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WASSERSTRASSEN

IN DEN

VEREINIGTEN STAATEN TON AMERIKA

IN IHRER

KOMMERZIELLEN UND INDUSTRIELLEN BEDEUTUNG.

IM AUFTRAGE SEINER EXCELLENZ DES HERRN MINISTERS FÜR HANDEL, GEWERBE UND ÖFFENTLICHE ARBEITEN

VERFASST

VON

CHR. MOSLER,

BERGASSESSOR.

MIT 2 FARBENDRUCK-TAFELN.

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BERLIN

VERLAG VON ERNST & KORN (gropius’sche buch- und Kunsthandlung) 1877.

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IN DEN

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IN IHRER

KOMMERZIELLEN UND INDUSTRIELLEN BEDEUTUNG.

IM AUFTRAGE SEINER EXCELLENZ DES HERRN MINISTERS FÜR HANDEL, GEWERBE UND ÖFFENTLICHE ARBEITEN

VERFASST

VON

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(gropius’sche buch- und Kunsthandlung)

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KRAKÓW

Vorwort.

Für eine im Sommer des Jahres 187G im Aufträge Seiner Excellenz des Herrn Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten ausgeführte Instruktionsreise durch die wichtigeren Handels- und Industriebezirke der Vereinigten Staaten von Amerika war mir unter Anderem auch die Aufgabe gestellt:

das Verkehrswesen der von mir bereisten Gebiete in den Bereich meiner Studien zu ziehen.

Bei diesem Studium musste natürlich die sogenannte Kanalfrage eine wichtige Stelle einnehmen.

Eigene Anschauung, die bei amerikanischen Fachgenossen überall gefundene und nicht genug zu rühmende Unterstützung, sowie demnächst die von mir angestellte Vergleichung des selbst Gesehenen und an Ort und Stelle Geprüften mit der umfangreichen, darüber vorhandenen Literatur, sowohl der amerikanischen wie der deutschen, berechtigen mich zu der Annahme : nunmehr einen vielleicht nützlichen Beitrag zu jener Kanalfrage geben zu können.

Die Veröffentlichung der nachstehenden Abhandlung mag hierin ihre Rechtfertigung finden.

Denn gerade in einer Zeit, in welcher sich das Interesse und die öffentliche Aufmerksamkeit des In- und Auslandes wiederum mit besonderer Lebhaftigkeit der Ausbildung der Wasserstrassen — der natürlichen wie der künstlichen — zugewandt hat, wird eine Darstellung über Wesen und Bedeutung der Schiffahrtskanäle und der kanalisirten Flüsse in den Vereinigten Staaten um so mehr von Nutzen sein können, als einerseits auf die grossen Leistungen der dortigen Kanäle und auf die bei ihrem Betriebe gemachten neuern Erfahrungen in zahlreichen Verhandlungen und Druckschriften Bezug genommen wird, andrerseits die über diesen Gegenstand vorhandenen Quellen wenig zugänglich und noch weniger übersichtlich geordnet sind. Ausserdem leiden aber auch die Berufungen auf jene Leistungen vielfach an veralteten oder unrichtigen thatsächlichen Angaben, und noch mehr an gewagten Schlussfolgerungen, so dass sie nur zu leicht das Urtheil in der heimischen Kanalfrage beirren und die Gefahr mit sich führen, dasselbe auf falsche Bahnen zu leiten.

Die nachfolgende Darstellung hat es sich zur Aufgabe gestellt, vorwiegend die kommerziellen, industriellen und handelspolitischen Gesichtspunkte zu erörtern, technische Einrichtungen dagegen nur so weit zu berühren, als dies zum allgemeinen Verständniss oder zur richtigen Würdigung des merkantilen Werthes der einzelnen Verkehrswege erforderlich erschien.

Des hydrotechnischen Gebietes mich in meiner Arbeit zu enthalten, lag um so mehr Grund vor, als die Veröffentlichung eines diesfälligen Reiseberichtes von sachkundiger Seite voraussichtlich bald in der im Handelsministerium herausgegebenen Zeitschrift für Bauwesen zu erwarten steht. Dieser Bericht, welcher von den zum Studium der Wasserbau-Einrichtungen nach Nordamerika entsandten Kommissaren des Königlich Preussischen Handelsministeriums, den Herren Geheimen Oberbaurath Schönfelder und Wasserbau-Inspektor Mohr gemeinsam verfasst ist, hat mir zur Einsicht amtlich Vorgelegen, und es war mir gestattet, aus ihm einzelne technische und allgemeine Mittheilungen zur Vervollständigung meiner Reisenotizen zu entnehmen.

Um die Bedeutung der nordamerikanischen Wasserstrassen nach ihrem jetzigen Stande anschaulicher zu machen, ist der folgenden Darstellung ein beschreibendes Bild von der Oberflächengestaltung, den Grundlagen der Industrie und den Haupt-Schlagadern des Verkehrs vorangestellt.

Damit dieses Bild für den selbstprüfenden Leser deutlicher in die Erscheinung trete, bin ich bei seiner Zeichnung bestrebt gewesen, an der Hand zweier Uebersichtskarten die geographische Vertheilung und den Umfang der heutigen Stätten des Rohmaterialienbezugs, der Fabrikation und des Waarenversandes und Verbrauchs nach Thunlichkeit zu berücksichtigen.

Die Entfernungs-, Mais- und Gewichtsangaben sind, wo nicht etwas Besonderes bemerkt ist, als deutsche zu verstehen. Ebenso sind die Geldangaben in deutsche Reichsmark-Währung umgerechnet worden. Hiervon ist nur da abgewichen, wo die unmittelbare Wiedergabe abgerundeter Einheitsund Durchschnittssätze eine Ausnahme erheischte oder wünschcnswerth machte. Die grösseren statistischen Tabellen sind in den Zahlenreihen unverändert aus der amerikanischen Statistik übernommen. Zum Verständniss derselben sei bemerkt, dass zu rechnen ist:

1 englischer Fuss = 0,97ii deutsche Fuss = 0,304796 Meter ;

1 englische Meile = 1609,31 Meter = 0,21365 deutsche Meile;

1 englische Quadrat-Meile = 640 Acres = 25 8,989 Hektaren;

1 englische Tonne oder amerikanische Grosstonne = 20,32 Zoll-Zentner = 1016 Kilogramm;

1 englisches Büschel (Scheffel) Steinkohle = 46,13 Liter;

1 Dollar Currency (Papier) zu 100 Zent = 3,80 bis 3,90 Reichsmark;

1 Dollar Gold = 4,30 Reichsmark.

Berlin im April 1877.

Clir. Mosler,

z. Z. Hülfsai’beiter im Handelsministerium.

Inhalt.

Vorwort.

A.    Oie Handels- und Industrie-Bezirke der Vereinigten Staaten nach ihrer

Bodengestaltung........................

1.    Der östliche Küstenstrich...................

2.    Das Mississippi - Gebiet....................

3.    Die grossen Binnenseen................... .

4.    Die Bergwerksregion des AVestens................

B.    Die SchifFahrtskanäle der Vereinigten Staaten.

1.    Im Allgemeinen.......................

2.    Im Einzelnen.

I. Das Kanalsystem des Staates New-York..........

1.    Der Hauptkanal....................

2.    Der Oswego- Kanal...................

3.    Der Champlain - Kanal ....... •...........

4.    Kanalverkehr.....................

Seite

12

14

16

16

19

19

20

II. Das Kanalsystem von Ost - Pennsylvanien nebst den Küstenkanälen ........................

1.    Der Lehigh - Kanal................

2.    Der Delaware-Division-Kanal...............

3.    Der Delaware-Raritan-Kanal...............

4.    Der Morris-Essex-Kanal.................

5.    Der Schuylkill- Kanal..................

6.    Der Union-Kanal...................

31

35

35

36

36

38

39

CO* 6

III. Die

1.

2.

3.

4.

Der Susquehanna-Kanal.....

Der Pennsylvania - Kanal.....

Der Chesapeake- & Delaware-Kanal . Der Delaware- & Hudson-Kanal .    .

Anschliessende südliche Kanäle. Der Chesapeake-Ohio-Kanal . .    .

Der James-River- & Kanawha-Kanal Der Albemarle- & Chesapeake - Kanal. Kanäle des Mississippi-Beckens

Der Ohio-Kanal........

Der Miami-Kanal .......

Der Wabash-Erie-Kanal . .    .    .

Der Illinois-Michigan-Kanal ....

39

39

41

41

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47

47

48

Seite

C.    Die Schiffahrt auf dem kanalisirten Monongaheia nebst der anschliessenden

i—i    t—

io o

Ohio- und Mississippi-Schiffahrt.................

D.    Schlusswort..........................

Anhang.

Tafel I. Höhenkarte der Vereinigten Staaten von Amerika, nebst Mexiko. Nach einem bei J. W. Schermerhorn & (E® in New-York erschienenen Reliefbild umgezeichnet.

Tafel II. Karte der Wasserstrassen in den Vereinigten Staaten von Amerika, mit Angabe der Haupt-Eisenbahnlinien und der in Ausbeutung stehenden Steinkohlen Petroleum- und Erz-Vorkommnisse. Bearbeitet von Chr. Mosler, 1877.

A. Die Handels- und Industrie-Bezirke der Vereinigten Staaten nach ihrer Bodengestaltung.

Das Gebiet der Vereinigten Staaten ist seinem Flächeninhalt nach auf 170 000 deutsche Quadratmeilen berechnet worden.¹) In dieser Ausdehnung streckt es sich von Norden nach Süden mit einer Maximal-Länge von rund 300 deutschen Meilen und von Osten nach Westen mit einer Maximal-Breite von rund 500 deutschen Meilen. Eine einzige, nahezu durchgehende Wasserstrasse entspricht annähernd der grössten Längenerstreckung, und eine einzige durchgehende Eisenbahnstrasse der grössten Breitenerstreckung.

Die geometrischen Projektionen dieser beiden Strassen durchkreuzen jene Gebietsausdehnung ungefähr auf der Längenmitte und unter rechten Winkeln. Während nämlich der Mississippi, dessen Quellen in gerader Linie 352 deutsche Meilen von der Flussmündung abstehen, sich von Norden nach Süden in einer Gesammtlänge von 650 deutschen Meilen windet, verbindet die von Ozean zu Ozean laufende Pacific-Eisenbahn New-York mit San Francisco auf einer 3317 englische oder 712 deutsche Meilen messenden Linie in der Richtung von Osten nach Westen.

Das weite Gebiet zeigt alle Verschiedenheiten klimatischer Luft-, Wasser-und Bodenverhältnisse, sowie der hiervon abhängigen Bodennutzungen, aber eine ziemlich einfache Oberflächen-Gestaltung.

Die hier beigeschlossene Uebersichtskarte im Mafsstab von 1 : 20 000 000, Tafel I gewährt ein Bild von der Gebirgsgliederung Nordamerikas und seinen hydro- und topographischen Verhältnissen. Dieselbe ist nach einer im Verlag von J. W. Schermerhorn in New-York herausgegebenen Reliefkarte besonders angefertigt und stellt fünf Höhenabstufungen durch verschiedene Farbentöne dar. Diese Abstufungen unterscheiden: 1) die Schneeregionen, 2) die Hochplateaus der Prärien, 3) die über 1000 Fuss hoch belegenen Gegenden, 4) die zwischen 500 und 1000 Fuss belegenen und 5) die unter 500 Fuss liegenden Gegenden.

Zur Erleichterung der Uebersicht lässt sich das Gebiet der Vereinigten Staaten in vier Haupt-Abtheilungen bringen. Es sind dies:

1)    der östliche, nach Südwesten sich verbreiternde Küstenstrich am Atlantischen Ozean, mit der vom Ausfluss des St. Lorenzstroms bis nach Alabama reichenden Appalachischen Gebirgskette;

2)    das grosse, zum Golf von Mexiko auslaufende Zentralbecken des Mississippi-Flusses ;

3)    die breite östliche Abflachung des Felsengebirges mit der wenig ergiebigen Region der Prärien;

4)    die Bergwerksregion des Westens mit dem grossen Becken der Salzseen oder die Kordilleren.

Die Abtheilungen 2 und 3 machen das Mississippi-Gebiet aus und werden, dem vorliegenden Zweck entsprechend, als solches im Nachfolgenden zusammengefasst werden. Hieran wird das Gebiet der grossen Binnenseen des Nordens besonders anzuschliessen sein.

Nach dem Zensus von 1870 — vergl. Statistical Atlas of the United States by Prof. F. A. Walker, New-York 1874 — beträgt der Flächeninhalt in deutschen Quadratmeilen

22 510, .    77 505,

. . 29 657.

von dem zum atlantischen Ozean abfliessenden Wassergebiet .

von dem zum Golf von Mexiko gehörigen Wassergebiet

von dem zum stillen Ozean gehörigen Wassergebiet .

1. Der östliche Küstenstrich.

Der östliche Küstenstrich mit der Appalachischen Kette — No. 1 — bildet die Handels- und Industrie-Region.

In seinem nördlichen Theil, dem weitaus wichtigsten Staatenkomplex der Union, gehört dieses Küstenland den Flussgebieten des Konnektikut, Hudson, Delaware und Susquehanna an, welche die Appalachische Kette meist quer durchbrechen. Zum südlichen Theil zählen die minder lebhaften Flussthäler des Potomak, James und Savannah, sowie einige unbedeutende.

In dem untern Lauf sind die genannten Flüsse sämmtlich schiffbar. Die buchtenreiche Küstenterrasse ist mit vortrefflichen natürlichen Häfen ausgestattet. Ihre Vielgliederung vermittelt Binnen- und Küsten-Schiffahrt in unbeschränkter Weise. Ozean-, Küsten-, Hafen- und Binnenland-Dampfer verkehren daselbst ungemein lebhaft.

Gegen Süden verläuft die Küste in eine flache, sumpfige und sandige Ebene, und hier treten an die Stelle der Flüsse träge, unentschiedene Wasserläufe und an die Stelle der Häfen Strandlagunen mit länglichen Strandinseln, welche in Form und Zusammensetzung einige Aehnlichkeit mit den Nehrungen der preussischen Ostseeküste besitzen.

Unter den Häfen des atlantischen Saumes ragt der weite, sichere Hafen der Handelsmetropole New-York als der bedeutendste Ex- und Importplatz im Weltverkehr hervor. Näclistdem bildet der prächtige, inselreiche Hafen von Boston den wichtigsten Mittelpunkt des auswärtigen und Binnenhandels der Vereinigten Staaten, insbesondere auch im Verkehr mit Südamerika und den

Küstenländern des stillen Ozeans. In geringerem Mafse ist dies bei dem günstig belegenen Hafen Newport der Fall. Philadelphia und Baltimore haben den grössten Theil des ausserordentlich lebhaften Küstenhandels und einen sehr ansehnlichen Theil der europäischen Ein- und Ausfuhr. Norfolk und Richmond sind neben Baltimore Mittelpunkte für den Tabak- und Getreidehandel von Maryland, Virginien und Ohio, sowie für den vermittelnden Verkehr zwischen den Süd- und Nordstaaten.

Die südlichen Häfen von Charleston und Savannah besitzen einen sehr grossen Theil der werthvollen Reis-, Indigo- und Baumwoll-Ausfuhren.

lieber den Umfang jenes einträglichen Handels geben die nachfolgenden Zahlenwerthe der Ein- und Ausfuhr-Statistik, welche dem amtlichen Bericht des „Select Committee on Transportation-routes to the Seaboard“ (Washington 1874, Band I. S. 197) entnommen sind, einigen Aufschluss. Die Angaben beziehen sich auf das mit dem 30. Juni beendete Fiskaljahr 1872 und haben daher angesichts der mittlerweile stattgehabten erheblichen Verkehrssteigerung für die heutige Zeit einen nur relativen Werth.

Hafen

Einfuhrmenge aas dem Ausland

Zoll-Ztr.

Werth der Einfuhren

Mark

Werth der Ausfuhren

Mark

80 656 968 17 911 796 8 491 952 7 480 524 885 464 2 835 107

New-York

Boston

Philadelphia

Baltimore.

Charleston

Savannah.

1 799 618 065 302 712 196 87 650 568 123 996 112 3 186 205 2 697 863

1 014 051 278 80 411 828 78 685 785 68 719 954 41 000 363 105 924 776

Hinter dem'fruchtbaren Küstenstrich erhebt sich die aus den Alleglianys, dem Kumberland-Gebirge und der Blue-Ridge zusammengesetzte Appalachische Kette zu einer durchschnittlichen Höhenentwicklung von 914 Meter. Bei einer Gesammtlänge von 300 deutschen Meilen besitzt sie eine nur zwischen 30 bis 39 deutschen Meilen wechselnde Breite. Sie trägt einen breiten, mannigfach gefaltenen Gebirgstypus, welcher sich aus vielen schmalen, parallelen Einzelketten bildet; ihre Gipfel steigen, entlang dem Lauf dieser Einzelketten, in Höhen von 610 bis 2042 Meter auf und ab.

Im nördlichen Theil erhält die Appalachische Kette einen von der breiten Faltengliederung abweichenden Karakter dadurch, dass sich östlich die in schmalen Linien von Norden nach Süden laufenden Diorit-Reihen der Green-und White-Mountains, Erstere zwischen dem Hudson und Konnektikut, Letztere zwischen diesem und der Meeresküste, anschliessen, während sich nördlich der isolirte Stock des Adirondack-Gebirges zwischen dem Champlain- und Ontario-See vorlegt. Die dioritjschen Durchbrüche haben jener Partie ein sehr interessantes Reliefbild verliehen.

In der Umgebung des Erie-Sees ist noch das 610 bis 762 Meter hohe Plateau des Staates New-York angelehnt, welches sich nach dem nordwestlichen Pennsylvanien und durch Ohio und Indiana hin allmälig bis zum Mississippi-Thal verflacht und hauptsächlich dem Ohio seine Wasser zusendet.

Die Gebirgsregion der Oststaaten bildet eine zusammenhängende „azoische“ Altersgruppe, welche sich von der nordöstlichen Grenze der Vereinigten Staaten südwestwärts bis Alabama erstreckt.²) Nach ihrer breitesten Ausdehnung im östlichen Kanada läuft sie schmal durch die Neu-England-Staaten bis New-York und breitet sich in den Südstaaten weiter aus. Hier im Süden erhält sie in der Blue-Ridge ihre mächtigste und zugleich höchste Entwicklung. Oestlich von dieser krystallinischen Zone und fast parallel dem Appalachischen Gebirge ziehen sich, mit einzelnen Unterbrechungen, lange Linien triasischen Sandsteins von Nova Scotia über das Konnektikut-Thal und die mauerartig abstürzenden „Pallisaden des Hudson“ bis nach Süd-Karolina hin.

Da wo sich dem atlantischen Küstenrand entlang die tertiären und diluvialen Gebilde anlagern, tritt allenthalben eine sehr auffällige und plötzliche Veränderung des topographischen Karakters der Gegend ein.

Die wichtigste Grundlage der grossindustriellen Entwicklung bildet in dem betrachteten Küstenstrich der ausserordentlich intensiv betriebene Anthrazit-Bergbau.³) Er liefert zugleich den sehr konsumfähigen Küstenstädten und der hochentwickelten Dampfschiffahrt einen Brennstoff, welcher wegen seiner hohen Heizkraft und Kohäsion und nicht minder wegen seiner rauchfreien Verbrennung wohl von keiner der bis jetzt bekannten Kohlensorten übertroffen wird.

Der Anthrazit-Bergbau ist auf drei Spezial-Becken beschränkt, welche im Nordosten von Pennsylvanien zwischen dem Delaware und Susquehanna als abgetrennte Stücke des grossen Appalachischen Steinkohlenfeldes erscheinen und zusammen einen Flächenraum von 21,5 deutschen Quadratmeilen einnehmen (vgl. Tafel II). Bei dieser geringen Ausbreitung beträgt jedoch seine Jahresproduktion rund 427 Millionen Zentner Anthrazit, d. i. ein Antheil von 44 pCt. der gesarnmten Kohlenproduktion der Vereinigten Staaten.

Die azoische Küstenzone ist ausserdem durch viele nutzbare Gesteinsarten ausgezeichnet; sie enthält insbesondere auch mächtige, meist konkordante Einlagerungen von Magneteisenstein, welche sich auf einem fast zusammenhängenden Zuge verfolgen lassen, der von Marmora, in der kanadischen Provinz Ontario, rings um den Gebirgsstock der Adirondack-Montains, dann an dem Hudson und dem Küstenabhang der Appalachischen Kette entlang bis zu deren äusserstem südlichen Ende läuft (Tafel II).

2. Das Mississippi-Gebiet.

Das Mississippi-Gebiet — No. 2 und 3 oben — umfasst das weit ausgedehnte Becken des mittlern Theiles von Nordamerika einschliesslich der ganzen östlichen Abflachung des Felsengebirges. Es bildet eine vorwiegend Ackerbau, Futter- und Viehwirthschaft treibende Region, welche aber in ihrem westlichen Tlieil noch sehr dünn und lückenhaft bevölkert ist. In seiner Flächengrösse kommt dieses Gebiet ungefähr dem Siebenfachen der Ausdehnung des Deutschen Reiches gleich.

Dasselbe ist nördlich von dem 518 Meter hohen krystallinischen Tafelland auf der Grenze der Vereinigten Staaten und Kanada, welches zugleich das seereiche Zentralplateau des amerikanischen Kontinents bildet, westlich von dem Felsengebirge, dem eigentlichen „Rückgrat“ Nordamerikas, und östlich von der Appalachischen Gebirgskette eingeschlossen. Es begreift demnach in sich die selbständig entwickelten Produktions- und Verkehrsgebiete des obern und des untern Mississippi-Laufs, sowie die besondern Verkehrsbezirke seiner mächtigen Nebenflüsse: des 292 deutsche Meilen lang gewundenen Ohio einerseits, des 680 deutsche Meilen langen Missouri und des etwa 400 deutsche Meilen langen Arkansas andererseits.

Für den Binnenhandel auf dem Mississippi ist St. Louis der leitende Mittelpunkt; für den ungleich belebteren Verkehr auf dem Ohio und seinem Zufluss Monongahela bilden das Industrie - Zentrum Pittsburg den Sammel-und Ausgangspunkt und die wichtigen Handelsstädte Cincinnati und Louis-ville die vermittelnden Glieder zwischen Osten und Westen, Norden und Süden des Mississippi-Beckens.

An die südliche Niederung dieses Beckens, die Küstenebene, schliesst sich gegen Osten der bei Mobile ausmündende und auf seine ganze Erstreckung schiffbare Alabama-Fluss als verbindendes Mittelglied zwischen dem Mississippi-Delta und den Strandlagunen im südlichen Tlieil des atlantischen Küstenstriches an. Gegen Mexiko hin, am Westrand des Tafellandes Texas tritt sodann noch das in industrieller Hinsicht bedeutungslose Gebiet des Grenzflusses Grande del Norte auf.

Durch natürliche Seehäfen ist der mittlere Theil von Nordamerika wenig begünstigt. Der Hafenverkehr tritt hier, an dem nördlichen flachen Alluvial-Saum des Golfs von Mexiko gegen den stets wachsenden Küstenverkehr der nordöstlichen Staaten zurück und hat ohnehin durch die gewaltigen Wirren des letzten Bürgerkrieges nachhaltig gelitten. Vor dem Jahre 1860 war der Handel auf dem Mississippi und an seiner Mündung bei New-Orleans ausgedehnter als gegenwärtig.

In mancher Beziehung stehen allerdings, neben den sozialen und politischen Hemmnissen, klimatische Einflüsse dem merkantilen Wiederaufblühen des untern Mississippi - Gebietes hindernd im Wege. Beispielsweise hat hierdurch die Grossindustrie keine Stätte und die massenweise Getreide-Abfuhr des obern Mississippi-Gebietes keine dauernde Handelsbewegung südwärts erlangen können.

Unter den Haupt-Hafenplätzen New-Orleans (Louisiana), Mobile (Alabama) und Gal veston (Texas) hat Ersteres immerhin noch einen auswärtigen Handel, welcher dem Exportwerth nach die anderen Unionshäfen mit Ausnahme von New-York überragt und dem Importwerth nach hinter Philadelphia, der Importmenge nach aber hinter Boston und vor Philadelphia und San Francisco steht. Es betrug nämlich nachweislich der oben angeführten Quelle im Fiskaljahr 1872:

New - Orleans .    .

San Francisco .    .

Mobile.....

Hafen

Einfuhrmenge aus dem Ausland

Zoll-Ztr.

Werth der Einfuhren

Mark

Werth der Ausfuhren

Mark

79 731408 143 321 154 7 574 029

335 629 309 98 411 479 52 269 769

10 199 929 8 606 983 1 135 786

Von Gal veston liegt kein Nachweis dieser Art vor.

Der Hafen New-Orleans, welcher den Mittelpunkt des Baumwoll-, Tabak-und Zuckerhandels der Vereinigten Staaten bildet und einst den ganzen Seeverkehr der Südstaaten beherrschte, wird fortdauernd durch die ausgedehnten Verschlemmungen, die Anhäufungen der zahlreichen, flusswärts zutreibenden Baumstämme und die hierdurch entstehenden Vermoderungen an der Mississippi-Mündung beeinträchtigt. Ihrethalben sind zur Zeit umfangreiche Pfahlbauten und anderweitige Regulirungs- und Kanalisirungsarbeiten nach dem Muster der Regulirungen am Ausfluss der Donau theils geplant, theils im Werke. Dieselben haben zum Zweck, den Mississippi durch einen die Schlammabsätze umgehenden Kanal — Fort St. Philipp-Kanal — mit dem Tiefwasser des Golfs zu verbinden.⁴) Gelingt die Kanalisirung dieses Deltas, so steht auch zu erwarten, dass die nunmehr auf dem Gebiet von Nicaragua mit Benutzung des Rio San Juan projektirte Kanalverbindung des atlantischen mit dem stillen Ozean, mit welcher sich die Unionsregierung jetzt eifriger als je beschäftigt, zur Ausführung kommen und im Verein hiermit der Verkehr im Golf von Mexiko neu belebt werden wird. Es würden alsdann die mächtigen Kohlen- und Eisenstein-Ablagerungen in den Südstaaten, namentlich in Alabama und Tennessee zu einem schwunghaften Abbau gebracht werden können und somit ein wirthschaftliches Aufblühen des Südens die Folge sein.

Neben den land- und forstwirthschaftlichen Bodennutzungen ist das Mississippi-Gebiet in seinem zentralen Theile reich an unterirdischen Bodennutzungen und den davon abhängigen Industrien. Die Kohlen-, Petroleum-, Eisen-, Zink-und Bleigewinnungen haben hier ihren Hauptsitz. Im Norden bildet das bereits erwähnte Tafelland mit seiner weitgestreckten krystallinischen Umgebung und im Anschluss an die nördlichen Gneisse des Felsengebirges, die Umgürtung des grossen Mississippi-Beckens. In demselben sind die sedimentären Gebilde zu einer flachen und ruhigen Ablagerung gekommen, welche nur am Ostrand infolge der im Küstenbereich stattgehabten Diorit - Durchbrüche Faltungen erfahren hat.

Von dem Appalachischen Gebirge nach der Mitte des Mississippi-Beckens hinabschreitend erscheint die ganze Aufeinanderfolge der paleozoischen Schichten.

Während die untersilurisehen Schichten im südlichen Missouri und am obern Mississippi in den aneinander stossenden Winkeln der Staaten Wiskonsin, Jowa und Illinois mächtige Bleiglanz- und Blende-Vorkommnisse und die obersillirischen und devonischen Schichten in West-Pennsylvanien vornehmlich die weltbekannten Petroleumzonen aufweisen, ist im Flussgebiet des Ohio das über eine Fläche von 2700 deutsche Quadratmeilen abgelagerte, sog. Appalachische Steinkohlenfeld von der grössten volkswirthschaftlichen Bedeutung.

Die Produktion dieses Feldes betrug im Jahr 1875 bereits 410 Million Zoll-Ztr. Steinkohle, von fetter, halbfetter und flammender Beschaffenheit; sie stellt sich also zur Zeit beinahe gleich der Gesammtproduktion der 3 Anthrazitbecken von Ost-Pennsylvanien. ⁵) Die räumliche Ausdehnung des Feldes ist in der Uebersichtskarte, Tafel II veranschaulicht. Dasselbe legt sich an die langgestreckte und auf 300 deutsche Meilen verfolgbare Silurzone der Appalaehi-schen Gebirgskette unmittelbar an und verflacht sich von hier in massigen Gebirgsfalten bis zum Ohio-Thal, wo es eine fast horizontale Lagerung annimmt und für die Bergbau-Entwicklung die günstigsten Bedingungen darbietet. Die erwähnten Wellenlinien am Band des Ohiogebiets, welchen die Kohlenflötze in einzelnen Parallel-Erhebungen und Senkungen konkordant folgen, sind nach und nach für die Anlage der Kohlengruben und die ganze Verkehrsgestaltung von grossem Einfluss gewesen. Die nahe horizontale Flötzlagerung am Fuss der Alleghanys erlangt ihre schönste Entwickelung in den tief eingeschnittenen Thälern des Monongahela und seines Zuflusses Youghiogheny, und setzt nach der Vereinigung des Monongahela und Alleghany, welche beide den Ohio bilden, flachgewellt über das Ohiothal nach dem Staat Ohio fort.

Im Vergleich zu den Anthrazitdistrikten des östlichen Küstenstrichs ist der Bergwerksbetrieb im Ohiogebiet noch jung und nicht so produktiv und kon-zentrirt wie dort. Trotz des grossen Umfanges der Appalachischen Kohlenablagerung hat sich der Betrieb hauptsächlich nur an den durch Terrainverhältnisse begünstigten Stellen um Pittsburg, an dem Monongahela und Youghiogheny, an der Eisenbahnstrecke von Johnstown nach Pittsburg, im östlichen Ohio, sowie jenseits des Hauptkammes der Alleghanys im Flussgebiet des Potomak (um Kumberland) seither gehalten.

Neben dem Appalachischen Kohlenfeld sind die weiter westlich anschliessenden Kohlenbecken von Indiana, Illinois und von Missouri von Wichtigkeit, doch bisher noch nicht zur Genüge aufgeschlossen. Beide Becken scheinen von einander und von dem Appalachischen Felde nur durch Erosionswirkungen getrennt zu sein und demnach in der Tiefe im Zusammenhang zu stehen.

Am Westrande des Missouri-Beckens legt sich die Permformation auf das Kohlengebirge, um bald unter der Trias- und Jurabildung der Ost-Abdachung⁵ des Felsengebirges zu verschwinden.

Erwähnenswerth ist noch ein lokal im Uebergangsgebirge von Süd-Missouri auftretendes Vorkommen von Granit und krystallinischen Gesteinen, weil an dasselbe die massigen Lager gutartiger und reicher Braun- und Rotheisensteinc von Iron-Mountains und Pilot-Knob gebunden sind.

Im Süden greifen die tertiären und alluvialen Gebilde der unteren Thalöffnung des Mississippi über die paleozoische Formationsgruppe, und zwar bis zum südlichen Missouri hinüber. Diluvial- und Alluvialbildungen berändern die

Golf von Mexiko, ebenso wie am atlantischen

ganze Tertiärausbreitung Ozean, und setzen auch den Untergrund der auf der Grenze beider liegenden Halbinsel Florida und der zugehörigen Bahama-Inseln ganz zusammen.

am

3. Die grossen Binnenseen.

An das betrachtete Mississippi-Gebiet reiht sich im Nord-Nordosten die Umgebung der fünf grossen Landseen, nämlich des Obern-, Michigan-, Huron-, Erie- und Ontario-Sees, als der wichtigsten Verkehrsstrasse des ganzen Kontinents an. Derselben fällt ausser der eigenen Produktenabfuhr die ganze Handelsbewegung der dem obern Mississippi-Thal entstammenden Massengüter , soweit sie nicht die über das Appalachische Gebirge geführten Schienenwege sucht. Ihr Absatzgebiet wird in vielfältiger Konkurrenz berührt von allen namhaften Eisenbahnlinien des industriellen Theiles der Union und insbesondere auch von der grossen durchgehenden Eisenbahnlinie, welche von New-York über Pittsburg und Fort Wayne nach Chicago und weiter über Omaha, Council-Bluffs und Ogden nach San Francisco geführt ist.

In den ausserordentlich regen Handel jenes 4131 deutsche Quadratmeilen grossen Seenetzes theilen sich die Vereinigten Staaten und Britisch-Kanada, die Ersteren allerdings in weit überwiegendem Mafse. Die durchgehende Schifffahrt auf diesen stürmischen Seen ist indess für 3 bis 4 Wintermonate und länger unterbrochen.

Von der angegebenen Fläche entfallen nach S. B. Mc Craken nThe State of Michigan“, Lansing 1876, S. 129:

1461 deutsche □ Meilen auf den Obern See, von 96,5 Meilen grösster Länge, 36,5 Meilen grösster Breite und 274 Meter grösster Tiefe; auf den Michigan - See, von 68,7 Meilen grösster Länge, 18,2 Meilen grösster Breite und 213 Meter grösster Tiefe; auf den Huron-See, von 53,6 Meilen grösster Länge, 25,7 Meilen grösster Breite und 244 Meter grösster Tiefe; auf den Erie-See, von 53,6 Meilen grösster Länge, 13,9 Meilen grösster Breite und 76 Meter grösster Tiefe; auf den Ontario-See, von 38,6 Meilen grösster Länge, 18,2 Meilen grösster Breite und 213 Meter grösster Tiefe;

zu

1004

936

442

288

Zusammen 4131 deutsche □Meilen wie oben*).

*) Zum Vergleich sei bemerkt, dass der Flächeninhalt der Ostsee — mit Inbegriff des Finnischen und Bottnischen Meerbusens — 7500 □Meilen, ihre Länge 190 bis 120 Meilen, ihre Breite 24 bis 48 Meilen und ihre Tiefe im Durchschnitt nur 40 Meter und im Allgemeinen nicht über 80 bis 100 Meter beträgt.

Die Grösse der Seen nimmt also nach dem Lauf des Wasserabflusses, d. i. in der Reihenfolge von Westen nach Osten ab, nicht so die Tiefe der Seebecken. Zwischen dem Erie- und Ontario-See liegt bekanntlich der jähe Absturz über die horizontal gelagerten Silurschichten des, beide Seen verbindenden Niagara-Flusses.

Seine Hauptwasserzuflüsse erhält das Seenetz von dem bereits mehrerwähnten hohen Tafelland des Nordens, auf welchem u. A. auch der Mississippi und mehrere arktische Ströme entspringen. Seinen einzigen Ausfluss bildet der mächtige, zum Tlieil kanalisirte St. Lorenzstrom.

Die 5 Seen treten mit ihren Wassergebieten dem obern Mississippi und dem obern Ohio so nahe, dass beispielsweise bei Chicago am südlichen Ende des Michigan-See’s, sowie andererseits beim Chautauqua-See am nordöstlichen Ende des Erie-See’s die Wasserscheiden weniger als 5 engl. Meilen, also nur eine deutsche Meile von einander entfernt liegen.

Die Flussgebiete des Mississippi und St. Lorenz, welche das ganze Gebiet der Union nahezu durchschneiden, haben im Verein mit den Seebecken und der buchtenreichen Küste des atlantischen Ozeans die günstigsten Bedingungen zu ihrer gegenseitigen Verbindung mittels Schiffahrtskanälen dargeboten. Infolge dessen ist in der ersten Hälfte des laufenden Jahrhunderts im nordöstlichen Theil der Union ein Kanalnetz zur Ausführung gebracht worden, welches eine Gesammtlänge von nicht weniger als 5262 engl. Meilen oder 1129 deutschen Meilen besitzt und im Ganzen ungefähr 602 Millionen Mark Anlagekosten erfordert hat. Jene 5 Landseen sind hierbei recht wesentlich betheiligt; unter sich sind sie theils auf natürlichem, theils auf künstlichem Wege verbunden.

Während vermittels des Erie-Kanals, welcher den Erie-See bei Buffalo mit dem Hudson bei Albany verbindet, eine 306 deutsche Meilen lange Wasserstrasse zwischen Chicago und New-York — mit Umladung in Buffalo — geschaffen ist, erstreckt sich mit Hülfe der kanadischen Kanalisirungen des St. Lorenzstromes, sowie des die Niagara-Fälle auf kanadischem Gebiet umgehenden Welland-Kanals — zwischen dem Erie- und Ontario-See — eine ununterbrochene Schiffahrtslinie von 545 deutschen Meilen Länge von Duluth am äussersten Westende des Obern Sees bis zu den Meerengen von Belle Isle bei der Küste von Labrador. Von dieser Länge kommt auf den eigentlichen Binnensee-Weg eine Strecke von 242 deutschen Meilen. Die Schiffahrtslinie senkt sich von der Wasserhöhe von 183 Meter, welche der Spiegel des Obern See’s über dem Meere einnimmt, zunächst — unter Beiseitelassung des Michigan-See’s — auf 175,5 Meter Meereshöhe des Huron-See’s, 172 Meter des Erie-See’s und 71 Meter des Ontario-See’s hinab, um an den Stromschnellen des St. Lorenz vorbei — via Montreal — zur Meeresküste zu gelangen.

Andererseits ist wieder das Flusssystem des Mississippi durch den Illinois-und Michigan-See, und durch den Ohiofluss und die in den Staaten Ohio und Indiana belegenen Kanäle mit dem Erie-See in Verbindung gebracht, so dass sich jene Wasserlinie vom Lorenz-Busen her via Chicago, oder via Toledo beziehentlich Cleveland, bis nach New-Orleans abzweigt, allerdings für verschiedenartige Fahrzeuge.

Unter den zahlreichen Häfen des in Rede stehenden Seenetzes ragt das rasch emporgewachsene Chicago in einer den nördlichen Schiffahrtsverkehr beherrschenden Stellung hervor. Sternförmig laufen gleichzeitig an diesem seltenen Handelsmittelpunkt zahlreiche Eisenbahnstrecken aus allen Richtungen des weiten Hinterlandes zusammen. Im Bereich dieses Hinterlandes ist Chicago durch seine günstige Lage zwischen dem oberen Mississippi-Gebiet und dem Seeverkehr allmälig zu St. Louis geworden. An Dampf- und Segelschiffen allein verkehren daselbst in Ab- und Zugang jetzt jährlich 25 000 Stück mit einer Gesammt-Tragfähigkeit von nicht weniger als 122 Millionen Zoll-Ztr.⁶) Die Statistik weist nach, wie allmälig der Segelschiff-Verkehr durch den Dampfschiff-Verkehr verdrängt wird und die Tragfähigkeit der Dampfer zugenommen hat. Mit dem stetigen Ueber-handnehmen der Dampfer - Verfrachtung steht eine fortschreitende Entwicklung sowohl im Binnen- und Zwischenhandel, wie im direkten transatlantischen Aussen-handel im Zusammenhang. Die Handelsprodukte bestehen hauptsächlich in Brettern und Getreide, sowie Eisensteinen, Kohlen, Baumaterialien, Fleisch, Salz u. s. w. Insbesondere hat sich auch hier, wie in keiner andern Stadt Nordamerikas, ein wahrer Tummelplatz verschiedener Kohlenarten : von Anthrazit, von westpennsylvanischen, von Ohio-, Indiana- und Illinois-Kohlen ausgebildet.

einem mächtigen Konkurrenten der Mississippi-Metropole

Mit Chicago rivalisirt das an einer halbkreisförmigen Bucht des Michigan-See’s reizend ausgebreitete Milwaukee, jedoch nur theilweise und so weit es sich um land- und forstwirthschaftliche Produkte, insbesondere Weizen handelt.

Das nicht minder schön am St. Clair-See belegene Detroit ist der verkehrsreiche Kreuzpunkt der westlichen mit den östlichen Landseen. An demselben Verkehr ist auch Port Huron an der Südspitze des Huron-See’s betheiligt.

Unter den Hafenplätzen des Erie-See’s hat Toledo vorwiegend den Getreide-und Bretterhandel, Cleveland den Eisenstein-, Kohlen-, Petroleum-, Salzhandel neben Getreidehandel, und Buffalo die ganze Waaren-Vermittlung mit dem Erie-Kanal, insoweit diese nicht der weiteren See-, aber kürzeren Kanal-Route über den Oneida-See und Oswego-Kanal zufällt. Letzterer mündet erst bei Syracuse in den Erie-See.

Ausser den genannten sind Erie und Sandusky nicht unwichtige Häfen.

In neuerer Zeit macht auch Ashtabula am Erie-See, durch seine Beziehungen zur Pennsylvania-Eisenbahn, den Häfen Erie und Cleveland, welche früher den Kohlenhandel auf dem Erie-See allein in Händen hatten, den Rang streitig.

Von Interesse wird es sein, hier die aus dem Innern der Vereinigten Staaten auf den grossen Binnenseen ostwärts gerichteten Verschiffungen von Getreide (Mais und Weizen) ihrer Menge und Vertheilung nach mitzutheilen. Es entfielen nämlich im Fiskaljahr 1872 nach dem mehrgedachten Bericht des „Select Committee on Transportation-routes to the seaboard,“ I. Seite 31:

Chicago (Ost-) 27 681 613

1    672 879

2    818 720 7 126 500 5 919 312

609 548

auf den Hafen Duluth . . . . -    - Milwaukee . .

450 719 Hektoliter Getreide 7 454 736

Port Huron . .

-    -    -    Detroit.....

-    -    Toledo.....

-    Cleveland . . .

-    Sandusky . . .

Zusammen von den Seehäfen 53 734 027 Hektoliter Getreide.

Ueber die Langholz-Verschiffung auf den Binnenseen liegen mir statistische Zusammenstellungen nicht vor; jedoch ist die diesfällige Verfrachtung bei dem in Nordamerika fast allgemein üblichen reichlichen Holz verbrauch zu Bauten aller Art, insbesondere zu Haus-, Brücken- und Eisenbahnbauten eine ausserordentlich grosse. Es sind für diesen Handel allenthalben grosse Holzgärten angelegt, welche durch kleine Stichkanäle mit den Seen, Häfen oder Hauptkanälen in direkter Verbindung stehen. Die Umgebungen der Seen decken den Hauptbedarf, und namentlich haben die sehr waldreichen Staaten Minnesota, Wiskonsin und Michigan hierbei den wesentlichsten Antheil.

Für die gegenwärtige Entwicklung der nordamerikanischen Eisen- und Stahl-Industrie ist der Verkehr auf den grossen Binnenseen in neuerer Zeit von hervorragender Bedeutung geworden, nicht sowohl wegen der Kohlen-, als vielmehr wegen der Erzverfrachtung.

Die mächtigen, reichen und gutartigen Lagerzüge von Roth- und Magneteisenstein, welche innerhalb der krystallinischen Schiefer der Huronian-Bildung zwischen Marquette und l’Anse am Obern See aufgetreten (vergl. Tafel II) und hier seit den letzten 8 Jahren in grossartigem Style für die Bessemer-Roheisen-Erzeugung ausgebeutet werden, beherrschen nämlich zur Zeit die Eisengewinnung westlich vom Alleghany-Gebirge.

Mehr als ein Viertel der ganzen Roheisen-Produktion der Vereinigten Staaten wird nämlich aus den 62% haltigen Eisensteinen vom Obern See erzeugt. Begünstigt durch den äusserst billigen Wassertransport dringen jene Eisensteine einerseits über den Michigan-See zu den Eisenhütten von Milwaukee, Chicago und Brazil und bis in die Gegend von St. Louis vor, andererseits über den Obern, Huron- und Erie-See zu den Eisenhütten bei Cleveland, Youngstown, Pittsburg, Johnstown und selbst nach Virginien und Alabama. Die Verschiffung, welche jetzt schon die Höhe von 20 bis 21 Million Zoll.-Ztr. im Jahr erreicht hat, erfolgt am Obern See von den Häfen Marquette und l’Anse aus und am Michigan-See von dem im Aufstreben begriffenen Hafen Escanaba aus; es sind zu dem Zweck grossartige Verladebühnen an den drei Orten hergerichtet; die Umladung für die weitere Eisenbahn-Verfrachtung nach dem Innern geht in Chicago, Cleveland oder Ashtabula vor sich.

Ein neuer Eisenstein-Bergbau wird jetzt etwas weiter südlich bei Quinsec am Menomenee-Fluss eröffnet.

Die grossen Dampfer durchlaufen die Linie von den Häfen des Bergwerks-Distrikts nach Chicago, Detroit, Cleveland, Erie und Buffalo in 9 bis 10 Tagen.

Der Hauptsitz der nordamerikanischen Kupfer-Produktion gehört dem

Bereich des Obern Sees ebenfalls an. Der hiervon abhängige Produkten- und "Warenaustausch fällt dem Seegebiet fast ganz zu. Auf der zungenförmig in den See vorgestreckten Halbinsel Keweenaw war lange Zeit der einzige Kupferbergbau Nordamerikas. Auch jetzt findet daselbst noch eine sich rasch und stetig steigernde Produktion statt, welche in der Menge von jährlich 300 000 bis 325 000 Zoll-Ztr. Rohkupfer ungefähr 88 pCt. der ganzen Kupferproduktion der Vereinigten Staaten ausmacht. Der Kupferabsatz bewegt sich seewärts hauptsächlich nach Detroit und in der Richtung nach Boston, dem neben Baltimore herrschenden Marktplatz Nordamerikas für Kupfer. Zur Verkehrserleichterung ist die Halbinsel Keweenaw vermittels eines 3,96 Meter tiefen und 5,1 deutsche Meilen langen Kanals, welcher den Obern See mit dem Portage-See und Portage-Fluss und durch diesen mit dem Keweenaw-Busen in Schiftfahrtsverbindung setzt, durchstochen und hierdurch die Schiffahrt über den Obern See um etwa 32 deutsche Meilen abgekürzt.

4. Die Bergwerksregiou des Westens.

Die Bergwerksregion des We-stens mit den hochaufstrebenden Kordilleren — No. 4 oben — nimmt ungefähr ein ganzes Drittel des Flächenraumes der Vereinigten Staaten ein. Trotz der Vielgliederung der Kordilleren lassen sich als Haupttheile derselben unterscheiden:

Das Felsengebirge als „Rückgrat“ Nordamerikas, sowie die unter dem Kollektivnamen der Anden zusammengefassten schroffen Gebirgsketten der Sierra Nevada von Kalifornien, der Cascade Ranges von Oregon, der Coast Ranges und anderer Höhenreihen an der Seite des stillen Ozeans.

Während die Anden unmittelbar vom stillen Ozean bis zu 4270 und 4570 Meter aufsteigend, den schmalen und erhabenen Gebirgstypus tragen und unter Anderm auch in den Vulkanbergen Shasta, Rainier, Hood u. a. m. die ⁷ so lange gesuchten wirklichen Gletscherbildungen Nordamerikas aufweisen,⁷) zeigt das Felsengebirge den breiten erhabenen Plateautypus. Dasselbe steigt in Kolorado, zwischen dem Arkansas- und Grand-Fluss, bis über 4270 Meter hoch an.⁸) Gegen Westen hin behält es sowohl durch das 1200 bis 1500 Meter hoch belegene, weitgestreckte Plateau — „ Great Interior Basin “ — zwischen den Salzseen und der Sierra Nevada, als auch durch das bogenförmig sich im Süden anschliessende Wahsatsch-Gebirge und viele Zweigketten seine Hochlandsverbindung mit den Anden. Gegen Osten flacht es sich von einer durchschnittlich 1500 Meter hohen Basis bis zu den Prärien und dem Mississippithal allmälig ab.

Im Bereich der Kordilleren erlangt nur der Kolumbia-Fluss im Norden und der Kolorado-Fluss im Süden das Gepräge eigentlicher Flusssysteme.

Auf dem Letzteren werden nach C. W. Richters Reisebericht⁹) in neuerer

Zeit grössere Mengen von Gold-, Silber-, Kupfer- und Bleierzen verschifft, welche ihren Weg aus dem Innern von Arizona und Süd-Nevada, über den Kolorado-Fluss und durch den Golf von Kalifornien nach San Francisco nehmen.

Zwischen den Flussgebieten des Kolumbia und Kolorado breitet sich das wasserarme, aber an Edelmetallen und Bleierzen überaus reiche „Great Interior Basin“ Nordamerikas aus.

Unmittelbar am westlichen Fuss der schroff abfallenden Sierra Nevada, und parallel der Meeresküste, durchrinnen sodann noch der Sacramento- und San Joaquin-Fluss ein langgezogenes schmales Kesselthal, in welchem vorwiegend Landwirthscliaft und Wiesenbau betrieben werden. Von Norden und von Süden her gegeneinander fliessend, haben diese beiden Flüsse ihre gemeinsame Ausmündung in der schmalen Thalschlucht („Golden Gate“) von San Francisco. Auf dein Sacramento werden in neuerer Zeit viele Erze verschifft. Auf die Oberflächengestaltung und Bodenzusammensetzung des Westens sind krystalli-nische Gesteinsmassive und namentlich vulkanische Felsbildungen von dem umfangreichsten Einfluss gewesen. Im hohen Nordwesten bilden Lavagesteine zwischen der Sierra Nevada und der Cascade Range weitgestreckte Ebenen, ebenso am Kolumbia, Gilafluss und in Neu-Mexiko.

Der Hafen von San Francisco ist der einzige grosse Seehafen an der wenig gegliederten, schroffen Westküste der Vereinigten Staaten; er nimmt in dem Handelsverkehr des Goldlandes Kalifornien, sowie namentlich im Metallhandel des ganzen Westens eine gebietende Stellung ein und vermittelt ausserdem den rasch wachsenden Waarenaustausch Nordamerikas mit der Ostküste Asiens fast allein.

Nach Richter’s Reisebericht a. a. O. bilden Kupfererze und kupferhaltige Ilüttenprodukte einen wesentlichen Beitrag zu der im Ganzen nur geringen Ausfuhrmenge, welche von San Francisco nach Europa verschifft wird.

Der Edelmetallhandel, sowohl der vom Küstenland wie der vom Innern der Kordilleren nimmt seinen Weg zu einem sehr grossen Theil auf der Pacific-Bahn nach New-York. Insbesondere führen die hervorragendsten Silber-Länder Nevada und Utah ihre Werkbleie und bleihaltigen Silberbarren, welche meist an Ort und Stelle durch Verhüttung von silberhaltigen Bleierzen gewonnen werden, in dieser Weise nach dem Osten, um hier wohlfeiler abgetrieben und raffinirt zu werden.

Welchen grossartigen Umfang das Edelmetall - Geschäft des Westens nunmehr erlangt hat, geht daraus hervor, dass die Produktion der Weststaaten an Gold und Silber im Jahr 1876 einen Gesammtwerth von 399 900 900 Mark gegen 348 300 000 Mark im Jahr 1875 erreicht hat, wovon ein Antheil von 193 500 000 beziehentlich 163 400 000 Mark auf die Silberproduktion entfällt.

Aus den oben mitgetheilten Zahlenangaben für 1872 ergibt sich, dass der Hafenverkehr San Francisco’s im Werth des Imports einzuordnen ist zwischen Boston und Baltimore, im Werth des Exports zwischen New-Orleans und Savannah und in der Importmenge zwischen New-Orleans und Philadelphia. San Francisco nimmt daher im Importwerth die dritte und im Exportwerth und in der Importmenge die vierte Stelle unter den neun bedeutendsten Häfen der Union ein, deren oben Erwähnung geschah.

B. Die Schiffahrtskanäle der Vereinigten Staaten.

1. Im Allgemeinen.

zu

zu

Es ist bei der vorstehenden Schilderung der Handels- und Industriegebiete gleich in allgemeinen Umrissen darzustellen versucht worden, wie die Oberflächengestaltung der Vereinigten Staaten, und insbesondere die weitgestreckten Stromsysteme im Verein mit den grossen Land-Seebecken und der vorteilhaften Küstengliederung am atlantischen Ozean von vorneherein die Bedingungen einer raschen und grossartigen Verkehrsentwicklung dargeboten haben.

Die besondere Gunst dieser Verhältnisse wurde ihrem volleswirtschaftlichen Werth nach früh von Washington, dem „Vater des Vaterlands“, von De Witt Clinton, dem eifrigsten Förderer der New-Yorker Kanalbauten, und von andern hervorragenden Wirthschafts- und Handelspolitikern der Union erkannt, und brachte bereits im vorigen Jahrhundert den Plan zur Reife, die ozeanische Küste mit den Hauptflüssen und den Landseen durch zahlreiche künstliche Wasserstrassen — Schiffahrtskanäle — zu verbinden. Die diesfälligen Absichten kamen auch grossentheils in dem ersten Drittel des laufenden Jahrhunderts, vor dem Zeitalter der Eisenbahnen zur Ausführung; nur schreckte man seither vor den Ueberschreitungen der Appalachischen Gebirgskette mittels Kanälen zurück und liess infolge dessen einzelne grossartig projektirte Kanalsysteme unvollendet. Seit den 50 er Jahren stockt der Bau von Schiffahrtskanälen fast gänzlich. Seitdem ist man mehr zur Schiffbarmachung der natürlichen Wasserstrassen, wie Mississippi und Ohio sammt Zuflüssen, und zwar mittels festen Wehranlagen und kurzen Schleusenkanälen hie und da übergegangen. Regulirungsarbeiten mit Buhnen und Parallelwerken sind stellenweise am Hudson u. a. auch angewendet worden, aber über das Versuchsstadium kaum hinausgekommen.

Bei Darstellung des Kanalwesens kommt für die Grossindustrie und die Landwirtschaft nur das ausgedehnte Kanalnetz in Betracht, welches den nordöstlichen Theil des Uniongebiets aufgeschlossen hat. Es sind hierbei die Staaten New-York und Pennsylvanien hauptsächlich betheiligt, untergeordnet auch noch die Küstenstaaten New-Jersey, Delaware, Maryland und Virginien, sowie die Innenstaaten Ohio, Indiana und Illinois.

Die sonstigen Kanalanlagen haben, wie die kurzen Flusskanalisirungen in den Neu-England-Staaten und in etlichen Süd-Staaten, nur eine rein lokale Bedeutung, oder sind, wie in den Strandlagunen der atlantischen Süd-Staaten

und in dem langgezogenen Wiesenthal des San Joaquin-Flusses in Kalifornien weniger Schiffahrts-, als Entwässerungs- und dergleichen Kulturzwecken dienstbar.

Man kann in den Vereinigten Staaten drei Kanal-Systeme unterscheiden:

I.    Das zusammenhängende Kanalsystem des Staates New-York, welches den Erie-, Ontario- und Champlain-See mit dem Hudson und durch diesen mit der Handelsmetropole New-York verbindet;

II.    die von der atlantischen Küste nach allen Richtungen zu den Anthrazit-Distrikten Pennsylvaniens geführten Einzelkanäle, an welche sich die zu den isolirt belegenen Steinkohlen-Bezirken von Blossburg, Broad-Top und Kumberland geführten Kanalstrecken, sowie die im Tiefland belegenen Küstenkanäle zwischen New-York, Philadelphia, Baltimore und Norfolk anschliessen lassen;

III.    die den Ohio und den obern Mississippi mit dem Erie-und Michigan-See in Verbindung setzenden Einzelkanäle in den Staaten Ohio, Indiana und Illinois, zu welchen in neuster Zeit noch Wiskonsin getreten ist.

Ein übersichtliches Bild dieser Wasserstrassen und ihrer Beziehungen zu den übrigen Verkehrsanstalten sowie zu den Steinkohlen- und Erzablagerungen gewährt die hier beigefügte Tafel II, welche aus verschiedenen Spezial- und Generalkarten und unter Zugrundelegung der geognostisclien Uebersichtskarte Nordamerika’s für den vorliegenden Zweck von mir zusammengestellt worden ist. Wo die Materialien nicht ausreichten, ist Einzelnes nach meinen Reisewahrnehmungen in dieselbe eingetragen.

Die Karte macht ersichtlich, wie die in Rede stehenden Kanalanlagen nur theilweise „Verbindungskanäle“, und meistens sogenannte „Lateralkanäle“ sind, welche hie und da aus eigentlichen Kanalstrecken mit dazwischen liegenden Strecken kanalisirter Flüsse bestehen.

Herstellung und Betrieb der Kanäle haben sich in verschiedenartiger Weise gestaltet.

Der Bau erfolgte seinerzeit entweder auf Kosten der Einzelstaaten, oder — sofern die Anlage dem öffentlichen Interesse weniger diente — durch besondere Aktiengesellschaften, beziehentlich interessirte Transport- und Industriegesellschaften. Im erstem Fall traten vielfach unmittelbare Geld- oder Naturalleistungen seitens der Zentral-Regierung oder seitens einzelner Staaten und Stadtgemeinden fördernd hinzu; im letztem wurden die Anlagen oft durch Abtretung öffentlicher oder staatlicher Ländereien und durch staatliche Geldzuschüsse, ausnahmsweise auch wohl durch mittelbare Verpflichtungen, wie Garantieleistungen, Hülfsarbeiten u. s. w. unterstützt.

Im Besitz und Betrieb der Kanäle fanden mehrfach Wechsel statt.

Die Staats-Kanäle werden zum Theil jetzt noch in eigenem Betrieb verwaltet, wie in New-York; zum Theil wurden sie im Lauf der Zeit verpachtet oder an konkurrirende Transportgesellschaften verkauft, wie in New-York, Ohio und Indiana. In ähnlicher Weise gingen auch die Privat-Kanäle theilweise in anderweitigen Besitz durch Pacht oder Kauf über, wie in Pennsylvanien. Als vereinzeltes Beispiel ist zu erwähnen, dass der Staat Illinois den auf seinem

Gebiet telegenen Kanal im Jahr 1872 aus Privatbesitz ankaufte und denselben nunmehr selbst verwaltet.

Auch die Zentral-Regierung der Vereinigten Staaten hat unlängst die kurze Kanalstrecke Louisville - Portland, mittels welcher die Stromschnellen des Ohio bei Louisville umgangen werden, durch Kauf in eigenen Besitz genommen, wie denn überhaupt die Verbesserung der öffentlichen Flüsse und Häfen zu ihren Obliegenheiten gehört, und sie für diesen Zweck an der atlantischen Küste, der Golfküste, der Küste des stillen Ozeans, sowie an den nördlichen Binnenseen und den Flüssen des Westens von Jahr zu Jahr grössere Summen nach Mafsgabe der bewilligten Etatsbeträge verausgabt. Die Ausführung derartiger Arbeiten steht seit 1865 unter der einheitlichen Leitung des „Army and Navy Departement“ mit einem „Chief of Engineers of United States“ an der Spitze. Die Kosten werden durch alljährliche Steuern gedeckt, welche vom Kongress ausgeschrieben und auf die betheiligten Einzelstaaten repartirt werden.

Es erfreuen sich übrigens die Wasserstrassen eines Schutzes besonderer Staatsbehörden, wie er für andere Verkehrsanstalten in den Vereinigten Staaten nicht besteht.

2. Im Einzelnen.

I. Das Kanalsystem des Staates New-York.

Dieses wichtigste Kanalsystem besteht aus dem Erie-Kanal und seinen Seiten- und Speisekanälen. Es besitzt eine Gesammtlänge von 931,25 englischen oder 199,83 deutschen Meilen und ist ganz auf Kosten der Staatsregierung angelegt worden.

I. Der Hauptkanal.

Der bereits im Jahr 1825 eröflfnete Hauptkanal bildet in einer das südliche Plateau des Staates New-York von Westen nach Osten durchziehenden Längenerstreckung von 363 englischen oder 77| deutschen Meilen die grosse durchgehende Handelsstrasse zwischen dem Erie-See und dem Hudson, dessen Niveau 172 Meter unter dem Wasserspiegel des Erie-Sees liegt.

Der Kanal beginnt ganz nahe dem Niagarafluss bei Buffalo, indem er, von einem mit dem See durch mehrere breite Seitenkanäle verbundenen Schutzhafen ausgehend, sich auf die Höhe von Lockport — 115 Meter über den Eric-See — hebt, in einer Schleusentreppe wieder hinabsteigt, alsdann in kleinern Senkungen und Hebungen den Genessee-Fluss bei der lebendigen Handels- und Industriestadt Rochester und dann noch einzelne Flüsschen überschreitet, bis er bei Syrakuse eine 15 deutsche Meilen lange, schleusenlose Kanalhaltung erreicht und sich von Rome ab in der lieblichen Thaleinsenkung des Mohawk-Flusses und über den Verkehrs - Kreuzpunkt Schenectady allmälig zum Hudson hinabsenkt. Hier am Hudson hat der Kanal auf der Strecke von Troy bis zum grossen Bassin unterhalb Albany mehrere Ausmündungen bezw. Durchfahrten zu dem parallel laufenden Flussbett.

Zwischen Kanal und Hudson sind bei Albany ausgedehnte Anlagen zur Holz Verfrachtung, sog. Holzgärten hergerichtet, welche durch kleine Stichkanäle mit dem Kanal in direkter Verbindung stehen.

Die Kanalspeisung ist stets eine reichliche; sie erfolgt zum grossem Theil aus dem Erie-See, zum geringem Theil aus seitlich belegenen, rinnenartig ausgebildeten Hochplateau-Seen, wie Seneca, Cassenovia u. a., zum Theil auch aus künstlich angelegten umfangreichen Reservoiren, welche durch einfache Damm-Abschlüsse von Seitenthälern hergestellt werden konnten.

DerErie-Kanal ist ursprünglich mit einem Kostenaufwand von 32688 600 Mark hergestellt, darauf aber in den Jahren 1836 bis 1842 und noch später auf kostspielige Weise erweitert und vertieft, sowie mit den besten Einrichtungen zum Laden, Löschen, Durchschleusen, Wiegen der Schiffe und dergl. m. versehen worden, so dass er einen Gesammtkostenaufwand von 187 647 700 Mark beansprucht haben soll. Dies macht auf die Meile rund 2,4 Million Mark Anlagekosten.¹⁰)

Der Kanal besitzt jetzt eine Oberflächenbreite von 21,33 Meter, eine Sohlenbreite von 17 Meter und eine Wassertiefe von 2 Meter gegen ursprünglich 1,2 Meter. Seine 72 Schleusen sind seit dem vorigen Jahr in Zwillingsschleusen umgewandelt; jedoch sind die Schleusenkammern durchweg einfache, d. h. je für ein Schiff eingerichtete, von 33,5 Meter Länge und 5,5 Meter Breite. Die in ihrer Form den Schleusenkammern genau angepassten und alle nach demselben Modell gebauten flachbodigen Kanalboote gaben bei 27,70 Meter Länge und 5,33 Meter Breite, 1,33 Meter Tiefgang und laden 4000 bis 5000 Zentner. In Gehalt und Fassung kommen sie also den grossen flämischen Kanalbooten gleich, welche mit Steinkohlenladungen von Mons (Belgien) nach La Vilette und bis Paris gehen. Den Weg von Buffalo bis Troy oder Albany legen sie in einer durchschnittlichen Fahrzeit von 243 Stunden zurück, wobei als Zugkraft in der Regel zwei oder drei Pferde oder Maulthiere dienen, die jedesmal von einem andern, auf Deck mitgeführten Paar abgelöst werden, wie dies in ähnlicher Weise in Elsass-Lothringen und zum Theil in Frankreich geschieht. Die Boote gebrauchen hiernach bei Tag- und Nachtfahrt rund 11 Tage für jede volle Reise und legen im Jahr meist sechsmal den Weg von Buffalo nach Albany und umgekehrt zurück. Die Boote durchlaufen im Gewöhnlichen 0,8 bis 1,25 Kilometer pro Stunde, wogegen Dampfboote etwa 1,25 bis 1,66 Kilometer zurücklegen. Die angegebene Leistung wird erklärlich, wenn man erwägt, dass auf jedes Durchschleusen ein Zeitaufwand von nur 10 Minuten zu rechnen ist. In der That erfolgt die Durchschleusung in 6 bis 8 Minuten bei Schleusengefällen von 2,7 bis 3,6 Meter und in 4 bis 5 Minuten bei geringeren Gefällen. Den Hudson hinab werden die Kanalboote mittels Dampfbooten geschleppt. Ein Dampf boot soll bis 80 solcher Kanalboote auf Einmal in Schlepptau nehmen und doch noch 3,2 Kilometer in der Stunde zurücklegen.¹¹)

Auf der 6 deutsche Meilen langen Scheitelstrecke von Buffalo nach Lockport steht die Drahtseiltauerei bei der Kanalschiffahrt mit in Anwendung. Sie scheint aber den Verkehr nicht so gehoben zu haben, wie man erwartet hatte. Auch im Uebrigen hat sich seither der Gebrauch von Dampf kraft für Kanalschiffe nicht bewährt.

Die Regierung des Staates New-York hatte bekanntlich zur Hebung der

Kanalschiffahrt im Jahr 1871 einen Preis von 100 000 Dollar für Erfindung und Konstruktion eines praktischen und pekuniär vortheilhaften Dampf-Kanalbootes öffentlich ausgeschrieben, dabei aber die Mitbewerbung der Drahtseil-Tauerei von vornherein ausgeschlossen. Infolge dessen wurde nach mannigfachen, während zweier Jahre durchgeführten Versuchen und öffentlichen Probefahrten dem Baxter’schen Schraubenboote, dessen Motor nach dem Woolf’schen Prinzip mit Oberflächenkondensation gebaut und neben einem stehenden Lokomobilkessel nahe dem Stern des Schiffes aufgestellt ist, der ausgeschriebene Preis zuerkannt. Die seit 1874 in Benutzung gekommenen Dampf boote dieser Art haben indess nach den nunmehr vorliegenden Ergebnissen den gehegten Erwartungen nicht entsprochen. Die vielfach gepriesenen Vortheile hinsichtlich Raum-, Kohlen- und Kostenersparnis haben dieselben nicht in dem Mafs aufzuweisen, dass sie mit den geräumigeren Kanalbooten der gewöhnlichen Art konkurriren können.

Während meiner Umreise im verflossenen Sommer lagen alle derartige Dampf boote still, während der sonstige Kanalverkehr ungestört und rege vor sich ging. Aeusserem Vernehmen nach ist das diesfällige Unternehmen jetzt in Konkurs gerathen.

In den Hauptkanal münden folgende Nebenkanäle: von Norden her der Oswego-Kanal, der Black-Fluss-Kanal und der Champlain-Kanal, von Süden her entweder direkt oder indirekt der Genessee-Thal-Kanal, der Chemung-Kanal, der Crooked - See - Kanal, der Cayuga- & Seneca - Kanal und der Clienango - Kanal.

Die Uebersichtskarte erläutert die gegenseitige Lage des Näheren, und zeigt, wie die übrigen Theile des Staates als transportpflichtige Zubringer mit in den Bereich des mitten durch das Staatsgebiet gehenden Hauptkanals gezogen worden sind.

Die drei unter schwierigen Terrainverhältnissen angelegten Abzweigungen Genessee-Thal-Kanal, Chenango-Kanal und Black-Fluss-Kanal sind in neurer Zeit zufolge der drückenden Kapitalbelastung und Eisenbahnkonkurrenz in den Besitz der benachbarten Eisenbahngesellschaften käuflich übergegangen, und diese haben sie als Wasserstrassen aufgegeben.

Der 25| deutsche Meilen lange Genessee-Thal-Kanal vereint sich bei Rochester mit dem Erie-Kanal; er ist im Genessee-Thal-Kanal aufwärts geführt, überschreitet die Wasserscheide zwischen Lorenz- und Mississippi - Gebiet und erreicht bei Olean das obere Alleghany - Thal.

Der 7| deutsche Meilen lange Black-Fluss-Kanal verbindet den Erie-Kanal bei Rome mit Lyonsfalls und weiter nordwärts vermittels des 26,8 Meilen langen, zum Theil kanalisirten Black-Flusses mit Watertown am Ontario-See.

Der Chenango-Kanal schafft eine 20,8 Meilen lange Verbindung des Erie-Kanals bei Utica mit dem Susquelianna bei Binghamton und hierdurch mit dem North-Branch-Kanal des Staates Pennsylvanien ; indess vermochte er eine Entwicklung im Verkehr mit dem pennsylvanischen Anthrazit-Bezirk nicht zu erlangen und ist allmälig ganz in Verfall gerathen.

Durch den 4,9 Meilen langen Cayuga- & Seneca-Kanal stehen die beiden Seen gleichen Namens mit dem Erie-Kanal bei Montezuma in Verbin-

düng; mit dem Seneca-See ist wieder der Crooked-See durch den 1,7 Meilen langen Kanal gleichen Namens, und der Tioga, ein Zufluss des Susquelianna, durch den 4,9 Meilen langen Chemung-Kanal verbunden. Zum Letztem gehört ein 3,4 Meilen langer Speisekanal von Elmira bis Corning. Diese drei Seekanäle durchziehen ein waldreiches Plateau an der Abflachung der Alleghany’s. Bei Corning mündet die zu dem kleinen Blossburger Kohlenbecken führende Stichbahn.

Unter den Zweigkanälen haben als Schiffahrtskanäle nur noch Bedeutung der Oswego-Kanal und der Champlain - Kanal.

2. Der Oswego-Kanal.

Der Oswego-Kanal bildet mit Hülfe des Oswego-Flusses eine 8 Meilen lange Wasserstrasse zwischen dem Ontario-See bei Oswego und dem Erie-Kanal bei Syrakuse, mit welchem er gleiche Dimensionsverhältnisse hat. Zwischen dem Ontario-See und Erie-See vermittelt der auf kanadischem Gebiet belegene Weiland-Kanal eine durchgehende Schiffahrtslinie für Seeschiffe von 3 Meter Tiefgang. Infolge dessen theilt sich der von dem Westen nach dem Osten gehende Wasserverkehr, insoweit er nicht über den Lorenzstrom via Montreal geleitet wird, zum Theil in den längeren Seeweg via Welland-Kanal und Oswego und in den längeren Kanalweg via Buffalo.

In der Nähe des Oswego-Sees hat eine umfangreiche Kochsalz-Gewinnung, deren Mittelpunkt das am kleinen Onondaga-See belegene Syracuse ist, ihren Sitz. Die dortige Produktion beträgt jährlich 2| bis 2| Million Hektoliter Salz und macht mehr als ein Drittel der gesammten Salzproduktion der Vereinigten Staaten aus.

Ein besonderes Interesse bieten in Syracuse und den benachbarten Handelsstädten die zahlreichen Ladevorrichtungen für Getreide und Salz, bestehend aus den Nordamerika so eigenthümlichen Elevatoren und langen geneigten Schüttrinnen, mittels deren die genannten Artikel ohne Verpackung direkt in die Schiffe verladen werden.

Nach der Vereinigung von Oswego- und Erie-Kanal entwickelt sich auf der dichtbevölkerten und industriellen Strecke zwischen Syracuse und Utica die lebhafteste Verkehrsbewegung.

3. Der Champlain-Kanal.

Der Champlain-Kanal stellt unmittelbar vor der Einmündung des Erie-Kanals in den Hudson, 1,9 Meilen oberhalb Albany, eine 13,7 Meilen lange, mit 20 Schleusen versehene Wasserstrasse zwischen Cohoes und Whitehall her. Whitehall liegt am südlichen Endpunkt der langen Rinne des zum Flussgebiet des St. Lorenz gehörigen Champlain-See’s. An diese Hauptlinie schliesst sich ein zu dem gewerbreichen Gien-Falls am obcrn Hudson geführter schiffbarer Speisekanal von 2,6 Meilen Länge an. Der Champlain-See ist bei einer nutzbaren Wassertiefe von 1,2 Meter nur für Schiffe von 100 Tonnen Fassung passirbar.

4. Kanalverkehr.

1872 an.

Die nachstehende, dem mehrgedachten Bericht des Select Committee on Transportation-routes entnommene Liste gibt die Handelsbewegung auf dem Erie-, Champlain- und Oswego-Kanal in dem Zeitraum von 1837 bis einschliesslich Es betrug die Gesammtmenge der beförderten Güter in Tonnen

à 20 Ztr.

Jahr

Erie - Kanal

Tonnen

Champlain-

Kanal

Tonnen

Oswego-

Kanal

Tonnen

CO CO CO

t—H t-H

667 151 744 848 845 007 829 960 906 442 712 310 819 216 945 944 1 038 700 1 264 408 1 661 575 1 599 965 1 622 444 1 635 089

1    955 265

2    129 334 2 196 308 2 224 008 2 202 463 2 107 678 1 566 624 1 767 004

1    753 954

2    253 533

2    500 782

3    204 277 2 955 302 2 535 792 2 523 490 2 896 027

2    920 578

3    346 986

2    845 072

3    083 132 3 580 922 3 562 560

261    659 266 553 263 552 245 229 276 418 230 844

262    212 269 546 266 922 280 480 313124 293 889 321 345 460 219 513 793 531 001 608 354 602 913 537 108 611 610 547 236 608 918 751 046 681 157 545 930 647 318 878 920 846 790 815 311

1 001 493 1 047 440 1 120 585 1 059 334 1 143 719 1 099 995 1 449 528

161 353 222 697 221014 219 627 135 689 129 498 240 571 326 607 340 481 351 511 441 096 490 147 557 637 583 346 676 321 684 191 761 276

611    533 654 399 657 381 605 218 688 960

612    390 1 080 076

852 930 1 063 413 992 173 765 097 825 649 990 809

940    136 958 444 934 638 917 728

941    858 832 490

Eine ansteigende Tendenz im Verkehr ist hiernach bis 1872 blos auf dem Champlain- Kanal bemerkbar. Dieselbe steht im Zusammenhang mit der von der Eisenbahnkonkurrenz wenig berührten Schiffahrt auf dem Champlain-See.

Der Erie-Kanal zeigt einen Stillstand und der Oswego-Kanal eine Abnahme in der Verkehrs-Entwicklung.

Seit dem Jahr 1872 ist nun die Kanalbenutzung überhaupt in starkem Abnehmen begriffen, und beispielsweise ist der Erie-Kanal während der letzten Jahre stets unter einer Transportmenge von 3 Millionen Tonnen geblieben; indess liegen mir darüber keine nähern Nachweise vor.

Dem Verkehrsrückgang ist um so höhere Wichtigkeit beizulegen, als im letzten Jahrzehnt die Ausfuhr der Rohmaterialien und Halbprodukte aus dem Westen via Chicago ausserordentlich gestiegen und der in den Händen verschiedener Gesellschaften beruhende Konkurrenztransport der benachbarten Eisenbahnen staun en erregen de Dimensionen angenommen hat. Auf der andern Seite ist auch im Lauf der Zeit kein Mittel von der Regierung unversucht gelassen worden, um den Kanalverkehr durch Verbesserung und Vervollständigung der Kanaleinrichtungen und Kanalunterhaltung, sowie durch Versuche in der Anwendung von Dampfzugkraft und durch stetige Herabsetzung der Kanalgebühren zu heben und zu pflegen. Aus den amtlichen Verkehrslisten ersieht man, dass diese Herabsetzung für die Hebung des Kanal-Verkehrs kaum bemerkbar geworden ist.

Einige Zahlenergebnisse, welche meist dem Bericht des Committee on Trans-portation-routes entlehnt sind, werden die jetzigen Zustände kennzeichnen.

Die grösste durchgehende Verfrachtung in der Richtung nach der Meeresküste und zurück fand auf dem Erie-Kanal im Jahr 1862 statt; sie belief sich auf 59 275 350 Ztr. in Einzelladungen von durchschnittlich 3393 Ztr., während sie im Jahr 1872 = 52534 414 Ztr. in Einzelladungen von durchschnittlich 4328 Ztr. betrug.

Ursprünglich war der Kanal für Boote von 76 Tonnen = 1554 Ztr. angelegt. Infolge der Steigerung der Tragfähigkeit bis 250 Tonnen = 5080 Ztr. haben sich die Frachtkosten auf die Hälfte vermindert und ist die theoretische Leistungsfähigkeit des Kanals von ehemals 5 Millionen auf 16 Millionen Tonnen (d. i. von 101 600 000 auf 325 120 000 Ztr.) gesteigert worden.

Uebereinstimmend hiermit heisst es in dem „ Annual Message of the Governor of the State of New-York, 1875f dass die theoretische Transportfähigkeit des Kanals das Drei- bis Vierfache von dem betrage, was bisher jemals darauf transportirt worden, und kein Zweifel sei, dass er bequem und leicht dem doppelten Verkehr genüge, welcher bisher jemals stattgefunden habe.

Von der gesammten Getreidemenge, welche 1872 ostwärts nach den atlantischen Staaten der Union verfrachtet wurde, entfielen 67 pCt. auf Eisenbahnfracht und 33 pCt. auf Kanalfracht, und auf die direkte Getreideversendung per Bahn aus dem Innern Nordamerikas ostwärts kam ein Antheil von 14 pCt.

Auf die Route Oneida-See und Oswego-Kanal kommt von der Getreideabfuhr ungefähr l und auf die Hauptstrecke des Erie-Kanals §.

Die mit dem Erie-Kanal konkurrirenden Eisenbahnlinien, die New-York-Zentral - Eisenbahn und die Erie-Eisenbahn haben ebenfalls ihre Endpunkte in Buffalo und in New-York und laufen an dem Kanal in Doppelgeleisen nebenher. Ausserdem konkurriren hierbei mittelbar die zahlreichen Bahnen der die Binnenseen einschliessenden Staaten, welche ihre Endpunkte nach den Seeufern allerorts angelegt haben und durch ein wohlausgebildetes Kommissionsgeschäft und gutgeregeltes Vertrags- und Rückfrachtsystem, mitunter auch durch Unter-

haltung eigener Dampferlinien auf den Seen sich den durchgehenden Verkehr zu erhalten suchen.

Für die Beurtheilung der Leistung und Transportwandlung bieten die drei konkurrirenden Verkehrsstrassen des Staates New-York mit denselben Hafenendpunkten ein gutes Anhalten. Von diesen hat die Wasserstrasse .des Erie-Kanal mit dem anschliessenden Hudson eine Gesammtlänge von 74 -f- 32 = 106 deutschen Meilen, die in Betracht kommende Hauptlinie der New-York-Zentral-Bahn eine solche von 94 Meilen*) und die der Erie-Eisenbahn eine solche von 90| Meilen. **) Nebst der Central & Union Pacific- und der Pennsylvania-Eisenbahngesellschaft sind diese beiden die grössten Eisenbahngesellschaften in den Vereinigten Staaten.

Es betrug auf denselben die gesammte Frachtmenge in Zentner:

1872

72 391 219 89 285 369 113 066 048.

1856

1860

42 828 017 15 770 596 19 166 129

45 791 790 20 892 678 23 155 737

Erie-Kanal und Hudson. .    .    .

New-York-Zentral-Eisenbahn .    .

Erie-Eisenbahn.......

Um den unmittelbaren Einfluss dieser Bahnkonkurrenz noch deutlicher zu zeigen, sei erwähnt, dass in dem fünfjährigen Zeitraum von 1856 bis 1860 an Gütern aller Art der Menge nach transportirt wurden:

auf dem Kanalweg. .

-    Eisenbahnweg

dagegen in dem fünfjährigen Zeitraum von 1868 bis 1872 :

auf dem Kanalweg nur noch .    28,8 pCt.

-    Eisenbahnweg ....    71,2    -

Dabei kostete die Fracht pro Tonne und englische Meile im Jahr 1872: auf dem Kanalnetz (Haupt- und Nebenkanäle) 1,02 Zent - der New-York-Zentral-Eisenbahn - Erie-Eisenbahn........

Dies macht umgerechnet auf den Zentner und die deutsche Meile beziehentlich 0,98, 1,63 und 1,46 Pfennig.

Bei Berücksichtigung gleicher Güterklasse und unter Anrechnung der verschiedenen Wegelängen für die ganze Strecke kamen die Frachtkosten ungefähr gleich hoch.

Die nachstehende Tabelle A gibt für die einzelnen Jahre von 1856 bis 1872 vergleichsweise an, wie sich der Verkehr auf den beiden, New-York mit dem Erie-See verbindenden Eisenbahnen, sowie auf sämmtlichen Kanälen des Staates New-York allmälig entwickelt hat. Es sind daselbst die gesammten Frachtmengen in Tonnen, reduzirt auf 1 englische Meile, und die Gesammtbeträge an Eisenbahn-Frachtkosten und bezw. an Kanal-Zugkosten und Kanalabgaben, sowie die hiernach ermittelten Durchschnittskosten der Beförderung pro Tonne und englische Meile für 17 Jahre übersichtlich aufgeführt.

51,2 pCt.

48,8

1,69

1,52

*) Bei 146 Meilen Gesammtlänge im Jahr 1876.

Tabelle A.

Eisenbahnen und Kanäle

Tonnen,

Jahr verfrachtet auf 1 Meile engl.

Frachtkosten Das macht im Durchschnitt Kanalabgaben pro Tonne u. in Dollar engl. Meile

und

2,9 7 Zent 2,48    -

l,n -

New-York-Zentral-Eisenbahn .    .    .

New-York- & Erie-Eisenbahn .    .

Kanäle...........

18o6    145 733 678    4 328 041,îo

1856    183 458 046    4 545 782,oo

1856    592 009 603    6 573 225,oo

Zusammen

921 201 327    15 447 048,10

1,6 7 Zent

4 559 276,oo    3,13    Zent

4 097 610,oo    2,45    -

3 876 000,oo    7,49    Mill

New - York - Zentral - Eisenbahn .    .    .

New-York- & Erie-Eisenbahn .    .

Kanäle...........

Zusammen

797 625 505

12 532 886,00    1,5 7 Zent

3 700 270,44    2,5 9 Zent

3    843 310,77    3,32 -

4    502 437,oo    7,9 7 Mill

New-York-Zentral-Eisenbahn .    .    .

New-York- & Erie-Eisenbahn .    .

Kanäle . ..........

Zusammen

873 428 908

12 046 018,21    1,38 Zent

3 337 148,00    2,13    Zent

3 195 869,oo    2,17

3 665 806,oo    6,7 2 Mill

New -York -Zentral- Eisenbahn .    .    .

New-York- & Erie-Eisenbahn . . Kanäle...........

Zusammen

848 572 111    10 198 823,oo

1,19 Zent

New -York -Zentral- Eisenbahn .    .    .

New-York- & Erie-Eisenbahn .• . Kanäle...........

1860    199 231    392    4 095 934,oo    2,0 6    Zent

1860    214 084    395    3 884 343,oo    1,84    -

1860    809 524    596    8 049 450,oo    9,94    Mill

Zusammen

1 222 840 383    16 029 727,oo

1,31 Zent

New-York-Zentral-Eisenbahn . .    .

New-York- & Erie-Eisenbahn .    .

Kanäle. ..........

t—H rH rH

CO CD CD 00 CO CO

rH rH rH

237 392 974 4 644 449,oo 251 350 127 4 351 464,oo 863 623 507 9 369 378,oo

1,96 Zent 1,73 1,08

Zusammen

1 352 366 608    18 365 291,00    1,36 Zent

CM CM CM CO CO CD OO GO GO

rH rH rH

New -York - Zentral - Eisenbahn .    .

Erie-Eisenbahn.......

Kanäle..........

Zusammen

296    963 492    6 607 331,oo    2,2 2    Zent

351    092 285    6 642 915,00    1,89    -

1 123    548 430    10 780 431,oo    9,59    Mill

1 771 604207    24030677,oo 1,3 6 Zent

New - York - Zentral-Eisenbahn .    .

Erie-Eisenbahn.......

Kanäle..........

co co co CO CO CO

00 co co

r—i rH rH

312 195 796    7 498 509,oo    2,4o    Zent

403 670 861    8 432 234,oo    2,09    -

1 034 130 023    9 065 005,oo    8,7 6    Mill

Zusammen

1 749 996 680    24 995 748,oo    1,4 5 Zent

New-York-Zentral-Eisenbahn .

Erie - Eisenbahn.......

Kanäle..........

1864

1864

1864

314 081 410    8 542 370,00    2,75    Zent

422 013 644    9 855 087,oo    2,31    -

871 335 150    10 039 609,oo    1,15    -

Zusammen

1 607 430 204 28 437 066,oo    1,77 Zent

1869    474 419 726    10 457 582,oo    2,20    Zent

New-York-Zentral-Eisenbahn . .

Erie - Eisenbahn.......

Kanäle..........

Zusammen

Zusammen

1 995 650 269    29 929 825,oo

1,4 9 Zent

2,5 9 Zent 1,92    -

0,88 -

Zusammen

1822 009 353    31 442 994,00    1,7 3 Zent

New-York-Zentral-Eisenbahn .    .

Erie - Eisenbahn.......

Kanäle..........

t- t- C-

C£> CD CjD C/D OO CO

r-H r-H 1—I

362 180 606    9 151 750,oo    2,5 3    Zent

549 888 422    11 204 689,oo    2,04    -

958 362 953    8 663 119,oo    0,oo    -

Zusammen

1870 431 981    29 019 558,oo    1,5 5 Zent

2,9 2 Zent 2,4 5 1,00

Eisenbahnen und Kanäle

Tonnen,

Jahr verfrachtet auf 1 Meile engl.

Frachtkosten Das machtim Durchschnitt Kanalabgaben pro Tonne u. in Dollar engl. Meile

und

• New-York-Zentral-Eisenbahn .    .

Erie-Eisenbahn.......

Kanälo..........

f—⁴    H-¹    H-¹

GO GO CO Ci Ci Ci Oi Cn Ol

264 993 626 8 776 028,oo 388 557 213    10 726 264,oo

843 915 779    8 605 961,oo

3,31 Zent 2,76 1,10

Zusammen

1497 466 618    28 108 253,00

1,85 Zent

New-York-Zentral-Eisenbahn .    .

Erie-Eisenbahn.......

Kanäle..........

1866    331    075    547    9    671    920,00

1866    478    485    772    11    611    023,00

1866 1012 448 034    10    160    051,00

New-York-Zentral-Eisenbahn .    .

Erie - Eisenbahn.......

Kanäle..........

1868    366    199    786    9 491    427,00

1868    595    699    225    11 425 739,oo

1868    1    033    751    258    9 012 659,oo

1869    817 829 190    13 046 804,00    1,60    -

1869    919 153 611    8 492 131,00    0,92    -

2 211 402 527    31 996 517,00    1,57 Zent

000

i— t— r—

C/D OO OO

r-H r-H rH

Zusammen

2 572 302 067    34 208 433,oo 1,33 Zent

New -York - Zentral - Eisenbahn .    .

Erie - Eisenbahn.......

Kanäle..........

1871

1871

1871

888 327 865    14 647 580,oo

897 446 728    13 232 235,00

1 050 104 125    10 779 887,oo

1,6 5 Zent 1,47    -

1,02 -

38 659 702,oo    1,36 Zent

Zusammen

2 835 878 718

New -York - Zentral - Eisenbahn .    .

Erie - Eisenbahn.......

Kanäle..........

1872

1872

1872

1 020 908 885 950 708 902 1 048 575 911

16 259 647,oo 14 509 745,oo 10 648 711,oo

1,69 Zent 1,52 1,02

Zusammen .    .

3 020 193 698

41418 103,oo

1,3 7 Zent

Die nachstehende Tabelle B. zeigt noch besonders die absoluten Frachtmengen von sämmtlichen Kanälen des Staates New-York und von den beiden in Betracht kommenden Eisenbahnen für die einzelnen Jahre von 1853 bis 1872.

Beide Tabellen sind dem Jahresbericht des „ Auditor of the Canal Departement of the State of New-York for 1872u entnommen.

T M bell e B.

Kanäle und Eisenbahnen

Tonnen

Tonnen

Tonnen

Jahr

1853

1854

1855

New-Yorker Kanäle. . . . New - York - Zentral - Eisenbahn New-York- & Erie-Eisenbahn

4 247 853 360 000 631 030

4 165 862 549 804 743 250

4 022 617 670 073 842 048

Zusammen .    .

5 238 892

5 458 916

5 534 738

Jahr

1855

1856

1857

New-Yorker Kanäle.....

New-York-Zentral-Eisenbahn . New-York- & Erie-Eisenbahn .

4 022 617 670 073 842 048

4 116 082 776 112 943 215

3 344 061 838 791 978 066

Zusammen .    .

5 534 738

5 835 409

5 160 918

Jahr

1857

1858

1859

New-Yorker Kanäle. .    . .

New - York - Zentral- Eisenbahn New-York- & Erie-Eisenbahn

3 344 061 838 791 978 066

3 665 192 765 407 816 954

3 781 684 834 319 869 073

Zusammen .    .

5 160 918

5 247 553 5 485 076

Jahr

1859

1860

1861

New-Yorker Kanäle. .    .    .

New - York - Zentral - Eisenbahn New-York- & Erie-Eisenbahn

3 781 684 834 319 869 073

4 650 214 1 028 183 1 139 554

4 507 635 1 167 302 1 253 418

Zusammen .    .

5 485 076

6 817 951

6 928 355

Jahr

1861

1862

1863

New-Yorker Kanäle.    . . .

New-York-Zentral-Eisenbahn . Erie - Eisenbahn......

4 507 635 1 167 302 1 253 418

5 598 785 1 387 433 1 632 955

5 557 692 1 449 604 1 815 096

Zusammen .    .

6 928 355

8 619 173 8 822 392

Jahr

1863

1864

1865

New-Yorker Kanäle. .    .    .    .

New -York - Zentral - Eisenbahn . Erie-Eisenbahn......

5 557 692 1 449 604 1 815 096

4 852 941

1    557 148

2    170 798

4 729 654

1    275 299

2    234 350

Zusammen . .

8 822 392 I 8 580 887 I 8 239 303

Jahr

1865

1866

1867

New-Yorker Kanäle. .    . .

New-York-Zentral -Eisenbahn Erie-Eisenbahn.....

4 729 654

1    275 299

2    234 350

5 775 220 1 602 197 3 242 792

5 688 325 1 667 926 3 484 546

Zusammen . .

8 239 303

10 620 209 10 840 797

Kanäle und Eisenbahnen

Tonnen

Tonnen

Tonnen

Jahr

1867

1868

1869

New -Yorker Kanäle.... New - York - Zentral - Eisenbahn Erie - Eisenbahn.....

5 688 325 1 667 926 3 484 546

6 442 225 1 846 599 3 908 243 5 859 080 2 281 885 4 312 209

Zusammen .    .

10 840 797

12 197 067 12 453 174

Jahr

1869

1870

1871

New -Yorker Kanäle .... New - York - Zentral - Eisenbahn . Erie - Eisenbahn......

5 859 080 2 281 885 4 312 209

6 173 769 4 122 000 4 852 505

6 467 888 4 532 056 4 844 208

Zusammen .    .

12 453 174

15 148 274 15 844 152

Jahr

1871

1872

New-Yorker Kanäle .    .    .

New -York - Zentral - Eisenbahn Erie-Eisenbahn.....

6 467 888 4 532 056 4 844 208

6 673 370

4    393 965

5    564 274

Zusammen .    .

15 844 152

16 631 609

Während nach Obigem die New-Yorker Berichte die Beförderungskosten auf dem Kanal und auf den Eisenbahnen relativ als nahe gleichstehend nach-weisen, haben sorgsame Erhebungen über die verschiedenen Frachtsätze des Staates Michigan, welche in dem amtlichen Werke „The State of Michigan by S. B. McCracken, Lansing 1876“ (u. a. Seite 95) wiedergegeben sind, gezeigt, dass auf einigen der Haupteisenbahnen von Michigan der durchschnittliche Frachtsatz, auf dieselbe Gattung von Massengütern bezogen, sogar unter dem des Erie-Kanals steht.

Nach einer amtlichen Durchschnittsberechnung, welche einen langen Zeitraum von Jahren umfasst, sind dem Kanal naturgemäss nur solche wohlfeile Massengüter, die keine rasche und ununterbrochene Verfrachtung erfordern, zugefallen; diese Güter haben im grossen Durchschnitt nach ihrem Einheitswerth nur 35 pCt. des Einheitswerths der Eisenbahn-Frachtgüter des Staates New-York ausgemacht.

Die Kanalfrachtgüter sind hauptsächlich: Bretter, Schwellen, Dachschindeln, Getreide, Leder, Felle, Salz.

Auf dem Champlain-Kanal nimmt, neben Holz und Haustein, der Eisenstein den wesentlichsten Antheil an der Frachtmenge. Die sehr reichen und reinen Magneteisensteine von Port Henry und Crown Point am Champlain-See dienen nämlich den östlich des Alleghany - Gebirges belegenen Eisenhütten zur Verbesserung ihrer Roheisenqualität. Mitunter sind diese Erze auch auf dem Erie-Kanal und Erie-See bis nach Cleveland befördert worden, und drangen von hier zum Theil noch per Bahn nach Pittsburg und sogar auf dem Ohio und Mississippi bis nach St. Louis vor.

¹

Zum Vergleich diene, dass der Flächeninhalt des Deutschen Reiches — nach G. Neumann „Das Deutsche Reich in geographischer, statistischer und topographischer Beziehung,“ Berlin 1872/75 — sich auf 9887,4 0 □Meilen beläuft und somit nur ca. TV des Flächeninhalts der Vereinigten Staaten ausmacht. Die Gesammt-Bevölkerung ist beiderseits beinahe gleich gross und beträgt rund 42 Millionen.

²

Vergl. die geognostische Uebersichtskarte der Vereinigten Staaten von C. H. Hitchcock & W. C. Blake, New-York 1874, in dem „Statistical Atlas of the United States hy F- A. Walker

³

) Näheres hierüber siehe in des Verfassers Abhandlung „Die Bergwerks- und Hüttenindustide in den Vereinigten Staaten von Nordamerika“, Zeitschrift für Berg-, Hütten- und Salinenwesen in Prcussen, Band XXIV (1876), S. 279 ff.

⁴

Näheres hierüber siehe in dem amtlichen Werk: „Report of the Secretary of War, Vol. I and II“ Washington 1875. Desgleichen „Alluvial Basin of the Mississippi-River“ (Ex. Doc. No. 127 for the Ilouse of Représentatives) Washington 1875-

⁵

Yergl. des Verfassers Aufsatz a. a. 0., Seite 284 ff.

⁶

Interessante Einzelheiten enthält die Druckschrift: „18th Annual Report of the Trade and Commerce of Chicago for 1875 hy Chas. Randolph (Chicago 1876).“

⁷

Siehe ,, On the discovery of actual glaciers on the mountains of the Pacific Slope.“ By CI.

King (American Journ. of Science Sf Arts) 1871. — Desgl. Petermann’s geogr. Mitth., Bd. XVII, 1871, S. 248 ff.

⁸

Nach J. D. Whitney (Petermann’s geogr. Mitth., Bd. XVII, S. 55/56) stimmen die dominirenden Gipfel des Felsengebirges in ihrer Höhenentwicklung ganz nahe überein.

⁹

*) In Band XXV der Zeitschrift für Berg-, Hütten- und Salinenwesen in Preussen (1877).

¹⁰

Nach Schönfelder und Mohr’s Reiseberichten.

¹¹

Schönfelder und Mohr a. a. O.

Auf diesen Wegen stellten sich die gesammten Transportkosten bis St.

Louis, d. i. eine Strecke von etwa 320 deutschen Meilen auf 25,8 bis 30 Mark pro Tonne (= 0,40 bis 0,46 Pfennig pro Ztr. und Meile).

In letzterer Zeit scheint namentlich der Waarentransport des Erie-Kanals in westlicher Richtung bedeutend abzunehmen und sich durch diesen Mangel an ausreichender Rückfracht die Kanalfracht überhaupt mehr und mehr zu vertheuern. Nach der vorliegenden Verkehrsstatistik von 1868 bis einschliesslich 1872 betrug die gesammte Frachtmenge westwärts, also auf der Bergfahrt, im Durchschnitt nur 40 pCt. der auf der Thalfahrt ostwärts gehenden Menge.

Das Streben, den Kohlenhandel an der Rückfracht mehr zu betheiligen, begegnet der mächtigen Konkurrenz der Dampfer auf den grossen Binnenseen, welchen die an den zahlreichen Häfen derselben endenden Bahnlinien die Steinkohle West-Pennsylvaniens und Ohios gerade in neurer Zeit als hauptsächlichstes Rückfrachtmaterial zubringen. Diese Dampfer mussten früher oft Sand in Ballast nehmen, und es wird hierdurch erklärlich, dass sie jetzt vielfach die Kohle verschiffen, ohne die Selbstauslagen hierfür decken zu können.

Im Vergleich zu den übrigen Verkehrsanstalten zu Wasser und zu Land ist daher der Erie-Kanal an dem lebhaften Kohlenhandel im nordöstlichen Theil von Amerika sehr wenig betheiligt. Gleichwohl weist die Statistik hierin absolut eher eine steigende, wie abnehmende Tendenz nach. Es betrug nämlich die Kohlenzufuhr kanalwärts nach Buffalo:

im Jahr    1871    =    2 076 399    Ztr.

Der geographischen Lage entsprechend bestand die westwärts

wogegen auf den nebenher laufenden Eisenbahnwegen 1874 ein Quantum von 9 347 200 Ztr. und 1875 ein solches von 17 272 000 Ztr. befördert wurde. Ostwärts gingen auf dem Kanal ab Buffalo 1874 nur 954 938 Ztr. und 1875 469 392 Ztr.

gehende Zufuhr meist aus Anthrazit, die ostwärts gehende aus bituminöser oder halb bituminöser Steinkohle.

Was den Absatz der Anthrazitgruben anbelangt, so nimmt dieser per Bahn in nordwestlicher Richtung, nach dem Gebiet der Landseen hin, seinen Weg zunächst nach Cleveland und Buffalo am Erie-See und nach Oswego am Ontario-See;*) von hier vertheilt sich der Anthrazit küstenweise und nach Kanada. Die küstenweise Verschiffung geht sogar bis Duluth am äussersten Westende des Obern Sees. Ein grosser Antheil entfällt bei dieser Seeverfrachtung auf Chicago mit einem jährlichen Quantum von etwa 1 Million Ztr. Anthrazit, von welchem wieder ein Theil den Mississippi abwärts nach Missouri, Kansas und Nebraska und aufwärts nach Wiskonsin, Jowa und Minnesota wandert. Es werden hierbei mit wiederholter Umladung Maximal-Entfernungen durchlaufen, welche 350 deutsche Meilen erreichen und selbst überschreiten. Bei der ausserordentlichen Festigkeit dieses Brennstoffs schadet demselben ein Umladen nichts.

*) Die Fracht bis fr Commerce of Chicago for 1875 hg Chas. Rudolph).

zu

diesen Hafenplätzen beträgt rund 80 Pfennig pro Ztr. (vergl. Trade

Die im Obigen ziffermässig dargestellte Leistung des Erie-Kanals muss immerhin als ansehnlich erscheinen, weil die Schiffahrts - Saison nur 220 Tage im Jahr dauert und die Kanalverwaltung mit Sicherheit sogar nur 180 volle Schiffahrtstage in Betracht ziehen kann, indem die Kanalfahrt in gleichzeitiger Abhängigkeit von der Schiffahrt auf den Landseen steht, die 3 bis 4 Wintermonate ganz unterbrochen ist und daher ihre lebhafteste Entwicklung regelmässig erst im Spätsommer erreicht.

Was die Kanalgebühren anbelangt, so kommen diese zur Erhebung nach Mafsgabe der Ladungen an den Wiegeschleusen, in welchen das Schiff' nach dem Ablassen des Wassers auf einer Waage aufsitzt. Die Veränderungen in den Kanalabgaben und Zugkosten sowie in den gesammten Frachtkosten sind in der nachfolgenden Zusammenstellung nach Sonderung von Berg- und Thalfracht mitgetheilt.

Bergfracht pro Tonne von Albany nach Buffalo

Durchschnitt

von

Thalfracht pro Tonne von Buffalo nach Albany

Gesammt-

kostennaeb Kanal-Jahres-durch-sohnitt Mark

Zugabgaben kosten

Mark

Mark

Gesammt-

kostonnach Kanal-Jahresdur ch-schnitt Mark

Zugabgaben kosten

Mark

Mark

1830 bis 1833, 4 Jahre . 1834 bis 1837, 4 Jahre . 1838 bis 1841, 4 Jahre . 1842 bis 1845, 4 Jahre . 1846 bis 1849, 4 Jahre . 1850 bis 1853, 4 Jahre . 1854 bis 1857, 4 Jahre . 1858 bis 1861, 4 Jahre . 1862 bis 1865, 4 Jahre . 1866 bis 1872, 7 Jahre .

80,195

77,400

69,230

50,525

32,755

26,015

21,715

10,535

10,836

11,180

42,3 5 5

28,251

28,251

28,251 20,640 16,168 12,556

37,840 49,149 40,9 7 9 22,274 13,115 9,847 9,159 5,203 5,590 6,665

38,012 30,74 5 29,842 25,499 25,370 21,801 20,898 15,222 20,038 17,759

20,382

14,104

14,104

14,104

12,556

10,191

9.4    17

6.4    9 3 9,073 7,740

17,630 16,641 15,738 11,395 12,814 11,610 11,4 81

8,729

10,965

10,019

Im Jalir 1875 sind die Sätze abermals ermässigt worden.

Zur Zeit glaubt die Regierung neben vielfachen Kanalverbesserungen und Verkehrserleichterungen, welche von ihr theils schon ausgeführt sind, theils erstrebt werden, auch die noch verbliebene geringfügige Abgabe fallen lassen zu müssen. Sie wird zu einer derartigen Mafsnahme veranlasst, nicht blos um der wachsenden Eisenbahnkonkurrenz, sondern auch der durch ihre Mitbewerbung immer drohender werdenden Kanal - Schiffahrt in Kanada, namentlich der mit Seeschiffen auf dem Lorenzstrom und durch den Weiland-Kanal zu den grossen Landseen durchfahrenden Schiffahrt, einigermafsen zu begegnen.

Um diese Konkurrenz zu bemessen, sei bemerkt, dass die Ladungsfähigkeit der Dampfer auf den Seen neuerdings bis auf 3000 Tonnen — 60 960 Ztr. ¹) ausgedehnt worden ist, ohne dass diese einen Tiefgang von 2 Meter überschreiten. Während die meisten Schiffe, welche die Seen Michigan, Huron

und Erie befahren, keinen grossem Tiefgang als 2,13 Meter beanspruchen, haben die Seekanäle Tiefen für noch grössere Seeschiffe zur direkten transatlantischen Ueberfahrt; so besitzt der den Obern und Huron-See verbindende, 1 Meile lange St. Mary’s Ship-Kanal, der, schon 1855 erbaut, neuerdings mit doppelter Schleusung versehen worden ist, nunmehr 4,88 Meter Wassertiefe; ferner der den Erie- und Ontario-See verbindende, 5,79 Meilen lange Weiland-Kanal 3,12 Meter Tiefe. Letztem gedenkt man zu erweitern. Denselben befahren zur Zeit Schiffe von 1000 bis 1300 Tonnen (= 20 320 bis 26 416 Ztr.) Gehalt oder mit Ladungen von 50 000 Büschel = 17 615 Hektoliter Getreide. Seine Verkehrsfrequenz belief sich in beiden Richtungen

1860 auf 2 182 593 Tonnen 1865 - 2 003 883 1870 - 2 631 935

Inwieweit die beiden Hafenplätze New - York am Hudson und Montreal am St. Lorenz-Strom an dem Getreidehandel aus dem Westen bisher konkur-rirten, ergibt sich aus der Angabe, dass

1872 = 13

1863 = 12

New-York im Jahr 1863 = 88 pCt. und im Jahr 1872 = 87 pCt. Montreal

der Gesammt-Getreidemenge beider Häfen empfing. Die sämmtlichen Frachtkosten pro Büschel Getreide stellten sich ab Chicago:

1872

Zent

49.8

45.8

1871

Zent

43,9

nach Liverpool via Montreal.....=

41,7

- New-York .    .    .    . =

2,2

4,0

Macht Unterschied zu Gunsten von New-York

Der Seeweg von Montreal nach Liverpool ist um 42,9 Meilen kürzer als der von New-York dorthin.

Um den langen Schiffahrtsweg auf den stürmischen Landseen um 96,57 Meilen zu verkürzen, sinnt man kanadischerseits auf die Vervollständigung des zur Verbindung von Huron- und Ontario - See projektirten Huron- und Ontario-Ship-Kanals. Andrerseits wird von Kanada ebenfalls beabsichtigt, mit Hülfe des Caughnawaga-Ship-Kanals und des Louis-Sees eine 7,4 Meilen lange Verbindung für Seeschiffe zwischen dem Champlain-See und St. Lorenzstrom herzustellen, sofern gleichzeitig der unzureichende Champlain - Kanal seitens des Staates New-York eine Vertiefung und Erweiterung erfahren würde.

Eine solche Verbindung möchte geeignet sein, für den Getreide- und Bretterhandel aus dem Westen eine meist direkte und günstigere Route von Duluth und Chicago bis nach New - York als die über den Erie - Kanal zu schaffen. Zwar würde die Strecke im Ganzen um 46^ Meilen länger ausfallen, aber infolge einer Vergrösserung der Weiland- und Lorenz-Kanäle, welche früher für Schiffe von 700 Tonnen (= 14 224 Ztr.) eingerichtet waren, für Schiffe von 1300 Tonnen (= 26 416 Ztr.) eventuell ohne Umladung passirbar sein.

Soviel mir bekannt, hat man im Staat New-York nur eine etwaige Umwandlung des Champlain - Kanals für Schiffe von 400 Tonnen (= 8128 Ztr.) in Erwägung gezogen.

die Gesammtausgabe auf mithin Ueberschuss .    .

Da die Schiffahrt auf dem Lorenz-Strom und Champlain-See infolge ihrer gegen Norden vorgeschobenen Lage alljährlich ungefähr 5 Monate stockt, so wird wohl die Ausführung der vorgetragenen Projekte noch sehr in Frage stehen.

Hinsichtlich der wirtschaftlichen Ergebnisse des in Rede stehenden Kanalsystems ist schliesslich zu bemerken, dass dasselbe eine geraume Zeit hindurch hohe Erträgnisse geliefert und seine Rentabilität in manchen Jahren früherer Jahrzehnte auf 9 pCt. der Kapitalaufwände gestiegen sein soll. Nach dem obengedachten Regierungsbericht vom Januar 1875²) hat der Ueberschuss der Einnahmen über die Ausgaben seither noch etwa 37^ pCt. von den Gesammt-einnahmen ausgemacht.

Wenn die drei Seitenkanäle, welche noch im Besitz des Staates verblieben sind — Oswego-, Champlain- und Chemung-Kanal — mit eingerechnet werden, so beträgt der Ueberschuss nur llfpCt. der Gesammteinnahme.

Die Gesammt - Einnahme des Erie - Kanals belief sich im Jahr 1874 auf

11 492 984 Mark 7 202 023    -

4 290 961 Mark.

Im Jahr 1876 soll der Ueberschuss nur 2 035 820 Mark betragen haben.

Diese amtliche Rechnungslegung wird im Lande auf ihre Richtigkeit vielfach angezweifelt, indem behauptet wird, der Kanal habe in den letzten Jahren keine Ueberschüsse liefern können und während dieses Zeitabschnittes mindestens so viel Unterhaltungskosten erfordert, als die Einnahmen betragen hätten.

Es ist allerdings mit Gewissheit anzunehmen, dass bei der obigen Rechnungslegung die Zins- und Amortisations-Beträge der im Lauf der Zeit bis zur „Unbestimmbarkeitangewachsenen Anlagekapitalien und Schuldbeträge ebensowenig berücksichtigt worden sind, wie die nicht unbeträchtlichen Auslagen für versuchsweise Anlagen von Parallelwerken, Schutz- und Treibbuhnen sowie für die laufenden Bagger- und Regulirungsarbeiten, welche nach und nach im Hudson ausgeführt worden sind und welche mit der Kanalschiffahrt in so enger Beziehung stehen, dass sie diese überhaupt lebensfähig erhalten.

Den Mangel einer wirklichen Rentabilität gibt auch schon die Jahresbotschaft des Gouverneurs vom 5. Januar 1875 zu, indem sie mit folgenden Worten eingeleitet wird: ³)

„Der Erie-Kanal bleibt ein wichtiges und werthvolles Transportmittel, nicht allein durch seinen direkten Nutzen, sondern auch durch seine regulirende Kraft bei der Konkurrenz mit andern Transportanstalten. Soweit Vorsicht malsgebend ist, muss der Staat den Kanal behalten und nicht mit der Absicht umgehen, ihn aufzugeben. Wenn auch der Staat von dem Grundsatz ausgeht, als Besitzer dieses Kanals auf einen Profit aus demselben zu verzichten, vielmehr ihn als ein ihm anvertrautes Werk anzusehen, so bleiben ihm doch grosse Pflichten zu erfüllen übrig u. s. w.“

II. Das Kanalsystem von Ost-Pennsylvanien nebst den Küstenkanälen.

Ueberblick.

Dieses Kanalsystem besteht zwar aus zahlreichen Einzel-Kanälen, welche entweder Flussläufe flankiren oder schiffbare Flussthäler und tief eingeschnittene Meeresbuchten verbinden ; dasselbe bildet doch insoweit ein zusammengehöriges Ganze, als es zu dem Zweck geschaffen wurde, die Steinkohlenbezirke des Alleghany - Gebirges an erster Stelle kommerziell aufzuschliessen und hierdurch die industriellen Küstenstriche und die grossen gewerbreichen Häfen und Handels-mittelpunkte am atlantischen Meere bequem mit billigem Brennstoff zu versorgen. Diese ihre ursprüngliche Bedeutung haben die Kanäle des atlantischen Küstenstrichs grösstentheils auch bis zur gegenwärtigen Zeit noch behalten.

Im Gegensatz zu den New-Yorker Kanälen sind diese Kanäle durchweg im Eigenthum und Betrieb von Privatgesellschaften, welche zugleich ausgedehnte und werthvolle Besitzungen in Kohlen-Bergwerken und Eisenbahnen haben oder wenigstens in beträchtlicher Weise bei derartigen Unternehmungen betheiligt sind.

Wie die Uebersichtskarte — Tafel II — veranschaulicht, läuft das penn-sylvanisclie Kanalnetz von den drei Anthrazit-Bezirken: dem Schuylkill-, Lehigh- und Wyoming-Becken strahlenförmig und umzingelnd aus und verzweigt sich dann in die Flussgebiete des Susquehanna, Delaware und Hudson, vermittels der Seitenarme des Erie-Kanals auch bis zum Bereich des Erie-Sees.

Dieses Netz hat nach den „Legislative Documents of Pennsylvania for 1875“ eine Gesammtlänge von 168 deutschen Meilen sowie eine Gesammt-Schleusen-zalil von 569, und umfasst

den Lehigh-Kanal,

-    Delaware-Division-Kanal, die Schuylkill-Kanalisirung, den Union-Kanal,

-    Susquehanna-Kanal,

-    Pennsylvania-Kanal und

-    Delaware- & Hudson-Kanal.

von

Unmittelbar an den Lehigh- und den Delaware-Division-Kanal schliesst sich noch der ganz im Staat New-Jersey belegene Morris- & Essex-Kanal 22 Meilen Länge an.

Ausser diesem im Dienst des Anthrazithandels stehenden Kanalnetz bildet der unvollendet gebliebene Chesapeake-Ohio-Kanal — ein Lateralkanal des Potomak — die Wasserstrasse für das Steinkohlenbecken von Kumberland in Maryland, und der ebenfalls nur zum Theil vollendete James - River & Kanawha-Kanal — ein Lateralkanal des James-Flusses — die Wasserstrasse für die kleinen Triaskohlen-Becken um Richmond und für die Rohmaterialien-Bedürfnisse im mittlern Virginien.

Die beiden letztgenannten Kanäle haben ebenso wie der vom pennsylvani-sclien Kanalnetz abgezweigte Susquehanna-Kanal ihre Ausmündung an der 43 deutsche Meilen lang gestreckten Chesapeake-Bucht, welcher ausser dem Susquehanna, Potomak und James noch mehrere kleine Flüsse Zuströmen. Durch

ihre Beziehungen zu den anliegenden wichtigen Handelsstädten Baltimore, Havre de Grace, Washington, Richmond und Norfolk und zu einem reichen Hinterlande hat diese Bucht einen ungemein lebhaften Schiffahrtsverkehr.

Indem jene sämmtlichen Schiffahrtskanäle in die Buchten der atlantischen Küste unmittelbar oder mittelbar ausmünden, und die zwischen diesen Buchten belegenen Halbinseln wieder durch grössere künstliche Wasserstrassen mit einander in direkte Verkehrsverbindung gebracht sind, ist die Vermittlung von Binnen- und Küstenschiffahrt an dem ganzen Saum von Nord-Karolina bis Massachusetts und bis über Boston hinaus in einer Weise begünstigt, welche hinsichtlich ihrer Handelsvortheile wohl beispiellos dasteht. Um die Bedeutung dieses Verkehrs im Vergleich zu dem mit mehreren Konkurrenzlinien betheiligten Eisenbahnbetrieb zu bemessen, sei erwähnt, dass nach der Handelsstatistik vom Jahr 1872 auf den Wasser verkehr zwischen New-York und Philadelphia ein Gewichts - Antheil von 85 pCt. des gesammten Gütertransports und desgleichen auf den Wasserverkehr zwischen Philadelphia und Baltimore ein solcher von 77 pCt. entfällt, wogegen nur 15 und beziehentlich 23 pCt. auf den konkurrirenden Eisenbahntransport kommen.

Es folgen sich in der Reihenfolge von Norden nach Süden die Küstenkanäle wie nachstehend (vergleiche Tafel II):

1.    Der Delaware-Raritan-Kanal, welcher die flache New-Jersey-Halbinsel von Bordentown bis New-Brunswick, unter Benutzung des Mill-stone-Flusses quer durchschneidet und auf diese Weise eine direkte Wasserstrasse nach der vor dem New-Yorker Hafen belegenen Raritan- Bucht und hierdurch mit dem Hudson-Fluss und dem nördlichen Küstentheil herstellt;

2.    der Cliesapeake- & Delaware-Kanal, welcher die zwischen Baltimore und Philadelphia sich erstreckende Halbinsel an ihrer schmalen Wurzel durchschneidet und so die Chesapeake - Bucht mit der Delaware-Bucht auf dem kürzesten Wege verbindet;

3.    der Albemarle- & Chesapeake-Kanal, welcher den Hafen Norfolk am Ausgang der Chesapeake-Bucht mit dem fruchtbaren Küstenstrich Nord-Karolinas am Albemarle- und Pamliko-Sund in Verbindung setzt.

Für dieses ganze Kanalsystem bildet der Kohlenbergbau und insbesondere der konzentrirte Anthrazit-Bergbau Ost-Pennsylvaniens gleichsam das pulsirende Zentrum. Demselben kommt die günstige geographische Lage zwischen dem atlantischen Küstenstrich und den grossen Landseen wesentlich zu statten, um eine jährliche Massenbewegung zu bewältigen, welche jetzt die Höhe von nicht weniger als 400 bis 430 Million Zentner allein an Anthrazit erreicht hat und im Jahr 1873 sogar auf 467| Million gestiegen war. Die Absatzverhältnisse sind indess, mehr als durch das Kanalnetz, durch ein dicht entwickeltes und weit verzweigtes Eisenbahnnetz mit einer grossen Anzahl schmalspuriger Bahnen, schiefer Ebenen nebst fixen Aufzugsmaschinen, Bremsbergen und dergleichen sehr erleichtert.

Mauch-Chunk, Pottsville und Scranton - Wilkesbarre sind die interessantesten Mittelpunkte dieses Verkehrs. Der Kanalbau hat an diesen Stellen einst den Anthrazit-Bergbau ins Leben gerufen und dessen Entwicklung nachhaltig befördert. Lange Zeit hindurch sind die dortigen Kanäle, da es eigentliche Landstrassen in unserem Sinne in den Vereinigten Staaten überhaupt nicht gibt und daher Landdebit nicht in Betracht kommt, auch die einzigen Absatzwege für die Kohlengruben gewesen.

Nachdem nämlich die Eröffnung des Lehigh-Kanals mit dem Ausgangspunkt Mauch-Chunk im Jahr 1820 den Bergwerksbetrieb im Lehigh-Becken und die Eröffnung des Schuylkill-Kanals mit dem Ausgangspunkt Potts ville den Betrieb im Schuylkill-Becken veranlasst hatte, gab der 1829 eröffnete Delaware-und Hudson-Kanal mit dem Ausgangspunkt Honesdale bei Carbon dale und S er anto n dem Grossbetrieb im Wyoming-Becken den Anstoss⁴). Es folgte dann im Jahr 1833 die Eröffnung des Union-Kanals und rasch hinterher auch die des Susquehanna-, des Pennsylvania-Kanals und der sonstigen Neben- und Verbindungs-Kanäle zwischen dem Delaware und dem Susquehanna und seinen Zuflüssen.

Mit 1832 begann auch schon der Bau schmalspuriger Eisenbahnen, und 1841 führte die Philadelphia- & Reading - Eisenbahngesellschaft ihre erste grössere Bahnlinie zum Anthrazitrevier. Später hörte der Kanalbau vollends auf. Das Eisenbahn-Transportwesen trat nach und nach in den Vordergrund und hat nunmehr den Kanalverkehr so weit zurückgedrängt, dass die Kanäle nicht mehr konkurrenzfähig erscheinen und nur örtlichen Zwecken dienen.

Infolge dessen sind die technischen Einrichtungen der pennsylvanischen Kanäle mangelhafte, ihre Wassertiefe eine geringe, die Schleusen für Schiffe von mehr als 150 bis 180 Tonnen nicht zu passiren und die Lade- und Entlade-Vorrichtungen den sonstigen amerikanischen Vorrichtungen solcher Art wenig entsprechend. Auf der andern Seite ist die Anlage der dortigen Kanäle eine günstige, insofern sie meist in festem Felsboden liegen und von Geschieben wenig behelligt werden. Ihr Betrieb ruht in der Regel von Mitte Dezember bis Anfang April jedes Jahres.

Die statistischen Nachweise ergeben, dass in letzterer Zeit kaum ein Viertel der abgesetzten Anthrazitmengen auf Kanälen verfrachtet worden ist; sie ergeben fernerhin sowohl eine relative wie absolute Abnahme des Kohlentransports auf Kanälen. Eine Ausnahme von dieser Abnahme machen nur der den Delaware mit dem Hudson verbindende Kanal sowie die Küstenkanäle.

Im Kampf der Eisenbahnen und Kanäle sind Letztere zum grossen Theil in den Besitz der mächtigen Eisenbahn-Gesellschaften übergegangen, in deren Händen vorwiegend der Anthrazit-Bergbau Pennsylvaniens gegenwärtig beruht, und welche nunmehr die Kanäle nur als Aushülfsmittel benutzen. Es sind dies die Philadelphia-Reading-Eisenbahn, die Delaware- & Hudson-Kanal- und Eisenbahn-Gesellschaft, die Zentral-Eisenbalm von New-Jersey, die Lehighthal-Eisenbalm, die Delaware-Lackawanna- & Western-Eisenbahn und die mit der Pennsylvania-Eisenbahn zusammenhängende Pennsylvania Coal C'L Der Vereins-Verband dieser sechs Transport-Gesellschaften verfügt weit über die Hälfte der ganzen Anthrazitförderung und beherrscht auch den Anthrazithandel überhaupt, indem die Vertretung dieses Verbandes alljährlich für den Absatz nach den

„östlichen“ Märkten, deren Bedarf 160 bis 200 Million Zentner beträgt, den Umfang der Produktion bestimmt, diese auf die einzelnen Gesellschaften vertheilt und für die einzelnen Monate die Minimalpreise feststellt. Letztere verfehlen nicht, auch auf das anderweitige Anthrazitgeschäft einen mafsgebenden Einfluss auszuüben.

Es gehört zum Verständniss des Wesens und der Bedeutung der pennsyl-vanischen Kohlenkanäle, hier darzulegen, wie sich die Produktions- und Absatz-Verhältnisse der drei Anthrazitbecken beim Kampf der verschiedenen Verkehrsanstalten gestaltet haben.

Unter Zugrundelegung der 1875 er Förderung ist das zuerst aufgeschlossene Becken, das Lehigh-Becken nur noch mit 15pCt., das Schuylkill-Becken mit 32 pCt. und das Wyoming-Becken mit 51 pCt. an der Gesamintförderung der pennsylvanischen Anthrazitgruben betheiligt. Die fortlaufende Produktionsstatistik zeigt, dass das Lehigh-Becken bereits nach 8 Jahren von dem Schuylkill-Becken in der Förderung überholt war, und dass das erst 1829 in die Förderung mit eingetretene Wyoming-Becken bis 1868 mit dem Sclmylkill-Becken um den Vorrang in der Produktionshöhe kämpft, einen Vorrang, welchen es von da ab in raschem Aufschwung behauptet hat.

Während das Wyoming-Becken vorzugsweise die Stadt New-York und den Norden mit Kohle versorgt, haben das Schuylkill- und das Lehigh-Becken ihren Hauptmarkt in Philadelphia. Neben der Grossindustrie und namentlich der in den Thälern des Schuylkill, Lehigh, Delaware und Susquehanna angesiedelten Eisenindustrie sind die sehr konsumfähigen Küstenstädte New-York, Philadelphia, Boston, Baltimore u. a. sowie die hier verkehrenden Ozean-, Küsten- und Hafen-Dampfer die Hauptabnehmer für Anthrazit. Demgemäss haben sich die verschiedenartigen Absatzwege, welche die in Bede stehenden Kohlenbezirke mit den Haupt-Marktplätzen des Ostens verbinden, nach F. E. Saward’s „The Coal Trade“ (New-York 1876, Seite 63) in folgender Weise zu Wasser und zu Land ausgebildet :

Entfernung

Beförderungsweg

Beförderungsart

in

Von Pottsvillo

nach New-York

Philadelphia

Mauch-Chunk

New-York

Philadelphia

Carbondale

Scranton

Wilkesbarre

New-York

Philadelphia

Mauch-Chunk

Baltimore

Shamokin

bei Kanal-Transport......

-    Eisenbahn- und Wasser-Transport

-    Kanal-Transport......

-    Eisenbahn- und Kanal-Transport

-    Kanal-Transport......

-    Eisenbahn- und Kanal-Transport

-    Nord-Zentral-Eisenb.-Transport .

deutschen Meilen

48|

42

22 f

20

37

31!

27

261

19

30J

41f

36

43

Durchweg sind also die Kanalwege von den Produktionsstätten zu den Marktplätzen länger als die entsprechenden Eisenbahnwege.

Nach Vorausschickung dieser allgemeinen Orientirung über Kohlengeschäft und Kanalgliederung dürfte es um so leichter gelingen, das Behauptete bei der folgenden Beschreibung der einzelnen Schiffahrtskanäle noch näher zu begründen und nachzuweisen. Ohne in der Reihenfolge an der staatlichen Sonderung festzuhalten, wird es hierbei mehr auf die klare Aneinanderreihung nach Haupt-Verkehrslinien ankommen.

1. Der Lehigh-Kanal.

Dieser, wie erwähnt, bereits im Jahr 1820 eröffnete, älteste Kanal Penn-sylvaniens ist von Easton, dem Vereinigungspunkt des Lehigli mit dem Delaware, das Lehighthal hinauf bis Coalport, etwas oberhalb Mauch-Chunk geführt, wo das südliche und das mittlere Anthrazitbecken in nordöstlicher Richtung zusammenstossen. Auf dieser Erstreckung von 15 deutschen Meilen Länge ist das Flussbett zum Theil mit benutzt, so dass auf die eigentliche Kanalhaltung nur eine Gesammtstrecke von 10| Meilen kommt. Auf beiden Ufern wird der Kanal von konkurrirenden Eisenbahnen flankirt; eine derselben, die linksseitige New-Jersey-Zentral-Bahn ist bei dem Lehigh-Kanal und dem im Nachfolgenden aufgeführten Delaware-Division-Kanal, welche beide jetzt der Lehigh- & Wilkes-barre Coal O® (vormals Lehigh-Coal-& Navigation C'® ) gehören, hauptsächlich betheiligt. Der Kanal ist bei einer Wassertiefe von 1,8 Meter für Schiffe von 150 bis höchstens 180 Tonnen fahrbar; jedoch betrug die Durchschnittsladung eines Bootes nach dem Jahresbericht der Gesellschaft für 1875 nur 96 Tonnen. Die Anlagekosten sind zu 3 Million Dollar = 12 900 000 Mark angegeben. Wiewohl der Kanal durch das verhältnissmässig verkehrsreiche Thal der Vereinigten Staaten geht, in welchem die Eisenindustrie ihren hervorragendsten Sitz hat, so ist seine Benutzung in den letzten Jahren in stetem Abnehmen begriffen und bei den alljährlich erforderlichen Betriebszuschüssen nur noch für die eigenen Kohlenbergwerke der Besitzerin von einiger, wenn auch geringer Bedeutung.

Die auf dem Kanal bewegte Frachtmenge betrug im Jahr 1875 = 17 367 455 Zentner, darunter 13 022 384 Ztr. Anthrazit, 1 857 365 Ztr. Kalk und Kalkstein, 668 062 Ztr. Eisenstein, 631 973 Ztr. Bretter, 375 998 Ztr. Roheisen, 186 937 Ztr. Ackerbauprodukte.

Dagegen betrug die Kohlenverfrachtung

im Jahr 1873 noch 13 358 538 Ztr.

1874

14 384 254 -

während der konkurrirende Eisenbahnbetrieb in denselben Zeiträumen über 101| Million Ztr. Kohlen befördert hat.

Die Kanalabgabe beträgt für die Tonne Anthrazit, sowie für je 1000 englische Fuss Bretter pro englische Meile 1 bis 1| Zent (0,21 bis 0,28 Pf. pro Ztr. bezw. 305 Meter).

2. Der Delaware-Division-Kanal ist von derselben Gesellschaft, welcher jetzt der Lehigh-Kanal gehört, auf 99 Jahre, von 1866 ah gerechnet, gegen Jahresrente angepachtet. Er bildet im Anschluss

an den Lehigh-Kanal einen 13 Meilen langen Seitenkanal auf dem rechten Ufer des untern Delaware, in welchen er bei Bristol oberhalb Philadelphia einmündet. Sein Verkehr ist gering und die Wassertiefe 1,8 Meter; die Anlagekosten sind zu 10463405 Mark angegeben Dem Kanal läuft auf dem linken Delaware-Ufer, und zwar in einem 29 Meter höheren Niveau und in nur 503 Meter Abstand, von Bulls-Island bis Bordentown eine Kanalstrecke parallel, welche den von Easton wie von Philadelphia kommenden Wassertransport aufnimmt und ihn bei Trenton dem Delaware-Raritan-Kanal zuführt. Diese Parallelstrecke ist wieder bei Stan-hope über den Delaware-Fluss hinüber durch eine schiefe Ebene mit dem Dela-ware-Division-Kanal derartig in Verbindung gesetzt, dass die Schiffe auf einem Schlitten mit Hülfe einer Turbine hinaufgezogen und so in den obern Kanal hineingelassen werden.

Nach dem Jahresbericht der New-Jersey-Zentral-Eisenbahn ergab der Betrieb der beiden zusammengehörigen Kanäle Lehigh und Delaware-Division 1875 einen Gesammtverlust von 95 919 Dollar = 412 452 Mark.

3. Der Delaware-Raritan-Kanal.

Wie bereits oben erwähnt, bildet dieser 9 Meilen lange Kanal, unter Berührung des als Industrie- und Handelsstadt bedeutenden Knotenpunkts Trenton, die kürzeste und zugleich ertragsreichste Wasserstrasse zwischen dem Delaware (bezw. Philadelphia) und New-York.

Er ist hiernach eine interne Küstenlinie erster Wichtigkeit geworden, auf welcher der Verkehr nicht abnimmt. Da er die flache New-Jersey-Halbinsel von Bordentown bis New-Brunswick quer durchschneidet, ist seine Anlage eine sehr billige gewesen und seine Speisung und Unterhaltung eine leichte. Die Weite des Kanals beträgt am Boden 12,19 Meter, die Wassertiefe 2,44 bis 3,05 Meter. Auf demselben gehen Schiffe von verschiedener Bauart und Grösse, bewegt durch Thier-, Wind- und Dampfkraft. Insbesondere steht daselbst auch die Tauerei, sowohl die mit Dampf wie die mit Thieren betriebene, wegen der langen Kanalhaltung mit Vortheil in Anwendung. Sämmtliche Schleusenthore werden ebenfalls mit Dampfkraft bewegt.

je 3 400 Ztr.

4 590 938 Mark

Die Verfrachtungen auf dem Kanal sind fast alle durchgehende. Nach der vorliegenden Verkehrsstatistik erreichte die gesammte Frachtmenge im Jahr 1871 bereits die Höhe von 53 795 777 Ztr. und es passirten den Kanal nicht weniger als 15 862 Schiffe mit einer Durchschnittsladung von Im Jahr 1875 fiel die Frachtmenge unter dem auf Handel und Industrie andauernd lastenden Druck auf 39 786 641 Ztr., darunter allein 26 324 763 Ztr. Steinkohlen,*) wogegen die Kanal-Einnahmen aus Abgaben und Zugkosten noch betrugen

und die Gesammt-Ausgaben 2 326 450

bleibt Netto-Ueberschuss: 2 264 488 Mark.

4. Der Morris-Essex-Kanal.

Dieser erst im Jahr 1832 eröffnete Kanal bildet eine zweite Wasserstrasse zwischen Easton und New-York, indem er von Phillipsburg am linken Delaware-

*) Ausweislich des Jahresberichts der „United New-Jersey $• Canal-Companies.“

Ufer (Easton gegenüber) in Scheitelstrecken über das Hochland von Ncw-Jersey nach den Kohlenabladestellen von Jersey-City (New-York gegenüber) geleitet ist. Seine Länge beträgt 101 englische = 21,67 deutsche Meilen. Die Anlagekosten werden zu 3 100 000 Dollar = 13 330 000 Mark angegeben. In technischer Beziehung ist dieser bereits oftmals beschriebene Kanal bemerkenswerth durch eine Reihe eingeschalteter schiefer Ebenen, über welche die Schiffe auf hölzernen Schlitten, ähnlich wie beim Oberländischen Kanal in Ostpreussen, mittels Turbinenkraft hinübergezogen werden.

Es bestehen dort 23 solcher Ebenen, welche insgesammt ein Gefälle von 426 Meter überwinden, darunter eine von 30 Meter Gefälle bei Phillipsburg.

Besonderes Interesse erweckt auch eine grössere, innerhalb der industriellen Stadt Newark, 25 Kilometer von New-York belegene schiefe Ebene dieser Art, da sie eine Strasse der Stadt im Niveau derselben durchschneidet, ohne ihren Verkehr zu behindern. Oberhalb dieser Kreuzung, in der Mitte der Ebene, ist das Maschinenhaus mit der Turbine aufgestellt. Schiffe und Schlitten sind in 2 aneinander gekuppelte Tlieile zerlegbar; Erstere haben hierdurch eine Länge von 29,26 Meter, eine Breite von 3,05 Meter und 1 ,i6 Meter Tiefgang mit einer Ladefähigkeit von 1625 Ztr. erhalten.

Der Kanal ist zur Zeit verpachtet und wird von der Lehighthal-Eisenbahn, welche den Lehigli-Kanal auf dem rechten Ufer des Thaies flankirt und somit wieder im Konkurrenzkampf mit den vorgenannten Kanälen und der zugehörigen Eisenbahngesellschaft steht, betrieben.

Der Kanal geht mitten durch die Magneteisensteinzüge des Hochlandes von New-Jersey, welche in der Gegend von Dover, Suscasanna und Chester ihre schönste Entwicklung haben und eine Jahresförderung von 14 bis 15 Million Zentner Eisenstein aufweisen. Durch seinen Bau erhielt die Eisenindustrie von New-Jersey 1832 einen bedeutenden Aufschwung. Einst für den Kohlentransport in östlicher Richtung und für den Eisensteintransport in westlicher Richtung nach den Hüttenwerken im nahebelegenen Lehigh-Thal sehr wichtig, hat dieser mit hohem Kostenaufwand hergestellte und unterhaltene Kanal infolge der Eisenbahn-Konkurrenz derartig gelitten, dass man bereits daran denkt, den Kanal als Schiffahrtskanal aufzugeben und ihn zu Bauzwecken, theilweise auch zur Wasserversorgung der Stadt Dover u. a. O. zu benutzen.

Die Eisensteinabfuhr auf dem Kanal ist zur Zeit gering.

Eine mir vorliegende Statistik gibt die Kohlenverfrachtung auf dem Kanal seit 1845, als dieser Transport hier zuerst im Grossen begann, wie folgt an:

im Jahr 1845 = 12 567 Tonnen —    255 361 Ztr.

= 2 102 754 -= 1 993 392 -= 5 907 634 -= 8 218 708 -— 8 456 960 -= 6 296 010 -= 6 413 195 -= 6 949 095 -= 6 120 668 -= 5 437 734 -

-    -    1849 = 103 482

-    -    1850 = 98 100

-    -    1855 = 290 730

-    -    1860 = 404 464

.    .    1865 = 416 198

.    .    1870 = 309 843

-    -    1871 = 315 610

-    -    1872 = 341 983

-    -    1873 = 301 214

-    -    1874 = 267 605

und im Jahr 1875 war die Menge noch weit geringer. Die Kohle stammt vorwiegend aus dem Lehigh-Becken und zu einem geringen Antheil aus dem Wyoming-Becken (Scranton).

Der flankirende Betrieb der Morris- & Essex-Eisenbahn weist einen Transport von 33 849 015 Ztr. Kohlen für 1873 und 29 304 468 Ztr. für 1874 nach, also mehr als das Fünffache im Vergleich zum entsprechenden Kanalverkehr.

5. Der Schuylkill-Kanal.

Dieser 1826 eröffnete Kanal ist von Mont Carbon bei Pottsville, dem Herzen

einen Nebenfluss des Delaware

des südlichen Anthrazitfeldes, den Schuylkillfluss — hinab bis Philadelphia geführt. Hier schliesst er sich vermittels der Delaware-Schiffahrt an das vorgedachte Kanalnetz an.

Der Kanal besteht in seiner Längenerstreckung von 23,2 deutschen Meilen aus 12,4 Meilen Kanalhaltung und 10,8 Meilen Flusslauf. Dieser ist, wie auch bei der Lehigh-Kanalisirung, in der gewöhnlichen Art durch Stauwehre und seitlich liegende Schleusenkanäle schiffbar gemacht, ohne dass künstliche Einbaue oder Uferschälungen angewandt sind. Ehemals war der Kanal 1,07 Meter tief; seit 1840 ist er auf 1,83 Meter Normaltiefe gebracht worden, wobei Fahrzeuge von 2500 bis 3500 Ztr. Ladung nach Art der holländischen Kliffen verwendet werden. Die Beladung derselben mit Kohlen erfolgt von den grossen Bühnen zu Schuylkillhaven bei Pottsville, und zwar direkt aus den Eisenbahnwagen mittels schräger Abfällböden mit beweglichen Schüttrinnen.

Die

Vormals im Besitz der Schuylkill-Kanal-C‘® ist auch diese Wasserstrasse seit dem Jahr 1872 an die Philadelphia-Keading-Eisenbahn-Gesellschaft übergegangen, welche zugleich die bedeutendsten Anthrazit-Bergwerke im südlichen Kohlen-Becken, sowie grosse Eisenhütten und Maschinenbauanstalten bei Reading und ausgedehnte Werftanlagen bei Port Richmond am Delaware, oberhalb Philadelphia besitzt. Letztere dienen zur direkten Verladung der nach New-York, Boston und anderen Küstenstädten bestimmten Kohlen aus den Eisenbahnwagen in die Seeschiffe und fassen nicht weniger als 2 Million Ztr. Kohlenförderung der Gesellschaft beläuft sich jetzt im Jahr auf 122 Million Zentner.

Unter allen Eisenbahngesellschaften der Ost- und Mittelstaaten Nordamerikas gilt die Philadelphia- & Reading-Eisenbahn-Gesellschaft als die bestsituirte und diejenige, welche mit den niedrigsten Selbstkosten den Güterverkehr — meist Rohmaterialien — bewerkstelligt.

Der Verkehr auf dem Kanal ist allmälig unbedeutend geworden. Sein baulicher Zustand ist infolge ungenügender Unterhaltung ziemlich herabgekommen. Im Jahr 1875 betrug die Gesammt-Frachtmenge 17 777 673 Ztr., darunter 14930026 Ztr. Anthrazit, 1 186761 Ztr. Kalk und Kalkstein, 773 370 Ztr. Eisenstein. Im Vorjahr betrug die verfrachtete Kohlenmenge 14 631 457 Ztr. Dem gegenüber steht die flankirende Philadelphia- & Reading - Eisenbahn pro 1875 mit einem Transportquantum von nicht weniger als 111 870 825 Ctr. Anthrazit.

Nach dem Jahresbericht der Gesellschaft wird der durch den Kanalbetrieb verursachte Netto-Verlust einschliesslich Pachtzins

für 1875 zu 540 579 Mark - 1874 - 932 786    -

angegeben.

6. Der Union-Kanal.

Dieser, nur 1,37 Meter tiefe und 16| deutsche Meilen lange Verbindungskanal zwischen dem Schuylkill bei Reading und dem Susquehanna hei Middle-town unterhalb Harrisburg vermittelt einen ununterbrochenen Wasserweg bis

zur Chesapeake-Bucht; jedoch ist er nur von

lokaler und dazu geringer Bedeutung für den Eisenindustrie-Bezirk von Lebanon und Cornwall, welchen er theilweise durchschneidet. Dabei hat er 91 Schleusen. Seine Anlagekosten sind zu 25 403 755 Mark angegeben.

Im Jahr 1875 wurden auf demselben verfrachtet in durchgehendem Verkehr nur 234 820 Ztr. und im Ganzen 1 061 406 Ztr., darunter

428 743 Ztr. Bretter,

Anthrazit,

Kalk und Kalkstein. Einnahmen und Ausgaben dieses Kanalbetriebs balanziren.

385 378 192 617

7. Der Susquehanna-Kanal.

zu

Derselbe bildet einen 9,65 deutsche Meilen langen Seitenkanal auf dem rechten Ufer des untern Susquehanna von Columbia bis Havre de Grace, an der Ausmündung in die Chesapeake-Bucht. Bei Columbia ist er zum Anschluss an die obere Susquehanna - Kanalisirung über den breiten Fluss hinüber geführt. Seine Normaltiefe beträgt 1,52 Meter; das Anlagekapital für denselben ist 4714144 Dollar = 20270819 M. angegeben.

Die gesammte Frachtmenge betrug 1875 nur 7 817 270 Ztr., darunter 5 259 238 Ctr. Anthrazit.

Der Kanal ist ebenfalls seit einigen Jahren von der Philadelphia- & Reading-Eisenbahngesellschaft angepachtet, hat aber nach dem Jahresbericht pro 1874 einen Verlust von 161 019 Dollar = 692 382 M. und pro 1875 einen solchen von 172 270 Dollar = 740 761 M. gebracht.

8. Der Pennsylvania-Kanal.

Derselbe umfasst die laterale Kanalisirung des obern Susquehanna und seiner Nebenthäler in einer gesammten Längenerstreckung von 72| deutschen Meilen mit insgesammt 132 Schleusen lind einer Normaltiefe von 1,83 Meter in der Hauptlinie; die Nebenlinien haben nur 1,22 und 1,37 Meter Wassertiefe. Wie die Uebersichtskarte näher verdeutlicht, kommen hiervon 32| deutsche Meilen auf die Hauptstrecke von Columbia thalaufwärts bis Wilkesbarre im Mittelpunkt des Wyoming-Beckens; ferner 20| deutsche Meilen auf den das Juniata-Thal bis Petersburg hinaufgeführten Zweigkanal, 14| deutsche Meilen auf die Abzweigung von Northumberland nach Flemington und 2| Meilen auf die Abzwei-gung von Clark’s Ferry nach Millersburg, ausserdem 2| Meilen auf kanalisirten Flusslauf.

Dieses als „Zentral-Division“ des Pennsylvania - Kanals bekannte und in der Hand der Pennsylvania-Kanal-Gesellschaft vereinigte Wasserstrassen-Netz bildete früher einen Theil des grossartigen Projektes, welches eine Verbindung der Flüsse Delaware und Ohio bezweckte, und ausserdem bei dem Hafen Erie mit den grossen Binnenseen in Zusammenhang gebracht werden sollte. Auf der Westseite des Allegliany-Gebirges war man in Ausführung dieses Projektes auch mit den lateralen Kanalisirungen der Flüsse Conemaugh, Alleghany, Ohio und Beaver, sowie des Mahoning im Staat Ohio vorgegangen, und hatte auf diese Weise unter hohen Anlagekosten und drückendsten Unterhaltungskosten Johnstown am Fuss der Haupterhebung des Gebirges mit Pittsburg und weiter mit Youngstown und anderen durch ihre Kohlen- und Eisenindustrie hervorragenden Städten Ohio’s verbunden. Dieses Netz war die „Western-Division“ des Pennsylvania-Kanals und hatte nur die geringe Normaltiefe von 1,22 und 1,87 Meter. Zu einer Ueberschreitung der Kaminhöhe des Gebirges kam man nicht. Die ganze westliche Abtheilung wurde vielmehr durch die wachsende Eisenbahnkonkurrenz derartig bedrängt, dass diese Kanalstrecken entweder von selbst in Verfall geriethen oder von den Eisenbahnen billig angekauft werden konnten. Letztere legten dann wie zwischen Pittsburg und Johnstown ihre Schienenwege über das verschüttete Kanalbett.

Die Zentral-Division endet am Ostfuss des Alleghany-Gebirges, bei Holly-daysburg an der Aushebung des Juniata-Thales, sowie bei Lockhaven im Montour-Thal. Beide Thäler liefern einen Theil des Eisensteinbedarfs für den Hüttenbezirk um Harrisburg. In der Nähe des Montour-Thaies ist das in neurer Zeit zu besonderem Aufschwung gekommene Kohlenfeld Clearfield belegen; unweit Hollydaysburg liegt das Kohlenbecken von Broad-Top.

Die Susquehanna-Kanalisirung umzingelt die Anthrazit-Becken von Schuyll-kill und Lehigh und ist die direkte Wasserstrasse für das nördliche Anthrazitbecken von Wyoming mit den Hauptgewinnungspunkten Wilkesbarre, Scranton, Lakawanna.

Oberhalb Wilkesbarre ist die Susquehanna-Kanalisirung in nordwestlicher Richtung als New-York-Pennsylvania-Kanal bis zum Einfluss des Chemung bei Athens und weiter diesem Zufluss entlang bis Elmira im Staat New-York fortgesetzt. Zwischen Elmira und Watkins hängt sodann das ganze pennsylvanische Kanalsystem durch den Chemung-Kanal, wie oben auseinandergesetzt, mit dem Seneca-See und durch diesen mittelbar mit dem Erie-Kanal-netz zusammen. Ausserdem ist der oberste Lauf des Susquehanna noch, wie ebenfalls oben erwähnt, durch den Chenango-Kanal mit dem Erie-Netz in V erbindung.

Alle diese Wasserstrassen sind zur Zeit ohne industrielle oder kommerzielle Bedeutung und werden dem Verfall nicht entgehen können.

Nach dem Ergebniss des Jahres 1875 hat der 12\ Meilen lange Pennsylvania-Kanal ein Gesammt-Transport-Quantum von nur 14 183 509 Ztr. aufzuweisen. Hiervon entfallen:

3 778 833 Ztr. auf Bretter,

Anthrazit,

bituminöse Steinkohlen, andere Güter.

8 449 461 181 857 1 773 358

Schwerlich wird hiernach jenes Unternehmen noch lebensfähig erscheinen. Soweit bekannt, ist die Kanalgesellschaft auch jetzt mit der mächtigen Pennsylvania-Eisenbahngesellschaft, welche ein den Kanälen meist parallel laufendes Schienennetz von 286 deutschen Meilen besitzt und nächst der Central- & Union-Pacific-Eisenbalin die grösste der Vereinigten Staaten ist, vereinigt.

9. Der Chesapeake- & Delaware-Kanal

steht in einer gewissen Zugehörigkeit zu dem vorbeschriebenen Netz, indem er die Ausmündungen des Susquehanna und des Delaware und hiermit Baltimore und Philadelphia auf dem kürzesten Wege verbindet. Zu dem Zweck ist die zwischen diesen Haupt-Marktplätzen sich erstreckende flache Halbinsel von Delaware-City aus, 42 Meilen unterhalb Philadelphia, mit dem nördlichen Ausläufer der Chesapeake-Bucht vermittels einer 2,92 deutsche Meilen langen Wasserstrasse von 3,05 Meter Normaltiefe und 20,12 Meter oberer Weite durchstochen. Dieselbe ist bereits 1829 eröffnet worden und soll einen Kostenaufwand von 2 500 000 Dollar = 10 750 000 M. erfordert haben.

Die Verkehrsstatistik dieses lebhaft benutzten Kanals liegt mir nicht vor.

10. Der Delaware- & Hudson-Kanal.

Dieser 23 deutsche Meilen lange und 1,83 Meter tiefe Kanal schliesst sich im Nordosten Pennsylvaniens an das Anthrazitbecken von Wyoming an; er läuft von Honesdale im Lackawanna-Thal, einem Seitenthal des Delaware, bis zum Hudson bei Eddyville unweit Kingston und gehört der Gesellschaft gleichen Namens, welche gleichzeitig ausgedehnte und sehr ergiebige Anthrazit-Bergwerke, sowie ein an den Kanal allmälig bis zur Gesammtausdehnung von 82 Meilen ergänzend angeschlossenes Eisenbahnnetz besitzt und auch in eigener Rechnung verwaltet. Sie besitzt für diesen Betrieb 1000 eigene Boote. Von der Kanalerstreckung liegen nur 5| Meilen Länge auf pennsylvanischem und 17§ Meilen auf New-York’er Gebiet. Auf die ganze Länge sind 131 Schleusen vertheilt.

Die Eröffnung des Kanals erfolgte ebenfalls 1829.

Am Hudson hat die Gesellschaft für die weitere Kohlen Verfrachtung nach New-York, Boston u. a. O. grosse Verladewerfte mit den besten Sturzvorrichtungen erbaut; die Verladung erfolgt hier zu Wasser auf geräumigen flachen Schleppbooten, zu Lande auf den zu beiden Seiten des Hudson laufenden Eisenbahnen.

Der Kanal dient fast ausschliesslich zur eigenen Anthrazitverfrachtung der Gesellschaft und hat unter allen Kanalanlagen der Vereinigten Staaten den lebhaftesten Kohlenverkehr. Von der gesammten Förder- und Absatzmenge der Gesellschaft, welche sich in den letzten Jahren nahezu verdoppelt hat, entfällt auf den Kanaldebit ungefähr die Hälfte.

Die Gesammt-Frachtmenge des Kanals betrug im Jahr 1875 = 32 773 398 Zentner, darunter 29 083 888 Ztr. Anthrazit.

Der Kanalbetrieb liefert angeblich 5 pCt. Jahres-Dividende; jedoch wird dies nur ein rechnungsmässiges Ergebniss sein.

Anschliessende südliche Kanäle.

11. Der Chesapeake-Ohio-Kanal.

24| Million Dollar (= 105| Million M.) zu erwarten sein, dass die vollständige

Wie die Benennung angibt, sollte diese Kanallinie die Chesapeake-Bucht mit dem Ohio bei Pittsburg verbinden und hierbei, unter Ueberschreitung des Alleghany-Gebirges, eine Längenentwicklung von insgesammt 73| deutschen Meilen erhalten. Der Vollendung dieses grossartig projektirten Unternehmens haben sich bisher unüberwindliche Schwierigkeiten entgegengestellt, unter welchen eine weitere Geldbeschaffung von nicht die geringste war. Es dürfte kaum Ausführung je zu Stande kommen wird.

nur wenig unter dem flankirenden Eisenbahndamm hält. Diese Kanallänge beträgt 39| deutsche Meilen, die Wassertiefe wechselt 1,52 bis 2,13 Meter.

Der in dem langen Zeitraum von 1828 bis 1850 allmälig fertig gestellte Tlieil des Kanals läuft von Georgetown, einer Vorstadt Washingtons, dem Potomak entlang bis zu dem Steinkohlenbecken von Kumberland in Maryland, indem er sich mit seinem Wasserspiegel meist in bedeutender Höhe über dem reissenden Fluss und

von

Die gesammten Anlagekosten hierzu haben seinerzeit 13 Million Dollar (= 55,9 Million Mark) betragen. Zu den aufgewendeten Kosten haben die interessirten Städte Washington, Georgetown und Alexandria, sowie die Zentralregierung der Vereinigten Staaten, die Staaten Virginien und Maryland — Letzterer mit 5 Million — beigetragen.

Bei Georgetown zweigt sich der nur 1| deutsche Meilen lange Alexandria-Kanal vom Chesapeake-Ohio-Kanal ab, übersetzt unmittelbar darauf den Potomak mittels eines hölzernen, 440,74 Meter langen Aquädukts, dessen Ueber-deckung zugleich als Brücke für Fuhrwerk dient, und endet bei Alexandria, dem Hafenplatz Washington’s, von wo die weite Potomak - Mündung eine bequeme Seeschiffahrtlinie zur Chesapeake-Bucht eröffnet.

Zur Verfrachtung gelangt fast ausschliesslich Kohle, daneben auch Petroleum.

Für den Handel auf dem Kanal war die im Juni 1876 zuerst in Betrieb gesetzte Anlage einer interessanten Dodge-Schleuse⁵) in 2 Kilometer oberhalb der gedachten Aquädukt-Brücke wichtig. Dieselbe besteht aus zwei am Drahtseil hängenden und auf Schienen laufenden Schleusenkammern (Caissons), mit welchen nach dem Prinzip der schiefen Ebenen ein Niveau-Unterschied von 14 Meter überwunden wird, ohne dass eine Trockenlegung des Schiffes eintritt. Während an der engen Passage von Georgetown früher sehr nachtheilige Verkehrsstockungen für die Thal- wie Bergfahrt stattfanden, werden vermittels jener Neuanlage nunmehr die flachgebauten Kanalschiffe von 150 Tonnen Ladungsfähigkeit ohne

Verzögerung leicht und billig zum Potomak hinabgelassen und auf demselben Wege wieder hinaufbalanzirt. Zum Betrieb dient eine 86pferdige Turbine. Der Kohlenverkehr auf dem Kanal begann

82 133 Ztr. Kohlen,

im Jahr 1850 mit

1860 auf 6 012 241

und war gestiegen

1865 -    6    973    864

1870    - 12 276 348

1871    - 17 278 888

1872    - 16 583 213

1873    - 15 825 256

1874    - 15 586 537

1875    - 17 878 308

Nebenher sind beim Absatz aus dem Kumberland-Becken konkurrirend noch betheiligt die Baltimore- und Ohio-Eisenbahn und seit 1872 die Pennsyl-vania-State-Line-Eisenbahn. Von der Gesammtproduktion dieses Beckens, welche in der Zeit von 1842 bis Ende 1875 = 582| Million Ztr. betrug, wurden auf der erstgenannten Bahn 383 045 635 Ztr., auf Letzterer 7 416 373 Ztr. und auf dem Kanal 192 345 137 Ztr. verfrachtet.

Die Jahresproduktion des Kumberland-Beckens beträgt jetzt 47^ bis 54| Million Zentner, und man kann annehmen, dass überhaupt 60 pCt. des ganzen Kohlenabsatzes über den Kanal gehen und zwar zu 1 Zent pro Tonne und engl. Meile (= 0,96 Pf. pro Ztr. und deutsche Meile). Ein grosser Theil dieses Debits wandert auf dem Seeweg bis Boston, und im Jahr 1875 drang ein Quantum von 209 865 Ztr. Kumberland - Kohle in Ballast selbst bis San Francisco seewärts vor.⁶)

12. Der James-River- & Kanawha-Kanal.

Die seit einem Jahrhundert geplante, nur zu einem Theil vollendete Wasserstrasse dieses Namens hatte ebenfalls eine direkte Verbindung des Ohio mit dem Ozean zum Ziel, und zwar östlich des Alleghany-Gebirges mit Benutzung des James-Flusses, westlich desselben mit Benutzung des Kanawha, eines Zuflusses des Ohio. Auf die ganze Schiffahrtslinie würde eine Längenerstreckung von 76| deutschen Meilen Kanal und 54f deutschen Meilen Flusslauf kommen.

Während das ostvirginische Jamesthal sehr ergiebig in landwirtschaftlichen Produkten, namentlich Getreide und Tabak ist, und ausserdem in 10 deutschen Meilen Abstand vom Fuss der Blue-Ridge ausgedehnte Eisensteinablagerungen, in der Umgegend von Richmond und weiter südlich (vergl. Tafel II) kleine zerstreute Triaskohlen-Becken, sowie auf der Strecke von Lynchburg bis Buchanan zahlreiche Schiefer-, Kalksteinbrüche und andere Mineralgewinnungen besitzt, zeigt das westvirginische Kanawha-Thal in seinem tiefen Einschnitt eine ganze Reihe von Gas- und Kannelkohlen-Flötzen bester Beschaffenheit und günstigster Lagerung. Eine ansehnliche Kochsalz-Erzeugung aus Soole

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— 14 Million Hektoliter oder ein Viertel der gesammten Salzproduktion der Vereinigten Staaten — hat dort ihren Sitz.

Zufolge der südlichen Lage ist das Klima ein mildes. Die natürlichen Verhältnisse beider Thäler sind also an sich wohl geeignet, eine entwicklungsfähige lebhafte Wechselbeziehung im Rohmaterialienbezug und Waarenhandel zu unterhalten. Gleichwohl ist bisher vom James-River- & Kanawha-Kanal nur die 42,4 deutsche Meilen lange Strecke von Richmond bis Buchanan, nahe dem Fuss der Haupterhebung der Alleghany-Kette, fertig gestellt worden. Dieser in den Jahren von 1836 bis 1851 ausgeführte Theil schliesst sich an den kana-lisirten Lauf des sich unweit Norfolk in die Chesapeake - Bucht ergiessenden James unmittelbar als Lateralkanal an. Die weitere Fortführung zum Kanawha und darüber hinaus würde unter Anderm die Anlage eines grösseren Tunnels in 518 Meter Gebirgshöhe und einen Kostenaufwand von etwa 60 Million Dollar ( = 258 Million Mark) beanspruchen. Unter heutigen Verhältnissen dürfte daher die Vollendung des grossartigen Werkes um so weniger in Aussicht stehen, als der Handel und die Industrie Virginiens seit dem Bürgerkrieg, während dessen bekanntlich die Hauptstadt Richmond der Sitz der südstaatlichen Gegenregierung und Kriegsleitung war, empfindlich gelitten haben.

Der seitherige Kanalverkehr wurde mit Schiffen à 130 Tons bewerkstelligt und bestand in der Verfrachtung von Getreide, Steinbruchsprodukten und Kohle, ohne sich, infolge Konkurrenz mit den benachbarten Eisenbahnlinien, zu einer besonderen Bedeutung zu erheben.

13. Der Albemarle- & Chesapeake - Kanal.

Wie bereits oben erwähnt, bildet dieser Kanal neben dem Chesapeake- & Delaware-Kanal und dem Delaware- & Raritan-Kanal sowie im Zusammenhang mit den zwischenbelegenen atlantischen Buchten und Sunden einen Theil jener 400 deutsche Meilen langen Schiffahrtslinie des handelbelebten Küstenstrichs, welcher sich von Nord-Karolina bis jenseits New-York ausdehnt.

Der erst 1860 eröffnete Kanal verbindet den reichen und fruchtbaren Küstenstrich am Albemarle- und Pamliko-Sund mit dem im Aufstreben befindlichen Hafen Norfolk am Ausgang der Chesapeake - Bucht. Seine Länge ist 9,2 deutsche Meilen, wovon indess nur ein Antheil von 3 deutschen Meilen in dichtes Waldland einschneidet und der Rest auf kanalisirte Wasserläufe kommt. Die Schleusen sind 12,18 Meter weit und zwischen den Thoren 67 Meter lang. Der Kanal ist insbesondere für Dampfschiffahrt und 3,8 Meter Tiefgang angelegt. Denselben können infolge dessen Schiffe bis zu 1000 Tonnen Gehalt befahren, während seither dort nur solche von durchschnittlich 400 Tonnen fuhren.

Die Frachtmenge des Kanals betrug im Jahr 1873 nur 6 100 000 Ztr., bestehend in Lokalfracht von New-Berne nach Washington, Baltimore und Philadelphia. Seitdem wird der Verkehr gewachsen sein.

III. Die Kanäle des Mississippi-Beckens.

Ueberblick.

Das Kanalsystem, welches die Bestimmung hatte, den Erie- und Micliigan-See mit dem Ohio und Mississippi in Verbindung zu bringen, war ursprünglich in sehr ausgedehnter Weise angelegt worden. Es umfasste die mittlern Unionstaaten Ohio, Indiana und Illinois, und verband:

1)    Cleveland am Erie-See mit Portsmouth am obern Ohio (Ohio-Kanal);

2)    Toledo am Erie-See mit Cincinnati am mittlern Ohio (Miami-Kanal);

3)    Toledo mit Evansville am untern Ohio (Erie-Wabash-Kanal);

4)    Chicago am Michigan-See mit La Salle am Illinoisfluss und durch dessen Kanalisirung mit Grafton am Mississippi (Illinois-Michigan-Kanal).

Eine Anzahl von kurzen Seitenkanälen zweigte sich von den drei erstgenannten Kanälen ab, und der Ohio-Kanal war durch zwei längere Arme noch mit dem oben gedachten westpennsylvanischen Kanalnetz in Verbindung gebracht.

Jene Reihe von Kanälen durchstrich die verhältnissmässig wasserarmen Ackerbau-Gegenden des zum Flussgebiet des Ohio gehörigen Gebietes, in welchem mächtige Uebergangsschichten zu einer flach muldenförmigen, sanftgewellten Ablagerung gekommen sind und Cincinnati den Handels-Mittelpunkt bildet. Die Kohlen- und Eisenindustrie hat sich hier erst in dem letzten zehnjährigen Zeitraum, und zwar vorwiegend in dem östlichen Theile dieses weiten Gebiets entwickeln können.

Vormals fiel dem dortigen Kanalbetrieb ein schwunghafter Mais- und Weizenhandel zu und die diesfällige Verfrachtung war eine über den Erie-See und Erie-Kanal selbst bis New-York durchgehende, während umgekehrt viele Güter auf dem Wasserweg von New-York nach Cincinnati und weiter nach dem Innern der Vereinigten Staaten gelangten. Der fast fieberhaft betriebene Eisenbahnbau und der mit jedwedem Mittel freier Konkurrenzbesiegung geführte Eisenbahnbetrieb hat das durchgehende Geschäft ganz zum Erliegen gebracht. Bau, Unterhaltung und Betrieb der Bahnen sind gerade in dem muldenförmigen mittlern Theil von Nordamerika durch die Terrainverhältnisse und insbesondere durch die geringen Höhenunterschiede des Bodens sehr begünstigt. Vergleicht man die Verkehrsstatistik der Eisenbahnen in den verschiedenen Staatengruppen/) so fällt gerade in den Mittelstaaten das bedeutende Uebergewicht des Güterverkehrs über den Personenverkehr auf.

Mehrere Kanäle gingen in den Besitz der mächtigen Eisenbahngesellschaften und wurden innerhalb der letzten 4 bis 5 Jahre zugeworfen oder verlassen, so dass zur Zeit nur noch einzelne Stücke der auf der Uebersichtskarte — Tafel II — verzeichneten langen Kanäle Ohio, Miami und Erie-Wabasli für den Lokalbedarf von Getreide, Holz und Kohlen in Betrieb stehen und noth-dürftig unterhalten werden. Diese Kanäle sind vom Staat gebaut und nachher verpachtet worden.

*) Yergl. H. von Poor’s „Manual of the Railroads of the United States for 1876j77.u

Es ist abzusehen, dass das ganze Kanalnetz des Ohio-Beckens bald zum völligen Erliegen kommen und nur der Illinois-Michigan-Kanal sich erhalten wird. Selbst der Vortheil geringerer Frachtkosten gegenüber dem Eisenbahntransport ist jetzt weggefallen und der einzige Vortheil, der dem lokalen Kanaltransport angeblich noch hie und da zur Seite steht, bildet die Garantieleistung für die verfrachteten Getreidemengen, auf welche sich die konkurrirenden Eisenbahnen, in Ansehung der vielen Beraubungen, welche durch die in Nordamerika allgemein übliche Art der losen Verladung — ohne alle Verpackung — begünstigt wird, nicht einlassen.

Allerdings haben auch die beiden im Staat Ohio belegenen Kanäle Ohio-und Miami-Kanal, da sie kaum 1,22 Meter Wassertiefe und 9,14 à 12,20 Meter Weite für Boote von 65 Tonnen, 0,9 Meter Tiefgang, 24,38 Meter Länge und 4,27 Meter Breite besitzen, eine ungenügende Schiffahrt gewährt und, abgesehen von den Misslichkeiten der Speisung, durch Verschmandungen sehr zu leiden gehabt. So mag es nicht auffällig erscheinen, dass ihre Lebensfähigkeit nicht weiter gesichert ist. Die unten folgende Betrachtung der einzelnen Kanäle, soweit sie noch offen erhalten sind, kann daher nur ein geschichtliches Interesse haben, wovon wir gleichwohl etwas lernen können.

Gegenüber dieser Kanalschiffahrt hat sich die Flussschiffahrt auf dem Ohio und Monongahela, sowie zum Theil auch auf dem Illinois und dem obern Mississippi schwunghaft ausgebildet, namentlich seitdem es in neurer Zeit gelungen ist, durch eine besondere Bauart flacher einräderiger Dampfer die Tragfähigkeit derselben bis auf 3000 Tonnen ⁷) auszudehnen, ohne einen Tiefgang von 1,83 Meter zu überschreiten. Im Zusammenhang hiermit stehen vielfache Verbesserungen der Flussbette und der Bau des kurzen Kanals von Louisville bis Portland zur Umgehung der Stromschnellen und Felsenriffe des Ohio, der des ausgedehnteren Des-Moines-Kanals zur Umgehung der Wasserstürze des obern Mississippi bei Keokuk u. a. m.

Weiter gehört hieher ein noch in der Anlage begriffener kurzer Kanal im Staat Wiskonsin, welcher den in die Green-Bucht des Michigan-Sees ausfliessen-den kleinen Fox-Fluss mit dem Wiskonsin-Fluss, einem Zufluss des obern Mississippi, verbinden und auf diese Weise vermittels der grossen Binnenseen und des Erie-Kanal ebenfalls eine zusammenhängende Wasserstrasse zwischen dem obern Mississippi und dem Hudson eröffnen wird. Der Kanalbau ist infolge der Zwischenlage zweier Landseen und der geringen Höhenunterschiede des zu durchstechenden Bodens sehr begünstigt. Neueren Nachrichten des „Scientific American “ gemäss ist der Bau des Kanals nunmehr fertig und müssen die Flüsse Fox und Wiskonsin zur Erreichung einer genügenden Fahrtiefe noch korrigirt werden.

Es schliesst vermittels der Green-Bucht hier auch der kürzlich angelegte Seekanal „Sturgeon-Bay-Ship-Kanal“ an, welcher die schmale sandige Landzunge Door im Michigan-See durchstochen hat, und 4,25 Meter Fahrtiefe besitzt.

1. Der Ohio-Kanal.

Dieser erst 1832 mit einem Kostenaufwand von 5 Million Dollar (= 21^ Million Mark) vollendete Kanal eröffnete seinerzeit die Verkehrsverbindung für den Erie-See mit allen Hauptplätzen im mittlern Süden desselben. Die Hauptlinie Cleveland-Portsmouth mit einer Längenerstreckung von 66 deutschen Meilen, auf welche 152 Schleusen kommen, geht mitten durch die Kohlen- und Eisenbezirke Ohios; sie nimmt zwischen Carroll und Athens den 15 Meilen langen Hocking-Kanal auf, der den Hocking-Fluss mit dem Ohio verbindet; ausserdem stellt eine anderweitige 2 Meilen lange Abzweigung die Wasserstrasse zur Hauptstadt des Staates, Columbus, her. Eine dritte Abzweigung von Akron aus in das Blockkohlen- und Eisenrevier des Mahoning-Thals bei Youngstown und weiter zur Verbindung mit dem westpennsylvanischen Erie-Beaver-Kanal ist jüngst zugeworfen worden. Zur Zeit besteht von dem Beaver- & Erie-Kanal, der überhaupt nicht ganz zur Ausführung gekommen ist, nur noch die kurze kanalisirte Flussstrecke des Mahoning unterhalb Youngstown, zur Verbindung mit dem Beaver, eines sich unterhalb Pittsburg in den Ohio ergiessenden Zuflusses.

Von dem Ohio-Kanal selbst sind gegenwärtig, wo die Hafenplätze Cleveland und Erie ihr vormaliges Handelsmonopol im Kohlenhandel auf den Binnenseen verloren haben, nur noch einzelne Tlieile zur Abfuhr der Förderung aus dem Massillon-Kohlenfeld nach Cleveland in Benutzung. Hierzu werden Schiffe von 68 Tonnen verwendet. Im Uebrigen ist der Kanal verkehr sehr geringfügig.

2. Der Miami-Kanal.

Dieser unter denselben Verhältnissen und Dimensionen wie der Ohio-Kanal gebaute Kanal bildet eine um 28g deutsche Meilen kürzere Wasserstrasse zwischen Erie-See und Ohio, welche schon 1830 fertig gestellt war. Seine Länge beträgt nämlich nur 38,2 deutsche Meilen; seine Anlagekosten sind zu 3 750000 Dollar (= 16 125 000 Mark) angegeben.

Lawrenceburg am Ohio nach Connersville

Indem der Kanal unter lateraler Benutzung der Wasserläufe des Maumee-und Miami-Flusses eine Verbindung zwischen Toledo und Cincinnati schuf, schloss er seinerzeit eine überwiegend landwirtschaftliche Gegend auf. An denselben lehnt sich eine kurze, von geführte Kanalstrecke.

3. Der Wabash-Erie-Kanal.

Dieser einst wichtige Kanal schliesst sich an den Miami-Kanal bei Défiance an und ist von hier durch den Staat Indiana über Peru und den Verkehrsmittelpunkt Fort Wayne nach dem gewerbreichen Terre Haute d. i. bis zum schiffbaren Theil des Wabasli, eines Zuflusses des Ohio geleitet. Er hat eine Länge von 40 deutschen Meilen.

In unmittelbarem Zusammenhang hiermit stand vormals der von Terre Haute nach dem Whitewater-Thal und diesem entlang bis Evansville am Ohio geführte Kanal, welcher von einer konkurrirenden Eisenbahn angekauft wurde und nunmehr verschüttet als Eisenbahnkörper benutzt wird.

Andere Projekte, welche bezweckten, das Miami- und Wabash-Erie-Kanal-netz weiter auszudehnen und einerseits durch einen Zweigkanal von Fort Wayne nach Michigan-City mit dem Michigan-See, andererseits durch eine von Wabash ausgehende Abzweigung mit der Hauptstadt des Staates, Indianapolis, und dem Whitewater-Thal in Verbindung zu bringen, scheinen in Angriff genommen, aber niemals vollendet worden zu sein.

Die Anlage des im Jahr 1827 erbauten Wabash-Erie-Kanals verfolgte einen kulturförderlichen Zweck, den der Ansiedelung und der Vermittlung des Handels von Michigan, Nord-Indiana und Nord-Ohio. Sie geschah deshalb mit Zuwendung sogenannter „Publics Lands“, welche im Lauf der Zeit oft unter dem System der „Internal Improvements“ durch den Kongress der Vereinigten Staaten für Kanal-, Eisenbahnbauten und andere öffentliche Arbeiten verschenkt wurden. Später bewilligte auch der Staat Indiana noch Ländereien zur finanziellen Hebung der Kanalanlage.

Zur Zeit geht auch der noch bestehende Theil des Wabash-Erie-Kanals dem. Verfall entgegen.

4. Der Illinois-Michigan-Kanal.

Dieser Kanal gehört der neuern Zeit an, da er in den Jahren von 1836 bis 1848 angelegt und bis in die 60 er Jahre hinein noch wesentlich erweitert und vervollständigt worden ist. Er ist der einzige Kanal im Staat Illinois. Wiewohl grösser und wichtiger als die andern künstlichen Wasserstrassen des Mississippi-Beckens, hat sich derselbe doch

Verkehr verschafft. Seine Konkurrenz- und Lebensfähigkeit steht nicht Frage, weshalb man bedacht ist. Zu dem Zweck ist sowohl für den Kanal, wie für den anschliessenden Illinoisfluss die Herstellung einer Wassertiefe von 2,13 Meter, wie sie für viele der die Seen Michigan, Huron und Erie befahrenden Schiffe genügt,

Ziel gemacht. Indem die Kanalanlage die Wasserscheide des St. Lorenzstroms und Mississippi auf dem schmalen Saum, welcher den südlichen Theil des Michigan-Sees umzieht, durchsticht, stellt sie mit Benutzung der Flüsse Chicago, Des Plaines (eines Zuflusses des Illinois) und des sich bei Grafton in den Mississippi ergiessenden Illinois eine 1\\ deutsche Meilen lange, ununterbrochene Wasserstrasse zwischen der Handelsmetropole an den Binnenseen — Chicago — und der Handelsmetropole des Mississippi — St. Louis — her.

Der 20,6 deutsche Meilen lange Kanal hat eine Normaltiefe von 1,83 Meter, ist an der Wasseroberfläche 18,29 Meter und am Boden 12,80 Meter weit. Er verbindet südlich der Stadt Chicago den Chicago - Fluss, der in 1,18 Meilen Abstand westlich vom Michigan-See dem Seeufer ziemlich parallel läuft, mit dem durch feste Wehranlagen und Schleusenkanäle auf 45,7 deutsche Meilen Länge regulirten Illinois, welchen er bei La Salle, dem Hauptsitz der nordamerikanischen Zinkindustrie, erreicht.

Höhenunterschied von insgesammt 44,20 Meter zu überwinden.

nur

einen verhältnissmässig geringen

ausser

auf eine weitere Verbesserung und Vertiefung des Kanals

zum

Dabei hat der Kanal mit 16 Schleusen einen

Ostende ein städtisches Pumpwerk mit hohem

Infolge neurer Kunstbauten fliesst das Wasser des Michigan-Sees ohne Schleusen vom See durch den bedeutend vertieften Chicago - Fluss zum Kanal. Für diese Speisung ist am

Kostenaufwand errichtet worden. Dasselbe ist zugleich auch anderen Wasser-wirthschaftszwecken der Stadt Chicago dienstbar.

Der Kanal ist ebenfalls mit Betheiligung des Staates sowie mit Zuwendung ausgedehnter öffentlicher Ländereien seitens des Kongresses der Vereinigten Staaten angelegt worden. Der Kapitalaufwand stellte sich auf 6 170 000 Dollar (= 26 531 000 Mark).

Ueber die Unterhaltungskosten desselben liegt eine langjährige Erhebung von 1845 bis 1870 vor, wonach sich dieselben während dieses 23jährigen Zeitraums durchschnittlich auf 616 Dollar pro engl. Meile oder 12 343 Mark pro deutsche Meile und Jahr stellten.

In dem Zeitraum von 1848 bis 1875 war die Kanalschiffahrt in maximo jährlich 274 Tage und in minimo 184 Tage geöffnet.

Die Boote haben eine verhältnissmässig geringe Tragfähigkeit und bieten sonst nichts Bemerkenswerthes ; in neurer Zeit hat man daselbst angeblich mit gutem Erfolg Dampf boote verwendet. Nach dem letzten Jahresbericht pro 1876 sollen auf dem Illinoisfluss und Kanal zusammen 22 derartige Boote mit je 3 Mann Bedienung laufen, und im Vergleich zum Transport mit Thieren eine Kostenersparniss von 33| pCt. ergeben.

Seit dem Jahr 1871 ist die Kanalanlage, welche vormals einer vom Staat begünstigten und unterstützten Gesellschaft gehörte, an den Staat Illinois zurückgefallen. Dieser lässt die Ueberwachung jetzt durch drei Beamte führen.

Die neueste Kanalstatistik (vergl. Annual Report of the Trade and Commerce of Chicago for 1876 by Chas. Randolph, 1877) führt folgende Ergebnisse an Einnahme uud Ausgabe auf:

Gesammtausgabe

Gesammteinnahme (aus Zöllen)

im    Jahr 1872    165 874 Doll. = 713 258    Mark

88 876 Doll. = 382 167 Mark 84 098

73    798

74    511 91 585

= 361 621 = 317 331 = 320 397 = 393 915

Es hat sich also während der letzten 5 Jahre die Einnahme im Verhält-niss zur Ausgabe beträchtlich vermindert.

Der Kanalverkehr beschränkt sich im Wesentlichen auf Getreide, Holz in Brettern und Dachschindeln und auf Bausteine. An Letztem besitzt die Kanalstrecke zwischen Chicago und dem gewerbreichen Ioliet betriebsame Gewinnungsstätten, in denen ein mergeliger Silur-Kalkstein durch seine plattenförmigen Absonderungen und seine horizontale Lagerung einen ausgezeichneten und billigen Baustein liefert. Lemont ist der Mittelpunkt dieses Steinbruchbetriebs.

An genügender Rückfracht mangelt es dem Kanal ganz und gar.

Am westlichen Endpunkt gewinnt der Fabrikdistrikt von La Salle (vergl. Tafel II) durch das Aufblühen der mit dem Blei- und Zinkerz-Bergbau des „Galena“-Reviers in inniger Beziehung stehenden Zinkindustrie, sowie durch die Entwicklung des Kohlenbergbaus im nördlichen Theil. des Illinois-Beckens, der seine Hauptgewinnungspunkte zwischen La Salle und Wilmington hat, immer mehr an kommerzieller Bedeutung. Diese Verkehrszunahme fällt jedoch,

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bei dem durch die flachen Terrainverhältnisse dort wesentlich erleichterten Eisenbahnbetrieb, der Kanalverfrachtung kaum mit zu.

Wiewohl Chicago’s Kohlenbedarf sehr ansehnlich ist und beispielsweise im Jahr 1874 = 27| Million Ztr. und im Jahr 1875 = 33| Million Ztr. betrug, so kamen hiervon auf den Kanaltransport nur beziehentlich 236 646 und 158 049 Zentner. Der höchste Antheil entfiel auf das Jahr 1864, als 573 959 Ztr. Kohlen verfrachtet wurden.

Zur Hebung des Handels von Chicago sind am östlichen Endpunkt des Kanals verschiedene Kanalarme innerhalb des Stadtbereiches abgezweigt und mit Lösch- und Ladeplätzen, Krahnen, Elevatoren, Dampf-Aufzugsvorrichtungen und Aufschüttungsapparaten reichlich ausgestattet. Eisenbahngeleise flankiren nach allen Richtungen jene Kanalarme in unmittelbarer Nähe und wenig über dem Niveau der Wasserhaltung. Ueber den ungemein lebhaften Kanal- und Hafenverkehr hinweg vermitteln zahlreiche Drehbrücken mit Dampf- und Handbetrieb, sowie weitgewölbte Tunnels fast unbehindernd den Strassenverkehr der rührigen Stadt. Die Metall-, Holz-, Leder-, Nahrungsmittel-Industrie ist dem Treiben nicht fern geblieben und hat neben dem Handelsleben einen schwunghaften Grossbetrieb eingerichtet.

Es ist ein so buntes Bild grossartiger und gedrängtester Handels-, Industrie-und Verkehrsgestaltung hier entwickelt, wie es wohl kein zweites überhaupt gibt. Die Fülle der Eindrücke, welche dem Fremden beim ersten Besuch Chicago’s entgegentritt, berückt fast seine Sinne und wirft ihm die geheime Frage auf: Könnte wohl ein so friedfertiges Durcheinander vielfältigster Geschäftsthätigkeit und erspriesslichsten Interessenkampfs auch bei einem andern Volk, als dem der wortkarg, aber rastlos materiellem Gewinn nachjagenden Yankee’s ausführbar erscheinen?

C. Die Schiffahrt auf dem kanalisirten Monongahela nebst der anschliessenden Ohio- und Mississippi-Schiffahrt.

Gegenüber dem eigentlichen Kanalverkehr nimmt die freie Verfrachtung auf einzelnen regulirten Flüssen Nordamerika^ einen weit grösseren Umfang an. Die Kohlen- und Holzverfrachtung ist hierbei überwiegend betheiligt. Im Obigen wurde bereits der diesfälligen Handelsbewegung auf dem Hudson-Fluss und auf den grossen Binnenseen gedacht.

Aeusserst lebhaft und interessant ist aber in dieser Beziehung die Kohlenverschiffung im Bereich des grossen Alleghany-Kohlenbeckens, und zwar zunächst auf dem von New-Geneva bis Pittsburg hinab kanalisirten Monongahela. Es ist dies eine Längenerstreckung von 18| deutschen Meilen, auf welcher im Ganzen 8 Schleusen und 6 Dammanlagen eingebaut sind. Anlage und Betrieb sind in den Händen einer besondern Gesellschaft, der Monongahela Navigation Company in Pittsburg. In Verbindung hiermit steht die kurze Koks- und Kohlenschiffahrt eines Zuflusses, des Youghioglieny mit dem Hauptsitz der amerikanischen Koksfabrikation, Connelsville.

An die Monongahela- (sogen. Slackwater-) Schiffahrt schli esst sich bei Pittsburg die von allen Abgaben befreite Schiffahrt auf dem langgestreckten Ohio und Mississippi an. Dem Ohio-Fluss führen unterhalb Pittsburg noch die Kohlenfelder von Ost-Ohio und West-Virginien, dort aus der industriellen Hanging-Rock-Gegend, hier aus dem reichhaltigen Thal des in der Kanalisirung begriffenen Kanawha beträchtliche Antheile ihrer Produktion zu.

Im Monongahela-Distrikt ist der Kohlenindustrie jeder natürliche Vortheil in der Gewinnung und Abfuhr geboten. Die dortige Produktion, welche im Jahr 1845 mit 3 743 000.Ztr. begonnen hatte, erreichte im Jahr 1874 die Höhe von 50 871 200 Ztr. und 1875 eine solche von 46 233 385 Zentner. Der Versand geht von hier zu Wasser und zu Land hauptsächlich nach Pittsburg und den Ohio abwärts nach dem mittlern und südlichen Theil der Vereinigten Staaten und selbst bis zu den entlegensten Eisengiessereien des Westens. Wie bedeutend der Kohlen- und Koksverkehr ist, geht unter Anderm daraus hervor, dass nach Pittsburg, dem Mittelpunkt der Eisen-, Glas-, Bleiweiss- und Petroleum - Industrie Pennsylvaniens im Jahr 1874 überhaupt 95 124 016 Ztr. und im Jahr 1875 — 84 598 114 Ztr. Kohlen und Koks (vergl. „American Manufacturer“ von 1876) gelangten. Zum überwiegenden Antheil stammten diese Mengen aus dem Monongahela-Distrikt, zum geringem Antheil aus dem Westmoreland-Distrikt und andern benachbarten Kohlenrevieren.

Zur Zeit übersteigt die Wasser-Verfrachtung den konkurrirenden Eisenbahnverkehr beträchtlich, wiewohl auch hier wieder die bei anderweitigen Kohlenbergwerken betheiligten Eisenbahngesellschaften kein Mittel differentialer Tarifregulirungen und vertragsmässig bevorzugter Beförderung unversucht gelassen haben, um die Handelsinteressen der selbständig vorgegangenen oberen Ohio-Gegend und namentlich die des mächtig aufstrebenden Pittsburg zu schädigen. Die Jahres-Berichte der Handelskammer dieser Stadt sind erfüllt von dies-fälligen Klagen.

Den Eisenbahnen fällt jetzt meist die Beförderung der Ohio-Kohle nordwärts nach den Hafenplätzen der Binnenseen (Cleveland, Ashtabula u. a.) zu, von wo die Kohle seewärts auch bis Kanada geht. Die Eisenbahnen vermitteln also im Wesentlichen nur die Weiterverladung; dagegen werden sie für die Koksabfuhr nach dem industriellen Norden und dem Westen fast ganz, die Schiffahrt nur wenig in Anspruch genommen, was sowohl in der geographischen Lage und Vertheilung der Hütten, als auch in der natürlichen Beschaffenheit der Waare, welche Umladungen nicht erträgt, begründet erscheint. Zudem wird Pittsburger Koks als Rückfracht selbst in Viehwagen, welche zwischen dem Ohio und Michigan-See laufen, verladen.

Die Art und der Umfang der in Rede stehenden Schiffahrt, deren Gesannnt-Erstreckung von Westpennsylvanien bis New-Orleans mehr als 450 deutsche Meilen misst, stehen einzig in ihrer Art da. Die Schiffahrt geht in der Regel ununterbrochen fort; sie wird auf dem Ohio von Eisgang und Ilochflutli selten länger als 2 Wochen im ganzen Jahr unterbrochen, und auf dem Mississippi zuweilen durch Niederwasser behindert. Der Verkehr derselben ist relativ im Wachsen. Ein neuer Aufschwung ist namentlich bemerkbar, seitdem die flachgehenden Schleppdampfer schmaler Bauart, wie bereits oben erwähnt, für die grossen Massentransporte zur Anwendung gekommen und zugleich die Felsenriffe des Ohio durch einen 4 Kilometer langen Schleusenkanal zwischen Louis-ville und Portland (Kentucky) von 2,74 Meter geringster Tiefe und 8,23 Meter Gefälle umgangen worden sind. Die Anlagekosten dieses Kanals sind zu 1 600 000 Dollar (= 6 880 000 Mark) angegeben.

Man beabsichtigt von Unionswegen, den mit sehr ungleichem Gefälle bald auf felsigem bald in schlammigem Boden strömenden Ohio nunmehr auch anderweit durch deklinante Buhnen sowie durch Parallel werke weiter zu reguliren. Bisher sind Uferschutzbauten oder Mafsregeln zur Verhütung von Uferbruch in Nordamerika kaum zu finden. Insbesondere die Schiffahrt in der flachen bewaldeten Mississippi-Niederung, in welcher die grosse Wassermasse ungezügelt wühlt und gräbt, leidet infolge dessen an Verschlammungen und an der Behinderung durch viele losgerissene Baumstämme (Snags), die oft mit den Aesten aus dem Wasser herausragen und alsdann den Dampfern nicht blos behindernd, sondern auch gefährlich werden. Zu ihrer Beseitigung hat man in den letzten Jahren besondere Ueberwachungsstationen mit je zwei Snag-Dampfern errichtet. Diese Dampfer haben eine ganz eigenthümliclie Bauart für diesen Zweck erhalten ; sie heben die Baumstämme mittels Dampfkrähnen einzeln heraus.

Eine derartige Säuberung des Flussbettes bleibt immerhin eine unvollständige und überdies sehr theure, da ein solches Snag-Boot nach Schönfelder’s und Mohr’s Reisebericht (a. a. O.) monatlich nur 200 Baumstämme herausziehen kann und sich die Unkosten pro Stamm auf nicht weniger als 17 bis 18 Dollar (= 73 bis 77 Mark) im Durchschnitt belaufen.

In neuester Zeit hat man am Mississippi auch Packwerksbauten von ganz eigenartiger Zusammensetzung angelegt, um das Profil des Stromes einzuschränken.

Was den Transport selbst anbelangt, so wird derselbe nur mit Dampfern und den unter dem Namen der Broadhorns, Barges und Fiats bekannten Flachkähnen bewerkstelligt. Während man die Kohlenboote früher treiben liess, werden sie behufs Versorgung der untern Ohio- und Mississippi-Märkte jetzt unterhalb Pittsburg zu kleinern Schleppzügen und unterhalb Louisville oder Kairo zu grossem Flotillen nebeneinander gekuppelt und gezogen.

Nach der Vereinigung des Ohio und Mississippi bei Kairo, geht diese KohlenverschifFung stromabwärts bis zur Mündung bei New-Orleans. Der Wasser-Transportweg ab Pittsburg hat bis Kairo eine Gesammtlänge von 206 deutschen Meilen und bis New-Orleans eine solche von 425 deutschen Meilen. Für diese letztere Erstreckung betragen die Frachtkosten jetzt rund 20 Pfennig pro 1 Ztr. Kohle, das macht 0,047 Pf. pro Zentnermeile, mit Einschluss der Kosten für Rücktransport der leeren Kohlenboote. Es ist dies allerdings eine Leistungsfähigkeit, welche unser Staunen um so mehr erregen muss, als sie mit sehr einfachen Mitteln erzielt wird. Die Verfrachtung auf den direkten Eisenbahnlinien zwischen Pittsburg oder Cincinnati bis New-Orleans schwankt bei dem in Nordamerika allgemein üblichen Verfahren freiester Tarifirung und Konkurrenzausnutzung je nach der Flussschiffahrt und kostet im Durchschnitt für die ganze Strecke bei Hochwasser 1,80 Mark, bei Niederwasser 3,oo Mark pro 1 Ztr., also das Neun- beziehentlich Fünfzehnfache der Wasserfracht.

Den Mississippi aufwärts ist die Kohlenschiffahrt geringfügig, indem der Brennstoffbedarf dortiger Gegenden theils durch den Holzreichthum, theils von den Binnenseen her durch Kohlenzufuhren gedeckt wird; sie befasst sich fast allein mit dem Versand von Gaskohlen und zwar auf Dampfern mit eigener Ladung. Im Uebrigen kommt hier nur der Austauschverkehr Pittsburg’s in Holz- und Glasprodukten u. dergl. in Betracht, und dieser wird bis Minneisca noch in grösseren Dampfern und von da weiter aufwärts in kleinen Dampfern bis St. Paul und Minneapolis, dem grossartigsten Holzindustrieplatz der Union, bewerkstelligt.

Einen neuen Aufschwung wird diese Schiffahrt voraussichtlich erhalten, sobald einerseits die oben erwähnte Kanalverbindung zwischen dem Fox- und Wiskonsin-Fluss, andererseits die Regulirung des Mississippi bei den Wasserstürzen oberhalb Keokuk, zu deren Ueberwindung ein 17,70 Kilometer langer Kanal mit 2 Schleusen von 5,91 Meter Gesammt-Gefälle, der „Des Moines-Kanal,“ unter einem Kostenaufwand von 4 Million Dollar (= 17,2 Million Mark) gebaut und fertig gestellt sein wird. Dies war für das laufende Jahr 1877 in Aussicht stehend.

Auf dem Monongahela und Ohio sind ausser Kohlen noch Holz (Langholz, Bretter und Dachschindeln), Getreide, Eisenstein, Petroleum und Salz die Hauptartikel der Verfrachtung, weniger anderweitige Erze und Roheisen. Rohpetroleum sucht infolge des hierfür in Nordamerika so ausgebildeten Röhrentransports⁸) den Wassertransport bekanntlich nicht. Der Eisenstein gelangt als Rückfracht von Iron-Mountains im südlichen Missouri (vergl. Tafel II) und aus dem unweit Kairo sich in den Ohio ergiessenden Tennessee hauptsächlich in die Nachbarschaft von Portsmouth und Ironton im Hanging-Rock-Distrikt, nur zu einem geringen Theil bis zu den Hochöfen von Pittsburg. Im Hanging-Rock-Distrikt verschmilzt man stellenweise nur Eisensteine von Iron Mountains und Tennessee im Gattirungsverhältniss von 2:1, während sich in der Gegend von Pittsburg infolge des lebhaften Kohlenaustauschs mit den Binnenseen mehr die reichen und gutartigen Eisensteine vom Obern See Eingang verschafft haben.

Was die Ohio-Dampfer anbelangt, so bestehen sie aus einem flachen schmalen Rumpf mit einfachem Etagen-Auf bau. Als Motor dient ein einziges, am Stern sitzendes und aus Brettern zusammengesetztes grosses Schaufelrad. Durch diese Anordnung wird die erforderliche Breite und Stärke für einen Tiefgang von 0,9 bis 1,2 Meter ermöglicht. Das Rad wird von einer liegenden Dampfmaschine vermittels hölzerner Pleuelstangen betrieben, welche seitlings des Schiffsrumpfes geführt, an die Krummzapfen der Radwelle direkt angreifen. Diese Bauart haben jetzt fast alle Ohio-Dampfer; jedoch ist ihre Grösse nach drei Klassen verschieden. Unter diesen haben die grossen Dampfer 1000 bis 1800 Tonnen eigene Ladfähigkeit und, wenn geladen 2,74 Meter, wenn leer 1,07 Meter Tiefgang; die mittleren Dampfer 400 bis 600 Tonnen Ladfähigkeit und beziehentlich 1,83 und 0,608 Meter Tiefgang, und die kleinen Dampfer 200 bis 400 Tonnen Ladfähigkeit bei 1,22 bezw. 0,46 Meter Tiefgang. Das niedrigste Fahrwasser des Ohio wird zu 0,81 Meter und der gewöhnliche Stand desselben zu 1,90 bis 2,74 Meter angegeben. Jene Dampfer dienen sowohl als Frachtschiffe wie als Schleppschiffe. Je nach dem Wasserstand nehmen die grösseren Remorqueure auch eigene Ladung gleichzeitig beim Schleppdienst auf.

Seitwärts der Dampfer und vor dieselben werden die kastenförmig gebauten Kohlenboote, welche je nach ihrer Grösse 900 bis 9000 und selbst 13000 Hektoliter Kohle fassen, befestigt. Eine gewöhnliche Anordnung dieser Art mit 8 Kähnen gibt die nebenstehende Skizze, welche dem Bericht der Herren Schönfelder und Mohr a. a. O. entnommen ist. Oft steigt die Zahl derartig dicht zusammengekuppelter Fahrzeuge auf dem Mississippi selbst bis 20 und 30 Stück und dementsprechend die Gesammt-ladung eines Zuges bis 46 000 Hektoliter und mehr Kohle (= 71 000 Ztr.).

Die Boote haben 1,22 bis 1,37 Meter Tiefgang, gerade Seiten und Böden, und abgeschrägte Vorder- und Hinterenden.

Die mittelgrossen Boote sind meist 40 Meter lang, 7,31 Meter weit, 2,28 Meter tief, fassen 5000 bis 6000 Hektoliter und kosten in der Kegel pro Stück 1450 Dollar (= 6235 Mark). Je vier solcher Boote können gleichzeitig durch die neue Doppelschleuse bei Louisville genommen werden.

diese Art von Booten nach ihrer Entladung

man

Unterhalb Louisville und namentlich auf der Strecke zwischen den Mündungen von Ohio und Mississippi bedient man sich auch grosser Flatboats von 8,50 Meter Weite und 48,76 bis 54,86 Meter Länge, welche 10 000 bis 14 000 Hektoliter Kohle fassen. Sie werden nur für eine Einzelfahrt leicht aus 1| bis 2zölligen Fichtenplanken gebaut und kosten pro Stück nur 1200 Dollar (= 5160 Mark). Während in New-Orleans behufs der Bretterverwerthung auseinanderbricht, werden die andern Boote (Barges) in grossen Zügen leer zurückgebracht, zum Theil auch in St. Louis mit Erz - Rückfracht versehen.

Auf den Transport mit „Barges“ ist ungefähr ein Antheil von §, auf den mit Flatboats ein solcher von | der auf dem Ohio insgesammt verfrachteten Kohlenmenge zu rechnen. Diese letztere stellt sich zur Zeit jährlich auf 34 bis 46 Million Hektoliter; hiervon entfällt ein Antheil von § auf die Verladung, welche in Pittsburg ihren Haupt-Sammelpunkt hat, und im Uebrigen ein Quantum von 4,6 Million Hektoliter auf das Kanawha-Thal und die Poineroy-Gegend (Südost - Ohio) und ein solches von 5,76 Million Hektoliter auf die untere Ohio-Gegend.

Bemerkenswerth mag ferner die Mittheilung sein, dass sich die gesummten Kosten für die gedachte Verfrachtung der an Ort und Stelle 3 bis 3| Dollar (= 13 bis 15 Mark) kostenden Eisensteine von Iron Mountains bis in die Gegend von Cincinnati, d. i. ein Weg von 172 Meilen, zu Wasser auf 15 bis 17 Mark pro Tonne und auf der Eisenbahn (ohne Umladung) auf 15 Mark pro Tonne stellen. Im erstem Fall wird die Fracht durch die in St. Louis erfolgende Umladung von Bahn zu Schiff verhältnissmässig sehr vertheuert.

Von Interesse wird die nachfolgende Statistik über die allmälige Entwicklung des Kohlenverkehrs sein.

1845 = 3 742 944 Ztr. Kohle (einschl. Koks)

1850 = 9 995 774 -

1855 = 18 071 795 -

1860 = 30 843 910 -

1865 = 32 121 673 -

1870    = 46 814 354 -

1871    = 39 519 393 -

1872    = 46 557 590 -

1873    = 42 556 420 -

1874    = 50 871 201 -

1875    = 46 233 385 -

Nach Sawarä’s Coal Trade wurden auf dem Monongahela mit Booten von 12 700 Ztr. Ladung verschifft: im Jahr

Zöllen erhoben (vergl. The Pittsburgh Commercial, d. d.

an

Die Monongahela Navigation Company hat in den letzten Jahren von 1870 bis 1875 alljährlich zwischen 100 000 und 137 000 Dollar (oder 430 000 und 590 000 Mark)

19. Januar 1876) und hierbei angeblich gute Geschäfte und reichliche Dividende gemacht. Jener Verkehr übersteigt, wie oben gesagt, den konkurriren-den Eisenbahnverkehr beträchtlich.

Auf dem Ohio wurden gemäss derselben Quelle nach Cincinnati, Louisville, Kairo, New-Orleans, St. Louis u. a. O. verschifft:

im Jahr 1873 = 37 515 500 Ztr. Kohlen

-    1874 = 38 648 600 -

-    1875 = 42 011 600 -

New-Orleans und Umgegend werden von Pittsburg jährlich mit einer Kohlenmenge von 50 bis 60 Million Zentner versorgt.

Ueber den Schiffahrtsverkehr unterhalb der Stadt Louisville liegt die neueste Statistik von dem Louisville-Portland-Kanal vor. Hiernach pas-sirten den Kanal in der geschäftskritischen Zeit vom 1. Juli 1875 bis dahin 1876 noch:

= 2 629 266

= 8 968 334 =    124 358

982 Dampfschiffe mit zusammen = 5 671 637 Zentner 526 Modellboote 1623 Kohlenschiffe -102 kleinere Fahrzeuge

Zusammen 17 393 595 Zentner.

D. Schlusswort.

Die vorstehende Darstellung ist bestrebt gewesen, durch eine möglichst objektive Schilderung der Zustände und Leistungen ein ungefähres Gesammt-bild der in den Vereinigten Staaten bestehenden Wasserstrassen und zugleich einen Beitrag zur Beurtheilung der sogenannten Kanalfrage überhaupt zu liefern.

Ein sichtender Rückblick wird die Kenntnissnahme der dortigen Ergebnisse erleichtern und hierdurch vielleicht zu einer Quelle nutzbringender Betrachtung für die heimische Verkehrs- und Industrie-Entwicklung werden.

Es ist oben gezeigt, wie die natürlichen Wasserverhältnisse, welche der nordamerikanischen Massenverfrachtung durch die Ströme und Häfen des östlichen Küstenstrichs, durch die vielverzweigte Kette der nördlichen Binnenseen, sowie durch den weit ausgestreckten Mississippi sammt seinen Nebenflüssen zu Gebot stehen, überaus günstige sind, und wie infolge des besondern Vorzugs dieser Verhältnisse jene grossen Wasserwege durch Schiffahrtskanäle mit einander und mit den Haupt-Produktionsstätten und Konsumtionsorten schon zu einer Zeit in Verbindung gesetzt worden sind, als das Eisenbahnwesen noch nicht bekannt oder im ersten Entstehen begriffen war. Das Zeitalter des Chaussee-Baus haben die Vereinigten Staaten nicht mit durchgemacht, und es sind nur ganz vereinzelt sogenannte „Nationalstrassen“ zur Aufschliessung des Westens angelegt worden.

Der neuern Zeit gehören an: einzelne kurze Küstenkanäle, darunter namentlich der Chesapeake- & Albemarle-Kanal, sowie zwei kurze Kanalstrecken zur Umgehung von Stromschnellen des Ohio und Mississippi. Im Bau stehen der Delta-Kanal des Mississippi, der die Landzunge Door des Michigan - Sees durchstechende kurze Sturgeon-Bay-Ship-Kanal⁹) und im Zusammenhang hiermit die kurze Kanalverbindung zwischen den Flüssen Fox und Wiskonsin.

Die altern Kanäle mit Ausnahme des Erie-Hauptkanals haben nach der mitgetheilten Verkehrsstatistik vorwiegend im Dienste der Kohlen- und Eisenindustrie gestanden; zum Theil, und insoweit sie nicht verschüttet sind, dienen sie auch jetzt noch diesen, in Bezug auf Werthschaffung und Ernährung von Personen wichtigsten Industriezweigen der Vereinigten Staaten.

Der Bau der altern Kanäle erfolgte auf Betreiben und auf Kosten der Einzelstaaten oder mit ansehnlicher .Unterstützung seitens der Zentralregierung.

Er erreichte seine kulturförderlichen und handelspolitischen Zwecke bald, nachdem die Vereinigten Staaten zugleich mit ihrer nationalen Selbständigkeit ihre kommerzielle Unabhängigkeit und industrielle Freiheit begründet hatten. Eine Fülle der reichhaltigsten natürlichen Hülfsquellen, wovon ein Theil unter der mächtigen Wirkung eines prohibitiven Schutzzollsystems schnell zur Aufschliessung gelangte, stand hierbei in dem ausgedehnten Gebiet zur Verfügung.

Die Bauart der Kanäle war anfangs sehr einfach. Die ersten Herstellungskosten waren ausnehmend billige, weil die Kanäle durch unwegsame Gegenden geführt wurden. Später steigerten sie sich in dem Mafse, als die Ansiedlung, der Werth des Grund und Bodens und die an die Schiffahrt gestellten Ansprüche Zunahmen.

Der Betrieb der Kanäle war gegen Entrichtung fester Abgaben von jeher und allenthalben frei gegeben.

Bekanntermafsen ist nun während des letzten vierzigjährigen Zeitraums, einer Periode raschesten wirthschaftlichen Aufschwunges, eine Wendung im ganzen Verkehrssystem eingetreten.

Die Privat-Spekulation hat sich fast ausschliesslich dem Bau von Schienenstrassen zugewandt und mit fast fieberhafter Ueberstürzung ein eng-gcmaschtes Eisenbahnnetz im nordöstlichen Theil der Union geschaffen.

Der Entwicklungsgang hierbei war ein von dem europäischen verschiedener. Während dem Eisenbahnbau in Europa von vornherein die Aufgabe zugefallen war, die vorhandenen Sitze der Ansiedlung und der Industrie zu verbinden und zu heben, hatte der Eisenbahnbau in den Vereinigten Staaten die Ansiedlungen und Bodenausnutzungen erst ins Leben zu rufen, die Industrien zu begründen und zu schaffen. Zu einem grossen Theil musste dies auch für die eigenen Bedürfnisse der Schienenstrassen geschehen, von denen man sagt, dass sie jetzt fast 40 pCt. der inländischen Eisenproduktion verbrauchen. Hierdurch erklärt sich die jetzige Machtvollkommenheit der grossen Eisenbahngesellschaften daselbst, sowie ihr ansehnlicher Besitz an einträglichen Ländereien, Bergwerken, Eisenhütten, Schiffen und anderweitigen Verkehrsanstalten — ein Nebenbesitzthum, welches bei einigen Bahngesellschaften allmälig zur Hauptsache geworden ist.

Seitens der Zentralregierung wurde jene Verkehrsentwicklung vielfach durch bedeutende Landschenkungen, ein einziges Mal auch durch einen sehr beträchtlichen Geldvorschuss (275 Millionen Mark) unterstützt. Letzteres geschah bei der Zentral- & Union-Pacific-Eisenbahngesellschaft, um den Bau der durch die öden Prärien und über den Kamm des Felsengebirges und der Sierra Nevada gelegten Strecke von Omaha bis Sacramento zu ermöglichen. Im Uebrigen ist, soweit mir bekannt, staatlich er seits nie ein Einfluss auf den Eisenbahnbau ausgeübt worden.

Als der Kampf gegen die mächtige Konkurrenz der Eisenbahnen begann, ist man bei den grösseren Kanalanlagen eifrig bestrebt gewesen, durch Erweiterung i nd Vertiefung der Profile, durch Verbesserung der Betriebseinrichtungen und des Schifftransportes die Lebensfähigkeit derselben zu erhalten oder zu stärken. Es ist Sies beispielsweise beim Erie-Kanal, beim Chesapeake- und Ohio-Kanal, beim Illinois- und Michigan - Kanal der Fall gewesen. Wiewohl sich infolge dessen die Leistungsfähigkeit gehoben hat, so sind die Erfolge, wie oben nachgewiesen, nicht in dem erwarteten Mafse eingetreten. Die Frequenz auf den eigentlichen Schiffahrtskanälen hat, ungeachtet der Ermässigung der Zugkosten und Abgaben, sowohl absolut wie relativ abgenommen und ist namentlich gegen die ausserordentliche Zunahme im Eisenbahnverkehr sehr zurückgeblieben. Selbst bei einem Kanal von jener weltkundigen Bedeutung wie der Erie-Kanal, welcher sehr günstig situirt, reichlich gespeist, in ausgezeichneten Dimensionsverhält-angelegt und mit den besten Einrichtungen versehen ist, ist das Transportquantum seit dem Jahr 1862 und bis 1873 im Wesentlichen auf der gleichen Höhe von 3,0 bis 3,5 Million Tonnen stehen geblieben und sodann in den letzten Jahren sehr bedenklich gesunken, ohne dass man für diese grosse Abnahme eine ausreichende Erklärung in der allgemeinen Geschäftskrisis, welche seit 1873 herrscht, finden kann.

mssen

Es ist auch für die Folge anzunehmen, dass die eigentlichen Schiffahrtskanäle in diesem Niedergange verharren werden. Schon jetzt ist ihr Verkehr so weit zurückgedrängt, dass sie vielfach nicht mehr konkurrenzfähig erscheinen. An die Anlage neuer Kanäle dieser Art wird daher zur Zeit kaum irgendwo ernstlich gedacht. Wie oben im Einzeln erwähnt, ist ein ansehnlicher Theil des Kanalnetzes in den Mittelstaaten inzwischen angekauft, zugeworfen und zu Eisenbahnzwecken benutzt. Aehnliches ist auch schon in früherer Zeit bei einzelnen kurzen Kanalstrecken der Neu-England-Staaten, wie z. B. beim Merimac-Kanal u. a. vorgekommen. ¹⁰) Diejenigen Projekte, welche den westlich von dem Alleghany-Gebirge fliessenden Ohio direkt mit den östlich davon entspringenden Flüssen zu verbinden bestimmt waren, konnten ihren Zweck nur sehr unvollkommen erfüllen.

Wenn gleichwohl in neuester Zeit das Projekt einer direkten Kanalverbindung der rasch zu einer Weltbedeutung emporgestiegenen Industriestadt Pittsburg mit Baltimore abermals von einzeln en Interessenten verlautbarte, so hat deren Bestrebung wohl hauptsächlich ihren Grund in der übermässigen Hoffnung, welche an den Gebrauch von Baxter’schen Dampfbooten geknüpft worden ist. Eine derartige Hoffnung ist eine unberechtigte, da diese Boote nach den bisherigen Erfahrungen keine Zukunft haben.

Im Gegensatz zu den Binnenkanälen halten in den Vereinigten Staaten die sonstigen Wasserstrassen: die Küsten- und See-Kanäle, die grossen Landseen und die schiffbaren Ströme, der wachsenden Eisenbahnkonkurrenz erfolgreich Stand. Die öffentliche Aufmerksamkeit und die technische Erfindungsgabe der Nordamerikaner haben nicht minder, wie die werkthätige Sorge der Zentralregierung und der Einzelstaaten gerade in neurer Zeit dieser Art von Schiffahrt eine erhöhte Bedeutung mit Recht beigelegt. In welchem Mafse dies von thatsäch-lichen Erfolgen begleitet war, zeigt die mitgetheilte Statistik. Es wird nach den bisherigen Erfahrungen anzunehmen sein, dass namentlich die Stromschiffahrt noch einer weiteren Ausbildung sowohl im Interesse der allgemeinen Landeskultur, als auch zur Ergänzung des Schienenstrassen-Systems fähig ist. Dies wäre um so eher zu erreichen, wenn die etatsmässige Bewilligung der hiefür aufzuwendenden Geldmittel nicht von Jahr zu Jahr, sondern nach bestimmten Plänen auf einen langem Zeitraum erfolgte und hierdurch nachtheiligen Schwankungen vorgebeugt würde.

Um den gegenwärtigen Einfluss des Eisenbahnwesens zu bemessen, wird es von Interesse sein, hier einige statistische Vergleichsresultate für die nordamerikanischen und die deutschen Eisenbahnen, ausgedrückt in Kilometern und Reichsmark, neben einander zu stellen. Dieselben sind einem von Professor Dr. Stürmer in Bromberg bearbeiteten kleinen statistischen Aufsatz „Nordamerikas Eisenbahnen im Jahr 1876“ (No. 15 der deutschen Eisenbahn-Zeitung, vom 19. Februar 1877)¹¹) entnommen, und es beziehen sich die beiderseitigen Längenangaben auf den Schluss des Jahres 1876, die anderen Angaben für Nordamerika auf das Jahr 1875; für die deutschen Eisenbahnen sind sie nach der Statistik des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen für das Jahr 1874 gegeben.

Vereinigte

Staaten

Deutsches

Reich

Eisenbahnlänge Ende 1876, Kilometer........

Auf je 100 □Kilometer kommen Eisenbahn-Kilometer .    .

123 314

29 175

Auf je 10 000 Einwohner kommen Eisenbahn-Kilometer . .

Anlagekosten pro Kilometer, Mark..........

Auf je 10 Kilometer, Zahl der Lokomotiven......

-    Personenwagen.....

-    Lastwagen.......

1,32

28,i

156 812

1,37

1,25

33,7

IC O CD CO cd

75,5

Zugkilometer pro Kilometer Bahn - Lokomotive . .

5 382 35 261

7 581

19 884

Tägliche Zugfrequenz.........

Spezifische Frequenz in Personen-Kilometer. .

Jede Person durchfuhr Kilometer.....

Einnahme pro Personen - Kilometer, Markpfennig Spezifische Güterfrequenz, Tonnen-Kilometer .

Jede Tonne durchfuhr Kilometer.....

Ueberschuss pro Kilometer, Mark.....

in Prozent der Anlagekosten . .

14,7

20,8

80 474

243 369

O Ci

30,3

3,57

323 965

401 301

160

4,2

84,95

4,78

17 525

32 523

27,6

27,67

11062

20 763

63,1

63,84

6 463

11 760

4,12

4,7

¹

Zum Vergleich sei hinzugefügt, dass dies mehr als das Sechsfache von der Ladungsfähigkeit der grössten Schiffe, welche den Rhein befahren, beträgt.

²

Vergl. die tlieilweise Uebersetzung desselben in der Broschüre: „Was können wir vom Erie-Kanal lernen?“ von Fr. Hoffmann. Berlin 1875.

³

Yergl. F. Hoffmann a. a. O., Seite 8.

⁴

Nach Ausweis der in den „Reports of the Inspectors of Mines of the Anthracite Coal Régions uf Pennsylvania“ alljährlich mitgetheilten Statistik.

⁵

Eine ähnliche Anlage zum Schiffstransport soll der Moukland-Kanal bei Glasgow (Schottland) besitzen.

⁶

Ausser 376 200 Ztr. Anthrazit, vergl. „ The Coal Trade" by F. E. Saward, New-York 1876,

⁷

Zum Vergleich sei bemerkt, dass in Deutschland die grössten Stromschiffe in ihrer Tragfähigkeit nur bis G00 — 650 Tonnen gehen.

⁸

Yergl. des Verfassers Aufsatz a. a. O., Seite 300 ff.

⁹

Derselbe soll neuren Nachrichten zufolge nunmehr vollendet sein.

¹⁰

In England ist bekanntlich mehr als ein Drittel sämmtlicher Kanäle bereits in den Besitz konkurrirender Eisenbahngesellschaften übergegangon ; ein Theil der französischen Kanäle befindet sich in ähnlicher Lage.

¹¹

Nach H. von Poor’s Manual of the Railroads of the United States for 1876j77, sowie nach einer detaillirten Zusammenstellung in der Railroad- Gazette vom 19. Januar 1877. — Der Nebenbesitz der Eisenbahnen wird stets in besonderer Rechnungslegung betrieben und ist daher im Nachfolgenden nicht berücksichtigt.

Zur Zeit bestehen in den Vereinigten Staaten 700 verschiedene Eisenbahn-Gesellschaften, von welchen die grössten: die Zentral- & Union-Pacific- und

die Pennsylvania-Bahn 3500 und beziehentlich 2150 Kilometer Gesammt-Bahn-länge besitzen.

In England übersteigt die grösste Eisenbahn, nämlich die Great Western-Bahn mit 3618 Kilometer, noch die bedeutendste Bahn der Vereinigten Staaten um 118 Kilometer. Der Durchschnittsertrag der englischen Bahnen überhaupt beträgt zwischen 3| bis 4| pCt. und stellte sich im Jahr 1876 auf etwa 4$ pCt. der Anlagekosten.

Deutschland hat nach der neusten Statistik 82 Eisenbahn-Gesellschaften, und von diesen haben die Ost-Bahn mit 1485 Kilometer, die Oberschlesische Bahn mit 1412 Kilometer und die Bergisch-Märkische Bahn mit 1177 Kilometer die ausgedehntesten Bahnnetze.

Bei Betrachtung der obigen Durchschnittsergebnisse fällt zunächst der ausserordentliche Umfang des nordamerikanischen Eisenbahnnetzes mit Rücksicht auf die Bevölkerung, sodann die intensive Ausnutzung des rollenden Betriebsmaterials auf. Wie weit die Letztere geht, möge man u. A. daraus entnehmen, dass die mit dem Doppelten ihres Eigengewichts von 50 Ztr. beladenen Kohlenwagen auf der 20 deutsche Meilen langen Strecke der mehrgedachten Philadelphia-Reading-Eisenbahn ihren Weg von Pottsville bis Philadelphia und wieder zurück regelmässig in 3 Tagen durchlaufen, wobei die Beförderung des Nachts und das Ein- und Abladen der Kohle am Tage erfolgt. Die mehr als 200 deutsche Meilen lange Strecke von New-York bis St. Louis durchfuhr man im vorigen Sommer versuchsweise mit einer und derselben Lokomotive. Bemerkt zu werden verdient hierbei, dass die nordamerikanischen Lokomotiven weit stärker als die unserigen gebaut sind und nicht unter einem Dampfüberdruck von 120 Pfund betrieben werden.

Im Zusammenhang mit einer solchen Ausnutzung des Betriebsmaterials steht der geringe Betrag der im Uebrigen durch einfache Einrichtungen, durch Terrainverhältnisse, Beamtenersparniss, raschen Waaren- und Geldumsatz begünstigten Betriebskosten. Diesem Ausgabebetrag steht ein geringer Durchschnittsbetrag von Betriebseinnahmen gegenüber. Durch billige Anlagekosten und durch das Zurücktreten des Personenverkehrs, im Vergleich zu einem sich auf sehr weiten Strecken bewegenden Güterverkehr, wird gleichwohl ein finanzielles Ergebniss erzielt, welches, dem prozentualen Ueberschuss nach, dem unserigen nicht viel nachsteht, aber mit Bezug auf den nordamerikanischen Geldwerth und Zinsfuss sehr massig erscheint.¹) Hieraus lässt sich ein Schluss ziehen, wie genügsam der nordamerikanische Eisenbahnbetrieb ist, und wie er im Wesentlichen dem Dienste der Industrie, welche er zum Theil auch entweder direkt oder indirekt selbst unterhält und betreibt, angehört.

In den verschiedenen Staatengruppen der Union herrschen natürlich sehr

62 —

grosse Unterschiede. In den Neu-England-Staaten überwiegt beispielsweise der Personenverkehr, in den Mittelstaaten sehr bedeutend der Güterverkehr, wogegen beide in den Südstaaten sehr zurücktreten. Die spezifische Güterfrequenz der mittelstaatlichen Eisenbahnen stieg 1875 sogar auf 940 938 Tonnen-Kilo-meter, also auf mehr als das 2^ fache des entsprechenden Durchschnittsergebnisses vom Deutschen Reich, während die spezifische Güterfrequenz aller Bahnen der Union hinter der der deutschen Bahnen zurücksteht. Hierdurch hat es bei mangelnder Sonderung den Anschein, als wenn der Verkehr auf den nordamerikanischen Bahnen nicht bedeutender sei, als auf den Bahnen Europa’s.

Es betrug im Jahr 1875 nach den Angaben von Poors Manual:

Ein n ahm e

pro

Personen-

pro

Tonnen-

Kilometer

Markpfennig j Markpfennig

Ueber-schuss Prozent des Kapitals

6,25 6,25 9,50 7,7 5

iO o CM CM    O

ÇD Tjî «> Tp“

in den Neu-England-Staaten

Der in den letzten 15 Jahren und besonders von 1870 bis 1873 forcirte Eisenbahnbau hat für die Massenbewegung in den Vereinigten Staaten sehr schnell neue Fabrikationsstätten und veränderte Absatzwege geschaffen, welche theils auch noch in der Entwicklung begriffen sind. Trotz der herrschenden Krisis ist der Eisenbahnbau nicht ganz ins Stocken gerathen. So wurde im Jahr 1874 noch eine Gesammtlänge von 3235 Kilometer, im Jahr 1875 eine solche von 2494 Kilometer und im Jahr 1876 eine solche von 3901 Kilometer Eisenbahnen neu eröffnet. Allerdings sind an diesen Neubauten fast nur die West-, Süd- und Mittelstaaten und hauptsächlich Texas, Kalifornien, Ohio, Kolorado, Kentucky, Wiskonsin und Missouri betheiligt.

Der Bau der Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten begann im Jahr 1830 und ist die Hälfte des Gesammtnetzes in den 37 Jahren von 1830 bis 1866 ausgebaut worden, dagegen hat die andere Hälfte nur 10 Jahre, von 1867 bis 1876 erfordert. Die grösste Leistung im Eisenbahnbau weist das Jahr 1871 mit 12 000 Kilometer nach, eine Länge, welche dem zehnten Theil des Gesammtnetzes gleichkommt und der Ausdehnung des ganzen preussisclien Eisenbahnnetzes vom Jahr 1871 entspricht.

Was den Gesammt - Güterverkehr anbelangt, so wurden im Jahr 1875 auf allen Eisenbahnen der Vereinigten Staaten annähernd 203 Million Tonnen Güter mit 22 545 Million englische Tonnenmeilen befördert. Die fast nur in den Mittelstaaten ansässige Eisenindustrie setzte allein ungefähr ein Viertel dieser Gesammtmenge in Bewegung.² ³)

Zur vergleichsweisen Beurtheilung steht eine ähnliche Gesammtstatistik über den Verkehr auf den nordamerikanischen Schiffahrtskanälen nicht zu Gebot. Schätzungsweise wird sich das Transportquantum derselben jetzt jährlich auf 10 bis 11 Millionen Tonnen stellen. Somit wird immerhin noch ein grösseres Gewichtsquantum auf die Kanalmeile als auf die Eisenbahnmeile entfallen.

Das auf den Kanälen beförderte Quantum besteht naturgemäss aus einem geringwerthigen Gute, der Art, dass sein Einheitswerth beispielsweise beim Erie-Kanal, wie schon oben erwähnt, zu 35 pCt. des durchschnittlichen Einheitswerthes der Eisenbahnfrachtgüter ermittelt worden ist.

Da das Hauptfrachtgut der meisten Kanäle in Kohle besteht, so ist be-merkenswerth, dass ungefähr ein Siebentel der gesammten Steinkohlenproduktion auf den Wassertransport, während fast der ganze Rest auf den Eisenbahntransport kommt.

Der Unterschied zwischen den Frachtsätzen auf Kanälen und auf Eisenbahnen ist in den Vereinigten Staaten gegenwärtig, nachdem die Eisenbahnen ihre Tarife fast durchweg herabgesetzt haben, andererseits Kanalabgaben überall noch erhoben werden, nicht so ansehnlich, wie man in der Regel geneigt ist anzunehmen. Die Frachtkosten der Bahnen sind, da sie sich lediglich nach Konkurrenz- und Zweckmässigkeitsgründen für die Bahnen selbst richten, ganz unregelmässig, stehen aber meist unter den unserigen und gehen ausnahmsweise und zwar da bedeutend höher, wo die regulirende Kraft der Konkurrenz fehlt. Für Kohle betragen sie im Allgemeinen pro Zentner und deutsche Meile etwa 0,90 Pfennig.*) Die rastlose Dienstfertigkeit der Eisenbahn- und Transport-Agenten, sowie eine hohe Ausbildung des Kreditwesens erleichtern nebenher den Geschäftsverkehr in einem Grade, wie er bei uns nicht bekannt ist.

Man wird sich von der Wirklichkeit nicht weit entfernen, wenn man im grossen Durchschnitt den Tarifsatz für Massengüter etwas niedriger als 1 Pfennig pro Zentner und deutsche Meile bei der Eisenbahn-Verfrachtung und zu 0,80 bei der Kanal-Verfrachtung annimmt.**) Nach der obigen, alle Gütergattungen umfassenden Durchschnittsangabe pro Tonnen-Kilometer (Seite 62) berechnet sich die 1875 er Einnahme der Eisenhahnen in den Mittelstaaten, deren Gruppe für die Grossindustrie allein in Betracht kommt, auf 1,59 Pfennig pro Zentner und deutsche Meile. Für die Weststaaten stellt sich dieselbe sogar auf nur 1,50 Pfennig.

Auf dieselbe Gattung von Massengütern und dieselben Verkehrs-Endpunkte bezogen stehen die Eisenbahn-Frachtsätze stellenweise, z. B. im Staat Michigan sogar niedriger als die Kanalfrachtsätze. Beim Kanalbetrieb wird vielfach und mehr als beim Eisenbahnbetrieb die Verpackung durch die Um-

*) Auf den preussischen Staats-Eisenbahnen und den unter Staatsverwaltung stehenden Privatbahnen beträgt der Maximalsatz hierfür (nach dem Spezialtarif III) jetzt 1 Pfennig pro Zentner und Meile; vielfach, wie beispielsweise auf den von Schlesien nach den Ostsee-Häfen führenden Linien, ist auch ein niedrigerer Satz angenommen.

**) Ausnehmend gedrückt wie nie zuvor waren die Frachtsätze im Sommer 1876. Es betrug nämlich damals nach der Railroad-Gazette der Satz pro Büschel (Scheffel) Weizen à 35,23 Liter für den ganzen Seetransport von Chicago nach Buffalo nur 9 Markpfennig und pro Büschel Mais 8 Markpfennig, für den Kanal- und Hudson-Transport von Buffalo nach New-York 25 und beziehentlich 23 Markpfennig.

ladimgen im Zwisclienverkehr verzögert und vertheuert. Wie oben gezeigt, sind auch die Kanalentfernungen durchweg länger als die Eisenbaiinentfernungen.

Die Herstellungskosten der nordamerikanisclien Kanäle haben zwischen 40 000 und 300 000 Mark pro Kilometer betragen. Die sehr billigen Baukosten gehören der Vorzeit an, und gegenwärtig stellen sich die Anlagekosten für Kanäle theurer als die für Eisenbahnen, welche in der obigen Tabelle zu 156 812 Mark pro Kilometer angegeben sind. Dieser Durchschnittsbetrag erscheint allerdings auffallend niedrig im Vergleich zu Deutschland, wo die durchschnittlichen Bahn-Anlagekosten ausweislich der nämlichen Tabelle zu 249066 Mark und namentlich im Vergleich zu England, wo dieselben zu 456 543 Mark pro Kilometer ermittelt sind; er findet indess seine Erklärung durch den geringen Werth des Grund und Bodens, die theilweisen Schenkungen von Ländereien und durch die einfache, wennauch oft gefahrdrohende Art des Unter- wie Oberbaues der Bahnen. Ein gewisses Korrektiv gegen die leichte Bauart bildet die streng gehandhabte Haftpflicht einerseits, die im Allgemeinen geringe Fahrgeschwindigkeit andererseits. Während sich die Haftpflicht meist durch gütliches Abkommen zwischen den Bahndirektionen und Beschädigten regelt, wird der durch geringere Fahrgeschwindigkeit herbeigefürte Zeitverlust durch die Raschheit und die Umsicht, mit welcher die Arbeitsverrichtungen, unter passender Arbeitstheilung und persönlicher Verantwortlichkeit des Einzelnen, ausgeführt werden, sowie durch verhältnissmässig wenige und kurze Zwischenaufenthalte derart ausgeglichen, dass im Ganzen eher weniger als mehr Zeitaufwand wie auf deutschen Bahnen beansprucht wird.

Was nun die Leistungen der nordamerikanischen Schiffahrtskanäle anbelangt, so ist nicht zu verkennen, dass ein Theil dieser Kanäle einst von grossen Erfolgen begleitet war. Mancherorts erleichtern dieselben auch noch den Verkehr durch Entlastung der Eisenbahnen von sperrigen geringwerthigen Frachten, wenigstens insoweit die klimatischen Verhältnisse es gestatten. Letztere sind in den Vereinigten Staaten noch ungünstiger für den Kanalbetrieb als in Deutschland. Die dortige Kanal-Schiffahrt ist regelmässig drei bis vier Monate im Jahr und oft länger durch Frostwetter und Reparaturarbeiten gesperrt;*) dann wechseln Wassermangel und Hochwasser ab, und beides ist wenigstens für diejenigen Anlagen, welche aus eigentlichen Kanälen mit dazwischenliegenden Strecken kanalisirter Flüsse bestehen, gleich schädlich. Ungeachtet der thatsächlichen Verbesserungen und Abgabenerleichterungen hat die Frequenz nicht zugenommen, sondern fast durchweg abgenommen; die Verkehrswege der Kanäle werden abgeschnitten und isolirt. Der Grund hierfür ist übereinstimmend mit den Erfahrungen in Deutschland und in andern Ländern**) zum grossen Theil darin zu suchen, dass

*) Die Oder ist beispielsweise nur 82 bis 92 Tage alljährlich durch Eisgang gesperrt. Es herrscht indess bei den .in der Richtung von Süden nach Norden fliessenden Strömen Deutschlands der sehr grosse Uebelstand, dass die Flussmündungen in kälteren Gegenden als die schiffbaren Flussläufe liegen. Im Vergleich zu Nordamerika leidet der deutsche Strom- und Küstenverkehr auch weit mehr an Versandungen und an seichten Häfen. — Die Kanalsperren auf den elsass - lothringischen Schiffahrtskanälen dauern infolge Eisgangs, baulicher Reparaturen u. s. w. alljährlich 50 bis 70 Tage.

** ) Vergleiche hierzu die in der Druckschrift „Der Donau-Oder-Kanal als Aktienunternchmung, von A. Mayer ("Wien bei R. v. Waldhoim, 1873)“ mitgetheilte Verkehrsstatistik.

der künstliche Wasserweg trotz seiner scheinbaren oder selbst effektiv niedrigeren Frachtsätze der Industrie und dem Handel nicht immer diejenigen Vortheile gewährt, von welchen das Gedeihen derselben abhängt und welche die alle Hindernisse leicht überwindende Schienenstrasse ihnen verschafft, d. i. ununterbrochene Regelmässigkeit der Transporte. Gerade in den \ ereinigten Staaten kommt aber die Zuverlässigkeit eines Verkehrswegs, angesichts der den dortigen Unternehmungen so eigenthümlichen Raschheit im Waaren- und Geldumsatz und in der Ausnutzung jeder eintretenden, wennauch oft schnell vorübergehenden Geschäftskonjunktur, mehr wie sonstwo in Betracht. Die Wichtigkeit der Zeit-und Arbeiterersparniss wird dort im vollsten Mals gewürdigt.

Unter allen aufgeführten Kanälen hatten einen lebhaften und finanziell lohnenden Verkehr bisher nur der Erie-Kanal, der Delaware- & Hudson-Kanal, der Delaware- & Raritan-Kanal und der Chesapeake- & Delaware-Kanal aufzuweisen. Die beiden letztgenannten Wasserstrassen sind kurze, in geringen Höhenunterschieden angelegte Küstenkanäle, welche einen Theil der verkehrsreichen Seeschiffahrtslinie zwischen den Riesenstädten am atlantischen Meere bilden; sie werden daher einen dauernden Werth behalten. Nicht minder werden die Seekanäle der nördlichen Binnenseen und die kurzen Schleusenkanäle des Ohio und Mississippi von Bedeutung bleiben.

Der mit zahlreichen andern Wasserwegen und Hauptverkehrswegen in Verbindung stehende Erie-Kanal hat zur Zeit noch namhafte Ueberschüsse über die laufenden Betriebs- und Unterhaltungskosten; aber eine Verzinsung oder Rentabilität der Anlagekapitalien kann dabei nicht mehr in Frage kommen. Auch der fast ausschliesslich im Dienste einer Industrie- und Transportgesellschaft stehende Delaware- & Hudson-Kanal weist rechnungsmässig derartige Ueberschüsse der Einnahme gegen Ausgabe nach. Nur in sehr beschränktem Mafs ist dies bei den sonst noch belebten Kanälen Illinois & Michigan sowie

Chesapeake & Ohio der Fall.

ver-

grenzen

auf den schiffbaren Flüssen, dem Hudson, Ohio und Monongahela. Wie des Nähern oben gezeigt, beträgt er auf dem Letztem 50 Million Zentner jährlich.

Des Vergleichs halber mag es von Interesse sein, einzelne karakteristische Ziffern über den Gesammtverkehr deutscher Wasserstrassen hierneben zu stellen.

Die genannten Kanäle haben immerhin einen für unsern Mafstab erheblichen Verkehr. Ihr in Hin- und Rückfracht bewegtes Transportquantum beträgt zwischen 20 und 70 Million Zentner, wobei der an sich geringfügige Binnenverkehr kaum in Rechnung kommt. Die Frachtmengen werden auf hältnissmässig sehr lange Erstreckungen hin bewegt. In den nämlichen Zahlen-zwischen 20 und 70 Million Zentner hält sich auch der Gesammtverkehr

Theil den vom Kaiserlichen

Dieselben sind zum Theil amtlichen Akten, zum statistischen Amte des deutschen Reiches sowie vom Kaiserlichen Oberpräsidium

von

Elsass-Lothringen ⁴) herausgegebenen Veröffentlichungen entnommen.

Es betrug der jährliche Gesammt-Güterverkehr ohne Rücksicht auf Transportlänge in den letzten Jahren:

auf dem Saarkohlen - Kanal (75,6 Kilometer lang)

-    Rhein-Marne-Kanal (104,36 Kilometer lang) . .

-    Rhein-Rhone-Kanal (173,44 Kilometer lang)    . .

-    Bromberger (26,5 Kilom.) und dem Finnow-Kanal (69,5 Kilom.)⁵) IS - 21

-    der Elbe...........

-    dem Rhein (bei Emmerich im Jahr 1874)

. .    .    14 bis 18 Million Ztr.

darunter 9 - 11,5 -    - Steinkohle;⁻

23

12

33

41,4 -    - ⁶)

Der durch gegangene Güterverkehr auf allen elsass-lothringischen Kanälen einschliesslich ihrer vier Zweigkanäle betrug im Jahr 1874: 36 807 280 Ztr. und im Jahr 1875: 45 132 320 Ztr. Hievon kamen 1874 auf die Bergfahrt 72,83 pCt. und auf die Thal(Rück-)fahrt 27,17 pCt., 1875 beziehentlich 70,48 und 29,52 pCt. Der Kohlentransport machte dem Gewichte nach 1874: 62,12 pCt. und 1875: 62,23 pCt. des Gesamintverkehrs aus; der Stein-, Kalk- und Gipstransport beziehentlich 20,27 und 19,99 pCt. Am Rest sind hauptsächlich Holz, Erze und Düngmittel betheiligt. Im Allgemeinen weist jenes zusammenhängende Kanalnetz, wie auch die preussischen Kanäle, eine Verkehrs-Abnahme nach.

Was endlich die Zukunft des Kanalwesens in den Vereinigten Staaten anbelangt, so ist mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit vorauszusehen, dass die stets wachsende Konkurrenz der Eisenbahnen und der freien Binnensee- und Fluss-schiffahrt auch die noch belebten Schiffahrtskanäle, mit Ausnahme der Küsten-und Seekanäle, allmälig zum Versiechen und schliesslich zum Erliegen bringen wird.

Zum Bau von Kanälen fürVorfluthsverbesserungen, Entwässerungsund Bewässerungs-Zwecke gibt die Bodengestaltung des Uniongebietes, in soweit dieselbe genügend erforscht ist und überhaupt für die Kulturentwicklung in Betracht kommt, wenig Anlass. Meliorationsanlagen dieser Art sind bisher nur in

**) Nach der Wochenschrift des Vereins deutscher Ingenieure vom 31. März d. J. kam der Gesammtverkehr auf dem 160 Kilometer langen Suez-Kanal auf 381 Million Zentner im Jahr 1875 und auf rund 40 Million Zentner im Jahr 1876. Die Zahl der Fahrzeuge stellte sich im letztgedachten Jahr auf 1395; die Fahrzeuge waren fast ohne Ausnahme Dampfer. — Nach andern Angaben betrug die Schiffszahl 1457 gegen 1494 im Vorjahr 1875. Die gesammten Kanal-Einnahmen beliefen sich 1871 auf 13 Million Franken, 1872 auf 19 Million, 1873 auf 23, 1874 auf 25, 1875 auf 28,77 und 1876 auf 28,89 Million Franken.

Um die Bedeutung der wichtigsten deutschen Hafenplätze gegenüber der im ersten Abschnitt dieser Schrift aufgeführten Verkehrsstatistik der Haupthäfen Nordamerikas (vergl. SS. 3, 6, 10) hier anzuschliessen, sei bemerkt, dass im Jahr 1874 Schiffe zu Handelszwecken

in Hamburg — einschl. Vorhafen Kuxhaven —

gekommen sind 4847 (darunter 2654 Dampfer) mit 41 142 800 Zentner Tragfähigkeit

2660

4921 (

) - 41 625 560

abgegangen

in Bremen — Häfen Vegesack und Bremerhafen —

angekommen sind 2619 (darunter 510 Dampfer) mit 15 681 480

15 890 026

abgegangen

2654 (

511

in Stettin

angekommen

abgegangen

2177 ( 2422 (

1091

) - 10 735 680 ) -    9 555 700

dem Küstensaum des Mississippi und in den Niederungen Floridas und Kaliforniens in Angriff genommen worden.

Für den grossen durchgehenden Kanalverkehr mit Seeschiffen, wie er in Kanada und in Holland, zum Theil auch im mittleren Schweden besteht, und in Frankreich nunmehr geplant wird,*) bietet das Gebiet der Vereinigten Staaten infolge der zusammenhängenden Kette kleiner und grosser Landseen wohl geeignete Terrain Verhältnisse; aber die gewaltigen Anlage- und Unterhaltungskosten derartiger Unternehmungen werden hier, im Lande des billigsten und dichtesten Schienenstrassennetzes, in keinem Verhältniss zu dem Nutzen derselben — sei es direkter oder indirekter — stehen können. Zudem würde auch die natürliche Wasserstrasse, welche kanadischerseits besteht und von den nördlichen Binnenseen über den St. Lorenzstrom zum Meere führt, stets in Konkurrenz mit jedem solchen Unternehmen verbleiben.

Es ist auf Grund der vorgetragenen Wahrnehmungen nicht fernliegend, dass selbst auf dem gegenwärtig noch lebhaften Erie-Kanal die Schiffahrtsabgaben gänzlich aufgehoben werden. Alsdann werden die sehr hohen Summen, welche die laufende Unterhaltung des Kanals, das grosse Beamtenpersonal und die stets wiederkehrenden ausserordentlichen Herstellungsarbeiten und Kanalsperren beanspruchen, den jährlichen Ausgabe-Etat des Staates New-York ohne finanzielle Gegenleistung so drückend belasten, dass es dem Betrieb auf die Dauer nicht zuträglich sein kann. Andrerseits wird eine wesentliche Verkehrssteigerung infolge eintretender Abgabenfreiheit kaum zu erwarten sein, und erfahrungsmässig wird wohl nur die jetzige Verkehrsabnahme aufgehalten werden. Aus Rücksicht für die bestehenden Verhältnisse wird man selbst in Nordamerika, wo man am Veralteten gewiss nicht störrig haftet, ein gänzliches Versiechen des Kanals unter Aufwand aller Mittel möglichst hinauszuschieben streben; denn es ist ja nicht zu verkennen, dass der Betrieb des Erie-Kanals, wie dessen Erbauung die Ansiedlung in den Gegenden um die grossen Binnenseen und die Getreideabfuhr aus dem Innern zur Seeküste erst ermöglicht hat, so jetzt noch für den Staat New-York und insbesondere für die gewerb- und industriereichen Mohawk-und Hudson-Gegenden unmittelbar und mittelbar sehr grosse Vortheile gewährt.

Auf den Erfolg dieses Kanals gründen sich sämmtliche Kanalanlagen der Vereinigten Staaten.

Für den Handels- und Verkehrsaufschwung der Stadt New-York ist er bekanntlich von welthistorischer Bedeutung gewesen. Man hat daher oft und mit Grund angeführt, dass es hauptsächlich dem Erie-Kanal zu verdanken ist, dass New-York das ehemals verkehrsreichere und nicht viel minder günstig belegene Philadelphia seit den zwanziger Jahren dieses Jahrhunderts nach und nach überflügelt hat.

Es mag nach obigen Erfahrungen einigermafsen befremden, wenn man in Frankreich zur Zeit an grossartige neue Kanalbau-Unternehmungen denkt, bei welchen es sich zunächst um die Schiffbarmachung der Maas von der belgischen Grenze ab und ihre Verbindung mit dem Rhein-Marne-Kanal bei

*) Siehe den französischen Konimissionsbericht vom 13. Juni 1874, betreffend den Ausbau der Wasserstrassen in Frankreich, von Krantz (deutsch von E. Pontzen, Wien bei Lehmann & Wentzel 1875).

Troussey handelt, sodann um eine ununterbrochene Wasserverbindung zwischen dem Kanal de la Manche und dem Mittelländischen Meere, welche mit Benutzung der vorhandenen künstlichen und natürlichen Wasserstrassen für grössere Seefalirzeuge eingerichtet werden soll. Auf Rentabilität ist hierbei nicht Rücksicht genommen; aber für den Fall einer privaten Unternehmung wird eine vierprozentige Zinsgarantie des Staates in Aussicht genommen. Es schwebt dabei zugleich das Projekt vor, das Herz Frankreichs, Paris, zu einem internen Seehafen umzugestalten.

Derartige Bestrebungen finden ihre theilweise Erklärung in der seit Alters in Frankreich herrschenden Kanalagitation, denen sich einzelne interessirte und zugleich mächtige Handelskreise grosser Städte mit besonderer Vorliebe hingeben. Auch ist bekannt, dass die französischen Ingenieure mit den Kanalagitatoren insofern gemeinsame Sache machen, als sie die Anlagekosten in der Regel zu gering anschlagen und danach alle Rentabilitätsberechnungen aufstellen; ist dann der Kanalbau genehmigt, so wird mit grosser Energie die ganze Strecke auf einmal begonnen, so dass der Staat nicht zurücktreten kann und das gewöhnliche Mehr über den Kostenanschlag zugeben muss. Französische Angaben über Kanalprojekte dürfen daher diesseits nur mit grosser Vorsicht, und namentlich nicht ohne Rücksicht auf die ganz eigenartigen Terrainverhältnisse des Landes aufgenommen werden.

Weiterhin spielt in Frankreich bei dem vorzunehmenden Ausbau der Wasserstrassen die Kohlenfrage eine nicht unwichtige Rolle. Auf der einen Seite treten nämlich die dortigen Steinkohlenvorkommnisse zerstreut im südöstlichen Theil des Landes sowie an der belgischen Grenze in verhältniss-mässig spärlicher und ungünstiger Ablagerung auf und liefern meist Sorten von geringer und bröckliger Beschaffenheit, wodurch von vornherein die Wasserverfrachtung der Landverfrachtung vorzuziehen ist. Auf der andern Seite ist Frankreich von einer ansehnlichen Einfuhr fremder Kohle aus Belgien, England und Deutschland dauernd abhängig. Diese Einfuhr macht ungefähr ein Drittel des gesammten Kohlenverbrauchs von Frankreich aus und betrug in den letzten Jahren alljährlich ziemlich gleichmässig 140 bis 150 Million Zentner, wovon 60 pCt. auf Belgien, 30 pCt. auf England und 10 pCt. auf Deutschland entfielen. ⁷) Die fremde Einfuhr beherrscht nicht blos die ganze atlantische Küste und den Nordosten, sondern dringt auch bis tief ins Innere Frankreichs und selbst bis in die Nähe der eigenen Kohlenbezirke vor. Während hierdurch die direkte Kohleneinfuhr zu Wasser mancherorts für die französische Industrie hervorragende Bedeutung gewinnt, wird das Interesse für die weitere Vervollständigung des Schienenstrassennetzes, welches trotz seines im Vergleich zu andern Industrie-Ländern verhältnissmässig beschränkten Umfangs bereits 11 bis 15 pCt. der eigenen Kohlenproduktion verbraucht, einigermafsen beeinträchtigt und geschwächt.

Nicht unbeachtet zu lassen ist für Frankreich ferner, dass jeder Verkehrserleichterung im ausländischen Kohlenbezug und in der diesfälligen staatlichen Begünstigung der Wasserstrassen die Erträgnisse des zur Erhebung kommenden Eingangszolls auf Kohle in theilweiser Ausgleichung gegenüberstehen. Diese Erträgnisse bringen der Staatskasse alljährlich eine Summe von 11 bis 12 Million Franken ein. *) Abgesehen hiervon zirkulirt aber auch die Kohle im Innern des Landes nicht einmal frei, da viele Städte noch Oktroi erheben.

Was das gedachte Projekt eines ganz Frankreich durchziehenden Seekanals anbelangt, so steht dessen Ausführung, soweit bekannt, noch in der Ferne, und von einer Erörterung der Kostenfrage kann daher hier abgesehen werden.

Die Schiffbarmachung der Maas und die Kanalverbindung derselben mit dem Rhein - Marne - Kanal, d. h. über Verdun, Commercy und Epinal bis zur Saône ist amtlichen Nachrichten zufolge schon im Bau begriffen und wird mit einer Fahrtiefe von 2 Meter angeblich binnen zwei bis drei Jahren durchgeführt sein. Der Kostenaufwand hiefür ist zu 65 Million Franken veranschlagt. Nachdem Frankreich den Rhein-Marne-Kanal und den Rhein-Rhone-Kanal zum grossen Theil und den Saarkohlen-Kanal ganz an das Deutsche Reich verloren hat, beabsichtigt die dortige Regierung durch jene Anlage belgische, vielleicht auch englische Steinkohle auf dem neuen Wasserwege einzuführen, sich so mehr und mehr vom Saarbecken unabhängig zu machen, und soweit dies nicht möglich ist, wenigstens die Saarkohle dem Süden Frankreichs auf französischem Boden, statt über elsass - lothringisches Gebiet — via Strass-burg-Mülilhausen — zuzuführen.

Durch diese Mafsnahme wird allerdings Deutschland im Interesse des Saarkohlenabsatzes und des elsass-lothringischen Handels und Verkehrs meines Erachtens gezwungen, in der angegebenen Zeitfrist eine gleiche Vertiefung des Saarkanals und der andern elsass - lothringischen Kanäle, welche jetzt nur mit 1,40 Meter Tiefgang befahren werden können, herbeizuführen.

*) Die Kohlenindustrie Frankreichs a. a. 0., Seite 363.

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¹

Der landesübliche Zinsfuss beträgt 7 pCt. Im Sommer 1876 stellte sich der -wirkliche Zinsfuss zu Philadelphia auf 6 pCt, zu Milwaukee auf 8 bis 9 pCt., zu Chicago auf 9 bis 10 pCt. — Es sei im Anschluss hieran bemerkt, dass der Eisenbahnbetrieb in den Vereinigten Staaten ebenfalls einer besondern hohen Besteuerung unterliegt; im Uebrigen sind, abgesehen von den Zöllen sowie der Besteuerung des Grund- und des persönlichen Eigenthums, einer besondern Steuer nur noch die andern Verkehrsanstalten, die Bankinstitute, Versicherungsgesellschaften, Bier- und Branntwein-Brennereien, und die Verkaufsläden unterworfen.

²

In den Staaten am stillen Ozean (den sog. Pacific-Staaten) stellte sich der Prozentsatz infolge des Ueborgewichts der Zentral-Pacific-Bahn auf 6,2.

³

Vor gl. .7. Ti. Pearse in Johnsoris New Illustrated Universal Cyclopaedia by F. Barnard Sf A. Guijot (New York 1876), Vol. II, pag. 1308.

⁴

Vergleiche dessen „Statistische Mittheilungen, Heft VI, betreffend den Schiffahrtsverkehr auf der Mosel und den elsass-lothringischen Kanälen in den Jahren 1874 und 1875 (Strassburg bei R. Schultz & C¹®, 1876)“. — Die Kanäle sind bekanntlich abgabenfreie Staatskanäle.

⁵

Beide verbinden die Weichsel und Oder mit Berlin (vergl. die Druckschrift »Die Wasser

⁶

strassen in Preussen; bearbeitet im Ministerium für Handel etc.“ Berlin 1874.)

⁷

Vergleiche des Verfassers Bearbeitung des französischen Kommissionsberichts aus dem Jahr 1874, betreffend „die Kohlenindustrie Frankreichs,“ in der Zeitschrift für Berg-, Hütten- und Salinenwesen in Preussen, Band XXII, Seite 353 ff. — Desgleichen H. A. T.appe’s Aufsätze „Zur Kohlenausfuhrfrage“ in der Zeitung „Glückauf“, Nummer 13- ¹8 vom laufenden Jahr.