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Rhein-Weser-Kanal.

C. Verteilung der Garantieverpflichtungen und Zuschüsse auf die einzelnen Provinzen.

Zusammenstellung I,

Ermittlung des Verkehrs und der Einnahmen auf dem

Einnahmen aus der Abgabe von Kraft an den Staubeeben im oberen Quellgebiet der Weser.

Zusammenstellung II.

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Zusammenstellung II.

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Rhein-Weser-Kanal.

1905.

Die Garantieverpflichtungen der Provinzen und die anfangs vom Staat und von den Provinzen zu leistenden Zuschüsse.

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1905.

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Die Garantieverpflichtungen der Provinzen und die anfangs vom Staat und von den Provinzen zu leistenden Zuschüsse.

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Berlin, den 1. Juli 1905.

Geheimer Oberbaurat.

Akc.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

A. Einleitung ........................

Die gesetzlichen Bestimmungen...............

I. Genehmigte Bauausführungen und Kosten.........

II. Verpflichtungen der beteiligten Verbände.........

Verwendung des Überschusses der Einnahmen über die

Ausgaben ....................

III. Zusammenfassen der Verpflichtungen...........

ß. Garantieverpflichtungen und Zuschüsse der beteiligten Verbände im ganzen ..................

I.    Garantieverpflichtungen.................

II.    Zuschüsse der beteiligten Verbände............

a)    Ermittlung des Verkehrs sowie der Einnahmen und Ausgaben auf dem Rhein-Weser-Kanal..........

Abweichungen gegen die Vorlage..........

1.    Änderungen des Hauses der Abgeordneten an dem

Gesetzentwürfe...............

2.    Sonstige Änderungen.............

b)    Verrechnung der Einnahmen.............

c)    Ergebnis der Ermittlungen. — Zu erwartende Fehlbeträge

1.    Ohne Berücksichtigung des Schleppmonopols. . .

2.    Mit Berücksichtigung des Schleppmonopols . . .

d)    Zuschüsse der Provinzen nach den vorhergehenden Berechnungen ....................

e)    Vorteile der Zusammenfassung des ganzen Rhein-Weser-

Kanals.....................

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C.    Verteilung der Garantieverpflichtungen und Zuschüsse auf

die einzelnen Provinzen................

I. Garantieverpflichtungen.................

a)    Unterschiede gegen die Regierungsvorlage.......

b)    Von den beteiligten Verbänden zu garantierende Beträge.

II. Zuschüsse der einzelnen Verbände............

D.    Vergleich der jetzt zu übernehmenden mit den früher über

nommenen Verpflichtungen...............

I. Übernahme von Garantien anläßlich der 1899’er Kanalvorlage

II. Einfluß der Beschränkung des Kanalplans.........

III. Vergleich der Garantien und Zuschüsse 1899 und 1905 . . .

E.    Schlußbemerkung .....................

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Anlage

1.    Gesetz, betreffend die Herstellung und den Ausbau von Wasserstrassen, vom 1. April 1905 (Ges.-Sanunl. S. 179), soweit es den Ehein-Weser-Kanal betrifft .

2.    Zusammenstellung I. Verteilung der Verpflichtungen zur Unterhaltung und zur

Verzinsung und Tilgung der Baukosten des Khein-Weser-Kanals auf den Staat und die Interessenten........................

3.    Ermittlung des Verkehrs und der Einnahmen auf dem Bhein-Weser-Kanal . .

4.    Bemessung der Abgaben auf der Lippe ................

5.    Verkehr und Einnahmen auf der kanalisierten Lippe........ ...

6.    Einnahmen aus der Abgabe von Kraft an den Staubecken im oberen Quellgebiet

der Weser.......................** ......

7.    Bemessung der Abgaben auf der Weser von Münden bis Bremen'......

8.    Zusammenstellung II. Einnahmen auf dem Bhein-Weser-Kanal; Kosten für Betrieb und Unterhaltung sowie Verzinsung und Tilgung; Fehlbeträge und Ueberschtisse soAvie deren Verteilung auf den Staat und die Interessenten.

1.    ohne Berücksichtigung des Schleppmonopols

9.    Schlepplöhne auf einigen deutschen Schiffahrtstraßen . .

10.    Zusammenstellung II (wie Anlage 8)

2.    mit Berücksichtigung des Schleppmonopols

11.    Zusammenstellung III. Garantieverpflichtungen der Provinzen und deren Verteilung auf die einzelnen beteiligten Verbände ..............

12.    Voraussichtliche Zuschüsse der Provinzen in den einzelnen Jahren, wenn der ganze Bhein-Weser-Kanal als ein einheitliches Unternehmen behandelt wird

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A. Einleitung.

Die gesetzlichen Bestimmungen.

Nach dem Gesetze, betreffend die Herstellung und den Ausbau von

I. GenehmigteBauaus- Wasserstraßen, vom 1. April 1905 (Ges.-Samml. S. 179) — dessen vollständiger

fulirungen und Ko- Wortlaut in den den Rhein-Weser-Kanal betreffenden Abschnitten als Anlage 1

sten.

₆ W- mitgeteilt ist — wird die Staatsregierung im § 1 ermächtigt, für einen Schiffahrtkanal vom Rhein zur Weser einschließlich Kanalisierung der Lippe und Nebenanlagen die folgenden Beträge nach Maßgabe der von den zuständigen Ministern festzustellenden Pläne zu verwenden und zwar für

II. Verpflichtungen der beteiligten Verbände.

Bhein-Herne-Kanal.

a)    einen Schiffahrtkanal vom Rhein in der Gegend von

Ruhrort oder von einem nördlicher gelegenen Punkte bis zum Dortmund-Ems-Kanal in der Gegend von Herne (Rhein-Herne-Kanal), einschließlich eines Lippe-Seitenkanals von Datteln nach Hamm.........

b)    verschiedene Ergänzungsbauten am Dortmund-Ems-Kanal in der Strecke von Dortmund bis Bevergern .

«. einen Schiffahrtkanal vom Dortmund-Ems-Kanal in der Gegend von Bevergern zur Weser in der Gegend von Bückeburg mit Zweigkanälen nach Osnabrück und Minden, einschließlich der Herstellung von Staubecken im oberen Quellgebiet der Weser und der Vornahme einiger Regulierungsarbeiten in der Weser unterhalb Hameln . . . ß. einen Anschlußkanal aus der Gegend von Bückeburg nach Hannover mit Zweigkanal nach Linden ,39 500 000 „

d)    die Kanalisierung der Lippe oder die Anlage von Lippe-Seitenkanälen von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln und von Hamm bis Lippstadt 44 600 000 „

e)    Verbesserung der Landeskultur in Verbindung mit den Unternehmungen unter a—d und dem bereits ausgeführten Dortmund-Ems-Kanal unter Heranziehung der Nächstbeteiligten nach Maßgabe der bestehenden

Grundsätze ..................

zusammen für den Kanal vom Rhein zur Weser einschließlich der Kanalisierung der Lippe und Nebenanlagen ....................

A. Mit der Ausführung des vorstehend unter a bis c bezeichneten Kanals vom Rhein zur Weser mit Anschluß nach Hannover ist nach § 2 des Gesetzes nur dann vorzugehen, wenn vor dem 1. Juli 1906 die beteiligten Provinzen oder andere öffentliche Verbände der Staatsregierung gegenüber in rechtsverbindlicher Form nachstehende Verpflichtungen übernommen haben, und zwar:

1. hinsichtlich des unter a auf geführten Rhein-Herne-Kanals einschließlich des Lippe-Seitenkanals Datteln-Hamm

den durch die Schiffahrtabgaben und sonstige laufende Einnahmen dieser Kanäle etwa nicht gedeckten Fehlbetrag der von dem zuständigen Minister festgesetzten Betriebs- und Unterhaltungskosten dieser Kanäle bis zur Höhe von 535 000 M für das Rechnungsjahr dem Staate zu erstatten,

ferner einen Baukostenanteil von 24 830 000 M aus eigenen Mitteln in jedem Rechnungsjahre mit 3 vom Hundert zu verzinsen und vom sechzehnten

74 500 000 M

6 150 000 „

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81000 000 „

5 000 000 „

250 750 000 M.

Ems-Weser-Kanal.

Lippe.

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Betriebsjalire ab auch mit lj₂ vom Hundert sowie den ersparten Zinsbeträgen zu tilgen, soweit die laufenden Einnahmen dieser Kanäle nach Abzug der aufgewendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten zur Verzinsung und Abschreibung des für den Rhein-Herne-Kanal und den Lippe-Seitenkanal verausgabten Baukapitals mit zusammen 3^2 vom Hundert nicht ausreichen;

2. hinsichtlich des unter c aufgeführten Kanals von Bevergern zur Weser mit Anschluß nach Hannover nebst den genannten Zweigkanälen sowie der Herstellung von Staubecken und einiger Regulierungsarbeiten in der Weser unterhalb Hameln    ^

den durch die Schiffahrtabgaben und sonstige laufende Einnahmen dieser Wasserstraßen etwa nicht gedeckten Fehlbetrag der durch den zuständigen Minister festgestellten Betriebs- und Unterhaltungskosten derselben bis zur Höhe von 847 500 M für das Rechnungsjahr dem Staate zu erstatten, ferner einen Baukostenanteil von 37 350 000 M aus eigenen Mitteln in den ersten fünf Jahren von der Betriebseröffnung ab mit 1 vom Hundert, für die folgenden fünf Betriebsjahre mit 2 vom Hundert, von da ab in jedem Jahre mit 3 vom Hundert zu verzinsen, vom sechzehnten Jahre ab auch mit Vs vom Hundert sowie den ersparten Zinsbeträgen zu tilgen, soweit die laufenden Einnahmen aus diesen Wasserstraßen nach Abzug der aufgewendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten zur Verzinsung und Abschreibung des für diesen Kanal mit Zweigkanälen, für die Staubecken und für die Regulierungsarbeiten in der Weser unterhalb Hameln verausgabten Baukapitals mit den für die vorbezeichneten Zeitabschnitte vorgesehenen Sätzen nicht ausreichen.

Die Verbindung zwischen der Weser und dem Kanal vom Rhein zur Weser bei Minden ist erst herzustellen, wenn der Bremische Staat sich verpflichtet hat, in die Weser bei Hemelingen ein Wehr mit Schiffahrtkanal zu bauen und ein Drittel der Kosten der Talsperren im oberen Quellgebiet der Weser sowie der unterhalb Hameln auszuführenden Regulierungsarbeiten in Höhe von 6 600 000 M zu übernehmen. Auf diesen Beitrag Bremens werden die Einnahmen des Kanals in gleicher Weise verrechnet wie auf die Verpflichtungen der Interessenten.

B. Mit dem Grunderwerb für die unter d bezeichnete Kanalisierung der Lippe oder für die Anlage von Lippe-Seitenkanälen von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln und von Hamm bis Lippstadt ist baldmöglichst und mit dem Bau spätestens 1 Jahr nach der Betriebseröffnung des Rhein-Herne-Kanals vorzugehen, wenn vor dem 1. Juli 1906 die beteiligten Provinzen oder andere öffentliche Verbände der Staatsregierung gegenüber in rechtsverbindlicher Form die Verpflichtung übernommen haben, den durch die Schiffahrtabgaben und sonstige laufende Einnahmen der kanalisierten Lippe oder der Lippe-Seitenkanäle von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln und von Hamm bis Lippstadt etwa nicht gedeckten Fehlbetrag der von dem zuständigen Minister festgesetzten Betriebs- und Unterhaltungskosten für die Lippe von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal und von Hamm bis Lippstadt sowie für die'etwa zu erbauenden Lippe-Seitenkanäle bis zur Höhe von 430 000 M für das Rechnungsjahr dem Staate zu erstatten,

ferner einen Baukostenanteil von 14 870 000 M aus eigenen Mitteln in jedem Rechnungsjahre mit 3 vom Hundert zu verzinsen und vom sechzehnten Betriebsjahre ab auch mit ¹/₂ vom Hundert sowie den ersparten Zinsbeträgen zu tilgen, soweit die laufenden Einnahmen dieser Fluß- und Kanalstrecken nach Abzug der aufgewendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten zur Verzinsung und Abschreibung des verausgabten Baukapitals mit zusammen S'j₂ vom Hundert nicht ausreichen.

Bei Berechnung der aufgewendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten gelangt ein bisher zur Unterhaltung der Lippe von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal und von Hamm bis Lippstadt verausgabter Betrag von 50 000 M zur Absetzung.

Übersteigen die laufenden Einnahmen einer dieser Unternehmungen in

Verwendung

Überschusses der einem Rechnungsjahre die aufgewendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten Einnahmen über und die zur Verzinsung und Abschreibung des verausgabten Baukapitals mit 3³ o vom Hundert erforderlichen Beträge, so ist der Überschuß zu verwenden:

die Ausgaben.

zunächst zur weiteren Abschreibung des Baukapitals und nach vollendeter Abschreibung zur Zurückzahlung der vom Staate und den beteiligten- Verbänden einschließlich Bremen in früheren Jahren geleisteten Zubußen nach dem Verhältnisse dieser,

darnach zur Erstattung der vom Staate verausgabten Bauzinsen und schließlich zur Erstattung der von den letzteren sowie von den Zubußen * des Staates und der Verbände mit 3 vom Hundert zu berechnenden Zinsen nach dem Verhältnis der beiderseitigen Zinsbeträge.

III. Zusammenfassen der Verpflichtungen.

Nach der Regierungs-Vorlage bestand die Absicht, den Rhein-Herne-Kanal und den Ems-Weser-Kanal als zwei gesonderte Unternehmen zu behandeln. Durch die Beschlüsse des Landtags ist diesen beiden Kanalabschnitten noch die Lippekanalisierung von Wesel bis Datteln und von Hamm bis Lippstadt als weiteres, in bezug auf die zu übernehmenden Verpflichtungen selbständiges Unternehmen hinzugefügt. In der XX. Kommission des Hauses der Abgeordneten wurde nun die Frage aufgeworfen, ob es nicht zweckmäßiger sei, den ganzen Rhein-Weser-Kanal als ein einheitliches Unternehmen, gegebenenfalls unter Einbeziehung des bestehenden Dortmund-Ems-Herne Dortmund

Kanals von

bis Papenburg, zu behandeln. Die Königliche Staatsregierung hat diese Vorschläge als aus praktischen Gründen erwägenswert bezeichnet und sich das Recht Vorbehalten, mit den Interessenten ein dahingehendes Abkommen zu treffen (vergl. Komm. Ber., Drucks. Nr. 594 des Hauses der Abg. 1904/5, Seite 200 1 u. 253).

Die nachfolgenden Berechnungen über die Ertragsverhältnisse des Rhein-Weser-Kanals sowie über die den Beteiligten zufallenden Garantieverpflichtungen und Zuschüsse sind hiernach sowohl unter der Voraussetzung gemacht, daß die Verpflichtungen für jeden einzelnen Kanalteil nach dem Wortlaut des Gesetzes getrennt übernommen werden, als auch unter der Annahme, daß die Verpflichtungen für einzelne Teile zusammengefaßt werden. Dabei sind, zum Teil lediglich des Überblicks über die finanzielle Wirkung halber, alle in Frage kommenden Möglichkeiten behandelt, wenngleich, wie später ausgeführt werden wird, einige dieser Möglichkeiten unerwünscht oder gar für die Staatsregierung unannehmbar sein dürften.

Demnach sind alle Berechnungen für folgende Einzelfälle und Zusammenfassungen aufgestellt:

I. Sämtliche den Rhein-Weser-Kanal bildenden Kanalteile gelten als Einzelunternehmungen:

A.    Rhein-Herne-Kanal mit dem Lippe-Seitenkanal von Datteln nach Hamm,

B.    Ems-Weser-Kanal mit Anschluß nach Hannover, sämtlichen Zweig

kanälen und den Staubecken im oberen Quellgebiet der Weser,

C. Lippekanalisierung von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln mit dem Lippe-Seitenkanal von Hamm nach Lippstadt,

bis Papenburg.

D. Dortmund-Ems-Kanal von

Herne

Dortmund

II. Rhein-Herne-Kanal (A) und Lippekanalisierung (C) werden zusammen

gefaßt zu:

E. Dortmund-Rhein-Kanal.

Die Berechnungen für B und D bleiben unverändert.

III.    Sämtliche neue Kanalteile (A, B und C) werden zusammengefaßt:

F.    Dortmund-Rhein-Kanal und Ems-Weser-Kanal.

Die Berechnung für D bleibt unverändert.

IV.    Der ganze Rhein-Weser-Kanal einschl. des Dortmund-Ems-Kanals (A, B, C und D) bildet ein einheitliches Unternehmen:

G.    Rhein-Weser-Kanal.

I. Garantieverpflichtungen.

II. Zuschüsse der beteiligtenVer-bände.

a) Ermittlung' des Verkehrs sowie der Einnahmen und Ausgaben auf dem Rhein-Weser-Kanal.

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Abweichungen gegen die Vorlage.

1. Änderungen des Hauses der Abgeordneten an dem Gesetzentwürfe.

«) Erhöhung der Baukosten für den Rhein-Herne-Kanal.

B. Garantieverpflichtungen und Zuschüsse der beteiligten Verbände im ganzen.

Die anschlagsmäßigen Kosten der geplanten Kanalbauten lind die Verteilung derselben auf den Staat und die Interessenten sind in der als Anlage 2 beigegebenen Zusammenstellung I angegeben. Der Dortmund-Ems-Kanal von Herne Dortmund

bei einer Zusammenfassung des Rhein-Weser-Kanals zu einem einheitlichen Unternehmen berücksichtigt werden muß. Dabei sind nicht nur die nach dem hier zu Grunde liegenden Gesetze für die Ergänzungsbauten am Dortmund-Ems-Kanal aufzuwendenden Kosten sondern auch die vom Staate — abzüglich der Interessentenbeiträge — bereits aufgewendeten und die nach der Resolution des Hauses der Abgeordneten vom 7. Februar 1905 für Schleppzugschleusen auf der Strecke von Bevergern nach der Ems noch aufzuwendenden Baukosten sowie die gesamten Betriebs- und Unterhaltungskosten

Herne Dortmund

bis Papenburg ist in dieser Nachweisung mit aufgenommen, da er

bis Papenburg zum Ansatz gebracht.

Der in Spalte 16 der Nachweisung angegebene Anteil der Provinzen an den Kosten für Betrieb und Unterhaltung sowie Verzinsung und Tilgung des Baukapitals ist der Höchstbetrag der Garantien, den die Provinzen dann zuschießen müßten, wenn auf den geplanten Kanälen gar keine Einnahmen entständen. Dieser Fall wird indessen nicht eintreten, da nach Seite 46 der Denkschrift, betreffend die Herstellung eines Schiffahrtkanals vom Rhein nach Hannover (A zu Nr. 96 der Drucksachen des Hauses der Abgeordneten 1904) Schiffahrtabgaben erhoben werden sollen, die außer der Deckung der Betriebsund Unterhaltungskosten eine mindestens 3l/2%ige Verzinsung und Tilgung des Baukapitals ermöglichen.

Wie hoch sich die von den Provinzen tatsächlich zu leistenden Zuschüsse demnächst belaufen werden, läßt sich mit Sicherheit nicht Voraussagen, da die Größe des demnächstigen Verkehrs nur geschätzt werden kann und da die einzuführenden Abgaben noch nicht endgültig bestimmt sind.

Über die Größe des Verkehrs auf dem Rhein-Weser-Kanal und die zu erwartenden Einnahmen sind seitens der Königlichen Staatsregierung eingehende Ermittlungen angestellt. Diese Ermittlungen, welche nach der vorerwähnten Denkschrift auszugsweise in Anlage 3 und ausführlicher noch in der Schrift des Verfassers „Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals“ beschrieben sind, wurden im einzelnen auf Grund genauer Anschreibungen der Eisenbahnverwaltung mit größter Sorgfalt ausgeführt und dürften deshalb ein ziemlich zutreffendes Bild der späteren Gestaltung des Verkehrs geben, wennschon sie einen Anspruch auf völlige Zuverlässigkeit nicht machen können.

Die vorerwähnten Ermittlungen haben den nachfolgenden Berechnungen über die Höhe der vom Staat und von den Provinzen zu leistenden Zuschüsse als Unterlage gedient.

Ohne weiteres sind indessen die in der Gesetzesvorlage angegebenen Ergebnisse der Ertragsberechnung nicht übernommen worden, zumal das Haus der Abgeordneten an dem Gesetzentwürfe einige einschneidende Änderungen vorgenommen hat. In welcher Weise diese Änderungen Berücksichtigung gefunden haben, sei nachstehend kurz erläutert.

In der Regierungsvorlage waren unter den Baukosten des Rhein-Herne-Kanals rd. 2 Millionen Mark für Grunderwerb über den unmittelbaren Bedarf hinaus enthalten. Dieser Betrag ist vom Hause der Abgeordneten um 4 Millionen auf 6 Millionen Mark erhöht. Die hierfür angekauften Grundstücke sollen zum Teil wieder veräußert und im übrigen nach Möglichkeit verpachtet werden, dürften also erhebliche Einnahmen bringen, die entweder von den Baukosten abzuschreiben oder im Falle der Verpachtung als laufende Einnahmen zu verrechnen sind. Mangels irgend welchen Anhaltes über die Höhe dieser Einnahmen und zur Sicherheit gegen etwaige Überschätzung des Abgabenaufkommens sind diese Einnahmen nicht zum Ansatz gebracht.

des Dortmund-Ems-Kanals von

ß) Lippe.

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y) Staubecken anstatt Weserkanalisierung.

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2. Sonstige Änderungen.

Nach Inbetriebnahme des Rhein-Herne-Kanals soll die Lippe-Kanalisierung von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln ausgeführt und der Lippe-Seitenkanal von Hamm bis Lippstadt gebaut werden. Bei Berechnung der Einnahmen dieser Schiffahrtstraßen wurden nach eingehenden .Erwägungen, die auszugsweise in Anlage 4 wiedergegeben sind, die niedrigen Abgaben des Rhein-Weser-Kanals zu Grunde gelegt. Der Verkehr auf dem Lippe-Seitenkanal von Hamm bis Lippstadt ist in derselben Weise ermittelt, wie der in den Berechnungen für den Rhein-Herne-Kanal enthaltene Verkehr der Strecke Datteln-Hamm. Bei der Verkehrs- und Einnahmeer-, mittlung für die Lippe von Wesel bis Datteln wurde, wie in der Anlage 5 näher ausgeführt ist, eine teilweise Ablenkung des Verkehrs vom Dortmund-Ems- und Rhein-Herne-Kanal auf die Lippe angenommen.

Nachdem die Kanalisierung der Weser von Hameln bis Bremen endgültig aufgegeben ist, vermindern sich die in Rechnung zu stellenden Betriebsund Unterhaltungskosten für den Ems-Weser-Kanal um 160 000 M, da die Staubecken und die Regulierungsbauten in der Weser unterhalb Hameln soviel weniger an Unterhaltungskosten erfordern als die Kanalisierung von Hameln bis Minden.

Ferner ändern sich die Einnahmen. Die in der Vorlage angegebenen Weser-Kanalisierungsabgaben, die für die Strecke Bremen-Minden von Bremen und für die Strecke Minden-Hameln von Preußen vereinnahmt werden sollten, fallen fort, Dafür treten die Einnahmen aus den Stauweihern und neu einzuführende Weserabgaben hinzu.

Die Einnahmen für Abgabe von Kraft an den Staubecken im oberen Quellgebiet der Weser sind nach Anlage 6 auf etwa 200 000 M zu schätzen, von denen im 1. Betriebsjahre 40% tatsächlich aufkommen dürften.

Mit Hilfe der Staubecken und der geplanten Regulierungsarbeiten in der Weser unterhalb Hameln wird es möglich sein, den Niedrigwasserstand auf der ganzen Weser zu heben. Infolgedessen kann die Tragfähigkeit der Schiffe besser als bisher ausgenutzt und der Flußverkehr mit einer Abgabe belegt werden, die einen, wenn auch nur teilweisen, Ersatz der durch die Stauweiher verursachten Kosten darstellt. Diese Abgabe kann sowohl von dem sich lediglich auf der Weser vollziehenden, schon jetzt vorhandenen, wie von dem zwischen Weser und Kanal sich erst demnächst entwickelnden neuen Verkehr erhoben werden. Gegenwärtig wird indes die Einführung von Abgaben auf regulierten Flüssen infolge des § 19 des Wasserstraßengesetzes einer allgemeinen Prüfung unterzogen, und es ist daher nicht mit Sicherheit zu übersehen, welchen Abgaben der bereits bestehende Wes er verkehr aus Anlaß der durch die Stauweiher bewirkten Fahrwasser-verbessernng unterworfen werden kann. Deshalb soll in den folgenden Berechnungen eine Abgabeneinnahme von dem bestehenden Weserverkehr nicht berücksichtigt, sondern nur eine solche von dem sich neu ausbildenden Kanal-Weser-Wechsel verkehr in Ansatz gebracht werden. Sie möge zu durchschnittlich 0,1 Pf. für jeden von diesem Verkehr auf der Weser geleisteten Tonnenkilometer angenommen werden. Eine Abgabe in dieser Höhe genügt nach Anlage 7 zur Deckung eines erheblichen Teils der für die Verbesserung des Weserstroms entstehenden Kosten und bildet doch nur einen mäßigen Bruchteil des Nutzens, den die Schiffahrt aus der durch die Stauweiher gebotenen Verbesserung des Weserfahrwassers zieht. Die Einnahmen, die sich aus der Einführung von Schiffahrtabgaben für den sich lediglich auf der Weser vollziehenden, im wesentlichen schon jetzt bestehenden Verkehr demnächst anteilig für die Staubecken ergeben werden, bilden eine weitere Sicherheit gegen eine etwaige Überschätzung der dem Rhein-Weser-Kanal zufallenden Abgaben.

Außer den vorstehenden, durch andere Fassung des Gesetzes bedingten Änderungen sind noch in folgenden Punkten einige Annahmen der Regierungsvorlage geändert, um auf alle Fälle eine zu günstige und der späteren Wirklichkeit vielleicht nicht entsprechende Darstellung der Ertragsverhältnisse des Rhein-Weser-Kanals zu vermeiden.

In der Wasserstraßen Vorlage (A zn No. 96, S. 35) ist angenommen, daß der voraussichtlich wirkliche Anfangsverkehr des ersten Betriebsjahres 1912 auf dem Rhein-Herne-Kanal 50% und auf dem Ems-Weser-Kanal 40% des rechnungsmäßigen Anfangsverkehrs betragen wird, und daß die volle Entwicklung des Kanalverkehrs nach 10 Jahren erreicht ist. Diese Annahme wurde seinerzeit in der Hauptsache deshalb gemacht, um eine zu niedrige Veranschlagung des Ausfalls an Eisenbahn-Einnahmen zu vermeiden.

a) Schwächerer Anfangsverkehr.

Für eine Ertragsberechnung erscheint es aber vorsichtiger, nur mit einem wirklichen Anfangsverkehr von 307o des rechnungsmäßigen zu rechnen, wie es bei den Verhandlungen mit den Provinzen anläßlich der Kanalvorlage des Jahres 1899 geschehen ist, den Abschluß der Verkehrsentwicklung aber ebenfalls nach 10 Jahren anzunehmen. Damit wird den Erfahrungen entsprochen, die an allen neueren Kanälen gemacht sind. Bei der hohen wirtschaftlichen Entwicklung der berührten Gegenden darf aber andererseits gehofft werden, daß der wirklich eintretende Verkehr hinter dem angenommenen keineswegs Zurückbleiben wird.

ß) Sogleich die vollen Betriebs- und Unterhaltungskosten.

y) Begünstigung der Emshäfen.

Von vornherein sind die vollen, anschlagsmäßigen Betriebs- und Unterhaltungskosten in Ansatz gebracht, während in der Vorlage für die ersten 10 Betriebsjahre geringere Beträge angenommen waren.

Der Wettbewerb der Emshäfen mit den holländischen und belgischen

Seehäfen wird durch die Kanalisierung der Lippe eine weitere Verschärfung erfahren. Um die Emshäfen bei dem Wettbewerbe zu stärken, dürften besondere Tarifmaßnahmen zu treffen sein. Es ist deshalb angenommen worden, daß auf dem Dortmuncl-Ems-Kanal von Bevergern bis Emden sämtliche

Güter und auf der Strecke

— Bevergern alle nach den Emshäfen

Herne

Dortmund

bestimmten bezw. von dort kommenden Güter, auch wenn sie zum Teil die neuen Wasserstraßen benutzen, nur die Abgaben nach dem jetzt gültigen Tarif zu zahlen haben werden.

b) Verrechnung der Einnahmen.

Die Verrechnung der Einnahmen und die Erfüllung der Garantieverpflichtungen wird sich folgendermaßen gestalten.

Die für Benutzung des Kanals gezahlten Schiffahrtabgaben und etwaige sonstige laufende Einnahmen werden zunächst zur Deckung der wirklich entstandenen Betriebs- und Unterhaltungskosten verwendet, wie sie für jedes Jahr von dem zuständigen Minister festgestellt werden. Reichen die Einnahmen hierzu nicht aus, so ist der Fehlbetrag von den beteiligten Provinzen zu-zuschiessen, soweit die wirklich aufgewendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten die im Gesetze festgestellten Höchstbeträge nicht überschreiten. Ein etwaiger Mehrbetrag, der nicht in den Einnahmen Deckung findet, fällt der Staatskasse zur Last. Der Überschuss der Einnahmen eines Rechnungsjahres über die tatsächlich auf ge wendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten wird gleichmäßig zur Verzinsung des wirklich verausgabten Baukapitals mit 3% und vom 16. Betriebsjahre ab zu dessen Abschreibung mit '/*% verwendet. Die durch die fortschreitende Kapitalminderung ersparten Zinsen werden mit zur Abschreibung verwandt, so daß, wenn nicht im Laufe der Zeit die Einnahmen eine außerordentliche Abschreibung ermöglicht haben, das Baukapital 66 Jahre nach dem Beginn der Tilgung oder 81 Jahre nach Inbetriebnahme der Kanäle getilgt sein wird.

Werden die Zinsen und Tilgungsbeträge durch die Einnahmen der Kanäle nicht aufgebracht, so müssen die beteiligten Provinzen entsprechend der Höhe ihrer übernommenen Verpflichtungen Zuschüsse leisten. Beim Ems-Weser-Kanal und sinngemäß auch beim Dortmund-Ems-Kanal für den Fall, daß er in das Gesamtunternehmen einbezogen werden sollte, wird bei Ermittlung der Zuschüsse während der ersten fünf Jahre nur mit einer l%igen und während der folgenden fünf Jahre mit einer 2%igen Verzinsung gerechnet.

Dem Staate Bremen wird der Anteil an dem Überschuß der Einnahmen über die aufgewendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten entsprechend seinem Anteil an den Baukosten ausgezahlt.

Nach vollendeter Tilgung des Baukapitals bleiben nur noch die Garantien für die Betriebs- und Unterhaltungskosten bestehen. Etwaige weitere Einnahmen dienen, wie bereits auf Seite 4/5 angegeben, zur Zurückzahlung der

c) Ergebnis der Ermittlungen. Zu wartende Fehlbeträge.

vom Staate und von den Verbänden geleisteten Zubußen, zur Erstattung der vom Staate verausgabten Bauzinsen sowie endlich zur Gewährung 3%iger Zinsen von den Bauzinsen und den Zubußen.

Auf Grund der angestellten Ermittlungen sind die mutmaßlichen er" Einnahmen auf den einzelnen Strecken des Rhein-Weser-Kanals und darnach

die zu erwartenden Fehlbeträge und Überschüsse sowie ihre Verteilung auf den Staat und die Interessenten berechnet.

1. Ohne Berücksichti-

In den Jahren bis zur vollen Ertragsfähigkeit sind nach den genauen

gung des Schlepp- Angaben der Zusammenstellung II¹ (Anlage 8) im ganzen die in der nach-monopols.

*■

-A.

folgenden Übersicht 1 angegebenen Fehlbeträge zu erwarten. Hierbei sei vorweg bemerkt, daß der Fehlbetrag des Staates beim Ems-Weser- und Dortmund-Ems-Kanal in den ersten 10 Jahren eigentlich um 2% bezw. 1% des gesamten Baukapitals höher ist als angegeben, da während dieser Zeit nur eine 1 bezw. 2%ige Verzinsung der Baukosten in Rechnung gestellt ist.

Übersicht 1.

Ohue Schleppmonopol.

(Vergl. Zusammenstellung II¹, Anl. 8.)

Dauer der Fehlbeträge

Summe der Fehlbeträge

Von den Fehlbeträgen entfallen auf

den

die

Staat

Provinzen

Bremen

Jahre

I. Die einzelnen Kanalteile gelten als gesonderte Unternehmen.

A.    Rhein-Herne-Kanal . .

B.    Ems-Weser-Kanal . . .

C.    Lippe ........

D.    Dortmund-Ems-Kanal .

CO O Ol CO Ol

5    393 000    3 596 000

14 261 000    9 020 000

28 122 000 18 666 000

6    798 000    6 798 000

1 797 000 4 460 000 9 456 000

781 000

zusammen . .

54 574 000    38 080 000

15 713 000

781 000

II. Rhein-Herne-Kanal und Lippe-Kanalisierung eiu einheitliches Unternehmen.

E. Dortmund-Rhein-Kanal . . B. Ems-Weser-Kanal . . . . D. Dortmund-Ems-Kanal . .

10

25

20

9 334 000    6 223 000    |    3111    000

14 261000    9 020 000    j    4 460 000

6 798 000    6 798 000    !    —

781 000

zusammen . .

30 393 000 i 22 041 000 ! 7 571 000 j 781 000

III. Sämtliche neue Kanalteile ein einheitliches Unternehmen.

F. Dortmund-Rhein-Kanal und Ems-Weser-Kanal . . . D. Dortmund-Ems-Kanal

16

20

14 625 000 6 798 000

9 489 000 : 4 688 000 6 798 000 !    —

448 000

zusammen .

. .    21 423 000 ¹ 16 287 000 i 4 688 000    448 000

IV. Der ganze Rhein-Weser-Kanal ein einheitliches Unternehmen.

G. Rhein-Weser-Kanal . . .|    17 j 20198 000 | 14 986 000 | 4 760 000 | 452 000

Die Fehlbeträge belaufen sich hiernach:

I. bei getrennter Behandlung der einzelnen Kanalteile insgesamt auf...................

II. bei Zusammenfassung des Rhein-Herne-Kanals und der

Lippe-Kanalisierung insgesamt auf.........

oder 24 181 000 M weniger als im Falle I,

54 574 000 M

30 393 000 „

III. bei Zusammenfassung der sämtlichen neuen Kanalteile

zu einem einheitlichen Unternehmen insges amt auf . .21 423 000 „

oder 33 151 000 M weniger als im Falle I und

8 970 000 „

„ II

IV. bei Zusammenfassung des ganzen Ehein-Weser-Kanals

zu einem einheitlichen Unternehmen insgesamt auf . . 20 198 000 M oder 34 376 000 M weniger als im Falle I,

„ II „ III.

10195 000 „

und

1 225 000 „

Die von den Provinzen zu deckenden Fehlbeträge vermindern sich gegenüber der vollständig getrennten Behandlung der einzelnen Kanalteile (I) bei Zusammenfassung des Khein-Herne-Kanals und der Lippe-Kanalisierung (II) von 15 713 000 auf 7 571000, also um 8142 000 M, bei Zusammenfassung der sämtlichen neuen Kanalteile zu einem einheitlichen Unternehmen (III) weiterhin um 2 883 000 M auf 4 688 000 M.

Wird der Dortmund-Ems-Kanal in das Unternehmen einbezogen, so erhöhen sich die zuletzt angegebenen Zuschüsse der Provinzen um den geringen Betrag von 72 000 M auf 4 760 000 M.

Der auffällige aber günstige Umstand, daß bei dem Zusammenfassen der einzelnen Kanalteile die Fehlbeträge und damit die Zuschüsse aller Beteiligten einschl. des Staates sich vermindern, findet seine Erklärung darin, daß die auf einigen Kanalteilen schon früh eintretenden Überschüsse nicht zur außergewöhnlichen Tilgung des Baukapitals sondern zur Ausgleichung der bei anderen Kanalteilen sich ergebenden Fehlbeträge verwendet werden. Dadurch wird also die Tilgung des Baukapitals an den schon anfangs Verkehrs- und ertragreichen Teilkanälen länger hinausgeschoben als es der Fall wäre, wenn sie als Einzelunternehmungen behandelt würden.

2. Mit Berücksich-

staatlicher Schleppbetrieb einzurichten. Privaten ist auf diesen Schiffahrtstraßen die mechanische Schlepperei untersagt. Zum Befahren dieser Schiffahrtstraßen mit eigener Kraft bedarf es besonderer Genehmigung.

Auf dem gesamten Ehein-Weser-Kanal einschliesslich der Lippe-Kana-tigungdesSchlepp- lisierung und sämtlicher Zweigkanäle ist nach § 18 des Gesetzes einheitlicher monopols.

«) Beteiligung der Garanten an den Einnahmen.

ß) Einrichtung Schleppbetriebes.

des

An den aus dem Schleppmonopol sich ergebenden Einnahmen und Ausgaben sollen, wie der Minister der öffentlichen Arbeiten auf eine bezügliche Frage in der XX. Kommission des Hauses der Abgeordneten (Komm. Ber. S. 240) erklärte, die Garanten beteiligt werden. In welcher Weise dies zu geschehen hat, ist den mit den beteiligten öffentlichen Verbänden abzuschließenden Verträgen und einem besonderen Gesetze Vorbehalten. Die nachfolgenden Ausführungen gelten daher nur unter dem Vorbehalt, daß die hier gemachten Annahmen in den betreffenden Vereinbarungen bezw. in dem zu erwartenden Gesetze Aufnahme finden.

Der vorläufige Entwurf über die Einrichtung des elektrischen Schleppbetriebes auf dem Ehein-Weser-Kanal, der den Verhandlungen in der Kommission des Abgeordneten-Hauses zu Grunde lag, sieht auf dem ganzen Ehein-Weser-Kanal, also auch auf der Strecke Herne-Bevergern, nicht aber auf der Strecke Bevergern-Papenburg, staatlichen Schleppbetrieb vor. Die auf dem Dortmund-Ems-Kanal vorhandenen Schleppdampfer würden dann aüf den Verkehr von Bevergern bis Emden beschränkt sein, voraussichtlich aber, soweit sie dann überflüssig sind, an gekauft und auf den neu zu erbauenden Zweigkanälen verwendet werden können. Nach dem erwähnten Entwürfe soll nämlich auf dem Hauptkanal vom Ehein bis Hannover elektrischer Schleppbetrieb, dagegen auf den Zweigkanälen Dampferzug eingeführt werden. Bei dem elektrischen Schleppbetriebe betragen die Zugkosten — einschl. einer 3¹/₂%igen Verzinsung des Anlagekapitals — bei dem erstmaligen Verkehr 0,3 ^/tkm und bei dem entwickelten Verkehr 0,2 tkm. Die Königliche Staatsregierung wird natürlich auch bei Handhabung des Schleppmonopols darauf Bedacht nehmen, die Entwicklung des Verkehrs auf den neuen Kanälen nach Möglichkeit zu fördern, sie wird deshalb die Schleppgebühren besonders in den ersten Jahren nicht zu hoch bemessen. Infolgedessen werden die Einnahmen voraussichtlich anfangs zur Deckung der Kosten nicht ausreichen. Es ist aber anzunehmen, daß in der zweiten Hälfte der ersten 10 Jahre die anfänglichen Fehlbeträge durch Überschüsse ausgeglichen werden. Von dem 11. Betriebsjahre an, wenn der Verkehr eine nennenswerte Höhe erreicht hat, kann man einen Überschuß

VS

ssS

y) Einrechnung der Überschüsse aus dem Schleppmonopol.

VS

MS

erwarten, der bei einem Sclilepplohnsatze von 0,25 tkm und Toll entwickeltem Betriebe auf 0,05 ^/tkm veranschlagt werden kann. Wie der in Anlage 9 gegebene Vergleich wirklich gezahlter Schlepplöhne auf dem Rhein, Dortmund-Ems-Kanal und Elbe-Trave-Kanal ergibt, ist der Satz von 0,25^ tkm ein angemessener zu nennen, zumal der elektrische Schiffszug durch seine Schnelligkeit, große Regelmäßigkeit und Leistungsfähigkeit noch anderweitige Ersparnisse an Zeit und Geld für die geschleppten Schiffe im Gefolge haben wird. Die auf dem Kaiser Wilhelm-Kanal mit dem Schleppmonopol in finanziell ungünstiger Weise gemachten Erfahrungen dürfen auf den Rhein-Weser-Kanal nicht übertragen werden. Dort wird durch sehr niedrig bemessene und die Selbstkosten nicht deckende Schleppgebühren das Ziel verfolgt und in erfreulichem Maße erreicht, die mit kleinen Segelschiffen betriebene deutsche Küstenschiffahrt zu stärken. Ein ähnlicher Grund, der auf Niedrighaltung der Schlepplöhne beim Rhein-Weser-Kanal hinwirken könnte, besteht indes nicht. Hier könnten daher nur die Ergebnisse eines anderen in Deutschland bestehenden Schleppmonopolbetriebes, desjenigen auf dem Elbe-Trave-Kanal, in Vergleich gezogen werden, die trotz des anfänglich geringen Verkehrs befriedigende sind.

Wird der erzielte Überschuß, wie auch der Abgeordnete von Pappenheim vorschlug (26. Komm. Stzg., Komm. Prot. S. 9), als Reingewinn des Kanals mit den Kanalabgaben verrechnet, so erhöhen sich nach der als Anlage 10 beigegebenen Zusammenstellung II² die Einnahmen. Die Fehlbeträge belaufen sich darnach folgendermaßen:

Übersicht 2.

Mit Schleppmonopol.

(Vergl. Zusammenstellung II², Anl. 10.)

Dauer der Fehlbeträge

Summe der Fehlbeträge

Von den Fehlbeträgen entfallen auf

den

die

Staat

Provinzen

Bremen

Jahre

I. Die einzelnen Kanalteile gelten als gesonderte Unternehmen.

22

31

17

5 393 000 10 104 000 26 035 000 4 071 000

3    596 000 6 381 000

17 272 000

4    071000

1 797 000 3 170 000 8 763 000

553 000

zusammen . .

45 603 000

31 320 000

13 730 000    553 000

II. Rliein-Herne-Kanal und Lippe-Kanalisierung ein einheitliches Unternehmen.

E. Dortmund-Ehein-Kanal .    .

B. Ems-Weser-Kanal.... D. Dortmund-Ems-Kanal .    .

10

22

17

9 334 000 10 104 000 4 071 000

6 223 000 6 381 000 4 071 000

3111000 3170 000

553 000

zusammen . .

23 509 000

16 675 000

6 281 000

553 000

III. Sämtliche neue Kanalteile ein einheitliches Unternehmen.

F. Dortmund-Ehein-Kanal und Ems-Weser-Kanal .    .    .

D. Dortmund-Ems-Kanal .    .

12

17

13 415 000 4 071 000

8 701 000 4 071 000

4 299 000

415 000

zusammen . .

17 486 000

12 772 000    4 299 000    415 000

IV. Der ganze Rhein-Weser-Kanal ein einheitliches Unternehmen.

G. Rhein-Weser-Kanal .    , , |

12    | 16 973 000 | 12 609 000 | 3 980 000 |    384 000

Wie sich aus einem Vergleiche der Übersichten 1 und 2 ergibt, werden die von den Provinzen zu tragenden Fehlbeträge für den Ems-Weser-Kanal die Lippe und das Gesamtunternehmen bei Einrechnung der Überschüsse aus dem Schleppmonopol nicht unwesentlich geringer, und zwar

<1) Zuschüsse der Provinzen nach (len vorhergellenden Berechnungen.

B.    beim Ems-Weser-Kanal um .    .

C.    bei der Lippe lim.....

F.    bei Zusammenfassung des Dortmund - Rhein-

Kanals und des Ems-Weser-Kanals zu einem einheitlichen Unternehmen um .    .

G.    beim Zusammenfassen des ganzen Rhein-Weser-Kanals zu einem einheitlichen Unternehmen um

Auf den Rhein-Herne-Kanal

. . 1290 000 M . .    693 000 „

389 000 „

780 000 „ .

für sich allein oder zusammen mit der Lippe betrachtet — hat das Schleppmonopol nur insofern Einfluß, als es eine raschere Abschreibung der Baukosten ermöglicht. Die Fehlbeträge verringern sich hier nicht, weil im 11. Betriebsjahr, wenn von dem Schleppmonopol Überschüsse zu erwarten sind, der Kanal seine Kosten bereits durch eigene Einnahmen rechnungsmäßig deckt.

Nach den beiden vorhergehenden Berechnungen entfallen auf die Provinzen die nachstehenden Fehlbeträge, die durch Zuschüsse zu decken sind.

Übersicht 3. Zuschüsse der Provinzen.

(Vergl. Übersicht 1 und 2.)

1.

2.

ohne

mit

Berücksichtigung des Schleppmonopols

31

31

I. Die einzelnen Kanalteile gelten als gesonderte Unternehmen.

A.    Rhein-Herne-Kanal . .

B.    Ems-Weser-Kanal . . .

C.    Lippe .......

1 797 000 4 460 000 9 456 000

1 797 000 3 170 000 8 763 000

zusammen 15 713 000 13 730 000

II. Rhein-Herne-Kanal und Lippe-Kanalisierung ein einheitliches Unternehmen.

E. Dortmund-Rhein-Kanal .    .

B. Ems-Weser-Kanal .    . . .

3    111000

4    460 000

3111000 3170 000

zusammen

7 571 000

6 281 000

III. Sämtliche neue Kanalteile ein einheitliches Unternehmen.

F. Dortmund-Rhein-Kanal und Ems-Weser-Kanal . . . .

4 688 000

4 299 000

IY. Der ganze Rhein-Weser-Kanal ein einheitliches Unternehmen.

G. Rhein-Weser-Kanal . • .

4 760 000

3 980 000

e) Vorteile der Zusammenfassung des ganzen Rhein - Weser -Kanals.

Die Zusammenfassung der einzelnen Kanalteile zu einem einheitlichen Unternehmen bietet hiernach für sämtliche beteiligte Verbände erhebliche Vorteile. Dabei macht es keinen großen Unterschied, ob der Dortmund-Ems-Kanal in das Unternehmen einbezogen wird oder nicht. Werden die Überschüsse aus dem Schleppmonopol nicht berücksichtigt, so ist es für die Provinzen etwas günstiger, wenn der Dortmund-Ems-Kanal außer Betracht bleibt, während bei Einrechnnng der Einnahmen aus dem Schleppmonopol die Zuschüsse geringer sind, wenn der ganze Rhein-Weser-Kanal als ein einheitliches Unternehmen behandelt wird.

Die als Fall III aufgeführte Zusammenfassung der sämtlichen neuen Kanalteile zu einem einheitlichen Unternehmen dürfte für die Staatsregierung nicht annehmbar sein, da mit der Zusammenlegung des räumlich von einander

getrennten Dortmund-Rhein-Kanals und Ems-Weser-Kanals die in betriebs-und verwaltungstechnischer Beziehung erwarteten Vorteile nicht erreicht werden. Eher erscheint es schon angängig, den Rhein-Herne-Kanal und die Lippe nach Fall II als ein einheitliches Unternehmen zu behandeln. Diese beiden Kanäle hängen in wirtschaftlicher und technischer Beziehung eng zusammen, denn einen Hauptzweck der Lippekanalisierung von Wesel bis Datteln bildet die Entlastung des Rhein-Herne-Kanals. Es erscheint sogar kaum angängig, den Entlastungskanal von dem zu entlastenden finanziell zu trennen. Auch läßt sich schwer übersehen, wie die Verteilung des Verkehrs auf Emschertallinie und Lippe sich demnächst wirklich vollziehen wird. Um in dieser Beziehung auf die Schiffahrt in der für eine schnelle Abwicklung des Verkehrs günstigsten Weise einwirken zu können, muß die Staatsregierung in den Betriebsdispositionen freie Hand behalten. Werden die beiden Kanäle aber als zwei gesonderte, selbständige Unternehmen behandelt, so ist die Staatsregierung in gewisser Weise durch die Geltung verlangenden Sonderinteressen der Garantieträger an jedem der beiden Unternehmungen gebunden. Eine Zusammenfassung erscheint daher als dringend erforderlich, ist aber dennoch Aveit weniger erwünscht als die Zusammenfassung des ganzen Rhein-Weser-Ivanals, die auch mit Rücksicht auf die dann für alle Kanalteile in gleichmäßiger Weise eintretende Tilgung des Baukapitals als die zweckmäßigste Lösung erscheint.

Da unter Berücksichtigung der Einnahmen aus dem Schleppmonopol die Garantieverbände sich bei der Betriebsgemeinschaft des ganzen Kanalnetzes sogar noch günstiger stehen als bei dem unter F behandelten Falle des Zusammenfassens aller neuen Kanalteile, so dürfte, der Versuch, auf der alles umfassenden Grundlage G die Garantieverbände aufzubauen, die meiste Aussicht haben. Jedenfalls soll im folgenden Abschnitt der voraussichtlich für die Staatśregierung unannehmbare Fall F (Zusammenfassen lediglich der neuen Kanalteile) aus der ferneren Betrachtung ausscheiden.

C. Verteilung der Garantieverpflichtungen und Zuschüsse auf die einzelnen Provinzen.

I. Garantie-

Über die Verteilung der Garantieverpflichtungen auf die einzelnen Proverpflichtungen. vjnzen nach Verhältnis der Kanallänge gibt Anlage 11 Auskunft.

\V

a) Unterschiede gegen die

a) Regierungs-Vorlage

Gegenüber der Wasserstraßenvorlage (A zu Nr. 96 S. 48/49) ergeben sich einige Unterschiede, die, soAveit sie nicht schon auf Seite 6 ff. besprochen sind, nachstehend erläutert Averden sollen.

1. Der Lippe-Seitenkanal Datteln-Hamm ist nicht nur Schiffahrtkanal sondern auch SpeiseAvasserzubringer für den Rhein-Herne-Kanal. Als solcher ist er ein Zubehör dieses Kanals, dem infolgedessen auch die Kosten teih\Teis zur Last fallen. Es möge angenommen Averden, daß bei einfacher Ausführung der Strecke Hamm-Datteln als Speisewassergraben nur die Hälfte der für den Schiffahrtkanal veranschlagten Kosten erforderlich wären. Darnach würde die andere Hälfte der Kosten auf die Ausbildung des Speisegrabens zur Schiffahrtstraße entfallen.

2. Nach den neuesten Entwürfen beträgt die gesamte Länge des Rhein-Herne-Kanals 39,1 km, Avobei von den vorgesehenen drei Mündungen in den Rhein die mittlere Länge eingesetzt ist. Der Kanal kann mit je 19,55 km = 50% als in der Rheinprovinz und in Westfalen liegend angenommen werden.

Bei Verteilung der Länge auf die beiden Provinzen ist nicht lediglich die geographische Lage der jetzigen Kanallinie berücksichtigt, zumal diese noch nicht feststeht und die Linienführung noch Änderungen unterliegen kann, sondern es ist auf den Strecken, wo der Kanal dicht an der Grenze der beiden in Betracht kommenden Provinzen vorbeiführt, also beide Provinzen ziemlich gleichmäßig beeinflußt, jeder Provinz die Hälfte dieser Länge in Rechnung gestellt.

3. Der Anteil der Provinzen an den Baukosten des Ems-Weser-ICanals ist vom Landtage um den von Bremen zu leistenden Beitrag von 6 600 000 M verringert. Dadurch ermäßigen sich die in Rechnung zu stellenden Zinsen.

b) Von den beteiligten Verbänden zu garantierende Beträge.

Die jährlichen Garantieverpflichtungen der beteiligten Verbände belaufen sich vom 16. Betriebsjalire ab, in welchem überall mit der vollen Verzinsung und Tilgung gerechnet werden muß,

A. beim Rhein-Herne-Kanal mit dem

1 404 050 M

Lippe - Seitenkanal Datteln - Hamm im ganzen auf .............

davon auf:

die Rheinprovinz . . die Provinz Westfalen

B.    beim Ems-Weser-Kanal im ganzen auf

davon auf:

die Provinz Westfalen.......

„    „    Hannover.......

„    „    Hessen-Nassau.....

das Fürstentum Schaumburg-Lippe . .

C.    bei der Lippe-Kanalisierung von Wesel bis Datteln mit dem Lippe-Seitenkanal von Hamm bis Lippstadt im ganzen auf

davon auf:

die Rheinprovinz.........

die Provinz Westfalen.......

E. beim Dortmund-Rhein-Kanal (A -j- C) a. ohne die kanalisierte Lippe im ganzen

624 650 „ 779 400 „

2154 750 „

= rd. 44,5 ⁹/o =rd. 55,5%

667 973 „ 1077 375 „ 172 380 „ 237 022 „

950 450 „

254 455 „ 695 995 „

CO lo

=rd. 26,8% =rd. 73,2 %

auf

1404 050 „

davon auf:

die Rheinprovinz.........

die Provinz Westfalen.......

b. mit der kanalisierten Lippe im ganzen

624 650 „ 779 400 „

=rd. 44,5% =rd. 55,5%

auf

2 354 500 „

davon auf:

die Rheinprovinz . . die Provinz Westfalen

=rd. 37,3% =rd. 62,7 %

879 105 „

1475 395 „

G. Betrachtet man den ganzen Rhein-Weser-Kanal als ein einheitliches Unternehmen, so betragen die jährlichen Garantieverpflichtungen a. ohne die kanalisierte Lippe im ganzen 3 558 800 M davon entfallen auf:

die Rheinprovinz.........

die Provinz Westfalen.......

„    „    Hannover.......

„    „    Hessen-Nassau.....

das Fürstentum Schaumburg-Lippe . . b. mit der kanalisierten Lippe im ganzen davon entfallen auf:

die Rheinprovinz.........

die Provinz Westfalen.......

„    „    Hannover.......

„    „    Hessen-Nassau.....

das Fürstentum Schaumburg-Lippe . .

622 790⁺) „ 1 448 432⁺) „ 1 078 316⁺) „ 170 822⁺) „ 238 440⁺) „ 4 509 250 „

879 303⁺) „ 2 141 894⁺) „ 1077 711⁺) „ 171 352⁺) „ 238 990⁺) „

to ^ l—i

⁺) Die von den einzelnen Verbänden zu übernehmenden Garantieverpflichtungen sind beim Zusammenfassen der einzelnen Kanalteile zu einem einheitlichen Unternehmen in der Weise ermittelt, dass die bei den einzelnen Kanalteilen auf den betreffenden Verband entfallenden Höchstleistungen zusammengerechnet und darnach der Anteil an dem Gesamtunternehmen ermittelt wurde. Diese Anteile der einzelnen Verbände sind in Prozenten ausgedrückt, welche zur Vereinfachung der Rechnung auf eine Dezimalstelle abgerundet wurden. Die also abgerundeten Verhältniszahlen sind oben im Falle G, wie.es sich auch späterhin empfiehlt, als Grundlage für die Unterverteilung der Garantien benutzt; es ergeben sich deshalb unwesentliche Abweichungen gegenüber den entsprechenden Zahlen unter A bis E.

II. Zuschüsse der einzelnen Verbände.

Yom 1. bis 16. Jahre sind die Verpflichtungen zum Teil erheblich geringer, wie in Anlage 11 des näheren nachgewiesen ist.

Die nach Übersicht 3 voraussichtlich von den beteiligten öffentlichen Verbänden wirklich zu leistenden Zuschüsse verteilen sich in folgender Weise auf die einzelnen Landesteile:

Übersicht 4.

A.    Rhein-Herne-Kanal

B.    Ems-Weser-Kanal .

C.    Lippe . . . . • .

Gesamtbetrag der von den Provinzen zu leistenden Zuschüsse

die

Von den Zuschüssen entfallen auf

die

die die Provinz Rhein- Provinz Provinz Hessenprovinz Westfalen Hannover! Nassau

das

Die

Fürstentum

Schaum

burg-Lippe

Zuschüsse verteilen sich auf Jahre

1. ohne Berücksichtigung des Schleppmonopols.

I. Die einzelnen Kanalteile gelten als gesonderte Unternehmen. 1 797 000 4 460 000 9 456 000

800 000

2 534 000

997 000 1 383 000 6 922 000

2 230 000

357 000

490 000

25*

33

zusammen

15 713 000

3 334 000 ! 9 302 000 ; 2 230 000 j 357 000

490 000

II. Rhein-Herne-Kanal und Lippe-Kanalisierung ein einheitliches Unternehmen.

E. Dortmund-Rhein-

Kanal......

B. Ems-Weser-Kanal .

3111 000 4 460 000

1 289 000

1822 000;    — I —

1 383 OOP {2 230.000 |    357 000

490 000

10

25*

zusammen

7 571 000

1 289 000 3 205 000 2 230 000    357 000 ! 490 000

IV. Der ganze Rhein-Weser-Kanal ein einheitliches Unternehmen.

17

G. Rhein-Weser-Kanal |    4 760 000 | 886 000 | 2 118 000 |1 272 0.00 |    202 000 | 282 000 |

A.    Rhein-Herne-Kanal

B.    Ems-Weser-Kanal .

C.    Lippe......

2. mit Berücksichtigung des Schleppmonopols.

I. Die einzelnen Kanalteile gelten als gesonderte Unternehmen.

1 797 000 3 170 000 8 763 000

800 000

2 348 000

997 000 |    —

983 000 1 585 000

6 415 000

253 000

349 000

22*

31

zusammen

13 730000

3 148 000 j 8 395 000 ; 1 585 000 i 253 000 I 349 000

II. Rhein-Herne-Kanal und Lippe-Kanalisierung ein einheitliches Unternehmen.

E. Dortmund-Rhein

Kanal.....

B. Ems-Weser-Kanal .

3 111000 3 170 000

1 289 000

1 822 000 983 000

1 585 000

253 000

349 000

10

22*

zusammen

6 281 000

1 289 000 i 2 805 000 i 1 585 000 |    253 000    349 000

IV. Der ganze Rhein-Weser-Kanal ein einheitliches Unternehmen.

G. Rhein-Weser-Kanal | 3 980 000 | 734 000 | 1 748 000 | 1 085 000 |    172 000 |    241 000 |    12

*) einschl. 3 dazwischen liegende Jahre, in denen ein geringer Überschuß erzielt wird.

Bei der Bestimmung der voraussichtlich wirklich zu leistenden Zuschüsse wird es sich nicht empfehlen, mit Sicherheit auf einen Gewinn aus dem technisch und wirtschaftlich noch nicht endgültig feststehenden Schleppbetriebe zu rechnen, sondern auch diesen Gewinn ebenso wie die Abgaben von dem bestehenden Weserverkehr als Reserve für etwaige Einnahmeüberschätzungen vorzubehalten. Dem folgenden Vergleiche mit den früher übernommenen Verpflichtungen sind daher die unter 1. aufgeführten höheren Beträge zu Grunde gelegt.

D. Vergleich der jetzt zu übernehmenden mit den früher übernommenen Verpflichtungen.

I. Übernahme von Garantien anlässlich der I899’er Kanalvorlage.

In den Jahren 1898 und 1899 haben sich die beteiligten Verbände eingehend mit der Frage der Übernahme von Garantien für den Rhein-Elbe-Kanal befaßt. Die verlangten Garantien, verteilt auf die einzelnen Landesteile nach Verhältnis der auf sie entfallenden Kanallängen, waren die folgenden:

Übersicht 5.

Nach Verhältnis der auf die einzelnen Landesteile entfallenden Kanallängen hatten zu garantieren d. i. %

A. Dortmund-Rhein-Kanal.

Rheinprovinz . . Provinz Westfalen

Zusammen A

560 400 477 300 1 037 700

-H CD lQ

100

B. Mittellandkanal.

Provinz Westfalen .... Hannover •. .    .    .

Hessen-Nassau. . .

Sachsen .....

Fürstentum Schaumburg-Lippe Herzogtum Braunschweig .    .

11

11

11

Zusammen B

740 359 2177 525 174 202 783 909 261 303 217 752 4 355 050

S-A    Ol r—⁴

CO    O

100

Da Beiträge von Hessen-Nassau, Schamnburg-Lippe und Braunscliweig nicht zu erwarten waren, traten an deren Stelle Bremen und Berlin mit einigen anderen brandenburgischen Städten, die auch noch einen kleinen Teil der auf die Provinz Sachsen fallenden Garantien übernahmen.

Die damaligen Garanten sind in der nachfolgenden Übersicht zusammengestellt unter Angabe der garantierten Höchstbeträge . lind der nach den damaligen Ertragsberechnungen zu erwartenden Zuschüsse.

Übersicht 6.

Bemerkungen

Übernommene Garantie für Betriebs- u. Unterhaltungskosten, sowie    Berechnete

Verzinsung u. Tilgung    Zuschüsse

des Baukapitals

d. i. °/₀

A. Dortmund-Rhein-Kanal.

1.    Rheinprovinz.....

2.    Kreis Gelsenkirchen . .    .

3.    ,, Recklinghausen . .

4.    Landkreis Bochum . . .

Provinz Westfalen (zus. 2—4 Zusammen A:

560 400 197 200 166 000 114100

h-» I—^ h-* Ol H Q CD ^

477 300 I 46 1 037 700

rund 404 000*) 142 000 120 000 82 OOP 344 OOP) 748 000

*) Die Kreise Ruhrort, Mülheim u. Essen (Land) hatten sich bereit erklärt, der Provinz s/i der Zuschüsse zu erstatten.

Fortsetzung von Übersicht 6.

Übernommene Garantie für Betriebs- u. Unterhaltungskosten, sowie    Berechnete

Verzinsung u. Tilgung    Zuschüsse

des Baukapitals

d. i. %

Bemerkungen

B. Mittellandkanal.

6.

8.

io.

Provinz ► Hannover

⁹üs

²%3

Ü45

⁴A

11.

(zus. 6—11

⁴/45 ⁴/45 ⁴³/₄₅

12.    Bremen...........

13.    Stadt Berlin, Charlottenburg usw. .    .

Magdeburg........

14.

1Î

Zusammen B:

740 359 435 505 967 790 193 558 193 558 193 557 193 557 2 177 525 326 629 409 374 701 163 4 355 050

17

10

rd. 22

n 4,5 „    4,5

»    4,5

„    4,5

rund

1 162 000**) 684 000 1 504 000 307 000 307 000 307 000 307 000

**) Die Stadt Minden hatte sich bereit erklärt, der Provinz die Hälfte der Zuschüsse zu erstatten.

40 TP t—j

© c-~ oT co

100

3 416 000)

512 000 642 000 1 100 OOP 6 832 000

II. Einfluß der Be

llas Interesse der westlichen Provinzen an dem Unternehmen ist zum Teil

Schränkung des größer geworden. Hier sind zu dem früher allein geplanten Rhein-Herne-Kanal die

Kanalplans.

Lippe-Kanalisierung bezw. Lippe-Seitenkanäle von Wesel bis Lippstadt getreten.

Diese Bauten kommen neben der Stadt Wesel hauptsächlich der Provinz Westfalen zugute; durch ihre Ausführung wird einem wiederholt von dem westfälischen Provinziallandtage ausgesprochenem Wunsche Rechnung getragen. Dahingegen vermindert sich infolge Beschränkung des Kanals auf die Strecke vom Rhein bis Hannover die Zahl der Interessenten im Osten. Es scheiden aus die Städte Hildesheim und Peine aus der Provinz Hannover, ferner Berlin, Charlottenburg usw. und Magdeburg. Auch Bremen hat von dem nur bis Hannover führenden Kanal einen geringeren Nutzen als von dem 1899 geplanten Rhein-Elbe-Kanal. Es ist aber auch zu berücksichtigen, daß Bremen ein erhebliches Interesse an der jetzt geplanten besseren Schiffbarmachung der Weser bis Münden hinauf hat und daß es nach dem 1899 abgeschlossenen Staatsvertrage die Weser von Minden bis Bremen für rd. 43 Millionen Mark kanalisieren mußte, während es jetzt außer dem ohnehin zu erbauenden Wehr in Hemelingen sich nur mit 6 600 000 M an dem Bau der Talsperren beteiligt. Die Provinz Hessen-Nassau hat an dem jetzigen Gesetze ein höheres Interesse als an den früheren Vorlagen, da die im Quellgebiete der oberen Weser geplanten Talsperren sowohl die Hochwassergefahren an der Eder, Fulda, Diemel und Weser vermindern als auch die Schiffahrt Verhältnisse der Weser bis Münden hinauf günstig beeinflussen, während von der früher vorgesehenen Weser-Kanalisierung von Hameln bis Bremen die Provinz Hessen-Nassau wenig Nutzen hatte.

Von den in Übersicht 6 aufgeführten Verpflichteten kommen demnach für die Ausführung des Rhein-Weser-Kanals noch die unter 1 — 9 und 12 bezeichneten in Frage, denen gegebenenfalls die Provinz Hessen-Nassau hinzutritt.

III. Vergleich der Garantien und Zuschüsse 1899 u. 1905.

4-

Die nachstehende Übersicht 7 enthält eine Gegenüberstellung der nach der Vorlage von 1899 übernommenen und der jetzt zu übernehmenden Garantieverpflichtungen sowie der damals berechneten und der jetzt zu erwartenden Zuschüsse. Dabei ist die Verteilung der 1899 auf die Provinz Westfalen entfallenen Verpflichtungen für den Dortmund-Rhein-Kanal auf die drei beteiligten Kreise fallen gelassen, da nach Hinzutritt des Lippekanals voraussichtlich eine andere Teilung der neu zu übernehmenden Lasten eintreten wird. Auch die 1899 von der Provinz Hannover sowie den Städten Hannover, Linden und Osnabrück übernommenen Verpflichtungen sind zusammengefaßt, da es den Beteiligten in der Provinz überlassen bleiben muß, nach dem Ausscheiden der Städte Hildesheim und Peine aus dem Garantieverbande einen neuen Verteilungsmodus ausfindig zu machen. Ein Vergleich der auf Bremen entfallenden Verpflichtungen läßt sich noch nicht ziehen, da man noch nicht übersehen kann, welche Beträge Bremen übernehmen wird.

Übersicht 7.

Zu garantierender höchster Jahreshetrag

Vorlage von 1899

Gesetz von 1905

1905 gegen 1899 mehr 4* weniger —

Summe der

berechneten Zuschüsse

Vorlage von 1899

Gesetz von 1905

1905 gegen 1899 mehr + weniger —

I. Die einzelnen Kanalteile gelten als gesonderte Unternehmen.

1.    Eheinprovinz.....

2.    Provinz Westfalen

A. Rliein-Herne-Kanal.

560 400 |    624 650    + 64 250

779 400    + 302 100

477 300

404 000 344 000

800 000 997 000

4 396 000 + 653 OOP

zusammen A.

1 037 700

1 404 050

4 366 350

748 000    1 797 000

+ 1 049 000

B. Ems-Weser-Kanal.

1. Provinz Westfalen............

Hannover.............

Hessen-Nassau........

4.    Fürstentum Schaumburg-Lippe .

5.    Bremen......................

2.

3.

11

11

zusammen B.

1.    Rheinprovinz .....

2.    Provinz Westfalen

zusammen C.

740 359 1 790 411

667 973 1 077 375 172 380

237 022

326 629

2 857 399

2 154 750

—    72 386

—    713 036 + 172 380 + 237 022

—    326 629

— 702 649

C. Lippe.

254 455 -f 254 455 695 995 + 695 995

950 450

4 950 450

1 162 000 2 802 000

1    383 000

2    230 000 357 000 490 000

512 000

4 221000

—    572 000

+ 357 000 4    490 000

—    512 000

4 476 000 j 4 460 000

2 534 000 6 922 000

9 456 000

II. Rliein-Herne-Kanal und Lippe-Kanalisierung ein einheitliches Unternehmen.

E. Dortmund-Rhein-Kanal.

+)

+)

16 000

4 2 534 000 4 6 922 000

-f 9 456 000

1. Rheinprovinz

560 400

a. 624 650

a. +    64 250

++)

++)

404 000

1 289 000

4 885 000

b. 879 105

+>

2. Provinz Westfalen

477 300

a. 779 400

b. 4 318 705 ⁺)

a. 4 302 100

++)

++)

344 000

1 822 000

+ 1 478 000

b. 1475 395

b. 4- 998 095

+)

+)

zusammen E.

1 037 700

a. 1404 050 a. + 366 350

++)

++)

748 000

3111000

4 2 363 000

b. 2 354 500 b. + l 316 800

, B. Ems-Weser-Kanal (wie oben).

1. Rheinprovinz

2. Provinz Westfalen

IV. Der ganze Rhein-Weser-Kanal ein einheitliches Unternehmen.

+++>

a.    622 790 a. + 62 390 ⁺⁺)

b.    879 303 b. 4 318 903

+)    ⁺)

a.    1 448 432 a. 4 230 773

++)

b.    2 141 894 b. 4 924 235

+•)    +)

a. 1 078 316 a. — 712 095

560 400

1 217 659

+)

+)

++)

404 000

886 000

-f 482 000

++)

1 506 000

2118 000

4- 612 000

3.

11

Hannover

1 790 411

++)

++)

2 802 000

1 272 000

— 1 530 000

b. 1 077 711

+)

a. 170 822

b. — 712 700 +)

a. 4 170 822

4.

11

Hessen-Nassau

++)

++)

202 000

-f 202 000

b. 171352

a. 238 440

b. 4 171 352 +)

a. + 238 440

5. Fürstentum Schaumburg-Lippe .

++)

++)

282 000

4 282 000

b. 238 990

6. Bremen

326 629

b. + 238 990 — 326 629

512 000

512 000

zusammen

3 895 099

a.    3 558 800 a. — 336 299

⁺⁺)

b.    4 509 250 b. +614151

5 224 000

4 760 000

464 000

⁺⁺)

⁺) Vor Inbetriebnahme der kanalisierten Lippe und des Lippe-Seiten-Kanals Hamm-Lippstadt.

⁺⁺) Nach    ,,    „    ii    u ii ii    u    ii    a    n    a

+++) Wegen der geringfügigen Abweichungen gegenüber den unter A bis E gegebenen Zahlen vergl. Seite 14⁺).

Hiernach sind bei getrennter Behandlung der einzelnen Kanalteile die voraussichtlichen Zuschüsse für den Rhein-Herne-Kanal höher als 1899 angenommen war, was seinen Grund hauptsächlich in dem Hinzutreten des Lippe-Seitenkanals Datteln-Hamm hat. Beim Ems-Weser-Kanal hat nur die Provinz Westfalen mehr, die Provinz Hannover weniger an Zuschüssen zu leisten als nach der Vorlage von 1899 anzunehmen war. Würden die Anteile der Provinz Hessen-Nassau und des Fürstentums Schaumburg-Lippe, welche 1899 von anderer Seite getragen werden sollten, vonBremen übernommen, so würde sich dessenAnteil nicht unwesentlich erhöhen.

Die Lippekanalisierung von AVesel bis Datteln und der Lippe-Seitenkanal von Hamm bis Lippstadt kamen 1899 noch nicht in Betracht, also auch weder Garantieverpflichtungen noch Zuschüsse Beteiligter.

Werden nach Fall II der Rhein-Herne-Kanal (A) und die Lippe-Kanalisierung (C) zusammengefaßt, so verringern sich die von der Rheinprovinz und Westfalen zu leistenden Zuschüsse erheblich. Die Verhältnisse des Ems-Weser-Kanals werden durch das Zusammenfassen der westlichen Kanalteile nicht berührt.

Wird endlich der ganze Rhein-Weser-Kanal als ein einheitliches Unternehmen behandelt, so vermindern sich sämtliche Zuschüsse weiter erheblich; die Mehrleistung von Rheinland und Westfalen ist nicht mehr wesentlich, und auch der eventuell von Bremen zu tragende Fehlbetrag nicht höher, als im Jahre 1899 angenommen war.

E. Schlußbemerkung.

Das Zusammenfassen des ganzen Rhein-Weser-Kanals zu einem einheitlichen Unternehmen entspricht nach dem Vorhergehenden am meisten dem Interesse der die Glarantieverptiichtungen übernehmenden Provinzen. Wie sich unter Voraussetzung dieses Falles die zu leistenden Zuschüsse voraussichtlich auf die einzelnen Jahre und Provinzen verteilen werden, zeigt die 'Anlage 12. Zur Würdigung dieser Zahlen sei zum Schluß nur nochmals darauf hingewiesen, daß die Berechnungen unter Berücksichtigung der an den neueren Kanälen und kanalisierten Flüssen gemachten Erfahrungen im einzelnen mit grosser Vorsicht aufgestellt sind, sowie daß insbesondere

1.    alle Einnahmen aus verpachteten Ländereien und sonstige Nebeneinkünfte aus den neuen Kanälen unberücksichtigt gelassen sind,

2.    mit einem anfangs schwachen Verkehr gerechnet ist, schwächer als ihn die Regierungsvorlage annahm,

-t¹ io

3.    sofort die vollen Betriebs- und Unterhaltungskosten eingesetzt sind, während in den Berechnungen von 1899 und in der Regierungsvorlage in den ersten 10 Jahren ermäßigte Beträge angenommen waren, Abgaben des bestehenden Weserverkehrs außer Betracht gelassen, die aus dem Schleppmonopol zu erwartenden Überschüsse nicht berücksichtigt und

6. die Einnahmen aus den in den Talsperren zu gewinnenden Wasserkräften sehr niedrig angesetzt sind.

Die Staatsregierung kann zwar eine Gewähr für das Eintreffen der gemachten Voraussetzungen über die zukünftige Entwicklung des Verkehrs und für die daraus gezogenen Schlüsse nicht übernehmen, aber trotzdem darf wohl mit einiger Sicherheit darauf gerechnet werden, daß die wirklichen finanziellen Ergebnisse nicht hinter den berechneten zurückstehen werden, wenn Schiffahrtabgaben erhoben werden, die in ihrer Höhe den den vorstehenden Ermittlungen zugrunde gelegten ungefähr entsprechen.

Anlage 1.

Gesetz, betreffend die Herstellung und den Ausbau von Wasserstraßen, vom 1. April 1905 (Ges.-Samml. S. 179),

soweit es den Khein-Weser-Kanal betrifft.

Wir W ilhelm, von Gottes Gnaden König von Preussen etc.

verordnen, unter Zustimmung beider Häuser desLandtags der Monarchie, wasfolgt:

§ 1- ■

Die Staatsregierung wird ermächtigt, für die nachstehend bezeichneten Bauausführungen die folgenden Beträge nach Maßgabe der von den zuständigen Ministern festzustellenden Pläne zu verwenden:

1. für Herstellung'eines Schiffahrtkanals vom Rhein zur Weser einschließlich Kanalisierung der Lippe und Nebenanlagen, und zwar für

a)    einen Schiffahrtkanal vom Rhein in der Gegend von Ruhrort oder von einem nördlicher gelegenen Punkte bis zum Dortmund—Ems-Kanal in der Gegend von Herne (Rhein—Herne-Kanal), einschließlich eines Lippe-Seitenkanals von Datteln nach Hamm .

b)    verschiedene Ergänzungsbauten am Dortmund—Ems-Kanal in der Strecke von Dortmund bis Bevergern

«. einen Schiffahrtkanal vom Dortmund — Ems-Kanal in der Gegend von Bevergern zur Weser in der Gegend von Bückeburg mit Zweigkanälen nach Osnabrück und Minden, einschließlich der Herstellung von Staubecken im oberen Quellgebiet der Weser und der Vornahme einiger Regulierungsarbeiten in der Weser

unterhalb Hameln ............

ß. einen Anschlußkanal aus der Gegend von Bückeburg nach Hannover mit Zweigkanal nach Linden

d)    die Kanalisierung der Lippe oder die Anlage von Lippe-Seitenkanälen von Wesel bis zum Dortmund—

Ems-Kanal bei Datteln und von Hamm bis Lippstadt

e)    Verbesserung der Landeskultur in Verbindung mit

den Unternehmungen unter a bis d und dem bereits ausgeführten Dortmund—Ems-Kanal unter Heranziehung der Nächstbeteiligten nach Maßgabe der bestehenden Grundsätze............

zusammen für den Kanal vom Rhein zur Weser einschließlich der Kanalisierung der Lippe und Nebenanlagen ....................

2. usw.

74 500 000 M

6 150 000 „

c)

81000 000 „

39 500 000 „

44 600 000 „

5 000 000 „

250 750 000 M

§ 2.

A. Mit der Ausführung des im § 1 unter la bis c bezeichneten Kanals vom Rhein zur Weser mit Anschluß nach Hannover ist nur dann vorzugehen, wenn vor dem 1. Juli 1906 die beteiligten Provinzen oder andere öffentliche Verbände der Staatsregierung gegenüber in rechtsverbindlicher Form nachstehende Verpflichtungen übernommen haben, und zwar:

1. hinsichtlich des im § 1 unter la aufgeführten Rhein—Herne-Kanals einschließlich des Lippe-Seitenkanals Datteln—Hamm

den durch die Schiffahrtabgaben und sonstige laufende Einnahmen dieser Kanäle etwa nicht gedeckten Fehlbetrag der von dem zuständigen Minister festgesetzten Betriebs- und Unterhaltungskosten dieser Kanäle bis zur Höhe von fünfhundertfünfunddreißigtausend (535 000) Mark für das Rechnungsjahr dem Staate zu erstatten,

ferner einen Baukostenanteil von vierundzwanzig Millionen achthundert-dreißigtausend (24 830 000) Mark aus eigenen Mitteln in jedem Rechnungsjahre mit 3 vom Hundert zu verzinsen und vom sechzehnten Betriebsjahr ab auch mit ¹₂ vom Hundert sowie den ersparten Zinsbeträgen zu tilgen, soweit die laufenden Einnahmen dieser Kanäle nach Abzug der aufgewendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten zur Verzinsung und Abschreibung des für den Rhein—Herne-Kanal und den Lippe-Seitenkanal verausgabten Baukapitals mit zusammen 3 '/3 vom Hundert nicht ausreichen;

2. hinsichtlich des im § 1 unter lc aufgeführten Kanals von Bevergern zur Weser mit Anschluß nach Hannover nebst den genannten Zweigkanälen sowie der Herstellung von Staubecken und einiger Regulierungsarbeiten in der Weser unterhalb Hameln

den durch die Schiffahrtabgaben und sonstige laufende Einnahmen dieser Wasserstraßen etwa nicht gedeckten Fehlbetrag der durch den zuständigen Minister festgestellten Betriebs- und Unterhaltungskosten derselben bis zur Höhe von achthundertsiebenundvierzigtausendfünfhundert (847 500) Mark für das Rechnungsjahr dem Staate zu erstatten,

ferner einen Baukostenanteil von siebenunddreißig Millionen dreihundertfünfzigtausend (37 350 000) Mark aus eigenen Mitteln in den ersten fünf Jahren von der Betriebseröffnung ab mit 1 vom Hundert, für die folgenden fünf Betriebsjahre mit 2 vom Hundert, von da ab in jedem Jahre mit 3 vom Hundert zu verzinsen, vom sechzehnten Jahre ab auch mit ‘/₂ vom Hundert sowie den ersparten Zinsbeträgen zu tilgen, soweit die laufenden Einnahmen aus diesen Wasserstraßen nach Abzug der aufgewendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten zur Verzinsung und Abschreibung des für diesen Kanal mit Zweigkanälen, für die Staubecken und für die Regulierungsarbeiten in der Weser unterhalb Hameln verausgabten Baukapitals mit den für die vor-bezeichneten Zeitabschnitte vorgesehenen Sätzen nicht ausreichen.

Die Verbindung zwischen der Weser und dem Kanale vom Rhein zur Weser bei Minden ist erst herzustellen, wenn der Bremische Staat sich verpflichtet hat, in die Weser bei Hemelingen ein Wehr mit Schiffahrtkanal zu bauen und ein Drittel der Kosten der Talsperren im oberen Quellgebiete der Weser sowie der unterhalb Hameln auszuführenden Regulierungsarbeiten in Höhe von sechs Millionen sechshunderttausend (6 600 000) Mark zu übernehmen. Auf diesen Beitrag Bremens werden die Einnahmen des Kanals in gleicher Weise verrechnet wie auf die Verpflichtungen der Interessenten.

B. Mit dem Grunderwerbe für die im § 1 unter ld bezeichnete Kanalisierung der Lippe oder für die Anlage von Lippe-Seitenkanälen von Wesel bis zum Dortmund—Ems-Kanal bei Datteln und von Hamm bis Lippstadt ist baldmöglichst und mit dem Bau spätestens 1 Jahr nach der Betriebseröffnung des Rhein—Herne-Kanals vorzugehen, wenn vor dem 1. Juli 1906 die beteiligten Provinzen oder andere öffentliche Verbände der Staatsregierung gegenüber in rechtsverbindlicher Form die Verpflichtung übernommen haben, den durch die Schiffahrtabgaben und sonstige laufende Einnahmen der kanalisierten Lippe oder der Lippe-Seitenkanäle von Wesel bis zum Dortmund—Ems-Kanale bei Datteln und von Hamm bis Lippstadt etwa nicht gedeckten Fehlbetrag der von dem zuständigen Minister festgesetzten Betriebs- und Unterhaltungskosten für die Lippe von Wesel bis zum Dortmund —Ems-Kanal und von Hamm bis Lippstadt sowie für die etwa zu erbauenden Lippe-Seitenkanäle bis zur Höhe von vierhundertdreißigtausend (430 000) Mark für das Rechnungsjahr dem Staate zu erstatten,

ferner einen Baukostenanteil von vierzehn Millionen achthundertsiebzigtausend (14 870 000) Mark aus eigenen Mitteln in jedem Rechnungsjahre mit 3 vom Hundert zu verzinsen und vom sechzehnten Betriebsjahre ab auch mit ¹2 vom Hundert sowie den ersparten Zinsbeträgen zu tilgen, soweit die laufenden Einnahmen dieser Fluß- und Kanalstrecken nach Abzug der aufgewendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten zur Verzinsung und Ab-

Schreibung des verausgabten Baukapitals mit zusammen 3¹₂ vom Hundert nicht ausreichen.

Bei Berechnung der aufgewendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten gelangt ein bisher zur Unterhaltung der Lippe von Wesel bis zum Dortmund— Ems-Kanal und von Hamm bis Lippstadt verausgabter Betrag von fünfzigtausend (50 000) Mark zur Absetzung.

Der Zeitpunkt der Betriebseröffnung der einzelnen, im § 1 unter la, c und d bezeichneten Unternehmungen wird von dem zuständigen Minister festgestellt.

Übersteigen die laufenden Einnahmen einer dieser Unternehmungen in einem Rechnungsjahre die aufgewendeten Betriebs- und Unterhaltungskosten und die zur Verzinsung und Abschreibung des verausgabten Baukapitals mit 3¹-, vom Hundert erforderlichen Beträge, so ist der Überschuß zu verwenden: zunächst zur weiteren Abschreibung des Baukapitals und nach vollendeter Abschreibung zur Zurückzahlung der vom Staate und den beteiligten Verbänden einschließlich Bremens in früheren Jahren geleisteten Zubußen nach dem Verhältnisse dieser,

darnach zur Erstattung der vom Staate verausgabten Bauzinsen und schließlich zur Erstattung der von den letzteren sowie von den Zubußen des Staates und der Verbände mit 3 vom Hundert zu berechnenden Zinsen

nach dem Verhältnisse der beiderseitigen Zinsbeträge.

§§ 3—6 usw.

Die Erlöse aus der Wiederveräußerung von Grundstücken, die über den dauernden Bedarf hinaus für Bauzwecke erworben werden, sind den Baufonds, solange diese noch offen sind, wieder zuzuführen (§ 20 des Gesetzes, betreffend den Staatshaushalt vom 11. Mai 1898, Gesetz-Samml. S. 77), nach Schließung derselben aber von den aufgewendeten Baukapitalien abzuschreiben.

8.

Die Beträge, welche von den beteiligten Verbänden auf Grund der vor-bezeichneten Verpflichtungen der Staatskasse oder jenen von dieser zu erstatten sind, werden für jedes Reclm u n gsjahr nach Anhörung von Vertretern der Verbände von dem zuständigen Minister und dem Finanzminister endgültig festgestellt.

va

9.

Bei der Aufbringung und Unterverteilung der aus diesen Verpflichtungen den Provinzen, Kreisen und Gemeinden erwachsenden Lasten finden die gesetzlichen Vorschriften über die Mehr- und Minderbelastung einzelner Kreise und Kreisteile sowie der §§ 9 und 20 des Kommunalabgabengesetzes vom 14. Juli 1893 (Gesetz-Samml. S. 152) Anwendung.

§ io.

Der Finanzminister wird ermächtigt, zur Deckung der im § 1 erwähnten, jedoch um den' nach § 2 A 2 Abs. 4 zu leistenden Beitrag Bremens verminderten Kosten im Wege der Anleihe eine entsprechende Anzahl von Staatsschuldverschreibungen auszugeben.

An Stelle der Schuldverschreibungen können vorübergehend Schatzanweisungen ausgegeben werden. Der Fälligkeitstermin ist in den Schatzanweisungen anzugeben. Der Finanzminister wird ermächtigt, die Mittel zur Einlösung dieser Schatzanweisungen durch Ausgabe von neuen Schatzanweisungen und von Schuldverschreibungen in dem erforderlichen Nennbeträge zu beschaffen.

Die Schatzanweisungen können wiederholt ausgegeben werden. Schatzanweisungen oder Schuldverschreibungen, die zur Einlösung von fällig werdenden Schatzamveisungen bestimmt sind, hat die Hauptverwaltung der Staatsschulden auf Anordnung des Finanzministers vierzehn Tage vor dem Fälligkeitstermine zur Verfügung zu halten. Die Verzinsung der neuen Schuldpapiere darf nicht vor dem Zeitpunkte beginnen, mit dem die Verzinsung der einzulösenden Schatzanweisungen aufhört.

Wann, durch welche Stelle und in welchen Beträgen, zu welchem Zinsfüße, zu welchen Bedingungen der Kündigung und zu welchen Kursen die Schatzanweisungen und die Schuldverschreibungen verausgabt werden sollen, bestimmt der Finanzminister.

Im übrigen kommen wegen Verwaltung und Tilgung der Anleihe sowie wegen Verjährung der Zinsen die Vorschriften des Gesetzes vom 19. Dezember 1869 (Gesetz-Samml. S. 1197), des Gesetzes vom 8. März 1897 (Gesetz-Samml. S. 43) und des Gesetzes vom 3. Mai 1903 (Gesetz-Samml. S. 155) zur Anwendung.

§ H.

In Verbindung mit den in diesem Gesetze vorgesehenen Unternehmungen ist eine Verbesserung der Landeskulturverhältnisse nach Möglichkeit herbeizuführen.

Bei der Aufstellung, Ausarbeitung und Ausführung der Pläne haben die Organe der landwirtschaftlichen Verwaltung mitzuwirken.

Bei der Entscheidung über Beschwerden im Planfeststellungsverfahren (§ 22 des Gesetzes über die Enteignung von Grundeigentum vom 11. Juni 1874, § 13 dieses Gesetzes) ist der Minister für Landwirtschaft, Domänen und Forsten zuzuziehen, sofern Landeskulturinteressen in Betracht kommen.

§ 12.

Dem Staate liegt bei Durchführung der in diesem Gesetze vorgesehenen Unternehmungen die Herstellung derjenigen Anlagen ob, die für die benachbarten Grundstücke oder im öffentlichen Interesse zur Sicherung gegen Gefahren und Nachteile notwendig sind, ingleichen die Unterhaltung dieser Anlagen, soweit sie über den Umfang der bestehenden Verpflichtungen zur Unterhaltung vorhandener, demselben Zwecke dienender Anlagen hinausgeht.

Wo die Herstellung der Anlagen zur Sicherung der benachbarten Grundstücke gegen Gefahren und Nachteile mit der Ausführung des Bauplans nicht vereinbar oder wirtschaftlich nicht gerechtfertigt erscheint, ist Schadenersatz zu gewähren. Hat der Grundeigentümer nicht bereits nach geltendem Rechte einen Anspruch auf Entschädigung, so ist der Schaden insoweit zu ersetzen, als die Billigkeit nach den Umständen eine Schadloshaltung erfordert.

§ 13.

Soweit nicht eine Planfestsetzung im Enteignungsverfahren stattfindet, erfolgt die Feststellung der Verpflichtungen des Staates nach folgenden Bestimmungen :

Ein Auszug aus dem von dem zuständigen Minister genehmigten Bauplan, aus dem die gemäß § 12 herzustellenden Anlagen zu ersehen sind, ist in jedem Gemeinde- oder Gutsbezirke während zwei Wochen zu jedermanns Einsicht offenzulegen. Während dieser Zeit kann jeder Beteiligte Einwendungen gegen den Plan erheben. Zeit und Ort der Offenlegung sowie die Stelle, bei welcher solche Einwendungen in bezug auf die herzustellenden Anlagen schriftlich oder mündlich zu Protokoll erhoben werden können, ist durch das Kreisblatt und in ortsüblicher Weise bekannt zu machen. Auch der Gemeinde- oder Gutsvorstand

hat das Recht, Einwendungen zu erheben. Nach Ablauf der Frist sind die Einwendungen durch einen Beauftragten des Regierungspräsidenten mit den Beteiligten und der Bauverwaltung, nötigenfalls unter Zuziehung von Sachverständigen, zu erörtern. Nach Abschluß der Erörterung erfolgt die Feststellung der dem Staate obliegenden Verpflichtungen durch den Bezirksausschuß.

Gegen den Beschluß stellt, soweit es sich um die Höhe der Entschädigung handelt, binnen neunzig Tagen der Rechtsweg, im übrigen binnen zwei Wochen die Beschwerde an den Minister der öffentlichen Arbeiten zu. Die Frist für die Beschreitung des Rechtswegs läuft, sofern Beschwerde an den Minister der öffentlichen Arbeiten eingelegt ist, von der Zustellung der Entscheidung auf diese Beschwerde.

Sofern mit der Bauausführung eine besondere Behörde betraut ist, steht auch dieser die Beschwerde zu; ihr ist der Beschluß zuzustellen.

§ 14.

Wegen solcher nachteiliger Folgen, welche erst nach der Erörterung vor dem Beauftragten des Regierungspräsidenten erkennbar werden, steht dem Entschädigungsberechtigten ein Anspruch auf Errichtung von Anlagen oder Schadenersatz (§ 12) bis zum Ablaufe von drei Jahren nach der Ausführung des Teiles der Anlage zu, durch welchen er benachteiligt wird. Die Feststellung der Verpflichtung des Staates erfolgt sinngemäß nach den im § 13 gegebenen Vorschriften.

§ 15.

Fehlt einem Grundstücke der Anschluß an den Kanal vom Rhein zur Weser, an den Anschluß nach Hannover, an den Lippe-Kanal oder an einen der Zweigkanäle oder Häfen dieser Schiffahrtstraßen und erscheint die Herstellung des Anschlusses aus Gründen des öffentlichen Wohles, insbesondere im Interesse der Förderung des Kanalverkehrs geboten, so bedarf es für die Ausführung des Anschlusses zur Enteignung einer Königlichen Verordnung nicht, vorausgesetzt, daß nicht der Eigentümer zur Abtretung des mit Gebäuden besetzten Grund und Bodens und der damit in Verbindung stehenden, eingefriedigten Hofräume gegen seinen Willen angehalten werden soll. Die Zulässigkeit der Enteignung wird von dem Bezirksausschüsse ausgesprochen.

§ 16.

Dem Staate kann an dem Kanale vom Rhein zur Weser, an dem Anschlüsse nach Hannover, an dem Lippe-Kanal oder an einem der Zweigkanäle und Häfen dieser Schiffahrtstraßen durch Königliche Verordnung das Recht zur Enteignung solcher Grundstücke verliehen werden, deren Erwerb zur Erreichung der mit dem Unternehmen in Verbindung stehenden, auf das öffentliche Wohl gerichteten staatlichen Zwecke erforderlich ist. Von dem Enteignungsrecht ist spätestens bis zum 1. Juli 1909 Gebrauch zu machen. Auch darf es zu beiden Seiten des Kanals nicht über eine Linie hinaus ausgedehnt werden, welche sich in der Entfernung von 1 km von der Kanalmittellinie hinzieht.

§ 17.

Zur Durchführung der in diesem Gesetze beschlossenen Arbeiten wird neben dem aus den Garantieverbänden zu bildenden Beirat ein aus Kommissarien der Regierung und Vertretern der verschiedenen in Betracht kommenden Interessenten bestehender Wasserstraßenbeirat gebildet.

Der Vorsitzende und sein Stellvertreter werden vom König ernannt.

Das Nähere wird durch Königliche Verordnung geregelt.

§ 18.

Auf dem Kanale vom Rhein zur Weser, auf dem Anschlüsse nach Hannover, auf dem Lippe-Kanalj und auf den Zweigkanälen dieser Schiffahrtstraßen ist einheitlicher staatlicher Schleppbetrieb einzurichten. Privaten ist auf diesen Schiffahrtstraßen die mechanische Schlepperei untersagt. Zum Befahren dieser Schiffahrtstraßen durch Schiffe mit eigener Kraft bedarf es besonderer Genehmigung.

Die näheren Bestimmungen über die Einrichtung des Schleppmonopols und die Bewilligung der erforderlichen Geldmittel werden einem besonderen Gesetze Vorbehalten.

§ 19.

Auf den im Interesse der Schiffahrt regulierten Flüssen sind Schiffahrtabgaben zu erheben.

Die Abgaben sind so zu bemessen, daß ihr Ertrag eine angemessene Verzinsung und Tilgung derjenigen Aufwendungen ermöglicht, die der Staat zur Verbesserung oder Vertiefung jedes dieser Flüsse über das natürliche Maß hinaus im Interesse der Schiffahrt gemacht hat.

Die Erhebung dieser Abgaben hat spätestens mit Inbetriebsetzung des Rhein—Weser-Kanals oder eines Teiles desselben zu beginnen.

§ 20.

Die Ausführung dieses Gesetzes erfolgt durch die zuständigen Minister.

Urkundlich unter Unserer Höchsteigenhändigen Unterschrift und bei-gedrucktem Königlichen Insiegel.

Gegeben Gibraltar, den 1. April 1905.

(L. S.)

Wilhelm.

Gr. y. Biilow. Schönstedt. Gr. v. Posadowsky. v. Tirpitz. Studt. Frhr. v. Eheinbaben, v. Podbielski. Möller, v. Budde, v. Einem. Frhr. v. Bichthofen. y. Bethmann-Hollweg.

Zusammenstellung I,

Verteilung der Verpflichtungen zur Unterhaltung und zur Verzinsung und Tilgung der Baukosten des Bhein-Weser-Kanals auf den Staat und die Interessenten.

Zusammen-

Verteilung der \ erpflichtjingen zur Unterhaltung und zur Verzinsung und Tilgung der Baukosten des

Stellung I.

Rhein-Weser-Kanals auf den Staat und die Interessenten.

Baukosten

Betriebs- und Unterhaltungskosten

Verzinsung bezw. Tilgung der Baukosten

Bezeichnung

der

Länge

im

Kanalstrecke

ganzen

Anteil Anteil ; Anteil des der ; Staates Staates Provinzen ■ Bremen

des

im

Anteil

I Anteil

im

Anteil

Anteil

Anteil des

ganzen

des

der

des

der

Staates

Von den Kosten für Betrieb und Unterhaltung sowie Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals entfallen auf

Staates ! Provinzen

ganzen

Staates

Provinzen

Bremen

km

den Staat (Sp. 9 + 12)

die Provinzen (Sp. 10 + 13)

10

11

12

13

14

15

16

A. Rliein-Herne-Kanal mit (lern Lippe-Seitenkanal von Datteln nach Hamm.

a) 1. Betriebsjahr (1912) Khein-Herne-Kanal......

2 j Lippe-Seitenkanal von Datteln nach I Hamm..........

39,1

58 600 000 39 070 000 19 530000

411 000

411 000

1 758 000

1172 100

585 900

1172 100

996 900

36,6    15 900 000 10 600 000, 5300 000,

124 000

124 000

477 000

318 000

159 000

318 000

283 000

zusammen 75,7

74 500 000 : 49 670 000 24 830 000

535 000

535 000

2 235 000

1490100    744 900

1 490 100

1 279 900

b) 16. Betrieb sjahr (1927) 1 ; Bhein-Herne-Kanal.....

39,1

58 600 000 39 070 000 19 530 000

411 000

411 000

2 051 000

1 367 450    683 550

1 367 450

1 094 550

2 Lippe-Seitenkanal von Datteln nach Hamm..........

36,6

15 900 000 10 600 000    5 300 000

124 000

124 000

556 500

371000    185 500

371 000

309 500

zusammen

75,7 74 500 000 49 670 000,24 830 000

535 000

535 000

2 607 500

1 738 450 I 869 050

1 738 450

1 404 050

B. Ems-Weser-Kanal.

a) 1. Betriebsjahr (1912)

Hauptkanal mit zwei Zweigkanälen .........

2 Anschlußkanal nach Hannover mit Zweigkanal nach Linden . . .

Staubecken im oberen Quellgebiet der Weser........

126,8

76,9

61 249 000 39 163 500 22 085 500 :

39 500 000 25 074 000 14 426 000

19 751 000 12 312 500    838 500 ! 6 600 000

zusammen 203,7 120 500 000 76 550 000 37 350 000    6 600 000

b) 6. Betriebsjahr (1917)

Hauptkanal mit zwei Zweigkanälen .........

Anschlußkanal nach Hannover mit Zweigkanal nach Linden ...    76,9

Staubecken im oberen Quellgebiet der "Weser........

126,8

61249 000 39 163 500 22 085 500

39 500 000 25 074 000 14 426 000

19 751000 12 312 500    838 500    6 600 000

612 490

391 635

220 855

731 500

116 000

847 500

> 731500 i

116 000

731 500

116 000

847 500

731 500

116 000

642 375

1 096 615

395 000

197 510

250 740

144 260

123 125

8 385

66 000    123 125

124 385

1205 000    765 500!    373 500

66 000    765 500    1 221 000

1 224 980    783 270    441 710

790 000    501480    288 520

395 020

246 250

1 284 750

1 461 730

16 770    132 000    246 250

132 770

Baukosten

Betriebs- und Unterhaltungskosten

Verzinsung bezw. Tilgung der Baukosten.

Bezeichnung

der

j Länge

im

Anteil Anteil

Anteil des

Kanalstrecke

des

der

Staates

im

Anteil

Anteil

des

ganzen

der

im

Anteil

Anteil

Anteil des

des

der

Staates

Staates | Provinzen

Bremen

ganzen

Staates

Provinzen

ganzen

Von den Kosten für Betrieb uud Unterhaltung sowie Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals entfallen auf

Staates

Provinzen

Bremen

km

den Staat (Sp. 9 + 12)

die Provinzen (Sp. 10 + 13)

10

11

12

13

14

15

16

c) 11. Betriebsjahr (1922)

Hauptkanal mit zwei Zweigkanälen ........

126,8

61249 000 39 163 500 22 085 500

1 837 470

1 174 905

662 565

Anschlußkanal nach Hannover mit Zweigkanal nach Linden . . .

Staubecken im oberen Quellgebiet der Weser........

731 500

731 500

1 927 125

1 826 845

76,9

39 500 000 25 074 000

14 426 000

1 185 000

752 220

432 780

19 751000 12 312 500

838 500: 6 600 000

116 000

116 000

592 530

369 375

25155

198 000

369 375

141 155

zusammen j 203,7

120 500 000 76 550 000 37 350 000 ! 6 600 000

847 500

847 500

3 615 000 ! 2 296 500    1 120 500    198 000

2 296 500

1 968 000

d) 16. Betriebsjahr (1927)

Hauptkanal mit zwei Zweigkanälen ........

126,8

61 249 000 39 163 500

22 085 500

2143 715    1 370 723    772 992

Anschlußkanal nach Hannover mit Zweigkanal nach Linden . . .

Staubecken im oberen Quellgebiet der Weser ........

731 500

731 500

2 248 313 i 2 009 402

76,9

39 500 000 25 074 000

14 426 000

1 382 500

877 590    504 910

19 751 000 12 312 500    838 500 ! 6 600 000

116 000

116 000

691 285

430 937

29 348 |    231 000

430 937    145 348

zusammen

203,7 120 500 000! 76 550 000 37 350 000

6 600 000    847 500 I

847 500

4 217 500    2 679 250    1307 250 |    231000

2 679 250

2154750

€. Lippe-Kanalisierung von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal

bei Datteln mit dem Lippe-

Seitenkanal yon Hamm nach Lippstadt.

a) 1. B etriebsjahr (1917)

Lippe-Kanalisierung von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln.........

64,1

29 600 000

19 730 000

9 870 000

307 000

307 000

888 000

591 900

296 100

591 900

603 100

Lippe-Seitenkanal von Hamm nach Lippstadt.........

38,0

15 000 000

10 000 000

5 000 000 ¹

123 000

123 000

450 000

300 000    150 000

300 000

273 000

zusammen j 102,1

44 600 000 ] 29 730 000 ¹ 14 870 000

430 000

430 000

1 338 000

891 900

446 100

891 900

876 100

b) 16. Betriebsjahr (1932)

Lippe-Kanalisierung von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln.........i

64,1

29 600 000 19 730 000

9 870 000

307 000

307 000

1 036 000

690 550    345 450

690 550

652 450

Lippe-Seitenkanal von Hamm nach Lippstadt.........

38.0

15 000 000 ! 10 000 000    5 000 000

123 000

123 000

525 000

350 000    175 000

350 000

298 000

Baukosten

Betriebs- und Unterhaltungskosten

Bezeichnung

der

Länge

im

Anteil

Anteil

Anteil des

Kanalstrecke

des

der

Staates

im

Anteil

Anteil

im

Anteil

Anteil

Anteil des

des

der

des

der

Staates

ganzen

Staates Provinzen

Bremen

ganzen

Staates Provinzen

ganzen

Staates

Provinzen

Bremen

Von den Kosten für Betrieb und Unterhaltung sowie Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals entfallen auf den Staat die Provinzen (Sp. 9 -h 12) (Sp. 10 + 13)

km

10

11

12

13

14

15

161 1

I). Dortmund-Ems-Kanal von

Herne

Dortmund

bis Papenburg.

K>

a) 1. Betriebsjahr des Ehein -Weser-Kanals (1912)

238,8 67 600 000 67 600 000

vorhandene Bauten . Ergänzungsbauten

676 OOP

676000

Herne Dortmund vergern (Schleusentreppe bei Henrichenburg und 2. Schleuse

bei Münster).........

b) auf der Strecke Bevergern—Papenburg nach der Resolution des Hauses der Abgeordneten (Schleppzugschleusen im Abstieg zur Ems)..........

a) auf der Strecke

-Be-

(1,8)

6150 000    6 150 000

1 300 000

1 300 000

61500

61 500

2 082 700

4 520 000 1 4 520 000

zusammen .

1 238,8 78 270 OOP i 78 270 OOP

1300 000! 1300 000

45 200    45 200

782 700 I    782 700 I

| 2 082 700

ro h*

b) 6. Betriebs] ahr des ßhein-We ser-Kanals (1917)

238,8 67 600 000167 600 000

vorhandene Bauten Ergänzungsbauten

1 352 000    1 352 000

a) auf der Strecke

Herne

-Be-

Dortmund vergern (Schleusentreppe bei Henrichenburg und 2. Schleuse

bei Münster).........

b) auf der Strecke Bevergern—Papenburg nach der Resolution

(1,8)

6 150 000    6150 000

1300 000 1 300 000

123 000    123 000

2 865 400

des Hauses der Abgeordneten (Schleppzugschleusen im Abstieg zur Ems)..........

4 520 000

4 520 000

zusammen .

238,8 | 78 270 OOP

78 270 OOP 1

1300 000 1300 000

90 400    90 400

1 565 400 | 1 565 400

2 865 400

c) 11. Betriebsjahr des Rhein-Weser-Kanals (1922)

238,8 67 600 000 67 600 000 j

vorhandene Bauten . Ergänzungsbauten

a) auf der Strecke

2 028 000

2 028 000

Herne Dortmund vergern (Schleusentreppe bei j Henrichenburg und 2. Schleuse

bei Münster).........I

b) auf der Strecke Bevergern—Papenburg nach der Resolution des Hauses der Abgeordneten (Schleppzugschleusen im Abstieg zur Ems).........* |

— Be-

(1,8)

6 150 000    6 150 000

1 300 000

1300 000

184 500

184 500

3 648100

4 520 000    4 520 000

zusammen .

j 238,8 | 78 270 OOP | 78 270 OOP j

1 300 000

1300 000 1

135 600    135 600

2 348 100 I 2 348 100

3 648 100

1.0

d) 16. Betriebsjahr des Rhein -Weser-Kanals (1927)

238,8 67 600 000 67 600 000

vorhandene Bauten . Ergänzungsbauten

a) auf der Strecke

2 366 000    2 366 000

Herne Dortmund vergern (Schleusentreppe bei Henrichenburg und 2. Schleuse

bei Münster).........

b) auf der Strecke Bevergern—Papenburg nach der Resolution des Hauses der Abgeordneten (Schleppzugschleusen im Abstieg zur Ems)..........

— —Be-

(1,8)

6 150000    6150000

1 300 000 1 300 000

215 250    215 250

4 039 450

4 520 OOP 4 520 OOP

zusammen .

• | 238,8

78 270 OOP j 78 270 OOP [

| 1 300 OOP 1 1 300 OOP |

158 200 ;    158 200

2 739 450 I 2 739 450

4 039 450

Baukosten

Betriebs- und Unterhaltungskosten

Bezeichnung

der

Kanalstrecke

Länge

im

Anteil

Anteil

ganzen

des

der

Staates

Provinzen

Anteil des Staates Bremen

im

Anteil

Anteil

im

Anteil Anteil

Anteil des

ganzen

des

der

des

der

Staates

Staates

Provinzen

ganzen

Staates Provinzen

Bremen

Von den Kosten für Betrieb und Unterhaltung sowie Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals entfallen auf

die Provinzen (Sp. 10 -f 13)

den Staat (Sp. 9 + 12)

km

10

11

12

13

14

15

16

E. Dortniund-Rhein-Kanal (Rhein-Herne-Kanal und Lippe-Kanalisierung ein einheitliches

Unternehmen).

a) 1. Betriebsjahr des Rhein- Herne-Kanals (1912)

Rhein-Herne-Kanal mit dem Lippe-Seitenkanal von Datteln nach Hamm..............

75,7 74 500 000, 49 670 000 24 830 000

535 000

535 000

2 235 000

1 490 100

744 900

1 490 100

1 279 900

b) 1. Betriebsjahr der kanalisierten Lippe (1917)

Rhein-Herne-Kanal

75,7

74 500 000 49 670 000

24 830 000

535 000

535 000

2 235 000    1 490 100

744 900

1 490 100

1 279 900

2 Lippe-Kanalisierung von Wesel bis i zum Dortmund - Ems - Kanal bei Datteln mit dem Lippe-Seitenkanal von Hamm nach Lippstadt . . ■ .    102,1

44 600 000

29 730 000

14 870 000

430 000

430 000

1 338 000

891 900

446 100

891 900

876 100

zusammen 177,8

119 100 000 79 400 000 39 700 000

965 000

965 000

3 573 000

j 2 382 000    1 191 000

2 382 000

2 156 000

c) 16. Betriebsjahr des Rhein-Herne-Kanals (1927)

1 j Rhein-Herne-Kanal

75,7

74 500 OOP

49 670 000

Lippe-Kanalisierung

102,1

44 600 OOP 29 730 OOP

24 830 000 j 14 870 OOP j

535 000

430 OOP

535 000

430 000

869 050

zusammen 177,8

119 100 000 79 400 000

39 700 000

965 OOP

965 OOP

2    607 500 i 1 738 450 1 338 OOP I 891 900

3    945 500    2 630 350    1 315 150

446 100

1738 450

1404 050

891 900 t

876 100

2 630 350

2 280 150

d) 16. Betriebs jahr der kanalisierten Lippe (1932)

Rhein-Herne-Kanal

! 75,7

74 500 OOP 49 670 000 24 830 OOP

535 000

535 000

2 607 500

1 738 450

869 050

1 738 450

1 404 050

Lippe-Kanalisierung

102,1

44 600 000| 29 730 000 14 870 000

430 000

430 000

1 561 000

1 040 550

520 450

1 040 550 I

950 450

zusammen ( 177,8

119 HX) OOol 79 400 (HX) I 39 700 (XX)

965 000

965 000

4168 500

2 779 000    1 389 500

2 779 000

2 354 500

SG

Baukosten

Bezeichnung

Betriebs- und L nterhaltungskosten

Verzinsung- b e z w. Tilgung der Baukosten

der

Länge

im

Anteil

Anteil

Kanalstrecke

ganzen

des

der

Staates Provinzen

Anteil des Staates Bremen

im

Anteil

Anteil

des

im

Anteil

Anteil

Anteil des

ganzen

der

des

der

Staates

Staates

Provinzen

ganzen

Staates

Provinzen

Bremen

km

31

I- 3 |

31

31

31

Von den Kosten für Betrieb und Unterhaltung sowie Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals entfallen auf

die Provinzen (Sp. 10 + 13)

den Staat (Sp. 9 + 12)

31

31

31

31

31

10

11

12

13

14

15

16

K Dortmuiitl-ßhein-Kanal und Ems-Weser-Kanal

a) 1. Betriebs jahr des Rhein-Herne-

1    | Dortmund-Bhein-Kanal .

2    Ems-Weser-Kanal . . .

75,7

74 500 (XX)

ein einheitliches Unternehmen.

und Ems -Weser-Kanals (1912)

49 670 0001 24 830 000

535 000

535 (XX)

2 235 000    1 490 100

744 900

203,7

120 500 000

76 550 (XX) I 37 350 OOP | 6 600 000

1 490 100 I 1 279 900

zusammen 279,4

195 000 000

126 220 000 62 180 000 6 600 000

847 500

847 500

1 205 000

765 500

373 500

66 000

765 500 î 1 221 000

1 382 500

1 382 500

3 440 000    2 255 600

1 118 400

66 000

2 255 600

2 500 900

b) 6. Betriebs jahr des ßhein-Herne-

1. Betriebsjahr der kanalisierten Lippe.

u n d Ems-W eser-Kanals (1917)

1 I Dortmund-Rhein-Kanal . . .

• • 177,8

119 100 (XX) 79 400 000 39 700 000

2 Ems-Weser-Kanal

965 000 I

965 000

203,7

3 573 000 I 2 382 000

1 191 000

2 382 000

2156 000

120 5(X) (XX) 76 550 (XX) 37 350 OOP 6 600 000

847 500

zusammen | 381,5

239 600 OOOT 55 950 000

77 050 000 ; 6 600 000 1 812 500

847 500

1 812 500

2 410 000 ! 1 531 000

5 983 000 J 3 913 000

747 000

132 000

1 531 000

1 594 500

1 938 000

132 000

3 913 000

3 750 500

c) 11. B e t r i e b s j a h r des Rhein-Herne-

1    I Dortmund-Bhein-Kanal .

2    | Ems-Weser-Kanal . . .

und Ems-Weser-Kanal s (1922)

1 < 7,8 1119 100 0001 79 400 0001 39 700 000 I

965 000

965 000

3 573 000    2 382 000

1 191 000

2 382 000

2156 000

zusammen

. 203,7 1120 500 OOOj 76 550 (MX)} 37 350 (XX) j 6 600 000 381,5 |239 600 000 155 950 QQoj 77 050 000 I 6 600 000

847 500

847 500

3 615 000

2 296 500

1 120 500

198 000

2 296 500

1 968 000

1 812 500

1 812 500

7 188 000 i 4 678 500

2 311 500

198 000

4 678 500

4 124 000

(1) 16. Betriebs jahr des Rhein-Hern

1    Dortmund-Bhein-Kanal .

2    Ems-Weser-Kanal . . .

e - und Ems-W eser-Kanals (1927) •    177,8 1119 100 000 79 400 000 39 700 000

965 000 J 847 600

965 000

zusammen

—~⁽⁾3,7 |120 500 000 76 550 (XX) 37 350 (XX) [ 6 600 (XX), j³⁸¹>⁵ |-39 600 000 155 950 000j 77 050 000 | 6 600 0001 1 812 500

3 945 500    2 630 350

1 315 150 ;

2 630 350

2 280150

847 500

1 812 500

4 217 500    2 679 250

1 307 250    231000

2 679 250

2 154 750

8 163 000

5 309 600

2 622 400

231000

5 309 600

4 434 900

e) 21. B e t r i e b s j a h r des Rhein- Herne-

u n d Ems-Weser-Kanals (1932)

16. Betriebs jahr der kanalisierten Lippe.

1 Dortmund-Bhein-Kanal

2 Ems-Weser-Kanal . . .

•    • [177,8

•    • 1203,7

119    100 000 79 400 0001 39 700 000 [    . I

120    500 Pool 76 550 (XX)' 37 350 OOP ! 6 600 000 [ zusammen j 381,5 239 600 000 155 950 OOOj¹ 77 050 000 !

965 000

847 500

965 (XX)

847 500

4 168 500

2 779 000

1 389 500

2 779 000

2 354 500

4 217 500

2 679 250

1 307 250

231 000

2 679 250

2 154 750

Baukosten

Betriebs- und Unterhaltungskosten

Bezeichnung

der

Länge

im

Anteil

Anteil

Anteil des

des

der

Staates

iin

Anteil

Anteil

im

Anteil

Anteil

Anteil des

des

der

des

der

Staates

Von deu Kosten für Betrieb und Unterhaltung sowie Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals entfallen auf

Kanalstrecke

ganzen

Staates

Provinzen

Bremen

ganzen

ganzen

Staates

Provinzen

Staates

Provinzen

Bremen

die Provinzen

den Staat (Sp. 9 + 12) (Sp. 10 + 13)

km

31

31

31

31

31

31

31

31

31

31

31

10

11

12

14

15

16

U. Der ganze Rhein-Weser-Kanal ein einheitliches Unternehmen.

a) 1. Betriebsjahr des Rhein-Weser-Kanals (1912)

75,7    74 500 OOOj 49 670 OOO; 24 830 000

j 238,8 78 270 000; 78 270 000 ¹ 203,7 120 500 000 76 550 OOOl 37 350 000 | 6 600 000

1 Dortmund-Rhein-Kanal

2 Dortmund-Ems-Kanal

3 j Ems-Weser-Kanal

zusammen. . \ 518,2

273 270 000 204 490 000 62 180 000 6 600 000

b) 6. Betriebsjahr des Rhein-Weser-Kanals (1917)

1. Betriebsjahr der kanalisierten Lippe.

177.8    119 100 OOOj 79 400 OOOj 39 700 000

238.8 203,7

1 | Dortmund-Rhein-Kanal

2 Dortmund-Ems-Kanal

3 i Ems-Weser-Kanal

78 270 000 78 270 000^

120 500 000! 76 550 000 37 350 000 | 6 600 000

535 000

535 000

2 235 000

1490100 i 744 900

1 490 100

1 279 900

1 300 000

847 500

2 682 500

965 000

1 300 000

847 500

1 300 000

782 700

782 700

2 082 700

847 500

1 205 000

765 500

373 500

66 000

765 500

1 221 000

1 300 000 I 1 382 500

4 222 700

3 038 300

1 118 400

66 000

4 338 300

2 500 900

1 300 000

965 000

847 500

3 573 000 i 2 382 000

1    565 400    1 565 400

2    410 000 ! 1 531 OOP

1191 000

2 382 000

2 865 400

747 000

132 000

1 531 000

2 156 000

1 594 500

zusammen. .    620,3

317 870 000 234 220 000' 77 050 000 | 6 600 000

3 112 500    1 300 000 | 1 812 500

7 548 400 I 5 478 400

1 938 000

132 000

6 778 400

3 750 500

c) 11. Betriebsjahr des Rhein-Weser-Kanals (1922)

1    Dortmund-Rhein-Kanal

2    Dortmund-Ems-Kanal .

177,8

119 100 000 79 400 000

39 700 000

965 000 |

965 000

3 573 000

2 382 000 | 1191000

2 382 000

2 156 000

238,8

78 270 000; 78 270 000

1 300 000 ' 1 300 000

2 348 100

2 348 100

3 648 100

Ems-Weser-Kanal

[ 203,7

120 500 000 76 550000

37 350 000

6 600 000

847 500

847 500

3 615 000

2 296 500

1 120 500

198 000

2 296 500

1 968 000

zusammen. .    620,3

317 870 OOOj234 220 OOOj 77 050 000 j 6 600 000

3 112 500

1 300 000

1 812 500

9 536 100    7 026 600

2 311 500

198 000

8 326 600

4124 000

dj 16. Betriebsjahr des Rhein-Weser-Kanals (1927) 1 Dortmund-Rhein-Kanal

177,8

119 100 000; 79 400 000 39 700 000

965 000

965 000

2 ; Dortmund-Ems-Kanal

238,8

78 270 000; 78 270 000;

1 300 000

1 300 000

3 945 500    2 630 350    1 315 150

2 739 450    2 739 450

2 630 350

2 280 150

4 039 450

3 Ems-Weser-Kanal

203,7

120 500 000! 76 550 000; 37 350 OOO 6 600 000

847 500

847 500

4 217 500

2 679 250 1 1 307 250

231 000

2 679 250

2 154 750

zusammen .

.    620,3 317 870 000*234 220 OOOj 77 050 OOO j 6 600 000

3 112 500

1 300 000 ! 1 812 500

10 902 450

8 049 050    2 622 400

231 OOO

9 349 050

4 434 900

e) 21. Betriebsjahr des Rhein-Weser-Kanals (1932)

16. Betriebsjahr der kanalisierten Lippe.

177.8    119 100 000j 79 400 000 39 700 000

238.8    78 270 000 78 270 000'

! 203,7 120 500 000 76 550 000! 37 350 000 6 600 000

1 Dortmund-Rhein Kanal

2 I Dortmund-Ems-Kanal

3 | Ems-Weser-Kanal

zusammen . .    620,3

317 870 000 234 220 000 77 050 000 6 600 000

965 000

965 000

4 168 500

2 779 000

1 389 500

2 779 000

2 354 500

1 300 000

1 300 000

2 739 450

2 739 450

4 039 450

847 500

847 500

4 217 500

2 679 250

1 307 250

231 000

2 679 250

2154 750

3 112 500

1 300 000

1 812 500

11 125 450 j 8 197 700

2 696 750

231 000

9 497 700

4 509 250

Ermittlung des Verkehrs und der Einnahmen auf dem

Rhein-Reser-Kanal.

(Auszug aus der Denkschrift, betreffend die Herstellung eines Schiffahrtkanals vom Rhein nach Hannover Anlage I zu dem Gesetzentwürfe, betreffend die Herstellung und den Aushau von Wasserstrassen — A zuNo.96 der Drucksachen desHauses der Abgeordneten 1904, Seite 26 ff.)

Vorbemerkung-.

Die bereits im Jahre 1894 begonnenen Untersuchungen über clen dem Rhein-Elbe-Kanal zufallenden Verkehr sind dem verminderten Umfang der Regierungsvorlage von 1904 entsprechend, jedoch unter Beibehaltung der ursprünglichen Ermittlungsgrundsätze, umgearbeitet. Diese wurden in gemeinsamen Beratungen von Eisenbahn- und Wasserbaubehörden hinsichtlich der Art der Verkehrsermittlung, der Höhe der Schifffahrtkosten, Kanalabgaben, Nebenausgaben usw. festgestellt, die zunächst kurz erörtert werden mögen.

V erkehrsermittlung'.

Es ist davon ausgegangen, daß die Ermittlungen sich nur auf den bereits vorhandenen, bisher durch die Eisenbahnen vermittelten Verkehr zu beziehen hätten unter Berücksichtigung der erfahrungsmäßig eintretenden durchschnittlichen jährlichen Verkehrssteigerung bis zur Inbetriebnahme und ersten Entwicklungszeit des Kanals. Der in erheblichem Umfange zu erwartende neue Verkehr ist bei den Untersuchungen unberücksichtigt geblieben. Infolgedessen besitzen die Ergebnisse einen verhältnismäßig hohen Grad von Sicherheit, da Überschätzungen des tatsächlich vorhandenen Verkehrs ausgeschlossen und die durch den Einfluß des Kanals neu zu weckenden Verkehre als ein die Berechnung unterstützender Rückhalt zu betrachten sind.

Es wurde dann die Höhe der bei Benutzung des Kanals erwachsenden Transportkosten geschätzt, wobei eine Trennung nach eigentlichen Schiffahrtkosten, nach Nebenkosten und nach Kanalabgaben vorgenommen wurde.

Schiffahrtkosten.

Nach den angestellten Untersuchungen würde es zulässig gewesen sein, die eigentlichen Schiffahrtkosten mit durchschnittlich 0,5 Pf für 1 tkm in die Verkehrsermittlung einzuführen. Um indes jedenfalls nicht zu günstig für den Kanalverkehr zu rechnen, wurde dieser Schiffsfrachtsatz von 0,5 Pf/tkm nur für die nach dem Kanal Bevergern - Hannover auf weite Entfernungen bestimmten Kohlensendungen den Verkehrsermittlungen zugrunde gelegt, im übrigen ein Einheitssatz von 0,7 Pf tkm angenommen.

Der Betrieb auf dem inzwischen dem Verkehr übergebenen Dortmund-Ems-Kanal hat bereits gezeigt, daß die berechneten Schiffsfrachten eher zu hoch als zu niedrig sind. Die von Dortmund nach Emden wirklich gezahlten Frachtsätze sind auch noch etwas geringer, als in der Kanalvorlage vom Jahre 1886 auf Grund ähnlicher, wie der vorhin angedeuteten, Untersuchungen vorausberechnet worden war.

Nebenkosten.

Nebenkosten sind in Rechnung gestellt 20 Pf für 1 t (20 Pf/t) als Spesen und Versicherungsgebühren der Ladung, 30 Pf/t für doppelte Hafengebühr, 10 Pf/t für Kippen der Kohlen vom Gruben- oder Eisenbahnwagen in das Schiff, 22—100 Pf t für etwa erforderliches Wiederumladen vom Schiff auf die Eisenbahn oder auf ein anderes Schiff, wenn die Güter auf eine Wasserstraße übergehen, auf der Fahrzeuge von anderen Abmessungen verkehren; ferner in gewissen Fällen Hafenfrachten und, wenn Versand- oder Empfangsort nicht am Wasserwege liegen, die entsprechenden Eisenbahnanschlussfrachten nach den bestehenden Tarifen.

Als wesentlicher Faktor für die Verkehrsermittlung kommt ferner die Höhe der Kanalabgaben in Betracht. Hinsichtlich dieser ist der Kanal in zwei Teile geschieden, in den westlichen mit hohen Abgaben und in den östlichen mit geringeren Abgaben.

Kanalabgaben.

Der westliche Kanalteil vom Rhein bis Herne erfordert bei geringer Länge so bedeutende Baukosten, daß trotz des zu erwartenden lebhaften Verkehrs eine hohe Kanalabgabe notwendig wird, um die Beträge für Verzinsung und Unterhaltung zu bestreiten. Da ferner der Verkehr auf dem Rhein-Herne-Kanal die künstliche Wasserstraße nur auf einer kurzen Strecke benutzt und dann auf den Rhein übergeht, so vermögen diese Transporte naturgemäß einen höheren Einheitssatz für 1 tkm zu zahlen als die nach dem Osten gerichteten Sendungen, die den Kanal auf langer Strecke benutzen müssen. Im ersteren Falle ist die Abgabe wegen der kurzen Fahrt auf dem Kanal verhältnismäßig unbedeutend, und der Vorteil unmittelbaren Anschlusses an den Rhein, gegenüber der jetzigen Notwendigkeit eines Eisenbahnzwischen-transportes, verhältnismäßig groß.

In den Verkehrsermittlungen wurden daher belegt

a)    mit den hohen Abgaben

auf dem Rhein-Herne-Kanal der Verkehr zwischen dem Rhein einerseits und dem Industriegebiet bis zur Lippe anderseits sowie der Verkehr innerhalb des Industriegebietes selbst;

b)    mit den niedrigeren Abgaben

der nach a nicht mit den hohen Abgaben belegte Verkehr, insbesondere zwischen dem Rhein und dem Industriegebiet einerseits und dem Dortmund-Ems-Kanal nördlich der Lippe und dem Kanal Bevergern—Hannover anderseits.

Es wurden 3 Tarif Massen angenommen, die der Tarif einteil ung der Eisenbahnen für Massengüter ungefähr entsprechen, nämlich

Klasse I (entspr. etvra Spezialtarif I der Eisenb.) 2,0 Pf tkm hohe Abgabe des Rhein-Herne-Kanals,

II 55    55    ) I5⁰    55    5 5    5 5    5 5    55    5

III und den

„ II ( „ „ HI ( „

niedrigeren Ausnahmetarifen Massengüter).......

für

1,0 „

Setzt man voraus, daß etwa

10 v. H. der Klasse I

10 v. H. „

80 v. H. „

zufallen, so erhält man eine durchschnittliche Abgabe für 1 tkm von

II

„ HI

10

100

•2-f

10

100

* 1,5

80

100

.1 = 1,15 Pf.

Ferner wurde angenommen, daß die Sätze der niedrigeren Abgaben halb so hoch seien, wie die des Rhein-Herne-Kanals, nämlich für

Klasse I 1,0 Pf tkm,

„ II 0,75    „    ,

„ HI 0,5    „

oder durchschnittlich 0,575 „

Für den Fall, daß ein Transport sich nicht lediglich auf dem Kanal vollziehen, sondern auch noch andere Wasserstraßen berühren wird, sind für letztere Schiffahrtkosten in Rechnung gestellt, die den daselbst üblichen entsprechen.

Sendungen auf kurze Entfernungen.

Da die von der Transportentfernung meist unabhängigen Liege-, Lade-, Lösch- und Nebenkosten des Schiffahrtbetriebes verhältnismäßig hoch sind, kommen Wassertransporte im allgemeinen nur für größere Entfernungen in Frage. Bei der Verkehrs- und Ertragsberechnung sind daher alle diejenigen Transporte ausgeschlossen, die nicht eine Versandlänge erreichten von

a)    40 km, wenn Abgangs- und Bestimmungsort,

wenn nur entweder der Abgangs- oder der Bestimmungsort, wenn weder der Abgangs- noch der Bestimmungsort

b)    70

c)    160

an einer schiffbaren Wasserstraße lagen.

Nachdem die Höhe der Schiffahrtkosten geschätzt war, wurde durch überschlägliche Berechnungen das Gebiet begrenzt, auf das der Kanal seinen Einfluß ausüben wird. In diesem Bezirk wurden sämtliche Sendungen des Betriebs]ahres 1892, die in ganzen Wagenladungen von wenigstens 10 t nach den Spezial- und Ausnahmetarifen gefahren wurden und die möglicherweise den Kanal hätten benutzen können, nach Richtung, Warenbezeichnung, Gewicht, Tarifklasse, erhobener Fracht und Anteil der Preußischen Staatsbahnen an letzterer ermittelt. In gleich eingehender Weise wurde unter Zugrundelegung der obigen Annahmen festgestellt, welche Kosten jede dieser Sendungen bei Benutzung des Wasserweges erfordert haben würde, wenn der Kanal damals bereits im Betrieb gewesen wäre. Dann wurden alle Sendungen gestrichen, die von der Wasserstraße keinen Nutzen gehabt haben würden und ferner aus denen, die auf der Wasserstraße billiger zu befördern gewesen wären, noch diejenigen ausgesondert, die von der Benutzung des Kanals nur einen Vorteil gezogen haben würden, der kleiner gewesen wäre als 15 v. H. der Eisenbahnfracht, indem davon ausgegangen wurde, daß im allgemeinen erst eine Ermäßigung der Transportkosten um 15 v. H. genügenden Anreiz bieten würde, die Güter auf der Wasserstraße statt auf der Eisenbahn zu verfrachten. Der verbleibende Rest ergab die Sendungen, die für die Benutzung des Wasserweges in Betracht kommen. Für Stückgüter und (hochwertige) Güter der allgemeinen Wagenladungsklassen sind dann noch entsprechende Zuschläge zu der ermittelten Verkehrsmenge gemacht. Diese Zuschläge sind gefunden durch Einrechnung desjenigen Verhältnisses, in dem die Eisenbahnbeförderung der Stückgüter und der Güter der allgemeinen Wagenladungsklassen zu der Transportmenge der Güter der Spezial- und Ausnahmetarife auf der Eisenbahn überhaupt steht.

Einflußgebiet des Kanals.

Das Jahr 1892 ist zugrunde gelegt, weil die Verkehrsermittlungen bereits 1894 begonnen wurden. Da seitdem hinsichtlich der Eisenbahnfrachten insofern eine wesentliche Änderung eingetreten ist, als der Rohstofftarif auf Kohlen, Erze und Holz des Spezialtarifs III ausgedehnt wurde, so ist die dadurch verursachte Herabsetzung der Fracht bei der vorgenommenen Umrechnung berücksichtigt ; die bezüglichen neuen Eisenbahnfrachtsätze sind also bei der jetzt vorliegenden Ermittlung des Verkehrs, der Frachtausfälle usw. so in Rechnung gestellt, als wenn sie im Jahre 1892 bereits bestanden hätten.

Endlich ist angenommen, daß von dem dem Kanal darnach rechnungsmäßig zufallenden Gesamtverkehr ein gewisser Teil den Eisenbahnen verbleiben wird, da manche kleinere und eilige Sendung den letzteren Weg trotz der höheren Kosten wählen, und da der Kanal nur während etwa zehn Monaten benutzbar sein wird. Dieser den Eisenbahnen verbleibende Anteil ist auf 20 v. H. beim Ems-Weser-Kanal und dem Lippe-Seitenkanal Datteln-Hamm sowie auf 40 v. H. beim Rhein-Herne-Kanal bemessen worden, so daß nur 80 bzw. 60 v. H. der ermittelten Transportmengen als Kanalverkehr in Rechnung gestellt sind.

Verkehrssteigerang.

Bei der fortwährenden Steigerung der Güterbewegung, die auch seit dem den Ermittlungen zugrunde gelegten Jahre 1892 bis jetzt in verstärktem Maße angehalten hat, würde es aber nicht richtig gewesen sein, den Berechnungen über die Ertragsfähigkeit des Kanals den Verkehr von 1892 zugrunde zu legen.

In den letzten zehn Jahren betrug die durchschnittliche Verkehrssteigerung über 4 v. H., imGebiete des Rhein-Herne-Kanals aber erheblich mehr. In der Ertragsberechnung ist vorsichtigerweise für das Gebiet des Kanals östlich von Bevergern eine Verkehrssteigerung von nur 3 v. H., für das Gebiet des Dort-mund-Rhein-Kanals eine solche von 5 v. H., auch für die Zeit bis zur etwaigen Vollendung des Kanalbaues und für die ersten Betriebsjahre, angenommen, was um so mehr angängig erschien, als der billige Transportweg eine erhebliche nicht in Rechnung gezogene Entwicklung neuen Verkehrs zur Folge haben wird.

Die Ermittlungen für den Lippe-Seitenkanal sind auf die tatsächlichen Verfrachtungen des Jahres 1902 gegründet. Da in diesem Gebiete in den letzten zehn Jahren eine besonders starke, mehr als 7 v. H. betragende Steigerung des Güterverkehrs stattgefunden hat, und da anzunehmen ist, daß diese Zunahme mit Rücksicht auf das Fortschreiten des Bergbaues mindestens in gleicher Weise anhalten wird, ist hier mit einer zukünftigen 7 prozentigen Steigerung bis zur Inbetriebnahme des Kanals, von da ab aber nur mit einer 5 prozentigen Steigerung wie beim Rhein-Herne-Kanal gerechnet.

Man darf annehmen, daß es auf diese allerdings sehr mühsame und zeitraubende Weise gelungen ist, ein annähernd zutreffendes Bild über den zu erwartenden Kanalverkehr zu gewinnen.

Einfluß der Weserkana

Die Kanalisierung der Weser von Hameln bis Bremen wurde erst zu

lisierung bezw. der einer Zeit in Betracht gezogen, als die Erhebungen über den Eisenbahn-Anlage von Staubecken.

verkehr bereits abgeschlossen waren. Es war indes möglich, den erheblichen Einfluß, den die Weserkanalisierung auf den Verkehr und die Ertragsfähigkeit des Kanals ausüben wird, in einfacherer, für den Zweck ausreichender Weise zu bestimmen. Die Untersuchung beschränkte sich auf einige hauptsächliche Güterarten (Kohle, Getreide, Zucker, Düngemittel, Eisen, Eisenerz, Reis, Baumwolle, Holz). Alle übrigen Güter blieben als Reserve gegen etwaige Überschätzungen außer Betracht. Die bezüglichen Ermittlungen wurden unter Mitwirkung Bremens sowie der zuständigen Preußischen Eisen-bahndirektionen ausgeführt.

Den Verkehrsberechnungen wurden die folgenden Abgaben auf der kanalisierten Weser zu gründe gelegt, nämlich:

a) Tarifklasse I

0,75 Pf/tkm,

0,5 Pf/tkm,

0,25 Pf/tkm.

Spätere eingehende Ermittlungen über den Einfluß der nunmehr im Gesetze vorgesehenen Anlage von Staubecken im oberen Quellgebiet der Weser an Stelle der Kanalisierung haben gezeigt, daß es angängig ist, den für den Fall der Kanalisierung ermittelten Verkehr auch weiter in Rechnung zu stellen, wenn statt der vorerwähnten Weser-Kanal-Abgaben niedrigere Abgaben in Höhe von durchschnittlich 0,1 Pf/tkm erhoben werden.

b)

II

e)

III

Rechnungsmäßiger Anfangsverkehr.

Allmähliche Verkehrsentwicklung.

Der auf diese Weise ermittelte Verkehr bildet den rechnungsmäßigen Anfangs verkehr.

Es ist aber zu berücksichtigen, daß der Verkehr sich auf dem neuen Schiffahrtwege erst allmählich entwickeln wird. Dies hat sich auf sämtlichen in der letzten Zeit erbauten oder verbesserten Wasserstraßen gezeigt, die übereinstimmend anfänglich schwachen, allmählich aber zu bedeutender Höhe an wachsenden Verkehr auf weisen.

Dementsprechend ist in der Regierungsvorlage angenommen, daß der voraussichtliche wirkliche Anfangsverkehr des ersten Betriebsjahres 1912 auf dem Dortmund - Rhein - Kanal 50 v. H. und auf dem Kanal Bevergern-Hannover 40 v. H. des rechnungsmäßigen Verkehrs betragen wird, und daß bei anfänglich stärkerem, später schwächerem Ansteigen nach 10 Jahren die Anfangsentwicklung abgeschlossen ist. Im elften Betriebsjahre dürfte darnach der für das erste Betriebsjahr ermittelte rechnungsmäßige Verkehr nebst einem, der inzwischen stattgehabten allgemeinen Verkehrssteigerung entsprechenden Zuschläge wirklich vorhanden sein.

Bemessung der Abgaben auf der Lippe.

I. kanalisierte Lippe von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal

bei Datteln.

Die kanalisierte Lippe von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln bat neben der Förderung der Landeskultur die Aufgabe:

1.    Handel und Industrie in dem von ihr durchschnittenen Gebiete zu heben und

2.    den Emschertalkanal zu entlasten.

Beide Zwecke, insbesondere die Entlastung des Emschertalkanal s, lassen sich nur dann erreichen, wenn die Abgaben auf der Lippe niedrig gehalten werden. Zu dem Zwecke dürfen die bei Benutzung der Lippe zu zahlenden Abgaben in ihrem Gesamtbeträge nicht höher sein als beim Emschertalkanal. Andernfalls ist anzunehmen, daß die Schiffer im Durchgangsverkehr von Datteln zum Rhein in der Regel den Weg über die Emschertallinie wählen, da dieser — in Betriebs-km ausgedrückt — fast in jedem Falle kürzer ist als der über die Lippe. Eine nennenswerte Ablenkung des Durchgangsverkehrs nach dem Rhein auf die Lippe ist also nur dann zu erwarten, wenn die Abgabentarife so gestaltet werden, daß sie einen Wettbewerb der Lippe mit dem Emschertalkanal ermöglichen. Andererseits dürfen die Abgaben auch nicht so niedrig bemessen werden, daß sie keine Deckung der aufgewendeten Kosten versprechen oder daß sie die mit erheblichen Mitteln neuzeitlich eingerichteten Emshäfen empfindlich schädigen.

Für die Güter Versendung von Dortmund und östlich davon gelegenen Orten nach dem Unterrhein sind die Schiffahrtkosten ohne Abgaben ungefähr gleich hoch bei Benutzung der Lippe bezw. des Emschertalkanals. Man kann daher annehmen, daß sich dieser Verkehr zum Teil der Lippe zuwenden wird, wenn die Abgabe pro Tonne auf beiden Linien ebenfalls gleich bemessen wird.

■v

Im Anhang zu dieser Anlage ist unter 1—4 berechnet, welche Abgaben auf der Lippe erhoben werden müssen, wenn der Verkehr von Orten, die an der Kanalstrecke Dortmund—Bevergern oder am Ems-Weser-Kanal belegen sind, mit dem Unterrhein auf der Emschertallinie und der Lippe gleich hoch belastet werden soll und wenn auf dem Rhein-Weser-Kanal die in der Wasserstraßen-Vorlage (A zu No. 96 S. 27/28) angegebenen Abgaben erhoben werden.

Darnach ergeben sich für Klasse III folgende Sätze: a) im Verkehr des Industriegebietes (Dortmund, Datteln, Hamm) mit dem Rhein

0,66 — 0,73 i. D. rd. 0,7 Pf/tkm,

b) im Verkehr des Dortmund-Ems-Kanals nördlich der Lippe und des Ems-Weser-Kanals

0,42 = rd. 0,4 Pf/tkm.

Soll auch eine Ablenkung des Verkehrs von Herne nach dem Unterrhein auf die Lippe ermöglicht werden, so dürfen die Abgaben nach No. 5 des Anhangs nur rd. 0,5 Pf tkm betragen.

Im Durchschnitt kann man hiernach die niedrigen Abgaben des Rhein-Weser-Kanals, d. i. 0,5 Pf/tkm in Klasse III oder 64 • 0,5 = 32 Pf t für die ganze Lippe von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln als angemessen betrachten, zumal der vorstehend unter b genannte Verkehr gegen den übrigen an Bedeutung zurücksteht.

Da auf dem Dortmund-Ems-Kanal nach dem vom 1. April 1905 ab gültigen Tarife vom 5. August 1904 die Abgaben für die ganze Strecke von Dortmund nach Emden (270 km) in Klasse III für 1 t nur etwa 30 Pf und in Klasse IV, welche die Haupt-Massenartikel enthält, sogar nur 10 Pf betragen, haben demnach die Emshäfen im Verkehr mit allen Häfen des Dortmund-Ems-Kanals einen Vorsprung vor den holländischen, die auf die Benutzung der Lippe (oder des Rhein-Herne-Kanals) angewiesen sind. Anders könnte es sich mit dem Verkehr der Orte verhalten, welche an einer der neu zu bauenden Strecken des Rhein-Weser-Kanals liegen. Für Transporte, die sich teils, auf dem Dortmund-Ems-Kanal und teils auf einem der neuen Kanäle bewegen, sollen nämlich nach der Vorlage auf dem Dortmund-Ems-Kanal nicht die Abgaben des bestehenden Tarifs sondern diejenigen des Ems-Weser-Kanals, erhoben werden. Wird dieser Grundsatz allgemein durchgeführt, so ist eine empfindliche Schädigung der Emshäfen nicht zu vermeiden, da alsdann die ausländischen Häfen bei dem Verkehr mit den neuen westlichen Schiffahrtstraßen Rhein—Herne und Lippe erheblich im Vorteile sind. In den Berechnungen über die von den Provinzen voraussichtlich zu leistenden Zuschüsse ist deshalb angenommen, daß auf dem Dortmund-Ems-Kanal von

Bevergern abwärts allgemein und auf der Strecke

— Bevergern

Herne Dortmund

von dem gesamten Verkehr mit den Emshäfen auch nach Eröffnung des Rhein-Weser-Kanals die bisherigen Sätze weiter erhoben werden.

Nach dem Oberrhein hat der Emschertalkanal vor der Lippe einen Vorsprung an Schiffahrtkosten von rd. 20 Pf/t. Wollte man diesen Unterschied durch Gestaltung der Abgabentarife ausgleichen, so müßten die Abgaben auf der kanalisierten Lippe in Klasse III im Verkehr mit dem östlichen Teil des Industriegebiets (Dortmund, Datteln, Hamm) nach No. 6, 7 des Anhanges auf 0,34—0,42 Pf tkm und im Verkehr mit Orten nördlich der Lippe nach No. 8 auf 0,11 Pf tkm bemessen werden. Der letztere Satz kann mit Rücksicht auf den Wettbewerb der Emshäfen nicht weiter in Betracht kommen.

Hiernach sind in die Ertragsberechnung des Rhein-Weser-Kanals für die Lippe von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln die niedrigen Abgaben der Vorlage, nämlich

in    Klasse I    1,0 Pf/'tkm,

„ II    0,75    „    ,

„ III    0,5    „    ,

im Durchschnitt    0,575    „    eingestellt.

II. Lippe-Seitenkanäle Datteln—Hamm und Hamm—Lippstadt.

Für die Lippe von Datteln bis Lippstadt kommt ein Wettbewerb der Emshäfen nicht in Frage. Die Abgaben können daher so bemessen werden, daß bei angemessenen Einnahmen eine günstige Entwicklung des Verkehrs-ermöglicht wird.

In der Wasserstraßenvorlage sind für die Strecke Datteln—Hamm die hohen Abgaben (2—1,5 und 1,0 Pf/'tkm) angenommen. Nach später abgeschlossenen Ermittlungen würde es indessen vorteilhafter sein, wenn auf beiden Seitenkanälen ebenso wie auf der Lippe von Wesel bis Datteln die niedrigeren Abgaben (1,0—0,75—0,5 Pf/'tkm) eingeführt würden. In letzterem Falle ist der rechnungsmäßig auf die Lippe-Seitenkanäle übergehende Verkehr ungefähr doppelt so groß wie bei dem höheren Tarife.

Die niedrigere Bemessung der Abgaben auf der Lippe gegenüber dem Emsckertalkanal rechtfertigt sich auch aus den geringeren Bau- und Unterhaltungskosten. Die jährlichen Ausgaben für Betrieb und Unterhaltung sowie Verzinsung und Tilgung des Baukapitals betragen nämlich für den Emsckertalkanal

. 63 000 M/km

„ die Lippekanalisierung von Wesel bis Datteln .    21 000

19 000 17 000

„ den Lippe-Seitenkanal Datteln—Hamm Hamm—Lippstadt

Anhang zu Anlage 4.

Wie hoch sind die Abgaben auf der kanalisierten Lippe von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln zu bemessen, wenn die Belastung bei Benutzung der Lippe und des Emschertalkaiuils gleich sein soll?

(Abgaben-Klasse III des für den Rhein-Weser-Kanal angenommenen Tarifs.)

Emschertalkanal

Kanalisierte Lippe

A. Verkehr mit dem Unterrhein.

(Die Schiffahrtkosten ohne Abgaben von Dortmund nach Wesel sind ungefähr gleich hoch bei Benutzung der Lippe bezw. des Emschertalkanals).

I. Von Datteln nach Wesel.

Abgabe auf der Lippe . . 64 • 0,73 = 47 Pf t

Abgabe a. d. D.-E.-Kan. 14-0,5= 7 Pf/t ,,    „ „ R.-H.-Kan. 40-1,0= 40 „

47 Pf t

2. Von Dortmund nach Wesel.

Abgabe a. d. D.-E.-Kan. 16 • 0,5 =

9 • 0,5 = „    40-1,0 =

8 Pf t

55

55

5 5    55

4,5 „

„ „ R.-H

40

55

Abgabe auf dem D.-E.-K. 16 • 0,5 = 8 Pf t

5-0,5

64 • 0,66 = 42

55

55

55

55

= 2,5 „

55

„ der Lippe

55

52,5 Pf t

52,5 Pf/t

64-0,73 = 47

3. Von Hamm nach Wesel.

Abgabe a.    d.    L.-S.D.-H.    37 •    0,5 = 18,5 Pf/t

„    „    „    D.-E.-Kan.    14 •    0,5 = 7 „

„    „    „    R.-H.-Kan.    40 •    1,0 = 40

65,5 Pf t

Abgabe a. d. L.-S. D.-H. 37 • 0,5 = 18,5 Pf/t „ auf der Lippe

65,5 Pf/t

,, der Lippe

4. Vom Ems-Weser-Kanal (Bevergern) nach Wesel.

Abgabe a. d. D.-E.-K. 87 - 0,5 = 43,5 Pf/t

14.. o ^_ 7

5 5    5 5 5 5    5 5    ^

„    „ „ R.-H.-K. 40-0,5 = 20

70,5 Pf t

Abgabe auf dem D.-E.-K. 87 • 0,5 = 43,5 Pf/t

64 - 0,42 =27

'70,5 Pf/t

„ der Lippe

5. Von Herne nach Wesel.

Abgabe auf d. D.-E.-K. 2 • 0,5 = 1 Pf t „    „ „ R.-H.-K. 40 -1,0 = 40 „ ,

41 Pf t

Abgabe auf dem D.-E.-K.    2-0,5 = 1 Pf/t

14-0,5 = 7 „ 64 - 0,52 =33 „ 41 Pf t

B. Verkehr mit dem Oberrhein.

(Die Schiffahrtkosten ohne Abgaben von Dortmund nach Ruhrort sind über die Lippe rcL 20 Pf t höher als über den Emschertalkanal.)

6. Von Datteln nach Ruhrort.

Abgabe, wie bei 1........

ab Vorsprung an Schiffahrtkosten vor der Lippe........

47 Pf t

Abgabe auf der Lippe . 64 • 0,42 = 27 Pf t

20

55

27 Pf t

7. Von Dortmund nach Ruhrort.

Abgabe, wie bei 2.......

ab Vorsprung an Schiffahrtkosten vor der Lippe.......

52,5 Pf t

20

32,5 Pf t

Abgabe auf d. D.-E.-K. . 21 - 0,5 = 10,5 Pf/t „    „ der Lippe .

64 - 0,34 = 22

32,5 Pf t

70,5 Pf/t

20

8. Vom Ems-Weser-Kanal (Bevergern) nach Ruhrort.

Abgabe, wie bei 4.......

ab Vorsprung an Schiffahrtkosten vor der Lippe.......

50,5 Pf t

Abgabe auf d. D.-E.-K. . 87 • 0,5 = 43,5 Pf t „    „ der Lippe . 64 • 0,11 = 7    „

50,5 Pf t

Verkehr und Einnahmen auf der banalisierten Lippe

y oh Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln.

A. Verkehr.

I. Ablenkung vom Dortmund-Ems-Kanal.

Die kanalisierte Lippe wird voraussichtlich einen Teil des Dortmund-Ems-Kanalverkehrs von den Emshäfen nach den holländischen und belgischen Seehäfen ablenken, und zwar ist anzunehmen, daß

a)    von dem Verkehr auf der Strecke Hebewerk-Lippe und

b)    von dem Ortsverkehr der Stadt Münster und Umgegend je 20% abgelenkt werden.

Der Verkehr auf der Strecke Hebewerk-Datteln betrug im Jahre 1903 rund 700 0001, während in Münster und Umgegend rund 200 0001 umgeschlagen wurden. Von diesen Verkehrsmengen 20% ergeben 180 000 t oder 24% des in dem angegebenen Jahre vorhandenen Umlaufes auf dem Dortmund-Ems-Kanal.

Nach den anderweitig gemachten Annahmen steigt der Verkehr (Umlauf) auf dem Dortmund-Ems-Kanal bis zur Inbetriebnahme der kanalisierten Lippe im Jahre 1917 auf 1 624 000 t. Auf die Lippe würden hiervon — und zwar im ersten Jahre voll — 24% = 390 000 t übergehen. Diese Güter benutzen die Lippe auf der ganzen Strecke von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal, also auf 64 km, ergeben mithin eine Transportleistung von 390 000 • 64 = 24 960 000 tkm.

2. Eigenverkehr der Lippe.

In dem den Verkehrsermittlungen für die Wasserstraßen Vorlage zu Grunde gelegten Jahre 1892 war der Verkehr in dem Einflußgebiete der Lippe von Wesel bis Datteln äußerst gering. Damals bestand in dem Gebiete noch keine einzige Schachtanlage. Jetzt ist das Bild schon etwas anders. Im Bau begriffen sind die Zechen Ewald Fortsetzung, Schacht I—III (Graf Waldersee) Auguste Viktoria, Schacht lu. II, während bei der Zeche Trier das Abteufen einstweilen eingestellt ist. Im Jahre 1917 werden außer diesen Zechen voraussichtlich noch einige andere im Betrieb sein, so daß alsdann mit einer Kohlenförderung in dem beeinflußten Gebiete von etwa 3 000 000 t zu rechnen ist. Demgegenüber betrug die Förderung der im Einflußgebiete des Dortmund-Rhein-Kanals vom Rhein bis Hamm belegenen Zechen im Jahre 1903 rund 40 Millionen t, davon im Gebiete Rhein-Herne 30 und östlich von Herne 10 Millionen t. Bis zum Jahre 1917 dürfte sich die Förderung auf 80 Millionen t, davon 55 westlich und 25 östlich von Herne, gesteigert haben. Die Förderung im Lippegebiete würde sich demnach auf rd. 4% derjenigen im Gebiete des Dortmund-Rhein-Kanals belaufen.

Für den Übergang auf die Wasserstraße ist die Kohlenförderung allein nicht maßgebend. Es ist vielmehr zu berücksichtigen, daß — abgesehen von den Bergwerksbetrieben — im Emschertale eine vielgestaltige Industrie besteht, während an der Lippe auch im Jahre 1917 noch eine derartige Industrie im großen fehlen dürfte. Andererseits ist zu beachten, daß die Interessenten an der Lippe bei Anlage der Werke von vornherein mit der Kanalisierung rechnen und sich der Wasserverfrachtung anpassen können,

während die Werke an der Emscher zunächst lediglich auf den Eisenbahnverkehr eingerichtet sind.

In Abwägung dieser Umstände kann angenommen werden, daß sich auf der kanalisierten Lippe ein Eigenverkehr von 5% des auf dem Rhein-Herne-Kanal im Jahre 1917 vorhandenen Verkehrs rechnungsmäßig entwickeln wird.

Nach den in der Wasserstraßen-Vorlage gemachten Annahmen entwickelt

sich der Verkehr auf dem Rhein-Herne-Kanal allmählich und beträgt im Jahre 1917 etwa 111% des rechnungsmäßigen Anfangs Verkehrs oder 111 • 6 890 000

Hiervon 5% ergeben einen rechnungsmäßigen Anfangsverkehr von 382 0001. Nimmt man die durchschnittliche Länge des Transportweges mit Rücksicht auf die örtliche Lage der Kohlenzechen auf der Lippe selbst zu ²A der ganzen Länge der in betracht kommenden Flußstrecke an, so beträgt die entsprechende Transportleistung etwa 382 000 • ²/₃ • 64 = 16 300000 tkm.

100

= 7 648 000 t.

3. Ablenkung vom Emschertalkanal.

Fernerhin ist eine teilweise Ablenkung des Verkehrs der östlich von Herne gelegenen Orte mit dem Unterrhein auf die Lippe zu erwarten.

Werden die neuen westlichen Kanäle (Rhein-Herne-Kanal, Lippe-Kanalisierung und Lippe-Seitenkanäle) bezüglich der Garantien als einheitliches Unternehmen betrachtet, so ist eine Ablenkung des Verkehrs ohne Bedeutung, da die Einnahmen auf jeden Fall der Gesamtheit zu gute kommen. Anders ist es, wenn die Lippe-Kanalisierung als besonderes Unternehmen behandelt wird. Für diesen Fall soll die mutmaßliche Höhe des abzulenkenden Verkehrs in Nachstehendem ermittelt werden.

Die Kohlenförderung im Einflußgebiete des Dortmund-Rhein-Kanals beträgt im Jahre 1917 etwa 80 Millionen t, davon 25 Millionen t oder rd. 30% östlich von Herne. Die im Industriegebiet östlich von Herne gelegenen Orte dürften an dem für den Rhein-Herne-Kanal berechneten Verkehr ungefähr mit der Hälfte jenes Prozentsatzes also mit 15 v. H. beteiligt sein. Hiervon ist etwa die Hälfte, also 7,5 v. H., nach dem Unterrhein gerichtet und deshalb besonders geeignet auf die Lippe überzugehen. Es kann angenommen werden, daß etwa ²/₃ dieses Verkehrs sich der Lippe tatsächlich zuwenden wird; das ergibt eine Ablenkung von 5% des im Jahre 1917 vorhandenen Verkehrs auf dem Rhein-Herne-Kanal oder rund 382 000 t. Diese Güter benutzen die Lippe auf der ganzen Strecke von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal, also auf 64 km, ergeben mithin eine Transportleistung von 382 000 • 64 = 24 448 000 tkm.

Der rechnungsmäßige Anfangsverkehr der kanalisierten Lippe von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal ist daher zu schätzen auf 390 000 -f- 382 000 -f- 382 000 = 964 000 t mit einer Verkehrsleistung von 24 960 000 -j- 16 300 000 -f 24 448 000 = 65 708 000 tkm.

B. Einnahme.

Der unter A berechnete rechnungsmäßige Anfangsverkehr bringt bei Zugrundelegung eines durchschnittlichen Abgabensatzes von 0,575 Pf/'tkm auf der Lippe folgende Einnahme:

1.    Ablenkung vom Dortmund-Ems-Kanal 24 960 000

•    0,575 Pf =........

2.    Eigenverkehr 16 300 000 • 0,575 Pf. = .

3.    Ablenkung vom Emschertalkanal

•    0,575 Pf =......

rd. 143 000 M „    94 000 „

24 448 000

„ 140 000 „

Zusammen rd. 377 000 M.

Einnahmen aus der Abgabe von Kraft an den Staubeeben im oberen Quellgebiet der Weser.

Im oberen Quellgebiet der Weser sind zunächst zwei Staubecken geplant: an der Eder bei Hemfurt und an der Diemel oberhalb Padberg. Aus der Abgabe von Kraft an diesen beiden Becken lassen sich folgende Einnahmen erzielen.

I. Edertalsperre.

Das Becken faßt 170 Millionen cbm Wasser.

Nach der wasserwirtschaftlichen Untersuchung der Landesanstalt für Gewässerkunde vom 17. Dezember 1903 können im zentralen Kraftwerk an der Talsperre bei 24 ständigem Betriebe 2880 PS. gewonnen werden. Als Reingewinn aus dem Eigenbetriebe können mindestens 0,8 Pf für 1 PS.-Stunde, d. i. 24 • 365 • 0,008 = 70 M für 1 Jahr in Ansatz gebracht werden.

Die Einnahme beträgt bei Ausnutzung aller Kräfte im Jahre 2880 • 70 — rd. 201 000 M.

II. Diemeltalsperre.

Das Becken faßt 50 Millionen cbm. Die Stauhöhe beträgt 45 m.

Über den Kraftgewinn an einer Kraftstation befindet sich in dem Gutachten des Geheimen Regierungsrats Prof. Dr. Ing. Intze (S. 15) die Bemerkung, daß 2000—3000, i. M. also 2500 PS., die Tag und Nacht verfügbar seien, gewonnen werden können.

Mit dem unter I angegebenen Einheitssätze ergiebt dies eine Jahres-Einnahine von 2500 • 70 = 175 000 M.

Die höchstmögliche Einnahme aus der Abgabe von Kraft an der Eder-und Diemeltalsperre beträgt hiernach 201 000 -f- 175 000 = 376 000 M.

In die Ertragsberechnung ist als wirkliche Einnahme nur ein Betrag von 200 000 M eingesetzt, und zwar nicht gleich im ersten Betriebsjahre, sondern zunächst 80 000 M, 100 000 M usw. allmählich ansteigend, bis im 11. Betriebsjahre die volle rechnungsmäßige Einnahme von 200 000 M erreicht ist.

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%

Bemessung der Abgaben auf der Weser y oh Münden bis Bremen.

Für Staubecken im oberen Quellgebiet der Weser und zur Vornahme einiger Regulierungsarbeiten in der Weser unterhalb Hameln sind in dem Gesetze, betreffend die Herstellung und den Ausbau von Wasserstraßen, 19751000 Mk. bewilligt. Dieses Baukapital erfordert zur Verzinsung und

Tilgung mit 3£ v. H. jährlich..........

dazu kommen an Betriebs- und Unterhaltungskosten .    .

sodaß die jährlichen Gesamtkosten für Verzinsung, Tilgung, Betrieb und Unterhaltung............

betragen.

Zieht man hiervon die nach Verlauf von etwa 10 Jahren zu erwartenden Einnahmen aus Kraftverwertung mit 200 000 M ab, so verbleiben aus anderen Einnahmen zu decken 607 285 M oder rd. 600 000 M.

Mit Hilfe der hier vorgesehenen Bauten wird es möglich sein, nicht nur das der Weser zur Speisung des Rhein-Weser-Kanals entnommene Wasser zu ersetzen, sondern auch den Niedrigwasserstand der Weser so zu heben, daß grössere Schiffe verwendet werden können und die Tragfähigkeit der Schiffe erheblich besser ausgenutzt werden kann als bisher. Außerdem erfolgen die Bauten im Interesse der Landeskultur. Läßt man diesen letzten Gesichtspunkt hier außer Betracht, so kann man annehmen, daß die vorerwähnten, nach Abzug der eigenen Einnahmen verbleibenden Kosten zur Hälfte im Interesse der Speisung des Rhein-Weser-Kanals und zur anderen Hälfte im Interesse der Hebung der Weserwasserstände entstehen.

Die für die Flußverbesserung jährlich aufgewandten Beträge mit rd. 300 000 M sind tunlichst durch Schiffahrtabgaben zu decken. In Betracht kommt dabei

1.    der bereits vorhandene Weserverkehr und

2.    der erst durch den Kanalbau ermöglichte neue Verkehr, der teils den Kanal, teils die Weser benutzt.

SÄ

. . 691285 M, . . 116000 „

807285 M

Gegenwärtig wird die Einführung von Abgaben auf regulierten Flüssen infolge des § 19 des Wasserstraßengesetzes einer allgemeinen Prüfung unterzogen; es ist daher nicht mit Sicherheit zu übersehen, welchen Abgaben der sich lediglich auf der Weser vollziehende, also im wesentlichen bereits vorhandene Verkehr aus Anlaß der durch die Stauweiher bewirkten Fahrwasserverbesserung unterworfen werden kann. Deshalb soll von der Berechnung dieser Abgaben einstweilen Abstand genommen werden. Dagegen muß angenommen werden, daß der neu hinzukommende Strom-Kanalverkehr mit 0,1 Pf/tkm belastet werde. Die Angemessenheit dieses Satzes wird im Anhänge nachgewiesen werden.

Da auf Grund einer besonderen Ermittlung die rechnungsmäßige Anfangsleistung dieses Strom-Kanalverkehrs auf der Weser zu rd. 200 000000 tkm zu schätzen ist, so beträgt die zu erwartende Abgabe nach 5—6 Übergangsjahren 200 000 M. Damit würde der größere Teil der auf die Fahrwasservertiefung entfallenden Kostenhälfte gedeckt werden. Die weitere Deckung muß entweder von dem steigenden Verkehr oder von den Abgaben erwartet werden, die dem bestehenden Weserverkehr mit Rücksicht auf die durch den Talsperrenbau gewährte Fahrwasserverbesserung auferlegt werden kann.

Anhang zu Anlage 7.

Zur Zeit verkehren nach dem „Führer auf deutschen Schiff ahrtstraßen“ auf der Weser von Bremen bis Hameln Schiffe bis zu 56m Länge, 9 m Breite und 600 t Tragfähigkeit, von Hameln bis Münden solche bis zu 58,5 m Länge, 8,5 m Breite und 515 t Tragfähigkeit und auf der Fulda von Münden bis Kassel solche bis zu 57,5 m Länge, 8,1 m Breite. Größere Schiffe als die zuletzt genannten werden, solange die Fahrwasserverhältnisse der Weser nicht gebessert werden, nur ausnahmsweise gebaut werden und dann im allgemeinen nur zwischen Bremen und Minden verkehren. Man kann jedenfalls annehmen, daß für die Preisbildung der Frachten in absehbarer Zeit das 450-t-Schiff maßgebend sein wird. Derartige Schiffe können bei den jetzigen Wasserständen

fahren.

etwa \ des Jahres mit \ - Ladung,

55 k n » k 55

l-

und

5, voller „

Die Schiffahrtkosten berechnen sich hiernach unter Zugrundelegung der Sympher’schen Formeln bei Tag- und Nachtbetrieb wie folgt:

1 Teil =

zusammen 10 Teile

1260

— + 5,99 n

10

also

126

1260

125

+ 5,99

— + 0,60 = rd. — + 0,60 Pf/tkm.

Wie bereits auf Seite 53 erwähnt, wird es mit Hilfe der Staubecken und der übrigen geplanten Bauten in der Weser unterhalb Hameln möglich sein, den Niedrigwasserstand der AVeser so zu heben, dass grössere Schiffe verwendet werden können und die Tragfähigkeit der Fahrzeuge erheblich besser ausgenutzt werden kann als bisher und zwar ist anzunehmen, dass später 600-t-Schiffe

a)    auf der Strecke Bremen-Minden¹) ³/₄ des Jahres mit ³/₄-Ladung und ‘/₄ des Jahres mit voller Ladung,

b)    auf der Strecke Minden-Münden ¹/a des Jahres mit ³/:,-Ladung, XU des Jahres mit ³/₄-Ladimg und ‘/₄ des Jahres mit ⁴/₄-Ladung

fahren können.

Alsdann ergeben sich folgende Schiffahrtkosten:

a. auf der Strecke Bremen-Minden:

600 -1 - Schiff

3 Viertel], mit ³/₄-Ldg., also 9 Teile zu ~ + 0,42 = ~ + 3,78

„ — 4- 0,3 ; V — + 1,20 n ¹    n

„ "V„ ,

450 -1 - Schiff

m + 0,51=    + 4,59

n    n    ’

— +0,38= — + 1,52 n    n    ⁷

zusammen 13 Teile

1260

1 Teil . .

• =—+ 4>⁹⁸

¹²⁶⁹+ 4,98 n .¹

1350

1350

--b 6,H

n ¹

— + 6,11

n    ’

13

13

97

95

— +0,383 = rd. — + 0,40

104

100

— + 0,47 =rd.-- +0,50

Pf/tkm

Pf/tkm

b. auf der Strecke Miudeu-Münden:

600-t-Schiff

125

2 Viertelj. mit ³/₅-Ldg., also 24 Teile zu -—b 0,55

,+«

■ Ï+W

3/

,,/4    ,,

„ 15 ,,

,, *U~ ii i n 20    „

zusammen 59 Teile

6300

3000

— + 13,20

ir'+ ⁶-³⁰

?+ ⁶.°°

1500

1800

6300

--b 25,50

n

450-t-Schiff

^ + 0,65 = ^ + 15,60 ^ + 0,51 = ^ + 7,65 ^+0,88 = ^°+ 7,60

6810

---b 30,85

n

1 Teil . .

— + 25,50 n    ’

6810

-- + 30,85 -

59

59

107

105

—+ 0,432 = rd. — + 0,45

115

115

— + 0,523=rd. — + 0,52

Pf/tkm

Pf/tkm

Hiernach beträgt die Ersparnis an Schiffahrtkosten bei Regulierung und Anlage von Staubecken im oberen Quellgebiet der Weser, wenn man dem Vergleiche in beiden Fällen das 450-t-Schiff zu Grunde legt, für den Verkehr

Pf tkm und für den Verkehr Minden—Münden

Bremen—Minden

(I⁵ + °'¹⁰)

(“ + °’⁰⁸)

Pf/tkm. In Wirklichkeit wird der Nutzen, den die Schiffahrt

aus der Regulierung zieht, aber größer sein, da infolge Verbesserung der Wasserverhältnisse der Bau großer Schiffe immer mehr zunehmen wird, so daß bei Inbetriebnahme des Rhein-Weser-Kanals das 600-t-Schiff für die Frachtenbildung maßgebend sein wird. Alsdann beträgt die Ersparnis an

/30

Schiffahrtkosten für den Verkehr Bremen—Minden (

V n

(f ⁺ °’¹⁵)

Rechnet man die durchschnittliche Gesamttransportlänge n in beiden Fällen beispielsweise zu 300 km, so erspart die Schiffahrt nach Ausführung der Staubecken und Regulierung der Weser gemäß dem Wasserstraßengesetze a) auf der Weserstrecke Bremen—Minden 0,18—0,30 Pf/tkm, ß) ii »

Die in Aussicht genommene Abgabe von 0,1 Pf tkm ist daher kleiner als der Nutzen und beträgt in den meisten Fällen, da der Hauptwechselverkehr sich zwischen dem Kanal und Bremen sowie mit 600-1-Schiffen entwickeln wird, in der Regel nur einen mäßigen Bruchteil des zu erzielenden Gewinnes.

für den Verkehr Minden—Münden

Pf/tkm.

0,2d)

Pf/tkm und

ii

Minden—Münden 0,11—0,22 Pf/tkm.

Y

*

“P

%

ê

¹

Vielleicht sogar bis Hameln.

Zusammenstellung II.

Einnahmen auf dem Ehein-Weser-Kanal;

Kosten für Betrieb und Unterhaltung sowie Verzinsung und

tt

Tilgung; Fehlbeträge und Überschüsse sowie deren Verteilung auf den Staat und die Interessenten.

i.

Ohne Berücksichtigung des Schleppmonopols.

Verkehrsjahr

RechnuiigsinäBiger

Anfangsverkehr 1912 vor Inbetriebnahme d. Lippe nach

11

11

11

Wirklicher Anfangsverkehr im 1. Jahre 1912

Verkehr „ 2.

11

1913

Q

11 11

1914

1915

ii    ii

1916

ii

ii 6.    ,,

1917

1918

GO d

1919

1920

d

T~i

1921

1922

ro

1923

Einnahme auf dem

Rhein -Herne -Kanal im Verkehr mit

dem Westen und im Industriegebiet

dem Ems-Weser-Kanal

Prozente j

des

rechnungsmäßigen ¹ Einnahme

Anfangs- :

Verkehrs

Prozente ¹

des

rechnungsmäßigen Anfangs- ! Verkehrs !

Einnahme

2a

2b

R.-H.-K.j    2190 000 R.-H.-K.

282 000    D.-H.

D.-H.

56 000 50 000

2 472 000 2 312 000

106 000 106 000

30

50

68

84

98

111

123

134

144

153

163

171

742 000    30

1 236 000    50

1 681 000    67

2 076 000    82

2 423 000    95

2 566 000    106

2 844 000    115

3 098 000    121

3 329 000    126

3 537 000    130

3 769 000 |    134

3 954 000

138

32 000

53 000

71000

87 000

101 000

A. Rhein-Herne-Kanal mit

Mehr-Einnahme auf dem Rhein-Herne-Kanal infolge Inbetriebnahme des Lippe-Seitenkanals Hamm-Lippstadt im Verkehr mit

dem Westen und im Industriegebiet

dem Ems-Weser-Kanal

Prozente

Prozente

des

des

rechnungs-j mäßigen Anfangsverkehrs !

Einnahme

2c

152 000

rechnungsmäßigen j Einnahme Anfangs- I Verkehrs j

2d

4 000

112 000    30

122 000    50

128 000 68

134 000    84

138 000    98

142 000    111

146 000    123

46 000

76 000

103 000

128 000

149 000

169 000

187 000

30

50

67

82

95

106

115

1 000

2 000

3 000

3 000

4 000

4 000

5 000

Lippe - Seitenkanal Datteln—Hamm.

Einnahme auf dem Rhein-Herne-Kanal mit Lippe-Seitenkanal Datteln— Hamm

(Spalten 2 a

4-b-j-c+ d)

2 578 000 2 574 000

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind verfügbar (Spalte 2 weniger Spalte 3)

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind

erforderlich

Mithin

Fehlbetrag (Spalte 5 weniger Spalte 4)

Überschuß (Spalte 4 weniger Spalte 5)

den

die

Staat

Vs

AI

| Provinzen Bremen

Vs

10

774 000 I 535 000

1 289 000

1 752 000

2 163 000

2 524 000

2 725 000

3 044 000

3 332 000

3 594 000

3 828 000

4084 000

4 291 000

239 000

2 235 000

1 996 000

1 331 000

665 000

11

11

ii

11

11

11

11

11

11

11

754 000

1 217 000

1 628 000

1 989 000

2 190 000

2 509 000

2 797 000

3 059 000

3 293 000

3 549 000

3 756 000

11

11

ii

ii

11

11

11

11

11

11

1 481 000

1 018 000

607 000

246 000

45 000

5 393 000

274 000

562 000

824 000

1 058 000

1 314 000

1 521 000

987 000 !    494 000

679 000

405 000

164 000

30 000

339 000

202 000

82 000

15 000

3 596 000 1 797 000

CO    iO CO l'-

r⁻'    rH    ł-H    r-H    t-H

1924

1925

1926

1927

1928

180

189

198

208

218

4 162 000

4 370 000

4 578 000

4 809 000

5 040 000

143

147

151

156

160

152 000

156 000

160 000

165 000

170 000

134

144

153

163

171

204 000

219 000

233 000

248 000

260 000

121

126

130

134

138

5 000

5 000

5 000

5 000

6 000

4 523 000

4 750 000

4 976 000

5 227 000

5 476 000

11

11

11

ii

11

3 988 000

4 215 000

4 441 000

4 692 000

4 941 000

11

11

11

2 608 000

11

1 753 000

1 980 000

Der Überschuß dient zur •weiteren Abschreibung des Baukapitals.

2 206 000

2 084 000

2 333 000

S-*    l—I

JO    00

1929

1930

229

241

5 294 000

5 572 000

165

170

175 000

180 000

180

189

274 000

287 000

143

6 000

5 749 000

11

5 214 000

11

2 606 000

147

6 000

I 6 045 000

11

5 510 000

11

2 902 000

tO    IO

H-    O

1931

253

5 849 000

175

186 000

198

301 000

151

6 000

6 342 000

11

5 807 000

11

3 199 000

S*

Verkehrsjahr

Rechnungsmäßiger

Anfangsverkehr 1912

Wirklicher Anfangsverkehr im 1. Jahre 1912

Verkehr „    2.

11

1913

11

n 3.

11

1914

11

11

1915

11

n 5.

1916

*) 6.

i?

ii

7.

ii

ii

ii

ii

ii

ii

ii io.

ii

ii

„ H.

ii

„ 12.

ii

?i

ii

11

11

11

11

11

11

11

11

11

11

11

Einnahme auf dem

Ems-Weser-Kanal

Prozente

des

rechnungs

mäßigen

Anfangs

verkehrs

E -W.-K.

Weserreg.

H.-Datt.

1917    106

1918    115

1919    121

1920    126

1921    130

1922    134

1923    138

ii 13. v 1924    143

» 14. „ 1925    147

„ 15.

„ 16.

» 17.

» 18.

„ 19.

„ 20. „    21.

„    22.

„ 23.

» 24.

» 25.

„ 26.

Einnahme

2a

1 363 000 707 000 105 000

2 175 000

652 000

1 088 000

1 457 000

1 784 000

2 066 000

2 305 000

2 501 000

11

11

11

11

11

11

11

11

11

11

11

11

1926    151

1927    156

1928    160

1929    165

1930    170

1931

175

1932    181

1933    186

1934    192

1935    197

1936    203

1937    209

B. Ems-Weser-Kanal mit

Anschluß nach Hannover.

Einnahme auf der Weser von Münden bis Bremen aus dem durch Erbauung desBhein-Weser-Kanals hervorgerufenen Verkehr

Einnahme aus den Staubecken im oberen Quellgebiet der Weser

Prozente

des

rechnungs

mäßigen

Anfangs

verkehrs

Prozente

der

Einnahme

vollen

rechnungs

mäßigen

Einnahme

Einnahme

Einnahme auf dem Ems-Weser-Kanal (Spalten 2a + b + c)

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind verfügbar (Spalte 2 weniger Spalte 3)

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind

erforderlich

Mithin

Von dem Fehlbeträge (Spalte 6) entfallen auf

Fehlbetrag (Spalte 5 weniger Spalte 4)

Überschuß (Spalte 4 weniger Spalte 5)

den

die

Staat

63,5 %

Provinzen

31,0%

den

die

Bremen

5,5 %

Staat

Pro-

vinzen

Bremen

2b

2c

10

11

12

13

200 000

200 000

2 575 000

60 000

100 000

134 000

164 000

190 000

212 000

230 000

40

50

60

65

70

75 '

80

80 000

100 000

120 000

130 000

140 000

150 000

160 000

792 000

848 000

— 56 000*) 1 205 000

1 261 000

765 000

430 000

66 000

1 288 000

1 711 000

2 078 000

2 396 000

2 667 000

2 891 000

11

11

11

11

11

11

440 000

863 000

1 230 000

1 548 000

1 819 000

2 043 000

11

11

11

11

2 410 000

11

765 000

486 000

237 000

42 000

342 000

217 000

106 000

19 000

25 000

24 000

1 000

343 000

324 000

19 000

591 000

367 000

375 000

233 000

183 000

114 000

33 000

20 000

2 632 000    121

2 741 000    126

2 828 000 130

2 915 000    134

3 002 000    138

3110 000    143

3 197 000    147

3 284 000    151

3 393 000    156

3 480 000    160

3 589 000    165

3 698 000    170

3 806 000    175

3 937 000    181

4 046 000    186

4 176 000    192

4 285 000    197

4 415 000    203

4 546 000    209

242 000

252 000

260 000

268 000

85

90

95

100

276 000    100

286 000 100

294 000    100

302 000    100

312 000    100

320 000    100

330 000    100

340 000    100

350 000    100

362 000    100

372 000    100

384 000    100

394 000    100

406 000    100

170 000

180 000

190 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

418 000    100    200 000

*) Der. Fehlbetrag au den Betriebs- und Unterhaltungskosten fällt **) Beim Ems-Weser-Kanal hat der Staat auch von dem auf die Überschüsse kommen daher bis

zur

vollen Verzinsung des Baukapitals mit 3 %

ganz den Provinzen allein dem

3 044 000

3 173 000

3 278 000

3 383 000

3 478 000

3 596 000

3 691 000

3 786 000

3 905 000

4 000 000

4 119 000

4 238 000

4 356 000

4 499 000

4 618 000

4 760 000

4 879 000

5 021 000

5 164 000

11

11

ii

*1

ii

,,

ii

11

11

ii

■i

11

11

11

2 196 000

2 325 000

2 430 000

2 535 000

2 630 000

2 748 000

2 843 000

2 938 000

3 057 000

3 152 000

3 271 000

3 390 000

3 508 000

3 651 000

3 770 000

3 912 000

4 031 000

4 173 000

4 316 000

11

11

3 615 000

ii

ii

ii

4 217 000

11

ii

ii

ii

ii

ii

ii

11

11

11

214 000

136 000

66 000

12 000

85 000

54 000

26 000

5 000

20 000

19 000

**

1 000

1 080 000

985 000

867 000

772 000

677 000

1 160 000

1 065 000

946 000

827 000

709 000

566 000

447 000

305 000

186 000

44 000

14 261 000

99 000

686 000

335 000

59 000

626 000

305 000

54 000

550 000

269 000

48 000

490 000

430 000

737 000

676 000

601 000

525 000

450 000

359 000

284 000

240 000

210 000

360 000

330 000

293 000

256 000

220 000

176 000

138 000

194 000    94 000

118 000

58 000

28 000    14 000

42 000

37 000

63 000

59 000

52 000

46 000

39 000

31 000

25 000

17 000

10 000

2 000

9 020 000 4 460 000 ; 781 000

Der Überschuß dient zur weiteren Abschreibung des Baukapitals.

Provinzen zur Last.

entfallenden Baukostenanteil während der ersten zehn Jahre die Kosten der Verzinsung mit 2 bezw. 1 % zu tragen; etwaige Staate bezw. Bremen zugute.

Verkehrsjahr

Rechnungsmäßiger

Anfangsverkehr 1917

77 6.

77

11

11

11

11

11

7.

77

11

11

11

11

1918

1919

1920

1921

1922

1923

11

„ 8.

11

1924

11

11

9.

11

1925

11

11

11

11

77

77

77

ii

ii

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

„ 10. „ 11. „ 12. „ 13. „ 14. „ 15. „ 16. „ 17. „ 18. „ 19. „ 20. „ 21. 09

11

„ 23. „ 24. „ 25. „ 26. „ 27. „ 28. „ 29. „ 30. „ 31. „ 32. „ 33.

11

11

11

11

77

77

77

ii

77

77

77

77

77

77

ii

77

77

77

77

77

ł7

77

1926

1927

1928

1929

1930

1931

1932

1933

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

1941

1942

1943

1944

1945

1946

1947

1948

1949

77

„ 34.

7?

1950

C. Lippe-Kanalisierung von Wesel bis Datteln mit

Einnahme auf der kanalisierten Lippe von Wesel bis Datteln

Ablenkung

vom

Dortmund-Ems-

Kanal

vom

Rhein-Herne-

Kanal

Eigenverkehr

Einnahme auf dem Lippe-Seitenkanal Hamm—Lippstadt im Verkehr mit

dem Westen und im

Industriegebiet

dem

Ems-Weser-Kanal

Prozente

Prozente

des

des

rechnungs-i -r-,.    ,

Einnahme

mäßigen

Anfangs

verkehrs

rechnungs- Eilmahme mäßigen Anfangsverkehrs

Prozente

des

rechnungsmäßigen Anfangs -Verkehrs

Einnahme

Prozente

des

rechnungs

mäßigen

Anfangs

verkehrs

Prozente

des

Einnahme

rechnungs

mäßigen

Anfangs

verkehrs

Einnahme

2a

2b

2c

2d

2e

143 000

140 000

94 000

100 000

2000

100

103

106

109

113

116

119

123

127

130

134

138

143

147

151

156

160

165

170

175

181

186

192

197

203

209

216

222

229

236

243

250

258

266

143 000 147 000 152 000 156 000 162 000 166 000 170 000 176 000 182 000 186 000 192 000 197 000 204 000 210 000 216 000 223 000 229 000 236 000 243 000 250 000 259 000 266 000 275 000 282 000 290 000 299 000 309 000 317 000 327 000 337 000 347 000 358 000 369 000

380 000

100

105

110

116

122

128

134

141

148

155

163

171

180

189

198

208

218

229

241

253

265

279

293

307

323

339

356

373

392

412

433

455

478

502

140 000 147 000 154 000 162 000 171 000 179 000 188 000 197 000 207 000 217 000 228 000 239 000 252 000 265 000 277 000 291 000 305 000 321 000 337 000 354 000 371 000 391 000 410 000 430 000 452 000 475 000 498 000 522 000 549 000 577 000 606 000 637 000 669 000

703 000

*) Der Fehlbetrag an den Betriebs- und Unterhaltungskosten

30

50

68

84

98

111

123

134

144

153

163

171

180

189

198

208

218

229

241

253

265

279

293

307

323

339

356

373

392

412

433

455

478

502

28 000 47 000 64 000 79 000 92 000 104 000 116 000 126 000 135 000 144 000 153 000 161 000 169 000 178 000 186 000 196 000 205 000 215 000 227 000 238 000 249 000 262 000 275 000 289 000 304 000 319 000 335 000 351 000 368 000 387 000 407 000 428 000 449 000

472 000

30

50

68

84

98

111

123

134

144

153

163

171

180

189

198

208 i 218 !

229

241

253

265

279

293

307

323

339

356

373

392

412

433

455

478

502

30 000 50 000 68 000 84 000 98 000 111 000 123 000 134 000 144 000 153 000 163 000 171 000 180 000 189 000 198 000 208 000 218 000 229 000 241 000 253 000 265 000 279 000 293 000 307 000 323 000 339 000 356 000 373 000 392 000 412 000 433 000 455 000 478 000

502 000

fällt ganz den Provinzen zur Last.

30

50

67

82

95

106

115

121

126

130

134

138

143

147

151

156

160

165

170

175

181

186

192

197

203

209

216

222

229

236

243

250

258

266

1000

1000

1000

2000

2000

2000

2000

2000

3000

3000

3000

3000

3000

3000

3000

3000

3000

3000

3000

4000

4000

4000

4000

4000

4000

4000

4000

4000

5000

5000

5000

5000

5000

5000

dem Lippe-Seitenkanal

Einnahme auf der Lippe von Wesel bis Datteln und von Hamm bis

Lippstadt (Spalten 2a +b+c+d

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

+ e)

479 OOO

342 000 392 000 439 000 483 000 525 000 562 000 599 000 635 000 671 000 703 000 739 000 771 000 808 000 845 000 880 000 921 000 960 000 1 004 000 1 051 000 1 099 000 1 148 000 1 202 000 1 257 000 1312 000 1 373 000 1 436 000 1 502 000 1 567 000 1 641 000 1 718 000 1 798 000 1 883 000 1 970 000

2 062 000

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind verfügbar (Spalte 2 weniger Spalte 8)

430 000

77

11

11

11

11

11

11

11

11

11

11

77

77

77

ii

ii

77

77

77

77

77

77

1}

77

11

77

77

77

77

— 88 000*) — 38 000*) 9 000 53 000 95 000 132 000 169 000 205 000 241 000 273 000 309 000 341 000 378 000 415 000 450 000 491 000 530 000 574 000 621 000 669 000 718 000 772 000 827 000 882 000 943 000 1 006 000 1 072 000 1 137 000 1 211 000 1 288 000 1 368 000 1 453 000 1 540 000

1 632 000

Hamm—Lippstadt.

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind

Mithin

Fehlbetrag Überschuß (Spalte 5 (Spalte 4 weniger weniger erforderlich Spalte 4) Spalte 5)

1 338 000    1 426 000

1 376 000 1 329 000 1 285 000 1 243 000 1 206 000 1 169 000 1 133 000 1 097 000 1 065 000 1 029 000 997 000 960 000 923 000 888 000 1 561 000    1 070 000

1 031 000 987 000 940 000 892 000 843 000 789 000 734 000 679 000 618 000 555 000 489 000 424 000 350 000 273 000 193 000 108 000 21 000

77

75

57

77

77

77

77

11

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

57

77

77

77

7»

77

den

die

Staat Provinzen Bremen

*/

/ 3

892 000 892 000 886 000 857 000 829 000 804 000 779 000 755 000 732 000 710 000 686 000 665 000 640 000 615 000 592 000 714 000 687 000 658 000 627 000 595 000 562 000 526 000 489 000 453 000 412 000 370 000 326 000 283 000 233 000 182 000 129 000 72 000 I 14 000

534 000 484 000 443 000 428 000 414 000 402 000 390 000 378 000 365 000

355    000

343    000 332 000 320 000 308 000

296    000

356    000

344    000 329 000 ; 313 000

297    000 281 000 1 263 000 245 000 226 000 206 000 I

185 000 163 000 141 000 117 000 91 000 1 64 000 36 000 7 000

28 122 000

71 000

18 666 000 9 456 000

Der Überschuß dient zur weiteren Abschreibung des Baukapitals.

Verkehrsjahr

Rechnungsmäßiger

Anfangsverkehr 1912

Wirklicher Anfangsverkehr im 1. Jahre 1912

Verkehr „    2.

1913

3»

13

3.

11

1914

11

11

4.

11

1915

11

•1

5.

11

1916

>1

11

6.

Einnahme auf dem Dortmund-Ems-Kanal aus bereits bestehendem Verkehr

Sonstige

Ein

nahmen

der

Prozente

des

Ein-

rechnungs-j mäßigen nähme Anfangs- ;

Verkehrs

Dort-

mund-

Ems-

Kanal-

Ver-

waltung

-%    ; M

100

103

106

109

113

1917    116

Ablenkung zur Lippe

100

2a

2b

680 000    50 000

680 000

700 000

721 000

741 000

768 000

789 000 —142 000

647 000

50 000

>i

ii

ii

Einnahme auf dem Dortmund-Ems-Kanal

im Verkehr mit dem Dort-mund-Rhein-Kanal

im Verkehr mit dem Ems-Weser-Kanal

Prozente

des

rechnungs

mäßigen

Anfangs-

Verkehrs

Prozente

Ein

nahme

des

rechnungs

mäßigen

Anfangs-

Verkehrs

Ein

nahme

2c

2d

R.-H.-K.

H.-D.

30

50

68

84

98

111

232 000 E.-W.-K.    1 216 000

28 000    H.-D.    73 000

260 000

78 000

130 000

177 000

218 000

255 000

289 000

1 289 000

30

50

67

82

95

106

387 000

645 000

864 000

1 057 000

1 225 000

1 366 000

7.

ii

1918

103

666 000

ii

123

320 000

115

1 482 000

ii

8.

ii

1919

106

686 000

ii

134

348 000

121    1 560 000

ii

>i

9.

ii

1920

109

705 000

ii

144

374 000

126

1 624 000

11

,i io.

11

1921

113

731 000

ii

153

398 000

130

1 676 000

11

„ 11.

11

1922

116

751 000

ii

163

424 000

134

1 727 000

11

„ 12.

11

1923

119

770 000

ii

171

445 000

138

1 779 000

11

„ 13.

1924

123

796 000

ii

180

468 000

143

1 843 000

11

„ U.

11

1925

127

822 000

ii

189

491 000

147

1 895 000

11

„ 15.

11

1926

130

841 000

i>

198

515 000

151

1 946 000

11

„ 16.

11

1927

134

867 000

ii

208

541000

156

2 011 000

17.

11

1928

138

893 000

ii

218

567 000

160

2 062 000

11

11

11

11

co    ci

t-H    rH

11

11

1929    143

1930    147

925 000

951 000

ii

ii

229

241

595 000

627 000

165

170

2 127 000

2191000

11

„ 20.

1931    151

977 000

ii

253

658 000

175

2 256 000

D. Dortmund-

Mehr-Einnahme auf dem Dort-mund-Ems-Kanal infolge Hinzutritts der kanalisierten Lippe und des Lippe-Seitenkanals Hamm-Lippstadt im Verkehr mit dem

Dortmund-Rhein-Kanal

Ems-Weser-Kanal

Prozente j des

rechnungsmäßigen ! Anfangs-Verkehrs

Prozente

Ein-

des

recbnungs-

nahme mäßigen

Anfangs-

Verkehrs

Ein-

nahme

2e

2f

15 000

2000

30

50

68

84

98

111

123

134

144

153

163

171

180

189

198

5 000

8 000

10 000

18 000

15 000

17 000

18 000

20 000

22 000

23 000

24 000

26 000

27 000

28 000

30 000

1000

50

67

82

95

106

115

121

126

130

134

138

143

147

151

1000

1000

2000

2000

2000

2000

2000

3000

3000

3000

3000

3000

3000

3000

Ems-Kanal.

Einnahme

auf dem Betriebs-Dortmund- und Ems-Kanal Unterhalten 2a haltungs-4-b + c-f-d kosten + e + f)

Zur

Verzinsung

bezw. Verzinsung bezw.

Zur

Mithin

Tilgung des Baukapitals sind verfügbar (Spalte U

weniger erforderlich Spalte 4) Spalte 5) Spalte 3)

Tilgung

des Bau- Fehlbetrag Überschuß (Spalte 5 (Spalte 4 weniger weniger

den

die

den

die

kapitals

sind

Staat Provinzen Bremen

100 %

10

Staat

100 %

11

Pro

vinzen

Bremen

12

13

2 296 000

1 195 000

1 300 000

— 105 000

783 000

888 000

888 000

1 525 000

1 812 000

2 066 000

2 298 000

2 358 000

2 527 000

2 655 000

2 768 000

2 872 000

2 971 000

3 064 000

3 179 000

3 283 000

3 378 000

3 496 000

3 601 000

3 727 000

3 850 000

3 974 000

ii

7/

71

ii

ii

ii

ii

ii

»i

ii

ii

ii

ii

ii

53

31

11

ii

225 000

512 000

766 000

998 000

ii

17

71

ii

1 058 000    1 565 000

1 227 000

1 355 000

1 468 000

1 572 000

1 671 000

1 764 000

1 879 000

1 983 000

2 078 000

2 196 000

2 301 000

2 427 000

2 550 000

2 674 000

558 000

271 000

17 000

215 000

558 000

271 000

17 000

215 000

507 000

. 507 000

ii

ii

ii

2 348 000

ii

ii

ii

ii

2 739 000

17

77

17

ii

338 000

210 000

97 000

677 000

584 000

469 000

365 000

270 000

543 000

438 000

312 000

189 000

65 000

338 000

210 000

97 000

7000

7000

677 000

584 000

469 000

365 000

270 000

543 000

438 000

312 000

189 000

65 000

11

„ 21.

5)

1932    156    1009 000

265

689 000

181

2 333 000

208

31000

156

3000

4 115 000

ii

2 815 000

76 000

76 000

Verkehrsjahr

1.

Rechnungsmäßiger

Anfangs verkehr 1912 vor Inbetriebnahme der Lippe nach

7'

77

77

Wirklicher Anfangsverkehr im 1. Jahre 1912

Verkehr „ 2.

1913

11

„ 3.

1914

>i

„ 4.

1915

„ 5.

ii

1916

77

u 6-

77

1917

77

„    7.

77

1918

7?

„ 8.

77

1919

» 9.

ii

1920

„ io.

ii

1921

1922

Ol    co

t-H    rH    t-H

1923

1924

1925

IQ    Ç£>

H    rH

1926

1927

1928

cd    oś    ö

1—1    1—I    Ol    Ol

1929

1930

1931

JE. Dortmund-

Einnahme auf

dem Rhein-Herne-Kanal mit Lippe-Seitenkanal Datteln—Hamm

nach A.

31

2 a.

2 578 000 2 574 000

774 000

1 289 000

1 752 000

2 163 000

2 524 000

2 725 000

3 044 000

3 332 000

3 594 000

3 828 000

4 084 000

4 291 000

4 523 000

4 750 000

4 976 000

5 227 000

5 476 000

5 749 000

6 045 000

6 342 000

Rhein-Kanal.

der kanalisierten Lippe von Wesel bis Datteln und dem

Lippe-Seitenkanal Hamm—Lippstadt nach C.

Einnahme auf dem Dortmund-Rhein-Kanal (Spalten 2a + b)

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind

verfügbar (Spalte 2 weniger Spalte 3)

Zur

Mithin

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind

erforderlich

Fehlbetrag (Spalte 5 weniger Spalte 4)

Überschuß (Spalte 4 weniger Spalte 5)

den

die

Staat Provinzen

Bremen

7s

Vs

31

31

31

31

31

31

31

31

31

31

2 b.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

479 000

342 000

392 000

439 000

483 000

525 000

562 000

599 000

635 000

671 000

703 000

739 000

771 000

808 000

845 000

880 000

2    578 000

3    053 000

774 000

535 000

239 000

2 235 000

1 996 000

1 331 000

665 000

1 289 000

1 752 000

2 163 000

2 524 000

3 067 000

3 436 000

3 771 000

4 077 000

4 353 000

4 646 000

4 890 000

5 158 000

5 421 000

5 679 000

5 966 000

6 247 000

6 557 000

6 890 000

7 222 000

77

’7

77

77

965 000

57

37

ii

ii

ii

ii

ii

31

77

77

77

77

754 000

1 217 000

1 628 000

1 989 000

2 102 000

2 471000

2 806 000

3 112 000

3 388 000

3 681 000

3 925 000

4 193 000

4 456 000

4 714 000

5 001 000

5 282 000

5 592 000

5 925 000

6 257 000

77

77

77

77

3 573 000

77

77

ii

ii

ii

ii

ii

ii

ii

3 946 000

77

77

77

77

1 481 000

1 018 000

607 000

246 000

1 471 000

1 102 000

767 000

461 000

185 000

9 334 000

108 000

352 000

620 000

883 000

1 141 000

1 055 000

1 336 000

1 646 000

1 979 000

2 311000

987 000

494 000

679 000

405 000

164 000

981 000

735 000

511 000

307 000

123 000

6 223 000

339 000

202 000

82 000

490 000

367 000

256 000

154 000

62 000

3 111 000

Der Überschuß dient zur “weiteren Abschreibung des Baukapitals.

Verkehrsjahr

Rechnungsmäßiger

Anfangsverkehr 1912 vor Inbetriebnahme d. Lippe »ach „    ..    ..

M\ irklicher Anfangsverkehr im 1. Jahre 1912 Verkehr „    2.

1913

»    3.

1914

77

1915

»    5.

1916

» 6.

1917

77

1918

„ 8.

1919

»    9.

1920

„ io.

1921

» 11.

1922

„ 12.

??

1923

Tt

„ 13.

1924

l6    ZÓ

rH    rH

1925

1926

1927

» IT. „    1928

„ 18.

77

1929

» 19.

1930

» 20.    „    1931

„ 21.

1932

F. Dortmund-Rhein-Kanal und

Ems-Weser-Kanal ein einheitliches Unternehmen.

Einnahme

auf dem

Zur

Dortmund-Rhein-Kanal nach E.

Ems-

Weser-Kanal nach B.

Einnahme auf dem Dortmund-Rhein- und Ems-Weser-Kanal (Spalten 2a + b)

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zur

Verzinsung

bezw. Verzinsung

Tilgung des Baukapitals sind verfügbar (Spalte 2 weniger Spalte 3)

Mithin

bezw

Tilgung

des Bau- Fehlbetrag kapitals (Spalte 5 weniger erforderlich Spalte 4)

sind

Überschuß (Spalte 4 weniger

den

die

Staat

64,7%*) Spalte 5) 65,1 %**)

Provinzen

31,»%*)

32,2 %**)

Bremen

3,4%*) 2,7 %**)

den

die

Staat

Pro-

vinzen

Bremen

2a

2b

10

11

12

13

2    578 000

3    053 000

2 575 000 2 575 000

5 153 000 5 628 000

774 000

792 000

1 566 000

1383 000    183 000    3 440 000    3 257 000

2 107 000

1 039 000

111 000

1 289 000

1 752 000

2 163 000

2 524 000

3 067 000

3 436 000

3 771 000

4 077 000

4 353 000

4 646 000

4 890 000

5 158 000

5 421 000

5 679 000

5 966 000

6 247 000

6 557 000

6 890 000

7 222 000

7 562 000

1 288 000

1 711 000

2 078 000

2 396 000

2 667 000

2 891 000

3 044 000

3 173 000

3 278 000

3 383 000

3 478 000

3 596 000

3 691 000

3 786 000

3 905 000

4 000 000

4119 000

4 238 000

4 356 000

4 499 000

*) Vor Inbetriebnahme der kanalisierten Lippe und des Lippe-**) Nach

”    n    75    77    7 7    7 7

***) Beim Ems-Weser-Kanal hat der Staat auch von dem auf die etwaige Überschüsse kommen daher bis zur vollen Verzinsung des Bau-

2 577 000

3 463 000

4 241 000

4 920 000

5 734 000

6 327 000

6 815 000

7 250 000

7 631 000

8 029 000

8 368 000

8 754 000

9 112 000

9 465 000

9 871 000

10 247 000

10 676 000

11128 000

11 578 000

12 061 000

7?

77

77

77

1 194 000

2 080 000

2 858 000

3 537 000

77

77

77

77

2 246 000

1 360 000

582 000

97 000

1 453 000

717 000

76 000

880 000

434 000

46 000

376 000

186 000

20 000

94 000

3 000

1813 000    3 921 000    5 983 000    2 062 000

1 342 000

664 000

56 000

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

’7

’7

77

4 514 000

5 002 000

5 437 000

5 818 000

6 216 000

6 555 000

6 941 000

7 299 000

7 652 000

8 058 000

8 434 000

8 863 000

9 315 000

9 765 000

10 248 000

Seitenkanals Hamm-Lippstadt.

V)

77

)>

77

77

7 188 000

77

77

77

77

8 163 000

77

77

77

77

8 386 000

1 469 000

981 000

546 000

165 000

972 000

633 000

247 000

105 000

14 625 000

Provinzen entfallenden Baukostenanteil während der ersten kapitals mit 3% allein dem Staate bezw. Bremen zugute.

956 000

473 000

40 000

639 000

355 000

107 000

633 000

412 000

161 000

316 000

176 000

53 000

313 000

204 000

79 000

26 000

15 000

5 000

26 000

17 000

7000

111 000

464 000

271 000

700 000

1 152 000

1602 000

1 862 000

68 000

34 000

3 000

9 489 000

4 688 000

448 000

Der Überschuß dient zur weiteren Abschreibung des Baukapitals.

zehn Jahre die Kosten der Verzinsung mit 2 bezw. 1% zu,tragen;

Verkehrsjahr

Dortmund-

Rhein-Kanal

nach E.

2a

Rechnungsmäßiger

Anfangsverkehr 1912 vor Inbetriebnahme d. Lippe nach

11

11

11

2    578 000

3    053 000

Wirklicher Anfangsverkehr im 1. Jahre 1912

774 000

Verkehr „ 2.

17

1913

1 289 000

„ 3.

«    1914

1 752 000

» 4.    „    1915

2163 000

ii

,, 5.

1916

2 524 000

ii

» 6.

11

1917

3 067 000

11

„ 7-    „    1918

3 436 000

11

11

„    1919

3 771 000

ii

ii

„    1920

4 077 000

ii

ii

Ö rH

*i

1921

4 353 000

„    1922

4 646 000

11

,, 12.    „    1923

4 890 000

,, 13.

11

1924

5 158 000

11

„ 14.    „    1925

5 421 000

ii

„ 15.    „    1926

5 679 000

11

„ 16.

11

1927

5 966 000

11

„ 17.    „    1928

6 247 000

11

„ 18.    „    1929

6 557 000

11

„ 19.

11

1930

6 890 000

11

„ 20.

„    1931

7 222 000

17

„ 21.    „    1932

7 562 000

G. Der ganze Rhein-Weser-Kanal

ein einheitliches Unternehmen.

Einnahme auf dem

Einnahme

auf dem Betriebs-Khein- und Weser-    Unter-

Dortmund-

Ems-Kanal

nach D.

2b

2 296 000 2 296 000

1 195 000

1 525 000

1 812 000

2 066 000

2 298 000

2 358 000

2 527 000

2 655 000

2 768 000

2 872 000

2 971 000

3 064 000

3 179 000

3 283 000

3 378 000

3 496 000

3 601 000

3 727 000

3 850 000

3 974 000

4115 000

Ems-

Weser-Kanal

nach B.

2c

2 575 000 2 575 000

792 000

1 288 000

1 711 000

2 078 000

2 396 000

2 667 000

2 891 000

3 044 000

3 173 000

3 278 000

3 383 000

3 478 000

3 596 000

3 691 000

3 786 000

3 905 000

4 000 000

4 119 000

4 238 000

4 356 000

4 499 000

*) Vor Inbetriebnahme der kanalisierten Lippe und des Lippe-Seitenkanals Hamm-

**) Nach    «    *    »    u    ,i    „

***) Beim Ems-Weser-Kanal hat der Staat auch von dem auf die Provinzen entfallenden kommen daher bis zur vollen Verzinsung des Baukapitals mit 3% allein dem Staate bezw.

Kanal haltungs-(Spalten 2a kosten

+ b + c)

7 449 000 7 924 000

2 761 000 2 683 000

4 102 000

5 275 000

6 307 000

7 218 000

11

Zur

Verzinsung bezw.

Tilgung des Baukapitals sind verfügbar (Spalte 2

weniger erforderlich Spalte 4) Spalte 5) 73,7%**) Spalte 3)

Zur

Verzinsung

bezw.

Mithin

Tilgung

des Bau- Fehlbetrag Überschuß kapitals (Spalte 5 (Spalte 4 sind

weniger

78 000    4 223 000    4 145 000

1 419 000

2 592 000

3 624 000

4 535 000

den

die

Staat

weniger 74,8%*)

Provinzen

22,8%*)

24,2%**)

Bremen

2,4%*)

2,1%**)

den

die

Staat

Pro

vinzen

Bremen

10

11

12

13

3 100 000    945 000

100 000

ii

i’

ii

2 804 000

1 631 000

599 000

312 000

2 098 000    639 000

1 220 000    372 000

448 000    137 000

67 000

39 000

14 000

304 000

***)

8 000

8 092 000 3113 000    4 979 000    7 548 000    2 569 000

1 893 000    622 000

54 000

8 854 000

9 470 000

10 018 000

10    503 000 11000 000

11    432 000

11 933 000

12 395 000 12 843 000

13 367 000

13 848 000

14 403 000

14 978 000

15 552 000

16 176 000

Lippstadt.

**

ii

17

77

11

'1

71

11

71

ii

ii

ii

ii

5 741 000

6 357 000

6 905 000

7 390 000

ii

11

i»

11

1 807 000

1 191 000

643 000

158 000

7 887 000    9 536 000    1 649 000

8 319 000

8 820 000

9 282 000

9 730 000

1 332 000    437 000

878 000    288 000

473 000    156 000

116 000    39 000

1 215 000    400 000

38 000

25 000

14 000

3 000

34 000

71

17

71

11

1 217 000

716 000

254 000

194 000

897 000    294 000

528 000    173 000

187 000    62 000

26 000

15 000

5 000

10 254 000    10 902 000    648 000

478 000    156 000

14 000

10 735 000

11 290 000

11865 000

12 439 000

ii

ii

ii

13 063 000    11 125 000

167 000

20198 000

388 000

963 000

1 537 000

1 938 000

123 000    40 000

14 986 000 4 760 000

Baukostenanteil während der ersten 10 Jahre die Kosten der Verzinsung mit 2 bezw. Bremen zugute.

4 000

452 000

zu

Der Überschuß dient zur weiteren Abschreibung des Baukapitals.

tragen; etwaige Überschüsse

'i

CO

Schlepplöhne auf einigen deutschen Schiffahrtstroßen zum Vergleich mit dem für den Rhein-Weser-Kanal angenommenen Satze.

In den Jahren 1891—94 betrugen die Schlepplöhne auf dem Oberrhein von Ruhrort nach Mannheim nach verschiedenen Angaben¹)

1,20 M/t 1,00 „ 1,10 „ -i. M. 1,10 M/t

— 0,31 Pf/tkm.

oder -

1,10

3 52

Neuere Berechnungen der Schlepplöhne in derselben Verkehrsbeziehung ergeben nach dem „Schiff“ für die Jahre 1900/02 einen Durchschnittssatz von 1,02 M/t oder 0,29 Pf/tkm und für 1904 durchschnittlich 0,96 M/t oder 0,27 Pf/tkm.

Auf dem Unterrhein sind die Schlepplöhne erheblich niedriger; sie betrugen von Rotterdam nach Ruhrort

im Jahre    1894    32    Pf/t    =    0,15    Pf/tkm

„    „    1900/02    34    „    =    0,16    „

„    „    1904    28 „    =    0,13    „    .

Die Schlepplöhne auf dem    Rhein sind    nicht ohne    weiteres mit den auf dem Rhein-Weser-

Kanal zu erhebenden Gebühren zu vergleichen, da auf dem Rhein weit größere Schleppzüge verkehren als auf dem geplanten Kanal und infolgedessen die Kosten verhältnismäßig geringer sind. Andererseits erfordert die Strömung bei der Bergfahrt stärkere Maschinenkräfte, wodurch der Betrieb verteuert wird.

Auf dem Dortmund-Ems-Kanal betrugen die Schleppkosten im Jahre 1902 nach einem Berichte des Oberpräsidenten zu Münster für Emden-Dortmund 0,19 bis 0,23 Pf/tkm, für kleinere Transporte bis zu 0,3 Pf/tkm.

Auf dem Elbe-Trave-Kanal ist nach dem zurzeit gültigen Tarife vom 26. Mai 1900 eine Gebühr nach der Tragfähigkeit des Schiffes und nach der Ladung zu zahlen. Legt man wie bei dem Entwürfe des elektrischen Betriebes auf dem Rhein-Weser-Kanal einer vergleichenden Berechnung durchschnittlich ein 500-1-Schiff zugrunde, welches auf der Hinfahrt voll und auf der Rückfahrt L/₅ beladen fährt, so ergibt sich folgende Gebühr: a. Hinfracht

1.    als Schiff nach der Tragfähigkeit für 501 für weitere 18.25 t

2.    für Ladung

55

dazu 18.1

»O GO

5>

Hinfracht = 133 M

b. Rückfracht.

oder 0,27 M/t oder bei 67 km Länge 0,4 Pf/tkm.

1. als Schiff

bei a........

2. für Ladung ~g--l.........

oder 0,53 M/t oder 0,79 Pf/tkm. c. Durchschnitt von Hin- und Rückfracht.

Gebühren 133 —{— 53.........

oder 0,31 M t oder 0,46 Pf/tkm.

-r—(

33 M

20 „

Rückfracht =    53 M

= 186 M

Auf dem Ehe in-Weser-Kanal betragen die Schleppkosten nach dem Entwürfe der Siemens-Schuckert-Werke

rd. 0,3 Pf/tkm » 0,2 „ 0,25

bei dem erstmaligen Verkehr „ entwickelten Das Mittel hiervon beträgt Eine Schleppgebühr in dieser Höhe ist nach den vorstehend angegebenen wirklich bezahlten Schlepplöhnen angemessen zu nennen.

.1

?..

¹

Sympker, die wirtschaftliche Bedeutung des Bhem-Elbe-Kanals, 1899, Anl. 12 S. 20.

Zusammenstellung II.

Einnahmen auf dem Bhein-Weser-Kanal;

Kosten für Betrieb und Unterhaltung sowie Verzinsung und

ta

Tilgung; Fehlbeträge und Überschüsse sowie deren Verteilung auf den Staat und die Interessenten.

3.

Mit Berücksichtigung des Schleppmonopols.

Verkehrsjahr

Rechnungsmäßiger’

Anfangsverkehr 1912 vor Inbetriebnahme d. Lippe nach

11

11

11

wirklicher Anfangs-verkehr im 1. Jahre 1912

Verkehr „    2.    „

1913

ii ii 3.    1914

11

11

4.

11

1915

11

„    5.    „    1916

„    6.    „    1917

11

11

7.

11

1918

11

11

11

11

00    .    05

11

1919

11

1920

1921

11. „

1922

ii

1923

ii

1924

„ 14.    „    1925

ii

„ 15.    „    1926

ii

ii 16-    «

1927

„ 17.    „    1928

ii 18.    „

1929

11

„ 19.    „    1930

„ 20.    „    1931

A. Khein-Herne-Kanal mit Lippe-Seitenkanal Datteln—Hamm.

Einnahme auf dem Rhein-Herne-Kanal

mit

Lippe-Seitenkanal Datteln-Hamm nach Anlage 8

2a

2 578 000 2 574 000

774 000

1 289 000

1 752 000

2 163 000

2 524 000

2 725 000

3 044 000

3 332 000

3 594 000

3 828 000

4 084 000

4 291 000

4 523 000

4 750 000

4 976 000

5 227 000

5 476 000

5 749 000

6 045 000

6 342 000

Überschüsse aus

dem Schleppmonopol aus dem Verkehr mit dem

Westen und im Industriegebiet

Ems -W eser -Kanal

Prozente

des

mäßigen Anfangsverkehrs j

Einnahme

2b

95 000

Prozente

des

rechnungs

mäßigen

Anfangs

verkehrs

Einnahme

Einnahme auf dem Rhein-Herne-Kanal mit Lippe-Seitenkanal Datteln-Hamm (Spalten 2a + b + c)

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Bau-Unter- kapitals sind verfügbar (Spalte 2 weniger Spalte 3)

Betriebs

und

haltungs

kosten

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind

erforderlich

Mithin

Fehlbetrag (Spalte 5 weniger Spalte 4)

Überschuß (Spalte 4 weniger Spalte 5)

den

die

Staat

7a

Provinzen

Bremen

7a

2c

10

9 000

2 682 000 2 678 000

774 000

1 289 000

1 752 000

2 163 000

2 524 000

2 725 000

3 044 000

3 332 000

3 594 000

3 828 000

535 000    239 000

2 235 000

1 996 000

1 331 000

665 000

11

rt

ii

11

11

754 000

1 481 000

987 000

494 000

1 217 000

1 628 000

1 989 000

2 190 000

2 509 000

2 797 000

3 059 000

3 293 000

1018 000

607 000

679 000

339 000

405 000

202 000

ii

246 000

164 000

82 000

45 000

30 000

15 000

5 393 000

274 000

562 000

824 000

1 058000

3 596 000 1 797 000

163

171

180

189

198

208

218

229

241

253

155 000

162 000

171 000

180 000

188 000

198 000

207 000

218 000

229 000

240 000

134

138

143

147

151

156

160

165

170

175

12 000

12 000

13 000

13 000

14 000

14 000

14 000

15 000

15 000

16 000

4 251 000

4 465 000

4 707 000

4 943 000

5 178 000

5 439 000

5 697 000

5 982 000

6 289 000

6 598 000

11

11

11

11

11

11

11

11

11

11

3 716 000

3 930 000

4 172 000

4 408 000

4 643 000

4 904 000

5 162 000

5 447 000

5 754 000

6 063 000

1481 000

1 695 000

1 937 000

2 173 000

11

2 408 000

Der Überschuß dient zur weiteren Abschreibung des Baukapitals.

2 608 000

2 296 000

11

11

11

11

’.L

2 554 000

2 839 000

3 146 000

3 455 000

Verkehrsjahr

Rechnungsmäßiger

Anfangsverkehr 1912

Wirklicher Anfangs-verkehr im 1. Jahre 1912

Verkehr „    2.

11

1913

11

1914

11

„    4.

11

1915

11

5.

11

1916

11

„ 6.

11

1917

11

„    7.

11

1918

11

„ 8.

11

1919

11

1920

a io.

1921

11

ł“⁴    I-* H- h-*    >

P pi p» 00 to k

11

1922

1923

1924

1925

1926

1927

a 17.

1928

- „ 18.

1929

a 19.

1930

a 20.

1931

ii 21.

1932

a 22.

1933

,, 23.

1934

B. Ems-Weser-Kanal mit Anschluß nach Hannover.

Einnahme

auf dem

Überschüsse aus dem Schleppmonopol

Ems-Weser-Kanal

nach Anlage 8

2a

2 575 000

792 000

1 288 000

1 711 000

2 078 000

2 396 000

2 667 000

2 891 000

3 044 000

3 173 000

3 278 000

3 383 000

3 478 000

3 596 000

3 691 000

3 786 000

3 905 000

4 000 000

4 119 000

4 238 000

4 356 000

4 499 000

4 618 000

4 760 000

Prozente

des

rechnungsmäßigen ! Anfangsverkehrs

Einnahme

2b

190 000

134    255 000

138    262 000

143

147

Einnahme

auf dem Betriebs-Ems-Weser-Kanal haltungs-(Spalten 2a kosten + b)

LO

2 765 000

792 000

1 288 000

1 711 000

2 078 000

2 396 000

2 667 000

2 891 000

3 044 000

3173 000

3 278 000

3 638 000

3 740 000

Zur

Verzinsung

bezw. Verzinsung-Tilgung des Bau-Unter- kapitals sind verfügbar (Spalte 2

weniger erforderlich Spalte 4) Spalte 5)    63,5%

Spalte 3)

und

05

*-

Zur

bezw.

Mithin

Tilgung

des Bau- Fehlbetrag Überschuß (Spalte 5 (Spalte 4 weniger weniger

kapitals

sind

o< K

den

die

den

die

Staat I Provinzen Bremen

31,0%

Staat

Pro

vinzen

Bremen

CO

CO

05 HS

848 000

— 56 000*)

440 000

1 205 000 !    1261 000

765 000    430 000

66 000

765 000

486 000    237 000

42 000

ii

ii

ii

ii

51

15

ii

51

ii

ii

863 000

342 000

217 000    106 000

19 000

1 230 000

1 548 000

1 819 000

2 043 000

2 196 000

2 325 000

2 430 000

2 790 000

2 892 000

ii

ii

2 410 000

591 000

367 000

214 000

25 000

24 000

1000

343 000

324 000

19 000

375 000    183 000

233 000

114 000

136 000    66 000

33 000

20 000

12 000

ii

ii

3 615 000

ii

85 000

54 000

26 000

5 000

20 000

19 000

1000

825 000

723 000

524 000

459 000

256 000

224 000

45 000

40 000

272 000

279 000

151    287 000

156    ! 296 000

160    304 000

165

170

175

181

186

192

3 868 000

3 970 000

4 073 000

4 201 000

4 304 000

ii

i’

3 020 000

3 122 000

3 225 000

3 353 000

3 456 000

595 000

378 000

184 000

33 000

ii

493 000

390 000

313 000

248 000

153 000

121 000

27 000

21 000

4 217 000

864 000

549 000

268 000

47 000

ii

761 000

483 000

236 000

42 000

314 000

323 000

333 000

344 000

353 000

365 000

*) Der Fehlbetrag an den Betriebs- und Unterhaltungskosten **) Beim Ems-Weser-Kanal hat der Staat auch von dem auf etwaige Überschüsse kommen daher bis zur vollen Verzinsung des

4 433 000

4 561 000

4 689 000

4 843 000

4 971 000

5 125 000

ii

15

i’

ii

3 585 000

3 713 000

3 841 000

3 995 000

4 123 000

4 277 000

ii

ii

?i

ii

ii

632 000

504 000

376 000

222 000

94 000

10104 000

60 000

401 000

320 000

239 000

141 000

60 000

6 381 000

196 000

156 000

116 000

69 000

29 000

35 000

28 000

21 000

12 000

5 000

3170 000; 553 000

Der Überschuß dient zur weiteren Abschreibung des Baukapitals.

fällt ganz den Provinzen zur Last.

die Provinzen entfallenden Baukostenanteil während der ersten zehn Jahre die Kosten der Verzinsung mit 2 bezw. 1% zu tragen; Baukapitals mit 3 % allein dem Staate bezw. Bremen zugute.

C. Lippe-Kanalisierung von Wesel bis Datteln mit

dem Lippe-Seitenkanal Hamm-Lippstadt.

Einnahme

Überschüsse aus dem Schleppmonopol aus dem Verkehr mit

auf der Lippe von Wesel bis Datteln

dem Westen

dem Ems-Weser-Kanal

Verkehr sj ahr

und von

Prozente

Hamm bis Lippstadt des

rechnungsmäßigen Anfangs-verkehrs

nach Anlage 8

Einnahme

Prozente

des

rechnungs

mäßigen

Anfangs

verkehrs

Einnahme

Einnahme auf der Lippe von Wesel bis Datteln und von Hamm bis Lippstadt (Spalten 2a + b + c)

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind verfügbar (Spalte 2 weniger Spalte 3)

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind

erforderlich

Mithin

Fehlbetrag Überschuß ■ (Spalte 5 (Spalte 4 weniger weniger Spalte 4) Spalte 5)

den

die

Staat

Provinzen Bremen

Vs

7a

2a

2b

2c

10

Rechnungsmäßiger

Anfangsverkehr 1917

479 OOO

25 OOO

13 000

517 OOO

Wirklicher Anfangs-verkehr im 1. Jahre 1917 Verkehr „    2.

11

1918

342 000

342 OOO

392 000

392 OOO

11

„    3.

71

1919

439 000

439 OOO

77

1)

4.

>7

1920

483 000

483 OOO

77

77

1921

525 000

525 OOO

77

77

6.

77

1922

562 000

562 OOO

77

77

77

1923

599 000

599 OOO

77

77

8.

77

1924

635 000

635 OOO

77

77

9.

1925

671 000

671 OOO

430 000    — 88 000*) 1338000

38 OOO*)

9 000 53 OOO 95 OOO 132 OOO 169 OOO 205 OOO 241 OOO

71

77

77

77

77

77

77

77

1 426 000

71

77

77

77

77

77

77

77

1 376 000

1 329 000

1 285 000

1 243 000

1 206 000 1 169 000 1 133 000 1 097 000

892 000    534 000

892 000    484 000

886 000    443 000

857 000    428 000

77

77

77

77

>7

77

77

„ 10. „ 11. „ 12. „ 13.

„ u.

„ 15. „ 16.

77

77

77

77

77

77

77

1926

1927

1928

1929

1930

1931

1932

703 000

703 OOO

77

273 OOO

77

1 065 000

739 000

771 000

808 000

845 000

880 000

921 OOO

163

171

41 000

43 000

180    45 000

189

198

208

47 000

50 000

52 OOO

134

138

143

147

151

156

17 000

18 000

19 000

19 000

20 000

20 OOO

797 OOO

832 OOO 872 OOO

911 OOO

950 OOO

993 OOO

77

77

77

7,

77

77

367 OOO

402 OOO

442 OOO

481 OOO

520 OOO

563 OOO

77

77

7?

77

77

1 561 OOO

971 000

936 000

896 000

857 000

818 000

998 000

77

„ H.

77

1933

960 OOO

218

55 OOO

160

21 OOO

1 036 OOO

77

606 OOO

77

955 000

77

77

„ 18. „ 19.

77

1934

1 004 OOO

229

57 000

165

21 OOO

77

1935

1 051 OOO

241    60 OOO

170

22 OOO

77

77

77

77

77

11

11

11

11

11

„ 20. „ 21. ii

„ 23. „ 24. „ 25. 77 26. „ 27. „ 28. „ 29.

77

77

77

77

77

11

11

17

11

11

1936

1937

1938

1939

1940

1941

1942

1943

1944

1945

1 099 OOO

1 148 OOO

1 202 OOO

1 257 OOO

1 312 000

1 373 OOO

1 436 OOO

1 502 OOO

1 567 OOO

1 641 OOO

253 !    63 OOO

265

279

66 OOO

70 OOO

293    73 OOO

356    89 OOO

373

392

93 OOO

98 OOO

175

181

186

192

197

203

209

216

222

229

23 000

24 000

24 OOO

25 OOO

26 OOO

26 OOO

27 000

28 OOO

29 000

30 OOO

1 082 OOO 1133 OOO 1 185 OOO

1 238 OOO

1 296 OOO

1 355 OOO

1 415 OOO

1 480 OOO

1 548 OOO

1 619 OOO

1 689 OOO

1 769 OOO

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

652 OOO

703 OOO

755 OOO

808000

866 OOO

925 OOO

985 OOO

1 050 OOO

1 118 000 1 189 OOO 1 259 OOO 1 339 OOO

77

77

11

11

11

11

909 000

858 000

806 000

753 000

695 000

636 000

576 000

511 000

443 000

372 000

302 000

222 000

829 000    414 000

804 000    402 000

779 000    390 000

755 000    378 000

732 000    365 000

710 000    355 000

647 000    324 000

624 000    312 000

597 000    299 000

572 000    285 000

545 000    273 000

665 000    333 000

637 OOo! 318 000 606 000|    303 000

572 000 286 000 537 000! 269 000

502 000^ 251 000 463 000    232 000

424 000    212 000

384 000

341 000

295 000

248 000

201 000

148 000

192 000

170 000

148 000

124 000

101 000

74 000

17

7?

„ 30. „ 31.

71

1946

1947

1 718 OOO

1 798 OOO

412    103 OOO

433    108 OOO

236

243

31 OOO

32 OOO

1 852 OOO

77

1 938 OOO

77

1 422 OOO 1 508 OOO

139 000

93 000    46 000

11

53 000

35 000    18 000

26 035 000

17 272 000

8 763 000

77

„ 32.

>7

1948

1 883 OOO

455

114 000

250

33 OOO

2 030 OOO

77

1 600 OOO

39 000

Der Überschuß dient zur weiteren Abschreibung des Baukapitals.

*) Der Fehlbetrag an den Betriebs- und Unterhaltungskosten fällt ganz den

Provinzen zur Last.

11

Überschüsse

D. Dortmund-

Ems-Kanal.

Verkehrsjahr

Einnahme auf dem Dortmund-Ems-Kanal nach

dem Schleppmonopol aus dem Verkehr mit dem

aus

Zur

Dortmund-Rhein-

Kanal

Ems-Weser-Kanal

Anlage 8

Prozente des

rechnungsmäßigen Einnahme

Anfangs- )

Verkehrs j

Prozente

des

rechnungs

mäßigen

Anfangs

verkehrs

Einnahme

Einnahme

auf dem Betriebs-Dortmund- und Ems-Kanal haltungs-(Spalten 2a kosten + b 4- c)

Zur

3iithin

Verzinsung

bezw. Verzinsung Tilgung des Bau-Unter- kapitals sind verfügbar (Spalte 2

weniger« erforderlich Spalte 4) Spalte 5) Spalte 3)

bezw.

Tilgung

des Bau- Fehlbetrag Überschuß kapitals (Spalte 5 (Spalte 4 sind

den

die

weniger Aveniger

Staat

Provinzen

Bremen

den

die

Staat

Pro-

vinzen

Bremen

100 %

100%

31

31

2a

31

31

31

31

31

31

31

31

31

31

31

31

2h

2c

10

11

12

13

Rechnungsmäßiger

Anfangsverkehr 1912

2 296 000

23 000

186 000

2 505 000

^ irklicher Anfangs-verkehr im 1. Jahre 1912

1 195 000

Verkehr „ 2.

1195 000    1 300 000 —105 000    783 000    888 000

888 000

1913

1 525 000

1 525 000

ii 3.    „

225 000

1914

11

558 000

558 000

1 812 000

1 812 000

1915

11

512 000

11

271000

271 000

2 066 000

2 066 000

ii

1916

17

766 000

71

17 000

17 000

2 298 000

2 298 000

1917

17

998 000

11

215 000

215 000

2 358 000

2 358 000

ii

1918

17

1 058 000    1 565 000

507 000

507 000

2 527 000

2 527 000

:>1

ii 8.    „    1919

11

1 227 000

11

338 000

338 000

2 655 000

2 655 000

ii 9.    „

1920

ii

1 355 000

it

210 000

210 000

2 768 000

2 768 000

ii

ii 10.    „

1921

ii

1 468 000

ii

97 000

97 000

2 872 000

2 872 000

ii

ii !!• i>

1922

ii

1 572 000

7 000

7 000

2 971 000

163

37 000

134

249 000

3 257 000

ii

ii

ii

1923

ii

1 957 000    2 348 000    391 000

391 000

3 064 000

171

39 000    138

257 000

3 360 000

2 060 000

ii

ii

1!

11

co -ii »rf

»—H

ii

1924

1925

ii

288 000

288 000

3 179 000

3 283 000

180

41 000

143 .

266 000

3 486 000

ii

2 186 000

ii

162 000

162 000

189 I 43 000

147

273 000

3 599 000

2 299 000

11

1926

ii

49 000

49 000

3 378 000

198

46 000

151

281 000

3 705 000

n 10⁻ n

1927

ii

2 405 000

ii

57 000

57 000

3 496 000

208

48 000

156

290 000

3 834 000

2 534 000    2 739 000    205 000

205 000

ii

i, 17.    „

1928

3 601 000

218

50 000

160

298 000

3 949 000

ii

2 649 000

ii

90 000

90 000

4 071 000

4 071 000

h-*    KA

5©    GO

1929

3 727 000

229

53 000

165

307 000

4 087 000

2 787 000

ii

48 000

48 000

1930

3 850 000

241

55 000

170

316 000

4 221 000

2 921 000

Ö

CM Ol

1931

3 974 000

253

58 000

175

326 000

4 358 000

ii

3 058 000

ii

ii

182 000

319 000

182 000

319 000

rî

vor

V erkehrsjahr

Rechnungsmäßiger

Anfangsverkehr 1912 Inbetriebnahme d. Lippe

nach

11

’5    55

irkliclier Anfangsverkehr im 1. Jahre 1912

Verkehr „ 2.

11

1913

5) 3.

1914

„ 4.

1915

„ 5.

11

1916

’5

55    6.

55

1917

55

„ 7.

55

1918

55

55    3.

55

1919

55

55

1920

„ 10.

55

1921

11

„ 11.

11

1922

VI

55

i?

55

55

05 IO

55

1923

1924

55

1925

55

55

JO

55

1926

55

55

55

1927

55

„ H.

55

1928

55

„ 13.

55

1929

55

,, 19.

55

1930

55

„ 20.

55

1931

E. Dortmund-

Einnahme auf

dem Rhein-Herne-Kanal mit Lippe-Seitenkanal Datteln—Hamm

nach A.

2a

2 682 000 2 678 000

774 000

1 289 000

1 752 000

2163 000

2 524 000

2 725 000

3 044 000

3 332 000

3 594 000

3 828 000

4 251 000

4 465 000

4 707 000

4 943 000

5178 000

5 439 000

5 697 000

5 982 000

6 289 000

6 598 000

Rhein-Kanal.

der kanalisierten Lippe von Wesel bis Datteln und dem

Lippe-Seitenkanal Hamm—Lippstadt nach C.

Einnahme auf dem Dortmund-Rhein-

Kanal (Spalten 2a

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

+ b)

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind verfügbar (Spalte 2 weniger Spalte 3)

Zur

Mithin

V erzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind

erforderlich

Fehlbetrag (Spalte 5 weniger Spalte 4)

Überschuß (Spalte 4 weniger Spalte 5)

den

die

Staat

7s

Provinzen

Bremen

7s

2b

10

517 000

342 000

392 000

439 000

483 000

525 000

562 000

599 000

635 000

671 000

703 000

797 000

832 000

872 000

911 000

950 000

2 682 000 3 195 000

774 000

535 000

239 000

2 235 000

1 996 000

1 331 000

665 000

1 289 000

1 752 000

2 163 000

2 524 000

3 067 000

3 436 000

3 771 000

4 077 000

4 353 000

4 813 000

5 064 000

5 342 000

5 614 000

5 881 000

6 236 000

6 529 000

6 854 000

7 200 000

7 548 000

11

11

11

55

965 000

11

11

11

11

11

55

55

•5

55

11

11

11

11

11

754 000

1 217 000

1 628 000

1 989 000

2 102 000

2 471000

2 806 000

3 112 000

3 388 000 *

3 848 000

4 099 000

4 377 000

4 649 000

4 916 000

5 271000

5 564 000

5 889 000

6 235 000

6 583 000

1?

11

11

55

3 573 000

11

11

11

11

55

55

55

55

3 946 000

11

11

11

11

1 481 000

1 018 000

607 000

246 000

1 471 000

1 102 000

767 000

461 000

185 000

9 334 000

275 000

526 000

804 000

1 076 000

1 343 000

1 325 000

1 618 000

1 943 000

2 289 000

2 637 000

987 000

494 000

679 000

339 000

405 000

202 000

164 000

981 000

735 000

511 000

307 000

123 000

6 223 000

82 000

490 000

367 000

256 000

154 000

62 000

3 111 000

Der Überschuß dient zur > weiteren Abschreibung des Baukapitals.

Einnahme

auf dem

Verkehrsjahr

Dortmund-

Ems-

Rhein-Kanal

Weser-Kanal

nach E.

nach B.

Einnahme auf dem Dortmund-Rhein- und Ems-Weser-Kanal (Spalten 2a + b)

Betriebs-

und

Unter

haltungs

kosten

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind verfügbar (Spalte 2 weniger Spalte 3)

Mithin

Zur

Verzinsung bezw.

Tilgung

des Bau- Fehlbetrag Überschuß kapitals sind

erforderlich Spalte 4) Spalte 5) 65,i %**)

den

die

(Spalte 5 (Spalte 4 Staat weniger weniger 64,7 %*)

Provinzen

31,9 %«) 32,2 %**)

Bremen

3,4%*) 2,7 o/o**)

den

die

Staat

Pro

vinzen

Bremen

2a

2b

10

11

12

13

Rechnungsmäßiger

Anfangsverkehr 1912 vor Inbetriebnahme d. Lippe nach

»,

11 11

2 682 000 3 195 000

2 765 000 2 765 000

5 447 000 5 960 000

irkliclier Anfangsverkehr im 1. Jahre 1912

Verkehr „ 2.

774 000

792 000

1 566 000 1 383 000

183 000

3 440 000    3 257 000

2107 000

1 039 000

111000

11

1913

1 289 000

1 288 000

2 577 000

ii

1 194 000

ii

2 246 000

1 453 000

717 000

76 000

,,

j i    3.

ii

1914

1 752 000

1 711 000

3 463 000

ii

2 080 000

i?

1 360 000

880 000

434 000

46 000

ii

i, 4.

ii

1915

2 163 000

2 078 000

4 241 000

ii

2 858 000

ii

582 000

376 000

186 000

20 000

ii

», 5.

ii

IC 16

2 524 000

2 396 000

4 920 000

ii

3 537 000

ii

97 000

94 000

3000

ii

ii 6-

ii

1917

3 067 000

2 667 000

5 734 000 1 813 000

3 921 000

5 983 000    2 062 000

1 342 000

664 000

56 000

V 7.

ii

1918

3 436 000

2 891 000

6 327 000

ii

4 514 000

ii

1 469 000

956 000

473 000

40 000

n 8-

ii

1919

3 771 000

3 044 000

6 815 000

,,

5 002 000

ii

981 000

639 000

316 000

26 000

ii

ii

1920

4 077 000

3 173 000

7 250 000

ii

5 437 000

ii

546 000

355 000

176 000

15 000

ii

,i 10.

ii

1921

4 353 000

3 278 000

7 631 000

ii

5 81S000

165 000

107 000

53 000

5 000

ii

ii 11.

ii

1922

4 813 000

3 638 000

8 451 000

6 638 000

7 188 000

550 000

358 000

177 000

15 000

ii

ii 12.

1923

5 064 000

3 740 000

8 804 000

ii

6 991 000

197 000

128 000

64 000

5 000

13 415 000

8 701 000

4 299 000

415 000

1924

5 342 000

3 868 000

9 210 000

ii

7 397 000

ii

209 000

1925

5 614 000

3 970 000

9 584 000

ii

7 771 000

ii

583 000

1926

5 881 000

4 073 000

9 954 000

ii

8 141 000

,,

953 000

50    t-' od ci ö

tH »“• TH    CM

1927

1928

1929

1930

1931

6 236 000

4 201 000

10 437 000

ii

8 624 000

8 163 000

461 000

6 529 000

6 854 000

7 200 000

7 548 000

4 304 000

4 433 000

4 561 000

4 689 000

10 833 000

11287 000

11 761 000

12 237 000

11

ii

ii

9 020 000

9 474 000

9 948 000

10 424 000

>,

ii

i)

,,

857 000

1 311000

Der Überschuß dient zur weiteren Abschreibung des Baukapitals.

1 785 000

2 261000

ro

1932

7 902 000

4 843 000

12 745 000

ii

10 932 000

8 386 000

2 546 000

) ^ or Inbetriebnahme der kanalisierten Lippe und des Lippe-**) Nach

.    ”    1’    11    11    U u    m

***) Beim Ems-Weser-Kanal hat der Staat auch von dem auf die etwaige Überschüsse kommen daher bis zur vollen Verzinsung des Bau-

Hamm—Lippstadt.

11

11

11

n enfallenden Baukostenanteil während der ersten zehn Jahre die Kosten der Verzinsung mit 2 bezw. 1 % zu tragen; mit 3 % allein dem Staate bezw. Bremen zugute.

Einnahme auf dem

Verkehrsjahr

Einnahme auf dem Rhein-Weser-

Dortmund-

Dortmund-

Ems-

Rhein-Kanal

Ems-Kanal

nach E.

nach D.

Weser-Kanal nach B.

Kanal (Spalten 2 a

Betriebs-

und

Unter

haltungs

kosten

+ b+c)

Zur

V erzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind verfügbar (Spalte 2 weniger Spalte 3)

Zur

Verzinsung bezw. Tilgung des Baukapitals sind

erforderlich

Mithin

Fehlbetrag (Spalte 5 weniger Spalte 4)

Überschuß (Spalte 4 weniger Spalte 5)

den

die

Staat

74,8%*)

73,7%**)

Provinzen

'22,8%*)

24,2%**)

Bremen

2,4%*)

2,1%**)

den

die

Staat

Pro

vinzen

Bremen

2a

2b

2c

10

11

12

13

Rechnungsmäßiger

Anfangsverkehr 1912 vorlnbetriebnahme d. Lippe nach

2 682 000 3 195 000

2 505 000 2 505 000

2 765 000 2 765 000

7    952 000

8    465 000

b irklicher Anfangsverkehr im 1. Jahre 1912

774 000

1 195 000

792 000

2 761 000

2 683 000

78 000

4 223 000

4 145 000

3 100 000

945 000    100 000

V erkehr „ 2.

11

1913

1 289 000

1 525 000

1 288 000

4 102 000

1 419 000

11

2 804 000

2 098 000

639 000

67 000

n 3.

1914

1 752 000

1 812 000

1 711 000

5 275 000

71

2 592 000

11

1 631 000

1 220 000

372 000

39 000

„ 4.

!1

1915

2 163 000

2 066 000

2 078 000

6 307 000

7'

3 624 000

11

599 000

448 000

137 000

14 000

» 5.

1916

2 524 000

2 298 000

2 396 000

7 218 000

77

4 535 000

ii

312 000

304 000

*)

8 000

,7    6.

1917

3 067 000

2 358 000

2 667 000

8 092 000

3113 000

4 979 000

7 548 000

2 569 000

1 893 000

622 000

54 000

11

„ 7.

1918

3 436 000

2 527 000

2 891 000

8 854 000

11

5 741 000

11

1 807 000

1 332 000

437 000

38 000

11

„ 8.

1919

3 771 000

2 655 000

3 044 000

9 470 000

6 357 000

11

1 191 000

878 000

288 000

25 000

77

1920

4 077 000

2 768 000

3 173 000

10 018 000

’1

6 905 000

77

643 000

473 000

156 000

14 000

„ io.

1921

4 353 000

2 872 000

3 278 000

10 503 000

ii

7 390 000

ii

158 000

116 000

39 000

3 000

„ H.

1922

4 813 000

3 257 000

3 638 000

11 708 000

11

8 595 000

9 536 000

941 000

693 000

228 000

20 000

71

71

1923

5 064 000

3 360 000

3 740 000

12 164 000

71

9 051 000

11

485 000

358 000

117 000

10 000

16 973 000

12 609 000 3 980 000

384 000

71

„ 13.

71

1924

5 342 000

3 486 000

3 868 000

12 696 000

11

9 583 000

11

47 000

„ 14.

71

1925

5 614 000

3 599 000

3 970 000

13 183 000

ii

10 070 000

11

534 000

„ 15.

71

1926

5 881 000

3 705 000

4 073 000

13 659 000

11

10 546 000

11

1 010 000

„ io.

1927

6 236 000

3 834 000

4 201 000

14 271 000

11

11 158 000

10 902 000

256 000

„ 17.

71

1928

6 529 000

3 949 000

4 304 000

14 782 000

11

11 669 000

11

767 000

11

„ 18.

11

1929

6 854 000

4 087 000

4 433 000

15 374 000

11

12 261 000

11

1 359 000

Der Überschuß dient zur weiteren Abschreibung des Baukapitals.

11

„ 19.

11

1930

7 200 000

4 221 000

4 561 000

15 982 000

11

12 869 000

11

1 967 000

11

„ 20.

11

1931

7 548 000

4 358 000

4 689 OCX)

16 595 000

17

13 482 000

17

2 580 000

11

„ 21.

11

1932

7 902 000

4 513 000

4 843 OCX»

17 258 000

11

14 145 000

11 125 000

3 020 000

*) Vor Inbetriebnahme der kanalisierten Lippe und des Lippe-Seitenkanals Hainm-

) Nach

Lippstadt.

11

11

17

11

**

71

11

11

■') Beim Ems-Weser-Kanal hat der Staat auch von dem auf die Provinzen entfallenden kommen daher bis zur vollen Verzinsung des Baukapitals mit 3 % allein dem Staate bezw.

11

Baukostenanteil Bremen zugute.

während der ersten 10 Jahre die Kosten der Verzinsung mit 2 bezw. 1 % zu

tragen; etwaige Überschüsse

Anlage IL

Zusammenstellung

H-H

H-H

Garantieverpflichtungen der Provinzen und deren Verteilung auf die einzelnen beteiligten Verbände.

I. Die einzelnen Kanal teile gelten als gesonderte Unternehmen.

Anteil der Provinzen

Nach Verhältnis der Kanallänge entfallen von den jährlichen Garantiesummen

(Sp. 4 — 6) auf die

Rheinprovinz

Provinz Westfalen

Bezeichnung der Kanalstrecke

Länge

an der

an den

an den Baukosten

Verzinsung und I Betriebs- und Tilgung der Unterhaltungs-Baukosten

kosten

an den jährlichen Gesamtkosten (Spalte 4 + 5)

Verzinsung 1 Betriebs-und Tilgung und Unter-der    haltungs-

Baukosten kosten

Zusammen Sp. 7 + 8

Verzinsung und Tilgung

der

Baukosten

Betriebs-und Unterhaltungskosten

Bemerkungen

Zusammen Sp. 10 + 11

km

51

51

51

51

51

51

10

11

12

13

A. Rhein-Herne-Kanal mit dem Lippe-Seitenkanal Datteln—Hamm.

a) 1. Betriebsjahr (1912)

1 Rhein-Herne-Kanal

39,1*)

19 530 000 + 2 650 000**) j 22180 000

665 400

411 000

62 000**) I

473 000

1 138 400

332 700

236 500

50%

569 200

332 700

236 500

2 j Lippe-Seitenkanal Datteln —Hanim . . .

zusammen

36,6***)

75,7

2 650 000 24 830 000

79 500 744 900

62 000 535 000

141 500 1 279 900

332 700

236 500

b) 16. Betriesjahr (1927)

1    Rhein-Herne-Kanal.........

2    f Lippe-Seitenkanal Datteln—Hamm . . .

zusammen

s? g

‘-1 Ioj 4-»

22 180 000

2 650 000 24 830 000

776 300

473 000

92 750

869 050

62 000 535 000

1 249 300 154 750 1 404 050

388 150    236 500

569 200 == rd. 44,5%

50% 624 650

79 500 412 200

62 000 298 500

388 150

236 500    ¹    624 650

388 150

236 500

92 750 480 900

62 000 298 500

50%

569 200 100%

141 500

710 700 = rd. 55,5%

50%

624 650

100°/n

154 750

779 400 | = rd. 55,5 %

*) Von der 39,1 km betragenden Gesamtlänge des Rhein-Herne-Kanals entfallen 19,55 km = 50% auf die Rheinprovinz,

19,55 „ =50%    „    „ Provinz Westfalen.

**) Die Hälfte der Kosten des Lippe-Seitenkanals Datteln-Hamm sind als Ausgaben für den Speisewasserzubringer den Kosten des Rhein-Herne-Kanals zugerechnet.

) Der Lippe-Seitenkanal Datteln-Hamm liegt ganz in der Provinz Westfalen.

Anteil der Provinzen

Nach Verhältnis der Kanallänge entfallen von den jährlichen Garantiesummen

(Spalte 4—6) auf

Bezeichnung der Kanalstrecke

Länge

an den Baukosten

an der

! Verzinsung und Tilgung der Baukosten

an den Betriebs- und Unterhaltungskosten

an den jährlichen Gesamtkosten (Spalte 4 + 5)

die Prov. Westfalen

die Prov. Hannover

die Prov. Hessen-Nassau

Verzinsung und Tilgung der Baukosten

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zu

sam

men

Sp.

7+8

V erzin-sung und Tilgung der Baukosten

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zu

sam

men

Sp.

10+11

Verzin-sung und Tilgung der Baukosten

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zu-

sam-

men

Sp.

13+14

das Fürstentum Schaumburg-Lippe

Verzinsung und Tilgung der Baukosten

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zu-

sam

melt

Sp.

16+17

Bemerkungen

km

31

31

31

31.

31

31

31

10

11

12

13

14

15

16

17

18 ;

19

B. Ems-Weser-Kanal mit Anschluß nach Hannover, Zweigkanälen und Staubecken

im oberen

1. Betriebsjahr (1912) (1917) (1922) (1927)

6.

; 11.

16.

11

11

203,7*)

203,7

203,7

203,7

37 350 000

37 350 000

37 350 000

37 350 000

373 500

747 000

1 120 500

1 307 250

847 500

847 500

847 500

847 500

Anteil der Provinzen

1 221 000

1 594 500

1 968 000

2154 750

Quellgebiet tler Weser.

I 31 %

115 785 262 725 378 510    186 750

231 570 262 725 494 295    373 500

347 355 262 725 610 080 560 250

405 248 262 725

667 973

653 625

50%

8%

423 750 610 500

423 750

423 750

29 880

67 800

97 680

41 085

I H %

93 225(134 310

797 250

984 000

59 760

67 800

127 560    82 170

93 225

175 395

89 640

67 800 157 440 123 255

93 225

216 480

423 750 1 077 375    104 580

67 800:172 380 143 797

93 225

237 022

*) Von der rd. 204 km betragenden Gesamtlänge des Ems - Weser - Kanals mit Zweigkanälen entfallen 64 km = 31 °/₀ auf die Prov. Westfalen.

102 km = 60% auf die Prov. Hannover,

16 km = 8% auf die Prov.

Hessen-N assau,

22 km = 11% auf das Fürstentum Schaumburg-Lippe.

Nach Verhältnis der Kanallänge entfallen von den jährlichen Garantiesummen

(Sp. 4—6) auf die

Rheinprovinz

Provinz Westfalen

Bezeichnung der

Länge

Kanalstrecke

an den Baukosten

an der

Verzinsung und Tilgung der Baiikosten

an den

an den

Betriebs- und [ jährlichen

Unterhaltungs- i Gesamtkosten kosten (Spalte 4 -j- 5)

Verzinsung und Tilgung

der

Baukosten

Betriebsund Unterhaltungskosten

Zusammen Sp. 7 + 8

Verzinsung und Tilgung

der

Baukosten

Betriebsund Unterhaltungskosten

Zusammen Sp. 10 + 11

Bemerkungen

km

31

31

10

11

12

13

€. Lippe-Kanalisierung von Wesel bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln mit dem Lippe-Seiten-

a) 1. Betriebsjahr (1917)

1    Lippe von Wesel bis Datteln . .

2    Lippe-Seitenkanal Hamm—Lippstadt

zusammen

kanal Hamm—Lippstadt.

64,1*)

38,0**)

102,1

9 870 000

5 000 000

14 870 000

296 100

150 000

446 100

307 000

123 000

430 000

603 100

115 479

119 730

39°/o 235 209

180 621

187 270

273 000

876 100

115479

119 730

235 209

= rd. 26,8 %

150 000

123 000

61 % 367 891

100 «/o

273 000

330 621

310 270

640 891 = rd. 73,2 %

*) Von der 64,1 km betragenden Gesamtlänge der kanalisierten Lippe entfallen 24,95 km = 39 % auf die Rheinprovinz,

„ Provinz Westfalen.

b) 16. Betriebsjahr (1932)

1    Lippe von Wesel bis Datteln.....

2    Lippe-Seitenkanal Hamm—Lippstadt _._

zusammen

64,1

38,0

102,1

9 870 000

5 000 000

14 870 000

345 450

175 000

520 450

307 000

123 000

430 000

652 450

298 000

950 450

134 725

119 730

39o/„

254 455

210 725

175 000

187 270

123 000

61 % 397 995 100 o/„ 298 000

39,15 „ = 61 °/0 „

**) Der Lippe - Seitenkanal Hamm-Lippstadt liegt ganz in der Provinz Westfalen.

134 725

119 730

254 455

= rd. 26.8 %

385 725

310 270 j 695 995 I =rd. 73,2 o/o

Der Verteilung der Garantieverpflichtungen bei Zusammenfassung mehrerer Kanalteile zu einem einheitlichen Unternehmen sind einige erläuternde Bemerkungen voranzuschicken. Genau genommen ändert sich das Verhältnis der Verpflichtungsanteile der einzelnen Beteiligten bis zum 21. Betriebsjahre von fünf zu fünf Jahren, da für den Ems-Weser-Kanal anfänglich niedrigere Zinsgarantien verlangt werden und die kanalisierte Lippe erst im 6. Betriebsjahre der übrigen Kanalteile in Betrieb genommen wird. Würde genau hiernach verfahren, so würde sich indes eine sehr verwickelte Berechnung ergeben, ohne daß der Verteilungsmaßstab ein erkennbar gerechterer würde.

Anteil der Provinzen

Bezeichnung

der

Länge

an den

an der

an den

Verzinsung und; Betriebs- und

Kanalstrecke

Baukosten

km

Die Verteilung der Gesamtgarantie auf die einzelnen Beteiligten soll daher beim Zusammenfassen mehrerer Kanalteile zu einem gemeinsamen Unternehmen ein für alle Mal nach den sich bei 3 prozentiger Verzinsung und V2 prozentiger Tilgung ergebenden Höchst Verpflichtungen, wie sie also im 16. Betriebsjahre jedes Einzel- bezw. im 21. Betriebsjahre des Gesamtunter-nehmens maßgebend sind, vorgenommen werden. Nur mit der Inbetriebnahme der kanalisierten Lippe muß sich notwendigerweise der Verteilungsmaßstab einmal ändern.

Hiernach möge zunächst die Verteilung der Höchstgarantieverpflich-tungen unter Annahme 3 prozentiger Verzinsung und ]/a prozentiger Tilgung des Baukapitals vorgenommeu werden.

Nach Verhältnis der Kanallänge entfallen von den jährlichen Garantiesummen (Spalte 4—6) auf

die Rheinprovinz

an den jährlichen

Tilgung der Unterhaltungs- Gesamtkosten

(Spalte 4—|—5)    • der Bau

kosten

Baukosten

kosten

E. Dortmund-Rhein-Kanal. (Rhein-Herne-Kanal und Lippe-Kanalisierung ein einheitliches

a. Ohne die kanalisierte Lippe und den Lippe-Seitenkanal Hamm-Lippstadt.

1 Rhein-Herne-Kanal

39,1

22180 000

776 300

473 000

1 249 300

Verzin-

sung und Tilgung

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Unternehmen).

388 150

die Prov. Westfalen die Prov. Hannover die Prov. Hessen-Nassau

das Fürstentum Schaumburg-Lippe

z Verzin- ; sung und j Tilgung der Baukosten

sammen

Sp.

7+8

10

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

11

Verzin-

Zj U“    t

sung- und Tilgung der Baukosten

s am men

Sp.

10+11

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zu

sammen

Sp.

13+14

Verzinsung und Tilgung der Baukosten

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zu- Ver+ sung und

Tilgung der Baukosten

sammen

Sp.

16+17

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zu

sammen

Sp.

19+20

12

13

14

15

16

17

18

19

20 j 21

I 60 %

236 500 624 650

388 150

I 60%

236 500 624 650

2 Lippe-Seitenkanal Datteln-Hamm

zusammen

36.6

75.7

2 650 000

92 750

62 000

154 750

100%

92 750    62 000 154 750

24 830 000

869 050

535 000

1 404 050

388150 236 500J 624 650

rd. 44,5 %

480 900 298 500j 779 400 rd. 55,5 %

T-l 01 CO

b. Mit der kanalisierten Lipp

Rhein-Herne-Kanal.............

Lippe-Seitenkanal Datteln-Hamm.......

Lippe-Kanalisierung von Wesel bis zum Dortmund-

Ems-Kanal bei Datteln............

Lippe-Seitenkanal Hamm-Lippstadt........

e un

cd

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t-l

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J-

SB

r*-

24 830 000

9 870 000

5 000 000

869 050

345 450

175 000

535 000

307 000

123 000

1 404 050

388 150

! rd. 44,5%

236 500 624 650

480 900

| rd. 55,5 %

298 500 779 400

652 450

134 725

39o/o

119 730 254 455

210 725

187 270

298 000

175 000

123 000

61% 397 995 100% 298 000

zusammen

177,8

39 700 000

1 389 500

965 000

2 354 500

522 875 356 230, 879105

rd. 37,8 %

866 625 608 7701 475 395 rd. 62,7 %

G. Der ganze Rhein-Weser-Kanal ein einheitliches Unternehmen.

a) Ohne die kanalisierte Lippe und den Lippe-Seitenkanal Hamm-Lippstadt. D ortmund-Rhein-Kanal Dortmund-Ems-Kanal ,

75,7

238,8

24 830 000

869 050

535 000

1 404 050

388 150

rd.

236 500 624 650 480 900 298 500 779 400

Ems-Weser-Kanal

203,7

37 350 000    ¹    1 307 250

847 500

2154 750

31%

405 248 262 725 667 973 653 625

8°/o

50 »/o

423 7501 077 375 104 580    67 800 172 380 143 797

11 %

93 225 237 022

zusammen

518,2

62 180 000

2 176 300

1 382 500

3 558 800

388150 236 500 624 650 886148 561 2251 447 373 653 625 j 423 750 1 077 375 104 580 j 67 800 172 380 143 797

% rd. 30,3 %

= rd. 17,5%

= rd. 40,7 %

= rd. 4,8 %

93 225 237 022

= rd. 6,7 %

b) Mit der kanalisierten Lippe und dem Lippe-Seitenkanal Hamm-Lippstadt.

Dortmund-Rhein-Kanal Dortmund-Ems-Kanal .

177,8

39 700 000

1 389 500

965 000

2 354 500

522 875

| rd. 37,8 %

356 230 879 105    866 625

I rd. 62,7 % 608 770 1 475 395

238,8

Ems-Weser-Kanal

203,7

37 350 000

1 307 250

847 500

2 154 750

405 248

262 725

31%

667 973 653 625

50%

423 7501 077 375 104 580

67 800

11%

172 380 143 797    93 225 237 022

8%

zusammen

620,3

77 050 000

2 696 750

1 812 500

4 509 250

522 875 356 230| 879105 1 271 873| 871 495 2 143 368 653 625 423 750,1 077 375 104 580 = rd. 19,5 %

= rd. 47,5 %

= rd. 23,9%

67 8001 172 380 143 797

= rd. 3,8%

93 225 237 022 = rd. 5,3 %

P* P

p*

a3

Legt man die in der vorseitigen Tabelle gefundenen Verhältniszahlen zugrunde, so ergibt sich für die ersten Betriebsjahre bei einer Zusammen

fassung mehrerer Kanalteile zu stehende Verteilung der Garantieverpflichtungen.

einem einheitlichen Unternehmen die nach-

Anteil der Provinzen

Nach Verhältnis der Kanallänge entfallen von den jährlichen Garantiesummen (Spalte 4—6) auf

Bezeichnung

der

Länge

an den

an der

an den

| Verzinsung und; Betriebs- und

Kanalstrecke

Baukosten

Tilgung der jUnterhaltungs-Baukosten

kosten

an den jährlichen Gesamtkosten (Spalte 4+5)

die Rheinprovinz

die Prov. Westfalen

die Prov. Hannover

die Prov. Hessen-Nassau

km

V erzin-sung und Tilgung der Baukosten

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zu

sammen

Sp.

7+8

V erzin-sung und Tilgung der Baukosten

Betriebs- ] und Unterhaltungskosten

Zu

sammen

Sp.

10+11

Verzin- j sung und j Tilgung der Baukosten

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zu

sammen

Sp-

13 + 14

Verzinsung und Tilgung der Baukosten

Betriebs-

und

Unter

haltungs

kosten

Zu-

sammen

Sp.

16+17

das Fürstentum Schaumburg-Lippe

Verzinsung und Tilgung der Baukosten

Betriebs

und

Unter

haltungs

kosten

Zu

sammen

Sp.

19+20

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21_|

E. Dortmund-Rhein-Kanal (Rhein-Herne-Kanal und Lippe-Kanalisierung ein

1. Betriebsjahr des Rhein-Herne-Kanals (1912).

6. Betriebsjahr des Rhein-Herne-Kanals (1917) . 1. Betriebsjahr der kanalisierten Lippe .    .    .

16. Betriebsjahr des Rhein-Herne-Kanals (1927) .

21. Betriebsjahr des Rhein-Herne-Kanals (1932) . 16. Betriebsjahr der kanalisierten Lippe .    .    .

75,7

177,8

177,8

177,8

einheitliches

Unternehmen).

24 830 000

39 700 000

39 700 000

39 700 000

744 900

535 000

1 279 900

1 191 000

1 315 150

1 389 500

G. Der ganze Rhein-Weser-Kanal ein einheitliches Unternehmen.

1. Betriebsjahr des Rhein-Weser-Kanals (1912). .

6. Betriebsjahr des Rhein-Weser-Kanals (1917) . .1 1. Betriebsjahr der kanalisierten Lippe . . . . /

11. Betriebsjahr des Rhein-Weser-Kanals (1922). .

16. Betriebsjahr des Rhein-Weser-Kanals (1927).    .

r-i CD Ol r—i

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3.3.

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CO

Ci

965 000

965 000

965 000

2 156 000

2 280 150

2 354 500

44,5 %

331 480 238 075 569 555

37,3 %

444 243 359 945 804 188

37,3%

*490 551 359 945 850 496

518 283 359 945

413 420 296 925

55,5 %

710 345

,    62,7 %

746 757 605 055 1 351 812

62,7%

824 599 605 055

871 217 605 055

62,7 %

518,2

620,3

620,3

620,3

620,3

62 180 000

77 050 000

77 050 000

77 050 000

77 050 000

1 118 400

1 938 000

2 311 500

2 622 400

2 696 750

1 382 500

2 500 900

195 720

241 937

17,5%

437 657

455 189

40 7 %

562 678 1 017 867

338 875

418 898

30,3 %

757 773

53 683

66 360

18%

120 043

74 933

92 627

0,7 %

167 560

1 812 500

3 750 500

377 910

353 437

19,5%

731 347

920 550

860 938

47,5%

1 781 488

463 182

433 188

23,9%

896 370

73 644

68 875

3,8%

142 519

102 714

96 062

5,3%

198 776

1 812 500

4 124 000

450 742

353 437

19,5%

804 179

1 097 963

860 938

47,5 %

1 958 901

552 449

433 188

23,9%

985 637

87 837

68 875

3,8%

156 712

122 509

96 062

5,3%

218 571

1 812 500

4 434 900

511 368

353 437

19,5%

864 805

1 245 640

47,5%

860 938 2 106 578

626 754

433 188

23,9%

1 059 942

99 651

68 875

3,8%

168 526

138 987

96 062

5,3%

235 049

1 812 500

4 509 250

525 866

19,5%

353 437 879 303

1 280 956

| 47.5%

860 938 2141 894

644 523

433 188

23,9%

1077 711

102 477

68 875

3,8% 171 352

142 928

5,3%

96 062 ! 238 990

St

* î| 5

yt A

r³

Anlage 12.

Voraussichtliche Zuschüsse der Provinzen in den einzelnen Jahren, wenn der ganze Rhein-Weser-Kanal als ein einheitliches Unternehmen

behandelt wird.

Betrieb sjahr

Voraussicht liehe Zuschüsse der

Provinzen im Ganzen

Von den Zuschüssen entfallen auf

die Rheinprovinz

% | M

die Provinz Westfalen

die Provinz Hannover

die Provinz Hessen-Nassau

das Fürstentum Schaumburg-Lippe

10

11

12

1. Jahr 1912

945 000

17,51

166 000

40,7

385 000

30,3 j

286 000

4,8

45 000

6,7

63 000

639 000

112 000

260 000

ii

194 000

1!

30 000

43 000

372 000

137 000

622 000

11

19,5

65 000

24 000

121 000

47,5

151 000

56 000

295 000

11

11

23,9

113 000

41 000

149 000

11

3,8

18 000

25 000

7 000

24 000

11

5,3

9 000

33 000

7.

11

1918

437 000

85 000

11

208 000

11

104 000

1?

17 000

11

23 000

288 000

156 000

39 000

400 000

294 000

173 000

62 000

i,

11

11

11

56 000

30 000

8 000

78 000

57 000

34 000

12 000

11

11

11

137 000

69 000

ii

11 000

ii

15 000

73 000

19 000

190 000

140 000

82 000

30 000

11

37 000

9 000

96 000

70000

41 OCX)

15 000

11

ii

ii

11

11

11

7 000

1 000

15 000

11 000

7 000

2 000

11

ii

ii

11

11

11

9 000

2 000

21 000

16 000

9 000

3 000

16.    „ 1927

17.    „ 1928

156 000

40 000

zusammen 4 760 000

11

30 000

8 000

886 000

11

11

73 000

19 000

2 118 000

38 000

10 000

1 272 000

11

11

6 000

1 000

202 000

11

ii

9 000

2 000

282 000

Ai*

*

»

r

(

» S.

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000301211

111-38431