ÂiiiÉiltelÉiiiiÉia

mm

V.’ Я

'Л:,?:

' ■

HR

шш

ШИ

ÜHBBHUHi

шш

liii

Ж

У У;,

шш»

не

"у

щШШНН№шВ1

ЩрНЙНк

ШтёШттт

шшт

lii

ИиИИ!

^ШЁШшЁЖ

1тШ|рИ|

шшш

lilii!

Ух

«Я

Мм

«иииМИИ1Й1

ЙННННВ

Der Schraubenpropeller

Eine Darstellung* seiner Entwickelung nach dem Inhalt der deutschen, amerikanischen und englischen Patentliteratur

Von der

Königl. Technischen Hochschule zu Berlin zur

Erlangung der Würde eines Doktor-Ingenieurs

genehmigte

Dissertation vorgelegt von

®4>(.--3ng Richard Gteissler aus Berlin

Referent: Geh. Reg.-Rat Professor Flamm Korreferent: Professor К rain er

Verlagsbuchhandlung von Julius Springer in Berlin

1918

G ÙZ

РСИ’ЕШГСШ

biblioteka

KRAKÓW

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000297600

<jG>n

Akc. Nr.

Copyright bey Julius Springer in Berlin 1918.

Inhaltsangabe.

Seite

Einleitung.....................

I. Teil. Der Schraubenpropeller bis zu F. P. Smith und

J. Ericsson 1836    . . . .

Das Schraubenrad S. 3—4.

S. 4—5. — Der gewöhnliche Schraubenpropeller S. 5—8. — J. Ericsson und F. P. Smith 1836 S. 8—10.

II. Teil. Der Schraubenpropeller nach 1836    .......

1.    Das Schraubenrad...............

Die Entwicklung der Flügel und Flügelträger (Speichen oder mittels Speichen an der Nabe befestigter King) S. 10—14. — Flügelanordnung S. 14—15. — Leitvorrichtungen S. 15.

2.    Die archimedische Schraube...........

Die Entwicklung des Flügels (Entwicklung des Flügels bei der Schraube in ihrer ursprünglichen Form und bei einer neuen, dem Schraubenrad nachgebildeten Konstruktion der archimedischen Schraube) S. 16—20. — Flügelanordnung S. 20. — Leitvorrichtungen S. 20—22.

3.    Der gewöhnliche Schraubenpropeller.......

Die Entwicklung des Flügels S. 22—48. — Flügelanordnung S. 48—54. — Leitvorrichtungen S. 54—63.

Schlußbetrachtung ..................

Zusammenfassende Darstellung des Verlaufs der Entwicklung, ihres bisherigen Ergebnisses und ihrer Aussichten.

1-2

2—10

Die Schraube des Archimedes

10—63

10—15

16—22

22—63

63—66

Anhang .

67—87

Verzeichnis der gesamten Propellerpatente S. 67—87. — Stammbaumzeichnung des Entwicklungsvorganges.

Literatur - Verzeichnis.

1.    Bourne, A treatise on the screw propeller. 1867.

2.    Burgh, A practical treatise on modern screw propulsion. 1869.

8. Busley, Die Schiffsmaschine. 1883.

4.    Fairbairn, History of steam navigation. 1858.

5.    Nicol, Who invented the screw propeller. 1858.

6.    Patente, Deutsche, englische und amerikanische Patente. 1752—1910.

7.    Preble, Geo. Henry, A chronological history of the origin and development

of steam navigation. 1548—1882.

8.    Reitlinger, Joseph Eessel.

9.    Smith, The past, present and future of atlantic steam navigation. 1857.

10.    Vergne, Pièces relatives à l’hélice cannelée. 1885.

11.    Woodcroft, A sketch of the origin and progress of steam navigation from

authentic documents. 1848.

Einleitung.

Nachdem die jüngsten Arbeiten, insbesondere die der deutschen Forscher, den Weg zur Lösung des Problems der Schiffsschraube gewiesen haben, ist die Zeit zu einem Rückblick auf ihre bisherige Entwickelung gekommen.

Die Kenntnis des Entwickelungsvorganges beschränkt sich heute im großen und ganzen auf das Leben und Wirken von P. P. Smith und J. Ericsson 1836—1850, deren durchschlagenden Erfolgen die Einführung der Schiffsschraube zu danken ist, sowie auf die neueren eingangs erwähnten Forschungsarbeiten, die ihren Abschluß einleiten, erstreckt sich aber weder auf die den Erfolg von Smith und Ericsson vorbereitenden Versuche und Vorschläge noch auf die eigentliche mit Smith und Ericsson einsetzende Entwickelung selbst, von der in der Literatur verstreute historische Notizen nur wenige Einzelheiten mitteilen, die keine Zusammenhänge erkennen lassen.

Die Ausfüllung dieser Lücken ist der Zweck der vorliegenden Arbeit, deren Inhalt die Entwickelungsgeschichte des Schraubenpropellers bildet.

Das Material hierfür ist im wesentlichen der Patentliteratur ent-

Zwischen Patentwesen und Technik bestehen enge Be

nommen.

Ziehungen, die, soweit sie hier in Betracht kommen, darin ihren Ausdruck finden, daß einerseits das Patentwesen durch den Schutz des gewerblichen Eigentums, die Belohnung des Erfinderfleiß es in immer steigendem Maße die Entwickelung der Technik zur höchsten Blüte gefördert hat und die Industrie andererseits in natürlicher Wechselwirkung bemüht gewesen ist, jede neue Erfindung, gleichviel auf welchem Gebiet der Technik unter den Schutz des Patentwesens zu stellen. Der ist aber unter anderem von der rückhaltlosen, schriftlichen und zeichnerischen Offenbarung der Erfindung abhängig und so ist eine Sammlung von Erfindungen, eben die Patentliteratur entstanden, die ein äußerst umfangreiches, wertvolles Material über die Entwickelung der gesamten Technik vorstellt und als solches für die vorliegende Arbeit nutzbar gemacht ist. Die Beziehungen zwischen Schraubenpropeller und Patentwesen im besonderen haben sich unter sehr günstigen Verhältnissen entwickelt. Die Erfindung des Schraubenpropellers und vor allem seine nach Smith und Ericsson mit mächtigem Aufschwung einsetzende Anwendung im Schiffbau fallen in eine Zeit, in der das Patent-

Gei ssler, Der Schraubenpropeller.

wesen bereits starken Einfluß auf die Technik ausübt. Dabei trifft es sich auch außerdem glücklich, daß die drei für die Entwickelung des Schraubenpropellers hauptsächlich in Betracht kommenden Länder England, Amerika und Deutschland, deren gesammelte Propellerpatente die Grundlage der Arbeit bilden, auch gerade die Staaten gewesen sind, die das Patentwesen in hervorragender Weise gepflegt haben. Die Patentliteratur über den Schraubenpropeller, die bis 1910 verfolgt ist, liefert denn auch ein entsprechend umfangreiches Material. Mehr als 1000 Patente beschäftigen sich mit dem Problem der Gestaltung der Schraube und sind für die Entwicklungsgeschichte bearbeitet worden.

Die Durchführung der Arbeit an Hand dieses und des weiteren im Literaturverzeichnis genannten Materials hat sich ganz der leicht erkennbaren Gliederung der Entwickelungsgeschichte angepaßt. Die Entwickelung hat im ganzen drei Schraubenkonstruktionen zum Gegenstand: „das Schraubenrad“, so genannt nach seiner Entstehung aus dem Schaufelrad, die „Schraube des Archimedes“ und den „gewöhnlichen Schraubenpropeller (common screw)“, unter dem die heut allgemein verwendete Schraube zu verstehen ist. In der Geschichte jeder dieser Schrauben ist das Auftreten von Smith und Ericsson (1836) von entscheidender Bedeutung. So ergibt sich ohne weiteres die in der Inhaltsangabe festgelegte Einteilung der Arbeit in einen ersten und zweiten Teil, welche jeder die Entwickelung der drei Schraub en arten vor und nach 1836 behandeln.

Die Entwickelungsgeschichte wird durch zahlreiche Zeichnungen erläutert. Ein geordnetes Verzeichnis der gesamten Propellerpatente ist. der Arbeit angefügt, ebenso eine Stammbaumzeichnung des Entwickelungsvorganges.

I. Der Schraubenpropeller bis zu F. P. Smith und J. Ericsson, 1836.

Das Schraubenrad. — Die Schraube des Archimedes. — Der gewöhnliche Schraubenpropeller. — J. Ericsson und P. P. Smith, 1836.

Der Ursprung der Schiffsschraube liegt weit zurück in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts, in jener Zeit, in der die lange vergeblichen Versuche, in die bis dahin ausschließlich auf das Segel angewiesene Schiffahrt das Schaufelrad als Schiffsantrieb einzuführen, endlich ihr Ziel erreichen.

Die Perspektiven, die sich damit der künftigen Entwicklung der Schiffahrt öffnen, werden zum mächtigen Ansporn, den neuen, noch primitiven Propellerantrieb zu entwickeln und zwar nicht nur durch Vervollkommnung des die Schiffahrt lange Zeit beherrschenden Schaufel-rades selbst, sondern auch vor allem durch Versuche, einen wenn möglich noch wirkungsvolleren Propeller als das Schaufelrad zu finden, ein Bemühen, das mit der Erfindung des Schraubenpropellers, unter welchem Sammelnamen in dieser Arbeit jeder Propeller von schraubenähnlicher Wirkung verstanden wird, von Erfolg gekrönt ist. In kurzen Zwischenräumen werden drei voneinander ganz unabhängige Schraubenformen, das Schraubenrad, die archimedische Schraube und der gewöhnliche Schraubenpropeller erfunden, die jede zur Grundlage einer langen, abwechslungsreichen Entwicklung werden.

Das Schraubenrad.

Der Erfinder des Schraubenpropellers dürfte Daniel Bernouilli gewesen sein, der 1752 eine Schraube (Abb. 1) vorschlägt, deren besonderes Kennzeichen die enge Anlehnung an die Konstruktion und Anordnung des Schaufelrades ist. Wie bei diesem sind die Flügel seiner Schraube an Speichen befestigt und als flache Schaufeln aus-

JlV,

'II

Jt

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb. 3.

gebildet, nur sind sie schräg zur Achse gestellt, so daß sie entsprechend der Lagerung der Achse dieses „Schraubenrades“ parallel zur Kiellinie schraubenartig wirken. Daniel Bernouillis Erfindung hat keine praktische Bedeutung gewonnen. Erst 1823 wird seine Idee von einem anderen Franzosen, Delisle, wieder aufgenommen. Delisle konstruiert die Flügel (Abb. 2) als Schraubenfläche, ein Gedanke, dessen Entstehung auf die zu seiner Zeit schon erfundene archimedische Schiffsschraube zurückzuleiten ist. Um die Flügel sind Verbindungsringe zur gleichmäßigen Verteilung der aufzunehmenden Kräfte gelegt. Auch Delisle ist kein Erfolg beschieden gewesen. Ebensowenig zunächst den zahlreichen Erfindern, die sich nach ihm, besonders auch in Amerika, um die Einführung neuer Konstruktionen des Schraubenrades bemühen. Zu erwähnen ist (Abb. 3) die Erfindung des Amerikaners Emerson 1834, das Schraubenrad im Totholz am Heck anzuordnen, die aber keineswegs original, vielmehr dem Österreicher Joseph Ressel (1828) entlehnt ist.

Die archimedische Schraube.

Der Zweitälteste Schraubenpropeller, die bekannte Schraube des Archimedes, ist wahrscheinlich zuerst 1768 von dem Franzosen Paucton als Schiffsantrieb in Vorschlag gebracht worden. Ihre Anwendung wird bekanntlich später mit der Theorie begründet, daß sich die Schiffsschraube im Wasser in gleicher Weise vorwärts drehe wie eine gewöhnliche Schraube in ihrer Mutter, eine /У Annahme, die in der Tat die archimedische Schraube als Schiffsantrieb sehr geeignet erscheinen lassen würde.

Abb. 4.

Paucton (Abb. 4) hat mit seiner wenig zweckmäßig an den Seiten des Schiffs angeordneten, halb oder ganz eintauchenden archimedischen Schiffsschraube, die aus einem in der Länge einer Ganghöhe um eine zylindrische Nabe gewundenen Flügel besteht, keinen Erfolg gehabt. Ebensowenig glückte es zunächst den zahlreichen Anhängern seiner Idee, von

/А

//л

Abb. 6.

Abb. 5.

deren Konstruktionen die Abb. 5 u. 6 Beispiele geben, die archimedische Schraube einzuführen. Unter ihnen befindet ‘sich übrigens auch der Franzose Dallery 1808, dem zuweilen irrig die Erfindung der Schraube

zugeschrieben wird.

Abb. 7.

Erst dem Österreicher Joseph Ressel gelingt 1829 nach langen vorbereitenden Arbeiten ein größerer Versuch. Eine ausführliche Darstellung der Resselschen Erfindung ist in seinem als „Communication from abroad“ durch den Engländer Cummerow 1828 angemeldeten englischen Patent erhalten ge-— blieben, das eine sorgfältig durchkonstruierte archimedische Schraube (Abb. 7) beschreibt, deren Hauptmerkmal die seitdem für die Schiffsschraube vorbildlich gewordene Anordnung im Totholz des Hecks ist. Ressels Arbeiten und Versuche sind für den späteren Erfolg

von F. P. Smith bahnbrechend gewesen, dessen Stelle in der Entwicklung der Schiffsschraube er bei besserer Unterstützung seiner Pläne hätte einnehmen können.

Alle eben besprochenen Schrauben von Paucton bis Ressel haben konstante Steigung. Hiervon abweichend schlägt 1824 der Franzose Bourdon eine Schraube mit peripherial wachsender Steigung vor. Sein Vorschlag, der in den nächsten Jahren öfter wiederholt wird, ist weiteren Kreisen erst durch die Versuche des Engländers Woodcroft 1832 (Abb. 8) bekannt geworden, dem daher gewöhnlich die Erfindung

Abb. 8.

der Schraube mit Steigungsänderung zugeschrieben wird. Die Steigungszunahme soll, wie Woodcroft in seinem Patent erläutert, eine gleichmäßig wachsende Beschleunigung des von der Schraube ergriffenen Wassers bewirken. Bourdons Erfindung bedeutet einen wesentlichen Fortschritt für die Entwicklung der Schraube, findet aber erst später nach Smith gebührende Beachtung.

Eine bemerkenswerte Erscheinung aus den Anfängen der archimedischen Schiffsschraube ist die Anwendung von Ummantelungen. Die Idee, die Schraube zu ummanteln, ist beinahe so alt, wie die Erfindung der Schraube selbst. Schon 1792 schlägt der Engländer Rum-sey vor, die Schraube durch einen Mantel abzuschließen, um das Wasser auf vorgeschriebenem Wege gesammelt und frei von inneren Bewegungen in und aus dem Arbeitsraum der Schraube zu leiten bzw. den Arbeitsvorgang vor von außen kommenden Störungen zu schützen.

Die Erfindung Rumseys ist in der Folge mehrfach aufgenommen und ausgestaltet worden. Neben einfachen festen oder mit der Schraube drehenden Mänteln finden sich Vorschläge für Tunnelanlagen zur Aufnahme der Schraube. Der Vorteil dieser Einrichtung wird zunächst nicht ersichtlich. Ihre Bedeutung liegt darin, daß sie die ersten Anfänge der später häufig angewendeten Leitvorrichtungen vorstellt.

Der gewöhnliche Sehraubenpropeller.

Die dritte, durch ihre schmalen, von einer gemeinsamen Nabe ausgehenden Flügel gekennzeichnete Schiffsschraube, die heute in der Konstruktion von F. P. Smith im allgemeinen fast ausschließlichen Gebrauch ist und mit Rücksicht hierauf sowie in Übereinstimmung mit ihrer englischen Bezeichnung „common screw“ in der Arbeit die Benennung „gewöhnlicher Schraubenpropeller“ erhalten hat, leitet ihren Ursprung vom Windmühlenflügel her, der dem Engländer J. Bramah im Jahre 1785 als Vorbild für seine Erfindung dient.

Entsprechend dem späteren Erfolg sind schon die Anfänge des neuen Schraubenpropellers verheißungsvoll. Bramahs Erfindung (Abb. 9) wird 1804—1806 Gegenstand von Versuchen eines Amerikaners J. Stevens, bei denen die unter Wasser an einer durch das Heck geführten Welle angeordnete, von einer Watt sehen Maschine getriebene

Abb. 9.

Abb. 10.

Schraube einen bemerkenswerten Erfolg erzielt. Ebenso verlaufen andere Versuche, beispielsweise die mit der Schraube des Engländers Shorter (Abb. 10), eines Anhängers der Bramahschen Idee, 1802 in der britischen Flotte und 1825 auf der Themse vorgenommenen Versuche ermutigend und förderlich für die weitere Entwicklung.

Anfangs hat der gewöhnliche Schraubenpropeller, auch der von Bramah und Shorter, länglich trapezförmige flache Flügel. Die unzulängliche Konstruktion wird 1816 bezw. 1824 durch die Erfindungen von Dawson und Perkins überholt. Dawson erfindet eine Schraube (Abb. 11) mit zwar flachen, aber elastischen Flügeln, die bei der Drehung der Schraube selbsttätig unter dem Druck des Wassers die dem Arbeitsvorgang entsprechende richtige Form annehmen sollen. Perkins macht den Vorschlag (Abb. 12)? dem Schraubenflügel in Anpassung an seine Arbeitsweise eine gewisse Verdrehung zu geben, die, wohlverstanden, keine Schraubenfläche erzeugt. Die von der Flügelwurzel nach der Flügelspitze fortschreitende Verdrehung hat den Zweck, die Wirksamkeit der außenliegenden Flügelteile zu erhöhen und die innenliegenden, deren Wirkung weniger in Betracht kommt, mit geringerem Widerstand durch das Wasser zu führen. Die Verdrehung des Flügels beträgt 22¹/₂°-Beide Erfindungen, besonders die von Perkins, bezeichnen den Beginn der in der Folge nicht nur bei dem gewöhnlichen Schraubenpropeller, sondern bei allen drei Schraubenarten einsetzenden Suche nach der, sei es durch ihre Verdrehung, sei es durch eine radiale bezw. peripheriale Krümmung den Arbeitsbedingungen ideal entsprechenden Flügelfläche. Am erfolgreichsten ist hierbei, wie vorgreifend hinzu-

ffiH

«ЗГ

ill

i, Il

Abb. 11.

gefügt werden soll, der schon eingangs erwähnte F. P. Smith 1836 gewesen, bei dessen gewöhnlichem Schraubenpropeller die Flügelfläche als Schraubenfläche ausgeführt ist, dieselbe Schraubenfläche, der wir bei anderer Form des Flügels schon früher bei der archimedischen Schiffsschraube (Ressel) sowie beim Schraubenrad begegnet sind und die wir noch vor Smith in der Entwicklung des gewöhnlichen Schraubenpropellers bei den Erfindungen von Steadman und Wilder kennen lernen werden.

Neben der Flügelkonstruktion beschäftigt sich die Entwicklung vornehmlich mit der Flügelanordnung. Bei der Schraube von Bramah liegen die Flügel gleichmäßig um die Achse herum verteilt zwischen zwei zur Schraubenachse senkrechten Ebenen, eine Anordnung, die auch im Verlauf der Entwicklung überwiegend beibehalten p wird und heut allgemein üblich geworden ist. Hiervon abweichend macht der schon früher erwähnte Engländer Perkins 1824 (Abb. 12) den Vorschlag, die Flügel in Richtung der Schraubenachse hintereinander zu setzen.

Seiner Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, daß sich die Flügel, wenn sie in größerer Zahl in einer Ebene angeordnet sind, gegenseitig behindern müssen.

Abb. 12.

Er hält bei schnellerdrehenden Schrauben den Wasserzufluß für ungenügend und nimmt an, daß die Aufwirbelung des Wassers durch den vorhergehenden Flügel die Arbeitsleistung des folgenden beeinträchtige, durch die Versetzung der Flügel sollen diese vermeintlichen Nachteile behoben werden. Perkins verwendet zwei dicht aufeinanderfolgende Flügelsätze. Seine Konstruktion hat die später viel nachgeahmte Eigentümlichkeit, daß die beiden Flügelsätze zwei gesonderte Schrauben bilden, die sich gegenläufig drehen, womit im wesentlichen beabsichtigt ist, das von der ersten Schraube ergriffene und beschleunigte Wasser in bestimmter für die Wirkung der hinteren Schraube günstiger Weise dieser zuzuleiten und von ihr, die gewöhnlich entsprechend größere Steigung hat, erhöht beschleunigen zu lassen. Auch die Aufhebung einer angenommenen tangentialen Drehung und zentrifugalen Bewegung im Schraubenstrahl, die Ausschaltung eines von der Schraube auf das Schiff ausgeübten Drehmomentes spielt bei der Konstruktion eine gewisse Rolle.

Der Perkins sehe Vorschlag, die Flügel in der geschilderten Weise zu versetzen, hat in der Folge viel Anklang gefunden und ist in den verschiedensten Ausführungen weiter entwickelt worden. So kommt bald nach Perkins der Engländer Steadman 1828 auf die Idee, die archimedische Schiffsschraube durch Unterbrechungen der Gewindegänge in einen gewöhnlichen Schraubenpropeller mit schmalen in einem Schraubengang angeordneten und Teile desselben bildenden

Flügeln zu verwandeln (Abb. 13). In der Steadmanschen Erfindung, die 1836 auch in Amerika (Abb. 14) durch Wilder Eingang findet, taucht zum ersten Mal in der Entwicklung des gewöhnlichen Schraubenpropellers also noch vor Smith die Schraubenfläche als Flügelformung

wfv

~T~

Abb. 14.

Щ/Г

Abb. 13.

auf, allerdings ohne daß sich Steadman ihrer Bedeutung irgendwie bewußt ist.

Auch sonst steht die Entwicklung des gewöhnlichen Schraubenpropellers mit der der archimedischen Schiffsschraube in Zusammenhang, insofern sie von ihr den Gedanken übernimmt, Leitvorrichtungen als Hilfsmittel für die Verbesserung der Schrauben Wirkung zu verwenden. Ganz ähnlich wie bei der archimedischen Schraube besprochen, werden zuerst von Trevithick 1815, dann von Church 1829 Ummantelungen

Abb. 15.

vorgeschlagen, im letzteren Fall (Abb. 15) eine Ummantelung für zwei gegenläufige Schrauben.

John Ericsson und Francis Pettit Smith.

Die Entwicklung der Schiffsschraube, deren Anfänge wir aus der vorhergehenden Schilderung kennen gelernt haben, gelangt 1836 zu einem Wendepunkt. Die Konstruktion der Schraube, sei es als Schraubenrad, archimedische Schraube oder gewöhnlicher Schraubenpropeller, die Entwicklung der Schiffsmaschine, die Art der Anordnung der Schraube und die ihr angepaßte Konstruktion des Schiffskörpers sind allmählich soweit vorgeschritten, daß es nur noch eines leisen Anstoßes, eines letzten ein wenig vom Glück begünstigten Versuches bedarf, um die Überlegenheit der Schraube als Schiffspropeller darzutun. Es kommt förderlich hinzu, daß der Verlauf der bisherigen Entwicklung das früher fehlende Interesse kapitalkräftiger Kreise für den neuen Schiffspropeller erweckt hat, dessen augenscheinliche Vorteile gegenüber dem damals bereits auf vielen Hundert Dampfschiffen verwendeten Schaufelrad nicht zu verkennen sind.

So beginnen 1836 die Versuche des Schweden John Ericsson und des Engländers Francis Pettit Smith unter außerordentlich günstigen Verhältnissen. Ericssons Versuche beschäftigen sich mit dem Schraubenrad. Seine Kon-

struktion (Abb. 16) besteht, einer schon bekannten Idee folgend, aus zwei hintereinander gesetzten gegenläufigen Schraubenrädern, die jedoch gegenüber den bekannten Rädern den weitgehenden Fortschritt aufweisen, daß die als Schraubenflächen geformten Flügel an einem Tragreifen angebracht sind, der seinerseits an der Nabe mittels als Schraubenflügel ausgebildeter Speichen (Nebenflügel) befestigt ist. Die Ausbildung des Flügelträgers als Tragring scheint mit Rücksicht auf die damit erzielte gute Kräfteverteilung im Schraubenrad, den geringen Widerstand des Reifens bei der Drehung, die Möglichkeit, die hinderlichen Speichen an Zahl zu vermindern und konstruktiv durch Ausgestaltung als Nebenflügel zu verbessern, die denkbar günstigste.

к.

шМ

Abb. 16.

Abb. 17.

F. P. Smith beginnt seine Versuche 1836 mit einer archimedischen Schraube (Abb. 17) von konstanter Steigung. Die Schraube hat eine Länge von anderthalb Windungen und ist entsprechend dem Vorschlag von Ressel im Totholz am Heck angeordnet. Trotz der offenbaren Mängel der Schraube selbst erzielt Smith, der bereits eine gut arbeitende Schiffsmaschine benutzen kann, und dank der guten Anordnung der Schraube ein ermutigendes Resultat. Im Verlauf der daraufhin großzügig fortgesetzten Versuche führt dann ein Zufall auf eine Verbesserung von ausschlaggebendem Erfolg. Bei einem Unfall des Versuchsschiffes „Archimedes“ zerbricht die Schraube und wider Erwarten ergibt der kleine an der Welle stehengebliebene Rest eine erhöhte Geschwindigkeit. Daraufhin verkürzt Smith rasch hintereinander seine Schraube auf eine halbe, eine drittel, eine sechstel Windung und weniger, führt dafür mehrere Gänge ein und gelangt so schließlich auf

dem Umweg über die archimedische Schraube, ähnlich wie es schon früher bei Steadman (Abb. 14) zu beobachten ist, zu der Form des gewöhnlichen Schraubenpropellers (Abb. 18) mit der Besonderheit, daß die Flügel seines Propellers als Teile der früheren archimedischen Schraube Schraubenflächen von konstanter Steigung sind.

ifià

Abb. 18.

Die Versuche beider Erfinder sind, wie bekannt, von so durchschlagendem Erfolg gekrönt gewesen, daß um 1850 der gewöhnliche Schraubenpropeller von Smith im allgemeinen Gebrauch und das Schraubenrad von Ericsson vornehmlich in Amerika und Frankreich eingeführt ist. Alle früheren, an das Schaufelrad geknüpften Hoffnungen übertragen sich nun in verstärktem Maße auf den Schraubenpropeller, dessen Entwicklung einen außerordentlichen Aufschwung nimmt, an dem alle drei Schraubenarten, das Schraubenrad, die archimedische Schraube und der gewöhnliche Schraubenpropeller beteiligt sind. Die noch fehlende Kenntnis von dem Verlauf des Arbeitsvorganges in der Schraube verursacht dabei, wie der folgende zweite Teil der Arbeit zeigen wird, eine außerordentliche Vielgestaltung der Entwicklung. Alle aus der Anfangszeit der Schraube bekannten Erfindungen werden mit Eifer aufgenommen und neben zahlreichen neuen Ideen praktisch versucht, ausgebaut und weiter entwickelt.

II. Der Scłiraiibenpropeller nach 1836.

1. Das Schraubenrad.

Die Entwickelung der Flügel und Flügelträger (Speichen oder mittels Speichen an der Nabe befestigter Ring). — Flügelanordnung. — Leitvorrichtungen.

Die nach 1836 mit dem Erfolg von Ericsson und im Wettstreit mit dem gewöhnlichen Schraubenpropeller von Smith lebhaft ein-setzende Weiterentwickelung des Schraubenrades beschäftigt sich vornehmlich mit der Konstruktion der Flügel und Flügelträger, in geringerem Maße auch mit der Flügelanordnung und Versuchen zur Anwendung von Leitvorrichtungen.

Flügel und Flügelträger (Speichen oder mittels Speichen an der Nabe befestigter Ring).

Auf Grundlage der Schraubenkonstruktionen von Bernouilli, Delisle, Emerson und vor allen Dingen von Ericsson, in denen Flügel und Flügelträger deutlich unterschieden sind, entwickeln sich beide zunächst unabhängig voneinander und zwar wendet sich die Aufmerksamkeit vornehmlich der Verbesserung der Flügel zu, während die Flügelträger nahezu unverändert bleiben.

jfE

mm

Die Entwickelung der letzteren beschränkt sich auf Versuche, die stabartigen Speichen günstiger für die Verminderung des Speichenwiderstandes anzuordnen, so wie es z. B. Abb. 19 und 20 zeigen, oder für die nach dem Vorbild von Ericsson als Nebenflügel ausgebildeten Speichen die vorteil-

ШШ

4\

Abb. 19.

Abb. 20.

Abb. 21.

hafteste Konstruktion zur ruhigen, wirbelfreien Durchführung des Wassers durch den Innenraum des Rades zu finden (Abb. 21) und dergl. mehr.

Weit umfangreicher ist, wie schon erwähnt, die Entwickelung des Flügels, bei der es sich im wesentlichen um den zuerst von Delisle vorgeschlagenen hauptsächlich zur Anwendung kommenden Schraubenflügel handelt, der durch die Einführung veränderlicher Steigung weiterentwickelt wird. Damit wird für das Schraubenrad die Erfindung nutzbar gemacht, die seinerzeit Bourdon und Woodcroft zur Verbesserung der archimedischen Schraube ersonnen haben. Die vorgeschlagenen

Steigerungsänderungen sind mannigfachster und zuweilen sehr sinnreicher Art.

ÉPI?

Es finden sich zahlreiche Spielarten ungleichförmiger oder gleichförmiger peri-

pherial und radial veränder-|f%i lieber Steigung. Beispiele

zeigen Abb. 22 in einem Flügel mit ungleichförmig radial veränderlicher Steigung schon aus dem Jahre 1840, Abb. 28 mit ungleichförmig peripherial veränderlicher Steigung.

Abb. 22.

Abb. 23.

Die Vorschläge für nicht von der Schraubenfläche abgeleitete Formungen des Flügels sind nicht so zahlreich und ohne Bedeutung. Das gleiche gilt für die Verbesserungen der Flügelform. Der Flügel behält im wesentlichen die Gestalt eines Rechtecks oder Trapezes mit mehr oder weniger abgerundeten Ecken.

In diesen Bahnen bewegt sich die Entwicklung bis ungefähr 1850. Das Schraubenrad findet während dieser Zeit vornehmlich in Amerika und Frankreich weitere Verbreitung. Dann aber macht sich allmählich ein Umschwung fühlbar. Das Schraubenrad fängt an, den immer wachsenden Ansprüchen nicht mehr zu genügen und wird von dem hierin erfolgreicheren gewöhnlichen Schraubenpropeller von Smith, dessen Entwickelung inzwischen große Fortschritte gemacht hat, mehr und mehr verdrängt.

Es reift die Erkenntnis, daß das Schraubenrad in seiner bisherigen Form dem gewöhnlichen Schraubenpropeller nicht gleichwertig ist, und damit ändert sich vollständig der weitere Verlauf der Entwicklung, die jetzt durch Umformung der Flügelträger, von denen die Flügelkonstruktion natürlich nicht unbeeinflußt bleibt, eine Annäherung der Schraubenradkonstruktion an den gewöhnlichen Schraubenpropeller anzustreben beginnt, Flügel und Flügelträger entwickeln sich von nun ab gemeinsam weiter.

Die Verschiedenheit der entweder wie bei Bernouilli, Delisle, Emerson als stabartige Speichen für die einzelnen Flügel oder wie bei Ericsson als Ring zur gemeinsamen Befestigung aller Flügel konstruierten Flügelträger führt dabei zu einer Teilung in der Entwickelung. Die Räder mit Speichen als Flügelträger und die Räder mit Ring als Flügelträger nehmen im Laufe der Zeit immer deutlicher unterschiedene Formen an. Das Endresultat ist in beiden Fällen allerdings dasselbe. Alle Anstrengungen können das schließliche völlige Verschwinden des

Schraubenrades nicht aufhalten.

gt

Abb. 24.

Bei dem Rad mit Speichen als Flügelträger werden die Speichen zunächst durchweg zu Nebenflügeln umgebildet und zwar der schon besprochenen vernehmlichen Ausbildung der Hauptflügel entsprechend zu Schraubenflügeln, deren Steigungsverhältnis von dem der Hauptflügel abhängig ist (Abb. 24). Die Idee erscheint, da die Ausbildung der Speichen zu Nebenflügeln schon von Ericsson her bekannt ist, nicht mehr neu. Nur der Zweck wird ein wesentlich anderer. Die Nebenflügel,

die vorher nur zur Durchleitung des Wassers durch das Schraubenrad dienen, sollen jetzt zum Vortrieb des Schiffes mitwirken.

Die allgemeine Ausbildung der Speichen zu Nebenflügeln führt in der Folge dazu, daß sich der vorher scharf betonte Unterschied zwischen Flügeln und Flügelträgern nach und nach verwischt. Beide

I.

/,

Abb. 25.

Abb. 26.

Abb. 27.

Л\

gehen ineinander über und die Flügelträger werden Innenteile der Flügel (Abb. 25). Damit ist bereits eine enge Übereinstimmung mit dem gewöhnlichen Schraubenpropeller hergestellt. Mit der immer mehr schwindenden Lebensfähigkeit verliert das Schraubenrad dann ganz seine Eigenart. Die Speichen verkürzen sich, werden zu Flügelfüßen (Abb. 26 und 27) und verschwinden endlich vollständig.

ГОЖ

Da auch vereinzelte Versuche, das Schraubenrad in seiner ursprünglichen Form mit dem gewöhnlichen Schraubenpropeller zu kombinieren (Abb. 28), ganz resultatlos bleiben, geht das Schraubenrad schließlich in dem gewöhnlichen Schraubenpropeller auf.

Abb. 28.

Bei dem Rad mit Ring als Flügelträger werden mit dem Eintritt des Umschwunges in der Entwicklung in gleicher Weise wie eben beschrieben die schon seit Ericsson als Nebenflügel ausgebildeten Speichen, die vorher mehr zur bloßen Durchleitung des Wassers dienen, zur Mitwirkung an der Schraubenarbeit heranzogen. Dies führt rasch zu einer völligen Umkehrung des früheren Verhältnisses zwischen Flügel und Flügelträger. Letztere nehmen die Gestalt eines durch den Tragring von den Schraubenradflügeln getrennten gewöhnlichen Schraubenpropellers an und damit entsteht zunächst eine Kombination der beiden

Schraubenarten (Abb. 29). Die früheren Hauptflügel beginnen dann zu verkümmern und werden zu Nebenflügeln, umgekehrt aber entwickeln sich die früheren Nebenflügel zu Hauptflügeln (Abb. 30).

llniU

L<//

лГ[г

Abb. 29.

Abb. 30.

Mit dem völligen Verschwinden der früheren Hauptflügel entsteht schließlich eine Konstruktion, in der nur noch der Verbindungsring der Flügel an das Schraubenrad erinnert (Abb. 31). Sie ist darum interessant, weil viel früher (1844) schon von Ericsson eine Verbindung der Flügel vorgeschlagen wurde (Abb. 32), also von dem Schöpfer des hier behandelten Schraubenradtyps selbst, der die kommenden Ereignisse wohl voraussah. Diese letzte Verwandlungsform des Schraubenrades hat zweifellos gewisse Vorteile.

4 /

fit

eky

Abb. 31.

Abb. 32.

Der Verbindungsring ersetzt vorteilhaft als Stütze die sonst übliche hinderliche Verstärkung der Flügelrückseite.

Damit ist auch hier mit dem Übergang in -den gewöhnlichen Schraubenpropeller der Abschluß der Entwicklung gekommen.

Die Flügelaiiordming. Die Entwicklung der Flügelanordnung ist von nur geringem Umfang und ohne praktische Bedeutung. Sie beschränkt sich auf einige Versuche, gegenläufige Schraubenräder verwenden, d. h. die Flügel in Richtung der Achse hintereinander

zu

zu

setzen, eine Idee, die bekanntlich von Ericsson (Abb. 16) herrührt, der sie seinerseits vom gewöhnlichen Schraubenpropeller entlehnt hat.

S-

Aus derZeit nach 1855 sind auch Vorschläge bekannt geworden unter Verzicht auf die Gegenläufigkeit, die Flügel desselben Rades in Richtung der Schraubenachse zu versetzen, d. h. entweder an einer Speiche zwei hintereinander stehende Flügel an-zuordnen (Abb. 33) oder die Flügel auf dem Tragring entsprechend zu versetzen (Abb. 34). Der Zweck der Flügelversetzung ist schon früher erläutert worden (Seite 7).

Abb. 33.

Abb. 34.

Leitvorrichtungen. Die Vor- ( schlage für Leitvorrichtungen kom- \ men erst ziemlich spät um 1860. v Meist wird eine Ummantelung in Gestalt eines an den Flügeln befestigten Mantelringes in Vorschlag gebracht. Der Zweck der Ummantelung ist schon bekannt. Ihre Übertragung von den beiden anderen Schraubenarten auf das Schraubenrad hat nur in wenigen Fällen beachtenswerte Erfindungen gezeitigt, da z. B. wo, wie in Abb. 35 dargestellt, durch à die Ummantelung die Bildung von yC.

Abb. 35.

Zellen bezweckt ist, durch die das [Ы Wasser so hindurchgeleitet werden L soll, daß ein Schraubenabstrom mit nur V . axialer Bewegungsrichtung entsteht, ^ der beim Durchgang durch die nach hinten verengten Zellen beschleunigt wird.

Statt der Ummantelung wird

auch die Anbringung von winklig zur Flügelfläche an die Enden der Flügel angesetzten Flanschen, d. h. Bruchstücken von Mantelringen als Leitvorrichtungen empfohlen. Die Erfindung, die gewisse Vorteile gegenüber den ganzen Mantelringen, wie z. B. Verminderung der Reibungsflächen u. dgl. haben soll, ist gleichfalls nicht neu, sondern ebenfalls aus der Entwicklung der anderen Schrauben entnommen.

Die Leitvorrichtungen haben keine praktische Bedeutung für das Schraubenrad gewonnen. Ihre Entwicklung kommt bald erfolglos zum Abschluß.

2. Die archimedische Schraube.

Die Entwicklung des Flügels (Entwicklung des Flügels hei der Schraube in ihrer ursprünglichen Form und bei einer neuen dem Schraubenrad nachgebildeten Konstruktion der archimedischen Schraube). — Flügelanordnung. — Leitvorrichtungen.

Der Erfolg des Schraubenrades und des gewöhnlichen Schraubenpropellers führt nach 1836 zu lebhaften Anstrengungen, auch die archimedische Schraube durchzusetzen. Als Ursprungsform des sich mehr und mehr einführenden Smith-Propellers wird ihr anfänglich große Bedeutung beigemessen, da vielfach völlig übersehen wird, daß eine innere Gemeinschaft zwischen der archimedischen Schraube von Smith und seinem sich später entwickelnden gewöhnlichen Schraubenpropeller besteht. Auf der Grundlage der früheren Arbeiten setzt sich unter reicher Entfaltung neuer Ideen vornehmlich die Entwicklung des Flügels fort, sowohl bei der Schraube in ihrer ursprünglichen Form als auch bei einer neuen dem Schraubenrad nachgebildeten Konstruktion der archimedischen Schraube. Daneben entwickeln sich auch die Flügelanordnung und die Leitvorrichtungen.

Die Entwicklung des Flügels. Das Ziel der Weiterentwicklung des Flügels bei der archimedischen Schraube in ihrer ursprünglichen Form ist die Ausgestaltung der charakteristischen mehr oder weniger langen Flügelwindung für sich allein oder gemeinschaftlich mit der Nabe, derart, daß gewisse, das volle Wirksamwerden der Flügelfläche beeinträchtigende Erscheinungen, die sich äußerlich in einer starken Wirbelbildung bemerkbar machen, beseitigt werden.

Bei der Schraube mit konstanter Steigung wird als Ursache dieser Erscheinungen vermutet, daß der Flügel in dem nach der austretenden Kante zu liegenden Teil den richtigen Eingriff mit dem beim Eintritt in die Schraube beschleunigten Wasser verliert, das unter Behinderung seines freien Durchtritts und infolgedessen entstehender Wirbelung nur zwecklos im Kreise bewegt wird.

Die zur Abhilfe vorgeschlagenen Änderungen der Erzeugenden, des Querschnittes, Durchmessers und der Länge des Flügels sind

Abb. 36.

mannigfacher Art. Die Erzeugende wird zur Achse ge-Ы neigt, einfach oder doppelt gekrümmt und dergleichen mehr (Abb. 36). Der Flügelquer-schnitt nimmt die verschiedensten konkaven, konvexen usw. Formen an. Der Durchmesser wird oft von der eintretenden nach der austretenden Kante vergrößert und die Länge des Flügels verkürzt. Abb. 37 zeigt z. B. einen verhältnismäßig kurzen Flügel mit von der

eintretenden nach der austretenden Kante kontinuierlich schnell wachsendem Durchmesser, derart, daß die vorderen Flügelteile mehr zur

llJl

T[f

■ .. ii/L

•W

Wkä

»    Abb. 37.

stoß- und erschütterungsfreien Aufnahme und Zuleitung des Wassers zu dem allein wirksamen hinten liegenden Flügelteil dienen sollen.

Auch eine verschiedene Ausbildung der Flügel untereinander wird versucht, bei der die Flügel verschiedene Fläche und verschiedene Verteilung der Fläche aufweisen, so daß jeder kleinere Flügel dem folgenden größeren vorarbeitet (Abb. 38).

Abb. 38.

Bei der Schraube mit veränderlich er Steigung sucht die Weiterentwicklung den Mängeln der langen Flügelwindung vornehmlich durch die Vervollkommnung der Steigungsänderung abzuhelfen. Die allein in Anwendung gebrachte peripherial zunehmende Steigung zeigt gleichmäßige und ungleichmäßige Veränderlichkeit. Daneben geht die Entwicklung denselben Weg wie bei der Schraube mit konstanter

f/,

//

Abb. 40.

Abb. 39.

Steigung, d. h. es werden die verschiedensten Änderungen in der Form und Stellung der Erzeugenden (Abb. 39), des Querschnittes, des Durchmessers (Abb. 40) sowie der Länge des Flügels versucht.

Die Entwicklung der Schrauben konstanter oder veränderlicher Steigung verbindet sich häufig mit einer besonderen Ausbildung der

Geisel er, Der Schraubenpropeller.

Nabe, die als Ursache der schlechten Wirkung der Flügel, der Behinderung des Wasserdurchtritts durch die Schraube und der infolgedessen entstehenden Wirbelung angesehen wird. Um dem abzuhelfen, wird z. B. die Nabe kegelförmig ausgebildet und zwar entweder nach hinten spitz auslaufend (Abb. 41) oder unter gleichzeitiger Zunahme

I !:

I,.

pif

Abb. 41.

Abb. 42.

des Flügeldurchmessers umgekehrt nach hinten zu stärker werdend (Abb. 42), beide Male aber in der gleichen Absicht, dem Wasser im Eingriff mit dem Flügel freien ungehinderten Durchgang durch die Schraube zu verschaffen.

Abb. 43.

Abb. 44.

In einem späteren Abschnitt der Entwicklung um 1890 taucht der Gedanke auf, Flügel und Nabe zu dem gedachten Zweck so zu verschmelzen, daß sie vollständig ineinander übergehen. Es entsteht dadurch eine merkwürdige, korkzieherartige Schraube (Abb. 43 und 44).

a

,\

Abb. 45.

Andere Vorschläge aus der gleichen Zeit wollen die Nabe ganz fortfallen lassen (Abb. 45 und 46).

Die Entwicklung hat ihr Ziel nicht erreicht. Früher noch als das Schraubenrad scheidet die archimedische Schraube aus dem Wettbewerb

Abb. 46.

mit dem gewöhnlichen Schraubenpropeller von Smith aus. Die Entwicklung der letzten Jahrzehnte hat keine praktische Bedeutung.

Wohl unter dem Eindruck des anfänglichen Erfolges von Ericsson entsteht bald nach 1836 eine dem Schraubenrad nachgebildete Form der archimedischen Schraube, bei der die Flügel in gewissem Abstand von der Nabe an Flügelträgern angebracht sind. Der Konstruktion liegt der Gedanke zugrunde, durch die veränderte Anordnung der Flügel den schon erörterten vermeintlichen schädlichen Einfluß der Nabe auf die Wirksamkeit der Flügel und den Durchtritt des Wassers durch die Schraube auszuschalten.

Die erste Schraube dieser Art ist anscheinend von dem Engländer Fraissinet 1838 erfunden worden. Die lange Flügelwindung hat konstante Steigung und ist an stabartigen Speichen angebracht entsprechend den Flügelträgern, die anfänglich beim Schraubenrad verwendet wurden.

Wie beim Schraubenrad entwickeln sich die mit konstanter oder veränderlicher Steigung konstruierten Flügel hinsichtlich der Erzeugenden,

Abb. 48.

Abb. 47.

des Querschnittes, des Durchmessers, der Länge des Flügels usw. erst für sich und dann in Gemeinschaft mit den Flügelträgern. Letztere werden zu Nebenflügeln (Abb. 47) und zwar regelmäßig zu Schrauben-

2*

flügeln umgebildet (Abb. 48) und gehen allmählich in die Flügel über. * Die Abb. 49 und 50 zeigen zwei Schrauben mit konstanter und veränderlicher Steigung, bei denen Flügel und Flügelträger völlig miteinander verschmolzen sind. Der Durchmesser der so entstandenen

1jC\

Abe. 49.

Abb. 60.

Schraube wächst von den Enden nach der Mitte zu, damit sich die einzelnen Teile der langen Flügelwindung in ihrer Wirkung gegenseitig nicht behindern.

Die Entwicklung schließt damit ab, ohne daß es gelungen ist, einen praktischen Erfolg zu erzielen. Die Schraube, die sich in ihrer letzten Gestaltung außerordentlich einer noch zu besprechenden Entwicklungsform des gewöhnlichen Schraubenpropellers genähert hat (S. 53), geht in diese über und verschwindet völlig.

Flügelanordiiung. Die Flügelanordnung findet nur geringe Beachtung. Ihre Entwicklung beschränkt sich auf wenige Versuche, zwei gleichlaufende oder gegenläufige Schrauben zu kombinieren, z. B. zwei der Grundform entsprechende Schrauben hintereinander anzuordnen

IQ

oder zwei dem Schraubenrad nachgebildete gleichlaufende Schrauben ineinander zu setzen (Abb. 51). Erfolg haben diese Bemühungen nicht gehabt.

Abb. 51.

Leit Vorrichtungen. Die Entwick-lung' der Leitvorrichtungen nach 1836 beschäftigt sich im wesentlichen mit der weiteren Ausbildung der schon bekannten Ummantelungen, die in verschiedensten Ausführungen entweder fest in das Schiff eingebaut werden oder aber mit der Schraube verbunden sind und einen mitlaufenden Bestandteil derselben bilden.

Die in das Schiff fest eingebauten Ummantelungen sind anfänglich lange Wassertunnel mit Zuleitungs- und Ausstoßrohren. In letzteren arbeitet die Schraube, die das Wasser vom Bug oder von den Seiten her in den Tunnel saugt und nach entsprechender Beschleunigung als Druckstrahl am Heck wieder ausstoßen soll. Die Entstehung dieser Tunnelanlagen ist wohl als Annäherung an jene damals häufigen Versuche aufzufassen, als Schiffsantrieb eine Kolben- oder Zentrifugalpumpe zu verwenden, die in einem ähnlichen Tunnelsystem einen nach rückwärts austretenden Druckstrahl erzeugt.

(i

Der meist durch das ganze Schiff laufende Wassertunnel vereinfacht sich zwischen 1860 bis 1870 zum Hecktunnel, einem im Heck des Schiffes ausgebauten kürzeren Raum für die Schraube, der nach unten und nach hinten zu offen ist, nicht selten auch das Wasser durch Zuleitungsrohre von den Seiten her zugeführt erhält. Der Hecktunnel wird dann oft durch einen in das Tot-holz des Hecks eingebauten Mantel für die Schraube ersetzt (Abb. 52).

Abb. 52.

Die mit der Schraube verbundenen Ummantelungen sind ohne Interesse. Wie beim Schraubenrad sind es anfänglich ganze an den Flügeln befestigte Mantelrohre, später nach 1860 Teile von solchen, d. h. Flügelflansche.

Dagegen verdienen vereinzelte Erfindungen Beachtung, die neben der Ummantelung noch besondere Leitflächen verwenden wollen. Als Beispiel zeigt Abb. 53 (Schiffsquerschnitt) eine ummantelte Schraube

1=1

-,

.J

mit davor und dahinter angeordneten Leitflächen. Die Schraube ist in einem Gehäuse im Inneren des Schiffes untergebracht, saugt das Wasser vom Bug her durch eine Bodenöffnung ein und stößt es durch eine andere nach dem Heck zu aus. Die Leitflächen haben die Aufgabe, das in das Schraubengehäuse strömende Wasser in bestimmter Richtung zur Schraube zu leiten bezw. das Wasser nach seiner Beschleunigung in einen Druckstrahl mit nur axialer Bewegung zu verwandeln.

Diese Idee, Leitflächen zu verwenden, stammt von dem Engländer Haie 1836 und stellt zweifellos eine höhere Entwicklungsform vor. Das Schicksal der archimedischen Schraube ist jedoch weder durch sie, noch durch den Verlauf der übrigen vorstehend geschilderten Entwicklung der Leitvorrichtungen aufgehalten worden.

3. Der gewöhnliche Schraubenpropeller.

Die Entwicklung des Flügels. — Flügelanordnung. — Leitvorrichtungen.

Die Weiterentwicklung des gewöhnlichen Schraubenpropellers, die durch die Einführung und in der Folge fast ausschließlichen Benutzung der Smith-Schraube nach 1836 eine Bedeutung erhält, welche sie zum weitaus wichtigsten Teil der Geschichte der Schiffsschraube erhebt, gliedert sich in die Entwicklung des Flügels, der Flügelanordnung und der Leitvorrichtungen, eine Dreiteilung, die auch bereits in den Anfängen des gewöhnlichen Schraubenpropellers erkennbar ist, in den Erfindungen von Bramah, F. P. Smith, Dawson, Perkins, Steadman, Trevithick, Church u. a., die jetzt umfangreiche Ausgestaltung erhalten und die Grundlage vieler neuer Ideen bilden.

Die Entwicklung des Flügels. Die Entwicklung des Flügels zerfällt in die der Flügeldruckseite, der Flügelsaugseite und der Flügelform, wobei noch bezüglich der Flügeldruckseite zwischen der Entwicklung aus der Schraubenfläche des Flügels von Smith und aus dem ursprünglich flachen Flügel von Bramah, Dawson, Perkins usw., zu unterscheiden ist.

Entsprechend dieser Einteilung wird zuerst die Entwicklung der Flügeldruckseite aus der Schraubenfläche zu behandeln sein. Die Schraube mit konstanter Steigung von F. P. Smith ist heute die allgemein übliche, sie verdankt dies dem Umstand, daß der Schiffbau diejenige Schraubenkonstruktion aufnahm, die zuerst Erfolg hatte, eben die Smith-Schraube, sie auf Grund der allmählich gewonnenen Erfahrungen immer wieder benutzte und schließlich zu solcher Vollkommenheit entwickelte, daß sich jetzt für jeden Fall eine relativ günstigste Konstruktion finden läßt. Keineswegs bedeutet dieser Erfolg der Smith-Schraube aber die Lösung des Schraubenproblems.

Die eigenartige Entstehung der Smith-Schraube auf dem Umweg über die archimedische Schraube ist bereits aus dem ersten Teil der Arbeit bekannt. Sie läßt keinen Zweifel, daß die Formung des Flügels als Schraubenfläche lediglich auf das in der Umwandlung der anfänglichen archimedischen Schraube in einen gewöhnlichen Schraubenpropeller zu erblickende Zufallsspiel zurückzuführen ist und es ist selbstverständlich, daß dieser Zufall nicht in der nach einem geometrischen Gesetz gebildeten Schraubenfläche gerade jene Flügelfläche offenbaren kann, die der Wasserbewegung im Schraubenpropeller, so wie sie im Verlauf der Zuströmung ist und wie sie während und nach der Beschleunigung des Wassers durch die Schraube sein soll, wirklich entspricht. Wenn somit die Schraubenfläche nicht mit jener idealen Flügelfläche, die diesen Forderungen gerecht wird, identisch ist, stellt sie jedenfalls doch, wie die Smith-Schraube beweist, eine sehr starke Annäherung an sie vor, derart, daß geringfügige Abänderungen ihrer Verwindung die richtige Fläche ergeben bezw. wenigstens eine noch stärkere Annäherung an diese herbeiführen können. Auf dieser Überlegung beruht die durch Änderung entweder der Steigung oder der Flügelform angestrebte Entwicklung der Schraubenfläche.

Die Entwicklung der als Schraubenfläche geformten Flügelfläche durch Steigungsänderung ist nicht mehr neu. Sie führt ihren Ursprung auf die Anfänge der archimedischen Schraube zurück und ist in deren Entwicklung ebenso wie in der des Schraubenrades vielfach angewendet worden. Erst hier aber gewinnt sie eine hervorragende Bedeutung.

II

Zunächst zur periplierialen Steigungsänderung. Die Steigung der reinen Schraubenflügelfläche ist so gewählt, daß sie der Wassergeschwindigkeit entspricht, die maximal erreicht werden soll, d.h. der Austrittsgeschwindigkeit des Wasserstromes aus dem Propeller. Die Eintrittssteigung der Druckfläche ist demnach gegenüber der Eintrittsgeschwindigkeit des Wassers zu groß. Nicht nur bedingt dies ein fehlerhaftes Eintreten des Wassers in den Propeller, sondern das Wasser wird auch unmittelbar von der Eintrittsgeschwindigkeit auf die Austrittsgeschwindigkeit beschleunigt. Die Folge ist ein bedeutender Arbeitsverlust durch Wirbelung, stoßartiges Arbeiten der Flügel, Ausweichen des Wassers um die Flügelkante nach der Saugseite usw. —

Abb. 54.

Diesem Nachteil der Schraubenfläche konstanter Steigung soll durch peripheriale Änderung der Steigung abgeholfen werden, die die Eintrittssteigung des Flügels mit der Eintrittsgeschwindigkeit des Wassers in Übereinstimmung bringt, derart, daß das Wasser stoßfrei eintritt und eine allmähliche Steigerung von der Eintritts- auf die Austrittsgeschwindigkeit erfährt.

Abb. 55.

Die Steigung ist gleichmäßig oder ungleichmäßig veränderlich (Abb. 54 und 55). Gewöhnlich wird die Änderung

durch entsprechende Führung der Erzeugenden um den Kernzylinder erreicht, zuweilen aber auch in der Weise, daß statt des Zylinders ein Kegel (Abb. 5ff und 57) oder dergl. als Kernkörper verwendet wird.

Oft verbindet sich die Steigungsänderung und dies gilt ganz allgemein für jede ihrer noch zu besprechenden Arten, mit einer besonderen

\'

li

Abb. 56.

Abb. 57.

Gestaltung des Flügels hinsichtlich Umfangsform, Querschnitt (Abb. 55 und 58) und radialer bezw. peripherialer Krümmungen oder dergl., wie z. B. eine Schraube von Thornycroft (Abb. 59) zeigt, bei der die nach

~V

is

ill

\\

'4

■л

I.

Abb. 58.

Abb. 59.

hinten gerichtete radiale Krümmung des im übrigen mit peripherial veränderlicher Steigung konstruierten Flügels die tangentiale Bewegung des Wassers im Schraubenstrom verhüten soll.

Nun zur radialen Steigungsänderung. Die Steigung wird entweder radial nach innen zunehmend oder radial nach innen abnehmend verändert, beide Male zu gerade entgegengesetzten Zwecken.

Abb. 62.

Die radial nach innen zunehmende Steigung bezweckt, den inneren Flügelflächenteil besser für die Mitwirkung an der Schraubenarbeit auszunutzen als dies bei konstanter Steigung der Fall ist. Sie wird vorzüglich illustriert durch die bekannte Schraube von Alfred Zeise (Abb. 60) mit anfänglich langsamer, dann fortschreitend schneller nach der Nabe zu wachsender Steigung. Die Schraube von Zeise ist ein Beispiel für viele ähnliche beachtenswerte Konstruktionen, bei denen sich des öfteren die Steigungsänderung mit der besonderen Gestaltung des Flügels z. B. der Querschnittsausbildung (Abb. 62) verbindet. Ihnen gegenüber muten einzelne Vorschläge, die soweit gehen, die Steigung an der Nabe unendlich groß und an der Flügelspitze gleich null zu machen (Abb. 61), als Übertreibungen an.

Der radial nach innen abnehmenden Steigung liegt dagegen die Absicht zugrunde, die fragwürdige Mitarbeit des inneren Flügelteiles ganz auszuschalten und ihn ähnlich wie die Speichen beim Schraubenrad nur als Träger für den wirksamen Außenflügel zu be-

•Ж.

Ш'Ф

V,

Abb. 60.

Il

'У/й,

V

.Vv

'll

I__

Abb. 61.

nutzen. Die Steigung nimmt entweder gleichmäßig oder stufenweise ab.

Mehrere Beispiele für eine gleichmäßige Steigungsabnahme zeigen die Abb. 63, 64 und 65. Sie veranschaulichen drei von den vielen Methoden zur Konstruktion des Steigungsabfalles. Abb. 63 zeigt die übliche Herstellungsweise. In Abb. 64 und 65 entsteht die Steigungsabnahme in der Weise, daß das innere Ende der Erzeugenden in einem Punkt der Achse bezw. Abb. 65 in einem Punkt außerhalb der Nabe fest liegen bleibt, das äußere Ende dagegen wie üblich in einer Schraubenlinie konstanter Steigung um die Achse geführt wird.

4-- .

Abb. 64.

4i

Г"'

jj_____

ift-v

Abb. 63.

Abb. 65.

Bei ungleichmäßiger Änderung der Steigung ist der Flügel mit zwei oder mehr radial aufeinanderfolgenden Steigungen konstruiert, einer kleineren für den inneren und einer größeren für den äußeren Flügel, die entweder kurz ineinander übergeleitet sind oder mit scharfem

Knick aufeinanderstoßen. Hier tritt das Be-streben, die Mitarbeit des inneren Flügelteiles ~    ~~—Л auszuschalten und zum Flügelträger ähnlich

der Speiche beim Schraubenrad umzuwandeln, am deutlichsten in die Erscheinung. Der ^    innere Flügelteil ist verschmälert und erhält

gewöhnlich eine Querschnittsform, die ihn für den gedachten Zweck geeignet macht. Ineinander übergehende Steigungen zeigt Abb. 66, im Knick zusammenstoßende Steigungen die Abb. 25 und 67. Abb. 25 stellt die Schraubenkonstruktion des Franzosen Duroy de

Abb. 66.

Bruignac aus dem Jahre 1885 vor, der durch seine Bemühungen zur Einführung dieser Schraubenart weiteren Kreisen bekannt geworden ist, Abb. 67 ist wegen der Ausbildung der Flügelquerschnitte bemerkenswert, wie denn überhaupt auch hier die Verbesserungen der Flügelformen Beachtung verdienen.

к v\

Peripheriale und radiale Steigungsänderungen kommen häufig gemeinsam zur Anwendung und sind dann immer mit sorgfältiger Ausbildung der Flügelform verbunden (Abb. 68). Hierher gehören die Erfindungen des bekannten deutschen Schraubenkonstrukteurs Hermann Hirsch, die nachfolgend in ihrem Zusammenhang ausführlicher behandelt werden.

X \

X\ ч L_________X___

Abb. 67.

Der ursprüngliche Propeller von Hirsch (Brit. Pat. 1292/59, Abb. 69) ist eine recht ungewöhnliche Konstruktion. Jeder Flügel hat eine Hohlkegelform und wirkt zum Teil als Leitfläche. Diese Schraube entwickelt Hirsch über mehrere Zwischenformen (Brit.

Pat. 1584/1859) zu der bekannten Hirsch-Schraube. Die erste derselben zeigt das brit. Pat. 2930/1860 (Abb. 70). Die Flügel haben von der

H,

F.

D,

Ib,.

Abb. 68.

Spitze bis zur Nabe gleichmäßig peripherial veränderliche Steigung und sind radial in der Schraubenebene in der Drehrichtung gekrümmt. Die radiale Krümmung hat den Zweck, die von Hirsch angenommene zen-

trifugale Bewegung des Wassers zu verhüten und der eigenartige Eingriff des gekrümmten Flügels in das Wasser soll die auf die Schraube zurückzuführende Vibration des Schiffskörpers vermindern, ein Vorzug, den die Hirsch-Schraube tatsächlich hat.

Das folgende brit. Pat. 17/1866 (Abb.71) bringt eine gewisse Ausgestaltung der Steigungsänderung und der radialen Flügelkrümmung.

-f-

il¹

ë,

d'

J,

Y//M

H','

У/./ё' '//fl

**s'///

У'У> // b

// h ' h

Abb. 69.

Abb. 70.

аШ,

/\/ X—

||ш

-1

V\v^

\ЧХ-

/У/.

7-, 'У i,//

Abb. 71.

Im brit. Pat. 2257/1871 (Abb. 72) ist die radiale Flügelkrümmung wesentlich schwächer. Die peripheriale Steigungsänderung wird durch die Überlegung bestimmt, daß einerseits der radiale Druck- und Geschwindigkeitsabfall ein wirksames Mitarbeiten des Innenflügels verhindert, andererseits eine Erleichterung des Wasserdurchtritts an der Nabe wünschenswert ist. Daher ist die äußere Flügelhälfte mit peripherial zunehmender Steigung konstruiert und gilt als eigentlicher Flügel. Die innere Flügelhälfte aber hat peripherial abnehmende Steigung und gilt als Speiche oder Flügelträger. Wachsende Steigung würde hier nach Ansicht von Hirsch den Durchtritt des Wassers durch die Schraube hindern und ohne wirklichen Effekt nur ein Herumtragen des Wassers verursachen bezw. die Wirkung der äußeren Flügelhälfte durch Wirbel mit vorzugsweise zentrifugaler Bewegung stören. Die Verschiedenheit der peripherialen Steigungsänderung zwischen Flügelspitze

f!

T/i/i /

:/ ■i ■ >V

w

//

-e

/i

Abb. 72.

Abb. 73.

und Nabe bedeutet augenscheinlich nichts anderes als eine radial veränderliche Steigung. Die Flügelfläche nimmt allmählich nach außen ab. Die Abnahme steht im Verhältnis zur radialen Geschwindigkeitszunahme und ist derart, daß die Flächenreibung in allen Teilen des Flügels gleich groß ist. Auch sonst verdient die Flügelgestaltung hinsichtlich der durch die Steigungs Verhältnisse bedingten eigenartigen Querschnittsformen Beachtung.

Im brit. Pat. 576/1875 (Abb. 73) ist diese Konstruktion weiter ausgebildet. Die Bestimmung des Innenflügels als Speiche tritt noch

►-V

"f — - .

.1.

Г*

' -I

'J

.i

V.

<\₄,

V/

■Л

Abb. 74.

г' -г-Г

г—|-f—

“•--/--"J

/■

Л'

— -"i

:;:д

ГГПТГг

/гТТ^Гг^

Abb. 75.

schärfer hervor. Die Steigung nimmt auch hier peripherial zu. Sie entspricht an der eintretenden Kante in deren ganzer Länge der Eintrittsgeschwindigkeit des Wassers und ändert sich über die Flügelfläche nach der austretenden Kante zu peripheral und zwar verschieden, derart, daß sich die Zunahme von der Spitze nach der Nabe zu aus den ebendargelegten Gründen verringert. Auch hier entsteht dadurch eine radiale Steigungsänderung. Die radiale Krümmung des Flügels wird infolge der eigentümlichen SteigungsVerhältnisse nach der austretenden Kante zu stärker.

Das brit. Pat. 4479/1875 (Abb. 74 und 75) schließt die Erfindungen von Hirsch ab. Es beschreibt noch einmal ausführlich die charakteristische radiale Flügelkrümmung und die eigenartige peripheriale Steigungsänderung, die wie oben erläutert, auch eine radiale Änderung der Steigung einschließt in verschiedenen neuen Ausführungen. Der Innenflügel ist die Speiche für den allein wirksamen Außenflügel.

Die Entwicklung der Schraubenfläche durch Steigungsänderung findet damit ihren Abschluß und es wäre nun ihre Entwicklung durch Ausgestaltung der Flügelform zu erörtern. Dabei muß bemerkt werden, daß die Entwicklung der Flügelform einen besonderen Abschnitt dieses Kapitels bildet und hier nur soweit auf sie eingegangen werden soll, als sie die Veränderung der Schraubenfläche konstanter oder veränderlicher Steigung zum Gegenstand hat und damit zum Teil denselben Zweck verfolgt wie die Steigungsänderungen.

Aus dem Vorhergehenden sind bereits radiale Krümmungen des Flügels in der Drehrichtung zur Verhinderung der Zentrifugalbewegung des Wassers, Erzeugung eines Schraubenstromes mit rein axialer Wasserbewegung, Verhütung von Vibration usw. bekannt geworden. Solche Flügelkrümmungen finden sich hier in den verschiedensten Ausführungen (Abb. 76), darunter auch Krümmungen nach bestimmten Kurven wie

il

Abb. 77.

Abb. 76.

z. B. Zykloide, Parabel und dgl. (Abb. 77). Ebenso sind peripheriale Krümmungen des Flügels vorhanden, wie z. B. Abb. 78 einen konvexkonkaven Flügel zeigt, bei dem der konvexe Flügelteil zur stoßfreien

Aufnahme und Zuleitung des Wassers zu dem konkaven Flügelteil dient. Den gleichen Zweck der Zu- oder Ableitung verfolgen die vielfach in Anwendung kommenden peripherialen Abbiegungen der Kanten

(Abb. 79).

Eigenartig sind Zusammenstellungen zwischen Schraubenflächen und anderen

Wölbungsflächen (Abb. 80 und 81), die zu den gleichen Zwecken erfolgen wie oben schon geschildert.

Neben der Entwicklung der Flügeldruckseite aus der Schraubenfläche des

C.

MV

Abb. 78.

Abb. 79.

Flügels von Smith steht, wie bereits am Kapitelanfang erwähnt, die Entwicklung aus dem ursprünglich flachen Flügel von Bramah, Shorter usw., deren durch die Erfindungen von Daw-

i.

JPf

'1

Jl

I j j|“

fC4

JJ

M\\v

■

■)

Abb. 81.

Abb. 80.

son und Perkins bezeichnete, verheißungsvolle Anfänge durch den Erfolg von Smith eine lebhafte Förderung erfahren. In kurzer Frist entstehen eine große Anzahl neuer Flügelflächenkonstruktionen, die nachfolgend unter neue Wölbungen der Flügelfläche, bekannte Wölbungen als Vorbilder für die Flügelfläche, und elastische Flügel behandelt werden.

Die neuen Wölbungen der Flügelfläche, unter welcher Bezeichnung eine größere Anzahl Erfindungen zusammengestellt ist, die jede einzelne die Verkörperung einer besonderen, auf theoretischem Wege oder durch praktische Erfahrung gewonnenen Vorstellung von der Lösungsmöglichkeit des Schrauben problems enthalten, bilden einen der interessantesten Teile der Flügelentwicklung. Interessant im doppelten Sinne, insofern eine Anzahl dieser Erfindungen ein tiefgehendes Verständnis des zu lösenden Problems erkennen läßt, während andere und leider die Mehrzahl als Ausgeburten einer mehr oder weniger verständnislosen Phantasie erscheinen und viel dazu beigetragen haben, den Schiffbau von Versuchen mit neuen Schrauben abzuschrecken.

Da diese Flügelwölbungen zumeist Produkte neuer Theorien sind, die übrigens gewöhnlich auch gleich die Flügelform mitbestimmen, müßte im einzelnen auf sie eingegangen werden und dies würde hier zu weit führen. Nur soll bemerkt werden, daß hierher auch die bekannte Schraubenkonstruktion von Lorenz gehört (deut. Pat. 182014, Abb. 82), bei welcher Flügelform und Flügelfläche auf Grund einer sehr eingehenden mathematischen Untersuchung der Strömungserscheinungen bestimmt sind. Auch sei darauf hingewiesen, daß eine ganze Anzahl

W,

Brit. Pat. 21492

794317

W,

"ÜA

Ol

/гт

''ii/

Abb. 83.

Abb. 82.

der neuen Flügelwölbungen gewisse Übereinstimmungen erkennen lassen, sei es durch Bevorzugung peripherialer oder radialer bzw. kombiniert peripherial-radialer Wölbungen, die wohl in allen Fällen denselben Zweck haben wie die peripherialen und radialen Steigungsänderungen oder Krümmungen des Schraubenflügels.

Die peripheriale oder radiale bzw. kombinierte Wölbung des Flügels erfolgt, wenn nicht freies Ermessen oder eine bestimmte Theorie zugrunde liegt, wie es bei den Konstruktionen nach Abb. 83—87 der

Geissler, Der Schrauben propeller.

Fall ist, gern nach bestimmten Kurven, z. B. die peripheriale Wölbung in Abb. 88 nach einer Zykloide, in Abb. 89 nach einer Kreislinie, in

V-

Abb. 84.

Abb. 85.

XE)

Abb. 86.

Abb. 87.

/ L\

\\]

Abb. 90 nach einer Doppelzykloide, in Abb. 91 nach einer Wellenlinie oder die radiale Wölbung nach einer Parabel und dgl.

Die Wölbung der Druckfläche in solchen Kurven, die nach heutiger ji    Kenntnis in keinem Zusammenhang

I    mit der Wasserbewegung im Arbeits-

Abb. 88.

/ raum der Schraube stehen können, ist geeignet, die Bewertung dieses Teils der Entwicklung herabzumindern. Eine unparteiische Beurteilung muß aber berücksichtigen, daß die Benutzung der Schraubenfläche dem Bewegungsvorgang in der Schraube gegenübergestellt,

ebensowenig begründet erscheint und nur durch den Erfolg gerechtfertigt wird.

Die letzten Ausführungen gelten in erhöhtem Maße für die nun folgenden Wölbungen der Flügelfläche nach bekannten Vorbildern.

Es handelt sich hierbei in der Hauptsache um Vorschläge, die der Flügeldruckseite bei oft besonderer Gestaltung der Flügelform und Flügelanordnung die Wölbung von Mantelflächen gewisser

--X

:ч

\s

---1 -л

45° ¹

45°^X

^W3

45*

Abb. 89.

r\

Abb. 90.

Abb. 91.

geometrischer Rotationskörper wie Kegel, Kugel, Zylinder, Paraboloid, Kreisscheibe usw. geben wollen. Die so gewonnene Flügelfläche ähnelt äußerlich der aus der Schraubenfläche durch Steigungsänderung oder Flügelkrümmung entwickelten, insofern nämlich, als auch hier eine peripherial von der eintretenden nach der austretenden Kante zu schärfer werdende, d. h. allmählich mehr in die Richtung der Achse fallende Wölbung oder eine radial veränderliche Wölbung bzw. schließlich eine durch peripheriale oder

radiale Krümmung veränderliche Wölbung vorhanden ist. Auch die Wirkung, die von der neuen Flügelwölbung erwartet wird, ist dieselbe wie die bei der durch peripheriale oder radiale Steigungsänderung entwickelten Schraubenfläche vorausgesetzte. Es erübrigt sich daher ein näheres Eingehen auf die Einzelheiten der Entwicklung, die durch die folgenden Darstellungen genügend erläutert wird.

TT/??*

Abb. 92.

W.V

TT77

ч\

Abb. 93.

Abb. 94.

Die Abb. 92—97 zeigen Schrauben, deren Druckseiten die Wölbung der Mantelfläche eines Kegels haben. Die Schraube nach Abb. 92 fällt durch Flügelform und Flügelstellung auf, die nach Abb. 93 durch die Flügelform, die nach den Abb. 94 u. 95 durch die Eigenart der Flügelkonstruktion. Der Flügel nach Abb. 96 ist aus zwei Kegelmänteln zusammengesetzt. Der Flügel nach Abb. 97 hat die übliche Form und Stellung.

In Abb. 98 ist die Flügelfläche aus einem Kugelmantel geformt. Die Flügel der Schraube in Abb. 99 sind Ausschnitte eines Zylindermantels. Die Schraube in Abb. 100 besteht aus einer aufgeschnittenen und verwundenen Kreisscheibe.

/>

*•/

WZ:-

47 >;

'n

'V

\4

*\

Abb. 95.

Abb. 96.

Abb. 97.

\\

Abb. 98.

Abb. 99.

Abb. 100.

Von geringerer Bedeutung sind die Vorschläge, die das Vorbild für die Gestaltung der Flügelfläche der Natur entnehmen und den Flügel dem Fischschwanz nachbilden wollen, ein Gedanke, dessen Entstehung wohl ohne weiteres verständlich ist. Die Schwanzflosse des Fisches arbeitet ganz entsprechend dem Schraubenflügel, nur daß bei letzterem die hin- und hergehende Bewegung der Flosse vorteilhaft in eine rotierende verwandelt ist. So entsteht in der Annahme, daß die Natur in ihrer Art vollkommene Bewegungsorgane schafft, die Schwanzbewegung also eine nur axiale Wasserbewegung erzeugen wird, der Fischschwanzpropeller, hei dem der Flügel die Wölbung und Form der Flosse haben soll (Abb. 101 und 102).

Ж-:.-

Abb. 101.

Abb. 102.

an

Die Ermittlung der gesuchten Wölbung oder Verwindung der Flügeldruckfläche begegnet außerordentlichen Schwierigkeiten zunächst infolge der sehr verwickelten Bewegungsvorgänge im Schraubenstrom sich, dann aber auch, weil ein Flügel, der auf der Grundlage dieser Bewegungsvorgänge konstruiert ist, doch immer nur einem bestimmten normalen Betriebsfall entspricht, aber die dauernd im Schraubenstrom vorhandenen Änderungen des Bewegungsvorganges nicht berücksichtigt.

Solche werden durch zahlreiche Ursachen hervorgerufen, z. B. durch die Wellenbewegung und die Schiffsbewegung oder] durch verschiedene Tauchung des Flügels während jeder Umdrehung usw.

Aus dieser Erkenntnis entsteht der schon von früher aus der Erfindung von Dawson 1816 bekannt gewordene Gedanke, den Flügel elastisch zu konstruieren, damit er selbsttätig aus einer an genäherten Form und Stellung heraus die richtige Wölbung annehmen kann und diese auch fortdauernd den oben erwähnten Bewegungsänderungen im Schraubenstrom anpaßt. Die Flügel sind entweder elastisch in der Nabe verstellbar und dann selbst starr konstruiert oder sie sind in sich ganz oder zum Teil elastisch oder aber schließlich in Kombination elastisch in der Nabe verstellbar und außerdem selbst elastisch.

Die elastisch zur Welle oder Nabe verstellbaren flachen oder gewölbten Flügel stehen unter der Wirkung eines Federmechanismus, die den Flügel in seiner normalen angenähert richtigen Stellung zu halten sucht, unter dem Wasserdruck auf den Flügel aber genau soweit nachgibt, daß sich der Flügel selbsttätig mit der richtigen Steigung einstellt und diese Steigung sich ebenso selbsttätig den kleinen durch Geschwindigkeits- und Belastungsverschiedenheiten hervorgerufenen Bewegungsänderungen im Schraubenstrom entsprechend ändert.

Der Federmechanismus liegt bei den ursprünglichen Ausführungen offen und greift an der eintretenden Kante des Flügels an (Abb. 103),

nt

LÖJ

st

13

TXT

Abb. 103.

Abb. 104.

eine Konstruktion, die ohne weiteres erkennbare Nachteile hat. Bei den späteren Ausführungen ist der Federmechanismus daher verdeckt in die Nabe eingebettet und greift an einen Drehzapfen des Flügels an. Zu den Erfindungen der letzteren Art zählt ein Propeller von Robert Griffith (Brit. Pat. 12769/1849, Abb. 104), bei dem in der Nabe an den Flügelschäften ein Drehmechanismus angebracht ist, der mit einer Feder im Schiff in Verbindung steht. Verschiedene Ausführungen des Federmechanismus zeigen außerdem die Abb. 105 und 106.

Durch die elastische Drehbarkeit des Flügels erhält die Flügelfläche nur eine peripheriale Steigungsänderung. Der in sich elastische Flügel soll dagegen eine peripherial und radial genau mit der Wasserbewegung übereinstimmende und mit ihr veränderliche Wölbung oder Verwindung annehmen.

Der ganz elastische Flügel wird entweder aus elastischem in einem Rahmen gehaltenen Material hergestellt, eine Konstruktion,

die weiter keine Bedeutung hat, oder aus einem oder mehreren lamellenartig vereinten Stahlblättern.

Die letztere Konstruktion wurde zuerst von J. McIntosh 1847 erfunden. Sie wird illustriert

durch Abb. 107. Die Lamellen gehen

TP

Abb. 105.

Abb. 106.

■■

Y---

"l

Abb. 107.

Abb. 108.

allmählich ineinander über. Eine Konstruktion ähnlicher Art zeigt der Flügel nach Abb. 108, der lamellenartig aus zwei Stahlblättern gebildet ist, die an den Kanten miteinander verschweißt sind, derart, daß die Blätter in der Mitte einen Zwischenraum aufweisen.

Bei den nur zum Teil elastischen Flügeln ist die äußere Hälfte oder die Hälfte an der eintretenden Kante bzw. die Mitte der Flügelfläche elastisch, der übrige in bestimmter Weise gewölbte Flügel

aber starr. Ein solcher Propeller ist von der bekannten Firma Theodor Zeise konstruiert worden (deut. Pat. 138077, Abb. 109).

Die Schilderung der Flügelentwicklung wendet sich nun der Saugseite zu. Ihre Entwicklung hat im Vergleich zu der der Druckseite nur geringe Bedeutung, denn bei den meisten Schraubenkonstruktionen, z. B. auch bei der allgemein eingeführten    S m i t h - S ehr aub e

■CL

■OL

-OL

cz

!s

wird die Mitwirkung der Saugseite des Flügels überhaupt nicht berücksichtigt und ihre gewöhnlich konvexe nach dem Umfang zu allmählich verflachende Form einfach durch die Art und Weise der Auftragung des notwendigen Materials bestimmt (Abb. 110).

CL

CL

-OL

Abb. 109.

Abb. 110.

Der Anteil der Saugseite an der Arbeit der Schraube und die Bedeutung der Verhinderung der Kavitation für den Grad ihrer Mitwirkung wird erst ziemlich spät erkannt. Die ersten Vorschläge in dieser Richtung fallen in die Zeit zwischen 1850—1860 und beschäftigen sich weniger mit der Entwicklung der Saugseite als mit der des Flügelquerschnitts. Um den Widerstand, den der Flügel bei der Drehung im Wasser findet, zu vermindern, den Eingriff des Flügels in das Wasser so zu gestalten, daß eine Aufwirbelung vermieden wird, und dergleichen mehr ersichtlich in enger Beziehung zur Kavitation stehenden Erscheinungen erhalten die Flügel Querschnittsformen, deren besondere Gestaltung entsprechend verändernd auf die Form der Wölbung der Saugseite wirkt. In den Abb. 111—116 sind einige Querschnittsformen dargestellt.

Die Abb. Ill und 112 zeigen ellipsenähnliche Querschnitte verschiedener Art. Abb. 113 veranschaulicht einen Querschnitt von Keilform, die dadurch entstanden ist, daß Druck- und Saugseite als Schraubenflächen

V.

V.,

'■

—--

*а7Т777/УУ////ЛР>    ')

•г

Abb. 112.

'T

Abb. 111.

.JL

/I

Abb. 113.

,K

Abb. 114.

Abb. 115.

Abb. 116.

verschiedener Steigung geformt sind. Die Abb. 114—116 sind Ausführungen verschiedener Art. Diese Beispiele werden durch viele der in den vorhergehenden Abbildungen gegebenen Darstellungen von Schrauben ergänzt.

Im eigentlichen Sinne auf die Entwicklung der Saugseite bezügliche Vorschläge finden sich erst in neuerer Zeit. Die geplante Umformung der Wölbung und ihr Zweck finden einen vollkommenen Ausdruck in den nachfolgend ausführlicher erläuterten Konstruktionen des bekannten amerikanischen Forschers David Watson Taylor, die insbesondere das Ziel verfolgen, die Kavitation bei Propellern mit größeren Geschwindigkeiten zu vermindern.

Taylor führt die Kavitation bei größerer Umfangsgeschwindigkeit auf die mangelhafte Saugwirkung der Flügelrückseite zurück und sieht die Ursache hierfür in der falschen Verteilung der Flügelverstärkung auf der Saugseite. Wie die Verteilung jetzt üblich ist, hat sie zur Folge, daß die Saugseite beim Drehen des Flügels nicht wirkungslos durch das Wasser hindurchgeht bzw. bei schneller laufendem Propeller nicht gleich hinter der eintretenden Kante eine Saugwirkung entwickelt, sondern daß vielmehr auf der hinter der eintretenden Kante des Flügels beginnenden vorderen Hälfte der Saugseite ein Rückdruck auf das Wasser entsteht.

Das

Hg

^ -i-д

Alle Erfindungen von Taylor beziehen sich nun im besonderen auf die Umgestaltung dieser vorderen Hälfte der Saugseite, amerik. Pat. 832173 von Taylor beschreibt die übliche Flügelrückenform (Abb. 117) als eine Fläche mit in allen Punkten (also periphe-rial und radial) verschiedener Steigung, die in peripherialer Richtung von der eintretenden Kante bis zur Flügelmitte kleiner als die Steigung der Druckseite ist, derart, daß der dazwischenliegende Teil der Saugseite auf das einströmende Wasser einen Rück druck ausübt.

Abb. 117.

Abb. 118.

Taylor gibt diesem Teil der Saugseite ungefähr von der Flügelmitte aus nach vorn zu eine konstante Steigung, die in Anbetracht des Slips um ca. 30°/₀ kleiner ist als die Steigung der Druckseite (Abb. 118). Bei den inneren, dickeren Querschnitten macht dies ein Zurückbiegen der vorderen Hälfte der Druckseite erforderlich, um die vordere und die hintere Flügelfläche an richtiger Stelle zusammenzubringen.

In dem amerik. Pat. 867853 erläutert Taylor wiederholt, daß statt der SteigungsVerminderung von ca. 20°/o, die die Saugseite auf

Grund des Slips gegenüber der Steigung der Druckseite haben darf, in Wirklichkeit durch die übliche Flügelverstärkung der Saugseite (Abb. 119) eine Verminderung von 120—130% vorhanden ist, derart, daß das zuströmende Wasser gegen das Schiff hin zurückgedrückt wird. Erst in der Mitte des Flügels entspricht die Steigung der der Druckseite, um dann nach der austretenden Kante zu wesentlich größer zu werden (um 60%). Dieses Steigungsverhältnis bedingt so wesentliche Änderungen der Geschwindigkeit, Beschleunigung und im Druck des der Saugseite folgenden Wassers, daß dieses bei größerer Flügelgeschwindigkeit den Eingriff mit der Saugfläche verliert (looses its grip). Taylor

jii/

Abb. 119.

Abb. 120.

Abb. 121.

um

legt der Konstruktion des Flügelquerschnitts (Abb. 120 und 121), mit einer Begründung, deren Erörterung hier zu weit führen würde, eine Parabel zugrunde, setzt in der Mitte des Flügels die Stärke des Querschnitts nach beiden Seiten der Leitlinie ab, und legt die Begrenzungslinie der vorderen Hälfte der Saugseite parallel zu der parabolischen Leitlinie. Die hinteren Hälften der Saug- und Druckfläche konvergieren mit der Leitlinie an der austretenden Kante zusammenzutreffen, und die vordere Hälfte der Druckseite kreuzt die Leitlinie zum Zweck der Vereinigung mit der Saugseite an der eintretenden Kante.

Im amerik. Pat. 978677 geht Taylor auf Grund der inzwischen gesammelten Erfahrungen auch auf die Kavitation an der Druckfläche ein und schlägt eine Flügelkonstruktion vor, bei der der größere Teil der vorderen, d. h. der hinter der eintretenden Flügelkante liegenden Hälfte der Saugfläche hohl geformt ist (Abb. 122 und 123). Die Höh-

Diese Erfindungen von Taylor und einige weitere Vorschläge, die Saugseite als Schraubenfläche oder Wölbung anderer Art auszubilden, sind vorläufig alles über die Entwicklung der Saugseite Vorhandene. Als dritter und letzter Teil der Entwick

lung kann durch Rippen verstärkt sein. Die Druckfläche hat konstante Steigung.

lung des Flügels ist nun noch die Entwicklung der Flügelform zu schildern, die sich in zwei Abteilungen gliedert, eine erste, in der die Flügelform durch die Gestaltung der Flügelflächen, und eine zweite, in der sie durch die Gestaltung der Umfangsform bestimmt wird.

Abb. 122.

Abb. 123.

Auf die Entwicklung der Flügelform durch die besondere Ausgestaltung der Flügelflächen ist in den vorhergehenden Ausführungen schon vielfach Bezug genommen worden. Der Flügel wird durch peripheriale oder radiale Krümmungen umgeformt, die Querschnittsgestaltung wirkt auf die Flügelform ein usw. — Noch nicht erwähnt ist die Veränderung der Flügelform durch die besondere Art der Verbindung zwischen Flügel und Nabe. Um den vermeintlich störenden Einfluß der Nabe zu beseitigen, werden die Flügel so ausgebildet, daß sie die Nabe umfassen und ein Übergang zwischen ihnen entsteht (Abb. 124). Bei anderen Konstruktionen wird sie Fortsetzung der Flügelfläche (Abb. 125) oder sie wird so eingemantelt, daß die Flügel-

;\V

4»

Abb. 124.

Abb. 125.

Abb, 126.

flächen verschmelzen (Abb. 126). Es fehlt auch nicht an Vorschlägen, die Nabe, um ihre nachteilige Wirkung auszuschalten, in besonderer Weise z. B. kegelförmig und ähnlich auszubilden, wodurch ebenfalls eine gewisse Einwirkung auf die Flügelform stattfindet.

In zweiter Linie ist für die Flügelform die Umfangsform des Flügels maßgebend, die entweder durch die besondere Gestaltung der Umfangslinie oder durch die Verteilung der Flügelfläche bestimmt wird. Der Flügel hat ursprünglich die Form eiues Rechtecks oder Trapezes

Abb. 127.

rirt

und entwickelt sich daraus zu dem heut allgemein gebräuchlichen Oval. Hiervon abweichend werden zuweilen Flügel halbrunder, runder, eckiger und dergl. Form in Vorschlag gebracht. Weitere Änderungen der normalen Flügelformen werden auch durch besondere Gestaltung der Kanten bezw. der Umfangslinie herbeigeführt. So zeigen Abb. 127 in einer Schraube mit Flügeln, deren Umfangslinie auf der Peripherie einer Kugel liegt, und Abb. 128 in einer

Abb. 128.

Schraube, bei der die Flügelkanten die Form einer Parabel haben und senkrecht zur Achse stehen, zwei Beispiele neuer Flügelformen dieser Art, die nach verschiedener Richtung hin Vorteile erzielen sollen.

Die Bedeutung der Flächenverteilung für die Flügelform ist ohne weiteres erkennbar. Sie ist von der Vorstellung abhängig, in welchen seiner Teile zwischen Wurzel und Umfang der Flügel die größte Wirkung entfaltet. Vielfach herrscht die Anschauung, daß nur der äußere Flügelteil verwendbar sei, der innere Flügel dagegen nur den Träger für den Außenflügel abgebe, ein Gedanke, der, wie erinnerlich sein wird, schon mehrfach in der Entwicklung des Schraubenrades, der archimedischen Schraube und des gewöhnlichen Schraubenpropellers Ausdruck gefunden hat. Dieser Idee entsprechend wird die Flügelfläche nach dem Umfang zu verschoben. Andere Vorschläge wollen den Hauptteil der Flügelfläche nach der Mitte oder in das erste bezw. zweite Drittel der Flügel-

länge verlegt haben (Abb. 129). Eine gewisse für die Flügelform bestimmende Rolle spielt auch die Verteilung der Flügelfläche zur Nabe und dergl. mehr.

Eigenartig erscheint ein vielfach nachgeahmter Vorschlag des bekannten Schraubenkonstrukteurs Hirsch, dem Flügel eine wellige Form zu geben (amerik. Pat. 246506, Abb. 130 und 131), um die Flügelfläche bei kleinem Radius des Flügels zu vergrößern. Bemerkenswert ist auch die Idee, die Flügel verschieden groß zu machen, d. h. die Flügelfläche verschieden auf die einzelnen Flügel zu verteilen (Abb. 132), damit sie sich nicht gegenseitig in ihrer Wirkung behindern.

Ein näheres Eingehen auf weitere Flügelformen würde hier zu weit führen. Mit dem Gesagten sind die Richtlinien der Entwicklung der Flügelform gegeben und weitere Ausführungsbeispiele ergeben sich

Abb. 129.

[VC

ft

>j

цЛуЛ

Abb. 130.

Abb. 131.

zahlreich aus den in den Zeichnungen wiedergegebenen Schraubenkonstruktionen.

Damit erreicht die Schilderung der Entwickelung des Flügels ihren Abschluß. Ein Urteil über sie kann heute noch nicht gefällt

---    --------- werden. Zwar hat sie in

i(g)

Abb. 132.

allen ihren Einzelheiten sowohl in der Entwicklung der Druckfläche als auch der Saugfläche und ebenso der Flügelform Erfolge zu verzeichnen, es ist aber noch nicht gelungen, die heute ausschließlicher als je verwendete Smith-Schraube irgendwie zu verdrängen. Ob sich die eine oder die andere der im Vorhergehenden beschriebenen Schraubenkonstruktionen noch in der Praxis durchsetzen und so bewähren wird, daß sie der Smith-Schraube gleichwertig oder sogar überlegen ist, wird die Zukunft lehren.

Die Entwicklung der Flügelanordnung. Bei der Flügelanordnung ist die Anordnung des Flügels zur Achse oder Nabe, und die Anordnung der Flügel zueinander zu unterscheiden. In dieser Einteilung wird die Entwicklung im folgenden beschrieben.

Die Anordnung des Flügels zur Achse oder Nabe erfolgt gewöhnlich, d. h. bei der allgemein verwendeten Smith-Schraube derart,

!fÀ

У/

Abb. 133.

Abb. 134.

Abb. 135.

daß seine Mittellinie in eine auf der Achse errichtete Senkrechte fällt. Hiervon abweichend wird der Flügel zuweilen nach vorn (Abb. 133) oder nach hinten (Abb. 134 und 135) geneigt angeordnet. Sehr oft tritt die Flügelneigung gemeinsam mit der im Vorhergehenden beschriebenen Entwicklung des Flügels auf, wofür die früheren Darstellungen zahlreiche Beispiele liefern. Ihr Zweck ist gewöhnlich, die Lage des wirksamen äußeren Flügelteiles so zu ändern, daß der angenommene störende Einfluß des weniger wirksam gedachten inneren Flügelteiles und der Nabe beseitigt wird. Unter anderem soll die Entstehung zentrifugaler Wasserbewegung verhütet und ein wirbel- und vibrationsloses Arbeiten erzielt werden. Der Wasserdurchtritt durch die Schraube wird unbehinderter.

Eine zweite Änderung der normalen Flügelstellung besteht darin, daß der Flügel, der von verschiedenster Konstruktion sein kann, exzen-

W'

Abb. 137.

Abb. 136.

trisch zur Achse und zwar tangential an die Nabe anlaufend angeordnet wird. Die ersten Vorschläge dieser Art finden sich um 1855. Meist läuft die Rückseite des Flügels (Abb. 136), seltener die Druckseite (Abb. 137) tangential an die Nabe an. Der Zweck dieser Umgestaltung der Verbindung zwischen Flügel und Nabe, die in engem Zusammenhang zu den schon früher in der Entwicklung der Flügelform beschriebenen Beziehungen zwischen Flügel und Nabe steht, ist, eine ungünstige Beeinflussung der Flügel Wirkung durch die Nabe zu verhüten und unter Beseitigung aller Ecken und Kanten an der Verbindungsstelle beider einen freieren Wasserdurchgang durch die Schraube zu schaffen.

Die übliche Anordnung der Flügel zueinander, bei der sie bekantlich mit gleichem Abstand in einer zur Schraubenachse senkrechten Ebene verteilt sind und alle dieselbe Stellung zur Achse haben, erregt vielfach das Bedenken, die benachbarten Flügel könnten sich gegenseitig in ihrer Arbeit und Wirkung behindern. Es werden daher neue Flügelstellungen in Vorschlag gebracht, bei denen jede derartige Störung verhütet, ja sogar eine wechselseitige Unterstützung und Ergänzung der benachbarten Flügel hervorgerufen werden soll.

So wird daran gedacht, die Nachteile der beschriebenen Flügelstellung in der Weise zu beseitigen, daß die einzelnen Flügel verschiedene

O-eiesler, Der Schraubenpropeller.

Neigung zur Achse erhalten d. h. verschieden schräg gestellt sind, die in mannigfacher Weise zur Ausführung kommt (Abb. 138, 139 und 140) und jedem infolge der Neigung schon an und für sich besser arbeitenden Flügel einen besonderen Arbeitsraum mit ungehinderter Ein- und Ausströmung des Wassers verschafft.

Weit wichtiger als diese Neigungsverschiedenheiten der einzelnen Flügel sind aber die Vorschläge, welche die Flügel unter besonderer Gruppierung in verschiedenen Schraubenebenen anordnen, d. h. in der Richtung der Schraubenachse zueinander versetzen. Ihre Grundlage bilden zwei Konstruktionen aus der Zeit vor 1836, die hintereinanderliegenden gegenläufigen Schrauben von Perkins (Abb. 12) aus dem

Abb. 138.

Ш

11/

y//,

Abb. 140.

Abb. 139.

Jahre 1824 und die aus der archimedischen Schraube durch Fortnahme von Teilen der Gewindegänge entstandene Schraube von Steadman 1828 (Abb. 13), die jetzt nicht nur eine vielseitige Ausgestaltung erfahren, sondern auch aus sich selbst heraus und in Kombination miteinander zu zahlreichen neuen Entwicklungsformen führen.

Die gegenläufigen Schrauben entwickeln sich durch Ausgestaltung der Flügelkonstruktion, wie sie im vorhergehenden Kapitelabschnitt beschrieben ist. Gewöhnlich sind beide Schrauben hierbei einander völlig gleich. Es finden sich aber auch Verschiedenheiten in der Konstruktion der Flügelfläche und der Flügelform zu dem Zweck, eine Abhängigkeit zwischen den Schrauben herzustellen, derart, daß sie sich in ihrer Arbeit unterstützen und ergänzen. So ist z. B. die Steigung der hinteren schnellerlaufenden Schraube größer als die der vorderen, um eine stufenweise Beschleunigung des Wassers zu erzielen und dergl. mehr.

Aus den gegenläufigen Schrauben entstehen um 1850 durch Aufgabe der gegenläufigen Bewegung die gleichlaufenden Schrauben, die wie die ersteren unabhängig oder abhängig voneinander arbeiten. Sie entwickeln sich durch Ausgestaltung der Flügelkonstruktion, vor allem aber auch der Flügelanordnung. Letztere sucht im Laufe der Zeit mehr und mehr Annäherung an die normale Schraubenform. Aus den zwei oder mehr deutlich unterscheidbar mit oder ohne Abstand und abhängig oder unabhängig voneinander arbeitenden hintereinander angeordneten Schrauben entwickeln sich schließlich Konstruktionen aus nur einer Schraube bestehend, deren Flügel abwechselnd in der Achsenrichtung zueinander versetzt sind. Vorbildlich für die älteren Konstruktionen ist eine Erfindung von Robert Griffiths (Brit. Pat. 1618/1862, Abb. 141), die zwei dicht zusammengesetzte Schrauben mit hintereinander angeordneten Flügeln verschiedener Ausführung zeigt. Die neueren Entwicklungsformen werden in Abb. 142 durch eine Schraube mit zwei axial verschobenen Flügelpaaren veranschaulicht.

‘I

_____:

Abb. 141.

Abb. 142.

-,

■6—

Abb. 143.

Der aus der archimedischen Schraube durch Unterbrechung der Gewindegänge entstandene gewöhnliche Schraubenpropeller mit schmalen in einem Schraubengang angeordneten und Teile desselben bildenden Flügeln entwickelt sich gleichermaßen durch Ausgestaltung der Flügelkonstruktion und Flügelanordnung. Die Art der Flügelkonstruktion hinsichtlich Flügelform und Flügelfläche ist bereits ausführlich im ersten Kapitelabschnitt erläutert, so daß nur auf die Flügelanordnung eingegangen werden braucht. Die Flügel sind Teile eines oder mehrerer Schraubengänge. Beispiele für den ersten Fall zeigen die Abb. 143 und 144, die eine ältere und neuere Konstruktion verauschaulichen, ein Beispiel für den zweiten Abb. 145, die eine Schraube darstellt, deren drei Flügel in gleichem axialen Abstand voneinander stehend und in gleicher Verteilung um die Achse gleiche Teile von drei Gewindegängen sind.

Diese Schraubenkonstruktion erfährt um 1865 eine tiefgehende Abänderung. Die Flügel werden zwar nach wie vor in einer Schrauben-

4*

linie angeordnet, erhalten aber eine besondere Stellung und Ausführung derart, daß sie nicht mehr Teile der zu dieser Schraubenlinie gehörenden Schraubenfläche sind. Welcher Art die Stellung der Flügel zu der für ihre Verteilung maßgebenden Schraubenlinie ist,

,Л

'//

г. /

: ( fr

Y.

V,

Abb. 144.

WEM

Abb. 147.

Abb. 145.

Y*

#/

Jo*'

Abb. 146.

Abb. 148.

bestimmt sich von Fall zu Fall durch die Vorstellung von der Arbeitsweise des Flügels. Ein Beispiel für diese Entwicklungsformen ist der bereits mit Erfolg benutzte Propeller des Großherzoges Friedrich August von Oldenburg (Deut. Pat. 157706, Abb. 146). Die Flügel

sind in dieser Schraubenlinie angeordnet, bilden aber einen bestimmten Winkel mit derselben.

Eine Anzahl Schraubenkonstruktionen, die ihren Ursprung von der bekannten Erfindung des Franzosen Mangin herleiten, vereinigt die Merkmale beider im Vorhergehenden beschriebenen von Perkins und Steadman ausgehenden Entwicklungsgruppen. Um eine volle Ausnutzung der Flügelfläche zu erreichen, schlägt Mangin 1851 vor (Abb. 147), den Flügel in der Mitte durch einen Schnitt senkrecht zur Achse zu teilen und die Hälften in geeigneter Weise hintereinander zu setzen, so, daß sie für sich oder in gegenseitiger Ergänzung arbeiten. Der Vorschlag wird einige Male zwischen 1851 und 1860 aufgenommen und durch verschiedene Stellung der Flügelhälften neben- oder hintereinander variiert (Abb. 148).

Er findet seine Fortsetzung in der Idee,

'i

entweder nur den Außen- oder nur

den Innenflügel zu teilen und die Teile

Vorbild-

entsprechend zu versetzen.

liehe Konstruktionen der ersten Art zeigen ;

die Abb. 149 und 150, von denen Abb. 149 i

. . ---

eine Erfindung von Robert Griffiths (Brit- |

Pat. 536/1871) vorstellt, während solche der j j

Abb. 151.

ÏÏ!

V"'

&r~

Abb. 149.

Abb. 149.

Abb. 151.

zweiten Art durch die Abb. 151 und 152 veranschaulicht werden. In beiden Fällen wird, wie oben erläutert, die volle Ausnutzung der Flügelfläche beabsichtigt, nur mit dem Unterschied, daß im einen Fall der Innenflügel als unwirksam betrachtet wird und nur eine Steigerung der Wirkung des Außenflügels angestrebt ist, im anderen Fall dagegen gerade der Innenflügel zur Mitwirkung herangezogen werden soll.

Die Entwicklung der Flügelanordnung hat einige vielversprechende Erfolge zu verzeichnen. Es handelt sich indessen vorläufig nur um Anfänge, die kein abschließendes Urteil über den Wert oder Unwert besonderer Flügelanordnungen gestatten.

Die Entwicklung der Leitvorrichtungen. Die Leitvorrichtungen entwickeln sich nach 1836 teils in Ausgestaltung der schon bekannten Vorschläge, teils auf der Grundlage neuer Ideen als Ummantelungen, vor oder hinter der Schraube angeordnete Leitflächen und Leitungen durch den Flügel in Gestalt von Öffnungen oder Kanälen.

Die Ummantelungen sind ihrem Zweck und ihrer Konstruktion nach bereits von der archimedischen Schraube her gut bekannt und entwickeln sich genau wie dort, nur mit dem Unterschied, daß hier die Zahl der Erfindungen eine viel größere und die Erscheinungsformen entsprechend mannigfaltiger sind. Die Ummantelungen sind wie früher erläutert entweder fest in das Schiff eingebaut, d. h. von der Schraube gesondert oder sie sind mit der Schraube verbunden und bilden einen mitlaufenden Bestandteil derselben.

Die in das Schiff fest eingebauten Ummantelungen sind anfänglich lange, aus einem System von Zuleitungs- und Ausstoßrohren bestehende, durch das ganze Schiff gelegte Wassertunnel, die sich später zu kurzen Bug- oder Hecktunneln verschiedenster Bauart oder in das Totholz des Hecks eingebauten kurzen Mänteln und Abdeckungen vereinfachen.

П-----

--'-■Гг

--1;

St

Abb. 153.

Vorschläge für die ursprünglichen umfangreichen Tunnelanlagen, die um 1840 beginnen und bis in die neuere Zeit wiederholt werden, sind zahlreich aber ohne Bedeutung. Ein Beispiel zeigt Abb. 153. Das Tunnelsystem besteht in diesem Fall aus zwei Zuführungs- und zwei Ausstoßrohren, die alle vier mit einem Mittelraum in Verbindung stehen, in dem die Schraube untergebracht ist.

Größeres Interesse haben dagegen die durch Vereinfachung dieser verwickelten Anlage um 1850 entstehenden Bug- oder Hecktunnel und mittschiffs angeordneten Bodenausnehmungen. Hier finden sich Erfolg versprechende Vorschläge bekannter Schraubenkonstrukteure, die vorbildlich auf die Entwicklung einwirken, so z. B. eine Konstruktion von Robert Griffiths (Brit. Pat. 2991/1871, Abb. 154) für einen

V.

rV'

Abb. 154.

mit der bekannten Griffith-Schraube ausgerüsteten, an den Seiten offenen Bugtunnel und eine andere oft angewendete von J. I. Thor, nycroft (Brit. Pat. 382/1874, Abb. 155), einen Hecktunnel betreffend

\l

(■ii

|."M

à

!i'

'u/;!

ii i

ч;,

■ДО

ui

•■ii

чу

Abb. 155.

der von unten her für den Wasserzufluß offen ist. Beide Tunnel sind an der Schraube und hinter ihr verengt, um die Beschleunigung des Schraubenstromes zu vergrößern.

Von den Hecktunneln, die den Bau des Schiffes trotz der Vereinfachung gegenüber dem ursprünglichen Tunnelsystem immerhin noch ziemlich komplizieren, führt ein kleiner Schritt zu den in das Tot-

Tr

Ti f :~'л

Abb. 156.

holz des Hecks besonders eingebauten kurzen Mänteln, Abdeckungen und dergleichen. Die Mäntel bestehen aus zylindrischen, die Schraube umhüllenden Rohrstücken, die nicht selten nach vorn zu derart verlängert oder erweitert sind, daß eine Art Wasserfang gebildet und das Wasser im Mantel beschleunigt der Schraube zugeführt wird (Abb. 156 und 157). Neuere Konstruktionen verwenden auch nur

Abb. 157.

Abb. 158.

halbe Mäntel (Abb. 158) oder begnügen sich mit gewölbten Klappen als Abdeckung für die Schraube. Damit erledigen sich die fest eingebauten Ummantelungen.

Die mit der Schraube verbundenen beweglichen Ummantelungen sind entweder ganz an den Flügeln befestigte Mantelrohre oder Teile von solchen, d. h. Flansche am Umfang des Flügels, dann aber auch eine von der archimedischen Schraube her noch nicht bekannte Entwicklungsform, bei der die ganze Fläche des Flügels mit Rippen besetzt ist.

Die mit der Schraube verbundenen Mäntel treten um 1850, ungefähr in der gleichen Zeit wie die in das Heck fest eingebauten Mäntel, in die Erscheinung. Sie umhüllen die Schraube ganz oder zum Teil, sind zuweilen nach hinten zu verengt oder nach vorn zu als Wasserfang erweitert, enthalten in ihrer Entwicklung aber nichts von Bedeutung. Es sei nur daran erinnert, daß die Schraube mit an den Flügeln befestigtem Mantel die letzte Umwandlungsform des Schraubenrades vorstellt, der Mantelring also nicht nur als Leitvorrichtung, sondern auch als Unterstützung für die Flügel in Betracht kommt.

Auch die aus Teilen von Mänteln, d. h. Flügelflanschen bestehenden Leitvorrichtungen, die ebenfalls schon um 1850 zur Verwendung kommen, sind ohne Interesse. Die in den verschiedensten Formen ausgebildeten Flansche sind besonders auf dem Flügel aufgesetzt oder werden durch Umbiegen der Flügelspitze gebildet. Sie

- stehen senkrecht oder geneigt zur Flügelfläche und haben gewöhnlich von der eintretenden nach der austretenden Kante zu eine Krümmung.

Die Flügelflansche werden nicht nur am Umfang des Flügels angebracht, sondern auch auf die Fläche des Flügels aufgesetzt und zwar einzeln oder zu mehreren. Hieraus entwickelt sich um 1855 ein Flügel mit niedrigen, in größerer Anzahl über die ganze Flügelfläche verteilten Rippen als Leitvorrichtungen. Die Rippen sollen die durch die vermeintlichen zentrifugalen Kräfte etwa hervorgerufene radiale Bewegung des Wassers in eine axial gerichtete umwandeln. Vorbildlich für diese Art Leitvorrichtungen wirken die Erfindungen von Jules Vergne (Amerik. Pat. 24508/1857, Abb. 159), deren umfangreiche Versuche gute Ergebnisse geliefert haben sollen. Der angeblich festgestellte Erfolg von Vergne verbürgt natürlich nicht die Richtigkeit der oben wiedergegebenen Theorie. Vergne versieht die Druckseite des Flügels mit dicht aneinanderliegenden parallelen Rippen, deren an und für sich geringe Höhe nach dem Umfang hin zunimmt. Die \

■I

Rippen liegen konzentrisch oder exzentrisch zur Schraubenachse und senkrecht oder geneigt zur Flügelfläche.

Abb. 161.

Abb. 160.

Abb. 159.

Vergne hat viele Nachahmer gefunden. Die Rippen werden hinsichtlich Form, Zahl und Anordnung in mannigf achsterWeise ausgestaltet, z. B. zeigt Abb. 160 einen Flügel mit eng aufeinanderfolgenden, zur Achse konzentrischen Rippen, die sich von der eintretenden nach der austretenden Kante zu verteilen. Rippen werden bald nicht nur auf der Druckseite, sondern auch auf der Saugseite angebracht, wie Abb. 161 an einem Flügel zeigt, an dem auch die erwartete Ablenkung des Wassers durch die eingezeichneten Pfeile veranschaulicht wird. Die Rippen werden entweder besonders auf dem Flügel aufgesetzt oder aus diesem herausgearbeitet. Im letzteren Fall ergibt sich bei Rippung der Druck- und Saugseite oft eine eigentümliche wellige Form des Flügels in radialer Richtung, wie sie sehr gemildert die Abb. 130, 131 in dem Propeller von Hirsch (Amerik. Pat. 246506) zeigen.

Neben den die Schraube umhüllenden Ummantelungen kommen wie eingangs erwähnt, vor und hinter der Schraube angeordnete Leitflächen zur Anwendung. Diese Leitvorrichtungen, die zuerst

durch die Erfindung von Haie 1836 (Abb. 53) in der Entwicklung der archimedischen Schraube bekannt geworden sind, bezwecken den Zufluß oder Abfluß des Wassers zu regeln, derart, daß der Zufluß in einer für den Eingriff und die Wirkung der Flügel günstigsten Weise bzw. der Abfluß in einem Wasserstrom mit rein axialer Bewegung, jedenfalls aber beide Male so erfolgt, daß Wirbelung und dergleichen Störungen vermieden werden.

Die Leitflächen sind verschiedener Art. Zwischen 1860 und 1865 beginnen Versuche, die Nabe oder das Hinterschiff und die Nabe als Leitflächen auszubilden. Die Nabe ist ein notwendiger, aber immer als hinderlich angesehener Bestandteil der Schraube. Es wird ihr die nachteilige Wirkung zugeschrieben, daß sie gemeinsam mit den weniger wirksamen ungünstig stehenden inneren Flügelteilen den Durchtritt des Wassers durch die Schraube behindert, ferner den Abstrom des Wassers durch Rücksaugung stört oder durch andere Ursachen zu Wirbelbildungen Anlaß gibt. Um diesen Übelstand zu beseitigen, wird die Nabe weit nach vorn und hinten verlängert, so daß von dem stärksten Teil an der Schraube ein allmählicher Übergang als Einlauf und Auslauf für das Wasser entsteht.

Die in der Folge gut bewährte Konstruktion wird oft benutzt, um der Nabe einen wesentlich größeren Durchmesser zu geben als

t:

Ul'-V; J i-i. J

Abb. 162.

Abb. 163.

Abb. 161.

sonst üblich, zum Zweck, die inneren Flügelteile zu beseitigen, d. h. die Flügel von innen her auf die wirksamen äußeren Flügelteile zu verkürzen (Abb. 162). Auch wird in die Ausbildung der Nabe als Leitfläche sehr häufig das Hinterschiff einbezogen, um einen unmerkbaren Übergang zwischen diesem und der Nabe zu erzielen. Abb. 163 und 164 zeigen die Konstruktionen für ein Einschrauben- und ein Zweischraubenschiff.

Weit höheres Interesse als die beschriebene Ausbildung von Nabe und Hinterschiff hat die Anordnung besonderer Leitflächen vor oder hinter der Schraube zu dem schon oben erläutertem Zweck. Mit diesen Leitflächen, für die zwischen 1860 und 1865 die ersten Vor-

Abb. 166.

Abb. 165.

Abb. 167.

schlage gemacht werden, haben sich die bedeutendsten Schraubenkonstrukteure der schiffbautreibenden Länder eingehend beschäftigt. Der erste Vorschlag rührt aus dem Jahre 1864 von dem Engländer Arthur Rigg her (Brit. Pat. 874/1864, Abb. 165), der hinter der Schraube einen Kranz in bestimmter Weise gekrümmter Leitflächen anordnet, um eine radiale oder eine Kreisbewegung des Wassers im Schraubenstrom zu verhüten, bzw. in eine rein axial gerichtete zu verwandeln. Ein ähnlicher Vorschlag stammt von Griffiths (Brit. Pat. 3988/1868). Eine moderne Konstruktion dieser Art veranschaulicht Abb. 166 in einem Propeller von Ch. A. Parsons (Deut. Pat. 129799), der bei schnellaufenden Schrauben hinter der Nabe auf tretende Kavitationserscheinungen auf Kreisbewegung des Wassers um die Nabe zurückführt und durch Umwandlung derselben in axiale Bewegung beseitigen will. Der Amerikaner Ch. G. Curtis verwendet einen Kranz entsprechend gekrümmter Leitflächen vor der Schraube (Amerik. Pat. 803671, Abb. 167), um eine für den Eingriff mit den Flügeln günstige Zuflußrichtung des Wassers zu erzielen.

Die erste Stelle unter diesen u. a. für die Entwicklung vorbildlichen Konstruktionen nehmen aber die bereits zu bemerkenswerten

Resultaten gelangten Erfindungen und Versuche des Deutschen Rudolf Wagner aus neuester Zeit ein, der sich mit der Anordnung von Leitflächen hinter der Schraube beschäftigt. Ein Beispiel zeigt Abb. 168.

г;-Т

u.

Abb. 168.

Abb. 169.

Abb. 170.

Wie es bei dem annähernd gleichen Zweck, den die Ummantelungen der Schraube und die Leitflächen vor oder hinter der Schraube verfolgen, nicht anders möglich ist, sind zwischen beiden Arten Leitvorrichtungen vielfach Kombinationen entstanden, die eine gegenseitige Ergänzung anstreben. Zusammenstellungen von Ummantelungen und Leitvorrichtungen kommen sogar schon früher zur Anwendung als Leitflächen für sich, nämlich um 1845 und sind ebenfalls Gegenstand eifrigster Betätigung bekannter Konstrukteure. So finden sich hier zahlreiche Patente, von Robert Griffiths z. B. zeigt Abb. 169 (Brit. Pat. 1164/1872) einen fest eingebauten Mantel, der innen mit Leitflächen versehen ist, Abb. 170 (Brit. Pat. 3817/1873) einen Hecktunnel mit Leitfläche vor und hinter der Schraube, Abb. 171 (Brit. Pat. 4279/1877) eine Mantel- und Nabenkonstruktion, Abb. 172 (Brit. Pat. 235/1882) eine Schraubenabdek-kung und Leitflächen hinter der Schraube. Daneben finden sich V orschläge vonParsons (Brit. Pat. 2331/1877, Abb. 173), J. I. Thor-nycroft (Brit. Pat. 1330/1879, Abb. 174), der Schiffbaufirma R. Holtz und vieler anderen. Auf eine nähere Erläuterung braucht nach dem

oben über Ummantelungen und Leitflächen Gesagten nicht eingegangen werden, denn die durch die Kombinationen angestrebte und erzielte Wirkung ist immer nur die Summe der Einzelwirkungen.

>:

Li£

N.

Abb. 172.

Abb. 171.

' У////МЙ? / —

Abb. 173.

Abb. 174.

Ganz anderer Art als die Ummantelungen und Leitflächen vor oder hinter der Schraube sind ihrem Zweck und ihrer Konstruktion nach die Leitungen durch den Flügel in Gestalt von Öffnungen in der Flügelfläche und durch den Flügel gelegter Kanäle, durch die das Wasser von Stellen, wo es überflüssig ist, nach anderen geleitet werden soll, an denen es fehlt, nämlich nach der Saugseite des Flügels, um dort die Bildung eines Vakuums zu verhindern oder hinauszuschieben.

Flügelflächen mit Öffnungen werden zuerst um 1855 bekannt. Anfänglich wird eine einfache Durchlochung der Flügel angewendet und erst später stellen sich Konstruktionen besonderer Art für die Öffnungen ein, wie sie z. B. Abb. 175 zeigt.

Der Flügel ist hier in der Mitte mit einem radialen Schlitz versehen, um der Entstehung eines Vakuums auf der Saugseite durch Zuleitung von Wasser von der Druckseite aus zu begegnen. Entsteht ein Vakuum, so übt es eine entsprechende Saugung auf den Durchlaß aus und füllt sich mit Wasser.

Ohne weiteres ist ersichtlich, daß ein Wasserdurchtritt von der Druckseite aus gewisse Nachteile hat. Es erscheint daher für den gewollten Zweck richtiger, die Druckseite unberührt zu lassen und das

■3

■2

Ol

Abb. 175.

;/°-

!°:

(.77    .7

■!;1 fi Lj

'o'

ft

Wasser von der Nabe oder von der hohlen Welle her, also von da aus, wo die Wegleitung erwünscht ist einen Kanal im Flügel nach den Stellen der Saugseite zu leiten, an denen sich die Kavitation ausbildet.

durch

'л

Abb. 176.

Die ersten Flügelkonstruktionen dieser Art werden um 1860 erfunden. Vorbildlich für sie ist ein Vorschlag von D. W. Taylor (Amerik. Pat. 900797, Abb. 176). Hier haben die Flügelkanäle allerdings, was aber nebensächlich ist, nicht den Zweck, Wasser in den evakuierten Raum zu leiten. Taylor nimmt an, daß nicht das Vakuum selbst schädlich sei, sondern seine etwa mögliche Füllung mit Luft und Wasserdampf. Die Kanäle und Öffnungen der Saugseite, die in die hohle Welle münden, sollen daher zur Absaugung dienen.

Ähnliche Zwecke verfolgen die Erfindungen, bei denen der Kanal von der Nabe nach der Spitze oder nach der Rückseite an der austretenden Kante geführt ist (Abb. 177 und 178). Durch Wegsaugen des Wassers von der Nabe soll deren schädlicher Einfluß auf die Wasserbewegung im Schraubenstrom vermindert werden. Der Ausfluß an der Spitze oder Kante bezweckt Verhinderung der Kavitation.

-Хч

--X

CH

Abb. 177.

Abb. 178.

Über den Erfolg

der Leitvorrichtungen kann ebensowenig wie über die Entwicklung der Flügelkonstruktion oder der Flügelanordnug jetzt schon ein abschließendes Urteil gefällt werden. Nur soviel läßt sich feststellen, daß die Versuche mit Ummantelungen und Leitungen durch den Flügel bisher zu keinen Resultaten, die mit Leitflächen dagegen schon zu nennenswerten Erfolgen geführt haben.

Schlußbetrachtung.

Zusammenfassende Darstellung des Verlaufes der Entwicklung, ihres bisherigen Ergebnisses und ihrer Aussichten.

Der Schraubenpropeller hat drei Grundformen, das Schraubenrad (Daniel Bernouilli 1752, Abb. 1), die archimedische Schiffsschraube (Paucton 1768, Abb. 4) und den gewöhnlichen Schraubenpropeller (J. Bramah 1785, Abb. 9), die sich lange Zeit unter gegenseitiger Beeinflussung nebeneinander entwickeln, obwohl selbstverständlich nur eine von ihnen die richtige Grundform für die im Arbeitsraum der Schraube zu erzeugende Wasserbewegung sein kann. Diese eigenartige Entwicklung in drei verschiedenen Richtungen hat ihre Ursache darin, daß die Entwicklung beinahe ein Jahrhundert lang, von 1752 bis 1836,

praktische Erfahrungen nur aus den Ergebnissen einer kleinen Anzahl mehr oder minder gelungener Versuche schöpfen kann, die über den Wert oder Unwert der einen oder anderen Grundform keine genügende Auskunft geben. Erst die endgültige Einführung der Schraube in die Praxis durch Г. P. Smith und Ericsson 1836 macht dieser Unsicherheit ein Ende und führt die Entscheidung herbei.

Der Erfolg Ericssons 1836 (Abb. 16) hat zunächst eine umfangreiche Anwendung des Schraubenrades zur Folge, die aber nur eine vorübergehende ist und bald mehr und mehr abnimmt. Ericsson selbst hat das Schraubenrad, wie seine Schraubenkonstruktion aus dem Jahre 1844 (Abb. 32) beweist, frühzeitig aufgegeben. Die archimedische Schraube, die zweite Grundform, wird durch den Erfolg des Schraubenrades und des gewöhnlichen Schraubenpropellers sogleich ausgeschaltet und kommt überhaupt nicht in irgendwie bemerkenswertem Umfang zur Benutzung. Beide Schraubenarten scheiden somit sehr bald aus dem praktischen Wettbewerb aus. In der Literatur leben sie allerdings bis in die neueste Zeit fort. Wie die vorhergehende Schilderung zeigt, enthält die Patentliteratur eine große Zahl zum Teil beachtenswerter Vorschläge für die Weiterentwicklung des Schraubenrades und der archimedischen Schraube, indessen hat keiner die beiden Konstruktionen lebensfähig erhalten bezw. ihre Wiedereinführung in die Praxis erreichen können.

Der gewöhnliche Schraubenpropeller erringt dagegen nach 1836 einen uneingeschränkten Erfolg, der zu umfangreicher Entwicklung der Flügelkonstruktion, Flügelanordnung und Leitvorrichtungen führt. In der Praxis ist von dieser Entwicklung freilich nicht viel zu bemerken. Die Praxis wird ausschließlich von der Smith-Schraube beherrscht, die seit 1836 ohne jede merkliche Änderung ihrer ursprünglichen Konstruktion im Gebrauch ist. Keine der zahlreichen Entwicklungsformen des gewöhnlichen Schraubenpropellers hat sich bisher neben oder an Stelle der Smith-Schraube einzuführen vermocht.

Damit ist kurz der Verlauf der Entwicklung wiedergegeben. Sie vollzieht sich in zwei Abschnitten, der gemeinsamen Entwicklung der drei Grundformen, Schraubenrad, archimedische Schraube und gewöhnlicher Schraubenpropeller bis 1836 und der Weiterentwicklung des gewöhnlichen Schraubenpropellers nach 1836. Den Abschluß des ersten Abschnittes bildet die sichere Feststellung, daß der gewöhnliche Schraubenpropeller die Grundform der noch zu findenden, der Wasserbewegung im Arbeitsraum der Schraube ideal entsprechenden Schraubenkonstruktion sein muß und daß eine dieser idealen Schraubenkonstruktion sehr angenäherte Entwicklungsform des gewöhnlichen Schraubenpropellers in der Smith-Schraube zu erblicken ist, die tausendfach erprobt und immer bewährt bis heute allen Ansprüchen genügt hat.

Die mit dem Abschluß des ersten Abschnittes der Entwicklung aus dem praktischen Wettbewerb ausscheidende archimedische Schraube ist indessen doch von gewisser Bedeutung nicht nur als eine der Ursprungsformen der Smith-Schraube, sondern auch durch eine Anzahl Erfindungen, Bourdon 1824 und Woodcroft (Veränderliche Steigung, Abb. 8), Ressel 1827 bis 1829 (Anordnung im Totholz, Abb. 7), Steadman 1828 (Flügelanordnung, Abb. 13), Rumsey, 1792 (Ummantelung), Haie 1836 (Leitflächen, Abb. 53), die zusammen mit den Erfindungen von Dawson 1816 (Elastischer Flügel, Abb. 11), Perkins 1824 (Verwindung und Anordnung der Flügel, Abb. 12) aus den Anfängen des gewöhnlichen Schraubenpropellers die Grundlage für dessen Weiterentwicklung bilden.

Die Bedeutung dieser Weiterentwicklung des gewöhnlichen Schraubenpropellers, die den zweiten Abschnitt der Gesamtentwicklung vorstellt, wird am besten aus dem folgenden kurzen Überblick ersichtlich. Es gibt zunächst eine ganze Anzahl Flügelkonstruktionen, die sich in einzelnen Anwendungsfällen vorzüglich bewährt haben, z. B. der Flügel mit radial veränderlicher Steigung sowohl mit nach innen abnehmender Steigung (D. de Bruignac 1885, Abb. 25) als auch mit nach innen zunehmender Steigung (A. Th. Zeise 1886, Abb. 60), ferner der Flügel mit peripherial veränderlicher Steigung vertreten durch die mit Erfolg für kleine, schnelle Fahrzeuge benutzte Schraube von J. I. Thornycroft 1873 (Abb. 59) und der Flügel mit peripherial-radialer Steigungsänderung, für den der vielgebrauchte Propeller von Hermann Hirsch 1859 bis 1875 (Abb. 69—75) als Beispiel genannt werden möge. Auch die Konstruktion von Lorenz 1905 (Abb. 82) ist zu erwähnen und schließlich der elastische Flügel (Robert Griffiths 1849—1878, Abb. 104 bezw. A. Th. Zeise 1901, Abb. 109). Auch die Entwicklung der Flügelanordnung hat Erfolge zu verzeichnen. Schrauben, bei denen der Flügel geteilt und die Hälften hinterein andergesetzt sind (Mangin 1851, Abb. 157, Griffiths 1871, Abb. 149), sind auf vielen englischen und französischen Schiffen zur Anwendung gekommen. Schrauben mit in anderer Weise versetzten Flügeln haben sich in gleicher Weise erfolgreich verwendbar erwiesen, (Großherzog von Oldenburg 1904, Abb. 146). Die Leitvorrichtungen haben schließlich ebenfalls gute Resultate erzielt, sowohl die Leitflächen (Rudolf Wagner 1905 bis 1910, Abb. 168) als auch die Kombinationen von Ummantelungen und Leitflächen, z. B. die von Parsons 1877 (Abb. 173) und die in vielen Fällen vorteilhaft bewährte Schraube von J. I. Thornycroft 1879 (Abb. 174), ferner die Konstruktionen von Holtz und andere.

Die Entwicklung des gewöhnlichen Schraubenpropellers enthält somit eine große Zahl Schraubenkonstruktionen, die sich der Smith-Schraube gleichwertig oder überlegen erwiesen haben. Wenn die eine oder

G ei sei er, Der Schraubenpropeller.

andere dieser Konstruktionen bisher nicht neben oder an Stelle der Smith-Schraube eingeführt werden konnte, so liegt dies daran, daß keine zwingende Ursache für einen solchen zweifellos große Schwierigkeiten enthaltenden Versuch vorliegt, denn die Smith-Sehr aube genügt bis heute nicht nur allen Ansprüchen, sondern ist auch zweifellos von allen Entwicklungsformen des gewöhnlichen Schraubenpropellers die einfachste. Hierin kann aber beispielsweise durch den Turbinenantrieb ein Umschwung eintreten.

1752

1823

1768

1792

1794

1803

1815

1824

1824

1827

1828

1785

1800

1811

1815

Liste

der britischen, amerikanischen und deutschen Schiffsschraubenpatente.

Erster Teil.

siehe Bourne

siehe Bourne

Das Schraubenrad.

Daniel Bernouilli, 1829 Flache Flügel Delisle,

Schraubenflügel 1834

Brit. Pat. 5806 Amerik. Pat. y. 1829 Amerik. Pat. von 1834

Jakob Perkins

Emerson

Die archimedische Schiffsschraube.

Schraubenkonstruktion.

Paueton Rumsey Lyttleton Dallery Trevithick Bourdon, Zunehmende Steigung siehe Bourne    Delangue

siehe Bourne    Tredgold

Brit. Pat. 5730 Cummerow,

Anmelder für Joseph Ressel, Schraube im Totholz des Hecks

siehe Bourne Brit. Pat. 1903 Brit. Pat. 2000 siehe Bourne Brit. Pat. 3922 siehe Bourne

1829

1830

1830

1832

1834

1834

1835

1792

1815

1827

1829

1830

Brit. Pat. 5765 Amerik. Pat. Amerik. Pat. Brit. Pat. 6250 Amerik. Pat. Amerik. Pat. Amerik. Pat.

Pumphrey

Copley

Peltier

Woodcroft

Burk

Theal

Fitzpatrick

Leitvorrichtungen.

Brit. Pat. 1903 Brit. Pat. 3922 Brit. Pat. 5594 Brit. Pat. 5765 Amerik. Pat.

Rumsey, Mantel

Trevithick

Hale

Pumphrey

Orinel

Der gewöhnliche Schraubenpropeller.

1816 Brit. Pat. 3977 1816 Brit. Pat. 3996

Fliigelkonstrnktion.

Brit. Pat. 1478 Bramah, Flache Flügel Shorter James Trevithick

Brit. Pat. 2371 Brit. Pat. 3426 Brit. Pat. 3922

1824

1828

1829

Brit. Pat. 4998

siehe Nicol Brit. Pat. 5857

Millington Dawson, Elastischer Flügel Perkins, Gewölbter Flügel Steadman Church

5*

1824

1823

1828

Flügelanorduuug.

Brit. Pat. 4998 Perkins,

Zwei gegenläufige Schrauben hintereinander Dallmann, wie Perkins Ste*adman, Unterbrochene archimedische Schraube. Flügel einem Gewindegangfolgend hintereinander und Teile desselben

1829

1836

Brit. Pat. 5857

Amerik. Pat. vom 8. März

Church, wie Perkins Wilder, wie Steadman

siehe Bourne

siehe Nicol

1815

1829

Leitvorrichtungeii.

Brit. Pat. 3922 Trevithick,

Mantel

Church, Mantel für zwei hintereinander angeordnete gegenläufige Schrauben

Brit. Pat. 5857

Zweiter Teil.

Flügel und Flügelträger (Speichen oder mittels Speichen an der Nabe befestigter Ring).

Das Schraubenrad.

1877

1878

1840

1842

1843

1845

a) Speichen als Flügel träger.

G. Blaxland B. Biram Sunderland P. Rosenborg

1882

1845

1847

1849

1856

1858

1859

1859

1863

1872

1873

1875

1876

Brit. Pat. 8729 Brit. Pat. 9249 Brit. Pat. 9589 Brit. Pat.

10721 Brit. Pat. 10789

Amerik. Pat. 5000

Brit. Pat. 12020/48 Brit. Pat. 12488

Brit. Pat. 551 Amerik. Pat. 20744

Amerik. Pat. 23117

Brit. Pat. 1973 Amerik. Pat. 38216

Amerik. Pat. 157 742 Amerik. Pat.

148255 Amerik. Pat. 173575 Brit. Pat. 2037

Beadon

St. J. Gold

J. Hick u. W. H. Gratrix M. Samuelson W. Thurber

G. E. Safford

J. Shepard C. H. Burton

J. L. Dowler u. F. S. Birdseye W. D. Smith

F. H. B. Babbe

1882

1883

1887

1888

1892

1893

1896

1898

1899

1900

1901

1902

1903

Amerik. Pat.

199550 Brit. Pat. 283 Brit. Pat. 1899 Brit. Pat. 3649 Brit. Pat. 3868 Deutsch. Pat. 44179

Amerik, Pat. 394414 Amerik. Pat. 496857 Brit. Pat. 9301 Amerik. Pat. 584449 Amerik. Pat. 653899 Deutsch. Pat.

111374 Brit. Pat. 10887

Amerik. Pat. 668701 Deutsch. Pat.

122677 Brit. Pat. 14407

Amerik, Pat. 676 900 Amerik. Pat. 715191 Amerik. Pat. 742522

E. J. Hulbert

R. Smyth T. Lambert H. Hardz L. Barstow E. A. Blocker

Sparrow

A. W. Case

A. W. Case J. E. J. Zuberbühler u. W. C. Brewster L. T. Roberts

Rudolf Graf Westphalen

Rudolf Graf Westphalen

J. Lehman

H. B. Allison

T. T. Timagenis

1905

1909

1909

1909

Brit. Pat. 653 Brit. Pat. 24718

Amerik. Pat, 964155 Amerik. Pat 955291

J. D. Ewen M. Hermes

G. E. Goodsir

A. E. Seltzer

b) Ring als Flügelträger.

1836

Brit.Pat. 7149

1906

1909

Brit. Pat. 15892

Amerik. Pat. 881393 Brit, Pat. 4718

C. J. H. Flindt

J. H. Mein

Flngelanordnuug.

a) Gegenläufige Schraubenräder.

1836    Brit.Pat. 7149 John Ericsson

1837    Amerik. Pat. Jesse Ony

199

1838

Amerik. Pat.

J. Ericsson

1892

588

Amerik. Pat. 479008

Ch. J. Lowe

1841

1845

1870

1870

1879

1879

1880

1883

1885

1885

1888

1889

1890

1890

1892

1893

1892

1894

1895

1899

1901

1902

1905

Brit.Pat. 8970 Amerik. Pat. 4181

Brit. Pat. 807 Brit.Pat. 2507 Amerik. Pat. 253258 Brit. Pat. 203 Brit. Pat. 3402 Amerik. Pat. 329528 Brit. Pat. 4784 Deutsch. Pat. 34256

Amerik. Pat. 486062 Amerik. Pat. 436769 Brit. Pat. 15045 Brit. Pat. 11212

Amerik. Pat. 495 727 Brit.Pat. 7559 Amerik. Pat. 508383 Brit.Pat. 1281 Brit, Pat. 19776

Amerik. Pat. 645354 Amerik. Pat. 677101 Brit. Pat. 10363

Deutsch. Pat. 186195

William Joest John Ericsson

W. Hacker W. Hacker J. Beiduke

J. Fischer J. Taylor

Josef Beiduke

É. D. Bangs

H. H. Underwood bzw. E. D. Bangs

William Hollis

A. T. Eiford

A. P. Gordon

C. A. G. Storz J. В. Ascher und J. H. Blackburn C. R. Emrich

H. Y. B. Parker

T. Challis und W. Gray C. J. H. Flindt

b) Schraubenrad mit in Richtung der Achse versetzten Flügeln.

H. Leach

1854

1873

1887

1892

1893

1872

1876

1877

1888

1895

1896

ł—Ł    b~L

CO QO QO O CD O* СЛ

Amerik. Pat. 10474

Amerik. Pat.

135149 Brit. Pat. 2645 Amerik. Pat.

142269 Amerik. Pat. 384414 Amerik, Pat. 484511 Brit. Pat. 12812

N. A. Patterson und Miller

B. F. Sparrow

J. A. Adams

R. B. Painton und W. G. Elliot

LeitYorrichtuiigeii. a) Ummantelungen. Amerik. Pat. W. Shepard 130391

Amerik. Pat. F. Maynard 184092 Amerik. Pat.

197419 Brit. Pat.

15 844

Amerik. Pat.

406708 Amerik. Pat.

551647

Amerik. Pat. E. J. Parker 573351

W. D. Smith

W. H. Daniels

É. J. Parker

b) Flügelflansche.

Brit. Pat. 1653 C. G. Carleman Brit. Pat. 8790 W. Scantlebury Brit. Pat. 8903 Y. A. Cooper und W. Stellner

Die archimedische Schraube.

Die Weiterentwicklung- der ursprünglichen Form.

a) Konstante Steigung. 1836 Brit. Pat. 7104 Amerik. Pat.

1836

Amerik. Pat.

2353

1876 Brit. Pat. 2376 1893 Brit. Pat. 9272 1895 Amerik. Pat.

550552 1895 Brit. Pat.

20187

1897    Brit. Pat.

17054

1898    Amerik. Pat.

613211

1898 Brit. Pat.

16558

Amerik. Pat.

639134

1900    Amerik. Pat.

73468

1901    Brit. Pat. 9478 1901 Amerik. Pat.

722572

1905    Amerik. Pat.

808514

1906    Brit. Pat. 2528

1907    Brit. Pat.

15956

1907    Amerik. Pat.

885 250

1908    Amerik. Pat. G. Gays

958108

1908 Amerik. Pat. H. Balog 925 265

Francis Pettit Smith

T. W. S. Renouf T. Armstrong Ch. P. Budd

Alfr. Bonotte •

T. Makepeace u. A. S. Fowler

J. A. Belk

I G. H. Cove und j C. P. Park

John A. Feldman

F. Chunzar

F.    Griffiths J. Sna und

A. Bjerstedt

G.    W. Hopkins

1894

1899

1901

1902

1904

1905

Deutsch. Pat. 81306 Brit. Pat. 20858

Amerik. Pat. 691792 Brit. Pat. 27226

Amexfik. Pat. 793717 Brit. Pat. 4289 Deutsch. Pat. 160741 Brit. Pat. 7283 Deutsch. Pat.

197924 Amerik. Pat. 885109

A. zur Kammer

F. 0. Neuhäuser

F. C. Metz

W. Joyce

E. Y. Dixon

T. F. J. Truss

1852

1857

1858

1859

1860

1875

1887

1890

1891

1896

1896

1845

b) Veränderliche Steigung.

C. H. J. Forret

1896

1865

1870

1878

Brit. Pat. 10800

Brit. Pat. 510 Brit. Pat. 1236 Deutsch. Pat. 6582

Brit. Pat. 409 Amerik. Pat. 216136

J. G. Highes W. Sketchley

J. von Bintzer und E. Bentzen

1898

1900

1909

1905

1905

c) Flügel und Nabe.

Brit. Pat. 225 J. Apsey Brit. Pat. 1240 A. J. Paterson Brit. Pat. 1839 Brit. Pat. 328 Amerik. Pat.

30360

Brit. Pat. 4523 Amerik. Pat.

386966 Brit. Pat. 8290 Amerik. Pat.

457361

Amerik. Pat. D. G. Deloe 472526 Brit. Pat. 167 Brit. Pat.

90383

Deutsch. Pat. C. Herzer 93909 Brit. Pat.

13587

Amerik. Pat.

653 979 Brit. Pat. 1140 Amerik. Pat.

822 732

Amerik. Pat. G. J. O’Flynn 835313

A. J. Paterson J. Honeyman H. Stemley

J. G. E. Sandei*son A. Conrad und S. Weeks

F. Mills

J. B. Hirschmann F. Warefield

E. A. Ashburg u. T. Whitmore John B. Altman

André Gambin

1907

1908

Amerik. Pat. 977815 Amerik. Pat. 980409

W. В. Maxwell u.

G. Buckman O. Nilsen

1866

1866

1868

1869

Dem Schraubenrad nachgebildete archimedische Schraube.

F.    E. Fraissinet J. C. Haddan

G.    Beadon

1838

1839

1845

1861

1874

1875

1884

1898

1899

1899

1907

1908

Brit. Pat. 7749 Brit. Pat. 7946 Brit. Pat. 10789

Amerik. Pat. 31838

Amerik. Pat.

158734 Brit. Pat. 1042 Amerik. Pat. 332 710 Brit. Pat. 16574

Amerik. Pat. 624761 Amerik. Pat. 657348 Amerik. Pat. 868220 Amerik. Pat. 917217

A. G. Tompkius

E. B. Porter

E. H. Hall

C. Sterner

A. H. Dingman

C. E. Johnson

J. Portelli und J. D. Chapman C. H. Werton

1871

1871

1872

1873

1876

1876

1883

Brit. Pat. 270 Brit. Pat. 3139 Brit. Pat. 3218 Brit. Pat. 3545 Amerik. Pat.

119155 Amerik. Pat.

112369 Amerik. Pat.

127437 Brit. Pat. 1583 Brit. Pat. 136 Amerik. Pat.

185454 Brit. Pat. 4191

J. Howden H. Hughes Ch. Shaw

M. Kolb

H. B. Meech

T. Smith

H. H. Stevenson J. Ellis H. F. Purdey

1888

1888

1888

1890

1891

1892

1895

Brit. Pat. 474

Brit. Pat. 696 Brit. Pat. 9291 Deutsch. Pat. 54687 Brit. Pat. 10733

Amerik. Pat. 475 826 Brit. Pat. 10369

Amerik. Pat. 541480

J. A. Wade und J. Cherry Scott, Billing und Durnford T. Varley O. Spinks

J. Haas

J. C. Street und H. P. Norton J. C. Street

1841

1871

1887

1888

1906

1907

Flügelauordnung.

Amerik. Pat. T. J. Wells 2400

Amerik. Pat. M. K. Wildman 122301 Amerik. Pat.

387671 Brit. Pat.

11707

Brit. Pat. 3016 Amerik. Pat.

838313 Brit. Pat. 3930

T. T. Woodruff

J. Folar

A. H. Haver

Leitvorrichtungon.

a) In das Schiff fest eingebaute Ummantelungen.

1843 Brit. Pat. 9733

1864    Brit. Pat. 516

1865    Brit.Pat. 1752

R. Walker J. Wild J. Calvert

1896

1899

1899

1902

1908

1908

1909

Amerik. Pat. 597632 Brit. Pat. 11533

Amerik. Pat. 655699 Amerik. Pat. 725280 Brit. Pat. 3945 Amerik. Pat. 955721 Brit. Pat. 8568

M. Gleason, H. Steinhauer, C. Stocke und T. Wiebelt

A. H. Carpenter

L. E. de Mauresa

W. W. Edward

G. R. Moblet

R. Seyfarth R. Tjader

b) Mit der Schraube verbundene Ummantelungen.

1843 Brit. Pat. 9829 J. Samnder 1863 Amerik. Pat. W. H. Degges 38292

1868 Brit.Pat.3120 A. Aubert

1869

1870

1870

1886

1888

Amerik. Pat. 94463

Brit. Pat. 306 Amerik. Pat.

102276 Amerik. Pat. 102645 Amerik. Pat. 342572 Brit. Pat. 2564 Amerik. Pat. 387229 Brit. Pat. 11410

Deutsch. Pat. 48368

A. Aubert

1893

C. Kingler und Kepler

Ch. Arien und Ch. Gautschi

W. L. Booger

A. D. Hall und G. B. Sloan

1901

1906

1908

Amerik. Pat.

505402 Brit. Pat. 8213 Amerik. Pat.

711884 Brit. Pat. 59 Brit. Pat. 19586

A. D. Hall nnd G. B. Sloan

Victor Sjöstrom

C. Fox und N. S. Hobbs

c) Ummantelung und Leitflächen.

CO GO О CO CO CO OO OO GO

rH rH rH

Brit. Pat. 7040 Brit. Pat. 7586 Amerik. Pat. 30 757

William Haie William Haie H. D. J. Pratt

Der gewöhnliche Schraubenpropeller.

I. Die Entwicklung- des Flügels.

butwiekluug der Druckseite aus der SchranbeuHäclie von Smith durch Steigeruugsäuderuug-.

a) Gleichmäßig peripherial veränderliche Steigung.

1839 Brit. Pat. 8286 1863 Amerik. Pat.

38121.

1868 Brit. Pat. 1089 J. Sinclair

1873    Brit. Pat. 3551

1874    Amerik. Pat.

167136

1880 Brit. Pat. 1974

1893    Brit. Pat. 5650

1894    Deutsch. Pat.

81306

1908 Brit. Pat.

¹ 27662 Deutsch. Pat.

227140

c) Radial nach innen zunehmende Steigung.

Georg Rennie W. G. Oliver

John J. Thorny-croft

J. H. Thomas J. B. Murray A. zur Kammer

Albert Mühl

berg

«    H    (M    СО    Ф

Ю    CO    CO    00

OO    GO    GO    OO    OO

rH    rH    rH    rH    rH

1886

1888

1893

Brit. Pat. 734 Brit. Pat. 2584 Brit. Pat. 774 Brit. Pat. 501 Amerik. Pat. 342011 Brit. Pat. 6649 Brit. Pat. 15572

Amerik. Pat.

389430 Deutsch Pat. 46588 Brit. Pat. 13240

J. G. T. Campbell W. Welch J. G. T. Campbell J. T. Stocks

C. Hoehle

A. Th. Zeise

A. Th. Zeise

Th. Williams

OO GO Q

*—I rH rH

1905

b) Stufenweise peripherial veränderliche Steigung.

W. Soelman

F.    Friedenthal W. H. Sims und

W. Childs

G.    Quick

1871

Brit. Pat. 573 Brit. Pat. 6650 Brit. Pat.

15425 Brit. Pat. 18678

1876

1880

1887

1894

d) Radial nach innen abnehmende Steigung.

1. Gleichmäßig.

Brit. Pat.2416 Amerik. Pat.

128203

Brit. Pat. 4034 A. Aubert Deutsch. Pat. L. Gravier 10547

Brit. Pat. 7672 F. J. Croßley Brit. Pat. 865 J. Wilson

A. Aubert

1888

1889

1900

1909

1852

1853

1857

1877

1884

1887

1891

1894

1893

1893

1895

1907

1909

Charl.R.Emrich

Roman König

T. Bampforth und R. P. Roy

J. W. Whittaker und W. Street

A. D.

de Bruignac

G. A. Calvert

G. C. Parmi

G. C. Parini und P. Duff G. Y. Seydel

R. Clucas W. Mitchell

J. Birch und W. G. Dunning

H. Hirsch

1859

1860 1866

1870

1871

H. Hirsch

Max Hirsch H. Hirsch R. Duncan E. Bennet und R. Lavery A. A. Morris

1875

1875

1882

1885

1890

A. Norton G. Peacock

\ John

j E. T. Bartlett F. W. Willcox

H. Thomas und R. Stueler T. Williams

W. H. Jai

E. Baggstrom, W. G. Guthridge u. A. E. Langley R. H. Borgfeldt

1898

1900

1901

1901

1903

1904

1904

1905

Brit. Pat. 21492

Deutsch. Pat.

114150 Deutsch. Pat. 121081 Brit. Pat. 23740 Brit. Pat. 26291

2. Stufenweise.

Brit. Pat. 218 W. Clark Brit. Pat. 528 W. Clark Amerik. Pat. A. Johnson 18814

Amerik. Pat.

197437 Brit. Pat. 5626 Deutsch. Pat.

30146

Amerik. Pat.

328822 Brit. Pat.

12371

Brit. Pat. 8825 Amerik. Pat.

553131 Brit. Pat.

16312 Brit. Pat.

24816

Brit. Pat. 7005 Brit. Pat.

13975 Brit. Pat.

11903

e) Peripherial und radial veränderliche Steigung.

1860 Brit. Pat. 2976 R. Griffiths 1859 Brit. Pat. 1292 Amerik. Pat.

25197

Brit. Pat. 1584 H. Hirsch Brit. Pat.2930 H. Hirsch Brit. Pat. 17 Amerik. Pat.

102399

Brit. Pat. 2257 H. Hirsch

Brit. Pat. 576 Brit. Pat. 4479 Brit. Pat. 3452 Amerik. Pat. 345 761 Amerik. Pat. 464033

Entwicklung- der Druckseite aus der Schraubeufläche von Smith durch Ausgestaltung der Flügelform.

1854    Brit. Pat.2669    J.    Pritchard

1857    Amerik.    Pat.    G.    Hirsch

17276

1865    Amerik.    Pat.    А    В. Root

47864

1865    Amerik.    Pat.    Ch. C. Gates

51446

1874 Amerik. Pat. R. A. Patterson 156375

1879 Brit. Pat. 1943 1881 Brit. Pat. 2357

1887    Amerik. Pat.

384498

1888    Brit. Pat. 8629 1888 Brit. Pat.

10067

1890 Amerik. Pat.

438365

1893    Brit. Pat.

11004

1894    Brit. Pat.

20 770

1897 Brit. Pat.

14805

Amerik. Pat.

620411 Brit. Pat. 19110

Amerik. Pat. 705046 Brit. Pat. 15912

Amerik. Pat.

750036 Brit. Pat. 8758 Deutsch. Pat.

167357 Brit. Pat. 23896

S. C. Davidson

S. S. Davidson

E. A. Rilsen

R. S. Crawford

C. Steiger Kirchhofer

1905

1906

1906

1906

N. R. Smith

R. W. Shaw

F. A. Doase

1882

1882

1883

1884

1884

1886

E. J. Carpenter J. Lowe und T. E. Wyche

T. Tripp

T. S. Truss T. S. Truss J .Lo we u. J. Harris T. Tripp

H. Vausillart H. Vausillart

1868

H. K. Stevens und Miller J. G. E. Sanderson E. Town

M. W. Perkins

L. Perkins

1880

G. J. Stevens und J. S. Smith

Amerik. Pat. 833850 Brit. Pat. 14800

Deutsch. Pat.

193864 Amerik. Pat. 870136 Amerik. Pat. 865364

Entwicklung- der Druckseite aus dem ursprünglich flachen Flügel von Bramah, Shorter u. a.

a) Neue Wölbungen der Flügelfläche.

1850    Amerik. Pat.    J.    W.    Nystrom

7194

1851    Brit. Pt,13632

1852    Brit. Pat.

14263

1859    Amerik. Pat.

26213

1860    Brit. Pat. 2206

1860    Brit. Pat. 2333

1861    Brit. Pat. 718

1862    Brit. Pat, 2735 1866 Amerik. Pat.

53902

1868    Amerik. Pat.    J.    E.    Kennedy

77888

1868    Brit. Pat. 2877

Amerik. Pat.

89712

1873 Amerik. Pat.

142820

1875 Brit. Pat. 4523

1877    Amerik. Pat.

199126

1878    Amerik. Pat. W. S. Hull ! 204575

1880 : Amerik. Pat.

; 229270

1878    Brit. Pat. 2301 Amerik. Pat.

229270

1879    Brit. Pat. 2270 Deutsch. Pat.

9972

1880    Amerik. Pat.

! 235657

Brit. Pat. 3106 Amerik. Pat. 285212 Amerik. Pat. 296271 Brit. Pat. 1434 Brit. Pat. 3552 Amerik. Pat. 413268 Brit. Pat. 1097 Brit. Pat. 7351 Deutsch. Pat. 37987

Amerik. Pat. 359140 Brit. Pat. 2382 Amerik. Pat. 450417 Deutsch. Pat. 56347

Amerik. Pat. 449862 Amerik. Pat. 463908 Amerik. Pat. 532493 Amerik. Pat. 617527 Brit. Pat. 26848 Brit. Pat.

25 713 Brit. Pat. 15033

Amerik. Pat. 654549 Brit. Pat.

13158 Brit. Pat. 11905

Deutsch. Pat.

140299 Amerik. Pat. 709801 Brit. Pat. 12167

Amerik. Pat.

738985 Amerik. Pat. 909246 Amerik. Pat. 745853

R. Bell und D. Selkirk

Di Pistoja

Max Dowald G. T. Dickinson L. N. Tonns

L. Bidauld

A. Desgoffe und L. de Georges

J. T. March und

T. S. Truß

N. G. Pool und J. E. Jones J. W. Morton

A. Swerintgeef-Kusminsky

A. Howard und W. R. Green

C. Cardosa

C. Cardosa

S. C. Littlefield

E. Claudio

David Selkirk

E. Claudio

Ed. D. Spear

H. C. Ingraham

1886

1890

1890

1891

1893

1.898

1898

1899

1899

1900

1901

1901

1902

1901

1903

C. F. Freid

R. W. Shaw

F. A. Newell

C. Crompton

Dr. Hans Lorenz

Prof. Hans Lorenz

A. L. Ames und B. Arnes J. Crowther

G. Hary

F. J. Gowing und Roseboom

G. A. Schlotter

J. F. Ball und C. C. Bills L. R. Fulda

1900

1901

1901

1901

1902

1902

1904

1906

1907

1907

1909

1882

1889

1892

1893

1845

T. V. Trew F.L.u.C.L.Haucock R. Hall

1869

1867

1889

T. Armstrong

1893

T. Armstrong

1894

1895

1896

J. M. Adam

J. J. Wood

W. 0. Whitney

J. Thomsen

J. J. Wood

W. Beedle D. Jones

W. Beedle

H.u.S.H.Hawkins und J. Rimmer

1894

1848

1878

1896

T. Armstrong

J. T. Beale

W. G. Wrench W. G. Wrench

1903    Amerik. Pat.

787 745

1904    Amerik. Pat.

818125

1905    Brit. Pat. 1162 1905 Amerik. Pat.

799800

1905 Brit. Pat. 10928

1905 Deutsch. Pat. 182014 Brit. Pat.

17477

1905 Brit. Pat.

17478

1905 Amerik. Pat. 847222

1905    Amerik. Pat.

833586

1906    Brit. Pat. 9123 Deutsch. Pat.

194314

1907    Amerik. Pat.

913951

1907 Amerik. Pat. 921896 Brit. Pat. 27607

1909 Amerik. Pat. 933013

1909 Amerik. Pat. 970319

b) Wölbung der Flügelfläche nach bekannten Vorbildern. 1. Kegelmantel.

Amerik. Pat. L. Phleger 4193

Brit. Pat. 440 Brit. Pat. 3589 Brit. Pat.

20 783 Brit. Pat.

11783 Brit. Pat.

18719 Brit. Pat.

10267

Amerik. Pat.

602651 Deutsch. Pat.

92284

Amerik. Pat. 665356 Brit. Pat. 94 Deutsch. Pat. 130717 Amerik. Pat. 691514 Deutsch. Pat.

143885 Brit. Pat. 15254

Amerik. Pat. 755426 Brit. Pat. 7599 Deutsch. Pat.

168544 Brit. Pat. 7009 Brit. Pat. 898 Brit. Pat. 22749

Deutsch. Pat. 216713 Brit. Pat. 28237

2. Kugelkalotte.

Brit. Pat. 400 C. Corneby Deutsch. Pat. E. Bruncker 119032

Brit. Pat. 2352 Carwood, Boag und Colwell

Brit. Pat. 22019

Amerik. Pat. 535271 Deutsch. Pat. 83066

3. Zylinderausschnitt.

Brit. Pat.

12185

Brit. Pat. 831 Brit. Pat.

16 792

4. Paraboloid.

1851 ! Amerik. Pat. I A. W. Thompson 7909

5. Kreisscheibe.

1902 Deutsch. Pat. Martienssen 142 728

1904 Brit. Pat. 1446 A. H. Avery

6. Fischschwanzpropeller. 1893 Brit. Pat. 1867 T. Armstrong 1893 Brit. Pat. 9272 ; T. Armstrong 1862 Brit. Pat. 1527 ! Kennedy

1859

1867

1874

Brit. Pat. 1382

Brit. Pat. 2473 Brit. Pat. 660

D.    Davies für A. Jouan

J. Dixon

E.    J. Wed ermann & Sons

1846

1849

1853

1857

1858

1873

1878

1878

1879

1879

1880

1881

1889

1890

1892

1897

1904

1908

1909

c) Elastische Flügel.

1. In der Nabe elastisch verstellbarer Flügel.

Brit. Pat.

11335 Brit. Pat.

12769

Brit. Pat. 492 Brit. Pat.

17016

Brit. Pat. 319 Robert Griffiths Amerik. Pat. M. M. Wilson 136015

Brit. Pat.3416 W. J. Griffiths Amerik. Pat. J. B. Ward 216244

Brit. Pat. 5322 S. W. Snowden Brit. Pat. 5329 J. u. G. W. New all Amerik. Pat.

240613 Brit. Pat. 2121 Brit. Pat. 7738 Deutsch. Pat.

54221 Brit. Pat.

13443

Amerik. Pat. C. E. Olsen 608265

Amerik. Pat. E. Hill 793373

Amerik. Pat. P. S. Davies 903060 Brit. Pat. 7084

J. Buchanan

Robert Griffiths

Robert Griffiths Robert Griffiths

J. B. Root

H. C. Vogt

J. B. Heathorn

A. G. Taylor

1879

1880

1882

1890

1891

1893

1901

1906

1906

1909

Amerik. Pat. 226466 Brit. Pat. 1326 Deutsch. Pat. 10984

Brit. Pat. 1229 Amerik. Pat. 453361 Brit. Pat. 9347 Brit. Pat. 13455

Deutsch. Pat.

138077 Brit. Pat.

17 802 Brit. Pat.

19303 Brit. Pat. 12846

J. B. Ward

T. Hyatt

Johntl. Osborne

P. Y. Alexander

Theod. Zeise

G. Rabbeno

L. Gayotti und N. Lagana W. Cochrane

3. Kombiniert elastisch in der Nabe verstellbarer und in sich elastischer Flügel.

1850 Brit. Pat. 13039

1854 Brit. Pat. 2461 1875 Amerik. Pat. 174854

1875 Amerik. Pat. 167539

1903    Deutsch. Pat.

152267

1904    Brit. Pat. 352 Amerik. Pat.

794384

F. Heindrycks

E. Hunt T. M. Rankin

Fr. Jakob

J. Huber

.1816

1847

2. In sich elastischer Flügel.

James Dawson John Mc Intosh

1852

1852

1853

1859

Brit. Pat. 3996 Brit. Pat. 11763

Brit. Pat. 106 Brit. Pat. 1010 Brit. Pat. 1109 Amerik. Pat. 22 731

Brit. Pat. 1382

T. Allan E. Hunt T. S. Prideaux

A. Jouan

Entwicklung der Saugseite. 1861 Brit. Pat. 114 1873 Brit. Pat. 4146 1875 Amerik. Pat.

170893

1882    Brit. Pat. 3709 W. G. Wrench

1883    Amerik. Pat.

293777

1884    Brit. Pat. 3167

R. Wilson J. Purves N. A. Patterson

H. C. Pearsons

1888

1889

1892

1893

1894

1895

1897

1899

1901

1903

1905

1906

1906

1907

1909

G. Chapman u. Mc Lean Finlagson Walter Child

1897

1904

1904

A. W. Davidson, A. Duthie und R. B. Stewart J. Carlsson

S. N. Smith

P. M. Staunton David W. Taylor

G. Quick

David W. Taylor

A. Roy

1907

1909

1838

1840

1840

1846

1848

1849

1853

Die Entwicklung der Flügelform.

a) Durch besondere Gestaltung der Flügelflächen.

1841 ! Amerik. Pat. E. Beard I 2045

1849 Brit. Pat.

12829

1854 Brit. Pat. 1987 1860 Amerik. Pat.

28542

W. Buck well und J. Apsey J. Williams E. Webber

1855

1856

1857

1857

1858

1859

1859

1860

1864

1865

1862

1862

1869

1882

1892

1895

1902

b) Durch besondere Gestaltung der Umfangsform.

J. J. O. Taylor Moses Poole E. J. Carpenter E. Southworth

1853

1855

Fritz H. Grawert-Zellin

T. Sheppardson und D. Me Neill L. J. H. Voß

Livingston

Mitchell

A. F. Campbell

Brit. Pat. 5402 Amerik. Pat. 395538 Deutsch. Pat. 45324

Amerik. Pat. 408864 Brit. Pat. 5277 Deutsch. Pat. 48383

Brit. Pat. 4272

Brit. Pat. 22267 Brit. Pat. 18943

Deutsch. Pat. 82803

Amerik. Pat. 562469 Brit. Pat. 1022

Amerik. Pat. 655958 Amerik. Pat. 683808 Brit. Pat. 5134 Amerik. Pat. 832173 Brit. Pat. 18012

Amerik. Pat. 867853 Brit. Pat. 27344

Amerik. Pat.

978677 Brit. Pat. 26274

Louis Bidauld

Max Vogelsang

G. M. und E. A. Hogland

Dav. W. Taylor

Brit. Pat. 629 Brit. Pat. 1158 Brit. Pat. 1384 Brit. Pat. 4325 Brit. Pat. 12663

Amerik. Pat. 576169 Brit. Pat. 11378

Amerik. Pat. 615094 Amerik. Pat.

784109 Brit. Pat. 8418 Deutsch. Pat.

173595 Brit. Pat. 13049

Amerik. Pat. 887156 Amerik. Pat. 958599

Brit. Pat. 7629 Brit. Pat. 8337 Brit. Pat. 8545 Brit. Pat.

11418 Brit. Pat. 12161 Brit. Pat. 12663

Brit. Pat. 1333 Amerik. Pat. 9831

Brit. Pat. 11 Brit. Pat. 249 Brit. Pat. 1883 Brit. Pat. 610 Brit. Pat. 655 Amerik. Pat. 17943

Brit. Pat. 1881 Brit. Pat. 480 Brit. Pat. 651 Brit. Pat. 2001 Brit. Pat. 89

Samuel Grice E. Fr. Clark C. Moore Fr. J. Croft J. Harper

P. D. Stead

Mc Kechnie

H. Hoernes

M. Cooksey

J. G. Appold T. L. Mitchell

G. Peacock W. Soelman W. Soelman J. Dixon R. A. Coward G. W. Swartz

W. Soelman W. Soelman G. B. Galloway W. H. Crispin William Welch

1865

1869

1870

1874

1874

1875

1876

1876

1876

1876

1878

1878

1878

1879

GS О r-t GO GO GO GO OO

r-i r-i H

1881

1882

1882

1883

1884

1885

1885

1886

Brit. Pat. 3295 F. L. und

C. L. Pancock Amerik. Pat. J. 0. Heyworth 91845

Amerik. Pat. Ch. Gr. Tvense 100216

Amerik. Pat. John C. Cross 152973 Brit. Pat. 2900 Brit. Pat. 3100 Brit. Pat. 2906 Amerik. Pat.

185485 Brit. Pat. 3618 B. H. Armit Amerik. Pat. W. S. Hull 187633

Brit. Pat. Ill I E. H. Armit und Brit. Pat. 1018 Deutsch. Pat.

6444

Amerik. Pat.

210 982

Brit. Pat. 2421 James Sample Amerik. Pat. G. Vincent 219 837

Brit. Pat. 1670 N. D. Spartali Brit. Pat. 2498 Amerik. Pat.

246506 Brit. Pat. 1359 Brit. Pat. 400 Brit. Pat. 2085 Brit. Pat. 2633 Amerik. Pat.

310789 Brit. Pat. 4511 Brit. Pat.

16004 Brit. Pat.

11644

1892

1893

1893

1893

1897

N. D. Spartali N. D. Spartali N. D. Spartali J. Burson

T. H. White

E. H. Armit

HermannHirsch

N. D. Spartali C. Comeby A. Y. Davidson N. D. Spartali Nicholas Cain

1899

1900

1902

1901

1902

1902

1902

1903

1902

1902

1903

1904

1889

1887

1888

Brit. Pat. 3809 Brit. Pat. 1448

1889

1890

1891

Brit. Pat. 20398

Brit. Pat. 1021 Brit. Pat. 65

W. Welch B. W. Maughan u. S. D. Waddy W. M. Hutchinson u. E. N. Moles-worth-Hepworth M. u. T. H. Scarth J. Stead und T. L. Roberts S. Cawston und T. W. Scott J. Moore James Jaques

1906

1907

1907

1907

1907

1908

Brit. Pat. 3743 Brit. Pat. 8075 Brit. Pat. 14323

Deutsch. Pat. 77388

Amerik. Pat.

610039 Deutsch. Pat.

113325 Amerik. Pat.

701242 Brit. Pat. 12109

Brit. Pat. 2389 Amerik. Pat.

746007 Amerik. Pat. 725639 Amerik. Pat.

736137 Brit. Pat. 3965 Amerik. Pat.

724488 Brit. Pat. 28842 Brit. Pat.

13395 Brit. Pat. 17441

Deutsch. Pat.

190567 Brit. Pat. 4656 Amerik. Pat. 424056 Brit. Pat. 22506

Deutsch. Pat.

226189 Brit. Pat. 8049 Brit. Pat. 17422

Deutsch. Pat. 206126 Brit. Pat. 25958

Amerik. Pat. 929529

W. Campbell G. Chapman J. Yates

Rob. Küchen

C. J. H. Flind u. E. Bechtoldt C. Schulze

J. Aegerter

EwaldBruncker

Ch. L. Webber

C. A. J. H. Mc Intosh

R. Murr

A. W. Davidson

J. Willcox

L. Rycer

J. A. J. Gibert

W. Beedle

D. Mc Lachlan

G. Cardosa

A. W. B. Ranfield

J. und A. Wall

R. Hodginson

E. C. Hubbard u. A. E. L. Roberts

N. Yagn

C. P. Wetherill

E. F. Farcot

F. A.L. Grunow

Dr. E. Roheim E. Billing

R. Howson G. W. Hart J. Derbyshire Ch. D. Mosher

A. W. Case

G. Quick

F. Eaton

II. Die Entwicklung’ der Flügelanordnung.

F. A. Douse

1907

1910

F. H. Grawert

H. Zahn

A. F. A. Vogelsang

A. Vogelsang

A. Vogelsang

Philip Stanch jr.

A. W. Case

J. W. Boyd L. H. Drake

G. Smith J. Pym E. Tombs A. S. Hatch

Auordnung’ der Flügel zur Achse oder Nahe.

a) Flügel nach vorn oder hinten geneigt.

1843    Brit. Pat. 9593 Earl of Dundonald

1844    Brit. Pat.

10034

1873 Amerik. Pat. E. C. Hubbard

135555

1878 Amerik. Pat.

211016

1885    Brit. Pat. 4715 J Amerik. Pat.

333805

1886    Amerik. Pat.

350278 Brit. Pat.

12674

1892 Brit. Pat.

12689

1896    Amerik. Pat.

589946

1897    Deutsch. Pat.

99787 Brit. Pat.

21108

1902 Brit. Pat. 8093 1909 Brit. Pat.

22226 b) Flügel tangential an die Nabe anlaufend.

1855 Brit. Pat. 609 1860 Brit. Pat. 2576

1886    Brit. Pat. 9861

1887    Amerik. Pat.

368416

1895    Amerik. Pat.

553953

1896    Brit. Pat. 2502 1898 Amerik. Pat. W. Y. Carver

619136 1901 Brit Pat.

20208

Amerik. Pat.

724935

1904    Brit. Pat.

20333

1905    Amerik. Pat.

837391

Brit. Pat. 23320

Deutsch. Pat. 236961

Die Anordnung der Flügel zueinander, a) Anordnung in derselben Schrauhenehene.

1858 Brit. Pat. 29 R. und J. Philp 1871 Brit. Pat. 2128 Amerik. Pat.

118325

1885    Amerik. Pat.

332309 Deutsch. Pat.

36808 Brit. Pat.

15410

1886    Amerik. Pat.

360833

1887    Brit. Pat. 452 1887 Brit. Pat.

15055

Amerik. Pat.

381193

1889    Amerik. Pat.

10997

1890    Amerik. Pat.

471907

1892    Brit. Pat. 6032

1891    Brit. Pat. 9369 W. Evans

1893    Amerik. Pat.

517025

1894    Brit. Pat. 6182 Deutsch. Pat.

81446

1894 Brit. Pat.

12773

1897 Brit. Pat.

19767

b) Anordnung in verschiedenen Schraubenebenen.

1. Gegenläufige Schrauben.

1838 Brit. Pat. 7870 1853 Brit. Pat. 754 1856 Brit. Pat. 2419 1865 Amerik. Pat.

47419

R. Wilson C. S. de Bay L. A. Boisset und O. L. Mercier L. A. Boisset und O. L. Mercier L. D. B. Shaw

L. L. Leathers

W. F. Carter

J. Winch und J. Lazaronicz J. Bodmer

zo о CM 1> OO Oi 00 OO GO тч tH t-H

1891

1892

1894

1898

1903

1906

J. G. Bodmer

Mc Low

P. Browne M. Wappich

R. Griffiths A. Roper

J. C. Browne

Brit. Pat. 1372 Brit. Pat. 2291

1878

1881

1884 Brit. Pat. 9983 1888 Brit. Pat.

17 046

1896 Amerik. Pat. j 574096

1896 i Brit. Pat. 21121

1899    Brit.Pat. 7534

1900    Brit. Pat. j 18546

! Deutsch. Pat. !    135489

H. F. Smyth

B. Fukagawa

1903

1907

1908

1908

1907

1909

J. R. Hughes u. T. T. Kennaugh W. S. Crozier

A. Hamilton

Brit. Pat. 7599 Brit. Pat. 9859

1838

1843

B. F. und M. F. Sparr

B. F. und ‘ M. F. Sparr

Chari. R. Pur

nell

J. de la Mar und J. J. Nichols

J. de la Mar und J. J. Nichols

1865

Pat.

51295

Amerik. Pat. 53297

Brit. Pat. 3061

1866

1867

Brit. Pat. 1488 Brit. Pat. 48

1870

1874

Brit. Pat. 3369 Brit. Pat.

16407 Brit. Pat. 17012

Amerik. Pat. 507459 Amerik. Pat. 537612 Brit. Pat. 30932

Brit. Pat. 7179

Amerik. Pat. 854685

2. Gleichlaufende Schrauben mit axial versetzten Flügeln.

1844 Brit. Pat.

10243

1855 Brit. Pat. 690 Brit. Pat. 1234 1858 Brit. Pat. 582

1861    Amerik. Pat.

33459

1862    Brit. Pat. 1618 1868 Brit. Pat. 400

1873    Brit. Pat. 277 !

1874    Amerik. Pat.

162619

1874 Amerik. Pat. J. Harrington 162063

1878 Brit.Pat.1268 J. L. Corbett u.

D. Hosie

J. Forster J. Nell und J. L. Corbett G. E. Serjent С. C. Parini

A. L. Kraus

H. F. Smyth H. F. Smyth

G. Sobrero

Brit. Pat.

15613 Brit. Pat. 16519

Brit. Pat. 2806

Brit. Pat.

17711 Brit. Pat.

17629

Brit. Pat. 5370 G. W. May

3. Flügel in einem Schrauhengang angeordnet und Teile desselben.

James Lowe P. Borne und

H. Mayer 1855 Amerik. Pat. W. Landsdell 12955

1861    Brit. Pat. 2095    A.    J.    Mahon

1860    Brit. Pat. 2396    A.    J.    Mahon

1877    Brit. Pat. 3974    P.    Brannon

1890    Amerik. Pat.

445864

1891    Brit. Pat. 1986 Deutsch. Pat.

58562

1891    Amerik. Pat.

463322 Brit. Pat.

20061

1894    Amerik. Pat.

535172

1895    Brit. Pat. 4665

1905    Amerik. Pat.

823476

1906    Brit. Pat.

17 724

Amerik. Pat.

847 961

4. Flügel in einer Schraubenlinie angeordnet aber im Winkel zu ihr stehend.

L. H. Colborn

J. Harrington u. H. Coffrey C. Jobson und J. Jobson C. J. W.van Reede J. Betteley

J. Betteley .H. G. Cook und E. W. Barker J. Wilkinson T. Lambert Robert Gibb Robert M. Fryer

> В. Dickinson

B. Dickinson

Ł. Sanderson G. Cadenhead

W. A. Baldwin u. R. D. Sawyer

J. Cardz und G. H. Parmelee A. Viert

■ W. E. Pugsley

G. Schindling

Friedr. August Großherzog von Oldenburg

J. Makaness u. J. Barnes

T. Amnelius

F. Broussouse

1891

1892

J. Bourne Mangin James Lowe

A. Vogelsang

G. H. Thompson

C. Forrest

C. Inwood

E. Edwards

C. Myers und M. Wells

C. u. E. Myers u. J. Davies

Myers Screw Propeller Synd. und F. W. Brewster

1875 Brit. Pat. 2127 1875 Amerik. Pat. 170937

1881    Brit. Pat. 3488

1882    Brit. Pat. 859 1882 Brit. Pat. 4575 1882 Amerik. Pat.

283336

1885 Brit. Pat. 11122

Amerik. Pat. 344898

1885    Brit. Pat. 9540 Amerik. Pat.

344898

1886    Brit. Pat. 4400 1888 Brit. Pat. 4499

Amerik. Pat. 470 097 1892 Brit. Pat. 3994 Amerik. Pat. 496812 1895 Amerik. Pat. 552938

1899    Amerik. Pat.

645605

1900    Brit. Pat.

11752

1903    Deutsch. Pat.

182680

1904    Brit. Pat.

13479

Deutsch. Pat.

157 706 Amerik. Pat. 858749

1907 Amerik. Pat. 921423 Deutsch. Pat. 227725 Brit. Pat. 4509

1909    Amerik. Pat.

933151

1910    Deutsch. Pat.

237161

5. Teilung des Flügels und Versetzung der Flügelhälften.

1851

1855 Brit.Pat. 1376 1855 Brit. Pat. 1904 T. E. Wyche

Geissler, Der Schraubenpropeller.

6. Teilung und Versetzung des Außenflügels

1871 Brit. Pat. 536 Robert u. Walter J. Griffiths

1871 Brit. Pat. 2825 W. Gr. Rothwell 1874 Brit. Pat. 4072 W. G. Rothwell 1879 Amerik. Pat. D. G. Haskins 224289 1895 Brit. Pat.

15814

1908 Brit. Pat.

18398 7. Teilung und Versetzung des Innenflügels.

1865 Amerik. Pat. i Fr. Jakob 46004

1865 Amerik. Pat. Fr. Jakob 50714

1877 Amerik. Pat. M. D. Nelson 193989

1879    Brit. Pat. 4574 J. E. Liardet

1880    Brit. Pat. 2211 W. H. Daniels

1888    Brit. Pat.

12730

1890    Amerik. Pat.

467322

1889    Brit. Pat.

18431

1890    Deutsch. Pat.

53013

1889 Brit. Pat.

20803

1891    Brit. Pat. 760

1891    Amerik. Pat.

467323

1891 Brit. Pat.

12854

Amerik. Pat.

467824 Deutsch. Pat.

63661

1891 Amerik. Pat. D. H. Welch 469618

1893 Brit. Pat. 5819 H. Shield und D. J. Howells

1893 Amerik. Pat. H. Haußmann 547210

1900    Brit. Pt. 17 625

1901    Amerik. Pat.

680671 Deutsch. Pat.

132953

III. Die Entwicklung der Leitvorrichtungen.

Ummantelungen.

a) Von der Schraube gesonderte Ummantelungen.

1. Durch das ganze Schiff gelegte Tunnelanlagen.

1856

1863

1864

1844 Brit. Pat. 10024

1849 Brit. Pat. 12625

1861 Brit. Pat. 628

1861    Brit. Pat. 2119

1862    Brit. Pat. 2714

1867    Brit. Pat. 479

1868    Brit. Pat. 160

H. Davies

1867

1870

2. Bug- und Hecktunnel, Bodenausnehmungen usw.

J. Buchanan J. Watt und C. M. Horton F. Shaw R. B. Boyman L. u. Ch. Howard

1871

1874

1876

1882

1885

1885

1890

1890

1892

1892

1893

1897

1899

1901

1902

1904

1906

1907

Amerik. Pat.

112335 Amerik. Pat. 167641 Amerik. Pat.

184102 Brit. Pat. 719 Brit. Pat. 5714 Brit. Pat. 12886

Brit. Pat. 8906 Amerik. Pat. 451086 Brit. Pat.

19262 Brit. Pat. 20510

Brit.Pat. 6185 Amerik. Pat. 671088 Amerik. Pat. 625942 Brit.Pat. 4538 Amerik. Pat. 719172 Brit. Pat. 15110

Amerik. Pat. 829033 Amerik. Pat. 848457 Brit. Pat. 11680

J. Dugdale und

E. Birch A. Symons P. B. T. Thier C. F. Terry W. Hale H. C. Lohnitz u.

H. Bugnet E. C. Gregg

A. Bugbee

W. S. Myers

John Cooke W. Welch L. Vojazeck

O. Jenin G. Toliver

G. Wanters

B. C. Scott

R. Evans J. S. Morton

P. R. Trethewey

A. de Bausset

Th. Ronstrom

H. E. Grace und Th. F. Fitzberger C. R. Darlington

1871

1871

1872

1872

1872

1874

1876

1887

1894

1895

1895

1900

1903

Brit.Pat. 2151 Amerik. Pat. 38522

Brit.Pat. 1568 Brit.Pat. 2223 Amerik. Pat.

106824 Amerik. Pat.

111462 Brit.Pat. 2991 Amerik. Pat.

122640 Amerik. Pat.

127401 Brit.Pat. 2071 Brit. Pat. 382 Amerik. Pat.

185301 Brit.Pat. 1764 Deutsch. Pat. 89075

Brit. Pat. 4740 Deutsch. Pat.

86469 Brit. Pat.

15 294

Amerik. Pat. 779473

Т. Main

Robert Griffiths H. Niles

C. H. Jenner

C. M. Barker J. J. Thornycroft A. Crosby und A. Vivartlas F. W. Richardson

Paul Baumert

M. Busse

G. Zarling und T. Irschick C. T. Freid

3. In das Heck eingebaute Mäntel, Abdeckungen usw.

Brit. Pat. 519 A. Quidde und C. Maget

Brit.Pat. 1247 H. S. Swift Brit.Pat. 1567 W. H. Whettem und E. Walker J. G. Hughes J. Mackenzie Alfred Morris Th. Wulff

1857

1867

1867

1872

1879

1883

1884

1885

1888

1890

Brit. Pat. 1433 Brit.Pat. 1528 Brit. Pat. 283 Deutsch. Pat. 28844

Brit.Pat. 5509 Amerik. Pat. 427983 Amerik. Pat. 436817

F. J. Common A. Gouilly

О. T. Welch

1894

1899

1901

1904

1906

H. F. Burgess

T. H. Eastwood

Ch. GL Dyott u. Th. K. Mc Clony E. Capitaine

1908

1852

1853

1853

1853

John Jones J. J. Bevy J. Gr. Hughes

J. A. Joyner u. J. A. Jenkins

W. Walker C, M. Barker J. Hough

N. Y. Jones A. Morton J. Forgie

Walter L. Strong

H.D. Hodgeman

Nicolas Wagener

F. J. Buchen-berger

C. A. Gr. Storz H. Foster und A. Beresford O. Nagel-Heyer

J. Straka

1861

1862

1867

1869

1870

1873

1876

1877

1883

1889

1889

1891

1892

1895

1899

1901

1901

1903

1905

1905

^ ł—i h-i

00 GO 00

1901

1907

1907

J. C. Walker

J. N. Ellis

1854

1854

1858

R. A. Brooman D. Warren D. E. Merrick

1860

T. Onion E. Simmons H. Vansittart W. Brown D. Freed

L. W. Hammond u. S. A. Wallace E. E. Strothman

О. B. Grentz

520563 Brit. Pat. 19812

Deutsch. Pat. 114831 Amerik. Pat. 748176 Amerik. Pat.

773006 Deutsch. Pat. 177902

b) Mit der Schraube verbundene Ummantelungen.

1. Mit der Schraube verbundene Mantelrohre.

1845 Amerik. Pat. E. Hubbell 4111

1853 Brit. Pat. 2971 1860 Brit. Pat. 2045 1865 Brit. Pat. 510

1868    Brit. Pat. 1726

1869    Amerik. Pat.

98268

1870    Brit. Pat. 2416 1872 Brit. Pat. 84 1872 Amerik. Pat.

132288

73 Brit. Pat. 2515 79 Brit. Pat. 977 85 Amerik. Pat. 341137

1887    Amerik. Pat.

378221

1888    Brit. Pat.

11618

1888 Amerik. Pat. 390367 Brit. Pat. 14170

1890    Amerik. Pat.

506572

1891    Brit. Pat.

11702

1894 Brit. Pat. 1281 1897 Brit. Pat. 3045

Deutsch. Pat.

135490 Brit. Pat. 9201

Brit. Pat. 21884 Brit. Pat. 13511

2. Flügelflansche.

Brit. Pat. 998 D. Beatson und T. Hill

Brit. Pat. 719 C. A. Holm Amerik. Pat. W. F. Tyson 9810

Amerik. Pat. E. Beard 10124

Brit. Pat. 1243 Brit. Pat. 232 Amerik. Pat.

20953

Amerik. Pat. D. D. Porter 28688

Amerik. Pat. H. Elliott 33077

Brit. Pat. 2188 Brit. Pat. 1912 Brit. Pat. 867 Brit. Pat. 1991 Amerik. Pat.

141871

Brit. Pat. 1938 H. Luke und

C. J. Southgate Amerik. Pat. W. F. Tyron und 187941    J. К. Tyron

Amerik. Pat. John F. Folmer 283592

Brit. Pat. 4888 E. E. de Facieu Amerik. Pat. D. Freed 411802

Brit.Pat. 9930 K. de Villamil Brit. Pat. E. Beringieri 10382

Brit. Pat. J. Rochford 13 789

Amerik. Pat. P. Gr. Lavingne 652123 Amerik. Pat.

695389 Amerik. Pat.

689582 Brit.Pat.9183 Gr. Quick Brit.Pat.4946 A. Wilkins Amerik. Pat. A. H. Littlejohn 834624

A. H. Little

T. Roggenbuck

J. C. Boyd und C .W. Hoeys

1899

1900

1903

1905

1907

1905

1909

1909

D. Beatson H. Walduck

J. J. B. Vergne

A. J. Brooks J. Horton N. Burke R. Henderson J. Sample H. A.Crossleyund G. W. French

S. T. Swasey

J. Skinner J. Johnstone

Fritz Maringer

B. "W. Maughan

В. W. Maughan

F. Friedenthal

F. Wittram

F. Buchanan

F. S. Snowdon und W. J. Orr A. E. Hall

C. E. Graham R. Hancock und R. F. Hall R. G. und E. Holland

M. B. Miller u. W. Harvey

"W. H. Ireland

1908

1908

Leitftäclien vor und Muter der Schraube.

1863

1878

1892

1893

C. E. A. Rateau

1893

1894

H. D. Hurlbut

1894

Hon. A. A. Parsons

1897

T. Pounds ,

1898

1902

1906

H. H. Shaw

1906

A. P. Filippi

1908

1909

Amerik. Pat. 817494 Amerik. Pat.

971409 Amerik. Pat. 950990

3. Über die Flügelfläche verteilte Rippen.

1853    Brit. Pat. 175

1854    Brit. Pat. 1681

1857    Brit. Pat. 1802 1859 Amerik. Pat.

24 508

1858    Brit. Pat. 2524

1871    Brit. Pat. 416

1872    Brit. Pat. 1909

1875    Brit. Pat. 3565

1876    Brit. Pat. 86 1876 Amerik. Pat.

183373

1878    Amerik. Pat.

208211 Brit. Pat. 4340

1879    Brit. Pat. 850

1880    Brit. Pat. 4875

1881    Deutsch. Pat.

18245

1882    Brit. Pat. 2199 Amerik. Pat.

262681

1893 Brit. Pat.

13 014

1893    Amerik. Pat. E. Bierstadt

566292

1894    Brit. Pat.

19784

1895    Brit. Pat.

22428

1896    Amerik. Pat.

573562 Brit. Pat.

29400 Brit. Pat.

93910

1898    Brit. Pat.

18968

1899    Deutsch. Pat.

131930

Brit. Pat. 14684

Amerik. Pat. 675477 Brit. Pat. 1943 Brit. Pat. 26036

Brit. Pat. 3733

Amerik. Pat. 914857 Brit. Pat.

13778 Brit. Pat.

15 510 a) Nabe als Leitfläche.

Amerik. Pat. J. A. Rost 38415

Brit. Pat. 283 R. Smyth Amerik. Pat.

500080 Brit. Pat. 453 Amerik. Pat. E. C. Happold 507320 Brit. Pat.

11846

Amerik. Pat.

543909 Brit. Pat.

18950 Brit. Pat.

16 098

Amerik. Pat.

634368

Brit. Pat. 1578 J. B. Senchet Amerik. Pat. R. Thaler 698584 Amerik. Pat.

854112 Brit. Pat.

20134

Brit. Pat. 1711 Deutsch. Pat.

192552 Amerik. Pat. U. B. Scott 934633

Brit. Pat. 5525 A. Worswick

G. H. Phipps

Richard Roberts

Joseph Burch J. Mackay R. und T. Winans

W. L. und T. Winans

W.L.u.T.Winans R. M. Steel er A. V. Compte de Vismes

Heinrich Zoelly

C. Catanzano

W. M. Walters

R. M. Scott

F. Stafford

G. M. Williams

C. J. H. Flindt J. Saunders

Rob. A. W orkman u. L. D. Lovekin

/ André Gambin

1878

Brit. Pat. 25 Deutsch. Pat.

2844

Brit. Pat. 1909 | de Barbaran Brit. Pat. 8486 Walter James Griffiths Walter Child

1893

1897

1900

1903

1903

1905

1909

1909

1909

1909

1910

A. Viert

Hon. Chari. A. Parsons

Ch. G. Curtis

Gebr. Sulzer

Dr. Rud. Wagner

Dr. R. Wagner

Dr. R. Wagner

Dr. R. Wagner

M. H. Bauer

Dr. R. Wagner

b) Nabe und Hinterschiff als Leitfläche.

1850    Brit. Pat.

13031

1851    Brit. Pat.

13779

1852    Brit. Pat.

14130

1852    Brit. Pat. 160

1853    | Brit, Pat. 1776 1858 Brit. Pat. 1388 1863 Brit Pat. 1558 1866 Amerik. Pat.

58744

1863 Brit. Pat. 1571 1881 Brit. Pat. 4009 1881 Brit. Pat. 12083

1893 Deutsch. Pat. 73712

1899    Amerik. Pat.

636488

1900    Brit. Pat. 9515 Deutsch. Pat.

126190 Amerik. Pat. 666077

1901    Brit. Pat.

21640

1903 Brit. Pat. 10159

1903    Brit. Pat.

15422

1904    Brit. Pat. 1895 1904 Amerik. Pat.

794317

1904 Amerik. Pat. 429747

1906 Brit. Pat. 620 Amerik. Pat. 838098 Deutsch. Pat. 196586

c) Besondere vor oder hinter der Schraube eingebaute Leitfläch en.

1863    Brit.Pat.2457 A. Rigg

1864    Brit. Pat. 874 A. Rigg

1868 Brit. Pat. 3988 Robert Griffiths

F. Motte

1878 1880

Brit. Pat. 22267

Brit. Pat. 8162 Brit. Pat. 9792 Deutsch. Pat.

129799 Deutsch. Pat.

135794 Amerik. Pat.

700365 Amerik. Pat. 803671 Brit. Pat, 26979

Deutsch. Pat.

194224 Brit. Pat. 29513

Deutsch. Pat. 236024 Brit. Pat. 28837

Deutsch. Pat.

231189 Brit. Pat, 28837 Brit. Pat, 26916

Deutsch. Pat. 241203

Kombinationen топ Ummantelungen und Leitflächeu тог oder hinter dor Schraube.

Brit. Pat.

11695 Bourne Amerik. Pat. 22525

Brit. Pat. 1953

Brit. Pat. 1437 Brit. Pat. 696 Brit. Pat, 915 Brit. Pat. 1233

J. G. Seyrig

Henry Bessemer B. F. Bee

J. Kodar uud I. T.

Bennet F. W. Harris

M.P.W.Boulton

M. P. W. Boulton

1847

1849

1859

1860

1863

1867

1868

B.    Dickinson

C.    E. Tripler

1872

Brit. Pat. 4279 Brit. Pat. 1330 Brit. Pat. 5270

1877

1879

1880

1884

Co.

Herman Dook

G. Rooke

G. Zeuner und E. Bellingrath

Fedor Brix

; A. L. Billardon

P. Horn

J. L. Morton

P. Baumert und F. Körte

James B. Marduff

P. Filippi

W. Preidel

J. W. Cloud

A. Granozio

Y. Wadayaki

A. Rigg

P. St. G. Kirke E. E. Furney und J. F. O’Neil P. Hovacs und M. Meyerson

1903

1904

1905

1904

1905

1904

1905

1906

1906

1908

1906

1908

1909

1909

J. Fisher W. Williams A. J. Mahon A. J. Mahon

H. D. Deane

E. A. Heath

J. Fisher W. H. Daniels

J. Glover

1869 Brit. Pat. 1556 1871 Amerik. Pat.

116518

Amerik. Pat. T. B. Raymond 122650

1872. Brit. Pat. 1164 Robert Griffiths 1873 Brit. Pat.3817 Robert Griffiths

1876    Brit.Pat.2577 C. D. de Bay

1877    Brit. Pat. 2331 Hon. Richard Clere Parsons

Robert Griffiths

J. I. Th orny croft M. P. W. Boulton

1881    Deutsch. Pat. August Aeppli

15454

1882    Brit. Pat. 235 Robert Griffiths 1882 Brit. Pat. 992 John Cooke

Deutsch. Pat. 0. L. Kummer & 32622

1886 Brit. Pat. 541 A. P. Yarrow

1889    Amerik. Pat.

442614

1890    Brit. Pat.

20537

i Deutsch. Pat. [

58558

1891    Amerik. Pat. ¹

464898 Brit. Pat.

21421

1891    Deutsch. Pat.

67650

1892    Brit. Pat.

19663

1895 Deutsch. Pat. R. Holtz 85599

1898    Brit. Pat.

16824

1899    Brit. Pat.

10980

1899    Deutsch. Pat.

110808

1900    Brit. Pat. 4144 1900 Deutsch. Pat. i R. Holtz

115846

1900 Brit. Pat.

12849

1900    Deutsch. Pat.

126539

1901    Brit. Pat. 649 1903 Amerik. Pat. [ M. P. Schetzel

754710

Amerik. Pat.

745 871 Amerik. Pat. 890973 Brit. Pat. 371 Brit. Pat. 4749 Brit. Pat. 26891

Deutsch. Pat. 196186 Amerik. Paf. 855131 Brit. Pat.

29280 Brit. Pat. 22080

Deutsch. Pat. 223824 Amerik. Pat. 856115 Brit. Pat. 27133

Amerik. Pat. 899359 Brit. Pat. 27181

Brit. Pat. 9679 Amerik. Pat. 962136 Amerik. Pat. 945553

Leitungen durch den Flügel.

a) Öffnungen in der Flügelfläche.

1853    Brit. Pat. 1135

1854    Brit. Pat. 1043 1862 Brit. Pat. 2759 1862 Brit. Pat. 98

1877    Amerik. Pat.

241124

1878    Brit. Pat. 1244

1878    Amerik. Pat.

218438

1879    Brit. Pat. 3709 1879 Brit. Pat. 203 1888 Brit. Pat.

11700

1895 Brit. Pat. 8443 B. F. Sparr 1897 Brit. Pat. 6201 Amerik. Pat.

! 634885

1898

1909

1909

Brit. Pat. 5383 Brit. Pat.

15835 Brit. Pat. 26654

Rud. Graf W estphalen W. A. Jackson und J. Weber J. Purrell

1881

1882

1895

b) Kanäle durch den Flügel.

1858 i Amerik. Pat. О. Byrne und ; 21650    J. G. Elliott

1874    Amerik. Pat.

157809

1875    ! Brit. Pat. 578 1880 Amerik. Pat. John P. Holland

239046

1880    Brit. Pat. 3189 J. Robertson

1881    Amerik. Pat. R. Uren 257416

A. C. Fletcher

JT

1895

1897

1903

1906

1907

1908

Deutsch. Pat. 17146

Amerik. Pat. 285002 Deutsch. Pat. 85376

Brit. Pat. 9712 Deutsch. Pat. 91304 Brit. Pat. 18441

Amerik. Pat.

736952 Amerik. Pat. 864484 Amerik. Pat. 900797 Brit. Pat. 3466

Fr. Wrede

N. H. Borgfeldt

Dr. Gustav Böcker

Dr. Gustav Böcker

Y. Marshall

Edw. Fox

F. W. Ording

D. W. Taylor

h F LiïEC

KRAKÓW

cr>

M »Л J

*'à ii i

сгл

:

i

»

11 i

\

H

'X

3**

■

■ ■ i i Î--S Ш

BIBLIOTEKA FSLITEGSSIHII

KRAKÓW

A

Von 1850 ab

gemeinsame Entwickelung von Flügel und Fitigelträger. Die als Nebenflügel ausgebildeten Speichen werden zuerst Teile der llauptfliigel [Abb. 24 bis 25], verlieren dann mehr und mehr ihre ursprüngliche Gestalt und ihren Zweck [Abb. 26 bis 27], um schließlich ganz zu verschwinden, womit das Schraubenrad in den gewöhnlichen Schraubenpropeller tibergeht.

Von 1850 ab

werden die Speichen zu Haupt-

fliigeln [Abb. 29] und umgekehrt die früheren Hauptflügel zu Nebenflügeln [Abb. 30], die später ganz verschwinden [Abb. 31—32], womit das Schraubenrad in den gewöhnlichen

Schraubenpropeller

übergeht.

Von 1850 ab

Verschmelzung der Flügel und Flügelträger [Abb. 41—50]. Übergang in den gewöhnlichen Schraubenpropeller.

Щftp*

1836—1850.

Gesonderte Entwickelung der Flügel und Flügelträger. Ausgestaltung der Flügel durch Entwickelung der Schraubenfläche und Flügelform [Abb. 21 bis 23], der Flügelträger hinsichtlich ihrer Anordnung zur Nabe und Ausbildung als Nebenflügel [Schraubenflügel] Abb. 19—20.

1836—1890.

Gegenläufige

Schraubenräder.

1855—1890.

In Richtung der Schraubenachse versetzte Flügel Abb. 33—34.

1860-1890. Mit den Flügeln verbundene Mantelringe oder Teile von solchen [Tlügelflansche].

1836—1850.

Gesonderte Entwickelung der Flügel und Flügelträger. Ausgestaltung der Flügel durch Entwickelung der Schraubenfläche und Flügelform [Abb. 21 bis 23], der Flügelträger hinsichtlich ihrer Anordnung zur Nabe und Ausbildung als Nebenflügel [Schraubenflügel] Abb. 19—20.

1836—1850

Entwickelung der Flügel durch Steigungsänderimg und Ausgestaltung der Flügelflächen. Entwickelung der Speichen zu Ncbenflügeln [Schraubenflügeln]

Abb. 47—48.

Die Entwickelung besteht in der Ausgestaltung der Flügelform, des Flügelquerschnitts , der Veränderlichkeit der Schraubendurchmesser usw.

Abb. 36—38.

Die Entwickelung besteht neben der Ausbildung der Steigungsänderung in der Ausgestaltung der Flügelform, des Flügelquerschnitts, der Veränderlichkeit des Schraubendurchmessers usw. Abb. 39—40.

Vou 1836 ab einige Versuche zwei Schrauben gleichlaufend hintereinander zu setzen oder gegenläufig ineinander Abb. 51.

Von 1836 ab Tunnelanlagen mit Zuleitungsund Ausstoßrohren. Anfänge zum Einbau von besonderen Leitflächen in die Tunnel [Abb. 53]. Nach 1860 auch Anordnung von kurzen Heck- und Bugtunneln oder in dasHeck eingebauten Mänteln Abb. 52.

Gleichmäßige Steigungsabnahme Abb. 63-65.

Von 1836 ab mit den Flügeln verbundene Mantelringe oder Teile von solchen [Flügelflansche].

D. de Brnignac

1885 Abb. 25

Stufenweise Steigungsabnahme. Die Flügelteile verschiedener Steigung im Knick zusammenstoßend [Abb. 25 und 67], oder ineinander übergeführt Abb. 66.

A. Th. Zeise

1886

Abb. 60.

Nach innen abnehmende Stei-oft ver-

gung bundon mit einer

besonderen Ausbildung der Flügelform Abb. 67.

Nach innen zunehmende Steigung [Abb. 60 und 61], oft verbunden mit einer besonderen Ausbildung der Flügelform Abb. 62.

Hermann Hirsch

1875

Abb. 74—75.

Hermann Hirsch

1875

Abb. 73.

Hermann Hirsch

1871

Abb. 72.

Hermann Hirsch

1866

Abb. 71.

Hermann Hirsch

1860

Abb. 70.

Hermann Hirsch

1859 Abb. 69.

J. I. Thornycroft

1873

Abb. 59.

Gleichmäßige oder stufenweise veränderliche Steigung [Abb. 54-57], oft verbunden mit einer besonderen Gestaltung der Flügelform Abb. 55 und 58.

Radiale oder peripheriale Krümmungen des Flügels Abb. 76—79. Zusammenstellungen der Schraubenfläche mit anderen Wölbungsflächen Abb. 80, 81 usw.

Entwickelung des Schraubenrades mit einzelnen Speichen als V t Träger für den Flügel nach 1836.

Die Flügelanordnung.

Leitvorrich

tungen.

Gemeinsame Entwickelung beider Arten <__»

Schraubenräder mit Speichen oder mittels Speichen an der Nabe befestigtem Ring als Flügelträger.

Entwickelung des Schraubenrades mit einem mittels Speichen an der Nabe befestigten Ring als gemeinsamem Träger für die Flügel nach 1836.

Fraissinet

1838

Anbringung der Flügel von konstanter Steigung an stabartigen Speichen.

Dem Schraubenrad nachgebildete archimedische Schraube.

Entwickelung des Flügels mit konstanter Steigung.

Von 1890 ab Verschmelzung von Flügel und Nabe Abb. 43—44.

Von 1836 ab besondere Nabenformen Abb. 41—42.

Um 1890 Fortfall der Nabe Abb. 45—46.

Gemeinsame Entwickelung von Flügel und Nabe.

Entwickelung des Flügels mit veränderlicher Steigung.

WeiterentWickelung der archimedischen Schraube in ihrer Grnndforr^jj^ [Flügelentwickelung].

Von der Schraube gesonderte Ummantelungen

Mit der Schraube verbundene Ummantelungen

Leitvorrichtungen.

Radial

veränderliche Steigung

Peripherial und radial veränderliche Steigung.

Peripherial veränderliche Steigung.

Die Schraube mit konstanter Steigung führt sich von 1836 ab mehr und mehr unter Verdrängung aller anderen Schraubenkonstruktionen allgemein ein und zwar in der Form der Schraube von F. P. Smith, die sich von 1836—1850 zu ihrer bekannten seither unverändert gebliebenen Form entwickelt.

Lorenz

1905

Abb. 82.

D. W. Taylor

1909

Die Schraube mit veränderlicher Steigung.

Entwickelung der Schraubenfläche konstanter oder veränderlicher Steigung durch Ausgestaltung der Flügelform.

Die Schraube mit *-*■ konstanter Steigung.

Entwickelung aus der Schraübenfläche abgeleitet von der Schraube von F. P. Smith.

Robert Griffiths 1849—1878 Abb. 104.

A. Th. Zeise

Abb. 122—123.

1901

Abb. 109.

Jede einzelne Konstruktion ist die Verkörperung einer be- 'on 1850 ab er-

sonderen Vorstellung von 1t die Flügel -der Lösungsmöglichkemckseite oft

des Schraubenproblems, iter besonderer Viele Vorschläge zeigen tasgestaltung eine gewisse Ähnlichkeit ■: Fltigelanord-miteinander, sei es durch mg und Flügel-Hervortreten radialer oder mdieWölbung peripherialer oder aber топ Mantel-radial-peripherialer iehen gewisser jeometrischer Mationskörper,

»Kegel [Abb.

1-97], Kugel ibb. 98], Zylin-f [Abb. 99],

Kreisscheibe Ibb. 100]

Neue Wölbungen Wölbung der Flügelfläche der Flügelfläche, nach bekannten Vorbildern.

Die Entwickelung der Flügeldruckseite.

Wölbungen Abb. 83—91.

usw.

Von 1850 ab der Fischschwanzpropeller, ein der Natur entnommenes Vorbild Abb. 101—102.

Die Flügel stehen unter der Wirkung eines dem Wasserdruck nachgebenden offen oder verdeckt in der Nabe angeordneten Federmechanismus Abb. 103—104.

Von 1850 ab elastisch in der Nabe verstellbarer selbst starrer Flügel

Von 1850 ab ganz oder zum Teil elastischer und in der Nahe verstellbarer Flügel

Ganz [Abb. 107] oder zum Teil elastischer Flügel

Abb. 109.

H. W. Taylor

1906

Abb. 119—121.

Ił. W. Taylor

1907

Abb. 117—118.

Entwickelung aus dem ursprünglich flachen feel, abgeleitet von der Schraube von Bramah.

Elastischer Flügel

Die Entwickelung der Saugseite beginnt um 1850 mit der Ausgestaltung des Fitigelquerschnitts [Abb. 111—116]. Erst in neuester Zeit ist eine eigentliche Entwickelung der Saugseite durch Ausgestaltung als Schraubenfläche oder Wölbung anderer Art festzustellen Abb. 117—123.

Besondere Gestaltung der Flügelflächen г. B. durch Umformung der Nabe [Abb. 124], Nabe als Fortsetzung der Flügelflächen [Abb. 125], Ein-mantelung der Nabe Abb. 126.

Besondere Gestaltung der Umfangsform, z. B. der Umfangslinie [Abb. 127],

der

Flügelkanten [Abb. 128],

der

Verteilung der Flügelfläche Abb. 129—132.

Die Entwickelung des Flügels nach 1836.

Die Entwickelung der Flügelsaugseite.

Die Entwickelung der Flügelform.

John Ericsson

1836

Gegenläufige Schraubenräder. Die Schraubenflügel sind an einem Tragreifen angebracht, der seinerseits an der Nabe mit als Schraubenfit-geln ausgebildeten Speichen [Nebenflügeln] befestigt ist. Ahh. 16.

Emerson

1834

Anordnung des Schraubenrades im Totholz des Hecks. Abb. 3.

F. P. Smith

1836

Erfolgreiche Versuche mit einer normalen archimedischen Schraube konstanter Steigung von zwei Windungen, angeordnet im Totholz des Hecks. Abb. 17—18

Wooderoft

1832

Peripheriale Steigungsänderung.

Joseph Kessel

1827—1829

Kurze archimedische Schraube mit konstanter Steigung im Totholz des Hecks. Affs. 7.

Bourdon

1824

Erfindung der peripherialen Steigungsändernng.

Helisie

1823

Die Einführung des Schraubenflügels. Flügel durch Vcrstärkungsrmge verbunden.

Abb. 2.

Daller у

1803

Hantel Bernoulli!

1752

Erfindung des Schraubenrades mit flachen Flügeln an stabartigen Speichen. Abb. 1.

Ramsey

1792

Erfindung der Leitvorrichtungen in Gestalt einer Ummantelung der Schraube.

Paneton

1768

Erfindung der archimedischen Schiffsschraube. Abb. 4.

41 a

ignac

25

je Stei-.ahrne. elteile lener I im un me li-Vbb. 25 , oder r über-

A. Th. Zeise

1886

irt

Abb. 60.

66.

Nach innen zunehmende Steigung [Abb. 60 und 61], oft verbunden mit einer besonderen Ausbildung der Flügelform Abb. 62.

Badial

[erliche Steigung

Hermann Hirsch

1875

Abb. 74-75.

Hermann Hirsch

1875

Abb. 73.

J. I. Thornyeroft

1873

Abb. 59.

Hermann Hirsch

1871

Abb. 72.

Hermann Hirsch

1866

Abb. 71.

Hermann Hirsch

I860

Abb. 70.

Hermann Hirsch

1859

Abh. 69.

Peripherial und radial veränderliche Steigung.

Gleichmäßige oder stufenweise veränderliche Steigung [Abb. 54-57], oft verbunden mit einer besonderen Gestaltung der Flügelform Abb. 55 und 58.

Peripherial veränderliche Steigung.

Die Schraube mit veränderlicher Steigung.

Radiale oder peripheriale Krümmungen des Flügels Abb. 76—79. Zusammenstellungen der Schraubenfläche mit anderen Wölbungsfläohen Abb. 80, 81 nsw.

Die Schraube mit konstanter Steigung führt sich von 1836 ab mehr und mehr unter Verdrängung aller anderen Schraubenkonstruktionen allgemein ein und zwar in der Form der Schraube von F. P. Smith, die sich von 1836—1850 zu ihrer bekannten seither unverändert gebliebenen Form entwickelt.

Lorenz

1905

Abb. 82.

Jede einzelne

Konstruktion ist die I Verkörperung einer be-[i 1850 ab er-sonderen Vorstellung vo|t die Flügel-der Lösnngsmöglichkei des Schraubenproblemsbr besonderer Viele Vorschläge zeige sgestaltnng eine gewisse Ähnlichke Flügelanord-miteinander, sei es dure pundFlügel-Hervortreten radialer ode peripherialer oder aber radial-p eriph erialer Wölbungen Abb. 83—91.

eite oft

die Wölbung in Mantel-

D. W. Taylor

1909

Abb. 122—123.

Robert Griffiths

1849—1878 Abb. 104.

A. Th. Zeise

GroBherzog F. A. von Oldenburg

1904

Abb. 146.

Yarrow 1886 Holtz 1895—1900 und andere

Rudolf Wagner

1905—1910 Abb. 168.

1901

Abb. 109.

D. W. Taylor

Robert Griffiths

J. l.Thorn ycroft

D. W. Taylor

Robert Griffiths

1874

1906

1862

1871

Abb. 155.

J. I. Thornycroft

1879 Abb. 174.

1908

Abb. 119—121.

Abb. 141.

Abb. 149.

Ch. G. Curtis

1903 Abb. 167.

Abb. 176.

Entwickelung der Schraubenfläehe konstanter oder veränderlicher Steigung durch Ausgestaltung der Flügelform.

Entwickelung aus der Schraubenfläehe abgeleitet von der Schraube von F. P. Smith.

Die Schraube mit konstanter Steigung.

Neue Wölbungen der Flügelfläche.

Die Entwickelung der Flügeldruckseite.

en gewisser »metrischer itionskörper, Kegel [Abb. 97], Kugel I. 98], Zylin-[Abb. 99], reisscheibe . 100] usw.

Von 1850 ab der Fischschwanzpropeller, ein der Natur entnommenes Vorbild Abb. 101—102.

rölbung der Flügelfläche ch bekannten Vorbildern.

Die Flügel stehen unter der Wirkung eines dem Wasserdruck nachgebenden offen oder verdeckt in der Nabe angeordneten Feder-meehanismns Abb. 103—104.

Von 1850 ab elastisch in der Nabe verstellbarer selbst starrer Flügel

Von 1850 ab ganz oder znm Teil elastischer und in der Nabe verstellbarer Flügel

Ganz [Abb. 107] oder znm Teil elastischer Flügel Abb. 109.

Elastischer Flügel

ltwickelung aus dem ursprünglich flachen el, abgeleitet von der Schraube von Bramah.

Die Entwickelung des Flügels nach 1836.

D. W. Taylor

1907

Abb. 117—118.

Die Entwickelung der Saugseite beginnt um 1850 mit der Ausgestaltung des Flügel-querschnitts [Abb. 111—116]. Erst in neuester Zeit ist eine eigentliche Entwickelung der Sangseite durch Ausgestaltung als Schraubenfläehe oder Wölbung anderer Art festzustellen Abb. 117—123.

Von 1850 ab hintereinander angeordnete gleichlaufende Schrauben und etwas später einzelne Schrauben mit abwechselnd in der Achsenrichtung versetzten Flügeln Abb. 141—142.

Aufschneiden der äußeren Flügelhälfte und Verschieben der Flügelteile Abb. 143—150.

Aufschneiden der innere] Flügelhälfte und Verschieben der Flttgelteile Abb. 151—152.

Von 1865 ab Flügel in einer Schraubenwindung angeordnet aber nicht mehr Teile derselben Abb. 146.

Robert Griffiths

1871

Abb. 154.

Besondere Gestaltung der Flügelflächen z. B. durch Umformung der Nabe [Abb. 124], Nabe als Fortsetzung der Flügelflächen [Abb. 125], Ein-mantelung der Nabe Abb. 126.

Besondere Gestaltung der Umfangsform, z. B. der Umfangslinie [Abb. 127],

der

Flügelkanten [Abb. 128],

der

Verteilung der Flügelfläche Abb. 129—132.

Die Entwickelung der Flügelsaugseite.

Die Entwickelung der Flügelform.

Gegenläufige

Schrauben.

Flügelneigung nach vorn oder hinten Abb. 133—135.

Mangin

1851—1860

Teilung des Flügels der Länge nach und Versetzung der Flügelhälften hintereinander oder in einer Schraubenlinie Abb. 147—148:

Flügel in einer Schraubenwindung angeordnet und Teile derselben.

Von 1855 ab Stellung des Flügels mit der Druckseite oder Saugseite oder beiden tangential zur Nabe Abb. 136—138.

Anordnung in derselben Schraubenebene unter verschiedener Neigung der einzelnen Flügel nach vorn oder hinten Abb. 139—140.

Anordnung in verschiedenen Schraubenebenen durch Versetzung der Flügel zueinander in Richtung der Schraubenachse.

Von 1850 ab mit der Schraube verbundene Mäntel.

Von 1850 ab mit der Schraube verbundene Teile von Mänteln, d. h. Flügelflansche.

Die Anordnung der einzelnen Flügel zur Achse oder Nabe

Die Anordnung der Flügel zueinander.

Die Entwickelung der Flügelanordnung nach 1836.

Francis Pettit Smith

1836

entwickelt aus der archimedischen Schraube einen gewöhnlichen Schriubenpropeller mit Flügeln, deren Druckseite als Schraubenfläehe ansgebildet ist. Abb. 17—18.

Church 1829

Ummantelung als Leitvorrichtung für gegenläufige Schrauben. Abb. 15.

Steadman 1828

In einem Schraubengang angeordnete und Teile desselben bildende Flügel. Abb. 14.

Perkins 1824

Erfindung der hintereinander angeordneten gegenläufigen Schrauben. Abb. 12. Erfindung der Wölbung oder Verwindung der FlügeldruckfUche.

Dawson 1816

Erfindung des elastischen Flügels. Abb. 11.

Trevithick 1815

Ummantelung der Schraube als Leitvorrichtung.

J. Bramah 1785

Erfindung des gewöhnlichen Schraubenpropellers, Flache Flügel.

Abb. 9.

Jules Vergne

1857

Abb. 159.

Von 1855 ab Bug- oder Hecktunnel Abb. 154-155.

Von 1855 ab in das Heck eingebaute Mäntel, Abdeckungen oder dergl. Abb. 156—158.

Von 1855 ab über die ganze Flügelfläche in großer Anzahl verteilte Rippen Abb. 130—131, Abb. 159—161.

Mit der Schraube verbundene U mmantelungen.

Von 1840 ab Tunnelanlagen mit Zuleitungs und Ausstoßrohren Abb. 158.

Von der Schraube gesonderte Ummantelungen.

U mmantelungen

Parsons

1877 Abb. 173.

Robert Griffiths

1882 Abb. 172.

Robert Griffiths

1877 Abb. 171.

Robert Griffiths

1873 Abb. 170.

Robert Griffiths

1872 Abb. 169.

Von 1845 ab Zusammenstellungen von Ummantelungen und Leit-^ flächen vor oder hinter der Schraube.

Ch. A. Parsons

1900 Abb. 166.

G riffit

lis 1868

Rigg

1864 Abb. 165.

Von 1860 ab besondere Leitflächen vor oder hinter der Schraube.

Von 1860 ab Nabe oder Hinterschiff und Nabe als Leitflächen

Abb. 162—164.

Von 1855 ab wird zur Verhütung der Kavitation der Flügel mit Öffnungen in der Flügelfläche versehen Abb. 175.

Von 1860 ab werden zur Verhütung der Kavitation Kanäle durch den Flügel von der Welle oder Nabe aus nach Mitte, Spitze oder Kante der Saugseite Abb. 176—178.

Vor oder hinter der Schraube angeordnete Leitflächen.

Leitungen durch den Flügel.

Die Entwickelung der Leitvorrichtung nach 1836.

Stammbaum

des

Schraubenpropellers

—____

-—

л

Й

CTN

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

J ^

f

V

100000297600

/

•*»*

См2«>5*

«ЗЭ

(-1

7ч

•та**

o. -» t

cs»

5

! ^

O

Sr «•••< ■*

r

\

<2»

■'■ w

<o

CO

Für Ingenieure, Techniker und Studierende von Professor Siegmund Huppert, Ingenieur, Direktor des Kyffhäuser-Technikums Frankenhausen a. Kyffh. Zweite Auflage.

Leitfaden der Flugtechnik.

In Vorbereitung.

Beitrag zur Berechnung der Luftschrauben

Preis M. 5.—

unter Zugrundelegung der Rateauschen Theorie. Von Dipl.-Ing. Claude Dormer, Ingenieur der Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H., Friedrichshafen. Mit 66 Textfiguren.

Die Stabilität der Flugzeuge. Einführung in die

dynamische Stabilität der Flugzeuge von Prof. G. H. Bryan. Übertragen von Dipl.-Ing. H. G. Bader, Assistent an der Technischen Hochschule zu Dresden. Mit 40 Textfiguren.

Preis M. 6.— ; gebunden M. 7.—

fl

Die Gesetze des Wasser- und Luftwiderstandes und ihre Anwendung in der Flugteehnik. Von Dr. Oscar Martienssen, Kiel. Mit 75 Textfiguren.

Preis M. 5.40; gebunden M. 6.—

Denkschrift der ersten Internationalen

Offizieller Bericht, herausgegeben von Prof. Dr. Bernhard Lepsius, Vorsitzender des wiss.-teebn. Ausschusses, und Prof. Dr. Richard Wachsmuth, Vorsitzender der wissen

Luftschiffahrts-Ausstellung (I LA) zu Frankfurt a. M. 1909.

schaftlichen Kommission.

Pre-гб M. 6.— ; gebunden M. 8.—

Band I: Wissenschaftliche Vorträge. Mit 126 Figuren im Text und auf 8 Tafeln.

Band II: Ergebnisse der Ausstellung. Mit 216 Figuren im Text.

Preis M. 8.— ; gebunden M. 10.—

Jahrbuch der Luftfahrzeug - Gesellschaft

(früher Jahrbuch der Motorluftschiff Studiengesellschaft).

Vierter Band: 1910—1911. Mit 12 Textfiguren.

Preis gebunden M. 6.—

Fünfter Band: 1911—1912. Mit 123 Textfiguren.

Preis gebunden M. 6.—

Sechster Band: 1912—1913. Mit 91 Textfiguren und l Tafel.

Preis gebunden M. 6.—

In freier Folge herausgegeben von Joseph Sticker. Schriftleitung und Verwaltung der Stiftungen: Professor A. Berson, Dipl.-Ing. C. Eberhardt, Gerichtsassessor J. Sticker, Professor Dr. К. Süring, Wirki. Geh. Oberbaurat Dr. H. Zimmermann.

Luftfahrt und Wissenschaft.

1. Heft: Luftfahrtrecht. Von Dr. jur. Josef Kohler, Geheimer Justizrat, ordentlicher Professor der Rechte an der Universität Berlin.

Preis M. 1.20

Preis M. 3.—

2. Heft: Experimentelle Untersuchungen aus dem Grenzgebiet zwischen drahtloser Telegraphie und Luftelektrizität. Von Dr. M. Dieckmann, Privatdozent für reine und angewandte Physik an der Kgl. Technischen Hochschule München. 1. Teil: Die Empfaugsstörnng. Mit 56 Abbildungen.

3. Heft: Zur Physiologie und Hygiene der Luftfahrt. Von Dr. med. N. Zuntz, Geh. Regierungsrat, Professor der Physiologie an der Landwirtschaftlichen Hochschule Berlin. Mit 11 Textfiguren. Preis M. 2.—

Preis M. 6.—

4. Heft: Stolfdehnung und Formändernng der Hülle von Prall-Luftschiffen. Untersuchungen im Luftschiffbau der Siemens-Schuckert-Wevke. Von Dr.-Ing. Rudolf Haas und Dipl.-Schiffsbauingenieur Alexander Dietz ins, Privatdozent für Luftschiffbau an der Königl. Technischen Hochschule zu Berlin. Mit 138 Textfiguren.

Mit

5. Heft: Die Erforschung des tropischen Luftozeans in Nieder-ländiscll-Ost-Indien. Von Dr. W. van Bemmelen, Direktor des Königl. Magnetischen und Meteorologischen Observatoriums in Batavia.

13 Textfiguren.

Preis M. 2.40

Preis M. 4.—

6. Heft. Versuche an Doppeldeckern zur Bestimmung ihrer Eigengeschwindigkeit und Flugwinkel. Von Dr.-Ing. Wilhelm Hoff, Leiter der Flugzeugabteilung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. in Berlin-Adlershof. Mit 32 Abbildungen.

Preis gebunden M. 8.—

7. Heu. Tafeln zur astronomischen Ortsbestimmung. Von Dr. Arnold Kuhlschütter, Astronom am Mount Wilson Solar Observatory, Pasadena, California. Mit einer Sternkarte.

uusaams&O

Yerlag von Julius Springer in Berlin W 9

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

I. Band 1912/18.

1. Lieferung. — Preis M. 5.—

Inhalt: „Die technischen Hochschulen im Dienste der Flugtechnik.“ Prof. Otzen, Rektor der Technischen Hochschule Hannover. — „Über die Aufrechterhaltung des Gleichgewichts beim Vpgelflug.“ Prof. Otto Cohnheim, Hamburg, Eppendorf. — Diskussion zu diesem Vortrag. — „Über eine Versuchseinrichtung zur kinematographischen Messung der Schwingungen freifliegender Modelle.“ Dipl.-Ing. H. G. Bader, Ingenieur beim Stabe des Fliegerbataillons 4, Straß bürg i. E. — „Untersuchungen an Luftschrauben am Stand und in der Fahrt beim Luftschiffbau Zeppelin.“ Dipl.-Ing. Freiherr von Soden-Fraunhofen, Friedrichshafen a. B.

2. Lieferung. — Preis M. 5.—

Inhalt: „Zur Festlegung einiger aeromechanischer Begriffe.“ Professor It. К n oller, Wien. — Diskussion zu diesem Vortrag. — „Längsstabilität und Längsschwingungen von Flugzeugen“. Prof. Dr. von Kârmân, Aachen, mit Beiträgen von Dr. Trefftz, Aachen. — Diskussion zu diesem Vortrag. — „Das Indizieren von Flugmotoren.“ Geheimer Hofrat Prof. Scheit, Dresden. —..Ergänzungsreferat hierzu; Dr.-Ing. Mader, Aachen. — Diskussion zu diesen Vorträgen. — „Über Flugmotorenuntersuchungen.“ Dr.-Ing. Freiherr vonDoblhoff, Tribuswinkel (Niederösterreich). — Ergänzungsreferat hierzu: Dipl.Ing. Seppeier, Adlershof. — Diskussion zu diesen Vorträgen.

II. Band 1918/14.

1. Lieferung. — Preis M. 5.—

Inhalt: „Über Motorsysteme.“ Professor Baumann, Stuttgart. — Diskussion zu diesem Vortrag. — „Ein Apparat zur Untersuchung der Windstruktur (Anemoklinographl der Siemens & Halske A.-G.“ Dr. H. G er di en, Berlin. — Diskussion zu diesem Vortrag. — „Rechtsfragen der Luftfahrt.“ Geh. Finanzrat Dr. Erythropel, Berlin.

2. Lieferung. — Preis M. 5.—

Inhalt: „Erforschung der höheren Luftschichten durch Organisation eines internationalen Netzes von Pilotbalionstaticце>- » r' •of-.qsor P. Polis, Aachen. — „Luftfahrt und Mechanik.“ Professor Dr.-Ing. A. Pröll, Danzig    zu diesem Vortrag. — „Der heutige Stand der Flug-

maschinen-Konstruktionen,    Bendemann, Adlershof. — Diskussion zu diesem

Vortrag. — „Welche A»fofu«._    aussen an die Gesundheit der Führer von Luftfahrzeugen gestellt

werden?“ Dr. E. JToschel, Berlin. — Diskussion zu diesem Vortrag. — „Die Augen der Luftfahrer.“ Dr. Halben, Berlin. —• „Die Quellen der elektrischen Ladung eines Luftfahrzeuges.“ Dr. F. Linke, Frankfurt a. M. — „Über elektrische Eigenschaften von Ballonstoffen.“ Dr. Dieckmann, München. — Diskussion zu diesen Vorträgen.

3. Lieferung. — Preis M. 3.60

Inhalt: Wissenschaftlich-Technischer Ausschuß. Majorz.D. Prof. Dr.-Ing. von Parseval Berlin. Früfungs-Ausschuß zur Beurteilung von Erfindungen; a) Überblick über die Tätigkeit! Geschäftsführer jéjeuhr; ß) Kritischer Bericht. Major z. D. Professor Dr.-Ing. von Parseval, Berlin. — Ausschuß fttr literarische Auskünfte und Literaturzusammenstellung. Professor Dr.-Ing! Bend o^mann, Adlershof. — Ausschuß für Motoren. Professor Romberg, Charlottenburg. — Xi Gebraten von Dr. Mader, Dr. Bergmann und Geheimrat Professor Scheit. — Ausschuß ,rtr medizi ische und psychologische Fragen. Hofrat Professor Dr. Friedländer, Hohe Marki.T. — Ausschcß für Vereinheitlichung der Fachsprache. — Professor Dr. E. Meyer, Charlottenburg.

• Ausschuß für elektrostatische Fragen. Dozent Dr. Linke, Frankfurt a. M. — Ausschuß für .ruktive Fragen der Luftfahrzeuge mit besonderer Berücksichtigung der Sicherheitsvorschriften. «.. jfessor Dr.-Ing. Reißner, Berlin. — Ausschuß für Meßwesen.

III. Band 1914/15.

1.    Lieferung. Mit 31 Textfiguren. — Preis M. 6.—

Inhalt: „Vorschläge zum Studium der atmosphärischen Vorgänge im Interesse der Flug-technik.“ Geheimrat Aß mann. — „Windbewegungen in der Nähe des Bodens, Böi,'keit des Windes.“ Dr. F. Linke. — Ausführungen einzelner Flieger auf eine Umfrage der Gesellschaft. — Diskussion zu den Vorträgen Aßmann und Linke. — „Die Physiologie und Pathologie der Luftfahrt.“ Professor Dr Friedländer.

2.    Lieferung. Mit 12 Textfiguren. — Preis M. 5.—

Inh lt: „Beanspruchung und Sicherheit von Flugzeugen.“ Professor Dr. Reißner. — — Diskussio zum Vortrag von Professor Dr. Reißner. — „Versuche an Doppeldeckern zur Bestimmung ihrer Eigengeschwindigkeit und Flagwinkel“. Autor-Refejpt Dr.-Ing. Hoff. — „Über einen neuen Kreiselkompaß.“ Dr. В rug er. — „Erfahrungen auf dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin.“ Ing. Schnetzler. — „Eine Ausstellung von Meßapparaton.“ Professor Dr. Wachsmuth.

шк

■<

у«JJ

iß

WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKOW

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

Untersuchung der für Vorgänge in der Mechan förmiger Körper, sowie ai Hort, Dipl.-Ing. Mit 87 Те

IL au* 4

Kdn., Czapskich 4 — 678. 1. XII. 52. 10.000

Strömungsenergie    ______________

Beiträge zur abstrakten Dynamik und ihre Anwendung auf Schiffspropeller, schnellaufende Pumpen und Turbinen, Schiffswiderstand, Schiffssegel, Windturbinen, Trag- und Schlagflügel und Luftwiderstand von Geschossen von Mit 151 Textfiguren.

Pani Wagner, Oberingenieur in Berlin.

Preis gebunden M. 10,—

Grundlüge der Kinematik.

Von À. Christmann, ''i^.'lngjn Berlin, und Dr.-Ing. H. Baer, Professor an der Techn. Hochschule'in Breslau. Mit 161 Textfiguren.

Preis M. 4.80; gebunden M. 5.80

Einführung in die Mechanik mit einfachen Bei-

spielen aus der Plugtechnik, ipon % Theodor Pöschl,

o. ö. Professor an der k. k. deuf-Prag, dzt. Oberleutnant im к. У. ii erer:

v:r

xYx. . JC& ZI V

n Hochschule in Textabbildungen, ’reis M. 5.60

Johows Hilfsbuch für den Schiffsbau.

Dritte,

neubearbeitete und ergänzte Auflage, herausgegeben ч Eduard Krieger, Geheimem Marine-Baurat. Mit 450 Text, m >, eher * Schiffsliste, 8 Kurventafeln und 5 Zeichnungen.

\    Preis gebunder

Hilfsbuch für Schiffsoffiziere und. .    ' 1

gationsschüler. Von Johanne«.»üllçr, Offizier    Sore-

deutschen Lloyd. Mit zahlreichen Te^tfiguren und 1 farbigen*

l’reis gébunden M. 8.—

Tafel.

Schiffs widerstand und Sehiffsbetrieb. Nach

Verstehen aus dem Dortmiifid-Ems-Kan^*. Im Aufträge des Herrn Ministers cter öffentlichen Arbeiten bearbeitet von R. Haak. 1. Band Text, III u. 116 Seiion mit Abbildungen und 2 Beilagen Diagrammen Folio, kart. und 2 Ränä& ^r;it Y7 Tafeln in Lichtdruck und Photolithographie, imp Fofio in 'Lippen.

Preis M. 120.—

.Ar

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000297600

Biblioteka Politechniki Krakowskie:

11-3164