INTERNATIONALER STÄNDIGER VERBAND

DER

SCHIFFAHRTS = KONGRESSE

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a Elims - St-Petersbnrg -1908

II. Abteilung : Seeschiffahrt 1. Frage

Fischereihäfen und Zufluchtshäfen

FÜR DIE

KUSTENSOHIFFAHRT

BERICHT

VON

A. E. CAREY

M. Inst., C. E.

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NECESSE

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BRÜSSEL,

BUCHDRÜCKEREI DER ÖFFENTLICHEN ARBEITEN (GES. M. B. H.)

169, rue de Flandre, 169

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Biblioteka Politechniki Kiakowskie|

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KRAKÓW

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Fischereihäfen und ZnfLuchtshäfen

FÜR DIE

KÜSTENSCHIFFAHRT.

Die Fischerei-Industrie von Grossbritannien stützt sich auf ein bedeutendes in Hafenanlagen, Fahrzeugen und allgemeiner Ausrüstung angelegtes Kapital. Nach den neuesten erhältlichen amtlichen Angaben übersteigt der Wert der in England und Wales gelandeten Fische jetzt L. st. 7 500 000 jährlich. Die Zahl der im Vereinigten Königreich regelmässig die Fischerei ausübenden Personen belief sich im Jahre 1905 auf 109 424. Jahr für Jahr ergibt sich eine stetige Zunahme der britischen Dampffischerei. Die Fläche, welche von den Fischerflotten besucht wird, dehnt sich mehr und mehr aus, und infolge von Verbesserungen in der Bauart, Zunahme der Abmessungen der Schiffe und vermehrtem Gebrauch von Eis, sowie der Einführung leistungsfähigerer Maschinen kann man fast sagen, dass die britischen Fischereidampfer die nördlichen europäischen Gewässer « erobert » haben. Während die Fischerei auf Schalentiere in ihrem Umfange jährlich zurückgeht, ist die gesamte Menge aller in Grossbritannien gelandeten Fische im Gewicht und noch mehr im Werte in Zunahme begriffen.

Der üblichen britischen Gepflogenheit folgend lässt man die Fischereiindustrie ihren Kampf in der Hauptsache allein ausfechten. Der Staat enthält sich, abgesehen von dringenden Fällen, der Zahlung von Unterstützungsgeldern und anderen Beiträgen, welche in den meisten anderen Ländern, wo die Fischerei ein maassgebender Beruf ist, freigiebig gespendet werden.

Die bewunderungswürdige Beaufsichtigung der Küsten des Vereinigten Königreiches durch den Küstenwachtdienst ermöglicht es, die Tätigkeit der Fischerflotten unter strenger Beobachtung zu halten ; von dem Aufwande so grosser Summen jedoch, wie z. B. die Regierungen der Vereinigten Staaten, von Frankreich und von

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Italien jährlich für das wissenschaftliche Studium der Wanderung der Fische, des Laichens und anderer mit der Fischereiwirtschaft in Verbindung stehender Probleme aufbringen, ist in Grossbritannien in grösserem Umfange ganz und gar keine Rede. Es müssen hier die betreffenden Gegenstände durch gewissermaassen private Körperschaften behandelt werden.

Die britische Regierung überlässt im allgemeinen auch die kleineren Zufluchtshäfen für die Küstenschiffahrt gänzlich sich selbst, und während in fast allen anderen Teilen der Welt solche Häfen aus Staatsmitteln erbaut und unterhalten werden, müssen in Grossbritannien die nötigen Gelder meistens durch private Unternehmung, durch die ansässigen Grundbesitzer oder Verbände oder auch durch dabei interessierte Eisenbahngesellschaften aufgebracht werden, und nur gelegentlich, aber selten, ergänzen sich diese Mittel durch Zuschüsse von Seiten des Staatsschatzes. Man könnte fast sagen, dass der Staat die Politik verfolgt, die Entwicklung kleiner Häfen hintanzuhalten, wofür ein Grund darin liegt, dass an einer Küste wie derjenigen des Vereinigten Königreiches die Vervielfältigung der Plätze, an welchen Schiffe sich versammeln können, als für die nationale Verteidigung bedrohlich betrachtet wird. Die Politik der Admiralität geht mehr und mehr auf Konzentration sowohl der Land- wie der Seestreitkräfte aus. Es wird im üblichen Gedankengange als schlechte Strategie betrachtet, das Bestehen einer grossen Anzahl vereinzelt liegender Hafenplätze zu gestatten, da durch die Besitznahme irgend eines derselben ein feindlicher Einfall merklich erleichtert werden könnte. Man kann allerdings wohl kaum behaupten, dass die Ausdehnung kleiner Häfen absichtlich den Anforderungen der Landesverteidigung geopfert wird, indessen ist der Staat doch grösstenteils bei ihrer Schaffung oder Ausdehnung eine passiv bleibende und in gewissem Umfange widerstrebende Kraft. Dazu kommt, dass einmal festgelegte Interessen in Grossbritannien von grossem Einflüsse sind und dass schon ihr blosses Beharrungsvermögen oft schwer zu stören ist. Umfangreiche Verkehrskombinationen sind fest an gewisse bestimmte Oertlichkeiten gebunden, und die Mittelpunkte des Verkehrs verschieben sich nur langsam. Deshalb bewegt sich die Maschinerie elementaren Wechsels der Verhältnisse mit Schwierigkeit. In einem neuen Lande, wo die Verkehrsanforderungen noch im Werden begriffen sind und wo die Unternehmungslust eifrig zu Werke geht, muss der Staat notwendigerweise Beihilfe leisten oder auf jeden Fall denjenigen, welche gesonnen sind, Hafenbauten auszuführen, freie Hand lassen. Die allgemeine Haltung der Staatsbehörden kleinen Häfen gegenüber, welche nicht Fischereihäfen sind, ist in Grossbritannien eine ganz entgegengesetzte. Hinsichtlich der Fischereihäfen liegt die Sache etwas anders. Durch neuerliche Gesetze ist das Schatzamt befugt worden, zur Anlage eines neuen Fischereihafens oder zur Ausdehnung eines bestehenden Beihilfen zu zahlen, wenn nach dem Ermessen der betreffenden Behörden hinreichend erwiesen wird, das ein dem Doppelten solchen Zuschusses entsprechender Betrag den geplanten Arbeiten von anderweitigen Quellen zufliesst und bona fiele beigesteuert wird, und ferner, dass der Zweck der Ausgabe darin liegt, einen neuen Fischereibezirk zu schaffen oder einen bereits vorhandenen zu kräftigen.

Es gibt zwei Hauptklassen der Fischerei :

a)    die Tauch- (Demersions-) Fischerei ;

b)    die Tiefsee- (pelagische) Fischerei.

Die letztere befasst sich mit dem Fange von Heringen, Makrelen, Pilcharden und Sprotten. Die Fische, welche bei der erstgenannten Fischereiart gefangen werden, sind die nahe dem Meeresboden lebenden und dort ihre Nahrung suchenden. Die bei der Gattung

a)    in Betracht kommenden Fische werden meistens durch Zugnetz und lang ausgespannte Leitgarne erbeutet; die bei der Gattung

b)    erwähnten fängt man meistens in Treibnetzen. Zugnetz- und Leitgarn-Fang gehören also wesentlich zur Küstenfischerei, während die Treibnetzfischerei sich mehr ünd mehr über die Hochsee ausdehnt. Die Zugnetzfischerei wird gegenwärtig durch britische Fahrzeuge in der ganzen Ausdehnung der Küste vom Weissen Meere bis zum Norden von Marokko ausgeübt. Die britische Fischerei an den Küsten von Island und den Farörinseln, sowie an der atlantischen Küste Frankreichs nimmt überaus schnell zu. In der Hauptsache geht die Zugnetzfischerei bis auf 100 Faden Tiefe (ungefähr 200 m); gewisse Arten Fische indessen, wie z. B. Merlen, werden in Tiefen bis zu 200 Faden gefangen. Die Gestaltung des Meeresgrundes in der Nähe des Landes ist daher ein wichtiger Faktor bei der wissenschaftlichen Erforschung der Fischerei.

Eins der auffälligsten Kennzeichen der Entwicklung der Fischerei-Industrie ist die Zunahme der Fischereidampfer ; von 657 im Jahre 1895 hat sich die Zahl solcher Dampfer in England und Wales auf 1518 im Jahre 1905 vermehrt, was eine Zunahme von ungefähr 131 7o bedeutet. Das Maximum des durchschnittlichen Tonnengehaltes der Boote hat in dem gleichen Zeiträume nicht Beträchtlich zugenommen; ander Spitze steht der Hafen IIull mit einem durchschnittlichen Nettogehalte von 66 Tonnen. Die Veränderungen in den Verkehrsmitteln und der Rückgang des Ackerbaues haben in den Verhältnissen der Häfen eine Umwälzung herbeigeführt. So sind z. B. die westlichen Häfen, auf welche sich zurZeit der Königin Elisabeth die Seemacht des Landes in ihrem Kampfe mit Spanien hauptsächlich stützte, jetzt, so weit der allgemeine Handelsverkehr in Betracht kommt, fast ganz aufgegeben, und ihre Tätigkeit beschränkt sich hauptsächlich auf die Fischerei und auf die örtlichen Industriezweige. Andererseits sind Häfen wie Liverpool und Southampton ins Leben getreten und führende Welthäfen geworden. Die moderne Neigung zur Zentralisation, welche in den letzten 100 Jahren Städte von riesenhafter Ausdehnung geschaffen hat, weist Anzeichen auf, dass sie einer Neigung zur Dezentralisation weicht.

Die gegenwärtige Bewegung zur Begünstigung der Verlegung von Fabriken aus den grossen Städten hinaus berührt auch das Problem der Seetransporte. Die nächsten Jahrzehnte werden wahrscheinlich Zeuge sein von einer Wiederbelebung jetzt aufgegebener Häfen und von einer Verteilung von Handelszentren über grössere Gebiete.

Die modernen Baggermaschinen haben die Aufgabe des Hafenbaues wesentlich verändert, denn sie bieten den Ingenieuren zur Schaffung und Unterhaltung der Tiefe in den Hafeneingängen Mittel, welche zwanzig Jahre früher nicht zu deren Verfügung standen. Dies ist besonders der Fall an Orten, wo man mit Triebsand zu rechnen hat. Das alte Verfahren ging dahin, einen Hafeneingang so zu entwerfen zu suchen, dass die natürliche Bodenabfuhr genügte, die den damaligen Verkehrsverhältnissen entsprechende geringe Tiefe aufrecht zu erhalten. Zuweilen schritt man zu künstlicher Bodenabfuhr mittelst eines Scbleusen-beckens. Dieses letztere Verfahren ist jetzt in weitem Maasstabe zu Gunsten der planmässigen Baggerei aufgegeben worden, und man benutzt eine Ausrüstung, welche im stände ist, die sich aus den Küstenbewegungen ergebende Normalstoffzufuhr zu bewältigen. Wenn man z. B. weiss, dass um bei Niedrigwasser eine erforderliche Tiefe von 12 Fuss zu erzielen, das Baggern von einer Million Kubikyards Sand unerlässliche Bedingung ist, und dass die Normalsandanhäufung jährlich die Hälfte jener Menge beträgt, so kann der Hafenbauingenieur heute sicher sein, dass er eine

Baggerausrüstung zu finden vermag, welche seinen Anforderungen vollauf entspricht. Früher konnte er sich auf die Erreichung dieses Ergebnisses mit den vor 20 Jahren zur Verfügung stehenden Becherwerken nicht verlassen, denn diese waren unvollkommene Sandbagger und konnten an exponierten Stellen nur mit starken Unterbrechungen arbeiten Infolge des Gebrauches der Pumpenbagger, welche heute oft eine ungeheure Leistungsfähigkeit besitzen, sind die Schwierigkeiten in dieser Hinsicht gegenwärtig indessen in weitem Maasstabe überwunden.

Es sind noch zwei andere moderne Neuerungen in Gebrauch gekommen, für deren Einführung der Schreiber dieses seit längerer Zeit eintritt, nämlich :

1)    Der Bau von Handelskais an geeigneten Stellen, entweder in Seebuchten oder in der offenen See, welche Kais so angeordnet werden, dass sie den an der Küste wirkenden Kräften nicht unterworfen sind, und wo Handelsgüter bei günstigen Wind- und Wetterverhältnissen durch Küstenschiffe ein- und ausgeladen werden können ;

2)    Die Schaffung von Tiefwasser-Landungsbrücken in Flussmündungen oder Seebuchten. Solche Tiefwasserhauten können auf freistehenden Säulen ruhend ausgeführt werden, so dass sie dem Durchgänge der Strömung kein Hindernis bereiten.

Mittelst einer auf Pfählen ruhenden Zufahrtstrasse können derartige Bauten mit dem Eisenbahnnetze der Küste verbunden werden. Die moderne Verwendung armierten Betons hat zur Lösung derartiger Aufgaben bedeutend beigetragen. Den Gegensatz zu angedeuteter Praxis bildet die Anlage von Hafenbecken,’ und die Geschichte vieler Plätze belehrt reichlich über den Nachteil, der darin liegt, dass man sich zur Erleichterung des Handelsverkehrs einzig auf Hafenbecken verlässt. Nichts ist in den jüngstvergangenen Jahren deutlicher zu Tage getreten, als das Bestreben, Umfang und Tiefgang der Ozeandampfer zu vermehren, und die Eigentümer der Hafenanlagen haben sich daher zuweilen vor erhebliche Schwierigkeiten gestellt gesehen. Nimmt man das Vorhandensein eines Handelsplatzes zehn Meilen vom Meere an und als Verbindung zwischen beiden einen schiffbaren Strom, der bei Niedrigwasser an der Mündung eine Tiefe von 20 Fuss und in der Nähe der Stadt eine solche von 10 Fuss hat, während die Fluthöhe 15 Fuss beträgt, so ist es klar, dass eine Reihe von in der Stadt selbst angelegten Becken und Magazinen nur für Schiffe von nach modernen Ideen geringem Tiefgange bei Hochwasser zugänglich sein würde und dass selbst für Schiffe von nur massigem Tonnengehalte die verfügbare geringe Tiefe solcher Becken ernsthafte Schwierigkeiten darbieten würde. Wollte man die alten Becken, deren Bestehen wir hier voraussetzen, mit den modernen Anforderungen in Uebereinstimmung bringen, so müsste man nicht nur sie durchwegs neu anlegen, sondern auch ein tiefes, 10 Meilen langes Fahrwasser bis zum Meere ausbaggern. Vergleicht man dies mit der Schaffung von Kais im tiefen Meerwasser, so ist es klar, dass durch letztere Anlagen die nötigen Einrichtungen zu einem Bruchteil derjenigen Kosten hergestellt werden könnten, welche bei dem Hafenbeckensystem entstehen. Derartige Anlagen haben auch den Vorteil, dass sie in weitem Umfange die Unternehmer von den Lasten der städtischen Steuern befreien, welche andernfalls, und wenn die Anlagen inmitten einer Stadt geschaffen werden, wahrscheinlich sind. Mittelst Eisenbahn oder Automobilstrassen oder mittelst Barkenverkehrs bis zu den Uferanlagen innerhalb der Stadt können die Güter mit gleicher oder grösserer Bequemlichkeit an ihren Bestimmungsort gebracht werden, als wenn das Schiff in das Hafenbecken einfahren müsste.

Das erste der oben erwähnten Hilfsmittel, nämlich die Anlage von Handelskais, stellt den an der Küste gelegenen Platz fast auf einen gleichen Fuss mit dem Handelszentrum. Solche Anlagen müssen ganz besonders entworfen werden, speziell wenn sie in der offenen See geschaffen werden, und die Hauptpunkte sind, die Oberfläche der Anlage gut bis überden Einfluss der Wogen hinaufzuführen, Ankerplätze zu schaffen, damit die Schiffe nicht an den Kaibau selbst anlegen, und für weit ausholende Krahne zu sorgen. Die Anordnung geeigneter Wellenbrecher ist gewöhnlich ebenfalls eine Notwendigkeit.

Der Verfasser wagt zu glauben, dass die vorstehend genannten Abweichungen von der älteren Praxis geeignet sind, von Grund aus eine neue Entwicklung in den Verkehrsanlagen der Zukunft herbeizuführen. Küstenplätze mit exponiertem Strande, welche für die Kohlenanfuhr und sonstigen Verkehr einzig auf den Eisenbahntransport angewiesen sind, können durch die Anlegung von Handelskais die Frachtkosten für die Güter wesentlich herabmindern. In diesem Zusammenhänge sind die neuerlichen Verbesserungen der Schwimmdocks ein wichtiger Gegenstand, da klarer Weise an Schiffsverkehrsplätzen auch Möglichkeiten zur Ausführung von Reparaturen gegeben werden müssen.

Zufluchtshäfen für Küstenfahrzeuge.

Von allererster Notwendigkeit ist in einem Zufluchtshafen eine gute Einfahrt' und Ausfahrt. Die Sicherheit eines dem Ungestüm des Wetters ausgesetzten Schiffes erfordert, dass seine Leiter im stände sind, die Wassertiefe des Hafens voll auszunutzen, ohne Gefahr in den Hafen einzufahren und ihn ohne Gefahr zu verlassen. Weit wichtiger ist es, die Einfahrt des Schiffes mit aller Sorgfalt zu umgeben, als die Ausfahrt, weil der Schiffer, wenn er einmal im Hafen liegt, den Zeitpunkt seiner Abfahrt je nach dem Wetter wählen kann. Die natürlichen Bedingungen, von welchen die wesentlichen Umstände einer leichten Annäherung an den Hafen abhängen, verändern sich mit der Art des letzteren und mit der Natur der Küste. An felsigem Strande mit jähem Abfall sind reichliches Fahrwasser und reichlicher Schutz vor dem Winde die hauptsächlich in Betracht kommenden Dinge. Die Aufgabe, geeignete Zuflucht zu schaffen, kann sich im allgemeinen auf Schiffe von etwa 2,000 Begistertons oder etwa einen Tiefgang von 10 bis 12 Fuss beschränken. Abgesehen von Unfällen wird sich ein Schiff von grösserem als besagtem Tonnengehalte bei schwerem Sturme auf der See in grösserer Sicherheit befinden, als wenn es versuchen wollte, in einen Hafen untergeordneter Bedeutung einzulaufen. Ein Hafen, welcher innerhalb einer umschlossenen Bai liegt, ist offensichtlich für den Schiffer gefährlicher, als ein an einem vorspringenden Punkte der Küste gelegener, da der erstere, wenn das Schiff vielleicht dem Steuer nicht gehorcht, wenn die bewegende Kraft versagt oder wenn ein Tiefenwechsel eintritt, welcher auf der Seekarte nicht gehörig verzeichnet ist, zu einer Falle werden kann, während bei dem an zweiter Stelle genannten Hafen die Einfahrt gewöhnlich von der offenen See aus in tiefem Wasser erfolgt, so dass die Aufgabe der Navigierung klar und einfach wird. Neben der Anlage des eigentlichen Hafens ist von hervorragendster Bedeutung die Schaffung von Landbaaken, welche weder missverstanden noch dem Auge entzogen werden können, ferner von Hafenfeuern und von geeigneten Bettungsbooten und Bettungseinrichtungen, sowie auch von geeigneten Schleppern, welche bei schlechtem Wetter stets und ständig zur Verfügung stehen. Es ist klar, dass ein Hafen mit einem einzigen Schlepper sich einem anderen Hafen gegenüber, der zwei oder mehr Schlepper hat, in einem Nachteile befindet, selbst wenn die letzteren von geringerer Kraft sind, weil nämlich bei der Fortschaffung eines hilflosen Schiffes ein einzelner Schlepper sich im Falle dringender Not leicht als ungeschickt erweisen kann.

Noch ein anderer Gegenstand, welcher weit mehr Aufmerksamkeit erfordert, als ihm bis jetzt gewidmet wurde, ist derjenige internationaler Hafensignale. Die gegenwärtigen Uebereinkommen sind in weitem Maasstabe Ueberbleibsel alter Methoden, und es würde wahrscheinlich der Mühe wert sein, eine internationale Kommission zu bilden, um die Frage zu erörtern, ob nicht ein einheitliches und, internationales System entworfen werden könnte, nach welchem der Schiffer bei Ankunft vor Hafeneinfahrten in irgend welchem Teile der Welt durch ein vereinbartes Signal von der verfügbaren Mindesttiefe des Fahrwassers benachrichtigt zu werden vermöchte. Es ist höchst wichtig, dass auf die Tiefe bezügliche örtliche Hafensignale nicht mit Sturm- oder anderen Signalen verwechselt werden können. Der ganze Gegenstand ist ein solcher, dass er sich als Vorwurf für ein internationales Uebereinkommen eignet, welches sich vorzugsweise auf Tiefenangaben in Fuss oder Faden stützen sollte. Signalisierung mittelst Flaggen führt leicht zu Missverständnissen, da so manche Flaggensignale für wesentlich voneinander verschiedene Zwecke benutzt werden. Jegliches System des Signalisierens durch Kegel, Kugeln oder Zylinder wird durch die Tatsache ausgeschlossen, dass diese Signalarten als Sturmsignale zu dienen pflegen. Die bei Tageslicht am besten erkennbaren Zeichen sind schwarze Signale auf weissem Grunde, und ein Signalsystem, bei welchem ein schwarzes Kreuz 10 Fuss bedeuten würde, ein Längszeichen 5 Fuss und Würfel die Einheiten, könnte vielleicht den Anforderungen entsprechen. Eine Tiefe von 17 Fuss würde dann in der Weise signalisiert werden, wie auf Tafel I dargestelit ist. Selbst wenn die Längszeichen aus irgend einem Grunde unerkennbar sein sollten, so würde schon das blosse Vorhandensein einer Lücke zwischen der 10 und den Einern die Gegenwart eines « fünf» bedeutenden Signales andeuten.

Bei Nacht könnte sich in kleinen Häfen ein weisses Voll-mondiicht, dessen verdunkelte linke Hälfte 10 Fuss Wasser andeutet, während die verdunkelte rechte Hälfte 15 Fuss Wasser signalisiert, wogegen die volle Scheibe 20 oder mehr Fuss Wasser bedeutet, als geeignet erweisen (Tafel 2). Wo grössere Genauigkeit gewünscht wird, könnte ein Doppellicht auf schwarzem Hintergründe benutzt werden, wobei das Licht in der Mitte rot zu halten wäre, während eine sich drehende Scheibe oder « Mond »

in weissem Lichte je nach Stellung die Tiefe des Wassers mit jedem gewünschten Grade der Genauigkeit andeuten könnte. Der schwarze Hintergrund würde so gewissermaassen ein Zifferblatt werden, über welchem das weisse Licht die Stelle der Zeiger vertritt und so die Tiefe des Wassers an der flachsten Stelle der Einfahrt andeutet. Das äussere Licht könnte in diesem Falle von dem Kai oder der Landungsbrücke aus, auf welchem das Signal steht (Tafel 3), mittelst einer Riemenscheibe bewegt werden.

Es ist wahrscheinlich, dass die allernächsten Jahre die Methoden des Signalwesens zur See und der Unterbringung der Feuerschiffe und der Landbaaken von Grund aus verändern werden, durch welche Dinge allein der Schiffer die Stellung seines Schilfes mit Sicherheit bestimmen kann, wenn er gegen Land segelt. Es ist nicht notwendig, hier auf die Folgen aufmerksam zu machen, welche sich aus der Einführung der drahtlosen Telegraphie auf der See ergeben werden. Die drahtlose Telegraphie wird indessen immer ein kostspieliges Verfahren bleiben und daher nur für Schiffe von grossem Tonnengehalt in Betracht kommen. Ein aussichtsvolleres, weil weniger kostspieliges Verfahren der Verständigung zur See ist dasjenige der unterseeischen akustischen Signale. Ueber diesen Gegenstand hielt Herr J. B. Millet, Mitglied der Institution of Naval Architects, einen Vortrag auf dem Internationalen Kongress zu Bordeaux im Juni 1907. Während Luftleiter den Ton mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 1100 Fuss in der Sekunde übermitteln, beträgt die Geschwindigkeit durch das Wasser hindurch ungefähr 4700 Fuss in der Sekunde. Die Ueber-mittlung von akustischen Signalen mittelst unter Wasser befindlicher Glocken, welches System an den Küsten der Vereinigten Staaten und Deutschlands ausgearbeitet und in reichlichem Maasse zur Anwendung gelangt ist, während es an der Küste und in der Schiffahrt Grossbritanniens sehr wenig benutzt wird, geschieht 1.) durch an der Seite des Schiffes etwa 25 Fuss unter dem Wasserspiegel hängende Glocken, welche mittelst Pressluft angeschlagen und nach einer im Maschinenraume befindlichen Läute-Vorschrift bedient werden, 2.) durch Glocken auf im Meeresgründe befestigten Dreifüssen, welche von der Küste aus durch Elektrizität angeschlagen werden, 3.) durch Bojen, welche ungefähr 25 Fuss unter dem Wasserspiegel befindliche Glocken tragen.

- Durch nur 6 Zoll hohe Wellen können die letztgenannten Glocken in der Minute zweimal angeschlagen werden.

Die neueste Form der Aufnahmeapparate für die Schiffe ist die folgende :

Der Schallempfänger besteht aus zwei Metallbehältern, jeder von ungefähr 22 Quadratzoll Fläche, mit Seewasser gefüllt und fest an der Innenwand des Schiffes unter der Wasserlinie angebracht. Ein besonders entworfenes Mikrophon ist in jedem Behälter vollständig untergetaucht, und Drähte verbinden diese Mikrophone mit einem auf der Kommandobrücke oder sonstwo befindlichen Indikatorkasten.

Man benutzt Telephonhörer, und die Vorrichtung setzt den Beobachter instand, den Aufgabepunkt der Signale mit grosser Genauigkeit festzustellen. Die Signale können in irgend einer Weise verabredet werden, so dass der Schiffer und die an der Küste befindliche Station bei Nebel oder schlechtem Wetter mit Leichtigkeit miteinander in Verbindung treten können, ohne durch das an Bord des Schiffes vorhandene Geräusch gestört zu werden. Ein Ausschuss von Offizieren der Königlichen Flotte hat sich der britischen Admiralität gegenüber entschieden zu gunsten der Einführung dieses Systems bei der Schiffahrt ausgesprochen. Der Ausschuss sagt, « die Anbringung unterseeischer Glocken müsse bei leichten Fahrzeugen früher oder später erfolgen, und diejenigen, welche damit am längsten warten, werden in der Zwischenzeit die grössten Verluste erfahren ».

Was Lichtzeichen anbetrifft, so ist grösste Sorgfalt nötig, damit das Feuer oder die gezeigten Lichter nicht mit der städtischen oder sonstiger an der Küste vorhandener Beleuchtung verwechselt werden können, so dass der Schiffer ohne Verzögerung und ohne Gefahr eines Unfalles seinen Weg durch die Fahrrinne hindurch zu finden und in Sicherheit in den Hafen zu gelangen vermag.

Oft ist es für den Schiffer von Wichtigkeit, in den Hafen mit grosser Geschwindigkeit einzufahren, um sein Schiff' unter Steuer halten zu können. Dies wird unmöglich, wenn er über die Bedeutung der Lichter im Ungewissen ist. Die Hafeneinfahrt ist häufig ein Ort, wo für städtische oder andere Zwecke vielerlei Lichter vorhanden sind. Die Lichtzeichen sollten sich daher an erhöhtem Standpunkte befinden und von dem Hafen deutlich abheben oder aber sich auf einer Seite des Hafens in solcher Stellung befinden, dass sie die Einfahrt beleuchten und den Schiffer in den Bereich . dort angebrachter kleinerer Lichter bringen.

Hinsichtlich der wirklichen Einfahrt in einen Zufluchtshafen ist . der Abstand zwischen den Hafendämmen von wesentlicher Bedeu-

— 1]

tung. Ein grosser Prozentsatz von Unfällen begegnet den Schiffen bei der Einfahrt in den Hafen und beim Verlassendesselben.

Wenn einmal ein dem Hafen zustrebendes Schiff die Einfahrt hinter sich hat und so mehr oder weniger der Einwirkung des stürmischen Wetters entzogen ist, so müssen Vorkehrungen zur Ermöglichung des Ankerns geboten sein. Es sollte dem Schiffe ermöglicht Werden, mit Leichtigkeit eine Leine ans Land zu werfen oder ein Tau aufzufangen. Ein anderer nur zu oft vernachlässigter Gegenstand ist das Vorhandensein des für die Vollendung der Fahrt des Schiffes notwendigen Spielraumes, wenn das Schiff den Hafen vor dem Winde bei schwerem Wetter erreicht hat. Wenn dann nicht ein reichliches inneres Fahrwasser oder Becken existiert, so kann das in besagter Weise einfahrende Schiff bei seinen Bemühungen, vor Anker zu gehen, sich selbst oder den Hafenbauten Schaden zufügen.

Telegraphische Verbindung und die Lieferung von Bunkerkohle sind häufig für ein Schiff, welches bei ungestümem Wetter oder nach einem Unfälle einen Hafen aufsucht, dringend notwendig.

Wirkliche einfache Zufluchtshäfen sollten so entworfen werden, dass sie sich mit einem geringen Kostenaufwande unterhalten lassen,.da bei ungestümem Wetter einlaufende Schiffe im allgemeinen von den Hafenabgaben befreit bleiben.

Die vorstehenden allgemeinen Betrachtungen sind wichtige Faktoren für den Entwurf.

Allgemeine Hauptzüge für den Entwurf eines Hafens.

Der Verfasser beabsichtigt nicht, nochmals über Boden zu gehen, welcher durch hervorragende Werke über Hafenbau bereits bearbeitet worden ist. Sein Plan ist vielmehr, diejenigen neuen Punkte herauszusuchen, auf welche sich seiner Ansicht nach die künftige Praxis stützen wird. Einige davon sind zu weiter Ausdehnung und Einführung geeignet. Der Bau von Häfen, besonders von solchen nebensächlicher Bedeutung, ist bei Anwendung der alten Praxis bedeutend zu kostspielig. Es ist dabei in vielen Oertlichkeiten, wo die Erleichterung der Schiffahrt von Nutzen für die Förderung des Handels und für die Herabminderung der Verkehrskosten sein würde, nicht möglich, Kapitalien auf die gewöhnliche, in der Industrie übliche Art und Weise anzulegen. So wird eine Hafenunternehmung etwas « Exotisches » und diejenigen,

welche das Kapital dafür liefern, tun dies mit Rücksicht auf indirekten Vorteil und nicht mit dem Gedanken, eine direkt einträgliche industrielle Unternehmung zu schaffen. Auf die Dauer der Zeit muss dies dazu führen, die Unternehmungslust im Hafenbau zu hemmen.

Als eine Illustration der Nichtigkeit mancher Hafenbauunternehmungen mag der Königliche Hafen von Ramsgate angeführt werden. Die unter dem Namen « Ramsgate sands » bekannte Sandbank entstand beim Baue des Hafens, welcher im Jahre 1748 begonnen wurde. Fortdauernd aus Osten blasende Winde treiben den Sand an der Rückseite des östlichen Hafendammes entlang und bilden eine gefährliche Zunge, wie auf Tafel 4 gezeigt. Der in Ramsgate ansässige Platzingenieur Herr L. Longfield benachrichtigte den Verfasser, dass ihm bekannt ist, wie nach viertägigem östlichen Winde an jener Stelle eine Sandanhäufung von 9 Fass Höhe entstand. Ursprünglich endigte der östliche Hafendamm bei dem Wachthause, und die Einfahrt in den Hafen war überaus unsicher wegen der starken quer über die Mündung gehenden Flut, welche verursachte, dass fremde, die Einfahrt in den Hafen zu gewinnen suchende Schiffe gegen den östlichen Damm getrieben wurden. So drohend wurde dieser Zustand, dass man hinter dem Wachtturm einen besonderen Ivrahn mit Korbrettungsapparat errichtete, um die Mannschaft in Not befindlicher Schiffe zu retten. Auch Schlammverstopfungen ernstester Natur traten ein, und gegenwärtig fliesst die nach Osten gehende Strömung jenseits des Hafeneinganges bei Springflut mit 4 bis 5 Knoten Geschwindigkeit. Um die Schiffahrt sicherer zu gestalten und um die Sandschiebungen abzulenken, wurde der östliche Damm ausgedehnt, wie auf Tafel 4 gezeigt ist. Diese Arbeit wurde im Jahre 1790 von Smeaton begonnen und von Sir John Rennie beendigt. Den Kopf des Baues legte man mittelst einer Taucherglocke an. Es war dies der erste Fall, in welchem eine Taucherglocke bei einem Hafenbau verwendet wurde. Seit der Vollendung dieses Anbaues sind keine Unfälle vorgekommen, dank der durch Pfeile angedeuteten Gegenströmung, und ein geschickt geleitetes, dem durch die Fahrwasserbojen angedeuteten Kurse folgendes Schiff kann mit Sicherheit in den Hafen einlaufen. Während des Baues wurde der Hafen in solchem Umfange durch Sand verstopft, dass Smeaton verkündete, es würde sich dort eher ein Kornfeld als ein Schiffshafen ergeben. In einem seiner vorbereitenden Berichte macht er eine sehr sonderbare Bemerkung. Es scheint, dass die Bevollmächtigten die in Bau

befindlichen Werke besichtigten und die Ausdehnung der Dämme sowie auch diejenige der Schlammverstopfungen in Augenschein nahmen. Er sagt nun : « Dies verursachte den Bevollmächtigten so viel Verdruss, dass sie im Jahre 1767 keine Besichtigung Vornahmen und in ihrem Berichte vom Jahre 1768 nur den Bau der Dämme behandelten, ohne von dem Zustande des Hafens Notiz zu nehmen. » Der Hafen wurde ursprünglich nur als Zufluchts- und nicht als Handelshafen gebaut. Zu heutiger Zeit benutzt man die Kais, welche aus Stein gebaut sind, als Spazierwege, und der Hafen wird stark besucht von Yachten, Fischerbooten und Küstenschiffen, weiche für den Ortsbedarf Kohlen, Bauholz u. s. w. herbeischaffen. Die tatsächlichen Kosten des Hafens von Ramsgate während des 1853 beendigten Zeitraumes von 72 Jahren übersteigen £ 2 000 000 (1).

Der Hafen wird vom Board of Trade als ein Regierungshafen verwaltet. Die Beibehaltung der in dem Hafen jetzt gesicherten Tiefe wird nur durch jährliche Baggerungen erreicht. Smeaton baute ein Trockendock an der Stelle, wo jetzt das innere Hafenbecken ist. Dieses Becken hat einen Flächeninhalt von ungefähr 12 Acker (5 ha) und wird jetzt nur für Schleusungszwecke benutzt. Smeaton’s Rat wurde im Jahre 1780 zuerst in Anspruch genommen, zu welcher Zeit der ganze innere Teil des Hafens bei Niedrigwasser trocken war. Er schnitt die vorbesagten 12 Acker (5 ha) durch einen Scheidewall ab, worauf er mehrere Schleusen anbrachte, und man nimmt an, dass diese Vorkehrung zur künstlichen Reinigung des Hafens das erste Beispiel der Anwendung eines solchen Mittels bildet. Rennie erneuerte Smeaton’s Schleusen im Jahre 1821, und im Jahre 1903 wurden 4 Stonevschleusen angebracht. Die Wirkung der Schleusungen ist von geringem Werte, und die allgemeine Anwendung des Schleusens, welche noch vor wenigen Jahren, besonders in Frankreich, sehr in Ansehen stand, ist jetzt da, wo neue Hafenbauten in Betracht kommen, fast gänzlich aufgegeben. In Ramsgate arbeitet die Schleusung nur dahin, einen Graben vor den Schleusen, 9 bis 13 Fuss tief, bei Niedrigwasser (L. W. O. S. T.) zu schaffen, und das so abgeführte Material lagert sich in kurzer Entfernung von neuem und verstopft den Hafen. Die Erhaltung des Hafens beruht wesentlich auf Baggerarbeiten. Bei Niedrigwasser ist die erreichte Tiefe 7 bis 8 Fuss aussen auf dem Kreideboden, und zwischen den Hafendämmen wird die Fahrrinne bis zu

(1) Siehe Sir John Rennie’s Bericht an den Präsidenten des Board of Trade, 1853.

13 Fuss ausgebaggert. Diese Baggerung erfolgt in jedem Frühjahr,, und die Vergnügungs-Raddampfer halten den Hafen während der Sommermonate bis September ziemlich rein. Zwischen September und der Frühlingsbaggerung hat man die Erfahrung gemacht, dass der Sand sich bis zu einer Höhe von 9 bis 10 Fuss ansammelt.

Es werden jährlich ungefähr 70 000 Tonnen Baggergut ausgehoben, und die Kosten der Baggerung während 20 Jahren haben sich auf £ 70 400, also auf £ 3 500 per Jahr oder auf 6 Pence per Tonne belaufen. Die im Hafen vereinnahmten Gebühren hatten im Durchschnitt während 20 Jahren eine Höhe von jährlich £ 6 252, und Neuanlagen haben während derselben 20 Jahre £ 36 157 gekostet. Wäre nicht der starke Feiertagsverkehr von Personendampfern aus London, so würde die Unterhaltung des Hafens einen schweren jährlichen Fehlbetrag veranlassen. Wie die Sache liegt, decken die Einnahmen ungefähr die Ausgaben. Ramsgate hat eine B evöl-kerung von rund 23 000 Einwohnern. Ein Handelskai könnte, wenn er nur dazu diente, die Zufuhren von See für den Gebrauch einer solchen Stadt und Gegend zu vermitteln, bei Anwendung moderner Bau verfahren zu einem Preise errichtet werden, welcher mit den Mitteln des Ortes in Uebereinstimmung ist, und könnte auf das angelegte Kapital noch eine Verzinsung eintragen. Würde gewünscht, den Hafen in einen Zufluchtshafen zu verwandeln, so könnte dies mittelst eines Pfahlbaues geschehen, der eine Fläche in der offenen See umschlösse und wobei geeignet entworfene Wellenbrecher vorgesehen würden, welche keine Sandansammlungen hervorrufen und dadurch kostspielige Baggerungsarbeiten notwendig machen. An Stelle eines solchen Zustandes besitzt Ramsgate einen historischen Hafen, für welchen aus Staatsmitteln gesorgt wird. Ein solches Unternehmen würde mit einer erdrückenden Schuld geendet haben, wenn die Stadtverwaltung sich darauf eingelassen hätte. Die Fläche des Hafens von Ramsgate umfasst 461/2 Acker (18,6 ha), und die Gesamtlänge der Hafendämme beläuft sich auf 3 000 Fuss.

Der Monolith- und Blockbau bei Wellenbrechern.

Der Verfasser möchte klarstellen, dass er nicht für die Aufgabe der alten Art des Hafenbaues eintritt, deren Förderung fast seine ganze berufliche Lebenstätigkeit gewidmet gewesen ist. Feste Hafendämme und Wellenbrecher werden eine Notwendigkeit sein, so lange die Ausführung von Marinebauten eine Kunst ist. Während der letzten 30 Jahre sind auf diesem Gebiete der Praxis vielerlei Veränderungen eingetreten. Es bestehen zwei Schulen von Hafenerbauern, nämlich diejenige,welche auf die monolithische oder Massenbauart schwört, und diejenige, welche an die Blockbauart glaubt. Des Verfassers Tätigkeit hat sich mehr unter der erstgenannten Schule entwickelt, obgleich er deren Grenzen vollauf kennt und nicht etwa an die Hand geben will, dass derenVerfahrens-arten unter allen Umständen wünschenswert sind. Nach seiner Ansicht muss in der grossen Mehrzahl der Blockbau mehr Mittel in Anspruch nehmen, als eine Bauart in Massenbeton. Was die Geschwindigkeit der Bauart anbetrifft, so stehen die beiden Verfahrensarten sich ziemlich gleich. Die Befolgung der Blockbauart bedingt die Anlage eines festen Baugerüstes, welches nötig ist, die den zu behandelnden Gewichtsmassen angepasste Ausrüstung zu tragen. Dieses Gerüst überspannt häufig den ganzen Bau. und bedingt, dass die Hebemaschinen auf ein Niveau zu stehen kommen, welches das fertige Bauwerk überragt. Ein beachtenswertes Beispiel einer derartigen Anordnung kann bei den staatlichen Hafenanlagen von Dover beobachtet werden. Der Wert des dortigen Baugerüstes beträgt pro laufenden Fuss ungefähr £ 60, wobei die Goliaths und andere Hebezeuge, welche dazu dienen, die auf der Blockwerft hergestellten und bis zum Punkte ihrer Einlassung in das Bauwerk auf Blockwagen herangeführten abgebundenen Blöcke an ihren Platz zu heben, noch nicht mitgerechnet sind. Im vorliegenden Falle wird der Meeresgrund, welcher aus Kreidegebilden besteht, von Arbeitern, welche in Taucherglocken tätig sind, geebnet, die abgebundenen Blöcke werden darauf niedergelassen und so fast bis zum Bauniveau aufgeschichtet.

Es wird behauptet, dass ein in einer einzigen Vornahme herge-stellter Block durch und durch fest und homogen ist und dass bei geeigneter Ausführung die Verbindung das Bauwerk einer einheitlichen festen Masse gleichmacht. Der verstorbene John Kyle, der ein eifriger Vertreter der Blockbauart war, legte dar, dass, wo sogenannte Sackblöcke angewendet werden, notwendiger Weise ein teilweises Abbinden eintrete, bevor noch der Sackblock in seine Lage gebracht werden kann. Er meinte ferner, dass die Masse « ein Sack voll Bruchstücke » werde, durch und um welche das einströmende Wasser spiele, den ihm ausgesetzten Zement ersäufe und so das Wiederabbinden und die Wandlung des Betons, in eine monolithische Masse verhindere.

Bei der Besprechung, gelegentlich welcher diese Angaben gemacht wurden, gestattete sich der Verfasser auszuführen, dass jene Ansichten irrtümlich seien.

Das monolithische Bausystem ist von ihm mit ganzem Erfolge in drei Häfen befolgt worden, nämlich demjenigen von Newhaven (in seiner Eigenschaft als Platzingenieur), Hastings und La Guaira, Venezuela (in seiner Eigenschaft als Chefingenieur). In zwei von diesen Häfen wurden Sackblöcke verwendet. In Newhaven hatten die Sackblöcke 100 t Gewicht (Tafel 5). Diese wurden in den Rumpf eines besonderen Fahrzeuges von einer Carey-Latham-Maschine aus geladen. Die Vornahmen des Messens, Mischens und Entleerens der Ladung von 100 t wurde in 17 bis 20 Minuten erledigt, und, von dem Beginn der Einschüttung bis zu dem Augenblick, wo der Sackblock den Meeresgrund erreichte, vergingen nur 35 Minuten.

Das Ergebnis des unter diesen Bedingungen ausgeführten Werkes war die Schaffung eines künstlichen Riffes aus Beton, welches die Unebenheiten und Auskehlungen des Meeresbodens ausfüllte, indem es bis zur Höhe von 2 Fuss 6 Zoll über Niedrigwasser ein Plateau aus homogenem Beton bildete. Die wesentliche Bedingung zur erfolgreichen Ausführung dieses Werkes liegt in der Benutzung von jeweils zwei .Säcken, was dazu dient, hinreichend Raum zu erhalten, damit der Inhalt jedes Sackes, ohne dass letzterer zerreisst, sich etwas ausdehnen kann, und ferner darin, dass man den Sack um einige Fuss länger macht, als die wirkliche Breite des beabsichtigten Baues beträgt, damit sich der nötige Raum für eine unregelmässige Verschiebung ergibt, die an den Enden der Säcke unvermeidlich ist. Die Säcke werden in Querrichtung zu dem Bau verlegt. In Newhaven ist auf dem so hergestellten Betonplateau ein Holzgerüst errichtet, wobei man die Hauptbalken des Aufbaues in gusseisernen Schuhen oder Sockeln befestigte, welche in das Fundament eingelassen worden waren. Der Oberbau bis zu dem geplanten Niveau wurde dann in situ in Massenbeton aufgebaut. Aus Tafel 5 wird man erkennen, dass die nötige Ausrüstung für derartige Bauausführungen besteht aus :

I.    den Mischgeräten,

II.    den Transportgeräten,

III.    dem aus leichtem Holz hergestellten Baugerüst, welches nachher abgetragen und von neuem benutzt werden kann.

In La Guaira verfuhr man, im allgemeinen gesprochen, nach der gleichen Baumethode, indessen wurde der Umfang der Sackblöcke statt wie in Newhaven zu 100 t in La Guaira zu 160 t bemessen.

Die örtlichen Verhältnisse sind an letztgenanntem Platze äusserst schwierige. Bevor die Hafenbauten ausgeführt wurden, bestand La Guaira aus einer offenen Rhede, am Saume eines Orkangebietes gelegen, während die Meerestiefe in der unmittelbaren Nachbarschaft die zweitgrösste in der Welt ist. Die in dem Karaibischen Meere vorkommenden Orkane sind von unglaublicher Heftigkeit, und ehe die Arbeiten begannen, herrschten starke Zweifel, ob unter solchen Umständen die Herstellung eines Wellenbrechers tatsächlich möglich sein würde. Eine besondere Schwierigkeit lag darin, dass, abgesehen von einer oder zwei Stunden bei Sonnenaufgang und Sonnenuntergang, das Wasser fortdauernd in heftiger Bewegung ist. Da das Meer hier sozusagen ohne Ebbe und Flut ist, so wurden die Wellenbrecherbauten in einer Wassertiefe von 45 Fuss begonnen (Tafel 6). Diese letztere Notwendigkeit verursachte einige Erschwernis, da, als die Unterwasserarbeit bis zu 12 Fuss unter dem Wasserspiegel vorgeschritten war, die zur Beförderung der Sackblöcke dienenden Fahrzeuge an der Grenze ihres Schwimmvermögens anlangten, und es unmöglich wurde, die Sackblöcke von dem Fahrzeuge aus an ihre Stelle zu bringen.

Um diese Schwierigkeit zu überwinden, wurden Sackblöcke von je 60 t auf Kippwagen, welche auf 5 Schienen liefen, herangeführt, worauf man die Blöcke über den steilen Abfall des Baues hinabstürzte. Dieses Hilfsmittel erwies sich als durchaus erfolgreich, und die Wellenbrecher, welche vor 16 Jahren beendet wurden, sind heute noch unangetastet.

Bei dem Entwürfe der Wellenbrecher von Hastings (Tafel 7) hatte der Verfasser mit einer etwas anderen Aufgabe zu rechnen. Der Untergrund dieses Hafens besteht aus weichem Sandsteinfelsen, der sehr zur Abreibung neigt, sobald die äussere Schicht entfernt ist. Nach Osten und nach Westen laufen in dem Sandsteinmeereshoden tiefe Ausfressungen oder Kanäle mit stellenweise 14 Fuss tiefem weichen Schlamm darin. Gegen die Küste hin ist die ganze Fläche mit Sand bedekt und unter Niedrigwasser mit feinem Sand und Modder in dem Zustande eines flüssigen Schlammes. Ausserdem waren die Geldverhältnisse bei der Unternehmung so schwächliche, dass nur ein geringfügiger Querschnitt möglich und es überdies wesentlich war, dauernd streng auf dem einmal festgestellten Querprofil zu verharren. Es verblieb kein Spielraum für die Berücksichtigung unerwarteter Möglichkeiten. Der Verfasser entschloss sich, für den Oberbau des Wellenbrechers einen 21 Fuss 6 Zoll breiten Querschnitt mit senkrechten Wänden zu wählen, während der Unterbau 24 Fuss breit war, und obwohl dies von vielen Fachmännern als ein gefährlich schmaler Querschnitt betrachtet wurde, baute man doch den westlichen Wellenbrecher auf 1300 Fuss Entfernung in die See hinein. In einzelnen Teilen des Baues betrug die Gesamthöhe ungefähr 45 Fuss vom Bauniveau bis zum Meeresboden. Der Bau ist in Ordnung und unverletzt

Berücksichtigt man, dass bei massigem Winde an

geblieben.

dieser Küste Wellen von 17 Fuss Höhe Vorkommen, so darf der

Verfasser diesen Bau wohl als einen Record im Hafenbau betrachten, und er hegt die Meinung, dass, wenn nicht Massenbeton verwendet worden wäre, sich ein so geringer Querschnitt als unheilvoll erwiesen haben würde.

Portpatrick.

Einige Bemerkungen über die Geschichte von Portpatrick in> Wigtownshire mögen von Interesse sein, da die an diesem Orte ausgeführten Arbeiten nun zur alten Geschichte gehören. Sie wurden mit Regierungsmitteln im Jahre 1863 unternommen und im Jahr 1870 weggespült und dann aufgegeben.

Es ist wahrscheinlich, dass, wenn der Portlandzement damals schon zu seinem gegenwärtigen Grade der Vortrefflichkeit gelangt gewesen wäre, die Geschichte dieses Hafens eine wesentlich andere geworden sein würde.

Der Hafen wurde ursprünglich angelegt als Ausgangspunkt für die kurze Seefahrt zwischen Schottland und Irland. Der Angriff der See ist an diesem Punkte ganz ausserordentlich. Tafel 14 bietet einen Plan des Hafens, wie er ursprünglich angelegt war. Der erte Kostenanschlag für seinen Bau belief sich auf £ 20,000. Es scheint indessen nach späteren amtlichen Berichten, dass tatsächlich eine Summe von £ 60,000 verausgabt wurde, und dass dieser Betrag die nördlichen Dammwerke nicht einschloss.

Die Länge des weggerissenen Süddammes ist ungefähr 500 Fuss, und die Länge des Norddammes, welcher ebenfalls zerstört wurde, ungefähr 300 Fuss. Die Breite der Dämme an der Basis betrug ungefähr 40 Fuss. Die Dämme waren aufgebaut auf der unzuge-richteten Oberfläche des Felsens, weicherden Meeresboden bildet.

Der Seedamm in der Nordbai des Hafens ist ebenfalls verschwunden, und die Küstenlinie zwischen ihm und dem Hafen befindet sich im Zurückweichen ; der Hafen verschlammt jetzt in weitem Maasstabe. Das innere Flutbecken, ungefähr 1 Acker umfassend, ist gegenwärtig die einzige Stelle, wo Schilfe liegen können, und es wird berichtet, dass im Jahre 1875 ein Schilf im äusseren Hafen wrack wurde.

Die

Tafel 14 zeigt den Querschnitt des Norddammes nahe seinem äussersten Ende. Die Aussenwände bestanden aus grossen Steinblöcken und umschlossen einen Kern aus Bruchsteinen. Beschädigung irgend eines Teiles der Aussenwände eines solchen Bauwerkes muss klarer Weise das ganze Gefüge gefährden, da der Biockaufbau nur in Schwalbenschwanzverbindung stand und der Bruchsteinkern nicht betoniert war.

Häfen untergeordneter Bedeutung im Vereinigten Königreich.

Um in gedrängter Form die Hauptzüge, welche bei den verschiedenen Häfen untergeordneter Bedeutung im Vereinigten Königreich von Interesse sind, darzustellen, hat der Verfasser tabellarische Uebersichten zusammengestellt, in welchen eine Anzahl bestimmter Fragen und entsprechender Antworten geboten werden. Er hat sich mit sämtlichen Verwaltungen von Fischerei- und Küstenhäfen im Vereinigten Königreich in Verbindung gesetzt, und die in den beifolgenden Tabellen (siehe Anhang) enthaltenen Angaben sind das Ergebnis dieser Rundfrage, in einigen Fällen aus amtlichen Regierungsberichten ergänzt.

Der Verfasser betrachtet als einen typischen, in den Bereich dieses Berichtes fallenden Hafen denjenigen von Foweyin Cornwall. Der Foweyfluss hat seine Mündung ungefähr eine Meile von der Stadt, wo die Great Western Railway Company Tiefwasserdämme errichtet hat (Tafel 8). Der Fluss läuft einigermaassen gewunden, und die Hügel dachen sich zu seinen Ufern ab. Die innere Anlage ist gut und grosser Ausdehnung fähig, die Wassertiefe überall reichlich und der Ausfuhrhandel in China clay sowie die Einfuhr von Kohle bedeutend. Der grosse Nachteil für den Hafen liegt in der Schwierigkeit die Einfahrt zu bewerkstelligen. Die schroffen Ufer an der Flussmündung lassen zwischen sich etwa

800 F us s breites tiefes Wasser, aber die Strömungen sind stark und wechselnd, und das Ueberschlagen der Wellen über die Felsenriffe nahe bei der Einfahrt bildet eine Quelle der Gefahr. Um die Einfahrt zu schützen, könnte an der Westseite des Hafens ein Wellenbrecher errichtet werden. Die Kosten eines massiven Dammes würden wahrscheinlich durch den Handelsverkehr im Hafen nicht gerechtfertigt werden. Wenn man indessen eine Verbindung von Pfeilerdamm und Wellenschirm bauen wollte, so würde nach des Verfassers Meinung die Schwierigkeit der Einfahrt in weitem Maasse verschwinden. Die Handelsinteressenten würden dabei ermutigt werden, die inneren Kaianlagen auszudehnen, und der ganze Bezirk würde hiervon Nutzen ziehen. Der Verkehr wird klarer Weise den vorhandenen Einrichtungen folgen, so lange man nicht versucht, Vorkehrungen zu schaffen, welche durch Erwägungen des Handelsinteresses nicht gerechtfertigt werden.

Im Gegensatz zu Fowev befindet sich der kleine Hafen von Mevagissey, 12 Meilen nach Westen (Tafel 9). Der Versuch ist gemacht worden, an diesem Platze einen Fischerhafen zu bauen, unter Anwendung von Wellenbrechern innerhalb einer Bucht, wobei man die Felsenriffe, welche ungefähr 17 Acker (7 ha) umschliessen, benutzte. Der nördliche und der südliche Hafendamm sind je 495 Fuss lang ; sie wurden zwischen 1887 und 1890 mit einem Kostenaufwande von 22 000 £ erbaut. Bei einem heftigen Wrinde ging der Bau im Jahre 1891 zum grossen Teile zu Grunde, und man unternahm darauf die Herstellung neuer Dämme. Diese wurden 1893 begonnen und 1897 mit einem Kostenaufwande von 32 000 £ vollendet, so dass also der gesamte Aufwand für diesen Platz sich auf 54 000 £ belaufen hat. Der höchste Tiefgang der Fischerboote, welche den Hafen besuchen, ist 8 Fuss, und die Einnahme beträgt ungefähr nur 800 éù jährlich. Man erkennt daher, dass das in dieser Unternehmung angelegte Geld uneinträglich ist.

Aus Umfragen, Avelche der Verfasser vorgenommen hat, geht hervor, dass die Hafenbauunternehmungen in Frankreich, für welche gegenwärtig Kosten ausgeworfen werden und welche in den Bah men gegenwärtigen Berichtes fallen, keine Eigentümlichkeiten bieten, die als neu bezeichnet werden könnten, mit Ausnahme, dass armierter Beton in grossem und zunehmendem Umfange, besonders bei den Kaibauten, verwendet wird. Ein beachtenswertes Beispiel hierfür ist der Kai, welcher jetzt von Herrn Voisin in Boulogne-sur-Mer gebaut wird. Dieser Kaibau umfasst die Rekonstruktion des Gambettakais und ist hauptsächlich für den Fischereiverkehr bestimmt. Der Bau einschliesslich des gesamten Pfeilerwerkes wird in Considère-Spiralbeton ausgeführt.

Die dänische Regierung führt hauptsächlich für Fischereizwecke verschiedene Hafenbauten aus, und die dortigen Arbeiten bieten beträchtlich viel Neues. Sie sind indessen von dem Verfasser in einer Abhandlung unter dem Titel The Banding up of Tidal Harbours, welche in den Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Band CLVI, veröffentlicht wurde, bereits besprochen worden.

Vorkehrungen zur Ausbesserung von Schiffen.

Es ist nicht nötig, hier besondere Angaben über Trockendocks, Schleifbahnen und Böhrendocks zu wiederholen, welche in vortrefflichen Werken über diesen Gegenstand schon veröffentlicht worden sind oder sich in den Fachzeitschriften der verschiedenen gelehrten Gesellschaften überall verstreut finden. Die Anordnung derartiger Bauten ist mehr oder weniger ein für allemal festgelegt, und abgesehen davon, dass örtliche Verhältnisse es nötig machen, mit den wachsenden Grössenverhältnissen der modernen Schiffe zu rechnen, können nur wenig Neuerungen aufgeführt werden. Hinsichtlich Schwimmdocks liegt der Fall anders. Die Geschichte schreitet bezüglich dieser sehr rasch vorwärts, und dass Schwimmdocks einem wirklichen Bedürfnisse entgegenkommen, beweist der Umstand, dass ihre Anzahl in den Jahren 1897 bis 1905 von 143 auf 196 und ihre Gesamthebekraft von 307,882 auf 631,719 t gestiegen ist. Für einen Fischerhafen wird ein Röhren- oder Gitterwerkdock oder noch besser eine Schleifbahn sich am besten bewähren als billigste und zweckmässigste Vorrichtung für die Untersuchung der Schiffsböden, für das Anstreichen oder geringfügige Ausbesserungen. Bei Zufluchtshäfen sind diese Vorkehrungen unzureichend. Es ist wohlbekannt, dass ein Trockendock an sich im allgemeinen ein schlechter Gegenstand der Handelsspekulation ist. Ein solches Dock oder eine andere gleichwertige Einrichtung bildet ein notwendiges Zubehör zu einem Hafen, aber in der Regel hoffen die Hafenverwaltungen nicht, aus diesem Teil ihrer Unternehmung Gewinn zu schlagen. Wenn ein Schiffseigner die Wahl hat, sein Schiff in ein Trockendock oder in ein Schwimmdock zu bringen, so wird er bei im übrigen vollständig gleichen

Bedingungen sicherlich das erstere vorziehen. Vom Standpunkte der Hafenverwaltung aus betrachtet, steht um der Kosten willen die Wahl häufig nur zwischen überhaupt keiner geeigneten Vorkehrung für Ausbesserungen und zwischen einer billig und schnell herzustellenden offen.

Letzterer Anforderung entspricht das

Schwimmdock. In einem Hafen ist es oft von äusserster Wichtigkeit, ein hilflos gewordenes Schiff mit grösster Geschwindigkeit zu docken, um es vor dem Untergange zu bewahren. Nach einem Zusammenstosse sucht ein beschädigtes Fahrzeng mit schwerem Leck vielleicht einen Hafen auf. Dieses Leck vermehrt seinen Tiefgang und macht es für das Schiff unmöglich, durch das Tor eines Trockendocks, welches es sonst aufnehmen könnte, hindurchzufahren, oder aber der 'Wasserspiegel macht die Aufnahme zur Zeit der Ankunft des Schiffes ummöglich, und das Fahrzeug muss daher entweder auf den Strand laufen oder untergehen. Ein Schwimmdock dagegen kann, vorausgesetzt, dass in dem Hafen genügende Wassertiefe vorhanden ist, bis zu hinreichender Tiefe eingetaucht werden, sobald sich dies als dringlich erweist. Vergleiche zwischen den Anlagekösten für Trocken-und für Schwimmdocks von gleicher Aufnahmefähigkeit führen leicht zu Irrtümern, da so sehr viel auf die örtlichen Verhältnisse ankommt, wie zum Beispiel auf die Schwierigkeiten des Baues je nach der Lage, in welcher das Trockendock gebaut werden soll, oder je nach dem Umfange der Baggerungen, welche nötig werden, um den Platz für das Schwimmdock zu schaffen und in stand zu halten. Was die für den Bau nötige Zeit und das Risiko einer Ueberschreitung der Kostenanschläge betrifft, so hat das Schwimmdock offensichtlich den Vorzug. Das gewöhnlich zur Bedienung eines Trokendocks nötige Personal pllegt etwas geringer zu sein als dasjenige, welches erforderlich ist, um ein Schwimmdock zu bedienen. Die Pumpkosten sind indessen bei ersterem weit höher als bei letzterem, und das Trockendock hat den ferneren Nachteil, dass um so grössere Wrassermengen ausgepumpt werden müssen, je kleiner das gedockte Schiff' ist. Was die Unterhaltung anbetrifft, so belaüfen sich die Kosten bei kleinen Schwimmdocks (etwa von 3000 bis 5000 t Fassung) hierfür auf 1 1/4 bis 1 1/2 °/₀ des angelegten Kapitals. Bei einem gut entworfenen selbstdockenden Dock kann das Gefüge des Baues in geeigneter Wreise in Augenschein genommen und gestrichen werden, und die Lebensdauer kann ebensolang sein wie diejenige irgend einer anderen Stahlkonstruktion.

Die Firma Clark und Stanfield in Westminster ist in der Anordnung von Schwimmdocks besonders erfahren, und auf des Verfassers Ansuchen hat sie ihm die auf den Tafeln 10 und 11 gezeigten Entwürfe geliefert. Diese Entwürfe betreffen Beispiele von Schwimmdocks mit einer Hebefähigheit von G00 und 2600 t. Die ungefähren Kosten des vollendeten und für den Dienst fertigen Bauwerkes würden sich in einem englischen Hafen für das kleinere Dock auf ungefähr £ 10,000 und für das grössere auf ungefähr £ 24,000 stellen. Ein entsprechendes Küstendock für Fischdampfer bis zu 400 t toten Gewichtes würde ungefähr £ 8,000 kosten. Küstendocks, wie auf Tafel 10 dargestellt, sind in den grossen Fischereihäfen von Grimsby und Aberdeen in Gebrauch. Die Schilfe gehen hier unter eigenem Dampf in einen Schleusenkanal ein; Handwinden oder elektrische Winden ziehen sie dicht auf Seitenstützen, welche in den erforderlichen Abständen hergerichtet sind, und wenn das Dock ausgepumpt wird, so werden die Schiffe auf der äusseren oder Seeseite durch mechanische Bauchstützen getragen, welche aus dem Deck des Dockes heraufgeschraubt werden und die Schiffe genau in der gewünschten Lage halten, ln Aberdeen konnten fünf Schiffe im Verlaufe einer einzigen vollständigen Gezeit gedockt werden. Die parallelen Bäume, von welchen die Stabilität das Dockes abhängt, können in irgend einer geeigneten Weise versteift werden. Eine Fischerflotte ist gewöhnlich so zahlreich, und die Schäden, für welche Dockung hier erforderlich wird, sind von solcher Art, dass Geschwindigkeit in der Behandlung der in allererster Linie zu beachtende Faktor

ist.

Das auf Tafel 11 gezeigte doppelseitige Dock ist ein sich selbst bedienendes, welches seine eigenen Kessel, Maschinen und Pumpen mit sich führt und überall aufgestellt werden kann, wo hinreichende Wassertiefe vorhanden ist. Es kann im offenen Wasser mit Ketten und Ankern oder zwischen Pfählen festgelegt werden. Das in Tafel 11 gezeigte Dock ist kein selbstdockendes, aber diese Gattung wird häufig derartig hergestellt, dass die Abteilungen, aus welchen das Dock besteht, getrennt werden können und sich dann gegenseitig zu Anstreich- und Ausbesserungszwecken heben. Schwimmdocks von der selbstdockenden Art werden jetzt bis zu solcher Grösse gebaut, dass sie die schwersten Panzer- und Linienschiffe aufnehmen können.

Southwold Harbour.

Der Verfasser baut gegenwärtig einen Fischerei- und Zufluchtshafen bei Southwold an der Ostküste von England. Die britische Regierung hat nach sorgfältiger Untersuchung durch ihre fachmännischen Beamten ein Drittel der Arbeitskosten bewilligt. Dieser Hafen ist einer von denjenigen, welche besonderes Interesse bieten. Er liegt an der Mündung des Blyth, eines auf ungefähr sieben Meilen schiffbaren Flusses, auf welchem bis zur Mitte des vorigen Jahrhunderts ein umfangreicher Handelsverkehr stattfand. Der ostanglische Bezirk besass im 16. und im 17. Jahrhundert eine starke Bevölkerung, aber infolge des Eindringens des Meeres und wirtschaftlicher Veränderungen ist die Einwohnerschaft zusammengeschmolzen. Bis vor ungefähr 60 Jahren war Southwold infolge seines Aussenhandels in Braugerste ein wichtiger Handelsplatz. Das Blythtal ist indessen mehr und mehr eingedämmt und grosse Strecken Sumpfgegend sind daher der Wirkung des Gezeitstromes entzogen worden, welcher bis dahin dazu gedient hatte, die Fahrrinne und die Mündung des Flusses hinreichend tief für die gewollten Schiffahrtszwecke zu erhalten. Mit der Abnahme der Gezeit-wirkung wurde die Einfahrt in den Hafen immer Hacher, und nachdem das Eisenbahnnetz einen grossen Teil des Verkehrs abgelenkt hatte, gab man den Hafen im wesentlichen auf. Diese Lage der Dinge dauerte bis zum Herbst 1906, zu welcher Zeit eine Gesellschaft gebildet wurde, um von neuem Hafeneinrichtungen zu schaffen. Der von dem Verfasser angenommene Plan umfasst einen 1 000 Fuss langen Flusskai aus Massenbeton, vor dem bei Niedrigwasser eine ausgebaggerte Tiefe von 12 Fuss vorhanden sein soll.

Der Entwurf der Einfahrtdämme erforderte sorgfältige Ueber-legung. Die schlimmsten Winde und die Küstenströmung kommen aus Nordosten. Der Verfasser beschloss, den südlichen Damm in einer geraden Linie ein wenig auszudehnen und den nördlichen Damm nach Süden abzubiegen, so dass sich eine Einfahrt von ungefähr 130 Fuss Breite ergibt. Auf jedem der beiden Dämme hat er Wellenschützer angebracht, welche den Andrang der Wogen in wirksamster Weise herabmindern. Der Norddamm steht mit dem Flusskai durch eine Betonmauer in Verbindung.

Das Land hinter dem Kai ist Marschboden, und hier sind Wege und Gebäude für das Ausnehmen und Salzen von LIeringen ange-legt. Ein ausgedehnter Markt von achteckiger Form bildet ebenfalls einen Teil der Hafenanlagen.

Alle Erfordernisse bezüglich Entwässerung und bezüglich Behandlung der zu exportierenden Fische sind nach den neuesten Erfahrungen sorgfältig berücksichtigt worden.

Obgleich noch nicht ganz vollendet, wird der Hafen, wie zur Zeit der Niederschrift gegenwärtigen Berichtes anzunehmen ist, im Herbst 1907 ausgerüstet und für die Aufnahme der Herings-Jlotle bereit sein.

Mittelst natürlicher Hilfsmittel ist die Bank, welche den Eingang versperrte und ungefähr 150 Yards seewärts von den Dämmen entfernt lag, weggetrieben worden, und die Anhäufungen zwischen den Dämmen und in der Hafenmündung werden teils durch Benutzung der Naturkräfte und teils durch Baggerung entfernt. Ein Sandpumpenbagger dient dazu, das Baggergut auf das Marschland zu verbringen und dieses somit bis zur Höhe des Kais aufzuschütten.

Man glaubt, dass Southwold ein wichtiger Fischerhafen und auch ein wertvoller Zufluchtshafen an der Ostküste werden wird. Der nächste Hafen ist das 11 Meilen nördlich gelegene Lowestoft, aber dieses wird durch Sandbänke versperrt und kann bei schlechtem Wetter nur schwer angelaufen werden.

Tiefwasserkais.

Der Verfasser gibt auf Tafel 12 den Entwurf für die Themsehäfen-Tiefwasserkais, bei denen er als Ingenieur tätig ist. Die in der Themsemündung ausgewählte Stelle hat bei Niedrigwasser eine Tiefe von 35 Fuss und mehr. Eisenbahnverbindung ist vorhanden. Der Arbeitsplan umfasst den Bau eines Hafendammes in armiertem Beton, und zwar auf Säulen ruhend, damit die Strömung des Flusses nicht behindert wird und kein Anlass zu Verschiebungen oder Verschlammungen im Bette gegeben wird. Die vorgesehene Anlage genügt für 11 Dampfer grössten Tonnengehaltes, und es sind teils auf dem Bauwerke im Flusse selbst und teils auf dem angrenzenden Lande Umschlagmagazine und Warenhäuser geplant.

Ein in dem benachbarten Marschboden auszuhebendes Becken wird den Barken, welche den im Strome zu entladenden Dampfern ihre Dienste leisten, Aufnahme gewähren und auch für die Entladung kleinerer Küstenschiffe benutzbar sein.

Der Verfasser hat diesen Arbeitsplan entworfen in dem Glauben, dass er ein wirksameres und billigeres Mittel für den Güterverkehr bieten wird, als das konkurrierende Flotthäfen-System, und der Kapitalaufwand (£ 1 250 000) wird offenbar bedeutend geringer sein, als die Kosten für nasse Docks in entsprechendem Umfange.

Ein Trockendock erster Grösse bildet ebenfalls einen Teil der geplanten Arbeiten und ist in die vorstehend angegebenen Kosten einbegriffen.

Auf Tafel 13 veranschaulicht der Verfasser einen Handelskai, welchen er für eine Stadt am Englischen Kanal entworfen hat.

Dieser Kai soll in die offene See hinausgebaut werden. Er erhält eine Tiefe von 12 Fuss bei Ebbe. Krahnanlagen und Wellenschützer sind mit Rücksicht auf die Anforderungen der Schiffahrt sorgfältig entworfen worden. schirm-Dammes werden die Bedingungen relativen Schutzes erfüllt werden, indessen so, dass der Küstenstrom nicht gestört wird.

HAFEN

U ngefährer UMFANG

EIGENTÜMER

ODER

BEHÖRDE

GEBÜHREN (Ungefähr per .lahr)

EINFAHRT

SCHWIERIGKEITEN

KAIS

FLOTTHAFEN

Mittelst des auf der Tafel gezeigten Wellen-

ALLGEMEINE SCHLUSSFOLGERUNGEN.

Die Hauptpunkte, welche nach des Verfassers Ansicht auf den* Kongresse gründlich erörtert werden könnten, sind :

I.    Ein internationales System von Hafensignalen, für Tag- und Nachtdienst, hauptsächlich die Wassertiefen betreffend.

II.    Der ausgedehnte Gebrauch von Wellenschützern bei Seebauten.

III.    Die Anlage von Pfeilerbauten im Tiefwasser — wenn nötig, durch ähnliche Bauten geschützt —, wodurch Ausschiffungsmöglichkeit zu verhältnissmässig geringeren Kosten als bisher geschaffen werden kann.

IV.    Die verhältnissmässigen Verdienste massiver Bauten in abgebundenen Blöcken und Massenbeton.

V.    Die verhältnissmässigen Vorteile und die Grenzen der Anwendung von Schwimmdocks im Vergleiche zu Trockendocks.

(Gez.) A. E. Carey.

SANDBÄNKE

BKI DER EINFAHRT IN DEN

VERKEHR

S PEIC H ER-ANLAG EN

EISENBAU N-

Boscasti.f.

Fishguard

Fowey

Grimsby

Harwich

Ipswich

Looe

I.OWESTOFT

Margate

Breite

Tiefe bei Niedrigw.

Verbesserung

HAFEN

!T

Länge

10

Tiefe

bei Niedrig wasser

VERBINDUNG

Umfang

12

Mittlere Tiefe

Ui

Bemerkungen

14

15

10

17

40 Q.-Ruten (1 Hectar)

H. P. Leschallas

L. st. 4Ü

Ca 00’ 0”

Fluthafen

Null

Schwierig, da Einfahrt felsig u. eng

Keine

Brandung aul den Felsen. Kein Schutz d. natiirl. Einfahrt

Damm von 100’0”

Null

Kein Becken

Kohlen u. allg. Vorräte

Keine

Reine

Bai v. 4 Q.-Meilen mit Rollsteindamm-Wellenbrecher

Great Western Railway Eisenbahn

Angaben

fehlen

Keine

Für

3 grosse Dampfer

20’ 0”

Passagiere u. Vieh

Beim Bahnhöfe

Great Western Eisenbahn

100 Acres (40 Hectar)

100 Acres (40 Hectar)

9W A oppc

(11,2 Hectar). Dock-Anlagen

Geschätztauf 00 Acres (24 Hectar;

24 Acres (8,8 Hectar)

Fowey Hafen-Kommissar undŁG. W. Eisenbahn

Great Central Eisenbahn

Harwich Conservancy Board

Ipswich Dock Kommission

East u. West Looe Hafen-Kommissare

L. st. 1,800

L. st 00,000

L. st. 2,000

L. st. 23.000

L. st. 500

Great Eastern Eisenbahn L. st. 18,000

Eigentums-Ges.

des

Dammes u. Hafens v. Margate

L. st. 10,000

780’ 0”

250’ 0”

50’ 0” ,

100’ 0”

150’ 0”

550’ 0’’

19’ 0”

0’ 0”

20’ 0”

10’ 0” (Schleuse)

Fluthafen

Null

12’ 0”

Schutz d. Hafens durch Wellenbrecher nach Westen

Kürzlich ausgeführt durch Errichtung von Leitwerken

Stellenweise Verbreiterung der Fahrrinne im Strome

Keine

Verbreiterung

Keine

Tiefe über der Bank bei Niedrigw. ungef. nur 6’ 6”.

Bank wird nach u. nach auf natürl.

Wege beseitigt

Sandbänke dicht bei d. Einfahrt

Am Legerwall bei S. W. Stürmen schwere See auf der felsigen Küste

Dämme 300’ 0” Kais 700’ 0”

Kais u. Bollwerke 28,000’ 0”

An einigen Dämmen 20', an den Kais Null

Import v. Kohlen u. Export v. China clay

Auf d. Privatkais

( L \Y. Ry Co führt nur zu d. Hafendämmen

20’ bis 20’ in d. Docks

5 Becken v. zusammen 97.25 Acres (38,9 Hectar)

Von 20 bis 20 Fuss

Grösstes Becken 25 Acres u. Tiefe 2(5’ 0”

Fischerei u. Kohlen

300,000 Q.-Fuss Umschlagschuppen, ferner Speicher, Fischmarkt, etc.

Great Central Eisenbahn

Keine

Angaben fehlen

20’ 0”

Felixstowe-Dock 20’ 0” bei Niedrigw.

Fluthafen

Umschlag u. allgem. Handel

04’ 0” breite. 50' 0” v. Kairande entfernte Umschlagschuppen .

Great Eastern Eisenbahn

Fluss-Schiiiabrt

1,000’ 0” 4,050’ 0” 1.000’ 0”

Flut 12’ 0” 22’ 0”

28 Acres (11,2 Hectar)

22’ 0”

Petroleum

Baumaterialien

Meistens private Speicher Kleine öftentl. zweistöck. Speicher

Great Eastern Eisenbahn

Brandung auf d. Felsen Einfahrt sehr wenig geschützt

Einfahrt bei stürmischem Wetter ziemlich eng

1,000’ 0”

4.500’ 0”

Null

12’ 0”

Fischerei u. China clay

Fische u. allerlei Artikel

Auf d. Kais

Ca 70,000 Q-Fuss incl. Fisch markt

Liskeard u. Looe Eisenbahn

Great Eastern Eisenbahn

KRAKÓW

Fluthafen. Trocken bei Niedrigw. (Damm ca 10’ 0”)

Viele Vorschläge gemacht

Hafendammkopf bei Niedrigw. trocken

Felsen westl. v. d. Einfahrt

1,350’ 0”

Im Hafen trocken (550’ 0” am Molenkopfe, 10’ 0’ tief)

Allgemeiner Handel

Nur private

Keine

Maryport

Kommissar für d. Hafen v. Maryport

L. st. 30,000

150’ 0”

Fluthafen

Null

Leichte Bänke entstehen an der Einfahrt, werden aber d. Schleusung beseitigt

Keine

4,000’ 0”

Trocken im Fluthecken, 20’ 0” im Dock

6 Acres (2,4 Hectar)

20’ 0”

Allerlei Frachten u. Kohle; auch Fischerei u. Marktware

Im Besitze v. Privatfirmen

Maryport u. Carlisle Eisenbahn

Mevagissey

17 Acres (0,8 Hectar)

Mevagissey

Hafen-Trustees

L. st. 800

150’ 0”

10’ 0”

Schutz der Hafeneinfahrt

Einfahrt d. felsigen Kanal

1,000’ 0” (inner Hafen) 450’ 0” (äusserer)

Null im inneren Hafen, bis zu 17’ 0” im äusseren

Fischerei

Keine

Newhaven

35 Acres (14 Hectar)

Newhaven Hafen-Gesellsch.

L. st. 27,0j)0

180’ 0”

11’ 0”

Keine

Keine

5,295’ 0”

Bis zu 12’0”

Umschlag u. allgem. Frachten

London, Brighton u. South Coast Eisenbahn

Penzance

Burgflecken Penzance

L. st. (5,500

280’ 0” Innerer Fluthafen

8’ 0”

V erlängerung d. südl. Dammes

Keine

Felsiger [ (gerwall

3.500’ 0”

10’ 0”

im äusseren Hafen

3.3 Acres (1,3 Hectar)

17’ 0"

Kohlen, allgem.Frachten. Zufluchtshafen f. Fischerei-FIotillen

Great Western Eisenbahn

Ramsgate

Handelsamt

L. st. 7,000

200’ 0”

12’ 0”

8’ 0” über d. Bank hei Niedrigw.

Gezeitwirl elstrüme a. d. Ei »fahrt

4,500’ 0”

Bis zu 12’ 0”

12.25 Acres (4,9 Hectar)

12’ 0”

Fische, Reisendenverkehr

Fisch markt

South Eastern u. Chatham Eisenbahn

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HAFEN

Ungefährer

EIGENTÜMER

UMFANG

QUER

BEHÖRDE

GEBÜHREN (Ungefähr per Jahr)

EINFAHRT

Breite

Tiefe bei Niedrigw. G

Banfe

5 Acres (2 Hectar)

Trustees des Hafens von Banff

L. st. 500

10’ 0”

3’ 0” - 4’ 0”

Vergleichende UeTbersicht der Angaben über schottische Zufluchts- u. Fischerei-Häfen.

SCHWIERIGKEITEN

KAIS

FLOTTHAFEN

Verbesserung

Hafendamm-Anbau

SANDBÄNKE

BEI DER EINFAHRT IN DEN

VERKEHR

SPEICHER

ANLAGEN

HAFEN

Länge

10

Tiefe bei Niedrigwasser

Umfang

Mittlere Tiefe

II

12

13

Bemerkungen

14

15

IG

In der Antwort nicht erwähnt

Einfahrt zwischen den Dämmen eng. Bei stürmischem Wetter schwierig

Angaben fehlen 1,500’ ungefähr

Stellenweise 3-4 Fuss

Kein Becken

Allgemeiner und Zufluchtshafen für Fischerbote

Angaben fehlen

Tafel II

EISENBAHN

VERBINDUNG

17

Great North of Scotland Eisenbahn

Buckhaven

2 Acres (0,8 Hectar)

Kroneigentum

Fischereiamt

Keine

Einnahmen, Gebühren werden nicht erhoben

Angaben

fehlen

Trocken

Angaben fehlen

Angaben fehlen

Trocken

Fischerei

Keine

Dingwat.i.

Angaben fehlen

Stadtrat

L. st. 40

Fluss

1’0”

Kein Anlass zu solcher

Nur ein Fuss tiefes Niedrigwasser

Flut muss abgewartet werden

Angaben fehlen

Infolge Wettbewerb der Eisenbahn in Abnahme

Angaben fehlen

Higliland Eisenbahn-Gesellschaft

Fraserburgh

20 Acres (8 Hectar)

Fraserburgh-Hafen-

Kommissare

L. st. 10,000

180’ 0”

5’ 0”

Ausbesserung des Balaclava-W ellenbrecher s

Entstanden durch Leitwerke

Einfahrt bei südöstlichem Winde schwierig

5,500’ 0’

Stellenweise 5’ 0’

Zufluchts-u. Fischerei- Hafen

Angaben fehlen

Great North of Scotland Eisenbahn

Girvan

Angaben fehlen

Girvan-Hafen-Verbesserungs-Kommissare

L. st. 450

Angaben

fehlen

4’ 0”

Wellenfang kürzlich erbaut

Eine vereinzelte an der Einfahrt

Schwere See dringt sofort nach innerhalb des Wellenbrechers vor

4’ 0”

Fischerei

Angaben fehlen

Keine

JOHNSHAVEN

1 75 Acre (0,7 Hectar)

Fräulein

Anna Katharine Scott

L. st. 60

40’ 0”

2’ 0”

Felssprengungen

Felsen um die Einfahrt imW., N. N. O. u. S. O. Stürme

Keine Angaben

Trocken

Fischerei

Keine

Keine

Leith

100 Acres (40 Hectar)

Kommissare für den Hafen u. die Docks v. Leith

L.st. 100,000

250’ 0”

12’ 0”

Keine

26,000’ 0”-

Bis zu 12’ 0”

6 Becken, zusammen 60 Acres (24 Hectar)

Becken wechseln von 15’ zu 25’

Kohlen

u. allgem. Handel

Umfangreich

Caledonian u. North British Eisenbahn

Montrose

Trustees des Hafens von Montrose

L. st. 4,G00

11’ 0”

Verbesserungsfähig

Keine

Keine Schwierigkeiten für kleinere Schiffe

21’ 0” u. 8’ 0” am Kai

3.5 Acres (1,4 Hectar)

16’ 0”

Fischerei u. allgem. Handel

Grosser einstöckiger Speicher dicht am Kai

Caledonian Eisenbahn

Nairn

Burgflecken Nairn

L. st. 400

4’ 0”

Angaben fehlen ; wahrscheinlich ca 500’0”

Fischerei

Great North of Scotland Eisenbahn

Newhaven

3.5 Acres (1,4 Hectar)

Kommissare für den Hafen u. die Docks v. Leith

L. st. 1,500

80’ 0”

Trocken

800’ 00”

Trocken

Fischerei

Fisch-Niederlage v. 20,000 Q-Fuss kürzlich erbaut

Caledonian Eisenbahn

Oban

Burgflecken Oban sowie die Callander u. Oban Eisenbahn

L. st. 1,700

Nach der Bai offen

Hinreichend tief für Schifte aller Abmessungen

Felsiges Fahrwasser mit schwieriger Schiffahrt

2,000’ 0”

20’ 0” an den Eisenbahn-Kais

Fischerei, allgem. Handel u. Yacht verkehr

Auf d. Eisenbahn-Kais u. d. südl. Damme

Callander u. Oban Eisenbahn

Port-Ellen

Herr J. Ramsay

L. st. 200

Nach der Bai offen

45’ 0”

129’ 0’ 100’ 0”

15’ 0”

9’ 0”

Keine

Keine

PORTPATRICK

1 Acre (0,4 Hectar)

Keine Behörde

30’ 0”

8’ 0”

Neubau der äusseren Dämme

Gefährliche Einfahrt bei S. W. oder N. W. Stürmen

750’ 0’

Stellenweise 6’ 0”

Fischerei-u. Zufluchts- Hafen

Keine

Glasgow u. South Western Eisenbahn-Gesell.

PORTSOY

2.5 Acres (1 Hectar)

Portsoy Harbour Company L. st. 200

35’ 0” u. 50’ 0”

l’O”

Tiefe wechselt von 9 zu 11 Fuss

Langer Einfahrt-Kanal

1,500’ 0”

1’ 0”

Fischerei u. allgem. Handel

Rings um d. alten Hafen

Great North of Scotland Eisenbahn

Portree

Hon. Godfrey Macdonald

L. st. 500

Fischerei u. allgem. Handel

Auf d. Kai

Keine

Rothesay

3.429 Acres (1,3716 Hectar)

Rothesay Hafen-Trustees L. st. 3,000

9’ 0”

Keine

Trocken

Passagierdampfer u. Fisch

erei

Keine

Sandhaven

14 Acres (5,6 Hectar)

Hon. Charles Forkes Trefusis

L. st. 200

100’ 0”

6’ 0”

Austiefung des inneren Haf

ens

Langer Einfahrt-Kanal

2,000’ 0”

. Stellenweise 5’ 0”

Fischerei

Angaben fehlen

Keine

Thurso

3 Acres (1,2 Hectar)

Thurso

Flusshafen-Trustees

L. st. 550

80’ 0”

So gut wie trocken

Verbesserungen entworfen, aber nur teilw. ausgeführt

Bei Niedrigwasser so gut wie trocken

Schwierige Fluss-Schiffahrt

1,176’ 0”

Meistens trocken

Fischerei u. allgem. Handel

Nur private

Highland Eisenbalin-Ges.

Wick

10.5 Acres (4,2 Hectar;

Wiek u. Pulteney Hafen-Trustees

10’ 0”

Aushebung weiterer 2,5 Acres

Ca 3,000’ 0’

8’ 0”

Fischerei u. allgem. Handel

Highland Eisenbahn-Ges.

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HAFEN

UNGEFÄHRER

EIGENTÜMER

GEBÜHREN

EINFAHRT

Umfang

ODER

BEHÖRDE

(Ungefähr* per Jahr)

Breite

Tiefe

beiNiedrigw.

Bangor

Herr R. E. Ward

L. st. 300

Bantry

Natürlicher Hafen

Co. Cork u. Eisenbahn

Angaben

fehlen

Bantry Bai 5 Meilen

Ca 7’0”

Vergleichende Uebersicht der Angaben über irische Zufluchts- u. Fischerei Häfen.

SCHWIERIGKEITEN

KAIS

FLOTTHAFEN

Verbesserung

Vermehrung der Hafen-damm-Anlagen

SANDBÄNKE

HEI DER EINFAHRT IN DEN

VERKEHR

SPEICHER-ANLAGEN

HAFEN

Länge

10

Tiefe

bei Niedrigw.

Umfang

11

12

Mittlere

Tiefe

13

Bemerkungen

14

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Unsicheres hölzernes Bollwerk am Ende der alten Mole

12’ 0” a d. alten Mole

35* 0” a. d. neuen Mole

Kein Becken

V ergniigungsdampfer Belfast

aus

Tafel III

EISENBAHN-VERBINDUNG

17

Belfast u. Co Down Eis.-nbahn

Kein sicherer Ankerplatz für

Schiffe v. grossem Tiefgange

Keine

Kein Becken

Allgemeiner

Great Southern and Western Eisenbahn

Carlingford-Lough

Natürlicher Hafen, die Plätze

Newry .Warrenpoint u. Greenore umfassend

Carlingford-Lough-

Kommissare

L. st. 6,000

400’ 0”

14’ 0”

Um 187Ô Fahrrinne durch die Sandbank geführt. Ferner von Warrenpoint

nach Newry (Victoria-Becken)

Fahrwasser bei der Sandbank bei stürmischem Wetter schwer schiffbar

Für Newry u. Warrenpoint keine Angaben. Greenore ca 600’ 0”

14’ 0” in Greenore

Victoria Becken in Newrv Angaben fehlen

Getreide, Bauholz u. I mschlagverkehr

In Newry und Warrenpoint

Dundalk u. Newry sowie Great Northern of Ireland Eisenbahn

Dungarvan

5 Q.-Meilen

BurgHecken Dungarvan

L. st. 400

Enger, sich durch Sandbänke windender Kanal, bei Niedrigwasser Untiefen darbietend

Böse Sandbank an der Einfahrt

Siehe vorige Spalten

Kohlen, Bauholz u. allgemeiner Verkehr

Lismore, Dungarvan u. Waterford Eisenbahn

Limerick

Am Flussdock 7.5 Acres (3 Hectar)

Grafschaftsrat der Grafschaft C are

L. st. 12,000

Fluss 500’ 0” An der Mündung 9 Meilen breit

6’ 0”

Einfahrt in das Schwimmdock kürzlich mittels des Lobnitz’ sehen Patent-Steinbrechers ausgetieft, sowie andere Verbesserungen

Keine

5,000’ 0” insgesamt 2,700’ 0” im Becken

Im Flusse trocken

7,5 Acres (3 Hectar)

17’ 6”

Allgem. Verkehr, da d. Flussmündung auch als Zufluchtshaten dient

12,000 Q.-Fuss beim Schwimmdock Im übrigen privat

Great Southern and Western Eisenbahn

Londonderry

Londonderry

Hafen-Kommissare

L. st. 20,000

1 Meile

52’ 0”

Ausbaggerung der Sandbank

Tiefe 12’ 0” bei Niedrigw.

Keine

5,000’ 0” hölzerne Kais

Ferner Hafendamm u. Mole

16’ 0”

Kein Flutbecken Trockendock 314’ 0” zu 50’ 0”

Schiffbau u. and. Industriezweige könnten z. Entwicklung gebracht w.

Einstöckige U mschlagschuppeu wenige Fuss vom Kairande

Belfast u. Northern Counties Eisenbahn

Portrush

Ca 8 Acres (3,2 Hectar)

Portrush Harbour Co

L. st. 850

150’ 0”

II’ 0”

Die Ausbaggerungen im Hafen verschlammen nach u. nach

Sandbank an der Einfahrt erfordert dauernde Baggerung

Einfahrt b. stürmischem Wetter schwierig

Ca 1,000’0”

16’ 0” an d. besten Stellen

Kein Becken

Fischerei, Umschlag u. allgem. Verkehr

Ca 7,000 Q.-Fuss aufd. nördl. Damme

Belfast u. Northern Counties Eisenbahn

Sligo

Sligo

Hafen-Kommissare

L. st. 8,000

75’ 0”

10’ 0”

Fahrwasser oberhalb ( »yster Island kürzlich ausgetieft u. verbessert

Siehe Verbesserung

400’ 0” 200’ 0’ 200' 0”

18’ 0”

15.25

12’ 0”

Allgem. u. Vieh

Umschlag u. Speicher-Schuppen, sowie Viehhürden

Midland Railway of Ireland

Westport

Westport

Hafen-Kommissare

L. st. 1,500

Fortdauernde Baggerung im Flusse notwendig

1,500’ 0”

Youghal

Youghal

Stadtbezirksrat

L. st. 500

V. Zeit z. Zeit Ausbaggerungen vor den Kais, wo sich nach u. nach Untiefen z. bilden pflegen

Böse Sandbank bei der Einfahrt in d. Fluss.

Schiffe v. über 1000 Tonnen können nicht einfahren

Nimmt ab. Keine Mittel vorhanden, um moderne Anlagen zu schaffen

Cork u. Youghal Eisenbahn

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DER

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II. Kongress - StPeterslmrg -1908

II. Abteilung : Seeschiffahrt 1. Frage

BERICHT

VON

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