WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

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Ministère des Voies de communication.

Direction des routes et voies navigables.

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Ministère des Voies de communication.

Direction des routes et voies navigables.

VOLGA.

Voies navigables du bassin du Volga dans le rayon de la Circonscription des Voies de communication de Kazan.

APERÇU TECHNIQUE ET STATISTIQUE.

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Société Russe d’imprimerie et d’Edition. Moscou, MylnÎKoff pereulok, N» 18.

1908.

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KRAKÓW

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Sur le Yolga.

I. L'importance du Volga par rapport aux autres voies fluviales de la Russie.

Le Volga, le plus vaste des fleuves européens et aussi un des plus grands fleuves du monde; pour la Russie il constitue la plus importante de ses voies navigables intérieures.

Le Volga eut une part considérable dans l’histoire du développement territorial et de la formation de l’Empire Russe, et joua toujours un grand rôle dans le développement économique de la vie de ce pays, comme voie naturelle superlative de communication par eau.

La longueur totale des fleuves, lacs et canaux en Russie, tant européenne, qu’asiatique, atteint le chiffre de 332999 ver-stes (356309 1dm.), dont 221594 verstes *) (237105,6 1dm.) se trouvent en Russie d’Europe et 111405 verstes ²) (119203,3 klm.) en Russie d’Asie.

De cette quantité totale de voies fluviales sont navigables et flottables en Russie d’Europe seulement 168312 verstes (180093,8 klm.) et en Russie d’Asie 82816 verstes (88613 1dm.).

0 Recueil sfcat. du Min. des voies de commun. Livr. 86. ²) Revue stat. du Min. des voies de commun. 1900.

Ces voies se répartissent selon les bassins maritimes et le degré de leur navigabilité comme suit (tabl. «N® 1).

Tableau Ns 1.

Flot-

Navi-

BASSINS.

tables.

gables.

Total.

Dans ce chiffre avec nav. à vapeur.

En kilomètres.

1. Mer Glaciale

2.    Mer Caspienne.......

3.    „ Polaire, mer Blanche . .

4.    „ Baltique........

5.    „ Noire et d’Azov . . . .

6.    „ Okhotsk et détroit de

Tartarie.......

28364 ; 38247 42611    18376

66611

60987

27250

13731

39697

36610

7295

8223

16274 i 10468

8423

8220

46992

44833

26742

16643

4511

4284

8310

7233

7. Mer d’Aral.

14S

3190

3339

1211

8.

9.

10.

„ de Behring.....

„ de Kamtschatka . . . „ du Japon .....

576

469

1045

g I

CO

507

203

45

Total

173211

94691

267902    66575

Les voies navigables et flottables, dont la longueur dépasse 1000 verstes (1070 klm.), se répartissent selon les bassins des principaux fleuves en Russie de la manière suivante.

Tableau N° 2.

Flott.

Navi-

BASSINS.

gables.

Total.

Dans ce chiffre avec nav. à vapeur.

E n kilomètres.

1.    Yolga.

2.    Obi. .

10399

39078

17488

17765

56566

28164

13401

12432

3. Dvina du Nord

18339

5226

23565

3413

4. Ienisseï et lac Baïkal . . .

10252

9446

19698

5972

5.    Dnièpre......

6.    Neva avec lacs . . .

12453

15802

5889

2438

18342

18240

4969

1544

7. Amour

8. Léna

6012

2315

8220

9126

14232

11441

7233

7780

Il ressort de la comparaison de ces deux tableaux, que le bassin de la mer Caspienne, par l'étendue des voies flottables et navigables, lui appartenant, tient seulement le second rang, tandis que par l’ampleur de ses voies navigables et, en particulier, de ses voies navigables à vapeur, il occupe, en réalité, le premier rang parmi les autres bassins maritimes; les voies flottables et navigables du bassin du Volga dépassent du double celles du bassin de l’Obi, du triple celles du bassin de l’Iénisseï et du lac Baïkal, etc.

Comme l’indique ce titre, le Volga lui-même est l’artère principale de son bassin.

Traversant dans son propre cours neuf grands gouvernements d’une surface totale de 718522 verstes carrées (près de 82 millions d’hectares, ce qui excède de 1¹/₂ la surface de la France, de 1¹/₂ la surface de l’Allemagne entière et de 2¹/, toute l’Angleterre et l’Irlande), avec une popu-lation de 16 millions, le Volga et ses affluents arrosent 23 gouvernements, dont la surface comprend presque la moitié de la Russie d’Europe, avec une population de plus de 40 millions (le dernier recensement de 1897 a donné pour la Russie d’Europe environ 94 millions d’habitants en tout); sur le territoire, arrosé par le Volga et ses affluents, subsistent plus de 62000 fabriques et manufactures, occupant près d’un million d’ouvriers et provoquant une circulation annuelle de capitaux d’environ 1 milliard de roubles (plus de 2,6 milliards de francs).

Sur les rives du Volga existent plus de mille centres d’habitation, dont 40 villes.

Le bassin du Volga, ayant une surface de 1282000 verstes carrées (1458916 klm. carrés) avec une ligne du partage des

eaux longue de 8150 v. (près de 8700 klm.), forme presque le tiers de la Russie d’Europe et surpasse les bassins de tous les autres fleuves

européens.

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Radeau.

Occupant la place centrale parmi les bassins des principaux fleuves de la Russie d’Europe, le bassin du Volga se trouve en contact en même temps avec les bassins de quelques grands fleuves de Sibérie, au moyen de la mer Caspienne se joint au Caucase et à la Perse, devenant ainsi, par suite uniquement de sa position géographique, la voie naturelle de l’Asie en Europe.

Les systèmes de canaux relient le Volga avec les ports de la mer Baltique et la mer du Nord, les lignes de chemin de fer, qui rejoignent le Volga en beaucoup d’endroits, le relient avec les ports des mers Noire et d’Azov et ouvrent la voie aux confins de la Sibérie et de sa voisine, la Chine.

Si nous puisons dans les données statistiques sur le transport des marchandises sur toutes les voies navigables de la Russie d’Europe, nous verrons (tableau J\° 3), que plus de la moitié du transport se fait sur les voies du bassin du Volga.

— 11 —

Tableau N° 3,

Tonnage effectif en millions de tonnes.

Valeur en millions de francs.

Années.

Sur le total des voies d’eau.

Sur le bassin du Volga.

Sur le total des voies d’eau.

Sur le bassin du Volga.

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

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763

371

1081

1233

1281

1475

1615

1675

2049

2146

2246

621

694

607

942

1036

1065

1220

1362

1531

moyen . .

32

17

1556

945

Pendant la période décennale de 1896 à 1906 (la statistique du transport des marchandises pour 1906 et 1907 n’est pas encore publiée) de 51 à 58°/₀ de toutes les marchandises, transportées sur toutes les voies navigables intérieures de la Russie d’Europe, sont passées par le bassin du Volga; en moyenne, cela fait 54°/₀ en dix ans; la valeur des marchandises, transportées sur le Volga, dépasse plus de 61 °/₀, en moyenne, la valeur de toutes celles, transportées sur la totalité des voies navigables de la Russie d’Europe, variant selon les années, pour 1896 —1905, de 48% (1896) à 68% (1905).

Pendant la dernière période décennale ont été transportées, en moyenne annuellement, sur le Volga et ses affluents 17 millions de tonnes métriques (1057 millions de pouds) de la valeur de 945 millions de francs, se partageant autant entre le Volga qu’entre ses affluents.

La distribution par bassins fluviaux du transport des principales marchandises, qui forment 80°/₀ de toutes celles, qui sont transportées sur les voies navigables intérieures de la Russie d’Europe, est indiquée ci—bas.

Tableau N2 4.

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Bois de construction et de chauffage

Principales

céréales

Naphte et les restes du naphte

Pétrole et les autres produits du naphte

Sel commun

et gemme

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bassin

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voies

d’eau

du

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bassin

Volga

voies

d’eau

du

Volga

millions de tonnes métriques.

1896

14,4 :    5,8

1897

14,5

5,1

1898

15,3

5,3

1899

16,6

6,3

1900

1901

17,3 5,8 17,3 6,5

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1902

15,1

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1903

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1904

19,6

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1905    15,6

5,6

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5,10

5,08

0,80

0,77

0,82

0,71

4,51

4,73

4,11

4,51 I, 1,00 4,71    1,03

4,09    0,92

0,95

0,76

0,64

1,00

0,85

0,76

0,90

0,84

0,74

16,4 j 6,1

4,2 ,    2,5

3,90    3,87    0,73    0,70

0,76    0,65

Le bassin du Volga a une part de 50 à 64°/₀ de tout le transport des principales céréales (moyenne pour 10 ans 60°/₀), presque la totalité du transport du naphte et de ses produits, près de 85°/# du sel et près de 37°/₀ du bois de chauffage et de construction, ce qui excède considérablement le transport du bois sur chacun des autres bassins fluviaux de la Russie d'Europe.

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Les autres marchandises telles que, par exemple, le gruau de sarrasin, le millet, l’alcohol, la semence de lin, le lin, coton, fer, les poissons etc, se transportent aussi en plus grande quantité sur le Volga et ses affluents, que sur les bassins des autres fleuves. Même pour la houille, exploitée en dehors du bassin du Volga, celui ci occupe la seconde place dans son transport de même, que pour le transport du sucre, provenant des raffineries du bassin du Dnièpre.

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Vapeur de marchandise.

Les chemins de fer ont pris en I 1905 près de 140 millions de pouds J (2,3 millions de tonn. métr.) de mar- | chandises du Volga et y ont apporté près de 45 millions (0,74 millions de tonn. métr.).

1 million (16000 tonnes

Communicant par des systèmes de canaux avec les bassins de la Dvina du Nord (système d’Alexandre de Wirtemberg) et de la Neva (systèmes: Mariinskaïa, Tikhvinskaïa et Vyschne-volotskaïa), le Volga transfère une partie de ses marchandises aux ports des mers Baltique et Blanche. En 1905 sont apportés du Volga et ses affluents dans le bassin de la Neva, principalement a St.-Pétersbourg, 104 millions de pouds (1,7 million de tonn. métr.) et dans le bassin de la Dvina du Nord 2 millions de pouds (32600 tonnes métriques); le bassin de la Neva a donné au Volga seulement 3 millions de pouds (50000 t. mètr.), et la Dvina du Nord métriques).

Des trois systèmes de canaux, joignant le Volga au bassin de la Neva, ceux de Tichvinskaïa et Vvchnevolotskaïa ne peuvent plus satisfaire les exigences de la navigation sur le Volga, le dernier en particulier. Ils ont conséquemment perdu leur signification comme voies de transport du Volga à la mer Baltique et ne sont plus que des voies locales.

Presque toutes les marchandises, expédiées du Volga aux ports de la mer Baltique, remontent la Scheksna, affluent du Volga près de Rybinsk, et passent ensuite par le système de navigation dit „Mariinskaïa“ *). De ses sources jusqu’à Rybinsk le Volga ne participe donc pas au mouvement de transit général et sert seulement les intérêts du rayon, qu'il arrose, étant ainsi principalement une voie d’intérêt local.

De cette façon, le Volga, comme voie de navigation d'une importance d’Etat, n’a de signification qu'à partir de Rybinsk.

La description générale géographique de la situation du bassin du Volga et les courts renseignements comparatifs ci-dessus, relatifs au transport des marchandises sur les voies navigables intérieures de la Russie d’Europe et sur le bassin du Volga, suffisent à donner une juste idée de la sérieuse importance du Volga et de ses affluents dans la vie économique de LEmpire. Donnant la possibilité de transporter une immense quantité de marchandises des limites éloignées du pays et de fournir à ces endroits les productions du centre, les voies de navigation du bassin du Volga facilitent en même temps, à un degré considérable, les relations commerciales avec les centres industriels de l’Asie, et en partie avec ceux de l’Europe.

L’immense mouvement de différentes sortes de marchandises sur les rivières du bassin du Volga, réclamant une grande quantité de bateaux et de main-d’oeuvre, appelant à la vie et entretenant une variété d'entreprises industrielles, directement ou indirectement liées à l’existence de la voie fluviale du Volga, donne les moyens de vivre à des millions de gens, qui depuis longtemps déjà appelent le Volga „petite mère“ et „nourrice“.

!) Le système Mariïnskaïa se compose de l’affluent du Volga la Cheksna, le canal Béloozerski, la rivière Kovja, le canal Novo - Mariïnski, la rivière Vytegra, canal d’Onéga, rivière Svir, des canaux Svirski, Siasski et de l’empereur Alexandre II et la Neva. Sa longueur de Rybinsk à St.-Pétersbourg •est de 1137 klm. (1066 verstes).

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Scherer, Nabholz & Co., Moscou.

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Pont d’ Alexandre sur le Volga près Syzran.

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Dans les embouchures du Volga.

11. Le Volga et ses affluents au point de vue hydrographique et de la navigation.

1. Le Volga de ses sources jusgirà la ville de Rjew.

La longueur clu Volga, à partir de ses sources (dans le gouvernement de Tver, district d’Ostaschkov) jusqu’à son embouchure dans la mer Caspienne (aux iles Tschetyriokhbougorinski), est de 3614,5 klm. (3378 verstes).

yDans les premiers 107 klm. (100 v.) de son cours, commençant par un ruisseau de 1,07 m. de large (0,5 sagène) et arrivant graduellement seulement à 21 m. (20 sagènes) de large, le Volga traverse une série de lacs et reçoit beaucoup de petits affluents.

Au 108-ième klm. (101 verste), à 4,28 1dm. (4 v.) en aval du lac Volgo, le fleuve est traversé par une digue (garage du Volga Supérieur), qui transforme le bassin du cours supérieur du Volga et les lacs, se trouvant sur sa route, en un immense réservoir d’eau, d’une surface allant jusqu’à 170,7 klm. carrés (1 50 qv.) et contenant jusqu’à 388 millions de mètres cubes d’eau.

La destination de ce réservoir est d’entretenir, au moyen d’émissions d’eau, durant la période des basses eaux dans les parties du fleuve en aval, l’étiage du Volga jusqu’à Rybinsk, sur une longueur de 725,5 klm. (680 verstes), à une hauteur, à laquelle la navigation soit non seulement possible, mais profitable.

Le cour supérieur du Volga, entrant dans le système du réservoir, devient flottable pendant presque toute- la période de la navigation.

A la partie du cours du fleuve utile seulement au flottage on peut ajouter la partie en aval à partir du réservoir jusqu’à la ville de Rjev (156 klm.), car sur cette distance, par suite de l'abondance de rapides, la navigation par bateaux est presque nulle.

2. De la ville de Rjev jusqu’à la mer Caspienne.

A partir de Rjev le Volga est parfaitement navigable, et à partir de la ville de Tver jusqu’à lamer Caspienne (3161,5 klm.) la navigation devient déjà à vapeur.

Durant les périodes d’interruption d’alimentation supplémentaire d’eau, le niveau du flenve entre les villes Tver et Rybinsk devient si bas, que la navigation se fait à perte et cesse; de Rybinsk jusqu’à l’embouchure la navigation n'est jamais interrompu.

De cette façon, sur toute sa longueur de 3604,3 klm. des sources jusqu’à son embouchure dans la mer Caspienne, le Volga est flottable sur les 263,5 klm. et navigable sur les 3340 klm. restants. Sur la longueur des premiers 390,5 klm. la navigation s’interrompt pendant les basses eaux, sur les 2770 klm. restants, à partir de Rybinsk, elle s’effectue sans interruptions

3. Les affluents du Volga.

La région fluviale du Volga est formée de près de 300 affluents, d’une longueur totale de plus de 42 mille klm., dont environ 14 mille klm. sont flottables, plus de 14 mille klm. navigables et plus de 14 mille klm. ne sont ni flottables, ni navigables.

Plus de 50 affluents tombent directement dans le Volga, d’une longueur totale d’environ 13 mille klm., dont plus de

2 mille klm. sont flottables et 6,5 mille klm. navigables; sur une distance de plus de 4 mille klm. la navigation devient à vapeur.

Les principaux affluents du Volga, le Kama et l’Okâ, débouchant dans le Volga le premier à 79 klm. en aval de Kazan, et le second près de Nijni-Novgorod, ne cèdent en rien, par leur grandeur, à beaucoup de fleuves européens.

Le Kama et son bassin.

Le Kama, tombant dans le Volga par le nord-est, borde par son bassin les fleuves de Sibérie et de l'océan Polaire; sa longueur est de 1882,2 klm., dont 1215,3 sont navigables et 542 klm. flottables.

La navigation à vapeur se fait sur toute la partie navigable (1215,3 klm.).

Le bassin du Kama occupe une * surface de 524748,3 klm.² (461114,5 v.²), c. à. d. près d'un tiers de tout le bassin du Volga.

Du grand nombre d’affluents du Kama 67 ont été explorés jusqu’à présent d'une longueur totale de 15365 klm., dont 2473 klm. sont navigables et 7066 klm. flottables.

Les affluents les plus importants du Kama sont indiqués dans le tableau suivant (T. JV° 5).

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Vap. de passagers et marchandise.

Tableau Ns 5.

Longueur en kilomètres.

Affluents du Kama.

Totale.

Non

flottable.

Flottable.

Navi

gable.

Viatka

Bielaïa ............

Tschoussovaïa......- . .

Vischera...........

Affluent de la Bielaïa Oufa. . .

1197.2

1373.2 776,8 462,0 838,7

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162,2

195,3

58,7

357,4

854,7

221,9

760,8

496,2

392.7

266.7

780

Le Kama avec ses affluents arrose cinq gouvernements, avec une population d’environ 12 millions, avec 1777 fabriques et manufactures, qui occupent 350 mille ouvriers et un roulement d’environ 369 millions de francs (140 millions de roubles). Le rayon minier de l’Oural se trouve dans le bassin du Kama et par ce dernier approvisionne la Russie en grande quantité de fer et de fonte principalement.

Par ses affluents le Kama s’approche très près de la rivière Petscliora, et pendant les grandes crues en est séparé par un isthme plat de 4,28 ldm. de long (le „volok“ ou traînage de Petschersk), par lequel les marchandises sont transportées du bassin du Kama à la mer Polaire; le Kama est relié aux fleuves Sibériens par les chemins de fer.

L’Oka et son bassin.

Le second par sa grandeur et son important affluent du Volga, l’Oka, tombant dans le Volga par sa rive droite près de la ville de Nijni-Novgorod, prend sa source dans le centre de la Russie d'Europe, dans le gouvernement d’Orel. La longueur de l’Oka est de 1524,75 klm., dont 1426,3 sont navigables. La navigation à vapeur se fait de la ville de Béliev jusqu’à l’embouchure clans le Volga sur une longueur de 1279.7 kl.

Le bassin de l'Oka occupe une surface de 245531,5 klm.²; c. à d. près d’un sixième de tout le bassin du Volga.

L’Oka possède plus de 50 affluents, d’une longueur totale d’environ 8560 klm., dont 3342 sont flottables seulement et 1430 klm. sont navigables.

Les principaux affluents de l’Oka sont indiqués dans le tableau suivant (T. V? 6).

L’Oka avec ses affluents arrose dix gouvernements, avec une population d’environ 18 millions et plus de 36 mille fabriques et manufactures, qui occupent près d’un demi-million d’ouvriers, élaborant différentes sortes de marchandises d’une valeur dépassant 1,35 milliard de francs (500 million de roubles).

L’Oka et ses affluents ont une très grande importance dans la vie économique de la Russie, embrassant les rayons les plus fertiles et les plus industriels, étant la voie de communi-

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Tableau N2 6.

Longueur en kilomètres.

Affluents de l'Oka.

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630,3

201,7

Mokscha

Moskva

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471,6

186,7

274,2

424,7

412,9

197,4

Ougra . Oupa . Pronia,

372,4

307,3

304,1

18,1

354,2

284,9

278,5

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252.9

149,4

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cation la plus commode et la meilleure marché entre les .gouvernements agricoles (partie méridionale du bassin de l'Oka) et les pays industriels (partie septentrionale du bassin •de l'Oka) de la Russie.

Les affluents secondaires du Volga.

Des autres affluents du Volga les plus importants sont indiqués dans le tableau JV» 7. (p. 14).

De ces affluents la plus importante est la Scheksna, tombant dans le Volga par    sa rive    gauche un peu en amont    de    Ry-

binsk. La Scheksna    occupe    la    première place parmi    les    af

fluents du Volga après le Kama et l’Oka.

Depuis fort longtemps il    fut    une voie commerciale    importante entre le Volga    et le riche    pays de Novgorod, et    de    nos

jours son importance a augmenté à un degré bien supérieur, puisque tous les chargements, allant du Volga aux mers Baltique et Blanche (Bélojé), s’y rendent par les systèmes, de navigation Mariïnskaïa et Alexandre de Wirtemberg.

Tableau Ne 7.

Longueur en kilomètres.

Affluents du Volga.

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En amont de Rybinsk:

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252

219

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Tvertzâ.

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157

123

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433

Yazoüza

141

141

En aval de Rybinsk:

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864

106

112

646

369

Vetloüga . . Grand Irgise Oünja . . . Sviâga. . . Kostromâ. ,

. 760 128

569 292 586 132 364 305

361    50

632

277

454

59

311

345

277

158

157

Sùck

320    290

30

30

Kérjenetz.....

Grande Kokschâga Kotorostte ....

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En 1905 de la Scheksna et de ses affluents ont été expédiées plus de 0,72 millions de tonnes métriques de marchandises sur 4589 bateaux et 2002 radeaux; dans le bassin de la Scheksna sont arrivées plus de 0,2 millions de tonnes métriques.

Des autres affluents les plus importants, comme voies de transit de marchandises, sont: le Moléga, tombant en amont de Rybinsk, et le Kostroma, Ounja, Soura et Vetlouga, débouchants dans le Volga entre Rybinsk et Kazan.

Tous ces affluents, traversant les contrées riches en forêts, servent principalement à transporter au Volga des produits forestiers, dont, par exemple, en 1905 furent apportées plus de 1,3 million de tonnes métriques. En outre le Soura, arrosant aussi un rayon d'agriculture, apporte au Volga des céréales (en 1905 pour 50000 de tonnes métr. environ).

4. Le Volga; sa subdivision selon ses propriétés

naturelles.

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Selon ses qualités naturelles, savoir: caractère et largeur de la vallée, largeur du lit pendant l’éti-age, profondeur et grandeur de pente et de débit, le cours du Volga, de ses sources jusqu’à la mer Caspienne, peut être subdivise:

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Dans les embouchures du Volga.

1.    Des sources jusqu’à l’embouchure de la rivière Tvertza (ville de T ver).

2.    De la rivière Tvertza jusqu’à l’em-bouchur’e de la Scheksna (ville de Rybinsk).

3.    De la rivière Scheksna jusqu’à l’embouchure de l'Ounja «fville de lourievetz).

22 —

4.    De la rivière Ounja jusqu’à l’embouchure de l’Oka (ville-de Nijni-Novgorocl).

5.    De la rivière Oka jusqu’à l’embouchure du Kama,

6.    De l’embouchure du Kama jusqu’aux sources d’Akhtou-

ba et

7. Des sources d’Akhtouba jusqu’à l’embouchure du Volga dans la mer Caspienne.

Comme notre but est la description du Volga à partir de Rybinsk jusqu'à son embouchure dans la mer Caspienne, et des mesures du Gouvernement, qui ont été prises sur cette étendue seulement, nous ne décrirons que sommairement le Volga de ses sources jusqu’à la rivière Scheksna, pour donner une idée générale des qualités naturelles de cette partie du fleuve.

A, Le Volga de ses sources jusqu'au confluent de la rivière Scheksna.

5. Les conditions de navigabilité du Volga et des ses affluents.

Remise des marchandises aux chemins de fer; leur nature et stations de livraison.

Tableau N2 27.

Le draguage avant

Défense des rives; travaux sur les affluents secondaires.

A, Le Volga de ses sources jusqu'au confluent de la rivière Scheksna.

Caractère des rives, leur structure; caractère du lit; vallée

du fleuve.

Commençant par une petite source au milieu de lacs marécageux (dans le gouvernement de Tver, district d’Ostaschkov), le Volga, passant de lac en lac, les premiers 48 klm. coule entre des rives basses et marécageuses, de sorte qu’il y a des endroits, où il est difficile même d’en déterminer les limites..

Les rives du Volga, à mesure qu’elles s’approchent du garage du Volga Supérieur (Verkhnevoljski), s’exhaussent graduellement, acquièrent une forme parfaitement définie, et à sa sortie du lac Volga le fleuve coule dans un lit clairement déterminé. Près du garage et plus loin en aval les deux rives sont assez hautes et abruptes; près de la ville de Rjev la rive gauche atteint la hauteur de 31,9 mètres audessus de l'étiage et la langeur du fleuve atteint ici, à l’étiage, 64 mètr.

A partir de Rjev les rives baissent, alternativement où simultanément; le fleuve conserve ce caractère général jusqu’à Rybinsk.

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Au point de vue géologique les rives sont composées de couches de la période carbonifère (des calcaires blancs, jaunes et gris), couverts de diluvium, dont les couches augmentent en se rapprochant de Tver, où elles atteignent déjà une épaisseur considérable.

En amont de Tver, en particulier sur la rive gauche, on peut voir à découvert de grandes couches de calcaires, qui sont exploitéess comme matériel de construction et pour la chaux.

Près de Tver les couches de pierre passent sous le lit du Volga, et ses rives jusqu'à Rybinsk se composent de couches d’argile brune ou grise, divisées par des couches de sable; sur toute la longueur du Volga des sources jusqu’à Rybinsk, et principalement dans son cours supérieur, on rencontre beaucoup de blocs erratiques, tant sur les rives, que dans le lit du fleuve.

En aval de l’embouchure de la rivière Mologa on commence à remarquer les dépôts de la période jurassique.

Le lit du fleuve est pierreux. En beaucoup d’éndroits entre le garage du Volga supérieur et la ville de Rjev coupé par des bancs de pierres, qu’on rencontre aussi, qnantité moindre, plus en aval de Rjev jusqu’à la ville de Staritza. Outre ces bancs, qui forment des séries de rapides, on voit dans le lit des blocs isolés en grand nombre.

En serpentant presque tout le temps, le Volga s’élargit graduellement et près de Tver atteint à l’étiage une largeur de 127,8 m.

Recevant de Tver à Rybinsk 19 affluents, entre autres le Mologa et la Scheksna, le Volga, près do Rybinsk, a un lit à l’étiage large de 341 m. environ.

La vallée du Volga en amont d’Ouglitch atteint une largeur de 2,13 klm., se rétrécissant par endroits jusqu’à 825 m.; près d’Ouglitch et plus loin en aval jusqu’à Rybinsk s’élargit et atteint par endroits 6,4 klm.

Pente, débit et vitesse du courant; variations du niveau du fieuve; hauts-fonds.

La pente du Volga de ses sources jusqu’à Tver, sur une longueur de 448 klm., est de 74,6 m., ce qui fait 0,166 nu

24

par kilomètre. La pente de T ver à Rybinsk est de 44,5 m., c. à d. 0,114 m. par kilomètre.

Débit à l’étiage près de Tver (par observation en 1864). plus bas que le confluent de la Tvertza, 116,5 m³.; la vitesse du courant, à l’étiage, est de 0,46 à 0,98 m. par seconde.

Les plus hautes eaux se maintiennent à Tver, en moyenne, pendant 60 jours; la plus grande élévation des hautes eaux au dessus des basses eaux est, en moyenne, d’environ 11,35 m.; près d’Ouglitch — 14,06 m. et près de la ville Mologa — 11,12 m.

Le lit tortueux du fleuve abonde en seuils de pierres et de sable, rendant la navigation difficile; il y a plus de 30 hauts-fonds de cette espèce entre Tver et Rybinsk; pendant la cessation de l’alimentation supplémentaire des eaux, la profondeur sur eux se diminue à 0,4 m., de sorte que la communication à vapeur est suspendue; il y a des années, où cette interruption dure plus d’un mois.

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„Megenne“—vapeur de service de la couronne.

B. De Rybinsk jusqu'au confluent de la rivière

Ounja.

Direction du courant; les affluents; caractère de la vallée, des rives et du lit.

Le Volga, qui avait déjà une largeur de 341 m. à l’étiage, confluent par la rive gauche près de Rybinsk avec la Scheksna, s^agrandit d’un seul coup presque du double et devient considérablement plus profond.

Conservant jusqu’à la ville de Jaroslavl la direction au sud-est, qu’il avait en approchant de Rybinsk, le Volga se dirige de Iaroslavl vers la ville de Pless par deux courbes, se suivant successivement, mais allant en sens contraire, et s’approche, presque par parallèle, de la ville de Iourievetz, en face de laquelle conflue avec la rivière Ounja. Outre l’Ounja dans le Volga viennent affluer pendant ce parcours: la rivière Tscherémoukha près de Rybinsk, la rivière Kôtoroste près de Iaroslavl, la rivière Kostromà près de la ville du même nom, et plus de 60 petits affluents, qui y tombent, presqu’en nombre égal, tant par la rive droite, que par la rive gauche.

La vallée du fleuve entre Rybinsk et Kostromà n’est pas large: le lit des hautes eaux pendant presque tout ce parcours coincide avec le lit de l’étiage. Près de Kostromà la largeur

26 —

de la vallée atteint 3,7 klm., puis se rétrécit un peu, pour s’élargir de nouveau, s’agrandissant près de la ville de Iourie-vetz jusqu’à 6,9 klm.

La hauteur des rives au dessus de l’étiage est considérablement plus grande, que dans la partie du Volga en amont de Rybinsk, et atteint quelquefois 64 m. Jusqu’à la ville de Romanov les deux rives sont élevées et plus loin jusqu’à Iaroslavl tantôt les deux rives s’exhaussent ensemble, tantôt alternativement.

De Iaroslavl jusqu’à Kostroma les rives s’abaissent en général et près de Kostroma elles sont comparativement toutes les deux basses; entre Kostroma et Iourievetz les deux rives tantôt s’exhaussent ensemble, tantôt alternativement.

Les rives sont coupées de ravins; en beaucoup d’endroits, particulièrement entre Rybinsk et Iaroslavl, couvertes d'épaisses forêts d’arbres à feuilles aciculaires et à feuillage. Sur tout le parcours depuis le confluent de la rivière Scheksna jusqu’au confluent de l’Ounja et en particulier entre Rybinsk et Iaroslavl, les rives sont comparativement peu creusées par le courant.

Les hautes comme les basses rives sont la plupart d'argile sablonneux, en couches compactes de formation diluvienne, en partie avec inclusion de grès et une quantité considérable de blocs erratiques; leurs talus sont en général à pente rapide.

Près des villes de Pless, Kineschma et Iourievetz on remarque des couches jurassiques.

Dans le lit du fleuve apparaissent des îles de dimension considérable, atteignant en longueur 7,5 klm. et plus; on rencontre entre Rybinsk et Iourievetz 24 îles importantes; tant sur les rives, que dans le fleuve même, on trouve beaucoup de-bancs de pierres et de blocs isolés.

La largeur du lit à étiage varie de 266 à 740,5 m.

Pente: débit et vitesse du courant; variations du niveau

du fleuve.

La pente générale est de 11,7 m. sur 341,4 klm., c. à d. 0,0342 m. par klm.

Le débit à l’étiage, près de la ville de Iaroslavl, selon les observations, faites en 1905 et 1906, est de 318,5 m³..

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— 27 —

par seconde. Le plus grand débit, observé dans les hautes eaux en 1906, était de 91390,5 m³. par seconde. La vitesse moyenne du courant varie de 0,26 à 1,2 m. par seconde.

Le niveau des plus liantes eaux s’élevait au dessus des basses eaux à l’époque de la navigation durant ces 30 années dernières (de 1877 à 1906) de 12,4 m. à Rybinsk, de 11,3 m. à Jaroslavl etc... La figure «N» 1 montre, pour la période décennale de 1897 à 1906, les niveaux des plus hautes et des plus basses eaux du Volga pendant la navigation, pris aux postes hydrométriques des villes de Rybinsk, Kostroma et Jourievetz.

Fig. .M. 1.

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Kostroma

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Les hautes eaux se maintiennent pendant 50 jours et atteignent, en moyenne, leurs maximum au commencement de la seconde quinzaine d’avril.

— 2S —

Hauts-fonds.

La navigation entre Rybinsk et Iaroslavl ne rencontre pas ordinairement d'obstacles: ici il y a toujours une profondeur suffisante et une disposition commode du chenal; les bancs de pierres et leurs groupes isolés sont parsemés près des berges et ne dérangent pas la navigation. On ne remarque pas ici de dépôts considérables de sable, et le chenal conserve sa disposition d'année en année presque sans aucune transformation.

En aval de Iaroslavl, en particulier plus près de Kostroma et    plus    loin    jusqu’au confluent    de l’Ounja, le lit est moins

stable; il est parsemé d’une quantité beaucoup plus considérable de bancs de pierres et de hauts-fonds sablonneux ou de sable et pierres, lesquels, aux basses eaux, offrent à la navigation des obstacles par suite de l’insuffisante profondeur, l’insuffisante ou    bien de l’étroitesse    et de la sinuosité du chenal,

ou    par    suite ces deux causes    à la fois. On compte entre

Iaroslavl et le coud Lient de l’Ounja plus de quarante maigres difficiles à la navigation, hauts-fonds et récifs et sur beaucoup d’entre eux (de 10 à 20) on est obligé pendant les basses eaux d’élargir et d’approfondir le chenal.

Le    trait    caractéristique des    obstacles de cette partie du

Volga est la prédominance des récifs de pierres et des hauts-fonds en pierres et sable sur les hauts-fonds sablonneux.

C. Le Volga du confluent de la rivière Ounja jusqu’au confluent de l’Oka.

Direction du courant, caractère des rives et leur structure.

Près de Iourievetz le Volga tourne brusquement au sud, ut ne changeant presque pas la direction prise, après un parcours de 141 1dm., s'approche de la ville de Nijni-Novgorod; pendant ce parcours viennent affluer dans le Volga environ 12 rivières peu importantes.

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Les rives du fleuve conservent leur caractère précédent, c. à d. tantôt une rive s’exhausse, tantôt l’autre, tantôt les deux ensemble.

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En aval du confluent de l’Ounja, c'est la rive droite, qui domine, puis elle s’abaisse et près du village de Sokolski c’est la rive gauche, qui s’élève; le village de Poutchej se trouve de nouveau sur les hauteurs de la rive droite, etc.

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Vap. de service du Min. des V. de comm.

A partir de l’ancienne ville de Gorodetz, actuellement un village, situé sur la haute rive gauche, les deux rives commencent à s’abaisser et deviennent plates près de Nijni-Novgorod, en particulier la rive droite, reliée à la rive gauche de l’affluent Oka.

Comme avant le confluent de l’Ounja, les rives sont d'argile sablonneux: la pierre se rencontre seulement près du village de Kresty, aux contins des gouvernements de Kostroma et de Nijni-Novgorod. Les hautes rives sont abruptes et découpées par des couches de marne poreuse, disposées presque verticalement dans certains endroits.

Les blocs erratiques se rencontrent fort peu et seulement en amont de la ville de Balakhna.

La vallée du fleuve; le lit et son caractère; hauts-fonds.

La vallée du fleuve s’élargit en général et atteint près de Nijni-Novgorod, au confluent de l’Oka, de 7,5 klm. Le fleuve abonde en îles, qui sont presque deux fois plus nombreuses, que celles entre Rybinsk et Iourievetz, et sur une partie considérable de son cours le lit est divisé en bras. On rencontre, ici des îles de plus de 10,7 klm. de longueur; il y a en tout 20 îles d'une longueur totale de près de 173 klm., de sorte que sur chaque kilomètre de lit il y a 0,7 klm. d’île, c. à d. de bras.

— 30 —

Le lit du fleuve est en général sablonneux, peu stable; de loin en loin on trouve des fonds de gravier. La largeur du lit, aux basses eaux, est plus grande que dans la partie en amont et varie entre 277 et 490 m.; la profondeur des mouilles atteint 12,8 m.

Il y a plus de 40 hauts-fonds; sur beaucoup d'entre eux la profondeur du chenal diminue si considérablement, qu’on est obligé de recourir au draguage, pour permettre de naviguer avec un chargement lucratif. Tous les hauts-fonds sont sablonneux; il n’y a qu’un récif de pierres à 21 klm. en aval de Jourievetz; les groupes isolés de pierres, en majorité de formation erratique, sont aussi rares (6); ils sont disposés près des berges; de même que les bancs de pierres ils n’empêchent pas la navigation.

De cette façon par ses signes extérieurs le lit du Volga, entre les affluents Ounja et Oka, comparativement avec la partie du fleuve en amont, se distingue par un nombre beaucoup plus considérable d’îles, c. à d. par une plus grande division en bras et par l’absence de hauts-fonds pierreux, dont la place est occupée par des seuils sablonneux.

Pente, débit et vitesse du courant: variations du niveau

du fleuve.

La pente du Volga entre Jourievetz et Nijni-Novgorod est plus de 2 plus considérable et atteint 0,06 m. par kilomètre. Le débit, en amont du confluent de l’Oka est environ de 437 m³. et la vitesse moyenne aux basses eaux près de 3,2 klm. par heure.

Les hautes eaux se maintiennent environ 50 jours et s’élèvent, selon les observations de 1877 à 1906, au dessus des basses eaux, pendant la période de navigation, de 10,4 m. à Jourievetz, de 12,6 m. à Nijni-Novgorod, atteignant leur maximum vers la seconde quinzaine d’avril.

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D. Du confluent de l'Oka au confluent du Kama.

Direction du courant: caractère de la vallée et des rives;

affluents; lit.

S’étant joint à l’Oka, le Volga grandit immédiatement presque du double et, conservant jusqu’à Kazan une direction générale de 1 ouest à l’est, fait près de Kazan une courbe vers le sud - est et continue cette direction jusqu’à son confluent du jj|

Kama.

La vallée    du fleuve    s’élargit

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Embarcadère du Min. des A', de c. à N.—Novgorod.

d’une fois et demie et en beaucoup d’endroits atteint une largeur de 16 klm. (par exemple: bientôt après Nijni- Novgorod, près du seuil de „Teliatchi Broda), se rétrécissant en    quelques    endroits    jusqu’à

2 — 3 klm. (ex.: près du village Kadnitzy et de la ville de Tchebokssary).

Les rives    changent    brusquement    de    caractère;    l’exhaussement à tour    de rôle, tantôt d’une    rive,    tantôt    de    l’autre,    qui

s’observe dans la partie du fleuve en amont de Nijni-Novgo-rod, n'a plus lieu ici.

La rive droite, ou rive de l'Oka, qui devient la rive du Volga, conservant, dans le cours ultérieur du fleuve, la position dominante, est accompagnée d’exhaussements considérables, atteignant souvent une hauteur de 149 m. au-dessus de l’étiage et descendant jusqu’au fleuve par des rives abruptes, quelquefois verticales, tandis que la rive gauche reste basse; et si parfois elle s’exhausse, c’est toujours à une hauteur moindre, que la droite.

Dans tout le parcours entre Nijni-Novgorod et le confluent du Kama, la rive droite, ayant reçu déjà à titre le nom de .„górni“ (montagneuse), en contraste avec la rive gauche, „lou-— 32 govoü“, (prairiale), ne s’infléchie considérablement que vers le confluent de la rivière Soura, près de la ville de Vassils-soursk.

La rive droite est formée de couches d’argile sablonneuse et de sable, couvrant des couches de grès et de calcaire de dureté différente, en commençant aux couches très tendres et poreuses jusqu’aux couches très denses. Les couches d’épaisseur différente (de 0,21 à 8,52 m.) et principalement de couleur rougeâtre (excepté les calcaires blancs) ont ordinairement une direction horizontale. La rive gauche et les parties basses de la droite, résultantes d’îles, formées antérieurement, sont composées principalement de couches d’argile sablonneuse de formation diluvienne.

Entre les embouchures de l'Oka et du Kama, dans le Volga viennent affluer environ 36 rivières de second ordre, presqu’en nombre égal de chaque coté, dont les plus importantes sont: le Soura, sur la rive droite, et le Vetlouga, sur la rive gauche. Quelques affluents, débouchant dans le Volga à peu de distance les uns des autres, apportent beaucoup dalluvion au lit du fleuve et aident à former non seulement de seuils, mais d’îles entières (les îles Touritchi), de même que les af-fouillements des ravins, se trouvant en grand nombre sur la haute rive droite, sont cause de la formation de bancs de pierres.

Le lit du fleuve est sablonneux, riche en îles, le divisant en différents bras, appelés souvent de „volojka“ (le petit Volga). Le nombre des îles est de 44, d’une longueur totale d environ 342 klm.

La largeur du lit aux basses eaux varie entre 298 et 1490 m. et davantage.

Pente; débit; vitesses du courant; variations du niveau du

fieuve; seuils.

La pente générale de cette partie du Volga est de 25 m., ce qui donne de 0,052 m. par kilomètre.

Le débit de l'Oka, en amont de Nijni-Novgorod, est d'environ 408 m³. par seconde à l’étiage; le débit du Volga au

33

village de Rabotki est de près de 971 m³. et au village de Viazovïé, en amont de F embouchure du Kama, d’environ 1320 m.³. Le plus grand débit au village de Viazovïé, à un niveau de 0,21 m. au-dessous des plus hautes eaux, observées pendant les 30 dernières années (1877 —1906), était de 20323 m³.

Les vitesses du courant, observées au village de Viazovïé, étaient de 0,31 m. à l’étiage, et de 1,4.9 m. par seconde aux plus hautes eaux pendant la période de navigation.

Pendant la période de 1897 à 1906 les hautes eaux s’élevaient, à l’époque de la navigation, au-dessus des plus basses, à Nijni-Novgorod de 12,6 m.; à Vassilssoursk—13,8 m. etc (voir fig. JV» 2).

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Sur la partie décrite du Volga se trouvent plus de 60 seuils, dont un (Elnikovski) avec fond pierreux; on rencontre

- 34 —

des groupes de pierres isolés dans le lit du fleuve, mais ils se trouvent près des berges et ne mettent pas d'obstacles à la navigation.

La profondeur nécessaire à la navigation sur la plus grande partie des hauts-fonds est entretenue par le draguage. Les hauts-fonds, à peu d’exceptions près, sont sablonneux.

E. Du confluent du Kama jusqu'au bras d’Akhtouba.

Direction du courant, vallée du fleuve; rives; affluents.

Avant reçu les eaux abondantes du Kama, affluant par la rive gauche, le Volga paraît d’abord conserver la direction de son affluent et se dévie vers le sud-ouest, mais après un parcours d’un peu plus de 32 klm. le tourne d’abord au sud, ensuite à l’ouest, de nouveau au sud et s’approche de Simbirsk., Le dirigeant ensuite dans une direction générale sud-est, le Volga entre le village de Novodievitchié et la ville de Stavropol tourne brusquement à l’est et près du confluent de la rivière Sock, prend la direction au sud et s’approche de la ville do Samara.

A Samara le Volga se dirige de nouveau brusquement à l’ouest et coule dans cette direction jusqu’à Syzrane, contournant une longue et étroite péninsule et formant comme un lacet, appelé „Samarskaïa Loukac* (l’arc de Samara). La longueur du cours du Volga du village de Novodievitchié à Syzrane est de 243 klm. et la ligne droite entre Novodievitchié et Syzrane est de 64 klm.; au point le plus étroit „Samar-skaïa Louka“ a seulement 21 klm. de large.

Dans son cours ultérieur de Syzrane à Saratov le Volga se dirige en général au sud-ouest, et de Saratov jusqu’au bras d’Akhtouba— au sud-sud-ouest.

La longueur de toute la partie du Volga entre le Kama jusqu’au bras d’Akhtouba est de 1190,8 klm.

La vallée de cette partie du fleuve est en général beaucoup plus large que la précédente, mais de même tantôt elle s'élar-

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git, comme par exemple au confluent du Volga et du Kama à 21,3 klm. et entre les villes de Tetiouclii et Simbirsk à 29,3 klm., tantôt elle se rétrécit, par exemple à Ekaterinenstadt (Ba-ronsk) à 2,1 klm.

La rive droite, haute comme avant, est accompagnée, sur la grande partie de son étendue par des chaînes de collines {les monts Tetiouchski, Oundorski. Gigoulevski etc.), atteignant par endroits une hauteur de 160 m. au-dessus de l’étiage en descendant jusqu’à celui-ci par des rives abruptes. A très peu d’exceptions près, la rive droite est toujours plus haute que la gauche.

Les chaînes de collines, formant la rive droite, sont composées de couches d’argile compacte, de marne, grès, craie, calcaire, en majorité de formation jurassique. En quelques endroits on trouve du minerai de fer et de l’asphalte. Les talus des collines sont coupés par de nombreux ravins, dont beaucoup d’amoncellements pierreux sont emportés dans le fleuve.

De Kamychine jusqu'au bras d’Akhtoüba la rive droite, composée de couches d’argile et de grès, s’abaisse et près d’Akhtoüba atteint une hauteur d’environ 77 m. au-dessus de l’étiage.

La rive gauche, en général basse, est inondée en beaucoup d'endroits par les hautes eaux jusqu’au bord gauche de la vallée. Entre Stavropol et Samara et ensuite plus loin, prés de Kamychine, un rang de collines se dresse aussi sur la rive gauche (les montagnes Sokolii et Obstchii Syrt), lesquelles se rapprochant de la haute rive droite près de Samara et descendant abruptement dans le fleuve, enserrent, pour ainsi dire, ce dernier et forment ce qu'on appèle les portes de Samara..

Le Volga reçoit peu d'affluents pendant cette partie de son surtout du coté droit (cinq); du coté gauche, ne comp-

cours

tant pas le Kama, ils sont deux fois plus nombreux (onze); un seul est assez important: c’est le Grand Irgize, dont le confluent est en face de Volsk.

A 18 klm. en amont de Tzaritzyne le Volga détache le grand bras Akhtouba.

3*

Caractère du lit du fleuve: pente, débit, vitesses du courant; variations du niveau du fleuve.

La largeur du lit à étiage est considérable et varie en général de 532 à 1704 m., atteignant même 2450 m. Le lit est sablonneux avec parfois des filets d’argile.

Il y a beaucoup d’îles dans le lit du fleuve, distribuées souvent en grands groupes, atteignant parfois 42,7 klm- de longueur. Les grandes îles, dont la longueur n'est pas moins, que 10,7 klm., sont au nombre de plus de 30; quelques unes

ont environ 32 klm. de long; il y en a davantage de moindre étendue.

La pente du fleuve, à l’étiage,. de l’embouchure du Kama jusqu’à la source du bras d’Akhtouba est d’environ 50 m., ce qui fait 0,042 m. par kilomètre.

Vapeur de pass. ctmarch.

Le débit du Volga, par observation en 1906, en aval du confluent du Kama, près de la, ville de Tetiouchi, à l’étiage est d’environ 2699,4 m.³. Près du village de Baronsk (Ekate-rinensadit), d’après les observations en 1882, le débit à un niveau du fleuve très près de l’étiage, a été trouvé de 3295,6 m.³; la vitesse moyenne du courant — 0,38 m. et maxima à la surface 0,53 m. Le débit maximum, à ce même endroit, à un niveau du fleuve, s’approchant du niveau le plus haut, a été observé de 40387,8 m.³. La vitesse moyenne du courant était de 1,75 m. et la plus grande à la surface—2,34 m. par seconde.

Le débit du Kama près de la ville Tchistopol, à 119,5 klm. en amont de son embouchure, d’après les observations de 1882, à un niveau du fleuve, très approchant du niveau des eaux basses moyennes, observées pendant les 30 dernières années (1877—1906) est de 1485,6 m.³; le débit maximum du Kama à son embouchure est d’environ 14565 m.³.

37 —

Les hautes eaux ont lieu ordinairement au milieu de mai ■et s’élèvent au-dessus des plus basses eaux, observées pendant les 30 années (1877—1906), au village de Bogorodsk, à 5,3 1dm. en amont de l’embouchure du Kama, de 14,6 m. etc... (voir fi g «Ns 2 et «Ns 3).

Astrakhan

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Hauts-fonds.

Sur la partie décrite on trouve environ 40 seuils, dont -quelques-uns, à la baisse des eaux, se découvrent et mettent obstacles à la navigation par suite de la profondeur insuffisante du chenal, de sorte que sur cette partie du Volga, comme ailleurs, il faut recourir au draguage; le lit est en général peu stable.

38 —

A part les hauts-fonds, dont une partie se compose de gravier, on rencontre dans le lit du fleuve des groupes de pierres et des maigres pierreux, se trouvant la plupart près des berges, à coté des ravins. La profondeur du fleuve dans les mouilles atteint 23 m.

F. Des sources de l'Akhtouba à la mer Caspienne.

Direction du courant, division en bras; caractère des rives et de la vallée; lit du fleuve.

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Ayant détaché le bras considérable d’Akhtouba, le Volga coule au sud-sud-ouest, dépasse Tzaritzyne et se dirige brusquement vers le sud-est, conservant en k général cette direction jusqu’à la ville d’Astrakhan. A 53,3 klm. en amont d’Astrakhan, le Volga détache ■fiMMtq un second bras important, Bouzan, se rejoignant à l’Akhtouba, et à 5,3 klm. encore plus en amont un bras, Bol da, qui se dirige vers le sud-est.

Brise-glaces de Sormovo.

A Astrakhan même se détache le bras Koutoum, et en aval de la ville le Volga se partage en une quantité de bras de différente grandeur, qui tombent dans la mer Caspienne.

Tout ce système de bras forme le delta du Volga, et si, pour début de ce delta, nous prenons la source de l’Akhtouba, sa surface est de 16700 klm.². Si nous prenons pour début le Bouzan, la surface du delta du Volga serait d’environ 13700 m.².

A 22 klm. en aval d’Astrakhan le Volga détache vers l’ouest le bras de Bakhtemir, par lequel se fait toute la navigation vers la mer Caspienne. Le Volga lui-même, ayant reçu le nom de „Vieux Volga“, se divise de nouveau en plusieurs bras* secondaires, où peuvent naviguer seulement de petits bateaux.

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Le bras de Bakhtemir, entouré d’un immense réseau de bras secondaires et décrivant de nombreuses courbes, parcourt

91,8 klm, et se jette dans la mer Caspienne près du phare de Tschetyriekhbougorinski.

Aysnt détaché Akhtouba, le Volga entre dans la plaine Aralo-Caspienne. La haute rive droite commence à s'abaisser rapidement, et au lieu de 85 m. de hauteur, qu’elle avait au-dessus de l’étiage à Tzaritzyne n’a déjà plus que 32 m. à Sarepta, n’ayant parcouru que 27,7 klm. A Enotaevsk son élévation tombe à 15 m. et en aval d’Enotaevsk la rive n’est plus qu’une rangée de monticules sablonneux ou argilo-sablon-neux. La rive gauche, principalement plate, s’élève en très peu d’endroits jusqu’à 12,8 m.

Les deux rives sont d’une argile sablonneuse, facilement emportée par les eaux du fleuve. L’exception fait la rive pierreuse près du village de Kamennyï-Jar à 16 klm. en aval de Tzaritzyne.

La vallée du fleuve a un caractère encore plus irrégulier, que dans la partie amont du Volga. Tantôt elle se rétrécit jusqu’à 9,6 klm. (au village Vietlanskaïa), tantôt s’élargit jusqu’à 31 klm. (à Sarepta) et dans le delta atteint une largeur de plus de 53,3 klm.

La largeur du lit du fleuve à l’étiage change aussi très souvent et varie de 480 à 2389 m.; le lit est fractionné continuellement en bras, tantôt par de grandes îles, tantôt par de petites, qui se succèdent les unes aux autres presque sans solution de continuité, formant souvent des groupes considérables.

Le lit est en général sablonneux.

Pente: variations du niveau du fleuve: débit et vitesse du

courant; maigres.

La pente du Volga des sources de T Akhtouba jusqu’à Astrakhan est de 10,65 m., c. à cl. 0,021 m. par kilomètre.

Les hautes eaux s’élèvent au-dessus des plus basses, observées durant la période de navigation pendant les 30 dernières années (1877—1906) à Tzaritzyne de 10 m. et à Astrakhan de 4,3 m.

Les débits, d’après les observations faites à Petropavvlovka, (à

55,5 1dm. en amont d’Astrakhan), et dans le bras Bakhtemi-rovski en 1890, aux niveaux du fleuve, dépassant les plus basses eaux de navigation de 0,87 m. pour Petropavlovka et de 0,64 m. pour Bakhtemir, étaient de 2010 et 495 m.³. A un niveau du fleuve, plus de 1,43 m., le débit de Bakhtemir était de 1379 m.³.

Dans cette partie du fleuve il y a en tout 16 hauts-fonds; les plus grands obstacles à la navigation pendant les basses eaux se rencontrent principalement sur deux seuils près du village de Vladimirovka, et ensuite dans la partie du bras Bakhtemir, rapprochée de la mer, où il y a six maigres.

Influence des vents sur les variations de profondeur sur les maigres de l'embouchure.

Les variations de profondeur sur ces maigres dépendent à un plus haut degré de la direction des vents, que de la hausse ou baisse naturelle des eaux du fleuve.

Les vents, dont la direction correspond avec celle du courant dans le bras de Bakhtemir, chassent l’eau de la partie fluviale du delta; ce sont les vents „de chasse“, NO, N, NW; les vents en sens contraire, SO, S, SW, appelés „moriany“ („maritimes“), chassent l’eau de la mer dans les embouchures du Volga et produisent dans le bras Bakhtemir un courant rétrograde. Les variations du niveau du fleuve sous l’influence de ces vents atteignen, à l’époque de leur plus grande force, 2,13 m. et se produit presque sans interruptions, vu que le temps do calme, sans vents, a lieu principalement en hiver. A cause de cela la profondeur de la partie maritime du Volga, pendant la période do navigation, varie dans de très larges proportions, et pour que la navigation trouve une profondeur suffisante sur les maigres, durant les fortes baisses de niveau du fleuve, on est obligé de recourir au draguage.

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Caractère général du Volga de ses sources jusqu’à l’embouchure dans la mer Caspienne.

Résumant notre description, nous pouvons dire, que la vallée du Volga, de ses sources jusqu’à l’embouchure, s’élargit en général, mais que cet élargissement ne progresse pas graduellement: il alterne avec des rétrécissements, de sorte que la vallée présente comme une suite de grands lacs, qui existaient autrefois. Les rives et le fond de la vallée sont très facilement rongés par les eaux.

Le lit du fleuve est sinueux le long de la vallée et sablonneux principalement; sur une très grande étendue il est bordé par une haute rive droite, qui est plus facilement creusée par l’eau, que la rive gauche, et offre en général des talus abruptes. La rive gauche, principalement basse et moins creusée par l’eau, sur la plus grande étendue descend en pente douce jusqu’au fleuve.

La pente générale du Volga, à partir des sources jusqu’à Astrakhan, est de 225 m. ou de 0.064 m. par kilomètre.

La pente sur les différentes parties du Volga, les débits et vitesses sont indiquées ci-bas (tabl. V? 8).

— 42

Tableau Ns 8.

Désignation des cours du Volga.

Kilomètres.

Pente générale en mètres.

Pente par mètre.

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Les alluvions.

Les eaux du fleuve, soit à basses eaux, soit surtout pendant la crue du printemps, charrient des masses d’alluvion.

Aux basses eaux les alluvions constituent presque exclusivement de sable et de vase, et seulement dans les parties du fleuve à rives pierreuses, on y trouve des pierres concassées. Pendant la crue le mélange de parties pierreuses est considérablement plus grand; ensuite en même temps se transporte une masse de parties agrileuses, et sur le fond roulent des quantités de cailloux.

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Les gros blocs de pierres se transportent sur la glace pendant la débâcle, parfois à des distances considérables, de sorte qu’ils apparaissent quelquefois d'une façon tout à fait inattendue à la baisse des eaux.

La quantité d’alluvion, transportée par les eaux, se mesure maintenant aux stations hydrométriques, mais ces observations n’ont été faites jusqu’à présent qu’en petit nombre et conséquemment on n'en peut tirer encore aucune conclusion. Des sondages, faits à plusieurs reprises pendant la crue, à 106,7 klm. en amont de Nijni-Novgorod, dans un des bras du Volga, ont montré, que, si au jour des sondages on desséchait d’un seul coup ce bras, son fond se trouverait à 1,6 ni. au-dessus de sa position normale pendant l’étiage.

5. Les conditions de navigabilité du Volga et des ses affluents.

Volga; seuils.

L’abondance d’alluvions, se déposant pendant la crue, donne quelquefois, à la baisse des eaux, un travail insurmontable au courant, qui n’a plus la force de disperser ces dépôts, et beaucoup de hauts-fonds réclament un draguage renouvelé chaque année.

Sur toute la longueur du Volga de Rybinsk à son embouchure on compte plus de 200 seuils, sur la grande partie desquels, principalement entre Rybinsk et Kama, la profondeur naturelle est insuffisante pour la navigation.

Durée de navigation; débâcles; plus hautes eaux.

Le Volga n’est pas navigable pendant l’année entière; en hiver il se couvre de glace, dont l’épaisseur moyenne dépasse toujours 0,70 m.

Comme le Volga traverse des ceintures climatiques différentes, il gèle plus tard dans sa partie méridionale et s’ouvre plutôt que dans la partie appartenant à des régions plus septentrionales.

— 44

Entre Rybinsk et Samara la durée moyenne de navigation pendant les 30 dernières années (1877 —1906) a été environ de 196 jours. En moyenne l’ouverture de la navigation, pour la même période, se trouve entre le 10 et le 16 avril, et sa fermeture entre le 23 et le 28 octobre. En particulier, à Nijni-Novgorod, pour la même période, la navigation a été ouverte, au plus tôt, le 21 mars (1890) et s’est terminée au plus tard le 16 novembre (1877).

Ea plus longue période do navigation a durée 222 jours (1878) et la plus courte 169 jours (1898); cette dernière

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Entre Samara et Tzaritzyne la durée moyenne de navigation est d’environ 200 jours; de Tzaritzyne à Astrakhan— 220 jours et d’Astrakhan à la mer—257 jours.

Fig. JV? 4 montre la durée de l’époque de navigation et la période hivernale (en noir) pendant une période de 10 années (1897—1907) aux points principaux du Volga.

Ainsi il faut compter, que la période de navigation sur tout le Volga dure 6 mois et demi.

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La débâcle du Volga commence en moyenne à la fin de mars et au commencement d’avril et la congélation définitive pour les parties supérieures du fleuve vers le milieu de novembre, pour les parties inférieures, approchant la mer Caspienne en décembre. Ces époques paraissent fixer la durée de la navigation à 7 ou 8 mois, mais le charriage de glaçons, qui a lieu pendant la débâcle et celui qui apparaît avant la congélation définitive du fleuve, raccourcissent notablement la période de navigation.

Dans la partie moyenne du Volga la débâcle du printemps dure plus longtemps, que dans le reste de son cours, de sorte que la navigation ne commence qu’après que la partie moyenne * s’est débarrassée de glace, de même que pour ses affluents principaux, sur lesquels la débâcle commence ordinairement plus tôt pour KOka et plus tard pour le Kama, que pour le Volga.

En général la débâcle dure de 2 à 3 semaines; la débâcle d’automne a beaucoup plus de durée; celle-ci cependant n’influe pas sur la durée de la navigation, parceque à l'apparition de la première glace („sâlo“, suif) la plupart des bâtiments se réfugient dans les „zatonne“, ports d’hivernage, de peur d’avaries.

Ordinairement l’eau du fleuve gèle lentement et progressivement, de sorte que les armateurs peuvent à temps amener leurs bateaux aux postes d’hivernage; mais quelquefois la débâcle d’automne commence brusquement, et alors une partie des bateaux, à la vérité peu considérable, gèle en route, n’importe où. Si les conditions locales ne permettent pas de défendre le bateau contre la débâcle, il périt ordinairement à cette époque, brisé, „coupé“, par les glaces.

Sur les photographies ci-jointes, prises sur le vif près de Nijni-Novgorod, on peut voir, en quels blocs et montagnes s’accumulent les glaces du Volga pendant la débâcle printanière.

En même temps que la débâcle printanière, commence aussi la crue des eaux, et il arrive quelquefois, que cette crue atteint son maximum avant la fin de la débâcle. Si le fleuve charrie les glaçons sur des hautes eaux, il arrive très souvent,

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<laus les ports d’hivernage, dont les bords naturels sont plus bas, que ce niveau, que les bâtiments sont avariés par la glace. Ces dernières années la débâcle s’effectue à des niveaux d’eau, élevés environ 5,3 m. au-dessus de l’étiage.

Les plus liantes eaux se produisent entre Rybinsk et Kama le plus souvent fin avril et en mai, durant quelquefois jusqu’au Commencement de juin: plus en aval du Kama, la période des hautes eaux commence et finit plus tard, de sorte que le mois de mai et la première moitié de juin sont les plus favorables à la navigation.

Profondeur du lit dans les plus hautes eaux; navigation; basses eaux locales au printemps dans le cours inférieur

du Volga.

A l’époque des hautes eaux la profondeur du Volga est suffisante pour des bâtiments de fort tonnage, et le chenal, très large, s’étend en courbes très ouvertes, souvent même en ligne droite, permettant le passage de caravanes, formées d'une grande quantité de barges. Les bâtiments du Volga naviguent à cette époque avec un tirant d’eau de 16 et même 18 quarts d’archine (2,84 et même 3,20 m.) en amont, et jusqu’à 22 quarts d’archine (3,90 m.) en aval: avec un pareil tirant, une barge de 106,5 m. de long, charge 3280 tonnes métriques de marchandises.

Les remorqueurs conduisent en amont plusieurs bâtiments à la fois, avec un chargement général, qui atteint parfois 16400 tonnes m., et font la route entre Astrakhan et Rybinsk en 33—36 jours.

Un dés obstacles à la marche des bâtiments est la vitesse du courant des hautes eaux: en quelques endroits, surtout là, où la vallée du fleuve se resserre, la vitesse du courant atteint parfois 7,5 klm. à l’heure et si le remorqueur n'est pas assez puissant, il doit passer sa charge par fractions.

L’époque du printemps sur le Volga est ordinairement accompagné de vents violents, atteignant parfois la force d’un ouragan, surtout sur la partie inférieure du fleuve; ce qui influe, naturellement sur la bonne marche des bâtiments.

47

Enfin l’indication du chenal par signaux, est faible au printemps par suite des dépenses importantes occasionnées par la grande profondeur des eaux et la vitesse considérable de leur courant. Malgré ces incommodités les voyages pendant la crue sont les plus lucratifs; on peut d’un seul coup transporter une charge considérable sur un nombre relativement limité de batiments, c. à. d. utiliser en entier le tonnage des bateaux, et le transport à ce moment est bon marché sur le Volga. Comme nous l’avons dit, la navigation s’ouvre quelquefois 20 jours plutôt dans la partie inférieure du Volga, que dans le cours supérieur; il arrive parfois, principalement entre Tzaritzyne et Astrakhan, à la suite de la débâcle, baisse temporaire du niveau du fleuve; si cette baisse continue jusqu’au commencement de la crue dans le cours supérieur du Volga, il arrive alors, qu’en même temps, quand sur ce dernier cours se forment les grandes profondeurs, les basses eaux se maintiennent encore sur le cours inférieur, et les bâtiments, remontants le fleuve, doivent attendre le commencement des hautes eaux pour utiliser tout leur tonnage.

L étiage; hautes eaux d’été.

A mesure que les hautes eaux baissent les îles et les rives inondées commencent à apparaître et le Volga rentre dans son lit d’étiage, recevant alors son alimentation de ses sources constantes.

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A partir de ce moment, le chenal est indiqué par un grand nombre de signaux, tant sur la rive, que dans le lit du fleuve (bouées, mats).

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Peu à peu la profondeur du lit diminue, les hauts-fonds apparaissent, le chenal se rétrécit, devient tortueux et peu profond.

Le niveau des basses eaux s’établit. Cet étiage commence à des époques différentes, dépendant de la grandeur des hautes eaux, et du caractère de leur baisse, mais, en général, il a lieu à la fin de juin.

— 48 —

Avec la baisse des liâmes eaux, ou le passage de leur flot, la partie du Volga entre Rybinsk et l’embouchure de l’Oka à Nijni-Novgorod commence à baisser. Ensuite c’est la partie entre Nijni-Novgorod et le Kama.

Quelquefois la profondeur des seuils, voisins de l’Oka, est entretenue par les eaux de l’Oka, dans lequel peuvent survenir à ce moment des crues partielles, qui, diminuant la baisse des eaux en aval de Nijni, concourent à leur tour à entretenir la profondeur en amont de cette ville.

D’un autre coté, la baisse des eaux dans la partie du Volga en amont de Nijni-Novgorod s’augmente, si le débit de l’Oka baisse brusquement, et si l’étiage du Volga en aval de l’Oka, ne recevant pas d’alimentation considérable de ce dernier fleuve, il baisse sans arrêt.

De cette manière, la baisse de la partie du Volga tout de suite en amont de Nijni-Novgorod dépend non seulement de la grandeur des hautes eaux et du caractère de leur baisse, mais jusqu’à un certain point aussi de l’état du niveau des eaux de l’Oka.

De la même façon, une crue d’eau dans le Kama empêche la baisse des eaux sur les seuils du Volga, disposés dans le voisinage immédiat, en amont de l’embouchure du Kama, et, au contraire une baisse importante et soudaine des eaux du Kama facilite la diminution de profondeur sur les hauts-fonds en amont du Kama.

La baisse des hautes eaux se termine ordinairement au commencement de juin; quelquefois elle se produit sans arrêt, quelquefois elle est retardée par une crue secondaire, moins importante, et la baisse dure plus longtemps. Aux autres époques de navigation, a lieu ordinairement une crue d’eau estivale. La crue d’été se produit quelquefois plusieurs fois pendant la période de navigation et, selon son importance, l’étiage se tient quelque temps à un même niveau et baisse ensuite, ou bien commence à hausser et, ayant atteint un maximum, baisse de nouveau. La profondeur du lit du fleuve, suivant ces variations, reste sans changement durant la crue, ou s’augmente pendant un temps plus ou moins long, en rapport avec la vitesse d’abaissement de la crue.

Mois et jours.

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— 49

II est impossible de prédire une époque plus ou moins définie de l’apparition de la crue d’été, de son importance et du nombre de fois, qu’elle se produira.

On peut seulement dire, en se basant sur les observations, faites depuis 1876, qu’elle à lieu plusieures fois dans l’été, le plus souvent dans la seconde moitié d’août et le commencement de septembre, et atteint quelquefois une hauteur de plus de 4,26 m. Sur l’épure ci-jointe, sont données les variations de l’étiage à Rybinsk, à Nijni-Novgorod en aval de l’Oka, à Bogorodsk et à Astrakhan (Voir fig. JVs 5).

La navigation peut avoir lieu, quand une crue d'été ensuit une autre presque sans interruption, et si ces crues n’ont pas une trop petite importance, le lit se maintient constamment à une bonne profondeur, par exemple, en 1888 et 1902, mais le contraire peut aussi se produire (1901).

L importance do caractère de la baisse des hautes eaux au point de vue technique.

Au point de vue technique, il est préférable, que la crue de printemps baisse lentement; dans ce cas l’administration peut toujours, pondant la baisse, approfondir les hauts-fonds, qui menacent de devenir peu profonds, et rencontrer la seconde moitié de la navigation toute prête à lutter avec la trop grande baisse des eaux, si, naturellement, elle a lieu.

Profondeur naturelle du lit du Volga sur les seuils.

Avec une baisse normale des hautes eaux du printemps et si des moyens artificiels, pour approfondir les seuils, n’étaient pas employés, il y a lieu de croire, qu’a l’étiage sur la partie du Volga en amont de Nijni-Novgorod, la profondeur naturelle de la plus grande partie des hauts-fonds serait d’environ 4 ou 5 quarts d'archine (0,71—0,89 m.) *) et entre les embouchures

0 La profondeur du lit du Volga et de ses affluents est mesurée en quarts d’archines et verchoks. Cette coutume est établie depuis longtemps et s’emploie par la surveillance technique des voies navigables dans le balisage du fleuve et dans ses rapports aves les navigateurs.

— 50 —

de l’Oka et du Kama d’environ 6 — 7 quarts (1,07—1,24m.) et plus bas que le Kama d’environ 9 quarts (lr60 m.), d’archine.

Si nous nous adressons à l’histoire du fleuve, nous trouverons la confirmation de notre supposition. Ainsi en 1782 entre Rybinsk et Nijni-Norgorod 6 seuils ont été enregistrés avec une profondeur de 4 à 4Y₂ quarts d’archine (0,71—0,80 m.) et 11, sur lesquels la profondeur était de 5 quarts d’archine et plus (0,89 m. et plus). En 1834 sur un des hauts-fonds la profondeur était un peu moins de quarts d’archine (moins de 0,54 m.). Pendant les basses eaux de 1854 la navigation rencontra des obstacles sur des seuils d’une profondeur de 18 à 20 versclioks (0,80 —1,07 m.); moins de 4 quarts d’archine (0,71 m.) de profondeur avaient seulement six seuils sur un total de 24. En 1808, la profondeur du haut-fond le plus difficile était de 3¹/₂ quarts d’archine (0,62 m.). La baisse la plus considérable du niveau de navigation des 30 dernières années (1876 —1906) s’est produite en 1882, quand la profondeur des hauts-fonds était de 4 7₂ quarts d’archie (0,80 m).

Entre Nijni-Novgorod et Kazan de 1805 à 1820 à l’époque de navigation dans les années pauvres en eau, la profondeur des hauts-fonds n’était pas moins de 7 qu. d’arcli. (1, 24 m.), à l’exclusion de deux seuils, qui avaient de 5 à 6 quarts (0,89—1.07 m.) de profondeur. En l’année 1854, pauvre en eau, entre l’Oka et le Kama, la profondeur de quelques seuils était de 5 quarts darchine (0,89 m.), mais sur leur plus grande partie il y avait une profondeur de plus de 6 quarts d’archine (1,07 m.).

En 1875 presque tous les seuils avaient une profondeur de plus de 7 quarts d’archine(l,24 m.); en 1885 seulement 9 hauts-fonds avaient de 6 à 7 quarts d’archine de profondeur (1,07 — 1,24 m.) et les autres 34 avaient plus de 7 quarts d’archine (1,24 m.).

Sur la partie du Volga plus en aval du Kama en 1885 la profondeur d’un des hauts-fonds était de 7 quarts d’archine (1,24 m.) durant un temps très court et pendant l'année 1882, pauvre en eau, il n’y avait pas moins de 8 quarts d’archine (1,42 m.).

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— 51

De cette façon les trois divisions, que nous avons faites dans le cours du fleuve, divisions, séparées par deux affluents des plus importants, se distinguent les unes des autres par la profondeur naturelle du lit; la différence entre ces profondeurs peut être considérée comme étant de 2 quarts d’arcliine (0,36 m.).

Division du Volga en circonscriptions par rapport à sa navigabilité.

Cette distribution naturelle de profondeurs est cause qu’au point de vue de la navigabilité le Volga est partagé en trois parties: de Rybinsk à Nijni-Novgorod, de Nijni au village de Bogorodsk (près de l’embouchure du Kama) et de Bogorodsk à la mer.

Tant que les traveaux de draguage du chenal n’ont été développés, c’est à Bogorodsk et à Nijni-Novgorod qu'avait lieu le déchargement (,,pauskaa) des bâtiments; une partie des marchandises se rechargeait sur de nouveaux bateaux, de façon à pouvoir marcher avec un moindre tirant d’eau sur la partie moins profonde du fleuve.

Actuellement cette division a perdu sa signification pour la partie du Volga en aval de Nijni-Novgorod, vu que la profondeur entre Nijni et l’embouchure du Kama, entretenue par le draguage, n’est pas moindre (pendant les basses eaux), que la profondeur en aval de l’embouchure du Kama, où est encore appliqué d’une manière insignifiante l’approfondissement artificiel des hauts-fonds.

Pour cette raison il est plus juste maintenant de diviser le Volga, au point de vue de la navigation, en deux parties: Rybinsk - Nijni - Novgorod et Nijni - Novgorod - Astrakhan, avec une profondeur minimum du chenal à l'étiage, qui n’est pas moins de 7 quarts d’archine (1, 24 m.) entre Rybinsk et Nijni-Novgorod, et de 9 quarts d’archine (1,60 m.) entre Nijni-Novgorod et la mer Caspienne.

Kama; ses qualités navigables.

Sur le Kama, comme sur le Volga, le principal obstacle à la navigation sont les seuils, qui sont au nombre de plus de 150, sans compter les bancs pierreux et les groupes de pierres isolés.

Les seuils sont principalement de grès ou de grès-sable, leur profondeur naturelle pendant l’étiage peut être évaluée à environ 7 quarts d’arcliine (1,26 m.), mais on peut la soutenir à l’aide de la drague, ce que prouve la pratique, sur 2 quarts d’archine de plus (0,36 m.), de manière que, d’après la grandeur de la profondeur du chenal à l’étiage le Kama ne diffère pas en étendue du Volga, qui lui est contigu.

La durée de la navigation sur le Kama est un peu moins longue que sur le Volga, et peut compter en moyenne 181 jours, d’après les observations, faites de 1878 à 1906; cette durée varie de 155 à 202 jours.

Le commencement de la navigation peut se produire au

s tôt entre le 1 et le 9 avril, et au plus tard, entre le

avr et le 4 mai.

La fin de la navigation peut avoir lieu, au plus tôt, entre le 18 septembre et le 8 octobre, et au plus tard, du 29 octobre au 9 novembre.

Les hautes eaux sont pour la plupart dans la 1 -ère quinzaine de mai; se montant en moyenne de 8,5 m. au-dessus du bas-niveau de la navigation. Les basses eaux se tiennent principalement dans la deuxième moitié d’août.

La débâcle se passe en général comme sur le Volga; elle a la même importance pour 1a, navigation. On peut dire en général la même chose à propos des crues d’été.

Les affluents de second ordre du Volga, au-dessous de Rybinsk, et Kama; leurs qualités navigables.

Parmi les affluents de second ordre du Volga, au-dessous de Rybinsk, et de Kama, méritent l’attention: l’Ounja, le Vet-louga, le Kostroma, le Soura, le Vitchera, le Bielaia, leTschous-sovaia, le Viatka et l’Oufa. Ils ont tous quantité de seuils; les uns sablonneux, les autres de sable-pierre, les derniers pierreux. La navigation sur ces affluents, avec les bas niveaux moyens des eaux, s’arrête, parce que les profondeurs sur les seuils tombent de quelques centimètres.

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Vapeur de marchandises.

6. Navigation sur le Volga et ses affluents.

Au moment de la crue du printemps, quand la profondeur du lit se mesure par mètres entiers, et aussi à l’époque de la baisse des hautes eaux, quand la profondeur du chenal n'a pas moins de 3 m., tous les bateaux en charge vont directement d’Astrakhan à Rybinsk et dans le bassin de l’Oka et du Kama. Quand la profondeur du chenal entre Rybinsk et Nijni-Novgo-rod devient moindre, que celle du Volga en aval de l’embou-chure de l’Oka, on opère a Nijni-Novgorod le déchargement d’une partie des marchandises, se dirigeant vers Rybinsk, et on fait la charge du surplus sur de nouveaux bâtiments, pour continuer la voie à Rybinsk avec un plus faible tirant d’eau, mais avec un plus grand nombre de bateaux. De même à Nijni-Novgorod on fait le rechargement des bateaux, allant dans le bassin de l’Oka, rivière, en général, beaucoup moins profonde, que le Volga.

Les bateaux à vapeur mixtes (de passagers et de marchandises) de la plupart des Compagnies de Navigation, pendant le cours de toute la navigation, rechargent leurs marchandises à Nijni-Novgorod, qui devient le point de transbordement du mouvement des passagers et des marchandises: les grands vapeurs voyagent entre Nijni-Novgorod et Astrakhan et ceux, de plus faible dimension, entre Nijni-Novgorod et Rybinsk.

Deux compagnies seulement, qui entretiennent la communication des passagers et marchandises entre le Volga et le Kama, expédient la plupart de leurs vapeurs en voyages directs entre Rybinsk et Kama.

Egalement il îrexiste pas de communication directe de passagers et de marchandises entre le Volga et l’Oka; les bateaux à vapeurs mixtes de l’Oka sont beaucoup plus petits, que ceux, du Volga, et naviguent seulement sur l’Oka.

Le transport à vapeur de marchandises se fait assez souvent entre Rybinsk et Astrakhan sans transbordement à Nijni-Novgorod même aux basses eaux, sur des bâtiments avec un tirant d’eau conforme à cette navigation; le transport seulement à vapeur des marchandises est peu développé sur le Volga.

Les marchandises d’une valeur plus grande, expédiées aux ports des mers Baltique et Blanche, et aussi à Moscou, sont chargées dans des bateaux (non à vapeur) spéciaux, et qui peuvent passer les écluses des canaux et rivières, reliant ces points avec le Volga.

Les bateaux, qui naviguent sur les affluents, sont plus petits que ceux du Volga.

7. Les transports des marchandises sur le Volga et ses affluents.

L’agrandissement général du transport sur le Volga: les cargaisons principales.

Le transit des marchandises sur le Volga, comme cela a été dit au commencement de cet aperçu, forme en moyenne, pour la période décennale 1896 —1905 54°/₀ du transport des marchandises sur toutes les voies navigables de la Russie d’Europe.

Le total des cargaisons, transportées sur les voies navigables du bassin du Volga en 1905, donne le chiffre 19,6 millions de tonnes métriques, dont 1,1 millions de t. m. ont été transportées sur bateaux et le restant sur radeaux.

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Fig. A¹« 6.

L agrandissement du transit dans le bassin du Volga depuis 1888 est donné dans la fîg. ,V 6.

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En comparaison avec l’année 1896 le transport des marchandises en 1905 a augmenté de près de 1,5 fois. Si nous comparons 1905 avec l’année 1891, quant 8,3 millions de tonnes m. furent transportées, on constate, que le transit augmente de plus du double.

Par rapport aux principales catégories de marchandises (tableau JV» 9), le transport sur bateaux du bois de chauffage a presque augmenté du double.

1888

1891

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1900

1905

13120

9840

6560

3280

Tonnes

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,, total

Tableau N» 9.

Années.

Bois de chauffage et de construction

Sur Sur et ba- en râteaux. cleaux.

Les principales céréales.

Le naplite et les restes du naplite.

Pétrole et les aut res produits du naplite.

Fer fondu, fer, fer en lames et l’acier brut.

Le sel commun et le sel gemme.

Les poissons.

I.a semence de lin, le lin, l’étoupe de

lin.

En millions de tonnes métriques.

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

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Les cargaisons des principales céréales, du pétrole et d’autres produits de naphte, métaux et poissons ont augmenté de prés de 1,5, le transport du lin est resté sans changement, mais le transport par radeaux a diminué.

Caractère du transit das marchandises.

Le mouvement des marchandises sur le Volga proprement dit, en remontant le courant jusqu’à l’embouchure du Kama, va en décroissant; de l’embouchure du Kama jusqu’à Nijni-Novgorod ce mouvement s’accroît et de Nijni-Novgorod à Ry-binsk décroît de nouveau.

En sens contraire ce mouvement de Rybinsk à Samara s’accroît en général, de là à Astrakhan il décroît.

Le transport le plus mouvementé de marchandises est presque égal tant en amont, qu’en aval, entre Nijni-Novgorod et Astrakhan, surtout sur le parcours entre Kazan et Samara.

Le tableau JY° 10 donne le mouvement des bateaux et radeaux sur le Volga au pont d’Alexandre près de Syzrane de 1901 à 1905.

Tableau Ns 10.

Années.

Total.

Ont passé; bâtiments

à vapeur dans les deux directions.

Sans machines

en amont.

en aval.

Char

gés.

vides.

Char

gés.

vides

Ont passé en aval; radeaux.

1901

12005

11081

11202

12003

10993

3059 ; 455

En se basant sur une durée de navigation de 200 jours, on trouve, en moyenne 55 bâtiments ayant passé en 1905 dans les deux sens sous le pont Alexandre.

Mouvement du transi! aux principaux embarcadères sur le Volga

Les principaux embarcadères sur le Volga, dont le mouvement en 1905 a dépassé de 164 mille de tonnes métriques (10 millions de pouds) figurent dans le tableau «N® 11.

1002

1903

1904

1905

4833 2974 4944 2783 4986 2935 5540 2868 4763 2606

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811

589

742

985

323

Tableau Ns 11.

Le Volga en 1905.

Expédiées.

Arrivées.

Total.

En plus produits forestiers.

Mouvement en 1896 i).

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Augmen + Diminut. — pour cent.

Astrakhan

Xijni-Novgorod Rybinsk . . . Tzaritzyne . . Saratov . . .

Samara. . .

Iaroslavl

Kazan

Syzran et Batraki Kinesclima . . .

Yladimirovka.

Kamyschine . . Simbirsk. . . .

Balakovo,

Volsk

Pokrovskoïé

Tetiouschi

Ivostroma,

5096,7 532.8 5629,5 850,8 1452,4 2303,2

278.7    1265,6 1544,3

190.2    1024,6 1214,8 241,0 878,7 1119,7 469,0 572,1 1041,1

77,1 900,0 977,1

209.8    383,6 593,4 136,1; 370,5 506,6

24.6    424,6 449.2

29,5 109,8 139,4

452,4' 3224,6 90,2 1611,5

+ 89

49,2

754,1

590,2

193,4

378,7

163,9

234,4

16,4

129,5

13,1

42,6

21,3

50,8

6,6

29,5

0,0

187,0

1354,1

+ 49 +111

+ 33

754,1

490,2

554.1 487,0

196.7 234,4!

173.8 141,0

104.9

254.1

49,2;

144,3

70,5

+ 74

+189

+106

+ 70

4 166

+147

f 137

+ 152

+ 148

+260 + 36 +137

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o    co

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'co

214,8

116.4

309,8

378,7

— 18

65.6

+160

L Y compris produits forestiers.

58 —

Astrakhan.

7377

N.-Novgorod.

6557

2788

'S

5737

2460

-Expéd. des

mardi.

—_ Arrivée. — Total

1968

7^,

Rybinsk.

4426

7T

1640

1312

3280

■J7'

2800

820

Ni

\L

fi

1000 t. ®

CT5

1896

1898

1900

1903

1905

1000 tonn.

1896

1899

1902

1905

1896

1899

1902

1905

Ö0 ^

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Tzantzyn.

2296

Sara tov.

1968

Samara.

1476

il

1476

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984

984

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328

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1896

1899

1902

1905

1896

1899

1902

1905

9681

1899

1902

1905

1/ accroissement du mouvement en marchandises aux six principaux embarcadères, Astrakhan, Nijni-Novgorod, Rybinsk, Tzaritzyne, Saratov et Samara, de 1896 à 1905 est donné sur la fig. JVs 7.

Transport des marchandises sur les affluents du Volga.

Le Kama a quatre embarcadères, dont le mouvement du transit en 1905 a dépassé de 164000 tonnes, F Oka—un et les affluents Tchoussovaïa et Ounja par un. (tabl. «N° 12).

Tableau Ns 12.

Lu 1905.

'I

Expédiées.

Arrivées.

Total.

En plus produits forestiers.

Mouvement en 1896 •).

100Ü tonnes métriques.

Augment. + diminut —

! pour cent.

Kama.

21. Perm

22. Tschelni

83,6    190,2

247,5    16,4

273.8    54,1 144,3

i

263.9    1,6    90,2

23.    Tsehistopol .

24.    Xovo Ousolïe

206,6    29,5

236,1    4.9 175,4

80.3    19,7

100,0    70,5    83,6

+127 +195 + 37 +104

rivière Bélaïa:

25. Oufa.

180,3 152,5    332,8

59,0 106.6

+268

rivière Tschoussovaïa:

26. Levschino

163,9    49,2

213,1

137,7

+ 55

rivière Oka:

27. Riazan,

18,0 216,4 234,4

103,3 106.6

+218

rivière Ounja:

28. Makaiieff.

18,0    3,3    21,3

175,4 201,6

— 24

!) Y compris produits forestiers.

— 60 —

En comparaison avec l’année 1896 le mouvement a diminué seulement à trois embarcadères; aux autres il a augmenté généralement de plus de 100°/₀.

Chargements, expédiés des embarcadères du Volga et de

ses alfiuents.

Les principales marchandises, expédiées des embarcadères du bassin du Volga sont désignées ci-bas (tabl. JV? 13).

Tableau N° 13.

Navigation de 1905.

Naphte et ses produits.

Principales.

céréales.

Bois de construction et chauffage.

Sei.

sur et en radeaux.

1000 tonnes.

en ba-; leaux. ^

Autres marchandises.

Volga........

Bassin du Kama . . .

Bassin de l’Oka

Autres affluents du Volga. . .

2623,0

1019,2

262,0

311,5

Cette table montre, que les envois de naptlie et de céréales prédominent dans le bassin du Volga; dans le bassin du Kama les céréales et produits forestiers; dans le bassin de rOka, les produits forestiers, et sur les autres affluents les produits forestiers, principalement en radeaux, les grains venant ensuite.

Les points les plus importants d’expédition de ces produits sont: sur le Volga pour le naptlie et ses produits—Astrakhan (4,67 millions de tonnes m. en 1905); pour les céréales Samara (0,3 million de tonnes); Balacovo (0,17 million); Pokrowskoiè et Tetiouschi (par 0,13 million), et Nijni-Novgorod (0,1 mil-

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Scherer, Habholz & Co., Moscou.

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Nijni-Novgorod. Quai de St Pétersbourg et de la Foire.

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Dans le bassiu du Kama, les principaux embarcadères pour les céréales sont Tchelny (0,2 million de tonnes); Tclii-stopol (0,17 million), sur le Kama; sur la rivière Belaïa: Oufa (0,12 million de tonnes), et Durtuli (0,07 million). Pour le sel—Novo-Ousolïe (0,08 million de tonnes), Borovskoïe (0,07 million) et Béresniaki (0,05 million); tous ces endroits sont situés sur le Kama.

lion de tonnes); pour le sel—Wladimirovka (0,36 million de tonnes).

Sur les affluents les embarcadères pour céréales sont: Po-retzcoié sur le Soura (0,02 million de tonnes); Sobolevskoïé sur le Sviaga (0,02 million) et Krasni-Jar sur le Scck (environ 0,04 million de tonnes).

Débarcadères; leur mouvement.

La plus grande partie des chargements, transportés dans le bassin du Volga, se déblaye principalement aux débarcadères desservis par des chemins de fer.

Aussi pendant la navigation de 1905 aux neuf débarcadères, donnés au tableau JM« 14, furent déblayées 80 pour cent du total des marchandises, déchargées sur les débarcadères du Volga en 1905 et plus de 60°/# des marchandises, déchargées dans tout le bassin du Volga.

Tableau N2 14.

Quantité,

Char

gement;

millions

Valeur;

millions

Bateaux. | Radeaux.

de

de

tonnes.

francs.

1.    Tzaritzyne . .

2.    Nijni -Novgorod

3.    Rybinsk. . . -

4.    Iaroslavl . . .

5.    Saratov ....

6.    Astrakhan . .

7.    Samara ....

8.    Kazan . . . .

9.    Kineschma. . .

3292 i 12258

5577

3332

5354

1410

8364

10903

2517

228

399

155

465

42

42

390

2911

191

1,62

1,48

1,30

1,07

1,07

0,98

0,95

0,62

0,56

— 62

Quantité.

Char

gement;

millions

Valeur;

millions

Bateaux. Radeaux. I

de

de

tonnes.

francs.

Total............

Sur les autres débarcadères du Volga..........

53007

51117

4823 !

30094

9,65 j| 760,2 2,40    284,0

Total sur le Volga.....

Sur les débarcadères des affluents ...........

104124

34917

12,05

1044,2

36610

35850

3,56

255,1

Sur tout le bassin du Volga . .

140734

70767

15,61

1299,3

Parmi les marchandises, chargées aux débarcadères du Volga, les produits du naphte occupent la première place (Tabl. JVs 15), viennent ensuite les produits forestiers, principalement sur radeaux, et puis les principales céréales.

Tableau Ne 15

Marchandises, déchargées pendant la navigation de 1905 sur les débarcadères:

Naphte et ses produits.

Principales

céréales.

Bois de construction et chauffage.

en ba-en râteaux. deaux.

Sel.

Autres marchandises.

Millions de tonnes

du Volga......

du bassin du Kania .

4,31

1,79

1,33    1,80    0,46

0,31

0,12

de l’Oka

des autres affluents

0,26    0,07

0,02    0,07

0,02 0,44 0,08 0,40 0,31 0,05

0,47    0,02

’—¹    -T    Oti    CO

lO    05

c-f    Ö'    Ö    Ö

63 —

Sur les débarcadères du Kama et ses affluents et aussi ceux du bassin de l'Oka la première place est occupée par les produits forestiers, puis viennent les produits du naphte et ensuite les principales céréales.

Les principaux débarcadères sur le Volga pour les produits ferestiers sont:

Tzaritzyne; déchargé en 1905 millions de tonnes 0,60

Astrakhan

7)

Samara Kazan T ver Saratov Jaroslavl Kinechma N.-Novgorod Sur le Kama Oussolié Perme Sur l’Oka Riazan

0,50 0,40 0,20 0,20 0,20 0,17 0,10 0,08 0,07 0,05 0,10

Les principaux débarcadères des produit de naphte sont: sur le Volga

N.-Novgorod millions de tonnes .... 0,90 Tzaritzyne Jaroslavl Saratov Rybinsk

Ratraki, Samara et Kinechma tonnes par. 0,28

. . 0,05 . . 0,03 . 0,12

Sur le Kama—Perme

Motovilikha

Sur la Relaïa—Oufa

. . 0,64 . . 0,61 . . 0,48 . . 0,46

Les céréales se débarquent principalement à Rybinsk (0,58 mill. de tonnes); Astrakhan (0,21); Saratov (0,20); Nijni-Novgorod (0,13), Jaroslavl (0,11), Kinechma (0,07) et Tver (0,03).

Dans le bassin du Kama les principaux débarcadères pour les céréales: Viatka sur la rivière Viatka (0,02 million de

— 64

tonnes) et sur l’Oka la ville de Mourom (0,02 mill. de tonnes).

Le sel se débarque principalement à Astrakhan (0,13 mill. de tonnes); à Nijni-Novgorod et Saratov (par 0,06 mill. de t.), à Rybinsk (0,03 mill. de t.) etc.

Remise des marchandises aux chemins de fer; leur nature et stations de livraison.

Les débarcadères du Volga remettent en général quatre fois plus de marchandises, qu'ils n’en reçoivent; en 1905, par exemple, 3,77 millions de tonnes furent livrées aux chemins de fer, qui en apportèrent environ un million.

Les principales marchandises expédiées sont le naphte et le pétrole (2,4 millions de tonnes en 1905); bois de construction (un mill.); céréales (0,74 mill. de t.); le sel (0,18 mill. de tonnes) et le bois de chauffage (0,07 mill. de tonnes).

Les chemins de fer apportent principalement: les céréales (0,85 mill. de t.); ensuite le sel (0,43 mill.); bois de construction (0,2 mill.) et charbon de terre (0,07 mill. de tonnes).

Les points d’expédition les plus importants: Samara, Po-krovskoie, Wladimirovka et Tzaritzyne.

Remise des marchandises dans le bassin de la Néva.

Enfin une quantité notable de marchandises est expédiée dans les bassins des fleuves avoisinant le Volga, principalement par le système Marinskaïa, en plus grande partie avec rechargement à Rybinsk sur des bateaux de moindre dimension. En 1905 1700000 tonnes furent transmises au bassin de la Néva, dont environ 1300000 tonnes furent rechargées à Rybinsk.

8. Frets.

Le coût de transport des marchandises (fret) sur le Volga se trouve être dépendant de causes extrêmement variées, et change en de notables proportions. Avant tout naturellement il dépend de l’état de la voie navigable principalement de la profondeur du chenal du fleuve; en général plus la voie est profonde,

Tableau Ns 16.

Frets de la transportation de 1000 klgr. pour un kilomètre en francs.

Par le remorqueur

en aval.

en amont.

Grains.

Volga en aval de Rybinsk. . . Sur le Volga et Kama .... Sur le Volga et Soura en avril Sur le Volga et Oka en avril .

0,005—0,012 0,005—0,011 0,004 0,007 0,006-0,010 —    0,015

0,015

0,009

Naphte et résidus du naphte.

Volga en aval de Rybinsk. Sur le Volga et Kama . ,

0,003-0,005

0,004

Sel.

0,005—0,007! 0,004—0,008

0,0041 0,007

Volga en aval de Rybinsk. . Sur le Volga et Kama en mai Sur le Kama en juin ....

Fer et fer fondu.

Sur le Volga et Kama Sur le Kama.....

0,006-0,008 0,005-0,007 0,010—0,017    —

plus le fret est meilleur marché: ensuite, il dépend de la dépense de force de la traction et de la distance du transport, conséquemment, le transport en aval et à de grandes dis-

— 66 —

tances est meilleur marché, qu’en amont, ou à de petites distances. De même le fret sur de grosses quantités est meilleur marché, que sur de petites.

Les frets les moins chers sont ceux du printemps, quand on peut pendant la grande crue transporter d'un seul coup, à de grandes distances, une immense quantité de marchandises, quand, autrement parler, il y a possibilité d'utiliser tout le tonnage du bateau. Les frets les plus chers sont ordinairement ceux d’automne, quand la profondeur est moindre et il est indispensable de transporter les chargements avant le commencement de la débâcle; au moment des basses eaux, le fret s’en-chèrit et atteint quelquefois une hauteur notable.

Comme exemple, le tableau 16 donne les frets pour certaines marchandises pendant la navigation de 1905.

Si nous comparons le fret moyen pour les cinq années 1901 — 1905 avec le fret moyen des cinq années précédentes, 1896 —1900, nous verrons, que le coût de transport a considérablement baissé ces dernières années; ainsi, pendant la période 1896—1900, le fret du transport sur le Volga, en aval de Rybinsk, pour 1 ldgr. de grains sur 1 klm. était de

c.; pendant les cinq années 1901 —1905, on payait en moyenne pour les grains c. et pour le naphte */ semblable se remarque aussi par rapport aux autres genres de marchandises.

Si on prend une période plus éloignée, par exemple les années 1866—1870, il paraîtrait, qu'à l’heure actuelle les frets sur le Volga out diminués de moitié.

I 1622

1673

centime; pour le naphte V

2 2 53

28 0 0

centime; un abaissement

9. Flotte du Volga.

Son importance, son nombre et sa valeur.

En 1900 sur toutes les voies navigables de la Russie d'Europe fllottaient 3295 bateaux à vapeur, avec machines développant environ 580 mille IlIP., et 22859 bateaux non à vapeur chargeant 11 millions de tonnes. La valeur totale de tous ces bâtiments était de 510 millions de francs.

De ce nombre flottaient sur le Volga et ses affluents 1718 bateaux à vapeur, dont les machines développaient environ 400 mille IIIP. et 8250 bateaux non à vapeur, chargeant plus de 7,8 millions de tonnes; la valeur totale de toute cette flotte était de 338 millions de francs.

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De cette manière, du nombre de bateaux à vapeur, flottant sur toutes les voies navigables de la Russie d’Europe, plus de 5 2 °/₀, et des bateaux non à vapeur plus de 28 °/₀ naviguaient sur le bassin du Volga; plus de 6 5 °/0 du tonnage de toute la flotte sans machines de la Russie d’Europe appartiennent aux bâtiments du Volga.

Vapeur de pass, et mardi.

De manière, qu’en divisant par place toutes les voies navigables de la Russie d'Europe par le nombre de bateaux non à vapeur, le bassin du Volga dispose de la plus importante flotte de charge.

De 1901 à 1905 de la publication des statistiques par le ministère des Voies de communication, ont été construits 405 bateaux à vapeur avec des machines d’environ 80 mille IHP, et 6801 bâtiments sans machines, avec un tonnage total de plus de 6.6 millions de tonnes métriques et d'une valeur totale de plus de 115 millions de francs.

Répartition des bâteaux à vapeur selon leur destination;

vapeurs mixtes.

Le tableau «N? 17 donne la répartition des bateaux à vapeur selon leur destination (recensement de 1900).

Des vapeurs, spécialement destinés au transport de passagers, n’existent pas sur le Volga, à moins de compter naturellement les chaloupes à vapeur, qui entretiennent la communication urbaine et suburbaine; tous les vapeurs, entretenant la communication à de longues distances, transportent simultanément des marchandises et des passagers.

— 68

Les vapeurs mixtes, effectuant leur voyage suivant un horaire accéléré, portent le noms de „passagers“ et s’ils transpor-

Total . . .

Mixtes (passag. et marchand) . .

Demarchandises.........

Remorqueurs—passagers.....

Remorqueurs .........

Administratifs.........

Vapeurs.

1711

132

1159

102

19

299

Nombre.

1387,    323

116 16

905'    253

l\3

00 i-» 05 00 O 00

M    03

4*. cn >—

acier.

et

Fer

Bois.

Materiel.

373885

9461

257415

14929

7045

84675

Total.

525

1750

580

525

16

1400    49

plus

grands

des

Un

1HP.

Tableau Ne 17.

[Total.

0,26

1,20

0,90

plus

grands

des

Un

Tonnage 1000 tonnes.

153048!

21825

131223

Total.

1817

plus

grands

des

Un

Nombre de passagers.

2652,5

122,5

2530,0

li».®!

1000 tonnes.

[Total.

plus

grands

des

Un

Peuvent remorquer en amont.

69 —

tent la poste, le nom de „postaux“. Les vapeurs, faisant les mêmes voyages, mais en temps plus long, par un arrêt plus ou moins prolongé aux embarcadères à marchandises, et ensuite par leur marche plus lente, s’appellent des vapeurs passagers-marchandises (mixtes). Nous appelerons les uns et les autres de ce dernier nom, ce qui indiquera plus exactement leur destination.

.. . il

A l'heure actuelle, les voyages à terme fixe, c. à. d. suivant un horaire accéléré des bateaux mixtes sur le Volga et le Kama, sont entretenus par dix fortes compagnies de navigation à vapeur, possédant près de 200 grands vapeurs et plusieurs plus V petits, aussi par des particuliers, qui entretiennent principalement la communication entre le Volga et ses affluents.

Vapeur de pass, et march.

Presque tous les vapeurs mixtes, navigant sur le Volga et le Kama, sont à deux ponts, sur le pont supérieur (spar-deck) sont ordinairement construits les I et II classes, avec cabines pour passagers, avec des salles à manger et salons communs. La troisième et quatrième classes se trouvent sur le premier pont (maindeck) au-dessus des cales à marchandises. Dans les bateaux, voyageant sur le Volga, les locaux pour passagers ne sont pas construits dans les cales. Dans la majorité des cas, on construit pour la troisième classe des cabines, communes et pour familles. La 4-ième classe est simplement le pont.

Ce type, dont nous venons de donner la description, est dominant sur le Volga. Sur un nombre moindre de ces vapeurs mixtes, les 1 et 2—de classes sont construites sur le second pont vers la proue; la troisième sur le pont même, à la poupe, et la quatrième sur le premier (inférieur) pont, sur lequel, ainsi que dans les cales, on arrime les marchandises. Les vapeurs mixtes, naviguant sur des affluents comme LOunja et le Kostroma sont naturellement de moindre dimension, que les bateaux du Volga. Leur type, en général, est le même que celui des bateaux du Volga, particulièrement de ceux, qui

sont de construction récente. Les bateaux plus anciens n'ont pas de cabines sur le pont supérieur; celles — ci sont construites sur le pont inférieur et le pont supérieur n’a que des bancs, abrités par une tente, comme sur les vapeurs du Rhin.

Tous les vapeurs mixtes ont des buffets, sont munis de pharmacies, ont salles de bains. Presque tous les vapeurs, navigant sur le Volga et le Kama, ont de petites bibliothèques; l’éclairage sur tous ces vapeurs est électrique. Sur toute la longueur du pont supérieur, le long des cabines, est laissé un passage libre, une sorte de balcon, large de 1,07 à 2.85 m. pour la promenade des passagers. En général, tous les vapeurs mixtes sont bien construits pour une navigation prolongée.

La route de Nijni-Novgord à Astrakhan est parcourue par les vapeurs mixtes en Ô¹/^—b jours en moyenne, y compris les arrêts aux embarcadères pour l’embarquement et le débarquement des passagers et chargement et déchargement des marchandises, ce qui fait une vitesse d’environ 15 kilom, à l’heure. Le voyage de retour, en amont, se fait en 6 7₂—7 jours.

Vapeurs; remorqueurs - passagers; à marchandises: remorqueurs administratifs.

Jusqu’en 1907 une compagnie faisait des voyages entre le Volga et le Kama avec des vapeurs mixtes, qui traînaient encore une barge, chargée de marchandises; en 1907 cette compagnie fut liquidée.

Il n’y avait en 1900 que 19 vapeurs, transportant exclusivement des marchandises; ce genre de transport ne se développe presque pas et, vu les machines existantes, qui brûlent beaucoup de combustible, n’a pas d'espoir de développement à l’avenir sur le Volga, étant donné aussi, que la plus grande partie des marchandises, transportées dans ce bassin, ne supporte pas un fret élevé.

La première place comme nombre est occupée par les remorqueurs, qui en 1900 étaient au nombre de 1159 dans le bassin du Volga, c. à. d. plus de 67 °/₀ de tous les bateaux à vapeur. Le remorquage est le mode de transport le plus développé sur le Volga, et la plus grande partie des marchandises est transportée sur barges; un remorqueur traîne ces-

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Pod de Rybinsk (la rivière de Tcherémoukha).

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71 —

barges, réunies en convoi. Les vapeurs administratifs appartiennent généralement au Gouvernement, principalement au Ministère des voies de communication; la minorité appartient à des particuliers.

Dimensions principales des bateaux à vapeur.

Les dimensions principales des bateaux à vapeur sont données au tableau «Ns 18.

Tableau 18.

Dimensions.

Vapeurs

mixtes.

à marchand.

Remor

queurs.

Administr.

Total.

1.    Longueur jusqu’au 21,3 m. inclus.

de 21,3 à 42,6 m.

„ 42,6 à 63,9 „

„ 63,9 à 85,2 „ plus de 85,2 m.

2.    Largeur jusqu’au 4,2 m. inclus.

de 4,2 à 6,4 m.

„ 6,4 à 8,5 „

„ 8,5 à 12,7 „

3.    Hauteur du corps jusqu’au 3,2 m.

plus de 3,2 m.

4. Tirant d’eau avec charge jusqu’au 0,7 m. de 0,7 à 1,41 m.

„    1,41 à 2,13 „

plus de 2,13 m.

O 00 CO -rf

CO

Gî__00    -1

I—¹

O    >—¹

co to o

32

277

22

30

210

58

— 198    89

— 505

31

317

584

2 504 10 633 16 64 2 170

347; 98

— I 486    30

9 385    4

10    43

121194 119 7    67    4

— 102    33

1 542    96

18 114

491

628

506

85

1602

100

165

849

193

— 72

Prédominent les vapeurs avec une longueur de 21,3 à

42,6 m., larges de 4,2 à 8,5 m. et avec un tirant d’eau, allant à 1,42 m.

Le remorqueur, le plus puissant sur le Volga, traîne jusqu’à 16000 tonnes de chargement à hautes eaux. Quelques-uns des vapeurs à marchandises transportent de 1000 à 1150 tonnes, et les vapeurs mixtes jusqu’à 515 tonnes, non compris les passagers. Le plus grand tonnage des vapeurs, transportant des cargaisons liquides, 820 tonnes.

Le tableau 19 donne les dimensions des vapeurs les plus considérables par leur puissance, longueur, largeur et tonnage.

Tableau 19.

Mètres

Vapeurs.

IHP.

Longueur.

Largeur.

Hauteur.

Tirant d’eau à charge.

Tonnage 1000 ton.

Remorquent enamont. 1000 ton.

Remorqueurs

Mixtes

De marchandises . .

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11,5 :

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en

4,0    1,6

2,8 1,1

00 t- OS 05_    05

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CO

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Développement de la flotte à vapeur.

Le développement de la flotte à vapeur fait des pas assez rapides vers le progrès, et la quantité de vapeurs a presque doublé pendant les 10 dernières années (tabl. «N® 20). En comparaison avec l'année 1884 elle a presque triplé et en compa-

73 —

raison avec l’année 1858, quand sur tout le bassin du Volga existaient seulement environ 70 vapeurs, elle a augmenté presque de 25 fois.

Tableau 20.

A n n é e s.

Nombre de vapeurs.

Corps.

Moteurs.

fer

IHP.

et

acier.

Bois.

aubes.

hélice.

Valeur en millions de

fr.

Nombre des équipages.

1S84

665    123    542

582

58

169001

82

12317

1890

1015    197    818

834

157

240419

124

16824

1895

1392    286    1106

1086;    285

307213)    163

21668

1900

1718    323

1395

1323    388

3710811    217

26265

Le matériel principal de construction des vapeurs jusqu’en 1900, comme actuellement, est le bois, et le rapport entre vapeurs à corps de bois et corps de métal n’a pas changé depuis 1884, autrement dit, la construction de bâtiments en fer n’a pas reçu de développement pendant cette période. Cela s’explique principalement par le prix beaucoup plus élevé des corps en métal, prix, qu’un industriel, pas particuliérement riche, ne peut payer. Or ces industriels forment précisément la grande majorité des propriétaires de remorqeurs, comme nous vîmes.

Le rapport entre les vapeurs à aubes et à hélice a considérablement changé pendant cette période: en 1884 les derniers étaient 10 fois moins nombreux, que les bateaux à aubes, et en 1900 seulement 3,4 fois. Jusqu’à un certain point ceci démontre une amélioration dans les conditions de navigation.

La construction des vapeurs.

Il entre, en moyenne, annuellement 90 vapeurs nouveaux dans la flotte du Volga (tabl. JVs 21). Un très petit nombre de ceux-ci sont construits hors des frontières de la Russie.

Bateaux à vapeur.

Total des entrés . .

De ce nombre ont été construits:

en Russie.

en Finlande. . .

à l’étranger.

Bateaux à vapeur.

En Russie d’Europe, en Finlande . . , .

à l’étranger

— 74

Tableau 21.

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

. .    109 108 124} 79    60    90

99

104 122

75

57

CO

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78    98    99

75

Tableau 22.

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

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106 124

120! 113

11

1 10

Total ...    173 133 168 122 113 124 125 123 128

De ce nombre construits dans le bassin du Yolga . . . .

De ceux-ci construits dans le gou ver nem en t N i j ni - No vgo -

99 104 125    76< 68

89

101 100    78

rod

34    42    56

28

21

38    40    37    24

Il faut dire, qu"environ 90 °/₀ des vapeurs, navigant sur le Volga, et ses affluents, ont été construits dans le bassin du Volga même: il s’y trouve quelques fortes usines à construction de bateaux, et aussi beaucoup de petits chantiers, qui construisent annuellement un ou deux bateaux.

Si nous comparons la quantité de vapeurs fluviaux, construits en Russie d'Europe, avec le nombre de vapeurs construits sur la Volga et ses affluents (tableau JV° 22), on constate, que dans le bassin du Volga ont été construits de 57 à 81° ₀ du total des bateaux à vapeur, entrant sur les voies navigables de la Russie d’Europe.

De cette quantité, en moyenne, pas moins d’un tiers (de 30 à 44°/₀) se construisent dans le gouvernement de Nijni-Novgorod , et pendant les dernières années principalement aux usines de „Sormovo“ et de Iakovleff, situées près de Nijni-Nov-gorod. Une quantité notable de vapeurs se construisent ensuite à l'usine de Kama-Votkinski, dans le gouvernement de Penne, aux usines. Kolomenski, Bromley (gouv. de Moscou); Lubimoff (Perme); Gouravleff (Rybinsk); Valenkoff (Mourom); Ivanoff et Mouravieil (Astrakhan); ,,Droujinaa (gouvernement de Kazan).

Par exemple, en 1905, l’usine de Kama-—Votkinski a construit 10 vapeurs; „Sormovo“—6, Iakovleff—3, Valenkoff—6, Ivanoff et Mouravieff, par 3 chacun, Kolomenski—4, ..Drou-jinacc— 4.

Combustible.

Le combustible principal, employé par les bateaux à vapeur, sont les résidus de naphte: en 1900 plus de 1 million tonnes métriques de ces résidus furent consumés: le bois tient la seconde place (près de 311 millions de mètres³), et enfin le charbon de terre, dont ont été employés seulement environ 300 tonnes métriques.

En 1884, les résidus de naphte furent employés par tous les vapeurs pour 213000 tonnes métriques; le charbon de terre 1700 tonnes environ et le bois pour plus de 2194 mètres cubes.

Ainsi, l’emploi des résidus de naphte a augmenté de près de 5 fois, tandis que l'emploi du bois et du charbon a con-

— 76 —

sidérablement diminué: le premier de près de 7 fois, le second de plus de 5 fois.

En vue du renchérissement constant des résidus de naphte, leur emploi s’est quelque peu diminué ces dernières années et l’emploi de bois s’est accru.

Bateaux sans machines.

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Barge pour le transp. des bêtes à cornes.

La construction des bateaux fluviaux sans machines de même que pour les vapeurs, se fait, principalement dans le bassin du Volga, et en comparaison avec le nombre total de bateaux non à vapeur, construits sur toutes les voies fluviales de la Russie d’Europe, représente 60°/₀ et plus (tabl. «N» 23).

Tableau 23.

Bateaux sans machines.

1897

1898

1899

0C6I

1901

1902

1903

1904

1905

Sur toutes les voies navigables de la Russie d’Europe. . .

5488

5874 6298 6075!5659 4910 4812 5191 5575

Dans le bassin du Volga . . 3202 3537 3536 3362 3361 2628 2715 2822 3355

„    „    Ounja. .

353 425 421 308 345

43    55    72    48    44

195 297 281 182 192

72

183

139

75    90    64    82

112 113! 128 134

135 163 115 133

314 306 272 317 40    43    42    28

207 180 203 171

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Construction de la large.

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Les bateaux sans machines en bois sur le Volga se construisent principalement près du village de Gorodetz, ensuite près de la ville de Balakhna et la commune Poutchej.

On construit directement sur la rive, presque entièrement à la main, sans aucun calcul théorique, mais simplement selon les exemples pratiques et l’expérience personnelle du constructeur.

La construction de bateaux en bois, en Russie en général et sur le Volga eu particulier, dépassant dans une très grande mesure la construction de ceux en fer, est une immense affaire d’initiative personnelle et d’expérience de la part du navigateur, qui, par la pratique et l’étude directe des qualités du fleuve et des conditions de sa navigation, est arrivé maintenant à construire des bateaux, pouvant contenir un chargement de presque 7000 tonnes.

La flotte (sans machines) du Volga, comme cela a été dit, se composait en 1900 de 8250 bateaux. La première place parmi ces bateaux, par le nombre et par le tonnage, est occupée par les bateaux à marchandises en bois, appelées barges, qui est un type spécial de bâtiment, se divisant en plusieurs espèces.

Barges.

Barge

La barge du Volga, par sa vue extérieure, est un bateau ponté, en général avec, des étraves perpendiculaires *), une proue et une poupe pointues et un fond plat vers le milieu, les bords sont verticaux, à la poupe et à la proue se rencontrent vers le fond, qui de son côté se rétrécit et se relève légèrement aux deux extrémités. La réunion des bords avec le fond s’arrondit davantage, que dans les autres bateaux. Les bords des barges sont plus abaissés au millieu, que vers

O Sur quelques barges, 1’étrave d'avant a une légère inclinaison.

— 78

les extrémités; le pont s’abaisse du centre aux bords (voir les profils fig 8).

FiS. Xi 8.

Barge.

Profil en long.

Plan.

Sagènes.

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Prof, en travers.

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La construction des barges en bois est assez variée, dépendant du genre de cargaison, à laquelle elles sont destinées et des qualités individuelles du constructeur.

Les dimensions des barges en bois varient entre de très grandes limites; leur longueur, commençant à 38,3 m., atteint 159,75 m.; la largeur de 5,9 à 19,2 m. et hauteur au centre jusqu’à 7,1 mètr.

Les barges en bois se construisent principalement sur le Volga, dans les confins du gouvernement de Nijni-Novgorod, et en moindre quantité sur le restant de son cours et sur les affluents.

Le coût d’une barge de grandeur moyenne est environ 26300 francs.

— 79 -

Le matériel est du pin ou du sapin.

Les barges en fer et en acier, dont le nombre est peu considérable en comparaison avec celles en bois, se construisent aux usines à construction de bateaux. Leurs dimensions sont aussi variées: la largeur varie entre 5,3 à 21,3 m., longueur de 38,3 à 153,4 m. et hauteur au milieu—jusqu’à 3,6 m.

On construit aussi des barges de construction mixte, c’est à dire en fer, ou acier et bois.

Bateaux du type des barges.

Les bateaux du type des barges, mais de dimensions moindres et se distinguant aussi par des différences de construction, portent des noms spéciaux. Les barges, longues de 68,2 m. ou plus, et dans la majorité des cas d’environ 63,9 m., destinées à passer le système de canaux Mariinskaïa, s’appellent „Mariinki“ ou „barges de système“; les barges longues de 38,3 m. s’appellent, selon leur construction, des „nolik“ et des „ dem i—barge s “.

Selon leur cargaison les barges se divisent en barges à marchandises, pour le transport de cargaisons générales, soit emballées, ou pour les marchandises sèches, soit en vrac; barges à naphte, transportant le naphte, et barges à pétrole, transportant le pétrole soit en tonneau, soit dans de grandes citernes, construites sur la barge. Ces derniers temps, pour le transport du pétrole on emploie principalement de barges en fer.

Par leur capacité, et spécialement pour le naphte, les barges en bois atteignent une grande dimension: il y en a qui portent 6560 tonnes métriques. Une pareille barge a une longueur de 149,1 à 163,7 m., largeur 19,2 m. et hauteur au milieu environ 5,4 m. Le tirant d’eau va (avec chargement) jusqu’à 3 m. A l’heure actuelle, selon les renseignements connus, il y a sur le Volga deux barges pareilles: une longue de

163,8 m., appartient à la société „Mazoute“, et l’autre de 149,1 m. à l’armateur M. P. Lapschin.

La barge en fer, à naphte, la plus grandiose sur le Volga et en général sur toutes les voies navigables, a un tonnage de 8200 tonnes: elle a été construite il y a deux ans par l’armateur D. W. Sirotkine.

Sa longueur est de 153,4 m.; largeur 21,3 m., hauteur au milien 4,6 m.; tirant d’eau avec chargement complet 2,8 m. Elle a 4 gouvernails, qui sont centralisés et tenus par un seul timonnier.

Cette barge est divisée en 48 compartiments étanches; le naphte, par un système spécial de tuyaux, peut être pompé de chaque compartiment à l aide d’une pompe à vapeur, installée sur le pont, ou se trouve aussi un beau local pour l’équipage.

Le coût de la barge est d’environ 315600 francs.

L’équipage est composé de 8 hommes, dont un machiniste.

Dans les dernières années on remarque, en vue de faciliter l'abaissement du fret sur le Volga, une tendance à augmenter la capacité des bateaux, de manière à ce, qu’en transportant d’un seul coup une grande quantité de marchandises, on arrive à abaisser le coût de remorquage.

Barques et demi—barques.

Après les barges, les autres grands bateaux en bois, qui sont les plus répandus dans le bassin du Volga, sont les ,,bar-

Fig. JV° 9.

Barque.

Face latér.

Face antér.

Coupe long.

Plan.

Coupe transvers.

il

il

quesc* et „demi—barques", de dimensions variées, construites aussi bien pour un seul voyage, que pour plusieurs voyages. Ce sont des bâtiments à fond plat, (fig. JVs 9), à bords verticaux, perpendiculaires au fond, et dont les faces extérieures ne sont pas inclinées à la proue et à poupe comme dans la plupart des bateaux.

„Kolomenki“.

On peut compter aussi parmi les bateaux comparativement de grandes dimensions, des bâtiments nommés „Kolomenki“, à fond plat, avec des bords perpendiculaires à ce fond (fig. JV» 10), lesquels, sur une longueur de près de la moitié du bâtiment, sont parallèles l’un à l’autre, se rencontrant à angle aigu à la proue et à la poupe. Les Kolomcnki vont sans rechargement du Volga à S.-Petersbourg.

Kolomenka.

Coupe longitudinale.

3E

Il 1 11 11111 •

Plan.

Tmn

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Coupe transv.

Béliani.

Sans nous arrêter à la description des autres types de bateaux, qui sont très nombreux, il faut cependant mentionner

82

ce, qu’on appelle „béliana“, bateau d’une capacité énorme et construit pour un seul voyage; la construction d'une „béliana“ pour plusieures années est très rare et se fait par exception. Les ,,bélianya vont presque toujours par flottage; et sont destinées à transporter les bois de construction, en arrivant à destination, elles sont démontées et vendues. En vue du caractère temporaire de leurs services, les „béliany“, comme du reste tous les bateaux à un voyage, ne sont pas peintes, et comme grâce à leur taille leur couleur blanche se jette aux yeux, elles ont reçu le nom de „béliana“ (bely, blanc).

La construction de la béliana est en somme la même, que celle de la barge, mais naturellement a une beaucoup plus grande échelle.

Leur longueur varie entre 32 et 108,6 m.; largeur de 5,3 à 25,6 m. et hauteur des bords 2,1 à 6,4 m. Tirant d 'eau avec chargement de 1,1 à 5,1 m. Le tonnage maximum atteint environ 16400 tonnes.

Le bois de construction, ordinairement à l’état de fini, est posé en rangs réguliers, dans un certain ordre et dépasse les bords du bâtiment; à l’arrimage du matériel, on baisse des couloirs et des ouvertures, pour permettre facilement d'atteindre le fond du bateau à la surface des matériaux, ainsi posés, on construit des treuils pour les ancres et des locaux pour l’équipage.

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Béliana.

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Division des bâtiments (sans machines) par types principaux.

La division des bâtiments (sans machines) en types principaux est donnée, selon le recensement de 1900, au tabl. «JV? 24; on y voit, que les bateaux en bois prédominent; ceux en fer ou acier ne forment que le 1,1 pour cent du total. Les bar-

— 83 -

ges occupent la première place comme type, et parmi elles le plus grand nombre ont plus de 85.2 m. de long. A l'heure actuelle, la place prédominante appartient aux barges de 105 m. et plus de long.

Tableau Ns 24.

Barges pour

Bateaux en bois.

Bateaux !) non à vapeur.

Matières

sèches

Naphte

en

bois.

en

fer.

eu

bois.

Barques.

Kolomenki.

Autres bâtiments.

Longueur jusqu’à 21,3 m.

„    de    21.3    à 42 7 m.

,,    „    42,7    — 64,0 m.

„    „    64,0    — 85,4 m.

plus de 85,4 m. Largeur jusqu’à 7,5 m.

„ de 7,5 à 10,7 m.

„    „ 10,7—12,8 ra.

plus de 12,8 m.

Hauteur des bords jusqu’à 2,1 m.

„    de 2,1 à 4,3 m.

„    plus de 4,3 m.

Tirant d’eau avec chargement „    jusqu'à 1,1 m.

„    de à 1,1 m. à 2,1 m.

„    plus de 2,1 m.

128

848

654

519

731

186

728

1396

427

223

2463

38

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10

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1621

758

533

233

15

2135

2 22 11

31078    61

65    4

847    7

1814

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Ci    ^    en

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756

216

626

2704

1185

757

80

9    2    92

209    45

949    29

•) On n’a pas les données pour quelques bateaux.

248

17

(M 05

1870

1644

198

L’accroissement en nombre des bateaux (sans machines).

En comparaison avec l’année 1890, le nombre total des bâtiments (tableau «N® 25) a augmenté presque de 1,4 fois et plus de 4 fois le nombre de bateaux avec un tonnage de plus de 1640 tonnes, c. à d. l’augmentation porte sur les grands bateaux avec un fort tirant d’eau.

Tableau Ns 25.

Années.

Nombre de bateaux.

Valeur en millions de 1rs.

tonnage en tonnes m.

jusqu’à

49,2.

de 49,2 à 164.

de 164 à 492.

de 492 à 820.

de 820 à 1640.

plus de

1640.

le plus grand.

la plus longue durée de service.

1890

5928

1895

7600

—4 Oi - i co

976    983    1828

697    1098    349    6066

52

1006    1125    1169

1005    1605    790    6558    45

1900

8250

101,5

818    1456    1805    1198    1539    1438    13115

54

En 1900 Io nombre des barges, en particulier, en comparaison avec l'année 1890, a augmenté de plus de 1*/₂ fois; leur tonnage moyen de 1000 tonnes s'est élevé jusqu’à 1362 tonnes m., c. à d. de près de 1,4 fois. Ce tonnage moyen est devenu encore plus grand en 1907, parce que les barges de 105 m. de long commençaient à prédominer à cette époque.

L’accroissement du nombre et du tonnage moyen des principaux types de bateaux du Volga est donné au tableau JV« 26.

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Tableau N° 26.

Barges

Barques

Kolomenki

Années.

nombre.

tonnage moyen en tonnes.

nombre.

tonnage moyen en t.

nombre.

tonnage moyen en t.

1890 . .

2503

984

610

410

305

280

1895 .

3437

1180    758

1900 ....    4132

1361

822

O <X> 00 to

330

295

285

393

11

Le tableau Jfê 27, indiquant une idée de 1 accroissement du tonnage des bateaux depuis l’année 1900, donne la quantité de bateaux, construits pendant ces années.

Tableau N2 27.

Barges

Barques Kolomenki

Années.

nombre.

tonnage moyen en tonnes.

tonnage nombre. moyen en t.

nombre.

tonnage moyen en t.

1901 . .

436

1246

195

705

91

410

1902

444

1541

208

721

119

426

1903

416

1607

243

640

93

426

1904 . .

384

1344

79

443

1905 . .

363

1427

88

558

II

Comme cela à été mentionné plus baut, le maximum de tonnage des bâtiments en bois a été amené à l'époque actuelle à 5740 tonnes métriques, mais il n’y a que deux barges de cette dimension. La seconde place est occupée par des barges avec un tonnage de 4560 tonnes, dont il y a une quarantaine; leur longueur est principalement de 138,4 m.

— 86

Les autres barges ont un tonnage moindre, dont la moyenne, à l’époque actuelle, peut être estimée à 3315 tonnes.

Débarcadères et stations à naphte.

H

En dehors des types de bateaux ci-dessus énumérés, il y avait encore, en 1900, sur les voies navigables du bassin du Volga, 424 débarcadères pour les nécessités du mouvement des passagers et des marchandises, presque sans exception construits, sur des barges; outre, en de différents points le long des voies navigables, il y avait 137 barges, servant de réservoirs à naphte (combustible aux vapeurs).

Ces barges, nommées „nephtekatchki“, sont munies de pompes et de citernes pour le pesage du naphte; ce dernier coule directement, par des chenaux dans les citernes du vapeur.

Compositions des convois. Mode d’attelage des bateaux.

Comme la masse principale des chargements se transporte sur des bateaux à l’aide de remorqueurs, il ne serait pas superflu de donner un court aperçu des moyens de remorque, employés sur le Volga.

: En remorquant le vapeur va toujours en avant des bateaux remorqués, a une distance ordinairement de 106 (basses eaux) à 213 mètres (hautes eaux). Dans des cas très rares, appelés par des circonstances exceptionnelles (puissance du vapeur ne correspondant pas aux dimensions de la barge, en cas d’avaries etc.) le vapeur mène sa barge en se rangeant le long de son bord, l’ayant, comme on dit, „sous l’aile“.

S’il s’agit de remorquer plusieurs grands bateaux, barques lourdement chargées en amont, on les traîne en rang l’une derrière l'autre, si c’est pendant les hautes eaux (fig. JY? 11, a) et à basses eaux on les dispose pas plus de deux dans le même rang, dans l’ordre montré à la fig JY? 11, b, c, cl; s, il y a quatre barges à mener, le moyen „d“ est considéré comme le plus commode. En remorquant en aval, on ne place ordinairement que 4 bateaux sur un rang (fig. 11, e, f), quoique quelquefois on en met six dans un même rang.

Fig. J\6 11.

Modes d’attelage des bateaux sur le Volga.

1. En amont.

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Les petits bâtiments se réunissent en plus grande quantité. En remorquant les barges en amont, la remorque du vapeur se passe à la première barge, la plus rapprochée, et y est consolidée aux taquets. La seconde barge se met à une distance ne dépassant pas plus de 3,2 m. de la première, en comptant du bout du gouvernail de la première jusqu’à la proue de la seconde barge, et se relie par une seconde remorque à la-première.

Si les gouvernails des barges sont ôtés, on les place beaucoup plus près les unes des autres.

Fig. «N? 11 montre l’attelage à remorques longues, croisées etc.

Avaries, leur genre et renseignements statistiques.

Les avaries, qui peuvent survenir aux bateaux, tant pendant la navigation, que pendant la débâcle et en particulier à celle du printemps, peuvent être divisées en cinq catégories: 1) avaries survenues pendant les abordages avec des bateaux et radeaux, 2) avaries par coups reçus en se heurtant à des objets de construction sous l'eau, 3) avaries par les débâcles, 4) avaries par suite d’incendies, 5) avaries diverses.

Le nombre annuel d’avaries dans de très grandes proportions et la moyenne des années 1896 —1905 atteint 742 cas, dont la part des vapeurs est d’environ 3 2 °/₀.

En moyenne le plus grand nombre d’avaries provient dos abordages avec des bâtiments ou des radeaux, environ 30°/₀. Ensuite 15°/₀ de choc sous l’eau; moins de 15 °/₀ de la débâcle; environ 8°/₀ des incendies, et environ 32°/₀ d’autres causes.

Les plus grandes variations sont atteintes par le nombre des avaries pendant les débâcles; par exemple, en 1899 presque trente pour cent de toutes les avaries; en 1896 environ 5°/0 et en 1905 environ 12°/₀

Les pertes, déclarées par les propriétaires des bateaux et des marchandises, ayant subi des avaries, varient pendant la période examinée de 2,59 à millions de francs annuellement, aisant une perte moyenne annuelle de 4,47 millions de francs.

Ces pertes sont calculées en additionnant la somme des pertes, subies par le bateau avec celles des pertes des marchandises transportées.

Tableau Ne 28.

Années.

Bateaux ayant subi des ava ries.

Valeur de

Millions de francs.

flotte.

Perte déclarée; en millions de francs.

Pour

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Total.

les

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Pour.

les

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Total.

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1896

219    163    371    534

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1,2 2,6

0,48

1897

424    176    621

797

1,4

2,4

3,8

0,47

1898

555

189    694

883    1,7

2,1

3,8

0,43

1899

693    203    707    910    2,6

1,8

4,4

0,48

1900

1901

1902

1903

851

206    1220    1426    2,3    2,3

4,5    0,31

1904

787

206    1362    1568

1,8 1,8

3,6

0,23

1905

800

206    1431    1637

2,1    1,5    3,6

0,22

Moyen

742    107    947    1143

2,2    2,2    4,4

0,42

Comme le montre le tableau 28 ci-dessus, il a été transporté, pendant les années 1896 -1905, par tous les bateaux du bassin du Volga des marchandises d’une valeur moyenne de 954,7 millions de francs. En supposant, que la valeur des bateaux depuis 1900 n’ait pas varié (les résultats de recensements des bateaux pendant les dernières années ne sont pas encore publiés), c. à. d. prenant ce chiffre à sa moindre valeur, nous fixerons la valeur des bateaux et des marchandises, transportées, à une moyenne annuelle de 1143 millions de francs. Par rapport à cette valeur, la moyenne de la perte par avaries, pour les dix années examinées, est de 042’®/ , c. à d. moins d’un demi pour cent.

Néanmoins l’insignifiance d’une pareille proportion, parmi les mesures, entreprises par le Ministère des Voies de communication pour l’amélioration des conditions générales de la navigation dans le bassin du Volga, la question de la possibilité de diminuer le nombre des avaries est loin d’occuper le dernier rang. Dans ce but, les mesures sont constamment prises pour l’agrandissement des hivernages et leur protection contre les débâcles, ainsi que pour l’amélioration du balisage du chenal par des signaux indicateurs sous forme de bouées, perches etc...

ill. Les mesures, prises par le Gouvernement pour l'amélioration des conditions de navigabilité du fleuve.

Balisage du chenal par signaux indicateurs.

A l’instant où commence la navigation, c. à d. immédiatement après la cessation de la débâcle du printemps, le chenal navigable du Volga et celui    de presque    tous    ses affluents,    par

lesquels passent des bateaux    à vapeur,    est    marqué par    des

signaux indicateurs spéciaux.    Une partie    de    ces signaux    est

dressée sur les berges, une    autre est    mise    dans le lit    du

fleuve. Ces signaux sont munis de fanaux avec verres de couleurs conventionelles et sont allumés après le coucher du soleil, de sorte que les signaux marquant le chenal sont visibles aussi la nuit.

Ces signaux sont déplacés selon les changements de direction du chenal et conséquemment indiquent toujours les limites de cette partie du lit, par laquelle les bateaux peuvent marcher sans empêchements, si leur tirant d’eau, naturellement, ne dépasse pas la profondeur du fleuve.

L’ensemble de tous les signaux, employés pour indiquer les limites du chenal, s'appelle le balisage du fleuve.

Le balisage du fleuve remplit deux buts: 1) assurer à la navigation une marche sûre dans le lit du fleuve entre les

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Nijni-Novgorod. La Foire à l’époque des plus hautes eaux du Volga.

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seuils et autres obstacles sous l’eau. 2) Donner ensuite la possibilité aux bateaux de naviguer aussi pendant la nuit.

L’éclairage des signaux, au moyen de feux de couleurs conventionnelles pendant la nuit, permettant une marche nocturne aussi facile, que la diurne, rend la navigation ininterrompue durant toute la période à partir de la fin de la débâcle du printemps à celle d’automne.

Conséquemment dans la phrase: „la navigation sur le Volga, est de tant de jours“ le mot „jour“ représente 24 heures.

L’application des signaux, pour baliser le chenal, commença déjà dans la première moitié du siècle passé, naturellement sous une forme primitive. L’éclairage de ces signaux pendant la nuit s’applique déjà depuis 1867, pour marquer le chenal à eaux basses, et à partir de la fin du siècle passé, pour marquer le chenal durant la crue du printemps.

Balisage de printemps.

Pendant la crue des hautes eaux au printemps, qui couvrent presque toutes les îles et inondent à une distance considérable les rives basses, les bateaux ont la possibilité d’aller avec la cargaison pleine par dessus les berges et les îles, qui aux basses eaux se montrent au-dessus du niveau.

A ce moment il est indispensable de baliser avant tout les hautes rives, à peine couvertes d’eau et près desquelles passe le chenal, et ensuite de marquer ces parties des rives basses inondées, sur lesquelles la couche d’eau, qui les couvre, n’est pas assez haute, pour laisser, lors de la baisse accélérée des eaux au printemps, une profondeur suffisante au plus grand bateau, en pleine charge.

Balisage aux basses eaux.

A peine le fleuve commence-t-il à rentrer dans les limites de ses rives naturelles, ce qui a lieu ordinairement au milieu de mai pour la partie du Volga Rybinsk—Oka, au commencement de juin pour la partie Oka —Kama, et à la fin de juin pour le reste du fleuve, à peine, disons nous, que les eaux viennent à diminuer, qu'on commence le balisage des limites du chenal à basses eaux.

Les balises, employées dans ce but, ne sont nécessaires au commencement, qu’en petit nombre, vu que la hauteur de l’eau sur les seuils continue encore à être très grande et le chenal reste sans de fréquentes sinuosités pendant des distances considérables.

A mesure que les eaux continuent à baisser, les seuils perdent de plus en plus leur profondeur et le chenal, contournant les hauts-fonds et les maigres au-dessus du niveau, devient de plus en plus tortueux. Le nombre de signaux, marquant le chenal, et surtout de ceux, qui se posent dans le lit. du fleuve, s’augmente; il devient indispensable d’indiquer chaque maigre aussi insignifiant, qu’il soit se trouvant dans le chenal, si le volume d’eau, qui couvre le banc, n’est pas suffisant pour la navigation.

Le balisage sur les affluents.

Le balisage du chenal sur presque tous les affluents du Volga, où la navigation est à vapeur, se fait de même que sur ce dernier fleuve, avec cette seule différence, que les signaux, employés sur les affluents, sont meilleur marché et de construction plus simple.

Indication de la profondeur sur les hauts-fonds par signaux

conventionnels.

Après la rentrée des eaux du fleuve dans son lit mineur, apparaissent sur les seuils des profondeurs de 16 et moins de quarts d’archine (3,2 m.).

A partir de ce moment la profondeur sur chaque haut-fond, ou plusieurs groupés, est marquée par des signaux conventionnels sur des poteaux spéciaux, appelés ordinairement balises-à-signaux ou mâts, qui se dressent sur la berge près de ces hauts-fonds.

Cette méthode de marquer les profondeurs est appliquée sur le Volga, Kama et Oka; sur les affluents secondaires elle n’a pas été encore mise en usage.

Dg cette façon chaque capitaine de bateau, en s’approchant d un seuil, sait, qu’elle est la profondeur d’eau, et peut aussi prendre les mesures correspondantes, pour en effectuer favorablement le passage.

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Les signaux, marquant la profondeur, sont diurnes seulement; les archines sont indiquées par des carrés, les quarts d’archine (0,178 m.) et les verschoks (0,04 m.) par des ronds; les quarts de grand diamètre, les verschoks d'un diamètre moindre; pour marquer des profondeurs de plus de 16 quarts d’archine jusqu’à 18 inclusivement, 1* on emploie des croix, qui se sus- 'm pendent au balises.

Ces signaux sont peints en blanc ou en noir, pour que, selon les    , .

conditions de 1 entourage, ils soient quarts d’arch. et 1 verschok). plus facilement remarqués et vus du

fleuve. Si la couleur en est noire, les verschoks (0,17 m.) se peignent en rouge, pour les distinguer davantage.

On a fait des essais d’emploi de signaux nocturnes éclairés, pour marquer la profondeur, mais il n’ont pas donné de résultats satisfaisants jusqu’à présent.

Balises et bouees.

L’indication du chenal (balisage) se fait au moyen de signaux fixés sur la berge et de signaux flottants; les balises sont du premier genre, les bouées du second.

La balise est un poteau en bois, de 0,18 m. d’épaisseur, long de 8,5 m.; il est enterré à une profondeur de 1,1 m., de sorte qu'il s’élève au-dessus du terrain à une hauteur de 7,4 m.

La bouée est un cône, fixé par sa base sur un triangle de poutrelles en bois, pour la rendre plus flottante.

Les bouées se font en fer et en broussailles: les bouées

de cette dernière catégorie s’emploient sur les affluents: Ounja, Viatka et Belaia et en partie sur le Kama, en amont de Perm.

Toutes les autres voies navigables du bassin du Volga sont munies de bouées en fer d’un type commun, mais de dimensions différentes.

Les bouées, employées sur le Volga et le Kama, sont ce qu’on appelle du type normal; ce sont des cônes en fer, avec un diamètre à la base de 0,67 m. et une hauteur de 0,8 m. Les triangles en poutrelles, sur lesquels se tiennent les cônes (bouées), se font de bois de 0,15 m. d’épaisseur, ont une base de 1,78 m. et une hauteur de 2,84 m.

Sur les affluents navigables secondaires, à l’exception de ceux, sur lesquels s’emploient les bouées en broussailles, on emploie des bouées en fer de dimensions un peu moindre, (diamètre de la base 0,8 in. et hauteur 0.53 m.). Enfin sur le cours du fleuve avoisinant la mer, on emploie des bouées, dont les dimensions sont plus grandes, que la normale. Pour marquer le chenal au printemps, on emploie des bouées de grandeur normale, mais on les place ou sur des bateaux, ou sur des triangles, en attachant seulement les triangles à des grandes poutres flottantes, amarrées à des ancres (pierres).

Dans les endroits du fleuve, où il n’y a pas de fort courant, même à la crue du printemps, on place des bouées de dimensions normales.

Les triangles en poutrelles, sur lesquels les bouées sont fixées, sont maintenus dans le lit du fleuve à l’aide de pierres, remplaçant l’ancre. Les pierres s’attachent au triangle par une corde en tille (garde, „storojók“) d’une longueur suffisante.

Balises.

Les balises sont ou de passage, pour indiquer les passages du chenal d’un coté du lit du fleuve à l’autre, ou à signaux sur lesquelles, comme il a été dit plus haut, on suspend des signes conventionnels, pour indiquer la profondeur sur le haut-fond.

Sur la balise de passage, un peu plus bas que le sommet, une planchette carrée est fixée, dont la destination est de rendre

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la balise plus visible à distance. Les balises de passage et à signaux sont munies de pièces de bois transversales, formant des marches, pour permettre de monter jusqu’à leur sommet: sur les balises de passage, pour arranger la lampe et l’allumer la nuit (ces balises étant munies de fanaux), et sur les balises à signaux — pour faire, en cas de besoin, les corrections nécessaires dans les signaux de la profondeur, qui se suspendent à une traverse au sommet de la balise. Sur le sommet de la balise se trouve un court tuyau vertical.

Balise de passage.

Pour la nuit on place dans • ces tuyaux des fanaux avec lampes à pétrole de 10r'r.

Dans les parties maritimes du fleuve les fanaux ne sont pas placés sur les balises mêmes, mais sur des poteaux spéciaux, placés à proximité des balises.

Cela se fait dans le but d’empêcher les fanaux d’être inondés par les vagues, pendant que soufflent les vents, fréquents sur la mer.

Les couleurs conventionnelles de la peinture des signaux

indicateurs.

Les bouées, qui marquent la limite droite du chenal, en comptant selon le cours du fleuve, sont rouges. La nuit elles sont éclairées par des fanaux à verres rouges: les bouées, marquant la limite gauche du chenal, sont blanches et leur fanaux ont des verres blancs, ordinaires. Dans les cas, où il faut montrer la division du chenal en deux parties, ou pour marquer quelque obstacle au milieu du chenal, obstacle, que les bateaux peuvent passer des deux côtés, on met une bouée bigarrée, peinte en bandes alternativement blanches et rouges, ou deux bouées, rouge et blanche, à coté l’une de l’autre; toutes les deux on les allume la nuit.

Pendant les jours ensoleillés de Pété, quand de loin les couleurs se distinguent mal sur un fond vivement éclairé et pour permettre la distinction des balises rouges des blanches, à la place du fanal sur les premières on place un drapeau ou des troussailles.

Les balises, tant de passage qu’à signaux, sont peintes en bandes blanches et vertes, si elles sont sur la rive gauche, et en bandes blanches et rouges pour la rive droite. Les planchettes, fixées sous les fanaux, sont peintes en blanc pour les premières et en rouge pour les secondes. Pendant la nuit les balises de passage sont éclairées, sur la rive droite par des fanaux à verres rouges et sur la rive gauche par des fanaux à verres blancs ordinaires.

blanc et le jour la cou-uées montrent la limite

De cette manière, la nuit un leur blanche des balises et des gauche du chenal et un feu rouge et la couleur rouge—la droite.

Durée de fonctionnement de Féclairage de nuit.

Les feux de nuit s’allument au coucher du soleil et s’éteignent à son lever.

Signification des bouées et balises.

Les bouées limitent sur les seuils une partie du lit d’une profondeur déterminée, qui est indiquée sur la balise à signaux: c’est la plus petite profondeur du haut-fond donné.

La profondeur du fleuve au delà des bouées, c. à d. entre elles et la berge, peut être naturellement dans quelques endroits plus grande, que celle sur le haut-fond, mais l’utilisation pratique de ces endroits, par les bateaux, n’est pas possible.

Les seuils se trouvent toujours sur Je passage du chenal d’une rive à l’autre. Entrant sur le seuil et passant entre les bouées, le capitaine du bateau voit sur l’autre rive, de laquelle il s’apporoche, une balise de passage; à la sortie du haut-fond il doit tenir sa course sur elle.

bi le chenal se continue plus loin au milieu du fleuve ou le long d'une rive, en suivant un lit naturel profond, les limites de ce chenal ne sont pas alors marquées par des bouées, qui sont remplacées par les rives du lit; mais à l'endroit, où le chenal commence à s’incliner à la rive opposée, on place une seconde balise de passage, et les limites du chenal de traverse sont ordinairement indiquées par des bouées. Sur la rive opposée, à la lin de la traverse, on place de nouveau une balise, et ainsi de suite.

De cette façon, si nous réunissons toutes les balises de passage par des lignes droites, nous aurons la direction, dans laquelle, à l’exception seulement de quelques hauts-fonds à chenal sinueux, le chenal prend sa route dans le lit du > fleuve.

Balise à drapeau.

Les balises à signaux, marquant pro- ^ fondeur des seuils, s érigent des deux 1 cotés des hauts-fonds, c. à d. en amont " et en aval. Si plusieurs hauts-fonds sont groupés, deux balises à signaux se trouveront placées entre eux. Quelques fois on réunit en un seul groupe plusieurs hauts-fonds s’avoisinant, pour marquer leur profondeur commune. Dans ce cas on place une balise au premier et au dernier des ces seuils, et sur ces balises on suspend les signaux pour la plus petite profondeur sur tout le groupe.

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Si le seuil a deux chenaux, la profondeur de tous le deux se met à une seule balise, mais de différents cotés; droite, en comptant en aval, on suspend la profondeur du chenal de droite; à gauche, celui de gauche.

Sur le haut-fond, où il y a un poste, habité par l’employé affecté aux signaux, on met une perche avec le drapeau du Ministère des voies de communication.

Deplacement des bouées et balises.

La profondeur sur les seuils est mesurée chaque jour et, en accordance avec le sondage, est signalée sur le mât à si-

98 —

gnaux. Si le seuil commence à s'ensabler dans quelque endroit et s’il est possible d’exclure cet endroit du rayon, indiqué par les bouées, sans trop rétrécir le chenal et sans gêner la navigation, on déplace les bouées en les rapprochant, et de cette manière la profondeur sur le seuil peut rester comme précédemment. sans diminution.

Il arrive le plus fréquemment, qu’on soit obligé de déplacer les bouées tant au moment de la baisse du niveau des eaux, qu’au moment de sa hausse, car c’est alors que se changent et la profondeur du chenal et sa disposition sur le plan.

Quelquefois un nouveau chenal est ouvert, artificiellement ou naturellement, ce qui exige un nouveau déplacement des bouées.

Tous ces changements dans la direction du chenal obligent naturellement à changer assez souvent la place des balises de

passage.

Quelquefois, pour marquer Taxe du chenal dans un haut-fond, c. à d. sa partie, qui en est la plus profonde, à condition, que le chenal suive en même temps une ligne droite, ou bien encore pour marquer la direction du chenal sur une partie du fleuve longue et profonde, on met des „stvory“, qui sont composés de deux balises de passage placées l’une devant l’autre, suivant la direction du chenal. Dans les bras étroits, où deux bateaux ne peuvent se dépasser, on emploie un système de signalisation, en hissant sur des hautes perches, placées au commencement et à la fin du bras, des cônes pendant le jour et des fanaux la nuit, indiquent, que le chenal est occupé. Il n’y a qu’un seul endroit pareil sur le Volga (en aval de Kostroma au village de Krasnoïe) et encore il n’a plus déjà de signification, parceque on a ouvert dans le bras voisin un second chenal, plus large et ayant la même profondeur, dont profite la navigation.

L'organisation de la surveillance du balisage. Surveillance de la navigation.

La signification importante, que le balisage du chenal a pour l’existence de la navigation^ réclame une surveillance par-

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tieulièrement active au point de vue de la régularité et de l’exactitude de ce balisage. En vue de mienx atteindre ce but, toutes les voies navigables du bassin du Volga, qui entrent dans le rayon de la circonscription de Kazan du Ministère des voies de communication, sont divisées en onze arrondissements, administrés par des inspecteurs de navigation. Les endroits, présentant des difficultés à la navigation de chaque arrondissement et exigeant le balisage, sont réunis en petits groupes, formant ce qu’on appelle des „postes“.

Les postes comprennent des parties du fleuve, longues de 3,2 à 7.5 klm. et font la surveillance soit d’un, soit de plusieurs seuils à proximité l’un de l’autre, de même que des passages de traverse.

Selon la grandeur du rayon d'un poste, il s’y trouve de 2 à 5 employés, dont les devoirs sont de sonder les profondeurs sur les seuils, de baliser le chenal de bouées, les déplacer, quand cela devient nécessaire, d’allumer les feux de nuit sur tous, les signaux, de suspendre les signaux de profondeur sur les balises à signaux et de veiller à ce, que tous les signaux se trouvent à leur place.

Les postes sont réunis en sections, régies par des surveillants de la navigation et des „chefs“, dépendants de l’inspecteur de la navigation de l'arrondissement. Toute l'organisation, dans son ensemble, forme ce qu'on appelle la surveillance de la navigation.

En dehors du balisage du chenal, la surveillance de la navigation remplit encore les obligations de surveiller l’observation des réglements de navigation par les navigateurs, d’inspecter les bateaux, et, en général, remplit les fonctions de surveillance policière sur les rivières.

Balisage: dépenses pour l’entretien de la surveillance de navigation en 1905.

En 1906 sur le Volga de Rybinsk à la mer Caspienne, y compris les affluents navigables (excepté TOka), il y. avait aux hautes eaux du printemps 662 postes; 888 bouées et 334 balises de passage furent mises sur une longueur balisée de

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6378.6 klm., dont seulement 649,8 klm. n’avaient pas des signaux de nuit.

En ne tenant pas compte de l'état du personnel à l’année, composé de 11 inspecteurs de navigation, 24 surveillants, et 114 „chefs“, le balisage a été surveillé par 1279 employés temporaires (pendant la navigation), ayant reçu pour cette période 66084 francs en gages; en outre ont été dépensés pour la location de 752 bateaux et locaux flottants pour les employés aux postes—12558 frs.

Le total des dépenses, à l’exclusion des gages d employés permanents a été de 78642 frs et avec les gages des employés permanents et l’entretien des bateaux à vapeur, mis aux ordres des Inspecteurs de navigation ¹), 272099 frs. Cela donne pour un klm . de voie navigable, balisée pour la navigation de nuit et de jour (à l’exclusion de 649,8 klm. avec balisage diurne), une dépense d’environ 48 frs par kilomètre.

À l’époque de l’étiage on a fondé 1413 postes, placé 3580 bouées, 1284 balises de passage et 620 balises à signaux. Les dépenses pour tous les signaux, ainsi que celles pour la construction d’habitations des employés aux postes, a été de 502593 frs. Il y avait 2972 employés aux postes, qui ont reçu 405080 frs. de gages: pour la location de bateaux et • locaux flottants ont été dépensé 42748 frs; location de vapeurs, barcasses et entretien (pour toute l’année avec réparations) des vapeurs, appartenant au circonscription (J’arrondis-- sement) de Kazan, 351868 frs; gages aux employés à l’année, -y compris les inspecteurs de la navigation, 156695 frs. Aux basses eaux, pour le balisage du chenal y compris les dépenses d’hiver pour le personnel à l’année et pour les vapeurs, dépenses, réparties proportionnellement comme pour les mois de printemps, a été dépensé la somme totale de 1458985 frs.

Le chenal a été balisé: sur le Volga, sur une longueur de 2772,1 klm. et sur les affluents: Kama, Viatka, Belaïa,

9 Les dépenses pour le paiement de l’état de personnel annuel, sont calculées pour les deux mois de printemps, de même que l’entretien et réparations de bateaux. La dépense de paiement du personnel et entretien de bateaux, se répartissant sur la saison d'hiver, a été divisée proportionnellement à la période de navigation, qui a été admise comme ayant duré 7 mois.

— 101

Yischera, Kolva, Ounja, Soiira, Yetlouga, Oka, Bezdna, Soundo-vik, Sviaga. Kazanka et Tschousovaïa, sur une distance de

2684,8 klm.; en tout 5398 klm« La moyenne dit coût du balisage d’un kilomètre de chenal aux basses eaux est d’environ 289 frs.

Une bouée se trouve placée sur une longueur moyenne de 1,5 klm. Si nous prenons en considération, qu’une balise de passage est tout aussi bien un signal indicateur qu'une bouée, nous verrons, qu’aux basses eaux un signal se trouve placé sur 1,1 klm. de voies navigables.

Agrandissement du balisage de 1898 à 1906 et les dépenses pour l’entretien de la surveillance de navigation.

Le tableau suivant (JV? 29) donne des années 1898 à 1907 le nombre des signaux indicateurs et des employés aux

Tableau N° 29.

1898

1899

0061

1901

1902

1903

1904

1905

1906

Aux hautes eaux! du printemps.

Postes

379

369

411

469 482

621

628

627

662

Employés occupés . . Bouées.......

734

489

780

789

818

934

1154

1195

1230

1279

503

534

556

543

829 858 909 888

Balises de passage . .

167

160

166

238

252

297 299 332 334

A Fé liage.

Postes

1357 1391 1413

Employés occupés Bouées . . . .

2875 2935 2972

3387 3444 3580

1258 1287 1284

— 102

postes sur les voies navigables du bassin du Volga, au printemps et aux basses eaux:

Sur la fig. «Ns 12 sont indiquées graphiquement les dépenses pour l'armement et l'entretien de la surveillance fie navigation pour la même période.

Fig. Ai 12.

1841

1857 .

1315

A.    Entretien de l’état du personnel

permanent

B.    Entretien des signaux et de l’état

du personnel temporaire (de navigation).

C.    Autres dépenses pour l’entr. de la

surveill. de navigation.

D.    Dépense totale.

1052

789

Le nomhre des postes à l’étiage, de 1898 à 1906 inclus, s’est agrandi de 22%,

526

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les employés y occupés de 32°/

le nombre des bouées

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s’est augmenté de 41%; celui des balises de passage de 14°/₀, le total du nombre des signaux de 32%.

Le progrès dans le balisage du Volga ne s’est pas seulement exprimé par l'agrandissement de la longueur des voies balisées et de l’élargissement du rayon d’action des signaux de nuit au printemps, mais aussi par l'indication plus détaillée des limites du chenal. En dehors de ceci, les types des signaux indicateurs ont été considérablement améliorés, ainsi que la surveillance fie leur mise en place Correcte.

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1000

8681

1900

1902

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1906

2. Mesurage des bateaux.

Quand un bâtiment navigue avec un tirant d’eau égal à la profondeur du haut-fond, qu’il doit traverser, et continue sa

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— 103 —

route dans l’espoir de passer en traînant sur le fond, il s’ensable dans la majorité des cas.

Pour ne pas parler de ce, qu’en s’enlisant sur le haut-fond, il occupe ainsi une certaine superficie du chenal, gênant la navigation et dans les endroits étroits l’arrêtant complètement, il faut remarquer, qu’un bâtiment, ensablé sur un seuil, en diminue toujours la profondeur. Près du bateau enlisé, il se forme, souvent très rapidement (sur quelques seuils dans l’espace de quelques heures), un banc nouveau, s’élevant au-dessus du fond primitif: ce banc („schalyga“) reste ordinairement après que le bateau a été mis à flot, et diminue la profondenr initiale de cet haut-fond d’une façon quelquefois très considérable.

Pour éviter des cas pareils, qui nuisent aux intérêts de la navigation entière, on a institué le mesurage du tirant des bâtiments.

Le règlement de l'application du mesurage.

Le mesurage du tirant d’eau des vapeurs et des autres bateaux à marchandises commence, pour la partie du Volga située entre Rybisk et Nijni-Novgorod, dès l’instant, où sur les seuils de cette distance du fleuve apparaît une profondeur de 12 quarts d’archiue (2,13 m.); pour le restant du cours du Volga et pour le Kama, de son embouchure à celle du Tschou-sovaïa, le mesurage commence à partir du moment où la profondeur sur les seuils de ce rayon est de 15 quarts d’archine (2,66 m.). Les vapeurs mixtes sont soumis à la formalité du mesurage de leur tirant d’eau, quand la profondeur sur les seuilsest de 2 quarts d’archine (0,36 m.) en moins, que les profondeurs indiquées ci-dessus.

Pour les affluents, il y a aussi des profondeurs établies, auxquelles doit commencer le mesurage diù tirant d’eau des bateaux.

Tant que la profondeur sur les seuils n'a pas moins de 10 quarts d’archine (1,78 m.) entre Rybinsk et Nijni-Novgorod et pas moins 12 quarts d’archine (2,13 m.) sur le restant du cours du Volga et sur le Kama (de la rivière Tschousovaïa), le tirant d’eau maximum de tous les bateaux

— 104 —

doit être de 2 vefschoks (0.09 m.) de moins, que la profondeur du haut fond le plus maigre de la partie du fleuve, vers laquelle le bâtiment se dirige.

Si la profondeur sur les seuils est moindre, que celle indiquée ci-dessus, le tirant d'eau des bateaux doit être de 1 verschob seulement (0,04 in.) de moins, que la profondeur du seuil le moins creux, se trouvant sur le parcours du bâtiment.

Arrondissement de mesurage.

A partir de l'année 1897, en vue de diminuer, dans la mesure du possible, toute gêne pour la navigation, le fleuve, au fur et à mesure de la diminution de profondeur sur les seuils, se divise en petits arrondissements de mesurage.

Ces arrondissements n’ont pas de limites fixées d’avance, et on les constitue à mesure qu’apparaissent les profondeurs limitées.

Exemple: en amont de Kostroma une profondeur de 12 quarts d archine (2,13 m.) s’est formée sur un des seuils, tandis que sur tout le restant du parcours jusqu’à Nijni-Novgo-rocl la profondeur continue à être plus grande; le poste de mesurage se constitue à Kostroma et jusqu’à Kostroma tous les bâtiments marchent sans mesurage.

Mesurage.

Le mesurage du tirant d’eau des bateaux s’effectue jour et nuit, et se fait ordinairement pendant la marcha du bateau, si celui-ci est en mouvement.

Le bâtiment, dont le tirant d’eau a été mesuré, reçoit un certificat particulier et l’exhibe pour passer le seuil à profondeur limitée.

Cette mesure, appliquée selon les méthodes actuellement employées, embarrasse extrêmement peu la navigation et donne des résultats excellents, préservant les seuils de la diminution de profondeur inattendue, causée artificiellement par l’ensablement des bateaux et entretenant la régularité de la navigation des bâtiments.

Le mesurage des bateaux, est une des obligations de la surveillance de la navigation.

„Voljkaïa 4“.

3.

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Draguage et travaux de régularisation.

Mesures, entreprises par le Gouvernement, pour augmenter la profondeur sur les seuils.

Le balisage du chenal, ainsi que le mesurage du tirant d’eau des bateaux, concourant à la régularité d’une navigation sans obstacle pour la nombreuse flotte du bassin du Volga, facilitent en même temps à un degré considérable la lutte avec une des principales entraves à la navigation sur le Volga et ses affluents—avec l’insuffisance de profondeur naturelle à basses eaux sur les seuils et maigres, qui parsèment en abondance les voies navigables du bassin du Volga.

Comme nous avons vu plus haut, la profondeur naturelle à des bas niveaux du fleuve, sur la majorité des seuils entre Rybinsk et Nijni-Novgorod, si on ne prenait pas des mesures pour leur approfondissement, serait probablement d’environ 5 quarts d’archine (0,89 ra.); entre Nijni-Novgorod et l’embouchure du Kama d’environ 7 quarts (1,6 m.) et sur le Kama 8 quarts d’archine (1,42 m.).

Sur quelques uns des seuils des parties décrites du fleuve la profondeur à eau basse a été moindre, que les limites indiquées; par exemple, entre Rybinsk et l’embouchure du Kama

— 106

il y a eu une profondeur de 4 quarts d’archine (0,71 m.), mais ceci ne formait qu’une exception, qui dépendait principalement des causes extérieures, n’ayant rien de commun avec la vie du fleuve.

Déjà avec le développement, qu’avait la navigation du Volga il y a 70 ans, ces profondeurs naturelles du chenal ont été insuffisantes. Ainsi, en 1834 le Chef de la V circonscription des Voies de communication fit un rapport au Ministre, que „sur la Ovsianikovsky, un des principaux haut-fonds du Volga *), le 28 juilet l’eau était d’un pied et 2 verschoks“ (0,31 m.).

En 1884 les marchands de St.-Pétersbourg adressèrent une pétition au Ministre des Voies de communication, demandant à améliorer la voie navigable du Volga. En 1847 le Ministre, comte Kleinmikhel, inspecta le Volga depuis Rybinsk juspu’à Nijni-Novgorod et trouva, „que cette voie était loin d’être dans l’état convenable. Parsemée de seuils et de bancs

de pierre, elle est difficile et retarde la navigation.......

aux basses eaux la couche d’eau sur les bancs atteint seulement 3 pieds (0,91 m.) et même moins“.

En 1854 les plaintes des armateurs à propos des basses eaux provoquèrent l’envoi sur le Volga d’un représentant du Ministère des Voies de communication, lequel, entre autre, rapporta au Ministre, qu’à la fin d’août la profondeur sur les principaux seuils était tombée à 18 verschoks (0,8 m.).

Dans cette même année les armateurs de Nijni-Novgorod, en apportant leurs remerciements au Ministre des Voies de communication pour les mesures extraordinaires, prises par lui dans le but de faciliter la navigation, mesures, qui les délivra d’immenses pertes, s’élevant à quelques cent milliers de roubles, indiquent entre autre, que „par suite des basses eaux ils furent à partir du mois de juin dans la situation la plus désespérée“.

Ne transmettant pas ici les déclarations postérieures des armateurs sur l’indispensabilité d’améliorer les conditions de navigabilité sur le Volga, il est nécessaire de signaler que le Gouvernement, en la personne du Ministre des Voies de

l) A 32 kilom, en amont de la ville de Kostroma.

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— 107

communication, allant à la rencontre de ces déclarations, avait pris les unes ou les autres mesures et méthodes de travailler, qui, à cette époque, étaient reconnues les meilleures pour l'approfondissement des seuils.

Ainsi, avant même l'année 1829, on approfondit le chenal sur les hauts-fonds par des .. volokouchr* (en traînant quelque chose pesante); plus tard on essaya d’appliquer des travaux de régularisation (1839), on institua le balisage du chenal à eaux basses (1848); à partir de 1849 on commença l’extraction des troncs d’arbres, noyés dans le lit du fleuve (kartcha), et en 1850 —1851 on construisit sur un des seuils (Goustomésovsky), en aval de Kostroma, pour régulariser le courant, un système de digues, dont les restes peuvent être maintenant aperçus à eaux basses.

D’abord en 1847 et ensuite en 1849 la question de construction pour le Volga de deux dragues fut soulevée. Les dragues furent commandées vers 1855, et à partir de 1861 on commença à faire une assignation annuelle de 131500 frs pour les opérations de draguage.

Passant sous silence les mesures, prises ensuite, on peut ajouter, que le Ministère des Voies de communication, après essai de différentes sortes de rateaux, de barrages mobiles etc., s’arrêta vers 1890 à deux méthodes d’améliorer les conditions de navigabilité du Volga: sur des travaux de régularisation et. sur le draguage.

1901.

Le draguage avant

En 1892 la Circonscription du Ministère des Voies de communication de Kazan, qui régit le Volga, disposait en tout de huit petites dragues avec une production totale par contrat de 437 mètres cubes à l’heure.

Une pareille force de la flotte de dragues ne pouvait pas naturellement rendre des services sensibles à la navigation sur eaux basses et conséquemment, tout en appliquant autant les travaux de régularisation, que le draguage à l’amélioration delà navigation, le Ministère des V. de c. en même temps renforça énergiquement la force de la flotte de draguage du Volga.

En 1900 il y avait déjà 14 machines sur le Volga avec un rendement total de contrat de 4748 mètres cubes à l’heure.

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Drague à chalandes.

Les travaux de draguage en 1901 et leur importance.

En 1901 fut constituée sur le Volga, en qualité d'essai, une nouvelle organisation des travaux de draguage. qui fut soumise immédiatement à une épreuve sérieuse, parce que l’année de 1901 n'avait pas été favorable à la navigation. Les résultats des travaux furent complètement satisfaisants: pendant toute la durée de la navigation on entretint dans le chenal une profondeur assez considérable.

Le succès du draguage de 1901 attira 1 attention spéciale du Ministère des Voies de communication sur l'application du draguage à la lutte avec les basses eaux sur le Volga.

La composition de la flotte de dragues fut augmentée pendant les années mêmes qui suivirent, et en 1906 se composait de 23 machines d’un rendement total (théorique) d'environ 6415 mètres cubes à l'heure.

L’application de puissantes dragues en quantité suffisante et l’organisation rationnelle des travaux pendant une série d’années ont donné des résultats tellement satisfaisant, qu’à l'heure actuelle il ne peut y avoir de doute dans la réussite absolue de cette méthode dans la lutte avec les seuils, donnant moins d’eau pendant les basses eaux sur le Volga.

Le résultat du draguage.

La Hotte des dragues sur le Volga, dont dispose à l’heure actuelle le Ministère des V. de c., est cependant de beaucoup insuffisante pour l’entretien de la profondeur nécessaire à la navigation sur tout le Volga et ses affluents principaux. On peut considérer, qu'actuellement une profondeur aux plus basses eaux de 6 à 7 quarts d’archines (1,06—1,25 ni.) est garantie entre Rybinsk et N.-Novgorod et de 9 à 10 quarts d’archine (1,60 — 1,78 m.) entre N.-Novgorod et l’embouchure du Kama. Ces profondeurs sont considérées comme suffisantes pendant les basses eaux et comme correspondantes au développement de la navigation. Nous avons calculé, que la profondeur naturelle minima des seuils était, avec une certaine approximation, de 4 à 5 quarts d’archine (0,71—0,89 m.) pour le Volga entre Rybinsk et N.-Novgorod, et de 6 à 7 quarts d’archine entre N.-Novgorod et l’embouchure du Kama: conséquemment, on a atteint un approfondissement du chenal dans le premier cas d’environ 4 quarts d’archine (0,36 m.) et dans le second—d’environ 3 quarts d’archine (0,54 m.).

La différence dans les résultats obtenus s’explique principalement par le fait, que les dragues, travaillant dans le premier rayon, sont d’un rendement moindre et de plus mauvaise construction (3 machines, construites en 1861). En ce, qui concerne le restant du parcours du Volga, ainsi que celui du Kama, sur lequel travaillent seulement 7 machines (sur 23), pour ne pas parler des autres affluents navigables du Volga, il est nécessaire, pour y entretenir une profondeur de chenal indispensable à la navigation à basses eaux, d’avoir encore un nombre considérable de dragues, dont l’approvisionnement graduel a été prise en considération par le Ministère des V. de c.

Ainsi, à l’heure actuelle, le draguage est installé, comme il convient, seulement sur le rayon du Volga entre Rybinsk et l’embouchure du Kama.

Approfondissement des hivernages

En dehors des travaux pour l'amélioration du chenal, les •dragues sont occupées à l’approfondissement des hivernages, qui pour l’immense flotte du Volga sont. nécessaires en très grand nombre, ensuite à l’approfondissement des approches aux débarcadères et du lit du fleuve près de ceux-ci. A l’heure actuelle, tous ces travaux ne se font qu’en quantité très limitée, vu que la plupart du temps les machines sont occupées sur le chenal de transit. Elles arrivent seulement vers la fin de la navigation à approfondir les entrées des hivernages, entrées •qui perdent de leur profondeur presque toutes les années.

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„Voljskaïa 3“.

L'agrandissement graduel de la flotte des dragues.

Comme il a été rappelé plus haut, les premières dragues, «(deux) sont apparues sur le Volga en 1862 avec un rendement de contract de 68 mètres cubes chacune; ces machines (N 14 et 15) travaillent encore à l'heure actuelle. En 1906 il yavait 23 machines (ce chiffre est resté sans changement en 1907), dont le rendement total était de 6415 m³., c. à d. le rendement de la flotte des dragues a augmenté de 47 fois.

— 111

L’agrandissement graduel de la composition de la flotte des dragues du Volga est donné ci-bas (tabl. V 30).

Tableau Ns 30.

Années de l’entrée des dragues.

Nombre de dragues à godets

avec ; avec coul couloirs, et refoul.

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seuses.

Total.

Puissance nominale des drag. par. Pheure m. c.

1862

1876

1884

1892

OC    tsD

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136

282

340

437

621

1893

1494

1896

1900

1901

1902

1903

1905

1906

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1855

4718

5719

5379

5476

6331

6418

A l’heure actuelle la Circonscription des Voies de comm. de Kazan possède le même nombre de dragues, qu'elle avait en 1906 et en plus une drague, dont on fait les essais pour son acceptation de l’usine.

0 Une drague fut donnée en loc. pend, une navig. par le chm. d. f. Riazan-Ouralsk.

²) Une drague sur 18, exist. en 1901, fut transmise sur la Dvina du Nord.

Dragues:

à godets et refouleurs. .

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a godets et avec couloirs .

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55

55

à godets et avec suceurs

55

55

55

55

à un godet

Tableau Ns 31.

Nombre.

Rendement normal de drag. en mètres c.

IHP.

machines

Pour pompes e°,Iets- de chasse.

Coût total initial en millions de frs.

250

125

250

2,06

350

275

275

0,63

100

250

225

30

35

40

80

150

1500

150

100

120

250

150

100

50

175

85

70

70

160

90

130

1425

150

290

140

120

75

300

230

600

175

800

250

200

0,32

0,62

0,36

0,12

0,27

0,15

0,18

0,30

2,70

0,34

0,37

0,18

0,48

0,39

0,22

Total. . . .    23

6415

9,69

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II

Du nombre total de 23 dragues 17 sont construites a l’étranger et 6 dans les usines russes.

La majorité des dragues sont dragues à godets avec couloirs et refouleurs (tuyaux de décharge), comme répondant le plus aux conditions du travail sur le Volga; puissance normale (de contrat) de draguage de 100 à 350 mètres cubes à l’heure. Les dragues restant sont celles à godets, mais sans refouleurs, suceuses et à godets avec suceurs, travaillant avec couloirs et refouleurs, enfin une drague à un godet pour les fonds durs ou pierreux.

Le tabl. 31 donne le rendement (normal et pratique) de draguage, force des machines et le coût initial des dragues.

Bateaux auxiliaires de draguage.

Attachés à presque toutes les dragues, se trouvent des bateaux spéciaux, appelés „stationnaires“ (brandvakhta), sur lesquels est construit un local, habité par les employés, vu qu’un petit nombre seulement de l’équipage peut occuper les cabines, construites dans le corps même des engins. Ensuite, la majorité des dragues ont des bateaux spéciaux pour le stock de résidus de napthe, indispensables par suite de la grande étendue du rayon de travail et l’éloignement de beaucoup des seuils des endroits, où on peut obtenir du combustible. En tout il y a 22 de ces bateaux à napthe, attachés aux dragues, d’une valeur totale d’environ 237000 frs, et 27 stationnaires, ayant coûté 243000 frs. Toutes les dragues sont munies de grands bateaux à rames, accompagnées d’appareils pour la levée des ancres, et aussi de petits bateaux pour opérer les sondages indispensables et pour la communication avec les rives. Les dragues, travaillant sans refouleurs, sont munies de chalands, en général de quatre et quelquefois de six, et ont un vapeur pour la remorque des chalands. Le nombre des chalands est de 52, d’une valeur totale de 1391300 frs.

Les autres dragues sont accompagnées soit de vapeurs, soit de chaloupes, tant pour le déplacement d’un chantier à un autre, que pour pourvoir les employés des provisions, pour la remorque des bateaux à napthe etc.

Organisation du draguage.

Drague à un godet pour les fonds pierreux.

Pour organiser le draguage d’une façon régulière et répondant à son but, les voies navigables de la Circonscription des V. de comm. de Kazan sont divisées en quatre districts: trois sur le Volga et un comprenant le Kama, a la tête desquels sont des ingénieurs, qui désignent les emplacements à draguer, la direction du chenal et surveillent l’exactitude et le progrès du travail de chaque drague; les ingénieurs., régissant les rayons de draguage, dont deux sont en même temps chefs de régions de Circonscription de Kazan, sont placés sous la dépendance directe de la Direction de la Circonscription des Voies de comm. de Kazan. Cette organisation, que la pratique a montré comme répondant à son but, qu’elle remplit avec succès, a été instituée en 1901.

Avant d’entreprendre le draguage, on commence par lever le plan des hauteurs d’eau du seuil, qu’on désire approfondir; l’ingénieur, chef de région, y porte la direction du chenal, que le capitaine de la drague doit suivre. On fait le môme levé immédiatement après la fin des travaux, et pendant le reste de la durée de la navigation on lève périodiquement les plans des profondeurs du haut-fond dragué, en tous les cas pas moins d’une fois et plus souvent, si les circonstances le permettent.

Dans ce but des sections spéciales de recherches ont été organisées clans la distance seulement entre Rybinsk et Sim-birsk *), parce qu’elle réclame actuellement un travail plus intensif de draguage. Ces sections de recherches sont sous les ordres de l’ingénieur-chef de région correspondant; sur les

') deux régions de draguage.

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— 115

autres régions les recherches sont faites par des techniciens du personnel permanent des divisions techniques de l’administration des voies navigables de la Circonscription de Kazan.

La série des levés des seuils, sur lesquels s’opère le draguage, présentant un matériel très précieux, pour juger de l’importance du draguage dans l'amélioration du Volga, sont, à mesure qu’ils sont terminés, publiés par la Circonscription de Kazan sous forme d’album d’épures.

Le draguage sur les seuils commence pendant la baisse de la crue du printemps depuis le moment, où les dragues touchent les godets le fond du fleuve.

D’après la construction des dragues cela devient possible avec une profondeur sur les seuils de 17 à 35 quarts d’archine (de 17 à 35 „tchetverteü“), c. à d. de 3,02 à 6, 21 m., parce que les godets et les suceurs des dragues se baissent de 18 à 36 quarts d’archine (3,20 à 6, 39 m.).

Ce draguage, étant entrepris relativement de bonne heure permet beaucoup avant l’approche des basses eaux d’enfoncer la partie des seuils à une profondeur, déterminée dans le plus bas niveau du fleuve. Cela permet de gagner du temps et quantité de dragues. Outre cela se présente la possibilité de travailler un certain temps sur la passe beaucoup plus large, c. à d., sans gêner la navigation, choisir la direction du chenal de draguage le plus avantageux.

La largeur normale du chenal entre Rvbinsk et Nijni-Nov-gorod est de 64 m., et celui entre Nijni-Novgorod et l’embouchure du Kama de 77 m.

Les produits de draguage, passant dans la conduite de décharge, sont rejetés ordinairement dans les eaux près du chenal et plus haut que son cours.

Si la drague travaille avec des chalands, on transporte les produits de draguage du côté de la passe navigable et on les rejette dans les eaux profondes près de la rive ou dans des bras innavigables du Volga.

Le draguage se termine avec la clôture de la navigation, à la fin de laquelle on drague ordinairement dans les hivernages, pour approfondir leurs entrées et, si les circonstances permettent, pour élargir ses nappés d’eau utiles.

116 —

Rayon d'exécution du draguage.

Le draguage, comme il a été dit plus haut, s’exécute presque exclusivement sur le Volga et le Kama et dans des cas très rares sur d’autres affluents; avec le nombre de dragues, qui se trouvent à la disposition de la circonscription des voies fluviales du Volga, on parvient, pendant les basses eaux, à entretenir, avec beaucoup d’efforts, la profondeur nécessaire-du chenal sur les voies principales; par suite on ne parvient, pas à satisfaire les nécessités de l’élargissement et approfondissement des hivernages, des seuils sur les affluents etc. Pendant la période de ces navigations, qui ne sont pas même particulièrement des basses eaux, il arrive ordinairement sur les voies principales du bassin du Volga (le Volga et le Karna) de draguer plus de cent seuils et pour beaucoup d'entre eux de renouveler le draguage plusieurs fois pendant la navigation; aussi, par exemple, pendant la navigation de 1906, remarquable par la rapidité et les proportions de la baisse des eaux, dans la première moitié on a approfondi dans le Volga 83 seuils et 19 dans le Kama; de ce nombre 32 ont réclamé un second draguage, et même sur quelques seuils il a fallu renouveler l’opération jusqu’à quatre fois.

Volume des draguages.

Les résultats des draguages accomplis de 1897 à 1906 sont présenté ci-bas (JV® 13).

La comparaison des données du tableau JV» 30 (page 111), et celles de la fig JV° 13 montrent, que pendant la période décennale 1897 —1906 la flotte de dragues a augmenté du plus du double, tandis que le total de leur rendement (de contrat) a augmenté de plus de 6 fois.

1906 on a

en

,8 millions de m.

La quantité de déblais a aussi considérablement augmentée agué quatre fois plus, qu’en 1897 à la place de 1,5 m. c.).

Il faut aussi remarquer, qu’une proportion complète entre l’agrandissement de la capacité du rendements des dragues

117

■et la quantité annuelle des déblais ne peut être établie à cause du genre meme de ce travail. Pendant les années favorables à la navigation, c. à. d. avec un haut niveau des eaux du fleuve, la durée du travail se raccourcit, parceque la profondeur du chenal, à laquelle les dragues peuvent travailler, se maintient pendant un temps moins long, que pendant les navigations à eaux moins abondantes.

Ainsi, par exemple, 1903 fut beaucoup plus favorable au draguage, que l’année 1906, pendant la première moitié de laquelle il a fallu travailler intensivement, vu, que le niveau du fleuve se maintenait bas, tandis qu’à la 1943 seconde moitié de la navigation est survenue une crue l considérable. En 1903 18 dragues ont extrait 5,4 millions de m. c. et en 1906 —

23 dragues ont extrait 4,8 millions de m. c. de de-biais.

Fig. A° 13.

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2914

1000 m³.    -,

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1903

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CC — Total

En outre il faut aussi tenir compte de la durée; par exemple, elle a été de 213 jours en 1903 et de 197 jours en 1906. On peut dire, qu’en moyenne dans les dernières années (à partir de 1902) ont été extrait pendant chaque navigation environ 5 millions de m. c. de déblais et ont été fait environ 75 klm. de canaux; près des deux tiers du total de l’extraction tombent sur le travail d’approfondissement du chenal de transit, et environ un tiers sur l’approfondissement des hi vernages et approches aux embarcadères.

Dépenses pour le draguage.

Avec l’accroissement de la quantité des travaux, s’acroissent les dépenses, qu’ils entraînent, quoique l’augmentation des clé-

penses n'est pas proportionnelle à celle de la quantité des travaux: cette dernière circonstance, dépend principalement de l’enchérissement hors mesure du combustible (résidus de naplite), qu’emploient les dragues et les vapeurs, qui y sont attachés.

Les dépenses pour l’entretien et le travail des dragues de 1902 à 1906 sont données ci-bas (tabl. JV® 32).

Tableau N? 32.

| cubes.

Dépensé en millions de frs.

Déblais    .    ,

millions Entretien de mètres: annuel des dragués.

Remor- Remonte queurs. ; des dr.

HCoûtmoy-en d:un mètre Total. cub. de drag. en. frs.

1902

4.56

1,03

0,37 0,47 1,87 0,40

1903

5,44

1,07

0,45

1904

4,85

1,21

0,55

0,55 j 2,07 0,50    2,26

0,37

0,45

1905

4.95    1,45

0,61

0,37 2,43 0,47

1906

4,84

II

1,66

0,74

0,42

2,80

0,58

La remonte des dragues représente 15 à 26" ₀ et l’entretient des vapeurs 20 à 26 °/₀ du coût total de draguage; l’accroissement du coût de l’entretient des vapeurs (de 20 à 26°/₀) dépend presque exclusivement de l’enchérissement progressif du combustible (résidus de napthe). Pendant la période examinée ce combustible, qui valait 0,03 fr. le kilogramme en 1902 à Nijni-Novgorod, s'est élevé en moyenne à 0,07 1rs. le klgr. en 1906.

La portée de renchérissement du combustible à côté d autres dépenses pour T entretien et le travail des dragues peut s’apprécier par la fig. «N» 14, sur laquelle sont montré graphiquement la dépense pour la réparation (remonte) des engins (CC), pour le combustible (BB) et pour les autres besoins de l’organisation du draguage (AA), à l’exclusion du coût de l’entre-

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tient des bateaux à vapeur, qui dépend lui-même a un degré notable du prix du combustible.

CC. Dépenses pour la réparation des dragues

„ combustibles

BB.

DD.

gages aux employés

AA. Autres dépenses poui-entretien des dragues à l’exclusion des dépenses pour bateaux à vapeur.

SS. Le total dés dépenses ci-dessus.

La dépense pour combustible (BB) de 1897 à 1906 a augmentée de 6 fois, pendant qu’en même temps l’augmentation pour l’entretien du personnel (DD) a été 3 fois; pour remonte et acquisitions près du double (à b exclusion de 1899, quand 5 chalands et 4 bateaux à napthe furent acquis) et les autres dépenses de 4 fois.

2104

1841

1578

1315

1052

789

526

563

1000 1rs.

-L.

Coût de Tunité du draguage.

Le coût du travail pour l’extraction d’un mètre cube de

déblais, pendant la période d’une navigation, en comptant toutes les dépenses pour l’entretien des dragues et pour l’opération des travaux de draguage, varie énormément et dépend des conditions du travail dans chaque cas en particulier.

Pour la comparaison le tableau 33 donne la valeur d’une unité de volume du travail en 1901 et 1906.

En moyenne pour 1906 un mètre cube dragué a entraîné une dépense de 0,58 1rs.

1897

1900

1803

1906

Tableau Ne 33.

Dragues.

à godets j à godets Suceuses avec les cou-avec le refou- de système

Americ.

loirs.

leur.

Les autres

suceuses.

48,5—68

145,6-339,8

Rendement de contrat en mètr. cub.

1116,6    97,1—145,6

Rendement pratique en mètr. cub.

25,4-66

50,4—152,4

68,9—1068    38,8—145,6

Coût du draguage d’un mètre cub. en frs.

1901

1906

0,82—1,66

0,68—1,92

0,39—0,89 ! 0,50-0,53 0,42—0,95    0,37—0,48

0,74—1,37

0,49—0,50

Dépense par kilomètre.

Sur la distance entière, approfondi par le draguage, c. à d. de Rybinsk à la mer Cas]tienne et de l’embouchure de la rivière Tchousovaia jusqu’à l’embouchure du Kama, en tout 3711 klm., en 1906, y compris les travaux de draguage dans les hivernages, on a extrait par kilomètre environ 1300 mètres cubes de déblais, ce qui fait une dépense par kilomètre 764 1res.

Prenant en considération cependant, que plus de deux tiers des dragues travaillent entre Rybinsk et l’embouchure du Karna, il est plus exact de compter la dépense par kilomètre pour chaque rayon de travail.

Dans ce dernier cas (voir tableau 34) on a, par exemple pour 1903, par kilomètre de fleuve entre Rybinsk et l'embouchure du Kama, où on dragua seulement dans le chenal de transit, en ne comptant pas les hivernages et approche des

— 121

Tableau Ns 34.

Hayon de draguage.

Longueuren klm.

Déblais.

1000³.

Coût moyen d’un m³.

Total en millions de frs.

Dépense par klm. en francs.

1903

Rybinsk—embouchure du Kama. . . Embouchure du Kama—Astrakhan. . Kama (de Tschoussovaïa) ......

962

3661

1707

911

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0,37

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1096

59

39

1906

Itybinsk—embouchure du Kama. . . Embouchure du Kama—-Astrakhan. .

962    2495

1707    553

GO

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1504

190

Kama (de Tschoussovaïa)

911    340

216

débarcadères, 3,66 millions in. c. une dépense de 1096 1rs. et en 1906 — 1504 1rs., c. à d. le double du coût moyen général, calculé ci-dessus à 764 1rs.

Pour le Kama par kilomètre la dépense en 1903 a été de 39 1rs. et en 1906 de 216 frs., de même que pour la partie du Volga en aval du Kama, où la dépense par kilomètre a aussi triplée, mais n’atteignant pas, même de loin, le coût moyen général de 764 frs.

Répartition du temps de travail des dragues.

Los dragues à godets avec des refoulcurs et les dragues suceuses travaillent jour et nuit, arrêtant le draguage seulement en cas de nécessité de déplacement le long du chenal et pour autres causes semblables, provoquées par les besoins techniques; les dragues, qui transmettent la terre extraite sur des chalands, no travaillent pas de nuit, vu l’inconvénient des manoeuvres dans l'obscurité avec les chalands; on perd ainsi environ 40°/₀ du temps de travail de ces dragues; elles travaillent avec un seul relai d’ouvriers, tandis que tous les autres engins marchent avec deux relais.

Tableau Ns 35.

Heures en °/o de la durée entière de la camp, des dragues en:

campagne en heures.

Travail de draguage.

déplac. du ref. ou des chalands.

pour jeter les ancres.

inspect. et lubrifie, des mach.

Remonte.

nettoyage

des

chaudières.

transp. sur une nouv-place.

nettoyage des godets

etc.

temps sans travail.

3446

69

Prague à godet avec refoul.

1,2 !

0,9

i.

3829

65

1,8

2,4

4,0    8,9

12,7 11,2

I) rague »suceuse.

3644

70    3,0 I 1,0    3,0 |    3,0

15,6

4.3 I

Drague à godets avec les chalands.

3854

64

4,7

3,7 !

24,9

2,6

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3336

42

3763

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Pour caractériser le travail des dragues, le tableau JV? 35 donne des renseignements, qui rapportent plus en détails la répartition générale du temps de travail pour les trois types d’engins. Ces renseignements se rapportent à l'année 1906.

123 —

Le suceur système américain.

Du nombre des machines à draguer la drague suceuse de système américain attire l’attention; elle (Numéros 7 et 8 du A olga) travaille avec fruit seulement dans les fonds de sable. Cette drague suceuse se compose de deux parties complètement semblables, qui peuvent travailler soit ensemble comme un seul engin, en se mettant bord à bord, et se fermant pour opérer un mouvement simultané, soit séparées comme des engins indépendants.

De cette façon chaque moitié de l’engin représente un suceur à part, et porte chacun son numéro 7 et 8.

„Yoljskaïa 7 ‘.

Leurs dimensions sont absolument égales: longueur du corps sur le pont 66 m.; largeur 9,6 m.; tirant d’eau à pleine charge 1,78 m.

Il y a trois principales machines sur chaque suceur et 10 auxiliaires; leur puissance totale est de 3210 chevaux indiqués.

Deux des principales machines (pour les pompes et l’électricité) sont à triple expansion et la troisième (pour les concasseurs) à double expansion. Quatre chaudières à tubes (Wil-cock et Babcocks) avec une surface de chauffe totale de 8600 pieds carrés; pressions 13 atmosphères absolus.

Les chaudières travaillent ordinairement à une pression de 11 atmosphères (absolus) et consument par heure d’environ 210 kilogrm. de résidus de naplite.

Pour la marche indépendante de la drague, à laquelle, soit dit en passant, on a rarement recours, vu les conditions du cours du Volga, à la poupe et à la proue sont construites deux hélices, travaillant indépendamment l’un de l’autre.

Toutes les machines et le gouvernail à vapeur de la drague sont manoeuvres d’un carrosse central.

Pour l’arrêt du suceur on emploie trois pilots, longs de 10,65 m. chaque, deux à la poupe et un à la proue; ils sont, soulevés à la vapeur.

124 —

Tableau Ne 36.

suceur

américain.

dragues aves chalands.

dragues aves refouleurs.

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Capitaine Baggermeister Ses aides . .

Mécaniciens

Electriciens

Mécaniciens aux moteurs . . .

Leurs aides

Equipage du pont......

des machines . . . .

Aide-chirurgien faisant fonct. d’écrivain........

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Grue flottante du Min. des v. de comin.

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Le fond est brisé par quatre concasseurs cylindriques, diamètre 1,88 m.; hauteur 1,37 m., placés devant la proue de la drague, sur quatre tuyaux d’aspiration; les produits de dra-guage sont conduits par des tuyaux, renfermés dans des pontons flottants de section elliptique. La longueur totale des pontons est de 289,7 m.

Le rendement (de contrat) de chaque drague est d’environ 1500 m. c., en pratique il varie entre 689 —1070 m. c., en dépendance de la qualité du sable extrait et les conditions locales du travail.

Jusqu’en 1907 ces suceurs pouvaient extraire du fond sur une profondeur de 4,26 m. seulement; en 1906 suceur N» 8 fut reconstruit pour la campagne de 1907 et maintenant peut draguer sur un fond de 5,68 m.

On a fait beaucoup de changements et d additions à la drague américaine, travaillant actuellement, dans le but de la mieux approprier aux conditions de travail sur le Volga.

En comparaison du rendement de toutes les autres dragues, la drague américaine a une part de 25 °/₀ de tons les déblais extraits annuellement du fleuve.

Les états du personnel sur les dragues.

Les états du personnel sur les dragues sont donnés par le tableau «N» 36.

Engins pour l'approfondissement des hauts-fonds pierreux et travaux d'extraction des autres obstacles à la navigation.

Pour l’approfondissement des hauts-fonds pierreux, qui se trouvent, comme a été dit plus haut, principalement entre les villes de Rybinsk et Jourievetz, le Ministère des Voies de communication dispose sur le Volga d’une machine à extraire les pierres à godet unique, d’un caisson et de plusieurs grues.

En dehors des hauts-fonds pierreux, on rencontre sur tout le Volga des bancs et des groupes isolés de pierres, disposés généralement près des rives.

Outre ces obstacles, pour ainsi dire permanents à la navigation, dont la situation est connue, on rencontre dans le lit du fleuve et très souvent dans le chenal des pierres isolées et des troncs d’arbres („kartcha“), mis à nu grâce à l'usure naturelle du lit par le courant, ou apportés par la débâcle ou la crue des hautes eaux; ensuite on trouve des ancres, perdues par les bateaux, enfin des bâtiments coulés.

Beaucoup de pierres et surtout de troncs d’arbres se rencontrent clans les affluents. Pour surmonter ces obstacles à la navigation le Ministère des V. de c. développe l’activité des travaux d’extraction des pierres et des troncs d’arbres, en augmentant graduellement le nombre des grues à monter les pierres, qui travaillent sur le Volga et ses affluents, ainsi que celui des grues pour plongeurs et engins pour extraction des troncs d’arbres, faisant usage, en cas de besoin, des travaux de mine.

En 1893, 4 engins à troncs d’arbres travaillaient dans le bassin du Volga et en 1907 il y en avait 20; le nombre de grues pour la même période a été augmenté de 3 à 11.

De 1897 à 1900 les engins à troncs d’arbres et à pierres ont extraits 10931 grosses pierres; près de 3890 m. c. de petites et de 117 m. c. de grosses pierres, extraites par les grues à l’aide de plongeurs et 8423 troncs d’arbres. Dans le même temps on a enlevé 1154 arbres, emportés par les eaux dans le lit du fleuve, 16 bateaux coulés, de différentes dimensions, plusieurs ancres etc.

Les travaux ont été faits sur tout le cours du Volga, principalement entre Iourievetz et Rybinsk et sur les affluents: Ounjà, Soura, Vetlouga, Vichera, Viatka et Tchousovaïa, et meme quelquefois il est arrivé, que ces obstacles furent retirés sans machines à force de bras, à cause de l’éloignement de celles-ci.

nos,

ces accidents ne nuisent pas à l’intérêt général dans l’usage du chenal navigable.

Les engins et plongeurs de l’Etat, en outre, aident aussi les compagnies particulières et les armateurs pendant les ava-survenues aux bâtiments leur appartenant, lorsque même

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Scherer, Nabholz & Co., Moscou.

Volga. Défense des rives de l’île Nikolsky et barrage de la ,,Nicolskaïa volochka

(bras de Nikolsky).

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— 127

Nombre des engins à pierres et troncs d'arbes de 1898 à 1907 et leur coût

Le tableau suivant donne le nombre de grues et engins à troncs d’arbre, ainsi que le coût de leur entretien de 1898 à 1907.

Tableau N» 37.

Années.

D’engins

ayant

travaillé.

Dépenses en francs pour:

entretien entretien Remonte, du pers. pers. pend.

perm. la navigat.

frais

divers.

Total.

1898

12432

23617

17363

2572

55984

1899

13358

33167

23123

3077

72725

1900

20040

33617

25140

3637

82434

1901

18702

34690

25045

4053

82490

1902

19241

47185

32573

4955

103954

1903

15580

52739

39053

8316    115688

1904

24338

65390

45091

8237

143056

1905

21939

67904

46020

9221

145084

1906

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25766

68014

52121

10936

156837

II

Importance de la notification à temps aux navigateurs des renseignements sur la hauteur du niveau du fieuve.

L’agrandissement de la profondeur du chenal perd de son importance à un degré considérable, si cette profondeur n’est pas connue à temps par les navigateurs, qui doivent expédier leurs bateaux des embarcadères de chargement sur une partie donnée du fleuve. Il est important de connaître, en chargeant un bâtiment, quelle est la moindre profondeur du chenal, qu’il peut rencontrer en route; en chargeant en accordance avec ceci, on peut non seulement éviter des frais supplémentaires de transbordement du bateau („paouzka“) à un endroit quelconque de la route, mais aussi mieux profiter de son tonnage, sachant, par exemple, que les eaux sont en hausse et calculant, qu’au moment de l’arrivée du bateau au seuil le moins profond par suite de la crue, la profondeur en aurait augmentée.

Bulletins télégraphiques.

Reconnaissant toute l’importance de la notification, donnés à temps aux navigateurs, des renseignements, relatifs à l’état des endroits les moins profonds du chenal sur des distances données (des principales) du bassin du Volga et de la variation du niveau d’eau sur les seuils, la Circonscription des voies fluviales de Kazan communique par le télégraphe ces renseignements à tous les principaux débarcadères. A l’époque de l’approche de la débâcle d’automne on communique aussi la température de l’eau, prise aux principaux points du fleuve, et l’apparition de la première glace („salo“). Ces bulletins ont été institués en 1897.

Comme supplément à ces bulletins la Circonscription publie une feuille quotidienne, où sont inprimés tous les renseignements sur les variations de niveau d’eau sur les rivières du bassin du Volga, la profondeur de tous les hauts-fonds, les changements de position des signaux indicateurs du chenal, la marche du draguage et autres travaux pour l’approfondissement du chenal, accidents aux bateaux etc., et aussi tous les ordres du gouvernement, concernant les voies navigables du bassin du Volga.

Cette feuille paraît pendant toute la navigation et se distribue gratuitement à tous les embarcadères.

L’organisation, pour recueillir et publier ces renseignements, coûte annuellement environ 53 mille frs.

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Defense des rives en hiver; évacuation des glaçons pour immerger

les fascines.

Travaux de régularisation.

Les travaux de régularisation, comme un des moyens capitaux d'amélioration des qualités des fleuves, sont employés sur le Volga entre Rybinsk et la mer Caspienne en quantité très limitée.

Historique.

Le système des constructions de régularisation fnt employé sur le Volga pour la première fois en 1850 pour l'amélioration du chenal sur le seuil de Goustomiessovski, a 37,3 klm. en aval de la ville de Kostroma. Ces travaux coûtèrent environ 132000 1rs. A cette époque, les résultats furent assez satisfaisants; de nos jours, ces travaux, étant restés depuis l’époque de leur construction sans réparations, sont une ruine complète; comme ce seuil, depuis 25 ans, ne présente aucune difficulté pour la navigation, on l’abandonne.

Ensuite, jusqu’en 1880, sur deux des hauts-fonds on construisit des digues, une sur chaque seuil, dans le but de diriger le courant par un lit plus étroit, sur le banc et en amener ainsi le creusement. Enfin on construisit une digue semblable en face

de la ville de Saratov, pour dévier le courant vers les berges. Tous ces travaux ont coûté environ 237000 frs. Les travaux commencés en 1887 pour la régularisation de 7 seuils de Iatsclmronka (96 klin, en amont de Nijni-Novgorod) et s’étendant sur une distance de 11,1 1dm., ont été limités à la construction d’un seul barrage (dans le bras voisin) et d’une digue longitudinale au confluent du bras de Iatschinenka avec bras voisin Schirmokscha. Maintenant la profondeur nécessaire à la navigation est entretenue dans le bras de Iatschmenski par le draguage.

ldi 1890 —1894 on fit des grands travaux près de Nijni-Novgorod, destinés à garantir la profondeur nécessaire aux bateaux, on charge et en décharge à l’un des embarcadères de Nijni-Novgorod, l’embarcadère de Sibérie.

En 1891 on commença des travaux près do la ville de Saratov, dans le but d’empêcher le lit principal du Volga de se réunir au bras voisin, ce qui aurait pu empirer considérablement le chenal navigable; ces travaux, se traînant jusqu’en 1900, n'améliorèrent pas l’état des affaires et furent abandonnés en 1901. Pendant les années suivantes le chenal fut de nouveau dirigé vers son ancienne direction. En même temps, on commença des travaux d’approfondissement par draguage du bras, complètement cnsaldé près de Saratov, pour donner la possibilité aux bateaux de s’approcher de la ville même, ce que la ville avait demandé en insistant à plusieurs reprises. Ces travaux ne sont pas encore terminés, quoiqu’il l’heure actuelle le bras do la ville soit suffisamment approfondi, pour que la navigation en profite assez facilement.

En 1892 fut commencé et en 1900 fut terminé la régularisation du seuil do Tcliatschi Brod, comprenant une partie du fleuve de 16 klm. de long. C’est le seul ouvrage de régularisation entièrement terminé sur tout le Volga; il sera décrit plus loin.

En 1900 on commença la régularisation de trois groupes de seuils: le premier en aval de Kostroma, le second en aval de Nijni-Novgorod à 87,5 klm.; le troisième à 32 klm. en aval de Kasan.

Ces travaux ne furent pas terminés.

Enfin il est indispensable encore de rappeler, qu’en 1859 — 1869 on fit des travaux, pour améliorer les conditions de navigation dans l’embouchure du Volga, qui consistèrent principalement dans le barrage d’une masse de bras secondaires. On dépensa environ 2367 mille de frs. pour ces travaux. Voilà tous les travaux, qui portent le nom de travaux de régularisation, en ne comptant pas l’affermissement des berges. Comme on voit, par ce court résumé, leur nombre n’est par grand: le seul et unique travail complètement terminé est la régularisation de Teliatschi Brod.

Sur le Kama on commença des travaux de régularisation sur deux seuils, mais ils ne furent pas menés à fin et par conséquent ne donnèrent aucun résultat définitif.

Défense des rives; travaux sur les affluents secondaires.

La défense des rives est faite seulement sur une distance d’environ 58,7 klm.; toutes les digues, construites à l’heure actuelle sur les voies navigables du bassin du Volga, ont approximativement la même longueur.

Sur quelques—uns des affluents secondaires du Volga (Kos-tromka, Ounja, Vetlouga, Viatka et Bêlais) on a fait ce dernier temps de petits travaux, pour le redressement des seuils sablonneux au moyen de constructions légères en claies; ces travaux ont donné de bons résultats.

Pour tous les travaux, mentionnés ci-dessus, comprenant toutes les constructions artificielles sur le Volga entre Rybinsk et la mer Caspienne de 1800 à 1907, à l’exclusion des travaux de protection des hivernages contre les glaces et la construction de ports, on a dépensé en tout, y compris les réparations, la somme de 38 millions de francs.

Cette somme se distribue de la manière suivante: en millions

de frs.

1.    Régularisation du Teliatschi Brod . . . 10,2

2.    Travaux près de N.-Novgorod. . . .    4,8

„ près de la ville de Saratov et

. . 6,2

sur les seuils Iatschmenski . .

4.    Régularisation non terminée de trois groupes de hauts-fonds .

5.    Défense des rives du Volga de 1800 à 1907. 4,6

6.    Autres travaux de régularisation sur le Volga de 1800 à 1907. . .

7.    Travaux de régularisation sur les affluents du Volga..........

en millions de frs.

. . 8,3

. .    2,7

1,4

Total. . .38,2

En déduisant le coût des travaux de protection aux hivernages du Volga, ceux de régularisation et de défense des rives et comptant les travaux de régularisation aux embouchures du Volga, 38 millions de francs ont été dépensés; par kilomètre de voie navigable soit 113859 frs. et par kilomètre par an— 130 frs.

De tous ces travaux ceux, qui méritent d’attirer le plus l’attention, sont les travaux de régularisation de Teliatschi-Brod.

La régularisation du seuil Teliatschi-Brod.

Le seuil de Teliatschi-Brod était connu depuis longtemps, comme étant un des hauts-fonds difficiles entre N.-Novgorod et Kazan. Certainement, il y avait des années, quand le Teliatschi-Brod devenait meilleur que les autres seuils, mais de pareilles navigations furent comparativement rares. A partir de 1865, au fur et à mesure des besoins, on y fit des travaux de draguage, accompagnés quelquefois de digues en bateaux temporaires ou pour toute la durée de la navigation. On fit des essais avec des barrages mobiles, mais le haut-fond ne s’améliora pas. La planche JV? 1 donne le plan du seuil en 1892 et 1 905.

Vers la fin des années 80 le chenal passait par un bras étroit et tortueux entre Tîle Savinne et la rive gauche, parce-que le lit principal du Volga était devenu très peu profond; ainsi en 1890 sa profondeur était de 15 verschoks (0,67 m.) et dans le bras 22 verschoks (0,98 m.).

La Circonscription des voies de communication de Kazan élabora en 1890 un projet de régularisation de cet haut-fond,

Planche JY« 1.

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comprenant une partie du lit longue de 17,1 klm. Ce projet fut exécuté pendant la période de 1892 — 99 (voir pl. JV» 1).

On se servit en 1897 et 1898 de draguage, comme auxiliäre des travaux de régularisation, car il était indispensable de donner à la navigation un bon chenal commode et dans le plus bref délai; en 1902, dans le but d’élargir le chenal, à l’extrémité aval du rayon régularisé on dragua pendant 7 jours. On employa le draguage ensuite en 1904, 1906 et 1907 dans le but aussi d’élargir le chenal, vu que la profondeur était, suffisante; pendant cette période, durant les navigations les plus basses, cette profondeur n'a pas été moindre de 9 quarts d’ar-cliine (1,62 m.).

Amélioration des mouillages de bateaux.

Parallèlement aux mesures décrites plus haut, dirigées vers l’amélioration de l’état du chenal de transit sur les voies navigables du bassin du Volga, le Ministère des Voies de communication prend aussi des mesures pour améliorer l’état de mouillage des bâtiments, tant pendant la navigation, qu’en hiver!

A ces mesures de navigation, portant le même caractère, se rapportent la protection contre l’incendie des bateaux, mouillés dans les rayons des grands embarcadères, et l’amélioration des mouillages pour les bateaux chargés, y attenant. Aux mesures, se rapportant au temps, où la navigation est close, on fait l’élargissement des hivernages et la protection des bateaux, y hivernants, contre la débâcle.

Protection contre Tincendie.

La protection contre l’incendie à l’aide de vapeurs spéciaux avec pompes à incendie est installée, en attendant, à Astrakhan, Tzaritzyne, Saratov, Kineschma et Ja-roslavl. A Rybinsk les vapeurs à pompes sont entretenus par le comité de la Bourse et

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Vapeur des pompes du Min. de v. de comm.

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à N.-Novgorod par le Ministère des Affaires Intérieurs, qui a ici une police fluviale.

Dans le tableau JVe 38 sont donnés les vapeurs à incendie du Ministère des Voies de communication, avec la puissance de leurs pompes à incendie et pompes à épuisement.

Tableau Ns 38.

Endroit de

Vapeurs à pompes.

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Rendement en seaux par heure des pompes

Coût

en

mouillage.

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épuise

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Astrakhan.

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Astrakhan.

7000

20000

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Samara.

Tzaritzyne.

Saratov.

40000

25000

80500

47500

252

158

Vo stock.

Kineschma.

12000

22000

60

Ryhinsk.

Iaroslavl.

80000

80000

248

A ceci il faut ajouter, que tous les inspecteurs de navigation divisionnaires ont des bateaux à vapeur pour les besoins de leur service, lesquels sont aussi munis de pompes à incendie et à épuisement.

Amélioration des embarcadères.

En ce qui concerne l’amélioration des embarcadères et des conditions de mouillage dans leur voisinage, c’est le drag nage, qui aide dans la majorité des cas, vu qu’il est necessaire principalement d’approfondir le lit du fleuve près du front de F embarcadère.

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Construction de la digue de protection du port d’hivernage de Sormovo. (près de N.-Novgorod).

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Des travaux d’importance furent entrepris seulement à l’embarcadère de Sibérie près de N.-Novgorod, où tont le front de l’embarcadère fut solidement assujéti; à Kazan (défense de la rive par un pavé en pierres et des fascines) et au village de Medvedki sur la rivière Viatka. Le coût de ces travaux est entré dans la somme des dépenses pour la défense des rives, mentionnée à la page...

A mesure que les dragues sont libérées du travail sur le chenal, on commence les travaux d’élargissement et approfondissement des hivernages.

Amélioration des hivernages.

On entreprend premièrement toujours les travaux pour l’approfondissement des entrées dans les hivernages, (ces entrées ordinairement chaque année deviennent peu profondes) et ensuite, si les conditions le permettent, l’élargissement des superficies utiles des hivernages.

Dans ces dernières années la question du degré d’importance et l’ordre dans l’approfondissement des hivernages, tant de leurs entrées (pie de leur superficies, se résolvèrent toujours d’accord avec les armateurs, de sorte que tout d’abord on fait l’amélioration des hivernages, qui présentent la plus grande importance pour la navigation.

Comme les travaux dans les hivernages sont faits par les mêmes dragues, qui travaillent dans le chenal, il est clair, que la quantité de travail pour l’élargissement et l’approfondissement des hivernages dépend du caractère de la navigation: moins les dragues ont à travailler dans les seuils, plus elles travaillent dans les hivernages, et vice-versa.

La somme des travaux de draguage, faits dans les hivernages.

La somme de travaux, faits par les dragues dans les hivernages du Volga et du Kama de 1897 à 1906 est donnée sur la fîg. «N» 16.

Les lignes dd pour le Volga, et bb—pour le Kama. Sur cette même épure est donné la quantité des travaux dé dra-faits pour améliorer l’approche des embarcadères de la ville de Saratov (ce), à l’embouchure des affluents et aux

embarcadères d’autres villes (aa). SS — quantité totale des travaux ci-dessus.

guage

Fig. JY« 16.

1554:

La protection des hivernages de la débâcle par des travaux artificiels.

Plusieurs des hivernages naturels ne protègent pas. au degré indispensable. les barges, y passant l’hiver, 9<1 contre la débâcle; dans la mesure du possible, le Ministère des Voies de communication prend également les mesures y relatives, afin de protéger de pareils hivernages par des travaux artificiels. Ainsi, ces dernières années on fît des travaux capitaux de protection contre les glaces dans cinq hivernages, en partie par des digues, en partie par des brise-glaces.

Un peu avant, on avait abrité contre les glaces quatre autres hivernages.

En dehors de ceci, près des embarcadères de trois villes, où hivernent constamment des bateaux, on a construit des étraves à glace dans le même but.

Le gouvernement a déjà dépensé pour des ouvrages de ce genre la somme de 6 millions de francs en chiffres ronds.

Actuellement on construit deux ports, aux villes de Ki-neschma et de Samara, et on attend l'autorisation de construire un port en face de Niini-Novgorod, au village de Bor.

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Nombre des hivernages sûrs sur le Volga.

En tout il y a sur le Volga, entre Rvbinsk et Astrakhan

32 hivernages, garantis contre les glaces et d’une superficie de 11375 m. carrés chaque.

La superficie totale de ces hivernages est de 7735000 m. carrés; ils peuvent contenir, au plus bas niveau du fleuve, qui a été observé pendant les dernières 30 années, 5000 bateaux de dimensions moyennes, couvrant une surface de 1365 m. carrés, d’un tirant de 0,71 à 1,75 m. et 2900 avec un tirant de plus de 1,78 m.

Sur le Karna il va 18 hivernages propres à hiverner les bateaux d’une surface totale d’environ 2111000 m. carrés; ils peuvent contenir jusqu’à 600 bâtiments d’un tirant de plus de 1,78 m. et jusqu’à 1500 bateaux d’un tirant moindre.

En autre, une quantité considérable de bateaux hivernent dans des hivernages de dimensions moindres à l’emboucliure-des rivières et près des grands hivernages; ces bateaux y entrent de la hausse des eaux, qui précède la débâcle vu que avec la hausse du niveau de l’eau la superficie de la majorité des hivernages s’augmente considérablemant.

Conditions des hivernages.

Le séjour dans tous les hivernages du Volga et ses affluents est gratis, et le paiement d’aucun droit n’est exigé: les armateurs paient seulement la location des constructions, appartenant aux propriétaires des terrains avoisinant les hivernages, pour loger les équipages et pour des ateliers de réparations pour les bateaux.

Beaucoup d'armateurs, dont les bateaux hivernent constamment au même endroit, prennent en location des terrains aux propriétaires riverains et y installent leurs propres constructions.

5. Organisation des ports.

Il n’v a pas encore sur le Volga de propres ports de rivière avec embarcadères convenablement organisés et administrés, avec organisation mécanique nécessaire au transbordement des chargements; quoique la dénomination de „port"

_ 138 —

s’applique à quelques endroits inondés, organisés artificiellement, par exemple à Rybinsk.

La nécessité s’étant fait sentir d’améliorer les conditions du transbordement des charges entre la rivière et la rive, le Ministère des Voies de communication commença à la fin de l’année 1906 les travaux pour l’organisation des ports de rivière seulement à Kinechma et Samara.

On se propose, peu à peu, conformément à la mesure des moyens, d’organiser de nouveaux ports et d améliorer les embarcadères, existant actuellement dans les autres principaux points de transbordement des charges entre les voies fluviales et les voies ferrées.

6. Explorations sur les voies navigables.

Intimement reliées à toutes les mesures, que le Ministère des Voies de communication entreprend pour améliorer les conditions de l’exploitation du Volga et ses affluents, comme voies navigables, se trouvent toutes les recherches et explorations, que ce Ministère entreprend, sur les rivières du bassin du Volga.

Les résultats de ces explorations, à mesure de l’accumulation des données systématisées, donnent un matériel très précieux, pour une évoluation plus exacte de 1 existence du fleuve, et servent de base pour l’élaboration de projets de mesures ultérieures d’amélioration, des conditions de navigation tant du chenal de transit, que des hivernages et embarcadères du bassin du Volga.

Explorations.

•

Pour ne pas parler du fait, que pendant le courant de chaque navigation, on lève à beaucoup de reprises les plans des seuils, sur lesquels s’opère le draguage, on explore en outre annuellement beaucoup des parties du fleuve, ainsi que ses affluents etc...

Par exemple, en 1901 on fit sur le Volga de pareilles explorations sur une longueur de 512 klrn. et sur les affluents—

168,6 klm., en ne comptant pas les levées des seuils pendant le draguage; en plus, sur une distance de 214,5 klm. on a fait le nivellement, pour déterminer la pente du fleuve et la vérification des postes hydrométriques.

Pendant le courant des dix dernières années, on a établi une carte détaillée du Volga, de Rybinsk à l‘embouchure du Kama, et tous les hivernages sur le Volga ont été explorés; on a exploré et établi la carte de la rivière Kostromka et la plus grande partie des rivières Vetlouga et Belaïa.

Observations hydrométriques.

Il y a trois stations hydrométriques sur le Volga, dans lesquelles pendant toute Tannée on prend des observations variées, se rapportant à la vie du fleuve.

Les observations quotidienne des navigations du niveau de l'eau se font à 82 postes hydrométriques, situés sur le Volga et ses affluents. Dans 57 d'entre eux les observations se prennent toute Tannée, dans le reste pendant la période de navigation. Tous les postes, qui prennent des observations sur les variations du niveau de l’eau pendant toute Tannée, font aussi des observations quotidiennes météorologiques.

7. Dépenses générales du gouvernement pour ramélioration des voies navigables du bassin du Volga dans les limites de la circonscription des voies de communication de Kazan.

Toutes les mesures, dont nous avons donné le détail ci-dessus, s’appliquent chaque année dans des proportions croissantes, entraînant naturellement de la part du gouvernement des dépenses considérables.

La moyenne des dépenses annuelles pour les dix dernières années a été de 8,83 millions de francs pour les rivières du bassin du Volga à partir de Rybinsk jusqu’à la mer Caspienne, avec les affluents sur ce parcours, à l’exclusion de l’Oka,

140

qui entre dans la composition d'une autre circonscription de voies de communication.

La fig. JV° 17 donne la distribution des assignations annuelles (ss) de 189S à 1907, inclusivement par rubriques des principales dépenses.

Ces dépenses sont: les travaux de draguage. c. à d. l’entretien en bon état des engins, l’approvisionnement en naphte,

construction de chalands, bateaux à napthe et bateaux stationnaires (AA). Travaux de régularisation et de défense des rives (BB). Réparation capitale des voies navigables, recherches ex explorations des rivières (CC). Entretien de la surveillance de navigation, balisage et réparations ordinaires des voies

Fig. ,IYï 17.

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7,9

6,G

5,7

3.9

navigables (DD); et, enfin, l’entretien du personnel (EE).

B.

2.6

Le montant de l’assignation annuelle varie de 7,83 à 10,1 millions de francs.

A partir de 1899 les assignations annuelles diminuent jusqu’en 1902, comprenant les limites de variation, que nous venons tout de suite d’indiquer; cette diminution porte principalement sur la réduction des crédits pour les travaux de régularisation. A partir de 1902 les assignations annuelles commencent de nouveau à augmenter, puis en 1907, en comparaison avec 1906. de 0,03 million de francs seulement.

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1898

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Volga. Port d’hivernage de Vassïlievo et les usines de la réparation des bateaux du Ministère

des voies de communication.

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En particulier, presque sans interruption depuis 1898 les dépenses augmentent pour l’entretien du balisage, de la surveillance de la navigation, des vapeurs à incendies et réparations ordinaires des voies navigables (DD), ainsi que pour les travaux de draguage (AA). Les travaux de régularisation ont cessé complètement et, à partir de 1903, on défend seulement les rives aux endroits les plus menacés. Les dépenses annuelles pour la réparation capitale des voies navigables diminuent aussi, étant remplacées par l’agrandissement des travaux de draguage et par l'extraction des pierres et des troncs d’arbres.

En général on peut dire, qu’à partir de 1902 les rubriques principales de dépenses sont les travaux de draguage et le balisage des rivières, qui sont de nos jours les mesures les plus importantes, prises pour l’amélioration de la navigabilité des rivières du bassin du Volga dans les limites de la Circonscription des voies de communication de Kasan.

8. Perceptions.

Les dépenses, faites par le gouvernement au sujet de l’amélioration de l’état des voies fluviales du bassin du Volga, ne sont remboursées par aucune imposition sur la navigation, car sur le Volga et ses affluents, depuis 1896, la navigation est libre de toute perception de la couronne. Un tout petit impôt de 7f °/₀ la valeur du chargement, déclaré par le propriétaire, se paie pour le passage par les nouveaux canaux du Ladoga, mais seulement pour des marchandises devant passer dans le bassin de la Neva, ou retournant par ces canaux. Par rapport au Volga et ses affuents cette perception n'a pas lieu.

9. Administration des voies navigables du bassin

du Volga.

L’administration des voies navigables du bassin du Volga, comme en général de toutes les voies navigables de la Russie, appartient au Ministère des Voies de communication.

Administration fo:ale.

L’administration locale est concentrée clans plusieurs Circonscriptions des voies de communication.

La Circonscription de Kazan a l’administration du bassin du Volga de Rybin.sk à son embouchure à la mer Caspienne avec tons les affluents, flottables et navigables sur cette étendue, à l’exception de l’Oka.

L’Oka n entre dans la composition de la Circonscription des voies de communication de Kasan cpie sur les premiers 11 kilomètres de son embouchure.

A la tête de l’administration du Volga se trouve l’ingénieur en chef de la Circonscription et le gouvernement de la Circonscription, l’établissement collégial, dont le président se présente comme le chef de la Circonscripton.

Toutes les voies flottables et navigables, qui entrent dans la composition do la Circonscription de Kazan, sont partagées en trois arrondissements techniques: une au Kama et deux au Volga, lesquelles, à leur tour, se subdivisent en sections techniques ¹). Les arrondissements et les sections sont gérés par des ingénieurs, qui doivent immédiatement gérer les voies navigables dans le sens technique.

Outre les sections il existe encore les relais navigables (ils sont 27), dont le devoir consiste principalement dans l’observation de la régularité de jouissance des ports et des chemins de halage dans les lieux habités.

Les travaux de draguage et la surveillance de la navigation sont assignés par des services particuliers. Leur organisation est décrite plus haut.

Pour l’observation de la navigation et des embarcadères un service sanitaire est organisé dans la Circonscription et se compose d’un médecin principal et de 6 médecins de sections.

L’administration de Circonscription se trouve dans la ville de Kazan.

!) Les sections techniques sont 13 dans, la circonscription: trois sont administrées parles chefs d’arrondissements.

Bateaux de service.

Il y a 19 vapeurs de service et de travaux, sans compter les vapeurs à pompes, et 10 chaloupes à vapeur.

En outre on loue chaque année principalement pour le draguage et la surveillance de la navigation en moyenne près de 30 vapeurs.

Les ateliers de la Circonscription.

Pour la remonte de cette Hotte considérable d’appareils et de bateaux, dont dispose la Circonscription des v. de c. de Kazan (au total 23 dragues, 1 caisson sous-marin, 33 bateaux à vapeur et plus de 150 non à vapeur), sont organisés aux deux points des ateliers spéciaux, oh se remonte une partie considérable de la flotte de la couronne.

La partie moindre passe l’hiver dans les autres endroits et se remonte dans des usines privées, car les besoins du service et le vaste rayon de la Circonscription des v. de c. de Kazan avec le commencement et la fin de la période de navigation des temps différents, ne permettent pas de concentrer pour l’hiver toute la Hotte dans les deux endroits, où se trouvent les ateliers de la couronne.

E. Vodarski. Ingénieur.

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