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ÜBER DEN RHEIN UNTERHALB DUISBURG-RUHRORT

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Alle Rechte Vorbehalten.

Sonderdruck aus „Zeitschrift, für Bauwesen“, Jahrg. 1911 u. 1912.

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bauten außerordentlich störend gewesen wären.

auch Rücksichten auf die Längenentwicklung eines

I. Einleitung.

Zur unmittelbaren Überleitung des außerordentlich starken Verkehrs aus dem rheinisch-westfälischen Industriebezirke auf das linke Rheinufer dient zurzeit nur die Eisenbahnbrücke bei Duisburg-Hochfeld. Zu Zeiten des Herbstverkehrs konnte diese Brücke den Anforderungen einer glatten Abwicklung des Zugbetriebes nicht mehr gerecht werden. Man mußte daher daran denken, einen neuen Rheinübergang zu schaffen. Durch Gesetz vom 14. Mai 1908 sind nun die Mittel für eine neue zweigleisige Eisenbahnlinie zur Verbindung des Industriebezirkes mit dem linken Rheinufer bewilligt worden. Sie führt von Oberhausen-West nach Hohenbudberg und überschreitet 4 km unterhalb Ruhrort den Rhein. Unmittelbar hinter der Brücke auf dem linken Rheinufer zweigt von der Hauptlinie eine Nebenlinie nach Geldern ab. Die Bauarbeiten des östlich des Rheines gelegenen Streckenabschnittes einschließlich der Rheinbrücke fallen in den Bezirk der Königlichen Eisenbahndirektion in Essen, während die Herstellung der westlich des Rheines gelegenen Linien der Eisenbahndirektion in Köln obliegt. Unter den schwierigsten und lehrreichsten Arbeiten der neuen Bahnlinie nimmt natürlich auch die Rheinbrücke ihren Platz ein. Eine kurze Beschreibung des Entwurfes und der Bauarbeiten dürfte daher von allgemeinem Interesse sein.

Am 1. April 1909 wurde eine Bauabteilung in Duisburg-Ruhrort eingerichtet und diese sowohl mit der Entwurfsbearbeitung als auch mit der Überwachung der Bauarbeiten beauftragt.¹) Anfang April 1910 wurde der erste Spatenstich getan. Ende März 1912 war die Brücke bis auf kleine Nacharbeiten fertiggestellt.

II. Vorarbeiten und Vorentwurf. A. Lage der Brücke.

Die Brücke liegt 4 km unterhalb der Straßenbrücke zwischen Ruhrort und Homberg. Sie konnte nicht näher an diese Brücke herangelegt werden, weil der Rhein auf rund

3,5 km unterhalb der Straßenbrücke als Reede für die Ruhrorter Häfen dient und daher auf dieser Strecke Pfeilerein-

Außerdem

waren

auf dem rechten Eheinufer anzulegenden Verschiebebahnliofes für die Lage der Brücke maßgebend.

B. Stellung der Pfeiler, Liclitweiten, Höhenlage der Überbauten und der Schienenoberkante.

Die Rheinstrombauverwaltung verlangte zugunsten der Schiffahrt, die infolge der Nähe der Euhrorter Häfen an der Brückenbaustelle außerordentlich rege ist, die Freihaltung der eigentlichen Schiffahrtsrinne (Text-Abb. 1) von Pfeilerbauten und empfahl der Eisenbahnverwaltung dringend, den linken Strompfeiler im Interesse der Schiffahrt und zugunsten seiner Sicherheit gegen Unterspülungen nicht an die Grenze der Schiffahrtsrinne heranzurücken, sondern ihn in der Verbindungslinie der Buhnenköpfe anzuordnen. Die Schiffahrt benutzt an der Brückenbaustelle bei Wasserständen von 20,60 über N. N. an aufwärts fast die ganze Strombreite. Die Rheinstrombauverwaltung forderte daher mit Recht, den rechten der drei Strompfeiler an die Stromgrenze bei N.W. heranzurücken. Damit war die Lage der drei Strompfeiler gegeben. Zwischen dem linken und mittleren Strompfeiler ergab sich eine Lichtweite von rd. 180 m, zwischen dem mittleren und rechten Strompfeiler eine Lichtweite von rd. 102 m. Aus Gründen des guten Aussehens wurde im Anschluß an den linken Strompfeiler ebenfalls eine Lichtweite von rd. 102 m vorgesehen. An diese Hauptöffnungen wurden den Forderungen der Rheinstrombauverwaltung entsprechend auf dem linken Rheinufer weitere drei Öffnungen von rd. 38 m Lichtweite und auf dem rechten Rheinufer neun Öffnungen von derselben Lichtweite angeschlossen.

Die Konstruktionsunterkante der Stromüberbauten mußte wegen der Schornsteine der Rheindampfer und wegen der Maste der Segelschiffe so hoch gelegt werden, daß zwischen ihr und dem höchsten schiffbaren Wasserstande eine Höhe von 9,10 m blieb. Dies bedingte für die Stromüberbauten ohne weiteres die Anordnung einer tiefliegenden Fahrbahn. Die Vorlandüberbauten sollten an dem tiefsten Punkte bei Hochwasser für abtreibende Flöße, Kähne und sonstige Gegenstände eine Durchfahrtshöhe von rd. 2,5 m frei lassen. Die Schienenoberkante wurde auf den Stromüberbauten zur Erzielung einer zweckmäßigen Bauhöhe 1,9 m über die Konstruktionsunterkante gelegt und hier entsprechend der wagerechten Lage der unteren Gurtungen wagerecht durchgeführt. Zur Verminderung der Höhe der an die Brücke beiderseits anschließenden Dämme war es natürlich erwünscht,

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beiderseits der Stromüberbauten Gefälle anzuordnen. Die örtlichen Verhältnisse gestatteten, diesem Wunsche nachzukommen und beiderseits an die Stromüberbauten Gefälle von 1:400 und weiter von 1:200 anzuschließen (Text-Abb. 1). Bei diesen Gefällen und bei den geforderten Lichtweiten von 38 m war es noch möglich, die Vorlandüberbauten zugunsten einer billigen Bauweise mit hochliegender Fahrbahn auszurüsten.

C. Vorentwürfe für die Gestaltung des eisernen Überbaues der Brücke.

Es galt nun, für die eben geschilderte Pfeilerstellung und die erörterten Höhenverhältnisse einen geeigneten eisernen Überbau zu entwerfen. An der Briickenbaustelie ist die Gegend auf beiden Seiten des Rheins ganz flach und bis jetzt nur wenig bebaut. In absehbarer Zeit wird die Industrie in sie vorgedrungen sein. Wegen des Bergbaues, der auf beiden Seiten betrieben wird, muß mit Bodensenkungen gerechnet werden. Für die äußere Gestaltung des Überbaues ergaben sich also zwei Forderungen: Er muß in die flache Landschaft hineinpassen und statisch bestimmt gelagert sein. Während für die Überbauten der Flutöffnungen wohl nur Parallelträger mit obenliegender Fahrbahn in Frage kamen, war die Wahl für die Überbauten der Stromöffnungen nicht so einfach. Die in der letzten Zeit so außerordentlich bevorzugte Form des Zweigelenkbogens mit Zugband hätte zwar die Forderung der statisch bestimmten Lagerung erfüllt, sie würde aber nicht gut in die flache Landschaft hineinpassen, weil man bei ihr das natürliche Widerlager für den Bogenschub (der in Wirklichkeit allerdings aufgehoben ist) vermissen würde. Dann ist aber auch diese Form in allerletzter Zeit wieder bei den beiden Kölner Rheinbrücken und bei der im Bau begriffenen Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Düsseldorf zur Anwendung gelangt. Eine Abwechslung muß

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Abb. 2. Spitze über den Mittelpfeilern.

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Abb. 3. Auflager über den Mittelpfeilern.

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also als wohltuend bezeichnet werden. Aus diesen Gründen ist die Wahl eines Zweigelenkbogens mit Zugband nicht weiter ernstlich erwogen worden. Wegen der großen Wichtigkeit der Aufgabe hielt sich der Verfasser für verpflichtet, die Meinung bekannter Fachmänner der Wissenschaft und der Praxis über die Gestaltung des eisernen Überbaues unter Darlegung seiner Ansichten einzuholen. Auf Grund dieses Meinungsaustausches sind die in den Abb. 1 bis 11 Bl. 1 wiedergegebenen Trägerformen entstanden. Sie lassen sich in zwei Gruppen teilen, in einfache Balkenträger (Abb. 1 bis 6) und in Auslegeträger (Abb. 7 bis 11), von denen der eine (Abb. 11) ein Zweigelenkbogen-Auslegeträger mit Zugband ist. Bei ihm würde man das Fehlen eines natürlichen Widerlagers in der flachen Landschaft nicht sehr vermissen, weil er in die Parallelträger der Seitenöffnungen ausläuft. Die genannten Abbildungen bedürfen keiner großen Erläuterungen. Auch sollen die verschiedenen Trägerformen keiner Beurteilung unterzogen werden.

Die Bevorzugung einer und der anderen Form ist hauptsächlich Sache des Geschmacks, über den hier nicht gestritten werden soll.

Nach eingehenden Überlegungen wurden die in den Abb. 2 und 8 Bl. 1 dargestellten Trägerformen in die engere Wahl gezogen.

Von allen einfachen Balkenträgern läßt wohl die in der Abb. 2 wiedergegebene Form die Steigerung in der Bedeutung der einzelnen Überbauten und die Betonung des Überbaues der Hauptstromöffnung am besten in die Erscheinung treten, weil die Hauptträger der kleinen Stromüberbauten schon in ihrer äußeren Form durch das Fehlen einer Unterteilung gegen den Träger der Hauptöffnung, der Unterteilung erhalten hat, zurücktreten. Die Enden der Hauptträger der drei Überbauten mußten aus Schönheitsgründen gleiche Höhe erhalten. Um nun die ersten Schrägstäbe des großen Überbaues nicht zu flach anordnen zu müssen, ist die Unterteilung erst vom dritten Schrägstabe an vorgesehen worden. Der Überbau der großen Öffnung wirkt, wie die Wirklichkeit inzwischen gezeigt hat, sehr gut. Er sieht klar und ruhig aus. Die lediglich der Aussteifung der Hauptglieder dienenden Stäbe treten gegenüber den Hauptstäben vollständig zurück.

Für die Bevorzugung des in der Abb. 8 Bl. 1 dargestellten Auslegeträgers war die Überlegung maßgebend, daß sich bei ihm die Gelenke ohne Schwierigkeit so ausbilden lassen, daß sie in allen Teilen zugänglich sind. Bei allen übrigen Träger-

formen hätten die Gelenke wohl so gestaltet werden müssen, daß unzugängliche Stellen, wie es z. B. die Flächen aneinander reibender Bleche sind, entstanden wären. Der eingehängte Träger sollte entweder an den Enden im Untergurt hochgezogen werden, wie dies in der linken Hälfte zur Darstellung gebracht ist, und auf dem Kragarm ein regelrechtes Auflager erhalten, oder er sollte sich mittels eines Druckpendels, wie in der rechten Hälfte wiedergegeben, auf den Kragarm stützen.

Wegen der Bedeutung des vorliegenden Brückenbaues und zur Klärung der noch offenen Frage, ob bei großen Stützweiten sich durch Auslegeträger gegenüber einfachen Balkenträgern erhebliche Ersparnisse erzielen lassen, wurde bestimmt, beide Trägerformen soweit durcharbeiten zu lassen, daß ein Vergleich möglich war. Mit der Ausarbeitung des Entwurfes für den Überbau in der Form der einfachen Balkenträger wurde die Gesellschaft Harkort in Duisburg und mit der Aufstellung des Entwurfes für den Auslegeträger die Gutehoffnungshütte in Oberhausen beauftragt. Während für die einfachen Balkenträger die angegebene Form genau beibehalten wurde, ist auf Vorschlag der Gutehoffnungshütte

Querschnitt.

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Abb. 4. Gelenke der Druckpendel.

auch für den Auslegeträger Strebenfachwerk und Unterteilung vorgesehen worden (Abb. 12 Bl. 1). Der fortlaufende Strebenzug ist an den Gelenkstellen unterbrochen worden, um die Gelenke so gestalten zu können, daß keine unzulänglichen Stellen entstanden. Die Unterteilung liegt im eingehängten Träger oben, in den Kragträgern unten. Durch den Wechsel in der Lage der Unterteilung werden die Gelenkpunkte betont, und dies ist wohl als ein Vorzug zu betrachten.

Die Berechnung erfolgte unter Zugrundelegung des im Jahre 1903 eingeführten Lastenzuges der preußischen Staatseisenbahnen, jedoch unter Erhöhung der Lasten um 20 vH. Auf Grund der Entwurfsbearbeitung ist nun das Gewicht der drei einfachen Balkenträger zu rd. 2 x 1100 -j- 3200 = 5400 t und das des Auslegeträgers zu rd. 4800 t ermittelt worden. Die Gewichte verhalten sich wie 9:8. Der Auslegeträger ist also einfachen Balkenträgern bei großen Stützweiten durch

ein geringeres Gewicht wirtschaftlich überlegen. An maßgebender Stelle wurde aber diese Überlegenheit nicht für so bedeutend gehalten, um die Nachteile des Auslegeträgers in Kauf zu nehmen, die darin bestehen, daß bei ihm die Übertragung der Längskräfte auf die Pfeiler nicht so sicher und einfach wie beim einfachen Balkenträger erfolgen kann und die Gelenke bauliche Schwierigkeiten bieten, die nicht

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Abb. 5. Bohrgerüst auf dem Rhein.

völlig einwandfrei gelöst werden können. Vielmehr wurden die einfachen Balken träger zur Ausführung bestimmt. Die baulichen Einzelheiten des Entwurfes für die einfachen Balkenträger wurden teilweise dem endgültigen Entwurf zugrunde gelegt und werden später besprochen werden.

Verschiedene lehrreiche Einzelheiten des Entwurfes für den Auslegeträger, dessen Stützweiten 188 m und 107 m betragen, sind in den Text-Abb. 2 bis 4 wiedergegeben. Die Text-Abb. 2 und 3 stellen die Spitze und den Auflagerpunkt über den Mittelpfeilern dar. Bei der Spitze sind die Knotenbleche in zweckentsprechender Weise durch die Kopfplatten der Gurtstäbe durchgeführt, um eine einwandfreie Kraftübertragung zu erzielen. Die Gelenke der Druckpendel sind in der Text-Abb. 4 in der Seiten- und Queransicht veranschaulicht. In der Querrichtung sind die Pendel durch einen oberen, fachwerkartigen Querriegel zu einem steifen Rahmen vereinigt.

Die Windverbände des eingehängten Trägers und der Kragträger sind an den Gelenkpunkten der Hauptträger ebenfalls durch Gelenke verbunden, und zwar stützt sich der obere Windverband des eingehängten Trägers beiderseits mit in der Längsrichtung verschieblichen Gelenken gegen die Windverbände der Kragträger, während der untere Windverband des Koppelträgers mit den Fahrbahn wind verbänden der Kragträger auf der einen Seite mit einem längsverschieblichen Gelenke und auf der anderen Seite mit einem festen Gelenke in Verbindung steht. Durch das feste Gelenk werden die auf den eingehängten Träger ausgeübten Längskräfte dem einen der Kragträger zugeführt, der sie an den Pfeiler abgibt. Die festen Lager sind auf den beiden großen Strompfeilern und die beweglichen Lager auf den die Seitenöffnungen nach der Landseite begrenzenden Pfeilern vorgesehen.

gestellt werden. Zu diesem Zwecke wurden im Sommer 1909 an allen Stellen, an denen Bauwerke gegründet werden sollten, Bohrungen vorgenommen, und zwar wurden an den späteren Standorten der Vorlandbauten je zwei, an den Standorten der Strompfeiler je drei Bohrlöcher niedergetrieben. Dabei wurde festgestellt, daß auf dem Vorlande fast überall auf eine im Durchschnitt 3 m starke Überlagerung von mehr oder weniger mit Sand und Kies durchsetztem Lehm eine 15 m starke Schicht aus grobem, festgelagertem Kies folgt. Unter diesem Kies lagert eine mächtige Schicht von sehr feinem Grünsand, der der Tertiärformation angehört und mit Adern von schwarzgrauem Ton durchsetzt ist. Diese Schicht wurde beim rechten und linken Strompfeiler rund 9,50 m und beim mittleren Strompfeiler rund 8 m unter der Flußsohle angebohrt. Über ihr lagert im Strombett überall grober fester, bis zur Flußsohle reichender Kies. Die Grün-sandschicht ist außerordentlich mächtig, sie wurde beim mittleren Strompfeiler bei einer Bohrlochtiefe von 33,35 m unter der Flußsohle noch nicht durchbohrt. Der Grünsand wurde sowohl im Ventil- als auch im Löffelbohrer infolge des Wasserzutrittes als schlammige Masse zu Tage gefördert. Zur Feststellung seiner Tragfähigkeit wurde ein Gasrohrgestänge, an dessen unterem Ende ein eiserner Teller von 7 cm Durchmesser und an dessen oberem Ende eine Plattform zur Aufnahme von Eisenbarren befestigt war, im Bohrrohr niedergelassen und belastet. Es zeigte sich, das der Grünsand sehr fest gelagert war. Auf dieselbe Weise wurde auch die Tragfähigkeit des Kieses festgestellt.

Im Strom wurde von schwimmenden Rüstungen aus gebohrt, wie dies die Text-Abb. 5 veranschaulicht. Zwischen

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Abb. 6.

Vermessungsplan.

zwei zusammengekuppelten Kähnen, auf denen der Bohrbock aufgestellt war, wurde das Bohrrohr niedergetrieben.

D. Untersuchungen des Baugrundes.

Bevor mit der eigentlichen Entwurfsbearbeitung begonnen werden konnte, mußte die Beschaffenheit des Baugrundes fest-

E. Stationierung der Brückenachse und Langenmessung der Vermessungsgrundiinien.

In der Brückenachse wurden drei Festpunkte 0,0 B und A (Text-Abb. 6) durch einbetonierte Gasrohre festgelegt, 0,0 in der Nähe des Deiches auf dem rechten Ufer, B und A zu beiden Seiten des Rheins in hochwasserfreier Lage. Yom Punkte 0,0 aus wurde die Brückenachse von 50 zu 50 m stationiert. Zur Feststellung der Entfernung der Punkte B und A wurden drei Vermessungsgrundiinien ausgelegt, zwei auf dem linken Ufer, AD und AC in Text-Abb. 6, und eine

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Aus den Dreiecken, die je eine Vermessungsgrundlinie als Seite enthalten, wurde die Entfernung A B dreimal berechnet. Das Mittel aus diesen drei Werten wurde als endgültiges

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auf dem rechten Ufer, BE in Text-Abb. 6. Von diesen Vermessungsgrundlinien aus wurden später auch alle Vermessungen für die Gerüste und Pfeiler im Strom vorge-Von der Genauigkeit der Längenmessung der Grundlinien hing die zutreffende Bestimmung der Entfernung A B und die richtige Lage der Pfeiler im Strom und auf dem linken Ufer ab. Auf die Vermessung der Grundlinien • wurde daher die größte Sorgfalt verwendet. Zur Feststellung der genauen Länge der Meßlatten wurden zwei Normalmeter und eine vollständig trockene Pitchpinelatte von 15 cm Breite,

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Abb. 7. Vermessung der Grundlinien.

5 cm Höhe und 5,60 m Länge beschafft, pinelatte wurden zwei Stahlschneiden in einer Entfernung befestigt, die durch fünf Normalmeterlängen und einen Meßkeil gemessen werden konnte. Die rund 5 m langen Meßlatten wurden nun mit dem einen Ende scharf an die eine der beiden Schneiden herangelegt und die Entfernung des anderen Endes der Meßlatte von der anderen Schneide der Pitchpinelatte durch einen Meßkeil bestimmt. Hieraus und aus dem bekannten Abstand der Schneiden wurde die Länge der Meßlatten errechnet. Mit diesen Meßlatten wurde nun die Längen-

auf Böcken (Text-Abb. 7), die den Latten eine

Latten gestatten, vorgenommen, ruhte auf zwei Böcken, die durch Wegnehmen oder Aufwerfen von Boden ungefähr in wagerechte Lage gebracht wurden. Die Latten wurden nicht dicht aneinander gebracht,

nicht durch die infolge eines Stoßes hervorgerufene Be-die Bichtigkeit der Messung in Frage zu stellen, der mit dem Meßkeil gemessen Avurde (siehe Text-Abb. 7 links). Die Neigung der Latten gegen die Wagerechte wurde natürlich nicht unberücksichtigt gelassen, sondern durch einen Gradmesser ermittelt (Text-Abb. 7 rechts). Sämtliche Winkel der Vermessungsdreiecke (Text-Abb. 6) wurden durch fünfmalige Wiederholung gemessen und in den einzelnen Dreiecken ausgeglichen. Alle Messungen wurden viermal unabhängig von vier verschiedenen Ingenieuren und Landausgeführt und zeigten sehr gute Übereinstimmung.

Maß angenommen.

Die erwähnten Normalmeter wurden später natürlich auch zur Längenbestimmung der Stichmaße für die Eisenkonstruktion benutzt.

III. Entwurfsarbeiten.

A. Entwürfe für die Unterbauten.

1. Entwürfe für die Vorlandunterbauten.

a)    Gründungstiefen. Wie die Bodenuntersuchungen ergeben hatten, stand auf dem Yorlande unter einer im Durchschnitt 3 m starken Lehmschicht eine mächtige, sehr tragfähige Kiesschicht an. Es war daher das Gegebene, in dieser die Vorlandunterbauten zu gründen und zwar nicht tiefer, als es die Sicherheit gegen Unterspülen bei Hochwasser und Eisgang erforderte. Für den dem Strome zunächst liegenden Pfeiler auf dem rechten Vorlande wurde eine Gründungstiefe von 5,5 m unter Gelände vorgesehen, alle übrigen Vorlandpfeiler und das linke Endbauwerk erhielten Gründungstiefen von 4,7 bis 5 m unter dem Gelände. Beim Deichbauwerk auf dem rechten Ufer begnügte man sich mit einer Gründungstiefe von rd. 4 m. Diese Gründungstiefen genügen in Verbindung mit Packungen aus Grauwackesteinen und mit einer Abpflasterung aus Basaltsäulen sicher, die Vorlandunterbauten gegen Unterspülungen zu schützen.

b)    Gründungsarten. Das Grundmauerwerk der Vorlandunterbauten sollte bei sehr niedrigen Wasserständen in ganz offenen oder im oberen Teile offenen und im unteren Teile verschalten und verstrebten Baugruben, bei hohen Wasserständen in Baugruben, die von hölzernen oder auch nötigenfalls von eisernen Spundwänden umschlossen werden sollten, hergestellt werden.

c)    Baustoffe. Für das Grundmauerwerk wurde Beton aus 1 Teil Zement, 0,5 Baumteilen Traß und 9 Baumteilen Bhein-kies bezw. aus 1 Baumteil Meteor-Extra, einem zementartigen Bindemittel und 6 Baumteilen Bheinkies vorgesehen. Als Baustoff für die aufgehenden Teile der Pfeiler und Endbauwerke wurde ebenfalls Beton in Aussicht genommen, der an allen sichtbaren Stellen mit einer kräftigen Basaltlavaverkleidung versehen werden sollte. Das Mischungsverhältnis des Grundmauerbetons wurde in den unteren Schichten des aufgehenden Teiles beibehalten und nach den Stellen hin, die den Auflagerdrucken der Überbauten ausgesetzt werden, so verstärkt, daß es schließlich unter den Untermauerungsquadern der Auflagersteine aus 1 Teil Zement, 0,5 Teilen Traß und

4,5 Teilen Bheinkies bezw. aus 1 Teil Meteor-Extra und 3 Teilen Bheinkies bestand. Die Auflagersteine sollten aus bester Basaltlava gefertigt werden.

d)    Zulässige Beanspruchungen. Als größte Beanspruchung des Baugrundes durch senkrechte und wagerechte Kräfte wurde der Wert von 5,5 kg/qcm zugelassen. Die größte Pressung der Auflagersteine durch die Auflagerkörper der 41 m weit gestützten eisernen Überbauten sollte bei senkrechter Belastung der Lagerkörper den Wert von 30 kg/qcm, bei senkrechter und wagerechter Belastung den Wert von 40 kg/qcm²) nicht übersteigen. Für die Pressung der Druckverteilungsquadern durch die Auflagersteine wurde bei nur senkrechter Belastung der Auflagersteine der Wert

25 kg/qcm und bei senkrechter und wagerechter Belastung der Auflagersteine der Wert von 35 kg/qcm für zulässig erachtet. Für die Basaltlavaverkleidung konnte eine Druckbeanspruchung von 25 kg/qcm unbedenklich zugelassen

2) Vgl. Zentralblatt der Bauverwaltung 1909, S. 663.

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werden. Geringe Zugbeanspruchungen bis zu 1 kg/qcm in den Fugen der Verkleidung oder in den äußersten Teilen des Betons wurden als ungefährlich angesehen.

e) Angreifende Kräfte und Gewichte. Der Berechnung und Bemessung der Pfeiler sind die Eigengewiente der eisernen Überbauten, die 1,2fachen Lasten des Lastenzuges der preußischen Staatseisenbahnen vom Jahre 1903, die Lasten aus einem Menschengedränge von 400 kg/qm auf einem 1,5 m breiten Fußsteige, der aber vorläufig nicht

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Abb. 8. Linker, die Seitenstromöffnung landseitig begrenzender Pfeiler.

ausgeführt ist, die auf die belasteten und unbelasteten Überbauten und auf das 3 m hoch angenommene Verkehrsband wirkenden Windkräfte und die Bremskräfte und Anfahrwiderstände zugrunde gelegt worden. Mit Ausnahme des dem Strome benachbarten Vorlandpfeilers auf dem linken Ufer werden die Vorlandunterbauten nur von den 41 m weit gestützten Überbauten, die eingleisig ausgebildet sind und zu zweien nebeneinander liegen, belastet. Das Eisengewicbt jeder dieser eingleisigen Überbauten beträgt rd. 110 t. Die Stromüberbauten sind zweigleisig, die seitlichen Stromüberbauten haben ein Eisengewicht von je rd. 1235 t, der mittlere von rd. 3800 t. Für die Berechnung der Vorlandpfeiler, die nur die 41 m weit gestützten Überbauten tragen, wurde nur der quer zur Brückenachse gerichtete Winddruck, dagegen für die Bemessung der anderen Pfeiler außerdem auch der in der Längsachse der Brücke auf die Überbauten und Pfeilerflächen wirkende Winddruck berücksichtigt. Bei der Ermittlung der Größe des quer zur Brückenachse wirkenden Winddruckes wurde für den vorderen Hauptträger des dem Winde zugekehrten Überbaues der volle Wert der vom Winde getroffenen Fläche, für den rückwärtigen Hauptträger die Hälfte dieses Wertes, für die Fahrbahn ein Rechteck von der Länge des Überbaues und der Höhe gleich dem Abstande zwischen der Unterkante der Schwellenträger und der Schienenoberkante und schließlich für den im Windschatten liegenden Überbau die Hälfte des Gesamtwertes der vom Winde getroffenen Fläche des vorderen Überbaues in Rechnung gestellt. Für die Berechnung des in der Brückenachse auf den Überbau wirkenden Winddruckes wurde die Annahme gemacht, daß außer der senkrechten Ansichtsfläche des Endportales, des Yerkehrsbandes, der aufsteigenden Obergurte, des oberen Windverbandes und der Querriegel die Hälfte aller Pfosten vom Winde getroffen werden. Der Winddruck auf den belasteten Überbau ist zu 150 kg/qm und auf den unbelasteten Überbau zu 250 kg/qm angenommen worden.

Die Bremskräfte der Eisenbahnzüge sind mit ¹/₇ des Gewichtes aller Lasten, der Anfahrwiderstand mit ¹/₇ des Gewichtes aller Lokomotivachsen in Rechnung gestellt worden. Dabei wurde angenommen, daß auf einem Gleis gebremst wird und auf dem Nachbargleis ein Zug anfährt.

Das Gewicht der aus Beton und Basaltlavaverkleidung bestehenden Unterbauten wurde mit 2,2 t/cbm in die Rechnung eingeführt.

f) Abmessungen und Form der Yorlandbauwerke.

a) Die Vorlandpfeiler. Sämtliche Vorlandpfeiler mit Ausnahme des dem Strome benachbarten Pfeilers auf dem linken Ufer sind nur für zwei Gleise entworfen worden, weil bei später eintretendem Bedürfnis leicht je ein weiterer Pfeiler für ein neues Gleispaar sich an die bestehenden kleinen Pfeiler angliedern läßt. Dagegen sind sämtliche Pfeiler, die den Stromüberbauten zur Unterstützung dienen, aus wirtschaftlichen, namentlich durch die Luftdruckgründung bedingten Rücksichten und aus dem Grunde gleich für vier Gleise entworfen worden, weil hier bei zweigleisiger Ausführung ein späterer Erweiterungsbau wegen der großen Abmessungen in der Querrichtung der Brücke einen sehr bedeutenden Abstand der beiden Mitten der Gleispaare ergeben hätte, der vielleicht auf die Entwicklung des auf dem rechten Rheinufer anzulegenden Verschiebebahnhofes unvorteilhaft eingewirkt hätte. Der eben erwähnte, die linke Stromöffnung auf der Landseite begrenzende Pfeiler ist über dem Gelände genau so ausgebildet worden, wie der entsprechende rechte Pfeiler, dessen Form später noch eingehend besprochen wird. Die Text-Abb. 8 gibt den linken Pfeiler wieder. Sämtliche anderen Vorlandpfeiler haben gleichbreite, gleichlange und auch ungefähr gleichhohe Grundmauern erhalten, auf die sich dem Gefälle der Brücke und dem Gelände entsprechend ungleich hohe, aber mit denselben Kopfabmessungen und denselben Anzügen versehene Schäfte aufsetzen. In den Abb. 16 bis 18 Bl. 2 ist der dem Strome benachbarte Vorlandpfeiler auf dem rechten Ufer veranschaulicht. Eigenartig ist die Form des Pfeilers insofern, als er nicht wie gewöhnlich dicht unter den Auflagersteinen ein vortretendes Gesims erhalten hat, sondern einen gegen den Schaft zurücktretenden Kopf zeigt, der dem Pfeiler einen freien, schlanken Eindruck verleiht. Der der Stromrichtung zugekehrte Vorderteil des Pfeilers hat im Grundriß eine Spitze mit anschließenden Kreisbögen erhalten, eine Form, die bekanntlich einen Aufstau am Pfeiler am wenigsten begünstigt. Hinten ist der Pfeiler im Grundriß stumpf ausgebildet worden, um bei späterem Ausbau für ein zweites Gleispaar dessen Mittellinie möglichst nahe an die Achse des bestehenden Gleispaares heranrücken zu können. Der seitliche Anzug des Pfeilerschaftes beträgt 1:10. Die

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Abb. 9. Vorlandpfeiler auf dem linken Ufer.

beiden mittleren Auflagersteine liegen dicht aneinander, die Mitten der anderen Auflagersteine haben von den Mitten dieser Steine der Entfernung der Hauptträger der eisernen Überbauten entsprechend einen Abstand von 3,1 m. In der Querrichtung des Pfeilers stoßen alle Auflagersteine dicht zusammen, aber nicht in der Mitte des Pfeilers. Der eine, dem festen Lager zur Unterstützung dienende Stein hat vielmehr eine Länge von 1,40 m, der andere, das bewegliche Lager tragende eine Länge von 1,30 m erhalten. Die bossierte Quaderverkleidung hat an dem hinteren und vorderen Teil 0,50 m, an den Seiten 0,25 m Schichthöhe. Die hohen Quadern binden 0,50 und 0,70 m, die niederen Quadern 0,40 und 0,60 m tief ein. Im übrigen sind alle wichtigen Abmessungen aus den Abb. 16 bis 18 Bl. 2 zu ersehen. Die Text-Abb. 9 veranschaulicht einen Vorlandpfeiler auf dem linken Ufer.

ß) Die Endbauwerke. Auf beiden Ufern wird die Brücke von je einem 12,5 m über das Gelände hinausragenden End Widerlager, die zur Erzielung einer guten Flächen Wirkung in der Ansicht der Brücke mit Parallelflügeln ausgebildet sind, begrenzt (Text-Abb. 10 u. 11). Auf dem rechten Ufer mußte das End Widerlager, das jenseit des Deiches liegt, mit einem Überführungsbauwerk über den Deich in Verbindung gebracht werden (Text-Abb. 11). Um dies Bauwerk mit in die Brücke einzubeziehen und den Charakter des Endwiderlagers zu wahren, wurde das eiserne Geländer der eisernen Überbauten über den Endpfeiler hinweg bis zum Endwiderlager durchgeführt. Die Endwiderlager haben ebenso wie die Pfeiler keine Aufbauten erhalten. Sie betonen lediglich durch ihre großen Flächen und eine kräftige steinerne Brüstung die Endpunkte der Brücke. Die Formen sind schlicht und anspruchslos, aber doch wirkungsvoll. Die Einzelheiten des rechten End Widerlagers und des Deichbauwerkes sind in den Abb. 9 bis 15 Bl. 2 wiedergegeben. Die Achse des Deiches schneidet die Brückenachse unter einem schiefen Winkel. Zugunsten eines guten Aussehens wurde die Unterführung beiderseits parallel zur Deichachse begrenzt. Dies bedingte eine trapezförmige Gestaltung des Grundrisses des links vom Deich stehenden Endpfeilers. Die Bettung des anschließenden Dammes wurde auf der Überführung durchgeführt und durch einen Eisenbetonabschluß (s. Abb. 14 Bl. 2) an der den Flutüberbauten zugekehrten Seite des Endpfeilers begrenzt. Die geringen Abmessungen dieses Abschlusses gestatten, die letzte in der Bettung und die erste auf dem eisernen Überbau liegende Schwelle in dem vorschriftsmäßigen Abstand von 600 mm anzuordnen.

Der Überbau besteht aus breitflanschigen Differdinger I-Trägern mit Betonausfüllung, deren Oberfläche im Gefälle zum Widerlager hin angeordnet und mit wasserdichtem Pachytect überklebt ist. Die Pachytectschicht ist mit 2 cm starken, 0,5 x 1 m großen, mit Drahtnetzeinlage versehenen Sandbetonplatten zum Schutz gegen Beschädigung durch die Stopfhacken beim Stopfen des Gleises und durch spitze Steine der Bettung abgedeckt. Die I-Träger ruhen auf alten Eisenbahnschienen. Der Überbau ist durch senkrechte Einlagen aus Pachytect (Abb. 13 Bl. 2) von dem Endpfeiler und dem End Widerlager getrennt, damit er sich unter der Betriebslast durchbiegen kann, ohne daß Bissebildungen in dem Kopf des Pfeilers und des Endwiderlagers zu befürchten sind. Zu beiden Seiten ist der Überbau nicht durch Beton, sondern durch Blechträger begrenzt worden, weil eine Betonfläche zwischen den Basaltlava flächen des Endpfeilers und des Widerlagers nicht vorteilhaft wirken konnte.

2. Entwürfe für die Strompfeiler.

a)    Gründungstiefen. Die Bodenuntersuchungen hatten, wie bereits ausgeführt wurde, ergeben, daß beim rechten und linken Strompfeiler eine rd. 9,5 m starke Schicht von grobem, tragfähigem Kies und beim mittleren Strompfeiler eine solche Schicht von rd. 8 m Stärke über dem Grünsand der Tertiärformation lagert. Der Grünsand zerfließt bei Zutritt von bewegtem Wasser sofort zu Schlamm. Es hatte demnach keinen Zweck, zur Sicherheit gegen Unterspülungen mit den Grundsohlen in den Grünsand hineinzugehen, da dieser im Falle, daß die über ihm lagernde Kiesschicht weggerissen ist, keinen Schutz gegen Unterspülungen bieten kann. Aus dieser Überlegung heraus sollten die Strompfeiler in der Kiesschicht gegründet werden und zwar der linke Strompfeiler in einer Tiefe von 8,18 m, der mittlere Strompfeiler und der rechte Strompfeiler in einer Tiefe von 7 m unter der Flußsohle. Diese Gründungstiefen wurden im Verein mit Sicherungsanlagen gegen den Angriff der Flußsohle an den Pfeilern für vollständig ausreichend für die Standsicherheit der Pfeiler gehalten.

b)    Gründungsart. Als Gründungsart kam für die Strompfeiler bei den Gründungstiefen von 7 bis 8,18 m unter der Flußsohle und den beträchtlichen Wassertiefen, die bei Hochwasser bis 11 m steigen können, als die wirtschaftlichste und diejenige, die am meisten die Gewähr einer tadellosen Ausführung bot, wohl nur die Gründung mit Senkkästen und Druckluft in Frage. Sie hat sich bei den jüngsten Kheinbrückenbauten in Köln und Düsseldorf wieder glänzend bewährt und wurde daher auch hier vorgesehen.

c)    Baustoffe. Die Senkkästen sollten aus Flußeisen hergestellt werden. Als Ausfüllung der Senkkästen wurde Beton im Mischungsverhältnis 1 Raumteil Zement : 0,5 Raumteilen Traß : 9 Teilen Rheinkies vorgesehen. Dieses Mischungsverhältnis wurde in den unteren und mittleren Schichten der Pfeilerschäfte beibehalten und nach dem Kopf hin so verstärkt, daß es unter den Druckverteilungsquadern der Auflagersteine aus 1 Raumteil Zement, 0,5 Raumteilen Traß

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Abb. 10. Linkes Endbauwerk.

Abb. 11. Rechtes Endbauwerk.

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und 4,5 Raumteilen Rheinkies bestand. Unmittelbar über den Senkkästen sind die Pfeilerschäfte bis etwa in Höhe der Flußsohle mit Grauwackebruchsteinmauerwerk, darüber mit kräftig bossierten Basaltlavaquadern verkleidet, die in den vorderen und hinteren Teilen der Pfeiler bei einer Höhe von 0,6 m 0,75 und 0,55 m tief, in den Seitenflächen bei einer Höhe von 0,3 m 0,65 und 0,45 m tief einbinden.

Für die Untermauerungsquadern der Auflagersteine wurde Basaltlava, für die Auflagersteine selbst Granit vorgesehen.

d) Zulässige Beanspruchungen. Die größte Pressung des'Baugrundes sollte bei Berücksichtigung des ungünstigsten Belastungsfalles durch senkrechte und wagerechte Kräfte den Wert von 6,2 kg/qcm nicht übersteigen. Für die Beanspruchung der Auflagersteine durch die Auflagerkörper der Stromüberbauten wurde bei senkrechter Belastung der Lagerkörper der Wert von 50 kg/qcm, bei senkrechter und wagerechter Belastung der Wert von 60 kg/qcm für zulässig erachtet. Die größte Pressung der Druckverteilungsquadern durch die Auflagersteine sollte bei nur senkrechter Belastung

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Abb. 12. Rechter Strompfeiler.

der Auflagersteine den Wert von 40 kg/qcm und bei senkrechter und wagerechter Belastung der Auflagersteine den Wert von 50 kg/qcm nicht überschreiten. Im übrigen gelten die Ausführungen unter Aid.

e)    Über die angreifenden Kräfte ist bereits unter Ale das Nötige gesagt worden.

f)    Abmessungen und Form der Strompfeiler.

a) Rechter Strompfeiler. Es galt, hier dem Pfeiler eine Form zu geben, die von den großen Strom überbauten mit tiefliegender Fahrbahn zu den kleinen Flutüberbauten mit hochliegender Fahrbahn überleitet. Zu diesem Zweck wurde der Pfeiler in der Vorderansicht aus einem symmetrisch zu dem Auflagerpunkt des Stromüberbaues angeordneten Teil und einem Ansatz für die Auflager der Flutüberbauten gebildet (Text-Abb. 12 und Abb. 1 bis 4 Bl. 2). Der Pfeiler erhielt wie die Flutpfeiler einen Kopf, aber kein zurückspringendes, sondern ein kräftig hervortretendes Gesims. Der Anzug der Seitenflächen des symmetrisch zum Auflagerpunkt des Stromüberbaues liegenden Teiles beträgt 1:10, der Ansatz für die Auflager der Flutüberbauten ist senkrecht begrenzt. Der Pfeiler ist, wie bereits erwähnt wurde, ebenso wie die anderen Strompfeiler gleich für vier Gleise entworfen worden. Hinten und vorn wurde der Pfeiler gleich ausgebildet und zwar in der einen Aufstau am wenigsten begünstigenden Form mit Spitze und anschließenden Kreisbögen im Grundriß. Der Abstand der Auflagermitten eines Überbaues beträgt 9 m, der Auflagermitten der beiden inneren Hauptträger der beiden Überbauten 2,6 m. Die Auflagersteine für die Stromüberbauten dienen den festen Lagern zur Unterstützung und sind 1,7 x 1,86 x 0,85 m groß. Sie sind in der Längsrichtung der Brücke einmal geteilt. Der Pfeilerfuß ist 35 m lang und 9 m breit.

ß) Linker und mittlerer Strompfeiler. Beide sind in der Höhe verschieden, sonst aber ganz gleich ausgebildet worden. Der linke Strompfeiler dient den beweglichen Lagern des linken Seitenüberbaues und den festen Lagern des großen Überbaues zur Unterstützung, der mittlere Strompfeiler trägt die beweglichen Lager des großen Überbaues und des rechten Seitenüberbaues. Die Form der Pfeiler ist ganz entsprechend dem symmetrisch zum Auflagerpunkt des Stromüberbaues an geordneten Teil des rechten Strompfeilers ausgebildet worden (Abb. 5 bis 8 Bl. 2). Die Mitten der Auflagersteine haben in der Längsrichtung der Brücke einen Abstand von

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Abb. 13. Längenschnitt.

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Abb. 14. Grundriß.

Abb. 15. Querschnitt.

Abb. 13 bis 15. Senkkasten des linken und mittleren Strompfeilers.

1,933 m und sind zur Pfeilerachse so gelegt, daß bei Vollbelastung der beiden in der Längsrichtung benachbarten Überbauten die Mittelkraft aus den senkrechten Kräften mit der Pfeilerachse zusammenfällt. Die den beweglichen Lagern zur Unterstützung dienenden Lagersteine sind zu den Lagerkörpern so angeordnet, daß sich die Mittelpunkte der Kippzapfen bei halber Verkehrslast und + 10° C über den Mitten der Lagersteine befinden. Die Lagersteine der Seitenüberbauten sind aus einem Stück gebildet und 1,7 x 1,54 x 0,85 m groß. Die Lagersteine für den großen Überbau sind 2,3 x 2,4 x 0,85 m groß und in der Längsrichtung der Brücke einmal geteilt. Die in der Oberansicht (Abb. 8 Bl. 2) mit Schraffur umränderten Flächen sind wagerecht, und zwar um den eisernen Rüstträgern, auf denen der große Überbau auf-gestellt werden mußte, und den Absenkungs- und Anhebevorrichtungen der Überbauten gute Auflagerstellen zu bieten. Der Pfeilerfuß ist 41 m lang und 14 m breit.

g) Entwürfe für die eisernen Senkkästen.

Der Sonderentwurf für die eisernen Senkkästen wurde auf Grund eines allgemeinen von der Bauabteilung Ruhrort aufgestellten Entwurfes und im Benehmen mit der Bauabteilung von der Gutehoffnungshütte, die in einer öffentlichen Ausschreibung den Zuschlag auf die Lieferung und Aufstellung der Senkkästen_ erhielt, ausgearbeitet. Die Senkkästen für den linken und mittleren Strompfeiler haben gleiche Abmessungen erhalten, der Senkkasten für den rechten Strompfeiler ist in der Gesamtanordnung den beiden ersten gleich, hat aber geringere Abmessungen als diese. Im folgenden soll nur der Entwurf für die großen Senkkästen besprochen werden und zwar deshalb etwas genauer, weil im technischen Schrifttum über die Bauart von Senkkästen so gut wie nichts zu finden ist.

a) Allgemeine Anordnung (Text-Abb. 13 bis 15). Die Grundfläche ist 41 m lang und 14 m breit. Der Arbeitsraum wurde 2,2 m hoch bemessen und zur Erleichterung der Arbeit von jedem Einbau frei gehalten. Alle tragenden Teile liegen oberhalb des Arbeitsraumes. Die Haupttragglieder sind die zwölf Querträger, die an den Punkten 1, 2, 3 usw. in einer Entfernung von 3,4 m voneinander liegen und ohne Unterbrechung über die ganze Breite reichen. Sie sind 2,8 m hoch. Diese Höhe reichte bei der Stützweite von 14 m aus, um die Durchbiegung der Querträger in engen Grenzen zu halten. Senkrecht zu den Querträgern liegen in den Punkten AA und BB vier fachwerkartige Längsträger, die ebenfalls 2,8 m hoch sind. Die Decke des Arbeitsraumes, die schrägen Flächen der Schneiden und die Umfassungswände sind mit einer 10 bezw. 8 mm starken Blechhaut umkleidet. Die Haut der Umfassungswände ist an den Längsseiten zwischen je zwei Querträgern durch zwei fachwerkartige Versteifungen Qt und an den Querseiten zwischen je zwei Längsträgern durch zwei fach werkartige Versteifungen Q2 abgesteift. Die Blechhaut der Decke des Arbeitsraumes ist in jedem durch zwei Längs- und zwei Querträger gebildeten Felde durch ein I N. P. 42%, das an den Querträgern seine Unterstützung findet, und 4 CN. P. 22, die an dem IN. P. 42% und an den Längsträgern gelagert sind, versteift. Auf die beiden ovalen Unterbrechungen E in der Blechhaut der Ar-beitsraumdecke setzten sich die Förderschächte. Die Öffnungen L und B dienten dem Durchtritt des Druckluftrohres und der elektrischen Leitungen für die Beleuchtung und den Fernsprecher. In den Punkten 1, 2, 3 usw. der Querträgerenden und in den Endpunkten der beiden äußeren Längsträger AA wurde der Senkkasten an den Ablaßspindeln aufgehängt.

ß) Festigkeitsberechnung. Für die Querschnittsbemessung wurden zwei Belastungsfälle untersucht. Für den ersten Belastungsfall wurde angenommen, daß der Senkkasten 0,4 m in die Flußsohle eingedrungen ist, ein Wasserstand von +22,7 (vergl. Text-Abb. 1) herrscht und das Mauerwerk 0,5 m über das Wasser hinausgeführt ist. Das

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Maiierwerk kann, solange der Senkkasten in den Spindeln hängt, wegen des Umstandes, daß jede Spindel höchstens GO t Belastung tragen kann, nur an den Umfassungswänden hochgeführt werden. In der Mitte des Senkkastens verbleibt also ein großer Hohlraum. Dieser Raum und der Arbeitsraum wurde mit Wasser gefüllt angenommen. Für die sich unter diesen Annahmen ergebenden senkrechten Lasten wurde nun die Ermittlung der Stabkräfte und weiter die Bemessung der Querschnitte durchgeführt, wobei für die Zug- und Druckbeanspruchung der einzelnen Glieder 1000 kg/qcm, für die Scherbeanspruchung der Niete 900 kg/qcm und für den Lochleibungsdruck 1800 kg/qcm als zulässig erachtet wurden. Diese Werte erscheinen niedrig, sind aber deshalb geboten, weil beim Ablassen trotz größter Aufmerksamkeit leicht die eine oder die andere der Spindeln und damit auch der eine und der andere der Querträger überlastet werden kann, und weil beim Aufsetzen des Senkkastens auf der unebenen Flußsohle ebenfalls eine Mehrbelastung des einen oder des andern Querträgers eintreten kann. Die Stäbe der Quer- und Längsträger sind im ausgesparten Raum zwischen den Knotenpunkten nicht gehalten; alle Druckstäbe mußten daher auch auf Knicksicherheit untersucht werden. Für den zweiten Belastungsfall wurde die Annahme gemacht, daß der Senkkasten in seine endgültige Lage abgesepkt ist, das Mauerwerk 0,5 m über den Wasserstand von + 22,70 m voll hochgemauert und der Arbeitsraum mit Wasser gefüllt ist. Der Beton sei noch nicht abgebunden und laste mit seinem ganzen Gewicht auf dem Eisenwerk des Senkkastens. Für diesen Fall wurde eine Zug- und Druckbeanspruchung der Stäbe von 1400 kg/qcm, eine Scherbeanspruchung der Niete von 1200 kg/qcm und ein Lochleibungsdruck von 2400 kg/qcm zugelassen. Auf Knicksicherheit brauchten die gedrückten Stäbe hier nicht untersucht zu werden, weil sie allerseits von Beton umschlossen sind. Die zulässige Beanspruchung erscheint wieder etwas niedrig, empfehlen, diesen Wert nicht zu überschreiten, der Bauausführung beobachtet worden ist, sinkt der Senkkasten in dem Zustande, in dem er nicht mehr in den Spindeln hängt, nicht immer gleichmäßig mit dem Fortschaffen des Bodens aus dem Arbeitsraum, sondern rutscht des öfteren 30 cm fallend hinunter und erleidet hierbei erhebliche Erschütterungen und Beanspruchungen.

Das Eisengewicht des großen Senkkastens stellte sich auf 357 t, d. i. auf 1 qm 620 kg.

y) Bauliche Einzelheiten. Die Ausbildung der Querträger ist in der Abb. 1 Bl. 3 veranschaulicht. Der Obergurt besteht aus zwei □ Eisen N.P.30, zwei Universaleisen 300x18 und in den stärker beanspruchten Teilen außerdem aus zwei Kopfplatten 280x14. Der Untergurt ist aus einem 920 mm hohen Stegblech, an dem die Füllungsglieder unmittelbar angeschlossen sind, zwei Winkeleisen und zwei Fußplatten gebildet. An den beiden Enden des Obergurtes ist je eine sechseckige gußstählerne Mutter zum Einschrauben der Spindeln eingeschachtelt. Das Eckknotenblech hat im oberen Teil einen der Mutter entsprechenden Ausschnitt. An ihm sind zwei 18 mm starke Bleche angeschlossen, die sich einander spreizen und mit der verstärkten Blechhaut der Außenwand (vgl. Abb. 2 Bl. 3) vernietet sind.

Bleche und in die verstärkte Blechhaut der Außenwand greift

die Mutter hinein. In der Abb. 3 Bl. 3 sind diese Einzelheiten im Grundriß und Schnitt im größeren Maßstabe dargestellt worden. Die Abb. 5 Bl. 3 gibt die Einzelheiten der Senkkastenschneide. Die Querträger gehen als die wichtigsten Tragteile über die ganze Senkkastenbreite ununterbrochen durch. Die fachwerkartigen Längsträger A-A und B-B sind dagegen an den Querträgern unterbrochen, d. h. sie sind an den durchgehenden Knotenblechen der Querträger angeschlossen, wie dies aus den Abb. 7 und 8 Bl. 3 zu ersehen ist. Abb. 7 stellt den Längsträger A-A, an dessen Enden die Muttern, ganz ähnlich wie beim Querträger, eingeschachtelt sind, und Abb. 8 den Längsträger B-B dar. Die fachwerkartigen Aussteifungen Qv (vgl. Text-Abb. 14) veranschaulicht die Abb. 4 Bl. 3. Die senkrechten Kräfte dieser Aussteifung werden von der Blechhaut der Außenwand und dem benachbarten Längsträger A-A, mit dem die Aussteifung in Verbindung steht, die wagerechten Kräfte von dem Blech der Decke des Arbeitsraumes und einem wagerecht liegenden, sich um den oberen Rand des Senkkastens herumziehenden Blechträger aufgenommen. Die Abb. 6 Bl. 3 gibt die Einzelheiten des zwischen zwei Querträgern und den beiden Längsträgern B-B (vgl. Text-Abb. 14) liegenden Feldes wieder, das von der Öffnung für den Förderschacht durchbrochen ist. Die ovale Öffnung wird von einem "L-förmigen Blechträger umschlossen, auf dessen oberen Flansch der Förderschacht aufgeschraubt wird. Das Stegblech steht etwas über den unteren Winkel vor und dient zum Anschlag eines nach unten zu öffnenden Deckels mit Gummidichtung. Die Öffnung wird von einem aus zwei I N. Pr. 42¹/₂ und zwei X N. Pr. 34 bestehenden Viereck umrahmt. Diese dienen im Verein mit den beiden Hauptquerträgern und den beiden Längsträgern B-B vier kleinen Kragträgern, die den oval gebogenen ~L-förmigen Träger und den Förderschacht tragen, zur Unterstützung.

h) Sicherung der Strompfeiler gegen Unterspülung.

Zur Sicherung des mittleren und rechten Strompfeilers gegen Unterspülungen bei Hochwasser und Eisgang r,i-22,X7

Abb. 16. Leitwerk.

wurden einfache Packungen aus Basaltsenksteinen für ausreichend gehalten. Der linke Strompfeiler ist deshalb besonders gefährdet, weil er an der einbuchtenden Seite einer scharfen Stromkrümmung liegt, wo das Wasser, namentlich bei hohen Wasserständen mit großer Gewalt einfällt. Aus diesem Grunde wurde er, wie bereits eingangs erwähnt wurde, in die Verbindungslinie der Buhnenköpfe (vgl. Text-Abb. I) gerückt und die Buhnenköpfe des Feldes, in dem der Pfeiler liegt, und des benachbarten stromabwärts gelegenen Feldes durch ein Leitwerk verbunden. Dies Leitwerk (Text-Abb. 16) ist aus Basaltsenksteinen mit einer Böschung 1:3 geschüttet, an die sich eine 0,60 m breite Berme und weiter eine bis zur Mitteiwasserhöhe reichende Böschung 1:1,5 anschließt. Die Berme und die Böschung 1:1,5 sind mit 0,30 m hohen

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zu

gegen

Die Brems-

a) Die Hauptträger.

Die Querschnitte der einzelnen

Basaltsäulen ebenso wie ein 3 m breiter wagerechter Streifen abgepflastert. Der Raum hinter dem Leitwerk und zwischen den Buhnen ist bis zur Mittelwasserhöhe mit Baggergut angefüllt.

3. Entwurf für eine Abgrabung auf dem rechten

Rheinufer.

Durch die Pfeilereinbauten wurde der Stromquerschnitt so eingeschränkt, daß er nicht mehr zur Abführung der zu erwartenden Hochwassermenge von 11000 cbm in der Sekunde ausreichte. Es wurde daher ein Ausgleich dieser Einengung durch eine 244 qm des Querschnittes in der Brückenachse umfassende Abgrabung auf dem rechten Ufer (vgl. Text-Abb. 1) vorgesehen. Die Abgrabung erstreckt sich rd. 0,5 km rheinauf- und abwärts und umfaßt 180 000 cbm.

B. Entwürfe für die eisernen Überbauten.

1. Allgemeines.

Über die Höhenlage der Überbauten und über die Gründe, die für die Stützweiten der einzelnen Überbauten maßgebend waren und die die Wahl der in der Text-Abb. 17 dargestellten Überbauform bedingten, ist bereits unter II B und C eingehend die Rede gewesen. Die Stützweite der Flutüberbauten beträgt 41 m, die der seitlichen Stromüberbauten 106,08 m und die des großen Stromüberbaues 186 m. Die Landwiderlager tragen die festen Lager der Flutüberbauten; dann folgen immer abwechselnd bewegliche und feste Lager. Die festen Lager der seitlichen Stromüberbauten liegen auf den Übergangspfeilern, die beweglichen auf den großen Strompfeilern, von denen der linke die festen Lager des großen Stromüberbaues und der rechte die beweglichen Lager dieses Überbaues trägt.

Als Baustoff für alle Teile der Überbauten selbst ist normales Flußeisen, als Baustoff für die Lagerkörper Stahlguß und Schmiedstahl vorgesehen worden.

2. Entwurf für die Flutüberbauten, a) Allgemeines. Es stand hier die Wahl frei, die Überbauten zweigleisig oder eingleisig zu bauen. Die Stützweite der Überbauten von 41m und die Höhenlage der Fahrbahn zur Oberkante der Hauptträger gestatteten, zwei eingleisige Überbauten so nebeneinander anzuordnen, daß der regelrechte Abstand der Gleismitten von 3,5 m gewahrt werden konnte. Ein zweigleisiger Überbau besitzt zwei eingleisigen Überbauten den Vorzug des besseren Aussehens, weil sich bei ihm in der schrägen Ansicht nicht so viele Stäbe überschneiden, wie bei zwei eingleisigen Überbauten, er ist aber in betrieblicher Hinsicht bei späteren Ver-stärkungs- und Auswechslungsarbeiten nicht so günstig wie diese. Deshalb wurden zwei eingleisige Überbauten gewählt. (Abb. 17 Bl. 4.) Der Abstand der inneren Hauptträger der Überbauten wurde zu 0,8 m festgesetzt, ein Maß, das sich als Mindestwert aus den Größenabmessungen der Lager und der Lagersteine ergab und das genügt, um zwischen den Haupttägern Besichtigungs - und Unterhaltungsarbeiten vornehmen zu können. Der Abstand der Hauptträgermitten eines Überbaues mußte mit Rücksicht auf einen vielleicht später anzubringenden, 1,5 m breiten, öffentlichen Fußsteig aus Gründen der Standsicherheit gegen Umkippen zu 3,1 m gewählt werden. Die Gr lei sachse liegt daher 0,2 m seitlich der Überbauachse nach der Mitte des Überbaupaares zu. Bei Vollbelastung des Überbaues durch Eisenbahnverkehr und durch Menschengedränge auf dem öffentlichen Fußsteige ergeben sich bei dem Abstande von 3,1 m ungefähr gleiche Beanspruchungen beider Hauptträger. Die feststehende Höhenlage der Unterkante der Überbauten und die für eine günstige Ausbildung der Träger erwünschte Höhe von 5 in zwang dazu, eine halbversenkte Fahrbahn anzuordnen. Die Feldweite wurde zu 4,1 m gewählt (Text-Abb. 19). Die Gurte verlaufen parallel, die Streben steigen und fallen abwechselnd. Der wagerechte Wind verband ist mit Rücksicht auf die halbversenkte Fahrbahn in der Ebene der Untergurte angeordnet. In den Ebenen aller Pfosten (Text-Abb. 18 u. Abb. 17 Bl. 4) liegen Querverbände, die die wagerechten Kräfte nach unten leiten. Zwischen den Schwellenträgern sind wagerechte Verbände zur Aufnahme der Seitenstöße der Fahrzeuge vorgesehen. Die Bremskräfte werden durch einen besonderen, in der Mitte der Brücke und in der Ebene der Oberkante der Schwellenträger liegenden Bremsträger aufgenommen, durch diesen den Hauptträgern und weiter den festen Lagern geführt (Text-Abb. 20).

b) Grundlagen der Festigkeitsberechnung. Als Verkehrslast wurde der durch den Erlaß vom 1. Mai 1903 — ID 3216 — eingeführte Lastenzug der preußischen Staatseisenbahnen und auf dem 1,5 m breiten öffentlichen Fußsteige ein Menschengedränge von 400 kg/qm der Rechnung zugrunde gelegt. Der Winddruck wurde den Bestimmungen entsprechend bei belasteter Brücke mit 150 kg/qm und bei unbelasteter Brücke mit 250 kg/qm in die Rechnung eingeführt. Zur Ermittlung der Standsicherheit der Brücke Umkippen wurde angenommen, daß die Brücke mit leeren Wagen, die lt für lm Gleis wiegen, befahren ist. Für die Berechnung der wagerechten Verbände zwischen den Schwellenträgern wurde eine wagerechte, quer zur Brücke gerichtete, aus den Schlingerbewegungen der Lokomotiven herrührende Kraft von 4 t zugrunde gelegt, verbände wurden für eine wagerechte, in der Richtung der Gleisachse wirkende Kraft gleich ¹/₇ der Eisenbahnverkehrslasten bemessen.

Die zulässigen Zug-, Druck- und Biegungs - Beanspruchungen der einzelnen Bauteile der Überbauten und die Nietbeanspruchungen entsprechen den Bestimmungen. Gegen Umkippen des Überbaues begnügte man sich mit einer 1,3fachen Sicherheit, weil die 1 t/m schweren Eisenbahnwagen gegen Kippen nur 1,1 fache Sicherheit besitzen, diese also mehr wie die Überbauten in Gefahr sind.

c) Bauliche Einzelheiten.

Sämtliche Stäbe haben ein-wandigen Querschnitt erhalten, weil dieser bei dem geringen Abstand der inneren Hauptträger von 0,8 m erhebliche Vorteile für die Erneuerung im Betriebe schadhaft gewordener Niete bietet und bei Sonnenbestrahlung gleichmäßiger erwärmt wird als der zweiwandige.

Stäbe sind in das Trägernetz der Text-Abb. 18 eingezeichnet. Die Obergurte haben mit Rücksicht auf die Knicksicherheit untere Saumwinkel erhalten, die aber auch zur Kraftübertragung herangezogen und deshalb an den Knotenblechen ent-

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Abb. 17. Gesamtansicht der Brücke. 1: 5000.

sprechend angeschlossen worden sind. Die langen freien Winkeleisenschenkel der gedrückten Diagonalen sind in gewissen Abständen zur Erhöhung der Knicksicherheit durch Z -Eisen ausgesteift, die zur Ermöglichung des Wasserablaufes nicht senkrecht zur Stabachse, sondern schräg dazu angeordnet sind (Abb. 1 Bl. 4). Diese Abbildung veranschaulicht den Auflagerknotenpunkt. Die Stegbleche der Strebe und des Untergurtstabes stoßen gegen das Knotenblech und sind durch besondere Laschen

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und Schwellenträgern. Erstere sind genietete Träger, letztere I N. P. 47 y₂. Die Oberkante der Schwellenträger liegt in gleicher Höhe wie die Unterkante der Obergurtwinkel der Querträger (Abb. 14 Bl. 4). Die an einem Querträger zusammenstoßenden Schwellenträger werden durch eine über den Querträger hinweggreifende Lasche miteinander verbunden, wodurch die Anschlußniete in günstigster Weise von den Zugkräften entlastet werden. Die Anschluß winkel der Schwellenträger reichen nur von Flansch zu Flansch, um diese nicht ausklinken zu brauchen. Durch Konsolen, die unter die

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Abb. 18. Ansicht des Hauptträgers.

Schwellenträger sind, werden die Stegbleche der Querträger genügend ausgesteift. Die Ausbildung des wagerechten Verbandes zwischen den Schwellen-

2.490.12

3.490.12

_V__.

Abb. 19. Grundriß des Windverbandes eines Überbaues.

trägem veranschaulichen die Abb. 14 —16 Bl. 4. Er ist deshalb nicht an die oberen Flanschen der Schwellenträger gelegt, sondern herunter gerückt worden, damit sich die Schwellen nicht auf

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ßnemsträgen

ihn auf legen. Es ist sonst

Abb. 20. Grundriß der Fahrbahn beider Überbauten. Abb. 18 bis 20. Flutüberbauten. 1:300.

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Verbandes in die von den Quer- und Schwellenträgern gebildeten __Ecken hineinzuführen.

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Dies ist hier vermieden und die dargestellte Ausbildung gewählt worden, um an den An-

In den Abb. 7 —13 Bl. 4 sind die festen und beweglichen Lager der Flutüberbauten dargestellt. Es sind Kippwälzlager. Beim festen und beweglichen Lager greift vom unteren Kippkörper auf beiden

an geschlossen, während die Winkel unmittelbaren Anschluß erhalten haben. Das Knotenblech ist über die Unterkante des Gurtstabes nach unten verlängert, um günstige Beanspruchungen im Knotenblech zu erzielen. Den Knotenpunkt III der oberen Gurtung veranschaulichen die Abb. 3 u. 4 Bl. 4. Rechts liegt ein Werkstattstoß des Stegbleches, links ein Aufstellungsstoß aller Teile des Obergurtes. Die Stegbleche stoßen stumpf gegen das Knotenblech. Der links liegende Stoß des Stegbleches wird beiderseits durch Laschen gedeckt, die die gleiche Höhe wie das Stegblech haben. Gegen diese laufen die Winkel sich tot. Deckwinkel vermitteln die Verbindung und den Anschluß. Die Streben sind grundsätzlich so an geschlossen wie die Strebe im Auflagerknotenpunkt.

Die Pfosten bestehen aus zwei kreuzweise gestellten Winkeleisen; letztere sind durch Schnallen verbunden, die an jedem Winkeleisen mit zwei Nieten angeschlossen sind und einen gegenseitigen Abstand gleich dem 40 fachen des kleinsten Trägheitshalbmessers eines Winkeleisens besitzen.

ß) Die Fahrbahn. Das Fahrbahnträgergerippe besteht, wie die Abb. 19 Bl. 4 zeigt, in üblicher Weise aus Quer-

Schlüssen der Schwellenträger keine unzugänglichen Stellen zu erhalten. Aus der Abb. 18 Bl. 4 ist die Konstruktion des Bremsträgers zu ersehen. Er liegt in der Ebene der Oberkante der Schwellenträger und gibt die Bremskräfte an der Unterkante der Obergurte an die Hauptträger ab. Die in Brückenmitte liegenden Fußsteigkonsolen sind, wie Abb. 18 Bl. 4 zeigt, gegen die Anschlußknotenbleche der Bremsträger abgesteift. Dadurch sind sämtliche Fußsteigkonsolen gegen Ausknicken gesichert.

y) Die Windverbände. Wie schon erwähnt, wrurde nur in der Ebene der Hauptträgeruntergurte ein wagerechter Windverband angeordnet. Dieser besteht aus Pfosten und doppelten Schrägstäben (Text-Abb. 19). Alle diese Stäbe haben einen Querschnitt aus zwei kreuzweise gestellten Winkeln erhalten. Die Obergurte und die Fahrbahn werden in sämtlichen Querträgerebenen durch Querverbände (Abb. 19 Bl. 4) an den wagerechten Verband an geschlossen,

d) Die Lager.

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Seiten je ein Zahn in Vorsprünge der oberen Kipplatte und sichert diese gegen Verschiebungen in der Längs- und Querrichtung. Die obere Kipplatte hat oben einen rechteckigen, 15 mm hohen Vorsprung, der in eine entsprechende Aussparung des Auflagerknotenpunktes eingreift und zur Aufnahme der Windkräfte dient. Das be^ wegliche Lager ist ein Zweirollenlager. Die Rollen haben in der Mitte eine Spurrille und sind beiderseits durch ein unten und oben zahnförmig auslaufendes Flacheisen zwangläufig geführt.

e) Das Geländer, ist auf der ganzen Brücke, auch auf den Stromüberbauten gleich gehalten. Es zeigt klare und einfache Formen und besteht aus wagerechten und senkrechten Stäben. Nur die Feldmitte und die Feldenden sind im oberen Teil durch Bleche mit einer Aussparung betont worden. (Abb. 5 u. 6 Bl. 4.)

Ç) Die Fahrbahnabdeckung. Die Schienen werden von eichenen Brückenbalken ²²/₂₈ getragen. Auf diesen liegen aufnehmbare eichene Bohlentafeln von 5 cm

Zusammenstellung I. Stäbe der Hauptträger der seitlichen Stromüberbauten.

Das Geländer

Stärke, die durch Querleisten zusammengehalten und mit den Schwellen verschraubt sind (Abb. 19 Bl. 4).

Innerhalb des

Gleises liegen Entgleisungsschutzbalken in 18 cm Entfernung von den Innenkanten der Schienen.

Ihre Befestigung ist aus der Abb. 19 zu ersehen, ebenso die Abdeckung der Fußsteige.

rj) Das Eisengewicht. Jeder Überbau wiegt 106 t. Das Gewicht der vier zu einem Überbau gehörigen Lager beträgt 3,8 t.

3. Entwurf der seitlichen Stromüberbauten.

a) Allgemeines. Beide Überbauten sind gleich ausgebildet worden. Die Stützweite wurde nicht zu 106 m, sondern zu 106,08 m gewählt, um nicht bei der Teilung in 12 Felder für die Feldlänge ein Maß mit Bruchteilen von Millimetern, sondern das runde Maß von 8,84 m zu erhalten. Die Stützweite und die Forderung, den regelrechten Abstand der Gleismitten von 3,5 m auf der Brücke durchzuführen, ergab ohne weiteres die Notwendigkeit, zweigleisige Überbauten mit tiefliegender Fahrbahn anzuordnen. Der Abstand der Hauptträgermitten wurde zu 9 m gewählt, der genügt, um die Umgrenzung des lichten Raumes überall freizuhalten. Die Hauptträger sind abgestumpfte Parabelträger (Text-Abb. 22) mit einer rechnerischen Höhe von 10 m an den Enden und von 16 m in der Mitte. Die Streben sind abwechselnd

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1)    Ist nur Stab des oberen Windverbandes.

2)    Die Knicksicherheit ist annähernd so groß wie bei 0G.

3)    Die oberen Winkel 150-150-15 dienen nicht zur Aufnahme der reinen Zugspannungen, sondern nur zur Aufnahme der beim Anheben der Brücke entstehenden Biegungsspannungen.

4)    Die Beanspruchungen sind Biegungsbeanspruchungen aus dem Winddruck und können daher den Wert von 1133 kg/qcm überschreiten.

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Abb. 21. Grundriß des oberen Windverbandes.

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Abb. 23. Grundriß der Fahrbahn und des unteren Wind- und Bremsverbandes. Abb. 21 bis 23. Seitlicher Stromüberbau. 1:600.

fallend und steigend angeordnet. In der Ebene der Untergurte und in der Fläche der Obergurte ist je ein Wind verband vorgesehen. Die Auflagerkräfte des oberen Wind ver-bandes werden durch Portale, die in den Ebenen der Endpfosten liegen, zu den Lagern geführt. Die Endpfosten erhalten nur aus den Windkräften eine Beanspruchung. Die Fahrbahn ist in der Mitte des Überbaues einmal unterbrochen worden, damit die Zugkräfte der Untergurte in den Längsträgeranschlüssen nicht zu ungünstige Beanspruchungen her-vorrufen. Jeder der beiden, durch die Fahrbahnunterbrechung getrennten Fahrbahnteile hat einen Bremsverband (Text-Abb. 23) erhalten, der in den unteren Windverband eingeschaltet ist. Die Schwellenträger jedes der beiden Gleise sind untereinander durch einen oben liegenden, wagerechten Schlingerverband und durch Querkreuze miteinander verbunden worden. Die Überbauten sind so berechnet und konstruiert, daß bei Bedarf ein öffentlicher Fußsteig von 1,5 m Breite außerhalb der Hauptträger angefügt werden kann.

b) Grundlagen der Festigkeitsberechnung. Als Verkehrslast wurden mit Rücksicht auf ein späteres Anwachsen der Achsdrucke der Verkehrsmittel und auf die Schwierigkeit und die hohen Kosten der Verstärkung großer Überbauten die um 20 vH. vermehrten Lasten des durch den Erlaß vom 1. Mai 1903 — ID 3216 — eingeführten Lastenzuges der preußischen Staatseisenbahnen und außerdem auf dem 1,5 m breiten, öffentlichen Fußsteige ein Menschengedränge von 400 kg/qm der Festigkeitsberechnung zugrunde gelegt. Die Erhöhung der Lasten um 20 vH. hat sich inzwischen als sehr zweckmäßig erwiesen, denn die preußische Staatseisenbahnverwaltung hat in neuester Zeit für die Berechnung der Brücken, die in Strecken mit dem Oberbau der Form 15 liegen, Lasten vorgeschrieben, die fast um 20 vH. größer sind als die bisherigen. Der Windruck wurde mit 150 kg/qm bei belasteter Brücke und mit 250 kg/qm bei unbelasteter Brücke in die Rechnung eingeführt. Bei der Ermittlung der

auf die beiden Windverbände entfallenden Lasten wurde angenommen, daß die vom Fahrbahnband gebildete Fläche vom Winde nur einmal, die über diese Fläche hinausragenden Teile der Hauptträger beim windseitigen Hauptträger mit dem vollen Werte des Winddruckes und beim Hauptträger, der im Windschatten gelegen ist, nur mit der Hälfte dieses Wertes getroffen werden. Außerdem wurde ohne Schmälerung dieser Werte angenommen, daß die volle Fläche des 3 m hohen Verkehrsbandes dem Winddruck ausgesetzt sei. Für die Berechnung des zwischen den Schwellenträgern angeordneten Verbandes wurde außer dem Winddruck von 150 kg/qm noch eine wagerechte, quer zur Gleisachse wirkende Kraft von 41 eingeführt. Für die Bemessung der Bremsverbände wurde die Annahme gemacht, daß auf beiden Gleisen gebremst werde und die Bremswirkung gleich ¹/₇ der Lokomotiv-und Tenderachsen und des dritten Teiles der Wagenachsen sei. Die zulässigen Beanspruchungen der einzelnen Teile des Überbaues entsprechen den Vorschriften. Da die Brückenbaustelle, wenn auch erst in einiger Entfernung, ringsum von Bergbau umgeben ist, und daher die Möglichkeit von Bodensenkungen nicht ausgeschlossen ist, so wurden Vorkehrungen getroffen, um den Überbau jederzeit anheben zu können, und der Überbau wurde für den Zustand des Anhebens berechnet; dabei wurde die Annahme gemacht, daß je die Hälfte der Auflagerkraft an einer 1,5 m vom Auflager entfernten Stelle

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Abb. 24.

des Endquerträgers und gelegenen Stelle des Endkno

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¹

Die Bauabteilung unterstand dem Neubaudezernat der Königl. Eisenbahndirektion in Essen (Dezernent Herr Regierungs- und Baurat Broustin).

einer dem Auflager nahe

an

Der knicksicheren Ausbildung

der Strebe oder dem Gurt-

zusammen

halb nur einen schwachen Anschluß erfordert. Die Winkel 150 • 150 • 15 des Stabes 0₂ laufen sich gegen die Knotenbleche tot und werden durch Winkel 130 • 130 • 20 an die Knotenbleche angeschlossen. Durch dieselben Winkel erfolgt der Anschluß der Deckplatte 940-11. Die Strebe D₁ wird ebenso wie am Auflagerknotenpunkt angeschlossen. Zwei Bleche jeder Wandung der Strebe D₂ werden in den Raum zwischen den doppelten Knotenblechen hineingeführt, während das innerste Blech jeder Wandung stumpf gegen das betreffende Knotenblech stößt und durch eine besondere Lasche

Die

des Endquerträgers und gelegenen Stelle des Endknotenpunktes aufgenommen wird (siehe Text-Abb. 24).

c) Bauliche Einzelheiten.

a) Die Hauptträger. Die Querschnitte der einzelnen Stäbe mit ihren nutzbaren Flächeninhalten, Trägheitsmomenten, Beanspruchungen und Knicksicherheiten sind in der vorstehenden Zusammenstellung I wiedergegeben. Die zulässige Beanspruchung der Hauptträgerglieder ohne Berücksichtigung der Windkräfte beträgt 983 kg/qcm, mit Berücksichtigung der Windkräfte 1133 kg/qcm. der gedrückten Stäbe wurde die größte Aufmerksamkeit geschenkt. Die Obergurtstäbe sind in Abständen von rd. 2,2 m durch Querschotten ausgesteift, an deren Verlängerung die Laufbahnen für die oberen Besichtigungswagen befestigt sind. Von diesen wird später noch die Rede sein. Außerdem sind die unteren Flanschen der beiden Obergurtwandungen vergittert. Die Vergitterungsstäbe sind aus Flacheisen und aus Winkeleisen gebildet, die auf die Flacheisen genietet sind (Abb. 12 u. 17 Bl. 5 u. 6). Diese Art der Ausbildung der Vergitterungsstäbe ist sehr zweckmäßig. Bildet man nämlich die Vergitterungsstäbe nur aus Winkeleisen, so erhält man entweder eine sehr häßlich aussehende Vergitterung, wenn man die abstehenden Schenkel nach unten anordnet, oder man muß die abstehenden Schenkel teilweise wegschneiden, wenn man sie in den Gurt hineinragen läßt. Beides vermeidet man, wenn man die hier vorgesehene Vergitterung wählt. Alle gedrückten Schrägstäbe haben einen Mittelsteg erhalten und außerdem in Abständen von rd. 1,5 m Querschotten (Abb. 6 — 8 Bl. 5 u. 6), durch die der Steg und die beiden Seiten Wandungen zu einem einheitlichen, für die Knicksicherheit als Ganzes in Frage kommenden Querschnitt zusammengefaßt werden. Zwischen dem nach oben gelegenen Teil jeder Querschotte und dem Mittelsteg der Strebe befindet sich für den Wasserablauf ein Zwischenraum.

In den Abb. 1 — 5 Bl. 5 u. 6 ist der Auflagerknotenpunkt veranschaulicht. In jeder der beiden Wandungen vermitteln vier, je 15 mm starke Knotenbleche, von denen die kleineren innen, die größeren außen liegen, die Übertragung der Auflagerkraft auf die anschließenden Stäbe. Die Knotenbleche sind über die Unterkante des Gurtstabes zur Erzielung einer günstigen Beanspruchung nach unten verlängert. Die beiderseitigen, doppelten Seitenbleche 720-15 der Strebe sind ebenso wie die doppelten Stegbleche 810 • 15 des Gurtstabes in den von den äußeren Knotenblechen jeder Wandung gebildeten Zwischenraum hineingeführt und an den äußeren Knotenblechen angeschlossen. Die äußeren und inneren Winkel der Strebe und die Winkel des Gurtstabes sind mittels Keilfutter auf die äußeren Knotenbleche jeder Wandung hinaufgeführt. Die Beibleche 235-15 der Strebe stoßen stumpf gegen die betreffenden Knotenbleche und sind durch besondere Laschen angeschlossen. Die unteren, wagerechten Bleche 350-15 des Gurtstabes sind am Knotenpunkt geschlitzt. Die nicht von stabe ausgefüllten Zwischenräume zwischen den äußeren Knotenblechen sind durch Futter geschlossen.

In einem Abstand von 1,165 m vom Auflagerpunkt ist zwischen den beiden AVandungen eine kräftige Querschotte eingebaut, unter die im Fall, daß der Überbau einmal an-gehoben werden muß, eine Presse gesetzt werden kann. Die Hauptträger sind, wie bereits erwähnt wurde, für diesen Fall berechnet und ausgebildet. Der erste Untergurtstab ist deshalb mit oberen Winkeln, Querschotten und Vergitterungen zur Aufnahme von Biegungsspannungen versehen. (Siehe Abb. 1 — 5 Bl. 5 u. 6.)

Den ersten Obergurtknotenpunkt stellen die Abb. 12—15 Bl. 5 u. G dar. Die Stabkräfte in den Streben erheischten in jeder Wandung doppelte Knotenbleche von 15 mm Stärke, die die doppelten Stegbleche des Obergurtstabes 0₂ zwischen sich fassen. Diese sind nach links über den rechnerischen Knotenpunkt, soweit es ihr Anschluß erfordert, hinausgeführt und stoßen hier mit dem einfachen Stegblech des Stabes 01 der nur Windkräfte aufzunehmen hat und des-angeschlossen wird. Die Winkeleisen werden mittels Keilfutter auf die Knotenbleche hinaufgeführt.

Die Abb. 16 — 20 Bl. 5 u. 6 veranschaulichen den Knotenpunkt III der oberen Gurtung. Auch hier sind die Kräfte in den Streben noch so bedeutend, daß doppelte Knotenbleche in jeder Wandung erforderlich sind. Die Anschlüsse der Streben bedürfen nach dem bei der Beschreibung der vorigen Knotenpunkte Gesagten keiner weiteren Erläuterungen. Der Stoß der doppelten Stegbleche jeder Gurtwandung liegt links von der Mitte des Knotenpunktes. Er wird durch die Knotenbleche gedeckt, gegen die sich die Winkel beider Gurtstäbe und die Beibleche 490 • 10 des rechten Gurtstabes totlaufen. Die Winkel beider Gurtstäbe werden durch die Deckwinkel 130 -130-20 miteinander verbunden. Das Beiblech 490 • 10 wird durch eine gleichstarke Lasche am Knotenblech angeschlossen. Würde man den Stoß der Stegbleche in die Mitte des Knotenbleches legen, so müßte man diese Lasche über die Mitte hinaus verlängern, um den Kraftzuwachs gehörig anzuschließen. Durch die gewählte Lage des Stoßes der Stegbleche kann man an der Länge der Lasche sparen, weil die Knotenbleche in der Mitte des Knotenpunktes von den Kräften der Stegbleche bereits wieder entlastet sind. Die Kopfplatte 940 • 11 des linken Gurtstabes ist mit der oberen Kopfplatte 940 • 16 des rechten Gurtstabes unter Einschaltung eines Futters unmittelbar verbunden, untere Kopfplatte 940 • 16 des rechten Gurtstabes ist, ihrem Anschluß entsprechend, über die Mitte des Knotenpunktes hinausgeführt.

Beim Knotenpunkt 6 der unteren Gurtung (Abb. 21—24 Bl. 5 u. 6) sind die Strebenkräfte so gering, daß zu ihrem Anschluß nur je ein Knotenblech in jeder Wandung erforderlich ist. Dies Knotenblech liegt auf der Innenseite der doppelten Stegbleche der Gurtstäbe. Die Seitenbleche 480 • 15 und die äußeren Winkel der Streben werden außen, die inneren Winkel

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mittels Keilfutter innen auf die Knotenbleche hinaufgeführt. An der Außenseite der doppelten Stegbleche jeder Gurtwandung liegt ein Blech, das ebenso hoch und stark ist wie jedes der Stegbleche und dieselbe Länge wie das Knotenblech aufweist.

Gegen dies Blech und das Knotenblech laufen sich die Beibleche 650 • 15 und die Winkel tot.

Deckwinkel 130 -130-20 verbinden die Winkel 150-150-15. Besondere Laschen schließen die Beibleche an. Den Kräfteverlauf in den Stegblechen, Beiblechen, Laschen und in dem Knotenblech und dem Deckblech veranschaulicht die Abb. 25 Bl. 5 u. 6. Die Ausbildung des Stoßes und der Stoßdeckung der unteren wagerechten Platten 350 - 21 ist aus Abb. 22 Bl. 5 u. 6 deutlich zu ersehen.

Die Systemlinien der Diagonalen sind nicht in der gemittelten Schwerlinie aller Stäbe der oberen und unteren Gurtung, sondern in der gemittelten Schwerlinie der beiden, dem betreffenden Knotenpunkt benachbarten Gurtstäbe zusammengeführt, um die Zusatzbeanspruchungen in den Knotenpunkten nach Möglichkeit zu vermindern. Die beiden Wandungen der gezogenen Diagonalen sind in gewissen Abständen durch Querschotten und Schnallen verbunden worden.

ß) Die Fahrbahn. Das Fahrbahnträgergerippe besteht aus Querträgern, Schwellenträgern und inneren und äußeren Fußwegträgern (Abb. 11 u. 39 Bl. 5 u. 6). Die Schwellenträger jedes Gleises haben 1,7 m Abstand voneinander. Das Geländer ist in einem Abstand von 0,75 m vom Hauptträger angebracht, damit das Bahnpersonal bei der Durchfahrt von Zügen überall sichere Austrittstellen findet. Außerhalb dieses Geländers kann bei Bedarf ein 1,5 m breiter Fußsteig für den öffentlichen Verkehr angebracht werden, wie es in der Abb. 39 Bl. 5 u. 6 punktiert angegeben ist. Zur Aufnahme der durch die Fußsteigverbreiterung entstehenden erheblichen Zugkräfte im Anschluß der Konsole ist schon jetzt im oberen Teil der Konsole eine Verbindung mit dem Querträgereckblech durch zwei Flacheisen 170-12 hergestellt worden. Die normalen Querträger haben den in der Text-Abb. 25 wiedergegebenen Querschnitt mit einem Trägheitsmoment 3065 085 cm⁴ und einem Widerstandsmoment 38 897 cm³.

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Abb. 25. Querträger.

Abb. 25 u. 26. Seitliche Stromüberbauten.

dargestellten Nietlöcher in Abzug gebracht worden, eine Maßnahme, die aus konstruktiven Gründen erforderlich war und sich eigentlich bei allen Blechträgern als notwendig erweist. Die Anschlußeckbleche greifen in den Querträger und in den Pfosten bis zur Unterkante

des Untergurtes hinein, wobei für den Durchtritt der inneren Gurtwand die Herstellung eines Schlitzes*) not-

wendig wurde. Die Stöße des Eckbleches mit dem Stegblech des Pfostens und des Querträgers sind durch Laschen • gedeckt. Um den Lochleibungsdruck . der wagerechten Gurtniete, namentlich an den Enden der Querträger, unterhalb der zulässigen Grenze zu halten, mußte das Querträgerstegblech 20 mm stark gemacht werden. Der sachgemäße Anschluß der Querträgergurtungen am Ende macht bei breiten Querschnitten der Hauptträgergurtungen deshalb große Schwierigkeiten, weil die Endpunkte der Querträgergurtungen vom rechnerischen Auflagerpunkt der Querträger weit entfernt liegen. Hier wurde die obere Querträgergurtung unter Zuhilfenahme von zwei besonderen Winkeln und die untere Querträgergurtung unter Zuhilfenahme des Windverbandknotenbleches in einwandfreier Weise zum Anschluß gebracht. Die normalen Schwellenträger zeigen den in der Text-Abb. 26 dargestellten Querschnitt mit einem Trägheitsmoment von 539180 cm⁴ und einem Widerstandsmoment von 9911 cm³. Die obere Deckplatte (Abb. 11 Bl. 5 u. 6) ist auf die ganze Länge durchgeführt, um den Schwellen ein gutes Auflager zu bieten. Die an einem Querträger in der Längsrichtung benachbarten Schwellenträger sind im Obergurt mittels einer durch den Querträger gesteckten Platte verbunden, um die Niete des Anschlusses in wirksamer Weise von Zugbeanspruchungen zu entlasten.

Die in den Feldern mit dem Bremsverband liegenden Schwellenträger sind bis zum Querträgeruntergurt hinabgezogen (Abb. 11 u. 39 Bl. 5 u. 6), um die Schwellen träger in einfacher Weise mit dem Bremsverband in Verbindung bringen zu können. Die Anordnung des wagerechten Verbandes zwischen den Schwellenträgern eines Gleises und der Querverbindungen veranschaulichen die Abb. 9 —11 Bl. 5 u. 6. Die Ausbildung der bereits erwähnten Fahrbahnunterbrechung zeigen die Abb. 32 — 34 Bl. 5 u. 6. Der eine der beiden, dem Querträger benachbarten Schwellenträger ist in halber Höhe an seinem gehörig verstärkten Ende längsbeweglich auf einer an dem Querträger befestigten Konsole gelagert, die durch zwei durch den Querträger gesteckte Winkeleisen mit dem benachbarten Schwellenträger in Verbindung steht, wodurch die aus dem Moment herrührenden Zugkräfte einwandfrei aufgenommen werden. Zur Aufnahme der aus dem Winddruck und den Seitenstößen der Fahrzeuge herrührenden, wagerechten, quer zur Gleisachse wirkenden Kräfte sind die Oberflächen der Konsolen mit einem an das Querträgerstegblech genieteten Winkel verbunden worden.

Die baulichen Einzelheiten des Bremsverbandes, dessen Gesamtanordnung in der Text-Abb. 23 veranschaulicht ist, gibt die Abb. 31 Bl. 5 u. 6 wieder. . Die Pfosten dieses Verbandes sind die Untergurte der Schwellenträger, die Enddiagonalen werden von den gehörig verstärkten Wind verbanddiagonalen gebildet. Die mittleren Knotenbleche sind in den Querträgeruntergurt eingeschaltet (Abb. 39 Bl. 5 u. 6), die seitlichen Knotenbleche sind zugleich Knotenbleche des Windverbandes, die übrigen liegen unter den Schwellenträgern.

*) Alle Schlitze wurden mittels des Sauerstoff-Wasserstoff -Schneideverfahrens hergestellt.

y) Die Wind verbände. Die Windverbände sind grundsätzlich so ausgebildet worden wie beim großen Stromüberbau. Es kann daher auf die spätere Beschreibung dieser Verbände verwiesen werden.

Ô) Die Lager. Die Lager sind als Kugelkipplager ausgebildet worden (Abb. 26 — 30 u. 35 — 38 Bl. 5 u. 6). Ihre Teile sind mit Ausnahme der Stelzen, die aus Sehmied-stahl bestellen, aus Stahlguß gefertigt. Alle ihre einzelnen Teile können durch abnehmbare Klammern und Keile, die in den Abbildungen auch dargestellt sind, zu einem Ganzen zusammengeschlossen werden, was bei einem späteren Anheben der Überbauten von großer Wichtigkeit ist. Die beweglichen Lager zeigen eine bemerkenswerte Eigentümlichkeit. Durch Einschalten von zwei, auf je zwei Stelzen ruhenden Lagerkörpern wurde erreicht, daß sich der Auflagerdruck in statisch bestimmter Weise gleichmäßig auf die vier Stelzen verteilt. Eine derartige Gestaltung der beweglichen Lager bedingt eine ziemlich große Höhe, die hier deshalb zur Verfügung

Zusammenstellung II. Stäbe der Hauptträger des großen Stromüberbaues.

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Querschnitte der einzelnen Stäbe

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5) Die Beanspruchung von

stand, weil neben diesen Auflagern die hohen Auflager des großen Stromüberbaues liegen. Die Übertragung der wagerechten Seitenkräfte durch zahnförmige Ansätze und die zwangsläufige Führung der Bollen ist grundsätzlich die gleiche wie bei den beweglichen ' Lagern der Flutüberbauten.

c) u. £) Das Geländer zeigt dieselben Formen wie das der Flutüberbauten. Auch die Fahrbahnabdeckung ist der der Flutüberbauten sehr ähnlich.

y) Das Eisengewicht. Jeder der beiden seitlichen Stromüberbauten wiegt einschließlich der Lager 1235 t.

Punkten 3, 5, 7, 9, 9¹, 7¹, 5¹ und 3¹ waren zur Übertragung der Querträgerlasten auf die Anschlußpunkte der Nebendiagonalen an die Hauptdiagonalen nur in halber Höhe erforderlich, sie wurden aber über diese Punkte hinaus bis zum Obergurt verlängert, um vor allem die Knicklänge der Hauptdiagonalen und daneben auch die Knicklänge der Obergurtstäbe zu halbieren. Die Pfosten in den geraden Punkten wurden durch wagerechte Stäbe gegen die Anschlußpunkte der Nebendiagonalen an die Hauptdiagonalen abgesteift. Diese wagerechten Stäbe, die Pfosten und auch die Nebendiagonalen

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Abb. 27. Grundriß des oberen Windverbandes.

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Abb. 29. Grundriß der Fahrbahn und des unteren Wind- und Bremsverbandes. Abb. 27 bis 29. Großer mittlerer Stromüberbau.

treten mit ihren Abmessungen gegen die Gurtungen und die Hauptdiagonalen sehr zurück, so daß das Gesamtbild des Hauptträgers, wie die Ausführung gezeigt hat, außerordentlich luftig und klar ist.

In der Ebene der Untergurte und in der Fläche der Obergurte wurde je ein Windverband vorgesehen. Der Abstand der Hauptträgermitten ist zu 9 m angenommen worden. Dies Maß genügt noch, um dem Windverband, dessen Gurtungen von den Hauptträgergurtungen gebildet werden, eine hinreichende Steifigkeit zu verleihen. Die Auflagerkräfte des oberen Windverbandes werden durch die in den Ebenen der Endpfosten liegenden Portale zu den Lagern geleitet. Die Endpfosten erhalten ebenso wie bei den Seitenüberbauten aus den senkrechten Lasten keine Beanspruchungen. Die Fahrbahn ist aus demselben Grunde wie bei den Seitenüberbauten an den Punkten 7 und 7¹ unterbrochen. In jedem der durch die Fahrbahnunterbrechungen gebildeten drei Fahrbahnteile ist je ein Bremsverband vorgesehen worden. Der Überbau ist ebenso wie die Seitenüberbauten so berechnet und bemessen worden, daß bei Bedarf ein öffentlicher Fußsteig von 1,5 m Breite angefügt werden kann.

b) Grundlagen der Festigkeitsberechnung. Es kann hier auf die entsprechenden Angaben bei der Beschreibung der seitlichen Überbauten verwiesen werden. Es sei nur noch bemerkt, daß alle Pfosten auch auf Beanspruchung durch Winddruck in der Brückenlängs- und - querrichtung und die die gedrückten Streben schneidenden

Pfosten außerdem auf Inanspruchnahme durch eine Kraft untersucht und bemessen worden sind, die in dem Kreuzungspunkt senkrecht zur Hauptträgerebene angreift und gleich ¹/₂₀₀ der größten Druckkraft der betreffenden Diagonale ist. Für die Untersuchung der Knicksicherheit dieser gedrückten Streben kommt daher nur die Hälfte ihrer Gesamtlänge in Frage. Das Eigengewicht wurde nicht gleichmäßig, sondern nach seinen wirklichen AVerten auf die Knotenpunkte verteilt, eine Maßnahme, die bei schweren und großen Überbauten durchaus zu empfehlen ist. Der Überbau mußte aus

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Gründen, die später bei der Beschreibung der Bauausführung erörtert werden, rd. 1,5 m über seiner endgültigen Lage zusammengebaut und später um dieses Maß abgelassen werden. Zu diesem Zwecke sollten an jedem Auflagerpunkt zwei Druckwasserpressen an einer von dem Auflagerpunkt 1,7 m entfernt liegenden Stelle des Endknotenpunktes und eine Druckwasserpresse an einer 1,5 m vom Auflagerpunkt entfernten Stelle des Endquerträgers angesetzt werden. Für diesen Zustand ist der Überbau ebenso wie die seitlichen Stromüberbauten untersucht worden (vgl. Text-Abb. 24).

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Abb. 31. Querschnitt im Obergurt. 1: 40.

c) Bauliche Einzelheiten, a) Die Hauptträger. Die Querschnitte der einzelnen Stäbe mit ihren nutzbaren Flächeninhalten, Trägheitsmomenten, Beanspruchungen und Knicksicherheiten sind in die vorstehende Zusammenstellung II eingetragen. Die zulässige Beanspruchung der Hauptträgerteile ohne Berücksichtigung des AVinddruckes beträgt 1083 kg/qcm, bei Berücksichtigung der AVindkraft 1233 kg/qcm.

Die größte Stabkraft im Obergurt beträgt —2865 t, im Untergurt + 3467 t. Die größte Druckkraft in den Schrägstäben erreicht den AVert von — 1971 t, die größte Zugkraft in diesen Stäben den AVert von +1093 t.

Der Obergurt besitzt eine Stegblechhöhe von 1,33 m und einen lichten Abstand der AVandungen von 0,838 m, der Untergurt eine Stegblechhöhe von 1,3 m und einen lichten Abstand der AVandungen von 0,762 m. Es wurde AVert darauf gelegt, in allen Stäben die Hauptmasse des Querschnittes in die AVandungen zu legen, um die Kräfte einwandfrei in die Knotenbleche führen zu können. Trotz

der großen Höhe der unteren Gurtungen von 1,3 m erreicht die Gesamtstärke jeder der beiden AVandungen in einzelnen Knotenpunkten den AVert von 133 mm, zu der an einzelnen Stellen für Anschlußwinkel und Futter noch 20 mm hinzutreten, so daß sich für die Niete eine Schaftlänge von 153 mm ergab. Dies Maß erforderte in den Knotenpunkten einen Nietdurchmesser von 30 mm, der auch schon deshalb notwendig wurde, um nicht zu große Anschlüsse und Stöß-deckungen zu erhalten. Bei den ungewöhnlichen Größenabmessungen mußte der knicksicheren Ausbildung der gedrückten Stäbe die allergrößte Aufmerksamkeit geschenkt werden. Die Obergurtstäbe sind in Abständen von höchstens 2 m durch Querschotten ausgesteift, die teilweise nebenbei den Laufbahnen der oberen Besichtigungswagen zur Unterstützung dienen (Text-Abb. 30 u. 31). Die 12 mm starken Querbleche dieser Querschotten sind durch schräg gestellte AVinkeleisen 80 • 80 • 8 versteift. Die unteren Flansche der beiden Gurtwandungen sind außerdem durch eine aus AVinkeleisen und Flacheisen gebildete Vergitterung miteinander verbunden, von deren Zweckmäßigkeit schon bei der Beschreibung der seitlichen Stromüberbauten die Rede war. Die Ausbildung der gedrückten Diagonalen mit Mittelsteg und Querschotten ist grundsätzlich dieselbe wie bei den seitlichen Stromüberbauten. Der Mittelsteg der Diagonalen, die eine Unterteilung erhalten haben, wurde an dem Zwischenknotenpunkt unterbrochen, weil hier der Pfosten durch die Diagonale durchtritt. Die zulässige, reine Druckbeanspruchung konnte wegen der erforderlichen Knick Sicherheit bei den Hauptdiagonalen D₇, D₈, Z)₉, 7Jl0 nicht voll, bei den Nebendiagonalen bei weitem nicht ausgenutzt werden. Die beiden AVandungen der gezogenen Diagonalen sind durch Querschotten und Schnallen in Abständen von rd. 1,8 m miteinander verbunden. Die Systemlinien der Diagonalen sind ebenso wie bei den seitlichen Überbauten nicht in der gemittelten Schwerlinie aller Gurtstäbe, sondern in der gemittelten Schwerlinie der beiden dem betreffenden Knotenpunkte benachbarten Gurtstäbe zusammengeführt. Die wagerechten Stäbe, durch die die in den Punkten mit geraden Zahlen liegenden Pfosten gegen die Zwischenknotenpunkte abgesteift werden, bestehen aus zwei C-Eisen ¹⁸⁰/₉ ⁸⁵/₁₄. Sie sind durch vier Schnallen miteinander verbunden.

Im folgenden sollen nun einige lehrreiche Knotenpunkte beschrieben werden, deren einwandfreie Ausbildung manche Schwierigkeiten bereitete.

Die Abb. 1 — 4 Bl. 7 u. 8 stellen den Auflagerknotenpunkt dar. Die Auflagerkraft wird in jeder der beiden AVandungen durch vier je 19 mm starke Knotenbleche in die erste Strebe und den ersten Untergurtstab geführt. Von diesen vier Knotenblechen fassen zwei größere zwei kleinere zwischen sich. Die doppelten Seitenbleche der Strebe und die doppelten Stegbleche des Gurtstabes greifen bis zu den kleineren Knotenblechen in den Zwischenraum zwischen den größeren und werden an diesen angeschlossen. Das Beiblech 660-13 der Strebe und die Beibleche 970-19 des Gurtstabes stoßen gegen die größeren Knotenbleche und werden durch besondere, gleichstarke Laschen mittelbar an den kleineren Knotenblechen zum Anschluß gebracht. Sämtliche AVinkeleisen sind mittels Keilfutter auf die größeren Knotenbleche geführt. Die Bleche 260-16 der Strebe und 410-30 des Untergurt-

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Gegen diese Lasche laufen sich die Winkel beider W= Gurtstäbe tot und werden

Abb. 33. Querschnitt des normalen Schwellenträgers.

Abb. 32 u. 33. Großer mittlerer Stromüberbau.

normalen Querträgers.

Stabes sind am Knotenpunkt geschlitzt und durch besondere Winkeleisen angeschlossen. Die Knotenbleche sind über die Unterkante des Untergurtstabes nach unten verlängert, um in den Knotenblechen günstige Beanspruchungen zu erzielen. Die am Auflagerknotenpunkt eingebaute Vorrichtung zum Senken der Brücke und die Ausbildung des ersten Untergurtstabes für den Zustand des Absenkens entspricht derjenigen bei den seitlichen Überbauten,

Der Auflagerknotenpunkt ist in bezug auf die Anordnung der Knotenbleche demjenigen der seitlichen Überbauten grundsätzlich gleich. Die anderen Knotenpunkte des großen Stromüberbaues unterscheiden sich aber von denen der seitlichen Stromüberbauten dadurch, daß überall da, wo mehrere Knotenbleche in jeder der beiden Wandungen erforderlich wurden, diese unmittelbar nebeneinander liegen und nicht, wie bei den seitlichen Überbauten, durch die Stegbleche jeder Gurtwandung getrennt sind. Durch die Lage der Knotenbleche unmittelbar nebeneinander wird der Zusammenbau der Hauptträger wesentlich erleichtert, und dies ist der Grund für die Wahl dieser Anordnung. In den Abb. 5 — 7 Bl. 7 u. 8 ist der Obergurtknotenpunkt I veranschaulicht. In jeder Wandung waren wegen der Größe der Stabkräfte in den Streben drei Knotenbleche von je 19 mm Stärke erforderlich. Aus der Ansicht und den Schnitten a-a, b-b und c-c geht die Ausdehnung der einzelnen Knotenbleche deutlich hervor. Die Knotenbleche und Decklaschen sind, wie auch bei den anderen Knotenpunkten, im Schnitt schwarz angelegt, während die anzuschließenden Teile der Gurtungen und Streben weiß gelassen sind. Die doppelten Seitenbleche jeder Wandung der beiden Streben stoßen stumpf gegen die beiden hinteren Knotenbleche; der Stoß wird durch besondere Laschen beiderseitig gedeckt. Jedes der Beibleche 660-13 der Streben stößt gegen die äußere dieser Laschen und wird durch eine gleichstarke Lasche am äußersten Knotenblech angeschlossen. Alle Winkeleisen werden mittels Keilfutter auf die Laschen und weiter auf die Knotenbleche geführt. Die Bleche 260-16 der Strebe werden geschlitzt und durch besondere

Winkel angeschlossen. Das innere der doppelten Stegbleche jeder Wandung des Gurtstabes 0₂ wird unmittelbar am hintersten Knoten-das äußere durch

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Abb. 32.

durch die Deckwinkel 140 Querschnitt des • 140 • 24 verbunden. Die senkrechten Schenkel der unteren Deckwinkel sind, soweit sie vor dem Winkeleisen 160-160*19 liegen, um 6 mm abgehobelt, um die Bildung eines Wassersackes zu verhindern. Die Kopfplatte des Gurtstabes 0₂ ist der erforderlichen Anzahl der Anschlußniete entsprechend über die Mitte des Knotenpunktes hinaus nach links verlängert. Der Stab Ot, der lediglich Windkräfte aufzunehmen hat, ist nur schwach angeschlossen. Jedes der Knotenbleche dieses Knotenpunktes besitzt das ansehnliche Flächenmaß von rund 15 qm. Das Windverbandknotenblech liegt auf der Deckplatte des Stabes 0₂.

Die Ausbildung des Untergurtknotenpunktes 2 veranschaulichen die Abb. 21 — 25 Bl. 7 u. 8. Die Stabkräfte in den Streben erforderten auch hier drei Knotenbleche von je 19 mm Stärke in jeder Wandung. Während der Gurtstab U₂ in jeder Wandung nur zwei Stegbleche besitzt, zeigt der Gurtstab U₃ in jeder Wandung drei Stegbleche und zwei Beibleche, außerdem auch noch verstärkte Fußplatten. Die einwandfreie Überleitung dieses großen Kräftezuwachses in die Knotenbleche war nicht einfach. Die Anordnung der Knotenbleche und Laschen ist aus dem Grundriß (Abb. 24) und der Ansicht (Abb. 23 Bl. 7 u. 8) zu ersehen. Der Verlauf der Kräfte, die in den einzelnen Teilen herrschen, geht deutlich aus der Abb. 25 Bl. 7 u. 8 hervor. Die Knotenbleche sind hier mit kL, k₂ und ks bezeichnet. Die Fußplatte 410-24 des Stabes U₂ ist mit der Fußplatte 630-24 des Stabes U₃ links von der Mitte des Knotenpunktes gestoßen und gelascht. Die Fußplatte 390-12 des Stabes U₃ ist der erforderlichen Anzahl der Anschlußniete entsprechend über die Mitte des Knotenpunktes hinausgeführt. Der Anschluß der Diagonale D₂ ist derselbe wie beim Obergurtknotenpunkt I. Die doppelten Seitenbleche jeder Wandung der Strebe D₃ stoßen stumpf gegen die beiden hinteren der drei Knotenbleche und werden durch besondere Laschen angeschlossen (siehe Schnitt a-a). Die Winkeleisen sind mittels Keilfutter auf die Laschen und Knotenbleche hinaufgeführt. Das Windverbandknotenblech liegt zwischen den Deckwinkeleisen 140-140-25 und der Fußplatte 630-24 des Stabes U₃. Es stößt gegen die Knotenbleche der inneren Wandung, steht aber durch die Fußplatte 630-24 und ein inneres, 19 mm starkes Blech mit der äußeren Wandung in Verbindung, so daß die Kräfte des Windverbandes auf den ganzen Querschnitt des Untergurtes übertragen werden.

Beim Obergurtknotenpunkt IV, der in den Abb. 28—31 Bl. 7 u. 8 veranschaulicht ist, genügen wegen der geringeren Stabkräfte in den Streben in jeder Wandung zwei je 19 mm starke Knotenbleche. Die beiden Stegbleche jeder Wandung des Stabes 0₄ und die beiden hinteren Stegbleche jeder Wandung des Stabes 0₅ finden an den Knotenblechen unmittelbaren Anschluß, während das vorderste Stegblech von 0₅ an einer gleich starken und gleich hohen Lasche an geschlossen wird, die über die Mitte des Knotenpunktes hinausgeführt wird (siehe Schnitt a-a). Der Stoß der Winkeleisen liegt links von der Mitte des Knotenpunktes. Die Deckplatte 1280-22 des Stabes 0₄ und die untere Deckplatte von 0₅ stoßen in der Mitte des Knotenpunktes zusammen. Der Stoß wird durch das Windverbandknotenblech gedeckt, gegen das die obere Deckplatte von 0₅ gegenläuft. Sie wird durch eine besondere Lasche über die Mitte des Knotenpunktes hinausgeführt. Jedes der beiden Seitenbleche jeder Wandung der Streben läuft stumpf gegen eins der Knotenbleche und wird durch eine besondere Lasche zum Anschluß gebracht. Die Winkeleisen werden mittels Keilfutter auf diese Laschen und die Knotenbleche hinaufgeführt.

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Zur einwandfreien Aufnahme

Der Zwischenknotenpunkt bei F₃, in dem die Diagonalen D₃, und d± zusammenlaufen, ist in den Abb. 17—20 Bl. 7 u. 8 wiedergegeben. Auf jeder Seite des durchgehenden Pfostens V₃ liegt ein 19 mm starkes Knotenblech. An diesen werden die Mittelstege der Hauptdiagonalen mit ihren Winkeln und die Nebendiagonale d₄ an geschlossen. Die beiden Stegbleche jeder Wandung der Hauptdiagonalen enden an beiden Seiten des Knotenpunktes und sind durch gleichstarke Laschen verbunden, wie dies aus dem Längsschnitt deutlich zu sehen ist. Die Winkeleisen sind zu beiden Seiten des Knotenpunktes gestoßen, der Stoß ist durch Laschen gedeckt. Die auf den Winkeleisen der Strebe D₃ liegenden Bleche 95-16, die nur der Knicksicherheit dienen, enden ohne Anschluß am Knotenpunkt.

ß) Die Fahrbahn. Die Ausbildung der Fahrbahn zeigt keine wesentlichen Verschiedenheiten von der der seitlichen Strom überbauten. Es kann deshalb auf die Beschreibung der

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Abb. 34.

Obere Besichtigungs-1 : 40.

Fahrbahn dieser Überbauten verwiesen werden. Der größeren Feld weite entsprechend mußten die Quer- und Schwellenträger etwas kräftiger ausgebildet werden. In den Text-Abb. 32 u. 33 sind die Querschnitte der normalen Längs- und Querträger mit ihren Trägheitsmomenten J und ihren Widerstandsmomenten W wiedergegeben. Auf einen einwandfreien Anschluß der Querträger und eine möglichst steife Verbindung der Querträger mit den Hauptträgerpfosten ist großes Gewicht gelegt worden. In allen den Punkten, in denen keine Hauptknotenpunkte mit zwei zusammenlaufenden Hauptdiagonalen liegen, mußten die Lasten der Querträger durch die starke innere Wandung des Untergurts an die Pfosten abgegeben werden (Abb. 26 Bl. 7 u. 8). Da die Zweifel, ob nicht die Anschlußniete bei der Überleitung der Kräfte von den Anschlußwinkeln durch die starke Gurt wand auf die Winkel der Pfosten in ungünstiger Weise auf Biegung beansprucht werden, nicht ohne weiteres von der Hand gewiesen werden konnten, so wurden in der Werkstatt der die Stromüberbauten ausführenden Firma Hein, Lehmann u. Ko. in Düsseldorf-Oberbilk zwei Versuche mit derartig beanspruchten Nieten durchgeführt. Diese erwiesen zweifelsfrei, daß derartig beanspruchte Niete keine ungünstigen Spannungen erleidén. Daß die Versuchsergebnisse auch mit rein rechnerischen Erwägungen in

Einklang gebracht werden können, hat der seinerzeit bei der Bauabteilung beschäftigte Regierungsbauführer Gaede in ausgezeichneter Weise in der Zeitschrift „Der Eisenbau“ (Jahrgang 1911 S. 289 u. s. f.) nachgewiesen. Die Abb. 26 Bl. 7 u. 8 stellt den Anschluß des Querträgers bei Punkt 3 dar. Das Anschlußeckblech greift in den Pfosten bis zur Unterkante des Untergurtes und in den Querträger hinein. Die Stöße dieses Bleches mit den Stegblechen des Pfostens und des Querträgers sind durch Laschen gedeckt. Für den Durchtritt der inneren Gurtwandung mußte das Eckblech geschlitzt werden. Zur Verstärkung der Stelle, an der der Schlitz im Blech endigt, wurden die Anschlußwinkel über die Oberkante des Untergurtes hinaus nach oben verlängert.

An den Punkten mit hohen Knotenblechen (Abb. 27 Bl. 7 u. 8) wurde das Eckblech nicht bis zur Unterkante des Gurtes in den Pfosten hineingeführt, da der Schlitz für die innere Gurtwand zu lang ausgefallen wäre und Schwierigkeiten beim Zusammenbau entstanden wären. Das IZZI Eckblech wurde vielmehr nur im oberen Teile durch

- einen 530 mm hohen Schlitz durch die Knotenbleche

hindurch in den Pfosten hineingeführt. Die hier entstehenden Stöße sind durch Laschen gedeckt.

y) Die Wind- und Querverbände. Der obere Windverband liegt in der Fläche der Obergurte. Er besteht aus Riegeln, die in einem wagerechten Abstand von 9,3 m in den Ebenen der Hauptträgerpfosten liegen, und aus gekreuzten Diagonalen (Text-Abb. 27). Um die langen Diagonalen von ihrem Eigengewicht zu entlasten, wurde in jedem Felde in der Brückenachse ein Längsriegel angeordnet, der als Fachwerkträger ausgebildet (Abb. 16 Bl. 7 und 8) und ebenfalls fachwerkartig angeordneten Querriegeln (Abb. 33 Bl. 7 u. 8) angeschlossen ist. Die Längsriegel erhöhen nebenbei die Knicksicherheit der Diagonalen in der zum Windverband senkrechten Richtung. Die Querriegel tragen auch die Laufbahnen der oberen Besichtigungswagen, von denen gleich die Rede sein wird. Einen Kreuzungspunkt der Diagonalen des oberen Windverbandes veranschaulicht die Abb. 32 Bl. 7 u. 8. Alle Diagonalen mit Ausnahme der im ersten Felde sind aus zwei kreuzweise gestellten Winkeleisen gebildet, die in gehörigen Abständen durch Schnallen miteinander verbunden sind. Der Querschnitt der Diagonalen des ersten Feldes besteht aus zwei kreuzweise gestellten Winkeleisen 160-160-19 und einem senkrechten Flacheisen 350-15. Der untere Windverband liegt in der Ebene des Untergurtfußes, er besteht aus Querriegeln und gekreuzten Diagonalen. Die Querriegel werden von den Untergurtungen der Querträger gebildet. Die Diagonalen besitzen mit Ausnahme der Diagonalen, die in den Brems-verbandfeldern liegen, einen aus Winkeleisen und Flacheisen oder nur aus Winkeleisen zusammengesetzten Kreuzquerschnitt. Der Querschnitt der Diagonalen in den Bremsfeldern ist T-förmig und ist aus Winkeleisen und Flacheisen oder Winkeleisen allein zusammengesetzt; mit dem Flansch legt er sich gegen die Knotenbleche der Bremsverbände. Besondere Sorgfalt wurde auch bei der Durchbildung der Endportale, die die Windkräfte vom oberenWindverband zu den Lagern leiten, aufgewendet (Abb. 41 — 46 Bl. 7 u. 8). der aus den Eckmomenten herrührenden Zugkräfte wurden vom Querträger und vom oberen Riegel Bleche in die Ständer

Der Stoß des Stegbleches

hineingeführt. Das 20 mm starke Stegblech des Querträgers stößt stumpf gegen die Knotenbleche. Über ihm in derselben Ebene liegt in der Ecke ein gleich starkes Eckblech, das durch einen 460 mm hohen Schlitz in den Knotenblechen in den Ständer hineinfaßt (vgl. die Schnitte a-a, b-b u. e-e, in denen das Eckblech mit 1 bezeichnet ist). Das Stegblech des Querträgers ist mit dem Eckblech auf jeder Seite durch ein 12 mm starkes Blech verbunden worden (vgl. die Schnitte a-a und b-b). Aus der Ansicht und dem Schnitt c-c ist auch zu ersehen, in welcher Weise die Fußsteigkonsole mit dem Pfosten in einwandfreie, den bei einer späteren Fußsteigverbreiterung auftretenden Zugkräften gewachsene Verbindung gebracht ist. An der oberen Ecke greift das Stegblech des oberen Riegels durch das geschlitzte Seitenblech des Ständers in ihn hinein. Das innere Knotenblech des Hauptträgers hört an dem Stegblech auf (vgl. die Seitenansicht und den Querschnitt Abb. 42 Bl. 7 u. 8). des oberen Riegels mit dem Stegblech des Pfostens ist durch Laschen gedeckt. — Außer den Endportalen sind keine weiteren Querverbände vorhanden.

d)    Die Lager. Die Lager mußten ganz außergewöhnliche Abmessungen erhalten (Abb. 8 —15 Bl. 7 u. 8). Der Lagerbock des festen Lagers und die unterste Lagerplatte des beweglichen Lagers haben je eine Grundfläche von 2 x 2,2 m ; die hauptsächlichsten Abmessungen sind aus den Abbildungen zu ersehen. Beide Lager sind Kugelkipplager. Die Rollvorrichtung des beweglichen Lagers besteht aus sieben Stelzen von 380 mm Höhe und 220 mm Breite, die in der Mitte eine Spurrille von 102 mm Breite und 30 mm Höhe besitzen. Die zwangsläufige Führung der Stelzen wird durch zahnförmige Eingriffe zweier Stelzen in die unterste Lagerplatte und die untere Kippplatte und durch zwei Schienen auf jeder Seite bewirkt. Für den Zustand des Absenkens des Überbaues mußten die einzelnen Lagerteile unter sich zu einem Ganzen zusammengeschlossen werden. Die hierzu erforderlichen Klammern und Keile, die natürlich abnehmbar sind, sind ebenfalls in den Abb. 8 —15 Bl. 7 u. 8 dargestellt. Jedes der festen Lager wiegt rund 16 t, jedes der beweglichen rund 33 t.

e)    Die Schienenauszugsvorrichtungen. Über dem linken Strompfeiler, auf dem die beweglichen Lager des linken seitlichen Stromüberbaues und die festen Lager des großen Überbaues liegen, und namentlich über dem mittleren Strompfeiler, der die beweglichen Lager des rechten seitlichen und des großen Überbaues trägt, wurde die Einschaltung von Schienenauszugsvorrichtungen für notwendig erachtet, da beim Fehlen solcher Vorrichtungen die durch Wärmeschwankungen und durch Belastung der Überbauten hervorgerufene bedeutende Änderung des Abstandes der Überbau-Enden leicht Gleisverwerfungen hervorrufen kann. Die Schienenauszugsvorrichtung ist mit zungenförmiger Zuspitzung der Schienen durchgebildet worden (Abb. 34 — 40 Bl. 7 u. 8). Diese Art der Schienenauszugsvorrichtung ist bei richtiger Ausbildung entschieden die beste, weil die Fahrfläche nirgends unterbrochen ist und an keiner Stelle eine Veranlassung zu Stößen gegeben wird. Die Verbindung zwischen den Endquerträgern der beiden Überbauten wird durch besondere Schleppträger hergestellt. Auf dem seitlichen Überbau ist die Schiene aus ihrer Richtung unter einem sehr spitzen

Winkel abgebogen; gegen sie legt sich eine nach Art der Weichenzungen zugespitzte Schiene, die parallel der abgebogenen Schiene durch die Führungen F (s. Schnitt e-e) geführt ist und sich gegen die abgebogene Schiene verschieben kann. Die abgebogene Schiene steht mit dem seitlichen Überbau, die Zunge dagegen mit dem 186 m-Überbau in fester Verbindung. Die Führung der Zunge parallel der abgebogenen Schiene ist außerordentlich wichtig, weil durch sie die feste Anlage der Zunge an der abgebogenen Schiene in jeder Lage gewährleistet wird. Bei verschiedenen Ausführungen von zungenförmigen Auszugsvorrichtungen verschiebt sich die Zunge in ihrer Richtung und kommt daher in der einen Schlußstellung in einen Abstand von der abgebogenen Schiene, der für Fahrzeuge, die gegen die Zungenspitze fahren, gefährlich werden kann. Diese Art der Zungenführung ist als verfehlt zu bezeichnen.

Über dem Endquerträger Q des 186 m-Überbaues und rechts von diesem ist die Zunge auf die Strecke f₂ bis f3 fest eingespannt (s. Schnitt b-b). Zwischen dieser Einspannung und der am weitesten rechts liegenden Führung F muß die Zunge bei Verschiebungen in einer S-förmigen Kurve sich verbiegen. Zwischen /j und f₂ ist zur Erhöhung der Biegsamkeit der Zunge der Fuß an zwei Stellen fortgenommen ; die Führung wird hier dadurch hergestellt, daß drei mit der Zunge verbundene Zapfen sich gegen Druckstücke legen, die mittels Winkeleisen mit der Grundplatte in Verbindung stehen. Die Druckstücke müssen so gerichtet sein, daß die Zapfen bei der Bewegung der Zunge stets anliegen. Zu diesem Zwecke wird die Zunge beim Verlegen der Auszugsvorrichtung durch einen Flaschenzug verschoben und der Weg, den die Zapfen hierbei beschreiben, aufgezeichnet. Dementsprechend werden dann die Druckstücke durch Vermittlung der zwischen ihnen und den Winkeleisen liegenden Platten eingestellt. Der zum 186 m - Überbau gehörige Endquerträger Q und alle von ihm rechts liegenden Schwellen verschieben sich bei der Bewegung der Überbauten gegen die links vom Querträger Q liegenden, vom seitlichen Überbau und von den Schleppträgern gestützten Schwellen. Wegen des erforderlichen Spielraumes für die Bewegung nimmt der Abstand zwischen den dem Querträger Q benachbarten Schwellen S₂ und S₃ eine solche Größe an, daß der Querträger Q zur Unterstützung der Grundplatte P₂ mit herangezogen werden muß. Die Grundplatte P₂ verschiebt sich auf der Platte Pt, die mit der langen, der Unterstützung der abgebogenen Schiene dienenden Grundplatte fest verbunden ist.

t) Besichtigungswagen. Zur Überwachung und Unterhaltung der Stromüberbauten sind untere und obere Besichtigungswagen vorgesehen worden. Die unteren Wagen hängen unter der Fahrbahn und reichen über die ganze Breite der Überbauten. Ihre vier Räder laufen auf I-Eisen, die außerhalb der Hauptträger an den kleinen Fußsteigkonsolen befestigt sind (Abb. 26 Bl. 7 u. 8). Ihre Konstruktion bietet nichts Neues. Dagegen sind obere Besichtigungswagen hier zum ersten Male zur Ausführung gekommen. Maßgebend für ihre Anordnung war der Umstand, daß die seither gewählten Vorrichtungen zur Besichtigung der oberen Knotenpunkte und der oberen Gurtungen entweder in schönheitlicher Beziehung oder in bezug auf die leichte Durchführbarkeit der Besichtigung nicht befriedigten. Für jede obere Gurtung wurde

25

ein äußerer und ein innerer Wagen vorgesehen (Text-Abb. 34). Der innere Wagen läuft auf vier senkrecht stehenden Rädern, der äußere auf zwei senkrechten und auf vier wagerechten Rädern. Die Laufbahnen für die Räder bestehen aus Differ-dinger-I-Trägern, die von den Querriegeln, den verlängerten Obergurtaussteifungen bezw. von Winkeleisen, die auf den Obergurt genietet sind, getragen werden, wie dies die Abbildung veranschaulicht. Auf den an den Obergurtaussteifungen befestigten Laufbahnen befindet sich je eine Zahnstange, in die ein Zahnrad eingreift. Dies sitzt auf einer der beiden Radachsen und wird vom Wagen aus mittels eines Vorgeleges angetrieben. Ein Mann kann den Wagen mit zwei bis drei Insassen ohne Mühe in Bewegung setzen. Selbstverständlich sind die Wagen mit selbsttätigen Bremsen und mit Fangvorrichtungen für den Fall, daß eine Radachse brechen sollte, ausgerüstet worden.

rj) Das Eisengewicht. Das Eisengewicht des großen Überbaues beträgt ausschließlich der Lager 3700 t, das Gewicht der Lager 98 t.

Schlußwort zu den Entwürfen der eisernen Überbauten.

Die Überbauten für die Flutüberbauten wurden bei der Bauabteilung entworfen. Der Sonderentwurf für die Stromüberbauten wurde unter Benutzung von Einzelzeichnungen für die Knotenpunkte, die bei der Bauabteilung bearbeitet wurden, von der Firma Hein, Lehmann u. Ko. im Benehmen mit der Bauabteilung aufgestellt.

IV. Die Vergebung der Arbeiten und Lieferungen und die Bauausführung.

A. Die Vergebung der Arbeiten und Lieferungen.

Bei der Vergebung der Arbeiten und Lieferungen wurde eine ziemlich weitgehende Trennung nach einzelnen Gruppen vorgenommen, um einer möglichst großen Zahl von Unternehmern die Beteiligung zu ermöglichen. Die Unterbauten wurden in zwei Lose geteilt. Los I umfaßte die drei Strompfeiler, die acht Flutpfeiler auf dem rechten Rheinufer und das hier gelegene Deichbauwerk, Los II die auf dem linken Rheinufer gelegenen Bauwerke. Nicht einbegriffen in das Los I war die Anfertigung und Aufstellung der Senkkasten für die drei Strompfeiler; sie bildeten einen Lieferungsgegenstand für sich. Die Bindestoffe für den Beton und Mörtel wurden von der Bauverwaltung unmittelbar von Fabriken solcher Bindemittel bezogen und den Unternehmern des Loses I und II zur Verfügung gestellt. Die eisernen Überbauten wurden ebenfalls in zwei Lose geteilt. Die 24 eingleisigen Flutüberbauten wurden in dem einen, die drei zweigleisigen Stromüberbauten in dem anderen Lose vereinigt. Die Lieferung und Verlegung der eichenen Brückenbalken und des eichenen Bohlenbelages auf den Flutüberbauten wurde getrennt von den betreffenden Arbeiten und Lieferungen für die Stromüberbauten vergeben. Für diese trat eine weitergehende Trennung nach Brückenbalken und Bohlenabdeckung ein, weil die ersteren in Eichenholz, letztere in australischem Jarrahholz geliefert werden sollten. Für die Bohlenabdeckung der Stromüberbauten wurde Jarrahholz deshalb gewählt, weil es außerordentlich schwer brennbar ist und daher nicht befürchtet zu werden braucht, daß es durch herunterfallende glühende Kohlenstücke aus dem

Aschenkasten oder dem Schornsteine der Lokomotiven in Brand gesteckt wird.

Die einzelnen Arbeiten und Lieferungen, die Firmen, denen ihre Ausführung übertragen wurde, und sonstige wichtige Angaben sind in der nachstehenden Zusammenstellung aufgeführt. Der öffentlichen Ausschreibung der Arbeiten wurde weitester Spielraum gegeben; nur diejenigen Arbeiten und Lieferungen, deren Eigenart nur einen beschränkten Kreis von Unternehmern zuließ oder für deren freihändige Vergebung ganz besondere Gründe Vorlagen, wurden von der öffentlichen Ausschreibung ausgeschlossen.

B. Die Bauausführung.

1.    Der Bauplan. Wegen der Dringlichkeit der Aufgabe, für den starken Verkehr aus dem rheinisch-westfälischen Industriebezirk eine neue Abfuhrlinie zu schaffen, wurde eine nur zweijährige Bauzeit vorgesehen. Im ersten Baujahre sollten in der Hauptsache die Unterbauten, im zweiten Baujahre in der Hauptsache die Überbauten hergestellt werden. Die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt verlangte, in der Zeit vom 15. Dezember bis 15. März den Rhein von Gerüsten freizuhalten, unter denen wohl solche zu verstehen waren, die bei Eisgang einen gefahrbringenden Aufstau erzeugen konnten oder bei deren Vernichtung durch Eisgang infolge des Einsturzes von Bauteilen ein gefahrbringender Aufstau oder eine teilweise Sperrung des Stromes herbeigeführt werden konnte. Weiter sollten während des Baues des großen Stromüberbaues in dieser Öffnung zwei 80 m weite und 9,10 m über dem höchsten schiffbaren Wasserstande hohe Schiffahrtsdurchlässe freigehalten werden und nach Möglichkeit in der Zeit, in der der große Stromüberbau im Bau war, die rechte Stromöffnung von Gerüsten freigehalten werden. Im übrigen durfte in dieser Öffnung ein festes Gerüst ohne Schiffahrtsdurchlässe gerammt werden. Hiernach wurde der Bauplan aufgestellt, der deshalb hier nicht wiedergegeben werden soll, weil er im großen und ganzen eingehalten worden ist und daher in der nachstehenden Baubeschreibung klar erscheint.

2.    Die Einrichtung der Bauplätze. Die Bauplätze konnten den Unternehmern auf dem Acker- und Weidegelände der Baustelle in genügender Größe überwiesen werden. Die Ausdehnung der Bauplätze, die Lage der einzelnen Gebäude, Schuppen und Entladestege und die Anordnung der Baugleise sind aus den Text-Abb. 35 bis 37 zu ersehen. Die Firma Grün und Bilfinger richtete sich im Schwerpunkt ihres Unternehmens auf dem rechten Ufer ein. Alle Anlagen, die keine besondere Eigentumsbezeichnung auf dem Lageplan der Text-Abb. 37 tragen, gehörten dieser Firma. Sie bestanden aus Bauhütte und Kantine, Küche für italienische Arbeiter, Ölkeller, Lokomobilschuppen, Werkstattschiff, Zementschiff, Entladesteg und den Baugleisen. In dem Lokomobilschuppen wurde von einer 35pferdigen Lokomobile (Bauart Lanz) und einem Dynamo die elektrische Kraft zur Bedienung der Betonmischmachine, die neben dem Entladesteg stand und den Beton für den rechten Strompfeiler und alle Bauwerke auf dem rechten Ufer lieferte, ferner zur Bedienung des zum Bau der Vorlandpfeiler verwendeten Kranes und für die Bauplatzbeleuchtung erzeugt. Die Kraftanlage

Abb. 35. Bauplatz auf dem linken Ufer im Sommer und Herbst 1910.

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Abb. 36. Bauplatz auf dem linken Ufer im Winter 1910 und im Jahre 1911.

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zur Erzeugung der Druckluft für die Senkkasten, der elektrischen Kraft der Ablaßmaschinen und der Aufzugsmotoren und für die Beleuchtung der Senkkasten und der Pfeiler befand sich auf zwei gekuppelten Schiffen. Yon dieser

Arbeiten und Lieferungen

Friedrich Krupp ArG.

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Anlage wird später noch, näher die Rede sein.

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Verwaltung, eine Wohnung für den bauleitenden Ingenieur der Firma, Schlafräume für Schachtmeister und Arbeiter, die

Zusammenstellung über die Vergebung von Arbeiten und Lieferungen.

Ausführende Firma

Art der Vergebung

Tag der Zuschlagserteilung

Beginn der Arbeiten und Lieferungen auf der Baustelle

Lieferung und Aufstellung der eisernen Senkkasten

Herstellung der Unterbauten auf dem linken Rheiuufer einschl. Baustofflieferung

Herstellung der drei Strompfeiler, der acht Flutpfeiler und des Deichbauwerkes auf dem rechten Ufer und der Schutzbauten gegen Unterspülung der Pfeiler (ei n sch ließ 1 ich Baustoff lief er ung)

Lieferung und Aufstellung der 24 eingleisigen, eisernen Flutüberbauten

Gutehoffnungshütte

In engerer Bewerbung

16. Dezember 1909

23. April 1910

Dipl.-Ing. B Fischer in Gustavsburg bei Mainz

Grün u. Bilfingor, A.-G. in Mannheim

In öffentlicher Ausschreibung

In öffentlicher Ausschreibung

17. Januar 1910

19. Februar 1910

1. Apiil 1910

1. April 1910

Lieferung und Aufstellung der drei Stromüberbauten

Lieferung von Poitlandzement für die Unterbauten

Lieferung von Portlandzement für die stark beanspruchten Stellen der Unterbauten

Lieferung von Traß

Friedlich Krupp, A -G., Friedrich - Alfred - Hütte in Rheinhausen -Friemersheim

Hein,Lehmann u. Ko., A.-G. in Düsseldorf - Oberbilk

In öffentlicher Ausschreibung

8. Februar 1910

August 1910

Rheinisch-Westfäl. Zement-Syndikat in Bochum

Dyckerhoff u. Söhne in Amöneburg

Zervas Söhne in Köln und Gerhardt Herfeldt in Andernach

In öffentlicher Ausschreibung

Freihändige Übertragung

Freihändige Übertragung

In engerer Bewerbung

16. Februar 1910

15. August 1910

7. Februar 1910

5. Juni 1910

22. Februar 1910

1. Mai 1910

11. Juni 1910

1. Mai 1910

Lieferung und Verlegung der eichenen Brückenbalken und eichenen Bohlen für die Flutüberbauten

Lieferung und Verlegung der eichenen Brückenbalken auf den Stromüberbauten

Lieferung und Verlegung der Bohlen aus australischem Jarrahholz auf den Stromüberbauten

Abgrabung auf dem rechten Rheinufer

Erlemann u. Ko. in Koblenz-Lützel

In öffentlicher Ausschreibung

19. November 1910

9. April 1911

Gebrüder Himmelsbach in Freiburg i. Baden

Firma Walter Bach in Düsseldorf

In öffentlicher Ausschreibung

In engerer Bewerbung

13. Mai 1911

7. August 1911

21. November 1910

18. September 1911

Grün u. Bilfinger, A.-G. in Mannheim

Freihändige Übertragung im Anschluß an die Arbeiten für dio Unterbauten

14. Januar 1911

1. April 1911

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A l.b. 37. Bauplatz auf dein rechten Ufer.

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Zimmenplatz

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Küche und der Speiseraum für die Arbeiter untergebracht. — In der Bude der Bauverwaltung befand sich eine von dieser beschaffte 300-t-Presse Martensscher Bauart zum Zerdrücken von Betonprobekörpern, durch die die Güte des Betons dauernd überwacht wurde.

Die Gutehoffnungshütte errichtete ihre Luftpumpenanlage zur Erzeugung der Druckluft für die Nietarbeit der Senkkasten des rechten und mittleren Strompfeilers auf dem rechten Ufer (Text-Abb. 37), später verlegte sie diese für den Senkkasten des linken Strompfeilers auf das linke Ufer (vgl. Text-Abb. 35). Die Kraftanlage, die Bauhütte und sonstige Baubuden der Firma: Dipl.-Ing. Fischer befanden sich auf dem linken Ufer (Text-Abb. 35). Solange die Firma Krupp mit der Aufstellung der Überbauten auf dem rechten Ufer beschäftigt war, hatte sie ihre Kraftanlage und ihre Baubuden auch auf dem rechten Ufer (Text-Abb. 37), mit der Vollendung dieser Arbeiten im Sommer 1911 verlegte die Firma diese Anlagen auf das linke Ufer (Text-Abb. 36). Die Hauptkraftanlage der Firma Hein, Lehmann und Ko., in der die elektrische Kraft für die Bedienung der Krane und der Bohrmaschinen und die Druckluft für die Bohrmaschinen und Niethämmer erzeugt wurde, befand sich auf einem Schiff. Zur Beschleunigung der Bohr- und Nietarbeiten des großen Stromüberbaues wurde im Herbst 1911 auf dem linken Ufer

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Abb. 38. Kran zum Hochführen der Bauwerke auf dem rechten Ufer.

noch eine Nebenkraftanlage errichtet ( Text - Abb. 36). Hier befanden sich auch die Kantine, die Bauhütte und sonstige Baubuden der Firma.

3. Die Witterungsund Wasserverhältnisse in den Baujahren 1910 und 1911. Die Jahre 1910 und 1911 waren in bezug auf Witterung und die Wasser-verhältnisse zwei ganz außergewöhnliche Jahre. Das Jahr 1910 war außerordentlich reich an heftigen Niederschlägen und brachte nicht weniger als sieben schwere und langandauernde Hochwasserwellen und ein Sommerhochwasser, wie es seit langen Jahrzehnten nicht beobachtet wurde. Es herrschte mit Ausnahme weniger Wochen im Oktober und Anfang November eigentlich stets Hochwasser, unter dem die Gründungsarbeiten natürlich schwer zu leiden hatten. Das Jahr 1911 war dagegen außergewöhnlich trocken. Der Wasserstand war vom Juni an bis Ende Dezember so tief, wie seit langen Jahren nicht. Dieser tiefe Wasserstand erschwerte das Einfahren der Rüstträger, auf denen der große Stromüberbau zusammengebaut werden mußte, nicht unerheblich. Diese für die Bauausführung so ungünstigen Wasserstände der beiden Jahre waren zwar recht unbequem, sie hatten aber den Vorteil im Gefolge, daß bei der Bauausführung reiche Erfahrungen gesammelt wurden, die späteren Bauausführungen zugute kommen können. Von diesen Erfahrungen wird bei der Beschreibung der einzelnen Bauausführungen die Rede sein.

4.    Die Herstellung der Unterbauten auf dem rechten Rheinufer. Wegen des hohen Wasserstandes mußten die Grundmauern sämtlicher Vorlandunterbauten zwischen Spundwänden ausgeführt werden. Bei dem dem Strome zunächst stehenden Pfeiler war der Kies so fest gelagert, daß hölzerne Spundbohlen nicht niedergetrieben werden konnten, sondern eiserne Spundwände verwendet werden mußten. Bei allen anderen Pfeilern kam man mit hölzernen Spundwänden aus. Der Beton der Grundmauern wurde in den Baugruben, deren Spundwände dicht waren, unter Wasserhaltung, sonst unter Wasser mittels Trichters eingebracht. Er wurde in der neben dem Entladesteg stehenden Mischmaschine hergestellt und in Muldenkippern auf den Baugleisen zur Verwendungsstelle gefahren.

Das Hochführen der Vorlandbauwerke geschah mittels eines sogenannten Derrik-Kranes, der elektrisch angetrieben wurde (Text-Abb. 38). Begonnen wurde mit dem Bau der Vorlandbauwerke auf dem rechten Ufer Anfang April 1910. Ende November 1910 waren sämtliche Pfeiler vollendet. Die Fertigstellung des Deichbauwerkes zog sich bis Ende März 1911 hin. Sämtliche Baustoffe kamen auf dem Wasserwege zur Baustelle. Die Basaltlavaquadern bezog die Firma Grün und Bilfinger aus den Eifelbrüchen von Xaver Michels in Andernach.

5.    Die Herstellung der Unterbauten auf dem linken Ufer. Die Grundmauern wurden des hohen Wasser-

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Abb. 39. Turmdrehkran zum Hochführen der Bauwerke auf dem linken Ufer.

Standes wegen auch hier mit Ausnahme der Grundmauern eines Pfeilers, dessen Baugrube nur verschalt wurde, zwischen hölzernen Spundwänden hergestellt. Der Kies wurde von der Entladestelle am Rhein in Muldenkippern unmittelbar der Mischmaschine, die neben dem Zement-schuppen stand, zugeführt. Ihre tägliche Leistung betrug in elfstündiger Arbeitszeit 130 bis 140 cbm. Sie wurde ebenso wie die beiden zum Hochmauern der Bauwerke verwendeten Turmdrehkrane (Text-Abb. 39) durch elektrische Kraft betrieben, die von einer 45/60pferdigen Heißdampflokomobile und einem Gleichstromdynamo erzeugt wurde. Die Turmdrehkrane (Bauart Riehe-Kassel) haben sich als außerordentlich brauchbar und leistungsfähig erwiesen. Der Ausleger ist verstellbar angeordnet. Die Tragfähigkeit richtet sich nach der Ausladung des Auslegers. Bei 5 m Ausladung beträgt die Tragfähigkeit 3 t, bei 7,5 m Ausladung 2 t und bei 9 m Ausladung 1,5 t. Die Basaltlavaquadern wurden von den Drehkranen mittels Wolf und Klaue ins volle Mörtelbett versetzt. Die Stoßfugen der hohen Quadern wurden ausgegossen, die der niedrigen Quadern mit Mörtel ausgestopft. Der erste Spatenstich wurde am 1. April 1910 getan. Ende November desselben Jahres waren alle Unterbauten auf dem linken Ufer vollendet. Die Basaltlavaquadern dieser Bauwerke stammen aus den Eifelbrüchen der Firma J. Ohlig in Andernach.

6. Der Bau der Strompfeiler. Die drei Strompfeiler wurden entwurfsgemäß mittels des Druckluftverfahrens gegründet. Die Gerüste zum Aufhängen und Ablassen der eisernen Senkkasten waren bei allen drei Pfeilern grundsätzlich gleich, nur in den Abmessungen verschieden. In den Abb. 5 bis 9 Bl. 9 ist das Senkkastengerüst des mittleren Strompfeilers veranschaulicht. Dem Abstand der Querträger des Senkkastens entsprechend standen die Tragpfahlbündel der Längswände in einer Entfernung von 3,4 m. Auf je zwei sich gegenüberliegenden, aus drei Pfählen bestehenden Bündeln ruhten zwei I-Eisen N. P. 50, die den Spindelköpfen zur Unterstützung dienten (siehe auch Text-Abb. 41). Diese I-Eisen N.P.50 trugen ferner die Laufbahnen für den Kran zum Auf stellen und Umbauen der Luftschleusen (Abb. 5 Bl. 9 und Text-Abb. 41). Die oberen Flanschen der 15,4 m weit gestützten I-Eisen N. P. 50 wurden durch Klammern mit den Kranbahnen, die durch Laschen in der Längsrichtung zu zwei durchgehenden Strängen zusammengeschlossen wurden, fest verbunden, durch sie gegen einen im Mittelfelde (vgl. die Oberansicht, Abb. 8 Bl. 9) liegenden wagerechten Verband festgelegt und hierdurch gegen Ausknicken gesichert.

Die über der Querwand 4 liegenden vier I-Eisen N. P. 50 (Abb. 6 Bl. 9) unterstützten die beiden in der Endquerwand des Senkkastens liegenden Spindeln (vergleiche die Text-Abbildung 14 auf Seite 11. Durch Verstrebung der Längswände in der Längsrichtung und Festlegung der oberen und unteren Längszangen gegen zwei Böcke, die an den Enden der Wände standen (vgl. den Längenschnitt, Abb. 6 Bl. 9), und durch Verstrebung jeder inneren und äußeren Längswand in der Querrichtung wurden feste Punkte geschaffen, die die Knicklänge der Tragpfähle in angemessenen Grenzen hielten. Die Haupttragpfähle wurden 5 m, die anderen 4 m in die Flußsohle eingerammt. Im ungünstigsten Falle hatte jedes Tragpfahlbündel eine Spindelbelastung von 60 t aufzunehmen, also jeder Pfahl 20 t. Hierbei zeigte jeder Pfahl noch eine 6,7 fache Sicherheit gegen Knicken. Die unteren Arbeitsbühnen, von denen aus die unteren Teile des Pfeilers mit Baustoffen versehen werden sollten, wurden 1,10 m über Mittelwasser angeordnet. Man nahm auf Grund der beim Bau anderer Rheinbrücken gewonnenen Erfahrungen an, daß die Arbeitsbühnen bei dieser Höhenlage mit Ausnahme weniger Tage wasserfrei sein würden. Leider waren aber die Wasserverhältnisse des^ Sommers 1910 derartig ungünstig, daß die Arbeitsbühnen sehr häufig und lange unter Wasser waren. Die oberen Arbeitsbühnen lagen 6 m über den unteren Bühnen. In der Höhe der unteren Arbeitsbühnen lagen beim linken und rechten Strompfeiler auch die Arbeitsböden zum Aufstellen der eisernen Senkkasten. Diese Arbeitsböden wurden von Balken getragen, die seitlich auf den Längszangen der unteren Arbeitsbühnen auflagen und in der Mitte von einem auf gerammten Pfählen ruhenden I-Eisen N. P. 36 gestützt wurden. Beim mittleren Strom-pfeiler war deshalb kein Arbeitsboden für den Senkkasten notwendig, weil er auf einer schwimmenden Rüstung gebaut

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Abb. 40. Das Gerippe des Senkkastens für den mittleren Strompfeiler auf der Baustelle.

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Senkkastengerüstes abzubrechen und das Gerüst um 1,30 m zu erhöhen.

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Abb. 41. Oberansicht des Senkkastengerüstes für den mittleren Strom pfeiler.

und eingefahren wurde. Der Senkkasten des rechten Strompfeilers konnte planmäßig auf dem Arbeitsboden zusammengebaut werden. Die Eisenteile kamen auf dem Wasserwege aus dem unterhalb der Baustelle gelegenen Hafen Walsum der Gutehoffnungshütte zur Baustelle. Die Querträger, an denen nur die beiderseitigen Schneiden fehlten (Abb. 4 Bl. 11), wurden durch Laschen und Bolzen vorübergehend an den I-Träger N. P. 50 an gehängt, die später die Spindeln zu tragen hatten (Abb. 3 Bl. 11). Der Senkkasten für den mittleren Strompfeiler wurde, um die Zeit für den Zusammenbau auf dem Arbeitsboden des Senkkastengerüstes zu sparen, auf schwimmender Rüstung aufgestellt und dann eingefahren. In der Nähe des Hafens Walsum wurde das Gerippe des Senkkastens auf zwei zusammengekuppelten Schiffen zu-

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sammengebaut (Text-Abb. 42) und dann zur Baustelle geschleppt (Text-Abb. 40). Der Einbau der Blechhaut und die Nietarbeiten wurden dann auf der Baustelle vorgenommen. In der hinteren Querwand wurde die Blechhaut in einem Felde vorläufig fortgelassen, um hier die Schiffe mit ihren in die Höhe ragenden Spitzen unter dem eingefahrenen und eingehängten Senkkasten hervorziehen zu können (Abb. 2 Bl. 11). Der Senkkasten war Anfang Juli fertig vernietet, konnte aber wegen des hohen Wasserstandes nicht eingefahren werden. Am Ende des Monats war der Wasserstand immer noch zu hoch. Längeres Warten hätte die rechtzeitige Fertigstellung des Pfeilers in Frage gestellt; man entschloß sich daher kurz, den bereits vollständig fertiggestellten oberen Teil des

Dies geschah durch Aufklotzen jedes zweiten Tragpfahlbündels mittels drei 40 cm starker Eichenbalken und zwei 5 cm starker Bohlenlagen (Abb. 5 Bl. 11). Zwischen je zwei Balken lagen die Bohlen und je zwei in die Balken eingelassene Zangen, die bis zur äußeren Pfahlwand verlängert und an einem senkrechten, mit dem betreffenden Pfahl der äußeren Wand verbundenen Balken angeschlossen waren. Am 30. Juli 1910 wurde der Senkkasten dann eingefahren. Man ließ ihn zunächst, von einem starken Dampfer geführt, stromabwärts sacken und zog ihn dann stromaufwärts. Kurz vor dem Gerüst ließ der Hauptschleppdampfer die Trosse los; die beiden an den Seiten der Tragschiffe liegenden Bugsierdampfer hielten den Senkkasten fest. Nachdem die Trosse durch das Gerüst durchgezogen und wieder an dem Hauptschleppdampfer befestigt war, wurde der Senkkasten in das Gerüst eingefahren und in die Spindeln gehängt. Bei dem geringen Spielraum zwischen Gerüst und Senkkasten mußte das Einfahren mit größter Vorsicht vorgenommen werden. Es nahm im ganzen nur etwas über eine Stunde in Anspruch. Nachdem die Schiffe unter dem Senkkasten hervorgeholt waren, wurde dieser so weit gesenkt, daß die Träger auf die nicht erhöhten Pfahlbündel wieder aufgelegt werden konnten (Abb. 5 Bl. 11) und der Senkkasten an diesen Punkten in die Spindeln gehängt werden konnte. Die Spindeln an den erhöhten Punkten wurden dann entfernt, diese Punkte umgebaut und schließlich der Senkkasten auch hier endgültig in die Spindeln gehängt. — Der Senkkasten des linken Strompfeilers sollte ebenso wie der des rechten Strompfeilers von einem festen Arbeitsboden aus zusammengebaut werden. Der hohe Wasserstand gestattete aber nicht die rechtzeitige Fertigstellung dieses Arbeitsbodens. Das Gerippe des Senkkastens mußte daher zunächst von Kähnen aus unter An

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Abb. 42. Zusammenbau des Senkkaslengerippes für den mittleren Strompfeiler.

hängung der Querträger an die I-Eisen N. P. 50, die später die Spindeln zu tragen hatten, eingebaut werden (Abb. 6 Bl. 11). Erst später konnte der Arbeitsboden bei tieferem Wasserstande hergestellt und der Senkkasten von diesem aus fertig zusammengebaut und vernietet werden.

Um die äußere Blechhaut wasserdicht und die Blechhaut des Arbeitsraumes luftdicht zu machen, wurden zwischen die Ränder der Blechhauttafeln und ihre Auflagestellen in Mennige getränkte Leinwandstreifen gelegt und außerdem alle Nähte mit Schwarzkitt verschmiert. Alle Stellen des Senkkastens, die mit Beton in Berührung kamen, wurden durch Salzsäure von Öl sauber gereinigt und mit Zementmilch gestrichen, um ein gutes Anhaften des Betons zu erzielen.

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Ist nur Stab des oberen Windverbandes. —    2) Die Knicksicherheit ist annähernd so groß wie bei 0₉ u. O₁₀.

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4ufnahme der beim Absenken der Brücke entstehenden Biegungsspannungen.

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   Stab A und UA zeigt statt der Fußplatte 390 -24 eine Fußplatte 390 • 12.

1248 kg/qcm wird als Biegungsbeanspruchung aus dem Winddruck fur zulässig erachtet.

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3)    Die oberen Winkel, die Kopfplatten und die Bleibleche 970- 19 dienen nicht zur Aufnahme der reinen Zugspannungen, sondern

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Entwurf des großen Stromüberbaues.

⁶

a) Allgemeines. Der große Stromüberbau ist mit seiner Stützweite von 186 m der am weitesten gespannte Balkenträger des europäischen Festlandes. An Abmessungen und Gewicht übertrifft er hier auch die wenigen Bogen-und Auslegerbrücken, die ihn an Stützweite überragen. Die Ausführungshöhe der Endportale wurde aus Gründen des guten Aussehens ebenso groß gewählt wie die der Endportale der seitlichen Stromüberbauten ; dies ergab eine rechnerische Höhe von 9,7 m (Text-Abb. 28). Die Obergurtknotenpunkte mit den geraden Zahlen liegen auf einer Parabel, die an den Endpunkten 10 m und in der Mitte 27 m über der Schwerlinie der Untergurte liegt. Zwischen den Punkten mit den geraden Zahlen verläuft der Obergurt geradlinig. Die Streben sind abwechselnd steigend und fallend angeordnet. Bei der großen Trägerhöhe mußte man, um günstige Neigungen der Diagonalen und eine günstige Feld

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weite zu erzielen, die Diagonalen, mit Ausnahme der beiden

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ersten an jedem Ende, unterteilen. Auf diese Weise ergaben sich zwanzig Felder von je 9,3 m Weite. Die Pfosten in den Punkten 1, 4, 8, 8¹, 4¹ und l¹ waren zur Über

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tragung der betreffenden Querträgerlasten auf die oberen

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Knotenpunkte notwendig. Die Pfosten in den Punkten 2, 6,

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6l und 2¹ wurden zur Erzielung guter Anschlüsse der Querträger und zur Yerminderung der Knicklänge der betreffenden Obergurtstäbe angeordnet. Die Pfosten in den

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Abb. 43. Ablaßmaschine.

Die Aufhängung der Senkkasten an den Ablaßspindeln ist aus Text-Abb. 41 und Abb. 5 auf Bl. 11 deutlich zu ersehen. Damit die Querträger, an deren Enden die Spindeln angriffen, stets gleiche Last bekamen, mußten alle Punkte einer Längsseite gleichmäßig abgesenkt werden. Zu diesem Zwecke wurden beim Senkkasten des rechten Strompfeilers sämtliche Drehhebel, bei den Senkkasten der beiden anderen Pfeiler die Drehhebel jeder Längsseite und die Nachbarhebel der Querseiten durch ein Gestänge zusammen gekuppelt (Text-Abb. 41) und von einer elektrisch bedienten Ablaßmaschine aus angetrieben (Text-Abb. 43). Die stündliche Leistung beim Absenken durch das Wasser betrug im Durchschnitt 20 cm. Die Verlängerung der Spindeln wurde in bekannter Weise durch vorübergehende Aufhängung des unter der Spindel befindlichen Gliedes an zwei Nebenspindeln (siehe die Spindeln an den tiefliegenden Trägern in der Abb. 5 Bl. 11) und Einschaltung weiterer Glieder bewirkt. Zur Sicherung gegen Verschieben durch die Strömung des Wassers wurden die Senkkasten durch Drahtseile gegen den Strom an dem Senkkastengerüst verankert. Beim mittleren Strompfeiler, bei dem die Strömung besonders stark ist, wurde außerdem eine Pfahlwand in A-Form vor das Gerüst gerammt. Gleichzeitig mit dem Ablassen begann auch die Ausbetonierung der Senkkastenschneide und des Bodens über dem Arbeitsraum und der Aufbau der Luftschleusen (Text-Abb. 41), von denen für jeden der drei Senkkasten zwei vorgesehen wurden. Sie dienten beiße zugleich zur Förderung der Personen, des Bodens und des Betons.

Sobald die Spindelbelastung 30 t erreichte, wurde zur Entlastung der Spindeln bei weiterem Einbringen von Beton Luft in den Arbeitsraum geblasen. Die Spindeln besaßen allerdings 60 t Tragfähigkeit; man nutzte diese aber nicht aus, um die Spindeln leicht drehen zu können. Solange der Senkkasten im Wasser hängt, kann, falls nicht besondere Vorkehrungen getroffen werden, das Wasser leicht bis zur Schneide aus dem Arbeitsraum verdrängt werden, und die Spindeln können hierdurch so weit entlastet werden, daß der Senkkasten schwimmt und aus seiner Lage verschoben wird. Auch kann Luft unter der Schneide entweichen, was mit großen Verlusten an Druckluft verbunden ist. Zur Verhütung dieser Übelstände wurde mittels einer Stopfbüchse ein oben und unten offenes, sogenanntes „Tauchrohr“ durch die Decke des Senkkastens gesteckt, das je nach der beabsichtigten Entlastung der Spindeln weniger oder mehr tief in den

Arbeitsraum eingeführt wurde. Sobald das "Wasser im Arbeitsraum bis zur Unterkante dieses Rohres verdrängt war, entwich die Druckluft unter Mitnahme von Wasser aus dem Tauchrohr. Man hatte also ein äußerlich sichtbares Zeichen, ob die beabsichtigte Entlastung der Spindeln erreicht war, und verhütete mit Sicherheit eine zu große Entlastung der Spindeln.

Bei den beiden seitlichen Strompfeilern war die Wassertiefe so gering, daß der Senkkasten überall auf der Flußsohle zum Aufsitzen kam und aus den Spindeln gehängt werden konnte, bevor er mit seiner Oberkante unter Wasser kam. Der obere Senkkastenraum konnte also in diesem Zustande voll ausbetoniert und der Pfeiler auf dieser Grundlage hochgeführt werden.

Anders lagen die Verhältnisse beim mittleren Strompfeiler. Hier mußte der 5 m hohe Senkkasten 7,8 m tief durch das Wasser gesenkt werden. Die zulässige Spindelbelastung gestattete selbstverständlich nicht, den oberen Senkkasten voll auszubetonieren und hierauf den Pfeiler voll hochzuführen. Man konnte vielmehr nur die Senkkasten schneide und einen 30 cm hohen Raum über der Decke ausbetonieren. Über dem Senkkasten wurde an den vier Seiten eine 1,6 m breite und 3,3 m hohe Mauer (Text-Abb. 45) aus Bruchsteinmauerwerk in fettem Zementmörtel hochgeführt. Sie ruhte auf einem von Querträger zu Querträger gespannten, eisenbewehrten Betonsockel, unter dem also der Raum ebenfalls freigelassen wurde (Text-Abb. 46). Zur Erhöhung ihrer Wasserdichtigkeit wurde die Bruchsteinmauer außen mit Zementmörtel 1 : 2 geputzt. Es gelang, die Senkkastenschneide auf diese Weise 0,70 m unter die Flußsohle ohne merklichen

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Abb. 44. Schleuse mit Hosen für die Bodenförderung.

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Abb. 45. Zustand des mittleren Strompfeilers während des Absenkens durch das Wasser.

Abb. 46. Zustand des mittleren Strompfeilers während des Absenkens durch das Wasser.

Wassereintritt in den Hohlraum abzusenken, und es wäre auch, gelungen, den Beton ohne Wasserhaltung im Trockenen einzubringen, wenn die Vorarbeiter nicht gegen das Verbot der Bauleitung und des Ingenieurs der ausführenden Firma beim Aushängen des Senkkastens aus den Spindeln die untersten Glieder der Gestänge aus den in den Querträgern des Senkkastens gelagerten Muttern geschraubt hätten und wenn nicht beim Ablassen des Senkkastens, wohl infolge von Formänderungen im Senkkasten, Bisse in dem Putz der Mauern entstanden wären. Es war beabsichtigt, die Gestänge der Spindeln oben zu lösen und die unteren Teile erst nach dem Ausbetonieren des oberen Senkkastenraumes aus den Muttern zu schrauben. Infolge des Lösens der unteren Glieder, deren Durchtrittstellen durch den oberen wagerechten Bandträger des Senkkastens (vgl. die Abbildungen 1 und 3 auf Blatt 3 und die zugehörige Beschreibung) vorher durch Putzwolle wasserdicht abgeschlossen gewesen waren, drang das Wasser ein und bahnte sich durch den Beton, mit dem die Endpunkte der Querträger in ganzer Höhe umgeben waren, einen Weg in den Hohlraum. Die Wassermenge, die durch die Bisse im Putz der Mauern drang, war nur gering. Da das Betonieren mittels Trichters unter Wasser wegen des Senkkastengerippes nur mit großem Zeitverlust und nur unvollkommen auszuführen war, wurde unter Wasserhaltung betoniert. — Ohne Frage wäre der Wassereinbruch vermieden worden, wenn die unteren Glieder in den Muttern geblieben wären (an Stelle der Putzwolle hätte sich zur Dichtung der Durchdringungsstellen dieser Glieder durch den wagerechten Bandträger und zur Ausfüllung der dreieckigen Bäume, in denen die Muttern lagen, Asphaltsandbeton wohl noch besser geeignet) und auf den Putz der Bruchsteinmauern Asphaltleinen geklebt worden wäre.

Sobald die Senkkasten auf der Flußsohle, die vorher durch Baggerung so gut wie möglich geebnet war, aufsaßen, begannen die Arbeiten im Arbeitsraum der Senkkasten. Zunächst wurde durch Forträumen des Kieses an den höheren Stellen der Flußsohle für eine gleichmäßige Auflagerung der Senkkastenschneide gesorgt und unter weiterem Fortschaffen des Bodens an der Schneide der Senkkasten rd. 0,70 m in die Flußsohle abgesenkt. Dann wurde er aus den Spindeln gehängt. Die Ausführbarkeit dieser Maßnahme war ein Zeichen dafür, daß der Senkkasten fest auf dem Boden auf saß und deshalb auch freigelassen werden mußte. Sonst hätte es Vorkommen können, daß die Spindeln in dem Falle, daß der Senkkasten durch die Beibung im Gleichgewicht gehalten wurde (wie es auch beim Absenken des freigelassenen Senkkastens oft geschah), nachgelassen werden mußten und dann plötzlich durch den rutschenden Senkkasten ruckweise gespannt und zerstört wurden. Nach dem Freilassen des Senkkastens begann die Bodenförderung in beiden Schächten. Hierzu dienten in jedem Schacht zwei eiserne Eimer, von denen der eine gefüllt nach oben, der andere leer nach unten ging. Der nach oben geschaffte Boden wurde durch zwei am unteren Schleusenboden an geschlossene Hosen (Text-Abb. 44 und 47) zutage gefördert. Diese Hosen müssen naturgemäß unten nach außen aufschlagende Deckel besitzen, was in dem Falle, daß die inneren Abschlußdeckel nicht geschlossen sind und die unteren Deckel geöffnet werden, für den Druckluftbetrieb gefahrvoll werden kann. Die unteren Deckel waren deshalb gegen gefahrbringendes Öffnen durch je zwei Eiegel zwangsläufig gesichert. Die inneren und äußeren Deckel der Personenschleuse und der Betonhosen schlugen sämtlich nach innen auf (Text-Abb. 47). Die äußeren Deckel

Schnitt a — a.

Schnitt b — b.

konnten also nur in dem Falle geöffnet werden, daß die inneren Deckel geschlossen waren und die Druckluft aus dem betreffen den Y or-raum abgelassen war.

Beim Öffnen der äußeren Deckel war demnach der innere Druckluftraum unter allen Umständen sicher abgeschlossen. ££

Im Senkkasten wurde ununterbrochen von zwei 21 bis 24 Mann starken Kolonnen in acht Stunden dauernden Schichten gearbeitet. Der Arbeitsrauin war elektrisch erleuchtet und durch einen Fernsprecher mit dem Maschinenraum verbunden. Alle zwei Stunden wurde den Arbeitern im Senkkasten unentgeltlich Tee und Brot gereicht. Beim Ein-und Ausschleusen wurden die nötigen Vorsichtsmaßregeln beobachtet. In der kälteren Jahreszeit wurden in der Schleuse wollene Decken vorrätig gehalten, in die die Arbeiter sich beim Verlassen der Schleuse einhüllen mußten. Auf diese Weise sind dauernde gesundheitliche Störungen der Leute, die im Senkkasten zu tun hatten, verhütet worden. Die Druckluft erreichte im Senkkasten des mittleren Strompfeilers die größte Spannung und zwar einer Wassersäule von 16,5m Höhe entsprechend 1,65 Atm. In 24 Stunden wurden durchschnittlich 180 cbm Boden aus dem Senkkasten zutage gefördert. Mit dem weiteren Absenken der Senkkasten ging die Aufmauerung der Pfeiler Hand in Hand, wobei die Oberkante des Mauerwerks mit Rücksicht auf steigendes Wasser 1,4 bis 1,5 m über dem jeweiligen Wasserstande gehalten wurde (Text-Abb. 48). Dieser Vorsprung wurde auf Grund der beim Bau anderer Rheinbrücken gewonnenen Erfahrungen für ausreichend erachtet, um auch bei schnell steigendem Wasser nur bereits abgebundenes Mauerwerk unter Wasser kommen zu lassen und mit der Oberkante des Mauerwerkes über Wasser zu bleiben. Beim rechten und mittleren Strompfeiler erwies sich diese Annahme auch als richtig. Beim Bau des linken

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Strompfeilers brachte der Rhein in der Zeit vom 5. bis 12. November 1910 aber eine ganz außergewöhnliche Hochwasserwelle. Das Wasser stieg in dieser Zeit um 6,20 m, in 24 Stunden allein um 2,20 m. Trotzdem die Absenkungsarbeiten sofort eingestellt wurden und mit allen verfügbaren Kräften ohne Unterbrechung Tag und Nacht gearbeitet wurde,

^ kam das frische, vollständig unabgebundene Bruchstein- und ^ Quadermauerwerk doch in das Wasser hinein. Um das ^ frische Bruchsteinmauerwerk vor Ausspülungen zu schützen,

wurde es auf den ganzen Umfang des Pfeilers mit starker —    ^ Sackleinewand umwickelt, die auf dem unteren und oberen

=    Absatz mit Sandsäcken und Steinen beschwert wurde (Text-

Abb. 49), und an der dem Strome zugekehrten Spitze des __    Pfeilers außerdem noch durch leere Zementsäcke behängt,

=    wie es die Text-Abb. 50 veranschaulicht. Die Lager- und

Stoßfugen des Quadermauerwerks wurden besonders sorgfältig Abb. 47. Schleuse. durch Putzwolle gedichtet, hinter der der flüssig eingebrachte Zementmörtel abbinden konnte. Durch diese Maßregeln ist es gelungen, den Pfeiler vor ernsten Beschädigungen zu schützen, wie im Sommer 1911 bei außerordentlich niedrigem VVasserstande festgestellt wurde. Auch gelang es durch angestrengte Arbeit bei Tag und Nacht, den Pfeiler über Wasser zu halten, wenn auch oft nur um 3 bis 5 cm. Wäre der Pfeiler in den tieferen Schichten schon vom Wasser

überflutet worden, so hätten die Absenkungsarbeiten sehr lange ruhen müssen, denn das Hochwasser verlief sich nur sehr langsam.

Beim rechten und linken Strompfeiler war nur je eine Betonmischmaschine mit einer durchschnittlichen Zwölfstundenleistung von 100 cbm in Betrieb, beim mittleren Strompfeiler wegen der größeren Betonmasse zeitweise deren ^ zwei. Beim rechten Stromej pfeiler stand ^ maschine in halber Höhe zwi-sehen unterer und oberer Arbeitsbühne neben dem Ent-

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Abb. 49. Schutz des Bruchsteinmauerwerks gegen Ausspülung.

dem Pfeiler auf geneigten Bahnen zugeführt. Beim mittleren Strompfeiler stand die eine Mischmaschine auf der oberen Arbeitsbühne (Text-Abb. 41), die andere auf der

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Abb. 48. Mittlerer Strompfeiler im Zustande des Absenkens.

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mischmaschinen, der Ablaßmaschinen und der Aufzugsmotoren und zur Beleuchtung der Arbeitsräume in den Senkkasten und der Pfeiler befand sich, wie schon kurz erwähnt wurde, auf zwei nebeneinander gekuppelten Schiffen, die jedesmal hinter dem in Arbeit befindlichen Strompfeiler lagen (Text-Abb. 51). Yon den beiden in der schwimmenden Kraftanlage aufgestellten Lanz-Lokomobilen, von denen die eine 70 PS, die andere 60 PS stark war, war immer nur eine im Betrieb. Die andere befand sich aber stets unter Dampf, um im Notfälle sofort in Betrieb treten zu könnnen. An diese Lokomobilen waren zwei Riemenluftpumpen mit einer Leistung von je 9 cbm angesaugter Luft in der Minute und eine Dampfluftpumpe mit einer Leistung von 5 cbm angesaugter Luft in der Minute angeschlossen. Zur Erzeugung der Druckluft für den Senkkasten des rechten Strompfeilers war nur die eine der beiden Riemenluftpumpen in Betrieb, für die weit größeren Senkkästen des mittleren und linken Strompfeilers mußten beide Riemenluftpumpen arbeiten. Die Dampf-luftpumpe diente nur zur Aushilfe und lief nur beim Kürzermachen der Riemen und bei sonstigen Ausbesserungsarbeiten. Zur Erzeugung der elektrischen Kraft waren zwei parallel geschaltete Dynamomaschinen von 220 Volt an die Lokomobilen angeschlossen. Trotzdem nur eine Kraftanlage für den Bau aller drei Strompfeiler errichtet wurde, und die Vorrichtungen zum Aufhängen und Ablassen der Senkkasten nur in einer Ausführung vorhanden waren, die hiervon abhängigen Arbeiten an den Pfeilern also nur nacheinander vorgenommen werden konnten, und trotz der außerordentlich ungünstigen Wasserverhältnisse wurden die Pfeiler doch dank der großen Erfahrungen und der Zuverlässigkeit der Tiefbauunternehmung Grün u. Bilfinger in sehr kurzer Zeit fertiggestellt. Aus der nachstehenden Zusammenstellung ist der Bauvorgang der drei Strompfeiler zu ersehen.

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Abb. 51. Rechter Strompfeiler während des Absenkens im Hochwasser mit dahinter liegender Kraftanlage.

unteren Bühne. Von der hochstehenden Mischmaschine wurde der Beton in Muldenkippern auf die obere Arbeitsbühne gefahren und von hier auf Rutschen in den Pfeilerhohlraum geschüttet (Text-Abb. 48). Die tiefstehende Mischmaschine konnte wegen des hohen Wasserstandes leider nicht oft in Tätigkeit treten. Beim linken Strompfeiler stand die Betonmischmaschine ebenfalls auf der oberen Arbeitsbühne.

Sobald die Senkkastenschneide 5 bis 9 cm über der planmäßigen Gründungstiefe angekommen war, wurde der Senkkasten durch je zwei kräftige, auf Eichenbohlen stehende Holzstempel unter jedem Querträger abgefangen, wodurch man erreichte, daß der Senkkasten sich nicht mehr als um das vorgesehene Maß von 5 bis 9 cm setzte. Kleine Unstimmigkeiten wurden in den Lagerfugen ausgeglichen. Alsdann begann das Ausbetonieren des Arbeitsraumes, wobei eine Leistung von 180 cbm in 24 Stunden erzielt wurde. Nach Vollendung dieser Arbeit wurde die Luft abgeblasen, die Schleusen und die Schächte wurden entfernt und die Schachtöffnungen mittels Trichters zubetoniert.

Die Basaltlavaquadern und die Auflagersteine wurden von Schwimmkranen auf die Pfeiler gehoben und von Hand versetzt. Die kleinen Quadern wurden ins volle Mörtelbett gesetzt und ihre Stoßfugen ausgestopft. Die großen Quadern wurden auf eichenen Keilen versetzt und ihre Lager- und Stoßfugen mit Putzwolle gedichtet und vergossen.

Die Kraftanlage zur Erzeugung der Druckluft für die Senkkasten, der elektrischen Kraft zur Bedienung der Beton-

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Bezeichnung der Arbeit

Zeit der Ausführung der Arbeit

am rechten Strom pfeiler

am mittleren am linken Strompfeiler Strompfeiler

Beginn des Kämmens des Senkkastengerüstes . . .

Vollendung des Senkkastengerüstes .....;

Beginn des Ablassens des Senkkastens.......

Vollendung des Betonierens im Arbeitsraum des Senkkastens und Abblasen der Druckluft . . .

Vollendung des Pfeilers bis auf kleine Nacharbeiten .........

4. April 1910

18. Mai 1910

26. Juni 1910

20. April 1910

28.Juni 1910

30. Juli 1910

13.Juni 1910

4. Aug. 1910

11. Okt. 1910

11. Juli 1910

4. Okt. 1910

2. Dez. 1910

10 .Aug. 1910

7. Nov. 1910

1. Febr. 1911

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Die Basaltlavaquadern der Strom pfeiler kamen aus den Eifelbrüchen der Firma D. Zervas Söhne in Köln a. Rhein.

7. Die Herstellung der Überbauten auf dem Vorlande. Die Errichtung der Vorlandüberbauten bereitete

keine Schwierigkeiten. Sie konnten sämtlich auf festen Gerüsten zusammengebaut werden (Text-Abb. 52). Von diesen wurden drei vorrätig gehalten, so daß zu gleicher Zeit die Überbauten dreier Öffnungen in Arbeit sein konnten. Die Pfosten der Gerüste wurden nur in der dem rechten Strompfeiler benachbarten Öffnung gerammt, in allen anderen Öffnungen auf Grundschwellen gestellt. Die Eisenteile kamen auf dem Wasserwege aus dem Hafen der Friedrich-Alfredhütte in Rheinhausen zur Baustelle, wurden hier an den Entladestegen entladen, auf Baugleisen unter die Gerüste gefahren, hier von einem von Hand bedienten Aufstellkran hoch gezogen und schließlich eingebaut. Zunächst wurden die Untergurte ausgestreckt, dann die Pfosten mit den Querträgern, weiter die Schrägstäbe und die Obergurte (Text-Abb. 52) und schließlich die Schwellen träger eingebaut. Die Löcher für sämtliche Niete, die auf der Baustelle geschlagen werden mußten, wurden im Werk 3 mm kleiner gebohrt und auf der Baustelle um dieses Maß aufgerieben. Die Lager wurden zunächst auf Eisenkeilen versetzt und dann unter Umhüllung mit einem Holzrahmen mit flüssigem Zementmörtel 1:2 untergossen. Die Arbeiten begannen im August 1910 und waren am 31. Oktober 1911 vollendet.

8. Die Errichtung der Stromüberbauten.

a) Die seitlichen Überbauten. Die Seitenöffnungen durften auf Grund der Verordnung der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt mit festen Gerüsten ohne Durchlässe für die Schiffahrt ein gerüstet werden. Yon dieser Erlaubnis wurde selbstverständlich Gebrauch gemacht, dabei aber dem Wunsch dieser Behörde, nach Möglichkeit die rechte Seitenöffnung während der Zeit, in der die Hauptstrom Öffnung durch Gerüste beengt sei, von Gerüsten ganz frei zu halten, dadurch Rechnung getragen, daß bereits im Hochsommer des Jahres 1910 mit dem Bau des rechten Seitenüberbaues begonnen wurde, selbstverständlich in der Absicht, ihn so zeitig fertigzustellen, daß am 15. Dezember desselben Jahres diese Gerüste aus dem Rhein entfernt werden konnten. Mit dem Rammen des Gerüstes (Abb. 2 Bl. 12) wurde am 15. August 1910 und mit den eigentlichen Aufstellungsarbeiten am 15. Oktober 1910 begonnen. Die Eisenteile kamen auf dem Wasserwege aus dem Hafen in Düsseldorf zur Baustelle. Die beladenen Kähne fuhren in die Entladeöffnung des Gerüstes, wo die Eisenteile von dem Aufzugskran (in Abb. 2 Bl. 12 links) hochgezogen wurden. Auf kleinen Wagen wurden sie dann dem Aufstellkran (in Abb. 2 Bl. 12 rechts) zugeführt. Zunächst wurden die Untergurte ausgestreckt, dann wurden die Fahrbahnteile verlegt und die Pfosten eingebaut (Abb. 2 Bl. 12) und schließlich die Schrägstäbe angeschlossen und die Obergurte aufgelegt. Leider verzögerte sich die rechtzeitige Fertigstellung des mittleren Strompfeilers wegen des vierwöchigen unliebsamen Aufenthaltes, den das Hochwasser dem Einfahren des Senkkastens dieses Pfeilers brachte, um einige Wochen. Der Überbau konnte daher nicht in seiner ganzen Länge ausgestreckt werden, der lezte Teil am mittleren Strompfeiler mußte vielmehr zunächst liegen bleiben. Dies brachte schon dem planmäßigen Bauvorgang des Überbaues ein unangenehmes Hindernis. In der Nacht vom 12. zum 13. November trat aber ein Ereignis ein, das die rechtzeitige Fertigstellung unmöglich machte. Infolge des außerordentlich hohen Hochwassers rissen am Abend des 12. November bei Hochfeld und Duisburg drei große Flöße entwei. Die starken, langen Stämme trieben einzeln und in Bündeln mit großer Gewalt in der Nacht gegen das Gerüst. Annähernd 450 Stämme legten sich in wirrem Durcheinander vor und in das Gerüst, stauten das Wasser 60 cm auf und brachten dadurch Gerüst und Überbau in ernste Gefahr. Gleich oberhalb der Baustelle wurden Hunderte von Stämmen und einzelne Floßteile ans Ufer getrieben, auch diese drohten infolge des steigenden Wassers loszukommen und gegen das Gerüst zu treiben. Sobald es Tag geworden war, wurde mit den Rettungsarbeiten begonnen. Zunächst wurden die Floßteile, die am Ufer lose lagen, verankert und hierdurch für das Gerüst unschädlich gemacht. Ein Dampfer wurde stromaufwärts geschickt, um immer noch ankommende Floßteile abzufangen und diese in die Hauptstromöffnung zu leiten. Mit zwei weiteren starken Dampfern wurden die eigentlichen Rettungsarbeiten betrieben. Sie gingen unmittelbar oberhalb der Rüstung vor Anker und ließen ihre Schlepptrossen, deren Ende an ein kräftiges Holz gebunden wurde, bis zum Gerüst schwimmen. Yon Leuten, die auf den unteren Zangen des Gerüstes standen, wurde die Trosse in Empfang genommen, um einen Pfahl oder auch um mehrere zusammenliegende Stämme geschlungen und mit Klammern befestigt. Die Dampfer zogen darauf die gefaßten Stämme langsam und vorsichtig aus dem Gerüst heraus und ließen sie durch die Hauptöffnung treiben. Das Losmachen der Stämme von den festgeklammerten Trossen in dem reißenden Hochwasser war noch mühsamer als das Festmachen und dauerte oft sehr lange Zeit. An ein Bergen der wertvollen Stämme war leider wegen der dem Gerüst drohenden Gefahr nicht zu denken. Nach dreitägiger angestrengter Arbeit gelang es, das Gerüst so weit freizumachen, daß keine Gefahr mehr bestand. Ohne üble Folgen für das Gerüst und den halbfertigen Überbau war der Aufstau des Wassers aber nicht verlaufen. Die Oberkante des Gerüstes war samt dem Überbau in der Stromrichtung um 30 cm aus der Längsachse gedrückt worden. Der Überbau mußte daher in langwieriger Arbeit wieder gerichtet werden. Dadurch wurde die Fertigstellung so verzögert, daß die Gerüste am 15. Dezember nicht aus dem Rhein entfernt werden konnten. Glücklicherweise brachte der Winter 1910/11 kein Eis, so daß dem Gerüst, das erst Ende Januar entfernt werden konnte, keine neue Gefahrenquelle erwuchs.

Die Lager wurden nicht, wie es meist üblich ist, zunächst auf Keilen versetzt und dann vergossen, weil bei den großen Lagerflächen das tadellose Gelingen des Untergießens höchst zweifelhaft war. Es wurde vielmehr innerhalb eines eisernen Rahmens ein 20 mm starkes, genau abgeglichenes Mörtelbett (1:2) hergestellt, auf dieses nach der Erhärtung eine 3 mm starke Hartbleiplatte von den Flächenmaßen des Lagerkörpers gelegt und auf dieser das Lager versetzt. Dies Verfahren ist bei allen großen Lagern sehr zu empfehlen. Man bilde aber die Lager als Kugelkipplager und nicht als Zylinderzapfenkipplager aus, da es sonst bei letzteren Vorkommen könnte, daß die oberen Kippkörper an den Hauptträgern nicht gleichmäßig anliegen.

Alle Löcher für die Niete, die auf der Baustelle geschlagen werden mußten, waren im Werk 3 mm kleiner gebohrt worden und wurden auf der Baustelle nach dem Zusammenbau um dieses Maß durch elektrisch oder mit Druckluft betriebene Bohrmaschinen auf gebohrt. Die Niete wurden mittels Drucklufthämmer geschlagen, die Setzköpfe wurden, soweit es irgend ging, durch Druckluftgegenhalter angepreßt (Text-Abb. 54). Die Kraftanlage war in einem überbauten Schiff untergebracht, sie bestand aus einer 85 pferdigen Wolff-Lokomobile mit Überhitzer, einer Riemenluftpumpe, die in der Minute 11 cbm Luft ansaugte und auf 8 Atm. zusammendrückte, und einer Dynamomaschine. Der Aufzug- und der Aufstellkran wurden von Hand bewegt, ihre Katzen wurden elektrisch angetrieben.

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Abb. 53. Aufzugvorrichtung am linken Strompfeiler für den linken seitlichen Überbau.

Der Überbau der linken seitlichen Stromöffnung wurde ebenfalls auf einem festen, gerammten Gerüst zusammengebaut (Abb. 1 Blatt 12). Der Gerüstbau, der Ende Januar 1911 begonnen wurde, nahm vier Wochen in Anspruch. Um diese Eisenteile, die ebenfalls wie beim rechten Seitenüberbau auf dem Wasserwege zur Baustelle kamen, nicht umladen zu müssen, sondern sie unmittelbar aus den Kähnen aufziehen zu können, wurden neben dem linken Strompfeiler zwei Joche gerammt, die in Gemeinschaft mit dem Pfeiler die Bahn für den Aufzugskran stützten (Text-Abb. 53). Mit dem Aufziehen der Eisenteile wurde am 8. März 1911 begonnen. Der ganze Überbau einschließlich der Verbände war am 9. April fertig aufgestellt und am 30. April so weit vernietet, daß er ausgerüstet werden konnte. In 53 Tagen waren 1235 Tonnen aufgestellt und vernietet worden, was als eine sehr gute Leistung zu bezeichnen ist.

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b) Der große Stromüberbau.

or) Wahl der Art des Zusammenbaues des großen Überbaues. Auf Grund der Verordnung der Zentral-kommission für die Rheinschiffahrt mußten in der von dem großen Stromüberbau zu überbrückenden Öffnung zwei 80 m weite und 9,10 m über dem höchsten schiffbaren Wasserstande hohe Durchlässe für die Schiffahrt freigelassen werden. Man konnte also nur in der Mitte der Öffnung ein höchstens 20 m breites Gerüst schlagen, das aber bis zum 15. Dezember 1911 wieder aus dem Rhein entfernt sein sollte. Die Forderung der Zentralkommission war ohne Frage im Interesse der außerordentlich lebhaften Schiffahrt erwünscht und berechtigt, sie stellte aber die Brückenbaukunst vor eine schwere Aufgabe. Sollte man den großen Überbau im freien Vorkragen ohne jedes Gerüst bauen, oder sollte man ihn an einer anderen Stelle im Strom auf festem Gerüst zusammenbauen und ihn dann auf schwimmender Rüstung an seine endgültige Stelle bringen, oder sollte man ihn schließlich an Ort und Stelle auf besonderen Rüstträgern, die sich auf die Strompfeiler und ein Mittelgerüst stützten, zusammenbauen? Das freie Vorkragen ist bei einem richtigen Verhältnis der Gewichte der seitlichen Überbauten zum Gewicht des Mittelüberbaues wohl das gefahrloseste und wirtschaftlichste Verfahren. Es ist in diesem Falle nicht nur bei Auslegerträgern, sondern auch bei einfachen Balkenträgern am Platze. Man muß nur bei letzteren die seitlichen Überbauten mit dem Mittelbau vorübergehend in gehörige Verbindung bringen.*) Leider war aber das Verhältnis der Gewichte (3700:1200) so ungünstig, daß der Plan, den Überbau im freien Vorkragen herzustellen, nicht weiter in Frage kommen konnte. Der zweiten Ausführungsmöglichkeit standen ebenfalls schwere Bedenken entgegen. Man hätte das feste Gerüst mit seiner Länge von rd. 200 m am Ufer in der Stromrichtung errichten müssen, um nicht in unzulässiger Weise die Schiffahrtsrinne einzuengen. Die Folge davon wäre gewesen, daß der Überbau samt der schwimmenden Rüstung nach dem Ausfahren aus der festen Rüstung um 90° hätte geschwenkt werden müssen, ein Vorgehen, das bei dem Gewicht des Überbaues von 3700 t und seiner Höhe von 27 m über dem Gerüst und der starken Krümmung im Rhein sicher als gefahrvoll bezeichnet werden muß. Auch war es fraglich, ob man eine genügende Anzahl ausreichend starker Schiffe für die schwimmende Rüstung

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Abb. 55. Zusammenbau der Rüstträger.

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Abb. 56. Fertig aufgestellter und ausgerüsteter Rüstträger.

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erhalten konnte. Schließlich wäre aber auch das Einfahren selbst und das genaue Einrichten über den Lagern auf den Pfeilern bei der scharfen Krümmung an der Baustelle keine leichte Arbeit gewiesen. Daß diese Bedenken vollauf berechtigt waren, hat sich später beim Einfahren der Rüstträger gezeigt. Immerhin kann das Einfahren solch großer Überbauten nicht in das Reich der Unmöglichkeiten verwiesen werden. So soll z. B. der eingehängte Träger der neu zu erbauenden Quebek-Brücke in Kanada, der 192,5 m Stützweite aufweist, auf fester Rüstung an anderer Stelle gebaut und dann auf schwimmender Rüstung zur Brücke gefahren werden. Allerdings soll der Träger in geringer Höhe über dem Wasser zusammengebaut, auf einer niedrigen schwimmenden Rüstung zur Baustelle geschafft und dann hochgezogen werden. Die Hauptschwierigkeit, den Träger zwischen zwei schon bestehende Überbauten ohne großen Spielraum einzufahren und ihn über den Lagern einzurichten, wird hier also umgangen werden.

Wegen der geschilderten Bedenken entschloß man sich, den Überbau auf besonderen Rüstträgern zusammenzubauen, die Rüstträger auf festen Gerüsten an anderer Stelle im Rhein zu errichten und sie auf schwimmenden Rüstungen zur Baustelle zu schaffen und sie hier auf die Strompfeiler und das Mittelgerüst abzusetzen.

Die Rüstträger mußten nach der Vorschrift der Zentralkommission für die Rhein Schiffahrt im Interesse der Schifffahrt mit ihrer Unterkante ebenso hoch wie der Überbau selbst liegen. Man war also gezwungen, den Überbau um die Höhe der Querträger der Rüstträger und der Kopfschrauben und Unterklotzungen (Abb. 10 bis 13 Bl. 10), d. i. rd. 1,50 m über der endgültigen Lage seiner Unterkante zusammenzubauen und ihn später um dieses Maß zu senken. Diese Unbequemlichkeit mußte man ebenso wie die Gefahr, die dem Bestände der Rüstträger und des auf ihnen liegenden Überbaus infolge einer Beschädigung oder Vernichtung des hölzernen Mittelgerüstes durch gegenprallende Schiffe drohten, mit in den Kauf nehmen.

ß) Entwurf und Bau der Rüstträger. Errichtung des hölzernen Mittelbockes. Einfahren der Rüst-träger. Die Rüstträger wurden als einfache Balkenträger über den beiden durch das hölzerne Mittelgerüst und die benachbarten Strompfeiler gebildeten Öffnungen entworfen (Text-Abb. 57). Es war selbstverständlich notwendig, daß beide Rüstträger bei Wärmeschwankungen dieselben Formänderungen in der Längsachse ausführten wie der Überbau selbst. Zu dem Zwecke wurden die beiden Träger in der Mitte über dem Mittelbock in der Ebene des unteren Windverbandes gelenkig zusammengeschlossen (siehe den Grundriß in Text-Abb. 57) und erhielten auf dem linken Strom pfeiler, auf dem die festen Lager des großen Überbaues vorgesehen waren, feste, in allen anderen Stützpunkten bewegliche Lager. Die Form der Rüstträger ist aus der Text-Abb. 57 zu ersehen. Die Stützweite wurde zu 89,4 m gewählt. Die

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Alle gedrückten Stäbe mußten bei Berück-

Rüstträgers außerordentliche Schwierigkeiten, die später noch eingehend beschrieben werden.

Die Text-Abb. 55 zeigt den zur Hälfte Sie läßt auch den Aufstellkran

Abb. 58. Der ausgerüstete Rüstträger mit untergefahrenen Schiffsrüstungen.

Feldweite entspricht mit Ausnahme derjenigen des ersten und letzten Feldes jedes Trägers der Feldweite des Überbaues, die zu 9,3 m bemessen wurde. Die rechnerische Höhe beträgt 12,4 m und der Abstand der Hauptträgermitten

12,5 m, ein Maß, das genügt, um die Hauptträger des Überbaues mit 9 m Abstand ihrer Mitten bequem vernieten zu können. In der Ebene der Oberkanten der Obergurte und der Unterkanten der Untergurte wurde je ein Windverband vorgesehen; in den Ebenen aller Lager wurden Portale mit Dreiecksverband angeordnet. Über dem Mittelbock wurde auf beiden Seiten von Rüstträger zu Rüstträger je ein doppelwandiger Blech träger gestreckt, der die Endpfosten zwischen sich faßte und auf den abstehenden Schenkeln der unteren Winkel der Untergurte gelagert war (Text-Abb. 57). Die Querträger wurden, um einen möglichst einfachen Anschluß zu erhalten, unter den Untergurten der Hauptträger angeordnet und mittels Gelenkbolzen an die verlängerten und gehörig verstärkten Pfosten an geschlossen (Text-Abb. 62 und Abb. 10 bis 13 Bl. 10). Sie wurden doppelwandig mit durchgehender Kopfplatte ausgebildet, um für die acht Kopfschrauben, die zur Unterstützung jedes Knotenpunktes des Überbaues notwendig waren, genügend Platz zu schaffen (Abb. 10 Bl. 10). Die einzelnen Teile der Rüstträger wurden sehr sorgfältig durchgebildet. Namentlich wurde auch der knicksicheren Ausbildung der gedrückten Stäbe die größte Aufmerksamkeit geschenkt. Die Obergurte erhielten Kastenquerschnitt mit durchgehender Kopfplatte und Querschotten, alle gedrückten Diagonalen wurden mit Winkeleisenvergitterung versehen (Text-Abb. 60 und 62), deren einzelne Stäbe mit je zwei

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Abb. 59. Rüstträger in voller Fahrt.

Nieten angeschlossen wurden. Die Hauptträger mußten für drei Zustände untersucht werden, erstens für den Zustand der Auflagerung auf der festen Rüstung nach dem Absetzen (Text-Abb. 56), zweitens für den Zustand des Einfahrens (Text-Abb. 59) und schließlich für den Zustand der Belastung durch den Überbau. Für die Glieder der Hauptträger und die Querträger wurde ohne Berücksichtigung der Windkräfte eine Beanspruchung von 1400 kg/qcm und bei Berücksichtigung der Windkräfte eine Beanspruchung von 1600 kg/qcm zugelassen, für die Niete und gedrehten Schrauben in den Gliedern der Hauptträger eine Abscherbeanspruchung 1100 kg/qcm und eine Lochleibungsbeanspruchung 2200 kg/qcm.

sichtigung der Windkräfte eine vierfache Sicherheit und ohne Berücksichtigung der Windkräfte eine fünffache Sicherheit gegen Knicken nach der Eulerschen Formel aufweisen. Das Eisengewicht jedes Rüstträgers betrug ungefähr 600 t.

Für den Zusammenbau der Rüstträger konnte die Wasserbaubehörde leider keinen Platz in unmittelbarer Nähe der Brücke überweisen, sie forderte vielmehr im Interesse der Schiffahrt, daß das feste Gerüst für den Zusammenbau der Rüstträger 2 km unterhalb der Baustelle gerammt wurde, gestattete aber, daß hier das Gerüst senkrecht zur Stromrichtung gestellt wurde. Aus der Lage des Gerüstes 2 km unterhalb der Brücke ergaben sich bei dem tiefen Wasserstande des Sommers 1911 für das Einfahren des zweiten

Um an Gerüstkosten zu sparen, wurde beschlossen, die beiden Rüstträger nach einander auf demselben Gerüst zusammenzubauen. Die Eisenteile kamen auf dem Wasserwege an; die beladenen Kähne fuhren in die in Gerüstmitte liegende Aufzugsöffnung (Text-Abb. 55), wo die Eisenteile von dem Aufzugskran hoch-* gezogen wurden.

aufgestellten Rüstträger, erkennen. Die Kraft für den Aufzugs- und Aufstellkran lieferte die bereits erwähnte, auf einem überdeckten Schiff untergebrachte Kraftanlage. Alle Teile, die auf der Baustelle miteinander verbunden werden mußten, wurden mittels genau passender, gedrehter Schrauben zusammengeschlossen (Text-Abb. 62). Wegen der ungleichen Endfelder jedes der beiden Rüstträger und der umgekehrten Lage der beiden Rüstträger auf dem Gerüst konnten die Rüstträger beim Ausrüsten nicht auf die Lager, sondern mußten auf die vorletzten oder die drittletzten Punkte abgesetzt werden (vgl. die Text-Abb. 55

Stromauf und stromab

und 56; Abb. 55 stellt den zweiten Rüstträger vom Oberstrom gesehen, Abb. 56 denselben Rüstträger vom Unterstrom gesehen dar). Unter diesen Punkten befanden sich kräftige Pfahlpyramiden, die den Auflagerdrücken gewachsen waren. Für das Unterfahren der schwimmenden Rüstungen, von denen bald noch die Rede sein wird, mußten vier Pfahljoche aus dem Gerüst entfernt werden. Text-Abb. 56 stellt den Zustand mit den herausgenommenen vier Pfahljochen dar. Rechts ist die schwimmende Rüstung, mittels der die Pfähle herausgenommen wurden, zu sehen. Nach dem Einfahren des ersten Rüstträgers mußten selbstverständlich die herausgenommenen Pfahljoche wieder ersetzt werden.

Während des Baues des Gerüstes für die Rüstträger und während des Zusammenbaues des ersten Rüstträgers wurden der Mittelbock und die Schiffsrüstungen, auf denen die Rüstträger eingefahren werden sollten, hergestellt. Der Mittelbock mußte zur Aufnahme der vier über ihm liegenden Lager der beiden Rüstträger hergerichtet werden (Text-Abb. 61). Jedes Lager, das ohne Winddruck 680 t und mit Winddruck von 150 kg/qm 770 t zu tragen hatte, wurde durch einen Trägerrost unterstützt, dessen Anordnung in Abb. 5 bis 9 Bl. 10 dargestellt ist. Die untere Lagerplatte ruhte auf zwei der Brückenachse gleichlaufend gelegten Längsträgern, die in 0,71 m Abstand voneinander angeordnet und 4 m weit gestützt waren, und auf vier an diese Träger angeschlossenen Querschotten (vgl. Abb. 7 und 9 Bl. 10.) Die Längsträger wurden durch eine gemeinsame Kopfplatte miteinander verbunden und an zwei quer zur Brückenachse liegenden Trägern angeschlossen. Jeder dieser Träger war 4 m weit gestützt und ruhte auf zwei Kugelkipplagern. Jeder Trägerrost wurde also von vier solcher Lager gestützt, die in den Ecken eines Gevierts von 4 m Seitenlange lagen. Durch wagerechte und senkrechte Verbände wurde schließlich der Trägerrost zu einem tragsicheren Gebilde zusammengefaßt. Die Einzelheiten des Rostes sind aus den Abbildungen zu ersehen. Jeder der vier Lagerböcke besaß an den vier Seiten der unteren Fläche Vorsprünge (Abb. 9 Bl. 10), die den Kopf einer aus neun Pfählen von 37 cm Durchmesser bestehenden Pyramide umschloß (Abb. 1 bis 4 Bl. 9). Diese Pyramidenpfähle waren 7 m lang und setzten sich unten auf ebenso viele senkrecht stehende, gerammte Pfähle auf. Die Verbindung der senkrechten und geneigten Pfähle wurde durch eiserne Dollen und durch zwei wagerechte Längs- und zwei wagerechte Querzangen gesichert. Die senkrechten Pfähle besaßen mit Ausnahme der Pfähle in den stromab und stromauf liegenden Außenwänden, die aus den Windlasten besonders große Kräfte erhielten, 37 cm Durchmesser. Die Pfähle in den Außenwänden erhielten 42 cm Durchmesser. 5,4 m unter den oberen Enden wurden die 20 m langen senkrechten Pfähle durch wagerechte Längs- und Querzangen verbunden. Oberhalb dieser Zangen wurden in den beiden Stockwerken senkrechte Quer- und Längsverbände aus Holzstreben, unterhalb dieser Zangen senkrechte Verstrebungen aus Rundeisen angeordnet. In den drei Ebenen der wagerechten Längs- und Querzangen wurden wagerechte Verbände vorgesehen (Abb. 3 u. 4 Bl. 9). wurden in den von den mittelsten Pfählen jeder Pyramide gebildeten Wänden besondere Pfahljoche zur Aufnahme der Windkräfte und der Kräfte aus der Strömung des Wassers angeordnet. Sämtliche Zangen wurden sorgfältig verkämmt Die senkrechten Tragpfähle sind ungefähr 5 m tief in die Flußsohle eingerammt worden. In dieser Tiefe erreichten sie eine nach der „Brixsclien“ Formel hinreichende Tragfähigkeit. Dank einer sorgfältigen Ausführung und einer genauen Vermessung des Mittelbockes gelang es, für die Rüstträger genau richtig liegende Lagerpunkte zu schaffen. Bei der Einmessung des Mittelbockes wurde so vorgegangen, daß zunächst in der Brückenachse unmittelbar neben dem Mittelbock ein aus fünf gerammten und verstrebten Pfählen bestehendes Vermessungsgerüst errichtet wurde, wobei die Ramme von den Basispunkten aus eingewiesen wurde, daß dann auf dem Vermessungsgerüst ein Punkt der Brückenachse markiert, dieser eingerechnet und schließlich von ihm aus die Einmessung des Mittelbockes vorgenommen wurde. Zum Schutz gegen anfahrende Schiffe wurde ein Leitwerk aus Rammpfählen und Streichbalken rings um den Mittelbock hergestellt (Text-Abb. 61). Außerdem wurde zur weiteren Sicherung des Bockes gegen Beschädigung durch abtreibende Kähne ein kräftiger Dampfer vor ihn gelegt, der stets unter Dampf war und auf abtreibende Fahrzeuge aufzupassen hatte.

Gleichzeitig mit dem Mittelbock wurden die Schiffsrüstungen zum Einfahren der Rüstträger hergestellt. Jeder der beiden Hauptträger jedes Rüstträgers sollte an vier Knotenpunkten, von denen je zwei benachbart waren, unterstützt Averden. Zu diesem Zwecke waren vier Schiffe erforderlich, von denen je zwei durch die Verbände der auf ihnen errichteten Rüstungen zusammen gekuppelt wurden (Abb. 1 bis 4 Bl. 10). Als unmittelbare Unterstützung der Knotenpunkte wurden zum Ausgleich der Höhenlage der Rüstungen bei verschiedenen Wasserständen Stapel aus scharfkantigen Balken vorgesehen, die über jedem Schiffspaar durch wagerechte, durchgehende Längs- und Querbalken zur Sicherung gegen Umkippen miteinander verbunden wurden. Jeder der Stapel ruhte auf fünf miteinander verschraubten I-Eisen N. Pr. 42^2 5 deren Zwischenräume mit Holz ausgefuttert waren. Die I-Eisen wurden von zwei in 5 m Abstand stehenden, senkrechten Tragjochen gestützt. Jedes der beiden Joche eines Schiffes bestand aus acht Pfählen, die zur Übertragung der Auflagerkraft auf eine möglichst große Länge des Schiffskörpers von den Auflagerpunkten nach unten gespreizt waren. In der Höhe der Schiffsoberkanten setzten sich die geneigten Pfähle auf senkrecht stehende Pfosten auf, die von Längsbalken unterstützt waren und in jedem Schiff durch wagerechte und geneigte Zangen in der Quer- und Längsrichtung miteinander verstrebt waren. Die Verbände der Tragjoche eines Schiffes in der Längs- und Querrichtung sind aus den Abbildungen 1 und 2 Bl. 10 zu ersehen, ebenso die Verbände der inneren Tragjoche eines Schiffspaares in der Querrichtung, durch die die beiden Schiffe in dieser Richtung zu einem Ganzen zusammengeschlossen wurden. In der Längsrichtung wurden die beiden Schiffe durch die unmittelbar über der Schiffsoberkante liegenden wagerechten Verbände (siehe Abb. 4 Bl. 10) zusammengekuppelt. Alle Zangen wurden in die Pfähle und Pfosten eingekämmt.

Das Abheben der Rüstträger von den festen Rüstungen sollte durch Auspumpen von Wasserballast aus den Schiffen und das Absetzen der Rüstträger auf die Lager an Ort und Stelle durch Einpumpen von Wasser bewirkt werden. Zu

abgehoben, daß die Fahrt zur Baustelle angetreten werden konnte.

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Abb. 61. Hölzerner Mittelboek mit einem der beiden Rüstträger.

dem Zweck wurde jedes Schiffspaar mit einer elektrisch angetriebenen Kreiselpumpenanlage ausgerüstet, durch die in beide Schiffe Wasser aus dem Rhein und umgekehrt aus beiden Schiffen in den Rhein gepumpt werden konnte. Auch konnte durch Einstellung der Yentile die ein- und auszupumpende Wassermenge für jedes Schiff besonders geregelt werden. Die Pumpenanlage ist in den Abb. 1 und 2 Bl. 10 auch zur Darstellung gebracht.

Mit dem Bau der festen Rüstung für die Rüstträger wurde am 27. März 1911 begonnen; am 21. Mai 1911 war die Rüstung einschließlich der Errichtung des Aufstellungskranes fertig, so daß am 24. Mai 1911 mit dem Aufzug der Eisenteile für den ersten Rüstträger begonnen werden konnte. Am 16. Juni 1911 war der erste Rüstträger fertig aufgestellt.

Wassers mußte so vorgegangen werden, daß alle vier einzelnen Schiffsrüstungen die gleiche Last erhielten. Zu dem Zwecke mußte zunächst bis zu dem Augenblick des Abhebens des Eüstträgers von dem festen Gerüst aus allen Schiffen die gleiche, dem Auflagerdruck des Rüstträgers entsprechende Wassermenge ausgepumpt werden und dann diejenige Wassermenge jedem Schiffe entnommen werden, die einem gleichmäßigen, weiteren Anheben, für das im ganzen 12 cm vorgesehen wurden, entsprach. Wären alle vier Schiffe gleich gewesen, so hätte man einfach den Wasserstand in den Schiffen gleichmäßig abzusenken brauchen. Leider war es aber nicht möglich gewesen, auch nur zwei gleiche Schiffe zu erhalten. Man mußte daher beim Einpumpen des Wassers unter Benutzung der Angaben in den Schiffsbüchern die einer größeren Zahl verschiedener Eintauchtiefen der Schiffe entsprechenden Wassermengen im Innern der Schiffe anzeichnen und hatte dadurch ein Mittel an der Hand, gleiche Wassermengen aus allen Schiffen zu entfernen und unter Benutzung der Angaben in den Schiffsbüchern auch solche Wassermengen auszupumpen, die einem gleichmäßigen Heben aller Schiffe entsprachen.

Um 10 Uhr war der Rüstträger so weit von dem Gerüst

Ein sehr kräftiger Schleppdampfer nahm beide Schiffspaare ins Schlepptau, zwei weitere schwächere Bugsierdampfer je ein Schiffspaar. Der 2 km lange Weg wurde in 25 Minuten zurückgelegt. Die Fahrt ging glatt vonstatten. Es zeigte sich, daß durch den Rüstträger selbst eine vollständig sichere Yerbindung der beiden Schiffspaare hergestellt wurde, die der Sicherheit halber vorgesehenen Drahtseilverbindungen der Schiffspaare also unnötig waren. Abb. 1 Bl. 13 stellt den Augenblick dar, in dem der Rüstträger eben das feste Gerüst verlassen hat, Text-Abb. 59 zeigt den Rüst-

Die Höhe des festen Gerüstes der Rüstträger war so bemessen, daß bei einem Wasserstande von 22,00 über N. N. der Rüstträger auf dem Gerüst ebenso hoch über dem Wasserspiegel lag wie in seiner endgültigen Lage im Zuge der Brücke. Bei tieferen Wasserständen lag also der Rüstträger infolge des geringeren Gefälles des Rheines auf dem Gerüst niedriger, und bei höheren Wasserständen infolge des stärkeren Gefälles höher über dem Wasserspiegel als in seiner endgültigen Lage im Zuge der Brücke.

Die Herstellung der Rüstungen auf den Schiffen nahm die Zeit vom 8. Mai bis 18. Juni, die Errichtung des Mittelbockes einschließlich der Trägerroste die Zeit vom 22. April bis 21. Juni in Anspruch. In der Zeit vom 16. bis 21. Juni wurde der Rüstträger ausgerüstet, die Joche, die der Einfahrt der schwimmenden Rüstungen im Wege waren, herausgenommen (Text-Abb. 56) und die Holzstapel teilweise auf die schwimmende Rüstung aufgebracht.

21. Juni wurden dann die Schiffe mit Wasserballast beschwert

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und unter den Rüstträger gefahren (Text-Abb. 58). Am frühen Morgen des 22. Juni um 4 Uhr wurden dann die Holzstapel, die des günstigen Wasserstandes von 22,00 über N. N. nur rd. 1 m hoch zu sein brauchten, vollendet und mittels Brettlagen zur Anlage an die Knotenpunkte des Rüstträgers gebracht. Bei dem nun folgenden Auspumpen des

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Abb. 62. Knotenpunkt eines Rüstträgers.

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an einem Knotenpunkt.

träger in voller Fahrt und Abb. 2 Bl. 13 bei seiner Ankunft auf der Brückenbaustelle. Hier begannen nun die langwierigen und schwierigen Arbeiten zum Einrichten der Lagerpunkte des Rüstträgers über den Lagern. Um auf der einen Seite einen Zusammenstoß der Endpfosten des Rüstträgers mit dem seitlichen fertigen Überbau, auf der andern Seite ein Gegenprallen des letzten Querträgers des Rüstträgers gegen den Trägerrost auf dem Mittelblock zu vermeiden, mußte sehr vorsichtig zu Werke gegangen werden. Versuche, den Rüstträger durch den großen Schleppdampfer und die Ruder der Schiffe der Rüstungen allein einzurichten, mußten aufgegeben werden, da der Träger durch die Strömung, die an dieser Stelle infolge der scharfen Krümmung des Stromes sehr heftig und ungleichmäßig ist, hin- und hergeworfen wurde. Von den vorderen Schiffswinden aus wurde dann jedes Schiffspaar für sich an einem stromaufwärts ausgeworfenen Anker festgemacht. Das dem Pfeiler benachbarte Schiffspaar wurde weiter an den Schiffhalteringen des Pfeilers und das andere Schiffspaar an dem Mittelbock durch Drahtseile festgelegt. Durch Anziehen und Nachlassen der Winden und der Drahtseile wurde dann allmählich der Rüstträger über den festen Lagern auf dem Pfeiler in die richtige Lage gebracht. Die beweglichen Lager brauchten nur um 1 bis 2 cm in der Längsrichtung verschoben zu werden, um sich auch genau unter den Lagerpunkten des Rüstträgers zu befinden. Alsdann wurden die Pumpen wieder in Betrieb gesetzt und Wasser in die Schiffe gepumpt, um die Rüstträger auf die Lager abzusetzen und die schwimmenden Rüstungen so weit zu senken, daß sie fortgeschleppt werden konnten. Nachmittags um 3 Uhr, also nach elfstündiger Arbeit, war die Öffnung wieder frei (Abb. 1 Bl. 11), und die Schiffahrt, die von früh 5 Uhr an gesperrt worden war, konnte wieder freigegeben werden.

Am nächsten Tage begannen sofort die Wiederherstellungsarbeiten am festen Gerüst, auf dem der zweite Rüstträger zusammengebaut werden sollte. Am 1. Juli waren diese Arbeiten beendet. Am 2. Juli wurde mit den Aufstellungsarbeiten für den zweiten Rüstträger begonnen, am 19. Juli waren sie bereits beendet. In 18 Tagen waren also rd. C00 t aufgestellt und endgültig verschraubt worden. Der Wasserstand des Rheins war leider für das Einfahren des Rüstträgers sehr ungünstig, er war über 1 m niedriger als beim Einfahren des ersten Rüstträgers. Man durfte aber mit dem Einfahren wegen der Dringlichkeit der Ausführung des großen Stromüberbaues in Hoffnung auf einen günstigeren Wasserstand nicht länger warten. Auch war zu fürchten, daß sich die Wasserverhältnisse vorläufig weiter verschlechtern würden, da überall große Trockenheit herrschte und der Rhein jeden Tag 7 bis 10 cm fiel. Deshalb wurden die vorbereitenden Arbeiten für das Einfahren mit größter Beschleunigung betrieben. Das Wasser war so niedrig, daß, um das Herausfahren der Schiffsrüstungen aus dem festen Gerüst zu ermöglichen, durch einen großen Bagger auch noch eine vertiefte Rinne hergestellt werden mußte (Text-Abb. 56). Am 23. Juli wurde dann der zweite Rüstträger eingefahren.

Trotzdem die Tragfähigkeit der Schiffe beim Einpumpen des Wasserballastes voll ausgenutzt wurde, war es nicht möglich, den Rüstträger so weit zu heben, daß seine

Lagerpunkte bei der Ankunft auf der Baustelle die Lager auf dem Pfeiler und dem Mittelblock um ein geringes Maß überragten, weil das Gefälle des Rheins zu gering war. Man sah sich deshalb gezwungen, die oberen Lagerkörper (siehe Abb. 9 Bl. 10) zu entfernen und den Rüstträger zunächst über den unfertigen Lagern ungefähr einzurichten. Nachdem dies geschehen war, wurde der immer noch auf den Schiffsrüstungen ruhende Rüstträger mittels Kopfschrauben, die zwischen den Lagerkörpern und dem Rüstträger eingespannt wurden, so weit gehoben, daß die oberen Lagerkörper wieder eingeschoben werden konnten. Alsdann wurde der Träger genau eingerichtet und durch Einpumpen von Wasserballast in die Schiffe auf die Lager abgesetzt. Alle diese Arbeiten waren sehr mühsam und zeitraubend. Trotzdem bereits um 4 Uhr morgens mit den Arbeiten begonnen war und trotz den beim Einfahren des ersten Rüstträgers gewonnenen Erfahrungen, war die Öffnung erst abends um wieder frei.

Wie bereits erläutert wurde, besaß der zweite, rechts gelegene Rüstträger nur bewegliche Auflager. Für das Einrichten mußten aber auf dem einen Ende dieses Trägers feste Punkte geschaffen werden. Zu dem Zwecke wurden die auf dem Mittelbock liegenden beweglichen Rollenlager durch Eintreiben starker Eichenkeile zwischen die Rollen vorübergehend in feste Lager verwandelt. Nachdem dann in den folgenden Tagen die Verbindungsträger und der die beiden Rüstträger zusammenschließende Windverband über dem Mittelbock (vgl. Text-Abb. 57) eingebaut waren, wurden die Holzkeile wieder entfernt. Die beiden Rüstträger verhielten sich nun bei Formänderungen wie ein Ganzes.

3. Bau des großen Überbaues. Die beiden Rüstträger wurden dann für die Aufstellung des großen Überbaues fertig hergerichtet. In der Ebene der Untergurtungen der Querträger wurde ein Bretterboden hergestellt, der zum Schutz der unter der Brücke durchfahrenden Schiffe und Dampfer gegen herunterfallende Gegenstände und als Arbeitsboden beim Vernieten des Untergurtfußes, der Fahrbahn und des unteren Windverbandes dienen sollte. Die Bretter lagen auf Balken auf, die auf den abstehenden Schenkeln der unteren Winkel der Querträger ihre Unter-ispri »

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Querschnitt zwischen zwei Knotenpunkten.

Abb. 63.

Laufbahn des Aufstellkranes.

Stützung fanden (vgl. Abb. 10 Bl. 10). Die beiden Laufbahnen für den Aufstellkran, der bereits zur Errichtung der seitlichen Stromüberbauten gedient hatte, wurden auf den oberen Gurtungen der Rüstträger verlegt, aber nur in den Knotenpunkten durch kleine Stahlgußlager unterstützt (Text-Abb. 63). Jede dieser Bahnen bestand aus zwei I-Eisen

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Abb. 64. Hochziehen des Aufstellkranes.

N.P. 40, die mit einem Balken ausgefuttert und durch Winkeleisen und Schrauben in Abständen von rund 2 m und durch Flacheisen, die an die inneren Stegwandungen der I-Eisen genietet waren und in den Balken eingriffen, mit diesem zu einem gegen seitliche Ausbiegungen gesicherten Querschnitt verbunden waren. Als nächste Arbeit folgte das Hochheben des Aufstellkranes von der in Höhe der üntergurtungen des linken seitlichen Überbaues auf dem festen Gerüst liegenden Laufbahn auf die Laufbahn der Rüst-Zu diesem Zwecke wurden

auf das feste Gerüst abgestützt (Text-Abb. 65). Auf diesen Hilfsunterstützungen wurde dann der Kran abgesetzt und von ihnen aus auf die Laufbahn der Rüstträger geschoben.

Der Kran zum Hochziehen der Eisenteile, die in Kähnen zur Baustelle kamen, lief auf einem innerhalb der rechten Gerüstbrücke neben dem Mittelbock errichteten Holzgerüst. Die Bahn für die Rollwagen, die die hochgezogenen Eisenteile zum Aufstellkran beförderten, lag zunächst auf den Querträgern der Gerüstbrücken, später nach dem Einbau der Fahrbahn des Überbaues auf den Schwellen trägem.

Zur Unterstützung der festen und beweglichen Lager des Überbaues wurden auf den Lagersteinen 1,532 m hohe Stapel aus australischem Hartholz errichtet. Von diesen Stapeln wird später noch bei der Beschreibung der Absenkungsarbeiten die Rede sein. Am 3. August 1911 wurden die festen Lager aufgestellt. Von ihnen aus wurden die unteren Gurtungen vorgestreckt (Text-Abb. 66). Diese kamen wegen ihres großen Gewichtes in zwei Teilen, also jede Wange für sich Baustelle. Dem Yorstrecken der unteren Gurtungen folgte der Einbau der Quer- und Schwellenträger (Text-Abb. 67) und diesen Arbeiten das Aufstellen der Pfosten. Alle Pfosten, die gestoßen waren, kamen in zwei Teilen zur Baustelle und wurden auch in zwei Teilen eingebaut. Sie durchdrangen die zweiteilig ausgebildeten Riegel des oberen Windverbandes der Rüstträger (siehe Abb. 2 Bl. 15). Text-Abb. 68 zeigt in der Mitte die eingebauten unteren Hälften des Pfosten. Alsdann wurden die Diagonalen und die Obergurte zunächst von den festen Lagern bis zur Brückenmitte (Text-Abb. 68) und im weiteren Yerlauf von den beweglichen Lagern bis zur Brückenmitte aufgestellt. Dieses Aufstellungsverfahren wurde deshalb gewählt, weil sich der Schluß der Hauptträger in der Mitte durch Senken und Heben der benachbarten Knotenpunkte weit leichter ausführen läßt, als am Brückenende. Die Diagonalen wurden mit Ausnahme der Enddiagonalen in bezug auf ihren Querschnitt in einem Stück angeliefert. Bei den Enddiagonalen war wegen des großen Gewichtes nur die eine der beiden Wangen mit dem Mittelsteg verbunden, die andere Wange wurde für sich angeliefert

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auf dem festen Gerüst vier kräftige Ständerbäume außerhalb neben den Hauptträgern des seitlichen Überbaues aufgestellt, am oberen Ende durch je drei Drahtseile verankert und in der

Mitte gegen die Hauptträger abgesteift (Text-Abb. 64). Dann wurde der Aufstellkran durch vier Flaschenzüge, die an den Spitzen der Ständerbäume befestigt waren, und durch ebensoviel Bauwinden hochgezogen, wobei sein oberer Teil natürlich durch kräftige Drahtseile gegen den seitlichen Überbau und den benachbarten Rüstträger festgelegt wurde. Weiter wurden auf beiden Seiten aus verstrebten Pfosten bestehende Hilfsunterstützungen, die unten neben dem Gerüst aufgestellt waren (Text-Abb. 64), hochgezogen und

und eingebaut. Trotzdem erreichte das Gewicht der einen Wange und des Mittelsteges zusammen noch die Größe von 17 t. Die Diagonalen ohne Zwischenknotenpunkte kamen in

Überhöhung, die nach einer Parabel gestaltet werden und in der Mitte 184 mm betragen sollte, täglich nachgemessen und durch Nachstellen der Kopfschrauben, auf denen der

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Abb. 66. Vorstrecken der Untergurte.

Abb. 67. Der Knotenpunkt über dem festen Lager.

ganzer Länge, die Diagonalen mit Zwischenknotenpunkten in halber Länge zur Baustelle. Die Obergurtstäbe wurden in bezug auf den Querschnitt in drei Teilen angeliefert, und zwar jede der beiden Wangen und der Kopf für sich. Text-Abb. 69 gibt ein Bild von der Größe des ersten Obergurtknotenpunktes. Das schwerste eingebaute Stück war das eben erwähnte der Enddiagonale von 17 t, andere Stücke der Diagonalen und Untergurte erreichten häufig das Gewicht von 15 t. Alle Pfosten, Diagonalen und Obergurtstäbe mußten zum Zwecke des Einbauens vom Aufstellkran über den oberen Windverband der Rüstträger gehoben werden. Zur Verhütung einer Beschädigung dieses wichtigen Bauteiles wurde dabei natürlich mit größter Vorsicht vorgegangen. Während des Zusammenbauens des Überbaues mußte seine

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Überbau ruhte, geregelt werden, weil die Rüstträger sich unter der vermehrten Last weiter durchbogen. Durch angestrengte Tag- und Nachtarbeit gelang es, die Hauptträger schon am Montag den 9. Oktober zu schließen (Text-Abb. 70). In der Zeit vom 3. August bis 9. Oktober, also in 68 Tagen, waren über 3100 t aufgestellt worden. Text-Abb. 71 zeigt den Überbau mit fertig aufgestellten Hauptträgern und die Abb. 2 Bl. 15 veranschaulicht einen Blick in den Überbau hinein. Man sieht hier deutlich den oberen Wind verband der Riistträger, in der Mitte die Windportale dieser Träger über dem Mittelbock und im Hintergründe das Endportal. Die noch fehlenden, auf den oberen Windverband, die Laufbahnen der oberen Besiehtigungswagen, die Fahrbahnrandträger usw. entfallenden 700 t wurden dann während der Vernietungsarbeiten eingebaut. Schon während des Zusammenbaues der Hauptträger wurde mit den Bohr- und Nietarbeiten an den Untergurten angefangen. Man konnte dies unbedenklich tun, da der Untergurt für sich schon genau in die beabsichtigte Überhöhung gelegt war und, wie schon erwähnt, durch tägliches Nachmessen und Nach stellen der Kopfschrauben in dieser erhalten wurde. Alle Löcher für die Niete, die auf der Baustelle geschlagen werden mußten, waren ebenso wie bei den seitlichen Stromüberbauten im Werk 3 mm kleiner gebohrt worden und wurden auf der Baustelle nach dem Zusammenbau um dieses Maß durch elektrisch und mittels Druckluft angetriebene Bohrmaschinen aufgebohrt.

Zur Vernietung wurden durchweg Drucklufthämmer verwendet. Schlecht geschlagene Niete wurden nicht durch Abschlagen der Köpfe mit Meißel und Vorschlaghammer, sondern durch Abbrennen der Köpfe mittels Sauerstoff und Wasserstoff entfernt.

Dies ist sehr zu empfehlen. Bei geringer Übung schon gelingt es, den Kopf ohne die geringste Beschädigung des unter ihm liegenden Eisenteiles abzubrennen. Die Nietlöcher und die benachbarten Niete werden in keiner Weise in Mitleidenschaft gezogen. Durch das Abschlagen der Köpfe

keiten eingetreten wären, die die Fertigstellung des Überbaues bis Ende Januar 1912 hinausschoben.

Am 26. und 27. Januar 1912 wurde der Überbau durch eine Glyzerinpumpenanlage, von der bei der Beschreibung der Absenkungsarbeiten bald noch eingehend die Rede sein wird, in zwei Hüben von 6 und 11 cm von den Rüstträgern abgehoben und nach Entfernung der Kopf schrauben, auf denen der Überbau geruht hatte, wieder um 11 cm gesenkt. Die Überhöhung, die während der Aufstellungsarbeiten zur

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Abb. 69. Erster Obergurtknotenpunkt.

Abb. 70. Schluß der oberen Gurtung.

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mit Meißel und Vorschlaghammer werden bekanntlich die Nietlöcher sehr oft oval gestaucht und die benachbarten Niete durch die Erschütterung gelockert. Im ganzen mußten beim mittleren Stromüberbau 155 000 Niete auf der Baustelle geschlagen werden. Zur Erzeugung der Druckluft von 8 Atm. Spannung zum Betrieb der Niethämmer und Bohrmaschinen und des elektrischen Stromes für die Bohrmaschinen, Krane und die Beleuchtung war außer der bereits bei der Beschreibung der Aufstellungsarbeiten für die seitlichen Stromüberbauten erwähnten schwimmenden Kraftanlage eine feste Kraftanlage auf dem linken Ufer errichtet. In ihr war eine 75 pferdige Lanz-Lokomobile, ein Dynamo und eine Luftpumpe, die in der Minute 8 cbm Luft ansaugte, aufgestellt. Diese beiden Kraftanlagen reichten aus, um gleichzeitig die Krane zu bedienen, 18 Niethämmer und 14 Bohrmaschinen zu treiben und die Baustelle zu erleuchten.

Zur Vernietung der Zwischenknotenpunkte der Diagonalen und der oberen Gurtungen waren besondere Nietrüstungen notwendig. Diese wurden in sehr einfacher Weise an die Pfosten an geklemmt (Text-Abb. 70 und Abb. 2 Bl. 15).

Die Vernietungsarbeiten wären fraglos so gefördert worden, daß der Überbau am Ende der ersten Hälfte des Dezembers 1911 von den Riist-trägern abgehoben werden konnte und der Mittelbock gleich nach Weihnachten aus dem Rhein entfernt war, wenn nicht ganz außergewöhnliche und unerwartete Schwierig-

Erzielung eines glatten Schlusses des Überbaues von 184 auf 161,5 mm eingeschränkt werden mußte, ging dabei auf 62 mm zurück. Die Durchbiegung betrug also 99,5 mm. Die gehobene und wieder gesenkte Last setzte sich aus dem Eisengewicht des Überbaues und dem Gewicht der Nietrüstung und der Fahrbahn zusammen, sie betrug 4050 t. Die Rüstträger wurden darauf an den Überbau angehängt und zwar durch Hängevorrichtungen, die um die Querträger des Überbaues und der Rüstträger griffen, wie dies die Text-Abb. 72 veranschaulicht. Die Beseitigung des hölzernen Mittelgerüstes nahm fast vier Wochen in Anspruch. Die Rüstträger wurden von zwei niedrigen Auslegern aus, die auf Rollen auf den Obergurten des Überbaues liefen (Text-Abb. 73), abgebrochen. An den vorderen Enden der Ausleger waren Flaschenzüge

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eingehängt, die von Dampf winden angetrieben wurden. Die ausgebauten Teile wurden gleich in Schiffe abgelassen. Am 14. März die Abbrucharbeiten beendet. An demselben Tage begannen auch die Arbeiten für das Absenken der Brücke. Die dazu erforderlichen Anlagen waren in den vorhergehenden Tagen errichtet worden. Wie schon bei der Beschreibung der Ausbildung der eisernen Überbauten erwähnt wurde, waren unter jedem der beiden Endquerträger je zwei Stellen und unter jeder der beiden Wandungen der vier Endknotenpunkte je eine weitere Stelle zur Aufnahme von je einem Drittel der Auflagerkraft ausgebildet worden. Unter jedem dieser Punkte wurde eine Glyzerinpresse von 350 t Tragfähigkeit auf Holzstapeln aus scharfkantigen Eichenhölzern aufgestellt (Text-Abb. 74). Der Auflagerdruck wurde also an jedem Überbaulager von drei Pressen aufgenommen. Damit das Anheben und Absenken des Überbaues vollständig gleichmäßig vor sich ging und damit alle Pressen den gleichen Druck erhielten, wurden alle sechs Pressen jedes Überbauendes an eine gemeinschaftliche Pumpe angeschlossen, die von acht Mann bedient wurde. Aus der Abb. 3 Bl. 14 sind das auf einem Stapel aus australischen Harthölzern liegende bewegliche Auflager und die beiden Pressen unter dem Endknotenpunkt zu ersehen. Die Abb. 2 Bl. 14 gibt diese Pressen in größerem Maßstabe wieder. Hier ist auch die zur Pumpe von den Pressen führende Kupferleitung deutlich zu erkennen. Abb. 1 Bl. 14 läßt die Presse unter dem Endquerträger erkennen. Die Holzstapel waren in den obersten Lagen aus 9 cm starken Bohlen, sonst aus 18 cm hohen Balken gebildet. (Text-Abb. 74 und Abb. 3 Bl. 14; erstere stellt den Zustand der Stapel vor dem Absenken, letztere während des Absenkens dar.) Die Stapel unter den Lagern hatten im Grundriß eine Ausdehnung von 1,8 • 1,8 m, unter den Endknotenpunkten von 1,2 • 1,6 m und unter den Endquerträgern von 0,8 • 1,4 m.

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Das australische Hartholz hatte unter dem Einfluß der senkrechten Lasten und eines Winddruckes von 50 kg/qm eine Druckbeanspruchung senkrecht zurFaserrichtung von60kg/qcm, und das Eichenholz eine Beanspruchung von 48 kg/qcm aufzunehmen.

nennenswerte oder gar ängstliche Formänderungen ausgehalten worden.

Diese hohen Beanspruchungen sind ohne

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Abb. 72. Vorrichtung zum Aufhängen der Rüstträger an dem Überbau.

Die Pressen (Abb. 1 Bl. 14) bestanden aus vier Teilen: dem Druckzylinder, dem Kolben, dem Sicherheitsring und einem auf dem Kolben kugelig gelagerten Teller. Die Dichtung zwischen Zylinder und Kolben wurde durch eine Ledermanschette hergestellt, die einen größten Druck von 570 Atm. aushalten mußte. Die Kolben waren an ihrem unteren Ende 6 cm hoch glatt, im übrigen Teile mit Gewinde für den Sicherheitsring gestaltet. Die höchste zulässige Stellung der Kolben wurde dann erreicht, sobald das untere Ende des Gewindes den Druckzylinder verlassen wollte. In dieser Stellung ragte der Gewindeteil des Kolbens 15,5 cm über den Sicherheitsring hervor. Diese 15,5 cm standen also jedesmal für das Absenken zur Verfügung. Hiervon wurden 4 cm für das Zusammenpressen der Stapel unter den Pressen und für die Ausdehnung der Stapel unter den Lagern verbraucht und 2 cm waren nötig, um die Pressen für das Umbauen der Stapel anheben zu können. Die Brücke konnte also jedesmal nur 9 cm gesenkt werden. Bei jedem Senken spielten sich folgende Vorgänge ab: Die Kolben wurden so weit gehoben, daß ihr Gewindeteil 11 cm über den Sicherheitsring hervorragte. In dieser Stellung wurden sie durch Vermittlung von dünnen Flacheisen zur Anlage an den Überbau gebracht. Alsdann wurden die Pressen von der Pumpe aus so weit und solange unter Druck gesetzt, bis die Balkenlage unter den Lagern frei wurde. Bestand diese Balkenlage aus 18 cm hohen Hölzern, so wurde sie entfernt und durch eine Bohlenlage von 9 cm Stärke ersetzt. Bestand sie aus 9 cm starken Bohlen, so wurden diese einfach herausgenommen. Nun wurde der Druck aus den Pressen abgelassen. Der Überbau senkte sich mit den zu einem Ganzen zusammengeschlossenen Lagerteilen (vgl. Seite 24) und setzte sich auf die umgebauten Holzstapel auf. Die Pressen wurden dann samt ihren Unterlagsplatten durch Kettenzüge von dem Überbau aus so weit an gehoben, daß die oberste Balkenlage ihrer Stapel entfernt werden konnte. Die Pressen wurden schließlich um 9 cm

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gesenkt. Das Spiel begann nun von neuem. Beim Abheben des Überbaues von den Stapeln unter den Lagern wurden die Sicherheitsringe stets nachgedreht und beim Senken wurden sie so geführt, daß zwischen ihnen und den Zylindern nur ein geringer Spielraum von 3—4 mm blieb. Wie notwendig die Beachtung dieser Vorsichtsmaßregel ist, zeigte sich bei einem Anheben. Als der Druck in den Pressen seinen größten Wert erreicht hatte, platzte plötzlich eine Ledermanschette. Durch den großen Verlust an Glyzerin ging der Druck fast plötzlich in allen Pressen auf 0 herunter. Wären die Sicherheitsringe nicht angezogen gewesen, so hätte der Überbau einen sehr heftigen Stoß erhalten. Dies Ereignis brachte den Absenkungsarbeiten einen dreitägigen Aufenthalt. Nachdem die beschädigte Presse von der Pumpe abgekuppelt war und neben ihr zwei von Hand bediente Pressen eingebaut waren, wurde der Überbau so weit gehoben, daß die beschädigte Presse ausgebaut und ausgebessert werden konnte.

Die Überbauenden wurden immer abwechselnd um zweimal 9 cm gesenkt. Dabei wurden beim Senken der festen Lager die Pressen an den beweglichen Lagern unter einen Druck von 300 Atm. gesetzt und hier die Sicherheitsringe fest angedreht, um die etwa auftretenden Längskräfte hier aufnehmen zu können und die Kolben der Pressen mit den gelüfteten Ringen auf der in Senkung begriffenen Seite von ihnen zu entlasten. Die Absenkungsarbeiten dauerten einschließlich des erwähnten dreitägigen Aufenthaltes vom 14. bis 21. März. Während des Absenkens wanderte der Überbau, wohl infolge des sehr heftigen Windes, der während der ganzen Zeit des Absenkens herrschte, und infolge anderer Ursachen, die in geringen Abweichungen der Stellung der Pressen von der Senkrechten und in geringen Höhenunterschieden der verschiedenen Holzstapel zu suchen waren, 8 cm stromab. Um dieses Maß wurde der Überbau, bevor die letzte Lage über den Lagersteinen entfernt wurde, durch ein sehr einfaches Verfahren wieder stromauf geschoben. Die Unterlagsplatten der Pressen wurden auf Holzkeile mit einem Anzug von rd. 1:16 gestellt (Text-

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Abb. 75), die Kolben, die in den Zylindern um ein geringes Maß pendeln können, mit gelüfteten Sicherheitsringen in die höchste zulässige Stellung gebracht und entgegen der Verschieberichtung etwas aus der Achse der Zylinder gedrückt. Die Pressen wurden darauf unter Druck gesetzt. Sobald der Überbau sich von seiner Unterlage abheben wollte, pendelten die Kolben infolge der Seitenkraft S (siehe die Text-Abb. 75) aus ihrer Lage zur Achse der Zylinder in die entgegengesetzte Lage. Die Überbaulager schleiften dabei über ihre Unterlage und verschoben sich um 1,5—2 cm. Sobald der Druck dann abgelassen war, wurden die Kolben in die erste Stellung gebracht und der Vorgang wiederholte sich. Diese Arbeiten nahmen nur einige Stunden in Anspruch. Am 22. März ruhte der Überbau auf den Lagersteinen in seiner endgültigen Lage. Damit war der schwierigste und gefahrvollste Bauabschnitt, die Aufstellung des großen Stromüberbaues glücklich zu Ende geführt. Die Brückenbauanstalt Hein, Lehmann & Ko. entledigte sich dieser großen Aufgabe in anerkennenswerter und musterhafter Weise. Die Güte der Werkstattarbeiten wetteiferte mit der Schnelligkeit und Sicherheit der Aufstellungsarbeiten. Die Abb. 1 Bl. 15 zeigt die fertigen drei Stromüberbauten und die Abb. 3 Bl. 15 gibt einen Blick in den fertigen großen Stromüberbau wieder.

Abb. 75. Schräggestellte Presse zum seitlichen Verschieben des Überbaues.

V. Kosten der Brücke.

Die Kosten der Brücke belaufen sich ausschließlich der Aufwendungen für den Grunderwerb und für den Oberbau auf 4 640 743 JL Yon dieser Summe entfallen auf:

1. Vorarbeiten (Vermessungen, Peilungen, Baugrunduntersuchungen, Flurentschädigungen usw.)........

Pacht für Bauplätze......

Baustoffuntersuchungen (Betonpresse, Betondruckproben, chemische Analysen usw.)...........

4.    Wahrschaudienst, Schleppdampfer und Sicherheitsdampfer für den Mittelbock

5.    Unterbauten einschl. Senkkästen und

Sicherungsanlagen gegen das Unterspülen der Pfeiler.......

Eiserne Überbauten.......

Abdeckung der eisernen Überbauten .

Abgrabung auf dem rechten Rheinufer einschl. Entschädigung der Grundbesitzer ..........

9. Frachtkosten.........

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110 222 „

2 010 105 „ 1 973 459 „ 179 411 „

332 943 „ 8 120 „

Summe 4 640 743 Jb

Inhaltsverzeichnis.

Seite

Seite

I. Einleitung................

II. Vorarbeiten und Vorentwurf......    .    .    .

A.    Lage der Brücke .    .    .    •    ........

B.    Stellung der Pfeiler, Lichtweiten, Höhenlage der Überbauten und der Schienenoberkante.......

C.    Vorentwürfe für die Gestaltung des eisernen Überbaues der Brücke.............

D.    Untersuchungen des Baugrundes.......

E.    Stationierung der Brückenachse und Längenmessung

der Vermessungsgrundlinien.........

III. Entwurfsarbeiten.............

A.    Entwürfe für die Unterbauten........

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IV. Die Vergebung der Arbeiten und Lieferungen und die Bauausführung...........

A.    Die Vergebung der Arbeiten und Lieferungen ...    25

B.    Die Bauausführung.....

1.    Der Bauplan......

2.    Die Einrichtung der Bauplätze

3.    Die Witterungs- und Wasserverhältnisse in den Baujahren 1910 und 1911

4.    Die Herstellung der Unterbauten auf dem rechten

Eheinufer..............

5.    Die Herstellung der Unterbauten auf dem linken

Ufer................

6. Der Bau der Strompfeiler

25

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25

25

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27

27

28

7. Die Herstellung der Überbauten auf dem Vorlande 33

. . 34

8. Die Errichtung der Stromüberbauten .    .

a)    Die seitlichen Überbauten.....

b)    Der große Stromüberbau.....

V. Kosten der Brücke

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Vorentwürfe für den eisernen überbau.

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Zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Duisburg-Ruhrort.

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Zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Duisburg -Ruhrort.

Mittlerer Stromüberbau.

Blatt 7u.8.

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Abb. 25. Wagerechter Längenschnitt durch eine Gurtwand des Knotenpunkts 2. Verlauf der Kräfte.

Abb. 33. Querriegel des oberen Windverbandes. l : 50.

Abb. 34-40.

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