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INTERNATIONALER STÄNDIGER VERBAND

DER

SCHIFFAHRTS - KONGRESSE

a Kongress - St-Petersbmi -1908

II. Abteilung : Seeschiffahrt 2. Frage

Binnenseehäfen und ihre Zufahrten

IHRE VORTEILE Wirtschaftliche und technische Untersuchung

BERICHT

VON

VIDAL

Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

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B1NNENLAND-HAFEN

I.

Die Binnenland-Seehäfen bieten dem Handel a priori einen bedeutenden Vorteil : sie gestatten der Importware weit ins Innere des Landes einzudringen zu dem sehr reduzierten Preise für Massentransporte auf dem Seewege. Die Kosten für die Verteilung in das Innere sind dann sehr verringert, zumal wenn diese Verteilung auf dem Eisenbahnwege stattfinden muss. Exportware ge-niesst den Vorteil einer gleichen Unkostenverringerung. Aber dieser Vorteil muss durch erhöhte Aufwendungen erkauft werden. In ihrer natürlichen Beschaffenheit eignen sich Flüsse, welche den Häfen als Zugang vom Meere dienen, nicht ohne Weiteres für den Verkehr der grossen Schiffe, deren Tiefgang von Jahr zu Jahr wächst. Die Herstellung einer Schiffahrtsrinne und ihre Unterhaltung erfordern dann Opfer, welche mit der Entfernung des Hafens vom Meere, vor Allem aber mit der grössten Schiffstiefe, welche man zu Grunde zu legen wünscht, sehr rasch wachsen. Der gesamte durch den Handel geschaffene Nutzen muss also gegen den Wert dieser Opfer abgewogen werden, sei es dass sie durch das Staatsbudget der Gesamtheit zur Last fallen, sei es dass sie teilweise oder ganz mittels besonderer Abgaben auf den Handel abgewälzt werden.

Diese wirtschaftliche Bilanz beherrscht a priori die Grundfragen, welche die Bedeutung der Binnenland-Häfen, den ihnen zukommenden Charakter und die Aufwendungen berühren, welche ihrem Fahrwasser und ihren Bauwerken zweckmässig zuzuwenden sind. Sie scheint häufig auf die Teilung des Verkehrs zwischen einem Binnenland-Hafen und einem Küsten-Hafen bestimmend gewirkt zu haben, mag letzterer nun als Teilhaber oder als Konkurrent aufgetreten sein, mag er vorher existiert oder sich kürzlich zur Aufnahme der grossen Schnelldampfer entwickelt haben. Der für Waren verfügbare Baumgehalt dieser Schiffe stellt nur einen kleinen Bruchteil des gesamten Deplacements dar; die Zeit, welche sie gebrauchen,

4kc. Nr.

um wieder die See zu erreichen, hat einen hohen Wert ; die Erhöhung der Schiffsfracht von Uebersee nach einem stromaufwärts belegenen Hafen nimmt also im Verhältnis zu den Frachtkosten nach einem stromabwärts liegenden Hafen noch weiter zu. Gleichzeitig wachsen die Ausgaben zur Erlangung der für diese grossen Schnelldampfer nötigen Wassertiefe in einem ungeheuren Verhältnis und es ist schliesslich vorteilhafter, sie in einem Küstenhafen Aufnahme finden zu lassen.

Befinden sich in demselben Flussgebiet ein vornehmlich für den Uebersee-Verkehr mit sehr grossen Schilfen geeigneter Küstenhafen und ein hauptsächlich fürden Verkehr von Massengütern eingerichteter Binnenlandhafen, so ist dieses Streben nach Specialisie-rung doch nur als eine ganz allgemeine Erscheinung anzusehen.

Will man präzisieren, so wird die Frage sehr bald verwickelt.

Es sind zu berücksichtigen :

Einerseits technische Möglichkeiten der Verbesserung von Fluss und Hafen, sowie die entsprechenden Ausgaben.

Andererseits, Verfahren zur Güterverteilung in das Hinterland, welche bestehen oder eingerichtet werden können, Schiffahrts und Schienenwege.

Endlich, wirtschaftiche Verhältnisse örtlicher Art— Ausdehnung und Bedürfnisse der Eindringungszone, soweit sie für den Hafen in Frage kommt (oder seines Drainierungsgebietes für den Export) und Bedürfnisse der Industrien, welche sich am Hafenplatz selbst oder in seiner unmittelbaren Nähe angesiedelt haben, d. h. gesamte Bedeutung des Verkehrs, angesichts dessen die Opfer bewilligt werden sollen, etc.

In Anbetracht der Kompliziertheit der in Frage kommenden Grundbedingungen scheint es unmöglich, auf jeden Fall anwendbare Regeln festzustellen und die Characterisierung jeder Hafenanlage könnte nur auf Grund eines Spezialstudiums erfolgen.

Man kann nur versuchen, die Umstände zu analysieren, in welchen bestimmte Hafenplätze, welche sich zu einer gewissen Bedeutung entwickelt haben, sich befinden. Aus diesen Beobachtungen werden sich allgemeine Anhaltspunkte ergeben, welche bei der Beurteilung der verschiedenen zukünftig auftauchenden Aufgaben von Nutzen sein werden, sei es bezüglich dieser Anlagen, oder bezüglich anderer Häfen.

Als Beitrag zu einem Studium dieser Art sollen hier die charac-teristischcn Merkmale der Binnenlandhäfen, welche in den 3 französischen Flussgebieten der Seine, der Loire und der Garonne liegen, kurz dargestellt werden.

IL — Aufwendungen und Erfolge.

Im natürlichen Zustande zeigen die Flüsse, welche sich in Meere mit Ebbe- und Flutbewegung ergiessen, soweit die Mündungsstrecke in Frage kommt, sehr abweichende Verhältnisse hinsichtlich der Durchführbarkeit einer Umgestaltung. Die Möglichkeit einer Vertiefung des Fahrwassers hängt namentlich von der Möglichkeit einer Verbesserung in der Art und Weise der Fortbewegung von Ebbe und Flut ab. Da die Amplitude in einem Flussbett, in welchem Strecken ohne merkliches Gefälle wiederholt Vorkommen, rasch abnimmt, gestattet die Ausführung passender Correctionen, durch welche die Fortpflanzung der Flutwelle erleichtert und die Amplitude vergrössert wird, eine Austiefung des Stromlaufs und eine Zunahme der Schiffsabmessungen hier in viel grösserem Masse, als wenn die Amplitude sich schon von Natur auf grosse Entfernungen erhielte.

Die drei Hauptflüsse Frankreichs, welche an der der Gezeitenbewegung unterworfenen Küste des Atlantischen Océans münden, waren um die Mitte des XIXten Jahrhunderts hinsichtlich ihrer natürlichen Verhältnisse in jeder Beziehung sehr verschieden. Ebenso verschieden in ihrer Art waren auch die Arbeiten, welche den Schiffen das Hinauffahren vom Meere bis in die Binnenlandhäfen Rouen, Nantes und Bordeaux ermöglichen sollten. Dieselben haben sämtlich, um allerdings wichtige Erfolge zu erzielen, erhebliche Opfer erfordert. Es ist zunächst angebracht, auf dieselben näher einzugehen.

La Seine (Fig. 1). — Die Entfernung zwischen Rouen und Le Havre beträgt 125 km. Im Jahre 1848 bildete die Hälfte dieser Entfernung, zwischen La Mailleraye und dem Meere (60 km), eine weite Flussmündung (estuaire) von ungeheurer Breite. In ihrer Mitte schlängelten sich Stromrinnen zwischen beweglichen und aus dem Wasser ragenden Sandbänken hin und nahmen sehr verschiedene Formen an. Unterhalb Quillebeuf fanden die Schiffe nur noch 4,30 m Wassertiefe bei Hochwasser in den hohen Tiden und nur 1,75 m in den schwachen Nipptiden. Stromaufwärts von Quillebeuf vermehrten sich die schwierigen Stellen mit Wassertiefen von nur 3,50 m bei Hochwasser und Springflut.

Schiffe von 200 t und 3 m Tiefgang gebrauchten wenigstens vier

Tage, um von der See nach Rouen hinaufzugelangen, da sie nach jedem Hochwasser auf einer Sandbank festsassen, um die nächste Flut abzuwarten.

Die Flutwelle konnte sehr schlecht in den Fluss eindringen. Die Spiegellage (lieu géométrique) des Niedrigwassers bei Springflut stieg von Honlleur an auf einer Länge von 10-12 km um 3 m und mit einem Schlage verminderte sich die Amplitude bedeutend. Die Ebbe brauchte mehr als 8 Stunden um sich von Le Havre nach Pmuen fortzupflanzen.

Die Regulierung wurde durch Anlage von Leitdämmen energisch eingeleitet, welche im Mündungsgebiet (estuaire) ein regelmässiges Flussbett von berechneten Abmessungen und mit schlanken Kurven schufen.

Von 1848 bis 1867 wurde das Flussbett durch eine erste Reihe niedriger, leicht konstruierter Parallelwerke (38 km auf dem rechten Ufer und 27 1/2 km auf dem linken Ufer) unterhalb La Mailleraye festgelegt, aber ohne die Mündung des Flusses la Risle zu überschreiten.

Es wurden keine Eaggerarbeiten ausgeführt.

Der Erfolg war sofort bemerkbar. Von 1851 an stieg die Wassertiefe bei Hochwasser auf den Untiefen von 3,50 m auf 6,50 m und der Niedrigwasserspiegel sank 2 m bei Quillebeuf und 1,50 m bei Caudebec. Die hydraulische Kraft des Flusses wuchs beträchtlich. Die stromaufwärts von la Risle bei Springflut eindringende Wassermenge stieg von 50 auf 80 Millionen cbm.

Von 1867 bis 1885 reparierte und verstärkte man die Dämme, man befestigte ihren Fuss gegen die Angriffe der Springflut (mascaret).

Seit 1885 ist von neuem ein bedeutender Schritt vorwärts gemacht worden mit einer neuen Reihe von Bauten, welche ihrer Vollendung entgegengehen, und zwar :

a)    Man hat die Leitwerke unterhalb La Mailleraye vervollständigt und verbessert, von neuem die Abmessungen des Flussbetts reguliert und auf gewissen Strecken hinter den alten Dämmen, die als niedrige Parallelwerke für das Niederwasserbett (lit mineur) beibehalten wurden, hohe Leitdämme errichtet.

b)    Man hat die Leitwerke unterhalb La Risle bis zu dem Hafen von Honfleur fortgesetzt und man denkt daran, sie auf dem nördlichen Ufer bis Le Havre zu verlängern.

c)    Man hat einige Uferbegradigungen mit Hülfe von Dämmen

oberhalb La Mailleraye zur Ausführung gebracht, dort, wo die steilen Ufer lange vor Beginn der Regulierung schon befestigt waren.

d) Als zweites Regulierungsverfahren hat man intensive Baggerungen zur Anwendung gebracht : mit Eimerbaggern auf den stehenden Grundschwellen der oberen Strecke (4 Millionen cbm in 10 Jahren) und mit Saugbaggern auf den Sandbänken auf der Strecke unterhalb der Leitdämme und noch weiter flussabwärts (2 Millionen cbm pro Jahr).

Im Ganzen haben die Aufwendungen in diesen drei Perioden die Gesamtsumme von rund 56 Millionen F res erreicht, und zwar :

Herstellung der ersten Parallelwerke (vor 1867) Ausbesserung und Befestigung der Leitwerke stromabwärts von Caudebec (von 1867 bis 1885) Herstellung der Leitdämme zwischen Rouen und

Caudebec (von 1885 bis 1906)......

Baggerungen oberhalb der La Risle-Mündung . Herstellung der Leitdämme und Baggerarbeiten in der Flussmündung (seit 1895).....

13,5 Millionen

20,5

15,5

Insgesamt rund.

56

Millionen

Abgesehen von den für die Schiffahrt erlangten Vorteilen haben diese Ausgaben sonst noch Werte geschaffen. Die Herstellung der Leitwerke in der Flussmündung hat die Bildung ausgedehnter Wiesenllächen von vorzüglicher Beschaffenheit durch Anschwemmung hervorgerufen. Ihre nutzbare Fläche überschreitet heute 7 800 ha ; ihr Wert wird auf 22 Millionen Frcs geschätzt. Die für die Zugänglichmachung von Rouen aufgewendeten Kosten haben also das öffentliche Vermögen um einen Wqrt vergrössert, welcher 40 °/₀ dieser Ausgaben darstellt.

Mittels der gebrachten Opfer hat der Tiefgang der Schiffe, die den Binnenlandhafen erreichen können, bedeutend zugenommen. Von heute an überwinden Schiffe von 5,50 m Tiefgang die Entfernung zwischen Le Havre und Rouen, selbst bei den ungünstigsten Tiden, und die Anzahl der Tage im Jahr, während welcher die grösseren Schiffstiefen die Fahrt nicht in einer Tide machen können, ist aus folgender Tabelle ersichtlich.

Coefficient

Tiefgang

der

notwendigen

Tide

Anzahl der Tage au denen die Fahrt nach Rouen unmöglich ist

Tiefgang

Coefficient

der

notwendigen

Tide

Anzahl der Tage an denen die Fahrt nach Rouen unmöglich ist

6.00 m

45

:jo

7.00 m

77

215

6.50 m

60

110

7.50 m

100

320

Fig. 4 giebt diese Aufschlüsse in einer andern übersichtlichen Form. Die grossen Schiffe, welche bei Niedrigwasser nicht mehr die nötige Wassertiefe auf den verschiedenen Sandbänken finden, können nur nach einer bestimmten passend gewählten Zeit vom Meere aus abfahren. Ebenso können sie die Reise nach einer zweiten in gleicher Weise festgesetzten Stunde nicht mehr antreten. Die Lage ist um so günstiger, je mehr Zeit für ein und dasselbe Schiff und für ein und dieselbe Art der Tide zwischen diesen äussersten Terminen für die Abfahrt vorhanden ist. Beträgt diese Zwischenzeit 12 Stunden 25 Min. (zwischen zwei unmittelbar auf einander folgenden Niedrigwassern liegender Zeitraum), so brauchen sich die Schiffe nicht um die Tide zu kümmern, die Fahrt stromaufwärts ist vollkommen frei. Ist die Zwischenzeit auf eine halbe Stunde beschränkt, so ist die Aufwärtsfahrt nur gerade noch möglich. Die graphische Darstellung giebt für eine Tide bei Springflut und eine Tide bei Nippflut die Zeit an, während welcher Schiffe von zunehmendem Tiefgang (angegeben als Abscissen) demnach abfahren können. Die Kurven sind unter der Voraussetzung aufgetragen worden, dass ein Schiff zum Manövrieren stets mindestens 0,30 m Wasser unter dem Kiel haben müsse in dem Augenblick, wo es die am schwierigsten zu überschreitende Stelle passiert.

Die in der Ausführung begriffenen Arbeiten dienen dem Zweck, noch eine weitere Verbesserung der Fahrtgelegenheitskurve zu bewerkstelligen und die Möglichkeit der jederzeitigen bequemen Aufwärtsfahrt von Schiffen mit mehr als 7 m Tiefgang bei mittlerer Springflut herbeizuführen.

Die Abwärtsfahrt bietet mehr Schwierigkeiten als die Fahrt stromaufwärts, da das Schiff in einer der Flutbewegung entgegenge-zetzten Richtung fährt, führt sogar auf einigen Grundschwellen zu einer von der Stunde des Hochwassers ziemlich fernhegenden Zeit zu Verlegenheiten. Folglich muss der Tiefgang bei der Abwärtsfahrt erheblich weiter eingeschränkt werden. Dieser Unterschied ist im vorliegenden Falle nicht störend, da Rouen in erster Linie Importhafen ist. Das Ladungsgewicht der auslaufenden Schiffe ist stets geringer als das der eingehenden.

Jedenfalls sind dies die bis heute für den Handel erlangten Vorteile, welche den oben erwähnten Opfern gegenübergestellt werden müssen.

Die Entfernung von Saint-Nazaire nach Nantes

La Loire. beträgt nur 58 km.

Die Loire bot im natürlichen Zustande auf zahlreichen Grundschwellen nur sehr geringe Wassertiefen. Nach einem im Jahre 1756 durch den berühmten Magin angestellten Regulierungsversuch (Grundwehre aus Steinpackung an der Einmündung toter Arme), bot sie bei Hochwasser zur Zeit schwacher Nipptide nur 2 m Ankergrund auf den am höchsten hervortretenden Grund-schwellen.

Von 1834 bis 1848 wurde eine erste Eindeichung unmittelbar stromabwärts von Nantes versucht und begleitet von einzelnen Baggerungen. Aber die wirksame Eindeichung des stromaufwärts liegenden Gebiets, dessen Länge 16 km beträgt und dessen Breite zwischen ‘250 und 300 m wechselt, ist erst von 1859 bis 1864 ausgeführt worden. Ihr folgten gleichfalls bis zum Jahre 1876 Baggerungen von geringer Bedeutung. Die Gesamtausgabe beschränkte sich auf 4,75 Millionen 1res. Im Jahre 1876 hatte sich die geringste Wassertiefe bei Hochwasser und Nipptide nur auf 3,30 in gehoben.

Von 1876 an suchte man die Austiefung einzig und allein durch immer intensivere Baggerungen zu bewirken. Gleichzeitig wurde ein Seekanal mit 6 m geringster Wassertiefe von 1882 bis 1892 erbaut. Bei einer Länge von 15 km beginnt er 15 km unterhalb und endet 38 km unterhalb Nantes. Dre Gesamtkosten für diesen Kanal, einschl. der Vollendungsarbeiten, betrugen 26,5 Millionen. Die Baggerungen wurden dann auf die Flussstrecken, welche oberhalb und unterhalb der Schleusen lagen, konzentriert. Die Kosten für diese Arbeiten erreichten im Jahre 1906 insgesamt eine Höhe von 15,5 Miltionen. Auf der flussaufwärts liegenden Strecke, zwischen dem Kanal und Nantes, ist die geringste Wassertiefe bei Nipptide allmählich auf 4,70 m im Jahre 1902, 5 m im Jahre 1893, 5,20 m im Jahre 1894 gebracht worden, um im Jahre 1898 5,70 m zu erreichen und sich auf dieser Höhe zu behaupten. Auf der Strecke flussabwärts beträgt sie stets wenigstens 6 m.

Die Schiiïe fahren mit Hochwasser, das nur langsam fortschreitet,, den Fluss hinauf; übrigens sind die schwachen Nipptiden selten. Praktisch genommen, ist der Hafen von Nantes also schon seit mehr als 10 Jahren für Schiffe von 6 m Tiefgang offen und es laufen bei günstigen Tiden Schiffe von 6,50 m und mehr ohne Schwierigkeiten ein. Das Auslaufen wird durch den Umstand erleichtert, dass Nantes, wie Rouen, vornehmlich ein Mittelpunkt des Imports ist : die Schiffe haben bei der Ausreise selten ihren vollen Tiefgang.

Diese Erleichterungen sah man übrigens nicht als genügend an und ein neues Gesetz hat eine ganze Reihe von Bauten als für die Allgemeinheit von Nutzen erklärt, welche den Zweck haben, jeder, zeit die Bewegung von Schiffen mit 8 m Tiefgang sicherzustellen.

Mit diesen Bauten ist erst begonnen und auf Grund des erlangten Verkehrs ist der Erfolg einzuschätzen, welcher das Opfer von 46,75 Millionen erforderte, deren Ausgabe sich von 1810 bis auf unsere Tage verteilt. Diese Summe muss übrigens auf 44,5 Millionen heruntergesetzt werden, wenn man den Wert der erworbenen Ländereien in Rechnung stellt.

La Gironde. — Bordeaux liegt 100 km von der Mündung der Gironde, bei Royan, entfernt. Die Fahrrinne nach Bordeaux wird anfangs, auf 26 km, durch die Garonne gebildet, dann von Bec d’Ambès an, wo die Garonne sich mit der Dordogne vereinigt, um die Gironde zu bilden, durch letztere. Die Breite wechselt von 10 km auf der Gironde bis 800 m auf der Garonne bei Bec und 500 m unterhalb Bordeaux. Seit langerZeit hat die Tiefe ausgereicht, um 5 m tiefgehenden Schiffen das Hinaufkommen bis Bordeaux mit Benutzung der Tide zu ermöglichen. Die Fortpfanzung der Flutwelle war allerdings viel besser gesichert als auf den andern Flüssen. Die Höhe der Spiegellage (lieu géométrique) des Hochwassers war natürlich bei Bordeaux grösser als an der Mündung, die Spiegellage des Niedrigwassers zeigte merkliches Gefälle nur auf den letzten Kilometern Bei mittlerer Springflut war im Hafen noch ein Flutwechsel (amplitude) von 4,70 m, also ein wenig höher als derjenige an der Mündung.

Die Schwierigkeiten für die Schiffahrt bestanden : in einer vereinzelten Barre auf festem, felsigem Grunde, 16 oder 18 km unterhalb Bec d’Ambès, in den beweglichen Untiefen in der Nähe der Vereinigung mit der Dordogne und in den Sand- und Schlammbänken, welche sich zwischen der Vereinigungsstelle und Bordeaux angehäuft hatten.

Um in diese verhältnismässig günstige Lage zu kommen, war nur eine geringe Zahl von Arbeiten ausgeführt worden : und zwar Dämme aus Packwerk zur Befestigung der Flussufer Ihre Linienführung war in ziemlich unzweckmässiger Weise vor Allem darauf gerichtet gewesen, die Ebbe und Flutströmung so zu leiten, dass sie die Bänke aus beweglichem Material angriff. Diese hatten sich an andern Stellen neu gebildet. Die Kosten hierfür betrugen rund 4 Millionen.

Die nach 1881 angeordneten Regulierungsarbeiten, welche ihrer Vollendung entgegengehen, hatten zum Zweck, ohne Rücksicht auf die Beseitigung der vereinzelten Felsbarre in der Gironde, die unregelmässigen Uferformen an der Vereinigungsstelle des Bec d’Ambès zu begradigen und durch Baggerungen auf den hervortretenden Barren eine regelmässige Fahrwasserrinne zu schallen, deren Bestand durch Gruppen von Tauchbuhnen gesichert wurde. Diese wurden so angeordnet, dass der planmässige Zusammenhang der Formen des Niedrigwasserbetts (lit mineur) gewahrt und gleichzeitig eine regelmässige Stufenfolge in den Abilussquerschnitten gesichert wurde, mit einem einzigen Stromlauf in jedem Querprofil.

Die Ausgaben erreichen gegenwärtig rund 27 Millionen.

Sie ermöglichten es, den regulären Verkehr von Schiffen mit zunehmendem Tiefgang sicherzustellen. Die Schiffahrtserleichterungen sind nach ihrem heutigen Stande durch das Diagramm der Fig. 5 wiedergegeben. Es ist nach denselben Regeln aufgetragen worden wie das analoge Graphikon für den Unterlauf der Seine. Da der Hafen von Bordeaux von grossen Postdampfern aufgesucht wird, deren Tonnengehalt auch bei der Ausreise hoch ist, beanspruchen die Kurven bezüglich der Fahrt stromabwärts hier mehr .Interesse als die für Runen; sie sind im gleichen Massstab gezeichnet worden. Die bedeutende Zunahme des zulässigen Tiefganges geht aus der strichpunktierten Kurve hervor, welche sich auf den Zustand im Jahre 1881 bezieht.

Kurz, die Fahrt in beiden Richtungen steht unter normalen Verhältnissen Schiffen von 7,25 m Tiefgang offen; man übersieht, dass sich unter denselben Umständen auch für Schiffe von 8 m Tiefgang der Verkehr ermöglichen lässt, diese Zahl würde aber nicht ohne eine neue Pveihe von Bauten und zweifellos nur um den Preis einer späteren kostspieligen Unterhaltung zu überschreiten sein.

10 —

Die so geschaffenen Fahrrinnen erfordern übrigens erhöhte Unterhaltungs- und Betriebsausgaben.

Die Unterhaltung der Dämme der unteren Seine wird auf rund 150 000Frcs jährlich geschätzt. Da die Austiefungsarbeiten auf diesem Fluss nicht beendet sind, sind Baggerungen zum Zwecke der Unterhaltung im eigentlichen Sinne noch nicht ausgeführt worden . Aber dieselben werden zweifellos in erheblichem Masse zur Aufrechterhaltung der gewonnenen Situation in den Vordergrund treten.

Was die Baggerarbeiten betrifft, ist die Lage auf der Loire dieselbe wie auf der Seine.

Hinsichtlich der Garonne berechtigt die Stärke der durch Regulierung der seichten Stellen gewonnenen Situation zu der Hoffnung, dass die Baggerarbeiten zur späteren Unterhaltung nicht bedeutend sein werden. Es ist richtiger, dennoch auf eine jährliche Ausgabe von rund 100 000 Fres zu rechnen.

Andererseits genügt es nicht, nur Wassertiefen zu schaffen, man muss die Schiffe auch in den Stand setzen, die Fahrwasser rinne so sicher wie möglich einzuhalten. Die Höhe der Kosten, welche allein die Ausführung einer allgemeinen Vertiefung um 0,30 bis 0,50 in nötig macht, lässt es unbedingt erforderlich erscheinen, die bestehenden Tiefen bis aufs äusserste auszunutzen. Auf allen der Betrachtung unterworfenen Flüssen musste man schaffen : einerseits Leitfeuersysteme von hoher Vollkommenheit, welche gestatten,den Krümmungen des Stromlaufs genau zu folgen,andererseits, vor Allem auf Flüssen mit beweglicher Sohle, Einrichtung eines vollständigen hydrographisehen Dienstes. Mit Hülfe häufiger Peilungen folgt man den Bewegungen der Sohle in der dreifachen Absicht, die Ergänzungs- und die Unterhaltungsarbeiten zu leiten, die Schiffahrtszeichen je nach dem Erfordernis abzuändern, den Schiffen Auskunft zu geben über die Möglichkeiten bei einer gegebenen Tide zu manœvrieren. Daneben gestatten Flut- und Ebbe Beobachtungen, welche regelmässig fortgesetzt werden und sich in Form von Tabellen oder* Diagrammen verdichten, den Schiffsführern genaue Merkmale anzugeben bezüglich der günstigsten Bedingungen, unter welchen sie segeln können, indem sie in zweckmässiger Weise die Stunde der Abreise oder ihre Fahrge-sc h w i n d igke i t i*ege 1 n.

Dieser Nebendienst, der gleichwohl von grösster Wichtigkeit ist, hat mit Allem was dazu gehört ebenfalls zu Lasten der Binnenland-

hä fen Ausgaben irn Gefolge, welche nicht unberücksichtigt zu lassen sind.

Sämtliche Feuer und Leuchtbojen vom Meere bis Rouen haben eine Ausgabe von I 100 000 F res erfordert und die Ausübung dieses Dienstes kostet jährlich über 60 000 Frcs. Die Befeuerung der Gironde ist eine der verwinkeltsten Aufgaben gewesen. Sie ist so vollkommen, dass die grossen Schiffe der Fahrt am Tage die Nachtfahrt vorziehen, wo sie weniger durch die Kähne der Binnenschifffahrt und Fischerei (53 °/₀ der Eingänge in den Dockhafen von Bordeaux finden des Nachts statt) behindert werden. Die Bauten umfassen insgesamt : 16 Leuchttürme auf dem Lande, 2 schwimmende Leuchtfeuer, 59 Leitfeuer (feux de rive) und Leuchtbojen. Die jährliche Unterhaltung erreicht unbedingt die Höhe von 70 000 Frcs.

Hierzu müssen etwa 40 000 Frcs hinzugerechnet werden für die Ausübung des hydrographischen Dienstes und dessen Veröffentlichungen.

Zu diesen Unkosten kommen noch Peilungskosten hinzu, solche unmittelbarzu Lasten der Schiffe und solche, welche je nach den örtlichen Umständen wechseln, aber stets höher sind als die für die Küstenhäfen.

III. — Anwachsen der Häfen.

Der Bilanz der Ausgaben ist diejenige der gewonnenen Vorteile gegenüberzu stellen.

Die Häfen Rouen und Nantes hätten ganz zweifellos ohne Ausführung von Bauten ihre Existenz als Seehäfen verloren. Der moderne Verkehr hätte die frühere Abhängigkeit, deren man sich noch wohl erinnert, nicht ertragen können.

Fü r

Die Verbesserung des Fahrwassers hat ihnen dagegen ermöglicht, sich mächtig zu entwickeln und Tafel I auf Seite 12 erläutert ihr Anwachsen durch die Gesamtzahlen des Seeverkehrs.

Rouen und Nantes sind die Gesamtzahlen der entsprechenden Mündungshäfen vergleichend danebengestellt.

Tafel I

SAINT-NAZAIRE

Tonnengehalt

netto

brutto

LE HAVRE

Tonnengehalt

netto

brutto

BORDEAUX

Tonnengehalt

netto

brutto

461,000

524,100

896,300

1,091,900

1,261,600

1,312,100

1,591,900

1,118,500

655,000

668,800

1,115,600

1,213,400

1,758.000

1,549.000

2.005.000

1,627,800

1,394,200 1,720,600 1,813,400 2,644,000 2,362,900 3.044,200 2,808.800 3,459,500 3,248,000

1.811.400

2.820.400

3.285.200

4.518.200 4,053.500 5,526,000 5,368,300 5,747,700 7,743,100

1,326,400

1,659,000

2,177,200

2,269,700

2.624.600

2.310.600 2,853,6006) 2,898,900(1) 3,235,600(D

1,561,500 1,933,200

2.140.700 3,072,000 3,365,600 3,725,100

3.453.700

4.152.700 4,082,300 4,426,400

NANTES

Tonnengehalt

netto

brutto

435,700    409,500

603.600    546,400

638.900    523,500

711.400    509,200

826.400    533,000

784.600    639,500

1,157,200    998,800

1,364,800    1,245,600

1,511,100 ; 1,393,700

ROUEN

Tonnengehalt

netto

471,900

435,300

778,400

1,286,700

1,180,000

1,780,800

1.677.100 2,684,200

2.789.100 3,617,400

brutto

472,800

450,400

698,200

1,459,600

1,457,000

2,016,500

1,747,100

2,622,400

2,618,300

3,296,600

1865

1870

1875

1880

1885

1890

1895

0061

1905

1906

Bem. : In den Zahlen sind die einlaufenden und ausgehenden Schiffe zusammen enthalten. — Der Nettotonnengehalt bedeutet 7 onnen : 1,000 kg. Die Ziffern sind den Veröffentlichungen der Zollverwaltung entnommen, abgesehen von denjenigen für das Jahr 1906 (und ausnahmsweise 1905).

(1) Hierin einbegriffen die im Vorhafen Trompeloup gemeldete Nettotonnenzahl : 1900, 167,000; 1905, 206,000; 1906, 214,000.

Tafel II

ROUEN

JAHR

Prozentuales Verhältnis der Anzahl von Schiffen mit einem Tiefgang von

5 m

und darunter

5-6 m

mehr als 6 m

Grösster Tiefgang bei der Ankunft

Tonnengehalt der schwersten Schiffsladung (Tonnen : 1,000 kg.)

1886

1891

1896

1901

1905

71.60

73.01

69.29

58.80

57.70

© 4^ io I—

O O ¹—¹ CO O

© 05 en ec ©

2,100 T. 3,600 T. 5,000 T. 5,700 T. 5,200 T.

NANTES

JAHR

Prozentuales Verhältnis der Anzahl von Schilfen mit einem Tiefgang von

3 m.

und darunter

3-4 m

4-5 m

5-6 m

mehr als 6 m

lilii

82.05

70.87

61.75

61.86

54.22

14.86

22.51

23.65

22.13

25.13

oaooicc

0.17

4.10

7.10

8.48

0.28

1.42

BORDEAUX

JAHR

Prozentuales Verhältnis der Anzahl von Schilfen mit einem Tiefgang von

5 m

und darunter

5-6 m

mehr als 6 m

Grösster Tiefgang bei der Ankunft

lilii

385*5323

bo to io en Lj

05 O O Ol 00

ci

7 m. 65 7 m. 95

Tafel II stellt die Veränderungen in den Abmessungen der Schilfe während der letzten 20 Jahrein Parallele. Die Umwandlung des Schilfstyps war eine vollständige, besonders in Nantes. Es muss tatsächlich erwähnt werden, dass das prozentuale Verhältnis der Schiffe mit einem bestimmten Tiefgang, wie es unmittelbar der Statistik, als der einzigen Quelle entnommen ist, eine ganz falsche Vorstellung von dem prozentualen Verhältnis des Nettotonnengehalts der grössten Schilfe giebt. veranstaltete genaue Zählung des Verkehrs während eines halben Jahres hat folgende Zahlen ergeben :

Eine 1906 in Bordeaux

TIEFGANG

von

weniger als 3 m

von 3 m bis 4 m

von 4 m bis 5 m

von 5 in bis 6 m

von 6 m bis 7 m

mehr als 7 m

INSGESAMT

Zahl der Schiffe .    .    83

162

313

381

116

17

1,072

Prozent. Verhältnis .

7.7

15.1

29.2

35.6

10.8

1.6

Nettotonnengehalt, gelöscht und geladen (Tonnen). . .    11,200

Prozent. Verhältnis .    0.7

50,500

253,100

736,700

296,100

57,900

1,405,500

3.5

18.0

52.2

21.6

4.0

Wenn man zugiebt, dass die so gefundenen Koeffizienten sich zurri wenigsten näherungsweise auf den Verkehr der 3 in Betracht kommenden Häfen für die letzten 20 Jahre anwenden lassen, findet man, dass z. B. in Nantes die Schiffe mit mehr als 4 m Tiefgang im Jahre 1886 nur 9 °/₀ des Gesamtgewichts der Waren und dass sie im Jahre 1905 72 °/₀ aufbrachten. Für Bouen und Bordeaux, wo 5 m Tiefgang im Jahre 1886 schon gang und gäbe war, war der Wechsel weniger gross. Aber die stufenweise Vergrösserung des Tiefganges und vor Allem des Hafens für schwerbeladene Schilfe hat mit der Entwicklung der andern französischen Häfen mit bedeutender Küstenschitfahrt anstandslos Schritthalten können.

Tafel I zeigt schon die ersten allgemeinen Merkmale für die Bolle, welche die Binnenlandhäfen aus sich heraus zu spielen beabsichtigten.

Die 3 Häfen unterliegen verschiedenen Grundbedingungen.

Le Havre, der Mündungshafen der Seine, war im Jahre 1865 in bedeutendem Aufschwung begritJen, Rouen fing damals erst

an, unter den einigermassen bedeutenden Anlagen einen Rang einzunehmen.

Zur selben Zeit arbeitete der Mündungshafen an der Loire mit einer Tonnenzahl weit unter derjenigen, welche die damals noch kleingebauten Schiffe Nantes zuführten.

An der Garonne existierte kein Mündungshafen, der im Stande gewesen wäre, mit Bordeaux in Wettbewerb zu treten. *

Die vielen von den verschiedenen Seehäfen gebotenen Erleichterungen haben auf den 3 Flüsse Erfolge gezeitigt, welche durch jene Ausgangspunkte nicht unbeeinflusst geblieben sind.

La Seine. — Im Laufe von 40 Jahren, von 1865 bis 1905, ist die Bruttotonnenzahl in Rouen im Verhältnis 1 : 5.54 und die Nettotonnenzahl im Verhältnis I : 5.91 gestiegen, während die bezüglichen Zahlen in Le Havre 4.27 und 2,48 betragen (die letztere Zahl war für das Jahr 1904 erreicht). Vorn Jahre 1905 bis zum Jahre 1906 brachte ein neuer verhältnismässig bedeutender Aufschwung Hie Nettotonnenzahl von Rouen auf das 7.7-fache ihres ursprünglichen Betrages. Gleichzeitig und für die letzten 3 Jahre war das Verhältnis des Gewichts der verladenen Güter zur Gesamtheit des Raumgehalts in Rouen 1.60, während es in Le Havre nur 0.60 betrug (das Jahr 1905 nicht eingerechnet) und nachdem es dort vor 40 Jahren 0.77 betragen hatte.

Augenscheinlich also entsprachen von vornherein die Opfer, welche gebracht wurden, um den Schiffen den Zugang vom Meere nach Rouen zu ermöglichen, einem wirklichen Bedürfnis und waren die in dem Hafen verkehrenden Schiffe hauptsächlich solche mit voller Ladung. Im Gegensatz hierzu verkehrt in Le Havre ein erheblicher Prozentsatz von Schiffen, welche dort nur an laufen {navires d’escale) und Schnelldampfern, deren ein-und ausgeführtes Ladungsgewicht gering ist im Verhältnis zum Raumgehalt.

Die wirkliche Gesamtausgabe für die erste Aidage war auf rund 35 Millionen Eres beschränkt worden. Rechnet man die jährlichen Unkosten an Zinsen und für Amortisation dieses Kapitals auf 5 °/₀ und fügt die reichlich gerechneten Kosten für die Unterhaltung hinzu, so findet man, dass das Unternehmen der Seine-Regulierung eine jährliche Ausgabe von 2 200 000 Eres darstellt, das macht nur 0,60 Erc auf jede Gewichtstonne der im Jahre 1906 auf dem Seewege eingetroffenen und an den Kais von Rouen gelöschten und geladenen Waren. Der realisierte Nutzen pro Tonne übersteigt noch weit diese Ziffer. Das Unternehmen an

und für sich ist also lohnend, es erscheint als vollkommen' zufriedenstellend, wenn man die beträchtlichen Vorteile berücksichtigt, weiche daraus für die lokale Industrie und für die Versorgung der Hauptstadt erwachsen.

Man beachte, dass das Wachstum von Rouen in den letzten 10 Jahren ein unendlich viel schnelleres als in den vorhergehenden 30 Jahren gewesen ist. Von 1865 bis 1895 hat sieb der ursprüngliche Verkehr des Jahres 1865 nur um das 3,55-fache vergrössert, während das Wachstum der letzten 10 Jahre das 4-fache des Anfangsverkehrs dieser Periode darstellt. Dieser Verlauf der Entwicklung ist demjenigen des Durchschnitts der französischen Häfen in derselben Dekade überlegen und er scheint von dem Augenblicke an zu einem stetigen geworden zu sein, wo das Hinaufkommen der grossen Tonnengehalte nach Rouen in normaler Weise möglich geworden war. Tatsächlich sind unmittelbar vor 1896 nicht nur die höchsten Nettotonnengehalte rasch von 3 500 auf 5 000 t gestiegen, sondern ausserdem ist das Durchschnittsgewicht einer ankommenden Ladung, welches sich von 1885 bis 1895 nur von 545 auf 726 t vergrössert batte, von 1896 bis 1906 auf 1 323 t in die Höhe gegangen. Dies ergiebt eine Vermehrung um das 3,2-fache gegenüber der vorhergehenden Dekade. Hieraus kann man ersehen, dass die zweckmässige Regulierung eines dem Meere zuströmenden Flusses nur dann die volle Nutzwirkung hat, wenn sie ausreicht, um die Bewegung der an Tonnengehalt stets wachsenden Schiffe zu ermöglichen, welche den regelmässigen Dienst versehen unter Berücksichtigung der Art der durch den Binnenlandhafen ein- und ausgeführten Waren.

La Loire. — Die bezüglich der Loire vorliegenden Verhältnisse sind derselben Art. Die diesen Fluss betreffenden Zahlen, welche Tafel I enthält, gelten mit folgenden Einschränkungen. Die Hafenbecken von Saint-Nazaire sind erst im Jahre 1857 eröffnet worden. Ihr Verkehr hat sich während der ersten Jahre nur langsam entwickelt. Die Hauptanlage war der am Fluss gelegene Hafen von Nantes. Die Sachlage war in gewisser Weise eine Umkehrung derjenigen an der Seine. Da nun Saint-Nazaire vom Standpunkt der Zollverwaltung, und zwar lange Zeit, nur als ein Vorhafen von Nantes angesehen worden ist, war die Statistik ziemlich verworren und mussten die Saint-Nazaire betreffenden Zahlen statt den Tabellen der Zollverwaltung entnommen zu werden, aus den Listen der Hafenverwaltung ausgezogen werden..

Folglich sind sie nicht unmittelbar mit den andern zu vergleichen.

Im Laufe von 35 Jahren, von 1870 bis 1905, ist in Nantes die Bruttotonnenzahl von 1 auf 3,13 und seine Nettotonnenzahl von I auf 3,04 gestiegen, während dieselben Koefficienten in Saint-Nazaire 2,48 und 2,42 sind. Das Verhältnis des Gütergewichts zum gesamten Raumgehalt beträgt ausserdem im Jahre 1905 in Nantes 0,92 und in Saint-Nazaire 0,69.

Hier hat der Binnenlandhafen seinen Verkehr wiederum viel schneller vergrössert als der Küstenhafen. Die absolute Zunahme ist in Nantes schwächer als in Rouen; aber es ist zu beachten, dass das durchschnittliche jährliche Anwachsen während der ersten 25 Jahre (bis zum Jahre 1895) nur 9 200 t betragen hat, also ausserordentlich schwach gewesen ist. Im Gegensatz hierzu betrug es von 1895 bis 1900 72 000 t und ist seitdem auf 66 000 t stehen geblieben. Der Fortschritt war demnach von dem Augenblick viel schneller, wo der Tiefgang von 5 m bestimmt überschritten wurde. Die Zugangserleicbterungen waren hinter den Bedürfnissen der Schiffahrt zurückgeblieben. Die Regulierung hat infolgedessen nur von dem Augenblick an noch eine Nutzwirkung gehabt, wo sie ausreichend war. Umgekehrt war für Saint-Nazaire der durchschnittliche jährliche Zuwachs in denselben Zeitabschnitten 34 000 t und 54 000 t. Der Hafen, welcher, in geringerem Grade als Le Havre, die Rolle des Anlaufhafens für die regelmässigen Linien spielt, hat seit seiner Gründung nur langsam zugenommen. Seine Tonnenzahl ist verschiedenen Schwankungen unterworfen gewesen. Diese sind anscheinend dem bei einer bescheidenen Gesamtanlage verhältnismässig grossen Einfluss zuzuschreiben, den die Bedürfnisse der lokalen Industrie und das Deplacement der dort regelmässig an laufenden Schiffe (escales) ausüben.

La Gironde. — Bordeaux, der Haupthafen des Südwestens, hat stets eine zweifache Rolle gespielt infolge seines Ueberseeverkehrs und infolge seiner ausgedehnten Küstenschiffahrt, sei es zur Versorgung des Gebiets mit eingeführten Massengütern, sei es zum Austausch der verschiedenartigsten Waren.

In diesen letzten Jahren ist eine neue Anlage in Pauillac-Trompe loup (auf mittlerer Entfernung zwischen Bordeaux und der See) ins Leben gerufen worden. Mehrere Postdampferlinien laufen dort künftig an. Der Tiefgang ihrer Schilfe übersteigt denjenigen der zum Haupthafen hinauffahrenden Schiffe nicht ; sie würden letztei’en erreichen können, freilich um den Preis eines lästigen Zeitverlustes, da sie für die Ankunft und die Abreise insgesamt einen vollen Tag gebrauchen.

Die letzten Bordeaux betreffenden Zahlen in den verschiedenen Tabellen stellen also, abgesehen von gegenteiligen Angaben, den Gesamtverkehr im Hafen und in diesem vorgeschobenen Vorhafen dar, welcher erst seit dem Jahre 1897 seine eigentliche Bestimmung erfüllt.

Die natürlichen Wassertiefen des

Der Verkehr auf der Gironde ist von 1870 bis 1906 von 1 auf 2,29 gestiegen, soweit der Raumgehalt (jauge) in Frage kommt, und von 1 auf 2,44, soweit der Nettotonnengehalt (tonnage effectif des marchandises) in Frage kommt. Diese Zunahme ist geringer als diejenige von Rouen und Nantes, welche erst im Laufe des der Betrachtung unterliegenden Zeitabschnitts ihre endgültige Rangstellung eingenommen haben.

Flusses hatten es im Gegenteil der Stadt Bordeaux ermöglicht, sich von vornherein als einziger Hafen zu entwickeln, solange der übliche Tiefgang 5,50 m nicht merklich überstieg. Ihre Wasserbauten haben den Erfolg gehabt, dass ihr ohne Abschwächung eine Rolle als Handelsstadt gewahrt geblieben ist, welche sie sonst hätte aufgeben müssen, und dass ihr Wachstum sich auf der allgemeinen Durchschnittshöhe der französischen Häfen erhalten hat.

In den letzten Jahren ist das Verhältnis des Nettotonnengehalts zum Raumgehalt 0,72 gewesen. Dieser Durchschnittswert entspricht der zweifachen Art des Verkehrs.

IV. — Stellung und Bedeutung der Häfen.

Um die wirtschaftliche Bedeutung der 3 in Betracht gezogenen Häfen besser zu würdigen, ist es erforderlich, die Art ihrer Unternehmungen näher zu analysieren .

Rouen.

Die Häfen Rouen und Le Havre haben beide ein verhältnismässig beschränktes Versorgungsgebiet, welches unmittelbar auf sie angewiesen ist. Andererseits scheinen sie durch ihre Lage dazu bestimmt, an der Versorgung von Paris mit Lebensmitteln teilzunehmen, wie auch bei seinen auswärtigen Unternehmungen mitzuwirken und gleichzeitig einen erheblichen Anteil zu nehmen an dem Verkehr weit über die Hauptstadt hinaus nach dem Osten. Die Seine bietet der Flussschififahrt für diese Bewegungen eine Wassertiefe von 3 m 20.

Was im besondern Rouen anbelangt, so bildet dieser Hafen ausserdem den Mittelpunkt einer Industriezone (Webereien, chemische Fabriken, Konstructionswerkstätten), welche auf einer beschränkten Fläche fast ‘200 000 Einwohner und mehr als 36 000 Pferdestärken umfasst.

In beiden Seehäfen, und vornehmlich in Rouen, ist Import vorherrschend.

Aus Tafel III

Rouen hat bei der Verteilung der empfangenen Waren den 100 Kilometern, welche es vom Meere trennen, einen Vorteil zu verdanken, welcher in den Kosten für den Transport der Waren bis zur Verwendungsstelle zum Ausdruck kommt, ersieht man die Grösse dieses Vorteils, soweit es den Transport nach Paris und nach einer bestimmten Zahl von Städten betriflt, welche dicht an der Grenze des natürlichen Verteilungsgebietes liegen.

Verschiedene Eingelheiten sollen hervorgehoben werden. Was zunächst die schweren Ladungen anbelangt, so ist der wirtschaftliche Vorteil ihres Transportes zu Wasser bei Rouen als Ausgangspunkt beträchtlich, aber unbedeutend bei Le Havre als Ausgangspunkt und zwar mit Rücksicht auf die besonderen Verhältnisse der Flussschiffahrt auf dem Unterlauf der Seine, soweit er von der Flut (mascaret) durchlaufen wird. Zu Gunsten von Rouen betragen die Unterschiede in den Frachtkosten nach Paris, welche (mit Ausnahme der Fracht für Wein) auf dem Wasserwege 42 bis 52 °/₀ ausmachen, auf der Bahn nur 23 bis 32 °/₀. Rouen befindet sich also viel mehr als Le Havre in der Lage, aus den Vorteilen der Verteilung der Waren in das Hinterland per Schiff Nutzen zu ziehen.

Tafel III

TRANSPORTE AUF VERSCHIEDENEN BAHNNETZEN

NACH

CHATEAUROUX

paii[OSJ0)uß

(•uni 0Z8) trano-ji uoa

NACH LAVAL i NACH AMIENS NACH BOURGES

paiqosja^xiß

(•uii{ 8gg) H8tio’5j uoa

(•uqogp) sjabh^uoa

peiqosjapujq

('U^l All) ueno^ U0A

peiqoSJepuQ

(’uiq 69S) uouohuoa

(-ul5tZI8)9j:ABH9rIU0A

FR.

FR.

FR. j FR.

FR. FR. FR.

FR.

FR.

FR. FR.

1.55

1.85

14.80

15.30

1.55,16.35 1.85 17.15

— 16,00 14.45 4.55 16.50 j 14.65

9.90,5.35

3.60;35.40 32.20l3.20 1.65 15.30 13.90 ! 1.40 6.70 46.65i39.95 6.70

|ö.90 34.20 30.60

9.85

2.40 14.90 13.25

7.60

6.25 43.25 36.55

8.50

9.30 0.95;

12.80 1 70

21.55 2.15 16.75

11.65 0.75:10.00

20.35 3.05 14.75

TRANSPORTE NACH PARIS

AUF DER EISENBAHN NACH LE MANS

peiqosjo^ufl

('raq LZZ) n9n9)I uoa

('unt98g)⁹-IA1ßH9rIU0A °/₀ nx p0iqosu0juß

mî psnpsjopiß

U0no>j uoa

ejABfJ 0q UOA

°/o UI p0TT{OSJ0^Ujq

I⁹łłTW un poiqosi9}Ufl

FR. FR.

FR.

FR.

FR.

FR.

FR.

FR.

1.15 10.25

8.45;

9.60

2.05 14.50

4.05 23.70

1.15 12.40

4.00 23.40

11.35

17.65

10.80

17.40

13.40

21.70

11.951

21.40

IO    05    CO    00    CM    CO    O    CO

9J    ei    ei    o>    co    oi    co    et

1.75

5.25

7.00

52

2.50

6.00

8.50

43

2.00

2.50

2.75

3.60

4.50

3.00

6.50

6.50

5.75

9.00

10.50

10.00

8.50

9.00

8.50

12.60

00‘SI

AUF DER SEINE

Ueno}} UOA

FR.

3.00    3.25

4.00    3.00

5.50    2.7533

42

! 13.00

4.00 u. 5.00 3.251

2.00

0.TAUJJ 0q UOA

FR.

6.00 u. 6.50

7.00

8.00 u. 8.50

7.50 u. 8.00

ART

DER

WAREN

Kohlen . .

Holz. . . .

Holzstoff .

Wein . . .

Getreide .

Petroleum.

Wolle. . .

Kaffee. . .

Diese Besonderheit der Tarife äussert sich auf folgende Weise. Während die Flussschiffahrt im Jahre 1905 von Rouen rund 1 400 000 t (hiervon nur 22 000 stromabwärts) fortgeschafft hat, während dagegen weniger als 000 000 t von den Kais per Bahn weiterbefördert wurden, sind nur 200 000 t auf dem Wege von Le Havre nach Paris über Rouen als Transitgüter geführt worden. Hieraus geht scheinbar deutlich hervor, dass ein Binnenland-Hafen gedeihen muss, vornehmlich wenn die Binnenschiffahrt unmittelbar flussaufwärts normale, günstige Tarifverhältnisse vorfindet.

Man beobachtet übrigens eine merklich gleichbleibende Verteilung zwischen den Sendungen, welche über Rouen direkt vom Kai per Bahn weitergehen, und den Sendungen, welche nur den Wasserweg benutzen und entweder direkt umgeladen oder eventuell nach einem Aufenthalt und weiterer Verarbeitung weiterbefördert werden.

Die Zahlen sind folgende :

per Eisenbahn

per Flussschiff

31 °/₀

21 °/o 26 °/₀

29

69 °/0 79 °/0 74 °/o 71 °/o

Die Schwankungen sind anscheinend auf Nebenumstände zurückzuführen, unter welchen das wechselnde Verhältnis, in welchem je nach den Jahren bestimmte Güter mit grossem Tonnengehalt, wie Kohlen, importiert werden, eine grosse Rolle spielt.

Endlich haben auch die bestehenden Verhältnisse, wie es scheint, den Hafen Rouen vielleicht mehr als jeden andern Binnenlandhafen dazu geführt, vor Allem den Verkehr mit schweren Gütern aufzunehmen, welche mit Vorliebe den Wasserweg aufsuchen, ihn aber von Le Havre an nicht in vorteilhafter Weise benutzen konnten.

Wenn man die Grundlagen des Seeverkehrs verfolgt, stellt man tatsächlich fest, dass die 7 in Tafel IV aufgeführten Arten schwerer Güter sämtlich eine seit 20 Jahren wachsende Tonnenzahl aut weisen mit den Schwankungen, welche auf das Schwanken der Ernten, wie z. B. bei Wein und Getreide, zurückzuführen sind. Sie haben einen immer grösseren Prozentsatz sämtlicher zu Schiff ankommenden Waren ausgemacht.

22

Verhältnis

der

Gesamtsumme

der

aufgeführten Waren zur Tonnenzahl der Gesamteinfuhr

82 %

7. 98

88 %

% 16

% 88

Tafel IV

DIE HAUPTSÆCHLICHSTEN IMPORTWAREN

Roh-

Materia

lien und Total Minera- j lien

tu na

Getreide Holz und Holzstoff

und

Wein

und

Alkohol Mehl

Kohlen

GESAMTEINFUHR

des

HAKENS VON ROUEN

Total

W.U!Tlos

-ua’jsn^j

Aussen-

handel

KaiHvzsaHHVf

1890 11,231,964 249,311 1,481,275| 520,330 231,600 293,400! 126,800* 50,100    »    1,222,130

388,176 282,872 360,425 194,110 91,891 j 46,0441,363,518 411,712 224,040 169,439 265,6501 92,019 30,8321,193,698 4 49,756'322,171 343,304 296,421 116,813 40,658 1,570,123 1900 [2,115,751 230,635 2,346,38ö|l, 109,196-289,549'183,743 346,175 134,760 17,793 2,081,216

912,066 279,521 74,762 252,865,158,3611 29,485 1,707,060

1905    2,107,809 251,896!2,358,705 921,564 352,521 |l57,955 396,023 185,9631 68,060|2,082,086

1906    3,072,142 266,815j3,338,957 1,836,0971358,788 193,5491382,313| 197,380' 89,558 3,057,685

1,384,010

1,198,969 185,041

1893

1895

1898

1903

Rem. : Alle Zahlen bedeuten Tonnen von 1 000 ki^.

der Gesamtzahl erreicht.

Dieser Prozentsatz hat in den Jahren 1905 und 1906 88 und 91 ⁰/o

Andererseits verbraucht .die Stadt

Rouen selbst und ihr Industriegebiet einen schwer zu bestimmenden, aber ansehnlichen Teil der eingeführten Rohmaterialien. Folglich spielt der Hafen für die übrigen Waren, abgesehen von dem eigenen Verbrauch, nur eine sehr beschränkte Rolle. Sein Wachstum, welches in den letzten Jahren viel schneller zunahm als dasjenige von he Havre, hat den Markt für die Erzeugnisse nicht zu verlegen vermocht, für welche Le Havre der Haupthandelsplatz geblieben ist. Wenn man gerade für diesen Hafen und z. B. für das Jahr 1905 aus der allgemeinen Statistik die importierte Tonnenzahl auszieht, soweit sie die 7 für Rouen hauptsächlich in Betracht kommenden Waren betrifft, findet man folgende Zahlen (abgerundet) :

Tonnen

705 000 26 000 116 000 69 000 67 000 113 000

Steinkohlen Wein und Alkohol Getreide und Mehl Holz (und Holzstoff) Petroleum .

Metalle ....

Zusammen. 1 096 000

Alle diese Zahlen sind merklich niedriger als die für Rouen geltenden, mit Ausnahme derjenigen bezüglich der Metalle, da Le Havre den Kupfer- und Nickelhandel für sich behalten hat. In der Zusammenstellung repräsentieren sie von der Gesamttonnenzahl der Einfuhr (die nationale Küstenschiffahrt nicht eingeschlossen) nur 57 °/₀ und, wenn man die Küstenschiffahrt einrechnet, weniger als 50 °/₀.

Waren sehr verschiedener Art. und im Allgemeinen solche von Wert, machen den Rest des Warenverkehrs aus. Baumwolle (179 000 t), Kaffee (65 000 t), Leder (33 000 t), Kakao (38 000 t), Farbhölzer (55 000 t), etc.

Daneben spielt die Schiffahrt für grosse Fahrt in Le Havre eine hervorragende Rolle, während sie in Rouen unbedeutend ist (abgesehen von Amerikanischem Petroleum und einigen Ladungen Getreide). Man llndet, dass die grosse Fahrt im Jahre 1905 in Le Havre bei einem Gesamtwarenverkehr nach Raumgehalt (und ohne die nur an laufenden Schiffe mitzurechnen) von 6 472 000 t es.schon auf 2 497 000 t, d. i. auf 37 °/₀, gebracht hat.

Für die Waren, welche nach Rouen kommen, ist übrigens die Frachtersparnis sehr merkbar; sie übertrifft weit diejenige, welche genügen würde, um die aufgewendeten Opfer zu rechtfertigen. Gegenüber den Frachtersparnissen, welche aus Tafel III hervorgehen, sind nur sehr geringe Frachterhöhungen anzuführen.

Als Mittelwerte der unaufhörlich schwankenden Seefrachten ergeben sich für das Jahr 1906, soweit die vollen oder die annähernd vollen Ladungen in Betracht kommen, folgende Zahlen :

Höhe der Schiffsfrachten nach

Herkunft

Rouen

Le Havre

Francs

Francs

Kohlen.

England .

5.75 bis 6.65

6.15 bis 7.00

Schweden. .

25 bis 34

34 bis 36

Holz. .

Norwegen Riga .    .    .

23 bis 25

30 bis 32

24 bis 25

28 bis 32

Amerika .

103 bis 112

100 bis 103

Petroleum.

Amerika .

17.50 bis 20

16.25 bis 17.50

Wein .    .

Algier .    .

Spanien .

13 bis 15

20 bis 25

12.50 bis 13.74

20

13 bis 15

Russland .

12.50 bis 13.75

Getreide .

Süd-Amerika.

21

22.50

9 bis 11

Algier .    .

9 bis 10.50

Wenn auch die Höchstwerte bestimmter Frachtsätze für Rouen Zusammentreffen, so ist demgegenüber, dank der Seineregulierung, die Durchschnittsfracht dorthin doch merklich niedriger, z. B. für Wein und Petroleum.

Die Tonnengebühren sind dementsprechend : im Allgemeinen belasten sie die Tonne Waren durchschnittlich mit 0,25 Frc in Le Havre und mit 0,30 Frc in Rouen.

Die Lotsengebühren sind etwas höher für den Binnenlandhafenr aber der Unterschied ist nicht erheblich : sie belasten die Tonne in Rouen durchschnittlich nur mit 0,39 Frc.

Der Kohlenhandel allein, als Beispiel gewählt, zieht aus der Benutzung des Hafens von Rouen einen jährlichen Nutzen, welcher 1,5 Millionen Frcs zu übersteigen scheint.

Nantes. — Die Häfen von Nantes und Saint-Nazaire lassen nicht ebenso allgemeine Merkmale erkennen, aus zwei Gründen :

1)    Die Loire trägt auf der eigentlichen, noch nicht regulierten Flussstrecke oberhalb Nantes keine regelmässige Flussschiffahrt. Der gesamte Warenverkehr der Binnenschiffahrt in diesem Hafen hat seit 15 Jahren zwischen 20 und 40 000 t geschwankt und besteht fast ausschliesslich in der nach Nantes gerichteten Zufuhr von Bodenerzeugnissen des umliegenden Landes.

2)    Die beiden Häfen versorgen nur ein verhältnismässig beschränktes Gebiet mit direkt importierten Waren. Es kommen hier hauptsächlich zwei Fabrikzentren in Frage, welche ihre Betriebe mit Rohmaterialien versehen und die Erzeugnisse dann weiterbefördern, und zwar fast ausschliesslich per Eisenbahn.

Was im besondern Nantes betrifft, scheinen die folgenden Zahlen characteristisch zu sein. Wenn man von dem übrigens untergeordneten Warenverkehr der Loire im Unterlau f zwischen Nantes und Saint-Nazaire absieht, so ist bei einer Gesamteinfuhr von 1 073 000 t die Gesamtheit der von Uebersee stammenden und per Bahn weitergesandten Waren im Jahre 1905 auf 196 600 t, d. i. 18 °/₀, beschränkt geblieben. Von Steinkohlen sind 73 °/0 der Seeeinfuhr an Ort und Stelle verbraucht worden. An Dünger-stoffen sind 137 000 t von 155 000, d. i. 88 °/₀, .in Nantes geblieben. Wenig abweichende Verhältniszahlen bestehen auch für Rohzucker, Holzstoff, etc.

Schliesslich werden bei einer Warenbewegung von 1 413 000 Tonnen auf den Bahnhöfen nur 254 000 Tonnen von diesen direkt an den Kais übernommen und zu denselben expediert, d. i. 18 °/0 ihres Verkehrs.

Die Lage ist eine ähnliche in Saint-Nazaire, obgleich der Cha-racter des Hafens vielleicht weniger ausgeprägt sein dürfte. Die Kohle bleibt bei weitem der Hauptbestandteil der Einfuhr in Saint-Nazaire, und zwar 683 000 Tonnen im Jahre 1905 gegen 924 000, das bedeutet 74 °/₀ der Gesamteinfuhr. Ausserdem waren 1904 von 727 000 Tonnen eingeführter Steinkohlen 62 °/₀ am Platze verbraucht worden (hierin eingerechnet die Bunkerkohlen). Von den weiterversandten 377 000 Tonnen waren übrigens 203 000 für die Eisenbahngesellschaften bestimmt, welche die Lage Saint-Nazaires’ in verschiedener Hinsicht für viel vorteilhafter erkannt haben als diejenige Nantes’, ihres Erfüllungsortes.

Unter diesen Umständen lässt die Prüfung der Entwicklung der beiden Häfen nur zwei Schlussfolgerungen zu:

1.    Die Regulierung der Loire im Unterlauf hat, und zwar einzig und allein, die Entwicklung der Industriestadt Nantes gefördert. Die Regulierung verschafft ihr einen bedeutenden wirtschaftlichen Vorteil in jeder Beziehung. Dieser rührt einmal daher, dass die Rohstoffe in Nantes mit einem Frachtzuschuss, welcher zwischen 0,50 und 0,75 Frc für die Tonne schwankt, eintreffen, während die Transportkosten auf den Flusskähnen von Saint-Nazaire nach Nantes zwischen 2 Francs (Zucker, Dungstoffe) und 3,50 Frcs. (Holz) variieren, Umladungskosten nicht eingerechnet; das andere Mal daher, dass für die Verteilung der Fertigfabrikate in das Hinterland eine Verminderug der Frachtsätze von Nutzen ist. Diese wechselt mit der Entfernung, fällt aber nie unter 2 Francs für das von Nantes versorgte Gebiet und steigt für bestimmte Erzeugnisse bedeutend höher.

2.    Trotz der Erleichterungen,welche die Loire bietet,und trotz des Bestehens regelmässiger Küstenschiffahrts-Linien, deren Ausgangspunkt Nantes ist, ist der Dienst der nur anlaufenden Linien und der regelmässige Schnelldampferdienst auf weite Entfernungen vorzugsweise dem Küstenhafen Saint-Nazaire geblieben.

Bordeaux. — Wie schon gesagt worden, hat das Fehlen eines Küstenhafens an der Gironde es mit sich gebracht, dass Bordeaux sich in normaler Weise entwickelte. Es hat regelmässig das Landgebiet in dem Umkreise versorgt, welchen ihm seine geographische Lage anwies und wo im Grossen und Ganzen mehr Akerbau als Industrie betrieben wird. Die Grenzen desselben sind augenblicklich durch diejenigen der Eindringungszonen der Seehäfen Bayonne und La Pallice bestimmt. Obgleich von untergeordneter Bedeutung, sind sie (wenigstens La Pallice) für Schiffe mit demselben Tiefgang wie Bordeaux zugängig. Dieses letztere allein hat infolge seiner Bedeutung verschiedene Märkte behalten, hauptsächlich den für Wein und verschiedene ausländische Erzeugnisse. Es vereinigt die Beziehungen des Südwestens von Frankreich mit Amerika und zieht einen Teil des Transithandels zwischen den überseeischen Ländern und dem Osten von Frankreich an sich.

Die weiten Fahrten nehmen also in seinem Schiffsverkehr einen merklich wichtigeren Platz ein als in Rouen und Nantes, besonders wenn man den Verkehr des Vorhafens Trompeloup mitberücksichtigt.

Das unmittelbar an den Hafen angrenzende Landgebiet steht mit ihm durch einen lebhaften Flussschiffahrtsverkehr in Verbindung, welcher sich jedoch nur auf die 250 km Flussstrecke der drei das Flussgebiet bildenden Flüsse ausdehnt. Von einem im Jahre 1905 durch die kleine Flussschiffahrt bewegten Verkehr von 800 000 t Waren stammten nur rund 200 000 i aus den Gegenden oberhalb der Flussgebiete der Garonne und der Dordogne oder waren für dieselben bestimmt.

Der Warenverkehr auf den Bahnhöfen erreicht 3 762 000 t (1905). Von dieser Gesamtzahl waren etwa 1 120 000 t, abgerundet, zum Ein- oder Ausladen auf den Kaigleisen direkt in oder aus den Schiffen bestimmt.

Im Ganzen spielt die Verteilung auf dem Wasserwege, auf weite Entfernung, nur eine verhältnismässig untergeordnete Rolle, sowohl in den vom Hafen ausgehenden Unternehmungen als auch in der Versorgung des Platzes.

Die bemerkenswerteste Tatsache ist der Entschluss, welchen die Lokalbehörden gefasst haben und welcher sich zu bestätigen scheint, nämlich die für die Austiefung zwischen Bordeaux und dem Meere aufzuwendenden Opfer, wenigstens augenblicklich, auf die Massnahmen zu vereinigen, die für die Bewegungsmöglichkeit von Schiffen mit 8 m Tiefgang unter normalen Verhältnissen notwendig sein werden. Man würde damit, wenigstens bei dem augenblicklichen Stande der Strombautechnik, das Hinauffahren der grossen Küstendampfer bis zum Hafen sicherstellen, sowie der Massengüter, für welche die Ersparnis der Eisenbahntransportkosten von verhältnismässig grosser Wichtigkeit ist. Der nach jeder wünschenswerten Richtung entwicklungsfähige Vorhafen Trompeloup-Pauillac würde in Zukunft nur dem Zwecke dienen, die nach Uebersee fahrenden Schnelldampfer abzufertigen.

V. — Zusammenfassung.

Kurz zusammengefasst, die Prüfung der Verhältnisse, unter welchen sich der Verkehr der drei in Rede stehenden Häfen entwickelt hat, dürfte zu folgenden Schlussfolgerungen führen :

Die im Binnenlande liegenden Seehäfen eignen sich für den Verkehr der grossen Schiffahrtslinien nur, wenn diese dort ihren Ausgangspunkt haben. Im Allgemeinen eignen sie sich auch nicht als Anlaufhäfen für Linien mit langer Fahrtdauer oder etwa für die Küstenschiffahrt mit grossen Schiffen.

Sie gewähren dem Handel einen bedeutenden wirtschaftlichen Vorteil, welcher hauptsächlich bei der Versorgung mit Massengütern oder bei der Ausfuhr von solchen zur Geltung kommt. Eine Grundbedingung hierfür ist aber, dass die leichte Zugänglichkeit den Bedürfnissen der Schiffstypen entspricht, deren stets wachsende Fahrzeuge bei den für den Hafen wichtigen Transportarten mit Vorliebe im ständigen Gebrauch sind.

Dieser Vorteil wird in einem gewissen Grade durch die Opfer wieder [ausgeglichen, welche gebracht werden müssen, um den Seeschiffen die Zugänglichkeit des Hafens zu sichern und die sämtlich oder zum Teil der Ware zur Last fallen müssen. Scheinbar muss er sich also ziemlich schnell mit dem Anwachsen des Tiefganges der Seeschiffe verringern.

Er erreicht unbedingt in ganz besonderen Fällen für einen und denselben Kostenaufwand einen Maximalwert, sei es dass der Fluss, welcher die Schiffe vom Meere aus getragen hatte, oberhalb des Hafens plötzlich für die kleine Flussschiffahrt untauglich wird und dass Eisenbahntransporte alsdann billiger ausfallen, sei es im Gegensatz hierzu, dass die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt wohl auf grosse Entfernungen flussaufwärts, unterhalb des Hafens aber nicht verkehren können.

Er erscheint als Minimalwert, wenn die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt imstande sind, auf grosse Entfernungen in das Hinterland einzudringen und zugleich leicht bis an den Mündungshafen gebracht werden können.

Die Disposition für die Anlage von Binnenlandhäfen ergiebt sich übrigens naturgemäss aus der Art des Verkehrs, welcher sich dort abwickelt. Die Vorkehrungen für die Behandlung der Kohlen, des Getreides und der verschiedenen Waren erfordern hier dieselben Lösungen wie in jedem beliebigen Hafen.

Die einzigen Spezialfragen scheinen die folgenden zu sein :

Direkte Umladung der Waren vom Seeschiff in das Fahrzeug der Binnenschiffahrt.

Die Möglichkeit, in den Binnenlandhäfen, wo ein bedeutender Ebbe und Flutwechsel ist, die wichtigeren Schiffe an den Uferkais des der Tidebewegung unterworfenen Flusses oder in Dockhäfen festmachen zu können.

Erhaltung der Wassertiefen in den offenen Hafenbecken ohne Schleusen, wenn sie der Strömung des Flusses entzogen sind und infolge des Schlickfalls bei bestimmten Strömungen wahre Klärbecken werden.

Die erste Frage bezieht sich hauptsächlich auf die Waren, welche weder sortiert noch vorbereitet werden müssen, ehe sie weiterbefördert werden. Die Umladung würde in diesem Falle . einen erheblichen Vorteil bedeuten. Aber die Lösungen können eben nur Speziallösungen sein. Sie werden durch die Breite und Tiefe der Wasserflächen vorgezeichnet, über welche man verfügen kann, ebenso wie durch die Art der zu behandelnden Waren.

Die drei besprochenen Häfen bieten keine beweiskräftigen Aufschlüsse für die verschiedenen in Fragen stehenden Punkte.

In Nantes giebt es sozusagen keine Binnenschiffahrt, folglich auch keine direkte Umladung. Die Tidebewegung ist schwach. Die Wassertiefe ist entlang den Uferkais auf Längen, die für den Verkehr ausreichen, leicht zu erhalten. Sie wird je nach dem Stande der Ausführung des zu verwirklichenden Programms zwischen 5,50 m und 7 m unter dem niedrigsten bekannten Niedrigwasser schwanken. Man benutzt demnach ausschliesslich Kais dieser Art.

In Rouen (Flutwechsel : 2 m bei Springflut) ist eine Uferlänge von mehr als 5 km zu Kais ausgebaut. Zwei nach dem Fluss hin völlig offene Hafenbecken dienen besonderen Zwecken, das eine ist für den Holzhandel und einen Teil des Kohlenhandels, das andere für den Petroleumhandel reserviert. Die Wassertiefen unter dem niedrigsten Niedrigwasser schwanken zwischen 5,80 m vor den ältesten Kais und 8,30 m vor allen neuen Anlagen und werden leicht unterhalten. Mit Rücksicht auf die geringe Breite der Wasserflächen werden die Schiffe immer an den Ufern vertäut, sei es an den Kais, sei es an den Landungsbrücken. Die direkte Verladung in die Flussschiffe geschieht mit Hilfe von Schwimmkränen, welche sich im Allgemeinen mittels eigener Maschine fortbewegen ; ihrer sind 59 an der Zahl.

In Bordeaux ist der Höhenunterschied zwischen Ebbe und Flut 4,70 m bei Springflut. Die Uferkais am linken Ufer des Flusses (rund 3 km) sind vornehmlich für die regelmässig fahrenden Ueberseedampfer oder Küstendampfer bestimmt. Die Anlagen am rechten Flussufer sind in der Länge wenig entwickelt wegen des Mangels an Tiefe auf der konvexen Seite des Flusses, aber eine besondere Verladeeinrichtung ermöglicht hier die sichere Bewältigung des verhältnismässig bedeutenden Verkehrs von Massengütern, die für die Eisenbahn bestimmt sind, welche von hier ausgeht, ohne mit den Waren einen Umweg stromaufwärts vom Hafen machen zu müssen. Die Stärke des Verkehrs hat hier im Jahre 1906 beinahe 1 500 t pro lfd. m Uferlänge erreichen können.

Das Verladen unmittelbar aus den Seeschiffen in die Flussschiffe geschieht, entweder wenn erstere am Kai liegen oder wenn sie an Duc d’Alben im Flusse, dessen Breite 400 m überschreitet, festgemacht sind.

An den Flusshafen schliesst sich ein Dockhafen an. Die Veranlassung zu seiner Erbauung und baldigen Vergrösserung waren : die Schwierigkeit, genügende Wassertiefen am Fusse der Kaimauern im Flusse auf all den Strecken zu erhalten, wo die Stromrinne, deren Breite im Durchschnitt 100 m beträgt, sich vom Ufer abwendet, und die Möglichkeit, bestimmten Verkehr aus der Abhängigkeit von Ebbe und Flut zu befreien. Das mit Sinkstoffen stark beladene Wasser des Flusses würde sehr schnell ein Verschlicken der Docks herbeiführen. Man vermeidet daher, es hineinzulassen. Zu diesem Zweck wird der Wasserspiegel im flock ein wenig höher gehalten als derjenige des Hochwassers im Fluss. Das nötige Wasser wird einesteils durch artesische Brunnen, andernteils durch ein Pumpwerk beschafft, welches das Flusswasser von der Oberfläche entnimmt, wo es stets viel weniger schlickhaltig ist als am Grunde.

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Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à Bordeaux.

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INTERNATIONALER STÄNDIGER VERBAND

DER

SCHIFFAHRTS-KONGRESSE

II Kongress - St. Peierslmri -1908

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M. Abteilung : Seeschiffahrt 2. Frage

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