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XI-o CONGRES INTERNATIONAL DE NAVIGATION.

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St.-Pétersbourg—1908.

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DE NOTICES du

MINISTÈRE de la MARINE.

7.

Li’Eeole des scaphandriers et les travaux sous^marins.

Kononoff.

St.-PÉTERSBQURG.

Typographie du Ministère de la Marine, Grande Amirauté.

1908.

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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KRAKÓW

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Li’ÉCObE DES SCRPHâ^DHIE^S

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les travaux sous-marins.

Quoique les premiers scaphandres aient fait leur apparition à bord de nos navires de guerre dès 1861, néanmoins pendant plus de vingt ans on n’a pas voulu comprendre qn’il fallait d’abord donner une instruction spéciale aux scaphandriers, et seulement ensuite les habituer à leur dur métier. A cette époque, les commandants de navires choisissaient eux-mêmes les scaphandriers parmi leurs équipages; mais les travaux de ces hommes laissaient tellement à désirer que souvent ils préféraient employer en pays lointains les plongeurs arabes, canaques, malais, chinois et autres.

Jusqu’en 1882, les travaux sous-marins étaient exécutés dans les ports par des scaphandriers privés, qui se transmettaient des notions tout à fait fausses sur leur métier. Pour la plupart ils avaient de mauvaises pompes et des appareils qui n’offraient pas de sécurité; aussi étaient-ils souvent victimes de leur ignorance et de la légèreté qu’ils apportaient à leur dangereux travail. Le soin de former des scaphandriers dans les ports était confié à ces, scaphandriers privés auxquels on donnait pour élèves des jeunes matelots pris parmi les équipages. Ces hommes, bien payés et n’ayant aucun intérêt à se créer des concurrents, non seulement ne s’efforçaient pas d’apprendre leur métier à ces élèves, mais au contraire les effrayaient plutôt qu’ils ne les instruisaient. Peu d’élèves arrivaient à faire 3—4 descentes pendant toute la saison d’instruction; et encore ils ne descendaient pas au delà de 3—4 sagènes, profondeur du port. Quant à l’étude de happa-

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reil, elle se bornait à une simple démonstration de ses diverses parties, sons la direction de ces ignorants professeurs.

Le besoin de scaphandriers expérimentés se fit sentir chez nous surtout après la guerre de Turquie de 1878, quand les exercices avec les torpilles avaient pris une grande extension et donnaient lieu à de fréquentes submersions de torpilles Whitehead et de torpilles de défense. On reconnut alors qu'il était nécessaire de donner aux scaphandriers une instruction spéciale et méthodique; et c’est cette nécessité, ainsi que les nouvelles connaissances exigées de ces hommes, qui ont été l’origine de la fondation de l’école des scaphandriers, en 1882.

Les premières années de l’école furent consacrées à rassembler les éléments nécessaires pour placer l’instruction sur des bases rationnelles: on faisait des traductions, on établissait des manuels, on publiait des instructions et des dessins, on réunissait toutes les observations qu’on avait faites, et on résolvait diverses questions dans des réunions générales. Il convient d’ajouter que pendant les quatre premières années de son existence l’école fournit à la flotte plus de 200 scaphandriers qu’elle avait instruits. Le cours de l’école a pour objet trois points principaux:

1.    Le plus important—former pour la flotte un nombre suffisant de scaphandriers en état d’atteindre de grandes profondeurs et d’y travailler sans que leur santé s’en ressente.

2.    Préparer des chefs scaphandriers et des moniteurs suffisamment instruits pour diriger des travaux sérieux.

3.    Intéresser au métier de scaphandrier des officiers qui pourraient devenir par la suite instructeurs, seraient compétents dans les commissions et lors des recettes, et en état de suivre tous les perfectionnements apportés dans cette spécialité tant en Russie qu’à l’étranger.

Les conditions de climat dans notre pays nous obligent à diviser le cours de l’école en deux parties: 1) le cours d’hiver, préparatoire et théorique, à l’école, et comprenant l’étude, le démontage et le montage des appareils, ainsi que des descentes presque journalières dans un bassin de 2 sagènes de profondeur, pour familiariser les hommes avec la manœuvre des appareils; et 2) le cours d’été, de trois à quatre mois, consistant en travaux.sous-marins, avec descentes pro-gressives jusqu’à 22 sagèues marines. En été, tous les élèves suivent chaque jour un cours de natation pendant un quart d’heure, avant le dîner, afin de fortifier l’organisme, de développer les muscles et de donner aux hommes l’habitude et l’amour de l’eau. En 1884 le Ministère de la Marine publia „Le règlement de la recette et de l’entretien et la spécification des appareils de scaphandrier, à bord des navires de la flotte“. Ensuite furent publiés: „Les instructions générales de l’enseignement progressif des descentes dans l’eau“; „Le programme des études théoriques: a) la lecture, l’écriture et la dictée;

b) l’arithmétique avec les fractions; c) les notions élémentaires de physique se rapportant à l’art du scaphandrier; d) la structure de la carène des navires; e) des connaissances générales sur les torpilles; f) les éléments d’anatomie et de physiologie suffisants pour la compréhension des modifications qui se produisent dans l’organisme pendant la descente et le séjour dans l’eau“; „Le programme des occupations pratiques:

a) le montage et le démontage des appareils; b) la vérification de toutes les parties de l’appareil; c) les travaux de gréement; d) l’art d’opérer les descentes; et e) l’entretien et la réparation des parties en caoutchouc du costume“.

En Mars 1888 parut „Le règlement de l’Ecole et du Corps des scaphandriers“ confirmé par le Conseil de l’Amirauté et fixant comme suit l’état du personnel: 1) un directeur de l’école; 2) un préposé aux appareils et professeur des officiers élèves; 3) deux professeurs pour les matelots; 4) un médecin, professeur d’hygiène et de physiologie; 5) un employé de bureau, préposé au matériel; 6) un infirmier, un sous-officier torpilleur, un mécanicien et 10 moniteurs scaphandriers, comportant une dépense annuelle do 2928 roubles.

En Octobre 1889, une ordonnance du Ministère do la Marine accorde aux officiers ayant fini l’école des scaphandriers le privilège d’être nommés sur des vaisseaux de 1-re classe en navigation à l’étranger.

Actuellement, l’école possède 15 scaphandres de divers systèmes; elle dispose d’une infirmerie — où se font les mensurations et les observations sur tous les élèves, ce qui donne de précieux matériaux pour déterminer l’influence de ce métier sur l’organisme—, d’un cabinet de physique pour les -expériences sur l’air comprimé et sur l’air raréfié, d’un atelier

de réparation des parties en caoutchouc des scaphandres, d’une chambre de machines ponr pomper l’air comprimé, jusqu’à 25 atmosphères, dans l’accumulateur Rouquerolles. Une petite dynamo Siemens sert à l’éclairage électrique ainsi qu’au chargement des éléments secondaires; une autre machine sert aux petites réparations de mécanique.

Enfin, l’écoie possède une petite bibliothèque d’ouvrages spéciaux sur l’art du scaphandrier, ainsi que de livres de lecture pour les matelots.

L’école a reçu la visite d’un grand nombre d’étrangers éminents; une quantité d’articles, qui tous témoignent leur sympathie pour cet établissement, ont été publiés dans les ouvrages et les journaux allemands, autrichiens et français; le manuel dont on se sert à l’école est traduit en allemand, en français et en grec.

Les derniers travaux exécutés par nos scaphandriers affectés au service de l’Etat méritent une attention toute particulière; ils se distinguent surtout par le nouveau milieu (la pleine mer), dans lequel on a été obligé de réparer les navires de l’escadre de l’Amiral Rojestvensky, et d’enlever les coquillages qui s’ôtaient attachés à leurs carènes pendant la traversée de l’océan.

Le Ministère de la marine a employé l’école des scaphandriers à toute une série de travaux pour le renflouage des navires et des torpilleurs. C’est par eux que fut renfloué le croiseur de 1-ère classe „Russie", que furent exécutés les travaux, lorsque le cuirassé „Gangoute“ échoua à une profondeur de 17 sagènes; c’est également par eux que fut détruite la roche qui pénétrait l’avant du cuirassé „Amiral Apraxine“ (la manière dont on aveugla les voies d’eau de ce navire présente un intérêt particulier; ces travaux furent continués pendant l’hiver). Enfin, pendant la dernière campagne de 1906, nne équipe de scaphandriers fut expédiée à Helsingfors, pour renflouer un phare flottant qui, après avoir été lancé, se coucha sur le flanc, se remplit d’eau et coula à fond; après un mois de trauvaux sous-marins, le phare flottant fut remis à flot et réparé. Pendant les remarquables travaux hydrotechniques, exécutés en 1895 et 1896, lors de la construction du port Empereur Alexandre III à Liban, travaux qui doivent être cités en exemple, tant par la rapidité d’exécution que par les proportions colossales de la construction elle même et par les soins apportés dans l’exécution, — les scaphandriers déployèrent une activité à toute épreuve. Oes travaux ne peuvent être comparés qu’à la construction de la digue de Douvres et de la digue de l'Océan, à Colombo, dans l’île de Ceylon.

Dans le port de Liban, les scaphandriers expérimentés arrivaient à poser de 120 à 150 caissons en béton (12r X 8' X 6r) par jour. La construction de la digue du Nord, de 2 verstes de longueur, avait été commencée sur la rive où se trouvait la fabrique de béton; à mesure que la digue avançait, on posait successivement des rails jusqu’à son extrémité; une grue mobile puissante, pouvant tourner dans les trois plans et surnommée „le Titan“, circulait sur ces rails. Au moyen de ses crampons cette grue enlevait les caissons qu’on amenait, et les descendait ensuite dans l’eau jusqu’à l’endroit où se tenait le scaphandrier. On a constaté qu’avec un bon personnel, muni de bons appareils et bien équipé, on parvient à réduire sensiblement le prix des travaux sous-marins, tout en employant moins de temps à leur exécution.

A l’école, de même qu’aux exercices pratiques,—les élèves n’apprennent qu’une certaine partie des travaux principaux sous-marins en rapport direct avec les premiers besoins de la flotte militaire. Le scaphandrier doit savoir venir en aide à son navire dans un moment critique, comme par exemple en cas d’avarie à la carène, occasionnée par une roche, ou lorsque le navire est échoué sur un banc, lorsqu’il faut examiner et dégager les kingstons, lorsque l’amarre ou la chaîne se trouve engagée dans l’hélice, lorsqu’il faut ramener un objet tombé dans l’eau ou bien retirer l’ancre avec une partie de sa chaîne.

Les travaux sous-marins exécutés en hiver pour renflouer le croiseur de 1-ère classe „Russie“, qui resta sur un banc en rade de Cronstadt, depuis le 26 Octobre jusqu’au 15 Décembre 1896, offrent un intérêt particulier.

Ces travaux furent tout un évènement pour le personnel de l’école, car on fut obligé de travailler sous la glace pour la première fois. Le 26 Octobre 1906, à 11 heures du matin, le croiseur „Russie“, par une brise fraîche NW, marchait à petite vitesse dans la Grande rade, lorsqu’il échoua sur nn banc, entre les forts Cronshlote et Paul 1-er, an moment d’nne crue d’eau extrême, qui commença bientôt à baisser.

Le lendemain même, le croiseur fut examiné par les scaphandriers, qui annoncèrent n’avoir remarqué aucune avarie; par places, la maîtresse partie du croiseur et la quille latérale bâbord sont à une demi-hauteur d’homme au-dessus du fond, le gouvernail, ainsi que l’hélice bâbord sont dégagés, tandis que l’hélice tribord touche le fond.

On procéda ensuite aux travaux qui ont été décrits d’une manière détaillée par le lieutenant de vaisseau Khlodovsky.

Mesures principales du croiseur:

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Longueur entre perpendiculaires .

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Largeur...........

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Tirant d’eau.........

Le croiseur à sa sortie de S-t Péters-bourg n’avait pas de différence de

tirant d’eau..........

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Déplacement en pleine charge .    .

„    le jour de l’avarie

Lorsque le croiseur toucha le banc, le niveau d’eau était de 3V₂' au-dessus de l’ordinaire; habituellement la'profondeur ne dépasse pas à cet endroit 18 à 20 pieds. Lorsque l’eau baissa, le croiseur fut découvert jusqu’à 5 pieds, c. à d. que sa pression sur le sol, formé de sable fin vaseux et d’une certaine quantité de cailloux, n’était pas moindre de 2500 t.

La direction générale des travaux pour le renflouage du croiseur fut confiée au contre-amiral Messer, qui, après avoir essayé les moyens ordinaires employés pour le renflouage des navires échoués, résolut d’employer les dragues et les suceuses.

Lorsque ces travaux furent achevés, les scaphandriers du port examinèrent les résultats obtenus: d’après leur rapport, l’avant était dégagé, dans certains endroits un homme pouvait passer en se tenant presque debout, la quille latérale bâbord était complètement dégagée, mais en quelques endroits on ne pouvait pas s’en approcher, à l’avant la quille était également libre etc. Il fut alors tout naturellement décidé d’essayer de tirer le croiseur dans le canal.

Mais lorsque contre tonte attente cet essai ne réussit pas, on se vit obligé d’étudier plus attentivement la position du croiseur, de déterminer exactement la surface du fond du croiseur en contact avec le sol, de faire d’après les données obtenues un dessin exact, et d’essayer alors, une fois la nature et la consistance du sol connues, de préciser la force de la résistance au déséchouement.

Les scaphandriers du port ne furent pas en état de faire des dessins; ils ne comprirent même pas ce qu’on pouvait leur demander encore, après l’examen et le rapport qu’ils avaient déjà faits.

On peut avoir une certaine confiance dans leurs rapports, mais on ne peut pas leur demander de faire un tableau exact et de préciser la position du croiseur sur le sol, et voici pourquoi.

Il faut avoir été soi-même dans l’eau, avoir éprouvé cette sensation (on croirait se trouver dans un labyrinthe), lorsque le scaphandrier, après avoir côtoyé le bord, descend dans un trou, dout il lui est quelquefois difficile de sortir, pour enfin arriver sous le fond du navire où il doit souvent avancer, en rampant avec beaucoup de peine, dans la fente formée par le fond du navire et le sol compact, pour essayer de tâter quelque chose soit avec la main soit avec la sonde, ce qui ne lui réussit pas toujours. Et tout ce travail, le scaphandrier le fait dans un demi-jour, ou bien dans une obscurité complète.

été à peine

Ce n’est qu’après avoir éprouvé tout cela soi-même que l’on arrive à comprendre qu’il faut avoir une expérience spéciale, on peut même dire un certain talent, pour saisir, se rappeler, généraliser et s’expliquer ce qui entrevu, tâté et plutôt deviné dans les ténèbres et dans un espace trop étroit.

Il ne faut donc pas s’étonner que les scaphandriers du port, se regardant les uns les autres, annoncèrent à l’amiral que les descentes sous la glace menaçaient leur vie, que les grands froids les rendaient trop dangereuses, que la glace pouvait couper comme un couteau le tuyau dont le caoutchouc était durci par le froid, et qu’alors le scaphandrier risquait de mourir asphyxié, que l’eau était remplie de glace jusqu’au fond etc.

Ce n’étaient certainement qne des prétextes, mais le fait est qne ces gens ne voyaient et ne comprenaient pas la nécessité de risquer lenr santé. Il y avait encore nne raison très importante et tonte naturelle—la question d’argent: les scaphandriers dn port ne touchent qne 20 à 25 roubles par mois. Moyennant ce salaire ils doivent descendre pendant tonte la durée de la navigation, mais pas sons la glace: c’est donc à contre-coeur qu’ils descendent l’hiver sous la glace, trouvant que l’on transgresse leurs droits.

Le 19 Novembre, l’école reçut l’ordre d’envoyer de suite ses meilleurs scaphandriers, avec tous les appareils nécessaires, à bord du croiseur „Russie“ à la diposition de l’amiral Messer.

Les préparatifs ne furent pas longs: on mit rapidement en ordre les appareils, qui sont démontés l’hiver, et on partit le jour même avec la ferme intention de se rendre utile.

Tous ceux qui ont été sous l’eau savent que les objets paraissent agrandis, tandis que l’horizon est, au contraire, très borné; cela explique pourquoi les scaphandriers sont parfois portés involontairement à dos inexactitudes d’appréciation.

Une des principales préoccupations de l’école de Cronstadt est d’éviter toute espèce de fantaisie dans les rapports que fait le scaphandrier, et d’obtenir des dessins plus ou moins précis par le mesnrage, les chiffres, ou mieux encore, en photographiant sous l’eau ce que le plongeur examine. Plus l’école s’engage dans cette voie, pins augmente la certitude de pouvoir établir l’enseignement sur une base pratique; on arrive en même temps à se convaincre que les précautions prises pendant les descentes et devenues peu à peu réglementaires, présentent réellement une garantie sérieuse pour la vie et la santé des hommes, en écartant les dangers que nous ne pouvons et ne devons cacher ni à nous-mêmes, ni aux autres, et qui résultent souvent d’un manque d’attention vis-à-vis du scaphandrier, d’une négligence ou d’une connaissance insuffisante de ce métier rempli de risques.

Les travaux qu’il fallait exécuter en hiver, sous la glace, présentaient pour le personnel de l’école un intérêt particulier. Un roulement permettait à tous les hommes de travailler à tour de rôle sous la glace; les officiers furent également invités à faire chacun une descente d’essai sous la glace.

Après la première descente, nos plongeurs firent leurs rapports qui ressemblaient beaucoup à ceux qu’on avait déjà obtenus des plongeurs du port, et confirmèrent ainsi l’exactitude de leurs témoignages; mais, ensuite pour obtenir des dessins et des données numériques, la manière d’opérer les descentes et leur but furent systématisés. Un observateur étranger aurait peut-être remarqué que l’impression produite par le récit souvent peu éloquent de nos plongeurs, fait devant les chefs, dans un nouveau [milieu, et sous une forme tant soit peu embrouillée, causait aux auditeurs une sorte de déception; car, en apparence, ce récit ne leur apprenait rien de nouveau. Toutefois, il faut tenir compte des considérations suivantes:

1)    Les scaphandriers étaient pour nous „nos hommes“; leur santé nous touchait de près et nous était chère.

2)    Avant de leur donner des ordres, il fallait d’abord bien leur expliquer ce qu’on exigeait d’eux.

3)    Dès le début, on fut obligé de combattre l’influence des plongeurs privés, qui se trouvaient là, suivaient avec un vif intérêt la vérification de leurs dépositions antérieures, et faisaient connaître les dangers dont est menacé le plongeur qui fait preuve d’un trop grand zèle et d’une confiance trop marquée dans l’expérience de ses chefs.

4)    Il fallut élaborer tous les détails des mesures à prendre, et qui devenaient indispensables, du moment que l’on voulait s’engager plus avant dans ce milieu si dangereux. Ainsi par exemple:

a)    On s’était tout d’abord servi d’un bateau à vapeur pour faire descendre les scaphandriers; mais bientôt le bateau à vapeur reçut une autre destination.

b)    La chaloupe du port qu’on avait donnée aux scaphandriers pour leurs descentes était assez commode, mais il y faisait trop froid pour s’habiller; on faisait descendre de la chaloupe deux plongeurs à la fois.

c)    Bientôt arrivèrent les grands froids, qui empêchèrent de changer la chaloupe de place; on fut obligé d’établir la descente au bord même du navire au moyen d’une plateforme spécialement aménagée. Plus tard, la descente s’effectua sur la glace; on avait dressé une tente en bagnolet où les plongeurs pouvaient s’habiller. Enfin, on construisit un radeau spécial avec des guérites de chaque côté et une ouverture au milieu pour les échelles: ces guérites étaient chauffées. Un radeau de ce genre est très commode pour les travaux d’hiver, et serait très utile dans les ports.

Quand enfin tout fut organisé d’accord avec les conditions du lieu où se faisaient les travaux, et qu’on eut acquis une certaine expérience, les choses allèrent beaucoup mieux. Les hommes finirent par comprendre qu’ils devaient prendre dans l’eau des mesures exactes, bien préciser l’endroit où chacun avait été, et expliquer ce qu’il avait vu. On ne tarda pas à se convaincre qu’il n’existait pas de danger immédiat et on apprit, par expérience, que dans l’eau, sous la glace, il faisait plus chaud et qu’on se sentait mieux qu’à l’air, quand on s’habillait au vent et au froid. Cependant les extrémités (les mains et les pieds) comprimées par l’eau et privées de la bande à air, finissaient par geler et se raidissaient, en moyenne, au bout d’une demi-heure: il fallait donc éviter de laisser un homme sous la glace plus d’une demi-heure.

Des faits précis, des chiffres, des mesurages et des dessins exacts—voilà ce qu’on avait exigé et ce qu’on avait fini par obtenir pendant ces travaux.

Le bord du navire fut divisé par des lignes tracées à une distance de 10 pieds: cette combinaison permit de rendre les descentes des plongeurs plus régulières et de les réitérer en cas de besoin. Connaissant le contour des couples d'après le tracé théorique du croiseur, la position de chaque jour de la ligne de flottaison et celle des quilles latérales auprès des lignes tracées, les changements dans la différence du tirant d’eau, dans la bande et dans le tirant d’eau—il ne restait plus qu’à déterminer par les mesurages faits par les plongeurs, les coordonnées du fond par rapport à ces quantités connues et, de cette façon arriver à faire le dessin de la ligne du fond dans le plan de chaque couple.

Voici comment les travaux furent dirigés. On faisait glisser une perche le long du bord, aux places marquées par les lignes; le plongeur descendait dans l’eau suivant cette perche, dont la position était parfaitement déterminée par deux points: par la distance, à la surface de l’eau, entre le bord du navire et la partie supérieure de la perche et par son point de contact à la quille latérale (fig. I 6 »), ou par la distance entre la quille latérale et la perche (б к) et mesurée par le pion-

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geur (fig. II); ou bien comme on le voit sur la fig. III, la perche s’appuyait contre le tube d’étambot bâbord (9); on obtenait ainsi sur le dessin la position exacte de la perche ensuite le plongeur descendait au fond, posait les pieds près de la perche (fig. I) et cherchait à toucher de la main la quille latérale et le fond du croiseur; si en se tenant près de

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Fig. III.

la perche (fig. II), le plongeur

ne parvenait pas à les atteindre il levait la sonde (de 2 archines de long) et arrivait facilement, 1 habitude une fois acquise, à déterminer l’angle, formé par la quille latérale et le fond: on traçait alors une ligne perpendiculaire jusqu’au point d’intersection de la perche, êt égale

aux

10 pieds mesurés; ensuite le plongeur faisait trois

pas et appuyait sou casque contre le fond du navire: on marquait alors la taille du plongeur; ensuite il se couchait (on marquait la longueur de sa taille-{-la longueur obtenue par la sonde) etc. (fig. IY). Tous ces mesurages étaient transmis par le plongeur au moyen du téléphone et étaient inscrits; en outre le plongeur, une fois sorti de l’eau, était interrogé dans un local chauffé et donnait des détails sur l’inspection qu’il avait faite et sur les particularités qu’il avait observées C’est ainsi que l’on obtint les premières données exactes, fournies par le capitaine en second Grétchoukhine, qui, par son exemple, indiqua le meilleur moyen de faire les mesurages sur l’effet du jet d’eau lancé par la suceuse sur fond le et sous la quille.

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Fig. Y.

Fig. IY.

La fig. YII représente la suceuse № 14, dont l’arrière est tourné vers le bâbord du croiseur; le tuyau de refoulement, long de 60 pieds à compter du coude en cuira la ligne d’eau, est enfoncé dans le sol, sous le fond du croiseur, à une profondeur de 25 pieds.

pénétrait pas dans le fond

le voit sur la fig. YII, quand

La tuyau était formé de quatre bouts; sur 20 pieds environ il était garni de clavettes en bois serrées par des frettes. Il arrivait parfois que le tuyau ne dur désagrégé peu à peu par le jet de la pompe. TJne fois, le tuyau étant engagé comme on on cessa de refouler l’eau pour ne pas gêner les mouvements

du plongeur, le tuyau se trouva si fortement pris dans ce fond compact que le joint céda lorsqu’on voulut le retirer, la chaîne se brisa et le dernier bout du tuyau resta dans le fond. On fit descendre les plongeurs pour larguer la frette de serrage et rattacher la chaîne: ils firent ce fqu’on leur ordonna, mais ils ne parvinrent pas à remonter le tuyau; il fut retiré plus tard sans l’aide des plongeurs.

Indépendamment des lavages suivant la normale, on plaçait encore la suceuse sous un certain angle, tantôt vers l’avant, tantôt vers l’arrière du croiseur en faisant des lavages en éventail.

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Fig. VI.

Un jet d’ean puissant, refoulé par la suceuse et repoussé par le fond et le fond du navire, tournait vers l’avant ou l’arrière du croiseur et remontait à la surface, ce qu’il était facile de constater par les bulles d’air qu’on remarquait aux extrémités de la quille latérale. Si le scaphandrier se trouvait sous le fond du navire pendant le refoulement, même à 50— 60 pieds du bout du tuyau, il était repoussé par ce jet d’eau; et le sable et la vase, soulevés par le lavage, troublaient l’eau à un tel point qu’une lampe sous-marine de 150—200 bougies ne permettait pas de distinguer le bordage du croiseur à 2 ou 3 pieds.

Comme on le voit sur la fig. VIII le croiseur touchait d’abord le fond par la ligne aÔ, sous la cheminée d’arrière; après une demi-heure de refoulement, le plongeur reconnut que le fond était lavé à cette place (ligne pointillée aeâ): en rampant vers ce trou, le plongeur arriva jusqu’à la quille principale et trouva le fond très désagrégé. De cette manière on modifia par des lavages la surface de contact du croiseur avec le fond; et les mesurages des plongeurs permirent aux officiers d’établir les plans de contact du croiseur et du fond, qui vers le 14 Décembre, c. à d. la veille du renflouement du croiseur, présentait une surface relativement insignifiante, sous forme de 7 tins de sable séparés (A. Б. В. Г. D. E. Ж.); leur aspect, vu de profil, est représenté sur la fig. IX.

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Fig. VII.

En outre, la désagrégation et le lavage du fond se manifestaient encore tant par le changement dans la différence du tirant d’eau (c. à d. que le croiseur s’inclinait successivement soit sur l’avant, soit sur l’arrière, suivant l’endroit où fonctionnait la suceuse), que par la bande, qui avait atteint 7‘/₂° à bâbord.

La fig. V représente l’inspection du croiseur, vu de tribord quand il avait donné à la bande à bâbord de 7° en s’affaissant de 2‘/₂ pieds; la ligne pointillée représente sa position primitive.

La fig. VI représente le bâbord dn croiseur: la ligne poin-tillée montre la position première du navire, et la ligne aÔ le profil du fond. La position dn croiseur après la bande de 7° et son affaissement de 2'Д pieds, suivi d’un changement du profil du fond (ez) produit par les lavages, est indiquée par la ligne pleine.

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Fig. VIII.

Profil du fond en décembre avant le dernier lavage.

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Fig. IX.

La fig. X représente l’ensemble de toutes les configurations du sol, obtenues par les plongeurs, sous le croiseur „Russie“, donnant le relief du fond sur lequel se trouvait le croiseur. Le numéro de chaque couple est également marqué sur la ligne du fond correspondant à ce couple: ce sont, pour ainsi dire, les diagrammes des lignes du fond sous le croiseur; d’après ces données, le lieutenant Kerber, officier torpilleur du croiseur, exécuta un demi-modèle du croiseur et un relief en plâtre du banc où il s’était échoué.

L’inspection de la carène, par les plongeurs, quand le navire était échoué, ainsi que dans le port, ne fit voir aucune

avarie; seul le bordage en enivre avait été défoncé et déchiré en plusieurs places; quant à la coque, elle était tout à fait intacte à l’extérieur; à l’intérieur aucune voie d’eau ne s’était déclarée; le gouvernail et les hélices étaient en parfait état. Indépendammant de l’exécution même des travaux d’hiver dont nous venons de parler, on fit, en outre d’importantes études sur la partie matérielle du service des scaphandriers, qui subit, lors de ces travaux, une sérieuse épreuve, étant données les conditions exceptionnelles dans lesquelles ils furent exécutés a) Le caoutchouc ne craint pas tellement la gelée qu’il y ait bien d’éprouver des craintes pour la solidité des tuyaux à condition toutefois qu’ils soient tenus soigneusement.

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Fig. X.

b)    Les chemises en caoutchouc des plongeurs ne sont bonnes que relativement: elles durcissent à la gelée, deviennent roides et même cassantes; le plongeur ne peut pas la mettre avant qu’elle ne soit réchauffée.

c)    Le col français, admis à l’école avec l’appareil scaphandrier du même type, tout en présentant des avantages en temps ordinaire en été, ne vaut rien à la gelée: 1) il durcit, se casse et se déchire facilement, lorsque le plongeur s’habille ou se déshabille; 2) il est tout à fait impossille de faire entrer dans la chemise, par ce bourrelet en caoutchouc, un plongeur obèse, surtout lorsqu’il est habillé chaudement; 3) l’étanchéité de sa jointure avec le casque, très attrayante an premier abord, se trouve annulée par le froid: l’eau suinte facilement à la jointure.

d)    Les soupapes automatiques de la chemise (proposées par le d-r Chidlovsky) gèlent très vite, ne peuvent pas être employées à la gelée et, ce qui est particulièrement sensible

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Cuirassé «Général-Amiral Apraxine» dans le bassin de radoub Nicolaevsky, à Cronstadt, en mai 1900. L école

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des scaphandriers, avec son directeur et ses officiers, étudie le caractère des voies d’eau

sous-marins executes.

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et désagréable, laissent passer Геап à l’intérieur: souvent les plongeurs en sortaient monillés.

e)    Pendant les gelées le chef plongenr doit être absolument muni de gants en peau, sinon ses mains gèlent très vite, au contact de la corde à signal, toujours mouillée et gelée.

f)    On a pu constater les côtés faibles des pompes de différents systèmes: la garniture en ébonite du piston craint beaucoup la gelée, et aussitôt que le piston’, fonctionne trop librement ou avec une certaine difficulté, la pompe est hors d’usage; les réparations sont d’antant plus difficiles que pour démonter et remplacer les parties détériorées on est obligé de transporter la pompe dans nn local chauffé. Souvent, lorsque la pompe était restée la nuit, exposée au froid, on était obligé de la réchauffer avec de l’eau chaude.

Quand il fait du vent, il entre facilement dans les cylindres des poussières de charbon et autres; sous l’action de la chaleur elles produisent des éraflures et la pompe finit par être abimée.

g)    Quant à l’éclairage sous-marin les travaux exécutés en hiver démontrèrent ses côtés faibles qu’il faudra éviter à l’avenir.

Tels sont les résultats de nos premiers travaux.

Une seconde fois, par ordre du commandant en chef, l’école des scaphandriers procéda le 24 Décembre, dans le port, à un examen détaillé de la carène du croiseur.

Les matelas dits „suédois“, que l’on emploie dans notre flotte, se composent d’une toile tendue entre deux couches de planches en bois de pin flexibles. Plusieurs moyens pratiques pour l’application de ces matelas ont été proposés par le contre-amiral Lindestrem.

Les matelas suédois furent employés pour la première fois en 1900 pour aveugler les voies d’eau du cuirassé „Général-Amiral Apraxine“, dont le fond de l’avant avait été percé en plusieurs endroits; le fond intérieur avait cédé et laissait passer l’eau.

Les voies d’eau et les déchirures des tôles du bordage s’étendaient du 4-ème an 80-ème couple. De toutes les voies d’eau de l’avant, la plus grande avait la forme d’une coupole de 18' de diamètre sur 7' de hauteur, et se trouvait entre les 19-ème et 24-ème couples. Cette voie d’eau avait été produite par une roche pesant environ 30,000 ponds, et que les plongeurs détruisirent peu à peu, en la faisant sauter avec de la dynamite.

La roche avait pénétré à l’intérieur du cuirassé à une profondeur de 7 pieds; elle tenait le cuirassé cloné à Hochland. On ne pouvait pas détruire la roche par des explosions trop fortes, car on risquait d’endommager la coque du navire. En outre, la voie d’eau se trouvait juste en face de la soute aux poudres et des soutes à projectiles des pièces de 10", placées à l’avant. On fut donc obligé, en faisant sauter la roche, d’agir avec beaucoup de précaution. La destruction de la roche fut très difficile et prit beaucoup de temps; elle dura depuis la mi-Novembre 1899 jusqu’au 5 Mars 1900. Les plongeurs qui perçaient les trous de mine dans la roche étaient obligés de se tenir courbés en travaillant dans cet endroit, ce qui ralentissait sensiblement les travaux, et tant qne la roche n’était pas détruite, on ne pouvait ni préciser la grandeur et la forme de la voie d’eau ni tirer le cuirassé.

L’inspection du navire et tous les autres travaux furent parfaitement exécutés par les plongeurs, quoique avec une certaine lenteur, pour des raisons tout à fait indépendantes de de leur volonté: la transparence insuffisante de l’eau, les jours trop courts, un vent frais et froid, la houle etc. — tout cela entravait les travaux. Il arrivait parfois, surtout dans les débuts des travaux, an mois de Novembre, lorsque la mer près de Hohland n’était pas encore gelée, qne les chaloupes qui servaient aux plongeurs pour descendre dans l’eau étaient fortement ballotées par la houle et le ressac; pour les empêcher de se heurter contre le cuirassé il fallait les tenir tout le temps à distance à l’aide de gaffes. Les hommes qui se trouvaient dans la chaloupe souffraient de l’humidité et du froid, qui atteignait jusqu’à 10°. Le roulis empêchait de tourner d’une façon régulière la roue de la pompe; la neige, le brouillard, le manque d’un local où l’on pût se réchauffer •— tout cela produisait une impression pénible sur tout le monde, et particulièrement sur les plongeurs, et ralentissait forcément les travaux.

Les trous de mine ont été faits à la main au fleuret, car les plongeurs ne disposaient pas de perforatrices électriques. On avait essayé de faire trous de mine avec une perforatrice pneumatique,

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Grand matelas de bois qui recouvrait la plus grande voie jd'eau. On voit la disposition des chaînes d’amarrage pour maintenir le matelas contre le bord du navire. A droite, Basile Goriatscheff, de l'école des scaphandriers, qui a travaillé constamment sous la glace à la destruction des roches et à

l’aveuglage des voies d’eau.

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mais elle se trouva mal appropriée pour le travail sous-marin: le plongeur ne parvenait pas à maintenir l’outil contre la roche, car dès que la perforatrice commençait à fonctionner, les mains du plongeur étaient rejetées en arrière.

Du 10 an 18 Février plusieurs trous furent faits à l’aide de la sonde à diamant du professeur Wo'islaw; on continuait néanmoins à travailler an fleuret. La longueur des tiges de sonde du prof. Woïslaw était de 77 pieds, leur diamètre de 1". Pour que les tiges ne fléchissent pas, on les avait placées dans les tuyaux spéciaux d’un diamètre de 4". La longueur totale des 5 tuyaux était de 50 pieds. Les tiges étaient maintenues dans les tuyaux par des tampons en bois.

Pour empêcher les tuyaux appuyés contre la roche de bouger on avait placé, an fond de la mer, un support en bois d’une hauteur de 3 pieds, qu’on avait chargé avec une chaîne de 15 ponds.

Les tuyaux et les tiges pesaient plus de 60 ponds. Pour éviter le fléchissement, les tubes étaient garnis de chapes en fer, reliées par des écharpes an cadre en bois placé sur la

glace.

Les tiges étaient inclinés de 12° sur l’horizon.

Il faut remarquer que la distance entre le fond rocailleux et le fond du cuirassé, à l’endroit où il avait été percé par la roche, était de 2 à 3 pieds, et c’est la raison pour laquelle on fut obligé de placer si loin la sonde; aussi, par la suite, les tiges atteignirent une longueur de 77 pieds.

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Voici les dimensions approximatives de la roche: sa longueur était de 16 à 18 pieds, sa largeur de 12 à 13 pieds, et hauteur d’environ 13 pieds. Le granit rouge prédominait parmi les roches qui se trouvaient sous le cuirassé, mais on rencontra aussi des galets de granit gris. Une autre roche, de 1500 pouds environ, à bâbord, entre le 27-ème et le 32-ème couples, qui avait défoncé le bordage et tordu et déchiré la quille latérale, fut transportée à 5 sagènes à l’aide d’un cabestan.

Une déchirure étroite, en forme de segment, s’étendait presque parrallèlement à la quille sous la tourelle d’avant.

La plus grande largeur de la voie d’eau était d’un peu moins de 4 pieds, et sa longueur de 12 pieds. Une déchirure de 6 pouces de largeur s’étendait presque parallèlement à cette voie d’eau sur une longueur de 11 pieds; une petite déchirure s’en détachait vers la quille. Encore plus près de l’avant, plusieurs tôles du bordage extérieur étaient déchirées; il s’ôtait formé des petites fentes. On fit sauter une partie des pierres qui se trouvaient sous cette partie du navire, le reste fut enlevé avec des palans.

Quand on eut démoli la grande roche et que les plongeurs purent préciser les dimensions de la voie d’eau, on procéda à la confection du grand matelas. Les voies d’eau et les déchirures principales furent recouvertes par trois grands matelas de bois préparés d’après les dimensions et les formes de ces voies d’eau; un matelas de toile qu’on avait fait passer préalablement, recouvrait la partie du fond qui avait reçu le choc et qui présentait de nombreuses déchirures qu’on avait bouchées avec des coins de bois enveloppés d’étoupe suifiee. Pour protéger ces coins contre la pression de l’eau, en marche, on les avait recouverts d’un matelas de toile servant d’enveloppe.

En plus de ces grands matelas on avait encore appliqué trois petits matelas ronds au 11-ème couple, entre les 13-ème et 14-ème et au 23-ème couples.

Le matelas du milieu (A) avait la forme d’un trapèze dont la petite base était dirigée vers l’avant; il avait 20 pieds 8 pouces de hauteur, une largeur de 16 pieds 10 pouces au grand côté et de 13 pieds 4 pouces au petit côté; le bourrelet d’étoupe avait 2 pieds de largeur sur 9 pouces d’épaisseur.

Le matelas (A) se composait d’un rang de planches d’un pouce d’épaisseur qui s’appliquaient contre les formes extérieures du navire; des planches de deux pouces étaient clouées perpendiculairement à ce premier rang; en outre, une toile № 1, de dimensions suffisantes pour former le ; bourrelets de contour, était placée entre ces deux rangs de planches.

Quatre fers plats, fixés par des boulons, maintenaient le rang de planches horizontales placées parallèlement aux formes extérieures horizontales du navire.

Chaque matelas était muni de six anneaux fixés à des boulons. Une bande de toile, dont un côté a été cloné sur les arêtes des planches et l’autre côté retourné et cloué à l’intérieur, et bourrée d’étoupe et de fibre de bois, formait un bourrelet élastique autour de tout le matelas. Ensuite, les bords de la toile placée entre les deux rangs de planches

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et dont il a été question pins haut ont été rabattus sur le bourrelet et cloués aux planches de sorte que l’étoupe était recouverte de deux épaisseurs de toile. Quatre fers plats placés en long et trois en travers étaient cloués sur le côté intérieur du matelas.

Une chaîne était clouée en rangées parallèles sur le matelas afin de diminuer sa flottabilité.

Des estroppes de corde ôtaient fixées aux coins du matelas; les palans fixés aux estroppes supérieures étaient maintenus sur le pont du côté où était posé le matelas; de forts câbles fixés aux estroppes inférieures ôtaient passés sons la quille et maintenus sur l’autre bord à l’aide de palans.

Après avoir appliqué le matelas sur la voie d’eau, on enleva la chaîne placée seulement pour faire descendre le matelas, et on le serra contre le bord par un rang de chaînes passées sous la quille autour du cuirassé.

On raidit les chaînes sur

l’avant, d’abord avec des palans, et ensuite avec des rides passées sur une chaîne d’amarrage entourant la base de la tourelle sur le pont supérieur.

On plaça de faux couples en fil de fer que l’on raidit sur le pont supérieur avec des rides, et ou boucha la voie d’eau du fond avec des coins de bois. Les faux couples avaient été placés, et la voie d’eau bouchée avec des coins de bois, avant la mise en place du matelas.

Le grand matelas, carré, qui recouvrait la plus grande voie d’eau, était très massif; il se composait d’un rang vertical de planches de 2 ponces, recouvert d’un rang horizontal de planches de 3 pouces et, encore, d’un autre rang horizontal de planches de 2 ponces. Une épaisse toile double était tendue entre les rangs de planches. Les bords de la toile tendue entre le 1-er et le 2-ème rang (le 1-er rang est celui qui s’applique contre le navire) dépassaient les planches pour former le bourrelet de contour sur le bord intérieur du matelas. Le 1-er rang de planches était cloué au 2-ème rang, ainsi que le 3-ème. Les planches du 3-ème rang étaient placées de manière que les joints se trouvaient en face du milieu des planches du 2-ème rang.

Le 1-er rang de planches était consolidé, du côté intérieur, par des bandes d’acier, et le côté extérieur du matelas par 3 bandes d’acier horizontales et 6 bandes verticales; des madriers recouvraient les arêtes du haut et du bas.

Pour empêcher le matelas dé se briser, on avait placé verticalement, sur le côté extérieur, deux bandes eu fer plat; et, pour ne pas diminuer son élasticité, chacune de ces bandes se composait de deux bouts réunis par une charnière. Deux faux couples en câble métallique, passés sous la quille, empêchaient le matelas de se déformer. Les bouts de ces câbles étaient fixés' sur le pont Supérieur; le matelas était maintenu par trois chaînes et deux câbles. Les chaînes passaient sous la quille et étaient raidies par des rides sur le pont supérieur. L’ouverture de la voie d’eau avait élé couverte pas des poutres et du bois.

Pour raidir encore davantage les chaînes, on avait chassé des coins entre ces chaînes et le bord du navire.

Une ceinture horizontale en planches de deux pouces d’épaisseur, s’étendant, à la ligue de flottaison, de l’étrave au 33-ème couple, et maintenue par des câbles, protégeait les matelas contre les glaces, pendant que le navire était à l’ancre et pendant sa traversée à Aspé. A l’avant, au point de jonction des planches de bâbord avec les planches de tribord, cette ceintnre était garnie de tôles de fer. Pour que cette ceinture ne dérange pas les chaînes des matelas, sous la pression des glaces, on avait descendu verticalement des rondins de bois attachés à des câbles.

Les matelas ont parfaitement tenu, laissant passer très peu d’eau; une seule pompe suffisait à l’épuisement. En plus des grands matelas, on avait encore placé plusieurs petits matelas, afin de mieux boucher les déchirures. Ces matelas consistaient en deux rangées de planches, verticale et horizontale, réunies par des clous, et portant, sur tout le contour, rn bourrelet de toile rempli d’étoupe. Les petits matelas étaient maintenus par des crochets ou par des boulons de serrage.

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Ordinairement on fait descendre le plongenr par nn câble passé sons la qnille on par nne échelle de cordes, dont le bont se trouve près de l’endroit où Гоп suppose nne avarie; ces descentes ont pour objet: a) l’inspection jdes ouvertures sons-marines; le plongeur doit en connaître l’emplacement, la profondeur et la construction; il doit savoir les éclairer avec la lampe électrique, les inspecter intérieurement au delà du grillage, les nettoyer et les démonter entièrement ou seulement en partie, ou le té dans les Kingstons: b) l’inspection du gouvernail après échouage ou après un choc—, et de l’hélice lorsqu’on entend un bruit suspect, ou bien après un choc quand on suppose qu’une aile est faussée ou qu’elle a une fente qu’il faut surveiller.

Pendant le travail du plongeur il faut observer les précautions suivantes: on doit connaître, tant dans les chambres de machines que sur le pont, l’endroit précis où iL travaille, interdire d’ouvrir les ouvertures du bord près de cet endroit, de faire tourner l’hélice, de manœuvrer le gouvernail ou de marcher au cabestan, d’épuiser l’eau des cales, d’alimenter les chaudières; en outre il faut être très prudent en changeant de place la chaloupe de descente du plongeur et, en général, faire attention à ne pas gêner ses mouvements, à l’empêcher de se prendre à la chaîne de mouillage etc. Le mieux c’est . de faire remonter le plongeur pour tout le temps nécessaire au déplacement du navire ou de la chaloupe, à purger les machines, ou à d’autres travaux de bord. Il doit être sévèrement interdit aux bateaux à vapeur et aux remorqueurs de passer à toute vitesse près de la chaloupe du plongeur, d’approcher de son avant et surtout d’accoster en marche la chaloupe et de faire marche arrière en l’accostant; il est sage de prendre les précautions les plus minuteuses près de l’endroit où est descendu le plongeur. Et souvent on voit avec quelle légèreté on dédaigne de prendre ces précautions.

Les cas inévitables où les plongeurs sont obligés de travailler au loin de leur bord impliquent la nécessité d’avoir sous la main tout ce qui peut leur être nécessaire pour les rendre suffisamment indépendants. Sans parler des ancres, des torpilles, des chaloupes noyées, il arrive qu’on soit obligé de venir en aide à d’autres navires ayant subi des avaries; il faut

par conséquent préparer d’avance des munitions, des approvisionnements, des moyens de secours etc.; enfin, en cas de sauvetage on de recherches d’un homme noyé d’accident arrivé an plongeur, il faut absolument avoir quantité suffisante de médicaments pour lui donner les premiers soins.

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Les travaux exécutés dans le courant et dans l’eau trouble

présentent un intérêt particulier et des difficultés spéciales. Parmi les travaux remarquables de ce genre, il faut signaler les travaux exécutés par les plongeurs sur le Yolga, au courant de l’été 1896, lorsqu’on renfloua une cargaison d’artillerie (120,000 canons de nouveaux fusils de 3 lignes, 100,000 gâches de fusils non travaillées etc.), noyée près de Syzrane. Ces travaux ont été décrits dans „le Recueil Naval “ en 1898.

travaux.

Les travaux exécutés à une grande profondeur pour le renflouage des navires échoués réussissent rarement. Ainsi par ex. „le Kurfürst“, qui avait fait naufrage dans La Manche, à une profondeur de 18 sagènes, sur un fond rocailleux, ne put être renfloué, bien que les plongeurs aient parfaitement aveuglé la voie d’eau; le cuirassé Anglais „Victoria“ ne fut pas renfloué non plus etc. Les travaux exécutés pour le renflouage du cuirassé „Gangoute“, qui avait fait naufrage entre le Tran-sund et l’île Rondau, à une profondeur de 17 sagènes environ, ont duré deux ans. Le cuirassé, après s’être déchiré le fond sur 50 pieds de longueur, coula et se coucha au fond sur son bâbord avec une bande de 90°; il s’enfonça dans le fond vaseux presque jusqu’à son plan diamétral, c. à d. que son bord entra de 5 sagènes dans la vase. En Juin et Juillet 1897 l’école des scaphandriers travailla auprès du cuirassé, prit les mesures exactes des voies d’eau, en présenta les dessins, en précisant la surface de la déchirure et en donnant des explications sur son origine. Les plongeurs réussirent à sauver toute l’artillerie à tir rapide, placée sur le tribord et sur le mât militaire. La Compagnie Suédoise de renflouage, qui avait traité pour le renflouage du uavire, dépensa beaucoup d’argent, réussit seulement à tourner le cuirassé sous l’eau jusqu’à une bande de 18° et refusa de continuer

A. Kononoff.

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