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JJ Nachdruck verboten. — Alle Rechte, insbesondere döir Uebersetzung in fremde Sprachen Vorbehalten.

Taschenkalender

für die

Rheinschiffahrt 1909

(Fünfter Jahrgang) herausgegeben von

Baurat SCHMITT

Großherzogi. Hess. Wasser-Bauinspektor in Mainz und

Oberingenieur SCHNELL

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bödjfter Tïubeffebt!

Inhalts -Verzeichnis.

I. Teil.

Seite

1.    Genealogie der in den Rheinuferstaaten regierenden

Fürstenhäuser.........

2.    Kleines Kalendarium........

3.    Sonnen- und Mondfinsternisse im Jahre 1909 .

4 Notiz-Kalender 1909 ........

5.    Auf- und Untergänge der Sonne und des Mordes mit den

Hochwasserzeiten für Rotterdam und Antwerpen

6.    Bildliche Darstellung des Sonnen-Auf- und Untergangs

für Cöln..........

7.    Masse und Gewichte. — a. Längenmaße, — b. Flächenmaße. S. 71.

e. Gewichte. S. 72. — f. Aeltere Bezeichnungen. — g. Umwandlungs-Tabelle. S. 73.

8.    Nautische Masse. — a. Längenmaße. S. 73. — b. Tiefenmaße. S. 74. — c. Raummaße. S. 75.

9.    Elektrische Mass-Einheiten......

10.    Münzen der Rheinuferstaaten und in Belgien. .

11.    Thermometerskalen. — Vergleichende Zusammenstellung zwischen Celsius-, Réaumur- und Fahrenheit-Graden. S. 77.

12.    Verzeichnis der für das Rheingebiet in Betracht kommenden Konsulate.....

13.    Auszug aus den Post- und Telegraphen-Bestimmungen für Deutschland. — I. Postsendungen. S. 79. — II. Telegramme. S. 86. — III. Fernsprechverkehr. S, 87.

14.    Post- und Telegraphen-Tarif für Niederland

2—3

57

70

71

c. Körpermaße. — d. Hohlmaße. —

73

75

76

76

77

88

15.    Uebersicht über die Einmündung von Neben

93

flüssen, größeren Bächen undAbzweigungen von Kanälen zwischen Strassburg und der niederländischen Grenze.......

94

16.    Ortsverzeichnis zwischen Strassburg und der niederländischen Grenze .........

17.    Ortsverzeichnis und Kilometerzeiger der niederländischen Schiffahrtswege über Rotterdam und Amsterdam bis zur Nordsee. — I. Ueber Rotterdam bis zur Nordsee. S. 108. — 108

II. Ueber Amsterdam bis zur Nordsee. S. 111.

. 112—113

18.    Uebersicht über die Hauptpegel und die Ge-fällsverhältnisse desRheins zwischen Strassburg und Emmerich .

19.    Rheinbrücken und Fähren. — a. Feste Brücken. S. 114. — 114

b. Schiffbrücken. S. 127. — c. Fähren. S. 129.

20.    Häfen von Strassburg abwärts. — a. Deutscher Rhein. 130

S. 130. -t— b. Niederländische Stromstrecken. S. 146.

151-152

21.    Mittlere Dauer der Anfahrtzeiten für Seedampfer nach Rotterdam

. 153

22.    Verzeichnis der wichtigeren Zoilstelien am deutschen Rhein und den grösseren Nebenflüssen

23.    Lotsen- und Wahrschaustationen. — Gebühren. — a. Lotsen- 155 Stationen. — b. Lotsenstrecken. S. 155. — c. Gebührentarife für Lotsen. S. 156. — d. Wahrschaustationen.

S. 161. — e. Wahrschau-Gebühren. — f. Bergverkehr im Bingerloch. S. 163.

. 164

24.    Bezeichnung des Fahrwassers .

25.    Fahrwassertiefen. — a. Vereinbarung der Rheinufer- 168 Staaten. S. 168. — b. Fahrwassertiefen nach den Hauptpegeln. S. 169. — c. . Nachrichtendienst bei Niederwasserständen. S. 170.

. 170

27. Schiffsbautechnische Angaben. — Fahrgeschwindigkeiten. 178 — Kaufpreise. — Schiflfsmaschinen. — Effekt-Berechnung. S. 179. — Bildliche Darstellung. S. 180—181.

26.    Wasserbau-Behörden der Rheinuferstaaten

28.    Technische Fortschritte und Neuerungen im Rheinschifffahrtsbetriebe.

2. Trossenwinden und -klemmen für Schleppdampfer S. 182. — 3. Neue Trossenklemmen für Schleppkähne.

—    4. Rauchverminderungs-Apparate. — 5. Elektrisches Schweißverfahren S. 183. — 6. Sauggasmotorschiffe S. 184. — 7. Ventilmaschinen S. 185.

29.    Motorboote ....

30.    Dampfkessel-Ueberwachung

31.    Tabellen über Gewichte und Abmessungen der Anker, Ketten. Draht- und Hanfseile — Anleitung zur Be- 189

Stimmung der Abmessungen und Gewichte von Schiffsausrüstungsgegenständen für Segelschiffe. S. 189.

32.    Uebersicht der Rheinflotte im Jahre 1908. — a. Dampf- 194 b. Schleppkähne und Segelschiffe. —

c. Größte Rheinschiffe. S. 195.

33.    Dampf8chiffahrt8-Gesellschaften und Reedereien    196

34.    Tauerei und Kettenschiffahrt. — Rhein. — Neckar. S. 206. 206 — Main. S. 207.

35.    Rhein-See-Schiffahrt. — Allgemeines. — a) Rhein-See- 208 Dampfer. S. 208. — b) Rhein-See-Schleppverkehr. S.209.

—    c) Rhein-See-Segelverkehr. S. 210.

36.    Schiffswerften. — Unternehmer für Bergungsarbeiten . 210

1. Heißdampfbetrieb S. 181.

181

185

. 187

schiffe.

37. Schiffs- und Transport-Versicherungswesen. — Schiffs- 212 Klassifikation. S. 212. — Experten und Havarie-Kommissäre. S. 215. — Dispacheure. — Gebühren für Dispacheure. S. 216. — Eichaufnehmer. — Zähler, Wieger und Messer. — Zähler und Wieger. S. 218.

— Sachverständige für Schraubenbootsmaschinen.

S. 219.

38. Schiffahrts-, Fracht- und Schleppvereinigungen, Schifferbörsen, Schiffer-Hülf8-Gesellschaften. — A. Schiffahrts- 219 Vereinigungen. S. 219. — B. Fracht- und Schleppvereinigungen. S. 220. — C. Schifferbörsen. S. 222. — Regulativ für das schiedsgerichtliche Verfahren an der

Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort. S. 223. — Lade-und Löschbedingungen für die Ruhrhäfen. S. 224. —

D. Schiffer-Hülfs-Gesellschaften. S. 225.

226

39.    Schifferschulen.....

. 230

40.    Heizer- und Maschinlsten-Schulen

233

41.    Verkehrs-Angaben ....

42.    Der kanalisierte Main. — a) Allgemeines. S. 234. — b)Ver- 234 zeichnis der Orte, Nebenflüsse und größeren Bäche.

S. 236. — c) Brücken und Fähren. S. 238. — d) Häfen.

S. 241. — e) Lotsen-Strecken und -Gebühren. — f) Bezeichnung des Fahrwassers. — g) Wasser-Baubehörden.

S. 242. — h) Schiffahrts - Polizeiordnung. S. 243. —

i) Schiffahrts-Abgaben. — k) Verkehrs*Angaben. S. 244.

II. Teil.

247

43.    Rheinschiffer-Patente......

44.    Dienstbücher der Schiffsmannschaft auf deutschen Rhein

260

schiffen.........

45.    Untersuchung der Rheinschiffe. — Ordnung für die Unter- 267 suchung der Rheinschiffe. S. 268. — Niederländische Untersuchungs-Ordnung. S. 280. — Anweisung zur Festsetzung der Bemannung. S. 291. — Anweisung zur Feststellung der Fahrgastzahl auf Personendampfern.

S. 294. — Vorschriften zur Durchführung der Untersuchungs-Ordnung. S. 296.

46.    Eichung der Rheinschiffe. — Brüsseler Uebereinkunft. 500

S. 300. — Eichordnung. S. 306.

. 314 . 315 . 320 . 322 . 324 . 329

47.    Rhein8Chiffahrts-Polizeiordnung

48.    Polizei-Verordnung über Motorboote

49.    Rheinschiffahrtsgerichte ....

50.    Rheinschiffahrtsinspektoren

51.    Zentral-Kommis8ion für die Rheinschiffahrt

52.    Rheinschiffahrts-Kommissionen .

53.    Deutsch - Holländischer Vertrag üoer Unfallversicherung. 331 — .Ausführungsbestimmungen hierzu. S. 336.

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54.    Blnnenschlffahrls-Statlstik

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. 338

. 355

55.    Besondere Bestimmungen über die Befahrung der Rhein-strecke Strassburg-Basel .

Bildliche Darstellung des Rheins und seiner wichtigeren Nebenflüsse von Basel bis zur See. — Entfernungszeiger der Hauptorte am Rhein (auf der Rückseite).

Verzeichnis der Anzeigen und Bezugsquellen für Waren. Anzeigen.

Druckfehler-Berichtigungen.

Seite 77. Zeile 10 von unten lies Maassluis statt M a a s 1 u i s.

„    78. Zeile 22 von oben lies Marckx statt Marek.

„ 128. Zeile 10 von oben lies § 18 Ziff. 4 b statt § 16 Ziff. 46. '

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I. Teil

I. Genealogie

der in den Rheinuferstaaten regierenden Fürstenhäuser.

Baden, Grossherzogtum.

Grossherzog: Friedrich II., geh. 9. Juli 1857, regiert seit 28. September 1907.

Thronfolger: Prinz Maximilian, geh. 10. Juli 1867.

Bayern, Königreich.

König: Otto I., geb. 27. April 1848, seit 13. Juni 1886.

Des Königreichs Bayern Verweser:

Prinzregent: Luitpold, geb. 12. März 1821, seit 10. Juni 1886. Voraussichtlicher Thronfolger dessen Sohn: Prinz Ludwig, geb. 7. Januar 1845.

Elsass-Loihringen, Deutsches Reichsland.

Regent: Wilhelm II., Deutscher Kaiser, König von Preussen (s. Preussen).

Kaiserlicher Statthalter: Karl, Graf v. Wedel, General der Kavallerie und General-Adjutant Sr. Maj. des Kaisers, geb. 5. Februar 1842, seit 18. Oktober 1907.

Hessen, Grossherzogtum.

Grossherzog: Ernst Ludwig, geb. 25. November 1868, regiert seit 13. März 1892.

Erbgrossherzog: Georg, geb. 8. November 1906.

Niederland, Königreich.

Königin: Wilhelmina, geb. 31. August 1880, regiert seit

23. November 1890 (bis 30. August 1898 unter Regentschaft ihrer Mutter Emma).

Preussen, Königreich.

König: Wilhelm II., Deutscher Kaiser, geb. 27. Januar 1859, regiert seit 15. Juni 1888.

[ Kronprinz: Wilhelm, geb. 6. Mai 1882.

Juni

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3. Sonnen- und Mondfinsternisse im Jahre 1909.

Im Jahre 1909 finden zwei Sonnen- und zwei Mondfinsternisse statt, von denen aber nur die erste Mondfinsternis im Gebiete des Rheins sichtbar sein wird.

I. Totale Mondfinsternis am 4. Juni 1909.

Anfang der Finsternis 0 ³⁷ Vorm, mittl. Berliner Zeit.

Ende „    „    4 » Vorm. „    „    „

Sichtbar im südwestlichen Asien, im Indischen Ozean, in Europa, Afrika, auf dem Atlantischen Ozean, in Südamerika und in der südöstlichen Hälfte von Nordamerika.

II.    Totale Sonnenfinsternis am 17.—18. Juni 1909.

Sichtbar im Norden Europas, in der nordöstlichen Hälfte Asiens, in Nordamerika und in den Nordpolargegenden.

III.    Totale Mondfinsternis am 27. November 1909.

Sichtbar im nordwestlichen Europa, an der nordwestlichen Küste Afrikas, auf dem Atlantischen Ozean, in Amerika, auf dem Stillen Ozean und in der östlichen Hälfte Asiens und Australiens.

IV. Partielle Sonnenfinsternis am 12. Dezember 1909.

Sichtbar an der Südostspitze Australiens, in der südlichen Hälfte Neu-Seelands und in den südlichen Polarmeeren.

4. Notiz-Kalender 1909.

1. Woche

Januar

81 Tage

(1—865)

^ Freitag. Neujahr.

g Sonntag. (3—363)

Montag. (4—362)

Dienstag. (5—361)

0 Mittwoch. Heil. 3 Könige. (6—360)

Donnerstag. (7—359)

(8-358)

^ Freitag.

Sonntag. (10—356)

Montag. (11—355)

(12-354)

Dienstag.

£££ Mittwoch. (13—353)

Donnerstag. (14—352)

Freitag. (15—351)

Sonntag. (17-349)

Montag. (18—348)

Dienstag. (19—347)

Mittwoch. (20—346)

b)| Donnerstag. (21—345)

Freitag. (22—344)

Sonntag.

Montag. (25—341)

Dienstag. (26—340)

Mittwoch. Kaisers Geburtstag. (27—339)

Donnerstag. (28—338)

(29-337)

Freitag.

Sonntag.

(Bl—335;

Februar

28 Tage

Montag. (32—334)

^ Dienstag. Mariä Lichtmess. (33—333)

0 Mittwoch. (34—332)

Ą. Donnerstag. (35—331) g Freitag. (36-330)

^ Sonntag.

g Montag. (39-827)

Q Dienstag. (40-326)

JQ Mittwoch. (41-325)

Donnerstag. (42—324)

(43—323)

Freitag.

Sonntag.

(45—321)

Montag. (46—320)

Dienstag. (47—319)

^ Mittwoch. (48—318)

Donnerstag. (49—317)

Freitag. (50-316)

Sonntag.

Montag. (53—313)

Dienstag. Fastnacht. (54—312)

Mittwoch. (55—311)

Donnerstag. (56—310)

Freitag. (57—309)

Sonntag. (59—807)

März

31 Tage

^ Montag. (60-306)

Dienstag. (61—305) g Mittwoch. (62—304)

Donnerstag. (63—303)

g Freitag. (64—302)

y Sonntag. (66—300) g Montag. (67-299)

Q Dienstag. (68—298)

Mittwoch. (69—297)

^ Donnerstag. (70—296)

Freitag. (71—295)

Sonntag. (73—293)

j|^ Montag. (74-292)

Dienstag. (75—291)

Mittwoch. (76—290)

(77-289)

Donnerstag.

Freitag. (78-288)

Sonntag. Frühling-Anfang. (80—286)

Montag. (81—285)

4JU Dienstag. (82—284)

Mittwoch. (88—288)

Donnerstag. Mariä Verkündigung. (84—282)

Freitag. (85-281)

Sonntag.

(87—279)

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Montag. (88—278)

ßQ Dienstag. (89—277)

Mittwoch. (90—276)

30 Tage

April

J Donnerstag. (91—275)

Freftag. (92—274)

/| Sonntag. Palmsonntag. (94—272)

^ Montag. (95-271) ß Dienstag. (96—270)

^ Mittwoch. (97-269)

^ Donnerstag. Gründonnerstag. (98—268)

Q Freitag. Karfreitag. (99—267)

Sonntag. Hell. Osterfest. (101—265)

Montag.

Ostermontag. (102—264)

Dienstag. (103—263)

Mittwoch. (104-262)

Donnerstag. (105—261)

Freitag. (106—260)

Sonntag.

Montag. (109—257)

2Q Dienstag. (110—256)

2^ Mittwoch. (111—255)

22 Donnerstag. (112—254)

23 Freitag. (113—253)

Sonntag. (115—251)

(116—250)

(117—249)

Montag.

Dienstag.

Mittwoch. (118—248)

Donnerstag. (119—247)

3Q Freitag. (120—246)

Mai

31 Tage

^ Sonntag. (122—244)

Montag. (123—243)

^ Dienstag. (124—242) g Mittwoch. (125—241)

Donnerstag. (126—240)

Yf Freitag. (127—239)

0 Sonntag. (129—237)

Montag. (130—236)

Dienstag. (131—235)

12

Mittwoch. (132—234)

Donnerstag. (133—233)

Freitag. (134—232)

-^0 Sonntag. (136—230)

(137—229)

(138-228)

Montag.

Dienstag.

Mittwoch. (139—227)

Donnerstag. Christi Himmelfahrt. (140—226)

Freitag. (141-225)

Sonntag. (143—223)

Montag. (144—222)

Dienstag. (145—221)

Mittwoch. (146—220)

Donnerstag. (147—219)

g g Freitag. (148—218)

Sonntag. Heil. Pfingstfest. (150—216)

(151-215)

Montag. Pfingstmontag.

Juni

30 Tage

^ Dienstag. (152—214)

2 Mittwoch. (153—213)

U Donnerstag. (154—212)

£ Freitag. (155—211)

g Sonntag. (157—209) fj? Montag. (158—208)

(159-207)

^ Dienstag.

9 Mittwoch. (160—206)

Donnerstag. Fronleichnam. (161—205)

Freitag. (162-204)

X3 Sonntag. (164—202)

Montag. (165—201)

Dienstag. (166—200)

16

Mittwoch. (167—199)

Donnerstag. (168—198)

Freitag. (169-197)

Sonntag. (171-195)

Montag. (172—194)

Dienstag. Sommer-Anfang. (178—198)

gg Mittwoch. (174—192)

Donnerstag. Johannis. (175—191)

Freitag. (176—190)

Sonntag. (178—188)

Montag. (179-187)

Dienstag. Peter und Paul. (180—186)

Mittwoch. (181-185)

Juli

31 Tage.

^ Donnerstag. (182—184)

2 Freitag. Mariä Heimsuchung. (183—183) yj^ Sonntag. (185—181) ^ Montag. (186—180)

(187-179)

Dienstag.

y+? Mittwoch. (188—178)

^ Donnerstag. (189—177)

0 Freitag. (190-176)

Sonntag, (192—174)

Montag. (193—173)

(194—172)

Dienstag.

Mittwoch. (195—171)

Donnerstag. (196—170)

Freitag. (197-169)

Sonntag. (199—167)

Montag. (200—166)

gQ Dienstag. (201—165)

Mittwoch. (202—164)

(203—163)

Donnerstag.

Freitag. (204—162)

Sönntag. (206—160)

gß Montag. (207—159)

Dienstag. (208-158)

Mittwoch. (209—157)

Donnerstag. (210—156)

Freitag. (211—155)

^ Sonntag. (213—153)

(214-152)

•> Montag.

Dienstag. (215—151)

Ą Mittwoch. (216—150)

^ Donnerstag. (217—149) ß Freitag. (218—148)

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^ Sonntag. (220—146) g Montag. (221—14B)

(222-144)

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J J Mittwoch. (223—143)

Donnerstag. (224—142)

Freitag. (225—141)

Sonntag.

Jg Montag. (228-138)

Dienstag. (229—137)

Mittwoch. (230-136)

Donnerstag. (231—135)

20 Freitag. (232—134)

Sonntag. (284—132)

Montag. (235—131)

Dienstag. (236—130)

35

Mittwoch. (237—129)

Donnerstag. (238—128)

(239—127)

Freitag.

3Q Montag. (242—124)

3^ Dienstag. (243—123)

30 Tage

September

J Mittwoch. (244—122)

Donnerstag. (245—121)

3 Freitag. (246—120) g Sonntag. (248—118) g Montag. (249—117) ff Dienstag. (250—116) g Mittwoch. Mariä Geburt. (251—115) g Donnerstag. (252—114)

Freitag. (253-118)

Montag. (256—110)

Dienstag. (257—109)

Mittwoch. (258—108)

Donnerstag. (259—107)

Freitag. (260—106)

Montag. (263—103)

Dienstag. (264—102)

Mittwoch. (265—101)

Donnerstag. Herbst-Anfang. (266—100)

Freitag. (267—99)

Montag. (270-96)

wjg Dienstag. (271-95)

Mittwoch. Michaelis. (272-94)

Donnerstag. (273—93)

31 Tage.

Oktober

^ Freitag. (274—92) ^ Sonntag. (276—90) ^ Montag. (277-89) ^ Dienstag. (278—88) ß Mittwoch. (279—87) y Donnerstag. (280—86) £ Freitag. (281-85)

JQ Sonntag. (28B—8B)

Montag. (284—82)

Dienstag. (285—81)

Mittwoch. (286—80)

Donnerstag. (287—79)

Freitag. (288-78)

Oktober

Sonntag. (290—76)

Montag. (291—75)

Dienstag. (292—74)

20 Mittwoch. (293—73)

2J^ Donnerstag. (294—72)

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Sonntag. (297—69)

Montag. (298—68)

(299—67)

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Mittwoch. (300—66)

Donnerstag. (301—65)

(302—64)

Freitag.

Sonntag. (304-62)

30 Tage

November

Montag. Allerheiligen. (305—61)

££ Dienstag.

Allerseelen. (306—60)

g Mittwoch. (307—59)

Donnerstag. (308—58)

^ Freitag. (309—57) ^ Sonntag. (311—55) g Montag. (312-54)

(313-53)

0 Dienstag.

Mittwoch. (314—52)

Donnerstag. (315—51)

^ Freitag. (316-50)

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Sonntag.

(818—48)

Jg Montag. (319-47)

Dienstag. (320—46)

Mittwoch. Preu88. Buss- und Bettag. (321—45)

Donnerstag. (322—44)

Freitag. (323—43)

Sonntag. Totensonntag. (325—41)

Montag. (326—40)

<£££ Dienstag. (327-39)

Mittwoch. (328—38)

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Sonntag. (332-34)

Montag. (333—33

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31 Tage

Dezember

J Mittwoch. (335—31)

Q Donnerstag. (336—30)

0 Freitag (337—29) g Sonntag. (339—27) ß Montag. (340-26)

Yf Dienstag. (341—25)

^ Mittwoch. Mariä Empfängnis. (342—24)

(343-23)

0 Donnerstag.

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Montag. (347—19)

Dienstag. (348—18)

Mittwoch. (349—17)

Donnerstag. (350—16)

Freitag. (351-15)

Sonntag.

(353—13)

Montag. (354—12)

Dienstag. (355—11)

Mittwoch. Winter-Anfang. (356—10)

Donnerstag. (357—9)

Freitag. (358—8)

Sonntag. 2. Weihnachts-Feiertag. (360—6)

Montag. (361—5)

Dienstag. (362—4)

Mittwoch. (363—3)

Donnerstag. (364—2)

5. Auf- und Untergänge der Sonne und des Mondes mit den Hochwasserzeiten für Rotterdam und Antwerpen.

Die Zeitangaben für die Auf- und Untergänge der Sonne und des Mondes beziehen sich auf den Meridian und Parallelkreis von Cöln (50° 56' 38" nördlicher Breite) nach mitteleuropäischer Zeit.

In den Angaben über Ebbe und Flut ist die Stunde von 12—1 Uhr Vorm, oder Nachm, mit 0 bezeichnet.

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2. Mariä Lichtmeß. 28. Fastnacht.

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21. Frühling-Anfang.

25. Mariä Verkündigung.

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4. Palmsonntag.

8.    Gründonnerstag.

9.    Karfreitag.

11. und 12. Heil. Osterfest.

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1.    Allerheiligen.

2.    Allerseelen.

17. Preußischer Buß- und Bettag. « 21. Totensonntag.

28. 1. Advent.

•Tage

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8. Mariä Empfängnis.

22. Winter-Anfang.

25. und 26. Heil. Christfest. 31. Sylvester.

6. Bildliche Darstellung des Sonnen-Auf- und Untergangs für Cöln

(Mitteleuropäische Zeit).

Vormittags

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Nachmittags

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Vormittags

Nachmittags

Anmerkung: Im Sinne der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung gelten die Vorschriften über die Lichterführung und sonstige Signalgebung für die kalendermässig örtliche Zeit von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang, diejenigen über die Fahrt von Eintritt der Dunkelheit (spätestens 1 Stunde nach Sonnenuntergang) bis zum Tagesanbruch (frühestens 1 Stunde vor Sonnenaufgang).

Für die westlich von C?<f>XXÄ gelegenen Orte tritt der Aufgang und Untergang der Sonne später, für die östlich gelegenen Orte früher ein, als in dieser Darstellung angegeben.

7. Masse und Gewichte.

14. Post- und Telegraphen-Tarif für Niederland.

17. Ortsverzeichnis und Kilometerzeiger der niederländischen Schiffahrtswege über Rotterdam und Amsterdam bis zur Nordsee.

20. Häfen von Strassburg abwärts.

4. Preussiscùe Lotsenstrecken.

30. Dampfkessel-Ueberwachung.

c) Rhein-See-Segelverkehr.

e) Lotsen-Strecken und -Gebühren.

Verfahren.

Preu88en(amMain)

52. Rheinschiffahrts-Kommi$sionen.

„Rheinstrom“

befinkering & Cie.

Franz müder,

Rheinhafen neues

fl. 117. Gökus

7. Masse und Gewichte.

Für Maße und Gewichte gilt in Deutschland sowohl als auch in Belgien und Niederland das metrische System.

Das Meter (m) und das Kilogramm (kg) sind die Grundlagen des Maßes und des Gewichts.

Das Meter ist die Einheit des Längenmaßes. Es ist gleich dem 10 millionsten Teil des Erdmeridianquadranten, oder des kürzesten Bogens vom Pol bis zum Aequator. Aus dem Meter werden die Einheiten des Flächenmaßes — Quadratmeter (qm) — und des Körpermaßes — Kubikmeter (cbm) — gebildet.

a. Längenmasse.

Als Einheit gilt das Meter (m).

Der zehnte Teil des Meters heißt das Dezimeter (dm);

Der hundertste Teil des Meters heißt das Zentimete r(cm);

Der tausendste Teil des Meters heißt das Millimeter (mm) ;

Tausend Meter heißen das Kilometer (km).

1 km = 1000 m ;

1 deutsche (geographische) Meile) = 7,420 km

1 m = 10 dm = 100 cm = 1000 mm 1 dm =    10 cm =    100 mm

1 cm —    10 mm

In N i e d e r 1 a n d und Belgien gelten die gleichen Bezeichnungen wie in Deutschland; in Niederland sind außerdem noch folgende Benennungen gebräuchlich : 1 km = 1 Myl ; 1 m = 1 Elle ; 1 dm = 1 Palm ; 1 cm = 1 Duim ; 1 mm — 1 Streep.

In England ist 1 Fuß = 12 Zoll = 0,305 m; 1 Yard — 3 Fuß — 0,9144 m. Im kaufmännischen Gebrauch werden 12 Yards = 11 m gerechnet. 1 englische Meile == 1760 Yards = 1,609 km.

b. Flächenmasse.

Als Einheit gilt das Quadratmeter (qm).

Der hundertste Teil des Quadratmeters heißt das Quadrat-dezimeter (qdm);

Der hundertste Teil des Quadratdezimeters heißt das Quadratzentimeter (qcm);

Der hundertste Teil des Quadratzentimeters heißt das Quadratmillimeter (qmm);

Hundert Quadratmeter heißen das Ar (ha);

Hundert Ar heißen das Hektar (ha);

Hundert Hektar heißen das Quadratkilometer (qkm). 1 qm === 100 qdm = 10000 qcm = 1000000 qmm 1 qdm =    100 qcm =    10100 qmm

1 qcm =    100 qmm

e. Körpermasse.

Als Einheit gilt das Kubikmeter (cbm).

Der tausendste Teil des Kubikmeters heißt das Kubikdezimeter (cbdm);

Der tausendste Teil des Kubikdezimeters heißt das Kubikzentimeter (ccm);

Der tausendste Teil des Kubikzentimeters heißt das Kubikmillimeter (cmm).

1 cbm = 1000 cbdm = 1000000 ccm == 1000000000 cmm

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1 cbdm =

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d. Hohlmasse.

Als Einheit gilt das Liter (1) = 1 cbdm.

Der tausendste Teil des Liters heißt das Milliliter (ml); Hundert Liter heißen das Hektoliter (hl);

10 hl = 1 cbm.

gleich.

Die Bezeichnungen sind in Deutschland und Belgien

In Niederland sind auch folgende Benennungen gebräuchlich :

1 cbm = 1 Störe (Wisse); 1 hl = 1 Mud (Vat, Zak);

10 1 = 1 Schepel; 11 = 1 Kop (Kann); 0,1 1 = 1 Maatjes. In England und Nord-Amerika gilt im Getreidehandel als Maß fast ausschließlich das Bushel.

In England hat :

1 Quarter = 8 Busheis = 290,781 1 1 Bushel = 8 Gallons = 86,848 1 1 Imperial-Gallone = 4 Quarts = 4,548 1 1 Barrel = 36 Gallons.

In Nord-Amerika hat:

1 Bushel = 35,237 1 1 Gallone = 3,7852 1 1 Barrel Petroleum = 158,98 1 1 gewöhnliches Barrel = 113,5 1.

e. Gewichte.

Als Einheit gilt das Kilogramm (kg), welches gleich ist dem Gewicht eines Kubikdezimeters (Liter) Wasser von 4° Cels. Der tausendste Teil des Kilogramms heißt das Gr amm (g); Der tausendste Teil des Grammes heißt das Milligramm (mg);

Hundert Gramm heißen das Hektogramm (hg); Hundert Kilogramm heißen der Doppelzentner (dz); Tausend Kilogramm heißen die Tonne (t).

Die Bezeichnungen sind in Deutschland und Belgien gleich. In Niederland sind noch folgende Bezeichnungen gebräuchlich :

3 Pond = 1 Steen; 1 Pond = 1 kg; 10 g = 1 Loode;

1 g = 1 Wigtjes.

In England hat:

1 Pfund = 0,4536 kg;

1 hundred weight =112 Pfund = 50,803 kg;

1 Tonne (ton) = 2240 Pfund = 1016,04 kg.

f.    Aeltere Bezeichnungen.

1 Pfund (fl) = V» kg; 100 Pfund = 1 Zentner == 50 kg = 110,231 Pfund englisch = 50 Pfund niederländisch ; 20 Zentner = 1 Tonne (t) = 2240 Pfund englisch.

g.    Umwandlungs-Tabelle.

Amsterdamer Fuß in Meter.

Fuss

0123456789

Meter

2,831

5,662

8,493

11,324

14,155

0,283

3,114

5,945

8,776

11,607

14,438

0,566

3,397

6,228

9,059

11,890

14,721

0,849

3,680

6,511

9,342

12,173

15,004

1,132

3,963

6,794

9,625

12,456

15,287

1,416

4,247

7,078

9,909

12,740

15,571

1,699

4,530

7,361

10,192

13,023

15,854

1,982

4,813

7,644

10,475

13,306

16,137

2,265

5,096

7,927

10,758

13,589

16,420

2,548

5,379

8,210

11,041

13,872

16,703

Meter.

8. Nautische Masse.

a. Längenmasse.

1 Seemeile (aller Nationen) = 1852,01 m ==' dem 60. Teil eines Grades des Erdmeridianquadranten oder = eine Meridianminute.

Knoten = der Anzahl Seemeilen, die ein Schiff in der Stunde zurücklegt.

Die Geschwindigkeit des Schiffes wird an der durch Knoten in bestimmte gleiche Abstände eingeteilten Logleine gemessen, an der das sog. Log, ein flaches Brettchen, befestigt ist. Dieses wird bei der Messung ins Wasser geworfen und zugleich das Logglas, eine kleine Sanduhr, umgedreht. Die Anzahl der beim Ablauf der Sanduhr abgerollten Knoten der Leine gibt die Geschwindigkeit des Schiffes, d. h. die in einer Stunde zurückgelegten Seemeilen an.

1 Knoten der Logleine

14,62 m = 30 Sek. Glas 14,22 m = 28 Sek. Glas

in Deutschland 6,84 m = 14 Sek. Glas in Frankreich in England

K abellängen.

1 Kabellänge in Deutschland P/io Seemeile) 185 m

- . 225 m .    .    200 m

1 Kabellangte in Niederland .    .

1 Encablure in Frankreich. .    .

1 Cables length in England (Vio Seemeile) . 185 m

b. Tiefenmasse.

In Deutschland, Niederland, Belgien und Frankreich bildet die Einheit das Meter ; in England ist 1 Faden (Fathom) = 1,8288 m; 1 Meter = 0,5468 engl. Faden.

Wegen der verschiedenen Dichtigkeit des See- und Süß* wassers ist der Tiefgang eines Schiffes verschieden, je nachdem es sich im Seewasser oder im Süß- (Frisch-) wasser befindet und zwar ist der Tiefgang im Süßwasser größer, als im Seewasser, das Schiff geht also fiotter, sobald es aus dem Süßwasser in Salzwasser kommt und tiefer, wenn es aus letzterem in Süß-wasser übergeht. Da das Gewicht eines cbm Frischwassers 1000 kg, dasjenige eines cbm Seewassers 1016 kg beträgt, so ist das Seewasser rd. ¹/₆₄ schwerer als das Frischwasser und ein in letzterem geeichtes Schiff verliert beim Uebergang in Seewasser i/₆₄ seiner Wasserverdrängung, während diese beim umgekehrten Weg um ¹/₆₄ zunimmt.

1809,444

Ein nach Antwerpen fahrendes, bis zu seiner vollen Eiche von beispielsweise 1809,444 t bei 227 cm Einsenkung beladenes

64

Rheinschiff wird also bei Ankunft im Seewasser

28,273 t von seiner Eintauchung verlieren. Aus dem Eichscheine kann durch einfache Rechnung festgestellt werden, welchem Tiefgang dieser Unterschied entspricht, d. h. um wieviel sich der Tiefgang des Schiffes verringert.

Auf der 5. Seite des Eichscheines findet sich das Gewicht der Ladung bei 227 cm Einsenkung zu 1809,444 t, bei 220 cm Einsenkung zu 1752,214 t, der Unterschied für 7 cm Höhe somit zu 57,230 t. Diesem Unterschied von 57,230 t bei 7 cm Eintauchung entspricht nach dem Ansatz    — j8,273 ^ einem

rd. 3 cm.

Unterschied von 28,273 t eine Eintauchung von 3,4 =

Das Schiff geht also im Seewasser im Mittel um 3 cm flotter.

Auf dem Rückwege von Antwerpen nach dem Rhein darf das Schiff demnach nur bis zu 3 cm u n t e r seinen Einsenkungsklammern beladen werden, um auf dem Rhein mit der vorschriftsmäßigen Tauchtiefe fahren zu können.

c. Raummasse.

1 Kubikmeter = 0,353 Registertons.

1 Registertonne = 2,833 Kubikmeter.

Maß-Einheit

Staat

Netto-Raumgehalt Kubik- Registermeter tons

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¹ Last, Schwere Last. .

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Finnische schwere Last Ton (100 Kubik-Fuß) Brutto-Raumgehalt für Segelschiffe .    . . .

Dampfschiffe.    . .    .

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Ver.Staaten v. Amerika

Tonne, Schiffstonne, See

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Last, Schiffslast .    .

Tonneau .....

Tonneau de Mer . . Kommerzlast (165 Nor wegische Kubik-Fuß

9. Elektrische Mass-Einheiten.

Das Ohm ist die Einheit des elektrischen Widerstandes.

Es wird dargestełlt durch den Widerstand einer Quecksilbersäule von der Temperatur des schmelzenden Eises (0°), deren Länge bei durchweg gleichem, e nem qmm gleich zu achtenden Querschnitt 106,3 cm und deren Masse 14,4521 g beträgt.

stärke.

Das Ampère ist die Einheit der elektrischen Strom

Es wird dargestellt durch den unveränderlichen elektrischen Strom, der beim Durchgänge durch eine wässerige Lösung von Silbernitrat in einer Sekunde 0,001118 g Silber niederschlägt. Das Volt ist die Einheit der elektromotorischen

Kraft.

Es wird dargestellt durch die elektromotorische Kraft, die in einem Leiter, dessen Widerstand ein Ohm beträgt, einen elektrischen Strom von einer Ampère erzeugt.

10. Münzen der Rheinuferstaaten und in Belgien.

Deutschland:

1 Mark = 100 Pfennig.

Niederland :

1 Gulden (fl.) = 100 Cent (ct.)

Geprägte Stücke in:

Gold „10 fl.

Kupfer zu 1 Pf. und 2 Pf. Nickel „ 6 Pf., 10 Pf. u. 25 Pf. Silber „ i/,M, 1 M, 2M, 3M und 5 M.

Gold zu 10 M und 20 M.

Kupfer zu 7» et., 1 ct. und27₂ ct. Nickel „ 5 ct. (stuiver). Silber „ 10 ct. (dubbeldje).

„ 25 ct. (kwartje).

„ 50 ct., 1 fl. und 2¹/* fl.

Belgien.

1 Franc (Fr.) = 100 centimes (ctm.).

Geprägte Stücke in: Kupfer zu 1 ctm. und 2 ctm.

Nickel „ 5 ctm., 10 ctm. und 20 ctm.

durchlocht

„ 10 Fr. und 20 Fr.

Silber „ 50 ctm, 1 Fr., 2 Fr. und 5 Fr. Gold

Papiergeld.

Deutschland.

Reichskassenscheine zu 5 und 10 M

Reichs banknoten zu 20, 50, 100 und 1000 M

Belgien.

Noten

der Nationalbank zu 20, 50, 100, 500 und 1000 Fr.

Niederland.

Staatsnoten zu 10, 50 und 100 fl.

Noten der niederländischen Bank zu 25, 40, 60,100, 200,

300 und 1000 fl.

Eine im Postverkehr zwischen Deutschland, Niederland und Belgien für Postanweisungen maßgebende Umwandlungstabelle

zwischen Mark, Gulden und Francs siehe unter Nr. 13.

II. Thermometerskalen.

n Grad Celsius = 32 + ⁹/₅ n Grad Fahrenheit = ⁴/₅ n Grad Réaumur.

Celsius.

n Grad Réaumur = 32 + ⁹/₄ n Grad Fahrenheit = ⁵/₄ n Grad

n Grad Fahrenheit = ⁵/9 (n — 32) Grad Celsius = ⁴/₉ (n — 32) Grad Réaumur.

Vergleichende Zusammenstellung

zwischen Celsius, Réaumur- und Fahrenheit-Graden.

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12. Verzeichnis

der für das Rheingebiet in Betracht kommenden Konsulate.

I. Kaiserlich Deutsche Konsulate

in Niederland: Amsterdam, Gen.-Konsulat, Stadhouders-kade Nr. 142. Dienst 10—1 Uhr.

Gen.-Konsul Wirki. Geh. Legationsrat Rienäeker. Vize-Konsul Dr. Zitelm an n, attach. Baurat v.Mani-kowsky, Sekretär m. d. Char, als Kanzler Sandow. Nymegen: Konsul Fr. C. W i 1 h. Noorduyn.

J Konsular-Agent Willem de Jongh.

Tiel: Die Geschäfte werden z. Z. durch das General-Konsulat in Amsterdam wahrgenommen. Dordrecht:

Z wyndr echt

Schied am Vlaardingen Maasluis Hoek van Holland

Rotterdam: Boompjes Nr. 58, Konsul Nels.

Konsular-Agent Arn. J. M. Zoet-mulder.

Konsular-Agent A. J. van der P a a u w.

Hellevoetsluis: Konsular-Agent P. Gallas. Zierikzee: Konsular-Agent W. Ch. de Crane jr. Terneuzen: Die Geschäfte werden z. Z. durch das General-Konsulat in Amsterdam wahrgenommen. Zaandam: Vize-Konsul Frerich Meyerdirck. in Belgien / Antwerpen, General-Konsulat, Place Léopold Nr. 10.

General-Konsul Geheimer Legationsrat P r i t s c h.

Attach. m. d. Char, als Vize-Konsul Freiherr v. F alken -hausen; Rohland; Baurat vonManikowsky.

Sekretär: m. d. Char. als Vize-Konsul Neumann.

2.    Königlich Bayrische Konsulate

in Baden: Karlsruhe: Zähringerstraße Nr. 69, Konsul Kommerzienrat Kamili Leichtlin. in Preussen : Frankfurt a. Main: General - Konsulat, Große Gallusstraße Nr. 18.

General-Konsul Stadtrat Albert von Metzler (zugleich für das Großherzogtum Hessen).

3.    Königlich Niederländische Konsulate

in Baden: Mannheim: Konsulat, B 7 Nr. 1.

Konsul Bankdirektor Dr. P. R. Brosien; Vize-Konsul Direktor Emil Melchers, in Bayern : Nürnberg: Konsul Benno von Grundherr zu Altenthan und Weyherhaus (für die Bayr. Pfalz, Ober-, Mittel- und Unterfranken), in Preussen : Frankfurt a. Main: General - Konsulat, Niddastraße Nr. 36 (zugleich für das Großherzogtum Hessen).

General-Konsul Jonkherr H. Fr. van Panhuys, Vize-Konsul A. M. Marek.

Cöln: Stockgasse Nr. 3/4, Konsul Kommerzienrat K a r 1 Scheibler.

Düsseldorf: Reichsstr. Nr. 33, Konsul Jul. Herdtmann.

C r e f e 1 d : Schillerstraße Nr. 22, Vize-Konsul Baron Jan Willem van Boetzelaer.

Duisburg-Ruhrort: Hafenstraße Nr. 2, Konsul Carl Milchsack.

Cleve: Cavarinerstr. Nr.43, KonsulTheodorRemyjr.

4.    Königlich Belgische Konsulate

in Baden : Karlsruhe: Redtenbacherstraße Nr. 19, Konsul Adolf Schmieder.

Mannheim: B7 Nr. 1, Konsul Geheimer Kommerzienrat Karl Haas.

in Hessen: Mainz: Emmeransstraße Nr. 23, Konsul Geheimer Kommerzienrat Clemens Lauteren, in Preussen : Cöln: General-Konsulat, Sachsenring Nr. 28.

General-Konsul J. J. Cartuyvels.

Konsul Joh. Heinr. Stein, Laurenzplatz Nr. & (für die Regierungsbezirke Cöln und Coblenz).

Frankfurt a. Main: Mainstraße Nr. 1, Konsul Karl B ehr ends-Schmidt, Vize-Konsul G. H. Schmidt.

Düsseldorf: Kaiserstraße Nr. 54, Konsul Georges Pastor, Vize-Konsul A. Richard, Leopoldstraße Nr. 15.

Duisburg-Ruhrort: Rheinallee Nr. 13, Vize-Konsul F. D’Hondt.

13. Auszug aus den Post- und Telegraphenbestimmungen für Deutschland.

I. Postsendungen.

Gewöhnliche Briefe, Postkarten, Drucksachen, Warenproben, G e s c h ä f t s p a p i e r e , Einschreib-__Sendungen. _

a.

b.

Taxe

Gewicht-

stufe

für

im Ortsund Land-bestell-bezirke der Aufgabe-post-anstalt und im Nachbarorts-Verkehr

im sonstigen Yerkehr innerhalb

Deutschlands, im Yerkehr mit den

deutschen Schutzgebieten, sowie mit Oesterreich-Ungarn und Luxemburg

c.

im Yerkehr mit allen übrigen Gebieten

Gewöhnliche Briefe

frankiert.....

bis 20 g üb.20-250 g

5 Pf.

10 Pf. 20 Pf.

unfrankiert

bis 20 g üb.20-250 g

10 Pf.

Postkarten, frankiert

unfrankiert .

Postkarten mit Antwort

5 Pf. 10 Pf. 10 Pf.

20 Pf. 30 Pf. 5 Pf. 10 Pf. 10 Pf.

20 Pf. bis 20 g*) 10 Pf. für jede weiteren 20 g

verschieden, je nach dem Aufgabelande 10 Pf.

20 Pf.

20 Pf.

Drucksachen . .

(Frankierungszwang)

Warenproben . .

(Frankierungszwang)

Geschäftspapiere . . .

(Frankierungszwang)

Einschreibsendungen

— ausser dem Porto für die gewöhnliche Sendung — Gebühr .    .

In dem in Spalten a. und b. bezeichneten Yerkehr Einschreibbriefe und Postkarten auch unfrankiert zulässig ; im übrigen Frankierungszwang.

bis 50 g üb. 50-100 g „ 100-250 g „ 250-500 g „500-1000g

bis 250 g üb.250-350g

bis 250 g üb.250-500g „500-1000g

3 Pf. 6 Pf. 10 Pf. 20 Pf. 30 Pf.

3 Pf. 5 Pf. 10 Pf. 20 Pf. 30 Pf.

5 Pf. für je 50 g

10 Pf. 20 Pf.

10 Pf. 20 Pf. 30 Pf.

20 Pf.

10 Pf. 20 Pf.

10 Pf. 20 Pf. 30 Pf.

20 Pf.

5 Pf. für je 50 g mindestens 10 Pf.

5 Pf. für je 50 g mindestens 20 Pf.

20 Pf.

Rückscheingebühr.,

(vorauszubezahlen) .

20 Pf.

20 Pf.

20 Pf.

*) Im Grenzverkehr (30 km) besteht eine ermässigte Taxe von 10 Pf. für je 15 g mit Belgien, Niederland, Dänemark und der Schweiz.

Bedingungen der Versendung.

Außens eite und Au f s dir ift der Sendungen. Empfänger und Bestimmungsort bezw. die Postanstalt, von welcher die Bestellung oder Abholung erfolgen soll, sind genau zu bezeichnen.

Briefe nach fremden Ländern dürfen zollpflichtige oder verbotene Gegenstände und Geldstücke nicht enthalten.

Drucksachen. Gegen die Drucksachentaxe können bis zum Gewicht von 1 kg befördert werden: alle durch Buchdruck, Kupferstich, Stahlstich, Holzschnitt, Photographie, Hektographie oder ein ähnliches mechanisches Verfahren vervielfältigten Gegenstände, die nach ihrer Form und sonstigen Beschaffenheit zur Beförderung mit der Briefpost geeignet sind Albums mit Photographien. Anzeigen über die Absendung von Waren, in denen der Tag der Absendung, ferner Anzeigen über die Abfahrt und die Ankunft von Schiffen, in denen der Tag der Abfahrt und Ankunft sowie die Namen der Schiffe handschriftlich angegeben sind. Auf den als Drucksachen zu versendenden Weihnachts- und Neujahrskarten kann der Ab-sender mit höchstens fünf Wörtern oder den üblichen Anfangs, buchstaben gute Wünsche, Glückwünsche usw. handschriftlich hinzufügen; das Niederschreiben einer Widmung sowie die Beifügung einer Rechnung bei solchen Karten ist nicht mehr gestattet. Ausgenommen sind die mittels Durchdrucks, Kopierpresse oder Schreibmaschine hergestellten Schriftstücke.

Drucksachen müssen frankiert sein.

Nach dem Auslande sind Drucksachen bis 2 kg und bis zu einer Ausdehnung von 45 cm an einer der Seiten zulässig.

Als Geschäftspapiere gegen die ermäßigte Taxe sind zugelassen: alle Schriftstücke und Urkunden, ganz oder teilweise mit der Hand geschrieben oder gezeichnet, welche nicht die Eigenschaft einer eigentlichen oder persönlichen Korrespondenz haben, wie Prozeßakten, von öffentlichen Beamten aufgenommene Urkunden jeder Art, Frachtbriefe oder Ladescheine, Rechnungen, Quittungen, die verschiedenen Dienstpapiere der Versicherungsgesellschaften, Abschriften oder Auszüge außergerichtlicher Verträge, gleichviel ob auf gestempeltem oder ungestempeltem Papiere geschrieben, Militärpässe, Lohn-, Dienst- oder Arbeitsbücher usw. Die Aufschrift muß den Vermerk „Geschäftspapiere“ enthalten.

Einschreibsendungen. Innerhalb Deutschlands und nach fremden Ländern können Briefsendungen unter Einschreibung befördert und müssen mit der Bezeichnung „Einschreiben“ versehen werden.

Postanweisungen. Formulare sind bei allen Postanstalten käuflich (solche mit angehängter Postkarte zur Empfangsbestätigung je 5 Stück für 5 Pf). Zu Postanweisungen

nach dem Auslande kommt das besondere internationaie Formular, das mit lateinischen Buchstaben auszufüllen ist, in Anwendung.

Der Betrag muß immer in der Währung des Bestimmungslandes in Zahlen und Buchstaben auf der Postanweisung angegeben sein.

Postanweisungen

nach

zulässig bis zum Meist-betrage von

vom Absender zu entrichtende Gebühr

Bemerkungen

1)    Bevor Postanweisungeil, weil der Empfänger nicht sicher zu erkennen ist, im deutschen Postverkehr

sendet werden, erhält der Absender über die Unbestell-barkeit Mitteilung, um über die Sendung innerhalb 7 Tagen gegen Zahlung einer Gebühr von 20 Pf. zu verfügen.

2)    Bestellung durch Eilboten kann verlangt werden.

3)    Telegraphische Postanweisungen sind zulässig.

Telegraphische Postanweisungen sind wie gewöhnliche Postanweisungen einzuliefern, müssen aber am Kopf mit dem Vermerk „telegraphisch“ versehen sein.

Umwandlungstabelle

für Postanweisungen nach dem Auslande.

Postanweisungen nach den hierunter verzeichneten Ländern sind in der Währung des Bestimmungslandes auszustellen, dafür hat der Absender die folgenden Beträge in der Markwährung einzuzahlen.

1. Deutschland¹)²)³)

2. Belgien ²)³)

3. Niederlande²)³)

10 Pf. bis 5M

800 M

1000

Franken

500

Gulden

20 „ „ 100 „ 30 „ „ 200 „ 40 „ „ 400 „

50 „ „ 600 „

60 „ „ 800 „

20 Pf. für je 20 M

zurückge-

A. Belgien, Frankreich, Griechenland, Italien, Rumänien, Schweiz, Serbien und die österr. Postanstalten in der Türkei. (100 Fr. = 81 M 40 Pf.)

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Cts.

Cts.

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Pf.

14

15

16

17

Cts.

21

22

23

24

Pf.

18

18

19

20

A. Belgien, Frankreich, Griechenland, Italien, Kumänien, Schweiz, Serbien und die österr. Postanstalten in der Türkei. (100 Fr. = 81 M 40 Pf.)

Cts.

25

Pf.

26

21

Cts.

27

22

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Pf.

28

22

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Cts.

29

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Pf.

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Cts.

31

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Pf.

32

26

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43

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77

Fr.

33

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96

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35

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39

69

56

90

73

90

70

57

57

91

74

100

92

75

200

93

75

300

76

400

500

1000

B. Niederland, Niederländische Kolonien.

(100 fl. = 169 M 50 Pf. 1 Gulden = 100 Cents.)

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B. Niederland, Niederländische Kolonien.

(100 fl. = 169 M 50 Pf. 1 Gulden = 100 Cents.)

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75

70

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60

55

50

75

50

60

Post aufträgez u r Ei n ziehung von Geldbeträgen nach Orten Deutschlands sind bis zu 800 M einschließlich zulässig. Zu den Postaufträgen sind nur die bei den Postanstalten käuflichen Formulare (je 10 Stück für 5 Pf.) zu verwenden. Dem Postauftrag ist das einzulösende Papier (quittierte Rechnung, Wechsel, Zinsschein usw.) beizufügen. Der Absender hat den Postauftrag nebst dessen Anlage unter verschlossenem Umschlag an die Postanstalt, welche die Einziehung bewirken soll, unter Einschreibung und mit der Aufschrift „Postauftrag nach.....(Name der Postanstalt)“ abzusenden.

Postauftragsbriefe müssen frankiert werden. Taxe innerhalb Deutschlands 30 Pf., nach dem Ausland wie für Einschreibbriefe.

Postaufträge nach

Meistbetrag

Bemerkungen

Belgien

Postaufträge zum Proteste sind nach Belgien zulässig.

1000 Franken

480 Gulden

Niederlande .    .

Postaufträge zur Einholung von Wechselakzepten. Im Wege des Postauftrags können innerhalb Deutschlands auch Wechsel an den Bezogenen behufs Einholung der Annahmeerklärung versendet werden.

Postnachnahmen sind innerhalb Deutschlands bis 800 M bei Briefen, Postkarten, Drucksachen, Warenproben, Geschäftspapieren sowie bei Paketen zulässig. Die Nachnahmesendungen müssen in der Aufschrift (bei Paketen auf der Sendung und der Paketadresse) mit dem Vermerke: Nach-(Marksumme in Zahlen und in Buchstaben, Pfennigsumme nur in Zahlen) versehen sein und unmittelbar darunter Name und Wohnort bezw. Wohnung des Absenders enthalten.

nähme von

Für Nachnahmesendungen kommen im inneren Verkehre Deutschlands an Porto und Gebühren zur Erhebung:

1.    Das Porto für Briefe usw. ohne Nachnahme. (Falls Wertangabe oder Einschreibung stattgefunden, tritt Versicherung^- oder Einschreibgebühr hinzu.)

2.    Eine Vorzeigegebühr von 1U Pf., die zugleich mit dem Porto erhoben wird und auch dann zu entrichten ist, wenn die Sendung nicht eingelöst wird.

3.    Die Postanweisungsgebühr für Uebermittelung des ein-gezogenen Betrages an den Absender.

Briefe mit angegebenem Werte. Der Umschlag der Briefe mit Wertangabe muß haltbar und aus einem Stücke gefertigt sowie mit mehreren, durch dasselbe Petschaft mit gutem Lacke hergestellten Siegelabdrücken verschlossen sein.

Das Gewicht der Briefe mit Wertangabe im inneren Verkehre Deutschlands und nach Oesterreich-Ungarn darf 250 g nicht übersteigen ; nach den übrigen Ländern ist das Gewicht nicht beschränkt.

Pakete ohne angegebenen Wert und Pakete mit Wertangabe.

a. Nach Orten des deutschen Postgebiets.

Das Gewicht eines Pakets darf 50 kg nicht übersteigen.

W ertangabe. Der Wert muß in der Aufschrift des Pakets und auf der Postpaketadresse in Zahlen ersichtlich gemacht werden.

Unter Einschreibung können Pakete ohne Wertangabe (mit Ausschluß der dringenden Pakete) versendet werden. Die Einschreibgebühr beträgt 20 Pf.

Gewährleistung. Für den Verlust und die Beschädigung der Pakete ohne Wertangabe wird nach dem Satze von 3 M für jedes Va kg (im Falle des Verlustes eines Einschreibpakets mindestens 42 M) der Pakete mit angegebenem Werte unter Zugrundelegung der vom Absender erfolgten Wertangabe Ersatz geleistet.

Deutscher Pakettarif.

Das Paketporto wird nach der Entfernung und nach dem Gewicht der Sendung erhoben.

Für Pakete mit angegebenem Werte werden außer dem Paketporto an Versicherungsgebühr 5 Pf. für je 300 M, mindestens aber 10 Pf. erhoben.

Paketporto.

Geogr. Meilen bis einschl. j

Gewicht

10    20    50    !    100    |    150    üb.15011

Zone Zone Zone j Zone I Zone I Zone j I II III ! IY I Y I YI

_Pfennig_|

für jedes weitere kg

25

30

50

35

60

50

50

40

45

50

70

80

90

100

10

70

90

80

50

110

130

150

20

110

140

170

200

30

90

50

130

170

210

250

40

100

150

200

250

300

50

Für unfrankierte Pakete bis 5 kg wird ein Portozuschlag von 10 Pf.

erhoben. Für ..Sperrgut“ wird das Porto (nicht auch der Portozuschlag) um die Hälfte erhöht.

b. Postpakete nach fremden Ländern.

Die Postpakete nach Ländern, welche Sperrgut nicht zulassen, dürfen in der Regel in keiner Richtung 60 cm übersteigen.

Die nachstehenden Paket-Tarifsätze sind vorauszubezahlen.

Bestimmungs

land

Tarif

bis

kg

M Pf.

Beizu

fügende

Zoll-

Inhalts-

Erklär

ungen

Wertangabe

zulässig

bis zu Mark

Gebühr

für je

240 M

Pf.

Außerdem

zulässig

Sp — Sperrgut N = N achnahme E = Eilbestellung Z = Zollfranko-zettel

Belgien. . .

80    3 f

unbe

grenzt

20 für Sp,N bis 800 M,

je

E, Z

600 M

Niederlande .

80 3 d, h od. f 800

N bis 800 M, E,

Es bedeutet: d = deutsch, f = französisch, h = holländisch, od. = oder, d. h. es ist dem Absender freigestellt, die Inhaltserklärungen in der einen oder anderen der angegebenen Sprachen auszustellen.

Durch Eilboten zu bestellende Sendungen müssen mit dem zu unterstreichenden Vermerke „Durch Eilboten“ versehen sein.

Durch Eilboten zu bestellende Briefsendungen sind auch nach Belgien und Niederland zulässig.

Abholung. Wer seine Postsendungen am Schalter abholen oder abholen lassen will, hat bei der Post eine schriftliche Abholungserklärung, zu der das Formular postseitig verabfolgt wird, niederzulegen.

Portoermäßigung für Sendungen an Soldaten aufwärts bis einschließlich zum Feldwebel, Wachtmeister, Obersteuermann, Oberfeuerwerker, Obermaschinisten innerhalb Deutschlands. Die Sendungen müssen mit der Bezeichnung „Soldatenbrief. Eigene Angelegenheit des Empfängers“ versehen sein.

Nachfragen nach Postsendungen, die den Adressaten nicht zugegangen sein sollen, sind in der Regel vom Absender an die Aufgabepostanstalt zu richten.

Postausweiskarten.

Auf Antrag werden von dem Postamt, in dessen Bestellbezirk der Antragsteller wohnt, Postausweiskarten gegen eine Schreibgebühr von 50 Pf. ausgestellt, die auf die Dauer eines Jahres, vom Tage der Ausstellung ab gerechnet, gültig sind. Diese Karten sind in erster Linie dazu bestimmt, den bestellenden Boten gegenüber als vollgültiger Ausweis zu dienen, sodaß es bei der Bestellung von Postanweisungen, Wert- und Einschreibsendungen an einen dem Boten unbekannten Empfänger der sonst vorgeschriebenen Bürgschaftsleistung durch den Gastwirt oder eine andere als zahlungsfähig bekannte Person nicht mehr bedarf.

Antragsteller muß, wenn er nicht persönlich bekannt ist, über seine Person sich unzweifelhaft ausweisen und eine nichtaufgezogene und nicht zu dunkle Photographie beibringen.

Antwortscheine für das Ausland.

Um die Vorausfrankierung von Antwortbriefen zu ermöglichen, werden Antwortscheine für das Ausland ausgegeben. Die Einrichtung ist so, daß derjenige, der einem anderen die Zahlung des Portos für einen Antwortbrief ersparen will, einen Antwortschein kauft und dem anderen im Brief übersendet. Der ausländische Empfänger des Antwortscheins hat diesen bei einer Postanstalt vorzulegen, und erhält von ihr ein dem Werte von 25 Cts. entsprechendes Landes-Postwertzeichen.

II. Telegramme.

Gebührentarif (für den billigsten und gangbarsten Weg berechnet). Als Mindestbetrag für ein gewöhnliches Telegramm werden erhoben 50 Pf., für den Stadtverkehr 30 Pf. Pfennigbeträge, welche durch 5 nicht teilbar sind, werden auf 5 Pf. aufwärts abgerundet.

10

Für Telegramme im Verkehr

Taxe für ein Wort

Pf.

Für Telegramme nach

Taxe für ein Wort

Pf.

1. innerhalb Deutschlands ......

2. Belgien

10

für Stadttelegramme .

3. Niederlande . .

Ueber die Höhe der Gebühren für Telegramme nach den außereuropäischen Ländern geben die Telegraphenanstalten auf Wunsch Auskunft.

Dringen de Telegramme. Wünscht der Aufgeber eines Privattellegramms, daß dessen Beförderung und Bestellung vor den übrigen Privattelegrammen erfolge, so hat er vor die Aufschrift das Wort „dringend“ oder =D= zu setzen und die dreifache Gebühr eines gewöhnlichen Telegramms von gleicher Länge zu erlegen.

Bezahlte Antworten. Der Aufgeber kann die Antwort, welche er von dem Empfänger verlangt, vorausbezahlen. Er muß in diesem Falle vor der Aufschrift den Vermerk „Antwort bezahlt“ oder =RP=, „dringende Antwort bezahlt“ oder =RPD= niederschreiben. Die Gebühr für die Antwort wird für 10 Wörter berechnet.

ill. Fernsprechverkehr.

Für die Benutzung der Verbindungsanlagen zwischen verschiedenen Netzen oder Orten mit öffentlichen Fernsprechstellen werden Gesprächsgebühren erhoben.

Sie betragen für eine Verbindung von nicht mehr als 3 Minuten Dauer im Orts- und Nachbarorts verkehr . 10 Pf.

20 „

50

100

500

„ „ 1000 von mehr als 1000 Im deutsch-niederländischen Fernsprechverkehr beträgt die Gesprächsgebühr

a)    im Grenzverkehr, d. h. zwischen denjenigen deutschen und niederländischen Orten, die nicht mehr

als 50 km in der Luftlinie von einander entfernt sind 50 Pf.

b)    im übrigen Verkehr für die zu den Ober-Postdirektionsbezirken Arnsberg, Münster, Dortmund,

Cöln, Düsseldorf und Aachen gehörigen deutschen Orte 1 M

Gebühren für Gespräche nach Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen.

Von

nach Betrag nach Betrag nach Betrag

Straßburg i. Els. Karlsruhe-Maxau Mannheim oder

Ludwigshafen

Mainz

oder

Gustavsburg Frankfurt (Main) Biebrich Bingen Coblenz Cöln

Düsseldorf

3,00

Rotterdam

g ggg/goS

i-Tł-Tr-T ł-Tr-T t-T t-T

Amsterdam

»n »s    »s    r\    »s    rs

rH tH tH t-H

Antwerpen

3,00

3,00

3,00

3,00

3,00

3,00

2,00

2,00

*) nicht zugelassen.

An merk. Caub und St. Goar sind für den Fernsprechverkehr nach den genannten 3 Hafenplätzen nicht zu-

14. Post- und Telegraphen-Tarif für Niederland.

Inländische Briefe.

von 500—1000 g . .20 Cent „ 1000-1500 g . .25 „

„ 1500—2000 g . .30 „

v n 1— 15 g .    . . 5 Cent

15—200 g ... 10 „

200—500 g ... 15    „

Innerhalb des Post- und Posthilfsbezirks von 1—15 g .... 3 Cent | von 15—200 g ... 5 Cent Unfrankierte oder unvollständig frankierte Briefe werden mit einem Zuschlagsporto von 5 Cent belegt.

Für Expreß-Bestellung werden 15 Cent mehr als das gewöhnliche Briefporto erhoben, wenn die Bestellung innerhalb des Postbezirks erfolgt.

Für eingeschriebene Briefe oder andere Einschreibsendungen wird außer dem gewöhnlichen Porto ein fester Satz von 10 Cent erhoben; für Einschreibung einer Geldsendung ein Satz von 2 V₂ Cent für je 100 fl. oder Teile von 100 fl. Dieser Satz beträgt jedoch in keinem Fall weniger als 12 V* Cent. Wertsendungen werden zu keinem höheren Betrag als 12000 fl. zugelassen.

Briefe nach dem Ausland und Niederländisch-Indien.

nach Belgien...........

„ allen Ländern des Weltpostvereins und nach Ost- und Westindien . .    „

„ Ost- und Westindien (mit Schiffsgelegenheit)

für je 15 g 10 Cent

» Iß g 12 V, „

n » Iß ë 1^    77

Für BriefenachBelgien und Deutschland zwischen 2 Orten, die nicht weiter als 30 km von einander entfernt sind, beträgt das Porto für je 15 g 5 Cent.

Porto.

Für Einschreibsendungen ein fester Satz von 10 Cent. Expreß-Bestellung, 15 Cent mehr als das gewöhnliche

Postblätter (Kartenbriefe).

An den Postsschaltern gegen 3 */„ 5 V, und 13 Cent erhältlich.

Inländische Drucksachen.

V, Cent V, „

Tages- und Wochenblätter bis 40 g . über 40—150 g 1 Cent usw. für je 50 g

Postkarten.

im inländischen Verkehr 3 Cent mit bezahlter Antwort 6    „

nach dem Auslande (Weltpostverein) . 5 V, Cent mit bezahlter Antwort 11    „

(Für das Ausland können inländische Postkarten benutzt werden unter Verwendung von Freimarken für das höhere Porto.)

Drucksachen nach dem Ausland.

nach Belgien

a)    für Tages- und Wochenblätter bis zum Gewicht

von 40 g...............1 Cent

über 40—100 g 2 V, Cent, über 100—200 g ... 5    „

usw. für je 100 g oder Teile von 100 g . . . . 2 7, „

b)    für andere Drucksachen

bis zum Gewicht von 15 g 1 Cent, über 15—50 g 2 V, Cent usw. 2 V, Cent für je 50 g oder Teile von 50 g.

Um gegen dieses letzte Porto versandt zu werden, dürfen sie nicht in offenem Umschlag, sondern müssen unter Kreuzband oder ganz ungebunden aufgegeben werden, nach allen übrigen Ländern des Weltpostvereins, auch nach Ost- und Westindien .    . für je 50 g . 2¹/, Cent

Ost- u.Westindien (m. Schiffsgelegenheit) „    „50 g . 2    „

Geschäftspapiere nach dem Inland und nach Nlederländisch-Ost und Westindien.

Geschäftspapiere werden wie Briefe behandelt und taxiert

Mit Schiffsgelegenheit nach Ost- und Westindien für je 50 g 2 Cent, mindestens jedoch 10 Cent.

Proben und Warenmuster.

2 */. Cent

Im Inland für je 75 g (dürfen nicht schwerer sein als 350 g und keine größeren Abmessungen haben als 30 cm in der Länge, 20 cm in der Breite, 10 cm in der Höhe oder, wenn sie in eine Rolle zusammen-gelegt sind, als 30 cm in der Länge mit einem Durchmesser von 15 cm).

Inländische Postpakete.

15 Cent

20

Bis 1 kg . von 1—3 kg

„ 3-5 „ . . ..............25 ;;

Größte Abmessung 100 cm, größter Inhalt 15 cbdm, größtes Gewicht 5 kg. Für Wertversicherung, bis höchstens 500 fl., werden außer dem Porto 10 Cent für je 100 fl. oder Teile von 100 fl. erhoben.

Nachnahmepakete.

Von jedem inländischen Postpaket kann der angegebene Wert (jedoch nicht höher als 150 fl.) durch die Post eingefordert werden gegen Bezahlung von 10 Cent für je 100 fl.

Postpakete nach dem Ausland

dürfen nicht schwerer sein als 5 kg, größte Abmessung 100 cm in der Länge und 20 cm in der Breite und Höhe. Adreßkarten wie für das Inland sind für r/₄ Cent erhältlich.

Inländische Postwechsel

bis fl. einschl. . 2¹/i Cent von —12,50 fl. . 5    „

„ 12,50—25    „ . 10

usw. 5 Cent für je 25 fl. oder Teile von 25 fl., über 75 fl. bis einschl. 500 fl. und 10 Cent für je 100 fl. über 500 fl.

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von 25 „    37,50—50

„    50    —75

—37,50 fl. . 15 Cent „ • 20 „

Postscheine.

Postscheine sind bei allen Post-, Postbei- und Posthülfs-stellen erhältlich zu Beträgen von 1 fl., 1,50 fl., 2 fl., 2,50 fl., 3 fl., 3,50 fl., 4 fl., 4,50 fl., 5 fl., 5,50 fl., 6 fl., 6,50 fl., 7 fl., 750 fl., 8 fl., 8,50 fl., 9 fl., 9,50 fl. und 10 fl., welche Beträge durch ausschließlich dazu bestimmte Marken angewiesen werden.

Außer dem Betrag des Postscheins sind 2 */* Cent als Taxe und ¹I₂ Cent für das Formular, zusammen 3 Cent, zu entrichten.

Die Postscheine sind 6 Monate gültig. Nach dieser Zeit ist eine besondere Bevollmächtigung nötig.

Postaufträge.

Quittungen, Wechsel usw. (nicht über 500 fl.) werden durch die Post gegen einen Satz von 5 Cent für jede Quittung oder Wechsel einkassiert. Außerdem wird bei der Abrechnung eines Verzeichnisses derselbe Satz berechnet, wie bei einem Postwechsel über den gleichen Betrag. Quittungen über 10 fl. müssen außerdem gestempelt oder mit einem Siegel versehen sein.

Nach dem Ausland nur für Deutschland, Belgien, Frankreich, Algier und Tunis, Egypten, Italien, Luxemburg, Niederl.-Ostindien, Norwegen, Oesterreich-Ungarn, Schweiz, jedoch zu keinem höheren Betrag als resp. 1000 Francs.

Die Versendung erfolgt mittels ] eingeschriebenem Briefe. Verzeichnisse sind frei.

Empfangsbescheinigungen.

Für das Inland 5 Cent, für das ^Ausland 10 Cent.

Sonntagsdienst.

Es wird darauf hingewiesen, daß Sonntags und an den allgemeinen christlichen Feiertagen der Postdienst sehr beschränkt ist.

Telegraphen-Tarif.j

Die Gebühren für ein inländisches Telegramm betragen für 1—10 Worte 25 Cent; für je weitere 5 Worte und darunter von 11 bis einschl. 50 Worte 5 Cent, für Telegramme über 50 Worte für je weitere 10 Worte "und darunter 5 Cent.

Die Telegraphenanstalten (Kontore) zu Amsterdam s’Gravenhage und Rotterdam sind Tag und Nacht geöffnet; die meisten übrigen nur am Tage von 6¹/«, oder 7¹/¹ Uhr vorm, bis 8 Vs oder 9 Vs Uhr nachm. : einige zu gewissen Zeiten während der Werktage, meistens von 8¹/¹—11x/₂ und von 1 Vs—6 V¹ Uhr. Während der Sonn- und Festtage sind die meisten Anstalten geöffnet von 7lli—S¹l₂ und 12 V¹—1V¹ Uhr, viele auch noch von 6¹/₂—7 Vs Uhr abends. An den Eisenbahnen sind die meisten den ganzen Tag, solange Züge verkehren, offen.

Nach dem Ausland beträgt der Tarif für zu erhebender

nach Belgien ¹) . „ Deutschland „ Frankreich „ der Schweiz

fl. 0,35    •

„ 0,35 „ 0,50 „ 0,50

1 Wort Minimalbetrag fl. 0,025 „ 0,065 „ 0,08 ,, 0,105

Fern8prechdien8t.

Die Orte, in welchen sich Reichsfernsprechstellen befinden, sind in dem Fernsprechführer unter Angabe der Stunden, zu welchen sie geöffnet sind, benannt.

Für ein inländisches Gespräch von 3 Minuten oder weniger Dauer zwischen ll⁴⁰ vorm, und 3⁴⁰ nachm. (Greenwichzeit) sind 50 Cent zu entrichten. Während der übrigen Dienstzeit der Sprechstellen 25 Cent.

Uebrigens besteht nur Gelegenheit zu internationalen Gesprächen :

a)    im Verkehr mit Belgien gegen 1,45 fl. Gebühr für das einzelne Gespräch von 3 Minuten Dauer oder darunter ;

b)    im Verkehr mit Deutschland gegen 0,60 fl., 1,45 fl., 1,70 fl. oder 1,95 fl., für das einzelne Gespräch von 3 Minuten Dauer oder darunter, je nach dem Ort der Bestimmung.

15. Uebersicht

über die Einmündung von Nebenflüssen, grösseren Bächen und Abzweigungen von _Kanälen zwischen Straßburg und der niederländischen GreiiTe._

Rechtes Ufer

km von Basel (alte Brücke)

Linkes Ufer

Kinzig

Rench

Acher

Sandbach

128,6*) Kleiner Rhein (JH-Rhein-

131.8

140,1    Jll

148,3

154.8

165.8    Moder

Kanału. Strassbgr.Hafenmündg. )

170,7

177.4 178,0 185,6

193.4 . . 261,8

Sauerbach

Murg.......

Karlsruher Hafenkanal o c k a r

Floßhafen-Mündung . .    265,0

279.7

287.8 324,4 329,6

Weschnitz.....

Schwarzbach (bei Ginsheim, Main .    .    .    . Altrhein)

Kilometer

Lauter

Frankenthaler Kanal Pfrimmbach

y. d. Hess.

<51

• W

Brücke) *)

Salzbach .    -

Wisper .    .

Lahn .    .

0 335,0

17.5    352,1 Selz

27.6    362,1 Nahe

32,4 366,9 Morgenbach

38,2

372,7

. . 84,0

Saynbach

Wiedbach

90,2

97,9

106,6

108,1

127,4 157,3 200,6 233,6 238,2

Duisburger Hafenkanal 274,6 Ruhr . .

Emscher .

Sieg . . W upper

418.5

424.7    Mosel 432,4

441.1    Nette

442.6

461,9 Ahr

491.8

535.1

568.1    Erft

572.7    Erft-Kanal

609,1

Lippe

278,6

287,0

303.8

312.4

350.5

361.8

CD CD

638.3    Rheinberger Kanal 646,9

685,0 Kalflach    (Keekener

696.3    Spoy-Kanal Altrhein)

16. Ortsverzeichnis zwischen Strassburg und der niederländischen Grenze.

Die nachstehend aufgeführten Orte haben fast ausnahmslos Postanstalten, die meisten auch Telegraphenanstalten und Fernsprechstellen. Die Orte mit Bahnstationen sind in fetter Schrift gedruckt.

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Linkes Ufer

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Bezirks- Amts- Rheinamt:    gericht: bauin-

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J9Ii9AS.qosig

J9|I9AV

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Sanqj9^iiBq

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(uioqg) SanqgBJ^s

Stras- Amts- Bezirks-sen- und gericht: amt: Fluss -bauamt

uipqsj9inJ9^)

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-SJ91IIJ90

J9l9d§

**) Ton der Landesgrenze.

Strassburg

Rupprechtsau

Wanzenau

Gambsheim

Offendorf

Drusenheim

Fort Louis

Reschwoog'

Neuhäusel

Beinheim

Selz

Münchhausen

Mothern

Lauterburg

Neuburg

Maximiliansau

(Pfortz)

Wörth

Leimersheim

Sondernheim

Germersheim

126,0

128,1

134,0

140,5

143,2

150,8

05 05 JO *C

i—l

164,3

168,5

172,1

175,9

177,2

181,4

Bay

risch

2,3**)

9,9

10,8

20,4

27,7

31,6

Landesgrenze nach der Schweiz.

139,6

Freisten

Sjnqii9qo

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FP3

151,1

Greffern

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157,4 I

168,5

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Iffezheim

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Plittersdorf

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Daxlanden

Karlsruhe

Knielingen (Maxau) Leopoldshafen

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Linkes Ufer

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Stras- Amts- Bezirks-sen- und gericht: amt: Fluss -bauamt :

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Amts- Kreisgericht : amt :

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Ort

Mechtersheim

Speyer

Otterstadt

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Rheingönnheim

Mundenheim

(zu Ludwigshafen)

Ludwigshafen

Friesenheim

(zu Ludwigshafen)

Oppau

Edigheim

Roxheim

Worms

Rhein-Dürkheim

Jbersheim

Hamm

Oppenheim

Nierstein

Nackenhelm

Laubenheim

Weisenau

Mainz

Mainz-Mombach

Kilometer

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Rheinsheim

Philippsburg

Rheinschanzinsel

Oberhausen

Rheinhausen

Altlussheim

Ketsch

Rheinau

(zu Mannheim)

Neckarau

(zu Mannheim)

Mannheim

Waldhof

(zu Mannheim)

Sandhofen

Lampertheim

Nordheim

Gernsheim

Biebesheim

Kornsand

(Ladestelle)

Ginsheim (a. Altrhein)

Gustavsburg

(zu Ginsheim) Mainz-Kastel

Amöneburg (zu Mainz-Kastel)

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CD

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Kreis- Amts- Wasseramt : gericht : bauamt :

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ZUIBJ\[

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*) Die Bahnstation liegt auf dem rechten Rheinufer.

**) Der Nullpunkt der Kilometrierung liegt in der Axe der früheren „Alten Brücke“ bei Basel. Die neu erbauten „Mittleren Brücke“ liegt in der Strommitte 4,55 m stromabwärts der Axe der alten Brücke.

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Linkes Ufer

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Wasser Amtsbauamt : gericht :

Wasser- Amts bauin- gericht : spektion

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Ort

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(zu Heidesheim)

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Gaulsheim

Kempten

Bingen

Bingerbrück

Trechtingshausen

Niederheimbach

Rheindiebach

Bacharach

Oberwesel St. Goar

Hirzenach

Salzig

Boppard

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Niederspay

Rhens

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Ort

Ufer

Biebrich

Schierstein

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Erbach

Hattenheim

Oestrich

Mittelheim

Winkel

Geisenheim

Rüdesheim

Assmannshausen

Lorch

Lorchhausen

Caub

St. Goarshausen

Wellmich

Ehrenthal

Kestert

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Filsen

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Braubach

Oberlahnstein

Niederlahnstein

Horchheim

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Amts- Wassergericht: bauin-v ' spektion:

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Wasser- Amts- Landbauin- gericht: rats amt: spek-tion :

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Ort

Neuendorf

Wallersheim

Kesselheim St. Sebastian Kalten-Engers

Urmitz

Weissenthurm

Andernach

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Fornig

Brohl

Niederbreisig

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Rolandseck

Rolandswerth

Mehlem

Rüngsdorf

Plittersdorf

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Ort

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93.5    428,0 93,5 428,0 95,0 429,5 97,0 431,5 98,7 433,2 98,9 433,4

101,0 435,5 105,0 439,5 106,3 440,8

108.1    442,6 110,0 444,5

111.2    445.7 112,5 447,0

114.1    448,6

115.7    450,2 ,, 116,3 450,8

•Hammersteinj 116,6 451,1

118.2    452,7

118.8    453,3

456.2 456,4

458.3 460,2

462,1

462.4

463.2

464.3 465,9

466.3

469.1 471,0

472.5

473.8

474.3

475.5

476.5

477.8

479.5

480.1 481,0

482.4

487.1

487.5

490.8

492.5

493.9

495.2

495.5 496,1

Urbar

121,7

121,9

123,8

125,7

127,6

127,9

128.7

129.8 131,4

131.8

134,6

136,5

138,0

139,3

139,8

141,0

142,0

143,3

145,0

145,6

146,5

147,9

152,6

153,0

156.3 158,0

159.4 160,7 161,0

161,6

Rechtes Ufer

Vallendar

Niederwerth

Bendorf

Engers

Neuwied

Irlich

Fahr

Leutesdorf

Rheinbrohl

Hönningen

Ariendorf

Leubsdorf

Linz

Linzerhausen

Cashach

Erpel

Unkel

Honnef

Rhöndorf

Königswinter

Niederdollendorf

Obercassel

Beuel

Mondorf

Rheidt

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Wasser-

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Ort

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Weiss

Rodenkirchen

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Riehl

Niehl

Merkenich Casselberg Rhein cassel Langel

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Dormagen

Zons

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Stürzelberg

Machenscheid

Uedesheim

Grimlinghausen

Leuchtenberg

Heerdt

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Ort

Ufer

Niedercassel

Lülsdorf

Langel

Ober-Zündorf

Nieder-Zündorf

Porz

Ensen

Westhoven

Poll

Deutz (zu Cöln)

Stammheim

Flittard

Leverkusen

Wiesdorf

Rheindorf

Hitdorf

Hitdorfer Bucht

Blee

Monheim

Baumberg

Ausleger

Urdenbach

Benrath

Niederheid

Haus Mickeln Himmelgeist Flehe

Volmerswerth

Hamm

Düsseldorf

<D

©pjqqeq -n-equiox^g

i-M

a>

zmasuj 'J

Ph ^qoijaS -s^jq'Bjjxqosuteqxi

opjqqaq

-sStnqpm.ra^

Land- Amts- Wasserratsamt: gericht: bauin-spek-tion :

UIQO

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winter

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poppssnd

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(ujoq 5[JIZ9qsSun JoiSod) uognoij qopjSiuox

(jjoppssnd 5[Jizaqsâimj8iâ9d) uognojj qoiojSiuojf

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Qfjop|0ssn(i qjTZ8qsSunj0iS0|j)

uognojj qoi0jSiuo2[

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-sâunxx'BM.aô^

Linkes Ufer

zuis^sux *x ^qotjaâ

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Wasser- Amts- Landbauin- gericht : ratsamt :

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Crefeld

Uer

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Sioq

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Sjoquioq^f

I8S9AV

Ort

Niedercassel

Oberlörrik

Niederlörrik

Büderich

Ilverich

Langst

Nierst

Gellep

Crefeld

Uerdingen

Bodberg

Friemersheim

Bliersheim

Rheinhausen

Werthausen

Essenberg

Homberg

Hochhalen

Lohmannsheide

Niederhalen

Baerl

Binsheim

Orsoy

Haus Grünland

Rheinberg Ossenberg Haus Mumm

Wallach

Pottdeckel

Büderich

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iilal&lilællllllllllliilllllli

Ort

Rechtes Ufer

Golzheim Schnellenberg Am Stadt

Kaiserswerth

Wittlaer

Böckum

Serm

Rheinheim

Mündelheim

Ehingen

Wanheim

Duisburg

Neuenkamp

Dulsburg-Ruhrort

■    Laar

! Haus Knipp

• Alsum

Walsum

Stapp

Götterswickerham

Löhnen

Reeshoven

Mehrum

Ork

epjoqoq

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zun^sui 'J Xqoiaeâ

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Land- Amts- Wasser-ratsamt: gericht: bauin-I spek-tion :

jjoppssna

ijoppssna

jjoppssna

SjnqsniQ

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^jojqn^pSjnqsinQ;

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(piopjossntQ qjiz0qs§uiu0iS8|j)

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Linkes Ufer

ZUB^SUJ "X łqotJ0S

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Wasser- Amts- Landbauin - gericht : rats amt : spek-tion :

0A0IO

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I0S0AV

Ort

Perrich

Werrich

Beek

Xanten

Lüttingen

Wardt

Vynen

Obermörmter

Reeserschanz

Niedermörmter

Hönnepel

Grieth

Griethausen

Spyk (Fähre) Wardhausen Schenkenschanz Keeken Bimmen

£ (o^onag; 0qu)

-f ps^a: uoa

loio^o^o^oqiq HcoHO^Hœqo^Hco©®^^ co'cT(34'io'io'cD'i>'i>'ar»-H'co'co'orö'rH'co'',^'i>'i>'ar'^'oi'

^łOiO)OiOłOłOiOiOCDCDCO0l>l>I>l>I>l>I>OOQO

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o o îo^iq^oo^o^o oq cq^ c^cq^ cqnqnq co^aq^^r-^ co' r>^    ^ (>f (>î c<T ^ ciT (xf r-T >o' irf co' oT oT c<f oo'io' cT >cT

iHi-^HWfJiJOKMfMiNtNfNCOCOCOCOCOCO^^^lOiO

cococococococococococococococococooococococo

355.4    689,9 357,2 691,7 ;

359.5    694,0

361.5    696,0 362,8 697,3

Rechtes Ufer

Ort

Wesel

Flüren

Marwick

Bislich

Yyssel

Ree

Rees

Haus Magdeburg

Griether Ort Dornick

Emmerich

epjoqeq

-nBquiOJ^g

zmasuj *x łąoueS

-Słiqt3UiqosuT0q^

Amts- Wassergericht : bauin-spek-tion:

I8S9AV

PS8AV

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epjqqeq

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Land-ratsamt :

S00|J

łUUłSJOJfl

(jjoppssnQ; •zoqsStmiaiSoa) uognojj qoioiSiUQX

Anmerkung: Am Schlüsse des Buches befindet sich eine Bildliche Darstellung des Rheins und seiner wichtigeren Nebenflüsse von Basel bis zur See mit Angabe der Hauptorte und mit Entfernungszeiger auf der Rückseite.

¹

Nach Belgien ist ausserdem für ein Telegramm ein fester Betrag von 25 Cent zu entrichten.

17. Ortsverzeichnis und Kilometerzeiger der niederländischen Schiffahrtswege über Rotterdam und Amsterdam bis zur Nordsee.

Die Orte mit Bahnstation sind in fetter Schrift gedruckt.

I. Ueber Rotterdam bis zur Nordsee,

a. Südlicher (Haupt-) Schiffahrtsweg. b. Nördlicher Schiffahrtsweg.

Kilometer von der deutschniederländischen Grenze

Kilometer von der deutsch -niederländischen Grenze

Südliches

Ufer

Nördliches

Ufer

Südliches

Ufer

Nördliches

Ufer

Der Ober-Rhein

Der Ober-Rhein

I 0-4 |

I 0-4 |

Der Byland}sche Kanal 4-10

4,8

Der Byland’sche Kanal

4—10

Millingen

8,5

Tolkamer

(Lobith)

4,8

10,0

Abzweigung des nördl.

. Schiffahrts-wegs

Millingen Abzweigung des südl. Schiffahrtswegs

8,5

Tolkamer

(Lobith)

10,0

Die Waal 10—94,2

13,1

Nymegen

Winssen

Deest

13,9

25,9

32,4

37,5

Hulhuizen

Gent

Lent

Slyk Ewyk

Der Pannerden’sehe Kanal 10-16

Doornen- 11,7 bürg

12,0

Pannerden

40,8

Dr uten

43,2

Dodewaard

44,9

Anderen

Huissen

Der Nieder-Rhein

16—69,6

17,0

Wamel

47,8

Ochten

18,8

55,2

20,7

Dreumel

56,8

Tiel

60,9

25,9

63,0

Heere-

waarden

Rossum

Hurwenen

64,9

65,0

69,0

70,6

72,7

Ophemert

Yarik

Heesselt

Opynen

Heteren

Opheusden

Wiel

31,0

36,5

39,1

44,0

47,5

51,9

57,7

60,1

Abzweigung der Yssel

Arnhem

Oosterbeek

Renkum

Wageningen

Rhenen

Eist

a. Südlicher (Haupt-) SchifFahrtsweg. b. Nördlicher SchifFahrtsweg.

Südliches

Ufer

Kilometer von der deutschnieder < ländischen Grenze

Nördliches

Ufer

Südliches

Ufer

Kilometer von der deutschniederländischen Grenze

Nördliches

Ufer

75,5

Zalt-Bommel

76,5

Waarden-

burg

Cameren

Zuilichem

Brakei

79,0

79,5

84,8

88,0

Haaften

Der Lek

69,6 - 131,4

69,7 Wyk by Duurstede

Fort

Loevestein Mündung der Maas

89,7

93,3

94,2

Herwynen

Vuren

Beusichem

Culenborg

Everdingen Vian en

(Merwede-Kanal)

74,3

81,5

86,0

92,4

Die Merwede

94,2—118,2

Woudrichem 94,6

96.6    Gorinchem (Gorcum)

97.6    Abzweigung d. Merwede-

Kanals

Hardinxveld

Ameide

Tienhoven

Langerak

Nieuwpoort

Werkendam Abzweigung der Nieuwe Merwede

<M~CO'

Groot-

Ammers

Streefkerk

Nieuw

Lekkerland

Einmündung der Noord

102,5

104.3

105.4 110,0 112,3

113.5

117,0

122.5

126.5

Honswyk

Vreeswyk

(Merwede-Kanal)

Jaarsveld

Schoon-

hoven

Ammerstol

Lekkerkerk

130,7

Krimpena.Lek

131,4

106,6

111,2

Dordrecht

113.2 116,7

118.2

Giessendam

Sliedrecht

Baanhoek

Papendrecht

(Westl. TJfer)

Die Noord

118,2-127,4

123,1

Slikkerveer

Ysselmonde

Die Nieuwe Maas

131,4-154,0

131,6

136,8

Ridderkerk

(Oestl. Ufer)

Alblasser-

dam

Rotterdam

(Feyenoord)

Charlois

141,9

146,0

Kralings

Veer

Rotterdam

125.6

125.7 126,9

148,5

127,2

Slikkerveer

127,4

Kinderdyk

Krimpena.Lek Einmündung des Lek

152,8

Delfshaven

Schiedam

Vlaardingen

Het Scheur

1154,0-168,01

I 160,8 I Maassluis

a. Südlicher (Haupt-) Schiffahrtsweg. b. Nördlicher Schiffahrtsweg.

Kilometer von der deutsch-niederländischen Grenze

Kilometer von der deutschnieder -ländischen Grenze

Südliches

Ufer

Nördliches

Ufer

Südliches

Ufer

Nördliches

Ufer

Ysselmonde

Rotterdam

(Feyenoord)

Charlois

Die Nieuwe Maas

127,4-149,8

132.6

137.7

KralingsYeer

Rotterdam

Der Nieuwe Waterweg

168,0-174,7

171,7 Hoek van Holland

141,8

144,3

148,6

Delfshaven

Schiedam

Vlaardingen

Die Nordsee 174,7

Het Scheur

149,8-163,8

156,6 Maa88lui8

Der Nieuwe Waterweg

163,8-170,5

167,5 Hoek van Holland

Die Nordsee ! 170,5 I

II. Ueber Amsterdam bis zur Nordsee.

a. Merwede-Kanal von Gorinchem über Vianen-Vreeswyk bis Amsterdam.

Kilometer

Westliches Ufer

ab

Oestliches Ufer

6orinchem

Hoog Blokland

Meerkerk

(Abzweigung des Zederikkanals)

Vianen

Einmündung in den Lek Jutphaas

6,2

11,5

22,8

23,7

24,3

28,2

34,4

41,6

Loenersloot

46,7

Vreeswyk

Utrecht

Maarssen

Breukeien

53,1

58,4

Amsterdam (Zentral-Station)

70,6

Mchtevecht Schleuse nach het Y

75,0

b. Der Nord-See-Kanal.

Kilometer

Südliches Ufer

ab

Nördliches Ufer

Gorinchem

Velsen

Ymuiden (Seeschleuse) Die Nordsee

T—I

O CD CO 00 bGSOGäOO

'bs'co'fcTrf^

(Zaandam)

Die Nordsee

rH

rH

Bemerkungen

/ Der Wasserstand j wird a.Pe gelhaus l angeschrieben.

Die Pegel haben Zifferblätter mit Wasserstandsanzeiger am Pegelhaus.

Zifferbl. m.Was-

serstandsanz.a.d.

Rheinpromenade.

18 Uebersicht

über die «...nt.wcl und die fef»ll,Terhtitni»se des UM» .wische» Stm.b.r. und W.JÜ;

Höhe des Pegel-Nullpunktes über V. N.

(Normal-

Null)

m

132,044 )

132,116    4,08

129,664 )

123,404 10,80 „    117,974    9,82

rechts 113,092    9,26

„    106,673

„    104,801|    4,09

links 102,644

100,841    4,46

97,724    8,68

92,634 18,28 88,462 20,04 86,440 13,72 „    86,126    10,42

rechts 86,124    0,31    75,80

links 84,456 " 6,47 86,100 11,55 84,340 18,39 82,162 18,54 80,414 17,54 72,49

Von Pegel zu Pegel beträgt

das durch * schnittl. Gefälle auf 1 km

die Fallhöhe

im ein- zu-zelnen sammen

bei Niedrigwasser

ui

ui

die Entfernung

zu-

sammen

km

Bemerkungen

Zifferblatt m .Wasserstandsanzeiger am Pegelhaus

Wasserstandsanzeiger auf Rollband a. Pegelhaus

Zifferblatt m. Was-serstandsanzeiger am Pegelhaus

Bei Ariendorf befindet sich ausserd. 1 Schwimmerpegel. Die Pegel haben Zifferblätter mit Wasserstandsanzeiger am Pegelhaus.

557,14 km.

im einzelnen

Ufer

seite

Des Pegels

0,66

2.68

0,54

0,55

0,54

0,47

0,42

0,44

0,43

0,34

0,30

0,21

0,13

0,15

0,16

0,09

0,07

0,12

0,07

0,09

28,74

5,84

5,35

5,03

5,96

1,71

2,17

1,94

2,80

5,34

4,30

1,81

1,55

0,051 17,79

0,56

0,81

2,17

6,39

1,29

1,56

km

Einrichtung

Standort

12,74)

4,96| 55,74

Von Pegel zu Pegel beträgt

das

durch-schnittl. Gefälle auf 1 km

die Fallhöhe

die Entfernung

links rechts I links

rechts I links

rechts

links

! Schwimmerpegel

desgl.

desgl.

desgl.

Druckluftpegel

desgl.

Schwimmerpegel

desgl.

desgl.

desgl.

Druckluftpegel

Straßbg.(°berh.d.Rheinbr.)

Kehl......

Ruprechtsau .    .    •

Gambsheim .... Drusenheim ....

Söllingen.....

Plittersdorf .    .

Steinmauern .    .    •

Lauterburg .    .    .    .

Neuburg.....

Maxau (Knielingen) . Sondernheim .    .    .

Speyer.....

Altrip . .    •    •    •    •

Ludwigshafen .    .    .

Mannheim    .    .    .    .

Frankenthal (Rheinschi.) Worms .    .    .    .    •

Gernsheim    .    .    .    •

Oppenheim    .    .    .    •

Mainz......

im ein- zu-zelnen sammen

bei Niedrigwasser

0,13

0,12

0,13

0,48

8,84

im ein- zu-zelnen sammen

km

km

Höhe des Pegel-Nullpunktes über N. N. (Normal-Null)

ui

Des Pegels

Ufer

seite

Einrichtung

Standort

0,48

0,31

.0,19

0,19

0,28

0,24

0,17

0,23

0,17

0,19

0,13

0,17

0,13

0,12

von

18,21

22,09

16,89

10,25

OiiOO I>    CO    >00®    MHlOO ©O    NCOOH

*0^0^    lO    T-^I>^0    H Ot> CO O» TfGO    l> lO © 00

cT of r-T <o    r-T    co of^f'    çd'cû'H'c^ &T zo    r-T co'co'Vh'

123,701123,70

30,07

62,65

96,52

92,50

71,37

iO

iO

ąss ą s    s.s.ąąąą

CO Ci ^ CO 0^0 (MCÛT}1C0 CDCO'wOOO^ t-H t—I    HH(M(MH(MCOiOCÛH(N(NH

(M CD O iO Ci ÛO^t>T}il>H(MOCCO(X)HCO COrH ^ Ci OOQOHOOHCO«3^t>(MCO>0

^cq^rH    cq^Tt^cq^ rt^c^cq^ci rj^r-^ i>-oit>o^

Ci'oo'cd' CO    cd'r-Tc^ r-Tt>"co''lO CéTcT t>'jO'r-TÖ'

[>[>[> CO CO COCOlOiO^^CO(M(MHHHH

rechts

links

Schwimm erpegel    „

Biebrich . .    . .    .

Frei-Weinheim.    .    .

Bingen......

Bacharach .    .

rechts

links

desgl.

Irechts I links

Schwimmerpegel| „

rechts

Caub .

St. Goar Boppard Coblenz

Druckluftpegel „ Schwimmerpegel „ Andernach .    . . . | Druckluftpegel „

Linz. .

Bonn .

Cöln .

links

rechts

desgl.

desgl.

Düsseldorf .    .    .    .

Duisburg-Ruhrort. .

557,14

00

■g

LÜ

desgl.

Orsoy .    .    .    .

Wesel . . . . Rees .    .    .    .

Emmerich . .

Mithin Gesamtfallhöhe von Strassburg

00

Bemerkungen

pU«łSJ9SS13AV W9Wq -jgiqos uiapqooq g taq aqqn a™-*.!

âutganS    g

-aagifi aap aqqn

19. Rheinbrücken und Fähren,

a. Feste Brücken.__

Höchster schiffbarer Wasserstand am

Pegel

Strassburg 4- 5,0014- 8,1614- 3,16 iPegel am linken Ufer ¹    ¹    ¹    28 m oberhalb der

Brücke.

(oberhalb der Rheinbrücke)

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten TJfer

III

80

II

53

bei Gl. W. 1908 =

4- 1,79 m Pegel Strassburg

4- 5,00 4-8,16 4- 3,16 Pegel am linken Ufer 98 m oberhalb der Brücke.

Die Oeffnung I ist Drehbrücke.

_I Strassburg

26 I (oberhalb der Rheinbrücke)

AI

56

III | II

26    56 | 56

bei Gl. W. 1908 =

4- 1,79 m Pegel Strassburg

Pegel am linken Ufer 4~ 6,50 4*15,60 4“ 9,10 549 m oberhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer noch 4, am rechten Ufer 5 mit Eisenfachwerk überspannte Flut-öffnungen.

1908 an Stelle des gemittelten Niedrigwasserstandes von 1885.

Beinheim

III

65

Bemerkungen

Pegel (Militärpegel) am linken Ufer 219 m unterhalb d. Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer noch eine mit Eisenfachwerk überspannte Flutöffnung.

Pegel am rechtenUfer 730 m unterhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer noch 3, am rechten Ufer 1 grössere u. 2 kleinere überwölbte Landöffnungen.

II

88

65

bei Gl. W. 1908 =*

4- 3,13 m Pegel Maxau

piTBpjOSSBjVV. U9J«q -jÿiqos uiapqoqq g raq aqog

SuupmS

-aogig aap aqqg

Höchster schiffbarer Wasserstand am

ui

Pegel

|4-16,62| 9,20

4-7,42

Germers -heim

+17,10| 9,10

4-8,00

Mannheim

(93prug egu) psug noA raq

126,93

127,00

169,10

Konstruktion

Eisenfachwerk, chte Unter- und

wagre

Obergurtung

Eiserne Gitterbrücke, wagrechte Unter- und Obergurtung

Eisenfach

werk

'M

chte Unter- und gekrümmte Obergurtung

wagre

Brücke bei

Strassburg-Kehl

Strassenbrücke erbaut 1895—1897

Stra8sburg-Kehl

Eisenbahnbrücke erbaut 1858—1861

Roppenheim

Eisenbahnbrücke erbaut 1893—1895

Anmerkung. Gl. W. 1908 bedeutet ; Gleichwertiger Wasserstand

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten Ufer

(aqonag ag«) psug uoa uiq

Konstruktion

Brücke bei

III

72

II

98

65

217,50

bei Gl. W. 1908 =

4- 2,53 m Pegel Speyer

III

II

Eisenfachwerk, chte Unter- und gekrümmte Obergurtung

wagre

Germersheim

Eisenbahnbrücke erbaut 1874—1877

84

84

84

258,00

bei Gl. W. 1908 =

4- 2,49 m Pegel Mannheim Durchfahrt bei Nacht zu Tal und zu Berg nur durch Oeffnung II.

Eisenfach-werk, wagrechte Unter-und Obergurtung

Mannheim-

Ludwigshafen

Eisenbahn-und Strassenbrücke erbaut 1865—1867

00

CD

Bemerkungen

puuijs.rass'BAV n0j«q -jjiqos TO0łsqoqq g i0q oqpH 9T0IÆ

âun^inâ

-aołun jop oqpH

Höchster schiffbarer Wasserstand am

ui

Pegel

+ 4,95 Bogensehne Pegel am linken Ufer +14,05| 9,10    110 m unterhalb der

Scheitel- j)je drücke hat am punkte    linken Ufer noch 4,

in Oeffnung I    am rechten Ufer 9

und III:    überwölbte Land-

+15,87| 10,92    Öffnungen von ver

schiedener Weite.

in Oeffnung II: +16,841 11,89

9,40 Pegel am linken Ufer 2090 m oberhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer noch 1 kleinere überwölbte Landöffnung, rechten Ufer 17 mit Eisenfachwerk überspannte Flutöffnungen.

am

Bemerkungen

+ 4,95+14,35

puu^saessuAi ueauq -Jöiqos rao^sqoöq g i0q 0qqn exeJÆ

Sunpinâ

-aepiß uop 0qop[

Worms

Worms

Höchster schiffbarer Wasserstand am

Pegel

-f- 4,75 -[-13,85    9,10 Pegel am linken Ufer

1865 m unterhalb der Brücke.

Die Brücke hat am rechten Ufer noch 28 mit Eisenfachwerk überspannte Flutöffnungen.

+ 4,75|Bogensehne(Pegel am linken Ufer 187 m oberhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer noch 2, Ufer 1 Land-

am rechten

überwölbte

Öffnung.

-fl3,85| 9,10 Scheitelpunkt in Oeffnung I und Y :

—j—13,011 8,26 in Oeffnung II und IY: +15,06| 10,31 in Oeffnung III —f-15,T4| 10,99

Mainz

Mainz

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten Ufer

III

II

101 I 80

bei Gl. W. 1908 =

— 0,14 m Pegel Worms Weite der Oeffnung auf + 14,05 m Pegelhöhe in Oeffnung I und III = 45,80 m, in Oeffnung II = 57,60 m Durchfahrt bei Nacht zu Tal nur durch Oeffnung II, zu Berg nur durch Oeffnung I und III.

87

III

II

78

110

85

bei Gl. W. 1908 =

— 0,14 m Pegel Worms Durchfahrt bei Nacht zu Tal nur durch Oeffnung II, zu Berg nur durch Oeffnung I und III.

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten Ufer

72

III

II

70

70

68

senkrecht zur Stromrichtung bei Gl. W. 1908 =

+ 0,45 m Pegel Mainz

Durchfahrt bei Nacht zu Tal und zu Berg durch Oeffnungen I bis IY.

III IY Y

II

81 I 95 I 100 I 95 I 68 bei GL W. 1908 =

-j- 0,45 m Pegel Mainz Weite der Oeffnung auf + 13,85 m Pegelhöhe in Oeffnung II und IY = 36,50 m

in Oeffnung III = 45,46 m

Durchfahrt bei Nacht zu Tal und zu Berg nur durch Oeffnungen II, III und IY.

(eqotug; ©łp?)

fOSttg UOA IU3[

Konstruktion

Eiserne 276,26 Bogenbrücke

Eisenbogen- 278,45 fachwerk, wagrechte Untergurtung

(eąonag; o:qu)

lOSUg UOA UliJ

Konstruktion

Eisenfach- 329,38 werk, wagrechte Unter- und gekrümmte Obergurtung

Eiserne 1331,47 Bogenbrücke |

Brücke bei

Worms

(Ernst Ludwig-B r ü c fce) Strassenbrücke, erbaut 1897—1900

Worms

Eisenbahnbrücke erbaut 1898—1900

Brücke bei

Malnz-Gustavs-

burg

Eisenbahnbrücke erbaut 1860—1862

Mainz-Kastel

Strassenbrücke erbaut 1882—1885

00

Ci

Bemerkungen

pu«łsjass^^ uajisq -jÿtqos raa^sqapq g xaq aqpH

Sun^mâ    g

-ja;uß aap aqpH b

Höchster schiffbarer Wasserstand am

Pegel

—f- 4,751 in Oeffnung I |Pegel am linken Ufer 2610 m oberhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linkeYi und rechten Ufer noch je 2 überwölbte Landöffnun-gen, auf der Insel zwischen Oeffnung III und IY 6 mit Eisenfachwerk überspannte Flutöffnungen.

(Mitte) :

Mainz

+14,00| 9,25 in Oeffnung II und III:

+14,15| 9,40 in Oeffnung IY und Y: +13,851 9,10

+7,20iBogensehne Pegel am linken Ufer 2944 m unterhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer noch 3, am rechten Ufer 2 überwölbte Flut- und 1+18,201 11,00 Landöffnungen.

—(—16,32| 9,12 Scheitelpunkt in Oeffnung I und II:

Bemerkungen

Pegel am linken Ufer 594 m unterhalb der Brücke.

Coblenz

puu^sjassujvi noauq -JUïqos uio^sqopq g taq aqoH

Sun^anS

-aa^ufi aap aqog

Bogensehne +16,32| 9,12 Scheitelpunkt in Oeffnung I—III:

—(—18,201 11,00

Höchster schiffbarer Wasserstand am

+ 7,20

+ 7,50|Bogensehne Pegel am linken Ufer 203 m oberhalb der Brücke

Die Brücke hat am linken Ufer noch eine mit Bogenträger überspannte Land-1+17,20| 9,70 Öffnung, auf dem |Unterkante der rechten Ufer 7-über-wölbteFlutöffnungen.

+16,60| 9,10 Scheitelpunkt in Oeffnung I und III:

Fahrbahn in Oeffnung II: +19,751 12,25

Pegel

Coblenz

Bonn

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten Ufer

Kasteler

Stromarm

Hauptarm

A AI

104 | 97

III

II

I0Ï

102

81

bei Gl. W. 1908 =

+ 0,45 m Pegel Mainz

Durchfahrt bei Nacht zu Tal nur durch Oeffnung III und IY

zu Berg nur durch Oeffnung I, II und IY.

II

105

105

bei Gl. W. 1908 =

+ 1,78 m Pegel Coblenz Weite der Oeffnung auf -f- 16,32 m Pegelhöhe in Oeffnung I u. II = 46,60 m

Durchfahrt bei Nacht zu Tal nur durch Oeffnung II, zu Berg nur durch Oeffnung I.

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten Ufer

80

96

83

bei Gl. W. 1908 =

+ 1,73 ni Pegel Coblenz Weite der Oeffnung auf -f- 16,32 m Pegelhöhe in Oeffnung I - III = 48 m Durchfahrt bei Tag und Nacht zu Tal nur durch Oeffnung I und II, zu Berg nur durch Oeffnung II und III.

III

II

85

186

88

bei Gl. W. 1908 —

+ 1,50 m Pegel Cöln Weite der Oeffnung auf -(- 16,60 m Pegelhöhe in Oeffnung I u. III = i 0,50 m = 164 m

Durchfahrt bei Nacht zu Tal und zu Berg nur durch Oeffnung II.

in Oeffnung II

(aqonjg 0qu) lasug uoa mq

Konstruktion

Eisenbogen- 833,90 fachwerk, wagrechte Unter-gurtung, in Oeffnung I ist die Untergurtung nach dem linken Ufer zu abfallend

421,00

Eiserne

Bogenbrücke

(aqonjg 0*1«) losuq uoa ras

Konstruktion

423,40

Eiserne

Bogenbrücke

Eisenbogen- 487,40 fachwerk, wagrechte Unter-gurtung in Oeffnung II

Brücke bei

Mainz

(Kaiser brücke) Eisenbahnbrücke erbaut 1901—1904

Horchheim

Eisenbahnbrücke erbaut 1875—1878

Brücke bei

Coblenz-Pfaffen-

dorf

früher Eisenbahn-jetzt Strassenbrücke erbaut 1862- 1864

Bonn-Beuel

Strassenbrücke erbaut 1896— 1898

Bemerkungen

pniqs.mssUjVV noauq ^jiqos ai9łsqooq g T9q 9qoH 919-iÆ

San^anâ    ^

-J9łun J9p 9qqH ⁸

+16,90    9,10 Pegel am linken Ufer

2300 m unterhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer noch 2 überwölbte Landöffnungen, am recht.

.    Ufer 3 mit Bogen

trägern überspannte Flutöffnungen und 1 überwölbte Deichwegunterführung.

+16,63    8,83 Pegel am linken Ufer

473 m oberhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer noch 1 mit Eisenträger überspannte, am rechten Ufer 1 überwölbte Landöffnung.

pen seit 1907 im Bau befindlichen Jahre 1911 abgebrochen.

Bemerkungen

puu^sjgss«^ uoauq -jBiqos uio^sqoqq g igq 9qoH eiaJÆ

âan^anS

-»Wl J9p 9qqn

Pegel am rechtenUfer 5974munterhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer ausser einer Drehbrücke noch 13 überwölbte Flutöffnungen.

Pegel am rechten Ufer 638 m oberhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer noch 3, am rechten Ufer 1 mit Bogenträger überspannte Flutöffnungen.

+16,33]    8,83

+17,5o]    10,0

Unterkante der Fahrbahn

Höchster schiffbarer Wasserstand am

+ 7,80

Pegel

Cöln

Cöln + 7,80

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten Ufer

III

II

90

155

0*

bei Gl. W. 1908 =

Cöln

+ 1,50 m Pegel Durchfahrt bei ]

Nacht

zu Tf.l und zu Berg nur durch Oeffnung II.

AI

III

II

06

98

98

84

bei Gl. W. 190S =

+ 1,50 m Pegel Cöln Durchfahrt bei Nacht zu Tal nur durch Oefînung II, zu Berg nur durch Oeff-nung III.

(oqorug equ)

I9S«g[ UOA raq

518,20

521,00

Konstruktion

Eisenbogen-fachwerk mit Zugband (Gerberträger)

Eiserne Gitterbrücke, wagrechte Unter- und Obergurtung

wird nach Fertigstellung der neuen, dicht unterhalb der je und Strassenbrücke mit nur 3 Stromöffnungen voraussichtlich

Brücke

Höchster schiffbarer Wasserstand am

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten Ufer

(gqonag oqu)

l9S«g UOA lus

Konstruktion

ui

Pegel

+ 7,50

+ 7,50

Düsseldorf

Düsseldorf

AI

III

30 I 100

bei Gl. W. 1908 =

+ 1,29 m Pegel Düsseldorf Durchfahrt bei Nacht zu Tal nur durch Oeffnung III,

zu Berg nur durch Oeffnung II.

65

103

570,70

Eisenfach-werk

wagrechte Unter- und gekrümmte Obergurtung

II

176

165

bei Gl. W. 1908 =

+ 1,29 m Düsseldorf Weite der Oeffnung in Höhe der Unterkante Gurtung (+ 17,50 m Pegelhöhe) in Oeffnung I und II = 152 m

Durchfahrt bei Nacht zu Tal und zu Berg nur durch Oeffnung H.

577,30

Eisenbogen

fachwerk,

wagrechte

Unter

gurtung

Brücke bei

Cöln (Südbrücke)

Eisenbahnbrücke erbaut 1907—1909

Cöln-Deutz

Eisenbahn- und Strassenbrücke erbaut U55 -1859

Anmerkung.

Brücke bei

Hamm

Eisenbahnbrücke erbaut 1868—1870

Düsseldorf

Strassenbrücke erbaut 1896—1898

CO

OO

Bemerkungen

Pegel am recht. Ufer (im Hafen) 6148 m unterhalb d. Brücke. Die Brücke hat am linken Ufer ausser Drehbrücke noch 16, am rechten Ufer eine Drehbrücke und 5 überwölbte Flutöffnungen.

einer

Pegel a recht. Ufer (im Hafen) 550 m oberh. d.Brücke. Die Brücke hat a. link. Ufer noch eine üb. die Einfahrt z. Hornberger Hafen Seitenbrücke m. 1 Hauptöffnung v. 48mWeite (senkrecht zur Fahrrichtung gemessen) u. 2 kl. Seitenöffnung, über den Ufern der Hafeneinfahrt.

führende

Bemerkungen

Pegel am recht. Ufer 1315 m oberhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer noch 61, rechten Ufer 32 überwölbte und 6 mit Eisenfachwerk überspannte Flutöffnungen.

am

Pegel am linken Ufer 510 m oberhalb der Brücke.

Die Brücke hat am rechten Ufer noch 5 mit Eisenfachwerk überspannte Flutöffnungen.

pumsjossw^ ttaxeq -jÿiqas raa^sqooq g xaq aqqn aia-LI

SuupmS

-ja^ufi jap aqqn

Bogensehne +16,70| 9,10 Scheitelpunkt in Oeffnung I—IY:

10,30

+17,901

in Oeffnung:

8,10

II u. IY

8,80

III

9,25

III

(Mitte)

9,45

putt^sJoss^Av uajuq -jÿiqos raa^sqoqq g laq aqqn aieJÆ

8,80

9,73

+15,70 II u. IY +16,40

III

+16,85

III

(Mitte)

+17,05

âunpnâ

-i^uji jap aqqn

Höchster schiffbarer Wasserstand am

+ 7,60

+ 7,60

Pegel

Duisburg-

Ruhrort

Duisburg-

Ruhrort

Höchster schiffbarer Wasserstand am

+ 6,90 1+15,70

Pegel

Wesel

Nymegen +12,741+22,47

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten Ufer

IY

III

II

85

95

95

86

bei GL W. 1908 ■=

-4-0,91 m Pegel Duisburg-Ruhrort Weite der Oeffnung auf + 16,70 m Pegelhöhe in Oeffnung I—IY =

40 m

Durchfahrt bei Nacht zu    Tal    nur    durch    Oeff

nung III,

zu    Berg    nur    durch    Oeff-

nung II.__

I    II III    I IY    Y

45*)    116    190    I 85*)    20*)

*) senkrecht zur Stromrichtung bei Gl. W. 1908 =

-(-0,91 m Pegel Duisburg-Ruhrort

Durchfahrt bei Nacht zu Tal und zu Berg nur durch Oeffnung III (rechtsseitige Stromöffnung).

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten Ufer

AI

III

II

85

96

96

86*)

bei Gl. W. 1908 =

+ 1,03 m Pegel Emmerich *) bei M. W. =

-P 2,0 m Pegel Wesel Durchfahrt bei Nacht zu Tal nur durch Oeffnung III,

zu Berg nur durch Oeff-nung II, bei sehr niedrigem Wasserstand durch Oeff-nung III.

III

II

125*)

115

115

bei Gl. W. 1908 =

+ 7,60 m Pegel Nymegen *) bei + 11 m Pegel Nymegen Durchfahrt bei Nacht zu Tal nur durch Oeffnung II,

zu Berg durch Oeffnung I.

(aąonjg a^t?) Tosug noA mą

606,80

613,20

(oąorua:

psug uoa mą

647,80

Konstruktion

Eiserne

Bogenbrücke

Eisenfachwerk mit nach der Mitte ansteigender Unter -gurtung

Konstruktion

Eisenfach -werk, wagrechte Unter- und gekrümmte Obergurtung

Eisenfach- 717,00 werk, wagrechte Unter- und gekrümmte Obergurtung

Brücke bei

Duisburg-Hoch-

feld

Eisenbahnbrücke erbaut 1871 — 1873

Dusburg-Ruhr-ort—Homberg

Strassenbrücke erbaut 1904—1907

Brücke bei

Wesel

Eisenbahnbrücke erbaut 1872—1875

Nymegen

über die Waal Eisenbahnbrücke erbaut 1875—1879

03

CU

CT

Bemerkungen

pun^saass«^ ueauq -jÿiqos TO0łSqoqq g

i9q oqqn 9I0J.J

Smqjnâ

-j0łnn J0p oqqn

Höchster schiffbarer Wasserstand am

Pegel

-J- 6,75 -(-16,68    9,93 Pegel am linken Ufer

11,50 m unterhalb der Brücke.

Die Brücke hat am rechten Ufer noch 8 mit Eisenfachwerk überspannte Flutöffnungen.

—{— 1,26 -f-13,04    11,78 Pegel am rechten Ufer

gemitt.    425 m oberhalb der

Flut-    Brücke,

höhe    Die Brücke hat am

-(-3,25    9,79 linken Ufer noch 3,

Sturm-    am rechten Ufer 1

flut von    mit Eisenfachwerk

1889    überspannte Flut

öffnungen.

Bemerkungen

puBłSJassnA^ noxeq -jgtqos raojsqoqq g laq oqqn 919-iÆ

Snn^jnä    g

-j^uH jop oqqn s

Zalt-

Bommel

Baanhoek

Höchster schiffbarer Wasserstand am

Pegel

-{-12,47 -}-21,53    9,06 Pegel am rechten Ufer

3865 m oberhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer noch 1, am rechten Ufer 4 mit Eisenfachwerk überspannte Flutöffnungen.

-(-10,10 —f-19,04    8,94 Pegel am rechtenüfer

1140 m oberhalb der Brücke.

Die Brücke hat am linken Ufer noch 5 mit Eisenfachwerk überspannte Flut-öffnungen, am rechten Ufer noch eine Landöffnung wie die Stromöff-

beiden

nungen.

Arnhem

Grebbe

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten Ufer

hi

110

115

110

bei Gl. W. 1908 =

-f- 2,16 m Pegel Zalt-Bommel Durchfahrt bei Nacht zu Tal meist durch Oeffnung III,

zu Berg durch Oeffnung II, zeitweise auch durch Oeffnung I.

II

103

103

bei Ebbe — -f- 0,09 m Pegel Baanhoek

Durchfahrt bei Nacht zu Tal durch Oeffnung II, zu Berg durch Oeffnung I.

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten Ufer

II

63

85

bei gern, Nied. W. =

-f- 7,68 m Pegel Arnhem Durchfahrt bei Nacht zu Tal und zu Berg nur durch Oeffnung I.

II

80

65

bei gern. Nied. W. =

-(- 5,29 m Pegel Grebbe Durchfahrt bei Nacht zu Tal und zu Berg nur durch Oeffnung II.

(92[onaa equ) X0S«a HOA uiq

Konstruktion

Eisenfach- | 766,00 werk wagrec Unter- und gekrümmte Obergurtung

hte

Eisenfach- 803,70 werk, wagrechte Unter- und gekrümmte Obergurtung

(ajionjg 9^3?)

lesug uoa uiq

Konstruktion

Eisenfach- 720,30 werk, wagrechte Unter- und gekrümmte Obergurtung

Eisenfach- 741,60 werk, wagrechte Unter- und gekrümmte Obergurtung

Brücke bei

Zalt-Bommel

über die Waal Eisenbahnbrücke erbaut 1865—1869

Baanhoek

über die untere Merwede Eisenbahnbrücke erbaut 1880—1885

Brücke bei

Oosterbeek

über den Niederrhein Eisenbahnbrücke erbaut 1875—1879

Rhenen

über den Niederrhein Eisenbahnbrücke erbaut 1879—1883

J.

ZD

Bemerkungen

puugsjossu a\ uoxeq -jtïiqos rag^sqooq g xgq gqqn WW

SunjanS

-jg^ttXi jgp gqqn

Höchster schiffbarer Wasserstand am

Pegel

Culenborg +6,73 +15,94    9,21 Pegel am linken Ufer

335 m oberhalb der Brücke.

Die Brücke hat am rechten Ufer noch 8 grössere mit Eisenfachwerk überspannte Flutöffnungen.

km

Weite der Stromöffnungen in m (abgerundet) vom linken zum rechten Ufer

1 Stromöffnung 141 m bei gern. Nied. W. = + 2,22 m Pegel Culenborg

^_I Rotterdam | —j—0,79 | —j— 8,84 |    8,05 JPegel am rechtenUfer

106,50 m oberhalb der Brücke.

5,67

gern. Flut + 3,17 Sturmflut von 1894

Rotterdam | +0,79 | in Oeffnung II |Pegel am rechtenUfer

160 m oberhalb der

von

Basel

b. Schiffbrücken.

gern.

Flut | + 5,821 5,03 | Brücke. + 3,17 Sturmflut von

1894

(Mitte)

2,65

in Oeffnung I u.

III (Mitte)

+ 5,071 4,28

1,90

AI

III

II

29

83

83

83

32

bei Ebbe = 0,89 m unter N. A. P.

III

84

II

18

143,2

151,8

Freistett-OfFendorf (Gambsheim)

9 Durchlaßjoche auf hölzernen Pontons. Handbetrieb. Die Brücke steht unter Verwaltung der Rheinbau -inspektion Offenburg.

Brückenmeisterwohnung an der Brücke auf badischer Seite.    *

Greffern-Drusenheim

wie vorstehend bei 1.

173,8 Plittersdorf-Selz

(o^joiug egu)

|9SBg UOA UI^

Konstruktion

Eisenfach- 772,30 werk, wagrechte Unter- und gekrümmte Obergurtung

Eisenfach- | 828,301    ¹

werk, wagrechte Unter- und gekrümmte Obergurtung

bei Ebbe = 0,39 m unter N. A. P.

195,6

Eisenfach- 828,30 werk

nach d. Mitte steigende Unter- und wagrechte Obergurtung

5 217,7

wie vorstehend bei 1. Die Brücke steht unter Verwaltung der Rheinbauinspektion Karlsruhe.

Anmerkung: Sämtliche zu Tal fahrenden Schiffe und Flösse sind für die Durchfahrt bei jeder der 3 vorgenannten Schiffbrücken anzumelden ünd zwar:

1.    mindestens s/₄ Stunden vor der beabsichtigten Durchfahrt, diese zwischen 6 Uhr Vm. und 6 Uhr üm. erfolgen soll;

2.    spätestens um 5 Uhr, wenn sie zwischen 6 Uhr Km. und Sonnenuntergang beabsichtigt ist;

3.    am Abend zuvor, wenn sie zwischen Sonnenaufgang und 6 Uhr Vm. stattfinden soll.

Anmeldung kann in der Regel durch die Vermittelung des Schleusenmeisters in Strassburg oder des Hafenmeisters in Kehl mit der staatlichen Fernsprech- und Telegrapheneinrichtung erfolgen. Die Fahrt darf nicht angetreten werden, bevor die Anmeldung von (Ter Meldestelle bestätigt und eine Bescheinigung hierüber erteilt ist.

Schiffbrücke Plittersdorf-Selz zu Berg kann an der Fernsprechstelle im Dainmeisterhaus zu Lauterburg angemeldet werden.

Die Schiffbrücken sind für die Durchfahrt zwischen Sonnenuntergang

wenn

Die

Die Durchfahrt durch die

und Sonnenaufgang gesperrt.

Brücke bei

Culenborg

über den Lek Eisenbahnbrücke erbaut 1863—1868

Rotterdam

über die Nieuwe Maas Eisenbahnbrücke erbaut 1870—1876

Rotterdam

über die Nieuwe Maas Strassenbrücke erbaut 1874—1878

6 233,4

Maxau-Maximiliansau

12 Joche auf eisernen Pontons. 3 Durchlaßjoche von zus. 54,5 m Weite mit Motorbetrieb. Die Brücke dient zum Eisenbahn- und Straßenverkehr und steht unter Verwaltung der Pfälzischen Eisenbahnen. Wohnung des 1. Brückenmeisters an der Brücke auf badischer Seite, des 2. Brückenmeisters auf bayrischer Seite.

Germershelm

11 Joche auf hölzernen Pontons, 2 Schiffsdurchlässe von zus. 54 m Weite mit Motorbetrieb. Die Brücke steht unter bayrischer Militärverwaltung.

Speyer

11 Joche auf eisernen Pontons. 3 gewöhnliche Durchlaßjoche von zus. 61,6 m Weite mit Motorbetrieb. Die Brücke dient zum Eisenbahn- und Straßenverkehr und steht unter Verwaltung^Jer Pfälzischen

Ord.-Nr.

km

von

Basel

Eisenbahnen. Brückenmeisterwohnungen (1. und

2. Brückenmeister) an der Brücke auf bayrischer Seite.

7 424,1

8 520,5

9 524,4

10 646,4

Coblenz-Ehrenbreitsteln

12    Joche auf eisernen Pontons. 4 gewöhnliche Durchlaßjoche von zus. 95 m Weite. Hand-, Dampf-und Preßluftbetrieb. Die Brücke steht unter Verwaltung der Wasser-Bauinspektion C o b 1 e n z (Rhein).

Anmerkung: Auf dem rechten tJfer bei Pfaffendorf km 87,4 ist eine Wahrschaustation errichtet, die die in § 16 Ziff. 46 der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung vorgeschriebenen Zeichen gibt, sofern bei Nacht, Nebel oder unklarem Wetter die Schiffbrücke von der Horchheimer Eisenbahnbrücke aus nicht mehr zu erkennen ist. Gibt die Wahrschau das Zeichen, dass die Brücke nicht geöffnet werden kann, so müssen die Schiffe und Flösse aufdrehen bezw. vor Anker gehen, bis die Wahrschau die Freigabe der Durchfahrt durch die Schiffbrücke anzeigt. — Die Abgabe von Signalschüssen ist verboten.

Cöln-Deutz

16 Joche auf hölzernen Pontons. 4 gewöhnliche Durchlaßjoche von zus. 70 m Weite. Hand- und Motorbetrieb. Die Brücke steht unter Verwaltung der Wasser-Bauinspektion Cöln.

Mülheim-Rhein

13    Joche auf hölzernen und eisernen Pontons. 3 gewöhnliche Durchlaßjoche von zus. 81 m Weite. Motorbetrieb. Die Brücke steht in Verwaltung der Stadtgemeinde Mülheim.

Wesel

12 Joche auf eisernen Pontons. 3 gewöhnliche Durchlaßjoche von zus. 84 m Weite. Dampfbetrieb. Die Brücke steht unter Verwaltung der Wasser-Bauinspektion Wesel.

Auf niederländischem Gebiet befinden sich noch Schiffbrücken über den Niederrhein bei Arnhem und über den Lek bei Vreeswijk-Vianen.

Die Schiffbrücke bei Arnhem hat 7 Joche auf eisernen Pontons. 4 gewöhnliche Durchlaßjoche von zus. 94 m Weite. Handbetrieb. Die Brücke ist Eigentum der Gemeinde Arnhem.

Die Schiffbrücke bei Vreeswijk hat 10 Joche auf eisernen Pontons. 3 Schiffsdurchlässe von zus. rd. 50 m Weite. Dampfbetrieb. Die Brücke steht unter Verwaltung der Waterstaats-behörde.

c. Fähren.

I. Freifahrende Fähren (Dampî- und Matorbootfähren).

1.    Mannheim-Ludwigshafen

a)    oberhalb der Straßen- und Eisenbahnbrücke

b)    unterhalb der Straßen- und Eisenbahnbrücke mit 1 Anlegestelle in Mannheim und 3 Anlegestellen in Ludwigshafen (Stadt, Winterhafen (Bahnhof) und Hemśhof).

2.    Weisenau-Gustavsburg, Motorbootfähre.

8. Mainz-Kastel, oberhalb der Straßenbrücke.

4.    Niederwalluf-Budenheim, Motorbootfähre.

5.    Frei-Weinheim-Mittelheim-0e8trich, Motorbootfähre.

6.    Rüde8heim-Bingen, Eisenbahn-Trajekt.

7.    Rüdesheim-Blngen-Assmannshausen, Trajekt der Niederwaldbahnen. Die Boote verkehren nur im Sommer.

8.    Assmannshausen-Schloss Rneinstein, Dampf- und Motorboote ; hauptsächlich nur im Sommer.

9.    Caub-Pützenbach, oberhalb Oberwesel, Motorbootfähre.

10.    St. Goar-St. Goarshausen, Dampffähre.

11.    Rhens, Motorbootfähre.

12.    Oberlahnstein-Capellen, Motorbootfähre.

13.    Coblenz-PfafFendorf, Motorbootfähre.

14.    Coblenz-Ehrenbreit8tein, unterhalb der Schiffbrücke. Dampffähre.

15.    St. Sebastian, Motorbootfähre.

16.    Neuwied-Weissenthurm. Dampffähre mit Schaldenbetrieb.

17.    Brohl-Rheinbrohl, Motorbootfähre.

18.    Niederbreisig-Hönningen, Motorbootfähre.

19.    Llnz-Kripp, Motorbootfähre.

20.    Remagen-Erpel, Motorbootfähre.

21.    Unkel, Motorbootfähre.

22.    Königswinter-Mehlem, Dampffähre, außerdem Motorboote.

23.    Niederdollendorf-Godesberg, elektrischer Betrieb, außerdem Motorboote.

24.    Oberkassel-Plittersdorf, Motorbootfähre.

25.    Bonn-Oberkassel, Eisenbahn-Trajekt am Querseil.

26.    Mondorf, Motorbootfähre mit Schaldenbetrieb.

27.    Lülsdorf-Wesseling, Motorbootfähre.

28.    Cöln-Marienburg-Poll, Motorbootfähre.

29.    Cöln-Bayenthal-Poll, Motorbootfähre.

30.    Cöln-Deutz, oberhalb der Schiffbrücke, Dampffähre.

31.    Grimlinghausen-Düsseldorf, Dampffähre.

32.    Düsseldorf-Obercassel, oberhalb der Straßenbrücke, Dampffähre.

33.    Essenberg-Neuenkamp, Dampffähre mit Schaldenbetrieb,

34.    Beek-Bisllch, Motorbootfähre mit Schaldenbetrieb.

CD

35.    Emmerich-Cleve, Dampffähre mit Schaldenbetrieb.

36.    Spyk (Griethausen), Eisenbahn-Trajekt der Linie Zevenaar.

II. Gier- und Seilfähren.

1.    Lauterburg-Jllingen, Gierfähre mit Buchtnachen.

2.    Fähre im Karl8ruh?r-Hafenkanal, Querseilfähre.

3.    Leimersheim-Leopoldshafen, Gierfähre mit Buchtnachen.

4.    Germersheim, Gierfähre mit Buchtnachen.

5.    Rheinsheim, Gierfähre mit Buchtnachen.

6.    Oberhausen, Gierfähre mit Buchtnachen.

7.    Rheinhausen, 2 Gierfähren mit Buchtnachen.

8.    Kollerinselfähre, Gierfähre mit Buchtnachen.

9.    Altrip-Rheinau, Gierfähre mit Buchtnachen.

10.    Oppauer Fähre, Gierfähre mit Döppern.

11.    Rhein-Dürkheim—Nordheim, Gierfähre mit Döppern.

12.    Gernsheim, Gierfähre mit Döppern.

13.    Guntersblumer Fähre, Gierfähre mit Döppern.

14.    Oppenheimer Fähre, fliegende Brücke mit Döppern.

15.    Boppard, fliegende Brücke mit Döppern.

16.    Niederwerth-Vallendar, Querseilfähre (im rechts. Stromarm).

17.    Andernach-Leutesdorf, fliegende Brücke mit Döppern.

18.    Linz-Kripp, Gierfähre mit Buchtnachen und Döppern.

19.    Rolandseck-Honnef, Gierfähre mit Döppern.

20.    Uedesheim-Himmelgeist, Querseilfähre.

21.    Neuss-Hamm (Düsseldorf), Querseilfähre.

22.    Lang8t-Kaiserswerth, Querseilfähre.

23.    Uerdingen-Mündelheim. Querseilfähre.

24.    Werthausen-Hochfeld (Duisburg), Querseilfähre.

25.    Orsoy-Walsum, Quer Seilfähre.

26.    Rees, Gierfähre mit Buchtnachen.

20. Häfen von Strassburg abwärts.

a. Deutscher Rhein.

(E. Y. = Eisenbahnverbindung.)

1. Strassburg: Metzgertorhafen einschl. Petroleumhafen 850a. Rheinhafen, Handels- und Industriehafen 3000a, Verladeufer 9,36 km, davon 2,65 km Kaimauern. Alle Anlagen mit E. Y. Die Hafenanlagen sind ausgestattet mit 4 Lagerhäusern, 6 Werfthallen, 6 Lagerschuppen, 5 Getreideelevatoren, 12 Dampfdrehkranen von 3, 7 desgl. von 3,5 und 2 desgl. von 41 Tragkraft, 5 elektrisch betriebenen Kranen von 3 und 4 t Tragkraft, 5 Schwimmkranen von je 3,5 t Tragkraft.

Die H a f e n s o h 1 e im Rheinhafen liegt 2,32 m unter 0 Kehler Pegel, im Metzgertorhafen beträgt die Wassertiefe stets 2,50 m, im Petroleumhafen 2,00 m. Der Drempel der alten Schleuse zum Metzgertorhafen liegt 0,50 m und der Drempel der neuen Schleuse 2,50 m unter 0 Kehler Pegel.

Verwaltung: Städtische Hafenverwaltung, Hafeninspektor Griesinger, Hafenmeister Zimmermann, Magnus; Hafenaufseher Matthis: Verwaltungsgebäude am Metzgertorhafen in Straßburg-Neudorf.

Abgaben werden außer Schleppgebühren nicht erhoben.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen mit schriftlicher Erlaubnis der Hafen- und Gewerbepolizei zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907: 627020 t, gegen 1906 weniger

8369 t.

2. Kehl: Handels- und Industriehafen 4750a mit E. V., 6400 m Ladeufer mit E. V., 3900 m Ladeufer ohne E. V., Bau-, Lager- und Industrieplätze 10000 a, größtenteils mit E. V., 10 elektrisch betriebene Krane, stärkster Kran 81 Tragkraft. 2 mehrstöckige Werft- und Lagerhallen, 1 Getreidespeicher mit Lagerhalle, 2 feststehende Uferelevatoren, 1 fahrbarer Elevator. Elektrizitätswerk für Kraft und Licht.

Hafenkommissar Güterverwalter

Die Hafensohle liegt 2,71 m unter 0 Kehler Pegel. Verwaltung: Staatlich. Großh. Güterverwaltung, Gebäude am Hafen.

Fritz, Hafenmeister Ritzen thaïe r.

Abgaben werden nicht erhoben.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen im Verkehrserfordernis zulässig.

47189 t.

3. Lauterburg : Handelshafen®460 a mit E. V., Werftlänge 1,6 km, •450 m Ladeplätze mit E. V., 1 Dampfkran von 3 t Tragkraft. 1200 m Privatladeplätze mit E. V. und 6 Dampfkrane von 4 t Tragkraft.

Die Hafensohle liegt 1,30 m über 0 Lauterburger

Gesamt-Verkehr 1907: 121303 t, gegen 1906 weniger

Verwaltung: Staatlich. Kaiserl. Wasserbauinspektor für den Rhein in Straß bürg. Hafenaufsichtsbeamter Kaiserl. Dammeister Ehret am Hafen.

An Abgaben werden nur Krangebühren von der Eisenbahnverwaltung erhoben.

An Sonn- und Feiertagen ruht der Kranbetrieb. Gesamt-Verkehr 1907: 241780t, gegen 1908 mehr

Pegel.

24450 t.

4. Karlsruhe: Handelshafen 3700a mit E. V., Mittelbecken 1 km lang, 80 m Sohlenbreite : Südbecken etwas kürzer, 65 m Sohlenbreite; Nordbecken in Aussicht genommen. Petroleumhafen 250 m lang, 38 m breit. Der Hafen steht durch einen 2 km langen Kanal mit dem Rhein in Verbindung. Uferlänge 4500 m, davon 500 m Kaimauer, 3152 a Lagerplätze, 12 elektrisch betriebene Krane, 2 Dampfkrane, 1 Schwimm-

kran, 1 Kohlenverladebrücke mit Kran, Ladeschuppen, Getreidespeicher, Elektrizitätswerk für Kraft und Licht. Baukosten der Hafenanlage 6 000000 M.

Die Hafensohle und die Sohle des Kanals bis zum Rhein liegen auf 0 Max au er Pegel.

Verwaltung: Städtisches Hafenamt, Gebäude am Hafeneingang, Werftstraße 2. Hafendirektor Sebold.

Abgaben werden außer Schleppgebühren nicht erhoben.

1907: 559089 1 gegen 1906 mehr

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Hafenschleppdienst Vormittags nach Bedarf.

Gesamt - Verkehr 44194 t.

Pegel.

5. Maxi mil iansau : Sicherheits- und Handelshafen 280 a mit E. V. 560 m Ladeplätze mit E. V., 100 m Ladeplätze ohne E. V. Die Hafensohle liegt 0,50 m über 0 Maximiliansauer

Verwaltung: Staatlich. Königl. Straßen- und Flußbauamt Speyer. Hafenaufsichtsbeamter Dammeister Doll.

Gesamt-Verkehr 1907: 22 9571, gegen 1906 mehr 8997 t.

6. Speyer: Rheinhafen am freien Strom 500a mit und 200a ohne E. V., 2 Dampfkrane, stärkster Kran 2,5 t Tragkraft, Handels- und Sicherheitshafen 215 a mit E. V., 780 m Ladeplätze mit E. V. ; 170 m Ladeplätze ohne E. V. 2 Dampfkrane, stärkster Kran 2,5 t Tragkraft. 4 Schiffbauanstalten. Floßhafen 180a.

Die Hafensohle liegt auf 0 Speyerer Pegel.

Verwaltung: Staatlich. Königl. Straßen- und Flußbauamt Speyer. Hafenkommissar Königl. Bauamtmann R i s s e r ; Hafenmeister Dammeister Deutsch; Hafenmeisterei beim Hafen.

Abgaben werden nicht erhoben.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen in dringenden Fällen zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907: 141912 t, gegen 1906 mehr

44171 t.

7. Rheinau : Handels- und Industriehafen. Oestliches, mittleres und westliches Becken zus. 5800 a, Lager- und Industrieplätze 16U0üa, Kaimauer 115 m, Werftlänge 12 km, davon 4,2 km am freien Strom. Sämtliche Ladeufer mit E. V., 14 elektrische, 12 Dampfkrane, 8 elektrische Kohlenverladebrücken, 5 km Hochbahn für Kohlenverladung. Stärkster Kran 8 t Tragkraft. 5 Lagerhallen, 1 Getreide-Elevator. Bahn- und Hafenbetrieb ist vom Staate übernommen.

Die Hafensohle im westlichen Hafenbecken liegt 1,0 m, im mittleren und östlichen Becken 1,0 bis 2,0 m unter 0 Rheinauer Pegel.

Verwaltung:Staatlich. Eisenbahnverwaltung. Hafenverwalter Zimmermann, im Stationsgebäude Rheinau, Hafenmeister Anstatt, Hafendienststelle (An- und Abmeldung der Schiffe) Hafen I, Ostufer, Graßmannstraße.

Abgaben werden nicht erhoben.

Gesamt-Verkehr 1907: 1798732 t, gegen 1906 mehr 342280 t.

8. Mannheim: Der Hauptteil der Hafenanlagen, der staatl. Handelshafen, liegt in dem vom Rhein, Neckar und dem Stadtgebiete eingeschlossenen Dreieck und umfaßt das Rheinufer von der Eisenbahnbrücke bis zur Neckarspitze (R h e i n h a f e n), den Mühlauliafen, den Binnenhafen, den Verbindungskanal mit dem alten Zoll-hafen und dem Neckarhafen. Der Staatshafen hat einen Gesamtflächeninhalt von 25 900 a, wovon 1100^ a Wasserfläche und 5500 a Lagerplätze. Die Länge der Hafenbecken beträgt 5,5 km. Verladeufer 19,5 km, davon 5,4 km auf Kaimauern mit E. V. Der Hafen ist ausgestattet mit 111 km Geleisen, 20 km Straßen, 6 Drehbrücken, 1 festen Brücke mit Kammerschleuse, 109 Dampf-, Hand- Und elektrischen Kranen, stärkster Kran 301 Tragkraft, 15 Elevatoren, 56 Lagerhäusern, 29 Werfthallen mit 1200000 qm Lagerfläche, Speichern mit 9 Silos von zusammen 1100 000 Sack Fassungsraum, Magazinen und Zollniederlagen, 20 Petroleumtanks und Kellerraum für feuergefährliche Stoffe, 1 Schiffbauanstalt, 1 Kohlenladebrücke und 8,8 km Hochbahn für Kohlenverladung. Im Hafengebiet befindet sich der Zentralgüterbahnhof.

Betrieb: Staatlich. Großh. Güter Verwaltung. Geschäftsräume Güterhallenstraße 24. Aufsicht (Hafenverwaltung über die gesamten Hafenanlagen) durch Großh. Hauptzollamt Mannheim. Hafenkommissar, Vorstand des Hauptzollamts, Oberzollinspektor Bender, Geschäftsräume Parkring 47/49. Hafenmeister Rohleder, 8 Hafenmeistergehilfen, Dienstgebäude an der Kammerschleuse im Mühlauhafen.

Der städtische Industrie- und Floß hafen liegt auf dem rechten Neckarufer und erstreckt sich bis zum Rhein unterhalb Sandhofen. Er umfaßt das Hauptbecken mit den Hafeneinfahrten und 4 Stichbecken mit einer Gesamtlänge von 3,7 km. Gesamtfläche 24723 a, wovon 9670 a Wasserfläche/ Lager- und Industrieplätze 10300 a. 6 km Verladeufer mit E. V., 1,5 km ohne E. V., 1,9 km Kaimauer. Im Bedarfsfälle können im Industriehafen 8,5 km Ufer ausgebaut werden. Die Wasserfläche des ausgebauten Hafens beträgt rund 6800 a. Im Hafengebiet liegen rund 27 km Geleise, 8,50 km Straßen, 2 Drehbrücken, 2 feste

Brücken, 1 Kammerschleuse und 1 Floßschleuse. Es sind vorhanden 11 Krane, 3 Getreideelevatoren, 7 Silos und Lagerhäuser, 2 Kohlenladebrücken, 1 Schiffbauanstalt und 1 Elektrizitätswerk, 44 Fabriken.

Die Hafensohle liegt im offenen Rhein- und Neckarhafen, sowie im Binnenhafen auf 0, im Mühlauhafen und im Verbindungskanal 0,25 m über 0 Mannheimer Rhein-pegel. Für den Industrie- und Floßhafen wird eine Sohlen-tiefe von 0,50 m unter 0 Mannheimer Rheinpegel angestrebt.

Abgaben werden nicht erhoben.

zulässig.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen

Gesamt-Verkehr 1907: Rhein und Neckar 6095924 t, gegen 1906 mehr 590139 t.

9. Ludwigshafen: Sicherheits-und Handelshafen ; a) Frei* oder Zollhafen am freien Strom; b) Winterhafen 2,9 ha; c) Luitpoldhafen 10,5 ha und Mundenheimer Altrhein. E. V.

Gesamt-Werftlänge am freien Strom 5,45 km, 9 Lagerhäuser, 26 Lager-, Werft- und Abfüllhallen, 3 Tanklager mit 22 Tanks, 9 Elevatoren, 55 elektrische und Dampf-krane, 2 Handkrane, 3 Pumpwerke mit Dampfbetrieb, 1 Kohlenverladebrücke, Stärkster Kran 10 t Tragkraft.

Die Hafensohle im Winterhafen und Luitpoldhafen liegt 0,30 m, im Mundenheimer Altrhein 1,0 m unter 0 Ludwigshafener Pegel.

Verwaltung: Staatlich. Königl. Hauptzollamt Ludwigshafen, Alte Hafenstraße 6. Hafenkommissar Königl. Regierungsrat Bau mann, Hafenmeister Fischer, Zollhafen, Kaihalle III, Blättner, Luitpoldhafen.

Abgaben werden nicht erhoben.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen für die Zeit außerhalb des Gottesdienstes zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907: 2180444 t gegen 1906 mehr 403244 t.

10. Worms: 1. Handelshafen, Hafenbecken 330a mit E. V. Floßhafen 447 a mit E. V., Gesamt-Werftlänge 3,8 km, davon 1,7 km am freien Strom, 220 m mit senkrechter und 3,58 km mit geböschter Ufermauer. 6 Dampfkrane von 2,5—5 t Tragkraft, 1 Handkran von 41 Tragkraft, 1 Getreideelevator, Lagerhaus mit Schüttböden, Silos und Oelkeller, 11 Lagerhallen. Billiges Industriegelände.

Die Hafensohle im Handelshafen liegt 3,20 m, im Floßhafen 1,70 m unter 0 Wormser Pegel.

Verwaltung: Städtische Hafendirektion. Hafenamt: Nibelungenring 60. Hafendirektor Rix, Hafenmeister Schlebach.

An Abgaben werden erhoben: Werftgebühren.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen in dringenden Fällen mit Genehmigung der Polizeibehörde zulässig.

13869 t.

Gesamt-Verkehr 1907: 35t514 t, gegen 1906 mehr

2. Staatlicher Sicherheitshafen 71 a ohneE.V. Verwaltung: Großh. Wasserbauamt Worms. Rheinstraße 66.

11. Gernsheim: Handels- und Sicherheitshafen 190a mit E. V., 200 a ohne E. V., 370 m Ladeplätze mit E. V., 60 a ohne E. V., 400 m Ladeplätze ohne E. V., Floßhafen 60 a mit E. V., 2 Dampfkrane von je 3 t Tragkraft Hochbahnanlage und Kohlensiebwerk. Elektrische Beleuchtung zum Nachtbetrieb.

Pegel.

Die Hafensohle liegt 2,50 m unter 0 Gernsheim er

Verwaltung: Staatlich. Großh. Wasserbauamt W or m s. Hafenmeister : den Dienst versieht Großh. Brückenmeister Petr y an der Rheinüberfahrt.

An Abgaben werden erhoben: Werftgebühren,Niederlagegebühren, Krangebühren, Waggebühren, Hafenschutz-gebühren (der Bahnanschluß für den Hafenbetrieb ist gebührenfrei).

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe.

21218 t.

Gesamt-Verkehr 1907: 106852 t, gegen 1906 mehr

12. Oppenheim: Handels- und Sicherheitshafen 200a, 1000 m Ladeplätze ohne E. V.

Pegel.

Die Hafen sohle liegt l,50jn unter 0 Oppenheimer

Verwaltung: Staatlich. Großh. W asserbauamt Worin s. Betriebsleitung: Großh.Bürgermeisterei Oppenheim. Hafenaufsichtsbeamter Großh. Dammwärter Sei bert am Hafen.

An Abgaben werden erhoben: Niederlagegebühren, Hafenschutzgebühren.

13. Nierstein: Offene Ladestelle mit E. V., 680 m nutzbare Werftlänge, 1 elektrischer Kran.

Verwaltung: Großh. Bürgermeisterei Nierstein. Aufsichtsbeamter Großh. Brückenmeister Allmannsdörfer am Fahrt.

Gesamt-Verkehr 1907: 36 618 t, gegen 1906 mehr

9185 t.

14. Goldgrund: Staatlich. Sicherheitshafen 120a, nicht hochwasserfrei.

Verwaltung: Großh. Wasserbauamt Mainz. Hafenaufsichtsbeamter Großh. Dammwärter Kleinschmitt zu Kornsand.

15. Weisenau: 1, Privatladestelle der Portland* Zementwerke Heidelberg und Mannheim, hoch wasserfrei. 240 m Werftlänge mit E. V., 2 Handkrane, 1 Dampfkran.

Gesamt-Verkehr 1907: 100657 t, gegen 1906 mehr

17 733 t.

2. Offene Ladestelle am Ort ohne E. V. nicht hochwasserfrei. 480 m nutzbare Werftlänge.

Verwaltung: Großh. Bürgermeisterei Weisenau. Abgaben werden nicht erhoben.

15182 t.

Gesamt-Verkehr 1907: 71410 t, gegen 1906 mehr

16.    Gustavsburg : Bedeutender Kohlen-Umschlagplatz, 3 Brikettfabriken der Firmen Math. Stinnes und Harpener Bergbau-Aktiengesellschaft, Mülheim-Ruhr und Fr. Haniel & Co., Duisburg-Ruhrort. Handelshafen 982 a mit E. V., 3 Hafenbecken, durchschnittlich 250 m und 1 Becken rd. 600 m lang, Sohlenbreite 50 m, das 5. Becken ist Privathafen der Firma Math. Stinnes in Mtilheim-Ruhr, 2782 m Ladeplätze mit E. V., 24 Dampfkrane, 3 elektrische Krane von 5,10 und 12 t Tragkraft. 44 Ladeschuppen.

Die Hafen sohle liegt in allen Hafenbecken 1,50 m unter 0 Gustavsburger Pegel.

Verwaltung: Staatliche Eisenbahn Verwaltung, Ge * schäftsraum : Güterabfertigung. Leitung : Obergütervorsteher Pf a ff. Lademeister Keim am Hafen I.

Abgaben werden außer Kran gebühren nicht erhoben.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen in dringenden Fällen zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907: 1065 885 t, gegen 1906 mehr 267216 t.

17.    Mainz: Handels- und Sicherheitshafen 1200a mit E. V., 460a ohne E. V. Floßhafen 4170 a z. T. mit E. V. Sicherheits-(Winter-) Hafen 420 a z. T. ohne E. V. Verladeufer 6,4 km. Neues Industriegebiet auf der Ingelheimer Aue zwischen Floßhafen und Rhein, Elektrizitätswerk, Hobelwerk, Dampf-mühle und mehrere Fabriken, sämtlich mit E. V. Die Hafenanlagen besitzen 1 Dampfkran und 1 elektrischen Kran von je 5 t Tragkraft, 1 Handkran, 13 hydraulische Krane, 7 hydraulische Warenaufzüge, Warenlagerhaus, Zollniederlage, Revisionshalle, Getreide - Elevatorspeicher mit Schüttböden und Silos, Werft- und Lagerhallen, Petroleum* Tankanlagen, Kohlenlager, Spiritus- und Oellager.

Die Hafen sohle im Handels- und Sicherheitshafen liegt 2,50 m, im Winter- und Floßhafen 1,80 m unter 0 Mainzer Pegel.

Verwaltung: Städtische Hafen- und Lagerhausverwaltung, am Zollhafen 5. Hafendirektor G f r ö r e r, Hafenmeister Frank.

An Abgaben werden erhoben: Werftgebühren und Hafenschutzgebühren.

zulässig.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe, Ausnahmen

Gesamt-Verkehr 1907: 1271389 t, gegen 1906 mehr 169341 t.

18.    Mainz-Kastel: 1. Hafen der Eisenbahnverwaltung. 104 a mit E. V. 130 m Verladeufer am freien Strom, 3 Dampfkrane. Stärkster Kran 5 t Tragkraft.

Die Hafensohle liegt 1,60 m unter OMainzer Pegel.

Verwaltung: Königl. Eisenbahn - Betriebsinspektion in Wiesbaden, Hafenaufsichtsbeamter Vorstand der Güterabfertigung im Bahnhof.

Abgaben werden außer Hafenschutzgebühren nicht erhoben.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe.

2. Amöneburg. Privatladestellen der Firmen Dyckerhoff & Söhne und H. & E. Albert. 775 m Werftlänge ohne

E. V., 4 Dampfkrane, 2 Schwimmkrane, Verladegerüst 160 m lang mit elektrischem Kran.

Die Hafensohle liegt 1,80 m unter OMainzer Pegel.

Gesamt-Verkehr in Mainz-Kastel mit Amöneburg 1907 : 643512 t, gegen 1906 mehr 21696 t.

19.    Biebrich : 1500 m Ladeplätze ohne E. V., mehrere Privat-Dampfkrane uud Ladevorrichtungen.

Verwaltung: Städtisch. Geschäftsraum im Rathaus. Hafenkommissar Oberbürgermeister Vogt, Werftaufseher Strauß.

Gesamt-Verkehr 1907: 115 605 t, gegen 1906 mehr

15007 t.

20. Schierstein: Sicherheits-, Handels- und Floßhafen 2 710a, 800 m Ladeplätze.

Die Hafensohle liegt 0,75 m unter 0 B i n g e r Pegel.

Verwaltung: Staatlich. Königl.Wasser-Bauinspektion Bingerbrück. Hafenaufsichtsbeamter Königl. Wasserbauwart Hesse, Hafenwächter Bettendorf, am Hafen.

An Abgaben werden erhoben Ufergebühren, Hafenschutzgebühren.

An Sonn- und Feiertagen keine Beschränkung.

Gesamt-Verkehr 1907: 172059 t, gegen 1906 weniger

10481 t.

21. Budenheim: Ladestelle ohne E V., 360 m Lagerplätze, nicht hochwasserfrei.

Aufsicht: Großh. Bürgermeisterei Budenheim. Abgaben werden nicht erhoben.

Gesamt-Verkehr 1907: 186 419 t, gegen 1908 mehr

10965 t.

22. Frei-Weinheim: Offene Ladestelle und Hafenbecken, nicht hochwasserfrei, 620 m Werftlänge, davon 820 m mit E. V., 1 Dampfkran von 4 t Tragkraft.

Die Hafensohle im Hafenbecken liegt 1,50 m unter 0 Frei-Weinheimer Pegel.

Aufsichtsbeamter Großh. Dammwärter Molt er. Abgaben werden nicht erhoben.

Gesamt-Verkehr 1907: 24232 t, gegen 1906 'weniger

20803 t.

23. Rüdesheim : Staatlicher Sicherheitshafen ohne E. V. 437 a. Verwaltung: Königl. Wasser-Bauinspektion Binger

brück.

24. Bingen: 1. Staatlicher Sicherheitshafen 1048a. 90 m stehende und 240 m geböschte Ufermauer mit E. V.

Verwaltung: Großh. Wasserbauamt Mainz. Hafenaufsichtsbeamter Großh. Hafenmeister Hammer am Hafen.

2. Städtischer Handelshafen am freien Strom, Gesamt-Werftlänge 1500 m, davon 1360 m mit senkrechter, 140 m mit geböschter Ufermauer mit E. V., 5 elektrische Krane, stärkster Kran 7 t Tragkraft, 1 Getreidelagerhaus mit Elevator, 10 Lagerhallen, 1 Petroleumtank, 2 Kohlenlager mit Hochbahn.

Die Hafensohle im staatlichen und städtischen Hafengebiet liegt 0,75 m unter 0 Bing er Pegel.

Verwaltung: Großh. Bürgermeisterei Bingen, Hafenmeister Schaefer, Stadt. Hafenamt, Hafenstraße 23.

An Abgaben werden im städtischen Handelshafen erhoben : Ufergebühren, Krangebühren, Waggebühren, Lagergebühren, Hafenfracht für Eisenbahnwagen. Im staatlichen Sicherheitshafen werden z. Zt. Hafenschutzgebühren nicht erhoben.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen für Stückgut und in dringlichen Fällen außerhalb des Haupt* gottesdienstes zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907: 250991 t, gegen 1906 mehr 18341 t.

25.    Oberwesel: Sicherheits- und Handelshafen 268a mit E. V. Hafenaufsichtsbeamter Königl. Wasserbauwart Lew aider in Bacharach

26.    Loreley-Hafen: Staatlicher Sicherheitshafen 605a mit E. V. (Kleinbahn).

Pegel.

Die Hafensohle liegt 1,10 m unter 0 St. Goar er

Hafenaufsichtsbeamter Kgl. Wasserbauwart L a u k a n in St. Goar.

27. St. Goar: Sicherheitshafen 243 a, nicht hoch wasserfrei.

Pegel.

Die H a f e n s o h le liegt 0,30 m unter 0 St. G o a r e r

Hafenaufsichtsbeamter Kgl. Wasserbauwart Laukan in St. Goar.

28. Oberlahnstein : Sicherlieits- und Handelshafen 600 a, Ladestelle 550 m Ladeplätze zum Teil mit E. V. Magazinspeicher für Getreide mit Elevator, 4 Lagerschuppen, 3 Dampfkrane, stärkster Kran 2,5 t Tragkraft, 1 elektrischer Kran von 4 t Tragkraft, 1 Eisenerzkipper.

Die Hafensohle liegt 1,0 m unter 0 Coblenzer

Pegel.

Verwaltung: Staatlich. Kgl. Wasser-Bauinspektion Diez a. d. Lahn. Hafenmeister Ostendorf.

An Abgaben werden erhoben : Hafenbenutzungsgebühren, Hafenschutzgebühren.

zulässig.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen

Gesamt-Verkehr 1907: 403808 t, gegen 1906 mehr

22333 t.

29. Coblenz: 1. Handelshafen. An der M o s e 1 540 m Ladeplätze mit E. V., 650 m ohne E. V. — Am Rhein 300 m Ladeplätze ohne E. V., 3 Handkrane, 1 elektrischer Kran, stärkster Kran 9 t Tragkraft, Zollhafen mit 2 Ladeschuppen, 18 Schuppen im freien Verkehr.

Verwaltung: Städtische Hafen- und Werftbalm-Verwaltung. Hafen- und Werftinspektor (zugl. Königl. Hafenkommissar Hayn. Dienstgebäude auf dem Mosel-werft.

An Abgaben werden erhoben: Werft- und Krangebühren, Lagergebühren, Werftbahngebühren.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe.

Gesamt-Verkehr 1907 : Rhein- und Mosel 114905 t, gegen 1906 mehr 3143t.

2. Staatlicher Sicherheitshafen bei Coblenz-Lützel 180 a.

Die Hafensohle liegt 0,80 m unter 0 Coblenzer

Pegel.

Verwaltung: Königl. Wasser-Bauinspektion Coblenz-Rhein.

30. Brohl, Staatlicher Sicherheitshafen 505a mit E. V., nicht hoch wasserfrei, 650 m Ladeplätze zum Teil mit E. V.

Die Hafensohle liegt 1,30 m unter 0 C ö 1 n e r Pegel. Verwaltung: Königl. Wasser-Bauinspektion Cöln. Hafenaufsichtsbeamter Königl. Wasserbauwart Hill, Mittelstraße 12.

An Abgaben werden erhoben : Werftgebühren, Hafenschutzgebühren.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe.

Die Hafensohle liegt 1,50 m unter 0 Linzer Pegel.

Hafenaufsichtsbeamter Königl.'Wasserbauwart Stamm.

Abgaben werden außer Hafenschntzgebühren nicht erhoben.

32. Bonn : Werft 700 m Ladeplätze, 1 fahrbarer Dampfkran von 4 t Tragkraft, 1 Ladeschuppen, 1 Elevator.

Die Haf ensohle liegt 1,01 m unter 0 Bonner Pegel.

Verwaltung: Städtisches Werftamt. Rheinwerft 27. Werft- und Brückenmeister Hausen.

An Abgaben werden erhoben: Werftgebühren, Krangebühren und Werftlagergebühren.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen bestehen für Güterdampfer und sind im übrigen in dringlichen Fällen zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907: 51195 t, gegen 1906 weniger

Gesamt-Verkehr 1907: 65151 t gegen 1906 mehr 2723 t. Bl. Oberwinter: Staatlicher Sicherheitshafen 711 a, 500 m Ladeplätze.

2063 t.

33.    Cöln : Zoll- und Handelshafen, Hafenbecken 570a, Werftlänge 8,3 km, davon 6,8 km am offenen Strom, 4,7 km mit senkrechter, 3,6 km mit geböschter Ufermauer. 26 Lagerhäuser, Getreidespeicher und Schuppen. Endpunkt des direkten Rhein-See-Verkehrs. 34 hydraulisch betriebene fahrbare Portalkrane von 1,8 bis 5 t Tragkraft, 7 Dampfkrane von 2,5 bis 4 t Tragkraft, 1 Handkran, 2 Getreide-Elevatoren. Stärkster Kran ein elektrisch betriebener feststehender Kran von 30 t Tragkraft.

34.    Cöln-Deutz: Umschlags -und Industriehafen. Hafenbecken 925 a. 670 m Werftlänge mit senkrechter, 2100 m mit geböschter Mauer. 4 Dampfkrane von 2,5 bis 6 t Tragkraft, 2 elektrisch betriebene Portalkrane von je 4 t Tragkraft, 1 Handkran von 101 Tragkraft, 1 fahrbarer Getreide-Elevator, 1 Kohlentrichter. In Cöln und Cöln-Deutz zus. 50 Krane, 3 Getreide-Elevatoren und 1 Kohlentrichter. Alle Anlagen mit E. V.

Die Hafensohle des links- und rechtseitigen Hafenbeckens liegt 2,0 m unter 0 C ö 1 n e r Pegel.

Verwaltung der Häfen Cöln und Cöln-Deutz: Städtische Hafenverwaltung, Hafendirektor (zugl. Königl. Hafenkommissar) Christophe. Hafenamtsgebäude: Bayen-straße 2, Hafeninspektor Krützfeld.

An Abgaben werden erhoben: Werftgebühren und Hafenschutzgebühren.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen in dringenden Fällen mit Genehmigung der Hafenpolizeibehörde zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907: 1036 739 t, gegen 1906 weniger

47391 t.

35. Mülheim-Rhein : 1. Staatlicher Sicherheits- und Umschlagshafen mit E. V.

Verwaltung: Königl. Wasser-Bauinspektion Cö 1 n. Hafenaufsichtsbeamter Königl. Wasser-Bauwart Jacob, Cöln-Deutz, Auenweg.

Abgaben werden außer Hafenschutzgebühren nicht erhoben.

2. Städtischer Handelshafen 1273a mit E. V. Werftlänge 1 km mit E. V. 9 Dampfkrane, 1 Handkran, stärkster Kran 6 t Tragkraft, 2 Lagerhäuser, 2 Elevatoren, Zollhafen mit zollfreier Niederlage.

Die Hafensohle beider Häfen liegt 1,80 m unter 0 Cölner Pegel.

Verwaltung: Städtische Werftverwaltung. Dienstgebäude im Hafengebiet. Hafendirektor Stoli.

An Abgaben werden erhoben: Werftgebühren und Krangebühren.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe, Ausnahmen in dringenden Fällen zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907: 409^574 t, gegen 1906 weniger

60351 t.

36. Neuss (am Erft-Kanal) : Sicherheitshafen, Zoll- und Handelshafen, Industriehafen. Kohlenumschlagshafen für den linksseitigen Kohlenbezirk. 1500 a, Ladeplätze 8000 a mit E. V. 5 elektrische, 2 Dampfkrane, stärkster Kran 6 t Tragkraft, 3 Elevatoren, Getreidespeicher 80000 Sack fassend. Neuerbautes städtisches Lagerhaus. Floßhafen im Bau. Erweiterung der Hafenanlagen beabsichtigt.

Die Hafen sohle liegt 1,60 m unter 0 Düsseldorfer

Pegel.

Verwaltung: Städtisches Hafenamt. Hafendirektor A u s s e m.

An Abgaben werden erhoben: Werft- und Hafenschutzgebühren, Kran-, Wiege- und Verladegebühren.

Gesamt-Verkehr 1907: 434106 t, gegen 1906 mehr

68623 t.

37. Heerdt (an der Mündung des Erft-Kanals in den Rhein): 400 m Ladeplätze mit E. V. 5 Dampfkrane, 1 Kohlentrichter, Elevatoranlage, 5 Lagerschuppen, große Lagerplätze, Industriegelände mit E. V., eigene Industrie- und Hafenbahn.

Verwaltung: Gemeinde - Werft -Verwaltung. Werftinspektor Stolz.

Die Hafensohle liegt 1,90 m unter 0 Düsseldorfer Pegel.

An Abgaben werden erhoben: Werftgebühren, Krangebühren. Wiegegebühren.

Gesamt-Verkehr 1907: 253 621 t, gegen 1906 mehr 154159 t.

38. Düsseldorf: Zoll- und Handelshafen, Holz- und Industriehafen, Petroleumhafen, Sicherheitshafen 3950 a, Uferlänge 10 km, davon 2,7 km Kaimauer, 4,3 km gepflasterte Böschung, Werftlänge am freien Strom 1,65 km, 34 elektrisch betriebene Krane von 1,5 bis 4,5 t Tragkraft: stärkster Kran 251 Tragkraft, 25 Ladeschuppen und Speicher, 5 Elevatoren, sämtliche Anlagen mit E. V. 43 km Eisenbahngeleise.

Gesamt-Hafenbaukosten 20000000 M.

Die Hafensohle liegt 5,0 m unter ODüsseldorfer

Verwaltung: Städtische Hafenverwaltung. Hafendirektor (zugl. Königl. Hafenkommissar) Zimmer mann im Hafenamt, Hafenmeister Schall.

An Abgaben werden erhoben : Werftgebühren von den ankommenden Schiffsgütern, Hafenschutzgebühren.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe.

Gesamt - Verkehr 1907: 1133 344 t, gegen 1906 mehr

Pegel.

16887 t.

39. Crefeld: Rheinhafen, neu erbaut, am 1. November 1905 in Betrieb genommen.

Zoll- und Handelshafen mit 1,8 km Uferlänge am freien Strom, 460 m senkrechtem Kai und 1,35 ha Lagerfläche E. V. Lagerhaus mit öffentlicher Zoll- und freier Niederlage, Werft-Lagerhalle, 3 elektrisch betriebene Krane, 1 Dampfkran. Industriehafen mit Holz- und Petroleumhafen, Hafenbecken, zugleich Sicherheitshafen 19,8 ha. Industriegelände und Lagerplätze 80 ha. Eine Erweiterung der Hafenanlagen ist in Aussicht genommen. Gesamtkosten der Hafenanlagen 11000000 M.

Die Hafensohle liegt 0,50 bis 1,0 m unter 0 Crefeld er

Pegel.

Verwaltung: Städtisches Hafenamt. Hafendirektor (zugleich Königl. Hafenkommissar) Pohl.

An Abgaben werden erhoben: Werftgebühren, Krangebühren, Wiegegebühren, Lagergebühren, 11 afenschutz-gebühren.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen in dringenden Fällen zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907:    71984 t, gegen 1906 mehr

34536 t.

40. Uerdingen : 1600 m Ladeplätze zum größten Teil mit E. V. 5 Dampfkrane, 1 Handkran, 7 Elevatoren, 4 Ladeschuppen. Bau eines großen Lagerhauses und Aufstellung eines Portalkrans in Aussicht genommen.

76771 t.

Verwaltung: StädtischeWerftverwaltung. Werftamt auf dem Rhein werft. Werftmeister Linder.

An Abgaben werden nur Werftgebühren erhoben. Gesamt-Verkehr 1907: 441615t, gegen 1906 mehr 34731. 41. Rheinhausen : Hafen der Friedrich-Alfred-Hütte, Firma Fried. Krupp, Aktiengesellschaft in Essen a. d. Ruhr, 595 a mit E. V. 9 Erz Verladebrücken. Hafenaufsicht: Königl. Wasser-Bauinspektion Düsseldorf.

Die Hafensohle liegt 1,0 m unter 0 Duisburg-Ruhrorter Pegel.

Gesamt-Verkehr 1907: 922 659 t, gegen 1906 weniger

42.    Duisburg-Hochfeld : Eisenbahnfiskalischer Nord-Kultus- und Südhafen, 657 a, nutzbare Werftlänge 1,9 km, 2 Kohlenkipper, 15 Dampfkrane, stärkster Kran 4 t Tragkraft. Alle Anlagen mit E. V.

Geschäftsraum des Hafenaufsichtsbeamten am Kipper II.

Gesamt-Verkehr 1907: 892247 t, gegen 1906 weniger 250471 t.

43.    Duisburger Rheinufer: Im Besitz und Betrieb der Großindustrie, Brückenbau-Anstalt, Kupferwerk, Zink- und Eisenhütten-Werke. 2 automatisch bewegliche, elektrisch betriebene Erzaufzüge, 3 elektrische Krane, 5 Dampfkrane für den Schiffsverkehr und 2 Dampfkrane zum Auskranen von Kies, 1 Kiesaufzug. Alle Anlagen mit E.V.

44.    Verwaltung der Duisburg-Ruhrorter Häfen.

a)    Duisburger Hafen: Alter Hafen und Parallelhafen 4250a, 9800 m Ladeplätze mit E.V. 11 km Werftlänge, 0,2 km am freien Strom, 18 Getreide-Elevatoren, 19 Dampfkrane von 4,5 t Tragkraft, 2 elektrische Krane, 8 Kohlenkipper, 1 elektrischer Kohlenaufzug, 1 elektrischer Salzaufzug mit Selbstgreifer, 80 Speicher.

b)    Duisburg-Ruhrorter Hafen : Alter Hafen, Schleusen-, Nord-, Süd- und Kaiserhafen ; 5130 a mit E. V. Länge der Hafenbecken 7,5 km; 9 Kohlenkipper, 35 Damplkrane bis zu 51 Tragkraft ; 3 elektrische Erzverladebrücken, 3 Elevatoren, Getreidespeicher, Ladebühnen.

Die neuen Hafenbecken A, B und C. sowie die neue Zufahrt vom Rhein sind fertig gestellt und am 20. Juni 1908 dem Betrieb übergeben. Dieselben haben eine Sohlenbreite von 100 m.

In diesen Becken sind 7 elektrische Kipper im Betrieb, vorgesehen sind 11 Kipper. Im neuen Hafenkanal (neue Zufahrt vom Rhein) sind aufgestellt 7 elektrische Krane, davon 3 Portalkrane von 6—9 t Tragkraft.

Die Hafensohle der alten Hafenteile liegt 2,0 m wird auf 2,75 m vertieft), der neuen Teile 2,60 m unter 0 Duisburg-Ruhrorter Pegel. Die Hafensohle der

Duisburger Häfen liegt 2,40 m unter 0 Duisburger Pegel.

Verwaltung: Staatliche Verwaltung der Duisburg-Ruhrorter Häfen. Duisburg-Ruhrort, Oberdammstraße 3.

Leiter: Regierungs- und Baurat Stelkens, Hafeninspektor Kulms in Duisburg, Geschäftszimmer im Hafenamt, Hafeninspektor Neue in Duisburg-Ruhrort, Geschäftszimmer an der Vinckebrücke.

An Abgaben werden erhoben : Hafengebühren, Ufergebühren, Hafenschutzgebühren.

Gesamt-Verkehr in den Duisburg-Ruhrorter Häfen 1907 : 13 621728t, gegen 1906 mehr 529 547 t.

45. Duisburg-Ruhrort : Eisenbahnhafen für Güter, 1 Kiesverladestelle mit Dampfkran und 1 solche mit Elevator.

Verwaltung: Verwaltung der Duisburg-Ruhrorter Häfen, Duisburg-Ruhrort, Oberdammstraße 3.

71848 t.

Gesamt-Verkehr 1907: 483596 t, gegen 1906 weniger

46. Homberg: Hafen des Kohlenbergwerks Rheinpreußen, zum Teil im Betrieb mit 3 elektrischen Kranen, zum Teil noch im Bau. Nach Fertigstellung 8 elektrische Krane.

Verwaltung: Königl. Eisenbahn-Betriebsinspektion I C r e f e 1 d. Hafenaufsichtsbeamter Oberbahnhof Vorsteher Kaaf.

An Abgaben werden erhoben : Werftgebühren, Hafengeld, Hafenschutzgebühren.

An Sonn- und Feiertagen Betrieb ohne Beschränkung. Löschen und Laden von Gütern jedoch nicht gestattet.

47. Alsum mit Schwelgern : Häfen der Gewerkschaft „Deutscher Kaiser“ in Bruckhausen an der Mündung der Emscher, 100 a mit E. V. 10 Dampfkrane, stärkster Kran, 4,5 t Tragkraft, 1 elektrisch betriebene Erzverladebrücke.

Der Hafen Schwelgern besitzt 6 elektrisch betriebene Krane von je 8 t Tragkraft, 6 desgl. von je 6 t Tragkraft, 2 Verladebrücken und 2 Tempelkrane von je 8 t Tragkraft.

Verwaltung: Hafen- und Eisenbahn - Bauamt der Gewerkschaft „Deutscher Kaiser“. Geschäftsraum : Hafenamt in Schwelgern. Hafenaufsicht: Königl. Wasser-Bauinspektion Wesel.

An Abgaben werden erhoben im Hafen Schwelgern : Hafens chutzgebühren.

Die Hafensohle des Hafens Alsum liegt 2,0 m, diejenige des Hafens Schwelgern 4,0 m unter 0 Duis-burg-Ruhrorter Pegel.

Gesamt-Verkehr im Hafen Alsum 1907: 1436039 t, gegen 1906 weniger 298362 t, im Hafen Schwelgern 1907: 800750 t, gegen 1906 mehr 429 904 t.

zum Umschlag von Kohlen, Erzen, Fertigp Arbeitsmaterialien. Kaimauer am freien S Ost- und Westkai des Hafenbeckens. Der Kohlen- und Erzlagerplatz sind durch je 1 elektrisch betriebene Verlade-Transportbrücke von 90 m bezw. 62,5 m Licht weite überspannt, deren Drehkrane je 10 t Tragkraft besitzen. Auf den Kaimauern 7 elektrisch betriebene Drehkrane von je 10 t Tragkraft. Die Erze werden mit Greifer und durch Hand zu füllende Klappkübel in Talbotwagen von 501 Inhalt geladen. Die (eigenen) Kohlenwagen der Hütte besitzen 4 abhebbare Klappkasten von je 8 t Inhalt, durch die Transpoi tbrücken bezw. Krane ins Schiff entleert werden. Leistung eines Drehkrans in 10 Stunden 1600-2000 t.

48. Walsum: Hafen der Gutehoffnungshütte in Oberhausen

rodukten und trom und am

welche

Die Hafensohle liegt 4,15 m unter 0 Duisburg-Ruhrorter oder 1,78 m unter 0 Orsoyer Pegel.

Verwaltung: Hafenamt Ackerstraße 115. Leitung : 1 Hafenverwalter, 2 Hafenmeister. Hafenaufsicht; Königl. Wasser-Bauinspektion Wesel.

Abgaben werden nach besonderem Tarif nur von Schiffen erhoben, die nicht Güter der Hütte führen.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe.

Gesamt-Verkehr 1907: 1380510 t, gegen 1906 mehr 148690 t.

49. Orsoy: Staatl. Sicherheitshafen 55a ohne E. V.

Pegel.

Die Hafensohle liegt 1,70 m unter 0 Orsoyer

Hafenmeister Königl. Wasserbauwart Becker, Eger-straße 20

50.    Wesel : 1. Staatlicher Sicherheitshafen 470 a; 2. Städtischer Sicherheits- und Handelshafen 172 a (ist für beladene Schiffe erst bei einem Wasserstande von + 1,0 m a. P. zugänglich), Werftlänge 1 km mit E. V., 2 Handkrane, 1 Dampfkran, stärkster Kran 3,75 t Tragkraft.

Die Hafensohle im staatlichen Sicherheitshafen liegt 2,70 m, im städtischen Hafengebiet 0,70 m unter 0 Weseler Pegel.

Verwaltung: Stadt. Hafenamt, Rhein Vorstadt 1325/2.

An Abgaben werden erhoben : H afengebühren nach Ablauf von 14 Löschtagen.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe.

Gesamt-Verkehr 1907: 751238 t, gegen 1906 mehr 196230 t.

51.    Emmerich: Staatl. Sicherheits-, Handels- und Grenzhafen 952 a. Ladeufer 2,96 km mit E. V., 1 Magazinspeicher, 4 Zollniederlagen, 3 Hand-, 4 Dampfkrane, 3 elektrische Krane, stärkster Kran 5 t Tragkraft.

10

Im Ausbau begriffen ist ein städtischer Industriehafen von 1,4 km Länge, mit Bahnanschluß und modernen Ladevorrichtungen. Für gewerbliche Niederlassungen mit Bezug und Versand von Massengütern geeignet.

Verwaltung: Königl. Hafenkommissar Bürgermeister Menzel, Geschäftsräume im Rathaus. Hafenmeister Königl. Strommeister Kokke.

An Abgaben werden erhoben : Hafengebühren, Werftgebühren, Hafenschutzgebühren.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen in dringenden Fällen zulässig.

Die Hafen so hie im staatlichen Hafen liegt 2,40 m, im städtischen Industriehafen 2,05 m unter OEmmericher Pegel.

Zusammengefaßt ist für die deutschen Rhein-Häfen zu erwähnen, daß der Gesamt-Verkehr im Jahre 1907 betrug :

a)    in der Hafengruppe Mannheim-Rheinau-Ludwigs-h a f e n 10 075100 t, gegen 1906 mehr 1335 663 t.

b)    in der Duisburg-Ruhrorter Hafengruppe einschl. Rheinhausen, Alsum und Schwelgern 18157019 t, gegen 1906 mehr 261999 t.

c)    in den im Jahresbericht der Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt für 1907 aufgeführten deutschenRhein-Häfen zusammen 41476828 t, gegen 1906 mehr 2925090 t.

(Die Häfen des kanalisierten Mains sind bei c) nicht inbegriffen.)

b. Niederländische Stromstrecken.

I. Nördlicher Schiffahrtsweg nach Rotterdam.

52. Arnhem : Handelshafen 96 a, 1 Handkran 10 t.

Verwaltung: Städtisch. Haf endir ektorW. F. C. S c h a a p, Hafenmeister J. Brinkert, Geschäftsräume an der Oost-straße.

An Abgaben werden erhoben : Hafen- und Ufergebühren.

Gesamt-Verkehr 1907 : 18 9571, gegen 1906 weniger 8721.

53. Wageningen : Handelshafen 40 a. Zufahrt zum Nieder-Rhein, 900 m lang, 22 m breit, hochwasser- und eisfrei.

Die Hafensohle liegt gleich der Stromsohle.

Verwaltung: Gemeinde-Hafen Verwaltung. Aufsichtsbeamter Hafenmeister Koch, Parkstraße D 40.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen mit besonderer Genehmigung zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907: 6457 t, gegen 1906 mehr 691 t..

54.    Wyk by Duurstede: Handelshafen 62 a mit E. V.

Hafenmeister : J. van Wamel.

Gesamt-Verkehr 1907: 5 4381, gegen 1906 weniger 2 4841.

55.    Culenborg: Handelshafen 50 a, hochwasser- und eisfrei.

Verwaltung: Städtisch. Hafenmeister J. van Tienoven.

An Sonn- und Feiertagen Betrieb ohne Beschränkung. Ge samt-Verkehr 1907: 9 795 t, gegen 1906 mehr 774 t.

56.    Vreeswyk: Kleiner neuer und alter Hafen.

Gesamt-Verkehr 1907: 125601, gegen 1906 mehr 1185 t.

II. Südlicher Schiffaürtsweg nach Rotterdam.

57. Nymegen: Handelshafen 378 a, hochwasser- und eisfrei mit E. V., 200 m Kaimauer, 2 Krane, stärkster Kran 3 t Tragkraft, 1 Dampfkran von 2 t Tragkraft.

1 Kran zum Heben von Schiffen. Im Hafen sind zwei Schiffe der niederländischen Kriegsmarine stationiert.

45 611 t.

Hafenmeister W. van Donk, Geschäftsraum am Hafen. Gesamt-Verkehr 1907: 115940 t, gegen 1906 weniger

58.    Tiel : Handelshafen 582 a,¹ hochwasser- mid eisfrei mit E. V.

Verwaltung: Städtisch. Oberdirektion: Bürgermeisteramt, Hafen- und Werftmeister Fr. Meynen.

An Abgaben werden erhoben: Hafengebühren.

Gesamt-Verkehr 1907:121351, gegen 1906 weniger 21751.

59.    Zalt-Bommel: Handelshafen 221a, hochwasser- und eisfrei.

Hafenmeister J-Westendorp.

An Abgaben werden erhoben: Hafengebühren und Hafenschutzgebühren.

Gesamt-Verkehr 1907: 4308 t, gegen 1906 mehr 448 t.

60.    Gorinchem (Gorcum): Handelshafen 800 a, hochwasser* und eisfrei. Hafenaufsichtsbeamter Reichshafenmeister am Merwedekanal J. A. Waltheer in Gorcum, Hafen-Deich.

Abgaben werden nicht erhoben.

An Sonn- und Feiertagen Betrieb ohne Beschränkung.

Gesamt-Verkehr 1907: 25 0341, gegen 1906 weniger 8941

61.    Werkendam: Handelshafen 100 a, hochwasser- und eisfrei.

62.    Papendrecht: Handelshafen 100 a, nicht hochwasser- und eisfrei.

63.    Dordrecht: Hafenbecken: Kalkhafen 275 m lang, 75m breit, Bomhafen 80 m lang, 50 m breit, Nieuwehafen 350 m lang, 50 m breit, Wolwevershafen 250 m lang, 50 m breit, Wynhafen 250 m lang, 50 m breit, Riedyekshafen 170 m lang, 35 m breit.

10*

Kais: Handelskai 250 m mit E. V., Hooikai 160 m, Merwedekai 300 m mit 1 Handkran von 30 t Tragkraft.

Verwaltung: Städtisch. Hafendienstgebäude am Kalkhafen, Hafenmeister W. B e r k h o u t.

Gesamt-Verkehr 1907: 83378 t, gegen 1906 mehr 28948 t.

64.    Alblasserdam : Handelshafen 125 a, Hafen- und Schleusenmeister J. C. Stans.

65.    Rotterdam: Kais auf dem rechten Maasufer: Maas-Bahnhof-Kai 500 m, Ooster-Kai 360 m, Boompjes-Kai 940 m, Willems-Kai 520 m, Wester-Kai 350 m, Park-Kai 510 m, St. Jobs-Kai 165 m, Lloyd-Kai 535 m.

Kais auf dem linkenMaasufer: Maas-Kai 1390 m, Prins Hendrik-Kai 1300 m, Feyenoord-Kai 300 m, Nassau-Kai 610 m, Stieltjes-Kai 325 m, Wilhelmina-Kai 850 m, Katendrechtsehe Kai 400 m, St. Jans-Kai 850 m, Kortenoord-sche Kai 320 m, Charloissche Kai 200 m.

Zwischen Prins Hendrik-Kai einerseits und Nassau- und Stieltjes-Kai andererseits befindet sich der Koningshafen mit 2 Drehbrücken, welche den Verkehr zwischen den oberen und unteren Kais und Hafenbecken vermitteln.

Hafenbecken des rechtenMaasufers: Boeren-und Buizengat 1150 m lang, 20—40 m breit, Nieuwe-Hafen 500 m lang, 40 m breit, Haringvliet 400 m lang, 65 m breit, Oude Hafen 270 m lang, 70 m breit, Kolk 130 m lang, 35 m breit, Groenendaal und Steigersgracht 795 m lang, v    10 — 15 m breit, Blaak 135 m lang, 55 m breit, Wynhafen

600 m lang, 45 m breit, Scheepmakershafen 790 m lang, 45 m breit, Leuvehafen 860 m lang, 65 m breit, Zalmhafen 300 m lang, 120 m breit, Kleiner Veerhafen 60 m lang, 18 in breit, Veerhafen 200 m lang, 70 m breit, Parkhafen 450 m lang, 120 m breit. St. Jobshafen 350 m lang, 100 m breit, bei Delfshafen: Schiehafen 550 m lang, 120 m breit, Middenkous 510 m lang, 65 m breit, Voorhafen 380 m lang, 35 m breit, Achterhafen 280 m lang, 50 m breit, Buizenwal 100 m lang, 80 m breit.

Die Hafensohle der Hafenbecken des rechten Maasufers liegt 1,50 bis 3,50 m, im Veerhafen 5 m, im Parkhafen 7 bis 8 m, im St. Jobshafen und Schiehafen 8 bis 8,50 m, im Middenkous 3 bis 6 m, im Achterhafen 5 m unter 0 Botterdamer Pegel.

Hafenbecken am linkenMaasufer: Nassauhafen 600 m lang, 50 bis 80 m breit, Persoonshafen 570 m lang, 60 m breit, Binnenhafen 1000 m lang, 40 bis 80 m breit, Entrepöthafen 200 m lang, 60 m breit, Spoorweghafen 1100 m lang, 115 m breit, Rynhafen 30 ha. Erster Katen-drecht’scher Hafen 180 m lang, 105 m breit, Zweiter Katendrecht’scher Hafen 245 m lang, 130 m breit, Maashafen 58 ha, Dokhafen 320 m lang, 150 m breit, St. Jans-

hafen 125 m lang, 60 m breit, Petroleumhafen 165 m lang, 60 m breit, Kortenoord’sche Hafen 340 m lang, 70 m breit, Waalhafen im Bau 300ha, davon fertig 25ha, Hafensohle 5 bis 8,5 m unter 0 Rotterdamer Pegel.

Die Hafen sohle der Hafenbecken des linken Maasufers liegt 6,50 bis 8.50m, im Nassauhafen und Persoonshafen 3 bis 4,50 m unter 0 Rotterdamer Pegel.

Am rechten Maasufer sind:

51,96 ha Hafenbecken u. 16,93 km Kaimauern.

Am linken Maasufer sind:

154,71 ha Hafenbecken u. 24,07 km Kaimauern,

zus. 206,67 ha Hafenbecken u. 41,00 km Kaimauern, ungerechnet die verfügbaren Wasserflächen im Strom, im Koningshafen und dem in Ausführung begriffenen Waalhafen.

Auf dem rechten Maasufer 2 Krane, davon 1 von 10t Tragkraft am Uferkopf; am Willems-Kai 1 Kran von 25 t Tragkraft; beim Maasbahnhof 9 Krane von je 1,5 t Tragkraft. 1 Kran von 20 t Tragkraft, 1 Kapständer von 1500 kg. Am Maas-Kai, West-Seite, 1 Kran von 2 t,

2    Krane von je 4t Tragkraft. Im Entrepothafen 6 hydraulische Krane von je 1,5 t Tragkraft. Im Binnenhafen 7 hydraulische Krane, davon 2 von 1,5 t, 4 von 2,5 t, und 1 von 30 t Tragkraft, 2 hydraulische Kohlenkipper von

25    imd 30 t Tragkraft, 5 Dampfkrane und 1 elektrischer Kran von je 1,5 t Tragkraft. Im Spoorweghaf en

26    Dampfkrane, davon 2 von 2,5 t, 22 von 1,5 t und 2 von 31 Tragkraft, 1 fester Kran von 301 Tragkraft, 1 elektrischer Kran von 30 t Tragkraft, 1 Handkran von 4 t und 1 Kohlenkipper von 22 t Tragkraft.

Am Stieltjes-Kai 1 elektrischer Kran von 1,5 t Tragkraft und 1 elektrischer Kapständer von 1,5 t.

Am Wilhelmin a Kai 7 elektrische Krane von 2,25 bis 8 t Tragkraft.

Im Rynhafen 17 elektrische Krane von 1,5 bis 3 t Tragkraft. Im Ersten Katendrecht’sehen Hafen 5 elektrische Krane von 2,5 bis 41, 1 elektrischer Kapständer von 2 t und 1 elektrischer Kohlenkipper von 30 t Tragkraft. Im ZweitenKatendrecht’schen Hafen

3    elektrische Krane von 4 bis 10 t Tragkraft. Im Maashafen (N. O. Seite des Hafenmunds) 2 elektrische Krane von 2,5 bis 4 t Tragkraft.

E. V. besteht am Maas-Bahnhof-Kai, Nassau-Kai, Stieltjes-Kai, Wilhelmina-Kai, Katendrecht’sche Kai, Binnenhafen, Spoorweghafen, Rynhafen, Ersten und Zweiten Katendrecht-sche Hafen, St. Jaus-Kai, Kortenoord’sche-Kai, Packhafen, St. Jobshafen und Schiehafen.

Verwaltung: Städtisch. Hafenmeister L. J. H. W i 1 -linge, Hafenmeister-Adjunkt A. H. Sirks, Unter-Hafenmeister W. van D z u t e n, W. K. d e G r o o t h. Hafendienstgebäude am Leuvehafen 245. Unter-Hafenmeister B. D. v a n Wyk am Nassau-Kai, A. Karst am Rynhafen, A. v. d. G e v e 1 am Maashafen, J. H. L u b b i in Delfshafen, D. Cor di a am Oude Hoofd.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen nur mit schriftlicher Erlaubnis des Bürgermeisters zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907: 14761576 t, gegen 1906 mehr 14040011.

III. Neue Maas.

66.    Schiedam: 700 a; Ooster-, Maas- und Hoofdplein • Kai. Hafengelderhebung an der Außenschleuse beim Vorhafen.

Für die Einfahrt von Rheinschiffen in den Hafen beträgt der höchstzulässige Tiefgang 3 m.

Hafenmeister J. Bitter, Hoofstraat 13.

An Sonn- und Feiertagen sind die Brücken und Schleusen geschlossen

67.    Vlaardingen : Alter Hafen, Königin Wilhelmina-Hafen, 2671 m Ladeplätze mit E. V., B Maschinenkrane, stärkster Kran 3 t Tragkraft. — Großer Häringsmarkt,

68.    Maassluis: Handelshafen 138a mit E. V., 600 m Ladeplätze, 40 m Kaimauer. Vorhafen und Binnenhafen, letzterer hauptsächlich von der Fischerei benutzt. 2 Handkrane, stärkster Kran 10 t Tragkraft.

In den Hafen können Schiffe mit 4 m Tiefgang ein-

fahren.

Verwaltung: Städtische Hafenverwaltung. Bürgermeisteramt. Hafenmeister K. Ebes.

An Abgaben wird erhoben: Hafengeld.

An Sonn- und Feiertagen keine Beschränkung im Hafenbetrieb.

21. Mittlere Dauer der Anfahrtzeiten für Seedampfer nach Rotterdam.

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Gefle . . . . Genua . . . Georgetown . Gibraltar .    .

Glasgow. . . Gothenburg Gravosa . . . Habana . . . Halifax, England do. JST. Amerika

Hamburg . . Harwich . . Havre . . . Helsingborg . Helsingfors Holtenau . . Hongkong . . Huelva . . . Hüll .... Jafa . . . . Jamaica . . . Kalkutta . . Kapstadt . . Kephalonia Kiautschou . . Kiel .... Kingston . . Königsberg. . Kongo . . . Konstantinopel Kopenhagen . Kronstadt . . Lagos . . . La Guayra . . Las Palmas . La Plata Laurvik Leith .

Lerwick Levante Libau .

11

21

2¹/,

14

21

14

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17.

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21

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Marseille . . Mauritius . . Melbourneüb.Suez

do. üb. Kapstadt

Neufahrwasser New-Castle . . Newport-News New-Orleans . New-Yersey New-York .    .

von

Paramaribo. . Parana . . . Patras.... Penang . .    .

Pernambuco . St. Petersburg. Philadelphia . Pillau .... Plymouth .    .

Port au Prince Portland Bill . Porto Alegre . Port of Spain . Port Said . . Punta Arenas . Quebec . . . Queenstown Quessant.    .    .

Ragusa . . . Rangun . . . Reggio . . . Reval .... Riga .... Rio Grande. . Rio Janeiro. . Rosario . . . Rostock .    .    .

Rostow . . . Rouen.... Saigon . . . Salonik .    .    .

Stolpmünde . Stralsund . . Suez .... Sulina .    .    .

Sundsvall .    .

Swansea. . . Swinemünde . Sydney üb. Suez do. üb. Kapstadt

Taganrog . . Tampico. . . Tanger . .    .

Tarifa . . . Tarragona .    .

Theodosia . . Tokio. . . . Travemünde . Triest .    .    .

Tage

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58

57

13V.

22. Verzeichnis dar wichtigeren Zollstellen am deutschen Rhein und den grösseren Nebenflüssen.

a. Rhein.

1.    H auptamtsbezirkStraßburg: Zollabfertigungsstellen

am Rheinhafen, an der Sporeninsel und am Metzgertorhafen.

2.    Hauptamtsbezirk Baden-Baden: Zollamt Kehl.

3.    Hauptamtsbezirk Karlsruhe: Zollabfertigungsstelle

am Rheinhafen.

4.    HauptamtsbezirkMannheim: Zollabfertigungsstelle

Mannheimer Rheinau usw.

5.    H auptamtsbezirk Ludwigshafen: Zollamt Speyer,

verschiedene Zollabfertigungsstellen am Rhein in Ludwigshafen.

6.    Hauptamtsbezirk Worms: Zollabfertigungsstelle am Hafen.

7.

Hauptamtsbezirk Mainz: Hauptsteueramt am Zollhafen in Mainz mit verschiedenen Abfertigungsstellen, Zollabfertigungsstelle Gustavsburg.

8.    H aup tarnt sb ezirk Wiesbaden: Zollamt I in Biebrich

am Rhein.

9.    HauptamtsbezirkBingen: Hauptsteueramt am Rhein.

10.    Hauptamtsbezirk Oberlahnstein: Zollamt I am

Rheinhafen.

11.    Hauptamtsbezirk Neuwied : Hauptzollamt.

12.    Hauptamtsbezirk Coblenz: Zollämter am Moselwerft,

am Rheinhafen. Zollamt St. Goar, Zollamt B o p p a r d.

13.    Hauptamtsbezirk Cöln (Apostelkloster): Zollamt I

Bonn, Zollamt I Mülheim-Rhein, Zollamt I am Rhein.

14.    Hauptamtsbezirk Cöln (Rheinau): Zollamt I im Zoll'

hafen, verschiedene Zollämter für Seeschiffe auf dem Hansawerft.

15.    Hauptamtsbezirk Neuß: Zollamt I am Hafen, am

Erftkanal. Zollamt I in Heerdt am Rhein.

16.    Hauptamts bezirk Düsseldorf: Zollamt I am

Petroleumhafen, am Rheinhafen und an dem Rheinwerft.

17.    Hauptamtsbezirk Crefeld: Zollamt I am Rheinhafen

Crefeld. Zollamt I Uerdingen, Zollabfertigungsstelle am Rhein.

18.    Hauptamtsbezirk Duisburg: Zollamt I am Rhein,

am Parallelhafen, am Freihafen, am Südhafen in Duisburg-Hochfeld und Petroleumabfertigungsstelle Neuenkamp. Zollamt I Duisburg-Ruhr ort.

19.    Hauptamtsbezirk Wesel. Zollamt I am Rhein.

20.    Hauptamtsbezirk Emmerich: Hauptzollamt. Zoll

amt I am Hafenkopf, Dampfschiffabfertigungsstellen I und II.

21.    Hauptamtsbezirk Cleve: Zollamt II Keeken am

Spoykanal, Ansageposten am Spyk.

b. Kanalisierter Main.

22.    Hauptamtsbezirk wiesbaden: Zollamt II Höchst

am Main.

23.    Hauptamtsbezirk Frankfurt am Main: Zollab

fertigungsstelle am Hafen.

24.    Hauptamtsbezirk Offenbach am Main: Haupt

steueramt.

c. Nichtkanalisierter Main.

tzollamt.

25.    Hauptamtsbezirk Aschaffenburg: Haup

Steuerämter Miltenberg, Lohr, Gemünden.

26.    Hauptamtsbezirk Würzburg: Hauptzollamt. Steuer

amt Ochsenfurt, Zollämter Marktbreit, Kitzingen.

27.    Hauptamtsbezirk Scliweinfurt: Hauptzollamt.

Steueramt Haßfurt.

d. Neckar.

28.    Hauptamtsbezirk Mannheim: Hauptzollamt, bezw.

Hauptsteueramt.

29.    Hauptamtsbezirk Heidelberg: Hauptsteueramt.

30.    Hauptamtsbezirk Heilbronn: Hauptzollamt.

e. Mosel.

31.    Hauptamtsbezirk Coblenz: Zollabfertigungsstelle

am Moselwerft. Zollamt Cochem.

32.    Hauptamtsbezirk Trier: Hauptzollamt. Zollamt

Bernkastel.

23. Lotsen- und Wahrschaustationen. — Gebühren.

a. Lotsenstationen.

Vorbemerkung: Nachstehend sind nur die wichtigeren Lotsenstationen, Lotsenstrecken und die maßgebenden Gebührensätze für solche Strecken aufgeführt, auf welchen noch hauptsächlich Lotsen angenommen werden. Die Lotsenstationen, Lotsenstrecken und Gebühren für die Steuerung von Flößen sind nicht aufgeführt.

Baden : Greffern, Mannheim.

Bayern : Neuburg, Maximiliansau, Leimersheim, Speyer und Ludwigshafen.

Eisass-Lothringen : Straßburg, Lauterburg.

Hessen: Mainz, Bingen.

Preus$en : Rüdesheim, Caub, St. Goar, Oberspay, Oberlahnstein, Kaltenengers (Urmitz), Wiesdorf, Worringen, Zons, Düsseldorf-Heerdt, Duisburg, Ruhrort-Homberg, Büderich-Wesel (Schiffbrücke), Emmerich, Griethausen-Salmort (Spyk), Ansageposten des Emmericher Zollamts. . Niederland: In Niederland sind anstelle von Lotsen amtlich Bakenmeister (Bakenmeesters) angestellt, welche angewiesen sind, das Fahrwasser für die Schiffahrt mittels Baken etc. zu bezeichnen (s. No. 24.5) und den Schiffern die nötige Auskunft über den Fahrweg innerhalb ihres Bezirkes zu erteilen. Stationen dieser Bakenmeister sind:

a)    Ober-Rhein und Waal:

Lobith, Hulhuizen, Lent, Nymegen, Slijk-Ewijk, Druten, Leeuwen, Tiel, Rossum, Zalt-Bommel, Zuilichem,

Vuren ;

b)    Ober-Merwede, B en ed en (Unter)-Merwede und Noord:

Gorinchem (Gorcum), Hardinxveld, Dordrecht (2);

c)    Pannerdensch-Kanal, Niederrhein undLek: West-Pannerden, Gern. Bemmel, Arnhem, Renkum, Opheusden Eist, Wijk bij Duurstede, Culenborg, Hagestein, Vreeswijk, Ameide, Schoonhoven, Krimpen a. d. Lek ;

d)    Neue Maas:

Kralingsche Veer;

e)    Mallegat und Dordt’sche Kil: s’Gravendeel.

b. Lot8enstrecken.

Die Lotsen erhalten Patente für nachstehende Strecken in : Baden:    Mannheim - Straßburg und einzelne Zwischenplätze

(Plittersdorf, Lauterburg, Maxau, Speyer), Mannheim-Mainz.

Bayera ; Ludwigshafen-StraßburgundLudwigshafen-Lauterburg bezw. Mannheim-Kehl und Mannheim-Lauterburg. Elsass-Lothringen : Straßburg-Selz und Straßburg-Lauterburg. Hessen: Mainz-Mannheim, Mainz-Bingen, Bingen-Mainz und Bingen-Caub.

Preussen : Rüdesheim-Mainz (Kastei), Caub-Bingen und Caub-Coblenz, St. Goar-Caub, Oberspay-St. Goar, Ober lahnstein-Coblenz (Schiffbrücke), längs des Engerser Grundes aufwärts (Urmitz • Kesselheim), Wiesdorf-Langel, Worringen abwärts bis zum Platthals und von Piewipp bis Langel, Urdenbach bis Piewipp aufwärts, Heerdt abwärts bis Düsseldorf (Hafen) und aufwärts bis zum Steinort. vom Duisburger Rheinkanal oder Duisburg-Ruhrort oder Homberg aufwärts bis Wert-hausen und Werthauser Fähre, Büderich ab und aufwärts durch die Weseler Schiffbrücke, Biemann Ravenpoll und Spyk aufwärts bis zum Ravenpoll.

Die Schleppdampfer, Personen- und Güterboote nehmen in der Regel nur auf den Strecken St. Goar-Mannheim-Straß-burg und zurück Lotsen an Bord.

Die Anhangschiffe erhalten einen Lotsen auf der Strecke St. Goar-Bingen. Von Bingen bis Mainz wird meist nur ein Kahn des Anhangs von einem Lotsen gesteuert.

Von Mannheim bis Straßburg erhält jeder Kahn des An hangs einen Lotsen.

c. Gebührentarife für Lotsen.

1- Oberrheinstrecke zwischen Strassburg-Kehl und Mannheim-Ludwigshafen.

Eheinstrecke

TT

Schleppzüge mit Anhang

Auf sich fahrende Schiffe

Es gilt zur Zeit folgender Tarif

Dampf-

Segelschiff

Dampf-

Segelschiff

Bergfahrt

JL

JL

JL

Von

Ludwigshafen

Mannheim

nach Speyer .    .    .

„ Rheinhausen . „ Germersheim . „ Leopoldshafen „ Maxau . .    .

„ Lauterburg.    .

„ Plittersdorf . „ Greffern. . .

25

31

41

54

62

77

84

106

10

12

16

10

21

14

10

25

33

39

54

18

21

27

32

45

14

18

21

27

32

45

für die Hochstbeträge der Steuermannslöhne, der sowohl für die badischen, als bayrischen und elsaß-lothringischen Lotsen maßgebend ist:

1. Beim Steuern nach Zwischenplätzen, die in nebenstehendem Tarif nicht verzeichnet sind, wird der Steuermanns-lohn nach der Entfernung in dem sich aus dem Tarif ergebenden Verhältnisse berechnet. Unter Segelschiffen im Sinne des Tarifs sind alle Schiffe ohne eigéne Trieb kraft verstanden.

2 Wenn bei der Bergfahrt ein oder mehrere Anhangschiffe zurückgelassen und von dem Schleppdampfboot nachgeholt werden müssen, so dürfen weiter erhoben werden:

a)    von dem Steuermann des Schleppdampfschiffs

für jedes Kilometer der Strecke, welche zum Nachholen der zurückgelassenen Schiffe doppelt (zu Tal und zu Berg) durchfahren wurde, eine Vergütung von 60 Pfennig;

b)    von dem Steuermann eines abgeworfenen Anhangschiffs für jede Liegestunde, jedoch nur in der Zeit von einer Stunde vor Sonnenaufgang bis eine Stunde nach Sonnenuntergang eine Vergütung von 1 Mark.

Wenn durch einen Unfall oder ein Fahrverbot die Fortsetzung der Reise unmöglich gemacht oder dauernd verhindert wird, so hat der Steuermann Anspruch auf den Lohn, welcher für den zurückgelegten Teil der Reise in dem aus dem Tarif hervorgehenden Verhältnis sich berechnet.

3. Außer den im Tarif festgesetzten Höchstbeträgen der Steuermannslöhne können die Steuerleute während der Fahrt noch die Verabreichung der gewöhnlichen Schiffmannskost, oder wo diese nicht gegeben werden kann, * eine tägliche Kostgeldentschädigung von 2 Mark in Anspruch nehmen.

Rheinstrecke

Talfahrt.

Nach

Ludwigshafen

Mannheim

„ Maxau .... „ Leopoldshafen .

*    Germersheim .

*    Rheinhausen . » Speyer....

km

131

106

84

77

62

54

41

31

25

Schleppzüge

mit Anhang

Auf sich

fahrende

Schiffe

Dampf-

Segelschiff

Dampf-

&

(T)

JL

je

JL

30

22

24

17

18

24

14

14

18

44

10

12

15

13

10

81/2

71/2

32

26

23

19

16

12

10

2. Talfahrt Mannheim—Ludwigshafen—Mainz.

Dampfschiffe mit Anhang..........M. 16.—

ohne Anhang und Personendampfschiffe „ 14.—

Bei einer Ladefähigkeit des Schiffes

über 200 t

über 125 t

über 75 t

bis zu 75 t

JL

JL

JL

JL.

Segelschiffe, nicht geschleppt 72    24

geschleppt . . 72    20

Die Vorschriften Ziff. 1—3 zum Tarif für die Strecke Mannheim—Straßburg (s. unter 1) sind auch hier soweit anwendbar maßgebend.

22

18

20

16

18

14

3. Hessische Lotsenstrecken.

a. Bergfahrt

Dampfschiffe mit Anhang Mainz-Mannheim (Ludwigsh.) M. 24.—

Bingen-Mainz..........„12.—

.    *    21.-

-    «    10.-

Dampfschiffe ohne Anhang und Personendamp chi: Mainz-Mannheim (Ludwigshafen)

Bingen-Mainz.........

Bei Ladungen

75 t

bis zu 75 t

über 200 t

über 125 t

über

JL

JL

JL

JL

Segelschiffe, geschleppt, Mainz-Mannheim/Ludwigsh. Bingen-Mainz......

26

22

18

14

12

11

b. Talfahrt.

. . MIO.— . . „ 10.-

Dampfschiffe mit Anhang Mainz—Bingen . . .

Bingen—Caub........

« 10.-» 10.-

Dampfschiffe ohne Anhang und Personendampfschiffe

Mainz—Bingen..........

Bingen—Caub..........

Bei Ladungen

über 200 t

über über bis zu 125 1 75 1 75 t

JL

Jt\

JL

JL

Segelschiffe,nichtgeschleppt,

Mainz-Bingen......

Bingen-Caub......

Segelschiffe, geschleppt,

Mainz-Bingen......

Bingen-Caub ......

CM CM    CM CM

H r—I    tH rH

I—‘ I—¹> t—k I—

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05 CD

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Allgemeine Bestimmungen:

1. Bei dem Steuern nach oder von solchen Zwischenplätzen, welche vorstehend nicht namentlich aufgeführt sind, findet die

Berechnung des Steuermannslohns nach Maßgabe der Entfernung und der Ladung in dem aus dem vorstehenden Tarif hervorgehenden Verhältnis statt.

2. Außer den vorstehend festgesetzten Höchstbeträgen des Steuermannslohns können die Steuerleute während der Fahrt noch die Verabreichung der gewöhnlichen Schiffmannskost, oder wo diese nicht gegeben werden kann, eine tägliche Kostgeld-Entschädigung von 2 Mark in Anspruch nehmen. Sonstige Forderungen, unter welcher Benennung es auch sein möge, ist der Schiffer zu bezahlen nicht schuldig.

4. Preussiscùe Lotsenstrecken.

Ladefähigkeit

des Schiffes.

StationCaub.

Caub — Bingen

a.    Segel* oder Güterschiff. .

b.    Dampfschiff mit Anhang .

c.    Dampfschiff ohne Anhang Caub — Coblenz

a.    Segel- oder Güterschiff. .

b.    Dampfschiff mit Anhang .

c.    Dampfschiff ohne Anhang Caub — St. Goar

a.    Segel- oder Güterschiff. .

b.    Dampfschiff mit Anhang .

c.    Dampfschiff ohne Anhang

Station St. Goar.

St. Goar—Caub

a.    Segel- oder Güterschiff . . .

b.    Dampfschiff mit Anhang . . .

c.    Dampfschiff ohne Anhang . .

Station Kaltenengers.

Aufwärts längs desEngerser Grundes

Segel- oder Güterschiff.....

Station Wiesdorf.

Wiesdorf—Langel und umgekehrt ..........

Station Worringen.

Worringen — Platthals und Piewipp- Langel.....

75 t und ; weniger;

125 t 200 t bis und 2001 mehr

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Ladefähigkeit des Schiffes.

75 t    75 t

und    bis

weniger 1251

125 t

bis

200 t

200 t und mehr

Station Zons.

Urdenbach — Piewipp .    .    .

Station Heerdt.

Heerdt — Düsseldorf (Hafen)

Station Duisburg.

Duisburg —Wert haus en und Werthauser Fähre . .    .    .

Duisburg- R uhrort oder Homberg—Werthausen und Werthauser Fähre . . . .

Station Büderich.

Büderich—Wesel (Schiffbrücke)

Station Emmerich.

Biernann — Ravenpoll und umgekehrt..... .    .

Station Qriethausen-Lehmort.

Spyk — Ravenpoll.....

JL

,AL

JL

JL

0,75    1    1,25    1,50

1    1,20    1,40    1,60

0,30 I 0,40    0,50    0,60

0,60 I 0,70    0,80    1

0,90    1,10    1,20    1,40

o o r> co cT cT

5. Kanalisierter Main.

Auf der kanalisierten Strecke des Mains von Offenbach bis zur Mündung in den Rhein sind über das Lotsenwesen behördliche Anordnungen weder in Preußen noch in H e ss en getroffen, das Gewerbe als Lotse ist vielmehr völlig freigegeben. Demgemäß bestehen auch keine Bestimmungen über die den Lotsen zustehenden Gebühren und Vergütungen. Der Lohn der Lotsen gründet sich daher auf freie Vereinbarung mit dem Schiffer, jedoch haben sich im Laufe der Zeit bestimmte Sätze herausgebildet, die gewöhnlich zur Anwendung kommen.

Die Lotsen für die Bergfahrt sind zum größten Teil in Mainz, diejenigen für die Talfahrt in Frankfurt wohnhaft. Sie werden nicht immer als eigentliche „Lotsen“, sondern vielfach auch nur zur Verstärkung der Schiffsmannschaft bei der Fahrt durch die Schleusen angenommen.

Für die Steuerung eines Schleppkahns werden gewöhnlich vergütet :

3-5 M

1. auf der Bergfahrt zwischen Mainz—Kostheim. . .    .

Mainz—Rüsselsheim und Mainz — Flörsheim . . .

Mainz — Kelsterbach Mainz — Höchst. . . Mainz — Griesheim . Mainz — Frankfurt ^ Mainz — Offenbach . Mainz — M a i n k u r . . 2. auf der Talfahrt zwischen Offenbach — Mainz . Frankfurt- Mainz .

. 9-10 „ - 10-11 „ • H-12 „ . 15—18 „ . 18-22 „

12-15 „ 10 12 „

Für ein Güterboot werden meist 10 M vergütet.

d. Wahrschaustationen.

Zur Sicherheit der Schiffahrt sind an engen Strecken des Stromes, in welchen für die Berg- imd Talfahrt nicht genügend Platz zum Vorbeifahren vorhanden ist, „Wahrschauen“ eingerichtet und zwar:

1.    An der Mündung des kleinen Rheins bei Straßburg (signalisiert die Ein- und Ausfahrt durch einen Signalarm auf hohem Mast neben der Rheinschleuse).

2.    Bei Wanzenau

(tritt nur in Tätigkeit, wenn der Wasserstand so tief sinkt, daß zwei Schiffe nebeneinander die Enge nicht mehr passieren können).

8. Hülfs-Wahrschau für die rechtzeitige Anmeldung der von Rüdesheim zu Tal kommenden Flöße, oberhalb des Bingerloches an der Zollmauer gegenüber der Wahrschau auf dem Mäuseturm.

4.    Am Bingerloch auf dem Mäuseturm

(die von Bingen talwärts fahrenden Schiffe haben 10 Min. vor der Abfahrt zur Benachrichtigung des Wahrschauers auf dem Mäuseturm eine weiße Flagge auf halben Mast zu hissen, sie dürfen erst ab fahren, wenn der Wahrschauer das erforderliche Zeichen gegeben hat.

Ist das Fahrwasser im Bingerloch gesperrt, so wird auf dem Mäuseturm ein rot und weiß gestrichener Korb aufgezogen. Die vom Wahrschauer gegebenen Zeichen gelten dann für das „Neue“ oder „zweite Fahrwasser“).

5.    Auf dem linken Ufer, km 80,2, oberhalb des sog. Franzosenhauses ist für die in Aßmannshausen anlegenden Boote der Cöln-Düsseldorfer Gesellschaft eine besondere Wahrschau eingerichtet. Sobald diese eine rote Flagge zeigt, dürfen zu Berg kommende Schleppzüge nicht über die durch Uferbaken bezeichnete Linie 800 m unterhalb der Felsgruppe „die Leisten“ hinaus-fahren oder müssen nach dem linken Ufer ausweichen. Der Fahrweg zur Landebrücke in Aßmannshausen ist denjenigen Booten der genannten Gesellschaft, die bei

Tage eine rot-weiße Flagge, bei Nacht eine Laterne mit rotem Licht halbmast führen, von allen Dampfschilfen mit oder ohne Anhang bei der Bergfahrt frei zu lassen.

6.    An der Wirbelley auf dem rechten Ufer unterhalb Lorchhausen, gegenüber Bacharach.

7.    Bei Oberwesel, unterhalb des Ochsenturms.

8.    Dem Kammereck gegenüber, auf dem rechtenUfer. (Diese Wahrschau zeigt für den Fall des Festfahrens oder Sinkens von Fahrzeugen im dortigen Fahrwasser durch Aufziehen einer blau und weißen Flagge an, daß das Fahrwasser gesperrt ist.)

9.    Am B e 11 e c k auf dem linkenUfer. Diese Wahrschau ist im Herbst 1908 zunächst probeweise eingerichtet worden und dazu bestimmt eine bessere Vermittlung der von der Wahrschau gegenüber dem Kammereck (Ziff. 8) gegebenen Zeichen nach der Wahrschau gegenüber der Loreley (Ziff. 10) herbeizuführen.

Mit Errichtung dieser Wahrschau ist die seitherige „gehende Wahrschau“ zwischen St. Goar und dem Kamme reck für zu Berg kommende Schleppzüge in Wegfall gekommen.

10.    Der Loreley gegenüber auf dem linken Ufer.

11.    Oberhalb St. Goar auf dem linken Ufer an der Bank.

12.    Bei einem Wasserstand unter 3,5 m am Bonner Pegel für die Rheindorfer Kehle oberhalb der ehemaligen Siegmündung.

Die Wahrschauen in der Gebirgsstrecke zwischen Ober-wesel und St. Goar (Ziff. 7—11) sind durch eine an das öffentliche Fernsprechnetz angeschlossene Fernsprechleitung untereinander verbunden; desgl. wird die Wahrschau auf dem Mäuseturm (Ziff. 4) durch eine besondere Leitung an das öffentliche Fernsprechnetz angeschlossen werden.

Bei den Wahrschauen gilt allgemein als Grundsatz, daß die Talfahrt bevorzugt ist und die Bergfahrt sich dieser unterzuordnen hat. Demgemäß zeigen die vorgenannten Wahrschauen das Annähern aller zu T a 1 kommenden Fahrzeuge durch Aufziehen von Flaggen an und zwar:

bei einem einzelnen Schiff durch eine rote Flagge,

bei einem Schleppzug durch eine weiße Flagge,

bei einem Floß durch eine rote und eine weiße Flagge.

Sind die Zeichen gegeben, so ist die Talfahrt frei, fehlen sie, so ist die Bergfahrt gestattet. Im Bingerloch ist die Bergfahrt unter allen Umständen verboten, sobald auf dem Mäuseturm die Zeichen für die Talfahrt gegeben sind. Bei den übrigen Wahrschauen hat der Führer des Bergschiffes seine Fahrt entsprechend einzurichten, sobald an der Wahrschaustation ein Zeichen erscheint, nötigenfalls hat er abzuwarten bis das Talschiff usw. die Strecke passiert hat.

Bei der Wahrschau (Ziff. 4) werden für das „Neue Fahrwasser“ statt Flaggen Körbe von gleicher Farbe verwendet, die Flaggensignale gelten nur für das Bingerloch.

e. Wahrschau-Gebühren.

1.    Die Kosten der Wahrschauen am kleinen Rhein bei Straßburg , und bei Wanzenau trägt die Wasserbauverwaltung von Elsaß-Lothringen.

2.    Die Gebühren für die Wahrschauen auf der Strecke Bingen—St. Goar sind nach den Bekanntmachungen des Ober-Präsidenten der Rhein-Provinz vom 24. April 1893 bezw. 11. September 1903 festgesetzt.

Es sind zu entrichten:

1.    An die Wahrschau auf dem Mäuseturm:

a)    von jedem einzeln zu Berg fahrenden Dampfboote 50 Pf.,

b)    von jedem zu Berg fahrenden Schleppzuge 60 Pf.,

c)    von jedem Floß 1 M 20 Pf.

2.    An die Wahrschau an der Wirbelley:

a)    von jedem einzeln zu Berg fahrenden Dampfboote 20 Pf.,

b)    von jedem zu Berg fahrenden Schleppzuge 30 Pf.

3.    An die Wahrschauen bei Oberwesel, gegenüber dem Kammereck, an der Loreley und an der Bank:

a)    von jedem einzeln zu Berg fahrenden Dampfboote je 20 Pf., insgesamt 80 Pf.

b)    von jedem zu Berg fahrenden Schleppzuge je 20 Pf., insgesamt 80 Pf.,

4.    An die wandernde Wahrschau zwischen St. Goar und dem Kammereck.

von jedem zu Berg fahrenden Schleppzuge 1 M 20 Pf.

f. Berg-Verkehr im Bingerloch.

Pferdezug vom Langenort bei Aßmannshausen bis oberhalb der „Fiddel“. Nach Vereinbarung wird für 1 Pferd 1,50 M gezahlt, wenn die Pferdeleine am Anhangschiff befestigt wird. Wenn die (3) Pferde den Schleppzug nur begleiten, so wird für 1 Pferd 1 M gezahlt. Die (3) mitgehenden sogenannten Leinenschnepper erhalten je 0,70 M.

Zur Regelung des Schiffsverkehrs am Bingerloch ist unterm

28. August 1906 vom Ober-Präsidenten der Rheinprovinz eine Polizei-Verordnung erlassen worden, welche bestimmt, daß Schleppzüge, sowie durch eigene Triebkraft bewegte Schiffe ohne Anhang auf der Bergfahrt nach dem Bingerloch hin über den Stromquerschnitt km 29,0 nicht hinausfahren dürfen, so lange auf dem Balkon des Mäuseturms eine in einen Rahmen gespannte rote Flagge mit quadratischem weißem Mittelfelde gehißt ist.

Die auf dieses Zeichen hin unterhalb km 29,0 wartenden Schiffe sind verpflichtet, sich derart hinzulegen, daß sie den Fahrweg für den gesamten Talverkehr und auch den Fahrweg für den Bergverkehr durch das zweite Fahrwasser frei lassen.

Zuwiderhandelnde werden mit Geldstrafe bis zu 60 M und im Falle des Unvermögens mit entsprechender Haft bestraft.

Diese Polizei -Verordnung ist am 1. Oktober 1906 in Kraft getreten.    --------

24. Bezeichnung des Fahrwassers.

Ueber die Bezeichnung des Fahrwassers im Rhein und der Strombauwerke sind von den Regierungen der Rheinuferstaaten Vereinbarungen getroffen worden, insbesondere ist bezüglich der Farben der Schiffahrtszeichen einheitlich für alle Stromstrecken bestimmt, daß die im Strom verlegten Schiffahrtszeichen auf der rechten Seite (steuerbordseits eines zu Tal fahrenden Schiffes) schwarz, die auf der linken Seite (backbord seits) liegenden Zeichen rot anzustreichen sind.

Eine Ver

pflichtung zur Durchführung der Fahrwasserbezeichnung haben die Regierungen der Rheinuferstaaten hiermit nicht übernommen und bleibt die Anbringung der vereinbarten Zeichen stets dem Ermessen der betreffenden Regierung überlassen. Auch ist es den einzelnen Strombauverwaltungen überlassen, die Formen, Abmessungen und das Material der Tonnen und Baken je nach den örtlichen Verhältnissen der betr. Stromstrecken näher zu bestimmen. Maßgebend sind für die

a)    hessische Stromstrecke:

Die Bekanntmachungen der Provinzial-Direktionen Rhein-hessen vom 17. Mai und 22. August 1902 und Starkenburg vom 23. August 1902 ;

b)    Preußische Stromstrecke oberhalb Rüdes-h e i m (R h e i n g a u) :

Die Bekanntmachung des Regierungs-Präsidenten zu Wiesbaden vom 29. April 1902;

c)    Preußische Stromstrecke von Bingen bis zur niederländischen Grenze:

Die Bekanntmachung des Ober-Präsidenten der Rhein-provinz vom 19. März 1900;

d)    Niederländische Stromstrecken:

Die Bekanntmachung des Ministers van Waterstaat Handel en Nyverheid vom 4. Februar 1901.

Hiernach und nach den von den Regierungen von Baden, Bayern und Elsaß-Lothringen getroffenen besonderen Bestimmungen ist für die einzelnen Stromstrecken folgendes zu beachten :

I. Strecke von Strassburg bis Speyer.

Eine Bezeichnung der Grenzen des Fahrwassers durch schwimmende Schiffahrtszeichen findet hier nicht statt.

Die Richtung des Fahrweges bei Stromübergängen von einem Ufer nach dem andern über Schwellen mit geringer Fahrwassertiefe wird, soweit notwendig, durch Landbaken bezeichnet, welche aus Körben in Form von Doppelkegeln bestehen, die auf weißen Stangen in der Richtung des Fahrwasserüberganges über die Schwelle an dem einen und dem gegenüberliegenden Ufer — je paarweise hintereinander — aufgestellt sind. Die Körbe sind quer in Streifen geteilt und schwarz-weiß- rot gestrichen.

Fahrwasser Spaltungen, d. h. Stellen, wo anstatt der Fahrrinne über eine Schwelle oder gleichzeitig mit dieser eine Nebenrinne entlang dem einen oder andern Ufer von der Großschiffahrt benutzt werden kann, werden ebenfalls durch Landbaken (doppelkegelförmige Körbe auf weißen Stangen) bezeichnet, welche je am oberen und unteren Ende der benutzbaren Nebenrinne aufgestellt werden und deren Körbe

a)    rot und schwarz quer gestreift sind, wenn gleichzeitig außer der Fahrrinne über eine Schwelle auch die Nebenrinne entlang dem linken oder rechten Ufer benutzt werden kann;

b)    wenn nur die Nebenrinne entlang dem linken Ufer von der Großschiffahrt benutzt werden kann, ganz rot;

c)    wenn dies nur in der Nebenrinne entlang dem rechten Ufer möglich ist, ganz schwarz gestrichen sind.

Wenn es bei höheren Wasserständen notwendig wird, die

Streichlinien der Uferbauten oder Stromeinbauten in der Nähe des Fahrwassers kenntlich zu machen, so geschieht dies durch Schwimmstangen, deren Farbe rechts vom Talweg schwarz, links vom Talweg rot ist.

2. Strecke von Speyer bis zur hessischen Grenze unterhalb Mannheim—Ludwigshafen.

Hier werden, da ein Bedürfnis zur Bezeichnung des Schifffahrtswegs, von Stromspaltungen oder Untiefen nicht vorliegt, nur die bei hohen Wasserständen überfluteten Uferbauten, sowie Anfang und Ende größerer Unterbrechungen derselben mit Bleesbaken(Weidenbüschen)und Schwimmstangen (am rechten Ufer schwarz, am linken rot) bezeichnet

3. Strecke von der hessischen Grenze unterhalb Mannheim—Ludwigshafen bis Bingen.

Die Grenzen des Fahrwassers werden bezeichnet durch Schwimmstangen (schwarz auf der rechten, rot auf der linken Seite eines zu Tal fahrenden Schiffes). Diese

Schwimmstangen liegen in der Regel 5 m außerhalb der Grenze des Fahrwassers, weshalb ein näheres Anfahren an die Stangen die Schiffe in Gefahr setzt aufzulaufen.

Fahr wasser spalt ungen werden durch schw a r z und rot geringelte Tonnen bezeichnet.

Längswerke und die Köpfe der Buhnen werden durch auf den Werken stehende Weidenbüsche (Bleesbaken) kenntlich gemacht. Die unteren Enden der Längswerke werden auf der rechten Fahrwasserseite durch schwarze, auf der linken durch rote Tonnen bezeichnet. Von diesen Tonnen, wie von den Strombauwerken überhaupt müssen Fahrzeuge mindestens 15 m entfernt bleiben.

4. Strecke von Bingen bis zur niederländischen Grenze.

Die Grenzen des Fahrwassers werden hier durch stumpfe Tonnen in Form eines Kegels (Spitze nach unten) bezeichnet, die unteren oder oberen Enden einesParallel-werks oder einer Fahrwasserspaltung durch spitze Tonnen in Form eines Doppelkegels, dessen eine Spitze nach oben zeigt.

oder auch

Bei höheren Wasserständen, solange die Buhnen und Parallelwerke überströmt sind, liegen die Tonnen in der durch die Buhnenköpfe gehenden Streichlinie und ist bei geschlossenen Buhnengruppen in der Regel nur jeder 2. Buhnenkopf durch eine Tonne bezeichnet. Die Köpfe der Zwischen-bulinen sind durch Bleesbaken (Weidenbüsche) durch Schwimmstangen kenntlich gemacht. Auch ausgedehnte Längswerke werden in angemessenen Zwischenräumen mit Weidenbüschen besetzt.

Nur in der sog. Gebirgsstrecke (Bingen—St. Goar) wird auch bei hohen Wasserständen die Grenzlinie der ausgesprengten Fahrwasserrinne durch Tonnen bezeichnet.

Solange die Tonnen auf den Köpfen der Buhnen und Parallelwerke liegen, müssen die Fahrzeuge mindestens 15 m von ihnen entfernt bleiben. Liegen die Tonnen im Strom, so haben sie ihren Platz 5 m seitlich der Fahrwassergrenze.

Ein näheres Anhalten der Tonnen setzt die Schiffe in Gefahr aufzulaufen.

Bei mittler en Wasserständen, bei denen die Buhnen und Parallelwerke wasserfrei und somit sichtbar sind, werden die Tonnen entfernt.

Bei niederen Wasserständen werden sie, soweit es notwendig erscheint, im Strom ausgelegt und bezeichnen alsdann das Fahrwasser im Strom selbst.

Die nach dem rechten Stromufer hin ausgelegten Tonnen sind schwarz, nach dem linken Stromufer rot gestrichen. Spitze Tonnen, die zugleich Fahrwasserspaltungen bezeichnen, sind abwechselnd mit schwarzen und roten Ringen gestrichen. Die stumpfen Tonnen tragen auf ihrer oberen Fläche, die spitzen Tonnen auf einem ihrer Ringe die Bezeichnung des Amtssitzes* der Wasser-Bauinspektion und die Nummer des Wasserbauwartbezirks, zu dem sie gehören.

5. Niederländische Strecken des konventionellen Rheins, des Lek und der Waal.

Die Grenzen des Fahrwassers werden, wo sie durch Tonnen angedeutet sind, auf der rechtenSeite (steuerbord -seits eines flußabwärts fahrenden Schiffes) durch schwarze stumpfe Tonnen, auf der linken Seite (backbordseits) durch rote spitze Tonnen gekennzeichnet. Bei stumpfen Tonnen ist der über Wasser ragende Teil flach, bei spitzen kegelförmig.

Die Richtungdes Fahr wegs wird durch Landbaken (Boibaken), welche längs des Ufers, an dem sich das Fahrwasser befindet, aufgestellt sind, angegeben. Sie bestehen aus einer weißen 5—8 m hohen Stange mit einem doppelkegelförmigen rot-weiß- blau gestrichenen Korb am oberen Ende.

Jeder Stromübergang wird durch 2 Landbaken von verschiedener Höhe bezeichnet, von denen die vordere niedriger wie die weiter landeinwärts stehende ist. Die Richtungslinie der beiden Baken gibt die Richtungslinie des Stromübergangs an.

Zwei unmittelbar aufeinander folgende Uebergänge werden durch 3 Landbaken, von welchen die mittlere höher ist als die beiden andern, bezeichnet. Die obere und die mittlere geben die Richtung des oberen Stromübergangs, die mittlere und die untere die des unteren Uebergangs an.

Ankerplätze können durch rot und schwarz geschilderte Kugeltonnen oder Fässer kenntlich gemacht werden.

Die Bezeichnung von FahrwasserSpaltungen oder von Untiefen findet durch Kugeltonnen statt, d. h. von Tonnen, deren über das Wasser hervorragender Teil kugelförmig ist. Bezeichnen diese Tonnen das untere Ende einer Untiefe oder Sandbank, so tragen sie als T o p z e i c h e n einen Rhombus (2 Kegel mit der Grundfläche gegeneinander), zur Andeutung des oberen Endes einen Kegel.

Außer diesen Topzeichen können in besonderen Fällen noch verwendet werden: ein abgestumpfter Kegel zur Andeutung der rechten Fahrwasserseite; ein Ball zur Andeutung der linken Seite ; ein stehendes und liegendes Kreuz als besondere Merkzeichen.

Die Kugeltonnen sind mit roten und schwarzen wagrechten Streifen versehen, wenn sie sowohl auf der einen wie auf der anderen Seite passiert werden können, oder sie sind, wenn dies nur auf einer Seite geschehen kann, entweder ganz schwarz oder ganz rot, je nach der Farbe der auf der betr. Seite liegenden Tonnen gestrichen.

Alle Tonnen sind mit dem Namen des Flusses, auf welchem sie liegen und mit der Nummer des Bakenviertels, zu dem sie gehören, versehen.

Zur Kennzeichnung der Lage der Strom bau werke dienen auf dem oberen Teil der Stromstrecken etwa 4 m hohe Bleesbaken (Weidenbüsche), auf dem unteVen von Ebbe und Flut beeinflußten Teil Gitterbaken, d. h. 4 m hohe am oberen Ende mit einem Holzgitterwerk versehene Stangen. Diese Baken sind entweder weiß oder schwarz, jedoch für die beiderseitigen Bauten in gleicher Farbe gestrichen und werden auf den Buhnenköpfen und auf dem oberen und unteren Ende eines Leitwerks aufgestellt.

Bei breiten Stromstrecken werden die Gitter dieser Baken parallel zur Stromrichtung, in engen dagegen senkrecht hierzu aufgestellt.

Allgemein ist für sämtliche Rhein strecken noch folgendes zu beachten:

Bei drohendem Eisgang, bei Hochwasser und überhaupt sobald die Schiffahrt eingestellt wird, werden die im Strom verlegten Schiffahrtszeichen entfernt und erst bei beginnender Schiffahrt wieder ausgelegt.

Die ausgelegten Schiffahrtszeichen werden durch die betr. Wasserbauverwaltungen ständig sorgfältig beaufsichtigt und wird ihre Lage regelmäßig geprüft und nötigenfalls berichtigt. Eine Verantwortung für die stets richtige Lage der Zeichen im Strom können die Wasserbauverwaltungen jedoch nicht übernehmen.

Die Schiffahrtszeichen bezwecken eine größere Sicherheit des Schiffahrtsbetriebs. Es liegt daher die größtmöglichste Schonung namentlich auch der im Strom verlegten Zeichen im eigensten Interesse der Schiffahrttreibenden.

Wird durch Unvorsichtigkeit oder auch in einer Zwangslage ein Schiffahrtszeichen beschädigt, von seiner Stelle verschleppt oder zum Abtreiben gebracht, so ist der betr. Schiffs-(Floß-)Führer verpflichtet, dem nächsten Stromaufsichtsbeamten unter genauer Ortsbezeichnung Anzeige zu erstatten.

Die Schiffahrtszeichen stehen unter dem Schutz des § 4 Ziffer 10 der Rheinschiffahrts - Polizeiordnung und wird jede mißbräuchliche Benutzung oder Beschädigung eines solchen Zeichens auf Grund des § 46 dieser Polizeiordnung bestraft.

25. Fahrwassertiefen,

a. Vereinbarung der Rheinuferstaaten.

Nach einer im Jahre 1861 getroffenen, später noch erweiterten Vereinbarung der Rheinuferstaajen ist als Ziel der Regulierung des Stromes die Erreichung folgender Fahrwasser-tiefen bezeichnet worden.

Es soll bei einem dem Wasserstand von + 1,50 m am Cölner Pegel gleichwertigen Wasserstand vorhanden sein: auf der Strecke abwärts Cöln eine Fahrwassertiefe von 8,00 m (auf dem holländischen Niederrhein und dem Lek

Die für die Bestimmung der Fahrwassertiefe maßgebenden gleichwertigen Wasserstände sind für die einzelnen Hauptpegel von der Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt folgendermaßen bestimmt:

Andernach Cöln . . Düsseldorf

Straßburg (oberh. d.Rheinbr.) 1,79 111 Maxau Speyer

Ludwigshafen .... 2,49 „ Mannheim .

W orms . .

3,13 „ 2,53 „

2,00 m 1,50 „ 1,29 „

•    • 2,49 „ - 0,14 „

. . 0,45 „

•    • 1,28 „ . , 1,43 „ . . 1,73 „

Duisburg-Ruhrort . .0,91 „

Emmerich.....1,08 „

Nymegen . 7,60 m + N. A. P.*) Tiel . . . 4,13 „ + N.A.P.*) Zalt-Bommel 2,16 „ -j-N. A.P.*)

*) X. A. P. = Xeuer Amsterdamer Pegel.

b. Fahrwassertiefen nach den Hauptpegeln.

Bei Bestimmung der jeweiligen Tiefgänge der Schiffe

gelten für den praktischen Gebrauch folgende Regeln:

Es wird gefahren:

Von Rotterdam nach Duisburg-Ruhrort. Auch bei Niederwasserständen meist volle Abladung der Schiffe möglich.

Von Duisburg-Ruhrort nach Cöln: 1 m mehr wie z. Zt. der Cölner Pegel zeigt (bei jedem Wasserstand).

Von Cöln nach Coblenz: 0,70—0,80 m mehr wie z. Zt. der Cölner Pegel zeigt (bei jedem Wasserstand).

Von Coblenz nach St. Goar: 0,60 m mehr wie z. Zt. der Cauber Pegel zeigt.

Von St. Goar nach Bingen: 0,50 m mehr wie Cauber Pegel (bei einem Stand von etwa 1,5 m).

Wenn der Wasserstand so tief sinkt, daß der Cauber Pegel unter 1 m zeigt, dann kann mit einer Fahrwassertiefe von + 0,6 m Cauber Pegel gerechnet werden.

Durch das neue Fahrwasser unterhalb Bingen : 0,20 m mehr wie der Cauber Pegel anzeigt.

Von Bingen nach Mainz: 0,50 m mehr wie z. Zt. der Binger Pegel zeigt.

Von Mainz nach Mannheim: lm mehr wie z. Zt. der Mainzer Pegel zeigt.

(Auf der Strecke Bingen—Mainz ist das Fahrwasser an einzelnen Stellen veränderlich.)

c. Nachrichtendienst bei Niederwasserständen.

1.    Die Personen-Dampfboote der Cöln-Düsseldorfer Gesellschaft und der Niederländischen Dampfschiffs-Reederei, sowie die Schleppdampfer einiger Reedereien führen an dem Radkasten beiderseits schwarze Tafeln, worauf die jeweiligen Wasserstände des C au her Pegels bei Uebernahme der Lotsen in Caub aufgeschrieben werden, sodaß die vorbeifahrenden Schiffe und Schleppzüge schon zeitig vorher von den Wasserstandsverhältnissen der Gebirgsstrecke Kenntnis nehmen können.

2.    Für die bei Bingen vorübergehend vor Anker gehenden und das Rheingau zu Berg durchfahrenden Schiffe werden zur Zeit niederen Wasserstandes (von etwa 1 m Mainzer Pegel ab) die täglichen Pegelstände von Mainz und Mannheim an Tafeln bekanntgegeben, die auf dem linken Ufer (Binger Seite) am unteren Portalkran I der hohen Kaimauer, nächst des städtischen Hafenmeistergebäudes, am rechten Ufer (Rüdes-heimer Seite) an der Kaimauer beim Pegel vor der „Rheinhalle“ angebracht sind. Die an den Tafeln befindlichen Zahlen geben die Vormittagswasserstände des betreffenden Tages in Zentimetern an. Ein neben jeder Zahl angebrachter roter Pfeil gibt durch die Richtung seiner Spitze — oben, bezw. unten, — an, ob der Wasserstand steigend oder fallend ist. Von Mannheim nach Straßburg wird die jeweilige Fahrwassertiefe von Fall zu Fall durch die betreffenden Lotsen ermittelt.

Im allgemeinen gilt die Schleppschiffahrt nach Straßburg bei + 2,5 m Straßburger Pegel als sicher.

Beim Abladen der Schiffe ist stets darauf zu achten, daß die nach den betr. Pegelablesungen sich ergebenden angestrebten Sohlentiefen (s. unter a) nur die Wassertiefen, nicht aber die größte zulässige Tauchtiefe der Schiffe angeben. Diese letztere ist je nach der Beschaffenheit der Flußsohle (Fels oder Kies) und der Größe und Ladung der Fahrzeuge etwa mit 20 cm geringer zu rechnen als die Sohlentiefe.

26. Wasserbau-Behörden der Rheinuferstaaten.

Baden.

(Länge des Rheins von Kehl bis zur badisch-hess. Grenze 143 km.) Oberste Wasserbau-Behörde ist die

Oberdirektion des Wasser- und Strassenbaues in Karlsruhe.

Direktor: Geheimer Oberregierungsrat Dr. Krems.

Mitglied: Oberbaurat Frhr. v. Babo.

Bei der Oberdirektion ist seit 1. Januar 1905 ein Wasserrechtsbureau unter Leitung eines Zentralinspektors eingerichtet, das mit der Anlegung und Führung des Wasser-reclitsbuches, in das alle an den Gewässern bestehenden Rechtsverhältnisse des Landes einzutragen sind, betraut ist.

Der Oberdirektion unterstehen die Rheinbauinspektionen Frei bürg, Offenburg, Karlsruhe und Mannheim.

Die badische Wasserbau Verwaltung besitzt 3 Schraubendampfer zu Schlepp- und Bereisungszwecken, 2 Polizeiboote und 6 Dampfbagger.

I. Rheinbauinspektion Freiburg.

Strecke von der Landesgrenze bei Klein-Hüningen bis zur Kappel-Rheinauer- Schiffbrücke.

Vorstand: Baurat Caroli.

Dammeister in Efringen, Neuenburg, Breisach und Weisweil. Brückenmeister der Schiffbrücken in Neuenburg und Breisach.

2. Rheinbauinspektion Ottenburg.

Strecke von der Kappel-Rheinauer-Schiffbrücke bis zur Acher-mündung bei Greffern.

Vorstand: Wasser-Bauinspektor Sie bert.

Stellvertreter: Regierungsbaumeister Eisenlohr. Dammeister in Ottenheim, Kehl und Freistett.

Brückenmeister der Schiffbrücken in Freistett und Greffern.

3. Rheinbauinspektion Karlsruhe.

Strecke von der Achermündung bei Greffern bis zur oberen Grenze des rechtseitigen bayrischen Festungsrayons von Germersheim.

V or stand : W asser-Bauinspektor Meytlialer. Regierungsbaumeister : v. Moro (bei der Rheinregulierung), Koch und Spieß.

Dammeister in Greffern, Plittersdorf, Knielingen (Maxau) und Hochstetten.

Brückenmeister der Schiffbrücke in Plittersdorf.

Die Rheinbauinspektion Karlsruhe ist mit der Leitung der Bauausführung für die Rheinregulierung (Untere Hälfte) betraut.

4. Rheinbauinspektion Mannheim.

Strecke von der unteren Grenze des rechtseitigen bayrischen

Festungsrayons von Germersheim bis zur badisch-hessischen,

Grenze.

Vorstand : Ober - Bauinspektor Kupferschinid, Rhein -schiffahrtsinspektor des Bezirks lb, zugleich Vorstand der Schiffsuntersuchungs - Kommission und des Schiffs-Eichamts Mannheim, Sekretär bei der Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt.

Stellvertreter ; Regierungsbaumeister Gaberdiel. Ingenieur -Praktikanten Eger und Baumann.

Zeichner 1. Klasse und Schiffsvermesser beim Schiffs-Eichamt Amann,

Dammeister in Philippsburg und Mannheim.

Elsass-Lothringen.

(Länge des Rheins von der Straßburg-Kehler Straßenbrücke bis zur bayrischen Grenze — Lautermündung — 59 km). Oberste Wasserbau-Behörde ist die Abteilung für Landwirtschaft und öffentliche Arbeiten im Ministerium für Eisass-Lothringen. Wasserbau-Dezernent: Ministerialrat, Wirklicher Geheimer Oberbaurat F echt.

Die reichsländische Wasserbauverwaltung besitzt 2 Schraubenschleppdampfer, 1 Dampfbarkasse und 2 Dampfbagger.

I. Wasserbaubezirk Colmar.

Strecke von der Landesgrenze bei Hüningen bis Rheinau oberhalb Straßburg.

Yorstand : Baurat Schmitt.

Wasserbauingenieur : Prinz.

Dammeister in Hüningen, Eichwald, Blodelsheim, Breisach (Eis.), Markolsheim und Schönau.

Brückenmeister der Schiffbrücken in Hüningen, Markolsheim und Schönau.

2. Wasserbaubezirk Strassburg (Rhein).

Strecke von Rheinau oberhalb Straßburg bis zur Lautermündung.

Vorstand: Regierungs- und Baurat Neumeyer, Rheinschifffahrtsinspektor des Bezirks la, zugleich Vorstand der Schiffsuntersucliungs-Kommission und des Schiffs-Eichamts Straßburg (Rhein).

W asserbauingenieur : Hebberlin g.

Dammeister in Gerstheim, Altenheimerhof, Straßburg-Neudorf, Gambsheim, Fort-Louis und Lauterburg.

3. Baubehörde für die Rheinregulierung (Obere Hälfte).

Leitung : Wasser-Bauinspektor, Baurat Schemmel, Straßburg, Ministerialdienstgebäude.

Kreis-Bauinspektor : Schneider.

Dammeister und Bauaufsnher zur örtlichen Bauaufsicht.

Bayern.

(Länge des Rheins von der Lautermündung bis zur bayrischhessischen Grenze bei Roxheim 86 km.)

Oberste Wasserbau-Behörde ist die Oberste Baubehörde im

Staatsministerium des Innern in München.

Ober-Baudirektor: Ritter v. Sorge 1.

Oberbaurat : R u 11 m a n n.

Kreisverwaltung ist die Regierung der Pfalz, Kammer des Innern in Speyer.

Wasserbau-Dezernent: Regierungs- und Kreisbaurat Feil.

Strassen- und Flussbauamt Speyer.

Strecke von der Lautermündung bis zur hessischen Grenze bei Roxheim.

Vorstand : Bauamtmann R i s s e r, zugleich Vorstand der Schiffs-untersuchungs-Kommission und des Schiffs-Eichamts Speyer.

Bauamtsassessoren: Roemer und Schwabe.

Dammeister in Maximiliansau, Sondernheim, Mechtersheim, Speyer, Ludwigshafen und Frankenthal.

Das Straßen- und Flußbauamt Speyer besitzt 1 Schraubendampfer zu Schlepp- und Bereisungszwecken, 1 Polizeiboot, 1 Motorboot und 2 Dampfbagger.

Anmerkung: Auf der von Baden, Elsaß-Lothringen und Bayern begrenzten Rheinstrecke wird die Abgrenzung der gegenseitigen Bezirke im Strom (Hoheitsgrenze) durch den jeweiligen Talweg gebildet.

Hessen.

(Länge des Rheins linkseitig von der bayrischen Grenze oberhalb Worms bis zur Nahemündung bei Bingen 91 km, rechtseitig von der badischen Grenze oberhalb Lampertheim bis zur preußischen Grenze unterhalb Mainz-Kastel [Amöneburg] 65 km.)

Oberste Wasserbau-Behörde ist die Abteilung für Bauwesen im Ministerium der Finanzen in Darmstadt.

Vorsitzender : Ministerialrat, Geheimerat S)r. tng. Frhr. v. Biegeleben, zugleich Rheinschiffahrts-Bevollmächtigter für Hessen bei der Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt. Referent für Wasserbau; Geheimer Oberbaurat Imroth.

Die hessische Wasserbau Verwaltung besitzt 1 Schraubendampfer zu Schlepp- und Bereisungszwecken, 2 Polizeiboote und 3 Dampfbagger.

I. Wasserbauamt Worms.

Strecke von der hessisch-bayrischen, bezw. hessisch-badischen Grenze bis zur Oppenheimer Fähre.

Vorstand: Baurat Reinhardt.

Stellvertreter: Wasserbauassessor Ick es.

3 Dammeister und 1 Baggermeister in Worms. Brückenmeister der Gierfähre in Gernsheim.

Dammwärter in Lampertheim, Worms. Hofheim, Nordheim, Rhein-Dürkheim, Biblis, Hamm, Groß-Rohrheim, Gernsheim, Biebesheim, Guntersblumer Fahrt, Schusterwörth und Oppenheim, am Altrhein in Stockstadt und Erfelden.

2. Wasserbauamt Mainz.

Strecke von der Oppenheimer Fähre linkseitig bis zur Nahe-

inündung, rechtseitig bis zur preußisch. Grenze oberhalb Biebrich.

Vorstand: Baurat Schmitt, zugleich Vorstand der Schiffs-untersuchungs-Kommission, des Schiffs-Eichamts und der Floßuntersuchungsstelle Mainz.

Stellvertreter: Baurat Becker.

4 Dammeister und 1 Baggermeister in Mainz (davon 1 Dammmeister für den Main).

Brückenmeister der fliegenden Brücke bei Oppenheim am Fahrt (Nierstein).

Strommeister in Mainz.

Hafenmeister (zugleich Bakenleger) in Bingen.

Dammwärter in Kornsand, Nackenheim, Ginsheim (2), Mainz-Mornbach, Heidenfahrt und Frei-Weinheim (2).

Bakenleger in Frei-Weinheim.

Preussen.

Oberste Wasserbau-Behörde ist die Abteilung III im Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin.

Unterstaatssekretär : Dr. F r h r. von C o e 1 s von der Brügghen.

Ministerialdirektor: v. Doemming

Wasserbau-Dezernent für den Rhein und dessen schiffbare Nebenflüsse: Geheimer Oberbaurat Roeder.

Der obere Teil der preußischen Rheinstrecke (rechtes Ufer) von der hessischen Grenze bei Biebrich bis km 27 unterhalb Rüdesheim ist dem Regierungs-Präsidenten in Wiesbaden unterstellt,¹) der untere .Teil (beide Ufer) von der Nahemündung, bezw. km 27 bis zur niederländischen Grenze bei Spyk, bezw. Bimmen, der Rheinstrom-Bauverwaltung in Coblenz.

Wasserbau-Dezernent in Wiesbaden: Regierungs- und Baurat, Geheimer Baurat Rasch.

Wasser-Baulnspektion Bingerbrück.

Strecke rechtseitig von Biebrich km 0, linkseitig von der Nahemündung bis Oberwesel km 48,5.

Vorstand: Wasser-Bauinspektor Ben ecke, Rheinschiffahrtsinspektor des 2. Bezirks.

Strommeister in Bingerbrück.

Wasserbauwarte in Schierstein und Bacharach.

1 Bakenleger in Nieder-Walluf und 2 in Oestrich.

Die Wasser-Bauinspektion Bingerbrück besitzt 3 Schraubendampfer zu Schlepp- und Bereisungszwecken, davon einen gemeinschaftlich mit der Wasser-Bauinspektion Frankfurt a. M., 1 Polizeiboot, 1 Motorboot, 4 Dampfbagger, 2 Taucherschächte und 1 Felsenbrecher. Bauhof mit Reparatur⁻werkstätte in Schierstein (Hafen).

Anmerkung: Auf der hessisch-preußischen Rheinstrecke Biebrich — Rüdes heim wird die Abgrenzung der gegenseitigen Bezirke im Strom (Hoheitsgrenze) durch die Mittellinie zwischen den beiderseitigen Korrektionslinien gebildet.

Rheinstrom-Bauverwaltung in Coblenz.

Chef: Ober-Präsident der Rheinprovinz: Dr. Frhr. v. Schor-lemer, Exz.

Rheinstrom-Baudirektor : Ober- und Geheimer Baurat Müller. Regierungs- und Baurat Düsing, Rheinschiffahrtsinspektor des 3 Bezirks und Staatskommissar der preußischen Schifferschulen.

Stellvertreter des Strom-Baudirektors : Regierungs- und Baurat M o r a n t.

Baurat Stuhl, Wasser-Bauinspektor : Schönsee. Maschineninspektor : Baurat G r i m m.

Die Rheinstrom-Bauverwaltung besitzt zu Schlepp- und Bereisungszwecken 1 Raddampfer, 6 Schraubendampfer, den einzelnen Wasser-Bauinspektionen zugeteilt, 8 Polizeiboote, 3 Dampfbagger und 3 Greifbagger, sowie eine Anzahl Felsenbrecher und Taucherschächte.

Der Rheinstrom-Bauverwaltung unterstehen die Wasser-Bauinspektionen Bingerbrück (unterer Teil),*) Coblenz, Coin, Düsseldorf und Wesel.

I. Wasser-Bauinspektion Bingerbrück (s. oben).

2. Wasser-Bauinspektion Coblenz.

Strecke von Oberwesel km 48,5, bis Andernach km 112. Vorstand : Baurat Hildebrandt, zugleich Vorstand des Schiffs^ Eichamts Coblenz.

Strommeister in St. Goarshausen und Coblenz-Lützel. Wasserbauwarte in St. Goar, Coblenz und Neuwied. Brückenmeister der Schiffbrücke in Coblenz.

3. Wasser-Bauinspektion Cöln.

Strecke von Andernach km 112, bis unterhalb Niehl km 195. Vorstand : Wasser-Bauinspektor Degener, zugleich Vorstand des Schiffs-Eichamts Cöln.

Strommeister in Oberwinter und Cöln.

Wasserbauwarte in Brohl, Oberwinter, Bonn, Langel und Cöln-Deutz.

Brückenmeister der Schiffbrücke in Cöln.

4. Wasser-Bauinspektion Düsseldorf.

Strecke von unterhalb Niehl km 195 bis unterhalb Duisburg-Ruhrort km 281.

Vorstand: Baurat Luyken.

Strommeister in Düsseldorf und Duisburg-Ruhrort. Wasserbauwarte in Monheim, Grimlinghausen, Düsseldorf und Duisburg-Hochfeld.

5. Wasser-Bauinspektion Wesel.

Strecke von unterhalb Duisburg-Ruhrort km 281 bis zur niederländischen Grenze bei Spyk bezw. Bimmen km 863,44.

Vorstand: Baurat Eichentopf.

Strommeister in Wesel und Emmerich.

Wasserbauwarte in Orsoy, Wesel, Rees und Emmerich.

Brückenmeister der Schiffbrücke in Wesel.

Der Regierung in Düsseldorf ist unterstellt die Verwaltung der Dulsburg-Ruhrorter Häfen.

Vorstand: Regierungs- und Baurat Stelkens, zugleich stellvertretender Vorstand der Schiffsuntersuchungs - Kommissionen in Duisburg und Duisburg-Ruhrort und Vorstand des Schiffs-Eichamtes Duisburg-Ruhrort. Hafenkommissar für die Häfen zu Duisburg und Duisburg-Ruhrort.

Königl. Bauamt für die Erweiterung des Ruhrorter Hafens.

Wasser-Bauinspektor: Heinekamp.

Niederland»

Oberste Wasserbau-Behörde ist das Ministerium van Water-staat in s’Gravenhage.

1 loofdinspecteur-Generaal : J. W. W e 1 c k e r.

Inspecteur der 2. Inspection: P. H. Kemper.

Hoofdingenieur • Directeur der 2. und 3. Direction (Groote Rivieren ) : C. A. J o 11 e s.

I Rivier-Arrondlssement.

Strecke Ober-Rhein und Waal

Vorstand: Ingenieur F. Baucke in Nymegen.

Opzichter A. G. F. K e r k k a m p in Lobith, A. Kooreman in Nymegen, D. J. de Jongh in Tiel, A. Nieuwland in Zalt-Bommel.

Bakenmeester in Lobith, Hulhuizen, Lent, Nymegen, Slyk-Ewyk, Druten, Leeuwen, Tiel, Oud, St. Andries, Zalt-Bommel, Zuilichem und Vuren.

2. Rlvier-Arrondi88ement.

Strecke Pannerden’sche Kanal, Nieder-Rhein und Lek.

Vorstand: Ingenieur G. Rooseboom in Utrecht.

Opzichter J. H.Mus in Arnhem, W. ten Bosch in Wageningen, L. M. Korevaar in Vreeswyk, D. de Jong in Schoonlioven.

Bakenmeester. in Pannerden, Arnhem, Renkum, Opheusden, Eist, Wyk by Duurstede, Culenborg, Hagestein, Vreeswyk, Ameide, Schoonhoven und Krimpen a. d. Lek*

4. Rivler-Arrondissement.

Strecke Obere Merwede, Untere Merwede, Noord, Oude Maas, Mallegat, Dordt’sche Kil und Hollandsch Diep.

Vorstand : Ingenieur M. C. E. Bongaerts in Dordrecht.

Opzichter J. C. Bau mann in Gorinchem, A. Kooreman und W. C h e y a 1 i e r in I )ordrecht.

Bakenmeester in Gorinchem, Hardinxveld, Dordrecht und s’Gravendeel.

6. Rivier-Arrondissement.

Strecke Neue Maas.

Vorstand : Ingenieur H. van Oordt in Rotterdam. Opzichter A. van Bloois in Schiedam.

Bakenmeester in Kralingsche Veer.

Arrondissement Goes.

Strecke Kanal durch Zuid-Beveland.

Vorstand: Ingenieur J. P. van Vlissingen in Goes. Opzichter LKooreman in Hansweert.

Havenmeester B. J. Elsman in Hansweert.

Merwede-Kanal.

Gorinchem. Ingenieur A. A. H. W. König.

Opzichter J. de Vries in Gorinchem, P. B. Sips in Vianen. Havenmeester J. A. W a 11 h e e r in Gorinchem.

Utrecht. Oberingenieur D. J. Stein-Parvé.

Opzichter W. van Lenge veld in Vreeswyk, J. Vene ma in Breukelen.

Havenmeester J. de Groot in Utrecht.

Haarlem. Ingenieur W. F. Druyvesteyn.

Opzichter M. F. Vortgysen in Zeeburg (Gern. Amsterdam).

12

Deplazement (Wasserverdrängung) = dem Volumen der von einem schwimmenden Schiff verdrängten Wassermasse.

Tragfähigkeit — dem Unterschied zwischen der Wasserverdrängung des beladenen und des unbeladenen Schiffs.

Völligkeit: bezeichnet L die Länge eines Schiffes in der Wasserlinie, B die größte Breite, T den mittleren Tiefgang desselben, so drückt das Produkt LBT den kubischen Inhalt eines dem eingetauchten Schiffsteile umschriebenen Paralleiepipeds aus. Das Verhältnis des Deplazements V zum Volumen des Paralleiepipeds nennt man den Völligkeitsgrad, Völligkeitskoeffizienten, oder auch kurzweg die Völligkeit des Schiffes. Nach den einheitlichen Vorschriften über die Untersuchung der Rheinschiffe (s. II. Teil) ist der Völligkeitsgrad der Schiffe von 0,80 bis zu 0,88 des Produkts LBT anzunehmen.

Auftrieb : Der Auftrieb oder die Schwimmkraft eines Schiffes ist gleich dem Gewicht des verdrängten Wassers und wird durch das Gesamtgewicht des Schiffes ausbalanziert.

Stabilität: Ein im stillen Wasser frei schwimmendes Schiff ist im Gleichgewichtszustand, wenn das Gewicht der von ihm verdrängten Flüssigkeit, d. h. sein Auftrieb gleich ist seinem Gewicht, und wenn der Schiffsschwerpunkt und der Schwerpunkt der' verdrängten Flüssigkeit in einer und derselben Vertikallinie liegen. Man unterscheidet hierbei eine stabile und labile Gleichgewichtslage, je nachdem das Schiff, wenn es aus seiner ursprünglichen Stellung durch eine Kraft (z. B. den Segeldruck) abgelenkt ist, von selbst wieder in dieselbe zurück-kehrt, oder sich noch mehr von ihr entfernt. Es herrscht immer stabiles Gleichgewicht, wenn der Schwerpunkt des Schiffes tiefer liegt als der des verdrängten Wassers ; liegt er höher, so kann stabiles Gleichgewicht stattfinden, aber auch labiles.

Form der Schiffe: Die Schiffsform ist dann eine gute, wenn durch sie nur ein möglichst geringer Widerstand verursacht, und zugleich — bei Frachtschiffen, Kähnen usw. — eine größtmögliche Tragfähigkeit vorhanden ist.

Der Widerstand eines normal gebauten Schleppkahns (bis zur Eiche beladen) von 1500 t Tragfähigkeit beim Schleppen auf der Strecke Duisburg-Ruhrort—Cöln bei normalem Wasserstand und einer durchschnittlichen Schlepp-geschwindigkeit von 4,5 bis 5 km in der Stunde beträgt 2200 bis 2500 kg.

Höchster Festpunkt (oberes Ende des unteren Schornsteinteils) größerer Dampfschiffe, von der Wasserlinie gemessen = 7,5 bis 8 m.

Höchster Festpunkt eines unbeladenen Kahns von 1500 t Ladefähigkeit = 6,5 bis 7 m.

Fahrgeschwindigkeiten.

Die Fahrgeschwindigkeit der Salonboote beträgt bergwärts durchschnittlich 15 km, talwärts 22 bis 24 km in der Stunde.

Als wirtschaftlich günstige Schleppgeschwindigkeit eines Bergschleppzuges bei normalem Wasserstande von 2,5 bis 3 m Cölner Pegel auf dem Niederrhein bis St. Goar ist eine solche von 4,5 bis 5 km stündlich zu bezeichnen. Die Geschwindigkeit talwärts mit einem Anhang von 4 leeren Schiffen beträgt 15 bis 18 km.

Die Tiefgänge der Personenboote (fahrbereit) betragen 0,5 bis 1,2 m ; die größeren Radschleppdampfer besitzen einen Tiefgang (mit 10 t Kohlen) von 1 bis 1,18 m ; der Tiefgang der Schraubenschleppboote beträgt 0,8 bis 2,5 m.

Kaufpreise.

Die Kosten moderner Radboote betragen mit Ausrüstung etwa 250 bis 350 M, von Sch rauben booten 200 bis 260 M für jede indizierte Pferdekraft. Bei Schleppkähnen 50 bis 55 M für jede t Tragfähigkeit.

Schiffsmaschinen.

Systeme : Den Rhein und seine Nebenflüsse befahren Seitenrad-und Schraubendampfer sowie Motorboote, und in neuerer Zeit einige Schiffe mit Sauggasmotoren. Kettendampfer verkehren auf dem Rhein nur noch ausnahmsweise auf der kurzen Strecke von der Mainmündung bis zum Mainzer Zollhafen, auf dem Main von der Mündung bis Kitzingen, auf dem Neckar von Mannheim bis Lauffen.

Die Schiffsmaschinen werden nach indizierten Pferdestärken (HP oder PS) berechnet.

Effekt-Berechnung.

Bezeichnet

HP die indizierte Leistung der Maschine in Pferdekräften, pi die mittlere indiz. Dampfspannung hinter dem Kolben in kg/qcm,

q den mittleren indiz. Gegendruck vor dem Kolben, herrührend vom Luftdruck oder Kondensatorspannung und Kompression in kg/qcm,

12*

pi—q den Unterschied der mittleren Spannungen hinter und vor dem Kolben in kg/qcm, wie solche durch die mittlere Höhe der Diagrammfläche dargestellt wird, f den Querschnitt des Dampfzylinders in qcm, c die sekundliche Kolbengeschwindigkeit in Metern,

so ist:

wp -f (pi—q)c HP ₇₆

Die Werte von pi und q sind durch indizieren zu ermitteln.

Die Maschinen sind als Hochdruck-, Verbund- oder Dreifach-Expansionsmaschinen (letztere mit Oberflächenkondensation) ansgebildet. Moderne größere Schrauben- und Rad-boote besitzen meist Dreifach-Expansionsmaschinen und Kessel mit 18 Atmosphären Dampfdruck.

Als Kessel-Typ findet der sog. schottische zylindrische Schiffskessel mit Dampfdruck von 5 bis 14 Atmosphären allgemeine Verwendung.

Grösse der Heizfläche für die indiz. Pferdekraft = 0,4 bis 0,5 qm ;

bei Anwendung von Heißdampf nur 0,3 qm. Ueberhltzerfläche = 0,12 bis 0,15 qm für die indiz. Pferdekraft. Grösse der Rostfläche = bis ,/₈₀ der Heizfläche.

Kohlenverbrauch einer Hochdruckmaschine mittlerer Größe durchschnittl. 1,2 kg für die indiz. Pferdekraft und Stunde. Kohlenverbrauch einer Verbundmaschine mittlerer Größe 0,9 bis 1,1 kg, einer Verbundmaschine mitDampf-überhitzung 0,65 bis 0,70 kg für die indiz. Pferdekraft und Stunde.

Kohlenverbrauch einer Dreifach-Expansionsmaschine mittlerer Größe 0,75 bis 0,85 kg, einer Dreifach-Expansionsmaschine mit Dampfüberhitzung 0,62 bis 0,65 kg für die indiz. Pferdekraft und Stunde.

Gesamt-Schmierölverbrauch für die Fahrstunde:

der Radschleppboote mit Verbundmaschinen 0,5—0,8 kg; der Radschleppboote mit Dreifach-Expansionsmaschinen 1-1,2 kg;

der Schraubenboote 0,8—1,5 kg.

Bildliche Darstellung

zur Ermittelung der erforderlichen Pferdestärken von Rad-schleppbooten für 18 Stunden Fahrzeit zwischen Hochfelder und Cölner Eisenbahnbrücke bei normalem Wasserstand.

Es bedeutet:

== Anzahl der Kähne.

— Gesamtladung der Kähne in Tonnen, alle möglichst gleichmäßig und bis zur Eiche beladen.

Indizierte Pferdestärken HP.

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Schraubenschleppboote leisten im allgemeinen 10°/₀ mehr als Radboote.

28. Technische Fortschritte und Neuerungen im Rheinschiffahrtsbetriebe.

I. Heissdampfbetrieb.

Die Ueberzeugung bricht sich mehr und mehr Bahn, daß in der Jetztzeit die Verwendung von Naßdampf in den Schiffahrtsbetrieben als wirtschaftlicher Fehler zu betrachten ist, nachdem sich diejenigen Schiffsbesitzer, welche ihre Kessel mit- S c h m i d t’schen Ueberhitzern ausgerüstet haben, überzeugten, daß mit der Anwendung des Heißdampfes keinerlei Unbequemlichkeiten verknüpft, wohl aber größte Ersparnisse und größere Leistungen gegenüber dem Betriebe mit Naßdampf zu erzielen sind. Wenngleich im Effekt der Flammrohr-Ueberhitzer dem Rauchrohren* Ueberhitzer gleichwertig ist, so zieht man heute letzteren vor, weil bei einem etwa entstehenden Defekte eines Ueberhitzer-rohres jedes einzelne Element im Betriebe ohne Zeitverlust ausgewechselt werden kann und auch, weil sich der Rauch-rohr-Ueberhitzer in alle vorhandenen Schiffskessel mit Rauchrohren von wenigstens 76 mm äußerem Durchmesser einbauen läßt. Bei Maschinen, deren Hochdruckzylinder mit Flachschiebern versehen sind, darf die Dampftemperatur nur etwa 280 °C betragen. Verwendet man indessen, wie bei allen neueren Maschinen, als Steuerungen des Hochdruckzylinders Rundschieber oder Ventile, dann ist eine Steigerung der Dampftemperatur auf 350—400° C geboten. Erfahrungsgemäß beträgt beim Heißdampfbetrieb die Kohlenersparnis bei einer Dampfüberhitzung von 280° = 10—18°/o und bei einer Dampftemperatur von 350—400° = 22—30°/o, je nach Größe und Güte der Kesselanlagen. Die Schiffsuntersuchungs-Kommissionen gewähren in vielen Fällen bei Anwendung von Dampfüberhitzung eine Verminderung der nach den gesetzlichen Bestimmungen festgesetzten Zahl des Heizerpersonals bezw. verzichten bei Kesselanlagen von über 320 qm Kesselheizfläche in der Regel auf Einstellung des sechsten Heizers, weil der Betrieb mit Heißdampf als Einrichtung betrachtet wird, welche eine erleichterte Bedienung der Kessel ermöglicht.

Mit Ausführung des Schmidt’schen Ueberhitzers befassen sich die Firmen:

Gebr. Sachsenberg in Roßlau-Anhalt,

E. Berninghaus in Duisburg,

Vereinigte Maschinenfabriken Augsburg und Nürnberg in Gustavsburg und

Christof Ruthof in Mainz-Kastel.

2. Trossenwinden und -klemmen für Schleppdampfer.

Nachdem ermittelt wurde, daß Schlepptrossen bei Verwendung von Klemmen und Winden eine bedeutend längere Lebensdauer besitzen — 1 Va bis 3 Jahre — und auch durch diese Einrichtung eine Zeitersparnis von etwa 5 bis 8 Stunden während jeder Reise beim Aufnehmen und Abwerfen der Kähne gewonnen wird, findet eine Anwendung dieser Einrichtung jetzt auch auf älteren Schleppdampfern in größerem Umfange statt. Die Klemmen selbst sind gegen früher durch

Anbringen von kräftigen Bufferfedern zur Aufnahme der Stöße verbessert.

Die größeren Schleppdampfer werden zumeist mit 6 Trommeln und 6 Klemmen ausgerüstet; die Winden-Einrichtung wird heute derart ausgeführt, daß je 3 Trommeln hintereinander angeordnet sind und damit auf Deck nur ein verhältnismäßig kleiner Flächenraum in Anspruch genommen wird

Auch auf die Verwendung dieser Einrichtung legen die Schiffsuntersuchungs-Kommissionen insofern Wert, als nach den gesetzlichen Bestimmungen eine Verminderung der Bemannung an Matrosen oder der Ersatz eines Matrosen durch einen Schiffsjungen in Betracht kommt bei Dampfern, welche mit außerordentlichen mechanischen Hülfsmitteln zur Handhabung der Anker und Stränge usw. ausgerüstet sind. Ein solches Hülfsmittel stellt die Trossen-Einrichtung dar.

3. Neue Trossen-Klemmen für Schleppkähne.

Bei der zunehmenden Verwendung größerer Kähne hat sich die zwingende Notwendigkeit herausgestellt, Einrichtungen zu treffen, um bei drohender Gefahr die Schlepptrossen der Anhangschiffe leicht und schnell vom Schlepper zu lösen. Die früher bei Benutzung von Hanfsträngen auf Schleppkähnen in Gebrauch gewesenen Preßklemmen sind für die Drahttrossen nicht anwendbar.

Die Firma Christof Ruthof in Mainz-Kastel, welche auch die Dampf- und Handtrossenwinden für Rheinschleppdampfer ausführt, fertigt als Besonderheit nunmehr auch Klemmen für Schleppkähne an.

4. Rauchvermlnderungs-Apparate.

Diese Einrichtung (System Marcotty) ist weiter verbessert und wird von größeren Reedereien bei Neubeschaffung von Kesseln eingebaut, um etwaigen behördlichen Maßnahmen zuvorzukommen.

Durch die Wirkung des Dampfschleiers dieser Apparate soll eine gute Verbrennung erzielt und erfahrungsgemäß nach jedesmaligem Feuerputzen ein prompteres Steigen des Dampfdruckes bewirkt werden.

5. Elektrisches Schweissverfahren.

Für rasche Ausbesserung von Dampfkesseln ist das elektrische Schweißverfahren von großer Wichtigkeit und wird z. Z. sowohl in der Binnen- als auch in der Seeschiffahrt vielfach angewandt. Derartige Reparaturen erfordern aber ein ungewöhnliches Maß von Zuverlässigkeit, Geschicklichkeit, Hebung und Ausdauer, sodaß zu diesen Arbeiten nur ganz besonders hierfür ausgebildete Leute in Frage kommen können.

Besonders wichtig wird dieses Schweißverfahren durch die schnelle Behebung der Schäden und dadurch, daß in vielen Fällen Kessel, welche — nach dem alten Verfahren — nicht mehr ausbesserungsfähig sind, durch sachgemäß ausgeführte Schweißarbeit noch jahrelang dienstfähig erhalten werden.

Auch das autogene Schweißen mittels Sauerstoff und Acetylen hat sich zu Ausbesserungszwecken bei Schiffskesseln — besonders in Frankreich — eingeführt, doch sind bisher noch keine günstigen Ergebnisse mit diesem Verfahren erzielt worden in der Hauptsache wohl deshalb, weil durch die Wirkung der Stichflamme größere Flächen der zu schweißenden Teile in Mitleidenschaft gezogen werden und hierdurch leicht zu Rißbildungen Veranlassung geboten wird.

Die Firma Hermann Luwenin Duisburg-Ruhrort besitzt eine nach neuesten Erfahrungen eingerichtete Schweißanlage und verfügt über erprobt erfahrene Schweißer, durch welche auch außerhalb des Werkes — wenn Gleichstrom vorhanden — Ausbesserungen ausgeführt werden.

6. Sauggasmotorschiffe.

An Bestrebungen, den Gasmotor für die Schiffahrt nutzbar zu machen, hat es nicht gefehlt. Nachdem zunächst verschiedene Frachtschiffe — besonders solche, welche Kanäle befahren — mit Sauggasmotoren ausgerüstet wurden und zu diesem Zwecke gute Dienste leisteten, ist man bemüht, den Sauggasmotor auch in den Dienst der Rheinschleppschiffahrt zu stellen. Ein kleineres derartiges Schleppboot „Wilhelm“, sowie ein größeres Motorlastschiff „Hoffnung“ sind bereits in Fahrt. Ein größerer Schraubenschlepper von 600 HP. ist im Bau begriffen.²)

Der Hauptvorteil des Gasmotors gegenüber der Dampfmaschine besteht in der bedeutend günstigeren Ausnützung der aus dem Brennstoff gewonnenen Wärme. Bei Verwendung von Braunkohlenbrikets beziffert sich der Verbrauch für die effektive Pferdekraft und Stunde auf 0,6 kg, bei Anthrazitkohlen auf 0,39 kg. Die Anschaffungskosten der Sauggasmaschine stellen sich ungefähr 20% höher, wie diejenigen der Dampfanlagen. Die Ausbesserungsarbeiten werden geringer, weil der viele Reparaturen erheischende Dampfkessel mit Rohrleitungen fortfällt. An die Stelle des Dampfkessels tritt bei der Sauggasmaschine der Gaserzeuger, der wegen Mangel jeglichen Druckes nur geringen Beanspruchungen unterworfen ist.

Die Bedienung der Maschinenanlage ist einfacher als bei einer gleich großen Dampfmaschine und erfordert weniger Mannschaften (z. B. benötigt eine Maschine von 600 HP. nur 3 Bedienungsleute). Nachteile des Sauggasschiffes im Rheinschiffahrtsbetriebe waren bisher die relativ geringe Veränderlichkeit der Maschinengeschwindigkeit und das schwierige Umsteuern, wodurch die Steuerfähigkeit der Sauggasschiffe beeinträchtigt wurde. Füllungsgrad und Anfangsspannung des expandierenden Dampfes, durch deren Veränderung die Arbeitsleistung einer Dampfmaschine sich beeinflussen läßt, sind bei der Gasmaschine nur in geringem Grade vorhanden. Durch die Bemühungen der Firma Fritz Lünnemann in Duis-burg-Ruhrort sollen durch ein besonders konstruiertes Wendegetriebe die Uebelstände des ungenügenden Manövrierens und Umsteuerns der Maschine behoben sein.

Alles in allem genommen ist also der Sauggasmotoren* betrieb im Dienste der Rheinschiffahrt ein wirtschaftlich sehr günstiger. Die Arbeitsleistung der Maschine bleibt — nur in engen Grenzen variabel - eine mehr oder weniger konstante und läßt sich nur wenig steigern. Ob die Frage der Manövrierfähigkeit der neueren Boote und die des Umsteuerns der Maschine derselben nunmehr gelöst ist, wird sich nach der Indienststellung des im Bau begriffenen 600pferdigen Sauggasmotorschiffes erweisen.

7. Ventilmaschinen.

Als weitere Neuerung auf dem Gebiete des Schiffsmaschinenwesens und mit der Anwendung des Heißdampfbetriebes eng verknüpft ist die Lentz’sche Ventilsteuerung zu nennen. Als Vorteile dieser Steuerorgane gegenüber den Rund-imd Flachschiebern wäre in der Hauptsache eine günstigere Dampfverteilung, ein geringerer Kraftbedarf und eine geringere Abnutzung hervorzuheben. In ortsfesten Anlagen und im Lokomobilbetriebe ist diese Ventilsteuerung bereits vielfach mit Vorteil zur Verwendung gelangt. Demnächst werden zwei Dampfboote mit Lentz-Ventilsteuerung ausgerüstet, in die Rheinschiffahrt eingereiht und wird das Ergebnis dieser maschinellen Neuerung später bekannt gegeben werden.

29. Motorboote.

Die Motorboote finden hauptsächlich Verwendung zur Personenbeförderung, besonders auch beim Fährdienst.

Nachdem das erste Motorboot für den Rhein im Jahre 1890 erbaut war, hat sich das Motorbootwesen in den letzten Jahren auf dem Rhein beträchtlich gehoben. Eine weitere Hebung ist bestimmt zu erwarten, wozu nicht unwesentlich die von dem Motor*Yacht-Klub in Berlin im Jahre 1907 und 1908 auf der Strecke zwischen Mannheim und Düsseldorf veranstalteten großen Wettfahrten, die künftig alljährlich stattfinden sollen, beitragen werden.

Im Jahre 1908 ist in Nieder-Walluf eine sich nur mit dem Bau von Motorbooten befassende Schiffswerft, die „Prinz Heinrich-Werft“ entstanden.

Eine für die preußische Rheinstrecke von der Mündung der Nahe abwärts erlassene Polizei-Verordnung über die Beförderung von Personen mit Motorbooten s. II. Teil.

Maße, Gewichte und Geschwindigkeiten von Motorbooten.

Personenzahl

10

14

18

22

26

Länge, Breite .

Höhe, Tiefgang Geeigneter Motor in Pferdestärken .... Gewicht des kompl. Fahrzeuges in Stahlausführung . kg Ungefähre Geschwindigkeit in km für die Stunde .    .    .

in

6X1,6

0,75X0,55

7X1,7

0,8X0,62

8XU8

0,9X0,65

9X1,9

1X0,7

10X2

1.1X0.72

1200

1700

2200

2600

3000

13

13

13,5

13,6

14

Personenzahl

30

36

45

75

Länge, Breite .

Höhe, Tiefgang .    . m

Geeigneter Motor in Pferdestärken .

Gewicht des kompl. Fahrzeuges in Stahlausführung . kg Ungefähre Geschwindigkeit in km für die Stunde

11X2,1

1,2X0,75

12X2,3 1,3 X 0,8

13X2,6

1,5X0,85

14X3 1,6 X 0,9

10

10

12

15

4000

5000

6000

8000

14

14

14

14,5

Die vorstehende Tabelle versteht sich für solide, kräftige Personenboote, wie sie für Fährzwecke gewöhnlich Verwendung finden, dementsprechend ergeben sich auch die in der Tabelle eingesetzten Gewichte. Holzboote sind etwa 20°/o leichter. Sobald das Gewicht abnimmt, nimmt die Geschwindigkeit natürlich entsprechend zu; infolgedessen werden Holzboote bei gleichen Abmessungen etwas schneller laufen. Die angegebenen Geschwindigkeiten werden in ruhigem tiefen Wasser erreicht. In fließendem Gewässer nimmt die Geschwindigkeit entsprechend zu oder ab, je nachdem mit oder gegen Strom gefahren wird. Die Geschwindigkeitszu- oder abnahme ist nur annähernd der Stromgeschwindigkeit. Letztere beträgt im Rhein etwa 6 km in der Stunde.

Um etwa 2 km an Geschwindigkeit mehr zu erreichen, müssen die Motoren doppelt so stark gewählt werden. Es wäre dieses nur ein sehr geringer Vorteil, Welcher durch die größeren Anschaffungskosten und den damit bedingten höheren Brennstoffverbrauch ziemlich teuer erkauft wäre.

Als Brennstoff kommt hauptsächlich Petroleum und Benzin zur Verwendung. Bei Fährbooten mit kürzeren Fahrstrecken und längeren Liegezeiten ist der Betrieb mit Benzin vorteilhafter, weil dadurch eine jederzeitige Betriebsbereitschaft gewährleistet wird. Für längere Tourenfahrten ist der Oekonomie wegen jedoch Petroleum vorzuziehen.

Brennstoffkosten :

. 32 M

18 „

100 kg Benzin 100 „ Petroleum Der Verbrauch an Benzin beträgt etwa 0,35 kg bei den kleineren Motoren und geht herunter bis zu 0.3 kg bei den größeren Motoren für die Pferdekraft und Stunde. Ein Petroleummotor gebraucht etwa 0,05 kg mehr.

¹

Alit Wirkung vom 1. April 1909 wird auch der obere Teil der preußischen Rheinstrecken der Rheinstrom-Bauverwaltung in Coblenz unterstellt.

²

Im nächsten Jahrgang des Taschenkalenders werden weitere Mitteilungen über die Entwicklung dieser Motorschiffe folgen.

30. Dampfkessel-Ueberwachung.

Schiffsdampfkessel sind alljährlich einer äußeren, alle 2 Jahre einer inneren Revision durch die zuständige Behörde des Heimatstaates des Schiffes zu unterziehen.

Das Ergebnis der Revision ist von dem revidierenden Beamten in das auf dem Boot ständig mitzuführende Kessel-Revisionsbuch einzutragen.

Außerdem finden auf Grund gemeinsamen Beschlusses der Rheinuferstaaten vom Jahr 1900 zum Vollzüge des §4 Ziff. 11 der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung durch Schiffahrtspolizeibeamte oder die Organe der Dampfkessel-Ueberwachung außerordentliche Fahrtrevisionen statt, die sich auf alle Dampfschiffe ohne Unterschied der Nationalität erstrecken.

In den Rheinuferstaaten, mit Ausnahme von Hessen und N i e d e r 1 a n d ist die regelmäßige Ueberwachung der Dampfkessel den „Dampfkessel-Ueberwachungsvereinen“ übertragen. InHessen und Niederland wird die Ueberwachung durch staatliche Behörden, bezw. Beamte wahrgenommen.

Die Dampfkessel-Ueberwachung erfolgt in:

Baden : Durch die Badische Gesellschaft zur Ueberwachung von Dampfkesseln in Mannheim. Vorsitzender des Aufsichtsrats: Direktor J. Meyer, Waldhof.

Oberingenieur Fr. Pietzsch.

Bayern : (Rhe inpf alz): Durch den PfälzischenDampf-kessel-Revisions-Verein in Kaiserslautern. Vorsitzender: Kommerzienrat W. Uge, Kaiserslautern. Oberingenieur 0. Sachse.

(Bayern, rechts des Rheins): Durch den Bayrischen Revisions-Verein in München. Vorsitzender: Prof. Dr. C. v. Linde, München. Direktoren J. Reischle, Chr. Eberle. Elsass-Lothringen : Durch den Elsässischen Verein von Dampfkesselbesitzern in Mülhausen i. Eis. Vorsitzender : Fabrikant Th. Schlumberger, Mülhausen.

Oberingenieur V. Kämmerer.

Hessen : Durch die Großh. Dampfkesselinspektion in Darmstadt.

Vorstand: Baurat Pöhlmann.

Stellvertreter: Baurat Dofflein.

Preussen (Rhein): 1. durch den Mittelrheinischen Dampf kessel-Ueberwachungs verein in Coblenz Vorsitzender: Bergassessor Brockhoff, Sayn. Oberingenieur A. N o 11 e.

2. den Rheinischen Dampfkessel - Ueb er wachungsverein in Düsseldorf.

Vorsitzender: Fabrikbesitzer H. Vollrath, Düssei dorf.

8. den Ruhrorter Dampfkessel-Ueber wachungsverein in Duisbürg-Ruhrort. Vorsitzender: Oberingenieur J. Schnell, Duisburg Ruhrort.

Oberingenieur Schmid.

(Main): Durch den Dampfkessel-Ueber wachungsverein in Frankfurt a. M. Vorsitzender :Prof. Dr. B. Lepsius, Griesheim a. M. Oberingenieur E. Ziervogel.

Niederland : Hoof d ingénieur voor het Stoomwezen W. A. M. P i e p e r s in Arnhem.

Belgien: Association pour la surveillance des chaudières à vapeur in Brüssel.

Vorsitzender : E. B è d e.

Direktor : A. D e j a c e , Schriftführer E. B e r t a i n -s ch and.

31. Tabellen über Gewichte und Abmessungen der Anker, Ketten, Draht- und Hanfseile.

Anker und Ketten für Schleppkähne.

Ketten

Anker-Gewichte

Lade

fähig

keit

Hauptanker

Notanker

Fahranker I

jsjo

Fahranker II

£ Fahranker III

Hinteranker

g Hauptankerkette 3 Durchmesser

g Notankerkette 3 Durchmesser

Oehringskette

Hauptanker-! kette ö Durchmesser

g Notankerkette 3 Durchmesser

g Hinterankerkette 3 Durchmesser

75

80

85

90

95

40

20

20

12

60

22

22

13

65

24

24

14

26

16

28

30

17

18

nwiqwa 2S2

Gemäß der Vorschrift in § 9 Abs. lb der am 1. April 1905 in den deutschen Rheinuferstaaten in Kraft getretenen „Ordnung für die Untersuchung der Rheinschiffe“ (s. II. Teil) ist für die Schiffsuntersuchungs-Kommissionen am deutschen Rhein folgende

Anleitung

zur Bestimmung der Abmessungen und Gewichte von Schiffsausrüstungsgegenständen für Segelschiffe maßgebend.

a) Anker.

1.    Buganker: Das Gewicht (G) eines Bugankers in kg ist zu berechnen aus dem Produkt des größten eingetauchten Querschnitts (Q) und einem Erfahrungskoeffizienten, welcher auch die Völligkeit des Schiffes berücksichtigt und bei Schiffen bis zu 400 t Tragfähigkeit durch die Zahl 21, bei Schiffen über 400 t Tragfähigkeit durch die Zahl 27 ausgedrückt wird.

Q = b (Breite) X t (höchstzulässige Einsenkungstiefe), sonach Formel: G == 27 (oder 21) X b X t. Beispiel: aus dem Schiffs-Attest ist zu entnehmen b = 9,52 m, t = 2,4 m, hieraus Q = 22,85 qm, sonach G in kg = 27 X 22,85 = rd. 620 kg.

2.    Der Notanker soll ein Gewicht haben von mindestens ²/₃ des Gewichts des Bugankers.

3.    Ein Heckanker hat in der Regel das halbe Gewicht ei lies Bugankers.

4.    Die Fahranker sollen das Gewicht des Notankers zum Gewicht des Bugankers ergänzen, also zusammen mindestens */» des Gewichts des Bugankers haben.

b) Ketten und Tauwerk.

1,    Die Buganker* und die No tank erk ette sollen eine Länge haben = der Länge des Schiffes + 10 m, mindestens aber von 40 m.

2.    Die Oehringskette soll um 5 m länger als die Bugankerkette sein.

Das Gewicht einer Bugankerkette soll annähernd betragen: ³/10ç X Gewicht des Ankers X Länge der Kette.

Das Gewicht der Oeh ringskette ist gleich V3 des Gewichts der Bugankerkette.

Anstatt der Ketteii sind auch Drahtseile von gleicher Zugfestigkeit zulässig.

Die Länge des großen Stranges (eventuell Drahtseil) auf einem Schiff soll gleich der halben Strombreite sein, am Rhein == 150 m, und soll als Hanfstrang einen Durchmesser von 45 mm und als Drahtseil von 22 mm haben; für Schiffe unter 300 t Tragfähigkeit genügen Stränge von 100 m Länge, welche als Hanfstrang einen Durchmesser von 25 mm und als Drahtseil von 18 mm haben.

Anzahl, Länge und Stärke des übrigen Tauwerks sind nach Ermessen und Erfahrungen der Untersuchungs-Kommission, je nach der Größe, Bauart, Abmessungen und Tragfähigkeit des Schiffes anzunehmen.

bestimmen.

Für Dampfschiffe bleibt es der Untersuchungs-Kommission Vorbehalten, in einzelnen Fällen je nach der Bauart des Schiffes das Gewicht und die Abmessungen der Anker und Ketten zu

Anker und Ketten für Radschleppdampfer.

Anker-Gewichte

Ketten

Schleppboote ind. HP.

Haupt*! Not- Oeh rings kette

Fahr- Fahr- anker- anker- _/ür x,ür Haupt- Notanker anker ^ Durch- Durch- Durch- Durchmesser messer messer messer kg kg kg kg kg mm mm mm mm

Haupt- Not- Beianker anker anker

anker anker kette kette

8888888

HHH

I—»• I—**

S800880

88888S8

HCO^t>00©0

180

200

250

400

450

500

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Die Länge der Hauptankerkette wird nach praktischen Erfahrungen gleich der Schiffslänge (zwischen den Senkrechten gemessen) + 10 bis 20 m angenommen.

Bei kleineren Radschleppbooten = Schiffslänge -f 16 bis 25 m.

Die Notanerkette wird 10 m kürzer, die Oehringskette 10 m länger als die Hauptankerkette bemessen.

Die Anker für Schraubenschleppboote sind 20—25 °/₀ leichter, als die Anker für Radschleppdampfer, und die zugehörigen Ketten den Ankergewichten entsprechend dimensioniert.

Anker und Ketten für Personenboote.

Anker-Gewichte

Ketten

Personenboote ind. HP.

Haupt

anker

Not- j Beianker anker

Fahr

anker

Fahr

anker

II

Haupt

anker

kette

Not

anker

kette

Oeh

rings

kette

für

kg

kg I kg

kg

kg

Durch- Durchmesser | messer mm

mm

Haupt

anker

Durch

messer

mm

400

600

250

800

400

200

1000

450

250

80

1200

500

275

100

600

300

325

125

150

175

18—20

20—22

20—22

22

22

18

18

20

20

20

13

13

13

Das Verhältnis der, Kettenlängen zur Länge der Schiffe ist dasselbe wie bei den Radschleppdampfern.

Dimensionen der Trossen für Schleppdampfer nach den Pferdestärken der Maschinen geordnet.

Trosse I Trosse II

Indizierte -------r, u

Pferde-    |    !l    »    |    if g

_    „    :eo    ! 3    4)    :cs    3 4»

kräfte    ^    J    öS

Trosse III Trosse IV Trosse V Trosse VI

mm m mm

g Länge

3 Durch-3 messer

3 Länge

3 Durch-3 messer

3 Länge

3 Durch-3 messer

3 Länge

3 Durch-3 messer

200

400

26

28 260 26 30 1300 27 32 300 29

34    300 31

35    300 32

36    300 33

300 20 400 350 24 450 400 26 500 400 27 500 400 29 500 400 30 500

Entfernung des ersten Anhangschiffes höchstens 50 m.

22

24

25

27

29

vom

500 18 550 19 600 20 600 21 600 22 600 23

Schleppboot

i i i sss

CO CD CO

tO H* I I I

O CO 00 I I I

Stalil-Schlepptrossen nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd. *)

Durchmesser der Trosse in mm

Umfang

Draht-Dicke

in

in

mm

mm

Ungefähres Gewicht f. d. Meter in kg

Bruchfestigkeit der Trosse in kg

Konstruktion: 6 Litzen à 12 Drähte und 7 Hanfseelen.

10

25

12

32

1900

14

38

0,66

0,28

3200

16

45

0,80

0,40

4500

18

51

0,93

0,55

6000

20

57

1,06

0,70

8100

22

63

1,20

0,90

24

70

1,33

1,05

26

76

1,46

1,20

28

83

1,60

1,60

30

89

1,73

1,80

32

95

1,86

2,05

35

101

2,00

2,40

37

111

2,13

2,70

40

118

2,33

3,20

45

127

2,46

3,60

50

140

152

2,66

3,00

3,33

4,20

5,60

6,80

10100

12300

15300

18200

21900

25700

30100

34600

43100

49300

57000

69000

81000

Konstruktion: 8 Litzen à 12 Drähte und 9 Hanfseelen.

0,43 0,54

0,15

0,22

1500

2400

0,64

0,31

3500

0,75

0,42

4700

0,86

0,55

6200

0,97

0,70

7900

1,08

0,85

9700

1,18

1,05

1,29

1,30

1,40

1,65

1,51

1,90

1,62

2,15

1,72

2,40

1,89

2,70

2,00

3,30

2,16

3,90

2,43

4,90

2,70

6,10

11800

14000

19000

21800

25000

28000

31000

37000

43000

56000

70000

*) ch Angaben Firma „Westdeutsche Seil-Industrie“ Paul Stössel •ath bei Düsseldorf.

Durchmesser der Trosse in mm

Umfang

Draht-Dicke

in

in

mm

mm

Ungefähres Gewicht f. d. Meter in kg

Bruchfestigkeit der Trosse in kg

Konstruktion: 6 Litzen à 24 Drähte und 7 Hanfseelen. 0,44 0,55 0,66

2400

0,20 0,35 0,50 0,65 0,85 1,15 1,40 1,65 1,90 2,25 2,60 2,95

3.30 4,00 4,70 5,50 7,10

8.30

Gewicht und Tragfähigkeit von kurzgliedrigen Schiffs- und Kranenketten

ohne Steg.

Inwendige Länge (Baulänge) der Glieder = 2 V₂ Ketteneisendicken, auswendige Breite der Glieder = 3 V₂ Ketteneisendicken.

10

25

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32

35

37

40

45

50

32

38

3700

45

51

57

63

70

76

83

89

95

101

111

118

127

140

152

6000

0,77

0,88

1,00

1,11

1,22

1,33

1,44

1,55

1,66

1,77

1,94

2,05

2,22

2,50

2,77

8000

10100

12300

15300

19700

23200

27800

34600

40500

46500

54400

62600

72400

89500

103000

Dicke

Meter* Zuläss.

Ge-

Be-

wicht lastung mm kg kg

Meter* Zuläss.    g    Meter-    Zuläss.

Ge- Be-    jS    Ge-    Be-

wicht lastung    Q    wicht    lastung

mm kg kg    mm    kg    kg

Dicke

Schiffs - undAnkerketten mit Steg erhalten nach den Vorschriften der Kaiserl. Marine eine Baulänge (lichte Länge) der Glieder — 4 Ketteneisendicken und eine auswendige Breite 4er Glieder = 3,6 Ketteneisendicken.

13

Abmessungen von adjustierten Ketten.

Dicke . . . mm Baulänge ... „ Breite . .

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Hanfseile.

Runde Seile (ungeteert) aus Ia. Bad. Schleißhanf

Durch

messer

Gewicht f. d. m

mm

kg

Arbeitslast b. 8facher Sicherheit

Durch

messer

kg

mm

Arbeitslast b. 8facher Sicherheit kg_kg

Gewicht f. d. m

16

18

0,21

230

20

0,27

290

38

23

0,32

350

36

0,80

960

26

0,37

470

39

0,96

1145

29

0,53

600

46

1,06

1340

0,64

740

52

1,55

2,03

1870

2390

32. Uebersicht der Rheinflotte im Jahre 1908.

Das namens des Rheinschiffs-Register-Verbandes von der Versicherungsgesellschaft „Providentia“ in Frankfurt a. M. herausgegebene Rheinschiffs-Register, 16. Ausgabe, erschienen im August 1908, weist den Bestand der Rheinflotte zu dieser Zeit nach zu insgesamt 11077 Rheinschiffen mit 31 610 Mann Besatzung, wovon auf die Dampfschiffe 7284, auf die Segelschiffe und Schleppkähne 24326 Mann entfallen.

Von den 11 077 Rheinschiffen sind :

1318 Dampfschiffe mit 295849 ind. HP. der Maschinen;

9759 Segelschiffe und Schleppkähne mit 3 960 378 t Gesamttragfähigkeit.

Gegen das Jahr 1906 ergibt sich sonach eine Zunahme der Zahl der Dampfschiffe von 46 und eine Vermehrung der Pferdekräfte der Maschinen um 14056.

Die Zahl der Segelschiffe hat sich gegen 1906 um 497, ihre Gesamttragfähigkeit um 402 712 t vermehrt.

a. Dampfschiffe.

Unter den 1318 Dampfschiffen der Rheinflotte sind: 172 Räderboote mit 112338 ind. HP. der Maschinen, 1146 Schraubenboote mit 183511 ind. HP. desgl.

Es dienen:

99 Dampfer — 8 °/₀ der Personenbeförderung.

= 5°/o der Personen-und Güterbeförderung. = 15 °/₀ der Güterbeförderung.

— 1 °/₀ der Güterbeförderung und dem Schleppdienst, dem Schleppdienst.

68

192

18

896

45

— 68°/₀

= 3°/₀ verschiedenen Zwecken.

b. Schleppkähne und Segelschiffe.

Unter den 9759 Segelschiffen und Schleppkähnen der Rheinflotte sind:

6637 eiserne mit 3 443 297 t Tragfähigkeit 3122 hölzerne mit 517081 1    „

Die Zahl der hölzernen Segelschiffe hat sich sonach seit 1906 weiter um 14865 t vermindert, während sich die Zahl der eisernen Segelschiffe um 781 mit einer Tragfähigkeit von zus. 417577 t vermehrt hat.

Die deutsche Rheinflotte insbesondere, deren Wert auf über 250 Millionen M zu veranschlagen ist, umfaßt: 632 Dampfschiffe mit zus. 188 690 ind. HP.

2800 Schleppkähne u. Segelschiffe mit zus. 18812611Tragfähigkeit zus. 3432 deutsche Rheinschiffe.

c. Grösste Rheinschiffe.

Die größten Personenboote sind die Salonboote „Borussia“ und „Kaiserin Auguste Viktoria“ mit je 83 m Länge, 8,2 m Breite (17,05 m über den Radkasten), 1,17 m Tiefgang und 1250 ind. HP.

Die größten Güterdampfer, zugleich die größten Flußdampfer Europas, sind z. Zt. die 1906 und 1907 in Holland erbauten Schraubendampfer „Karlsruhe IX, Erbgroßlierzog von Baden“, „Karlsruhe X, Prinz Max“ und „Karlsruhe XI, Prinz Bertold“. Diese Schiffe haben eine Länge von je 83 m, eine Breite von 10,08 m und einen Tiefgang von 2,77 m bei 1306 t Ladefähigkeit. Die Maschinen entwickeln eine Kraft von 600 bis 650 ind. HP.

13*

Von den Schleppdampfern, die mehr als ²/₃ der ganzen Dampferflotte ausmachen, sind die größten und stärksten z. Zt. die Rad schlepp dampf er „Hugo Stinnes“ II und III

und „Raab, Karcher & Co.“ IV und V mit je 1500 ind. HP. der Maschinen. Es folgen „Mathias Stinnes VII“ und „T. Schürmann Söhne VI“ mit 1450, „Mathias Stinnes XVII“, „Badenia“ VIII und IX, Franz Haniel XII“, „H. Paul Disch I“ und „Gebr. Fendel XII“ mit je 1200 ind. HP. der Maschinen.

Der Raddampfer „Mathias Stinnes VII“ ist 72 m lang, 8,80 m breit und hat einen Tiefgang von 1,40 m.

Als Beispiel der Leistungsfähigkeit ist anzuführen, daß diese Dampfer in 6 Anhangkähnen zus. 6000 t auf der Strecke von der Hochfelder bis Cölner Brücke (86 km) in 19 l/* Stunden bergwärts zu schleppen vermögen.

Der größte und stärkste Schraubenschlepper ist „Franz Haniel III“. Derselbe ist 48 m lang, 7,5 m breit und schleppt 4000 t.

Der größte Rhein-See-Dampfer, deren Zahl z. Zt. 47 beträgt, ist der Dampfer „Bingen“ (s. Nr. 85a) 8.) mit einer Länge von 71 m, 10,12 m Breite, 4,30 m Tiefgang und 17701 Tragfähigkeit auf dem Rhein bei 600 ind. HP. der Maschinen.

Der kleinste Rhein-See-Dampfer „Arion“ der Gesellschaft „Neptun“ in Bremen (s. Nr. 35 a) 2.) hat bei 35,7 m Länge, 6,26 m Breite, 3,57 m Tiefgang, für den Rhein eine Ladefähigkeit von 342 t.    .

Die größten Schleppkähne auf dem Rhein sind z. Zt. " „Richard IV“ mit 102,9 m Länge, 12,08 m Breite, 2,98 m Tiefgang und einer Tragfähigkeit von 2635,404 t ; „T. Schür-mann S ohne “ Nr. 24 und Nr. 23 mit 102,50 m Länge, 12,08 m; Breite, 2,82 m Tiefgang und 2550 t, bezw. 2474 t Tragfähigkeit „Leopold Marianne III.“ mit 100m Länge, 12 m Breite, 2,75m Tiefgang und einer Tragfähigkeit von 2340t; „Rees“ mit 102,5 m Länge, 11,6 m Breite, 2,73 m Tiefgang und einer Tragfähigkeit von 2286 t.

33. Dampfschiffahrls-Gesellschaften und Reedereien.

a) Personenverkehr.

1. Vereinigte Cölnische und Düss eldorfer Dampfschiffahrtsgesellschaft.

Unter dieser Firma haben sich im Jahre 1853 die 1827 gegründete Preußisch-Rheinische Dampfschiff-fahrt-Gese 11 schaft zu Cöln und die 1836 entstandene D ampf schiff ahrts - G e s e 11 s c h a f t für den Nieder-und Mittelrhein zu Düsseldorf zu einer Interessen-und Betriebsgemeinschaft vereinigt.

Die Gesellschaften verfügen heute über eine Flotte von 30 Personendampfern mit rd. 21000 ind. HP. 6 ihrer größten Salondampfer dienen dem durchgehenden Personenverkehrin der Hauptstrecke: Cöln-Mainz, 16 Halbsalondampfer ver

mittein den Personenverkehr zwischen Cöln-Mainz-Mann-heim und 8 Glattdeckschiffe großer Ladefähigkeit den Güterverkehr zwischen Mannheim und Rotterdam.

Die größten und schönsten Dampfer der Gesellschaften sind die beiden 1899 in Dienst gestellten Salondampfer „Borussia“ und „Kaiserin Auguste Viktoria“ mit je 88 m Länge, 8,2 m Breite (17,05 m über den Radkasten) und 1,17 m Tiefgang bei 1250 ind. HP. der Maschinen.

2. Niederländische Dampfschiff-Reederei in Rotterdam, gegründet 1822

unterhält mit 10 erstklassigen Salon-Raddampfern von insgesamt 5540 ind. HP. und 2690 t Tragfähigkeit regelmäßige tägliche Fahrten für Personen- und Güterbeförderung ab Rotterdam und Mannheim im Verkehr mit sämtlichen Zwischenstationen, außerdem während des Sommers tägliche Schnellfahrten nur zur Personenbeförderung zwischen Cöln und Mainz. Sämtliche Dampfer sind modern eingerichtet und mit Schlafkabinen versehen.

3. Cöln-Mülheimer Dampfschiffahrts-Aktiengesellschaft zu Mülheim-Rhein

vermittelt mit 13 Dampfern (10 Rad- und 3 Schraubendampfern) den Ortsverkehr Cöln-Mülheim und Bonn-Hitdorf, Düsseldorf-CJerdingen, im Sommer jeden Sonn- und Festtag Cöln-Zons, täglich Cöln-Wesseling, Basel - Schweizerhalle und zeitweise Vereins- und Vergnügungsfahrten auf dem ganzen Rhein.

Die Gesellschaft beförderte 1907 insgesamt: 2039 437 Personen.

b) Gütertransport.

4. Rheinischer Lloyd zu Antwerpen.

Die aus der 1877 gegründeten Rheinischen Transportgesellschaft William Egan & Co. zu Frankfurt a. M. im Jahre 1901 entstandene Gesellschaft besitzt 19 Schraubengüterboote mit insgesamt- rd. 4700 ind. HP. und einer Gesamttragfähigkeit von rd. 11 0001.

5. Rhein - und See-Schiffahrts-Gesellschaft zu Cöln (Zweigniederlassung zu Mainz).

Die im Jahre 1869 in Mannheim begründete, seit 1887 nach Cöln verlegte Gesellschaft unterhält (außer dem Rhein-See-Verkehr s. Nr. 35 a) 1.) regelmäßigen Güterverkehr zwischen Ruhrort - Cöln - Mannheim - Karlsruhe und Frankfurt, zwischen Cöln und Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam, sowie zwischen diesen 3 Stationen und Mainz-Frankfurt und Mannheim.

Betriebsmaterial (außer Rhein-See-Dampfern) : 14 Güter-Schraubenboote, 4 Radschleppboote, 6 Schraubenschleppboote, 58 Schleppkähne, 4 Kohlenkähne und 8 Kähne mit fahrbaren Dampf kr anen.

Die Rhein- und See-Schiffahrts-Gesellschaft erwarb durch Ankauf außer dem Schiffspark der Amsterd. Ryn-Main-Stoomboot-Maatschappy in Amsterdam im Jahre 1905 noch das Schlepp-schiffahrts-Geschäft und den gesamten Schiffspark der Mainzer Reederei - Gesellschaft Thomae, Stenz & van Meeteren zu Mainz, sowie im Wege der Fusion die Cölnische Dampfschlepp-schiffahrts-Gesellschaft zu Cöln.

Befördert wurden im Jahre 1907 zu Berg und Tal 672 077 t> gegen 1906 weniger 27881 t.

6. Mannheimer Lagerhaus-Gesellschaft (Aktien-Gesellschaft) zu Mannheim und Ludwigshafen, gegründet 1864, erweitert 1872,

betreibt Schiffahrt, Spedition, Sammelladungsverkehr und Lagerung von Kaufmannsgütern aller Art.

rhein mit 8

Güterdampferdienst zwischen Mannheim und dem Mittel-Güterbooten. Schleppkahndienst zwischen Antwerpen, Rotterdam, Mannheim-Ludwigshafen und Karlsruhe, Kehl-Straßburg mit 88 Schleppkähnen und 7 Schleppdampfern.

Betriebsmaterial :

7 Doppelschrauben-Frachtdampfer und 1 Rad-Schlepp- und Frachtdampfer von zus. 4810 ind. HP.,

3    Rad- und 4 Schrauben-Schleppdamfer von zus. 4690 ind. HP.,

38 Schleppkähne mit einer Ladungsfähigkeit von 42143 t. Außerdem besitzt die Gesellschaft:

4    Lagerhäuser und 6 Werft-Güter hallen in Mannheim» Werft- und Güterhallen (auch für Lagerung) in Kehl» Straßburg, Ludwigshafen, Mainz, Cöln, Düsseldorf, Heilbronn, Eßlingen, Ebingen, Thailfingen und Lindenberg in Schwaben.

Lagerhaus- und Werftanlagen in Mülhausen i. E. mit Kanalschiffahrts-Betrieb Straßburg-Mülhausen-Colmar.

Dampf- und elektrische Krane, Getreide-Elevatoren, Selbstgreifer und 2 Leichterschiffe mit Dampfkranen (Schwimmkrane), 3 Kanalschiffe, darunter 1 Motor-Last* schiff von 30 ind. HP. und zus. 478 t Ladefähigkeit.

1 Haugar in Antwerpen mit hydr. Krananlage und Eisenbahngleisanschluß Kattendykdock 16.

Der Verkehr der Gesellschaft zu Berg und Tal im Jahre 1907 betrug 463 430 t.

7. J. H. Koenigsfeld zu Rotterdam, gegründet 1872 (Zweigniederlassung in Mannheim)

betreibt mit 9 Doppel-Schraubendampfern von zus. 2460 ind. HP., und 5443 t Tragfähigkeit sowie 4 Schleppkähnen von zus. 40001 Tragfähigkeit den Gütertransport von den niederländischen Häfen nach Mannheim und umgekehrt. Der Verkehr zu Berg und zu Tal im Jahre 1907 betrug 65299 t, geg. 1906 weniger 14156t.

8.Nieuwe Rijnvaart-Maatschappy zuAmsterdam.

Die im Jahre 1903 mit 500000 fl. Aktien-Kapital gegründete Gesellschaft unterhält mit 12 neuen Doppelschraubendampfern von rd. 7300 t Gesamttragfähigkeit einen regelmäßigen Dienst zwischen Amsterdam, Mannheim und Frankfurt, sowie den Zwischenstationen. Die Dampfer der Gesellschaft fahren im Anschluß an die See-Dampfer der Kon. Ńederl. Stoomboot-Maatschappy in Amsterdam.

Befördert wurden im Jahre 1907 zu Berg und zu Tal : 108 216 t, gegen 1906 mehr 27 770 t.

c) Schleppschifffahrt.

9. Harpener Bergbau-Aktien-Gesellschaft Abteilung Schiffahrt zu Mülheim-Ruhr.

(Zweigniederlassungen in Straßburg, Mannheim Gustavsburg und Duisburg-Ruhrort.)

Die Harpener Bergbau-Aktien-Gesellschaft übernahm im Jahre 1904 den gesamten Besitz der Bergbau-und Schiffahrts-Aktien-Gesellschaft Kannengießer in Mülheim-Ruhr, bestehend aus 4 Rad- und 2 Schraubenschleppdampfern von insgesamt 6100 ind. HP. und 29 Schleppkähnen von zus. 25 376 t Tragfähigkeit.

esamte Besitz der Zen-auerei und Schlepp-

Im Jahre 1905 ging ferner der ge tral-Aktien - Gesellschaft für T schiffart in Ruhrort, bestehend aus 7 Radschleppdampfern von zus. 6250 ind. HP., 13 Schraubenschleppdampfern (wovon 8 Tauer) von zus. 2805 ind. HP. und 44 eisernen Schleppkähnen von zus. 39 813 t Tragfähigkeit in den Besitz der Harpener Bergbau-Aktien-Gesellschaft, Abteilung Schiffahrt, über.

Die Gesellschaft besitzt in Mannheim einen Kohlenlaererplatz mit Hochbahn und in Gustavsburg eine Kohlenaufbereitungsanstalt mit Briketfabrik, außerdem Lagerhäuser und Werfthallen für Güter aller Art in Straßburg.

Die Gesellschaft beförderte im Jahre 1907 in eigenen und fremden Schiffen 1166477 t, gegen 1906 mehr 360856 t.

10. Mannheimer

Dampfschlepp Gesellschaft zu Mannheim.

schiff ahrts-

Gegründet 1842, neugebildet 1862.

Die Gesellschaft unterhält einen regelmäßigen Güterverkehr zwischen Rotterdam*Antwerpen nach Mannheim-Ludwigshafen, Karlsruhe, Kehl, Straßburg, sowie von Duisburg-Ruhrort nach dem Mittel- und Ober-Rhein und umgekehrt ohne Anlegung an Zwischenstationen mit Umladung in Rotterdam nach und von Amsterdam, Hamburg, Stettin, St. Petersburg mit direkten Konnossementen.

Durchraten nach und von allen überseeischen Plätzen.

Bestand der Flotte :

6 Raddampfer und 8 Schraubendampfer von zus. 8000 ind. HP.

71 Schleppkähne mit einer Gesamtladefähigkeitvon 67 0001.

Ferner verfügt die Gesellschaft über große eigene Werfthallen in Mannheim - Ludwigshafen und Rotterdam usw. mit elektrischem Betriebe, Portalkrane, Wandkrane, Handkraneusw. und 2 Schwimmkrane.

Der Verkehr im Jahre 1907 zu Berg und Tal betrug: 666 983 t, gegen 1906 mehr 37 454 t.

11. Badische Aktiengesellschaft für Rheinschifffahrt und Seetransport zu Mannheim.

Im Jahre 1876 unter der Firma „Louis Gutjahr“ gegründet, am 1. August 1887 in obige Firma umgewandelt. (Zweigniederlassungen in Rotterdam und Antwerpen, Generalagentur in Straßburg).

Die Gesellschaft betreibt den Transport von Kaufmannsgütern aller Art von und nach Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam und den oberrheinischen Stapelplätzen und besitzt in Mannheim und Ludwigshafen Werft- und Lagerhallen, Getreide-Lagerhäuser mit modernen mechanischen Einrichtungen, Aufzügen, elektrisch betriebenen Kranen und Dampfkranen.

In Rotterdam verfügt die Gesellschaft über große Magazingebäude und elektrische Krane ; ebenso in Antwerpen, woselbst 4 hydraulische Krane in Betrieb sind.

Betriebsmaterial :

4 Rad- und 9 Schrauben-Schleppdampfer mit zus. 5510 ind. HP., 64 Kähne mit insgesamt 73 8601 Ladefähigkeit, 3 Schwimmkrane.

Verkehr im Jahre 1907: zu Berg und Tal 618394 t, gegen 1906 mehr 62912 t.

12. Mathias Stinnes zu Mülheim-Ruhr.

Die Gründung der Firma fällt in den Anfang des ersten Jahrzehnts des vorigen Jahrhunderts.

Die gesamte Schiffsflotte, welche vornehmlich zur Beförderung von Kohlen und Koks vom Niederrhein nach den Stapel- und Umschlagplätzen des mittleren und oberen Rheins sowie des kanalisierten Mains dient, beziffert sich nunmehr auf 12 Rad- und 9 Schraubendampfer sowie ein Motorboot mit insgesamt 15285 ind. HP., sowie auf 85 eiserne Schleppkähne mit einer Tragfähigkeit von 83109 t und 1 Schwimmkran.

Die Firma besitzt Briketfabriken in Mannheim und Gustavsburg und verfügt über ausgedehnte Kohlenlagerplätze mit Kohlenkippern, Siebereien, Kranen und sonstigen Verladeeinrichtungen in Kehl, Karlsruhe, Mannheim, Gustavsburg, Frankfurt, Offenbach, Duisburg und Duisburg-Ruhrort.

Sie unterhält eine Zweigniederlassung in Mannheim und Vertretungen in Kehl, Karlsruhe, Gustavsburg, Mainz, Frankfurt, Offenbach, Duisburg, Duisburg-Ruhrort, Rotterdam und Hagen.

Befördert wurden im Jahre 1907 zu Berg 18711311 und zwar ausschließlich durch eigene Boote. In eigenen Schiffen wurden befördert : 883 6991, in fremden : 987 4321, zu Tal 24 6931 in eigenen, 8206 t in fremden Schiffen, zus. 32 899 t. Gesamtverkehr 1907: 1904 030 t, gegen 1906 mehr 546 273 t.

13. Franz Haniel & Co. zu Duisburg-Ruhrort. Gründungsjahr 1809 (durch Vereinigung der Firmen Gerhard Haniel und Franz Haniel).

Die Reederei dient zum Transport von Kohlen aus den niederrheinischen Häfen nach sämtlichen Rheinstationen bis Straßburg und nach den Stapelplätzen des kanalisierten Mains.

Betriebsmaterial :

6 Radschleppdampfer und 6 Schraubenboote mit einer Gesamt-Maschinenleistung von 8200 ind. HP., 53 Schleppkähne von rd. 48350 t Tragfähigkeit, sowie 1 Schwimmkran.

Im Bau begriffen sind:

1 Radschleppdampfer von 1500 ind. HP. 3 Schleppkähne von je 1800 t Tragfähigkeit und 1 Schwimmkran.

Die Firma besitzt am Mittel- und Ober-Rhein große Kohlenlager- und Umschlagplätze mit Kohlenseparations-Anlagen und mechanischen Kohlenverlade-Vorrichtungen, sowie in Mannheim und Gustavsburg Preßkohlenwerke. In Duisburg-Ruhrort verfügt sie über Kipp-Einrichtungen und umfangreiche Magazine.

Kohlenlager in Straßburg, Kehl, Mannheim, Rheinau und Gustavs bürg.

14. Rheinschiffahrt-Aktiengesellschaft vorm.

Fendelzu Mannheim

entstand 1899 aus der am 15. Mai 1894 gegründeten Firma Gebr. Fendel.

Die Reederei befaßt sich mit dem Transport von Gütern aller Art auf dem ganzen Stromgebiet.

Der Ober-Rhein-Verkehr (Mannheim-Straßburg) wird mit besonders flottgehenden Raddampfern bewerkstelligt.

Der Schiffspark umfaßt:

6 Rad- und 10 Schraubenschleppdampfer, 4 Güterschraubendampfer von je 13001 Tragfähigkeit, 73 Kähne von zus.81850t Tragfähigkeit, 4 schwimmende Dampfkrane und etwa 35 Mietkähne von zus. rd. 35000 t Ladefähigkeit.

Sonstiger Besitz:

Getreidespeicher in Mannheim und Ludwigshafen, Werft-liallen in Straßburg mit einem Gesamt-Fassungsvermögen von rd. 1100000 Sack zu 100 kg, elektrisch betriebene und Dampfkrane, sowie eigene Reparaturwerkstätte. Der Verkehr betrug 1907 zu Berg und Tal 1266110 t gegen 1906 mehr 103870 t.

15. Aktien-Gesellschaft für Transport und Schleppschiffahrt vorm. Joh. Knipscheer zu Duisburg-Ruhrort Reederei und Transportübernahme

im Jahre 1900 aus der 1893 gegründeten Firma Joh. Knipscheer gebildet.

Die Gesellschaft hat in neuerer Zeit am neuen Hafenkanal in Duisburg - Ruhrort eine elektrisch betriebene Umschlagvorrichtung erbaut und verfügt über ausgedehnte Lagerplätze.

Die Gesellschaft verfügt über 2 Radschleppdampfer von 700—1000 ind. HP. und 10 Schraubenschleppdampfer von 325 bis 700 ind. HP. Befördert wurden 1907 in 2846 geschleppten Schiffen 1058500 t.

16.    Frankfurter Aktien-Gesellschaft für Rhein-und Mainschiffahrt zu Frankfurt a. M., gegründet 1844,

vermittelt hauptsächlich den direkten Transport von Kaufmanns-gütern aller Art zwischen Frankfurt und den Seehäfen Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen, sowie nach den Mittelrhein-Stationen und dem Obermain.

Betriebsmaterial :

48 eigene und Jahresmietschiffe und weitere im Bau begriffene Kähne von 650 t Tragfähigkeit.

17.    Raab, Kar eher & Co., G. m. b. H. zu Duisburg. Die Gesellschaft befördert hauptsächlich Ruhrkohlen und

Koks von Duisburg nach den mittel- und oberrheinischen Häfen.

Betriebsmaterial :

5 Radschleppboote mit 5650 ind. HP. und 2 Schrauben* boote mit zus. 400 ind. HP, 32 Schleppkähne von 461751 Tragfähigkeit.

In Duisburg • Ruhrort, Duisburg, Mannheim, Straßburg, Lauterburg, Mülhausen i. Elsaß, Hüningen i. Elsaß verfügt die Gesellschaft über große Lagerplätze mit Umlade-Einrichtungen.

Zweigniederlassungen in Straßburg und Mannheim.

18. Vereinigte Frankfurter Reedereien, G. m. b. H. zu Duisburg und Homberg a. Rh.

Die Gesellschaft hat sich am 1. April 1905 durch Zusammenschluß des Reedereibetriebs der Kohlengroßfirmen Anton Fulda, Frankfurt a. M., Gottfried Kleinschmidt, Frankfurt a. M. und Piepmeyer & Oppenhorst, Duisburg und durch Ankauf der Reederei Johann Küppers, Homberg, gebildet.

Die Gesellschaft verfügt über 3 Rad- und 6 Schraubenschleppdampfer von zus. 5000 ind. HP. und über 32 Schleppkähne von 450 bis 1600 t, zus. rd. 37000 t Tragfähigkeit. Mit diesem Betriebsmaterial beträgt die jährliche Schleppleistung auf der Strecke Duisburg-Ruhrort-Mannheim rd. lOOOOUOt.

19. Niederrheinische Dampfschleppschiffahrts-Gesellschaft zu Düsseldorf, Gründungsjahr 1846,

besitzt :

2 Rad- und 3 Schraubendampfer von zus. 3100 ind. HP. und 25 Kähne von zus. 18460 t Tragfähigkeit, welche Güter aller Art von den niederländischen, belgischen und niederrheinischen Häfen nach den mittel- und oberrheinischen Umlade- und Stapelplätzen bewegen, außerdem unterhält die Gesellschaft wöchentliche regelmäßige Stückgutfahrten von Rotterdam, Antwerpen nach dem Niederrhein, besonders Düsseldorf, Neuss und umgekehrt. Die Gesellschaft besitzt ferner 2 Getreidespeicher im Düsseldorfer Hafen mit Elevatorenbetrieb und einem Fassungsvermögen für rd. 200000 Sack Getreide.

Die Gesellschaft beförderte 1907 zu Berg und Tal 647 0001, gegen 1906 mehr 242000t.

20. T. Schürmann Söhne zu Duisburg-Ruhrort. Die Reederei dient zum Transport von Massengütern — hauptsächlich Kohlen — nach den mittel- und oberrheinischen Hafenplätzen.

Betriebsmaterial :

4 Rad- und 1 Schraubenschleppdampfer von zus. 4750 ind. HP. und 26 Schleppkähne von 37 4251 Tragfähigkeit.

21. Stachelhaus & Buchloh, Reederei zu Mülheim-Ruhr und Mannheim gegründet 1876

besitzt 5 Schleppdampfer von zus. 8600 ind. HP., 11 eiserne Schleppkähne von zus. 18148 t Tragfähigkeit.

Die Firma besitzt Kohlenmagazine mit Kranbetrieb in Mannheim, Mannheim-Rheinau und Karlsruhe.

22. H. Paul Disch zu Duisburg.

Die Reederei dient zum Transport von Kohlen aus den niederrheinischen Häfen nach den mittel- und oberrheinischen Umschlag- und Stapelplätzen.

Betriebsmaterial :

2    Rad- und 3 Schraubenboote mit zus. 4500 ind. HP. und 10 Schleppkähne mit einer Gesamttragfähigkeit von 11000 t.

und

23. Hugo Stinnes zu Mülheim-Ruhr. Kohlentransport von Duisburg-Ruhrort nach den mittel-oberrheinischen Lagerplätzen.

Betriebsmaterial :

3    Radschleppdampfer von 1300 bis 1500 ind. HP. und 31 Schleppkähne von zus. 41115 t Tragfähigkeit.

Leistung 1907: 1091977 t, gegen 1906 mehr 522 732 t.

24. Neue Karlsruher Schiffahrts-Aktiengesellschaft zu Karlsruhe.

steht in Betriebsgemeinschaft mit der Rheinschiffahrt-Aktiengesellschaft vorm. Fendel zu Mannheim (s. Nr. 14).

Die Gesellschaft befaßt sich mit Transport, Spedition und Lagerung und betreibt regelmäßigen Güterdienst von Rotterdam und Antwerpen nach Mannheim, Karlsruhe und Kehl-Straßburg und umgekehrt, außerdem Schnellverkehr zwischen dem Nieder-und Oberrhein.

Zu ihrem Betriebsmaterial gehören die größten Rhein-Güterdampfer (s. Nr. 32. c).

25. Winschermann & Co. zu Mülheim-Ruhr, Kohlengroßhandlung und Reederei, gegründet 1848. Zweiggeschäfte in Karlsruhe, Frankfurt a. M., Offenbach, Aschaffenburg, Stuttgart, Neuß und Crefe 1 d. Hauptvertretungen in Mainz und Duisburg-Ruhrort. Vertretungen in St. Goar, Caub, Bingen, Mannheim, Straßburg und Würzburg.

Die Firma ist Mitglied des Kohlenkontors, betreibt ein Kohlen- und Koksstreckengeschäft in Rheinland und Westfalen mit einem Jahresumschlag von rd. 100000 t und hat bedeutende Stadtgeschäfte an den Filialplätzen. Die Lagerplätze am Oberrhein und Main von zus. rd. BO 700 qm Flächeninhalt sind mit den neuesten Verlade- und Siebeinrichtungen versehen.

Die Firma besitzt:

3 Rad- und 5 Schraubenschleppdampfer von zus. 4500 ind. HP. und 25 eiserne Schleppkähne von zus. 25 000 t Tragfähigkeit.    Ä

Befördert wurden im Jahre 1907 zu Berg und Tal 363060 t. Die Dampfer der Firma schleppten außerdem zu Berg 1124 beladene und zu Tal 1023 teilweise beladene und unbe-ladene Kähne, welche zus. 885 000 t Schleppgut enthielten.

26. Von weiteren Reedereien sind noch zu nennen:

a)    Gebr. Dörtelmann zu Duisburg, gegründet 1860, Zweigniederlassung in Frankfurt a. M., mit 1 Schraubenschleppdampfer von 800 ind. HP. und 9 Schleppkähnen von zus. 10 585 t Tragfähigkeit.

b)    Julius de Gruyter in Duisburg und Mannheim, mit 15 Schleppkähnen von zus. rd. 20500 t Tragfähigkeit und 1 Hafenboot von 23 eff. HP.

c)    Gebrüder Kröll zu Mannheim und Ludwigshafen, gegründet 1880. Agenturen in Duisburg-Ruhrort, Cöln, Düsseldorf und Rotterdam. — Eigenes Haus in Neapel iMittelmeerschiffahrts^-Agenturen), mit 4 Schleppkähnen von zus. 3000 t Tragfähigkeit und mehreren Mietkähnen. Besitzt eigene Lagerhäuser am Rheinvorland.

d)    L e linke rin g & Co., Aktiengesellschaft zu Duisburg, Zweiggeschäfte in Mannheim, Hagen i/W., Emden, Münster i/W. und Dortmund. Reederei auf dem Rhein und Dortmund-Ems-Kanal mit 30 Schleppkähnen und 5 großen Schraubendampfern.

e)    Georg Reitz, G. m. b. H. zu Mainz, gegründet 1820, Vertretung in Duisburg-Ruhrort, mit 1 Doppelschraubenschlepper von 345 ind. HP. und 5 Schleppkähnen von zus. 3200 t Tragfähigkeit. Kohlentransport von den Ruhrhäfen nach dem Mittel- und Oberrhein, wozu außer den eigenen noch mehrere Mietkähne dauernd in Dienst gestellt sind.

f)    H. Ristelhuebers Nachf. (Inh. L. Michels) zu Cöln betreibt regelmäßige Güterdampfschiffahrt zwischen Cöln und Antwerpen und Cöln und Rotterdam mit 6 eigenen Güterdampfern von zus. 1800 ind. IIP. und 15 Schleppkähnen mit einer Gesamttragfähigkeit von 10 000 t. Zweigniederlassung in Antwerpen.

gj Jos. Stenz zu Mainz,

mit 2 eisernen Schleppkähnen von zus. 3100t Tragfähigkeit

h)    Stock & Fischer zu Bingerbrück und Mannheim, mit 5 Schleppkähnen von zus. 4340 t Tragfähigkeit.

i)    Adolph Thomae zu Mainz,

mit 8 Schleppkähnen von zus. 6553 t Tragfähigkeit.

34. Tauerei und Kettenschiffahrt.

Rhein.

Nach Uebergang der Zentral*Aktiengesellschaft für Tauerei und Schleppschiffahrt in Ruhrort in den Besitz der

Harpener Bergbau*Aktien-Gesellschaft, Abteilung Schiffahrt zu Mülheim-Ruhr (s. Nr 33.9), wurde im Frühjahr 1905 das im Rhein auf der Strecke Rüngsdorf-Bingen verlegte Tau entfernt und der am oberen Ende des Taues bei Bingen verankerte Windenachen am Abend des

13. April 1905 abgefahren.

Hiermit war die seit 1873 auf dem Rhein betriebene Tauerei endgültig eingestellt. Die Konzession zum Tauereibetrieb, die mit Februar 1906 abgelaufen war, ist zwar bis Februar 1911 verlängert worden, es ist jedoch als ausgeschlossen anzusehen, daß die Gesellschaft den Betrieb am Tauereiseil wieder aufnimmt.

Im Rhein liegt jetzt nur noch bei Mainz das selten benutzte Stück der Mainkette von der Mündung des Maines bis zum Zollhafen.

Neckar.

Schiffahrt auf dem

Aktiengesellschaft Schlepp

Neckar, zu Heilbronn.

Gründungsjahr 1877.

Die Gesellschaft unterhält einen Schleppverkehr auf der Strecke Mannheim-Lauffen mittels 7 Kettenschiffen von je 45 m Länge, 6,5 m Breite und 0,47 m Tiefgang. Die Schiffe besitzen Maschinen von 110 ind. HP.

Die Schleppkette hat eine Länge von 115 km zwischen Mannheim und Heilbronn und 12 km zwischen Heilbronn und Lauffen. Die Gliedstärke der Kette beträgt 26,5 mm. Die Kosten der Kette, fertig verlegt, beziffern sich auf 600000 M.

Die Fahrgeschwindigkeit der Kettendampfer bergwärts an der Kette beträgt 4,5 km, talwärts 10 km in der Stunde.

Im Jahre 1907 wurden 1132 beladene Fahrzeuge mit zus. 79 935 t Ladung, gegen 1906 weniger 329311 und 1980 leere Fahrzeuge befördert. Der Rückgang ist auf die lange Einstellung

des Schiffahrtsbetriebs im Sommer 19Q7 wegen anhaltender Trockenheit zurückzuführen.

Main.

a) Aktiengesellschaft Mainkette zuMainz.

Gründungsjahr 1883.

Die Gesellschaft betreibt die Schiffahrt auf dem Main von Mainz bis Aschaffenburg mit 3 Kettenschiffen von je 130 ind. HP. und 3 Schraubenbooten mit zus. 430 ind. HP. Erstere vermitteln hauptsächlich den Verkehr auf der Strecke Frankfurt * Aschaffenburg, letztere auf der Strecke Mainz-Frankfurt. Agentur in Frankfurt.

Länge der Kette 90 km, Gliedstärke der Kette 25,5 mm, Kosten der Kette 422000 M, Fahrgeschwindigkeit der Kettenschiffe 5,5 km in der Stunde.

Die Gesellschaft beförderte 1907 zu Berg 184 595 t in 593, zu Tal 35 733 t in 150 Rhein- und Mainfahrzeugen, außerdem zu Berg 86, zu Tal 367 leere Schiffe nach den verschiedenen Stationen des kanalisierten Mains. Der Gesamtverkehr von 220328 t hat öich gegen 1906 um 58503 t vermindert und zwar der Bergverkehr um 45251 t, der Talverkehr um 13252 t.

b) Königl. Bayerische Staats-Kettenschiffahrt.

Auf der 200 km langen regulierten Mainstrecke Aschaffen-burg-Kitzingen hat die Königl. bayerische Staatseisenbahnverwaltung 5 Kettenschleppdampfer mit 0,56 m Tiefgang seit dem Jahre 1898 in Verwendung.

Die Dampfer sind 50 m lang, 7,4 m breit und besitzen Maschinen von 130 ind. HP. für die Bergfahrt. Bei der Talfahrt werden die Kettenschiffe mit 2 Turbinenpropellern betrieben, weil in der verhältnismäßig geringen mittleren Wassertiefe von etwa 70 cm weder Schrauben noch Schaufelräder vorteilhaft angewendet werden können. Die Turbinen werden durch je eine Dampfmaschine von 60 ind. HP. angetrieben.

Die Schiffsgeschwindigkeit auf der Bergfahrt an der Kette beträgt 1,1 bis 1,6 m in der Sekufide. Bei der Talfahrt mit den Turbinen werden 12 bis 14 km in der Stunde zurückgelegt.

Die Einrichtung der Kettenschleppschiffahrt auf dieser Strecke kostete 2 777000 M und beträgt das Anlagekapital jetzt 6122000 M.

Im Jahre 1907 betrugen die Einnahmen 239174 M, die Ausgaben einschl. der Rücklagen zum Erneuerungsfond 198007 M.

35. Rhein-See-Schiffahrt.

Allgemeines.

Schon im frühen Mittelalter, etwa seit dem 10 teil Jahrhundert, diente der Niederrhein der See-Schiffahrt. Die von Seeschiffen aus Holland, England, Rußland usw. den Rhein herauf angebrachten Güter wurden in Cöln in Flußschiffe umgeladen und rheinaufwärts bis Basel hinauf weitergebracht. Jahrhunderte lang sah dann der Rhein kein Seeschiff auf seinen Fluten.

Nachdem in den Jahren 1837 und 1838 mit zwei als Schoonerbrigg getakelten Fahrzeugen, und 1842 mit 2 eisernen Schiffen erfolglose Versuche einer Verbindung zwischen Cöln — London—St. Petersburg usw. unternommen waren, eröffnete 1885 die badische Schraubendampfschiffahrts - Gesellschaft in Mannheim einen direkten Dampfer-Verkehr zwischen Cöln und London mit dem Fluß-See-Dampfer „Industrie“.

a) RheSn-See-Dampfer.

1. Rhein-undSee-Schiffahrts-GescllschaftzuCöln (s. Nr. 33. b).

Im Jahre 1887 ging die Badische Schrauben-Dampfschiff-fahrts-Gesellschaft in der obigen Gesellschaft auf.

Die Rhein- und See-Schiffahrts-Gesellschaft unterhält mit den Dampfern „Energie“ und „Industrie“ einen regelmäßigen 8 tägigen Verkehr mit London, der im Spätherbst und Winter durch die Dampfer „Rhenania“ und „Westphalia“ verstärkt wird. Außerdem mit den beiden letzteren Dampfern Verkehr in wilder Fahrt mit den Nord- und Ostseehäfen. Die Dampfer haben insgesamt 1950 ind. HP. und 5345 t Tragfähigkeit auf dem Rhein.

Befördert wurden in Ein- und Ausfuhr in 1907 zus. 72 3721, gegen 1906 weniger 13926 t.

2. Dampfschiffahrts-Gesellscliaft „Neptun“ zu Bremen.

Betreibt den Rhein-See-Verkehr mit 30 Dampfern nach und von Bremen, Hamburg, Altona, Kiel, Lübeck, Rostock, Stettin, Danzig, Königsberg, Riga, Kopenhagen und Aarhus.

3. Dampf schiff ahrts Gesellschaft „Argo“ zu Bremen.

General-Vertretung für die Durchfracht-Verkehre aus Deutschland: Hanseatische Seeverkehrs-Gesellschaft m.b.H.

zu Cöln.

Dieselbe besitzt 5 Rhein-See-Dampfer : „Bingen“, „Düsseldorf“, „Dortmund“, „Cöln“ und „Mannheim“ von zus. 2250 ind. HP. und 61801 Tragfähigkeit auf dem Rhein.

„Bingen“ ist der größte und stärkste Rhein-See-Darnpfer (s. N. 32. c.).

4. Dampfschiffahrts-Gesellschaft „Hamburg“

G. m. b. H. zu Hamburg.

Unterhält den Rhein-See-Verkehr mit den Dampfern „Cöln“, „Ruhrort“, „Düsseldorf“ und „Mülheim am Rhein“ von zus. 1240 ind. HP. und 3248 t Tragfähigkeit in regelmäßiger Fahrt nach und von Hamburg.

5. Elbinger Dampfschiffs-Reederei, F. Schichau zu Elbing.

Unterhält soweit angängig in regelmäßiger Fahrt nach und von Elbing (Pillau, Königsberg und Memel) mit den Dampfern „Elbing“ I und II von zus. 550 ind. HP. und 1324 t Tragfähigkeit den Verkehr auf dem Rhein mit Duisburg-Ruhrort, Duisburg, Düsseldorf und Cöln.

6. Gesellschaft für Brauerei, Spiritus- und Preßhefe-Fabrikation vorm. G. Sinner zu Grünwinkel

(Bade n.)

Vermittelt mit dem Rhein-See-Tankdampfer : „Karlsruhe“ und 2 Rhein-Tankleichtern „Grünwinkel“ I und II den Transport von losem Sprit von den Ostseehäfen nach Süddeutschland, ferner mit einem Schraubendampfer, 1 Kahn „Grünwinkel Nr. 3“, sowie 8 Mietkähnen von 700—9001 Ladefähigkeit den Transport des eigenen Bedarfs von Kohlen und Getreide von der Ruhr und Rotterdam nach Karlsruhe, bezw. Grünwinkel.

An dem Rhein-See-Dampfer-Verkehr waren im Jahre 1907 beteiligt :

1.    Gesellschaft Neptun-Bremen . . . .mit 135230 t— 54 °/₀

2.    Rhein-u.See-Schiffahrts-GesellschaftCöln    „    41670t=    16 °/₀

3.    Hamburg-Amerika-Linie, Hamburg . .    „    32010t=    13 °/t.

4.    Dampfschiffahrts-Gesellschaft Hamburg    „    27640t==    12 "/₀

5.    Gesellschaft Elbing....... .    „    13000t—    5°/₀

zusammen : 249 5501 = 100 °/0 Gegen das Jahr 1906 ist eine Zunahme des Rhein-See-Dampfer-Verkehrs um 19 980 t oder um 9°/<» zu verzeichnen.

Der unmittelbare Rhein-See-Verkehr, für welchen im Jahre 1888 nur 3 Dampfer mit zus. 1860 t Tragfähigkeit eingestellt waren, wurde im Jahre 1907 mit 47 Rhein-See-Dampfern von zus. 413101 Tragfähigkeit betrieben.

b) Rheln-See-Schleppverkehr.

Neben vorverzeichneten Gesellschaften wird unmittelbarer Rhein-See-Verkehr mittels Schleppkähnen (Seeleichtern) betrieben von :

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7. Vereinigte Bugsier- und Frachtschiffahrt-Gesellschaft zu Hamburg, welche mit etwa 40 Schleppschiffen zwischen 250 und 1200 t Tragfähigkeit arbeitet und damit auch den Rhein und Dort-mund-Ems-Kanal befährt. Die größeren dieser Schleppschiffe führen zwar Dampfkessel zum Betriebe der Dampfwinden usw. an Bord, werden aber durch starke Seeschlepper nach und von Rotterdam gebracht und auf dem Rhein von Rheinschleppern zum Bestimmungsort geschleppt.

Die Schleppschiffe führen durchweg Zeitungsnamen.

Außerdem besitzt die Gesellschaft 20 Seeschlepper, 1 Frachtdampfer von 28001 Tragfähigkeit und 2 solche von je 1000 t Tragfähigkeit.

8. Hamburg-Amerikanis che Paketfahrt-Aktien -Gesellschaft zu Hamburg besitzt 2 Güterdampfer („Karlsruhe“ und „Mannheim“), 4 Seeleichter („Donau“, „Saale“, „Lahn“ und „Mosel“) und 1 Seeschleppdampfer („Krautesand“) für den unmittelbaren Verkehr zwischen Hamburg und Cöln.

c) Rhein-See-Segelverkehr.

An der Grenze wurden im Jahre 1907 im ganzen 79 verschiedene Seekähne und Seesegler (gegen 67 in 1906) gezählt mit einer Tragfähigkeit zwischen 61 und 1200 t.

Von den Rhein - See - Segelschiffen gehören eine Anzahl englischer Schooner (120 bis 200 t) in der Mehrzahl der :

9. Reederei Walker, Howard & Co. zu London, eine Anzahl Holländischer Tjalken (100 bis 200 t) meist den betr. Schiffsführern.

Die Mehrzahl der Rhein-See-Segler, gleich wie die Dampfer, befahren den Rhein nur bis Cöln; nur einzelne kleinere gehen weiter bis Remagen, bei günstigem Wasserstande auch bis Oberlahnstein und Rhens. Der Tiefgang der Rhein-See-Segelschiffe beträgt 2,05 m bis 2,20 m.

36. Schiffswerften — Unternehmer für Bergungsarbeiten.

Am deutschen Rhein und seinen Nebenflüssen bestehen gegenwärtig folgende bedeutendere

Schiffswerften:

Mannheim: Schiffs- undMaschinenbau-Äktien-Gesellschaft „    Gebr. Heuß.

Gustavsburg bei Mainz: Franz Schmitt. Mainz-Kastel: Christoph Ruthof.

und Schiffswerft.

Coblenz-Lützel: Schaubach & Graemer.

Cöln-Deutz: Gebr. Sachsenberg, G. m. b. H.

Duisburg: Ewald Berninghaus.

Duisburg-Ruhrort: Alb. Ostrop Söhne.

Fritz Lünnemann, Maschinenfabrik

Duisburg-Meiderich: Meidericher Schiffswerft, vorm. Thomas & Co.

Auf deutschen Schiffswerften wurden für Zwecke der Rheinschiffahrt im Jahre 1907 neu erbaut: 20 Dampf- und Motorschiffe von zus. 5840 ind. HP., 48 eiserne Schleppkähne von zus. rd. 30 500 t Tragfähigkeit und 32 sonstige Fahrzeuge.

Auf niederländischen Werften wurden im Jahre 1907 für deutsche Rechnung für den Rhein erbaut: 2 Dampfschiffe von zus. 875 ind. HP. und 36 eiserne Schleppkähne von zus. rd. 30 000 t Tragfähigkeit.

Hellingkosten.

Von den rheinischen Schiffswerften werden durchschnittlich folgende Sätze für das Aufziehen der Schiffe auf Helling und Zuwasserlassen einschl. aller Unkosten berechnet:

500—800 M nach Größe u. Schwere.

Für Raddampfer :

100—250 M „

Schraub.-Schleppdampf. : 300—550 M „

„ kleine desgl.:

„ Güterschraubendampfer: 250—600 M „    „    „    „

„    Kähne    bis 5001    Ladungsfähigkeit    für je    101 34 bis 50 M

,    „    über 5001    „    „    „    „ 24 „ 84 M

Für Auswechseln der Hellingswagen und Versetzen der Gerüste werden für Kähne 8 bis 15 M, für Dampfer 10 bis 25 M berechnet.

Für das Aufziehen des Hinterendes der Schraubenboote zwecks Auswechslung von Schrauben werden je nach Größe und Schwere der Boote 20 bis 50 M berechnet.

Unternehmer für Bergungsarbeiten.

Besitzer von Dampfern zum Leerpumpen und Heben von havarierten und gesunkenen Schiffen:

1.    Franz Bohne-Mainz.

2.    Johann Riehl-Kastel.

3.    Preußisch-Hessische Dampfbaggerei und Schlepperei G. m. b. H.-Mainz und Frankfurt a. M.

4.    Cöln-Mülheimer Dampfschiffahrts-Aktien-Gesellschaft-Mülheim-Rhein.

5.    F. W. Engeln

Duisburg-Ruhrort.

6.    Rennings

7.    Königl. Hafenverwaltung

8.    Gertjes

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9.    Schiffer-Vereinigung „Germania“

Außerdem besitzt der Partikulier-Schiffer*Verband „Jus et Justitia“ in Mannheim 1 Boot (Germania) mit Pumpe zum Auspumpen havarierter oder untergegangener Schiffe.

37. Schiffs- und Transportversicherungswesen.

Schiffs-Klassifikation.

Eheinschiffs-Eegister-Verband. Sowohl im Interesse der Ladungsbeteiligten, welche ihre Güter in unbeschädigtem Zustande in Empfang nehmen wollen, als auch im Interesse der Transport-Versicherungs-Gesellschaften liegt es, daß nur gute, durchaus taugliche Schiffe befrachtet werden. Der aus einer Vereinigung von 24 deutschen und schweizerischen Transport-Versicherungs-Gesellschaften gebildete Eheinschiffs-Eegister-Verband, dessen geschäftsführende Gesellschaft die Frankfurter Versicherungs-Gesellschaft „Providentia“ mit dem Sitz in Frankfurt a. M. ist, hat daher durch seine Experten (s. S. 215) eine Untersuchung und Klassifikation der Ehein-schiffe durchgeführt, die periodisch fortgeführt und veröffentlicht wird. Die Transport-Versicherungs - Gesellschaften und Ladungseigentümer bedingen daher den Nachweis der Klasse bezw. die Tauglichkeit des Schiffes für den betreffenden Transport, so daß es das eigene Interesse der Schiffseigentümer fordert, ihre Schiffe der Klassifikation, welche sonst keine zwingende ist, zuzuführen.

Klassifikation^-Bestimmungen des Rheinschiffs-Register-Verbandes.

I. Hölzerne Schiffe.

A. I. Für Fahrzeuge, welche in jeder Beziehung gut gebaut und tüchtig sind zur Verladung von Waren aller Art und die dabei nicht mehr als 8 Jahre alt sind. Fahrzeuge, die älter als 8 Jahre sind, können nach einer gründlichen General-Eeparatur, oder wenn sie bei einer Untersuchung auf Helling oder im Trockendock von den Experten in besonders gutem Zustande befunden werden, diese Klasse auch über diese Zeit hinaus wieder erhalten.

A. 2. Für Fahrzeuge, welche nicht in allen Beziehungen den Erfordernissen der vorgenannten Klasse entsprechen, welche aber dennoch gut gebaut, gut unterhalten und noch geeignet zum Transporte von solchen Waren erscheinen, welche der Beschädigung durch Wasser leicht unterworfen sind.

B. Für Fahrzeuge, welche den Vorschriften der Klasse A nicht entsprechen und an welchen diejenigen Eeparaturen, die zum Zweck der Verlängerung oder der Wiederver-leihung der Klasse A erforderlich sind, nicht ausgeführt wurden, deren Zustand im allgemeinen aber derartig ist, daß sie zum Transport von solchen wertvolleren Waren geeignet erscheinen, welche durch Wasser nicht bebeschädigt werden.

Anmerkung: Schiffe, welche A I und A 2 klassifiziert sind, müssen wenigstens alle 4 Jahre und Schiffe mit der Klasse B alle 3 Jahre auf eine Helling oder in ein Trockendock geholt, einer speziellen Besichtigung unterworfen und kalfatert werden.

Der Raum ist dabei zu leeren und alle Füllungen sind zu reinigen. Taue und Ketten sind aus dem Kettenkasten herauszuschaffen und zugleich mit den Ankern, Masten, Segeln, der Takelage und der allgemeinen Ausrüstung genau zu untersuchen.

II. Eiserne Schiffe.

A Für Fahrzeuge, welche in jeder Beziehnung gut gebaut

¹    und mit Rücksicht auf die Stärke und Beschaffenheit des verwendeten Materials das höchste Vertrauen verdienen, die demnach tüchtig sind zur Verladung von Waren aller Art, und die nicht mehr als 12 Jahre alt sind. Fahrzeuge, die älter als 12 Jahre sind, können nach einer gründlichen General-Reparatur, oder wenn sie bei einer Untersuchung auf Helling oder im Trockendock von den Experten in besondersgutem Zustande befunden werden, diese Klasse wieder erhalten.

A Für solche Fahrzeuge, welche nicht in allen Beziehungen,

²    welche namentlich auch hinsichtlich der Stärke und Beschaffenheit des verwendeten Materials, nicht den Erfordernissen der erstgenannten Klasse entsprechen, welche aber dennoch gut gebaut, gut unterhalten und noch geeignet zum Transport von solchen Waren. erscheinen, welche der Beschädigung durch Wasser leicht unterworfen sind.

A Für Fahrzeuge, welche geringeres Vertrauen verdienen,

³    als die der beiden erstgenannten Klassen, welche aber zum Transport solcher wertvolleren Ladungen noch geeignet sind, welche durch Wasser nicht beschädigt werden.

Anmerkung: 1. Bei sogenannten Tankschiff en, d. h-bei Schiffen, welche sich infolge ihrer Bauart im wesentlichen nur zum Transporte von Flüssigkeiten (Oel, Spiritus usw.) eignen ist dem Klassenzeichen der Vermerk „(Tank)“ beizufügen.

2. Eiserne Dampf- oder Segelschiffe müssen wenigstens alle 4 Jahre auf eine Helling oder in ein Trockendock geholt und einer speziellen Besichtigung unterworfen werden.

Allgemeine Bestimmungen.

1. Alle diejenigen Fahrzeuge, welchenichtmit^festem Deck oder geschlossenen Luken versehen sind, werden durch Beifügung eines * hinter der Klasse bezeichnet z. B: A I* oder A*

i

2.    Der günstigere oder ungünstigere Zustand, in welchem die Takelung bei Segelschilfen und die Maschine bei Dampfschiffen sich befindet, wird durch Beifügung der Ziffer 1 oder 2 hinter der Klasse bezeichnet, während eine zweite Ziffer 1 oder 2 den Zustand der Ausrüstung und des Inventars der Fahrzeuge anzeigt; ist gar keine Takelung bei Segelschiffen vorhanden, so wird dies an Stelle der Ziffer 1 oder 2 durch einen Strich — bezeichnet; z. B.: A I. I. I. oder A I. I. bezw. A l. —. I. oder A—. I.

i    i

3.    Fahrzeuge, die unter Aufsicht von Experten des Rheinschiffs-Register-Verbandes gebaut sind, werden durch einen Strich unter der Klasse bezeichnet z. B. A I. oder A.

4. Mit Rücksicht auf die Fahrt, zu welcher das Fahrzeug sich eignet, werden die Schiffe in eine der folgenden Rubriken eingeteilt, und dies in den Registern wie nachstehend angedeutet:

Geeignet zur Fahrt:

GR.

a.    durch ganz Belgien, Nied er land und Deutschland durch die Buchstaben

b.    auf den seeländischen Strömen und

ZS.

der unteren Schelde durch die Buchstaben ........

c.    auf den ob er en Flüssen und Kanälen

BR.

für offene Nachen und Schleppkähne durch die Buchstaben......

Anmerkung. Schiffe, welche über Seeland segeln oder geschleppt werden, müssen vor ihrer Abreise abgedeckt sein, geschleppte müssen auch mindestens ein Segel angeschlagen haben.

5. Das Attest wird auf die Dauer eines Jahres erteilt, und muß nach Ablauf dieses Zeitraumes erneuert werden. Dasselbe hat nach einer Havarie zu geschehen, bei welcher das Schiff beschädigt worden ist.

Klassifikation**-Bestimmungen für Main- und Keckarschiffe.

MA. I. Für Fahrzeuge, welche in jeder Beziehung gut gebaut bezw. und tüchtig sind zur Verladung von Waren aller Art, NA. I. und die dabei nicht mehr als 5 Jahre alt sind. Fahrzeuge, die älter als 5 Jahre sind, können nach einer gründlichen General-Reparatur, oder wenn sie bei einer Untersuchung auf Helling oder im Trocken-

dock voa den Experten in besonders gutem Zustande befunden werden, diese Klasse auf ein weiteres Jahr erhalten.

MA. 2. Für Fahrzeuge, welche nicht in allen Beziehungen bezw. den Erfordernissen der vorgenannten Klasse ent-NA. 2. sprechen, welche aber dennoch gut gebaut, gut unterhalten und noch geeignet zum Transport von solchen Waren erscheinen, welche der Beschädigung durch Wasser leicht unterworfen sind.

zum Zweck der Ver-

MB. Für Fahrzeuge, welche den Vorschriften der Klasse bezw. MA bezw. NA nicht entsprechen und an welchen

NB. diejenigen Reparaturen, die

längerung oder der Wiederverleihung der Klasse MA bezw. NA erforderlich sind, nicht ausgeführt wurden, deren Zustand im allgemeinen aber derartig ist, daß sie zum Transport von solchen wertvolleren Waren geeignet erscheinen, welche durch Wasser nicht beschädigt werden.

Anmerkung: 1. Alle diejenigen Fahrzeuge, welche nicht mit festem Deck oder geschlossenen Luken versehen sind, werden durch Beifügung eines * hinter der Klasse bezeichnet ; z. B. : MA l* bezw. NA I*.

2.    Der günstigere oder ungünstigere Zustand der Ausrüstung und des Inventars der Fahrzeuge wird durch Beifügung der Ziffer 1 oder 2 hinter der Klasse bezeichnet.

3.    Das Attest wird auf die Dauer eines Jahres erteilt und muß nach Ablauf dieses Zeitraumes erneuert werden. Dasselbe hat nach einer Havarie zu geschehen, bei welcher das Schiff beschädigt worden ist.

Experten und Havarie-Kommissäre.

Die nachstehend genannten Experten sind ermächtigt, namens des Rheinschiffs - Register-Verbandes die Schiffe zu untersuchen :

In Mannheim „ Mainz „ Coblenz „ Cöln „ Düsseldorf „ Duisburg

Herr Franz Noll,

„ Hafenmeister Peter Frank, Anton Glöckner,

„ Joh. Jos. Noll,

„ Kapitän C. F. Christiansen, „ Hugo Bütefür,

„ Duisburg-Ruhrort „ J. Balth. Weiler,

„ J. F. Derksen,

„ P. J. Grimbel du Bois,

„ J. A. Lever,

„ Inspektor Arn. Eickershoff,

„ Schiffsbaumeister Rob. Seibert.

„ Dordrecht „ Rotterdam „ Antwerpen „ Frankfurt a. M.

„ Heilbronn

Die im Taschenkalender für 1908 S. 172 aufgeführte V e r -eeniging der Holländischen Assecuradeure hat ihre Auflösung beschlossen.

Inspektor des Rheinschiffs - Register-Verbandes :

Arn. Eickershoff in Frankfurt a. M.

Die vorgenannten Experten befassen sich zum größten Teile auch mit der Invention in Schadensfällen usw. Sie sind teilweise ständige Havarie-Vertreter von Transport-Versicherungs-Gesellschaften.

Dispacheure.

Die amtlich bestellten deutschen Dispacheure am Rhein, denen die Havarie-grosse Dispachierungen ein- für allemal übertragen wurden, sind z. Zt. folgende :

Herr Eugen Rieffel,

„ Adolf Schleiffer,

„ Syndikus Dr. Kehm,

Herr Bernh. Kröll,

„ Franz Noll (Stellvertreter),

„ Martin Moritz Mayer,

„ Paul Otto,

„ Coblenz-Neuendorf „ Rendant J. G. Schmitz,

Georg Bruckwilder,

Kapitän C. F. Christiansen, Hermann Baecker,

Hermann Hafkesbrink, Robert Roth,

Ernst Becker,

Hermann Bovermann,

F. W. Engeln,

Jul. Pflugstaedt,

Ludwig Schmitz,

R. Ant. Urmetzer,

Karl Nußbaum.

Wilhelm Bovermann,

Friedr. Bungert.

In Straßburg i. Eis.

„ Ludwigshafen „ Mannheim

„ Mainz

„ Cöln „ Düsseldorf „ Duisburg

„ Duisburg-Ruhrorl

Mülheim-Ruhr „ Oberlahnstein

Gebühren für Dispacheure.

In Baden und Hessen, sowie in den Bezirken der Handelskammern Cöln, Duisburg und Mülheim-Ruhr sind Gebühren-Ordnungen für Dispacheure erlassen worden und zwar :

a) Baden. Auf Grund des Ministerialerlasses vom

14./19. August 1896 ist an die in Mannheim bestellten Dispacheure für die Aufmachung einer Dispache von dem Auftraggeber zu entrichten:

1.    eine Gebühr von 1 V» °/.>o von den zur Havarie-grosse beitragspflichtigen Werten, mindestens aber 85 M;

2.    Ersatz der Kosten und Auslagen.

In letzterer Hinsicht finden gemäß der Landesherrlichen Verordnung vom 14. September 1879, § 1, die Vorschriften der Reichs-Gebührenordnung vom 30. Juni 1878, § 3 Abs. 3 und §§ 6—11 Anwendung.

Hinsichtlich der Abschriftgebühren ist § 80 des Reichs-Gerichtąjcostengesetzes vom 18. Juni 1878 sinngemäß anwendbar.

b)    Hessen. Durch Bekanntmachung Großh. Ministeriums der Justiz vom 23. Mai 1905 (Reg.-Bl. Nr. 18) ist auf Grund des Art. 104 Abs. 3 des Gesetzes, die Gerichtskosten betr., vom 30. Dezember 1904 bestimmt :

1.    Für die Aufmachung einer Dispache hat der Dispacheur von seinem Auftraggeber zu beanspruchen.

a)    eine Gebühr von 1¹ /» °/₀o des zur großen Havarei beitragspflichtigen Wertes von Schiff und Ladung, mindestens aber 35 M;

b)    eine Gebühr von 1 °/₀₀ des zur großen Havarei beitragspflichtigen Wertes von Schiff und Ladung für den Fall, daß es sich um ganze Ladungen einer Warengattung für einen Empfänger handelt, mindestens aber 35 M;

c)    Ersatz der Reisekosten und sonstigen Auslagen nach Maßgabe des § 3 Abs. 3 und der §§ 6—11 der Reichs - Gebührenordnung für Zeugen und Sachverständige, sowie des § 80 des Reichs-Gerichtskostengesetzes.

2.    Lehnt der Dispacheur den Auftrag eines Beteiligten zur Aufmachung der Dispache aus dem Grunde endgiltig ab, weil ein Fall der großen Havarei nicht vorliege, so kann er vom Auftraggeber außer dem Ersätze der Reisekosten und sonstigen Auslagen eine Gebühr von 10 M verlangen.

c)    HandelskammerCöln mit Wirkung vom 1. Januar 1904. Bei Aufmachung einer Dispache hat der Dispacheur von seinem Auftraggeber zu beanspruchen:

1.    Bei Ladungen mit 10 und weniger Beteiligten eine Gebühr von V/Voo der zur großen Havarei beitragspflichtigen Werte, mindestens jedoch 30 M;

2.    Bei Ladungen mit über 10 Beteiligten eine Gebühr von 1 °|oo der zur großen Havarei beitragspflichtigen Werte, mindestens aber 45 M;

3. Ersatz der Reisekosten und sonstigen Auslagen, wofür die Vorschriften der Reichs - Gebührenordnung vom 30. Juni 1878, § 3 Abs. 3 und §§ 6—11, sowie des Reichs-Gerichtskostengesetzes vom 18. Juni 1878, § 80, maßgebend sind.

Für sonstige Vervielfältigungen wird die Seite mit 5 Pf. berecünet.

d)    Handelskammer Duisburg. Vorschriften für Dispacheure vom August 1902.

§ 11. Die Gebühren sollen bis l¹/i°l₀₀ der zur großen Havarei beitragspflichtigen Werte betragen, unter Festlegung eines Mindestsatzes von 35 M. Außerdem kann Ersatz der Kosten und Auslagen verlangt werden. Entstehen zwischen Beteiligten und dem Dispacheur Meinungsverschiedenheiten über die Gebühren, so ist der Dispacheur verpflichtet, die Entscheidung der Handelskammer anzurufen und dieser sich zu unterwerfen. Die Handelskammer setzt für diesen Fall ein aus 3 sachverständigen Mitgliedern bestehendes Schiedsgericht ein.

e)    Handelskammer Mülheim-Ruhr. Vorschriften für Dispacheure vom 20. Oktober 1905.

§ 11 übereinstimmend wie vorstehend unter d).

Eichaufnehmer.

Als Eichaufnehmer sind vereidigt:

In Duisburg:

die Herren Hermann Baecker, Hugo Bütefür, Ernst Hafkesbrink, Hermann Hafkesbrink, Robert Roth.

In Duisburg-Ruhrort:

die Herren Ernst Becker, Hermann Bovermann, Willi. Hilterhaus, Ludwig Schmitz, R. Ant. Urmetzer.

In Mülheim-Ruhr:

Herr Wilhelm Bovermann.

Zähler, Wieger und Messer.

Als Zähler, Wieger und Messer sind vereidigt:

In Duisburg:

die Herren August Alefs, Christian Lindner, Konrad Unterberg.

Zähler und Wieger.

Als Zähler und Wieger sind vereidigt:

In Duisburg:

Herr Hermann Birth.

Sachverständige für Schraubenbootsmaschinen.

In Duisburg-Ruhrort: Herr Franz Müller.

38. Schiffahrts-, Fracht- und Schleppvereinigungen, Schifferbörsen, Schiffer-Hülfs-Gesellschaften.

A. Schiffahrtsvereinigungen.

I. Verein zur Wahrung der Rheinsehiffahrtsinteressen.

Sitz : Duisburg-Ruhrort.

Entstanden durch Verschmelzung des Vereins zur

Wahrung der Rheinschiffahrtsinteressen in

Frankfurt a. M. mit dem Verein rheinischer Binnenschiffahrtsinteressenten in Duisburg-Ruhrort.

Vorsitzender: Gustav Stinnes, Mülheim-Ruhr.

Geschäftsführer : Dr. H. Bartsch, Duisburg-Ruhrort.

Geschäftsstelle: Duisburg-Ruhrort, Dammstraße 28a.

Zweck: Vertretung der Interessen der Rheinschiffahrt und gegenseitige Annäherung der an der Rheinschiffahrt immittelbar und mittelbar beteiligten Gewerbetreibenden.

Gegründet 1906 — Mitgliederzahl: um 170. Der Verein umfaßt Reedereien, Spediteure, industrielle Werke, sonstige Unternehmungen, Handelskammern, Städte und wirtschaftliche Vereinigungen.

Vertretener Schiffsraum: Dampfboote mit rd. 175000 ind. HP. und Schleppkähne mit rd. 1100000 t Tragfähigkeit.

Vereinsorgan: Die Wochenschrift „Der Rhein“ (vorm. „Der Niederrhein“).

II. Partikulierschifferverband „Jus et Justitia“.

Sitz: Mannheim.

Vorsitzender : Rechtsanwalt Ernst Bassermann, Reichtagsabgeordneter in Mannheim.

Stellvertretender Vorsitzender : Rechtsanwalt AntonLindeck in Mannheim.

Schriftführer: Friedrich Siebeneck in Mannheim.

Zweck: Hebung und Verbesserung des Partikulierschifferstandes. Durch den Verband wurden gegründet: die „Jus et Justitia“, Kasko-Versicherungs-Gesellschaft auf Gegenseitigkeit ; das Talschleppbureau „Jus et Justitia“ und die „Vereinigten Spediteure und Schiffer“, Rhein-

sehiffahrts-Gesellschaft m. b. H. (s. nachstehend unter

B. L), alle mit dem Sitz in Mannheim.

Gegründet 1890 — Mitgliederzahl: 670.

Verbandsorgan : „Das Rheinschiff“.

III. Allgemeiner Rheinschifferverband.

Sitz.: Duisburg-Ruhrort.

Vorsitzender: E. Ermeling, Duisburg-Ruhrort. Geschäftsstelle: Duisburg-Ruhrort, Dammstraße 24. Zweck: Wahrnehmung der Interessen der selbständigen Frachtschiffer.

Gegründet 1904. — Mitgliederzahl: 800.

Der Mitgliedsbeitrag ist wie folgt festgesetzt: Für die Gütermengen, die zwischen Emmerich und Oberlahnstein geladen werden

bei

R R R R R. R

1- 50 t.....

1— 100 t.....

1— 150 t.....

1— 250 t.....

250— 5001 . . . . .

500—1000 t.....

1000 t und darüber .    .

2 Pf. für die t

für die Reise

„ 1000 t

von 1000 t und darüber . . 3 Mietschiffe bezahlen für 6 geladene Reisen. Leere Mietschiffe bezahlen für alle Reisen laut Tarif.

Verbandsorgan: „Rheinisch-holländische Schiffahrtszeitung“.

1 M 1,50 M

2,50 M

B. Fracht- und Schleppvereinigungen.

I. Vereinigte Spediteure und Schiffer Rheinschiffahrts-Oesellschaft m. b. H.

Gegr. 1903. Sitz: Mannheim.

Vorsitzender des Aufsichtsrats : Ernst Bassermann in Mannheim, Rechtsanwalt und* Mitglied des Deutschen Reichstags, 1. Vorsitzender ; Anton Lindeck, Rechtsanwalt in Mannheim, 2. Vorsitzender.

Geschäftsführender Vorstand : Die Direktion : KarlSchaefer in Mannheim, Prokuristen: Peter Die hl und August Hof in Mannheim. Tochtergesellschaft in Frankfurt a. M. unter der Firma: Agenturbetrieb der Vereinigten Spediteure und Schiffer G. m. b. H., Geschäftsführer: Ludwig Böhm in Frankfurt a. M.; Aufsichtsrat: Anton Lindeck, Mannheim, Versitzender; Direktor: KarlSchaefer, Ernst Geber, Mannheim. Bureauxin

Duisburg-Ruhrort, Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen. Vertretungen in Mainz - Gustavsburg (L. L y s s e n li o p & Co.), in Kehl-Straß bürg (Joh. Ph. Gruber), in Hamburg (C. W. Pohl), in Zürich (Jos. Bl och -Metzler), in Basel (Steinacker & Ru eff).

Mitbegründer und Großaktionäre der Rheinhafen A.-G in Basel.

Geschäftsführer: Djr. Roth,

Verwaltungsrat: Eug. Maggi, Zürich, 1. Vorsitzender ; Rechtsanwalt Anton Lindeck, Mannheim, 2. Vorsitzender;

Direktoren : Walch, Zürich, W o c k e r, Basel, K. Schaefer, Mannheim, Paul Rueff, Antwerpen.

Zweck der Gesellschaft: Uebernahme und Ausführung aller Transporte von und nach allen Stationen des Rheins und der mit ihm in Verbindung stehenden befahrbaren Wasserstraßen.

Schiffspark: 183 erstklassige eiserne Schiffe mit einer Ladefähigkeit von über 170000 t. Der Wert der Schiffe beträgt über 9 Millionen M bei einem Garantiekapital von 923100 M. Außer ihrem Schiffspark verfügt die Gesellschaft noch über einen Schwimmkran mit einer Hebekraft von 5 t, 2 Dampfleichter mit Dampf-Exkavatoren, über Lagerhäuser und Lagerhallen für Getreide und sonstige Kaufmannsgüter. Regelmäßige Verkehre werden unterhalten zwischen Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam einerseits und Bingen, Mainz, Gustavsburg, Frankfurt a. M., Mannheim, Ludwigshafen, Straßburg-Kehl, Basel andererseits.

IC. Dulsburg-Riihrorter Sclileppverein G. m. b. H., gegr. 1902.

Geschäftsführer : Herm. U n g e r, Duisburg - Ruhrort. Der Schleppverein verfügt über 18 Schraubenboote mit zus. 985 eff. HP. und bezweckt das Schleppen von Lastschiffen von den Ruhrhäfen nach dem Oberrhein.

III. Allgemeiner Mainscbifferverbaud, gegr. 1902.

Vorsitzender: z. Zt. unbesetzt.

Geschäftsführer: Ign. Eingärtner-Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle O. Ebert-Würzburg.

Zweck: Vertretung der Mainschiffahrtsinteressen, Hebung und Förderung der Mainschiffahrt, gemeinsame Güterbeförderung und Transportübernahme nach allen Richtungen.

Mitgliederzahl : 65. Höhe des Jahresbeitrags für je 2 t Ladefähigkeit des Schiffes 1 M. — Der Verband verfügt über 68 Schiffe, unter denen sich 20 eiserne Kähne befinden. Es werden regelmäßige Fahrten von und nach allen Main-Stationen mit Anschluß an alle Rhein Stationen und an die holländischen und belgischen Plätze unterhalten. Sendungen nach und von Bahnstationen, welche mit den

Umschlagplätzen in Verbindung stehen, werden in Durchfracht übernommen.

IV. Rhein- und See-Speclitions-Gesellsehaft in. h. H.

Würzburg—Nürnberg Frank furt a. M.

Niederlassungen in : Mannheim, Ludwigshafen, Mainz, Gustavsburg, Cöln, Rotterdam, Antwerpen, London.

Vereinigte Speditionshäuser:Theod Dasbach, Rotterdam-Antwerpen; C. G. Maier, Mannheim — Ludwigshafen; Mainzer Reederei - Gesellschaft T h o m a e und Stenz, Mainz—Rotterdam—Antwerpen ; Süddeutsche Schiffahrts-Gesellschaft m. b. H., Frankfurt a. M., Würzburg, Nürnberg.

Sitz der Gesellschaft: Cöln.

Geschäftsführer für Frankfurt—Würzburg—Nürnberg: Franz Fitz.

Tochtergesellschaft und General-Vertretung der Rhein- und See-Schiffahrts-Gesellschaft Cöln und Mainz.

Zweck : Regelmäßige wöchentliche Eilfahrten Frankfurt— Rotterdam — Amsterdam — Antwerpen und umgekehrt. Schnelldampferdienst von Frankfurt nach den Rheinstationen und umgekehrt im Anschluß an die direkten Rhein-See-Dampfer Cöln—London.

Eigene Mainschiffahrt : Regelmäßige Fahrten zwischen Frankfurt—Würzburg—Kitzingen. Direkter Schleppdienst Würzburg—Mittelrhein. Holzspedition — Massentransporte. Donau-Verkehr. — Internationale Transporte.

In Würzburg: Umschlag von Holz unter Garantie fachmännischer Ausführung.

Schiffspark der Rhein- und See-Schiff ahrts-

Gese 11schaft s. No. 33b) 5 und No. 35a) 1.

C. Schifferbörsen.

Schifferbörse in Duisburg-Ruhrort, gegr. 1901.

Vorsitzender des Börsenvorstandes: Gustav Stinnes-Mül-heim-Ruhr. Stellvertretende Vorsitzende : A. A n n a c k e r-Duisburg-Ruhrort und Hermann B a ec k e r - Duisburg. Vorsitzender der Maklerkammer: Heinrich Zer res, Duis-burg-Ruhrort.

Der Börsenvorstand besteht aus 24 Mitgliedern, wovon 8 Vertreter des Partikulierschifferstandes und 16 Vertreter der beteiligten Firmen sind.

Die Börsenversammlung besteht aus denjenigen in den Ruhrhäfen (zwischen Stromkilometer 272 und 291) verladenden Firmen und verkehrenden Einzelschiffern, welche das Eintrittsgeld (für Firmen 40 M, für Einzelschiffer 3 M) bezahlt haben. Die offizielle Börsenzeit liegt zwischen 11 und 12 Uhr mittags, außerdem wird nachmittags zwischen 5 und 6 Uhr eine Börsen-

stunde abgehalteii. Mit der Börse verbunden ist ein paritätisches Schiedsgericht zur Schlichtung von Streitigkeiten, welche aus dem Frachtverträge entstehen. In dem Börsengebäude befinden sich 4 Fernsprechanschlüsse, ein Postamt und ein Arbeitsnachweis für Schiffs- und Hafenpersonal, dessen Benutzung unentgeltlich ist.

Ueber den Betrieb der Börse ist vom Vorstand unterm 25. Januar 1905 eine „Börsen-Ordnung“ erlassen worden, die am 20. April 1905 vom Minister für Handel und Gewerbe genehmigt und am 3. Mai 1905 in Kraft getreten ist.

Ueber das schiedsgerichtliche Verfahren an der Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort ist von der Handelskammer zu Duisburg unterm 26. März 1906 das nachstehende „Regulativ“ erlassen worden.

Regulativ für das schiedsgerichtliche Verfahren an der Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort.

§ 1. Der Antrag auf schiedsgerichtliche Entscheidung ist schriftlich, von den streitenden Parteien unterzeichnet, an die Handelskammer zu richten und im Bureau der Handelskammer einzureichen. Der Erklärung ist beizufügen, daß die Parteien den Spruch des Schiedsgerichts als endgültige Entscheidung anerkennen werden. Antragformulare sind im Börsensekretariat erhältlich.

§ 2. Das Verfahren wird von den Schiedsrichtern unter Beachtung der Vorschriften des 10. Buches der Ziv.-Pr.-Ordnung nach freiem Ermessen bestimmt.

§ 3. Die Parteien haben zur Verhandlung persönlich zu erscheinen, doch ist in Behinderungsfällen Vertretung durch Bevollmächtigte — unter Ausschluß von Rechtsanwälten und gewerbsmäßigen Rechtskonsulenten — gestattet.

§ 4. Das Schiedsgericht ist berechtigt, in jedem Stadium des Verfahrens die Fällung des Schiedsspruches abzulehnen.

§ 5. Die Gebühren des Verfahrens, im Mindestbetrage von 5 M, im Höchstbetrage von 100 M, ausschließlich etwaiger besonderer Unkosten, werden vom Vorsitzenden des Ausschusses je nach der von den Schiedsrichtern aufgewandten Zeit und Arbeit festgesetzt. Ueber die Tragung der Kosten* durch die Parteien erkennt das Schiedsgericht zugleich mit der Hauptentscheidung.

Vom Vorstand der Schifferbörse in Duisburg-Ruhrort sind weiter die nachfolgenden

Lade- und Löschbedingungen für die Ruhrhäfen

(Duisburg-Ruhrorter Börsenbedingungen von 1906) erlassen worden.

§ 1. Falls am Tage der Anzeige der Ladebereitschaft bereits Ladung eingenommen oder am Tage der Anzeige der Löschbereitschaft bereits gelöscht wird, gilt dieser Tag als erster Lade- oder Löschtag.

§ 2. Angaben mit „zirka“ oder „ungefähr“ oder dergl. Vorbehalten bei der im Frachtvertrag bezeichneten Lademenge berechtigen den Versender, bis zu 2 '/*‘7o weniger oder mehr einzuladen.

§ 3. Beim Laden und Löschen werden als Tagesarbeitsstunden die Stunden von früh 6 Uhr bis abends 8 Uhr gerechnet. Anmeldungen der Löschbereitschaft ankommender Schiffe sind bis abends 7 Uhr auf den Bureaux anzunehmen.

Falls nicht anders übereingekommen, gilt jede angebrochene Nacht für einen Tag. Wird bei Inanspruchnahme der Nacht zum Laden oder Löschen und bei Berechnung der Nacht als Lade- oder Löschtag die vereinbarte Lade- oder Löschzeit um einen halben Tag (7 Tag- oder 5 Nachtstunden) überschritten, so ist hierfür eine Vergütung in Höhe von 50°/o des gesetzlichen Liegegeldes zu gewähren.

Sind mehrere Löschfristen ausgemacht, so tritt bei Ueber-schreitung der kürzeren Löschfrist nicht diese Vergütung (50 °/₀ des Liegegeldes), sondern der erhöhte Frachtsatz für die nächstlängere Löschfrist ein.

§ 4. Den Schiffern der beladenen Schiffe müssen innerhalb 24 Stunden nach Beladung die Konnossemente und die anderen erforderlichen Urkunden auf dem Bureau des Abladers ausgehändigt werden.

§ 5. Schiffe mit freiem Schlepp Zeiten innerhalb 24 Stunden nach erkli

en müssen in normalen ärter Schleppbereitschaft angemacht und fortgeschleppt werden. Die gleiche Pflicht obliegt den Schiffern, welche selbst schleppen oder segeln, ebenso ist der Schiffer für von ihm verursachten Aufenthalt dem Schleppreeder bezw. dem Verfrachter entsprechend haftbar.

Der erklärten Schleppbereitschaft ist gleichzuachten die Anmeldung der erfolgten Ankunft des Schiffes im Hafenmund oder auf Strom durch den Schiffer oder dessen Beauftragten.

Bei Meinungsverschiedenheiten über den Begriff „normale Zeiten“ sowie über Schadenersatzansprüche, welche aus diesem Paragraphen hergeleitet werden, verpflichten sich die vertragschließenden Teile unter Ausschluß des Rechtsweges, die Entscheidung des Börsenschiedsgerichts anzurufen.

§ 6. Bei ankommenden Schiffen mit Zollbegleitung oder unter Zollverschluß ist der Antrag auf sofortige Stellung von Zollaufsicht beim Löschen an nicht amtlicher Stelle bezw. auf sofortige Aufnahme zollamtlicher Eiche vom Empfänger unmittelbar nach Anmeldung des Schiffes innerhalb der Bureaustunden der Zollämter zu stellen. Wird der Antrag nicht unmittelbar nach Anmeldung des Schiffes gestellt, so gilt die angezeigte Ankunft im Zollhafen als Löschbereitschaft. Im übrigen beginnt die Löschzeit mit der Ankunft des Schiffes am Löschplatz.

§ 7. Bei Aufnahme des Vermerks in den Frachtvertrag oder in das Konnossement : „Laut Duisburg-Ruhrorter Börsenbedingungen von 1906“ treten die vorstehenden Bestimmungen für die betreffende Reise ohne Einschränkung in Kraft. Ergänzende Vereinbarungen mit dem Schiffer sind zulässig; indes sind dieselben nur handschriftlich oder durch besonderen auffallenden Druck in den Frachtvertrag bezw. in das Konnossement einzufügen.

In Rotterdam und Antwerpen bestehen keine besonderen Schifferbörsen, doch ist den Schiffern das Betreten von bestimmten Plätzen innerhalb der großen Handelsbörsen gestattet.

D. Schiffer-Hülfs-Gesellschaften.

Die Schiffer-Hülfs-Gesellschaften auf Gegenseitigkeit übernehmen nur die Versicherung der Schiffe ihrer Mitglieder und zwar gegen Verlust und Beschädigung durch Unfälle. Sie beschränken sich ausschließlich auf die Deckung von Schleppkähnen; andere Fahrzeuge, wie Dampfer, Motorboote, Baggerschiffe, Elevatoren usw. sind ausgeschlossen.

Die Namen der Deutschen Schiffer-Hülfs-Gesellschaften a. G. am Rhein sind folgende:

In Duisburg-Ruhrort: Schiffer - Hülfs - Gesellschaft „Germania“, umfaßt 138 Schiffe mit 139985t Tragfähigkeit im Werte von 6285000 M.

In Mülheim-Ruhr: Hülfs-Gesellschaft „GuteHoffnung“, umfaßt 107 Schiffe mit 106484 t Tragfähigkeit im Werte von 4111 700 M. Es werden nur eiserne gedeckte Schleppkähne I. Klasse aufgenommen. Eine Vorschrift, daß die

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Mitglieder die Schiffe selbst zu führen haben, besteht nicht. Bei Totalverlust wird der ganze versicherte Wert vergütet.

Schiffer - Hülfs ■ Gesellschaft „Vater Rhein“ umfaßt 72 Schiffe mit rd. 710001 Tragfähigkeit. Die Gesellschaft versichert nur eiserne gedeckte Schiffe I. Klasse und zwar ausschließlich nur den Schiffsrumpf ohne Inventar. Jeder Schiffseigner — ob Schiffer oder Kaufmann — der seinen Wohnsitz in den deutschen Rheinuferstaaten hat, wird aufgenommen; er braucht demnach sein Schiff nicht selbst zu führen. Es werden 80 °/₀ aller Schäden vergütet, im Oberrhein ab Speyer 100 °/₀ und bei Totalverlust auf der ganzen Rheinstrecke der ganze versicherte Wert. Ebenso werden die gesamten Rettungskosten bei Leckagen voll ersetzt. Seit 1892 hat die Gesellschaft keine Beiträge mehr erhoben.

In Homberg a. Rhein: Kasko-Versicherungs-Gesellschaft „Rheinfahrt“, umfaßt 40 Schiffe mit 85111t Tragfähigkeit im Werte von 1520000 M. Besondere Versicherungsbedingungen bestehen nicht.

In Coblenz-Neuendorf: Schiffs-Versicherungs-Gesellschaft a. G. „Harmonie“ umfaßt 211 Schiffe mit 234 210 t Tragfähigkeit im Werte von 10984900 M.

In Mannheim: Kasko-Versicherungs-Gesellschaft „Jus et Justitia“, Kasko - Versicherungs - Gesellschaft auf Gegenseitigkeit umfaßt 151 Schiffe mit 134930 t Tragfähigkeit im Werte von 6173900 M.

39. Schifferschulen.

Die Schifferschulen haben den Zweck, die Schüler in den für die Schiffer wichtigen Elementarfächern, in Gewässerkunde, Schiffbau und Schiffsbetrieb, Handelslehre und in der Kunde der für die Schiffahrt wichtigen Rechtsnormen zu unterrichten.

Nach Beschluß der Zentral - Kommission für die Rheinschiffahrt erhalten diejenigen Schüler, welche die Abgangsprüfung an der Schifferschule bestanden haben, das Patent zur Führung von Dampfschiffen schon nach Vollendung des 21. (statt 25.) Lebensjahres und nach einer Fahrzeit von 5 (statt 7) Jahren, die Bescheinigung zur Führung von sonstigen Schiffen ebenfalls schon nach Vollendung des 21. (statt 23.) Lebensjahres und einer Fahrzeit von 4 (statt 6) Jahren, sofern die Schule folgenden Anforderungen entspricht:

1. Als Schüler darf in der Schifferschule nur zugelassen werden, wer den Elementarunterricht genossen hat und vor dem Eintritt in die Schifferschule mindestens ein Jahr lang in der Schiffahrt tätig war.

2.    Die Schifferschule muß in zwei Jahreskurse eingeteilt sein ; der Unterricht in jedem Jahreskurs soll mindestens sieben Wochen lang dauern, in den zweiten Jahreskurs dürfen nur solche Schüler aufgenommen werden, welche nach Beendigung des ersten Jahreskurses mindestens während neun Monaten in der Schiffahrt tätig waren.

3.    Der Lehrplan der Schifferschule soll derart gestaltet sein, daß die Schüler in den für die Schiffer wichtigsten eingangs erwähnten Lehrgegenständen unterrichtet werden.

4.    Die Abgangsprüfung soll sowohl eine schriftliche als mündliche sein und unter dem Vorsitze eines Staatskommissars abgehalten werden.

Diesen Anforderungen entsprechen:

am Rhein die Schifferschulen in Mannheim, Cob-lenz und Duisb urg-Ruhr ort. am Neckar die Schifferschulen in Haßmersheim, Eberbach und Neckarsteinach, am Main die Schifferschule in Miltenberg und in Niederland die Schifferschule in Rotterdam.

1. Schifferschule in Mannheim.

Gegründet : 1890.

Staatskommissar: z. Zt. unbesetzt.

Leiter: Professor Zepf in Mannheim.

Schulgeld: 5 M für den einzelnen Kursus. Im Falle des Bedürfnisses tritt Erlaß des Schulgeldes ein.

Zum Eintritt in die Schule wird erfordert, daß der Betreffende wenigstens eine 7 klassige Volksschulbildung genossen, das 16. Lebensjahr überschritten und sich mindestens ein Jahr praktisch mit der Schiffahrt beschäftigt hat.

Die Anmeldung muß enthalten:

1.    eine vom Anmelder eigenhändig geschriebene Darlegung des bisherigen Lebenslaufes;

2.    Zeugnis darüber, daß der Anmeldende bereits im praktischen Dienst und wie lange beschäftigt war und zwar durch Bestätigung des betreffenden Schiffers oder der betreffenden Reederei;

B. Zeugnis über die erlangte Schulbildung;

4. ein Heimatszeugnis zur Feststellung des Alters.

Die Anmeldung geschieht persönlich oder schriftlich auf dem Geschäftszimmer der Handelskammer für den Kreis Mannheim B 1, Nr. 7 b oder auf dem Bürgermeisteramt der Stadt Mannheim, Kaufhaus.

15*

Die Kurse beginnen jeweils anfangs Januar und dauern etwa 8 Wochen.

2. Schifferschule in Coblenz.

Gegründet: 1901.

Staatskommissar: Rheinschiffahrtsinspektor, Regierungs- und Baurat Düsing in Coblenz.

Leiter: W. Küster, Direktor der kaufmännischen Fortbildungsschule in Coblenz, Thielenstrasse 3.

Schulgeld: Für die Dauer des einzelnen Kursus 5 M, welche bei der Aufnahme zu entrichten sind. Die erforderlichen Bücher und Hefte werden den Schülern von der Schule unentgeltlich zur Verfügung gestellt.

Die Anmeldungen können jederzeit mündlich oder schriftlich bei dem Leiter der Anstalt erfolgen.

3. Schifferschule in Duisburg-Ruhrort.

Gegründet : 1892.

Staatskommissar: Rheinschiffahrtsinspektor, Regierungs* und Baurat Düsing in Coblenz.

Leitung: Professor Hersmann in Duisburg-Ruhrort, Karlstraße 16.

Schulgeld: Für den Kursus 5 M, die bei der Aufnahme zu entrichten sind.

Am Schlüsse eines Kursus erhält jeder Schüler ein Zeugnis, welches sich über sein Verhalten, sowie über das Maß der in den einzelnen Unterrichtsgegenständen erworbenen Kenntnisse ausspricht.

Anmeldungen erfolgen bei dem Leiter der Anstalt.

4. Schifferschule in Hassmersheim.

Gegründet: 1892.

Staatskommissar: z. Zt. unbesetzt.

Leitung: Die Schifferschul-Kommission.

Schulgeld : 5 M und 2 M für das „Lehrbuch für die deutschen Schifferschulen am Rhein“ von Otto Fieser. Das Schulgeld kann durch Beschluß des Gemeinderates weniger bemittelten Schülern ganz oder teilweise erlassen werden.

Die Anmeldung erfolgt entweder schriftlich oder mündlich bei dem Vorsitzenden der Schifferschul-Kommission (Bürgermeister von Haßmersheim). Dem Gesuche ist der Nachweis beizufügen, daß der Schüler wenigstens eine Schiffahrtsperiode hindurch als Schiffsjunge tätig war und 16 Jahre alt ist.

5. Schifferschule in Eberbach.

Gegründet: 1892.

Staatskommissar : z. Zt. unbesetzt.

Leitung: Die Schifferschul-Kommission. Vorsitzender: Bürgermeister Dr. Weiß in Eberbach.

Schulgeld: 5 M, wird im Falle der Bedürftigkeit erlassen.

Anmeldungen erfolgen bei dem Vorsitzenden der Schiffer-schul-Kommission unter Beifügung des Schifferdienstbuches und des Nachweises, daß der Schüler wenigstens eine Schifffahrtsperiode als Schiffsjunge tätig war und 16 Jahre alt ist.

6. Schifferschule in Neckarsteinach.

Gegründet: 1893.

Staatskommissar: Die Kreisschul-Kommission zu Heppenheim a. d. Bergstr.

Leiter: Schulvorstand, dessen Vorsitzender: Bürgermeister S chmitt.

Schulgeld: Das Schulgeld, welches im voraus zu zahlen ist, beträgt 5 M, wird jedoch im Falle großer Bedürftigkeit erlassen.

Der Anmeldung ist ein Nachweis beizulegen, daß der Schüler nach vollendetem Volksschulunterricht mindestens 1 Jahr als Schiffsjunge oder Matrose im Schiffsdienste tätig war.

7. Schifferschule in Miltenberg.

Gegründet: 1898.

Staatskommissar: Der Vorstand des Straßen- und Flußbauamts Aschaffenburg wird mit den Funktionen des Staatskommissars zu jeder Schlußprüfung besonders beauftragt. Leiter: Bürgermeister F. Breitenbach.

Schulgeld : 5 M für den einzelnen Kursus. Dasselbe kann jedoch bei entsprechender Begründung durch die Schul-Kommission (Vorsitzender Bürgermeister Breitenbach) erlassen werden. Für Unterbringung auswärtiger Schifferschüler stehen Wohnungen bereit, in denen die Ausgaben für Kost und Logis sich monatlich auf 30 bis 35 M belaufen. Den in nahegelegenen Bahnorten wohnenden Schifferschülern ist gestattet, die täglichen Fahrten zur Schifferschule auf Schülerkarten zu machen.

Die Anmeldung zum Schulbesuche hat im Laufe des Monats Dezember bei dem Vorstand der Schul-Kommission zu erfolgen. Dem Gesuche sind ein Geburtsschein, sowie ein Ausweis über die bisherige Tätigkeit im Schiffergewerbe und ein Zeugnis des Lehrherrn beizufügen.

8. Schifferschule in Rotterdam.

Gegründet : 1896.

Inspektor der Schule : Der Inspektor der mittleren Unterrichte Dr. J. Campert in s’Gravenhage.

Leiter: J. van Br een.

Schulgeld : 3 Gulden.

In Anbetracht der groben Vorteile, welche das Abgangszeugnis einer Schifferschule bietet, kann allen denjenigen, welche sich dem Schifferstande widmen, der Besuch einer Schiffer schule nur dringend empfohlen werden.

40. Heizer- und Maschinisten-Schulen.

Die Schulen haben den Zweck, Heizer und Maschinisten durch anschauliche Belehrung und praktische Unterweisung in allen wichtigeren die Ausbildung ihres Berufes betreffenden Fragen so auszubilden, daß sie ihre Obliegenheiten mit dem erforderlichen Verständnis erfüllen können.

I. Schule In Mannheim.

Die Heizerschule ist im Jahre 1903 errichtet und der städtischen Gewerbeschule angegliedert.

Zeit und Dauerder Kurse. Alljährlich finden 2 Kurse von je 4 wöchentlicher Dauer, gewöhnlich im März und Oktober statt.

Während dieser Zeit ist täglich ein 4stündiger Schulunterricht und 3—4 Stunden praktisches Heizen und Unterweisung am Kessel durch einen Lehrheizer der badischen Gesellschaft zur Ueberwachung von Dampfkesseln.

Aufnahmebedingungen. Zum Besuche der Heizerschule ist erforderlich:

a)    Zurücklegung des 18. Lebensjahres;

b)    Volksschulbildung;

c)    mindestens eine einjährige praktische Tätigkeit an einem

Dampfkessel ;

d)    Nachweis guter Führung.

Schulgeld. Für den 4wöchentlichen Kurs 10 M; unbemittelten Schülern kann dasselbe erlassen werden.

Prüfung. Am Schlüsse des Kursus findet eine Prüfung statt; den Schülern werden über das Ergebnis des Schulbesuchs Zeugnisse ausgestellt.

Schulordnung. Die Schüler sind zur genauen Einhaltung der Schulordnung verpflichtet.

Zuwiderhandlungen gegen dieselbe werden bestraft:

a)    durch Verweis des Lehrers bezw. Vorstandes;

b)    durch Verweis seitens der Aufsichtsbehörde, und

c)    bei grober Unbotmäßigkeit und nach wiederholter

Mahnung durch Ausschluß aus dem Kurs.

Aufsicht. Die Heizerschule steht unter der Aufsicht

des örtlichen Gewerbeschulrats, dem zu diesem Behuf der Vorstand der Gesellschaft zur Ueberwachung von Dampfkesseln, sowie der Vorstand des Bezirksvereins deutscher Ingenieure als Mitglieder beitreten.

Lehrplan.

a)    4 X 14 = 56 Schulstunden : Physikalische und chemische Grundbegriffe. — Der Dampfkessel und seine Teile — Kesselausrüstung, Feuerung, Züge, Schornstein usw. — Montage, Einmauerung, Isolierung usw. — Inbetriebsetzung, Wartung. — Arbeiten dęr Heizer. — Kesselexplosionen.

b)    4 X 10 = 40 Schulstunden : Kesselbaumaterialien. — Reparaturen usw. — Speisevorrichtungen, Rohrleitungen usw. — Untersuchung einer Dampfkesselanlage, Wasser und Kohlenmessung. — Gesetzliche und polizeiliche Bestimmungen und Betriebsvorschriften für Heizer und Kesselwärter. — Praktisches Rechnen über Verdampfungen.

c)    4 X 18 = 72 Uebungsstunden : Kesselheizen, praktische Arbeiten am Kessel mit Unterweisungen am Kessel selbst, an den Armaturen, Speisepumpen usw. — Einfache Verdampfungsversuche zur Ermittelung der Verdampfungsziffer und der Güte des Brennmaterials.

2. Schule in Cöin.

In Cöln sind Heizerkurse für Heizer aller Betriebe, mit Unterstützung des Vereins der Industriellen des Regierungsbezirks Cöln und des Rheinischen Dampfkessel-Ueberwachungs-vereins ins Leben gerufen.

Aufnahmebedingungen. Jeder unbescholtene Heizer, der lesen, rechnen und schreiben kann, nicht unter 20 Jahre alt ist, mindestens 1 Jahr im Betriebe an einem Dampfkessel tätig war, kann den Kursen beiwohnen.

Anmeldung. Muh schriftlich auf vorgeschriebenem Formular unter Beifügung der erforderlichen Nachweisungen, spätestens 14 Tage vor Beginn der Kurse erfolgen.

Unterrichtsgeld. 6M, welche vor Beginn des Kursus an die Schulkasse zu entrichten sind.

Prüfung. Findet am Schlüsse des Kursus an den zur Verfügung stehenden Kessel-Anlagen statt.

Zeugnis. Erhält jeder Teilnehmer, welcher sich der Schlußprüfung unterzogen hat. Das Zeugnis spricht sich über den Grad der Regelmäßigkeit der Teilnahme am Unterricht und den durch die Prüfung nachgewiesenen Erfolg aus.

Unterrichtsplan. Der theoretische Teil des Unterrichts umfaßt 48 Stunden, die an 2 Nachmittagen in der Woche mit je 4 Stunden erteilt werden. Am Schlüsse des theoretischen Unterrichts finden an den Kesseln und Maschinen-Anlagen der Königl. Vereinigten Maschinenbauschulen 8 ganztägige praktische Uebungen statt.

Es wird vorgetragen:

a)    das Wichtigste aus der Wärmelehre,

b)    über die Brennmaterialien und das Heizen,

c)    liber die Fenerungsanlagen der Dampfkessel,

d)    über die Dampferzeugung und die Dampfkessel,

e)    über die Kesselausrüstung,

f)    über den Dampfkesselbetrieb.

3. Schule in Duisburg.

In Duisburg finden keine besonderen Kurse für Schiffs-lieizer und Maschinisten statt, sondern der Unterricht wird allgemein — von Anfang Januar bis Ende April jeden Jahres — wöchentlich 3 mal in je 1 bis 2 Stunden, für erstgenannte, sowie für Heizer und Maschinisten ortshafter und aller anderen Betriebe erteilt.

Aufnahmebedingungen:

I. Für Heizer und Kesselwärter.

a)    Deutsche Reichsangehörigkeit,

b)    Nachweislich mindestens einjährige Bedienung eines

Dampfkessels,

c)    Unbescholtenheit und gute Führung,

d)    Lesen, Schreiben, Rechnen.

Ausnahmen sind durch Beschluß des Kuratoriums zulässig.

II. Für Maschinenwärter.

Die Aufnahme bedingt vorgängigen Besuch des Kursus I., oder Nachweis einer entsprechenden Vorbildung.

Anmeldung. Bei der Königl. Gewerbeinspektion in Duisburg.

Schulgeld. Beträgt für jeden Kursus 7,50 M.

Kuratorium. Die Schule wird durch ein Kuratorium von 7 Mitgliedern verwaltet.

Bescheinigungen über Teilnahme am Unterricht, Regelmäßigkeit des Schulbesuchs usw. werden nach Beendigung des Kursus ausgestellt.

Lehrstoff. Es wird vorgetragen:

I. Für Heizer und Kesselwärter.

a)    über physikalische und chemische Grundbegriffe,

b)    über Dampfkessel,

c)    über Behandlung und Bedienung der Dampfkessel,

d)    über Explosionen, Ursachen und Verhütung derselben,

e)    über die gesetzlichen Bestimmungen, den Dampfkesselbetrieb betreffend.

II. Für Maschinenwärter.

a)    über Messung der mechanischen Arbeit usw.,

b)    über Dampfmaschinen-Systeme,

c)    über Dampfmaschinenteile,

d)    über Behandlung und Wartung der Dampfmaschinen.

Gruppenweise finden praktische Unterweisungen an Kessel-und Maschinen-Anlagen auf Schiffen statt.

4. Schule In Duisburg-Ruhrort.

In Duisburg-Ruhrort finden besondere Kurse für Schiffsheizer und Schiffsmaschinisten statt.

Der Unterricht wird jährlich im Januar während 3 Wochen täglich 2—4 Stunden erteilt.

Aufnahmebedingungen, Schulgeld, Lehrstoff usw. wie in Duisburg.

Anmeldungen zum Besuch der Schule sind an den Dampfkesselüberwachungs-Verein in Duisburg - Ruhrort zu richten.

41. Verkehrs-Angaben.

Nach dem Jahres-Bericht der Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt für 1907 liegen folgende Angaben über den Schiffsverkehr über die deutsch-niederländische Grenze vor. Die Zahl der im Jahre 1907 beladen und unbeladen zu Berg und zu Tal über die Landesgrenze bei Emmerich gegangenen Schiffe beträgt nach den auch den durchgehenden Verkehr (Rhein-See-Verkehr) umfassenden Aufzeichnungen des Königl. Preußischen Hauptzollamts zu Emmerich:

zu Berg . . . 40 001 Schiffe zu Tal .... 39 917    „

zus. 79 918 Schiffe gegen 75 361 Schiffe im Jahre 1906, also 1907 mehr: 4557 Schiffe.

Die durchschnittliche Tragfähigkeit der über die Grenze gegangenen Segelschiffe und Schleppkähne war:

im Jahre 1907: 656 t im Jahre 1906: 586 t

Die Zahl der ohne Ladung über die Grenze gegangenen Segelschiffe hat betragen:

im Jahre 1907: 13 757 von insgesamt 57 225 Segelschiffen.

„    *    1906: 12 886 „    „    54 891

Der Prozentsatz der ungeladenen Schiffe beträgt hiernach 24°/₀, gegen 23°/o in 1906.

Der Flagge nach waren von den über die Grenze zu Berg und zu Tal gegangenen Schiffen

rd. 69,6 °/₀ niederländisch,

„ 24,7 °/₀ deutsch „    5,6 °/₀ belgisch

„    0,08 °/₀ britisch

„    0,06 °ln anderer Flagge.

Es muß wiederholt hervorgehoben werden, daß sich das starke Vorwiegen der niederländischen Flagge auf den Stromverkehr unterhalb Duisburg-Ruhrort beschränkt, während auf der ganzen deutschen Strecke oberhalb Duisburg-Ruhrort die deutsche Flagge entschieden vorwiegt.

Der Gesamt-Grenzverkehr über die deutsch-nieder-ländische Grenze einschl. des Verkehrs mit den überseeischen Häfen hat im Jahr 1907 nach den Aufzeichnungen des Hauptzollamts Emmerich betragen:

23209925 t, wovon 7200884 t auf die Zufuhr vom deutschen Rhein her und 16009041 t auf die Abfuhr nach dem deutschen Rhein hin entfallen.

Die Verkehrszunahme gegen das Jahr 1906 ergibt sich zu 2115343 t oder zu 10°/o.

42. Der kanalisierte Main,

a) Allgemeines.

Der Main ist auf der Strecke von seiner Mündung in den Rhein bei Mainz aufwärts bis Offenbach in einer Länge von 42,7 km „kanalisiert“, d. h. durch Einbau von Stauwehren und Schiffsschleusen für die Großschiffahrt benutzbar gemacht. Im ganzen sind 6 Staustufen — Haltungen — vorhanden und zwar oberhalb Ko st heim, oberhalb Flörsheim bei Raunheim, oberhalb Okriftel bei Kelsterbach, bei Höchst, unterhalb Frankfurt a. M. (Niederrad) und unterhalb Offenbach (Oberrad). Der Stau der letzteren Haltung kann bis zur sog. Mainkur bei Fechenheim ausgenutzt werden. Die an den Staustufen angelegten Schleusen befinden sich sämtlich auf dem linken Stromufer und bestehen aus je einer kleineren Schiffsschleuse und einer größeren Schleppzugsschleuse. Oberhalb der ersteren befindet sich der Oberkanal, während an letztere der Unterkanal sich anschließt. Bei sämtlichen 6 Schleusenanlagen haben die Schiffsschleusen eine Länge zwischen den Drempeln von 85 m. Die Breite beträgt bei den 5 Haltungen bis Frankfurt 10,50 m, bei der Haltung Offenbach 12 m zwischen gemauerten senkrechten Wänden. Die Schleppzugsschleusen sind durchweg 260 m lang und haben 20 m Sohlenbreite bei geböschten mit Pflasterung versehenen Wänden. Schiffs- und Schleppzugsschleuse sind durch ein Schleusentor getrennt. Bei normalem Stau ist im Unterwasser jeder Schleuse eine Wassertiefe über den Drempeln von 2,50 m vorhanden, bei der Schleuse Kostheim ist diese Tiefe von dem jeweiligen Rhein wasserstand beeinflußt. Der Höhenunterschied zwischen normalem Ober- und Unterwasserstand beträgt bei der Schleuse Offenbach 2,10 m, bei der Schleuse Frankfurt 2,70 m, bei den Schleusen Höchst, Okriftel und Flörsheim je 1,80 m und bei der Schleuse Kostheim im Mittel 2,30 m, so daß sich eine Gesamtfallhöhe von Offenbach bis zum Rhein von 12,50 m ergibt. Neben den Schleußen ist zunächst ein Fischpaß und sodann senkrecht zur Stromrichtung ein Nadelwehr mit 2 bis 4 durch gemauerte Strompfeiler getrennten Oeffnungen eingebaut. Am rechten Stromufer schließt sich hieran eine Floßrinne, die durch ein Trommelwehr von 12 m Lichtweite abgeschlossen ist An der Haltung Frankfurt befindet sich ausnahmsweise das Nadel wehr und das Trommel -wehr etwa 300 m oberhalb der Schleuse. Die Nadelwehre werden bei Hochwasser und Eisgang niedergelegt. In jedem Nadel wehr ist eine Oeffnung als Schiffsdurchlaß bestimmt, welche bei niedergelegtem Wehr und höherem Wasserstand, bei welchem die Schiffahrt noch im Gange ist, von den Schiffern ohne Durchfahren der Schleusen zu benutzen ist. Diese Schiffsdurchlässe werden durch Signalkörbe kenntlich gemacht. Die Breite der Fahrrinne auf der freien Stromstrecke zwischen 2 Stauanlagen beträgt 35 m, die Grenzen des Fahrwassers sind auf der rechten (nördlichen) Stromseite durch schwarze, auf der linken (südlichen) Seite durch rote Schwimmstangen bezeichnet. Bei Frankfurt und in der Mündungsstrecke bei Kostheim sind die regelmäßigen Floßliegeplätze durch rot und weiß gestrichene Schwimmstangen abgegrenzt. Weitere Bezeichnungen durch Tonnen oder Bleesbaken finden nicht statt.

Die größten auf dem kanalisierten Main verkehrenden Schiffe sind 85 m lang, 10,20 m breit und haben eine Tragfähigkeit bis zu 1650 t. Schiffe mit einer größeren Tauchtiefe als 2,30 m können nicht zugelassen werden. Die Länge der Schleppzüge ist freigegeben. Schleusungen werden in der Regel nur bei Tage, ausnahmsweise nach vorheriger Anmeldung auch in mond- oder sternhellen Nächten gegen Entrichtung der festgesetzten Gebühr (s. unter i) vorgenommen.

Die niedrigste der über den kanalisierten Main führenden Brücken ist der Eiserne Steg in Fi^inkfurt (35,2 km), welcher bei nur 5,46 m freier Durchfahrtshöhe bei normalem Stau zur Zeit das größte Schiffahrtshindernis bildet.

mit

Die anfänglich ohne Schleppzugsschleusen hergestellten Stauanlagen der Strecke Frankfurt bis zur Mündung wurden zugleich mit der Eröffnung der städtischen erweiterten Hafen« und Uferanlagen bei Frankfurt am 16. Oktober 1886 dem öffentlichen Verkehr übergeben. Die Erweiterung der Stauanlagen durch Anfügen von Schleppzugsschleusen fand in den Jahren 1892—1896 statt. Die Eröffnung der sogleich Schleppzugsschleuse versehenen Stauanlage zu Offenbach erfolgte am 24. August 1901.

Ueber die weitere Fortführung der Mainkanalisierung von Offenbach bis Aschaffenburg ist unter dem 21. April 1906 zwischen den vier Mainuferstaaten eine Uebereinkunft abge-

schlossen worden, die inzwischen auch die Zustimmung der Landtage in Preußen und Bayern gefunden hat. Nach dieser Uebereinkunft soll das Fahrwasser eine Mindesttiefe von 2,50 m erhalten und es sollen die neuen Strecken auch im übrigen der unteren bereits kanalisierten Strecke in Bezug auf die zulässige Schiffsgröße nicht nachstehen.

Der Beginn der Bauarbeiten bleibt jedoch insolange aufgeschoben, bis die Frage der Einführung von Schiffahrtsabgaben auf dem Rhein und dem Main im Einverständnis der vertragsschließenden Staaten geregelt ist.

b) Verzeichnis

der Orte, Nebenflüsse und größeren Bäche auf der kanalisierten

Mainstrecke.

CD

Uferstaat

Verwaltungs

behörde

Gerichtsbehörde «

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CD

Strombau

behörde

Orte

und

Neben

flüsse

18

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Amts

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richt :

Mainz

Was-

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Mainz

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von der Regnitz-cd GO^pag g    mündung

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(Landkreis)

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Wasser-Bauinspektion Frankfurt a. M,

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Hochheim der Wicker-[ibach, Flörsheim

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[heim

Okriftel d. Schwarz-[frac/i

Sindlingen

4,06 885,60 8,20 382,00

10,80 379,40 12,60 377,60 14,40 375,80

15,40

17.60    372,60 17,90 372,30

18.60    371,60

20.40    369,80

20.80369.40 21,90|368,30 22,401367,80

Bischofs -[heim Rüssels-[heim

Raunheim

Mönchhof

[(Hofgüt)

Claraberg

(z.Mönchhof) [bach d. Kelster-Kelster-[bach

Wasserbauamt Mainz

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Groß-Gerau

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Frankfurt

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J 24,90365,30

Nied 25,80 364,40 27,40 362,80 |28,30 361,90! Schwarz-Ibach d.Rausch-[bach

Griesheim 29,40 360, 30,30 359,

Frankfurt] bis

32,00 358,20 32,70 357,50

bis

[heim

Schwan-

Niederrad

Sachsen

hausen

36,90 353,30 38,00 352,20 Oberrad

41,80 348,40 Offenbach]

Wasser-Bauinspektion Frankfurt a. M.

Was-

ser-

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Amts- Land-ge- ratsricht amt

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Frankfurt

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Kreis

amt

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ou

Sämtliche vorstehend aufgeführten Orte haben Post* und Telegraphenanstalten, die meisten auch Fernsprechstellen. Die Schleusen Kostheim, Flörsheim, Okriftel, Höchst, Frankfurt und Offenbach sind untereinander durch Diensttelephon verbunden, die Schleusen Kostheim, Frankfurt und Offenbach, sowie der Wehrmeister in Frankfurt sind an die städtischen Fernsprechnetze in Mainz (Kastei), Frankfurt und Offenbach angeschlossen. Bahn-Verbindung haben sämtliche Orte, nur das Hofgut Mönchhof mit Claraberg hat keinen unmittelbaren Bahnanschluß.

<M

Bemerkungen

3 Stromöffnung. und61inkseitige Flutöffnungen

ïïbjsjbuijon -jaq aqpH apjg

•jq-MJaqqSuuunS -

-jajun Jsp aqoH

Freie Höhe bei höchstem schiffbarem Wasserstand 6,54 m

8,26    4 Stromöffnung.,

1 linkseitige und 9 rechtseitige überwölbteFlut-öffnungen.

8,97 |2 Stromöffnung., ł 1 grössere und 2 kleinere linkseitige und 5 rechtseitige Flutöffnungen.

Bemerkungen

nçjsiBiujo^ -iaq aqen aï3JJ

Normalstau über N. N.

ui

83,861    92,121

Haltung Kostheim

89,316    98,286

Haltung Höchst

’M'hj Jaqn gunjjnS -

-jajun Jap aqoH fc

100,786 11,47 3 Stromöffnung., 1 links- und 1 rechtseitige _____ Flutöffnung.

Normalstau über N. N.

ui

c) Brücken und Fähren.

I. Feste Brücken.

Höchster

schiffbarer

Wasserstand

ui

am

Pegel

Durchfahrtsöffnungen und deren Weite

ui

Mittlere Ström-| Frankfurt |4,25 öffnun

g; 58,3m; wagrechte Üntergurtung

SunpunraziiuSa^ Jap UOA UI31

388,86

Sunpunui

-U { B W Jap UOA UI3J

eo

Konstruktion

eiserne

Bogenbrücke

Brücke bei

Kostheim,

Strassenbrücke, erbaut 1887-1889

ÇnhlPUfiR Kofit-1 Eisenbogen- I 8,53 1386,67 jBei stehendem Wehr! Frankfurt 4,25 öunieuöu IVÜS1 | fachwc£k j    [    | linkeStromöffnungl

über dem Schleusenoberkanal ; bei nie-dergelegtem Wehr 2. Stromöffnung von links; 80 m; wag-hte Untergurtung

heim,

Eisenbahnbrücke erbaut 1902—1904

rec

27,4    362,76 Linke Stromöff- Frankfurt 4,25

nung; 70 m; Untergurtung gebogen.

Höchster

schiffbarer

Wasserstand

Durch fahrts-Öffnungen und deren Weite

Eisenfach

werk

Schwanheim,

Strassenbrücke erbaut 1905-1906

am

Pegel | m

4,25    89,316

Haltung Höchst

91,974    107,474    7,50

Haltung Frankfurt

100,974    9,00    5 Stromöffnung.,

1 rechtseitige Flutöffnung.

4,25,

4,25    91,974

Haltung Frankfurt

4,25    91,974    98,5541 6,58 9 Stromöffnung.,

Haltung ---'    1 linkseitige und

Frankfurt Höhe im 10 rechtseitige Bogenscheitel Flutöffnungen.

Die Brücke war biszumjahrel888 Eisenbahnbrücke

§unpunuizjiu8o}j

J3p UOA Uiq

Sunpunui

-u jap uoA unj

31,00    359,20 Mittlere Stromöff- Frankfurt

nung; 42 m; wagrechte Untergurtung

Frankfurt

32,27    357,93 Schleuse; 10,50 m;

wagrechte Untergurtung

32,80 357,10 Bei stehendem Wehr Frankfurt linke Stromöffnung über dem Schleusenoberkanal; bei niedergelegtem Wehr 4. Stromöffnung von links; 47,16 m; wagrechte Untergurtung

Konstruktion

Brücke bel

Eisenfach

werk

Eisen

Eisenfach

werk

Steinbogen 83,80 856,40 5.und6.Stromöffnung| Frankfurt von links:    jej

17,08 m    \

Niederrad,

Eisenbahnbrücke, erbaut 1880—1881

Schleuse

Frankfurt,

Steg amOberhaupt

Frankfurt,

Eisenbahnbrücke erbaut 1880-1882

Frankfurt,

WiHielms -brücke, Strassenbrücke erbaut 1844—1848

CM

Bemerkungen

5 Stromöffnung., 2 linkseitige und 4 rechtseitige Flutöffnungen.

3StromöfFnungen

12Stromöffnung, davon 1 unter der Mühle,    1

links- u. 1 rechtseitige Flutöffnung.

5Stromöffnungen und 1 rechtseitige Flutöffnung.

3 Stromöffnung.,

1    linkseitige und

2    rechtseitige Flutöffnungen.

nsisfBUUON p

igą aqoH ^d

*N 'M JaqnSunjjnS --jajuß jap aqoH

99,3741 7,40

Höhe im Bogenscheitel

5,46

97,434

100,1741 8,20

Höhe im Bogenscheitel

100t874| 8,90

Höhe im Bogenscheitel

103,160! 8,96

Höhe im Bogenscheitel

Normalstau über N. N.

ui

91,974

Haltung

Frankfurt

91 974

Haltung

Frankfurt

91.974

Haltung

Frankfurt

91,974

Haltung

Frankfurt

94,200

Haltung

Offenbach

Höchster

schiffbarer

Wasserstand

am

ui

4,25

4,25

4,25

Pegel

Frankfurt

Frankfurt

Frankfurt

Frankfurt 4,25

Frankfurt 4,25

Durchfahrtsöffnungen und deren Weite

2. und 3. Stromöffnung von links: je 29 m

Recht seitige Stromöffnung; 39,56 m; hte Unter-

wagrec

gurtung

4.und 5.Stromöffnung von rechts; 13,8 und 14.K6 m.

Die 3. Stromöffnung von rechts, 13,42 m, dient nur zur Durchfahrt der Flösse

2. Stromöffnung von rechts; 35 m

1 und 2.Stromöffnung von links; je 36 m

2unpunuizj r u2a^

J9p UOA UI3J

355,40

355,00

354,60

354,20

349,00

Sunpurjui

-u i* w J3P U0A w¹³!

35,20

35,60

00*98

41,20

Konstruktion

eiserne

Bogenbrücke

eiserne

Hängebrücke

Steinbogen

eiserne

Bogenbrücke

eiserne

Bogenbrücke

Brücke bei

Frankfurt,

Untermainbrücke, Strassenbrücke, erbaut 1872-1874

Frankfurt,

Eiserner Steg, Fussgängerbrücke, erbaut 1868 -1869

Frankfurt,

Alte Brücke, Strassenbrücke, Zeit der Erbauung nicht festgestellt

Frankfurt,

Obermainbrücke, Strassenbrücke, erbaut 1876-1878

Offenbach,

Strassenbrücke, erbaut 1886- 1887

II. Fähren.

1.    Hochheim. Gierfähre mit Buchtnachen.

2.    Flörsheim. Gierfähre mit Buchtnachen.

3.    Okriftel. Gierfähre mit Buchtnachen.

4.    Kelsterbach. Hochseilfähre.

5.    Höchst. Hochseilfähre.

6.    Griesheim. Gierfähre mit Buchtnachen.

7.    Offenbach. Hochseilfähre.

d) Häfen.

Ausladestellen und nicht hochwasserfreie Ladeufer befinden sich bei Kostheim, Rüsselsheim, Flörsheim, Raunheim, Okriftel, Claraberg (fiskalische Holzverladestelle), Kelsterbach, Höchst,Griesheim und Schwan hei m. Die Anlagen dienen teils Privatzwecken (Höchst, Griesheim), teils dem öffentlichen Verkehr. Größere Hafenanlagen, zugleich Sicherheitshäfen befinden sich nur in Frankfurt und Offenbach.

1.    Höchst: Offene Ladestelle am Ort, nicht hochwasserfrei, mit 690 m nutzbarer Werftlänge ohne E. V. 2 Handkrane.

Verwaltung: Magistrat zu Höchst. Privatladestelle der Höchster Farbwerke, nicht hochwasserfrei, 240 m nutzbare Werftlänge, ohne E. V. 4 Dampfkrane, 1 elektrischer Kran.

2.    Griesheim : Offene Ladestelle am Ort, nicht hoch wasserfrei, mit 316 m nutzbarer Werftlänge, ohne E. V.

Verwaltung: Bürgermeisteramt Griesheim. Privatladestelle der Chemischen Fabrik Griesheim - Elektron, nicht hochwasserfrei, 60 m nutzbare Werftlänge mit E. V. 4 Ladebühnen, 2 Dampfkrane, 2 elektrische Krane, 2 Ladeschuppen.

3.    Frankfurt: Handels-und Sicherheitshafen 427,5a. Werftlänge 1,40 km, davon 800 m hochwasserfrei, am Mainufer 4,70 km, wovon 1,0 km hochwasserfrei. Ladeplätze mit

E. V. 2800 m, ohne E. V. 3300 m. 3 Dampfkrane von je

2.5    t, 1 Dampfkran von 3,5 t Tragkraft. 22 hydraulische Krane von je 2 t und 6 hydraulische Portalkrane von je

3.5    t Tragkraft. 1 hydraulischer Portalkran von 4,5 t Tragkraft, 5 Handkrane, 2 Schiffselevatoren und 8 Hauselevatoren, 1 Bodenspeicher, 1 Silospeicher, 2 Zollniederlagen, 12 Lagerschuppen und 1 Petroleumtankanlage.

Neuer umfangreicher Industriehafen im Osten der Stadt seit 1908 im Bau. Bewilligte Bausumme 59 Mili. M.

Die Hafensohle im Industriehafen liegt 2,50 m, im Kohlenhafen 1,20 m unter 0 Frankfurter Pegel.

Verwaltung: Städtische Hafen- und Lagerhausverwaltung, Speicherstraße 25. Hafen- und Lagerhausdirektor Schnarr, Hafenmeister Sevdell.

16

An Abgaben werden erhoben : Werftgebühren, Krangebühren, Verlade* und Wiegegebühren, Werfthallengebühren, Lagergeld und Hafenschutzgebühren.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen in dringenden Fällen mit Genehmigung der Polizeibehörde zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907: 1457 700 t, in der für den Rheinverkehr maßgebenden Richtung 1344804 t, gegen 1906 weniger 158200, bezw. 118493 t.

4. Offenbach: Handels- und Sicherheitshafen 420a. Werftlänge 1,50 km, davon 750 m hochwasserfrei, am Mainufer 1,70 km nicht hochwasserfrei. Ladeplätze mit E. V. 2 km, ohne E. V. 1,2 km. 4 Dampfkrane von je 4 t, 1 Handkran von 61 Tragkraft. 3 elektrisch betriebene Kohlen-Verladebrücken, 1 elektrischer Portalkran von 4 t und 1 desgl. von 8 t Tragkraft. 14 Kohlenlagerplätze, 1 Getreidehalle, 2 Petroleumtanks, 2 Benzinlager, 2 Eisenlager. 2 Zementwarenfabriken, 1 Altwarenhandlung, 1 Holzlager und 13 Stein- und Materiallagerplätze.

Die Hafensohle liegt 2,50 m unter 0 Offenbacher

Pegel.

Verwaltung: Städtisch. Großh. Bürgermeisterei. Hafenmeister Armbruster, verl. Ludwigstraße in Hafenabteilung I. Hafenabteilung II: Obermainstraße 2.

An Abgaben werden erhoben: Krangebühren, Werftgebühren, Lagergebühren, Hafenschutzgebühren, Werftgleisgebühren, Rangiersondergebühren, Waggonwiegegebühren, Rangiergebühren, Schreibgebühren und Eichaufnahmegebühren.

An Sonn- und Feiertagen Betriebsruhe. Ausnahmen mit Genehmigung der Polizei- und Hafenbehörde zulässig.

Gesamt-Verkehr 1907 in der für den Rheinverkehr maßgebenden Richtung 222923 t, gegen 1906 mehr 26 710t.

e) Lotsen-Strecken und -Gebühren.

s. Nr. 23 c. 5 S. 160.

f) Bezeichnung des Fahrwassers.

(s. unter a).

g) Wasser-Baubehörden.

Die Zuständigkeit der Wasserbau-Behörden am kanalisierten Main richtet sich nach dem Hoheitsgebiet (Preußen und Hessen), jedoch ist der gesamte Schiffahrtsbetrieb und die

Unterhaltung der Stauanlagen, wie des Fahrwassers auf der Strecke von der Mündung bis zur alten Brücke bei Frankfurt-Sachsenhausen der Preußischen Wasserbauverwaltung unterstellt, während die Strecke von dieser Brücke aufwärts bis zum Ende der kanalisierten Mainstrecke an der Offenbach-Bürgeler Gemarkungsgrenze von der Hessischen Wasserbauverwaltungbeaufsichtigt und unterhalten wird. Dementsprechend sind die Beamten der auf hessischem Gebiet liegenden 3 unteren Haltungen Kostheim, Flörsheim (Raunheim) und Okriftel (Kelsterbach) preußische. Die örtlichen Aufsichtsbeamten sind sowohl auf die Gesetze und Verordnungen des eignen, als auf diejenigen des anderen Staates verpflichtet und daher innerhalb ihres Dienstbereichs in der Lage Uebertretungen usw. ohne Rücksicht auf die Hoheitsgrenze zwecks Verfolgung zur Anzeige zu bringen.

, Höchst und

Preußen.

Aufsichtsbehörde: Regierung in Wiesbaden.

Strombaubehörde: Was-ser-BauinspektionFrankfurt. Scharnhorststraße 22.

Wasser-Bauinspektor : Baurat Hahn, Bausekretär Lill.

2 Wasserbauwarte in Hochheim und Frankfurt.

1 Wehrmeister in Frankfurt.

5 Schleusenmeister auf den Haltungen Kostheim, Flörsheim, Okriftel Frankfurt.

Hessen.

Aufsichtsbehörde: Ministerium der Finanzen, Abteilung für Bauwesen in Darmstadt.

Strombaubehörde: Wasserbauamt Mainz, Rheinstraße 76.

Wasser-Bauinspektor :

Baurat Schmitt.

1 Dammeister in Mainz.

1 Schleusen-undHafenmeister in Kostheim (Floßhafen und Floßliegeplätze in der Mündungstrecke).

1 Schleusenmeister und

1    Schleusenwärter auf der Haltung Offenbach.

2    Dammwärter in Rüsselsheim und Offenbach (Schleuse).

h) Schiffahrts-Polizeiordnung.

Die zu Anfang 1899 gemeinsam von den Uferstaaten Preußen und Hessen im Einverständnis mit Bayern und Baden erlassene „Schiffahrts-Polizeiordnung für den kanalisierten Main“ enthält, soweit auf den Main überhaupt anwendbar, abgesehen von kleinen mehr unwesentlichen Verschiedenheiten, die gleichen Bestimmungen und Vorschriften wie die „Rheinschiffahrts-Polizeiordnung.“

16*

Hervorzuheben ist, daß in sämtlichen Schleusen der Schleusenverkehr an den ersten Feiertagen der drei großen christlichen Feste, sowie am Neujahrs -und Karfreitag gänzlich, an den übrigen Sonn- und Feiertagen von 9—12Uhr vorm. ruht.

Regelmäßig fahrende oder rechtzeitig vorher angemeldete Personendampfer können auch innerhalb der Sperrzeiten geschleust werden.

Insoweit Witterungs-, Wasserstands- oder andere außerordentliche Verhältnisse, insbesondere auch Ansammlung von Fahrzeugen vor den Schleusen, Eisgefahr und dergl. es erforderlich oder wünschenswert erscheinen lassen, werden die Schleusen auch in den Tagen der allgemeinen Sperre geöffnet.

i) Schiffahrts-Abgaben.

Auf der Strecke des kanalisierten Mains von Frankfurt bis zur Mündung in den Rhein sind Scliiffahrts-Ab-gaben zu entrichten. Diese Abgaben sind von der Stadt Frankfurt von dem Preußischen Fiskus gepachtet und werden durch die Städtische Hafenverwaltung bezw. durch die Hebestellen an den Schleusen auf Grund des Tarifs vom 10. August 1903 erhoben. Ueber diesen Tarif und die Ausführungsbestimmungen hierzu sowie über die Vorschriften über die Erhebung und die Bedingungen für die Stundung der Abgaben erteilt die städtische Hafen Verwaltung in Frankfurt nähere Auskunft.

Für Güter, welche in Frankfurt oder 0ffenbach von der Eisenbahn auf den Wasserweg oder umgekehrt umgeschlagen werden, sind keine Abgaben zu entrichten.

k) Verkehrs-Angaben.

Der Güterverkehr auf dem kanalisierten Main betrug im Jahre 1907:

in der Haltung

zu Berg

zu Tal

zu

sammen

gegen 1906 mehr weniger

Kostheim

2 149 825

Frankfurt

Offenbach

1 550 453

590 340 369 073

418 256

225 747

2 740 165 1 919 526 644 003

177 509

7 083

9 287

<M

Haltung Offenbach

zus.

zu Tal

zu Berg

288 594 21 665 318 811 14 933

276 869    11 725

6 633    15 032

122 872; 195 939 11882    3 051

644 003

Haltung Frankfurt

zus.

802 036 119 066 684 912 313 512

Dieser Verkehr setzt sich zusammen aus:

Haltung Kostheim

zu Berg i zu Tal

zus.

zu Tal

zu Berg

6 800 21 737 201 486 139 050

795 236 97 329 483 426 174 462

1217 001 125 374 982 551 415 239

32 737 20 727 325 278 211598

1184 264 104 647 657 273 203 641

Kohlen und Koks Getreide . . . sonst. Massengut. Stückgütern .    .

369 07311919 526    418 256 225 747

1 550 453

2 740 165

590 340

2 149 825

Zus. wie oben

Schiffsbewegung. Es verkehrten im Jahre 1907:

gegen 1906

weniger

i ü§

mehr

co    ,    co

»o

CO    ¹    CO

Zusammen

Schiffe

Schiffe, beladen

Schiffe, leer

zu Tal | zu Berg j zu Tal

zu Berg

in der Haltung

21265

17 569

10 421

2 293

6 657

8 307

4 008

Kostheim

1827

5 369

6 928

3 445

Frankfurt

4 208

3 223

996

1994

Offenbach

Schleusungen fanden im Jahre 1907 statt:

in der Haltung

zu

Berg

zu Tal

davon sammen Nachts

zu-

gegen 1906

mehr weniger

davon Nachts mehr weniger

Kostheim

Frankfurt

Offenbach

<M

Flossverkehr (nur Talverkehr).

Weißfloß: Floß aus weichem Holz. Holländerfloß: Floß aus hartem Holz.

in der Haltung

Weiß-

Flöße

Holländ.-

Flöße

zu-

sammen

gegen 1906

mehr

weniger

Kostheim

296 688

18 831

315 519

36 355

Offenbach

307 152

19 072

326 224

42 169

Im Jahre 1907 war der Stau im kanalisierten Main an zus. 48 Tagen abgelassen.

43. Rheinschiffer-Patente.

(Art. 15—21 der rev. Rh.-Sch.-A. und Schl.-Pr. Ziff. 4 Lit. A.)

Wer auf dem schiffbaren Rhein die selbständige Führung eines Segel- oder Dampfschiffes von über 300 Zentnern (15 t) Tragfähigkeit übernehmen will, muß im Besitze eines Patents (Schiffer-Patent) sein, welches von der Regierung desjenigen Uferstaates ausgestellt wird, in welchem er seinen Wohnsitz hat. Das Patent bezeichnet die Strecke, auf welcher der Inhaber zur Führung eines Rheinschiffs berechtigt ist und muß mit einem vollständigen Signalement des Inhabers versehen sein. Verlegt dieser seinen Wohnsitz in einen anderen Uferstaat, so behält das Patent seine Gültigkeit, es muß aber durch die zuständige Behörde, in derenBezirkderneueWohnsitzliegt, der letztere auf dem Patent vermerkt werden, zu welchem Zwecke sich der Schiffer bei dieser Behörde anzumelden hat.

Während der Ausübung seines Berufs hat der Schiffer das Patent stets mit sich zu führen und es auf Verlangen den Hafen-, Polizei- und Stromaufsichtsbeamten vorzuweisen.

Für die Ausfertigung der Patente wird in den Deutschen Rheinuferstaaten eine Gebühr bezw. Stempel erhoben und zwar in:

Baden: 3 M. Sportel und 3 M. Taxe, zusammen 6 M.;

Bayern: 3 M.;

Elsass-Lothringen : 1,50 M.;

Hessen : 10 M.

Preussen: 1,50 M.

In Niederland erfolgt die Ausfertigung der Patente gebührenfrei.

Den Schiffern der Nebenflüsse des Rheins kann ein Rheinschiffer-Patent erteilt werden, wenn sie die hierzu erforderlichen Voraussetzungen, wie für die Rheinschiffer vorgeschrieben, erfüllt haben.

Die Rheinsehiffer-Patente werden ausgestellt in:

Baden *) für R h e i n s c h i f f e r durch die Bezirksämter Kehl, Bühl, Rastatt, Ettlingen, Karlsruhe, Bruchsal, Schwetzingen und Mannheim,

für Neckarschiffer durch die Bezirksämter Mosbach, Eberbach, Heidelberg und Mannheim, für Main schiffer durch das Bezirksamt Wertheim;

Bayern für Rhein schiffer durch die Regierung der Pfalz. Kammer des Innern, in Speyer, für Mainschiffer durch die Regierungen, Kammern des Innern, von Oberfranken in Bayreuth und von Unterfranken und Aschaffenburg in Würzburg;

Elsass-Lothrlngen*) durch den Bezirkspräsidenten für Unter-Elsaß in Straßburg;

H 888en für Rheinschiffer durch die Pro vinzial-Direktionen Rheinhessen in Mainz find Starkenburg in Darmstadt; für Main- und Neckarschiffer durch die Provinzial -Direktion Starkenburg in Darmstadt;

Nieder land durch eine der in Amsterdam, Rotterdam und D o r d r e c h t eingesetzten Sachv er ständig en-Kommissionen (Commissien van deskundigen voor de Rijnvaart).

Preu88en für Rheinschiffer und die Schiffer der preußischenNeben’flüsse des Rheins durch die Regierungs-Präsidenten zu Wiesbaden, Coblenz, Cöln, Düsseldorf und Trier.

Die Einziehung der Rheinschiffer-Patente gemäß Art. 19 und 20 der rev. Rh.-Sch.-A. erfolgt in Bade n, soweit sie nicht durch richterlichen Ausspruch geschieht, durch den Bezirksrat, in den übrigen Uferstaaten durch die vorgenannten Behörden.

Hinsichtlich der Einreichung der Gesuche um

der

Erteilung von Rheinschiffer-Patenten Behandlung dieser Gesuche und der Patenterteilung selbst haben die Deutschen Rheinuferstaaten ein einheitliches Verfahren vereinbart und zu diesem Zweck eine Verordnung erlassen, welche am 1. April 1905 in Kraft getreten und nachstehend abgedruckt ist.

Die Gesuche um Erteilung von Rheinschiffer-Patenten sind stempelfrei.

Verordnung,

die Erteilung dar Rheinechiffer-Patente betreffend.

§ 1. Wer das in Artikel 15 der revidierten Rheinschiff -fahrts-Akte vom 17. Oktober 1868 vorgeschriebene Patent über die Befugnis zum selbständigen Betriebe des Gewerbes als Rheinschiffer erwerben will, hat nachzuweisen:

a)    zur Führungvon Dampfschiffen die praktische Ausübung des Schiffahrtsgewerbes während mindestens sieben Jahren, wovon mindestens ein Jahr der praktischen Erlernung der Dampfschiffahrt gewidmet war, und die Vollendung des 25. Lebensjahres;

b)    zur Führung vonsonstigen Schiff en die praktische Ausübung des Schiffahrtsgewerbes während mindestens sechs Jahren und die Vollendung des 23. Lebensjahres;

c)    zur Führung von Segelschiffen von höchstens 50 Tonnen — 1000 Zentner Tragfähigkeit auf bestimmten kurzen Rheinstrecken oberhalb Worms die praktische Ausübung des Schiffahrtsgewerbes während mindestens zwei Jahren, wobei wenigstens zeitweilig das Ruder geführt worden ist und die Vollendung des 18. Lebensjahres.

Denjenigen, welche die Abgangsprüfung an einer von der Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt als dazu geeignet erklärten Schifferschule bestanden haben, ist das Patent zu erteilen, wenn sie mindestens vier J ahre, oder bei der Führung von Dampfschiffen fünf Jahre, die Schifffahrt praktisch ausgeübt und das 21. Lebensjahr vollendet haben.

Das Patent wird für bestimmte Strecken des Rheins oder den ganzen schiffbaren Rhein erteilt, sofern nachgewiesen ist, daß mindestens die Hälfte der erforderlichen Fahrzeit auf Schiffen zugebracht ist, welche die im Patent angegebene Strecke befahren.

In dem Falle der Litera c muß die Schiffahit während zweier vollen Jahre auf der Strecke, für welche das Patent nachgesucht wird, ausgeübt worden sein.

Als Fahrzeit wird nur die Zeit gerechnet, die während einer Reise tatsächlich in Ausübung der Schiffahrt zugebracht worden ist. In der Fahrzeit sind auch dieLade-undLösch-zeit, sowie die i n f o 1 g e v o n H o c h w as s e r, Eisgang, Niedrigwasser oder Unfall usw. eingetretenen kürzeren Unterbrechungen der Fahrzeit einzu rechnen. Das gleiche gilt von geringfügigen Zwischenpausen, in welchen ein Schiff zwischen zwei Reisen unbeschäftigt liegt.

Dagegen sind die Zeiten längeren Stilliege ns der Schiffahrt nicht in die Fahrzeit einzurechnen.

§ 2. Der im § 1 geforderte Nachweis ist durch Vorlage des vorgeschriebenen Dienstbuches (Ziffer 4 Lit. B, a, b und g des Schluß-Protokolls zur revidierten Rheinschiffahrts-Akte) zu erbringen. Erstreckt sich die Dienstzeit des Bewerbers auch auf die Zeit vor dem 1. April 1902, so ist auch das nach den früheren Vorschriften ausgestellte Dienstbuch vorzulegen.

Soweit nicht bereits im Dienstbuch durch Einträge derjenigen patentierten Rheinschiffer, bei denen der Bewerber gelernt oder im Dienst gestanden hat, beurkundet ist, daß derselbe während der vorgeschriebenen Zeit die Rheinschiffahrt erlernt, sowie die Strecke, für welche das Patent nachgesucht wird, während der vorgeschriebenen Zeit befahren und dabei die Führung des Ruders mitbesorgt hat, ist dieser Nachweis durch besondere Zeugnisse der patentierten Rheinschiffer, bei welchen der Bewerber gelernt oder im Dienst gestanden hat, zu erbringen.

Können auch solche Zeugnisse nicht beigebracht werden, so sind Zeugnisse anderer patentierteu Rheinschiffer vorzulegen, denen zuverlässig bekannt ist, daß der Bewerber die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt hat. Auch diese Zeugnisse sollen mit tunlichster Genauigkeit die erforderlichen Angaben, insbesondere auch hinsichtlich der befahrenen Strecken und der Fahrzeit, enthalten.

Die Vollziehung der nach vorstehendem erforderlichen Zeugnisse muß in Gegenwart eines öffentlichen Beamten geschehen und von diesem beglaubigt werden. Die Rheinschiffer haben bei ihr er Naniensu nters chrift anzugeben, unter welchem Datum, von welcher Behörde und für welche Stromstrecke ihr Patent erteilt ist.

§ 3. Das Gesuch um Erteilung eines Rhein-s c h i f f e r - P a t e n t s ist d e r O r t s p o 1 i z e i b e h ö r d e des Wohnorts und in Ermangelung eines solchen derjenigen des letzten längeren Aufenthaltes zu übergeben oder zu Protokoll zu erklären. Bei der Ortspolizeibehörde sind zugleich das Dienstbuch, gegebenenfalls die nach § 2 zugelassenen Zeugnisse und das etwaige Abgangszeugnis einer Schifferschule einzureichen. Das Gesuch muß die Stromstrecke angeben, für welche das Patent nachgesucht wird. Personen, welche in einem deutschen Rheinuferstaat weder Wohn-, noch Aufenthaltsort haben und sich um ein Rheinschiffer-Patent bewerben wmllen, haben ihr Gesuch mit den erforderlichen Nachweisungen einzureichen :

1. in Preußen bei dem Königl. Regierungspräsidenten zu Cöln,

2.    in Hessen bei dem Großh. Kreisamt Mainz,

3.    in Bade n bei dem Großh. Bezirksamt Mannheim,

4.    in Bayern bei der Kgl. Regierung der Pfalz, K. d. L,

5.    in E 1 s a ß - L o t h r i n g e n bei dem Kaiserl Polizei-

Präsidium in Straßburg.

Die Ortspolizeibehörde oder die eben bezeichneten Dienststellen haben das Gesuch mit einem Führungszeugnis, sowie einem Signalement der Person des Bewerbers und den vor-bezeichneten Stücken dem Rheinschiffahrtsinspektor (in H e s s e n der mit der Vorprüfung der Patentgesuche betrauten Dienststelle*) zu übersenden. In dem Führungszeugnis ist insbesondere auch anzugeben, ob der Bewerber Bestrafungen und gegebenenfalls welche wegen der in Artikel 19 und 20 der revidierten Rheinschiffahrts-Akte angeführten Verfehlungen erlitten hat. Der Rheinschiffahrtsinspektor (in H e s s e n die vorerwähnte Stelle*) hat den Antrag zu prüfen und, sofern Anstände sich nicht ergeben, der für die Patenterteilung zuständigen Stelle mit seiner (ihrer) gutachtlichen Aeußerung zu überreichen. Die Prüfung hat sich auch darauf zu erstrecken, ob nicht nach Maßgabe der Artikel 19 und 20 der revidierten Rlieinschiffahrts-Akte eine zeitweise oder gänzliche Versagung der Patenterteilung geboten oder angezeigt erscheine.

Sind die gesetzlichen Bedingungen erfüllt, so wird das Patent nach dem dieser Verordnung beigefügten Formular erteilt und dem Bewerber nach Beifügung dessen eigener, Vor-und Familiennamen enthaltender Unterschrift ausgehändigt. Davon, daß dies geschehen, wird dem Rheinschiffahrtsinspektor (in Hessen: der mit der Vorprüfung betrauten Stelle*) behufs Eintragung in das Schifferverzeichnis Mitteilung gemacht.

Anträge auf Aenderung oder Erneuerung des Signalements (Artikel 17 der Akte) sind auch an den Rheinschiffahrtsinspektor (in Hessen: die mit der Vorprüfung betraute Stelle*) zu richten, der (welche) die Aenderung oder Erneuerung auf dem Patente vermerken wird.

Verlegt ein patentierter Rheinschiffer seinen Wohnsitz aus einem Uferstaat m den andern, so hat er sich persönlich oder schriftlich bei dem (der) für den neuen Wohnort zuständigen Rheinschiffahrtsinspektor (in Hessen: der mit der Vorprüfung betrauten Stelle*) zu melden, welcher (welche) die Wohnsitzänderung auf dem Patente vermerken, in dem Schifferverzeichnis eintragen und der zur Patenterteilung zuständigen Behörde Anzeige erstatten wird.

Behufs Berichtigung des Schifferverzeichnisses ist dem Rheinschiffahrtsinspektor (in Hessen: der mit der Vorprüfung betrauten Stelle*) auch von der Zurücknahme und dem Erlöschen der Rheinschiffer-Patente Kenntnis zu geben.

§ 4. Im Falle der Zurücknahme oder des Erlöschens eines Schiffer-Patents hat die Polizeibehörde an dem Wohnorte des Patentinhabers das Patent einzuziehen und dasselbe derjenigen Stelle, die es erteilt hat, zu überreichen.

Ist die Einziehung nicht ausführbar, so ist die Zurücknahme oder das Erlöschen des Patents in geeigneter Weise •bekannt zu machen.

§ 5. An Stelle eines verloren gegangenen Patents kann ein neues Patent ausgefertigt werden, jedoch ist die Ungültigkeit des verlorenen auszusprechen und die bezügliche Erklärung auf Kosten des Antragstellers in geeigneter Weise bekannt zu machen. Die zweite Ausfertigung ist ausdrücklich als solche zu bezeichnen und der Grund für deren Ausstellung mit anzugeben. Zur Erneuerung ist nur diejenige Behörde zuständig, die das erste Patent erteilt hat.

§ 6. Die auf Grund der bisher geltenden Bestimmungen erteilten Rheinschiffer-Patente bleiben, sofern sie nicht zurück-genommen werden oder erloschen sind, auch ferner in Kraft.

§ 7. Die vorstehenden Bestimmungen finden auch bezüglich der nach Artikel 18 der revidierten Rheinschiffahrts-Akte erforderlichen Bescheinigungen für Schiffer der Nebenflüsse des Rheins und der Wasserstrassen zwischen dem Rhein und der Schelde entsprechende Anwendung mit der Maßgabe, daß die Zurücknahme der Bescheinigung gemäß Artikel 21 der Akte durch diejenige Behörde erfolgt, welche die Bescheinigung ausgestellt hat.

Vorstehende Verordnung ist erlassen in:

Baden durch Bekanntmachung des Ministeriums des Innern vom 11. November 1904; hierbei ist bestimmt, daß als Ortspolizeibehörde in den Städten mit staatlicher Polizeiverwaltung das Bezirksamt, im übrigen das Bürgermeisteramt gilt ;

Bayern durch gemeinschaftliche Bekanntmachung der Staatsministerien des Königl. Hauses und des Aeußeren, des Innern und für Verkehrsangelegenheiten vom 22. März 1905; hierbei ist bestimmt, daß als Ortspolizeibehörde in Gemeinden mit städtischer Verfassung der Magistrat, sonst der Bürgermeister zu gelten hat. Die nach der Verordnung dem Rheinschifffahrtsinspektor zugewiesenen Obliegenheiten und Befugnisse werden durch das für den Wohn- oder Aufenthaltsort

des Bewerbers zuständige Straßen- und F 1 u ß b a u • amt ausgeübt. Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen der Verordnung werden mit Geldstrafe bis zu 180 M. oder mit Haft bis zu einem Monat bestraft;

Eisass-Lothringen durch Bekanntmachung des Ministeriums für Elsaß-Lothringen, Abteilung für Landwirtschaft und öffentliche Arbeiten vom 2. Februar 1905. Als Orts-Polizeibehörde gilt in der Stadt Straßburg der Polizeipräsident, im übrigen der Bürgermeister;

Hessen durch Bekanntmachung des Staatsministeriums vom 23. März 1905. Als die mit der Vorprüfung der Patentgesuche betraute Dienststelle ist das Großh. Wasserbauamt Mainz bestimmt ;

Preussen durch Erlaß des Ministers für Handel und Gewrerbe vom 12. Oktober 1904,

Bemerkung. Die Gesuche können auch bei der Ortspolizeibehörde (s. vorstehend) zu Protokoll erklärt werden. Es ist stets anzugeben, ob die Ausfertigung eines Segelschiffer-oder Dampfschiffsführer - Patents beantragt wird.'

Für die Gesuche um Erweiterung eines Rheinschiffer-Patents auf eine andere Strecke des Rheins finden in den Deutschen Rheinufer Staaten die gleichen Vorschriften wie vorstehend angegeben sinngemäße Anwendung.

Hinsichtlich der in früheren Jahren für die Rheinstrecke ab Basel ohne einen zutreffenden Nachweis über die Befahrung der Strecke Basel—Kehl—Straßburg ausgefertigten Rheinschiffer-Patente haben die Rheinuferstaaten neuerdings eine gemeinsame Bestimmung dahin getroffen, daß diese Patente einzuziehen und auf die Strecke ab Straßburg abzuändern sind.

lieber die Befahrung der Strecke Basel — Straßburg und die Einholung besonderer Fahrterlaubnis hierzu sind im Jahre 1906 in Baden und Elsaß-Lothringen gemeinschaftlich besondere Vorschriften erlassen worden, die sich auch auf die Nachprüfung der Schiffe hinsichtlich ihrer Ausrüstung und Tauglichkeit für die Fahrt auf dieser besondere Schwierigkeiten bietenden Rheinstrecke beziehen.

Näheres hierüber s. Nr. 55.

Muster für ein Bewerbungsgesuch.

(Ganzer Bogen, gebrochen.)

..........den

ten

Betr. :

Gesuch des Schiffsgesellen Jakob Müller III.

, . um Ausstellung eines Patents als Dampfschiffsführer auf dem Rhein von Mannheim bis Ruhrort.

190. . .

zu

An

das Bürgermeisteramt

in

Anlagen:

1 Dienstbuch,

I Signalement, 3 Zeugnisse.

Unter Ueberreichung meines Dienstbuchs, eines Signalements, des Zeugnisses über praktische Erlernung der Dampfschiffahrt und eines Zeugnisses über die

an der Schifferschule in..........

im Jahre 190. . . bestandene Abgangs- . prüfung, bitte ich die Ausfertigung eines Patents als Dampfschiffsführer auf dem Rhein von Mannheim bis Ruhrort zuständigen Orts beantragen zu wollen. Da der auf Seite 12 des Dienstbuchs ver-zeichnete Schiffer während meinerDienst-zeitplötzlich verstorben ist und mir daher kein Dienstabschieds-Zeugnis ausstellen konnte, füge ich noch ein amtlich beglaubigtes Zeugnis der Schiffer......

zu

und

zu

bei, welchen bekannt ist, dass ich in der

Zeit vom ... Jen......189. . . bis

... .ten......190. . . den Rhein auf

der Strecke von Mannheim bis Ruhrort befahren und dabei das Ruder geführt habe.

Meiner aktiven Militärdienstpflicht

habe ich vom ... .ten......189... .

bis .. .ten.......189. ... bei ... .

in

genügt.

gez. Jakob Müller III., zur Zeit Matrose auf Schleppdampfer „Franz Haniel X.“

Rheinschiffer-Patent.

Nachdem der

Jahre alt,

(Vor- und Familienname)

Sohn des

zu

(Vor- u. Familienname des Vaters)

im

wohnhaft, nachgewiesen hat, daß er die erforderliche Befähigung zum Betriebe der Rheinschiffahrt besitzt, wird ihm hierdurch die Befugnis zur Führung

eines Segelschiffs „ Dampfschiffs

auf dem schiffbaren Rheine für die Strecke von

bis

erteilt.

Gegeben

(L. S.)

Signalement des Patentinhabers:

1.    Name (Vor- und Zuname) . .

2.    Geboren in...........

3.    Geburtsjahr, Monat und Tag

4.    Größe: 1 m . . .

5.    Farbe der Haare

6.    Form der Stirn

7.    Farbe der Augenbrauen

8.    Farbe der Augen ....

9.    Form der Nase .....

10.    Form des Mundes ....

11.    Bart.............

12.    Kinn............

13.    Gesicht...........

14.    Gesichtsfarbe.......

15.    Statur ...........

16.    Besondere Kennzeichen

cm

im

Eigenhändige Unterschrift des Inhabers^

Unterzeichnet in Gegenwart und bescheinigt von dem Beamten:

Niederland

In

ist das Verfahren über die Erteilung von Rheinschiffer-Patenten neu geordnet worden durch den König 1. Beschluß vom 26. Oktober 1906 über die Bestimmungen betr. die Sachverständigen - Kommissionen für die Rheinschiffahrt sowie die Rheinschiffer-Patente und Schiffs-Atteste.

Die auf die Erteilung von Rheinschi ff er-Patenten bezüglichen Bestimmungen dieses Beschlusses, der mit dem

15. November 1906 in Kraft getreten ist, lauten :

Art. 6. Diejenigen, welche ein Rheinschiffer - Patent zu erhalten wünschen, wenden sich dazu schriftlich an eine der obengenannten Sachverständigen-Kommissionen.¹)

Das Ansuchen muß die Stromstrecke erwähnen, wofür das Patent nachgesucht wird.

Bei dem Ansuchen muß der Antragsteller vorlegen:

a)    eine Bescheinigung des Bürgermeisters seines Wohnorts, daß er hier zu Lande seinen wirklichen Wohnsitz hat;

b)    sein Signalement, aufgestellt durch denselben Bürgermeister ;

c)    seinen Geburtsschein;

d)    das eventuell erworbene Abgangszeugnis einer Rheinschifferschule.

e)    die in den Art. 10 und 11 dieses Beschlusses vorgeschriebenen Bescheinigungen.

Art. 7. Schiffer, welche die Nebenflüsse des Rheins oder die Binnengewässer zwischen Schelde und Rhein befahren und eine Bescheinigung, entsprechend dem Artikel 18 der rev. Rheinschiffahrts-Akte zu erhalten wünschen, wenden sich dazu schriftlich an eine der oben genannten Sachverständigen-Kommissionen.¹)

Bei dem Ansuchen muß der Antragsteller vorlegen:

a)    das zu ergänzende ausländische Patent;

b)    sein Signalement, ausgestellt von dem Bürgermeister des Ansiedelungsortes oder von einer der Gemeinden, genannt im Art. 1 dieses Beschlusses ; ²)

c)    seinen Geburtsschein;

d)    das eventuell erworbene Abgangszeugnis einer Rhein-schifferschule ;

e)    die in den Art. 10 und 11 dieses Beschlusses vorgeschriebenen Bescheinigungen.

Art. 8. Derjenige, der im Besitz eines Rheinschiffer-Patentes ist, welches nicht für die Führung von Dampfschiffen gültig ist und der das Recht zur Führung von Dampfschiffen auf dem im Patent verzeichneten Teil des Rheins zu erhalten wünscht, oder derjenige, der im Besitze eines Rheinschi ff er-Patentes ist und dieses für einen größeren Teil des Rheins gültig haben will, als darin angegeben ist, kann sich dazu an eine der obengenannten Sachverständigen-Kommissionen wenden.

Bei dem Ansuchen muß der Antragsteller vorlegen:

a)    das zu ergänzende Patent,

b)    wenn nötig seinen Geburtsschein,

c)    das eventuell erworbene Abgangszeugnis einer Rheinschifferschule,

d)    die bei den Art. 10 und 11 dieses Beschlusses vor-geschriebenen Bescheinigungen.

Art. 9. 1. Zur Erlangung des Rheinschiffer Patentes oder der in Art. 18 der Rheinschiffahrts-Akte bezeichneten Bescheinigung muß der Nachweis geliefert werden:

a)    für die Führung von Dampfschiffen, von der praktischen Ausübung des Schiffergewerbes während mindestens 7 Jahren, von welchen mindestens 1 Jahr auf das praktische Erlernen der Dampfschiffahrt verwendet war, und von einem erreichten Lebensalter von vollen 25 Jahren,

b)    für die Führung von sonstigen Schiffen, von der praktischen Ausübung des Schiffergewerbes während mindestens 6 Jahren und von einem erreichten Lebensalter von vollen 28 Jahren,

c)    für die Führung von Segelschiffen von höchstens 1000 Ztr. Tragfähigkeit auf bestimmten kurzen Strecken des Rheins oberhalb Worms, von der praktischen Ausübung des Schiffergewerbes während mindestens zwei Jahren, wobei wenigstens zeitweilig das Ruder geführt worden ist, und die Vollendung des 18. Lebensjahres.

2. Denjenigen, welche die Abgangsprüfung an einer von der Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt als dazu geeignet erklärten Schifferschule bestanden haben, ist das Patent oder die Bescheinigung zu erteilen, wenn sie mindestens vier Jahre, oder bei der Führung von Dampfschiffen fünf Jahre die Schiffahrt praktisch ausgeübt und das 21. Lebensjahr vollendet haben.

17

8. Das Rheinschiffer-Patent oder die im Art. 18 der Rheinschiffahrts-Akte bezeichnete Bescheinigung wird für bestimmte Strecken des Rheins oder für den ganzen Rhein erteilt, mit der Maßgabe, daß mindestens die Hälfte der nach Ziff. 1 Lit. a

und b erforderlichen Fahrzeit auf Schiffen zugebracht sein muß, welche die im Patent angegebene Strecke befahren.

In dem Falle der Ziff. 1 Lit. c muß die Schiffahrt während zweier vollen Jahre auf der Strecke, für welche das Patent nachgesucht wird, ausgeübt worden sein.

Als Fahrzeit ist nur die Zeit zu rechnen, die während einer Reise tatsächlich in Ausübung der Schiffahrt zugebracht worden ist.

Art. 10. Der im vorigen Artikel geforderte Nachweis ist zu erbringen durch Zeugnisse von Schiffern, bei denen der Bewerber während der vorgeschriebenen Zeit das Schiffahrtsgewerbe praktisch ausgeübt und die Lehrzeit zugebracht hat.

Die Zeugnisse müssen die Angaben enthalten von der Dauer des Dienstverhältnisses oder der Lehrzeit, dem Anfang und dem Ende der darin gemachten Reisen, der befahrenen Flußstrecken und der Art der verrichteten Dienste mit Erwähnung, ob dabei das Ruder geführt worden ist.

Die Zeugnisse müssen in Gegenwart eines öffentlichen Beamten aufgestellt sein, wozu die Schiffer sich vorzugsweise an die Wasserbaubehörden, die Polizei-Kommissäre, oder in den Gemeinden, wo letztere nicht vorhanden sind, an die Bürgermeister oder deren Stellvertreter wenden können.

Art. 11. Die Kommission von Sachverständigen prüft die Zeugnisse.

Bei Zweifel bezüglich der Echtheit der vorgelegten Zeugnisse muß sie sich darüber durch Befragen der betreffenden Personen und durch nähere Erkundigungen zu vergewissern suchen.

Bei Fehlen von Zeugnissen kann ein schriftliches Zeugnis von mindestens zwei der Kommission von Sachverständigen bekannten vertrauenswürdigen Personen an die Stelle derselben treten.

Sind die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt, so wird das Patent, nachdem es seitens des Bewerbers und des Vorsitzenden der Kommission unterzeichnet worden ist und nach Hinzufügung des Dienstsiegels dem Bewerber erteilt oder es wird zutreffenden Falls die gewünschte Erklärung dem zu ergänzenden Patent beigefügt und imterzeichnet.

Die betr. Bescheinigungen oder schriftlichen Zeugnisse werden nach Beglaubigung seitens des Vorsitzenden, dem Bewerber wieder ausgehändigt.

Art. 12. Behufs Eintragung, in Uebereinstimmung mit Art. 15, letzter Absatz, der rev. Rheinschiffahrts-Akte des neuen Wohnortes von Rheinschiffern in von anderen Uferstaaten

ausgestellten Patenten, wird das Patent an eine der obengenannten Sachverständigen - Kommission eingesandt unter Vorlegung einer Erklärung nach Art. 6, zweiter Absatz, Lit. a, ausgestellt durch den Bürgermeister des neuen Wohnortes und des durch denselben ausgestellten Signalements des Schiffers.

Art. 13. Aenderungen im Signalement des Schiffers werden entsprechend dem Art. 17 der gedachten Akte durch den Bürgermeister des wirklichen Wohnsitzes oder von einer der in Art. I dieses Beschlusses genannten Gemeinden in das Patent eingetragen.

Art. 28. Falls ein Rheinschiffer-Patent oder ein Schiffs-Attest durch irgendeine Ursache verloren gegangen oder unbrauchbar geworden ist, kann sich der Beteiligte behufs Erlangung eines Duplikats schriftlich an diejenige Kommission von Sachverständigen wenden, welche das Patent oder Attest ausgestellt hat, zutreffenden Falls unterVorlage des imbrauchbar gewordenen Exemplars. Der Gnmd der Ausstellung wird auf dem Duplikat erwähnt.

Art. 29. Die Rheinschiffer-Patente und Schiffs-Atteste sind von dem Schiffsführer auf erstes Anfragen der Polizei oder Hafenbeamten sowie der übrigen in dem Königlichen Erlaß vom 27. April 1896 (Staatsblatt Nr. 74) bezeichneten Beamten vorzuzeigen.

Art. 30. Die auf Grund der bisher geltenden Bestimmungen ausgestellten Rheinschiffer-Patente und die Schiffs-Atteste für diejenigen Fahrzeuge, welche den Rhein nicht oberhalb Duisburg befahren, behalten ihre Gültigkeit.

Art. 34. Der Beteiligte, auf dessen Ansuchen die in den Art. 10 und 11 dieses Beschlusses vorgeschriebene Untersuchung der Nachweise vorgenommen wird, ist der Kommission von Sachverständigen eine Vergütung schuldig im Betrage' von 1 Gulden.

17*

wird nach

zugelassen. .....19 . .

(Zweite Innenseite.)

Signalement. .....Jahre.

Niederländisches Rheinschiffer-Patent.

Reg.-Nr.

(Vorderseite.)

(Wappen.)

KÖNIGREICH DER NIEDERLANDE. RHEINSCHIFFER-PATENT.

(Erste Innenseite.)

Der Schiffer . . . wohnend zu Artikel 15 der revidierten Rhein -schiffahrts • Akte hierdurch zur

Führung eines j^^^schiffes auf dem Rhein von..........

bis

....., den

Der Vorsitzende der Sachverständigen - Kommission für die Rheinschiffahrt zu........

Alter

Größe ..............

Gesicht.............

Stirn...............

Augen..............

Nase...............

Mund ..............

Kinn...............

Haare..............

Augenbrauen..........

Besondere Kennzeichen . . .

(Unterschrift des Schiffers.)

44. Dienstbücher der Schiffsmannschaft auf deutschen Rheinschiffen.

(Schl.-Pr. Ziff. 4 Lit. B.)

Wie für den selbständigen Schiffer das Rheinschiffer-Patent, so ist für den auf deutschen Rheinschiffen bediensteten Schiffsgesellen, Matrosen, Schiffsjungen usw. der Besitz eines Dienstbuches unumgänglich notwendig.

Es dient für den Inhaber als Ausweis über seine Personalien, seinen Dienst-Ein* und Austritt und enthält Zeugnisse über Fähigkeit als Schiffer, Betragen und Entlassungsgrund.

Ohne Vorlage eines Dienstbuches kann in den deutschen Rheinuferstaaten ein Rheinschiffer-Patent nicht erworben werden.

Zur Ausführung der Bestimmungen in Ziff. 4 Lit. B. des Schl.-Pr. ist von den Regierungen der Deutschen Rheinufer-staaten gemeinsam folgende Verordnung erlassen worden.

Verordnung

betreffend die Dienstbücher der Schiffsmannschaft auf deutschen Rheinschiffen.

§ 1. Wer hiernach zur Führung eines Dienstbuches verpflichtet ist, hat vor dem Dienstantritt beiderOrtspolizei-behörde seines Wohnortes, und in Ermangelung eines solchen derjenigen seines letzten längeren Aufenthalts, um

Ausstellung eines Dienstbuches nachzusuchen. Die Dienstbücher werden durch die zuständige Polizeibehörde stempel-und kostenfrei ausgefertigt. Im Falle des Unbrauchbarwerdens oder des Verlustes eines Dienstbuches hat der Schiffsmann sich alsbald einneu esDienstbuch zu verschaffen.

Auch der Schiffsführer hat dafür Sorge zu tragen, daß alle zur Schiffsmannschaft gehörigen Personen fortdauernd mit einem Dienstbuch versehen sind.

§ 2. Für solche Personen, welche in einem Deutschen Rheinuferstaat weder Wohn- noch Aufenthaltsort haben und auf deutschen Rheinschiffen in Dienst treten wollen, erfolgt die Ausfertigung der Dienstbücher

1.    in Preußen bei der Polizeibehörde zu Cöln und Duis

burg-Ruhrort ;

2.    in Hessen bei der Polizeibehörde zu Mainz (Kreisamt

Mainz) ;

3.    in Baden bei der Polizeibehörde zu Mannheim (Bezirks

amt Mannheim);

4.    in Bayern beim Bürgermeisteramt Ludwigshafen;

5.    in Elsaß-Lothringen beim Bezirkspräsidenten des

Unterelsaß in Straßburg.

§ 3. Die Dienstbücher werden nach dem anliegenden Muster³) gedruckt.

§ 4. Der Schiffsführer hat sofort beim Dienst-a n t r i 11 in das vorschriftsmäßig ausgefertigte und ihm zu übergebende Dienstbuch die Zeit des Eintritts, die voraussichtliche Dauer und die Art der Beschäftigung zu vermerken, ebenso, wenn die Beschäftigung Aenderung erfahren hat, die Art der neuen Beschäftigung.

§5. Der Schiffs führ er ist verpflichtet, das ihm übergebene Dienstbuch ordnungsmäßig aufzubewahren und bei jeder längeren Unterbrechung derFahrten sofortdiebisdahindurchfahrenenSt romstrecken imd die auf die einzelnen Strecken verwendete Fahrzeit summarisch einzutragen.

§6. Beim Dienstaustritt ist sofort im Dienstbuch die Zeit des Austritts einzutragen, sowie ferner auf Verlangen des Schiffsmannes auch ein Dienstabschiedszeugnis auszustellen und in letzterem der Grund des Austritts aus dem Dienste anzugeben. Das Dienstabschiedszeugnis muß mit Datum und der Unterschrift des Schiffsführers versehen sein. Beim Dienstaustritt des

Scliiffsmannes ist das Dienstbuch an diesen züriickzugeben. Verläßt der Schiffsmann den Dienst mit Zurücklassung des Dienstbuches, so hat der Schiffsführer letzteres an diejenige Polizeibehörde zurückzugeben, die das Buch ausgefertigt hat.

§7. Alle Eintragungen sind vollständig und an den hierfür bestimmten Stellen des Dienstbuches in Tinte zu bewirken.

§8. Das Dienstbuch ist auf Verlangen den Hafen-und Schiffahrtspolizeibeamten vorzuzeigen und ist mindestens einmal jährlich der Polizeibehörde des Heimatoder Liegehafens zurVisierungvorzulegen. Auch kann der Schiffsmann alsbald nach dem Dienstaustritt die Visierung bei der nächsten Polizeibehörde verlangen.

§ 9. Zuwiderhandlungen der Schiffsführer oder der Schiffsmannschaften gegen diese Vorschriften werden in:

Baden gemäß § 149 des Polizeistrafgesetzbuchs, bezw. § 363 des Reichs-Strafgesetzbuchs ;

Bayern gemäß Art 100 des Gesetzes vom 28. Mai 1852, die Benutzung des Wassers betr. in Zusammenhalt mit Art. 1 des Gesetzes vom 8. November 1875, die Bestimmung von Geldstrafen und einigen Geldsätzen nach der Reichswährung betr. und dem Art. 3 Ziff. 10 Lit. b des Gesetzes vom 18. August 1879 zur Ausführung der Reichs-Strafprozeßordnung mit Geldstrafe bis zu 180 M oder mit Haft bis zu einem Monat;

Elsass-Lothringen gemäß Art. 471 Ziff. 15 des französischen Strafgesetzbuches ;

Hessen gemäß § 7 der Verordnung vom 23. März 1847, die Einführung von Dienstbüchern für die Schiffsmannschaft auf dem Rheine betr., bezw. gemäß § 363 des Reichs-Strafgesetzbuches ;

Preussen auf Grund des § 136 des Gesetzes über die allgemeine Landesverwaltung vom 30. Juli 1883 mit Geldstrafe bis zu 100 M bestraft.

§ 10. Diese Verordnung tritt am 1. April 1902 in Kraft.

Anmerkung. Für solche Personen welche zwar ein Rheinschiffer-Patent schon erworben haben, aber nicht selbstständig fahren und bei einem anderen Schiffer wieder in Dienst treten, empfiehlt es sich, das Dienstbuch, falls es bei der Patenterteilung zurückbehalten sein sollte, sich wieder aushändigen zu lassen, damit darin die weiter verbrachte Fahrzeit eingetragen werden kann. Dies ist bei Gesuchen um spätere Erweitermig des Patents auf eine andere Strecke des Rheins oder bei Gesuchen um Erteilung eines Dampfschiffs-fiihrer-Patents an Stelle eines Segelschiffer-Patents besonders

wichtig. Bei dem Gesuch um Weiterbelassung des Dienstbuchs muß angegeben werden, zu welchem Zwecke es benötigt wird.

Ueber das behördliche Verfahren bei Ausstellung und Visierung der Dienstbücher ist ebenfalls eine für die Deutschen Rheinuferstaaten gemeinsame

*V ollzugs - An Weisung“

erlassen worden, welche folgendes bestimmt:

1.    Ueber die zur Ausfertigung gelangenden Dienstbücher ist ein amtliches Verzeichnis zu führen, in welchem die laufende Nummer, das Datum der Ausfertigung des Dienstbuches, sowie Name, Alter und Geburtsort des Schiffsmannes nachzuweisen sind.

2.    Sucht eine Person unter der Behauptung, daß sie zum erstenmale in den Dienst als Schiffsmann auf einem deutschen Rheinschiff eintrete und bisher kein Dienstbuch besessen habe, die Ausstellung eines Dienstbuches nach, so hat sie die vor-bezeichnete Tatsache glaubhaft zu machen.

3.    Eine zweite Ausfertigung des Dienstbuches darf nur erfolgen :

a)    als Fortsetzung des früher ausgestellten, durch Eintragungen völlig ausgefüllten oder unbrauchbar gewordenen Dienstbuches ;

b)    als Ersatz für ein verloren gegangenes Dienstbuch;

Die zweite Ausfertigung ist als solche auf der Vorderseite zu bezeichnen und dabei das Datum der ersten Ausfertigung und der festgestellte oder angegebene Grund der Ausstellung einer weiteren Ausfertigung mitanzugeben.

4.    Im Falle 3 a ist zunächst die Vorlage des früheren Dienstbuches zu verlangen und dieses durch einen amtlichen Vermerk zu schließen. Im Falle 3b ist der Schiffsmann zu befragen, wo und bei wem er im letzten Monat seiner Schiffsdienstzeit im Dienste gewesen sei, und es sind diese Angaben in der zweiten Ausfertigung des Dienstbuches einzutragen.

5.    Zur Ausstellung einer zweiten Ausfertigung ist nur diejenige Behörde zuständig, welche das erste Dienstbuch ausgestellt hat.

Das Gesuch um Ausstellung einer zweiten Ausfertigung ist stets unmittelbar bei dieser Behörde einzureichen, welche ihrerseits das erforderliche, soweit nötig, im Benehmen mit der zuständigen Behörde des derzeitigen Wohn- oder Aufenthaltsortes des Gesuchstellers veranlassen wird.

6.    Die Visierung der Dienstbücher hat nach § 8 der Verordnung mittels Stempelabdruck unter Beisetzung von Datum und Unterschrift des visierenden Beamten zu erfolgen. Seitens der Hafen- oder Schiffahrts-Polizeibehörden ist in öfteren periodischen Revisionen die Vorzeigung der Dienstbücher zu verlangen.

7. Vor der Visierung sind die Eintragungen im Dienstbuche auf ihre formelle Richtigkeit und ihre materielle Glaubwürdigkeit zu prüfen. Hierbei sind Anstände, welche nicht durch mündliches Benehmen mit dem Schiffsführer zur Er-

Muster zu einem

Name des Schiffers, des von ihm geführten Schiffes.

Angabe unter welchem Datum, von welcher Behörde und für welche Stromstrecke der Schiffer das Patent erhalten hat

Der Inhaber ist angenommen

Tag des Diensteintritts

auf

welche

Zeit

In welcher Eigenschaft (hier ist auch die Aenderung

Tag des Dienst-

der

aus-

Eigenschaft

ein

zutragen)

tritts

HeinrichWehrum aus Mülheima.d.Ruhr Schiff „St. Maria“, Patent der Kgl. Regierung i.Düsseldorf vom 15. Mai 1883 1. B. Nr. 2025 für die Strecke von Strassburg bis zur See.

23. April 1902.

auf unbestimmte Zeit

als

Schiffs

junge

6. Oktb 1904.

seit 1. Oktober 190 2

als

Matrose.

ledigung gelangen, im Dienstbuche an der hierfür bestimmten Stelle zu vermerken.

Sowohl die Ziff. 4 Lit. B des Schl.-Pr., als die vorstehende „Verordnung“ and „Vollzugsanweisung“ ist allen Dienstbüchern auf der 4. bis 7. Seite vorgedruckt.

Auf der 2. Seite des Dienstbuchs befindet sich das Signalement des Inhabers, welches von diesem in Gegenwart des

Dienstbuc heintrag.

Visum und Bemerkungen derPolizei-oder Hafenbehörden (Datum und Unterschrift des visierenden Beamten beizusetzen)

Dienstabschiedszeugnis und Grund des Austritts aus dem Dienst mit Datum und Unterschrift des Schiffers (nur auf Verlangen des Śchiffsmanns auszufüllen)

Bezeichnung der Fahrstrecken und der Fahrzeit im Einzelnen

(beim Dienstaustritt sowie bei jeder längeren Unterbrechung der Fahrten einzutragen)

Vom 23. April 1902 bis 2. November 1902 Strecke Mannheim—Ruhrort.

Vom 3. November 1902 bis 20. Januar 1903 im Mann-heimer Hafen überwintert.

Vom21 .Januar1903 bis23. Dezember1903StreckeMann-heim-Mainz-Rotterdam.

Vom 24. Dezember1903 bis 2. Februar 1904 im Mainzer Hafen überwintert.

Vom 3. Februar 1904 bis 15. Juli 1904 Strecke Mannheim-Strassburg.

Vom 16. Juli 1904 bis 2. August wegen Schiffs-reparatur stillgelegen.

Vom 3. August 1904 bis 6. Oktober 1904 Strecke Mannheim-Mainz.

Visiert :

Köln,

den 1. März 1903.

Dass der Inhaber seit dem 1. Oktober 1902 als Matrose fährt ist in Spalte 4 nachzutragen.

(L. S.)

Der Hafen-Kommissär (N. N.)

Visiert :

Ruhrort, den 15. April 1904

Der Polizei-Kommissär

(L. S.)

(N. N.)

Matrose Jakob Schneiderhat sich bei mir gut betragen, und auf der Reise das Ruder selbstständig geführt. Er tritt aus dem Dienst, um seine Militärpflicht abzuleisten.

Ludwigshafen, den 6\ Okt. 1904.

gez.:

Heinrich Wehrum.

Die Unterschrift des Schiffers Wehrum wird hiermit beglaubigt.

Ludwigshafen, den 6. Okt. 1904.

Der Hafenmeister. (N. N.)

(L. S.)

vollziehenden Polizei- usw. beamten eigenhändig mit Vor- und Zuname zu unterschreiben ist.

Von der 8. Seite ab sind von den einzelnen Dienstherren (Schiffern) die Einträge genau dem Vordruck und dem §7 der Verordnung entsprechend deutlich und mit Tinte zu vollziehen.

Die Gesuche um Ausfertigung eines Dienstbuchs sind unter Vorlage der persönlichen Ausweispapiere schriftlich oder mündlich vorzubringen in :

Baden bei dem Bezirksamt des Wohnorts;

Bayern bei der Ortspolizeibehörde des Wohnorts (Bürgermeisteramt) ;

Eisass-Lothringen bei den Bezirks-Präsidenten;

Hessen bei der Ortspolizeibehörde des Wohnorts (Bürgermeisterei) ;

Preussen bei den Ortspolizeibehörden.

Ausgefertigt werden die Dienstbücher in:

Baden durch das Bezirksamt des Wohnorts;

Bayern durch die Bürgermeistereien der Rhein- und Maingemeinden ;

Elsass-Lolhringen durch die Bezirks-Präsidenten;

Hessen durch das Kreisamt des Wohnorts;

Preussen durch die Orts- oder sonst zuständigen Polizeibehörden.

In Baden, Bayern und Elsaß-Lothringen erfolgt die Abgabe und Ausfertigung der Dienstbücher gänzlich kostenfrei, in Hessen werden die Herstellungskosten für Druck und Einband mit 90 Pf. erhoben. In Preußen sind die Dienstbücher auch in Buchhandlungen käuflich, die Ausfertigung selbst erfolgt stempel- und kostenfrei. Die Gesuche um Ausstellung eines Dienstbuches und Ausfertigung von Ersatz -Dienstbüchern sind überall stempelfrei.

Die nach § 8 der Verordnung (s. S. 262) vorgeschriebene mindestens einmal jährliche VisierungderDienstbücher erfolgt überall durch die Polizeibehörden des Heimatsortes oder durch die Polizei- und Hafenbehörden des Liegehafens, in Baden, Bayern und Elsaß-Lothringen auch durch die Stromaufsichtsbeamten (Dammeister), in Hessen auch durch die Kreisämter.

Die Führung älterer Dienstbücher, welche nach den in den einzelnen deutschen Rheinuferstaaten früher gültigen Vorschriften ausgestellt sind, ist seit dem 1. April 1902 nicht mehr gestattet. Solche Dienstbücher müssen durch die zu ihrer Ausfertigung berechtigten Behörden mit amtlichem Vermerk geschlossen werden. Alle etwa später in den Dienstbüchern ausgeführten Einträge sind ungültig.

Anmerkung: Die minderjährigen Personen der Schiffsmannschaft müssen außer dem Dienstbuch bis zur Vollendung des 21. Lebensjahres nach § 107 der deutschen Gewerbeordnung noch im Besitze eines Arbeitsbuches sein, in dem von dem Schiffer nur Einträge über den Dienstein- und aus-tritt, keinesfalls aber Zeugnisse über Betragen und Fähigkeit des Inhabers eingeschrieben werden dürfen.

Die vorstehend abgedruckte „Verordnung“ (S. 260—262) und die „ V o 11 z u g s a n w e i s u n g“ hierzu (S. 263—265) sind erlassen in:

Baden durch Bekanntmachung des Ministeriums des Innern vom 12. Oktober 1901 ;

Bayern durch gemeinschaftliche Bekanntmachung der Staatsministerien des Königl. Hauses und des Aeußern, sowie des Innern vom 11. Januar 1902;

Eisass-Lothringen durch Verordnung des Bezirks-Präsidenten zu Colmar vom 27. Februar 1902 und des Bezirks-Präsidenten zu Straßburg vom 19. Februar 1902 ;

Hessen durch Bekanntmachung des Staatsministeriums vom

8. Januar 1902;

Preussen durch Polizei-Verordnung des Ministers für Handel und Gewerbe vom 29. Oktober 1901.

45. Untersuchung der Rheinschiffe.

(Art. 22—23 rev. Rh.-Sch.-A. und Schl.-Pr. Ziff. 5 u. 6).

Jedes zur Rheinschiffahrt bestimmte Schiff (Segel- und Dampfschiff) von 15 t und mehr Tragfähigkeit muß, bevor es seine Fahrten auf dem Rhein beginnt, auf seine Tauglichkeit zur Rheinschiffahrt in deren ganzer Ausdehnung, oder für denjenigen Teil, für welchen es bestimmt ist, sowie auf seine genügende Ausrüstung amtlich untersucht und mit einer Bescheinigung hierüber (Schiffs-Attest) versehen werden. Bei dieser Untersuchung ist zugleich die Linie der höchst zulässigen Einsenkungstiefe des Schiffes durch eiserne Klammern zu bezeichnen. Diese Untersuchung ist nach jeder größeren baulichen Veränderung des Schiffes, insbesondere nach Erneuerung der Inhölzer und Rippen zu wiederholen, auch steht es jedem Uferstaat frei, aufseine Kosten eine Untersuchung des Schiffes im polizeilichen Interesse vorzunehmen.

Das Schiffs-Attest ist jederzeit an Bord des Schiffes mitzuführen und auf Verlangen den Stromaufsichts- und Hafen -beamten vorzuzeigen.

Zur Ausführung der in Art. 22 der rev. Rh.-Sch.-A. enthaltenen Bestimmungen über die Schiffsuntersuchungen haben die Deutschen Rheinuferstaaten unter Aufhebung der früher gültig gewesenen Vorschriften gemeinsam die nachstehend abgedruckte Untersuchungs-Ordnung erlassen und mit dem 1. April 1905 in Kraft gesetzt imd zwar:

Baden durch Bekanntmachung des Ministeriums des Innern vom 18. März 1905;

Bayern durch Allerhöchste Verordnung vom 26. März 1905;

Elsass-Lothringen durch Verordnung des Ministeriums für Elsaß-Lothringen, Abteilung für Landwirtschaft und öffentliche Arbeiten, vom 18. März 1905 ;

Hessen durch Bekanntmachung des Staatsministeriums vom 20. März 1905;

Preussen durch Erlaß des Ministers für Handel und Gewerbe vom 10. März 1905.

Für

Niederland ist eine mit der deutschen im wesentlichen übereinstimmende Verordnung durch Königl. Beschluß vom . 26. Oktober 1906 erlassen und mit Wirkung vom

15. November 1906 in Kraft gesetzt worden (s. S. 280).

Ordnung für die Untersuchung der Rheinschiffe.

Allgemeines.

§1. Einrichtung der Untersuchungs-Kommissionen.

Zur Untersuchung der Rheinschiffe nach Art. 22 der revidierten Rheinschiffahrts-Akte vom 17. Oktober 1868 werden an geeigneten Hafenplätzen des Rheins oder seiner Nebenflüsse Schiffsuntersuchungs-Kommissionen von den Landesregierungen eingesetzt.

Diese Kommissionen sind der Aufsicht der oberen Landesbehörden unterstellt.

§2. Zusammensetzung der Untersuchungs-Kommissionen.

Die Untersuchungs-Kommissionen bestehen aus einem Vorstand, der den Geschäftsgang zu leiten hat und aus vereideten Sachverständigen.

Als Sachverständige sind in die Kommission zu berufen:

1.    ein |Hafenbeamter oder ein Beamter der staatlichen Wasserbauverwaltung ;

2.    ein Schiffsbaukundiger, der mit dem Bau von Holz- und Eisenschiffen sowie mit der Schiffsdampfmaschine vertraut ist, oder ein Schiffsbaukundiger, der mit dem Bau von Holz- und Eisenschiffen imd ein zweiter Sachverständiger, der mit der Schiffsdampfmaschine vertraut ist ;

3.    ein oder mehrere patentierte Rheinschiffer.

Den Vorstand bestimmt die Landesregierung.

Für jeden als Mitglied berufenen Sachverständigen ist ein Stellvertreter zu bestellen und als solcher zu vereidigen.

§8. Zuständigkeit der Untersuchungs-Kommissionen.

Der Untersuchung durch die Kommissionen unterliegen alle den Rhein befahrenden Schiffe, deren Tragfähigkeit 15 Tonnen (300 Zentner) erreicht oder überschreitet (Art. 22 imd 23 der revidierten Rheinschiffahrts-Akte). Hierzu zählen auch Baggermaschinen und sonstige zu Arbeitszwecken dienende Fahrzeuge.

Sofern an einem Nebenflüsse für die denselben befahrenden Schiffe besondere Schiffsuntersuchungs-Kommissionen bestehen oder errichtet werden, kann diesen Kommissionen seitens der Landesregierung auch die Untersuchung derjenigen Schiffe, welche vom Nebenflüsse her den Rhein befahren, übertragen werden. Diese Kommissionen müssen jedoch zu besagtem Zweck nach den Bestimmungen in § 2 zusammengesetzt sein und die Untersuchung nach gegenwärtiger Ordnung durchführen.

Sofern an einem Nebenflüsse besondere Untersuchungs-Kommissionen mit der in Abs. 2 bezeichneten Zuständigkeit bestehen, sind die auf Grund des § 1 eingesetzten Kommissionen nur kraft besonderer Anweisung der Landesregierung verpflichtet, auch die Untersuchung von Schiffen, welche vom Nebenflüsse her den Rhein befahren, vorzunehmen.

Auf Antrag eines Beteiligten haben die Kommissionen auch die Untersuchung von Fahrzeugen unter 15 Tonnen (300 Zentner) Tragfähigkeit vorzunehmen.

§4. Anmeldung der Schiffe.

Schiffe, die gemäß § 3 der Untersuchung zu unterwerfen sind, müssen von dem Schiffseigner oder Schiffsführer bei einer der in den §§ 1 und 3 bezeichneten Kommissionen schriftlich oder zu Protokoll angemeldet werden.

In der Meldung sind anzugeben:

1.    Name und Heimatsort des Schiffes;

2.    Name und Wohnort des Schiffseigners;

3.    die Schiffsgattung, ob gedecktes oder ungedecktes Segelschiff, Bagger- oder Arbeitsschiff, Kastenschiff zur Beförderung von Petroleum oder anderen feuergefährlichen Stoffen oder von Säuren, ob Rhein-Seeschiff, Rad-, Schrauben-, Seil- oder Kettendampfer, ob Schlepper-, Güter- oder Personen-Dampfschiff usw. ;

4.    Erbauer, Ort und Jahr der Erbauung;

5.    die Bauart, ob Holz, Metall oder gemischt;

6.    die Rheinstrecke, für welche das Schiffs-Attest nachgesucht wird,

7.    die annähernde Tragfähigkeit;

8.    bei Dampfschiffen die Maschinenstärke mit Vorlage der Kesselpapiere.

Das zu untersuchende Schiff ist von dem Schiffsführer an der von der Untersuchungs-Kommission bezeichneten Stelle in unbefruchtetem, reinem Zustande vorzuführen und muß mit der vollen Ausrüstung, die ihm der Schiffer geben will, versehen sein. Der Schiffsführer hat bei der Untersuchung und Anbringung der Einsenkungsklammern die erforderliche Beihülfe zu leisten und dazu einen starken Ruderkahn mit zwei Mann zu stellen.

Auf Antrag des Schiffseigners oder Schiffsführers kann die Untersuchung auch an einem Orte außerhalb des Sitzes der Untersuchungs-Kommission vorgenommen werden.

¹

Die in Amsterdam, Rotterdam und Dordrecht bestehenden Commissien van deskundigen voor de Rijnvaart.

²

Amsterdam, Rotterdam und Dordrecht.

³

s. S. 264—265.

Verfahren.

§5. Aufgaben der Kommission.

Aufgabe der Kommission ist, das vorgeführte Schiff für denjenigen Teil der Rheinschiffahrt, für welchen es bestimmt ist, auf seine Tauglichkeit zu prüfen, die höchst zulässige Einsenkungstiefe festzusetzen und die Einsenkungsklammern anzubringen, die Tragfähigkeit, falls das Schiff nicht geeicht ist, abzuschätzen, die genügende Ausrüstung und Bemannung zu bestimmen und darauf zu achten, ob den in den Uferstaaten bestehenden Vorschriften zur Verhütung von Unfällen entsprochen worden ist.

§ 6. Untersuchung der Tauglichkeit.

Die Kommission hat bei allen Schiffen zu untersuchen, ob das Schiff dauerhaft gebaut, die Stärke der Spanten, Quer-und Längsversteifungen genügend und die Schiffswandungen dicht gefügt sind, das Steuerruder und der Steuerungsmechanismus sich in geordnetem Zustande befindet.

Bei eisernen Schiffen ist noch festzustellen, ob das Schiff hinreichend mit wasserdichten Querwänden (Schotten) versehen ist.

Bei Dampfschiffen ist außerdem zu prüfen, ob

a)    die Maschine in ihrem Bau eine andauernd sichere Tätigkeit erwarten läßt und nach ihrer Aufstellung und Verbindung mit dem Schiffskörper nicht zu befürchten steht, ihre Tätigkeit möchte einen nachteiligen Einfluß auf das Schiff ausüben;

b)    die Maschinenkammer genügend groß und von den Kajüten und den Laderäumen durch wasserdichte eiserne Schotten getrennt ist;

c)    die Treppen und Geländer auf Deck und außenseits gehörig sicher, die Oeffnungen auf Deck zu den Laderäumen, der Maschinenkammer usw. mit Vorkehrung zur Verhütung von Unglücksfällen ausreichend und — bei Raddampfern — die Türen zu den Radkasten gut verschließbar eingerichtet sind;

d)    die Verbindung zwischen der Kommandobrücke (Steuerstuhl) und dem Maschinenraume zuverlässig und neben dem Sprachrohr bei größeren Dampfschiffen eine weitere Einrichtung (Telegraph, Klingelzug usw.) zur Verständigung zwischen Führer und Maschinisten vorhanden ist;

e)    die vorgeschriebenen Kesselpapiere an Bord und in Ordnung sind, über deren Befund ein Vermerk in die Untersuchungs-Verhandlung aufzunehmen ist.

Kastenschiffe, in welchen Petroleum oder dessen Destillationsprodukte befördert werden, müssen aus Eisen oder Stahl gebaut sein und den nachstehenden Anforderungen genügen :

a)    das Schiffsgefäß imd die Kasten (Laderäume) müssen vollkommen undurchlässig und über jeder Abteilung des Laderaums muß ein dicht verschließbares Mannloch angebracht sein; die Nietung muß durchweg sehr sorgfältig ausgeführt sein ;

b)    zwischen Kajütenräumen und Kasten muß ein Zwischenraum von wenigstens 0,5 m Weite vorhanden sein. Beträgt

dieser Abstand weniger als 1 m, so muß der Kajütenraum mittels einer undurchlässigen eisernen (stählernen) Schotte gegen den Kasten abgeschlossen sein;

c)    Poller, Masten und Ausrüstungsstücke müssen so angebracht sein, daß durch deren Gebrauch die Kastenwandungen nicht undicht werden können;

d)    Wandungen und Decken der Kasten müssen aus Eisen oder Stahl hergestellt sein;

e)    der Fassungsraum eines Kastens darf 150 cbm nicht überschreiten ;

f)    die Kasten dürfen unter sich je durch eine Oeffnung oder Röhre von höchstens 200 qcm lichte Weite, die von Deck aus geschlossen werden kann, verbunden sein. Die Kuppelungen der Röhren müssen in Kasten oder Trommeln abgeschlossen sein;

g)    die Kasten müssen eine wirksame Oberflächenventilation haben, wobei die Ventilatoren durch Rippen gedeckt und mit Davy’scher Gaze versehen sein sollen;

h)    das Schiff muß mit hölzernem Ueberdeck versehen sein, welches so eingerichtet sein soll, daß genügend frische Luft zwischen dem eisernen (stählernen) und hölzernen Deck sich bewegen kann;

i)    die Schornsteine der Kambüsen müssen mit Funkenfängern versehen sein;

k)    die Schiffswand muß oberhalb der Wasserlinie einen um das ganze Fahrzeug laufenden hellblauen Anstrich von 30 cm Höhe haben ;

l)    zum Anlegen müssen Ketten oder Drahtseile vorhanden sein, deren zur Festlegung am Lande dienende Enden behufs rascher Freimachung des Schiffes mit einem Hanfseil oder einer anderen sofort lösbaren Einrichtung versehen sind.

§7. Bestimmung der Einsenkung und Anbringung der Einsenkungsklammern.

Die

Ist bei der Untersuchung das Schiff zur Befahrung der Rheinstrecke, für welche es bestimmt ist, für tauglich be- . funden oder auf Grund des § 12 ohne weitere Untersuchung I als tauglich anzusehen, so hat die Kommission die höchst- 9 zulässige Einsenkungstiefe desselben in beladenem Zustande festzusetzen und durch eiserne Klammern von 30 cm Länge und 4 cm Höhe zu bezeichnen. Ausgenommen hiervon sind die Rhein-Seeschiffe im Sinne des § 12, insofern an denselben eine Tiefgangslinie angebracht ist (vgl. § 12 Satz 2).

Klammern sind an den beiden Schiffsseiten symmetrisch und paarweise so anzubringen, daß ihre Unterkanten in der Linie des Wasserspiegels bei der zulässig tiefsten Einsenkung liegen. Schiffe bis 40 m Länge erhalten beiderseits zwei Ein-

senkungsklammern ungefähr in den Endpunkten des ersten und zweiten Drittels der Schiffslänge, Schiffe über 40 m Länge oder Schiffe von geringerer Länge auf ausdrücklichen Wunsch des Schiffseigners beiderseits drei Klammern in der Mitte und in einer Entfernung von ungefähr */« der Schiffslänge vom Vorder- und Hintersteyen. Hierbei ist darauf zu ächten, daß die Klammern nicht durch Schwerter, Radkasten oder andere feste Teile des Schiffes verdeckt werden.

nach vorn innerhalb eines Ringes die Erkennungsbuchstaben der Untersuchungs-Kommission,

Auf das vorderste Klammernpaar sind in 2 bis 2¹/* cm hohen lateinischen Schriftzeichen und arabischen Ziffern aufzustempeln :

4 cm

1125 t

Bugspriet

—*---30 cm ----—

nach hinten die Tragfähigkeit des Schiffes in Tonnen nach Angabe des Eichscheines oder nach der Abschätzung der Kommission, bei Rhein-Seeschiffen, die mit einem Klassifizierungs-Zeugnis des „Germanischen Lloyd“ in Berlin oder einer* anderen seitens sämtlicher Uferstaaten als zuständig anerkannten Klassifikationsgesellschaft*) versehen sind, der Nettoraumgehalt in Registertonnen.

Bei Bestimmung der Höhenlage der Unterkanten der Einsenkungsklammern ist nach den Vorschriften der Rheinschiff-fahrts-Polizeiordnung, bei den Schiffen unter 15 Tonnen Tragfähigkeit nach Maßgabe der etwa besonders erlassenen Polizeivorschriften zu verfahren. Unbeschadet der in vorstehendem erwähnten Vorschriften ist bei Dampfschiffen, die auf wenigstens 30 cm zu bemessende Freibordhöhe abwärts von der Unterkante der tiefstgelegenen Fenster oder solcher Schiffswandöffnungen zu rechnen, welche unmittelbar in den Schiffsraum führen. Feste Einsätze von genügend starkem Glas in der Schiffswand gelten als festes Bord.

Verloren gegangene oder aus irgendwelchem Anlasse abgenommene Einsenkungsklammem dürfen nur durch eine Untersuchungs-Kommission ersetzt oder wieder angebracht werden, in welchem Falle die Tätigkeit zweier Mitglieder genügt.

§ 8. Tragfähigkeit.

Die Kommission hat die der größten zulässigen Einsenkungs-tiefe eines Schiffes entsprechende Tragfähigkeit in Ermangelung einer Eichung durch Abschätzung festzusetzen.

Die Tragfähigkeit eines Segelschiffes ist zu berechnen, aus dem Produkt der größten Länge des Schiffes zwischen

18

*) s. Anmerkung ***) zu S. 275.

Vorder- und Hintersteven (Steuerruder nicht inbegriffen), der größten Breite mittschiffs, der gemittelten Ladehöhe zwischen der Leerebene und der Ebene der höchstzulässigen Einsenkung und einer der Völligkeit des Schiffes entsprechenden Erfahrungszahl, welche je nach der Bauart des Schiffes zwischen 0,88 für vollgebaute und 0,80 für scharf und schlank gebaute Schiffe anzunehmen ist.

Bei Dampfschiffen bleibt es dem Ermessen der Kommission anheimgestellt, die Tragfähigkeit auf andere geeignete Weise abzuschätzen.

§ 9. Ausrüstung.

Hinsichtlich der Ausrüstung hat die Kommission zu untersuchen und festzustellen:

a)    ob und welche Segel für die im Schiffs-Attest zu bezeichnende Rheinstrecke notwendig sind;

b)    Anzahl, Länge, Stärke und Gewicht der erforderlichen Anker, Ketten und Taue nach Maßgabe der Anlage A (s. I. Teil Nr. Bl, S. 189);

c)    die sonst erforderlichen Gegenstände.

Es müssen, soweit die nicht in den Uferstaaten bestehenden Vorschriften zur Verhütung von Unfällen weitergehende Bestimmungen enthalten, vorhanden sein:

1.    auf allen Schiffen:

a)    die in der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung oder in den besonderen Verordnungen über die Beförderung von Spreng- und feuergefährlichen Stoffen vorgeschriebenen Signallaternen, Flaggen und Döpper;

b)    ein Sprachrohr;

c)    ein Laufsteg;

d)    eine Leckpumpe, welche bei Schiffen unter 50 Tonnen Tragfähigkeit durch eine oder mehrere Wasserschaufeln ersetzt werden kann ;

e)    Korksäcke, Reibhölzer und Schooren;

f)    ein Rettungsring mit Leine;

g)    kleines Fahrgeschirr;

h)    ein Blechplakat betreffend die Wiederbelebung anscheinend Ertrunkener ;

i) Abdrücke der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung und der amtlich genehmigten Unfallverhütungs-Vorschriften;

2.    bei Schiffen über 50 Tonnen Tragfähigkeit und bei allen Dampfschiffen:

k)    ein Rettungsnachen mit Fahrgeschirr;

3.    auf Schiffen über 200 Tonnen Tragfähigkeit und auf allen Dampfschiffen:

l)    eine Leckpumpe für je drei durch wasserdichte Schotten abgestellte Räume und

m) ein oder mehrere Leckkleider;

4. auf Dampfschiffen weiter:

n)    eine Signalglocke von solcher Größe und Tonstärke, daß die mit der Glocke zu gebenden Zeichen auf größere Entfernung vernehmbar sind,

o)    ein Signalböller,

p)    ein Notsteuer,

q)    eine genügende Feuerlöscheinrichtung (bei Dampfschiffen tunlichst mit einer Dampfpumpe verbunden),

r)    eine Kiste mit Heilmitteln.

s)    ein zweiter Rettungsring mit Leine.

Weitere als vorstehend unter a) bis s) aufgeführte Gegenstände sind in das Schiffs-Attest nicht aufzunehmen.

Hinsichtlich der Anbringung des Namens und Heimatsorts der Schiffe an deren Längsseiten müssen die bezüglichen Vorschriften der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung, bei Fahrzeugen ohne eigene Triebkraft unter 15 Tonnen Tragfähigkeit die etwa besonders erlassenen Polizeivorschriften beobachtet sein.

§10. Bemannung.

Hinsichtlich der Festsetzung der Bemannung hat die Untersuchungs-Kommission nach besonderer Anweisung¹) zu verfahren.

§ 11. Fahrgäste auf Personendampfschiffen.

Die größtzulässige Anzahl von Fahrgästen auf Personendampfschiffen ist von der Untersuchungs-Kommission nach besonderer Anweisung²) festzustellen, im Schiffs-Attest einzutragen und an geeigneten Stellen auf und unter Deck deutlich sichtbar anschreiben zu lassen.

§12. Rhein-Seeschiffe.

Rhein-Seeschiffe, d. h. Schiffe, welche zur See- und Küstenfahrt zugelassen sind und ihre Tauglichkeit hierzu durch ein Klassifizierungszeugnis des Schiffs-Klassifikationsuntemehmens „Germanischer Lloyd“ zu Berlin oder einer anderen seitens sämtlicher Uferstaaten als zuständig anerkannten Klassifikationsgesellschaft³) nachweisen, gelten für die Dauer der Gültigkeit dieses Zeugnisses ohne weitere Untersuchung auch als genügend tauglich, ausgerüstet und bemannt zur Befahrung des Rheins. Dieselben sind jedoch, insofern an denselben keine Tiefgangslinie angebracht ist, auf der ersten Fahrt auf dem Rhein einer Schiffsuntersuchungs-Kommission vorzuführen, welche die höchst zulässige Einsenkungstiefe des Schiffes vorschriftsmäßig mittels Klammern zu bezeichnen, die dieser Einsenkungstiefe entsprechende Tragfähigkeit in Registertonnen abzuschätzen und das Schiffs-Attest auszustellen hat (§ 15).

Die Bestimmungen in Absatz 1 finden entsprechende Anwendung auf Lustfahrzeuge der Seeschiffahrt, welchen die Flagge des Kaiserlichen Yacht-Klubs zu Kiel oder einer anderen seitens des Uferstaates der befahrenen Strecke als zuständig anerkannten Gesellschaft verliehen worden ist.⁴}

§13. Nachuntersuchungen.

Die Untersuchung ist nach jeder wesentlichen Veränderung oder Ausbesserung des Schiffes, durch welche dessen Einsenkungstiefe bei leerem Zustand verändert wird, insbesondere auch nach Erneuerung von Inhölzern oder Rippen, sowie außerdem auf Verlangen des Befrachters zu wiederholen und das Ergebnis in dem Schiffs ⁴ Attest zu verzeichnen. (Artikel 22 Absatz 4 der revidierten Rheinschiffahrts-Akte und Schluß-Protokoll hierzu Ziffer 5, Lit, B.)

Auch kann jede Ufer-Regierung, wenn sie es für angemessen erachtet, eine Untersuchung auf ihre Kosten vornehmen lassen. (Artikel 22 Absatz 5 der revidierten Rheinschiffahrts-Akte.)

§ 14. U n t e r s u c h u n g s -V e r h a n d 1 u n g.

Ueber das Ergebnis der Untersuchung ist eine Verhandlung nach Anlage B aufzunehmen, die von sämtlichen Kommissionsmitgliedern, welche bei der Untersuchung mitgewirkt haben, zu vollziehen ist.

Schiffs-Atteste.

§ 15. Ausfertigung der Schi ff s-Atteste.

Auf Grund der Untersuchungs-Verhandlung ist mit Ausnahme der im folgenden Absatz angegebenen Fälle das Schiffs-Attest nach Anlage C auszustellen, von dem Vorstände der Untersuchungs-Kommission unter Beifügung des Dienstsiegels zu unterzeichnen und dem Antragsteller auszuhändigen.

Für Rhein-Seeschiffe (§ 12) ist das Schiffs-Attest nach Anlage D auszustellen.⁵)

§ 16. Verfahren bei Abschätzung bereits untersuchter Schiffe.

Wenn eine Untersuchungs-Kommission veranlaßt wird, die Tragfähigkeit eines mit Schiffs-Attest versehenen Schiffes abzuschätzen, sei es, weil der Eigner eines geeichten Schiffes unter Verzicht auf eine Neuvermessung die Abschätzung der Tragfähigkeit beantragt, sei es, daß es sich um eine Nachuntersuchung nach § 13 handelt, so ist die Angabe der Tragfähigkeit sowohl im Schiffs-Attest, als auch auf dem vordersten Paar der Einsenkungsklammern (§ 7) mit dem Ergebnisse der neuen Abschätzung in Uebereinstimmung zu bringen.

Außerdem ist bei geeichten Schiffen das hinterste Paar der Einsenkungsklammern (Eichplatten), auf welchen die Eintragungsmarke aufgestempelt ist, zu beseitigen und durch Klammem ohne Stempel zu ersetzen. Die steuerbordseits am Hinterschiff in Farbe aufgemalte Eintragungsmarke ist ebenfalls zu entfernen, auch sind die steuerbordseits in die Schiffswand des Vorderschiffes eingehauenen Marken durch Einstemmen eines wagrechten Striches unkenntlich zu machen.

Der Eichschein ist einzuziehen, mit dem Ungültigkeits-vermerke zu versehen und auch im Schiffs-Attest die Ungültigkeitserklärung des Eichscheins zu vermerken. Alsdann ist der imgültige Eichschein an dasjenige Schiffs-Eichamt, welches denselben ausgestellt hat, zur Kenntnis und Löschung in diesem Register einzusenden.

§17. Änderungen im Schiffs-Attest.

Änderungen in der Person des Schiffseigners oder des Namens des Schiffes dürfen nur auf Grund des vorgelegten Schiffsbriefes oder bei ausländischen Schiffen in Ermangelung eines solchen auf Grund sonstiger Urkunden von dem Vorstand der Untersuchungs-Kommission, bei welcher das Schiff untersucht und eingetragen ist, im Schiffs-Attest sowie in der betreffenden Untersuchungs-Verhandlung nachgetragen werden.

Sind solche Angaben auch im Eichschein zu berichtigen, so ist hierzu nur das Schiffs-Eichamt, welches den Eichschein ausgestellt hat, zuständig.

Aenderungen im Schiffs-Attest bezüglich der Einsenkungstiefe, Ausrüstung, Bemannung usw. dürfen nur von derjenigen Untersuchungs - Kommission, welche das Schiffs-Attest ausgestellt hat, vorgenommen werden, sofern nicht eine wiederholte Untersuchung auf Grund von Art. 22 Abs. 4 oder 5 der revidierten Rheinschiffahrts-Akte stattgefunden hat.

Bei stattgehabter Neueichung des Schiffes darf jedoch die erforderliche Aenderung im Schiffs-Attest durch das betreffende Schiffs-Eichamt erfolgen, es muß aber dem Vorstand der Untersuchungs-Kommission, welche das Schiffs-Attest ausgestellt hat, unverzüglich hiervon Mitteilung gemacht werden.

§18. Ungültigkeitserklärung von Schiffs-Attesten.

Wenn für ein Schiff ein neues Schiffs-Attest ausgestellt wird, so ist das alte einzuziehen und mit Ungültigkeitsvermerk zu versehen, in dem neuen Schiffs-Attest ist ein entsprechender Vermerk einzutragen. Falls das alte Schiffs-Attest verloren gegangen ist, muß dies auf dem neuen Attest vermerkt und zugleich angegeben werden, daß das alte Attest für ungültig erklärt wird.

Von jeder Ungültigkeitserklärung eines Schiffs-Attestes ist dem Vorstand derjenigen Untersuchungs-Kommission, welche das Attest ausgestellt hat, Mitteilung zu machen.

§ 19. Verweigerung des Schiffs-Attestes. Ergeben sich bei der Untersuchung eines Schiffes Mängel, so wird zu deren Beseitigung eine angemessene Frist gesetzt und das Schiffs-Attest erst nach Behebung der Mängel ausgehändigt.

Wird die Ausstellung des Schiffs-Attestes aus irgend einem Grunde abgelehnt, so ist dies dem Betreffenden durch den Vorstand der Untersuchungs-Kommission schriftlich mitzuteilen.

Geschäftsführung.

§ 20. Führung der Bücher.

Die Schiffsuntersuchungs-Kommission hat zu führen:

1.    Eine Sammlung der Untersuchungs-Verhandlungen mit fortlaufender Nummernfolge ;

2.    Ein Schiffsverzeichnis nach Anlage F, in welches die Schiffs-Atteste mit fortlaufender Nummernfolge eingetragen sind ;

3.    Eine Nachweisung der Einnahmen und Ausgaben.

§ 21. Benachrichtigung der Behörden.

Die Untersuchungs-Kommission hat dem zuständigen Rheinschiffahrtsinspektor, sowie den von ihrer Landesregierung bezeichneten Behörden vierteljährlich ein Verzeichnis aller Erteilungen, Berichtigungen oder Ungültigkeitserklärungen von Schiffs-Attesten einzusenden.

§ 22. Einsicht der Akten.

Die Kommission hat anderen Behörden und Beteiligten die Einsicht in ihr Schiffs Verzeichnis und die Untersuchungs-Verhandlungen, sowie die Entnahme von Abschriften aus denselben zu gestatten. Auch ist solchen Behörden und Beteiligten auf Wunsch nähere Auskunft zu geben.

Gebühren.

§ 23.

Der Eigner des untersuchten Schiffes hat — den in § 13 Abs. 2 vorgesehenen Fall ausgenommen — für die durch die Untersuchung entstehenden Kosten, auch im Falle der Einstellung des Verfahrens, aulzukommen.

Diese Kosten bestehen aus:

1.    den wirklichen Auslagen für die Bezeichnung der hochstzulässigen Einsenkung und für das Schiffs-Attest;

2.    den Gebühren der Kommission.

Diese Gebühren betragen:

für hölzerne oder eiserne Segelschiffe bis zu 200 Tonnen Tragfähigkeit 15 Mark,

für hölzerne Segelschiffe über 200 Tonnen Tragfähigkeit 25 Mark,

für eiserne Segelschiffe über 200 Tonnen Tragfähigkeit 30 Mark,

für D a m p f s c h i f f e bis zu 40 qm Kesselheizfläche 40 Mark, „    „    über 40 „    „    50 Mark.

Für Ausstellung von Schiffs⁶Attesten für Rhein Seeschiffe, sowie für die Erneuerung von Einsenkungsklammern, sofern damit nicht andere Untersuchungsgeschäfte verbunden sind, werden die Gebühren auf lU ermäßigt⁶).

In diesen Fällen brauchen nur zwei Mitglieder der Kommission mitzu wirken.

Für alle Nachuntersuchungen und für den Fall, daß eine bereits begonnene oder angesetzte Untersuchung abgebrochen werden muß, kommen nur ²/₅ der Gebühren in Rechnung.

Für Ausstellung eines Duplikates des Schiffs⁶Attestes ist eine Schreibgebühr von 50 Pfennig zu entrichten.

Die Aushändigung des Schiffs-Attestes kann bis nach erfolgter Entrichtung der schuldigen Gebühren usw. verweigert werden, auch kann die Kommission vor der Untersuchung einen Vorschuß in der Höhe der mutmaßlichen Gebühren usw. verlangen.

Alsbald nach der Untersuchung hat der Vorstand die Kosten zu ermitteln und deren Erhebung zu veranlassen.

In der Untersuchungs-Verhandlung sowohl, als im Schiffs-Attest sind die Kosten zu vermerken.

Findet auf Antrag des Schiffseigners oder Schiffsführers (§ 4 Abs. 4) oder auf eine behördliche Anordnung (§ 13 Abs. 2) eine Untersuchung außerhalb des Sitzes der Untersuchungs-Kommission statt, so sind für den Vorstand und die Mitglieder der Kommission Tagegelder und Reisekosten besonders zu vergüten.

Ueber die Art und Weise der Verrechnung der Kosten der Schiffsuntersuchungen, über die Verwendung und Verteilung der Gebühren, sowie über die Höhe der Tagegelder und Reisekosten der Kommissionsmitglieder trifft die Aufsichtsbehörde die erforderlichen Bestimmungen.

Im Falle der Beschwerde werden die aufgestellten Liquidationen von der Aufsichtsbehörde der Schiffsuntersuchungs-Kommission festgestellt.

Schlussbestimmungen.

§ 24.

Vorstehende Ordnung tritt am 1. April 1905 in Kraft.

Anmerkung. Mit der Prüfung der Schiffsdampfkessel haben sich die Schiffsuntersuchungs • Kommissionen nicht zu befassen.

Die für Niederland durch den Koni gl. Beschluß vom 26. Oktober 1906 erlassenen und mit dem 15. November 1906 in Kraft gesetzten Bestimmungen betr. die S ach y er ständig en -Kommissionen für die Rheinschiffahrt sowie die Rheinschiffer-Patente und Schiffs-Atteste (s. auch S. 256) haben, soweit sie die Schiffsuntersuchung betreffen, folgenden Wortlaut:

Art. 1. In jeder der Gemeinden Amsterdam, Rotterdam und Dordrecht wird eine Sachverständigen-Kommission für die Rheinschiffahrt eingesetzt, wovon die Mitglieder durch Unseren mit der Durchführung dieses Beschlusses beauftragten Minister ernannt und entlassen werden.

Die Ernennung findet jedesmal für eine Zeitdauer von fünf Jahren statt.

Vor Ernennung jedes der in dem folgenden Artikel unter 2 und 3 erwähnten Sachverständigen und deren Stellvertreter empfängt der genannte Minister eine Empfehlung von mindestens 2 Personen, bezeichnet durch die in ihrer Gemeinde ansässige Rheinschiffahrts-Kommission.

Art. 2. Die Kommission der Sachverständigen wird zusammengesetzt aus:

1.    dem Hafenmeister der Gemeinde oder einem anderen Beamten als Vorsitzender;

2.    einem Schiffsbaukundigen, der mit dem Bau von Holz-und Eisenschiffen, sowie mit der Schiffsdampfmaschine vertraut ist, oder einem Schiffsbaukundigen, der mit dem Bau von Holz- und Eisenschiffen und einem zweiteu Sachverständigen, der mit der Schiffsdampfmaschine vertraut ist. Bei zeitweiliger Abwesenheit des Vorsitzenden vertritt das an Jahren älteste Mitglied seine Stelle;

3.    einem Schiffahrtskundigen, der mit der Schiffahrt auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen bekannt und im Besitze des Rheinschiffer-Patents ist.

Für jeden der unter 2 und 3 genannten Sachverständigen ist ein Stellvertreter zu bestellen.

Der Vorsitzende trägt dafür Sorge, daß die Verwaltung in der durch diesen Beschluß vorgeschriebenen Weise geführt wird und leitet die Arbeiten der Kommission.

Die Arbeit des unter 2 genannten zweiten Sachverständigen, der mit der Schiffsdampfmaschine bekannt ist, beschränkt sich ausschließlich auf die Untersuchung von Dampfschiffen.

Die Arbeit der stellvertretenden Mitglieder beschränkt sich auf die Untersuchung des Schiffes und eventuell der Dampfmaschine.

Bei zeitweiliger Abwesenheit des Vorsitzenden werden seine Geschäfte von einem der anderen Mitglieder besorgt.

Art. 3. Bevor es seine Ernennung annimmt, legt jedes Mitglied und stellvertretendes Mitglied der Sachverständigen-Kommission vor dem Bürgermeister der Gemeinde einen Eid (Gelübde) ab, daß es die Arbeiten, welche ihm als Mitglied der Sachverständigen * Kommission obliegen, auf Grand der darauf Bezug habenden oder des näheren angegebenen gesetzlichen Vorschriften, mit gewissenhaftem Eifer, unbedingter Unparteilichkeit und Ehrlichkeit, nach seinem besten Wissen wahrnehmen wird.

Art. 4, Die Sachverständigen-Kommissionen sind verpflichtet, den Vorschriften, welche von Unserem, mit der Durchführung dieses Beschlusses beauftragten Minister unmittelbar oder durch Vermittlung der in ihrem Standorte ansässigen Rlieinschiffahrts -Konnnissionen gegeben werden, Folge zu leisten und dem Rheinschiff ahrtsinspektor die von ihm verlangte Auskunft und Angaben zu verschaffen.

Art. 5. Die Sachverständigen - Kommissionen unterstehen weiter der Aufsicht der in ihrem Standorte ansässigen Rhein-schiffahrts-Kommissionen.

Der Vorsitzende der Rlieinschiffahrts - Kommissionen hat die Befugnis, die Kommission von Sachverständigen, ganz oder teilweise, so oft einzuberufen und zu hören, als er es im Interesse der Rheinschiffahrt für nötig erachtet.

Die Kommission von Sachverständigen ist verpflichtet, der Rlieinschiffahrts - Kommission die Auskunft zu verschaffen, welche von derselben verlangt wird.

Art. 14. Die Eigentümer oder Schiffer der kraft des Art. 22 der rev. Rheinschiffahrts-Akte zu untersuchenden Schiffe (wozu auch Baggermaschinen und sonstige zu Arbeitszwecken dienende Fahrzeuge gerechnet werden) wenden sich zur Erlangung eines Schiffs-Attestes schriftlich an eine der oben genannten Sach-verständigen-Kommissionen.

Bei dem Ansuchen muß der Eichschein vörgelegt werden ; bei Ermangelung desselben oder insoweit derselbe davon keine Erwähnung macht, muß angegeben werden:

1.    Name und Heimatsort des Schiffes;

2.    Name und Wohnort des Schiffseigners;

3.    die Schiffsgattung;

4.    Ort und Jahr der Erbauung;

5.    die Bauart (ob Holz, Metall oder gemischt);

6.    die Rheinstrecke, für welche das Schiffs-Attest nachgesucht

wird ;

7.    die annähernde Tragfähigkeit;

8.    bei Dampfschiffen: die Zahl der effektiven Pferdestärken*

mit Vorlage der Kesselpapiere.

Bei eisernen Schiffen von mehr als 200t Gehalt ist noch festzustellen, ob das Schiff hinreichend mit wasserdichten Querwänden (Schotten) versehen ist.

Das zu untersuchende Schiff ist von dem Schiffsführer an der von der Kommission Gezeichneten Stelle in un befrachtetem und reinem Zustande vorzuführen imd muß mit der vollen Ausrüstung, die ihm der Schiffer geben will, versehen sein.

Der Schiffsführer hat bei der Untersuchung und der Anbringung der Einsenkungsklammern die erforderliche Beihilfe zu leisten und dazu einen starken Ruderkahn mit 2 Mann zur Verfügung zu stellen.

Auf Antrag des Schiffseigners oder Schiffsführers kann die Untersuchung auch an einem Orte außerhalb des Sitzes der Sachverständigen-Kommissionen vorgenommen werden.

Art. 15. Aufgabe der Kommission ist, das vorgeführte Schiff für denjenigen Teil der Rheinschiffahrt, für welchen es bestimmt ist, auf seine Tauglichkeit zu prüfen, die höchstzulässige Einsenkungstiefe festzusetzen und die Einsenkungs-klammern anbringen zu lassen, die Tragfähigkeit, falls das Schiff nicht geeicht ist, abzuschätzen und die genügende Ausrüstung zu bestimmen.

Art. 16. Die Kommission hat bei allen Schiffen zu untersuchen, ob das Schiff dauerhaft gebaut und dicht, die Stärke der Quer- und Längsversteifungen genügend ist, und das Steuerruder und die Steuervorrichtung sich in gutem Zustande befinden.

Bei Dampfschiffen ist außerdem zu prüfen, ob

a)    der Bau der Maschine eine andauernd sichere Tätigkeit erwarten läßt und nach ihrer Aufstellung und Verbindung mit dem Schiffskörper nicht zu befürchten steht, daß ihre Tätigkeit einen nachteiligen Einfluß auf das Schiff ausüben wird;

b)    die Maschinenkammer genügend groß und von den Kajüten und den Laderäumen durch wasserdichte eiserne Schotten getrennt ist;

c)    die Treppen und Geländer auf Deck und außenseits gehörig sicher, die Oeffnungen auf Deck zu den Laderäumen, der Maschinenkammer usw. mit Vorkehrung zur Verhütung von Unglücksfällen ausreichend und — bei Raddampfern — die Türen zu den Radkasten gut verschließbar eingerichtet sind;

d)    die Verbindung zwischen der Kommandobrücke (Steuerstuhl) und dem Maschinenraum zuverlässig und neben dem Sprachrohr bei größeren Dampfschiffen noch eine weitere Einrichtung (Telegraph, Klingelzug usw.) zur Verständigung zwischen Schiffsführer und Maschinisten vorhanden ist;

e) die vorgescliriebenen Kesselpapiere an Bord und in Ordnung sind, über deren Befund ein Vermerk in die Untersuchungs-Verhandlung aufzunehmen ist.

Kastenschiffe, in welchen Petroleum oder dessen Destillationsprodukte befördert werden, müssen aus Eisen oder Stahl gebaut sein und den nachstehenden Anforderungen genügen :

a)    das Schiffsgefäß und die Kasten (Laderäume) müssen vollkommen undurchlässig sein und über jeder Abteilung der Laderäume muß ein dicht verschließbares Mannloch angebracht sein; die Nietung muß durchweg sehr sorgfältig ausgeführt sein;

b)    zwischen Kajütenräumen und Kasten muß ein Zwischenraum von mindestens 0,5 m Weite vorhanden sein. Beträgt dieser Abstand weniger als 1 m, so muß der Kajütenraum mittels einer undurchlässigen eisernen oder stählernen Schotte gegen den Kasten abgeschlossen sein :

c)    Poller, Masten und Ausrüstungsstücke müssen so angebracht sein, daß durch den Gebrauch die Kastenwandungen nicht undicht werden können;

d)    Wandungen und Decken der Kasten müssen aus Eisen oder Stahl hergestellt sein;

e)    der Fassungsraum eines Kastens darf 150 cbm nicht überschreiten ;

f)    die Kasten dürfen unter sich je durch eine Oeffnung oder Röhre von höchstens 200 qcm Querschnitt, die vom Deck aus geschlossen werden kann, verbunden sein. Die Kuppelungen der Röhren müssen in Kasten oder Trommeln abgeschlossen sein;

g)    Die Kasten müssen eine wirksame Oberflächenventilation haben, wobei die Ventilatoren durch Kappen gedeckt und mit Davy’scher Gaze versehen sein sollen;

h)    das Schiff muß mit hölzernem Ueberdeck versehen sein, welches so eingerichtet sein soll, daß genügend frische Luft zwischen dem eisernen oder stählernen und dem hölzernen Deck sich bewegen kann;

i)    die Schornsteine der Kambüsen müssen mit Funkenfängern versehen sein;

k)    die Schiffswand muß oberhalb der Wasserlinie einen um das ganze Fahrzeug laufenden, hellblauen Anstrich von 30 cm Höhe haben;

l)    zum Anlegen müssen Ketten oder Drahtseile vorhanden sein, deren zur Festlegung am Lande dienende Enden behufs rascher Freimachung des Schiffes mit einem Hanfseil oder einer anderen sofort lösbaren Einrichtung versehen sind.

Art. 17. <Ist bei der Untersuchung das Schiff zur Befahrung der Rheinstrecke, für welche es bestimmt ist, für tauglich befunden oder muß es auf Grund des Art. 23 ohne weitere Untersuchung als tauglich angesehen werden, so hat die Kommission die höchstzulässige Einsenkimgstiefe des Schiffes in beladenem Zustande festzusetzen und mittels eiserner Klammem von 30 cm Länge und 4 cm Höhe zu bezeichnen. Ausgenommen hiervon sind die Rhein-Seeschiffe im Sinne des Art. 23, insofern an denselben eine Tiefgangslinie angebracht ist (vgl. Art. 23 Satz 2).

Die Klammem sind an den beiden Schiffsseiten symmetrisch und paarweise so anzubringen, daß ihre Unterkanten in der Linie des Wasserspiegels bei der zulässig tiefsten Einsenkung liegen. Schiffe bis 40 m Länge erhalten beiderseits 2 Einsenkungsklammem ungefähr in den Endpunkten des ersten imd zweiten Drittels der Schiffslänge ; Schiffe über 40 m Länge oder Schiffe von geringerer Länge erhalten auf ausdrücklichen Wunsch des Schiffseigners beiderseits 3 Klammern in der Mitte und in einer Entfernung von imgefähr ¹/₆ der Schiffslänge vom Vorder und Hintersteven. Hierbei ist darauf zu achten, daß die Klammem nicht durch Schwerter, Radkasten oder andere feste Teile des Schiffes verdeckt werden.

Auf das vorderste Klammernpaar sind in 2 bis 27* cm hohen lateinischen Schriftzeichen und arabischen Ziffern aufzustempeln: nach vorn innerhalb eines Ringes die Erkennungsbuchstaben der Kommission von Sachverständigen ;

4 cm

1125 t

—*---30 cm-------

nach hinten die Tragfähigkeit des Schiffes in Tonnen nach Angabe des Eichscheines oder nach der Abschätzung der Kommission ;

bei Rhein-Seeschiffen, die mit einem Klassifizierungs-Zeugnis einer seitens sämtlicher Uferstaaten als zuständig anerkannten Klassifikationsgesellschaft*) versehen sind, der Nettoraumgehalt in Registertonnen.

Bei der Bestimmung der Höhenlage der Unterkanten der Einsenkungsklammern ist nach den Vorschriften der Rhein-schiffahrts-Polizeiordnung zu verfahren.

Unbeschadet der in vorstehendem erwähnten Vorschriften ist bei Dampfschiffen die auf mindestens 30 cm zu bemessende Freibordhöhe abwärts von der Unterkante der tiefstgelegenen Fenster oder solcher Schiffswandöffnungen zu rechnen, welche unmittelbar in den Schiffsraum führen. Feste „Patrijspoorten„

(„Einsätze“) von genügend starkem Glas in der Schiffswand gelten als festes Bord.

Art. 18. Wenn bei schon geeichten Fahrzeugen die Kommission eine andere Einsenkungslinie anweist als die vom Schiffsvermesser angenommene, läßt sie die von ihr angewiesene Linie durch Klammern bezeichnen nach der Vorschrift des Art. 17 und bestimmt sie die dieser Einsenkung entsprechende Tragfähigkeit. Die seitens des Schiffsvermessers angebrachten Eichplatten und Marken werden unberührt gelassen. Diese Tragfähigkeit wird auf dem Schiffs-Attest erwähnt.

Art. 19. Die Kommission hat die der größten zulässigen Einsenkungstiefe eines Schiffes entsprechende Tragfähigkeit in Ermangelung einer Eichung durch Abschätzung festzusetzen. Die Tragfähigkeit eines Segelschiffes ist zu berechnen aus dem Produkt der größten Länge des Schiffes zwischen Vorder-und Hintersteven (das Steuerruder nicht einbegriffen), der größten Breite mittschiffs, der gemittelten Ladehöhe zwischen der Leerebene und der Ebene der höchstzulässigen Einsenkung und einer der Völligkeit des Schiffes entsprechenden Erfahrungszahl, welche je nach der Bauart des Schiffes zwischen 0,88 für vollgebaute und 0,80 für scharf und schlank gebaute Schiffe anzunehmen ist.

Als Ebene der leeren Einsenkung ist zu betrachten die Ebene, entsprechend der von dem Fahrzeuge eingenommenen Lage, wenn nur vorhanden ist :

1.    das Geräte, der Mund Vorrat und die Mannschaft, welche

zur Fahrt erforderlich sind;

2.    das Wasser, das nicht durch Ausschöpfen in der üblichen

Weise aus dem Raum entfernt werden kann, und

8. wenn das Fahrzeug ein Dampfschiff ist, das sich auf der

üblichen Höhe im Kessel befindliche Wasser.

Bei Dampfschiffen bleibt es dem Ermessen der Kommission anheimgestellt, die Tragfähigkeit auf andere geeignete Weise abzuschätzen.

Werden Fahrzeuge mit abgeschätzter Tragfähigkeit späterhin vermessen, so ist das Schiffs-Attes, wo nötig, je nach dem Ergebnis dieser Vermessung abzuändern.

Art. 20. Hinsichtlich der Ausrüstung hat die Kommission zu untersuchen und zu bestimmen:

a)    welche Segel für die im Schiffs-Attest zu bezeichnende Rheinstrecke notwendig sind;

b)    Anzahl, Länge, Stärke und Gewicht der erforderlichen Anker, Ketten und Taue nach Maßgabe der Anweisungen in der Anlage;*)

c)    die sonst erforderlichen Gegenstände.

Es müssen vorhanden sein :

1.    auf allen Schiffen:

a)    die in der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung oder in den besonderen Verordnungen über die Beförderung von Spreng* und feuergefährlichen Stollen vorgeschriebenen Signallaternen, Flaggen und Döpper;

b)    ein Sprachrohr;

c)    ein Laufsteg;

d)    eine Leckpumpe, welche bei Schilfen unter 50 t Tragfähigkeit durch eine oder mehrere Wasserschaufeln ersetzt werden kann;

e)    Korksäcke, Reibhölzer und Schooren;

f)    ein Rettungsring mit Leine;

g)    kleines Fahrgeschirr;

h)    eine Vorschrift über die Behandlung von anscheinend Ertrunkenen ;

i) ein Abdruck der Rheinschilfahrts-Polizeiordnung und der Unfallverhütungs -Vorschriften.

2.    auf Schiffen über 50 t Tragfähigkeit und auf

allen Dampfschiffen:

k) ein Rettungsnachen mit Fahrgeschirr;

3.    auf Schiffen über 200t Tragfähigkeit und auf

allen Dampfschiffen:

1) eine Leckpumpe für je 3 durch wasserdichte Schotten abgeteilte Räume ;

in) ein oder mehrere Leckkleider;

4.    auf Dampfschiffen weiter;

n)    eine Signalglocke von solcher Tonstärke, daß die mit der Glocke zu gebenden Zeichen auf größere Entfernung vernehmbar sind;

o)    ein Signalböller ;

p)    ein Notsteuer:

q)    eine genügende Feuerlöscheinrichtung (bei Dampfschilfen tunlichst mit einer Dampfpumpe verbunden);

r)    eine Kiste mit Heilmitteln;

s)    ein zweiter Rettungsring mit Leine.

Weitere als vorstehend unter a) bis s) aufgeführte Gegenstände sind in das Schiffs-Attest nicht aufzunehmen.

Hinsichtlich der Anbringung des Namens und Heimatsorts des Schiffes an den beiden Längsseiten müssen die beztigl. Vorschriften der Rheinschiffalirts-Polizeiordnung beobachtet sein.

Art. 21. Für die Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 15 t (300 Ztr.) oder mehr, welche den Rhein oberhalb Duisburg befahren, wird die Art und die Anzahl der Bemannung seitens der Kommission von Sachverständigen nach besonderer Anweisung festgesetzt und in das Schiffs-Attest eingetragen.

Art. 22. Die größtzulässige Anzahl von Fahrgästen auf Personendampfschiffen, welche den Rhein oberhalb der Spijk-schen Fähre befahren, ist von der 8achverständigen-Kommission nach besonderer Anweisung festzustellen, im Schiffs-Attest einzutragen und' an geeigneten Stellen auf und unter Deck deutlich sichtbar bekannt zu machen.

Art. 23. Rhein-Seeschiffe, d. h. Schiffe, welche zur See-und Küstenfahrt zugelassen sind und ihre Tauglichkeit hierzu durch ein Klassifizierungszeugnis einer seitens sämtlicher Uferstaaten als zuständig anerkannten Klassifikationsgesellschaft nach weisen*), gelten für die Dauer der Gültigkeit dieses Zeugnisses ohne weitere Untersuchung auch al^ genügend tauglich, ausgerüstet und bemannt zur Befahrung des Rheins. Dieselben sind jedoch, insofern an denselben keine Tiefgangslinie angebracht ist, auf der ersten Fahrt auf dem Rhein einer Sachverständigen-Kommission vorzuführen, welche die höchstzulässige Einsenkungstiefe des Schiffes vorschriftsmäßig mittels Klammern zu bezeichnen, die dieser Einsenkungstiefe entsprechende Tragfähigkeit in Registertonnen abzuschätzen imd das Schiffs-Attest auszustellen hat.

Die Bestimmungen im ersten Absatz finden ebenso Anwendung auf Seeyachten, denen die Flagge des Kaiserlichen Yachtklubs in Kiel oder die Flagge eines anderen seitens des Uferstaates der zu befahrenden Flußstrecke als offiziell anerkannten Vereins verliehen worden ist.

Art. 24. Ueber das Ergebnis der Untersuchung wird eine Verhandlung aufgestellt, welche von sämtlichen Kommissions-mitgliedem, welche bei der Untersuchung mitgewirkt haben, unterzeichnet werden muß.

Auf Grund dieser Verhandlung wird das Schiffs-Attest nach Unterzeichnung seitens des Vorsitzenden und Beifügung des Dienstsiegels dem Antragsteller ausgehändigt.

Art. 25. Die Untersuchung ist nach jeder wesentlichen Veränderung oder Ausbesserung des Schiffes, durch welche dessen Einsenkungstiefe bei leerem Zustand verändert wird, insbesondere auch nach Erneuerung von Inhölzern und Spanten, sowie außerdem auf Verlangen des Befrachters zu wiederholen und das Ergebnis in der bezügl. Verhandlung nachzutragen (Art. 22 Abs 4 der rev. Rheinschiffahrts-Akte und Schlußprotokoll hierzu Ziff. 5, B).

Art. 26. Aenderimgen in der Person des Schiffseigners oder des Namens des Schiffes dürfen nur auf Grund rechtsgültiger Urkunden von dem Vorsitzenden der Sachverständigen-Kommission, bei welcher das Schiff untersucht imd eingetragen ist, im Schiffs-Attest, sowie in der betr. Verhandlung nachgetragen werden.

Aenderungen im Schiffs-Attest bezügl. der Einsenkungstiefe, Ausrüstung usw. dürfen nur von derjenigen Sachver-ständigen-Kommission, welche das Schiffs-Attest ausgestellt hat, vorgenommen werden, sofern nicht einè wiederholte Untersuchung auf Grund von Art. 22 Abs. 4 oder 5 der rev. Rheinschiffahrts-Akte stattgefunden hat.

Art. 27. Ergeben sich bei der Untersuchung eines Schiffes Mängel, so wird zu deren Beseitigung eine angemessene Frist gesetzt und das Schiffs-Attest erst nach Behebung der Mängel ausgehändigt.

Wird die Ausstellung des Schiffs-Attestes aus irgend einem Grunde abgelehnt, so ist dies dem Betreffenden durch den Vorsitzenden der Kommission schriftlich mitzuteilen.

Art. 28. Falls ein Rheinscliiffer-Patent oder ein Schiffs-Attest durch irgend eine Ursache verloren gegangen oder unbrauchbar geworden ist, kann sich der Beteiligte behufs Erlangung eines Duplikats schriftlich an diejenige Kommission von Sachverständigen wenden, welche das Patent oder Attest ausgestellt hat, zutreffenden Falls unter Vorlage des unbrauchbar gewordenen Exemplars.

Der Grund der Ausstellung wird auf dem Duplikat erwähnt.

Art. 29. Die Rheinschiffer-Patente und Schiffs-Atteste sind von dem Schiffsführer auf erstes Anfragen der Polizei- oder Hafenbeamten sowie der übrigen in dem Königl. Erlaß vom

27. April 1896 (Staatsblatt Nr. 74) bezeichneten Beamten vorzuzeigen.

Art. 30. Die auf Grund der bisher geltenden Bestimmungen ausgestellten Rheinschiffer-Patente und die Schiffs-Atteste für diejenigen Fahrzeuge, welche den Rhein nicht oberhalb Duisburg befahren, behalten ihre Gültigkeit. Die nähere Untersuchung, der diejenigen Fahrzeuge, welche den Rhein oberhall) Duisburg befahren, sich zu unterwerfen haben, wird durch besonders festzusetzende Bestimmungen geregelt.*)

Art. 31. Die Kommission von Sachverständigen hat zu

führen :

1. ein Register der ausgestellten Rheinschiffer-Patente, in welches die Schiffer-Patente mit fortlaufender Nummern-folge eingetragen sind;

2.    ein Register von untersuchten Schiffen, in welches die Schiffs-Atteste mit fortlaufender Nummernfolge eingetragen sind;

3.    eine Sammlung der Untersuchungs -Verhandlungen mit fortlaufender Nummernfolge ;

4.    ein perforiertes Register zur Abgabe von Zahlungsscheinen ;

5.    eine Nachweisung der Einnahmen und Ausgaben.

Von diesen Akten kann seitens des Rheins chiffahrts-inspektors und der Rheinscliiffahrts - Kommission Einsicht genommen werden.

Art. 32. Die Kommission von Sachverständigen sendet dem Rheinschiffahrtsinspektor, durch Vermittelung der Rhein-schiffahrts-Kommission, vierteljährlich zur Mitteilung an die Regierungen der übrigen Uferstaaten, einen Auszug des in Art. 31, 2 gedachten Registers der im vergangenen Vierteljahr ausgestellten Schiffs-Atteste und derjenigen mit einem Schiffs-Attest versehenen Schiffe, welche einer Neuuntersuchung unterworfen wurden.

Art. 35. Der Beteiligte, auf dessen Ansuchen die Schiffs-Untersuchung stattfindet, trägt davon die Kosten. Diese Kosten bestehen aus:

0,60 Gulden

1. den Auslagen für die Bezeichnung der höchstzulässigen Einsenkung, nämlich für die Lieferung, Anbringung und Befestigung von Einsenkungsklammem, sowie für das Einschlagen von Buchstaben und Ziffern und das Anstreichen jeder Klammer: in hölzernen Schiffen

in eisernen und stählernen Schiffen . .    .    1,20

0,30

das alleinige Einschlagen von Buchstaben und Ziffern............

2. die der Kommission zukommende Vergütung: für hölzerne oder eiserne Segelschiffe bis

einschl. 200 t...........

für hölzerne Segelschiffe über 200 t . . . 15,00 „ eiserne

„ Dampfschiffe bis einschl. 40 qm Kesselheizfläche .............

9,00

v.

„    200 t . . . 18,00

24,00    „

für Dampfschiffe über 40 qm Kesselheizfläche 30,00    „

Für Ausstellung eines Schiffs-Attestes für Rhein-Seeschiffe und Seeyachten, sowie für die Erneuerung von Einsenkungsklammem, sofern damit nicht andere Untersuchungsgeschäfte verbunden sind, werden die beziehungsweisen Gebühren auf Vs ermäßigt.

19

Für jede Nachuntersuchung kommen nur ²/₅ dieser Vergütungsgebühren in Rechnung.

In der Verhandlung ebensowohl wie im Schiffs-Attest sind die Kosten zu vermerken.

Art. 37. Im Falle von Art. 14, letzter Absatz, tragen die Beteiligten die durch die Kommission gemachten Reise- und Verbleibspesen.

Diejenigen Mitglieder der Kommission, welche an der Untersuchung teilnehmen, können in Rechnung stellen:

a)    als Vergütung für Reisekosten: die tatsächlich ausgelegten Transportkosten für die benutzten Beförderungsmittel, sowie das, was darüber hinaus bezahlt wurde für Beförderung von Reisegerätschaften und für Fahr-, Zoll- und Brückengebühren ;

b)    als Vergütung von Verbleibkosten 8 Gulden pro 24 Stunden. Teile davon, 12 Stunden oder mehr betragend,. werden für ein ganzes, kleinere für ein halbes gerechnet.

Art. 38. Für Ausstellung eines Duplikates oder für Aenderung eines Attestes ist eine Schreibgebühr von 0,30 Gulden zu entrichten.

Die Aushändigung der Schiffs-Atteste kann bis nach erfolgter Entrichtung der schuldigen Gebühren verweigert werden ; auch kann die Kommission von Sachverständigen einen Vorschuß in der Höhe dieser Gebühren verlangen.

Art. 39, Ueber alles, was seitens der Kommission von Sachverständigen an die Beteiligten in Rechnung gebracht wird, werden von derselben Zahlungsscheine aus dem perforierten Register ausgehändigt. Keine anderen, als die kraft dieses Beschlusses verschuldeten Kosten dürfen an die Beteiligten in Rechnung gebracht werden.

Art. 40. Die Formulare, welche zur Ausführung der obenstehenden Bestimmungen nötig sind, werden von Unserem mit der Durchführung dieses Beschlusses beauftragten Minister festgesetzt.

Art. 41. Mit Inkrafttreten dieses Beschlusses wird der Königl. Erlaß vom ö. Dezember 1899 (Staatsblatt Nr. 235) außer Kraft gesetzt.

Unser Minister für Landwirtschaft, Gewerbe und Handel wird mit der Durchführung dieses Beschlusses beauftragt, welcher im S t a a t s b 1 a d und zu gleicher Zeit im Neder-] andsehe Staatscourant zu erscheinen hat und an den Staats rat in Abschrift mitzuteilen ist.

Die in § 10 bezw. Art. 21 der vorstehend zum Abdruck gebrachten Untersuchungs-Ordnung erwähnte besondere Anweisung zur Festsetzung der Bemannung der Rh ein schiffe ist von den Deutschen Rhein u ferst aat en vereinbart und am 1. Oktober 1906 in Kraft gesetzt worden.

Für Nieder land ist die sachlich völlig gleiche, nur irn Wortlaut an einigen wenigen Stellen abweichende Anweisung durch Erlaß des Ministers für Landwirtschaft, Gewerbe und Handel vom 15. November 1906 eingeführt worden. Die Anweisung ist somit jetzt für sämtliche Schiffsuntersuch ungs-Kommissionen, die Schiffs-Atteste für den Rhein auszustellen berechtigt sind, gleichmäßig maßgebend.

Anweisung

für die Schiffsuntersuchungs-Kommissionen hinsichtlich der Festsetzung der Bemannung der den Rhein oberhalb Duisburg befahrenden Rheinschiffe von 15 Tonnen (300 Zentner) oder mehr Tragfähigkeit.

Bei der im Schiffs-Attest zu bewirkenden Festsetzung der Mindestbemannung des Schiffes ist zu beachten, was folgt:

a) für Schiffe ohne eigene Triebkraft.

1. Die Schiffsbemannung besteht außer dem mit Schiffer-Patent versehenen Schiffsführer (Schiffer) aus Matrosen und Schiffsjungen.

Bei der Festsetzung der Bemannung wird unter „Matrose“ ein Schiffsgehilfe verstanden, welcher über 17 Jahre alt ist und während mindestens 2 Jahren als Schiffsjunge das Schiffergewerbe auf dem Rhein, dessen Seitenflüssen oder auf nicht zum konventionellen Rhein gehörigen niederländischen Flüssen erlernt hat. Schiffsjungen dürfen in die vorgeschriebene Schiffsbemannung nicht eingerechnet werden, wenn sie nicht schon mindestens 1 Jahr auf Schiffen gedient haben; vorher nur dann, wenn auf dem gleichen Schiffe noch 2 Matrosen dienen.

Andere Bezeichnungen, wie Bootsmann, Schiffsknecht, Vollmatrose, Leichtmatrose, dürfen in dem Schiffs-Attest nicht gebraucht werden.

2. Als Regel sind für Schiffe ohne eigene Triebkraft die nachstehend verzeichneten Mannschaften — außer dem Schiffsführer — als erforderlich zu erachten:

a)    für Schiffe von 15t bis zu 500t Tragfähigkeit:

1 Matrose,

für Schiffe unter 501 Tragfähigkeit für die Rheinstrecke oberhalb Worms: 1 Matrose und 1 Schiffsjunge;

b)    für Schiffe

über 500t Tragfähigkeit bis 750 t Tragfähigkeit;

1    Matrose und 1 Schiffsjunge,

über 750t Tragfähigkeit bis 1000t Tragfähigkeit:

2    Matrosen,

19*

über 1000 t Tragfähigkeit bis 1500 t Tragfähigkeit:

2 Matrosen und 1 Schiffsjunge, über 1500 t: 3 Matrosen.

Von dieser Regel darf nur unter besonderen, nachfolgend näher bezeichneten Verhältnissen abgewichen werden.

3.    Eine Verstärkung der Bemannung durch Vermehrung der Mannschaft, oder dadurch, daß ein Matrose an die Stelle des Schiffsjurigen zu treten hat, darf in Betracht kommen :

a)    bei Schiffen von schwerfälliger oder unzweckmäßiger Form oder Einrichtung ;

b)    bei Schiffen, auf welchen Großsegel gebraucht werden.

4.    Eine Verminderung der Bemannung oder dei Ersatz eines Matrosen durch einen Schiffsjungen darf mit Ausnahme der unter Ziffer 2a) erwähnten Schiffe unter 50 t Tragfähigkeit in Betracht kommen :

a)    bei größeren Schiffen, welche mit außerordentlichen mechanischen Hilfsmitteln zur Handhabung der schweren Anker und Schleppstränge, zum Anholen und Absetzen der Schiffe usw. ausgerüstet sind;

b)    bei Schiffen, welche nach Angabe des Attestes nui* für bestimmte kurze Strecken zugelassen sind, als welche im allgemeinen Strecken von weniger als 50 km angesehen werden.

b) für Dampfschiffe.

5.    Die Schiffsbemannung besteht außer dem mit Schiffer-Patent versehenen Schiffsführer aus Matrosen, Schiffsjungen, Maschinisten und Heizern.

Bei der Festsetzung der Bemannung gilt für Matrosen und Schiffsjungen das in Ziffer 1 Bemerkte.

6.    Als Regel sind — außer dem Schiffsführer — die nachstehend verzeichneten Mannschaften als erforderlich zu erachten :

1. Für Schrauben- und Raddampfer von: Bis 60 qm Heizfläche

1 Maschinist

1 Matrose

60—120 qm Heizfläche

1 Matrose

1 Maschinist 1 Heizer

1 Mann

1 Mann

1 Mann

2 Mann

zusammen 2 Mann

zusammen 3 Mann

120—200 qm Heizfläche

3 Matrosen    1 Maschinist

—    2 Heizer

3 Mann

3 Mann

zusammen 6 Mann.

2. Für S ch rauben dam p fer von:

lieber 320 qm Heizfläche 4 Matrosen 2 Maschinisten 1 Junge 4 Heizer_

200—320 qm Heizfläche

3    Matrosen 2 Maschinisten

1 Junge^__

4    Mann 4 Mann

2 Heizer

5 Mann

6 Mann

zusammen 8 Mann

zusammen 11 Mann

200—260 qm Heizfläche

4    Matrosen 2 Maschinisten 1 Junge

5    Mann

3. Für Raddampfer von:

260—320 qm Heizfläche

2 Heizer

4 Mann

5 Matrosen 2 Maschinisten 1 Junge_4 Heizer

6 Mann

6 Mann

zusammen 9 Mann zusammen 12 Mann

Ueber 320 qm Heizfläche

6 Heizer

6    Matrosen 2 Maschinisten 1 Junge

8 Mann

7    Mann

zusammen 15 Mann.

Vorstehende Bestimmungen finden auch auf Güterdampfei Anwendung.

7.    Eine Verstärkung des Maschinenpersonals darf in Betracht kommen bei Dampfern, welche durch Vermehrung der Dampfapparate mehr Aufsicht und Bedienung erfordern.

Eine Verminderung der Bemannung an Maschinisten und Heizern darf in Betracht kommen bei Dampfern, welche nach Maßgabe des Attestes nur für kurze Lokalfahrten bestimmt sind und auf welchen dem Maschinisten Zeit bleibt, den Kessel ordnungsmäßig mit zu versehen, ferner — jedoch unbeschadet des geordneten Schichtwechsels — bei Dampfern, deren besondere Bauart oder Einrichtung, insbesondere hinsichtlich der Kessel, der Maschine oder der Heizvorkehrungen eine erleichterte Bedienung ermöglicht.

Eine Verminderung der Bemannung an Matrosen und Schiffsjungen oder der Ersatz eines Matrosen durch einen Schiffsjungen darf in Betracht kommen bei Dampfern, welche mit außerordentlichen mechanischen Hilfsmitteln zur Hand-habung der Anker und Schleppstränge usw. ausgerüstet sind.

8.    Wird im Schiffs-Attest eine stärkere oder geringere Bemannung vorgeschrieben, als sie der Regel, Ziffer 2 und 6 entsprechen würde, so sind die Gründe der Abweichung in der Untersuchungs -Verhandlung anzugeben. Etwaige Beschwerden entscheidet die Aufsichtsbehörde.

Vorstehende Anweisung ist erlassen in:

Baden durch Bekanntmachung des Ministeriums des Innern vom 14. September 1906 ;

Bayern durch Bekanntmachung des Staatsministeriums des Innern vom 26. September 1906;

Elsass-Lothringen durch Anweisung des Ministeriums für Elsaß-Lothringen, Abteilung für Landwirtschaft und öffentliche Arbeiten vom 31. August 1906.

Hessen durch Bekanntmachung des Staatsministeriums vom

29. August 1906 ;

Niederland durch Erlaß des Ministers für Landwirtschaft, Gewerbe und Handel vom 15. November 1906;

Preu8sen durch Anweisung des Ministers für Handel und Gewerbe vom 24. August 1906 ;

Die in § 11 bezw. Art. 22 der vorstehend zum Abdruck gebrachten Untersuchungs-Ordnung erwähnte besondere Anweisung zur Feststellung der größten zulässigen Anzahl von Fahrgästen auf Personendampfschiffen ist von den Rheinuferstaaten vereinbart und für. den deutschenRhein am 1. Oktober 1906 in Kraft getreten. Für Niederland ist die Anweisung unterm 15.November 1906 erlassen worden; gilt dort jedoch nur für Schiffe, die den Rhein oberhalb der Spijk’schen Fähre befahren. Mit dieser Einschränkung ist sie somit jetzt für sämtliche Schiffs-untersuchungs-Kommissionen, die Schiffs-Atteste Rüden Rhein auszustellen berechtigt sind, gleichmäßig maßgebend. Zur Durchführung dieser Anweisung ist die Rhein-schiffahrts-Polizeiordnung durch einen mit dem 1. Oktober 1906 in Wirksamkeit getretenen § 3a ergänzt worden.

Anweisung.

Die Feststellung der grössten zulässigen Anzahl von Fahrgästen auf Personendampfschiffen (für Niederland: welche den Rhein oberhalb der Spijk’schen Fähre befahren) des R h e i n 8 betreffend.

§ 1. Gemäß § 11 der am 1. April 1905 in Kraft getretenen Ordnung für die Untersuchung der Rheinschiffe (für Nieder-land: Gemäß Art. 22 des am 15. November 1906 in Kraft getretenen König!. Beschlusses vom 26. Oktober 1906) liegt der Schiffsuntersuchungs-Kommission die Feststellung der größten zulässigen Anzahl von Fahrgästen auf Personendampfschiffen ob.

Der nach § 4 genannter Ordnung (für Niederland : Art. 4 des ged. Königl. Beschlusses) stattfindenden Anmeldung bei der Untersuchungs - Kommission hat der Eigentümer oder Führer

eines Personendampfschiffes die zur Beurteilung der Größe und der Bauart des Schiffes geeigneten Pläne (Deckpläne, Längenschnitt, Hauptspantquerschnitt) sowie die in § 2 (für f Niederland : Art. 2 letzter Abs.) verlangten Skizzen beizufügen.

§ 2. Zur Ermittelung der größten zulässigen Anzahl von Fahrgästen ist zunächst der Flächeninhalt der zum Aufenthalt für Fahrgäste bestimmten freien Flächen, sowie der Grundflächen der geschlossenen Räume auf dem Hauptdeck und Oberdeck in Quadratmetern durch Messung im einzelnen festzustellen. Die unter dem Hauptdeck liegenden Räume bleiben außer Betracht.

Die Länge des Decks ist von der Hinterkante der Ankerwinde am Bug bis zu dem Punkte am Heck zu messen, an welchem sich Fahrgäste noch aufhalten können, ohne von der Steuervorrichtung belästigt zu werden.

Für die Bestimmung der Breiten ist die Innenkante der Reeling maßgebend.

Von dem also ermittelten Flächeninhalte sind in Abzug zu bringen:

Sämtliche Aufbauten, soweit deren Oberflächen nicht als Sitzplätze benutzt werden können, Verbindungsgänge, Treppen, Luken, Decklichter, Niedergangskappen, Maschinenschornstein und Kesselummantelung, Steuerstuhl, Ankerwinden, Kompaß-häuschen, Kranen, Maste und Windwerke, innenbords geführte Boote, sofern diese nicht so hoch angebracht oder aufgehängt sind, daß Fahrgäste sich darunter aufhalten können, Räume für Gepäck, Viehgehege und dergleichen.

Für den Eintrag der Ausmaße sind vom Schiffseigner Skizzen der zu vermessenden Deckflächen in geeignetem Maßstab beizubringen.

§ 3. Auf das Quadratmeter des ermittelten Flächeninhalts dürfen höchstens 3 Fahrgäste gerechnet werden, so daß auf den Fahrgast 0,33 qm Fläche entfällt. Je nach der Größe, der Bauart und der Bestimmung des Schiffes, sowie nach den bei der Besichtigung sich ergebenden besonderen Umständen ist eine Beschränkung der so festgestellten Anzahl von Fahrgästen dahin vorzunehmen, daß für den Fahrgast eine größere Fläche gerechnet wird. Die hierfür maßgebenden Gründe sind schriftlich niederzulegen.

Den Sachverständigen ist es anheimgegeben, eine praktische Erprobung der Stabilität des Schiffes vorzunehmen.

In keinem Falle darf die zulässige Tragfähigkeit des Schiffes Lei Aufnahme der ermittelten Personenzahl unter Berechnung eines Gewichtes von 75 kg für jede Person überschritten werden.

§ 4. Ist der Schiffseigner mit der festgestellten größten zulässigen Anzahl von Fahrgästen nicht einverstanden, so ist ihm anheimzugeben (für Niederland : ist er verpflichtet), durch eine revisionsfähige Stabilitätsberechnung mit Krängungsversuch oder durch praktische Erprobung die Berechtigung seines Einwurfs zu erweisen.

Werden bei der Erprobung anstelle von Personen Lasten verwendet, so ist das der Personenzahl entsprechende Gewicht der Lasten um 10 "j₀ zu erhöhen.

Bei der Stabilitätsberechnung, sowie bei der Erprobung muß nachgewiesen sein, daß in die tiefstliegenden Fenster und in solche Schiffsöffnungen, welche unmittelbar in den Schiffsraum führen und nicht wasserdicht verschließbar sind, Wasser nicht eintritt. Auch dürfen sonstige Bedenken nicht vorhanden sein.

§ 5. Soll für ein zur Zeit des Erlasses gegenwärtiger Anweisung bereits im Betrieb befindliches Personendampfschiff die größte zulässige Anzahl von Fahrgästen nachträglich festgestellt werden, so sind mit dem bezüglichen Gesuch möglichst die in § 1 Abs. 2 (für Niederland : Art. 2 Abs. 2) dieser Anweisung bezeichneten Schiffspläne einzureichen. In jedem Falle sind die in § 2 (für Niederland : Art. 2 letzter Absatz) geforderten Skizzen der zur Vermessung gelangenden Deckflächen beizufügen.

Vorstehende Anweisung ist erlassen in:

Baden durch Bekanntmachung des Ministeriums des Innern vom 14. September 1906 ;

Bayern durch Bekanntmachung des Staatsministeriums des Innern vom 26. September 1906 ;

Elsass-Lothringen durch Anweisung des Ministeriums für Elsaß-Lothringen, Abteilung für Landwirtschaft und öffentliche Arbeiten vom 31. August 1906;

Hessen durch Bekanntmachung des Staatsministeriums vom 29. August 1906 ;

Niederland durch Erlaß des Ministers für Landwirschaft, Gewerbe und Handel vom 15. November 1906 ;

Preussen durch Anweisung des Ministers für Handel und Gewerbe vom 24. August 1906.

Zur Durchführung der vorstehenden „Ordnung für die Untersuchung der Rheinschiffe“ haben die Deutschen Rh einufer Staaten gemeinsam folgende

Polizei-Verordnung

erlassen, die am 1. Oktober 1906 in Kraft getreten ist.

Für N i e d e r 1 a n d ist die gleiche Verordnung durch Königl. Beschluß vom 12. November 1906 erlassen und mit dem 15. November 1906 in Kraft gesetzt worden.

Hiernach sind alle den Rhein oberhalb Duisburg befahrenden Rheinschiffe dieser Uebergangs-vorschrift in gleicher Weise unterworfen.

Polizeiliche Vorschriften

zur Durchführung der „Ordnung für die Untersuchung der Rheinschiffe“*

Alle den Vorschriften des Artikels 22 der revidierten Rh einschiff ahrts-Akte unterworfenen, bereits auf Grund der seitherigen Vorschriften untersuchten Rheinschiffe, welche den Rhein oberhalb Duisburg befahren, müssen einer Schiffsunter-suchungs-Kommission behufs Vornahme einer Besichtigung und Prüfung nach Maßgabe der neuen „Ordnung für die Untersuchung der Rheinschiffe“ vorgeführt werden.

Diejenige Untersuchungs-Kommission, bei welcher die bisher gültige Untersuchung eines Schiffes erfolgt war, wird an die ihr nach Namen und Wohnort zuverlässig bekannten der* maligen Schiffseigner oder Schiffsführer der von ihr untersuchten Schiffe eine Aufforderung erlassen, binnen einer auf sechs Monate zu beinessenden Frist das betreffende Schiff entweder bei ihr selbst zur Besichtigung vorzuführen oder den Nachweis zu erbringen, daß die Besichtigung durch eine andere Untersuchungs-Kommission erfolgt ist. Die Schiffseigner oder Schiffsführer sind verpflichtet, dieser Aufforderung innerhalb der gegebenen Frist nachzukommen.

Soweit eine solche Aufforderung nicht stattgefunden hat, haben die Schiffseigner oder Schiffsführer das betreffende Schiff spätestens innerhalb zweier Jahre vom Inkrafttreten dieser Verordnung an einer der bestehenden Untersuchungs-Kommissionen, deren Wahl ihnen anheimgegeben ist, zur Besichtigung vorzuführen.

In dem einen wie in dem anderen Falle hat der Schiffseigner oder Schiffsführer ,den Tag der beabsichtigten Vorführung mindestens eine Woche vorher der von ihm gewählten Untersuchungs-Kommission anzumelden.

Zuwiderhandlungen werden nach Maßgabe des Artikels 32 der revidierten Rheinschiff ahrts-Akte bestraft.

Die Besichtigung hat sich im wesentlichen nur auf die Prüfung der Festsetzung der höchstzulässigen Einsenkungstiefe, der Ausrüstungsgegenstände und Bemannung zu erstrecken.

Die Besichtigung kann zunächst durch den Vorstand oder ein von ihm hiermit beauftragtes Mitglied allein vorgenommen werden. Nur wenn sich hierbei ein erheblicher Anstand ergibt, insbesondere auch in Betreff einer den zur Zeit geltenden Vorschriften der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung nicht entsprechenden Festsetzung der höchstzulässigen Einsenkungstiefe findet eine Prüfung durch die gesamte Kommission statt.

Auf Grund der vorgenommenen Besichtigung wird ein neues Schiffs-Attest ausgestellt, das bisherige Attest aber einbehalten. In dem neuen Attest, ebenso in der dazu gehörigen Verhandlung (Anlage B der Untersuchungs-Ordnung) ist, soweit nicht neue Feststellungen stattgefunden haben, auf die Angaben des früheren Attestes ausdrücklich Bezug zu nehmen. Das Schiffs-Attest erhält eine neue Nummer und ist mit dieser in ein neu anzulegendes Schiffs Verzeichnis einzutragen. Als Gebühr sind neben dem Ersatz der wirklichen Auslagen für die veränderte Bezeichnung der höchstzulässigen Einsenkung und für das Schiffs-Attest, je nach dem Umfang des Prüfungsgeschäftes Vs oder ²/₅ der in § 23 Abs. 3 der Untersuchungs-Ordnung (für Niederland : Art. 35 des Königl. Beschlusses vom 26. Oktober 1906) festgesetzten Gebühr zu entrichten.

Erlassen ist vorstehende Polizei-Verordnung in:

Baden durch Bekanntmachung des Ministeriums des Innern vom 14. September 1906 ;

Bayern durch gemeinschaftliche Bekanntmachung der Staatsministerien des Königl. Hauses und des Aeußeren, der Justiz, des Innern und für Verkehrsangelegenheiten vom 8. August 1906;

Elsass-Lothringen durch Polizei-Verordnung des Ministeriums für Elsaß-Lothringen, Abteilung für Landwirtschaft und öffentliche Arbeiten vom 31. August 1906 ;

Hessen durch Bekanntmachung des Staatsministeriums vom 29. August 1906 ;

Preussen durch Polizei-Verordnung des Ministers für Handel und Gewerbe vom 24. August 1906 ;

Niederland durch Königl. Beschluß vom 12. November 1906.

Schiffsuntersuchungs-Kommissionen sind eingesetzt

von

Er-

kennungs -    Y orstand

Zeichen (§7 Abs. 3)

(§2)

Aufsichtsbehörde (§ 1 Abs. 2)

Baden

in Mannheim

Bayern (am Rhein) in Speyer

Vorstand der Rhein- Ober-Direktion des Wasser- und Strassen-baues in Karlsruhe unter Oberaufsicht des Ministeriums des Innern

Vorstand des Regierung der Pfalz, Strassen-und Fluss- Kammer des Innern bauamts Speyer

bauinspektion

Mannheim

in Spever

Er-

kennungs- Vorstand Zeichen (§7 Abs. 3)

(§2)

Aufsichtsbehörde (§1 Abs. 2)

Bayern (am Main) in Aschaffenburg⁷)

in Würz bürg⁷)

Vorstand des Strassen- und Flussbauamts Aschaffenburg

Vorstand des Strassen- und Flussbauamts Würzburg

Regierung von Unterfranken und Aschaffenburg Kammer des Innern in Würzburg

Eisass-Lothringen

in Straß bürg

Der Wasser-Bauinspektor für den Rhein in Strassburg

Hessen

in Mainz

Vorstand des W asserbauamts 'Mainz

Ministerium für Eisass-Lothringen, Abteilung für Landwirtschaft und öffentliche Arbeiten in Strassburg

Staatsministerium in Darmstadt

¹

Siehe Seite 291.    ²) Siehe Seite 294.    ³) Als solche sind neuerdings die Gesell

²

schaften „Nederlandsche Vereeniging van Assecuradeuren te Amsterdam^

³

„Britisch Lloyd-⁴ in London und „Yeritas“ in Paris anerkannt worden.

⁴

Abs. 2 ist am 1. Oktober 1906 in Kraft getreten.

⁵

Abs. 2 in der seit 1. Oktober 1906 gültigen Fassung.

⁶

Abs. 4 in der seit 1. Oktober !906 gültigen Fassung.

⁷

Diese beiden Schiffsuntersuchungs - Kommissionen sind durch Allei Verordnung vom 7. August 1907 mit Wirkung vom 1. Oktober 1907 errichtet

Preu88en(amMain)

Der

.Regierungs -Präsident in Wiesbaden

i.Frankfurt a.M. (am Rhein) in Biebrich

Nieder-

lahnstein

Coblenz

Cöln

Düsseldorf

Duisburg

' Duisburg-Ruhr ort

Emmerich

Die Vorstands -geschäfte werden nach § 10 des zur Ausführung der revid. Rheinschiff ahrts - Akte : erlassenen Gesetzes vom 17. März 1870 durch die Bürgermeister der betr. Orte wahrgenommen.

Der

Regierungs -Präsident in Coblenz

Der

Regie rungs -Präsident in Cöln

Der Regierungspräsident in Düsseldorf

In Nrederland werden die Geschäfte der Schiffsuntersuch -ungs-Kommissionen durch die in Amsterdam, Rotterdam und Dordrecht eingesetzten „Sachverständigen-Kom-missionen“ (Commissien van deskundigen voor de Rijnvaart) wahrgenommen. Die Erkennungszeichen dieser Kommissionen nach Art. 17 des Königl. Beschlusses vom 26. Oktober 1906 sind

und

festgesetzt zu (Am)

Die Kommissionen unterstehen der Aufsicht der in ihrem Standorte ansässigen Rheinschiffalirts-Kommission und sind weiter dem Minister für Landwirtschaft, Gewerbe und Handel untergeordnet.

46. Eichung der Rheinschiffe

(Schl.-Pr. Ziff. 5 Lit. C).

Durch die revidierte Rheinschiffahrts-Akte ist der durch die Erhebung der Rekognitions-Gebühr nach der Rheinschiff-fahrts-Ordnung von 1831 bedingte Eichzwang aufgehoben worden, es steht daher im Gegensatz zur Schiffsuntersuchung (s. Nr. 45), welche nach wie vor für jedes Rheinschiff von 15 t und mehr Tragfähigkeit vorgeschrieben ist, jedem Schiffer frei, ob er sein Schiff eichen lassen will oder nicht. Auch nach Aufhebung des Eichzwangs ist aber in jedem Rh einufer Staat Gelegenheit geboten die Schiffe eichen zu lassen und sind zu diesem Zwecke „Schiffs-Eichämter“ eingerichtet, welche die Eichung ausführen und darüber „Eichscheine“ ausfertigen. Am 4. Februar 1898 haben Deutschland, Niederland, Belgien und Frankreich in Brüssel eine

Uebereinkunft über die Eichung der Binnenschiffe

abgeschlossen, worin über die Ausführung der Schiffseichungen gleichartige Grundsätze aufgestellt sind und worin weiter bestimmt ist, daß die Eichscheine, die auf Grund der Ueber-einkunft von den zuständigen Behörden eines der genannten Staaten ausgefertigt sind, zwecks Feststellung des Gewichts der Ladung nach Maßgabe der Eintauchung des Schiffes, von den Behörden der übrigen Vertragsstaaten anerkannt werden. Diese Uebereinkunft ist 6 Monate nach ihrer Ratifikation, die und ist ihnen ausser der Untersuchung der Schiffe, die den nichtkanalisierten Main befahren, auch die Untersuchung von Schiffen übertragen, die vom nichtkanalisierten Main her den kanalisierten Main sowie den Rhein befahren. Bei der Untersuchung der letztgenannten Schiffe sind die Bestimmungen der „Ordnung für die Untersuchung der Rheinschiffe“ (S. 268) massgebend.

am 30. Januar 1899 in Brüssel stattgefunden hat, also am

1. August 1899 in Vollzug gesetzt worden.

Als Uebergangsbestimmung ist vorgesehen, daß während eines Zeitraums von 5 Jahren nach dem Inkrafttreten der Uebereinkunft die in den Vertragsstaaten auf Grund der betr. früheren Vorschriften ausgestellten Eichscheine gegenseitig anerkannt werden sollen, wenn sie bei einem mit der Vermessung der Schiffe beauftragten Amt eingetragen worden sind.

Mit demi. August 1904 haben somit sämtliche auf Grund der früheren Vorschriften ausgefertigten Eichscheine im Verkehr mit denübrigenV ertrag s-staaten ihre Gültigkeit verloren.

Zu der Uebereinkunft vom 4. Februar 1898 gehört eine „Anlage“, die folgendes bestimmt:

Artikel 1.

Die Eichung bezweckt die Feststellung des Gewichts der Ladung eines Schiffes nach Maßgabe seiner Eintauchung.

Da das Gesamtgewicht eines Schiffes dem der von ihm verdrängten Wassermenge gleich ist, so ist das Gewicht der Ladung gleich dem Gewichte der von dem beladenen Schiffe verdrängten Wassermenge, vermindert um das Gewicht der durch das leere Schiff verdrängten Wassermenge. Die Zahl, die in Kubikmeter diese Differenz der Verdrängungen angibt, ist in Tonnen zu tausend Kilogramm das Gewicht der Ladung des Schiffes.

Artikel 2.

Bei der Eichung der Schiffe findet das metrische System ausschließlich Anwendung.

Artikel 3.

Daher werden die linearen Abmessungen in Meter, Dezimeter und Zentimeter, die Rauminhalte in Kubikmeter und Kubikdezimeter, die Gewichte in Tonnen und Bruchteilen von Tonnen angegeben.

Als Eichraum gilt derjenige zwischen den Außenseiten der Schiffswandung liegende Raum, welcher begrenzt wird:

1. nach oben von der Ebene der tiefsten Eintauchung, die nach den auf den verschiedenen Wasserwegen, die das Schiff zu befahren bestimmt ist, geltenden Vorschriften erlaubt ist;

Artikel 4.

Der Eichraum des Schiffes wird durch wagerechte Ebenen in Eichschichten von einem Dezimeter Höhe geteilt. Wenn

2. nach unten entweder von der Leerebene, wie sie unten definiert ist, oder von derjenigen wagerechten Ebene, die durch den tiefsten Punkt der äußeren Fläche des Schiffsbodens geht.

es jedoch die Formen des Schiffes gestatten, können mehrere Eichschichten für die Berechnung gruppenweise vereinigt werden.

Der Rauminhalt jeder Eichschicht ergibt sich durch Multiplikation ihrer Höhe mit der halben Summe der FJächen-mhalte der sie begrenzenden oberen und unteren Einsenkungsebene.

Dividiert man den Rauminhalt einer Eichschicht durch die ihre Höhe bezeichnende Zahl von Zentimeter, so gibt der Quotient die Wasserverdrängung des Schiffes für jedes Zentimeter der Eintauchung dieser Eichschicht an.

Artikel 5.

Die Eichskalen werden an den Schiffsseiten symmetrisch und paarweise in Ebenen, die senkrecht zur Schiffsachse und zum Wasserspiegel gedacht werden, angebracht.

Für Schiffe von mehr als 40 m Länge beträgt die Zahl dieser Eichskalen sechs: zwei in einer Ebene, die ungefähr in der Mitte der Länge liegt, und je zwei in Ebenen, die zu beiden Seiten der ersteren in Entfernungen von ungefähr einem Drittel der Gesamtlänge des Schiffes liegen.

Für Schiffe bis höchstens 40 m Länge kann die Zahl der Eichskalen auf vier verringert werden: diese werden dann in Ebenen, die ungefähr den Endpunkten des ersten imd zweiten Drittels der Schiffslänge entsprechen, angebracht.

Die Eichskalen müssen gut sichtbar sein. Jedes zweite, fünfte und zehnte Zentimeter wirklicher Eintauchung des Eichraums wird auf ihnen bezeichnet. Der Nullpunkt muß mit der Ebene zusammenfallen, die den Eichraum nach unten begrenzt, das heißt, entweder mit der Leerebene oder mit der in Höhe des tiefsten Pimktes des Schiffsbodens liegenden Ebene.

Als Eintauchung des Eichraums gilt das arithmetische Mittel aus den Angaben, die an allen Eichskalen abgelesen werden.

Artikel 6.

Die Leerebene wird durch die Schwimmlage bestimmt, welche das Schiff annimmt, wenn es nichts anderes trägt, als :

1.    das Takel- und Segel werk, die Vorräte und die Mannschaften, die zur Führung des Schilfes erforderlich sind;

2.    das Wasser, das aus dem Schiffsräume mit den gewöhnlichen Schöpfmitteln nicht zu entfernen ist;

3.    wenn es ein Dampfschiff ist, das Wasser, das den Kessel bis zur Normalhöhe füllt.

Artikel 7.

Jedes Schiff erhält bei der Eichung:

1. eine Ordnungsnummer, unter welcher es in ein besonderes Register eingetragen wird, das von einem Beamten geführt

wird, der damit vom Staate für einen bestimmten Bezirk betraut ist ;

2. Buchstaben, die das Amt, bei dem die Eintragung statt-findet, kennzeichnen.

Artikel 8.

Auf jeder Seite des Schiffes wird eine Einsenkungsklammer (Eichplatte) aus Metall angebracht, dreißig 'Zentimeter lang und vier Zentimeter hoch, deren unterer Rand'der Höhe der zulässigen tiefsten Eintauchung entspricht.

Auf der Platte dieser Klammer werden in deutlich erkennbaren Zeichen folgende Angaben eingraviert:

1.    die Erkennungsbuchstaben des Amtes, bei dem die Eintragung stattgefunden hat;

2.    Die Ordnungsnummer der Eintragung;

3.    der Anfangsbuchstabe des Landes der Eintragung, nämlich :

B für Belgien D für Deutschland,

F für Frankreich,

N für die Niederlande.

Diese Angaben werden auf dem Hinterteile des Schiffes angemalt und in unzerstörbaren Zeichen auf den dauerhaftesten Teilen des Rumpfes wiederholt. Sie werden außerdem auf allen Schiffspapieren und besonders auf dem Eichscheine vermerkt.

Artikel 9.

Der Eichschein muß angeben:

1.    das Amt, bei dem die Eintragung stattgefimden hat;

2.    die Erkennungsbuchstaben dieses Amtes und die Nummer der Eintragung;

3.    den Namen oder die Devise des Schiffes;

4.    die Bauart (Holz, Metall oder gemischt) ;

5.    die größte Länge (Steuerruder nicht einbegriffen) und die größte Breite;

6.    vorkommenden Falles die Angabe der letzten Eichung, die durch die neue Eichung ungültig geworden ist;

7.    Zahl, Anbringungsstelle und Beschreibung der Eicbskalen und insbesondere die für den Nullpunkt gewählte Stelle:

endlich

9. die Zunahme der Wasserverdrängung des Schiffes von Dezimeter zu Dezimeter oder von Zentimeter zu Zentimeter der Eintauchung von der Leerebene an.

8.    den senkrechten Abstand zwischen dem tiefsten Punkte des Schiffsbodens und der Leerebene, wie sie oben definiert ist, sowie die Bemannung, die Ausrüstung und die Höhe des Bodenwassers des Schiffes, die bei Festsetzung dieser Leerebene in Betracht gezogen worden sind;

Die deutsche, belgische, französische und niederländische Regierung haben in Ergänzung der internationalen Uebereinkunft vom 4. Februar 1898, betr. die Eichung der Binnenschiffe und zur Beseitigung der bei ihrer Anwendung zu Tage getretenen Schwierigkeiten die nachfolgenden Bestimmungen vereinbart. Diese sollen dieselbe Wirkung und Dauer haben, wie die Uebereinkuntt, auf welche sie sich bezieht.

I. Neijeichung der Binnenschiffe.

a)    Wenn ein in Frankreich ursprünglich nicht eingetragenes Schiff in einem der Vertragsstaaten erneut zur Eichung gelangt, so werden die alten Zeichen, Inschriften, Einsenkungsklammern (Eichplätten) und gegebenenfalls die Eichskalen entfernt und durch andere ersetzt, welche die neue Eichung und die Behörde kenntlich machen, bei welcher sie eingetragen ist;

b)    wenn ein ursprünglich in Frankreich eingetragenes Schiff in einem der anderen Staaten erneut zur Eichung gelangt, so werden die unzerstörbaren Zeichen, welche die die Neueichung vomehmende Behörde kennzeichnen, an dem Vorderteile des Schiffes als Ersatz der dort befindlichen angebracht und ein unzerstörbares griechisches Kreuz wird den imzerstörbaren französischen Zeichen hinzugefügt, die an dem Hinterteile des Schiffes zu belassen sind. In Ermangelung französischer Zeichen an dem Hinterteile des Schiffes werden die am Vorderteile befindlichen belassen, aber ducrh Hinzufügung eines griechischen Kreuzes ergänzt.

Neue Einsenkungsklammem (Eichplatten) und Eichskalen werden angebracht; die alten Einsenkungsklammern (Eichplatten) werden mit einem Kreuze versehen und in gleicher Höhe neben der neuen befestigt.

Die an dem Hinterteile des Schiffes angemalte französische Inschrift bleibt auf einer Seite des Ruders bestehen und wird durch ein griechiches Kreuz von der gleichen Farbe ergänzt. Die neue Inschrift wird auf die andere Seite des Ruders gemalt.

II. Wechsel des Eigentümers und des Namens oder der Devise des Schiffes.

Ist der Name des Eigentümers oder des Schiffes oder die Devise des letzteren zu ändern, so wird diese Aenderung im Eichscheine vermerkt und von dem zuständigen Beamten datiert und unterzeichnet.

III. Uebersendung von Mitteilungen.

Das zuständige Ministerium eines jeden Staates teilt den beteiligten Stellen der übrigen Vertragsstaaten vierteljährlich mit:

1.    Die Liste der bei seinen Eichämtern neugeeichten Schiffe, deren letzte Eichung in einem der übrigen Vertragsstaaten stattgefunden hatte. Der Liste sind bei der Neueichung eingezogenen Eichscheine beizufügen.

2.    Die Liste derjenigen Schiffe, deren letzter Eichschein in einem der anderen Vertragsstaaten eingetragen ist, wenn deren Eigentümer Name oder Devise gewechselt hat. Die Listen werden nach den anliegenden Formularen Nr. 1

und 2 aufgestellt.

Ein Auszug dieser Listen ist an die Französische Regierung zu senden, soweit es sich um Schiffe handelt, die ursprünglich in Frankreich eingetragen waren.

Wenn es sich um die Erlangung eiliger Mitteilungen handelt, so haben sich die Vorstände der Registerbehörden der Vertragstaaten unmittelbar miteinander in Verbindung zu setzen.

Zu diesem Zwecke haben sich die Staaten gegenseitig eine Liste ihrer verschiedenen Registerbehörden, ferner die Unterscheidungsbuchstaben derselben und die Stellung der sie leitenden Beamten mitzuteilen.

Diese Liste ist auf dem Laufenden zu halten.

IV. Ergänzende Mitteilungen.

Den auf Grund des vorstehenden Paragraphen an die Deutsche Regierung zu richtenden vierteljährlichen Mitteilungen ist, bei Wahrung der Gegenseitigkeit, eine Liste aller derjenigen Schiffe beizufügen, deren Eigentümer seinen Wohnsitz oder den Hauptsitz seiner geschäftlichen Tätigkeit in Deutschland hat, und deren erste Eichung außerhalb dieses Landes erfolgt ist; diese Liste hat für jedes einzelne Schiff die Eichungsergebnisse anzugeben.

Bei den Mitteilungen, welche auf Grund desselben Paragraphen zwischen den an der Uebereinkunft von 1898 beteiligten Staaten ausgetauscht werden, hat sich unter den an jeden einzelnen Staat zu richtenden Listen eine Zusammenstellung derjenigen Schiffe zu befinden, die in das Eigentum eines Angehörigen des betreffenden Staates gelangt sind.

V. Verlust eines Schiffes.

Wenn in einem der Vertragsstaaten — mit Ausnahme der Niederlande — ein eingetragenes Schiff zu Grunde geht, so ist voń der zuständigen Stelle dieses Staates spätestens innerhalb dreier Monate, von dem Tage an gerechnet, an dem ihr der Fall bekannt geworden ist, die Registerbehörde des betreffenden Schiffes, gegebenenfalls auch diejenige französische Behörde in Kenntnis zu setzen, bei welcher die ursprüngliche Eintragung bewirkt worden war.

VI. Besondere Ausführungsbestimmungen.

Der Artikel 2 der Uebereinkunft vom 4. Februar 1898 iindet auf die besonderen Bestimmungen Anwendung, welche von den Vertragsstaaten zur Ausführung der vorstehenden Abmachungen erlassen werden.

Auf Grund der Brüsseler Uebereinkunft haben die Deutschen Rheinuferstaaten gemeinsam und gleichlautend eine am 1. Oktober 1900 in Kraft getretene

Eichordnung für die Rheinschiffe

erlassen, und zwar:

Baden durch Verordnung des Ministeriums des Innern vom 18. Juni 1900 ;

Bayern durch Allerhöchste Verordnung vom 25. Juni 1900;

Elsass-Lothringen durch Verordnung des Ministeriums für Elsaß - Lothringen, Abteilung für Landwirtschaft und öffentliche Arbeiten vom 11. Juni 1900;

Hessen durch Bekanntmachung des Staatsministeriums vom 27. Juni 1900;

Preussen durch Bekanntmachung des Ministers für Handel und Gewerbe vom 4. Juli 1900.

Die Eichordnung enthält folgende Hauptabschnitte : §§1—3 Allgemeines, §§ 4—8 der zu vermessende Raum (Eichraum), §§ 9—12 Vermessung, § 13 Berechnung, § 14 Vermessungswerkzeuge, §§ 15—18 Eichscheine, § 19 Führung der Bücher, §§ 20—23 Gebühren, §§ 24—25 Schlußbestimmungen und lautet im Auszug :

§ 1. Zur Ausführung der Eichung der Rheinschiffe werden „Schiffs-Eichämter“ eingesetzt, welche aus einem oder mehreren vereideten Schiffsvermessern und einem von der Landesregierung ernannten Beamten bestehen, welch letzterer als Vorstand des Schiffs-Eichamts den Geschäftsgang zu leiten, die Eichberechnung zu prüfen und den Eichschein auszufertigen hat. Auch hat der Vorstand die Eintragungen in das gemäß Art. 7 Ziff. 1 der Anlage zur Uebereinkunft vom 4. Februar 1898 zu führende Register vorzunehmen.

Die Schiffs-Eichämter sind der Aufsicht der oberen Landesbehörden unterstellt.    *

§ 2. Die Eichung eines Rheinschiffes geschieht auf Antrag des Schiffseigners oder dessen Bevollmächtigten. Dem Antragsteller steht es frei, bei welchem Schiffs-Eichamt er sein Schiff eichen lassen will. Dem Antrag ist beizufügen, das Schiffs-Attest, oder, sofern ein solches noch nicht ausgefertigt sein sollte, ein genaues Verzeichnis der von der Schiffsuntersuchungs-Kommission festgesetzten Ausrüstung und Bemannung, sowie der Vorräte und Geräte mit Gewichtsangabe.

Der Antrag hat ferner zu enthalten : den Namen und Heimatsort des Schiffes, die größte Länge und Breite, sowie die Bauart desselben. Hat früher bereits eine Eichung des Schiffes stattgefunden, so ist dem Antrag weiter noch der betreffende Eichschein beizuschliessen.

§ 3. Der die Eichung Nachsuchende hat das Schiff an diejenige Stelle zu verbringen, welche das Schiffs-Eichamt angibt; er hat bei der Vermessung und Anbringung der Eichskalen und Eichplatten die erforderliche Beihülfe zu leisten und dazu einen starken Ruderkahn mit zwei Mann zu stellen. Den Anordnungen des Schiffsvermessers ist Folge zu leisten, widrigenfalls die Vermessung abgebrochen wird.

§ 4. Als Eichraum gilt derjenige zwischen den Außenseiten der Schiffswandung liegende Raum, welcher begrenzt wird :

1.    nach oben von der Ebene der im Schiffs-Attest angegebenen tiefsten Einsenkung;

2.    nach unten von der Leerebene.

Letztere ist bestimmt durch die Schwimmlage, welche das Schiff annimmt, wenn es nichts anderes trägt, als:

1.    die im Schiffs-Attest oder in dem nach § 2 Abs. 1 vorzulegenden Verzeichnis aufgeführte Ausrüstung und Bemannung, sowie Vorräte und Geräte;

2.    das Wasser, das aus dem Schiffsräume mit den gewöhnlichen Schöpfmitteln nicht zu entfernen ist;

3.    wenn es ein Dampfschiff ist, das Wasser, das den Kessel bis zur Normalhöhe füllt.

Kohlen zur Kesselfeuerung und Wasser zum Wasserballast dürfen bei der Eichung nicht an Bord des Schiffes sein.

Die Tragfähigkeit des Schiffes ist gleich dem Gewichte des durch den Eichraum verdrängten Wassers.

§ 5. Bei der Eichung der Schiffe werden die Ausdehnungen nach Länge, Breite und Höhe in Meter, Dezimeter und Zentimeter, die Flächeninhalte in Quadratmeter und Quadratdezimeter, die Rauminhalte in Kubikmeter und Kubikdezimeter, die Gewichte in Tonnen und Tausendstel von Tonnen angegeben.

§ 6. Die Vermessung des Schiffes geschieht von außen.

§ 7. Die Grenze der Einsenkung, bis zu welcher ein Schiff beladen werden darf, wird von der Schiffsuntersuchungs-Kommission bestimmt, und hat sich das Schiffs-Eichamt danach zu richten.

Die Unterkante der Einsenkungsklammem entspricht der Höhe der zulässigen tiefsten Eintauchung.

§ 8. Das Schiffs-Eichamt hat die Höhe des aus dem Schiff nicht entfernbaren Bodenwassers festzustellen und diese im Eichschein in Zentimetern zu vermerken. Als zulässige Höhe werden 5 Zentimeter angenommen,

§ 12. Nach Beendigung der Vermessung und vor Ausstellung des Eichscheins werden die Eichskalen an den Schiffsseiten symmetrisch und paarweise angebracht. Schiffe bis 40 in Länge erhalten beiderseits 2 Eichskalen, ungefähr in den Endpunkten des 1. und 2. Drittels der Schiffslänge, Schiffe über 40 m Länge 3 Eichskalen in der Mitte und in einer Entfernung von ungefähr V« der Schiffslänge vom Vorder- und Hintersteven. Bei hölzernen Schiffen werden die Eichskalen durch Einschlagen eiserner oder kupferner Nägel, bei eisernen Schiffen durch Einkerbungen oder Körnerschläge in die Schiffswand bezeichnet. Maßgebend für die Teilung ist stets die Mitte der Eichnägel, Kömerschläge oder Einkerbungen.

Auf hölzernen Schiffen werden zur Bezeichnung einer Einsenkung von je 10 und 5 Zentimeter Nägel mit viereckigen Köpfen von 1 qcm Fläche und zur Bezeichnung einer Einsenkung von je 2 Zentimeter kleinere Eichnägel mit runden Köpfen (Stiften) verwendet.

von Zahlen neben

Auf eisernen Schiffen sind zur Bezeichnung von Dezimetern 2 Körnerschläge, oder eine Einkerbung, oder 1 Nagel, von halben Dezimetern 2 Körnerschläge, oder eine kürzere Einkerbung, zur Bezeichnung von 2 Zentimetern Einsenkung ein Körnerschlag anzubringen. Das Anbringen der Eichskala bleibt dem Schiffseigner überlassen.

Die Eichskalen sollen unter den Einsenkungsklammern (Eichplatten) oder in deren unmittelbarer Nähe angebracht werden. Auf den hintersten Einsenkungsklammern werden eingeschlagen mittels Buchstaben und Zahlen von 2 bis 2 */2 Zentimeter Höhe:

1.    die Erkennungsbuchstaben des Amtes, bei dem die Eintragung stattgefunden hat;

2.    die Ordnungsnummer der Eintragung;

3.    der Anfangsbuchstabe D für Deutschland.

—--30 cm--*—

4 cm

Mz

117

Diese Angaben sind auch steuerbordseits etwa in Höhe der Einsenkungsklammern in die Schiffs wand des Vorderschiffs einzuhauen und auf dem Hinterteil an geeigneter Stelle in deutlich erkennbaren lateinischen Buchstaben und arabischen Ziffern von mindestens 15 Zentimeter Höhe aufzumalen.

§ 15. Die Ergebnisse der Vermessung und Berechnung werden in den Eichschein eingetragen.

Dieser Eichschein behält seine Gültigkeit insolange, als kein Umbau oder wesentliche Veränderung des Schiffes stattgefunden oder keine Veränderung in der Einsenkung des Schiffes eingetreten ist, durch welche eine Abweichung gegen die Angabe des Eichscheins um mehr als 1 vom Hundert der Ladefähigkeit herbeigeführt worden ist. Ist ein neuer Eichschein bei einer Eichprüfung auszustellen, so ist auf Rückgabe des früheren Eichscheins zu halten. Wird dieser Eichschein nicht zurückgegeben, so ist er mittels Vermerk im neuen Eichschein und in den Akten des Schiffs-Eichamts als ungültig zu erklären. Auch bei Verzicht auf die Eiche findet Ungültigkeitserklärung und Einziehung des Scheines statt.

§ 16. Wird vom Schiffseigner eine Prüfung der Eiche verlangt, so hat er sich an den Vorstand des Schiffs-Eichamts zu wenden, welcher die Prüfung veranlaßt. Ergibt sich hierbei, daß die geprüfte Eichung nicht über l vom Hundert von der vorhergehenden abweicht, so ist letztere als richtig beizubehalten, im anderen Falle muß ein neuer Eichschein ausgestellt werden. Wird bei einer Eichprüfung festgestellt, daß in der Schiffsform eine Aenderung stattgefunden hat, so muß eine vollständige Neu Vermessung vorgenommen werden. In diesem Falle sind neue Eichplatten und Skalen anzubringen und die in § 12 Abs. 5 vorgeschriebenen Angaben an der Schiffswand zu verändern.

Ist nur eine Veränderung der Leerebene eingetreten, so ist die vermehrte Einsenkung bei der ersten Eichschichte in Abzug zu bringen und eine verminderte Einsenkung bei dieser ersten Eichschichte zuzusetzen und das Ergebnis im Eichschein und in den Akten des Schiffs-Eichamts zu vermerken.

Findet dagegen eine Veränderung der Ebene der tiefsten Einsenkung statt, so muß der Eichschein hiernach berichtigt werden.

In beiden Fällen sind auch die entsprechenden Angaben über die Bordhöhe, Ladehöhe und Bodentiefe im Eichschein und in den Akten des Schiffs-Eichamts zu berichtigen.

§ 17. Nach Eintragung des Schiffs in das Register wird der Eichschein ausgefertigt, von dem Vorstand des Schiffs-Eichamts und dem Schiffsvermesser unterzeichnet und dem Schiffseigner ausgehändigt. Die Vermessungsprotokolle und Berechnungen bleiben bei den Akten des Schiffs-Eichamts.

§ 18. Aenderungen in der Person des Schiffseigners oder im Namen des Schiffes dürfen von den Schiffs-Eichämtern nur vorgenommen werden, soweit der vorgelegte Schiffsbrief dazu Veranlassung gibt.

§ 20. An Gebühren sind für die Eichung zu entrichten von einem Schiffe:

bis zu 50 Tonnen Ladefähigkeit 6,00    Mar-k

von * 100,1 „ 200,1

„    300,1

„ 1000,1

Dampfschiffe unterliegen einer Zuschlagsgebühr von 10 Mark.

Die Eichplatten und Eichskalen sindvondemSchiffer stets deutlich sichtbar zu erhalten. Wenn eine oder mehrere Eichplatten oder Eichskalen verloren gegangen oder undeutlich geworden sind, so werden auf Antrag neue angebracht. Für neue Eichplatten oder Eichskalen sind die wirklich erwachsenen Kosten zu entrichten.

Für Ausstellung von Duplikaten der Eichscheine ist für jeden Eichschein eine Schreibgebühr von 50 Pf. zu entrichten.

§ 21. Sobald in den Fällen des § 16 ein neuer Eichschein ausgestellt werden muß, so hat der Schiffseigner die volle Gebühr, andernfalls nur die Hälfte der Gebühr zu zahlen.

§ 22. Die Ausfolgung des Eichscheins kann bis nach erfolgter Entrichtung der Kosten des Eichverfahrens verweigert werden. Auch kann das Schiffs-Eichamt einen Vorschuß in Höhe der mutmaßlichen Gebühren oder eine Kautionsstellung verlangen. Bei Verabfolgung des Eichscheins findet sodann eine Abrechnung über den vereinnahmten Kostenvorschuß statt.

§ 23. Findet die Eichung auf Antrag des Schiffseigners außerhalb des Amtssitzes des Schiffs-Eichamts statt, so sind für den Vorstand des Schiffs-Eichamts die bestimmungsmäßigen Tagegelder und Reisekosten, für den Schiffsvermesser außer den Reisekosten 6 Mark täglich und weiter die Kosten für den Transport der Geräte und des Meßgehilfen besonders zu vergüten.

Im Falle der Beschwerde werden die aufgestellten Liquidationen von der Aufsichtsbehörde des Schiffs-Eichamts festgestellt.

Beispiel für die Ablesung der Eiche an einem nicht voll beladenen Schiff.

Das Schiff hat 6 Eichskalen, deren Ablesung sich im einzelnen findet

zu:

vornen

rechts

links

mittschiffs rechts links

hinten

rechts

links

131

134

133

133

132

135

cm,

imMittel also dieSumme dieser Ablesungen : 798 geteilt durch 6—133.

Auf der 5. Seite des Eichscheines findet sich das Gewicht der Ladung heim 13. Dezimeter zu 929,171 t, 14. Dezimeter zu 1001,798 t, der Unterschied zwischen dem 13. und 14. Dezimeter in der Spalte nebenan zu 72,627 t.

Bei der gemittelten Eintauchung des Schiffes von 13,3 Dezimeter wird nun das Gewicht der Ladung zu: 929,171 -f 72,627 X 0,3 = 950,959 t oder zu: 1001,798 — 72,627 X 0,7 = ebenfalls 950,959 t gefunden.

Schiffs-Eichämter sind eingerichtet von

Aufsichtsbehörde (§ 1 Abs. 2)

Erkennungszeichen (§12 Abs. 5,1)

Vorstand (§ 1 Abs. 1)

Mm

Vorstand derRhein-bauinspekti^n Mannheim

Baden

in Mannheim

Ober-Direktion des Wasser- und Strassen-baues in Karlsruhe

Sr

St. R

Mz

Regierung der Pfalz, Kammer des Innern in Speyer

Ministerium für Eisass-Lothringen, Abteilung für Landwirtschaft und öffentliche Arbeiten in Strassburg

Staatsministerium in Darmstadt

Bayern (a. Rhein) in Speyer

(am Main) inAschaffen-burg*)

inWürzburg*)

Eis.-Lothringen

in Straßburg

Hessen

in Mainz

Vorstand des Strassen- und Flussbauamts Speyer

Vorstand des Strassen- und Flussbauamts Aschaffenburg

Vorstand des Strassen-und Fluss-bauarats Würzburg

Der Wasser-Bauinspektor für den Rhein in Strassburg

Vorstand des W asserbauamts Mainz

Regierung von Unterfranken und Aschaffenburg Kammer des Innern in Würzburg

Preussen

in C ob lenz

RS. Cz

Der Wasser-ßau-inspektor für den Rhein in Coblenz

in Cöln

RS

Der

Regierungs-Präsident in Coblenz

Der

Regierungs-Präsident in Cöln

Der Wasser-Bauinspektor in Cöln

Leiter der staatl.

Verwaltung der Duisburg-Ruhrorter Häfen, Regierungs- u. Baurat Stelkens in Duisburg-Ruhrort

*) Diese beiden Schiffs-Eichämter sind durch Allerhöchste Verordnung vom 7. August 1907 mit Wirkung vom 1. Oktober 1907 errichtet worden und ist ihnen ausser der Eichung von Schiffen, die den nichtkanalisierten Main befahren, auch

in Duisburg

in Duisburg-Ruhrort

/T oder RS.C

RS

rT oder RS. D

RS

-vr oder RS. R

Der

Regierungs-Präsident in Düsseldorf

Seit dem 1. Oktober 1902 hat auch das Königreich Württemberg die von den Deutschen Rheinuferstaaten vereinbarte Eichordnung hinsichtlich der Eichung der Neckarschiffe angenommen und ein Schiffs-Eichamt in Heilbronn eingerichtet. (Verfügung des Ministeriums des Innern vom 10. Juni 1902). Vorstand dieses Amtes, welches das Erkennungszeichen Hn führt, ist der Vorstand der Straßen- und Wasser-Bauinspektion Heilbronn, Aufsichtsbehörde die Ministerialabteilung für den Straßen- und Wasserbau im Ministerium des Innern in Stuttgart.

In Nieder land ist auf Grund der Brüsseler Uebereinkunft durch den König!. Erlaß vom 20. Juli 1899 eine neue Vorschrift für die Vermessung der Binnenschiffe mit Wirkung vom 31. Juli 1899 an in Kraft getreten. Dieser Erlaß und die zu seiner Ausführung von dem Finanzminister unterm 29. Juli 1899 ausgegebene „Vollzugs-Anweisung“ enthalten im wesentlichen die gleichen Vorschriften, \vie die in den Deutschen Rheinuferstaaten geltende Eichordnung, auch sind die Uebergangsbestimmungen die gleichen wie hier, so daß also auch in Niederland seit dem 1. August 1904 die früheren Eichscheine ungültig geworden sind. Gemeinsam ist in der niederländischen Vermessungs-Vorschrift, wie in der Eichordnung der Deutschen Rheinuferstaaten, daß als „Leerebene“, von welcher die Vermessung ausgeht, die Einsenkungstiefe des leeren Schiffes und nicht dessen Bodenfläche wie in Belgien und Frankreich gilt. Dagegen besteht ein wesentlicher Unterschied bezügl. der in Art. 3 Ziff. I der Anlage zur Brüsseler Uebereinkunft erwähnten Ebene der tiefsten Eintauchung, durch welche der Eichraum nach oben begrenzt wird. Während am deutschen Rhein diese Linie bestimmt wird durch die Vorschriften des § 2 Ziff. 2, 3 und 5 der Rheinschiffahrts - Polizeiordnung und während im § 7 Abs. 1 der Eichordnung für die deutschen Rheinschiffe vorgeschrieben ist, daß die Eichung des Schiffes nur bis zu der von der Schiffsuntersuchungs - Kommission bezeichneten höchst zulässigen Einsenkungstiefe stattzufinden hat, wird in Art. 4 Abs. a und b des Königl. Erlasses vom 20. Juli 1899 in Nieder -land zugelassen, daß bei Schiffen, welche hauptsächlich zur Personenbeförderung dienen (Dampfschiffen) als größte zulässige Einsenkungstiefe die Unterseite der Fensterlöcher im Seitenbord des Schiffes und bei offenen Schiffen der niedrigste Punkt des festen Schiffsbords angenommen wird. Bei anderen Schiffen gelten dagegen auch in Niederland bezügl. der nötigen Freibordhöhe die Vorschriften der Rheinschiff ahrts-Polizei-ordnung. Dampfschiffe und offene Schiffe, die in Niederland geeicht werden, erhalten also eine zu hohe, der Rheinschiff-die Eichung von Schiffen übertragen, die vom nichtkanalißierten Main her den kanalisierten Main sowie den Rhein befahren. Bei der Eichung finden die Bestimmungen der „Eichordnung für die Rheinschiffe“ (§§ 1—24) entsprechende Anwendung.

fahrts-Polizeiordming widersprechende Einsenkung und müssen daher, wenn sie den konventionellen Rhein befahren, entweder auf die Eiche verzichten, oder nach vorgängiger amtlicher Untersuchung sich neu vereichen lassen. Dem Besitzer entstehen dadurch erheblich höhere Kosten, welche zu vermeiden sind, wenn die Schiffe bei einem deutschen Schiffs-Eichamt zur Eichung gestellt werden.

Ein weiterer Unterschied zwischen den beiderseitigen Eichvorschriften besteht hinsichtlich der für das Eichgeschäft zu entrichtenden Gebühren.

Nach Art. 13 des Königl. Erlasses betragen in Niederland die Gebühren für je 1000 kg (1 t) Ladungsfähigkeit bis einschl. 400000 kg (400 t) = 0,05 fl. Ueber 400 t 0.025 fl., jedoch im ganzen nicht weniger als 1,50 fl. und nicht mehr als 40 fl. Außerdem ist für jede Eichskala der Betrag von 0,75 fl. zu entrichten, während die Kosten der Eichklammem in den Gebühren inbegriffen sind.

Vergleiche Kostentabelle der deutschen und niederländischen Eichung.

Eichkosten in:

Ladungsfähigkeit des Schiffes

den

Deutschen

Rheinufer

staaten

Gebühren

Riederland

Eichskalen

zusammen

M.

fl.

fl.

fl. = M.

„ 1000 t „ 1500 t über 1500 t

6,00

2,50

3,00

15,00

25,00

30,00

35,00

40,00

50,00

60.00

70,00

80,00

5,00

3,00

10,00

15,00

20,00

22,50

28,75

35,00

40,00

40,00

4,50

4,50

4,50

4,50

4,50

4,50

4,50

4,50

5,50— 9,33 8,00 = 13,56

14.50    = 24,58

19.50    = 33,05

24.50    = 41,53 27,00 = 45,77 33,25 = 56,36

39.50    = 66,95

44.50    = 75,43 44,50 = 75,43

Auch bezüglich der Eichrevision besteht ein Unterschied, daß das Ergebnis einer Revision nach Art. 14 des Königl. Erlasses erst dann berücksichtigt wird, wenn es gegen die erste Eichung um */₄₀ der Ladungsfähigkeit von der revidierten abweicht. Wird */₄₀ nicht erreicht, so ist die erste Eichung als richtig anzimehmen. In der deutschen Eichordnung (§15 Abs. 2) ist diese Grenze zu 1 v. H. bestimmt.

Nach Art. 14 des Erlasses steht es in Niederland weiter jedem Schiffer frei, innerhalb 8 Tagen bei einer anderen Vermessungsstelle schriftlich die Revision der ersten Vermessung zu beantragen. Diese Revision ist dann entscheidend und erfolgt kostenlos, wenn zwischen der ersten Vermessung und der revidierten sich ein größerer Unterschied als */₄₀ der Ladungsfähigkeit ergibt. Ist dieser Unterschied kleiner als ll40, so sind die Gebühren nach Art. 13 a. a. O. wie bei einer ersten Eichung zu entrichten.

Die nach Art. 8 letzter Absatz der Anlage zur Brüsseler Uebereinkunft auf dem Hinterteil des Schiffes anzumalende Bezeichnung, z. B. „R 202 N“ darf in Niederland auf dem Hintersteven des Schiffes in Schrift von beliebiger Höhe angebracht werden, während in der deutschen Eichordnung (§ 12 letzter Absatz) genau vorgeschrieben ist, daß diese Bezeichnung in mindestens 15 cm hohen lateinischen Buchstaben und arabischen Ziffern auf dem Hinterteil des Schiffes an geeigneter Stelle steuerbordseits aufgemalt werden muß.

In Niederland untersteht das Vermessungswesen der Binnenschiffe der Finanz Verwaltung und sind an den einzelnen Eichstellen mit der Aufsicht über die Vermessungen und über die Schiffsvermesser die zuständigen Inspektoren der Eingangszölle und Steuern beauftragt.

Von den in Niederland für die Eichung der Binnenschiffe eingesetzten Distrikten kommen die nachstehenden hauptsächlich für Rheinschiffe in Betracht. Außer diesen bestehen noch eine größere Anzahl Eichstellen, die hier nicht erwähnt sind.

Direktion

Distrikt

Erkennungs

zeichen

Am

Ah

Rotterdam

Amsterdam

Utrecht

Arnhem

Rotterdam

Amsterdam

Utrecht

Dordrecht

Arnhem

47. Rheinschiffahrts-Polizeiordnung.

(Art. 32 der rev. Rh.-Sch.-A. und Schl.-Pr. Ziff. 8.)

Nachdem auf Grund der früheren Rheinschiffahrts-Ordnung vom 31. März 1831 bereits in den Jahren 1840 mid 1842 von den Hheinuferstaaten einige Strompolizeiliche Anordnungen getroffen worden waren, erschien die erste gemeinschaftlich von den Uferstaaten erlassene „PolizeilicheVerordnung über das Befahren des Rheins von Basel bis in die See“ im Frühjahr 1851. Sie enthielt im ganzen 21 Artikel. Im Jahre 1864 — 15. Juli — wuirde sodann eine neue 25 Artikel umfassende „Schiffalirts - Polizeiordnung für den Rhein von Basel bis in die See“ erlassen. — Mit dem Tage der Einführung der rev. Rheinschiffahrts-Akte — 1. Juli 1869 — trat alsdann die dritte 35 Artikel enthaltende „Schifffahrts-Polizei- und Floßordnung für den Rhein“ in Kraft, welche bis zum 1. Februar 1888 in Geltung war. Mit Wirkung von diesem Tage ab wurde hierauf die in 34 Artikel gegliederte „Polizeiordnung für die Schiffahrt und Flöße rei auf demRhein“ erlassen, welcher am 1. November 1897 die jetzt den Namen „Rheinschiffahrts-Polizei-ordnung“ führende Vorschrift, 45 Paragraphen enthaltend, folgte. Diese Polizeiordnung brachte die für die Rheinschiffahrt sehr wichtige Aenderung der Lichtersignale, welche den auf See und auf den niederländischen und belgischen Stromstrecken vorgeschriebenen gleichgestaltet wurden. Diese anfänglich von vielen Seiten bekämpfte Aenderung hat sich in der Folgezeit als zweckmäßig und für die Verhältnisse der Rheinschiffahrt durchaus entsprechend erwiesen.

Nachdem zu der 1897er Polizeiordnung am 1. Oktober 1899 und am 1. Oktober 1900 einige Berichtigungen und Ergänzungen in Kraft getreten waren, wurde den fortwährend neu auftretenden Bedürfnissen Rechnung tragend wiederum eine neue „Rheinschiffahrts-Polizeiordnung“ mitWirkungvom 1. April 1905 herausgegeben, enthaltend 47 Paragraphen und eine Beilage. Zu dieser Polizeiordnung sind am 1. Oktober 1906 nochmals einige weitere Ergänzungen und Aenderungen in Kraft getreten, auch sind solche für die nächste Zeit wiederum m Aussicht genommen.

Jeder Schiffs- und Floßführer hat während der Ausübung seines Gewerbes einen Abdruck der „Rheinschiffahrts-Polizeiordnung“ mit sich zu führen und den Polizei-, Zoll-, Hafen- und Steueraufsichtsbeamten auf Verlangen vorzuzeigen.    __

48. Polizei-Verordnung über Motorboote.

Ueber die Beförderung von Personen mit Motorbooten auf der preußischen Rheinstrecke, von der Mündung der Nahe abwärts, hat der Ober-Präsident der Rheinprovinz als Chef der Rheinstrom-Bauverwaltung unterm 14. Mai 1907 folgende

Polizei-Verordnung

erlassen.

Zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung, sowie zur Abwendmig von Gefahr auf dem Rheine wird hiermit auf Grund des § 138 des Gesetzes über die allgemeine Landes Verwaltung vom 30. Juli 1883 (Ges.-S. S. 195) sowie der Allerhöchsten Verordnung vom 12. Dezember 1888 und der zur Ausführung der letzteren erlassenen Verfügung der Königlichen Minister der öffentlichen Arbeiten, für Landwirtschaft, Domänen und Forsten, für Handel und Gewerbe vom 22. Januar 1889 (Ministerialblatt für die innere Verwaltung von 1889 S. 22) folgende Polizei-Verordnung für den Bezirk der Rheinstrom-Bauverwaltung erlassen :

§1. Erlaubnisschein.

Wer mit einem Motorboote, d. h. einem durch eigene Triebkraft mit Ausnahme des Dampfes bewegten Fahrzeuge Personen gegen Entgelt auf dem Rheine befördern will, bedarf hierzu eines Erlaubnisscheines der Ortspolizeibehörde der Gemeinde seines Wohnortes. Grenzt diese Gemeinde nicht an den der Rheinstrom - Bauverwaltung unterstehenden Teil des Rheines, so bestimmt letztere, welche Behörde zur Ausstellung des Erlaubnisscheines berufen ist.

§ 2. Untersuchung der Motorboote.

Jeder Besitzer eines Motorbootes ist verpflichtet, das Motorboot, bevor er dasselbe zur Personenbeförderung benutzt, der Ortspolizeibehörde (§ 1) zur Untersuchung auf seine Brauchbarkeit und hinreichende Ausrüstung vorzustellen.

Die Untersuchung hat unter Beteiligung des zuständigen Wasser-Bauinspektors zu erfolgen. Die hierdurch entstehenden Kosten fallen dem Motorbootbesitzer zur Last. Bei der Untersuchung wird die Höchstzahl der Erwachsenen, d. h. über 14 Jahre alten Personen, welche mit Einschluß der Besatzung in das Boot aufgenommen werden dürfen, festgestellt. Je zwei Kinder über 7 aber unter 14 Jahren werden einer erwachsenen Person gleich gerechnet. Zur Vorbereitung dieser Untersuchung hat der Besitzer eine maßstäbliche Zeichnung des Boots der Ortspolizeibehörde mit einer Berechnung einzureichen, in welche die für zulässig erachtete höchste Zahl der Fahrgäste mit Einschluß der Besatzung nach den Bestimmungen der Polizei-Verordnung vom 10. März 1905, betreffend die Festsetzung der höchsten zulässigen Fahrgastzahl auf Rheindampfschiffen,¹) sowie unter Berücksichtigung der Wasserverdrängung (Durchschnittsgewicht für eine erwachsene Person 75 kg) genau nachgewiesen wird. Der Besitzer des Bootes hat die nach Prüfung dieses Nachweises von dem Wasser-Bauinspektor festgesetzte Höchstzahl auf seine Kosten deutlich sichtbar im Innern des Bootes auf beiden Seiten anbringen zu lassen.

Diese ordentliche Untersuchung der Boote und des Motors muß alle 4 Jahre wiederholt werden.

Die Ortspolizeibehörde ist befugt, jederzeit eine außerordentliche Untersuchung der Motorboote vorzunehmen oder vornehmen zu lassen.

Der Bootsbesitzer hat den an dem Boote oder dessen Ausrüstung Vorgefundenen Mängeln sofort abzuhelfen, widrigenfalls ihm von der Ortspolizeibehörde der erteilte Erlaubnisschein entzogen und der Weitergebrauch des Motorbootes zur Personenbeförderung untersagt werden kann.

§ 3. Fahrschein.

Wer ein Motorboot führen will, bedarf hierzu eines bei der Ortspolizeibehörde (§ 1) nachzusuchenden auf seinen Namen ausgestellten und j ederzeit widerruflichen Fahrscheins. Gesuchsteller muß das 21. Lebensjahr zurückgelegt haben, unbescholten imd zuverlässig, insbesondere nüchtern und schiffahrtskundig sein und die Stromstrecke, welche er zu befahren beabsichtigt, in allen ihren Einzelheiten genau kennen. Der Nachweis über die Schiffahrtskunde und die Kenntnis der Stromstrecke ist durch eine von dem zuständigen Wasser-Bauinspektor vorzunehmende Prüfung zu erbringen. Auch muß der Motorbootführer in der Bedienung der Maschine durchaus erfahren sein.

Nicht mit einem Fahrschein versehenen Personen darf die Führung von Motorbooten nicht übertragen werden.

§ 4. F a h r t a r i f.

Die Ortspolizeibehörde erläßt nach Benehmen mit dem örtlich zuständigen Wasser-Bauinspektor einen Fahrtarif für die mit den Motorbooten von dem Rheinufer der Gemeinde aus auszuführenden Fahrten. Der Tarif wird unter Hinweis auf diese Verordnung veröffentlicht.

Soweit Motorboote, die zu einem Fährbetriebe gehören, in Frage kommen (§17 dieser Polizei-Verordnung), darf der Fahrtarif keine die Fälirgerechtsame betreffende Bestimmung enthalten.

§ 5. Kleidung der Motorboot führe r.

Die Motorbootführer müssen im Dienste stets nach Vorschrift der Ortspolizeibehörde und reinlich gekleidet, auch mit einer richtig gehenden Taschenuhr versehen sein.

§6. Bereithalten des Erlaubnisscheines, des Fahrscheines, der Polizei- Verordnung und des Fahr tarifs.

Jeder Motorbootführer hat außer der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung den für das Boot ausgestellten Erlaubnisschein sowie den auf seinen Namen ausgefertigten Fahrschein stets bei sich zu führen und den kontrollierenden Beamten auf Erfordern vorzuzeigen. In jedem Motorboot muß sich stets ein Druckexemplar der gegenwärtigen Polizei-Verordnung in sauberem Zustande sowie ein auf steifem Karton aufgezogenes Exemplar des Fahrtarifs an einer für das Publikum sichtbaren und leicht zugänglichen Stelle befinden.

§7. Halteplatz.

Der Halteplatz der zur Personenbeförderung gegen Entgelt bestimmten Motorboote ist von der Ortspolizeibehörde nach Benehmen mit dem Wasser-Bauinspektor zu bezeichnen.

§8. Verbot des Anbietens.

Es ist den Motorbootbesitzern oder Motorbootführem streng untersagt, den ankommenden Fremden ihr Fahrzeug selbst anzubieten oder durch Mittelspersonen anbieten zu lassen, desgl. ist es den Lohnbedienten, Schiffern, Brückenknechten und dergleichen Personen verboten, die Fahrgäste einem bestimmten Motorbootführer zuzuführen oder dafür eine Belohnung zu fordern. Wenn ein Motorbootführer um eine Fahrt angesprochen ist, darf sich ein anderer Führer nicht einmischen, um sich die Fahrt zuzuwenden.

§9. Verweigerung der Fahrt Allen wohlgekleideten und sich anständig benehmenden Personen darf die Fahrt nicht verweigert werden. Betrunkenen oder mit ansteckenden Krankheiten behafteten Personen muß die Fahrt verweigert werden.

§10. Ueberforderung. — Trinkgeld.

Es darf nicht mehr als tarifmäßige Zahlung gefordert werden. Trinkgelder zu fordern ist untersagt.

§11. Revision des Motorbootes nach zurückgebliebenen Gegenständen.

Nach jeder beendeten Fahrt muß der Motorbootführer sofort nachsehen, ob Gegenstände im Boote zurückgeblieben sind. Finden sich solche vor, so müssen sie sogleich zurückgegeben oder, wenn dies nicht tunlich ist, spätestens am nächsten Morgen auf dem Gemeindeamte abgegeben werden.

§12. Anordnungen der Polizei- und Strombau-b e amten.

Für das Verhalten der Motorboote auf dem Rheine ist in erster Linie die Rheinschiffahrts • Polizeiordnung maßgebend. Ein Eingriff in eine Fährgerechtsame darf nicht stattfinden. Außer den allgemeinen Anordnungen sind auf dem Halteplatz und auf der Fahrt die jedesmaligen dienstlichen Anordnungen

§13. Strafbestimmungen.

der Polizei- und Strombaubeamten, welche im Interesse eines freien Verkehrs imd der öffentlichen Ordnung getroffen werden, zu befolgen.

Uebertretungen der Bestimmungen dieser Polizei-Verordnung sollen, sofern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen, namentlich bei Tarifüberschreitungen nach § 148 Nr. 8 der Reichsgewerbeordnung, höhere Strafen verwirkt sind, mit Geldbuße von 1 bis 60 M, im Falle des Unvermögens mit verhältnismäßiger Haft, bestraft werden.

Die Geldbuße soll nicht unter 6 M betragen gegen diejenigen, welche

a)    ein Motorboot aufstellen oder fahren ohne die in § 1 bezw. § 3 vorgeschriebene Erlaubnis erlangt zu haben;

b)    dem § 3 zuwider Bootführer verwenden, welchen der Fahrschein nicht erteilt oder welchen derselbe wieder entzogen ist;

c)    sich Unhöflichkeiten, ungeziemendes Betragen oder ungerechtfertigte Fahrtverweigerung gegen das Publikum zuschulden kommen lassen.

§14. Entziehung des Erlaubnisscheines.

Entziehung des Erlaubnisscheines haben solche Motorbootbesitzer zu gewärtigen, welche die Bedingungen der ihnen erteilten Erlaubnis, namentlich bezüglich der Höchstzahl der Personen, welche aufgenommen werden dürfen, nicht beachten, oder den Bestimmungen dieser Polizei-Verordnung wiederholt entgegenhandeln und ohne Erfolg amtlich verwarnt worden sind.

§15. Entziehung des Fahrscheines.

Denjenigen Motorbootführern, welche wegen eines gemeinen Vergehens oder Verbrechens rechtskräftig verurteilt worden sind, oder welche sich wiederholt Zuwiderhandlungen gegen gegenwärtige Bestimmungen zuschulden kommen lassen und von denen demnach angenommen werden muß, daß sie durch Warnungen oder Bestrafungen zu einem ordnungsmäßigen Verhalten nicht zu bewegen sind, sowie denjenigen, welche sich dem Trünke ergeben, soll der Fahrschein von der Ortspolizeibehörde zeitweise oder auf immer entzogen werden.

§ 16. Mitverantwortlichkeit der Motorbootbesitzer.

Bei einer Uebertretung dieser Verordnung, die ein Motorbootführer als Vertreter seines Dienstherm mit dessen Vorwissen sich zuschulden kommen läßt, verfallen nach § 151 der Reichsgewerbeordnung beide — Motorbootführer und Dienstherr — der Strafe.

§ 17. Diese Polizei-Verordnung findet auf die zu einem Fährbetrieb gehörigen Motorboote nur in soweit Anwendung, als sie auch andere Fahrten als zur Ausübimg der Fähr-gerechtsame unternehmen.

§ 18. Die Polizei-Verordnung vom 14. Juli 1905 St. B. f. b. 3800 wird aufgehoben. Jedoch bleiben die von den Polizeibehörden auf Grund der früheren Verordnungen ausgestellten Erlaubnis- und Fahrscheine, sowie die von jenen Behörden erlassenen Fahrtarife und sonstigen Anordnungen auch weiterhin bis zu ihrer etwaigen Aufhebung oder Abänderung auf Grund der gegenwärtigen Verordnung in Geltung.

§ 19. Diese Polizei-Verordnung tritt sofort nach ihrer Veröffentlichung in Kraft.

49. Rheinschiffahrtsgerichte.

(Art. 33—40 der rev. Rh.-Sch.-A.)

Schon durch die Rheinschiffarts-Ordnung von 1831 waren für die streitigen Rheinschiffahrtsangelegenheiten besondere Gerichte — die Rheinzollgerichte — eingeführt worden, die bei Aufstellung der rev. Rh.-Sch.-A. als „Rheinschiffahrtsgerichteu zur Aburteilung [in Strafsachen wegen Zuwiderhandlungen* gegen die gemeinsamen [schiffahrts- und strompolizeilichen Vorschriften, sowie einer Reihe von das Schifffahrtswesen berührenden Zivilsachen beibehalten wurden.

Maßgebend für die Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte ist besonders der Art. 34 der rev. Rh.-Sch.-A.

Wenn der Wert des streitigen Gegenstandes mehr als 40 M (50 Fr.) beträgt, so kann gegen die Urteile der Rheinschiffahrtsgerichte Berufung entweder an das nach Art. 38 der Akte von jeder Ufer-Regierung ein für allemal bestimmte Obergericht, oder an die Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt (s. N. 51) binnen gesetzter Frist eingelegt werden. In letzterem Falle muß in der Berufungsschrift ausdrücklich bemerkt werden, daß die Entscheidung der Zentral-Kommission verlangt wird.

Für das richterliche Verfahren in Rheinschiffahrtsangelegenheiten sind keinerlei Stempel oder Sportel zu entrichten, nur haben die Parteien die Kosten für Sachverständige, Zeugen, Zustellungen und Porto zu tragen.

Die Entscheidungen der 2. Instanz (Obergericht des betr. Staates oder Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt) sind endgültig, eine weitere Berufung gegen deren Urteile findet nicht statt.

In den Deutschen Rheinuferstaaten sind als Rheinschifffahrtsgerichte 1. Instanz durchweg diejenigen Amtsgerichte

tätig, deren Bezirke an den Rhein grenzen, jedoch gehören zum Teil mehrere Amtsgerichtsbezirke zu einem Rheinschiftfahrtsgericht.

In Strafsachen entscheiden die Rheinschiftährtsgericlite in Baden und Bayern mit, in den übrigen Uferstaaten o h n e Zuziehung von Schöffen, im übrigen finden, soweit nicht die Bestimmungen der rev. Rh.-Sch.-A. entgegenstehen, in Zivilund Strafsachen die allgemeinen Vorschriften über das Verfahren in den zur Zuständigkeit der Amtsgerichte gehörenden bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten und Strafsachen Anwendung ; die Verhandlungen sind daher öffentlich, das Verfahren mündlich.

Bei ihren Entscheidungen haben die Rheinschiftährtsgericlite sich ausdrücklich als solche zu bezeichnen und ein entsprechendes Dienstsiegel zu führen.

Die Geschäfte der Staatsanwaltschaft werden bei den Rheinschiffahrtsgerichten von der Staatsanwaltschaft derjenigen Gerichte wahrgenommen, welchen die Gerichtsbarkeit in Rheinschiffahrtssachen übertragen ist.

Längs der Rheinstrecke von Kehl-Straßburg abwärts bestehen zurZeit folgende Rheinschiffahrtsgerichte 1. Instanz:

1.    in Baden die Amtsgerichte Kehl, Bühl, Rastatt, Ettlingen,

Karlsruhe, Philippsburg, Schwetzingen und Mannheim ;

2.    in Bayern die Amtsgerichte Kandel, Germersheim, Speyer.

Ludwigshafen und Frankenthal;

3.    in Eisass-Lothringen die Amtsgerichte Straßburg, Brumath,

Bischweiler imd Lauterburg;

4.    in Hessen nur das Amtsgericht Mainz ;

5.    in Preu88en, linkseitig, die Amtsgerichte St. Goar (für

die Bezirke der Amtsgerichte St. Goar und Stromberg), Boppard, Coblenz, Andernach, Sinzig, Bonn (für den linksrheinischen Teil seines Bezirks), Cöln, Neuß, Crefeld. Uerdingen, Rheinberg (für die Bezirke der Amtsgerichte Rheinberg und Mörs) und Xanten (für die Bezirke der Amtsgerichte Xanten, Goch und Cleve), rechtsseitig, die Amtsgerichte Wiesbaden, Eltville, Rüdesheim, St. Goarshausen, Niederlahnstein (für die Bezirke der Amtsgerichte Niederlahnstein und Braubach), Ehrenbreitstein, Neuwied, Linz, Königswinter (für die Bezirke der Amtsgerichte Königswinter, Honnef imd Siegburg und für den rechtsrheinischen Teil des Amtsgerichtsbezirks Bonn), Mülheim-Rhein, Düsseldorf (für die Bezirke der Amtsgerichte Düsseldorf, Opladen, Gerresheim und Ratingen), Duisburg*), Duisburg-Ruhrort*), Wesel (für die Bezirke der Amts-

*) Die Grenze zwischen den Bezirken dieser beiden Gerichte wird durch das rechte Ufer der Ruhr gebildet. Veränderungen dieses Ufers ziehen die Veränderung der Grenze von selbst nach sich.

21

gerichte Wesel imd Dinslaken) und Emmerich (für die Bezirke der Amtsgerichte Emmerich und Rees).

Als Obergerichte, d.h. Berufungsgerichte gegen die Urteile der Gerichte 1. Instanz sind gemäß Art. 38 der rev. Rh.-Sch.-A. (neben der Zentral-Kommission für die Rhein* Schiffahrt) bestimmt in:

Baden das Landgericht Mannheim.

Bayern das Landgericht Frankenthal,

EI8&88-Lothringen das Landgericht Straßburg,

Hessen das Landgericht Mainz,

Preussen das Oberlandesgericht Cöln.

Die Verhandlungen bei den Obergerichten sind wie bei den Gerichten 1. Instanz öffentlich, das Verfahren mündlich. Bei der Zentral-Kommission, die in Abwesenheit der Parteien verhandelt und nach kollegialer Beratung auf Grund der Akten entscheidet, ist das Verfahren ein schriftliches.

In Niederland bilden die „Kantonsgerichte“ längs des südlichen Schiffahrtsweges nach Rotterdam: Nymegen, Druten, Tiel, Zalt-Bommel, Geldermalsen, Gorinchem, Sliedrecht und Ridderkerk : längs des nördlichen Schiffahrts weges nach Rotterdam : Arnhem, Wageninęen, Eist, Wijk bij Duurstede, Vianen und Schoonhoven, sowie Utrecht und die „Tribunale“ zu Tiel, Dordrecht, Rotterdam, Arnhem und Utrecht die Gerichte 1. Instanz.

Berufungsgerichte sind die „Tribunale“ zu Tiel, Dordrecht, Rotterdam, Arnhem und Utrecht, sowie die „Gerichtshöfe“ zu Arnhem, s’Gravenhage und Amsterdam.

In 2. Instanz entscheiden die „Tribunale“ bei Berufung gegen die Urteile der „Kantonsgerichte“, die „Gerichtshöfe“, bei Berufung gegen die erstinstanzlichen Urteile der „Tribunale“.

50. Rheinschiffahrtsinspektoren.

(Art. 41 — 42 der rev. Rh.-Sch.-A.)

Zur Beaufsichtigung des Rheins gemäß der Bestimmung in Art. 42 der rev. Rh.-Sch.-A. sind „Rheinschiffahrtsinspektoren“ bestellt. Dieselben sind verpflichtet, ihre Bezirke regelmäßig zweimal im Jahr zu bereisen und die hierbei Vorgefundenen Mängel zunächst der Regierung des betr. Uferstaates behufs Abstellung zur Kenntnis zu bringen oder wenn sie hierzu ermächtigt sind, selbst abzustellen. Im Falle ihre Anträge erfolglos bleiben, haben sie der Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt Anzeige zu erstatten.

Die Rheinsch iffahrtsinspektoren sind ferner verpflichtet; die ihnen in Angelegenheiten der Rheinschiffahrt für ihre Bezirke zugehenden Beschwerden zu ' prüfen und im Falle der Begründung bei der Regierung des betr. Uferstaates wegen Abhilfe vorstellig zu werden. Auch haben die Rheinschiffahrtsinspektoren den an sie von anderen Behörden und von Gerichten ergebenden Ersuchen um Abstattung von Gutachten zu entsprechen.

Bei Zuwiderhandlungen, die bei den außerordentlichen Fahrtrevisioneii der Schiffsdampfkessel auf dem Rhein wahrgenommen werden, haben die Rheinschiffahrtsinspektoren von den ihnen mitgeteilten Bestrafungen der Kesselüberwachungsbehörde des Heimatsortes des betr. Bootes Kenntnis zu geben, damit nötigenfalls das Verfahren wegen Patententziehung gemäß Art. 20 Abs. 2 der rev. Rh.-Sch.-A. eingeleitet wird.

Die Rheinschiffahrtsinspektoren der Bezirke 1 a und 1 b, sowie derjenigen des 3. Bezirks prüfen auch die bei ihnen eingehenden Gesuche um Erteilung von Rheinschiffer-Patenten und stellen zuständigen Orts Antrag auf Ausfertigung oder Zurückziehung der Patente, (s. Nr. 43.)

Zur Zeit bestehen am Rhein folgende 4 Aufsichtsbezirke, von denen der erste in 2 Unterbezirke geteilt ist, nämlich:

1.    Oberrhein bis zur Mündung der Lauter, Bezirk la*

Rheinschiffahrtsinspektor: Der Wasser-Bauinspektor für den Rhein in Straßburg, Regierungs- und Baurat Neumeyer daselbst ;

2.    Oberrhein, rechtsseitig von der Mündung der

Lauter bis zur badisch-hessischen Grenze.

Bezirk lb.

Rlieinschiffahrtsinspektor: Der Vorstand der Rheinbauinspektion Mannheim, Ober - Bauinspektor Kupferschmid daselbst ;

3. Von der Mündung der Lauter, linksseitig bis zur Mündüng der Nahe, rechtsseitig von der hessischbadischen Grenze bis km 27,4 unterhalb Rüdes-heim, Bezirk 2.

Rheinschiffahrtsinspektor: Der Vorstand der Wasser-Bauinspektion Bingerbrück, Wasser-Bauinspektor Be necke daselbst ;

21*

Anmerkung. Nach einer zwischen den am Bezirk 2 beteiligten Ufer• Regierungen von Bayern, Hessen und Preußen getroffenen Vereinbarung wechseln diese Staaten jeweils nach 5 Jahren in der Person des Rheinschiffahrtsinspektors. Der nächste Wechsel tritt am 1. April 1911 ein und ernennt alsdann Bayern den Rheinschiffahrtsinspektor.

4.    Preußische Rh einstrecke im Bezirk der Rhein-ström • Bauverwaltung (von der Mündung der Nahe, bezw. von km 27,4 unterhalb Rüdesheim bis zur preußisch- niederländischen Grenze), Bezirk 3.

Rheinschiffahrtsinspektor : Regierungs- und Baurat Düsing in Coblenz ;

5.    Die niederländischen Strecken des konventionellen Rheins (Waal, Niederrhein und Lek),

Bezirk 4.

Rheinschiffahrtsinspektor: Leutnant zur See I. Kl. a. D. der niederländischen Marine, Jonkheer C. E. Dittlinger in Nymegen (Wohnung in s’Gravenhage).

51. Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt.

(Art. 43 — 47 der rev. Rh.-Sch.-A. und Schl.-Pr. Ziff. 9,)

Durch Entsendung je eines besonderen Bevollmächtigten der 6 Rheinuferstaaten wird die

„Zentral-Kommission für die Rheinscliiftahrt“ gebildet, durch welche alle Angelegenheiten, die die Rheinschiffahrt betreffen, gemeinsam beraten werden. Die Zentral-Kommission hat ihren ständigen Sitz in Mannheim und tritt mindestens einmal jährlich zu einer ordentlichen Sitzung (Sitzungssaal im Schloß, Mittelbau) im August zusammen. Außerordentliche Sitzungen finden nach Bedarf und auf Antrag einer der Ufer-Regierungen statt. Schon seit längeren Jahren wrird alljährlich eine außerordentliche Sitzung, gewöhnlich im Mai, abgehalten, sonstige außerordentliche Sitzungen finden nur bei besonderen Anlässen, z. B. bei Prüfung der Entwürfe zu neuen Brückenbauten, statt und dann an dem betr. Orte. Die laufenden Geschäfte der Zentral-Kommission imd die Verwaltung des Archivs derselben werden durch das Sekretariat der Kommission (Sekretär ist z. Zt. der Vorstand der Rheinbauinspektion Mannheim) besorgt.

Der Vorsitz in der Zentral-Kommission wechselt unter den Bevollmächtigten alljährlich. Zu Beginn der ordentlichen Sitzung wird der neue Vorsitzende für das kommende Jahr durch das Los bestimmt.

Die der Zentral-Kommission obliegende Tätigkeit ist in Art. 45 der rev. Rh.-Sch.-A. näher bezeichnet; hervorzuheben ist, daß alljährlich ein Bericht über den Zustand der Rhein-schiffahrt zu erstatten ist, — „Jahres-Bericht der Zentral-Kommission für die Rheinschiffahrt“ —, der gewöhnlich in der Frühjahrssitzung für das vorhergegangene Kalenderjahr festgestellt wird und im Monat August erscheint.

Die Beschlüsse der Zentral * Kommission erfolgen nach Stimmenmehrheit, sie werden für die Uferstaaten erst verbindlich, nachdem ihnen die Ufer-Regierungen die Genehmigung erteilt haben.

Was insbesondere die richterliche Tätigkeit der Zentral-Kommission als Berufungsinstanz gegen die Urteile der Rhein-sehiffahrtsgerichte (s. Nr. 49) anlangt, so ist sie in den letzten Jahren gegen früher außerordentlich gestiegen. Während unter der Wirksamkeit der Rheinschiftährts-Ordnung von 1831 vom Jahre 1832 ab bis einschl. 1868 63 Fälle und von da bis einschl. 1893 30, im ganzen also 93 Fälle zur Entscheidung, gekommen sind, wurde vom Jahre 1894 ab bis einschl. der ordentlichen Sitzung 1908 zusammen in 166 Rechtsstreiten entschieden, in diesen letzten 15 Jahren allein also noch um über ls/₄ mal mehr, als in den vorausgegangenen 62 Jahren zusammen.

Die derzeitigen Rheinschiffahrtsbevollmächtigten sind für :

Baden: Geheimer Oberregierungsrat im Ministerium des Innern : W i e n e r in Karlsruhe ;

Bayern: Ministerialrat im Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren: Frhr. v. Hirschberg in München ;

Elsass-Lothringen : Ministerialrat im Ministerium für Elsaß-Lothringen: v. Traut in Straßburg;

Hessen: Ministerialrat im Ministerium der Finanzen: Geheimerat S)t. ing. Frhr. v. Biegeleben in Darmstadt;

Niederland : Hoofdinspecteur-Generaal vaiTs Ryks Waterstaat a. D. : W. F. Le eman s in s’Gravenhage ;

Preussen : Geheimer Oberregierungsrat im Ministerium für Handel und Gewerbe: von Bartsch in Berlin.

Den Vorsitz bis zum Beginn der ordentlichen Sitzung 1909 führt der Bevollmächtige für Bayern.

Sekretär der Zentral-Kommission : Der Vorstand der Großli. Badischen Rheinbauinspektion Mannheim, Oberbauinspektor Kupferschmid daselbst.

Ueber die Verhandlungsgegenstände der in der Zeit vom

30. April bis 22. Mai und vom 31. August bis 11. September 1908 stattgehabten Sitzungen liegen (auszugsweise) folgende amtliche Mitteilungen vor:

1. Aus der außerordentlichen Sitzung im April/Mai:

Zur Beschwerde der Gewerkschaft „Deutscher Kaiser“ in Hamborn wegen Versandung derWaal teilte der Bevollmächtigte für Niederland mit, daß seine Regierung die Verbesserung dieses Flußlaufs in Aussicht genommen und zur Herbeiführung der erforderlichen Maßnahmen einen Gesetzentwurf ausgearbeitet habe, der demnächst den Generalstaaten vorgelegt werde.

Die Verhandlungen der technischen Beamten der Rhein-uferstaatenüberdie Ke vision der gemittelten Niedrigwasserstände haben am 14. und 15. Januar in Wiesbaden stattgefunden. Den Vorschlägen dieser technischen Kommission, welche in der Hauptsache dahin gehen, daß an Stelle der im Jahr 1885 festgesetzten gemittelten Niedrigwasserstände die mit + 1,50 m am Pegel zu Cöln gleichwertigen Wasserstände treten sollen, haben sämtliche Regierungen zugestimmt, diejenigen von Baden, Bayern und Elsaß-Lothringen jedoch mit dem Vorbehalt, daß aus den errechneten Wasser-ständen für die Fahrwassertiefe auf der Stromstrecke zwischen Sondernheim und Straßburg, wo zurzeit erst die Fahrrinne ausgebaut werde, bei der Verschiedenheit und Veränderlichkeit der Sohlengestaltung und des Wasserspiegels an den einzelnen Pegelstellen Folgerungen vorerst nicht abgeleitet werden.

Da diese Angelegenheit zum Abschluß gebracht ist, steht der gemeinschaftlichen technischen Strombefahrung ein Hindernis nicht mehr im Wege. Es wurde deshalb beschlossen, daß diese Strombefahrung im August*) stattfinden soll. Sie soll sich auf den ganzen Rhein von Rotterdam bis Basel erstrecken einschließlich der in Art. 28 Abs. 1 der revidierten Rheinschiffahrts-Akte erwähnten Wasserstraßen in Niederland.

Ueber die von dem Bevollmächtigten für Niederland angeregte Anbringung von Tiefgangskalen an den Rlieinschiffen sind von verschiedenen Regierungen Aeußerungen eingelaufen, eine endgültige Entschließung konnte jedoch noch nicht getroffen werden.

Das gleiche gilt von dem Antrag der Rheinflößereien wegen Aenderung der Vorschriften über Bau, Ausrüstung, Bemannung und Untersuchung der Flöße auf dem Rhein, von der Anregung des Bevollmächtigten für Baden, die Vorschriften für die Untersuchung von Rheinschiffen durch Bestimmungen zu ergänzen, in welchen die an die Motorboote zu stellenden Anforderungen näher bezeichnet werden, sowie von der Frage der Erlassung von Vorschriften über die Verwendung von Kraftmaschinen auf Petroleum* kastenschiffen.

Von den Bevollmächtigten für Baden wurde auf die Gefahren aufmerksam gemacht, die aus der Beförderung von Ferrosilicium zu Schiff für das Leben und die Gesundheit der Schiffsmannschaft und der mit der Ladung beschäftigten Arbeiter entstehen können und angeregt, zur Verhütung dieser Gefahren vorzuschreiben, daß der genannte und andere Stoffe, die in feuchter Luft giftige und explosionsfähige Gase entwickeln kömien, nur dann befördert werden dürfen, wenn sie

in dichten eisernen Transportgefäßen verpackt sind. Ueber diese Anregung sollen die Aeußerungen der Regierungen eingeholt werden.

Ueber die Frage, in welcher Weise gemäß Art. 27 der rev. Rheinschiffahrts-Akte die Beaufsichtigung der Hafenanstalten am Rhein und der Gebührenerhebung äusgeübt und die Hafenpolizei geliandhabt wird, sind die Erhebungen zum Abschluß gekommen. Es soll nunmehr erwogen werden, ob es sich empfiehlt, diese Angelegenheit nach einheitlichen Grundsätzen neu zu regeln.

Einem früheren Beschlüsse der Zentral-Kommission entsprechend haben die Bevollmächtigten sich gegenseitig Mitteilungen gemacht über die von den Schiffsuntersuchungs-Kommissionen zugelassenen Ausnahmen von der vorgeschriebenen Bemannung der Rheinschiffe. Diese Mitteilungen sollen künftig regelmäßig bis zur außerordentlichen Sitzung gemacht werden; zugleich sollen die Bevollmächtigten sich äußern, falls die zugelassenen Ausnahmen zu Bemerkungen Anlaß geben.

Einigung unter den Regierungen der Uferstaaten ist nunmehr erzielt über die Aenderung der Vorschriften für das Ausweichen der Segelschiffe und die Einführung eines Zeichens für manövrierunfähige Schiffe. Die bezüglichen Vorschriften sollen bei der nächsten Durchsicht der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung erlassen werden.

Von dem Bevollmächtigten für Preußen wurde mitgeteilt, daß seine Regierung beabsichtige, auf der Rheinstrecke zwischen St. Goar und dem Kammereck statt der beweglichen eine feststehendeWahrschau einzurichten. Bei dieser Gelegenheit könnten die Bestimmungen des § 42 der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung, Wahrschau betreffend, die nicht mehr ganz den heutigen Verhältnissen entsprechen ünd deren Handhabung eine ungleichmäßige ist, einer Durchsicht unterzogen werden.

Von dem Bevollmächtigten für Nieder land wurde ferner angeregt, zu prüfen, ob die Bestimmung des § 27 Ziff. 2 Rh.-Sch.P.O., wonach außerhalb der Häfen nie mehr als 3 Schiffe in der Breite des Stromes nebeneinander liegen dürfen, nicht einer klareren Fassung bedürfe.

Auf «lie Anregung des gleichen Bevollmächtigten sind von den Regierungen der Rheinuferstaaten 3 weitere Schiffs-Klassifikationsgesellschaften als zuständig zur Ausstellung von Klassifikationszeugnissen gemäß § 2 Ziff. 4 der Rh.Sch.P.O. anerkannt worden.

Der Bevollmächtigte für Preußen teilte mit, daß das auf Veranlassung der Zentral-Kommission im Königl. Preußischen Statistischen Landesamt bearbeitete W erk „Schiffahrt und Güterverkehr auf dem Rhein während der J ahre

1891 — 1906“ voraussichtlich noch in diesem Jahre erscheinen werde. Das Nähere wird seinerzeit durch die Presse bekannt gegeben werden.

Als Berufungsinstanz ist die Zentral-Kommission in 3 Strafsachen und 8 Zivilsachen angegangen worden. In 2 Strafsachen wurden die Urteile des Schöffengerichts als Rheinschiffahrtsgericht aufgehoben und die Angeklagten freigesprochen; in einer Strafsache wurde die Berufung verworfen. Von den 8 Berufungen in Zivilsachen wurden 2 als nicht angebracht erklärt, die übrigen als unbegründet verworfen. Die Streitwerte betrugen 250 M, 2500 M, 12 800 M, 14 000 M, 18 000 M, 14 400 M, 1490 M und 1745 M.

2. Aus der ordentlichen Sitzung im Herbst:

Mit Bezug auf die Vorstellung der Gewerkschaft Deutscher Kaiser in Hamborn über die Schiffahrtsverhältnisse auf der niederländischen Rheinstrecke teilte der Bevollmächtigte für Niederland mit, daß den Generalstaaten der Niederlande ein Gesetzentwurf ’vorgelegt sei. der die Verbesserung der Schiffahrtsstraße der Waal bezwecke. Es soll durch Einengung der Strombreite und Einbau von Grund-schwellen die Flußsohle in ihrem Bestand festgelegt werden. Die Kosten dieser Maßnahmen sind auf 3s/₄ Millionen M veranschlagt, welche in etwa 7 Jahren verbaut werden sollen.

Der Bevollmächtigte für Baden teilte bezügl. der früher zur Sprache gebrachten Einbauten an der Eisenbahngitterbrücke zwischen Kehl und Straßburg, durch die die Durchfahrtshöhe für die Schiffahrt beschränkt worden sei, mit, daß die badische Eisenbahnverwaltung im Benehmen mit der Reichseisenbahn Verwaltung die Beseitigung dieser Einbauten (einer Laufschiene für einen Fahrstuhl und eines Schutzkastens für ein Telegraphenkabel) bereits in Angriff genommen und die linke und mittlere Brückenöffnung, die zurzeit von der Schiffahrt benützt werden, bereits freigelegt habe.

Weiter machte der Bevollmächtigte für Preußen Mitteilungen über Maßnahmen, die bei den Brückenbauten in Cöln einmal im Interesse der Sicherheit der Bauausführung, sodann aber auch im Interesse der Schiffahrt getroffen worden sind.

Anläßlich eines Rechtsstreits wurde die Frage aufgeworfen, ob es nicht zweckmäßig sei, über die Haftung der Besitzer der Schleppdampfer und Schleppkähne für die im Sehlepp-imd Bugsierdienst verwendeten Schlepptaue besondere Vorschriften zu erlassen. Die von den Regierungen der Rheinuferstaaten angestellten Erhebungen und Erwägungen haben ergeben, daß ein Bedürfnis hierfür nicht bestehe.

Eingehende Erörterungen wurden gepflogen über die Frage, ob und unter welchen Bedingungen die Verwendung von

Kraftmaschinen auf beladenen Kastenschiffen zugelassen werden könne und über die Frage, welche Bestimmungen für die Beförderung von Ferrosilicium zu Schiff zu erlassen seien, um zu verhüten, daß durch Ausströmen giftiger Gase aus dieser Ware das Leben oder die Gesundheit der Schiffsmannschaft und anderer Personen gefährdet werde. Eine Einigung über die Fassung der zu erlassenden Vorschriften wurde bisher noch nicht erzielt.

Weitere Verhandlungsgegenstände waren die Bestimmungen über die Bemannung der Rheinschiffe und für das Ausweichen der Segelschiffe, die obligatorische Anbringung von Tiefgangsskalen an den Rheinschiffen, ferner die Revision der gemittelten Niedrigwasserstände, endlich eine Eingabe des Bürgermeisters von Wesel wegen Ersatzes der Rheinschiffbrücke daselbst durch eine feste Brücke.

Sämtliche Regierungen der Rheinuferstaaten haben ihre Zustimmung dazu gegeben, daß auf der Rheinstrecke zwischen St. Goar und dem Kammereck statt der beweglichen eine feststehende Wahrschau, zunächst probeweise, eingerichtet werde. Gleichzeitig sollen die festen Wahrschauposten mit je zwei Mann besetzt werden, die den Bienst abwechselnd besorgen. Der § 42 der Rheinschiffahrts-Polizei-ordnung soll eine neue Fassung erhalten, von der der Bevollmächtigte für Preußen einen Entwurf zur Prüfung vorlegt.

Der Bevollmächtigte für Hessen legte den nunmehr festgestellten Jahresbericht der Zentral Kommission für 1907 vor. Derselbe kann von den Interessenten durch das Sekretariat der Zentral-Kommission in Mannheim bezogen werden.*) Hinsichtlich der künftigen Gestaltung des Jahresberichts wurde vorbehaltlich der noch ausstehenden Zustimmung der Regierung eines Uferstaats beschlossen, die Tabellen über den Verkehr auf dem Rhein mit den neuen deutschen Bestimmungen über die Statistik des Verkehrs auf den deutschen Binnenwasserstraßen durch Einführung des neuen Güterverzeichnisses in Einklang zu bringen.

Der Bevollmächtigte für Preußen teilte mit, daß das Werk „Schiffahrt und Güterverkehr auf dem Rhein während der Jahre 1891—1906“ im Druck sei.

¹

Ersetzt durch die Anweisung des ^Ministers für Handel und Gewerbe toid 24. August 1906. s. S. 294.

52. Rheinschiffahrts-Kommi$sionen.

Für die der Königl. Preuß. Rheinstrom-Bauverwaltung zu Coblenz unterstehende Rheinstrecke von der Nahemündung bis zur niederländischen Grenze ist seit dem Jahre 1881 als beratende Behörde der Rheinstrom - Bauverwaltung eine „Rheinschiffahrts-Kommission“ gebildet.

Dieselbe wird von dem Oberpräsidenten der Rheinprovinz âls Chef der Rheinstrom-Bauverwaltung geleitet und besteht aus ständigen und nichtständigen Mitgliedern, welch’ letztere von dem Oberpräsidenten jeweils ernannt werden.

Ständige Mitglieder sind außer dem Chef der Rheinstrom-Bauverwaltung : der Rheinstrom-Baudirektor, der Rheinschiffahrtsinspektor und von jedem der Beteiligten Regierungsbezirke (Wiesbaden, Coblenz, Cöln, Düsseldorf) je ein technischer und ein Verwaltungs-Dezernent, außerdem der Leiter der staatlichen Verwaltung der Duisburg-Ruhrorter Häfen.

Nichtständige Mitglieder sind zur Zeit: Die Vertreter der Schiffahrtsverbände und zwar des Vereins zur Wahrung der Rheinschiffahrtsinteressen in Duisburg-Ruhrort und des Partikulier-Schiffer-Verbandes „Jus et Justitia“ in Mannheim, ferner Vertreter sämtlicher Handelskammern am Rhein, der landwirtschaftlichen Vereine, bezw. der Landwirtschaftskammer in Bonn mid Deichverbände, Fischereisachverständige, Vertreter des Vereins für die bergbaulichen Interessen im Oberbergamtsbezirk Dortmund in Essen, des Vereins zur Wahrung der gesamten wirtschaftlichen Interessen für Rheinland und Westfalen in Düsseldorf und des Vereins für Industrielle des Regierungsbezirks Cöln.

Die Rheinschiffahrts-Kommission tritt alljährlich einmal, gewöhnlich im Herbst, zu einer Sitzung zusammen, welcher in der Regel eine Befahrung des Stromes vorausgeht.

Gegenstände der Beratung sind die Besprechung aller Umstände, welche auf die Erhaltung und Verbesserung der Schiffbarkeit des Stromes und auf die Hebung des Verkehrs-von Einfluß sind, die Erweiterung und Vermehrung der Häfen, insbesondere auch der Schutzhäfen, die Einführung besonders wünschenswerter Einrichtungen usw.

Von den Regierungen der übrigen Rheinuferstaaten sind seither nur von Hessen im Herbst 1901 und im Sommer 1905 Kommissionen mit gleichen Zielen wie die preußische Rheinschiffahrts-Kommission berufen worden. Diese Kommissionen waren aus Vertretern der Regierung, der beteiligten Verwaltungsund Strombaubehörden, der größeren Städte, sowie ans Vertretern der Groß- und Kleinschiffahrt, der Handelskammern, der Landwirtschaft usw. zusammengesetzt. Gegenstand der Beratung, welcher eine Befahrung des Stromes vorausging, waren außer der Mitteilung über die zahlreichen in den letzten Jahren zur Ausführung gekommenen Strombauten die Besprechung über wünschenswerte weitere Verbesserungen usw. auf der hessischen Rheinstrecke.

53. Deutsch - Holländischer Vertrag über Unfallversicherung.

Zwischen dem Deutschen Reiche und den Niederlanden ist unterm 27, August 1907 nachstehender

Vertrag

über die Unfallversicherung abgeschlossen worden.

Artikel 1.

Auf die nach den Gesetzen beider vertragschließenden Teile der Unfallversicherung unterliegenden Betriebe, welche ihren Sitz in dem Gebiete des einen Teiles haben und ihre Tätigkeit auch in dem Gebiete des anderen Teiles ausüben, finden, vorbehaltlich der in den Artikeln 2 und 8 vorgesehenen Ausnahmen, für die im Gebiet eines jeden Teiles ausgeführten Tätigkeiten ausschließlich dieUnfall-Versicherungsgesetze dieses Teiles Anwendung.

Soweit nach Abs. 1 die aus dem -Gebiete des einen Teiles übergreifenden Betriebstätigkeiten der Gesetzgebung des anderen Teiles unterstellt sind, gelten sie als Betrieb im Sinne dieser Gesetzgebung. Weitere Ausführungsbestimmungen zu diesem Vertrage werden von jedem Teile, soweit sie für seine Unfallversicherung erforderlich sind, selbständig getroffen, und zwar auf deutscher Seite durch den Reichskanzler oder die von ihm zu bestimmende Behörde, auf niederländischer Seite durch die je-

Artikel 1.

Op de naar de wetten van beide contracteerende Partijen aan de ongevallenverzekenng onderworpen ondernemingen, welke binnen het gebied van een der Partijen gevestigd zijn, en haar bedrijf, ook binnen het gebied van de andere Partij uitoefenen, is, behoudens de in de artikelen 2 en 3 gemaakte uitzonderingen, ten aanzien van de binnen het gebied van elk der Partijeo verrichte werkzaamheden , uitsluitend van toepassing de ongevallenwet der Partij, binnen wier gebied de werkzaamheden verricht worden.

Yoor zoover tengevolge van de bepaling van het eerste lid werkzaamheden, door een binnen het gebied van een der Partijen gevestigde onder-neming binnen het gebied van de andere Partij uitgevoerd, aan de ongevallenwet gering van laatstbedoelde Partij onderworpen zijn, worden die werkzaamheden als een onder-neeming in den zin dier wet-geving beschouwd. Verdere bepalingen tot uitvoering van dit verdrag worden door elk der beide Partijen, voor zoover die voor bare ongevallenver-

weilig zuständige Stelle. Die zekering noodig zijn, zelf-hiemach getroffenen Bestimm- ständig vastgesteld, en wel ungen werden sich die beiden van Duitsche zijde door den Regierungen mitteilen.    Rijkskanselier of de door hem

aan te wijzen autoriteit, van Nederlandsche zijde door de daartöe bevoegde macht. De beide Regeeringen zullen de volgens het vorenstaande vast-gestelde bepalingen aan elkander mededeelen.

Artikel 2.

Auf BefÖrderungsbetriebe, welche aus dem einen Lande in das andere übergreifen, finden für den beweglichen (fahrenden) Teil des Betriebs, ohne Rücksicht auf den Umfang der in dem einen und der in dem anderen Lande ausgeführten Betriebstätigkeiten, ausschließlich die Unfallversicherungsgesetze desjenigen Landes Anwendung, in welchem der Betrieb seinen Sitz hat. In dieser Versicherung verbleibt das Personal des fahrenden Teiles, auch soweit es in den übrigen sich in dem anderen Lande vollziehenden Teilen des Beförderungsbetriebs beschäftigt wird.

Artikel 2.

Ten aanzien van transport-ondememingen, welke in een der beide landen gevestigd zijn en har bedrijf ook in het andere land uitoefenen, is op het zieh bewegend (varend of rijdent) gedeelte der ondememing, on-afhankelijk van den omvang der werkzaamheden, in elk der beide landen uitgevoerd. uitsluitend de ongevallenwet van het land, waar de onder-neming gevestigd is, van toe-passing. Aan deze ongevallen-wed blijft het personeel van het varend of rijdent gedeelte onderworpen, ook voor zoover het in de overige in het andere land uitgevoerde werkzaamheden van de transportonder-neming werkzaam is.

Artikel 3.

Bei Betrieben jeder Art bleiben, unbeschadet der Bestimmungen des Artikel 2, ausschließlich die Unfällversicherungsgesetze des Landes, in welchem der Betrieb seinen Sitz hat, für die Gesamtheit der Betriebstätigkeiten im anderen Lande während der ersten sechs Monate ihrer Ausübung hinsichtlich derjenigen Personen in Anwendung, wel-

Artikel 3.

Onvermindert het bij artikel 2 bepaalde, blijft ten opzichte van alle ondememingen uitsluitend de ongevallenwet van het land, waar de ondememing gevestigd is, van toepassing op de gezamenlijke werkzaamheden in het andere land ge-durende de eerste zes maanden na haar aanvang verricht, doch alleen ten aanzien van die per-sonen, die tot aan bun tewerk-

auf

che bis zur Beschäftigung im anderen Lande in dem der Unfallversicherung des eigenen Landes unterliegenden Teile des Betriebes tätig gewesen sind. Ruht die Ausübung des Betriebs im anderen Lande nicht länger als dreißig Tage, so wird die Zeit des Rühens in den sechsmonatlichen Zeitraum eingerechnet. Beträgt die Zeit des Rühens mehr als dreißig Tage, so wird der Lauf des sechsmonatlichen Zeitraums unterbrochen ; nach Beendigung der Unterbrechung beginnt ein neuer Lauf von sechs Monaten. Die Zeit vor dem Inkrafttreten des Vertrags kommt bei Anwendung der vorstehenden Bestimmungen nicht in Betracht.

Artikel 4.

Im Falle der Anwendung der Lnfallversicherungsgesetze des einen Landes finden die Vorschriften dieser Gesetze über die Geltendmachung anderweitiger, infolge des Unfalls nach den Gesetzen dieses Landes begründeten Ansprüche entsprechende Anwendung solcheErsatzansprüche,welche infolge eines im anderen Lande eingetretenen Unfalls nach dessen Gesetzen begründet sind.

Artikel 5.

Bei der Durchführung der Unfallversicherung leisten sich die zuständigen Verwaltungsstellen zum Zwecke der Fest-stellliuig von Tatsachen gegenseitig Beistand.

Stelling in het andere land, werkzaam waren ifi het aan de ongevallenverzekering van het eigen land onderworpen deel der ondememing. Staat de uitoefening van het bedrijf in het andere land niet langer dan dertig dagen stil, dan worden voor de berekening van den termijn van zes maanden de werkzaamheden geacht niet te zijn afgebroken. Staat de uitoefening van het bedrijf gedurende meer dan dertig dagen stil, dan wordt de loop van den termijn van zes maanden gestuit; bij her-vatting der werkzaamheden begint een nieuwe termijn van zes maanden te loopen. De tijd vóór het in werking treden van het verdrag blijft bij de toepassing der vorenstaande bepalingen buiten aanmerking.

Artikel 4.

Bij toepassing eener onge-vallenwet van het eene land zijn de bepalingen dezer wet betreffende het doen gelden van andere, krachtens de wetten van dat land uit een ongeval voort - vloeiende aan-spraken, analogisch van toepassing op de aanspraken op schadevergoeding, die krachtens de wetten van het andere land uit een in dat land voor-gekomen ongeval voortvloeicn.

Artikel 5.

Bij de uitvoering der on-gevallenwetgeving verleenen de bevoegde administratieve autoriteiten elkander weder-keerig bijstand ter vastelling van feiten.

wan-

Wenn die Behörden des einen Landes iń einem bei ihnen in einer Unfallversicherungs-sache anhängigen Verfahren die eidliche Vernehmung im anderen Lande befindlicher Zeugen und Sachverständigen für notwendig erachten, so wird einem entsprechenden, auf diplomatischem Wege mitgeteilten Ersuchen Folge geleistet werden. Die von der Regierung des anderen Landes beauftragte oder auch ohne solchen Auftrag zuständige Behörde wird die Zeugen oder Sachverständigen von Amts wegen laden und nötigenfalls dieselben Zwangsmittel anwenden, wie in einem entsprechenden Verfahren des eigenen Landes.

Artikel 6.

Die Vorschriften des einen Landes, nach welchem auf dem Gebiete der Unfallversicherung hinsichtlich der Stempel und Gebühren Befreiungen bestehen, finden entsprechende Anwendung, soweit es sich darum handelt, in diesem Lande die Unfallversicherung des anderen Landes durchzuführen.

Artikel 7.

Betriebsuntemehmer dürfen zu der Unfallversicherung des einen Landes nicht deshalb mit höheren Beiträgen oder Prämien herangezogen werden, weil der Betrieb seinen Sitz in dem anderen Lande hat.

Ar tik el 8.

Die Bestimmungen der Art, 4 bis 7 gelten für die der Unfall-

Wanneer de rechterlijke autoriteiten van het eene land in een bij haar aanhangig rechtsgeding in zake onge-vallenverzekering het noodig achten, dat in het andere land verblijvende getuigen of deskundigen onder eede worden gehoord, zal aan een ter zake längs diplomatieken weg mede-gedeeld verzoek gevolg worden gegeven. De autoriteit, door de Regeering van het andere land aangewezen of ook zonder zoodanige aanwijzing bevoegd, zal de getuigen of deskundigen ambtshalve oproepen en zoo noodig dezelfde dwangmid-delen aanwenden als in een overeenkomstig geding in haar eigen land gevoerd.

Artikel 6.

De in het eene land bestaande voorschriften, volgens welke op het gebiet der ongevallen-verzekering in zake zegel en andere rechten vrijStellingen worden verleend, zijn analogisch van toepassing, neer in dat land de ongevallen-wetgeving van het andere land moet worden uitgevoerd.

Artikel 7.

Van ondernemers mag niet in een der beiden landen een hoogere bijdrage of premie gevordered worden, op grond dat hun onderneming in het andere land gevestigd is.

Artikel 8.

De bepalingen van de ar-tikelen 4 tot en met 7 gelden

Versicherung eines der beiden Länder unterliegenden Betriebe, auch wenn die Voraussetzungen des Artikel 1 nicht vorliegen.

voor ondememingen, welke aan de ongevallenverzekermg van een der beide landen onder-worpen zijn, ook indien bet geval voorzien bij artikel 1 ni et aanwezig is.

Artikel 9.

Artikel 9.

De bepalingen van dit ver-Vertrags linden entsprechende drag worden analogisch toe« Anwendung auf diejenigen Be- gepast op die ambtenaren van amten des Deutschen Reichs, het Duitsche Rijk, van een eines deutschen Bundesstaats Duitschen Bondsstaat of van oder eines deutschen Kom- een Duitsch „Kommunalver-munalverbandes, welche in band“, die in een verzekerings-unf allversicherungspflichtigen plichtige onderneming werk-Betrieben beschäftigt sind, für zaam zijn, doch voor wie in die jedoch an Stelle der deut- plaats van de Duitsche onge-schen Unfallversicherung eine vallenverzekering een „Unfall-Unfallfürsorge im Sinne der fürsorge“ in den zin der deutschen Gesetzgebung be- Duitsche wetgeving geldt. steht.

Die Bestimmungen dieses

Artikel 10.

Artikel 10.

Soweit es bei der Anwendung    Wanneer bij de toepassing

derUnfallversicherungsgesetze der ongevallenwetten van des einen Landes auf die Be- eene land de berekening van rechnung eines in der Währung    een in de munt van het andere

des anderen Landes ausge- land bepaald arbèidsloon nood-drückten Arbeitsverdienstes zakelijk is, geschiedt de omankommt, erfolgt die Umrech- rekenmg op den grondslag van nung nach einem allgemein een vaste waardeverhouding, zugrunde zu legenden Mittel- die door elk der beide Re-werte, der von jeder der geeringen voor zoover betreff beiden Regierimgen für die    de toepassing der wetten

Anwendung der Gesetze ihres van haar land, vastgesteld Landes festgestellt wird und en aan de andere Regeering der anderen Regierung mit- medegedeeld zal worden, zuteilen ist.

het

Artikel 11.

Artikel 11.

Dieser Vertrag soll ratifiziert werden und die Ratifikations- krachtigd en de akten van beurkunden sollen sobald als krachtiging zullen zoo spoedig möglich ausgetauscht werden. mogelijk worden uitgewisseld. Der Vertrag tritt einen Monat Het verdrag treedt in werking nach dem Beginne des auf den eene maand na den aanvang

Dit verdrag zal worden be-

Austausch der Ratifikationsurkunden folgenden Monats in Kraft.

Der Vertrag kann von beiden Teilen jederzeit gekündigt werden und tritt mit dem Ab-laufe des auf die Kündigung folgenden Kalenderjahrs außer Kraft.

Verpflichtungen aus Unfällen, welche sich vor dem Inkrafttreten des Vertrags ereignet haben, sind auch weiterhin von demjenigen Versicherungsträger zu erfüllen, bei welchem der Betriebsteil bisher versichertwar. Entsprechend sind auch bei Aufhebung dieses Vertrags die Verpflichtungen aus denjenigen Unfällen, welche sich während der Geltung des Vertrags ereignet haben, von dem bisherigen Versicherungsträger weiter zu erfüllen.

der maand, volgend op die, waarin de uitwisseling der akten van bekrachtiging plaats heeft.

Dit verdrag kan door elk der beide contracteerende Partijen ten allen tijde opgezegd worden en houdt alsdan op van kracht te zijn aan het einde van het op de opzegging volgend kalender-jaar.

Verplichtingen voorvloeiend uit ongevallen, die plaats von-den voor het in werking treden van het verdrag, moeten ook verder worden nagekomen door den verzekeringsdrager, bij wien het betrokken deel der ondememing tot dusver ver-zekerd was. In overeenstem-ming daarmede zullen bij het eindigen van dit verdrag de verplichtingen, voortvloeiend uit ongevallen, welke plaats vonden terwijl dit verdrag van kracht was, moeten worden nagekomen door den verzekeringsdrager, op wien zij tot op dat oogenblik rustten.

Der vorstehende Vertrag ist ratifiziert worden und hat nach Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 1. Dezember 1907 die Auswechselung der Ratifikationsurkunden am 30. Nov. 1907 in Berlin stattgefunden.

Auf Grund des Art. 1 Abs. 2 des vorstehenden Vertrags sind vom Stellvertreter des Reichskanzlers die nachstehenden

Ausführungsbestimmungen

unterm 16. Dezember 1907 erlassen worden :

§ 1. Soweit ein Betrieb, der seinen Sitz in den Niederlanden hat, hinsichtlich der nach Deutschland übergreifenden Betriebstätigkeiten den deutschen Unfallversicherungsgesetzen unterstellt ist, jedoch in Deutschland einen besonderen Sitz nicht hat, ist der Unternehmer Mitglied derjenigen Berufsgenossenschaft, welche für Betriebe des Gewerbs-zweigs errichtet ist, zu dem jener Betrieb gehört, sofern die übergreifenden Betriebstätigkeiten im Bezirke der Genossenschaft ausgeübt werden. Die Mitgliedschaft beginnt mit dem Zeitpunkt, in welchem die Betriebstätigkeiten im Inland aufgenommen werden.

§ 2. Bei Unfällen in den Niederlanden, auf welche die deutsche Gesetzgebung Anwendung findet, hat der Betriebsunternehmer die Unfallanzeige (§§ 63, 147 Abs. 2 des Gewerbe-Unfallversicherungsgesetzes, § 37 Abs. 1, § 45 Abs. 2 des Bau-Unfallversicherungsgesetzes) bei derjenigen Ortspolizeibehörde im Inlande zu erstatten, in deren Bezirke sein Betrieb den Sitz hat. Ereignet sich ein Unfall auf der Reise (§ 68 des Gewerbe-Unfallversicherungsgesetzes, § 37 Abs. 1 des Bau-Unfallversicherungsgesetzes), so ist die Anzeige an diejenige Ortspolizeibehörde des Inlandes zu richten, in deren Bezirke der erste Aufenthalt nach dem Unfälle genommen wird.

Die Untersuchung des Unfalls (§ 64 des Gewerbe-Unfallversicherungsgesetzes, § 37 Abs. 1 des Bau-Unfallversicherungs-gesetzes) erfolgt durch die im Abs. 1 bezeichnete Ortspolizeibehörde. Auf Antrag Beteiligter (§ 65 des Gewerbe-Unfallversicherungsgesetzes) kann jedoch die der Ortspolizeibehörde Vorgesetzte Behörde die Untersuchung durch eine and er e Ortspolizeibehörde herbeiführen.

Für Unfälle in Reichs- und Staatsbetrieben bewendet es bei den Vorschriften im § 63 Abs. 5, § 67, § 68 Abs. 2 des Gewerbe - Unfallversicherungsgesetzes, § 37 Abs. 1 des Bau-Unfallversicherungsgesetzes. >

§ 3. Der Wert der Naturalbezüge, welche den nach deutschem Rechte versicherten Personen in den Niederlanden gewährt werden (§ 6 des Gewerbe-Unfallversicherungsgesetzes, § 9 des Bau-Unfallversicherungsgesetzes), wird durch die für den Sitz des Betriebs örtlich zuständige untere Verwaltungsbehörde festgesetzt.

§ 4. Liegt der Beschäftigungsort einer der im § 10 Abs. 4 des Gewerbe-Unfallversicherungsgesetzes (§ 9 des Bau-Unfallversicherungsgesetzes) bezeichneten, nach deutschem Rechte versicherten Personen in den Niederlanden, so ist für die Berechnung des Jahresarbeitsverdienstes der für den Sitz des Betriebs im Inlande festgesêtzte ortsübliche Tagelohn gewöhnlicher erwachsener Tagearbeiter maßgebend.

§ 5. Bei Zuwiderhandlungen gegen Unfallverhütungsvorschriften im Auslande fließen die im § 112 Abs. 1 Ziffer 2 des Gewerbe-Unfallversicherungsgesetzes (§ 40 des Bau-Unfallversicherungsgesetzes) bezeichneten Geldstrafen, wenn der zu ihrer Zahlung Verpflichtete keiner Krankenkasse in Deutschland angehört, in die Kasse der Gemeinde-Krankenversicherung des Betriebssitzes.

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Nach Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 29. Jan. 1908 ist in Ausfühnmg der Bestimmung im Artikel 10 des Vertrags zwischen dem Deutschen Reiche und den Niederlanden über Unfallversicherung vom 27. August 1907 der Mittelwert eines Guldens niederländischer Währung auf 1,70 M festgesetzt worden.

Die Königlich Niederländische Regierung hat in Ausführung derselben Bestimmung den Mittelwert einer Mark deutscher Währung auf 60 Cents festgesetzt.

54. Binnenschiffahrts-Statistik.

Der Bundesrat hat in seiner Sitzung vom 25. Juni 1908 den nachstehend abgedruckten „Bestimmungen, b e t r. die Statistik des Verkehrs und der Wasserstände auf den deutschen Binnenwasserstraßen“, die Zustimmung mit der Maßgabe erteilt, daß die neuen Vorschriften am 1. Januar 1909 an Stelle der Bestimmungen vom SO. Juni 1881 in Kraft treten.

Bestimmungen,

betreffend die Statistik des Verkehrs und der Wasserstände auf den deutschen Binnenwasserstraßen.

I. Die Anschreibungen.

§ 1. Ueber den Verkehr von Fahrzeugen und Gütern auf den deutschen Binnenw as s er ślr a s en (Strömen, Flüssen, Kanälen, Binnenseen, Haffen und dergl.) sind von den Landesregierungen Erhebungen vorzunehmen. Die Anschreibungen haben statt-zulinden :

a)    beim Ein- imd Ausgange von Fahrzeugen über die Zollgrenze ;

b)    bei der Ankunft von Fahrzeugen in Hafenplätzen, Lösch-und Umschlagstellen, bei den Ausladungen am freien Ufer außerhalb der Häfen und Löschstellen;

c)    beim Durchgänge von Fahrzeugen durch die wichtigeren Schleusen ;

d)    beim Abgänge von Fahrzeugen von den wichtigeren Hafenplätzen, Lösch- und Umschlagstellen.

Welche Schleusen, Hafenplätze, Lösch- und Umschlagstellen zu den wichtigeren zu rechnen sind, bestimmt der Reichskanzler.

An minder wichtigen Hafenplätzen, Lösch- und Umschlagstellen sowie bei den Ausladungen am freien Ufer außerhalb der Häfen und Löschstellen sind nur die zum Zwecke der Aus- oder Umladung angekommenen Fahrzeuge und die aus-oder umgeladenen Güter nachzuweisen.

Ausgeschlossen von der AnschreibungT sind die'Fahrten von Fahrzeugen, die zum Fischfänge, zu Baggerarbeiten und Strombauten oder sonst zu einem anderen Zwecke als zur Vermittelung des Güter- und Personenverkehrs zwischen zwei oder mehreren verschiedenen Uferplätzen ein- und ausgehen, und die Fahrten der Fähranstalteri, die Leichterungen im Binnenverkehre sowie die Fahrten der im Seeverkehr angekommenen und abgegangenen Fahrzeuge und die so beförderten Güter, auch wenn der Ort der Ein- und Ausladung der Güter binnenseitig der in den Bestimmungen über die Statistik der Seeschiffahrt vom 27. Juni 1907 angenommenen Grenzlinie liegt. Der Leichterverkehr auf der Unterelbe und der Unterweser gilt im Sinne dieser Bestimmungen als Seeverkehr. Dagegen ist der den Uebergang zwischen See- und Binnenschiffahrt darstellende Verkehr mit seegehenden Fahrzeugen auf dem Rhein (Rhein-Seeverkehr) und dem Dortmund-Ems-Kanal besonders anzuschreiben. Der Ausschluß von der Anschreibung erstreckt sich nicht auf Fahrten von Baggereifahrzeugen, welche Baggergut (Sand, Kies und dergleichen) führen, das Gegenstand des Handels ist.

§2. Von jedem*ausgeladenen, umgeladenen oder ausgeführten Gut ist der Einladeort, von jedem ausgeführten Gut außerdem der Ausladeort nachzuweisen.

Als Einladeort ist derjenige Ort anzusehen, an dem das Gut in das Fahrzeug gebracht worden ist, imd als Ausladeort beim Grenzausgangsverkehre derjenige Ort, wohin das Gut mit dem Fahrzeug unmittelbar, d. h. ohne Umladung, befördert werden soll. Liegt der Einladeort im Deutschen Reiche, so ist die Wasserstraße zu bezeichnen, an der er gelegen ist. Kommt das Fahrzeug aus dem Auslande, so kann an Stelle des Einladeorts das Land treten, in dem der Einladeort liegt ; geht das Fahrzeug nach dem Auslande, so kann an Stelle des Ausladeorts das Land angegeben werden, in dem der Ausladeort sich befindet. In beiden Fällen ist bei der Angabe des Landes das Verzeichnis der Verkehrsbezirke (Ani. D) zu berücksichtigen.

Befindet sich das auszuladende oder auszuführende Gut in einem Leichterfahrzeuge, so ist als Einladeort der Ort anzusehen, an dem das Gut in das Hauptfahrzeug (geleichterte Fahrzeug) eingeladen winde.

Für Flöße als solche gilt als Ausladeort der Ort der Auflösung des Bestandes imd als Einladeort der Platz, wo das Floß zusammengebunden worden ist.

§ 3. Ueber jedes nachzuweisende Fahrzeug ist nach Angabe des Schiffsführers eine Zählkarte nach dem Muster 1 oder 2 der Anlage A auszufertigen.

Ueber den Verkehr von Fahrzeugen, die eine häufig wiederkehrende Verbindung zwischen bestimmten Orten unterhalten,

22*

In der Zählkarte (Muster 1) oder den an ihre Stelle tretenden Papieren (§ 8 Abs. 8) und in der Uebersicht (Muster 8) ist ferner die unmittelbare Umladung von Massengütern in ganzen Wagenladungen zur oder von der Eisenbahn anzugeben.

können anstatt der Zählkarten Uebersichten über einen Zeitraum von höchstens drei Monaten nach den in der Anlage A verzeichneten Mustern 8 und 4 aufgestellt werden.

Mit Genehmigung des Reichskanzlers können Aenderungen der Muster für Zählkarten und Uebersichten vorgenommen und an Stelle der Zählkarten beim Durchgangsverkehr an der Zollgrenze Abschriften der Ladungsverzeichnisse oder sonst geeignete Papiere verwendet werden.

§ 4. Findet eine unmittelbare Umladung von Massengütern in ganzen Wagenladungen von der Eisenbahn zur Binnenwasserstraße (Schiff, Floß) und umgekehrt statt, so ist dieser Verkehr von den Organen der Eisenbahnverwaltung noch besonders anzuschreiben. Hierzu sind Listen nach Muster 5 a oder 5 b der Anlage A zu verwenden. Als eine unmittelbare Umladung ist es auch anzusehen, wenn das Gut vorübergehend auf dem Ufer gelagert hat.

Die Listen sind monatlich abzuschließen und bis zum 20. des folgenden Monats an das Kaiserliche Statistische Amt einzusenden.

Die zu den Massengütern zu rechnenden Güter sind in dem Güterverzeichnis (Anlage Bl) durch ein Kreuz (t) kenntlich gemacht und in dem Verzeichnisse der Massengüter (Anlage B2) besonders zusammengestellt.

§ 5. Die Bezeichnung der Güter in den Zählkarten, Uebersichten und Listen hat nach den in dem anliegenden Güterverzeichnis (Anlage Bl) aufgeführten Gattungen zu erfolgen. Dabei sind Sammelbenennungen, wie Getreide, Erze, Eisen usw., nicht zulässig, die Waren sind vielmehr bestimmt als Roggen, Gerste, Eisenerze, Kupfererze, Bandeisen usw. zu bezeichnen.

Zur richtigen Anwendung des Güterverzeichnisses dient das vom Kaiserlichen Statistischen Amte dazu herauszugebende Alphabetische Verzeichnis, das die einzelnen Waren nach ihren handelsüblichen oder sonst sprachgebräuchlichen Benennungen in alphabetischer Ordnung aufführt imd bei jeder derselben die Nummer des Güterverzeichnisses angibt.

§ 6. Die Angabe der Menge hat nach Gewicht zu erfolgen, mit Ausnahme von lebenden Tieren, die nach Stückzahl zu bezeichnen sind, und zwar auch dann, wenn sie, wie Geflügel, in Körben usw. verpackt befördert werden.

Bei Gütern, die nicht nach Gewicht gehandelt werden und deren Gewicht dem Schiffsführer nicht bekannt ist, ist das Gewicht schätzungsweise anzugeben. Ist die Menge des beförderten harten und weichen Holzes in Festmetern oder in

anderen handelsüblichen Maßen bekannt, so ist sie nach diesen Maßen anzugeben. Bei der Umrechnung in Gewicht ist ein Festmeter anzunehmen :

bei hartem Holze zu 800 kg, bei weichem Holze zu 600 kg.

Das Gewicht ist entweder in Kilogramm oder in ganzen und halben Tonnen anzugeben. Der in Anwendung gebrachte Maßstab ist zu verzeichnen, Bei der Gewichtsangabe in Tonnen ist die Abrundung dergestalt vorzunehmen, daß Gewichtsmengen von weniger als 250 kg unberücksichtigt bleiben, von 250 kg und darüber als 500 kg berechnet werden (z. B. 250 bis 749 kg mit 0,5 t, 3249 kg mit 3 t, 3250 bis 3749 kg mit 3,5 t, 3750 bis 4249 kg mit 4 t).

Bei Fahrzeugen mit einer Gesamtladung von weniger als 500 kg (7* t) findet eine Anschreibung der Güter nicht statt. Enthalten anschreibepfliclitige Fahrzeuge Güter verschiedener Warengattungen im Sinne des Güterverzeichnisses im Einzelgewichte von weniger als 250 kg, so sind diese Güter mit ihrem Gesamtgewicht als Stückgüter (Sammelgüter) nachzuweisen.

Als Gesamtladung eines Floßes ist der Bestand an Floßholz zuzüglich des Gewichts der beigeladenen Güter zu verzeichnen.

§ 7. An den Durchgangsstellen an der Grenze einschließlich der Grenzen gegen die Zollausschlüsse und Freibezirke haben die Grenzzollstellen, an den Hafenplätzen, Lösch- und Umschlagstellen, am freien Ufer außerhalb der Häfen und Löschstellen sowie an den Durchgangsstellen an den wichtigeren Schleusen statistische Anmeldestellen, die von den Landeszentralbehörden zu bestimmen sind, die Anschreibung für die Statistik vorzunehmen und die Angaben in den Zählkarten erforderlichenfalls durch Vergleichung mit den Frachtbriefen zu prüfen und zu berichtigen.

Wo örtliche Verhältnisse den Anschreibungen besondere Schwierigkeiten entgegensetzen, bleibt dem Reichskanzler im Einvernehmen mit der Landeszentralbehörde eine anderweite Regelung der statistischen Erhebung überlassen.

§ 8. Der Reichskanzler wird ermächtigt, Aenderungen des Güterverzeichnisses, des Verzeichnisses der Massengüter und des Verzeichnisses der Verkehrsbezirke vorzunehmen.

§ 9. Zur Ausführung dieser Bestimmungen werden die Landeszentralbehörden im Einvernehmen mit dem Reichskanzler besondere Vorschriften erlassen.

II. Die von den Bundesstaaten aufzustellenden Uebersichten.

§ 10. Aus den Zählkarten und Uebersichten (§ 3) sind über den Ausgangs verkehr an den Zollgrenz-Durchgangsstellen, ferner über den Aus- und Umladeverkehr an den Hafenplätzen,

Lösch« und Umschlagstellen sowie am freien Ufer außerhalb der Häfen und Löschstellen nach Yerk ehrsbezirk en der Einladeorte getrennte Nachweisungen nach dem aus Anlage C ersichtlichen Muster 6 aufzustellen, die vierteljährlich abzuschließen und bis zum Schlüsse des auf das Vierteljahr folgenden Monats an das Kaiserliche Statistische Amt einzusenden sind.

Den Nachweisungen sind die Zählkarten und Uebersichten beizufügen, die den Vermerk enthalten „zur Eisenbahn“ oder „von der Eisenbahn“.

Ferner sind über den Verkehr an den Zollgrenz-Durch-gangsstellen, an den wichtigeren Hafenplätzen, Lösch- und Umschlagstellen sowie an den wichtigeren Schleusen Uebersichten nach Anlage C Muster 7, 8 und 9 anzufertigen, die vierteljährlich abzuschließen und ebenfalls zu dem vorstehend genannten Zeitpunkte dem Kaiserlichen Statistischen Amte zuzustellen sind. Außerdem sind an den genannten Stellen besondere Uebersichten aufzustellen über den Verkehr von Fahrzeugen, die auf dem Ehein und dem Dortmund-Ems-Kanal im Seeverkehr angekommen und abgegangen sind.

Den Uebersichten für das vierte Vierteljahr sind Jahresübersichten beizufügen.

§ 11. Den Landeszentralbehörden bleibt es überlassen, anstatt der sämtliche Güter des Güterverzeichnisses umfassenden Nach Weisung (Anlage C Muster 6) mehrere Nachweisungen dieser Art aufzustellen, die je nach den örtlichen Verhältnissen den Verkehr von einem Gut oder von mehreren Gütern enthalten.

§ 12. Werden an den Erhebungsorten regelmäßige Pegelbeobachtungen aufgezeichnet, so sind Uebersichten gemäß Muster 10 der Anlage C einzusenden, in welchen auch Nachrichten über Beginn und Ende der Schiffahrt sowie über außerordentliche, die Schiffahrt hemmende Natur- und andere Ereignisse zu geben sind.

III. Die Veröffentlichungen.

§ 13. Das Kaiserliche Statistische Amt hat alljährlich eine Statistik der Güterbewegung auf den deutschen Binnenwasserstraßen in Uebereinstimmung mit der Statistik der Güterbewegung auf den deutschen Eisenbahnen aufzustellen, wobei die in der Anlage D verzeichneten Verkehrsbezirke zu unterscheiden sind. Außerdem ist je eine besondere Uebersicht aufzustellen :

über die Güter, die auf dem Rhein und dem Dortmund-Ems-Kanal auf Schiffen befördert wurden, die im Seeverkehr angekommen und abgegangen sind, über die im sogenannteg gemischten Verkehre — mit teilweiser Benutzung von Eisenbahnen und Binnenwasserstraßen — bewerkstelligte Beförderung der Massengüter in Wagenladungen.

Ferner sind darzustellen :

1.    die Leistung der Binnenwasserstraßen für die Güterbeförderung im ganzen und für etwa 70 Schiffahrtswege im einzelnen, und zwar durch Berechnung der gefahrenen Tonnenkilometer, getrennt nach deutscher und fremden Flaggen, aber ohne Sonderung nach Warengattungen,

2.    die im sogenannten gemischten Verkehre für Massengüter in ganzen Wagenladungen auf den Eisenbahnen und Wasserstraßen geleisteten Tonnenkilometer.

Außerdem hat das Kaiserliche Statistische Amt Jahres -Übersichten über den Verkehr an sämtlichen Zollgrenz-Durch-gangsstellen, an den wichtigeren Hafenplätzen, Lösch- und Umschlagstellen sowie an den wichtigeren Schleusen zu veröffentlichen.

Die nach § 12 einzureichenden Uebersichten über die Wasserstände sind vom Kaiserlichen Statistischen Amte in geeigneter Weise zusammenzustellen.

IV. Verkehr des Kaiserlichen Statistischen Amtes mit den Behörden.

§ 14. Das Kaiserliche Statistische Amt ist befugt, mit den von den Landeszentralbehörden mit der Aufstellung imd Einsendung der Nachweisungen und Uebersichten (§ 10) betrauten Behörden sowie mit den Eisenbahndirektionen zur Beseitigung von Zweifeln und Aufklärung von Angaben unmittelbar ins Benehmen zu treten und Zählkarten, Uebersichten, Abschriften der Ladungsverzeichnisse usw. (§ 3) einzufordern.

Erläuterungen zur Zählkarte (Anlage A, Muster 1).

i) Die Unterscheidung, ob Personen-, Güter-, Schlepp-, Tauerei-(Ketten-)Dampfer usw., hat nur an den wichtigeren Hafenplätzen, Lösch- und Umschlagstellen und an den Zoll-grenz-Durchgangsstellen zu erfolgen.

“) Die Tragfähigkeit ist in Tonnen zu 1000 kg anzugeben, womöglich nach dem Inhalte der Schiffspapiere, nötigenfalls nach Schätzung (die Tonne zu 1000 kg ist einem Raumgehalte von 2 cbm oder 7« britischen Registertons gleichzurechnen).

³)    Die Bezeichnung der Warengattung hat nach dem Güterverzeichnisse zu erfolgen. Sammelbenennungen, wie Getreide, Erze, Eisen usw., sind nicht zulässig, die Waren sind vielmehr bestimmt als Roggen, Gerste, Eisenerze, Kupfererze, Bandeisen usw. zu bezeichnen. Zur richtigen Anwendung des Güterverzeichnisses dient das Alphabetische Verzeichnis.

⁴)    Die Angabe der Menge hat nach Gewicht zu erfolgen; mit Ausnahme von lebenden Tieren, die nach Stückzahl zu bezeichnen sind, und zwar auch dann, wenn sie, wie Geflügel, in Körben usw. verpackt befördert werden.

Bei Gütern, die nicht nach Gewicht gehandelt werden und deren Gewicht dein Schiffsführer nicht bekannt ist, ist das Gewicht schätzungsweise anzugeben. Ist die Menge des beförderten harten und weichen Holze» in Festmetern oder in anderen handelsüblichen Maßen bekannt, so ist sie nach diesen Maßen anzugeben. Bei der Umrechnung in Gewicht ist ein Festmeter anzunehmen :

bei hartem Holze zu 800 kg, bei weichem Holze zu 600 kg.

Das Gewicht ist entweder in Kilogramm oder in ganzen und halben Tonnen anzugeben. Der in Anwendung gebrachte Maßstab ist zu verzeichnen. Bei der Gewichtsangabe in Tonnen ist die Abrundung dergestalt vorzunehmen, daß Gewichtsmengen von weniger als 250 kg unberücksichtigt bleiben, von 250 kg und darüber als 500 kg berechnet werden (z. B. 250 bis 749 kg mit 0,5 t, 3249 kg mit 3 t, 3250 bis 3749 kg mit 3,5 t, 3750 bis 4249 kg mit 4 t). Fahrzeuge mit einer Gesamtladung von weniger als 50u kg (*/,1) bleiben außer Betracht. Enthalten anschreibepflichtige Fahrzeuge Güter verschiedener Warengattungen im Sinne des Güterverzeichnisses im Einzelgewichte von weniger als 250 kg, so sind diese Güter mit ihrem Gesamtgewicht als Stückgüter (Sammelgüter) nachzuweisen. Als Gesamtladung eines Floßes ist der Bestand an Floßholz zuzüglich des Gewichts der beigeladenen Güter zu verzeichnen.

⁵) Als Einladeort ist derjenige Ort anzusehen, an dem das Gut in das Fahrzeug gebracht worden ist. Befindet sich das auszuladende oder auszuführende Gut in einem Leichterfahrzeuge, so ist als Einladeort der Ort anzusehen, an dem das Gut in das Hauptfahrzeug (geleichterte Fahrzeug) eingeladen wurde. Liegt der Einladeort im Deutschen Reiche, so ist die Wasserstraße zu bezeichnen, an der er gelegen ist. Kommt das Fahrzeug aus dem Auslande, so kann statt des Einladeorts das Land angegeben werden, in dem der Einladeort liegt ; bei der Bezeichnung des Landes ist das Verzeichnis der Verkehrs -bezirke zu berücksichtigen.

(i) Als Ausladeort beim Grenzausgangsverkehr ist derjenige Ort anzusehen, wohin das Gut mit dem Fahrzeug unmittelbar,

d. h. ohne Umladung, befördert werden soll. An Stelle des Ausladeorts kann das Land angegeben werden, in dem der Ausladeort sich befindet; bei der Bezeichnung des Landes ist das Verzeichnis der Verkehrsbezirke zu berücksichtigen.

⁷) Ist am Einladeort eine als Massengut anzusehende Ware von der Eisenbahn in ganzen Wagenladungen unmittelbar in das Fahrzeug umgeladen worden, so ist der Vermerk „von der Eisenbahn“ einzutragen ; ist am Ausladeorte von dem Fahrzeug eine derartige Ware unmittelbar auf die Eisenbahn in ganzen Wagenladungen umgeladen worden, so ist der Vermerk „zur Eisenbahn“ aufzunehmen. Als eine unmittelbare Umladung ist es auch anzusehen, wenn das Gut vorübergehend auf dem Ufer gelagert hat.

Erläuterungen zur Zählkarte (Anlage A, Muster 2).

!) Die Tragfähigkeit ist in Tonnen zu 1000 kg anzugeben, womöglich nach dem Inhalte der Schiffspapiere, nötigenfalls nach Schätzung (die Tonne zu 1000 kg ist einem Raumgehalte von 2 cbm oder a/₄ britischen Registertons gleichzurechnen).

²)    Die Bezeichnmig der Warengattung hat nach dem Güterverzeichnisse zu erfolgen. Sammelbenennungen, wie Getreide, Erze, Eisen usw., sind nicht zulässig, die Waren sind vielmehr , bestimmt als Roggen, Gerste, Eisenerze, Kupfererze, Bandeisen usw. zu bezeichnen. Zur richtigen Anwendung des Güterverzeichnisses dient das Alphabetische Verzeichnis.

³)    Die Angabe der Menge hat nach Gewicht zu erfolgen, mit Ausnahme von lebenden Tieren, die nach Stückzahl zu bezeichnen sind, und zwar auch dann, wenn sie, wie Geflügel, in Körben usw. verpackt befördert werden.

Bei Gütern, die nicht nach Gewicht gehandelt werden und deren Gewicht dem Schiffsführer nicht bekannt ist, ist das Gewicht schätzungsweise anzugeben. Ist die Menge des beförderten harten und weichen Holzes in Festmetern oder in anderen handelsüblichen Maßen bekannt, so ist sie nach diesen Maßen anzugeben. Bei der Umrechnung in Gewicht ist ein Festmeter anzunehmen :

bei hartem Holze zu 800 kg, bei weichem Holze zu 600 kg.

Das Gewicht ist entweder in Kilogramm oder in ganzen und halben Tonnen anzugeben. Der in Anwendung gebrachte Maßstab ist zu verzeichnen. Bei der Gewichtsangabe in Tonnen ist die Abrundung dergestalt vorzunehmen, daß Gewichtsmengen von weniger als 250 kg unberücksichtigt bleiben, von 250 kg und darüber als 500 kg berechnet werden (z. B. 250 bis 749 kg mit 0,5 t, 8249 kg mit 3 t, 3250 bis 3749 kg mit 3,5 t, 3750 bis 4249 kg mit 4 t). Fahrzeuge mit einer Gesamtladung von weniger als 500 kg (Va t) bleiben außer Betracht. Enthalten anschreibepflichtige Fahrzeuge Güter verschiedener Warengattungen im Sinne des Güterverzeichnisses im Einzelgewichte von weniger als 250 kg, so sind diese Güter mit ihrem Gesamtgewicht als Stückgüter (Sammelgüter) nachzuweisen. Als Gesamtladung eines Floßes ist der Bestand an Floßholz zuzüglich des Gewichts der beigeladenen Güter zu verzeichnen.    •

Erläuterungen zur Uebersieht (Anlage A, Muster 3).

An den wichtigeren Hafenplätzen, Lösch- und Umschlagstellen sind die sämtlichen angekommenen Schiffe (auch die leer und in Ballast angekommenen) zu verzeichnen.

³) Es ist anzugeben, ob Schiff mit eigener Triebkraft (Dampfschiff oder anderes Motorschiff), und zwar ob : Personen-, Güter-, Schlepp-, Tauerei- (Ketten-) Dampfer usw. ; Schiff ohne eigene Triebkraft (Segelschiff, Schleppkahn).

-) Die Tragfähigkeit ist in Tonnen zu 1000 kg anzugeben, womöglich nach dem Inhalte der Schiffspapiere, nötigenfalls nach Schätzung (die Tonne zu 1000 kg ist einem Raumgehalte von 2 cbm oder ⁸/₄ britischen Registertons gleichzurechnen).

³)    Die Bezeichnung der Warengattung hat nach dem Güterverzeichnisse zu erfolgen. Sammelbenennungen, wie Getreide, Erze, Eisen usw., sind nicht zulässig, die Waren sind vielmehr bestimmt als Roggen, Gerste, Eisenerze, Kupfererze, Bandeisen usw. zu bezeichnen. Zur richtigen Anwendung des Güterverzeichnisses dient das Alphabetische Verzeichnis.

⁴)    Die Angabe der Menge hat nach Gewicht zu erfolgen, mit Ausnahme von lebenden Tieren, die nach Stückzahl zu bezeichnen sind, und zwar auch dann, wenn sie, wie Geflügel,, in Körben usw. verpackt befördert werden.

Bei Gütern, die nicht nach Gewicht gehandelt werden und deren Gewicht dem Schiffsführer nicht bekannt ist, ist das Gewicht schätzungsweise anzugeben. Ist die Menge des beförderten harten und weichen Holzes in Festmetem oder in anderen handelsüblichen Maßen bekannt, so ist sie nach diesen Maßen anzugeben. Bei der Umrechnung in Gewicht ist ein Festmeter anzunehmen :

bei hartem Holze zu 800 kg, bei weichem Holze zu 600 kg.

Das Gewicht ist entweder in Kilogramm oder in ganzen und halben Tonnen anzugeben. Der in Anwendung gebrachte Maßstab ist zu verzeichnen. Bei der Gewichtsangabe in Tonnen ist die Abrundung dergestalt vorzunehmen, daß Gewichtsmengen von weniger als 250 kg unberücksichtigt bleiben, von 250 kg und darüber als 500 kg berechnet werden (z. B. 250 bis 749 kg mit 0,5 t, 3249 kg mit 3 t, 3250 bis 3749 kg mit 3,5 t, 3750 bis 4249 kg mit 4 t). Fahrzeuge mit einer Gesamtladung von weniger als 500 kg (V, t) bleiben außer Betracht. Enthalten anschreibepflichtige Fahrzeuge Güter verschiedener Warengattungen im Sinne des Güterverzeichnisses im Einzelgewichte von weniger als 250 kg, So sind diese Güter mit ihrem Gesamtgewicht als Stückgüter (Sammelgüter) nachzuweisen.

5)    Als Einladeort ist derjenige Ort anzusehen, an dem das Gut in das Fahrzeug gebracht worden ist. Befindet sich das ausziiladende Gut in einem Leichterfahrzeuge, so ist als Einladeort der Ort anzusehen, an dem das Gut in das Hauptfahrzeug (geleichterte Fahrzeug) eingeladen wurde. Liegt der Einladeort im Deutschen Reiche, so ist die Wasserstrasse zu bezeichnen, an der er gelegen ist. Kommt das Fahrzeug aus dem Auslande, so kann statt des Einladeorts das Land angegeben werden, in dem der Einladeort liegt ; bei der Bezeichnung des Landes ist das Verzeichnis der Verkehrsbezirke zu berücksichtigen.

⁶) Ist am Einladeort eine als Massengut anzusehende Ware von der Eisenbahn in ganzen Wagenladungen unmittelbar in das Fahrzeug umgeladen worden, so ist der Vermerk „von der Eisenbahn“ einzutragen ; ist am Ausladeorte von dem Fahrzeug eine derartige Ware unmittelbar auf die Eisenbahn in ganzen Wagenladungen umgeladen worden, so ist der Vermerk „zur Eisenbahn“ aufzunehmen. Als eine unmittelbare Umladung ist es auch anzusehen, wenn [das Gut vorübergehend auf dem Ufer gelagert hat.

Erläuterungen zur Uebersieht (Anlage A, Muster 4).

Es sind nicht nur die nach Einnahme von Ladung abgegangenen, sondern die sämtlichen abgegangenen Schiffe — leer, in Ballast, beladen — zu verzeichnen.

0 Es ist anzugeben, ob Schiff mit eigener Triebkraft (Dampfschiff oder anderes Motorschiff), und zwar ob : Personen-, Güter-, Schlepp-, Tauerei-(Ketten-) Dampfer usw. ; Schiff ohne eigene Triebkraft (Segelschiff, Schleppkahn).

-) Die Tragfähigkeit ist in Tonnen zu 1000 kg anzugeben, womöglich nach dem Inhalte der Schiffspapiere, nötigenfalls nach Schätzung (die Tonne, zu 1000 kg ist einem Raumgehalte von 2 cbm oder ³/₄ britischen Registertons gleichzurechneń).

y) Die Bezeichnung der Warengattung hat nach dem Güterverzeichnisse zu erfolgen. Sammelbenennungen, wie Getreide, Erze, Eisen usw., sind nicht zulässig, die Waren sind vielmehr bestimmt als Roggen, Gerste, Eisenerze, Kupfererze, Bandeisen usw. zu bezeichnen. Zur richtigen Anwendung des Güterverzeichnisses dient das Alphabetische Verzeichnis.

⁴) Die Angabe der Menge hat nach Gewicht zu erfolgen, mit Ausnahme von lebenden Tieren, die nach Stückzahl zu bezeichnen sind, und zwar auch dann, wenn sie, wie Geflügel, in Körben usw. verpackt befördert werden.

Bei Gütern, die nicht nach Gewicht gehandelt werden und deren Gewicht dem Schiffsführer nicht bekannt ist, ist das Gewicht schätzungsweise anzugeben. Ist die Menge des beförderten harten und weichen Holzes in Festmetern oder in

anderen handelsüblichen Maßen bekannt, so ist sie nach diesen Maßen anzugeben. Bei der Umrechnung in Gewicht ist ein Festmeter anzunehmen :

bei hartem Holze zu 800 kg,

bei weichem Holze zu 600 kg.

Das Gewicht ist entweder in Kilogramm oder in ganzen und halben Tonnen anzugeben. Der in Anwendung gebrachte Maßstab ist zu verzeichnen. Bei der Gewichtsangabe in Tonnen ist die Abrundung dergestalt vorzunehmen, daß Gewichtsmengen von weniger als 250 kg unberücksichtigt bleiben, von 250 kg und darüber als 500 kg berechnet werden (z. B. 250 bis 749 kg mit 0,5 t, 3249 kg mit 3 t, 3250 bis 3749 kg mit 3,5 t, 3750 bis 4249 kg mit 4 t). Fahrzeuge mit einer Gesamtladung von weniger als 500 kg (l/a t) bleiben außer Betracht. Enthalten anschreibepflichtige Fahrzeuge Güter verschiedener Warengattungen im Sinne des Güterverzeichnisses im Einzelgewichte von weniger als 250 kg, so sind diese Güter mit ihrem Gewicht als Stückgüter (Sammelgüter) nachzuweisen.

Erläuterungen zur Liste (Anlage A, Muster 5 a).

!) Die Bezeichnung der Gattung hat nach dem Güter-verzeichnisse für die Binnenschiffahrtsstatistik zu erfolgen. Sammelbenennungen, wie Getreide, Erze, Eisen usw., sind nicht zulässig, die Waren sind vielmehr bestimmt als Roggen, Gerste, Eisenerze, Kupfererze, Bandeisen usw. zu bezeichnen. Zur richtigen Anwendung des Güterverzeichnisses dient das Alphabetische Yerzeichnis.

²)    Das Gewicht ist entweder in Kilogramm oder in ganzen und halben Tonnen anzugeben. Der in Anwendung gebrachte Maßstab ist zu verzeichnen. Bei der Gewichtsangabe in Tonnen ist die Abrundung dergestalt vorzunehmen, daß Gewichtsmengen von weniger als 250 kg unberücksichtigt bleiben, von 250 kg und darüber als 500 kg berechnet werden (z. B. 13249 kg mit 13 t, 13250 bis 13749 kg mit 13,5 t, 13 750 kg bis 14249 kg mit 14 t).

³)    Als Ausladeort ist im Schiffsverkehre derjenige Ort anzusehen, wohin das Gut mit dem Fahrzeuge befördert werden soll. Liegt der Ausladeort im Auslande, so genügt die Angabe des Landes, in dem sich der Ausladeort befindet ; bei der Bezeichnung des Landes ist das Verzeichnis der Verkehrsbezirke zu berücksichtigen.

⁴)    Kann der Ausladeort der umgeladenen Güter im Schiffsverkehre nicht angegeben werden, so ist in der Spalte „Bemerkungen“ das Fahrzeug zu bezeichnen, in das die Umladung stattgefunden hat.

Erläuterungen zur Liste (Anlage A, Muster 5 b).

¹)    Die Bezeichnung der Gattung hat nach dem Güterverzeichnisse für die Binnenschiffahrtsstatistik zu erfolgen. Sammelbenennungen, wie Getreide, Erze, Eisen usw., sind nicht zulässig, die Waren sind vielmehr bestimmt als Roggen, Gerste, Eisenerze, Kupfererze, Bandeisen usw. zu bezeichnen. Zur richtigen Anwendung des Güterverzeichnisses dient das Alphabetische Verzeichnis.

²)    Das Gewicht ist entweder in Kilogramm oder in ganzen und halben Tonnen anzugeben. Der in Anwendung gebrachte Maßstab ist zu verzeichnen. Bei der Gewichtsangabe in Tonnen ist die Abrundung dergestalt vorzunehmen, daß Gewichtsmengen von weniger als 250 kg unberücksichtigt bleiben, von 250 kg und darüber als 500 kg berechnet werden (z. B. 13 249 kg mit 13 t, 13250 bis 13 749 kg mit 13,5 t, 13750 bis 14249 kg mit 14 t).

³)    Als Einladeort ist im Schiffsverkehre derjenige Ort an-zusehen, an dem das Gut in das Fahrzeug gebracht worden ist. Befand sich das umgeladene Gut in einem Leichterfahrzeuge, so ist als Einladeort der Ort anzusehen, an dem das Gut in das Hauptfahrzeug (geleichterte Fahrzeug) eingeladen wurde. Liegt der Einladeort im Deutschen Reiche, so ist die Wasserstraße zu bezeichnen, an der er gelegen ist. Kommt das Fahrzeug aus dem Auslande, so kann statt des Einladeorts das Land angegeben werden, in dem der Einladeort liegt ; bei der Bezeichnung des Landes ist das Verzeichnis der Verkehrsbezirke zu berücksichtigen.

⁴)    Kann der Einladeort der umgeladenen Güter im Schiffsverkehre nicht angegeben werden, so ist in der Spalte „Bemerkungen“ das Fahrzeug zu bezeichnen, aus dem die Umladung stattgefunden hat.

Güterverzeichnis.

1. Abfälle von Horn, von Klauen und folgende Abfälle von Häuten : Falzspäne, Schlichtspäne, Stollmehl. Abfälle von Rohstoffen der Papierherstellung, folgende: Hademstaub, Papierschlamm, Papierfangstoff, Holzstoffabfall, Holzstoffreste.

t 2. Baumwolle, rohe, Abfälle von Baumwolle, von Baumwollengarn und von Twisten.

t 3- Bier.

t 4. Blei in Blöcken, Stangen, Mulden, Platten mid Rollen (Walzblei), Bleidraht, Bleizink, metallische Bleiabfälle, alte Bleikugeln, Bleiröhren, Bleischrot, Bleiwaren.

t 5. Borke (Gerbrinden), roh, auch gemahlen, Lohe (Gerberlohe), Gerbhölzer. Gerbstoffe und Gerbstoffauszüge (Gerbstoffextraktej.

t 6 a. Braunkohlen, rohe.

t 6 b. Braunkohlenbriketts, auch Nahpreßsteine und Braunkohlenkoks.

t 7 a. Zement.

t 7 b. Steine, Platten und Fliesen von Zement.

8.    Chemikalien und Drogen (mit Ausnahme von Phosphorsäure, Salpetersäure, Salzsäure, Schwefelsäure und der Farben).

9.    Dachpappe, Steinpappe, Teerpappe und Dachfilz (Asphaltfilz).

10 a. Tierischer Dünger.

t 10 b. Thomasmehl (gemahlene Thomasschiaken).

110 c. Chilesalpeter.

110 d. Kalisalze zum Düngen.

110f.

t H a. Roheisen aller Art.

t H b. Luppen von Schweißeisen und Schweißstahl, auch Luppenstäbe (Rohschienen), rohe Blöcke von Flußeisen und Flußstahl, auch Stahlknüppel (Billets), t H c. Eisen- und Stahlbruch (altes Eisen und alter Stahl, alte Eisen- und Stahlmunition, alte Eisenbahn- und Grubenschienen, alte Schwellen, alte Radbandagen und sonstige alte Radteile, ferner Abfälle von Stahl und Eisen, auch Weißblechabfälle). t 12 a. Eisen und Stahl in Stäben (gewalzt, geschmiedet oder gezogen), auch geformt (fassoniert) — ausgenommen Draht und die nachstehend besonders genannten Walzwerkserzeugnisse in Stabform (z. B. Eisenbahn-

Anlage B 1,

t 10 e. Phosphorsaurer Kalk, natürlicher, auch aufgeschlossen (Superphosphat).

Andere künstliche Düngemittel.

f 12 b.

t 13.

t 14.

15.

Ä . . cé,o CD l> GO 05 05 i—I HH H H

t 20.

t 21a.

t 21 b.

t 21c.

t 21 d.

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zolan, Puzzolanerde, Santorin (Santorinerde), Kieselgur (Infusorienerde), Alaunstein, Alaunschiefer, Alamierde, Talkerde, Walkerde.

f 22 a¹. Bleierze (Bleiglanz usw.), Kobalterze, Nickelerze, f 22 a ². Zinkerze (Blende, Galmei).

t 22 b. Kupfererze, Kupferstein, auch Abbrände von Kupfererzen.

t 22 c. Manganerze, Braunstein, f 22 d. Schwefelkies, t 22 e. Andere Erze.

t 22 f. Zur Verhüttung bestimmte Schlacken.

24.

Farbhölzer in Blöcken und Stücken, auch Farbholz-auszüge (Farbholzextrakte) und Querzitron.

Fische und Schaltiere.

t 25.

26.

27.

Flachs, Hanf, Hede, Werg und andere pflanzliche Spinnstoffe (mit Ausnahme von Baumwolle und Jute). Fleisch, auch Speck.

Garne und Twiste.

*r28a. Weizen und Spelz.

*"28b. Roggen.

-28 c. Hafer.

**28d. Gerste.

28 e. Anderes Getreide, als : Hirse, Buchweizen, auch Hülsenfrüchte.

t 28 f. Mais (Kukuruz), f 28 g. Malz.

28 i. t 29. t 30.

t 31 a. Telegraphenstangen aus europäischen Hölzern, f 31 b. Eisenbahnschwellen aus europäischen Hölzern, f 31 c. Grubenholz aus europäischen Hölzern, t 31 d. Europäisches Holz (Rundholz, ungespalten) zur Herstellung von mechanisch bereitetem Holzstoffe (Holzmasse, Holzschliff) oder von chemisch bereitetem Holzstoffe (Zellstoff, Cellulose).

f 31 e h Europäisches Bau- und Nutzholz, vor- und nachstehend nicht genannt, unbearbeitet oder lediglich in der Querrichtung mit der Axt oder Säge bearbeitet, mit oder ohne Rinde, auch gedämpft, getränkt (imprägniert) oder sonst auf chemischem Wege behandelt: hart.

31 e ². — : weich.

f 31 f h Europäisches Bau- und Nutzholz, vor und nachstehend nicht genannt, in der Längsrichtung beschlagen oder anderweit mit der Axt vorgearbeitet oder zerkleinert, auch gedämpft, getränkt (imprägniert) oder sonst auf chemischem Wege behandelt; Naben, Felgen, Speichen ;

j 28 h. Lein- und Oelsamen.

Andere Sämereien aller Art.

Glas und Glaswaren.

Häute, Felle, Leder, Pelzwaren.

auch gerissene Späne und in anderer Weise als durch Heißen hergestellte Klärspäne: hart, t 31 f*. — : weich.

f Bl gi. Europäisches Bau* und Nutzholz, vor- und nachstehend nicht genannt, in der Längsrichtung gesägt oder in anderer Weise vorgerichtet, nicht gehobelt, auch gedämpft, getränkt (imprägniert) oder sonst auf chemischem Wege behandelt; Bretter, Bohlen, Borde; Faßholz (Faßdauben und Faßbodenteile), auch hierfür erkennbar vorgearbeitetes Holz: hart, f 31 g ². — : weich.

31 h. Korb- und Floßweiden, ungeschält oder geschält, auch gefärbt usw., Reifenstäbe, ungeschält und geschält, Faschinen.

31 i. Brennholz, Reisig, Späne (Abfallspäne) und andere muais Brennholz verwertbare Holzabfälle, Holzschwarten (die äußeren Längsabschnitte von Rundholz), nicht über 6 m lang ; Heidebesen, Reiserbesen, t 31 k. Erika-, Cocos-, Zedern-, Buchsbaum-, Ebenholz-, Mahagoni-, Polisander-, Tiek- und Pockholz, roh oder bearbeitet.

f 31 1. Andere aus außereuropäischen Ländern stammende Hölzer (ausgenommen Farb* und Gerbhölzer), wie amerikanisches Nußbaumholz, Pappelholz, Pitchpine-, Yellowpineholz.

t 32. Holzzeugmasse, Holzmehl, feuchtes, auch Sägemehl und Sägespäne, Strohmasse, Strohteigmasse, feuchte.

33.    Hopfen.

34.    Jute.

35.    Kaffee, Kaffeeersatzstoffe, Kakao, Tee.

36.    Kalk, gebrannter.

37.    Kartoffeln.

38.

Knochen, auch gereinigt und zerkleinert.

39. Knochenkohle, Beinschwarz, f 40. Lumpen, t 41 a. Weizenmehl, t 41 b. Roggenmehl, t 41 c. Kleie.

t 41 d. Andere Müllereierzeugnisse, t 42 a. Obst, frisches und getrocknetes, Beeren.

42 b. Weintrauben.

42 c. Küchengewächse (Gemüse, Zwiebeln usw.)

42 d. Pflanzen.

43. Oele (mit Ausnahme der Mineralöle), Fette, Tran und Talg.

t 44. Oelkuchen, 0eikuchenschrot und Oelkuchenmehl aller Art, entölte Samen.

23

45. Papier und Pappe, Papierspäne, Strohpappe.

f 46 a. Erdöl (Petroleum) und andere Mineralöle sowie Mineralölrückstände, Braunkohlenteeröl. t 46 b. Steinkohlenteeröle, Naphthalin.

t 47.

Reis, Reismehl und Reiskleie.

48.

t 49.

50.

51.

Röhren von Ton und Zement, auch Drainröhren, Rüben, Zuckerrüben sowie Schnitzel, gedörrte und getrocknete, Schnitzabfälle und Köpfe davon, Futterrüben, Zichorienwurzeln, frische und gedörrte. Rübensirup, gereinigt und ungereinigt, Melasse. Salpetersäure, Salzsäure, t 52 a. Salz (Koch-, Speise-, Viehsalz).

52 b. Bitter- und Glaubersalz.

58. Schiefer aller Art und Schieferwaren.

54. Schwefelsäure.

55 a. Soda, rohe, kalzinierte, kristallisierte.

55 b. Soda, kaustische.

t 56. Weingeist (Spiritus), Branntwein, Essig.

57.

Stärke sowie Stärkesirup, Stärkezucker, Traubenzucker (Glykose), Traubenzuckersirup, Kartoffelmehl.

58    a. Alabaster, Marmor, Serpentinstein, roh, behauen, ge

mahlen, auch Waren daraus.

158b. Andere Steine (ausgenommen Edel- und Halbedelsteine), bearbeitete, einfach glatt behauene, auch Krippen und Tröge von Stein, Brunnensteine, Mühlsteine, zusammengesetzte, Lithographier steine, t 59 a. Gebrannte Mauersteine (Ziegelsteine, Backsteine), Dachziegel, Pfannen (Dachsteine), Tonsteine, Lehmsteine, Schamottesteine, feuerfeste Steine, auch Pflastersteine und Boden- (Trottoir-) Platten aus Tonmasse, unverpackt.

f 59 b. Bau-, Bruch- und Werksteine, roh oder bloß behauen, Platten aus Stein (mit Ausnahme von Alabaster, Marmor, Serpentinstein), gesägt oder gespalten, weder geschliffen noch gehobelt noch poliert, y 59 c. Pflastersteine aller Art, mit Ausnahme derjenigen aus Ton (59 a), sonstige zum Wegebau bestimmte Steine.

59    d. Polier-, Schleif- und Wetzsteine, Feuersteine, auch

zum Gebrauche vorgerichtet (Flintensteine), Bimsstein, Quarz, Spat, Schmirgel, Speckstein, Strontianit. f 60 a. Steinkohlen.

160 b. Steinkohlenbriketts, t 60 c. Steinkohlenkoks.

61.

t 62.

Tabak, roh, Tabakrippen (Abfälle von Tabakrippen). Teer, Pech, Pechsatz, auch Brauerharz und Kolophonium (ausgenommen Terpentin und die zu den Drogen gehörenden Harze), Asphalt, reiner, roher, nämlich Trinidadasphalt (Trinidaderde), Erdharz, Erdfett, Judenpech, Bergpech, auch Erdwachs, roh (Ozokerit, Retinit,

Hatchetin), auch Asphaltsteine, Asphaltsand, Asp erde, rohe, Asphalt, komprimierter, Asphaltbrei, Asphaltkitt, Asphaltmastix, Asphaltzement, Harz.

halt¹

163. Tonwaren aller Art, Porzellan, Steingut, Fayence, Kugeln aus ungebranntem Ton, Schmelztiegel aus Graphit und Ton.

64 a. Torf, Torfstreu, Torfkohlen (Torfkoks).

64 b. Holzkohlen, auch gepulvert, Holzkohlenbriketts.

65. Wein.

t 66. Wolle aller Art.

t 67. Zink in Blöcken und Platten (Zinkblech), Zinkbrocken.

t 68 a. Zucker, roh.

f68b. Verbrauchszucker (raffinierter Zucker).

69. Stückgüter (Sammelgüter).¹)

70 a. Umschließungen, gebrauchte, als : leere Fässer, Kisten, Körbe, Säcke.

70 b. Farben (mit Ausnahme der Farberden und der Auszüge aus Farbhölzern).

70 c. Holzwaren und Möbel.

f 70 d. Heu und Stroh.

70 e. Sonstige Güter.

Vieh.

72.    Pferde (auch Fohlen), Esel, Maultiere.

73.    Rindvieh (auch Kälber).

74.    Schafe (auch Lämmer).

75.    Schweine (auch Ferkel).

76.    Geflügel und sonstiges Vieh.

55. Besondere Bestimmungen Uber die Befahrung der Rheinstrecke Strassburg-Basel.

Ueber die Befahrung der Rheinstrecke Straßburg-Basel sind im Jahre 1906 von den Regierungen in Baden und Elsaß-Lothringen nachstehende besondere Vorschriften unter Zustimmung der übrigen Rheinuferstaaten gleichmäßig erlassen worden:

1. Der Führer eines jeden den Rhein oberhalb Straßburg befahrenden Schiffes (Dampf- oder Segelschiffes) muß ein ordnungsgemäß ausgestelltes Schiffer-Patent für die betreffende Schiffsgattung wenigstens bis nach Straß -b u r g besitzen oder aber es muß mit der Führung des Schiffes ein Steuermann betraut sein, welcher wenigstens ein Steuer-

manns-Patent für die Strecke zwischen Sondernheim und Straßburg besitzt. Außerdem muß aber auf jedem Schiff ein am Oberrhein ansässiger, von den beiderseitigen Rheinbaubehörden für tauglich erklärter Schiffer als Wegeweiser auf der Berg- wie auf der Talfahrt eingestellt werden. Vor der in jeder Schiffahrtsperiode erfolgenden erstmaligen Reise, wie auch nach jeder während des Betriebs der Schiffahrt eintretenden stärkeren Anschwellung des Rheins haben die Schiffsführer und die Wegweiser die zu durchfahrende Strecke zu befahren, Fahrweg und Fahrtiefe zu untersuchen und sich über die vorhandenen Strömungen und insbesondere über die zur Durchfahrt durch die Brücken in Betracht zu ziehenden Verhältnisse zu unterrichten; daß dies geschehen, ist von den Brücken- oder Dammeistem zu bescheinigen.

2.    Alle Dampf- und Segelschiffe, die zur Fahrt oberhalb Straßburg benützt werden sollen, auch solche, deren Atteste etw^a bereits bis Basel lauten, müssen vor ihrer erstmaligen Fahrt in der Schiff ahrtsperiode einer badischen oder elsaß-lothringischen Schiffsunter-suchungs-Kommission (Mannheim oder Straßburg) vorgeführt und von dieser hinsichtlich ihrer Tauglichkeit gerade mit Rücksicht auf die besonderen Verhältnisse des Oberrheins oberhalb Straßburg untersucht werden. Dabei ist insbesondere die Bauart, Tragfähigkeit, Tiefladelinie und Ausrüstung zu prüfen und weiter zu ermitteln, ob Anker, Ketten, Tauwerk und Rettungsmittel nach ihrem Zustand, nach Zahl, Gewicht, Länge, Stärke u. dergl., sowie ob die Stärke der Bemannung den Anforderungen genügen, die sich aus diesen besonderen Verhältnissen ergeben. Das Ergebnis dieser Untersuchung ist im Attest zu vermerken.

Eine nochmalige Untersuchung der Schiffe, welche den Oberrhein oberhalb Straßburg ini Laufe einer Schiffahrtsperiode mehrfach befahren, hinsichtlich ihrer Bauart, Tragfähigkeit und Tiefladelinie bleibt jedoch für den Fall Vorbehalten, daß ein solches Schiff im Laufe der Schiffahrtsperiode eine wesentliche Aendenmg oder Reparatur erfahren hat. Die Prüfung der nötigen Ausrüstung und Bemannung dagegen muß vor jeder einzelnen Fahrt wiederholt werden.

3.    Um den Vollzug der Vorschriften zu 1 und 2 zu sichern, ist ein jedes oberhalb Straßburg zu Berg fahrende Schiff durch den Eigner oder Führer bei dem Kaiser!. W asser-Bauinspektor für den Rhein zu Straßburg rechtzeitig unter Angabe der Zeit und der näheren Umstände der Fahrt (Ladung, Tiefgang, Höhe des höchsten Festpunktes an Schiff und Schlepper über Wasser, Schleppverhältnisse u. dergl.) anzumelden. Diesem oder einem Beauftragten desselben sind die nach vorstehendem erforderlichen

00

Nachweise (Patente, Bescheinigungen, Atteste usw.) im Bureau des Dammeisters zu Straßburg-Neudorf behufs Erlangung der Fahrterlaubnis vor zuleg en. Genügen die erbrachten Nachweise, so hat der Kaiserl. Wasser Bauinspektor für den Rhein zu Straßburg oder dessen Beauftragter namens der Regierungen der beiderseitigen Ufersfaaten die Erlaubnis zur Fahrt zu erteilen und den beteiligten Rheinbaubehörden beider Staaten hiervon Nachricht zu geben. Schiffer, die diese Erlaubnis nicht besitzen, sind an den Schiffbrücken anzuhalten und nicht durchzulassen.

Die Talfahrten sind unter Angabe etwaiger, namentlich in der Person des Schiffsführers oder Wegweisers eingetretenen Aenderungen dem Wasser-Bauinspektor in Colmar oder einem Beauftragten desselben behufs Erlangung der Fahrterlaubnis anzumelden. Letztere wird von dieser Seite namens der Regierungen der beiderseitigen Staaten unter Benachrichtigung der beiderseitigen Rheinbaubehörden erteilt, wenn die erbrachten Nachweise genügen. Schiffer, die diese Erlaubnis nicht besitzen, sind an den Schiffbrücken anzuhalten und nicht durchzulassen.

4. Bei der Erteilung der Fahrterlaubnis ist den Schiffseignern und Schiffsführern ausdrücklich zu eröffnen, daß sie, wie dies an sich selbstverständlich sei, für alle durch ihre Versuchsfahrten verursachten Schäden aufzukommen haben. Auch werden dieselben auf die für die Rheinstrecke oberhalb Straßburg in Betracht kommenden besonderen Vorschriften schiffahrts* und brückenpolizeilicher Art hingewiesen.

Zur Durchführung der vorstehenden Maßnahmen sind die zuständigen Behörden der beiden Staaten angewiesen worden.

Weiter sind im Februar 1908 von den Regierungen von Baden und Elsaß-Lothringen noch folgende Vorschriften erlassen worden:

Jedes Schiff, das von der Schweiz aus zu Tal durch die Schiffbrücke bei Leopoldshöhe - Hüningen fahren will, muß vorher an dem linken (elsässischen) Ufer, an der örtlich durch eine Tafel bezeichneten Haltestelle nahe unterhalb der Landesgrenze anlegen und dort liegen bleiben, bis die für die Talfahrt vorgeschriebene Untersuchung durch einen Beamten der elsaßlothringischen Wasserbauverwaltung stattgefunden hat und die Erlaubnis zur Durchfahrt durch die Schiffbrücke mittels der vorgeschriebenen Signale (§ 18 Ziff. 3 der Rhein schiffahrts-Polizeiordnung von 1905 und §§13 und 14 der Brückenordnung für die Schiffbrücken über den Rhein auf der elsässisch-badischen Stromstrecke vom 12. Februar 1908) erteilt ist.

¹

Als Stückgüter (Sammelgüter) ^ind nachzuweisen die in anschreibepflichtigen Fahrzeugen, das sind Fahrzeugo mit einer Gesamtladung von mehr als 500 kg, enthaltenen Güter verschiedener Warengattungen im Sinne des Güterverzcichnisses im Einzelgewichte von weniger als 250 kg (siehe § 6 vorletzter Absatz der Bestimmungen» betreffend die Statistik des Verkehrs und der Wasserstände auf den deutschen Binnen-wasserstrassen).

„Rheinstrom“

..

Vereinigte Spediteure und Schiffer, Rheinschiffahrts-Gesellschaft m. b. H.

Centrale in Mannheim

Eigene Bureaux in:

Frankfurt a. M., Mainz, Duisburg-Ruhrort, Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen

Agenturen in: Strassburg i. Eis., Basel, Zürich und Hamburg

Sehiffspark 187 erstklassige eiserne Schiffe Ladefähigkeit ca. 3500000 Ctr. Beförderungs-Quantum pro Jahr über 2000000 Tonnen.

Garantie-Kapital Mk. 923100. Wert der Schiffe über Mk. 9 000 000.

Der grösste in einer Firma vereinigte Schiffspark auf dem Rheine.

Verfrachtungen aller grösseren Transporte, speziell Getreide, Saaten, Kohlen, Erze, Holz, Steine usw., usw., über den Rhein und allen mit demselben in Verbindung stehenden Wasserstrassen von und nach allen Plätzen.

Regelmässige direkte Fahrten von und nach Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen, Bingen, Mainz-Gustavsburg, Frankfurt a. M., Mannheim-Ludwigshafen, Karlsruhe, Kehl-Strassburg i. Eis. mit täglichen Abfahrten.

Schwimmkranen zur schnellen Abfertigung der Schiffe an den Seehäfen.

Dampflichter mit Excavator für Getreide und andere Produkte zur raschen Leichterung der Schiffe im Gebirge bei eintretendem Kleinwasser, und bei gutem Wasser zur prompten Abfertigung der Schiffe in Mannheim nach dem Oberrhein, Kehl-Strassburg i. Eis.

Getreidelager nebst Elevator, Eiektr. Kranen mit Lager für alle Produkte im Rheinauhafen Mannheim. Werftanlagen und Lager, Dampf- und elektrische Kranen im Mühlauhafen in Mannheim. Eigene feste Ladequais auch in Rotterdam, Amsterdam u. Antwerpen.

Verzeichnis

der

Anzeigen und

Bezugsquellen für Waren.

Es wird gebeten/bei Bestellungen und Anfragen auf diesen Kalender gefl. Bezug zu nehmen.

1.    Agenturen. —- A. Brinckmann, Duisburg-Ruhrort (s. a. 26). —

C. Engelhardt, Duisburg-Ruhrort (s. a. 35). — A. W. Gökus, Rotterdam (s. a. 35). — Anton Meudt, Rotterdam.

2.    Anker. — Duisburger Ketten-Fabrik H. d’Hone, Duisburg

(s. a. 18). — Gebrüder Heuß, Mannheim. — J. D. Theile, Schwerte-Ruhr (s. a. 18).

3.    Baggerei. — Preußisch - Hessische Dampfbaggerei und

•Schlepperei, G. m. b. H., Mainz und Frankfurt a. M.

4.    Banken. — Duisburg-Ruhrorter Bank, Duisburg, Duisburg-

Ruhrort usw.

5.    Briketts. — Benzenberg und Hengstenberg, Brikettwerk

m. b. H., Duisburg-Ruhrort.

6.    Dampfkessel. — Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Werk

Gustavsburg. — Joh. Schmahl, Mainz-Mombach.

7.    Dichtungsmaterialien. — Deutsche Asbest - Gesellschaft,

G. m. b. H., Duisburg (s. a. 17). — Alexander Sauer, Ruhrort (s. a. 28). — Anton Schmidt & Sohn, Düsseldorf.

8.    Draht- und Hanfseile. — Gerhard von Eicken, Duisburg-

Ruhrort. — Metall werke Oberspree, G. m. b. H., Berlin. — Westdeutsche Seil-Industrie Paul Stoessel, Osterath bei Düsseldorf.

Christof

9.    Drahtseilklemmen für Schleppdampfer.

Ruthof, Mainz-Kastel u. Regensburg a. d. Donau (s. a. 23 u. 32).

10.    Eisens aren. — J. Rustein, Duisburg-Ruhrort.

Herm. Bäcker,

11.    Experten und Havariekommissare.

Duisburg. — Bernh. Kröll, Mannheim. — Franz Müller, Duisburg-Ruhrort. — Robert Roth, Duisburg.

12.    Farben. — Jos. Breidenbach Nachf., Mainz. — Heinrich

Ditsch, Rheinauhafen. — Bruno Richter, Duisburg (s. a. 25. 38 u. 40).

13.    Flaggen. — Kaiser’s Fahnen-Fabrik, Mainz.

14.    Handels-Lehranstalt. — Naumann’s Handels-Lehranstalt,

Duisburg-Marxloh.

15.    Heißdampf-Lokomobilen. — R. Wolf, Magdeburg-Buckau

(s. a. 31).

16.    Ingenieure. — A. Lukomski, Cöln (s. a. 24). — Technikum

Riesa a. d. Elbe.

17.    Isolierungen. — Deutsche Asbest-Gesellschaft, G. m. b. H.,

Duisburg (s. a. 7).

18.    Ketten. — Gebr. Braun & Cie., G. m. b. HL, Mannheim-Rheinau.

— Duisburger Ketten-Fabrik H. d’Hone, Duisburg (s. a. 2). — Süddeutsche Ketten-Fabrik, G. m. b. H., Mainz. — J. D. Theile, Schwerte, Ruhr (s. a. 2).

19.    Kohlen. — Hengstenberg & Co., Duisburg - Ruhrort. —

Mathias Stinnes, Mülheim-Ruhr (s. a. 26). — M. Stromeyer, Konstanz (s. a. 21).

Schiffahrts - Betriebskrankenkasse

20.    Krankenkasse.

„Sanitas“, Rotterdam.

21.    Jägerhäuser. [— Mainzer Lagerhaus - Gesellschaft, Mainz

(s. a. 35). — M. Stromeyer, Konstanz (s. a. 19).

22.    Literatur. — „Der Rhein“, Wochenschrift, Duisburg-

Ruhrort.

23.    Maschinenfabriken. — Aktien-Gesellschaft Emscherhütte,

Duisburg-Ruhrort. — Christof Ruthof, Mainz-Kastel u. Regensburg a. d. Donau (s. a. 9 und 32).

24.    Motorboote. — Carl Meissner, Hamburg (s. a. 31). —

Sleipner Motoren, Gebr. Körting, A.-G., Filiale Düsseldorf. — A. Lukomski, Cöln (s. a. 16).

25.    Oele. — A. Gähringer, Duisburg • Hochfeld. — J. W. H.

Hannesen, Ruhrort. — Anton Lohrum, Ruhrort. — Bruno Richter, Duisburg (s. a. 12, 38 u. 40). — Heinr. E. Schmeck, Duisburg-Ruhrort.

26.    Reedereien. — A. Brinckmann, Duisburg-Ruhrort (s. a. 1). —

Neue

Rheinschiffahrts • Aktien-

Frankfurter Aktien-Gesellschaft für Rhein- und Main-Schiffahrt. Frankfurt a. M. [Alfred Altschüler & Co., G. m. b. H., Frankfurt a. M. (s. a. 35)]. — Holland’sche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam - Rotterdam. — A. Kuus, Mainz. — Lehnkering & Co., A.-G., Duisburg. — Mathias Stinnes, Mülheim-Ruhr (s. a. 19). Karlsruher Schiffahrts-Aktiengesellschaft, Karlsruhe. — Gebr. Page, Mannheim, gesellschaft vorm. Fendel, Mannheim usw. — „Rheinstrom“ Vereinigte Spediteure u. Schiffer, Rheinschiffahrts-Gesellschaft m. b. H., Mannheim usw. (s. a. 35). — Vereinigte Frankfurter Reedereien G. m. b. H., Duisburg.

Rheinhafen

27.    Rheinhäfen. — Karlsruher Rheinhafen.

Neuss. — Rheinauhafen bei Mannheim, Neue Rheinau-Aktien-Gesellschaft, Rheinau. — Rheinhafen Uerdingen.

28.    Schiffsbedarf. — M. Frohmann, Ruhrort. — W. Hohenstein,

Söhne, Duisburg. — Heinrich Krahnen, Duisburg. —

F. H. Müller, Duisburg. — A. Roelofs, Rotterdam. — Alexander Sauer, Ruhrort (s. a. 7). — W. Wolf, Cöln(s. a. 34).

29.    Schiffshebung. — F. Bohne, Mainz (s. a. 34). — F. W. Engeln,

Duisburg-Ruhrort.

30.    Schiffspumpen. — Wwe. Joh. Schumacher, Coin (s. a. 36).

31.    Schiffsschrauben. — Carl Meissner, Hamburg (s. a. 24). —

E. Wolf, Magdeburg*Buckau (s. a. 15).

32.    Schiffswerften und Maschinenfabriken. — Maschinen

fabrik „Delftshafen“, Delftshafen (Holland). — T. van Duijvendijk, Lekkerkerk (Holland). — Fritz Lünnemann, Duisburg-Ruhrort. — Naamlooze Vennootschap Scheeps-werf vorh. Wed. A. van Duijvendijk, Papendrecht ( Holland). — Christof Ruthof, Mainz-Kastel u. Regensburg a. d. Donau (s. a. 9 u. 23). — Gebrüder Sachsenberg, G. m. b. H., Roßlau a. d. Elbe ; Filiale : Köln-Deutz am Mülheimer Hafen.

33.    Seilerwaren. — A. Diemer, Mainz.

34.    Segeltuch. — Franz Bohne, Mainz (s. a. 29). — Gerhard

Höfken, Duisburg. — W. Wolf, Cöln (s. a. 28).

35.    Spediteure und Makler. — Alfred Altschüler & Co..

G. m. b. H., Frankfurt a. M. und Würzburg (s. a. 26). — Heinrich Becker, Antwerpen. — Paul Capit, Nancy. — C. W. H. van Dam & Co., Rotterdam. — W. van Driel, Rotterdam und Duisburg-Ruhrort. — C. Engelhardt, Duisburg-Ruhrort (s. a. 1). — Falk & Fey, Mainz usw. — Heinr. Ferkinghoff jr. II., Waltrop. — Gerhard Franzen, Duisburg-Ruhrort. — Theod. Fügen, Ludwigshafen und Mannheim. — A. W. Gökus, Rotterdam (s. a. 1). — Grisar & Marsily, Antwerpen und Brügge (Zeebrügge). — Joh. Ph. Gruber, Straßburg i. E. — C. W. Hahn, Mainz. — Heinsius & Co., Feijenoord-Rotterdam. — Gebrüder Kröll, Mannheim usw. — Lersch & Kruse, Mannheim-Ludwigshafen. — Otto Leuteritz, M.-Glaabach. — Eugen Lutz, Mannheim und Ludwigshafen. — Philippsen & Bonnekamp, Duisburg-Ruhrort. — Rhein- und See-Speditions-Gesell-schaft m. b. H., Cöln, Mainz usw. — „Rheinstrom“, Vereinigte Spediteure und Schiffer, Rheinschiffahrts-Gesell-schaft m. b. H., Mannheim usw. (s. a. 26). — Carl Sander, Speyer. — Gebr. Scheuer, Amsterdam, Rotterdam usw. — Gebr. van Uden, Duisburg. — Uedemann & Bachhaus, Duisburg-Ruhrort.

36.    Stahl-Böller. -- Wwe. Joh. Schumacher, Cöln (s. a. 30).

37.    Stadt Bamberg.

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