aase

ËIÉi

HH

■MMHÜHMtt

I,

T

j

_

jgj

'■'Ił-

hein Maas

Projekt der Stadt

M.Gladbach

beitet von

Schelde

*fX VALENTIN

! Id . Oberingenieur

-

äiK

Kanal

r    - -,    '

• - m

■ -2?

i

-v* A

pii

ytM '

\!I y

Av

>-

.*•• .

#

,y

x-

/■ 'A**i

6 U. 4. /

Jt-

Rhein-Maas-Schelde-Kanal

Projekt der Stadt M.Gladbach

Im Aufträge des Oberbürgermeifters Piecq bearbeitet von MAX VALENTIN ftädtifcher Oberingenieur

Navigare necesse est

iste

der

Öffentlichen Arbeiten iPlioWl

Druck und Verlag:

Westdeutsche Landeszeitung, G. m. b. H., M.Gladbach

1914

Pu

\\?J

,***

\ • '

4

!

Ili 33 M BO

■•* *?» •

V

-

*;

> ■

I

\ >

JĘ'

;7\ j

-

. y~

U

£>

ï

I. Einleitung.

n der letzten Zeit ift man von verfchiedenen Seiten dem Plane einer Schiffahrtsverbindung zwifchen dem Rhein, der Maas und Schelde wieder näher getreten. Die nach dem letzten preußifchen Gefetz vom 1. April 1905 über die Herftellung und den Ausbau von Wafferftraßen vorzunehmenden Bauausführungen nähern fich ihrem Ende, und überall in Deutfchland fieht man Vereinigungen entftehen, welche für ihre Gebiete die Vervollständigung oder Neuanlage von Wafferftraßen fordern.

So hat auch das Gebiet am linken Niederrhein das Recht und die Pflicht, endlich einmal die fchon feit Jahrhunderten angeftrebte Wafferverbindung vom Rhein zur Maas zu verlangen.

Die wirtfchaftlichen Vorteile eines folchen Kanales find fo groß, daß fie zum feften und beharrlichen Willen anfpornen, den Hinderniffen entgegenzutreten, die darin liegen, daß drei Länder mit einem Schiffahrtswege verbunden werden follen.

•t

•\*

"ft

a

%

/

>

/ .,

12—9 v. Chr.

47—51 n. Chr.

1598-1628

war.

und wurde der Statthalterin der Niederlande, der Infantin Ifabella Clara

II. Hiftorifche Tracen.

s ift nicht unintereffant und trägt zur Klarftellung der heutigen Ver-hältniffe wefentlich bei, wenn auch hier ein Überblick über die früheren Projekte gegeben wird, wonach die Entwicklung bis zur heutigen Zeit zu verfolgen ift.

Die vor der Zeit Napoleons I. geplanten oder begonnenen Linienführungen kommen heute nicht mehr in Betracht und können als der Gefchichte angehörig bezeichnet werden. Auch die Projekte bis zum Jahre 1899 dürfen bei den hiftorischen Tracen mit aufgeführt werden, da bei denfelben fowohl wegen der heutigen verkehrspolitifchen Verhältniffe als auch der fortgefchrittenen Technik nicht mehr an eine Ausführung gedacht zu werden braucht.

In den Jahren 12—9 vor Chr. drang der römifche Feldherr Drufus unter Auguftus mit einer mächtigen Flotte aus dem Rhein durch einen „neuangelegten Kanal“ und durch die Zuiderfee in die Nordfee ein, um die Friefen zu bezwingen. Hier kann es fich alfo um einen ftrategifchen Küftenkanal gehandelt haben.

Um die Gefahren des Ozeans zu vermeiden, begannen wieder die Römer unter Corbulo in den Jahren 47—51 n. Chr. einen Kanal, Tacitus 2. Buch, der den Rhein mit der Maas und Schelde verbinden follte. Diefer Kanal würde fowohl Kriegs- als Handelszwecken gedient haben.

Im Jahre 1598 plante Philipp II. von Spanien auf Anregung feines Generals Spinola wieder eine Verbindung zwifchen dem Rhein und der Maas. Diefer Kanal follte eine Befeftigungslinie gegen die Holländer bilden und gleichzeitig deren Handel auf dem Rheine lähmen, indem die Weiterführung des Kanals ausfchließlich über fpanifches Gebiet bis zur Schelde gedacht Die Linie ging vom Rhein bei Rheinberg aus über Geldern nach Venlo,

Eugenia zu Ehren Foffa Eugeniana genannt. Wie die Holländer G. & J. Blaeu in ihrem „Nouvel Atlas“ Amfterdam 1637 fagen, wurde der Kanal, weil deffen Unternehmen vom Himmel begünftigt wäre, manchmal auch Kanal der heiligen Marie oder Mariengraben benannt.

Mit der Ausführung wurde am 21. September 1626 begonnen. Die Holländer Hörten aber die Arbeiten fortwährend und griffen mit ihrer Kavallerie unter General Stackenberg die zuerft ausgeführten Beteiligungen am Kanale

1740—

1808—

1713

1786

1804

1810

■ è-

an, trotzdem diefełben durch Truppen befchützt waren. Die Infantin Ifabella berichtigte im Auguft 1627 die Arbeiten in Begleitung des Marquis Spinola und des Kardinals de Queva unter Bedeckung von 30 Kompagnien Kavallerie und zweitaufend Musketieren. Nach Abzug derfelben griff aber der hollän-difche Kapitän Wolfins mit taufend Musketieren das Fort Royal an, tötete die, die fich nicht ergeben wollten, verbrannte die Hütten der Arbeiter und führte vierzig Gefangene und zwei Kanonen weg, fo zum zweitenmale die Arbeiten erfolgreich unterbrechend.

Nach einem dritten Angriff wurden die Arbeiten an der Foffa Eugeniana im Jahre 1628 endgültig eingeftellt. Noch heute lieht man aber im Gelände die Spuren des Kanals und die Refte feiner ehemaligen Beteiligungen. So haben fchon damals die Holländer die Schaffung eines Konkurrenzkanals vom Rhein zur Schelde mit allen ihnen zu Gebote ftehenden Mitteln verhindert.

Durch den Frieden zu Utrecht im Jahre 1713 fiel ein Teil von Geldern an Preußen, welches für die Folge nun auch diefen neuen Gebieten fein Intereffe entgegenbrachte. So bezeichnete der Große Kurfürft die Stadt Emden als großen preußifchen Ausgangshafen einerfeits zur Verbindung mit dem Rhein und Holland, andererfeits zur Wefer und Elbe fowie zu den zur Oftfee fließenden Strömen.

Diefer Gedanke wurde unter Friedrich dem Großen weiter verfolgt, indem derfelbe den Baumeifter Biliftein beauftragte, unter Benutzung der Foffa Eugeniana ein Projekt zur Verbindung der Maas mit dem Rheine vorzulegen. Die Regierung zu Cleve fprach fich aber fehr ungünftig über das Projekt aus und wurde dasfelbe daher aufgegeben.

Später, als Napoleon im Jahre 1804 die Refte der Foffa Eugeniana befichtigt hatte, ließ er einen Binnenlandkanal längs der Küfte zur Verbindung der in die Nordfee mündenden Flußläufe projektieren, der, wie frühere Linien bei dem befeftigten Rheinberg den Rhein erreichen follte. Nachdem aber Wefel von Frankreich befetzt war, verlor die Befeftigung von Rheinberg zum Schutze des Kanals ihre Bedeutung und die Kanallinie wurde füdlicher gelegt.

So entftand das Projekt für den Kanal du Nord, durch welchen Napoleon feine Schiffe von Antwerpen nach den eroberten rheinifchen Gebieten führen wollte, ohne holländifches Gebiet berühren zu müffen.

Der Kanal hatte am Rhein feinen Ausgangspunkt in Grimlinghaufen, füdlich von ^Neuß, führte dann weiter über Neerfen, Vierfen, Grefrath, Venlo, PanningeSr:Weert und Herenthals nach Antwerpen.

'v Mit dem Bau wurde im Jahre 1808 begonnen, aber im Jahre 1810 wurden die Arbeiten wieder eingeftellt, weil der Hauptzweck durch Einverleibung Hollands verloren gegangen war und auch der ruffifche Feldzug den Plänen Napoleons eine andere Richtung gab.

Von Schiefbahn ab bis Neuß ift der Kanal noch offen und wurde auch damals bis Vierten mit Nachen befahren. Die Benutzung des Kanals war verpachtet, bis 1846 an eine Firma in Gladbach, G. Stinnes & Co. Wwe. Es wurde hauptfächlich Holz, Torf und Kohlen von Neuß nach Neerfen und Vierten gefahren. Die Pächter klagten über Mangel an Rückfracht und teure Unterhaltung des Kanals, die den Pächtern oblag. Diefe beftand aber hauptfächlich in der Reinigung von Kraut.

Die Wafferftände waren von der Regierung beftimmt und hatte die Stadt Neuß ftets mit Befchwerden über die richtige Innehaltung des Waffer-ftandes, der an Schützen in Neuß geregelt wurde, zu tun.

Etwa im Jahre 1848 wurde der Antrag geftellt, den Kanal zuzuwerfen, da deffen Rentabilität zu gering fei und da die Verhandlungen zur Weiterführung nach der Maas zu keinem Ergebnis geführt hätten. Wie oben fchon getagt, ift der Kanal von Schietbahn nach Wetten zu auch verfällt und fpäter auf größere Strecken zur Anlage von Eifenbahnen benutzt worden.

Es ift das Verdienft des damaligen Bürgermeifters Breuer von Neuß, daß der Kanal auf der Strecke Schiefbahn—Neuß nicht verfällt wurde. Der Wafferfpiegel des Kanals hat jetzt ein Gefälle von etwa 1 : 17000 von Schiefbahn nach Neuß und daher Strömung dahin, wodurch die dortigen Anlagen mit frifchem Waffer verfehen werden.

Sein Wafferftand liegt heute bei Schiefbahn auf etwa 4- 36,05 m N. N., in Neuß auf etwa + 35,50 m N. N. Heute hat der Nordkanal keine Bedeutung mehr.

1875

Im Jahre 1875 ließ die Stadt Krefeld durch Profeffor Henket von der polytechnifchen Hochfchule in Delft einen Entwurf ausarbeiten für einen Kanal von Uerdingen über Venlo nach dem Noorder-Kanal bei Maasbree. Die weitere Verbindung mit Antwerpen tollte durch die beftehende Zuid-Willems-Vaart und den Kampine-Kanal vermittelt werden.

Nach dem Plane waren 41 Schleufen nötig, weil ein Abftieg nach der Maas vorgefehen war. Die Speifung tollte mittelft Dampfpumpwerken aus der Maas erfolgen. Eine weitere Erörterung diefes Entwurfs erübrigt fich, weil feine Technik heute veraltet ift.    ■ .... . .

1878

Bald nach dem Erfcheinen des Henket’fchen Entwurfs bildete fich in Duisburg ein Ausfchuß. Es wurde erwogen, daß namentlich <$;er.Kohlen-, . fchiffe von dem Duisburg-Ruhrorter-Hafen den Rhein hinauf durch den Krefelder Hafen einen Umweg von 12 km machen müßten. Der Stadtbaumeifter

Schülke ftellte daher am 9. April 1878 einen Plan fertig, wonach eine direkte Verbindung mit der Henket’fchen Trace hergeftellt werden follte, indem der Abzweig vom Rhein nahe bei Effenberg gelegt und die Henket’fche Linie bei Hüls erreicht wurde.

1893

Nunmehr folgte der Entwurf der Handelskammer von M.Gladbach, der von Haveftadt & Contag auftragsmäßig ausgearbeitet am 1. März 1893 vorgelegt und am 15. Mai 1896 einer erweiterten Bearbeitung unterzogen wurde.

Den Bearbeitern war die Linienführung vorgefchrieben: Krefelder Hafen, M.Gladbach, Rheydt, Wickrath, Heinsberg, Sittard nach Lanklaer, von wo die Verbindung mit Antwerpen über den beftehenden Maasfeitenkanal und den Kampine-Kanal erreicht werden follte.

Diefer Kanalweg war gegeben durch die Bedingung der Durchquerung der fchmalften Stelle der holländifchen Provinz Limburg etwa bei Sittard, was Holland nach dem beftehenden Staatsveitrage mit Belgien aus dem Jahre 1839 zugeben mußte.

Die Linie führte durch jetzt fchon dicht bebaute Teile Gladbachs, dann mit vielen Schleufen im Nierstale aufwärts, und war eine künftliche Wafferverforgung durch Pumpwerke vorgefehen. Die Ausführung diefes Entwurfs in feiner damaligen Geftaltung kommt heute nicht mehr in Frage.

III. Heutige Projekte.

Heutzutage find drei Projekte in Frage:

Die nördlichfte Linie, von Baurat Hentrich in Krefeld neu bearbeitet, geht vom Krefelder Hafen aus, führt nördlich um Krefeld herum, durch das Pölvenn, füdlich von Venlo vorbei, und fucht von da den Anfchluß an den beftehenden Kampinekanal, der entfprechend ausgebaut werden müßte.

Eine füdliche Trace wird von Aachen aus nach den Anregungen von Architekt Schneiders durch den Regierungsbaumeifter Helmershaufen geplant; jedoch ift bis jetzt noch kein Projekt darüber veröffentlicht worden.

Nur in den Zeitungen haben viele Artikel geftanden, nach welchen man annehmen muß, daß die Linie von Weffeling am Rhein zwifchen Bonn und Köln, alfo nicht von Köln, ausgeht und über Düren, Palenberg durch hollän-difch Limburg zur Maas führt. Von hier foll der weitere Anfchluß nach verfchiedenen Vorfchlägen an das Kanalnetz von Belgien und Holland gefuchi werden.

In der Mitte zwifchen diefen beiden Linienführungen liegt nun die von der Stadt M.Gladbach vorgefchlagene Trace, welche durch reich bevölkerte Induftrie- und Intereffengebiete führt.

IV. Grundlegende Erwägungen.

Das Gladbacher Projekt richtet fich nach folgenden Grundlagen:

1. Verbindung des Rheins mit dem niederländifch-belgifch-franzöfifchen Kanalnetz auf Grund der dort geplanten Kanaldimenfionen für Schiffe bis zu 2000 t.*

2.    Ausgangspunkt vom Rhein, an der Erftkanalmündung bei Neuß, gegenüber den Düffeldorfer Hafenanlagen, alfo günftige Lage fowohl für den Verkehr nach Duisburg-Ruhrort als nach dem Oberrhein.

3.    Direkte Berührung der deutfchen, niederländifchen und belgifchen Kohlenfelder und Möglichkeit zum Bau von Abzweigkanälen und Anfchluß-bahnen nach Induftriegebieten und Städten, wie Vierten, Düren, Aachen und Nuth in holländifch Limburg, wobei die Hauptlinie des Kanals auch in giinftiger Weife als Tranfitkanal zwifchen der Schelde und dem Rhein benutzt werden kann.

4.    Möglichkeit des Anfchluffes an die von Holland und Belgien gemein-fchaftlich geplante Maaskanalifation.

5.    Durchquerung von Holland in der Nähe von Sittard, gemäß dem Friedensvertrag zwifchen den Niederlanden und Belgien vom Jahre 1839 und damit Rückfichtnahme auf das politifche Intereffe der Niederlande in Bezug auf den Hafen von Rotterdam.

6.    Führung der Hauptlinie von Maaftricht auf kürzeftem Wege nach Antwerpen über Haffelt und Herenthals unter Benutzung bezw. Ausbau vorhandener Kanalftrecken.

7.    Günftige und geficherte Wafferverforgung des Kanals, Anlage langer Haltungen und nur weniger Schleufen.

8.    Leichte Schaffung einer Wafferverbindung nach BrülTel durch An-fchluß an den Kanal von Brüffel zur Rüpel.

V. Linienführung des Hauptkanals in Preußen.

Die Trace des Gladbacher Projektes foll vom Rhein, dem Düffeldorfer Hafen gegenüber, von der Mündung des Erftkanals bei den Neußer Hafenanlagen ausgehen. Hier liegt größtenteils noch unbebautes Gelände und bieten fich auch keine befondere technifche Schwierigkeiten. Bei den dort geplanten neuen Straßenanlagen kann Rückficht auf den Kanal genommen werden. Es wurde auch angeregt, den Ausgangspunkt bei Grimlinghaufen, füdlich von Neuß, zu nehmen und weiterhin den Nordkanal teilweife zu benutzen. Eingehende Erwägungen Tonne, haben aber ergeben, daß diefe Linienführung nicht fo vorteilhaft ift, denn der Kanal müßte in großem Bogen um Neuß herumgeführt werden, da in Neuß felbft die Bebauung am Nordkanal fchon zu weit vorgefchritten ift. Der Kanal würde dann für die künftige Bebauung und Ausdehnung der Stadt Neuß ungünftig liegen.

Der Nordkanal felbft ift nur noch ein fchmaler Graben, der keine nennenswerte Erfparnis für die Ausfchachtung ergeben würde. Dann muß der Wafferfpiegel des neuen Kanals bedeutend höher als der des jetzigen Nordkanals gelegt werden. Der Kanal käme in Auftrag alfo fehr ungünftig für die Benutzung zu liegen und müßte beinahe bis Gladbach befonders gedichtet werden. Auch müßte die Bahn Neuß-Schiefbahn verlegt und es könnte eben wegen diefer Bahnlinie und der Landftraße nur an einer Seite des Kanals Induftriegelände erfchloffen werden.

Von der Mündung in den Rhein bis direkt hinter die Eifenbahnlinie Neuß-Krefeld wird ein Hafenkanal angelegt, und kommt an diefe Kreuzungs-ftelle mit der Bahn die erfte Schleufe, welche die Wafferftände des Rheins mit der Kanalhaltung, die auf 39.50 ni N. N. liegt, vermittelt. Die Linie verläuft nun zwifchen der Eifenbahn Gladbach-Neuß und dem Nordkanal nach dem Gladbacher Induftriebezirk, hier direkt öftlich an Gladbach und Rheydt vorbei im Nierstale aufwärts bis Odenkirchen, wofelbft mit zwei Schleufen die oberfte Haltung auf -f- 63.50 m N. N. erreicht wird.

Diefe Haltung führt in einer Länge von 60 krn bis zur Maas bei Elsloo.

Von Odenkirchen aus fucht die Linie das Nierstal wieder auf, geht füdlich an Erkelenz und öftlich an Baal vorbei. Hier wird das in der Auf-fchließung begriffene Kohlengebiet, der Horft von Erkelenz-Brüggen, an günftiger Stelle durchquert und Gelegenheit geboten, Bahn- oder Waffer-anfchlüffe aus diefem Kohlengebiet an den Hauptkanal heranzuführen. Es wird dies um fo leichter möglich fein, als die ganzen Felder fich im Befitz von nur drei Eigentümern befinden.

Nun wird das Roertal überfchritten, der Kanal in das Wurmtal übergeleitet, und mit der Trace bis unmittelbar an Geilenkirchen herangegangen.

Diefe Heranführung an die Aachener Kohlenbezirke im Wurmtal ift der große Vorteil und der hauptfächlichfte Unterfchied gegen das im Jahre 1893 auf Veranlaffung der Gladbacher Handelskammer aufgeftellte Projekt, welches viel nördlicher die Maas erreichen follte. Geilenkirchen wird großer Aufnahmehafen für das ganze Wurmgebiet.

Von Geilenkirchen aus durchfchneidet der Kanal mit einem kurzen Einfcbnitt die Wafferfcheide zwifchen Wurm und Maas, geht ins Rodebachtal und hier auf preußifchem Gebiete längs der holländifchen Grenze an Sittard vorüber zur Maas. Diefe Strecke liegt alfo unmittelbar und günftig an dem Kohlengebiet von holländisch Limburg.

Nach dem Friedensvertrag zwifchen Belgien und den Niederlanden vom Jahre 1839 muß Holland die Durchführung eines Kanals an diefer Stelle, dem Departement de Sittard, geftatten.

Bei Elsloo erreicht der Kanal die Maas und fteigt von feiner oberften Haltung mit zwei Sehleufen in das Maastal hinunter auf die Höhe der von der belgifch-holländifchen Kommiffion geplanten Haltung von Maaftricht auf 4- 43.25 m N. N. Der Kanal foll bei Elsloo noch nicht in die Maas bezw. in die zu kanalifierende Maas oder in den auf dem linken Maasufer verlaufenden Kanal Maaftricht—Bois le duc (Zuid Willems Vaart) münden, da die Waffer-ftände diefer Wafferwege an diefen Stellen viel tiefer liegen, als die bei Maaftricht vorgefehene Haltung. Es ift alfo ein Hinabfteigen und dann wieder ein Heben der Schiffe, um bis nach Maaftricht zu kommen, nicht nötig, und wird diefer Vorteil erreicht durch Anlage eines längs der Maas bis vor Maaftricht führenden Kanals, wodurch auf diefer Strecke fpäter die Maas-kanalifation erfpa'rt wird. Bei Elsloo kann die Verbindung mit der Maas-kanalifation durch eine Schleufe erreicht werden. Unterhalb Maaftricht bei Borgharen wird durch Anlage eines Wehrs in der Maas der geplante Maaft-richter Wafferfpiegel von + 43.25 m N. N. gefchaffen. Es kämen wohl zweckmäßig Walzenwehre zur Verwendung, wie fie fchon mehrfach von der Mafchinenfabrik Augsburg-Nürnberg ausgeführt worden find.

VI. Linienführungen in Belgien und Holland.

Maaftricht wird der große Knotenpunkt für die Kanäle nach der oberen Maas und Frankreich, nach Belgien und den Niederlanden, fowie holländifch Limburg und nach Deutfchland. Die von den genannten Ländern durch die holländifche Provinz Limburg durchgehenden Güter müffen unter Zollver-fchluß paffieren können. Von Maaftricht aus foll die Verbindung nach Antwerpen bezw. Brüffel nun nicht über den Kanal Maaftricht—Bois le Duc (die Zuid-Willems-Vaart) und dem Kampine-Kanal gefucht werden, fondern durch eine möglichft gerade Verbindung über Haffelt und Heren thaïs, welche zu gleicher Zeit dazu dienen wird, das im Nordoften Belgiens liegende Kohlengebiet feiner Länge nach günftig an einen nahen Wafferweg zu bringen und den großen Vorteil bietet, einen günftigen Anfchluß nach Brüffel über den Kanal zur Rüpel zu bekommen. (Wauters S. 7.*)

”K°S Voies navigables“, Rapport par M. Emile Wauters, Secrétaire general de la Fédération de la Batellerie belge „Imprimerie du Journal „Neptune“ Anvers 1912.

Diefe Linie ift von Maaftricht bis nach Antwerpen 23 km kürzer als über den Kanal Maaftricht-ßocholt und den Kampine-Kanal. Von Haffelt bis Quaedmechelen wird das Stück des vorhandenen Zweigkanals, der vom Kampine-Kanal nach Haffelt führt, ausgebaut, und dann bis Herenthals ein neues Stück dazwifchen gefchaltet. Das Profil des dann von Herenthals bis Antwerpen vorhandenen Stückes des Kampine-Kanals wird entfprechend vergrößert und die Zahl der Schleufen verringert.

Zwifchen Beeringen und Quaedmechelen kann ein Abzweig nach Brüffel durch Vermittlung des Kanals von Brüffel zur Rüpel gefchaffen werden, und ergibt fich gleichzeitig eine Verbindung mit dem Kanal nach Löwen.

Die Anzahl der Schleufen ill; auf diefem Verbindungsftück- fehr gering, es kommen von Maaftricht bis Antwerpen nur fechs und bis Brüffel nur fünf Schleufen in Frage. Auch liegen auf der ganzen belgifchen Strecke keine technifche Schwierigkeiten vor; die einzige größere Arbeit ift der Durchbruch der Wafferfcheide zwifchen der Maas und dem Deiner bei Lanaeken. Diefer Durchftich, wenn er -auch etwas höhere Koften erfordern wird, ift aber nötig, um die Betriebslänge des ganzen Kanales zu verkürzen und bleibt feine Wirtfchaftlichkeit, trotz höherer Anlagenkoften gegenüber den Projekten, mit größeren Umwegen für die Zukunft gefichert.

VII. Zweigkanäle.

Die Linienführung des Hauptkanals in der vorgefchriebenen Weife gibt die Möglichkeit, auch noch einen großen Teil benachbarter Intereffengebiete durch Anlage von Zweigkanälen in der Zukunft und nach Erfordernis zu erfchließen.

Von belgifcher Seite wird jedoch die Anficht vertreten, man folle bei den Zweigkanälen die Schleufen und Bauwerke von vornherein für den Verkehr von 2000 t-Kähnen einrichten und das Profil jetzt nur einfchiffig ausbauen mit Ausweicheftellen an den Schleufen oder anderen paffenden Punkten. Die Zweigkanäle dienten dazu, den Verkehr des Hauptkanals mit zu ver-forgen und müßten fich alfo auf den Verkehr gleicher Schiffe einrichten.

VII a. Zweigkanal nach Vierfen.

Zunächft läßt fich von Gladbach ein Kanal nach Vierfen und Süchteln abzweigen, der fpäter fogar nach der napoleonifchen Linie füdlich von Venlo weiter zur Maas und dem Kampine-Kanal geführt werden könnte, alfo in die von Krefeld vorgefchlagene Trace überginge. Es würde in der Nähe Gladbachs, nördlich von Schloß Millendonk, eine Schleufe anzulegen fein, mit der

aus der Haltung des Hauptkanals von + 39.50 m N. N. auf -f- 36.00 m N. N. hinabzufteigen wäre, um eine günftige Lage im Gelände zu bekommen und die Krieckenbecker Seen in der Höhe ihres Wafferfpiegels, der auf + 36.00 m N. N. liegt, zu kreuzen.

VII b. Kanal nach Düren.

Die Speifung des Hauptkanals foll hauptfächlich von der Roer aus erfolgen; es ift daher im Roertal bis oberhalb Linnich, etwa bis zum Schlöffe Kellenberg, ein Speifekanal anzulegen. Die Trace diefes Kanals ift fo vorgefehen, daß er auch zu einem Schiffahrtskanal ausgebaut und dann die Kanali-fierung der Roer bis Düren geführt werden kann. Hochwafferfchäden, wie fie in diefem Winter im Roertal wieder vorgekommen find, werden nach einer folchen Regulierung der Roer nicht mehr auftreten.

Der Kanal nach Düren, vielleicht mit einem Abzweig nach Stolberg, wird zweckmäßig fchon bei Anlage des Hauptkanals ausgeführt.

VIIc. Kanal nach Aachen.

Das Aachener Projekt für einen Rhein-Maas-Kanal ift oben fchon erwähnt worden und ift hier darauf hinzuweifen, daß auch bei der dortfeits vorgefchlagenen Trace das Aachener Stadtgebiet bei Haaren ebenfalls nur durch einen Stichkanal erreicht werden kann. Das Gelände liegt dort auf + 145 m N. N. Dies ift aber auch von der Gladbacher Linie aus möglich, dank der Heranführung bis nach Geilenkirchen.

Vlid. Kanal nach Nuth in holländifch Limburg.

In holländifch Limburg ift bereits durch den niederländifchen Staat ein Anfchlußkanal von der Maaskanalifation bei Elsloo nach Nuth geplant, um dadurch einen Wafferweg möglichft nahe an die limburgifchen Kohlengruben heranzubringen.

Der Wafferfpiegel diefes Kanals nach Nuth foll auf + 63.50 m N. N. gelegt werden, alfo auf die gleiche Höhe mit der oberften Haltung des Gladbacher Projektes. Es ift dadurch möglich, daß die Schiffe aus Limburg mit nur 3 Schleufen den Rhein und mit 2 Schleufen Maaftricht erreichen.

Der Kanal nach Nuth verbindet fich alfo ohne weiteres mit dem Gladbacher Projekt.

VIIe. Kanal nach Brüffel.

Der Abzweig in Belgien nach Brüffel ift fchon genannt worden. Alle diefe Stichkanäle find im Anfchluß an den Hauptkanal ohne befondere

Schwierigkeiten möglich und können fpäter je nach Bedürfnis ausgeführt werden. Es ift auch die Möglichkeit gegeben, kleinere Stichkanäle zu fchaffen nach den in ihrer Längsausdehnung an dem Hauptkanal liegenden holländifchen und belgifchen Kohlengebieten.

VIII. Zahl und Größe der Schiffe.

Für die Beftimmung des Querprofils und der Abmeffungen der Schleufen find die Schiffsgrößen maßgebend, während für die Zahl bezw. Länge der Schleufen die Anzahl der verfchiedenen Schiffe zu berückfichtigen ift. Es find daher aus dem Rheinfchiffs-Regifter vom Jahre 1912 einige Ermittelungen über die Größe und Zahl der dort verzeichneten, auch für diefen Kanal in Frage kommenden Schiffe gemacht.

a) Mittlere Abmeffungen von Schiffen.

Tragfähigkeit in t von 1000 kg

des Schiffes Länge Breite Tiefg.

Bemerkungen

400

600

1000

1200

1500

2000

2000 bis 2600

3581

45,00

56,00

71,00

76,00

84,00

95,00

96,00

123,00

6,00

7,60

9,35

10,00

10,25

11,20

11,70

14,08

2,15

2,15

2,25

2,35

2,50

2,75

2,75

2,85

größtes Schiff

b) Anzahl der im Rheinschiffs-Regifter im Jahre 1912 aufgeführten Schiffe nach Tonnengehalt und Landesflagge.

Lfde.

Flagge

Zahl der Schiffe mit einem Tonnengehalt S    400    600    1000    1200    1500

⁰    600    1000    1200    1500    2000

von

über

2000

CM CO "'T kß CO

Baden

Bayern

Deutfchland

Helfen

Preußen

Württemberg

335

254

48

235

450

ÎO tsO

4    4 lv K)

OO OO ^ CM

Lß

4^    4^

4^-    -^4 0O

rH

O to CO Ül

OO

OO

O (N OO ^

CM

227    202

tO OO 03

Deutfchland

Belgien

Niederlande

1331

1999

3844

224 777 349 108 734 508

—< CO 03 CM

lC

332    306

30

13

123    110

10 im ganzen

11 etwa Mill. t

7174    1307    1393    333    425 j 429    55

2,51    0,65 | 1,11    0,37    0,63    0,75 0,13

Man erfieht aus der Zufammenftellung, daß die Zahl und der Tonnengehalt der kleineren Schiffe bis 400 t am bedeutendften ift, es folgen dann die Schiffe von 600—1000 t. Bei der Bemeffung der Schleufen wird auf diefen Umftand Rückficht zu nehmen fein.

Weiter geht hervor, daß die Schiffe von 1500—2000 t immer mehr werden und diefe Größe von wirtfchaftlichem Vorteil ift. An diefer Zahl hat Preußen den größten Anteil und befonders ift es hier das rheinifch-weftfälifche Induftriegebiet. An noch größeren Schiffen Hellen die Niederlande den größten Teil.

Die jetzigen preußifchen Kanäle find leider nur für 600 t-Kähne gebaut, aber fchon bei dem Rhein-Herne-Kanal follen nach dem kürzlich ergangenen Minifterialerlaß Schleppkähne zuläffig fein von 80 m Länge, 9,20 m Breite und 2,50 m Tiefgang, die alfo ein Ladevermögen von etwa 1200 t haben. Bei dem kürzlich aufgeftellten Projekt für eine Kanalifation der unteren Ruhr find die Abmeffungen für 1700 t-Schiffe vorgefehen worden.

Da nun unfer Kanal nicht nur eine Verbindung und Auffchüeßung von Induftrie-, Bergwerks- und fonftigen Intereffengebieten bewirkt, fondern auch eine günftige Tranfitftraße vom Rhein zur Schelde bietet, ift das Projekt für die größten wirtfchaftlichen Schiffskörper vorzufehen. Als folche find fowohl von der Maaskommiffion, als auch bei den neueften belgifchen Projekten Rheinkähne bis 100 m Länge, 12 m Breite und 2,75 m Tiefgang bezeichnet worden. Wenn diefe Schiffe auch nicht immer weiter nach dem Oberrhein fahren können, wird das Kanalprofil fo auszugeftalten fein, daß Schiffe von 2000 t verkehren können, was bis Köln und Duisburg-Ruhrort fchon jetzt immer möglich ift. In der Zukunft wird der Rhein noch weiter vertieft werden, und kann man dann mit diefen großen Schiffen auch noch weiter nach dem Oberrhein, mindeftens bis nach St. Goar, fahren, wie auch gegenwärtig bei günftigen Wafferftänden.

IX. Betriebsart.

Für den Schleppdienft wird bei dem Kanale zwifchen Rhein und Maas in erfter Linie elektrifche Energie zur Verwendung in Frage kommen, da folche durch das fpäter befchriebene Kraftwerk an der Maas gefchaffen und ausreichend zur Verfügung fteht. Namentlich wird es zweckmäßig fein, be-fondere elektrifche Schleppboote nur auf der oberen 60 km langen Haltung von Gladbach öis zur Maas zu verwenden und einen regelmäßigen Dienft einzurichten. Dann brauchen die Boote nicht mitgefchleuft zu werden. Auf der Strecke von Gladbach bis nach Neuß kann ebenfo verfahren werden, da von dort aus die auf dem Rheine verwendbaren Schlepper die Weiterbeförderung übernehmen. — In die Kanalftrecke im Maastal von Maaftricht bis Elsloo werden die auf den belgifchen und holländifchen Wafferftraßen oder die auf dem ausgebauten Kanal nach der Schelde jeweils benutzten Schlepper hineinfahren und die Kähne bis an die Schleufen bei Elsloo bringen oder dort abholen. Zwifchen den beiden Schleufen, ebenfo wie zwifchen den beiden bei Rheydt können die Kähne mit elektrifchen Spills gezogen werden, da die Schleufen nahe beifammen liegen. Sollten die beiden Schleufen zu einem Bauwerke vereinigt werden, fo wird der Schleppdienft noch einfacher.

Es wird nicht nur bei den Hafenanlagen fondern auch auf dem Kanale überhaupt elektrifche Beleuchtung einzurichten fein.

von

Das Syftem des elektrifchen Schiffszuges fowie die Benutzung elektrifcher Energie für die Häfen, alle Anlagen und den Betrieb des Kanals

ift eine koftfpielige Einrichtung und leidet infolgedeffen an großen Tilgungs-koften. Der Dienft kann hierbei nur für die angekündigten Preife verfehen werden, wenn der Verkehr bedeutend ift. Demgegenüber ift anzuführen, daß auch die elektrifchen Anlagen für die Binnenfchiffahrt von Jahr zu Jahr vollendeter und zweckmäßiger werden und in diefem Falle durch das Waffer-kraftwerk genügend elektrifche Energie billig erzeugt wird. Die Feftfetzung der Abgaben und der Schleppkoften zwifchen Rhein und Maas muß ein internationaler Ausfchuß vornehmlich nach kaufmännifchen und betriebs-technifchen Gefichtspunkten jeweils regeln, was befonders bei diefem Kanale für feine Ertragsfähigkeit unbedingt erforderlich ift.

X. Querprofile*

a) Hauptkanal.

Um einen ungehinderten Uebergang von den deutfehen auf die bel-gifchen und holländifchen Wafferftraßen nach deren Ausbau zu ermöglichen, werden die auf dem beigefügten Plane dargestellten Profile für den Hauptkanal vorgefchlagen. Das Profil hat 40 m Wafferfpiegelbreite, 24 m Sohlenbreite und 4,5 bezw. 6,00 m Waffertiefe in der Mitte. Die Profile dürfen nicht kleiner fein, damit eine größere Fahrgefchwindigkeit bis 7 km in der Stunde und fpäter mehr zugeiaffen werden kann, was für den Betrieb und die Rentabilität des Kanals von Bedeutung ift. Das Querprofil kann unter Umftänden bei der erften Anlage auf einzelnen Strecken zwifchen zwei Hafenanlagen oder Ausweicheftellen vorläufig einfehiffig für 2000 t-Kähne ausgeführt werden. Das Begegnen der großen Schiffe würde dann an paffend anzulegenden Ausweicheftellen und vor den Schleufen ftattfinden müffen.

b) Zweigkanäle.

Die Profile für die Zweigkanäle brauchen nicht bei allen gleich und überhaupt nicht fo groß zu fein, als diejenigen für den Hauptkanal, weil diefe Stichkanäle nicht dem durchgehenden Verkehr von der Schelde zum Rhein dienen können, wie es der Hauptkanal in vorteilhafter Weife tut. Das Profil würde vielleicht für Kähne bis 1200 t vorzufchlagen fein.

Von belgifcher Seite wurde zu diefem Punkte mitgeteilt, man folle die Schleufen und Brücken fchon für den künftigen Verkehr von Schiffen mit 2000 t einrichten. Das Kanalprofil könne einfehiffig ausgebaut werden mit Ausweicheftellen an den Schleufen oder anderen paffenden Stellen, aber fo daß ein Schiff von 2000 t fahren könne. Die Zweigkanäle dienten dazu, den Verkehr des Hauptkanals zu nähren und müßten fich deshalb auf den Verkehr gleicher Schiffe einrichten. Konftruiert man für 2000 t-Kähne ein-fchiffige Kanalprofile, fo ergibt fich, daß diefelben eine erhebliche Breite haben müffen um nicht einen zu ungünstigen Profilkoeffizienten zu haben. Die Profile werden daher verhältnismäßig teuer und man wird daher doch bei den Zweigkanälen zu überlegen haben ob man diefelben nicht zunächst für die genannten kleineren Schiffe anlegt.

Die Uferbefeftigung, Dichtung, Leinpfade und überhaupt nähere Ausbildung der Profile kann der weiteren Bearbeitung des Projektes Vorbehalten bleiben.

XI. Speifung des Kanals.

Der Wafferbedarf des Kanals für Schleufungen, Verfickerung, Verdunftung und Fifchpäffe wird hauptfächlich von der Roer entnommen, von welcher fchon allein durch den regelmäßigen Abfluß der Urfttalfperre im aller-ungünftigften Falle 5 sec. cbm und im Mittel 6.25 sec. cbm zur Verfügung ftehen. Diefe Waffermenge reicht für die Speifung des Kanals vorläufig ficher aus. Zu diefer Menge kommen aber noch als Zuflüffe in die oberfte Haltung des Kanals die Waffermengen aus der Wurm, eingeleitet bei Geilenkirchen, die heute fchon 2—3 sec. cbm bringt und außerdem in holländifch Limburg der Rodebach und die Geleen.

Die Möglichkeit unbeanftandeter und ausreichender Speifung liegt hier alfo vor. Zum Zweck der Zuführung des Bedarfswaffers für den Kanal muß allerdings ein kurzer Speifekanal im Roertal angelegt werden, wie oben fchon erwähnt worden ift, im übrigen werden die zur Verfügung flehenden und noch heranzuziehenden Waffermengen in dem Abfchnitt über das Kraftwerk an der Maas einer weiteren Betrachtung unterzogen.

XII. Schleufen und Hebewerke.

an

Vom Rhein zur Maas kommen nur fünf Schleufen zur Ausführung mit annähernd gleichem Gefälle von 10 bis 12 m, alfo können die Schleufen von gleicher Konflruktion fein, ein Vorteil für den Bau und Betrieb. Es follen zwei Schiffe von 2000 t gefchleufl werden können, und zwar würde eine Schleufe von 240 m nutzbarer Länge vorzufchlagen fein, die noch ein Mittelhaupt erhält, fo angeordnet, daß eine Schleufenkammer von 100 m und eine folche von 140 m zur Verfügung fleht. Man braucht dann nicht immer die ganze Kammer zu füllen, was einen Gewinn an Zeit und Erfparnis

Waffer bedeutet. Es können mit der ganzen Kammer zwei Schiffe von 2000 t oder mit der größeren Kammer zwei Schiffe von 1000 t gefchleuft werden.

Die Breite foll gemäß den Vorfchlägen der Maaskommiffion und ent-fprechend den projektierten belgifchen Schleufen 14 m betragen und die Drempeltiefe 4 m. Ueber die Abmeffungen der Schleufen würden zweckmäßig noch weitere Verhandlungen ftattfinden in den Verbänden, welche die Anlage diefes Kanals fördern. Die Schleufen würden wohl zweckmäßig mit Sparbecken eingerichtet, und außerdem find wenigftens bei der oberften Haltung nach beiden Abfallftufen entfprechende Sicherheitstore anzubringen. Man könnte bei den zwei fehr nahe zufammenliegenden Schleufen bei Gladbach und Elsloo fpäter, wenn fich der Verkehr vergrößert hat, an den Bau entfprechender Hebewerke denken. Solche aber zuerft zu bauen, wie bei Henrichenburg, ift nicht ratfam, da Hebewerke immer einen für die Sicherheit des Betriebes gefährlichen Faktor bilden, und man daher zuerft die fichere Schleufe bauen wird.

Auch ift bei weiterer Projektbearbeitung noch feftzuftellen, ob der Höhenunterfchied von der oberften Haltung zum Rhein bezw. zur Maas ftatt der bei Rheydt bezw. Elsloo jeweils vorgefchlagenen zwei Schleufen nicht durch eine Schleufe entfprechender Konftruktion erfolgen kann, da die zwei ohnedies ziemlich nahe beifammen liegen. Die Zahl der Schleufen vom Rhein zur Maas würde fich dann auf nur drei verringern und der Betrieb einfacher und billiger werden.

Von der Maas bis zum Antwerpener Hafen würden, wenn das Längenprofil etwa wie geplant, ausgebaut wird, nur fechs Schleufen anzulegen fein, von denen die erften drei i. M. 8,30 m und die übrigen etwa 4,00 m Gefälle haben.

Nach Brüffel find dem dargeftellten Längenprofil entfprechend fogar nur fünf Schleufen zu durchfahren.

XIII. Bauwerke.

Außer den Schleufen kommen die Bauwerke für die Kreuzungen von Eifenbahnen, Wegen und Wafferläufen in der Hauptfache in Frage. Für fämtliche dazu erforderlichen Ausführungen erwachfen im allgemeinen keine befondere technifche Schwierigkeiten. Es find bis zur Maas neun Bahnkreuzungen erforderlich. Die ohnedies untergeordnete Bahnlinie Neuß-Oberkaffel wird den Kanal in fehr ungünftiger Höhenlage kreuzen und wird am zweckmäßigften ganz aufgehoben und der Anfchluß des Bahnhofs Oberkaffel an die Hauptlinie Neuß-Krefeld herangeführt. Die Bahn könnte allerdings an der jetzigen Stelle den Kanal kreuzen, müßte dann aber höher gelegt werden, und die Brückenunterkante 7 m über dem höchften fchiffbaren Hoch-waffer liegen, welch letzteres am Erftkanal -f 34,50 m N. N. ift.

Die Linie Neuß-Krefeld ist bequem über den Kanal wegzuführen mit einer Straßenbrücke und in Verbindung mit der ersten Schleuse. Bei Korschenbroich wird die Linie Gladbach-Neuß gleichzeitig mit der Landftraße überführt.

Die Ueberführungen für die Linien Neuß-Schiefbahn, Rheydt-Hoch-neukirch, Gladbach-Aachen, südlich von Erkelenz, fowie die Kreuzung der Kleinbahn Geilenkirchen-Sittard bieten keine Schwierigkeiten. In holländifch Limburg find die Bahnlinien Herzogenrath-Sittard und Maastricht-Sittard zu kreuzen.

An Wegekreuzungen kommen etwa 30 Ueberführungen und im Roertal zwei Unterführungen in Frage.

Da die leeren Rheinkähne von 2000 t eine Höhe über dem Waffer-fpiegel bis zu 6,75 m erfordern, wird die Unterkante der Brücken 7 m über den höchften Kanalwafferftand anzunehmen fein. Die Spannweite kann je nach der örtlichen Lage und zu wählenden Konftruktion verfchieden fein, wobei jedoch unter 50 m Weite nicht herunter zu gehen fein wird. Die Breite der Fahrbahn richtet fich nach den jeweiligen örtlichen Verhältniffen. Es dürfte bevorzugt werden, manche Bauwerke in Backfteinmauerwerk auszuführen, da bei der Ausfchachtung viel Material für Anlage von Ziegeleien gewonnen wird, die auch fpäter am Kanal eine günftige Lage behalten.

Bei den Kreuzungen von Wafferläufen werden durch die vorzunehmenden Regulierungen eigentlich nur Vorteile eintreten. Von den kleineren Wafferläufen abgefehen, wird zuerft die Niers erreicht, deren Hochwaffer bis Gladbach von dem Kanal mit aufgenommen werden kann, wodurch für die fpätere Niersregulierung bedeutende Koften erfpart werden. Für die Kreuzung der Roer werden die nötigen Durchläffe angeordnet. Die Wurm wird bei Geilenkirchen von dem Kanal aufgenommen und in Limburg der obere Lauf des Rodebaches und die Geleen.

XIV. Hafen und Nebenanlagen.

Wie bei jedem Kanal ein Vorteil gegen die Elfenbahn darin liegt, daß feiner ganzen Länge nach und an beiden Ufern Anlegeftellen eingerichtet werden können, fo werden bei unterem Kanal, befonders im Gladbacher Induftriebezirk, manche Fabriken und die vielen kleineren Gemeinden diefe

Gelegenheit benutzen, um an den internationalen Wafferverkehr heranzu-zukommen. Es erübrigt hier, eine Befchreibung und Aufhellung diefer kleineren Ladegelegenheiten zu geben, befonders feien jedoch die folgenden Hauptplätze erwähnt :

Vom Rhein bis zur Crefelder Eifenbahn wird der Kanal zu einem Hafenkanal verbreitert, an den beiderfeits leicht Bahnanfchlüsse herangeführt werden können und fo Gelegenheit zu einem großen Umfchlageverkehr und Induftriegelände gefchaffen wird.

Ein weiterer Hafenkanal kann kurz vor der erften Schleufe bei der Crefelder Eifenbahn abzweigen und dem Kanal eine zweite Mündung geben. Diefe Linie würde über Brühl nördlich um Büderich herumführen und etwas oberhalb des geplanten Düffeldorfer Nordhafens in den Rhein einmünden. Vor der Einmündung muß hier allerdings eine Schleufe angelegt werden. Es werden hierdurch auf dem linksrheinifchen Ufer große Induftriegelände gefchaffen.

Bei der Hafenanlage in Gladbach-Rheydt wird in erfter Linie ein Baum-wollfchuppen anzulegen fein, fowie auch, wie bei allen Ladeftellen, Plätze für Kohlen, Baumaterialien und andere Güter. In der Nähe von Baal werden fpäter Verladevorrichtungen für die Kohlen aus dem Horft von Erkelenz-Brüggen herzuftellen fein. In Hückelhoven wird fchon ein Schacht abgeteuft, dem in den nächften Jahren weitere folgen werden, die ihre Anlagen von vornherein auf die Abfuhr durch den nahen Kanal einrichten können.

Die im Wurmtal belegene Stadt Geilenkirchen wird ausgedehnte Einrichtungen für einen großen Ladeverkehr für Kohlen, Erze und fonftige Maffengüter des Aachener Bezirks zu fchaffen haben. Von Geilenkirchen bezw. von der Nähe aus werden nicht nur neue Bahnanfchlüffe erfolgen, fondern Geilenkirchen ift auch der Punkt, von welchem aus ein Stichkanal nach Aachen ausgehen kann. Zur Schaffung der Hafenanlage unmittelbar nördlich von Geilenkirchen ift das Wurmtal dort fehr geeignet.

Im Rodebachtal kommen Ladevorrichtungen für die dortigen Ziegeleien und für die Kohlen des holländifch-limburgifchen Beckens in Frage.

Maaftricht, als Hauptknotenpunkt, wird feine Hafenanlagen derart zu erweitern haben, daß fie dem Begegnen der vielen Schiffe von den oben genannten Richtungen aus den vier Ländern gewachsen sind.

Für die Kohlen von dem Stichkanal von Nuth in Limburg hat Holland fchon die entfprechenden Hafenanlagen vorgefehen.

An Nebenanlagen kommen Eifenbahnanfchlüffe in Frage, die meift fehr günftig herangeführt werden können. Sodann ift in der Hauptfache die

Beleuchtug des Kanals und die Befchaffung von Kraft für die Bedienung der Schleufen und Ladevorrichtungen der Hafenanlagen und Ladeftellen vor-zufehen, wozu die erforderliche Elektrizität durch Anlage eines Kraftwerkes gefchaffen werden kann.

XV. Kraftwerk an der Maas bei Elsloo.

Heutzutage ift man beftrebt, die bis dahin nutzlos abfließenden Waffer-mengen auszunutzen, und ift dies bei dem vorliegenden Projekt durch Anlage eines mit Wafferturbinen betriebenen Kraftwerkes an der Maas möglich.

Durch den fchon oben erwähnten Abzweigkanal im Roertal, der als folcher bis etwa nach Schloß Kellenberg geführt werden muß, wird der Wafferbedarf für die Speifung des Kanals aus der Roer zugeführt. Außer der für die Wafferverforgung erforderlichen Menge, die durch die Urfttal-fperre gegeben und geregelt wird, kann aber die Roer noch mehr Waffer abgeben, und foll dies bis zu dem höchft zuläffigen, den Verhältniffen ent-fprechenden Maße gefchehen, und diefe Waffermengen durch die oberfte Haltung des Kanals dem Kraftwerk zugeleitet werden. In gleicher Weife foll bei der Wurm, dem Rodebach und der Geleen verfahren werden, wodurch den Turbinen, die vom Kanale aus ihr Triebwaffer erhalten, eine beträchtliche Waffermenge zugeleitet wird. Diefe Turbinen follen die Kanalturbinen genannt werden, im Gegenfatz zu denjenigen, die durch den Aufftau der Maas gefpeift werden, die wir als Maasturbinen bezeichnen. Beide zufammen werden in dem Kraftwerk bei Elsloo untergebracht und fummieren dort ihre Kräfte zum Betriebe von direkt gekuppelten Drehftromgeneratoren. Von hier aus wird die Elektrizität mit entfprechender Spannung weitergeleitet zur Beleuchtung und Kraftabgabe für den Kanal und die Hafenanlagen, alfo zum eigenen Bedarf. Der Ueberfchuß wird in den am Kanale belegenen Werken oder Gemeinden Abfatz finden, und wenn hier nicht genügend untergebracht werden würde, kann eine Abgabe an in der Nähe liegende Ueberlandzentralen und Zechen, allerdings dann zu etwas niedrigerem Preife erfolgen.

Die unter ungünftigen Annahmen ermittelten Waffermengen können unter Vorbehalt weiterer Prüfung und bald einzuleitender direkter Meffungen vorläufig angenommen werden wie folgt:

Sa. : 20,5 sec. cbm

Davon ift in Abzug zu bringen:

. 5,50 sec. cbm

Für Speifung des Kanals bis zu .

o to

Für den Mühlbach von dem Wehr oberhalb Linnich abzweigend zur Verforgung der Mühlen Zur Bewäfferung im unteren Roertal

Sa.: 8,50 sec. cbm

fodaß alfo für eine fländige Wafferzuführung zu den Kanalturbinen mit 20,5 — 8,50=12 sec. cbm gerechnet werden kann.

Im allgemeinen wird das Kraftwerk nur 9 bis 10 Stunden

In der Nacht, wenn das Kraftwerk nicht im Betriebe ift, dient die oberfte Kanalhaltung als Sammelbehälter, welchem dann bei 12ftündigem Betriebe die gleiche Waffermenge wie am Tage, alfo ebenfalls 12 cbm zufließen. Diefe Waffermenge kann in den folgenden Tagesftunden gleichmäßig mit aufgebraucht werden, fo daß dem Kraftwerk bei Tage 24 sec. cbm zur Verfügung ftehen.

im Betrieb fein können, wegen der Abnahme von Kraft. Es fpeichert

fich dann außer Betrieb noch mehr Waffer auf, das den Turbinen zugeführt werden kann.

CO

Kanalturbinen: Wie oben fchon erwähnt, follen von der Urfttalfperre, trotzdem die mittlere fekundliche Abflußmenge höher ist, nur

angenommen werden......

Aus dem übrigen Niederfchlagsgebiet der Roer bis zum Abzweig des Speifekanals mindeftens Die Wurm bringt jetzt fchon bis zu Der Rodebach und die Geleen follen nur angefetzt werden mit.......

5 sec. cbm

co oo

• 0,5 „

Diefe werden daher für höhere Leitungen einzurichten und in verfchiedenen Größen mit dehnbarer Leiftungsfähigkeit aufzuftellen fein.

Da die oberfte Kanalhaltung auf -f- 63,50 m N. N. liegt und der höchfte Wafferftand der Maas bei Elsloo auf etwa -|- 36,00 m N. N., auch nach etwaiger Kanalifierung anzunehmen ift, fo fteht ein Gefälle von 27,50 m zur Verfügung, wonach fich 8800 P. S. berechnen.

Maasturbinen: Der Niederländifch-belgifche Vertrag vom 12. Mai 1863 und feine Zufatzbeftimmung vom 11. Januar 1873 regeln die Entnahme von Waffer aus der Maas zur Speifung der Bewäfferungs- und Schiffahrtskanäle in Holland und Belgien. Diefe Verhältniffe wurden von der Niederländifch-belgifchen Kommiffion zum Studium der Kanalifation der mittleren Maas erneut geprüft und nach deren Bericht vom Jahre 1912 wird man mit nachstehenden Waffermengen rechnen können.

Die Maas führt bei niedrigften Wafferftänden bei Maastricht 40 sec. cbm, davon follen 19 cbm für die Verforgung der Kanäle Vorbehalten werden, es bleiben alfo 21 sec. cbm für die Maasturbinen zur Verfügung.

Bei dem vorhandenen Gefälle von 43,25—36,00, alfo etwa 7 m, berechnen fich hieraus 1950 P. S.

Die Kanalturbinen zufammen mit den Maasturbinen haben alfo : 8800+1950= 10760 P. S., wovon fich 8600 P. S. nutzbar verwerten laffen. Für diefe Kraft wird man etwa 17,1 Millionen Kilowattftunden im Jahre bei täglich 10-ftündigem Betriebe erhalten, was je nach der Feftfetzung des Einheitspreises einer jährlichen Einnahme von etwa 850000 Mk. entspricht.

Die zur Berechnung zu ziehenden Anlagekoften des Kraftwerkes nebft der Anlage für die Wafferzurückhaltung und Zuleitung betragen etwa :

Vergrößerung des Zuleitungskanals Talfperre bezw. Stauweiher Kraftwerk ....

.    100000 M.

. 5 000 000 „

.    900000 „

Sa. 6 000 000 M.

Rechnet man davon für Verzinsung und Tilgung 5%, alfo 300000 M., fo bleibt vorläufig eine reine Einnahme von 550000 M. übrig. Das Kraftwerk wird alfo und befonders nach Später erfolgter Abfehreibung, eine ftändige Einnahmequelle für die Unterhaltung und den Betrieb des Kanals für die Strecke vom Rhein zur Maas bilden.

Es muß jedoch hier noch erwähnt werden, daß die unterhalb Linnichs von der Roer und die unterhalb Geilenkirchen von der Wurm gefpeiften Mühlen, fowie die Befitzer der Wiefen und Weidenländereien an der unteren Roer für eine Wafferentziehung durch Anlage des Schiffahrtskanals eine Entschädigung verlangen werden. Diefe Verhältniffe bedürfen noch eingehender Untersuchung und fei hier fchon gefagt, daß es nötig fein wird, um die vorerwähnten größeren Waffermengen auch bei trockenen Zeiten regelmäßig zur Verfügung zu haben, im Roertal Aufhalteanlagen zu fchaffen.

Man befaßt fich von anderer Seite gegenwärtig fchon mit einem Projekt für eine Sperre im Roertal bei Brementhal unterhalb der Urfttalfperre und etwa 5 Kilometer oberhalb Heimbach, alfo auch oberhalb des Kraftwerks der Urfttalfperre. Durch die Anlage diefes Staubeckens in der Roer würden dem Kanal, je nach der Größe diefer Sperre, eine bedeutend vermehrte Waffer-menge regelmäßig zuzuführen fein. Es ift von wesentlichem Intereffe für unteren

Kanal, dafür zu forgen, daß die geplante Stauanlage für die größtmöglichfte Auffpeicherung angelegt wird. Auf diefe Weife wäre nicht nur das Nieder-fchlagungsgebiet der Urft, fondern auch der Roer bis nach Heimbach für den Wafferbedarf des Kanals gefaßt. Es müffen aber trotzdem noch weitere Rückhalte-Anlagen gefchaffen werden, über deren Größe und Anordnung bei weiterer Projektbearbeitung Vorfchläge zu machen find. Zweckmäßig wird damit die Kanalifierung der Roer bis nach Düren in Verbindung gebracht.

Ob die Mühlen im Roertal aufgekauft, mit elektrifcher Kraft verforgt

Jedenfalls muß das zur Bewäfferung an der unteren Roer erforderliche Waffer zur Verfügung gehalten werden.

oder ob denfelben ein regelmäßiger Wafferzufluß, der durch die Schaffung der Stauanlagen möglich ift, gewährleiftet werden foll, wird fich fpäter zu ent-fcheiden haben.

Wenn die Mühlen aber mit elektrifcher Kraft verforgt werden, kann das für deren jetzigen Betrieb frei werdende Waffer ebenfalls dem Kraftwerk zugeführt werden, wodurch bei den vorerwähnten Annahmen weitere 750 P. S. gewonnen würden. Die Verforgung der Mühlen auf diefe Weife ift namentlich bei denjenigen mit alten Einrichtungen wirtfchaftlicher.

Auf einen weiteren günftigen Umftand fei noch hingewiefen, welcher der preußifchen Regierung fehr willkommen fein wird.

Bei Hochwaffer treten im Roertal ftets fehr ftörende Ueberfchwemmungen

ein, die häufig den ganzen Verkehr tagelang unterbrechen und vielen Schaden anrichten.

Durch Schaffung der Aufhalte-Anlagen und durch Kanalifierung der Roer bis Düren werden die Hochwaffer-Gefahren befeitigt und die jetzigen mangelhaften Wafferverhältniffe im Roertal auch unterhalb bis nach Roermond geregelt. Das gleiche gilt für das Wurmtal von Geilenkirchen abwärts.

Gegen die Entnahme von Waffer aus der Roer und Wurm für die Speifung des Kanals und Kraftwerke wird Holland keine Einwendungen machen, da das entnommene Waffer der Maas weiter oberhalb bei Elsloo wieder zugeführt wird, und dies dem Flußlauf oder für die etwaige Kanali-fation von da bis Roermond nur von Vorteil fein kann.

Bei den nach dem Rheine zu abfteigenden Schleufen können Turbinen nicht angelegt werden, da von Holland gegen eine Wafferableitung nach dem Rheine für diefen Zweck vorausfichtlich Einfpruch erhoben werden würde.

Soll durch den Kanal Hochwaffer der Roer abgeleitet werden oder würde durch ein Verfehen bei der Regelung des Wafferzufluffes zu der oberften Haltung mehr Waffer zugeführt, fo forgt ein am Kraftwerk anzubringender Ueberfall für den erforderlichen Abfluß nach der Maas.

XVI. Entfernungen und Fahrzeiten.

XVI. Entfernungen und Fahrzeiten.

In der nachftehenden Tabelle find die Entfernungen, Betriebslängen und Fahrzeiten zufammengeftellt, mit Antwerpen als Ausgangspunkt für den natürlichen Wafferweg über den Rhein und nach den drei in Frage ftehenden Projekten. Hierbei find überall die gleichen Annahmen zu Grunde gelegt, und zwar 7 km Gefchwindigkeit in der Stunde und für eine Schleufung bei etwa 12 m Gefälle ein Längenzufchlag von 5 km. Das Crefelder Projekt würde durch letzteren Zufchlag etwas ungünftiger abfchneiden, dafür ift aber für dies Projekt ebenfalls die größere Gefchwindigkeit bei der Berechnung der Fahrzeiten angenommen, fodaß der Nachteil wieder mehr als ausgeglichen wird. Für das Aachener Projekt bedeutet diefe Annahme nur einen Vorteil in der Berechnung der Entfernungen.

Bei Duisburg und Ruhrort find die Zahlen auch über die Kanalwege unter Benutzung der Rheinftrecke angegeben. Für jeden der angeführten Häfen bezw. Abzweigpunkte kann nach den Spalten der Tabelle ein Vergleich leicht gezogen werden, und follen hier nur einige Hauptpunkte der daraus erfichtlichen Ergebniffe hervorgehoben werden.

Die Entfernung von Antwerpen bis zum Rhein bleibt nach dem Crefelder Projekt die kiirzefte, aber die Entfernungen von Antwerpen nach Neuß-Düffeldorf find bei den Projekten Hentrich und Valentin die gleichen, alfo auch nach dem ganzen Mittel- und Oberrhein.

Die Entfernung von Antwerpen nach Duisburg-Ruhrort beträgt nach dem Projekt:

Alfo die Verbindung von allen Punkten nach Duisburg, dem rheinifch-weftfälifchen Kohlen- und Induftriebezirk, sowie nach der Verbindungsftelle zum Mittellandkanal, die doch allfeitig durch Schaffung eines Rhein-Maas-Scheldekanals ebenfalls gewünfcht wird, geftaltet fich danach auf dem Wege über den Aachener Kanal fo ungünftig, daß derfelbe in diefer Beziehung nicht in Frage kommen kann.

Diefe Sachlage wird die Rentabilität der Aachener Trace wefentlich herabfetzen und diefer Umftand fchon allein die Ausführung in Frage Hellen, umfomehr, da durch die Gladbacher Linie auch fämtliche an der Aachener Linie liegenden Intereffengebiete erfchloffen werden können,

Hentrich

Valentin

Betrachtet man noch die Entfernungen von Antwerpen bis nach Weffeling, wofelbft der von Aachen vorgeschlagene Kanal münden foll, fo ergeben fich nach den verfchiedenen Linien über

Crefeld . . 266 km Gladbach . . 265 „ Aachen den Rhein

. . 213 „

•    442 „

Von Weffeling nach allen Punkten den Rhein aufwärts bleiben immer diefelben Differenzen der Entfernungen in vorbenannten Zahlen.

Danach fchneidet allerdings das Aachener Projekt am günftigften ab, aber dem gegenüber fleht die unmögliche Ausnutzung des Aachener Kanals von Weffeling bezw. von Köln rheinabwärts bis Duisburg. Die an diefer Strecke belegenen und noch entftehenden Häfen und weiterhin fämtliche durch den Mittellandkanal erfchloffenen und noch zu erschließenden großen Gebiete haben alfo keinen Vorteil von dem Aachener Kanal. Außerdem fleht dem gegenüber die Unwirtfchaftlichkeit im Betrieb durch die hohe Lage der oberflen Aachener Haltung, die bei der Gladbacher Linie nicht vorliegt.

Nr.

Hafen

Entfernungen und Fahrzeiten.

Entfernung in km

Rh. Aa. Im.GI. Cr.

Betriebslänge in km

Rh. Aa. Im.GI. Cr.

Fahrzeiten in Stunden

zu

Berg j Tal Rhein

Aa. M.G1. Cr.

tOOOSQOi^UM

Krawinkel

137

247

Nuth

(N CO ^ lO CD N OC

Geilenkirchen

Aachen

331 324 235 189 348 307 218 172 29    29    29

59    59

104 104 131 129 129 156 119 119 125 125 148 142 156 165

290

273

CO

CD CD

CO cD CD

05 CH 05 CO

CH CH

bO

05    4^ CO

CD CD

Cn

CO O CM    LO

(M '—i —

134 134 159 159 159 159 165 165 238 182 231 240

tsO >—1 oo oo

05 I—¹¹

Co    Co    bO    tO    bO    *—¹    ►—¹    Cn    Ob

CO    4^.    4^-    Co    CO    CD    i-⁴    C CC    O

r-l C5 CO CO

Baal

153

193

05 O t—< CH

Jülich . .    .

Düren . .    .

Gladbach-Rheydt Ditffeldorf-Ncuß Köln . . . Weffeling .    .

184 166 171 179

174

371 284 194 195 424 231 247 248 442 213 265 266

bO bO Oo »—*

05 CD

211

244

224

379 249

255

' -et" CO CO

CH O co CO

CD 00

302

320

308

326

CD    r-H

N OO 05

Tt“

LO ■'f    ■'f

^ CO CO CO CO ND CO K) to bO K) M H o>cocxrocnooo4^a>4^cococD^a>

CO CO t" CO CO

CO bO 4^    05

bO

N CO    ^    IO    CO    N    0O

CM    CM    CM    CM    CM    CM

Coblenz Mainz .    .

Frankfurt . Mannheim Carlsruhe . Straßburg . Bafel .    .

Konftanz .

05 CO CO O IM CO

CO CM

Tt io o o

'—' CM

O CM

O)    (O    -    O    03    S    CO

(O    O    (O    C    Ol    0    (0

’—    CC    (N    C    CO

CD oc    00    O    1—<    CH    CD

O 00    00    05

tO CO >—*    4^

00    4^

Tf CH CD

7 km Std. ; 1. Schleufung = 5 km.

Vom Rhein bis oberfte Aachener Haltung (je 12 m)

120 — 50

70

12

6. Schl.

76,75

Von der Maas bis oberfte Aachener Haltung (je 12 m)

* Der Aufenthalt bei den Schleufen von Wemeldinge und Hanswecrd und die etwaige Wartezeit wegen günftiger Tiden dauert mitunter bis zu 24 Stunden mehr.

120 — 43,25 — —^2

7. Schl.

XVII. Schiffahrtstage.

Bei den Berechnungen für die Leiftung des Kraftwerkes an der Maas find 300 Betriebstage gerechnet, diefe Zahl deckt fich aber nicht mit der Zahl der Schiffahrtstage, welche höher angenommen werden kann.

Die Zahl der Schiffahrtstage hängt von den Betriebsunterbrechungen ab, die durch Fröfte, Hochwaffer und Sperrungen für Ausbefferungen eintreten. Die letztgenannten Sperrungen laffen fich fehr einfchränken durch Vermeidung von Unvollkommenheiten in der Anlage des Kanals und feiner Ausführung. — Bezüglich der Eisfperrungen ift darauf hinzuweifen, daß in dem von dem Kanale durchzogenen Gebiete die Temperaturverhältniffe von der Nordfee wefentlich beeinflußt werden.

Das Temperaturmittel und die Extreme in der Temperatur werden auf Grund 20jähriger Beobachtungen für die niederrheinifche Tiefebene wie folgt

angegeben :

Mittlere Temperatur: Jahr 9—10°, Frühjahr über 9°, Sommer 17—18°, Herbft 9—10°, Winter 1-2°.

Extreme Lufttemperatur, mittleres Minimum: Januar — 1°, April 5°, Juli 14°, Oktober 7°, Jahr 6,o°.

19°, April —3°,

19°.

Extreme Lufttemperatur, abfolutes Minimum : Januar Juli + 8°, Oktober — 2°, Jahr

Die mittlere Wintertemperatur liegt in der niederrheinifchen Tiefebene zwifchen den Grenzwerten — 1 und 0°.

Diefe für den Kanal günftigen, unter dem Einfluß des Meeres ftehenden Temperaturverhältniffe find die Urfache davon, daß wir hier keine längere Froftperioden haben. Außerdem ift bei unferem Kanal zu berückfichtigen, daß er befonders in der Scheitelhaltung meift durch die, aus anderen Gründen vorteilhaften aber nicht zu vermeidenden Einfchnitte gefchützt liegt Ferner findet nach der Maas hin durch den Wafferbedarf des Kraftwerkes eine ftändige Strömung im Kanale ftatt, die ein Einfrieren erfchwert.

Die obere Haltung dient in der Nacht und wenn das Kraftwerk nicht im Betriebe ift, als Sammelbehälter für den Wafferbedarf des letzteren. Der Wafferfpiegel fteigt alfo dann und fällt tagsüber wieder. Die Wafferzuführung des Speifekanals muß ohnedies bei feinem Anfangspunkt im Roertal geregelt werden, und kann man bei genügendem Waffervorrat, der im Winter immer da ift, der oberen Kanalhaltung auch noch mehr Waffer zuführen. Geringe Eisdecken kommen alfo durch das Fallen und Sinken des Wafferfpiegels zum Bruch.

Der Uebergang über die Maas bei Maaftricht wird durch das Verhalten der letzteren beeinflußt. Während ftrenger Winter wird der Uebergang durch Eisgang und großes Hochwaffer behindert und auch manchmal unmöglich fein. Hierfür find aber im Mittel nur fünf Tage im Jahre zu rechnen.

Infolge der gefchilderten günftigen Verhältniffe find längere Betriebsunterbrechungen bei diefem Kanale nicht zu erwarten, und man kann die Zahl der Schiffahrtstage wohl auf 350 annehmen.

XVIII. Koftenüberfchlag.

Die Baukoften des Kanals find getrennt berechnet für die preußifche Strecke vom Rhein bis an die holländifche Grenze bei Sittard und für die holländifche Strecke von da bis nach Maaftricht und ergeben fich etwa wie folgt:

a) Preußifche Strecke:

Pof.

An

zahl

Gegenftand

Mill.

Mark

IC

CO — OCOOOS®Cn>CU

ro

tc oo o oo

CT) Ü1 W

Grunderwerb bei Einheitspreifen von 4000 bis

12000 Mark pro ha..........

Erdbewegung 39,6 Mill. cbm Abtrag -f 4.6

Mill. cbm Auftrag..........

Schleufen.............

Straßenbrücken...........

Eifenbahn- und Straßenbrücken......

Zuleitungskanal......

Verlegung von Eifenbabnen, Wegen und Waffer-

läufen...............

Entfchädigungen und fonftige Koften ....

Bauleitung und Planbearbeitung.....

Bauzinfen.............

Unvorhergefehenes und zur Abrundung .    .    .

Summa: Preußifche Strecke: Mill. Mark 75.00

4.42

44.20

4.50

1.80

0.80

0.20

1.50

. .    0.50

0.90

5 00

0.50

1.00

1.20

2.58

5.60

0.30

b) Holländifche Strecke:

85.00

Von der preuß.-holländ. Grenze bis nach Maaftricht Mill. Mark 10.00 Im ganzen vom Rhein bis zur Maas .    .

Es berechnet fich alfo die

preußifche Strecke auf ....    1.07 Mill. Mark pro km,

. .    0.50    „

ganze Strecke vom Rhein zur Maas 0.95    „

holländifche Strecke auf

Der Unterfchied ergibt fich daraus, daß in der Maasebene keinerlei Schwierigkeiten vorhanden find und der Kanal im Gelände liegt, während auf der preußifchen Strecke große Einfchnitte auszuführen find und daher hohe Koften für Erdbewegung entliehen. Die Wafferfcheide zwifchen Niers und Roer ift eben an einer Stelle zu überfchreiten und die oberfte Haltung foll nicht höher gelegt werden, als wie im Entwürfe angenommen ift, um in der Zukunft einfacheren Betrieb und hohe Leiftungsfähigkeit des Kanals, fowie gleiche Höhe mit dem limburgifchen Kanal nach Nuth zu haben.

Die Koften für andere Kanäle, deren Abmeffungen aber nur für kleinere Schiffe ausreichen, werden angegeben:

Unfer Kanal ift aber für den Verkehr von 2000 t-Schiffen!

XIX. Wirtfchaftlichkeit.

Zum Nachweis der Wirtfchaftlichkeit des Kanals müßte der künftige Verkehr auf dem Kanal feftgeftellt werden. Eine folche Feftltellung, die auch nach befchafftem ftatiftifchem Material, immer auf allerlei Annahmen aufgebaut werden müßte, kann nur durch Zufammenwirken der beteiligten Handelskammern und der fonft den Kanalbau fördernden Verbände und Gemeinden erlangt werden. Es wird dies eine der nächften Aufgaben fein, welche ein zu bildender wirtfchaftlicher Ausfchuß zu erledigen hat.

Man kann fich aber umgekehrt ein Bild machen, welchen Verkehr der Kanal haben müßte, um feine Koften zu decken. Nach der gegebenen

Koftenaufftellung foli der Kanal vom Rhein bis zur Maas 85 Millionen Mark koften.

Dafür wären aufzubringen jährlich für

Verzinfung und Tilgung des Anlagekapitals 5%    •    •    4,25 Mill. Mark

. . 0,60 „

Unterhaltung und Betrieb 0,7 % •    *

Summa: 4,85 Mill. Mark.

Diese Summe müßte alfo durch Einnahmen an Gebühren gedeckt werden. Vorab ift jedoch hiervon in Abzug zu fetzen die durch das Kraftwerk an der Maas fich ergebende Summe von 850 000 Mark, fo daß durch Abgaben aufzubringen bleiben 4 Millionen Mark.

Bei der Annahme einer Abgabe von 0.5 Pfg. pro t km würde für die Tonne zu rechnen fein 0.5 X 90 = 45 Pfg. für die Tonne. Demnach müßte ein Verkehr ftattfinden von rund 8,5 Millionen t.

Die Bauräte Haveftadt und Contag berechneten nun fchon in ihren Ergänzungen vom 15. Mai 1896 zu ihrem für die Gladbacher Handelskammer am 1. März 1893 aufgeftellten Projekt für einen Rhein-Maaskanal von Crefeld über Gladbach nach Lanklaer zum Anfchluß an die Zuid-Willems-Vaart einen Jahresverkehr von 4 Mill. t. Nachdem nunmehr 20 Jahre darüber verfloffen find, kann unbedenklich diefe Zahl auf das doppelte angenommen werden, da die Verkehrszahlen in weit größerem Verhältnis gewachten find. Es wären alfo fchon 8 Mill. t anzunehmen, die lediglich der direkte Verkehr von Antwerpen zum Rhein und umgekehrt heute bringen würde. Die Güterbeförderung Ruhrort—Lüttich und zurück betrug im Jahre 1913 etwa 2 000 000 t. Davon könnte man bei den jetzigen Verhältniffen auf Schiffen von 450 t über den neuen Weg Maaftricht—Gladbach V/₂ Mill. t ablenken. Der Güterverkehr auf dem Dortmund-Emskanal hat im Jahre 1913 fchon 4.26 Mill. t bei 600 t Schiffen betragen.

Dazu kommt nun der Vorteil, den die Lage des Kanals durch Er-fchließung der oben genannten großen Wirtfchaftsgebiete hat.

Da wird das Kohlengebiet Erkelenz—Brüggen erfchloffen, dann werden die Aachener und Limburger Kohlengebiete herangeführt und die einfache Verbindung mit dem Lütticher Bezirk und den franzöfifchen Kanälen ge-fchaffen. Sodann ift der Lokalverkehr zu berückfichtigen, der fich durch die gut bevölkerten vom Kanal durchfchnittenen Gegenden entwickeln wird. Es wohnen in diefem Gebiete, den vom Hauptkanale durchzogenen Kreifen und berührten Gemeinden, einfchließlich Düffeldorf, 820 000 Menfchen vom Rhein bis zur preußifchen Grenze. Zu erwähnen ift auch, daß große landwirtfchaft-liche Gebiete berührt werden.

Eine Zufammenftellung des Gefamtgüterverkehrs der in der Nachbar-fchaft des Hauptkanals und der Stichkanäle liegenden Eifenbahnftationen bis zur Grenze hat für das Jahr 1912 ergeben:

Lfd.

Nr.

Kanalstrecke

Zahl der

Eisenb

Station.

Gesamt-

Tonnenzahl

Stückzahl d. beförd. Tiere

CO

CO CD CO CN

Hauptkanal vom Rhein zur Maas ohne Düffeldorf rechtsrheinifch . .

Stichkanal Vierfen,Süchteln

desgl. Düren.....

desgl. Aachen.....

Zufammen

64    10 848 344 481 941

Es dürfte wohl anzunehmen fein, daß von diefem Verkehr mindeltens ein Fünftel auf den Kanal übergehen würde, alfo 2 Mili. t. Nach diefen Annahmen würde ein Verkehr von 8+ 1¹/₂ + 2 = 11 x/₂ Mill. t zu erwarten fein, während nach den gegebenen Berechnungen nur 8,8 Mill. t nötig wären, fo daß alfo die Wirtfchaftlichkeit des Kanals wohl außer Zweifel fleht.

Ferner find bereits große Werke in dem Einflußgebiet des Kanals im Entftehen und werden fich fpäter noch weitere anfiedeln. An dem Rhein-Marne-Kanal gehören 83% des Verkehrs folchen Induftrien an, die fich erft nach Erbauung des Kanals an feinen Ufern angefiedelt haben.

Um nachzuweifen, daß die vom Kanal durchfchnittenen Gebiete noch in fteter Entwicklung fich befinden, find einige Angaben über die Steinkohlenförderung im Oberbergamtsbezirk Bonn vom Jahre 1911 hierunter gemacht:

Gegenftand:

1910

1911

Zunahme in %

Gefamtfördermenge Mill. t Wert Mill. M.....

16,18

193,48

16,95

193,70

0,48

0,12

CO

An der Menge nehmen die einzelnen Bergreviere wie folgt teil:

Bergrevier

Fördermenge Mili. t

Wert Mili. M.

Aachen Düren .

CD CT> LO <N

cT o

30,00

3,00

Zufammen

2.85

33.00

Nachftehend find die Staats- und Privatwerke im Regierungsbezirk Aachen angeführt, deren Förderung 150000 t überftieg:

Maria .    .

Nordftern Neulaurweg Gouley .    .

Efchweiler Ref. 285415 t

Anna .... 905406 t . . 513775 t . 438866 t . 381660 t . 296380 t

Zufammen: 2821502 t

An anderen Werken find noch zu erwähnen: Königsgrube und Carl Friedrich, es find im Bau Schächte auf Grube Carl-Alexander und bei Palenberg von der Gewerkfchaft Carolus-Magnus. Sodann im Erkelenzer Gebiet auf dem Bergwerk Helene bei Baal. Im Feld Hückelhoven II und im Felde Dorothea bei Dalheim wurde das Steinkohlengebirge bei 400 m Teufe und im benachbarten Felde bei 465 m Teufe angetroffen.

XX. Vergleich der gegenwärtigen Projekte.

Um die Vorteile und Nachteile des einen oder anderen Projektes darzutun, möge nun ein Vergleich ftattfinden, fo weit er heute nach den vorhandenen Unterlagen möglich ift.

Das Aachener Projekt ift bis jetzt nur durch Zeitungsberichte

Das Crefelder Projekt ift eine Neubearbeitung des von Profeffor Henket in Delft im Jahre 1875 fchon aufgeftellten Entwurfs für die Stadt Crefeld, die von dem Kgl. Baurat Hentrich im Jahre 1899 erfolgte und neuerdings im Dezember 1912 durch eine Entwurfsftudie von demfelben Verfaffer wieder veröffentlicht worden ift. Diefer Entwurf fieht den Verkehr von Kähnen bis 1200 t vor.

bekannt geworden. Die darin gemachten Angaben find aber nicht mehr zutreffend, da im Herbft 1913 der in Berlin bei dem Minifterium befchäftigte

Regierungsbaumeifter Helmershaufen von dort beurlaubt wurde, und für das zur Förderung des Projekts begründete Aachener Komitee den Gedanken von Schneiders zu einem Entwurf ausgearbeitet hat. Dieter ftimmt wohl im allgemeinen mit den von Architekt Schneiders gegebenen Richtlinien überein, dürfte aber im einzelnen wohl einige Abweichungen erfahren haben. Die vielen früheren Veröffentlichungen find alfo nicht mehr maßgebend und kann hier nur ein kurzer Bericht aus einer belgifchen Zeitfchrift zu Grunde gelegt werden, der den Empfang des Aachener Komitees bei dem Komitee Escaut-Rhin am 17. Dezember 1913 fchildert. Hieraus geht hervor, daß auch der Aachener Kanal nur für Schiffe von 1000 t und bei 50 cm Vertiefung bis 1500 t jetzt vorgefehen war.

Das Gladbacher Projekt ift bislang noch nicht veröffentlicht. Diefes Projekt fieht jedoch von vornherein für den Kanal Schiffe bis 2000 t vor.

Zu einem Vergleich muß alfo das Aachener und das Crefelder Projekt erft auf diefelben Grundlagen gebracht, alfo für 2000 t Schiffe ausgearbeitet werden, da fonft in erfter Linie die finanzielle Seite nicht zu vergleichen ift. Soweit jedoch allgemeine Gefichtspunkte in Frage kommen und die Annahmen der beiden anderen Projekte bekannt find, foll eine kurze Vergleichsbetrachtung ftattfinden.

XX a. Projekt Hentrich-Crefeld.

Die Crefelder Linie führt allerdings auf kürzerem Wege, 172 km, vom Rhein nach Antwerpen durch eine große Strecke in Holland, berührt auf diefer Linienführung aber keine nennenswerte Induftrie oder Kohlengebiete, fondern meift ödes Heideland. Die Linie ftellt alfo nur einen Tranfitkanal dar, der eine große Konkurrenz für den Rotterdamer Hafen fchaffen würde. Zur Anlage diefes Kanals wird Holland alfo feine Genehmigung nicht geben. Es kann zu diefer Sachlage angeführt werden, wie die „Fédération de la batellerie beige“ fich äußert, in dem fchon erwähnten Bericht von E. Wauters „Nos voies navigables“.

Es heißt dort bei der Diskuffion über das Projekt Hentrich etwa, „daß diefes für Antwerpen große Vorteile bieten würde, aber es fieht keine Verbindung an der Kreuzung feiner Linie mit der Maas vor. Dies ift ein Fehler und es müßte mit Schleufen hinabgeftiegen werden. Ohne diefe Modifikation wird die holländifche Regierung niemals zuftimmen, den Kanal durch ihr Land zu führen und trotzdem bleibt es zweifelhaft, ob Holland die Zu-ftimmung zu diefer Durchführung gäbe. Es ift leicht einzufehen, daß diefes Land keinerlei Vorteil von der Ausführung diefes Kanals ziehen würde, welcher Gegenden durchfchneidet, wofelbft die Induftrie faft Null ift, wo es weder Bergwerke noch andere große Ausbeutungsbezirke gibt. Um fo mehr ift es ficher, daß die holländifche Regierung, angeregt durch die Maasver-eeniging, eher einen Kanal nach dem Projekt Schneiders fehen würde.

Deutfchland felbft hat keinerlei Vorteile bei der Tranfitlinie des Projektes Hentrich. Es ift außerdem zweifelhaft, ob die finanzielle Beteiligung Deutfch-lands genügend groß würde für die Schaffung diefes Kanals. Was Holland betrifft, wenn es felbft diefen Durchgang duldete, fo ift es ficher, daß es keinen Centim für deffen Bauausführung ausgeben würde.“

In dem Hentrich’fchen Projekt ift wohl für den Gladbacher Induftrie-bezirk ein Stichkanal weftlich von Crefeld abgezweigt. Diefer Kanal ftellt aber eine umftändliche und lange Linie dar, um von Gladbach nach dem Rhein zu kommen. Das durchfchnittene Gebiet ift auch fchon zu fehr bebaut und es müffen fieben Eifenbahnlinien gekreuzt werden. Der Kanal würde nie rentabel und kann an feine Ausführung nicht mehr gedacht werden.

Gladbach erhält dagegen durch die von Valentin vorgefchlagene Trace einen durchgehenden Kanal durch reiche Auffchlußgebiete. Hierzu wurde dem Verfaffer von dem belgifchen Ingenieur des Ponts et Chaussées, H. Descans, gefchrieben: „Le canal desservirera une région très importante, et ce seul but justifie entièrement le projet“.

In Bezug auf die verfchiedenen Entfernungen und Fahrzeiten fei auf die weiter oben gegebene Tabelle verwiefen.

Die Höhe der oberften Haltung mit + 42.00 m N. N. ift allerdings bei dem Crefelder Projekt am niedrigften, dies fpielt aber keine Rolle gegenüber der nur auf + 63.50 m N. N. liegenden langen Haltung des Gladbacher Projektes.

Bei dem Crefelder Projekt ift gefagt, daß fich die Speifung in ein-fachfter Weife erledige, indem Speifewaffer aus dem von Maaftricht abzweigenden Maasfeitenkanal zur Verfügung flehe. Ob die Holländer diefe weitere Entnahme von Waffer zugeben, ift mindeftens fraglich, denn diefe Verhältniffe find, wie erwähnt, durch Verträge geregelt.

XX b. Aachener Projekt.

Die Linienführung des Aachener Projektes war beabfichtigt von Weffeling am Rhein zwifchen Bonn und Köln ausgehend, an Düren vorbei, hier das Roertal und etwa bei Lamersdorf das Indetal kreuzend, weiter in der Nähe von Aldenhoven, Baesweiler, Uebach und Palenberg vorüber, dann das Wurmtal überfchreitend tritt die Linie bei Rimberg auf das holländifche Gebiet von Limburg über, führt dort etwa an Waubach, Amftenrade und Krawinkel vorbei, um bei Elsloo die Maas zu erreichen.

Unter der Annahme, daß diefer ungefähre Verlauf der Linie nach der neuen generellen Bearbeitung noch richtig ift, follen hier einige allgemeine Gefichts-punkte zum Vergleich mit den anderen Projekten angeführt werden. Zunächft ift die Linie von Maaftricht bis an den Rhein bei Weffeling etwa 20 km länger, als die Gladbacher Linie von Maaftricht nach Neuß, was fchon bei den Anlagekoften eine Rolle fpielen dürfte. Mangels genauerer Unterlagen ift leider ein weiterer Koftenvergleich nicht möglich. Vom Rhein aus über-fchreitet die Linie zunächft an fchmaler Stelle das Braunkohlengebiet des Vorgebirges, die Ville. An und für fich ift nun die Durchführung eines breiten Kanals durch die Grubenfelder nicht erwünfcht, weil dadurch viel an Ausbeutungsfläche verloren geht und die Gruben felbft gefährdet werden.

Sodann ift zu bedenken, daß der Kanal nicht längs des ganzen Braunkohlengebietes verläuft, fondera daffelbe rechtwinklig kreuzt und die vorhandenen Gruben bereits ihre Bahnanfchlüffe und Seilbahnen haben, be-fonders nach Weffeling, wo in Rheinfchiffe verladen werden kann. Diefe Verlade- und Beförderungsgelegenheiten würden auch nach Herftellung des Kanals weiter benutzt werden, und man würde, um an den Kanal zu kommen, nach wie vor in oder bei Weffeling überladen müffen.

Nach diefen Gefichtspunkten haben nun die Gruben und Brikettfabriken kein Intereffe an dem Aachener Kanal, wohl aber haben fie den Wunfch daß fie durch billige Wafferfracht nach Belgien und Holland ihre Braunkohle abfetzen können.

Dies ift aber durch die Gladbacher Kanaltrace fehr wohl möglich und von dem nördlicheren Bezirk des Gebietes fogar noch etwas günftiger. Außerdem beträgt die Entfernung von Weffeling nach Maaftricht den Rhein herunter über Neuß durch den Gladbacher Kanal 162 km oder nur rd. 50 km mehr als durch den Aachener Kanal. Die Fahrt auf dem Rhein bis Neuß und dann auf einem Kanal der 20 km kürzer und deffen Scheitelhaltung 56,50 m niedriger liegt, dürfte entfchieden vorzuziehen fein.

Die Aachener Linie überfchreitet die Roer etwa bei Düren, kreuzt dann das fchmale Kohlengebiet der Inde und tritt in der Nähe von Aldenhoven in das Wurmgebiet, dann in das holländifch-limburgifche Kohlengebiet und geht bis zur Maas. Diefer Kanal führt demnach auf etwa 40 km direkt über abbaufähige Kohlenfelder und wird daher auf diefer ganzen Strecke fehr wahrfcheinlich eine befondere Dichtung von den Kohlenbergwerken verlangt werden und auch nötig fein. Außerdem treten unfehlbar ftändige Verfackungen des Kanals und der Bauwerke ein, gegen die zwar bei den Bauwerken fchon bei der Anlage Vorkehrungen getroffen werden können, die aber auf die Dauer die Unterhaltung des Kanals fehr verteuern und den Betrieb beträchtlich ftören. Am Dortmunder Hafen find kürzlich Senkungen bis 3 m vorgekommen und bei dem Rhein-Herne-Kanal find bei eintretenden Bodenfenkungen fehr einfchränkende Beftimmungen für die Schiffahrt getroffen worden. Bei dem-felben Kanal mußte die feit 1910 dem Verkehr übergebene Brücke über die Emfcher und den Rhein-Herne-Kanal im Zuge der Effen-Horfter-Straße wegen eingetretener Bodenfenkungen fchon jetzt gehoben werden, auf weitere Senkungen wurden die Hebungen bis zu 2,40 m ausgedehnt. Die getarnten Hebungsarbeiten haben vier Wochen in Anfpruch genommen und erforderten außer Entfchädigungen für benachteiligte Grundftücke 160000 Mk. Der Hafenbahnhof von Dortmund war an einem Ende um 2,20 m gefunken. Die dortige Kleinbahn wies Senkungen bis 3 m auf.

Mit Rückficht

Bei

Weiterhin ift die große Höhe der Scheitelhaltung des Aachener Kanals zu erwähnen, die Architekt Schneiders anfänglich auf T 145 m N. N. angenommen, aber fpäter auf + 130 m herabgefetzt hat. Soviel bekannt wurde, foll die Aachener Trace nach der neueren Bearbeitung jetzt mehr nördlich und damit die Scheitelhaltung auf 4- 120 m N. N. gelegt werden, diefer Annahme der Höhenlage beträgt aber das Steigen und Fallen vom Rhein bei Mittelwaffer zur Maas immer noch 154 m, während dies bei dem Glad-bacher Projekt nur 54 m beträgt, alfo würde über die Aachener Linie jedes Fahrzeug 100 m mehr an Auf- und Abftieg zu machen haben.

Die Anlage eines Stichkanals nach Aachen ift fowohl bei der Aachener als bei der Gladbacher Linie gleich fchwierig. Bis an die Gladbacher Linie beträgt die Entfernung allerdings etwa 8 km mehr. Dafür haben aber durchgehende Schiffe nicht die hohe Scheitelhaltung zu erfteigen. Das Gladbacher Projekt ift alfo auch für Herftellung eines Stichkanals nach Aachen günftiger.

Im übrigen wird die Linie für einen folchen Stichkanal, wie fie früher vorgefchlagen war, an Alsdorf und Baesweiler vorbei kaum auszuführen fein, weil fie hier vollftändig über Grubenfelder führt, alfo diefelben Bedenken bezüglich der Senkungen entftehen, wie oben für die Hauptlinie erwähnt worden ift. Außerdem würden hier nur Hebewerke oder fchiefe Ebenen zur Erreichung der bei Aachen erforderlichen Höhe von 145 m N. N. in Frage kommen. Solche Anlagen bilden keine fo große Sicherheit als Schleufen, zudem würden unter diefen Bauwerken Sicherheitskegel ftehen bleiben müffen, die bei der dortigen Tiefenlage der Kohle eine beträchtliche Ausdehnung ihrer Grundflächen erhalten müßten, was ein Einfehränken des Bergbaues an diefen Stellen bedeutet, daher werden für den Erwerb der Felder oder für Ent-fchädigungen große Koften aufzuwenden fein.

Auch wegen der neuen großen Bahnhofs- und Zechenanlagen müßte der urfprünglich von Schneiders vorgefchlagene Stichkanal eine andere Tracierung erhalten. Ein Kanal ganz im Wurmtal müßte zur Erreichung des für Aachen erforderlichen Wafferfpiegels viele Schleufen bekommen, die kein großes Gefälle haben dürften, da das fchmale Wurmtal nicht geeignet ift für große Einfchnitte und Strecken im Auftrag, die für Schleufen von großem Gefälle fich dort ergeben würden.

Zudem dürfte die Wafferbefchaffung für Schleufen im Wurmtal fchwierig fein. In der Beziehung wird man alfo auf etwas weiter ausgearbeitete Projekte zu warten haben, deren Linien mehr nach der Wurm zu liegen dürften, und bei denen nur ftreckenweife das Tal derfelben benutzt wird.

Da, wie gefagt, von der Gladbacher Linie aus ebenfalls ein Stichkanal nach dem Stadtgebiet von Aachen herangeführt werden kann und ebenfo nach Düren, fowie die wiederholt genannten Intereffengebiete erfchloffen werden, füllte Aachen fich dem Gladbacher Projekt anfchließen, bei welchem die durchgehenden Schiffe nicht fo hoch fteigen müffen.

XXI. Schlussbetrachtung*

Durch den Vergleich der Projekte nach den angeführten Gefichtspunkten und foweit dies heute nach dem vorliegenden Material möglich ift, dürfte fich die Zweckmäßigkeit der Gladbacher Linie ergeben haben. Das Ruhrkohlengebiet hat ein befonderes Intereffe, mit den von dem Kanal erfchloffenen Landftrecken und den weiter anfchließenden Wafferwegen in Verbindung zu treten. Eine gewiffe Sorte der Ruhrkohlen geht bereits nach dem Hennegau und findet im übrigen, wie erwähnt, fchon jetzt ein großer Verkehr zwifchen Lüttich und Ruhrort ftatt.

Die Ausbeute der Felder des Aachener Bezirks und von holländisch Limburg erhält durch den Kanal das von dort gewünfchte Abfatzgebiet nach allen Wafferftraßen. Dabei wird wohl einige Konkurrenz zwifchen Gebieten des rechten und linken Niederrheins und befonders den Aachener Bezirken eintreten, aber gerade die erftgenannten brauchen keinen Nachteil in dein Kanale zu erblicken. Die Intereffenten beider Gegenden werden auf dem Kanale ihre Schiffe nebeneinander fahren fehen.

Diefen Umftand berückfichtigend, hat die Kanalmündung bei Neuß den Vorteil einer bequemen Verbindung nach Ruhrort, die von belgifcher Seite befonders gewünfcht wird. Der Verkehr nach dem Oberrhein, der für die Aachener Linie immer in den Vordergrund geftellt wird, tritt gegen diefe Rückficht weit zurück.

Es fei dieferhalb die bereits erwähnte zweite Mündung des Kanals oberhalb des geplanten Düffeldorfer Nordhafens vorgefchlagen.

Drei Länder haben bei diefer Linie ihre Vorteile! — Nicht nur Belgien wegen des Anfchluffes feines Kanalnetzes und der eintretenden Hebung feines Antwerpener Hafens, und Deutfchland wegen Anfchluß großer Induftriegebiete und Erweiterung feines Wafferftraßennetzes, fondern auch die Niederlande wegen der Erfchließung von holländifch Limburg. Da der Kanal zudem nicht, wie die Crefelder Linie, dem Rotterdamer Hafenverkehr direkt Konkurrenz machen wird, werden auch die Holländer zur Beteiligung an der Ausführung diefer Linie geneigt fein.

Durch die Verbindung, welche diefer Kanal zwifchen der Maas und dem Rheine fchafft, würden die Pläne Friedrichs des Großen und Napoleons verwirklicht fein, denn es wäre dann in faft gerader Linie von Paris über Charleroi, Namur, Lüttich, Maaftricht und Düffeldorf ein binnenländifcher Kanal gefchaffen, der in dem Mittellandkanal hoffentlich bald feine weitere Fort-fetzung zur Elbe und den weiter oftwärts liegenden deutfchen Strömen erhält.

XXII. Literatur.

a) Bücher.

Der Bergbau auf der linken Seite des Niederrheins. Feftfchrift zum XI. Allgemeinen Deutfchen Bergmannstage in Aachen. 1910. Verlag der Königlichen geologifchen Landesanftalt. Berlin N. 4, Invalidenftr. 44.

Zeitfchrift für das Berg-, Hütten- und Salinenwefen im Preußifchen Staate. Herausgegeben im Minifterium für Handel und Gewerbe. Jahrg. 1912.

Zeitfchrift für Binnenfchiffahrt. Herausgegeben vom Zentralverein für Deutfche Binnen-fchiffahrt. Schriftleiter: Dr. Grotewold, Charlottenburg, Kantftraße 140. Kommiffions-verlag: Franz Weber, Berlin W. 66, Mauerftraße 60.

Braffe, Prof. Dr. Ernft, Gefchichte der Stadt und Abtei M.Gladbach. Herausgegeben von der Stadt M.Gladbach. Kommiffionsverlag Fritz Kerlé, M.Gladbach. 1914.

Brücker Fr., „Der deutfche Niederrhein als Wirtfchaftsgebiet“. Herausgegeben vom Sekretariat Sozialer Studentenarbeit in M.Gladbach. Volksvereins-Verlag G. m. b. H. M.Gladbach 1913.

Busz Hans, Privatdozent in Miinfter. „Die Deutfche Rheinmündung“. Münfter i. W. 1913.

Univerfitäts-Buchhandlung. Franz Coppenrath.

Dufourny A., Infpecteur général des Ponts et Chaussées.

Chemins de fer et voies navigables. Annales des travaux publics de Belgique. 1912. p. 381. Goemaere Imprimeur du Roi. Bruxelles.

Dufourny A., Directeur général des voies hydrauliques Bruxelles.

Voies navigables. Principes qui, en matière administrative et financière président à l’établissement des voies navigables et à leur gestion en Belgique et à l’étranger. Annales des travaux publics de Belgique 1913. p. 359.

Goemaere, Imprimeur du Roi. Bruxelles.

Ehlers P., Prof., „Die Entwicklung der Wafferwirtfchaft in Preußen während der bisherigen Regierungszeit Wilhelms II“. Hochfchul-Feftrede. Danzig. A. W. Kafemann. 1913. Geigel F., Kaiferl. Regierungsrat a. D., Straßburg i. Elf. „Das Schiffahrtsabgabengefetz vom 24. Dezember 1911“. Halle a. S. Druck und Verlag von Wilhelm Knapp. 1912. Wunftorf W. und Fliegei G., Die Geologie des niederrheinifchen Tieflandes. Herausgegeben von der Königlich Preuß. Geolog. Landesanftalt, Berlin N. 4.    1910.

Gefetz Nr. 10589 betr. die Herftellung und den Ausbau von Wafferftraßen. Vom 1. April 1905.

Gefetzfammlung für die Königlich preußifchen Staaten. Nr. 13 S. 179.

Gefetz Nr. 3995 betr. den Ausbau der deutfchen Wafferftraßen und die Erhebung von Schifffahrtsabgaben vom 24. Dezember 1911.

Glaudot P., Ingénieur des Ponts et Chaussées Brüffel. Abmeffungen von Kanälen mit großem Verkehr in einem beftimmten Lande. Schiffahrtsbetrieb. Einrichtung der Schleufen. Bericht zum XII. internationalen Schiffahrtskongreß Philadelphia 1912. Gefchäftsführender Ausfchuß: General-Sekretariat 38 Rue de Louvain, Brüffel. Société anonyme belge d’imprimerie 3 Rue du Ruisseau,

Hentrich H., Kgl. Regierungsbaumeifter. „Der Rheinhafen Crefeld.“ Ein neuer Induftrie-und Handelshafen am linken Niederrhein. Crefeld April, 1902. Druck von Kramer & Baum in Crefeld.

Der Rhein-Maas-Schelde-Kanal von Crefeld nach Antwerpen. Entwurfsftudie. Crefeld, Dezember 1912. Verlag von Worms & Liithgen.

Hermann G., Ingénieur principal des Ponts et Chaussées.

Hentrich, Kgl. Baurat.

Les canaux de Liège vers Anvers et les Pays bas au point de vue de l’établissement de la traction mécanique des bateaux. Annales des travaux publics de Belgique 1902, p. 621. Goemaere, Imprimeur du Roi. Bruxelles.

Hermann Alfred, Dr. phil., Bonn. Eifel - Feftfchrift zur 25 jährigen Jubelfeier des Eifelvereins, im Aufträge des Hauptvorftandes herausgegeben von Alfred Hermann. 1888—1913, Selbftverlag des Eifelvereins, in Kommiffion bei Karl Georgi. Bonn 1913.

Herzberg und Taaks, Kgl. Bauräte. Der Rlicin-Nordfee-Kanal. Eine Studie. Berlin 1912. Verlag von Julius Springer.

Ismer Oscar. „Die Kanalifierung der Ruhr von Mülheim aufwärts.“ Im Aufträge des Vor-ftandes vom Verein zur Schiffbarmachung der Ruhr. Herausgegeben von O. Ismer, Gefchäftsführer des Vereins. Witten 1914. Märkifchc Druckerei und Verlagsanftalt Aug. Pott.

Maas—Meuse. Commission Hollando-Belge. Instituée en vue d’étudier la Canalifation de la Meuse mitoyenne. Rapport sur les travaux de la Commission. 1912. Drtikkcry Mouton & Co., Den Haag.

Ministère des travaux publics de la Belgique. Direction des travaux hydrauliques. Recueil de renseignements. Tome second. Tableaux descriptifs. W. Weissenbruch, Imprimeur du Roi. 1880.

Mitteilungen der Handelskammer zu M.Gladbach, 5. Jahrg., Nr. 6, Juli 1912. Vortrag von Hermann Müllers aus Dülken über den Nordkanal.

Olep Heinrich, Dr., Handelskammer-Syndikus zu Neuß. „Zur Frage eines Binnenfeeweges von Hamburg über Bremen, Emden, Ruhrort nach Köln.“ Neuß 1910. Druck von Robert Noack.

Etude sur

Renaud G. Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, à Paris.

les éléments du prix de revient des transports par canaux. — Association internationale permanente des Congrès de Navigation. — Bureau Exécutif. — Secrétariat Général. Rue de Louvain 38 Bruxelles. 26. Mai 1913.

Rheinfchiffsregifter, XVIII. Auflage, 1912. Herausgegeben von der gefchäftsführcnden Gefell-fchaft des Rheinfchiffs-Regifter-Vcrbandes der Frankfurter Verficherungsgcfellfchaft Providentia, Frankfurt a. M.

Ritter Hermann, „Das Jülichcr Land“. Berlin 1912. F. Fontane & Co.

Schecher Karl Ludwig, Dr., „Verkehrslehre der Binnenfchiffahrt“. Halle a. S. Verlag von Willi. Knapp. 1911.

Schendcra M., Zivil-Ingenieur. Dcnkfchrift für den Bau eines Schiffahrtskanales vom Rhein bei Neuß nach dem M.Gladbach-Rheydter Induftriebezirk. Rheydt 1909. H. Leuchtenrath.

Union des Charbonnages Mines et Usines métallurgiques de la Province de Liège. Amélioration des voies navigables reliant la Meuse, la Campine et Anvers.

Waffergefetz, das neue preußifche vom Jahre 1913. Feftausgabe mit einer Einführung und Sachregifter. Berlin. Carl Heymanns Verlag. 1913.

Wauters Emile. Secrétaire général, Anvers. „Nos voies navigables.“ Rapport résumant les demandes introduites cà Messieurs les Ministres et autres Autorités competentes durant ces dernières années, ou à introduire. Avril 1912. Imprimerie du Journal „Neptune“ 51 longue rue Porte Vaches. Anvers,

von Wecus Edmund. Wochenfchrift. „Der Niederrhein.“ 1911/12, Heft 23 und 24. „Der Rhein-Maas-Kanal.“

Wirminghaus A., Prof. Dr. „Der Rhein - Nordfee-Kanal vom verkehrspolitifchen Standpunkte.“ Vortrag, gehalten auf der Verfammlung des Vereins „Deutfche Rhein-miindung“ am 20. Mai 1913 in Köln. Beilage zum Jahresbericht der Handelskammer zu Köln 1913, Heft 1.

Wirminghaus A., Prof. Dr. „Das Verhältnis der Niederlande zur deutfchen Schiffahrtsabgabenpolitik.“ Im Aufträge der Handelskammer zu Köln von deren Syndikus. Köln 1909.

b) Karten und Pläne.

Plan des Quais et Bassins d’ Anvers. 1:10 000. Lloyd anversois seul Journal maritime émanant des Courtiers de navires 1912.

Karte der deutfchen Wafferftraßen unter befonderer Beriickfichtigung der Tiefen- und Schleufen-verhältniffe von Sympher und Mafchke. Im Aufträge des Herrn Minifters der öffentlichen Arbeiten nach amtlichen Unterlagen bearbeitet von Dr. Ing. Sympher, Geh. Oberbaurat. 1: 800 000. Verlag G. m. b. H., Berlin W 35.

Carte indiquant les dimensions des écluses et les mouillages des Voies navigables de la Belgique et des Pays limitrophes en 1898. Ministère de l’Agriculture et des Travaux publics. Direction des travaux hydrauliques. Service des voies navigables.

Flemming’s Generalkarten. Nr. 31 Niederlande, Belgien und Luxemburg. 1:600 000. Verlag von Karl Flemming in Glogau.

Geologifche Karte von Preußen und benachbarten Bundesftaaten. 1:25 000. Königl. Geolo-gifchc Landesanftalt Berlin.

Handelskaart van het Koninkrijk der Nederlanden. 1:250 000. Entworpen en geteekend door A. B. Wenting. Uitgave van de N. V. van der Graaf & Co., Amsterdam.

Kaart van het Limburg’sche Mijndistrict. Samengesteld door P. M. van Bosse, Ingenieur der mijnen. 1:25 000. Oktober 1909. Uitgegeven vanwege de Vereeniging tot behar-tiging van de belangen der Limburg’sche Mijnindustrie. Lith. J. Smulders & Co., den Haag. Selbstverlag des Verfassers.

Kaart van den Loop der Maas. Uitgegeven door de Maasvereeniging in Limburg. Goed-gekeurd bij Koninklijk Besluit van 26. August 1908, Nr. 27 Maastricht Dec. 1910. Namens het Hoofdbestuur Laurent Polis. Voorzitter J. Schaepkens van Riempft jr. 1:320 000. Lith. Mouton & Co., den Haag.

Mijnen in Limburg. 1:50 000 Behoort bij de wet van den 23. Septr. 1912. Staatsblad Nr. 307. J. Smulders & Co., den Haag.

Carte statistique de la navigation intérieure sur le réseau des voies navigables de l’Europe occidentale en 1910, dressée par l’Ecole St. Jacques des bateliers. Namur, rue St. Aubain.

Uebcrfichtskarte von dem Rheinifchen Braunkohlenbezirk, 1:50 000. Bearbeitet durch den Königlichen Oberbergamts-Markfeheider Wagner 1907. Verlag Paul Neubner, Köln a. Rhein, Hoheftraße 137.

Ueberfichtskarte der Tektonik und der nachgewiefenen Verbreitung der Steinkohlenformation im Rhein-Maas-Gebiet. Mit Unterftiitzung von W. C. Klein und van Waterfchoot van der Gracht bearbeitet von W. Wunftorf. Herausgegeben von der Preuß. geologifchen Landesanftalt. Neue Folge. Heft 67. Berlin N. 4 1914.

■

'

. • : • • ’ -

j. »

■

m

V*

Inhalt.

f. Einleitung .    .

II. Hiftorifche Tracen

III.    Heutige Projekte..................

IV.    Grundlegende Erwägungen.......... .

V.    Linienführung des Hauptkanals in Preußen.........

VI.    Linienführungen in Belgien und Holland.........

VII.    Zweigkanäle nach

a)    Vierten...................

b)    Düren...................

c)    Aachen...................

d)    Nuth in holländifch Limburg...........

e)    Brüffel...........,.......

VIII.    Zahl und Größe der Schiffe

a)    Mittlere Abmeffungen von Schiffen.........

b)    Anzahl der im Rheinfchiffs-Regifter im Jahre 1912 aufgeführten

Schiffe nach Tonnengehalt und Landesflau ge......

CC LO 00 GO GO

11

(N CO CO CO CO

14

15

IX. Betriebsart

16

X.    Querprofile........

XI.    Speifung des Kanals.....

XVII.    Schiffahrtstage.......

XVIII. Koftenüberfchlag......

17

18

18

. 19

20

22

. . 26

29

XIX.    Wirtfchaftlichkeit........

XX.    Vergleich der gegenwärtigen Projekte .

a)    Projekt Hentrich-Crefeld .    .    .    .

b)    Aachener Projekt ......

XXL Schlußbetrachtung........

XXII. Literatur

a)    Bücher..........

b)    Karten und Pläne......

Tł* Iß CO 05 CO CO CO CO CO

►fcä. 4^

CO

#

-

.

n»

•r>

0)

JET

<f)

H®®!

&-

Q-

f V^vjrclls

■t

Lâïigenpro/il nacï] Brüssel.

à

—1=grsr-rii#.. ................ .    --j

A *r* eh o t    i

ZI

-? ■,'r'

n» ti-

y____

•♦ «#>    ï

jp* nswMiwwa EH

---'H!l----------

D\«it

■■ v- -■

•5, S -

EltltuUc

3TÛ

Kan.noch Anłwerpenn

âT

LangenpvofU.

riemt far dir L-&n$«n

16    9    10

1- S»™ j|ur düSu^#« *

ŸO

dÆ

tw W.

i

<i

S<hlY+1Z-

regjr

W+ Km

£ Il

ornai

H^nirnhouf-K

bO

-w

«1

n,ô

=p

3.i

sâi

n*1.

•a

«s

W\)neg)\3m

Üi.t

'rfdj l-S

tvy

5<YA- S

........W,' ^

w i^^Pi^iw'wW/^w^wwfe'i sw w4«

r 16,----F------É-

6h«*l

u | f| ^    ,.. fir^.

E5HWî$i5K?BS/î|^^

î|

a- O)

Q.U i»dmech«Un

-Sł> oo

5+

rVÀP

7» WB V

6b.SO

—»«.a

vrmjvæprr

'gpwrm

130

nrnvp-.

5‘V 3L

œmmm

Lî

_____ ^

1PT'

19QÖ

««»

««TT

ïsmT

Ml

'i i

Si

lid

>y- 44

SI».

;.’v-r

■s

s.

V ânadUn

ïste

fît

JC

8 § 4*5 g

». a X

Jiorÿjartn

TZZZ~î

SsUen

V)

^TpwqsfëÇ

£f

!:«

Schli

•S

É⁷

H.SAW.+ 34-, 50

vH

Wurm

l|Wfe fera

Q.

STI

5 ancult

MI

f5Äßö-

■p s

] rît⁻

Beilerih trchsn

Bc

ii

1'

$o,o

no

Crn*\8iw.

a_i_a

0.0

Ile.«

lW,t

ISftO

H8Q,»

H501O

Tfööö

Mo

—!M*#---W'-

n^jireW Rhtiądl f..aiaoiBa.cV|

-.. . iLUT S«1

MW

"•/«»-T

JT

/r

N#0&S »îiAmiLll^-

S g BrUnd« ~

«o m».

“F?«e    ___

TÿT {

r*¹

fei

.STV

>lomO

t-

si

sc: ~a

Qj^niti*peu

■£

\l

äÄS'^|U«.W“W%

*4«. tS

[.#

St]|

*5»

F',

0/

ür

s.

A?

HiïWOiv^

----------

K₈n\rU>) i

‘"«v

.S.SM.

v.

ZuiA-IQiUtnU - DłołtI .

l 01

^Êk _

m ê

>»*

Nur*

te

lut

,r9

•Bd

-A

wZk—

■-«--

.v?

viril»

/fyfcltUnfy

ipen,

wiijLiU,

igLoo

ri».

[/

2t^rv

§ùSÏ

fz

‘t*

:»rl

tmrom.1

»■iicł)ł#łrk

Cre/el

OLugsrtm.uriiî.

tfrüw.

F .Æ

. >î.(J3rri

StłlT alięr.

:r!

DulTfen

Sk

J^ss^hsjû.

^ Srüfi

s&------

Soc^oU

i*¹

■y

ü\jp^a6«*1

lüêsgldoij“

Rofmimd

=3

»«^■lü^plüiää •

53!__________zl

A-S

Lat

^vx    rîsr?^

<?/

■Roor

Meqrtu

Vd

I* V 3

?5E

Atmtse^Oi

iladbacnr

"-v^s-ydl-rj

\f—^«gb»rg

^7^39.5»

■r

<yv

^T^--—»‘SisringiTi

&ZZ

J.

«o

J vtii

r'

îft

fV 435,50 *S<U,ir.

r/#z

r Odsnljln^n

tec^neiijjHnV,^

Neuss,

.-"Z?

mV.nç» H

homsm / i

E:

«r......^

— £r

rs

rOil»orAł

\~

ev

Æ"-J*

OLertcłjol

- -m

s=rr-

Diesl

-*E=y:

■A----

V.

y’

R ein sise Tg

x->T(L.ôlier*TV

S:

Brüssel

J.à

Ł0W0U

asssll

_— r-—

WSLfr&Æ

lâ

m*«n

Ç3ft.cwl

-“-^L

-UKte

SdjWZL

en—haas-SdieliB--Kanal

%*s ç,n. *

0^

Pegel.

fels-------

ïSiriSJtip

P» ^_5o \    "T

Iriqv^

.imVav|fT--VB«6lj0U .

SE

S?

v-isi

ïindi

-il"

*\

r--t €- ir:

r:-si

\ :--l3-_

—*VOuriu-StlsieV—=g_

___%

mt--

- \ _ __-

_    ----------_4^v.

____ _4__. _

-TV“- -

-PP

ttbu

- =5~

rsz%~s:-3ü

—y.

.i

.ÿ

Ælîk*

a*

^lattlah H:*flooao

$$*"1 ¹ V

icp

zop

3qo

&wr_«aü<3f

fer

'"i

».

A,

fz

ziÉ~~

Pr^jgl^ dar ^tadtl <M.alaôlba:>|—BeoLi^eilgl mrv Ot&rmgemettr ISalgulm

iraMgjyi Igi^c

li

•' V- i

____S'

»r«

»A

4L.

i»t

i».

LL

».Kühlen, M.GIodcach

i#

,

' fi.

w

...

V» 1

C

.

• - t-

$ -

4‘

m

'"'Ąi

.vv

=.

Vj-S

• ;

F

'v •

r»‘

r

t

•3» •

••> -

; ■ .

V'

- *y ■

?

v*

- V ,v

' y-rl:>

*

P

.

»

v'

*

r.

\‘î- %

u»-* - > -

——

_

t:

*•

*

Sv' ‘

»

i

A.;

y

m

.

jfe ’/iM

4

■ r

>

* ■ V'

*

/

V

. ■* f"

, * '

n

. *\

. w

.4

m

Vf

■* kl

à

*•-

;

, .v?

» 5,00

<-

i,oo

t—Tsoo —>— 4,oo — ■

|£v.

~"r

iSEzr

F^hjein — Maas — hjanal.

□^uerproFile Für den Haupfkanal.

im Rb hra g.

->•5.00

Pi

IfO.OO -i

\7±0

k;

-'H.ÄO

7-£Ś

1,00

-hVo

>1 : -IO.

-MO-

6po

— 1.00

Zs>-

-%*5

z*

AQOO

»<2,00

5,0 o

h-,30

3,oo—^

im Ru FIra g.

Ho,o©

4^,00

f SL.oo

11, Q.O

>11,20

Es#

-A.OO —

ää

i=i

7äiHrai

^V/

-T/' ,-=|

i£i>

5,00

5,30

■rr, . /r

^ ~?v />*~

u ~**5*rśm

»♦■,20

5,30

S.oo

-300

H«-»

♦—M

Ao

10

Maßstab l:25D.

20

Präfekt der Stadt M.BIadbac||. BEarbeitel“ von Gberingenieur ValenNn imMärj 1914*.

.

■ÿ

f*

.. . ■ .

*

~v'-

Æb-rj -

»

..

- V

• .*

n J? ’ ♦ . * :

■ y-

•

■

■

.

*

n

*

fP

■

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000305880

111-33460