FLUGTECHNISCHE BIBLIOTHEK 6

ai

MEISS

Verspannen

von

Flugzeugen

:

w

I *■—>

Mi

ipa

ù\

V r

Mm I

, -• :

;

. v

,--m

K

U

Biblio

teka Politechniki Krakowskie)

Julius Pintsch a.-g. Berlin

Behälter und Kessel wassergas-geschweißt, autogen-geschweißt und hart gelötet

Verzinkungspfannen wassergas-geschweißt

Landungslichter und Windrichtungsanzeiger für Flugplätze D. R. p.

Leuchtfeuer für die Luftfahrt D. R. p.

Blitzfeuer und Blinkfeuer nach den neusten Erfahrungen auf diesem Gebiet für den Betrieb mit elektrischem Strom, Azetylen oder anderen Gasen

Alarm-Sirenen D. R. P. von stärkster Wirkung für Preßluft oder andere hochgespannte Gase

Explosionssichere Scheinwerfer Sonnenbrenner Signalapparate aller Art

Glühlampen*

fabrik

Preisanfrage erbittet Glühlampenabteilung

Einzige, auch nach langer Brenndauer stoßfeste

Metall-Lampe

Kohle-Lampe

■

• ' -mâ

lassm?:

S*®

§

**

-

f7

/«^SjSS    "- •    - V ■£

yr

Æ y

‘•»S

■ \

.: ,.i v-

/ 4^ irtruiiîi e rrr • r-^dier/hof

/

4 ■_ flbiîïi'’.

4

i..i; ~t*N '    ..

;.. ^îÂNru'QK woostis«- %y4üteuuw' joti»* «ift» i.

Jf

SEKCJA LOTNICZA PRZY AKADEMII GÓRNICZEJ -

WYDZIAŁACH POLITECHNICZNYCH W KRAKOWIE

Verspannen von Flugzeugen

von

WILLY MEISS

Verlagsinidihandlung i\ Hidiard Cari Sdunidt fi Co.

Telephon: Amt Lützow 5147

Berlin WG2, Liittostr. 14 .A

tlą

,..

Flugtechnische

vT Bibliothek

Band 1: Flugmotoren

von Hermann Dorner und Walther Isendahl, Ingenieuren. 3. Auflage, bearbeitet von Ingenieur Walther Isendahl. 240 S. Mit 94 Abbild, im Text. Preis eleg. geb. M. 3 60

Band 2: Moderne Flugzeuge in Wort und Bild

von Heinz Erblich. Flugzeugführer.

2. verbesserte Auflage. 220 Seiten mit 172 Abbildungen im Text. Preis elegant gebunden M. 3.—

Band 3: Störungen am Flugmotor,

ihre Ursachen, Auffindung und Beseitigung nebst Flugmotorenkunde von Dr. Fritz Huth.

Mit 58 Abbildungen, darunter 4 Tafeln und einer Störungstabelle. Preis elegant gebunden M. 3.—

Band 4: Fliegerschule

Was muß ich wissen, wenn ich Flieger werden will?

170 Seiten mit 140 Abbildungen im Text. 3. Auflage. Preis elegant gebunden M. 3.60

Band 5: Die Ausbildung zum Flugzeugführer

von Heinz Erblich, Ingenieur und Flugzeugführer.

160 Seiten mit 79 Abbildungen. Preis eleg. geb. M. 3.—

Band 6: Verspannen von Flugzeugen

von W. Meiß.

140 Seiten mit 100 Abbild, und 3 Tafeln. Preis M. 3.60

Band 7 : Was der Flieger und der Flugmotoren-Monteur vom Standmotor wissen müssen

von Alfred Lindner.

130 Seiten mit 10 Abbildungen im Text. Preis M. 3.60 Weitere Bünde sind in Vorbereitung.

Flugtechnische Bibłiotłsffcjgąi$flNfe7A

PRZY AKADEMII GÓRNICZEJ fTBZIAŁACH POLITECHNICZNYCH

.    W KRAKOWIE

Verspannen von Flugzeugen

von

WILLY MEISS

Ingenieur

Lehrer an der Werkmeisterschule der Kgl. Pr. Flug/eugmelsterei

Mit 100 Abbildungen und 3 Tafeln

'K h’:

vA

/a

BERLIN, W 62

Richard Carl Schmidt & Co.

1918

Verlagsbuchhandlung BERLIN W 62

Telephon:

Amt Lützow 5147

Richard Carl Schpiidt & Co.

Lutherstraße 14

Telephon:

Amt Lützow 5147

Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik

Band 1: Kritik der Drachenflieger von Ingenieur A. Vorreiter, Berlin. 2. Auflage. 136 Seiten mit 121 Abbildungen und Zeichnungen im Texte, sowie einer vergleichenden Zusammenstellung der wichtigsten Drachenfliegertypen. Groß-Oktavformat. Preis elegant gebunden M. 4.—

Band 2:

Grundzüge der praktischen Luftschiffahrt

von Victor Si Iberer, Wien. 240 Seiten mit 30, zum Teil ganzseitigen Abbildungen und vielen Vignetten. Groß-Oktavformat. Preis elegant gebunden M. 7.—

Band 3:

Motoren für Luftschiffe und Flugapparate

(Vergriffen. Siehe Band 14.)

Band 4: Die Kunst zu fliegen

ihre Anfänge, ihre Entwicklung. Von F. Ferber f. Deutsche Übersetzung von A. Schöning. 215 Seiten mit 108 Abbildungen. Preis elegant gebunden M. 5.—

Band 5: Théorie und Praxis der Flugtechnik

von Painlevé und Borei. Deutsche Übersetzung mit Nachträgen von A. Schöning. 256 Seiten mit 76 Abbildungen und einer Tafel der Kenngrößen deutscher Flugmaschinen. Preis gebunden M. 7.—

Band 6: Das Flugzeug in Heer und Marine

von Olszewsky und Helmrich v. Eigott. 300 Seiten mit 59 Textabbildungen. Preis elegant gebunden M. 7.—

Band 7: Aeronautische Meteorologie

von Fr. Fi schli. 213 Seiten mit 49 Abbildungen, Karten und Tafeln. Preis elegant gebunden M. 7.—

Band 8: Der Fallschirm

Seine geschichtliche Entwicklung und sein technisches Problem. Von Gustav von Falkenberg. 190 Seiten mit 83 Abbildungen im Text. Preis elegant gebunden M. 6.—

Fortsetzung siehe Seite 6

V—t

Vorwort.

X- 'bo.4 509

Mit Vorliegendem gebe ich Flugzeugwart und -führer eine aus längerer Praxis im Flugbetriebe entstandene Anleitung zum Verspannen der Flugzeuge und zur Beseitigung von Fehlern im Fluge in die Hand.

Ich behandle das Gebiet in einer Form, wie solche mir nach meinen Beobachtungen bei der Ausbildung von Werkmeistern und sonstigem technischen Personal der Fliegertruppe als die verständlichste erscheint, Die eingefügte Erläuterung des aerodynamischen Fluges wird wesentlich dazu beitragen, zu einem Arbeiten mit Überlegung anzuregen und vor allem das Verständnis für die Maßnahmen zur Fehlerbeseitigung zu fördern.

Mit Unterstützung der meisten unserer Flugzeugfabriken ist es mir möglich geworden, im Laufe der Zeit gemachte Aufzeichnungen über Verspannungswerte und Typenmerkmale bis auf die neuesten Typen zu vervollständigen, welche Zusammenstellung dem praktischen Flugbetrieb in Feld und Heimat gute Dienste leisten wird.

Berlin, im Juli 1918.

Willy Meiß.

Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Cd., Berlin W 62

Bibliothek für Luitschiffahrt und Flugtechnik

Band 9: Hilfsbuch für den Flugzeugbau

von Dipl.-Ing. O. L. Skopik. 220 Seiten mit 44 Abb. Preis M. 6.—

Band 10:

Handbuch für Flugzeugkonstrukteure

von Camillo Haffner. 270 Seiten mit 218 Abbildungen. 2. Aufl. Preis elegant gebunden M. 8.—

Band 11: Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug?

von Dipl.-Ing. O. L. Skopik. 3. Auflage. 260 Seiten mit 200 Abbildungen. Preis elegant gebunden M. 8.—

Band 12: Flugzeug-Modellbau

von P. L. Bigenwald, Ziv.-Ing. 171 Seiten mit 158 Abbildungen und Konstruktionszeichnungen. 2. Aufl. Preis elegant geb. M. 6.—

Band 13: Fliegerhandbuch

von k. k. Hauptmann und Feldpilot Robert Eyb. 3. Auflage. 300 Seiten mit 224 Abbildungen. Preis elegant gebunden M. 12.—

Band 14:

Motoren für Luftschiffe und Flugapparate

von Dr. Fritz Huth. 200 Seiten mit 178 Abbildungen und 1 .Tafel. 2. Auflage. Preis elegant gebunden M. 6.—

Band 15: Baustoffe und Bauteile

von Dr. Fritz'Huth. 200 Seiten mit 98 Abb. Preis eleg. geb. M. 7.—

Band 16: Statik im Flugzeugbau

von J. Sch wengler, Ob.-Ing. 200 Seiten m. 70 Abb. Qeb. M. 7.—

Band 17: Praxis des Flugzeugbaues

Ein Handbuch des Flugzeugbaues in 3 Bänden von K. Anacker, Ing. und Flugzeugführer. Band 1: Das Flugzeug und sein Aufbau. 200 Seiten mit 148 Abbildungen. Preis gebunden M. 6.—

Band 18: Praxis des Flugzeugbaues

Ein Handbuch des Flugzeugbaues in 3 Bänden von K. Anacker, Ing. und Flugzeugführer. Band 2: Der Flugzeugmotor. 260 Seiten mit 226 Abbildungen im Text. Preis dauerhaft gebunden M. 9.—

Band 19: Praxis des Flugzeugbaues

Band 3 in Vorbereitung.

Band 20: Die Luftschraube

Eine einfache Darsteilung der Wirkungsweise von Luftschrauben von Dr. H. Borek. Mit 39Textabb. undöTafeln. Preis eleg. geb.M. 5.— Weitere Bände sind in Vorbereitung.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

Vorwort..................

I. Einleitung.............

Flügelgrundstellungen.........

II. Einteilung der Flugzeuge.....

Ein-, Doppel- und Vieldecker.....

Typenbezeichnungen . . . . . . . . . .

III. Die Hauptteile des Flugzeuges . .

Rumpf, Flossen, Fahrgestell......

Flügel................

TV. Flügelverspannung ........

Kabelbezeichnungen..........

Änderung der Verspannung......

V. Flugzeugbeförderung .......

VI. Allgemeine Verspannungsanleitung

Vorbereitungen............

Aufbau ..... i

Ausrichten des Rumpfes........

Einstellung der Pfeilform, Staffelung . .

Ausspannen des Vorderholms (V-Form) .

Ausspannen des Hinterholms (Einstellwinkel) ....    58

Sicherheitsverspannung, -Stirnkabel Überprüfen der Verspannung . . .

Anschluß der Ruder.......

Sicherung der Spannschlösser . . .

VII. Der aerodynamische Flug . .

Der Drachen..........

Einstellwinkel der, Flügel ....

Druckmittelkraft, Druckmittelpunkt

Schwerpunktslage........

Druckmittelpunktswanderung . .

Auftriebssteigerung .......

12

12

18

21

22

24

. 28

31

36

42

46

46

49

51

53

55

60

61 ■

6.2

63

66

67

68

69 •

71

72

Seite

75

VIII. Gleichgewichtsverhältnis im Fluge

78

Pfeilform..............

80

V-Form...............

89

IX. Fehlerhafte Flugzeuglage und ihre Berichtigung 88 Kopflastigkeit . . .

92

Schwanzlastigkeit

94

Hängen......

96

Drehen, Abtreiben .

99

106

Falsche Motorenlage Sonstige Fehler. . .

X. Großkampf- und verspannungslose Flugzeuge 110

110

Großkampfflugzeuge ...............

111

Verspannungslose Flugzeuge............

113

XI. Verspannungstafeln für die deutschen Kampfflugzeuge ..................

113

1.    Ago-Flugźeugwerke G. m. b. H..........

2.    Albatros, Gesellschaft für Flugzeugunternehinungen

114

m. b. H.........'.........

co lo cd c— oo cr>

Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, Flugzeugfabrik 116

116

Deutsche Flugzeugwerke Leipzig.......

117

Euler-Werke................

118

Fokker-Flugzeugwerke m. b. II........

119

Gothaer Waggonfabrik A.-G., Flugzeugwerke .

Halberstädter Flugzeugwerke, G. m. b. H.....120

120

Hannoversche Waggonfabrik, A.-G., Abteilung Flugzeugbau ............

120

10.    Junkers-Fokker-Werke, A.-G.....

121

11.    Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H.

122

12.    Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H.

123

13.    Rumpler-Werke, A.-G.........

14.    Automobil & Aviatik A.-G......

SEKCJA LOTNICZA

ZEJ -

PRZY AKADEMII GÓRNI WYDZIAŁACH POLITECHNICZNYCH w KRAKOWIE

I. Einleitung.

Wir bezeichnen mit „Verspannen eines Flugzeuges“ denjenigen Teil der Flugzeug - Aufbauarbeiten, mit welchem wir die Stellung der Flügel zum

W¹

Fig. 1. Einstellwinkel des Flügels.

Kumpf, damit also auch zur Flugrichtung, endgültig festlegen und gleichzeitig der als Gitterträger ausgebildeten Flügelzelle ihren Halt geben.

In bezug auf die Richtung der Tragflächen haben wir beim Verspannen

drei Grundstellungen zu unterscheiden und zwar:

1.    Den Einstellwinkel des Flügels gegen die Bewegungsrichtung (Fig. 1), gemessen in der Sehne unter der Fläche.

2.    Die V-förmige Steigung der beiderseitigen Flügel vom Rumpf aus nach dem äußeren Flächen-

ende hin (Fig. 2), gemessen in der Richtung des Vorderholmes der Fläche auf der Flügeloberseite. (Nur in wenigen Ausnahmen am hinteren Holm!)

Fig. 2. V-förmige Flügelariordnung.

3. Den pfeilförmigen Ansatz der Flügelvorderkante gegen die Flugrichtung (Fig. 3), gemessen an der Stirnleiste.

■f

Fig. 3. l'feilförmiger Flügel.

Der Flugzeugkonstrukteur hat die Werte für diese 3 Grundformen des Flugzeuges natürlich genau festgelegt und Flügel, Zwischenstützen (Stiele) sowie Kabel sind in den entsprechenden Abmessungen ausgeführt. Die praktische Arbeit des Flugzeugver-spannens besteht danach zunächst einmal in der

— li

genauen Einstellung der Flügel mit Hilfe der Spann- -kabel entsprechend der Berechnung des Konstrukteurs bzw. den Ergebnissen der ersten Probeflüge. In den Verspannungstafeln sind die entprechenden Werte festgelegt.

Über diese rein mechanische Arbeit hinaus muß ein tüchtiger Flugzeugverspanner es aber auch verstehen, ein älteres Flugzeug, bei dem sich aus den verschiedensten Ursachen die ursprünglichen Ergebnisse nicht mehr erreichen lassen, so umzuspannen, d. h. ihm diejenige Flügelstellung zu geben, durch welche ihm wieder die früheren guten Flugeigenschaften verliehen werden.

Er muß die einem Flugzeuge anfangs eigentümlichen Eigenschaften dauernd erhalten können und imstande sein, etwa mit der Zeit infolge Veränderung des Gleichgewichtsverhältnisses oder Verziehen des ganzen Apparates sich einschleichende Fehler zu beseitigen.

II. Einteilung der Flugzeuge.

Unsere Flugzeuge können nach der Anzahl der übereinander liegenden Tragdecks in Eindecker, Doppeldecker und Vieldecker unterteilt werden,

Jr

ff,.

■m

n

iLr

MS*

.....

m-

IS

Fig. 4. ^Albatros-Doppeldecker Typ D Y.

von denen die weitaus größte Bedeutung dem Doppeldecker zukommt.

Der Eindecker (Fig. 5), der noch vor 2 Jahren als Kampfflugzeug den Vorrang hatte, ‘ ist 'bereits seit längerer Zeit aus der Front zurückgezogen, womit aber keineswegs gesagt sein soll, daß derselbe ein für allemal erledigt wäre.

Neuerdings scheint in dem ganz neuen Typ des Dreideckers (Fig. 6) dem Doppeldecker als Kampftyp

IB

ein.gleichwertiges Flugzeug entstehen zu wollen. Ein abschließendes Urteil über diel wirklichen Qualitäten

Pig. 5. Fokker-Kampfeindecker Typ/E IV.

UH

♦i

Pig. 6. Fokker-Dreidecker, Typ Dr. I.

desselben liegt bei Niederschrift dieser,Zeilen jedoch noch nicht vor. Auch der Vierdecker erscheint bereits auf dem Plane.

Besondere Aufmerksamkeit erfordert das Verspannen des Doppeldeckers, hauptsächlich bei

Vorhandensein von mehr als einem Stielpaar in jeder Flächenzelle (Fig. 7 und 9), also des bei uns weitverbreitetsten Typs, weshalb dem Verspannen desselben in Vorliegendem besondere Aufmerksamkeit geschenkt wurde, ohne daß jedoch dabei die anderen Typen vernachlässigt worden sind.

7JL

Fig. 7. Albatros B.-Flugzeug (Schulraaschine).

Das über das Verspannen des Doppeldeckers Gesagte ist sinngemäß ohne weiteres auch auf den Eindecker zu übertragen, da wir ja im allgemeinen auch bei einem Doppeldecker nur ein Tragdeck, das untere, verspannen, während das obere selbsttätig folgt.

Auch der Aufbau und die Verspannung des Dreideckers ist verhältnismäßig einfach. Bei diesem Typ, der überwiegend als kleiner einsitziger Kampfflieger verwendet wird, ist man bestrebt, die Zahl

15

b'

fi

4--

fi

■jê

îM

mm

mSà

Irtl»

WÊÈMié J& ÆmSrn

Fig. 8. Dreidecker der Bayrischen Flugzeugwerke, Typ Dr. N. I.

I«* $

Bfc

'mmm

x x nÆà

X.J

♦'■'Xi';

-+***■ z.

rjgl *.s

Fig. 9. Rumpler-Flugzeug, Typ C I.

der Spannkabel zwecks Yerringerungydes Luftwiderstandes soweit es irgend möglich ist, *_,zu beschränken und legt die Formen fast endgültig bereits in der Flügelzelle selbst fest. Allerdings zeigt Fig. 8 bereits einen großen von den Bayrischen Flugzeugwerken gebauten Dreidecker, der besonders für nächtliche Bombenflüge bestimmt ist.

Während unsere Doppeldecker in der Regel als ein-, zwei-, oder mehrstielige Flugzeuge ausgeführt

__

___

Fig. 10. Ago-Flugzeug, Typ C IV (1 */₈stielig).

HÜ

Fig. 11. Roland-Flugzeug (Walfisch) der L. F. Typ C II a.

ist, als in der

werden — so benannt nach der Zahl der auf jeder Seite vorhandenen Stielpaare Verspannung abweichend, noch das l¹/₂stielige Ago-Flugzeug Typ C. IV. nach Fig. 10 zu merken, das

Fig. 12. lpg-Decker.

zwischen den Vorderholmen keinerlei Verspannung hat. Weiter hat man, wie z. B. im Roland-Flugzeug der Luft-Fahrzeug G-. m. b. H. nach Fig. 11 die ev. Staffelung zu beachten. Neuerdings staffelt man übrigens auch umgekehrt das untere Deck vor. Unsere neuen Dreidecker sind sämtlich stark gestaffelt.

Flugtechnische Bibliothek, Bd. 6.

Weiter wird ein Flugzeug mit gegenüber dem Oberdeck äußerst kleinem Unterdeck nach Fig. 12 mit O/a-Dedker bezeichnet. Die Verspannung gleicht dabei der des normalen Doppeldeckers.

Flugzeug-Typenbezeichnungen.

Außer in dieser Weise nach der Bauart gruppieren sich die im Heere benutzten Flugzeuge nach ihrem Verwendungszweck zu folgenden Typen :

Typ A, unbewaffneter Eindecker (Fig. 33).

Typ B, unbewaffneter zweisitziger Doppel decker, Schulflugzeug (Fig. 7).

Typ C, bewaffneter, zweisitziger Doppeldecker, unser erster Kampftyp, jetzt nur noch als Beobachterflugzeug verwendet (Fig. 9, 10 und 11).

Typ D, besonders schneller, einsitziger, bewaffneter Doppeldecker, Jagdflugzeug mit ausgesprochenem Kampf charakter (Fig. 4 und 19).

Typ E, einsitziger, bewaffneter Eindecker (Fig. 5).

Typ Gr, Großkampfflugzeug, bewaffneter Doppeldecker mit 2 oder 3 Motoren, vornehmlich für Bombenflüge (Englandflüge) in Anwendung (Fig. 15).

Typ I, gepanzerter, bewaffneter zweisitziger Doppeldecker, sogenanntes Infanterieflugzeug, besonders für Flüge in geringen Höhen zur Unterstützung angreifender Infanterie in Benutzung (Fig. 13).

<£

“i 19

Wmm

[ >

f\/\

M,

: -imt

"'4-

i¹

a

‘ ffl;

Fig. 13. Gepanzertes Infanterieflugzeug der A. E. G., Typ J. I.

N

f

fr

y

a

Ti

Si

Typ Dr., einsitziger, bewaffneter Dreidecker, mit ausgesprochenem Kampf charakter ähnlich Typ D (Fig. 6).

Typ R, Riesenflugzeug, Doppeldecker, bewaff-' net, mit 3 und mehr Motoren, speziell für schwere Bombenflüge.

p»A

TT

fihrtrsiU

'"*8 ItauptBrfwolofX"

Seitenansicht eines LV,G. Flugzeuges

Beobachter sit»

f)oim VtrtiKlUtü¹»"

Schleifkufe

S'hnilf du/rfł (inen Rumpf in GiUertrasnrtionstruMion

Rumpf Schnitt A-B

GE

rG>

LV G Flugteugpï

All

Pilhr»r»ili

Moh«nf iQSS»

„.ü

Schnitt durch «inen Ru mpi mit HolebeKlaidung

Schleif bi i

FlugzEug- EinzEltEilE.

BbrransitM

LV.G. Flu gtsuges

—A

Slendmolof

jftsihraubemil Nah»

mjffï 1.1, .i v

mig

omuiiuisleist»    //

tejSpfilaAM

Stirnleistn

:A

mi

Seitenansicht

Vor deran sichi

5ett-eiia«vchJ

a«J Afr,i fil min*

Schwtpi weckest eII f ür Was verf lu Jaru

Vorderansicht

Fig. 14. Flugzeug-Einzelteile. (Tafel.)

.

; ^

^50TEK4^

, y«

KR*

*

*-J

S '■ '

J

III. Die Hauptteile des Flugzeuges.

Das Flugzeug, abgesehen vom Großkampfflugzeug (Fig. 15), besteht in der« heute üblichen Bauart aus

1. dem Rumpf, der Motor, Insassen, Instrumente, und Waffen aufnimmt, mit

>i,

;ljl

Fig. 15. Rumpler Großkampfflugzeug, Typ G.

2.    den Stabilisier un gs flächen (Flossen) und Rudern an seinem hinteren, Schwanz genannten Ende,

3.    den Flügeln mit den Querrudern (Verwindung) und dem das Ganze tragenden

4.    Fahrgestell, das bei Wasserflugzeugen durch ein Schwimmerpaar oder einen als schwimmfähiges Boot ausgebildeten Rumpf ersetzt wird (Flugboot).

Ol

71

Nach der eingelegten Tafel (Fig. 14) besteht der Rumpf entweder aus einem mit Sperrholz verkleideten Gerippe von Holzholmen mit Querspanten oder aus einem, in diesem Falle, gleich den Flügeln, verspannten Holzgitter werk, das mit Stoff bezogen ist.

Am Schwanz sitzt beiderseits, wagerecht, eine kleine Tragfläche, Höhenflosse genannt, deren Fortsetzung nach hinten durch das Höhenruder gebildet wird (Fig. 16). Rechtwinklig zu dieser Höhenflosse liegt auf dem Rücken des Rumpfes, teilweise auch unter demselben, eine ähnliche kleinere Fläche, die Seitenflosse, deren Fortsetzung das Seitenruder bildet. Mit diesen für den Verspanner wichtigen Flossen werden wir uns später noch beschäftigen.

Während die Ruder zur Lenkung dienen, haben die Flossen die Aufgabe, den Rumpf im Fluge zu führen, um ein Überschlagen des Flugzeuges, besonders im Gleitflug, bzw. seitliches Schlingern zu verhüten. Man nannte sie daher früher auch Stabilisierungsoder Dämpfungsfläche.

Als lediglich zur Stabilisierung bestimmte Organe sollen die Flossen normalerweise im Fluge genau in Richtung des Luftstromes liegen, damit die Luft gleichmäßig auf beiden Seiten wirken kann.

Nur ausnahmsweise wird man zur Beseitigung von Schwanz- oder Kopflastigkeit des Flugzeuges der Höhenflosse auch tragende Funktion zuweisen, zu welchem Zweck dieselbe vielfach verstellbar ist, oder auch die Seitenflosse schräg anordnen.

Das Fahrgestell ermöglicht den Lauf und Stand auf der Erde, letzteres in Verbindung mit der am Schwanz sitzenden Schleifkufe.

Die »Laufräder sitzen auf einer federnd aufgehängten Achse, die gleichzeitig wieder einen Bremssporn zur Begrenzung des Auslaufes trägt, der vom

hoch

-----«

'Y

rp 1 ttfcl

tief

--------i)

-fe

fl!

Fig. 16. Flugzeugschwanz mit verstellbarer Höhenflosse.

Führersitz aus bedient wird. Eine Kabelverspannung (siehe Tafel) gibt auch hier den Halt und ermöglicht die Einstellung der Achse in eine dem Rümpfboden genau gleichlaufende Lage.

Der den Verspanner meist interessierende und auch wichtigste Teil des Flugzeuges sind die Flügel, die zu beiden Seiten des Rumpfes liegen, davon die

/TT

fr

*1

v_

IJJJ

Fig. 17. Übliche Flügelbauart.

oberen meist an einem besonderen Spannturm (Fig. 7, 8, 9)% oder Baldachin (Fig. 13) angreifend.

Ein Flügel besteht gewöhnlich aus 2 längslaufenden hohlen, mit Stoff umleimten Holzbalken, Holm genannt, von denen der in Flugrichtung vorn liegende

Fig. 18. Flügelspieren (Flügelqucrschnitt).

mit Vorderholm, der zweite mit Hinterholm bezeichnet wird.

Diese beiden Hauptholme (nach Fig. 17) werden durch rechtwinklig dazu eingelegte Distanzrohre oder starke Kastenspieren in bestimmter Entfernung voneinander gehalten. Diagonal liegt dazwischen zur Aufnahme des auf die Flächenvorderkanten wirkenden Stirndruckes eine Draht Verspannung, so daß innerhalb eines jeden Flügels ein horizontal liegender, aus den beiden Holmen, den Zwischenstücken und der Drahtverspannung gebildeter Gitterträger entsteht, der dem Ganzen Halt verleiht. Als Sicherheit wird außerdem meist noch ein außerhalb der Fläche nach vorn an den Rumpf geführtes „Stirnkabel“ vorgesehen.

WS]

Fig. 19. ^euer Fokker-Kampfdoppeldecker, Typ D IV.

Um die beiden Holme greifen in kleinen Abständen von 20 bis 30 cm, die vom vorderen Flächenabschluß, der Stirnleiste, bis zum hinteren, durch einen Draht oder eine Abschlußleiste gebildeten Rande reichenden Spieren nach Fig. 18, an denen die darüber gelegte Stoffbespannung befestigt wird und die gleichzeitig die Form des Flügelquerschnittes ergeben.

In breiten (tiefen) Flächen findet man vielfach noch einen dritten Holm, den Hilfsholm andererseits oft bei den kleinen schnellen Jagdflug-

wie

zeugen der dort sehr schmale untere Flügel nur einen einzigen Hauptholm enthält. Auch besteht bei diesen Typen vielfach das obere Tragdeck nicht aus 2 Seitenhälften, sondern einfachheitshalber aus einem Stück (Fig. 4).

Vereinzelt werden statt der Holzholme Stahlrohre verwendet, wie man auch Kümpfe gelegentlich aus Stahlrohr herstellt, welche Ausführung z. B. A. E. G. und Fokker bevorzugen. (Fig. 19 und 13).

±_

Fig. 20. Querruder.

Hinten am äußeren Ende der oberen, neuerdings vielfach auch gleichzeitig der unteren Flügel (Fig. 13), liegen die Querruder, in Scharnieren drehbar aufgehängte Klappen, meist ein mit Stoff bekleidetes Stahlrohrgerippe, die gleich dem Höhen- und Seitenruder durch einen Drahtseilzug mit dem Führersitz in Verbindung stehen. (Fig. 20).

Statt dieser jetzt wohl durchweg angewandten Querruder hat man bei älteren Typen und bei Eindeckern vielfach als Quersteuermittel ein Verwinden der Fläche selbst angewandt, das dann die gleiche Wirkung wie ein entsprechender Steuerausschlag des Querruders hat (Fig. 5).

Zu erwähnen sind, als für den Verspanner von

Interesse, noch die an dem dem Rumpf zugekehrten Ende der Holme angebrachten Anschlnßbeschläge, die die verschiedensten Ausführungsformen als Bolzen, Haken oder Verschraubungen zeigen, und mittels deren die Befestigung des Flügels am Rumpf bzw. Spannturm oder Baldachin erfolgt.

IV. Flügelverspannung.

Oberes und unteres Tragdeck des Doppeldeckers sind durch die Flügelstiele (Fig. 21) in der festgelegten Entfernung voneinander gehalten. Diese Flügelstiele

Fig. 21. Flügelstielpaar mit den Sicherheitskabeln.

greifen mit Hilfe von besonderen Holmbeschlägen an den Holmen derart an, daß sowohl die beiden vorderen, als auch die beiden hinteren Holme gegeneinander abgestützt sind.

An den Berührungspunkten von Holm und Stiel sind die diagonal verlaufenden Kabel der Flügelverspannung befestigt. Diese liegen sowohl in Richtung der Holme als auch rechtwinklig dazu, wie es in Fig. 21 gezeigt ist, .zwischen vorderem und hinterem Stiel (Tiefenkreuz).

Auf diese Weise entstehen, gebildet aus: entweder

■M

.AL.

_ul._

•    I_______

Fig. 22. Gitterträger der Verspannung zwischen den Flächen.

dem vorderen oder dem hinteren Holm des oberen und des unteren Flügels, den senkrecht dazwischen stehenden Flächenstielen und den Spannkabeln

Fig- 23. Verspannungssystem eines Doppeldeckers.

wiederum Gitterträger, genau wie in den Flügeln selbst (Fig. 22).

Deren Längsgurte, d. h. die Holme, gehören sowohl zu den senkrecht als auch zu den wagerecht

BO

liegenden Trägern, so daß die 4 Gitterträger jeder Flügelseite zusammen wieder je einen Kastenträger ergeben, d. h. ein nach allen Seiten festes Gefüge. Zusammen mit dem bereits erwähnten Tiefenkreuz ergibt sich somit für den Doppeldecker ein Verspannungssystem nach Fig. 23.

Qi

II

oj

-in

Æs

Fig. 24. Spannschlösser verschiedener Ausführung.

Man bezeichnet das aus je einer oberen und unteren Flügelhälfte mit den Stielen und Spannkabeln gebildete Gefüge auch als Flügelzelle.

In jedem der Spannkabel sitzt, um dessen genaue Länge festlegen zu können, ein Spannschloß (Fig. 24), bestehend aus einer Spann schloßmutter als Mittelstück und den beiden in dieses eingeschraubten Spannschloßbolzen, von denen einer Links-, der andere Rechtsgewinde trägt, so daß hei einer Drehung der Spannschloßmutter die beiden Bolzen sich entweder gleichmäßig einziehen oder herausschieben.

Die Spannkabel geben somit der ganzen Flügelzelle erst ihren Halt, ohne dieselben würde die Fläche einfach abbrechen. Die Kabel nehmen sowohl beim Stand auf der Erde als auch im Fluge die am Flügel auftretenden Kräfte auf. Entsprechend diesen Funk-tionen' sind auch die Kabelbezeichnungen festgelegt.

XH

Fig. 25. Hängekabel.

Beim Stand auf der Erde, insbesondere aber beim Aufsetzen bei der Landung, wird die Fläche infolge ihres Eigengewichtes das- Bestreben haben, nach unten durchzufallen (Fig. 25).

Dies wird verhindert durch die in Fig. 25 mit H bezeichneten Kabel, an denen die Fläche in diesem Zustande hängt, weshalb sie am richtigsten mit „Hängekabel“ bezeichnet werden.

Da sie auch, wie gesagt, die bei der Landung auftretenden Stöße übertragen, sind dafür auch Benennungen wie „Landekabel“ und „Erdkabel“ in Gebrauch.

Im Gegensatz zu diesen nehmen die in Fig. 2G mit T bezeiehneten Kabel die im Fluge an der Fläche von unten wirkenden Kräfte auf, sie tragen das Flugzeug in der Luft, weshalb sie „Tragkabel“ genannt werden. Auch die Bezeichnung Haupt- oder Flugkabel wird angewandt.

Ul

Fig. 26. Tragkabel.

Die dritte Art der Kabel, die in Fig. 21 gezeigte Tiefenkreuzverspannung vom Vorder- zum Hinterstiel, wird am richtigsten mit „Sicherheitskabel“ bezeichnet, da diese tatsächlich der ganzen Zellenkonstruktion eine besondere Sicherheit gibt.

Würde beispielsweise das Tragkabel (Fig. 27) des äußeren vorderen Verspannungsfeldes T im Fluge durchschossen werden — ein schon oft beobachteter Fall — so wird der äußere Vorderstiel a nach oben fortwollen, d. h. den Flügel •abzubrechen trachten. Der Bruch erfolgt jedoch nicht, da Kabel s nunmehr die sonst von T übertragene Last auf nimmt und an Stiel b nach hinten weiterleitet. Von hier aus gehen die Kräfte in das hintere Tragkabel t über und weiter über d und tx zum Kumpf.

Die Sicherheitskabel übertragen nun aber die

CO

00

■f

3LZ

b

y

4

4

p’

Fig. 27. Normalverspannung einer Zelle.

V>

v

X

Flugtechnische Bibliothek, Brt. 6.

3

Kräfte nicht nur bei einem Kabelbruch vom vorderen zum hinteren Holm, bzw. umgekehrt, sondern während jedes Fluges findet dauernd ein Kräfteausgleich zwischen vorderer und hinterer Verspannung in dieser Weise statt. Wie wir weiter unten bei der Erklärung der das Fliegen bewirkenden Kräfte sehen werden, wechselt dauernd die hebende Kraft sowohl ihren Angriffspunkt als auch ihre Stärke. Einmal liegt sie mehr vorn, in der Nähe des Vorderholmes, das andere mal viel weiter hinten, am Hinterholm, d. h. der „Druckmittelpunkt wandert“. Hierdurch verschiebt sich das Kräfteverhältnis derart, daß u. U. zeitweise die Verspannung des vorderen Holms außerordentlich stark überlastet ist, während inzwischen der hintere Holm nichts zu tragen hat und auch umgekehrt.

In diesen Momenten wirken nun die Sicherheitskabel im gleichen Sinne kräfteverteilend wie bei einem Kabelbruch, so daß bei Vorhandensein derselben die übrigen Kabel verhältnismäßig leichter gehalten werden können. Die Anordnung derartiger Sicherheitskabel gibt dem Doppeldecker einen ganz besonderen Vorzug gegenüber dem Eindecker, bei dem der Bruch eines Haupttragkabels in der Kegel einen Flügelbruch zur Folge hat.

Ähnlich wie die Sicherheitskabel S und s wirkt das vielfach vorhandene Stirn kabel St. Dieses soll ein Zurückklappen des Flügels bei ev. Bruch von Drähten der Innenverspannung der Flügel verhüten.

Aus dieser Erklärung der verschiedenen Kabel geht hervor, daß die Sicherheitskabel mit der eigentlichen Verspannung, d. h. der Formgebung

der Zelle, nichts zu tun haben. Hieraus folgt weiter, daß zur Festlegung oder auch nur Änderung einer der drei Grundformen der Flügelstellung lediglich die Trag- und Hänge kabel benutzt werden dürfen, während die Sicherheitskabel erst dann angespannt werden, nachdem die Zelle fertig verspannt ist.

Festgelegt wird:

1. die Y-Form durch Verspannen des Vorderholmes, also mit Hilfe der Kabel Hx und H bzw. Tx und T,

-ij

gm

Fig. 28. Albatros-Flugzeug, Typ C Ia.

2.    die Pfeilform mit Hilfe der Änschlußver-schraubungen der Fläche am Rumpf und Spannturm, nicht durch Spannen des Stirnkabels St, und

3.    der Einstellwinkel durch Verspannen des Hinterholmes, nachdem die Lage des Vorderholmes, also die V-Form, bereits festliegt. (Kabel hx und h bzw. tx und t und nicht durch die Kabel S und *!)

Erst wenn V-Form, Pfeilform und Einstellwinkel festgelegt sind, dürfen die Sicherheitskabel — auch

das Stirnkabel gehört zu diesen — angezogen werden. Dieses Anziehen hat gleichmäßig und mit Vorsicht zu geschehen, damit keine falschen Spannungen hereingebracht werden.

Änderung der Verspannung eines auf gebauten Flugzeuges.

Ganz besonders ist auf Nichtbenutzung der Sicherheitskabel S und s bzw. Sx und Sj beim Nachspannen von bereits verspannten Flügeln zu achten. Der nicht überlegende Verspanner glaubt meist, eine geringe Änderung, d. h. Erhöhung oder Verringerung des Einstellwinkels, durch einfaches Umspannen der Kabel S und s (siehe Fig. 29) bewirken zu können.

Ist beispielsweise der Einstellwinkel zu erhöhen, die Fläche also steiler zu stellen, so wird oft versucht, durch Nachlassen von s und Anziehen von S den Flügel gewaltsam zu drehen. Da aber ein Nachgeben der äußerst starken Verspannung der Vorder- oder Hinterholme ausgeschlossen ist, wohl aber die bedeutend schwächere Inn en Verspannung der Flügel (Fig. 17) verzogen werden kann, wird statt der beabsichtigten Wirkung, nämlich Senken von Stiel b, leicht ein Verschieben der Flügel in horizontaler Richtung ein-treten.

Der Flügel wird also gründlich verzogen. Wird bei einem Flügel aus irgendwelchen Gründen eine Änderung der Stellung, beispeilsweise eine Erhöhung des Einstellwinkels erforderlich, so verfahre man demgegenüber richtiger folgendermaßen :

1. Sicherung aller Spannschlösser, mit Ausnahme derjenigen im Vorderholm lösen. (Die Kabel

T und T₁ bzw. H und H₁ werden von einer Einstellwinkeländerung in keiner Weise berührt, da durch sie nicht dieser, sondern die V-Stellung bestimmt ist.)

2.    Kabel s und lösen.

3.    Kabel h und so weit nachlassen, bis der Hinterholm die gewünschte tiefere Stellung

<-

AĄ

i !s,s

\\ //!

ai

y\

//

ii

i'-b

Pig. 29. Falsches Spannen der Sicherheitskabel.

gegenüber dem Vorderholm einnimmt, was man durch Messung des Winkels mittels Winkelmesser festzustellen hat.

4.    Kabel t und tx so weit nachspannen, bis sie wieder handfeste Spannung zeigen.

5.    S und s sowie Sx und gleichmäßig und fest anspannen.

6.    Sämtliche Spannschlösser wieder sorgfältig sichern.

Jede andere Arbeitsmethode ist falsch. Im

allgemeinen wird, wenigstens bei einem neuen Flugzeuge, anzustreben sein, Kabellängen und Spann-sclilösser so zusammenzupassen, daß bei sämtlichen Spannschlössern die Gewinde der Bolzen bei richtiger Flügelstellung in der Mutter gerade verschwinden.

•:tg; Schon nach wenigen Flügen wird sich das jedoch meist nicht mehr einhalten lassen. Es wäre da zu merken, daß man sich dem Flugzeuge unbedenklich so lange an vertrauen kann, wie das in der Mutter verbliebene Stück des Bolzens (Fig. 30) wenigstens 1,5 bis 2 mal so lang wie der Kern des Bolzens stark

Fig. 30. Spannscliloßbolzen in der Mutter.

ist; gut fassendes, tragendes Gewinde selbstverständlich . vorausgesetzt.

Läßt sich dieses Mindestmaß nicht mehr einhalten, so ist unbedingt ein Austausch des betreffenden Kabels gegen ein längeres nötig, da die Gefahr besteht, daß das Gewinde ausreißt.

Zusammengefaßt wäre über das Umspannen von Flügeln somit zu merken:

1.    Ist die Y-Form zu ändern, so löse sämtliche Kabel der Verspannung, da die Stellung des Vorderholms eine andere wird und die Stellung des Hinterholms von ersterer abhängt.

2.    Muß nur der Ein stell w in kel ein anderer werden, so lasse die Verspannung des Vorderholmes unberührt, löse aber sämtliche anderen Kabel.

Dieses Gesetz gilt für alle normalen Doppeldecker und sinngemäß auch für die anderen Typen. Eine Ausnahme bildet das bereits erwähnte Ago-Flugzeug des Types C IV, -Fig. 10. Im Interesse guten Schußfeldes für den Beobachter nach vorn heraus fehlt

.....-

■"/JT

Fig. 31. Yerspannungsschema für Ago C IV.

da der vordere Innenstiel und auch jegliche Verspannung zwischen den beiden Vorderholmen. Hierbei muß naturgemäß die V-Form im Hinterholm festgelegt und der Ein stel lwinkel durch entsprechendes Anheben des Vorderstieles mittels der Kabel H und T hineingebracht werden (Fig. 31), die hier keine Sicherheitskabel, sondern reine Trag- bzw. Hängekabel sind, gleich den Kabeln t und tx bzw. h und hr

Sinngemäß wird man hier also bei einer Änderung der Flügelstellung umgekehrt wie bei normaler Ver-

Spannung vorzugehen haben. Bei den letzten Ago-Flugzeugen des Typs C IV hat man die Tiefenkreuzverspannung durch einen Doppelstiel in N-Form ersetzt und stellt den Vorderholm durch eine Stellschraube ein.

Lediglich zur Erleichterung des Aufbaues und des Flügeltransportes sitzt an der Stelle, wo eigentlich der fehlende Stiel sitzen müßte, provisorisch ein Hilfsstiel, der nach dem Flügelanbau, vor dem Verspannen, herausgenommen wird.

TS’

Fig. 32. Flugzeug der L. V. G., Typ C VI.

Kabel und Seile.

Beachten wolle man, daß hier stets von Stahlkabeln und nicht von Seilen gesprochen ist.

Heute werden für die Verspannung fast ausschließlich Kabel verwendet, die sich von den Stahlseilen in der Art ihrer Herstellung unterscheiden.

Ein Kabel besteht aus einem Bündel von (meist 36) Stahldrähten, die zu einem Ganzen zusammengedreht sind. Zu einem Seil dagegen werden erst (meist 6) einzelne Drahtlitzen aus je 6 Drähten zusammengedreht, die dann um eine gemeinsame Seele (meist Hanf) gewickelt werden.

Bei einem Kabel liegen also alle Drähte eng aneinander, . während in einem Seile kleine Zwischenräume vorhanden sind.

Hieraus ergeben sich als Unterschiede von Kabel und Seil folgende:

Kabel

Bei gleicher Anzahl von Drähten gleicher Stärke dünner als ein gleich viel haltendes Seil.

Daö dichte Zusammenliegen der Einzeldrähte läßt ein nachträgliches Kecken nicht zu.

Seil

Die Zwischenräume innerhalb des Seiles machen dies bedeutend biegsamer und elastischer als ein Kabel.

Ein Kabel ist somit infolge der geringeren Stärke, die den Luftwiderstand erheblich vermindert, und der geringen Dehnbarkeit für die Verspannung geeigneter als ein Siel. Das Seil dagegen ist wegen seiner Elastizität wieder besonders zur Führung über Rollen usw., also zum Anschluß der Kuder brauchbar, weshalb man neuerdings in der Verspannung überwiegend Kabel, für die Steuerzüge dagegen Seile verwendet.

Äußerlich sind beide leicht daran zu unterscheiden, daß ein Kabel glatter als ein Seil erscheint, da sich bei letzterem die einzelnen Drähte gegenseitig immer wieder kreuzen, während beim Kabel ein Außendraht sich auf der ganzen Länge verfolgen läßt.

Die für Seile oft gebrauchte Bezeichnung „Bowden-Kabel“ ist als unzeitgemäß zu verwerfen, abgesehen davon, daß sie nur zu Verwechselungen Anlaß gibt.

V. Flugzeugbeförderung.

X. Großkampf- und verspannungslose Flugzeuge.

U-BOOTE

V. Flugzeugbeförderung.

Ist der Abteilung das Eintreffen eines Flugzeuges angezeigt, so wird der Werkmeister oder ein dazu bestimmter Flugzeugwart dasselbe auf einem in der Nähe gelegenen Bahnhof in Empfang nehmen, abladen und zum Flugplatz bringen.

Steht für das Abladen eine Verladerampe zur Verfügung,*so genügt die Kommandierung von 5 bis 6 Mann. Benötigt werden dazu ein Personen-Kraft-wagen und ein Plattenwagen zum Flügeltransport. Mitzunehmen wären außerdem zwei Holzlaufräder, einige Stricke zum Anbinden, Hämmer, eine Axt und eine größere Zange.

Das Flugzeug ist stets durch wasserdichte Planen gegen die Unbilden der Witterung geschützt und wird es die erste Arbeit dès Verladekommandos sein, diese Planen zu entfernen und zwar mit Vorsicht, um Beschädigungen des Flugzeuges oder einzelner Teile, insbesondere der Flächen, zu verhüten. Darauf hat man vor dem eigentlichen Abladen an Hand der empfangenen Versandanzeige das Vorhandensein aller darin aufgeführten Teile festzustellen, nach etwaigen Beschädigungen zu forschen und Beanstandungen sofort bei der Bahn anzumelden.

Erst danach erfolgt das Abladen, wobei wohl in der Regel am besten mit dem Herunterheben der

•r^

CO

~ ■ ¹

"

m

Fig. 33. Rumpler-Eindecker, bei Kriegsbeginn viel verwendet.

r

meist in Scheren zeilenweise verpackten Flügel begonnen wird. Zu einem Stück sind weiter meist die Höhen- und Seitenflossen zusammengepackt, die ebenfalls sofort heruntergenommen werden. Es folgen die unter dem Kumpf verstaute Propellerkiste, die Werkzeugkiste, Laufräder und ähnliches. Ist so der Rumpf an allen Seiten frei gemacht, so löst man seine Befestigungen, hebt ihn unter dem Fahrgestell an und setzt auf die Achse die mitgebrachten Transporträder, deren Sicherung nicht vergessen werden darf. Der Rumpf wird mit dem Schwanz nach vorn vom Wagen heruntergefahren und in dieser Stellung auch im Personenauto befestigt, indem man ihn in den hinteren Sitz hineinhebt, die Schleifkufe auflegt und gut festbindet. Zur Schonung des Wagens empfiehlt sich als Schutz gegen Durchscheuern das Unterlegen von Lappen, Brettern usw. unter die Schleifkufe. In dem Wagen sitzen während der Fahrt zwei Leute, die den Rumpf bei Wendungen führen und die Befestigung beobachten.

Zu verwerfen ist das beliebte Besetzen der Sitze im Rumpf während des Transportes, da dies sowohl die Federung der Achse als auch den ganzen Rumpf übermäßig beansprucht und leicht Beschädigungen zur Folge hat. Aus dem gleichen Grunde gehören in den Sitz weder Werkzeugkisten noch sonstige andere Teile.

Die Fahrtgeschwindigkeit auf der Straße richtet sich nach dem Zustand der letzteren und darf keinesfalls Schrittgeschwindigkeit (5— 6 km/Std.) übersteigen.

Die Flächen und die übrigen Teile werden am

besten auf einem zweiten Wagen befördert; ist die Entfernung nur kurz, so können sie auch, falls kein Wagen zur Verfügung steht, durch etwa 6 Mann für jede Zelle getragen werden.

Muß das Abladen, wie es im Felde gelegentlich vorkommt, auf freier Strecke, d. h. ohne Rampe, erfolgen, so ist für Mitnahme entsprechender Bohlen Sorge zu tragen. Oft sind für diesen Zweck auch die Seitenwände des Eisenbahnwagens oder Rungen mit verwendbar.

Hat man genügend Leute zur Verfügung, so spart man sich die Mitnahme von Bohlen und ähnlichem Rüstzeug, indem man das Flugzeug einfach vom Wagen herunterhebt.

Beim Herunterfahren des Rumpfes von der Rampe sowohl wie beim Heben ist stets besonders auf ein Festhalten des Schwanzes zu achten, damit das Flugzeug nicht nach vorn überkippt.

VI. Allgemeine Verspannungsanleitung.

Vorbereitungen.

Hat man in dieser Weise das Flugzeug zur Abteilung befördert, so wird man zunächst die zum Schutz an den einzelnen Teilen angebrachten Verpackungs-verschläge entfernen und die Flügelzellen aus den Scheren nehmen. Die Zelle selbst wird aufgerichtet und bekommt durch Anschließen der Hängekabel ihren Halt. Die beiden derart vorbereiteten Flügel -zellen sind nach Prüfung, Säuberung und Einfettung der Anschlußbeschläge zum Anbau an den Rumpf bereit.

Inzwischen läßt man Höhen- und Seitenflosse an den Rumpf anbauen, wobei man auf genau senkrechte Stellung der Seitenflossen und genaue Übereinstimmung derselben mit der Flugrichtung, sowie wagerechte Lage der Höhenflosse zu achten hat. Gleichzeitig werden Höhen - und Seitenruder angebaut und durch entsprechende Kabel- oder Seilzüge mit den Steuerungsorganen im Führersitz verbunden.

Nunmehr stellt man sich den Rumpf für den Flächenanbau bereit (Fig. 35), indem man ihn durch kleine unter die Fahrgestellschuhe gesetzte Böcke, die die Räder nicht streifen dürfen, unterstützt und

-,

■* ;Y

■'O’f

Fig. 34. Fahrgestell unterbockt.

gleichzeitig durch einen größeren Bock den Schwanz soweit anhebt, daß er annähernd wagerecht steht.

Handelt es sich um einen für die betreffende Abteilung neuen, zum erstenmal zu verspannenden Flugzeugtyp, so wird es sich empfehlen, vor dieser Arbeit bei beschränkten Raumverhältnissen vorerst die

Fig. 35. Flügel zum Anhau bereitgestellt.

48 * —

Spannweite der Flügel genau festzustellen und vor dem Aufbocken für genügenden Platz zu beiden Seiten des Rumpfes zu sorgen.

Man kann andernfalls gezwungen sein, den auf den Böcken ruhenden Rumpf mit bereits auf einer Seite hängendem Flügel seitlich verschieben zu müssen, eine unangenehme und zeitraubende Arbeit.

Fig. 36. Rumpf aufgebaut und beschwert.

Zur Vorsicht wird man, wenn irgend welche Beschädigungen beim Transport zu vermuten sind, jetzt durch Ausloten die Lage des Spannturmes prüfen, der genau in Richtung der Rumpfmittellinie stehen muß.

Um ein Überschlagen des Rumpfes nach vorn beim Anhängen der Flügel zu verhüten, ist der Schwanz durch ein Gegengewicht, Sandsack oder ähnliches, zu beschweren. (Fig. 36).

Aufbau.

Nachdem auch am Rumpf die Flügelanschlüsse gesäubert und eingefettet sind, befestigt man einen Flügel mit seinen Anschlußverschrau-bungen an demselben und schließt sofort die Hängekabel an. Der Flügel darf nicht auch nur den Bruchteil einer Sekunde frei an den vier Anschlüssen schweben. Das äußere Ende darf nicht eher losgelassen werden, bevor die Hängekabel angeschlossen, und zwar zunächst wenigstens soweit angezogen sind, daß sie tatsächlich das Flügelgewicht aufnehmen und das Spannschloßbolzen-Gewinde etwa zur Hälfte in der Mutter verschwindet.

Gleich anschließend wird man vorteilhaft auch die Tragkabel (als Gegenkabel zu diesen Hängekabeln) anschließen, während man die Sicherheitskabel vorläufig unberührt, d. h. ohne Spannung läßt.

Während dieser ganzen Arbeit muß dauernd der Flügel festgehalten werden, um ein Herunterkippen, d. h. Umkippen des Rumpfes bei dieser einseitigen Belastung und ein Herüberziehen des Spannturmes zu verhüten. Sind die Kabel in dieser Weise angeschlossen, so unterstützt man, am besten durch einen Bock, die frei schwebende Fläche an ihrem äußeren Ende, unter dem letzten vorderen Stiel, also unter dem Vorderholm (Fig. 37).

Läßt sich bei einem älteren Flugzeuge der Flügel nur schwer anpassen, so empfiehlt es sich, um ein Herunterwerfen des Rumpfes von dem Unterstützungsbock zu verhüten, diesen während der Arbeit fest-haltenj zu lassen.

In der gleichen Weise wird nun der zweite Flügel

Flugtechnische Bibliothek, Bd. 6.

7Ä

«

&

M

i

mi

•i * •

s, .

i?

,

( :

~r

A

J

I

w

j

/

,

i

\

fl

\

•\

?

Fig. 37. Anschluß der Kabel bei unterstütztem Flügel.

angeschlossen, auch hier werden natürlich die Kabel sofort angezogen und darauf der unter die erst angehängte Fläche gestellte Bock wieder fortgenommen, so daß beide Flügel frei schweben und von den Hängekabeln getragen werden.

KTTTTnmimrrrf

i____

“1

i---

__i

.Fig. 38. Rumpfausrichten in der Querlage.

Ausrichten des Rumpfes.

Nun erfolgt das Ausrichten des Kumpfes nach der Wasserwage, und zwar zunächst quer zur Flugrichtung, erst danach in der Längsrichtung. Zu ersterem legt man die Wasserwage, sofern der Motor horizontal liegt (was aus den zum Schluß dieses Buches für die einzelnen Typen angegebenen Verspannungsdaten hervorgeht).

a) quer über oder unter die Motorlagerholme, oder

b)    an den Motor selbst an, am besten vielleicht auf die Gehäuseoberseite an der Stelle, wo die Zylinder auf dem Gehäuse befestigt sind.

c)    Als weiterer Anhaltspunkt für die wagerechte Lage des Rumpfes (quer zur Flugrichtung) gilt der Rumpfboden.

d)    Gleichzeitig wird mari damit als letzten Punkt die Lage der Fahrgestell-Hilfsachse vergleichen.

Stimmt die Richtung letzterer mit Motor und Rumpf nicht überein, so verändert man die Verspannung des Fahrgestelles entsprechend.

Von Wichtigkeit ist, daß die beiderseitigen Flügelanschlüsse um das gleiche Stück über der Fahrgestellachse liegen. (Vgl. Fig. 38, worin a = b).

Nach dem Ausrichten der Querlage wird der Rumpf auch in der Längsachse nach der Wasser wage auf-gestellt. Bei allen neueren Typen ist für die Horizontallage die am Rumpf angebrachte Wasserlinie maßgebend. Fehlt solche, so kann man sich in der Regel nach dem Motor richten, wenn sich aus den später folgenden Tabellen der Einstellwinkel für die verschiedenen Typen nicht etwa ergibt, daß die Motorachse von der Richtung der Flugzeugachse abweicht und angestellt ist.

Stimmt nunmehr auch die Längsrichtung, so wird man noch einmal die Querlage überprüfen, da diese infolge' der andernfalls bestehenden Gefahr, daß man verschiedene V- Steigung gibt, ganz besonders wichtig ist.

Wird abweichend von der hier gegebenen An-

Weisung, der Rumpf zunächst in der Längslage ausgerichtet, so bedeutet dieses in der Regel doppelte Arbeit, denn beim darauffolgenden Einstellen der Querlage wird man erstere doch wieder verändern, da man gezwungen ist, den Rumpf durch Unterlegen der Fahrgestellschuhe einseitig mehr oder weniger anzuheben. Also immer erst Quer-,» dann Längslage.

Einstellung der Pfeilform.

Nach diesen Vorarbeiten kann mit der eigentlichen Einstellung der Flügel begonnen werden, und zwar hat man bei Flugzeugen mit veränderlicher Pfeil -form, beispielsweise bei Anschluß der Flügel mittels längsverstellbarer Verschraubungen (z. B. Albatros C III usw.) zunächst festzustellen, ob die Pfeilform beiderseits gleich ist. Die Größe der Pfeilform ist an und für sich zunächst noch weniger wichtig. Diesbezügliche Fehler machen sich beim Einfliegen durch Kopf- und Schwanzlastigkeit bemerkbar und sind verhältnismäßig leicht zu beseitigen. Gleichheit der Pfeilform ist aber unbedingt erforderlich, um überhaupt einen einigermaßen gleichmäßigen, zuverlässigen Flug zu erzielen.

Die Prüfung der Pfeil form erfolgt am besten durch Herunter loten zweier gleich weit vom Rumpf entfernter Punkte an den Flügeln, etwa der äußeren Flügelstiele, auf den möglichst ebenen Boden. Zu den so gefundenen Punkten lotet man die Mitte der Propellernabe und etwa den Drehpunkt des Seitenruders herunter und stellt fest, ob die entsprechenden beiderseitigen Strecken gleich groß sind. Bei veränderlichen Flügelanschlüssen hat man nicht nur den unteren,

\

iO

—

mmm

\ T

■

i

'

Fig. 39. Prüfung rler Pfeilform.

m

sondern auch die Lage des oberen Flügels zu prüfen, bzw. allgemein festzustellen, ob auch die etwa vorhandene Staffelung auf beiden Seiten gleich ist (Fig. 39).

Ausspannen des Vorderholmes (V-Form).

Nunmehr beginnt das eigentliche Verspannen mit dem Ausspannen der Vorderholme.

Der Wert für die V-Stellung ist für jeden Typ bekannt. Man hebt zunächst den Flügel mit Hilfe der Hängekabel des ersten Feldes so weit, daß der

Fig. 40. Winkelwage.

Holm zwischen Rumpf und erstem Stiel die vorgeschriebene Steigung hat. Dann richtet man den Flügel weiter nach außen aus und achtet vor allen Dingen darauf, daß der Holm absolut gerade erscheint. Man kann sich dieses Ausrichten durch Auflegen einer langen Richtlatte erleichtern.

Man vergesse nicht, daß man den Vorderholm und nicht die Stirn leiste verspannt, so daß lediglich die Richtung des Holmes zu messen ist. Dieses geschieht am zuverlässigsten durch Auflegen einer mindestens 2—3 m langen Richtlatte auf die Fläche, genau parallel zum Vorderholm, so nahe an diesen heran, wie die Tiefenkreuzverspannung bzw.

die Stiele dies zulassen. Auf diese Richtlatte kommt ein Instrument zur Messung der Steigung.

Die Steigungsmessung kann mittels Winkel wag (Fig. 40), Lotwage (Fig. 41) oder Schlauchwag erfolgen. Letztere arbeitet nach dem Prinzip kommunizierender Röhren und besteht aus zwei mit Meß-strichen versehenen, gleich hohen, durch einen Schlauch verbundenen Glasröhren. (Fig. 42). Aber auch eine einfache Wasserwage in Verbindung mit einer ent-

o°)

CD CD

€)

Fig. 41. Lotwage.

sprechend konisch zugeschnittenen Meßlatte kann für diesen Zweck genügen. Geprüft wird dabei fast ausschließlich die untere Tragfläche; nur dann, wenn für den oberen Flügel nach der VerspannungsVorschrift eine andere Steigung vorgesehen ist, wird man auch hier besonders kontrollieren.

Für die als Notbehelf erwähnte Einstellung des Holmes mittels konisch zugeschnittener Latte und Wasser wage merke man sich, daß ein Winkel von einem Grad einer Steigung von 17,5 mm auf 1 m Länge entspricht.

Man hat im übrigen stets besonders darauf zu achten, ob für die V-Stellung der Wert als Winkel in Graden oder als Steigung in Prozenten ausgedrückt ist.

Da ein Winkel von 1° einer Steigung von 17,5 mm auf 1 m entspricht, ein Prozent aber nur eine solche von 10 mm auf einen Meter beträgt, wird ein auf 1°

|£

Î

Fig. 42. Schlauchwage.

Y-Steigung verspannter Flügel erheblich steiler stehen als ein solcher, bei dem die Steigung 1% beträgt. Soll also ein Flügel z. BYunter einem V-Formwinkel von

4000

----->j

Rieht latte

Fig. 43. Konische Latte für 2 Grad Steigung mit Wasserwage.

2° allgestellt werden, so hat man die konische Latte bei 1 m Länge und spitz auslaufendem Ende an der starken Seite 35 mm hoch zu machen und so auf die Richtlatte zu legen, daß die hohe Seite zum Rumpf zeigt. Der Yorderholm wird soweit gehoben, bis die

Libelle der auf diese konische Latte gelegten Wasserwage einspielt (Fig. 43).

Steht der Vorderholm jetzt genau ausgerichtet im vorgeschriebenen Winkel, so zieht man auch die Tragkabel der Vorderholmverspannung endgültig an, so daß der hier vorhandene Gitterträger absolut fest steht.

IIS

Fig. 44. Messung des Anstellwinkels,•

Ausspannung des Hinterholmes (Einstellwinkel).

Sind in dieser Weise sämtliche Felder des Vorder-liolmes verspannt, so wird der hintere Holm eingestellt und dabei der für den Flügel vorgesehene Einstellwinkel festgelegt. Dieser wird stets unter einer Hippe in der Sehne gemessen, d. h. die dazu benutzte Meßlatte muß sowohl an der Stirnleiste, als auch an der Abschlußleiste anliegen. Nur deren Richtung ist für die Größe des Anstellwinkels

maßgebend, unter keinen Umständen etwa der Höhenunterschied zwischen Vorder- und Hinterholm,

Fig. 45. Ausflüchten der Stiele.

wie das gelegentlich fälschlich angenommen wird. Der Hinterholm wird gegenüber dem Vorderholm so weit heruntergelassen, bzw. angehoben, bis sich unter

den einzelnen Spieren bzw. Stielpaaren der im Verspannungsschema festgelegte Anstellwinkel bei horizontaler Lage des Kumpfes ergibt.

Aus den nachfolgenden Erklärungen des Fluges geht hervor, daß es gelegentlich richtig ist, den Anstellwinkel auf beiden Seiten nicht ganz gleichmäßig zu halten, und zwar den linken Flügel etwas steiler anzustellen. Im allgemeinen wird es sich jedoch empfehlen, zunächst bei der Neu Verspannung eines Flugzeuges beide Flügel unter dem gleichen Winkel anzustellen.

Stimmt der Winkel überall, so zieht man auch die Tragkabel der hinteren Holmverspannung an, so daß dieser hintere Gitterträger nunmehr ebenso fest wie der vordere steht. Darauf stellt man sich zur Seite des Flugzeuges und prüft die Stellung der Stiele (Fig. 45). Äußerer und innerer Stiel müssen sich, wenn V-Form und Pfeilform an beiden Tragdecks richtig sind, genau decken.

Sicherheitsverspannung.

Nun erst spannt man die Sicherheitskabel, d. h. das Tiefenkreuz an, bei welcher Gelegenheit man gegebenenfalls geringe Differenzen in der Stellung der Stiele ausgleichen kann.

Diese Kabel müssen gleichmäßig angezogen werden, wobei man darauf achten wird, daß der Anstellwinkel sich nicht wieder verändert.

Stirnkabelspannung.

Als letztes erfolgt der Anschluß und das Anspannen der Stirnkabel, wobei man andererseits wieder nicht

die V-Form verändern soll, indem man den Holm gewaltsam herunterzieht.

Bezüglich der Sicherheitskabel ist noch zn bemerken, daß diese weder zu straff noch zn lose bleiben dürfen. Ein übermäßig straffes Anspannen bewirkt leicht ein geringes, dem Auge zunächst nicht wahrnehmbares Durchbiegen der Flächenstiele. Wird ein so verspanntes Flugzeug im Gleitfluge auf gefangen, so wird bei dieser plötzlichen starken Beanspruchung ein Einknicken der Flächenstiele erfolgen. Ein zu

cs

B'ig. 46. A. E. G.-Flugzeug für Bombenabwurf, Typ C IV n.

loses Spannen kann andererseits Ursache zu einem Flächenbruch geben, da das Kabel dann nicht die ihm zugewiesene Funktion des Übertragens der vorübergehend auftretenden großen Kräfte von einem zum anderen Holm ausübt.

Überprüfen der Verspannung.

Nach dem Verspannen des ganzen Flugzeuges mittels der Meßinstrumente vergleicht man nunmehr die fertige Arbeit mit dem Auge. Man nimmt vor dem Flugzeug Aufstellung und fluchtet unter den unteren Flügeln hindurch, um festzustellen, ob auf beiden Seiten Stirn- und Abseidußleiste in gleichen Richtungen bzw. Abweichungen voneinander verlaufen, d. h. die durch die Fläche reichenden Schrauben der Flügelstielbeschläge gleich liegen, usw. Hiernach stellt man sich hinter das Flugzeug, um in gleicherweise über die oberen Flügel hinweg zu visieren. Dem Auge sich bemerkbar machende Fehler wird man zunächst mittels der Instrumente prüfen und erst dann beseitigen, wenn diese die Richtigkeit der Beobachtung des Auges bestätigen. Nach dem fertigen Verspannen ist- wegen ihrer besonderen Wichtigkeit noch einmal die V-Stellung zu überprüfen.

Anschluß der Querruder (Verwindung).

Stehen die Flügel richtig, so sind die Querruder mittels der Seilzüge mit dem Steuerrad bzw. Steuerknüppel zu verbinden, wobei zunächst auf Gleichmäßigkeit der Ruderstellung und Vermeidung-toten Ganges zu achten ist.

Als wichtigster Punkt verbleibt die Beachtung des richtigen Anschlusses sämtlicher Ruder. Zu merken ist dabei, daß im Flugzeug sämtliche Ruder so angeschlossen sind, daß die bei den verschiedenen Flugzeuglagen vom menschlichen Körper unwillkürlich gemachten Reflexbewegungen, bei denen eine gleiche unwillkürliche Mitnahme des Steuers erfolgt, den richtigen Ruderausschlag ergeben.

Liegt das Flugzeug beispielsweise in der Linkskurve, d. h. der linke Flügel tief, so wird der Flugzeugführer sich unwillkürlich nach rechts hinüberlegen, um senkrecht zu sitzen, und dabei den Knüppel mitnehmen bzw. das Steuerrad rechts drehen. Da man

nun aus der Linkskurve ein Flugzeug dadurch aufrichtet, daß man das linke Querruder herunter, das rechte nach oben stellt, müssen letztere so angeschlossen sein, daß bei Rechtsneigung des Knüppels das linke Ruder herunter und das rechte Ruder her auf geht. Bei Linksneigung des Knüppels oder Linksdrehung des Steuerrades bewegt sich dann das linke Ruder nach oben und das rechte nach unten.

Auch das Höhenruder berücksichtigt die Reflexbewegung, denn wenn das Flugzeug steigt bzw. steigen soll, biegt sich der Flugzeugführer unwillkürlich nach vorn und benutzt als Halt die Steuersäule, zieht sie also auf sich zu. Im Gegensatz dazu wird er sich bei einem Senken nach hinten setzen und die Säule von sich wegdrücken. Daher erfolgt der Anschluß des Höhenruders so, daß bei einem Anziehen der Säule das Höhenruder sich hebt und bei einem Drücken sich senkt.

Das Seitenruder wird so angeschlossen, daß die Fußbewregung die entsprechende Ruderbewegung auslöst, woraus sich ergibt, daß die zum Seitenruder führenden Seile bzw. Kabel nicht gekreuzt werden dürfen.

Sicherung der Spannschlösser.

Als letzte aber besonders wichtige Arbeit verbleibt das Sichern sämtlicher Spannschlösser, wobei auch diejenigen der Steuerseile nicht' zu vergessen sind.

Ungesicherte Spannschlösser können sich leicht lösen, insbesondere wenn das Spannen unrichtig, d. h. so erfolgte, daß falsche Spannungen in das Kabel hineingebracht wurden, die es zu drehen trachten.

Kein Spannschloß darf angespannt oder gelöst werden, ohne daß durch entsprechendes Festschalten des Kabels während der Drehung der Mutter ein Mitdrehen des Kabels verhütet wurde (Fig. 47).

Selbstverständlich ist auch auf sachgemäßes, d. h. richtiges Anbringen des Sicherungsdrahtes zu achten

Ai

Fig. 47. Richtiges Spannen der Kabel.

(Fig. 48). Er darf sich bei einem Ausdrehen der Bolzen aus der Mutter nicht etwa lösen können oder nur um den Bolzen herumgelegt sein. (Fig. 49).

Nahe aneinander vorbeigleitende Spannschlösser, die man gelegentlich in den Seilzügen der Querruder findet, schützt man gegen ein gegenseitiges Festsetzen durch Umwickeln mit Isolierband.

Auch darauf hat der Yerspanner zu achten, daß sich die Spannkabel an den Kreuzungsstellen nicht gegenseitig reiben, was man (lurcli Zwischenlegen von (Gleitstücken aus Hartgummi, Weichmetall und ähnlichem verhütet. Ebenso dürfen natürlich die Steuerzüge nirgends reiben.

Fig. 48. nichtig gesichertes Spannschloß.

Auf alle diese Einzelheiten hat der Verspanner sorgfältig zu achten. Erst dann, wenn er vor jedem Fluge alles sorgfältig geprüft hat, darf er mit gutem Gewissen seinem Flugzeugführer das Flugzeug als ,,fertig“ bezeichnen.

!<0

Fig. 49. Falsche Sicherung.

Es gibt für einen ehrlichen, gewissenhaften Flugzeugwart kein peinlicheres Gefühl, als sich im Augenblick, wo sein Flugzeug gestartet ist, sagen zu müssen, dieses oder jenes habe er heute doch wohl zu prüfen versäumt. Er hat bis zur Rückkehr des Fliegers keine ruhige Minute.

Flugtechnische Bibliothek, Bei. 6.

VIL Der aerodynamische Flug-.

Ein derart verspanntes Flugzeug kann, nachdem der Motorenwart den Motor und seine Einzelteile geprüft hat, Kühlwasser und Betriebsstoffe aufge-

Fig. 50. Bay. Albatros-Flugzeug, Typ C la.

füllt sind, als startbereit erklärt und dem Flieger zum Probefluge überlassen werden.

Bei diesem Fluge beanstandete Fehler in der Flugzeuglage, die Vorkommen* können, obgleich man glaubt, die Anweisungen des Flugzeugfabrikanten bezüglich Flügelstellung aufs genaueste befolgt zu haben, muß der Verspanner imstande sein, durch zweckentsprechende Maßnahmen zu beheben.

Nur dann kann ein Flugzeug einwandfreie Flugergebnisse zeitigen, wenn eine absolut richtige Kräfteverteilung erfolgt.

Da diese Arbeit einige Kenntnis der Vorgänge im aerodynamischen Fluge, d. h. des Fluges mit Apparaten, die schwerer als die Luft sind, voraussetzt, seien zunächst diese Vorgänge erläutert, wobei zugleich erklärt wird, aus welchen Gründen man die Flügel an den Rumpf unter einem bestimmten Winkel ansetzt und V- und pfeilförmige Anordnung derselben bevorzugt.

Fig. 51. Schrägstellung des Drachens.

Der Drachen.

Unsere Flugzeuge beruhen sämtlich» auf dem Prinzip dés Drachens; Schraubenflieger und Schlagflügelmaschinen gibt es nicht.

Der Drachenflug kommt durch das Auf treffen des Luftstromes auf eine in einem ganz bestimmten Winkel zum Luftstrom schräg eingestellte Fläche zustande, wobei es für die Wirkung natürlich gleichgültig ist, ob die Fläche fest steht und der Luftstrom in entsprechender Richtung die Fläche trifft, was bei einem Drachen im allgemeinen der Fall ist, oder ob die Fläche gegen die sie umgebende Luft vorwärts bewegt wird, wie das beim Flugzeuge geschieht.

Die Schrägstellung der Fläche ist Grundbedingung für die Möglichkeit des aerodynamischen Fluges überhaupt, woraus sich ergibt, daß die richtige Stellung des Flügels nach allen Seiten hin von außerordentlich großem Einfluß sowohl auf die mit einem Flugzeug zu erzielenden Leistungen als auch auf die Sicherheit des Fluges ist.

Genau wie der Drachen (Fig. 51) schräg gegen den Wind stehen muß, was man dort durch entsprechende Befestigung der Schnur bewirkt, muß auch

--->-

>-

•ntfr drucK

Fig. 52. Kraftwirkung an der .schräggestellten Fläche.

die Tragflache des Flugzeuges stehen, d. h. man gibt ihr einen Einstellwinkel, auch mit Anstellwinkel bezeichnet.

Einstellwinkel der Flügel.

Im Flugzeuge ersetzt der Motor mit der es durch die Luft ziehenden oder drückenden Luftschraube die den Drachen gegen den Wind festhaltende Schnur. Die umgebende Luft wird entsprechend der Vorwärtsbewegung des Flugzeuges mit einer bestimmten Geschwindigkeit über bzw. unter dem Flügel hinweg streichen und infolge der Schrägstellung nach Fig., 52 an der Unterseite des Flügels die Luft zusammen-(I rücken, also einen Luftüberdruck erzeugen, während die an der Oberseite sich einstellende Luft Verdünnung eine saugende Wirkung ausübt.

Zu merken ist hierbei, daß die Saugwirkung an der Flächenoberseite für das Heben des Flugzeuges wirksamer als der unten wirkende Druck ist, also die Oberseite des Flügels einen recht erheblichen Teil der überhaupt auftretenden Kräfte aufnimmt.

\\

i*_ Vu- .«-----tyst----->

k--------1-------->

Fi«. 53: Mittelkräfte aus Sau«- und Druckwirkung.

Kig. 54. Druckiniltelkralt.

Druckmittelkraft.

Je nach der Form des Flächenquerschnittes und der Größe des Anstellwinkels wird die Saugwirkung an der Ober- bzw. die Druckwirkung an der Unterseite mehr an der Vorder- oder der Hinterkante der Fläche zur Geltung kommen.

Bei den üblichen Flügelformen wird die stärkste Kraftäußerung nahe der Vorderkante erzielt. Bildet man sich aus den an Ober- und Unterseite wirkenden Kräften nach Fig. 53 jeweils die Mittelkräfte D und U und aus diesen beiden wieder nach Fig. 51 die letzte

daraus resultierende Druckmittelkraft R, so trifft diese die Fläche etwa im ersten Drittel, von der Vorderkante aus gerechnet. Mit Druckmittelkraft (am Flügel des Flugzeuges) bezeichnen wir somit die resultierende Mittelkraft aus allen an der Fläche infolge der Vorwärtsbewegung überhaupt auftretenden Luftdruckkräften, Über- sowohl als Unterdrück. (Unten bzw. oben!)

--t —

k-%*!<■-*/jt

Fig. 55. Druckmütellinie.

Druekmittelpunkt.

Den Angriffspunkt dieser Druckmittelkraft bezeichnen wir mit Druckmittelpunkt. Im Druckmittelpunkt also üben die an der schrägstehenden Tragfläche bei der Vorwärtsbewegung geltend werdenden Luftdruckkräfte ihre Wirkung aus, d. h. im Druckmittelpunkt wird das Flugzeug bei der Vorwärtsbewegung angehoben und unterstützt.

In bezug auf die Tragfläche spricht man auch von einer Druckmittellinie(Fig.55), wie man auch weiter noch von einem Druckmittel jeder Flügelseite spricht, das etwa in der Mitte der Druckmittellinie liegt, dessen genaue Lage aber davon abhängig ist, ob die an jeder Stelle der Fläche auf tretenden Kräfte überall gleich oder in der Nähe des Kumpfes bzw. am äußeren

Flächenende stärker sind (Fig. 56). ln der Regel liegt das Druckmittel eines Flügels mehr zum Rumpf hin.

Der aus den Druckmitteln beider Seiten resultierende endgültige Druckmittelpunkt wird dann, vorausgesetzt, daß bei einem Doppeldecker die Flächen oben und unten gleich und nicht gestaffelt sind, im Schnittpunkte der beiderseitigen Druckmittel mit der Flugzeugachse liegen. Bei verschieden großen oder gestaffelten Flächen hat man noch die verschiedene

Druckmittelpunkt dej ganzen F|ijgtlsj5tcrns__----

Druckmittel eines Flügels

Pig. 56. Druckinittelpupkt.

Lage der Druckmittel beider Decks, abgesehen vom verschieden großen Luftwiderstände der einzelnen Flugzeugteile, zu berücksichtigen, um auf den endgültigen Druckmittelpunkt des ganzen Systems zu kommen. Der Druckmittelpunkt eines Flugzeuges ist also der Angriffspunkt der aus allen Einzelkräften resultierenden Druckmittelkraft.

Schwerpunktslage.

In diesem endgültigen Druckmittelpunkte des ganzen Flügelsystems muß somit der Schwerpunkt des Flugzeuges liegen, wenn dasselbe in der Luft schwebend im Gleichgewicht bleiben soll (Fig. 57).

Druckmittelpunktswanderung.

Die Lage des Druckmittelpunktes an der Fläche ist aber nicht nur von der Flächenform, sondern auch von der Größe des Einstellwinkels abhängig. Jede Änderung des Einstellwinkels, d. h. jede Veränderung der Flügelstellung zur Flugrichtung

SchwerpunKt

o!

Druckmi'ttelpunKt

Fig. 57. Scliwerpunktslage.

wird infolgedessen das Gleichgewichtsverhältnis verschieben.

Man spricht bei der Lageveränderung des Druckmittelpunktes von einem „Wandern“ desselben, und zwar ist als Grundgesetz des Verspanne ns zu merken, daß der Druckmittelpunkt bei einer Erhöhung des Einstellwinkeis der gewölbten Fläche nach vorn wandert, so weit es sich um Winkelgrößen handelt, wie sie für uns im Flugzeugbau in Frage kommen (Fig. 58). Eine Lageveränderung des Druckmittelpunktes kann man somit willkürlich einfach dadurch hervorrufen, daß man einem Flügel durch entsprechende Änderung der Flugzeugverspannung einen höheren oder geringeren Anstellwinkel gibt.

Auftriebssteigerung.

Da neben der Schrägstellung Vorbedingung für den Flug an und für sich auch die Bewegung der Fläche durch die Luft ist, werden die infolge der Bewegung an der Fläche wirkenden Kräfte natürlich

*1

Fig. 58. Wanderung des Druckmittels.

auch von der Geschwindigkeit abhängig, und zwar um so stärker sein, je schneller die Bewegung erfolgt. Diese Kräfte wachsen nun, ebenso wie der Widerstand, den die Luft der Vorwärtsbewegung entgegenstellt, nicht nur in dem Maße wie die Geschwindigkeit gesteigert wird, sondern im QuadratderGeschwin-digkeitszunahme. Im weiteren erfolgt das Anwachsen dieser Kräfte proportional der Flächen-größe.

Die Anstellung. der Tragfläche gegen die Bewegungsrichtung schwankt bei unseren heutigen Flugzeugen im allgemeinen zwischen 3 Grad und (> Grad, ein guter Mittelwert ist etwa 4 Grad. Der für jeden Typ hierfür festgelegte Wert ist den später bei der Beschreibung der einzelnen Typen gebrachten Tabellen der Einstellwinkel zu entnehmen. Für die Größe des Winkels sind die Anforderungen bestimmend, die

îv, i

Fig. 59. D-Flugzeug, Lizenzfabrikat der L.-V.-G.

man an Steigfähigkeit, Tragkraft, Geschwindigkeit und sonstige Flugeigenschaften des betreffenden Flugzeuges stellt. Ein höherer Einstellwinkel ergibt wohl größeren Auftrieb, d. h. bessere Steigfähigkeit, verringert aber infolge des im Quadrat wachsenden Widerstandes die Geschwindigkeit, so daß hier die Grenzen von selbst gegeben sind.

VIII. Gleichgewichtsverhältnis im Fluge.

Aus Vorstehendem ergibt sich, daß von der Schrägstellung der Fläche nicht nur der Flug überhaupt abhängig ist, sondern daß auch die Gleichgewichtslage von der Flügelstellung in hervorragendem Maße beeinflußt wird.

Genau wie jede wirkliche Änderung der Flügel-Stellung zur Flugrichtung das Gleichgewichtsverhältnis ändert, wird nun natürlich auch jede ungewollte Erhöhung oder Verringerung des Einstellwinkels, wie solche im Fluge dauernd eintritt, versuchen, das Gleichgewicht zu stören.

Befindet sich das Flugzeug im steilen Gleitfluge, so bewegt es sich mit einer um ein Mehrfaches gesteigerten Geschwindigkeit in einer Richtung vorwärts, die von der im normalen Geradeausfluge eingenommenen insofern ab weicht, als der AVinkel zwischen Flügelsehne und Flugrichtung kleiner als ursprünglich ist. Das Flugzeug hat das Bestreben, nach vorn überzukippen, was jedoch die Höhenflosse am Schwanz, die vom Luftstrom zurückgedrückt wird, verhindert.

Obwohl also der Druckmittelpunkt bei der] hier eingetretenen Verringerung des Anstellwinkels nach hinten wandert, tritt ein Kippen nicht ein.

lu Fig. 60 gibt Linie I die normale Flugrichtung und Winkel ot den dazu gehörigen Einstellwinkel, Linie II bzw. Winkel ß die entsprechenden Werte für den Gleitflug an.

P bedeutet die Angriffsrichtung der-Luftdruck-kräfte, deren Verschiebung nach hinten durch den neu auftretenden Druck D an der Höhenflosse unwirksam gemacht wird.

D ..

ix

2)

Fig. 60. Flugzeug im Gleitfluge.

Im ansteigenden Fluge sind die Verhältnisse entgegengesetzt. Der Motor vermag in dieser Stellung das Flugzeug nicht mit der gleichen Geschwindigkeit in der bisherigen Richtung weiterzuziehen, sondern der Rumpf „hängt durch“, so daß sich der Winkel zwischen Flügelsehne und Flugrichtung vergrößert. Vergrößert sich aber dieser Einstellwinkel, so verlegt sich damit der Druckmittelpunkt nach vorn. So lange die Geschwindigkeit eine gewisse Grenze nicht unterschreitet, wird auch dabei die Höhenflosse gleichgewichtsausgleichend wirken.

In Fig. 61 bedeutet I wieder die normale Bewegungs-richtung im Geradeausfluge, der ein Einstellwinkel des Flügels von der Größe a entspricht, während II bzw. Winkel ß die gleichen Werte für das Steigen darstellen.

Zu dieser fortwährenden Verschiebung des Gleichgewichtszustandes am fliegenden Flugzeuge kommt als weiteres ungünstiges Moment hinzu, daß auch

N;

*>©

//

Fig. 61. Flugzeug im Steigen.

der Schwerpunkt, d. h. der Gewichtsmittelpunkt seine Lage verändert.

Ein zweisitziges C-Flugzeug wird nach einem längeren Fluge infolge des Betriebstoff- und Munitionsverbrauchs erheblich leichter als beim Abfluge sein. Da nun aber die Teile, deren Gewicht sinkt, nämlich Brennstoffbehälter und Munitionskästen, hinter dem ursprünglichen Schwerpunkte liegen, wird der Schwerpunkt nach vorn wandern.

Alle diese Gleichgewichtsverschiebungen machen besondere Maßnahmen zur Sicherung, des Fluges nötig, die im folgenden erklärt werden.

Pfeilform.

Setzen wir einen Flügel mit durchgehend gleichbleibendem Einstellwinkel rechtwinklig an einen Flugzeugrumpf an, und geben wir der Fläche eine Form etwa nach Fig. 62, so werden die Luftdruckkräfte sich hier so äußern, daß die Druckmittellinie jeder Flügelseite rechtwinklig auf die Flugzeugachse weist, der Druckmittelpunkt des Flügelsystems also bei S liegt.

rTTl

L_

DrucKmi tttll lnic

Fig. 62. Rechtwinklig angesetzte Flügel.

Im gleichen Punkte wird im normalen Gleichgewichtszustand, da beide doch Zusammentreffen sollen, auch der Schwerpunkt - zu suchen sein. Entfernen sich bei einem derartigen Flugzeuge beide nur um ein geringes Stück a voneinander, so wird der Gleichgewichtszustand sofort erheblich gestört.

Diesem Übelstande wird durch pfeilförmige Anordnung des Flügels bzw. der Druckmittellinie begegnet.

Bei einem Flügelpaar nach Fig. 63 liegt das resultierende Druckmittel und natürlich auch der

Schwerpunkt, im Schnittpunkte der Verbindungslinie der beiderseitigen Druckmitten D₁ und D₂ bei S.

Kommen Schwerpunkt und Druckmittelpunkt bei diesem Flächensystem um das gleiche Stück a auseinander wie bei rechtwinklig liegender Fläche nach Fig. 62, so wird das Gleichgewicht erheblich weniger gestört als bei ersterer Ausführung, da immer noch ein Teil der beiderseitigen Druckmittellinien vor dem • Schwerpunkt (SL) liegt.

Nicht die Schrägstellung der Flächenvorderkante bestimmt den Grad der Stabilität des Flugzeuges, sondern lediglich der Verlauf der Druckmittellinie.

■Di

Fig. 63. Pfeilförmige Flügel.

Also wird man durch andere Maßnahmen, welche eine Schrägstellung der Druckmittellinie ergeben, die gleiche Wirkung erzielen. Ein derartiges Mittel ist die Veränderung des Einstellwinkels.

Nach dem vorher erwähnten Grundgesetz für das Verspannen wandert der Druckmittelpunkt bei Erhöhung des Einstellwinkels nach vorn, bei Verringerung nach hinten. Gibt man also einer Fläche am Rumpf einen größeren Einstellwinkel als außen, so bekommt man einen Druckmittellinien-Verlauf nach Fig. 64 und somit den Vorzug eines pfeilförmigen Flügels hinein, ohne daß die Vorderkante selbst spitz zuzulaufen braucht. Die Flügel unserer sämtlichen Flugzeuge sind in diesem Sinne verspannt, nur Fokker

macht riiie Ausnahme davon. Abgesehen von der besseren Längsstabilität sind im übrigen auch noch andere Gründe, die mit dem Verlauf der Luftströmungen Zusammenhängen, für diese Verringerung des Einstellwinkels nach dem Flächenende hin bestimmend.

Da man injder Wahl verschiedener Querschnitts- • formen des Flügels ein weiteres Mittel in der Hand hat, die Längsstabilität eines Flugzeuges mehr oder weniger günstig zu beeinflussen, kann man, wenn,

r"⁻'

I ÏÏÏ1 !

H.....1

Fig. 64. Fliigel mit abnehmendem Einstellwinkel.

wie bei kleinen einsitzigen Flugzeugen, konstruktive Maßnahmen es angebracht erscheinen lassen, von direkt pfeilförmigem Flügelbau absehen, ohne auf die Vorzüge der Pfeilform verzichten zu müssen.

V-Form.

Während die pfeilförmige Flügelstellung dazu dient, den Flug in der Flugrichtung zu sichern, ist die V-förmige Anordnung ein hervorragendes Mittel zur Stabilisierung in der Querachse, insbesondere im Kurvenflug bei der Schräglage des Flugzeuges.

Wir verstehen unter V-Form, wie bereits in der

Einleitung gesagt ist, die Steigung der beiderseitigen Flügel in Richtung des Vorderholmes. Dieser liegt am Ende des Flügels meist höher, als am Rumpf bzw. Spann türm.

Die Steigung beträgt durchschnittlich etwa 2 Grad, bei Großkampf-Flugzeugen bis zu 3 Grad. Bei den kleinen Kampf-Doppeldeckern ist vielfach das Oberdeck horizontal angesetzt und nui* der «unteren Fläche

Fig. 65. D-Flugzeug der Rumpler-Werne , A.-G., oberer Flügel horizontal, unterer V-förmig airgesetzt.

V-förmige Stellung gegeben. (Fig. 65). Der Zweck der V-Form, nämlich die Sicherung des Fluges in der Querachse, insbesondere in der Kurve, soll im folgenden mit den Vorgängen bei der Steuerung eines Flugzeuges erklärt werden.

Horizontalflug.

Fliegt ein Flugzeug horizontal geradeaus, so faßt es der es hebende Luftdruck gleichmäßig auf beiden Seiten, und es herrscht in bezug auf die Quer-Flugtechnische Bibliothek, Bd. 6.

aohse Gleichgewichtszustand genau wie in Längsrichtung. (Abb. 66).

Will der Führer nun mit diesem Flugzeug eine Kurve machen, so bringt er es mit Hilfe des Seitenruders, nur in ganz wenigen Aüsnahmefallen mit Unterstützung der Querruder, aus der Richtung.

Kurvenflug.

Während dieser kreisenden Bewegung des Flugzeuges legt der äußere Flügel in der gleichen Zeit einen

X"

Fig. 66. Horizontalflag.

längeren Weg zurück, als der innere, bewegt sich vorübergehend somit schneller durch die Luft, a/s letzterer (Fig. 67).

Da nun aber eine Steigerung der Geschwindigkeit einen im Quadrat der Geschwindigkeitszunahme wachsenden Auftrieb auf der betreffenden Seite bedingt, wird sich das Flugzeug selbsttätig schräg legen. Eine Zuhilfenahme der Querruder zur Herbeiführung dieser Schräglage ist also im allgemeinen nicht erforderlich.

Die Schräglage des Flugzeuges im Kurvenflug ist nötig, um die bei der kreisenden Bewegung auf-tretenden Schleuderkräfte, die das Flugzeug abzutreiben lind zu kippen bestrebt sind, unwirksam zu machen. Während nach Fig. 66 bei wagerechter Flugzeuglage die Kräfteverteilung am Flugzeug derart ist, daß dem senkrecht nach unten ziehenden Flugzeuggewichte ein genau entgegengesetzt gerichteter Auftrieb das Gleichgewicht hält, ergibt sich in der

ffiooccooj

Im fr. 67. Kurven llug.

Kurve die Kräfteverteilung unter Einwirkung der Schleuderkraft aus dem Kräfteparallelogramm nach Fig. 68.

Auf die Flugzeugmasse wirkt jetzt nich*t nur, wie vorher, das nach unten ziehende Gewicht, sondern gleichzeitig noch eine zweite horizontal nach außen treibende Schleuderkraft Z, so daß die sich aus beiden Kräften ergebende Resultierende R die tatsächlich im

Kurvenfluge in Frage kommende Kraft nach Größe und Richtung angibt. Die Richtung dieser Resultierenden ist die für die Flugzeuglage maßgebende; Schräglage und Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges in der Kurve stehen in ganz bestimmtem Verhältnis zueinander. In Richtung der Resultierenden R, aber

\____Y

l.

Fig. 68. Kräfteverteilung in der Kurve.

entgegengesetzt gerichtet, werden in dieser Stellung die Kräfte P und P₁ wirken.

Nach Fig. 68 ist in der Schräglage so lange Gleichgewichtszustand vorhanden, wie beide Kräfte Z und G ihre ursprüngliche Größe behalten. Würde die Flugzeuggeschwindigkeit während des Kurvenfluges plötzlich durch irgendwelche äußere Umstände, beispiels-Aveise einen Motordefekt, nachlassen, so ginge sofort im gleichen Maße die nach außen wirkende Schleuderkraft zurück, um schließlich ganz zu verschwinden.

Mit Hilfe der Querruder ist es in solchen Fällen möglich, das Flugzeug wieder aufzurichten und den Gleichgewichtszustand wieder herzustellen. In gleicher Weise wird das Gleichgewicht gestört werden, wenn ein seitlicher Windstoß dąs Flugzeug schräger legt, als der Eigengeschwindigkeit entspricht.

Wird das rechtzeitige Aufrichten des Flugzeuges versäumt, so stützt sich das Flugzeug nicht mehr in

-5>,

:-.=^=7=

ÎP,

<--------a --

Fig. 69. Flugzeug im Abgleiten..

Richtung der Resultierenden R auf die Luft, sondern gleitet entsprechend dem nach unten ziehenden Gewicht G in dieser Richtung senkrecht nach unten.

Für diese Bewegungsrichtung des schrägliegenden Flugzeuges zur Erde hin kommt nun als tragende Fläche nicht mehr die wirkliche Flächenlänge in Frage, sondern nur die Projektion beider Flächenseiten auf die Horizontale, also a bzw. b.

Nun wird sich aber bei V-förmig angestellten Flügeln nach Fig. 69 die Projektion des äußeren, ansteigenden Flügels a verkürzen, während die des

sich senkenden, inneren Flügels b sich zunächst verlängert, um erst später langsam kürzer zu werden. Bei Bewegung des Flugzeuges nach unten, in Richtung der Kraft G, ergibt sich somit eine Ungleichheit beider Seiten, und zwar ist stets die Projektion des tieferen Flügels länger als die des obenstehenden. Proportional dem Größenunterschiede wird die an der tieferstehenden, inneren Fläche zur Geltung kommende Kraft PL erheblich stärker sein, als die an dem äußeren

il

f\

u*-"'

k—

U—

'5*_

------------>1

Fig. 70. Horizontalflugel in Schrägstellung.

Flügel angreifende Kraft P. Die Folge davon ist ein ganz selbsttätiges Aufrichten des Flugzeuges beim Absturz.

Der Flugzeugführer hat ein Flugzeug mit derart angeordneten Flügeln erheblich fester, sicherer in der Hand, als ein solches mit horizontal gestellten nach Fig. 70, da bei dessen Schräglage in jeder . Stellung die Projektion beiderseits gleich bleibt. Kommt dieses Flugzeug ins Abgleiten, so liegt hier keinerlei Veranlassung zu selbsttätigem Wiederauf-richten vor.

Aus allem ergibt sich, daß ein Flugzeug mit V-förmig gestellten Flügeln eine erheblich bessere Querstabilität hat, als ein solches mit horizontalen,

~«sm

y am

Fig. 71. Fokker D. I., weder noch Pfeilform.

weshalb man kaum einen Flugzeugtyp mit Flügeln letzterer Art findet.

Interessant ist, daß von dieser als Hegel anzusprechenden Bauart auch wieder gerade unser bekanntester Flugzeugkonstrukteur Fokker abweicht.

IX. Fehlerhafte Flugzeuglage und ihre Berichtigung.

Aus diesen Erklärungen für den Flug und der Begründung für die drei Flügelgrundstellungen ergeben sich sowohl die Fehlermöglichkeiten als auch die hauptsächlichsten Maßnahmen zu ihrer Beseitigung.

Die Hauptfehler • im Gleichgewichtszustände wären folgende:

I. Das Flugzeug ist kopflastig, und zwar sowohl bei vollbelastetem Motor als auch im Fluge mit abgestelltem Motor, da der Schwerpunkt vor dem Druckmittelpunkt liegt.

II. Das Flugzeug ist unter gleichen Verhältnissen, d. h. dauernd, schwanzlastig, da der Schwerpunkt hinter dem Druckmittelpunkt liegt.

III. Das Flugzeug hängt einseitig, und zwar in der Regel links, wegen nicht genügenden, d. h. dem Luftwiderstände des Propellers nicht entsprechenden Auftriebes auf dieser Seite, oder auch infolge anderer Fehler der Flügelstellung.

IV. Das Flugzeug fliegt trotz keinerlei Steuerausschlages nicht geradeaus, sondern treibt links oder rechts ab. verursacht durch

ungleichen Luftwiderstand auf beiden Seiten, wodurch eine einseitige Bremsung erfolgt.

V. Das Flugzeug liegt im Fluge mit abgestelltem oder langsamlaufendem Motor einwandfrei, zeigt aber bei Vollauf des Motors das Bestreben,

a)    sich vorn zu senken (kopflastig),

b)    den Rumpf hängen zu lassen (schwanzlastig),

c)    seitlich abtreiben wie bei IV, hier jedoch verursacht durch unrichtigen Einbau des Motors.

Zu diesen Fehlern kommen:

VI. Sonstige Fehler, die sich beim Start zeigen und deren Ursache meist im Fahrgestell zu suchen ist.

Die unter I und II genannten, mit Kopf- bzw. Schwanzlastigkeit bezeichneten Fehler, die durch falsche Lage von Druckmittelpunkt zu Schwerpunkt hervorgerufen sind, können behoben werden durch:

a)    Verlegung des Druckmittelpunktes an den Schwerpunkt heran,

b)    Verlegung des Schwerpunktes an den Druckmittelpunkt, oder durch

c)    zwangläuffges Herunterdrücken oder Heben des Rumpfes mit Hilfe der Höhenflosse.

Es ergeben sich somit als:

I. Maßnahmen gegen Kopflastigkeit,

die durch falsches Verhältnis zwischen Druckmittel -und Schwerpunkt hervorgerufen ist, folgende:

a)    1. Erhöhung des Einstellwinkels der Elügel

gleichmäßig auf beiden Seiten, denn durch Erhöhung des Einstellwinkels wandert, wie vorher erklärt wurde, der Druckmittelpunkt nach vorn.

2.    Verringerung der Pfeilstellung durch Vor zieh en der Elügel, denn auch hierdurch verlegt man das Druckmittel nach der bei Beschreibung des Zweckes der Pfeilform gegebenen Erklärung nach vorn.

3.    Vorstaff ein eines Flügels, falls die Art der Flügelbefestigung am Spannturm das zuläßt (z. B. Albatros D 1), was das Druckmittel in ähnlicher Weise wie eine Verkleinerung des Pfeilform winkeis nach vorn bringt.

b)    4. Betriebsstoffbehälter weiter hinter setzen,

um den Schwerpunkt nach hinten zu verlegen.

5.    Im gleichen Sinne, wenn es sich um ein älteres Flugzeug handelt und der ganze Kumpfbau dies zuläßt, gegebenenfalls versuchen, 'den Motor zuriickzuverlegen, eine Arbeit, die jedoch unter keinen Umständen behelfsmäßig im Felde ausgeführt werden darf.

6.    Auch ein Beschweren des Schwanzes durch Ballast wird öfters angewandt. *

Dieses Mittel ist jedoch zu verwerfen, wenn nicht alles andere vorher berücksichtigt und sinngemäß versucht worden ist, da ein beschwerter Kumpf bei der Landung außerordentlich stark beansprucht wird und so

einem schnellen Verschleiß, Verziehen und erhöhter Bruchgefahr unterworfen ist.

Abgesehen davon wird entsprechend der Belastung die Tragfähigkeit des Flugzeuges vermindert.

Fig. 72. Tiefstellung der Höhenflosse.

c) 7. Die Höhenflosse vorn tiefer (oder hinten höher) stellen, falls für dieselbe mehrere Anschlüsse am Rumpf vorgesehen sind (vgl. Fig. 16).

-----

IH

r©

Fig. 73. Luftwiderstand unbekleideter Hader.

Man drückt dadurch den Rumpf gewaltsam herunter und wird zu diesem Mittel besonders dann greifen, wenn das Flugzeug im Gleitfluge nicht stabil genug liegt. Allerdings wird dieses sehr wirksame Mittel infolge des erhöhten

Widerstandes eine Verringerung der Geschwindigkeit zur Folge haben.

8. Laufräder mit Stoff bekleiden, falls diese Vorschrift noch nicht befolgt sein sollte. Man verringert dadurch erheblich den Luftwiderstand, der als an einem größeren Hebelarm angreifende rücktreibende Kraft ein ungünstiges Drehmoment in das Ganze hineinbringt (Fig. 73).

• Als

II. Mittel gegen Schwanzlastigkeit

wird im allgemeinen einfach das Gegenteil des Vorhergesagten in Frage kommen, also:

a) 1. Verringerung des Einstellwinkels der Flügel, da bei Verringerung dieses Winkels der Druckmittelpunkt nach hinten wandert.

2.    Vergrößerung des Pfeilformwinkels durch Zurückziehen der Flügel.

3.    Zurückstaffeln eines Tragdecks zwecks Zurückverlegung des Druckmittelpunktes.

Munitionskästen

b) 4. Betriebsstoffbehälter,

am Beobachtersitz, usw. mehr nach vorn bringen.

5. Mot-or, falls möglich, bei gleichzeitiger Erneuerung seiner Lagerholme etwas nach vorn ziehen.

c) 6. Höhenflosse etwas anstellen, um ihr dadurch nicht nur stabilisierende, sondern auch tragende Wirkung zuzuweisen.

Wenn auch im allgemeinen vorteilhaft jede Abweichung der Höhenflosse von der Stellung genau

.

,'X

CD

CC

a

mm

fl

Fig. 74. Großkampfflugzeug der A. E. G., Typ G. IV.

in Flugrichtung vermieden .wird, ist doch eine geringe Anstellung weniger ungünstig, als die vorher erwähnte Absenkung. Die zulässige Höchstgrenze für die Abweichung von der Horizontalen dürfte bei etwa 2 Grad liegen. Jedes Überschreiten derselben bedingt einen stark wachsenden Widerstand und proportional dazu eine erhebliche Verschlechterung der Stabilität.

Drchrichtung der Schraube

f*.

WirKunq des Luftwiderstandes

Luftwiderstand

Fig. 75. Widerstand der Luftschraube.

III. Hängen des Flugzeuges.

Das meist am linken Flügel zu beobachtende Hängen des Flugzeuges hat seine Ursache im Luftwiderstand des Propellers.

Bei der an unseren Flugzeugen üblichen Rechtsdrehung des Propellers wird der Luftwiderstand im entgegengesetzten Sinne auf die Vorderkante der Luftschraube wirken (Fig. 75), das heißt, der Luftwiderstand wird versuchen, die Schraube festzuhalten.

Dieser Gegendruck der Bremswirkung überträgt sich natürlich von der Luftschraube aus auf den Motor und von diesem auf das Flugzeug, so daß man bei

jedem Flugzeuge ein Senken der der Propellerdrehung entgegengesetzt liegenden Flügelseite beobachten wird.

Zum Ausgleich dieses Fehlers ist es nötig, dem betreffenden Flügel einen größeren Anstellwinkel zu geben, um hier einen höheren Auftrieb als unter'' der Gegenseite zu erzeugen. Das Mittel zur Beseitigung des Hängens besteht also in einseitiger Erhöhung des Anstellwinkels, d. h. fast jedes Flugzeug müßte links einen etwas höheren Anstellwinkel als rechts bekommen, links und rechts, wie stets am Flugzeuge, in Flugrichtung verstanden.

Andere Ursachen für ein Hängen, das dann • aber nicht nur während des Motorlaufes beobachtet wird, können sein;

a)    Ungleiche V-Stellung der Flügel,

b)    nicht horizontale Lage der Höhenflosse und

c)    falsch verspannter, verdrehter Rumpf.

Man hat daher beim Neu verspannen jedes Flugzeuges ganz besonders sorgfältig auf gleichmäßige Stellung der Vorderholme zu achten, was man nur dadurch erreichen kann, daß man beim Verspannen den Rumpf auch quer zur Flugrichtung genau nach der Wasserwage ausrichtet.

Ebenso ist die genau wagerechte Lage der Höhenflosse quer zur Flugrichtung beim Verspannen sorgfältig einzustellen. Die Hinterkante der Höhenflosse muß beim Durchfluchten mit der Nasenleiste des oberen Flügels auf beiden Seiten genau gleichlaufen.

Oft wird die Höhenflosse dadurch aus der richtigen Lage gebracht, daß beim Heben des Flugzeugrumpfes in unsachgemäßer Weise an dieser angefaßt wird.

Wird bei einem Flugzeuge über einseitiges Hängen geklagt, so suche man den Fehler zunächst in den letztgenannten drei Punkten, erst zu allerletzt versuche man, ihn durch Verschiedenheit der beiderseitigen Anstellwinkel auszugleichen.

IV. Drehen und Abtreiben.

Ursachen desselben können sein:

a)    Zu großer Unterschied der beiderseitigen Anstellwinkel,

b)    nicht genau vertikale Stellung der Seitenflosse,

c)    Abweichung der Seitenflossenrichtung von der Rumpf mittellinie,

d)    seitlich herüber gezogener Rumpf,

e)    verdrehter Rumpf,

f)    ungleiche Pfeilform und

g)    ungleichmäßig angeschlossene Seitenruder, Querruder.

Zur Beseitigung des Hängens eines Flügels war empfohlen worden, den Einstellwinkel entsprechend zu erhöhen. Erfolgt aber diese Erhöhung über ein gewisses Maß hinaus, so ist die notwendige Folge der übergroßen Verschiedenheit der beiderseitigen Einstellwinkel ein anderer nicht weniger unangenehmer Fehler, das Drehen bzw. seitliche Ab treiben des Flugzeuges.

Die Erhöhung des Winkels steigert natürlich nicht nur den Auftrieb, sondern auch den Rücktrieb, da mit der Erhöhung der Luftwiderstand erheblich wächst. Es erfolgt also eine Bremsung des einen Flügels, gleichbedeutend mit einem Festhalten desselben, durch die ein Drehen hervorgerufen wird (Fig. 76).

Da das auf die Propellerdrehung zurückzuführende einseitige Hängen im allgemeinen nicht übermäßig stark ist., und vor allen Dingen sich nur so lange bemerkbar macht, wie der Motor mit voller Drehzahl läuft, im Gleitfluge aber nicht beobachtet wird, fliegen viele Flieger lieber mit einem etwas hängenden

TT

Gr

Fig. 76. Abtreiben eines Flugzeuges mit links übermäßig erhöhtem Einsteilwinkel.

Flugzeuge, als mit einem wohl gerade liegenden, dafür aber dauernd seitlich abtreibenden.

Treibt also ein Flugzeug ab, so wird man versuchen müssen, den Anstellwinkel beiderseitig möglichst gleich zu halten und ein geringes Hängen mit in den Kauf nehmen.

Nicht versäumen soll man aber, vorher die Lage

Flugtechnische Bibliothek, Bd, 6.

der Seiten- und Höhenflosse, sowie die* Rumpfstellung zu prüfen. Das Abtreiben liegt viel öfter in diesen Fehlern, als in falscher Verspannung der Flügel.

Aufmerksam gemacht sei noch darauf, daß eine Verschiedenheit des Anstellwinkels wohl im Fluge mit vollbelastetem Motor eine Geradestellung des Flugzeuges zu bewirken imstande ist, im Gegenteil aber im motorlosen Gleitfluge ein Senken der anderen (rechten) Seite zur Folge haben muß, da dann ja die Gegenwirkung des Propeller-Luftwiderstandes fortfällt. Ein Grund mehr, nach Möglichkeit von einer Verschiedenheit der beiderseitigen Flügelstellung abzusehen.

Auch viele andere hierzu empfohlene Maßnahmen, die zu besprechen über den Rahmen dieses Buches weit hinaüsgehen würde, kranken an dem gleichen Fehler, nicht allen Umständen gerecht zu werden, sondern nur einseitig eine Besserung zu bewirken. Ich erwähne nur die seitliche Ausschwenkung des Rumpfes, Schrägeinbau des Motors, Erhöhung der V-Stellung auf derjenigen Seite (rechts), nach welcher das Flugzeug abtreiben will usw.

Zu dem Verdrehen des Rumpfes wäre noch zu sagen, daß dieser Fehler vielfach durch unsachgemäßes Rollen des Flugzeuges verursacht wird.

Besonders bei ungünstigen Startverhältnissen wird man oft beobachten können, daß die Flugzeuge beim Anrollen zur Startbahn, um sich in die vorgeschriebene Richtung zu stellen, gezwungen sind, eine ganz kurze Kurve zu nehmen, was meist durch Festhalten eines Flügels bei vollaufendem Motor bewirkt wird.

Dabei wühlt die Schleifkufe in der Kegel tief im Boden und verdreht den für diese seitliche Beanspruchung nicht stark genug gehaltenen Rumpf.

V. Flugfehler infolge falscher Motorenlage.

Die bisher hier behandelten Fehler werden, mit • Ausnahme des Hängens infolge des Luftwiderstandes des Propellers, sowohl bei mit voller Drehzahl

Fig. 77. Roland-Flugzeug der L. F. Gr., Typ D II.

laufendem Motor als auch im Gleitfluge zu beobachten sein.

³ Daneben haben wir aber auch noch mit solchen Fehlern zu rechnen, die ihre Ursache nicht in falscher Stellung der Flügel, der Flossen oder des Rumpfes haben, sondern die durch unrichtige Lage des Motors im Verhältnis zur Flugzeugachse hervorgerufen sind.

Liegt der Motor nicht wagerecht, das heißt parallel der Rumpfachse, oder ist er in der Ebene seitlich verschoben, so wird das dadurch bedingte falsche Zugmoment der Luftschraube das Gleichgewichtsverhältnis ungünstig beeinflussen, naturgemäß aber nur solange, wie der Motor mit voller Kraft arbeitet: Bei Stillstand desselben, bzw. bei Leerlauf wird sich nichts bemerkbar machen.

Man wird gelegentlich beobachten, daß vom Gleitfluge einwandfrei ausschwebende Flugzeuge in dem Augenblick, wo der Motor wieder mit voller Drehzahl anspringt, sich entweder plötzlich vorn senken, oder tlen Kumpf hängen lassen, so daß man das Gefühl

Fig. 78. Normallage desAwotors.

hat, ein köpf- bzw. schwanzlastiges Flugzeug vor sich zu haben.

Die. normale Stellung des Motors wäre die nach Fig. 78, die Motorenachse M — M₁ parallel liegend der F1 u g z e u g a c h s e R — Rv Die Größe des Einstellwinkels a ergibt sich aus der Lage der Flügelsehne zur Horizontalen M — Ml bzw. F—Fv

Liegt dagegen der Motor wie in Fig. 79 vorn etwas tiefer, so wird sich, da die Luftschraube in diesem Falle, statt geradeaus etwas nach unten zieht, der Einstellwinkel zur jetzigen Fortbewegungsrichtung vergrößern, d. h. Winkel a, nach Fig. 79 wird größer als Winkel a nach Fig. 78.

Das Flugzeug bewegt sich weder in Richtung R — R₁ wie vorher, noch in der Richtung M—M also der Motorachse vorwärts, sondern in einer zwischen beiden liegenden Linie aber doch wohl immer so, daß sich tatsächlich der Einstellwinkel vergrößert.

i’

Da aber bei Erhöhung des Einstellwinkels der Druckmittelpunkt nach vorn wandert, wird das Flugzeug sich hinten senken, also schwanzlastig werden.

7-1 —⁽

(fo).

Mt« «b

Fig. 79. Vorn gesenkter Motor.

Wenn der Motor vorn gesenkt ist, wird sich somit im allgemeinen eine Schwanzlastigkeit, nicht aber, wie man zunächst annehmen wird, eine Kopflastigkeit einstellen.

Ein im Gegensatz hierzu nach Fig. 80 vorn gehobener Motor wird statt dessen Kopflastigkeit hervorrufen.

Doch kann man dies nicht als allgemein gültige Regel aufstellen, denn beim Senken infolge vorn tiefer stehenden Motors bekommt beispielsweise die Flosse einen höheren Auftrieb, durch welchen diese Schwanzlastigkeit, entsprechend der jeweiligen Stellung der Höhenflosse, mehr oder weniger wieder ge-

dämpft wird. Durch richtige Anpassung der Stellung der Höhenflosse wird es möglich sein, trotz vorn ge- , senkten Motors ein Flugzeug vollständig wagerecht in der Luft zu halten, so daß man annehmen könnte, daß derä Fehler beseitigt ist.

Die ^Besserung ist jedoch nur eine scheinbare insofern, die Folge einer derartigen Maßnahme ein • ganz unverhältnismäßig gesteigerter Luftwiderstand, der gleichbedeutend mit stark verminderter Geschwindigkeit und Tragfähigkeit ist, sein wird.

Ä-l

Fig. 80. Vorn gehobener Motor.

Man wird also eine durch falsche Motorenlage verursachte Schwanzlastigkeit niemals anders als dadurch beheben, daß man den Motor ausrichtet, d. h. ihn in diesem Falle vorn anhebt.

Ein derartiges Senken des Motors kommt bei älteren Flugzeugen infolge harter Landungen vor.

Die Motorenlage allein ist also nicht dafür ausschlaggebend, ob ein Flugzeug und in welchem Maße es bei Abweichung von der Richtung der Rumpfmitte köpf- bzw. schwanzlastig wird.

Etwaige Änderungen der Motorenstellung erfordern somit besonders sorgfältige Untersuchungen.

Zu beachten ist hier, daß verschiedene Firmen den

Motor so in das Flugzeug hereinsetzen, daß er vorn etwas höher als hinten steht, in der Absicht, dadurch die Flugergebnisse günstig zu beeinflussen. Natürlich ist bei derartigen Flugzeugen durch entsprechende Anordnung des Druckmittelpunktes im ' Verhältnis zum Schwerpunkt dafür gesorgt, daß das

Fig. 81. Seitlich versetzter Motor.

Gleichgewichtsverhältnis gut ist. In der Kegel haben die Flügel dieser Flugzeuge mit angestelltem Motor einen etwas höheren Einstellwinkel als die anderer Typen, was sich aus dein Vorhergesagten ja leicht erklärt.

Ebenso wie ein Abweichen der Motorenstellung in der Vertikalen wird natürlich auch eine seitliche Verschiebung den vom Flugzeug in der Luft be-schriebenen Weg beeinflussen. Zeigt z. B. wie in Fig. 81 der Motor vorn eine Wenigkeit nach rechts, so wird die Luftschraube das Flugzeug statt geradeaus, ständig nach rechts fortziehen. Gegen diesen Fehler gibt es ebenfalls kein anderes Mittel als sorgfältiges Ausrichten des Motors.

Bemerkenswert ist hierbei, daß, ebenso wie ein Anstellen des Motors, gelegentlich auch ein seitliches Versetzen in diesem Sinne absichtlich vorgenommen

Fig. 82. Ago C. III, Vorderansicht.

>s

wurde, und zwar aus folgendem Grunde: Infolge dt bei der Propellerdrehung auftretenden Gegendruckes hängt das Flugzeug links (Fig. 75), zur Beseitigung des Hängens erhöht man deshalb den Ein stellwinkel des linken Flügels. Unter Umständen bewirkt aber dieses Geradestellen des Flugzeuges infolge des auf der linken Seite gesteigerten Luftwiderstandes ein Abtreiben des Flugzeuges nach links (Fig. 76). Um letzteres zu verhüten, setzt man den Motor eine Wenigkeit nach rechts, wodurch man ein gerade-liegendes und auch tatsächlich geradeaus fliegen-des Flugzeug bekommen kann (z. B. : A. E. G., C. II).

Derartige Hilfsmittel sind aber alles nur teilweise günstig wirkende Gewaltmaßnahmen, die nicht allgemein empfohlen werden können und deren Wirkung von vielen anderen Einzelheiten der Flugzeugkonstruktion abhängig ist.

Nur dann etwa würde sich zur Behebung von Kopflastigkeit ein Absenken des Motors nach vorn vertreten lassen, wenn es sich um ein altes, nur noch in einer Ersatzabteilung als Schulmaschine ver-

Fig. 83. Halberstadt C III.

wendbares Flugzeug handelt, bei jdem durch Einbau eines anderen Motorentyps oder sonstige spätere Änderungen eine derart starke Kopflastigkeit hervorgerufen werde, daß diese weder durch Erhöhung des Anstellwinkels, soweit der Flügelanschluß am Rumpf das zuläßt, noch durch sonstige Maßnahmen vollständig behoben werden kann.

' ^ Als Regel für die Lage des Motors im Verhältnis zur Rumpfachse wird immer anzusprechen sein, daß beide parallel laufen.

Aus dem hier über dem Einbau des Motors und die

durch dessen unrichtige Lage hervorgerufenen Fehler Gesagten ergibt sich, daß Werkmeister und Flugzeugwart sich bei einem als köpf- oder schwanzlastig be-zeichneten Flugzeuge vor allen Dingen darüber Gewißheit verschaffen müssen, ob der Fehler ständig oder nur bei vollbelastetem Motor auftritt.

Zeigt er sich lediglich bei Vollauf, so ist der Grund keinesf alls^in falscher Verspannung, Kumpfstellung usw. zu suchen, sondern unter allen

Pf Hg

Fig. 84. Aviatik C. II.

Umständen imf Motoreinbau.*Man hüte sich davor,

ts

jeden gemeldeten Fehler ohne weiteres in der Verspannung zu suchen und sich ohne nähere Prüfung gleich an eine Änderung der Verspannung zu machen.

VI. Sonstige Fehler.

Damit wären die hauptsächlichsten Fehlermöglich-keiten im Fluge behandelt. Sehr oft aber ergeben sich Fehler auch der Art, daß das Flugzeug gleich nach einem Start statt geradeaus, nach der Seite abläuft, so lange die Räder noch die Erde berühren.

Hält dieses gleich beim Start einsetzende seitliche Ablaufen auch in der Luft an, so kann es durch falsche Stellung von Höhen- und Seitenflosse, falsche V- und Pfeilform verursacht sein. L ä ß t e s j edoch nach, wenn die Räder des Fahrgestells vom Boden abgehoben haben, so können folgende Fehler die Ursache sein:

a)    Achse nicht wagerecht, d. h. parallel dem Rumpfboden,

b)    * Achse nicht rechtwinklig zur Flugachse, so daß ein Rad weiter zurück liegt als das andere,

-p

"'"miii¹

:

Fig: 85. Juakers-Fokker-Eindecker 1918.

c)    Achse* einseitig, so daß ein Rad weiter von der Mitte entfernt ist, als das andere,

d) l ungleiche Spannung der Fahrgestell

abfederung, wodurch die Achse ebenfalls nicht gleichmäßig zum Rumpfboden bzw. zur Flügelbefestigung liegt,

e)    ungleiche Spannung in beiden Luftreifen, wodurch ein Rad einen größeren Durchmesser bekommt.

f ) F estsitzen der S chl ei f kuf e, die dadurch einseitig zur Rumpfmitte liegt und ein Drehen hervorruft.

t

m

~

X

'

Fig. 86. Halberstadt D. V.

*

I >4

m

m

Vorstehende Aufstellung der Fehlerquellen wird dem Verspanner seine Hauptaufgabe, nämlich die Beseitigung von Fehlern in der Flugzeuglage erleichtern, und das Verständnis für diese äußerst wichtige, bisher aber noch stark vernachlässigte Arbeit fördern.

Der Verfasser wird dankbar jede Anregung zum weiteren Ausbau dieses Gebietes für spätere Auflagen des Werkes entgegennehmen. Es liegt im Interesse unseres deutschen Flugwesens, in dieser Form alle Einzelerfahrungen zu sammeln, und der Allgemeinheit zugänglich zu machen. Leider fehlt es bisher auf diesem Gebiete an systematisch durchgeführten Versuchen, die allerdings, wenn sie wirklichen Wert besitzen sollen, mit möglichst vielen voneinander verschiedenen Flugzeugtypen durchgeführt werden müßten. Man muß sich hüten, hier zu schematisieren, denn was für eine Flügelform und Größe und einen bestimmten Flugzeugtyp zutrifft, kann für ein anderes Flugzeug gerade falsch sein.

Die Hauptaufgabe für den Verspanner bleibt immer, bemüht zu sein, mit Überlegung die wirklichen Fehlerquellen zu entdecken und dann, entsprechend den hier gegebenen Anregungen, die Ursache des Fehlers auszumerzen, eine Arbeit, deren Erledigung bei einigem Verständnis für das Wesen des aerodynamischen Fluges, wie es in vorliegendem behandelt wurde, keine besonderen Schwierigkeiten mehr bieten wird.

X. Großkampf- und verspannungslose Flugzeuge.

Alles über das Prinzip des Verspannens Gesagte gilt natürlich ohne weiteres auch für sämtliche anderen Typen, die Großkampf- und Riesenflugzeuge. Nur wird der Aufbau und das Verspannen derselben im allgemeinen infolge der in Frage kommenden größeren Abmessungen und Gewichte etwas schwieriger bzw. erfordert besondere Rüstzeuge.

Die Motoren sind in unseren Großkampfflugzeugen außerhalb des eigentlichen Rumpfes in besonderen kleinen Motorbooten, die zwischen oberem und unterem Tragdeck angeordnet sind, untergebracht. Das Fahrgestell besteht aus zwei Teilen, von denen je einer unter einem der beiden Motoren liegt. Der durch ein besonderes Mittelstück der Flügel mit dem Fahrgestell meist nur indirekt verbundene Rumpf schwebt frei dazwischen bzw. ist durch einige schräge Stützen gegen die Fahrgestelle abgestützt. Sowohl im A. E. G. und Friedrichshafener Flugzeug nach Fig. 74 bzw. 87 als auch im Rumpler- und Gotha-Flugzeug nach Fig. 15 bzw. 94 ist diese Ausführung gewählt. ^ Beim Aufbau wird man hier zunächst den Rumpf entsprechend hoch auf einem Gerüst lagern. Dann wird das Mittelstück herangebracht, abgestützt, die entsprechenden Teile des Fahrgestelles mit dem Motorboot daneben gesetzt und mit dem Mittelstück

verbunden. Darauf werden sowohl die beiden Motorboote als auch der Rumpf genau nach der Wasserwage ausgerichtet, wie wir das ja auch bei anderen Flugzeugen zu tun haben.

So vorbereitet, kann das Anbringen des weiteren Teiles der beiderseitigen Flügelzellen in genau derselben Weise wie bei einem normalen Doppeldecker erfolgen. Auch hier ist es selbstverständlich Bedingung, daß zunächst die Hängekabel angeschlossen werden, ehe man

Fig. 87. Friedricłishafener Großkampfflugzeug, Typ G. III.

den Flügel frei schweben läßt. Einige Verspannungswerte sind in den nachfolgenden Tabellen für die A. E. G-., Rumpler- und Gothaer- G-Flugzeuge gegeben.

Verspannungslose Flugzeuge, Dreidecker.

Die immer geringer werdende Spannweite der kleinen Kampfflugzeuge legte den Gedanken nahe, den Versuch zu machen, ganz ohne die zwar sicheren aber infolge ihres Luftwiderstandes doch immer störenden Verspannungskabel auszukommen und die normalerweise von den Kabeln aufgenommenen Kräfte auf andere AVeise zum Rumpf zu übertragen, etwa durch entsprechend ausgebildete Flügelholme.

Wenn auch früher schon mit verspannungslosen Eindeckern Versuche dieser Art gemacht wurden, gewann der Gedanke praktische Bedeutung erst bei Aufnahme der Dreidecker. Diese ergeben durch ihre Bauhöhe sowohl als auch infolge der Möglichkeit, die Spannweite weiter erheblich zu verringern und die spez. Flächenbelastung herabzusetzen, bessere Vorbedingungen. So hat Fokker in seinem Dreidecker überhaupt keine Kabel mehr. Der vorhandene einzige Flügelstiel am Flügelende nimmt lediglich Verdrehungsmomente auf.

Neben diesem Dreidecker ist bereits auch ein verspannungsloser Doppeldecker erschienen.

Von einem eigentlichen Verspannen kann man hier kaum noch sprechen, denn das ganze Flügelsystem ist so gebaut, daß sich, die Flügel vorschriftsmäßig an den Rumpf angesetzt, ohne weiteres die richtige Flügelstellung ergibt. Für den Fokker-Dreidecker beispielsweise hätte der Aufbau in dieser Reihenfolge vor sich zu gehen:

Unterdeck mit den am Rumpf vorgesehenen Befestigungsschellen an diesem befestigen und darauf das Mittelstück in gleicher Weise an bringen. Darauf Spannturm aufsetzen, den oberen Flügel auf dem Spannturm montieren und ihm mit Hilfe vorgesehener Diagonalkabel die richtige Stellung geben.

Nunmehr wird der Zellenstiel eingesetzt und mittels der Gegenmutter am Gewindezapfen für die Flügel einen Einstellwinkel von 2 Grad festgelegt. Dieser Einstell winko 1 von 2 Grad ist für alle drei Decks gleichmäßig. V- und Pfeilform zeigt der Fokker-Dreidecker nicht.

XL Verspannungstafeln für die deutschen Kampfflugzeuge.

Ago-Flugzeugwerke, G. m. b. H.

Die Ago-Flugzeugwerke können das Verdienst für sich in Anspruch nehmen, diejenige deutsche Flug-

Stete-,

mm

•. v'

i?

Fig. 88. Ago-Flugzeug, Typ C. III.

zeugfirma gewesen zu sein, die dem deutschen Heere seinerzeit das erste wirklich frontfähige Kampfflugzeug in Typ Ago C. I., der in den Figuren 82 u. 88 gezeigt ist, zur Verfügung stellen konnte. Dieser Typ ist inzwischen durch einen nicht weniger infolge seiner Eigenarten auffallenden Typ C. IV der bereits erwähnt und in Fig. 10 gezeigt wurde, ersetzt worden.

Flugtechnische Bibliothek, Bd. 6.

Die Verspannungswerte gehen aus Tafel 1, 1 hervor. Zu beachten ist bei den in der Tafel für C 1 bis CIII genannten Werten für die Y-Steigung, daß diese erst vom Seitenrumpf an rechnet, das Mittelstück also horizontal liegt, während für den neuen Typ C IV. die gegebene V-Form-Steigung von 4°/₀ für den hinteren Holm gilt (vgl. Fig. 31 bzw. 10).

Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H.

Die Albatros-Flugzeugwerke, eines der ältesten und jetzt auch das größte deutsche Unternehmen im Flug-

Jm

■m

Hä

Fig. 89. Albatros C III.

zeugbau, dürfte bei weitem die Mehrzahl der deutschen Flugzeuge liefern. Die Albatros-Werke haben sich seit längerer Zeit dem Kampfflugzeugbau (D-Typ) zugewandt, ohne aber den C-Flugzeugbau zu vernachlässigen.

Charakteristisch für die Albatros-Flugzeuge ist die Ausführung des Rumpfes in Sperrholz. Die Verspannungswerte ergeben sich aus Tafel I, 4.

\

m

m

ï

m

L

__

«F

Fig. 90. A.-E.-G.-Flugzeug G IV.

00

Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft.

Die allgemeine Elektrizitätsgesellschaft hat bereits vor dem Kriege den Bau von Flugzeugen aufgenommen und sich neben dem Bau von C-Flugzeugen in letzter Zeit besonders dem Großkampf-Flugzeugbau zugewandt. Mit kleinen, schnellen Kampfflugzeugen ist die A. E. Gr. bisher noch nicht hervorgetreten.

■ IG*

SUs

•¥

Fig. 91. D. F. W. Leipzig, Typ C V.

Als charakteristisch für die A. E. G.-Flugzeuge muß die vielseitige Verwendung von Stahlrohren statt Holz für Rumpf und Flächenholme gelten. Bei der Verspannung selbst ist von dem Normalen Abweichendes nicht zu bemerken. Die Verspannungswerte ergeben sich aus Tafel I, 2.

Deutsche Flugzeugwerke, Leipzig.

Die Deutschen Flugzeugwerke sind besonders mit gut bewährten C-Flugzeugen hervorgetreten. Ein

z. Z. auch in Lizenz von anderen Firmen viel gebauter Typ ist das in Fig. 91 gezeigte Flugzeug C V, dessen Verspannungswerte sich aus Tafel II, 10 ergeben.

Euler-Werke, Frankfurt am Main.

Die Euler-Werke bauen z. Z. den in Fig. 92 gezeigten Doppel-Decker Typ D I ‘der mit einem Umlaufmotor versehen ist. Das obere Tragdeck des-

Fig. 92. Euler-Typ D I.

selber, steht horizontal, das untere ist V-förmig angestellt.

Auffällig ist die äußerst geringe Tiefe des unteren Flügels, der halb so tief wie der obere ist, und die starke Staffelung. Die Größe der V-Form ergibt sich aus den gjnau vorgeschriebenen Kabellängen; die Haupttragkabel werden für die rechte Seite 2669 mm für die linke Seite 2670 mm lang, die Hängekabel 2589 bzw. 2590 mm lang geliefert. Bei Einhaltung dieser Maße soll die Flächenzelle, die einen V-förmigen Stiel hat, die richtige Stellung bekommen.

Fokker-Flugzeug werke, G. m. b. H.

Die bekannten Fokker-Flugzeugwerke, die die ersten waren, welche dem anfangs überlegenen Feinde Leistungsfähigeres entgegen stellen konnten, sind von dem früher viel gebauten Eindecker-Typ, dem Zuge der Zeit folgend, auch zum kleinen Doppeldecker-Kampftyp übergegangen, um, wie bereits erwähnt, neuerdings den Dreidecker zu versuchen.

m4

)A

i «

\ ÜM*r

MM. ÊÊ

Fig. 93. Fokker D V.

Fokker verwendet mit Vorliebe, ähnlich wie die A. E. G., Rumpfkonstruktionen und teilweise auch Flächenteile aus Stahlrohr. Im übrigen bevorzugt Fokker für seine Flugzeuge den Umlaufmotor. BentW-kenswert bei den Fokker-Flugzeugen ist‘das Fehlen jeglicher V- oder Pfeilstellung der Flügel, sowie der gleichmäßige Verlauf des Einstellwinkels vom Rumpf aus bis zum Flächenende hin. f Die genauen Werte für die Flügelstellungen ergebenTsich aus Tafel I, 6.

IIÜ

JL

Fig. 94. Gotha-Großkampfflugzeug.

Gothaer Waggonfabrik, Akt.-Ges.

Die Gothaer Flugzeuge, unsere bewährtesten Groß-kampfflugzeuge, haben sich besonders durch ihre erfolgreichen Englandflüge einen Namen gemacht.

Sie vereinigen mit für Großkampfflugzeuge erheblicher Schnelligkeit den Vorzug guter Steigfähigkeit, trotz Mitnahme bedeutender Bombenlasten. Die Verspannungswerte für den neuen Gotha-Typ ergeben sich aus Tafel I, 5.

3'

■i

, SS

Fig. 95. Halberstadt G IL

Halberstädter Flugzeugwerke G. m. b. H.

Die Halberstädter Flugzeugwerke bauet) nebeu den D-Flugzeugen auch sich gut bewährende C-Flug-zeuge, von denen ein neuerer Typ in Fig. 95 gezeigt ist. Die Verspannungswerte ergeben sich aus Tafel II, 12.

Hannoversche Waggonfabrik, Akt.-Ges.

Die Hannoversche Waggonfabrik baut zurzeit besonders einen leichten C-Typ (Typenbezeichnung

"NI

".*1

•*    -    -V,

Fig. 96. Rumpler C II,

gebaut von der Hannoverschen Waggonfabrik, A.-G.

C L) deren Verspannungswerte sich aus Tafel 1, 3 ergeben.

Neben diesen eigenen werden auch Lizenztypen hergestellt, so ist beispielsweise das in Fig. 96 gezeigte ein von Hannover gebautes Rumpler-Flugzeug Typ C 2.

Junkers-Fokker-Werke, Akt.-Ges.

Hervorgegangen aus einer Vereinigung der früheren Junkers-Flugzeugwerke, Dessau, und einer Beteiligung von Fokker, hat sich diese Firma bisher vornehmlich mit dem Bau von stark gepanzerten ■ Infanterie-Flug-

Motoren

Typ

PS

Fahr.

Flügel

Spann-| Tiefe, max. weite max.

oben unten

Verspannungswerte und Typenmerkmale für die Flugzeuge.

Rumpf- j Stielpaare länge ! Anzahl in in mm jeder Zelle

Pfeilform

V-Form

oben

unten

oben

unten

Normaler Ein steil winkel d. rechten Flügels am neuen Flugzeuge des betr. Typs

Untbr I Rumpf 1. Stjiel j

Am

Unter j Unt.d.letz-2. Stiel ] ten Spiere

Staffe

lung

Motorachse zu Rumpfachse in

Höhenflosse

Ab-

Vertikalebene Horizontalebene

Lage

angestellt

Art

bildung

Nr.

Bemer-

kungen

1. AGO-Flugzeugweike m. b. H.

CI .....

CII

f150 Benz) (160 Merc.)

C III.....

CIV

1%

3°

co o o

J-ssa a

c+ ----------

s „

? A. K) U) to

O    \0 \0

0-    O''

W ^ ^ OOO o

3° 40'

3° 40' 3° 40' 2° 40'

O OOO

Horizontal

Parallel

Verstellbar

^00

82, 88

10

2. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Flugzeugfabrik.

CII .....

C IV

|| 12500 12500

1500 1500 , 6800 1500 1500 6800

0 I 2,5% I 2,5% II    4° : 3° 45'

0 3,33°/J 3,33%    3« | 2° 30'

3° 30' I 3° 30'

2°

2°

|| 80 mm |[    1% geneigt! I

jj 45 mm

8 m/m um Mitte verdreht

1° 15'

90

G II

16000

2200 2200 8800

ab Motor

ab Motor

0 I 6%

5° 20'

5°,

4° 40' I 4° 20'

Horizontal

Parallel

G IV

18400

2200 2200

9600

ab Motor

7%

3°

4°    2° 30' I 2° 30'

G IVb ....

23500    2200    2200    9600

0 2%

7% Ii

3°

40

3° 15'' !    2° 30'

0    1° 40' geneigt

1° 40' geneigt

1° 30'

74

CLII ..... 185

1300    6730 I .    1

CLIII .... Ü 160

Argus 11910    1800

11710 I 1800 ! 1300    6730

Merc.

j 0°45' ; 0° 45' |j 2° 30' j 2° 30' | 2° i 2°    2° 30' i 2° 30' j

3. Hannoversche Waggonfabrik Akt.-Ges.

5° 30'

5° 30'

800

Horizontal

5° 30'

5° 30'

800

99

10 m/m um Mitte

verdreht

10 m/m um Mitte

verdreht

i ob. 1° 45' unt. 2° ob. 1* 45' unt. 2°

je

. 2 feste Ü ) Flossen

4. Albatros, Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H.

Bila.....

Bill.....

CI .....

CIII ....

CIII v.M.G.

C V.......

C VI......

C VII......

CVIIIN. ..

CI.......

C XII.....

C XIII ....

(100 I (120

, 100 I Merc. jj 13000

f 160 ! Merc.)

1150 Benz j (150 Benz)

^160 Merc.)

160 Merc.

220 Merc.

180 Argus . 200 Benz Merc.

Merc.

Merc.

Merc.

Merc. 12960 i 1800

12500

1800

1700

1800

11000 1800

1700

1800

1700

O (M

. O

O r-l>* CO

7018

6850

<M CM

2°    5°

₄o.

2° 20'    ;    2° 15'

Horizontal

2°

4°

gleichmäßig abnehmend bis:

Parallel dem Motor

Verstell- |i

bar

0° 30' 0° 30'    2°

ü 0° 30' 0° 30'    2°

2° !

2°

160

260

260

160

10000 1600

1700

1800

1700

1800

1800

1600

1600

1100

6850

7640

6850

7580

7343

7725

8350

7350

2°

2°

0 I 0    2°

0 j 2°

0°

0°

0°

0°

2°

2° ‘

2° I 2° 0°    I 2° I . 2°

0°    r 2° , 2°

0°

2°

2°

0° 2° 0°

2°

0°

Fest

L. D. I).

6°

6°

6°

4° 48'    4° 12'    3° 55' ’

5° 42'    3° 48'    3° 18'

3° 42' 4° 20'

5° 42' ;    4° 6'

5° 12'    ' 5° 12' I 4° 32'

50 ₃₆'    40 ₆'

6°

40

5° 12'    5° 6'    ;    4° 20'    4° 12'

gleichmäßig

5°

5° 6' 5° 30'

5°

abnehmend bis:

5°

1°

Keine

4° 30' !    3° 30'

gleichmäßig abnehmend bis:

4° 12'

0°

515

99

0°

Verstell- |j bar

28, 50

Parallel

1°

1°

1°

1°

j Horizontal

+ 2°

Fest

99

'!!

+ 2°

4- 1°

200

Benz

14280

1800

1600

8328

2° 2° . 2° 2°

5° 20'

5° 20'    5° 20'    5° 20'

Keine

+ 1°

DI

160

160

DII

DIII ..... |i 160

160

D Va ...

160

Merc.

Merc.

Merc.

Merc.

Merc.

8500

8500

9004

9004

9004

1600

1600

1500

1500

1500

1600

1600

1100

1100

1100

6350

6350

6350

6830

6830

00000

0°    5° 18'    5° 18'

0°    5° 18'

1° I 5° 30'    5°

4° 36' 4° 36'

5°

125 mm 125 mm

1°

1°

5°

5°

4° 48'

4° 12'

4° 12'    ; 220 mm j|

4° j 220 mm 4°    220 mm

Versetzt

99

99

Parallej dem Motor

99

1° 25' 1° 25'

1°

1°

1°

GUI....

112/200 Benz \ 18000 j 2900

2000

11230

0°

o°

2° 2°

5°

gleichmäßig abnehmend bis:

2°

+ 2°

5. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges.

li 2/260 I Merc.

Außer ! Motorboot: 3jj

2°

2°    3°    3°

7°

6°

5°

Angestellt

co

(f. Fokker-Flugzeügwerke m. b. H.

EI ...

80

EU

80

Ein

E IV

100

Gnom

Gnom

Gnom

Gnom

j 8520 I 9520 i

9520

10000

1700

1800

1800

1800

6750

7200

7200

7500

0000

5°

•5°

-j

5°

5°

II

Horizontal

Parallel

99

5°

5°

99

99

'*0°

5°

99

Cu

DI

120

9050

1250

DU

DIII.

Merc.

100 ; Gnom |l 8750 1150 160 I Gnom * 9050 1250

1250

1150

1250

5700

6400 |i a) 1, b) 2

6300

DIV

160

Merc.

9700    1250

1250

6300

O OOO

5°

5°

5°

5°

7°

70

7°

70

5°

5°

5°

5°

100 Gnom 8750    1100    1100

6050

-o

5°

40

7°

6°

5°

298 mm 300 mm 300 mm r.

99

40

7°

290 mm

99

99

DrI

110

(Dtsch. \ Rhone

6725

1000 1000

5750

1 Stiel ohne Kabel

2°

2°

2°

550 mm

II

2° je 240 mm

6°

99

99

4° 30' I

Fest

o    co

rH    o

:‘Sâ:MS

<

■■

* *

.

•*

V

c''

■

■

-

»

■

¹

\

H

Y.

s

^VAOTEiq³

krakô*

f°/tf»chn'LîS

^<0

S ,

m

✓

;

?

\

<-fï

- » ■

i

■

■ >v •

*

■■ ■ "Am

V

s

t

.

.

V

H

.—*.

PB

L-iï:2i

.

MJ

■

#

*

*

»

■ p

.'I

.

<

i'

W

«

ł

-

'I

>

♦

*

-

• ^

t

» •

J

\

VW ( • ‘

.

, k '¹

, .

:

j

Motoren

Flügel

Typ

PS | Fahr.

Spann- Tiefe, max. weite I

max.

oben unten

Verspannungswerte und Typenmerkmale für die Flugzeuge.

Rumpflänge in mm

Stielpaare Anzahl in jeder Zelle

Pfeilform

V-Form

II

oben I unten

oben ] unten

Normaler Einstellwinkel d. rechten Flügels am neuen Flugzeuge des betr. Typs

Unter Unt.d.letz-2. Stiel ten Spiere

Am

Rumpf

Unter 1. Stiel

Motorachse zu Rumpfachse in

Höhenflosse

Staffe-

lung

Vertikalebene Horizontalebene

Lage 1 angestellt

Art

Ab

bildung

Nr.

j] Bemer-i ! kungen

ii

JI ....

II

200

Benz 16000 [ 2500    1500 |j 8000

1, ohne Kabel S. Abb. 97

2° 30' | 2° 30'    2°    4°

7. Junkers-Fokker-Werke A.-G., Dessau.

! Unten: 3°

Oben: 3°

3°

1°

120 mm

Horizontal

Parallel

2°

Fest

I!

97

8. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H.

BI*

B II

B III

jlflOO Benz) 1(100 Merc.j

po

(120 Merc. 120 Merc.

14500    1950

1700 |    7810

0    | 0° 45' 0° 45'

3° 50'

3° 50'

3° 50'

2° 50'

:!

<£ 2° 15'

Parallel

Fest

II

Benz

12080

1650

1450    7600

0° 45'

0° 45'

3° 50'

3° 50'

3° 50'

2° 50'

2° 15'

99

12510

1500

1500 [[    7700

0° 45'

0° 45'

5° 30'

5° 30'

5° 30'

1° 45'

Versetzt

C II

150 Benz 150 Benz 160 Merc. 160 Mayb. 150 Benz

14500

12680

1950

1700

7810

0° 45'

0° 45'

3° 50'

3° 50'

3° 50'

2° 50'

2° 15'

Parallel

1750    1550

7700

0° 45'

0° 45'

3° 55'

3° 55'

3° 55'

2° 40'

2° 25'

99

CIII

160

160

CIY

220

200

Merc. 12680 Mayb.

Merc. j| 13600 Benz 13600

1750

1550

7700

0° 45'

0° 45'

3° 55'

3° 55'

3° 55'

2° 40'

2° 25'

1975

1770

7760

0° 45'

1750    1600

7240

1°

0° 45'

4° 12'

2°

4°

3° 50' 4° 30'

2° 50' 2° 30'

1° 50' 2° 30'

150 mm

2° 55'

1° ■

Versetzt

1° 45'

C lia

160

Merc.

j 20 mm Steigung am Flügelende

9. Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H.

1° ; 1°

4°

3°

Fest

11

DI

160

DU

160

Merc.

Merc.

II

100 mm Steig, am Flügelende

1° 30' | 1° 30' 1° 1°

4°

4°

3°

3°

99

99

77

C V....... i 200

Benz

13270    1750    1750    7165

0 1°

C Vc.....

185

N.A.G. 13270    1750 ¹ 1750    7165

.10. Deutsche Flugzeug-Werke, Leipzig.

6°    4° 30'

1° Angestellt

Versetzt

3°

91

1° 2°

Unten: 6°

il 1°

99

3°

11. Rumpler-Werke Akt.-Ges.

CI

160

CVIII .... C VIII/H . . C VIII/K .. C III......

C IV......

C VII......

180

160

Merc.

Argus

Merc.

160 Merc. Benz Merc. 240 Mayb.

220

260

12300 10970 12220 | 12220 12660 I 12660 | 12660

GM GM GM GM GM GM CM

2° 30' 2° 30'

2° 30' 2° 30' 2° 31' 2° 30' 2° 30'

2° 30' 2° 19' 2° 30' i 2° 19'

2° 30' j 2° 19' 2° 30' 2° 19' 2° 31' ¹ 2° 21' 2° 30' j 2° 20' 2° 30' Ü 2° 20'

3° !    5°

3°

3°

3° ]

5°

5°

5°

5°

5°

5°

4° 45'

4°

5°

5°

0° 30' 0° 30'

0° 30'

© © GM CO

4° 15' 4° 15'

— 20 mm + 90 mm + 420mm + 420 mm + 370mm + 520mm + 520mm

Horizontal

Parallel

F est

CD

Handrad-

Steuerung

Knüppel-

Steuerung

II

G II

2/150 Benz 2/220 Benz 2/260 Merc.

GUI

G III/a .... | 2/260 : Meïc.

19300

19300

19300

19300

CO CO co co

3°

3°

3°

II 3°

3°

3°

3°

3°

2°    2°    ]    3°

2°

2°

0°

1°

2°

2°

1°

1°

1°

1°

-    10 mm

-    85 mm 85 mm

-    250mm

co

| I MSI

C II.....

160 ¹ Merc. || 9400    1600 : 1300    6400

|| 4°    0

12. Halberstädter Flugzeugwerke G. m. b. H.

4° 30' i — I —

II 0

2°

DY

|| 120 i Argus [| 8800 \ 1515 ! 1515 [|    6700

2° 2°

5°

675 mm [j 1°30' Angestellt

I '

j 470 mm i 1° Geneigt

Parallel

! Verstellbar]

Ohne

95

13. Automobil & Aviatik A. G. Leipzig.

B II

(100

(120

Merc.

12490

1870 ! 1870

7095

1° 30' 1° 30'

6°

6°

6°

Keine

Horizontal

Parallel

1° 45'

Fest

■\

160

220

Merc.

Benz

7120

6950

. 7200

© © O tH tH

© © ©

tH tH t-H

1°

5°

5°

1°

1°

4°

4°

4° 20'

2°

1* 40' 1° 50' 1° 45'

i

~

<

;

\

/

—^—¹

•;

t

i

î

%

.

^'UehriitîSî

'

r

!

\

*•.

;

1>

fii

.:v

?.

»

V .

y.: i<

!.

4

s

i

/

■

.

: : -■«

•^4*"

:

!«

-S---

■■MH

- 5 .

>

s

0,

•r-

.i

'

\

.

-

■*

CO'

Cv

>

zeugen, wie solches in Fig. 97 dargestellt ist, daneben aber auch mit Kampfeinsitzern nach Fig. 85 beschäftigt. Charakteristisch ist für diese Typen das Fehlen jeglicher Verspannung und vor allen Dingçn die Ausführung vollständig in Metall. Die beanspruchten Teile l'sind aus Stahlrohr bzw. Duraluminium, die Flügel- und ( Rumpfbekleidung aus Aluminium-Blech hergestellt.

I|

'éêèsê

i4»'

__7 ⁷

Fig. 97. Junkers-Fokker I, I.

Bei dem Flugzeug nach Fig. 97 ist der ganze vordere Teil vom Motor bis hinter die Sitze schwer gepanzert und gegen Infanterie-Geschosse unter allen Umständen gesichert. Ebenso ist ein Verbrennen des Flugzeuges durch Beschießungen mit Brandgeschossen infolge Fehlens jeglicher brennbaren Teile ausgeschlossen. Die Verspannungswerte ergeben sich aus Tafel II, 7.

Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H.

Die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft baut neben bewährten 0-Flugzeugen auch D-Flugzeuge. Charakte-

ristisch für alle diese Typen ist die Rumpfform, . nach der man die älteren C-Typen Walfisch, die neuen Haifisch nennt. Ein Spannturm fehlt bei exsteren vollständig, die Flügel sitzen direkt an der Rumpfoberkante.

Die Verspannungswerte ergeben sich aus Tafel II, 9.

m:

.

■i

'JŚtśik

ppB

Fig. 98. L. F. O.-Typ D III.

Luft-Verkehrs-Gesellschaft][m. b. H.

Die Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., zu Kriegs-beginn eine unserer bedeutendstên Flugzeugfabriken, derer C-Flugzeuge seinerzeit führend waren, pflegt auch heute noch in erster Linie den Bau dieses Typs. Mit dem neuen in Fig. 32 gezeigten Typ C 6 dürften wieder gute Flugergebnisse gezeitigt werden.

Zwischendurch hat die L. Y. G. auch Lizenz-Typen, Albatros-D-Flugzeuge und Gotha-Großkampfflugzeuge gebaut. Die Verspannungswerte der hauptsächlichsten L.V. G.-Typen ergeben sich aus Tafel II, 8.

**V

Fig. 99. L. V. Cr.-Typ C II.

Rumpler-Werke, Aktien-Gesellschaft.

Auch die Rumpler-Werke pflegen vornehmlich den Bau des C-Typs des Doppeldeckers. Lange Zeit, ehe der einsitzige Kampf typ D in den Vordergrund trat, war das in Fig. 9 gezeigte Rumpler-Flugzeug C 1 tonangebend und ist in Hunderten von Exemplaren mit größtem Erfolg an der Front verwendet worden. Daneben befaßt sich Rumpler mit dem Bau von Großkampfflugzeugen, mit einem D-Typ ist er soeben erschienen. Die Verspannungswerte ergeben sich aus Tafel II, 11.

isrfS i

Fig. 100. Rumpler C IV.

Automobil & Aviatik A.-G.

IJie Aviatik-Werke stellen vornehmlich C-Flugzeuge her, mit denen ebenfalls recht gute Ergebnisse gezeitigt wurden.

Ein viel gebauter Aviatik-Typ ist das Flugzeug C II nach Fig. 84. Die Verspannungswerte für die einzelnen Typen ergeben sich aus Tafel II. 13.

4-

KRAKÓW

Roßberg’sche ‘Buchdruckerei. Leipzig. ^

MUTTE N LOCHER

TANDMESSER

SYSTEM LÄUFER

0,

€>-

VOLLKOMMENSTE IN h ALTMESS ER

FUR

GESCHLOSSENE

BEHÄLTER

JEDER

ART

IgbMBii

: Xv

-1

riilllSiiäiJTmTmsasiSiäsäää

hUTTENLOCHERu.KROGMANN

e.r~n b. h.

BERLIN-COPENICK

LIEFERANTfur HEER und MARINE

Verlagsbuchhandlung-

Richard Carl Schmidt & Co.

Berlin W 62, Lutherstaße 14

Fernsprecher: Lützow 5147.

Soeben erschien:

Motorschiff-Bibliothek Band 3

U-BOOTE

von

Georg Schultze-Bahlke 210 Seiten mit 81 Textabbildungen

(von der Presseabteilung des Admiralstabes der Marine und des Oberkommandos in den Marken zur Veröffentlichung und Ausfuhr zugelassen)

Preis elegant gebunden M. 3.60

Inhaltsverzeichnis:

Geschichtlicher Rückblick

Unter-

Einleitung

wasserboot oder Tauchboot — Die Antriebsmaschinen

—    Taucheinrichtungen — Unterkunftsräume — Luft-Erneuerungs-Anlagen — Rettungseinrichtungen — Das Unterwasser-Auge — Der U-Boot-Kompaß — Die Unterwasser-Waffe — Die artilleristische Ausrüstung

Moderne U-Boote an-

—    Das Minenleger-Tauchboot derer Staaten — Das Handels-Tauchboot — Arbeit und Wirkung unserer U-Boote — U-Boot und Seerecht —

Das U-Boot und Deutschlands Weltmachtstellung.

JUNKERS-FOKKER-WERKE a g DESSAÜ

METALL-FLUGZEUGBAU

BAUART „JUNKERS“

D. R. P. UND AUSL.-PAT.

Höchste Geschwindigkeit Wendigkeit, Steigfähigkeit

Große

Stabilität, Feuersicherheit Wetter-Beständigkeit Schußfestigkeit

Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co. Berlin W 62, Lutherstraße 14

Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik

Band 15

BaustoIIe und Bauteile

des Flugzeugs

Hilfsbuch für den Konstruktionstisch

von

Prof. Dr. Fritz Huth 200 Seiten mit 98 Abbildungen

Preis gebunden Mark 7.—

INHALT :

Kupfer und Kupferlegieiungen — Metall-

Zug-

Vorwort — Baustoffe — Holz — Stahl — Aluminium und Aluminiumlegierungen anstriche — Flugzeuglacke —Bauteile — Bauteile des Flugzeuggestells— Drähte — Stahlband — Drahtseile — Stahlrohre — Kupferrohre — Messingrohre — Aluminiumrohr—Holzplatten — Holzrohre — Bespannungsstoffe — Stahlfedern — Gummifedern — Spannschrauben — Kabelklemmhülsen — Seilrollen — Laufräder — Bauteile des Antriebs — Zahnräder — Stirnräder — Kegelräder — Ketten und Kettenräder — Rollen- und Blockketten — Zahnketten — Kugellager und Rollenlager — Vergaser — Zündmagnete — Elektrische Sammler Zündkerzen — Kühler — Brennstoff- und Ölbehälter — Luftschrauben — Tachometer — Manometer — Wassęrpumpen — Standmessei — Biegsame Wellen —-Schalldämpfer — Kupplungen — Handluftpumpen — Ölpumpen — Überdruckventile — Dichtungen — Bedienungsteile — Steuerräder — Bedienungshebel — Zubehörteile — Wind- und Fluggeschwindigkeitsmesser — Kompasse — Stabilisatoren messer — Flugzeugbeleuchtung.

♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦

♦ ♦♦

♦:

♦

♦

♦-

♦—

4=

das

Führerflugzeug ||

hhhhhuhhihhhhhhhhhhhhhbhbhhhi

.......................................................................................... 4—

4=

♦=

4—

AGO-Flugzeugwerke |

zzz4

G. m. b. H.

Berlin-Johannisthal

♦=

4=

♦=r

4—

♦=

=4

Lieferantin der Deutschen Armee

..................................¹    4

und der Kaiserlichen Deutschen Marine ?

4—

Militär - Flugzeuge mit Kriegsausrüstung ♦

4—

=♦ ^_

Kampfflugzeuge — Wasserflugzeuge ♦II

♦=

♦=

Doppeldecker — Eindecker

Verlagsbuchhandlung

Richard Carl Schmidt & Co.

Berlin W 62, Lutherstraße 14

Fernsprecher: Amt Lützow 5147

Soeben erschien:

Autotechnische Bibliothek Band 38

Rezepldiemie iür Hutter

von Walter Ostwald

240 Seiten mit 10 Abbildungen im Text und 529 Rezepten

2. völlig neu bearbeitete Auflage des Rezept-Anhanges für „Autler-Chemie“

Preis M. 3.60

Inhaltsverzeichnis

Seite

Rezepte

1. Kapitel: Allgemeines über Rezeptchemie. .    .

Fahrt, Fahrer und Insassen ....

Die Fahrzeuge, ihre Reinigung und

Wartung. ..........

DieMaschinen.ihreBrennstoffe,Schmiermittel, Kühlung, Reinigung usw.. . 30

Bereifung und Gummi......

Beleuchtung, Fenster, Windschutzscheiben ...........

Staub............

Feuer........... .

Hitze und Kälte........

Autostall und Straße.......

11. B Weikstatt und-Verschiedenes. .    .    . 103

1. Abschnitt: Metalle Holz .

2.

3.

4.

' 5.    ,

6.

7.

8.

9.

10.

2.

3.

4.

5.

Stoff, Putzwolle usw Leder Papier

12

22

65

77

80

84

89

98

103

134

139

140

, Landkarten, Ausweis-papièrë . . .

Glas, Zelluloid , Galalith , Hartgummi usw

Kitte, Leim, Dichtungen usw.. . 151 Farben, Anstriche, Lacke usw.. . 178

„ Verschiedenes....... 186

Sach- und Rezeptregister........ 204—229

. . 143

6.

7.

8.

9.

. 147

1—32

33—59

60—115

116-144

145-153 154-160 161—181 182—197 198-210 211—529 211—308 309-324 325-327 328 - 331

332-338

339—351

352-431

432—451

453-529

E3

■«9«—

==

f *>\

L>JP '

J.RGRUEBER

HAGEN i.W.119 gegr.1828 ^ SPEZIALFABRIK ^ FUR FEDERN JEDER ART UND GRÖSSEr

Verlagsbucb-handlung **

Berlin W 62

Telephon : Amt Lützow 5147

Richard Cari Schmidt éiCo.

Lutherstr. 14

Telephon: Amt Lützow 5147

Soeben ist erschiene^:

(Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Bd. 16)

Die Statik im Flugzeugbau

von

Ober-Ing. Schwengler-Berlin

200 Seiten mit 79 Abbildungen

= Preis dauerhaft gebunden 7 Mark =

INHALT:

I. Allgemeines.

1. Der Träger auf zwei Stützen. 2. Der Träger auf mehreren

II. Statische Grundlagen. A. Holme.

Stützen. 3. Der Holm als Gurtstab. B. Innenverspannung und Tragwände. C. Spannturm, Fahrgestell. D. Rumpf, Steuerorgane.— HI. Belastungsannahmen. IV. Zahlenbeispiele. 1. Statische Berechnung eines normalen Eindeckers von 8,80 m Spannweite. 2. Statische Berechnung eines Landdoppeldeckers von 9 m Flügelausladung. 3. Statische Berechnung eines Landdoppeldeckers von 16 m Flügelausladung. 4. Steuerflächen. 5. Rumpf. — V. Genaue Rechnungsmethoden. 1. Vergleich von Näherungsformeln. 2. Die Clapeyronischen Gleichungen. 3. Die Gleichungen Müller-Breslaus zur Berechnung des gebogenen und gedrückten Trägers auf mehreren Stützen. 4. Die Deformationen des Zellenfachwerks. 5. Der Stabaufbau der Zelle. 6. Das Konstruktionsmaterial im Flugzeugbau.

Jesstirun & Hurtig

G. m. b. H. (vorm. Max Matthaey &. Co.)

BERLIN-NEUKOLLN

Hermann-Straße 256-257

m-

J&*

FLUGZEUG-TEILE

AUS UNSEREM VOLALITH UND EMCO-LESCNTMETALL

Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt

& Co.

Berlin W 62, Lutherstraße 14 • Telephon = Lützow 5147 =

Neu!

Soeben erschien:

Neu!

Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Band 13

Fliegerhandbuch = Ein Leitfaden der gesamten Flugtechnik =

von

Robert Eyb k. u. k. Hauptmann, Feldpilot 320 Seiten mit 224 Abbildungen, darunter einer großen Motorentafel

Preis dauerhaft gebunden M. 12.

3. vom Verfasser völlig umgearbeitete Auflage

Die jetzt erschienene Neuauflage des allseitig geschätzten Handbuches ist vom Verfasser so durchgreifend umgearbeitet worden, daß ein vollständig neues Werk entstanden ist, das in knapper, gedrängter Darstellung alles bietet, was der Flieger an praktischen und theoretischen Kennt- | nissen nötig hat. Die zahlreichen Abbildungen (darunter ca. 200 neue) sind ausschließlich nach Originalzeichnungen und Photographien des Verfassers angefertigt.

OTTO SCHAAF

Armaturen- und Metallwarenfabrik

BÖHLITZ-EHRENBERG-LEIPZIG

Fernsprecher: Leipzig 34084 und 34108 Telegramm-Adresse: Schaaf Böhlitzehrenberg

Sämtliche Armaturen- und Schmierapparate der Automobil- und Flugzeugbranche

K,,-

II

ü

■A

Fi

-ai

Katalog auf Wunsch gern zu Diensten

OöOOOOOööOöOöOOOOöööOOOOOOööOöOOöööö § Mechanische Draht- und Hanfseilfabrik §

8 PAUL VOLKMANN |

BERLIN.H EIN ERSDORF

Neukirchstraße 62

§ Drahtseile für jeden Zweck

Drahtseile für Automobile

Drahtseile / Steuerzugseile g

und

g Kabel für Flugzeuge

Hanfseile, gedreht u. geflochten g

Baumwollsoile

___ o

O    ö

O Lieferant für Armee, Marine, Kgl. und städt. Behörden {j

O

0000000003000000000000000OOOOOÖÖ0OOÖ

Bllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllli:ill!IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIH

= Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co. ë

Ë

Ë

I

=

— Tel.: Lützow 5147 Berlin W 62 Tel.: Lützow 5147 —

Soeben erschien:

= Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Band CO =

Die Luftschraube

I

—

=

1

=

von

Dr. phil. Hermann Borek

Eine einfache Darstellung | der Wirkungsweise von Luftschrauben

=

ZI

=:

Mit 39 Textabbildungen und 5 Tafeln

E ln Halbleinen geb.M.6.— (einschl.Teuerungszuschlag)

BimiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiKiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiimiEi

î;

IS

. :    ,.--ï " - v

■

-

'Ą

J+

wfi

gas

*mÊttÊtÊtotmMÊÊÊÊÊma m >

*

-O

jy

pipiii

~A

t|ifi

f

VG

KANMsHSC

|&KEHRV6EKLLK| M'B'H^BERUN JOHAN H|}TÄL*KÖ

LP

NKF-KUHLER

FÜR JEDEN MOTOR

Śi

hsSSi

il

Norddeutsche Kühlerfabrik

G. m. b. H.

BERLIN SW 48, Friedrichstraße 225

Telephon :

Amt Nollendonf 2017 . Amt Lützow . . . 213 ■ Amt Moritzplatz 3013 Amt Moritzplatz 3585

MB ‘    .....

S, '

mm

' *£

;V

■■

' '■<.'■ >>    \$■■■■JttttSSMSijl#'«'-----

, ^ggg!CTWie%Ł\|Łji

AC.

ISÉK:*

■-.•Mû

üÉtil

<3*

’>•

■■IB

^L.

pi

*• V •■    *>* - spr^r ;•

v-; ?. WM : lÈÉI

Oberleutnant d. R. Christiansen schießt am 3. Oktober 1917 an der Themsemündung mit einem Flugzeug der Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke A.-G. ein englisches doppelmotoriges Curtiß-Flugboot ab.

ilia

üpÿ

SlÆiiîiâ-Jt

ijig

p/Si

f -3

r¹

tr.

«S

HX:

53R

G ES.

GESQi

If 1.1

¹

m-

fi

PHÖNIXFLUGZEUGWERKE A-G. I

WIEN XXI-STADLAU

Hl

' V u M O OSTERR. UNCAR.

ALBATROS-FLUGZEUGWERKE

CES. M ITH

D. KW.

DOPPELDECKER

Weltrekord der Höhe: 8100 Meter.

A i.i-i

DEUTSCHE

FLUGZEUGWERKE

LEIPZIG

SH'

B’H*

Werk II

GroO-Zschocher

Werk I Lindenlhal

Kriegs-, Post- und Verkehrs-Flugzeuge.

Lieferantin der deutschen, oesferreichisch-ungar. und türkischen Heeresverwaltung.

Eigener Flugplatz u. Fliegerschule.

DIPLOM

INGENIEUR

ED. SEPPELER

NEUKÖLLN

KONSTRUKTIONSBÜRO FÜR FLUGINDUSTRIE

LIEFERT

AB

LAGER:

PRÜFSTÄNDE

ZUR PRÜFUNG V. FLUGMOTOREN

AUSWUCHTER

FÜR LUFT- U. BREMSSCHRAUBEN

STICHPROBER

FÜR BENZIN UND OLMESSUNG

EINRICHTUNG UND ORGANISATION VON

PRÜFBETRIEBEN

OBERURSELER UNLAUFNOTOR

FÜR EINOECKER DOPPELDECKER KAMPFFLUGZEUGE

l

f ^<a=LÏ

miß,, I

ij

'i

o.

ÿSSüU

Tr

I,

MOTORENFABRIK OBERURSELi

OBERURSEL

Clemens Humann

Leipzig- Neustadt

m

H,₍ Â ,9fc.

L a-Æ I

Sk JSBr H

Il

V-f

3®

I

fcâ

as

mmm

r    ^»*11

Benzin- und Ölbehälter

besonders leichte Spezial-Konstruktion D.R G.M.

Stanztei le*. Fahrgestellbügel, Verwindungsklappen und alle Sorten Steuerhebel, Gashebel, Propellerhauben, Rippen, Spierenkappen, Abfederungskasten usw.

mmi

T', cÿj

j^s. /

-mm

t-'*—

Hy * I

LLw

Material für Flugzeuge

Werkzeuge bester Qualität

Stahlrohren / Stahldrähte / Stahlseile Seilrollen / Ösenspralen / Kauschen Gashebel / Stellhebel / Spiegel / Manometer / Benzinfilter / Reduzierventile Hähne J Verbindungsstücke

Sämtl. Löt- u. Schweißmittel

Silberlot / Aluminiumlot / Schlaglot Lötpulver / Lötfett / Lötwasser Gußeisen - Schweißstäbe Schweißpulver usw.

SpgziaHahrlhalion feinster Qualitatsdrahte

in allen Stärken.

Prima patentgehärtete Flugzeugspanndrähte von höchster Festigkeit und Zähigkeit.

Klaviersaiten-Federdrähte, hochglanzpoliert.

Präzisions-Stahlspiralfedern, auf Zug und Druck reguliert. Ösenspiralen, Bowdenhüllen

usw.

Hohe Anerkennungen von staatlichen und privaten Werken der Kriegsindustrie.

Stau- und Drahtwerk Röslau, G. m. k. H., Roslau

in Bayern.

Prämiiert auf allen beschickten Weltausstellungen.

□iiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiinimiiiiiiiiiiiiimmiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiB

1 FÜR DIE FLUGZEUGINDUSTRIE

i

|

liehe Lacke u. Lackfarben in bewährter Güte

| FÜR DIE AUTOMOBILINDUSTRIE

SPEZIALITÄT: Protol-Imprägnierung, ges. gesch., Flächenüberzuglacke, sowie samt-

Vernin - Überzugslacke, farbig und farblos, in erprobten Qualitäten — Rostschutzfarben, blei- und giftfrei — Isolier-Lacke

FARBEN- U. LACK-FABRIKEN

lü^S. H. COHN

= Kollmsche GEGRÜNDET: WÖ R LITZ i. J. 1796

5 Allee 44/48 Badenburger Mühle bei Gießen

i

I

E

i

J

1

|

I

|

1

amiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiimimiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiE]

——₁p.    —

«L. î    *****■*

01

SK

LTU

■■

Ly>-

•ilia

Wâ

fcv;

JJ

V\*

1,

...

'y

Ł1

L,.

V'

mm

14

MH

.«0

F®]

ßfima

ł: 8

lyq

Verlagsbucbbaniflung Richard Carl Schmidt fi Co. Berlin W 62

Telephon Amt Lützow 5147

Wer

Wer

Wer

Wer

sich über Konstruktion und Technik des modernen Kraftwagens durch fachtechnische, populär geschriebene Artikel orientieren will;

über i. Ile Neuerungen, Erfindungen, Patente usw. auf dem Gebiete des Automobilbaues und verwandter Bra dien auf dem laufenden bleiben will;

sein Auto lieb hat und den Betrieb möglichst rationell u -d billig gestalten will,

sachgemäße und zweckdienliche Behandlung seines Wagens Sorge tragen will :: ;: :: :: ::    :: ::

abonniere unser Fachblatt

Halbmonatsschrift für Konstruktion und Behandlung des modernen Kraftwagens, für

Auto-, Motorboot- und Flugsport sowie Motorentechnik.

(Erscheint am 10. u. 25. des Monats.)

9. Jahrgang.

Bezugspreise:    nd Ö terreich^

Ungarn M. 1.50, Ausland M. 2.—. Vierteljährlich duich die Post innerhalb Deutschland und Österreich-Ungarn M. 1.12. Ebenfalls nehmen sämtliche Postämter des Auslandes zu entsprechenden Preisen Bestellungen an.

Alle Buchhandlungen nehmen Bestellungen an.

Proben'Jmmern unberechnet und franko an jede --J- uns aufgegebene Adresse.

Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co. Berlin W 62, Lutherstraße 14

Empfehlenswerte Werke über Automobilsport und -Technik, Motorenbau, Motorentechnik, Motorbootsport und -Technik.

Autotechnische Bibliothek

Bd.

Jeder Band kostet, falls kein anderer Preis angegeben ist,M. 3.— (außer dem Teuerungszuschlag). Sämtliche Bände sind dauerhaft gebunden; meist in Ganzleinen.

1.    Anleitung und Vorschriften für Kraftwagenbesitzer und -führer, nebst Fragen und Antworten für die Prüfung. Von M a x R. Z e c h 1 i n. 300 Seiten mit 29 Abbildungen. 5. verm. und verb. Auflage.

2.    Automobil-A-B-C. Ein Reparaturenbuch in alphabetischer Reihenfolge von B. von Lengerke und R. S c h m i d t. 4. stark vermehrte und verbesserte Auflage. 270 Seiten mit 162 Abbildungen im Text.

3.    Der Kraftwagen als Verkehrsmittel. Seine Bedeutung als solches; Fahren im Winter; behördliche Kontrolle, gesetzliche Bestimmungen und Geschwindigkeitsmesserfrage; das Reisen im Kraftwagen. Von Dr. phil. KarlDieterich, Direktor in Helfenberg in Sachsen. 155 Seiten mit 73 Textabbildungen.

4.    Das Tourenfahren im Automobil. Von Ernst Valentin, Oberingenieur in Berlin. 196 Seiten mit 47 Textabbildungen (z. Z. vergriffen).

5.    Automobil-Karosserien. (I- Teil : Karosserieformen.) Von Wilh. Romeiser, Automobil-Ingenieur. 150 Seiten mit 90 Abbildungen im Text.

Hierzu als Supplement ein Atlas mit 13 Tafeln, welcher für M. 3.— gesondert zu beziehen ist.

6.    Das Automobil und seine Behandlung. Von Zivilingenieur Julius Küster in Berlin. 6. Auflage. 324 Seiten mit 197 Abbildungen im Text. (z. Z. vergriffen. Siehe Bd. 33.)

7.    Der Automobil-Motor. Von Ingenieur Theodor Lehmbeck in Berlin. 260 Seiten mit 117 Abbildungen im Text. 4. verbesserte Auflage (z. Z. vergriffen, Neuauflage in Vorbereitung).

8.    Automobil-Getriebe und -Kupplungen. Von Ingenieur Max Buch. 2. Auflage (z. Z. vergriffen).

Bd. Autotechnische Bibliothek

9. Die elektrische Zündung bei Automobilen, Motorfahrrädern, Motorbooten und Luftfahrzeugen. Von Ingenieur Josef Löwy in Wien. 4. verb. u. stark verm. Aufl. 260 S. mit 172 Abb. im Text.

10.    Automobil-Vergaser. Von Johannes Menzel, staatlich geprüfter Bauführer in Berlin. 290 Seiten mit 163 Abbild, im Text. 3. völlig umgearbeitete Auflage von Ing. A. König in Charlottenburg.

11.    Automobil -Steuerungs-, Brems- und Regulierungs-Vorrichtungen. Von Ingenieur Max Buch. 2. Aufl.-, bearbeitet von Th. Lehmbeck. 160 Seiten mit 177 Abbildungen im Text und 3 Tafeln.

12.    Der Lastwagen-Motor. Von M. Albrecht f-2. Aufl., völlig neu bearb. von Ing. Herrn. Augsburger in Braunschweig. 300 S. mit 233 Abb. im Text.

13.    Automobil-Rahmen, -Achsen und -Federung. Von Ing. Max Buch. 2. Auflage, bearbeitet von Th. Lehmbeck. 140 Seiten mit 128 Abbildungen.

14.    Das Nutzautomobil. Von Ingenieur A. Simon in Berlin. 180 Seiten mit 141 Abbild, und vielen Tafeln.

15.    [Das Motorboot und seine Behandlung. Von M. H. Bauer. (Siehe Motorschiff-Bibl. Bd. 2)]

16.    Das Elektromobil und seine Behandlung. Von Ing. J o s e f L ö w y (z. Z. vergriffen).

17.    Personen- und Lastendampfwagen. Von Ziviling. Julius Küster in Berlin. 234 S.m. 170 Abb. im Text.

18.    Das Motorrad und seine Behandlung. Von Ing. Walter Schurichtin München. 250S.m. 195Abb. im Text. 4. verb. und verm. Aufl. Preis M. 3.60.

19.    Automobilmotor und Landwirtschaft. Von Theodor Lehmbeck, Ingenieur in Berlin. 128 Seiten mit 77 Abbildungen im Text. (z. Z. vergriffen; Neuauflage in Vorb.)

20.    Der Automobilmotor im Eisenbahnbetriebe. Von Ing. Arnold Heller. 116 S. mit 82 Abb. im Text.

21—24. Viersprachiges Autotechnisches Wörterbuch : Deutsch-Französisch-Englisch-Italienisch.

240 Seiten (2. Auflage.) (Bd. 21). Französisch-Deutsch-Englisch-Italienisch.

131 Seiten (Bd. 22).

Englisch-Deutsch-Französisch-Italienisch.

207 Seiten (Bd. 23).

Italienisch-Deutsch-Französisch-Englisch.

200 Seiten (Bd. 24).

Bd. Autotechnische Bibliothek.

25.    Deutsche Rechtsprechung im Automobil wesen. Von Dipl.-Ingenieur A. Bursch und Zivilingenieur Julius Küster. 190 Seiten.

26.    Automobil-Rennen und Wettbewerbe. Von B. von Lengerke. 168 Seiten mit 85 Abbild, im Text.

27.    Leichte Wagen bis inkl. 10 Steuer PS. Von B. Martini. 3. Aufl., bearb. von C. O. Ostwald (z. Z. vergriffen).

28.    Chauffeurschule. Theoretische Einführung in die Praxis des berufsmäßigenWagenführers. Von Ju 1 i us Küster, Zivilingenieur in Berlin. 4. verb. Auflage. 320 Seiten mit 175 Abbildungen im Text. (z. Z. vergriffen. Siehe Bd. 34).

29.    Wagenbautechnik im Automobilbau. Von Wilhelm Romeiser, Automobil-Ingenieur. 96 Seiten mit 64 Abbild, im Text (z. Z. vergriffen, vgl. Bd. 57).

30.    Patent-, Muster- u.Marken-Schutz in derMotoren-und Fahrzeug-Industrie. Bearbeitet von Julius Küster, Zivilingen. in Berlin. 323 Seiten u. 4Abb.

31.    Der Motor in Kriegsdiensten. Von Walter Oertel.

*157 Seiten mit 20 Abbildungen im Text.

32.    Motor-Yachten, ihre Einrichtung und Handhabung. Von H. de Méville (Nautikus). (Vergriffen)

33.    Das moderne Automobil, Konstruktion und Behandlung. Von B. Martini. 5. verb. Auflage. 280 Seiten mit 202 Textabbildungen.

34.    Praktische Chauffeurschule. Von Zivilingenieur B. Martini. 300 Seiten mit 213 Textabbildungen und 3 Tafeln. 4. verbesserte Auflage. Preis M. 4.—

35.    Taschenbuch der Navigation f. Motorbootführer. Von H. Méville (Nautikus). (Vergriffen.)

36.    [Motorflugapparate. Von Ingenieur Ansbert Vorreiter in Berlin. Siehe Flugtechn. Bibliothek Bd. 2.)]

37.    Motor-Luftschiffe. Von Ing. Ansbert Vorreiter in Berlin. 150 Seiten mit 43 Abb. im Text und 4Tafeln.

38.    Rezeptchemie für Autler. Von Wa. Ostwald, Großbothen i. Sa. 240 Seiten mit Abbildungen, Tabellen usw. M. 3.60.

*9. Autler-Chemie. Von Wa. Ostwald, Großbothen i.S. (Vergriffen. SieheBd. 38). Neuauflage inVorbereitung.

40.    Autler-Elektrik. Von Wa. Ostwald, Großbothen. 256 Seiten mit 124 Abbildungen und 1 Tafel.

41.    Räder, Felgen und Bereifung. Von Max Buch und R. Schmidt. 220 Seiten mit 173 Abbildungen.

Bd. Autotechnische Bibliothek

42.    Kühlung u. Kühlvorrichtungen von Motorwagen. Von A. Bauschlicher. 140 Seiten mit 53 Abbild.

43.    Anlassen und Anlaßvorrichtungen der Verbrennungsmotoren. Von Ingen. König, Berlin. 160 Seiten mit 71 Abbildungen im Text.

44.    Schmierung und Schmiervorrichtungen. Von A. B au s ch lieh er. 160 Seiten mit 74 Abbildungen.

45.    Ankauf und Unterhaltung gebrauchter Kraftwagen. Von Ing. A. König. 160S. M. 3.60.

46.    Magnetelektrische Zündapparate für Explosionsmotoren. Von E. Schimek. 2. Auflage. M. 3.60.

47.    Chauffeurkursus. Von Ing. A. König. 380 Seiten mit 165 Abbildungen. 4. verb. Auflage.

48.    Automobil-Beleuchtung. Von Ing. Jos. Loewy. 130 Seiten mit 118 Abbildungen.

49.    Die Zweitaktmotoren und ihr Anwendungsgebiet. Von Hans Ledertheil, Zivilingenieur. 2. Auflage. M. 3.60.

50.    [Fliegerschule. Von H. Erblich. (Siehe Flug-techn. Bibi. Bd. 4.)]

51.    [Moderne Flugzeuge in Wort und Bild. Von H. Erblich. 2. Aufl. (S. Flugtechn. Bibi. Bd. 2.)]

52.    Warum, wann und wieweit ist der Automobilhalter haftpflichtig. Von Dipl.-Ing. K. Everts. 120 Seiten.

53.    Die Automobilbetriebsstoffe. Von Ing. Ernst Jaenichen. 150 Seiten mit 36 Abbild, im Text.

54.    Die Kosten des Automobilbetriebes. Von Ing. A. König. Mit 45Beisp., mehreren Tab. usW. 160 S.

55.    Störungen am Kraftwagen und seinen Teilen. Angaben über Merkmale, Ursachen und Abhilfe. Von Dipl.-Ing. Schwaiger. 160 Seiten mit 1 Tafel.

56.    Das moderne Motorrad. Konstruktion, Behandlung, Ausrüstung. Von Ing. G. Caesar. 180 S. m. 64 Abb. 2. Auflage. M. 3.60.

57.    Karosseriebau. Bd. 1. Karosserietypen, Holz- und Blecharbeiten. Von Ing. K. R e i s e. 144 S.mit 107 Abb.

58.    Karrosseriebau. Bd. 2 (in Vorbereitung).

59.    Motorpflüge, Vorzüge und Nachteile der einzelnen Systeme. Von Ing. Otto Barsch, Stettin. 140 Seiten mit 69 Abbildungen im Text. M. 3.60.

60.    Grundlagen zur Berechnung und Konstruktion von Motorpflügen. Von Ingenieur Otto Barsch. 190 Seiten mit 106 Abbildungen im Text. M. 3.60.

(Weitere Bände sind in Vorbereitung.)

mmmm:

Asse & e

rn^/y/j

yJFJena

AR

Sffi

ASŁ

r    .-■    ••

": v- •

- .łaUę. ■. »

B»jga

J&rr£

|JW*

Ï r/y

nuepf

7Ï/-U4LH

igr

'u23ulM

JFÊË

.i

fii]

p»Ei

(Tael

-,

mm

Si »

^iiliHiii[iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii]|iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii|niiiiiiiiiimiiiiiiiitiiiiiniiiH|iiii|iiiiiil^

w.

v.;

ee

MH

BERLIN S 14

KommandantenstraBe 31,31a,32,57 und79. Gegründet 1864

Werkzeuge — Werkzeugmaschinen Holzbearbeitungsmaschinen Blechbearbeitungsmaschinen

für den gesamten

Flugzeug- und Motorenbau

Einrichtung kompl. Flugzeugwerften

Anfertigung von

Werkzeugkästen und Bordtaschen

nach eigenen und eingereichten Mustern

Lieferant der Fliegertruppen sowie der größten Flugzeugwerften

\/

nrmy

r-LLn

-

i/

'Ly

^iiiiiuHiuiiii!iiiiiiNi(!iiiMiiiiiirïïrnnnïïïïnTTnnnïïiTnïïnnTïïTnïïTïïïïrTïïïïTïïïïTîTïïnTnïïTïïnïïn,iTiiiiii(iiiiMiii!i,-;

S-96

Fabrik-

Marke

FIUDzeigladte

aller Art

Impräflnierung,UberzugsgIasur

Traglläihendeiklacke

in allen Farbtönen

RostsdiutzIaAe, Bootlack usw.

liefert prompt, preiswert und gut

Conrad Wm. Schmidt

G. m. b. H.

Düsseldorf

Telephon Nr. 7432/33/34

Telegr.-Adr.: Lackschmidt

'ÿ:

■F

PC

Biblioteka Politechniki Krakov. .klej

1-301505

130

L. inw.

"dn 452/57

"F”

Biblioteka Politechniki Krakowskie)

100000295848

-F

m

«*•

fcïTtg