INTERNATIONALER STÄNDIGER VERBAND

DER

SCHIFFAHRTS = CONGRESSE

X. C0NGRESS-MAILAND-1905

I. Abteilung : Binnenschiffahrt 1. Frage

Der Wert und die Einrichtung gemischter Transporte

D. H. MITTELS EISENBAHNEN UND WASSERSTRASSEN

BERICHT

VON ». MAXIMOFF

NECESSE

NAVIGARE

BRÜSSEL

BUCHDRUCKEREI DER ÖFFENTLICHEN ARBEITEN (GES. M. B. H.)

i8, Rue des l'rois-Têtes, i8 1905

KRAKOW

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Biblioteka Politechniki Krakowsku^

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der gemischten Transporte

BERICHT

VON

S. MAXIMOFF

Allgemein bekannt ist die Thatsache, dass der in den letzten Jahrzehnten sich stets mehr als die Fabrikation entwickelnde Waarentransport immer grössere Anforderungen an die Eisenbahn-, Land- und Wasserwege stellt.

Sei A der Fabrikations-, und B der Consumort, da kommt nur selten vor der Fall, dass die in A erzeugte Waare bis an B durch eine und dieselbe Bahn gelangt.

Wenn auch A und B bei einer Eisenbahn, oder bei einem Wasserwege zu liegen kommen, so ist die Verladung und Ausladung meistens nur durch Landwege und Stadtstrassen ermöglicht, und deswegen kann man sagen, dass heutzutage giebt es wenig Waaren, welche nur eine Art Verkehrswege, hauptsächlich Landwege, benutzen.

Der weit grössere Theil wird auf gemischte Weise, entweder auf Eisenbahnen und Landwegen, oder Wasserwegen und Landwegen befördert, und es giebt auch gewisse Güter, welche die Transportwege aller drei Hauptarten mehrmals benutzen.

Es sei vorausgesetzt, dass unterwegs die Waaren auf keinerlei Weise, weder chemisch noch physikalisch, bearbeitet werden.

Natürlich ist die Frage der gemischten Transporte für das Land von grossen Entfernungen, wie es Russland ist, besonders wichtig.

wenn

porte zusammen dienen.

Es ist unleugbar, dass in Russland sehr energische Massre-geln zur Erweiterung des Eisenbahnnetzes und seiner Beschaffenheit zum Zwecke einer angestrengten Arbeitsfähigkeit, ergriffen worden sind.

Nach den Angaben des Prof. N. Petroff waren in Russland zu Ende des Jahres 1901 43.714 Werst Eisenbahnwege, wovon 0,22 der gesammten Länge des Eisenbahnnetzes zweispurig waren,

Unsere Ausführungen werden mit dem Fall beschränkt sein, die Eisenbahnen und Binnenschiffahrt dem Gütertrans

und die Bauausgaben 107.800 R pro Werst betrugen,

^E) S 1 jj'l

also war das Anlagekapital 5.149 Millionen Rub. gleich. Es existierten 3.726 Haltestellen in Europäischem und 402 in Asiatischem Russland. Die Betriebskosten für Personen- und Güterbeförderung beliefen im Europäischem Russland pro Person

Zur Deckung dieser Betriebsausgaben wurde im Jahre 1901 1,36 Kop. und pro Pud Waare 1/76 Kop. die Werst.

0,93 K pro Person und 1/48 K pro Pud Frachtgut durchschmitt-lich erhoben.

Auf jede Werst des Eisenbahnnetzes kamen 48.800.000 Pud Frachtgut, bei 6,80 Bagage- und Frachtgut — Wagons pro Werst also musste jeder Wagon zur Beförderung von 7.176.000 P Frachtgut dienen.

Ganz anders stand es mit den Wasserwegen, für deren Ausbesserung grössere Anstrengungen nur seit 1897 gemacht worden sind.

Folgende Tabelle zeigt die Ausgaben-Verteilung für Wasserstrassen, nach 1886 :

TABELLE I

Neuere

Grössere

Kleinere

Jahre

Constructionen Reparaturen Reparaturen

Ankauf

und Betrieb von Dampfer und Baggermaschinen

Untersuchungen der y lüsse und Seen und Druck der Berichte

Ins gesammt

Rubel

Rubel

Rubel

Rubel

Rubel

Rubel

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1,393,434

1,036,515

805,000

2,019,409

3,924,000

4,442,748

2,870,000

3,817,000

3,747,509

3,206,000

2,615,000

3,635,615

4,050,380

3,796.296

2,216,000

1,125,000

1,009,000

875,000

1,600,000 1,600,000 1,600,000 1,650,000 2,000,000

2.000,000

2,000,000

1,900,000

2,150,000

2,000,000

2,490,000

2,740,000

2,220,000

3,072,884

2,850,000

2,558,978

3,000,000

3,300,000

912,491 1.001,279 1,059,440 1,129,427 1,110,202

1,209,400 |

642,241

460.184

440,560

431,400

589,798

1,700,000

590,600

1,800,000

2,200,000

2,420,692

2,195,661

2,337,416

3,000.000

2,460,000

2,710,000

3,024,500

3,300,000

3,600,000

2,276,419

2,289,700

4,451,360

3,724,800

5,000,000

5,000,000

253,000

289,285

225,000

166,000

145,925

149,840

109.800 110,620

102.800 173,000

170,000

145,000

155,000

155,000

200,000

200,000

200,000

200,000

4,801,166

4,887,263

4,130,000

5,396,236

7,769,925

8,292,588

6,779,800

7,627,620

8,200,309

7,799,692

7,735.000

9,230,615

10,897,460

11,651,296

12,717,360

10,633,278

12,509,000

12,975,000

2,750.270

44,699,906

34,431,862

46,167,570

128,049,608

Im Laufe der Zeit ist die Gesammtlänge der Wasserstrassen verschiedenen Schwankungen unterworfen, da auf einigen Flüssen die Binnenschiffahrt beginnt, auf anderen aufhört.

Im Jahre 1900 waren im Europäischen Russeland 52,782 Werst von schiffbaren Wasserstrassen registriert, die von 26.154 Flusschiffen befahren wurden.

Die Ladungsfähigkeit dieser Flotte war 11.130.562 Tonnen gleich.

Die riesige Entwickelung der russischen Binnenschiffahrt erscheint um so mehr bemerkenswerther, wenn man betrachtet, dass die Naturbeschaffenheit der rüssichen Flüsse höchst unvorteilhaft ist, da sie fast immer ein halbes Jahr von einer dicken Eisschicht bedeckt sind. Die Quellen der Flüsse des Europäischen Russlands sind sehr wenig über der Meeroberfläche erhoben, und das Hochwasser ist vom Schmelzen des Winterschnees abhängig. Daher steigt das Wasser im Frühling ziemlich hoch ; im Sommer und Herbst dagegen ist das Quantum des fliessenden Wassers sehr gering, daher kommen Sandbänke und Untiefen zum Vorschein, welche die Frachten beförderung hemmen, Überladungen notwendig machen und sogar zuweilen den Frachtentransport einzustellen veranlassen. Eine Tabelle der Differenzen des höchsten und niedrigsten Wasserstandes, welcher in einigen Binnenhäfen beobachtet worden ist, folgt hierbei :

Tabelle II.

a

fcc

Oł Oi Oi W Ol

8 3 = 883

Dnieper Wolga

—I: CO «5 c6 —

Im Gegenteil bedingt die geringe Gefällsentwickelung der

russischen Flüsse eine unbedeutende Wassergeschwindigkeit, was das Schleppen der Frachtgüter leicht und vorteilhaft macht.

Sehr bedeutungsvoll ist der Fall, das der grösste Teil der auf der Wolga zu transportirenden Frachten sich stromaufwärts bewegt. Da die Dauer der Beförderung einer • Schleppkaravane von Astrakan nach Nichni-Novgorod einen Monat übersteigt, so hat das Wasser unterdessen Zeit bedeutend zu sinken, und es ist demnach unmöglich die Schiffe bis zum maximalen Tiefgange zu laden ; um einer Umladung vorzubeugen ist es daher geraten einen kleinen Ueberschuss zu behalten.

So hat sich für die Entwickelung der Kauffahrtei weniger die unbedeutende Tiefe der Flüsse als die Ungewissheit, mit welchem Tiefgang die Schiffe ungehindert passiren werden, schädlich erwiesen ; erst vom Anfang des jetzigen Jahrhunderts ist es gelungen in dieser Richtung bedeutendere Resultate zu erreichen, auf der Wolga durch Baggern, auf dem Dnieper durch Regulierung und Baggern. Unter dessen verlangen die Bedürfnisse der Frachtenbeförderung auf den ziemlich grossen Mitteltransportlängen die Erbauung von Schiffen sehr grosser Dimensionen, deren Transportfähigkeit dann aber nur im , Frühling völlig ausgenutzt werden kann, wobei sie auf der Wolga mit vollem Tiefgange blos eine Reise zurücklegen können.

Deshalb ist es richtiger zu sagen, dass heutzutage nicht die Schiffconstruction zu den Flusseigenschaften, sondern das Flussbett zur Beförderung der Frachtgüter angepasst werden muss.

Gegenwärtig wird für die Vertiefung des Wolgafahrwassers durch Baggern und für die Aufstellung von Leuchtbojen mehr als 1.000.000 Rubel verwandt, aber dafür ist es gelungen im Laufe der letzten 4 Jahre 1901-1904 eine Tiefe von ungefähr 1,75 m zwischen Kazan und Nishni-Novgorod zu unterhalten. Vormals war die mittlere Tiefe dieser Wolgastrecke im Sommer und Herbst 1,10-1,40 m und selbst noch minder ausgefallen.

Der Charakter des Russischen Verkehrsbedingungen ist mit einigen Zahlen illustriert :

TABELLE III

FRACHTGUT

GESAMMTZAHL DER FRACHTGÜTER

BENENNUNG

DER WAAREN

EUROP. RUSSLAND, ATJSG. FINNLAND

ASIAS. RUSSLAND

Auf allen inneren Wasserwegen Russlands(mit Aushahmevon Finnland Caucasus und Polen.)

1901

1902    |    1901

1902

1901

1902

TAUSEND PUD

TAUSEND PUD

TAUSEND PUD

1    Hauptgetreide arten

2    Salz......

3    Steinkohle . .    .

4    Rohnaphta .    .    .

5    Bauholz und Brennholz .

6    Versch. Waaren .

614,404

83,345

736,892

277,040

502,599

1,754,003

728,466

90,139

733.604

269,747

503.912

1,477,482

32.809

1,969

8,992

5,075

17,014

64.544

259,503

43.183

4,318

275,592

1,054,098

411,644

223,048

50.142

9,771

361,094

922,958

405,864

Summa .

3,968,283

4,100,550

128,503

2,048,338

1,972,877

Angaben über die mittlere Transportlänge der Hauptfrachtgüter und über die Gesammtzahl der von ihnen gemachten Pu-dowerst enthält die beifolgende Tabelle IV :

TABELLE IV

Transportlänge für Frachtgüter auf Wasserwegen bis zu 60 Hauptbinnenhäfen

Transportlänge für Frachtgüter auf Eisenbahnen

BENENNUNG DER WAAREN

Gesammte Transport-’ ein Mil-

lange in N karden Pudowerst

Mitteltransportlänge von 1 Pud in Werst

Gesammte Transport-lange in Milliarden Pudowerst

Mitteltransportlänge von 1 Pud m Werst

Europ.

Asiat.

Russl.

Europ.

Russl.

Asiat.

Russl.

1. Weizen

29,8

539

64,2

2. Verschiedenes Weizenmehl . .

20,8

998

65,6

CO Cl

506

3.    Roggen..........

4.    Verschiedenes Roggenmehl. .    .

5.    Hafer...........

19,6

17.8

31,3

504

1.069

1.501

66,1

36,6

100,0

6. Gerste

3,3

187

28,6

Summa der Hauptgetreidearten .

122.6

720

361,1

o Ol    . lO CO

CO O CO C>

g    g    £

5    CO    CO

1.055

919

567

790

773

453

453

525

980

7. Stein- und Kochsalz

29,7

889

37,8

8.    Naphta und As tatki.....

9.    Petroleum und Naphta Produkte

10.    Steinkohle.....,    .    .

515,3

1.775

61,4

57.6

1.292

111,0

0,2

201

266,8

11. Brennholz

auf Schiffen .    .

60.4

396

38,2

O Gi Ci LO CO O O?

427

529

485

800

380

164

1,444

1.187

209

185

auf und in Flössen

20,9

320

12. Bauholz

\ auf Schiffen. .    .

I auf und in Flössen

71,3

893

101,3

CJi

398

579

202,6

649

Summa (1-12). . .

1.129,2

946

977,6

38,5

438

618

Auf Wasserwegen bis zu allen Häfen.

Auf Eizenbahnen.

Summa (1-12). . .

1.412

?-

977.6

38,5

438

618

Gesammtsumma für alle Waaren .

1.692

1.803,8    108,9

456

878

Aus der Tabelle IV ist es leicht zu ersehen, dass die Frachtgüter von den russischen Eisenbahnen und Wasserwegen sehr grosse Beförderungsdistanzen zu hinterlegen haben.

Es würde ganz natürlich sein zu erwarten, das diese grossen Entfernungen und zahlreiche Wasseradern, also die grosse vorhandene Auswahl zwischen verschiedenen Verkehrswegen, die gemischten Transporte gewissermassen begünstigen würde, und das ist wirklich der Fall.

Die Gesammtzahl der Absendungs- und Einfuhrorten an russischen Flüssen, welche im statistischen Jahrbuch des Ministeriums der Wegecommunicationen (1) für das Jahr 1902 einzeln erwähnt sind, beträgt 2.993, welche zwischen den verschiedenen Flussgebiete verteilt sind wie folgt :

Tabelle V.

Wolga Neva

N. Dvina Dnieper

W. Dvina

Niemen

1185

360

136

507

332

126

Weichsel Don

S. Bug

Dniester

Nar o va

Onega

30

82

19

105

100

11

Von diesen Orten giebt es 343 Stellen, wo die Gesammtzahl der ein- und ausgeführten Güter 1.000.000 Pud überstiegen hat, unter denen 122 Stellen mehr als 3.000.000 Pud eingenommen und abgegeben haben.

Die Anzahl der Orten, wo der Waarenwechsel zwischen Wasser und Eisenbahn stattgefunden hat, ist bedeutend kleiner, und zwar haben in irgend ansehnlichem Maasse nur 36 Ortschaften von Eisenbahnen zu Wasser und 46 vom Wasser an Eisenbahnen verschiedene Güter befördert.

Binnenhäfen, wo die Ueberladung zwischen Wasser und Eisenbahn 1.000.000 Pud überstiegen hat, sind in der Tab. V angeführt :

(1) Rédaction von Herren J. Borkovski und Y. Tomaschevski.

TABELLE VI.

Platznummer nach Ueberladungsgrösse von Eisenbahn zu Wasser

Platznummer nach Ueberladungsgrö von Wasser zu Eisenbahn

Platznummer

nach

Gesammtiiberladungsgrösse

NAMEN

DER

BINNENHÄFEN

Hauptgetreid ear ten

Stein- und Kochsalz

Naphta und Astatki

Petroleum

und Naphtaprodukte

Steinkohle

Brennholz

Bauholz

Ueberladung von Eisenbahn zu Wasser

Ueberladung von Wasser zu Eisenbahn

Gesammt-

überladung

I mI I

Ol GO

I I wl Ë 4- I I I Î3 II

CD

üjoosoo-j ex I    ticcoaiœ I œol S ¹ »Sß I I

SccSosccP ckSŹco^i-'    ck-josocd csdS-iéSos

Alexandrovsk. . .

Wologda.....

Bendery .....

Briansk......

Wladimirovka . .

Iekaterinoslaw . . .

Kalatsch......

Kamyschin.....

Kineschma . .

Kiew........

0,2/2,5

2,5

| 3,0

0,1

0,1    19,6

0,2 i 0,1

0,10,3    0,1

I I I I to

0,1

0,2

1,0

1,3 ¹ 0,5 ; 0,1 0 5 0,1/0,2

I 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 1,3

Kovna........

Kostroma......

Krementschug . . .

Levschino.....

Nishnednieprovsk. .

Nishni-Novgorod . . .    3,7 0,9

i Pińsk........

Pokrovskaïa Ssloboda

Rostow a/D.....

Rybinsk......

Riazan . . Ssamara . Ssaratow. Ssyzran . .

Ufa

Tscherkasy Tsariteyn . Iaroslavl . .

Andere Binnenhäfen .

Alle Binnenhäfen . . .

Insgesammt . .

I SS I

6,8

0,2

10,1

4,6

1,3

0,5

0.1

1,2

0,8/4,4 0,3 0,1 ! 0,21,6    3,4

0,6

0,5

0,5 ! 0,3

0,6

0,2 2,1 0,6

1,9,0,1) 0,3

Ol Ol vH vH

25.0

27,5

52,5

27,2

14,4

6,10,2

1,8

16,6

0,5

6,6

21,8

ggi ggggi SS' ig i£mi isggi

i £ i i i Sing J

IMS» ISI

0,1

0,6

0,5

0,7

0,1

0,1

0,2

0,1 '

0,1/0,1

0,7

I ■ i SS

|s ąą- slgsl Iss! ggssI 'ISIS

3Si3f 33*iS 33313 33551 33331 S33

seSss feeel stase eSses ese s g§s selss Issel sssss sises &a»

Tfi GO

oi ©

GO

05

©

vH Ol

106,0    31,5    0,2    2,9    57,4

0,2    0,7    3,5    1,3    10,0    68,1

233,4

35,3 106,2    32,2

3,7

4,2

67,4

301,5

Mit Ausnahme der Ueberladung der Frachtgüter von den Eisenbahnen auf die Wasserwege und umgekehrt kann die Gesammtsumma der wichtigeren auf den Eisenbahnen und Wasserwegen des Europäischen Russlands transportirten Frachtgüter, wie in der Tabelle VII folgt, ausgedrückt werden :

TABELLE VII

J. 1901

JAHR 1902

TRANSPORTART MILL. PUD.

BENENNUNG

DER WAAREN

Eisenbahnen

und

Wasserwege ’

Eisenbahnen

und

Wasserweg

Eisenbahnen

Wasserwege

MILL.tPUD.

p.'c. des gemischten Verkehrs p zum allgemein

1.    Weizen.......

2.    VerschiedenesWeizenmehl

3.    Roggen.......

4.    Verchiedenes Roggenmehl.

224,2

130,6

144,0

279,4

141,6]

162,7

231,3

122,7

118,9

76,2

78,1

56,9

67,3

31,7

51,2

27,8

5. Hafer

165,9

150,0

130,5

25,1

6. Gerste .    .

60,7

87,2

68,2

19,9

Summe der Haupgetreide-arten (1-6).....

7.    Koch und Steinsalz .    . .

8.    Naphta undNaphtaastatki.

9.    Petroleum und andere Naphta-

produkte.......

10.    Steinkohle......

11.    Brennholz......

801,6

899,0

728,5

223,0

52,5

5,8

98,2

104,9

90,1

50,1

35,3

33,7

255,9

335,0

128,9

312,3

106,2

31,7

158,9

742,1

12. Bauholz

550,5

920,0

157.4 739,7 548,9

806.5

140,8

733,6

238,6

265,4

48,8

20,5

9,8

0,5

314.5

608.5

0,8

8,4

Summa (1-12) . .

3527,2

3591,4

2325 9

1567,0 301,5

8,4

In Bezug auf diese Tabelle wäre zu bemerken, dass die Menge der auf den Eisenbahnen beförderten Waaren grösser angegeben ist, da viele Frachtgüter, deren Transport per Eisenbahn beginnt, hinterher aber auf einem der inneren Wasserwege oder auch auf der Meerstrasse fortgesetzt wird, um dann wieder auf die Eisenbahn zurückzukommen, in die Gesammtzahl zweimal aufgenommen werden. Als Beispiel dazu könnte man das im Baskuntschaksee ausgebeutete Salz anführen. Vom Baskunt-schaksee aus wird es auf die Eisenbahn verladen, um den Binnenhafen Wladimirovka zu erreichen ; von da ab geht es eine

Zeitlang stromaufwärts, wonach der grössere Teil des Salzes auf den am rechten Ufer der Wolga sich befindlichen Eisenbahnen ins Innere gelangt, und ist infolge dessen dieses Quantum aus den Gesammttransportzahlen abzuziehen. Noch viel bemerkenswerter ist in dieser Beziehung Naphta. ganze ausgebeutete Naphta und ihre Produkte, welche aus dem Gaucasus exportirt werden, werden auf gemischten Verkehrswegen befördert. Die Naphtafrachten, welche bis nach Batum und Novorossiisk per Eisenbahn gelangen, von da aus aber nach Odessa und Sébastopol auf Küstenschiffen transportirt werden, um dann wieder au fdie Eisenbahnen zu kommen, werden zweimal gerechnet. Aus dem unter Herrn Fleroff’s Redaktion von dem Vorstande des Naphtafabrikantenvereines herausgegebenen Buche Das N aphtaconsum in Russland,welches neben den Angaben über die Naphtaproduction auch solche über ihren in- und ausländischen Export enthält, erlauben wir uns die beifolgende Tabelle VIII anzuführen :

Fast die

TABELLE VIII

Jahr 1902.

Gesamtet Port

Ins Ausland

Durch’s Zoll Amt Ins Russland

Hill. p.

O/o

Batum

Novoros

siisk

Baku Hill. p.

o/o

Naphta und Astatki Petroleum U. S.W. Summa der Naphta-produkte.....

399.1

122.0

521.1

12.4

72.5

85.1

3.2

10.9

59.4

16.3

65.4

76.3

co

(O Ul

T.

386.5

49.5

436.0

96.8

40.6

83.7

Doch ist die Aufgabe etwas complicirt, und die Tabelle VII ohne Berichtigungen gelassen.

Daraus ist zu ersehen, dass die Zahl der die gemischten Verkehrswege benutzenden Frachtgüter nur 8,4 % der Gesammt-zahl der auf dem russischen Eisenbahnnetz und den Wasserwegen beförderten Frachten bildet. Doch diese Procentzahlen haben für die einzelnen in der oben angeführten Tabelle erwähnten Frachtgüter noch bedeutende Schwankungen.

Die grösste Bedeutung hat der gemischte Verkehrsweg für Naphta und andere Beleuchtungs- und Schmieröle, deren Pro-cent bis auf 63,3 % steigt ; die zweite Stelle gehört dem Koch-und Steinsalz 31,2 %, die dritte Rohnaphta und Naphtaastatki 27,4 % ; darauf folgt Bauholz 8,4 % ; dann kommen die Hauptgetreidearten 5,8 %.

Sehr gering im Allgemeinen ist die Ueberladung von einer Art der Verkehrswege auf die andere für Brennholz 0,8 % und Steinkohle 0,5 %. Das ist leicht erklärlich sowohl durch die Lage der Erwerbs- und Consumcentren dieser Produkte, durch die Beschaffenheit der sie verbindenden Eisenbahn- und Wasserwege, als auch durch die Eigenschaften der zu transpor-tirenden Frachtgüter.

Die Beleuchtungs- und Schmieröle werden nicht nur in den an den grossen Verkehrsstrassen liegenden Orten, sondern auch im Innern des Landes vielfach gebraucht, daher kommt die Neigung den Landwegtransport möglichst einzuschränken. Dasselbe gilt auch für das Salz und in etwas kleinerem Masse für die Naphtaprodukte, welche zur Heizung in den Gewerbeanstalten verwandt werden.

Für Bauholz ist das Wasser immer der beliebteste Transportweg, aber in den wasser- und waldarmen Gegenden des südöstlichen Russlands müssen die Baumaterialien auf Eisenbahnen befördert werden. Was Holz anbetrifft, welches hauptsächlich im Nord- und West-Russland als Brennmaterial gebraucht wird, so sind gewöhnlich die grössten Consumcentren mit den Erwerbsgegenden durch die eine oder die andere Art von Verkehrswegen verbunden, die das Holz dann auch benutzt.

Endlich die verhältnismässig geringe Menge der Getreidefrachten auf den gemischten Verkehrswegen lässt sich leicht hauptsächlich durch die Tarif politik erklären -

Leider war es hier schwer die nötigen Angaben aufzuweisen über die Mitteltransportlänge der Frachtgüter, welche ausschliesslich den Eisenbahn- oder den Wasserweg oder den gemischten Eisenbahn und Wasserweg benutzt haben.

Der Transport der oben angeführten Hauptfrachtgüter NN 1-12 bildet 79,5 % des gesamten Transports auf den inneren Wasserwegen, und 56,7 % des gesammten Transports auf den Eisenbahnen.

Von den übrigen Frachten benuzten recht viele auch die gemischten Verkehrswege. Dazu gehören vor allem alle Frachtgüter aus dem mittleren Asien.

Die Tabelle IX zeigt das Quantum der Hauptarten von Waa-ren, eingenommen und versandt im 1902 durch alle Stationen der Mittlelasiatischen Bahn.

TABELLE IX

Waaren (Pud).

Exportirt Importirt

1)    Rosinen ohne Kerne.....

2)    Thee, Reis, Chicorie.....

8)    Baumwolle........

9)    Wolle..........

10)    Getreide.........

11)    Eisenbahnschienen, u. s. w.

12)    Andere Waaren.......

944.036

38,845

3.927

3.989

470.860

459.905

4.895

59.746

369.187

5.989.977

512.708

143.891

359.667

461.538

1.080.333

350

1.425.955

3.900

185

2.524.869

1,432.075

968.732

Ingesammt .    .

. 8.423.879

9.127.696

Bis jetzt war der weit grössere Teil dieser Güter auf gemischte Weise transportiert. Es ist doch zu erwarten, dass mit der Eröffnung der Eisenbahn Orenburg-Taschkent einige Waaren statt des gemischten Transportes die neue Eisenbahn ausschliesslich benutzen werden.

Für mehrere Güter fallen die Transporttarife, nach Osten von Tachkent, bedeutend niedriger auf der Eisenbahn aus, als auf den älteren Wegen, von denen hauptsächlich drei benutzt waren : S.-W.-Eisenbahnen, Odessa-Batum-Baku-Krasnovodsk ; Vladik. Eisenbahn- Petrovsk-Krasnovodsk, Riasan-Uralsche Eisenbahn- Ssaratow - Astrakhan - Kraznovodsk Mittelasiatische Bahn.

Dieses zeigt auch die Tabelle X, in welcher für verschiedene Absand- und Einfuhr-Orten der Transportpreis angeführt ist.

TABELLE X

VON UND NACH ASKHABAD :

BENENNUNG

Absandort

DER

oder

WAAREN

Einfuhrort

Überladungs

orte

Im 1902 wirklich transportiertes Quantum

Transportpreis auf der benutzten Richtung

Frachtsatz via Orenburg

Tausend

Pud

Gesammtläuge

des

Transportes

'Ü

Eisenbahnen

Werst

Transportpreis W mit Nebenge-■2 bühren und Seefrachten

Gesammtlänge

des

Transportes auf den Eisenbahnen

Frachtsatz

mit

Neben

gebühren

Werst

Kop

Manufactur.

Moscau. . . . Moscau. . . .

Petrovsk . . . Ssaratow . . .

2.541

1.335

145,71    4.370

121,06 4.331

192,03

190,33

Zucker.

Gniwan. . . . Brovki . . . . Brovki . . . .

Petrovsk . . . Odessa-Batum Petrovsk . . .

Ci

GOO

2.526

1.864

2.409

86,28    5.169

84,27 84,33

(    5.052

122,64

119,91

Baumwolle.

Moscau. . . . Lodz.....

Petrovsk . . . Baku-Batum-Odessa. . . .

OC CH bO

2.553

2.621

73,24

82,97

4.331

5.632

85,24

110,54

Schaffelle.

Libau

Kharkow. . .

Baku-Batum Odessa. . . . Petrovsk . . .

2.886

1.940

90,43

62,56

5.414

4.602

128,36

109,41

VON UND NACH TASCHKENT :

Manufactur.

Moscau R. . . Moscau K. . .

Petrovsk .

Id.

St-Petersburg

Lodz

Ssaratow . Tsaritsyn. Ssaratow. Petrovsk . Petrovsk .

3.768

3.780

2.562

2.767

3.167

4.385

4.460

180,89

181,41

162,24

165.36

177.36 207,71 211,30

3.142

3.103

145,71

144,73

3.717    162,64

4.404 | 192,84

Zucker.

Gniwan. . . . Slatopol . . .

Odessa-Batum Petrovsk . . .

4    2.975

64    3.452

103,79

102,71

3.941

3.852

97,83

96,35

Baumwolle.

Lodz

Lodz

Moscau K . . St-Petersburg

Petrovsk . . . Baku-Batum-Odessa. . . . Petrovsk . . . Petrovsk . . .

4    4.460

113,22

111,65

102,92

111,64

4.404

3.103

3.713

86,66

61,37

73,23

Schaffelle.

Kharkow. . . Li bau.....

Petrovsk . . . Petrovsk . . .

2    3.167

21    4.474

88,96 119,45

3.374

4.186

79,76

98,70

Diese obenangeführten Zahlen sprechen deutlich über die Wichtigkeit der gemischten Transporte, und zeigen, dass von mehreren concurrierenden Transportwegen nicht selten der gemischte Weg auch der vorteilhafteste werden kann, ganz abgesehen von den Fällen, wo er der allein mögliche ist.

Selbstverständlich liegt die Sache für verschiedene Arten der Waaren sehr verschieden.

Jeder Transport erfordert einen bestimmten Zeit und Arbeitaufwand, sei es Tier-, Menschen- oder Maschinenkraft.

Der Zeit und Arbeitaufwand ist mit Geldau^gaben verbunden, wobei der Wert der verschiedenen aufgewandten Zeiträume und der verschiedenen Arbeit auch verschieden ist.

Unterwegs kann die Waare einigen Wandlungen, wie in der Quantität, so auch in der Qualität unterliegen, die grösstenteils unvorteilhaft ausfallen ; es können P'alle von Beschädigung, Entwertung und sogar völligen Verlustes Vorkommen.

Das mit dem Transport verbundene Risiko bestimmt gewis-sermassen die Höhe der Versicherungsprämie.

Ausserdem unterliegen einige Arten von den in den Transport begriffenen Vorgängen Reichs- oder Gemeindeabgaben. Jeder Transport bestrebt demnach die Richtung zu nehmen, auf welcher die Summe der Zahlungen, des Ausgaben für zeit-und Arbeitaufwand und auch des Geldrisikos die geringste ist, in anderen Worten, seinen vorteilhaftesten Weg zu finden.

Dieser Grundsatz ist richtig ganz abgesehen davon, ob der Frachttransport direkt vom Fabrikanten zum Consumenten oder durch die Vermittelung des Handels vor sich geht.

Die Frage warum dieser oder jener Weg zu einer gewissen Zeit vorteilhafter ist, ist natürlich sehr complicirt und ihre Lösung hängt nicht nur von der Thatkraft der wirtschaftllichen Faktoren, sondern auch von der allgemeinen Entwickelungsrichtung der national-ökonomischen Politik des Landes ab.

In seiner interessanten Studie über die respective Rolle der Eisenbahnen und Wasserwege im Verkehre des Wolgagebietes (Russische Economische Rundschau,    1901). bemerkt Herr

Krol, dass die Vorteile der Wasserwege im Allgemeinen als dreifach bezeichnet sein können.

Erstens sollen die Vorteile betrachtet sein, welche durch die Natur der Wasserwege entstehen, da jeder schiffbare Fluss einen Frei weg, dessen Benutzung jedem die nötigen Transportmittel besitzendem freigelassen ist, darbietet.

Dieser auf anderen Verkehrswegen grossen Arbeit- und Geldaufwand verursachende hier durch die Natur beseitigte Um-

14 —

stand erlaubt viel niedrigere Frachsätze auf den Wasserwegen als auf Eisenbahnen anzubieten.

Zweitens ist durch die Stromkraft die Dampfschiffahrt ebenso wie die Flösserei in der Richtung bergab aüsserst begünstigt, und dadurch die Transportausgaben vermindert.

Drittens ist der ungemein billige Preis der Schiffe per Cubic-einheit des Rauminhaltes ausser Goncurrenz im Vergleich mit den Eisenbahnwagons und Fuhrwagen.

Die Grundsätze von Herrn Krol sind aber nicht ganz einwandfrei ; sie haben ihren vollen Werth nur für grössere Flüsse, besonders für die Wolga ; und es war schon gesagt das im Sommer und Herbst zahlreiche russische Flüsse vom Wassermangel leiden. Auf dem launisch sich schlängelndem Fahrwasser hält sich die Tiefe 0,50 bis 0,70 m an, und es waren schon Dampfer gebaut, welche nicht mehr als 0,40 m eintauschen.

Auf grossen Flüssen, wie die Wolga, sind die Schiffahrt-Verhältnisse auch sehr veränderlich. Diese sind von Herrn Klopoff (Materialien für Studien des Getreidehandels auf der Wolga) dargestellt wie folgt :

Vom Anfang der Schiffahrtsperiode bis Anfang Mai sind die Schiffkaravanen von der unteren Wolga gewöhnlich schon geschleppt, wenn der Hochwasserstand noch seinen Maximum nicht erreicht hat.

Viele Ladestellen sind dann noch weit vom Strome entfernt, wodurch der Warenversand daraus sehr theuer oder ganz verhindert ist.

Während eine solche Karavane an der Wolga flussaufwärts geschleppt wird, wächst die Fluthwelle höher und höher auf, die Strömung wird immer bedeutender und die Geschwindigkeit der Karavane Bis 50-60 Werst pro Tag statt 100 bei normalen Verhältnissen vermindert.

Heftige Winde wüthen an der Wolga, noch lange Nachte sind dann sehr dunkel, und beinahe der einzige Vorzug der ersten Reise entsteht dadurch, dass die Waaren damit an die nördlichen Einsenbahnen und besonders an das Mariesystem zur günstigsten Zeit zugeführt werden.

Die zweite Reise, von 10-15 Mai bis an 10-15 Juni, beginnt, wenn das Hochwasser sein Maximum erreicht. Der Strom reicht bis dicht an die Ladestellen ; die Nebenausgaben werden zu Minimum ; die Winde legen sich, die Strömungsgeschwindigkeit fällt, und die Schiffe fahren schneller.

Die Tiefe der Wolga übersteigt 10 Meter, die Untiefen verschwinden, und die Karavanen gehen gerade vor sich, den Weg bedeutend verkürzend.

Die dritte Reise beginnt im Anfang Juni und endet Mitte September.

Das Wasser sinkt allmählich, die völlige Ladungsfähigkeit der grösseren Schiffe kann nicht mehr benutzt werden, und nicht selten müssen auf den schlimmsten Untiefen die Ueberladungen stattfinden. Doch sind diese Unbequemlichkeiten nicht so merklich, denn die Waarenbeförderung wird schwächer bis zur Eröffnung des Jahrmarkts im Nishni-Novgorod.

Die vierte Reise von Mitte September bis zum Ende der Schifffahrtsperiode ist die unbequemste, da das Wasser steht niedrig, die Untiefen hemmen die Schiffahrt, die Nebenausgaben hoch ausfallen und die Ueberladungen sich vermehren.

Zu diesen natürlichen Uebelständen kommt noch hinzu, dass manche Waaren auf weitere Distanzen auf den Wasserwegen nur mit grosser Vorsicht befördert werden dürfen.

Zum Beispiel ist das Mehl vom Liegen zusammengeklebt, der Thee verliert seinen Geschmak, die rasch verderbenden Güter erfordern grosse Transportgeschwindigkeit.

Der grösste Vorzug der grossen Wasserstrassen ist, dass die Frachtzätge für Massengüter sehr gering sind. Zum Vergleich kann folgende Tabelle XI dienen, woraus leicht zu ersehen ist, was für ein bemerkenswerter Unterschied zwischen Frachten auf grösseren und kleineren Flüssen vorkommt.

— 1Ö —

TABELLE XI

ia

- -

BEFÓRDERUNGS-

TRANSPORTWEG

Transportlänge in Werst

FRACHTSÄTZE IN KOPECKEN Pro 1.000 Pud und 1 Werst

,'r t

Mittel

Richtung Von

Bis

1897

1898    1899    1900

1901

1902

1)    Wolga

unterhalb Rybinsk

Flösserei

Schleppdampfer

Bergab

Bergauf

Bergab

170

222

1.007

1.821

1.546

4,96

4,76

3,66

4,65 4,35 3,82 3,72 3,52 3,28

OS*. Oł

Ss£nt&

6,24

4,66

3,41

8,68

3,76

3,25

2)    Wolga

oberhalb Rybinsk

Schleppdampfer

Bergauf

116

687

21,05

10,33 16,05 29,55

20,23

12,95

3) Wolga Kama

Schleppdampfer

4) Wolga-Oka

Schleppdampfer

GETREIDE

5)

Oka

6)    Marie-System

7)    Dniester

Flösserei

Schleppdampfer

Verschieden (1)

Flösserei

8)    Dnieper

unterhalb Stromschnellen Schleppdampfer

Flösserei

Segelschiffahrt

9) Dnieper oberhalb Stromschnellen Schleppdampfer

10)

Don

Flösserei

Schleppdampfer

Bergauf 644 Bergab 1.302

Bergauf 670 Bergab 1.014

Bergab

144

Bergauf    573

Bergab    114

Bergab

Bergab

Bergauf

Bergab

Bergab

I.SI2

1.344

1.396

1.018

535

322

1.039

368

4,71

3,92

6,63

15,09

15,53

10,04

9,79

W*-

5,89

3,43

4,53

3,97

18,78 22,02 22,27

8,88 6,73 10,95 13,01 9,90 11,13

9,23

5,27

9,85

19,46

17,97

24,61

10,76

7,77

6,57

16,79

15,18

154

159

:;42

260

294

■".TT

1.208

403

1.126

14,05

17,86

27,55

15,44

12,82

14,77 j 15,05    8,99

24,45 : 18,82 16,79 18,80 i 17,83 14,18 23,28 j 25,50 16,52

8,74 ' 14,54 ¹ 8,79 12,73 14,37 13,09

10,08

10,53

17,24

10,89

15,38

10,85

14,57

9,12

14,01

CDŒiiO CiZD tH 1—1    1—I

1) Wolga

unterhalb Rybinsk

Flösserei

Schleppdampfer

Bergab

Bergauf

Bergab

165

1.291

3,43

3,46

3,41

5,12

4,43

4,56

4,26

4,19

.3.56

3,41

4,19

3,62

4,96

4,53

2,91

4,98

3,77

4,58

SALZ

2)    Wolga oberhalb Rybinsk

3)    Wolga-Kama

4)

Kama

5)

Marie-System

Schleppdampfer

Schleppdampfer

Flösserei

Schleppdampfer

Verschieden (1)

Bergauf

Bergab

Bergab

Bergauf

116

687

21,19

15,55

14,95

17,13

18,19

12,42

1.548

2.019

2,93

3,39

2,45

4,26

2,59

2,86

1.178

583

1.039

4,05

5,04

4,54

4,09

4,55

4,24

10,68

10,21

7,49

10,80

7,77

6,27

FISCH

CD

?

Schleppdampfer

Bergauf

408

2108    7,83

8,26    6,82    7,57    6,36    8,23

EISEN

UNBEARBEITET

1) Wolga-Kama

Schleppdampfer

2)

3)

Kama

Oka

4) Marie-System

Schleppdampfer

Flösserei

Schleppdampfer

Verschieden (1)

Bergauf

Bergab

Bergauf

Bergab

Bergab

Bergauf

i toi;

680

153

21"

1.039

1.847    -

2.544    4,44

13,56

12,79

1.127 12,19

5,63

6,26

4,40

4,48

1,53

15,64

8,08

10,29

24,37

px

Ci ►—‘■co 03    4^Ci

GO CiCi

19,64

16,67

6,06

Naptha und Naphta-produkte

1)    Wolga unterhalb Rybinsk

2)    Wolga-Kama

Schleppdampfer Bergauf

458 2.576    3,44    2,59    2,34    2,21    2,56

Schleppdampfer Bergauf 1.287 2.478    3,41    3,02    2,31    2,15    2,38

co co

8 8

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Die Versicherungs-Prämien im Jahre 1902 betrugen : für Ge-treidewaaren : auf der Wolga, unterhalb Rybinsk- 0,26 bis 0,75 cop. pro Pud ; auf dem Dniester, bei Flösserei, 0,60-2,15 % des Waarenpreises ; auf dem Don, 0,23-0,58 Kop. pro Pud.

Für Fischwaaren : auf der Wolga, von Astrakhan bis Tsaritsyn, 0,28, bis Nishni-Novgorod, 0,85 % des Waarenpreises.

Für Fischwaaren : auf der Wolga, von Astrakhan bis Tsarit-ritsyn 0,40, bis Ssaratow 0,57, bis Ssamara 0,82, bis Kazan 1,02, bis Nishni-Novgorod 1,23, bis Jaroslavl 1,39, bis Rybinsk 1,48 % des Waarenpreises.

Diese Angaben sind aus dem statistischen Jahrbuch des Ministeriums der Wegecommunicationen geschöpft ; sie sind gegründet auf den Zeugnissen der Güterabsender oder Dampfgesellschaften und Schiffsbesitzer.

Aus der Tabelle XI ist es leicht zu ersehen, dass die Frachtsätze auf der Wolga sehr niedrig sind, und dieser Vorzug ist in manchen Fällen entscheidend.

Der schwerste Einwand gegen die Wasserstrassen liegt darin, dass die Beförderungsdauer sehr erheblich ist, und feste Fristen unmöglich sind.

Dieser Vorwurf scheint aber bedeutender, als er in Wirklichkeit ist. Tabelle XII zeigt die Dauer des Waarentransportes an der Wolga, indem die Termine für Schleppschiffahrt sind aus den Verträgen für Naphtatransport geschöpft.

TABELLE XII

VON ASTRAKHAN

(gegen die Strömung)

bis

Distanz in Werst

Termine der Dauer des Waaren-transportes in Tagen

Wirkliche Zeitdauer des Transportes in Schiffen

Rückschleppe

der

mit Schnell-Dampfern

mit Passagier-Dampfern

mit

geschleppten

Schiffen

max.

min.

leeren

Schiffe

lg c

P-lt

Ül

afs-i

|^l

3 ^ ü

-aa c

fl

von

bis

Tsaritsyn . Ssaratow .

480

1.15

1.40    6

«o

Ol

881

2.30

3.00    14

Ssamara. .    1,325

Kazan . . .    1,784

Nishni-Nov-

3.55

4.70

4.75    20

6.90    30

O IO o

F—(    r—i

Ol 03

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(M ^ CO GO

Ol Ol Ol Ol

gorod . .    2,165

5.75

8.30    35

03

lS

Ol

— 18 —

Aus dieser Tabelle XII sieht man, dass der Transport auf der Wolga nicht so zuviel langsamer vor sich geht im Vergleich mit dem Transporte durch die Eisenbahnen, auf denen für Frachtgüter sogar folgende Termine festgesetzt sind.

1)    48 Stunden für die Absendung der Frachtgüter ;

2)    24 Stunden pro 150 Werst der gesammten Beförderungslänge bei wagonweisem Transport und 24 Stunden pro 120 W bei pudweisem Transport ;

3)    24 Stunden für die Beförderung der Frachtgüter von einer Eisenbahn zur anderen ;

4)    24 Stunden, für die Ueberladung der Frachtgüter aus den Wagons einer breitspurigen Linie in die einer schmalspurigen ; dasselbe gilt auch für den Fall der Beförderung auf verschie-denspurigen Strecken oder Zweigen derselben Linie. Beim direktem Transport auf einem gemischten Verkehrswege (Eisenbahn-, Schiff- und Landweg) werden die Beförderungstermine berechnet, als ob die Eisenbahnlinie ununterbrochen wäre, und die den direkten Verkehrsweg bildenden Eisenbahnen unmittelbar mit einander verbunden wären, wobei für die Ueberladung der Frachtgüter aus den Wagons auf die Schiffe und Wagen (für den Landwegtransport), und umgekehrt, dieselben Termine gelten wie für die Ueberladung von einer Eisenbahn auf eine andere.

a) wegen Zoll-,

Die Termine können gelöst werden :

Steuer- oder Polizeiverhandlungen ; b) wegen Einstellung des

Eisenbahnverkehrs, welche einstweilig die Absendung oder die Weiterbeförderung der Frachtgüter verhindert, und durch einen Unglücksfall verursacht worden ist, sei es durch Beschädigung der Bahn oder der Bahnconstruktionen, Schneesturm, Luftphänomen oder eine übermässige Anhäufung auf der Bahnlinie beladener Wagons, aber nur in dem Fall, wenn für den Verzug keine der an der Beförderung teilnehmenden Eisenbahnen verantwortlich gemacht werden kann.

Die Anhäufung beladener Wagons darf den Termin nicht lösen, wenn zur gegebenen Zeit die Zahl der Lokalfrachtwagons und der auf direkten Verkehrswegen angekommenen die vom Ministerium der Wegecommunicationen für die benannte Eisenbahn bestimmte, ihrer Beschaffenheit entsprechende tägliche Befördefähigkeit nicht zweimal übersteigt.

Leider wiederholen sich auf den russischen Eisenbahnen jährlich im Herbst Güter-anhäufungen, deren Ursache in der Mas-

senbeförderung der Getreidefrachten liegt ; solche Anhäufungen bilden sich zunächst an den Absendestellen, grösstenteils in den sud-östlichen Wolgagegenden und dann an den Eisenbahnen, welche zu den Exporthäfen führen. Solche Massenbeförderungen lassen sich nur durch eine ungenügende Organisation des Getreidehandels in Russland erklären ; dieselben führen zu einem Massenangebot von Getreidearten, was seinerseits dem Handel schädigt, indem es die Termine nicht innezuhalten erlaubt.

So muss man zugeben, dass die Frachtgüter allgemein in Russland verhältnismässig langsam befördert werden ; und es geschieht auch,das die Langsamheit des Wassertransportes nicht zu schädlich ausfällt, da die Schiffsbesitzer die Aufbewahrung der in den Schiffen geladeten Waaren selbst für erhebliche Zeitdauer gratis übernehmen.

Eine sehr wichtige Rolle spielt der Umstand, dass die Zahlungen für Wassertransport mit weniger Formalität verbunden und oft unter leichteren Bedingungen abgemacht sind, als es im Eisenbahntransporte geschieht.

Auch können die Grossabsender auf Abzug auf rechnen.

Alle diese Umstände hatten zur Folge, dass die Wassertransporte, rein und gemischte, in einer steter Entwickelung sich im Russland befinden, und die Schaffung von neuen Binnenhäfen mehr und mehr Aufmerksamkeit erhält.

Der erste künstlich eingerichtete Binnenhafen war im Ry-binsk durch die Stadtverwaltung gebaut ; dann folgten Häfen im Ssaratow und Ssarepta, durch Privateisenbahnen gebaut, und jetzt sind von der Regierung viele kleinere Häfen gebaut und für andere grössere Projekte aufgestellt.

Der hauptsächliche Schaden entsteht durch die grosse Differenz der Hoch- und Niedrigwasserstandes, was die Häfenquais in Böschungen auszuführen benöthigt, die Speicherräume in grosser Entfernung vom Wasser während des Sommers und Herbstes stehen lässt, und zur Anwendung der kostspieligen während des Hochwassers überschwemmten Geleisen zu schreiten macht.

Diese natürliche Nachteile der gemischten Transporte im Russland können nur durch eine zweckmässige Organisation solcher Transporte beseitigt werden, welche vom technischen und kommerziellen Standpunkte zu betrachten ist.

Allgemein darf man an die Organisation dieser Transporte folgende Anforderungen zu stellen.

Die Transportwege und Ueberladungsorte sollen die verlang-te Beförderungsfähigkeit besitzen. Der Transport soll in speziell für die Waarenbeschaffenheit geeigneten Wagen und Schiffen vor sich gehen, deren eigenes Gewicht möglichst gering sei und deren Reperaturen schnell und bequem gemacht werden können.

Die Beförderungsausgaben sollen möglichst niedrig ausfallen, und die Verladung, Ausladung, und überhaupt jede Ueberla-dung der Waaren vermittelst vollkommenen und rationnel betriebenen Ueberladungsvorrichtungen geschehen.

Zur Aufbewahrung der Frachtgüter sollen geeignete Niederlagen beschaffen sein, deren Benutzung, möglichst wenig spezielle Vorgänge erfordert, und welche sich in den Orten befinden, wo die Ausgaben für die Aufbewahrung der Frachtgüter und ihre weitere Beförderung minimal seien.

Unterwegs sollen die Waaren von etwaigen schädlichen Einwirkungen möglichst geschützt bleiben, um die Versicherungsprämien möglichst niedrig zu gestalten. Ebenso soll die Verpackung von den Ueberladungen möglichst wenig leiden, wenig Kosten verursachen oder womöglich ganz verbleiben.

Man braucht hier nicht zu erörtern, wie wichtig für die Transporte jeder Art die Tariffrage ist. Es möge nur der Wunsch ausgesprochen sein, dass die Tarife zu einer allmählichen Entwickelung der einzelnen Erwerb- und Consum-gegen-den mit ihren in Augenschein zu nehmenden natürlichen Reichtümern beitrügen. Sie sollen genügende Stabilität und Einfachheit der Berechnung besitzen.

.Auch dürften die Nebengebühren und Gemeindesteuer die Grenzen einer gerechten Abschätzung der wirklich geleisteten Dienste nicht übersteigen.

Es sollten die Leih- und Credit-Operationen kräftig entwic^ kelt sein ; der Agentenpersonal soll erfahren sein, und eine rasche kommerzielle Erledigung ist von grösster Wichtigkeit.

Obwohl man alle diese Anforderungen zu befriedigen sich bemüht hat, bleibt es noch viel zu machen übrig.

Die Beförderungsfähigkeit unserer einspurigen Eisenbahnen kann zu 7-8 Züge pro Tag festgestellt sein. Die Wagons sind meistens für 750 Pud Tragfähigkeit berechnet, und deren Eigengewicht ist nahe an 450 Pud. Nur in der letzten Zeit waren für Naphta Cisternen-Wagons gebaut für 1.500 Pud Tragfähigkeit.

Was die Schiffe anbetrifft, so sind ihre Dimensionen sehr verschieden, und für Localverhältnisse des Handels besser angepasst.

Gute Ueberladungsvorrichtungen für unsere Binnenhäfenverhältnisse zu schaffen ist eine sehr schwere Aufgabe. Am bestens steht es mit den flüssigen Waaren, welche auf grössere Distanzen gepumpt sein können, indem die Rohrconstruction für erhebliche Wasserniveauschwankungen geeignet ist.

Schlimmer ist es mit Trockenwaaren ; für deren Ausladung baut man an den sowohl befestigten als auch unbefestigten Uferböschungen temporäre hölzerne Stegbrücken, welche während des Fallens des Wassers verlängert, und während des Stei-gens verkürzt werden.

Für kleinere Distanzen wird die Menschen-Arbeit gebraucht ; für grössere werden Karren benutzt. Mechanische Ueberladungsvorrichtungen sind in Binnenhäfen noch selten benutzt, und zwar nicht immer zum Vortheil gegenüber den einfacheren Mittel der Behandlung von zu überladenen Waaren.

Die Güterniederlagen sind eifrig im ganzen Süd- und Süd-Ost-Russland durch Eisenbahnen und Privatleuten construirt.

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Die Tariffrage nach 1889 liegt gänzlich in den Händen der Regierungsbehörden. Gewöhnlich kommen während der Schifffahrtsperiode Ausnahmetarife auf den mit den Wasserwegen concurrierenden Eisenbahnen zur Anwendung, vielfach angekündigt, dass das Ziel der Regierungs-Thä-tigkeit nur eine gerechte Verteilung des Waarentransportes zwischen Eisenbahnen und Wasserwege ist ; und bei jeder Durchsicht der Tarifen fand die Stimme der interessierten Kreise ernste Berücksichtigung.

Was aber die Nebengebühren und Gemeinde-Steuer anbetrifft, so sind solche in vielen Fällen etwas hoch, und von den Dampfergesellschaften darüber geklagt, besonders auf der Wolga.

Ueber die Leih- und Creditoperationen ist zu erwäh

Ueber die Leih- und Creditoperationen ist zu erwähnen, das ausser der Bankinstitute auch russische Eisenbahnen auf diesem Wege thätig sind. Zum ersten Male war diese Frage im Jahre 1888-1889 auf einen festen Boden gestellt, und im Jahre 1899 war das jetzt wirkendes Gesetz über die Betreibung der Leih-, Niederlage-, und Commissions-Geschäfte durch Eisenbahnen erlassen.

Durch diese Commissions-Geschäfte sind die Eisenbahnen auch im Wassertransporte interessiert, um möglichst viel Güter vom Wasser anzuziehen.

In der letzten Zeit, kamen die russischen Magistral-Eisenbah-nen und einige russische und ausländische Schiffahrtsgesellschaften überein mehrere gemischte Transporte zu organi-zieren. Die Geschäftsführung der Binnentransporte ist im Allgemeinen Tarifcongresse der russischen Eisenbahnen, der Auslandtransporte in der Verwaltung für internationalen Verkehr mit den russischen Eisenbahnen concentrirt.

Bis jetzt sind folgende Transporte eingerichtet :

1)    Kankasus-Transkaspische Transporte ;

2)    Odessa-Sebastopol-Theodosia ;

3)    Amur-Ussuri ;

4)    Weissmeer-Transporte ;

5)    Nördliche Überseeische Transporte ;

6)    Südliche Ueberseeische Transporte ;

7)    Alexandria-Lodz-Transporte für Baumwolle.

Die Wirkung der Uebereinkunft ist nicht auf alle Waaren verbreitet, und manche gefährliche, sehr schwere, sehr leichte oder sehr grosse Güter sind im See- und Flussverkehr nur auf Grund besonderer Verträge mit den Dampfergesellschaften befördert.

Für die ganze Transportlänge wird ein und derselbe Frachtbrief gemacht. Der Absender muss selbst den Transportweg anzeigen.

Wenn im Binnen-Verkehre eine Eisenbahn einer Dampfergesellschaft statt einer anderer die Waare unrichtig übergeben oder angenommen hat, dann bekommt die Gesellschaft, welche die Waare in der That transportiert hat, 25 % des Frachtsatzes für die Wasserstrecke ; 75 % werden in zwei gleichen Teilen der übergegangenen Dampfergesellschaft durch die unrichtige Gesellschaft und durch die Eisenbahn bezahlt.

In den Frachtbriefen sind der Frachtbetrag und alle Neben-geführen einzeln eingeschrieben.

Die Termine der Transportdauer an der Eisenbahnen sind Statutmässig festgestellt. An den Wasserwegen geltende Ter-mine-Frachten und Versicherungsprämien sind in beifolgenden Tabellen angeführt.

TABELLE XIII

TERMINE

von ODESSA bis

FRACHSATZE (in Gopecken pro 1 pud)

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(fur Transitgüter nach Mittel Asien)

Von 1 Apr bis. 1 Oct.

Von1 Oet. bis 1 Apr.

Classe I

Classe II

Classe III

Von 1 Apr. bis 1 Sept.

Von 1 Sept, bis 1 Apr.

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KRASNOVODSK

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TABELLE XIV

TERMINE

FRACHTSÄTZE IN COPECKEN

PRO 1 PUD

Von 1. Apr. bis J. Oct.

Von 1. Oct. bis 1. Apr.

Classe I

Classe II

Classe III

Versicherungs

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Petrovsk . .

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Der Termin von dem Anfang der Annahme der Güter für Beförderung auf der Wolga- das Kaspische Meer-Mittelasiatische Eisenbahn, ist am 1. März festgesetzt, und die Termine für Beförderungsdauer sind nach 15. October nicht mehr verbindlich.

Die Rechnungen zwischen den interessierten Eisenbahnen und Gesellschaften werden unmittelbar vollzogen.

Die Untersuchung der Geldförderungen und der Missverständnisse, auch die sonstige Geschäfsführung ist einem Bureau der Tarif-Congresse der Vertreter von Russischen Eisenbahnen anvertraut, dessen Unterhalt 10.850 Rubel kostet.

Aus dem Obengesagtem folgt, dass der Nutzen der gemischten Transporte für Russland ausser Zweifel steht, und die Ausbesserung von dessen Binnenhäfen eine besonders wichtige Aufgabe darbietet.

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