INTERNATIONALER STÄNDIGER VERBAND

DER

SCHIFFAHRTS - CONGRESSE

X.C0NGRESS-MAILAND-1905

I. Abteilung : Binnenschiffahrt 4. Frage

ENTWICKELUNG

DER

Binnenschiffahrt mit Schiffen geringen Tiefganges

BAUART UND TREIBAPPARATE

BERICHT

VON

Chefingenieur der Marine bein Kolonial Ministerium

.2)

NECESSE

e.

NAVIGARE (3

BRÜSSEL

BUCHDRUCKEREI DER ÖFFENTLICHEN ARBEITEN (GES. M. B. H.)

i8, Rue des Trois-Têtes, 18 1905

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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DER

Binnenschiüalirt mit Fahrzeugen mit geringem Tiefgang

BAUART TJUSTID MOTORE

BERICHT

VON

M. A.lbert WAHL

Cnefingenieur der Marine beiu Kolonial-Ministerium.

Auf dem Schiffahrts-Kongress von 1900 habe ich einen Bericht über die Nutzbarmachung der Wasserstrassen mit geringem Tiefgang vorgetragen.

Diese Untersuchung bezog sich nur auf die natürlichen Schifffahrtswege und nicht auch auf die Kanalschiffahrt.

Seitdem sind keine sehr merklichen Fortschritte, von dem, was in der Zwischenzeit geleistet wurde, wenigstens nicht im Hinblick auf den Handel und auf die Erfordernisse der laufenden Praxis, zu meiner Kenntnis gekommen. Ich werde mich also daher jetzt darauf beschränken, die erwähnte Untersuchung durch einige Betrachtungen oder ergänzende Erfahrungsresultate zu vervollständigen und werde einige Bemerkungen hinzufügen, welche die Anwendung der durch mechanische Triebkraft ausgeübten Schiffahrt auf Kanälen oder anderen Wasserstrassen ähnlicher Natur betreffen.

I. Schiffbare Wasserstrassen von geringer Tiefe.

1.) Arten der für den Verkehr geeigneten Fahrzeuge.

Im Laufe der Auseinandersetzung, welche ich im Jahre 1900 gegeben habe, ist gezeigt worden, dass unter den verschiedenen besprochenen Arten, die Schiffe mit der Schraube unter dem Heck (Voûte) für die Bedingungen des Verkehrs auf den Strö-

36 M |si

men oder Flüssen von beschränkt tiefstem Wasserstande als die am besten geeigneten erschienen.

Die wenigen Erfahrungen, welche man seitdem machen konn te, oder die Ermittelungen, welche man hat sammeln können, scheinen uns derart, dass sie diese Ansicht bestätigen.

Ich will in der Fortsetzung des gegenwärtigen Berichtes einige Zahlenangaben machen, welche ich seit 1900 im Laufe der Versuche mit Schiffsgefässen dieser Art gewonnen habe, oder die mir von den Konstrukteuren geliefert wurden ; sie stimmen mit denen überein, die ich auf dem Kongress von 1900 vorgebracht habe.

Andererseits hat M. Yarrow in einem Bericht auf dem Kongress der Schiffsbauer (Naval Architects) im Jahre 1903 sehr interessante Versuche gezeigt, welche angestellt worden waren, um den Wert von Schiffen dieser Art als Schleppschiffe klarzulegen.

Yarrow vervollständigt die Heckwölbung (Voûte) durch Hinzufügung eines beweglichen Bades (dessen Prinzip übrigens schon aus einer anderen Ursache in Frankreich von Labat ersonnen war, ebenso wie ich es schon in meinem Bericht von 1900 erwähnt habe). Dieses Rad erleichtert das Füllen der Voûte beim Anfahren ohne Tätigkeit der Schraube.

Die Schleppversuche, welche Yarrow angestellt hat, sind vergleichsweise zwischen einem Dampfboot mit seitlichen Rädern und einem Dampfboot von gleichen Abmessungen mit der Schraube unter dem Heck (Voûte) ausgeführt worden und haben für das letztere durchaus keinen Nachteil ergeben.

Ich hatte selbst in meinem Bericht von 1900 Schleppversuche erwähnt mit Heck-Voütendampfern, die nur 35 cm tief eintauchten, und welche selbst ohne die Hinzufügung des Rades von Yarrow vollkommen zufriedenstellende Resultate ergeben hatten.

waren.

von

Der

Vor noch kürzerer Zeit habe ich unter den Bedingungen für die Abnahme eines Schiffes derselben Art von 0,70 m Tiefgang (gleichfalls ohne bewegliches Rad), das für Dahomey von Gebrüder Claparède in Argenteuil gebaut worden war, Schleppversuche angestellt, welche in der Tafel, die dem vorliegenden Bericht beigegeben ist, zusammengestellt sind : Ohne Schwierigkeiten habe ich die Verwirklichung von den Bedingungen erhalten, die durch den Vertrag vorgeschrieben Zur Zeit werden Studien fortgesetzt in der Absicht, die Yarrow getroffenen Anordnungen zu vervollständigen. Zweck, welcher erreicht werden soll, ist klar ersichtlich der,

dazu zu gelangen, volles Wasser unter der Voûte (Heckwölbung) zu schaffen und es dort festzuhalten, indem man immer in den zulässigen Grenzen den Teil der unwirksamen Schraubenoberfläche verringert, ohne unverhältnismässig die Leistung des Propellers zu vermindern.

Es würde sich daraus die Möglichkeit ergeben, den Tiefgang der Voüten-Schraubenschiffe noch zu verringern, ohne dass ihre Anwendung aufhört wirtschaftlich zu sein.

Ich glaube übrigens, dass man zum selben Ergebnis gelangen könnte, wenn man noch mehr die Anwendung der mehrfachen Schrauben auf derselben Welle untersuchte und nach Bedürfnis mit der Anwendung des Rades von Yarrow und mit Formen von geeigneten Voûten vereinigte.

Nach dem ganzen Stand der Angelegenheit scheint es, dass das Schiff mit Schrauben unter der Voûte zur Zeit und noch mehr in Zukunft dazu berufen ist, eine Lösung zu bilden, die, wenn auch nicht vollkommen, dennoch für die Aufgabe der Fluss-Schiffahrt mit geringem Tiefgang sehr annehmbar ist. Die Formen der Voûte sind sehr genau von den interessierten Konstrukteuren studiert worden, und ein Bericht über diesen Gegenstand von Berlhe de Berlhe, Ingenieur vom Bureau Veritas, zur Sitzung der « Wasi-ertechnischen Vereinigung » (l’Association technique maritime) von 1903 lieferte sehr interessante Hinweise auf die verschiedenen zu eigen gemachten Lösungen (Voûte System Dubigeon, Oriolle ou De la Brosse et Fouché, Claparède, Labat, Yarrow, Satre, etc.) Der in Frage kommende Typ bietet unstreitig Nachteile (von denen ich schon einige in meinem Bericht von 1900 angegeben habe), besonders eine Tendenz zum Ueberfluten des Hinterteiles während der Fahrt, und zuweilen eine beträchtliche Vermehrung des Wegwiderstandes, wenn die Wasserhöhe unter dem Kiel sich über gewisse Grenzen hinaus vermindert. Aber man kann feststellen, dass, soweit wie er bis jetzt angewendet worden ist, man relativ wichtige Handelsverbindungen hat bewerkstelligen können, wie z. B., dass die Compagnie des Messageries fluviales von Cochincha sechs Schiffe dieser Art (die ersten 1890, die letzten seit 1894) in den Dienst gestellt hat, von denen 4 nicht einmal 0,70 m eintauchen : und diese Gesellschaft befördert jährlich durch diese Dampfer 1000 bis 1500 Fahrgäste und 2000 bis 3000 Tonnen Waren unter den Bedingungen einer zuweilen schwierigen Schiffahrt.

Ich will nur noch von der Anwendung dieses Systems bei der Kriegsflotte sprechen, indem ich daran erinnere, dass die österreichisch-ungarische Regierung erst kürzlich auf der Donau zwei Panzerschiffe « Temes und Badrog » von 1,22 m Tiefgang mit Schrauben unter der Voûte, in den Dienst gestellt hat deren Länge 55 m überschreitet, und deren Deplacement 440 Tonnen erreicht mit einer Motorkraft von 1400 Pferdestärken (700 Pferde für die Maschine), welche eine Geschwindigkeit von 10 Knoten entwickeln.

2. Motoren.

Die Anwendung der Schrauben unter der Voûte ist tatsächlich zu vergleichen mit jeder Art von Motoren, wie Dampf-, Vergasungs-, Petroleum- oder öasmotore.

a. Dampfmotoren. — Bis heute hat man kaum im praktischen Gebrauche auf Schiffen der Art andere Dampfmaschinen angewendet als mit relativ .schnellen Umdrehungszahlen (300 bis 400 Touren). Die Maschinen dieser Gattung sind vom wirtschaftlichen Standpunkt derart durchgebildet und vervollkommnet, dass man einen ziemlich herabgeminderten Verbrauch von Brennstoff erhält, damit die Ausnutzung nicht zu kostspielig sei. Diese Maschinen sind sehr gut bekannt und ihre Beschreibung würde infolgedessen ohne Interesse sein.

Immerhin muss ich noch hervorheben, dass die Anwendung der Schrauben unter der Voûte, welche in den meisten Fällen zu der Anordnung von zwei Schrauben führt, nicht notwendigerweise, wenn man eine genügende Wirkungsoberfläche der Propeller erhalten will, deswegen die Aufstellung von zwei Motoren an Bord erfordert.

Der Chefingenieur der Marine, Doyère, hat kürzlich für den Personenverkehr auf dem Flusse «Min» einen kleinen Dampfer, den Guan-Ki, gebaut, welcher mit zwei durch eine einzige Maschine angetriebene Schrauben ausgerüstet, ausgezeichnete Resultate ergeben hat. (Die ermittelten Ergebnisse befinden sich in der diesem Berichte beigegebenen Tafel.)

Die getroffene Anordnung, (die meines Wissens zum ersten Male bei der Marine in dem vorerwähnten Falle ausgeführt worden ist), hat ihren Ursprung in einigen Sondereinrichtungen, die zu Lande an Walzwerkmaschinen angewendet worden sind ferner an dem Indicator Root oder an Maschinen zum Zerkleinern von Zuckerrohr, u. s. w.

Die einzelne Maschine (im Falle des Guan-Ki mit dreifacher Expansion) ist in der Längsrichtung der Axe des Schiffes auf-gestellt mit gleichem Abstand der parallelen Axen ; jeder Stein-pel betätigt 2 symmetrische Pleuelstangen, deren Fussteile auf derselben Axe und deren Köpfe auf symmetrischen Wellen steuerbord und backbord angebracht sind.

Bei der Maschine, die von Doyère gebaut ist, sind die Schieberkästen seitlich angebracht, und die Schieber werden von Stephensonschen Coulissen gesteuert, deren Excenter von einer der beiden Kurbelwellen getragen werden, welche man die flirrende (diejenige auf Steuerbord des Guan-Ki) nennen kann, während die andere die mitgenommene ist. Die Stärke war hier 160 Pferde mit einer Umdrehungszahl von 300 Touren : Die Schrauben waren unsymmetrisch in Bezug auf die Axe des Schiffes, da ihr Durchmesser grösser ist als die Entfernung der beiden Wellen. Der Schraube steuerbord lag ein wenig vor der anderen.

Obgleich im Falle des Guan-Ki der zur Verfügung stehende Tiefgang von 0,61 m es zugelassen hätte, dass¹ von der Voûte kein Gebrauch gemacht wurde, und dass Schrauben von 1,05 m Durchmesser angewendet würden, die dann natürlich zum beträchtlichen Teile in der Ruhelage aus dem Wasser herausragen, so scheint es, dass nichts dem entgegensteht, dieselbe Anordnung der Maschine auf Voûtenschiffen zu treffen, wenn die aufzubringende Maschinenkraft 100 oder 150 Pferdestärken überschreitet.

Daraus ergibt sich unstreitig eine sehr bemerkenswerte Ersparnis an Maschinengewicht, ein Umstand, der ersichtlich wichtig für den geringen Tiefgang ist.

Aber trotz der besonderen auf dem Guan-Ki getroffenen Anordnung und trotz der Anwendung einer dreifach-Expansions-Maschine und eines Wasserrohrkessels ist zu bemerken, dass das Gewicht der Maschine und des Verdampfers noch ziemlich hoch bleibt ; es erreicht noch 62,5 kg für die Pferdestärke.

Ganz allgemein besteht der schwerste Nachteil der gewöhnlich auf den Schiffen mit geringem Tiefgang angewendeten Motoren in ihrem relativ hohen Eigengewicht.

In der zweiten diesem Berichte beigegebenen Tafel habe ich einige Ermittelungen über das Gewicht für die Pferdestärke von einigen kleinen Dampfern dieser Art angegeben.

Sie bewegen sich zwischen 65 und 100 Kilogramm. Aber man muss noch das Gewicht der Kohle hinzufügen, welches sich je nach der Stärke der Maschine und je nach dem, ob sie mit oder ohne Kondensation ißt, von 0,900 kg bis 2 kg für die Pferdestärke und Stunde und, wenn man ganz allgemein einen Vorrat für 10 Stunden Fahrt annimmt, von 9 bis 20 kg für die

Pferdestärke ändert. Alles zusammengenommen schwankt bei den auf der Tafel erwähnten Dampschiffen das Eigengewicht der Maschinen zwischen 70 und 111 kg für die indicierte Pferdestärke, was sehr bedeutend ifet und die Schwierigkeit der Aufgabe beträchtlich vermehrt.

Kürzlich haben De la Brosse und Fouché, Konstrukteure in Nantes, versucht, diesen Nachteil durch Anwendung einer Maschine mit hohem Druck und besonders schneller Umdrehung zu verringern.

Sie haben für den Dienst « des Ponts et Chaussées » einen kleinen Dampfer, den Léon-Bureau, gebaut, der nur 41 Zentimeter tief eintaucht und von einer Maschine mit dreifacher Expansion und 50 Pferdestärken bewegt wird. Der Dampfkessel mit kleinen Röhren nach Art Du Temple ist auf 25 kg geprüft. Der Propeller wird von einer mittleren Hechschraube (Voûte) gebildet nach der Art, wie ich sie 1900 beschrieben habe. Aber, anstatt zu versuchen, eine Schraube mit möglichst grosser Oberfläche auszubilden, haben die Konstrukteure den Durchmesser der Schraube auf 52 cm herabgesetzt und lassen sie 900 Umdrehungen machen, indem sie so eine besonders leichte Maschine erhalten. Sie haben mit einem Kesselkörper von 17 m Länge und 2,80 m Breite eine Geschwindigkeit von mehr als 8 Knoten und einen Nutzcoeffizienten von 2,17, erreicht der für einen so zusammengedrängten Propeller, der sich mit solcher Geschwindigkeit dreht, sehr bemerkenswert ist. Das ganze Maschinengewicht, Kessel, Wasser und Rohrwerk beläuft sich auf 46 kg für die Pferdestärke, was bei einer Annahme von 900 Gramm Kohle für die Stunde und Pferdestärke und bei einem Brennstoffvorrat für 10 Stunden ein Eigengewicht von 55 Kilogramm für die indicierte Pferdestärke ergiebt. Diese Zahl ist interessant und nähert sich derjenigen, welche man durch Anwendung eines Schiffs-Vergasungs Motors erhalten kann, welcher für ein Dienstschiff (und nicht, wohlverstanden für ein Wettfahrzeug) entworfen worden ist.

Die Untersuchungen von De la Brosse und Fouché bilden also ganz sicher einen interessanten Beitrag zum Problem des relativ schnellen Verkehrs durch Dampfboote auf Wasserstrassen mit geringem Tiefgang.

Aber nach meiner Ansicht erfordern so hochgespannte Kesseldrucke und Maschinen mit so hohen Umdrehungsgeschwindigkeiten die Verwendung eines ganz besonders sorgsamen Maschinenwärters und eignen sich wenig für den Handelsverkehr.

Man könnte sich fragen, ob die Lösung des Problems Dampf-motore anzuwenden, nicht in der Verwendung von Turbinen gefunden werden würde.

Aber die Zahl der Umdrehungen, welche der Turbinenmotor machen müsste, um eine Triebkraft, welche den kleinen Schiffen, mit denen wir uns beschäftigen, entsprechen würde, zu erzeugen, müsste sich auf ungefähr 3000 bis 4000 belaufen.

Man müsste also, um die Zahl der Umdrehungen des Propellers auf eine annehmbare Ziffer zu bringen, zwischen den Schraubenwellen und dem Motor eine Zahnradübertragung einschalten, die mindestens ein Verhältnis 1 :3 hätte.

Unter diesen Umständen würden sich die Schrauben noch mit ungefähr 1000 Touren drehen und müssten dahin-gehend untersucht werden, wie das Phänomen des Leerlaufens zu vermeiden wäre, wenn die Peripheriegeschwindigkeit eine so hohe Umdrehungszahl erreichen würde, dass dieses zu befürchten wäre.

Eine solche Geschwindigkeit würde es im allgemeinen auch gestatten, den Durchmesser des Propellers derart zu vermindern, dass die Anwendung der Voûte im eigentlichen Sinne nicht nötig wäre, und man könnte dann die letztere auf eine Art verdeckte Ebene zurückführen, welche wie beim Untersee-Torpedo bei gerader Lage über der Wasserlinie eintaucht.

Derselbe Motor könnte auch 2 Propeller (wie im Falle der Maschine von Doyère) in Bewegung setzen, indem man 2 Zahnradübersetzungen, an jedem Bord eine, einschaltete.

Der Nachteil in der Anwendung der Turbinenmotore würde also in der Notwendigkeit der Zwischenzahnräder beruhen, deren Verwendung nach meiner Ansicht für Schiffsmaschinen nicht empfehlenswert ist. Uebrigens wäre für das Rückwärtsfahren noch ein Hülfsturbinenmotor notwendig.

Andererseits würde die beträchtliche Umdrehungsgeschwindigkeit der Propeller, glaube ich, die damit ausgerüsteten kleinen Schiffe wenig geeignet zur Schleppschiffahrt machen. Sie würden besonders für den Post- und Passagierdienst verwendbar sein. Der Vorteil dieses Systems würde in der Leichtigkeit der Führung und in der geringen Ueberwachung, welche diese Motoren erfordern und besonders in der Gewichtsersparnis, welche sie zuliessen bestehen.

Wenn man schliesslich eine genaue Untersuchung über einen Turbomotor von der Art des Mineningenieurs Rateau anstellt, so gelangt man zu einer Gewichtsverminderung von wenigstens 10 kg für die Pferdestärke im Vergleich mit einer gleich starken Dampfmaschine von ungefähr 400 Umdrehungen.

Wohlverstanden gebe ich diese Zahl nur als einfachen Hinweis.

Es würde besonders interessant sein, durch eine genaue Untersuchung einer Anlage dieser Art, diese Zahl zu kontrollieren.

Nach der ganzen Sachlage würde es nach meiner Ansicht sehr wünschenswert sein, dass eine Anwendung dieses Systems auf den Fahrzeugen mit geringem Tiefgang versucht würde.

b. Explosions-Motore. — Die Anwendung der Explosionsmotor bildet a priori eine der verlockendsten Lösungen des Problems der Schiffahrt mit geringem Tiefgang.

Das sehr herabgedrückte Gewicht des Motors, seine sofortige Ingangsetzung, die Verminderung des Gewichtes des Brennstoffes und die Leichtigkeit seiner Unterbringung bieten solche Vorteile, dass es scheint, als ob der Dampfmotor schon wegen dieser Tatsachen allein ausgeschaltet werden müsste. Es ist dem aber durchaus nicht so.

Es ist wahr, dass die Explosionsmotore und besonders die Vergasungs-Motore schon vor mehreren Jahren bei der Vergnügungsschiffahrt und besonders bei der Flussschiffahrt verwandt worden sind.

Die neuerdings erfolgte Entwicklung dieses Sportes hat dazu geführt, die Bedingungen näher zu untersuchen, welche zu erfüllen sind, um die Motore der Automobilwagen für die Schifffahrt geeignet zu machen ; man begnügte sich im Anfang damit, sie sozusagen ohne Veränderung zu verwenden, indem man einfach die gewöhnliche Verbindung mit den Triebrädern durch die Kupplung auf der Schraubenaxe ersetzte.

In bezug auf die Vergnugungsschiffahrt hat man interessanten Resultate erhalten; aber man hat noch nicht, wenigstens meines Wissens nach, aus der Reihe der Versuche heraus und in der laufenden Praxis einen Motor gezeigt, der für die gewöhnliche Schiffahrt geeignet ist, und welcher alle Garantieen bietet, welche diese letztere erfordert.

zwi-

Nach meiner Meinung besteht zwischen diesen beiden Arten der Schiffahrt ein ähnlicher Untenschied, wie derjenige sehen Kutsch-Automobil und Last-Automobil. Der Automobil-Kutchwagen, der für eine grosse Geschwindigkeit gebaut und mit einem Motor von geeigneter Stärke ausgerüstet ist, entwik-kelt im allgemeinen nur selten und mit Unterbrechung seine grösste Geschwindigkeit und die dieser entsprechende Stärke (ich spreche hier nicht von Wettfahrten, welche, um mich so auszudrücken, vollkommene Maschinen, einen ausgewählten Führer und eine genaue Ueberwachung aller jener Umstände

erfordern, damit der Motor an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit arbeiten kann). Der Motor ist also für den gewöhnlichen Gebrauch sehr stark berechnet. Die Zahl der Umdrehungen der Maschine ist übrigens beträchtlich, das Gewicht des Wagens ist ebenfalls so gering wie möglich, und die Kraft für die Umdrehung ist folglich sehr herabgemindert.

Anders liegt die Sache beim Last-Automobil, wo man bei einer gemässigten aber beständigen Streckengeschwindigkeit das geringste Gewicht, welches durch die Erfordernisse der Lastförderung beansprucht wird, unterbringen muss. Hier muss die Maschine notwendigerweise für eine relativ kleine Anzahl von Umdrehungen der Antriebräder, wenn auch nicht die höchste Leistungsfähigkeit, so doch wenigstens bis auf einen kleinsten Bruchteil jene Stärke beständig entwickeln. Sie muss ausserdem den Anstrengungen des Anfahrens genügen können, und ihr Gewicht muss dennoch ziemlich niedrig bleiben, damit nicht die Verfügung über die Ladung über alles Mass eingeschränkt wird.

Wenn nun auch zahlreiche Arten von ausgezeichneten Motoren für die Automobil-Kutschwagen vorhanden sind, so gibt es doch wirtschaftlich wenige oder gar keine für die Lastschifffahrt, und ich glaube nicht, dass bis heute die Unternehmer der Last- oder Treidelgesellschaft einen gewissen Vorteil darin gefunden hätten, die tierische Zugkraft durch den Explosionsmotor zu ersetzen oder selbst ihn dem Dampfmotor vorzuziehen.

Andererseits muss die Schiffsmaschine vor allem einen beständigen Gang haben und immer und stetig die Triebkraft erzeugen, für welche sie gebaut worden ist, und welche dem vollbeladenen Schiffe während der ganzen Dauer der Fahrt die geringste garantierte Geschwindigkeit sichert. Diese Bedingungen sind für den gesamten Handelsverkehr unerlässlich.

Wenn es sich um Fahrzeuge mit geringem Tiefgang handelt, muss übrigens das Gewicht des Motors auf ein Minimum herabgesetzt werden, selbst auf die Gefahr hin des wesentlichen Vorteils, der Anwendung von Motoren dieses Typs für diese Art der Schiffahrt, verlustig zu gehen.

Nach der ganzen Sachlage darf die Geschwindigkeit des Motors die notwendigen Grenzen nicht überschreiten, um eine geeignete Wirkung des Propellers zu erhalten und um das Phänomen des Leerlaufens zu vermeiden.

Von dieser Tatsache wird man hier wie in dem Falle der Lastschiffahrt dazu geführt, eine Kraft auf die Umdrehung zu entwickeln, die relativ beträchtlich ist.

Wenn das Schiff als Schlepper dienen soll, was vom Handelsstandpunkt aus eine der am häufigsten auftretenden Bedingungen sein wird, so drängt sich die Notwendigkeit einer beschränkten Umdrehungszahl in noch bestimmterer Form auf.

Es ist richtig, dass man diese letztere Schwierigkeit abstellen kann, indem man die Schraubenwelle durch die Zwischenschaltung eines Zahnradvorgeleges antreibt.

Aber das ist nach meiner Meinung, wie ich es auch schon in meinem Bericht von 1900 angedeutet habe, eine für Schiffsmaschinen wenig empfehlenswerte Lösung.

Das Zusammentreffen dieser Bedingungen macht das Problem der Herstellung eines Explosionsmotors für die Schiffahrt mit geringem Tiefgange besonders schwierig.

Wenn man jetzt die verschiedenen Arten der für diese Anwendung geeigneten Explosionsmotore genauer betrachtet, so wird man veranlasst wegen der Verwendung des Typs, der am besten durchgebildet ist und der der einzige ist, welcher bis heut im grösseren Masse in die Praxis eingedrungen ist, nämlich des Vergasungs-motors, sofort einige Einwendungen zu machen.

Vom Sonderstandpunkt der Schiffahrt in den Kolonieen, mit der wir ganz besonders beschäftigt sind, ist die Verwendung der Oelstoffe schwer angängig wegen der Nachteile, welche sie mit sich bringt hinsichtlich der Ergänzung,der schnellen Verdampfung dieses Erzeugnisses unter der Wirkung der Aussentempera-tur trotz aller Vörsichtsmassregeln, welche man hat ergreifen können.

Von einem mehr allgemeinen Standpunkte ist die Aufbewahrung einer so leicht entzündbaren Masse an Bord eines Lastschiffes nicht möglich, ohne grosse Gefahren und schwere Nachteile herbeizuführen. Um dies zu vermeiden, wäre man gezwungen, den mitzunehmenden Bedarf in weiter Entfernung getrennt zu lagern und Vorratsmengen in den verschiedenen Handelshäfen vorzuhalten, was nicht immer möglich sein wird. Andererseits würde der hohe Preis der Oelstoffe beträchtlich den Handelsverkehr belasten, wenn man nicht kostbare Waren zu befördern hat, die geeignet sind einen hohen Frachtpreis zu tragen.

Endlich wird die Regelung der Vergasung, die immer heikel ist, und welche die wesentliche Bedingung für eine ruhige Fahrt bildet, bei der Schiffahrt erschwert durch den Einfluss der umgebenden Feuchtigkeit, welche abhängig von dem Sättigungsgrade der in die Mischung eintretenden Luft ist.

Die Verwendung von Lampenpetroleum vermeidet den Nachteil der Unterbringung eines gefährlichen Produktes an Bord. Es gestattet einen so grossen Vorrat wie nur notwendig ist, aber die vorhergehende Betrachtung bezüglich der Vergasung bleibt bestehen. Uebrigens ist es eine wohl bekannte Tatsache, dass das Lampenpetroleum in den Cylindern, in den Röhrchen und Ventilen nach der Explosion Rückstände hinterlässt, welche die Maschine schnell verschmutzen und nach einiger Zeit ihren . Gang hemmen. Es sind Versuche angestellt worden, um diesen Nachteil durch verschiedene Verfahren zu beseitigen ; aber ich kenne ihren Erfolg nicht.

Dieser Nachteil wird noch erhöht durch die Schwierigkeit beim gegenwärtigen Zustande im Handel identische Arten von Lampenpetroleum zu finden, sobald sie verschiedenen Ursprungs sind, und zuweilen sogar, wenn sie auch denselben Ursprung haben.

Manche Maschine, welche unter zufriedenstellenden Bedingungen mit einem bestimmten Petroleum arbeitet, wird schlechte Ergebnisse liefern mit einem Produkt einer anderen Marke, selbst wenn es von derselben Dichtigkit ist.

Kurzum die Dichtigkeit und Zusammensetzung des Petroleumdampfes selbst, welcher durch die Erhitzung des Lampenpetroleums erzeugt wird, wechseln zuweilen von einem Augenblick zum andern.

Aus allen diesen Umständen ergibt sich Unsicherheiten in der Erzeugung der Explosion und zweilen im Augenblick eintretende Abweichungen im Gange, welche mit der regelmässigen Fahrt, die man von einem Lastschiff verlangen muss, unvereinbar sind.

Diese Nachteile sind unzweifelhaft weniger fühlbar bei Maschinen dieser Gattung,welche auf dem Lande in Tätigkeit sind. Die Versorgung mit Petroleum ist in diesem Falle leicht. Die Unterhaltung des Motors ist einfacher und, da überdies die Frage des Gewichtes und der Verschmutzung des Motors nicht in Betracht kommt, so wird es leichter die vorerwähnten Schwierigkeiten durch geeignete Massnahmen zu beseitigen.

Es ist nicht zweifelhaft, dass man dazu gelangen wird, sogar die in Frage kommenden Schwierigkeiten auch auf den Schffs-maschinen zu überwinden.

Aber bei der gegenwärtigen Sachlage muss man feststellen, dass die Vergasungsmotore für Schiffe lind besonders die Petro-leummotore (wenn man die Maschinen für die Wettschiffahrten ausnimmt) weit davon entfernt sind, die Leichtigkeit der gleichartigen Maschinen für die automobile Fortbewegung zu erreichen, sobald man Leistungen von auch nur 50 bis 60 Pferdestärken erzielen will. Im besonderen vermehren die Flügel, mit welchen man diese Motoren, um ihren Gang zu regeln, ausrüsten muss, das Gewicht für die Pferdestärke im beträchtlichen Verhältnis. Die Tafel No. 3, welche dem vorliegenden Berichte beigegeben ist, führt einige Gewichte von Vergasungs- oder Petroleummaschinen von verschiedenen Typen an und besonders unter No. 1 diejenigen von verschiedenen Systemen, welche entworfen wurden, um als Motoren für die Schleppfischerei zu dienen und zu diesem Zweck von dem Schiffsbau-Ingenieur Guilloux genau beschrieben worden sind.

Diese letzteren sind also doch wohl keine Sportmaschinen, sondern solche des gewöhnlichen Gebrauches und stehen in Beziehung mit dem Zweige der Schiffahrt, welcher den Gegenstand der gegenwärtigen Abhandlung ausmacht. Nun aus der Tafel geht klar hervor, dass man selbst mit den Vergasungsmotoren weit davon entfernt ist, den Gewichtsvorteil zu verwirklichen, den man erwarten könnte, und dass die Schwerpetro-leum-Motore das Gewicht eines Dampfmotores von derselben Leistungsfähigkeit erreichen und überschreiten.

Der Vergleich der unter No. 1 und No. 2 dieser Tafel angeführten Zahlen mit denjenigen einiger 'Wettfahrmotore würde klar den Abstand der beiden Arten zeigen. Als Beispiel habe ich im Hinblick auf das Vorangegangene das Gewicht des Vergasungsmotors « Delahaye », der auf dem Rennboot Titan eingebaut und welcher nach den Plänen von Guilloux konstruiert ist, angeführt. Die Maschine dieses Fahrzeuges wiegt im ganzen mit ihrem Oelvorrat 740 kg für 55 effektive Pferdestärken, d. h. weniger als 14 kg für die Pferdestärke. Es ist wahr, dass diese Maschine bis zu 1500 Umdrehungen macht, und dass der Schiffsrumpf selbst von 3 Centimeter Stärke aus zwei gekreuzten Plankenlagen mit seiner Ausrüstung nur 800 kg wiegt.

Die Bedingungen sind ganz verschieden, wenn es sich darum handelt die Grundlagen für ein Fahrzeug des gewöhnlichen Gebrauches aufzustellen. Es scheint aus den vorerwähnten Betrachtungen wie auch aus den angegebenen Zahlen klar hervorzugehen, dass weder der Vergasungsmotor noch der Petroleummotor bis heute die Maschine ausmachen, die gleichzeitig bei geringem Gewicht die ganze Sicherheit bietet, welche für die Schiffahrt mit geringer Tiefe notwendig sein würde.

Nun bleibt noch übrig den Leuchtgasmotor zu betrachten.

Bei diesem gibt es scheinbar keine Ungewissheit der Explosion mehr, kein Herumtappen für die Vergasung ; die Verwendung eines sparsamen Brennmaterials und der ziemlich geringe Verbrauch für die Pferdestärke und Stunde dies würden auf den ersten Blick die Vorteile dieses Systems sein.

Aber die Gesamtmenge an Apparaten, Motoren, Reinigungsvorrichtungen, Vergasern, u. s. w., führt zu einem solchen Gewicht, dass man nach der gegenwärtigen Sachlage gegenüber der Dampfmaschine keine wirkliche Ersparnis erreichen würde.

Ich habe versucht die entsprechenden Gewichte zu berechnen und habe gefunden, dass ein Leuchtgasmotor (siehe Tafel No. 4) von 60 effektiven Pferdestärken mit 400 Touren von 125 bis 150 kg für die Pferdestärke wiegen würde (Vergaser, Motor, Reiniger, u. s. w. Wasser und ebenfalls Brennvorrat für 10 Stunden dabei einbegriffen).

Nun, wenn man z. B. diesen Motor vergleicht mit der Dampfmaschine von 65 Pferden, die nur 325 Touren macht, von der Schaluppe für Cayenne, die auf Tafel No. 2 angeführt ist, so sieht man, dass trotz des erhöhten für die letztere vorgesehenen Verbrauches (1,5 kg für die Pferdestärke-Stunde) das Gesamtgewicht sich nur auf 92,5 kg für die indicierte Pferdekraft beläuft, Reiniger, u. s. w. Wasser und ebenfalls Brennvorrat für 10 Stunden dabei einbegriffen.

Aus dem vorhergehenden ergibt sich, dass keine der in Betracht gezogenen Lösungen dafür befriedigend erscheint, was die Wahl eines Motors für die Schiffahrt mit geringer Tiefe betrifft.

Nach meiner Meinung würde die Lösung in der Anwendung eines Motors bestehen, der nicht allein durch Explosion, sondern auch durch Verbrennung im Cylinder arbeitete, derart, dass man unbekümmert wenigstens im grossen Masse die von Natur so billigen schweren Oele von verschiedener Dichtigkeit nutzbar machen könnte. Dieses würde in gewisser Hinsicht, die Vereinigung des Diésel-Motors mit dem Explosionsmotor sein, indem die Verbrennung den Zweck hätte, so viel wie möglich die durch die Rückstände der Explosion veranlasste Verunreinigung der Cylinder zu vermeiden.

Wir untersuchen zur Zeit auf einem kleinen Postdampfer mit hinteren Heckschrauben die Einrichtung eines Motors, der nach diesem Princip gebaut ist und von der « Société pour l’application à la navigation et aux chemins de fer des moteurs Fabre » benutzt wird.

Das Fahrzeug hat 0,30 m Tiefgang ; die Schraube von 0,60 m Durchmesser soll ungefähr 400 Touren machen, der Motor 14 effektive Pferdestärken entwickeln.

Die Maschine soll bei voller Leistungsfähigkeit ganz gleichgültig mit allen Roh-Oelen arbeiten, wie Petroleum aus Texas, aus Californien, Mazout, mit Arachide- und Goudronöl, wobei der Konstrukteur garantierte, dass bei fortgesetzter Tätigkeit von 6 Monaten keine ernsthafte Verunreinigung eintreten würde.

Der Brennstoff, welcher es auch sei, wird zuvörderst unter Luftdruck, der durch eine besondere Pumpe erzeugt wird, pulverisiert, dann in einer Retorte, die den Vergaser bildet und durch welche das abziehende Gas durchströmt, verdampft. Der Verbrauch soll nicht 0,500 kg für die Pferdestärke-Stunde überschreiten, so wird der Brennstoff ausgenutzt.

Aber auch hier noch bleibt das Gewicht der Maschine sehr beträchtlich. Es überschreitet 100 kg für die Pferdestärke-Stunde. Man kann immerhin erhoffen, diese Zahl bei den Motoren desselben Typs, aber von grösserer Leistungsfähigkeit, merklich herabzumindern.

II. Schiffahrt mit mechanischer Zugkraft auf Kanälen oder ähnlichen Wasserstrassen.

Das Problem der mechanischen Zugkraft auf Kanälen ist schon seit langer Zeit studiert worden.

Man hat versucht, die tierische Zugkraft durch die elektrische oder Dampftreidelei zu ersetzen, dadurch, dass man den Strom vom Ufer entnahm oder Motoren auf dem Treidelwege fahren liess.

Ausser einigen Ausnahmefällen, welche durch die örtlichen Umstände begünstigt waren, hat man nicht zu genügend praktischen Lösungen gelangen können, um ganz sicher eine merkliche Ersparnis gegenüber der tierischen Zugkraft zu erhalten.

Die Kettenschiffahrt ist kaum anwendbar besonders wegen der grossen Zahl von Schleusen.

Das Schleppen ist schwierig ausführbar wegen der Enge der Wasserfläche und wegen der Schäden, welche ein Schraubenoder Radschlepper an den Ufern und der Flusssohle selbst bei geringer Geschwindigkeit verursachen würde.

Es könnte auch übrigens nur wirtschaftlich sein, wenn man Kahnzüge von grosser Länge anwendete, welche aber im allgemeinen die Schleusen nur dann durchfahren könnten, wenn sie geteilt und nach dem Verlassen der Schleusenkammern wieder aneindergehängt würden, was den Dienst besonders erschweren würde.

Ich muss indessen an einen interessanten Versuch erinnern, der in dieser Hinsicht in dem System P. Jacquel (Triebmotor und gekuppeltes Transportschiff) beruht und welcher um das Jahr 1879 in Anwendung gebracht wurde.

Das ZiUgschiff wird von einem kleinen Dampfer von elliptischer Form gebildet, dessen Breite etwas schmaler als das Transportschiff und dessen Länge etwas grösser als drei Viertel seiner Breite ist.

Er ist mit einem Dampfkessel und mit einer Dampfmaschine für Schiffsschrauben von ungefähr 30 Pferdestärken ausgerüstet. Sein Tiefgang ist derjenige des Transportschiffes bei voller Beladung. Das HinterteilTles Transportschiffes bildet eine rund ausgehöhlte Fläche, in welcher sich der fragliche kleine Dampfer sozusagen fast gänzlich einfügen kann. Ein Kupplungssystem gestattet dem Triebboot mit dem Lastschiff ein ganzes zu bilden.

Wenn dieses voll beladen ist, so bietet beides zusammen im Grossen und Ganzen den Anblick eines Lastschiffes aus einem Stück, dessen Motor sich am Hinterteil, befindet, und alles geht so vor sich, als ob es auch so wäre.

Wenn das Lastschiff nicht mehr so tief geht, so beschränkt man sich darauf, die Art der Kupplung demgemäss zu ändern, und der Druck des Motors wirkt weiter auf den Teil der beiden Schiffsrumpfe, die immer noch im Zusammenhang sind.

Für ein Lastschiff von 5 m Breite, 30 m Länge, welches 250 Tonnen fasst und 2,20 m Tiefe hat, war das Triebboot 7,85 m lang, 4,40 m breit und 2,40 m tief.

Dieses System würde augenscheinlich die Bedienung von einer Anzahl ähnlicher Lastschiffe mit einer kleinen Anzahl von Motorbooten gestatten, da diese abgekuppelt werden können, worin das Lastschiff sich während des Entladens oder aus einem anderen Grunde in Ruhe befindet.

Einige Motore und Transportschiffe, die nach diesem Princip gebaut sind, werden noch, glaube ich, in Rouen verwendet.

Aber die einzige Tatsache, dass dieses System nicht nur keine neue Anwendung gefunden hat, sondern auch, um so zu sagen in Vergessenheit geraten ist, zeigt genügend, dass die praktische Lösung des Problems nicht in diesem Sinne gesucht werden kann.

Nach meiner Ansicht besteht der Weg, welcher zu verfolgen ist, in dem Studium des Automobil-Transportschiffes.

Die Schwierigkeit liegt hier nicht allein in der Wahl eines geeigneten Motors, der genügend wirtschaftlich sei, um der tierischen Zugkraft Konkurrenz zu machen, sondern auch in der

Möglichkeit denselben Motor auszunutzen, welches auch der Zustand der Beladung des Lastschiffes sei, leer oder mit voller Fracht.

Eine geistreiche Anordnung ist in dieser Hinsicht von M. Fer-nez getroffen worden.

Die Beschreibung davon ist 1901 veröffentlicht worden. Ich beschränke mich daher daran zu erinnern, dass dieses System in der Aufstellung eines Motors, der hauptsächlich von einer Lokomobile gebildet wird, auf einer Ebene besteht, die senkrecht im Innern eines wasserdichten Abteils beweglich ist.

Der Motor treibt 2 Räder am Hinterteil des Transportschiffes, und die Regelung der Ebene in der Höhenlage gestattet die Axe der Räder gemäss dem Zustand der Ladung und des Tiefganges des Schiffes derart zu verstellen, dass man unter allen Bedingungen dieselbe Eintauchtiefe der Schaufeln erhält. Fernand hat gleichfalls eine Abänderung dieser Anordnung untersucht, indem er die bewegliche Ebene durch einen Schwimmer ersetzte, der im Hinterteil des Schiffes eingefügt war.

Dieses System ist sicherlich sehr interessant und gestattet es, ohne Zweifel die für die Schiffahrt auf Kanälen notwendige beschränkte Geschwindigkeit zu erreichen.

Aber es hat den Nachteil, dass es einen gelernten Mechaniker an Bord des Lastschiffes erfordert und bringt aus dieser einzigen Tatsache Zusatzkosten mit sich, welche schwer genug den Verkehr belasten können.

In letzter Stelle sind sehr interessante Untersuchungen angestellt worden, um für das Schleppen der Transportschiffe die Leuchtgasmotoren anzuwenden.

Desbois, Rancelant und Ollivaud, Ingenieure in Choisy-le-Roy haben besonders unter der Ueberwachung des « Bureau Veritas » und für Rechnung « de la Société des Bateaux automoteurs du Centre » Stahllastschiffe von ungefähr 38 m Länge und 5 m Breite, welche 250 Tonnen tragen, gebaut.

Ihre Formen sind von den letzten Studien und Erfahrungen abgeleitet, die in dieser Materie und besonders von dem Inspecteur général des Ponts et Chaussées de Mas gemacht worden sind.

Der Leuchtgasmotor « Fram » von dem vertikalen motocylin-derischen Typ, entwickelt auf der Axe 20 effektive Pferdestärken. Sein gewöhnlicher Gang ist 200 Umdrehungen. Er treibt eine rückwärtige Schraube, welche vom Deck geregelt wird.

Der Vergaser und Reiniger sind ganz vorn auf dem Vorderteil des Motors angebracht, der Kasten für das Speisewasser ist auf

Deck aufgestellt ; das Umlaufwasser wird von dem Aussenwas-ser durch eine besondere Pumpe entnommen. Den Raum für den Brennstoff bildet die Schiffsküche, und das Ganze ist derart angeordnet, dass es in Bezug auf den Laderaum einen nur unbedeutenden Platz beansprucht.

Das Problem der Anwendung des Motors unter den äussersten Bedingungen der Ladung des Transportschiffes ist in folgender Weise gelöst : Eine erste Welle, welche unmittelbar vom Motor angetrieben wird, trägt eine Schraube mit grossem Durchmesser, die nach den normalen Bedingungen für die volle Fracht ausgebildet ist. Dieselbe Schraube ist noch im Falle des teilweisen Löschens von Nutzen, indem sie einen Teil des Flügels eingetaucht lässt, wie dies bei den Seeschiffen, die leer oder nur mit Ballast fahren, vorkommt.

Eine zweite kleine Schraube ist vorgesehen, welche vollständig eingetaucht wird, sobald das Schiff ohne Ladung ist.

Die Welle derselben wird dann durch die Vermittlung eines Zahnrades angetrieben, welches auf der Hauptwelle festgekeilt ist (dessen Schraube dann ausgerückt ist) und welches es ermöglicht, eine Anzahl von Umdrehungen zu machen, die für die schwächere Oberfläche des zweiten Propellers genügend sind.

Das Arbeiten des Motors scheint in jedem Fall sehr einfach und nicht die Verwendung eines gelernten Mechanikers zu verlangen.

Nach Aussage der Konstrukteure genügt das gewöhnliche Personal, um den Dienst nach einigen Tagen Unterweisung zu versehen, da der Motor nur wenig Ueberwachung nötig hat und nur in bestimmten Zwischenräumen die Beschickung des Vergasers und die Füllung der Schmiervorrichtungen erfordert.

Nach Desbois, Rancelant und Ollivaud, haben die oben beschriebenen Transportboote bei den Versuchen auf der Seine folgende Resultate ergeben : Mit einer Ladung von 150 Tonnen, Geschwindigkeit bei der Talfahrt 12,400 km, bei der Bergfahrt 4,600 km, mittlere Geschwindigkeit 8,500 km ; mit einer Ladung von 250 Tonnen : Geschwindigkeit bei der Talfahrt, 8,400 km, bei der Bergfahrt 3,300 km, mittlere Geschwindigkeit 5,850 km.

Diese Geschwindigkeiten sind augenscheinlich weit ausreichend für die Zwecke der Schiffahrt.

Der Verbrauch an Anthracit, welcher im Laufe dieser Versuche ermittelt wurde, war ungefähr 600 Gramm für die Pferdestärke und Stunde.

Der Schiffsbau-Ingenieur Guilloux hat für den Kanal « du Mi-di », indem er gleichfalls von der Anwendung eines Leuchtgas-Motors ausging, ein Automobil-Lastschiff mit geringstem Deplacement aber mit beträchtlicher Geschwindigkeit untersucht.Die hautsächlichsten Ergebnisse davon sind folgende :

1,10 m.

136 t.

4,500 t. 25,500 t.

106 t.

30 Pferde 8 km.

Der Propeller wird hierbei durch eine einzige Schraube gebildet, die ungefähr bei der Fahrt mit voller Kraft 800 Umdrehungen macht : Wenn das Schiff leer ist, bleibt der Propeller noch genügend eingetaucht, dank der Anwendung eines Wasserballastes, der am Hinterteil angebracht ist, und welchen man durch eine vom Motor bediente Pumpe mit Hülfe einer gallischen Kette und einer Ausrückvorrichtung einfüllt.

Der für die Pferdestärke und Stunde vorgesehene Verbrauch an Kohle (gasarme Holzkohle) ist 0,500 kg.

Es würde ausserordentlich interessant sein, den Selbstkostenpreis für die Schiffahrt der Transportboote, welche von Leuchtgas-Motoren bewegt werden, mit denjenigen desselben Materials, die durch tierische Zugkraft getreidelt werden, vergleichen zu können.

Leider besitzen wir über diese Frage keine beweiskräftigen Erfahrungsergebnisse.

Ich kann nur auf die Wahrscheinlichkeit hinweisen, welche aus der Rechnung hervorzugehen scheint.

= 2 kg sein. Wenn man den Wert

des verwendeten Brennstoffes auf 30 Franc für die Tonne veranschlagt, so würden die kilometrischen Unkosten 0,06 Franc sein, das gibt für eine Ladung von 100 Tonnen 0,0006 Franc für den Tonnenkilometer. Man muss zu dieser Zahl noch den Preis des Oeles und der Zündkohlen hinzufügen, das gibt im ganzen

Kilometer

Wenn man von der Untersuchung des Ingenieurs Guilloux ausgeht und als praktische Geschwindigkeit 5 km bei 20 Pferdestärken zulässt, so würde der Verbrauch an Kohle für den 0,500 X 20

in runder Zahl 0,001 Franc für den Tonnenkilometer-^^- = 0,1 Centime für den Tonnenkilometer). Diese Zahl sollte man, glaube ich, als ein Maximum in der Praxis ansehen, denn dieselbe Rechnung bei einem Lastschiff von gewöhnlichem Tonnengehalt (300 bis 400 Tonnen) würde zu einer Ausgabe für den Tonnenkilometer führen, die merklich noch geringer ist. Wenn man die Schiffahrtskosten eines Lastschiffes dieses System mit denjenigen desselben Schiffes bei tierischer Zugkraft vergleichen will, so ist zu bemerken, dass die Kosten, welche dem Personal zukommen, ebenso wie diejenigen für die Amortisation und Zinsen in beiden Fällen dieselben bleiben, ausgenommen die folgenden Schätzungen, welche dem Gasmotorlastschiff zukommen :

1)    Unterhaltungskosten des Motors,

2)    Amortisation und Zinsen des Einkaufpreises des Motors,

3)    Amortisation und Zinsen des Unterschiedes, welcher, besteht zwischen dem Einkaufspreise eines Schiffskörpers für tierische Zugkraft und demjenigen, welcher dazu eingerichtet ist den Motor aufzunehmen und spitz gebaut ist, um die vorgesehene Gechwindigkeit zu ermöglichen. Man kann für diese Rechnung annehmen, dass der Unterschied der Einkaufspreise zwischen den beiden Schiffen (mit und ohne Motor) 15000 bis 20000 Franc sein wird.

Die einzelnen Preise für tierische Zugkraft, die ich mir habe verschaffen können, sind folgende :

Auf dem Kanal von «Saint-Quentin» (Lastschiff von ungefähr 300 Tonnen) 0,003 Franc für die Tonne Ladungsraum und Kilometer, dazu 0,0013 Franc für die Warentonne macht 0,0043 Franc für den Tonnenkilometer bei vollbeladenem Schiff.

In l’Oise kostet das Treideln 0,80 Franc für den Kilometer bei vollbeladenem Boot und denselben Preis für zwei gekuppelte leere Schiffe. Der Transportpreis für den Tonnenkilometer eines Lastschiffes, welches 300 Tonnen trägt, würde also 0,0027 Franc ausmachen.

Zum Vergleich erinnere ich daran, dass auf dem Rhein von Cöln nach Rotterdam der Schleppreis nach den Angaben, welche sich auf den Papieren befanden, die ich in Händen gehabt habe, 0,003 Franc für den Tonnenkilometer beträgt.

Der Ueberschuss, den man zum Ausgleich sowohl für die Unterhaltungskosten des Motors als auch für die Amortisation und Zinsen der Mehrkosten eines Lastschiffes mit Leuchtgas-Motor zur Verfügung hat, schwankt also nach obigen Ziffern und gemäss den einzelnen Fällen zwischen 0,002 und 0,004 Franc für den Tonnen-Kilometer.

Das ist gewiss wenig, wenn man darauf hält, die Amortisation in .sehr kurzen Zeit zu erlangen.

Aber ausser, dass es Gegenden gibt, wo die Kosten der tierischen Zugkraft beträchtlich höher sind, muss man noch die Tat-sache in Rechnung ziehen, das das « automobile » und infolgedessen auch « autonome » Lastschiff imstande sein würde, einen gesteigerten Dienst auszuführen und weniger den Aufenthalten und Verzögerungen aller Art, die von den örtlichen Umständen abhängen, unterworfen sein würde.

Der wirtschaftliche Ertrag (die Ersparnis) würde grösser sein und eine Vermehrung der Ausgaben gestatten.

Nach der ganzen Sachlage glaube ich, dass der Versuch dieses Systems eine Probe verdienen würde, und dass es interessant sein würde, möglichst vollständige Angaben über die wirtschaftlichen Resultate, welche die Praxis daraus ziehen könnte, zu erhalten.

III. Schluss.

III. Schluss.

Alles in allem genommen kann man bestätigen, dass in den letzten Jahren das Studium der für die Flussschiffahrt geeigneten Schiffsformen und besonders dasjenige der Einrichtung der Heckwölbung merkliche Fortschritte gemacht hat.

Gleichfalls hat das Studium der Formen und Abmessungen für die Lastschiffe zu ernsthaften Verbesserungen geführt, die indessen bis heute noch wenig geklärt sind.

Aber das Problem der sowohl für die Dampfer mit geringem Tiefgange als auch für die Automobil-Lastschiffe geeigneten Motoren scheint noch von der Lösung hinsichtlich der praktischen Anwendung im Handelsverkehr weit entfernt zu sein.

Infolgedessen schlage ich vor, für den nächsten Kongress folgende Fragen zur näheren Untersuchung anheimzugeben, falls sie nicht schon bei der gegenwärtigen Tagung den Gegenstand von solchen Erörterungen gewesen sind, dass ßie dadurch geklärt sind :

1)    Vergleichendes Studium der verschiedenen Dampf-, Verga-sungs-, Schweröl-, Leuchtgas- oder aller anderen Motoren, die für die Handelsschiffahrt auf Flüssen mit geringem Tiefgang verwendbar sind. Vergleich ihrer Gewichte, Kraftleistungen, ihres Brennstoffverbrauches und ihrer Dauer.

2)    Vergleichendes Studium der verschiedenen Motoresn 'aller Art, die für die Kanalschiffahrt verwendbar sind. Untersuchung des Transportkostenpreises des Tonnenkilometers bei jedem System, indem man alle Faktoren wie Brennstoffverbrauch, Personallohn, Amortisation, u. s. w., in Rechnung zieht, und Vergleich dieser Zahlen mit den Kosten derselben Transporte für tierische Zugkraft.

A. Wahl.

Paris, am 7. Dezember, 1904.

TAFEL N° 1

Vergleichende Ergebnisse und Erfahrungsresultate der verschiedenen Typen von Dampfern

mit geringem Tiefgang

1. Fahrzeuge mit mehr als 0,50 m Tiefgang

BEMERKUNGEN

Der Wert von M ist abgeleitet von dergebräuchlichen Formel 3

V = M ÿ F

B2

dmgungen der Versuche

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Versuchen entwickelt.

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grad

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B2 L. Llp

0.633

0.663

0.445

0.741

0.709

0.590

7j

0.452

0.630

0.619

0.733

0.685

0.685

0.567

0.781

0.803

0.727

(Cl

0.513

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Meter

Meter

Pferde

stärke

3.30

1.05

2.56

00

270

100

4.21

1.016

2.59

13.43

291

587

1.98

3.14

2.64

1.38

0.835

0.95

0.75

1.96

0.95

0.96

0.82

0.90

0.61

0.52

0.65

0.90

«>. «

7»

8.61

05

329

239

64

181

2.25

ci

Os

2.44

LVZ

2.36

2.13

00 I—

7.45

8.1

7.07

316

142

310

42

à,

Meter

Meter

Meter

0.61

5 25

22.00

mit allem

22.50

0.61

7.30

0.70

3 60

44.20

16.00

mit allem

17 00

0.72

4 60

25.50

0.65

0.70

4.60

2 30

25.00

1200

]U9UiaOB[d9Q 0^

I Tonnen

45

127.5

18

62.6

53

11.4

BEZEICHNUNG

DER

FAHRZEUGE

Dampfer mit gewöhnlichen Schrauben Guanki mit 2 Schrauben und 1 Maschine .....

II

Dampfer mit Heckschrauben (Voûte)

Kanonenboot Argus mit Heckschrauben ......

Heckschraubenschaluppe für la Guyane system Dubigeon .    .

Dampfer für Dahomey mit 2 Heckschrauben .    .    .    .

Liotard, Dampfer mit 2 Heck-System Gebrüder

schrauben

Claparède. ......

Pé-Han mit 1 Heckschraube System Gebrüder Claparède.

2. Fahrzeuge mit weniger als 0,5o m

365

006

380

300

24

0.43

(*(* (î

10.00

4.3

50

0.41

2.80

17.00

12.3

20

0.365

2.30

10.00

5.2

70

0.50

4.00

22.30

32.5

Wachtboot für Madagascar mit 1 hinteren Heckschraube.System de la Brosse et Fouché. .

Dampfer Léon Bureau, für den Dienst « des Ponts et Chauss.» mit mittl. Heckschraube .    .

Dampfer Tinkisso, mit 1 hinteren Heckschraube. System Gebrüder Claparède....

Kouango, Dampfer mit 1 hinteren Heckschraube. System Gebrüder Claparède. . . .

Gesammtge-

wicht

welches von der Pferdestärke zu bewegen ist P+ C

Kilogramm

99,500

92,500

000‘88

111,000

71,500

77,500

TAFEL N° 2

Dampf-Motoren

Gewichte der Motoren, der Verdampfer und des Brennstoffvorrates für 10 Stunden

Im Ganzen

Kilogramm

12,955

6,025

1,941

16,670

11,440

4,650

10 Stunden

vorrätiger

Brennstoff

Gewicht für die Pferdestärke

Gewicht des Motors und Verdampfers mit Schraubenwelleule itung, Rohrwerk, Wasser der Dampfkessel

Vorgesehene

Leistung

in

Pferdestärken

u8.ounq8.ipmq U0U8q8S8SjOA .10p

IWZ

Tiefgang

Kilogramm

Kilogramm

Kilogramm

Meter

2,600

79,500

10,355

130

350

0,71

SL6

396

1,500

1,440

650

77,600

70,000

101,000

62,500

66.000

5,050

1,545

15,170

10,000

4,000

65

325

0,80

22

340

0,45

150

160

09

290

300

375

0,70

0,61

0,35

BEZEICHUNG

DEK

FAHRZEUGE

Kanonenboot Capitaine Fla-yelle mit 2 mittleren Heckschrauben (Voûte) .    .    .

Schaluppe mit hinterer Heckschra ubefürCayenne

(Voûte).......

Wachtboot mit hinterer Heckschraube für Madagascar (Voûte) .... Dampfer für Dahomey mit 2 hinteren Heckschrauben

(Voûte)...... .

Dampfer Guan-Ki mit 2 Schrauben ohne Heckwül-

burg (Voûte).....

Wachtboot mit 2 Heckschrauben hinten für Senegal (Voûte).....

Bemerkung. — Die Werte der in obiger Tafel angeführten Stärken sind in indicierten Pferdekräften angegeben. Für ihren Vergleich mit den auf Tafel N“ 3 aufgeführten Stärken der Explosions. Motore müssen sie um 20 bis 25 % vermindert werden. Desgleichen müssen zum Vergleich der Gewichte für die Pferdestärke, die auf vorliegender Tafel angegeben sind, mit denen auf Tafel n° 3 die obigen Gewichte für die Pferdestärke um 2Ö bis 25 % herabgesetzet werden.

TAFEL N°3

1. Angenäherte Gewichte von verschiedenen Explosionsmaschinen für Motoren auf Fischereifahrzeugen

A. — Vergasung s-Motore

Gewicht für die Pferdestärke

P+p+p'+p'\

Kilogramm

36

23

41

74

106

Brennstoff-

Gesammt-

Vorrat

Reservoir

Gewicht

gewicht

z>d+,d+d+d

Kilogramm

2150

1400

2450

4450

6350

für

10 Stunden

p-

Kilogramm

300

300

300

350

350

und

der Fahrt-

Rohrwerk

P'

Kilogramm

500

500

500

Belastung

Kilogramm

150

100

150

Gewicht des Motors mit seinem Vergaser

Leistung

Anzahl

Kilogramm

1200

500

1500

in

der

Pferd e-

stärken

B. — Motoren mit Schioer-Petroleum

009

700

Umdrehun-

gen

009

1500

650

T YP

Gnome........

Panhard ou Delahaye.    .    .

Abeille (Dalifol).....

200

300

3300

5000

09

09

Lampenpetroleum-Motoren für Yachten oder kleinere Boote

O Tt< UD O*

-f

O

13500

4980

1615

644

740

400

400

Kapitain (kann auch als Gas-Motor verwendet werden) Duplex (kann auch ohne beträchtliche Aenderung als Gas-Motor verwendet werden, ist mit Anfahr Vorrichtung mittels com-primier ter Luft versehen).

o o

GO O

O \Q O >D

1000

3700

300

1200

o cc cc —•

IC

Tt*

CO

Tt*

161

392

3. Gewicht des Motors eines Reunbootes

210

30

50

450

55

1500

2. Gewichte von

Priestmann (yacht Fleur de France).......

Gnome ( Dienstschiff für den Suez-Canal). . . .

Moteur Sautter Harlé für Boote von 10 m. L. bestimmt für die Elfenbein-Küste .......

Motor Delahaye des Rennbootes Titan.....

Bemerkungen

Mit einer Maschine von nur 200 Touren und einem geeigneten Vergaser, könnte man für die effective Pferde-stärke ein Gesammt-Gewicht von ungefähr 280 kilogr. erhalten.

Gewicht

für die Pferde-Stärke

Kilrg.

230

166

117

Gewicht für die effective Pferdestärke

P +P+P¹

Kilog.

235

TAFEL N° 4

Angenäherte Gewichte von Leuchtgas-Motoren

Gesammt

Gewicht

ld+d+ij

Kilog.

4,700

9,250

3,250

7,450

Gewicht der wirksamen Kohle und Wasser

Kilog.

009

008

00e I

Gewicht

der

Kohlen Yorrat

für

10 Stunden Motors

P'

Kilog.

Kilog.

Gewicht

des

Vergasers und seiner Vorsichtungen für die P ferde-Stärke

Gewicht

mit

Nutzkohle

u.

Wasser

Anzahl

der

Umdrehungen des Motors

Leistung

in

effectiven

Pferde

stärken

3,000

5,300

1,750

3,500

Gewicht

des

Kilog.

Kilog.

001

leeren Motors

Kilog.

4,000

7,500

10,500

65

72.5

65

72.5

51.5

1,300

3,650

1,300

3,650

5,150

Leistung in effectiven Pferde-Stärken

8    8    8    8    8

-'J*    Tt⁴    ^    rt<

Anthracit-Vergaser, Type Taylor für schnelle Fahrt mit Motor Duplex ..........

Anthracit-Yergaser, Type Taylor für schnelle Fahrt mit Motor Duplex ...... * ... .

Derselbe mit Motor Kapitain .    .

Derselbe mit Motor Kapitain . .

Derselbe gebaut für eine Leistung von 100 effective Pferde-Stärken.

Gazometer für langsame Fahrt geeignet für gasarme Kohle, TypFichet et Heurtey (Motor nicht einbegriffen)

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