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DIE ENTWICKLUNG

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HERHUSGE6EBEN VON DER DIREKTION IM VERLHG VON GERLHCH & WIEDLIN6 IN WIEN 1913

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Geschichte der Verstadtlichung

Verkehr und Betrieb ...........

Gleisanlagen ....................

Fahrbetriebsmittel ..............

Werkstättenbetrieb ..............

Lagerwesen ................

Kaufmännische Verwaltung

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1. Juli 1903

Bürgermeister:

Dr. Karl Lueger

Vizebürgermeister:

Josef Strobach Dr. Josef Neumayer

Stadtrat:

Hermann Bielohlawek Heinrich Braun Leopold Brauneiß Karl Friedrich Büsch Dr. Robert Deutscbmann Ferdinand Graf Sebastian Grünbeck Ing. Josef Karl Gsottbauer Leopold Hölzl Karl Hörmann Felix Hraba

Kais. Rat Dr. Rodericb Krenn

Wenzel Oppenberger

Josef Rauer

Josef Rissaweg

Karl Schreiner

Franz Straßer

Leopold Tomola

Andreas Weitmann

Dr. Anton Weßelsky

Vinzenz Wessely

Ludwig Zatzka

Magistratsdirektor: Dr. Richard Weiskirchner

Stadtbaudirektor: Jng. Franz Berger

Ober=Stadtbucbhalter : Friedrich Honig

Direktor der städtischen Straßenbahnen: Ing. Ludwig Spängler

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Dr. Josef Neumayer

1. Juli 1913

Bürgermeister:

Se. Exzellenz Dr. Richard Weiskirchner

Vizebürgermeister:

Dr. Josef Porzer Heinrich Hierhammer Franz Hoß

Stadtrat:

Kais. Rat Robert Baron Heinrich Braun Leopold Brauneiß Karl Friedrich Büsch Friedrich Dechant Heinrich Fraß Franz Graf Sebastian Grünbeck Dr. Moritz Franz Haas Karl Hallmann Johann Heindl Andreas Hermann Karl Hörmann Wendelin Kleiner

Johann Knoll Dr. Heinrich Mataja Wenzel Oppenberger Franz Poyer Josef Rain

K. k. Regierungsrat Ing.

Heinrich Schmid K. k. Baurat Hans Schneider Karl Schreiner Hans Arnold Schwer Leopold Tomola Kais. Rat Vinzenz Wessely Karl Wippel Ludwig Zatzka

Gemeinderatsausschuß für die städtischen Straßenbahnen

Vorsitzender:

Der Bürgermeister oder ein Vizebürgermeister

Mitglieder:

Ing. Josef Klaudy Johann Knotl Leopold Kunscbak Franz Langer

Kais. Rat Robert Baron fllfons Benda Max Ritter von Findenigg ftlbert Hilscber

Karl Schreiner

Johann Pichler

Ersatzmitglieder: Rudolf Heffenmeyer Josef Obrist

Ständig mit beratender Stimme beigezogen:

Magistratsdirektor Karl flppel Obermagistratsrat Dr. Max Weiß Direktor des Stadtbauamtes Ing. Heinrich Ooldemund Direktor der Stadtbuchhaltung Julius Stieber Direktor der städtischen Straßenbahnen Ing. Ludwig Spängler

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Heinrich Hierhammer

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Direktionsausscbuß

(zur Vertretung des Direktors)

Vorstand der Gruppe

für Rechts* und allgemeine Verwaltungsangelegenheiten: Direktionsrat Dr. Wenzel Reuß

Vorstand der betriebstechnischen Gruppe: Zentralinspektor Ing. Ottokar Hradetzky, Betriebsleiter

Vorstand der bautechnischen Gruppe: Oberinspektor Ing. Géza Ullmann

Vorstand der kommerziellen (Kontroli*) Gruppe: Inspektor Hdolf Siebart

Vorstand der werkstättentecbniscben Gruppe: Oberinspektor Ing. Paul Hassa

GESCHÄFTSEINTEILUNG BEI DER DIREKTION.

Direktor

Gruppe

für Rechrs-u.allgemeine Ver*alfung$angelegenheitei

Betriebstechnische Gruppe

Bautechnische Gruppe

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Hauptkasse

Dampfbetrieb

Hochbau

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Kontrolle

Bahnhofe des elektr Betriebes

VORWORT.

Hm 30. Juni l.J. waren die ersten zehn Jahre des Eigenbe-triebes der Wiener städtischen Straßenbahnen vollendet. Hus diesem Hnlasse hat der Gemeinderatsausschuß für die städti-sehen Straßenbahnen uns beauftragt, einen kurzen Bericht über die Entwicklung des Unternehmens und über seinen derzeitigen Stand zu erstatten.

Die Öffentlichkeit, der wir diesen Bericht hiemit übergeben, dürfte daraus ersehen können, daß die Hbsicbten, welche der Gemeinderat und der damalige Bürgermeister der Stadt Wien, Dr. Karl Lueger, bei der Verstadtlichung der Straßenbahnen gehegt haben, während des städtischen Eigenbetriebes unablässig verfolgt und nach Möglichkeit erreicht worden sind.

Der Rückblick auf die reiche Hrbeit der ersten zehn Jahre mahnt uns, dankbar jener zu gedenken, die unsere Tätigkeit ermöglicht und gefördert haben, vor allem der Herren Bürgermeister und Vizebürgermeister, des Gemeinderates, Stadtrates und dessen Referenten, des Gemeinderatsausschusses für die städtischen Straßenbahnen und der Magistratsdirektion, ferner der Eisenbahnaufsichtsbehörden wie auch aller anderen Behörden und Ämter. Wir danken nicht minder der liebenswürdigen Bevölkerung Wiens und der Wiener Presse, deren Lob oder Tadel wir immer mit Hufmerksamkeit und niemals ohne Nutzen verfolgen.

Endlich dankt der gefertigte Direktor aus vollem Herzen auch allen seinen Mitarbeitern, den Beamten, Beamtinnen, Unterbeamten, Bediensteten und Arbeitern der Straßenbahn.

Für diesen Bericht haben alle Dienstabteilungen die Unter* lagen geliefert; bearbeitet wurde er von dem der Direktion zu* geteilten Magistrats*Oberkommissär Dr. Josef Haßmann und unserem Vize=Jnspektor Ing. Hugo Thumb.

Wir schließen mit dem Wunsche, daß unser Bericht denFreun* den des Unternehmens einiges Interesse, unserem Dienstkörper aber zugleich die Hnregung bieten möge, auf dem bisher Er* rungenen rüstig weiter zu bauen zum Wohle und zur Ehre unserer schönen Vaterstadt.

Wien, im Juli 1913.

Direktion der städtischen Straßenbahnen.

Der Direktor:

Spängler.

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Geschichte der Verstadtlichung.

Nach langwierigen Verhandlungen hatte die Gemeinde Wien mit der Kundmachung des k. k. Eisenbahnministeriums vom 24. März 1899, R.=G.=Bl. Nr. 58, die Konzession für ein Netz normal* spuriger, mit elektrischer Kraft zu betreibender Kleinbahn* linien erhalten. Darunter waren neben den Linien der Wiener Tramway*Gesellscbaft viele neue Linien, deren Bau nach einem Programm teils in den Jahren 1899 bis 1903, teils für eine spätere Zeit des Bedarfes in Aussicht genommen war. Zum Umbau der Pferdebahnlinien auf den elektrischen Betrieb und zur Aus* führung des Bauprogrammes war die Bau* und Betriebsgesell*

Schaft für städtische Straßenbahnen in Wien ins Leben gerufen worden und hatte auch mit dem Vertrage vom 28. Oktober 1899 diese Aufgaben nebst der Betriebsführung auf allen Linien übernommen. Wie sich jedoch herausstellte, war sie außer stände, den Anforderungen der Gemeinde nachzukommen, so daß Meinungsverschiedenheiten mehr oder minder schwerer Art an der Tagesordnung waren. Da die Gemeinde überdies im Mai 1899 den Beschluß gefaßt hatte, neben einem Werk für Beleuchtungs* und Kraftstrom ein eigenes Bahnwerk zu er* richten, mußte die natürliche Entwicklung auf die vollständige Verstadtlichung der Straßenbahnen hinzielen. In der Hand der Gemeinde hatte das Unternehmen die wichtigen Begünsti* gungen des Kleinbahngesetzes zu gewärtigen, wie die neunzig* jährige Konzessionsdauer, die Steuer* und Gebührenbefreiung und den Verzicht auf das staatliche Heimfallsrecht, und konnte ferner atledem gerecht werden, was die Bevölkerung von dem Hauptverkehrsmittel verlangen muß. So fand auch dieses Wirt* Schaftsproblem seine Lösung. In der Stadtratssitzung vom 20.Dezember 1901 entwickelte Bürgermeister Dr. Lueger seinen Antrag, der Bau* und Betriebsgesellschaft das Anerbieten auf Übernahme der Straßenbahn vom 1. Januar 1902 an um den Betrag von 62,090.000 Kronen zu stellen, die Siemens & Halske A.*G. mit dem weiteren Ausbau des Netzes samt Zugehör so* wie der Beistellung von Wagen und deren Ausrüstung um 39,510.000 K zu betrauen und ihr gleichzeitig den Betrieb des ganzen Unternehmens auf die Dauer der noch ausständigen Bauarbeiten bis längstens 31. Dezember 1903 auf Grund eines eigenen Übereinkommens zu übertragen. Zur Bestreitung des insgesamt mit 116 Millionen Kronen vorgesehenen Aufwandes für Straßenbahnzwecke sowie für eine Reihe anderer großer Aufgaben der Gemeinde, darunter auch den Bau einer zweiten Hochquellenleitung, sollte die Gemeinde ein Investitionsanlehen von 285 Millionen Kronen aufnehmen. Nach langer und ein* gehender Beratung faßte der Stadtrat den Beschluß, diese An* träge dem Gemeinderate zur Annahme zu empfehlen. In der denkwürdigen Sitzung vom 27. Dezember 1901 hat der Ge* meinderat die Anträge angenommen. In rascher Folge beschloß eine außerordentliche Generalversammlung der Bau* und Be* triebsgesellschaft am 28. Januar 1902 die Auflösung der Gesell* Schaft. Am 14. April waren die Schlußbriefe mit der Siemens & Halske A.*G. gewechselt. Entsprechend einem weiteren Be* Schlüsse des Gemeinderates vom 31. Januar 1902 wurde am 4. April 1902 das Unternehmen im Handelsregister mit der Firma »Gemeinde Wien-städtische Straßenbahnen« eingetragen. Seither wird die Firma von dem Bürgermeister oder einem Vizebürgermeister gezeichnet.

Gleichzeitig aber wurden die Verhandlungen wegen Erwer* bung anderer Wiener Straßenbahnen geführt, in erster Linie der nächstgrößten, der Neuen Wiener Tramway. Die k. k. priv. Österreichische Länderbank,’ die einen großen Teil der Aktien dieser Gesellschaft besaß, erbot sich, der Gemeinde das Bahnnetz samt den dazugehörigen Liegenschaften, Gebäuden und Re* misen, den Fahrpark und alles sonstige Zugehör zu übergeben und den Umbau auf den elektrischen Betrieb durchzuführen; ferner eine größere Anzahl neuer Trieb* und Beiwagen beizu* stellen und schließlich auch den Betrieb bis Ende 1903 durch die Neue Wiener Tramway=Gesellschaft als Bevollmächtigte der Gemeinde Wien unter der Haftung der Bank besorgen zu lassen. Das Entgelt sollte 15’6 Millionen Kronen betragen. In folgerichtiger Durchführung der Verstadtlichungsaktion faßte wiederum über den Antrag des Bürgermeisters der Stadtrat am 30. April und der Gemeinderat am 6. Mai 1902 den Beschluß, dieses Anbot anzunehmen und die Konzession für dieses Netz zu erwerben. Sie wurde mit der Kundmachung des k. k. Eisen* bahnministeriums vom 25. Juli 1902, R.=G.=Bl. Nr. 150, erteilt und schon am 5. August dieses Jahres war der Bauvertrag mit der Länderbank wie auch der Ablösungs* und der Betriebs* vertrag mit der Neuen Wiener Tramway*Gesellschaft abge* schlossen. Im allgemeinen sollte der Umbau, den die Öster* reicbiscben Scbuckertwerke durchzuführen hatten, und die Aus* rüstung des Netzes samt Zugehör einschließlich der Wagen in gleicherweise erfolgen wie bei dem schon früher konzessionier» ten Netz, um die Einheitlichkeit möglichst zu wahren. Für den Betrieb durch die Neue Wiener Tramway »Gesellschaft im Voll» machtsnamen und auf Rechnung der Gemeinde Wien galten im Wesen die gleichen Bestimmungen wie für die Siemens &Halske A.»G. Nach Ablauf des Vollmachtsverhältnisses war die ganze Anlage in ordentlichem Zustand an die Gemeinde zurückzu» stetlen.

Dieser Augenblick der Rückstellung beider Netze sollte früher eintreten, als ursprünglich gedacht war. Bei allen diesen Ver» handlungen war das Bestreben der Gemeinde vorzugsweise darauf gerichtet, der ganzen Bevölkerung Wiens durch Schaffung eines zeitgemäßen Massenverkehrsmittels gerecht zu werdeh. Gleich darauf aber mußte das Augenmerk sich jenen zuwenden, die im Interesse der Bevölkerung in den neuen Betrieben tätig waren. Das Los der Bediensteten hatte zwar im Laufe der letzten Jahre wiederholte Besserungen erfahren, aber hauptsächlich die Frage der Alters» und Invaliditätsfürsorge stand trotz der in den Konzessionen enthaltenen Vorschriften dafür noch immer offen. Weiters zeigte sich die Notwendigkeit, die Dienst» und Arbeitsverhältnisse des Personals, insbesondere aber der im Fahrdienst stehenden Mannschaft, einer Durchsicht und Ver» besserung zu unterziehen. Schließlich mußte auch anerkannt werden, daß die Tarife einer Neuregelung auf einheitlicher Grundlage bedürfen, da jedes Netz seine eigenen Fahrpreise hatte. Es war sicher zu erwarten, daß dann ein mitunter über» flüssiger Umsteigverkehr und die damit verbundene Verteue» rung gewisser Fahrten wegfallen wird. Auf der anderen Seite ließ sich wieder die Linienführung vereinfachen und verbessern, sobald der Zwang verschwinden würde, möglichst viele Linien direkt führen zu müssen, damit die Fahrgäste den 10»Heller» Tarif ausnützen könnten. Alle diese Reformen auf Wirtschaft» liebem Gebiete durchzuführen, konnten die betriebsführenden Gesellschaften sich nicht entschließen. Sie stimmten daher zu, den Betrieb schon vor dem Ende 1903 an die Gemeinde abzu» geben, damit auch die Angestellten die ihnen zugedachten Ver» besserungen erhalten könnten. Und so beschloß der Gemeinde»

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Maximilianplatz mit der Votivkircbe

rat am 12. Mai 1903, den Betrieb aller städtischen Straßenbahnen vom 1. Juli 1903 an selbst zu führen, unbeschadet der Verträge mit der Siemens & Halske A.=G. und mit der k. k. priv. Öster» reiebiseben Länderbank über den restlichen Ausbau der Linien. Er genehmigte ferner Lohnerhöhungen, Wohnungsbeiträge, Fahrzulagen und eine Reihe anderer Zuwendungen an die Am gestellten mit einem jährlichen Aufwand von mehr als einer Million Kronen, darunter auch eine wesentliche Aufbesserung der Pensionsbezüge für die Bediensteten. Diese mußte umso wertvoller sein, als gelegentlich des Überganges auf die neue Betriebsart sehr viele Leute die Eignung dazu nicht besaßen oder auch sonst, namentlich in der Stallwirtschaft, keine geeig* nete Beschäftigung mehr fanden. Hand in Hand damit ging die

Ausgabe einer einheitlichen Dienstordnung für das ganze Personal, das die Gemeinde nahezu vollzählig unter Anrech» nung der bisher bei den verschiedenen Unternehmungen zu» gebrachten Dienstzeit übernommen hatte. Die durch die Zusam» menlegung der beiden Netze bedingte Änderung der Zonen» und Sektoreneinteilung hatte vielfach Vorteile für die Fahrgäste aufzuweisen. Dazu kam die Einführung des besonders niedri» gen Einheitspreises von 10 Hellern für jede an Werktagen vor V₂8 Uhr früh angetretene Fahrt ohne Rücksicht auf deren Länge und Dauer. Ähnlich wurde für jede vor 12 Uhr mittags an Sonn» und Feiertagen angetretene Fahrt, auch wenn sie sich in die fünfte Zone erstredete, der einheitliche Preis von 20 Hellern fest» gesetzt. Schließlich wurde auch bei den Fahrten, die nur zwei Teilstrecken umfaßten, ein einmaliger Wagenwechsel gestattet. Die Gültigkeit der Monats» und Halbjahrskarten, die bisher für jedes Netz besonders gelöst werden mußten, wurde ohne Er» höhung der Preise von 24 und 120 Kronen auf das vereinigte Netz ausgedehnt. Um die Kosten aller dieser Mehrleistungen zu decken, wurde nur der Preis der Fahrten auf einer oder zwei Teilstrecken nach V2⁸ Uhr früh um 2 Heller hinaufgesetzt. Der neue Tarif trat am 23. Mai 1903 in Kraft. In weiterer Folge dieses Beschlusses genehmigte der Gemeinderat am 26. Juni 1903 die Einsetzung einer Direktion der städtischen Straßenbahnen und traf zugleich Anordnungen über ihre dienstliche Stellung und den Wirkungskreis. Eine Reihe von Direktionsabteilungen besorgte die Geschäfte der Verwaltung, Betriebsabwicklung, Bahn» und Gebäudeerhaltung, Werkstätte, Materialverwaltung, des Kassen» und Rechnungswesens und der Buchhaltung. Die Leitung der Bahnhöfe nebst Betriebswerkstätten oblag eigenen technischen Beamten. Mit der Entschließung vom 18. Januar 1904 genehmigte der Bürgermeister die Einsetzung eines Direktionsausschusses, der die Geschäfte der Straßenbahndirektion im Falle der Ver» hinderung des Direktors an dessen Stelle zu leiten hatte. In diesen Ausschuß wurden der Vorstand der Abteilung für Rechts» und allgemeine Verwaltungsangelegenheiten, der Betriebsleiter und der Vorstand der verkehrskaufmännischen Abteilung be» rufen. Die damals festgelegten Einrichtungen bestehen in ihren Grundzügen noch heute, nur daß sie mit dem Wachsen des Unternehmens gleichfalls eine entsprechende Ausdehnung er» fahren mußten. So wurden im Jahre 1909 die Direktionsabtei» lungen nach ihren Fachrichtungen in vier Gruppen eingeteilt und gleichzeitig einige neue Abteilungen geschaffen. Nunmehr setzte der Direktionsausschuß sich aus den Gruppenvorständen zu» sammen. Im weiteren Verlaufe der Entwicklung löste sich aus dem Rahmen der betriebstechnischen Gruppe der Geschäfts» zweig des Werkstättendienstes und der Lagerverwaltung ab und wurde als eine neue Gruppe mit den gleichen Befugnissen ihres Vorstandes den übrigen Gruppen angegliedert (Seite 11).

Das Anwachsen der Straßenbahnen war aber nicht bloß in der natürlichen Entwicklung des Unternehmens allein begründet. Denn wie schon erwähnt, mußte das Bestreben der Gemeinde dahin gerichtet sein, den gesamten großstädtischen Verkehr dem Bedürfnisse der Allgemeinheit dienstbar zu machen. Im Ver» folge dieser Aufgabe führte der nächste Schritt zur Erwerbung der Kagraner Bahn. Diese war im Jahre 1898 von der Bahnbau» und Betriebsunternehmung Ritschl & Ko. anläßlich eines Fest» Schießens zum 50jährigen Regierungsjubiläum Sr. Majestät des Kaisers auf Grund einstweiliger behördlicher Bewilligungen als elektrische Kleinbahn erbaut und am 25. Juni 1898 in Betrieb gesetzt worden. Schon damals hatte die Gemeinde Wien im Auge gehabt, die Konzession für diese Linie selbst zu erwerben. Die Schwierigkeiten, mit denen dieses Unternehmen zu kämpfen hatte — es war inzwischen auch durch einen Flügel nach der Ortschaft Kaisermühten erweitert worden -, erleichterten die Verstadtlichung. Auf Grund eines Anbotes der Firma v. Koenen & Ko. in Berlin, die die ganze Bahn erworben hatte, beschloß der Gemeinderat in der Sitzung vom 12. Juli 1904 den Ankauf der Anlage samt allem Zugehör um den Preis von 1*2 Millionen Kronen. Der Betrieb wurde vom 1. Juli 1904 an auf Rechnung der Gemeinde Wien unter der Aufsicht eines Beamten der städti»

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Endhaltestelle in Ober-St. Veit

sehen Straßenbahnen geführt. Die Konzession erhielt die Ge» meinde mit der Kundmachung des k. k. Eisenbahnministeriums vom 30. September 1904, R.=G.»Bl. Nr. 113. Mit der tatsächlichen Übernahme am 28. Dezember desselben Jahres sind auch diese beiden Linien in das Straßenbahnnetz einbezogen worden. Hm 15. August 1905 ist der Sonderfahrpreis aufgehoben worden und es gilt seitdem auch hier der allgemeine Tarif. Im Weichbild der Stadt standen jetzt nur mehr drei Lokalbahn» Unternehmungen in privatem Betrieb, die Dampftramway vor» mais Krauß & Ko., die Lokalbahn Wien — Guntramsdorf der Aktiengesellschaft der Wiener Lokalbahnen und die Zahnrad»

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Haltestelle Friedricbstraße vor der »Sezession«

bahn auf den Kahlenberg, der Kahlenberg*Eisenbahn*A.*G. gehörig. Für den großstädtischen Verkehr waren sie sämtlich von untergeordneter Bedeutung, da sie, vom Rande der Stadt ausgehend, hauptsächlich eine Verbindung einiger außerhalb liegenden Ortschaften mit Wien herstellten und einen nur schwachen Verkehr unterhielten. Für die Gemeinde kam vor* läufig die erste in Betracht. Sie bestand einerseits aus der Linie Wien ~ Augartenbrücke ~ Floridsdorf — Stammersdorf mit einer Abzweigung von Floridsdorf über Kagran und Aspern nach Groß*Enzersdorf, anderseits aus der Linie von Hietzing über Mauer, Rodaun und Percbtoldsdorf nach Mödling mit dem

Flügel Hietzing - Ober*St. Veit. Zahllos und allgemein waren die Klagen wegen unaufhörlicher Entgleisungen, mangelhaften Verkehrs und steter Stockungen. Mit allen Mitteln, die der Behörde zu Gebote stehen, suchte der Magistrat Abhilfe zu schaffen, bis die Überzeugung sich durchrang, daß nur durch die Verstadtlichung diese Übelstände behoben werden könnten. Größere Bedeutung hatte die Bahn auch für die Gemeinde in dem Augenblicke gewonnen, als die am linken Donauufer östlich von der Stadt gelegenen Ortsgemeinden Floridsdorf, Leopoldau, Kagran, Hirschstetten, Stadlau und Aspern nebst Teilen mehrerer anderer Ortschaften auf Grund des Landes* gesetzes vom 28. Dezember 1904 mit Wien vereinigt und in den XXI. Bezirk zusammengefaßt worden sind. Später kam noch hinzu, daß in Lainz ein städtisches Versorgungsheim in größtem Stil errichtet wurde, das einer Verbindung mit der Stadt bedurfte. Langwierige Verhandlungen führten endlich am 9. Mai 1907 zu einer Einigung, der der Gemeinderat mit Be* Schluß vom 28. desselben Monats zustimmte. Danach sollte die Gemeinde das ganze bewegliche und unbewegliche Vermögen der Gesellschaft um 4,688.000 Kronen kaufen und eine neue Konzession für elektrische Kleinbahnlinien über dieselben Strecken und einige Anschlüsse erwerben. Die Übernahme der Bahn samt Zugehör in das Eigentum der Gemeinde sollte eben* so wie die Übernahme des Personals rückwirkend vom 1. Januar 1907 gelten. Von diesem Zeitpunkt an hätte die Gesellschaft das Unternehmen bis auf weiteres auf Rechnung der Ge* meinde zu führen. Das Übereinkommen war ferner an eine Reihe von Bedingungen geknüpft, die alle im Laufe des Jahres 1907 erfüllt wurden. So erhielt unter anderem die Ge* meinde die angesuchten Konzessionen zufolge Kundmachung des k. k. Eisenbahnministeriums vom 23. September 1907, R.=G.=Bl. Nr. 234. Schon vorher hatte in der 19. ordentlichen Generalversammlung vom 25. Juni 1907 die Gesellschaft die Zurücklegung ihrer Konzession und die Auflösung für den Fall beschlossen, als die behördlichen Entschließungen recht*

zeitig erfolgen. Die Genehmigung des k. k. Eisenbahnmini* steriums zu den Beschlüssen erfloß am 5. Dezember.

Es unterlag also keinen weiteren Schwierigkeiten, daß der Vertrag ausgefertigt und der Betrieb mit 31. Dezember 1907 durch die Direktion der städtischen Straßenbahnen aufge* nommen werden konnte. Sofort setzten die Arbeiten für die Umwandlung auf elektrischen Betrieb, die Einreihung des Personals und die Einführung eines neuen Tarifes mit herab* gesetzten Fahrpreisen ein. Über den Beschluß des Gemeinde* rates vom 3. April 1908 wurden die Dampfstraßenbahnen ver* mittels eines Umsteig verkehr es in das übrige Netz einbezogen. Was die Aktiengesellschaft der Wiener Lokalbahnen anbelangt, so benützte die Gemeinde den Anlaß, daß die schon vorhin ge* nannte Bahn von Wien*Matzleinsdorf nach Guntramsdorf als elektrische Bahn umgestaltet und nach beiden Richtungen, bis zur Innern Stadt einerseits, nach Baden anderseits verlängert werden sollte, um in einem Vertrage vom 2. Dezember 1905 über die Mitbenützung der Straßenbahngleise in der Wiedner Haupt* Straße durch die neue Bahn der Gemeinde einen Anteil an den Einnahmen, den Absatz elektrischen Stromes und das Recht zu sichern, Teile der fremden Bahnanlage mit Straßenbahnwagen im gegebenen Falle zu befahren. Dadurch ist die große An* nehmlichkeit geschaffen worden, mit der Lokalbahn ohne Um* steigen bis zur Ringstraße zu gelangen. Dieses Übereinkommen ist seither mehrfach erneuert und wesentlich verbessert worden (G.*R.*B. vom 2. und 23. Juni 1911). Für die Verstadtlichung der Kahlenbergbahn hat sich bisher ein richtiges Bedürfnis noch nicht herausgestellt, obwohl Verhandlungen schon wiederholt angeknüpft wurden. Hingegen hat der Ausbau des Straßen* bahnnetzes durch die Direktion selbst weit über den Rahmen des Bauprogrammes in der Konzession von 1899 hinaus Fort* schritte gemacht. Abgesehen von einer sehr großen Anzahl von Gleisschleifen, sonstigen Ergänzungen und Vervollkomm* nungen der Bahnanlagen entstanden neue Linien, wie jene über den Flötzersteig zu den niederösterreichischen Landes* anstalten Am Steinhof, von der Kaiser Josef=Brücke zum k. k. Lusthaus mit einer Abzweigung zum Rennplatz in der Freudem au, in der Erzherzog Karl=Straße und Prager Straße im XXI. Be* zirk, der Herbeckstraße, über die Albertgasse, Lazarettgasse und Spitalgasse, über den Margareten* undWiedner Gürtel, zum Lainzer Versorgungsheim und nach Kaiser*Ebersdorf. Die letzt* genannte Linie ist der Ersatz für den seit dem 23. März 1907 be* triebenen Automobil*Stellwagenverkehr zwischen der Sim* meringer Hauptstraße und Kaiser*Ebersdorf. Auf diese Weise versuchte nämlich die Gemeinde zum ersten Male einem Ver* kehrsbedürfnisse Rechnung zu tragen, das zwar lebhaft, aber doch nur von örtlich beschränkter Bedeutung war, so daß man die hohen Anlagekosten einer Straßenbahn scheute und lieber die höheren Betriebskosten eines Automobilverkehres auf* wendete. Die gleiche Einrichtung ist dann auch am 16. Oktober 1907 für die Strecke Floridsdorf—Kagran —Leopoldau getroffen worden. Weiters kam noch genau ein Jahr später die mit elektri* scher Oberleitung nach System Stoli ausgeführte gleistose Bahn, also ein Elektro*Omnibus mit Stromabnehmer, auf der Strecke zwischen Pötzleinsdorf und Salmannsdorf hinzu. Dieser Stell* wagenbetrieb ist unter einer eigenen handelsgerichtlich proto* koltierten Firma »Gemeinde Wien —städtische Automobil*Stell* wagen*Unternehmung« dem Betriebe der Straßenbahn ange* gliedert ; zum verantwortlichen Geschäftsführer ist der Direktor der städtischen Straßenbahnen bestellt. Zugleich mit den Dampf* Straßenbahnen hat die Direktion auch den Betrieb der dem Lande Niederösterreich gehörigen Lokalbahn Stammersdorf-Auersthal übernommen. Diese wurde am 9. August 1909 durch eine 7*42 km lange Verbindung bis nach Schweinbarth ausge* dehnt und erhielt so einen Anschluß an die Marchfeldbahnen. Erst am l.Mai 1913 waren die niederösterreichischen Landes* bahnen in der Lage, diese Strecke in ihren eigenen Betrieb ein* zubeziehen. Die »Gemeinde Wien-städtische Straßenbahnen« konnte die Betriebsführung umso eher abgeben, als die eigene Linie bis Stammersdorf im Laufe des Jahres 1911 für den elektri*

sehen Betrieb umgebaut und vom 30. Dezember 1911 in der Art betrieben wurde.

Die stete Zunahme und Häufung der Geschäfte hat sich mit der Zeit zu einer solchen Belastung des Stadtrates herausge*

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Bedienstetenwobnbäuser in der Montleartstraße

bildet, daß es angezeigt schien, so wie für die anderen Unter* nehmungen der Gemeinde auch für die städtischen Straßen* bahnen einen eigenen Gemeinderatsausschuß zu bestellen. In der Sitzung vom 3. März 1911 faßte der Gemeinderat den Be* Schluß über die Zusammensetzung, die Geschäftsordnung und den Wirkungskreis eines solchen Ausschusses.

Dierasch aufsteigendeEntwicklung, welche die Straßenbahnen unter der Verwaltung der Gemeinde Wien erfahren haben, konnte auch nach außenhin in glücklicher Weise zum Ausdrucke gebracht werden. Im Rahmen der Gesamtausstellung der Ge* meinde Wien auf der Internationalen Transportausstellung in Mailand 1906 war dem Unternehmen die Möglichkeit geboten worden, die gesamten technischen Einrichtungen der Wiener

Straßenbahnen weitesten Kreisen vor Augen zu führen. Be» sonders bemerkenswert war^ein Salonwagen; mit anderen ähnlich ausgeführten Motorwagen sollte er für die Rund» fahrten durch Wien und Umgebung dienen, welche die Direktion vorbereitet hatte. Das Preisgericht hat dem Unternehmen zwei große Preise und eine goldene Medaille, den Mitarbeitern ein Ehrendiplom und mehrere Medaillen zuerkannt. Allerdings nicht in dem Umfang wie in Mailand und vorwiegend mit Bildern und Darstellungen der gesundheitlichen Einrichtungen der Straßenbahnen, namentlich in bezug auf die Arbeiterfür» sorge, waren sie an der Internationalen Hygiene=Ausstellung zu Dresden 1911 beteiligt, wozu der Gemeinde Wien für alle ihre Anlagen ein entsprechender Teil des Ausstellungspalastes der österreichischen Regierung eingeräumt worden war. An der Baufachausstellung in Leipzig 1913 nimmt das Unternehmen mit Modellen von Bahnhöfen, Bedienstetenwohnhäusern und vom Allerheiligenverkehr teil. Es ist aber auch gelungen, in der engeren Fachwelt den dem Umfang und Range der Wiener Straßenbahnen angemessenen Platz für dieses Unternehmen der Gemeinde zu sichern. Dem Internationalen Straßenbahn» und Kleinbahnverein mit dem Sitz in Brüssel angehörend, genoß es schon kurze Zeit nach der Verstadtlichung die Aus» Zeichnung, den Kongreß des Verbandes zu Wien im September 1904 mitvorzubereiten und an den Verhandlungen wie an der Leitung in besonderem Maße teilzunehmen. Den fachkundigen Vertretern der anderen Verkehrsunternehmungen konnte aber gelegentlich der Besichtigung der bedeutendsten Betriebs» und jWerkstättenanlagen samt allen Einrichtungen der Nachweis ge» liefert werden, daß die Leitung der Wiener Straßenbahnen in der kurzen Zeit ihres Bestandes bestrebt war, das Unternehmen den Fortschritten der Technik entsprechend einzurichten. Ge» rade darin, daß hier der elektrische Betrieb später als in anderen Städten eingeführt worden war, mag es begründet gewesen sein, daß Wien in der Lage war, jene Einrichtungen in der damals vollkommensten Gestalt zu übernehmen, die anderswo nach längeren kostspieligen Versuchen als die besten sieb er* weisen mußten. Doch auch in eigener schöpferischer Arbeit sind manche Neuerungen und Verbesserungen entstanden, die ent* weder, eine Besonderheit der Wiener Straßenbahnen bildend, zur Vereinfachung und Verbilligung des Betriebes beitragen oder — von großer allgemeiner Bedeutung — für andere Bahn* Unternehmungen vorbildlich sind. So mag denn im folgenden näher ausgeführt sein, wie die Straßenbahnen in der Hand der Gemeinde Wien ihre heutige Größe und die geradezu aus* scbließliche und vorherrschende Bedeutung im Gesamtverkehr der Großstadt errungen haben zu Nutz und Frommen der Be* wohnersebaft und wohl auch des Gemeindehaushaltes selbst^

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Verkehr und Betrieb.

Gleisanlagen.

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Hochbauten.

Husbildung der Betriebsbediensteten.

Verkehr und Betrieb.

Die einschneidende Wendung, die für das Unternehmen durch die völlige Übernahme in die Verwaltung der Gemeinde ent* stand, lag vor allem in der Verschiebung der grundsätzlichen Richtlinien für den Ausbau des Verkehrsnetzes und die Art der Betriebsführung. Im privaten Besitze war die Aufgabe der Bahnverwaltung naturgemäß einfacher, da die reine Er* werbsfrage bei jeder wichtigen Veränderung vorherrschend sein mußte. Die Übernahme der Verwaltung durch die Gemeinde setzte an ihre Stelle bedeutsamere Rücksichten, wenn auch die finanziellen Einflüsse nicht ganz von der Hand gewiesen werden konnten und dadurch manche Entscheidung sehr er* Schwert wurde. Die Sorge für die richtige und gesunde Entwick* lung der Stadt, die Erfüllung lang betriebener Wünsche von größeren Teilen der Bewohnerschaft, die verkehrstechnische Angliederung besonders geeigneter Wohnungsviertel fiel von nun an als Hauptgewicht in die Wagschale, wenn es galt, den Bau neuer Linien und die Verbesserung der Betriebs* führung zu beurteilen. Den allgemeinen Aufschwung, der wohl auch durch die Ausbreitung der Stadt und die Zunahme ihrer Bewohnerschaft bedingt war, verdeutlicht das Schaubild auf Tafel 1, das die Gesamtziffern der seit 1903 im elektrischen Be* triebe beförderten Personen und der Fahrgeldeinnahmen dar* stellt. Die steigende Inanspruchnahme des Unternehmens durch die Bevölkerung ergibt sich klarer, wenn man die Zahl der von jedem Einwohner jährlich zurückgelegten Fahrten berechnet. Sie ist im Schaubild auf Tafel 1 gleichzeitig mit der Gesamtein* wohnerzahl aufgetragen. Darnach entfallen auf jeden Bewohner jetzt jährlich fast 150 Straßenbahnfahrten gegen 90 vor zehn Jahren. Die Ziffer bleibt nur scheinbar gegen die gleich großer Städte zurück. Wegen des in Wien bestehenden ausgebreiteten

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Franz’josefs=Kai und Ferdinandsbrücke

Umsteigverkehres sind die Zahlen nicht unmittelbar mit jenen anderer Städte vergleichbar, weil dort ein Wagenwechsel viel* fach die Lösung eines neuen Fahrscheines, also eine neue Fahrt zur Folge hat. In diesem Sinne müßten die Wiener Zahlen um 30 bis 50 Prozent erhöht werden. Zur Erläuterung des ersten Schaubildes diene, daß die Zahl der beförderten Personen von 158 Millionen im Jahre 1903 auf fast 310 Millionen im Jahre 1912, also nahezu auf das Doppelte gestiegen ist. Zur Beför* derung dieser Menschenmengen wurden im Jahre 1903 im Mittel an einem Werktag 116.000 Wagenkilometer geleistet, im Jahre 1912 aber 257.000 Wagenkilometer, also um 120 Prozent mehr. Dazu wurde die Zahl der an einem Werktage geleisteten Wagen* fährten von 9000 auf 22.000, also um 144 Prozent und die Zahl der in Betrieb befindlichen Wagen von 961 auf 2017, also um 110 Prozent erhöht. Das ständige Bestreben der Straßenbahn* Verwaltung, den Fahrgästen eine reichlichere Fahrgelegenheit zu bieten, ist also in der Tat auch erreicht worden, denn die Steigerung der Fahrleistung eilt der Zunahme an Fahrgästen

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Endhaltestelle Hauptallee

voraus. Dabei ist der größere Fassungsraum der neuen Wagen noch gar nicht in Anschlag gebracht.

Wie in allen Großstädten schwankt auch in Wien die Zahl der Fahrlustigen, also das Verkehrsbedürfnis, zu den verschiedenen Tageszeiten sehr stark und ist am größten in den Stunden, in denen das Hirn und Herfluten der Bevölkerung zwischen den Arbeitsstätten und den Wohnungen stattfindet. Hiebei steht zur Beförderung großer Menschenmassen in einer Richtung oft nur eine ganz kurze Zeit, in der Mittagspause zum Beispiel eine halbe Stunde bis eine Stunde, zur Verfügung, so daß trotz der stärksten Häufung von Fahrbetriebsmitteln vorübergehend Ansammlungen von Wartenden nicht zu vermeiden sind. Natür* lieh ist die Leitung des Unternehmens ernstlich bestrebt, diesen Verhältnissen durch eine entsprechende Gestaltung des Fahr* planes Rechnung zu tragen. Noch im Jahre 1903 war im Werk* tagsbetrieb die größte Wagenanzahl in den Abendstunden nötig. Dieses Verhältnis änderte sich aber infolge der Ein* führung eines billigen Einheitsfrühtarif es im Jahre 1903, der vom Betriebsbeginn bis ¹j₂S Uhr gilt und es der Bevölkerung erst ermöglichte, auch von entfernteren Arbeitsgelegenheiten oder Wohnstätten Gebrauch zu machen. Daß dieser billige Früh* tarif für sie von großer Bedeutung ist, erhellt wohl am besten aus seiner von Jahr zu Jahr steigenden Inanspruchnahme. Die Verkehrspläne (Seite 56, 57) zeigen den stärksten Frühverkehr an einem Werktag der Jahre 1903 und 1913. Die Zahl der Fahr* gäste in den Morgenstunden nahm schließlich derart zu, daß die Verteilung des Verkehrsbedürfnisses auf die einzelnen Tagesabschnitte sich von Grund aus verschoben hat (Schaubild auf Tafel 1). Der größte Bedarf ari Fahrbetriebsmitteln tritt jetzt nicht mehr in den Abendstunden, sondern am Morgen ein und bereitet, da er nur kurze Zeit dauert, unverhältnismäßig große Schwierigkeiten und Kosten. Sie liegen vor allem in der Bereitstellung der zahlreichen Fahrmannschaft, deren weitere zweckentsprechende Beschäftigung nahezu unmöglich wird, weil der Bedarf im übrigen Teile des Tages stark sinkt, die Leute aber hinsichtlich Pausen und Arbeitsdauer möglichst gleichmäßig be= handelt werden sollen. So werden derzeit nach dem Abflauen des Frühverkehres für den ganzen übrigen Teil des Tages rund 150 Wagenaus demBetrieb gezogen. DiegesteigerteFahrleistung wurde teilweise durch vermehrte Anwendung von Anhänge* wagen erzielt. Während noch im Jahre 1903 nur rund ein Viertel der gesamten Wagenkilometerleistung auf die Anhängewagen entfiel, leisteten sie im abgelaufenen Jahre schon fast die Hälfte. Besonders einschneidend wirkte aber in dem Sinne die von der Aufsichtsbehörde im Jahre 1906 auf Grund umfassender Versuchsfahrten bewilligte Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit. Dadurch ist der Reiseweg in einer Stunde im Mittet von 107 auf 11*8 km gewachsen, somit die Fahrzeit um rund 10 Prozent kürzer geworden. Viele Leute konnten also ihre Wohnungen bei dem gleichen Zeitaufwand für die Straßenbahnfahrt wie früher mehr gegen die Peripherie der Stadt in weniger dicht besiedelte Bezirke verlegen. Ist zum Beispiel für eine bestimmte Gruppe der Bevölkerung wegen ihrer Zeiteinteilung eine halb*

Fahrgäste und Fabrgeldeinnabmen

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ständige Fahrt in radialer Richtung zwischen nrbeits- und Wohnstätte gerade noch zulässig, so ist durch die Verkürzung der Fahrzeit die Wohngrenze für sie um mehr ats einen halben Kilometer weiter hinausgerückt. Die Verwendung von Wägern

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Grinzinger Hllee (1909)

zügen ist jetzt fast allgemein, nur auf einigen wenigen Linien verkehren Triebwagen allein, fluf besonders stark betasteten Strecken sind Wagenzusammenstellungen gebräuchlich, die aus einem Triebwagen und zwei flnhängewagen bestehen, soge= nannte Dreiwagenzüge, deren Benützung vor zehn Jahren nur vereinzett vorkam.

Während das Unternehmen in den Früh-, Mittags^ undHbend= stunden dem Bedarf kaum genügen kann, ist es gezwungen, zu den Zeiten schwächeren Verkehres mehr Betriebsmittel laufen zu lassen, als wirtschaftlich zu rechtfertigen ist; denn die Rücksicht auf die Bequemlichkeit der Reisenden, die während des ganzen Tages eine möglichst gleichmäßige Fahrgelegenheit fordert, läßt es nicht zu, den Zeitabstand zwischen den Wagen

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Sammelplatz vor dem Haupttor des Zentralfriedhofes

wesentlich zu vergrößern. Die Verdichtung des Verkehres er= folgt durch Einschubzüge und Anhängewagen. Damit konnte man aber bei plötzlichem Eintritt ungünstiger Witterung dem Ansturm der Fahrgäste niemals genügen, da der von der Be= hörde für die Wagen festgesetzte Fassungsraum auch in solchen Fällen nicht überschritten werden durfte. Die bei Platzregen oder Schneefällen von den Betriebsbahnhöfen aus sofort einge= scbobenen Hilfszüge brauchen naturgemäß, da sie von den Außenbezirken kommen, geraume Zeit, bis sie die am meisten beanspruchten Stellen, beispielsweise am Ring, erreichen, füllen sich aber schon auf der Zufahrtstrecke und können nur eine geringe Wirkung ausüben. Erst im Jahre 1911 erlaubte die Be= hörde, daß die bisher nur fallweise, wie zu Allerheiligen, genelv migte erhöhte Anzahl der Stehplätze bei den Fahrbetriebsmitteln unter gewissen Bedingungen allgemein angewendet werde. Damit war endlich das Mittel geschaffen, plötzlichem Andrang augenblicklich wirkungsvoll zu begegnen, selbst wenn damit für die Fahrgäste eine Einbuße an Bequemlichkeit verbunden ist.

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Personendurchlässe und Wagenstandplatz vor dem Zentralfriedhof beim II. Tor

Es ist den Schaffnern gestattet, die Stehplatzvermehrung bei plötzlich einsetzendem Unwetter auf ihren Wagen selbst ein* treten zu lassen. Dies wird durch eine kleine herabklappbare blaue Tafel auf dem Wagen angezeigt. Der gleichmäßigen Hand--habung wegen wird die Stehplatzvermehrung außerdem in den Endstellen durch Tafeln und an wichtigen Punkten des Bahn--netzes durch blaue Fahnen angeordnet.

Entsprechend dem Stadtbilde waren schon unter dem gesell* schaftlichen Betriebe die Linien je nach ihrer Führung in Radial* linien und in Rundlinien eingeteilt. Huch die Verbindung zweier Radiallinien über den Ring oder Kai zu Durchgangslinien war gebräuchlich. Die Gesamtzahl der Linien betrug bei der Über* nähme durch die Gemeinde 40, von denen nur 9 Linien Durch* gangslinien waren. Im zehnjährigen Gemeindebetriebe stieg die Zahl auf 64, darunter 16 Durchgangslinien. Dem Wunsche der Bevölkerung nach direkten Verbindungen zwischen weit entfernten Bezirken wurde also in steigendem Husmaße Rechnung getragen. Dazu kommt, daß seit zwei Jahren auch Durchgangs*

linien über die als Entlastung der Ringstraße gedachte Lastern Straße eingeführt wurden. Diese Linien zogen auch nach und nach so viele Fahrgäste an sich, daß ihre Verkehrsdichte ganz außerordentlich gesteigert werden mußte. Während seit 1903 die Dichte der über den Ring laufenden Linien um 40 Prozent, jener über den Franz=Josefs=Kai führenden um 110 Prozent zu=

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Linie nach Hetzendorf, Südbahndurchlaß

nahm,hat sieb die Wagenzahl auf der Lastenstraße um 460 Prozent erhöht. Die im Verhältnis geringe Steigerung der Zugsdicbte am Ring ist vor allem auf die verkehrsteebniseben Schwierigkeiten bei der Hofoper und beim Scbottentor zurückzuführen, an deren Beseitigung eben jetzt gearbeitet wird.

Eine von Jahr zu Jahr schwierigere Hufgabe bildet für das Unternehmen die Bewältigung des Husflugsverkehres an schönen Sonn* und Feiertagen, schwieriger deshalb, weil an diesen Tagen ein von den Werktagen grundsätzlich verscbie* denes Verkehrsinteresse besteht. Hn Wochentagen wird ein gegen den Stadtkern zu dichterer Verkehr benötigt, dagegen haben die Hußenstrecken eine verhältnismäßig schwächere Frequenz aufzuweisen. Hn Feiertagen aber soll innerhalb einer kurzen Zeitspanne nach Mittag und am Hbend ein außer* ordentlich dichter Verkehr zwischen dem Stadtinnern und den äußeren Bezirken, besonders auf den Husflugsstrecken bewäl* tigt werden. Zu dem Zwecke wurde früher vielfach die Linien* führung geändert und eine Reihe von Wochentagslinien ein* gestellt. Dieses Verfahren war aber nicht einwandfrei, da das Publikum durch Abweichungen von der gewohntenLinienführung trotz Orientierungstafeln und Verständigung durch die Zeitun* gen verwirrt wird. Es herrscht deshalb jetzt das Bestreben, statt neue Linien einzulegen, den Verkehr nach den Ausflugs* orten in der Hauptsache durch Verlängerung der Werktagslinien zu verstärken. Daneben hat es sich für den Sonntagsbetrieb bewährt, zwei Husflugsgegenden über eine Rundlinie mit* einander zu verbinden. Eine Maßnahme, die hauptsächlich dem Fremdenverkehr dienen soll, sind die Salonwagen=Rundfahrten. Sie wurden im Sommer 1906 auf genommen und bezwecken eine bequeme und rasche Besichtigung der hervorragendsten Sehens* Würdigkeiten der Kaiserstadt zu mäßigen Preisen. Daß diese Art der Besichtigung bei den Fremden Anklang findet, beweist die stetig zunehmende Frequenz, die im Jahre 1912 schon ins* gesamt 27.000 Personen erreichte (Bild Seite 44).

Von den alljährlich wiederkehrenden Massenverkehrslei* stungen verdient die Beförderung der Friedhofsbesucher zum und vom Zentralfriedhof am Allerheiligentage besonders be= sprochen zu werden. Zur Zeit des Privatbetriebes konnte das

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Die sehr gedrängte Stockgleis* anlage in Neuwaldegg, einem beliebten Ausgangspunkt für Ausflüge in den Wienerwald, wurde im 3abre 1906 durch eine Gleisschleife ersetzt.

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Verkehrsbedürfnis bei weitem nicht befriedigt werden. Die Friedhofsbesucher benützten daher vielfach die Staatsbahn und den Stellwagen. Noch im Jahre 1902 mußte sich der Betrieb beim Friedhof auf einer zweigleisigen Strecke mit einer Umkehr= scbleife abwicketn. Die ankommenden Fahrgäste und Fuhrwerke mußten, um zum Friedhof zu gelangen, die Gleise überqueren. Das war nicht nur gefährlich, sondern auch so verkehrshemmend, daß von einem geregelten Fahren der Straßenbahnzüge keine Rede sein konnte. Gleich am Beginn der Betriebsführung durch die Gemeinde begann man mit diesem unhaltbaren Zustand aufzuräumen. Zunächst galt es, die Straßenbahn vom übrigen Verkehr unabhängig zu machen. Dazu wurden im Jahre 1903 mit großen Kosten zwei unterirdische Personendurchlässe beim

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Ehemalige Endhaltestelle in Neuwaldegg

Haupttor des Zentralfriedhofes gebaut, durch welche die mit der Straßenbahn und mit Fuhrwerk ankommenden Friedhofsbe* sueber ohne Überschreiten der Schienen zum Friedhof gelangen. Gleichzeitig wurde ein Aufstellungsplatz für Fuhrwerke angelegt. Dasjahr darauf ist die ganze Anlage durch zwei weitere unter* irdische Gänge nächst dem I. und II. Tor ergänzt, der Aufstellungs* platz erweitert und eine eigene Zufahrtstraße für das Pferde* fuhrwerk geschaffen worden. Mehrere neue Gleise zwischen dem II. und III. Friedhofstor und beim Bahnhof Simmering ermög* lichten es, die Verkehrsdichte der Straßenbahn von Jahr zu Jahr zu steigern und die Abfertigung der Züge bei den Friedhofs* toren planmäßig einzurichten. Eigene Aussteigplätze wurden beim Eingang der Durchlässe angelegt, um eine ganze Reihe

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Hbfabrt der »Rund-um=Wien«'Wagen vom Liebenbergdenkmal

der dicht aufeinanderfolgenden Züge gleichzeitig entleeren zu können. Der vor dem Haupttor liegende Platz wurde alsSammel--ort zur Rückfahrt eingerichtet und mit weithin sichtbaren Orien* tierungstafeln ausgestattet. Ferner ist eine flbfahrtstelle für drei Zugsgruppen von zusammen 12 bis 15 Zügen geschaffen worden, die den Hauptrichtungen der Rückbeförderung entsprechen. Große auffallende Tafeln bezeichnen die Einsteigplätze (Bild Seite 47). Dies bewirkt, daß die aus dem Friedhof strömende Menschenmenge sich rasch zerteilt. Da die aus allen Bezirken kommenden Wagen beim Friedhof in unbestimmter Reihenfolge

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Einsteigstelle am Rennplatz in der Freudenau

eintreffen, die Abfahrt aber in Gruppen mit bestimmten Linien erfolgt, müssen die Fahrzeuge an der Umkehrstelle geordnet werden. Dazu ist eine zweite Schleife und ein viertes Gleis zur Aufstellung von leeren Wagen gebaut worden. Zu derm selben Zwecke wird nachmittags der Verkehr auf der Strecke nach Schwechat eingestellt und dort eine große Anzahl Züge, bis zu 120, aufgestapelt, die am Abend, wenn der Andrang am stärksten ist, eingeschoben werden. Für die neuen Anlagen wurde mehr als eine Million Kronen aufgewendet, ohne daß die Gemeinde auf eine nennenswerte Verzinsung dieser Kosten rechnen konnte, da die Benützungsdauer viel zu kurz ist. Wie sehr diese Verbesserung die Zunahme des Verkehres gefördert hat, geht daraus hervor, daß noch unmittelbar vor der Herstellung der Anlagen höchstens 14.000 Fahrgäste in einer Stunde und in einer Richtung am 1. November befördert wurden, im letztver* gangenen Jahre aber 23.000. Insgesamt sind am 1. November 1903 in 1600 Wagen 242.000 Personen auf der Friedhofstrecke befördert worden, im Jahre 1912 aber 314.000 Friedhofsbesucher in 2500 Wagen. Die Zahl der Fahrenden ist also um rund ein Drittel ge= stiegen, die Fahrleistung aber um mehr als die Hälfte, ein Be= weis, daß das Platzangebot und damit die Bequemlichkeit der Fahrgäste im Laufe der Jahre wesentlich gesteigert worden ist. Allen diesen Umständen zusammen mit der Unterstützung durch die Polizei und die Eisenbahnaufsichtsbehörden ist es zu verdanken, daß der einstmals gewiß nicht unbedenkliche Aller= heiligenverkehr seit Jahren vollkommen klaglos und ohne den geringsten Unfall von statten geht. Zur Abwicklung dieses außerordentlichen Verkehres war weiters ein von Jahr zu Jahr verbesserter, bis in jede Einzelheit festgesetzter Arbeitsvorgang auf allen zum Friedhof führenden Linien, insbesondere beim Friedhof selbst nötig. Das ganze Fahrpersonal wurde für den besonderen Dienst geschult, seine Kenntnisse werden jährlich überprüft. Zahlreiche Aufsichtsposten sorgen für die genaue Einhaltung aller Sicherheitsvorschriften und besonderes Augen* merk wird der genauen und auffallenden Bezeichnung der zum Friedhof fahrenden Wagen zugewendet.

Im Jahre 1909 hat das Unternehmen die Beförderung von Be= Suchern der Pferderennen in der Freudenau durch einen Vertrag mit dem Wiener Jockey--Club übernommen. Für diese stetig wiederkehrende Aufgabe war der Bau einer eigenen zwei* gleisigen Linie und eines großen Aufstellungsplatzes für die Fahrbetriebsmittel nötig. Dadurch ist es möglich, in ungefähr F/2 Stunden rund 20.000 Personen zum Rennplätze zu bringen. Die Rückbeförderung muß aber in viel kürzerer Zeit erfolgen. Dazu werden ungefähr 130 Wagen am Aufstellungsplatz bereit gehalten, die nach Schluß des Rennens in ganz kurzen Abständen in den fahrplanmäßig fortlaufenden Verkehr eingeschoben werden.

Erwähnenswert sind noch einige vereinzelt auftretende große Verkehrsleistungen, die deshalb schwierig zu bewältigen waren, weil dafür überhauptkeine besonderen Anlagen errichtet werden konnten. Die schwierigste derartige Aufgabe war im Mai des Jahres 1908 anläßlich der Kinderhuldigungsfeier vor Sr. Majestät dem Kaiser Franz Josef I. bei seinem 60jährigen Regierungsjubiläum zu lösen. Es galt, 81.000 Schulkinder aus allen Bezirken in verhältnismäßig kurzer Zeit zu dem Lustschloß in Schönbrunn und nach der Feier wieder zurückzubringen. An der Beförderung war die Nordbahn und die Stadtbahn beteiligt, ein

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Hbfabrtstelle vor dem Haupttor des Zentralfriedbofes

Teil der Kinder aus den nahe gelegenen Schulen mußte den Weg zu Fuß zurücklegen. 42.300 Kinder, also mehr als die Hälfte, übernahmen die städtischen Straßenbahnen und beförderten sie in 482 Sonderzügen. Um nur überhaupt Platz für die Auf-

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Hnkunft beim I. Tor des Zentralfriedbofes

Stellung der mehrere Kilometer langen Wagenburg zu gewinnen, die für die Rückfahrt der Kinder vorzubereiten war, mußte auf einem großen Streckenteile der gewöhnliche Verkehr ganz ein* gestellt werden. Trotzdem gelang es, neben diesem Sonder* verkehr auch im übrigen Netz das Fahrbedürfnis so zu be* friedigen, daß die Öffentlichkeit keinen Anlaß zur Klage fand.

Die größte Verkehrsleistung ergab sich anläßlich des Eucha* ristischen Kongresses im Jahre 1912. Hm 14. September, dem Vortage der Festprozession, wurden 1,170.000 Personen be* fördert, die höchste Ziffer, die an einem Tage von der Wiener Straßenbahn bisher erreicht wurde.

Die Bewältigung so großer Aufgaben wäre unmöglich ge= wesen, wenn nicht im Laufe der Jahre alle Einrichtungen der

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Beförderung von Schulkindern zur Kaiserbuldigung 1908

Bahn verbessert worden wären. Mit großem Kostenaufwande wurden eingleisige Strecken beseitigt und in Endstellen, die sieb besonderen Zuspruches erfreuten, die Stockgleise zu Gleis* schleifen ausgestaltet (Bilder Seite 42,43). Sie haben den Vorteil, daß sie die Leistungsfähigkeit der in ihnen endigenden Linien sehr erhöhen, weil die Züge durchfahren können und das zeit* raubende Umsetzen der Triebwagen entfällt. Bei den größeren Endstationen wird auch auf getrennte Anordnung der Ein* und Hussteigplätze Bedacht genommen, um bei lebhaftem Verkehre Stauungen zu vermeiden. Zur Erhöhung der Sicherheit und Bequemlichkeit werden schon seit Jahren an Haltestellen, die mitten im Straßenverkehre liegen, Inselperrons errichtet und das Huffinden allgemein durch verbesserte Hattestellentafeln und blaue Streifen an den zunächst gelegenen Straßenlaternen erleichtert.

Um die volle Wirkung der technischen Verbesserungen und der erhöhten Fahrgeschwindigkeit zu erzielen, war es für das

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Hlserstraße mit der Dreifaltigkeitskircbe

Unternehmen unerläßlich, die Öffentlichkeit zur Mithilfe heran= zuziehen. Zur Beschleunigung des Wagenwechsels empfahl sich insbesondere die Verbesserung der Wagensignale, die umso nötiger war, als die zunehmende Zahl der Linien die früher ge= brauchten Wagenzeichen aus farbigen Figuren zu einer ver= wirrenden Vielfältigkeit gesteigert hatte. Im Jahre 1907 wurde allgemein die Linienbezeichnung durch Buchstaben für Durcb--gangslinien und Zahlen für Radiab und Rundlinien, die leichter zu merken sind, eingeführt und die seitliche Wagenbesteckung verbessert und erweitert. Blechtafeln, die, an der Brustwand der Triebwagen befestigt, das Fahrziel bekanntgeben, waren schon früher vorgesehen. Die Neuerung hat sich bald eingelebt und bewährt sich ausgezeichnet.

Da der Straßenbahnbetrieb sich mit geringen Ausnahmen auf der Straße selbst abwidkelt, wird er durch Stauung von Fuhrwerken, stürzende Zugtiere und alle anderen Hemmnisse des Straßenlebens oft in Mitleidenschaft gezogen. Es ist daher

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unmöglich, die gleichmäßige Folge der Züge, die zur Bequem* licbkeit der Reisenden angestrebt werden soll, stets ununter* broeben zu erhalten. Das Bahnnetz wird am Betriebsbeginn von 17 Betriebsbahnhöfen mit den Fahrbetriebsmitteln be* schickt. Untertags werden die Wagen im allgemeinen an den Endstellen von Expeditoren abgefertigt, die nach einem be* stimmten Fahrplan zu arbeiten haben. Das Betriebspersonal wird dort überwacht und rechtzeitig mit einem Stundenpaß auf die Strecke geschickt. Bei Störungen in der Regelmäßigkeit der Zugsfolge trachten die Expeditoren Abhilfe zu schaffen, nötigen* falls durch Einschieben von Ersatzzügen. Zugleich mit der Über* waebung der Bediensteten auf der Strecke sorgen Fahrschein* revisoren für die richtige Kartenbehandtung und Fahrmeister

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für die Betriebssicherheit. Der Betriebsleitung unterstehen ins* gesamt mehr als 9000 Angestellte, davon für den Verkehrs* dienst selbst rund 300 Unterbeamte, 2300 Wagenführer und 4600 Schaffner.

Da bei den vielen langen Linien die Beobachtung der Gesamt* fahrzeit kein genügend klares Bild über die Regelmäßigkeit der Fahrt bietet, wurden im Jahre 1910 Kontrolluhren aufgestellt, an denen der Schaffner die Zeit vermerken muß, wann sein Wagen vorbeikommt. Die Schwankungen dieser Teilfahrzeiten werden sorgfältig beobachtet und waren schon wiederholt der Anlaß zu Änderungen der Fahrzeiten, um Schwierigkeiten aut dem betreffenden Streckenteil Rechnung zu tragen.

Wie schon früher erwähnt, unterliegt jede Straßenbahn einer

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Großstadtsehr starken gesetzmäßigen und daherbestimmbaren Schwankungen in der Verkehrsdichte. Daneben wirkt aber noch eine Reihe nur unzulänglich im voraus festzustellender Ein* flüsse mit, insbesondere das Wetter. Welche einschneidenden Folgen dadurch entstehen, mag daraus entnommen werden, daß an einem verregneten Maisonntag um 400 Wagen weniger laufen als bei schönem Wetter und dabei noch mangelhaft besetzt sind, während sonst das höchste Hufgebot an Betriebs* mitteln zu gewissen Stunden nicht Genüge leisten kann. Es ist daher unerläßlich, das Verkehrsbedürfnis auf allen Linien und zu allen Tagesstunden fortwährend zu überprüfen. Bei der Betriebsleitung des Unternehmens besteht dazu eine eigene Überwachungsstelle, die nach denBeobachtungen auf der Strecke unter Berücksichtigung aller besonderen Hnlässe, wie Festlich* keiten, stark besuchte Theatervorstellungen und Hufzüge, ge* eignete Maßnahmen bei der Hufstellung der Fahrpläne trifft. Daß sich trotzdem nicht immer jeder Hnsammlung von Fahr* gasten ohne Verzug begegnen läßt, liegt zum größten Teil in unberechenbaren Zufällen.

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Frühverkehr an einem Werktag im Sommer 1903

Die Strichstärke ist das Maß für die Dichte des Verkehres. Die Ziffern geben die Wagenanzahl in der Stunde und in einer Richtung an. Neben der starken Zunahme des Verkehres in den radialen Straßenzügen Mariahilfer»

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Frühverkehr an einem Werktag im Sommer 1913

Straße, fllserstraße und Wäbringerstraße sowie bei den Hauptknotenpunkten am Scbottenring und vor dem Hofoperntbeater ist die Ausbreitung des Babnnetjes bemerkenswert.

Gleisanlagen.

Das Bahnnetz hatte am 1. Juli 1903 eine Ausdehnung von 163 km Bahnlänge mit 338 km Gleis und ist im Verlauf der letzten zehn Jahre um 99 km Bahn mit 195 km Gleis vergrößert worden, so daß der Bestand am 1. Juli 1913 insgesamt 262 km Bahnlänge mit 533 km Gleis erreichte. Im Jahre 1903 erstreckte er sich vorwiegend auf die inneren Bezirke, der Zuwachs auf die äußeren (Plan auf dem letzten Blatt). Neben dem Neubau von Linien erforderte die Erhaltung und Erneuerung der Gleis» anlagen große Aufwendungen. In den zehn Jahren sind 208 km Gleis durch vollständige Neubauten ersetzt worden, vorwiegend in den alten Bezirken, da hier noch Gleise älterer Konstruktion verlegt waren, die für die zunehmende Verkehrsdichte allmäh» lieh unzureichend wurden. Insgesamt wurden während des Ge» meindebetriebes an Neu» und Ersatzbauten 403 km Gleis her» gestellt. Von den gesamten Gleisanlagen sind 507 km für den elektrischen und 26 km für den Dampfbetrieb eingerichtet. Fast das ganze Netz liegt auf öffentlichen Straßen. Überall dort sind ausschließlich Rillenschienen verwendet, Vignolscbienen aber, welche die Straßenbahn in einem besonderen, den Anforde» rungen des elektrischen Betriebes angepaßten Profil walzen läßt, nur aufStrecken mit eigenem Bahnkörper, vornehmlich bei Außenlinien.

Anfänglich sind Rillenschienen des Systems Hartwich und Schienen von 155 und 158 mm Höhe bei 120 mm Fußbreite, dann mit 175 mm Höhe und 125 mm Breite verwendet worden. Im Jahre 1904 wurde ein neuer Schienentypus mit 210 mm Höhe und 150 mm Fußbreite eingeführt. In der Folgezeit hat auch diese Schiene eine Änderung erfahren, indem der Fuß von 150 auf 160, dann auf 180 und schließlich auf 200 mm verbreitert wurde. Das Gewicht eines Meters Schiene ist von 45 kg bei

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dem Profil 155/120 auf 62 kg bei dem Profil 210/200 gestiegen; es ist dies die schwerste Schiene, die im Inland erzeugt wird. Ein Meter Gleis, Schienen samt Querverbindung und Klein* material, wiegt jetzt 136 kg gegen 98 kg des Profits 155/120. Das Material ist teils Martin*, teils Thomas=Ftußstahl von 70 bis 80 kg Festigkeit auf den Quadratmitlimeter. Nebstdem hat das

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Die Lebensdauer des Straßenbahnoberbaues ist im Vergleich zu dem bei Hauptbahnen verhältnismäßig gering. Dies hat seine Ursache in der großen Fahrleistung, die auf einen Bahnkilometer entfällt, in den häufig recht ungünstigenNeigungs*und nament* lieh Richtungsverhältnissen der Bahn, schließlich auch in der Um* ständlichkeit der Erhaltungsarbeiten. Gleise mit löjähriger Ver* wendungsdauer sind schon sehr selten; im allgemeinen kann man auch für gerade Gleise nur mit 8-12 Jahren rechnen. Bei Weichen, Kreuzungen und scharfen Bogen sinkt sie gar nur auf wenige Jahre. Da der gewöhnliche Schienenstahl für diese Zwecke nicht mehr genügt, gelangt hier seit einigen Jahren in immer steigendem Ausmaße hochwertiger Stahl, Manganstahl, teils als Guß*, teils als Walzmaterial zur Verwendung. Dieser Stahl hat etwa 12 Prozent Mangangehalt und ist so Widerstands* fähig, daß er sich nur durch Schleifen bearbeiten läßt. Seiner Anwendung in größerem Umfange steht heute allerdings noch der hohe Anschaffungspreis im Weg. Es ist erst seit kurzer Zeit gelungen, dieses Material, das auch schwer herzustellen ist, nunmehr in entsprechender Güte im Inlande zu erzeugen. Auch in der Konstruktion der Weichen und Kreuzungen ist mancherlei geändert und verbessert worden. Von der anfangs verwendeten Hartgußweiche ist man als Normalkonstruktion ganz abge*

kommen. Unter Benützung der bei der Hartwicbweicbe ge* machten günstigen Erfahrungen wurde im Jahre 1904 eine verbesserte Weiche des 210 mm hohen Profils eingeführt. Diese hat sehr ausgedehnte Verwendung gefunden, genügt aber trotz mancher Verbesserungen heute nicht mehr für besonders stark befahrene Gleise, weshalb in neuerer Zeit wieder Gußweichen, aber aus Manganstaht, für solche Stellen in Aufnahme kommen. Das gleiche gilt auch für Schienenkreuzungen, wo jetzt gleich* falls öfters Manganstahlguß verwendet wird. Außer Weichen

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Hm Werkplatje zusammengebaute Weicbenstraße

der gewöhnlichen und einer verkürzten Bauart werden in den letzten Jahren auch Kreuzweichen, englische Weichen und ins* besondere Weichenstraßen in sehr gedrängter Ausführung bei Einfahrten in Bahnhöfe und Wagenhallen häufig angewendet.

In Bogen werden auch an Stelle der gewöhnlichen Fahrschiene Schienen mit verstärktem Leitschenket, ferner Huflaufschienen, die übrigens auch in Kreuzungen benützt werden, und in neuester Zeit versuchsweise auch gewalzte Manganschienen eingebaut. Die Entwicklung des Oberbaues erstreckte sich auch auf das Kleinmaterial und die Hilfseinrichtungen der Bahn, wie Stellwerke, von denen außer verschiedenen Handstelb Vorrichtungen auch solche mit pneumatischer und elektrischer Betätigung im Gebrauch stehen, Sicherungen der Weicbenzum

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Einbau der Gleis Verbindungen auf der Marienbrücke

gen, Rittern und Weichenentwässerungen. Wo die Gleise in ge= pflasterten Straßen liegen, ist durchgehends eine Unterbettung aus Kleinschlagschotter vorhanden. Diese Unterbettung hat sich bisher am besten bewährt, auch deshalb, weil die schädliche

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Hbladen eines Straßenbahnwagens am Nordbabnbof

Riffelbildung derFahrscbienen hier viel geringer auftritt als bei einer Betonunterbettung. Die Erhaltung des Pflasters in der Gleis* zone obliegt in Wien der Straßenbahn. Wenn dies auch eine große Belastung ist, so verbindet sieb damit doch der Vorteil, daß die Instandhaltungsarbeitenstetsrecbtzeitigund unter Rücksicht* nähme auf die Betriebsverhältnisse vorgenommen werden können. Die gepflasterte Gleiszone mißt ungefähr 1*2 Millionen Quadratmeter und stellt im Steinmaterial allein einen Neuwert von 22 Millionen Kronen dar. Die Steine sind größtenteils ober* österreichischer und böhmischer Granit und werden aus dem städtischen Steinlager bezogen. Für die Zwecke der Bahner* haltung ist das Netz in acht Sektionen geteilt, denen technische Beamte vorstehen. Der Bereich jedes Sektionsvorstandes um*

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Verladen von Straßenbabnscbienen am Nordbabnbof

faßt zwei bis drei Unterabteilungen, insgesamt 22, mit je einem Bahnmeister* und zusammen 180 Bahnwäcbterposten. Für die* sen Streckenaufsichtsdienst sowie bei Gleiserneuerungen und Neubauten werden 93 Unterbeamte, Hufseher und Vorarbeiter, 417 Bahnwäcbter und je nach den Hrbeitsverhältnissen auch Bauarbeiter beschäftigt, deren Hnzahl zwischen 800 und 1000 schwankt. Diesem Personal obliegt die Durchführung aller Streckenarbeiten mit Ausnahme der größeren Umpflasterungen, für die derzeit elf selbständige Unternehmer bestellt sind. Der Aufwand für die Bahnaufsicht und Bahnerhaltung allein be* trägt ohne die Auslagen für die Erneuerung von Gleisen jährlich über 2V2 Millionen Kronen. Inbegriffen sind auch die Kosten für die Schneereinigung in den von Straßenbahnlinien durch*

zogenen Straßen. Zur Durchführung dieser Aufgabe ist in den Wintermonaten November bis März ein eigener Bereitschaftsdienst eingerichtet. Je nach den Witterungsberichten, die von den Stredken eintaufen, gehen von der Hauptstelle die Weisungen an 49 im ganzen Stadtgebiete verteilte Aufnahmsstellen der Schneearbeiter hinaus. Für die maschinelle Reinigung sind 55 Motor- und 63 Anhängeschneepflüge, außerdem noch 96 Pflüge mit Pferdebespannung nebst einigen Kehrmaschinen vorhanden. Bei Schneefällen muß das gesamte Bahnerhaltungspersonal sofort den Dienst antreten. Selbst in den schneearmen Wintern der letzten Jahre mußten überdies zeitweilig bis an 7000 fremde Personen zum Schneeschaufeln aufgenommen werden.

Schon im Jahre 1903 bestand ein eigener kleiner Werkplatz für Oberbauarbeiten, welcher im Laufe der Jahre so vergrößert und eingerichtet wurde, daß nunmehr alle Arbeiten sowohl für Neubauten als auch für Umbauten an 6leisen dort vollkommen fertiggestellt werden können (Bild Seite 62). Das Gleismaterial wird am Werkplatz so vorbereitet, daß auf der Strecke nur mehr Montagearbeiten zu machen sind. Durch diese Arbeitsweise ist die Behinderung des Straßenbahn- wie auch des sonstigen öffentlichen Verkehres auf das geringste Maß herabgedrückt. Die meisten, mitunter sehr umfangreichen Gleiserneuerungen werden bloß bei Nacht in den wenigen Stunden der betriebslosen Zeit ausgeführt. Der Werkplatz hat eine Grundfläche von 8900 m², davon sind nahezu 3000 m² mit Werkstätten und Betriebsräumen verbaut. Er ist mit ortsfesten Spezialmaschinen für jede Art der Bearbeitung von Oberbaumaterial und mit einer Reihe transportabler Maschinen ausgestattet, die bei Verwendung auf der Strecke mit elektrischem Antrieb durch Strom aus der Oberteitungsanlage versorgt werden. Das autogene Verfahren wird zum Trennen und Schweißen gleichfalls angewendet. Hebezeuge aller Art, wie Bock-, Lauf- und fahrbare Motorkrane, vervollständigen die Einrichtung. 80 Professio-nisten, vorwiegend Schlosser, Schmiede und Dreher sowie rund 60 Hilfsarbeiter sind hier ständig beschäftigt. Am Werkplatz lagern auch beträchtliche Mengen Schienen und sonstiges Ober* bauzugehör (Bild Seite 60). Für das Altmaterial besteht in Simmering nächst dem Betriebsbahnhof ein eigener Lagerplatz mit Gleisanlagen und Hebewerken. Da fast der ganze Bedarf an Schienen und Kleinmaterial, im Jahr etwa 5700 Tonnen, für die Straßenbahnen am Nordbahnhof anlangt, ist dort eine Über* ladesteile (Bild Seite 65) eingerichtet, von der aus das Material teils zum Einbau auf die Strecken, teils zur weiteren Bear* beitung oder Lagerung auf den Werkplatz gebracht wird. Dies geschieht in steigendem Ausmaß durch elektrische Son* derzüge und Benzinlastautos mit Anhängewagen und nur zum geringeren Teil noch mit Pferdefuhrwerk. Die Spezialwagen dazu wurden nach den Angaben der Straßenbahn entworfen und mehrere davon in eigener Werkstatt gebaut.

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Hm Ende des Jahres 1903 verfügte die Straßenbahn schon über die stattliche Anzahl von 945 Triebwagen und 725 An* hängewagen mit rund 60.000 Sitz- und Stehplätzen. Die stete Steigerung des Verkehres bedingte neue Wagenansebaffungen. Am Schlüsse des Jahres 1912 waren 1254 Triebwagen und 1442 Anhängewagen mit fast 107.000 Plätzen im Besitze des Unternehmens.

Die Triebwagen lassen sich der Hauptsache nach in zwei große Gruppen einteilen, in Wagen mit eigenem Untergestell, meist mit festen Achsen, und in Wagen ohne besonderes Untergestell, meist mit Lenkachsen. Die zweite Gruppe läßt sich nach der Bauart der Wagenkasten in Wagen mit offenen Plattformen und einfachen Aufstiegen und in Wagen mit geschlossenen Plattformen und getrennten Ein- und Ausstiegen unterteilen.

Die meisten Wagen mit eigenem Untergestell sind von der Bauart, die das Bild auf Seite 70 zeigt. Die Achsen sind fest und haben eine Entfernung von 1800 mm. Die Wagenkasten haben offene, kurze Plattformen, die Aufstiege und Türen sind verhältnismäßig schmal. Der Innenraum ist nicht unterteilt und hat nur Längssitze. Die Triebwagen der ältesten Bauart wurden in neuerer Zeit auf einen Radstand von 2664 mm umgeändert; damit ist das unangenehme Schaukeln beseitigt worden. Aus demselben Grunde erhielt der größte Teil der Wagen mit kurzem Radstand verstärkte Doppelblatt- und Lager-jocbfedern. Ferner zählen dazu 25 Wagen, die ursprünglich für Oberleitungs- und Akkumulatorenbetrieb eingerichtet waren; die Akkumulatorenbatterien hatten ein Gewicht von 3050 kg, weshalb die Untergestelle und Wagenkasten sehr stark ausgeführt werden mußten. Sobald die Unterleitung am Ring fertig war, sind die Batterien entfernt und die Wagen mit der Unterleitungsausrüstung versehen worden. Zur ersten Gruppe ge* hörten auch 50 vieracbsige Triebwagen mit zwei Drehgestellen. Sie hatten bei einem Wagengewicbt von 13.200 kg 30 Sitzplätze

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Triebwagen 1903

und 16 Stehplätze und erfüllten da* mit die Forderung großer Platzzahl bei nicht zu hohem Wagengewicht. Die nach und nach untauglich gewor* denen Drehge* stelle sind seit An* fang 1911 durch besondere Unter* gestehe mit zwei freien Lenkachsen bei einem Rad* stand von 3600 mm ersetzt worden.

Mit dem Umbau wurde gleichzeitig die Abfederung des Wagen* kastens wesentlich verbessert und das Wagengewicht um etwa 2000 kg verringert. Außerdem nützen diese Wagen jetzt die volle Adhäsion aus und können auch auf Steigungen Anhängewagen mitführen. Den umgebauten Drehgestellwagen zeigt das Bild auf Seite 72.

Den weitaus größten Teil der zweiten Gruppe bilden die Wagen mit Lenkachsen. Man versteht darunter Achsen mit etwas freiem Spiel in ihrer Längs* und Querrichtung, die mittels Blattfedern den Wagenkasten tragen. Sie ermöglichen große Radstände und damit die Verwendung langer Wagenkasten. Mit dem Wegfall des Untergestelles wird nicht bloß der Wagen bedeutend leichter, sondern auch seine Instandhaltung einfacher und billiger. In Wien ist bei den Lenkacbswagen ein Radstand von 3*6 meingeführt und die Länge des Kastens bis zu 10 m aus* gedehnt worden. Das Spiel der Lenkachsen beträgt 2 mal 20 mm in^der Längsrichtung und 2 mal 12 mm in der Querrichtung. Bei 230 Wagen ist das freie Spiel der Lenkachsen auf 2 mal 3 mm und 2 mal 1 mm einge* schränkt worden.

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Triebwagen 1912

Da die Wägern kästen der Lenk* achswagen bedeu* tend länger als die der Triebwagen mit eigenem Un= tergestell sind, konnten auch die Plattformen grö* ßer gehalten wer* den. Die ältere Type hat noch einen einfachen Hufstieg; einfache Schubtüren füh* ren in das Wageninnere, das Längssitze hat und durch eine Mitteltür in Hbteile für Raucher und Nichtraucher getrennt ist.

Die neueren Wagen sind, einem Wunsche der Bevölkerung entsprechend, mit Quersitzen ausgestattet. Die Quersitze er* schweren zwar die Zugänglichkeit der Motoren vom Innern des Wagens, ermöglichen aber einen bequemen Durchgang und ge* statten auch sehr tief herablaßbare Fenster. Die zunehmende Verkehrsdichte legte es nahe, den Wechsel der Fahrgäste bei Haltestellen zu beschleunigen. Dazu wurden die Plattformen vergrößert, die Öffnungen für das Ein* und Hussteigen ver* breitert und abgeteilt und die Türen ins Wageninnere zwei* flüglig mit 90 cm Weite konstruiert. Nebstdem wurden die Platt* formen teilweise verglast und mit Klapptüren abschließbar ge* macht. Dies war die erste Husführung der sogenannten Doppel* einstiegwagen. Sie waren auch schon mit elektrischer Heizung versehen. Im weiteren Verlaufe sind sie dadurch vervollkommn net worden, daß jetzt die Plattformen mittels Dreh* und Schub* türen ganz abgeschlossen werden können. Die Drehtüren sind einflüglig und hängen an der Mittelsäule des Doppeleinstieges. Geöffnet liegen sie aneinander und trennen so Ein* und Aus* stieg auch auf der Plattform. Die Fenster der Brustwände sind in Metallrahmen gefaßt und hängen an einer Entlastungs* Vorrichtung. Vor dem mittleren Fenster ist eine schräg gestellte Glasscheibe angebracht, die das Gesichtsfeld des Fahrers bei Regen und Schneefall freihält. Der Dachaufsatz zur Lüftung des Wagens ist weggelassen. Dafür befinden sich ober den Seitenwandfenstern schmale Lüftungsfenster. Das Dach ist tonnenförmig gewölbt (Bild Seite71). In der gleichen Ausführung hat die Hauptwerkstätte der städtischen Straßenbahnen im Jahre 1912 einen stockhohen Triebwagen mit geschlossenem

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Umgebauter Drebgestellwagen 1911

Oberdeck gebaut (Bild Seite 74). Von der vorwiegend in England gebräuchlichen Ausführung weicht er vor allem dadurch ab, daß

anstatt zweier Stiegen auf den Plattformen eine dreiarmige Stiege mit geteiltem Auf* und Abstieg im Wageninnern ange* bracht ist. Infolgedessen bleiben die Plattformen für Stehplätze frei. Der Wagen wiegt rund 14.000 kg, hat 52 Sitz* und normal 20 Stehplätze. Es entfällt demnach auf einen Sitzplatz ein Gewicht von 270 kg gegen 420 kg bei einem Zweiwagenzug und 370 kg bei einem Dreiwagenzug neuester Bauart. Schon diese Gegen* Überstellung zeigt, daß ein zweckmäßig gebauter Decksitzwagen große wirtschaftliche Vorteile bietet. Weiters ist ein versuchsweise besonders leicht gebauter Triebwagen zu erwähnen, der bei einer Gesamtlänge von 8*8 m und einem Fassungsvermögen von 35 Personen nur 6300 kg wiegt, während gewöhnliche Wagen dieser Größe zwischen 8500 und 9500 kg schwer sind. Für die Rundfahrten sind seit dem Jahre 1906 wiederholt Aussicbtswagen beschafft worden, Lenkacbswagen mit besonders guter Ausstat*

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Rnbängewagen mit Doppeleinstieg 1909

tung, Spiegelscheiben ohne Rahmen, Lehnstühlen und Sesseln. Der erste solche Wagen war für die Mailänder Weltausstellung

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Decksitzwagen in der Gleisscbleife in Hütteldorf 1913

bestimmt und hat reiche Inneneinrichtung im Barockstil aus Mahagoniholz mitGotdverzierungundfeinenBronzebescblägen. Ober den Türen sind Wiener Ansichten, Aquarelle von Professor Kopallik.

Als Anhängewagen stehen heute noch viele ehemalige Pferde* bahnwagen verschiedenster Bauart in Betrieb. Die Anhänge* wagen neuester Bauart haben kein besonderes Untergestell, freie Lenkachsen bei 3'4 m Radstand, verglaste Plattformen mit getrenntem Ein* und Ausstieg, breite Doppelschubtüren und Quersitze (Bild Seite 73).

Wie sehr die Wagenzusammenstellung zu Beginn des Ge* meindebetriebes sich im Laufe der Jahre verändert hat, zeigen die Bilder auf Seite 75 und 77. Nicht bloß der Fassungsraum, früher 71, jetzt 134 Personen, hat sich nahezu verdoppelt, auch Form und Aussehen sind grundlegend und günstig geändert. An die motorische Ausrüstung der Triebwagen werden natur* gemäß durch die wachsenden Zugsgewichte immer größere Anforderungen gestellt. Früher genügten für die zwei Motoren

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Dreiwagenzug auf der Gürtellinie 1911

je 20 Pferdestärken; die neuen großen Wagen erfordern schon zwei Motoren von je nahezu 60 Pferdestärken. Es sind dies Wendepolmotoren, die einen funkenfreien Lauf haben und da= durch eine größere Lebensdauer der Kollektoren und Kohten* bürsten ermöglichen. Alle Fahrschalter sind für Vor* und Rück* wärtsfahrt eingerichtet und haben 7 bis 9 Fahrstufen und 6 bis 7 Bremsstufen. Schadhafte Motoren können entweder nach Öffnen des Fahrschalters, bei den neueren Bauarten aber meist mittels eines Hebels von außen abgeschaltet werden. Die Stromabnehmer sind ein einfach gefederter Bügel mit einem Schleifstück aus Reinaluminium für Oberleitung und zwei Schleifschiffe für Unterleitung. Das Schleifschiff besteht aus einem schwachen Holzbrett und zwei daran federnd gelagerten Holzflügelnmit Metallbeschlägen. ZumScbutzegegenBlitzgefahr sind alle Triebwagen mit Blitzableitern versehen. Die Mehrzahl der Triebwagen ist in den letzten Jahren heizbar gemacht worden. Dazu wird die in den Widerstandsgruppen beim Hn= fahren und Bremsen erzeugte Wärme nutzbar gemacht. Zu dem

Zwecke wurde ein Teil der Widerstände doppelt ausgeführt und teils unter dem Boden des Wagens, teils im Innern unter Sitz* platzen angebracht. Die Heizvorrichtung ist ausschaltbar und gestattet eine Steigerung der Temperatur um 7 bis 10 Grad Celsius im Wageninnern. Die Triebwagen haben elektrische Kurzschlußbremse, die Anhängewagen Solenoidbremse, außer* dem alle Wagen eine Handbremse. Die Kurzschlußbremse ist vor einiger Zeit durch den Einbau eines Sicberheitswiderstandes vervollkommnet worden, so daß sie auch wirkt, wenn die Kuppelung durch das Bremsstromkabel unterbrochen oder die Bremseinrichtung des Anhängewagens schadhaft ist. Vor Ein* führung der Solenoidbremse waren die Anhängewagen mit Scheiben* und Sternbremsen ausgerüstet, die großer Abnützung unterworfen waren. Die Solenoidbremsen aber nützen sich fast gar nicht ab und sind sehr leicht instand zu halten. Die neuesten Triebwagen haben die Ackleyscbe Handschneckenbremse, die ein besonders schnelles und wirksames Anziehen der Brems* klotze gestattet. Auch die Chaumontsche Bremsnachstellvor* Achtung wurde eingeführt. Sie ermöglicht ein sehr bequemes Einstellen der abgenützten Bremsklötze von außen. Zur Er* höhung der Bremswirkung, namentlich bei schlüpfrigem Scbie* nenzustand, dienen die Sandstreuer. Neben dem früher ge* bräucblicben Handstreuer haben alle Triebwagen auch noch eine gut und kräftig wirkende mechanische Sandstreuvor* Achtung.

Die Räder werden bei allen Wagen vom Bahnräumer um* schlossen, einem viereckigen Holzrahmen, der an den Achs* lagern oder am Untergestell befestigt ist. Die Unterkante des Rahmens ist im allgemeinen 60 mm von der Schiene entfernt. Unter den Plattformen der Triebwagen sind die Korbschutz* Vorrichtungen angebracht, die sich nach langjährigen Versuchen als die besten aller bekannten derartigen Einrichtungen gezeigt und vollständig bewährt haben.

Außer diesen, für die Personenbeförderung bestimmten Wagen mit elektrischer Einrichtung verfügt das Unternehmen über 30 Lokomotiven, 91 Personenwagen mit 4143 Sitz* und Stehplätzen, 24 Lastwagen mit zusammen 175 Tonnen Trag* fähigkeit und 8 sonstige Wagen für den Dampfbetrieb.

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Wagenzug am Hspernplatz 1903

Naturgemäß stehen dem Betrieb auch zahlreiche auf Schienen laufende Hilfsfahrzeuge zu Gebote. Vor allem 27 Lastwagen mit elektrischem Antrieb, die im Winter mit Pflugscharen ausge* rüstet und als Schneepflüge verwendet werden, 3 Schneekehr* mascbinen mit Bürstenwalzen, 43 Salzstreuwagen, 25 Lowries, 2 Motorlastwagen, 2 Kranmotorwagen, 2 Kesselwagen, 3Expe ditionswagen und 3 Wagen für besondere Zwecke.

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W erkstättenbetrieb.

Die Fahrbetriebsmittel werden in den Betriebsbahnhöfen jede Nacht, während der Betrieb ruht, gewaschen und gereinigt, ferner auf ihre Fahrtüchtigkeit untersucht. Insbesondere werden die Hauptteile der elektrischen Einrichtung, wie Motoren, Fahr* Schalter, die Unterleitungseinrichtung und die Stromabnehmer überprüft, die Bremsen nacbgestellf und so wie die Schutzvor* ricbtung und der Sandstreuer auf verläßliches Wirken erprobt. Kleine schadhafte Bestandteile werden sogleich ausgewechselt. Da bei Betriebsschluß die Mehrzahl der Züge ziemlich gleich* zeitig in den Bahnhöfen eintrifft, sind hier umfangreiche Gleis* anlagen und Putzgruben nötig, um die Wagen so aufstellen zu können, daß die Revisionsarbeiten in der kurzen Zeit bewältigt werden. Außerdem ist verhältnismäßig viel Mannschaft nötig, weil auch auf einen angemessenen Schichtwechsel Rücksicht zu nehmen ist. In den Betriebswerkstätten sind insgesamt rund 50 Unterbeamte, 300 Facharbeiter, fast ausschließlich Schlosser, und 1100 Hilfsarbeiter tätig. Da bestimmte Revisionsarbeiten bei Nacht nicht genügend genau durchgeführt werden können, ist seit zwei Jahren die Einführung getroffen, die Wagen alle sechs Wochen bei Tag gründlich durchzusehen und zu reiniaen. Nach einer bestimmten Laufzeit werden sie einer mehrtäaigen Untersuchung in der Hauptwerkstätte unterzogen, bei der sie zerlegt, vollständig ausgebessert una rriscb lackiert werden. Bei Einführung des elektrischen Betriebes oblag auch diese Hufgabe den Betriebswerkstätten, weil die Hauotwerkstätte des Pferdebetriebes der neuen Betriebsart nicht angepaßt war und weder die Arbeiter noch die Einrichtungen dazu besaß. Die Hauptuntersuchung an verschiedenen voneinander unabhän* gigen Arbeitsstellen hatte den Nachteil, daß sie teuer und die Wagenerhaltung nicht gleichmäßig war. Zunächst wurden unter

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Dreherei in der Hauptwerkstätte

der Leitung der Hauptwerkstätte die Hauptuntersuchungen der Triebwagen an zwei Stellen, in den Werkstätten der Bahnhöfe Vorgartenstraße und Favoriten, vereinigt. In der Hauptwerk* Stätte dagegen sind in erster Linie alle Ersatzteile hergerichtet sowie die Erhaltungsarbeiten an den Wagenkasten der Trieb* wagen und die Hauptuntersudbung und Instandhaltung aller finhängewagen vorgenommen worden. Die Hauptwerkstätte be* faßte sich auch mit dem Umbau und der Einrichtung der Pferde* bahnwagen für den elektrischen Betrieb.

Ende 1905 sind die Hauptuntersuchungen auch in Vorgarten und Favoriten aufgelassen worden und an die Zentralwerk* Stätte im XIII. Bezirk übergegangen. Die Wagen müssen zwar jetzt dorthin überführt werden, dieser Nachteil wird aber da*

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Hochbeben eines Wagens durch elektrisch angetriebene Hebeböcke

durch aufgewogen, daß die Arbeit vereinfacht und verbilligt worden ist. Die Hauptuntersucbung ist seit dem Beginn des elektrischen Betriebes im Wesen gleich geblieben. Der Wägern kästen wird abgehoben, gründlich gereinigt und ausgebessert. Trieb= und Laufwerk werden auseinandergenommen, alle sonstigen Teite abmontiert und abgenützte Stücke ersetzt. In der ersten Zeit des elektrischen Betriebes mußten die Wagen nahezu alle drei Monate gründlich revidiert werden. Durch Verwendung widerstandsfähigeren Materials und verbesserte Arbeitsweise gelang es zunächst, die Laufzeit auf sechs Mo--nate, schließlich auf ein Jahr zu verlängern. Ausschlaggebend war dabei die durch Einführung eines neuen Radreifenprofils verlängerte Laufdauer der Räder. Noch im Jahre 1904 sind an

955 Triebwagen 1870 Hauptuntersucbungen, 1912 hingegen bei einem Stande von 1254 Triebwagen bloß 1258 Untersuchungen vorgenommen worden.

Neben diesen periodischen Hauptuntersucbungen laufen alle Arten Instandhaltungsarbeiten und große Reparaturen an den Wagen. Demnach gliedert sieb die Hauptwerkstätte in zwei große Abteilungen, die Hauptrevision (Bild Seite 82) und den Wagenbau (Bild Seite 83). Angeschlossen sind eine große Holz--bearbeitungswerkstätte, die Schmiede mit 10 Feuerplätzen, eine Dreherei (Bild Seite 80), Grob= und Feinschlosserei mit 266 Schraubstöcken. Eine elektromechanische Werkstätte stellt Bedarfsgegenstände für die elektrische Einrichtung der Wagen her. Alle hier erzeugten und reparierten Gegenstände werden auf ihre Leistungsfähigkeit einer genauen Untersuchung in ä.llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll!lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll>lllllllllllllllll!llllllllllllllllllllllllllllllllllll^

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Wagenuntersucbung in der Hauptwerkstätte

einem eigenen, reich ausgestatteten Versuchsraum unterzogen. Außerdem ergänzen eine Spenglerei, Sattlerei, Schleiferei und Buchbinderei die Einrichtungen. Sind die Wagen fahrtüchtig fertiggestellt, so gehen sie noch durch die Lackiererei. DieLackie* rung wird sehr sorgfältig und mit den besten Materialien ausge* führt. Dadurch ist es möglich, den Anstrich viele Jahre zu er* halten, so daß es im allgemeinen genügt, den Lacküberzug von Zeit zu Zeit zu erneuern. Die fertiggestellten, nach Bedarf lackier* ten Wagen werden dann vom Werkstättenpersonal auf der Strecke erprobt und vollkommen ausgerüstet an die Übernahms* organe der Betriebsleitung abgegeben, von diesen nochmals untersucht und schließlich auf den Betriebsbahnhof überführt. Die Hauptwerkstätte setzt auch beschädigte Einzelteile der Wagen in stand, um die Überführung des ganzen Wagens zu ersparen. Die geschilderten Arbeiten vollzieht die Hauptwerk* Stätte außer an den 2696 Personenwagen an allen 294 Hilfs* fahrzeugen, die teils auf Schienen, teils als Straßenfuhrwerke

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Wagenbauabtcitung der Hauptwerkstätte

laufen, wie die selbstfahrenden Schneepflugmotorwagen, Schneekehren, Lastwagen, Lowries, Kran* und Satzstreu* wagen, ferner Streif* und Wirtschaftswagen. Insgesamt haben

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Wagenabfertigung und Wartehalle beim Lustbaus im Prater

so im Jahre 1912 4646 Fahrzeuge die Hauptwerkstätte durch* laufen. Neben den gewöhnlichen Jnstandhaltungs* und Aus* besserungsarbeiten ist ihr auch infolge der Einführung tech* nischer Neuerungen in den letzten Jahren eine sehr große Arbeit erwachsen. Hauptsächlich wurden die Korbschutzvor* Achtungen, die mechanischen Sandstreuer und die Stromzeit* uhren an alten Triebwagen angebracht. Die Bremseinrichtungen und Räderkonstruktionen sind durchgängig verbessert worden. Dabei wurden die Achsen bedeutend verstärkt und zweckmäßig geformt, so daß Acbsbrücbe so gut wie ausgeschlossen sind. Es muß allerdings auch das Auf* und Abpressen der Radscheiben mit besonderer Sorgfalt geschehen. Diese Arbeit besorgt sogar für neue Wagen die Hauptwerkstätte. Dazu sind neben einer hydraulischen Räderpresse Gasfeuerungen zum Vorwärmen der Radreifen eingerichtet worden, welche sich gut bewähren. Einzelne Triebwagen erhielten auch Geschwindigkeitsmesser. Die Erfahrungen und der stete Fortschritt auf dem Gebiete der Verkehrstechnik haben es mit sich gebracht, daß die Haupt* werkstättc auch mit dem Bau von Musterwagen und Spezial» fahrzeugen sieb befassen mußte. So wurde ein Trieb» und ein Anhängewagen erbaut sowie der vor kurzem in Betrieb gestellte Decksitzwagen (Bild Seite 74), ferner Materiallowries, ein Scbienenhobelwagen, zwei Scbneepflugmotorwagen, mehrere Bahnmeister» und Scbienentransportwagen.

Die heutige Werkstättenanlage bedeckt eine Fläche von rund 30.000 m², davon rund 80 Prozent mit Gebäuden, und enthält mehr als 2V2 km Gleis. 164 Werkzeugmaschinen, zu deren fin» trieb 65 Motoren mit zusammen 270 Pferdestärken dienen, sind vorhanden, ferner 207 Hebezeuge mit einer Gesamttragkraft von 465 Tonnen und 5 Schiebebühnen mit einer Tragfähigkeit von 75 Tonnen sowie 4 Lastenaufzüge für zusammen 3*6 Tonnen. Der Arbeiterstand beträgt derzeit etwas über 900 Mann und umfaßt rund 320 Schlosser, Schmiede und Dreher, 146 Fach» arbeitet in den Holzbearbeitungswerkstätten und 115 Mann verschiedener Profession, überdies 320 Helfer.

Besonderes Augenmerk wurde seit der Verstadtlichung der Arbeiterfürsorge zugewendet. Sechs Wasch» und Ankleideräume, ein Speiseraum und ein Sanitätszimmer sind für die Arbeiter» sebaft eingerichtet und es ist jedem Mann ein Kleiderkasten zur Verfügung gestellt. Die Schmiede ist mit Rauchabzug und die Holzbearbeitungswerkstatt mit einer Absaugvorrichtung für Sägespäne ausgestattet, alle Werkzeugmaschinen aber haben ausreichende Schutzvorrichtungen. Zum Anstrich werden nur bleifreie Farben verwendet.

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Stromzufübrung und Stromverbrauch.

Für den größten Teil der Ringstraße, einen Teil der Mariahilfer» Straße, die Lothringerstraße und einige ganz kurze Strecken der Radiallinien war aus ästhetischen Gründen schon bei der Umwandlung der Pferdebahn die unterirdische Stromzuleitung nach der Bauart von Siemens & Halske vorgesehen. Sie umfaßte ursprünglich rund 30 km Gleislänge und ist mittlerweile auf 26 km verkürzt worden. Der übrige Teil des Netzes in der Aus* dehnung von 481 km Gleis ist mit Oberleitung ausgerüstet. Ur= sprünglicb wurde für diese nur runder Kupferdraht von 53 mm2 Querschnitt verwendet; seit einigen Jahren wird aber auch Profildraht von 8=förmigem Querschnitt mit 75 mm² verlegt. Der Profitdraht hat eine breitere Schleiffläche für den Bügel, wird mechanisch weniger beansprucht, hat also eine längere Lebens» dauer und wegen der besseren Einspannung in die Tragklemmen auch eine größere Hbnützungsmöglichkeit. Wegen des größeren Querschnittes sind außerdem die elektrischen Spannungsver» luste kleiner. Derflrbeitsdraht ist mittels verzinkter Stahldrähte von 5 bis 7 mm Stärke an den Häusern in Wandplatten verankert und nur dort, wo diese Befestigung nicht möglich ist, wird die Oberleitung an Masten aufgehängt und verspannt. Der tiefste Punkt des Hrbeitsdrahtes ist normal 5l/₂ m über dem Gleis. Die Wandplatten sind aus Weichguß und mit einer Kautschukein» läge versehen, um das Übertragen der unvermeidlichen Bahn» geräuscbe auf die Häuser zu verhindern. Wenn an einer Wand» platte eine Spannvorrichtung angebracht ist, erhält sie einen zweiten Schalldämpfer. Der Fahrdraht ist zweimal isoliert, ein» mal an der Tragklemme, das zweite Mal durch einen Wirbel» isolator an der Wandplatte oder am Mast. Die Masten sind fast durchwegs aus Mannesmann»Stahlrohr. Seit dem Jahre 1911 werden auf geradlinigen flußenstrecken auch Masten aus Walz» eisen, die miteinander durch ein Gitter aus Flacbeisen verbun» den sind, aufgestellt. Sie sind leichter und billiger als die Rohr»

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Untersuchung der Oberleitung während des Betriebes

masten. Fin eini» gen Stellen des Bahnnetzes, wo eigener Bahnkör» per vorhanden ist oder die Gleise auf einer Seite der Fahrbahn liegen, wurden auch Ma= sten mit Fiusle» gern benützt. Ver» suchsweise sind Masten aus Beton Stahldraht» einlage vereinzelt angewendet wor» den. Die Heran» Ziehung von Bo» gentampenmasten wurde ebenfalls versucht; ganz allgemein ist sie aus verschiedenen Gründen leider nicht möglich. Die Entfernung der Masten voneinander beträgt im allgemeinen 35 m.

Die Stromabnahme von der Oberleitung erfolgt jetzt nur durch den Schleifbügel. Ursprünglich war bei der Elektri» sierung der Pferdebahn auf der Probestrecke der Rollen» Stromabnehmer verwendet worden; davon ist man ganz ab» gekommen, da der Bügel gegenüber der Rolle besondere Vorteile besitzt. Er gestattet ein größeres Fibweichen des Fahrdrahtes von der Gleismitte, infolgedessen in Krümmun» gen einen einfacheren Linienzug, weshalb man weniger Fiuf» hängepunkte, also auch weniger Masten braucht. Fiußerdem entfällt die Gefahr des Entgleisens der Rolle, was besonders auf Bergstrecken die Betriebssicherheit wesentlich erhöht und endlich ist die Abnützung des Fahrdrahtes viel geringer.

Reiche Betriebs* erfahrungen, die im Lauf e der Jahre    'M),

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den, führten auch hierzuzahlreichen Verbesserungen.

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verändert, daß die früherüblicbenZw satzdrähte weg* gelassen werden konnten. Dadurch entfielen zahlrei* che Betriebsstö* rungen,die früher durch den unver*

meidlichen Bruch der Lötstellen der Zusatzdrähte verursacht worden sind. Außerdem wurden die Aufhängungen an den Umkehrstellen durch Drahtbügel gesichert, die Würgbunde bei stärker gespannten Quer* und Spanndrähten durch sogenannte Würgklemmen ersetzt, freischwebende Fahrdraht=Verbindungs* muffen eingeführt undbewegliche Klemmen für den Arbeitsdraht versucht. Für die Masten, deren Aufstellung und Erhaltung ziem* lieh kostspielig ist, wurde ein neuer Sockel ersonnen, der das Regenwasser abrinnen läßt und so durchlüftet wird, daß die Gefahr des Durcbrostens wegfällt. Bei den alten Mastsockeln wurden ähnliche Verbesserungen angebracht, die außerordent* lieh wichtig sind, weil sie die Sicherheit gesteigert haben. Der Erhöhung der Betriebssicherheit dienen auch die unmittelbar vor und nach Kreuzungen und auf der geraden Strecke in ungefähr 500 m Entfernung voneinander eingebauten Streckenisolatoren. Sie sind durch Ausschalter, die in Kästchen an den Masten unter* gebracht sind, überbrückt; durch Öffnen dieser Schalter können Teile der Oberleitung stromlos gemacht werden. In jeder solchen Teilstrecke der Oberleitung sind gegen Blitzgefahr Hörnerblitz* ableiter eingebaut, die sich sehr gut bewähren. Seinerzeit ist die Oberleitung von fünf Unterstationen der Elektrizitätswerke an 58 Speisepunkten durch Kabel von rund 17.000 mm² Gesamt* quersebnitt mit Strom versorgt worden. Die richtige Verteilung der Speisepunkte im Stromzuführungsnetz ist von außeror* dentlicher Bedeutung für die Leistungsfähigkeit und Betriebs* Sicherheit der ganzen Anlage. Im abgelaufenen Jahrzehnt waren deshalb wiederholt Verlegungen, insbesondere aber Neuschaf* fungen von Speisepunkten erforderlich, um stark beanspruchte Streckenteile, wie jene, die zum Zentralfriedhof führen, ein* wandfrei zu gestalten. Sieben Unterstationen liefern jetzt durch Kabel mit fast 30.000 mm² gesamtem Querschnitt an 99 Speise* punkten den Strom und es ist Vorsorge getroffen, daß bei Schadhaftwerden eines Speisepunktes die zunächst gelegenen als Ersatz herangezogen werden können. Zur Rückleitung des Stromes dienen bei der Oberleituna die Schienen, die zur Ver* meidung von Stromverlusten durch starke, verzinkte Kupfer* bügel an den Schienenstößen verbunden sind. Um die für die Rohrleitungen im Erdboden sehr gefährlichen vagabundieren* den Ströme zu vermeiden, sind an vielen Stellen des Schienen* netzes an sogenannten Rückspeisepunkten Kabel angebracht, die den Strom zu den Unterstationen zurückführen. Alle diese Verbesserungen haben das Unternehmen in den letzten Jahren vor schweren Stromstörungen bewahrt. Beigetragen hat dazu die sorgfältige Überprüfung der Oberleitung, die, in Révisions* bereiche eingeteilt, von einer eigenen Arbeiterpartie in bestimm* ten Zeiträumen untersucht wird. Dabei werden alle Tragklem* men und Isolatoren nachgesehen, der Fahrdraht auf seine Abnützung geprüft und die Querdrähte nachgespannt (Bild

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Hnkunft des letzten Dampfzuges von Lainz in Mauer 1912

Seite 88). Überdies wird die Isolation der Oberleitung öfters nacbgemessen und auch das Leitungsvermögen der Schienen* Stoßverbindungen in der Weise festgestellt, daß ein eigener Meßwagen in der betriebslosen Zeit die Strecke befährt.

Die Einrichtung der Unterleitung ist im wesentlichen unver* ändert geblieben. Sie besteht aus einem Betonkanal, der unter der tinken Fahrscbiene liegt und einen eiförmigen Querschnitt von 30 auf 40 cm hat. Die Tragkonstruktion für diese Fahrschiene, die aus zwei Teilen besteht und dadurch einen 32 mm breiten Schlitz für die Bewegung des Stromabnehmers freigibt, bilden gußeiserne Böcke, die im Abstand von l’4m im Kanal eingebaut sind (Bild Seite 89). jeder Teil der Fahrschiene ist auf den Böcken durch Winkellaschen festgehalten und trägt selbst auf Isolatoren eine Stromschiene von 1600 mm² Querschnitt. Die Unterleitung wird auch heute noch durch sechs der früher erwähn* ten Speisepunkte mit Strom beschickt, nur der Querschnitt der Zu* leitungskabel ist mit der höheren Belastung der Strecke ent* sprechend gestiegen. Die Stromabnahme erfolgt vom Trieb* wagen aus durch das sogenannte Schiff, das mit den Flügeln an den Stromschienen schleift, wenn es der Wagenführer durch ein Windwerk in den Unterleitungskanal gesenkt hat. Es ist eine bekannte Tatsache, daß die Unterleitung nicht nur sehr kost* spielig herzustellen, sondern auch schwierig instand zu halten ist. Trotz reichlicher Vorkehrungen für Entwässerung und Reinigung der Kanäle, Anlage von Putzschächten im Abstand von 60 bis 120m, die den Straßenschmutz sammeln sollen, ist es nur durch stete Überwachung mit ausgesuchten und geschulten Arbeitern möglich, ernste Betriebsstörungen zu verhindern. Der imSystemgelegeneNachteil,daßalleEisenteileimUnterleitungs= kanal sehr stark verrosten, hat zur Folge, daß die Stromschiene nur eine etwa zehnjährige Betriebsdauer erreicht. Dabei besteht immer die Gefahr von Brüchen angerosteter Teile, weil die Untersuchung wegen der schweren Zugänglichkeit nicht genau erfolgen kann. Da aber die Unterleitung gerade im Verkehrs* reichsten Teile des Straßenbahnnetzes liegt und jede Störung sofort auf die Außenstrecken sich fortpflanzen muß, wurde von jeher der Überwachung und Reinigung ganz besonderes Augen* merk zugewendet. Vor allem bewährt sich hier ganz ausge* zeichnet der Unterleitungskanalpflug, der von einem Triebwagen nachgeschleppt wird und es ohne Störung des Verkehres er* möglicht, selbst starke Verunreinigungen rasch zu beseitigen. Außerdem wurde eine Reihe von Spezialwerkzeugen, Scblüs* sein, Spiegeln und Zangen konstruiert, um die Revision zu erleichtern. An den Umschaltestellen, an denen beim Übergang von der Unterleitung auf die Oberleitung das Schiff aus dem Kanal gehoben werden muß, bei Unachtsamkeit der Fahrbe* diensteten also beschädigt werden kann, ist durch Auflauf* Vorrichtungen Vorsorge gegen Schiffbrüche getroffen worden.

Die zunehmende Zahl der im Betriebe befindlichen Wagen steigerte von Jahr zu Jahr den Stromverbrauch; während er im Jahre 1903 22’4 Millionen Kilowattstunden betragen hat, ist er 1912 auf 50*4 Millionen angewachsen. Da die Stromkosten einen sehr wesentlichen Teil der Betriebsauslagen ausmadben, lag der Gedanke nahe, hier zu sparen, da die anderen Auslagen, insbesondere die Personalkosten, durchwegs steigen und sich nicht wesentlich beeinflussen lassen. Bei der Erziehung der Fahrbediensteten hat man daher bald auf das stromsparende Fahren hingewirkt und schließlich im Jahre 1909 eine Kontrolle des Stromverbrauches der einzelnen Wagenführer durch Strom* zeituhren eingeführt. Diese Stromzeitmesser registrieren jene Zeit, während der der Wagenführer den Strom eingeschaltet hat. Vor und nach jeder Fahrt verbucht der Schaffner in einem Aus= weis den Stand der Uhr. Aus diesen Ausweisen wird für jeden Wagenführer der Monatsverbrauch ermittelt, jene Wagenführer, die gute Ergebnisse erzielen, haben Aussicht auf Prämien. Die zielbewußte Schulung im Vereine mit diesem Ansporn hat be= wirkt, daß der Stromverbrauch für den Tonnenkilometer gegen das Jahr 1909 schon um 8 Prozent gesunken ist.

Linie nach Kaiser=Ebersdorf

Sicberheitseinrichtungen.

Der Übergang vom animalischen zum elektrischen Betriebe bei den Straßenbahnen hat infolge der grundsätzlichen Verschiedenheit der Betriebsarten auch ganz neue Gesichtspunkte für die Ausbildung desSicherbeitswesens gezeitigt. Mangels ausreichender Erfahrungen jedoch war es nach verschiedenen Richtungen hin nicht zu umgehen, daß bewährte Einrichtungen der Pferdebahnen auf den elektrischen Betrieb zunächst übertragen, entsprechend angepaßt und ausgestaltet wurden. Dies gilt vor allem von der Schutzvorrichtung, die als einfacher Rahmen aus Brettern die Räder umschließt und es verhindern soll, daß Personen die im Bereich des Wagens stürzen, überfahren werden. Daß diese Vorrichtung ihren Zweck nur notdürftig erfüllen kann, war so offenkundig, daß schon von jeher auf diesem Gebiet eine überreiche Erfindertätigkeit sich entfaltete. Huch die Wiener Straßenbahnen befaßten sich sehr eingehend mit dieser Frage. Nicht weniger als 1300 Entwürfe von Schutzvorrichtungen sind eingereicht und auf das sorgfältigste geprüft worden. Doch nur 18 Vorschläge erwiesen sich bei diesem Studium als soweit den tatsächlichen Bedürfnissen entsprechend, daß sie der Ausführung und Erprobung wert schienen. Am 8. Februar 1905 sind in Gegenwart zahlreicher Vertreter der Gemeinde und der Aufsichtsbehörden im Bahnhofe Favoriten Versuche damit vorgenommen worden. Es hat hiebei zwar keine von alten diesen Vorrichtungen den Erwartungen vollständig entsprochen, doch hatten die Versuche den Erfolg, daß die grundlegenden Anschauungen über die Beschaffenheit der Schutzvorrichtung endgültig geklärt wurden. In Verbindung mit der stets wachsenden Erfahrung im Betrieb ist schließlich unter Anlehnung an fremde Ausführungen beim Unternehmen jene Schutzvorrichtung konstruiert worden, die seit dem Jahre 1908 in rascher Folge an allen Trieb-

wagen angebracht wurde. Sie besteht in der Hauptsache aus einem Fangkorb aus Holzleisten, der unter der Plattform ange* bracht ist und beim Anstößen an ein Tastgitter selbsttätig herab* fällt (Bilder Seite 96,97). Damit die Vorderkante des Korbes mög* liehst dicht am Boden anliegt, ist sie mit einem Gummistreifen ver* sehen. Der frühere Rahmen ist als Seitenschutz beibehalten. Die neue Korbschutzvorrichtung hat sich überall dort, wo die Gleise in der Straßendecke liegen, recht gut bewährt, da ein Über* fahren seither noch nicht vorgekommen ist. Alle Personen, die unter die Plattform vor die Schutzvorrichtung gerieten, sind entweder vom Fangkorb auf geschaufelt oder beiseite geschoben worden. Verletzungen beim Niederstoßen sind allerdings nicht zu vermeiden, doch sind auch diese seit der Einführung der neuen Vorrichtung von 52 auf 16 Prozent zurückgegangen. Dazu hat auch beigetragen, daß alle scharfkantigen Teile unter der Plattform, soweit möglich, abgerundet und die Aufstiege gehoben wurden. Die Kon= struktion hat auch die Anerkennung der Behörden er* langt, so daß sie ähnliche Einrich* tungen anderen inländischen Stra* ßenbahnen vor* schreiben. Bei Ein* führung des elek* triseben Betriebes ist die vorhandene Handbremse ver* stärkt und eine elektrische Kurz* schlußbremse geschaffen worden. Schon vor dem städtischen Eigenbetrieb ging man daran, auch die Anhängewagen elektrisch zu bremsen. Die Versuche waren aber nicht voll befriedigend,

Schutzvorrichtung in Ruhestellung

denn die eingeführten Stern* und Scheibenbremsen boten nicht die wünschenswerte Sicherheit in ihrer Wirkung, fluch hafteten der Kabelverbindung zwischen Trieb* undBeiwagen solche Mängel an, daß man mit einer verläßlichen Bremsung der Beiwagen durch den Bremsstrom des Triebwagens nicht immer rechnen konnte. Heute sind sämtliche flnhängewagen mit der Solenoidbremse ausge* rüstet, die es ermöglicht, den Beiwagen mit drei Vierteln seines Gewichtes abzubremsen. Zugleich ist die Kabelverbindung ver* bessert worden, so daß ein Versagen nur mehr selten vorkommt. Früher hatte ein solcher Vorfall auch ein Versagen der Kurz* schlußbremse zur Folge. Durch den Einbau von Sicherheitswider* ständen im Bremsstromkreis des Triebwagens ist diese schädliche Folge beseitigt. Aber altes das reicht allein nicht hin, um die Züge aus votier Geschwindigkeit bei ungünstigem Schienenzustand auf kurze Strecken anzuhalten. Da die Schienen oft durch feuchten Straßenschmutz verunreinigt, mit Laub und sonstigen Abfällen

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Schutzvorrichtung mit gesenktem Fangkorb

belegt und dann sehr schlüpfrig sind, kommen die Räder beim An* fahren und Brem* sen leicht ins Glei* ten. Von allem An* fang an mußte da* her für Straßen* bahnen Sandstreu* ung vorgesehen werden, um die Reibung zwischen Schienen und Rä* dern zu verstär* ken. Die alte Form des Sandstreuers besteht aus einem schrägen Rohr mit einer trichterförmigen Öffnung zum Einwerfen des Sandes. Der Haupt* nachteil bestand darin, daß der Sand in Gleisbogen neben die

Schiene fiel. Nach einer langen Reihe von Versuchen wurde in den Jahren 1907 bis 1911 überdies eine kräftig wirkende Streu=

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Hutomobilbilfswagen

Vorrichtung, der Hebelsandstreuer, eingeführt. Er be* steht der Haupt* sache nach aus einem Sandbebäl* ter, dessen unte* ren Abschluß ein kleiner, drehbarer Trog bildet. Dieser wird durch Dre* hung eines Hebels betätigt und gibt dann die Öffnung des Behälters frei. Der Sand fällt in ein kurzes beweg*

liebes Rohr, das ihn unmittelbar vor das Rad auf die Fahrschiene leitet. Das Rohr hat eine eigene Führung, damit der Sand auch in scharfen Gleiskrümmungen stets auf die Schiene fällt. Daß der neue Sandstreuer sehr wirksam ist, beweist die Tatsache, daß er den Bremsweg bei ungünstigem Schienenzustand außerordent* lieh verkürzt hat. Neben diesen bedeutenden Verbesserungen wurden noch kleinere Veränderungen an den Wagen vorgenom* men, die ebenfalls zur Erhöhung der Sicherheit beitragen. So wurden die Puffer der Wagen mit Handgriffen, die Nägel zur Sicherung der Kuppelung mit einem den Pufferkopf umgreifen* den Bügel versehen und die Kuppeleisen verkürzt, so daß Ver* biegungen und Brüche vermieden werden. Auch an den Gleisan* lagen sind Verbesserungen vorgenommen worden, um vor allem Entgleisungen vorzubeugen. Hieher gehören die neuen Schienen* Stoßverbindungen, widerstandsfähigere Kreuzungen und insbe* sondere Vorrichtungen zum Feststelten der Weichenzungen. In neuester Zeit werden Versuche mit elektrischen Weichenstell* Vorrichtungen gemacht, die vom Wagenführer während der Fahrt gestellt werden. In den wenigen ein* gleisigenStredken sind an jenen Stel* len, die sich nicht ganz überblicken lassen, zur Erhö* hung der Sieber* J heit selbsttätige Blocksignale ein* gerichtet, umZugs* begegnungenhinb 'ÆËÊÈ anzuhalten. Hhn* liehe Blocksignale wurden auch an mehreren Stellen des Netzes bei un* übersichtlichen Gleisvereinigungen eingerichtet. Die optischen Signale, die vorwiegend auf der Strecke verwendet werden, sind von Grund aus abgeändert, derart, daß die einzelnen Scheiben und Lichter in der Farbe und zugleich auch in der Form ver* schieden sind. Hiedurch werden Verwechslungen nahezu aus* geschaltet. Um den Fahrbediensteten eine Reihe örtlich anzu* wendender Sicherheitsmaßnahmen in Erinnerung zu bringen, sind seit neuester Zeit an den Querdrähten Signale befestigt.

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Rüstwagen mit Pferdebespannung

Die vielen Störungen, denen der Bahnbetrieb mitten auf der Straße hauptsächlich durch schadhaftes Fuhrwerk aus* gesetzt ist, hatten schon beim Übergang auf den elektrischen Betrieb zur Einrichtung eines Rettungsdienstes geführt. Im Jahre 1903 standen dazu vier Rüstwagen mit Winden und Schlosserwerkzeugen zur Verfügung; für Gebrechen an der Stromzuleitung waren drei Rüststationen mit fahrbaren Leitern und dem dazugehörigen Arbeitsgerät errichtet. Gleich zu Beginn

Scbneepflüge mit Hutomobilsteuerung, vom Motorpflug gezogen

die Hilfsstationen der Straßenbahn sehr stark be-

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der Betriebsführung durch die Gemeinde wurde im Direktions-gebäude ein ununterbrochener Bereitschaftsdienst geschaffen, den erfahrene Unterbeamte des Verkehrsdienstes versehen. Die Fahrbediensteten sind verpflichtet, wichtige Vorkommnisse auf der Strecke, insbesondere Störungen des Verkehres, ohne Ver-zug telephonisch zu melden. Dieser Dienststelle obliegt es, die ersten Verfügungen zur Abhilfe zu treffen, die in der Aussen* düng der Rüstwagen, bei Unglücksfällen auch im Anruf der Frei* willigen Rettungsgesellschaft bestehen. Da bei der großen Aus* dehnung der Stadt und der damals geringen Fahrgeschwindigkeit — alle Wagen hatten damals nur Pferdebespannung (Bild Seite 99)

ansprucbt waren, hat das Unternehmen durch ein Übereinkommen im Jahre 1904 sich die Mithilfe der Feuerwehr bei Unglücksfällen gesichert. Die außerordentliche Wichtigkeit des Rettungsdienstes drängte zur steten Vervollkommnung. Im Laufe der Jahre wurde die Zahl der Rettungswagen vermehrt und ihre Einrichtung verbessert. Dazu boten die vor Einführung des neuen

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Scbneepflüge mit Pferdebespannung

Achsprofiles verhältnismäßig häufigen Acbsbrücbe auch einen An* laß. Da es ungemein schwierig war, einen solchen dienstuntaug* liehen Wagen fortzuschaffen, wurde ein kleiner Hilfswagen kon* struiert, der den Triebwagen bei der gebrochenen Achse so unter* stützt, daß er sich mit dem Motor der anderen Achse fortbewegen kann (Bilder Seite 102). Diese Hilfseinrichtung kann wegen ihres geringen Gewichtes ohne weiteres auf dem Rüstwagen verladen werden. Sobald der Aufschwung des Automobilismus Erfolge ver* hieß, ist die neue Antriebsart an Stelle des Pferdebetriebes heran* gezogen worden (Bild Seite 98). 1907 wurden zwei Rüstwagen, einer für elektrischen und einer für Benzinbetrieb angeschafft, denen im nächsten Jahre noch zwei weitere Rüstautomobile folg* ten. Seither wurde die Pferdebespannung ganz aufgegeben. Der* zeit stehen sieben Rüstwagen mit Benzinbetrieb und sechs Auto* mobil*Leiterwagen zur Behebung von Schäden an der Oberlei* tung, ferner fünf selbstbewegliche Turmwagen zur Verfügung.

Die größte Schwierigkeit für die Erhaltung eines geregelten Betriebes bilden starke Schneefälle. Die bei der Straßensäube*

rung üblichen Hilfs* mittel genügen für rasches Wegräumen großer Schneemen* gen nicht und schon im Pferdebetrieb be* saß die Straßenbahn Schneepflüge eigener Bauart und kleine offene Wagen, von de* nen aus grobes Salz auf die Schienen ge* streut wurde, um das Zufrieren der Schie* nenrillen zu verhin* dern. Diese Schnee* pflüge waren noch mit Pferden bespanntund fuhren staffelweise hintereinander (Bild Seite 101). Ihre gerin* ge Geschwindigkeit störte sehr stark den Verkehr der Straßen* bahnwagen; deshalb brachte man bald den Winter über Pflug* scharen an Triebwa* gen an, um wenig* stens die Gleiszone rasch zu reinigen. Doch hatte dies noch immer den Nachteil, daß das Schwerfuhrwerk von der beschneiten Fahr* bahn weg die Gleiszone aufsuchte und dadurch ein neues Hinder* nis für die Straßenbahn bildete. Deshalb war diese^gezwungen. die Räumung der übrigen Straßenfläche zugleich mit der Gleis* zone in Angriff zu nehmen. Nach längeren Versuchen gelang im

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Triebwagen, vom Hcbsbrucbwagen unterstützt

Jahre 1906 die Übertragung des bewährten Pflugsystems auf Wagen mit Automobilsteuerung, die, an einem Motorpflug ange* hängt, neben dem Gleis taufen und fast die ganze Straße reinigen (Bild Seite 100). Dadurch entfällt für das Pferdefuhrwerk die Ver* lockung, in der Gleiszone zu fahren. Da die Ausrüstung gewöhn* lieber Triebwagen mit Pflugscharen große Kosten verursachte, weil gerade zur Zeit verstärkten Wagenbedarfes viele Fahr* zeuge der Personenbeförderung entzogen wurden, sind in den letzten Jahren 27 Lastwagen gebaut worden, die im Winter mit Pflugscharen verse* hen werden und so die gleiche Anzahl Triebwagen für den Verkehr freigeben.

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Triebwagen mit dem Scbneebrett (Patent)

Neben den drei gro* ßen Scbneekebren mi t rotierenden Bürsten* walzen, die für Außenstrecken be* stimmt sind, stehen jetzt insgesamt 55 Motorpflüge und 63 Anhängepflüge nebst 43 Salzstreu* wagen zu Gebote.

Außerdem sind noch 96 Scbneepflüge mit Pferdebespannung vorhanden. Um dem Schnee rasch und wirksam beizukommen, ist das ganze Bahnnetz in Abschnitte eingeteilt. In allen Abschnitten verkehren die Pflüge nach einem vorgeschriebenen Plan. Bei sehr heftigen Schneefällen kommt es infolge der großen Ausdehnung des Netzes vor, daß trotz sofortiger Ausfahrt der Pflüge bei den langen Zufahrts* strecken sich stellenweise eine Schneedecke bildet, die den Betrieb hindert. Die Unzukömmlichkeiten bestehen hauptsächlich in Brüchen der Schutzvorrichtungen und Stauungen von Schnee

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Endhaltestelle in Pötzleinsdorf

im Wagenuntergestelt. Ein ungewöhnlich starker Schneefall Ende März des Jahres 1910, der zum erstenmal ernstliche Schwierig* keiten machte, bot die Veranlassung, für solche Fälle ein Hilfs* mittel zu ersinnen, das den Schneepflügen Vorarbeiten sollte. Ein schräges Brett, das mit eisernen Bügeln in den Unterteil jedes Triebwagens eingehängt werden kann, wirkt wie ein Bahn* räumer und schiebt den Schnee aus der Gleiszone (BildSeite 103). Diese Schneebretter sind im Winter an bestimmten Punkten auf der Strecke in Kisten untergebracht. Die Handhabung ist so ein* fach, daß die Fahrbediensteten die Bretter an ihren Triebwagen selbst einhängen können. Dadurch wird an vielen Stellen des Bahnnetzes gleichzeitig die erste Reinigung der Gleiszone auf* genommen. Ferner kann das Fahrpersonal die an einer großen Zahl von Triebwagen angebrachten Schienenkratzer in Tätigkeit setzen. Besondere Sorgfalt muß im Winter der Überwachung der Unterleitung zugewendet werden. Es werden zur Schnee* reinigung zahlreiche Leute mit eigens geformten Schaufeln zum Reinigen des Kanales^verwendet. Trotzdem wäre ein störungs* freier Betrieb kaum möglich, wenn nicht auch eine schnelle Reinigung durch den Kanalpflug erfolgen würde. Zwei solche Pflüge, von Triebwagen gezogen, genügen auch bei heftigen Schneefällen, um die Unterleitung fahrfähig zu erhalten.

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Hochbauten.

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höfe und Werkstätten eine Grundfläche von rund 186.000 m², davon 66.000 m² mit Wagenhallen überbaut. Die heute bestehenden Bahnhöfe und Werkstätten besitzen eine Grundfläche von fast 262.000 m², wovon 153.000 m² überhaupt, 103.000 m² aber bloß mit Wagenhallen verbaut sind. Die nutzbare Gleislänge in den Hallen der Bahnhöfe stieg von 16 km im Jahre 1903 auf 28 km im Jahre 1913. Was nun die beim Bau der Wagenhallen angewendeten Konstruktionen betriff t, so sindim V erlaufe des v ergangenen Jahrzehnts die verschiedensten Bauarten zur Hinwendung gekom-den einfachsten Holzbauten angefangen bis zu den

Mit dem Husbau des Babnnetzes und der Vermehrung der Fabrbetriebsmittel ging die Erweiterung der bestehenden sowie die Errichtung neuer Betriebsbahnhöfe Hand in Hand. So wur--den die Bahnhöfe Erdberg, Favoriten, Ottakring und Kreuzgasse durch den Bau neuer Wagenhallen erweitert, die Bahnhöfe Gürtel und Hernals nach Niederlegung eines großen Teiles ihres alten Bestandes von Grund aus umgestaltet und bedeutend vergrößert, endlich die Bahnhöfe Breitensee, Brigittenau, Kagran, Floridsdorf undMeidling-Koppreitergasse erbaut. Die Zahl derBetriebs-bahnhöfe stieg von 12 am Schluß des Jahres 1903 auf 17 im Jahre 1913; gegen Ende dieses Jahres wird noch als achtzehnter der Bahnhof in Speising dazukommen. 1903 umfaßten die Bahn

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vollständig feuersicheren Eisenbetonbauten. Während die im Jahre 1903 von der Gemeinde übernommenen Wagenhallen fast durchwegs Holzdachstühle und nur einige eiserne Dachkonstruktionen aufwiesen, meist mit einer in der Längsachse des erhöhten Mittelbaues angeordneten Laterne (Bild Seite 108), sind bei den Neubauten der Jahre 1904 bis 1906 vorwiegend eiserne Fachwerkskonstruktionen verwendet worden, auf denen eine armierte Betortplatte als Unterlage für die Dachbedeckung ruhte

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Betriebsbahnhof am Währinger Gürtel

(BildSeite 109). Die Oberlichten waren bei diesen Bauten bereits als eiserne Satteldächer quer zu den Gleisachsen ausgeführt und mit Drahtglas gedeckt. Derartige Bauten konnten jedoch in der Folgezeit trotz der Vermeidung alter brennbaren Bestandteile

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Wagenhalle mit Dacbstubl aus Holz im Bahnhof Rudolfsheim

nicht als feuersicher gelten, da die Erfahrung bei großen Bränden gezeigt hat, daß die Eisenkonstruktion dann Formveränderungen unterworfen ist und unter der Last der Betonplatte zusammen*

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Modell der Babnbofsanlage in Meidling-Koppreitergasse

bricht. Fils vollständig feuersicher erwiesen sich erst die Eisen* betonbauten, bei denen nicht nur die Decke, sondern auch die tragenden Säulen aus Beton mit Eiseneinlagen hergestellt wur* den. Die etwas höheren Baukosten dieser Konstruktionsart wer*

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Wagenhalle mit eisernem Tragwerk für die Betondecke im Bahnhof Brigittenau

den durch die äußerst geringen Instandbaltungskosten gegen* über dem reinen Eisenbau und durch ihre nahezu unbegrenzte Lebensdauer reichlich wettgemacht. Die ersten Bauten dieser Art

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Halle im Bahnhof Breitensee, Eisenbetonbau

sind eine kleine Halle in der Hauptwerkstätte und eine Wagen-balle im Bahnhöfe Breitensee, beide aus dem Jahre 1904 (Bild Seite 110). Bei diesenHallen sowie bei der Überdeckung desHofes vom neuen Lagergebäude waren die Hauptträger in der Hallern längsrichtung angeordnet. Hier wurden auch die im Beton und Eisen auftretenden Spannungsänderungen, die die Ursache von Rissen sind, durch Anordnung von Dilatationsfugen in einzelnen Trägern berücksichtigt. Bei den im Jahre 1908 begonnenen neuen Wagenhallen in denBahnhöfen Brigittenau, Gürtel und Ottakring sind zum ersten Mate die Hauptträger aus Eisenbeton senkrecht zu den Gleisachsen angeordnet und die Zwischenträger in den Oberlichtfeldern konsolartig ausgebildet. Diese Anordnung ermöglichte es, die Dilatationsfuge durch die Mitte der Oberlichte zu führen. Alle diese Bauten erhielten in den mit Putzgruben versehenen Teilen der Halte Holzstöckelpflaster, das durch die Winden zum Hochheben der Wagen weniger leidet als Betom estricb oder Klinkerpflaster und auch einen wärmeren und weni= ger harten Fußboden bildet. Das Bestreben, den wertvollen Bau=

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Halle im Bahnhof Kagran, moderne Holzkonstruktion

grund besser auszunützen, führte zuerst dort, wo es die Boden* Verhältnisse zuließen, zur Hnlage von Souterrainräumen für Lagerzwecke unter den Wagenhallen. Bei den folgenden Neu* bauten ging man auf dem einmal eingeschlagenen Wege noch einen Schritt weiter; größere Teile der Hallen wurden mit Stock* werken überbaut, in denen Kleinwohnungen, Schulzimmer und sonstige Gebrauchsräume untergebracht sind. Der erste Versuch dieser Hrt wurde in den Jahren 1910 und 1911 beim Zubau von zwei Hallen im Bahnhof Erdberg gemacht, während bei den Neu* bauten in den Bahnhöfen Hernals und Meidling*Koppreitergasse von 1911 bis 1912 bereits große Häusergruppen als Hufbauten über den Hallen ausgeführt wurden. In konstruktiver Hinsicht erwähnenswert ist auch die im Jahre 1911 erbaute Halle des Bahnhofes Kagran, die mit Rücksicht darauf, daß ihr Verbleiben auf dem jetzigen Standorte nicht auf die Dauer gesichert ist, auf betonierten Fundamenten mit bogenförmigen Fachwerksträgern aus Holz hergestellt wurde (Bild Seite 111).

Hlle Bahnhofshallen sind mit Toren abschließbar und im vor*

deren Teil mit langen Putzgruben versehen. Noch im Jahre 1903 wurden die Wagenhallen und Diensträume fast durchgehends mit gewöhnlichen eisernen Öfen geheizt, nachdem einige Ver* suche mit Dampfheizung sich nicht bewährt hatten. Die Ofen* heizung wurde bald zugunsten der Niederdruckdampfheizung verlassen. Der nächste Schritt war die Einrichtung der Lufthei* zung mit Kaloriferen, die insbesondere für die Erwärmung der Putzgruben sehr vorteilhaft ist. Seit 1909 werden daher samt* liehe Hallenneubauten mit einer kombinierten Niederdruckdampf* und Warmluftheizung ausgestattet. Die Anlagen sind derart be* messen, daß bei einer Außentemperatur von 20 Grad Kälte die Hallen auf 5 Grad und die Nebenräume auf 10 bis 20 Grad Celsius erwärmt werden können. Der Beleuchtung der Bahnhöfe wurde ein besonderes Augenmerk zugewendet, ebenso den Vorkeh* rungen gegen Feuersgefahr. In den neueren Bahnhofsanlagen wurden überall große Räume für den Aufenthalt der Angestellten nebst Kleiderablagen und allen sanitären Einrichtungen vorge* sehen. Statt der früher üblichen Ziegelrohbauten sind seit 1908 die Fassaden durchwegs in Verputz, einzelne Hallenportale auch aus Kunststein hergestellt worden. Was die Architekturformen betrifft, so wurde bei den neuesten Bauten der modernen Ge* scbmacksrichtung immer mehr Rechnung getragen.

Die Zahl der Wartehallen hat sich in den letzten 10 Jahren mehr als verdreifacht; sie ist von 38 zu Ende 1903 auf 119 zu Anfang des Jahres 1913 gestiegen. Die ältesten Wartehallen waren aus Eisen und sehr einfach gehalten, einige später erbaute wiesen etwas reid^eren Schmuck auf (Bild Seite 113). Im Jahre 1909 wurde eine vollständig neue Form von Wartehallen aus Steinholz einge* führt. Infolge ihres gefälligen Aussehens hat sie sich rasch einge* bürgert, so daß heute 17 Wartehallen in dieser Ausführung bestehen; ein Teil davon ist innen mit Bildern geschmückt, die alte Stadtansichten darstellen (Bilder Seite 113,115). In letzter Zeit sind nächst den Hofmuseen in der Babenbergerstraße und Bellariastraße zwei neuartige Wartehallen aufgestellt worden. Sie bestehen aus einem zarten Eisengerippe, die Wände sind

aus geschliffenem Spiegelglas, Sok* kel und Eckfelder aus Marmortafeln und die Decke mit dem weitausla* dendenGesimsaus Steinholz (Bilder Seite 116). Die Um terkünfte für die Wagenabfertigun* gen waren anfäng* lieh zumeistinden Bahnhöfen oder in Privathäusern um tergebracht. Soä* ter wurden selb* ständige Gebäude errichtet; heute bestehen 16 solche Wagenabfertigum gen. Die ersten Bauten dieser Hrt waren aus Eisen, erhielten eine Korksteinverklei* düng innen und doppelte Fenster. In jüngster Zeit wird auch für Wagenabfertigungen der Stein* holzbau angewendet, der sich dafür besonders eignet. Ein an* sehnliches Gebäude in dieser Rusfübrung ist das 1911 erbaute und mit einer Zentralheizung ausgestattete Betriebsgebäude samt Rüststation in der Babenbergerstraße.

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Wartehalle aus Steinholz

Um die Weichenwärter einigermaßen gegen Sturm und Regen zu schützen, sind für sie kleine Hütten, zumeist aus Steinholz,

Marmor und Spiegelglas aufgestellt worden (Bild Seite 117). Er* wäbnenswert sind ferner die Sandlager. Der Bedarf an Streusand für die Wagen ist derart gestiegen, daß zum Unterbringen und Trocknen eigene Baulichkeiten errichtet werden mußten. Heute bestehen in allen 17 Bahnhöfen Sandlager, deren Fassungsraum zwischen 60 und 600 m³ schwankt. Um auch bei großen Beschüt* tungshöhen von 2 bis 3¹/₂ m ohne allzu große Abmessungen eine hinreichend starke Konstruktion zu erhalten, sind die neuesten Gebäude dieser Art aus Eisenbeton bergestellt. Außerdem wur--den Garagen, ein neues Verwaltungs* und Mannschaftsgebäude nebst einer Reihe von Werkstätten auf dem vergrößerten Werk* platz in Meidling errichtet. Die Hauptwerkstätte erhielt ein neues dreistöckiges Verwaltungsgebäude, eine Wagensammethalle und eine Schmiede; ferner wurde der Hochheberaum und die Dre* herei bedeutend erweitert und ein neuer zweistöckiger Werk* Stättentrakt erbaut. Endlich wurden in den älteren Teilen der Werkstätte für das zahlreiche Personal entsprechende Umkleide* und Waschräume hergestellt. Das Dienstkleider=Hauptlager war früher in sehr unzulänglichen Räumen untergebracht gewesen. In den Jahren 1907 und 1908 wurde auf einem Grundstück von 2048 m² nächst der Hauptwerkstätte ein eigenes Gebäude mit fünf Geschossen errichtet, das außer den Kanzleien der Lager* Verwaltung Lagerräume von 2410 m² Belagfläche für sämtliche Ausrüstungsgegenstände der Mannschaft, Schneiderwerkstätten und Desinfektionsräume für die abgelegten Dienstkleider ent* hält. Der vollkommen feuersichere, mit Betoneisendecken und Asbestfußböden hergestellte Bau wurde mit Dampfheizung, Ent* staubungsanlage, einem Personen* und vier Lastenaufzügen so* wie mit einer selbsttätigen Feuermeldeanlage ausgestattet. Der zugehörige Hofraum wurde als Wagenhalle eingerichtet.

Besonderer Erwähnung bedarf die Bautätigkeit auf dem Ge* biete der Wohnungsfürsorge für die Bediensteten. Wenn früher bloß die Rücksicht auf den Dienst es wünschenswert erscheinen ließ, daß für eine Anzahl von Angestellten, die im Bedarfsfälle rasch zur Hand sein sollten, in jedem Bahnhofe Wohnungen vor*

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Wartehalle aus Steinholz vor dem Börsengebäude

banden waren, so kam in der Folge immer mehr das Bestreben zur Geltung, den unter dem steten Ansteigen der Mietzinse leidem den Bediensteten nach Möglichkeit billige und gesunde Wob= nungen zu verschaffen. Es wurden nicht nur in den neu erricb= teten Verwaltungsgebäuden in Hernals, Speising und in der Koppreitergasse möglichst viele Kleinwohnungen untergebracht, sondern auch für den gleichen Zweck mehrstöckige Aufbauten über den Wagenhallen der Bahnhöfe Hernals und Koppreiter= gasse ausgeführt. Dadurch ist die Zahl der Wohnungen in den Bahnhöfen von 147 im Jahre 1903 auf 411 im Jahre 1913 gestiegen. Dazu kommen noch 97 Wohnungen in verschiedenen anderen dem Unternehmen gehörigen Gebäuden. Größere Erfolge erzielte diese Tätigkeit, als das Unternehmen sich auch die Erbauung von eigenen Bediensteten=Wobnbäusern aus den Mitteln der Pem sionskasse für die Bediensteten und Arbeiter der städtischen Straßenbahnen angelegen sein ließ. Nachdem im Jahre 1910 die ersten derartigen Häuser neben dem Bahnhofe Brigitten u errichtet worden waren, sind auch in der Nähe von weiteren a<±)t Bahnhöfen solche Hauser erbaut worden, so daß nodb im Jahre 1913 1581 Wohnungen verfügbar sein werden, mit den

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Wartehalle in der Bellariastraße

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Wartehalle in der Babenbergerstraße

früher angeführ-ten zusammen aber 2089 Wohnungen. Der Einfluß dieser Maßnahmen auf die Lage des allgemeinen Wohnungsmarktes erhellt am besten daraus, daß von dem voraussichtlichen Zuwachs an Kleinwohnungen im Jahre 1913, der mit 6500 Wohnungen berechnet wurde, durch Bauten der Straßenbahnen allein 21V₂ Prozent bestritten werden. Huch für alleinstehende Bauarbeiter wurde durch Errichtung eines Ledigenheimes im Bahnhof Hernals mit gesunden, luftigen Schlafsälen, einem Speisesaal, Erholungsraum,

einer Küche und der entsprechenden Zahl von Waschgelegenheiten und Fußbädern gesorgt. In den Bahnhöfen Hernals,

Koppreitergasse, Gürtel und Speising sowie in mehreren Be* diensteten*Wohnhäusern wurden bisher im ganzen 18 Wannen*, 55 Brause* und 44 Fußbäder eingerichtet und in einzelnen Wasch* räumen Warmwasserapparate aufgestellt.

Die Summe der Beträge, die die Gemeinde selbst in der Zeit von 1903 bis 1913 für Hochbauten aufgewendet hat, beträgt fast 19 Millionen Kronen. Daneben wurden noch 9 Millionen aus Mitteln der Pensionskasse verbaut. Rechnet man dazu die Kosten des Grunderwerbes für die Hochbauten von rund 7 Millionen, so ergibt sich, daß die städtische Verwaltung der Straßenbahn für die Bautätigkeit allein 35 Millionen Kronen ins Rollen ge* bracht hat.

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Personal und Woblfabrtseinricbtungen.

Entsprechend der Ausdehnung des Straßenbahnnetzes und des Betriebes ist die Zahl der Angestellten von Jahr zu Jahr gewaltig gestiegen. Am 1. Juli 1903 waren 6275 Personen be* scbäftigt und zwar 132 Beamte, 136 Beamtinnen, 14 Hilfsbeamte, 4233 Bedienstete, 1719 Facharbeiter, Helfer und Taglöhner, 43 Laufburschen und sonstiges Aushilfspersonal. Am 1. Juli 1913 umfaßte der Stand 12.743 Personen, darunter 215 Beamte, 208 Beamtinnen, 124 Hilfs* und 660 Unterbeamte, 7675 Bedien* stete, 2637 Fach* und Hilfsarbeiter, 1224 Taglöhner und sonstiges Aushilfspersonal.

Die Personalkosten haben für die Zeit vom 1. Juli bis 31. De* zember 1903 etwas über 472 Millionen oder auf das ganze Jahr umgerecbnet rund 9 Millionen Kronen betragen. Für das Jahr 1912 beliefen sie sich auf 22‘3 Millionen. Diese Ziffern be* deuten jedoch nur die reinen Lohnkosten. Mit Berücksicbti* gung der Kosten für die Wohlfahrtseinrichtungen stellte sich der Aufwand auf 25x/₂ Millionen; dabei sind die dem Personal reichlich beigestellten Dienstkleider noch nicht berücksichtigt, die im Jahre 1912 schon 775.000 Kronen kosteten. Auf einen Angestellten gerechnet, sind die jährlichen Personalkosten in den zehn Jahren von 1435 Kronen auf 2283 Kronen gestiegen. Die Steigerung der Bezüge der Wagenführer und Schaffner, der zwei Gruppen, denen die weitaus meisten Bediensteten ange* hören, zeigt die Tafel 2.

Schon die Beschlüsse des Gemeinderates vom 12. Mai und 9. Juni 1903 enthielten bedeutende Zuwendungen an die Ange* stellten, durch welche die jährlichen Betriebskosten um mehr als eine Million Kronen sieb erhöhten. Außer Lohnerhöhungen, Aufbesserungen in bezug auf Dienstdauer und Montur wurde den definitiven Bediensteten ein Quartierbeitrag bewilligt; die

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Lokalbahn Wien—Baden, Peageverkebr in der Wiedner Hauptstraße

Pensionen wurden verbessert und in die neue Dienstordnung jene Zugeständnisse aufgenommen, die den Bediensteten anläß* lieb des Ausstandes im Jahre 1897 von der Wiener Tramway* Gesellschaft gemacht worden waren und für die sieb damals Bürgermeister Dr. Lueger tatkräftig eingesetzt hatte. Von be= sonderer Bedeutung für die Bediensteten waren die Bestim* mungen über Erkrankung und Dienstunfähigkeit sowie über die Witwen* und Waisenversorgung. Auf dieser Bahn ist die Gemeinde in den folgenden Jahren unentwegt weitergegangen. Es ist nicht ein Jahr vorübergegangen, ohne daß den Angestellten in irgendeiner Form Verbesserungen ihrer Löhne, Dienst* und Arbeitsverhältnisse zuteil geworden wären. Insbesondere waren für das Personal die Jahre 1906 bis 1909, dann 1911 und 1912 von größter Wichtigkeit.

Mit dem Gemeinderatsbeschlusse vom 16.Februar 1906 wurden den Fach* und Hilfsarbeitern im Werkstättendienste für Nachtar* beiten Zulagen gewährt; für die Unterbeamten wurden die Dienst* Zulagen sowie die Überstundenentlohnung und die Wohnungsbei* träge neu geregelt und die bisherigen Ansätze bedeutend erhöht ; statt des halben wurde ihnen ein ganzer, bezahlter freier Ruhetag nach \e sechs Arbeitstagen zuerkannt. Die Urlaube aller Ange* stellten wurden auf eine neue erweiterte Grundlage gestellt. Die Frist, während der im Erkrankungsfalle die volle Besoldung mit Einschluß von Wohnungsgeld und Alterszulagen bezahlt wird, wurde für die definitivenBeamten von sechs Monaten auf ein Jahr, für die definitiven Unterbeamten von zwei auf vier Monate ver* längert, für ständige Unterbeamte abermit zwei Monaten neu ein* geführt. Allen übrigen Bediensteten wurde eine Ergänzung des Krankengeldes vom 15.bis zum 60.Tag ihrer Krankheit auf 75 Pro* , zent des Lohnes aus Betriebsmitteln bewilligt. Das sogenannte Sterbequartal wurde für die Beamten eingeführt. Für den Mobili* sierungsfall sind weitgehende Bestimmungen über den Fortbe* zug des Gehaltes oder Lohnes vorgesehen. Den Fahrbediensteten wurde eine Abkürzung der fünfjährigen Vorrückungsfristen auf vier Jahre zugestanden. Dies hatte ein sofortiges Vorrücken von mehr als 600 Mann in die nächsthöheren Lohnklassen zur Folge. Jenen Kategorien, bei denen der Nachweis des Wiener Heimats* rechtes zur Bedingung für das dauernde Verbleiben im Dienst* verbände gemacht worden war, sind die vorgeschriebenen Taxen in weitestgehendem Maße herabgesetzt worden.

Mit dem Gemeinderatsbeschluß vom 12. Juli 1907 ist die im Jahre zuvor erfolgte Regelung der Pensions*, Dienst* und Lohn* Verhältnisse weiter ausgestaltet worden. Die Wartefrist für die definitive Anstellung ist für Unterbeamte auf sechs, für die übri* gen Bediensteten auf acht Jahre herabgesetzt worden. Die drei untersten Gehaltsklassen der Beamten erhielten die Zeitbeförde* rung mit abgekürzten Vorrückungsfristen. Für die Unterbeamten wurde ein verbessertes Gehalts* und Vorrüdkungssdbema ge* schaffen, auf Grund dessen 195 Unterbeamte sogleich in höhere

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Verkehr auf dem Maximilianplatz (Scbottentor)

Gehaltsstufen aufgestiegen sind. Das Diensteinkommen der Be* diensteten ist gleichfalls ausgiebig erhöht worden. Im Jahre 1908 wurden die Bezüge der Beamten, Beamtinnen und Unterbeamten und einer Reihe von Bediensteten abermals erhöht und die Be* Stimmungen über die Zeitbeförderung der Beamten verbessert. Die Unterbeamten erhielt en eine Erhöhung ihrer Wohnungsgelder und Dienstzulagen; die in den Vorjahren fallweise zugebilligten Weibnacbtsremunerationen für sämtliche Angestellte wurden in ein Neujahrsgeld als Gebühr umgewandelt, so daß es nunmehr einen Bestandteil der festen Bezüge bildet.

Das Jahr 1909 war für die Erhöhung der Personalkosten von einschneidender Wirkung, denn es brachte für alle Angestellten Regulierungen in einem solchen Umfange, daß die Kosten dafür fast genau der Summe aller bisherigen Zuwendungen gleich*

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Mariabilferstraße nächst dem Gürtel

kamen. Der Gemeinderat bewilligte mit dem Beschluß vom 22. Ok= tober 1909 allen Bediensteten und Arbeitern einen monatlichen Wohnungsbeitrag von zehn Kronen nach fünfjähriger Dienstzeit, die Erhöhung des bisherigen Beitrages von zehn Kronen auf zwanzig Kronen nach zehnjähriger Dienstzeit und nach 25 Jahren auf dreißia Kronen. Die tägliche Dienstdauer der Fahrbediensteten hatte bis dahin 12 Stunden einschließlich der Mittagspause be= tragen. Nun wurde sie mit 972 Stunden ohne die Mittagspause von einer Stunde bis ein und einer halben Stunde festgesetzt und eine Pause von 15 Minuten für jede volle Überstunde gutgerechnet. Bei den Privatunternehmungen hatte die tägliche Dienstdauer noch in den letzten Jahren des Pferdebetriebes rund 1474 Stunden betragen, davon ll³/₄ Stunden Dienst auf dem Wagen, und ist durch das Eintreten der Gemeinde für die Bediensteten im Jahre 1897 auf 13V2 Stunden mit 10³/4Stündigem Wagendienst herab* gesetzt worden. Während zur Zeit der Übernahme durch die Gemeinde noch 12 Stunden, hievon 9 Stunden Wagendienst, vor* geschrieben waren, verminderte die Herabsetzung der täglichen Dienstdauer auf 9V2 Stunden zufolge der gewährten Pausen den zulässigen Wagendienst ohne die Umkehrzeiten auf 7V2 Stunden. Tatsächlich haben die Fahrbediensteten derzeit durchschnittlich eine Wagendienstleistung von T/a Stunden und erhalten dafür neben dem gewöhnlichen Lohn noch durchschnittlich Umstunden täglich besonders vergütet. Das bedeutete sofort eine Steigerung ihres täglichen Einkommens um 50 Heller, jetzt aber infolge Erhöhung der Überstundenentlohnung um 62 Heller. Die vier* jährige Frist zur Vorrückung von der dritten in die zweite Lohn* klasse wurde auf zwei Jahre abgekürzt. Die für Wagenführer* Prämien bestimmte Summe wurde erhöht. Die Löhne der Fach* und Hilfsarbeiter der Betriebswerkstätten wurden mit erhöhten Ansätzen nach der Dienstzeit zugleich mit den dienstfreien be* zahlten Tagen geregelt. Ferner ist die tägliche Arbeitsdauer um eine halbe Stunde herabgesetzt und die definitive Anstellung gesichert worden. Huch die übrigen Gruppen erhielten Lohn* erhöhungen, Zulagen, verkürzte Hrbeitszeit, freie bezahlte Tage und viele andere Zuwendungen. Die Gehaltsvorrückungsfristen der Unterbeamten wurden abgekürzt, ihre Wohnungsgelder er* höht und diellrlaube ausgedehnt. Für die unteren drei Klassen der Beamten und für alle Beamtinnen wurden die Wohnungsgelder erhöht und die Vorrückungsfristen abgekürzt. Das Wohnungs* geld ist nunmehr ganz allgemein bei der Pensionsbemessung in Anschlag zu bringen. Die Gesamtkosten für Gehalte und Löhne stellten sich infolgedessen gegen das Vorjahr um 2'/\ Millionen Kronen oder 14’5 Prozent höher und beanspruchten rund 40 Pro* zent von der Jahreseinnahme des Unternehmens. Gleichwohl sind schon in den Jahren 1911 und 1912 weitere Verbesserungen er* folgt. In diesen Jahren wurden die Wohnungsgelder der Beamten, Beamtinnen und Bediensteten abermals erhöht, ebenso die Löhne und Gehalte wie auch die Zulagen mehrerer Kategorien von

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Kreuzung der verlängerten Kämtnerstraße mit der Lothringerstraße 1912

Bediensteten aufgebessert. Den Wagenführern und Lokomotive fübrern wurde für den Fall der Versetzung in den Ruhestand zur Pension ein Zuschlag aus Betriebsmitteln bewilligt, der es ihnen ermöglicht, schon nach dreißig Dienstjahren, also um fünf Jahre früher als bisher, die vollen Bezüge als Ruhegenuß zu erreichen (Tafel 2).

In der Zeit des Eigenbetriebes sind also nicht nur die Bezüge aller Dienstgruppen wiederholt namhaft erhöht, die Vorrückungs* fristen abgekürzt, die Hrbeitsdauer herabgesetzt und die Über* stunden besser bezahlt worden, sondern es ist für den Fall der

Dienstunfähigkeit für den Angestellten und seine Angehörigen in einem Maße gesorgt, wie dies bisher wohl bei keinem ähn* liehen Betrieb der Fall ist.

Außer den Beamten und Beamtinnen, die im Falte der Er* krankung bis zu einem Jahr die volle Besoldung erhalten, sind alle übrigen Bediensteten für den Krankheitsfall bei der eigenen Betriebskrankenkasse der städtischen Straßenbahnen versichert. Sie beziehen vom ersten Tag der Erkrankung an bis zu einem Jahr das satzungsmäßige Krankengeld; dazu kommen, wie be= reits erwähnt, Zuschüsse aus Mitteln des Unternehmens. Die nach dem Gesetz über die Unfallversicherung aus einem Be* triebsunfallAnspruchsberechtigten erhalten die vor geschriebenen Entschädigungen auf Kosten der Straßenbahn, ohne daß sie zu irgendwelchen Leistungen für Zwecke der Unfallsversicherung herangezogen werden. Die Alters*, Witwen* und Waisenversor*

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Praterstraße bei der Ferdinandsbrücke

gung ist durdh die dienstordnungsmäßig vorgeschriebene Zuge* hörigkeit zu einem der beim Unternehmen bestehenden Pen* sionsinstitute gewährleistet.

Das Pensionsinstitut für die Beamten und Beamtinnen ist ein auf der gegenseitigen Haftung seiner Mitglieder beruhender Verein mit dem Zwedke, den Mitgliedern und im Falle des Ablebens der männlichen Mitglieder deren Witwen und Waisen die satzungs* mäßigen Pensionen oder Erziehungsbeiträge zu gewähren. Dem Institute gehörten am Ende 1903 226 Mitglieder an ; das Vermögen hat rund 839.000 Kronen betragen. Zu Ende 1912 war die Zahl der Mitglieder auf 344 und das Vermögen auf 2,238.000 Kronen ange* wachsen. Das Institut unterliegt der Staatsaufsicht nach den für Versicherungsanstalten bestehenden Vorschriften. Die Firma »Ge* meinde Wien — städtische Straßenbahnen« hat zur Deckung der versicherungstechnisch berechnetenFehlbeträge im Jahre 1904 fast 150.000Kronen zugeschossen und im j ahrel 908 eine weitere Zahlung von rund 293.000 Kronen geleistet. Die laufendenBei träge desllnter* nehmens erreichten in den 10 Jahren eine Höhe von 933.000 Kronen.

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Dreiwagenzug bei der Pbiladelpbiabrücke

Die Pensionskasse für die Bediensteten und Arbeiter ist aus der Invaliditäts* und Unterstützungskasse für die Bediensteten der Wiener Tramway*Gesellschaft hervorgegangen und stellt ein

Fondsvermögen der Firma dar, aus dem den Mitgliedern und im Falle ihres Ablebens den Witwen und Waisen Versorgungs-genüsse in Gestalt von Pensionen und Erziehungsbeiträgen nach bestimmten Vorschriften flüssig gemacht werden. Der Mitgliederstand bezifferte sich zu Ende 1903 mit 3696 Angestellten, das Fondsvermögen mit 4,822.000 Kronen; zu Ende 1912 hingegen umfaßte die Kasse 10.800 Mitglieder und verfügte über ein Vermögen von 16,695.000 Kronen. Sofort bei dem Übergang der Straßenbahnen in den Eigenbetrieb der Gemeinde hat sie es unternommen, die Versorgung der Angestellten möglichst günstig zu gestalten und die Verhältnisse der Kasse zu ordnen. Der Kreis der Mitglieder wurde erweitert, die Leistung erhöht und die Einrechnung früherer Dienstzeiten ermöglicht. Überdies wurden Bezüge zur Pensionsbemessung anrechenbar erklärt, die früher von der Anrechnung ausgeschlossen waren. Während die Zugehörigkeit zur Kasse bis zum Jahre 1903 bloß auf die der Dienstordnung unterstehenden Bediensteten der ehemaligen Wiener Tramway-Gesellschaft, dann der Bau- und Betriebs-Gesellschaft für städtische Straßenbahnen beschränkt war, umfaßt die Pensionskasse seit 1906 neben diesen alle übrigen Bediensteten der von der Gemeinde erworbenen Straßenbahnunternehmungen, ausgenommen jene, die dem Pensionsinstitute des Verbandes der österreichischen Lokalbahnen angehörten, aber auch alle sonst beim Unternehmen beschäftigten Personen, sofern sie das achtzehnte Lebensjahr vollendet haben und nicht nur vorübergehend beschäftigt sind. Für die Verpflichtungen der Kasse trägt die Gemeinde Wien die volle Haftung. Allen Mitgliedern wird die gesamte Dienstzeit zur Pensionsbemessung angerechnet, ohne Rücksicht darauf, ob und in welcher Höhe sie Beiträge geleistet haben. Wird ein Mitglied der Kasse nach Ablauf einer zehnjährigen zur Pensionsbemessung anrechenbaren Dienstzeit ohne eingetretene Dienstunfähigkeit und ohne eigenes Verschulden aus dem Dienst entlassen, so steht ihm diejenige Pension zu, welche es im Augenblicke der Entlassung bei eingetretener Dienstunfähigkeit hätte beanspruchen können. Die

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Endhaltestelle in Grinzing

Satzungen sind in den folgenden Jahren noch weiter zugunsten der Bediensteten ausgestaltet worden. Die Opfer, welche die Gemeinde hiefür geleistet hat, sind außerordentlich groß. Die Zahlungen des Unternehmens haben in den 10 Jahren über IIV2 Millionen Kronen betragen. Die laufenden Beiträge werden von der Firma und von den Mitgliedern zu gleichen Teilen ge* leistet. Überdies leistet das Unternehmen für jede Lohn* und Gehaltserhöhung die satzungsmäßigen Zahlungen allein. Nebst* dem besorgt die Straßenbahn die ganze Geschäftsführung auf ihre Kosten und hat dafür bis jetzt rund 335.000 Kronen aus* gelegt.

Die Pension der Mitglieder beträgt bei beiden Instituten nach vollendeter zehnjähriger Dienstzeit 40 Prozent der letzten an* rechenbaren Bezüge und steigt für jedes weitere Dienstjahr um

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Mariabilferstraße

2*4 Prozent, so daß sie nach 35jäbriger Dienstzeit die vollen Be= züge erreicht. Das Anwachsen der Ruhegehalte zeigt die Tafel 2.

Die Krankenkasse für dieBedienstetenundArbeiteristauf Grund des Gesetzes vom 30. März 1888 errichtet. Die satzungsmäßigen Leistungen gehen, was die Höhe und die Dauer der Unterstüb zungen anbelangt, weit über das durch dasGesetz vorgeschriebene Maß hinaus. Im Jahre 1903 hat der Mitgliederstand 5740, im Jahre 1912 11.046 Mann betragen. Das Vermögen bezifferte sich zu Ende 1903 mit 259.000 Kronen, zu Ende 1912 mit 427.000 Kronen. Die Verwaltung der Kasse liegt in der Hand der Bediensteten allein, die Geschäftsführung besorgt die Direktion ohne Entgelt.

An Beiträgen für die Wohlfahrtseinrichtungen hat das Unter* nehmen bisher 16*6 Millionen Kronen ausgegeben. Ein lang ge* hegter Wunsch der Krankenkasse war der Besitz eines Erho* lungsheims für genesene, aber noch nicht vollkommen berufs* fähige Bedienstete. Aus Anlaß der Vollendung des zehnten Jahres des Eigenbetriebes der städtischen Straßenbahnen hat nun die Gemeinde über Antrag des Bürgermeisters, Sr. Exzellenz

Dr. Richard Weiskirchner, ein ihr gehöriges, sehr wertvolles Gut in Deutsch*Altenburg zu diesem Zwecke gewidmet und über* dies 26.000 Kronen zur Einrichtung des Heims bewilligt.

Ferner bestehen bei dem Unternehmen zahlreiche Vereine der Angestellten, von denen einige gleichfalls die Förderung der Wohlfahrt zur Aufgabe haben. Alle diese Vereine werden haupt* sächlich dadurch unterstützt, daß das Unternehmen für sie die Einhebung der Beiträge und sonstigen Leistungen der Tausende von Mitgliedern und die ganze Verrechnung unentgeltlich be= sorgt. Fallweise werden ihnen auch Geldbeträge zugewendet. So hat erst jüngst der Gemeinderat am 6. Juni 1913 dem Sport* verein 4000 Kronen gespendet und überdies die Herstellung eines Strandbades samt allem Zugehör mit einem Aufwand von 16.000 Kronen für seine Mitglieder genehmigt.

Die Gemeinde kann für sich mit Recht in Anspruch nehmen, in dieser Richtung eine große wirtschaftspolitische Aufgabe bis zu jener Grenze erfüllt zu haben, die ihr durch die Rücksicht auf die anderen an der gedeihlichen Entwicklung des Gemeindehaus* haltes beteiligten Schichten der Bevölkerung gezogen sind.

Vorführung des Modells der Unterteilung

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Husbildung der Betriebsbediensteten.

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Besonderes Augenmerk erforderte bei der Einführung des elek* frischen Betriebes die Auswahl des Fahr-- und des Werkstättenpersonals. Bei der geringen Anzahl der Linien des Pferdebe* triebes ist dies noch verhältnismäßig leicht gewesen. Mit dem fort* schreitenden Ausbau des Bahnnetzes war es neben dem steigenden Bedarf an Mannschaft notwendig, im Fahrdienste nur Leute verwenden, die einerseits mit dem Straßenverkehr vollkommen vertraut waren, anderseits aber auch den erhöhten Anforde* rungen des motorischen Betriebes entsprachen. Die Aufnahms* bedingungen, ursprünglich ziemlich leicht, mußten mit der Ent* Wicklung des elektrischen Betriebes entsprechend ausgestaltet und ergänzt werden. Hatte es seinerzeit genügt, daß der Auf* nahmswerber im allgemeinen über eine gesunde Körperbe* scbaffenbeit verfügte, so erstreckt sich nunmehr die Untersuchung auch auf die einwandfreie Feststellung des Seh* und Hörvermö* gens nach wissenschaftlichen Methoden. Alle diese Aufgaben obliegen einem Bahnarzt, der überdies die Mannschaft den behördlichen Verfügungen entsprechend von Zeit zu Zeit sogenannten Wiederholungsuntersuchungen unterzieht. Diese Untersuchungen bieten eine Gewähr dafür, daß nur geeignete Leute im Fahrdienste verwendet werden. Denn gerade hier müssen mit Rücksicht auf die allgemeine Sicherheit die größten Anforderungen an die Leute gestellt werden; in allen übrigen Dienstzweigen sind die Bedingungen leichter. Die Altersgrenze für die Aufnahme beträgt nach unten 22 Jahre; nach oben ist sie aus Gründen der Leistungsfähigkeit und der Pensionsversicherung mit 35 Jahren festgesetzt.

Die außerordentliche Vergrößerung des Unternehmens und die Einführung zahlreicher Neuerungen im Betriebe bedingte auch erweiterteFachkenntnisse beimPersonal. Demgemäß mußte

schon bei den Aufnahmswerbern der Grad der Vorbildung hin» aufgesetzt werden. Unterlag es im Pferdebetrieb keinen Schwie» rigkeiten, selbst Analphabeten als Kutscher, Pferdewärter u.s.w. zu verwenden, so ist es heute Bedingung, daß nur Leute aufge» nommen werden, die des Lesens und Schreibens vollkommen mächtig sind. Die Zuerkennung des Amtscharakters machte der Verwaltung des Unternehmens besondere Sorgfalt bei der Aus» wähl der Bediensteten zur Pflicht und bedingt daher den Nach» weis der Unbescholtenheit durch eine Leumundsnote. Ferner wird die österreichische Staatsbürgerschaft gefordert, die Heimatsbe» recbtigung in Wien gibt den Vorzug. Jeder Aufnahmswerber wird nach günstigem ärztlichen Befund einer Aufnahmsprüfung unterzogen, deren Ergebnis für die künftige Dienstbestimmung maßgebend ist. Bewerber, deren früherer Beruf erfahrungsge» maß darauf schließen läßt, daß sie die notwendige Gewandtheit im Verkehre mit dem Publikum und gute Platzkenntnisse be» sitzen, werden für den Schaffner dienst, Fuhrwerks» und Kraft» wagenlenker für den Fahrdienst, die übrigen aber vorerst für den Werkstättendienst bestimmt. Während der Werkstätten» dienstleistung wird den Leuten Gelegenheit geboten, Platzkennt» nisse zu erwerben und mit den Verkehrs Verhältnissen sich ver» traut zu machen. Dann werden auch sie zur Ausbildung für den Fahrdienst herangezogen. Zu Anfang des elektrischen Betriebes war die Meinung vorherrschend gewesen, daß Schlosser und Mechaniker sich infolge ihrer Fachkenntnisse zum Fahrdienst be» sonders eignen müßten; diese Annahme wurde aber nicht be» stätigt. Bald sah man sich veranlaßt, Kutscher des Pferdebetriebes zu Fahrern auszubilden, und zwar mit recht gutem Erfolg. Die weitere Ergänzung geschah durch Neuaufnahmen. Schlosser wer» den heute nur für den Werkstättenrevisionsdienst verwendet; ihre Ausbildung als Fahrer erfolgt bloß zum Zwecke der Auspro» bung der Wagen und für den Verscbubdienst.

Die Aufnahme und Ausbildung von Bediensteten obliegt einer besonderen Dienststelle für Scbulungs» und Prüfungswesen. Früher hat die erste und einzige Ausbildung in der Fachschule bingereicht, um den Mann in die Besonderheiten des Dienstes einzuführen; im Jahre 1903 dauerte sie für Fahrer durcbscbnitt*

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Unterricht bei der Schutsvorrichtung

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Unterweisung beim Fahrschalter

lieh 18 Tage, für Schaffner 6 Tage. Heute ist es uner* läßlich, das Perso* nal von Zeit zuZeit wi eder zu schulen, mi t den inzwischen eingetretenen N eu= erungen, Ände* rungenundErwei* terungen bekannt zu machen und das Erlernte aufzu* frischen. So unter* scheidet man heute Fach*, Über* setzungs*,Wieder* holungs* und Spe* zialschulen. Inden Fachschulen erhal» ten die Fahrer und Schaffner die erste Ausbildung. Eine F ahr er*F achschule dauert 36Tage; da* von entfallen 24 auf die praktische Ausbildung,12Ta* ge auf den theore* tischen Unterricht.

Bei den Schaffner*Facbschulen in der Dauer von 30Tagen nimmt die theoretische Schulung allein 25, die praktische 5 Tage in Anspruch. Mit der steigenden Lehraufgabe mußte auch die Zahl der Lehrer zu* nehmen, um so mehr, als das Bestreben vorherrschend wurde, den Unterricht dem Huffassungsvermögen des Schülers anzupassen und auf solche Weise möglichst günstige Ergebnisse zu erzielen. Infolgedessen wurde die Hnzahlder Schüler in den Unterrichts* gruppen verringert, so daß der Lehrer sich mit jedem Einzelnen eingehend befassen kann. Im Jahre 1903 besorgten den Unterricht 11 Lehrer, 5 für Wagenführer und 6 für Schaffner. Heute braucht das Unternehmen 33 Lehrer, 13 für Fahrer und 20 für Schaffner.

Bis zum Jahre 1905 hatten die Anwärter für ihren Unterhalt während der Schulung selbst zu sorgen. Dann erhielten sie am fänglich nur an Tagen mit Fahrdienst, später während der gan* zen Unterrichtsdauer zwei Kronen Beitrag vom Unternehmen. Seit 1909 beziehen die Schüler einen Taglohn von zwei Kronen neunzig Hellern.

Die Notwendigkeit, das fachliche Wissen, vor allem die Kennt* nis der technischen Einrichtungen, zu erhalten und zu erweitern, hat zur Einführung der Wiederholungsschulen geführt. Diesen ähnlich sind die Übersetzungsschulen vorzugsweise für die Fahr* bediensteten, wenn sie nach der einjährigen Probezeit dauernd im Fahrdienst verwendet werden sollen. In allen Dienstzweigen des äußeren Bahnbetriebes darf nur geprüftes Personal ver* wendet werden. Dieser Umstand und die große Zahl der Be* diensteten, denen beim Unterricht die genaueste Einhaltung der Dienstvorschriften, vor altem der im Verkehr mit dem Publikum geltenden, immer wieder eingeschärft wird, hat die Auslagen für diesen Dienstzweig so gesteigert, daß sie im letzten Jahre nahezu eine halbe Million Kronen betragen haben.

Die Forderung, daß im Bahndienst die Aufsichtsorgane und unmittelbaren Vorgesetzten bei vollkommener Sachkenntnis auch über praktische Erfahrung verfügen, führt dazu, daß solche Dienst* posten aus der Mannschaft besetzt und die Anwärter für diese Dienstzweige in eigenen Schuten, den Unterbeamtenschulen, aus* gebildet werden. Sie bestehen aus der allgemeinen Unterbe* amtenschule und Spezialschulen für Verkehrsmanipulanten, Ex* peditoren, Revisoren, Fahrmeister und Verrechnet. Auch bei diesen Schulen wird naturgemäß das Hauptgewicht auf die praktische Ausbildung gelegt. Den wichtigsten Behelf für den Unterricht überhaupt bitden die Dienstvorschriften. Zusammen mit der Polizei - Fahrordnung, dem Stadtplan und Straßenverzeichnis, Verkehrsnetz, Tarif und einer Zusammenstellung aller Fahrscheine enthalten sie die Grundlagen für die Ausbildung der Schaffner und Fahrer. Bei letzteren kommt noch der Anschauungsunterricht dazu, der den Wagen mit seiner ganzen Ausrüstung, die Strom-zuführungs- und die Gleisanlagen umfaßt. Die Sicherheitseinrichtungen und Vorschriften zur Unfallverhütung nehmen einen breiten Raum im Schulwesen ein.

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Erklärung des Unterleitungs»Stromabnebmers

Mit Flugschriften, die zur Verteilung in den Volksschulen bestimmt sind, sucht die Verwaltung schon seit langem auch Einfluß darauf zunehmen,daß die Öffentlichkeit den Gefahrendes Straßenbahnbetriebes mehr Beachtung zuwendet und so selbst dazu beitragen soll, daß die trotz sorgfältigster Schulung des Personals und bei den besten Sicherheitseinrichtungen unvermeidlichen Unfälle immer geringer werden. Aus diesem Bestreben heraus ist in jüngster Zeit eine Reihe der für den Straßenbahnbetrieb bezeichnendsten Ereignungen im Verkehr kinematographisch aufgenommen worden, um aller Welt vor Augen zu führen, wie gerade die häufigsten Unfälle durch ein wenig Achtsamkeit sich verhüten lassen.

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Lagerwesen.

Schon mit der Umgestaltung der Pferdebahn auf den elektri* sehen Betrieb war es notwendig geworden, die Materialgeba* rung völlig neu einzurichten. Sie erfuhr in den vergangenen 10 Jahren des Gemeindebetriebes eine Ausgestaltung, wie sie ein der großen Öffentlichkeit verantwortlicher städtischer Be* trieb erfordert. In erster Linie war eine Zusammenfassung des Bestell* und Lagerwesens angezeigt, um die Beschaffung und Behandlung der Betriebs* und Werkstättenmaterialien möglichst einheitlich zu gestalten. Es wurde daher das Bestellwesen in die Lagerverwaltung verlegt, die somit alle Materialien nach Vor* schrift der technischen Abteilungen zu beschaffen und für die Ergänzung der Betriebserfordernisse zu sorgen hat. Wenn Ma* terialien in größeren Mengen nötig sind, erfolgt die Vergebung im Wege der öffentlichen Ausschreibung. Alle von der Lager* Verwaltung bestellten Waren werden an das Materialhauptlager abgeliefert. Von hier aus erfolgt die Ausgabe der Materialien für die Hauptwerkstätte. In sechs Bahnhöfen bestehen kleinere Handlager, die vom Hauptlager beschickt für die Bedürfnisse der Betriebsbahnhöfe zu sorgen haben. Die Zustellung geschieht durch elektrisch betriebene Materialzüge. Für gelegentliche drin* gende Zustellung dient in neuerer Zeit ein Lastenauto. Das Lager für die Oberbaumaterialien ist dem Werkplatz der Bauleitung angegliedert. Zum weitaus größten Teil kommen sie am Nord* bahnhof an, wo die Straßenbahnen eine eigene Überladestelle eingerichtet haben. Den weiteren Transport vom Werkplatz zu den Baustellen besorgen Schienentransportwagen sowie Lasten* autos und nur mehr in sehr beschränktem Ausmaße Pferdefuhr* werk. Die Materialien für die elektrische Streckenausrüstung werden in einem dem Kabelbureau zugewiesenen Magazin ver* waltet. Schließlich bestehen noch zwei Lager für den Bedarf des

Dampfbetriebes, und zwar bei den Heizhäusern der nördlichen und der südlichen Linie, fl Ile hier genannten Lager führen

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Einreicben des Dienstkleiderfassungsbucbes

über ihre Materi* albewegung Auf* Zeichnungen; die Lagerverwaltung aber führt die Hauptverrechnung in Form gleichtau* fender Buchung en nach dem Karto* theksystem. Es be* steht eine ständi* ge Kontrolle der Magazine in der Form, daß alte Auslieferungen an Hand der Ur* sprungsbelege überprüft werden. Diese Kontrolle wird monatlich durchgeführt.

Eine besondere Sorgfalt wird der Uniformierung der flngestell* ten zuteil. Das Monturwesen der Straßenbahnen hat eine Vervoll* kommnung erfahren, wie sie kaum ein ähnliches Unternehmen auf* weisen dürfte. Im Jahre 1904 wurde die 6ebarung mit den Dienst* kleidern, die früher den Betriebsbahnhöfen überlassen war, ver* einheitlicht und dadurch bedeutend erleichtert. Der Anstoß dazu war das große Anwachsen des Personalstandes. War die Durchführung damals noch mitRücksichtaufdie nur allzubescheidenenRaumver* hältnisse recht beschwerlich, so besserte sich dies mit einem Schlag, alsim Jahre 1907 einneuesgroßesMagazinsgebäudefür dieDienst* kleider hergestellt und im Jahre 1908 bezogen werden konnte. Dieses Gebäude ist eine Sehenswürdigkeit und in seiner Aus* führung mustergültig. MitRecht fand es den Beifall aller Besucher, die sich seit seinem Bestand aus fast allen Ländern Europas ein* gefunden haben. In lichten und luftigen Sälen mit verschiedenen, zweckmäßigen Einrichtungen lassen sieb Uniformen und Sorten

für mindestens 20.000 Bedienstete unterbringen. Da täglich eine

große Zahl von

Leuten abzufer»

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Kanzlei mit einem

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Fassungsbuch eingereicht wird (Bild Seite 142). Aus dem Warte» raum tritt er in den Übernahmsraum mit anstoßendem Hand» lager und tauscht die Dienstkleider. Dann folgt ein Ankleide» raum mit einem eigenen Ausgang. Im Untergeschoß werden die abgelieferten Kleider sortiert und in einer Desinfektionskammer gereinigt. Den hier beschäftigten Leuten steht eine eigene Bade» anlage zur Verfügung. Drei Stockwerke enthalten die Lager» räume für alle Uniformsorten, der dritte Stock die für Pelze und Stiefel, ferner einen Klopfraum, in dem die Pelze undKleider mit» tels einer elektrisch betriebenen Maschine mit Staubabsaugung gereinigt werden. Außerdem ist hier auch eine Schneiderei für Ausbessèrungsarbeiten mit sechs elektrisch betriebenen Nähma» schinen und einem besonderen Bügelraum mit Gasbügelappa» raten eingerichtet. Zur Entstaubung dient eine Absauganlage mit Anschlüssen in allen Stockwerken. Um den regen Verkehr zwi» sehen den einzelnen Stockwerken zu erleichtern, sind ein Per» sonenaufzug und vier Lastenaufzüge eingebaut worden. Wasch»

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Dampfzug der Linie von Hietzing nach Lainz 1908

räume, Kleiderkasten u.s.w. sind reichlich vorhanden. Da trotz der feuersicheren Herstellung des Baues die Lagerung so großer Massen brennbarer Stoffe Vorsicht erfordert, wurde auch eine automatische Feuermelde Vorrichtung ausgeführt. Der Verkehr im Dienstkleider*Hauptlager umfaßt im Jahr rund 25.000 Par* teien; gelegentlich des Monturaustausches im Frühjahr und im Herbst werden täglich bis zu 350 Mann abgefertigt. Wiener Ge* Werbegenossenschaften liefern den größtenTeil der Dienstkleider und Ausrüstungsstücke in fertigem Zustande. Erst die Gemeinde hat diese Einführung getroffen und läßt dadurch dem Wiener Gewerbe alljährlich große Summen zukommen. Der Aufwand für die gesamte Uniformierung ist vom Jahre 1903 bis 1912 von rund 250.000 Kronen auf 775.000 Kronen jährlich gestiegen, hat sich also verdreifacht, die Zahl der Bediensteten in der gleichen Zeit sich aber nur verdoppelt. Diese Erhöhung erklärt sich durch die im Laufe der letzten Jahre gemachten Zuwendungen. So hatten beispielsweise die Fahrbediensteten früher nur eine ein* fache Ausrüstung, während jetzt jeder Mann zwei vollständige

Anzüge zur Verfügung bat. Dazu kommt noch eine Sommer--ausrüstung, für die Wagenführer und Weicbenwäcbter aber außer* dem noch Pelzleibcben, *kragen und =mütze. Das Werkstätten* personal, früher überhaupt nicht uniformiert, erhält seit 1906 Tuchmonturen und beim Dienst im Freien auch Wintersorten.

Sobald Unterbeamte oder Bedienstete dauernd in Kanzleien beschäftigt werden, erhalten sie anstatt der Dienstkleider ein reichliches Monturpauschale.

Die Gemeinde hat also den Bediensteten die Sorge für die Bekleidung sehr erleichtert. Bei der Beurteilung der Einkorn* mensverhältnisse sollte daher diese wichtige Post nicht außer acht bleiben.

Schneiderwerkstatt

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Kaufmännische Verwaltung.

Schon zu Ende des Jahres 1903 war nach halbjährigem Bestände des Eigenbetriebes auf den Erwerb und Ausbau der Straßen* bahnen ein Vermögen von 126*3 Millionen Kronen aufgewendet worden. Während bis zum Jahre 1908 jährlich etwa zwei Mil* lionen im Durchschnitt an Investitionen hinzukamen, sind vom Zeitpunkte der Verstadtlichung der Dampftramway an ganz be* deutende Summen, jährlich zwischen 6 und 9 Millionen, für An* Schaffungen aufgewendet worden, so daß mit dem Ablauf des Jahres 1912 schon mehr als 171*6 Millionen Kronen investiert waren. Mit den Investitionen aus Betriebsmitteln erhöht sich dieser Betrag um weitere 4*6 Millionen. Dabei werden die weit* aus meisten Auswechslungen an Gleisen, der Ober* und Unterlei* tung, sowie Ausbesserungen an Wagen und an Betriebsgebäuden aus einem eigenen Erneuerungsfonds bestritten, der an Stelle der sonst üblichen Abschreibungen durch alljährliche Widmung namhafter Beträge angesammelt wird und bereits einen Über* schuß von rund 9 Millionen Kronen aufweist. Die Personen* beförderung im elektrischen Betrieb hat als nahezu ausschließ* liehe Einnahmsquelle der Straßenbahnen im zweiten Halbjahr 1903 rund IIV2 Millionen, im Jahre 1912 aber fast 50 Millionen Kronen gebracht. Die gesamte Einnahme seit der Verstadtlichung des Betriebes beziffert sich mit rund 330 Millionen, das Erträgnis aber mit 10472 Millionen Kronen. Davon sind 54 Millionen zur V erzinsung undzwei Millionen zur Tilgung des Anlagevermögens verwendet, 22*6 Millionen Kronen aber an die Gemeindekasse ab* geführt worden. Der Rest diente vorzugsweise zu Anschaffungen und zur Stärkung des Erneuerungsfonds. Die Betriebsausgaben für einen Wagenkilometer im elektrischen Betrieb bezifferten sich im Jahre 1903 mit 31*8 Hellern, sind dann bis 1906 allmählich auf 28*3 Heller gesunken, durch weitere drei Jahre mit 29*8 Hellern im Durchschnitt nahezu unverändert geblieben, dann aber sogleich

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Modell der Babnbofsanlage und der Bedienstetenwobnbäuser in Speising

auf 32’1 Heller angestiegen und betragen jetzt fast 34 Heller, ein* schließlich der Wohlfahrtsauslagen aber nahezu 37 Heller. Die Ursache dieser sprunghaften Steigerung liegt vor allem in den ganz bedeutenden Zuwendungen an das Personal im Jahre 1909, die namentlich vom folgenden Jahre an voll in die Erscheinung getreten sind und den Haushalt des Unternehmens stark belasten. Die durchschnittliche Einnahme auf einen Wagenkilometer mit 49’9 Hellern im Jahre 1903 ist bis Ende 1909 nahezu gleich ge* blieben, ja sogar zeitweilig bis auf 48’6 gesunken, infolge der Er* höhung einzelner Fahrpreise im Jahre 1910 dann auf 52‘5 Heller gestie gen und schwankt seither nur ganz wenig. Die Einnahme von einem Fahrgast mit 14*4 Hellern im Durchschnitt der Jahre 1903 bis 1909 ist ebenfalls aus derselben Ursache seit 1910 auf durch* schnittlich 16*2 Heller gestiegen. Daß der Überschuß des elektri* sehen Betriebes auch den Betriebsabgang der Dampfstraßen* bahnen und der Hutomobilstellwagen=Unternehmung, der bis jetzt schon etwa zwei Millionen Kronen ausmacht, begleichen muß, sei nebenbei erwähnt.

Wien hat im allgemeinen einen Teilstreckentarif. Das Bahn* ne£ besteht aus Radial- und Rundlinien und ist in Zonen und Sektoren eingeteilt. Zwei heute noch mit Dampf betriebene Über* landstrecken sind aus dem Netz ausgesebieden und haben geson* derte Fahrpreisbestimmungen. Sonst gelten an Werktagen fol* gende Fahrpreise: Im Frühverkehr kostet eine Fahrt, die vor V28 Uhr angetreten wird, ohne Rücksicht auf Länge und Wagen*

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Husgestellt in der Internationalen Baufach=Husstellung in Leipzig 1913

Wechsel einheitlich 12 Heller. Für eine Fahrt über höchstens zwei Teilstrecken und, wenn erforderlich, mit einmaligem Umsteigen sind in der Zeit zwischen 728Uhr früh und 11 Uhr nachts 14 Heller, wenn sie nach 11 Uhr nachts angetreten wird, 20 Heller zu be= zahlen, jede andere Fahrt über mehr als zwei Teilstrecken inner* halb der ersten vier Zonen, wie auch über drei oder vier Teil* strecken, von denen mindestens eine außerhalb der vierten Zone liegt, kostet 20 Heller. Erstreckt sich eine Fahrt über mehr als vier Teilstrecken, darunter mindestens eine außerhalb der vierten Zone, so beträgt der Fahrpreis 30 Heller, Fin Sonn* und Feiertagen gelten im großen und ganzen dieselben Preise wie an Werktagen, nur gibt es keinen Frühtarif und auch die Fahrt über zwei Teil* strecken kostet 20 Heller. Hingegen sind ebenfalls nur 20 Heller für jede Fahrt vor 12 Uhr mittags zu bezahlen, gleichviel über wie viele Teilstrecken. Nebstdem gibt es eine Reihe Sonder* und Husnahmsbestimmungen für einzelne Streckenteile. Kinder sind im allgemeinenbegünstigt; im Filter unter zwei jahren werden sie inBegleitung eines Erwachsenen umsonst befördert. Kinder unter l‘3m Größe zahlen während des ganzen fahrplanmäßigen Be* triebes für eine Fahrt über beliebig viele Teilstrecken 12 Heller. Schüler öffentlicher oder diesen gleichgehaltener Lehranstalten, Hochschüler ausgenommen, genießen auf der Strecke zwischen Wohnung und Schule die gleiche Ermäßigung wie vorhin erwähnt die Kinder. Überhaupt wird das Unternehmen in bezug auf freie oder ermäßigte Fahrt sehr stark in Finspruch genommen. Flußer den konzessionsmäßigen Verpflichtungen zur Beförderung von Ordonnanzen und anderen Militärpersonen ohne Entgelt sowie der Organe der Postverwaltung zu sehr ermäßigten Preisen wird die k. k. Sicherheitswache, die Finanz* und die Gewölbewache umsonst befördert. Ferner hat der Gemeinderat den Stadtrat in großzügigerWeise noch unmittelbar vor der Aufnahme desEigen* betriebes ermächtigt, den bei Wohltätigkeitsanstalten beruflich tätigen Personen, ferner mittellosen Blinden, Tauben und Taub* stummen, wie auch solchen Personen die freie Fahrt auf der Straßenbahn zu bewilligen, die infolge körperlicher Gebrechen auf dieses Verkehrsmittel angewiesen sind. Daß von der Be* günstigung im weitesten Umfange Gebrauch gemacht wird, daß aber namentlich alle mit irgendwelchen Gebrechen behafteten und rücksichtswürdigen Schulkinder die freie Fahrt genießen, ist bei dem außerordentlich wohltätigen Sinn, der die Vertretungs* körper der Gemeinde erfüllt, eine bekannte Tatsache. Hat doch der Gemeinderat im Jahre 1907 aus eigenem Antrieb allen Schul* kindern ohne Ausnahme, ob reich oder arm, die freie Fahrt auf der Strecke z wischenWohnung und Schule zuerkannt, sobald sie dieser schulbehördlich zugewiesen sind und die Entfernung mindestens zwei Kilometer beträgt. Insgesamt werden jährlich etwa 4000 Frei* karten und 1500 Fahrpreisbegünstigungen bewilligt. Überdies stellt das Unternehmen außerordentlich viele Sonderwagen bei, und zwar überall dort, wo es sich um Schulkinder, dann wohltä* tige Zwecke oder sonst einen Anlaß der Wohlfahrt oder Fürsorge handelt, zu Preisen, die kaum die Selbstkosten erreichen, sehr häufig auch ohne jedes Entgelt. Hier kommen auch die zahlreichen Freifahrten der Tausende von Kindern in die Erholungsstätten, zum Strandbad und auch sonst in die Umgebung Wiens in Betracht. Durch alles das werden der Bevölkerung ungezählte, aber sehr beträchtliche Summen mittelbar zugewendet, die eine private Un= ternehmung schwerlich missen dürfte, auf welche die Gemeinde aber leichten Herzens zugunsten ihrer Angehörigen verzichtet. Dem Straßenbahnbetrieb eigentümlich ist der große Geldverkehr. Tagtäglich gehen im Durchschnitt an Wochentagen 125.000 Kronen, an Sonn-- und Feiertagen 165.000 Kronen, nahezu ausschließlich in kleiner Münze ein. jeder Schaffner führt nach Dienstschtuß die Tagestosung an die Streckenkasse seines Bahnhofes ab. hm nächsten Morgen bringen Kassawagen die Einnahmen von den Bahnhöfen in die Hauptkasse. Den Großteil der Eingänge bilden Nickel* und Bronzemünzen. Welche Mengen von Hartgeld zu bewältigen sind, mag daraus entnommen werden, daß das Gewicht dieser Münzsorten im Jahre 1912 fast 600.000 kg be* tragen hat, wozu noch 120.000 kg Silbergeld kamen. Die Zäh* lung und Ver*

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Wagenführer

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Packung derar* tigerMassenge* schiebt in ganz kurzer Zeit mit Hilfe von zwölf elektrisch ange* triebenen Zähl* maschinen. Sol* che sind seit 1908 hier einge* führt. Seit eini* ger Zeitwerden auch Versuche mit Handzähl*

maschinen in den Betriebsbahnhöfen angestellt. Das Hartgeld, im Jahr über 41 Millionen Kronen, wird von der Öst.=Ung. Bank gegen Noten ausgetauscht und an die k. k. priv. österr. Länder* bank überwiesen. Derartige Vorkehrungen sind unerläßlich, weil jeder Zeitverlust einen nicht zu unterschätzenden Entgang an Zinsen verursacht. Doch haben die Straßenbahnen auch einen großen Geldbedarf, namentlich für Löhne und Gehalte, die monat* lieh, halbmonatlich und wöchentlich ausgezahlt werden. Die Lohn* Verrechnung erfolgt bei den einzelnen Dienststellen und Bahn* höfen und unterliegt einer genauen Überprüfung durch die Aus* gabenkontrolle. Die Buchhaltung der städtischen Straßenbahnen wird wegen der ausschließlichen Kreditbewitligungen durch die Gemeindevertretung von der Stadtbuchhaltung kontrolliert. Des* halb wird alljährlich ein Voranschlag für alle Dienstzweige des Unternehmens aufgestellt, der genau eingehalten werden muß, um den in Aussicht genommenen Reinertrag auch an die Stadt* kasse abführen zu können. Die Buchhaltung arbeitet nach dem Buchungsschema des Internationalen Straßenbahn* und Klein* bahnvereines, um Vergleiche mit anderen Straßenbahnunter* nehmungen zu ermöglichen.

Ähnliche Einrichtungen wie beim Geldwesen bestehen bei der Verwaltung der Fahrscheine. Die Schaffner erhalten regel* mäßig den Kartenbedarf für eine Woche. Alle Ausrüstungen sind zur Vermeidung von Mißbrauch genau bezeichnet. Die Zu* sammenstellung und der Austausch der Ausrüstungen obliegt der Blockverwaltung ; sie übernimmt auch nach Ablauf der Ver* recbnungswocbe die nicht verausgabten Fahrscheine und über* prüft die Abrechnungen. Für die wechselnden Ausrüstungen ist ein großer Vorrat an Fahrscheinen aller Art erforderlich. Über* dies wird für den Fall eines Brandes ein eiserner Bestand in einem anderen Betriebsgebäude bereitgehalten.

Die Aufzeichnungen und Behelfe der Blockverwaltung liefern zu* sammenmit den Verkehrsvormerkungen der Betriebsleitung die Unterlagen für die zahlreichen Zusammenstellungen, die in der Statistikbesorgt werden. Sie umfassen die linienweise Ermittlung der Kilometerleistungen und Einnahmen, den Verbrauch an Fahr* scheinen, ferner die Feststellung des Stromverbrauches, Aufschrei* bungen über die Leistung jedes einzelnen Triebwagens u. a. m.

Alle diese Ziffern sind Gegenstand ununterbrochener Beob* acbtung durch die Leitung des Unternehmens. Sie sind das Stu* dienmaterial, das allein über die Wirkung aller Verkehrsmaß* nahmen endgültig und leidenschaftslos Aufschluß geben kann und das Verhältnis zwischen den Leistungen der Bahn und der Inanspruchnahme durch die Öffentlichkeit festzustellen gestattet. Diese Ermittlungen dienen zugleich als Grundlage zur Beurtei* lung neuer an das Unternehmen herantretender Wünsche nach

Verkehrsverdichtungen, Änderungen in der Linienführung und dem Bau neuer Linien. Die Erfüllung solcher Wünsche ist alter* dings oft nur in verhältnismäßig bescheidenem Umfange mög* lieh, weil die Wirkung solcher Maßnahmen sich nur in weiten Grenzen abschätzen läßt, Versuche sich von selbst verbieten und daher äußerste Vorsicht Pflicht ist. Ein wirtschaftlicher Erfolg war dabei bisher durchaus nicht wie bei Privatunternehmungen in erster Linie entscheidend. Es wird sich aber nicht vermeiden lassen, in Zukunft darauf etwas mehr Rücksicht zu nehmen, weil die Herstellung des Gleichgewichtes im Haushalte des Unter* nehmens steigende Schwierigkeiten macht. Die Ursache liegt in dem Umstand, daß der Straßenbahn immer mehr Leistungen auf* erlegt werden, die für sie selbst sehr verlustreich sind, wenn sie auch für die Allgemeinheit als äußerst segensreich freudig begrüßt werden müssen. Hieher gehört vor allem der ermäßigte Frühtarif, eine soziale Maßregel ersten Ranges zugunsten der wirtschaftlich Schwächeren, auf dessen Einnahmen die Gemeinde jährlich fast 1¹₂ Millionen Kronen aufzahlen muß, um nur seine Kosten zu decken. Im selben ungünstigen Sinne wirkt die Aus* dehnung des Liniennetzes in die weniger verbauten Außen* bezirke. Der Betrieb bringt dort sogar auf scheinbar gut be* setzten Linien keinen Ertrag und muß aus dem Überschuß der anderen Linien erhalten werden. Die großzügigen Opfer, die hier von der Gemeinde zum Aufschwung der äußeren Bezirke gebracht werden, legen dem Unternehmen für viele Jahre eine schwere Last auf. Auch die der Straßenbahn angegliederten Nebenbetriebe, die Dampfbahn und der Automobilstellwagen, sind wegen der hohen Betriebskosten und der niederen Fahr* preise durchwegs verlustreich. Den Ausfall durch erhöhte Spar* samkeit wettzumachen, wie es die Direktion durch stete Ver* besserung der technischen Einrichtungen, durch Herabsetzen des Stromverbrauches und ähnliche Maßnahmen anstrebt, ist nur teilweise möglich, weil die Betriebskosten von der allge* meinen Teuerung stark in Mitleidenschaft gezogen werden. Die Zuwendungen, welche die Verbesserung der wirtschaftlichen

Lage aller Angestellten erfordert haben, die steigenden Preise aller Roh= und Baustoffe dürfen hier nicht vergessen werden.

Diese zahlreichen Einflüsse bringen es auch mit sich, daß selbst lang betriebene Wünsche nicht immer voll befriedigt wer= den können, denn jede Entscheidung muß auf alle berechtigten Ansprüche Rücksicht nehmen und kann sich daher nur auf einer mittleren Linie bewegen.

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——• BahnneU am 1. Juli 1903. Erweiterung des 8ahnnelzes bis 1. Juli 1913: — elektrischen Betrieb.

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