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Überreicht von Dyckerhoff & Widmann A.- G. Biebrich a. Rh.

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Jeder Nachdruck, auch auszugsweise, verboten Alle Redite Vorbehalten

Unter künstlerischer Mitwirkung des Herrn Richard Klein, München ausgeführt von

Meisenbach Riffarth & Co., Graphische Kunstanstalten München

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ir wollen zum Schluß nicht verfehlen, auch der Mitwirkenden an dem gelungenen Werk zu gedenken. Der erste Entwurf wurde durch Herrn Oberingenieur Otto Scheffler von der Firma Dyckerhoff & Widmann A.»G., Geschäftsstelle Antwerpen, unter Oberleitung von Herrn Direktor W. Luft, Vorstandsmitglied der Firma Dyckerhoff & Widmann A.»G., Biebrich a. Rh., nach gemein» samer Beratung mit Herrn Kaiserl. Oberbaurat Loewer vom Kaiserl. Strom« und Hafenbauamt Antwerpen aufgestellt. Auf Grundlage dieses Entwurfes wurde vom Kaiserl. Strom» und Hafenbauamt Antwerpen nach Genehmigung durch das Generalgouvernement Brüssel, vertreten durdn Herrn Generalmajor Bock, der Bauvertrag mit der Firma Dyckerhoff & Widmann A.»G. genehmigt.

Die Aufstellung der Ausführungsentwürfe und die Ausführung selbst erfolgte von einem Konsortium Dyckerhoff & Widmann A.-G., Biebrich » Antwerpen, und Maschinenfabrik Augsburg « Nürnberg A.»G., Werk Gustavsburg.

Die gesamte örtliche Ausführung und Projektierung erfolgte unter der Oberleitung von Herrn Oberingenieur Scheffler der Firma Dyckerhoff & Widmann A.=G., Geschäftsstelle Ant« werpen, dem zeitweise seitens der Maschinenfabrik Augsburg» Nürnberg, Werk Gustavsburg, Herr Diplom=Ingenieur Duwe, insbesondere für die Durchführung der maschinellen Hebevor* gänge, beigegeben war.

Bei den Beratungen der Projektierung und Durchführung der gesamten Wende- und Hebungsvorgänge in Verbindung mit allen tiefbautechnischen Ausführungen und den maschinellen Bewegungs»

Vorgängen wirkten von der Firma Dyckerhoff & Widmann A.»G. Herr Direktor W. Luft, Vorstandsmitglied der Firma Dyckerhoff & Widmann A.»G., Biebrich a. Rh., und Oberingenieur und Prokurist A. Wessely, seitens der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.»G., Werk Gustavsburg, die Herren Direktor Herrmann und Oberingenieur Meyer, sowie Ingenieur Mörschel mit.

An der örtlichen Bauausführung waren seitens der Firma Dyckerhoff & Widmann A.=G., Geschäftsstelle Antwerpen, der Bauführer Trepte und seitens der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.»G., Werk Gustavsburg, Bauführer Oeser beteiligt. In nautischen Fragen stand Kapitän A. Neckel, der auch das Kommando bei der Einholung führte, mit Rat und Tat bei.

Es darf mit besonderer Genugtuung festgestellt werden, daß trotz des Krieges, trotz des langwierigen Winters, verbunden mit außergewöhnlichem Eisgang auf der Schelde, und trotz der englischen Flieger, welche einmal die Baustelle besichtigten, die außerordentlich interessanten Konstruktions» und Ausführungs* aufgaben allen Wünschen entsprechend — zum Ruhme der deutschen Ingenieurkunst — gelöst werden konnten. Erleichtert wurde dieses durch das harmonische, verständnisvolle Zusammenarbeiten aller Beteiligten, nicht zuletzt durch die außerordentlich wertvolle Unterstützung, die das Kaiserl. Strom» und Hafenbauamt Antwerpen durch Herrn Kaiserl. Oberbaurat Loewer und insbesondere durch das weitgehendste Interesse, welches das Generalgouvernement Brüssel, speziell der verstorbene Gouverneur, Exzellenz von Bissing, der Durchführung angedeihen ließ.

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r^inzclheitcn eines Pfahlkopfes j es waren insgesamt 144 solcher Böcke vorhanden. Die U = Eisenzangen L-. übertrugen die Horizontalkraft durch angenietete Winkel auf Keil= und Beilagehölzer, die ihrerseits mit den Böcken verbunden waren. Bei einer vorausgesehenen Horizontalkraft von 3000 ts mußte jeder Bock 21 ts aufnehmen. Trotzdem zufolge widriger Umstände sogar erheblich größere Kräfte aufgenommen werden mußten, haben sich nur ganz geringfügige Bewegungen von wenigen Millimetern ergeben.

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/T^esamtansicht des Zuggerüstes bei Niederwasser. Das Gerüst ist nahezu vollendet. Vj Rechts sind die Rammen sichtbar, links ein Dampfkran für das Entladen der Schlacken= * schiffe, im Hintergründe führt ein Steg zu den am Lande stehenden Baubuden, a a

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e 2 Druckstäbe der Hebelböcke sind durch einen Differdinger Träger von 1000 mm Höhe miteinander verbunden; diese hohen Träger verteilen die Druckkräfte gleich= mäßig auf die ganze Länge und durch die Unterklotzungen auf den Schiffskörper.

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Auch die Zugstäbe sind — diese jedoch durchlaufend — durch 2 Verteilungs = Differ= il dingerträger von gleicher Höhe miteinander verbunden. Rechts und links von jedem Zugstab hängen 4 Flacheisenbänder von 300/14 mm, die mit dem Hauptdeck des Schiffes fest vernietet werden. Das Hauptdeck wirkt seinerseits wiederum als Verteilungsträger, wodurch die ausgeübten Zugkräfte auf dem ganzen Schiffe zur Wirkung kommen, o <=> a

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r^inzelhcitcn vom oberen Knotenpunkt der Hebelböcke. Die Öse L-* ist genau ersichtlich, durch die der die Seilende aufnehmende Bolzen durchgesteckt wird. Je 2 Böcke sind miteinander verbunden.

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r^cr vorerwähnte Schlitten trägt auch das Übergangsstück, in dem die sogenannten \-J Leitern angreifen j es sind dies 2 Flacheisen von 370/40 mm, in Abständen von 400 mm, mit Löchern von 140 mm Durchmesser versehen, die zu den hydraulischen Pressen führen. Aus dem Bilde ist die gesamte Anordnung gut ersichtlich, a □

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r^vic landscitigcn Enden der Seile werden paarweise in kleine Balanciers eingeführt, diese VJ beiden vereinigen sich wiederum zu einem Hauptbalancier j dadurch werden kleine Ungleich= mäßigkeiten in der Kraftverteilung und den Seillängen, ähnlich wie bei Wagscheiten und Dritteln, ausgeglichen. Die ganze Konstruktion wird von einem auf geschmierten Eisenbahnschienen gleitenden Schlitten getragen j in dem Bilde sind die Schlitten usf. schon nahezu in der Endstellung.

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F^inbeulungen am Schlingerkiel, Steuerbordseite. Diese Beschädigungen LL und verschiedene sonstige Einbeulungen des Schiffsbodens machen den Hauptanteil der zu bewerkstelligenden Wiederherstellungsarbeiten aus.

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