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W Schöpfungen der K Ingenieurtechmk der Neuzeit

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Zweite Auflage

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Die Sammlung

„Nus Natur und Geisteswelt"

nunmehr über 800 Bände umfassend, bietet wirkliche „Einführungen" in abgeschlossene Wissensgebiete für den Unterricht oder Selbstunterricht des Laien nach den heutigen methodischen Anforderungen und erfüllen so ein Bedürfnis, dem weder umfangreiche Enzyklopädien, noch skizzenhafte Abriffe entsprechen können. Die Bände wollen jedem geistig Mündigen die Möglichkeit schaffen, sich ohne besondere Vorkenntnisse an sicherster Tuelle, wie sie die Darstellung durch berufene Vertreter der Wissenschaft bietet, über jedes Gebiet der Wissenschaft, Kunst und Technik ?u unterrichten. Sie wollen ihn dabei zugleich unmittelbar im Berus fördern, den Gesichtskreis erweiternd, die Einsicht in die Bedingungen der Berufsarbeit vertiefend.

Die Sammlung bietet aber auch dem Zachmann eine rasche zuver-lässigeUbersicht über die sich heute von Tag }\x Tag weitenden Gebiete des geistigen Lebens in weitestem Umfang und vermag so vor allem auch betn immer stärker werdenden Bedürfnis des Forschers zu dienen, sich auf den Vachbargebieten auf dem laufenden zu erhalten. 9n den Dienst dieser Aufgaben haben sich darum auch in dankenswerter Weise von Ansang an die besten Hamen gestellt, gern die Gelegenheit benutzend, sich an weiteste Kreise zu wenden.

Seit tzerbst 1925 ist eine Heuerung insofern eingetreten, als neben den Bänden im bisherigen Umfange solche in erweitertem, etwa anderthalbfachem zu 1 Vzfächern Preise ausgegeben werden, weil abgeschlossene Darstellungen größerer Gebiete aus beschränkterem Raume heute schwer möglich sind. Diese Bände, die die Hummern von 1001 ab tragen, erscheinen, um die Einheitlichkeit der Sammlung zu wahren, in der gleichen Ausstattung wie die übrigen Bände. Sie sind nur auf dem Rückentitel durch je ein Sternchen über und unter der Hummer besonders gekennzeichnet.

Alles in allem sind die schmucken, gehaltvollen Bände besonders geeignet, die Freude am Buche zu wecken und daran zu gewöhnen, einen Betrag, den man für Erfüllung körperlicher Bedürfnisse nicht anzusehen pflegt, auch für die Befriedigung geistiger anzuwenden.

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

Leipzig, io

100000295885

>. Teubner

€iit vollständiges nach Wissenschaftsgebieten geordnetes Verzeichnis versendet aus Wunsch der Verlag» Leipzig» poststrafte 3/5

Bisher sind erschienen

zur Technik und mechanischen Industrie:

Geschichte und Grundlagen der Technik.

Schöpfungen der Zngenieurtechntk der Neuzeit. Von Ober- u. Geh. Reg.-Rat lil ©eitel. 2. Nufl. Mit 22 Abbildungen. (Bd. 29.)

Einführung in die Technik. Von Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. H. Lorenz. THU 77 '-Hbb, Im Text. (Bd. 72-.)

Mechanik.

Mechanik. Von Prof. Dr. G. yamel. I. Grundbegriffe der Mechanik. Mit 98 Figuren. *II.Mechanit der festen Körper. *!II.Mechanlt der flüssigen u. lustformigen Körper. (Ö&.684/86.) Aufgaben aus der technischen Mechanik. Für den Schul- und Selbstunterricht. Von Prof. V. Schmitt. I. Bewegungslehre, Statik und Festigkeitslehre. 2. Aufl. 240 Aufgaben und Losungen. Mit zahlreichen Figuren im Text. II. Dynamit und Hydraulik. 2. Nufl. besorgt von Studiendirektor Prof. Dr. G. Wiegn er. 198 Aufgaben und Lösungen mit zahlreichen Figuren im Text. (Bd. 558/559.)

<&tatie. Von Gewerbeschulrat Oberstudiendirektor A. S ch a u. 2. Ausl. Mit 112 Fig. (Bd.628.) Festigkeitslehre Von Gewerbeschulrat Oberftudiendirektor A. Schau. 2. Aufl. Mit 119 Fig. (Bd. 829.)

Einführung in die technische Wärmelehre (Thermodynamik). Von Geh. Bergrat Vrof. R.Vater. 9. Auflage bearbeitet von Prof. Dr. F. Schmidt. Mit 46 Abbildungen im Text. (Bd. 516.)

praktische Thermodynamik. Aufgaben und Beispiele zur technischen Wärmelehre. Von Geb. Bergrat Prof. R. Vater. 2. Aufl. herausg. v. Prof. Dr. Fr. Sch m tdt. Mlt 40 Nbb. im Zeit und auf 3 Tafeln. (Bd. 596.)

Bergbau, Hüttenwesen und mechanische Technologie.

Unsere Kohlen. Von Bergasiesior privatdozent Dr. p.Kukuk. g. Aufl. Mit 55 Nbb. im Text und auf 3 Tafeln. (Bd. 996.)

Da» Lisenhüttenwesen. Von Geh. Bergrar Prof. Dr. H. Wedding. 7. ÄufL von Bergasiesior F.W. Wed ding. Mit 22 Abb. (Bd. 20.)

Maschrnenelemente. Von Geh. Bergrat Prof. R. V a 1 er. 5.» erw. Aufk. bearbeitet von Prof. Dr. Z. Schmidt. Mit 187 Nbb. und l Nonnentafei. (Bd.901.)

Hebezeug«. Hilfsmittel zum Heben fester, flüssiger und gasförmiger Körper. Von Geh. Bergrat Prof. R. Vater. 9., erw. Aufl. bearb. von Prof. Dr. Fr. Schmidt. Mit 75 Nbb. im Text. (Bd. 196.)

Die Fördermittel. Einrichtungen zum Fördern von Masiengütern und Linzeliasten in industriellen Betrieben. Von Oberingenieur O.Bech ft ein. Mit 74 Abb. im Text. (Bd. 726.) Die Spinnerei. Von Direktor Prof. M. Lehmann. Mit 95 Abbildungen. 09b,938.)

Maschinenlehre.

Die Dampfmaschine. Von Geh. Bergrat Prof. 7L Vater. 2 Bde. *1. Bdu Wirkungo-wetse des Dampfes im Kesiei und in der Maschine. 6. Aufl. Von Prof. Dr. Z. S ch m i d t. Mit zahlr. Nbb. II. Bd.: Ihre Gestaltung und ihre Verwendung. 4. Nufl. Von Prof. Dr. Z. Schmidt. Mit -4 Nbb. (Bd. 393/94.)

Die neueren Wärmekraftmaschinen. Von Geh. Bergrat Prof. R. Vater. 2 Bände. I. Bd.: Einführung in die Theorie und den Bau der Gasmaschinen. 6. Nufl. Von Prof. Dr. Z. Schmidt. Mit 45 Nbb. (Bd. 21.) II. Bd.: Gaserzeuger. Grosigasmafchlnen, Dampf- u. Gasturbine,u 5. Aufl. bearb. von Prof. Dr. F. S chm 1 d t. Mit 46 Nbb. (Bd. 86.) Wasserkraftausnuhung und Wasferkraftmaschinen. Von Dr.-9ng. F. Lawoczet. Mit 57 Abb. (Bd. 792.)

Landwirtschaftliche Maschinenkunde. Von Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. G. Fische». Mit 64 Abbildungen. 3. Auflage. (Bd. 916.)

Elektrotechnik.

Grundlage» der Elektrotechnik. Von Obering. A.Rotth. 3. IHufL Mit 70 Abo. (Vd.991.) Die elektrische Kraftübertragung. Von 9ng.p.Köhn. 2. Aufl. Mit 133 Abb. (Bd.424.) Drähte und Kabel» ihre Anfertigung und Anwendung in der Elektrotechnik. Von Telegraphendirektor tz. Brick. 2. Aufl. Mit 43 Abb. (Bd. 285.)

Di« Telegraphen, und Zernsprechtechntk in ihrer Entwicklung. Von Telegraphen-direktor tz. Brick. 2. Aufl. Mit 65 Abb. (Bd. 235.)

Das Telegraphen- und Zernsprechwesen. 2. Aufl. Von Abteilung-direktor Otto Sieblist. (Vd. 183.)

Die drahtlose Telegraphie und Telephonie. Ihre Grundlagen und Entwicklung. Von Studienrat Dr. p. Fischer. Mit 48 Abb. m Text. (Bd. 822.)

Hausbau und Wohnungswesen.

Der Eisenbetonbau. Von Dipl.-9ng. E. Haimovtet. 2. Aufl. Mit 82 Abbildungen im Text sowie 8 Rechnung-beispielen. (Bd. 275.)

Wohnungswesen. Von Prof. Dr. R. Eber stad t. Mit 11 Abb. im Text. (Vd. 70-.)

Dertehrstechnit.

Das Eisenbahnwesen. Van Etfenbahnbau- und Betrieb-inspektor a. D. Dr.»9ng. E. Biedermann. 3.» verb. Aufl. Mit-2 Abbildungen. (Bd. 144.)

Die Klein- und GtraAenbabnen. Von Oberingenieur a. D. Oberlehrer A. L i e b m a n n. Mit 85 Abb. (23b. 322.)

Nautik. Von Direktor vr.g.MSller. 2.Aufl. Mit64Zig.(m Textu. 1 Seekarte. (Vd.255.)

Graphische und Zein-Industrie.

Wie ein Buch entsteht. Von Reg.-Rat Pros. A. W. Unger. 6. Ausl. Mit io Tafeln und 26 Abbildungen im Text. (Bd. 1002t).

Die Schmucksteine und die Schmuckstein-Andustri«. Von Dr. A. Eppler. Mit 64 Abbildungen. (Vd. 976.)

Die Uhr. Grundlagen und Technik der geltmessung.Von^prof.Dr.-9ng. y. Bock. 2.» umgearbeitete Auflage. Mit 55 Abbildungen im Text. (Bd. 216.)

Die Schreibmaschine und das Maschinenschreiben. Von Beruf-schulleiter H.Schol). Mit 30 Textfig. (Bd. 694.)

Zeichnen.

Der Weg zur geichenkunst. Ein Büchlein für theoretische und praktische Selbstbildung. Von Oberstudiendtr. Dr. E. Weber. 4. Aufl. Mit 84 Abb. (Vd. 490.)

Grundxüge der Perspektive nebst Anwendungen. Von Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. K.Doeh!emann. 2.,verb.Aufl. Mit 91 Zig. u. 11 Abb. (Bd. 510.)

Geometrisches Zeichnen. Von akad. Zeichenlehrer A. Schudeisky. Mit 172 Abb. im Text und auf 12 Tafeln. (Vd. 568.)

Prosekttonslehre. Die rechtwinkl. Parallelprojektion und ihre Anwendung auf die Darstellung techn. Gebilde nebst Anhang über die fchiefwinkl. Parallelprojektion in kuyerleichtfafllicher Darstell, für Selbstunterricht und Schulgebrauch. Von akad. Zeichenlehrer A.Schudet»kh. 2. Aufl. Mit 165 Aig. im Text. (Bd. 564.)

Maße und Messen« Von Dr. W. Block. Mit 94 Abb. (Bd. 385.) t) Bände ab 1000 erscheinen in erweitertem Umfang.

Die mit * bezeichneten und wettere Bände befinden fich in Vorbereitung

Nus Natur und Geisteswelt

IV. Staubamme, Talsperren und elektrische llberlandzentralen.

VIII. Neuzeitliche Niesendampfschiffe.

Teubners

Nus Natur und Geisteswelt

Sammlung wissenschaftlich-gemeinverständlicher Darstellungen 28. Band

Schöpfungen der Ingenieurtechnik der Neuheit

Von

Max Geltet

Ober- und Geh. Regierungsrat im Reichs-Patentamt

Zweite Ruflage

Mit 31 Abbildungen im Text

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Verlag und Druck von B.G.Teubner in Leipzig und Berlin 1922

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Schuhformel für die Vereinigten Staaten von Amerika: Copyright 1922 by B. G. Teubner in Leipzig

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Alle Rechte, einschließlich des llberfehungsrechts, vorbehalten

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Vorwort zur zweiten Huflage.

Die Leistungen der Technik der Neuzeit reden eine so machtvolle und überzeugende Sprache, daß — im Gegensatz zu früheren Zeiten — die Kenntnis der wesentlichsten Zweige der Technik zu dem Rüstzeug des Gebildeten gehört. Die Schöpfungen der Jngenieurtechnik nehmen insofern eine besondere und eigenartige Stellung ein, als sie sich der Allgemeinheit am unmittelbarsten vor Rügen führen und durch den Segen, den siebringen, am nachhaltigsten und verständlichsten den Ruhm der Technik von heute predigen.

Überaus schwierig war es, die Auswahl aus der reichen Fülle des Stoffes zu treffen. Wie in der gesamten Technik, so überbietet die Schöpfung der Ingenieurtechnik von heute die von gestern, was vor wenigen Monaten noch als die Höchstleistung galt, ist oft schon dann veraltet, wenn es aus dem Plan in die Wirklichkeit übertragen wurde, was der Ingenieur zu Beginn seiner Laufbahn bewunderte, wird häufig von ihm heute belächelt. Der Weltkrieg, der zu einem erheblichen Teile mit technischen Mitteln geführt wurde, hat dies in besonderem Maße bestätigt und Leistungen gezeitigt, die bisher als unerfüllbar galten. Die Auswahl aus den Schöpfungen der Ingenieur-technik ist, wie in der ersten Auflage, auf solche beschränkt, von denen nach menschlicher Voraussicht anzunehmen ist, daß sie auf längere Zeit hinaus als Meisterwerke gelten werden.

Berlin-Wilmersdorf, im Dezember 1921.

Max ©eitel.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

Seite

(Einleitung.........

I.    Eiserne Brücken und Hochbauten. . . .

Die Forthbrücke.

Die Zambesibrücke Die hohenzollernbrücke bei Köln 14

Die hoanghobrücke.....

Die Drücke über den St. Lorenzstrom bei Quebec    .... 18

Der (Eiffelturm...... .

Die 260 m-Türrne der Groß-

ftation Hauen......

Das Woolworth- Gebäude in

Hem l)orf........

Eisenbetonbauten......

II.    Tunnelbauten......

Der Simplontunnet.....

Der Lötschbergtunnel.....

in. Kanalbauten.......

Der Panamakanal......

Der Kaiser-Wilhelm-Kanal . .

(Hord-Gstsee-Kanal) .... 38 Der Großschiffahrtsweg Berlin— Stettin..........

IV.    Staubamme, Talsperren und elektrische Uberlandzentralen 44

V.    Elektrische Fernbahnen . . 54

allgemeines Magdeburg—Leipzig—Halle. . 57 Die Jungfrau-Dahn Die Lotschberg-Bahn Die Montblanc-Dahn .... 62

VI.    hoch- und Untergrundbahnen 63 Berlin. .

London .

Paris . .

Hem pork

. 10

13

16

19

19

21

22

24

27

30

31

31

41

54

58

61

65

67

67

68

Philadelphia.......

Chicago.........

VII. Die drahtlose Telegraphie und Telephonie.....

allgemeines........

Die Großstation Hauen .    .    74

Vlll.Neuzeitliche Mefen-Dampf-

schiffe

69

70

70

70

79

79

allgemeines . . .

„Lusitania" . . .

„Mauretania" . .

„Olympic" . . .

„Titanic" ....

„aquitania". . .

„Kronprinzessin Cecilie" . .    84

„George Washington". ...    84

„Imperator"

„Vaterland"

82

82

. . 82

82

83

84

84

IX.    Lenkbare Luftschiffe und $ltig$eugt

Starre Luftschiffe......

halbstarre Luftschiffe ....    88

Unstarre Luftschiffe.....

Das Luftschiff während des

Weltkrieges.......

Eindecker ........

Zwei- und Mehrdecker. ...    97

Das Flugzeug während des

Weltkrieges ......

Die Opfer der Flugtechnik. . 100

X.    Technische Kriegsleistungen 101

allgemeines Das deutsche Ferngeschütz . . 104 Das handels-ö-Doot „Deutschland"..........

Die Tanks.........

Die Gewinnung des Luftstickstoffes

Die Synthese des ammoniafs 107

87

87

88

93

94

99

101

105

105

. 106

Einleitung.

Eine jede Technik ist merkwürdig, wenn sie sich an vorzügliche Gegenstände, ja wohl gar an solche heranwagt, die über ihr vermögen hinausreichen.    Goethe.

Wenn wir in den nachstehenden Abhandlungen eine Anzahl von Schöpfungen der Ingenieurtechnik der Neuzeit in wort und Bilb vorführen, so fassen wir hierbei das Gebiet der Ingenieurtechnik im weitesten Sinne des Sprachgebrauches auf, nicht in dem engen Sinne der technischen Wissenschaft und Sprachweise. Abraham a S. Clara, das Vorbild des Schillerschen Wallenstein-Kapuziners, erteilt der Stadt Nürnberg folgendes wohlverdiente Lob: „weit mehr Künstler seynd von dieser Stadt Herkommen, als gewaffnete Soldaten gestiegen aus dem großen Trojanischen Pferd, daß man also schier solle diese Stadt nicht mehr Nürnberg, sondern hirnberg nennen, zumahlen so viel vernünftige und zu allen Künsten capable Kopfs anzutreffen", von jeher hat der Stand der Ingenieure solche „capable Köpff" unter seinen Gliedern gezählt. Ihnen verdankt die Menschheit von heute einen guten Teil ihres Hochstandes. Zu den verständnisvollsten Kennern und Bewunderern der Technik gehörte Goethe. Mt sicherem Blicke erkannte er dasjenige in der Tätigkeit des Technikers, das diesem die Bewunderung der Mit- und Nachwelt einträgt und das darin besteht, daß er sich an solche Gegenstände heranwagt, die über sein vermögen hinausgehen oder doch hinauszugehen scheinen. Dieser Wagemut tritt uns in den nachstehend behandelten Beispielen der Ingenieurtechnik in besonders Hellem Glanze entgegen, hierbei werden wir uns, entsprechend der vorstehend gegebenen weiteren Ausdehnung des Begriffes des Ingenieurs, nicht nur mit den Leistungen des Bau- und des Maschinen-Ingenieurs befassen, sondern auch dem Schiffbautechniker und dem Bezwinger der Lüfte und des Raumes sowie dem Ingenieur-Chemiker und dem Kriegs-Ingenieur die verdiente Würdigung widerfahren lassen.

Wir beginnen mit der Beschreibung einiger hervorragender Eisen -bauten, hier sind es die Brücken, die als Überwinder der trennenden Macht der Flüsse und Meeresarme schon seit den ältesten Zeiten bei der Allgemeinheit das Gefühl der Bewunderung und der Dankbarkeit gegen die Erbauer erweckten. Treffend bringt dies Schiller in dem Distichon „Die schone Brücke" zum Ausdruck:

Unter mir, über mir rennen die wellen, die wagen, und gütig Gönnte der Meister mir selbst, auch mit hinüber zu gehn. —

Allerdings machen die neuzeitlichen Vrückenbauten weniger Anspruch aus Schönheit alz auf Sicherheit und Zweckmäßigkeit. Aber unter Würdigung ihrer hohen Bedeutung als Vermittler des Verkehrs, der Kultur, des Austausches körperlicher und geistiger Güter, gewinnen ihre den Gesetzen der zahlenmäßigen Berechnung unterworfenen Formen nicht minder die weihe der Schönheit als die formvollendetsten zu Stein gewordenen Dichtungen der Architektur. Im Anschluß an die Vrückenbauten führen wir die Kiesenbauten der Wolkenkratzer vor und einige bemerkenswerte Anwendungen des neuesten Baustoffes, des Eisenbetons. Sodann wenden wir uns der Beschreibung der Durchbohrung eines der größten Vergriesen der Alpenwelt zu, um hierauf einige der hervorragendsten Beispiele aus dem Gebiete des Kanalbaues, auf dem schon unsere vorfahren Großes leisteten, folgen zu lassen. Auch auf dem Gebiete der die Wasserkräfte der Flüsse und Bäche aufspeichernden Staudämme, denen wir uns alsdann widmen, haben unsre Väter bereits hervorragendes geleistet. Um so neuzeitlicher sind diejenigen Ingenieurleistungen, denen wir uns in den folgenden Abschnitten widmen: die elektrische Kraftverteilung, die elektrischen Fernbahnen, die hoch-und Untergrundbahnen unsrer Kiesenstädte, die den Gzean durchquerenden Kiesenpaläste, die den Traum des Dädalus erfüllenden Luftschiffe und Flugzeuge, der jüngste Triumph in der Meisterung der Naturkräfte: die drahtlose Telegraphie und die hervorragendsten durch den Weltkrieg gezeitigten Ingenieurleistungen.

Mehrere der von uns zu behandelnden Schöpfungen der Ingenieurtechnik können füglich zu den sieben Weltwundern der Neuzeit gerechnet werden. Allerdings ist die Bemessung des Begriffes „Wunder" in hohem Maße von der Auffassung des einzelnen abhängig. Line amerikanische technische Zeitschrift hat den versuch gemacht, durch eine bei ihren Lesern gehaltene Umfrage festzustellen, welche sieben Weltwunder der Neuzeit an die Stelle der mit Ausnahme der Pyramiden vom Erdboden verschwundenen sieben Weltwunder des Altertums zu setzen seien. Die überwiegende Mehrzahl der abgegebenen Stimmen stellte die sieben Weltwunder der Neuzeit in der nachfolgend wiedergegebenen Reihenfolge hin: 1. die drahtlose Telegraphie, 2. das Telephon, 3. der Flugapparat, 4. das Radium, 5. die Antiseptika, 6. die Spektralanalyse, 7. die X-Strahlen. Eine große deutsche Tageszeitung erließ die gleiche Umfrage. Die hier abgegebenen Stimmen vereinigten sich in der nachstehenden Reihenfolge auf die drathlose Telegraphie, den Panamakanal, das lenkbare Luftschiff, die Flugmaschine, die Radiumanwendung, den Rinematograph, den Riesendampfer „Imperator".

I. (Eiserne Brücken- und Hochbauten.

Die gewaltige Entwicklung, die der Brückenbau in den letzten Jahrzehnten genommen hat, und die uns in der Überbrückung immer größerer Spannweiten entgegentritt, hat zweierlei (Quellen, die beide aus der wissenschaftlichen Vertiefung entspringen, die die Technik im allgemeinen und die Ingenieurtechnik im besonderen genommen hat. Zunächst ist hier die Vervollkommnung der verschiedenen auf die Darstellung von Eisen und Stahl abzielenden Arbeitsverfahren zu nennen. Sodann war es die Ausgestaltung und Anwendung der Mathematik und Mechanik durch Ritter, Eulmann, Schwedler, Müller-Breslau u. a. m., die in der sog. graphischen Statik dem Ingenieur das Mittel in die Hand gab, um die in den einzelnen Teilen der Bauwerke auftretende Inanspruchnahme nicht nur rechnerisch, sondern auch zeichnerisch festzulegen und die einzelnen Bauteile mit dem Aufwand geringstenMaterials und doch vollkommensicher auszuführen.

Im Jahre 1778 wurde die erste noch heute in Benutzung befindliche eiserne Brücke bei Iron-Bridge in England erbaut. Sie hat eine Spannweite von 33 m. Im Lause der Jahrzehnte erhöhten sich die Spannweiten allmählich mit der Vervollkommnung der Eisendarstellung und des wissenschaftlichen Rüstzeuges zu früher nicht geahnten Ausmaßen. Nachstehend bringen wir eine kleine Auslese aus den größten eisernen Brücken der Erde.

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ctbb. I. Die wupperbrücke bei Müngften.

Zambesibrücke Nordostsee - Kanal-Brücke

bei Grünental. . . .[156,8 m hohenzollernbrücke bei Köln . .......

Spannweite: Garabit-Viadukt .... 165,00 m 167,64 m 220,00 m

240,00 m

Spannweite:

. . 152,4 m

159,92 m Dourobrücke bei (Dporto 160,00 m wupperbrücke bei INüng-sten (Abb. 1) . . . . 160,00 m Nordostsee - Kanal-Brücke bei Levensau .... 163,40 m

Niagarabrücke .....

viaur-viadukt.....

Nlississippibrücke bei

Memphis......

Höllentor-Brücke über den

CastNiverbeiNewhork 298,00 m Zorth-Brücke (klbb. 2)    . 521,20 m

Brücke über d. St. Lorenz-(trom bei Quebec . . 548,64 m

Spannweite:

Spannweite:

Besonders große Spannweiten weisen die neuzeitlichen Hängebrücken auf. Wir nennen hier:

Die Niagarabrücke mit 250,34 m Die projektierte hudson-Die East-Niver-Brücke bei    brücke bei New hork

New hork mit . . . 487,60 m mit

987,55 m

Aus der Zahl der großen Brückenbauten eine geeignete Auswahl zu treffen, ist eine schwierige Aufgabe. Immerhin ist bezüglich der nachstehend beschriebenen fünf großen Brückenbauten festzustellen, daß jede derselben eine eigenartige Stellung einnimmt: die Zorthbrücke

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5lbb. 2. Die Drücke über den ^irtl) of 5orth.

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fordert unsre Bewunderung durch ihre gewaltigen Abmessungen heraus; bei der Zambefibrücke waren erhebliche örtliche Schwierigkeiten zu überwinden; der Bau der Hohenzollernbrücke bei Köln mußte sich unter überaus schwierigen Verhältnissen vollziehen, da es sich hier um den Ersatz einer einen außerordentlich regen Eisenbahnverkehr vermittelnden Riesenbrücke handelte; die Hoanghobrücke fesselt uns durch ihre riesenhaften Abmessungen und die aus der entlegenen Lage des Bauplatzes sich ergebenden Schwierigkeiten; der Bau der St. Lorenzbrücke wurde zweimal durch schwere Unfälle unterbrochen, die die Fertigstellung um Jahre verzögerten.

Die Tatsache, daß der Bau der Forthbrücke überhaupt beabsichtigt und ausgeführt wurde, bildet einen Beleg für die Richtigkeit des Spruches: „Seit ist Geld", denn die durch den Bau der Brücke und der erforderlichen Nebenanlagen verschlungene Summe beläuft sich auf insgesamt 67 400 000 NU., während die erreichte Entfernungsverminderung nur den sehr geringen Betrag von 40 km ausmacht, also eine Strecke, für deren Bewältigung das Dampfroß noch nicht den Aufwand einer halben Stunde gebraucht. Lin von Bouch, dem Erbauer der am 28. Dezember 1879 mit einem vollbesetzten Personenzuge durch einen Sturm in die Tiefe gerissenen Taq-Brücke, herrührender Plan war abgelehnt worden. An Stelle desselben entschied man sich für einen von den Ingenieuren John Fowler und Benjamin Baker aufgestellten Entwurf. Dieser sah eine Brücke nach dem von dem Deutsch-Amerikaner Gerber bereits bei der Niagarabrücke mit Erfolg angewandten Kanti-lever-, Ausleger-, Krag- oder Konsol-Syftem vor. Das Kennzeichen dieser Bauweise besieht darin, daß die Brücke ohne Anwendung eines dieselbe stützenden Baugerüstes von beiden Ufern aus konsol-artig vorgebaut wird, bis sie in der Mitte, hoch über den Fluten zum Schluß gebracht wird.

Die in Abb. 2 in einer Gesamtansicht dargestellte Brücke überspannt mit zwei Öffnungen von je 521,20 m lichter weite den Firth of Forth. Um den den Meeresarm befahrenden Schiffen den Durchgang zu gestatten, liegen die Eisenbahnschienen in einer höhe von 47,7 m über dem Wasserspiegel. Die die Konsolen oder Ausleger nach beiden Seiten hin entsendenden Mittelpfeiler sind 107 m hoch. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 2466,1 m. Die Anwendung der Kantilever- oder Konsol-Bauart erschien im vorliegenden Falle um deswillen geboten, weil die Tiefe des Meeresarmes an der zu überbrückenden Stelle 60 m beträgt, und daher die Aufstellung eines Baugerüstes der Brücke unmöglich war. Demnach begann man den Bau zunächst mit der Errichtung der beiden großen, aus je 4 Eckpfeilern bestehenden Mittelpfeiler, von denen aus dann die gewaltigen eigentlichen Träger, die Konsolen oder Ausleger, nach beiden Seiten hin vorgebaut wurden. Diese ziel-bewußt und ohne erheblichen Unfall ausgeführte Leistung ist in höchstem Matze bewunderungswürdig, wenn man sie mit dem Bandes Eiffelturmes(Abb.7)vergleicht,dennjedervondenMittelpfeilern ausladende Brückenarm entspricht einem Eiffelturm. Ist schon der senkrechte Aufbau des letzteren als eine Ingenieurleistung ersten Ranges zu bezeichnen, um wieviel mehr muß dies von dem wagerecht in schwindelnder höhe erfolgten gerüftlofen Vortrieb dieses Riesenturmes gelten. Zwischen den Endpunkten der von den Mittelpfeilern nach beiden Seiten hin ausladenden Konsolen wird der noch zu überbrückende Teil der Spannweite durch einen mit Hilfe von Gelenken eingeschalteten Zachwerksträger überspannt. Diese Bauart wird als Kantilever-oder Konfolbriicke mit freifchwebenden Stützpunkten benannt und findet dort Anwendung, wo aus irgendwelchen Gründen die Errichtung eines Baugerüstes zwischen den Stützpunkten nicht möglich, und die Spannweite besonders groß ist. Abb.3 zeigt ein lebendes Modell der Zorthbrücke: Die beiden auf Stühlen fitzenden Personen entsprechen den beiden Hauptpfeilern, während der mittlere, gelenkige Teil der Brücke durch den von der mittleren Person eingenommenen Sitz dargestellt wird. Die Arme der beiden ersteren Personen find als Konsolen ausgebildet. Die über dem töaffer liegenden Konsolen tragen das gelenkige Zwischenstück, während die dem Lande zugekehrten Konsolen hier durch Fundamente gesichert find.

Rbb. 3. Lebendes Modell der Forthbriicke.

Für jeden der 4 Eckpfeiler eines jeden Hauptpfeilers wurde ein Mauerkörper von 15 m Durchmesser errichtet; die Verankerung der Eckpfeiler auf diesen Mauerkörpern erfolgte durch 48 Stahlbolzen von 65 mm Stärke. Der südliche Pfeiler ist auf eisernen Sinkkästen, Caissons, aufgebaut, die unter Anwendung von Druckluft durch die hier vorhandene starke Schlammfchicht bis auf den festen Baugrund

hinabgesenkt wurden. (Ein solcher Sinkkasten hatte einen Durchmesser von 21,3 m. Drei derselben wurden ohne Unfall an den Grt ihrer Bestimmung gebracht. Bei der Verlegung des vierten Kastens aber ereignete sich am Neujahrstage 1885 ein schwerer, den Bau stark verzögernder Unfall. An diesem Tage ruhte die Arbeit. Der Kasten, der glücklich bis an die Stelle gebracht war, wo er versenkt werden sollte, setzte sich so tief im Schlamm fest, datz die Flut ihn nicht zu heben vermochte. Tr füllte sich mit Wasser, neigte sich zur Seite und wurde außerdem noch 4V₂ m von der ihm bestimmten Stelle abgetrieben. Endlich, im Oktober, wurde der Caisson an feinen richtigen Grt gebracht. Auch die beiden südlichen Eckpfeiler des Nkittelpfeilers ruhen aus Sinkkästen. Die Lage des nördlichen Pfeilers ermöglichte es, daß dessen Fundamente durchgehends unter Anwendung von Fangdämmen ausgeführt werden konnten. Die Pfeiler und die Konsolen sind aus röhrenförmigen Säulen und Streben zusammengefügt. Der Durchmesser dieser Röhren beträgt bis zu 3,66 m. Überaus schwierig gestaltete sich die Ausführung der Knotenpunkte, das sind die Verbindungen zwischen den einzelnen Röhren und Streben. Die Brücke weist Stellen auf, wo zehn verschiedene Teile von ungewöhnlichen Abmessungen und Formen zusammenstoßen und miteinander verbunden werden mußten. Um diese Verbindungen zu erleichtern, ließ man den kreisförmigen Guerfchnitt der Röhren in der Nähe der Knotenpunkte in eine viereckige Form übergehen. Das hinausbauen der Konsolen geschah in der weise, daß durch hydraulische Nietmaschinen die einzelnen Rohrteile und Bleche voreinandergebracht wurden, hierbei war dafür Sorge zu tragen, daß die beiden nach verschiedenen entgegengesetzten Richtungen ausladenden Konsolen gleichmäßig vorgetrieben wurden, damit der Hauptpfeiler nicht einseitig belastet und zum Kippen gebracht wurde. Beide Konsolen mußten sich also während des gesamten Bauvorganges das Gleichgewicht halten. Die mit Hilfe der Nietmaschinen voreinander gebrachten Teile mußten, bevor sie mit den bereits fertiggestellten Teilen in feste Verbindung gebracht werden konnten, durch Hilfskonstruktionen abgestützt werden. Der dem Fortgang des Vortriebes der Konsolen entsprechende Vorschub der Nietmaschinen geschah auf hydraulischem Wege. Besondere Sorgfalt erforderte auch die Jnnehaltung der Richtung bei dem Vorbau der Konsolen. Das zwischen diesen liegende bewegliche Schlußglied wurde zunächst in fester Verbindung mit jenen ausgeführt und

erst nach erfolgter Fertigstellung an seinen beiden Enden auf Rollen gelegt. Die gewaltigen Abmessungen der Drücke spiegeln sich u. a. in dem Einfluß wider, den die Erhöhung der Luftwärme auf das Baumaterial ausübt. Die aus dem Temperaturunterschied entspringenden Längsverschiebungen betragen fast 1 m; bescheint die Sonne die Drücke einseitig, so hat dies eine Bewegung von 0,2 m senkrecht zur Drücken-achse zur Folge.

Hm 4. März 1890 wurde die Drücke ihrer Bestimmung übergeben.

Die im Zuge der Rap-Rairo-Eisenbahn den Zambesifluß unterhalb der viktoriafälle überspannende Drücke ist in ihrem hauptteile ebenfalls nach dem Rantilever- oder Auslegersystem erbaut. Dieser den reißenden Strom übersetzende hauptteil ist gleich der Forthbrücke ohne Gerüst von beiden Ufern aus vorgebaut und hat eine lichte weite von 152,4 m; die Pfeilhohe des Bogens der Eisenkonstruktion beträgt 27,4 m. Die Drücke liegt fast unmittelbar unterhalb der Fälle, die bei über 1600 m Breite die Fluten des Zambesi in eine Tiefe von 140 m hinabstürzen lassen. Die Gesamtlänge der Drücke beträgt 198 m, also ein keineswegs ungewöhnliches Maß. Was aber den Bau, insbesondere dessen vorarbeiten überaus schwierig gestaltete, das waren außergewöhnliche örtliche Verhältnisse. Diese ergaben sich aus der großen höhe der steil aus den wirbeln des Stromes emporragenden Felsufer und hatten zur Folge, daß die Drücke von beiden Ufern aus in der schwindelnden höhe von 115 m über dem Wasserspiegel vorgebaut werden mußte. Um das Maß der Entfernung der beiden Ufer festzustellen, wurde eine Rakete, an der ein dünnes Seil befestigt war, über den Fluß geschleudert und mit Hilfe dieses Seiles ein Telephondraht über den Fluß gespannt, und außerdem ein Stahl-draht zum Messen der Entfernung gezogen. Der Telephondraht war erforderlich, weil, um von einem zum andern Ufer zu gelangen, ein Umweg von 16 km zurückzulegen war. Der den Bau leitende Ingenieur T. Beresforb Fox begnügte sich aber nicht mit der telephonischen Verständigung, sondern ließ an einem über den Fluß gespannten Drahtseil ein Sitzbrett anbringen, auf dem er sich mittels eines endlosen Seiles in schwindelnder höhe von der einen zu der andern Baustelle ziehen ließ. Um die während des Baues etwa abstürzenden Arbeiter vor dem sichern Tode des Ertrinkens zu bewahren, wurde ein Schutznetz über den Strom ausgespannt.

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Rbb. 4. Dos Westportal der k^ohenzollernbrücke bei Köln.

Die am 5. Oktober 1859 nach 4 Vz jähriger Bauzeit eröffnete, von der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft mit einem Aufwand von 3 927 434 Talern gleich rund 11780 000 rin. erbaute Kölner Rheinbrücke (eine Gitterbrücke mit 4 Öffnungen) genügte bereits feit geraumer Zeit nicht mehr den erhöhten Anforderungen, die der zunehmende Verkehr an sie stellte. Dieser war von 8—10 täglich die Brücke befahrendenplanmäßigenZügenauf380gestiegen. Am 19.Juni 1907 wurde mit dem Bau der an die Stelle dieser alten Rheinbrücke tretenden hohenzollernbrücke, Abb. 4, begonnen. Diese hat nur 3 Öffnungen, deren mittlere 159,92 m und deren beiden seitlichen Öffnungen je 116 m Sichtweite besitzen. Der Bau dieser neuen Brücke, einer Bogenbrücke mit angehängter Fahrbahn, gestaltete sich um deswillen schwierig, weil während der Bauzeit der Straßenverkehr und der Eisenbahnbetrieb aufrecht zu erhalten waren, und außerdem schiffahrtspolizeiliche Erschwernisse zu überwinden waren.

Der Entwurf des ingenieurbautechnischen Teiles wurde im Mini-

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ctbb.5. Das Ausführen der alten Rheinbrücke bei Köln.

sterium der öffentlichen Arbeiten zu Berlin, nachdem er in der Eisenbahndirektion Köln aufgestellt war, geprüft und festgestellt. Die Berechnung und bauliche Durchbildung der eisernen Überbauten wurde der Aktiengesellschaft harkort zu Duisburg und der Maschinenbau-anstalt Nürnberg, Zweiganstalt Gustavsburg, übertragen. Die obere Leitung lag bei der Eisenbahndirektion Köln, von besonderer Eigenart sind die die Beseitigung der alten Brücke bezweckenden Arbeiten, hätte man diese in der üblichen weise abgebrochen, indem man Holz-joche zu deren Unterfangung in den Strom einrammte und über diesen den Überbau stückweise entfernte, so würde man 2—3 Monate an der Bauzeit verloren haben. Infolgedessen entschloß man sich, die Brücke mit Hilfe des Wasserstoff-Sauerstoff-Verfahrens zu zerschneiden, und die so gewonnenen Einzelteile mittels schwimmender Gerüste zu entfernen und ans Ufer zu setzen. Das Eisenwerk der alten Brücke bestand aus zwei durchlaufenden, auf dem mittelsten der drei Strompfeilerunterbrochenen Gitterträgern von 8,5 m höhe. Jeder der Träger hatte nach Beseitigung der Fahrbahn ein Gewicht von rund 840 t. Da jede der vier Öffnungen getrennt entfernt werden mußte, wurden zunächst die Träger auf den Zwischenpfeilern durchschnitten. Nunmehr wurde ein entsprechend angeordnetes Gerüst (vgl. Abb. 5), das auf rechteckigen Kähnen von entsprechender Tragkraft stand, durch Schlepp-

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flbb. 6. Die Drücke übet den yoangqo.

dampfer unter den auszuführenden Träger gebracht und dort verankert. Die Kähne waren mit Wasserballast gefüllt. Wurde dieser durch Pumpen aus den Kähnen hinausgeschafft, so hoben sich jene und lüfteten hierbei den auf dem Gerüst ruhenden Träger von seinen Stützpunkten nach oben. Sobald der Träger frei schwebte, wurden die Anker gelichtet, und das Schwimmgerüst mit dem aus ihm liegenden Träger durch Schleppdampfer in ein seitlich gelegenes Abbruchgerüst übergeführt. Die Beseitigung der mittleren Öffnungen vollzog sich in der kurzen Zeit von 40 Minuten. Die Beseitigung der rechtsseitigen Öffnung dauerte eine Stunde, die der linksseitigen Öffnung 2V2 Stunden. Bei dem Bau der neuen Brücke sind rund 11500 cbm Werksteine und 46500 cbm Beton verbaut, 8600 cbm Ziegelsteinmauerwerk, 610 t Profileisen für die Gründungsarbeiten und 160 t sonstiges im Mauerwerk vermauertes Eisen mit einem Kostenaufwand von 3530 000 Mk. Das Gesamtgewicht des eisernen Überbaues betrug 16560 t bei einem Kostenaufwand von 4290000 Mk. Die Gesamtkosten betrugen, ausschließlich der an den Portalen aufgestellten Reiterstandbilder und der verwaltungskosten, rund 13300000 Mk.

Die den hoangho im Zuge der Tientsin—Pukow-Bahn überbrückende in flbb. 6 dargestellte gewaltige Brücke ist von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Werk Gustavsburg, erbaut und im November 1912 eröffnet worden. Der hoangho oder „gelbe Fluß" bildet seiner tückischen Eigenschaften wegen von jeher den „gelben Kummer" Thinas. 3m Laufe der Jahrhunderte hat er unter Vernichtung von Tausenden von Menschenleben die ihn umgebenden Deiche durchbrochen und seine Mündung verlegt. Dieses geschah insgesamt neunmal, zuletzt im Jahre 1851, wo sich die Mündung, die bisher südlich der Schantung-halbinsel lag. nach ihrem jetzigen Orte verlegte. Dort, wo die Drücke den Fluß 200 km oberhalb der Mündung überschreitet, hat dieser eineBreite von etwa 500 m. Die Breite des hier zu überbrückenden Überschwemmungsgebiets beläuft sich jedoch auf etwa 1300 m, woraus sich die ungewöhnliche Länge des Bauwerks erklärt. Diese beträgt einschließlich der Pfeiler 1255,20 m. hiervon entfallen 834 m aus die Flutbrücken, während der Heft von 421,20 m auf den Hauptstrom entfallt. Die Überbrückung der 834 m weiten Flutöffnungen erfolgt durch 9 selbständige Parallelträger von je 91,50 m Spannweite. Der Hauptstrom wird dagegen durch ein großartiges zusammenhängendes Bauwerk überspannt. Die Hauptbrücke wird durch zwei nebeneinander im Abstand von 9,40 m liegende Fachwerkträger von 421 m Länge gebildet, eingeteilt in zwei Seitenöffnungen von je 128 m und eine Mittelöffnung von 164 m. Bei dem Bau der Brücke handelte es sich darum, diese zunächst eingleisig auszuführen, jedoch derart, daß sie jederzeit mit geringsten Hosten in eine zweigleisige umgebaut werden kann. Demnach ist der Abstand der hauptträger von haus aus für einen zweigleisigen Betrieb gewählt. Dagegen sind die Abmessungen der hauptträger nur so gewählt, daß sie für einen eingleisigen Betrieb genügen; sie müssen also bei dem Übergange zu zweigleisigem Betrieb verstärkt werden. Dies soll in der weise geschehen, daß neben jedem hauptträger ein weiterer hauptträger aufgestellt und an jeder senkrechten Strebe mit dem bestehenden hauptträger durch ein vom Ober- bis zum Untergurt durchlaufendes Blech verbunden wird. Diese Rrt der Verstärkung hat den Vorteil, daß in die zunächst ausgeführten Brückenteile kein überflüssiger Baustoff h ineingebaut wird, und daß später lediglich eine Aufstellung der hinzukommenden haupiträger, nicht aber eine Abänderung der vorhandenen Träger erforderlich ist. Die einzige zu erfüllende Aufgabe besteht darin, den neu hinzukommenden hauptträger mit dem bereits vorhandenen hauptträger zu einem einheitlichen Ganzen zu vereinigen. Erhebliche Schwierigkeiten boten die Fundierungsarbeiten, da der Untergrund selbst in 50 m Tiefe noch keinen tragfähigen Boden ergab. Infolgedessen mußte man sich dazu entschließen. Sinkkästen unter Luftdruck zu versenken und von diesen aus Hammpsähle zu schlagen. Jeder der Mittelstrompfeiler steht aus etwa 250 solcher pfähle.

Die den Bau leitenden deutschen Ingenieure Borkowetz und preis und der Bauchef der Eisenbahn, Baurat Dorpmüller, hatten nicht nur mit den Elementen, mit Hochwasser und (Eis, sondern mit dem offenen und versteckten widerstand der Chinesen zu kämpfen. — Das Eisengewicht der Strombrücke beträgt gegen 37001, das Gesamtgewicht des Überbaus 4100t, jeder Strompfeiler hat eine Last von 1600 t zu tragen.

Der Bau der bei Tiuebec den Lorenzstrom überschreitenden Brücke wurde durch ein im Jahre 1887 erlassenes Gesetz genehmigt. Die Brücke sollte eine Mittelöffnung von rund 549 m Spannweite besitzen, die von je zwei 171,56 m langen Konsolen und einem 205,88 m langen eingehängten Mittelträger überspannt wurde. Die Gesamtlänge der Brücke sollte 988,2 m betragen; außer zwei Vollspurgleisen und zwei Stratzenbahngleisen waren zwei Fahrstraßen mit äußeren Fußwegen vorgesehen. Hm 29. Hugust 1907 brach die Brücke während des Baues zusammen. Der neue Entwurf setzte die Länge der Konsolen auf 176,9 m, die des eingehängten Mittelträgers auf

195,2 m fest, so daß die Mittelöffnung wieder die Spannweite von 549 m erhielt. Die Gesamtlänge der Brücke blieb unverändert. Hm 11. September 1916 stürzte der Mittelträger, als er mittels hydraulischer Pressen und Schraubenwinden emporgewunden und mit den Konsolen verbunden werden sollte, in die Tiefe. Nun wurde ein neuer Mittelträger erbaut und am 24. September 1917 in die Brücke eingefügt. Die mit der St. Lawrence Bridge Company in Montreal getroffene Hbmachung schloß mit dem Betrage von 1 750000 Pfund Sterling ab.

Die großen Fortschritte, die sich in der Darstellung des Eisens vollzogen, und die durch die wissenschaftliche Vertiefung der Technik geschaffene Möglichkeit, die Beanspruchung der einzelnen Bauteile zu verfolgen, hatten alsbald zur Folge, daß sich das Eisen auch als Baustoff für Niesenhochbauten erfolgreich einführte. Die höchsten aus Stein aufgeführten Bauwerke, das Washington-Denkmal (172m), die Türme des Kölner Doms (159 m) u. a. m. geben etwa die oberste Grenze an, bis zu welcher man sich der Gesteine als Baustoff bedienen darf. Darüber hinaus werden die unteren Mauerschichten durch das Gewicht der höheren Schichten derart auf Druck beansprucht, daß sie zerbröckeln. Eine derartige Gefahr liegt bei dem Eisen in weiter Ferne, handelt es sich um die Hufführung solcher Bauten, deren Wandungen nicht

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ctbb. 7. Der (Eiffelturm, einer der Hauener 260 m-Türme und die Kölner Domtürme.

geschlossen zu sein brauchen, dann hat das leichte und zierliche Maschengefüge der Eisenbauten im Gegensatz zu den vollen Steinwänden noch den Vorzug, daß es dem winde eine erheblich geringere Angriffsfläche darbietet.

Ms erster in (Eisen errichteter Riesenhochbau ist der 300 m hohe Eiffelturm (Abb.7), zu nennen, der eins der hervorragendsten Schaustücke der pariser Weltausstellung 1889 bildete und bis heute den Ruhm in Anspruch nehmen kann, das höchste Bauwerk der Erde zu sein. Ursprünglich lediglich dazu bestimmt, ein glänzendes Ausstellungsstück zu bilden, hat der Eiffelturm sich immer mehr und mehr in den Dienst der Wissenschaft und des Verkehrs gestellt, indem er ein Laboratorium zur Untersuchung des Luftwiderstandes, eine meteorologische Station und eine Grotzstation für drahtlose Telegraphie trägt, die während des Weltkrieges sich für unsere Feinde als überaus wertvoll erwiesen hat.

Der Eiffelturm wird durch die beiden 260 m hohen Riesentürme der Telesunken-Grotz-Station Nauen an höhe fast erreicht, an Rühnheit des Aufbaues aber bei weitem übertreffen. Erbauer ist der tvberingenieur Bräckerbohm der Hein, Lehmann & Co., A.-G. zu Berlin. Bereits im Jahre 1909 erhielt diese von der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie (Telefunken) den Auftrag zum Bau eines 100m hohen als Hntennentröger dienenden turmähnlichen, unten isolierten Mastes. Dieser erhielt einen dreieckigen Querschnitt und wurde gegen Umkippen durch Spannseile gesichert; die Aufstellung erforderte sechs Wochen. Im Jahre 1911 ergab sich die Notwendigkeit, diesen 100 m hohen Mast auf das Doppelte zu erhöhen, da ein Neubau aus verschiedenen Gründen unmöglich war. Gegen Weihnachten 1911 war die Erhöhung fast vollständig erfolgt, als die Arbeiten durch schwere Stürme überrascht wurden. Aus irgendwelchen Ursachen war in etwa 150 m die Erhöhung eingeknickt, und es erfolgte ein Zusammensturz des Turmes, glücklicherweise ohne Folgen für die Arbeiter und die benachbarten Gebäude. Als Notbehelf wurden auf Vorschlag der vorgenannten Firma zwei 120m hohe Nohrmaste errichtet. Diese wurden auf der Erde liegend zusammengebaut und in einem Stück mit Hilfe eines 40 m hohen hilfsmastes aufgerichtet, wenige Wochen nach jenem Einsturz beschloß dieTelefunken-Gesellschaft die Errichtung eines Turmes von 260 m höhe, der in seinen Grundprinzipien mit dem eingestürzten Turme übereinstimmt, und dessen Verhältnisse zu dem Eiffelturm und zu dem Kölner Dom die Abb. 7 zeigt. Bisher hatte die Isolation derartig schwerer Türme große Schwierigkeiten bereitet. Jetzt aber war es gelungen, die für die Isolation erforderlichen großen massiven Porzellankörper herzustellen. Die Aufstellung dieses Niefenturmes erforderte trotz der ungünstigen Jahreszeit (Wintermonate 1912/13) im ganzen nur 5 Monate. Die den Turm sichernden Spannvorrichtungen wirken derart zuverlässig, daß selbst bei den stärksten Stürmen kaum eine Bewegung der Abspannseile bemerkbar ist. Diese Bewegung wäre auch durchaus unschädlich, da der Mast sowohl an der Erde wie in der Mitte mit einem Gelenk versehen ist, das etwaige Schwingungen ausgleicht. Das Bauwerk stellt das Beste dar, was an Ermöglichung des Aufbaus und an Standsicherheit zu erreichen ist. Dies tritt besonders hervor, wenn man sich die Belastung vergegenwärtigt, die dieser 260 m hohe Turm zu tragen hat. Auf diesem ruht ein Drahtseil, das ihn an der Spitze mit 30 000 kg senkrecht und mit 6000 kg wagerecht belastet, eine Beanspruchung, welcher der Eiffelturm trotz der in ihn hineingebauten gewaltigen Eisenmassen nicht gewachsen wäre. Das Gewicht des 260 m hohen Turmes beträgt 360000 kg; der Druck auf das Fundament beläuft sich bei Stürmen auf etwa 800000 kg. Dieser 260 rn-Turm befindet sich in Nauen in zwei Ausführungen; außerdem sind dort noch vorhanden: 2 Maste von je 150 m und 4 Maste von je 120 m hohe; ferner ein 134 m hoher Turm. Trotz des verblüffend leichten Hufbaus find alle diese Türme durchaus standsicher.

Große Leistungen ermöglicht das Eisen insbesondere im Hochbau bei der Errichtung der „Wolkenkratzer" der amerikanischen Großstädte. Noch im Jahre 1880 begnügte man sich in den vereinigten Staaten mit 5—6 Stockwerken, bis man durch das Steigen der Bodenpreise gezwungen wurde, „in den offenen Raum zu flüchten".

In der baulichen Husbildung der Wolkenkratzer sind zwei Zeitabschnitte zu unterscheiden, deren erster bis zum Ende der achtziger Jahre des vorigen Jahrhunderts, deren zweiter bis zur Gegenwart reicht. In dem ersten Zeitabschnitt übertrug man die für ein gewöhnliches Steingebäude üblichen Baugrundsätze auf Gebäude von doppelter und dreifacher höhe. hierbei war das Mauerwerk der hauptsächlich tragende Teil, während das Eisen nur zur gegenseitigen Versteifung der wände, der Balkenlagen und des Daches benutzt wurde. Bald aber stellte sich heraus, daß diese Bauweise für die Errichtung höherer Gebäude nicht benutzbar war, weil in den unteren Geschossen die Mauerstärke ungebührlich vergrößert werden mußte, infolgedessen der verfügbare Bebauungsraum in unerwünschtem Maße beengt wurde. Die Eigenlast der Gebäude und damit deren Druck auf die Fundamente wurde ungemein groß, hierdurch gelangte man auf eine andere Bauweise, die sog. „Skelett- und Furnierkonstruktion" (skeleton and veneer con-struction). Die bisher benutzten fchwerenMauerwerksmasfen sind hierbei durch aus Eisen hergestellte Gerippe ersetzt, die die sämtlichen Belastungen aufnehmen und auf das Fundament übertragen. Die Verteilung der inneren Räume läßt sich leicht in das Gerippe einbauen, während die feuerfesten Verkleidungen in Stein, Ziegel, Terrakotta u. dgl. gleichsam wie ein Furnier das ganze innere Eisengerippe umgeben. Diese Gerippebauart hat gegenüber der früheren Bauweise noch den großen Vorzug des raschen Hufbaus. Bauten, die früher ein Jahr und mehr beanspruchten, werden jetzt in 5—6 Monaten errichtet. Die mit dieser Bauweise zu erreichende größte Gebäudehöhe schätzt man auf 600 m.

Der höchste Wolkenkratzer ist das in Hbb. 8 dargestellte wool-worth-Gebäude in New park, das mit einem Rostenaufwand von 80 Mill. Mk. errichtet wurde. Es liegt am Broadway mit einer Front von 47 m und auf dem park place und Barklay Street mit einer Faf-sadenlänge von je 60 m. Der Turm erhebt sich vom Broadway mit 55 Stockwerken und besitzt 26 m im Huadrat. Der übrige Teil des Gebäudes hat 29 Stockwerke. Die höhe des Turms über dem Straßen-psiaster beträgt 221 m. Da auch unter der Straße noch Geschosse von 37,50 m Tiefe liegen, so ergibt sich eine Gesamthohe vom Fundament bis zur Spitze des Turms von 258,50 m. wenn sämtliche Räume vermietet sind, faßt der Bau 10000 Personen. Der ausführende Architekt dass Gilbert hat es verstanden, durch Anwendung des go-tischenStils und durch eigenartigeFarbenzusammenftellung desMauer-werks einen durchaus künstlerisch und harmonisch wirkenden Eindruck zu erwecken. Die von der Gtis-Gesellschaft gelieferten, den Innenver-kehr vermittelnden gewaltigen 26 elektrischen Fahrstühle besitzen eine Geschwindigkeit von 3,5 m in der Sekunde.

Angesichts der Wohnungsnot ist man auch in Deutschland dem Bau von Wolkenkratzern nähergetreten, wegen der hohen Eisenpreise aber bisher ohne tatsächlichen Erfolg. Da ist von Interesse, daß der Bau von Häusern bis zu 22 Stockwerken möglich ist ohne Anwendung von Eisen. Vorbedingung für derartige hohe Häuser ist, daß sie mit rundem oder elliptischem Grundriß aufgeführt werden und hierdurch befähigt sind, dem winddruck besser zu widerstehen als Gebäude mit flachen wänden und rechteckigem Grundriß.

In der neuesten Zeit nimmt der Eisenbeton in schnell steigendem Maße an Bedeutung als Baustoff zu. Derselbe besteht aus einer innigen Vereinigung von Eisen und Betört und verdankt seine hohe Festigkeit dem Umstande, daß jeder der beiden Baustoffe, aus denen er zu-sammengesetztift,diejenigeBeanspruchung aufnimmt,wofür erbefonders geeignet ist. Das Eisen nimmt dieZugspannungen. derBeton nimmt die Druckbeanspruchungen aus. Der Eisenbeton, der sich durch unbedingte Feuersicherheit, schnelle und billige Ausführbarkeit, Dauerhaftigkeit und leichtes Anpassungsvermögen auszeichnet, wird in der weise hergestellt, daß ein Netzwerk von Eisenstäben, das in seiner Gestalt dem zu schaffenden Bauwerk entspricht, von einer Schalung umgeben wird und in dieser Schalung mit flüssigem Beton umgossen wird, der bei seiner Erstarrung eine unlösbare Verbindung mit dem eisernen Netzwerk eingeht. Die weitestgehende Verwendung findet der Eisenbeton zunächst im hoch- und Brückenbau, sodann im Tiefbau und im Wasserbau. Die weitest gespannte Eisenbetonbrücke überschreitet den Mississippi bei Minneapolis mit einem Bogen von 121,92m weite

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und 26,82 m Pfeilhöhe. Jenseits des Ozeans verwendet man den Eisenbeton auch als Baustoff für Wolkenkratzer. Neuerdings hat der Eisenbeton eine zunehmende Bedeutung als Schiffbaustoff gewonnen, und zwar sowohl für Vinnen-, wie für Seeschisse. Bis Vorzüge des Eisenbetonschiffbaus sind außer den bereits genannten zu nennen: Wasserdichtheit, elastisches Verhalten gegen Stoß, kurze Bauzeit, Möglichkeit der Reihenherstellung von Schiffen gleicher Bauart, geringe Reibung im Wasser, hohe Widerstandskraft gegen Seewasser, geringer Bnsatz von pflanzen und Muscheln am Schiffskörper. Anfangs wurde die Einführung des Eisenbetons in den Schiffbau durch den Umstand stark erschwert, daß sich das Eigengewicht der Schiffe im Verhältnis zu deren Ladefähigkeit sehr ungünstig gestaltete. Dieses Mißverhältnis scheint aber durch Schaffung eines sehr leichten Betons beseitigt zu sein. Schließlich werden jetzt auch Eisenbahnwagen in steigendem Maße aus Eisenbeton hergestellt. Der aus Eisenbeton hergestellte wagen hat gegenüber dem eisernen wagen den großen, bei den jetzigen hohen Cisenpreisen besonders wichtigen Vorzug, daß er erheblich weniger Eisen in Bnspruch nimmt,- so stehen beispielsweise den 2200 kg Profileisen des eisernen offenen 20 t-Güterwagens nur 700 kg Bandeisen und 200kg Flach- und Ouadrateisen des Eisenbetonwagens gegenüber.

II. Tunnelbauten.

von jeher hat der Riesenwall der Blpen den Wagemut der durch ihn voneinander getrennten Völkerschaften erregt.

Die ersten großen über die Blpen führenden Verkehrsstraßen stammen aus dem 18. Jahrhundert: Kaiserin Maria Theresia erbaute 1772 die über den Brenner führende „Kaiserstraße"; Napoleon I. schuf die Heerstraßen über den Mont Eenis und über den Simpson. Noch anbre die Blpen überschreitende Straßen folgten, und als die Eisenbahnen in die Erscheinung traten, da gesellten sich zu diesen die das Gebirgs-massiv durchbohrenden Tunnel, die höchsten Glanzleistungen neuzeitlicher Jngenieurtechnik darstellend. Der erste größere Tunnelbau war der 2 V₂ km lange hauensteinlunnel bei Olten in der Schweiz. Derselbe hat nebenbei eine traurige Berühmtheit dadurch erlangt, daß während seines Baues am 28. Mai 1857 70 Arbeiter durch den Einsturz eines Schachtes den Tod fanden. Die hier gesammelten Erfahrungen ermutigten im Jahre 1859 zum Bau des 12 km langen Mont (Eentstunnels, der nach 11 jähriger Bauzeit zum Durchschlag und im 12. Jahre zur Vollendung gebracht wurde. Der tägliche Vortrieb betrug, da man allein über Handbohrung verfügte, auf jeder Seite nur 1,5m täglich. Der im Jahre 1872 begonnene, am 29. Februar 1880zum Durchschlag gebrachte Gotthardtunnel hat eine Länge von 14,984 km; hier erzielte man, da inzwischen die Tunnelbohrmaschine ins Zehen gerufen war, einen täglichen Fortschritt von 2,11 m aus jeder Seite.

Der nächste in Angriff genommene große Alpentunnel war der den Simplon durchschneidende. Tr ist ein unmittelbarer und scharfer Nebenbuhler seiner beiden Vorgänger, denn ihm liegt, gleich jenen, dieselbe große Aufgabe innerhalb des internationalen Verkehrs zwischen dem Norden und Süden Europas ob. Diese Aufgabe zwang schon bei der Festlegung der beiden Tunnelmündungen zu wichtigen Erwägungen. Ein Tunnel ist um so billiger und schneller herzustellen, je kürzer er ist, oder, mit anderen Worten, in je größerer höhe er das Gebirge durchbohrt, hiermit wachsen aber die Schwierigkeiten, die sich der Beförderung der Züge entgegenstellen. Diese müssen größere und länger ausgedehnte Steigungen hinaufbefördert werden, und die im Freien liegenden Eisenbahnstrecken können gegen Schneeverwehungen und sonstige Naturereignisse nur unter erheblichem Aufwand von Personal- und Unterhaltungskosten geschützt werden. Demnach hat man dem Simplontunnel, um ihn zu einem stets betriebsbereiten Mittel des internationalen Verkehrs zu machen, eine möglichst tiefe Lage gegeben und ihn als einen sog. Basistunnel, der den Gebirgsstock an seiner Wurzel durchfährt, ausgeführt. Der Simplontunnel liegt 450 m tiefer als der Gotthardtunnel. Trotzdem aber konnte man ihn derart in das Gelände einfügen, daß er nur 5 km länger ist als der Gotthardtunnel, nämlich 19,803 km. Die nördlich bei Brig gelegene Tunnelmündung liegt 686 m, die südliche (Abb. 9), bei Iselle liegt 634 m über dem Meere.

wie bei allen großen Gebirgstunneln stellte die trigonometrische Festlegung der Tunnelachse die höchsten Anforderungen an deren Leiter, Professor Bosenmund-Zürich, wie an dessen Gehilfen und an die zur Anwendung gelangenden Meßgeräte. Die neuzeitlichen Tunnel werden von beiden Seiten her gleichzeitig in das Gebirge vorgetrieben, und es muß daher Vorsorge getroffen werden, daß die einander entgegenstrebenden Arbeiterscharen sich im Innern des Berges treffen und nicht aneinander vorbeigehen. Zu diesem Zwecke wird der be-fl66. 9. Die italienische Seite des Simplontunnets.

treffende Gebirgsabschnitt mit einem sog. Triangulationsnetz überzogen. Die Ecken der dieses Triangulationsnetz bildenden Dreiecke liegen auf Bergspitzen, und es werden nun diejenigen Winkel, unter denen diese mit sichtbaren Signalen ausgestatteten Vergspitzen zueinander stehen, gemessen und festgestellt, hat man den Gebirgsstock auf diese weise gleichsam in ein Netz von Dreiecken eingesponnen, so ist nur noch erforderlich, die Winkel zwischen den Tunnelmundlöchern und den von diesen aus sichtbaren Vergspitzen zu messen. Nunmehr kann die Mittelachse des Tunnels über das Gebirge hinweg durch Signalstangen festgelegt werden. Um sicher zu sein, daß sich die Ur-beiten im Innern des Berges genau unterhalb dieser über das Gebirge hin festgelegten Linie bewegen, wird letztere über beide Tunnelmündungen hinaus verlängert, und in dieser Verlängerung der Tunnelachse werden Beobachtungsposten aufgestellt, von denen aus man mittels scharfer Fernrohre die im Berge fortschreitende Tunnelöffnung und die über das Gebirge festgelegte Tunnelachse beobachten und gegenseitig verfolgen kann. Um dies zu ermöglichen, werden in der

Mittellinie des fortschreitenden Tunnels scharf leuchtende Lichter angebracht. Stellt man ein Fernrohr auf die über das Gebirge gelegte Achse ein und dreht man dasselbe alsdann in senkrechter Richtung so tief abwärts, daß man in das Innere des Tunnels hineinblickt, so müssen die hier angebrachten Lichter in derselben senkrechten Ebene liegend erscheinen wie jene Achse. Ist dies nicht der Fall, so muß der Vortrieb des Tunnels entsprechend geändert werden. Die Arbeiten des Professor Rosenmund wurden stark durch Luftspiegelungen gestört, die von Temperaturunterschieden der Tunnelluft herrührten. Sie gelangten aber zu einer so genauen Durchführung, daß die beiden Tunnelachsen, als sie am 25. Februar 1905 sich begegneten, nur um 20,2 cm in der wagerechten und um 8,7 cm in der Senkrechten voneinander abwichen.

Bet dem Gotthardtunnel hatte man sich mit derjenigen Lüftung begnügt. die durch die aus den Gesteinsbohrmaschinen austretende Ab-luft bewirkt wurde. Diese genügte jedoch bei weitem nicht, und die vor Grt herrschende, durch die Sprengstoffe, die Lampen und die mensch-lischen Ausdünstungen hervorgerufene Luftverschlechterung hatte zahlreiche Rcankheits- und Todesfälle unter der Tunnelmannschaft zur Folge. Man mutzte bei dem Simplontunnel nach dieser Richtung um so vorsichtiger verfahren, weil man auf außergewöhnliche Temperaturen im Innern des Gebirges gefaßt sein mußte, und weil der Tunnel der längste bisher in Angriff genommene war. Man nahm die für 500 Arbeiter erforderliche Luftmenge zu 1500 cbm in der Minute an und gelangte zu einem überaus eigenartigen und wirksamen Hilfsmittel, um diese große Menge tatsächlich an CDrt und Stelle zu schaffen. Dieses Hilfsmittel bestand in einem Parallelstollen, den man in gleicher Höhenlage neben dem eigentlichen Tunnel vortrieb und den man als Luftzuführungsrohr benutzte. Diese beiden Stollen wurden in Abständen von je 100 m durch (yuerschläge miteinander verbunden, von diesen (yuerschlägen wurde jeweilig nur der am nächsten vor (Drt liegende, also der letzte, offen gehalten, während alle übrigen C)uer-schläge geschlossen wurden. Mittels gewaltiger Fliehkraftgebläse wurde in den einen Stollen Luft eingetrieben,- diese trat durch den vordersten (yuerschlag in den anderen Stollen über, um dann durch diesen und dessen Mundloch wieder ins Freie zu treten. Unsere Abb. 9 läßt die Mundlöcher der beiden Stollen deutlich erkennen. Auf diese Meise strich also durch den Tunnel andauernd ein für die erforderliche Lufterneuerung und Luftkühlung hinreichender Luststrom hindurch. Diejenige kurze Strecke, welche zwischen dem letzten Huer-schlag und der vordersten Rrbeitsstelle lag, wurde durch besondere Leitungen mit Frischluft versorgt. Der Rbstand der beiden Tunnelachsen beträgt 17 m. Einer dieser Tunnel wurde sofort auf den erforderlichen Querschnitt ausgearbeitet. Der zweite Tunnel wird erst jetzt zu einem Volltunnel erweitert.

Entsprechend den großen im Innern des Berges auszuführenden Arbeiten waren die vor dem Tunnel zu errichtenden Werk- und Kraftanlagen bemessen. Die hierauf verwandten Kosten belaufen sich auf 4 ITTill. Fr. auf jeder Tunnelseite. Ruf der Nordseite konnte man der Rhone eine dem Kraftbedarf von 2000?. 8. genügende wassermenge entnehmen,- auf der Südseite stellte die Diveria die gleiche Menge nebst Gefälle zur Verfügung. Bevor die wasferkraftanlagen in Benutzung genommen werden konnten, behalf man sich mit Halblokomobilen. Die im Innern des Tunnels verkehrenden Lokomotiven wurden mit Preßluft von 80 Rtm. betrieben. Elektrische Beleuchtung kam nur außerhalb des Tunnels zur Rnwendung. Die Werkstätten hatten einen derartigen Umfang und waren außerdem mit den verschiedenartigsten Einrichtungen in einer weise ausgestattet, daß weitestgehende Ru§-besserungsarbeiten und Ueuherstellungen in ihnen ausgeführt werden konnten. Besonders hervorzuheben sind die großen auf das vorzüglichste eingerichteten Bade- und Waschhäuser für die Rrbeiter und Ingenieure, die Krankenhäuser und die Rrbeiterwohnungen. Der Gesamtverbrauch an Sprengstoffen belief sich auf 2000 t oder2O0 Eisenbahnwagenladungen.

während des Baues stellten sich unvorhergesehene, nur mit äußerstem Rufwande besonderer neuer Maßnahmen zu überwindende Schwierigkeiten ein. Man hatte dieselben um so weniger erwartet, als die geologischen Verhältnisse sich im Lause des Vortriebs des Tunnels nicht im Einklang mit den Gutachten der Sachverständigen ergaben, die eine überaus günstige Gesteinslagerung als wahrscheinlich vorhanden angegeben hatten. Unsre Rbb. 10 gibt in ihrem oberen Teile das geologische Profil wieder, wie man es erwartet hatte, und in ihrem unteren Teile, wie es auf Grund der gemachten Erfahrungen sich ergab. Die auftretenden Schwierigkeiten waren mehrfacher Rrt. In der mittleren 7 km langen Strecke hatte man trockenen, steil aufgerichteten Gneis erwartet. Statt dessen traf man aus wasserführende,

ctbb. 10. Das Profil des Simplonmaffivs.

WEHEM Glanz-und Kalkichieser    Glimmer-Schiefer,    Gneiss und G/ieiss-Sc/iiefer    Antigorto Gneias

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19,770 Km

flach und selbst wagerecht verlaufende Schichten, wodurch die Bohrarbeit und die Ausmauerung des Tunnels auf das äußerste erschwert wurden. Ruf der nördlichen Seite, wo man auf eine Gesteinswärme von höchstens 42° C gerechnet hatte, stieg diese auf die gewaltige höhe von 56° C. Ruf der Südseite schlug man kalte (Duellen an, die unter hohem Druck ? bis zu 1200 1 Wasser in 4 der Sekunde in den Stollen ergossen. Um die Schwie-°    H rigkeiten zum Übermaß zu

'fS ⁵ steigern, schloß sich andiese »I    wasserführende Strecke

^,    eine Druckstelle an mit der

artig brüchigem Gestein, daß dessen Druck selbst die stärksten Holzrüstungen nicht zu widerstehen vermochten. hier mußte ein besondrer 42 m langer Eisenbetonstollen geschaffen werden, dessen Vortrieb, Rufweitung und Rusmauerung allein etwa 1 % Jahre in Rn-spruch nahm, mit einem Üostenaufwand von rund 20000 Bit für das laufende Meter. Schließlich traten, als die vortriebs-

arbeiten sich von Norden und Süden her bis auf etwa 2 km genähert hatten, heiße (Quellen von 45° C, ja bis zu 50° C auf, die an die Arbeiter die übermenschlichsten Anforderungen stellten. Am 25. Februar 1905 erfolgte der Durchschlag, hierbei wichen, wie bereits erwähnt wurde, die Tunnelachsen nur 202 mm in der wagerechten und 87 mm in der höhe ab, gewiß ein glänzender Beweis für die Sorgfalt, mit der die vorarbeiten ausgeführt waren. Die Zahl der Todesopfer, die der Bau gefordert hatte, betrug auf der Nordseite 22, auf der Südseite 20. Am 25. Januar 1906 durchfuhr der erste Zug den (Tunnel; am l.Junil906 wurde dieser dem Verkehr übergeben. Die Kosten beliefen sich einschließlich der Herstellung und teilweisen Ausmauerung des Parallelstollens sowie Beschotterung und Gleisverlegung im Haupttunnel auf 58,2 will.Fr.; hiervon entfielen

8,4 will, auf die Werkstattsanlagen vor den Tunnelmündungen in Brig und Iselle.

Der auf der Simplonbahn sich vollziehende Verkehr hat eine große Forderung durch den Bau der Lötschbergbahn erfahren, die am 1. Juli 1913 dem Betrieb übergeben wurde. Diese Bahn hat insgesamt nur eine Länge von 74 km. Auf dieser kurzen Strecke aber häuften sich die zu überwindenden Schwierigkeiten in ganz außergewöhnlichem waße. Unter den zahlreichen Bauten dieser Bahn steht an erster Stelle der Lötschbergtunnel mit einer Länge von 14,536 km. Derselbe verläuft nicht nach einer geraden Linie, sondern weist beiderseits erhebliche Kurven auf. während des Baues sah man sich sogar genötigt, die Achse des Tunnels zu verlegen. Cs war dies eine Folge des Umstandes, daß am 24. Juli 1908 man unerwarteterweise das Gasteinertal anbohrte, was das hereinbrechen großer Schlamm- und Schuttmassen zur Folge hatte, in denen 25 Arbeiter den Tod fanden. Die nunmehr dem Tunnel gegebene neue Richtung umgeht das Gasteinertal, hat aber eine Verlängerung des Tunnels um nicht weniger als 800 m zur Folge. Der erzielte tägliche Vortrieb betrug auf der Nordseite gegen 9, auf der Südseite etwa 5 m.

Dem Tunnelbau werden in nächster Zeit voraussichtlich eine Anzahl besonders schwieriger Aufgaben gestellt werden. Zwar wird der in Kellermanns Roman „Der Tunnel" anschaulich geschilderte Bau des Tunnels Europa-Amerika noch lange auf sich warten lassen, aber die Untertunnelung des Ärmelkanals, der Straße von Gibraltar, der Beringstraße, besBosporus u.a.m.rücken der Verwirklichung

immer näher. Dieses erscheint um so wahrscheinlicher, als die Untertunnelung breiter Flußläufe, so der Themse bei London, der (Elbe bei Hamburg, der Spree bei Berlin sowie verschiedener amerikanischer Ströme mit vollem (Erfolg ausgeführt wurde.

III. Kanalbauten.

Der Plan eines Durchstichs der Landenge von Panama wurde schon alsbald nach der Entdeckung Rmerüas, feit dem Jahre 1524, zum Teil unter Benutzung des Nicaragua-Sees, erwogen und ist dann im Laufe der Jahrhunderte wiederholt aufgetaucht, um erst in jüngster Zeit zur Ausführung gebracht zu werden. Ruch Alexander von Humboldt und Goethe haben sich mit dieser gewaltigftenverkehrsfrage beschäftigt. Letzterer hat hierbei eine verblüffende prophetische Voraussicht entwickelt. Im Jahre 1827 äußerte er sich: „Wundern sollte es mich, wenn die vereinigten Staaten es sich sollten entgehen lassen, ein solches Werk in ihre Hände zu bekommen. (Es ist vorauszusehen, daß dieser jugendliche Staat bei seiner entschiedenen Tendenz nach Westen in 30 bis 40 Jahren auch die großen Landstrecken jenseits der Felsengebirge in Besitz genommen und bevölkert haben wird... Ich wiederhole also: (Es ist für die vereinigten Staaten durchaus unerläßlich, daß sie sich eine Durchfahrt aus dem Mexikanischen Meerbusen in den Stillen Ozean bewerkstelligen, und ich bin gewiß, daß sie es erreichen."

Die Ereignisse haben Goethes Voraussicht bestätigt: die vereinigten Staaten haben das Erbteil der Franzosen angetreten, die als die ersten sich an das große Werk herangewagt haben, ohne es der Vollendung entgegenführen zu können. 3m Jahre 1879 trat zu Paris unter dem Vorsitz von Ferdinand v. Lesseps eine internationale Kommission zusammen, um von den für den Durchstich des Isthmus von Panama eingegangenen elf Plänen einen zur Ausführung auszuwählen. Unter diesen Plänen befanden sich die verschiedensten Lösungen. Mehrere schlugen einen Durchstich in der höhe des Meeresspiegels vor, das sogenannte „Seehöhenprojekt", wobei für den Durchschlag der Kordilleren ein Tunnel oder ein Einschnitt erforderlich wurde. Andere brachten einen Kanal in Vorschlag, der durch Schleusentreppen das Gebirge überschritt. Nach eingehenden Beratungen entschloß man sich für den Bau eines von Meer zu Meer ohne Schleusen verlaufenden

Niveau- ober Seehöhen-Kanals. Der Kanal sollte eine Länge von 75 km, eine Tiefe von 8,5 m, eine Brette von 56 m in der Ebene und eine Breite von 22 m im Berglanöe erhalten. Das Gebirge sollte in einem 6 km langen Tunnel durchstochen werden. Die Kosten waren auf 843 Millionen Fr. veranschlagt. Die Bauzeit war vertragsmäßig auf 12, höchstens auf 18 Jahre festgesetzt. Auffallenderweise hatte das Großkapital bei der Zeichnung der Aktien eine starke Rückhaltung beobachtet. Die vereinigten Staaten von Amerika brachten den Unternehmern unter Betonung der Monroedoktrin ein starkes Mißtrauen entgegen. Ruch England bewies kein Wohlwollen. Als man mit dem Bau ant 1. Februar 1882 begonnen hatte, zeigte sich, daß man die Schwierigkeiten des Unternehmens erheblich unterschätzt hatte. Diese bestanden nicht nur in zu überwindenden Hindernissen, die die eigenartigen Boden- und Wasserverhältnisse mit sich brachten, sie lagen vielmehr auch großenteils auf gesundheitlichem Gebiet und stellten den Fortgang der Arbeiten durch mörderische Seuchen in Frage. Bis zum Jahre 1884 mußten vier Anleihen aufgenommen werden. 3nt folgenden Jahre, als man sich vor täglichen Ausgaben von mehr als 1 Mill. Fr. sah, schätzte Lesseps die für den Bau erforderliche Summe auf 1400 Mill. Fr. Etwa20 000 Arbeiter waren bei dem Bau beschäftigt, 150Lokomotiven, 5000Kippwagen, 20 Naßbagger, 80Trockenbagger, 4 Seebagger zählten zu den Betriebsmitteln der Bauunternehmer. Schon damals hatten die Crdarbeiten durch massenhafte Rutschungen zu leiden. Der Thagresfluß erwies sich durch die gewaltigen Wassermassen, die er zur Zeit der Regenzeit dahinwälzt, als überaus tückisch. Im Laufe des Jahres 1886, als man 22 Mill. cbm Erde ausgeschachtet und festgestellt hatte, daß dies nur ein viertel der gesamten Erdarbeiten ausmachte, kam man zu der Überzeugung, daß der Bau eines Niveaukanals nicht ausführbar sei. Man entschloß sich daher zum Bau eines Schleusenkanals, für welchen das erforderliche Betriebswasser in mehreren großen Sammelbecken aufgespeichert werden sollte. Die finanziellen Schwierigkeiten nahmen aber inzwischen immer mehr 3u; im März 1889 geriet die Baugesellschaft in Konkurs, nachdem Lesseps kurz vorher die Leitung des Unternehmens niedergelegt hatte. Den passiven im Betrage von 1172 Mill. standen Aktive nur im Betrage von 231 Mill. gegenüber. Zahlreiche kleine Kapitalisten hatten den Verlust ihrer Spargroschen zu beklagen. Die Gerichte griffen ein, und es entrollte sich jener Hinsort zum Schlagwort gewordenepanama -

skandal, in den eine große Zahl von Beamten, Parlamentariern und Geldleuten verwickelt wurde. Lesseps, der 87 jährige Erbauer des Suez-kanals, wurde mit 5 Jahr Gefängnis bestraft. Dieses Urteil wurde aus formalen Gründen wieder aufgehoben, da das vergehen verjährt war. Lesseps aber starb am 7.Dezember 1894 in geistiger Umnachtung. Eine Liquidationskommission wurde eingesetzt, der es gelang, eine neue Gesellschaft mit einem Kapitol von nur 65 Itttll. Fr. zu bilden, während 900 XTIill. erforderlich gewesen wären. Dieser Gesellschaft wurde die inzwischen erloschene Baukonzession bis zum Jahre 1903 verlängert, und sie suchte nunmehr, ihre Rechte an die vereinigten Staaten zu verkaufen, hier stellte sich aber eine unvorhergesehene Schwierigkeit ein, indem der Staat Kolumbien sich weigerte, an die vereinigten Staaten das für den Kanalbau erforderliche Land zu überlassen. Diese Schwierigkeit wurde schließlich dadurch beseitigt, daß der Staat Panama sich von Kolumbien trennte und den vereinigten Staaten zu beiden Seiten des Kanals einen Landstrich von 18 km Breitenebft allenhoheitsrechten abtrat. DiesgefchahimRovember 1903. Nunmehr begann eine erneute Prüfung der Frage, in welcher Form der Kanal am vorteilhaftesten zur Rusführung gelangen könne. 3u diesem Zwecke wurden zwei Kommissionen, eine amerikanische und eine internationale, eingesetzt. Erstere entschied sich für einen Schleusenkanal, letzere für einen Riveaukanal. Präsident Roosevelt entschloß sich für einen Schleusenkanal. Der Kongreß entschied sich in dem gleichen Sinne, und die vereinigten Staaten begannen in der zweiten Hälfte des Jahres 1906 mit dem Bau nach folgendem allgemeinen plane.

Der Kanal (Rbb. ll) benutzt so weit als möglich das Bett der Flüsse Rio Ehagres und Rio Grande Superior, so daß der Kanal zum Teil einen seeartigen Eindruck erweckt, fln der Wasserscheide der Landenge, bei Eulebra, steht auf eine Länge von 12,8 km ein Flußlauf nicht zur Verfügung; hier muß das Gebirge mit einem gewaltigen Einschnitte durchbrochen werden. Ursprünglich hatte man aus Sparsamkeitsrücksichten hier eine geringere Kanalbreite in Aussicht genommen. Durch die auf die Zunahme der Größe der Kriegsschiffe gebotene Rücksichtnahme hat man sich aber veranlaßt gesehen, auch in diesem Einschnitt die Breite des Kanals auf 92 m zu bringen. Der Rio Ehagres schwillt während der Regenzeit plötzlich derart an, daß es sich erforderlich machte, seine Wassermengen aufzustauen und

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diese allmählich je nach Bedarf zur Speisung des Kanals zu verwenden. Diesem Zwecke dient ein bei (Datun errichtetes Staubecken von 425 qkm Fläche, das in einer höhe von 26 m über dem mittleren Spiegel der zu verbindenden Ozeane liegt. Zu diesem Stausee führen vom Stillen Ozean drei voppelschleusen und vom atlantischen Ozean ebenfalls drei voppelschleusen hinauf. Für weitere Sicherung des für « die Speisung des Kanals und 5 feinerSchleufenerforderlichen

| Wassers find dann noch zwei

*    Vorratsbecken, bei Miraflo-

*    res und bei Gamboa, vorge-^ sehen. Der Kanal erstreckt sich d an seinen beiden Enden in das L Meerhinaus, und zwar! 1km ö weit in die Simonbucht und

13 km in die Bat vonpanama. 3m Jahre 1906 schätzte man die (Desamtkosten für die Rr-beiten am Kanal auf 140 Mill. Dollar, nach Verlauf von 3 Jahren schätzte man sie aus das Doppelte, hierzu kamen noch für die Hafenbguten in Colon undp anama, für Eisenbahnbauten, für an die französische Gesellschaft und an die Republik Panama zu leistende Zahlungen mehr als 200 Mill. Dollar, so daß

die Gesamtkosten im Jahre 1909 durch Taft auf etwa 360 Itlill. Dollar oder 1V2 Milliarde Mark geschätzt wurden.

Hm 10. Oktober 1913 fiel die letzte Erdwand, die den Gatun-See von dem Tulebra-Linschnitte trennte, durch eine von Washington eins durch Präsident Wilson bewirkte Sprengung, so daß hinfort die Wasser der beiden Ozeane miteinander in Verbindung standen.

Rm 8. Juni 1914 durchfuhr der erste größere Dampfer von 40001 Rauminhalt die Schleusen von (Bahrn, und am 15. Rugust fand die Eröffnung des Kanals statt. Rn diesem Tage legte der Dampfer „Rncon" mit dem um die Fertigstellung des Kanals hochverdienten Oberst Goethals an Borb die Fahrt von Ehriftobal zum Stillen Ozean in 9 Stunden zurück, wovon 70 Minuten auf die Schleusen von (Bahrn entfielen. Die Summe der Baukosten wurde zu 1575 Mill. Mark angegeben, hierin sind 168 Mill. Mark eingeschlossen, die die französische Kanalgesellschaft erhalten hat, aber nicht deren aus 700 bis 800 Mill. Mark bezifferte Verluste. Die Unterhaltungskosten werden auf jährlich 2 205 000Mark geschätzt,- hierzu kommen noch I 050000Mark für die an Panama zu zahlende Rente.

Die ernsteste Gefahr droht dem Kanal, abgesehen von Erdbeben und vulkanischen Rusbrüchen, auch nach seiner Vollendung von den Rbrutschungen, die an den Böschungen auftraten und im Tulebra-Cinschnitt immer wieder neue Erdmassen in das Kanalbett warfen. Dieser Einschnitt erreicht eine Tiefe von 160 m unterhalb seines Randes,- der Kölner Dom könnte also in demselben stehen, ohne mit seinen Turmspitzen über die Böschung emporzuragen. Das hier zu durchfahrende Gestein ist allerdings, so lange es im Gebirge ansieht, überaus hart, verwittert jedoch, wenn es mit der Luft in Berührung kommt, schnell. Rutzerdem ist es mit Ton durchsetzt, der durch die tropischen Regengüsse erweicht wird und das Gestein in das Kanalbett hinabgleiten läßt. Schon im Jahre 1887 stürzten in einer Nacht 78000 cbm von den Böschungen. Rm 9. Februar 1911 stürzten 300000 cbm Erde und Fels ab, 50 Menschenleben vernichtend und 3 Cisenbahnzüge unter sich begrabend,- am 5. September 1912 stürzte eine Erdmasse ab, die auf 1200000 cbm, von andrer Seite sogar auf 7 Mill. cbm geschätzt wurde. Rm 4. Rugust 1915 begann ein riesiger Erdrutsch im Eulebra-Einschnitt, der vom 18. September 1915 bis zum 16.Rpril 1916 eine Sperrungdes Kanals verursachte. Die abgestürzten Erbmassen beliefen sich auf etwa 10 Mill. cbm. Rutzerdem aber wölbte sich der Boden des Kanalbettes um 4 bis 5 m empor, eine Erscheinung, die man bei der Planung des Kanals nicht erwartet und daher nicht berücksichtigt hatte, wie Professor Balschin in der Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde in Berlin ausführte, stellt die Erdoberfläche eine Gleichgewichtsfläche dar, die bestrebt ist, bei derartigen gewaltsamen Eingriffen, wie es der Tulebra-Cinschnitt ist, ihre ursprüngliche Form wiederherzustellen. Jedenfalls haben die im Culebra-Einschnitt auftretenden Schwierigkeiten deutlich ergeben, daß der von Lesseps und andern Sachverständigen geplante schleusenlose Niveaukanal unausführbar gewesen wäre.

während der langen Bauzeit haben sich inzwischen die Abmessungen der Ozeanschiffe derart erhöht, daß man die Dimensionen des Kanals und seiner Schleusen erheblich vergrößern mußte. Trotzdem aber steht der Kanal dem erweiterten Nord-Vstsee-Kanal, wie die nachstehende Zusammenstellung erkennen läßt, in den Abmessungen seiner Schleusen nicht unwesentlich nach:

Panama-Kanal ..    304,8 m

33,53 m ... ' 12,19 m ... 124581 cbm

Nord-Ostsee-Kanal 330 m

45

13,77 m 207900 cbm

Schleusenlänge Schleusenbreite wassertiefe...

Wasserinhalt.

Die Sohlenbreite des Kanals auf der freien Strecke, das heißt außerhalb der Schleusen, beträgt zwischen 150 bis 300 m in den Seestrecken, im Lulebra-Linschnitt 92 m, in den Zufahrtskanälen an beiden Ozeanen 150 m. In der oberen Haltung hat der Kanal eine Tiefe von 13,80 m, innerhalb des Sees ist diese vielfach größer. Zwischen dem tiefen Wasser der beiden Ozeane beträgt die Gesamtlänge des Kanals 80 km. Die Schleusentreppen, die von den beiden Ozeanen zu der obern Kanalhaltung emporführen, überwinden eine höhe von 26 m. Alle Schleusen wurden als Doppelschleusen ausgeführt, das heißt jede Schleuse besitzt zwei Kammern nebeneinander, so daß gleichzeitig nach beiden Nichtungen hin durchgeschleust werden kann. Die Abmessungen sind bei allen Schleusen die gleichen, in der vorstehenden Zusammenstellung angeführten. Die Sohlen und die Seitenwandungen der Schleusen sind aus Beton ausgeführt. Unsre Abb. 12 gewährt einen Einblick in den Bau einer Schleusenwandung. wir sehen hier links die steilabfallende Innenwandung, die mit Hilfe eines großen verschiebbaren eisernen Gerüstes fertiggestellt wird. An ihrer rechten Außenseite fällt diewand treppenförmig ab. Die in dem (Querschnitt der wand sichtbare runde Öffnung, ein sog. Umlauf, dient zur Zuführung und Abführung des die Schleusen füllenden Wassers. Sie würde imstande sein, einem Eifenbahnzug Durchgang zu gewähren und steht durch Quer* kanäle mit einem entsprechenden in der anderen Schleusenwand angebrachten Umlauf in Verbindung; von diesen Umläufen tritt das Wasser durch im Schleusenboden angebrachte Öffnungen in die Schleuse hinein. Sollen kleinere, eine geringere wasfermenge erfordernde Schiffe durchgeschleust werden, so können die Schleusen durch Zwischentore in Übschnitte von 120 m und 185 m Länge zerlegt werden. Zum Übschluß der Schleusen dienen eiserne Stemmtore von 20 m Länge, 14 m bzw. 25 m höhe und 2,15 m Stärke. Jedes Schiff wird durch elektrische Lokomotiven in die Schleusen eingebracht; Sicherheitstore und Schutzkelten schützen die eigentlichen Schleusentore vor dem Rammen, versagen diese Maßnahmen den Dienst, so kann noch eine von der Seitenmauer aus einschwenkbare Nottür den Übschluß der Schleuse bewirken.

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Rbb. 12. (Eine Schleuse des Panama-Kanals im Bau.

Die Zahl der insgesamt beschäftigten Ürbeiter betrug im Jahre 1911 44000, davon 12000 Europäer. 2mJahre 1912 war sie auf 36000 vermindert; hiervon entfielen auf den eigentlichen Kanalbau 28000.

Neben den umfangreichen Erdrutschungen bildet die Beschaffung der für die Speisung des Kanals, insbesondere der Schleusen, erforderlichen wassermenge den Gegenstand der Sorge. Ül§ Wasserhaltung dient in erster Linie der künstlich aufgestaute Gatun-See. hier besteht die Schwierigkeit, den Staubamnt und den Boden des Sees so dicht zu gestalten, daß nicht unverhältnismäßig große, die Aufrechterhaltung des Betriebs gefährdende Sickerverluste auftreten. Zwar hat man dem Damm an seiner Wurzel die außerordentliche Stärke von 518 m gegeben. Trotzdem aber wird von Fachleuten die Befürchtung ausgesprochen, daß man hierdurch eine unbedingte Wasserdichtheit nicht erzielt haben wird. Dies erscheint um so wahrscheinlicher, als der Damm an zwei Stellen über alten Flußbetten steht, die bis zu 88 m Tiefe mit Geröll, Lehm und andern Flußablagerungen angefüllt sind.

Uber allen dem Kanal drohenden Fährnissen steht die Erdbeben-gefahr. wie er dieser gegenüber sich verhalten wird, bleibt abzuwarten.

während der ersten sechs Vetriebsjahre, jeweilig vom 1. Juli bis 30. Juni gerechnet, hat sich der verkehr im Panamakanal wie folgt entwickelt:

1914/15    4970000 t    1915/16    3140000 1    1916/17    7229000 1

1917/18    7640000 t    1918/19    6878000 t    1919/20    9374000 t.

Der die Nordsee mit der Gstsee verbindende Kaiser-Wilhelm-Kanal oder Rord-Gstsee-Kanal ist in den Jahren 1887—1895 mit einem Kostenaufwand von rund 156 will. Mark erbaut. Er ist an 99 km lang und wurde mit einer Sohlenbreite von 22 m ausgeführt,- seine Tiefe beträgt 8 m bis 10,3 m. Die Breite des Wasserspiegels beläuft sich bei gewöhnlichem Wasserstande, der dem mittleren Wasserstande der Gstsee gleicht, auf 67 m. Bis wendestelle für die größern, den Kanal durchfahrenden Schiffe dient der Budorfer See bei Rendsburg. Der Kanal ist nur an seinen beiden Enden, bei Brunsbüttel an der Elbe und bei Holtenau an der Kieler Föhrde, mit Schleusen, und zwar mit je zweien ausgestattet. Dieselben sind für gewöhnlich geschlossen und werden nur geöffnet, wenn Schiffe hindurchgelassen werden. Die Vrunsbütteler Schleuse dient außerdem noch der Entwässerung. Die Endschleusen waren erforderlich, um die Schwankungen des wafferstandes der Elbe, die schon bei gewöhnlichem Flutwechsel 2,6 m betragen, und die der Kieler Föhrde, die bei starkem winde sehr beträchtlich sind, von dem Kanal fernzuhalten. Bis dieser erbaut wurde, rechnete man damit, daß man es xn der absehbaren Zukunft mit Schiffen von höchstens 145 m Länge, 23 m Breite und

8,5 m Tiefgang zu tun haben werde, und man rechnete mit einem

Verkehr von etwa 18 000 Schiffen mit 5 V2 Mll. Netto-Kegistertonnen ^) Kaumgehalt. Allmählich überstiegen aber die Zchiffe nach Zahl und Inhalt diese Voraussetzungen. 3m zehnten Jahre nach der Eröffnung (1905) durchfuhren den Kanal 33 147 Zchisfernit 5 749 949 Netto-Kegistertonnen,- hierbei hatte die Durchschnittsgroße der Zchiffe sich von 94 auf 175 Netto-Kegistertonnen erhöht.

Inzwischen wuchsen die Abmessungen der Lchiffe, sowohl der Kriegs-, wie der Handelsmarine derart, daß auf eine Erweiterung des Kanals gesonnen werden muffte; war dieser doch für bchiffe von den Ab-messungen der „tttauretania", „Lusitania", „Glpmpic", „Imperator" und „Vaterland" nicht benutzbar,- dasselbe galt von den neueren Linienschiffen und den großen Kreuzern. Der seitens des Kanalamts in Kiel und des Reichsamts des Innern zu Berlin ausgearbeitete Entwurf für die Erweiterung des Kaiser-Wilhelm-Kanals fand daher im Jahre 1907 sofort die Zustimmung der gesetzgebenden Körperschaften des Deutschen Reichs. Bei den Einfahrten des Kanals sah man sogleich von einem Umbau der Zchleusen ab und man ging zu deren völligem Neubau über. Dagegen wurde für das Kanalbett nur eine dem voraussichtlichen spätern Bedarf entsprechende Erweiterung angenommen, da jenes jederzeit anstandslos erweitert werden kann. Der neue Tuerschnitt des Kanals hat bei einer bohlenbreite von 44 m eine Wassertiefe von 11 m und eine Breite des Wasserspiegels von 102 m. Für das Begegnen der Lchiffe sind 10 zweiseitige Ausweichen von 600 bis 1100 m Länge und eine einseitige von 1400 m Länge vorgesehen, vier der erstgenannten Ausweichen (von 1000 m Länge) sind mit wendestellen versehen. Die Erweiterungsbauten sind so ausgedehnt, daß die für dieselben erforderlichen Bodenaushebungen im Betrage von rund 102 will, cbm erheblich größer find als die bei der Herstellung des ursprünglichen Kaiser-Wilhelm-Kanals ausgebaggerten, 83 ITCill. cbm betragenden Erdmassen. Die neuen Kanalschleusen sind größer als die des Panama-Kanals und die größten derwelt. Jede derselben hat eine nutzbare Kammerlänge von 330 m, eine lichte weite von 45 m und eine Drempel- und Zohlenbreite von 13,77 m unter dem mittlern Wasserstande des Kanals. Dies bedeutet eine Tiefe von 12,4 m unter dem gewöhnlichen Elbniedrigwaffer, sowie von 13,77 m unter dem

1) 1 Registertonne — 100 Kubikfuß englisch ----- 2,83 cbm.

mittleren Gstseewasser. Diese Tiefe soll auch beschädigten und infolgedessen tiefer gehenden Schiffen noch dar Einlaufen ermöglichen.

Die Schleusen bestehen im wesentlichen aus Beton. Jede derselben hat 3 Schiebetore, von denen das mittlere die 330 m betragende Sänge zwischen Küßen- und Binnentor in zwei kleinere Kammern von 100 m und 221 m nutzbarer Länge zerlegt und außerdem zur Reserve dienen soll. Jede der beiden Schleusenanlagen umfaßt an 400 000 cbm Mauerwerk. Huf der Kopfbreite der Schleusentore können zwei beladene heu-wagen von einer Schleusenkammer zur andern hinüberfahren.

Zur Überführung der den Kanal kreuzenden Landverkehrswege dienten bei dem ursprünglichen Kanäle zwei eiserne Eisenbahn- und Straßenhochbrücken (Bogenbrücken), bei Grünenthal und Levensau, mit 42 m lichter höhe über dem gewöhnlichen Wasserspiegel, eine einarmige Eisenbahndrehbrücke bei Taterpfahl, zwei Eisenbahndrehbrücken derselben Bauart und eine Straßendrehbrücke bei Rendsburg, ferner eine Prahmdrehbrücke für den Straßenverkehr in Holtenau, außerdem eine Hnzahl durch Handbetrieb oder motorisch bewegter Fähren. Diese Überführungen mußten infolge der Erweiterung des Kanals wesentlich ergänzt und umgebaut werden. Die eisernen Hochbrücken bei Grünenthal, für die Eisenbahn Neumünster—heida und eine Landstraße, und bei Levensau (Eisenbahn Kiel—Flensburg und eine Landstraße) konnten bestehen bleiben und erforderten nur neue Ufersicherungen, da ihre Spannweiten auch für den erweiterten Kanal genügten. Dagegen mußten die Drehbrücken bei Taterpfahl und Rendsburg sowie die Prahmdrehbrücken bei Holtenau durch eiserne Hochbrücken und die Straßendrehbrücke bei Rendsburg durch eine neue, weitergespannte Drehbrücke ersetzt werden. Die drei neuen Hochbrücken müssen, gleich den beiden bestehenden Hochbrücken, eine lichte höhe von 42 m über dem mittleren Kanalwasserstand besitzen. Da diese Bauwerke in niedrigen Gegenden zu errichten waren, erforderten sie beiderseits lange Rampen mit Dammschüttungen, hierbei gestaltete sich die Einfahrt in den Bahnhof Rendsburg sehr schwierig,- sie konnte nur unter Zuhilfenahme einer Schleife ermöglicht werden, die an die den Kanal überspannende Hochbrücke führt und die größte Brückenanlage Deutschlands bildet. Die Kosten der Kanalerweiterung find auf insgesamt 223 will. Mk. veranschlagt. Bemerkenswert ist, daß, wenn auch im ganzen die Kosten der Kanalerweiterung — insbe-besondere die Baggerarbeiten und die Hnlage der Schleusen — die ent-

sprechenden Rosten des ursprünglichen Kanals erheblich übertreffen, dennoch infolge der inzwischen erfolgten Fortschritte der Technik eine im Durchschnitt billigere Ausführung möglich war.

Unter den zahlreichen Kanalbauten der Gegenwart nimmt der Großschiffahrtsweg Berlin-Stettin insofern eine besonders hervorragende Stellung ein, weil er bezweckt, die Hauptstadt des Deutschen Reiches mit dem Meere zu verbinden. Als bester Rnschlußort Berlins an die See bot sich Stettin dar. Der Verkehr zwischen Berlin und Stettin vollzog sich in früheren Zeiten zunächst in der weise, daß die waren die Spree auswärts bis zum oberhalb von Fürstenwalde belegenen Kersdorfer See befördert wurden, von hier auf dem Landwege bis Frankfurt a. ©. und von dort die ©der abwärts nach Stettin gelangten. 3m 17. Jahrhundert wurde eine Verbindung zu Wasser zwischen der Havel und der ©der durch den Bau des Finow-Kanals hergestellt. Dieser war aber bei weitem nicht imstande, den zwischen Berlin und Stettin bestehenden lebhaften Verkehr zu bewältigen, und so schritt man dann im Jahre 1904 zu dem Bau des Großschiffahrtsweges Berlin-Stettin. Derselbe hat eine Länge von 100 km; er beginnt in zwei Runen von Spandau und von Plötzensee aus, die sich im Tegeler See vereinigen. Sodann folgt er dem Laufe der Havel bis zum Lehnitzsee und geht von hier nach Nieder-Finow a. d. ©der. Die Spiegelbreite des Kanals beträgt 33 m, seine Tiefe 3 m. Der zu bewältigende Jahresverkehr beträgt 4900000 1. Für den Transport der waren dienen 600 t-Kähne; zwei dieser Kähne können sich im Kanal anstandslos ausweichen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf etwa 43 will. Mk., für die die Zinsgarantie seitens der Städte Berlin, Stettin und Tharlottenburg ihrem wesentlichen Betrage nach übernommen wurde. Zwischen dem Lehnitzsee und Nieder-Finow bietet der Kanal etwas Eigenartiges dar, indem er hier höher als das benachbarte Gelände liegt. Er muß also in einem Damm dahingeführt werden, dessen Sicherung gegen Durchsickern besondere Maßnahmen, nämlich das Rufbringen einer Tonschicht erforderte, deren Stärke zwischen 30 und 80 cm schwankt. Ruf dieser 50 km langen Strecke würde ein Dammbruch die Gefahr mit sich bringen, daß die Wasser des Kanals sich über die benachbarte Gegend ergießen, daß der Kanal sich entleerte und die unterwegs befindlichen Schiffe auf Grund gerieten. Um allen diesen bösen Vorkommnissen vorzubeugen, ist auf dieser Strecke an drei Stellen eine sog. wassertorbrücke oder ein Sicherheitstor in den Kanal hineingebaut.

Hbb. 13. Das projektierte Schiffshebewerk Eisenfachwerk hergestellten Wagebei Nieder-Finow.    balken, der an seinen beiden Enden

Diese Vorrichtung besteht in einer senkrecht auf- und abwärts bewegbaren wand, die erforderlichenfalls in das Profil des Kanals hinabgelassen werden kann und dieses absperrt, im übrigen aber stets oberhalb des Wasserspiegels schwebt und den Verkehr nicht hindert.

Der Abstieg in das Gdertal bei Nieder-Finow, wo ein Höhenunterschied zwischen der Scheitelhaltung und der Oder von 36 m besteht, geschieht durch vier Schleusen. Später soll hier noch ein Hebewerk ^ errichtet werden. Dieses Hebewerk F ist in Abb. 13 dargestellt und be-steht aus einem gewaltigen aus

einen Trog trägt, ih welchen die Schiffe hineinfahren, wird der Wage-balken gedreht, so senkt sich dessen eines Ende nach unten, während das andere Ende aufwärts schwingt, hierbei werden die die Schiffe enthaltenden Troge entweder mit der oberen oder mit der unteren Haltung in Verbindung gebracht, so daß die Schiffe dann ihre Fahrt weiter fortsetzen können. Bei hohensaaten sind zwei Zchleppzugsschleusen erbaut. Dieselben haben eine Länge von 220 m und eine Breite von 19 m; sie könnnen einen ganzen Schleppzug von sechs großen Kähnen nebst dem Schleppdampfer auf einmal durchschleusen. Bemerkenswert ist noch der Brückenkanal, der bei Eberswalde den Kanal über die 11 m tiefer liegende Eisenbahn Berlin-Stettin hinwegführt. 3um Ablassen des Kanals dient eine ungefähr in der Mitte der Zcheitelhal-tung vorgesehene Anlage. Diese besteht aus einem durch eine kleine Pumpe in Gang zu setzenden Heber, der in der Sekunde bis zu 40001 Wasser über den Kanaldamm hinweg in den Mäckersee hinüberpumpt, der dann das Wasser durch den Finow-Kanal der Oder zuführt.

Die Erfahrungen des Weltkrieges haben ergeben, daß das Fehlen eines die Eisenbahnen entlastenden Netzes von Wasserstraßen sich sehr störend bemerkbar macht, sobald erstere in Folge anderweitiger Überlastung die Beförderung der landwirtschaftlichen Erzeugnisse, der Kohle, des Eisens und sonstiger Massengüter nicht ausführen können. Daher befinden sich jetzt zwei wichtige deutsche Kanalverbindungen im Bau und in weiterer Ausgestaltung: der vom Westen zum Osten führende

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Ebb. 14. Das Schiffshebewerk bet Henrichenburg.

Mittellandkanal und der die Donau mit dem Rhein verbindende Rhein-Donau-Kanal. Der Bau dieser Wasserstraße wurde schon von Goethe als erforderlich bezeichnet, der aber die Kosten für unerschwinglich hielt „zumal in Erwägung unserer deutschen Mittel".

44 IV. Staubämme, Talsperren und elektrische Überlandzentralen

wenngleich zur Überwindung der von Kanälen zu überschreitenden Höhenzüge und Gebirge meist Schleusentreppen genügen, die die höhe allmählich erklimmen, so treten doch hin und wieder auch Verhältnisse auf, die dazu zwingen, die Höhendifferenzen in einem einzigen Absatz zu überwinden. Dos vorstehend beschriebene bei Nieder-Finow geplante Schiffshebewerk bildet hierfür ein Beispiel. Ein anderes Beispiel, das im Zuge des Dortmund-Ems-Kanals bei henrichenburg im Betrieb befindliche Hebewerk, stellt Abb. 14 dar. Bei diesem ruht der das zu hebende oder zu senkende Schiff aufnehmende Trog auf fünf Schwimmern, die sich in in die Erde hineingebauten Brunnen auf-und abwärts bewegen können, je nachdem in diese Brunnen Wasser hineingelassen wird, das die Schwimmer und den Trog emporhebt. Soll der Trog gesenkt werden, so wird das Wasser aus den Brunnen hinausgelassen. Bei einer Anzahl von Schiffshebewerken ruht der das Schiff aufnehmende Trog auf Kolben, die in hydraulischen Zylindern durch Wasserdruck gehoben werden. Soll das Schiff gesenkt werden, so läßt man das Wasser aus den Zylindern hinaustreten.

IV. Staubamme, Talsperren und elektrische llberlandzentralen.

Die ersten Anfänge des Baus von Staudämmen und Talsperren reichen bis in das frühe Altertum zurück. Schon damals erkannte man deren hohen wert, der für jene Zeiten darin sich verkörperte, daß in wasserreichen Monaten Vorräte gesammelt wurden, die während der wasserarmen, trockenen Zeit zur Bewässerung der Ländereien dienten. Schon vor Tausenden von Jahren baute man derartige zum Teil sehr ansehnliche wasserspeicher in Ägypten, auf Teylon, in China, Japan und in Indien. Zu den bedeutendsten Staudämmen des Altertums gehört der Möris-See, so benannt nach seinem Erbauer, dem König Möris. Dieser gewaltige See war imstande, Milliarden von Kubikmetern Wasser aus dem Nil zur Zeit der Hochwasser aufzunehmen und aufzuspeichern. Am Euphrat errichtete schon die Königin Nitokris eine großartige Stauanlage. Aus der späteren Zeit, beginnend um die Mitte des 16. Jahrhunderts, find die planmäßig angelegten Stauanlagen des Gberharzes zu nennen, die für die Artigen Bergwerke das Aufschlagwasser lieferten und während des Weltkrieges die Aufrechter-

Haltung der Kupfergewinnung ermöglichten, die an andern Orten Deutschlands durch den Kohlenmangel gehindert wurde.

Nach vr. G.Nespondek ergibt sich folgende Übersicht über die in den wichtigsten Industrieländern vorhandenen Wasserkräfte:

Sand

ausgenutzte verfügbare ausgenutzt Wasserkräfte in PS

v. h.

vereinigte Staaten

Kanada.........

Frankreich.......

Norwegen.....

Spanien ........

Schweden.......

Italien.........

Schweiz........

Deutschland......

Großbritannien ..

7000000    28100000

1735000    18803000

1100000    5587000

1120000    5500000

440000    5000000

7045000    4500000

976300    4000000

511000    2000000

618000    1425000

963000

80000

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Demnach steht Deutschland bezüglich der Ausnutzung feiner Wasserkräfte an erster Stelle. Dagegen entfallen von seinen Wasserkräften nur 0,02 PS auf den Kopf der Bevölkerung, während dieser Betrag in den übrigen Ländern um ein vielfaches höher ist. will also Deutschland im Wettkampf mit den übrigen Industrieländern nicht unterliegen, so mutz es feine Wasserkräfte voll ausbauen.

In der neuesten Zeit hat der Vau der Staudämme und Talsperren aus Grund wissenschaftlicher Vertiefung einen ungeahnten Aufschwung genommen, und wir begegnen zurzeit in allen Weltteilen Neubauten und Plänen, deren einer den andren an Größe überbietet. (Es ist dies zu einem erheblichen Teil das Verdienst des im Jahr 1904 verstorbenen Aachener Professors Jntze.

Die Talsperren können verschiedenen Zwecken dienen, von denen meist mehrere bei den einzelnen Anlagen in Betracht kommen, hier ist an erster Stelle die Gewinnung von Kraft zu nennen; diese ist in der neusten Zeit umdeswillenvonbesondererBedeutung, weil der mittels der wasserkräfte erzeugte elektrische Strom bequem und wirtschaftlich vorteilhaft über weite Strecken dahingeleitet und zum Betrieb von Arbeitsmaschinen aller Art benutzt werden kann. An sonstigen Aufgaben, die die Staudämme zu erfüllen haben, sind zu nennen: der Hochwasserschutz, die Bewässerung von Ländereien, dieversorgung von Ortschaften

46 IV. Staudämme, Talsperren und elektrische Überlandzentralen

mit Trinkwasser, die Erhöhung des Niedrigwassers der Flüsse und — was neuerdings von besonderer Wichtigkeit ist — die Speisung der Schiffahrtskanäle.

Die Hnlage der Staudämme ermöglicht sich am bequemsten im Gebirge, denn hier kann durch Errichtung einer Staumauer ein Tal alsbald in einen Stausee verwandelt werden. Die Vorarbeiten bestehen in der auf Grund meteorologischer und statistischer Aufzeichnungen erfolgenden Feststellung der im Laufe des Jahres aus Niederschlägen und Zuflüssen zu erwartenden wassermengen. Besondere Sorgfalt ist der Berechnung der Rbmessungen der Staumauern zuzuwenden, für welche als Baustoffe in erster Linie Erde und Nlauerwerk in Betracht kommen. Der Querschnitt der Mauer nimmt entsprechend der Beanspruchung, die sie durch das im Becken aufgestaute Wasser erfährt, von oben nach unten hin zu und weist oft sehr erhebliche Abmessungen auf. Fehlerhafte Berechnung der letzteren kann zu den folgenschwersten Ereignissen führen, wir erwähnen hier als den verderblichsten Dammbruch, dem am 31. Mai 1889 der im Tale des South Fork-flusfes in der Nähe der Stadt Johnstown in pennfrstvanien belegene im Jahre 1842 erbaute Staudamm zum Opfer fiel; derselbe kostete gegen 4000 Menschen das Leben und verursachte einen Schaden von 35 Mill. Dollar. Dem am 27. April 1895 erfolgten Einsturz der Sperrmauer von Bouzq fielen 90 Menschen zum Opfer.

Im Innern der Mauer müssen Stollen und Nohrleitungen angebracht werden, durch welche das Wasser dem Becken entnommen und seiner Zweckbestimmung zugeführt wird. Auch müssen für den Fall, datz die aufgestautewassermenge einen dieMauer gefährdenden Betrag übersteigt, Überläufe und Auslässe vorgesehen werden, um rechtzeitig eine Entlastung der Mauern herbeizuführen. Die Mauern müssen ferner, um dem Druck des Wassers widerstehen zu können, nach der Wasserseite zu gewölbt verlaufen. Die älteste nach neuzeitlichen Grundsätzen erbaute Stauanlage Deutschlands ist die im Jahre 1889 begonnene Eschebachtalsperre; dieselbe dient der Wasserversorgung der Stadt Nemscheid. Zu den größten Staubecken der Erde gehört dieUrf-talsperre bei Gmünd in der Eifel (Abb. 15); dieselbe vermag gegen 45,5 Mill. cbm Wasser zu stauen und bezweckt die Verhütung von Hochwasser und die Lieferung von Kraft. Die Kosten ihrer Herstellung betrugen 4 Mill. Mk. Die Staumauer hat eine höhe von 58 m und eine Länge von 228m. Auch das Wupper- und Ruhrtal, der Frei-

WA

flbb. 15. Die Urftalsperre.

staat Sachsen und Schlesien verfügen über eine Anzahl von großartigen Talsperren. In Schlesien sind besonders die Gebiete des Bobers und des Queis zu nennen, für die im ganzen 17 Stauanlagen geplant sind, hier waren vor allem die verderblichen Hochwasserkatastrophen des Jahres 1897 die treibende Ursache. Die beiMarklissa belegene, 15 tmil. Kubikmeter fassende Talsperre hatte gelegentlich der Hochflut des Sommers 1907 Gelegenheit, sich segensreich zu bewähren. Diese Anlage erzielte durch Abgabe von Kraft schon im Jahr 1908 eine Jahreseinnahme von etwa 240000 Btt von umfangreicheren Abmessungen ist eine andre Anlage Schlesiens, nämlich die in den Jahren 1903—1912 bei Mauer erbaute Bober-Talsperre mit einem Inhalt von 50,5 Iltill. cbm. Die Sperre bei Marklissa hat eine Länge von 130 m, eine Mauerwerksmasse von 65000 cbm und eine hohe von 45 m. Die Sperre bei Mauer ist 270 m lang, hat eine Mauerwerksmasse von 250000 cbm und eine höhe von 60 m.

Die Abführung des aufgespeicherten Wassers geschieht für gewöhnlich durch Grundablässe, bei besondern Umständen aber, so z. B. bei Erreichung einer übergroßen Stauhöhe, durch Überfälle. Die Grund-

48 IV. Stcmbämme, Talsperren und elektrische Überlanbzentralen

ablässe liegen in der Tiefe des Staubeckens und gestatten, das Wasser von unten abzulassen. Sk bestehen in Kanälen, die mit Schieberverschlüssen ausgestattet sind; letztere werden von der Krone der Staumauer oder von einem in das Becken vorgebauten Häuschen aus bewegt. Die weite dieser Kanäle ist oft eine sehr beträchtliche und beträgt z. B. bei der Marklissa-Sperre 1,10 m, bei der Mauer-Sperre 1,50 m. Die Schieber stehen unter einem sehr hohen Wasserdruck. Dieser beträgt bei 1,10 m Rohrweite und 40 m wassertiefe 38000 kg; bei 1,5 m weite und 48 m Wassertiefe 84000 kg. Diese Belastungen sind, da das Wasser mit mehr als 20 m Geschwindigkeit in der Sekunde austritt, mit starken Stößen verbunden. Außerdem bilden sich hinter den Verschlußvorrichtungen infolge der saugenden Wirkung des ausströmenden Wassers luftleere Räume. Rus alledem folgt, daß der Bau sicher wirkender Rbschlußvorrichtungen der Grundabläsfe eine überaus schwer zu lösende Rufgabe bildet. Ruf Grund von versuchen ist es endlich gelungen, Schieber herzustellen, die den eigenartigen Rnforderungen genügen. Die Überfälle, die z. B. bei Marklissa während des Hochwassers 780 cbm, bei Blauer sogar 1200 cbm in der Sekunde abführen müssen, werden entweder in Kaskaden- und Treppenform oder als einziger großer von der Krone der Sperrmauer sich herabstürzender Fall ausgeführt. Bei den Kaskadenüberfällen (Rbb. 15) ergießt sich das von der Krone der Sperrmauer herabfallende Wasser über eine Rnzahl von Treppenstufen abwärts.

Das größte Staubecken Europas ist die Edertalspeere bei hem-furt in waldeck mit einer Staumenge von 202,4 will. cbm. Dieser Stausee, dem drei blühende Dörfer vollständig und zwei Dörfer teilweise zum Opfer fielen, hat eine Länge von 27 km und eine größte Breite von 1 km. Der Rnlaß zum Bau dieses mit einem Kostenaufwand von ca. 20 will. Btt. ausgeführten Riesenwerkes wurde durch die Notwendigkeit gegeben, den im Bau begriffenen Mittellandkanal aus der Weser zu speisen und zugleich eine Verbesserung des Fahrwassers der Weser bei niedrigem Wasserstande zu schaffen. Bei Minden überschreitet der Mittellandkanal die Weser mittels eines den Strom brückenartig überspannenden Bauwerks, eines sog. Brückenkanals, und hier sollten aus der Weser 7500 1 pro Sekunde in den Kanal emporgepumpt werden. Diese wassermenge konnte nun aber ohne schwere Schädigung der Schiffahrt der Weser nicht dauernd entzogen werden. Ruch eine Kanalisation der Weser erschien nicht angängig, da der

Staat Bremen seine Zusage, die bedeutenden Rosten zu tragen, zurückzog, als der preußische Landtag den Bau des Kanals nicht sogleich vom Rhein bis zur (Elbe, sondern vorläufig nur bis Hannover bewilligte. Infolgedessen faßte man den Plan, im Ouellgebiet der Weser Talsperren zu schaffen. (Eine derselben liegt an der Diemel bei Niedermarsberg mit 45 will, cbm Staumenge; die zweite ist die Edertalsperre. hier lagen die Verhältnisse besonders günstig, da das abzusperrende Tal besonders eng ist und ein sehr günstiger Baugrund zur Verfügung steht. Die Sperrmauer hat eine hohe von 48 m über der Talsohle und eine Länge von 400 m; sie beanspruchte 300000 cbm Blauerwerk. Hm linken Hbhang des Tales liegt eine große Überlandzentrale, welche die indemStauseeaufgefpeichertenKräfteinelektrischen Strom verwandelt und in dieser Form 100 km weit fortleitet, um derLandwirtschaftundderIndustriedienstbargemachtzuwerden. Hußer an den beiden Talhängen zu je sechs angeordneten 1,35 m bis 1,5 m weiten Eisenrohren ist unmittelbar unterhalb der Mauerkrone ein Überfall von 145 m Länge für das Hochwasser angebracht. Hußerdem erhielt die Blauer noch 14 Notauslässe 14,5 m unterhalb der Blauerkrone. Diese werden geöffnet, wenn der Gefahrpunkt erreicht ist, d. h. wenn man das Blauerwerk nicht dem vollen Wasserdruck aussetzen will. Hm Fuße der Blauer ist ein Becken von 6 m Tiefe angebracht, das zum Hbfangen der von der Blauer herabstürzenden wassermengen dient. Huf diese weise wird die Geschwindigkeit dieser wassermengen derart gemildert, daß sie unbedenklich ihren weg talabwärts fortsetzen können, ohne daß zu befürchten ist, daß sie eine verheerende reißende Wirkung ausüben können.

Die im Juli 1913 in Betrieb genommene Blöhnetalsperre bei Soest erhielt einen Inhalt von 130 Blill. cbm, ist vom Ruhrtalsperrenverein erbaut und bildet die zehnte im Ruhrgebiet errichtete Sperre. Sie umfaßt die Flußgelände der Blöhne und heve; der Rückstau erstreckt sich im Blöhnetal auf 10 km, im hevetal auf etwa 5 km. Ihrem Bau fielen die Dörfer Kettlersteich und Delecke zum Opfer, außerdem noch Teile einiger andrer Dörfer, so daß insgesamt 200 von 700 Personen bewohnte Gebäude niedergerissen werden mußten. Das dem Staubecken zugehörige Niederschlagsgebiet umfaßt 416 qkm mit einem jährlichen mittleren Hbfluß von 245 Blill. cbm. Zur Verbindung der Ufer des Sperrbeckens, das im Grundriß die Gestalt einer ungleichschenkligen Gabel hat und sich aus dem Blöhnesee und

aNuG 28: (Beitel: Ingenieurtechnik. 2.flufl.

50 IV. Staudämme, Talsperren und elektrische Überlandzentralen

dem hevesee zusammensetzt, sind außer der Sperrmauer zwei umfangreiche Viadukte und mehrere kleine Anlagen erbaut,- der eine dieser Viadukte, der Delecke-Viadukt, besteht aus 16 Steinbogen. Die Gesamtesten belaufen sich auf etwa 22 Btill. Bis. Der Grundriß der Blauer verläuft nach einer Parabel. Die Länge derselben beträgt an der Krone 650 m, die höhe von der Fundamentsohle ab 40 m, vom Talboden ab 33 m, die Breite unten am Fuß 34,20 m, oben an der Krone 6,25 m. Die Abgabe des Wassers erfolgt durch vier schmiedeeiserne Bohre von 1,40 m Durchmesser,- jedes derselben ist dreifach verschließbar. Das gegenwärtig seiner Verwirklichung entgegengehende großzügige „Bayernwerk" Oskar von Blillers bezweckt, ein Hochspannungsnetz zu schaffen, das alle im rechtsrheinischen Bayern zerstreuten Wasser- und Dampfkräfte sammelt und deren gegenseitige Unterstützung und bessere Ausnutzung gewährleistet. (Es wird darauf gerechnet, daß durch die Kuppelung der einzelnen Elektrizitäts-Crzeugungsanlagen ansonst durchDampfkräfte zu erzeugender Elektrizität 166 Will. Kilowattstunden jährlich im ersten und 253 will. Kilowattstunden im zweiten Ausbau erspart werden, während des ersten Ausbaues kommen in der Hauptsache nur die Wasserkräfte des Walchensees in Betracht, zu denen im zweiten Ausbau noch die des Lechs bei Schwangau hinzutreten. 3m Lennetal wird eine Biesentalsperre mit einem Inhalt von 180 will, cbm errichtet werden. Sie hat die Aufgabe des vonunsbereitserwähntenBuhrtalsperren-Vereinswesentlich zu erweitern und den genossenschaftlichen Bau von Talsperren zu fördern, indem den Vereinigungen der Triebwerkbesitzer Zuschüsse gewährt werden.

Überaus rührig sind die vereinigten Staaten von Amerika mit dem Bau von Talsperren vorgegangen. Diese dienen hier vielfach der Wasserversorgung der Städte, hier ist zunächst der in den Jahren 1886—1888 mit einem Aufwand von 1 200000 Fr. erbaute Sweet-water-vamm in Kalifornien zu nennen. Seine Stauhöhe betrug ursprünglich 18,3 m, wurde aber später auf 27,45 m gebracht. Die Länge der wauerkrone beläuft sich auf 103,6 m. Der Badius, nach welchem die wauer verläuft, beträgt 67,66m. Die Entnahme des Wassers erfolgt von einem in 15 rn Abstand von der wauer errichteten Turm, von dem aus sieben Öffnungen, die in verschiedenen Höhenlagen angebracht sind, bedient werden können. Das Becken faßt 22 will, cbm und hat eine Oberfläche von 2,95 qkm. Den im Laufe eines Jahres

durch Verdunstung erfolgenden Wasserverlust schätzt man auf 1,22 m Wasserhöhe. Der in einem Nebental des Hudsons gelegene Lroton-Damm liefert einen Teil der für New T)oxt erforderlichen wassermenge; er hat einen Inhalt von 121 will, cbm und ein Niederschlagsgebiet von 349 qkm. Der Noosevelt-Damm in Arizona, der in den Jahren 1906—1911 mit einem Kostenaufwand von 15 will. wk. errichtet wurde, faßt 1500 will, cbm und wäre imstande, 5200 qkm mit einer 0,3 m hohen wasserschicht zu bedecken. Die Stärfe der Blauer beträgt unten an der Wurzel 51,5 m, oben an der eine Fahrstraße tragenden Krone 5 m. Die höhe der Mauer beträgt 85 m. Unterhalb des Dammes liegt eine Kraftstation, in welcher durch sechs Turbinen elektrischer Strom erzeugt wird, der auf 45000 Volt transformiert und über Berge und wüste Strecken zu den Ortschaften wesa und Phönix geleitet wird.

Sammelbecken von außergewöhnlichen Abmessungen umfaßt auch die neue Wasserversorgung von New Port. Zu den allerneusten und größten Stauwerken gehört eines, das in der wiege der Stauwerke, in Ägypten, in erweiterter Gestalt dem Betrieb übergeben wurde. (Es ist dies der bei Assuan errichtete Nildamm. Dieser wurde im Jahre 1903 zuerst für eine Staumenge von 1000 will, cbm ausgeführt, in neuerer Zeit aber derart erhöht, daß er 1300 will, cbm staut und nach Bedarf zur Bewässerung Unterägyptens abgibt.

Die größte elektrische Kraftzentrale liegt an den Niagarafällen und versorgt über Hunderte von Kilometern hinaus zahlreiche industrielle Werke und Verkehrsanlagen mit Strom. Dort wurde im Jahre 1879 die erste Dynamomaschine mit einer Leistung von 36 Pferdekräften für die Beleuchtung der Fälle aufgestellt. Jetzt leisten die elektrischen Anlagen rund 850000 Pferdestärken. Die aus den Niagarafällen zu erzielenden Pferdekräfte werden auf 2 500 000?. 8. geschätzt. Das größte Dampfkraftwerk der Erde, das bei Bitterfeld belegene Golpa-werk wurde während des Krieges fertiggestellt und führt u. a. der Stadt Berlin mittels einer 132 km langen Leitung 30000 Kilowatt zu.

Eine jede elektrische Kraftübertragungsanlage besteht aus folgenden Teilen: dem den Strom erzeugenden Kraftwerke (Wassermotoren, Dampfmaschinen, Großgasmaschinen), der Hochspannungsleitung, den Transformatoren, den denStrom am verbrauchsort aufnehmenden Einrichtungen, bestehend in Wotoren, Lampen, chemischen Apparaten usw.

52 IV. Stauöämme, Talsperren und elektrische Überlandzentralen

Für die elektrische Kraftübertragung haben sämtliche Rrtett der elektrischen Sttoms: Gleichstrom, Wechselstrom und Drehstrom Anwendung gefunden. Unter Gleichstrom versteht man diejenige Strom-art, bei welcher der Strom wie ein ständig laufender Wasserstrahl stets in derselben Richtung sich bewegt. Der Wechselstrom ändert in rascher Folge seine Stärke und Richtung, und zwar in seiner üblichen Form fünfzigmal in der Sekunde. Man kann ihn mit dem in einer gewöhnlichen Rolbendampfmaschine wirkenden, hin- und hergehenden Dampfstrom vergleichen, werden mehrere solcher Wechselströme benutzt, die ihre Richtung zu verschiedenen Zeiten wechseln, so erhält man den Mehrphasen- oder Drehstrom, so benannt, um ihn von dem Cinphasenstrom zu unterscheiden. Um den vergleich mit der Dampfmaschine beizubehalten, entspricht der Mehrphasenoder Drehstrom dem in einer Mehrzylinder-Dampfmaschine mit gegeneinander versetzten Rurbeln arbeitenden Dampfstrom.

Der elektrische Strom besitzt eine gewisse Spannung und eine gewisse Stärke. Erstere entspricht, wenn wir uns des Vergleichs mit dem dahinströmenden Wasser weiter bedienen, dem Druck, letztere der Menge des dahinströmenden Wassers. Die Spannung wird in Volt, die Stromstärke in Ampere gemessen. Die Leistung erhält man durch die Multiplikation der in Volt gemessenen Spannung mit der in Am-pere gemessenen Stromstärke. Das Produkt: 1 Volt mal 1 Ampere nennt man 1 Watt; 1000 Watt nennt man 1 Kilowatt. 0,6 Kilowatt entsprechen einer pferdekcaft.

will man Gleichstrom für die Kraftübertragung benutzen, muß man in der Maschine selbst Strom von entsprechend hoher Spannung erzeugen. Dies ist schwierig und nur in gewissem Maße möglich. Nun ist aber die Kraftübertragung auf die hochgespannten Ströme angewiesen, wie nachstehende Überlegung ergibt. Der (Querschnitt des zur Fortleitung des Stromes dienenden Drahtes ist proportional der zu befördernden Zahl der Ampere. Man kann also einen um so dünnern, das ist billigern Draht benutzen, je geringer die Zahl der Ampere ist. Der Wechselstrom hat dem Gleichstrom gegenüber den großen Vorzug, daß er sich auf sehr hohe Spannungen transformieren läßt, hierbei verringert sich die Zahl der Ampere, so daß man den Strom in Leitungen geringen Querschnitts fortletten und alsdann am Orte des Verbrauchs wieder auf Strom von der niedrigern für den jeweiligen Zweck geeigneten Spannung heruntertransformieren kann.

Demgemäß benutztmanGIeichstrominnerhalbvonindustriellenAnlagen und Ortschaften geringerer Ausdehnung und zum Betriebe vonStraßen-bahnen. Soll aber die Übertragung über beträchtlichere Entfernungen hin erfolgen, so benutzt man Wechselstrom, und zwar meist Drehstrom, da dieser hinsichtlich derwirtschaftlichkeit den Einphasenstrom übertrifft.

Die elektrische Kraftübertragung im heutigen Sinne datiert vom 25. August 1891. Rn diesem Tage wurde die Kraft des bei Lauffen belegenen Neckarfalls nach Frankfurt a. NI. übertragen, und zwar anläßlich des dort tagenden Internationalen Elektrotechniker-Kongresses und der dort veranstalteten elektrotechnischen Ausstellung. Die Übertragung von 300 PS. erfolgte hier mit 8000 Volt auf eine Entfernung von 170 km bei einem Wirkungsgrad von 75%. In Europa sind jetzt Überlandzentralen mit Spannungen bis zu 1 10 000 Volt, in Amerika sogar bis zu 1 40000 Volt und mehr im Betriebe. Die Übertragungkanninwirtschaftlicheinwandfreierweisebisauf5000km erfolgen, weitere Steigerungen auf größere Entfernungen und auf 200 000 bis 250000 Volt Spannung liegen bereits im Bereiche technischer und wirtschaftlicher Möglichkeit. Die Verlegung der viele Kilometer entlang das Land überspannenden Leitungsnetze gestaltet sich häufig sehr schwierig, insbesondere dann, wenn breite Ströme oder Meeresarme zu überschreiten sind. Die größte Spannweite von 1463 m weist die den St. Lorenzstrom bei Three Rivers überschreitende Leitung auf. An den Ufern sind zwei Gittertürme von 107 m höhe errichtet, die an ihren Spitzen zwei das Kabel tragende 31 m lange Arme besitzen.

Die Leben und Gesundheit bedrohenden Eigenschaften des elektrischen Stromes, die man anfangs stark unterschätzt hat, und die von den Freileitungen aus ihren verderblichen weg nehmen können, sind geeignet, die Entwicklung des Luftverkehrs stark zu beeinträchtigen.

Jedes mit einer Freileitung in Berührung kommende Luftfahrzeug ist dem verderben ausgesetzt, hier eine alle Teile befriedigende Lösung zu finden, erscheint z. 3. unmöglich, und es wird von den Vertretern des Luftverkehrs die Forderung erhoben, die gefahrbringenden Freileitungen durch Kabel zu ersetzen oder unterirdisch zu verlegen. Man hat bisher versucht, unter großem Kostenaufwande die Freileitungen durch Blechhauben, farbige Ringe, Isolatoren usw., durch ungewöhnlich gefärbte oder gebaute Masten auf weite Entfernungen hin kenntlich zu machen. Alle diese Mittel versagen bei Dunkelheit und unsichtigem Wetter, werden auch meist erst dann erkannt, wenn es zu spät ist.

V. Elektrische Fernbahnen.

Die erste elektrische Eisenbahn wurde auf der Berliner Gewerbe-ausstellung im Jahre 1879 durch Werner Siemens in Betrieb gesetzt (Hbb. 16).. Bus Grund der mit dieser ersten, gewissermaßen nur einen versuch bildenden Elektrobahn gemachten Erfahrungen erbaute sodann die Firma Siemens & halste, Berlin, eine dem regelrechten Personenverkehr dienende Bahn zwischen dem Hnhalter Bahnhof und der Hauptkadettenanstalt zu Lichterfelde bei Berlin. (Es voax dies die erste elektrische Eisenbahn der Welt im heutigen Sinne.

Werner Siemens hatte bereits erkannt, daß der elektrische Betrieb sich besonders für die Überwindung starker Steigungen, für Bergwerke und für städtische Hochbahnen eigne. Die Entwicklung der elektrischen Eisenbahnen hat sich in der weise vollzogen, daß diese zunächst sich auf die von Werner Siemens vorstehend skizzierten Verhältnisse sowie auf den Betrieb von Straßenbahnen beschränkten, sich dann aber auch unter dem Vorgänge Hm enteis dem Betriebe der Fernbahnen zuwendeten. Sn den vereinigten Staaten von Hmerika ging man infolge der Stärke des dortigen Verkehrs mit dem Bau elektrischer Bahnen mit außerordentlicher Schnelligkeit vor. Schon im Jahre 1890 waren dort 2600 km elektrischer Eisenbahnen im Betrieb. Einige Jahre später begann auch in Europa eine Zunahme des elektrischen Betriebes, zunächst allerdings nur bei den Straßenbahnen, vom Jahre 1911 aber setzte, unterstützt durch die Leistungen der deutschen Elektrizitätswerke, der Hllgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, der Union Elektrizitäts-Gesellschaft, Siemens^ halske.Schuckertwerke, Bergmann H.-G. auch in Europa unter Führung der preußischen und der schwedischen Staatsbahnverwaltung, der Bau von elektrischen Vollbahnen kräftig ein. Schon im Jahre 1903 waren von derStudiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen auf der Strecke Marienfelde—Zossen versuche mit elektrischen Lokomotiven der Hllgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft und der Firma Siemens & halste angestellt, die Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 200 km in der Stunde ergaben, also die Geschwindigkeiten der Dampflokomotiven verdoppelten, hier wurde hochgespannter Drehstrom benutzt, der den Motoren durch drei seitlich des Gleises angeordnete Drahtleitungen zugeführt wurde. Die Gründe, die die preußische Staatsbahnverwaltung dazu geführt haben, für den Betrieb

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ctbb. 16. Die erste elektrische Lokomotive. 1879.

von Vollbahnen den elektrischen 8trom, und zwar den sog.einphasigen Wechselstrom zu benutzen, sind die folgenden. Für Fernbahnen und Güterverkehr ist der Betrieb mittels Gleichstrom von niedriger Spannung zu kostspielig. Bei Verwendung von Drehstrom ist allerdings ein elektrischer Betrieb von Fernbahnen möglich, jedoch ist — abgesehen von der erforderlichen doppelten Leitung — die notwendige Wirtschaftlichkeit nur bei wenigen bestimmten Geschwindigkeiten zu erzielen, wodurch die Anwendbarkeit des Drehstroms stark beschränkt wird. Demgegenüber bietet der einphasige Wechselstrom eine Betriebsform der elektrischen Zugförderung, die den Anforderungen des Eisenbahnbetriebes in weitestem Umfange zu genügen vermag. Cr gestaltet, elektrische Leistung mit sehr hoher Spannung und daher in praktisch fast unbegrenzter Größe auf weite Entfernungen zu übertragen und den Triebfahrzeugen oder Lokomotiven durch eine einfache Fahrleitung, ähnlich wie bei den Straßenbahnen, zuzuführen. Auch können Triebmaschinen verwendet werden, die sich in vollkommenster weise den wechselnden Bedingungen des Bahnbetriebes anpassen.

Die elektrische Zugbeförderung hat gegenüber dem Dampfbetrieb folgende Vorzüge: geringerer Gewicht der Antriebseinrichtungen, bezogen auf die Einheit der Leistung; wesentliche (Ersparnis an Brennstoff bei dichter Zugfolge, bei kurzen Abständen der Haltepunkte, bei schwerem Verkehr und großer Fahrgeschwindigkeit, sowie auf Strecken mit starken und langen Steigungen; Möglichkeit, Wasserkräfte sowie minderwertige Brennstoffe, wie Braunkohlen und Torf, für die Beförderung der Züge nutzbar zu machen; Rückgewinnung von Arbeit im Gefälle; geringere Unterhaltungskosten der Triebfahrzeuge; geringere Aufwendungen für die Fahrmannschaft, da elektrische Triebfahrzeuge nur mit einem Mann besetzt zu werden brauchen; die Fahrkurbel kann so eingerichtet werden, daß der Zug selbsttätig zum Stillstand gebracht wird, wenn der Fahrer sie nicht in ganz bestimmter weise handhabt, was eintreten würde, wenn der Fahrer dienstunfähig wird; geringer Raddruck der Triebfahrzeuge und daher geringere Beschaffungs- und Unterhaltungskosten des Oberbaues, weil die Anzahl der Triebachsen weniger beschränkt ist als bei Dampflokomotiven. Auch lassen sich elektrische Lokomotiven leistungsfähiger als Dampflokomotiven und in solcher Bauart Herstellen, daß sie enge Rrümmungen ohne wesentlichen Zwang durchfahren können, hierdurch wird es möglich, bei Anlage neuer Bahnen diese dem Gelände besser anzupassen als Dampfbahnen, was unter Umständen eine erhebliche Verminderung der Baukosten zur Folge hat. Ferner läßt sich ein vorhandenes Bahnnetz besser ausnutzen, da gegenüber Dampfbetrieb die Zugfolge mehr verdichtet, die Zugbelastung und Geschwindigkeit erhöht werden können und auch Bahnen mit ungünstigen Stei-gungs- und Rrümmungsverhältnissen dem großen Verkehr, dem sie sonst schwer zugänglich sind, dienstbar werden. Zu diesen Vorzügen treten dann noch Ersparnisse hinzu, die sich aus dem Wegfall der Rohlenvorräte, der Wasserstationen, Gasanstalten und der besonderen Elektrizitätswerke zur Beleuchtung und Rraftversorgung der Bahnhöfe und Werkstätten ergeben. Derpersonenverkehr kann durch Einlegen von mit Akkumulatoren betriebenen Triebwagenfahrten in Fahrplanlücken mit verhältnismäßig geringem Mehraufwand verbessert werden. Auch ist es möglich, den Lokomotivbestand wegen der kürzeren Ruhepausen besser auszunutzen und dieAnzahlderLokomotivgattungen einzuschränken, weil dieelektrifche Ausrüstung bei Güter- und Personenzuglokomotiven die gleiche ist, und nur für den Schnellzugdienst besondere Lokomotiven erforderlich sind.

Magdeburg—Vitterfeld — Leipzig—Halle a. d. $.

57

Andrerseits läßt sich bei Prüfung der Wirtschaftlichkeit des elektrischen Betriebes im vergleich zum Dampfbetrieb nicht verkennen, daß die Kraftwerke und die Leitungen bedeutende Anlagekosten und daher auch einen großen Aufwand an Zinsen und Rücklagen beanspruchen. hieraus folgt, daß elektrischer Betrieb auf Bahnen mit schwachem Verkehr dem Dampfbetrieb wegen schlechter Ausnutzung der teuren Anlagen nachsteht, wenn nicht ein Ausgleich durch Abgabe elektrischer Energie für Nebenzwecke möglich ist. Demnach ist der elektrische Betrieb in erster Linie für Bahnen mit erheblichen Leistungen ins Auge zu fassen, und namentlich für solche, wo die elektrische Energie aus Wasserkräften oder aus billigen Brennstoffen gewonnen werden kann.

hinsichtlich der Zuverlässigkeit steht der elektrische Betrieb, wie die bereits vorliegenden reichen Erfahrungen lehren, hinter dem Dampfbetrieb nicht zurück. Störungen, die durch Unfälle in einem Kraftwerk verursacht werden, können durch Bereithaltung von Aushilfsmaschinen oder durch Anlage mehrerer untereinander verbundener Stromerzeugungsanlagen vermieden werden. Die neuesten Hilfsmittel der Technik gewährleisten eine sehr betriebssichere Herstellung der Leitungsanlagen und Triebfahrzeuge. Aus allen diesen Umständen hat die preußische Staatsbahnverwaltung es als ihre unabweisbare Pflicht erkannt, die Einführung der elektrischen Zugförderung mit Nachdruck zu betreiben.

Auf Grund aller dieser Erwägungen ging man dann im Gebiete der preußisch-hessischen Staatsbahnen mit der Einführung des elektrischen Betriebes vor. Die hierzu erforderlichen Vorarbeiten konnten als abgeschlossen gelten, nachdem eine größere Anlage, die Stadt- und Vorortbahn Blankenese—Ghlsdors, die Brauchbarkeit des elektrischen Betriebes mit einphasigem Wechselstrom ergeben hatte.

Die erste seitens der preußischen Staatseisenbahn-Verwaltung in Betrieb gesetzte elektrische Fern-Eisenbahn ist die Linie Magdeburg — Bitterfeld—Leipzig und Leipzig—Halle a. d. S. Zunächst hat man die Strecke Dessau—Bitterfeld elektrisiert und ist auf Grund der hier gemachten Erfahrungen zu der Elektrisierung der übrigen Strecke übergegangen, von denen die von Magdeburg nach Leipzig 118 km lang ist. Die ursprünglich auf 10000 Volt bemessene Fahrdraht-spannung ist aufGrund der mit der Fahrleitungsanlage Dessau—Bitterfeld gemachten günstigen Erfahrungen auf 15 000 Volt erhöht. Das

den elektrischen Strom liefernde Kraftwerk liegt bei dem Dorfe Muldenstein bei Bitterfeld und benutzt als Brennstoff die dort zu billigem Preise zur Verfügung stehende Braunkohle. Die Betriebsmaschinen dieses Kraftwerks find 5 Dampfturbinen von je 5000 P.S. Der Strom von 60000 Volt Spannung wird durch eine kupferne Leitung nach Bitterfeld und sodann zu den Unterwerken: Gommern bei Magdeburg, Marke zwischen Dessau und Bitterfeld, wahren zwischen Halle und Leipzig geleitet. In diesen Unterwerken wird die Spannung auf 15 000 Volt heruntertransformiert.

Die Fahrleitung wird von eisernen Masten getragen. Huf der Strecke Dessau—Bitterfeld stehen dieselben in Hbständen von je 75 m; aus den übrigen Strecken ist dieser Hbstand auf 100 m erhöht, hierdurch wird außer einer Verminderung der Porzellanisolatoren auch eine bessere Übersichtlichkeit der freien Strecke und hiermit eine bessere Sichtbarkeit der Signale erzielt. Das Tragseil der Fahrleitung besteht auf der freien Strecke großenteils aus Stahl, teilweise auch aus Bronze. Huf denjenigen Bahnhöfen, auf denen neben den elektrischen Lokomotiven auch Dampflokomotiven verkehren, wird die gegen die Kauchgase weniger empfindliche Bronze oder sog. Monnot-rnetall, Kupferpanzerstahl, verwendet.

Huf der Strecke schwillt der verkehr zur Zeit der Uübenernte stark an. Die Gewichte der Personenzüge betragen durchschnittlich 170 t, diejenigen der Schnellzüge 130 t, die der Güterzüge schwanken zwischen 600 t und 1500 t. Die Lokomotiven besitzen einen oder zwei hochliegend angeordnete Triebmotoren, die ihre Energie unter Vermittlung einer Blindachse auf die Treibachsen übertragen. Die Vorteile dieser Bauart liegen in der durch die hohe Schwerpunktslage gewährleisteten guten Lauffähigkeit der Lokomotiven, in der Zugänglichkeit der Triebmotoren auch während der Fahrt. Hbb. 17 stellt einen Personenzug einer elektrischen Vollbahn nebst den Drahtleitungen dar.

Unter den elektrischen Fernbahnen steht, was Überwindung der bei dem Bau in die Erscheinung tretenden Schwierigkeiten betrifft, an erster Stelle die zur Spitze d e r I u n g f r a u (Hbb. 18), führende elektrische Eisenbahn. Sie geht von der Station Klein-Scheidegg der Wengernalpbahn in einer Meereshöhe von 2063 m aus und wird mit einer Gesamtlänge von 12 km bis zur Spitze der Jungfrau (4166 m über dem Meere) hinaufgeführt. Sie ist im Hinblick auf die zu überwindenden starken Steigungen als Zahnradbahn von 1 m Spurweite aus-

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Rbb. 17. (Ein Zug einer elektrischen Fernbahn.

gebildet. Die einzelnen Stationen sind, von Scheidegg ab beginnend: Eigergletscher, Rothstock, Eigerwand, Eismeer, Jungfraujoch, Jungfrau. Die Station Jungfrau liegt etwa 70 m unter dem Gipfel; dieser letzte hohenbetrag wird durch einen senkrechten Rufzug überwunden.

Die größte Steigung beträgt 250%₀; die kleinsten Krümmungsradien betragen in den Tunneln 200 m, auf der freien Strecket 00 m. Der bei weitem überwiegende Teil der Dahn liegt in Tunneln; nur

2,2 km, nämlich von Scheidegg bis kurz hinter Eigergletscher, liegen frei. Der Betrieb erfolgt durch Drehstrom. Dieser wird mit 7000 Volt Spannung in einem bei Lauterbrunnen belegenen Kraftwerk erzeugt, nach der Kleinen Scheidegg geleitet und hier für den Lokomotivenbetrieb auf 500 Volt umgeformt. Den Lokomotiven wird der elektrische Strom durch eine Oberleitung zugeführt; jede Lokomotive hat 2 Motoren von je 150 P. S. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt nicht über 8,5 km in der Stunde. Zur Sicherung der Züge sind drei voneinander unabhängige Bremseinrichtungen vorgesehen, von denen jede einzelne den ganzen Zug halten kann.

Die Stationen sind in den Fels eingesprengt, jedoch mit Öffnungen nach der Außenseite des Berges zu ausgestattet, um einen Überblick

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flbb. 18. Die Iungfraubahn.

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über die Welt des Hochgebirges zu ermöglichen. Die ganze Bahn ist fast ein einziger scharf aufsteigender Tunnel. Die Station Eigergletscher wurde, nachdem mit den Bauarbeiten imIahre 1896 begonnen war, am 19.Septemberl 898 dem Verkehr übergeben,- ihr folgte am 18.Juni 1903 die Station „Eigerwand" und am 25. Juli 1905 die Station „Eismeer". Der Bau ruhte nun bis zum Winter 1907. Man befolgte nämlich bei dem Bau der Iungfraubahn das Prinzip der stufenweisen Vollendung, da diese sich als finanziell vorteilhaft erwiesen hat. Ursprünglich sollte die ganze Linie innerhalb von 7 Jahren mit einem Kostenaufwande von 8 000 000 $x. ausgeführt werden. Nun stellte sich aber, wie bei vielen anderen Niesenwerken, alsbald heraus, daß die veranschlagten Baukosten erheblich überschritten werden mußten und zwar allmählich um 2000000 Fr. Das zu durchbohrende Gestein zeigte nämlich eine derartige härte, daß der laufende Meter des Tunnels über 1000 Fr. kostete. Dadurch, daß man in die Bauarbeiten pausen einschaltete, erreichte man eine bessere Verzinsung des aufgewendeten Kapitals.

Die Tunnelstrecke Eismeer—Iungfraujoch hat eine Länge von

3,5 km und wurde am 1. August 1912 eröffnet. Man begann zunächst hinter der Station Eismeer mit dem Ausbruch eines Raumes zur Aufnahme der Einrichtungen für den Betrieb der Bohrmaschinen und für die Aufrechterhaltung der Lüftung. Ruch trieb man einen Tuerstollen ins Freie hinaus, aus dem man das ausgebrochene Gestein in die Tiefe hinabstürzte. 3m 3unt 1911 brach man einen zweiten Hilfsstollen, den 60 m langen Mönchsstollen zur Südwestwand des „Mönch" hindurch, wodurch die Ventilation erheblich verbessert und der Kbwurf des losgesprengten Materials wesentlich erleichtert wurde. Der Vortrieb des Tunnels betrug wegen der großen härte des Gesteins (Gneis) nur etwa 3,5 m täglich.

Die für die Rentabilität der Bahn erforderliche Zahl von jährlich 50000 Besuchern wurde bereits im Jahre 1911 um 34000 überschritten.

von besonderen Interesse ist die am 1. Juli 1913 dem Betriebe übergebene Lötschbergbahn, deren Bedeutung darin besteht, daß sie Deutschland und Nordfrankreich sowie der nördlichen Schweiz einen bequemen Zugang zum oberen Rhonetal und an die Simplonlinie ermöglicht. 3n diese geht sie bei Brig in Wallis über. Die Länge beträgt 74 km. Außerordentlich waren auch hier die zu überwindenden

Terrainhindernisse; unter den zahlreichen Bauten sind der 1665 m lange Kehrtunnel bei Fürthen, der von uns bereits auf $. 30 behandelte 14536 m langeLötschbergtunnel und außerdemnoch 12 Tunnel besonders hervorzuheben. Die höchste Steigung beträgt 27%; die kleinsten Radien der Krümmungen sind 300 m. Die elektrischen Lokomotiven haben 5 miteinander gekuppelte Achsen und außerdem vorn und hinten je eine Laufachse. Sie besitzen 2500 P.S. und können auf einer Steigung von 17% einen Zug von 530 t und auf einer Steigung von 27% einen Zug von 310 t mit einer Stundengeschwindigkeit von 50 km befördern. Ihre Maximalgeschwindigkeit beläuft sich auf 75 km in der Stunde. Die Lokomotiven haben folgende Abmessungen: Größte Länge über die Puffer gemessen 16,000m; totaler Radstand 11,340 m; Triebraddurchmesser 1,350 m; Laufraddurchmesser 0,850 m; maximaler Achsdruck 16,6 t; Totalgewicht 104 t; Reibungsgewicht 78,2 t.

Zum Gipfel des Montblanc führen zwei Zahnradbahnen und eine Seilschwebebahn. Die eine Zahnradbahn hat Höchststeigungen von 250%o und kleinste Krümmungen von 50m Radius. Sie führt von dem 580 m über dem Meere gelegenen Le Fayet zu dem Aiguille duGouter (3820 m über dem Meere) hinauf und ist etwa 18,5km lang. Auf ihrer obersten Strecke verlaufen 3,1 km in einem Tunnel.

Gegenwärtig steht das gesamte Eisenbahnwesen im Zeichen der Elektrisierung, der Umstellung des Dampfbetriebes auf elektrischen Betrieb. Die preußische Staatsbahnverwaltung hat außer der bereits erwähnten Strecke Dessau—Vitterfeld auch die Elektrisierung der 270 km langen Strecke Lauban—Königszelt und der Berliner Stadtbahn in Angriff genommen und ihre durch den Krieg, insbesondere den Mangel an Kupferfahrdraht unterbrochenen Arbeiten wieder aufgenommen. Die bayerischen Bahnen werden, beginnend mit der Linie München—Partenkirchen, von dem „Bayernwerk" aus mit Strom versorgt werden. In Schweden wird bereits feit einigen Jahren die im Norden liegende 130 km lange Reichsgrenzenbahn elektrisch betrieben, und weitere Elektrisierungen folgten. In der über billige Wasserkräfte verfügenden Schweiz ging zuerst die Gotthardbahn mit ihrer 110 km langen Strecke Erstfeld—Bellinzona vor, um sodann zur Elektrisierung des gesamten 266 km langen Netzes Luzern—Thiaffo überzugehen. Unter dem Druck der durch den Weltkrieg verursachten Kohlennot wurden diese Arbeiten beschleunigt und im Jahre 1918

wurde beschlossen, die gesamten 2750 km umfassenden Schweizer Bundesbahnen im Laufe von 30 Jahren auf elektrischen Betrieb umzustellen. Buch in den vereinigten Staaten von Amerika verbreitet sich der elektrische Betrieb andauernd, und in England wurde am Anfang der Jahres 1920 ein Ausschuß eingesetzt, um die grundlegenden Fragen zu beraten, von ausschlaggebender Wichtigkeit ist die Wahl der Stromart: Gleichstrom, Drehstrom und Einphasenwechselstrom. Der Gleichstrombetrieb, der aus dem Stadtbetriebe übernommen wurde, kommt im Zernbahnbetrieb nur gemeinsam mit Erzeugung von Drehstrom und Umformung in Gleichstrom zur Verwendung. Das Gleichstroms:) stem ist erst durch seine neuerdings erfolgte Entwicklung für Betriebsspannungen bis zu 3000 Volt wirtschaftlich verwendbar geworden. Dasselbe befindet sich neben dem Einphasensystem in den vereinigten Staaten in Benutzung, deren größte elektrische Bahnanlage mit 3000 Volt Gleichstrom betrieben wird, von Amerika aus soll eine Vorliebe für den Gleichstrom sich auf Frankreich übertragen haben. Das Drehstromsystem mit seinem bezüglich der Geschwindigkeit schwer zu regulierenden Drehstrommotor und mit seiner den Bau der Kreuzungen und Weichen sehr erschwerenden zweipoligen Fahrleitung wird nur noch von den italienischen Staatseisenbahnen benutzt. Das Einphafenfyftemmit seinem einpoligen Fahrdraht und seiner hohen Arbeitsspannung ermöglicht eine Kraftübertragung von einfachster Form. Zu den vorgenannten Systemen kommen dann noch gemischte Systeme hinzu, ohne jedoch zu erheblicher Verbreitung zu gelangen. Als normale Stromart ist in Deutschland, der Schweiz, Österreich, Schweden, Norwegen Einphasenwechselstrom von 15000 Volt und 16% Perioden angenommen. Im Jahre 1920 waren von dem 350000km umfassenden europäischen Bahnnetz etwa 2000km, von den 585000km umfassenden amerikanischen Bahnen etwa 4000km für elektrische Zugbeförderung eingerichtet.

VI. Hoch- und Untergrundbahnen.

Die von den hoch- und Untergrundbahnen, den Stadtschnellbahnen, zu lösende Verkehrsaufgabe bringt der Direktor der Berliner Hochbahngesellschaft, Geh. Baurat p. wittig, treffend mit folgenden Worten zum Ausdruck: „wie sind die Entfernungen zu überwinden, die sich innerhalb der riesenhaft anwachsenden Groß-

städte auftun, deren Durchmessung für die großen Volksschichten, denen die Wirtschaftsgesetze moderner Kulturentwicklung die großstädtischen Erwerbs- und Daseinsformen aufgenötigt haben, zur täglichen Notwendigkeit wird?" Tatsächlich bildet die sachgemäße Rusbildung der die verschiedenen Stadtteile und Vororte schnell und billig miteinander verbindenden Eisenbahnen eine der wichtigsten Lebensbedingungen der Großstädte.

Die erste unterirdische Schnellbahn wurde irrt Jahre 1863 in London eröffnet; sie würde mit Dampf betrieben. In New pork wurden die ersten Hochbahnen, auf denen mittels Dampflokomotiven beförderte Züge verkehrten, im Jahre 1878 dem Betriebe übergeben. Die unter- oder oberirdische Führung des Schnellverkehrs ist erforderlich, um den Fußgänger- und Fuhrwerksverkehr der Straßen nicht zu gefährden. Dieser erfordert, daß die Straßenbahnen eine mittlere Geschwindigkeit von 15 km in der Stunde nicht überschreiten, eine Geschwindigkeit, die für die Erzielung des städtischen Schnellverkehrs viel zu gering ist. Rts fernerer, auf den Bau von hoch- und Untergrundbahnen hindrängender Umstand ist dann noch die oft zu geringe Breite der Straßen zu nennen.

RIs Betriebsmittel für die hoch- und Untergrundbahnen kommt gegenwärtig nur die Elektrizität in Frage. Die Vorteile, die sie gegenüber der Dampfkraft, abgesehen von dem Fortfall der Rauchentwicklung, bietet, sind: Fortfall der Lokomotiven und Verteilung der Triebkraft auf die einzelnen wagen, schnelles Rnfahren und Rnhalten, Möglichkeit, die Stärke der Kraft leicht zu wechseln und größere Steigungen und engere Krümmungen zu durchfahren. Der elektrische Strom hat außerdem noch den großen Vorzug, daß er neben der Kraft auch noch das Licht darbietet.

Der Stadtschnellverkehr im heutigen Sinne beginnt mit dem Jahre 1900, und zwar mit der pariser Untergrundbahn und der Zentral-Londonbahn. Zurzeit verfügen folgende Großstädte über ein Netz von Untergrund- und Hochbahnen: London, Paris, Berlin, Budapest, New pork, Boston, Thicago, Philadelphia, Madrid, Buenos Rires. In diesen Städten drängten die Bevölkerungsverhältnisse gebieterisch hin auf den Bau von Verkehrsmitteln, die die inneren Stadtteile mit der Rußenstadt verbanden und der Bevölkerung gestatteten, irrt Innern der Stadt den Erwerb zu suchen, dagegen in den billigeren Vororten ihr heim aufzuschlagen.

Der Bau der Stadtschnellbahnen hat die inneren Bezirke der Städte entvölkert. Dies tritt besonders kratz bei der Londoner City in die Erscheinung. Diese zählte im Jahre 1850 an 300000 Einwohner, besitzt aber heute kaum noch Wohnstätten in erheblicher Zahl. Täglich strömen hier an 1¹/₂ will. Menschen dem Stadtinnern zu, um abends wieder nach außerhalb zu eilen. Nachstehend lassen wir eine kurze Beschreibung einiger Stadtschnellbahnen folgen:

Berlin verfügt sowohl über hoch-, als auch über Untergrundbahnen, deren erste Stammlinie Zoologischer Garten — Potsdamer Platz — warschauer Brücke im Jahre 1902 eröffnet wurde. Die Bahn ist normalspurig und überall zweigleisig ausgeführt. Sie verläuft zur Hälfte auf Hochbahn-, zur Hälfte auf Untergrundstrecken. Die Krümmungshalbmesser gehen bis auf 80 m herab,- das stärkste Gefälle beträgt 31,3°/oo- Die Entfernung der Stationen beträgt im Mittel 0,85 km. Die hochbahnstrecken verlausen meist auf Eisenviadukten oberhalb von Straßen. Einer der schwierigsten Teile des Baues ist der zwischen dem Leipziger Platz und dem Spittelmarkt be-Iegene; derselbe verursachte einen Kostenaufwand von 10 Mill. Mk. für das km.

Im verlaufe des Jahres 1913 find die Strecken Spittelmarkt— Ulexanderplatz—Schönhauser Rtlee sowie wittenbergplatz—Wilmersdorf—Dahlem dem Verkehr übergeben; letztere verläuft teils als Untergrund-, teils als Einschnittbahn. Die Strecke Spittelmarkt— Ulexanderplatz unterfährt die Spree in einem mit seiner Sohle 10 m unter dem Spreespiegel liegenden Tunnel, dessen Bau durch einen Wassereinbruch eine erhebliche Verzögerung erfahren hat. Dieser Tunnel ist 125 m lang und ganz in Eisenbeton ausgeführt; er hat 4 V? Mill. Mk. erfordert. Un beiden Enden des Tunnels befinden sich zwei Lüftungsschächte, die zur Ventilation des Tunnels dienen und im Falle der Not als Uussteigschächte benutzt werden können. Uutzerdem ist an jedem dieser Schächte eine schnell aufzustellende Bohlenwand vorgesehen, um den Tunnel schnell abschließen zu können.

Der Bahnhof „Ulexanderplatz" wird, wenn die Strecke zur Frankfurter Rtlee ausgeführt werden wird, zweietagig ausgeführt werden; die obere Etage gehört der Linie Klosterstratze—Schönhauser Ullee, die untere der Linie Klosterstraße—Frankfurter Ullee an. Uußer dem Spreetunnel war auf der Strecke Spittelmarkt—Schönhauser Ullee noch ein zweites mtereff antes Bauwerk auszuführen; es war dies die Kreuzung

HUu© 28: (Bettel, Ingenieurtechnik. 2. Rufi.

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Hbb. 19. Bahnhof Nollendorfplatz der Berliner Hochbahn.

mit dem Notauslaß der Berliner Kanalisation, Rbb. 19 zeigt den Übergang von der hoch- zur Untergrundbahn am Nollendorfplatz.

Die immer weitergehende Nusgestaltung der Berliner hoch- und Untergrundbahn hat eine sehr starke Vermehrung des Zugumlaufes zur Folge. Demgemäß ist Vorsorge getroffen, daß in Zeiten großen verkehrsandranges auf den Stammlinien 40 bis 50 Züge von je 8 wagen mit je einem Fassungsvermögen von 500 Personen stündlich in jeder Richtung abgefertigt werden können. Rn Stelle der bisherigen, mit der Hand bedienten Signaleinrichtungen, die einem solchen Betriebe nicht gewachsen sind, tritt eine selbsttätige Sicherungsanlage der englischen Firma Ittc. Kenzie, Holland und westinghouse, die sich auf den Londoner Stadtschnellbahnen bewährt Hai. Dieselbe besitzt eine derartige Rnpassungzfähigkeit, daß sie eine beliebig weitgehende Ruftetlung der Stationsabstände in einzelne Streckenabschnitte ermöglicht. Zur Zeit befinden sich zwei weitere Untergrundbahnen im Bau, die den Norden mit dem Süden Berlins in Verbindung bringen sollen.

Die mittlere Spannung bes Betriebsftromes (Gleichstrom) beträgt 750 Volt. Derselbe wird zum Teil unmittelbar als Gleichstrom erzeugt, zum Teil in Unterstationen aus Drehstrom von 10000 Volt umgeformt.

3n London wurde im Jahre 1890 die erste elektrische Untergrundbahn geschaffen, die Eity- und Südlondonbahn, an die sich dann die kurze Tity- and Waterloobahn anschloß. Das Jahr 1900 brachte die Eröffnung der Zentral-Londonbahn, der sich im Jahre 1904 die Great Northam und Titpbahn anschloß. Diese vier Linien schufen ein 25km umfassendes Netz von Röhrenbahnen im verkehrsreichsten Teile der Stadt. Es folgte sodann eine weitere Gruppe von Röhrenuntergrundbahnen, die Bakerloobahn, (Abkürzung von Bakerstreet-waterloobahn-hof) eröffnet 1906, diepiccadillybahn, eröffnet 1906 und diehampstead-bahn, eröffnet 1907. Diese Bahnen und die der (Eilt) bilden ein Röhrennetz von 60 km doppelgleisiger Bahnen. Sie liegen in 20 bis 50 m Tiefe; die Verbindung mit dem Niveau der Straße erfolgt durch elektrische Fahrstühle. Der Bau der Tunnel erfolgte mittels Schildvortriebs. Außerdem greift eine Unzahl elektrisch betriebener Bahnen mit einem über 100 km umfassenden Bahnnetz in das Außengebiet Londons ein.

Das eigentliche, geschlossen bebaute London besteht in der Grafschaft London. Das Gebiet der von London abhängigen Vororte, d. h. Rußen-London wird etwa durch die Grenzlinie des hauptstädtischen Polizeibezirks, die auch im wesentlichen die wirtschaftliche Einheit Groß-London umschließt, von dem offenen Lande abgegrenzt. Nach Kemmann vollzog sich innerhalb dieser Gebiete die Bevölkerungszunahme wie folgt:

In Außen-London In Groß-London

+ 947596 + 671561

Paris besitzt ein sehr dichtes Netz von hoch- und Untergrundbahnen. Besondere Schwierigkeiten bereitete die Unterbohrung der beiden Seinearme mit der Tite-Insel. hier erfolgte der Bau auf einer längeren Strecke unter Wasser durch versenken großer, mittels Druckluft niedergebrachter daiffons (Abb. 20). Ein zweiter Seinetunnel ist mit Schildvortrieb ausgeführt. Die übrigen Kreuzungen der Seine erfolgen auf Brücken. Die Bauausführung der Untergrundbahnstrecken geschah bei einzelnen Strecken im Tagebau, im allgemeinen aber im bergmännischen

Grasschaft + 308313 — 13306

+ 639283 + 684867

Zunahme im Innerhalb der Jahrzehnt 1891 — 1901 1901 — 1911

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7] Verfahren, für bas der weiche Kalf= fteinuntergrunb die günstigsten Bedingungen bot. Schwierig gestaltete sich der Bau dort, wo die Tunnel durch unterirdische Steinbrüche geführt werden mutzten.

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Kbb. 20.

Nnfahrt eines Tunnel-Taissons der pariser Untergrundbahn.

Die einzelnen Linien sind völlig unabhängig voneinander, an jedem Ende mit Rückkehrschleifen abgeschlossen, die in Umsteigebahnhöfe zusammengeleitet werden. Die Züge gehen während des regelmäßigen Betriebes nirgends von einer Linie zu einer anderen über. Rn den Schnittpunkten muß umgestiegen werden. Für die einzelnen Linien hat man zur Bequemlichkeit des Publikums die Nummernbezeichnung eingeführt; dieselbe gibt im wesentlichen auch die Reihenfolge ihres Rusbaus wieder.

In New pork drängt sich das geschäftliche Leben und der Verkehr in dem südlichsten Teile der Rtanhattan-Insel zusammen, und zwar entsprechend dem Beginn und dem Schluß der Geschäftszeit, mit einer bestimmten Regelmäßigkeit. Die Stadtschnellbahnen New Yjoxts bestehen in Hochbahnen und in Untergrundbahnen. Erstere sind als einfachste Eisenkonstruktionen ausgeführt, auf denen die Schienen ohne Zwischenlagen aufgelagert sind, so daß der Regen hindurchfallen kann, und man von unten nach oben und umgekehrt hindurchblicken kann. Die Untergrundbahn ist zum Teil viergleisig. Die mittleren Gleise dienen dem Expreßverkehr. Dieser überschlägt eine Rnzahl von Stationen und bietet daher eine schnellere Beförderung dar als die Lokalzüge. Der Verbindung Manhattans mit den durch t>en Hudson und ben East River getrennten Bezirken New Jersey und Brooklyn dienen eine große Rnzahl von Brücken und Tunneln. Bereits im Jahre 1883 wurde der Cast River überbrückt; im Lause der Jahre folgten die Rtanhattanbrücke, die Williamsburger Brücke, die Blackwells-Jsland-Brücke, die Hellgate-Brücke. Die Zahl der Unter-

Hoch- u.Untergrundbahnen in New l)orf, Philadelphia, Chicago 69

wassertunnel beträgt 14; sie dienen teils dem Betriebe van Stadtschnellbahnen, teils dem Fernverkehr.

Die Gesamtlänge der New Parker Hoch- und Untergrundbahnen beträgt 480 Gleis-Uilometer, deren Verdoppelung bevorsteht.

In dem Viereck zwischen der 7. und 9. Üvenue und der 31. und 33. Straße ist der Durchgangsbahnhof der Pennsylvania-Bahn errichtet, die früher jenseits des Hudsons in Jersey City endete und jetzt durch einen Tunnel unter dem Hudson nach New Port hineingeführt und durch einen anderen Tunnel unter dem East Niver nach Lang Island weiter geleitet ist. Die Gleise und Bahnsteige mußten in mehr als 12 m Tiefe unter Straßenhohe angelegt werden, da die Bahn infolge der Untertunnelungen tief angelegt werden mutzte und ftädtischerseits verlangt wurde, daß an den Straßenkreuzungen die Möglichkeit gelassen werden sollte, über der Bahn städtische Untergrundbahnen hinzuführen.

Zwei weitere Unternehmungen, die 4. Uvenuebahn in Brooklyn und die sog. Tentrestraßenschleife in Manhattan befinden sich in Vorbereitung.

Philadelphia besitzt 12 km Stadtschnellbahnen; hiervon sind 8 km als Hochbahn, 4 km als Untergrundbahn ausgeführt; erstere haben im Gegensatz zu der New porker Bauweise eine geschlossene Fahrbahn. Die Schnellbahnen Philadelphias sind durch Umsteige-bahnhöse an Städtebahnen angeschlossen, d. h. an Bahnen, welche, indem sie teils auf, teils neben Straßen verlaufen, zwei oder mehrere Städte durch häufige Fahrgelegenheit miteinander verbinden. Diese Städtebahnen haben sich in den vereinigten Staaten zu einem vollständigen System von Überlandbahnen entwickelt.

Die elektrischen Schnellbahnen Chicagos bestehen in vier Hochbahnen. Jenseits der eigentlichen Geschäftsstadt verläuft eine 3,2 km lange Hochbahnschleife, die Union loop, auf welche die von den verschiedenen Seiten heraneilenden Hochbahnzüge übergehen, um das Geschäftsviertel zu durchfahren. Ein Teil der von außen herankommenden Hochbahnen endigt außerdem in Uopfbahnhofen, die vor der genannten Schleife liegen.

Die Betriebsverhältnisse sind hier überaus schwierig, da die sämtlichen Hochbahnen auf der Schleife miteinander verkettet sind. Die Benutzung der Schienengleise der Hochbahnschleife ist auf die vier Hochbahnen in der weise verteilt, daß zwei das Jnnengleis, zwei

dar Außengleis benutzen. Die hiermit verbundenen Übelstände haben bereits Anlaß gegeben zu grundlegenden Änderungsvorschlägen, die auf dem Bau von Untergrundbahnen beruhen.

Für die Beförderung von Gütern besitzt Chicago ein schmalspuriges Untergrundbahnnetz von 97 km Gleislänge. Dasselbe verzweigt sich über das gesamte Geschäftsviertel und besitzt Unschluß an 26 Güterbahnhofe, sämtliche Personenbahnhöfe und zahlreiche gewerbliche Unlagen und öffentliche Unstalten. Die Tunnel liegen etwa 10 m unter der Stratzenfläche. Die Züge werden mit geringer Geschwindigkeit durch elektrische Lokomotiven befördert.

Die Baukosten der hoch- und Untergrundbahnen sind wegen der zu überwindenden großen technischen 5chwierigkeiten selbstverständlich sehr hoch. Sie schwankten bei Untergrundbahnen zwischen 5 bis 10 TTTtll. Mk. für 1 km. Die letztgenannte Summe mußte bei der Berliner Untergrundbahn für die strecke Leipziger Platz—Spittelmarkt aufgewendet werden, und zwar in Folge großer und wertvoller Gebäude, die unterfahren werden mußten. Der Bau des 125rn langenSpreetunnels kostete etwa 4% iran. Mk.

Bei Hochbahnen schwankten die Kosten zwischen 2 bis 3 Mill. Mk. für 1 km. Der Weltkrieg hat hier wie überall eine Vervielfachung der Kosten zur Folge gehabt.

VII. Die drahtlose Telegraphie und Telephonie.

Im Jahre 1888 erbrachte Professor Heinrich Hertz in Bonn den Nachweis, daß alle Ltrahlungserscheinungen elektromagnetische Oszillationen im Weltäther sind, die sich nur durch die Größe der Wellenlänge voneinander unterscheiden. Diese hertzsche Mellentheorie steht in Übereinstimmung mit dem, was Goethe in bewundernswerter Voraussicht zum Ausdruck gebracht hat, indem er im Jahre 1825 in seinem ,»versuch einer Witterungslehre" unter dem Zlichwort „Elektrizität" wörtlich sagt: „Diese darf man wohl und im höchstem Stntte als problematisch ansprechen. Mir betrachten sie daher vorerst unabhängig von allen übrigen Erscheinungen,- sie ist das durchgehende, allgegenwärtige Element, das alles materielle Dasein begleitet, und ebenso das atmosphärische, man kann sie sich unbefangen als „Weltseele" denken". Bei der drahtlosen Telegraphie und Telephonie werden

Die Entwicklung der drahtlosen Telegraphie und Telephonie 71

diese Oszillationen in der weise ausgenutzt, daß schnelle Schwingungen elektrischer Energie in Gestalt von kurzen und langen Wellenzügen, die den bekannten telegraphischen Morsezeichen entsprechen, von einer Sendestation durch den Luftraum zu einer Empfangsstation entsendet und hier aufgefangen werden. Demgemäß besitzt jede drahtlose Telegraphenanlage folgende wesentliche Einrichtungen: Vorrichtungen, in denen Wechselströme hoher Frequenz erzeugt werden, eine sog. Antenne, welche die elektrische Energie auf derRusgangsstation ausstrahlt, eine Rntenne, die auf der Empfangsstation die dort eintreffenden Wellen auffängt, und schließlich eine Empfangseinrichtung, die die Ausstrahlungen bemerkbar macht, wenn der elektrische Funke von einer Leitung zu einer anderen Leitung hinüberspringt, so entstehen außer einem knallartigen Geräusch (Unallfunken) in der umgebenden Luft Wellen, die mit denjenigen Wellenzügen vergleichbar sind, welche entstehen, wenn ein Stein auf eine Wasserfläche hinabsällt, sich jedoch von diesen dadurch unterscheiden, daß sie sich nicht in konzentrischen Ringen, sondern in konzentrischen Rugelflächen fortpflanzen. Die Benutzung der hertz-schen Wellen konnte erst dann erfolgen, nachdem Bmnlt) in dem sog. Rohärer das Mittel geschaffen hatte, das Vorhandensein jener Wellen festzustellen. Der erste, dem es gelang erfolgreich weite Entfernungen mit Sicherheit drahtlos zu überbrücken, war der Italiener Marconi, der im Jahre 1896 bahnbrechende versuche unternahm und hiermit die drahtlose Telegraphie ins Leben rief. Rn der Rusgeftaltung der Funkentelegraphie sind aber in besonderem Maße der verstorbene prof.S lab y von der Berliner Technischen Hochschule und Graf Georg von Rrco, dessen damaliger Rssistent, jetziger Direktor der Telefunken-Gesellschast zu Berlin beteiligt. Ihnen ist an erster Stelle der heutige hochstand der drahtlosen Nachrichten-Übermittlung zu verdanken. Sie haben die größte Rnlage der Welt, die Groß-Station Nauen in jahrzehntelanger Rrbeit geschaffen, und die Geschichte dieser Großstation ist zu--gleich die Geschichte der drahtlosen Telegraphie und Telephonie.

Für die Rufnahme der von der Sendestation ausgesandten Schwingungen wird eine Rntenne benutzt, die derjenigen der Sendestation gleicht. Unterwegs wird die ausgesandte Energie immer schwächer, da jeder Baum, jedes Haus von ihr einen Betrag aufzehrt. Schließlich gelangt ein gewisser Betrag von Energie in die Empfangsantenne. Diese ist genau so elektrisch bemessen wie die Rntenne der Sendestalion, d. h. sie ist „abgestimmt". In einer derartig abgestimmten Rntenne

schwillt der durch die ankommenden Fernwirkungen erzeugte Strom zu einer größeren Stärke als in einer nicht abgestimmten Untenne an. Daher kann man durch elektrische Abstimmung die Fernwirkung erhöhen.

Die Erzeugung der Wechselströme hoher Frequenz kann auf verschiedene weise erfolgen. Nach poulsen geschieht sie durch einen Lichtbogen. Dieser brennt in einer Wasserstoff-Atmosphäre zwischen einer festen gekühlten Kupferelektrode und einer verstellbaren, durch einen Elektromotor in langsame Umdrehungen versetzten Kohlenelek-trode. Um die Energie zu steigern, wird der Lichtbogen in einem durch die Pole eines kräftigen Elektromagneten gebildeten magnetischen Felde erzeugt.

Mit Hilfe des Poulfen-Senders lassen sich sog. „ungedämpfte" elektrische Schwingungen erzeugen, deren Wesen in folgendem besteht, wenn ein Wellenzug wegen allzu großer Entfernung der Sendestation nicht mehr imstande ist, die Untenne der Empfangsstation zu erregen, so wird auch durch die folgenden Wellenzüge keine Erregung bewirkt, ja es kann sogar der vorhergehende Wellenzug durch die folgenden Wellenzüge abgeschwächt werden, werden aber ständig gleichmäßig starke Wellen, „ungedämpfte Schwingungen", entsendet, so wird jede vorhergehende Welle durch die ihr folgende verstärkt, und die Untenne wird erregt. Man kann daher sehr schwache Wellen benutzen, zu deren Erzeugung große elektrische Unlagen nicht erforderlich sind. Nach einem anderen Verfahren, das besonders für Großstationen geeignet ist, werden die Wechselströme hoher Frequenz auf einer besonderen Urt von Wechselstrom-Dynamomaschine, der Hochfrequenz-Maschine, erzeugt, um deren Ausbildung sich Professor Goldschmidt, die Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft und Graf Urco besonders verdient gemacht haben.

Ein drittes Verfahren zur Erzeugung von Hochfrequenz beruht auf der Funkenentladung, mit deren Hilfe man Hochfrequenzenergiemengen bis 100 Kilowatt und Frequenzen bis zu Millionen in der Sekunde und herab bis zu wenigen Tausend erzeugt. Das Energiequantum eines jeden einzelnen Funkens wird in einen abklingenden Wechselstromzug umgesetzt, der die Fernwirkungen erzeugt. Man benutzt häufig eine Funkenfolge von 1000 pro Sekunde, vor der Erzeugung mittels der Maschine hat die Funkenmethode folgende Vorzüge: völlige Stetigkeit der Periodenzahl, doppelte Charakteristik der Sender nach hoch- und Tonfrequenz, veränderliche Aufspeicherung

Die Entwicklung der drahtlosen Telegraphie und Telephonie 73

der sekundlichen Energie zur Erzielung größerer Momenteffekte am Empfänger. DasSystemder„tönendenLöschfunken", dessenprinzip von Professor Max Wien angegeben ist, bildete eine Zeitlang die vollkommenste Form der Funkenmethode. Dieses Stjftem hat drei Merkmale: Die pausen zwischen den Wellenzügen sind verschwindend kleine die Wellenzüge folgen mit völliger Regelmäßigkeit, infolgedessen in dem Telephon der Empfangsstation ein Ton erzeugt wird; der Funken löscht schnell. Bei dem System der Löschfunken besteht der Funken nur während der allerersten Schwingungen. Nach seinem Erlöschen schwingt ein langer Wellenzug. Da der Funken ein energieverzehrender widerstand ist, so ist also bei den Löschsunken der Energieverlust praktisch völlig beseitigt. Die „tönenden Löschfunken" sind bis zu Anordnungen von 100 Rilowatt-Schwingungsenergie durchgebildet.

Neuerdings reißen die Kathodenstrahlröhren die Herrschaft an sich, .während des Weltkriegs trat die Notwendigkeit auf, daß eine sehr große Anzahl von drahtlosen Stationen in Betrieb gesetzt werden mußten, ohne daß eine gegenseitige Störung eintrat. Dieser Aufgabe zeigten sich die tönenden Löschfunken nicht gewachsen, da für diese eine wesentlich größere Schärfe der Abstimmung erforderlich war. hier nun trat der Kathodenröhrensender mit vollem Erfolg in die Lücke, der dasjenige leistete, was man bereits vor mehr als zehn Jahren von dem Poulfen-Lichtbogen erwartet hatte.

Einer der wichtigsten Fortschritte ist die Vraunsche Rahmenantenne, eine Antenne, die, wie der Name besagt, eine rahmenförmige Gestalt besitzt. Schon im Jahre 1913 konnte Professor Braun von Straßburg i. E. mittels eines zu einer Spule zusammengewickelten Drahtes das Strahlungsfeld der Funkstation des Eiffelturms messen, hierbei war jedoch die Empfangsenergie so gering, daß eine solche Antennenform erst dann zu einer tatsächlichen Bedeutung gelangte, nachdem die Telefunken-Gesellschaft durch verstärkereinrichtungen eine mehr als 10 000 fache Lautstärke erzielte. Unter Zuhilfenahme eines quadratischen Rahmens kann man jetzt in der Telefunken-Ausstellung zu Berlin sämtliche große europäische Funkstationen aufnehmen. Ein Rahmen von 3,3 m Seitenlänge ermöglicht den Empfang der bei New pork belegenen Station Sayville. Insbesondere eignet sich die Vraunsche Rahmenantenne zur Richtungsbestimmung, denn sie nimmt Schwingungen nur dann bemerkbar an, wenn sie in Richtung aus den Sender derjenigen Station steht, deren Richtung festgestellt werden soll.

Der flrbettsgcmg einer drahtlosen Telegraphenanlage vollzieht sich nun in der weise, daß ein Teil der den Antennen der Lendestation zugeführten Hochfrequenzenergie als Fernwirkung ausstrahlt. Über die Hrt und weise, aus welchem Wege diese Ausstrahlung erfolgt, ob nur durch die Lust oder nur die Crde oder durch die Luft und die Crde, sind im Jahre 1894 von Erich Rathenau, im Jahre 1896 von Ztrecker und im Jahre 1898 von Professor Braun versuche ausgeführt, die sich speziell aus die Untersuchung der Übertragung durch die Erde bezogen. Später hat Dr. Riebiz diese versuche wieder aufgenommen und ist hierbei zu sehr günstigen Ergebnissen gelangt; mit einer an einem Vormittage mit 5 Urbeitern ausgelegten Untenne hat er die Signale einer 6000 km entfernten Station in Eanada gehört.

Bei den Landstationen besteht die Untenne meist in einem einzigen Mast oder Turm, von dessen Spitze nach allen Richtungen hin Drähte nach abwärts in radialer Richtung verlausen, gleichsam einen aus Drähten bestehenden Schirm bildend. Diese Untennen nennt man Schirm-Untennen. Uns Schiffen bringt man die Untennen meist derart an, daß sie von zwei Masten getragen werden.

Naturgemäß muß eine um so größere Energiemenge in die Untenne getrieben und von dieser ausgestrahlt werden, je größer die Entfernung ist, auf welche die Übertragung von Nachrichten erfolgen soll. Mit der Größe der Energie wächst auch die erforderliche höhe des Turmes und Größe der Untenne, wobei die Baukosten mit der dritten Potenz der Turmhöhe wachsen, vielleicht tritt hier einmal die Erdantenne wirksam in die Bresche.

In der Grotz-Station Nauen besitzt Deutschland die einzige Unlage der Welt, die seit dem Jahre 1918 die gesamte Erde umfaßt. Ihre Entstehungsgeschichte zerfällt in vier Ubschnitte, die der Entwicklung der gesamten drahtlosen Telegraphie und Telephonie entsprechen. Der die Jahre 1906—1909 umfassende Abschnitt bildet das Zeitalter des Rnallfunkens: faustdicke Funken gingen mit heftigem Getöse zwischen mächtigen Zinkfunkenstellen des Senders über und ließen die Morsezeichen weit über die Umgebung hinaus ertönen. Den Träger der Schirmantenne bildete ein Eisengittermast von 100 m höhe. Reichweitenversuche ergaben eine gute Nachrichtenübermittlung bis Teneriffa auf rund 3600 km. Der zweite die Jahre 1909—1911 umfassende Abschnitt stand im Zeichen der tönenden Löschfunken, nachdem die vielfach vorausgesagte Verdrängung der Funkenmethode durch den Bogenlampensender nicht eingetreten war. (Es wurde eine sog. /.-Rntenne mit bevorzugter Strahlung nach bestimmter Richtung geschaffen, deren Längsachse in die Richtung nach Togo gelegt wurde. Die nach dort unternommenen Verkehrsversuche verliefen befriedigend. Die tonende Station besteht heute noch und dient zur Rbgabe von Zeit- und Wettersignalen sowie Presseberichten. Mit einer kleinen Hochfrequenzmaschine System Graf Rico wurde im Juni 1913 eine gute telephonische Gesprächsübertragung nach Wien erzielt.

Mit derselben Maschine wurden Telegramme auf 6400 km nach Sayville bei New pork befördert. Diese versuche führten zur Rufstellung einer großen Hochfrequenz-Maschinenanlage. Rußerordentlichen Rnforderungen mutzte Nauen während des Weltkrieges, der uns die Benutzung der Überseekabel unmöglich machte, genügen. Die weitere Verstärkung der Station wurde nötig. Eine Maschinensenderanlage für 400 Kilowatt Rntennenleistung und eine solche für 150 Kilowatt, die die bisherige ersetzen sollte, wurden geschaffen. Unter Benutzung der Maste der bisherigen Rntenne entstand durch Hinzufügung eines weiteren 260 m hohen Mastes und zweier Türme von 120 m höhe die sog. R-Rntenne. Senkrecht dazu wurde für den zweiten Sender die sog. L-Rntenne in Form einer Dreieckantenne errichtet. Nach der Vergrößerung der Rnlagen wurde auf 20000 km die von Tele-funken im Jahre 1912 in Neuseeland errichtete Station Rwanui gehört, und von 1918 ab umfaßte die Reichweite Nauens den gesamten Erdball. In Thina, Mexiko, Niederländisch-Indien nahm man die Nachrichten von„poz", dem Rufnamen Nauens, während des Krieges regelmäßig auf. Der Schnellsende- und Empfangsbetrieb auf große Entfernungen ist bei einer Wortgeschwindigkeit von 75 Worten in der Minute sichergestellt, wodurch die drahtlose Fernübermittlung dem Kabelbetrieb in gewisser Hinsicht überlegen ist. Bei diesen Leistungen der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie sind die Rllge-meine Elektrizitäts-Gesellschaft und die Firma Siemens & halske hervorragend beteiligt. Des weiteren die Firma Hein, Lehmann L Lo. zu Berlin, die die eigenartige in der ganzen Welt bewährte Bauart der abgespannten, isolierten Funkentürme schuf und deren Oberingenieur Bräckerbohm die Riesentürme errichtete. Die im Rpril 1915 gegründete Betriebsgesellschaft „Drahtloser Übersee-Verkehr R. G." ist nunmehr Besitzerin der Groß-Station Nauen, (Rbb. 21 u. 22) die ein Gelände von 300 ha bedeckt.

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Rbb. 22. Sendehalle der Großstation Nauen.

In der von „Telefunken" bereits im Jahre 1907 zwischen Nauen und Berlin ausgeführten drahtlosen Telephonie konnte anfangs zu gleicher Zeit nur gesendet oder empfangen werden,- am Empfänger mußte gewartet werden, bis am Sender das Sprechen beendet war. Nunmehr kann man ebenso gegensprechen wie in der Drahttelephonie. Zu diesem Zweck erhält jede Station zwei Antennen, von denen die eine unter Aufnahme des Mikrophons am Sender, und die andere mit etwas abweichender Welle am Empfänger liegt, während bisher Berlin-Nom, London-Paris die weitesten Strecken waren, auf denen die drahtlose Telephonie mit Erfolg benutzt wurde, hat Nauen diese Leistungen in neuester Zeit um ein vielfaches übertroffen und eine Entfernung von 4340 km, gleich der Strecke Nauen-Neufundland mit drahtloser Telephonie überbrückt. Diez geschah während der Fahrt des argentinischen Dampfers "Bahia Bianca" im Juni 1921 von Europa nach Amerika. Ein Empfang auf noch weitere Entfernungen war nur aus dem Grunde nicht möglich, weil der Dampfer eine Stelle.des Atlantischen Ozeans erreichte, in welcher atmosphärische Störungen weitere versuche unmöglich machten.

Eine große Verschiedenheit besteht zwischen den bei Tag und Nacht erzielbaren Reichweiten. Diese Beobachtung machte man zuerst bei den Schiffsstationen, die bei Nacht erheblich größere Reichweiten als bei Tag erzielten. Dies erklärt sich dadurch, daß das Licht der Feind der elektrischen Wellen ist und zwar um so mehr, je höher die Frequenz der Wechselströme ist. Nun kann man zwar unschwer Hochfrequenzströme von niedriger Periodenzahl erzeugen, diese Ströme sind aber höchst unökonomisch. Je höher eine Antenne ist, um so mehr kaun man mit der Periode herabgehen. Bei einem 40 m hohen Schifsz-maft dürften etwa 600 000 und bei einer 100 m hohen Landantenne etwa 100000 Perioden des Hochfrequenzstromes die untere Grenze bilden, wendet man eine geringere Frequenz an, so erreicht man allerdings die gleiche Antennenenergie, aber nur ganz geringe Fernwirkungen werden von der Empfangsantenne aufgenommen. Für eine Verbindung auf große Entfernungen, die selbst bei stärkstem Tageslicht arbeitet, ist eine niedrige Frequenz erforderlich, diese aber verlangt hohe Antennen, wie sie auf Schiffen nicht errichtet werden können, von besonderer Wichtigkeit ist, daß es neuerdings der Telefunken-Gefellschaft gelunaen ist, einen drahtlosen Schreibempfang über 12000km, nämlich von Geltow bei Potsdam bis zu der javanischen Station Malabar auszuführen.

von besonderem Interesse ist die Anwendung der drahtlosen Telegraphie in der Luftschiffahrt und in Flugzeugen, hier hat sie während des Krieges erfolgreichst zu dauernder Verbindung der Lenkluft-

Rbb. 23, Rntennenanlage des Dampfers „Imperator".

schiffe und der Flugzeuge mit der (Erbe gedient, während der im Aufklärungsdienst tätige Flieger in früheren Zeiten zu seiner Befehlsstelle zurückkehren mußte, um hier über feine gemachten Beobachtungen zu berichten, gibt die an Borb des Flugapparates angebrachte Funkentelegraphenstation die Möglichkeit, daß der Beobachter während der Fahrt seine Aufzeichnungen zur Erde übermittelt.

Ein drahtloser Telegrammverkehr wurde zum erstenmal während des oberrheinischen Überlandfluges im Jahre 1912 eingerichtet. Er diente in erster Linie den Zwecken der Sicherung der Luftschiffahrt, stand aber auch den Passagieren für ihre persönlichen Telegramme zur Verfügung. Mit Erfolg wird die drahtlose Telegraphie auch zur Verbindung mit fahrenden Cisenbahnzügen benutzt.

Überaus segensreich hat sich die drahtlose Telegraphie bei Schiffsunfällen erwiesen, indem sie die mit Sendeapparaten ausgestatteten Schiffe in den Stand setzte, andere Schiffe mit Erfolg um Hilfe zu bitten. Abb. 23 zeigt die Antennen anlag e des Dampfers „Imperator".

VIII. Neuzeitliche Niesendampfschiffe.

Bevor wir UNS der Beschreibung einiger neuzeitlicher Riesendampf-schiffe zuwenden, ist es für das Verständnis der nachstehend angegebenen Großenverhältnisse der Schiffe erforderlich, die Erklärung einiger sich stets wiederholender Fachausdrücke zu geben.

Unter dem Deplacement eines Schiffes versteht man das Gewicht derjenigen wassermenge, die das Schiff, wenn es schwimmt, verdrängt man begegnet daher auch häufig an Stelle des fremdsprachlichen „De-

Placement" dem gut deutschen Wort „Wasserverdrängung". Nachdem „Archimedischen Prinzip", das seinem Entdecker den hinfort zumSchlag-wort gewordenen Ausruf „heureka!" Ich hab's gefunden! entlockte, verdrängt das schwimmende Schiss eine Wassermenge, die genau so viel wiegt wie das Schiff selbst mit seinem sämtlichen Inhalt. Die Wasserverdrängung wird angegeben in Tonnen zu je 1000 kg. Für die Zwecke der Schiffsvermessung, welch letztere maßgeblich ist für die Ladefähigkeit und Wirtschaftlichkeit des Schiffs sowie für die Berechnung der Lotsengebühren, Kanal- und Hafenabgaben, sowie der Zolle, gilt als Einheit die Registertonne. Dieselbe beträgt 100 englische Kubikfuß oder 2,83 cbm. Mißt man den gesamten Inhalt der sämtlichen Räume eines Schiffs einschließlich der bei den jetzigen Riesenschiffen oft sehr erheblichen Rufbauten in Kubikmetern und dividiert man den aus diese weise gefundenen Betrag durch 2,83, so erhält man den Vruttotönnengehalt des Schiffs.

Für die Bemessung der von einem Schiffe zu leistenden Abgaben kommt dessen Fähigkeit, gewinnbringende Ladung zu befördern (Stau-vermögen), in Betracht. Diese wird dargestellt durch den Netto -tonnengehalt und wird festgestellt, indem von dem vorstehend genannten Inhalt der Gesamträume des Schiffs, also von dem Bruttotonnengehalt, alle diejenigen Räume abgezogen werden, die nicht für Aufnahme der Ladung, sondern für Vetriebszwecke erforderlich find. Dies find die Räume für die Maschinen und Kessel, die die Kohlen aufnehmenden Bunker, die Mannschafts-, die Küchen- und sonstigen Wirtschaftsräume usw. Die Geschwindigkeit der Schiffe wird in Seemeilen oder Knoten (1852 m) gemessen.

Das erste Dampfschiff, dem nach heutigen Begriffen der Name eines Gzeanriefen zukommt, war der im Jahre 1860 zum ersten Male das Weltmeer durchquerende „Great Lastern". Der Entwurf des Schiffs rührte von Isambard Kingdom Vrunel, dem Sohne des im Jahre 1849 verstorbenen Erbauers des Themsetunnels, Marc Isambart Vrunel, her. Der „Great Eaftern" hatte eine Länge von 207 m, eine Breite von 25,3 m und ein Deplacement von 19000 t; die Maschinen leisteten 7700 P.S. Der Antrieb erfolgte durch zwei seitliche Schaufelräder und durch eine Schraube. Die erzielte Geschwindigkeit betrug 14V₂ Knoten. Die Abmessungen des „Great Lastern" sind erst irrt Iahre 1903 durch den Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm II." des Norddeutschen Lloyd übertroffen worden; seine Geschwindigkeit ist erst im Jahre 1879 erreicht worden. Die für die Fertigstellung des Schiffs erforderliche Zeit betrug insgesamt 8 Jahre, eine kleine Ewigkeit im vergleich zu der Bauzeit unsrer heutigen Riesendampfer. Der „Great Lastern" vermochte 4000 Personen und gewaltige Mengen von Frachtgütern zu befördern. Leider aber bestand zu damaliger Zeit noch kein Bedürfnis nach einem so leistungsfähigen transatlantischen Beförderungsmittel. Glücklicherweise konnte der „Great Lastern" seine Riesenkräfte in andrer weise, nämlich bei dem verlegen transatlantischer Telegraphenkabel verwerten. Jedoch auch dieser vorübergehende Erfolg konnte nicht verhindern, daß das Schiff im Jahre 1891 auf Abbruch verkauft werden mußte.

Die Abmessungen der Ozeandampfer blieben bis in die siebziger Jahre bis zur Hälfte gegenüber denen des „Great Lastern" zurück. Erft in den achtziger Jahren baute man Schiffe von 160—170 m Länge. In den folgenden Jahren nahm der Überseeverkehr einen derartigen Aufschwung, daß der Vau von Riesendampsern sich erforderlich machte, von denen der eine den andern andauernd an Größe und Geschwindigkeit übertraf. Ein angestrengter Wettbewerb entspann sich zwischen den großen transatlantischen Dampfergesellschasten und spornte die Schiffbauingenieure zu immer großartigeren Leistungen an. Mit Genugtuung können wir hier feststellen, daß die großen deutschen Gesellschaften, der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Ame-rika-Linie, stets an hervorragender Stelle standen und sich dort andauernd behauptet haben. Die Sicherheit und Schnelligkeit der Schiffe dieser deutschen Großbetriebe hat zur Folge gehabt, daß sie von den Reifenden aller Völker bevorzugt wurden. Nicht minder erfreulich ist der Umstand, daß der Bau der von den deutschen Reedereien in Fahrt gesetzten Riesendampfer, der früher ausschließlich aufenglischenwerften erfolgte, von den deutschen Werften in der vollkommensten weise ausgeführt wurde. Der Umstand, daß der Weltkrieg uns unserer zu höchster Leistungsfähigkeit entfalteten Handelsflotte beraubt hat, darf uns nicht dazu führen, diese Glanzleistungen des deutschen Schiffbaues mit Stillschweigen zu übergehen, dies um so weniger, weil sie uns die Gewähr geben, daß uns die Mittel zu Gebote stehen, den uns gewaltsam entrissenen hochstand wiederzugewinnen. Der erste der auf einer deutschen Werst, dem Stettiner „Vulkan", erbauten Ozeanriesen war der Schnelldampfer „Raiser Wilhelm der Große" des Norddeutschen Lloyd. Derselbe wurde im Jahre 1897 vollendet und

UNuG 28: (Beitel, Ingenieurtechnik. 2. flufl.

erzielte sofort den hocherfreulichen Erfolg, daß er einen Geschwindigkeitsrekord, der bis dahin von englischen Schiffen gehalten war, brach. Die Abmessungen des Dampfers find in der auf S. 83 wiedergegebnen Tabelle enthalten.

3m Jahre 1907 stellte die Lunard-Linie unter Beihilfe der englischen Regierung die Dampfer „Lusitania" und „Mauretania" in Dienst. Die Abmessungen dieser Schiffe sind: Größte Länge 239,2 m; größte Breite 26,8 m; Raumtiefe 18,3m; Tiefgang 10,0m; Deplacement 38000 t: Vruttotonnengehalt 32500; Zahl der Passagiere 2200; Besatzung 827 Mann. Der Antrieb erfolgt durch vier mittels Dampfturbinen von 68000 P.S. betriebene Schrauben, wenige Jahre später stellte die white Star-Linie ohne Beihilfe der englischen Regierung die Schiffe „Glympic" und „Titanic" in Dienst. Diese beiden Schiffe übertrafen in ihren Abmessungen um ein erhebliches die „Mauretania" und die „Lusitania". Die „Titanic" wurde in der Nacht vom 14. zum 15. April 1912 auf den Bänken von Neufundland von einem Eisberge angerannt und in den Grund gebohrt, von den an Bord befindlichen 2358 Personen konnten nur 868 gerettet werden, so daß 1490 Menschenleben verloren gingen. Diese Zahl steht in der langen Geschichte der verderblichen Schiffsunfälle an erster Stelle. Soweit eine Übersicht der bei den größten einschlägigen Unfällen vernichteten Menschenleben zur Verfügung steht, kommt dem Untergange der „Titanic" der zwischen den Schiffen „Defence" und ,,St. Georg" im Jahre 1811 an der Rüste Jütlands erfolgte Zusammenstoß am nächsten; bei diesem fanden 1400 Personen den Tod. Die „Glympic" faßt 45000 Registertonnen; ihre Länge beträgt 264m; 24,8 m mehr als die „Mauretania". Die Breite beträgt 28 m. Das oberste der 11 Decks liegt 29 m über dem Kiel, und um noch weitere 21 m überragen die Schornsteine das Deck. 15 wasserdichte Schotten teilen das Schiff in Abteilungen und halten dasselbe bei Verletzungen der Schiffshaut über Wasser. Diese Schotten vermochten, entweder infolge mangelhafter Handhabung oder infolge Versagens der Vorrichtungen, nicht das Schwesterschiff „Titanic" vor dem Untergange zu bewahren. Die Besatzung zählt 860 Mann, und außer gewaltigen Mengen an Frachtgut kann das Schiff 2500 Personen befördern, während die „Glympic" ihre Vorgängerinnen an Größe übertrifft, steht sie diesen hinsichtlich der Geschwindigkeit nach. Sie erreicht nur 24 Knoten, während die beiden Tunarddampfer 25 Knoten in der

Stunde zurücklegen. Diese Verminderung der Geschwindigkeit ist aus wirtschaftlichen Erwägungen heraus erfolgt. Man weiß, daß mit zunehmender Geschwindigkeit die Maschinenstärke, die Maschinengröße und mit dieser der Kohlenverbrauch und die Betriebskosten in einem Maße zunehmen, daß sie nicht mehr im Einklang stehen mit den wenigen Stunden, die sie während der Hahrt einholen können, d. h. mit der erzielbaren Zeitersparnis. Bei Handelsschiffen spielt aber die Wirtschaftlichkeit die Hauptrolle, ganz abgesehen davon, daß die Zurücklegung tunlichst beschleunigter Gzeansahrten allmählich zu einem teuren und unfruchtbaren Sport geworden ist. Die Eunard-Linie gab, offenbar unter dem Druck, den der Bau der später zu beschreibenden deutschen Riesendampser „Imperator" und „Vaterland" aus sie ausübte, den Bau des Dampfers „Rquitania" in Ruftrag. Derselbe faßt 50 000 Registertonnen brutto und entwickelt eine Geschwindigkeit von 23 Knoten in der Stunde. Die Besatzung zählt 950 Mann; die Zahl der Passagiere beträgt 4000.

Unter den neueren Riesendampfern nehmen einen hervorragenden Platz die 4 durch den Weltkrieg uns verloren gegangenen Schnelldampfer desRorddeutschenLloyd ein: „Kaiserwilhelm d erG roß e", „Kronprinz Wilhelm", „KaiserwilhelmII", Kronprinzessin Eecilie". Sie sind sämtlich vom Stettiner „Vulkan" erbaut. Ihre wesentlichsten Verhältnisse sind in der nachstehenden Tabelle aufgeführt:

1902

Kaiser Wilhelm der Große vom StapR gelassen 4.RTai1897

Kronprinz Wilhelm vom Stapel gelassen 30. März 1901

Kaiser Wilhelm II. vom Stapel gelassen 12. Rugust

Kronprinzessin Eecilie vom Stapel gelassen 1.Deß.1906

Länge .....

Breite.....

Raumtiefe. . . . Wasserverdrängung Brutto-Register-tonnen. . Passagiere . . Besatzung .    .    .

Tragfähigkeit. . Geschwindigkeit.

215,34 m 21,94 m 12,25 m 28800t

tOOMO °

ss da

SEE-

14349

1742

503

6400 t 22,5 Kn.

14908

1858

527

6900 t 23 Kn.

19361

1829

665

8700 t 23,75 Kn.

19503

1825

686

8300 t 24 Kn.

Ein solcher Schnelldampfer ist mit allen erdenklichen Einrichtungen versehen, um die höchste Bequemlichkeit und die größte Sicherheit zu gewähren. Ruf dem Dampfer „Kronprinzessin Eecilie" sind insgesamt 72 Dampfmaschinen für die verschiedensten Zwecke aufgestellt; 5 Dynamos speisen 3100 elektrische Lampen. Der Dampf wird in 19 Zylinderkesseln (12 Doppel- und 7 Einfachkessel) erzeugt mit 124 Feuerungen von insgesamt 290 qm Nostfläche. hier werden innerhalb 24 Stunden 700 t Kohlen verbrannt, vor den Kesseln sind andauernd 80 wann beschäftigt, die nach vierstündiger Rrbeit 8 Stunden Ruhe genießen.

Unter den Sicherheitsvorrichtungen sind die wasserdichten Schotten, die Feuerlöscheinrichtungen, die Unterwassersignale, die Rpparate für drahtlose Telegraphie und die Vorrichtungen für das Zuwasserlassen der Rettungsboote zu nennen.

Eine andre Rrt von Riesenschiffen, die sog.postdampser gestatten eine weitgehende Rusnutzung der umfangreichen Schiffsräume für Ladungszwecke und lassen außerdem noch die Unterbringung einer Rnzahl von Passagieren zu. Die Überfahrt von Deutschland nach New pork dauert auf diesen Schiffen allerdings 2—3 Tage länger als auf den Schnelldampfern, verläuft aber im übrigen unter den gleichen Verhältnissen des Komforts und der Sicherheit.

Der Postdampfer des Norddeutschen Lloyd, der Doppelschraubendampfer „George Washington" mit einem Bruttogehalt von 25570 Registertonnen, bildete einen Typ für sich, obgleich die Grundsätze, nach denen er erbaut ist, im wesentlichen dieselben sind wie bei den vorgenannten Postdampfern. Er ist vom Stettiner „Vulkan" erbaut und gehörte zu den größten Dampfern der deutschen Handelsflotte. Seine Länge beträgt 220,18 m, feine Breite 23,77 m, seine Tiefe 1.6,46 m. Seine beiden vierzylindrigen Vierfach-Expansionsmaschinen indizieren 20000 P.S.; sie verleihen dem Schiffe eine Geschwindigkeit von 19 Knoten in der Stunde. Die größte passagierzahl beträgt 2891; die Besatzung zählt 586 Köpfe.

Unter sämtlichen Ozeanriesen der Erde stehen, an erster Stelle die Dampfer „Imperator" (Rbb.24) und „Vaterland"(Rbb.25) der Hamburg-Rmerika-Linie. Ersterer ist erbaut auf der werft des Stettiner „Vulkan" in Hamburg und hat am 11. Juni 1913 feine erste Rus-reise nach Rmerika angetreten. Letzterer ist auf der werft von Blohm und voß in Hamburg am 3. Rpril 1913 vom Stapel gelaufen.

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flbb. 24. Der Turbinen-Schnelldampfer „Imperator" der hapag.

flm 18. Juni 1910 legte man den Kiel zum „Imperator" und es begann die Herstellung des doppelten Schiffbodens. Dieser ist für die Sicherheit des Schiffes um deswillen von besonderer Bedeutung, weil, wenn der äußere Boden aus irgendeinem Grunde leck wird, der innere das Schiff vor dem Eindringen von Wasser schützt.

Dir Sänge des Schiffes beträgt 276 m; die Breite 30 m, die Tiefe über 19 m; das Vootsdeck liegt 30,5 m und die Spitze der Lademasten 75 m über dem Kiel.

Für das körperliche Wohlbefinden der Passagiere ist durch reichlich bemessene Promenadendecks, Turnhallen und Badegelegenheiten gesorgt, wehr als 220 Wannenbäder und Duschen sind für die Passagiere aller vier Klassen vorgesehen. Bis eine großartige Neuerung ist hier ein Schwimmbassin von 12,5 m Länge, 6,5 m Breite und 2l/± m Wassertiefe zu nennen, an das sich hygienische Bäder der verschiedensten Brt in großer Zahl anschließen.

Zur Bewegung des Schiffes dienen 4 Schrauben, die durch Dampfturbinen angetrieben werden, die mehr als 60000 P.S. entwickeln. Zu den auf dem „Imperator" vorgesehenen Neuerungen gehört auch die Einführung des Kreiselkompasses. Dieser unterliegt nicht den Gesetzen des Magnetismus, sondern denen der Trägheit und der Erdrotation, ist also denStörungen gegenüber, denen magnetischeKompasfe

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auf eisernen Schiffen ausgesetzt sind, unempfindlich. Um das Schiff Tag und Nacht mittels Funkentelegraphie mit anderen Schiffen in Verbindung zu halten, befinden sich 3 Telegraphisten an Borb.

ITTtt der Kiellegung des „Vaterland", des Schwefterfchiffes des „Imperator", wurde im September 1911 begonnen, und schon im Frühjahr 1912 waren die Spanten, die mächtigen Querrippen des Schiffskörpers, aufgerichtet. Hm 3. Hpril 1913 erfolgte bereits der Stapellauf, eine erstaunlich kurze Bauzeit, wenn man sie mit derjenigen des „Great Tastern" vergleicht, die volle 8 Jahre umfaßte. Durchschnittlich waren täglich 1800 Hrbeiter beschäftigt. Zur Verarbeitung gelangten 34,5 ITtill. kg gewalzter Stahl, 2 Utill. kg Gußeisen, 1 Ttlill. kg Kupfer, 6,5 ttltll. kg holz.

Die Zahl der Passagiere beträgt bei voller Belegung des „Imperator" und des „Vaterland" 700 in der ersten, 600 in der zweiten, 1050 in der dritten und 1700 in der vierten Klasse, insgesamt also 4050. hinzu kommt bann noch die Besatzung von etwa 1200 Köpfen.

IX. Lenkbare Luftschiffe und Flugzeuge.

Schon im Jahre 1784, also fast unmittelbar nachdem die Gebrüder Montgolfier die ersten Luftballons steigen ließen, traten Vorschläge auf, die darauf abzielten, den Luftballon lenkbar zu gestalten. Hls erster ist hier der französische General Meusnier zu nennen, dessen Lenkballon um deswillen ein besonderes Interesse verdient, weil er in seinem Innern Luftfächer „Ballonets", enthielt, die auch heute noch bei den Luftschiffen „unstarren" Systems dazu dienen, diese auf eine gewisse Höhenlage zu bringen, ohne daß es erforderlich ist, Ballast zu werfen oder das Gasventil zu öffnen. Im Jahre 1852 trat dann der französische Ingenieur Girard mit zwei Versuchsballons an die Öffentlichkeit, jedoch ohne Erfolg. Meusnier, Girard sowie auch einige der späteren Bahnbrecher des Lenkballons hatten unter dem Umstande zu leiden, daß ihnen ein leichter und kräftiger, die Schraube antreibender Motor nicht zur Verfügung stand. Der Vorschlag, die Luftschiffschraube durch Menschenkraft zu bewegen, stellte sich als unausführbar heraus. Im Jahre 1870/71, während der Belagerung von Paris, versuchte der französische Marine-Ingenieur Dupuy de Lome einen solchen durch Menschenkraft bewegten Ballon zu bauen. Cs folgten alsdann der deutsche Ingenieur Paul hänlein, der im Jahre 1872 einen durch eine Gasmaschine bewegten Ballon ausführte, und die Franzosen Gaston und Rlbert Tissandier (1883), Benard und Krebs (1884), die als Rntriebsmaschine einen Elektromotor benutzten. Die beiden letztgenannten Offiziere konnten sich rühmen, den Beweis der Lenkbarkeit des Luftballons erbracht zu haben. Ihr Ballon „La France" hatte die Form eines Torpedos, vorn dicker als hinten; die Länge betrug 50,42 m, der größte Durchmesser 8,40 m, der Inhalt 186,4 cbm. Der Elektromotor hatte 8,5?. 8. Die Schraube war an der Vorderseite der Gondel angebracht. Die Geschwindigkeit betrug 23 km in der Stunde.

Es folgten sodann der Deutsche vr.wölfert und der Franzose Severo, die beide ihre versuche mit dem Tode bezahlten, der Österreicher Schwarz, der einen Ballon aus Aluminium herstellte, jedoch im Jahre 1897 mit diesem scheiterte, sowie der Brasilianer Lantos Dumont,- letzterem gelang es mit einem seiner zahlreichen ausgeführten Luftschiffe, dem sechsten derselben, den Eiffelturm zu umkreisen. Rlle diese Bahnbrecher des lenkbaren Luftschiffes stehen weit hinter dem „Eroberer der Luft", dem deutschen General Graf Ferdinand v. Zeppelin zurück, der berufen war, die vielumworbene Ruf9abe erfolgreichst zu losen. Die versuche des Grafen v. Zeppelin, die durch Gottlieb Daimlers Erfindung eines leichten, leistungsfähigen BTotors (1887) begünstigt wurden, begannen in den Jahren 1892—94 und führten in den Jahren 1898—1900 zum Bau des ersten Versuchsluftschiffes, das am 2. Juli 1900 sich zum ersten Mal von dem Spiegel des Boden-sees aus in die Lüfte erhob. Dasselbe war mit zwei Daimler-Motoren von je 16 P.S. ausgestattet und hatte eine Geschwindigkeit von

7,2 m in der Sekunde (27 km in der Stunde). Rm 17. Oktober 1900 legte dieses Luftschiff eine Fahrzeit von 1 V₂ Stunden zurück.

Es gibt drei Rrten von lenkbaren Luftschiffen, das starre, das Halbstarre und das unstarre System. Das starre System ist dadurch gekennzeichnet, daß der Tragkörper, also der eigentliche Ballon, aus starrem Stoffe (Blech u. dgl.) besteht, oder ein starres mit Ballonstoff überzogenes Gerüst besitzt. Die Gondel ist mit dem Tragkörper starr verbunden. Bei dem Halbstarren System ist nur eine kielförmige Längsversteifung des Tragkörpers vorgesehen, ohne daß sonst noch ein starres Gerippe vorhanden ist. Die Gondel kann mit dem Tragkörper starr verbunden oder an Drahtseilen aufgehängt sein. Bei den unstarren Systemen besitzt der Tragkörper keinerlei starre

Versteifungen, und die Gondel ist an Drähten oder Drahtseilen aufgehängt. Hlle drei Systeme gehen ineinander über und grenzen sich untereinander nicht bestimmt ab.

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flbb. 26. Das Seppelin-Luftschiff.

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Die Zeppelinschen Luftschiffe gehören dem starren System an. Rm 17. Januar 1906 stieg ein zweites, verbessertes Zeppelin-Luftschiff auf, erreichte einehohe von 400 m mb landete bei Kiefjlegg im Rlgäu, wurde aber durch einen Sturm von seiner Verankerung losgerissen und zerstört. Graf Zeppelin hattrotz verschiedener schwerer Mißgeschicke und trotz des Widerspruchs gewisser Fachkreise sein starres System immer weiter ausgebildet und zur höchsten Vollkommenheit gebracht. Unter den zahlreichen Wechselfällen, die Graf Zeppelin zu überwinden hatte, steht an erster Stelle der Unfall, dem im Ruguft 1908 sein viertes Luftschiff bei Echterdingen zum Gpfer fiel, nachdem es am 1. Juli desselben Jahres eine zweistündige Fahrt vom Bodensee in die Schweiz und am 4. Ruguft eine Fahrt nach Mainz glücklich zurückgelegt hatte. Dieses Mißgeschick des schon damals zu höchster Volkstümlichkeit gelangten, bereits im Feldzug 1870/71 ruhmvoll bewährten deutschen Ueiterosfiziers löste in erfreulicherweise den Opfermut des deutschen Volkes aus. Eine binnen kurzer Zeit ge-f ammelte Nationalspende setzte den Grasen in denStand, feine erfolgreichen Rrbeiten fortzusetzen.

Das erste Zeppelinluftschiff bestand aus einem starren Gerüst von Rluminiumträgern, das sich nach vorn und hinten verjüngte und mit Ballonstoff überzogen war; der auf diese weise gebildete Ballonkörper hatte denOuerschnitt eines24-Ecks (Rbb. 26);mdiesem lagen (Querwände, die ihn in 17 Rbteilungen zerlegten, deren jede einen mit Gas gefüllten Ballon aufnahm, Diese Einrichtung findet sich auch heute noch bei den neusten Zeppelinschiffen. Der Gasinhalt des Ballons betrug insgesamt 11300 cbm. Jeder der beiden 15pferdigen Daimlermotoren trieb die aus Stahlrohren und Universalgelenken bestehende Transmission

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Kbb.27. Die Steuereinrichtung des Zeppelin-Luftschiffes.

an, die zwei Schrauben in Drehung versetzten. Diese waren vier-flügelig, halten einen Durchmesser von 1,1 m und waren zu beiden Seiten des Ballonförpers angebracht.

Steuervorrichtungen (Rbb. 27) dienen dazu, das Luftschiff in der wagerechten, d. h. nach rechts oder links zu lenken sowie auf- und abwärts zu bewegen. Dieselben haben im Laufe der Zeit mehrfach erhebliche Änderungen erfahren. 3nt wesentlichen haben sie folgende Einrichtung. Um das Schiff in der Wagerechten, d. h. nach rechts oder nach links zu drehen, dienen senkrechte Flächen, die am Hinterteile des Luftschiffes angebracht find und genau so gehandhabt werden wie die Steuer der wasferschiffe. Bis Vertikalsteuer, d. h. zum heben oder Senken des Ballons, dienen am vorder- und am Hinterteil angebrachte wagerechte, um wagerechte Bchfen drehbare Flächen, wenn diese sämtlichen Flächen wagerecht stehen, so bewegt sich das Luftschiff in wagerechter Richtung, werden diese Flächen so gedreht, daß ihre Vorderkante hoher steht als die Hinterkante, so wird der Ballon durch den unter diesen Flächen nach aufwärts wirkenden Luftdruck gehoben.

werden die Vertikalsteuer in die entgegengesetzte Lage gebracht, so daß ihre Vorderkante tiefer liegt als die Hinterkante, so wird das Luftschiff abwärts gedrückt, sinkt also zur Erde, ohne daß erforderlich ist, Gas ausströmen zu lassen.

Die beiden Zeppelin-Lustkreuzer „Schwaben" und „Viktoria Luise", deren ersterer leider im Juni 1912 einer Brandkatastrophe zum Opfer fiel, waren mit einer Geschwindigkeit von 75,6 km in der Stunde die schnellsten Luftschiffe der Erde und haben sich für Passagierfahrten mit regelmäßiger Fahrt auf kurze und weite Strecken bestens bewährt. Die Erzielung einer so großen Geschwindigkeit war nur dadurch möglich, daß es gelungen war, stärkere Motoren zu bauen, die nicht schwerer als ihre Vorgänger waren. Auch eine zweckmäßigere Ausbildung der Spitze, sowie eine Verkürzung des Luftschiffkörpers haben hierzu wesentlich beigetragen. Bet diesen Zeppelinluftschifsen sind die sämtlichen Steuerflächen hinten am Heck angebracht. Sie hatten drei Maybachmotoren von je 145P.S.; ihre Länge betrug 140 m, ihr Durchmesser 14 m; ihr Gasinhalt 18000 cbm. Die Zahl der voneinander getrennten Gaszellen war dieselbe wie bei dem ältesten Zeppelinluftschiff, nämlich 17.

Ein wesentlicher Vorteil des starren Systems hat sich bei diesen Luftkreuzern ergeben. Diese Bauart ermöglicht es nämlich, daß die von der deutschen Militärverwaltung erworbenen Zeppelin-Luftschiffe sich ohne alle weiteren Hilfsmittel und ohne Ballastabgabe auf über 2000 m erhoben. Die „Viktoria Luise" erreichte eine höhe von 1000 m in 4 Min. 19 Sek. Die Zeppelin-Passagierluftschiffe halten drei Gondeln. In der vorderen, der Führergondel, war ein Motor von 145?. 8.aufgestellt, sowie die Züge zur Bedienung der Steuerräder. Die mittlere Gondel bot Baum für 24 Passagiere. Die Hintere Gondel enthielt zwei Motoren von je 145?.8. Der in der Führergondel aufgestellte Motor trieb ein paar zweiflügeliger Luftschrauben mit 500 Umdrehungen in der Minute. Die in der Hinteren Gondel angebrachten zwei Motoren trieben je eine vierflügelige Luftschraube von gleichfalls 500 Umdrehungen in der Minute. Mit einem Vorrat von 1500kg an Ol und Benzin konnte ein solches Luftschiff etwa 15 Stunden mit sämtlichen drei Motoren und 20 Stunden mit zwei Motoren arbeiten und 900 bis 1000 km zurücklegen. Das Personal bestand aus dem Führer, einem Ingenieur, zwei Steuerleuten und vier bis fünf Monteuren. Außer den passagierräumen nebst kaltem Buffet besitzt das

ctbb. 28. Der deutsche Militärballon.

neuzeitliche Luftschiff ein wissenschaftliches £ctbomtonunt für luftelektrische Messungen, eine. Station für drahtlose Telegraphie und eine Poststation.

Nach dem starren System ist außer den Zeppelin-Luftschiffen auch das Schütte-Lanz-Luftschiff erbaut und zwar in den Jahren 1909—1911 auf der werft der Firma Heinrich Lanz in Nheinau bei Mannheim, von den Zeppelinschiffen unterschied es sich dadurch, daß das Gerippe des Tragkorpers aus leichtem fourniertem holz bestand und daß die Gondeln zwar in der wagerechten Ebene unverschiebbar starr, in der senkrechten aber unstarr aufgehängt waren. Bei dieser Anordnung wurden die Tragseile, wenn das Schiff beim Landen auf den Erdboden stieß, schlaff und entlasteten den Tragkorper. Nachdem es am l 7. Oktober 1911 den ersten Aufstieg unternommen hatte, hat auch dieses Schiff eine große Nnzahl von Fernfahrten glücklich ausgeführt, ist aber leider am 17. Juli 1913 bei Schneidemühl durch einen Sturm losgerissen und zerschellt.

Einen hauptvertreter der Halbstarren Bauart bildete der nach den Entwürfen des Kommandeurs der preußischen Luftschiffertruppen Major Groß und des Oberingenieurs Bafenach in mehreren Kus-führungen erbaute deutsche Militärballon (5lbb. 28). Der eiste derselben wurde im Jahre 1907 fertiggestellt. Der Tragkörper desselben hatte eine Länge von 40 m und einen Durchmesser von 12 m; bet Gasinhalt betrug 1800 cbm. Der Nntrieb erfolgte durch zwei drei-

flügelige Luftschrauben, die an der unter demBallon befindlichen Starrfläche angebracht waren. Die Übertragung des Antriebs der Schrauben von der den Motor tragenden Gondel erfolgte durch Hanfseile. Die Starrfläche hing unterhalb des Tragkörpers an Drahtseilen. Ruf Grund der mit diesem ersten Ballon gemachten Erfahrungen hat man die Abmessungen der späteren Ausführungen des deutschen Militär-ballons erheblich vergrößert und hiermit ebenfalls befriedigende Ergebnisse erzielt.

Neben dem Grafen Zeppelin und unabhängig von diesem hat sich der bayrische Major von Parseval mit dem Bau eines lenkbaren Luftschiffes beschäftigt und ist hierbei zu der unstarren Bauart gelangt. Die Erwägungen, aus denen heraus Major Dr. v. Parseval zu dieser Bauart sich bekannt hat, sind dem Bestreben entsprungen, in Anlehnung an die guten Eigenschaften des Freiballons folgende Anforderungen tunlichst zu erfüllen: einfachen Transport des Ballons bei geringer Raumbeanspruchung, schnelle Inbetriebsetzung, Erreichung größtmöglichen Nutzauftriebs, tunlichste Entbehrlichkeit von Hallen, schnelles Abmontieren und verladen. 3nt Innern des Ballons, an der vorderen und Hinteren Spitze, liegt je ein kleinerer Ballon, Ballonet, der bereits von Meusnier vorgeschlagenen Art und Wirkungsweise. Diese werden durch einen Motor mittels Luft aufgeblasen, was vom Führerstande aus geregelt werden kann, wird in das vordere Ballonet Luft eingeblasen, so senkt sich die Spitze des Ballons, und umgekehrt. Auf diese weise kann man die Höhenlage des Ballons ändern. Am Hinteren Ende des Ballons sind dann noch zwei wagerechte und eine horizontale Steuerfläche angeordnet. Auch die Parsevalluftschiffe, die von der der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft inBerlin nahestehenden Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. h. hergestellt wurden, sind in größerer Anzahl gebaut worden.

Als der Weltkrieg begann, verfügte die deutsche Heeresleitung über neun Zeppelin-, ein Schütte-Lanz- und ein Parseval-Luftschiff. Nach Schwarte „Die Technik im Weltkriege" betrug die Größe der Schiffe starrer Bauart rund 20000 bis 25 000 cbm; ihre Geschwindigkeit etwa 75 km m der Stunde, ihre Rriegsfährthöhe höchstens2400 m. Die Besatzung zählte 10 bis 20 Mann, an Abwurfballast wurden 800 bis 1000 kg milgeführt. Der Verlust einiger dieser Luftschiffe zwang, auf Mittel zu sinnen, um die Abwehr zu erschweren und die Wirksamkeit der Angriffe zu erhöhen. Die Zahl und Stärke der An-triebsmaschinen stieg daher schließlich auf 5 von je 240 P.S., der Rauminhalt erhöhte sich zuletzt bis auf 55000 cbm. Ulan erreichte höhen bis zu 7000 m und Geschwindigkeiten bis zu 90 km in der Stunde und unternahm erfolgreiche Luftangriffe auf England. Trotz dieser großartigen Fortschritte, die die Technik des Luftschiffbaus erzielte, waren die Verluste derart groß, daß am Anfang 1917 die völlige Einstellung der Heeresluftschiffahrt erfolgte. Nach Beendigung des Krieges hat das lenkbareLuftschiff eineüberauserfolgreicheHnwendung als Verkehrsluftschiff gefunden. Hm 24. Hugust 1919 nahm das Luftschiff „Bodensee" der mit der hamburg-Hmerika-Linie verbundenen Deutschen Luftschiffahrtz H. G. („Delag") einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen Friedrichshafen am Bodensee und Staaken bei Berlin mit 21 Passagieren auf und vollführte die Fahrt zum Teil mit mehr als 120 km Stundengefchwindigkeit. Trotz schweren Sturmwetters legte ,,Bodensee" die hin- und Rückfahrt Berlin-Stockholm in 16 Stunden zurück.

Die Flugzeug e, Flugmaschinen oder Hera plane unterscheiden sich von den Lenkballons wesentlich dadurch, daß ihr Tragkörper aus einer oder mehreren schräg gegen die Wagerechte gestellten Flächen besteht, die entweder eben oder gewölbt sind. Je nachdem das Flugzeug eine oder mehrere Tragflächen besitzt, unterscheidet man Eindecker, Zweidecker usw. Die Vorwärtsbewegung wird entweder durch die Schwerkraft erzielt, indem der Flieger sich mit seiner Maschine von einem erhöhten Punkte abwärts durch die Luft dahingleiten läßt, oder durch Luftschrauben, die durch einen Motor in Drehung versetzt werden. Die für den ernsthaften Gebrauch in Frage kommenden Flugzeuge sind nur solche der letzteren Hrt. Das Huf- oder Hbwärts-fliegen wird dadurch erreicht, daß entweder die Tragflächen selbst (ähnlich wie die höhensteuer der Lenkballons) oder besondere wagerechte Steuerflächen schräg eingestellt werden. Die Steuerung in der wagerechten, also nach rechts oder nach links, erfolgt meist durch senkrechte Steuerflächen. Der erste, der den Bau eines durch einen Motor angetriebenen Flugzeuges unternahm, war der Engländer henfon, der im Jahre 1842 das Modell eines mit einer 20pferdigen Dampfmaschine ausgestalteten Drachenfliegers erbaute, jedoch ohne nennenswerten Erfolg. Das neuzeitliche Flugzeug ist im wesentlichen auf den Arbeiten der deutschen Ingenieurs Lilienthal und der Amerikaner Gebrüder wilbur und Grville wright aufgebaut. Ersterer

flbb. 29. Bleriotflieger.

führte bereits im Jahre 1890 Gleitversuche von einem besonders hierzu errichteten Abflughügel aus und befaßte sich auch bereits mit dem Bern eines mit Motorantrieb ausgestatteten Gleitflugzeuges. Leider wurde Lilienthal im besten Mannesalter am 12. August 1896 das Opfer seiner bahnbrechenden versuche. Den Gebrüdern wright war es be-schieden, nachdem im Jahre 1896 auch durch Ehanute zahlreiche Gleitmaschinen im Gleitfluge versucht worden waren, einen lebensfähigen Flugapparat zu bauen. Die Zahl der Bauarten von Flugmaschinen ist eine überaus große; betrug doch nach dem Jahrbuche der Motorluftschiff-Studiengesellschaft 1911/12 die Zahl der deutschen Flugzeugsabriken an 20. Diesem Jahrbuch entnehmen wir auch, daß bei dessen Abschluß die Franzosen über 1000 Flugzeugführer, die Engländer über 300, die Deutschen über 250 verfügten.

Unter den Eindeckern sind hervorzuheben der Flieger des Franzosen Bleriot (Abb. 29) und der Rumpler-Eindecker (Abb. 30). Bleriot führte in einem seiner Eindecker am 25. Juli 1909 einen Flug über den Kanal von Frankreich nach England aus. Er legte eine 31 km lange Strecke in 27 Min. zurück. Die Tragfläche hatte eine Spannweite von 8,6 m und eine Breite von 1,8 m; ihr Flächenareal betrug 14 qm. Rn der Stirnseite war eine zweiflügelige Luftschraube angebracht, die durch einen dreizylindrigen Anzanimotor von 24 P.S. angetrieben wurde. Der Motor wog einschließlich seiner 24 kg schweren Schwungscheiben 65 kg. Die Seitensteuerung wurde durch eine am Hinterteile des Gerüstes angebrachte senkrechte Fläche

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ctbb. 30. Rumpler-Lindecker.

bewirkt, die Höhensteuerung durch zwei seitlich der wagerechten Stabilisierungsfläche am Hinterende angebrachte und um wagerechte Rchsen drehbare kleine Steuerflächen. DergesamteRpparatwog340k§.

Unter den deutschen Eindeckern hat sich die Etrich-Rump ler-„Taube" durch zahlreiche mit und ohne Passagier ausgeführte weite und schnelle Überlandflüge einen überaus vorteilhaften Ruf verschafft. Beispielsweise legte im Juli 1913 der deutsche Militärflieger Leutnant 3olt) in Begleitung des Generalstabshauptmanns Ofius die 1200 km lange Strecke Köln—Königsberg i. Pr. auf einer „Taube" in 8 Std. 5 Mn. zurück. Diese Eindecker, das Ergebnis der Urbeiten der österreichischen Flugtechniker Igo Etrich, Fr. Wels und der Rumplerwerke zeichneten sich durch große Stabilität und Widerstandsfähigkeit gegen Windströmungen und Böen aus. Etrich baute außerdem einen von ihm „Schwalbe" genannten Eindecker. Dieser unterschied sich von der „Taube" dadurch, daß das verfteifungsgerüft der Flügel fortgefallen war und daß die Verspannung derselben durch Drähte erfolgte. Die „Schwalbe" erreichte mit einem 65 pferdigen Motor eine Geschwindigkeit von 115 km in der Stunde. Oberleutnant Bier führte aus ihr innerhalb 28 Min. einen Höhenflug von 2400 m aus. Bei der Rumpler-„Taube" find die Flügelrippen an ihren Enden, um elastisch zu sein, aus Bambus hergestellt. Dasselbe ist bei den Schwanz- und Kielflossen der Fall, die durch Verwindung ihrer biegsamen Enden als höhen- und Seitensteuer dienen. Reben den bereits genannten Motoren gelangte auch der achtzylindrige wassergekühlte Rolusmotor von Rumpler zur Verwendung.

Bei der ersten Form bes Zweideckers der Gebrüder w. und O. wright waren die beiden übereinander liegenden Tragflächen 12,5 m lang und 2 m breit; sie waren leicht gewölbt und standen in einem Rb-stande von 1,8 m voneinander, der durch 16 senkrechte Streben, in zwei Reihen zu je 8 angeordnet, gewahrt wurde, vorn, 3,5 m vor den beiden Tragflächen angeordnet lag das höhensteuer. Das Seitensteuer war an der Rückseite der Tragflächen angeordnet. Der vierzylindrige Benzinmotor von 25 P.S. wog betriebsfähig 90 kg und war an der unteren Tragfläche angebracht: er trieb zwei an der Rückseite der Tragfläche angeordnete Luftschrauben von 2,8 m Durchmesser an, die 480 Umdrehungen in der Minute machten, und zwar im entgegengesetzten Sinne. Ein solcher Rpparat hatte im betriebsfähigen Zustande ein Gewicht von 345 kg. Ruf sehr glatter Unterlage kann derselbe ohne weitere Hilfsmittel die zum Rufstieg erforderliche Geschwindigkeit erlangen. Für gewöhnlich reichte aber hierzu die Kraft der Luftschraube nicht aus. Um dem Rpparat diese Geschwindigkeit zu verleihen, benutzten die Gebrüder wright bei ihren ersten Apparaten die Zugkraft eines aus einer höhe von 8 m fallenden Gewichts von 700 kg. Dieses Gewicht zog den Flugapparat auf einer 20 m langen Schiene dahin, wobei sich dessen Geschwindigkeit alsbald derart erhöhte, daß er, nachdem die den Zug vermittelnde Schnur ausgelöst war, sich in die Lüfte emporhob. Diese Rrt der Einleitung des Fliegens war sehr umständlich und unsicher. Der Umstand, daß die Gebrüder wright mit einer großen Hartnäckigkeit bei demselben verblieben, hat zur Folge gehabt, daß die wrightsche Flugmaschine überholt wurde. Später hat die wrightsche Maschine sich von jeder Rnfahrvorrichtung freigemacht. Die Steuerung wird durch zwei Hebel gehandhabt. Einer dieser Hebel ermöglichte ein Rufoder ein Rbbiegen der äußersten Enden der Tragflächen, werden die Hinterränder der Tragflächenenden zur rechten Seite des Fliegers nach unten gebogen, so erfährt der abgebogene Teil einen vergrößerten Luftwiderstand; infolgedessen erhält die ganze rechte Hälfte des Flugzeuges Ruftrieb und dreht sich nach oben. Die entgegengesetzten Verhältnisse treten ein, wenn die linke Tragflächenhälfte aufwärts gedreht wird. Diese erhält dann Druck von oben und dreht sich infolgedessen nach unten. Da sich also die Drehwirkungen der beiden Flügelenden verstärken, können auf diese weise äußere Kräfte, z.B. Windstöße, die das Gleichgewicht stören, unschädlich gemacht werden.

RUu(5 28: <5eitel, Ingenieurtechnik. 2. Hust.

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Rbb. 31. Mbatrosdoppeldecker.

wie wir bereits berichteten, bedarf der heutige wrightapparat für die Einleitung des Fliegens nicht mehr der lebendigen Kraft eines Füllgewichts. Dies ist dadurch erreicht, daß der Apparat auf Räder gesetzt ist. Die Standsicherheit, die infolge Fehlens eines Schwanzes zu wünscheu übrig ließ, ist durch Hinzufügung einer Schwanzflosse vermehrt. Bet den neuen Apparaten ist das vordre höhensteuer fortgefallen. Seine Aufgabe erfüllt der hinterste Teil der Schwanzflosse, der zu diesem Zwecke biegsam gemacht wurde. Der Motor von 30—35 P.S. macht 1325 Umdrehungen in der ITTitmte; die Propeller haben 2,59 m Durchmesser und machen 428 Umdrehungen in der Minute. Bei einer besonderen Abart dem Ad Astra-Wright-Zweidecker, erfolgt der Antrieb nur durch eine einzige Schraube.

Zu den bekanntesten Zweideckern zählen der Albatros- (Abb. 3l) und der voisin-Zweidecker. Die beiden 1,5m voneinander entfernten gewölbten Tragflächen haben eine Breite von 2 m und eine Länge von 10 m. hinter dieser Hauptzelle ist eine zweite kleinere, die Steuerzelle, angebracht. Der Apparat ruht auf vier Rädern, die um senkrechte Achsen gedreht werden können, so daß ein Abflug und ein Landen auch bei seitlichen winden möglich ist.

wenn der Flugapparat mit seinen Rädern auf dem Erdboden

steht, bilden die Flächen gegen diesen einen Vinkel von 10°. Der Apparat hebt sich vom Boden empor, wenn er eine Geschwindigkeit von 13—14 m in der Sekunde erreicht hat. Der Motor treibt eine Schraube von 2,3 m Durchmesser an; er macht 1100 Umdrehungen in der Minute und leistet 3b—39 P.S.

Das deutsche Feldheer trat nach Schwarte „Die Technik im Weltkriege" mit einhundertpferdigen Eindecker- und Doppeldecker-Aufklärungsabteilungen in den Weltkrieg. Das Flugzeug trug, abgesehen von den Brennstoffen und den beiden Insassen, an Nutzlast nur einige leichte Bomben oder die damals übliche kleine Kamera. Die Steigfähigkeit war so gering, daß das Erreichen der damals kriegsmäßigen höhe von 800 m oft kaum und nur nach längerer Steigzeit möglich war, ein Umstand, der sich alsbald sehr nachteilig bemerkbar machte, da in Folge der aus Erdwaffen abgegebenen Treffer ein Fliegen in höhen von 1200 bis 2000 m erforderlich wurde. Alsbald stellte sich auch die Notwendigkeit heraus, Maschinengewehre in das Flugzeug einzubauen, hierbei wurden Einrichtungen geschaffen, die es ermöglichten, zwischen den Propellerflügeln hindurchzuschießen, ohne diese zu verletzen. Unter den zahllosen neuen Arten von Flugzeugen seien das gepanzerte Infanterieflugzeug, das Großflugzeug und das Riesenflugzeug hervorgehoben. Die mit zwei Motoren ausgestatteten Großflugzeuge besaßen eine große Tragfähigkeit (bis zu 2100 kg) und Steigfähigkeit und gelangten sogar als Angriffsflugzeuge gegen England zur Anwendung. Die Riesenflugzeuge besaßen drei bis vier Motoren, deren Stärke sich von 720 bis zuletzt auf 1800 P. 8.steigerte. Die Spannweite betrug bis zu 48 m; die Besatzung bestand aus 5 bis 8 Mann. Der Betriebsstoffvorrat genügte für 8 bis 10 Flugstunden, die Nutzlast wuchs zuletzt bis auf 6000 kg, darunter 1000 bis 1500 kg Bombenlast. Die Geschwindigkeit betrug 110 bis 140 km in der Stunde. Die Steighöhe des vollbelasteten Flugzeugs stellte sich bis auf 4500 m, bei Verwendung von Gebläsen zur Konstanterhaltung der Motorleistung sogar bis auf 6000 m.

Das Jahr 1919 brachte den Flug über den Ozean im Flugzeug. Dieser wurde durch einen mit zwei Mann besetzten Doppeldecker innerhalb 16 Stunden mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 200 km ausgeführt.

Nach Beendigung des Weltkrieges trat das Flugzeug erfolgreich als regelmäßiges Verkehrsmittel in Tätigkeit. Das Kabinenslugzeug

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flttu® 28: ©eitel: Ingenieurtechnik. 2.Rufi.

der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft hat beispielsweiseSitzgelegen-heit für 6 Reisende, entwickelt eine Geschwindigkeit von 140 km in der stunde und erreicht eine höhe bis zu 4500 m. In der Zeit vom Mai 1919 bis September 1920 haben die Zeppelin-Werke G.m.b.h., Staaken nach dem Entwurf des Dr. Ing. Kd. K. Rohrbach ein mit vier 240 ?. S.-Maybach-Motoren ausgestattetes, 12 bis 18 Passagiere aufnehmendes, 211 km in der Stunde zurücklegendes Eindecker-Schnellverkehrsflugzeug von 6072 kg Eigengewicht, aus Duraluminium erbaut. Die vier voneinander völlig unabhängigen, genau gleichen Motoranlagen find von dem die Reisenden und die beiden Führer aufnehmenden Mittelrumpf vollständig getrennt. Die Motoren liegen am Vorderrande des Flügels und treiben unmittelbar je eine Zugschraube. Für Flüge in größeren höhen erhält das Flugzeug eine Rompressorenanlage und kann dann eine höhe bis zu 6100m erreichen.

Rach fachmännischem Urteil gibt es auf der ganzen Erde keinen (Drt, der von London im Flugzeug nicht innerhalb von 5 Tagen erreicht werden sann; so Ronftantinopel in 20 Stunden, Petersburg in 18 Stunden, Berlin in Stunden, New Pork in 2 Tagen, Buenos Aires in 2% Tagen, Ceylon in 2V₂ Tagen, Kapstadt in 3 Tagen, Tokio in 4^Tagen, Melbourne in-5 Tagen. Bei den letztgenannten Reisen muß unterwegs ein Umsteigen in ein anderes Flugzeug erfolgen.

Die größte bisher noch nicht übertroffene Steighöhe, 10800 m, erreichten am 31. Juli 1901 Prof. Berson und Prof. Süring mit dem Freiballon „Preußen".

Die (Eroberung der Lüfte hat eine außerordentlich hohe Zahl von Opfern gefordert, eine Zahl, die sich allmonatlich noch erhöht. Bis zum Anfang des Jahres 1912 zählte man 118 Todesopfer. Das Jahr 1912 verdoppelte diese Zahl, indem es 236 Fliegern den Tod brachte. Unter den einzelnen Ländern steht Deutschland bezüglich der Opfer des Jahres 1912 obenan mit 29 Toten, es folgen Frankreich mit 27, Amerika mit 18, England mit 15, Italien mit 9 Toten, von den Unfällen entfielen 68 auf Eindecker, 50 auf Doppeldecker, von den Getöteten waren 97 Führer und 21 Fluggäste. Die Ursachen der Abstürze bestanden meist im Abrutschen in der Kurve, mißglücktem Gleitflug, Flügelbruch, versagen und Explosion des Motors.

Auch der Lenkballon hat schwere Katastrophen zu verzeichnen gehabt. Am 9. September 1913 wurde das deutsche Marineluftschiff

1" bei Helgoland das Opfer eines Orkans, wobei 14 Mann der Besatzung den Tod fanden. Fünf Wochen später, am 17. Oktober, stürzte bas deutsche Marineluftschiff „£. 2" bei Johannisthal infolge einer Explosion ab. wobei die gesamte Besatzung sowie die Abnahmekommission des Reichsmarineamts, insgesamt 27 Personen, getötet wurden.

Trotz dieser an und für sich erheblich erscheinenden Zahl von Unfällen, die während des Krieges sich naturgemäß vervielfacht haben, hat die Sicherheit des Fliegens im £aufe der Zeit außerordentlich zugenommen. während im Jahre 1908 ein Todesfall auf 2000 Flug-kilometer entfiel, stieg letztere Zahl im Jahre 1909 schon auf 18000 Flugkilometer, und im Jahre 1912 betrug sie 171 000, so daß innerhalb von 5 Jahren die Sicherheit sich um das Fünfundachtzigfache erhöhte. 3n Amerika ereignete sich vom 1. Januar bis zum 26. Dezember 1916 bei 73 Flugzeugen und 402000km kein tödlicher Unfall.

X. Technische Uriegsleistungen.

Der Weltkrieg ist im Gegensatz zu den früheren Kriegen wesentlich mit technischen Mitteln ausgesochten worden, wenn bet Sieg sich schließlich nicht den deutschen Waffen zugewendet hat, so trägt die deutsche Technik hieran nicht die Schuld: vom ersten bis zum letzten Kampftage war sie zu £ande, über und unter Wasser, in den £üsten der Technik unserer Feinde nicht nur dauernd gleichwertig, sondern vielfach weit überleben. Die Tätigkeit der Technik war sowohl an der Front wie in der Heimat dauernd eine auf das äußerste angestrengte. Immer und immer wieder wurde sie vor neue gewaltige Aufgaben gestellt. Zunächst war der Aufmarsch der Millionenheere mit ihren ins Ungemessene gesteigerten Mengen an Munition und sonstigem Kriegsgerät zu bewirken, eine Aufgabe, die sich für das an verschie-denpn weit voneinander entfernten Fronten kämpfende deutsche Heer besonders schwierig gestaltete. Der Bewegungskrieg, der 1866 und 1870/71 eine schnelle Entscheidung herbeigeführt hatte, wurde durch den Stellungskrieg ersetzt. Dieser erforderte Waffen und Kriegsgerät, das als längst überwunden und veraltet galt und den Verhältnissen der Jetztzeit binnen kürzester Frist angepaßt werden mußte: hand-und Gewehrgranaten, Minen-, Granaten- und Flammenwerfer, giftige Gase bildeten die Waffen des den Fernkampf ersetzenden Nahkampfes.

Die giftigen Gase wurden entweder den Rrtilleriegeschossen beigegeben oder unter Ausnutzung derwindrichtung als zusammenhängende Wolke in großer Frontbreite gegen den Feind vorgetrieben. Eine giftige Wirkung trat bereits bei den gebräuchlichen mit Pikrinsäure und Trinitrotuluol gefüllten Geschossen nebenbei auf, die u. a. Kohlenoxyd bildeten. Bet der planmäßigen Verwendung giftiger Gase beschränkte man sich zunächst darauf, den Gegner durch starke Beizung der Schleimhäute des Rachens, der Rügen und der Nase zeitweilig kampfunfähig zu machen. Rlsbald aber ging man zu Gasen mit tödlicher, mindestens aber gesundheitsschädlicher Wirkung über, wie Chlor, Phosgen, Chlorpikrin, Perftoff (perchlorierter Rmeisensäuremethylester). Sorgfältig abgedichtete Gasmasken gewährten zwar einen gewissen Schutz, bildeten aber ein starkes Hindernis der Bewegungsfreiheit des einzelnen Mannes.

Trotz der erhöhten Bedeutung des Nahkampfes erforderten aber die Umstände auch eine wesentliche Erhöhung der Leistung der Schußwaffen bezüglich der zu bestreichenden Entfernungen wie bezüglich der Schußfolge. Für die Heranschaffung der gewaltig gesteigerten Munitionsmengen trat daher das Kraftfahrzeug an die Stelle des allzu wenig leistungsfähigen Zugtieres.

plötzlich erschien zuletzt der eigenbewegte Panzerkampfwagen, der Tank, an der Front und mußte mit neuen Mitteln abgewehrt werden. Der Rusklärungsdienst verlangte Geschwader von Flugzeugen und Luftschiffen der verschiedensten Rrt. Die Nachrichtenübermittelung von der Heeresleitung zu den Stäben der einzelnen Heeresabteilungen und von diesen zur Front erforderte eine bisher unbekannte Rusgeftal-tung der Telegraphie, der Telephonie, der Signalgebung.

Der Seekrieg verlangte insbesondere den Bau zahlreicher seetüchtiger Unterseeboote mit großem Deplacement und weitem Rktionsradius. Die ersten Rnfänge des Baues von Unterseebooten gehen bis auf Fulton, den Schöpfer des ersten brauchbaren Dampfchiffes, zurück, dem es im Jahre 1801 gelang, bei Havre vier Stunden unter Wasser zu verbleiben. Seine Erfindung geriet aber in Vergessenheit und wurde erst im Jahre 1848 durch Wilhelm Bauer wieder aufgenommen. Das von diesem erbaute U-Boot versank im Jahre 1851 im Kieler Hafen. Rl§ gegen Ende der achtziger Jahre des vorigen Jahrhunderts die Torpedos sich als brauchbare Waffe erwiesen, begann Frankreich mit dem Bau der U-Boote, und im Laufe der Jahre entwickelten sich diese

zu einem überaus leistungsfähigen Kampfmittel. Das moderne O-Boot wird entweder als eigentliches Unterseeboot oder als Tauchboot benutzt. Im ersteren Falle wird es vollständig unter die Wasserfläche versenkt, im letzteren Falle nur so weit, daß es teilweise aus dem Wasser hervorragt. Bis Unterseeboot bewegt es sich in der Nähe des Feindes, als Tauchboot bewegt es sich aus dem Marsche. Um das Boot mehr oder weniger zu versenken, wird in dessen Ballasttanks Wasser eingelassen, das wieder ausgepumpt wird, wenn ein Emporsteigen beabsichtigt wird. Demgemäß besteht das Unterseeboot aus dem sog. Druckkörper und der diesen umgebenden hülle, die den Ballasttank bildet. In dem Druckkörper sind die Maschinen, die für die Schiffsführung erforderlichen Apparate, die Mannschafts- und die Provianträume untergebracht. Für die Unterwasserfahrt dienen mittels Akkumulatoren gespeiste elektrische Maschinen, für die Marschfahrt hat sich der Dieselmotor eingeführt, hatten die ersten von uns erwähnten französischen U-Boote nur eine Wasserverdrängung von 301, so hat Deutschland es während des Krieges auf Boote von über 2000 t und von einem größten Fahrbereich von 25000 Seemeilen gebracht. Fast wäre es den deutschen U-Booten gelungen, unsere Gegner, insbesondere England durch Mangel an Nahrungsmitteln und Rohstoffen niederzukämpfen, haben doch die feindlichen und neutralen Handelsflotten nach dem Taschenbuch der Kriegsflotten 1917/18 durch kriegerische Maßnahmen, vor allem durch die U-Boote vom 1. August 1914 bis zum 1.Dezember 1917 insgesamt einen Verlust von 13212000t erlitten.

Als unsere Heere siegreich Hunderte von Kilometern in Feindesland vordrangen, galt es, zahlreiche planmäßig gründlichst zerstörte Brücken binnen kürzester Frist mit den einfachsten Mitteln wiederherzustellen.

Diesen Frontleistungen schlossen sich die Leistungen der Heimat würdig an. DerRachschub der Mannschaften, der Munition und derverpflegungs-mittel, der Rücktransport der verwundeten vollzog sich mit sorgfältigst vorbereiteter Pünktlichkeit. Zahlreiche Groß- und Kleinbetriebe stellten sich von der Friedensarbeit auf die Erzeugung von Kriegsmaterial um. hierbei traten Tausende von Frauen willig und erfolgreich an die Stelle der an der Front kämpfenden Männer in den Dienst der ungewohnten gefahrvollen Maschinenarbeit. AIs die Einfuhr der wichtigsten Roh- und Fertigstoffe abgeschnitten war, hieß es, mit Hilfe der zur Verfügung stehenden knappen, oft völlig ungeeigneten Mittel

Ersatzstoffe schaffen. Hus der Zahl der Kriegsleiftungen, die wir hier oberflächlich gemustert haben, mögen einige besonders bemerkenswerte näher erläutert werden.

Eine große Überraschung, die die deutsche Technik unseren feinden bereitet hat. ereignete sich am 23. März 1918: an diesem Tage schlug das erste Geschoß des deutschen Ferngeschützes in Paris ein. 3n der Ballistik war man der unzutreffenden Auffassung gewesen, daß selbst bei der höchsten möglichen Steigerung der Anfangsgeschwindigkeit des Geschosses die Schußweite nicht diejenige Große überschreiten könne, die die Rechnung für den günstigsten Fall, nämlich unter Zugrundelegung luftleeren Raumes, bei einem Steigungswinkel von 45° ergab. Gelegentlich eines Versuchs stellte sich aber heraus, daß eine weit größere Schußweite bei einem Steigungswinkel von 50° zu erreichen ist, eine Folge des Umstandes, daß das mit größerer Elevation abgeschossene Geschoß sich alsbald in einer Luftschicht geringerer Dichte befindet, in der der widerstand der Luft ihm nicht entgegenwirkt. Vas Ferngeschütz war ein Erzeugnis der Fried. Krupp-Aküen-Gesellschaft zu Essen und verdankte seine Entstehung und Durchbildung dem Professor Rausenberger. Der-Aufstellungsort desselben lag 120 km entfernt von Paris. Der Scheitelpunkt des Geschosses lag bei Nanteuil 40 km über der Erde. Die Anfangsgeschwindigkeit betrug 1500 m; diese wurde dadurch erreicht, daß das Rohr eine Länge von 100 Kalibern, nämlich bei einem Kaliber von 21 cm eine Länge von etwa 20 m erhielt, wodurch die Ausnutzung des vollen Gasdruckes ermöglicht wurde. Die Flugzeit des Geschosses wurde zu 3 Minuten und 10 Sekunden berechnet. Das Geschoß wog etwa 100 kg. Das Gewicht der Pulverladung, das sonst im allgemeinen */₄ bis ¹/₃ des Gefchoßgewichtes ausmacht, betrug ein Mehrfaches des Geschoßgewichtes. Besondere Schwierigkeiten bereitete die Führung des Geschosses in dem Rohre, da das Rohrinnere sich stark abnutzte. Infolgedessen bestand die Gefahr, daß die Pulvergase zwischen Rohrwand und Geschoß hindurchschlugen, und der Verbrennungsraum nach jedem Schuß sich erheblich vergrößerte. Um jedesmal die gleiche Anfangsgeschwindigkeit zu erzielen, mußte die Ladung nach jedem Schuß neu berechnet werden. Die Sprengladung des Geschosses betrug etwa 8 kg. Da es nicht ausgeschlossen war, daß das Geschoß vom Scheitelpunkte seiner Flugbahn ab nicht mehr mit der Spitze voraus fliegen, also mit seinem Boden auf das Ziel austreffen werde, mußte ein beson-

Das deutscheZerngeschütz.HandelsM-Voot,,Deutschland". Tanks    105

derer Zünder ersonnen werden. Die Zeitdauer des Fluges war so erheblich, daß bei dem Richten des Geschützes die Drehung der (Erbe berücksichtigt werden mußte. Ruch machte sich infolge der großen Schußweite die Krümmung der Erdoberfläche geltend, infolgedessen das Ziel 1V₂ km unterhalb der in dem Gefchützftande gezogenen wagerechten lag.

Eine nicht minder große Überraschung wurde unseren Feinden durch die Amerikasahrt des Handels-U-Bootes „Deutschland" bereitet, nachdem kurz zuvor die Fachleute eine derartige Leistung in das Reich der Fabel verwiesen hatten. Dieses Handels-O-Boot, das auf der Germaniawerft in Kiel erbaut wurde, verdankte seine Entstehung dem Bremer Großkaufmann Rlfred Lohmann. Sein Führer war der Lloyd-Kapitän König. Das Schiff hatte eine Länge von 63 m, eine größte Breite von 8,9 m, einen Tiefgang bei der Gber-wafferfahrt von 4,5 m, eine Wasserverdrängung von 1900 t und verfügte bei einer Stundengeschwindigkeit von 8 Knoten über einen Aktionsradius von 20000 Seemeilen.

Eine andere überraschende Kriegsleistung ging von unseren Feinden aus. Sie bestand in der gepanzerten Kampfmaschine, dem Tank, der zum ersten Wale im September 1916 in der Schlacht zwischen pozieres und dem Lenzwalde in die Erscheinung trat und dann bei den Offensiven des Jahres 1917 bei Arras und Eambrai in größeren Klassen eingesetzt wurde. Ein solcher Tank bewegt sich nicht auf Rädern fort, sondern auf beiderseits angebrachten endlosen Ketten, sog. Raupenketten oder Raupentrieben, die breite. Platten tragen, die sich auf dem Erdboden aufsetzen. Durch diese Raupenketten wird das Eindringen des Fahrzeuges in weichen Boden verhindert, außerdem aber wird der Tank befähigt, größere Unebenheiten des Geländes, Trichter, Gräben usw. zu überschreiten. Die Engländer, die diese mit Benzinmotoren angetriebenen Kampfmaschinen zuerst benutzten, unterschieden männliche und weibliche Tanks; erstere bargen zwei Geschütze in sich, letztere waren mit Rlaschinengewehren besetzt. Unsere Artillerie hatte sich bald auf die Abwehr der Tanks derart eingestellt, daß z. V. bei Eambrai von etwa dreihundert Panzerkampfwagen einhundertundsieben vernichtet wurden. DerUame„Tank" war, wie nebenbei bemerkt sei, gewählt, um deren heimlich bewirkten Bau zu verschleiern und die Auffassung zu erwecken, es handele sich um fahrbare große Behälter für Betriebsstoffe. Die deutsche Technik

erschien alsbald ebenfalls mit Tanks auf den Schlachtfeldern. Diese hatten eine Besatzung von 18 Mann und führten sechs schwere Maschinengewehre, ein 5,7 cm Schnellfeuergeschütz, einige leichte Maschinengewehre, Flammenwerfer und Handgranaten. Ihre Panzerung war an den Stirnwänden 30mm, an den Zeitenwänden 20mm stark, ihre Geschwindigkeit betrug bis zu 12 km in der Stunde, wie das Kriegsluftschiff und das Kriegsflugzeug nach Beendigung des Krieges sich in den Dienst friedlicher Rrbeit gestellt haben, so verrichtet auch der Tank jetzt nützliche Rrbeit dort, wo es sich darum handelt, große Lasten über zerklüftetes Gelände sowie über starke Steigungen zu befördern.

Zu den größten Ruhmestaten der deutschen Technik, die der Weltkrieg gezeitigt hat, gehört die Vervollkommnung der Gewinnung des Stickstoffs aus der Luft und die Synthese des Rmmoniaks. Ihnen haben wir es zu verdanken, daß wir nicht bereits wenige Monate nach Rusbruch des Krieges dem Hunger und dem Munitionsmangel erlegen sind. RIs über unsere Küsten die Blockade verhängt war, blieb u. a. auch der chilenische Salpeter aus, der alljährlich in einer Menge von 700000t eingeführt wurde, von dieser Menge waren vier Fünftel für unsere Landwirtschaft erforderlich, um uns eine ausreichende Ernte zu sichern. Nun erforderte aber auch die Herstellung der wichtigsten an der Front benötigten Explosivstoffe, Pulver, Schießbaumwolle usw. große Mengen der aus Salpeter gewonnenen Salpetersäure. Durch das Rusbleiben des Thilesalpeters würde daher unser Zusammenbruch alsbald herbeigeführt sein, hätte nicht die Gewinnung des Luftstickstoffes und die Synthese des Rmmoniaks, dessen hohe Bedeutung für die Landwirtschaft bereits Liebig erkannte, mit durchschlagendem Erfolge rechtzeitig für Ersatz gesorgt und uns sogar dauernd vom Rus-lande unabhängig gemacht.

Die Gewinnung des Stickstoffs der Luft vollzieht sich durch Bindung desselben an Sauerstoff, also durch Stickstoffverbrennung. Nachdem bereits Priestley und Tavendish beobachtet hatten, daß Stickstoff und Sauerstoff unter der Einwirkung des elektrischen Funkens sich vereinigen, wies Nernst nach, daß diese Vereinigung wesentlich von der Temperatur beeinflußt wird. Birkeland und Ey de fanden, daß der in ein magnetisches Feld gebrachte Lichtbogen sich zu einer Scheibe erweitert, die ein vorzügliches Mittel zur Oxydation des 80 Teile der Luft bildenden Stickstoffs darstellt. Diese Flamme wird in einem

Gewinnung des Cuftfiidftoffs. Die Synthese des Ammoniaks 107

Ofen zwischen kupfernen, wassergekühlten Elektroden erzeugt, und gleichzeitig werden pro Minute 25 000 Liter Luft durch den Flammenraum des Ofens geleitet. Alsdann wird die Luft schnell abgekühlt und in Oxydationsbehälter geleitet, in denen sich das Stickstoffoxyd, indem es aus der Luft Sauerstoff aufnimmt, in Stickstoffdioxyd verwandelt. In einer Absorptionsvorrichtung wird das Stickstoffdioxyd in Salpetersäure überführt, die an Ralk gebunden wird. Das Ralziumnitrat wird alsdann entweder zur Darstellung von Salpetersäure oder als Düngemittel verwendet. Otto Schonherr von der Badischen Anilin- und Sodafabrik hat ein anderes vorteilhafteres Verfahren gefunden, bei welchem im Inneren eines Cisenrohres von relativ geringem Durchmesser der elektrische Lichtbogen erzeugt wird. Durch das Rohr wird zugleich Luft geleitet und mit dem Lichtbogen in Berührung gebracht.

Nach dem Verfahren von Dr. Frank + und Dr. Ccito, Berlin, dem „Ralkstickftoff-Verfahren", wird fein gepulvertes Ralziumkarbid in einer geschloffenen Retorte auf Rot- bis Weißglut erhitzt und reiner Stickstoff darüber geleitet. Dieser wird hier begierig absorbiert. Der Stickstoff wird entweder in derweise dargestellt, daß Luft über glühende Rupferspäne geleitet wird, die den Sauerstoff binden, oder man benutzt aus flüssiger Luft dargestellten Stickstoff. Durch Behandlung mit wasserdampf unter Druck kann der an den Ralkstickstoff gebundene Luftstickstoff in Form von Ammoniak gewonnen werden.

Die Synthese des Ammoniaks verwirklicht zu haben, ist das verdienst des für diese Leistung mit dem Ehemie-Robelpreis 1918 bedachten Professors Dr. Haber von der Berliner Universität, wie sich unter dem Einfluß des elektrischen Funkens Stickstoff mit Sauerstoff vereinigt, so verbindet sich unter ähnlichen Bedingungen Stickstoff mit Wasserstoff zu Ammoniak. Das Verfahren, das von Haber in Gemeinschaft mit der Badischen Anilin- und Sodafabrik zu einem Großbetrieb von höchster Leistungsfähigkeit vervollkommnet ist, bot besondere Schwierigkeiten, weil es Drucke bis zu 250 Atm. und Temperaturen zwischen 500 bis 700° erfordert. Auch sind für die Vergrößerung der Reaktionsgeschwindigkeit besonders geeignete sog. Rata-lysatoren nötig. Rach Überwindung aller dieser Hindernisse ist uns in der Synthese des Ammoniaks ein weiteres sicheres Mittel gegeben, unserer Landwirtschaft den ausländischen Salpeterstickstoff zu ersetzen, der uns vor dem Weltkriege alljährlich bis zu 180 Mill. Mk. kostete.

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Eine GesamtdarsteUung der Urgeschichte, Menschen» und Völkerkunde.

Physik

Unt.Red.v.tzofratpros.Dr.L.Lecher. 2., verb.u.verm. Ruft. Mit 1 l6Abb. (Die Kulturd.Gegenw.,Hrsg.v.Prof, Dr.p.Hinneberg. Teil Hl, Abt. Hl, Bd. 1.) Geh. RM 34.-, geb. RM 36.-, in Halbleder R M 40.—

„Der Herausgeber hat ein Werk geschaffen, das in geradezu vorbildlicher Weise dieWiflen-schaft popularisiert. Die einzelnen Abschnitte sind von den ersten Autoritäten bearbeitet, und zwar so, dast sie weitesten Kreisen verständlich sind."    (Der elektrische Betrieb.)

Grundrist der Astrophysik

Eine allgemeinverständliche Einführung in den Stand unserer Kenntnisse über die physische Beschaffenheit der Himmelskörper. Von Prof. Dr. K. Grafs. fErscheint Anfang 1927.)

Inhalt, l. Teil. Die astrophysikal'schen Zorschungsverfakren. ».physikalische Grundlagen. 2. Die Himmelsphotoqraphie. 3. Die Spektralanalyse. 4. Die Photometrie. II. Teil. Die Ergebniffe der astropkysikalischen Zorschung. 5. Die Sonne. 6. Die Weltkörper des Sonnensystems. 7. Die Zixsterne, Nebelflecke und Sternhaufen.

Teubners Naturwissenschaftliche Bibliothek

„Die Bände dieser vorzüglich geleiteten Sammlung stehen wisienschaftlich so hoch und sind in der Zorm so gevslegt und so ansprechend, dast sie mit zum Besten gerechnet werden dürfen, was in volkstümlicher Naturkunde veröffentlicht worden ist."    (Natur.)

Verzeichnis vom Verlag, Leipzig, poststraste 3, erhältlich.

Mathematisch-Physikalische Bibliothek

Herausgeg. von M. Liehmann u. A. Mitling. Jeder Band RM 1.20, Doppelband RM 2.40

(Die Quelle.)

„Jede der einzelnen Darstellungen ist mustergültig ln ihrer Art und vermag den Zweck voll zu erfüllen, in leichtverständlicher und angenehmer Weise zur Vertiefung der mathematischen Bildung beizutragen. Die Sammlung wird aus das allernachdrücklich "e empfohlen."

Verzeichnis vom Verlag, Lelpzkg, poststr.3 erhältlich.

Verlag von B. G. Teubner in Leipzig und Berlin

1s-96

Künstlerischer Wandschmuck

für Haus und Schule Teubners Künftlerftetnzeichnunge«

Woklfeile farbige Originalwerte erster deutscher Künstler fürs deutsche Haus

Die Samml. enchält jekt übersooBildertndenGrösten 100X70 cm (RM 10.-), 75X55 cm (R M 9.-), 103X4? cm bzw. -3X41 cm (RM 6.-), 60X50 cm (RM 8.-), 55X42 cm (RM6.-),41X90cm (RM 4.-). 7Kleine Kunstblätter: 24X1 Sern jeRMl.— Geschmack-volle Radmung aus eigener Werkstätte.

Neuerscheinungen:

Zwei Weihnachtsbilder und Mei OsterbLlder von N. Kämmerer.

1. Tfioigen Kinder, wird's was geben. 2. V»m Himmelhoch da komm ich her. — 1. Ostern, Ostern ist es heut'. 2. Osterhase schleicht ums Haus (41X20 cm] Preis je R M 3.—. Postkartenausgabe je RM—.15. Bilder einzeln gerahmt in weiflem Nahmen unter Glas je RM 8.2% die zusammengehörigen Bilder als Wandfries gerahmt je RM 18.50. Postkarten unter Glas mit schwarzer Einfassung, mit Aufhängeschnur je RM —.05» in schwarz poliertem Nahmen mit Glas je RM —.85

Schattenbilder

K. W. Diefenbach „Per aspera ad astra“. Album, die 34 Teilb. des vollst. Wandsriefe« fottlaufend wiederg. (25X20¹/*cm) RM 15.-. Teilbilder als Wandfriese (60X42 cm) j< RM §.-, (35X16 cm) je RM 1L5. auch gerahmt i. verschied. Ausfuhr. erhältlich. ^Göttliche Jugend-, r Mappe«, mit je 20 Bloh (34X2S¹/* cm) je RM 7.50, Einzelbilder je RM -.00, auch gerahmt in verfch- Ausführ, erhältlich.

Kindermustk. 12 Blätter (34X25¹/* cm) in Mappe RM 0.-, Elnzelblatt RM -.00 Gerda Luise Schmidts Schatten?eichnungen (20x15 cm) u RM -.so.

Auch gerahmt in verschiedenen Ausjührunge» erhältlich. Btumenoratel. Neifenfpiel. Der Besuch. Der Liebesbrief. Ein Fruhlmgsstranst. Die Freunde. Der Brief an .Ahn". Annäherungsversuch. Am Spinett. Beim Wein. Ei« Märchen. Der Geburtstag.

Friese zur Ausschmückung von Kinderztmmern

Neu: „Die Wanderfahrt der drei Wichtelmännchen." Zwei farbige

Wandsrtese von M. Nttter. ?. Abschied - Kurze Nasr. 2. Hochzeit - Tanz. Zeder Fries mit 2 Bildern (103X4? cm) RM 0.—, jedes Bild einzeln RM 3.—

Ferner sind erschienen Herrmann: .Aschenbrödel" u. »Notkäppchen"; Laurnseind: .Die sieben Schwaben"; Nehm-Vietor: .Schlaraffenleben", .Schlaraffenland" .Englein zur Wacht" und .Englern z. Hut" (103X4? cm, je RMO.-).

Rudolf Schäfers Bilder nach der Heiligen Schrift

in Mappe RM 4.50, als Elnzelblatt je RM -.75

Biblische Bilder Karl Bauers Federzeichnungen

Der barmherzige Samariter, Jesu» der Kindersreund, Da» Abcndmah., Hochzeit ia Kana, Weihnachten, Die Bergpredigt (75X55 bzw. Ooxso cm). RM bzw. RM 8.—. Diese 6 Blätter ln Format 30X28 unter dem Titel

RM2.—

Eharakterköpfe zur deutschen Geschichte. Mnppe, 32 öl. (30x28 cm) R M s.~

12 Bi..    ......... ................

Aus Deutschlands grosser Zeit 1613. 3« Mappe, 10 Bl. (30X26 cm) R M 2.50 Führer und Helden im Weltkrieg. Einzeln« Blätter (30x26 cm) RM —.50 2 Mappen, enthaltend je 12 Blätter, je ............R M 1

TeubnersKünstlerpoft karten

Zede Karte RM —.10, Nelhe von 12 Karten in Umschlag RM 1.—.

3<>o< Karrr auch gerahmt. Verzeichnis vom Verlag in Leipzig. Ausführlicher Wandschmuckkatalog für RM—.75 vom Verlag, Leipzig, postftr.3 erhalillch.

Verlag von B. G. Teubner in Leipzig und Berlin

1-301531