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XI-e CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION.

St.-Pétersbourg—1908.

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EECTJE

DE NOTICES du

MINISTÈRE de la MARINE.

8.

fiperçu sommaire du develops pement de la navigation sous* marine en Russie et à l’étranger.

Vinogradoff.

St.-PÉTEESBOUBG.

Typographie du Ministère de la Marine, Grande Amirauté.

1908.

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APERÇU SOMMAIRE DU DÉVELOPPEMENT

de la navigation sous-marine

en Russie et à l'etranger.

été dit se rapporte à nos bateaux, mais nous

Le bateau sons - marin se développait principalement en Erance, et actuellement elle dispose dn nombre des navires sons-marins le pins grand, mais en général l’invention de la navigation sons-marine était toujours chalerensement acceptée on imitée dans tons les pays, c’est pourquoi, si nons voulons donner nn bref aperçu de son développement, en Rnssie nons devrons donner nn exposé dn progrès dans tons les pays civilisés, mentionner les qualités des bateaux sous-marins, grâce auxquelles leur nombre augmente partout. Expliquant à la fin de la brochure que tout ce qui a été dit, concernant les progrès de la flotte sons-marine d’abord lents et ensuite incroyablement rapides, se rapporte à la Russie aussi bien qu’aux bateaux russes, nous n’avons pas indiqué chaque fois dans notre tracé que ce qui

sommes de cet avis qu’après cette observation le lecteur lui-même fera cette conclusion. Cette brochure a pour but de donner une revue générale concernant la Russie, mais comme nous l’avons dit, nous espérons parvenir au voulu dai s l’éx-posé ci-joint de cette question pour tous les états.

Quelle est laf raison de l’apparition depuis plus de 2 siècles de plus en plus souvent des hommes qui se sacrifièrent entièrement à l’invention et la construction des navires sous-marins?

Pourquoi des centaines d’inventeurs, parmi lesquels se trouvaient beaucoup d’hommes très doués, renoncèrent-ils à l’espoir de perfectionner la navigation commune (de haut

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bord), qui avait deja gagné du terrain, pourquoi consacrèrent-ils leur vie pour provoquer des monstres inconnus qui devaient disparaître sous l’eau, emportant souvent avec eux, hélas, le secret de l’inventeur qui paya de sa vie les erreurs de ses calculs. Tous ces essais n’effrayèrent pas les successeurs. Cette tendance à inventer des bateaux sous-marins commença à se développer particulièrement, lorsque apparut un nouveau allié de la flotte de haut bord le moteur mécanique, lorsque les navires acquirent l’indépendance et la possibilité de changer de place bien plus vite qu’auparavant et d’apparaîte d’une manière inattendue aux abords de l’ennemi, là, où on les attendait le moins du monde.

Cette croissance de la force et de la signification de la flotte fit sentir la nécessité d’une arme, nouvelle et menaçante, dirigée contre elle, d’une arme qui à coup sur et d’une manière inaperçue aurait pu être appliquée contre l’ennemi pris à l’improviste, afin de l’anéantir, d’une arme petite, mais robuste qu’on aurait pu facilement manier à son gré et expédier partout à l’abri de ses rives, d’une arme qui n’exigerait pas trop de dépenses pour sa réalisation et ne demanderait pas, pour être dirigée, le sacrifice de tant de vies précieuses.

En fait d’une pareille arme on se servit naturellement du bateau sous marin.

Les inventeurs, ayant la tendance de créer un ennemi menaçant à la vielle flotte, durent se suffire jusqu’à l’apparition du moteur mécanique de la construction des cercueils difformes, destinés à enterrer leur équipage prêt à braver tous les dangers. Bien souvent ces bâtiments-là pouvaient fonctionner, mais s’ils parvenaient à naviguer et à plonger dans l’eau, ils le faisaient d’une manière si lente et mal assurée, qu’ils ne pouvaient être redoutables à l’ennemi. Mais la machine à vapeur, après avoir donné un pareil choc au développement à venir de toute la navigation, — mit aussi sur pied la navigation sous-marine; des inventeurs instruits et sérieux se mirent à cette oeuvre et la firent vite avancer.

Bien avant cette époque il était facile d’inventer le bateau sous - marin et sa construction ne revenait pas cher. Il ne fallait que construire le corps d’une forme excentrique, mettre un mouvement à-main ou à-pied et une variation quelconque d’un des systèmes nullement nombreux ] d’immersion qui

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X—tube lance-torpille d’arrière, г. V—gouvernail vertical, r. h—gouvernails horizontaux.

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Grand submersible en marche sous l’eau.

L—compartiment de l’équipage.

К—    ditto des officiers.

N—tourelle de navigation et de commandement, p—périscopes.

M—moteurs caloriques pour la navigation en surface.

E. M—électromoteurs.

E—accumulateurs, b—canot.

B—citernes d’immersion T—tube lance torpilles C—combustible liquide S—superstructure, remplie d’eau en immersion.

V—ventillateurs. et—réservoirs à air comprimé, o—ancres pour maintenir le bateau à une profondeur d'immersion voulue.

existent, ponr que le constructeur s’imaginât, non sans raison, que son bateau n’était pas pire que les autres. Mais l’application du moteur mécanique, ci-joint le besoin du corps métallique, la difficulté des dépenses, le baut prix de la 'construction pour la réalisation de laquelle il était aux inventeurs plus difficile que de nos jours de trouver des protecteurs confiants et généreux, surtout si les premiers ne possédaient pas de connaissances sérieuses et spéciales — tout cela ôta aux fantaisistes, qui ne valaient pas grand-chose, l’envie des idées de la navigation sous-marine, tandis que les'vrais inventeurs-techniques, qui se chargèrent de cette affaire, l’avancèrent et la tirèrent de l’état obscur de la fantaisie irréalisable à la pratique.

Puis, a la fin du siècle passé, les moteurs à explosion, les accumulateurs et les torpilles contemporaines aidèrent définitivement à résoudre la navigation sous-marine.

Comme chaque nouveau produit du genie des inventeurs, les sous-marins, dès leur apparition s’acquirent beaucoup d’ennemis acharnés; plus loin nous citons les qualités positives des sous-marins de même que leurs défauts qui sont la cause du mépris envers cette nouvelle mode de navigation de la part de ces ennemis.

Quels sont les principaux mérites et qualités des bateaux sous-marins?

Quels sont les défauts, contre lesquels ses inventeurs avaient à combattre?

La description de l’accroissement progressif des premiers et de possible amélioration des seconds nous donnera plus loin l’aperçu chronologique du développement dejda navigation sous-marine dans tous les pays.

TJn des principaux mérites du bateau sous-marin c’est qu’il est invisible quand il marche sous l’eau et qu’il est peu visible, quand il navigue à la surface dans des conditions égales avec les navires de haut bord.

Quand le bateau est en marche sous l’eau, il peut plonger à une grande profondeur, sans laisser de traces, ainsijqu’on ne sait pas quelle direction il a choisi, peut apparaître à l’improviste, pour jeter un coup d’oeil et disparaître de nouveau en confondant complètement l’ennemi et en jetant une terreur panique parmi l’équipage du cuirassé le mieux armé qui reconnaît toute son impuissance vis-à-vis de ce bateau. L’ennemi, même le plus faible, peut être dangereux s’il a la possibilité de se dérober à souhait, et le bateau sous-marin possède encore sous la forme des torpilles une arme redoutable, qui peut détruire en quelques secondes et faire disparaître de la surface de la mer le plus grand des cuirassés, résultat des travaux de mille mains durant plusieurs années et valant de 18 à 20 millons roubles; mais ce n’est pas seulement le cuirassé qui devient la proie du bateau sous-marin,

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Petit sous-marin français (électrique).

mais encore de 800 à 900 vies des hommes qui se sont fiés à ce vaissean redoutable en luttant avec ses égaux, mais aux prises avec le bateau sous-marin il devient impuissant et ressemble à un géant aux yeux bandés.

Mais le bateau sons-marin n’a pas besoin de plonger si profondément, il peut naviguer à quelques pieds de profondeur sons la surface de l’eau, ne faisant sortir au-dessus de l’eau qu’un appareil optique, le périscope ou l'omniscope, qui est „l’oeil du bateau“. Certainement, que pendant la marche du bateau cet appareil soulève un brisant et laisse une trace, mais cet appareil est tellement petit, (on ne le voit qu’à un demi-pied sur la surface et son tuyeau n’a que quelques pouces de diamètre), que le bateau reste pratiquement invisible, surtout si l’ennemi ne soupçonne pas de quel côté il va apparaître, ce qu’on peut toujours faire en plongeant à une certaine profondeur. Du reste, les experiments ont démontré que même dans le cas où il était convenu d’avance de quel côté et à quelle heure le bateau allait apparaître, il réussissait souvent de s’approcher imperceptiblement du vaisseau à une distance à pouvoir battre l’ennemi à coups de torpilles, et au moment où le vaisseau sautera en l’air, son équipage éperdu ne pourra certainement pas canonner avec succès le bateau sous-marin remarqué d’après le périscope, d’autant plus qu’il est même impossible de viser et tirer à une cible mouvante, qui n’est pas plus grande qu’un bâton de quelques pieds s’élevant au-dessus de la surface. Il faut remarquer que pour lancer la torpille à coup sûr le bateau sous-marin n’a besoin de s’approcher du navire ennemi que de 400—600 mètres et même on peut lancer la torpille à une distance encore plus grande.

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mesures

Dans les conditions de la navigation ordinaire, (c’est à dire quand le bateau est en marche sur la surface de l’eau), il est moins visible qu’un vaisseau de haut bord des mêmes dimensions parce que le bateau a moins de parties ajoutées sur la coque, des superstructures, moins de bord au-dessus de la ligne de flottaison et n’a pas de grandes cheminées des navires à vapeur; outre cela les suites de l’opération de moteur (que ce soit une machine à vapeur, un moteur à essence, ou à petrole) ne sont pas tellement visibles que la fumée qui sort par les cheminées des vaisseaux, c’est eu partie la conséquence d'un autre combustible, et des de précaution prises par les inventeurs qui laissent échapper les gazes brûlés dans l’eau et non pas immédiatement dans l’air. Et si c’est un moteur électrique, le bateau ne laisse aucune trace de fumée.

Une autre qualité grave du bateau sous-marin c’est qu’il est invulnérable quand il est sous l’eau. Les projectiles, même les plus gros, pénètrent dans l’eau en tombant pour la plupart sous l’angle aigu par rapport à la surface de l’eau et n’enfoncent pas beaucoup, c’est pourquoi le bateau sous-marin est garanti contre leurs coups quand il marche sous l’eau à

l’aide du périscope, et si le bateau plonge, il devient complètement invulnérable. Si le projectile démonte le périscope dn bateau, il le prive par là de la possibilité de gouverner à l’aide de cet appareil, et le force de monter à la surface pour observer ou de naviguer à une grande profondeur en se servant de la boussole. La perte du périscope ne fait pas noyer le bateau parce que tous les périscopes ne sont que des tuyeaux hermétiquement fermés par en haut et par en bas et ils sont si faiblement joints à la coque du bateau que le projectile ou l’éclat en frappant le périscope et en le démontant, n’ébranle pas trop les jonctions de la coque.

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Submersible anglais prenant l’essence (type Holland).

On a prédit bien des fois la perte du bateau sous-mariu par suite de l’explosion de sa propre torpille grâce au choc violent qui se 'propage dans l’eau de l’endroit de l’explosion; mais les recherches et les experiments avec des modèles des bateaux sous-marins ont prouvé que ces craintes étaient vaines (des caissons construits à la manière des bateaux sous-marins sous le rapport de la solidité et de la submersion dans l’eau leur servirent de modèles). Un bateau pourrait lancer une torpille (comme nous en avons à présent) à un vaisseau qui se trouve à une distance de 300 mètres sans faire de dommage à sa propre coque; aussi les chocs provenant de l’explosion d’un projectile dans un endroit assez rapproché du sons marin ne sont pas aussi dangereux qu’on le supposait avant les essais faits presque dans toutes les flottes par rapport à cette question.

Pendant la navigation en émersion le bateau sous-marin, n’ayant pas de cuirasse, est certainement attaquable aux projectiles, mais étant peu visible, ainsi que nous l’avons dit, il a plus de chance d’échapper au danger de couler à fond, qu’un vaisseau ordinaire des mêmes dimensions.

A l’appui de ce qui a été dit, faisons le calcul suivant. Supposons que le bateau sous-marin est remarqué sur la surface par un torpilleur de grande vitesse à ladistance de 12 miles (à vrai dire il est impossible de remarquer un bateau à une pareille distance grâce à l’absence de la fumée, mais nous ne l’admettons que pour mieux confirmer ce qui va être dit plus loin), le bateau à son tour a remarqué le torpilleur et se prépare à la plongée; le torpilleur s’avance à toute vitesse vers le sous-marin et, à mesure d’approcher, ouvre sur le bateau le feu du canon de l’avant.

Supposons que le torpilleur s’approche avec la vitesse de 34 noeuds (une des plus grandes vitesses atteinte jusqu’à présent par les torpilleurs), le sous-marin plonge de plus en plus et par conséquent la cible (pour tirer) diminue de grandeur; dans ce cas le torpilleur est empêché de tirer juste par de violentes vibrations produites par le travail des hélices; mais, si le torpilleur est armé de pièces d’artillerie qui sont en usage de nos jours, il pourra ouvir le feu à une distance de 6 à 7 milles du bateau, c’est à dire après avoir passé de 5 à 6 milles ce qui prendrait au moins 8 minutes, intervalle suffisant à la plupart les bateaux pour plonger entièrement et devenir complètement invisibles. Supposons même que le bateau sous-marin fît une imprudence et laissât l’ennemi s’en approcher à une distance deux fois moins grande, dans ce cas même le bateau ne sera exposé au feu que du canon de l’avant du torpilleur et pas plus longtemps que durant une ou deux minutes; pendant ce temps le torpilleur pourra faire 10 coups à une distance de quelques milles eu prenant en considération qu’il est bien difficile de viser dans ces conditions; combien de chances y aura-t-il donc à atteindre le but dont la surface ne sera que quelques mètres carrés au moment du commencement du feu à une distance de 4 milles? Mais si nous supposerons que ce n’est pas un torpilleur qui a remarqué le bateau sous-marin, mais un gros croiseur, possédant une artillerie plus nombr euse et d’efficacité à grandes distances il aura certainement plus de chance d’atteindre le bateau, mais en revanche il sera aussi plus vite remarqué par le bateau sous-marin, qui ne pourra pas le manquer, surtout que la vitesss du croiseur est beaucoup moins grande que celle du torpilleur que nous avons cité comme exemple.

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Lancement d'un submersible américain (type Holland).

Enfin le bateau sous-marin possède de très bonnes qualités nautiques sous le rapport de la construction et de la forme de sa coque (comparativement à sa grandeur); on connaît bien des cas où les torpilleurs marchant de front avec un bateau sous-marin endurent toute sorte de calamités et faisaient même naufrage, tandis que le bateau sous-marin poursuivait tranquillement son cours.

En parlant des qualités positives des bateaux sous-marins, il serait injuste de ne pas mentionner leurs défauts qui, malheureusement, ne sont pas de petit nombre et dont quel-

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ques uns ne sont pas à éviter. Le premier et le plus grave de ces défauts c’est pour ainsi dire „la cécitéu de ce bateau sous l’eau.

Les inventeurs espéraient d’abord écarter ce côté sombre de la navigation sous-marine par l’invention d’un projeteur de grande force qui éclairerait l’espace sous-marine à une grande distance; il semblait que ce n’était que le manque d’un appareil d’éclairage de ce genre qui entravait l’affaire.

Mais nous voilà à l’époque de l’électricité donnant la possibilité de concentrer dans le réverbère une lumière de très grande force, mais néanmoins le problème de l’éclairage des bateaux sous-marins n’est pas encore résolu et ne le sera jamais à ce qu’il paraît, du moins dans ce sens.

Les experiments nous ont démontré que la source de lumière même la plus forte fonctionnant sous le niveau, n’éclairait bien que les objets proches et l’espace qui l’entourait, en transformant tout le reste en un mur verdâtre impénétrable pour l’oeil.

Le jour, la lumière dispersée du soleil nous permet de distinguer les contours des objets à une profondeur de 10 et même de 20 mètres, mais aux conditions favorables. Mais la nuit le réverbère le plus fort n’éclaire que la distance de 2—3 mètres carrés et encore d’une trouble lumière verdâtre. Dans ces circonstances-là il est impossible de rêver même à la navigation sous-marine à la manière du „Nautilus“ de Jules Yergne, avec une énorme vitesse et en éclairant par des réverbères une distance presque d’une mille devant soi.

Il ne reste donc pour la navigation sous-marine que l’aide de la boussole et du périscope. Mais ces deux appareils ont beaucoup de défauts. Voilà ce qu’il y a à dire de la boussole: par suite des dimensions médiocres du bateau il est impossible de placer la boussole de manière à l’isoler de toute iufluence de la masse métallique du corps du bateau, de son mécanisme et des appareils d’électricité.—Le second moyen—le périscope, est trop fatigant, car il exige que la personne gouvernant le bateau regarde constamment par l’oculaire du périscope qui ressemble à une lunette d’approche ce qui est aussi fatigant que de se servir longtemps de la jumelle ou d’une longue-vue. Outre cela le périscope comme la plupart des appareils optiques ne permet de voir qu’une

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partie de l’iiorizoïi et pour l’observer tout entier il fant tourner l’appareil dans tons les sens.

Si l’on prend en considération la difficulté de juger la distance effective de divers objets à l’aide de cet appareil, il sera évident que le gouvernement du bateau sous-marin exige une grande expériance du commandant outre le sang-froid et l’assurance qui lui sont indispensables et dont l’absence peut le perdre: si le commandant • hésitait et retardait d’une minute, même d’une seconde à donner ses ordres il perdrait non seulement le bateau, mais aussi l’équipage dont la vie ne dépend que de l’expériance et de la justesse

Submersible russe en cale sèche (type Lake).

de l’oeil du commandant. Si, par exemple, il remarquait trop tard l’approche d’un navire quelconque et n’avait pas la possibilité d’éviter le choc par le changement de cours, il pourrait encore échapper au péril, s’il avait bien calculé la distance, en donnant l’ordre de plonger cà une profondeur encore plus grande et de passer sous le navire rencontré, mais il y faut dans ce cas une grande présence d’esprit, car chaque moment est précieux.

S’il est à désirer pour la flotte en général d’avoir des capitaines de nature calme et ayant du sang-froid, il est

d’autant plus indispensable d’en avoir dans la flotte sons-marine. Il y a beaucoup de commandants médiocres et même mauvais qui avaient navigué toute leur vie et tout le mal de leur manque d’expérience et de présence d’esprit se borna à des rampes d’appui cassées, des chaloupes écrasées et des agrès arrachés. Les résultats en seraient autres sur un bateau sous-marin, là un pareil capitaine payerait sa faute de sa propre vie.

Le second défaut du bateau sous-marin qui existe encore, mais qui diminuera à mesure du développement de la technique, c’est sa vitesse comparativement petite qui dépend de son moteur sous-marin (électrique jusqu’à présent pour la plupart). Ce moteur est de petite force comparativement au déplacement du bateau, aux dimensions de la partie plongée dans l’eau.

Ce moteur électrique donne trop peu de force à une unité de poids comparativement aux autres moteurs; cela dépend de la nécessité pour ce moteur d’avoir des accumulateurs ce qui lui ajoute un grand poids.—Autrefois le moteur à vapeur s’appliquait rarement pour la navigation sous-marine à cause des difficultés techniques, mais maintenant on s’en servira, à ce qu’il paraît, plus souvent et avec plus de succès, grâce aux nouvelles inventions dans ce domaine, cela donnera la possibilité d’éviter le second défaut des bateaux sous-marins.

Ce qui concerne le gouvernement des bateaux de cette sorte, il exige un personnel d’élite sous le rapport de l’instruction technique vu la responsabilité de leurs devoirs, mais en revanche l’équipage du bateau sous-marin est moins nombreux que celui du navire ordinaire.—Le troisième défaut de ces bateaux c’est l’absence des moyens de défense pendant la navigation en émersion. Jusqu’à présent, grâce aux difficultés techniques, on cherchait rarement à munir le bateau sous-marin de petits canons légers et à les ranger de manière à pouvoir faire feu à tout moment donné. En conséquence de tout cela un bateau sous-marin surpris à l’improviste dans une baie de petite profondeur, ou bien, ne pouvant pas plonger à cause de quelque défaut (ce qui est difficile à supposer, car chaque bateau pourrait plonger, pourvu que la profondeur de la mer soit suffisante pour le cacher) se trouverait dans une position bien triste à coté d’un petit canot à vapeur muni de canon léger. Mais pendant la navigation sous-marine il est

presque impossible de prendre le bateau ou de le couler à force de cauous. Il est vrai que des inveuteurs apparaissent de temps eu temps en recommandant divers moyens d’attraper les bateaux sous-marins, parfois ils cherchaient à simplifier leurs conseils jusqu’à „couvrir le périscope du bateau remarqué avec une casquette et en y attachant une corde solide de le mener en laisse comme un chien docile“.

Tous les moyens contre les bateaux sous-marins aboutissent à la remorque des filets ou des agrès métalliques pour entraver le bateau ou bien aux torpilles flottantes pour le faire sauter.

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Le submersible se préparant à la plongée.

Mais il faut remarquer que tous ces appareils pour bien fonctionner doivent être bien solides et par conséquent bien lourds.

Effectivement, pour le moment nous avons affaire aux bateaux de 800 tonneaux de déplacement, et avec le temps nous en aurons certainement de plus grandes dimensions, ces bateaux marchent sous l’eau avec la vitesse de 7 noeuds au moins, — jugez donc de quelle solidité doivent être les filets pour entraver un pareil bateau et ₄les agrès pour le retenir s’ils parviennent à l’accrocher! Donc ces appareils étant tellement pesants et compliqués, deviennent impossibles à être

embarqués sur le navire de combat et exigent des bateaux à vapeur spécialement appropriés à ce but qui accompagneraient constamment la flotte; outre cela, il faut du temps pour jeter tous ces appareils à l’eau, et une fois plongés, ils ralentisseront beaucoup la marche du vaisseau qui les remarque.—Puis on ne sait donc pas l’heure et l’endroit du passage du bateau sous-marin. Pour être toujours en garde il faudrait que chaque vaisseau fût tout le temps entouré de ces appareils préservatifs, mais dans ce cas il devrait se priver de la vitesse et entraver sa propre marche. Les torpilles que le vaisseau remarque dans ce même but présentent du danger pour le vaisseau même; ces torpilles n’ont de préférence sur les filets que sous le rapport d’avoir plus de chance de couler le bateau sous-marin, s’il heurte contre une pareille torpille, mais encore quelle est cette chance! Certainement qu’elle est bien douteuse si on prend en considération qu’aucun vaisseau ne traînera derrière soi tous ces appareils dans l’espoir que le sous-marin donnerait dans ce piège qui est tellement nul comparaison de l’immense espace de la mer, où le bateau peut prendre le cours à son choix. Jusqu’à présent les bateaux sous-marins n’ont jamais attaqué un vaisseau au large, donc si on voulait adopter ces appareils contre les bateaux sous-marins, le vaisseau devrait entrer dans des baies étroites dans la supposition que le bateau donnerait dans le piège, et ne toucherait pas le fond pour revenir ensuite à la surface et attaquer son ennemi au moment inattendu.

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En résumant tout ce qui a été dit des défauts des bateaux sous-marins, nous voyons que ce n’est que le premier de ces défauts—la cécité du bateau et la difficulté de le gouverner sous l’eau—qui est un défaut organique et très grave, propre aux conditions de la navigation sous-marine, et encore ce défaut est à compenser par l’expérience, le sang-froid et la justesse de l’oeil du commandant.

Quant au second et au troisième défaut, ce n’est qu’une question de temps, tout dépend du développement de la technique qui pourrait diminuer ces défauts ou même les anéantir complètement.

Par rapport à l’opinion exprimée par plusieurs personnes ■que la navigation des bateaux sous-marins présentait de grands

dangers, nous pouvons répondre, que ce danger n’est pas plus grand que celui de la navigation ordinaire, mais à condition que le capitaine et en général tout le personnel du bateau sous-marin soient expérimentés et spécialement instruits. Sur les navires de haut bord toutes les personnes occupant les compartiments situés au fond du vaisseau, sous l’eau, peuvent être envisagées comme se trouvant sur un bateau sous-marin, il ne leur manque qu’un pont qui les recouvrirait hermétiquement par haut car en cas de choc ou de grandes vagues, l’eau y pénétrant, ces personnes courent plus de chance de se noyer que l’équipage du bateau sous-marin qui se trouve

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Submersible russe sortant du bassin pour la plongée.

complètement sons Геаи, mais qui est mnni par en liant d’un revêtement aussi solide que sur le reste de son corps. Il est vrai qne le bateau pent plonger à une profondeur on il risque d’être écrasé, mais nous avons posé comme condition de la sûreté de la navigation sous-marine un gouvernement du bateau expérimenté, et dans ce cas il ne peut pas lui arriver de ces accidents fatals.

Quant aux autres dangers de la navigation sous-marine tels que l’explosion de la machine, du combustible, de la batterie électrique ou l’asphyxiou à cause du manque de l’air pur,—il est à remarquer que le système des machines sur un bateau sous-marin avec leur combustible et leur batterie électrique est adopté aussi aux autres navires et n’y aborde pas la question du danger, en outre toutes ces machines sont sous la surveillance d’un personnel spécialement instruit et plus soigneusement choisi que le personnel d’un navire de haut bord.

Quant au manque de l’air frais, il faut savoir que les bateaux sous-marins de nos jours peuvent plonger à une très grande profondeur, environ jusqu’à 50 mètres et y rester pendant 24 heures (ce qui a été plusieurs fois démontré par les experiments) sans renouveler la provision d’air, et tout cela ne nuit absolument pas à la santé de l’équipage. Sur tous les bateaux sous-marins il y a de grandes provisions d’air comprimé dans des réservoirs spéciaux et dont on peut renouveler à l’occasion d’air gâté, il y existent aussi des appareils chimiques' qui donnent de l’oxygène pour la respiration en cas de nécessité.

Plus tard nous reviendrons encore à la question des malheurs qui arrivent aux bateaux sous-marins et nous verrons que c’est l’imprudence, le mauvais gouvernement ou bien les fautes techniques de la construction qui en sont les causes, mais le dernier cas (les fautes techniques de la construction) est plus rare et peut bien être évité.

Avant de passer à la revue chronologique du développement de la navigation sous-marine, observons, qu’excepté la tendance prédominante d’inventer le bateau sous-marin propre à l’usage militaire, certains inventeurs cherchèrent à appliquer ce type de navires à l’usage de l’industrie, au sauvetage des vaisseaux coulés à fond et d’autres objets de valeur. Cependant toutes ces tentatives faites de temps en temps jusqu’à la fin du siècle précédent n’ont pas eu trop de succès, car dans le domaine de l’industrie la navigation sous-marine n’aurait une raison d’être que pour le transport des passagers, afin d’affaiblir le roulis qui devient moins sensible à mesure que la profondeur augmente.

Mais comme le bateau sons-marin ne peut offrir aux voyageurs le comfort, dont ils jouissent sur les navires de haut bord, et que l’usage de sons-marins dans ce but revient plus cher que de ces derniers, à cause de l’inévitable complication des machines, et se fait plus lentement — elle est restée on projets sur papier. Pour le transport de la cargaison sons l’eau il y a encore moins do raisons et concernant l’application dos bateaux sous-marins aux travaux du sauvetage, observons, qu’il est plus facile et moins dangereux de trouver le navire coulé d’en haut, du navire flottant en surface, que du"bateau

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Submersibles et vaisseau-escorteur (type Holland).

sous-marin, qui risque de heurter contre l’épave et de s’en-

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pas pouvoir monter à la surface; si l’emploie «4 chercher le navire coulé par les plongeurs, cela n’offrirait non plus de considérables avantages. Puis, pour les travaux auprès d’un vaisseau déjà trouvé—comme par exemple pour lever la cargaison—on ne peut se servir de ce bateau, car il n’est pas assez parfait même pour ce faudra avoir recours aux scaphandriers, avec la différence, que si les descend de la surface de l’eau, ils peuvent immédiatement retirer les petits objets ou accrocher les chaînes, passées d’en haut aux poids lourds, ] qu’il faut lever; et si on les des-

18 —

cencl du sous-marin, il faudrait ou b ion charger le bateau des objets trouvés par les scaphandriers, ce qui n’est pas commode et peut entraver la montée rapide et ce qui est inexécutable pour les objets de grandes dimensions,-—ou bien tout do même il faudra avoir à la surface de l’eau un navire spécial, qui passerait les chaînes à la place des travaux et qui lèverait à bord tout ce qui aura été affermi en bas par les scaphandriers.

T.о premier bateau sous-marin, d’après ce que nous en savons, qui a pu mouvoir sous l’eau à l’aide de rames, était le bateau Van-Drobel, construit en 1620, qui a navigué lors même plusieurs fois sur la Tamise.

Cependant on n’est pas allé au-delà des essais avec ce sous-marin et il y a des données pour croire, que dans la navigation sous la surface on se servait pour respirer de l’air qui pénétrait dans le bateau de dehors par un tube sortant sur la surface de l’eau, de sorte que ce n’était, proprement dit, qu’un navire ordinaire submergé à une profondeur étroitement précise. Au même 17-me siècle d’autres inventeurs proposèrent un bateau, construit spécialement pour la destruction des vaisseaux ennemis à l’aide des mortiers fonctionnant sous l’eau. Tel bateau n’a pas été construit.

Après avoir cité les noms des inventeurs: Wilkins, Borelli, Holland, Evans, Winbole, Papin qui se rapportent à la même époque, mais dont les bateaux ne sont pas allés au delà des projets ou n’ont pas donné des résultats plus au moins bons, passons au 18-me siècle.

Yers la fin de ce siècle après quelques tentati ves infructueuses de quelques inventeurs, (dont l’un plongea et ne remonta plus, écrasé probablement dans le bateau avec tout son équipage à une grande profondeur) — un américain Buschnel réussit à construire le premier bateau sous-marin, qui pouvait en effet naviguer et plonger, quoique lentement. Néanmoins on en tirait des expériences bien plus variées et intéressantes que de tous les précédents de ce genre. En effet il faut considérer ce bateau, comme prototype du bateau actuel. Il était pourvu de quelques accessoires que nous rencontrons aujourd’hui sur des bateaux sous-marins — ainsi pas exemple il avait une citerne d’immersion pour l’emplir d’eau pour la plongée, une pompe pour la vider, un manomètre marquant la profondeur de l’immersion, une quille de plomb à l’aide de laquelle ou pourrait monter, si la pompe était abîmée etc.

Il était construit en cuivre, avait une tourelle d’observation pour l’homme qui le dirigeait à l’aide de deux rames (on d’une hélice, selon quelques renseignements) et devait conduire la torpille, pourvue d’un mouvement d’horlogerie sous la coque d’un vaisseau ennemi où on supposait pouvoir la visser. Pendant la guerre pour l’indépendance des Etats-unis on fit trois fois des tentatives pour employer ce bateau contre les vaisseaux de guerre des Anglais; mais la seule fois qu’il réussit d’approcher côte à côte, il n’a pas réussi d’affermir la torpille et elle sauta sans avoir nui aux Anglais; la seconde

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Submersible russe, construit aux chantiers de Krupp en Allemagne.

fois on aperçut le bateau, avant qu’il eut en le temps de s’approcher et il dut se sauver en plongeant; la troisième fois on coula le bateau à fond, ainsi que celui, qui le remarquait en les canonnant. La première cause de ces insuccès était la lenteur do cet appareil et le système de visser la torpille dans la coque du navire ennemi, emploi non pratiquable, bien sûr.

Vers la fin de ce même siècle, l’inventeur français Valmer proposait déjà un bateau, qui avait la forme contemporaine d’un cigare. En 1795 Mézier, aussi en France, projetait un bateau avec un moteur à vapeur remuant les rames, qui avaient la forme des ailes. C’est à cette époque aussi qu’appartiennent les projets sans résultats do Beaugenêt, Eabre et Turner,

— 20 -*

Au commencement du XIX siècle (èu 1801) Fulton, le constructeur du premier bateau à vapeur, qui eut l’application pratique, fit sauter en l’air par son sous-marin un vieux navire submergé.

Ensuite beaucoup d’inventeurs proposèrent leurs projets; pas moins d’une vingtaine d’entre eux furent construits, mais, étant l’œuvre des rêveurs ininstruits, ils n’avancèrent pas la navigation sous-marine. C’est vrai, que dans cet intervalle de temps les hommes de sens scientifique s’occupaient aussi de cette question, mais leurs travaux ne furent pas menés à bout par beaucoup de circonstances.

Entre 1850—1860, B. Bauer construisit en Russie un bateau sous-marin, naviguant à l’aide d’un mouvement à main, et ce sous-marin, sans avoir de brillants résultats, ne manqua pas de plonger plus de 130 fois, jusqu’à ce qu’il coula grâce à la faute de son équipage, qui, ayant laissé l’écoutille ouverte, le laissa se remplir d’eau et le quitta.

Quoique le bateau fut retiré, il ne navigua plus.

Il fallait mentionner ce bateau, puisque c’est sur celui-ci que furent faites les expériences assez soigneuses et les recherches concernant l’influence de la profondeur de l’immersion sur les indications de la boussole, la diffusion de la lumière et du son dans l’eau et les conditions de la respiration dans un espace clos, que nous présente un sous-marin submergé, aussi concernant les moyens de rafraîchir l’air gâté en faisant jaillir un fil d’eau dedans. C’est à cette époque qu’appartient aussi, entre autres inventions peu importantes, la première application du prototype du périscope contemporain et des navires submergés seulement jusqu’au niveau, qui peut-être vont se développer dans l’avenir.

Jusqu’à l’année 1860 il y avait beaucoup de projets des bateaux sous-marins, qui firent un grand pas en avant sous le rapport de la forme, pour laquelle tous les inventeurs tombèrent peu à peu d’accord, en choisissant pour la forme fondamentale du bateau—celle d’un cigare. La plupart des inventeurs de cette époque tâchèrent d’appliquer un nouveau moteur, fonctionnant à force d’air comprimé.

Des bateaux eux-mêmes, sans parler de leur force motrice, il faut citer le bateau de l’ingénieur Yilleroi, qui aurait peut-

être du succès, si Villeroi ne se contenterait d’un mouvement à main, pour mettre l’hélice en rotation et travaillerait à l’application d’un moteur mécanique.

Plus loin il faut citer l’an 1865—- témoin de l’apparition d’un nouveau type du bateau sous-marin d’Olstitt, naviguant sous l’eau à force de l’électricité et en surface à force de vapeur. L’apparition de ce bateau fut l’origine du système mêlé, qui existe jusqu’à présent et existera jusqu’à l’apparition du moteur universel, qui permettra de s’en servir aussi commodément pour la navigation en circonstances ordinaires, qu’en marche sous l’eau.

En 1863 on fit en France l’essai du premier bateau sous-marin d’une grande dimension (450 tonneaux) de Bourgeois et de Brenne pourvu du moteur à air. Le bateau a navigué, mais le système ne s’est, pas répandu principalement à cause du moteur irrationnellement exécuté et de la vitesse peu suffisante.

L’année 1869 fut marquée par la première application heureuse pendant la guerre d’un bateau, appartenant à la catégorie des bateaux, qui n’étaient pas complètement sous-marins, mais immergés jusqu’au niveau de l’eau, pour les défendre des coups et pour les faire moins visibles.

Pendant la guerre civile en Amérique, un bateau pareil, nommé „David“, coula à fond la corvette „Housatonie“ à l’aide d’une torpille, mais périt avec tout son brave équipage (avant cette avarie trois complets d’équipage périrent sur ce bateau, mais on r etirait chaque fois le bâtiment et on trouvait d’autres téméraires).

Peu de temps avant il fut construit en Pu ssie un bateau assez satisfaisant d’Alexandrovsky (pour le temps, au moins). Le bateau avait le déplacement de 350 tonneaux et un moteur fonctionnant à force d’air comprimé.

A un des essais de l’immersion du bateau seul sans équipage, il fut écrasé, quand il plongea à une profondeur splu grande, que celle du projet.

Entre 1870—1880 deux inventeurs connus de notre temps, comme créateurs des deux types du bateau contemporain — Pjévetzky et Holland ont donné leurs premiers projets.

Hous ne parlons pas de beaucoup de projets de ce temps, qui étaient possibles à exécuter et ne souffraient pas de stu-

— 22

pides phantaisies et de grossières fautes de pareilles inventions du siècle précédent, mais ils ne pouvaient que donner des résultats, qui ne justifieraient pas leur commande.

Une très vive impulsion donna ensuite l’apparition du sous-marin à vapeur de Uordenfeld-Harret en 1881. Tl était déjà muni d’un appareil lance-torpilles (de Whitehead), sa vitesse devait être de neuf noeuds.

avec un

L’année 1885 donna le bateau de Waddington moteur électrique fonctionnant à force des accumulateurs, son rayon d’action étant de 250 miles, la vitesse était de 6 noeuds et une pareille de Goubet en France. Ce dernier ressemblait par sa forme au bateau de Djévetzky, ses essais n’eurent pas des résultats trop brillants, puisque le bateau maintenait mal la profondeur en marche.

C’est alors aussi que l'ingénieur français Allest fit une tentative sérieuse et bien méditée de construire un bateau avec un moteur pour la navigation, en émersion et sous l’eau (une machine à vapeur).

En amettant une série d’inventions sans intérêt, puisqu’elles ne présentent rien de nouveau, nous arrivons au bateau de

une con-

électromoteur il développa

Zedé, qui appartient à la catégorie des bateaux ayant grande ressemblance à ceux de notre temps. Il était struit en 1888 et à l’aide de son

la vitesse de 7 noeuds.

Après 1890 Forrest proposa un bateau avec les moteurs à pétrole et dès lors les inventeurs commencent à appliquer de plus en plus souvent aux bateaux sous-marins des moteurs à explosion, à mesure que ceux-ci se 7'épandaient dans l’industrie.

Les dernières années du siècle donnèrent enfin le type des bateaux sous-marins, qu’on défrichait dans plusieurs pays en même temps et qu’on voit naviguer jusqu’à présent.

Dans ce domaine travaillèrent en Amérique Holland et Lacke, en France—Bertin, Lauboeuf, Romazotti et d’autres, en Russie — Boubnoff, Beklémichef, Djévetzky, Kolbassieff, Bot-kine, Janovitch et d’autres.

Nous ne décrirons certainement pas chaque type à part, dans l’évolution progressive du bateau sous-marin tous les inventeurs sont du même avis sur ce qui concerne la forme

Le déplacement (en tonneaux) du plus grand des sous-marins construit pendant la période 1900—1908.

qui donne de la stabilité au corps fondamental du bateau. Jusqu’à présent les bateaux diffèrent beaucoup Tun de l’autre par la forme et les dimensions de la partie ajoutée.

Pour immerger le bateau on remplit les citernes et pour le faire apparaître sur la surface on vide les citernes en pompant l’eau ou bien en la faisant sortir à l’aide de l’air comprimé.

En vue de sécurité on emploie ordinairement trois moyens pour éloigner l’eau — on vide les citernes à l’aide d’une pompe

du bateau eu général, leurs projets ne diffèrent que par le système des moteurs, par les dimensions et par les détails, mais le type du bateau sous-marin doit être envisagé comme presque complètement établi outre la forme et la grandeur de la superstructure qui varient beaucoup.

Les bateaux sous-marins qui existent à présent peuvent être divisés en bateaux garde-côtes (de 100 tonneaux de déplacement) et en bateaux sous-marins de haute mer (on les construit en France de 800 tonneaux de déplacement).

Ils ont tous un trait commun principal — la coque en forme de cigare et la superstructure, une partie ajoutée sur la coque

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à bras ou d'une pompe à moteur ou bien ou éloigne l’eau à l’aide de l’air comprimé.

Pour la navigation sous-marine on remplit les citernes de manière à ce que le bateau alourdi plonge, ne laissant que sa tourelle à la surface, puis on le met en marche et on plonge encore en replaçant les gouvernails horizontaux. En plongeant, le bateau peut changer de profondeur sous la dépendance de l’angle de la position des gouvernails et de la vitesse de sa marche, et comme l’un et l’autre peuvent être exactement réglés, il est évident que le bateau peut naviguer sous la surface à une profondeur voulue. Ça présente un privilège sous ce rapport que le bateau ne plonge que sous la pression de l’eau sur le gouvernail sans rien perdre de sa buyoance positive, et par conséquent, si le moteur a une panne, le bateau surnage immédiatement à la surface, il est de même dans le cas où le bateau perd sa marche en recevant un choc oblique contre le fond.

Pour observer l’horizon, le bateau est muni de périscope (d’un seul ou de plusieurs selon les dimensions du bateau) et pour juger de la profondeur, à laquelle il plonge, le bateau possède des manomètres qui indiquent exactement la profondeur à laquelle on se trouve au moment donné.

D’après le système des moteurs les bateaux sous-marins se divisent en bateaux proprement électriques (ce sont les bateaux garde - côtes de petites dimensions), des bateaux d’un système mixte (la plupart des bateaux contemporains) c’est à dire à moteur à essence, à pétrole etc. pour la navigation à la surface et à moteur électrique pour la navigation sous-marine, et enfin des bateaux à un seul moteur (à essence ou à vapeur) pour la navigation des deux manières.

L’armement principal de ces bateaux consiste en appareils pour lancer des torpilles (d’un à douze appareils selon la grandeur et le type du bateau), et de 5 à 30 hommes forment leur équipage.

Les grands bateaux contemporains sont calculés à la plus grande vitesse de 15 à 16 noeuds pendant la navigation à la surface et de 10 noeuds pendant la navigation sous-marine; ils opèrent sur une étendue de plus de mille miles et peuvent plonger à une profondeur de 150 pieds.

La table placée à la fin de cette brochure irons montre l’accroissement étonnant dn nombre des bateanx sons-marins dans toutes les flottes dn premier ordre. Par exemple la Prance, qui est à la tête, possède à présent 100 bateanx sous-marins, l’Angleterre en a pins de 60, la Russie en aura 30, la construction des nouveaux bateanx étant terminée. Même les petites flottes, comme celle de la Suède, en possèdent quelques uns. Cela nous prouve à quel point cette nouvelle arme est appréciée par tous les pays.

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Le nombre des sous-marins de l’année 1900 à 1908.

En revenant à la question des accidents qui arrivent aux bateaux sous-marins, il est à remarquer qu’ils sont presque tous les conséquences de la négligence.

Ainsi en Angleterre un bateau du type A coula à fond à cause d’un bateau à vapeur qui le heurta par derrière, on cassa la tourelle de commandement et en tua le commandant; l’eau entrée par le trou noya le bateau.

Le bateau immergé se trouvait justement, sur le passage des paquetbôts, ce qu’on ne pouvait pas faire pendant la paix sans prendre des précautions pour prévenir les vaisseaux qui passent et sans qu’il n’y ait un vaisseau escorteur qui stationnât dans le voisinage.

En France nn bateau périt à cause d’une écoutille mal fermée; un autre à cause d’une petite pierre tombée par hasard sous la soupape d’immersion; la soupape restant ouverte, la citerne fut percée étant exposée à une trop grande pression, à laquelle elle n’était pas appropriée.

En Russie il y eut un malheureux accident avec le bateau sous-marin „Delphin“ qui coula à fond à cause de peu d’expérience de l’équipage — un trop grand nombre d’hommes fut admis sur le bateau pour prendre part à son immersion et un bateau à vapeur passant tout près, l’eau jaillit dans l’écoutille ouverte de la tourelle de commandement et le bateau coula avant qu’on eut le temps de prendre des mesures.

Il y eut encore des cas d’explosion dans tontes les flottes, mais toutes ces catastrophes ne proviennent que de la négligence du maniement. A présent que tout le monde a reconnu la nécessité d’avoir des hommes d’élites sur ces bateaux, ces catastrophes ne doivent plus avoir lieu, du moins il le faut espérer.

Revenant au développement de la navigation sous-marine en Russie, observons, que quoique, au commencement apparurent chez nous des inventeurs, qui proposaient des types originaux des bateaux, mais il y avait alors partout, d’autant plus chez nous, peu d’hommes instruits et de talent, possédant des connaissances techniques suffisantes, qui puissent livrer quelques chose d’utile à l’usage pratique. Outre cela les sciences techniques en général n’étaient pas à la hauteur ce que n’était point favorable pour l’apparition d’un bateau sous-marin, capable de remplir les fonctions, auxquelles il était destiné. Après l’année 70 du siècle précédent apparaissent chez nous des hommes, comme Djévetzhy, dont le bateau servit de prototype pour le bateau de Goubet connu plus tard en France.

Ensuite, avec l’introduction des torpilles de Whitehead et des moteurs à explosion, nous voyons apparaître toute une série d’inventeurs des bateaux sous-marins, auteurs des travaux originaux, libres d’influence étrangère.

Tels sont les bateaux de grande dimension des usines de la Baltique (le premier de ces bateaux, le „Delphin“, fut lancé encore avant la guerre), ensuite les bateaux de Botkin, de

Kolbassieif et rie beaucoup d’autres, qui sont encore en projet on en essai.

La Russie avait acbeté son premier grand bateau sous-marin („Protector“) en été de 1904, une année avant la fin de la guerre; il fallait l’essayer d’abord dans ses propres eaux, en rassemblant les parties disloquées pour le transport de l’Amérique, puis le démonter de nouveau, le transporter par le chemin de fer de Sibérie, encombré par les approvisionnements de l’armée, les matériels d’artillerie, les munitions, de tout ce qu’on expédiait à une armée d’un million d’hommes, puis le monter encore une fois à Vladivostok. Après le premier bateau on en acquit d’autres et on en construisit de pareils sons-marins aux chantiers russes ainsi que les bateaux do projet russe de Boubnoff, Beklémischeff et de Djévetzky. Les bateaux qui étaient acquis on Amérique, furent montés à Liban, puis transportés à Vladivostok par le chemin de fer, de même que les bateaux construits entièrement en Russie. Mais à cause du transport très lent par suite de l’encombrement du chemin de fer ils y arrivèrent seulement vers la fin de la guerre et ainsi ils étaient empêchés de prendre part aux opérations maritimes.

En achevant cet aperçu, remarquons, qu’en Russie, comme dans les antres pays, retentissent souvent des voix extrêmes — tantôt pour, tantôt contre les bateaux sons-marins. Dans cet aperçu nous avons tâché de ne pas se tenir aux opinions extrêmes en délibérant sur les qualités des bateaux sous-marins et en général sur les problèmes de la navigation sous-marine.

Concernant en général la navigation sous-marine en Russie, on peut dire, qu’à présent en fait du développement du type dos bateaux sous-marins tous les pays suivent la même voie, sans trop s’écarter du type, pour ainsi dire, moyen, „international“, dont les données nous avons citées ci-dessus; c’est pourquoi tout ce qui a été dit déjà des qualités des bateaux sous-marins se rapporte aussi aux types russes et il est inutile de les décrire à part.

A présent la Russie possède des sous-marins à la Baltique, à Vladivostok et en mer Noire.

Pour avoir pour tous les bateaux des équipages instruits uniformément, on a organisé à Libau une Ecole de la Navigation sous-marine, consistant d’un certain nombre de sous-

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marins de différents types, des usines, des vaisseaux escorteurs et des classes d’étude. Les élèves (des officiers et des matelots) y apprennent la navigation pratique sur les sous-marins, le soin à appliquer aux divers mécanismes, les réparations etc.

Les officiers apprennent à éxecuter tous les travaux pratiques destinés en général aux matelots, parce que le commandant d’un sous-marin doit toujours être en état do montrer à ses subordonnés tous ce qu’ils ne savent pas — et c’est de cette façon seulement qu’on arrive à une pleine confiance de la part de ces derniers — confiance absolument indispensable pour la navigation sous-marine.

Mais les officiers apprennent plus de théorie appliquée à cette question (l’électroteehnique, la théorie des moteurs à explosion etc.), que les matelots.

Outre les officiers do ligne proprement dit (les futurs commandants et leurs seconds), des docteurs, des ingénieurs-mécaniciens et dos constructeurs apprennent à Liban les particularités des sous-marins ce qui concerne leurs spécialités; mais ils doivent aussi apprendre la navigation, le gouvernement de cos navires do paire avec les futurs commandants.

Après un cours do théorie et de travaux pratiques élémentaires applicables aux sous-marins, les élèves subissent un examen pour apprendre au second cours spéciellement le gouvernement de ces bateaux et le maniement de leurs machines et accomodations, ainsi que de lancer les torpilles et le soin à appliquer à ces dernières.

Ce cours finit aussi par un examen, après lequel les élèves sont déjà nommés spécialistes sous-marins.

Les bateaux à Vladivostok et à la Mer Noire complètent leurs équipages du nombre de ces spécialistes et ne doivent pas de cette manière perdre do temps à les instruire, eu conservant tous le temps disponible aux manœuvres.

OT^Ą^jł^tenant Vinogradoff.

KRAKÓW

Le comité Technique de la marine a dans sa Section des torpilles et d’électrotechnique un bureau de statistique qui doit observer le progrès de la navigation sous-marine à l’étranger et recueillir les renseignements de la navigation sous-marine russe de Libau, de la mer Noire et du Pacifique, en représentant de cette façon une chancellerie centrale statistique.

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POLITECHNIKA KRAKOWSKA

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Kdn. Zam. 480/55 20.000

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