zu ermittelnden Durchbiegung der Träger folgen.⁴)

Die Mitten-Einsenkungen der Blechträger können berechnet werden nach der Formel

#T'~384~

wobei die Einzellasten durch eine gleichmafsig verteilte Last ersetzt werden können, welche für die Mitte oder den derselben zunächst liegenden Querträgerangriffspunkt dasselbe Moment erzeugt, wie die nach obigem ermittelte ungünstigste Aufstellung von Achsen schwerster Lokomotiven. Q ist in dieser Formel die Gesamtbelastung; ist das Gewicht derselben f. d. lfd. m = q ermittelt, so nimmt die

Formel die Gestalt an:

⁵    74

EJ ' 384

—— q . r.

Die Durchbiegung der Fach werksträger kann ermittelt werden nach der von Winkler gegebenen Annäherungsformel

K² V Eql ’

f = 0,8 bis 1,0

worin ausgedrückt sind:

f in cm,

K = Beanspruchung pro qcm (meist 0,7 t), E = Elasticitätsmodul und

endlich

ql = gesamte Belastung des Trägers (eigene und zufällige) in Tonnen, F = Volumen des Trägers = Gewicht

spezif. Gewicht

in ccm.

Litteratur.

Tellkampf. Über die Durchbiegungsproben der hölzernen und eisernen Brücken der schleswig-holsteinischen Bahnen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1871, S. 417.

Über den Bestand der Eisenbahnbrücken. Engng. 1873, Okt.

Über Haltbarkeit und Dauer der Eisenkonstruktionen. Iron 1874, April, S. 419 u. 482.

Kontrolle der eisernen Brücken. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1875, S. 266.

Über die mutmafsliche Dauer der Eisenkonstruktionen. Deutsche Bauz. 1874, S. 347; 1876, S. 434.

Erneuerung der Brückenanstriche. VI. Supplementbd. d. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1878, S. 92.

Mutmafsliche Dauer von Eisenkonstruktionen. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1875, S. 35; 1880, 8. 13.

Über die Dauer französischer Drahtseil-Hängebrücken. Ann. des ponts et chaussées 1881, 8. 105. — Centralbl. d. Bauverw. 1881, S. 346.

Prüfung der eisernen Wegebrücken in Frankreich. Deutsche Bauz. 1882, S. 35.

Unterhaltung eiserner Brücken. Transactions of the society of civil engineers 1882, Dez. — Glaser’s Ann. für Gew. u. Bauw. 1883, S. 208.

Prüfung eiserner Strafsenbrücken. Ministerial-Erlafs. Deutsche Bauz. 1883, S. 503.

Über die Ermittelung der Tragfähigkeit eiserner Brücken. Centralbl. d. Bauverw. 1883, S. 117.

Untersuchungen an der abgetragenen Verbindungsbahn-Kettenbrücke über den Donaukanal bei Wien. Wochen-schr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1886, S. 273 u. 279. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1886, S. 123. Mit Abb. — Deutsche Bauz. 1884, S. 556.

Anweisung über die Untersuchung eiserner Brücken. Mit Abb. Ann. de ponts et chaussées 1886 H, S. 374.

Neue Bestimmungen über die Unterhaltung der französischen Hängebrücken. Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 171. Mit Abb. — Deutsche Bauz. 1887, S. 610. — Ann. de ponts et chaussées 1886, Jan.

Die alten und neuen, in Frankreich gütigen ministeriellen Vorschriften betr. Prüfung eiserner Brücken. Annales industrielles 1891 II, S. 715, 777, 815.

Sicherung der Eisenbahnbrücken in der Schweiz. Deutsche Bauz. 1891, S. 367.

Das neue, die Prüfung eiserner Brücken in Frankreich betreffende Reglement vom 29. August 1891, sowie die entsprechenden Vorschriften in Österreich, Rufsland, Deutschland, England, Belgien und Schweiz. Revue générale des chemins de fer 1891 II, S. 247. — Bemerkungen hierzu: Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing.

1892, S. 659. — Centralbl. d. Bauverw. 1892, S. 277. - Stahl u. Eisen 1892, S. 506. — Ann. industr. 1892 I, S. 615.

Über den Wert der Belastungsproben eiserner Brücken. Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 63; 1892, S. 265, 288, 460. — Schweiz. Bauz. 1892, Bd. XX, S. 14, 106, 177. — Deutsche Bauz. 1892, S. 255. — Annalen f. Gew. u. Bauw. 1892 II, S. 53.

Vorschläge zur Verbesserung der Prüfung eiserner Brücken. Deutsche Bauz. 1892, S. 158, 165. — Centralbl. d. Bauverw. 1892, S. 143. — Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1893, S. 15, 48.

Über den Zweck des Messens der Durchbiegung eiserner Brücken in regelmäfsigen Zwischenräumen. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1892, S. 229.

Berechnung der Durchbiegung eiserner Brücken. Centralbl. d. Bauverw. 1892, S. 558.

Verordnung über die Berechnung und Prüfung der eisernen Brücken in der Schweiz. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1893, S. 159. — Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1893, S. 77.

Neue französische Vorschriften für die Prüfung eiserner Brücken. Ann. des travaux publics 1893, S. 32. — Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1893, S. 156.

Zur Beurteilung der Beschaffenheit und Betriebssicherheit eiserner Brücken auf Grund des bestehenden Prüfungsverfahrens. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1893, S. 67, 106.

Untersuchung und Prüfung der Eisenbahnbrücken in Indien; Mitteilung der neuen Vorschriften. Eng. 1894 II, S. 345.

Runderlafs, betr. Überwachung und Prüfung der eisernen Brücken im Bereich der preufsischen Staatseisenbahnverwaltung. Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 141. — Deutsche Bauz. 1895, S. 206. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, S. 306.

Nutzlosigkeit der Probebelastung eiserner Brücken. Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 20. — Zeitschr. f. Trans-portw. u. Strafsenbau 1898, S. 67. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Eisenbahn-Verw. 1898, S. 57. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1898, S. 13. — Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1898, S. 142.

Beispiele von Probebelastungen.

Probebelastung der Margarethen-Brücke über die Donau bei Budapest. (Bogenbrücke.) Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1877, S. 182.

Probebelastung der Donaubrücke der Budapester Verbindungsbahn. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1877, S. 701.

Bericht über die Prüfung der Brücken über den Rhein bei Amheim und die Waal bei Nymwegen. Tijdschr.

van het kon. Inst, van Ing. 1880/81, II. Aufl., S. 77.

Brücken der Lokalbahn Kriegsdorf-Römerstadt. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1879, S. 113. Belastungsprobe der neuen Donaukanal-Brücke der Wiener Verbindungsbahn. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Vei\ 1884, S. 335.

Belastungsproben der Brücke über die Adda bei Paderno. Schweiz. Bauz. 1889, Bd. XIII, S. 137. — Ann. des travaux publics 1889, S. 2349.

Probebelastung der Brücke über die Dordogne bei Cubzak. Mit Abb. Ann. des ponts et chaussées 1889, Juni, S. 723.

Umbau der Seine-Brücken auf der Strecke Paris-Havre. Revue générale des chemins de fer 1897, S. 450. Probebelastung der Hängebrücke über die Rhone bei Saint-Vaillier. Mit Abb. Ann. des ponts et chaussées 1898 I, S. 6.

Ergebnisse der Probebelastungen an eisernen Brücken des Dortmund-Ems-Kanals. Zeitschr. f. Bauw. 1898, S. 81.

§ 38. Unterhaltungs- und Ergänzungsarbeiten. Die meistens vorkommenden Unterhaltungsarbeiten beschränken sich auf die Neuanstriche, welche unter gewöhnlichen Yerhältnissen bei guter Ausführung alle 5 bis 6 Jahre vorgenommen werden müssen und auf das Einziehen schadhaft gewordener Niete. Hierzu werden Hängerüstungen oder die im § 34 erwähnten Farbgeriiste mit Yorteil benutzt. — In Bezug auf die übrigen Arbeiten, welche auch bei genügend stark konstruierten und im allgemeinen gut unterhaltenen Brücken Vorkommen können, sei auf die im vorigen Paragraphen mitgeteilten Yorschriften über die Überwachung und Prüfung der Brücken mit eisernem Überbau verwiesen. Die Mannigfaltigkeit der vorkommenden Fehler macht es unmöglich, allgemeine Regeln über die Art und Weise, wie Auswechselungen einzelner

Teile zu geschehen haben, aufzustellen. Die nachfolgenden Ausführungen behandeln daher nur den oft vorkommenden Fall, dafs einzelne Konstruktionsglieder einer Verstärkung bedürfen. Diese kann veranlafst sein dadurch, dafs die Brücke durch Bost oder durch andere Einflüsse eine Einbufse in ihrer Tragfähigkeit erlitten hat; meistens wird eine Verstärkung notwendig werden, weil einzelne Teile infolge Zunahme der Verkehrslasten nicht mehr tragfähig genug sind. Durch genaue Berechnung ist festzustellen, welche Teile .einer Ergänzung bedürfen; vielfach werden nur die Gurtungen der Hauptträger hiervon betroffen, während die übrigen Teile widerstandsfähig genug sind. Um eine gleichmäfsige Beanspruchung zu erzielen, wäre ein Entfernen der zu schwachen Konstruktionsglieder und Ersetzen derselben durch stärkere angezeigt. Da dies aber bei den meisten Gurtungsquerschnitten eine sehr beschwerliche Arbeit verursachen würde, namentlich infolge der Stofsverwechselungen in den Gurtungen, so hilft man sich gewöhnlich damit, dafs man eine Verstärkung der Gurtungen durch Auf bringen von Lamellen herbeiführt. Zweck-mäfsig ist es, bei dieser Arbeit Büstungen anzubringen und den Träger wieder auf Keillager und Kopfschrauben zu stellen, damit die Durchbiegung, die er durch zu grofse Verkehrslast erfahren hat, lpöglichst beseitigt wird. Indessen wird man in der Praxis meistens von der Anwendung fester Gerüste Abstand nehmen müssen, da ihre Herstellung, sei es wegen Einbauens in strömendes Wasser oder wegen zu grofser Höhe zwischen Thalsohle und Brücke zu erhebliche Kosten verursachen würde. An sich erfordern die Verstärkungsarbeiten den Aufwand verhältnismäfsig bedeutender Mittel infolge der Störungen, ‘die durch Aufrechterhaltung des Betriebes erwachsen ; diese möglichst zu verringern, ist schon im Hinblick auf eine geordnete Finanzwirtschaft geboten, da von der Zunahme der Verkehrslast viele Brücken betroffen werden und es sich darum handeln mufs, möglichst viele Bauwerke in kürzester Frist verstärken zu können.

Man begnügt sich daher meistens mit Hängerüstungen. Es ist nicht zu verkennen, dafs bei dieser Arbeitsmethode in den zu verstärkenden Eisenteilen Anfangsspannungen, hervorgerufen durch das Eigengewicht, vorhanden sind, während die zur Verstärkung angebrachten Lamellen u. s. w. diese Spannung nicht besitzen, mithin werden in den Konstruktionsteilen, die aus mehreren Teilen zusammengesetzt sind, verschiedene Spannungen hervorgerufen. Diese in einer verstärkten Eisenbrücke auftretenden gröfseren Inanspruchnahmen des alten Materials gegenüber dem Xeumaterial können aber niemals so nachteiligen Einflufs ausüben, dafs irgend welche einseitige Formänderungen auftreten können.¹³⁷)

Wenn, wie es vielfach ge-

Da bei den Verstärkungsarbeiten der Zugverkehr nur in geringstem Mafse behindert werden soll, so können vielfach nur Zugpausen für die schwierigen Arbeiten benutzt werden. Die in einer solchen Pause begonnenen Arbeiten müssen innerhalb derselben auch so weit vollendet werden, dafs durch die verkehrende Last keine zu grofsen Beanspruchungen hervorgerufen werden. Zur Erreichung eines guten Erfolges ist daher fachmännische Beaufsichtigung geboten, da sonst leicht eine Verschlechterung der Konstruktion eintreten kann. Die von den gewöhnlichen Montierungsarbeiten neu aufgestellter Brücken wesentlich verschiedenen Verstärkungsarbeiten bestehender Brücken unter Anwendung von Hängegerüsten erfordern nicht nur eine sachverständige Leitung, sondern auch für diesen Zweck herangebildete Arbeiter.

schieht, die Verstärkungsarbeiten im öffentlichen Verdingungsverfahren einem Unternehmer übertragen werden, so ist besondere Vorsicht in der Auswahl geboten, da solche Arbeiten nur durchaus erprobten Unternehmern übertragen werden sollten.

ls7) Über die Verstärkung eiserner Brücken. Stahl und Eisen 1893, S. 741.

Sieht man von den Verstärkungen der Gurtungen der Hauptträger ab, so bieten im allgemeinen die Verstärkungen der übrigen Konstruktionsteile wenig Schwierigkeiten. Einzelauswechselungen von Diagonalen kann man unter Zuhilfenahme von Flaschenzügen oder bei gröfseren Brücken dadurch bewirken, dafs man an geeigneten Stellen der Knotenpunkte einstweilige Verbindungsstücke, die mittels einer eingefügten Schraubenverbindung ein Anspannen ermöglichen, einbringt. Koch weniger Schwierigkeit bietet der Regel nach die Verstärkung der Fahrbahn: bei den Quer- und Längsträgern einer Brücke fallen auch die Bedenken, die, wie oben ausgeführt, gegen die Anwendung von Hängegerüsten erhoben werden konnten, vollständig fort, da die Durchbiegung so kleiner Träger infolge des Eigengewichts gegenüber der Senkung durch die Verkehrblast zu geringfügig ist. Diese Erwägung gilt aber auch für alle kleineren Brücken, sodafs man bei Spannweiten bis 20 m stets von festen Gerüsten absehen kann, ohne über vollständige Erreichung des Zweckes Sorge tragen zu müssen.

Bei Drahtbrücken hat man Verstärkungen in der Weise bewirkt, dafs man den vorhandenen Kabeln neue zufügte, welche gemeinsam mit jenen die Last zu tragen hatten. Ein Beispiel dieser Art bietet die Verstärkung der Drahtseil-Hängebrücke über die Saane bei Freiburg.¹³⁸)

Ein Beispiel einer Änderung von Konstruktionsteilen an einer bestehenden Brücke ist auf T. XI, F. la-d dargestellt. Dasselbe betrifft die Änderung der Hängebrücke bei Gotha.¹³⁹) Bei der Montierung der Brücke wurden, wie in § 31 angegeben, feste Gerüste verwendet. Im Laufe der Zeit war eine Senkung eingetreten, welche bei 30° C. im Scheitel 145 mm gegenüber der Geraden betrug. Diese setzte sich zusammen aus einer gleichmäfsigen Senkung des mittleren Überbaues und einer Scheitelsenkung. Erstere war dadurch entstanden, dafs die Stützgelenke an den Endauflagern der Eisenkonstruktion den nicht sehr guten Sandstein zu sehr belasteten und die Lagerflächen zerstört hatten. Diese Stiitzgelenke standen teilweise nach der Brückenmitte zu geneigt und waren mit ihren Lagern so fest zusammengerostet, dafs sie nur mit grofsem Kraftaufwand gelöst werden konnten. Hierdurch hatte sich ein grofser Teil des Vertikaldruckes am Auflager auf die kleinen Lagerplatten der unteren Gurtung verlegt. Auch die Stützgelenke auf den Brückensäulen standen nicht senkrecht, und der dadurch hervorgebrachte Seitenschub hatte die Säulen verdrückt, sodafs ihre Gesimse fest an die nächsten Pfosten der Trägerwände geschoben waren.

Die Scheitelsenkung war teilweise auf eine Abnutzung der Bolzen zurückzuführen, teilweise aber dem Umstande zuzuschreiben, dafs alle eisernen Bogenbrücken mit geringer Konstruktionshöhe am Scheitel Verbiegungen bei letzterem aufweisen, weil die mittleren flach liegenden Diagonalen, welche abwechselnd auf Zug und Druck in Anspruch genommen werden, erst in Wirkung treten, wenn die Gurtungen bereits über die Elastizitätsgrenze beansprucht sind. Die Abnutzung der Gelenkbolzen hatte eine schädliche Einwirkung vermehrt.

an den End-

Das Heben des Brückenscheitels wurde dadurch bewirkt, dafs die Brückenmitte durch angemessen verteilte Schraubenwinden, welche auf der in F. la~d, T. XI dargestellten Rüstung standen, wieder gehoben und gleichzeitig die Gelenke

¹³⁸)    Deutsche Bauz. 1885, S. 289. — Rekonstruktion der grofsen Hängebrücke über die Saane bei Ereiburg. 0. Riese. Die Ingenieur-Bauwerke der Schweiz. Berlin 1887.

¹³⁹)    Die Brücke bei Gotha hat Fachwerks-Hängeträger mit ausgesteiften Zwickeln erhalten, nicht aber ausgesteifte Doppelketten, wie an oben bezeiclineter Stelle infolge einer unrichtigen Original-Mitteilung gesagt worden ist.

auflagern richtig gestellt und zur Unterbringung von Platten nach oben gekeilt wurden. Entsprechende Ausbesserungen wurden an den Säulenauflagern vorgenommen, die in der Nähe des Brückenscheitels liegenden Gurtungen und Diagonalen aber verkürzt, auch neue Gelenkbolzen angebracht. Die sämtlichen Änderungen wurden vorgenommen, ohne dafs der unter der Brücke durchgehende Eisenbahnverkehr und der Yerkehr über die Hängebrücke selbst gestört wurde.

Yerstärkung der eisernen Überbauten der Havelbrücke bei Rathenow¹⁴⁰) (T. X, F. 3a-e). Die Brücke überschreitet die Havel unter einem Winkel von 65° zum Stromstrich. Sie hat eine Länge von rund 176 m und fünf Öffnungen. Die eisernen zweigleisigen Überbauten haben eine Stützweite von 33,894 m. Die als Schwedler-Träger ausgebildeten Hauptträger haben von Mitte zu Mitte eine Entfernung von 8,212 m; ihre Höhe beträgt zwischen den Mittellinien der Gurte 4,708 m und die Felderteilung 3,776 m. Aufser den beiden schrägen Endquerversteifungen sind neun gerade Querträger von 7,794 m Stützweite vorhanden, zwischen denen die vier als Gitterträger ausgebildeten Schwellenträger eingebaut sind.

Die Ausführung der Yerstärkungsarbeiten für die Hauptträger hatte sich unter Aufrechterhaltung des zweigleisigen Betriebes ermöglichen lassen, dagegen wäre die Yerstärkung der Querträger sehr zeitraubend und schwierig gewesen. Es wurde deshalb während der Yornahme der Arbeiten der Betrieb zwischen den benachbarten, 8,48 km voneinander gelegenen Stationen eingleisig geführt. Mit Bücksicht auf die Schiffahrt konnten nicht in allen Öffnungen die Yerstärkungs arbeiten gleichzeitig vorgenommen werden; es mufste zunächst eine Öffnung von Rüstungen freigehalten werden.

Die Arbeiten am Obergurt und an den hieran anschliefsenden Pfosten und Streben erfolgt von festen, auf der Brücke aufgestellten Gerüsten, während sie für den Untergurt und für die Querkonstruktionen von Hängegerüsten, die an diesen Brückenteilen angebracht waren, bewirkt wurden. Die Gerüste für den Obergurt schlossen sich mit ihrer Arbeitsbühne, die 45 cm unter der Oberkante des Obergurtes angebracht war, der Krümmung desselben an (P. 3a_c). An jedem Pfosten des Hauptträgers wurde ein 13/13 cm starker Stiel aufgestellt, der auf dem wagerechten Knotenblech des Untergurtes stand; darauf ruhte ein 13/18 cm starker, waagerechter Balken, dessen überstehende Enden mit dem Stiele durch zwei 8/16 cm starke Streben mittels Schraubbolzen verbunden waren und der seitlich durch hakenförmige Schraubenbolzen, die die Plantschen des I-förmigen Pfostens des Hauptträgers umfafsten, befestigt wurde. Über diese an jedem Pfosten angebrachten Gerüste von verschiedener Höhe vrirden drei Längsbalken von 13/18 cm Stärke in Abständen von 1,20 bis 1,50 m gestreckt, auf welchen der 5 cm starke Bohlenbelag ruhte.

Für den Untergurt, die Quer- und Schwellenträger wurden über zwei in besonders gestalteten Hängeeisen ruhenden, durchschnittlich 4,10 m entfernten Längsbalken von 21/18 cm Stärke in 1,20 m mittlerem Abstande Querbalken von 18/14 cm Stärke gestreckt, auf denen der 5 cm starke Bohlenbelag befestigt war (F. 3d)- Die für die Untergurte des Hauptträgers und der Querträger (F. 3e) verschieden gebildeten Hängeeisen sind in den Figuren ersichtlich gemacht.

Die Änderungen an den Schwellenträgern waren geringfügig; an den als Blechträger ausgebildeten Querträgern wurden die Gurte durch Aufbringen von Platten verstärkt. Diese wurden in der Mitte der Querträger gestofsen und die Stöfse durch

) Zeitschr. f. Bau\v. 1897, S. 199.

Laschen gedeckt. Die vorhandenen Gurtplatten wurden an den Enden der Querträger um kurze, neue Platten von den Abmessungen der alten Platten verlängert und die entstehenden Stöfse durch Verlängerung der neuen Gurtplatten gedeckt. Zu diesem Zwecke wurden die neu aufzubringenden Platten genau zugerichtet und der senkrechten Nietteilung der Querträger entsprechend gelocht, desgleichen wurden an den Enden der Querträger Löcher in die Winkeleisen gebohrt. Dann wurden in einer Zugpause am Obergurt die oberen, am Untergurt die unteren Köpfe der senkrechten Niete abgeschlagen ; hierauf erfolgte die Ausstofsung des vierten Teils der Nietschäfte und der Anstrich der wagerechten, alten Gurtflächen mit Siderosthenfarbe. Nachdem die neuen Gurtplatten aufgepafst und durch Einziehen von Schraubbolzen in die offenen Nietlöcher mit dem alten Gurt verbunden waren, wurden allmählich die übrigen alten Nietschäfte ausgestofsen und sofort neue Niete eingezogen u. s. w. Während der letzteren Arbeit konnten die Züge auf dem anderen Gleis wieder verkehren.

Die Hauptträger erforderten eine Verstärkung der Gurte und der Streben, sowie eine teilweise Verstärkung der Pfosten. Der □“C -förmige Obergurt wurde durch Aufbringen von vier Winkeleisen an den Aufsenseiten des Querschnittes verstärkt, sowie durch zwei Stehbleche, die zwischen den senkrechten, vorhandenen Stehblechen und den inneren Gurtwinkeln eingeschoben wurden (F. 3a). Das neue Stehblech von 13 mm Stärke ist aus zwei Teilen zusammengesetzt, um diese leichter einschieben und gleichzeitig mit den aufsen anzubringenden Winkeleisen vernieten zu können. — Der aus zwei kreuzförmigen Teilen bestehende Untergurt ist durch Einschieben von senkrechten und wagerechten Platten in die Lücken zwischen den alten Winkelschenkeln verstärkt worden (F. 3d). In der angegebenen Quelle ist der Arbeitsvorgang eingehend beschrieben. Die Wiedergabe wird unterlassen, weil bei einer anderen Brücke je nach dem vorhandenen Querschnitt ein anderes Verfahren Platz greifen müfste. Hier sei nur erwähnt, dafs das Befestigen der von aufsen aufzubringenden Eisenteile keine Schwierigkeit bot, dahingegen war das Einschieben von Platten eine sehr mühselige und zeitraubende Arbeit, da durch das jahrelange Befahren der Brücke nicht nur senkrechte Durchbiegungen der einzelnen Gurtteile, sondern auch seitliche Ausbiegungen eingetreten waren.

Die Yerstärkung der Pfosten und Streben bot nichts besonders Bemerkenswertes. Wir lassen die Kostenzusammenstellung folgen:

1.    231,176 t Flufseisen frei Baustelle angeliefert und angebracht, ein-

schliefslich aller Nebenarbeiten, Yorhalten sämtlicher Geräte und Rüstungen sowie der Werkzeuge und Herstellung eines dreimaligen Ölfarbenanstrichs, die Tonne 290 M............

2.    48880 Stück Mete von 16 bis 26 mm Durchmesser neu geschlagen,

die Metlöcher teilweise neu gebohrt, einschliefslich Yorhalten sämtlicher Werkzeuge und Geräte u. s. w. für 100 Stück 50 M. .    .    .

3.    22000 Stück alte Niete von 20 bis 26 mm herausgeschlagen und

nach Anpassen der neuen Eisenteile neu geschlagen, im übrigen wie unter 2., für 100 Stück 40 M..............

4.    2300 Stück alte Niete von 20 bis 26 mm Durchmesser heraus

geschlagen und durch solche mit ein- oder beiderseitig versenktem Kopfe ersetzt, im übrigen wie unter 2., für 100 Stück 80 M. .    .

5.    780 Stück Niete an den Hauptauflagern herausgeschlagen, und

durch solche mit beiderseits versenkten Köpfen ersetzt, im übrigen wie unter 2., für 100 Stück 100 M............

67040,89 M.

24 440,00 „

8800,00 „

1840,00 „

780,00 „

zu übertragen .    . 102 900,89 M.

Übertrag . . 102900,89 M.

6.    170 Stück Niete von 20 mm Durchmesser herausgeschlagen, die

Löcher weiter gebohrt und Mete von 26 mm Durchmesser eingezogen, im übrigen wie unter 2., für 100 Stück 60 M.....

7.    150 Stück 'Wasserlöcher zum Abfiufs des Wassers in den Untergurten hergestellt, für 100 Stück 80 M...........

8.    10 Stück bewegliche Lager mit einem zweiten neuen Rahmen ver

sehen, hierzu 32 Löcher für die Stehbolzen der beiden Rahmen gebohrt, die 8 Pendel eines jeden Lagers senkrecht gestellt, die Lager gereinigt und die Schutzkästen angebracht, für 1 Stück als Zulage zu 1. 40 M..................

9.    Für unvorhergesehene Arbeiten, wie Abstemmen von Eisenteilen behufs Einziehen von Meten, Einziehen von Stiftschrauben anstatt von Nieten mit versenkten Köpfen, für Kröpfungen von Blechen,

Losnieten von Querträgern behufs Anbringung von wagerechten Platten für den Windverband u. s. w...........

10.    Für die Anlage von Sicherungs- und Stellwerksvorrichtungen auf

den Bahnhöfen Rathenow und Grofs-Wudicke während des eingleisigen Betriebes und zur weiteren Benutzung derselben beim zweigleisigen Betrieb..................

11.    Für Besoldungen und Löhne beim Beseitigen des Oberbaues, des

Bohlenbelags, sowie Wiederaufbringen desselben, für Aufsicht auf der Baustelle...............•    .    .    .

12.    Für Frachten, Mehrkosten, Drucksachen und sonstige Ausgaben

zusammen .    . 119117,89 M.

Für die Tonne des eingebauten Materials entfiel somit ein Betrag von rund 515 Mark.

102,00 „

120,00 „

400,00 „

2726,89 „

4691,00 „

4833,28 „ 3343,83 „

Auswechselungen von Quer- und Schwellenträgern sind bei der Waal-Brücke hei Ny m weg en an einem fertigen Brückenträger in grofsem Mafsstabe vor-genommen. Das hierbei beobachtete Yerfahren soll nachstehend eingehend beschrieben werden.

Die Waal-Brücke hat acht Öffnungen und zwar drei von 127 m, fünf von 53,5 m Lichtweite; die entsprechenden Stützweiten sind 130 und 55,825 m. Die Breite ist für zwei Gleise bemessen. Die in Betracht kommende grofse Öffnung hat gerade untere Gurtung, während die obere Gurtung nach einem Halbmesser von 155,44 m gekrümmt ist. Zwischen den Gurtungen ist die Länge der Endpfosten 7 m, die der mittleren Pfosten 21,5 m. Die Träger sind als Fachwerksträger mit zweiteiligem Gitterwerk konstruiert, d. h. die Diagonalen gehen über zwei Felder. Die Länge der einzelnen Felder ist verschieden, die der Endfelder ist 4,14 m, die des Mittelfeldes 8,28 m, dazwischen wächst die Länge in einer arithmetischen Reihe, deren Differenz 414 mm beträgt. Die mittleren neun Felder haben Gegendiagonalen. Zwischen den unteren Gurtungen liegt die Fahrbahn, die durch ein System von Quer- und Schwellenträgern aus Stahl unterstützt wird. Diese sind Blechträger von 1,0 bezw. 0,685 m Steghöhe. Die obere Querverbindung der Hauptträger besteht aus zwei Steifen, von denen    die obere sich    den

oberen Gurtungen anschliefst, die    untere dagegen in einer Höhe    von 5 m    über    den

Schienen jedesmal zwei gegenüberstehende Pfosten miteinander verbindet. Dazwischen befinden sich lotrechte und wagerechte Verbindungen ; unter anderem liegen auf den unteren Steifen in je 2 m Entfernung von der Längsachse der Brücke 200 mm hohe Längsverbindungen aus I-Eisen.

Die holländische Regierung    hatte sich Vorbehalten, fertig    genietete    Teile    der

Brücke auf Dehnbarkeit zu prüfen,    sie machte von diesem Rechte    aber erst    dann    Gebrauch, als schon eine der grofsen Stromöffnungen, nämlich die mittlere, fertig Obwohl die betreffenden in der Werkstatt der Dortmunder Union vorgenommenen Proben die Bedingungsvorschriften übertrafen, indem sich bei einer Faserspannung von 26 kg f. d. qmm keine bleibende Durchbiegung zeigte und der Bruch erst bei einer Easerspannung von 38 bis 42 kg eintrat (vergl. § 4), so hatten andere mit den stählernen Trägern der Rheinbrücke bei Arnheim im Harkort’schen Werke angestellte Versuche doch Mifstrauen gegen die Anwendung von Stahlträgern hervorgerufen. Das holländische Ministerium genehmigte daher den Umbau der ganzen Fahrbahn und zwar sollten die mittleren stählernen Quer- und Schwellenträger, die wegen der Ungleichheit der Felder stärker konstruiert waren, an den Enden der Brücke verwendet und an ihrer Stelle schmiedeiserne Träger eingebaut werden. In Fig. 51 zeigen die einfachen Linien die stählernen, die doppelten die schmiedeisernen Träger in ihrer endgiltigen Lage.

war.

Fig. 51 bis 54. WaalbrücJce bei Nymwegen.

Fig. 51.

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¹

   Organ f. d. Fortsclir. d. Eisenbahnw. IX. Supplementband.

²

¹³⁴)    Organ f. d. Fortsclir. d. Eisenbahnw. 1880, S. 15. — Handbuch d. Ing.-Wissensch. II. Bd. (1. Aufl.) Kap. XV, § 29. — Handbuch d. Ing.-Wissensch. II. Bd. (2. Aufl.) Kap. XVI, § 36, S. 234.

³

) Über die Ermittelung der Tragfähigkeit eiserner Brücken. Centralbl. d. Bauverw. 1883, S. 417.

⁴

) Vergl. auch Fuchs. Die eisernen Balkenbrücken der Eisenbahnen im Betriebe, ihre Überwachung und deren Ergebnisse. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1888, S. 196, 225. — Desgl. Über die Ermittelung der Durchbiegung eines Balkens bei sprungweise sich veränderndem Querschnitt. Centralbl. d. Bauverw. 1885, S. 140 u. 249.

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Fig. 52.

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Begonnen wurde mit der Arbeit in der Weise, dafs zunächst sämtliche Schwellcn-träger für das östliche Gleis herausgenommen wurden, wobei man das westliche Gleis für die Fortschaffung der herausgenommenen Träger benutzte. Durch starke Balken (Fig. 53), welche auf die unteren Gurtungswinkel der Querträger gelegt wurden, nebst übergelegten Bohlen stellte man nun einen Arbeitsboden her, von dem aus jeder einzelne Schwellen träger durch Entfernung der Anschlufswinkel und Anschlufs-laschen sowohl von den Querträgern, als auch von den Verbindungen mit dem benachbarten Schwellenträger gelöst wurde. Hierbei ist, soweit erforderlich, auch das in F. 4, T. XI dargestellte Farb-gerüst mitbenutzt. Der freigewordene Träger wurde nun in der Mitte durch eine Teufelsklaue gefafst und vermittelst eines Flaschenzuges an das über die unteren Steifen laufende I-Eisen gehängt und sodann durch Fufswinden und Brechstangen, welche an seinen beiden Enden in entgegengesetzter Richtung wirkten, um seine mittlere Vertikalachse gedreht und zwischen den Querträgern herausgeklemmt. Dies ging meistens leicht von statten, da die wagerechten Lamellen nur 150 mm breit waren und die Träger daher in der Mitte nur wenig zu federn brauchten. Mittels eines Seiles hoch gewunden wurden die Träger dem I-Träger des gegenüberliegenden Endverbandes aus mit einem zweiten Flaschen-zuge gefafst und auf die Transportwagen niedergelassen. Das Gewicht eines solchen Schwellenträgers betrug zwischen 400 und 700 kg.

Das Herausnehmen der westlichen Schwellenträger geschah gleichzeitig mit dem der Querträger von Feld zu Feld, sodafs die bis an das jeweilig noch vorhandene Gleisende gerückten Transportwagen in besprochener ÄVeise benutzt werden konnten. Das

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Fig. 53.

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Fig. 54.

hierbei beobachtete Verfahren ist weiter unten angegeben. Vorab ist folgendes zu erwähnen: Um Zeit für die Ausführung der Veränderungen, welche die wieder zu verwendenden Stahlträger in der Fabrik erfahren mufsten, zu gewinnen, wurde zunächst Feld 8 bis 9 und dann Feld 9 bis 10 von den Schwellenträgern befreit, darauf Querträger 9 herausgenommen und sofort durch den neuen schmiedeisernen ersetzt. Nachdem dann auch das Feld 10 bis 11 frei gemacht war, konnte Querträger 10 entfernt und nach seiner Ersetzung durch einen neuen konnte das Feld 9 bis 10 wieder mit neuen Schwellenträgern versehen werden. Nun folgte beim Herausnehmen der Schwellenträger das Feld 11 bis 1U, alsdann Querträger 11, nach dessen Ersetzung das Feld 10 bis 11 wieder mit vier neuen Schwellenträgern versehen werden konnte. So ging es fort bis zum Feld 2' bis 1'. Dann wurde bis Träger 9 das Gleis wieder hergestellt, und die Schwellenträger 8 bis 7 wurden herausgenommen, worauf Querträger 8 frei wurde und durch einen neuen ersetzt werden konnte. Nachdem nun auch die neuen Schwellenträger 9 bis 8 wieder eingesetzt waren, ging es in der angegebenen Weise weiter bis zum anderen Endfeld, wobei das Gleis jedesmal nach Bedürfnis abgebrochen und wieder gelegt wurde.

Zum Iierausnelimen der Querträger (Fig. 53 u. 54) stellte man einen Arbeitsboden dadurch her, dafs Balken auf die Winkel der unteren Gurtung gelegt und mit Brettern abgedeckt wurden. Zwei dieser Balken, welche an jeder Seite des herauszunehmenden Querträgers in einer Entfernung von 1 m lagen, waren sehr stark (28/26 cm) und wurden mit starken buchenen Keilen zwischen die Gurtungen gespannt, um dieselben auseinander zu halten, damit nicht nach dem Herausnehmen des Querträgers die Spannung in dem Horizontalverband eine Annäherung der Gurtungen verursache. Nachdem die Keile gehörig angeschlagen, wurde der Querträger gelöst und mit zwei Flaschenzügen an beiden I-Eisen des Längsverbandes befestigt, derart, dafs mittels Bollen die Flaschenzüge auf den I-Eisen beweglich waren. Nun wurden an beiden Enden auf entgegengesetzten Seiten des Querträgers Kopfschrauben angesetzt, welche sich durch Balken gegen die noch festen Querträger stützten und durch Andrehen der Schrauben bewegte man die Querträger um ihre lotrechte Achse. Auch dies ging leicht, weil die Grundrifsdiagonale der Lamellen nur 3 mm gröfser war, als die Länge derselben und nach Wegnahme der Anschlufswinkel sich stets einiges Spiel zwischen Querträger und unterer Gurtung zeigte. Der hochgewundene Querträger wurde mittels Rollen in die punktierte Lage gebracht und durch Anwendung eines dritten beweglichen Flaschenzuges, welcher oberhalb des Förderwagens befindlich war, auf letzteren niedergelassen. Das Gewicht der stählernen Querträger betrug zwischen 1600 und 2200 kg.

Fig. 55.

3 SO-----)

Das Einsetzen der neuen Querträger, welche ein Gewicht von 3000 bis 3800 kg hatten, geschah in ähnlicher Weise. Es wurde dadurch erleichtert, dafs die oberen wagerechten Platten nicht fest genietet waren und beim Einsetzen heruntergenommen wurden. Aufser-dem war das lotrechte Stehblech an beiden Enden um 3 mm gekürzt, auch Winkel und Lamellen der unteren Gurtungen waren an entgegengesetzten Seiten um 5 mm abgeschrägt, s. Fig. 55.

Bei Drahtseilbrücken sind zahlreiche Auswechselungen einzelner Drähte sowohl wie auch der Yerankerungsketten vorgenommen; einige interessante Beispiele mögen hier Platz finden.

Auswechselung von Drähten der Brücke bei Beauvoir über die Isère.¹⁴¹) Die Spannweite der Mittelöffnung beträgt 99 m. Die Aufhängung der Fahrbahn ist an vier Kabeln erfolgt; die Zahl der Drähte aller Kabel beträgt 1526. Jede Hängestange der Brücke ist mit den beiden auf derselben Seite liegenden Kabeln mittels je einer Ose verbunden.

Die Yerankerungskabel, welche die Verlängerung der Tragkabel bilden, treten von der Stelle ab, wo sie die Fahrbahn treffen, in einen kleinen gewölbten Stollen. Ungefähr 2,7 m vom Yerankerungspunkte hört die Zugänglichkeit dieses Stollens auf, und am äufsersten Ende hat derselbe nur noch einen Durchmesser von 20 cm. Die Kabel gehen durch diese Stollen hindurch und jedes derselben schlägt sich am Ende um einen gufseisernen Stützkörper (Support). Dieselben werden durch eiserne Keile gehalten, welche sich gegen die Quader legen, die unten in den lotrechten Ankerschächten angebracht sind. Durch die lotrechten Schächte sind die Yerankerungspunkte stets erreichbar.

Fig. 56 a u. 56 b. Brüche über die Isère bei Beauvoir.

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Fig. 56 b.

Diejenigen unterhalb des Erdbodens befindlichen Teile der Yerankerungskabel, welche sich bei der Untersuchung mangelhaft zeigten, mufsten ersetzt werden ; dies geschah in folgender Weise (s. Fig. 56):

In jedem der vier lotrechten Ankerschächte befinden sich zwei Kabel, von denen jedes um einen Support geschlungen ist. Es wurde ein dritter Support eingebracht und mit Hilfe desselben Draht für Draht eines schadhaften Kabels ersetzt. Der Support dieses Kabels wurde dadurch frei und nun bediente man sich desselben, um die beschädigten Teile des zweiten Kabels zu ersetzen. Zunächst entfernte man die Drahtumhüllung des Kabels an der Stelle, woselbst dasselbe ausgebessert werden sollte. Ein Arbeiter zerschnitt sodann einen Draht dieses Kabels ; ein anderer Arbeiter nahm das in eine Schlinge gebogene Ende eines neuen Drahtes, aufgewunden auf den Haspel D, in die Hand, schlang dasselbe um die an das Yerankerungskabel befestigte Rolle P und stieg damit in den geneigten Ankerstollen. Am Ende des passierbaren Teiles des Stollens angekommen, reichte er das Ende des Drahtes einem anderen Arbeiter, der sich in der Ankerkammer befand. Dieser schlang den Draht um den neuen Support und gab ihn dem ersten Arbeiter zurück, welcher nun mit dem Ende des neuen Drahtes wieder in die Höhe stieg bis zur Verbindungsstelle. Sodann schritt man zur Vereinigung der beiden Drähte.

Während der soeben beschriebenen Arbeiten wurde ein zweiter Draht des auszubessernden Kabels zerschnitten. Die Spannung dieses zerschnittenen Drahtes wurde durch einen Arbeiter mittels des Hebels L erhalten. An diesem Hebel war ein Seil befestigt: dasselbe hatte man am anderen Ende mit einer Zange M verbunden, mit welcher der Draht jenseits des Teilungspunktes gefafst wurde. Gleichzeitig wurde der neue Draht, welcher schon mit dem zuerst zerschnittenen verbunden war, durch den Haspel T angezogen, und es blieb nunmehr nur übrig, diesen neuen Draht mit dem zweiten zerschnittenen ebenfalls zu verbinden. In gleicher Weise wurde mit den übrigen Drähten verfahren. Die Verbindungsstellen der Drähte wurden so gewählt, dafs sich diese Punkte auf eine Länge von ungefähr 10 m verteilten.

Litteratur.

Besichtigungswagen sind im Litteraturnachweis von § 34 aufgeführt.

Rekonstruktion der Hängebrücke von Roche Bernard. Ann. des ponts et chaussées 1859, Heft 6. Rekonstruktion des Dinting- und des Mottram-Viadukts. Engineer 1863, Febr.

Hebung gesprengter gufseiserner Bogen. Nouv. ann. de la constr. 1871.

Rekonstruktion eines eisernen Fachwerkträgers bei Suppes über den Loing. Zeitschr. d. bayer. Arch.- u. Iug.-Ver. 1872, S. 52.

Erneuerung der Spanntaue der 99 m weit gespannten Drahtseilbrücke über die Isère. Ann. des ponts et chaussées 1872, S. 312.

Rekonstruktion der Eisenbahnbrücke über den Schuylkill-Flufs. Journ. of the Franklin Inst. 1875, Dez. S. 375. Rekonstruktion der Donaubrücke bei Straubing. (Auswechselung der unteren Gurtung Howe’scher Träger gegen eine eiserne Gurtung.) Zeitschr. f. Baukunde 1880, S. 359.

Die Themse-Brücken in London (Verstärkung von Hängebi’ücken). Centralbl. d. Bauverw. 1882, S. 99. Auswechselung von Drahtseilen französischer Hängebrücken. Ann. des,ponts et chaussées 1886, Jan., S. 150. Mit Abb.

Auswechselung der Kabel der Hängebrücke von St. Christophe. Annales industrielles 1887, März, S. 339. Mit Abb.

Unterhaltung der französischen Hängebrücken. Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 171.

Brückenverschiebung der alten Maasbrücke bei Venlo. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1887, S. 719. Verstärkung der Rudolfs-Kettenbrücke in Wien. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1888, S. 70. Mit Abb. Nachträgliche Verstärkung eiserner Brücken. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1892, S. 683. — Centralbl. d. Bauverw. 1893, S. 75.

Hebung der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Buchs. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1893, S. 477. Erneuerung der Kabelenden zwischen Covington und Cincinnati. Mit Abb. Transactions of the american soc. of civil engineers 1893, S. 47 u. 358.

Brückenverstärkung. Centralbl. d. Bauverw. 1893, S. 75.

Verkürzung der eisernen Gitterpfeiler der Brooklyner Hochbahn. Railr. gaz. 1893, S. 616. Verstärken von eisernen Brücken.

Schweiz. Bauz. 1895, Bd. XXVI, S. 32, 43.

Verstärkung der Lendal-Brücke in York. Engineer 1895 II, S. 633.

Wiederherstellung der Kette an der Hängebrücke über die Eger beiElbogen. Génie civil 1895, Bd. XXVIII, S. 373. Hebung (durch Druckwasserpressen) und Ausbesserung der Eisenbahnbrücke über die alte Maas bei Dortrecht während des Betriebes. Mit Abb. Tijdschr. v. h. koninkl. Inst. v. Ing. 1895/96. — Mit Abb. Ann. f. Gew. u. Bauw. 1896 II, S. 133.

Hängebrücke zwischen Covington und Cincinnati. Verstärkung, neue Verankerungen. Engng. record 1898, Bd. 38, S. 314.

Rekonstruktion der Kaiser Franz Josef-Kettenbrücke in Prag. Allg. Bauz. 1900, S. 4.

Verstärkung der Niagara-Ausleger-Brücke. Centralbl. d. Bauverw. 1899, S. 348. — Engng. record 1900, S. 340 u. 364. — Engng. news 1900 II, S. 290.

Hebung eiserner Brücken zum Zwecke der Ausbesserung und Reinigung des Auflagerstuhls. Revue industrielle 1900, S. 64.

Verstärkung der Hängebrücke bei Newburyport. Engng. record 1900, Bd. XLII, S. 314.

Einige Brückenverstärkungen der Gotthardbahn. Schweiz. Bauz. 1901 I, S. 23, 35.

aus

§ 39. Neubau eiserner Brücken an Stelle von alten. Umbau. Der Neubau oder Umbau einer Brücke kann durch plötzliche Zerstörung der alten herbeigeführt werden; er kann aber auch das Ergebnis einer Prüfung sein, der zufolge die alte Brücke irgend welchen Gründen als ungenügend für den Verkehr erkannt wurde. Im ersten

Palle wird man unvorbereitet sich in der Lage befinden, für schleunigen Ersatz sorgen zu müssen, während in den letzten Fällen der Umbau wohl vorher eitet zur Ausführung gelangt. Meistens aber ist rasches Handeln geboten, um den durch die Brücke vermittelten Verkehr möglichst wenig zu beeinträchtigen.

1. Neubau infolge Zerstörung der alten Brücke. Beim Eintritt einer plötzlichen Zerstörung entsteht zuerst die Frage, ob es zweckmäfsig ist, den Verkehr bis nach erfolgter Wiederherstellung — Neubau oder Ausbesserung — einzustellen oder ob vor allem auf die Herstellung einer einstweiligen Überbrückung Bedacht genommen werden mufs. Die Herstellung einer genügend starken Notbrücke hat jedoch in vielen Fällen besondere Schwierigkeiten und erfordert Zeit und Geld; da somit an sofortigen Ersatz wohl nur in den seltensten Fällen gedacht werden kann und eine kürzere oder längere Verkehrsstörung unter allen Umständen eintreten mufs, so ist stets zu erwägen, ob sich die Herstellung einer dauerhaften Brücke nicht so beschleunigen läfst, dafs die Ausgaben für eine Notbrücke erspart werden können. Was sich in dieser Beziehung bei sachkundigen und raschen Anordnungen und entsprechender Ausführung erreichen läfst, lehrt u. a. das Beispiel der Portage-Brücke.¹⁴²)

Am 6. Mai 1875 brannte die alte Holzbrücke über den Genessee-Flufs bei Portage, in der Erie-Eisenbahn gelegen, mitsamt den Holzpfeilern ab. Die Thalbrücke war 259,1 m lang, 71,36 m hoch über Thalsohle und in Spannweiten von je 15,24 m gebaut. Am 13. Juni wurde nach inzwischen vorgenommenem Bau der neuen Widerlager und nach Ausbesserung des unteren Pfeilermauerwerks mit dem Bau des ersten eisernen Pfeilers begonnen und am 31. Juli die Brücke nach stattgehabter Prüfung dem Verkehr übergeben. Die Einzelheiten der Ausführung sind auf S. 218 angegeben.

Namentlich in den Fällen, wo reifsende Ströme oder sehr tiefe Thäler zu überbrücken sind, aufserdem in Städten bei mangelnder Strafsenbreite wird eine Kostenberechnung gegen die Schaffung einer von der alten Brücke gänzlich unabhängigen Überbrückung sprechen. Unter Umständen wird es möglich sein, unter Benutzung der Pfeiler der alten Brücke vorläufige Überbrückungen zu schaffen, die den Verkehr aufzunehmen haben, erforderlichenfalls bei mehrgleisigen Eisenbahnbrücken unter Einführung eines eingleisigen Betriebes über die Brücke. Ein Beispiel dieser Art bietet der Neubau der Brücke über den Ourcq-Kanal zu Paris.¹⁴⁸) Bei dieser schiefen zweigleisigen Blechträger brücke mit drei Hauptträgern von 1,4 m, 1,65 m und 1,4 m Höhe, versenkten Fahrbahnen und Spannweiten in schiefer Biclitung von je 19,2 m rifs das Stehblech des mittleren Trägers, während ein Güterzug die Brücke befuhr, an der Befestigungsstelle eines Querträgers. Bei dem starken Verkehr mufste möglichst rasch Ersatz geschaffen werden. Man legte zwei Mar cil le’sehe Hilfsbrücken (vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 297) nebeneinander, worauf nacheinander, unter jedesmaliger Beschränkung auf ein Gleis, die neuen Überbrückungen errichtet wurden. Für die neue Überbrückung wurden, unter Beseitigung des Mittelpfeilers, zwei nebeneinander liegende eingleisige Fachwerkbrücken von 40 m Spannweite gewählt. Die Aufstellung- fand auf festen Gerüsten statt.

Es mag auch daran erinnert werden, dafs bei gröfseren Verwaltungen der Regel nach ziemlich erhebliche Reservebestände an Brückenträgern vorhanden sind, die ge-

142

) Journ. of the american society of civ. eng. 1876, Jan. — Scientific american 1876, Suppl. S. 55.

— Railroad Gaz. 1876, Jan. — Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1876, No. 14. — Engng. 1876, Mai.

¹⁴") Revue générale des chemins de fer 1894 II. S. 231. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1895, S. 417.

gebenenfalls für provisorische Brücken zweckmäfsig Yerwendung finden können. Diese Reserveträger werden entweder bei Streckenverlegungen oder auch in den Fällen gewonnen, wenn notwendige bedeutende Yerstärkungen es angezeigt erscheinen liefsen, neue Träger zu nehmen, die alten aber nach erfolgter Verstärkung zur passenden Wiederverwendung bereit zu halten. — Ohne Einbau von provisorischen, etwa auf hölzernen, Pfeilern wird es dabei aber selten abgehen.

Das einfachste, wenn auch nicht immer billigste Verfahren besteht darin, dafs man, falls im übrigen die Yerhältnisse dies zulassen, während des Neubaues ganz unabhängig von der alten Brücke eine Hilfsbrücke erbaut. Derartige Ausführungen sind sehr zahlreich, bieten indessen für eiserne Brücken wenig Erwähnenswertes ; es genügt deshalb, auf das Beispiel des Umbaues der Innbrticke bei Passau¹) zu verweisen:

Eine unterhalb der alten Brücke erbaute Notbrücke von vier Öffnungen à 26 m Weite nebst weiteren Öffnungen von 14,7 m ruhte auf hölzernen Doppeljochen. Die Montierung der endgiltigen Brücke erfolgte in ähnlicher Weise wde bei der Brücke über den Douro bei Regoa, jedoch auf eisernen Rüstträgern, wodurch eine Behinderung der Schiffahrt ausgeschlossen blieb.

2. Planmäfsige Umbauten oder Auswechselungen auf Grund vorhergegangener Prüfungen. Fälle der letztbesprochenen Art, wo der Verkehr zeitweise ganz abgelenkt wird, bleiben unerörtert und sollen nur solche Ausführungen hier besprochen werden, bei denen die alten Brücken bis nach Fertigstellung der neuen ganz oder teilweise beibehalten werden konnten und nur eine verhältnismäfsig kurze Unterbrechung des Verkehrs eintrat. Unter dieser Voraussetzung sind folgende Methoden als besonders bemerkenswert zu bezeichnen:

a)    Die Brücke wird genau an derselben Stelle gebaut, an welcher sich die alte befindet, die mithin den Verkehr bis nach Fertigstellung der neuen vermitteln mufs ;

b)    die neue Brücke wird neben der alten auf einem Hilfsgerüst montiert und nach Beseitigung der alten eingeschoben ;

c)    die neue Brücke wird an beliebiger Stelle montiert und nach Beseitigung der alten Brücke eingefahren.

a) Um die alte Brücke an derselben Stelle wie die neue erbauen zu können, ist es notwendig, die Lasten von provisorischen Stützen tragen zu lassen oder die neue Brücke so in die alte hineinzubauen, dafs in einer Betriebspause die Übertragung der Lasten von den alten Fahrbahnträgern auf die neuen stattfinden kann. Die erstere Art der Ausführung, das Unterbauen der Fahrbahn, wird sich besonders dann empfehlen, wenn die Brücke in nicht zu bedeutender Höhe liegt. Die Kosten der Ausführung können im allgemeinen nicht gering sein, wenn man die Erschwernisse bei der Arbeit durch Rüstböcke und die Teile der alten Brücke bedenkt.

Als Beispiele derartiger Umbauten sind namentlich die Weg- und Eisenbahn-Unterführungen auf der Verbindungsbahn zwischen der Auteuil-Linie zu Courcelles und der Gürtelbahn Batignolles-Clichy²) zu erwähnen. Eine eingehende Beschreibung dieser Ausführung findet sich auf 8. 257 u. ff. Auch der Umbau der Eisenbahnbrücke auf Station Stepney wurde in ähnlicher Weise bewirkt.³)

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23

Yon Strafsenbrücken ist an dieser Stelle der Umbau der Torgauer Elb-Brücke⁴), bei welcher ein ähnliches Yerfahren angewendet wurde, anzuführen. Die alte 256 m lange Brücke bestand aus hölzernen Sprengwerken, welche, auf gemauerten Pfeilern ruhend, den Flufs in 14 Öffnungen von je 19 bis 22 m Weite überspannten. Beim Neubau wurden je zwei der acht mittleren Öffnungen in eine von 44 bis 52 m Weite zusammengezogen. Die neue Fahrbahn lag in Höhe der alten, eine Verkehrs-unterbrechung war nicht statthaft. Man stellte auf die Knotenpunkte der alten Spreng-werke hölzerne Stützen, welche mit einem lichten Zwischenraum von 90 cm über dem alten Pflaster die vorläufige schmälere Brückenbahn trugen. Darunter wurden nun die Querträger eingezogen, die Buckelplatten befestigt und Asphalt auf Beton zur Bildung der neuen Fahrbahn aufgebracht. Gelangte man bei dieser Arbeit an eine der Stützen der zeitweiligen Brückenbahn, so wurde diese Stütze durch Streben, welche teils auf dem nächsten Knotenpunkte des alten Sprengwerkes, teils auf dem benachbarten eisernen Querträger ruhten, ausgewechselt. Auch das Montierungsgerüst für die Hauptträger (Schwedler’sche Träger) stand auf der alten Holzkonstruktion. So wurde es möglich, den Umbau zu vollenden, ohne dafs die Brücke länger als zwei Nächte gesperrt zu werden brauchte.

Für die zweite Art der Bauausführung, Einbauen der neuen Fahrbahn in die alte, bietet der fast ohne Störung des Betriebes bewirkte Umbau der Hängebrücke über die Niagara-Stromschnellen in eine Bogenbrücke ein interessantes Beispiel.⁵)

Die alte Koebling’sche, seit ihrer Erbauung mehrfach verstärkte Hängebrücke genügte dem Verkehrsbedürfnisse nicht mehr und es wurde im April 1896 der Neubau einer Bogenbrücke ohne Einstellung des Bahnbetriebes begonnen. Der Grundgedanke des Umbaues beruht auf der Einhüllung der alten Brücke in die Hauptträger der neuen, der darauf folgenden Auswechselung der Fahrbahn und dem schliefslichen Abbruche der alten Brücke. So konnte die alte Brücke zuerst bei der Errichtung der neuen und später die neue beim Abbruch der alten benutzt werden. Die Notwendigkeit, die neue Brücke zweigleisig anzuordnen, bedingte für diese eine solche Breite, dafs die Haupttragwände ganz neben den alten errichtet werden konnten, auch erlaubte die bedeutende verfügbare Höhe, die Bogengurte unterhalb der alten Träger ganz zu schliefsen und mit ihren wagerechten Yerbänden zu versehen. Die neue Brücke besteht aus dem grofsen Bogen, dessen Kämpfer gegen Untermauerungen an den Schluchtwänden treten, und zwei kleineren Seitenöffnungen, an die sich beiderseits die die Eisenbahn tragenden Anfahröffnungen anschliefsen. Die Bogengurte sind nach den Kämpfern in der Neigung 1 : 10 gpspreizt. Die Lichtweite zwischen den Auflagern an den Kämpfern beträgt 167,637 m, die Pfeilhöhe 34,747 m. Auf dem Bogen stehen Pfosten, die durch horizontale Glieder und Schrägstäbe miteinander verbunden sind; die Pfosten tragen die Fahrbahn.

In der Verlängerung der Obergurte, in beträchtlichem Abstande von der Felskante wurden Ankergruben von etwa 6 m Tiefe und einem Querschnitte von 0,914 m auf 1,828 m in den Felsen gearbeitet. Gleichzeitig wurden über beiden Schluchtböschungen Holzrüstungen für die vorläufig noch fehlenden Endöffnungen errichtet und auf deren Aufsenenden zwei Laufkrangerüste aufgestellt, die später, auf dem oberen Gurte der Bogenöffnung

entlang fahrend, den Bogen beiderseits vorbauen sollten. Die Hebemaschinen der Krane standen in den alten Türmen und trieben Drahtseile, um die Vorkragung nicht noch durch sie zu belasten. Weiter wurde noch eine leichte Holzrüstung jederseits vor die der Seiten Öffnungen gesetzt mit so geneigter Oberfläche, dafs an allen vier Lagern die ersten Bogenglieder auf ihnen in etwas zu flacher Neigung mittels der Krangerüste gelagert werden konnten.

Fig. 57. TJmbau der Hängebrücke über den Niagara.

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Sodann bildete man aus dem an den Kopf des Endpfostens angeschlossenen Obergurte der Seitenöffnung, der dabei gleich in seine richtige Lage kam, unter Verlängerung durch die Augenbänder des Untergurts die in Eig. 57 dargestellte Rückverankerung aus, die mittels mehrerer Streben und kurzer Zugglieder in die Lotrechte übergeführt und mittels Bolzen und Druckverteilungsträger in der sorgfältig hergestellten Betonfüllung des Ankerschachtes befestigt wurde. Den Abschlufs des wagerechten Teiles dieser Verankerung bildete die Knie-Hebelvorrichtung mit rechts- und linksgängiger Schraube ; die ganze durch den Hub der 5 m langen, 240 mm starken Schraubenspindel zu erzielende Längenänderung betrug 381 mm, was einer lotrechten Scheitelbewegung von 916 mm und einer Scheitellücke von 762 mm entsprach.

Das auf den Kämpfern errichtete Dreieck wurde mit Flaschenzügen von der Holzrüstung aus angezogen, sodafs sich das erste Bogenglied unten von seiner Stützrüstung frei hob ; dann wurden das erste Obergurtfeld und der zweite Pfosten von den Krangerüsten eingebaut und verdornt, hierauf durch Einschieben des Verbindungsbolzens der Kopf des Endpfostens an die Verankerung angeschlossen und die Flaschenzugverbindung gelöst, sodafs nun die beiden ersten Dreiecke auf dem Kämpfer standen und an den Ankern hingen. Die nach innen geneigte Stellung bedingte dabei gegenseitige Absteifung unter der alten Eisenbahnfahrbahn. Unten wurde auch gleich der Windverband und soweit möglich der Querverband eingebaut, alles aber nur verdornt und verbolzt, nichts vernietet.

Nun rückten die beiden für höchstens 32 t schwere Glieder eingerichteten Krangerüste auf das Vorderende des ersten Feldes vor, fertig zum Vorbauen des zweiten. Rollbahnen für Anbringung der Eisenteile wurden auf den Fufswegkragstücken bis an die Krane vorgebaut, und zwar wurden als Träger für diese Gleise die Längsträger der neuen Eisenbahnfahrbalm verwendet, die, gleich in den für sie bestimmten Feldern verlegt, später nur in die endgiltige Höhenlage gehoben zu werden brauchten. — In ähnlicher Weise wurde Feld um Feld angebaut.

Wir übergehen hier die interessante Beschreibung der Einpassung des Schlufs-stückes und verweisen in Bezug auf diesen Punkt, sowie auf die Einzelheiten auf den angegebenen Originalaufsatz, der durch viele Abbildungen erläutert wird. Es erübrigt uns, an dieser Stelle die Schlufsarbeiten zu erwähnen, welche die Auswechselung der Fahrbahn betreffen.

Nach Fertigstellung des Bogens hob man die Träger der Strafsenbahn in die richtige Höhe und befestigte sie endgiltig, worauf in den Zugpausen die alten Versteifungsträger gegen die Fahrbahnträger abgeklotzt wurden. Hierauf löste man die Hängeeisen der alten Brücke und liefs die Kabel auf die Fahrbahn nieder, wo sie von ihrer Hülle befreit und in bequeme Längen geschnitten wurden. Um nun auch die neue Fahrbahn einbauen zu können, mufste man Fahrbahn und Obergurte der alten Versteifungsträger beseitigen und die neuen einlegen. Hierzu konnte täglich eine Zugpause von zwei Stunden benutzt werden, in der man zuerst an einem Tage ein Feld in der Mitte, an den folgenden Tagen je zwei beiderseits anschliefsende Felder auswechselte. — Die weiteren Bauvorgänge bieten nichts besonders Beachtenswertes.

b)    Montieren der neuen Brücken neben den alten. Bei dieser und der dritten Methode (dem Einfahren der Brücken) sind Gefährdungen des Betriebes u. s. w., wie solche bei dem zuvor geschilderten Verfahren eintreten können, ausgeschlossen ; dagegen mufs eine, wenn auch kurze, gänzliche Unterbrechung des Verkehrs beim Auswechseln eintreten; bei zweigleisigen Bahnen ist unter Umständen eingleisiger Betrieb noch möglich. Um diese Störung möglichst kurz andauern zu lassen, sind die Vorkehrungen zum Beseitigen der alten Brücke sowohl, als zum Einbringen der neuen aufs Sorgfältigste zu treffen. Alte hölzerne Brücken werden meistens in ihre einzelnen Teile zerlegt; eiserne Brücken hebt man mit Pontons ab oder wälzt sie auf besondere einstweilige Joche, von denen sie später entfernt werden.

Eine Begrenzung findet die Anwendbarkeit dieser Methode durch rasch fliefsende und dem Eisgänge während der Dauer der Arbeit ausgesetzte Gewässer, aufserdem aber auch, wenn zu hohe Küstungen erforderlich und dementsprechend die Kosten zu bedeutend werden.

Beispiele derartiger Umbauten sind u. a. : Auswechselung einer zeitweiligen Holzkonstruktion gegen eine Eisenkonstruktion⁶) (vergl. S. 243) und Umbau der Waag-Brücke nächst Tornocz⁷) (S. 245). Bei kleinen Brücken kann auch das Einschiebe-verfahren, welches bei der oberen Mosel-Brücke bei Diedenhofen (vergl. 8. 244) angewendet wurde, zweckmäfsig sein.

c)    Einfahren von Brücken. Alle Auswechselungen von kleinen Brücken bis etwa 12 m Weite werden sich am einfachsten in dieser Weise vornehmen lassen. Derartige Brücken können noch bequem auf zwei Wagen verladen und fertig montiert an Ort und Stelle geschafft werden. In einer längeren Betriebspause, nötigenfalls mit Zuhilfenahme der Nachtstunden, wird die alte Brücke entfernt und die neue eingebracht.

Brücken bis 5 m lang finden noch auf einem Wagen Platz. Ist ein fahrbarer Kran vorhanden, so läfst sich derselbe mit Erfolg benutzen. Der nach der Brücke schiebende Zug hat an der Spitze den Kran, dann den Brückenwagen und zuletzt die Lokomotive. Nachdem der Kran eingestellt und gleichzeitig auf der alten Brücke die Schienen in ihren Yerbindungen gelöst sind, wird die alte Brücke abgehoben, die neue verlegt, worauf nach Wiederherstellung der Yerbindungen und nach Begelung der Höhenlage der Anschlufsschienen die Brücke wieder fahrbar ist. Die ganze Arbeit läfst sich in einer Stunde ausführen.

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Sind die Brücken etwas gröfser, so hebt man dieselben auf den Wagen liegend etwas an, unterbaut sie mit Schwellen, entfernt die Wagen und läfst die Träger auf Walzen herab. Dieselben werden dann über die alte Brücke gewalzt und wieder etwas angehoben, sodann wird die alte Konstruktion entfernt, worauf die neue Brücke herabgelassen und eingerichtet werden kann. Falls Änderungen oder Reparaturen am Mauerwerk stattfinden müssen, wird man je nach der Höhe der Schienenlage durch Böcke, eingebautes Sprengwerk u. s. w. den Betrieb aufrecht erhalten können. Richtige Anordnungen und gutes Ineinandergreifen der Arbeiten sind bei der Kürze der Zeit erforderlich. Probeweises Befahren mit einer schweren Lokomotive ist vor der Inbetriebnahme geboten.

Auf der Warschau-Wiener Bahn¹⁸¹) wurden bei Brücken bis zu 12 m Weite zwei Langholzschemelwagen mit mehr als 12 m Lichtabstand verwendet. Auf diese lagerte man ein Paar von Fachwerksträgern mit oberem Querverband, aber unten offen, an beiden Enden drehbar. Auf jedem Träger liefen zwei Laufkatzen. Yor dieser Vorrichtung lief der Wagen mit der fertigen neuen Brücke; dahinter ein leerer Wagen. Das Ganze wurde mit der Mitte der Fachwerksträger über die Mitte der auszuwechselnden Brücke geschoben, die mit Hilfe der Laufkatzen angehoben und der Länge nach auf den leeren Wagen zurückgerollt wurde. Hierauf rollte man von vorn her die neue Brücke zwischen den Trägern zurück, bis sie lotrecht über den Lagern hing und liefs sie mit den Laufkatzen auf die Lager nieder. Nachdem Schwellen und Schienen befestigt waren, konnte der Arbeitszug mit dem alten Überbau abfahren.

Bei der Auswechselung eiserner Überbauten an der Eisenbahnbrücke bei Mainz (südliches Gleis der Linie Frankfurt-Mainz) wurden zum Abheben und Wiederauflagern mächtige fahrbare Portalkrane benutzt.¹⁶²)

Es waren an der rechten Rheinseite 6 Brücken zu 35 m == 210 m, 20 Brücken zu 16 m = 320 m, 2 Brücken zu 26 m = 52 m Stützweite, mithin 28 Brücken mit 582 m Stützweite auszuwechseln. Aufserdem war eine Umänderung sämtlicher Pfeiler und die Auswechselung von 418 m Fufswegbrücken zu bewirken. Die Arbeit wurde in einem Zeitraum von 9 Wochen ausgeführt.

Die beiden Gleise wurden zu diesem Zwecke durch zwei Krane von je 40 t Tragfähigkeit tiberbrückt. Die Krane liefen aufserhalb der Brückenkonstruktion auf Fahrbahnen, die durch eingerammte Pfähle, Trägerlager und Schienen gebildet wurden. Durch passende Anhängevorrichtungen wurden die alten Brücken gefafst, die Krane sodann hinter die im Abbruch begriffenen Brücken bewegt und hier die Brücken auf Wagen abgeladen. Lokomotiven beförderten die Brücken in das naheliegende Werk der Brückenbauanstalt Gustavsburg. — In ähnlicher Weise, nur in umgekehrter Reihen- ⁸

folge, geschah das Einsetzen der vor Beginn der Auswechselungsarbeiten bereitgestellten neuen Überbauten.

Der ganze Arbeitsvorgang des Aushebens alter und Einsetzens neuer Träger erforderte 2 bis 4 Stunden einschl. Verlegens der Auflager.

Der Antrieb der Krane erfolgte elektrisch von einem im östlichen Brückenturme errichteten elektrischen Kraftwerke aus. Sowohl die Kranlaufbewegung, wie die Hub- und Katzenfahrbewegung erfolgte durch je einen besonderen Elektromotor. Der Strombedarf dieser Motoren betrug für die Fahrbewegung 42 Amp., für die Katzenbewegung 28 Amp., für die Hubbewegung 57 Amp. bei 220 Volt Betriebsspannung.

Ohne wesentliche Störung des Betriebes wurde auch die Aufstellung der Tenessee-Brücke bei Florence (Alabama) bewirkt.¹⁵³) Die eingleisige Eisenbahnbrücke wurde

Fig.58. Tenessee-Brücke b. Florence (Alabama).

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durch Fachwerküberbauten ersetzt. Vorhanden sind 13 Öffnungen mit Spannweiten von 35 bis 47 m. Mit Hilfe eines auf zwei rollbaren Böcken A liegenden Trägers T (Fig. 58) wurde eine Brückenöffnung nach der andern in der Weise ausgewechselt, dafs der fertig gemachte Überbau einer Öffnung über diese gefahren, der darunter liegende alte Überbau angehängt und mittels der Schrauben R angehoben wurde. Darauf wurden die beiden Endfelder der alten Brückenträger entfernt, die Lager für die neue Brücke vorbereitet und der neue

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Überbau niedergelassen. Dabei senkten sich die angehängten alten Träger mit und konnten von Pontons aufgenommen und abgefahren werden. Unterdessen wurden die Schienen auf den neuen

Überbau gelegt und angeschlossen, womit die Auswechselungsarbeit beendet war. Die Auswechselung einer Öffnung soll nur 1 Std., die gesamte Unterbrechung des Verkehrs jedesmal 3 bis 4 Stunden gedauert haben.

Bei gröfseren Brücken sind zum Einfahren auch andere Hilfsmittel verwendet,

namentlich Pontons. So erfolgte die Auswechselung des Überbaus zweier Öffnungen der Eisenbahnbrücke bei Magdeburg¹³⁴) in der Weise, dafs die neuen auf dem Lande montierten Träger auf Wagen über die alten Träger gebracht und dort auf Sandcylinder niedergelassen wurden (s. S. 242). Nachdem sodann die alte Konstruktion mittels Pontons abgefahren war (S. 255), wurden die neuen Träger mit Hilfe der Sandcylinder auf die Auflager niedergelassen (s. S. 263). Sämtliche Auswechselungsarbeiten erfolgten in drei Tagen. Auch die Auswechselung der Schiffkorn-Träger des Stranover Viadukts (S. 264) ist bemerkenswert.

Schliefslich sei an dieser Stelle noch die Verschiebung der Brücke über den Heinitz-Tunnel-Einschnitt¹⁵⁵) erwähnt (Fig. 59 u. 60). Der Tunnel mufste wegen Gruben-

15S) Engng. record 1894, Bd. XXIX, S. 347.

¹⁵⁴) Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 459.

lo5) Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 328. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1898, S. 842. — Ann. für Gew. u. Bauw. 1898 II. S. 26. — Stahl und Eisen 1898, S. 731.

Fig. 59 u. 60. Brücke über den Heinitz-Tunnel-Einschnitt.

Fig. 59.

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Senkungen aufgegeben und durch einen Einschnitt ersetzt worden. Aus diesem Grunde mufste eine eiserne Fachwerkbrücke von 33 m Spannweite nach einer etwa 30 m ent-

Eine Verschiebung der

fernten Stelle auf neuerbaute Pfeiler geschafft werden.

Brücke rechtwinkelig zu deren Längsachse war ausgeschlossen, aufserdem waren die von beiden Brückenenden zurückzulegenden Wege nicht gleich lang, sodafs während

der Verschiebung eine Schwenkung der Brückenachse eintreten mufste.

Um dies zu

ermöglichen, war an jedem Brückenende nur ein Wagen untergebracht, der mit Drehschemel versehen war. Der Abstand der Wagen voneinander mufste auf den nicht parallelen Gleisen stets der gleiche bleiben und war zu diesem Zweck je eine Schiene der beiden Gleise mit den entsprechenden Marken versehen. — Die Fahrbahn konnte nicht unmittelbar auf den Boden verlegt werden, sondern mufste durch ein 10 m hohes Gerüst gestützt werden (Fig. 59). Die unter der Gebirgsstörung leidenden Einschnittsböschungen waren zur Aufnahme von Stützen nicht genügend sicher. Der gröfste Teil der Last mufste deshalb auf den Untergurt zu bęiden Seiten des nahezu freigelegten letzten Tunnelstückes übertragen werden, während die sich bildenden wagerechten Kräfte durch gegenseitige Yerspannung der beiden Traggerüste auf genommen wurden. Der Tunnel mufste, soweit er im Bereich des Gerüstes sich befand, regelrecht mit Hölzern ausgesteift werden. Die eiserne 70 t schwere Brücke wurde mit Stockwinden soweit angehoben, dafs ein eiserner vierräderiger, mit Drehschemel versehener Wagen von 80 cm grofsem Raddurchmesser unter die Brückenenden geschoben werden konnte. Letztere wurden mit besonderen eisernen Trägern ausgerüstet, in welche der Zapfen des Drehschemels pafste. Mit an den Wagen befestigten Drahtseilwinden wurden mit Hilfe von Bauwinden auf 100 m Entfernung die Wagen angezogen. Die hölzernen Querschwellen der Fahrbahn waren auf zwei hölzernen, 1,50 m voneinander angeordneten Längsträgern gelagert (Fig. 60). Diese Längsträger ruhten auf etwa 10 m hohen, im Abstand von durchschnittlich 2,50 m aufgestellten Gerüstjochen. Die Fahrbahn war nach der neuen Brückenstelle zu etwas geneigt (1 : 200), die Wagen wurden nach rückwärts durch um Pfähle geschlungene Drahtseile gehalten, um die Bewegung regeln zu können. — Diese erfolgte im allgemeinen mit einer Geschwindigkeit von 1 m in der Minute, durch Bruch eines Schienenlängsträgers trat indessen eine kleine Yerzögerung ein.

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Einschieben eines Brückenträgers in einen Eisenbahnviadukt bei Temperanceville. Engng. news 1898 I, S. 265. — Engng. record 1899, Bd. XXXIX, S. 302.

Fortschritte im Auswechseln von Eisenbahnbrücken. Zeitschr. d. Ver. deutscher Eisenbahn-Verw. 1898 II, S. 1059. Einschieben der neuen Limmatbrücke bei Wyssingen auf der Linie Zürich-Winterthur. Schweiz. Bauz. 1898, Bd. XXXII, S. 106.

Erneuerung einer grofsen Drehbrücke der Pennsylvania-Eisenbahn. Seitliche Verschiebung. Iron age 1899, Juli, S. 1. — Engng. record 1899, Bd. XL, S. 194.

Ersatz der Brücke No. 39 der Pennsylvania-Eisenbahn in Philadelphia. Engng. news 1897, S. 258. — Génie civil 1897, Bd. XXXII, S. 50.

Umbau der Omaha-Brücke. Engng. record 1898, S. 278.

Aufstellung der neuen Träger der Brücken über den Ciron und Dropt. Seitliche Yerschiebung. Mit 1 Tafel. Rev. gén. des chemins, de fer 1899 II, S. 19.

Erneuerung einer Brücke über den Mahavelli-Flufs auf Ceylon. Einfahren mit Wagen. Mit Schaub. Engineer 1899, S. 220.

Umbau des Kinzua-Yiaduktes auf der Erie-Bahn. Engng. record 1900, Bd. XLII, S. 587. — Schweiz. Bauz.

1900 II, S. 199. — Proc, of Amer. soc. of civ. engng. 1900, Nov. S. 1067 und 1901, Jan. S. 27. Brückenverschiebung zu Columbus (O.). Mit Abb. Eng. record 1900, Bd. XLII, S. 416. — Engng. news 1900 II, S. 344.

Umbau der Missouri-Brücke zu Glasgow. Mit Abb. u. Schaub. Engng. news 1901 I, S. 194. — Engng. record 1901, Bd. LXIII, S. 241.

Umbau der Redheugh-Brücke. Engng. 1901 I, S. 608.

§ 40. Kosten der Unterhaltung eiserner Brücken. Über die Kosten der Unterhaltung eiserner Brücken ist bislang wenig bekannt geworden. Erhebungen darüber wurden vom Yerein deutscher Eisenbahnverwaltungen im Jahre 1883 veranlafst. Die Ermittelungen sind im IX. Supplementbande des Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens niedergelegt. Danach sollten die Unterhaltungsarbeiten im wesentlichen sich auf die Einziehung lose gewordener Niete und auf die periodische Erneuerung des Anstriches beschränken. Einige an genannter Stelle wiedergegebene Zahlenangaben sind so allgemein gehalten, dafs daraus ein Schlufs auf die thatsächlichen Kosten nicht gezogen werden konnte. — Wir haben die von einigen Verwaltungen gemachten Angaben bei der 2. Auflage im § 40 dieses Kapitels wiedergegeben.

Die Höhe der jährlichen Kosten ist naturgemäfs von vielen Umständen abhängig; sie hängt in erster Linie davon ab, ob der Überbau den Verkehrslasten entsprechend noch stark genug und zudem tadellos ausgeführt und unterhalten ist. Aber es kommt ferner wesentlich die tägliche Beanspruchung der Brücke in Betracht, auch wird sich aufserdem bei sonst gut gebauten Brücken der Einflufs der Jahre, namentlich in dem Lockerwerden der Verbindungen, bemerkbar machen.

Näheren Aufschlufs über die Kosten wird man am ersten aus den seit 1895 auf den preufsischen Staatsbahnen eingeführten Brückenprüfungsbüchern erhalten können. Wie aus der zu diesen gehörigen Anlage B. (S. 339) hervorgeht, sind in Spalte 22 Angaben über Ausbesserungen und deren jedesmalige Kosten vorgesehen. — Allerdings werden in den meisten Fällen die Kosten nur summarisch angegeben und stecken in der aufgeführten Summe die Aufwendungen für Untersuchung des Bauwerks, Ergänzung und Ausbesserung des Mauerwerks, namentlich der Auflager, Erneuerung der Niete, der Unterlagsplatten, Erneuerung des Anstriches, der Brückenbalken, des Bohlenbelags u. s. w. Manchmal findet man noch die Kosten von Verstärkungsarbeiten am Träger selbst und am Mauerwerk den gewöhnlichen Unterhaltungsarbeiten zugerechnet. Das giebt natürlich kein richtiges Bild und es ist unbedingt notwendig, eine Trennung der Kosten nach Art der geleisteten Arbeiten und Lieferungen, etwa in dem Umfange wie vorstehend angegeben, herbeizuführen. Dann erst haben die Kostenangaben praktischen Nutzen und darauf scheint doch bei Herausgabe jener Bestimmung besonderer Wert gelegt worden zu sein.

Zur näheren Erläuterung sei folgendes bemerkt: So lange in der angegebenen Summe Ausgaben für die mitunter sehr hohen Pfeiler, für Ausbesserung des Sohlpflasters und manche andere, also Beträge enthalten sind, die vielleicht durch Hochwasser u. s. w.

veranlafst sein können, jedenfalls aber von der Konstruktion der Überbrückung, der Yerkehrslast u. s. w. vollkommen unabhängig sind, kann man unmöglich einen Schlufs ziehen, ob die Eisenkonstruktion an sich ausreichend ist oder dringend der Verstärkung oder gar der Erneuerung bedarf. — Hierauf kommt es aber wesentlich an, denn es bedarf in Bezug auf letzteren Punkt jedenfalls einer besonderen Untersuchung, sobald die jährlichen Kosten einen gewissen Betrag überschreiten oder sogar eine stete Zunahme zeigen. — Zweckmäfsig wird man aber noch weiter gehen und die Kosten der Unterhaltung der Eisenkonstruktion an sich von denen der Untersuchung, des Anstriches, der Einziehung von Brückenbalken u. s. w. trennen, damit nicht bei einer Brücke in dem angegebenen Betrage die Aufwendungen für Anstrich u. s. w. enthalten sind, bei der anderen nicht. — Geschieht dies, so erhält man bald eine ausreichende Grundlage, während ohne solche Trennung erst nach einer langen Reihe von Jahren, — wenn derartige periodisch auftretende Mehrkosten bei allen Bauwerken eingetreten sind, — eine Vergleichung möglich wird.

Umstehend werden von einer Anzahl von Brücken, bei denen eine wenigstens teilweise Trennung der Kosten nach den vorstehend aufgeführten Gesichtspunkten sich ermöglichen liefs, die jährlichen Ausgaben wiedergegeben. In den gemachten Zahlen- * angaben sind die Kosten für Untersuchung der Bauwerke, Ergänzung des Farbenanstrichs und unbedeutende Ausbesserungen aber noch neben den Kosten für Ausbesserung der Eisenkonstruktion enthalten, während alle gröfseren einmaligen Kosten, wie Erneuerung des Anstrichs, von Brückenbalken u. s. w. ausgeschieden und in der Spalte Bemerkungen auf geführt sind.

In Bezug auf die Erneuerung des Anstriches sei in Ergänzung des § 11 dieses Kapitels noch folgendes hervorgehoben : Die Dauer des Anstriches ist wesentlich abhängig von der herrschenden Witterung und örtlichen Verhältnissen, von der Güte der verwendeten Materialien und der Sorgfalt der auf gewendeten Arbeit. Je nach dem Zusammenwirken dieser Einflüsse ergiebt sich die Dauer der gewöhnlichen Olfarben-anstriche zum mindesten auf 3 Jahre und höchstens auf 10 bis 11 Jahre. Ihre Durchschnittsdauer ist 5 bis 6 Jahre. Bei manchen Verwaltungen hat man auf Grund der gemachten Erfahrungen ein für allemal vorgeschrieben, dafs sämtliche Brücken in regel-mäfsigen Zwischenzeiten von 4 bis 5 Jahren neu gestrichen werden und zwar jährlich der vierte oder fünfte Teil, um in der günstigen Jahreszeit mit der Arbeit fertig zu werden.

In einem grofsen Verwaltungsbezirke, in welchem viele grofse und kleine Brücken der mannigfachsten Konstruktion sich vorfinden, sind nach diesem Grundsätze die Anstreicharbeiten im Wege des öffentlichen Ausschreibens vergeben worden, und es sollen bei diesem Verfahren gute Erfolge erzielt worden sein. Die Bedingungen regeln die Aufeinanderfolge der in jedem Jahre vorzunehmenden Arbeiten und bestimmen, dafs der Unternehmer vor Beginn des Anstriches alle sich vorfindenden Roststellen blank zu schleifen und demnächst so zu behandeln hat, wie im § 11 angeführt ist. Zweimaliger Deckanstrich ist vorgesehen ; derselbe darf erst aufgebracht werden, nachdem der zuständige Bauinspektor die gründliche Rostbeseitigung festgestellt hat. Alle Ausbesserungen am Anstrich, welche infolge schlechten Materials oder mangelhafter Arbeit bis zum vorgeschriebenen nächsten Anstrichtermin vorgenommen werden müssen, hat der Unternehmer auf seine Kosten zu bewirken. Der auf Grund dieser Bedingungen mit einem anerkannt leistungsfähigen Unternehmer abgeschlossene Vertrag gewährt demselben für die angegebenen Arbeiten und Lieferungen einschl. Stellung der etwa erforderlichen Rüstungen eine Vergütung von 4 M. 50 Pf. für 1000 kg Brückengewicht.

Den Unterhaltungskosten sind in gewissem Sinne auch die Aufwendungen für Brückenverstärkungen, die durch Zunahme der Verkehrslast oder aus anderen Gründen notwendig geworden sind, zuzuzählen; nur müssen diese Kosten für sich betrachtet werden. Es ist im § 38 bereits hervorgehoben, dafs derartige Arbeiten mit ganz be-

Zusammenstellung der Unterhaltungs-

kosten von eingleisigen Überbauten.

Lfd. No.

Art dos Überbaues

Sehienenauflagerung

Stützweite

in

Winkel zwischen Brückenachse und Pfeiler

Brücke

liegt

in

Gewicht

des

Überbaues

Erbaut

Unterhaltungskosten

im

Jahre

1895    1896    1897    1898    1899    1900    1901

M.

M.

M.

M.

M.

M.

M.

s Ifr

jährlich ^f. d. lfd. m • der Stützweite

Bemerkungen

cc tc

Genieteter Blechträger desgl.

Zwillings träger

CO CG ~3 O Ul 4**

Gewalzter I-Träger Prof. 38

Genieteter Blochträgor desgl.

desgl.’

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

cc

desgl.

Mit Unterlage- und Klemmplatten direkt auf Hauptträgern desgl.

Mit Klommplatten direkt auf kleinen zwischen jo zwei Hauptträgern eingebauten Querträgern Mit Unterlage- und Klemmplatten direkt auf Querträgern Hölzerne Querschwellen Mit Unterlage- und Klemmplatten direkt auf Querträgern desgl. desgl. desgl. desgl.

Hölzerne Querschwellen auf Hauptträgern

MitUnterlags- und Klemmplatten auf Querträgern

desgl.

GO 00 »

of of

3,40

3,40

3,62

O* O* Oi üi o« Ü¹ Oi ^

"Ci 'ci ^    ^'î-**00

4*    O O O O CO

CO co

o    o

o    o

90°

45° 50'

90°

90°

90°

90°

90°

90°

90°

90°

90°

Geraden

Bogen von 380 m R.

Geraden

0,500

0,500

1,270

1,800

1,600

2,060

2,200

2,633

2,633

2,633

3,200

2,500

2,787

1859

1859

1879

1893

1875

1875

1879

1875

1875

1875

1858

1858

1874

to    co    cc

CO    Ui    U»

o    ©

T—«    CO

00 CO CC 05 ^ 03 b» O CO CO v-i vH vH CO vH vH ^ ^    00    UO

CC

CO

03 CO

4n

4n IO tO

ha -3 tO CC CO CO tO 1 GO CC CO IO i- CO ^4 IC

03 03 aS 5L 2L    es    00 00

Tf lO GO ^ ^ 03 CO iA

O Ol 03 03

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vH    vH

1—*1    I—Ł

O    4n

IO h-Ł JO    j-'l

Ul

'bi

U- CO GO^

lcT hT

iO co ^ co

05 I    CO

O I    CO

0.0. co co' ocT CO    03

9,73 viel Fugenverstrich der Auflager u. s. w.

1,80

7,73

54

40

81

70

28

85“

42

32»

28b

CO    lO

Tf    lO

8,48 a) 55 M. aufserdem für Anstrich.

8,00

8,23    a)    66    M.    aufserdem    für    Anstrich.

7,84    a)    66    M.    aufserdem    für    Anstrich.

9,61    a)    66    M.    aufserdem    für    Anstrich.

o    o    o

o_    cc_

x” oT tf

O Ul 4^

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

^ KI 00

co ©_i«_

iO ZC CO

CO CO    CO

o o    o

o o    o

2,787

1874

to

3,200

3,715

1879

1874

S 3«!

to

Ci

cc

co

Ui

GO

Z.

o c<l CO

40

50

S--* &

iß

QO o o^co^ t-f cf t-T

a) 99 M. aufserdem fü« Schwellen und Bohlenauswechselung, a) 20 M. aufserdem für Ausbesserung des Anstrichs.

a)    Aufserdem 67 M. für Bohlenbelag und

Geländerbalken.

b)    Aufserdem 30M. f. Anstrichausbesserung, a) Aufserdem 62 M. für Bohlenbelag und

Geländerbalken.

CC    te    te    te    te te tc    LC    WMMMhm

O    CO    GO    «-3    OiUitfn    CC    IC H* o CO GO

desgl. desgl. desgl. desgl. desgl.

Bleohtrüger mit Winkeleisen- Holzschwellen direkt auf Hauptaussteifung

Genieteter Blechträger desgl.

Trapezträger desgl.

Schwedlerträger desgl.

Trapezträger

Fachwerkträger mit parallelen Gurtungen

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

6,58    90°

6,64    90°

8,30

90°

8,46    90°

8,46

90°

3,715

4,500

5,700

6,384

6,384

1874

1879

1880

1875

1875

trägem

Hölzerne Querschwellen auf Schwelionträgern desgl. desgl. desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

KI

10,0

62°

5,500

1885

io QO CO tv CO O 00 ^ 't'vH rH 03

CO O 00 03 tv    ifO

1-H V T—I    QO

12,2    90°

16,93    37°

19,54    46° 6'

21,0

90°

Bogen von 225 m R. Geraden

2    X 21,36 21,36

3    X 26,69

90°

90°

90°

cc    cc

tc    V-

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

2 X 30,60    65°

2 x 30,60

61°

4 X 36,0

90°

Bogen von 375 m R.

11,365

30,100

26,211

31,800

2    X 25,425 50,850

25,300

3    X 45,64 136,92

2 X 45,482 = 90,964 2 X 45,481 = 90,962

4    X 64,92 = 259,680

1892

1855

1890

1893

1890

1890

1893

1892

CO

00 U» GO

co

tc

co co co

CO

CO M JT    tO    CO M M H*

GD U* ~    to    ŁO-300CO-3

t- 03 CO GO h iO CO CO

34

30

45

102

1 os

163

^ M co 05 I -4 OO IO H I

in OMM CO CO CO CO

O.

GO t— O 00

h im co -sT itf «T crf t-f

20    31

CO O CO vH 03 ^ vH

a)    52 M. aufserdem für Anstrich.

b)    168 M. aufserdem für Erneuerung der

Unterlagsplatten.

39    32,5    3,25

1 OO I t—^

I 4- I 4^

10,5    0,87    ft)    Aufserdem    120    M.    für Anstrich.

36    2,13    a)    Aufserdem    18    M.    für Brückenbalken.

29    1,48

11    0,52

29    30    26

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

2 X 36,20

4 X 40,0

47° 30'

Geraden

90°

Bogen von 450 m R.

2 x 62,326 124,652 4 x 81,500 326,000

CC

m

Halbparabelträger

desgl.

46,70

90°

Geraden

113,700

Die horizontalen Striche bedeuten, dafs keine Kostenangaben gemacht waren,

nicht etwa, dafs keine

64 a) Aufserdem 451 M. für Anstrich.

75 a) Aufserdem 552 M. für Anstrich.

0 a) Aufserdem 1650 M. für Anstrich und Bohlenbelag.

b)    Aufserdem 414 M. für Brückenbalken.

c)    Aufserdem 1134 M. für Brückenbalken, a) Aufserdem 575 M. für Anstrich.

a)    Aufserdem 1652 M. für 114 eichene

Brückenbalken.

b)    Aufserdem 1665 M. für 115 eichene

Brückenbalken.

c)    Aufserdem 3309 M. für Anstrich.

0,45 a) davon 20 M. für Ausbesserung des A nstr.

entstanden waren, Die betr. Jahrgänge bleiben also bei der Durchschnittsberechnung aufser Ansatz.

70    61    34»

25    18    25    39

1892

1880

1892    13

1880

86    66    73»

237    295

32    10    80    46

349»    244b    324°    290

co

89    26»

48    30

25    42

373»    166

290    285b

384    298

O T-t

QO CO IO 00

1893    17    21    11    15 I 55»

21

Zusammenstellung’ der Unterhaltungs-

Lfd. No.

Art des Überbaues

Schienenauflagerung

Stützweite

Winkel zwischen Brückenachse und Pfeiler

Brücke

liegt

in

Gewicht

des

Überbaues

Ol CO

Genieteter Blechträger desgl.

Zwillings träger

CO CO -1 C5 CB

Gewalzter I-Träger Prof. 38

Genieteter Blechträger desgl.

O H

T-H T-H tH

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

MitUnterlags- und Klemmplatten direkt auf Hauptträgern desgl.

Mit Klemmplatten direkt auf kleinen zwischen je zwei Hauptträgern eingebauten Querträgern MitUnterlags- und Klemmplatten direkt auf Querträgern Hölzerne Querschwellen MitUnterlags- und Klemmplatten direkt auf Querträgern desgl. desgl. desgl. desgl.

Hölzerne Querschwellen auf Hauptträgern

MitUnterlags- und Klemmplatten auf Querträgern

00 00 C* 07) cf cf

90°

90°

Geraden

0,500

0,500

3,40

3,40

3,62

4,39

5,0

5,10

5,10

5,10

5,40

5,64

90°

1,270

45°50'

90°

90°

90°

90°

90°

90°

90°

90°

Bogen von 380 m R.

Geraden

!)

1,800

1,600

2,060

2,200

2,633

2,633

2,633

3,200

co

desgl.

desgl.

5,64

90°

2,500

2,787

H* I-*    h-ł.

Gi Cn    kK

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

5,64

6,02

6,58

90°

90°

90°

2,787

3,200

3,715

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

Blechträger mit Winkeleisenaussteifung

Genieteter Blechträger desgl.

Trapezträger

desgl.

Schwedlerträger

desgl.

Trapezträger

Fachwerkträger mit parallelen Gurtungen

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

Holzschwellen direkt auf Hauptträgern

Hölzerne Querschwellen auf Schwellenträgern desgl. desgl. desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

6,58

6,64

8,30

8,46

8,46

10,0

12,2

16.93

19,54

21,0

2    X 21,36 21,36

3    X 26,69

90°

90°

90°

90°

90°

62°

90°

37°

46° 6'

90°

90°

90°

90°

co irf co

6,384

5,500

V

Bogen von 225 m R. Geraden

Yi

*-4    Ol

CO    CO

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

Bogen von 375 m R.

11,365

30,100

26,211

31,800

2    X 25,425 == 50,850

25,300

3    X 45,64 = 136,92

2 X 45,482 = 90,964 2 X45,481 = 90,962

4    x 64,92 = 259,680

co co

CO

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

2 X 36,20 47° 30' Geraden I 2 X 62,326

= 124,652 4 X 81,500 = 326,000

4 X 40,0    90°

Bogen von 450 m R.

Halbparabelträger

desgl.

46,70

90°

Geraden

113,700

Die horizontalen Striche

bedeuten, dafs keine Kostenangaben gemacht waren, und nicht etwa, dafs keine

kosten von eingleisigen Überbauten.

Erbaut

Unterhaltungskosten

im

im

Jahre

1895    1896    1897    1898    1899    1900    1901

Jahres

mittel

M.

M.

M.

M.

M.

M.

M.

jährlich „f. d. lfd. m - der Stützweite

Bemerkungen

1859    15

10

1859    20    30

lH M CO TÜ

O M Ol M

Ih    C5

T—I    rH

tO ^ JO

'bi "o»

t— co

GO^

1879

18

1893    13

13

1875

38

05    (MCO

CO

05 CO ^ (M

lO CO TT CO

1875

19

12

50

1879

1875

12

1875

47

1875

40

27

98

34

CO    j O tH CO 05 CD

CO    I CO ^ CO 40 HO CD

1858

1858

1874

in    o    co

CO    OD    Ol

CO CO    H

GO t'*    HO

29

2a

70    42

73    38    28    32a

18    58    85a    28b

o 00

O M O 05    CO    uO    ^

CO °M CO ^ ^ ^ ^    ^    HO    ^

-a    jo    cc    za -a cc cc cc    jo

'cc    ~o    'as'oo'io'o'l^-    'Li'bo    1

O    ta    O    WO    W

Viel Fugenverstrich der Auflager u. s. w.

1874

1879

1874

1874

1879

1880

1875

1875

1885

SI» S I I I I S

8 3fs

lO CO CO N CO O GO ^    tH Cd

1892    6    13

1855 81    47

1890

1893

1890

1890

1893

1892

1892

co o co    ⁰    S

M rH    t—    QO

20    64    61a    40

3    26

43

58

30    50

"O*

00    O

rJ" nf t-7

a) 55 M. aufserdem für Anstrich.

a) 66 M. aufserdem für Anstrich, a) 66 M. aufserdem für Anstrich, a) 66 M. aufserdem für Anstrich.

a) 99 M. aufserdem füt Schwellen und Bohlenauswechselung, a) 20 M. aufserdem für Ausbesserung des Anstrichs.

a)    Aufserdem 67 M. für Bohlenbelag und

Geländerbalken.

b)    Aufserdem 30M.f. Anstrichausbesserung, a) Aufserdem 62 M. für Bohlenbelag und

Geländerbalken.

10

12

17

85

15

24

13

13

11

16

61

66

22

10a

15

38

17

16

34a

73a

20    31

12

10    48

29    30

25    18

32    10

I N.(N COb* 05 '*^1^1 rH O CD I CO CO H ^ CO rH I CO I b-HOM

25

80

CO S CO CD §5    S M M

O    •—⁴    i—¹    OMtOO    CO    w CO 4^

t©    'U    'U    'bx'^'U'œ    to    tot© o*t© £

04    to    CO    to CD W    04    00OHHCD

a)    52 M. aufserdem für Anstrich.

b)    168 M. aufserdem für Erneuerung der

Unterlagsplatten.

a) Aufserdem 120 M. für Abstrich, a) Aufserdem 18 M. für Brückenbalken.

05 co

co ^

^ HO

CO^

©* cT

1880

237

295

349a    ₂44b

324°

290

of

1892    13

89

26a

48    30

25

42

1880

373a

166

290    285b

384

298

OO co iO GO

1893    17    21

11

15

55a

21

a>

a) Aufserdem 451 M. für Anstrich, a) Aufserdem 552 M. für Anstrich.

a)    Aufserdem 1650 M. für Anstrich und

Bohlenbelag.

b)    Aufserdem 414 M. für Brückenbalken.

c)    Aufserdem 1134 M. für Brückenbalken, a) Aufserdem 575 M. für Anstrich.

a)    Aufserdem 1652 M. für 114 eichene

Brückenbalken.

b)    Aufserdem 1665 M. für 115 eichene

Brückenbalken.

c)    Aufserdem 3309 M. für Anstrich.

a) davon 20 M. für Ausbesserung des Anstr.

entstanden waren.

betr. Jahrgänge bleiben also

bei der

Durchschnittsberechnung aufser Ansatz.

sonclerer Sorgfalt gemacht werden müssen und nur durchaus zuverlässigen Unternehmern übertragen werden sollten. — Bei der Veranschlagung von Kosten ist sehr vorsichtig vorzugehen und namentlich zu berücksichtigen, ob die Brücke während der Dauer der Arbeiten viel befahren werden mufs oder grofse Betriebspausen, wenn nicht eine gänzliche Aufserbetriebstellung des Bauwerkes länger andauernde Arbeiten gestatten. Dem Verfasser wurde ein Fall bekannt, bei dem an einer Stelle, wo der kolossale Verkehr nur geringfügige Pausen, zumeist zur Nachtzeit, zuliefs, es sich um die an sich nicht bedeutenden Verstärkungsarbeiten für vier nebeneinander liegende eingleisige Überbauten handelte. Obwohl keine der Brücken auf längere Zeit aufser Betrieb gesetzt werden konnte, glaubte man die Arbeiten nebst Lieferungen mit 20000 M. reichlich veranschlagt zu haben. Die im engeren Ausschreibe verfahren zwischen den bewährten Brückenbauanstalten abgegebene Mindestforderung betrug 58000 M. und zwar war diese Forderung namentlich mit der nur während einiger Nachtstunden möglichen Arbeitspause begründet. Man zog es in diesem Falle vor, einen Überbau neu zu beschaffen und in der erwähnten Pause gegen einen vorhandenen auszuwechseln, sodann den letzteren zu verstärken, gegen einen der übrigen Träger auszutauschen u. s. f.

Ein Beispiel der für Verstärkung der Havelbrücke bei Rathenow erwachsenen Kosten ist auf S. 345/346 mitgeteilt. Für die Tonne des Verstärkungsmaterials entfiel ein Betrag von rund 515 M. Es ist aber hierbei zu berücksichtigen, dafs während der Verstärkungsarbeiten eingleisiger Betrieb eingeführt wurde und danach die Arbeiten ziemlich ungestört betrieben werden konnten. Bei den nachfolgenden Beispielen kommt dieser Vorteil in Wegfall.

Im Jahre 1900 wurde die im Jahre 1858 gebaute Weifstritzbriicke bei Schweidnitz verstärkt. Der Überbau besteht aus genieteten Blechträgern mit zwischenliegender Fahrbahn. Die Schienen ruhen auf Holzschwellen, diese auf eingebauten Längsträgern. Vorhanden sind 3 Öffnungen, 1 von 20,87 und 2 von 16,72 m Stützweite. Winkel zwischen Brückenachse und Pfeiler 50°. Gewicht der alten Eisenkonstruktion 71,676 t. Verstärkt Avurde die Brücke durch Aufnieten von Platten auf die Haupt- und Querträger. Die Verstärkung erfolgte unter Aufrechterhaltung des Betriebes, die hierdurch bereiteten Arbeitsstörungen, sowie die Rüstungen u. s. w. sind in den nachstehend angegebenen Preisen eingeschlossen.

Die Verstärkungsarbeiten umfafsten nachstehende Lieferungen und Leistungen:

a)    8,915 t Flufseisen geliefert und eingebaut ohne Betriebsstörung

einschl. Bohren der Metlöcher in die neuen Teile, Einziehen sämtlicher Mete, Reinigen der zu überdeckenden Flächen alter Teile und vorschriftsmäfsiger Anstrich, soweit solcher beim Umbau beschädigt worden ist, die Tonne 545 M..............

b)    32 Querträger behufs Anbringens der Gurtplatten, die oben und unten überstehenden Kanten des Stehbleches abgestemmt u. glatt gefeilt à 8M.

c)    256 alte Riete aus den Befestigungswinkeln der Langschwellen

herausgeschlagen d. Stück 15 Pf.............

d)    6356 neue Metlöclier in vorhandene alte Teile gebohrt, um alte und neue Teile zu verbinden, als Zulage zu

e)    240 Schraubenbolzen der Queranschlüsse herausgeschlagen und durch

neue Mete ersetzt, als Zulage zu a) das Stück 30 Pf......

f)    31 Felder AVinddiagonalen mit den Querträgern abgenommen u. nach Annietung der Gurtplatten wieder vorschriftsmäfsig angebracht,d. Feld 6 M.

g)    Löhne für Aufnehmen und "Wiederverlegen des Gleises, für vermehrte Bewachung u. s. w...............

4900,10 M.

256,00 „

38,40 ,

a) das Stück 25 Pf. .    1589,00 „

72,00 „

186,00 „

283,50 „

.    7325,00 M.

Auf die Tonne des zur Verstärkung angelieferten Eisens entfällt mithin ein Betrag von rd. 820 M.

zusammen .

¹

)    Zeitschr. f. Bauk. 1879, S. 50.

²

)    Ann. des ponts et chaussées 1872, Jan.

³

ngng. 1876, Mai. — Engineer 1876, Mai.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 6. 3. Aufl.

⁴

)    Deutsche Bauz. 1880, S. 138.

⁵

)    Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1898, Bd. 42, S. 1105. — Annales des ponts et chaussées 1898,

IV. S. 221.

⁶

) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1879, S. 1.

⁷

1M>) Allg. Bauz. 1880, S. 79.

⁸

) Génie civil 1895, Bd. XXVI, S. 287. — Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1895, S. 288.

Die Peilebachbrücke bei Schweidnitz, gleichfalls im Jahre 1858 gebaut und 1900 verstärkt, hat engmaschige Gitterträger mit zwischenliegender Fahrbahn. Stützweite 18,115 m. Die Yerstärkungsarbeiten waren die gleichen, wie beim vorigen Beispiel, auch die geforderten Preise die nämlichen mit Ausnahme der Position a), indem bei dieser Brücke für die Tonne des zu liefernden und einzubauenden Flufseisens 582,50 M. bezahlt wurden.

Die Oderbrücke bei Steinau hat 10 Öffnungen von je 36,45 m Stützweite. Sie wurde erbaut im Jahre 1874, verstärkt im Jahre 1899. Die Konstruktion zeigt Schwedlerträger mit untenliegender Fahrbahn, die Schienen lagern auf Holzschwellen, diese auf eingebauten Schwellenträgern. Winkel zwischen Brückenachse und Pfeiler 90°. Gewicht des Überbaues 10 X 42,268 = 422,68 t. Die Verstärkung bezog sich auf die Aussteifung der Hauptträger-Diagonalen und das Einziehen von Kopfbändern zwischen den Vertikalen und oberen Querriegeln.

Ohne Entschädigung war auch die Fest-

Die nachstehend angegebenen Einheitspreise schliefsen gleichfalls die Entschädigung für die durch den aufrecht zu erhaltenden Betrieb bedingte Erschwernis, ferner für die vorübergehende Befestigung alter und neuer Teile durch Schraubbolzen, sowie die Herleihung sämtlicher Geräte und Rüstungen in sich einschl. aller Fracht-und Beförderungskosten nach der Baustelle.

Stellung von Mafsen und Metteilungen der für den Umbau erforderlichen neuen Konstruktion steile durch örtliche Aufmessung vor der Ausführung zu bewirken. Für etwa noch hinzutretende Arbeiten waren aufserdem bei lOstüncliger Arbeitszeit folgende Sätze vorgesehen: für einen Ingenieur 15 M., für einen Werkmeister oder Monteur 10 M., für einen Montagearbeiter (Schlosser oder Schmied) 6 M. Hiervon wurde kein Gebrauch gemacht. —

Die Umbau- und Yerstärkungsarbeiten bestanden in folgenden Lieferungen und Leistungen:

a)    31,534 t Flufseisen laut Gewichtsberechnung und Zeichnung zu liefern und einzubauen, einschl. Einziehen sämtlicher Niete, Reinigung der zu überdeckenden Flächen alter Teile und vorschriftsmäfsiger Anstrich der neuen Eisenteile, sowie Ergänzung des alten Anstrichs,

soweit dieser beim Umbau beschädigt, für die Tonne 460 M. .    . 14 505,64 M.

b)    8664 Stück Nietlöcher in alte Eisenteile zu bohren zur Befestigung

3032,40 „

der alten und neuen Teile, das Stück 35 Pf.........

94,80 „

c)    474 Stück alte vorhandene Niete herauszuschlagen und die entstehenden Nietlöcher, soweit sie nicht zur Yerbindung anderer Konstruktionsteile dienen, durch versenkte Niete zu schliefsen, das Stück 20 Pf.

d)    Arbeitslöhne zur Aufnahme und AVie der verlegen des Gleises beim

167,16 „

Einbau von Brückenbalken und Schutzschwellen, sowie zur verstärkten Bewachung 480 M., hiervon sind auf die unter a) bis c) angeführten Arbeiten etwa zu rechnen..........

zusammen .    . 17 800,00 M.

Die Tonne der Yerstärkungskonstruktion kostete mithin rund 570 Mark.

Aus dem vorliegenden Material seien noch folgende im Jahre 1902 ausgeführten Verstärkungen von 2 Brücken der Berliner Stadtbahn angegeben:

Überführung der Alexanderstrafse für 4 Gleise, elastische Bogenträger von 19,60 m Stützweite. Der Einbau von 52 t zur Verstärkung der Bogengurtungen und Querträger kostete rund 40000 M. oder 770 M. für die Tonne.

Überführung der Luisenstrafse, für 4 Gleise, Bogenfachwerksträger (Dreigelenkbogen), 19,61 m Stützweite, Winkel zwischen Brückenachse und Pfeiler 71°. Der Einbau von 18,2 t zur Aussteifung der Diagonalen und Vertikalen der Hauptträger und der Querträger kostete 16380 M. oder rund 900 M. für die Tonne des Yerstärkungsmaterials.

Litteratur.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. IX. Supplementbd. Wiesbaden 1889, S. 92.

Handbuch der Ing.-Wissenscli. II. Bd. (2. Aufl.) Kap. III, S. 371.

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. IX. Supplementsbd. Wiesbaden 1880, S. 108.

Verstärkung der eisernen Überbauten der Havelbrücke bei Rathenow. Zeitschr. f. Bauw. 1897, S.v 199. — Siehe auch S. 345 dieses Kapitels.

jiJi

Druckfehler und Berichtigungen.

S. 14, Anm. 27. Die Formel für D soll lauten: D = 1,085 -f 1,065 cos

ßk — 1,535 Ti

0,790

S. 22, Z. 9 v. u. soll der Ausdruck für tu lauten:

r)

t/cm².

ß₂

ßi_

To

012

= — ü — *0-

S. 42, Z. 4 im Text v. u. soll der Ausdruck für P" sein:

h³

F“ = —

EF

S. 44, Z. 11 y. u. ist in den Ausdrücken für tu und tu das ■8- zu streichen; es soll heifsen:

6 Jh

Ttl =

6 Jh

712 =

d³ Fi

S. 137, Z. 6 v. o. statt H₀ = 0 ist zu lesen: X₀ = 0.

S. 149, Nachtrag. Nach den Originalplänen haben die Pfeiler des Des Moines River-Viadukts, entgegen den Angaben der in Fufsnote 90 angegebenen Quelle, doch leichte wagerechte Querkreuze aus Eisenstäben in den Trennungsebenen der verschiedenen Stockwerke.

Sachregister

der sechsten Abteilung.

Die Ziffern bedeuten die Seitenzahlen.

Abnahme eiserner Brücken. 167, 302.

Baukosten eiserner Brücken. 318.

Baustelle, Einrichtung der —. 209.

Bearbeitung einzelner Stücke in der AYerkstatt. 191.

Beelah-Yiadukt. 2, 123.

Beispiele, ausgeführte, von Gerüstpfeilern. 131.

—    Säulen- u. Röhrenpfeilern. 73.

—    Turmpfeilern, gufseiserne. 121.

—    — schmiedeiserne. 104.

—    Wandpfeilern. 83.

Bestimmung, zeichnerische, von Momenten u. Querkräften. 18.

Biegeprobe. 181.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II, 6. 3, Aufl.

Absteckungsarbeiten. 214. Alexanderbrücke zu Paris, Montierung der —. 279.

Analytische Ermittelung der Hauptspannungen von Turmpfeilern. 61. — — Wandpfeilern. 49.    ₄

Angelroda-Thalübergang. 105.

—, Pfeileraufbau, Gerüste. 217,228. Anstrich der Brücken. 202.

Apparate zum Messen von Durchbiegungen. 310.

—    Spannungen. 313. Arbeitszeichnungen. 171.

Aufbau von Pfeilern. 216. Aufstellung eiserner Pfeiler. 216. Aussteifung der Wandpfeiler. 81. Auswechselung von Überbauten

der Brücke bei Magdeburg. 242, 255, 263.

—    an d erWaal br ü cke b.Hym wegen.

346.

—    der Unterführung zu Courcelles.

257, 353.

—    der Rheinbrücke bei Mainz. 357.

Biesenbach-Thalübergang. 113. Bremswirkungen. 24. Britannia-Brücke, Hebung. 260. Brückenbuch. 338.

Brückenpfeiler, Arten u. Beschreibung. 4.

—, statische Berechnung. 13.

—, technische Entwicklung. 2.

Columbia-Brücke, Aufstellung der —. 266.

Centrifugalkraft. 12. Continuierlicher Balken, der, auf eingespannten Stützen. 16.

Mal-Brücke in Schweden, Montierung. 265.

Dehnungs-Diagramm. 316. Dehnungszeichner von Frankel.

315.

Dirschauer Weichselbrücke, neue, Kosten der Werkstattsarbeiten.

200.

—    Kostenzusammenstellung. 320.

—    Montierung. 231.

Donau-Brücke der Kord-Westbahn,

Auswechselung. 243.

—    bei Passau, Montierung. 298.

—    bei Poikam, Montierung. 237.

—    bei Stadlau, Montierung. 249. Douro-Brücke bei Oporto, Montierung. 286.

Drahtstegb.Passau,Montierung.298. Durchbiegung, Messung der —. 308. Durchbiegungszeichner von F r ä n -kel. 312.

East-River-Brücke,Montiorung300. Ebenwandige Turmpfeiler. 54. Eigengewicht der Pfeiler. 11. Einbringen ganzer Träger mittels Pontons. 252.

Einbringen mittels Wagen. 239. Einfahren von Bogenträgern. 281. — von Fachwerksbrücken. 356. Eingespannte Säulen. 72. Einrichten der Brücken. 302. Einsäulenpfeiler. 30, 73. Einschieben, seitliches, von Trägern. 243.

Einsenkung, Berechnung der —.

340.

Eiserner Steg in Frankfurt a. M., Montierung. 295.

Elbe-Brückeb. Torgau,Umbau. 354. El-Kantara-Brücke in Algier, Montierung. 221.

Epfenhofer Thalübergang. 93, 111. Ergänzungsarbeiten. 341.

Firth of Forth-Brücke. 272. Fliehkraft. 12.

Formänderung der Fachwerks-pfeiler. 68.

Frankels Dehnungszeichner. 315. — Durchbiegungszeichner. 312. Fräsen des Eisens. 192.

Franz Joseph-Brücke. 201, 230. Fufsgelenke von Säulen. 71, 91.

Garabit-Viadukt. 4. 117.

Geräte zu Montierungsarbeiten. 209. Gerüste, Berechnung der —. 224. — Konstruktion der —. 220. Gerüstpfeiler, Anordnung der —.

5, 10.

—, Artikel über, in Zeitschriften.

157.

—, Beispiele ausgeführter. 131.

—, Belastungen der —. 11.

—, Gewichts- u. Kostenvergleichung. 153.

—, Konstruktionselemente. 128.

Gewichtsvergleich, eiserner Pfeiler.

149.

Granite-Yiadukt. 80, 132. Grünenthaler Brücke, Montierung.

277.

Guggenloch-Brücke. 101.

Hängebrücken, Montierung der —.

294.

—, Umbau der — über die Niagara-Stromschnellen. 354.

— graphische Ermittlung. 40.

Havelbrücke bei Rathenow, Verstärkung. 344, 366.

Heben fertiger Träger. 256.

Heinitztunnel - Einschnitt, Brücke über den —, Verschiebung. 358.

Herstellung d. Eisenkonstruktionen in der Werkstatt. 162.

High-Bridge in St. Paul. 96. Hobeln des Eisens. 192. Hochbahn, elektr. in Berlin. 74. Hochbrücke bei Levensau, Montierung. 276.

Hunte-Brücke bei Elsfleth, Einbringen. 252.

Igiava-Viadukt. 108, 249. Inn-Brücke bei Königswart. 238. Jochpfeiler, Anordnung der —. 6.

—    Beispiele ausgeführter. 83.

—    Konstruktionselemente. 77. Isère-Brücke bei Beauvoir, Auswechselung von Drähten. 349.

Längskräfte, wagerechte, auf die eisernen Pfeiler wirkende. 12.

Lek-Brücke bei Kuilenburg, Gerüst. 229.

Levensauer Hochbrücke, Montierung. 276.

Lochen des Eisens. 192.

Lotreckte Lasten bei Pfeilern. 10, 33, 40.

Marent-Gulch-Viadukt. 4, 118. Hauptspannungen, analytische Er- Materialauszüge. 171. mittlung. 49, 61.

Gokteik-Yiadukt. 137.

Kentucky-Brücke, Montierung. 267. Kinzua-Viadukt. 3, 217.

—, neuer. 133.

Kistna-Viadukt. 218. Knickfestigkeit von Säulen und Pfeilern. 14.

Konstruktionselemente der Gerüstpfeiler. 128.

—    Säulen- u. Röhrenpfeiler. 68.

—    Turmpfeiler. 100.

—    Wand- u. Jochpfeiler. 77. Kopfgelenke von Säulen. 71. 91. Kosten der Materialien. 186.

—    der Unterhaltung eiserner Brücken. 362.

—    der Werkstattsarbeiten. 198.

—    Vergleich für eisernePfeiler.149. Kröpfen des Eisens. 192. Kübelbachthal - Viadukt, Gerüste.

225.

—güte. 181.

—kosten. 186.

—Prüfungen. 176.

—Verluste. 198.

Mississippi-Brücke bei St. Louis, Montierung. 284.

Moldau-Thal brücke bei Cervena, Aufstellung. 270.

Montieren, allgemeines. 206.

—    auf eisernen Hilfsbrücken. 236.

—    auf hölzornen Hilfsbrücken. 228.

—    von Bogenbrücken auf festen Gerüsten. 273.

—    ohne feste Gerüste. 264.

—    von Bogenbrücken durch Verankerung einzelner Konstruktionsteile. 283.

—    neuer Brücken neben den alten.

356.

—    von Hängebrücken. 294.

—    von Hängebrücken mit Hängegerüsten. 296.

Montierungsarbeiten. 211.

Montierungsgerüste, Berechnung der —. 224.

—, Konstruktion der —. 220.

Mosel-Brücke beiDiedenhofen, Einfahren. 244.

Müngsten, Brücke bei, Absteckungsarbeiten. 215.

—    Gerüstpfeiler der —. 139.

—    Montierung. 289.

—    Vollendungsarbeiten. 307.

Büeubau eiserner Brücken an Stelle von alten. 351.

Niagara-Brücke, Ausleger-Brücke, Montierung. 268.

— Umbau der alten R ö b 1 i n g ’ sehen Hängebrücke. 354.

Nidda-Viadukt bei Assenlieim. 106.

Niemen-Brücke bei Grodno, Einschieben. 248.

Nietliste, 173,

Nördling. 2, 124. Normalbedingungen für Herstellung der Eisenkonstruktionen.

162.

Oderbrücke bei Steinau, Umbau.

367.

Ölfarbenanstrich. 203. Ohio-Brücke bei Pittsburg, Einfahren. 254.

Oschützbachthal-Viadukt. 88.

Pendelpfeiler, Anordnung der —. 7.

—    Beispiele ausgeführter. 85.

—    Gewichts- u. Kostenvergleich.

149.

Pendeljoche. 6.

Pendelsäulen. 73.

Pendelviadukt über das Oschütz-bachthal. 88.

Pendelwandpfeiler. 4. Peilebach-Brücke bei Schweidnitz, tVerstärkung. 367.

Pfeiler, eiserne, Arten der —. 4. — Artikel über, in Zeitschriften.

154.

—    Autbau der —. 216.

—    Beanspruchung der —. 13.

—    Berechnung der —. 13.

—    Standsicherheit. 31, 51, 65. Point-Brücke bei Pittsburg über

den Monongahela, Montierung.

297.

Prüfung des Materials. 176. Prüfung eiserner Brücken. 167, 308, 329.

Ruerkräfte, Zeichner. Bestimmung der —. 18.

Räumliche Pfeilerfachwerke. 52. Regnitz-Brücke bei Fürth, Montieren. 237.

Reibungskräfte. 12.

Reinigen des Eisens. 202. Rheinbrücke bei Bonn, Montierung.

273.

—    bei Hemmishofen. 104.

—    bei Koblenz, Montierung, 282.

—    bei Mainz, Auswechselung. 357. Richten des Eisens. 191. Röhrenpfeiler, Anordnung der —. 6. —, Artikel in Zeitschriften. 154. —, Beispiele ausgeführter. 73.

—, Konstruktionselemente. 68. j Roeslaubrücke, Montierung. 237.

Saane-Viadukt bei Freiburg. 122.

Säulenpfeiler, Anordnung der —. 5.

—, Artikel über, in Zeitschriften. bei Eptenhofen. 93, 111.

— über den Biesenbach. 113.

Tr au’s Apparat zum Messen von Durchbiegungen. 311. Trayrun-Viadukt. 2, 10. Trisana-Viadukt, Montierung. 233. Turmpfeiler, Anordnung der —. 5,7. —, Artikel über, in Zeitschriften.

156.

—, Beispiele ausgeführter. 104.

—, Belastung der —. 11.

—, Berechnung der —. 61.

—, ebenwandige. 54.

—, Gewichts- u. Kostenvergleich.

149.

—, Konstruktionselemente. 100.

—, räumliche. 51.

—, Standsicherheit der —. 65.

—, Torsion der —. 66.

—, Zusammenstellung der Beanspruchungen. 57.

Tay-Brücke bei Dundee, alte. 126, 261.

Thalübergang bei Angelroda. 105, 217, 228.

Viadukt über die Bouble. 124.

—    über den Flufs Bray, Montierung.

259.

—    über das Kübelbach-Thal, Gerüste. 225.

—    über das Solberg-Thal. 85. Vollenduugsarbeiten. 305. Vorschriften für die Überwachung

und Prüfung eiserner Brücken.

331.

Waag-Brücke bei Tornocz, Kosten.

199.

154.

—, Beispiele ausgeführter. 73.

—, Berechnung der —. 26.

—, eingespannte. 28.

—, pendelnde. 26.

—, Konstruktionselemente. 68. Säulenschaft. 69.

Schaft von Säulen. 69.

—    von Schraubenpfeilern. 78. Scheibenpfähle. 4, 80. Schraubenpfähle. 80. Schraubenpfeiler. 77.

Senkbrunnen. 6.

Senken fertiger Träger. 263. Senkpfähle. 82.

Senkpfeiler. 77. Solbergthal-Viadukt. 85. Spannung, Messung der —. 308.314. Spitzpfähle. 84.

Spitzpfeiler. 77.

Ständerfüfse, drehbare. 37.

—, eingespannte. 38.

—    von Turmpfeilern. 101, 114. Ständerköpfe vonTurmpfeilern. 103. Standsicherheit der Pfeiler. 31, 51,

65.

Statische Unbestimmtheit, Einfluls der —. 41, 48, 59.

Stofs-Schema. 175.

Strafsenbrücke über den Bahnhof zu Nancy. 75.

—    über die Donau zu Budapest, Kosten und Montierung. 201,230.

—    über den Douro bei Oporto, Montierung. 288.

Strafsenunterführung in Luzern. 72.

Teer-Anstriche. 204. Tenessee-Brücke bei Florence, Auswechselung. 358.

Thalbrücke über das Lyse-Thal. 87.

—    über die Nidda bei Assenheim.

3, 106.

—    über die Truyère bei Garabit.

117.

—    über die Wupper bei Müngsten siehe Müngston-Brücke.

Überbauten, Verstärkung von. 344. Überführung der Venlo-Hamburger Bahn. 74.

— des Boulevard de la Ch apelle. 83. Überwachung, Vorschriften für. 331. Umbauten eiserner Brücken. 353. Unbestimmtheit, statische, Einflufs der — auf die eisernen Pfeiler.

41, 48, 59.

Unterhaltung der Brücken. 329, 341, 362.

Unterspree-Brücke bei Berlin. 281.

Varrugas-Viadukt,Montierung.218. Verankerung von Säulenpfeilern. 32. Verbindung der Konstruktionsteile.

195.

V erdingung d. Eisenkonstruktionen.

161.

Vergleich der Kosten eiserner Pfeiler. 149.

Verkehrsbelastung von Eisenbahn-und Strafsenbrücken. 11. Vernietung. 195.

Verstärkung eiserner Überbauten.

342, 344, 366.

Viadukt bei Epfenhofen. 93, 111. — bei Ossingen. 101.

—, Umbau. 245.

Waal-Brücke bei Nymwegen, Umbau. 346.

Wagerechte Kräfte bei Pfeilern. 12, 35, 47.

Waidliofen - Gamingbalin, Pfeiler der —. 146.

Wandpfeiler, Artikel über, in Zeitschriften. 155.

—, Beispiele ausgeführter. 83.

—, Belastung der —. 11.

—, Berechnung der —. 49.

—, höhere. 39.

—, Konstruktionselemente. 77.

—, niedere. 33.

Warthe-Brücke bei Posen, Montierung. 228.

— bei Solec, Einbringen. 240.

Wegebrücke über die Wumme. 84.

W eichselbrücke, neue, b ei Dirsch au, siehe Dirsehau.

Weifstritz-Brücke bei Schweidnitz, Verstärkung. 366.

Werkstattsarbeiten, Kosten der —.

198.

Weser-Brücke bei Bremen, Einfahren. 253.

Winddruck auf Pfeiler. 12.

Zerreifsproben. 180, 182.

Zulage, die. 188.

Zusatzspannungen bei lotrechter Belastung. 45.

Zwischenpfeiler, zwei, bei kontinuierlichen Balken. 23, 25. Zwischenstützen, eine, bei kontinuierlichem Balken. 21, 25.

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Druck von Rud. Bechtold & Comp., Wiesbaden.

Atlas zum

Handbuch, des Brückenbaues.

Sechste Abteilung.

Dritte vermehrte Auflage.

Inhalt.

Tafel I bis IY. Eiserne Brückenpfeiler.

Tafel

I. Gufseiserne und scbmiedeiserne Säulen- und schmiedeiserne Wandpfeiler. (Überführung der Strafse der Yorstadt St. Jean über den Bahnhof in Nancy; Überführung der Anhaitischen Bahn über die Hallesche Uferstrafse in Berlin; desgl. der Berliner Stadtbahn über die Kaiser-Wilhelmstrasse ; desgl. des Boulevard de la Chapelle über den Ostbahnhof in Paris. Strafsen-brücke über die Aare bei Döttingen-Klingnau (Schweiz).)

II.    Schmiedeiserne Säulen- und Wandpfeiler. Pendelpfeiler. (Elektrische Hochbahn in Berlin. Überführung der Berliner Stadtbahn über die Königsstrafse. Eiserner Steg über die Bahn bei Kelsterbach. Viadukt über das Solberg-Thal in Norwegen.)

III.    Schmiedeiserne Turmpfeiler. Gerüstpfeiler. (Pfeiler des Thalübergangs bei Angelroda, des Nidda-Viadukts bei Assenheim. Landungsbrücke bei Lewes. Gerüstpfeiler der Granite-Thalbrücke der Northern-Pacific-Balin.)

IV.    Eiserne Turmpfeiler. (Pfeiler des Iglava-Viadukts bei Kanitz-Eibenschütz. Pfeiler dos Garabit-Viadukts.)

Tafel V bis XIII. Ausführung der eisernen Brüeken.

Tafel

V. Hölzerne Montierungsgerüste für Balkenbrücken. (Warthebrücke bei Posen, Thalübergang bei Angelroda, Franz Josef- Donau - Strafsenbrücke in Budapest, Brücke über den Lek bei Kuilenburg.)

VI.    Hölzerne und eiserne Montierungsgerüste für Balkenbrücken. (Brücken    über die Donau bei

Poikam, über den Inn bei Königswart,    über die Roeslau, über den    Ohio bei Pittsburg,

Hebung eiserner Träger auf der Bahn Prien-Aschau.)

VII. Eiserne Montierungsgerüste für Balkenbrücken. (Brücke über die Regnitz bei Fürth.) Einfahren von Balkenbrücken mit Pontons. (Brücke über die Weser zu Bremen.)

Montieren ohne feste Gerüste. (Brücke über den Kentucky. Dal-Brücke in Schweden. ■ Ausleger-Brücke über den Niagara.)

„ VIII. Montierungsgerüste für Balkenbrücken. (Neue Weichsel-Brücke bei Dirschau.)

Montieren von Bogenbrücken. (Alte Rheinbrücke bei Koblenz.)

„    IX.    Montieren von Bogenbrücken auf festen    Rüstungen. (Brücke über den    Rhein bei Bonn.)

„    X.    Montieren von Bogenbrücken auf festen    Rüstungen. (Hochbrücke bei    Levensau über den

Nord-Ostsee-Kanal.)

Seitliches Einfahren von fertigen Überbauten. (Moselbrücke bei Diedenhofen.)

Verstärken von Brücken. (Verstärkung der Havelbrücke bei Rathenow.)

XI. Montieren von Bogenbrücken mit festen Gerüsten. Alexanderbrücke über die Seine in Paris.)

Gerüst zum Anheben der Hängebrücke auf Bahnhof Gotha. Farbgerüst der Brücke über die Waal bei Nymwegen.

(Hochbrücke bei Grünenthal, Neue

„ XII. Montieren von Bogenbrücken ohne feste Rüstungen. (Die Thalbrücke bei Miingsten.)

„ XIII. Montieren von Hängebrücken. (Brücke über den Monongahela bei Pittsburg, Drahtsteg über die Donau bei Passau.)

Auswechselung von Brückenüberbauten. (Eisenbahnbrücke bei Magdeburg, Donaubrücke der Österr. Nordwestbahn.)

Heben fertiger Träger. (Weg- und Eisenbahn-Unterführung in Paris.)

fHand"buc.'h der Inlenieurwissenschaften. II.Band .Brückenbau. 3te Aufl.

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Fig.3. Ansicht. M. 1:250.

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Fig. 10-17. Gertistpfeiler der Landungsbrücke bei Lewes

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Fig.l. Seitenansicht M.1-.200.

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Fig. 3a Montirungsgerust für die Seitenöffnungen und 3 Beider der Mittelöffnung.

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Fig.-3a-3c Aufstellung des eisernen Hülfsträgers der Brüche über den Jnn Bei Königs ward..

M. 1;400.

Fig.3¹. häigenschnitt in der Achse.

Fig 3a. Eiserner H Mfsträger und Montirungsgerust.

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Hebung eiserner Träger von 18™76 Stützweite. Bahn Prien - Aschau.

M. 1-200.

Fig. 5a- 5C Ohiohrücke hei Fitlshurg.

Fig. 5a

Aufstellungsgerüst.

Fig. ^a4e Eisenbahnbrücke über die Roeslan. Stützweite 68m M. 1400.

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Handbuch der Jngenieurwissenschaften. H. Band . Brückenbau.3te Auf! Big .1. Brücke über den Kentucky-Fluss.

Fig.2c Querschnitt ab M .1: 4f00 .

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Jbsteifung d.Bogenträgei^

Ausführung der eisernen Brücken.

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Fig.2a-2C. Brücke über die Weser zu Bremen.

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^dbotrebung von der Seite

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Fig. 4«a-itc. Eisenbahnbrücke über die Hegnitz bei Fürth . Stützweite 48

Fig.4a. Längenansicht.

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Fig. la- Ie. Die Thalbriicke bei Militgsteri. M.1:1000.

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Handbuch, der Jngenieurwissenschaften .11.Band .Brückenbau .3te Anti.

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Fig. Za. Grundriss .

in der Höhe des linksseitigen Wurzelstollens . M. 1 : ZOO . ■

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Ausführung der eisernen Brücken

Fig.r-lf. Brücke über den Monongahela-Fluss bei Pittsburg

ric'.U. Längenansicht.

M. 1:1000 .

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Querschnitt des Laufkarrens . M.i: 125.

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Fig.3a-3d. Eisenbahnbrücke bei Magdeburg.

Auswechslung des Ueberbaues zweier Brückenöffnungen.

Fig.3a Verlängerung [____! der Träger und Sandcylinder.

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Fig.3b. Ansicht u. Schnitt PR. _

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Fig. 433. Weg-und Eisenbahn-Unterführung zu Paris.

Ausführung durch Unterbauen im Betriebe befindlicher Gleise.

M. 1:200 .

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Fig. 4a Längenschnitt.

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Fig. lf. Aufhängung des Montirungs-Drahtseiles . M. 1:200.

Fiç.3V3c Schwimmendes Ziliengerüst M.l: 400 .

Fig.3e. Langenschnitt.

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Fig.3d. Pfahl - und Landungsgerüste

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Fig. 4h Querschnitt.

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Fig. 5. Donau - Brücke der oesterr. Nordwestbahn Auswechslung einer hölzernen Brücke gegen eine eiserne.

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Fig.2a-2e. Drahtsteg über die Donau bei Passau

Fig.2b-Zd. Ansicht des Nothsteges und der Ufergerüste . M.1:200 .

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Fig.Ie Bock für die provisorischen Kabel Ajj M.1:25.

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