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Appunti presi nella sua missione coi Delegate italiani al XII⁰ Congreseo internazionale di Navigazione tenutosi a Filadelfia nelPanno 1912 ©»

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Estratto dal Giornah del Genio Civile - Anno 1913

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Cenni preliminari

La spéciale eonfigurazione oro-idrografica della regione ha certo concorso a ritardare, almeno in principio, lo sviluppo della navigazione interna negli Stati IJniti d’America i¹). Anzitutto la parte pin orientale del paese, cioè quella bagnata dall’Oceano | Atlantieo, dove in proporzione ancor maggiore in passato ehe nell’epoca moderna, erano concentrati i commerci, è inter-seeata da corsi di acqua numerosi, ma per lo piii brevi e poco profondi. Poi l’interposizione della catena degli Allegany rendeva assai difficili le comu-nicazioni fra la detta parte e il vastissimo territorio centrale, solcato dal hume Mississipi e dai snoi tributari ; ed anche su questi fiumi, se la navigazione praticavasi facilmente in discesa, non poteva effet tuarsi in ascesa se non a forza di remi e con l’incerto sussidio della vela, mediante barche di piccola portata e ehe per un solo viaggio impiegavano centinaia di giorni (s).

Ma Roberto Fulton (³) con la sua célébré invenzione del battello a vapore (anno 1807) infuse nuova vita nelle arterie acquee ; fu infatti specialmente mercè la navigazione a vapore, ehe le immense solitudini dell’Ovest si con-vertirono in una regione di rieehezza inesauribile.

L’invenzione di Fulton (⁴) trovô negli Stati Uniti cosi rapida applica-zione, ehe nell’anno 1812, si avevano in America 50 piroscafi, qualcuno dei quali era già disceso fino a Innova Orléans, e nell’anno 1840 si avevano oltre 1000 battelli a vapore nel solo bacino del Mississipi (³).

(*) Michel Chevalier « Lettres sur l’Amérique du Nord » 1838, (lettere XXI e XXII).

(²) Elia Lombardini « Guida allô studio dell’Idrauliea pratîca ». Art. XXII.

(*) Roberto Fulton, nato nel 1767 nella Contea di Lancaster in Pensilvania, dopo una vita assąi avventurosa passata a Londra e in Francia, rientrato in patria, intraprese sul flume Hudson presso New Jork i primi esperimenti della Navigazione a vapore. II modello del primo battello a vapore, « il Clermont, da lui provato, viene tuttora in quoeti osporimonti conservato religiosamente ».

(') Oskar Teubert « Die Binnenschiffart - Leipzig » 1912. (Vol. I, pag. 153 e segg.). Questa pubblicazione ê pregevolissima anche per gli accenni storici.

(⁵) Gerstner <- Die inneren Comnnicationen der Vereinigten Staaten von America ». Wien, 1842.

L’ impiego dei battelli a vapore con ruote laterali ricevette in America grandissimo impulso, anche mercè Горега degli ingegneri John e Robert Stevens, i quali idearono nell’anno 1822 la macchina a bilanciere a due bracci orizzontali, ehe si vede tuttora invariata su molti fiumi degli Stati Uniti e con la quale si raggiungono anche vélocité da 25 a 30 chilometri, al-l’ora (¹).

Oltre questi vapori a ruote laterali, furono poi introdotti nei corsi di acqua a piccolo tirante e in particoJare sul flume Ohio e sui suoi affiuenti, anche piroscafi con una ruota poppiera, nei quali la ruota è fissata esternamente a poppa e coi quali di preferenza si rimorchiano barche pure di esigua irnrner-sione aventi ia forma di chiatte о zattere.

Ilrimorchio con battelli a vapore si diffuse assai presto in America, anche perché ivi non si aveva da lottare, come in Europa, con privilegi, né con consue-tudini e tradizioni ostili. Cosi tanto sul Mississipi e suoi affluenti, quanto sull’Hudson e sugli altri fiumi ehe sboccano nell'Oceano Atlantico la trazione a vapore divenne assai presto generale.

Anche le vie artificiali sorsero e crebbero negli Stati Uniti solo dopo la scoperta della navigazione a vapore. Nella allegata Tabella la trovansi accen-nati tutti i canali attualmente in esercizio negli Stati Uniti (²).

I primi Canali furono quasi tutti costruiti con profondité limitata e quindi solo per battelli di esigua portata, cioè solo fino a 50 tonn.; ma poi col cresceré dei traffici e della popolazione furono ingranditi. I canali aperti verso il 1840 erano già suscettibili di battelli di 100 e 150 tonn. e più.

Essi furono intrapresi in parte dai singoli Stati, in parte da Società private, che venivano sussidiate dello Stato e dai Comuni, che so vente se ne scam-biarono la propriété.

La topografia stessa degli Stati Uniti rappresentata nella tavola annessa, indicante tutti i principali fiumi di quel vasto paese, suggerisce di distinguer ne le vie aquee in quattro grandi gruppi :

I. - I fiumi e i canali della regione dei Grandi Laghi. Primeggia fra questi la via aqueadello Stato diNew York, cheprovvede all’allacciamento del porto di New York coi laghi Erie ed Ontario, mediante il flume Hudson e serve particolarmente per traSportare i grani dall’occi dente al suaccennato porto.

II. - Le vie ehe sboccano nelhOceano Atlantico, fra le quali prevalgono quelle ehe dalla costa dell’Oceano sono dirette verso il bacino carbonifero della Pensilvania e provvedono specialmente a portare i carboni dai bacino stessa ai diversi port! dell’Atlantico.

The Improvement of Rivers » New Jork, 1905. Per i canali tra-

III. - Le vie che sfociano nel Golfo del Messico, fra le quali emerged hume Mississipi coi suoi affluenti, che in particolare provvedono a collegare il bacino carbonifero della regione occidentale della catena degli Allegani coi grandi laghi e col bacino del Mississipi.

IV - Le vie del versante dell Oceano Pacifico, che per avéré a tergo le Montagne Bocciose e la Sierra Nevada costituiscono un sistema affatto in-dipendente e separato dai tre precedenti grnppi, i quali invece in certo quai modo si compenetrano fra loro.

La Tabella 2a contiene l’elenco di tutti i fiumi navigabili ehe furono si-stemati dal Governo degli Stati Uniti (¹).

Questo elenco riassume tutto cio ehe maggiormente puô interessare perché oltre ai dati di lunghezza, larghezza profondità e oscillazione d’al-tezza fra la magra e la pi en a, per ciascun hume espone un cenno sul metodo di sistemazione impiegato, ossia sul genere delle opéré progettate ed eseguite, insieme al costo sostenuto per la eseeuzione delle opéré stesse. Inoltre esso porge un’idea sull’entità del traffico su ciascun fiume, perché indica il ton-nellaggio massimo annuo finora verificatosi ed accenna altresi la natura delle merci, c he prevalentemente costituiscono il traffico stesso e da ultimo riassume per i principaîi fiumi, il rapporto esistente fra le tariffe fluviali e quelle delle linee ferro viarie in competizione.

Principaîi canali.

Delle vie aquee esistenti nello Stato di New-York la più importante è il canale d’Erie, ehe congiunge il fiume Hudson presso Albany col lago Erie presso Buffalo. La sua importanza è resa manifesta anche dal numéro di volte che in meno di un secolo fu ampliato, poichè in qualche punto esso sta ora su-bendo il quarto ingrandimento.

Il canale Erie, fu incominciato nel 1796 da una Società., che era diretta da Giorgio Washington. La sua costruzione originaria consistette principal-mente nella canalizzazione dei due fiumi Mohawk e Oneida e doveva servi re per battelli della portata di sole 16 tonn.

Lo Stato se ne assunse più tardi la costruzione aumentandone le dimen-sioni e compiendo il canale nell’anno 1825. Esso aveva una lunghezza di km. 566 con tirante di m. 1,05 ed era suscettibile di battelli di 70 tonn. Ma in seguito fu, ripetesi, più volte sisteinato, cosicchè nel 1862 fu portato alia profondità di m. 2,10 e poteva servire per battelli di 225 tonn.

Le conche erano 72 con la lunghezza di m. 33,50 e la larghezza di m. 5,50 ; la larghezza sul fondo del canale era di 17 m. La trazione dei battelli avveniva mediante cavalli e muli, come in alcuni paesi d’Europa. II percorso da Buffalo ad Albany navigando giorno e notte, richiedeva circa 11 giorni, ma con battelli celeri bastavano 7 giorni. ²

Da Albany a New York poi i battelli scendevano pel flume Hudson, riuniti in treni assai lunghi (cioè in numéro di 50 -7- 80) e rimorchiati da potenti vapori. Ogni battello si calcola ehe in media facesse 6 viaggi circa all’anno. Sul tronco di colmo del canale Erie si introdusse verso l’anno 1870 la trazione per tonneggio, ma il tentativo non ebbe successo ; e parimenti non fece ivi molto buona prova il rimorchio con battelli a vapore ordinari.

Dal canale principale Erie furono diramati sette canali secondari, dei quali i pill importanti sono quello d’Oswego e quello di Champlain.

Il primo è lungo 61 km., conta 18 conche e congiunge il canale principale presso Siracusa col lago Ontario presso la città di Oswego, mentre il seconde si stacca dal canale principale presso il suo sbocco nel flume Hudson e con direzione verso il nord con la lunghezza di 100 km. e 32 conclie, si allaccia col lungo e stretto lago di Champlain. Questo lago poi, che a motivo dei suoi scarsi fondali (m. 1,20) puo essere percorso solo da piccoli battelli, a partire dal confine canadese si congiunge col flume San Lorenzo presso Montreal me-diante il canale Chambly e il flume Richelieu.

II successo del canale Erie, che aperse al porto di New York una potente penetrazione, fu assai notevole. La spesa di trasporto d’una tonnellata di grano dai grandi laghi discese da circa 500 a 50 lire. Perciö il porto di New York acquisto una grande preminenza su tutti gli altri porti della costa del-l’Atlantico. Quando perö furono aperte due linee ferroviarie fra New York e Buffalo, malgrado tutti i miglioramenti apportati al canale e al suo eser-cizio e nonostante ehe si fossero abbassati i noli, la maggior parte del traffico passo alle ferrovie.

La concorrenza, che contro il canale stesso spiegarono le ferrovie e che fu assai bene sostenuta mediante abili giuochi di borsa, costrinse lo Stato di New York ad apportare continue migliorie al canale. Nel 1883 si fece il prolun-gamento di 44 conche, in modo che esse potessero contenere due battelli l’uno dietro l’altro, e nel 1895 si incomineiö ad approfondire il canale fino a m. 2,74 e a trasformare le conche in modo che fossero tutte suscettibili di due battelli della capacità di 370 tonn.

Frattanto era sorta la questione se non fosse preferibile di eostruire un canale mariotimo colla profondità di m. 8,50 da New York a Buffalo, in modo che i battelli carichi di grano potessero fare il tragitto da Chicago a Liverpool senza trasbordo ; tanto più ehe con concetto analogo si era già intrapresa anche la via acquea del Canada, ehe dall’anno 1888 è suscettibile di battelli della portata di 1500 tonn. (¹). ³

Gli studi fatti eseguire dal Governo dall’anno 1895 al 1897, non porta-rono ad alcuna conclu,si one e solo nel 1903 fu promulgata la legge che ha sta-bilito la ricostruzione del canale dandogli il nome di Barge-Canal (cioè canale dei barconi). I lavori incominciarono nell’anno 1905.

L’opera ora intrapresa consiste nell’ampliamento di quattro fra i canali preesistenti, che perö per grandi tratti vengono a cadere su nuova sede. Su uno di questi canali, l’attuale ingrandimento è il secondo dopo la sua origi-naria costruzione, su due è il terzo e sull’altro è il quarto.

I quattro canali che ora vengono sistemati sono :

1° il canale Erie propriamente detto e già più sopra accennato, che è Г arteria principale, la quale scorre dali’ est all’ovest, congiungendo il hume Hudson col lago Erie; 2° il canale Champlain, pure già accennato; 3° il canale Oswego, parimenti suaccennato, ehe si stacca circa a meta del Canale Erie dirigendosi a nord al lago Ontario ; 1° il Canale Cayuga e Seneca che si di-parte dal canale Erie alquanto ad ovest della precedente diramazione e si rivolge a sud, toccando prima il lago Cayuga e poi il lago Seneca.

In generale si puo dire ehe l’attuale Barge Canal è basato sulla canaliz-zazione dei fiumi esistenti nella regione intersecata. I canali preesistenti erano in complesso canali artiflciali e inoltre quasi fra loro indipendenti, co-struiti a diverse riprese col concorso dei paesi attraversati.

Ora invece il canale torna ai corsi d’acqua naturali, poichè per circa il 72°/(> della sua lunghezza scorrerà entro fiumi. Il letto о la valle del flume Mohawk è utilizzato dall’Hudson fino al porto presso Roma ; poi sono usati anche il piccolo flume Wood, il lago Oneida e i fiumi Oneida, Seneca e Clyde ; nella parte occidentale dello Stato, dove i fiumi corrono da sud a nord e quindi non potevano essere utilizzati, il nuovo canale si conserva sulla traccia del vecchio. Le diramazioni accessorie (Champlain, Oswego, Cayuga e Seneca ) scorrono esse pure per la maggior parte della loro lunghezza entro corsi d’acqua naturali.

nell’anno 1888 approfondit]' fino a m 4.27, cosicchè ora possono essere transitât! da battelii della portata di 1500 tonn.

Anche sui grandi laghi la via era originariamente stata aperta e veniva man-tenuta, tanto nel Canada, corne negli Stati Uniti, con la profondità di m. 2,80; ma dopo il 1857 essa è a poco a poco stata portata a m. 6, cosicchè la navigazione ha da allora assunto il carattere di marittima.

La comunicazione tra il lago Superiore e il lago Huron è formata dal flume S. Marie che al Sault S. Marie sulla lunghezza di km. 1,2 présenta un salto di m. 5,30 il quale costituisce un notevole ostacolo alla navigazione. Si è provveduto ad evitarlo mediante un sistema di opportune couche, e propriamente mediante tre couche, due sulla riva americana e l’ai tra su quella canadese ehe furono costruite con dimensioni maggiori al posto di altre preesistenti. Le conche attuali sulla riva degli Stati Uniti hanno : quella più piccola (Weitzel Lock) la lunghezza di 157 m. e la larghezza nella camera di m. 24,40, ehe si restringe a m. 18,30 in corrispon-denza aile porte; la più grande (Poe Lock) ha la lunghezza di m. 244 e la larghezza di m. 30,50. La conca canadese è lunga m. 240 e larga m. 24. Di fianco aile due conche americane gli Stati Uniti stanno perô ora costruendo una conca ancora maggiore, cioè lunga m. 412 e larga m. 30,50.

Il Barge Canal con le sue diramazioni avrà uno sviluppo complessivo di 851 km., una larghezza minima sul fondo di m. 23, e la profondità minima di m. 4,20. Conterrà complessivamente 57 conche lunghe m. 100 e larghe m. 14, capaci di un battello di 3 000 tonn., oppure di due battelli aceoppiati di 1 500 tonn. ciascuno. Vi saranno inoltre 39 chiuse mobili, di cui 28 nuove, 6 vecchie ma con .cresta nuova e 5 pure vecchie rimpiegate senza modificazioni-I lavori sono preventivati per 540 milioni di lire e per una meta circa sono già eseguiti.

Per di più si provvederà alla canalizzazione del fiu me Hudson sopra Albany fino al forte Es ward sul lago di Champlain per migliorare il collegamento col Canale Canadese di Chambly e col fiume S. Lorenzo.

La rete dei canali della Pensilvania è nata nel periodo dall’anno 1816 al 1840. In parte essa consta di canali laterali e in parte collega fra loro i fiumi Hudson, Delaware e Susquehanna. Quest’ultimo sbocca presso i fiumi Po-tomak e S. Giacomo (Jamesriver) nel golfo Chesapeake, eppercio con essi e con i detti canali laterali è sorta una preziosa rete interna tra Eichmond, Washington, Baltimora, Filadelfia e Hew-York.

I canali della Pensilvania (circa 680 km.) sono tutti stati costruiti da So-cietà minerarie ; le loro dimensioni erano varie, pero lamaggior parte avevano fondali da m. 1,22 a m. 1,83 ed erano accessibili a battelli di 140 a 190 tonn. e solo eccezionalmente di 280 tonn.

Dal lato tecnico merita di essere ricordato il canale Morris, chefu costruito dall’anno 1825 al 1836 a sul quale furono applicati i piani incïinati. Il traf-fico su parecchi canali era notevole e su qualcuno raggiungeva un milione e mezzo di tonnellate ; ma quando nell’anno 1841 fu costruita la prima ferro via nella regione carbonifera, il traffico per acqua a poco a poco diminui. La mag-gior parte dei canali fu acquistata dalle Società ferroviarie, ehe ne assunsero J’esercizio direttamente con battelli e cavalli propri. Le linee principali della lunghezza di 560 km., ehe nel 1857 erano state acquistate dalla Società ferro-viaria Pensilvania, passarono nel 1867 ad una Società autonoma detta dei Canali della Pensilvania.

I canali tra il golfo Chesapeake e Hew York, (come per es. il Canale Che-sapeake-Delaware e il canale Dataware-Baritan) hanno sostenuto la concor-renza con la ferrovia, perché, oltre ad avere maggiori larghezze, avevano profondità d’aequa da m. 2,13 a 2,74 e poche conche, e quindi meglio si prestavano al transite dei battelli più grossi aventi tonnellaggio di circa 170 tonn. Sui canali stessi fu presto e con successo introdotta l’applicazione del rimorchio a vapore. Hel 1872, per es., di tutto il traffico fra Hew-York e Filadelfia, Г85 % circa avvenne per vie aquee.

Hella regione dell’Ohio, il cui centro è Cincinnati, sorse fra gli anni 1825, e 1835 una serie di canali destinati a collegare la regione stessa coi Grandi Laghi, favorendo particolarmente il trasporto dei grani. Sono specialmente da rammentarsi il Canale Ohio (lungo 497 km.) che da Portsmouth sulFOhio va a Cleveland sul lago Erie, il canale Miami (402 km.) die da Cincinnati va a Toledo sul lago Erie e il canale Wabash-Erie (300 km.) che dal fiume Wabash (affluente dell’Ohio) attraversando lo Stato Indiana va al precedente canale presso Defiance e quindi poi parimenti a Toledo. I due primi appartenevano alio Stato e l’ultimo ad una Società sovvenzionata dalio Stato. Ma tutti quest! canali hanno perduto la loro importanza dopo l’apertura delle ferro vie, special -mente perché avevauo la limitata profondità di m. 1,20 ed erano accessibili solo a battelli di 65 t onu. Alcuni canali laterali furono auzi interriti e ntiliz-zati per la costruzione di uuove ferrovie.

E’ anche degno di essere ricordato il canale Illinois Michigan lungo 154 km. che da Chicago va a Lasalle sullTllinois ; esso fu aperto fragli anni 1836 e 1848 con dimensioni maggiori (larghezza sul fondo m. 12,8, profondità m. 1,68 e 18 conche) cod’ obbiettivo di collégaré Chicago col Mississipi superiore e con S. Louis. Era suscettibile di battelli di 170 tonn. e vi si è esperimentata la navigazione anche con battelli a vapore. Lo Stato di Illinois assunse la pro-prietà e l’esercizio del canale nel 1871.

All’infuori della grandiosa ricostruzione del Canale Erie (Barge Canal) dopo Г anno 1870, pochi canali nuovi con conche furono costruiti. Oltre ad un piccolo canale (n. 22 della tabella la) nello Stato di Tenessee, che fu aperto dal 1872 al 1890 con una lunghezza complessiva di 26 km., una profondità di m. 1,52 e 11 conche, è da citarsi specialmente il canale Illinois-Mississipi ehe unisce T Illinois presso Hennepin col Mississipi a Bock-Island. Esso fu costruito dal 1892 al 1906, è lungo 120 km. largo 25 m.,profondo m. 2,13, conta 31 sostegni ed è accessibile a battelli di 600 tonn.

Si puo rammentare anche il vecchio canale più sopra citato Illinois-Michigan, che unisce Lasalle sullTllinois con Chicago e al quale s’intende di so-stituire una grande nuova via aquea da Chicago al Mississipi con una profondità di m. 4,25 ehe al suo principio utilizzerebbe il gran canale di fognatura di Chicago, il quale fu aperto dall’anno 1892 al 1900 con una lunghezza di 50 km., con una larghezza minima di 50 m. ed una profondità di 7 m., ed è sostenuto artificialmente presso Lockport da una chiusa.

Principali fiumi navigabili.

La navigazione sui fiumi delTAmerica del Nord ha saputo con successo sostenere la concorrenza deile ferrovie, specialmente nel bacino del Mississipi fino al 1870. La spedizione dei carboni dal versante occidentale della catena degli Alleghany, da Pittsburg e dal bacino di Monongahela per l’Ohio al Mississipi e, su questo, gih fino a New Orleans (circa 3360 km), aveva nel 1870 già raggiunto una cifra assai ragguardevole. Questa città ricevette nell’anno 1875 circa milioni 2,5 di tonn, di carboni e sull’Ohio furono nell’anno 1873 nel complesso trasportati 1875 milioni di tonn, di carbone.

L’affluente pih importante delTOhio, nei riguardi della navigazione è il flume Monongahela (г), canalizzato con lavori che incominciarono nel-

(!) Come è noto dall’unione dei fiumi Monongahela e Alleghany che ha luogo a Pittsburg, ha principio il flume Ohio. Questa località fu meta di una interessan-tissima escursione ufficiale per parte dei tecnici intervenuti al XII⁰ Congresso di Navigazione.

Г anno 1836 е che furono poi ultimati dal Governo föderale. 11 trat to di flume eosi canalizzato misura la lunghezza di 163 km. ed è statu ridotto a nove gradini con un tirante di acqua di m. 1,80. Le conche hanno la lunghezza di 76 m. e la larghezza di 17 m. e le barche ehe raggiungono la portata di 600 tonn. sono rimorehiate da battelli a vapore.

Il traffico vi si è assai bene sviluppato, percliè da tonn. 190 000 di carbone a cui appena arriva va nell’anno 1845, era salitoa23 400 000 tonn. nel 1870 ; la concorrenza delle ferro vie non ha per nulla danneggiato questo traffico : esoltanto nel 1870 fuono incassate L. 550 000 in noleggi di trasporti aquei.

La navigazione sui flumi d’America è libéra, non è soggetta ad alcuna tassa spéciale e non ha il grave ostacolo dei molini galleggianti, ehe un tempo quasi dappertutto si lamentava e specialmente ancora si lamenta in alcuni paesi d’Europa.

I battelli suirOhio e sul Mississipi erano per lo più lunghi circa 40 m., larghi m. 7,3altim. 2,25 e avevano una portata da 400 a 600 tonn. I più grossi battelli da carico, arrivavano alla lunghezza di 55 m. e alla larghezza di m. 8,5 con portate da 800 a 1000 tonn., venivano in generale costruiti con legno di abete dolce e adibiti ad un solo viaggio di discesa fino a New Orleans, dopo il quale venivano venduti о demoliti. Il noleggio da Pittsburg a New Orleans, circa 3200 km., era nel 1875 di L. 5 in media per tonnellata e quindi di L. 0,15 per ogni tonnellata chilometro.

Anche dopo il 1870 la via aquea naturale pin importante è rimasta quell a del Mississipi, dove le dimensioni dei battelli tendono ad aumentare e le ta-riffe a diminuire.

Secondo un progetto del 1872, che si è eonservato, il Mississipi deve avéré dalla foce fino a Cairo (sbocco dell’Ohio) una profondità minima di m. 3, da Cairo a S. Louis (sbocco del Missouri) di m. 2,44, poi fino all’Illinois di m. 1,83 e nel successivo tratto fino a S. Paul m. 1,38. In base all’esperienza ehe dimostro la prevalente efficacia dei dragaggi, dopo l’anno 1905, si cessarono quasi affatto i lavori di regolarizzazione e si intrapresero le escavazioni con draglie in proporzione molto maggiore.

Gli affluenti furono in parte canalizzati. Oltre alla canalizzazione già suc-citata del Monongahela, nel bacino del Mississipi furono eseguite alcune altre canalizzazioni parziali sull’Ohio, sulla Galena (afïluente dell'Illinois), sul Fox (Wisconsin) e su altri minori tributari negli Stati del Kentucky e della Virginia occidentale (x). Ma l’importanza sempre crescente, assunta dal flume Ohio nei trasporti dei carboni, petroli, minerali di ferro, legnami, prodotti in-

(i) L’opéra già citata. Thomas and Watt « The improvement of rivers » da pag. 272 a pag 293 dà una descrizione particolareggiata di quasi tutte le principali opere di canalizzazione fluviale, che esistevano nel 1904. Le chiuse mobili furono in-trodotte assai tardi, perché si aveva il preconcetto che potessero essere di grave peri-colo per la navigazione; le chiuse vecchie sono tutte fisse. Fu soltanto dopo la prova eompletamente favorevole della prima chiusa mobile compiuta nell’anno 1885 sul-1’Ohio poco sotto a Pittsburg a (Davis Island) che si diffusero anche negli Stati Uniti le chiuse mobili. Per lo più si preferisce per loro chiusura il sistema delle ribalte Chanoine, con luci regolatrici provviste di porte americane (Beartraps).

dustriali ed agricoli in genere, pietranie, cotone ecc.,ha indotto il Governo fédérale ad intraprendere la canalizzazione compléta del flume Ohio e dei suoi principali affluenti. Infatti sul flume Ohio stesso, tranne nel breve tratto già canalizzato di 46 km. con sei conche, non si puô al presente far conto su un ca-nale continuamente navigabile tutto l’anno, perché nelle magre la profondità scende a m. 0,45 su quasi tutta la lunghezza del flume, cioè per 1392 km., mentre su un tratto di 98 km. s’abbassa anche a ni. 0,30.

Il grandioso progetto studiato sotto la direzione del T. colonnello Newcomer e condotto a termine del 1911 si vede rappresentato nella figura qui sotto riportata.

Canalizzazioni e canali eseguiti e progettati nel baeino del P. Ohio.

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NB--/ circo/etti numerati in dies no fa /ocalita e iJ nu meno dordme di c/ascun salto, (conche) e chi use mobili.

I/opera che sta per intraprendere il Governo degli Stati Uniti eompren-derà la costruzione di 139 chiuse mobili e di altrettante conche o sostegni, fra i quali si intendono compresi quelli già esistenti, poichè essi pure dovranno essere sistemati. Ad opera compiuta, sul flume Ohio (1550 km.) verranno a trovarsi 54 conche (comprese le sei già in esercizio) lunghe 183 m. e larghe m. 33,55 e altre 85 conche saranno sehierate sugli affluenti Monongahela (che ne avrà 15), Alleghany, Muskingum, Piccolo e Grande Kanawha, Big Sandy (coi subaffluenti Levisa e Tug), Kentuchy, Green (coi subaffluenti Barren e Rough) e Cumberland. Cosicehè il bacino del Ohio présentera la più vasta rete aquea canalizzata del mondo.

Sul flume Ohio verra assicurata pei natanti ima profondità di m. 2,70 in ogni tempo dell’anno, e tutti gli altri sunnominati affluenti costituiranno una via artificial© della lunghezza complessiva quasi eguale a quella dell’Ohio (cioè 1500 km.) con una profondità minima di m. 1,80, che potrà facilmente essere portata a m. 2,10 con le escavazioni mediante draghe.

Considerazioni generali e programma per Tavvenire.

In complesso il traffico fluviale e specialmente quello sul Mississipi e sui tributari ehe prima dell’anno 1909, aveva accennato a declinare dai più recenti rapport! ufflciali (x), risulta stazionario. In alcuni casi è cresciuto, in altri di-minuito, ma non si ha una tendenza spiccata nè in un senso, nè in un altro.

Sui principali fiumivisono palesi indizi del più grande interessamento ri-guardo ai trasporti per via aquea e quest! indizi sono tali da far presumere imminente un notevole incremento di traffico. Nell’anno passato fu inaugurata una nuova linea per il trasporto passeggeri e merci sul flume Hudson, tra New York e Albany. E’ noto che tutte le Società che esercitano trasporti sul Hudson fanno buoni affari. Sull’Illinois è stata promossa una nuova linea di battelli fra La Salle e New-Orleans. E cosi si possono citare altri analoghi indizi favorevoli sul Missouri, sul Mississipi e sull’Ohio.

Delie vie aquee più reeentemente proposte, quella che ha maggior probabilité di riuscita, come si desume dal documento già citato alla nota(l), è il сапа le fra il Lago Erie e il flume Ohio. Il tracciato preferibile è quello, ehe staccandosi dall’Ohio appena sopra la chiusa mobile n. 6 e seguendo i fiumi Beaver e Mahoning va a Niles con un percorso di 80 km. La meta di questa via percorrerebbe fiumi canalizzati, superando il salto complessivo di 53 m. con 12 conche, ciascuna delle quali avrebbe la lunghezza di 108 m. e la larghezza di m. 16,8. Da Niles incomincerebbe il canale propriamente detto, che per la

( i) Final Beport of the United States National Waterways Commission, pag. 8 e segg. - Washington, Govern Print Office, 1912.

Questo importantissimo rapporto si occupa dei seguenti oggetti:

1° L’opportunità di costruire il canale che fu proposto per collegare il lago Erie col flume Ohio presso Pittsburg; la possibilité di costruire una via acquea arti-ficiale dal lago di Erie al lago Michigan per il flume Maumee od altra via conve-niente; e la possibilité di costruire un canale da qualche punto del flume Anacostia lungo il conflue del Distretto di Columbia alla Baia Chesapeake.

2° La futura legislazione per proteggere le vie acquee contro la competizione delle ferrovie e per stabilire più amichevoli relazioni tra le due agenzie di trasporti.

3° La desiderabile legislazione per il controllo da esercitarsi agli imbocchi e sbocchi delle vie acquee.

4° La praticabilité dei serbatoi artificiali per diminuire le piene e per aiu-tare la navigazione.

5° L’ influenza delle foreste sulla navigabilité dei fiumi e la polizia più efficace per prevenire le erosioni.

6° La desiderabile legislazione per lo sviluppo e il controllo dell’energia idrau-lica sia nei riguardi della navigazione dei fiumi, ehe del pubblico demanio.

valle Mosquito con uno sviluppo di 14 km. e con un salto di m. 16,50 da superarsi con 3 sostegni, arriverebbe al punto culminante. Da qui a Jefferson si svolge-rebbe la livelletta di partiacqua lunga 50 km. e nella quale verrebbe ereato un lago artificiale per immagazzinare parte dell’acqua occorrente per il con-sumo delle concate. Da Jefferson il canale scenderebbe al lago Erie percor-rendo la rimanente distanza di 12 km. lungo la valle dell’Indian Creek con una caduta di m. 98,10 ehe puo essere vinta con 15 conche. La lunghezza totale del nuovo canale Erie-Pittsburg sarebbe di 165 km. il salto totale di m. 167,70 sarebbe vinto con 30 conche aventi la profondità minima di m. 3,90 e quella di m. 3,60 sulle soglie. Il progetto non présenta serie diffi-coltà nè dal lato tecnico nè per l’alimentazione. Il costo è preventivato in 300 milioni.

In vista della grande utilità ehe apportera il nuovo canale, ehe si dovrà costruire esclusivamente con denaro degli enti locali interessati, la Conmiis-sione nazionale ha espresso il parère ehe il Governo federale possa cooperare nella riuscita dell’opera provvedendo in proprio agli allacciamenti e prestando il personale degli ingegneri governativi sia per il progetto sia per la direzione e sorveglianza dei lavori.

Un altro canale, la cui spesa dovrà pure essere sostenuta dagli Enti locali e sulla convenienza economica del quale la Connnissione stessa ha parimenti espresso parère favorevole è quello dal Lago Erie al lago Michigan, che avrebbe lo scopo di evitare il lungo giro che i trasporti aquei fanno attorno alla peni-sola del Michigan, accorciando di circa 650 km. la via ehe attualmente è di 1430 km. ehe sarebbe ridotta a 780 km. Fraie diverse vie proposte, la preferibile sembra quella che da Toledo lungo il fiume Maumee procédé al Forte Waynee quindi da questo punto prosegue fino al lago Michigan con un canale artificiale.

Si è discusso altresi se a questa nuova via convenisse assegnare la profondità di m. 7,20 in analogia al canale marittimo Georgian Bay la cui costru-zione è vagheggiata dal Canada, oppure invece si dovesse limitarne la profondità a m. 4,80. Ma la Commissione considerando ehe il progettato Canale Erie Michigan con tutta probabilità avrà un traffico analogo a quello ehe si svolge sul canale Erie, (Barge-Canal) e considerando pure ehe tant о su questo quanto sui grandi Laghi fanno già buona pro va barconi della capacità di 2000 tonn., ha scartato il canale con la profondità di m. 7,20 che presenterebbe anche enormi difîicoltà tecniche ; e anzi nella considerazione ehe il canale Erie è già in corso di sistemazione con la profondità minima di m. 4,20, ha proposto ehe anche la profondità del nuovo canale Erie Michigan possa essere ridotta da m. 4,80 a m. 4,20.

In complesso il Gen. William H. Bixby capo degli ingegneri governativi degli Stati Uniti (г) ha preventivato in 4600 milioni di lire la spesa occor-

(!) River and Harbor improvements : Progress and Needs in the United States 1911. An Adress delivered before the National Rivers and Harbors Congress ». — Washington December 7-1911, by Brig. Gen. Wiiliam H. Bixby, Chief of Engineers United States Army.

rente per attuare le opéré di navigazione interna contemplate nei progetti ehe hanno già riportato il voto favorevole del Dipartimento degli Ingegneri Governativi e fra le quali sono compresi anche i eanali proposti lnngo le coste della New England e del Texas ; e certamente altre nuove proposte si verranne aggiungendo col tempo. Pero non tntta la somma di 1600 milioni andrà a ca-rieo del Governo federate. Molto pro babil mente, secondo il parère espresso dalio stesso generale Bixby il Governo degli Stati Uniti provvederà esclusi-vamente aile vie di interesse interstatale, cioè a quelle situate lungo le coste, i grandi laghi e i grandi fiumi ehe scorrono nel territorio di diversi Stati, as-sumendosi pure lïmpianto degli ancoraggi e dei rifugi sulle vie stesse, ed in-vece i singoli Stati attenderanno per proprio conto a quelle vie ed opéré ehe cadono nel loro territorio e sono di interesse affatto locale.

Il Gen. Bixby mette giustamente in rilievo come invece di un tirante forte su brevi tronchi di fiumi e ehe puo conseguirsi solo presse l’Oeeano e i grandi laglii sia assai più utile eonseguire un tirante generale comune e sufficiente su tutti i corsi di aequa; poichè l'ideale dei trasporti per acqua, non potrà rag-giungersi, egli osserva, ehe quando tutte le vie aquee degli Stati Uniti siano sistemate in modo che possano essere percorse dalle barche di media immer-sione (cioè da m. 1,80 a m. 2,70) senza il bisogno di trasbordi.

Inoltre il Gen. Bixby fa pure assai saviamente risaltare la grande impor-tanza di cio che in America si esprime con la parola facilitazioni terminali, le quali significano non solo Timpianto dei necessari approdi e degli opportuni ba-cini potuali corredati dagli acconei mezzi di carico e scarico, binari di trasporto, magazzini ecc., ma anche tutte le disposizioni legislative e regolamentari ehe possano occorrere perché ad ogni estremo e ad ogni allacciamento di ciascuna via aquea il passaggio delle merci possa effettuarsi, senza difïicoltà materiale e senza alcuna misura proibitiva di tarifïe e di noli, dalla via stessa aile altre strade attigue, sia aquee ehe terrestri.

Per concludere, faeendo astrazione dalla enorme somma di due miliardi di lire per l’apertura del Canale di Panama, che è Topera più grandiosa dell’inge-gneria moderna eseguita ad esclusivo carico dal Governo degli Stati Uniti e ehe sarà inaugurata per il 1° gennaio 1915, quel rieco e prosperoso paese, dopo avéré già spesa Tingente somma di circa 2300 milioni di lire per aprire oltre km. 4100 di eanali e sistemare più di 40.000 km. di vie fluviali, si accinge a spen-dere altrettanto per completare in poehi anni con piano interamente rationale ed organico la sua rete di navigazione interna.

Bologna, febbraio 1913.

Tabella la.

ELENCO dei Canali costruiti e tuttora in esercizio negli Stati Uniti d’America.

Denominazione

del

C o s t о della

costruzione

Lire

Qriando

fu

ultimate

W Lun-3 ghezza

Numero

dei

sostegni

Pro-

fondità

Looalità

Metri

Albenarle e Chesapeake .

8.206.815

1860

71

Augusta Black River.

7.500.000

17.909.770

1847

1849

14

56

Cayuga e Seneca

11.163 160

1889

40

Champlain .

20.220.000    1819

106

Chesapeake e Delaware

18.651.150

1829

23

Chesapeake e Ohio . Companys .

56.451.635    I860

450.000

1847

296

35

Delaware e Raritan

24.443.745

1838

106

Delaware Division

12.166.750

1830

97

Rapide Des Moines Dismal Swamp .

22.874.750

5.755.000

1877

1794

12

47

Erie .

Galveston e Brazos Illinois e Michigan Illinois e Mississipi

262,704.000

1.700.000

36.788.935

45.200.000

1825

1851

1848

1906

CD ■'■h    О

CD CD »O CM iO    ^

Hocking

Lehigh Canal e Nav. Co

4.877.405

22.275.000

1843

1821

■S £

Louisville e Portland

27.893.155

1872

Miami e Erie ,

40.313.400

1835

402

Morris .

30.000.000

1836

166

Muscle Shoals-Elk River Shoals .    .    .    .

15.958 630 j 1890

26

Ogeechee

2.039.090 ! 1840

26 ]

Ohio .

23.476.020 1836

Oswego.

Pennsylvania

26.197.630; 1828

38.658.750 ! 1839

401

Portage L. e L. Superior

2.644.460    1873

350.000: 1880 20.000.000; 1895

62.308.00) i 1826

498.305 I 1881

39.548.385: 1896 24.656.725 j 1840

40

16

174

72

Wabash e Erie . Walhonding

20.000.000; 1830 3 036.345 1843

300

40

1    2,29 Da Norfolk (Virginia) a Currituck Sound (North

Carolina.

3,85 Dal K. Savannah (Georgia) ad Augusta (Georgia).

9    1,22 Da Roma (New-York) alle cascate di Lyon (New-

York.

11    2,13 J Da Montezuma (New-York) ai laghi di Cayuga

e Seneca (Mew-York).

32    1,52 J Da Whitehall (New-York) a West Troy (New-

York.

3    2,74 Da Chesapeake City (Maryland) a Delaware City

i Delaware).

73    1,83 Da Cumberland (Maryland) a Washington.

1 : 1,83 Dnl F. Mississipi (Louisana) a Bayon Black (Louisana ;.

14 i 2,13 Da N ew-Brunswich (New-Jersey) a Trenton(New-Jersey).

33    ' 1,83 j Da Easton (Pennsylvania) a Bristol (Pennsyl

vania).

3 I 1,52 j Aile Rapide Des Moines F. Mississipi.

7    1,83 Dal F. Elizabeth (.Virginia) ai F. Pasquotank

(Noith Carolina).

72    2,13 Da Albany (New-York; a Buffalo (New-Jork).

— j 1,07 Da Galveston (Texas) al F. Brazos (Texas).

18    1,68 Da Chicago (Illinois) a La Salle (Illinois).

31    2,13 ! Dal F. Illinois presso Hennepin al F. Mississipi

presso Hock Island.

I

1,22 Da Caroll (Ohio) a Nelsonville (Ohio).

1,83 j Da Coalport (Pennsylvania) a Easton (Pennsylvania).

Aile cascate di F. Ohio presso Louisville (Kentucky).

Da Cincinnati (Ohio) a Toledo (Ohio).

Da Easton (Pennsylvania) a Iersey City (New-Ieisey).

Da Big Muscle Shoals (Tennessee) a Eltk Hiver Shoals (Tennessee).

Dal F. Savannah (Georgia) al F. Ogeechee (Georgia)-

Da Cleveland (Ohio) a Portsmouth (Ohio).

Da Oswego iNew-York) a Syraeusa (New-York).

Da Columbia (Northumberland) a Wilkesbarre Huntingdon (Pennsylvania).

Da Reweenan Bay al Lago Superiore.

Da Waldo (Florida) a Melrose (Florida).

Unisce i Laghi Superiore e Huron nel F. S. Maria.

Da Mill Creek (Pennsylvania) a Philadelphia (Pennsylvania).

Tra Green Bay e il Lago Michigan.

Unisce i Laghi Superior e Huron al Sault St,Marie

Da Columbia (Pennsylvania) a Havre de Grace (Mariland)

Dal F. Wabash (Indiana) a Defiance (Ohio).

Da Rochester (Ohio) a Roscoe (Ohio).

CD 18* ГМ Ю

97

33

11

11

71

32

>—*    —1

H- OI

SL S at æ & a ą

»— тН tH    i    CM

ELENCO dei Fiumi navigabili sistemati dal Governo degli Stati Uniti, eoi dati più impor Governo degli Stati Uniti.

TABELLA 2a

tanti ch8 interessano eiaseun corso d’aequa desunti dalle più recenti statistiche ufficiali del

rnfum &

NOME DEI FIUMI

(Vedi tavola annessa)

Lunghezze

comples-

sive

Profondità j Larghezza i minima disponibile disponibile

minima

Oseillazione tra la magra e la piena

METODO

Cosfco della

di

sistemazione

sistemazione

Entità del traffico ossia

Tonnellaggio massimo

NATURA DELLE MERCI E TARIFFE

km.

metri

metri

metri

Lire

Tonnellate

Fiumi della regione dei

GRANDI LAGHI.

Fox (incluso il tributario Wolf).

382

da 0,91 a 1,52

da 35 a 100

Mass, altezza durante gli Ultimi 16 anni sulla cresta della chiusa Eureka 0,55.

Canalizzazione, dragaggi, sgombro delle rive e del fondo.

20158930

Mass, annuo t. 635244 nel

1868, più 72 820 passeggier nel 1903 e 35 156 nel 1908.

Tronehi, carbone, sabbia. ghiaia, pietre, mattoni, farinft, prbdotti industrials ecc. Traf'tico decrescente in legnami î crescento nel carbonej pietra, sabbia e ghiaia ecc. Per lunghe distante le tariffe fiuviali sono pel carbone più alte delle ferroviarie : egùali pei legnami. Per gli steamboats delle compagnie di Stato, le tariffe acquee ligurano del ВО °/₀ più basse delle ferroviarie.

Grand

63

1,83

da 12,20 a 106,75

da 1,83 a 3,35

Restringimento d’alveo e dragaggio.

2 357 505

Mass, annuo 59 730 nel 1906

JF,

Ghiaia, tronehi, frutta. ma solo nel tronco inferiore — Traffico fluttuante -Le tariffe cumulative per trasporti con ferrovia dalie rapide alla foce del hume e da qui a Chicago con battello eccedono quelle acquee del 2 %-

Niagara .

32

da 3,66 a 4,88

da 61 a 122

da 0,55 a 1,22

Dragaggio e canalizzazione.

8 565 305

Mass, annuo 746 003.

Legnamo, minerale di ferro, pali, pasŁa di legno — Traffico molto decrescente pei legnami, cessato pei tronehi di abete, costante negli Ultimi 10 anni pel minerale.

Fiumi che sboccano nell’o-

CEANO AtLANTICO.

Connecticut .

97

da 0,61 a 3,35

da 15,25 a 61

Hudson .

246

da 2,59 a 3,66

da 15,25 a 30,50

Delaware

138

A monte di Filadelfia da 1,83 a 9,15 a valle

da 7,93 a 9,15

da 53,37 a 183

Alla foce tra il flusso e il riflusso in media 1,10 e a Hart-ford, durante le piene primaverili anche 9,09.

Ad Albany 6,25 all’e-s trem o superiore del tratto soggetto a marea 0,88 e 45 km. sotto 1,13.

Soggetto a marea. da 1,28 a 1,83

Dragaggi. pennelli, muri di sponda e gettate.

Argini, dragaggi e rimozione di roccia.

Dragaggi, rimozione di roccia e regolarizzazione.

3 416800

34 398 515

67 103 765

да

Mass, annuo t. 1011137 nel 1886 minimo 446134.

Mass, annuo t. 6673 000 nel 1884 e minimo t. 229 305 nel 1908. Net 1908 si ebbero 1 288 721 passeggieri.

Nell’anno 1908 fa di tonnellate 24408277, perd es-ю tende a diminuire.

Pietrame, carbone, legnami, materiali da costruzione, concimi ecc — Traf* fico del carbone stazionario, del pietrame in diminuzione: in il materiale da costruzione; largo traffico di passeggieri — Tariffe acquee costanti per molti anni,

aumonto

Ghiaccio, combustibile, legnami, gram, farina, materiale da costruzione, — Comtnercio decrescente in tutte le merci, tramie il ghiaccio — Tariffe quasi costanti.

Importazione ! ferro, zucchero, droglie. prodotti chimici, zolfo, minerai i di métallo, argilia, frutta ecc. — Ésportazione ; petroiio, carbone, farina, olii lubrificanti, prodotti di ferro e legna ecc. — Le tariffe più basse sono quelle pei trasporti verso l’ovest — Le tariffe cumulative per acqUa e ferrovia sono il 0,900 anche meuo delle ferroviarie,

Potomac (incluso il ramo orientale deil’Anacostia)

185

da 6,10 a 7,32

da 106,75 a 122

Sogaetto a marea. da 0,37 a 4,27

Savannah.

497

da 0,40 a 1,52

da 3,66 a 7,62 ampio a valle d’Augusta

Ad Augusta.

11,89

Dragaggi, argini longitudinal! - baeino di ripulsa della marea e correzioni.

Regolarizzazione e rimozione di dossi e sporgenze.

15 250 320

2 808 400

Il traffico fu di t. 1465 072 nel 1907 sotto Washington,

Sabbia, ghiaia, carbone legnami, pietre, ghiaccio ecc. — Aumentato il traf» fico in 10 anni del 40 al 50 °/₀ — Le tariffe furono ridotte.

Altamaha

777

0,69

da 45,75 a 61

da 1,52 a 6,10

Rimozione di dossi, banchi ed ostacoli, dragaggi e par. ziali regolarizzazioni.

3 5C9 185

Traffico massimo annuo tonnellate 63013 nel 1907, più me. 420000 di travi in legno nel 1908 e 700 000 negli anni 1902 903-904-905 tra-sportate su zattere.

Mass, annuo t. 49 784 nel 1907 più me. 2 497 000 di travi in legno nel 1908 e me. 8 456ÖOO del 1900 traspor-tati con zattere.

Cotone, frumento, concimi, cataste di legno ed altre merci — Tariffe ridotte del 30 al 40 “/„.

Prodotti forestall, frumento, cotone ed altre merci. Diminuzione nel traffico dei travi in legno — Yariabile nelle altre merci — Tariffe ridotte del 25 al 40 %.

«•>» I '

Fiumi minori che sboccano nell’oceano Atlantico.

3586

da 0,61 a 6,71 'da 9,15 a 134,20

da 0,30 a 18,30

Mississipi E FIUMI CHE SBOCCANO NEL GOLFO DEL

Messico.

Mississipi e suoi affluenti

Mississipi .

Dragaggi, rimozione di rocce banchi ed ostacoli - regolarizzazioni, argini, pennelli, opéré di contenimen-to, correzioni.

94942 130

Mass, annuo t. 11 909 411 nell’anno 1905 sull’Artur Kill (New Jersey).

Oarboni, concimi, minerali, maoehine e miscellanea di ogni merce con tendenze variabili — Tariffe in oomplesso minori che guile ferrovie.

3534

fino a S. Paolo da 0,61 a 1,52 da S. Paolo al Missouri h°-po Panno 1897 da 0,91 a 2,32 dal Missouri alPOhio da 1,83 a 2,44 dall’Ohio alla foce

da 2,74 a 8,84

da 91,50 a 183 da 61 a 427

61

da 68,62 a 76,25

(1880-1908) da 2,13 a 4,88 Ad acque alte da 3,66 a 9,58 Ad acque basse. . da — 0,21 a -t- 0,12

da 4,76 a 11,44 Media annna 7,56 da 1,22 a 17,08

Sostegni to couche) chiuse, dragaggi, serbatoi, rimozione di banchi e dossi, regolarizzazione, canalizzazione e argini.

1?

V 470 418 090

i ■■

Da un massimo annuo di t. 9 048031 passate a San Louis r.el 1907 a un minimo di t. 8 30t in discesa fra S. Louis e Cairo nel 1908.

Tronehi sciolti (in decrescenza), merci diverse — Tariffe del 60 all’80 % delle ferroviarie — Dal Missouri ali’Ohio grande diminuzione nei prodotti àgrari e forestali e nelle merci comnni : grande aumento inveca nei carboni --- Da Cairo allô sboçco deil’Ohio, diminuzione gene raie in tutte le merci, come carbone, grano, droghe, generi alimentari, cotone — Tariffe ferroviarie ridotte in ragione della competizione della via acquea.

ecc.

Da riportarsi.

9487

721978945

NOME DEI EIUMI

(Vedi Tavola annessal

Lnnghezze

complee-

sive

Profondità

minima

disponibile

Larghezza

minima

disponibile

Oseillazione tra la magra e la piena

METODO

di

Costo della

sistemazione

sistemazione

Entità del trafflco ossia

Tonnellaggio massimo

NATURA DELLE MERCI E TARIFFE

km.

metri

metri

metri

Lire

tonnellate

Riporto .

9487

722978 945

Missouri.

3677

da 0,61 a 0,91

da 122 a 274,50

da 2,44 a 10,67

Affluenti del Missouri

231

Ohio

1550

Affluenti dell’Ohio .

5241

da 0,40 a 0,46 da 18,30 a 152,50 nelle variei a

l, 52

da 0,30 a 2,74 da 15,25 a 374 Tranne dove sono concheg chiuse (breve tratto di 46 к m . ) -7 Non si puo far conto su un canal e navigab i 1 e per tut to Panno ; in-fatti su quasi tutto il flume cioè per 1392 km. nelle magre la profondità scende a m. 0,45 e su un tratto di 98 km. scende anche a solo

m.    0,30.

da 0,15 a 1,83 da 4,3. a 122 qualche effluente e navigab'le solo ad acque alte.

da 4,88 a 9,15

da 5,76 a 21,35

da 7,32 a 19,52

Rimozione di banchi e dossi, difese di sponda, argini ed escavi in roccia.

Rimozione di banehi e dossi dragaggi, opéré di restrin-gimento, chiuse e argini.

Canalizzazione anoora in corso per assicnrare un tirante di m. 2,70 - Argini, rimozioni di banchi e dossi - regolarizzazioni e dragaggi - 54 conche larghe m. 38,55 elunghe 183 delle quali 6 già in esercizio, 8 in corso di costruzione e 40 ancora da costruirsi.

58 047030

4 906110

183069 070

Da un massimo annuo di t. 857 365 a un minimo di t. 216136 nel 1907.

Da un mass, di t. 106909 nel 1894 a un minimo di t. 8 815 nel 1915.

Da un minimo di tonnellate 6 911 367 nel 1890 a un massimo di 14279191 nel 1900.

Commercio molto fluttuante, di materiale, da costruzione, grano, tronchi ed altre merci _ Tariffs por bârche quando queste siano almeno due, circa 60 °, о delle ferroviarie fra S. T, digi e Kansas,

Prodotti forestali, materiali (la costruzione, grano, legnami, ecc. — Non sono stabilité tariffe.

Carboni. petrolio, legnami in tavole e assi, lottami, ferro, minerali di ferro, manifatture, rotaie d’acciaio, prodotti agrari, cotone, sale, tubi _ per fogne, tegole, stoviglie, sabbia, ghiaia coc. — Tariffe da Cincinnati al-l’Ohio, inferiori aile ferroviarie.

Nurr.erosi affluenti sono ca-nalizzati о in corso di canalizzazione con un rom-plesso di altre 85 conche e altrettante chiuse ; cosic-chè il bacino del F. Ohio a sistemazione ultimata conterrà 139 conche ed altrettante chiuse.

151104 070

Massimo annuo t. 182 779 sul Kananha affluente di sinistra dell’Ohio nel 1907.

Carboni e prodi tti forestali specialmente — Per alcuni affluenti vi ha competizione fra le ferrovie e la navigazione, ma su altri le tariffe pei trasporti acquei non sono influenzati dalle ferrovie.

Affluenti minor! del Missis-

sipi

8787

da 0,15 a 2,13

da 9,15 a 1006

da 0,61 a 17,38

Regolarizzazione, manuten-zione del letto di mag con dragaggi. argini dife di rive, opéré di conteni-mento in generale su tutti gli affluenti. La caDalizza-zione fu applicata solo al flume Onachita, al Black e flume Nero affluenti di de-stra.

57978 210

se

j Massimo annuo t. 1778 000 quasi tutto di legnami in zattere nel 1898 sul flume Croix (affluente di sinistra) i Massimo annuo t. 857 365 nel 1907 sul Missouri, su tutti - gli altri affluenti trafflco minore.

Cotone, bestiame, carbone, petrolio, prodotti agriooli in généré, forestall ecc. — Trafflco generalmente variabile — Tariffe acquee in generale più basse delle ferroviarie.

Altri fiumi che sboocano

NEL GtOLFO DEL MeSSICO

Kissimmee

220

da 0,61 a 1,52

30,50

non navigabi-le in stagio-ne Esciutta.

da 0,91 a 1,52

Dragaggi, rimozioni di osta-coli e interclusione di rami secondari.

135 695

Mass, annuo t. 10273 nel 1907

Prodotti forestali e agrari, legna da ardere, conciliai, frutti ed altre merci — Movimento anormale; non vi è oompetizione forroviaria.

Suwanee.

217

da 1,22 a J ,83 j da 15,25 a 45,75

da 0,73 a 3,05

Dragaggio e rimozione di rocce e restringimento d’alveo.

347 260

Mass.annuo nel 1899 t. 78 108

Prodotti corne sopra — Pochissimo smeroio — Non sono stabilité tariffe.

Apalachicola e Lower Chipsla

196

da 1,52 a 1,83 da 18,30 a 91,50

da 0 a 9,15

Chattahoochee

231

da 0,91 a 1,52

45,75

da 0 a 12,20

Rimozione di dossi ed osta-coli, e dragaggio.

Rimozione di ostacoli dragaggio e parziale regolarizzazione,

547 530

Commercio combinato col flume Chattahoochee.

fè

3 208670

Mass, annuo nel 1907 t. 117 £92

Cotone, senne e farina, prodotti forestali ecc. —■ Cotone in forte diminu-zione per la competizione delle tariffe ferroviarie.

Choctawhatchee .

314

da 0,91 a 1,22

da 12,20 a 22,37

Escavazione di roccia regolarizzazione e rimozione di dossi e banchi.

976 535

Mass, annuo nel 1907 t. 24 384

Legno in tronchi e travi, farine ed altre merci — Trafflco in complesso stazionario — Tariffe fluviali pressoehè uguali aile ferroviarie.

Escambia • Conecuh

286

da 0,76 a 1,83

da 45,75 a 91.50

Escavo di roccia e rimozione di costruzioni.

702 835

Mass, annuo nel 1908 per nn valore di L. 19 500 000.

Legnami e tronchi d’alberi — Tariffe acquee la metà delle ferroviarie fino a Pensaoola.

Da riportarsi.

30437

1184601960

NOME DEI Fimil

(Yedi Tavola annessa)

Lunghezze

comples-

sive

Profondità

minima

disponibile

Larghezza

minima

disponibüe

Oscillazione tra la magra e la piena

METODO

di

Costo della

sistemazione

sistemazione

km.

metri

me tri

mein'

Entità del traffioo ossia

Tonnellaggio massimo

NATURA DELLE MERCI E TARIFEE

Lire

Tonnellate

Hiporto

30 437

Alabama

1184 601 960

517

1,22

30,50

da 0 a 17,99

Ccosa .

497

da 0,61 a 1,22

da 4,57 a 15,25

Tombighee

»•h.

Black Warior

821

0,46

da 15,25 a 30,50

da 10,98 a 21,04

f. i-

i'-l -

285

0,91

18,30

da 4,88 a 19.82

I Rimozionedi ostruzioni dragaggi e regolarizzazione.

j Dragaggio, escavazione di j roccia, restringimento d’al-j veo e canalizzazione.

J Rimozione di ostruzioni dra-gaggi e canalizzazione.

Come sopra.

2 743 305

7 376910

6 963 285

Mass, annuo nel 1907 t 329 184

Mass, annuo di circa t. ЗООСО nel 1907.

l.egnami, cotone, semente, farina, zuochero, materiale di marina ecc. — Traffico dei legnami in diminuzione, in anmento le altre merci, stazio-nario per il cótone — Tariffe ferroviarie, per il cotone, più elevate.

Cotone, granaglie e legnami in diminuzione, in aumento le altre merci.

Mass, annuo nel 1902 1. 57 927

Pearl

597

du 0,08 a 0,61 da 9,15 a 30,50

da 6,40 a 11,28

Rimozione di ostrnzioni.

18 653275

Mass, annuo nel 1909 t. 77 641

Bayon Lafourche .

169

1,52

22,87

0,30

Rimozione di ostacoli e dragaggio.

969120

Mass, annuo nel 19001. 262 889

Kermentau e 5 tributari .

257

da 1,22 a 4,57 da 15,25 a 91,50

4,57

Trinity .

824

da 0,23 a 1,07

da 22,87 a 76,25

15,25

Brazos .

682

da 0,23 a 1,22

da 61 a 137,25

Fiuml minori che sboccano nel golfo del Messico.

1793

da 0,15 a 6,10

da 9,15 a 91,50

da 0,23 a 14,33

Rimozione di ostrnzioni ed opere di contenimento.

Canalizzazione erimozionedi dossi.

I Regolarizzazione, canalizzazione e rimozione di dossi

*-

1290425

162 620

2 478 960

Mass, annuo nel 1895 t. 267 825

Mass, annuo nel 1903 t. 64 700

Mass, annuo nel 1896 t. 7 845

Prodotti agrari. legnami ed altro — Commercio fluttuante, movimecto anormale di legname.

Prodotti forestall, pietre, sabbia, carbone delle meroi e delle destinazioni.

Tronohi, legnami ed altre meroi — Traffico diminuito fino al 1903 — Non sono stabilité tariffe.

Vegetali, combustibili, olio e tronchi — Traffico rr.olto ridotto in seguito all’ inoavedonamento della testa di Bayon eseguito nel 1902 dalle Au-torità dello Stato.

Riso, legnami, combustibile, olio ecc.

, ecc. — Tariffe variabili a seconda

Sgombro di rive e del fondo scavo di rocce, dragaggi, arginamenti, gettate, <ii-fese, interclnsioni e fran-giflntti,

II Bayon Plagnemine e il Bayon Teohe mrono cana-iizzati.

2 261 740

31457880

Mass, annuo nel 19091. 19020

Mass, annuo nel 19061. 717 38S sul Bayon Teche.

Legname, carbon! ecc. — Essendo la canalizzazione appena incomineiata non se n’è risentito finora nessnn effetto.

Cotone, seme di cotone, bestiame ecc. — Commercio non ancora svilnppato, miglioramento incipiente.

Meroi varie — Commercio fluttuante.

FlUMI CHE SBOCCANO

l’Oceano Pacifico

Columbia

NEL-

848

da 1,22 6,71 da 13,72 a 91.50

da 2,13 a 14,64

Pend Oreille .

196

da 0,91 a 1,22

36,60

da 5,[8 a 14,64

Snake .

241

da 0,46 a 0,91

15,25

7,32

Dragaggio, sgombro del le rive e del fondo, arginamentu del tronco inferiore, lizzazione e regolarizzazione del tronco medio, segnalazioni nel tronco su periore di 200 km. ehe conta moite rapide.

Rimozione di rocoia e dragaggio.

Rimozione di scogli e restringimento di al veo.

can a-

43 711 745

140170

Mass, annno t. 4689218 nel 1908; più mc. 11200 di legnami e 9 580 passeggieri nel 1908.

Mass, annuo t. 55 609 nel 1905

Legnami, material! da costruzione, cereali ecc. — Anmento nei prodotti forestall, pietre sabbia e ghiaia — Teriffe ferroviarie costanti nel 1899 e uguali alle ferroviarie dal 1901 nel troneo inferiore e riduzione neile tariffe ferroviarie dal 246 al 300 ⁰ ₀ sul traffico asceudente e doi 44 % per le meroi diseendenti, in corrispondenza al tronco meaio dopo che fu canalizzato.

Farina, avena, fieno, materiali da costruzioni ecc.

Willamette

1 689 OÛO

Mass, annno t. 72 701 nel 1906

615

da 0,30 a 0,76

da 10,67 a 27,45

da 0,76 a 9,15

Regolarizzazioni, dragaggi, sgombro dossi, rive e fondo

Sacramento

3213 750

422

da 0,61 a 2,13

da 30,50 a 61

da 2,44 a 6,71

Rimozione di dossi ed altre ostruzioni e restringimento d’alveo.

Mass, arnmo t. 409 598 nel 1908, più 29 029 passeggieri.

Grano, bestiame, legnami. merci varie e frutta — Riduzione sulle tariffe ferroviarie per alenne merci special!, come il frumento a motivo della concorrenza.

Earine, prodotti agrari, mercunzîe, bestiame, cavalli ecc. — anmento со-stante Tariffe per ferrovia e per acqua poco diverse.

4 729 840

Mass, annuo t. 588 847 nel 1892

S. Joaquin

475

da 2,74 a 18,30

da 30,50 a 122

da 2,44 a 4,42

Rimozione di dossi, dragaggio, rettifilo e diversivo.

Merci in généré, frutti, grano, legnami, pietrame ecO. — Approssimativa-mente 150OCX) passeggieri nel 1907 — Commercio poco cambiato nel période di 10 anni — Tariffe immntate dal 1877 per le merci ascendenti da S. Francisco — Per il traffico discendente aurhento di tariffe nel tronco inferiore e riduzione invece in qnello superioré.

Flumi minori che sboccano nel-l’oceano Pacifico.

360

i-    .....

da 0,30 a 1,83 da 15,25

2 765 7!0

Mass, annuot. 798576 nel 1907

a 183

da 0,46 a 11,28

Regolarizzazione, restringimento di alveo, argini penneili, dragaggi, rimozione dei dossi ed ingombri. Tonneggio sul piccolo hume Okanogan in corrispon-denza aile rapide.

2078 490

Mass, annuo t. 355600 sul piccolo turne di Napa, na vigftbile solo ad alta marea.

Merci in genere, farina, stoffe, cereali, legnami, materiali da costruzione — Fluttuante per le messi — Tariffe aumentate del 10 dôpo il

ecc.

1907, tra S. Francisco e Stockton, 70 km. a monte.

Merci varie — Commercio fluttuante.

Totale .

40.066

1317282185

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KRAKÓW \

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Druk. U. J. Zam. 356. 10.000.

w

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000300951

111-18338

¹

   Matsczoss « Hundert Jahre Dampfschiffahrt » Zeitschrift des Ver. deutsche Ingenieuren, 1907, pag. 1286. Come pure: «Die Entwicklung der Dampfmaschine» dello stesso autore, Berlin, 1908.

(²)    Questa tabella riproduce, con gli opportuni aggiornamenti, le notizie date da Thomas e Watt

sformati, od ampliati più volte, come Erie, Oswego, Champlain, Illinois e Michigan,, c. i dati indicat i nella tabella si riferiscono al la costruzione originaria.

²

Vedi « Tabulated Statement relating to Internal Waterways Improved by the United States Governement » (revised and corrected to Ianuary I, 1910 and reprinted), Washington Governement Printing Office, 1910.

³

La principale via acquea del Canada è costituita dal flume S. Lorenzo coi grandi laghi, di cui esso è emissario echo da Duluth (estremità occidentale del Lago Superiore) alla foce del S. Lorenzo è lunga 3820 km. Il tratto inferiore da Quebec a Montreal è dal 1844 divenuta a poco a poco una via marittima con la profondità di m. 8,50. Da Montreal risalendo al lago Ontario le rapide sono evitate mediante 7 canali laterali di 70 km. di lunghezza con 27 conche della lunghezza di 82 m. e larghezza di m. 13,6 e la cascata del Niagara tra il lago Erie e Г Ontario è girata mediante il canale Welland, che è lungo 43 km ed è munito di 26 conche di eguali dimensioni. Questi canali, ehe originariamente avevano la profondità da m. 2,40 a m. 2,70, furono