■BBgHBVPïnHi

I

/

•;Sr-

9

3

'. ‘ '^«8^

e

v--

/

■

>

■v

-

X

>3:;;

-

■■■

‘

h

4

.

f

ü

**•

âr

J

i

Æ

>

4

*

■r^T

il

II

' su

m

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000297127

.

® .

Si M

f

*    P g

*

H

Mi

i

Ż

\

-

‘

/

/

x

.

?

.

»

a»

jé! ifeS

■

te*"™*

V

î ;;

-

S

;*ffi -¹

i

■

- r

v

ü- :•

Kalender und

Handbuch der Automobil-Industrie

für 1908.

C>

Fünfte Auflage

bearbeitet von

Zivil-Ingenieu? E. Rumpler, Berlin.

rt

BERLIN W.

VERLAG VON M. KRA

Für Österreich -Ungarn :

Lehmann & Wentzel (Paul Krebs) Wien I,

Kärntnerstrasse 30.

'f

1^5003

m

*

«,

*

Druck von Rosenthal & Co., SO., Rungestr. 20.

i

'

Vorwort zur fünften Auflage.

Der Automobilbau, so recht ein Kind unserer raschlebigen Zeit, hat sich in einer kurzen Reihe von Jahren zu einei Vollkommenheit entwickelt, welche wohl nur auf wenigen Gebieten der Industrie erreicht wurde. Während in den ersten Jahren der Entwicklung des Automobilbaues die Neukonstruktionen einander rasch ablösten, und von einander stark verschieden waren, hat sich heute bereits eine gewisse Klärung der Ansichten vollzogen, und wir scheinen einer Standard-Type zuzusteuern. Weitgehende Neukonstruktionen wurden im allgemeinen nur von neuen Firmen gebracht; die alten Firmen behielten meist ihre bewährten Konstruktionen bei und feilten dieselben nur entsprechend den im Gebrauch gemachten Erfahrungen aus.

Die vorliegende fünfte Auflage des

„Handbuches der Automobil -Industrie“

trägt diesen Verhältnissen Rechnung. Es wurde vieles gestrichen, was als endgiltig veraltet anzusehen ist und nur diejenigen älteren Konstruktionen wurden >eibehalten, welche ein historisches Interesse haben, 'der das Verständnis der modernen Konstruktionen erleichtern. Ohne den Umfang des Buches zu verändern. wurde eine grosse Zahl modernster Konstruk-tioneii neu aufgenommen. Wir verweisen besonders auf die Kapitel : Achsen, Vergaser, Zündung, Motoren und Chassis.

Der „Automobiltechnische Kalender“ hat nicht nur in Deutschland, sondern auch über seine Grenzen hinaus eine weitgehende Verbreitung und Beachtung als ernstes, fachliches Werk gefunden. Deshalb haben auch, wie wir an dieser Stelle mit Genugtuung feststellen wollen, nahezu alle in- und auch ausländischen Firmen, an welche wir uns gewendet haben, in der bereitwilligsten Weise durch gute Unterlagen bei der Abfassung des Handbuches fördernd gewirkt und in weitschauender Weise ihre Konstruktionen hier der Allgemeinheit zugänglich gemacht; es ist uns eine angenehme Pflicht, allen diesen Firmen hierfür verbindlichst zu danken.

Wir danken ferner allen Fachingenieuren für die uns zugekommenen Winke und Berichtigungen; wir werden auch in Zukunft gerne Ergänzungsvorschläge entgegennehmen, welche die weitere Ausgestaltung und Vervollkommnung dieses Buches fördern könnten.

Berlin, im November 1907.

M. Krayn

Verlagsbuchhandlung.

Zivil-Ingenieur E. Rumpler

Herausgeber.

Inhalts-V erzeiehnis.

Tafel einiger öfters vorkommender Zahlenwerte Tafel für Bogenlängen, Bogenhöhen usw. für den

Radius = 1............

Trigonometrische Tabelle.........

Die Logarithmen der natürlichen Zahlen .

Die Antilogarithmen der natürlichen Zahlen Tabelle der Kreisumfänge, Kreisinhalte, Quadrate, Kuben, Quadrat- und Kubikwurzeln    .

Formeln für den Gebrauch der Logarithmentafeln ...............

Nützliche Logarithmen..........

Mathematische Formeln .........

a.    Arithmetik............

b.    Geometrie............

c.    Stereometrie...........

Guldin’sche Regel............

CO CO

tO tsS i—* i—*■ C3COOO

Konstruktion der wichtigsten Kurven 22

Mechanik...........

I. Geostatik............

II. Hydrostatik...........

Mechanik und allgemeine Maschinenlehre ..............

22

22

23

23

24

24

24

25

25

27

a)    Allgemeines ...........

b)    Anwendungen der Gesetze vom Gleichgewicht

c)    Festigkeitslehre..........

Festigkeits-Tabellen.........

Hochwertige Materialien.......

Zug- und Druckfestigkeit.......

Dehnung und Verkürzung......

Schubfestigkeit (Scheerfestigkeit) .    .    .    .

Biegungsfestigkeit.........

Festigkeit der Hanfseile und Lederriemen . Bestimmung von Biegungsmomenten .

Gleichförmig belastete Träger.....

Bestimmung von W und J......

Gefährlicher Querschnitt.......

Constante Biegungsfestigkeit......

Drehungsfestigkeit.........

Bestimmung von Z .    .......

Zusammengesetzte Festigkeit ......

Berechnung der Federn.......

Strebfestigkeit (Knickfestigkeit) . Festigkeit von Gefässen.......

28

34

41

42

44

45

46

46

46

46

47

48

49

50

50

51

51

52

52

53

55

Nieten.........

Bestimmung des Nietquerschnittes

Nietteilung........

Tabelle über Niet-Entfernungen. Schrauben ........

55

56

56

57

58

Schraubentabelle nach Whitworth S. J. Gewinde (metrisches Gew.)

Kerndurchmesser......

Stiftschrauben.......

Schraubensicherungen .... Entlastete Schraubenverbin düngen

Keile..........

Warmaufziehen......

Kaltaufziehen.......

Zahnräder ........

Kegelräder........

Schraubenräder ......

59

60

61

61

61

62

62

. 63

63

64

. 66

68

Die Zahnradmechanismen für Motorwagen .........

Sperrung für Getriebe-Zahnräder Die Daimler-Sperrung......

69

.    . 73

vu

Die Rumpler’sche Sperrung.......

Die Horchsperrung..........

Einrückung der Räder durch Excenterwellen .............

Reversirgetriebe...........

Differentialgetriebe..........

Uebersetzungs-Getriebe für Kettenwagen .............

Das Mors-Getriebe...........

Das Getriebe des englischen Daimlerwagens . Das Getriebe der Motorwagenfabrik Berlin

Das Charlon-Getriebe.........

Das neuere Getriebe von Daimler (Untertürkheim ) Das Lastwagen-Getriebe der N. A.-G. Berlin

Uebersetzungs-Getriebe für Cardan-wagen.............

Das Opel-Uebersetzungsgetriebe......

Das Brasier-Uebersetzungsgètriebe.....

Das neuere Daimler-Lastwagengetriebe Uebersetzungsgetriebe der Siemens - Schuckert-

Werke.............

Renault-Getriebe...........

Das neue Darracp - Getriebe.......

Das neuere Horch-Getriebe.......

Hinterradachsen für Kettenwagen .    .

Hinterradachsen für Cardanwagen

Allgemeines ...........

Aeltere Hinterradachse für einen leichten Cardanwagen .............

Aeltere Opel-Darracq-Hinterradachse    .

Die Opel-Hinterradachse........

Die Hinterradachse von Malicet & Blin Oie neue Siemens-Schuckert-Hinterradachse .

Oie neuere Horch-Hinterradachse.....

Kugellager.............

Reibräder .............

Automobilketten...........

Kettenspanner............

Riemen..............

Universalgelenke (Cardans)........

Stockausgleicher...........

74

75

76

78

79

I—-L    —    ł—i‘    M    H‘    ł—Ł    ł—^    ^    i—I‘    t—‘    t—1L    >—■*

riN)tCt>5HMOOOOOOO F’co ^ ^    ^ ^ ccocoo o o a? çjt cri r*

vm

Seite

Reibungkupplungen........

Allgemeines ...........

Anpressungsdruck der Reibungskupplung

Diverse Reibungskupplungen.......

Lenkung der Motorwagen.....

Steuersäulen...........

Schneckenradlenkung von Malicet & Blin . Verbesserte Schneckenradlenkung von Mors .

Steuersäule von Vogel & Prein......

Steuersäule von Ariès.........

Steuersäule der Motorwagenfabrik Berlin . Schraubenlenkung von Malicet & Blin ....

Kurvenlenkung von Malicet & Blin.....

Steuersäule von E. Rumpler.......

Lenkachsen............

Diverse Konstruktionen.........

Lenkachse von Eggebrecht & Schumann .    .

Die Adler-Lenkachse..........

Die Lenkachse der Aciéries et Forges de Firminy

Angetriebene Lenkachsen........

Räder und Naben...........

Federnde Räder ...........

Bereifung der Räder........

Detailkonstruktion für Vollgummireifen

Detailkonstruktion der Pneumatiks.....

Federung der Motorwagen.....

Federformen.............

Federaufhängungen..........

Federdämpfungen...........

Automobilbremsen........

Diverse Bremskonstruktionen.......

Bremsberechnung von Kraftfahrzeugen .... Pedale und Hebelwerk für Bremsen, Umschaltung und Kupplung ...........

Untergestelle...........

Allgemeine Berechnung der Motorwagen .............

Explosionsmotoren........

Allgemeines ...........

Leistung des Explosionsmotors......

130

130

130

131

150

153

155

156

156

158

158

159

159

161

163

163

165

167

167

169

172

175

178

178

180

186

187

188

190

192

194

211

220

223

226

230

230

Wiikungsweise des Vier- und Zweitaktmotors . Die flüssigen Brennstoffe und deren Karburierung und Verbrennung .    .    *......

Die Konstruktion des Explosionsmotors ............

a)    Der Zylinder..........

b)    Die Steuerungen.........

c)    Kurbelwelle und Lager (Balancierung des

Motors............

d)    Das Motorgehäuse und der Unterbau des

Motors............

e)    Die Regulierung des Motors.....

Die Kühlung des Motors........

Die Oelung des Motors.........

Die Armaturen und Zubehörteile des Explosionsmotors

Karburatoren...........

Oberflächenvergaser..........

Einfache Injektorvergaser........

Automatische Vergaser.........

Vergaser für schwere Brennstoffe.....

Die elektrische Zündung......

Allgemeines ...........

Die elektrischen Ztindapparate......

Die Zündung von Dion-Boulon.....

Die Zündung durch Induktionsspule und Trembleur .............

Zündung mittels Selbstinduktionsspule . Magnetelektrische Zündung (Abreisszündung) Magnetelektrische Kerzenzündung von Bosch Magnetelektrische Lichtbogenzündung von

Bosch............

Neueste Bosch-Magnetkerzenzündung (System

Honold)............

Die Eisemann-Zündung........

Die Glührohrzündung........

Die Kühlapparate und ihre Anordnung .............

Kühler von Sauerbier ........

Kühler von Grouveüe, Arquembourg    .    .

Seite

232

233

^ TU SO CO CO CO Ol Ol Ol

238

239

240

241

242

243

243

243

244

249

270

273

273

274

275

276

280

281

286

288

293

300

304

306

306

Kühler von der Wagenbau-Fabriksgesellschaft Nesselsdorf (Oesterreich), Adler etc.

Bienenkorbkühler...........

Thermosyphonkühler von Renault.....

Wellenkühler von Mewes-Schuhmann .... Ventilatoren und Wasserpumpen......

Schmierapparate.........

Druckventil für Schmierung durch den Auspuffdruck ..............

Oelverteiler von Schmitz & Co.......

Schmierapparat von Albert Lefebvre Fils .

Schalldämpfer...........

Einige Motor-Typen........

Der neuere Daimler-Motor........

Der ältere Spiritusmotor von Daimler ....

Der neue Adler-Motor.........

Der Motor der neuen Automobilgesellschaft .

Der Opel-Motor...........

Der Horch-Motor (mit hängendem gesteuertem

Einlassventil...........

Der neuere Horchmotor........

Der Horch 6 - Zylinder-Motor.......

Der Neckarsulmer Motor........

Der Motor der Berliner Motorwagenfabrik Reinickendorf ............

Der Metallurgique-Motor........

Der Pipe-Motor'...........

Der Fafnir-Motor...........

Der Argus-Motor...........

Anordnung des gesteuerten, aber hängenden Ein-lassventiles in der Mitte des Zylinderkopfes

(Bauart Seck)......'.    .

Der Büssing-Motor..........

Der neue Gaggenauer-Motor.......

Aelterer Motor von Ader........

Der ältere 70 PS Panhard-Rennwagenmotor

Der Aster-Motor .    .    .    .......

Der Brasier-Motor..........

Der ältere de Dion-Motor........

Der Benz-Mötor...........

Der Motor de Dietrich....... ,    ,

88888 Sill 8118188 881 8 88881 f

t- O CM ^

-Ci CO tO

O 00

Zusammengegossene Zylinder Der Cudell-Motor .    .

Der neue Darracq-Motor Der neue Opel-Motor . Der Motor Ariès . Luftgekühlte Motoren .

367

370

370

371

371

371

Motorwagenkonstruktionen.......

Allgemeines ...........

Einteilung der Motorwagen nach Konstruktion ............

Der Kettenwagen von Daimler (Untertürkheim) Der Cardanwagen der Adler-Fahrradwerke vorm.

Heinrich Kleyer..........

Der Friktionswagen Maurer-Union.....

Der Friktionswagen der Motorwagenfabrik Berlin Aeltere Riemenwagen von Benz & Co. Riemenantrieb von Fouillaron.......

Einteilung der Wagen nach dem Verwendungszweck .........

Karosserieformen...........

Die leichten billigen Wagen

Diverse Wagentypen..........

Die Cyclonette............

Der Piccolo-Wagen von Ruppe & Sohn

CO KO

t- i>i>ooooqo coco coco cococococo

CO CO CO

M îO -I

387

389

390

^ [>• 05 05 05

co co co

Die Tourenwagen und Droschken . .

Der Siemens-Schuckert-Wagen .

Benz-Wagen...........

Opel-Wagen ...........

Der Horch-Wagen.......

Motorwagen der N. A.-G. Berlin .    .    .    .

Der de Dietrich-Wagen.......

Der Renault-Wagen........

Der Itala-Wagen.........

Die Dixi-Motordroschke.......

Der neue Morswagen.......

Der Argus-Wagen.........

Die Adler-Wagen.........

Der Wagen von Laurin-Clement .    .    .    .

Die RennWagen....... .

398

398

400

402

403

405

405

406

408

409

409

411

411

412

414

Der Brasier-Rennwagen.........

Der Fiat-Rennwagen..........

Der Clement-Bayard-Rennwagen......

Der Panhard-Rennwagen........

Der Darracq-Rennwagcn........

Der Renault-Rennwagen.........

Die Lieferungswagen........

Der neue Lieferungswagen der Berliner Motorwagenfabrik ............

Der N. A.-G. Postwagen........

Der Lieferungswagen von Opel......

Der Postwagen der Süddeutschen Automobilfabrik Gaggenau ..........

Der Maurer-Union Lieferungswagen.....

Die Cyclonette für Waarentransport .

Die Lastwagen und Omnibusse.....

Allgemeines ...........

Omnibus von Daimler, Marienfelde.....

Der leichte Omnibus der N. A. G......

Der grosse Lastwagen der N. A. G......

Lastwageri der Motorwagen-Fabrik Berlin .    .    .

Der Lastwagen von Stoewer.......

Der Büssing-Omnibus.........

Der Büssing-Zugwagen.........

Der Dixi-Lastwagen..........

Der Gaggenauer-Lastwagen.......

Der Saurer-Lastwagen.........

Spezialwagen............

Eine automobile Strassenkehrmaschine .    .    .    .

Eine automobile Strassenwalze......

417

417

417

418

418

418

422

^ uC lO CO © CO (M (M (M

T* ^ T* -*l T* ^

426

426

428

432

432

437

437

437

437

437

438

439

439

442

443

Motorräder............

Allgemeines............

Die kleinen luftgekühlten Motoren

Der Fafnir-Motor...........

Der Phänomen-Motor..........

Der Puch-Motor...........

Der Neckarsulmer Motor........

Der Progress-Vergaser.......m .

Der neue Progress-Motor........

444

444

445

445

445

446

446

448

Motorzweiräder.........

Das Coronarad...........

Das Progressrad .    :........

Das Prestorad...........

Das Weltrad...........

Das Laurin- und Clement-Motorrad .

Das Cito-Motorrad.........

Das Allright-Rad..........

Das Adler-Motorrad.........

Das Motorrad der Fabrique nationale Herstal

Motosacoche von Dufaux-Genf......

Das Treskowsche Motorrad......

Der Adler-Leerlauf an Motorräder .    .

Der Beisteckwagen der Brennaborwerke . Der Vorspannwagen der Progresswerke .

450

451

451

451

452

452

454

454

454

456

456

457

458

458

459

Motor-Dreiräder.........

Das Dreirad von de Dion & Bouton Das Geschäftsdreirad der Brennaborwerke

460

460

462

Die Werkzeuge und das Zubehör des Motorwagens...........

Explosionssichere Gefässe........

Das Stepney-Auto-Reserverad.......

462

CO lO! CO CO

Allgemeine Berechnung des Motorbootes

Bootsgrösse.............

Bootsgewicht............

Bemessung der Motorleistung.......

Schraubenpropeller..........

Einige Mass-Vergleiche.........

Konstruktionsdaten des Bootskörpers .

Beispiel der Berechnung eines Motorbootes .

466

466

4^

471

Motorboote............

Allgemeines............

Einiges über die Konstruktion des Schiffskörpers Die Motorbootschrauben und die umsteuerbaren

Schiffsschrauben..........

Das Bootswendegetriebe der N. A. G.....

477

4* 4^* CO cO

Die Konstruktion der Meissner Schraube . Cudell-Motorbootschraube.......

Elektromobil

489

a)    Einleitung...........

Ueber die Betriebskosten elektrischer Kraftwagen ............

b)    Physikalische Grundbegriffe .    .    .

c)    Elektrizitätslehre........

Elektrische Maasseinheiten.......

Umwandlung von Siemenseinheiten in Ohm

und umgekehrt.........

Umwandlung von Volts in Daniells und umgekehrt ............

Spezifische Widerstände von Metallen und

Legierungen..........

Widerstand u. Leitungsvermögen fester Körper

d)    Elektromagnetismus.......

Dynamomaschinen und Elektromotoren

Wicklung der Elektromotoren.....

Wicklung vielpoliger Maschinen.....

Bürsten.............

Magnete und Gestell.........

Vierpolige Formen.........

Schaltungen der Elektromotoren.....

Hauptgleichungen der Gleichstrommaschinen Allgemeine Anforderungen an den Motor Schaltungen und Geschwindigkeitsänderung der elektrischen Motorwagen    .

Kontroller (Fahrschalter).......

Konstruktion des Kontrollers......

Gesamtanordnung der Schaltungen .

a)    Zwei Motoren mit einfachem Anker

und einfacher Wicklung.....

b)    Schaltungen für einen Motor .    .

Die Akkumulatoren für Motorwagen .

Bestandteile der Akkumulatoren......

Elektrochemische Methoden der Formation der

Bleiplatten...........

Allgemeine Regeln für die Anbringung von Akkumulatoren-Batterien in Motorwagen .

489

493

496

498

498

499

499

502

502

506

510

512

513

CJr> cn

520

522

526

526

528

528-

535

536

536

536

Allgemeine Regeln für die Behandlung von Akkumulatoren-Batterien in Motorwagen .    .

a)    Füllung............

b)    Ladung ............

c)    Entladung..........

d)    Entfernung von Kurzschlüssen .

e)    Krümmung der Platten.......

f)    Kapazität der Akkumulatoren

g)    Untersuchung ..........

h)    Bestimmung der Zeilenzahl für eine gegebene Spannung ........

i) Bestimmung der in einer Batterie befindlichen Ladung aus den spezifischenGewichten

Elektrische Motorwagen......

Spezieller Teil............

Offener Luxuswagen der Gebr. Kruse, Hamburg

Neuere Konstruktionen.........

Schalthebelanordnung, Schreiber und Vorreiter

Transportwagen von Krieger.......

A. B. A. M. Elektromobile, System Krieger Electromobil der Siemens-Schuckertwerke

Motorwagen von Löhner........

Die Konstruktion d. S. l’Eiectromotion Betriebsgesellschaften für elektrische Wagen

Trolley-System............

System Lombard Guérin........

Schienenl. Oberleitungsbahn, System Schiemann

Gemischte Systeme........

1.    Vollständige elektrische Transmission und

Kraftaufspeicherung........

2.    Gemeinschaftlicher Antrieb.....

3.    Selbstfahrende Ladestation von Serpollet Messinstrumente, Volt- und Amperemeter

541

541

541

544

544

544

544

547

547

548

U» O* CO CO

Ü* O» CP U« U« Qi fcO fcO O

Gi Qi Gi Ui —1 Qi

558

561

565

567

569

569

571

572

572

572

578

573

576

Dampfwagen............

I. Tabellen aus der Wärmelehre . .    576

II.    Personenwagen mit Dampfbetrieb 582

Zweisitziger Personenwagen von Serpollet 582 Stanley-Wagen..........

III.    Dampf - Lastwagen und Dampf-

Omnibusse    ........

588

Dampf-Omnibus von Scott.......

Der Lastzug von Scott........

Personenzug von Scott........

Die Dampfwagen der Thornycroft Steam

Waggon-Company, Limited.....

Automobildampfspritze der Wagenbauanstalt vormals W. Busch, Hamburg-Bautzen . Dampflastwagen System Stoltz.....

Über autogene Schweissung .    .

Die Acetylen-Sauerstoffschweissung

Schweissanlage...........

Geschweisste Blechpleuelstangen . Geschweisste Vorderradnaben aus Blech .    .

Geschweisste Motorwagenachsen aus Rohren Geschweisste Rahmen........

598

595

595

e- o <—1

03    <0    »-H r—I 1—1 ł—I

CO CO CO CO CO co

n co »o 00

03 03 CO

H H OJ CO CO CD

623

Betriebsstörungen

I.    Lufreifendefekte .

II.    Zündungsstörungen

III.    Betriebsstörungen durch die Vergasung 632

IV.    Betriebsstörung durch die Einlass- oder

Auspuffventile.........

V. Kühlungs-Störungen.......

VI.    Schmierungs-Störungen......

VII.    Störungen an Kupplung, Uebertragungs-

mechanismen, Bremsen und Federn .    .    636

Polizei-Verordnungen für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen speziell für Berlin, Charlotten-bürg, Schöneberg und Rixdorf.....

Sicherheitspolizeiliche Bestimmungen für den

Betrieb von Automobilen und Motorrädern in Oesterreich...........

Aus dem Reichsstempelgesetz vom 3. Juni 1906    678

624

627

634

635

636

638

663

Druckfehlerberichtigung :

Seite 60 oben soll es richtig heissen: S. J.-Gewinde.

Kalender 1908.

•' £

I Mittwoch

Neujahr.

2 Donnerstag

3. Freitag

4 Sonnabend

5. Sonntag

6. Montag

7. Dienstag

8. Mittwoch

9. Donnerstag

10 Freitag

11 Sonnabend

12 Sonntag

13. Montag

14. Dienstag

16. Donnerstag

17. Freitag

18. Sonnabend

19. Sonntag

20. Montag

21. Dienstag

22. Mittwoch

23. Donnerstag

24. Freitag

25. Sonnabend

26. Sonntag

27. Montag

Geburtstag Sr. M. d. Kaisers.

28. Dienstag

29. Mittwoch

30. Donnerstag

1. Sonnabend

2. Sonntag

3. Montag

4. Dienstag

5. Mittwoch

6. Donnerstag

7. Freitag

8. Sonnabend

9. Sonntag

10. Montag

11. Dienstag

12. Mittwoch

15. Donnerstag

14. Freitag

16. Sonntag

17. Montag

18. Dienstag

19. Mittwoch

20. Donnerstag

21. Freitag

22. Sonnabend

23. Sonntag

24. Montag

25. Dienstag

26. Mittwoch

27. Donnerstag

28. Freitag

1. Sonntag

2. Montag

3. Dienstag

4. Mittwoch

5. Donnerstag

6. Freitag

7. Sonnabend

8. Sonntag

9. Montag

10. Dienstag

11. Mittwoch

12. Donnerstag

15. Freitag 14. Sonnabend

16. Montag

17. Dienstag

18. Mittwoch

19. Donnerstag

20. Freitag

21. Sonnabend

22. Sonntag

23. Montag

24. Dienstag

25. Mittwoch

26. Donnerstag

27. Freitag

28. Sonnabend

29. Sonntag

30. Montag

1. Mittwoch

2. Donnerstag

3. Freitag 4 Sonnabend

5. Sonntag

6. Montag

7. Dienstag

8. Mittwoch

9 Donnerstag

10. Freitag

11. Sonnabend

12. Sonntag

13. Montag

14. Dienstag

16. Donnerstag

17. Freitag

Karfreitag.

18. Sonnabend

19. Sonntag

Osterfest.

20. Montag

Ostermontag.

21. Dienstag

22. Mittwoch

23. Donnerstag

24. Freitag

25. Sonnabend

26. Sonntag

27. Montag

28. Dienstag

29. Mittwoch

1. Freitag

2. Sonnabend

3. Sonntag

4. Montag

5. Dienstag

6. Mittwoch

7. Donnerstag

8. Freitag

9. Sonnabend

10. Sonntag

11. Montag

12. Dienstag

13. Mittwoch

14. Donnerstag

15. Freitag

16. Sonnabend

17. Sonntag

18. Montag

19. Dienstag

20. Mittwoch

21. Donnerstag

22. Freitag

23. Sonnabend

24. Sonntag

25. Montag

26. Dienstag

27. Mittwoch

28. Donnerstag

Chr. Himmelfahrt.

29. Freitag

30. Sonnabend

1. Montag

2. Dienstag

3. Mittwoch

4. Donnerstag

5. Freitag

6. Sonnabend

7. Sonntag

Pfingstfest.

8. Montag

Pfingstmontag.

9. Dienstag

10. Mittwoch

11. Donnerstag

12. Freitag

13. Sonnabend

14. Sonntag

16. Dienstag

17. Mittwoch

18. Donnerstag

19. Freitag

20. Sonnabend

21. Sonntag

22. Montag

23. Dienstag

24. Mittwoch

25. Donnerstag

26. Freitag

27. Sonnabend

28. Sonntag

29. Montag

1. Mittwoch

2. Donnerstag

3. Freitag

4. Sonnabend

5. Sonntag

6. Montag

7. Dienstag

8. Mittwoch

9. Donnerstag

10. Freitag

11. Sonnabend

12. Sonntag

13. Montag

là i

14. Dienstag

«IM

Wl

16. Donnerstag

17. Freitag

18. Sonnabend

19. Sonntag

20. Montag

21. Dienstag

22. Mittwoch

23. Donnerstag

24. Freitag

25. Sonnabend

26. Sonntag

27. Montag

28. Dienstag

29. Mittwoch

30. Donnerstag

1. Sonnabend

2. Sonntag

3. Montag

4. Dienstag

5. Mittwoch

6. Donnerstag

7. Freitag

8. Sonnabend

9. Sonntag

10. Montag

11. Dienstag

12. Mittwoch

13. Donnerstag

14. Freitag

16. Sonntag

17. Montag

18. Dienstag

19. Mittwoch

20. Donnerstag

21. Freitag

22. Sonnabend

23. Sonntag

24. Montag

25. Dienstag

26. Mittwoch

27. Donnerstag

28. Freitag

29. Sonnabend

30. Sonntag

1. Dienstag

2. Mittwoch

3. Donnerstag

4. Freitag

5. Sonnabend

6. Sonntag

7. Montag

8. Dienstag

9. Mittwoch

10. Donnerstag

11. Freitag

12. Sonnabend

13. Sonntag

14. Montag

16. Mittwoch

17. Donnerstag

18. Freitag

19. Sonnabend

20. Sonntag

21. Montag

22. Dienstag

23. Mittwoch

24. Donnerstag

25. Freitag

26. Sonnabend

27. Sonntag

28. Montag

29. Dienstag

30. Mittwoch

1. Donnerstag

2. Freitag

3. Sonnabend

4. Sonntag

5.'.Montag

6. Dienstag

7. Mittwoch

8. Donnerstag

9. Freitag

10. Sonnabend

11. Sonntag

12. Montag

13. Dienstag

14. Mittwoch

16. Freitag

17. Sonnabend

18. Sonntag

19. Montag

20. Dienstag

21. Mittwoch

22. Donnerstag

23. Freitag

24. Sonnabend

25. Sonntag

26. Montag

27. Dienstag

28. Mittwoch

29. Donnerstag

30. Freitag

1. Sonntag

2. IVJpntag

3. Dienstag

4. Mittwoch

5. Donnerstag

6. Freitag

7. Sonnabend

8. Sonntag

9. Montag

10. Dienstag

11. Mittwoch

12. Donnerstag

13. Freitag

14. Sonnabend

16. Montag

17. Dienstag

18. Mittwoch

Buss- und Bettag.

19. Donnerstag

20. Freitag

21. Sonnabend

22. Sonntag

23. Montag

24. Dienstag

25. Mittwoch

26. Donnerstag

27. Freitag

28. Sonnabend

29. Sonntag

30. Montag

1. Dienstag

2. Mittwoch

3. Donnerstag

4. Freitag

5. Sonnabend

6. Sonntag

7. Montag

8. Dienstag

9. Mittwoch

10. Donnerstag

11. Freitag

12. Sonnabend

13. Sonntag

14. Montag 16. Mittwoch 17. Donnerstag

18. Freitag

19. Sonnabend

20. Sonntag

21. Montag

22. Dienstag

23. Mittwoch

24. Donnerstag

25. Freitag

1. Weihnaclitstag.

26. Sonnabend

2. Weihnachtstag.

27. Sonntag

28. Montag

29. Dienstag

30. Mittwoch

31. Donnerstag

Tafel einiger öfters vorkommenden Zahlenwerte

Fs bt /.« u hm: . 7t die; Ludolph’sche Zahl, g die Beschleunigung durch die Schwere = 9,81 nii= 32,18 Fuss engl.

Grösse Zahlenwert Grösse

Zahlen

wert

Grösse Zahlenwelt

7t_

lY 2

Lti

3,141592653589

4,45288

1,570796

1,047197

2,145029

¹ 71

4

0,785398

8__

7t Y 7t 4,601149

3 _

7t y 7t²    6,738808

0,318310

TV

Ï2⁷¹

iS*

--7t

32

64*

h%

Ï80

0,523599

0,261799

0,196350

0,098175

0,049087

0,034907

0,017453

7t

16

7t

64

7t

180

7t

5,092958

20,371833

57,295780

log n log Ti2 log Ti³

log y *

3 _

log. y Ti

log i

log^ i°g -a

0,497149872694

0,994300

1,491450

0,248575

0,165717

0,502850—1

0,005700—1

0,508550—2

0,101321

0,032252

log

V«

0,751425—1

log

VI

0,8342S3—1

2,221441

1?.

0,010266

9,81

~r²

47t²

T*²

Ï6^²

7t⁴

7t⁵

7t⁶

y 7t

2 y 7t

y 2i

y^r

7t y 7t

V*

9,869604    ns

39,478417

2,467401

0,616850

31,006277 97,409091 306,019685 -961,389194 1,772454 3,544908 2,506628 1,253314 5,568328 1,464592

1?

Vi

Vi

Vi

0,003268

0,001040

0,564190

0,797885

śr²

VT

* V S__

• 0,977205

5,352372

0,682784

7t²

2g

g²

96,2361

3,13209

9,83974

6,2641S

4,42940

13,91536

0,101936

1,006075

0,050968

0,010391

1,845261

Vi

0,860254

V*

7t

0,319275

1,003033

Vi

1,162447

Vi\

0,984745

•4 (/q

! y 2g

0,709252

Tafel für Bogenlängen, Bogen-

Bogen

länge

Sehne s

Bogenhöhe h

Inhalt des Kreisabschnittes

Grad

Bogen

länge

Sehne s

Bogenhöhe h

I Inhalt des i Kreisabschnittes

1 0,018 0,018

0,175 0,174 0,192 0,192 0,209 0,209 0,227 0,226 0,244 0,244 0,262 0,261 0,279 0,278 0,297 9,296 0,314 0,313 0,332 0,330 0,349 0,347 0,367 0,365 0,384 0,382 0,401 0,399 0,419 0,416 0,436 0,433 0,454 0,450 0,471 0,467 0,489 0,484 0,506 0,501 0,524 0,518 0,541 0,535 0,559 0,551 0,576 0,568 0,593 0,586 0,611 0,601

0,62

0,646 0,635 0,663 0,651 0,681 0,668 0,698 0,684 0,716 0,700 0,733 0,717 0,751 0,733 0,768 0,749

0,0000 0,002 0,0000 0,0002 0,004 0,0000 0,0003 0,006 0,0000 0,0006 0,009 0,0000 0,0010 0,011 0,0001 0,0014 0,013 0,0001 0,0019 0,015 0,0002 0,0024 0,017 0,0002 0,0031 0,019 0,0003 0,0038 0,021 0,0004 0,0046 0,024 0,0006 0,0055 0,026 0,0008 0,0064 0,028 0,0010 0,0075 0.030 0,0012 0,0086 0,033 0,0015 0,0097 0,035 0,0018 0,0110 0,037 0,0022 0,0123 0,039 0,0026 0,0137 0,041 0,0030 0,0152 0,044 0,0035 0,0168 0,046 0,0041 0,0184 0,048 0,0047 ' 0,0201 0,050 0,0053 i 0,0219 0,052 0,0061 : 0,0237 0,054 0,0069 i 0,0256 0,056 0,0077 0,0276 0,058 0,0086 0,0297 0,061 0,0096 0,0319 0,063 0,0107 I 0,0341 0,066 0,0118 » 0,0364 0,068 0,0130 0,0387 0,070 0,0143 : 0,0412 0,072 0,0157 » 0,0437 0,075 0,0171 0,0463 0,077 0,0186 ! 0,0489 0,079 0,0203 » 0,0517 0,081 0,0220 0,0549 0,083 0,0238 I 0,0574 0,084 0,0257 •0,0603 0,088 0,0277 ' 0,0633 0,088 0,0298 0,0665 0,092 0,0320 : 0,0696 0,095 0,0343 ' 0,0728 0,097 0,0366

47° 470

r Tabelle der Wert zu einem Wi zusuchen, so verfährt man wie folgt: 2 Aus der Tabelle bt von 47° = 0,820!

b₂ von 48° = 0,837i

0,080 0,101 0,0418 0,083 0,103 0,0445 0,087 0,106 0,0473 0,090 0,109 0,0503 0,094 0,111 0,0533 0,097 0,113 0,0565 0,101 0,115 0,0598 0,105 0,128 0,0632 0,109 0,120 0,0667 0,113 0,122 0,0704 0,117 0,124 0,0742 0,121 0,126 0,0781 0,125 0,129 0,0821 0,130 0,132 0,1863 0,134 0,134 0,0906 0,138 0,136 0,0950 0,143 0,138 0,0996 0,147 0,140 0,1043 0,152 0,143 0,1091 0,157 0,146 0,1141 0,161 0,148 0,1192 0,166 0,150 0,1244 0,171 0,153 0,1298 0,176 0,156 0,1353 0,181 0,158 0,1410 0,186 0,160 0,1468 0,191 0,162 0,1528 0,196 0,165 0,1589 0,201 0,168 0,1651 0,207 0,170 0,1715 0,212 0,172 0,1781 0,217 0,174 0,1848 0,223 0,177 0.1916 0,228 0,180 0,1986 0,234 0,182 0,2057 0,240 0,184 0,2130 0,245 0,187 0,2204 0,251 0,190 0,2280 0,257 0,192 0,2358 0,263 0,194 0,2457 0,269 0,197 0,2ol7 0,275 0,200 0,2599 0,281 0,202 0,2682 0,287 0,205 0,2768 0,293 0,207 0,2854 nkel in Graden B. Bogenlänge b

Differenz b₂—bx für 60'= 0,0175;

mithin für V = 0,000292 und für 47' = 0,0137

Dieses zum Werte für 47° addiert ergiebt:

höhen etc., für den Radius = 1.

Grad

i <u

b <3

03 ' /

O Iflj

2Qr—1

'JB

2

Inhalt des

Kreisab-

Schnittes

Grad

S bjD

V

'/

O ri CQ-

Sehne s

TJ

____

I Schnittes

0,337

0,840

0,344

0,347

0,350

0,353

0,356

0,360

0,363

0,367

0,370

0,373

0,377

2,374 1,854 0,625 2,391 1,851 0,634 2,409 1,867 0,642 2,426 1,873 0,650 2,444 1,879 0,658 2,461 1,885 0,666 2,478 1,891 0,674 2,496 1,897 0,683 2,513 1,902 0,691 2,531 1,907 0,700 2,548 1,913 0,708 2,566 1,918 0,716 2,583 1,923 0,724 2,601 1,927 0,733;0,330 2,618 1,932 0,74110,383 2,635 2,653 2,670 2,688 2,705

2,723 1,956 0,792 2,740 1,960 0,801 2,758 1,963 0,809 2,775 1,967 0,818 2,793 1,970 0,826 2,810 1,973 0,835 2,82*7 1,975 0,844 2,845 1,978 0,852 2,862 1,981 0,861 2,880 1,983 0,870 2,897 1,985 0,878 2,915 1,987 0,887 2,932 1,989 0,896 2,950 1,991 0,904 2,967 1,992 0,913 2,985 1,994 0,922 0,462 3,002 1,995 0,930 0,466 3,019 1,996 0,939 0,470 3,037 1,997 0,948 0,474 3,054 1,998 0,956 0,478 3,072 1,999 0,965 0,483 3,089 1,999 0,974 0,487 3,107 1,999 0,982 0,491 3,124 1,999 0,991 0,496 3,142 2,000 1,000 0,500

0,8395 0,8546 0,8697 0,8850 0,9003 0,9158 0,9314 0,9470 0,9627 , 0,9786 0,9945 1,0105 1,0266 1,0428 1,0590 1,0753 1,0917 1,1082 1,1247 1,1413 1,1580 1,1747 1,1915 1,2034 1,2252 1,2422 1,2592 1,2763 1,2934 1,3105 1,3277 1,3449 1,3621 1,3794 1,3967 1,4140 1,4314 1,4488 1,4662 1,4836 1,5010 1,5185 1,5359 1,5533 1,5708 ver-

Im umgekehrten Falle, wenn die Bogenlänge gegeben ist,

folgendermaassen: z. B. gegeben Bogenlänge 0,8340, trage, gross ist der zugehörige Winkel?

Aus der Tabelle von 0,8378 = 48° von 0,8203 = 47°

1,936 0,750 0,387 1,941 0,758 0,390 1,945 0,767 0,394 1,949 0,775 0,398 1,953 0,784 0,401 0,405 0,408 0,412 0,416 0,419 0,423 0,427 0,431 0,434 0,438 0,442 0,446 0,450 0,454 0,458

man

Differenz für 0,0175 = 60' mithin für 0,0137 = 47'

Diesiis zu dem Wert 0,8203 — 47° addiert ersieht:

Trigonometrische

Grad

20'

Sinus

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

-S-S-S-S-S -S-S-S-S-S. -S-S-S SS 22-2-22 2-S-S-S-S -S-S-S-S-S -S-S-S22 2222g ggggg

ëSSoojf SSoîOo»o SSSëS    o'SoïCig |

-S-S-S-S -S-S-S-S-S -SS-S-S-S 22222 2-S-S-SS SS-S-S-S -SS-S-22 2222g ggggg

SSESS    30S£g 3S3SŚ; teESSJS = SèSSS aSigëS

0,697

uni mi! mu mu mu uni uni uni nui

30' J¹ 40'

ilïSs i3s

s-s-s-s-s- s-s-s-

S-S-SS-S S-gg-SS -S-SS-SS 22222 222-S-S -S-S-S-S-S -SSS-S2 2222g ggggg gssgag ssesss sslgo sssèa seasa aggssä asssa sïs?« sssäss

50'

0,015

0,032

0,049

0,067

0,084

0,102

0,119

0,136

0,154

0,171

0,188

0,205

0,222

0,239

0,256

0,273

0,290

0,306

0,323

0,339

0,356

0,372

0,388

0,404

0,4-0

0,436

0,451

0,467

0,482

0,497

0,513

0,527

0,542

0,557

0,571

0,585

0,599

0,613

0,627

0,641

0,654

0,667

0,680

0,693

0,705

!    :! ssass sua«?; sssas sasss «issss «ssss isssss ggggg

: ³ j ggggg ggggg S-gggf- ggggg ggggg ggggg ggggg ggggg ggggg

89

88

87

86

85

84

73

82

SI

80

79

78

77

76

75

74

73

72

71

70

69

68

67

66

65 .

64

63

62

61

60

59

58

57

56

55

54

53

52

51

50

49

48

47

46

45

60'

50'

40'

30'

20'

10'

0' G

Tabelle.

O || Grad

Cosinus

\O0Cv]O'Ül

Hilf Hfl 11111 SSSSI füll Ulf 11SS8S SSSSS lilii -

10'

1,000

1,000

0,999

0,998

0,997

0,996

0,994

0,992

0,990

0,987

0,984

0,981

0,978

0,974

0,970

0,966

0,960

0,955

0,950

0,945

0,939

0,933

0,926

0,919

0,912

0,905

0,898

0,890

0,882

0,873

0,865

0,856

0,847

0,837

0,827

0,817

0,807

0,797

0,786

0,775

0,764

0,753

0,741

0,729

0,717

* i lllll lllll lllll lilll lllll lllll lllll lllll lilii i *

» um um um um um um sin inii um

J Hilf Ulf filii lllll Hilf II f II Hilf filii SI lii

€-25-5-5 €€€€€ -£€€€€ €-?€€€ €€€€€ €€€€€ €€€€€ €§€€€ €€€€€ I g

sSSSa sällS §§!§§ a sili sssss tâsss ssssa sæsss sssss I °

»I« Ulli Kill um Ulli HUI Hill HUI Ulli ;

30'

o '    si'gaa sgass sssss assss sssm ssass ssssss æssæs

Sinus

cr>

Trigonometrische

Grad

ÏUWhO O 00 Sîj ON CA WMMO \0    4^ CO W O OOC^j^cTi £ 00 fcO £ O vOGO^lO'Cn 4i CO M M o

lilii Hf Ii 1111! liii! ISIS Sil! lilii lilii lilii *

*1 -Hiss mu iisii mu mu lin msi mu mu *

IlSiililiililiiiiSI!Illlllilll fiîfi lilii filii ?

n----—--

5T    o o o o o ooooo ooooo ooooo ooppo ppppp ppppp ppppp ppppp

4 * lilii wis Sl¥Si l¥§13 lisS§ SIS83 slsls 31=5? sgin

40'

50'

60'

0,012

0,029

0,047

0,064

0,082

0,099

0,117

0,135

0,152

0,170

0,188

0,206

0,225

0,243

0,262

0,280

0,299

0,318

0,338

0,357

0,377

0,397

0,418

0,438

0,459

0,015

0,032

0,049

0,067

0,085

0,102

0,120

0,138

0,155

0,173

0,191

0,210

0,228

0,246

0,265

0,284

0,303

0,322

0,341

0,361

0,381

0,401

0,421

0,442

0,463

0,481

0,502

0,524

0,547

0,570

0,593

0,617

0,641

0,666

0,692

0,718

0,744

0,772

0,800

0,829

0,859

0,890

0,922

0,955

0,988

20'

0,484

0,506

0,528

0,551

9,573

0,597

0,621

0,645

0,670

0,696

0,722

0,749

0,777

0,805

0.834

0,864

0,895

0,927

0,960

0,994

£555« «««55 5«€«f €5555 5555« €€««5 55S55 5£££5 |«|€f

S8w8S SS223 8aèSS2 32858    £ 22883 8ê£5£    38883

âÿiîêè 82gS2 28382 82S82 8828$ oi'Swïï SiSääCS    8SSSS

■’t ■    .....

10'

0' G

Tabelle.

Il Grad

10'

Contangens

20'

30'

40'

50'

<X-JO'Z)\ -fc. CO tC ©

o ^ <m co -r    nnncJ-n oj cn cq c5 8 cocococ^ir- c^cococr^

« iS® till'i will illlï SUS lllïi lïill Hilf !il!

iiïl-j lilii III 11 Sill ms ISS lilii 1111-1 lilii Sill lilii lilii iiill lilii SilSIllil llaf-l lilii lilii 6111 lilii Sili SIU Sili i Uli II1SI §111 im Sili Sili ïlïil SSII Ssii Uli lilii «if li

mm mm mm iiiie um tag sss um m

1,042

1,006

m ISIS 11 lii lilii SSII Sill HISS IISlî Il II h

1,000

50'

40'

30'

20'

10'

0'

O â&Sàë Ś2S832-823SS giSSSS    SS SS SS

Tangens

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

Die Logarithmen der natürlichen Zahlen.

L. 0    1    2    3    4

0000 0043 0086 0128 0170 0414 0453 0492 0531 0569 0792 0828 0864 0899 0934 1139 1173 1206 1239 1271 1461 1492 1523 1553 1584

1761 1790 1818 1847 1875 2041 2068 2095 2122 2148 2304 2330 2355 2380 2405 2553 2577 2601 2625 2648 2788 2810 2833 2856 2878

3010 3032 3054 3075. 3096 3222 3243 3263 3284 3304 3424 3444 3464 3483 3502 3617 3636 3655 3674 3692 3802 3820 3838 3856 3874

3979 3997 4014 4031 4048 4150 4166 4183 4200 4216 4314 4330 4346 4362 4378 4472 4487 4502 4518 4533 4624 4639 4654 4669 4683

4771 4786 4800 4814 4829 4914 4928 4942 4955 4969 5051 5065 5079 5092 5105 5185 5198 5211 5224 5237 5315 5328 5340 5353 5366

5441 5453 5465 5478 5490 5563 5575 5587 5599 5611 5682 5694 5705 5717 5729 5798 5809 5821 5832 5843 5911 5922 5933 5944 5955

6021 6031 6042 6053 6064 6128 6138 6149 6160 6170 6232 6243 6253 6263 6274 6335 6345 6355 6365 6375 6435 6444 6454 6464 6474

0212 0253 0294 0334 0374 0607 0645 0682 0719 0755 0969 1004 1038 1072 1106 1303 1335 1367 1399 1430 1614 1644 1673 1703 1732

1903 1931 1959 1987 2014 2175 2201 2227 2253 2279 2430 2455 2480 2504 2529 2672 2695 2718 2742 2765 2900 2923 2945 2967 2989

3118 3139 3160 3181 3201 3324 3345 3365 3385 3404 3522 3541 3560 3579 3598 3711 3729 3747 3766 3784 3892 3909 3927 3945 3962

43—40

39—36

36—34

34—31

31—29

29—27

27—26

26—25

25-23

23—22

22—20

21—19

20—19

19—18

18—17

4065 4082 4099 4116 4133 4232 4249 4265 4281 4298 4393 4409 4425 4440 4456 4548 4564 4579 4594 4609 4698 4713 4728 4742 4757

4843 4857 4871 4886 4900 4983 4997 5011 5024 5038 5119 5132 5145 5159 5172 5250 5263 5276 5289 5302 5378 5391 5403 5416 5428

5502 5514 5527 5539 5551 5623 5635 5647 5658 5670 5740 5752 5763 5775 5786 5855 5866 5877 5888 5899 5966 5577 5988 5999 6010

6075 6085 6096 6107 6117 6180 6191 6201 6212 6222 6284 6294 6304 6314 6325 6385 6395 6405 6415 6425 6484 6493 6503 6513 6522

18—17

17—16

16—15

16—15

15—14

15—14

14—13

14—13

13

13—12

13—12

12—11

12—11

12—11

12—11

11—19

11—10

11—10

10

10—9

45 6532 6542 6551 6561 6571 6580 6590 6599 6609 66

II. Hydrostatik.

Festigkeit der Hanfseile und Lederriemen.

Kegelräder.

TF im

Unlversalgeleoke (Cardans).

Lenkachsen.

o,

E§H

glfjp

Allgemeines über die Zündung des Gasgemisches.

n <?> R]

/■#-\|

Die Riemenwagen.

Die Lieferungswagen.

8s

Konstruktion der Meissner Schraube.

Stromverlust in Leitungen.

Umwandlung eines vierpoligen in einen zweipoligen Motor.

Elektrische Motorwagen.

Wattstundenzähler

Beobachtung des Wasserstandes.

Karosserien

Verkehr mit Kraftfahrzeugen

1. Abschnitt.

SIECKE s SCHULTZ

45    6532 6542 6551 6561 6571 6580 6590 6599 6609 6618 10—9

46    6628 6637 6646 6656 6665 6675 6684 6693 6702 6712 10—9

47    6721 6730 6739 6749 6758 6767 6776 6785 6794 6803 10—9

48    6812 6821 6830 6839 6848 6857 6866 6875 6884 6893

49    6902 6911 6920 6928 6937 6946 6955 6964 6972 6976 9—8

50    6990 6998 7007 7016 7024 7033 7042 7050 7059 7067

51    7076 7084 7093 7101 7110 7118 7126 7135 7143 7152

52    7160 7168 7177 7185 7193 7202 7210 7218 7226 7235

53    7243 7251 7259 7207 7275 7284 7292 7300 7308 7316

54    7324 7332 7340 7348 7356 7364 7372 7380 7388 7396

o co CO CO

“MII

CC 00 00 co

65    8129 8136 8142 8149 8156 8162 8169 8176 8182 8189 7-6

66    8195 8202 8209 8215 8222 8228 8235 8241 8248 8254 7—6

67    82618267 8274 8280 8287 8293 8299 8306 8312 8319 7—6

68    8325 83318338 8344 8351 8357 8363 8370 8376 8382 7—6

69    8388 8395 8401 8407 8414 8420 8426 8432 8439 8445 7—6

70    8451 8457 8463 8470 8476 8482 8488 8494 8500 8506 7—6

71    8513 8519 8525 8531 8537 8543 8549 8555 85618567 7—6

i.

72    8573 8579 8585 8591 8597 8603 8609 8615 8621 8627

73    8633 8639 8645 86518657 8663 8669 8675 8681 8686 6—5

74    8692 8698 8704 8710 8716 8722 8727 8733 8739 8745 6—5

75    87518756 8762 8768 8784 8779 8785 87918797 8802 6—5

76    8808 8814 8820 8825 8831 8837 8842 8848 8854 8859 6—5

77    8865 8871 8876 8882 8887 8893 8899 8904 8910 8915 6—5

78    8921 8927 8932 8938 8943 8949 8954 8960 8965 8971 6—5

79    8976 8982 8987 8993 8998 9004 9000 9015 9020 9025 6-5

80    9031 9036 9042 9047 9053 9058 9063 9069 9074 9079

O CÛ cc c co

MII

81    9085 9090 9096 9101 9106 9112 9117 9122 9128 9133

82    9138 9143 9149 9154 9159 9165 9170 9175 9180 9186

83    9191 9196 9201 9206 9212 9217 9222 9227 9232 9238

84    9243 9248 9253 9258 9263 9269 9274 9279 9284 9289

85    9294 9299 9304 9309    9315    9320 9325    9330    9335    9340 6—5

Ol Ol

90    9542 9547 9552 9557 9562 9566 9571 9576 9581 9586

91    9590 9595 9600 9605 9609 9614 9619 9624 9628 9633

92    9638 9643 9647 9652 9657 9661 9666 9671 9675 9680

93    9685 9689 9694 9699 9703 9708 9713 9717 9722 9727

94    9731 9736 9741 9745 9750 9754 9759 9763 9768 9773

95    9777 9782 9786 9791 9795 9800 9805 9809 9814 9818

96    9823 9827 9832 9836 9841 9845 9850 9854 9859 9863

97    9868 9872 9877 9881 9886 9890 9894 9899 9903 9908

98    9912 9917 99219926 9930 9934 9939 9943 9948 9952

99    9956 9961 9965 9969 9974 9978 9983 9987 9991 9996

§1111

43

43

43

42

42

41

41

Die Antilogarithmen der natürlichen Zahlen.

L. KO 1    2    3    4

5    6    7    8    9 D.

09 1230 1233 1236 1239 1242 1245 1247 12501253 1256 2—3

2—3

CO CO CO

10    1259 1262 1265 1268 1271 1274 1276 1279 1282 1285

11    1288 1291 1294 1297 1300 1303 1306 1309 1312 1315

12    1318 1321 1324 1327 1330 1334 1337 1340 1343 1346

13    1349 1352 1355 1353 1361 1365 1368 1371 1374 1377

14    1380 1384 1387 1390 1393 1396 1400 1403 1406 1409

CO CO CO

«'II I II II I I I Kl

^    ^ rf⁵**

20    1585 1589 1592 1596 1600 1603 1607 1611 1614 1618

21    1622 1626 1629 1633 1637 1641 1644 1648 1652 1656

22    1660 1663 1667 1671 1675 1679 1683 1687 1690 1694

23    1698 1702 1706 1710 1714 1718 1722 1726 1730 1734

24    1738 1742 1746 1750 1754 1758 1762 1766 1770 1774

25    1778 1782 1786 1791 1795 1799 1803 1807 1811 1816

26    1820 1824 1828 1832 1837 1841 1845 1849 1854 1858

27    1862 1866 1871 1875 1879- 1884 1888 1892 1897 1901

28    1905 1910 1914 1919 1923 1928 1932 1936 1941 1945 29^ 1950 1954 1959 1963 1968 1972 1977 1982 1986 1991

30    1995 2000 2004 2009 2014 2018 2023 2028 2032 2037

31    2042 2046 2051 2056 2061 2065 2070 2075 2080 2084

32    2089 2094 2099 2104 2109 2113 2118 2123 2128 2133

33    2138 2143 2148 2153 2158 2163 2168 2173 2178 2183

34    2188 2193 2198 2203 2208 2213 2218 2223 2228 2234

35

36

37

38

39

2239 2244 2249 2254 2259 2291 2296 2301 2307 2312 2344 2350 2355 2360 2366 2399 2404 2410 2415 2421 2455 2460 2466 2472 2477

40

41

42

43

44

2512 2518 2523 2529 2535 2570 2575 2582 2588 2594 2630 2636 2642 2649 2655 2692 2698 2704 2710 2716 2754 2761 2767 2773 2780

2265 2270 2275 2280 2286 2317 2323 2328 2333 2339 2371 2377 2382 2388 2393 2427 2432 2438 2443 2449 2483 2489 2495 2500 2506

2541 2547 2553 2559 2564 2600 2606 2612 2618 2624 2661 2667 2673 2679 2685 2723 2729 2735 2742 2748 2786 2793 2799 2805 2812

i-O tO »O iO »O

fi IM I I

5—6

g—r

6-7

6—7

45

46

47

48

49

2818 2825 2831 2838 2844 2884 2891 2897 2904 2911 2951 2958 2965 2972 2979 3020 3027 3034 3041 3048 3090 3097 3105 3112 3119

2851 2858 2864 2871 2877 2917 2924 2931 2938 2944 2985 2992 2999 3006 3013 3055 3062 3069 3076 3083 3126 3133 3141 3148 3155

6—7

6—7

6—7

7—8

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

3162 3170 3177 3184 3192 3236 3243 3251 3258 3266 3311 3319 3327 3334 3342 3388 3396 3404 3412 3420 3467 3475 3483 3491 3499

3548 3556 3565 3573 3581 3631 3639 3648 3656 3664 3715 3724 3733 3741 3750 3802 3811 3819 3828 3837 3890 3899 3908 3917 3926

3199 3206 3214 3221 3228 3273 3281 3289 3296 3304 3350 3357 3365 3373 3381 3428 3436 3443 3451 3459 3508 3516 3524 3532 3540

3589 3597 3606 3614 3622 3673 3681 3690 3698 3707 3758 3767 3776 3784 3793 3846 3855 3864 3873 3882 3936 3945 3954 3963 3972

1    | I T I I I i I I

00 ! 00 00 00 00 05

HCOCOO© UOQO O0O0QO O    I

60

61

62

63

64

65

66

67

68

39813990 3999 4009 4018 4074 4083 4093 4102 4111 4169 4178 4188 4198 4207 4266 4276 4285 4295 4305 4365 4375 4385 4395 4406

4467 4477 4487 4498 4508 4571 4581 4592 4603 4613 4677 4688 4699 4710 4721 4786 4797 4808 4819 4831 4898 4909 4920 4932 4943

4027 4036 4046 4055 4064 4121 4130 4140 4150 4159 4217 4227 4236 4246 4256 4315 4325 4335 4345 4355 4416 4426 4436 4446 4457

4519 4529 4539 4550 4560 4624 4634 4645 4656 4667 4732 4742 4753 4764 4775 4842 4853 4864 4875 4887 4955 4966 4977 4989 5000

9—10

9—10

9—10

9—10

10—11

10—11 10-11 10—11 11—12 11—12

— in —

L.

N. 0    1    2    3    4

I).

70

71

72

73

74

5012 5023 5035 5047 5058 5129 5140 5152 5164 5176 5248 5265 5272 5284 5297 5370 5383 5395 5408 5420 5495 5508 5521 5534 5546

5070 5082 5093 5105 5117 5188 5200 5212 5224 5236 5309 5321 5333 5346 5358 5433 5445 5458 5470 5483 5559 5572 5585 5598 5610

11—12 11 — 12 12—13 12—13 12—13

75

76

77

78

79

5623 5636 5649 5662 5675 5754 5768 5781 5794 5808 5888 5902 5916 5929 5943 6026 6039 6053 6067 6081 6166 6180 6194 6209 6233

5689 5702 5715 5728 5741 5821 5834 5848 5861 5875 5957 5970 5984 5998 6012 6095 6109 6124 6138 6152 6237 6252 6266 6281 6295

13—14

13—14

13—14

13— 14

14— 15

80

81

82

83

84

6310 6324 6339 6353 6368 6457 6471 6486 6501 6516 6607 6622 6637 6653 6668 6761 6776 6792 6808 6823 6918 6934 6950 6966 6982

6383 6397 6412 6427 6442 6531 6546 6561 6577 6592 6683 6699 6714 6730 6745 6839 6855 6871 6887 6902 6998 7015 7031 7047 7063

14—15

14— 15

15— 16

15— 16

16— 17

85

86

87

88

89

7079 7096 7112 7129 7145 7244 7261 7278 7295 7311 7413 7430 7447 7464 7482 7586 7603 7621 7638 7656 7762 7780 7798 7816 7834

7161 7178 7194 7211 7228 7328 7345 7362 7379 7396 7499 7516 7534 7551 7568 7674 7691 7709 7727 7745 7852 7870 7889 7907 7925

16—17

16— 17

17— 18

18— 19 18—19

90

91

92

93

94

7943 7962 7980 7998 8017 8128 8147 8166 8185 8204 8318 8337 8356 8375 8395 8511 8531 8551 8570 8590 8710 8730 8750 8770 8790

8035 8054 8072 80918110 8222 8241 8260 8279 8299 8414 8433 8453 8472 8492 8610 8630 8650 8670 8690 3810 8831 8851 8872 8892

18—19

18— 19

19— 20

19— 20

20— 21

95

96

97

98

99

8913 8933 8944 8974 8995 9120 9141 9162 9183 9204 9333 9354 9376 9397 9419 9550 9572 9594 9616 9638 9772 9795 9817 9840 9863

9016 9036 9057 9078 9099 9226 9247 9268 9290 9311 9441 9462 9484 9506 9528 9661 9683 9705 9727 9750 9886 9908 9931 9954 9977

20—21

21—22

21—22

22—23

22—23

00

01

02

03

04

10000 10023 10046 10069 10093 10*233 10257 10280 10304 10328 10471 10495 10520 10544 10568 10715 10740 10765 10789 10814 10965 10990 11015 11041 11066

10116 10139 10162 10186 10209 10351 10375 10399 10423 10447 10593 10617 10641 10666 10691 10839 10864 10889 10914 10940 11092 11118 11143 11169 11194

23—24

23- 25

24- 25

24— 25

25— 26

05

06

07

08

11220 11246 11272 11298 11324 11482 11508 11535 11561 11588 11749 11776 11803 11830 11858 12023 12050 12078 12106 12134 12303 12331 12350 12388 12417

11350 j1376 11402 11429 11455 11614 11641 11668 11695 11722 11885 11912 11940 11967 11995 12162 12190 12218 12246 12274 12445 12474 12503 12531 12560

26—27

26— 27

27— 28

27— 28

28— 29

Tabelle der Kreisumfänge, Kreisinhalte, Quadrate, Kuben, Quadrat- und Kubikwurzeln.

Kreis-s durch-messer

Kreis-

umfang

Kreis-

inhalt

Quadrat

Kubus

Quadrat

wurzel

Kubik

wurzel

n³

j/1%

V*

3-142 6-283 9-425 12-566 15-708 18849 21991 25132 28-274 31-415 34-558 37-699 40-841 43-982 47-124 50-265 53-407 56-548 59-690 62-832 65-973 69-115 72-256 75-398 78-540 81-681 84-823 87-964 91-106 94-248 97-389 100-531 103.672 106-814 109-956 113-097 116 239

0-7854 3-1416 7 0686 12-5663 19-6349 28-2743 38-4845 50-2654 63-6173 78-5397 95-0334 113-0976 132-73 153-93 176-71 201 06 22698 254-46 28352 314-16 346-36 380-13 415-47 45239 490-87 530-93 572-55 615-75 660-52 706-86 754-76 804-24 855-30 907-92 962.11 1017-87 1075-21

OJWWtOtOHHMl-iM

OtOQOCMOOOi^tOOOOO^WtOP

400

441

484

529

576

625

676

729

784

841

900

961

1024

1089

1156

1225

1296

1369

00

ro o> ro

O’ 4- - 3

•^1 Ü¹ oo ro fcO 4* OMÜ3Q

1000

1331

1728

2197

2744

3375

4096

4913

•    5832

6859

8000

9261

10648

12167

13824

15625

17576

19683

21952

24389

27000

29791

32768

35937

39304

42875

4665Ô

50653

1-0000

1-4142

1- 7320

2- 0000 2-2361 2-4494 26457

2- 8284

3- 0000 3-1623 3-3166 3-4641 3-6055 3-7417

3- 8730

4- 0000 41231 4 2426 4-3589 44721

4    5826 4-6904 4-7958

4- 8990

5- 0000 5-0990 5*1961 5-2915

5    3851 5-4772 5-5677 5-6568 5-7445 5-8309

5- 9160

6- 0000 6-0827

1-0000

1-2599

1-4422

1-5874

1-7099

1- 8171

1    9129 20000

2- 0800 21544 2-2239 2-2894 2-3513 2-4101 2-4662 2-5198

2    5713 2-6207 2-6684 2-7144 2-7589 2-8021 2 8438 28845 2-9241

2- 9624

3- 0000 3.0366 3.0723 31072 31414 3-1748 3-2075 3-2396 3-2710 3-3019 3.3327

iLreis-s durchm.

Kreis

umfang

Kreis-

inhalt

Quadrat

Kubus

Quadrat

wurzel

Kubik

wurzel

» 7T

n² TT

«²

V»

Illlllllllllllllllllllllllüllllülll

54872

59319

64000

68921

74088

79507

85184

91125

97336

103823

110592

117649

125000

132651

140608

148877

157464

166375

175616

185193

195112

205379

216000

226981

238628

250047

262144

274625

287496

300763

314432

328509

343000

35791V

373248

389017

405224

119-380 1134-11 122-522 1194-59 125-664 1256.64 128-805 132025 131-947 1385-44 135088 1452-20 138-230 1520-53 141-372 1590-43 144-513 1661.90 147-655 1734-94 150-796 1809-56 153-938 1885-74 157 080 1963-50 160221 2042-82 163-363 2123-72 166-504 2206-18 169-646 2290-22 172-788 2375-83 175-929 246301 179071 2551-76 182-212 2642 08 185-354 2733-97 188-496 2827-44 191637 2922-47 194779 301907 197-920 3117-25 201-062 3216-99 204-204 3318 31 207-345 3421-20 210-487 3525-66 213 628 3631-68 216.770 3739-28 219-912 3848-46 223053 3959-20 226-195 4071 51 229-336 4185-39 232-478 4300.85

6 1644 3-3620 6 2450 3-3912

6-3245 3-4200

6-4031 3-4482

6-4807 3 4760

6-5574 3-5034

6-6333 3-5303

6-7082 3 5569

6-7823 3-5830 6-8556 3-6088

6- 9282 3-6342

7- 0000 3-6593

7-0711 3-6840

7-1414 3-7084

7-2111 3-7325

7-2801 3-7563

7-3485 3-7798

7-4162 3-8030 7-4833 3-8259 7-5498 3-8485 7-6158 38709 7-6811 3-8930 7-7459 3-9149 7-8102 3-9365 7-8740 3 9579

7- 9373 3-9791 8 0000 4-0000 8 0623 4-0207 8 1240 4-0412

8- 1854 4-0615

8-2462 4 0817

8-3066 4-1016 8 3666 41213

8-4261 4-1408

8-4853 4-1602

8-5440 4*1793

8-6023 [4-1983

Kr«ia-

⁰¹ durch ru.

Kreis

umfang

Kreis

inhalt

Quadrat

Kubus

Quadrat

wurzel

Kubik

wurzel

d TT

«² 7C

n²

n*

/n

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

100

235620 238-761 241-903 245-044 248*186 251-328 254-469 257-611 260-752 263-894 267-036 270-177 273-319 276-460 279-602 282 744 285 885 289-027 292-168 295-310 298-452 301-593 304-735 307-876 311018 314-16

4417-87 4536-47 4656-63 4778-37 4901-68 5026 56 5153-00 528102 5410-62 5541-78 5674-51 5808-81 5944-69 6082-13 6221 15 6361-74 650389 6647-62 6792-92 6939-79 7088-23 7238-24 7389-82 7542-98 7697-70 7853-97

5625

5776

5929

6084

6241

6400

6561

CO CO

CO

7056

7225

7396

7569

7744

7921

8100

8281

8464

8649

8836

9025

9216

9409

9604

9801

10000

421875

438976

456533

474552

493039

512000

531441

551368

571787

592704

614125

636056

658503

681472

704969

729000

753571

778688

804357

830584

857375

884736

912673

941192

970290

1000000

8-6603

8-7178

8-7750

8-8318

8-8881

8- 9443

9- 0000 9-0554 9-1104 9*1651 9-2195 9-2736 9-3247 9-3808 9-4340

9- 4868 9-5394 9-5917 96436 9 6954 9-7468 9-7980 9-8488 9-8995 9-9499

10- 0000

4-2172 4-2358 4-2543 4-2727 4 2908 4-3089 4-3268 4-3445 4-3621 4-3795 4-3968 4-4140 4-4310 4-4480 4-4647 45814 44979 4-5144 4-5307 4-5168 4-5629 4-5789 4-5947 4-6104 4-6361 4-6416

Formeln für den Gebrauch der Logarithmentafeln.

Das Multiplizieren, Dividieren, Potenzieren und Radizieren geschieht nach folgenden 4 Formeln:

1.    log ab = log a -f log b

2.    log = log a — log b

3.    log ab = b log a

loga

logfc-

Nützliche Logarithmen.

1. Länge der halben Kreisperipbe-rie für dea Halbmesser = 1.

tc = 3,14150

log « = 0,49715

log p = 1,75812 log p = 3,53627 log p = 5,31443

2. Länge des Kreisbogens, welcher dem Halbmesser gleich ist, 57° 17' 44" oder in Grad p = 57°,2958 in Min. p = 3437',75 in Sek. p = 206264",8

3. Basis der natürlichen oder Napier’sclion Logarithmen.

e = 2,71828 log b = 9,63778-10

log e = 0,43429

i—- = 2,30259 loge

Um Brigg’sche Logarithmen in Napier’sche zu verwandeln, multipliziert man die erstereu mit 2,3026.

Um Napier’sche Logarithmen in Brigg’sche zu verwandeln, multipliziert man die ersteren mit 0,4343.

1 PS (met.) = 736Watt; log == 2,8669 1 HP(engl.)= 746Watt$ log = 2,8772.

Mathematische Formeln.

a. Arithmetik.

ab)m— am. bm (a- : b)m — am : bm am . a° == am 4* n am : an = ara — n (am)n — amn

Va.b = fn fb

fb

my-

y amn — an

(a + b)* = a² + 2ab + b*

(a — b)² = a² - 2ab + b2 (a -f- b)⁸ — as -f- 3a²b -f 3ab² -f- b8 (a — b)⁸ = a³ — 3a²b — 3ab* - b8 (a + b) (a - b) = a² — b²

Zinsenrechnung.

Kapital = k.

Zinsen = z.

Prozentsatz = p.

Zeit in Jahren = i.

k. i. p. z = -^f-

100

Werden die Zinseszinsen zum Kapital geschlagon, so erreicht dieses nach n Jahren den Betrag von

k.

io

b. Geometrie.

Grundlinie a Höhe h.

Inhalt:

Dreieck

ah

Parallelogramm

Quadrat

J = T

J = ah

Trapez

(a + b) h

Kreis Radius r;

Durchmesser ----- 2r

J = r2/Ji

Kreisabschnitt (Zentriwinkel «= a)

ton,

j - (i® * -,in «

a

Kreisausschnitt tttt;; • r² n 360

Reguläres Polygon.

2 x ₂,    *

— — n r²tg —

Inhalt: J =

-j a² cotg — = 7) R² sin ^

Umfang: U=na = 2nRsin- = 2nrtg^,

n    n

wenn a die Seite, n die Anzahl der Seiten, r den Radius des ein- und R den des umgeschriebenen Kreises bezeichnet

n=

F==

R—

a=

10

11

0,433 a2 1,000 a2 1,721 a2 2,598 a2 3,634 a2 4,828 a2 6,182 a2 7,694 a2 9,366 a2 11,20 a*

1,299 R2 2,000 R2 2,378 R2 2,598 R2 2,736 R2 2,828 R2 2,892 R2 2,939 R2 2,973 R2 3,000 R²

0,577 a 0,707 a 0,851 a 1,000 a 1,152 a 1,307 a 1,462 a 1,618 a 1,775 a 1,932 a

1,732 R 1,414 R 1,176 R 1,000 R 0,868 R 0,765 R 0,684 R 0,618 R 0,563 R 0,518 R

2*

Ellipse.

X 2    y 2

Gleichung p + p = 1

cm),+ ]

256

Umfang U = 7U (a + b) JL_/a-b\ 4 64 \a + b/

= tu (a + b) X.

Für a 4- b = d ergiebt sich tu (a + b) = 7t d.

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

a + b

X =r 1,0025    1,0100    1,0226    1,0404    1,0635

a — b a + b

X= 1,0922    1,1267    1,1677    1,1255    1,2732

Inhalt: J *» tu a b, wenn a und b die Längen der beiden Halbaxen sind.

= 0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

Parabel.

Gleichung y² ~ 2px (p = halber Parameter)

Parabelabschnitt mit der Sehne s und der Bögenhöhe h:

J = ²/₃ sh.

c. Stereometrie.

Zylinder und Prisma.

Inhalt: J = Grundfläche mal Höhe.

Mantel des geraden Zylinders 2 r n h.

Mantel des schief abgeschnittenen Zylinders:

F = tu r (hi + h₂).

Inhalt desselben : J = tu r2 wenn ht die kürzeste, li, die längste Zylinderseite.

21

Kegel und Pyramide.

Inhalt: J = Vs Grundfl. x Höhe.

Mantel des geraden Kegels: F = % r a, wenn 8 = Yt² + h* die Seite ist.

Inhalt der abgestumpften Pyramide: j = V₃ . h (F + \/W+ f), wenn h der Abstand der parallelen Endflächen F und f.

Mantel des abgestumpften Kegels: F =-its (R + r).

Inhalt des abgestumpften Kegels: ' J = i/₈.7t h (R? + r² + Rr), wenn s die Seite, R und r die Radien der Endflächen.

Kugel.

Kugeloberfläche: F = 4 7t r* = 12,566 r² — 7t d*. Oberfläche der Kalotte oder Zone: F =

2 7tr h.

Kugel-Inhalt: J=7s • 7tr⁸ = 4,1888 r⁸ = O,5230d⁸;

Radius r

« 0,62035 /"X Inhalt des Kugelabschnitts: j = V₆ • Tt h (3 a² + h²) = Vs • * h² (3r—!h), wenn r der Radius der Kugel, a der der Schnittfläche und h die Höhe des Abschnittes.

Inhalt der Kugelzone: J = ¹/₀. 7t h (3 a² + 3b²+h²), wenn a und b dio Radien der Endfläche.

Inhalt des Kugelausschnitts: J = */„ . tt r² h wenn h die Höhe der entsprechenden Kalotte ist

Gul<lin’sche|RegeL (Fig. i.)

zeugenden /,

Inhalt J einer Um dreh* ungsfläche = Länge der Er-multipliciert mitt dem Weg, den der Schwerpunkt beschreibt.

Fig. I.

Fig. II.

Inhalt eines Umdrehungskörpers (Fig. I), entstanden durch Rotation der Fläche F um eine Achse, ist gleich dem Flächeninhalt mal dem Weg, den der Schwerpunkt beschreibt.

Konstruktion der wichtigsten Kurven.*)

I« Die Ellipse.

êm

Sind die beiden Halbachsen O A = a und O B — b (Fig. III) gegeben, so beschreibe man mit a und b Kreise um den Mittelpunkt O.

Fig. III.

Punkte der Ellipse findet man, indem man von O aus Linien, z. B. O C zieht; im Punkte C, wo der grosse Kreis getroffen, wird eine Senkrechte zur grossen Halbachse, in D eine solche zur kleinen Achse gezogen, deren Schnittpunkt E der gesuchte Ellipsenpunkt ist. In derselben Weise bestimmt man so viele Punkte wie nötig sind, um die Ellipse bezeichnen zu können.

Angenäherte Konstrukttonen der Ellipse (Kon struktion von Ovalen) sind folgende:

1) Es sind die beiden halben Achsen in O senkrecht stehend gegeben = a und b. (Fig. IV.)

.X

(I

“M

Fig. IV.

!/

Fig. V.

0;......;P '

t*~----——J

Das Stück DB — a—b teilt man in drei Teile und trägt eins derselben auf OB nach E ab. Mit dem Radius OE beschreibt man dann aus A und Alt die Kreise m Gn und o Hp ; aus G und H mit demselben Radius die Kreise nt An und oA\p. Sodann setzt man die Zirkelspitze in o ein und schlägt den Kreis Mm. in M ist der Mittel für den Bogen mBo\ Mit gleichem Radius ist der Bogen np zu beschreiben.

2) Eine zweite einfachere, aber auch ungenauere Konstruktion zeigt Fig. V. Soll AB die kleine Achse einer ellipsenartigen Kurve werden, so beschreibt man mit ¹/₂ AB um O einen Kreis und zieht CD X AB. Es ist B der Mittelpunkt für den Kreisbogen EA G, A derjenige für FB H. Sodann zieht man die Linien ACF unn B CE etc., worauf man aus C den Kreisbogen EF schlägt usw.

II. Die Parabel.

1) Ist der Scheitel A die Richtung der Achse A O und ein Punkt P der Parabel gegeben, so zieht man in A A D senkrecht zu A O, PD || zu A O. (Fig. VI.)

DP teilt man in eine Anzahl gleicher Teile und zieht die Strahlen A1} /f₂ etc.

Fig. VI.

den nach gleichem Teilpunkte Parabelpunkte sind.

*) Die nachfolgenden Zusammenstellungen wurden wegen ihrer gedrängten Uebersichtlichkeit Uhland’s Ing.-Kalender entnommen.

A E wird in dieselbe Anzahl geteilt und die Parallelen zu AO durch die Teilpunkte gezogen, deren Schnitte mit gezogenen Strahlen aus A die

2. Sind die beiden Tangenten )R (Fig. VII) einer Parabel gegeben, so schneide man auf den Schenkeln des Winkels der Tangenten gleiche Stücke ab, welche man wieder in eine Anzahl gleicher Teile teilt. Man benenne die Teilpunkte dann wie die Figur anzeigt und verbinde die gleich numerirten Punkte, ■Jv ft wodurch man die Tangenten an die Parabel erhält, welche die Form der Kurve festlegen.

OP und O

Fig. VII.

III. Die Hyperbel.

ist.

A-

Bei der Konstruktion der Hyperbel (Fig. VÜI) kommt das Gesetz in Anwendung, dass die Differenz der Leitstrahlen (PO — Pi O) gleich der konstanten Grösse AB (= Entfernung der Scheitelpunkte, erste Achse.)

Man wird also, um einen beliebigen Hyperbelpunkt, z. B. O zu konstruiren, eine beliebige Länge (P O) in den Zirkel nehmen und Fig. VIII.    Aon P aus mit PO einen Kreis

bogen O Ol beschreiben, auf welchem der gesuchte Hyperbelpunkt liegt. Nun hat man aus Pi mit Fx O ebenfalls einen Kreisbogen zu beschreiben, dessen Schnitt mit Bogen OOi die Hyperbelpunkte O und Oj giebt. Die Grösse von Pj O ist gleich PO — AB, sodass man PO von A aus auf AB abträgt gleich A C; B C ist dann gleich Ft O. Man erhält also jedes mal zwei Punkte, einen oberhalb und einen unterhalb der Achse.

Genau auf dieselbe Weise verfährt man bei dem anderen Hyperbelzweige, sodass dieselben Zirkelöffnungen sofort benutzt werden (Px R = PO, FR — Fx O). Hat man eine genügende Anzahl Punkte bestimmt, so verbindet man dieselben durch eine stetige Kurve.

IV. Die Cycloide.

Man teile den Rollkreis in eine beliebige Anzahl Teile (1—8), und ziehe dieselben Parallele zur Bahn ein. (Fig. IX.) Auf A B

-••****—

•A i fl B V

« vs vu g

Fig. IX.

trägt man den Umfang des Kreises (gleich dem 3 fach. Durchmesser ¹/₆ -J-(= 4 P) der Seite des eingeschriebenen Quadrats 46) ab, welche in dieselbe Anzahl Teile wie der Kreis geteilt wird (I—VIII). Man errichtet sodann Senkrechte in I, II etc. und erhält die Schnittpunkte a, b, c . . . Um die Cycloiden-punkte zu finden, trägt man von a, b, c etc. die Stücke g7 nach «

O 6 nach ß, h 5 nach y. Diese Punkte a, ß, y . . verbindet man durch eine stetige Kurve, die in d ihren Scheitel hat und auf der rechten Seite von ax, bx, cx um ebensoviel nach rechts abweicht, wie von a, b, c . . . nach der linken Seite.

Y. Die Epicycloide.

Der Kreis O (Fig. X) rollt auf dem um C geschlagenen Kreise AD, man hat also den Bogen A D gleich dem Bogen AB zu machen. Nun

teilt man AB in dieselbe Anzahl

gleicher Teile wie aDi und zieht Kreise aus dem Mittelpunkte C durch ax bx cL, welche die durch C gezogenen Strahlen Ca, Cb. C c schneiden. Man erhält die Punkte a, ß, y. Die wirklichen Cycloiden-

punkte liegen noch um Fcx ⁼ yyv

Gbx ³⁼⁵ ßßi etc. zurück. Diese Punkte ax, ßx, yx . . . verbindet man und erhält die Epicycloide. Der andere Teil ist symmetrisch zu diesen, die Teile sind also nach der anderen Seite abzutragen.

/'

/r-

jk-

.....-A.

_________

Fig. X.

VI. Die Hypocycloide.

rt..

Der Kreis O (Fig. XI) rollt in geschlagenen Kreise AD, man hat also den Bogen AD — dem Bogen AB zu machen, sodann teilt man A B in dieselbe Anzahl gleicher Teile wie AD »**-C und zieht die Kreise aus dem Mittelpunkte C durch ax, bx , clt welche die nach a, b, c von C aus gezogenen Strahlen schneiden. Man erhält dann die Punkte C(,ß,y. Die wirklichen Cycloidenpunkte

liegen nuch um Eax —

dem um C

Fig. XI.    , ,.....

Gbx — ßßx » Fc 1 — yyx zurück. Die Punkte ylf ßx, ccx verbindet man und erhält die Hypocycloide. Der andere Teil ist symmetrisch, die Teile sind also nach der entgegengesetzten Seite abzutragen.

VII. Die Kreisevolvente.

V ________

ok-----eV\

fc

Fig. XII.

-5 Man teile den abzuwickelnden Kreis ¹ (Fig. XII) in eine Anzahl gleiche Teile; in diesen Punkten ziehe man Tangenten an den Kreis in 1, II, III etc. und deren Länge gleich der linearen Länge des

Bogens (z. B. IIII — III3)* Zu dem Zwecke rektifiziert man den Kreis in (3 d -f- Vs Quadratseite) und teilt diese Linie in die gleiche Anzahl Teile wie den Kreis,

mache

■Z

.j-

1'.....1

e ---

I«

man kann dann leicht die Bogenlängen den Tangenten ab tragen. Alsdann schlägt man aus II den Kreisbogen 1 2, aus III den Kreisbogen 2 3, fährt so fort und erhält so die Kreisevolvente.

auf

Fig. XIII

VIII. Die zylindrische Schraubenlinie.

Die Peripherie des Zylinders (Fig. XIII) und die Steigerung sind in dieselbe Anzahl gleicher Teile zu teilen. Durch Pro-jiciren auf die Horizontal-Projection des Zylinders erhält man Punkte der Schraubenlinie, die durch eine stetige Kurve zu verbinden sind.

Mechanik.

I. Geostatik.

Jede Kraft ist durch Richtung, Angriffspunkt und Intensität oder Grösse vollständig bestimmt.

Resultlrende statische Wirkungen der Kräfte.

Art der Verteilung der Kräfte

Angriffs

punkt

Wirkende

Kraft

Resultirende Kraft

•\l

Fig. XIV.

Gemeinschaftlich in der Ebene wirkend

unter-=ca°

Kv undATo

R —

Ÿ Xl*-\-K₂* + 2KiK₂

cos a

NB. Der cosin eines stumpfen •$£ ist gleich dem seines Nebenwinkels mit Vor-

tgegengesetztem Zeichen.

ent

E""i

Cx

Gemeinschaftlich in der Ebene a°=90⁰

Kx und K»

Fig. XV.

tage des Schwerpunktes.

Gegenstand

Schwerpunktslage

W

Halbkreisbogen.

Fig. XVI.

1. Kreisbogen.

So =-

r stn a

rs

2r

So =—=0,6366 r

A,

Fig. XVII.

3. Dreiecksfläche.

Sd

—ed ; ad ~ bd

A*

ri

-q—•

Fig. XVIII. 4. Trapez,

_ h a -1— 2 b

So=3J+V

XK*

5. Kreis-sector.

T«

LA

'"Tn

L_

Fig. XX.

6. Halbkreis.

oS=%^— 0,4244 r

*S

TH

Fig. XXI.

7. Kreissegment.

v{

O S =J27' ’    Fläche,

s = Sehne,

Schwerpunktslage

Gegenstand

■s

■y-

oS — */sx‘, SSi=*/sy

l.

■X

Fig. XXII und XXIII.

8. Parabelsegment.

9. Prisma.

10. Pyramide.

11. Kegel.

12. Kugelabschnitt, r Kugelradius, h Höhe des Abschnittes.

Schwerpunkt imMittelp der Verbindungslinie der Schwerpunkte d. Endflächen. i[i der Höhe von der Basis in der Schwerpunktachse.

do.

(2 r—h)*

3 r—h öS — s/₈ r (1 + cos a)

oS=z'U

unkte

13. Kugelausschnitt. öS Entfernung d. Schwerpunktes,

S vom Mittelpunkte o.

Das Maass der Stabilität eines Körpers ist gleich dem projicirten Abstand des Schwerpunktes von der 1 dem Gewichte desselben.

auf die Basis Kippkante ma

= 3/₄(r

II. Hydrostatik.

Auftrieb P ist die Kraft, mit welcher der in eine Flüssigkeit eingetauchte Körper vom Volumen V und spec. Gewicht y von dieser emporgetrieben wird. Derselbe ist gleich dem Gewicht Gi der verdrängten Flüssigkeit, also gleich dem Produkte aus V und y, demnach: P= Gi~Vy. Die Richtung des Auftriebes geht durch den Schwerpunkt der verdrängten Flüssigkeit. Der eingetauchte Körper vom Gewicht G und der Dichtigkeit yA wird um das Gewicht G\ der verdrängten Flüssigkeit von der Dichtigkeit y in derselben leichter. Danach ist das spe. Gewicht € , T_    y G    Gewicht des Körpers

es rpers. £ yi~ Gi Gewicht d. verdrängten Wassers Hierauf gründet sich die Anwendung von Senkwagen oder Aräometern zur Ermittlung der Dichten von Flüssigkeiten.

Ein eingetauchter Körper schwimmt, wenn seine Dichtigkeit kleiner ist, als die der Flüssigkeit. Ist derselbe symmetrisch und taucht er nur zum Teil ein, so

schwimmt er stabil, wenn das Metacentrum M (Schnittpunkt der Auf-triehsrichtung mit der Symmetrieachse) mit dem Schwerpunkt C des Körpers zusammenfällt, labil, wenn M über C

---liegt, und kippt um, wenn M unter C

liegt (Fig. XXIV). Schwerpunkt der verdrängten Flüssigkeit : 5 bei grader, Sx bei schräger Lage des Körpers.

Ist (bei gerader Lage) b die Breite des Körpers im Niveau HR, F der Inhalt des eingetauchten Querschnittes und e die Höhe von S über C, so ist beim Neigungswinkel Cp die Stabilität des Körpers

H,

♦c

Fig. XXIV.

^    " . - , y*™**w**sçrr

— 28 —

Mechanik und allgemeine Maschinenlehre.

a. Allgemeines.

Die

Atome, Moleküle oder materielle Punkte.

Grösse der Moleküle bestimmt die Anzahl der in der Volumeneinheit eines Körpers enthaltenen Moleküle die

Dichte (d) desselben, die Anzahl der in dem gar lumen (V) des Körpers enthaltenen Moleküle dessen M

Materie, Atom- u. Molekülzahl, Dichte, Masse, Zwischenvolumen. — Materie ist theilbar. Die kleinsten Theile derselben heissen

Bei unveränderter uzen Vo-

__ ____________________________ _____________asse (m),

so dass m = V . d ist. Die zwischen den Molekülen freibleibenden Räume heissen Poren und bilden das Zwischenvolumen. Das Volumen der Moleküle bezeichnet man als Molekülvolumen.

Die Ausdehnung bezw. Zusammendrückung der Körper besteht in einer Entfernung oder Annäherung der Moleküle, d. h. also in einer Vergrösserung oder Verkleinerung des Zwischenvolumens.

Bewegung, Kraft. — Bewegung heisst jede Veränderung der räumlichen Lage eines Körpers oder seiner Moleküle. Kraft heisst jede Urßache, welche eine Veränderung im Bewegungszustande eines Körpers hervorbringt. Das Bewegte heisst Masse Die Aenderung in der Bewegung ist der Kraft proportional.

Beharrungsvermögen oder Trägheit. — Hat eine Masse aus irgend welchen Gründen irgend einen Bewegungszustand (Ruhe oder Bewegung) angenommen, so hat sie das Bestreben, in diesem Zustande zu bleiben, bis eine Kraft sie in einen anderen Zustand versetzt. Diese Eigenschaft heisst Beharrungsvermögen oder Trägheit.

Durch schnelle Rotation eines Körpers um seine Achse erhält diese das Bestreben, sich selbst parallel zu bleiben, wenn auch der Ort des röhrenden Körpers geändert wird. Biegsame bezw. elastische Drehachse bei der Laval’schen Dampfturbine, freie Achse.

cm x li ii iv l vvamciiu ocmcx    vv    uui

Richtung die gerade Linie, in welcher er sich in irgend einem Zeitpunkte bewegt. Bei krummlinigen Bewegungen bildet die Richtung eine Tangente an der Bahn.

Kraft. Angriffspunkt, Richtung u. Grösse. — Eine Kraft stellt man unter dem Bilde einer begrenzten geraden Linie dar, deren Anfangspunkt den Angriffspunkt der Kraft, deren Richtung die Richtung der erzeugten Bewegung und deren Länge die Intensität (Stärke) der Kraft bedeutet.

Gleichförmige Bewegung. Geschwindigkeit, Weg, Zeit. — Bewegt sich ein Punkt allein durch sein Beharrungsvermögen, so ist seine Bewegung eine gleichförmig fortschreitende, d. h. er legt in gleichen Zeiten gleiche Wege zurück. Der in der Zeiteinheit zu-ruckgelegte Weg c heisst die Geschwindigkeit des Punktes. Als

Bahn, Richtung eines Punktes. — Bahn heisst die Linie, welche ein Punkt während seiner ganzen Bewegung durchläuft

Zeiteinheit gilt gewöhnlich die Sekunde. Der in der Zeit t zurückgelegte Weg ist

s = t. c, somit c —

Ungleichförmige Bewegung, Beschleunigung, Endgeschwindigkeit. —

Bewegt sich ein Punkt unter stetiger Einwirkung- von Kräften, so ist seine Bewegung ungleichförmig, und zwar beschleunigt, wenn in späteren Zeiten grössere, verzögert, wenn in späteren Zeiten kleinere Wege zurückgelegt werden. Die Bewegung, welche durch eine mit gleichförmiger Stärke fortwirkende Kraft erzeugt wird, ist eine gleichförmig beschleunigte.

Beschleunigung heisst die Grösse, um welche bei einer solchen Bewegung während einer jeden Zeiteinheit die Geschwindigkeit wächst. Hört nach der Zeit t die Kraft zu wirken auf, so geht der Punkt durch sein Beharrungsvermögen mit einer gleichförmigen Bewegung weiter.

Endgeschwindigkeit heisst dann seine Geschwindigkeit nach der Zeit t. Je grösser die Zeit t, desto grösser ist auch die erzeugte Endgeschwindigkeit v^

ltgegengesetzter Richtung auf denselben Punkt, so be-^ich mit der Geschwindigkeit und in der Richtung, als ob eine Kraft auf ihn gewirkt hätte, welche gleich der algebraischen Summe aller jener Kräfte ist; dabei werden die nach der einen Seite hin wirkenden Kräfte als positiv, die nach der anderen hin wirkenden als negativ braische Summe = 0, so halten die gewicht. Man kann einer Kraft immer durch ein ihr entgegenwirkendes Gewicht das Gleichgewicht halten; dieses Gewicht kann daher als ein Maass für die Intensität jener Kraft angesehen werden.

Zusammensetzung von in gerader Linie wirkenden Kräften, Gleichgewicht. Wirken mehrere Kräfte in derselben Geraden in gleicher oder in en wegt er sich mit

genommen. Ist diese alge-Kräfte einander das Gleich-

Fig /

.r

Parallelogramm der Kräfte, Komponenten, Resultante. — Wenn

zwei Kräfte (BC und CD) auf einen Punkt C nicht in derselben Geraden wirken, so bewegt er sich mit der Geschwindigkeit und in der Richtung (CE), als-ob eine Kraft (AC) auf ihn gewirkt hätte, welche durch die Diagonale eines Parallélogrammes dargestellt wird, dessen Seiten jene Kräfte bedeuten.

Komponenten heissen die einzelnen Kräfte, Resultante heisst die an deren Stelle tretende Ersatzkraft. Die Resultante ist also die Diagonale in dem Parallelogramm, welches aus den beiden Komponenten gebildet wird. (Lehrsatz vom Parali elo-gramm der Kräfte). — Wirken mehr als zwei Komponenten auf einen Punkt, so findet man die Resultante, wenn man zuerst die Resultante zweier Komponenten, dann die Resultante aus dieser Resultante und einer dritten Komponente u. s. f. aufsucht. Ist die Resultante aus sämmtlichen Komponenten — 0, so halten die Kräfte einander das Gleichgewicht. Wirken drei Kräfte, welche nicht in ein und derselben Ebene liegen, auf einen

Punkt, so bewegt sich derselbe, wie wenn eine Kraft auf ihn gewirkt hätte, welche durch die Diagonale des Parallelopipedons dargestellt wird, dessen Seiten jene Kräfte bedeuten.

eines

Zerlegung von Kräften. — Kennt man die Bewegung-Punktes, auf welchen zwei Kräfte gewirkt haben, und die eine dieser Kräfte, so kann man durch Zerlegung der gegebenen Resultante in zwei Komponenten die zweite dieser Kräfte finden. Ebenso kann man die Grösse der zwei Komponenten finden, wenn man ihre Richtung und die resultirende Bewegung kennt. Auch kann man für eine Kraft, welche auf einen Punkt gewirkt hat, durch Zerlegung eine beliebige Anzahl von Komponenten substituieren, deren Resultante jene Kraft ist.

Y Z.

Wenn auf 0 in der Ebene xy mehrere mit X die Winkel bildende Kräfte pi, p₂, pt wirken, so ist ihre Ge-sammtwirkung die Resultante einer in X liegenden Komponente, welche gleich der algebraischen Summe pL cos X a i + Pa cos + P3 cos «s = 2 p cos a und einer in Y liegenden, welche gleich der algebraischen Summe 2 p sin a ist. Ist eine jede dieser Summen rr: 0, so bleibt der Punkt 0 im Gleichgewicht.

Newton’sches Reaktionsprinzip. — Wirkt eine Kraft von einem Punkte A aus auf einen Punkt B, so wirkt auch dieselbe Kraft mit gleicher Intensität, aber in entgegengesetzter Richtung von

Das statische Moment oder Drehungsmoineut, — Greift eine Kraft P in der Richtung AC an einen Punkt A eines Körpers, z. B. einer ebenen gewichtlosen Scheibe, an, welche sich um eine feste Achse B drehen kann, so wird die Scheibe um diese Achse gedreht, sobald AC nicht durch B hindurchgeht. Ist BG = a der senkrechte Abstand der Kraftrichtung AC von B, d. h. der Arm der Kraft P in Bezug auf B, so heisst das Produkt P a = D das statische Moment oder das Drebungsmo-ment der Kraft P. Das DrehuDgsmoment einer Kraft in Bezug auf einen Punkt ist also diejenige Kraft, welche am Arme 1 ebenso wirkt, wie die gegebene Kraft am Arme a. Wirken auf A zwei Kräfte, AC und AD, so wird die Scheibe so gedreht, wie wenn auf A die Resultante der Kräfte wirkte. Geht diese Resultante durch B, so wird die Scheibe nicht gedreht, sondern von beiden

B aus auf A. (Newtons Princip der gleichen Wirkung und Gegenwirkung).

t rl V

ni

gehalten. Die Fläche des Kräfte-dann = AF . BG == AE . BH, d. h.

Kräften im Gleichgewicht Parallelogramms BFAE ist die Scheibe bleibt im Gleichgewicht, wenn die Produkte aus Kraft und Abstand vom Drehpunkt auf beiden Seiten einander gleich sind, oder wenn die algebraische Summe der von beiden Seiten her auf A wirkenden Drehungsmoraente = ü ist.

0, also 2 (Pa)

Parallele Kräfte. - - Sind die Richtungen der beiden wirkenden Kräfte Gd und Hb einander parallel, so kann man denselben noch zwei gleiche und entgegengesetzte Kräfte fG und cH hinzufügen, ohne den Bewegungszustand zu ändern. Dann wirken auf A die beiden Resul-tirenden CG und DH, deren Resultante BA = Aa 4- aB = Gd -J- Hb ist. Parallele Kräfte halten also die Scheibe im Gleichgewicht, wenn ihre statischen Momente einander gleich sind ; ihre durch die Drehachse gehende Resultante ist gleich ihrer Summe. Wirken von jeder Seite der Linie BA her mehrere Kräfte auf die Scheibe, so bleibt dieselbe immer im Gleichgewicht, wenn die algebraische Summe 2 P . a = 0 ist.

Kräftepaar, Arm, Moment.

Kräftepaar versteht man zwei gleiche parallele, aber entgegengesetzte Kräfte (P und P). Der senkrechte Abstand ihrer Richtungen von einander a heisst der Arm, das Produkt P . a das Moment des Kräftepares. Das Moment einer Anzahl von Kräftepaaren ist gleich der algebraischen Summe ihrer Momente. Jede auf der Ebene des Kräftepaares senkrechte Linie heisst eine Achse desselben. Ein Kräftepaar kann nie durch eine einzelne Kraft, sondern nur durch ein anderes Kräftepaar von entgegengesetzter Drehrichtung im Gleichgewicht gehalten werden.

C ct

Pig s ,

et

<x

~7f\

Unter einem

Resultante mehrerer gleichgerichteter paralleler Kräfte. — Wirken auf eine Gerade zwei (oder mehrere) Kräfte Pj und P₂ parallel und in gleicher Richtung, so lässt sich ein Punkt A finden, für welchen die algebraische Summe der Produkte a . Pt -f- a . P₂ = 2 aP = 0 ist. Eine durch A gelegte Kraft P, welche jenen Kräften parallel und entgegengesetzt und ihrer Summe gleich ist, hält dieselbe im Gleichgewicht. Ebenso lässt sich für jeden Körper, auf den parallele Kräfte in gleicher Richtung wirken (Pi P₂ P₃ P₄), ein Punkt A finden, von dem aus nach allen Richtungen hin die algebraische Summe der statischen Momente der wirkenden Kräfte = 0 ist. Pt Eine durch A gelegte Kraft R, welche jenen Kräften parallel und entgegengesetzt und ihrer Summe gleich ist, hält dann alle jene Kräfte im Gleichgewicht.

P"ip. 6-

y?

CK*

Ct,

Ps

Ctt

Pf

Schwerpunkt, indifferentes, stabiles und labiles Gleichgewicht, Direktionskraft. — Sind die parallelen Kräfte die auf sämmliche Moleküle eines Körpers wirkenden Schwerkräfte, so heisst der Punkt A der Schwerpunkt des Körpers. Die Resultante aller dieser Schwerkräfte, welche durch den Schwerpunkt geht, heisst das Gewicht des Körpers, so dass man das Gewicht eines Körpers in dessen Schwerpunkt vereinigt denken kann. Der Schwerpunkt einer geraden Linie liegt in ihrem Mittelpunkt, der eines Dreiecks im Durchschnitt der Verbindungslinien der Spitzen mit den Mitten der Gegenseiten, der eines Parallelogramms im Durchschnitt der Diagonalen, der eines Kreises oder einer Kugel im Mittelpunkt, der eines Prismas oder Cylinders in der Mitte der Achse, der eines Kegels oder einer Pyramide in der Verbindungslinie der Spitze mit dem Schwerpunkt der Grundfläche, indem er jene Linie zwischen den genannten Punkten im Ver-liältniss 1:3 theilt. Ist der Schwerpunkt eines Körpers unterstützt, so ist der ganze Körper im Gleichgewicht. Liegt der Unterstützungspunkt im Schwerpunkt, so ist der Körper im indifferenten Gleichgewicht; liegt er darüber, im stabilen; liegt er darunter, im labilen. Ist das Gleichgewicht gestört, so fällt der Körper nach der Seite vom Unterstützungspunkte hin, zu welcher eine vom Schwerpunkt gezogene Lotrechte liegt. Ist ein Körper aus seiner stabilen Gleichgewichtslage durch ein Drehungsmoment D um eine so kleinen Wfnkel d abgelenkt, das man d

proportional D setzen kann, so nennt man das Verhältniss ^ die auf den Körper ausgeübte Direktionskraft.

um

Fty 7

Trägheitsmoment. — Wenn eine Masse m, welche in der Entfernung r von einer Drehachse C liegt, durch eine Kraft diese Achse gedreht wird, so kann man sich statt ihrer eine andere Masse denken, welche, in der Entfernung 1 von der Achse liegend, durch dieselbe, am früheren Angriffspunkte wirkende Kraft um den gleichen Winkel gedreht wird. Diese Masse ist = mr² und heisst das Trägheitsmoment jener Masse in Bezug auf die Achse C. Liegt die Masse m in A, so dass AC = r ist, so bewirkt die in A angreifende Kraft eine Drehung um die Bogenlänge b und den Winkel a. Liegt m in B, so dass BC = 1 ist, so würde die in B angreifende Kraft eine Drehung um den Bogen b und den Winkel r «, die in A angreifende Kraft also eine Drehung um r² a erzeugen. Damit sich also die in B liegende Masse wieder nur um den Winkel ct drehe, muss sie = nira sein. Das Trägheitsmoment J einer Masse ist also die Masse, auf welche eine Kraft am Arme 1 so wirkt, wie auf die gegebene Masse am Arme r. Das Trägheitsmoment eines Körpers ist gleich der Summe der Trägheitsmomente seiner TheMe T = 2’ m r 2.

Bewegungsgrösse oder mechanisches Moment, — Hat eine Kraft P während der Zeit t auf irgend welche Massen m , m ‘... gewirkt, welche dadurch die Geschwindigkeiten v, v ‘... angenommen haben, so sind die sämmtlichen Produkte mv,m‘v‘... einander gleich. Ein solches Produkt heisst die Bewegungsgrösse oder das mechanische Moment der Kraft P. Das Produkt t wird der Antrieb der Kraft genannt; es ist gleich der erzeugten Eewe-

p

gungsgrösse. (Descartes 1644.) Nun ist g = — und v = g t,

m

also Pt = mv. Ebenso ist P t n= mV u. s. w. Durch denselben Kraftantrieb werden also stets gleiche Bewegungsgrössen erzeugt.

Messen der Masse.

Ein und dieselbe Kraft ertheilt somit verschiedenen Körpern verschiedene Geschwindigkeit. Bewegen sich zwei Körper unter Einwirkung derselben Kraft mit gleicher Geschwindigkeit, so haben sie gleiche Masse. Jede beliebige Masse kann aus einer Anzahl solcher gleicher, als Einheit angenommener Massen zusammengesetzt gedacht werden, man kann also Massen messen.

Beschleunigung, Fallbeschleunigung. — Die Beschleunigung, welche ein Körper durch die Einwirkung einer konstanten Kraft erhält, ist der bewegenden Kraft gerade, der bewegten Masse umgekehrt proportional, y — —. Ist die bewegende Kraft die

Die Einheit der Masse ist

Schwerkraft, so heisst die Bewegung Fallbewegung. Fällt ein Körper nur durch seine eigene Schwere, so heisst die Bewegung der freie Fall. Alle frei fallenden Körper fallen gleich schnell, weil bei jeder Veränderung von m sich p proportional verändert. Die Beschleunigung frei fallender Körper ist demnach für alle Körper dieselbe = g = 9,81 Meter, so dass das Gewicht P = P

mg oder die Masse m = — wird.

demnach diejenige eines Körpers von 9,81 kg Gewicht. Wirkt auf einen Körper von P kg Gewicht eine Kraft K in kg, welche demselben eine Beschleunigung von a Metern ertheilt, so ist

a =:

P g*

Mechanische Arbeit, Leistungsfähigkeit oder Effekt. — Die Einheit der mechanischen Aibeit ist das Meterkilogramm, d. h. die Arbeit, durch welche 1 kg um 1 m gegen die Anziehungskraft der Erde senkrecht in die Höhe gehoben wird; die mechanische Arbeit ist somit A =: Kraft in kg X Weg in m = Ps kgm, während die Leistungsfähigkeit (der Effe...y

Kraft in kg X Weg in m _Ps .

Zeit in Sekunden    1St’

Die Einheit der Leistungsfähigkeit ist das Sekunden-Meterkilo-gramm oder auch die Sekunden-Pferdestärke == 75 Sec. mkg bezw. die Stunden-Pferdestärke = 3600 X 75 = 270 000 Sec. mkg.

Spannkraft, Arbeitsvorrath oder potentielle Energie. — Die Arbeitsmenge, welche ein ruhender Körper vermöge seiner Lage zu leisten vermag, heisst seine Spannkraft, sein Arbeitsvorrath oder seine Energie der Lage oder potentielle Energie. Wird also die Arbeit A der Kraft p durch die Gegenkraft pt aufgehoben, so ist A nicht verloren, sondern p leistet seine Arbeit, sobald pA zu wirken aufhört.

Lebendige Kraft oder kinetische Energie. — Die Arbeitsmenge, welche ein in Bewegung befindlicher Körper vermöge seiner Bewegung zu leisten vermag, heisst seine lebendige Kraft oder Potenz, seine Energie der Bewegung oder kinetische Energ e. Sie ist

K = a.P

gleich dem halben Produkt seiner Masse in das Quadrat seiner m v²

Geschwindigkeit A = —Wird nur ein Theil der lebendigen

Kraft aufgezehrt, so dass die Masse mit der geringeren Geschwindigkeit c sich weiter bewegt, so ist die geleistete Arbeits-. mv² mc² m „ menge A =—---— = y (v²—c²).

Wenn die in kg gegebene Kraft P in der Zeit von t Sekunden einen Weg von sm zurücklegt, so ist der pro . Sekunde zurückgelegte Weg, d. h. die Geschwindigkeit, c = so dass, wenn

A die in der Zeit t geleistete Arbeit in m kg, L die Leistungsfähigkeit (der r fielet) in sec—mkg und N die Leistungsfähigkeit der Kraft P in Pferdestärken ist, folgende Beziehungen bestehen.

75

A = Ps = Pct = Lt =

Ps

76 L

—- = Pc =

Gesetz von der Frhaltung der Kraft.

m (v² — c²)

Ist in A = Ps =. die Anfangsgeschwindigkeit c = o, d. h. befand sich

der Körper beim Beginn der Bewegung in Ruhe, so wird die m v²

Arbeit A = -■■---. Diese Arbeit vermag der Körper wieder abzugeben, wenn er aibeitleistend zur Ruhe gelangt. Wird nur ein Theil des vorhandenen Arb'Ttsvorrathes verbraucht und dadurch eine gewisse lebendige Kraft erzeugt, so ist die Summe des noch vorhandenen Arbeitsvorrathes und der erzeugten lebendigen Kraft gleich dem ganzen Anfangs vorhanden gewesenen Arbeitsvorrath oder auch gleich der lebendigen Kraft, welche erzeugt worden wäre, wenn dieser ganze Vorrath zur

Man

m v²

Arbeitsleistung verbraucht worden wäre, d. h. = A — -    -

sagt: „Die Summe der potentiellen und kinetischen Energie bleibt konstant.“ Dieser Satz wird genannt, das Princip von der Erhaltung der Kraft oder von der Erhaltung der Energie.

b) Anwendungen der Gesetze vom Gleichgewicht.

Lasten, Kräfte. — Hebel, schiefe Ebene, Keil, Schraube, Rolle, Flascbeuzug, Welle, Räderwerke, Ketten, Riemen, Riemenscheiben. Diejenigen Kräfte, welche durch eine Maschine überwunden wei den sollen, heissen Lasten, während diejenigen, welche die Lasten überwinden sollen, den Namen Kräfte behalten. Wii d eine Maschine in Bewegung gesetzt, so muss die Arbeit der Kraft der Arbeit

der Last gleich sein, während die Richtung entgegengesetzt ist. Es verhält sich demnach die von der Kraft zurückgelegte Weglänge zu der von der Last zurückgelegten wie die Last zur Kraft.

Hebel, einfacher und zusammengesetzter Hebel. — Der Hebel ist

eine unbiegsame, starre Linie, welche sich um einen festen Punkt, den TTnterstützungs- oder Drehpunkt, dreht und auf welche an irgend welchen Punkten Kräfte wirken. Der Hebel ist im Gleichgewicht, wenn die algebraische Summe der statischen Momente aller auf ihn wirkenden Momente = 0 ist. Der Hebel kann geradlinig, gebrochen oder krummlinig sein. Er heisst einarmig, wenn alle Kräfte auf einer, zweiarmig, wenn sie auf verschiedenen Seiten der Drehachse wirken. Die nach entgegengesetzt n Richtungen hin wirkenden Kräfte und die nach entgegengesetzte n Seiten von der Achse hin liegenden Arme dieser Kräfte (Hebel-

/V *

Fi ff. 9

-Pt

/r

♦A

arme) werden mit entgegengesetzten Vorzeichen bezeichnet. Der Hebel dient zum Heben von Lasten, dabei kann eine grössere Last durch eine kleinere Kraft im Gleichgewicht gehalten werden, während das, was an Kraft gewonnen, an Weg verloren geht. Es verhalten sich somit die beiden Kräfte immer umgekehrt wie die von denselben zurückgelegten Wege. — Ein zusammengesetzter Hebel besteht aus einer Reihe von Hebeln, bei denen die Kraft

des ersten als Last des zweiten, die Kraft des zweiten als Last des dritten u. s. w. dient. Die Kraft am Ende des letzten Hebels verhält sich zur Last am Anfänge des ersten wie das Produkt aller der Last zugewandten Hebelarme zum Produkt aller der Kraft zugewandten.

Schiefe Ebene. — Bei der schiefen Ebene muss, wenn eine darauf liegende Last durch eine parallel zur Ebene wirkende Kraft im Gleichgewicht gehalten werden soll, sich die Kraft zur Last wie die Höhe der Ebene zu deren Länge verhalten. Wenn eine auf der schiefen Ebene B C im Punkt D »uhende Last vom Gewicht Q durch eine in der Richtung B, parallel zur schiefen Ebene

ct

Fia.

cb et

jFî 'g. //,

-z-

ÜLL

<?

wirkende Kraft P im Gleichgewicht erhalten oder am Herabgleiten verhindert werden soll, so findet man, wenn man die Wirkung der Schwerkraft auf die Last oder ihr Gewicht Q, welches durch DE vorgestellt wird, in die beiden Komponenten DG und DF zerlegt, dass die Komponente DF, welche durch den Widerstand der schiefen Ebene aufgehoben wird, den Druck darstellt, welchen die schiefe Ebene von der Last zu erleiden hat; dass dagegen die Komponente DG durch die ihr gleiche und entgegengesetzt gerichtete Kraft P aufgehoben werden muss.

Die

Es folgt somit P : Q = h : 1 oder P = Q • y = Q sin ct.

Winkel a von n Ebene nicht

Komponente DF = Q cos cc oder der Druck auf die schiefe Ebene verhält sich zu der Last wie die Basis zur Länge der schiefen Ebene. Wie aus Fig. n ersichtlich ist, ändern sich die Komponenten DG und DF, wenn der Neigungs 0° bis 90° wächst. Ist die Kraft P der schiefe: parallel, sondern unter einem beliebigen Winkel gegen dieselbe geneigt, so kann man sich die Kraft in eine der schiefen Ebene parallele und eine zu derselben senkrechte Komponente zerlegt denken. Die erste derselben Q sin a kommt nur zur Wirkung, während die letzte nur den Druck auf die schiefe Ebene verstärkt.

Reibungswidei;stand, Reibungskoefficient, gleitende und rollende

Reibung.

, — Infolge der von der Rauhigkeit der Berührungsflächen herrührenden Reibung, welche die Gesetze des Gleichgewichts und der Bewegung auf der schiefen Ebene ändert, ist eine jederzeit der wirklich stattfindenden oder beabsichtigten Bewegung entgegenwirkende Kraft erzeugt, so dass die Fortbewegung einer Last auch auf einer horizontalen Ebene einen Kraftaufwand erfordert. Die Erfahrung hat gelehrt, dass die Reibung dem Druck proportional ist; ausserdem ist dieselbe von der Substanz und der Rauhigkeit der geriebenen Flächen abhängig. Die Reibung im Zustand der Ruhe ist grösser als die Reibung, wrelche stattfindet, wenn die Last einmal in Bewegung gesetzt ist; die letztere ist, ausser für sehr geringe Geschwindigkeiten (bis 3 mm in der Sekunde nach Thomson), unabhängig von der Geschwindigkeit. Infolge der Reibung bleibt ein Körper, der nicht rollen kann, auf einer schiefen Ebene in Ruhe, so lange der Neigungswinkel einen gewissen Grenzwerth nicht überschreitet. Dieser Grenzwerth des Neigungswinkels «, bei welchem der Körper zu gleiten beginnt, dient zur Bestimmung des Reibungscoefficienten, d. b. des Verhältnisses zwischen Reibung und Druck. Es ist nämlich der Druck L = Q cos a, während die Reibung R eben noch hinreicht, um der Komponente P = Q sin n das Gleichgewicht zu

Man unter

halten, mithin der Reibungscoefficient — = tang a.

weiche

die Achse eines Rades im Achsenlager erleidet, kann vermindert werden, wenn man dieselbe zum Theil in wälzende Reibung verwandelt, indem man die Achse auf Friktionsrollen oder

scheidet gleitende und rollende Reibung; die Reibung heisst gleitend, wenn ein Körper auf einer Unterlage geschoben wird, rollend oder wrälzend, wenn er über dieselbe hinwegrollt. Die letztere ist viel geringer als die erstere, weil beim Wälzen die Unebenheiten des Körpers über die Unterlage fortgehoben werden, beim Gleiten nicht. Zur Verminderung der Reibung wrendet man Schmiermittel an. Die gleitende Reibung,

/\ p /Ł

6‘ A dy

Friktionskugeln (Kugellager) legt. Ist P das Gewicht des Rades, y der Reibun?scoefficient, s der Umfang der Achse, so wird bei jeder Umdrehung des Rades die Arbeit Py s geleistet. Hat jede Friktionsrolle den Umfang Si, jede ihrer Achsen den Umfang s₂, so ist die Arbeit an den letztgenannten Achsen

= P y s₂—, weil die Achsen — mal langsamer

si    si

gehen, als die erste. Die Arbeit ist also im

S ;Pys, d. h. im Verhältniss s₂ : st ver-

si

Verhältniss P y s₂

mindert worden.

Tabelle der Reibungscoefficienten der gleitenden Reibung Uhlands Kalender S. 20.

Reibende Körper

Lage

der

Fasern

Zustand

der

Oberflächen

Reibungs-

coefficient

der

Ruhe

Bewe«

erung

Gusseisen auf Gusseisen . ^

wenig fett Wasser

Gusseisen auf Eiche .

Schmiedeeisen auf Eiche Bronze auf Eiche .    .    .

Eiche auf Eiche . .

Holz (mittel hart) auf Eiche Rindsleder auf Eiche .

Leder

flach

hochknt.

Lederriemen auf Eichen-Trommel ...    .    .

Hanfseil auf Eiche .    .    .

Lederriemen auf Gusseisen /

flach

trocken trocken wenig fett trocken etwas fettig trocken trocken mit Wasser trockene Seife trocken mit Wasser trockene Seife mit Talg trocken trocken trockene Seife ohne Schmiere mit Wasser ohne Schmiere

j trocken

/ trocken X mit Wasser trocken trocken mit Wasser

Rindsleder als Kolbenliderung .    .    .

)}

Oel, Seife feucht fett

! £ § l §-5-2 « -2-S-S-2-S-S-21 £« I f I I I I f I -S I f

oo o oppp    , pppppppppppppppp1 PP pp

Der Reibungscoefficient der Zapfenreibung von Stahlzapfen in Bronzelagern, welche gilt aneinander geschliffen sind, beträgt guter Schmierung 0,03—0,003, wobei zunehmende Umfangsgeschwindigkeit des Zapfens von 0,5 auf 2 m pro Sekunde den Reibungscoefficienten um ungefähr 20—100% erhöht, dagegen zunehmender Flächendruck ihn von 0,1 kg pro qmm auf 0,4 kg pro qmm etwa um 0—50% vermindert. Der Reibungscoefficient der rollenden Reibung bei Eisen auf Eiseji ist 0,01—0,003.

Keil, Rücken und Schneide. Der Keil ist ein festes, dreiseitiges Prisma, dessen Querschnitt ABC ein gleichschenkliges Dreieck bildet. Die von den gleichen Seitenflächen AC und BC gebildete

Schneide, die gegenüber-der Rücken des Keils, ngriffspunkte der auf die Keils in G und F wirken-

bei

Ft ff. /J.

Kante C heisst die liegende Fläche AB Wenn man die A Seitenflächen des den gleichen Druckkräfte nach dem auf der nen Punkt L verlegt, beiden Kräfte LK und

' H X

,<>/

Mittellinie DC so setzen sic LM zu einer Resultierenden LM zusammen, welche durch eine gleich grosse und entgegengesetzte Kraft, die senkrecht gegen den Rücken des Keils wirkt, im Gleichgewicht gehalten wird. Dasselbe gilt für die auf je zwei andere symmetrisch gelegene Punkte der Seitenflächen wirkenden Druckkräfte.

Ist Q der gesammte Druck auf jede der beiden Seitenflächen, P die auf den Rücken des Keils wirkende Kraft, so hat man wegen der Aehnlichkeit der Dreiecke LMH und ACB P : Q = AB : BC oder die Kraft verhält sich zur Last wie die Breite des Rückens zur Seitenlinie des Keils. Ist ABC

= y, SO folgt P = 2 Q sin —y.

Rolle. — Die Rolle ist eine kreisrunde Scheibe, welche um eine durch ihren Mittelpunkt C gehende feste Achse drehbar ist, und um deren Peripherie ein biegsamer Faden (Seil) geschlungen ist. Die Kräfte P und Q, welche die Rolle zu drehen streben, wirken an den Enden des Seiles, also in der Richtung der Tangenten AP, BQ. Da die vom Umdrehungspunkt C auf die Richtungen der Kräfte gefällten Perpendikel CA, CB als Radien eines Kreises einander gleich sind, so ist die zum Gleichgewicht erforderliche Bedingung, dass die an beiden finden des Fadens oder Seiles wirkenden Kräfte einander gleich sind.

bewegliche oder lose Rollen. Bei der festen Rolle ist die Umdrehungsachse unverrückbar befestigt, die Kraft P einen, die Last Q an dem anderen Ende des um die Rolle geschlungenen Seiles. Dieselbe kann daher nicht dazu dienen, an Kraft zu sparen, wohl aber die Richtung der Kraft abzuändern. Bei der beweglichen Rolle dagegen ist die Last Q an der Achse der Rolle aufgehängt. Das sine Ende des um die Rolle geschlungenen Seiles ist bei C un-

/\ff.

A\

Man unterscheidet feste und

<P

wirkt an dem

verrückbar befestigt, während am anderen Ende des Seiles die Kraft P entweder unmittelbar oder, wie in der Figur angedeutet ist, mit Hilfe einer zweiten, festen Rolle wirkt. Durch die Befestigung des Seiles bei C wird eine gleich grosse, in diesem ~~1    Punkte an dem Seile wirkende Kraft

Ah    ersetzt. Die Last Q muss im Falle    des

^-i    Gleichgewichts der Resultirenden    der

an beiden Enden des Seiles wirkenden Kräfte gleich sein. Im P LJ    Falle, wenn nämlich beide

Seiles parallel sind, ist Q = 2P, oder die zur Erzielung des Gleichgewichts erforderliche Kraft gleich der Hälfte der Last.

Ft? 'S

Fr ff. /**.

,c

günstigsten Teile des

7ih

Flaschenzug, gemeiner, Potenz- und Differentialflaschenzug. — Ein Flaschenzug ist eine Verbindung mehrerer, theils fester, theils beweglicher Rollen durch Seile; derselbe dient zur Verringe-

erforderlichen

rung der zum Heben einer Last Kraft. Beim gemeinen Flaschenzug oder Produktflaschenzug geht ein Seil abwechselnd über n feste und n lose Rollen, welche von je zwei Kloben losen

i getragen werden. Die an der untersten Rolle hängende Las: Q wird von 2 n Seil-

enden gehalten, also P = Ft ff. '6.

fr

"\

Fr ff /r.

Beim Potenzflaschenzug hängt die Last Q an der Achse einer losen Rolle, deren eines Seilende an einem Träger, das andere an der Achse der nächsten Rolle befestigt ist. Jede Rolle trägt halb so viel als die vorhergehende, also ist, wenn n lose Rollen vorhanden

<>

• ÓŁ

Der Differentialflaschenzug

besteht aus zwei festen, auf derselben Achse sitzenden Rollen, deren Umfänge Si und s₂ etwas verschieden von einander sind. Eine endlose Kette ist um diese beiden und um die lose Rolle s, welche die Last Q trägt, geschlungen. Wirkt die Kraft nach unten, so verlängert sich während einer Umdrehung von s, und s₂ die Kette bei P Kettenglieder, während sich das Stück a der Kette um s Glieder verlängert und b sich um s Glieder verkürzt.

Die Last Q wird also um    gehoben, während P um s sinkt,

so dass P — Q • — —-— ist.

um s

Wellrad. — Das Welîrad besteht aus zwei Rollen von verschiedenem Durchmesser auf einer gemeinsamen Achse. Um die beiden Rollen sind zwei Seile in entgegengesetzter Richtung geschlungen, an welchen die Gewichte P und Q aufgehängt sind; beide Gewichte müssen damit Gleichgewicht bestehe, sich umgekehrt wie die Halbmesser beider Rollen verhalten.

* "0"

o,

Fig. 19.

r.

Zahn-Räder und Riemenscheiben.

düngen von Rädern von verschiedenem Durci -messer werden beim Getr iebe der Uhrwerke und anderer zusammengesetzten M: -schinen vielfach angervendet, um theils das Verhältniss zwiąchen Kraft und Last, theils das Verhältniss der Umdrehungsgeschwindigkeiten beliebig abzuändern. Dieses geschieht entweder, indem man die auf verschiedenen Achsen befestigten Räder mittelst am Umfange angebrachter Zähne (Zahnräder) in einander greifen lässt, oder, indem man einen Treibriemen um zwei Wellen oder Riemscheiben verschiedenem Durchmesser legt. Die Um-beider Räder oder

Verbii -

von

drehungsgeschwindigkeiten Wellen stehen dann im umgekehrten Verhältniss ihres Umfanges, beziehungsweise der Anzahl der ineinander greifenden Zähne.

Schrauben -Linie, -Gang, -Mutter, -Spindel. — Die Schraube ist eine um einen Cylinder gewundene schiefe Ebene. Denkt man sich nämlich ein rechtwinkliges Dreieck ABC um einen Kreiscylinder gewunden, so bildet die Hypotenuse CB 1 auf der Cylinderfläche eine in schiefen Windungen ansteigende Schraubenlinie.

Fig *'■

eines

Eine Windung der Schraubenlinie heisst ein Schraubengang, der Abstand zweier auf einander folgenden Windungen die Höhe eines Schraubenganges. Die Höhe eines Schraubenganges steht zu seiner Länge in demselben Verhältniss, wie die Kathete AB = h zur Hypotenuse BC = 1 des rechtwinkligen Dreiecks. Denkt man sich die Windungen der Schraubenlinie erhaben auf der Oberfläche des Cylinders, der Schraubenspindel, und ein diesen erhabenen Windungen entsprechendes vertieftes Schraubengewinde auf der Innenfläche Hohlcylinders, der Schraubenmutter, eingeschnitten, so dass die Erhabenheiten und Vertiefungen genau in einander passen, so wird bei jeder Umdrehung der Schraubenspindel in der feststehenden Mutter die erstere um die Höhe eines Schrauben-

gang-s in der Richtung ihrer Achse verschoben, und es kann mittelst einer am Umfang der Schraube wirkenden Kraft ein Druck in der Richtung der Achse der Schraubenspindel ausgeübt oder eine an derselben aufgehängte Last gehoben werden. Das Gleiten der Windungen der Schraubenspindel auf denen der Schraubenmutter kann mit der Bewegung einer Last auf einer schiefen Ebene verglichen werden, so dass mit einer gegebenen Kraft eine um so grössere Last gehoben oder ein um so grösserer Druck in der Richtung der Achse ausgeübt werden kann, je kleiner die Höhe im Verhältniss zur Länge eines Schraubenganges oder zum Umfang der Schraube ist. Wird das die schiefe Ebene bestimmende Dreieck so um den Cylinder von der Höhe h gewunden, dass die Basis b sich n mal um den Cylinderumfang

u wickelt, so ist dieser Umfang = —, die Höhe eines Schraubenganges zz die Länge eines Schraubenganges zz —, Die n    n

Kraft P muss sich zur Last Q verhalten wie -—• : —, also

n n

P : Q =— : — = h ; b. n n

Bei der Schraube ohne Ende greifen die Schraubengänge in die Zähne eines Rades ein, das um seine Achse drehbar ist. Bei jeder ganzen Umdrehung der Schraubenspindel verschiebt sich die Schraubenmutter um die Höhe eines Schraubenganges, das Zahnrad um eine Zahnesbreite.

c) Festigkeitslehre.

Nach Wöhler kann die Belastung ein Maximum (P) erreichen, wenn dieselbe stossfrei erfolgt und constant bleibt, ja) erster Fall.]

Wenn die Belastung zwischen einem Höchstwerthe (-J- Pi) und 0 schwankt, ist die Belastung schwächer zu wählen, [b) zweiter Fall.]

Wenn die Belastung zwischen einem Höchstwerte (-{- P₈) über 0 zu einer negativen Belastung (— P₂) schwankt, ist dieselbe am ungünstigsten, [c) dritter Fall.]

Die zulässigen Belastungen in den Fällen a, b, c verhalten sich im Allgemeinen wie 3:2:1; bei Zwischenfällen genügt die schätzungsweise Annahme von Zwischenwerthen. —

In nachfolgender Tabelle sind die Belastungen in kg pro quadratmilimeter angegeben; || bedeutet Beanspruchung parallel zu den Fasern, resp. zur Walzrichtung, J_ bedeutet Beanspruchung senkrecht zu den Fasern

Festigkeits- Tabellen.

Eisen

sorten

Zulässige Beanspruchung auf

Zug Druckl Schub

Si

S₂

6)    Federstahl, gehärt. ungehärt.

7)

Metalle

und

Legirungen

3333333 3333

Messing .... Phosphorbronce . Geschützbronce . Kupfer- ( gehämmt.

blech (geglüht Kupferdraht .    .

Messingdraht .    .

Zink (Guss) .

Blei.....

Bleidraht . . .

Zinn.....

Aluminium .    .    .

Holzarten

1)    Esche II

2)    „

3)    Eiche j|

4)    „    _i_

5)    Buche ||

6)

7) Kiefer

_L

JL

J.

Belastung

_    ,, .    an der

Bruchbelastung Proportionalitätsgrenze :

T = Zug Tt ~ Druck T₂ = Schub T₃ = Drehung b c a b c K Kt K₂ K₃ T Tt T₂ T₃

Ruhende

K = Zug Kt = Druck K₂ — Schub Biegung Drehung Kg _ Biegung S ₃    S ₄ ^

abc ababc a

I Î^TtO I

CU O O | OO i CO ON ON

I 5ÎP I

Qi

Ausdehnung an der Elasticitäts-grenze:

« = Zug (X^ = Druck

Elasticitäts-

modul

für

Zu g Druck

— CO CO

O vC

2-2.

■ I s|j I

I 3 I

I CU 1 CU CO

33 I 33oo -> rt | TM>

I I '0-&

283 I? I I I I I I, I M

co eo eu lo r? I I

S3 I l I l ^S-i i&ti i II!l S” i I fe* i l

I I O'OOiO

I 1    1—1 co ^

Zulässige Beanspruchung auf

Zug Druck

Schub

ioS I I oo

cu__

i i i i i-g II MM

0,00075

0,0007

0,0008

0,0014

0,0022

«1

W Schub

0,0015

0,0007

0,0008

0,0014

10000 20 000 20 000

8000

8000

21 500 21500 21 500 21500

8600

8600

8600

8600

Belastung an der

Si

S₂

abc aba bc a

to Qi i

-«I

Il I M I

tol I I I

mmii

iiSiîli ii

Ruhende Bruchbelastung PropörtTönali-tätsgrenze :

T = Zug T\ — Druck T₂ = Schub T₃ = Drehung

K = Zug Kj = Druck

Biegung Drehung K^^ßfegung S₃    S₄

b c a b c K Kt K K₃ T Tt T₂ T₃

Ausdehnung an der Elasticitäts-grenze: a = Zug cq — Druck

Elasticitäts-

modul

für

Zug

Druck

in

I «SW

¹ i>

iäl

io CU

llllli

I CO

llllli

Ie* r u

riir

Zulässige Beanspruchung auf

Zug Druck Schub

S₂

abc ababc

p.

o

I I CM °M

¹ I o I o ¹

llllli

«1

— 12,5

1 40

— 20

— 20

- 40

—    36,5 -5,26

—    1,3

—    2,2

i I I SM

lO

IIMM

llllli

5- I I .I cu I I

l I isjji II I ;

I I I I! I I I I I

6 400

9 500

7000 11 100 11100 12 100 9 870

9 500

500

700

-20,3 —

4000

6750

ll

2400

3800

2800

4400

4400

3560

187,5

262,5

1500

2530

333333333331

T, ,    ,    Belastung

Ruhende    d b

Bruchbelastung Proportional!-K = Zug    tätsgrenze:

Ki = Druck    T = Zug

p.    K. = Schub T₄ = Druck

Biegung Drehung K₃ — Biegung T₂ = Schub S₃    , T₃ = ]

a b c a b c K K, K₂ K₃ T Tt T₂ T₃

Ausdehnung an der Elasticitäts-grenze: a = Zug

Drehung «, = Druck

Elasticitäts-

modul

für

Zug

Druck

.o

llllli

MINI

11

0,5

11,7

0,73

11,3

O O CU

I i S-11-1 §■ I

! ^ I to> ! to I toi

0,0026

0,00233

0,00175

0,00213

985

F-!

1170

921

1200

80

120

70

I S N    \ /—N /—S.

Ii-H

Im Automobilbau neigt man im Allgemeinen dazu, sehr hohe Beanspruchungen zuzulassen. Es ist dies aber nur bei Theilen erlaubt, welche leicht auswechselbar sind, oder für welche eine z. B. halbjährliche Auswechslung vorgesehen wird.

Gussstahl Der Constructeur wendet in zunehmendem Masse hochwertige Materialien an, um trotz geringer Gewichte hohe Festigkeiten zu erzielen.

Mustergültig in der Herstellung derartiger Materialien ist die Bismarckhütte, deren Produkte in nachfolgender Tabelle Angabe des Verwendungszweckes angeführt sind.

unter

Bruch-

Marke Zustand

festig-

keit

kg

II

</) w?

ca. kg

§ « u 2

ca.°/₀

Deh

nung

ca. %

Material

Verwen

dungs

zweck

N. 2 5

roh

ca. 80

55

60

24

25 % iger Nickel-

Stahl.

Nur umgehärtet anzuwenden

Zu Ventilkegeln etc.

N.C. 4

roh

gehärtet

75—100

150-200

60

50

35

12-8

10—3

Chromnickelstahl für Einsatzhärtung

N.C. 2

roh

gehärtet

65-80

130—160

45

50

25

12—8

10—3

Chromnickelstahl für Einsatzhärtung

Zu Zahnrädern höchster Beanspruchung

do.

N.C. 1

roh

60—70 gehärtet 110—130

50

18—14 j 6-5

Chromnickelstahl für Einsatzhärtung

Zu Zahnrädern hoher Beanspruchung

N. 4 E.¹

roh

50—60 gehärtet 110—120

40

60

45

22—18

12-6

Nickelstahl j für

Einsatzhärtung I

do.

N.W.W.

roh

gehärtet

50—55

100—120

40

60

45

24—18

10—5

Nickelstahl

für

Einsatzhärtung j

do.

N.C. 6

roh

90-120

30 i 10—6

Chromnickel

stahl.

Nur ungehärtet anzuwenden.

Zu grossen konischen Rädern, die nicht gehärtet werden.

N. K. H.’

roh 50—70 vergütet 80—110

40

40

70 80    20

20—15

15—10

Chromnickel

stahl.

Nur ungehärtet anzuwenden.

Zu Kurbelwellen und sonstigen Wellen

N.S.V.a.

roh

gehärtet

50-55

90-110

40

24-20

8-3

Nickelstahl. Wird meist ungehärtet verwendet, kann aber auch im Einsatz gehärtetwerden.

Zu Achsschenkeln, Achsen, Lenkteilen e c.

ln vo stehender Liste werden zu hochbeanspruchten Zahnrädern, also besonders zu den Rädern des Wechselgetriebes, nur Materialien zur Einsatzhärtung empfohlen. Diese sind jedem anderen Material vorzuziehen, wenn, wie dies bei den Materialien der Bismarckhütte der Fall ist, der Kern des Constructionsteiles durch das Einsätzen und Härten eine hohe Festigkeit erlangt, ohne seine Zähigkeit zu verlieren.

Flusseisen-Einsatzhärtungs-Material oder sonstiges, nicht auf hohe Festigkeit des Kernes zu bringendes Einsatzmaterial ist weniger zu empfehlen, weil der Kern dieser Materialien für die durch die Einsatzhärtung erzielte Kruste keine genügend feste Unterlage bildet und weil, wenn die Kruste abgenutzt ist, der weiche Kern überhaupt keinen Widerstand mehr zu leisten vermag.

Für Wechselräder ist sogenannter naturharter Gussstahl, d. h. solcher, welcher nach dem Bearbeiten keine Härtung erfähit, nicht zu empfehlen, weil die für solches Material zu wählende Festigkeit mit Rücksicht auf die Bearbeitungsfähigkeit keine sehr hohe sein kann, und weil die Härte naturgemäss gegenüber der ausserordentlich hohen Härte der Kruste eines einsatzgehärteten Nickelstahles oder Chromnickelstahles eine recht geringe ist.

Nur zu grossen konischen Rädern, deren Form besondere Schwierigkeiten beim Härten mit sich bringt, wird auch Material ohne Härtung verwendet.

Stahlguss soll stets aut möglichste Porenfreiheit untersucht werden, — seine zulässigen Spannungen sind stets nicht nach tabellarischen Zusammenstellungen, sondern nach Rücksprache mit dem liefernden Werke zu bestimmen.

Gusseisen kann bei vorzüglichem Gusse ca. 30 % höher beansprucht werden, als nachstehende Tabelle angibt. Es gilt dies insbesondere von den gusseisernen Kolbenringen.

nicht zu

entsprec

Aluminium ist nur vorsichtig anzuwenden — womöglich in geringen Wandstärken (5 und mehr mm) und stets mit henden Rippen zu versteifen.

Da über Aluminium die vorstehenden Tabellen keine zahlen-mässigen Angaben enthalten, so folgen an dieser Stelle einige Mitteilungen, welche uns über Nickelstahl-Aluminium der Metallwerke Oberspree gemacht wurden :

An Zerreisstäben von ca. 100 mm Querschnitt wurden bei einem spezifischen Gewicht von 2,9—3 ermittelt:

Festigkeit ca. 20—24 kg/qmm,

Dehnung ca. 6—8%,

Elastizitäts-Modul ca. 7000 kg/qmm.

Zug- und Druckfestigkeit.

Die Zug- oder Druckfestigkeit eines geraden Stabes = dem angehängten oder auf ihm lastenden Gewichte —

P = F.S für Zug oderP = F.St „ Druck;

F = Querschnittfläche des Stabes ist hierbei in qmm auszudrücken und für S resp. für St sind die Werthe aus den Tabellen Seite 42 u. 43 einzusetzen.

Ein quadratischer Gussstahlstab von z. B. 1 cm Seitenlänge, also 100 qmm Querschnitt trägt demnach bei ruhender Belastung (Fall a) — und der nach der Festigkeitstabelle für diesen Fall tulässigen Spannung von 15 — eine Last von 100 X 15 = 1500

oder W = —

Für jeden einzelnen Fall sind daher die Werthe von M, J und W zu bestimmen.

Festigkeit der Hanfseile und Lederriemen.

1.6

7000

kilogramm. Wenn Last (P) und Spannung (S) gegeben sind, P

ergiebt sich F = —.

Dehnung und Verkürzung.

Die Werthe E in den Festigkeitstabellen geben die Last an, :he ein Stab des betreffenden Materiales von 1 qmm Quer

weiche ______ ____ _________________

schnitt unter Annahme absoluter Elasticität auf das Doppelte seiner Länge L, also auf 2 L ausdehnen würde.

Die thatsächliche Verlängerung oder Verkürzung Q) bei der Belastung durch P ergiebt sich demnach aus der Proportion L P

X : L == P ; E, wonach 2 = ———.

bi

Die Längenänderung bei

gleicher Belastung verhält sich demnach umgekehrt portional dem Werthe von E.

Da dieser bei Gusseisen 10 000, bei Stabeisen 20 000 beträgt, (siehe Festigkeitstabelle) erfährt der Gusseisenstab bei sonst gleichen Verhältnissen die doppelte Verlängerung.

pro-

Schubfestigkeit (Scheerfestigkeit).

Es gelten hier dieselben Formeln wie für Zug und Druck-P = F . S. Für S sind die entsprechenden Werthe der Festigkeitstabellen einzusetzen, wobei für S im Allgemeinen zu wählen ist, sofern in den Tabellen ein

² ₃ der Zugfestigkeit Werth nicht angegeben ist.

Biegungsfestigkeit.

Das Widerstandsmoment ( W)

Allgemeine Formel:

multiplicirt mit der Spannung S, muss anjeder Stelle eines gebogenen Körpers gleich sein dem Biegungsmoment (M) oder

M = W.S.

Hierbei ist

Trägheitsmoment (J)

Abstand der vom Schwerpunkt entferntesten Faser (a)

Hanfseil

Lederriemen

Bestimmung von M.

Belastungsweise

Federung

Benennung

JE.3

p.i P1°

Einseitig

eingespannter

Träger.

PI PI3 4 J E 48

Beiderseits frei aufliegender Träger

PI PI³

"8“ JE⁻ 192

Beiderseits

eingespannter

Träger

P l³ x

JE TT

Px*

Frei aufliegender Träger und Belastung ausserhalb der Stützpunkte

•l

5    a-»

Py

p 13 y

jTTT

Frei aufliegen-der Träger: Belastung innerhalb der Stützpunkte

1 JE3 14

Fall 2) bei unsymetrisclier Belastung

-U.....

Ł.

3 P 1 ~L6~

P l3 ËJ ITO

Einseitig eingespannter, anderseitig frei aufliegender Träger

*) X -f y r 1.

Gleichförmig belastete Träger **) (Pt = Nebenlast).

PI P^ _1» 2 JE 3

Wie Fall 1.

-iS.

JE

(V» Pi + '!¹ P) l³

Wie Fall 1.

10

pi pj i»

8 E 185

Wie Fall 7.

11

PI P P 8 JE 192

Wie Fall 2.

12

pj

12 JE 384

Wie Fall 3.

13

*)

Bestimmung von W und J.

Die Wertlie W und J sind nicht von der Natur des Materiales, sondern nur von der Querschnittsform, sowie von der Länge des Querschnittes zur Richtung der Belastung abhängig._

Q uerschnittsform

V'

b h³

“Ï2~

b h³

.J -

DI

b⁴

b³

12

“6“

b h*

b h»

86

24

-rm

i¹

b (H³-h³)

b (H³—h⁸)

12

*)

ItfD

< x-,

B H³-b h»

B H³—b h³

12

b⁴

T2~

Lt-b.

12

@9

--d⁴

64

Il

— d3~0-l d3

.7

--(D⁴-d⁴

n D⁴-d⁴

64

32 D

*) X + Y = b.

Aus diesen beiden Tabellen ist M und W bestimmt; mit Hilfe der Festigkeitstabellen wird demnach eine Dimensionirung wie folgt vorgenommen;

-----(,00

V//Z/7X \

V//S//A

WO

Fig. 22.

Der kreisrunde Stab nach Fig. 22 sei aus Gussstahl hergestellt. Die Belastung erfolge nach Fall b. Sein M beträgt nach

Fall 2) M =

= 150 000.

1000 X 600

W ^ 0.1 d³.

S =: 10.

Nach M = W . S ist

150000 = 0.1 d³. 10 und

mm.

d = J/150 000 = 53

Wenn der Stab in seinen Lagern so genau passen würde, dass er als eingespannt anzusehen, sein Moment also nach Fall 3) zu bestimmen wäre, ergäbe sich

M =    = 75 000 und aus 75 000 r= 0.1 d³ 10

d = Y 75 000 = 42 mm.

Bei der Berechnung gut ausgeführter Kurbeln und Wellen ist diesem Umstande insofern Rechnung zu tragen, als der Hebelarm nicht von Mitte zu Mitte Lager, sondern entsprechend kürzer in Rechnung gestellt wird.

Gefährlicher Querschnitt

ergiebt sich an den Stellen, wo M ein Maximum erreicht, sofern der ganze Träger in gleicher Dicke ausgeführt wird.

Constante Biegungsfestigkeit.

Nach den vorigen Formeln war für den Träger nach Fig. 23 P1 das grösste Moment, gilt dies aber nur für den feststellten Punkt. Für B ist das f " also entsprechend

Es

\ß

gestellten .

Fig. 23.

Moment P . x, also entsprecnena kleiner. Bei der Berechnung in der früher angegebenen Weise ergeben sich also auch kleinere Dimensionen, die für den Aufhängepunkt der Last theoretisch gleich Null werden. So

können demnach Punkt für Punkt die Profile des Trägers bestimmt werden, der in diesem Falle gleiche Biegungsfestigkeit erhält. Je nachdem hierbei die Breite oder die Höhe constant bleiben oder beide variiren, ergeben sich Dreiecks- oder parabolische und andere Formen. Die Durchbiegung (Federung) wird hierbei stets grösser, als bei Trägern von constantem Querschnitte.

Drebungsfestigkeit.

(Verdrehungswinkel siehe unter Wellen.)

Das Drehmoment (M d) = der Last (P) X Arm (R), mit welchem die Drehung erfolgt, oder

Md = PR.

Fig. 24.

Als Grundformel gilt analog der Berechnung bei Biegung Md = Widerstandsmoment gegen Drehung (Z)²) multiplicirt mit der für Drehung zulässigen Spannung, oder Md = PR = Z.S₄

Bestimmung von Z (nach Reuleaux).

Jp

Querschnittsform

CO

^k

to

t£<

DI

1 b³ h3 3 b³ + h²

b² h²

3 y b³ + h²

Zusammengesetzte Festigkeit.

I. Zug und Biegung: Fig. 25.

S . F³)

Tragkraft = P =

n,

2. Biegung und Drehung:

Fig 25.

Ein Gewicht P welches einen Stab mit dem Arme 1 biegt und mit dem Arme R verdreht ergiebt einerseits ein Biegungsmoment — M ^ = P 1, andererseits ein Drehungsmoment M ^ = PR.

Der Hebel R ist nur auf Biegung beansprucht und demnach zu dimensioniren ; für die Welle von der Länge 1 muss aber ein ideelles biegendes Moment (Mi) bestimmt werden, und zwar ist

M i = •/. M b + ⁵₍₈ |/M b 2 + M d ².

Der Ausdruck M j wird nun in die allgemeine Formel M = W . S für M eingesetzt und hiernach die Dimensionirung vorgenommen.

Berechnung der Federn.

vom Schwerpunkte.

Form der Feder J Tragkraft

Federung

Biegsamkeit

Rechteckfeder,

parabolisch

zugeschärft.

S b S²

t ³ ~r

p/3

⁶ ’ Eb &

F _ S l

T~lË~s

Dreiecksfeder.

P =z~ .

S b S²

(.

⁶ EbS²

F _ S l l ~~ ES

Geschichtete

Dreiecksfeder.

S ibS³ ~6 ~T

i — Blätterzahl

PP F _ SI ⁶ Ei b S³ l ~ ES

Form der Feder

Tragkraft

Federung

Biegsamkeit

Cylindrische

Spiralfeder

flachdräbtig.

b* 5²

F — 7,5

PR*l b² + 52 E ‘ b* S³

F _ _5_S R ~ ² E

¹ V 6²+5²

bS

Cylindrische

Spiralfeder

runddrähtig.

P= S

n d₉

16 R

80 PR*l

71 Ei d*

F _ S l ~R-*Ed

(annähernd)

Konische

Spiralfeder

runddrähtig.

p_ e ⁷¹

p-sTb~jr

40 PR*l

7i Ed 4

(annähernd)

Konische

Spiralfeder

flachdrähtig.

P =

5    6² 5²

3Ä ]/ Z>² + S²

15

PR?l b* + S2 E b³ S³

£__5 _S_ R~~ 4 £ * l_ 1/^ + 5,

bS

Rollenfeder.

S bS²

T IT

£—

12 P/£2

E S* b

F_ S l

~r~²es

In obiger Tabelle bedeutet: t? die Dicke der Bleche, aus welchen die Federn angefertigt sind; R den grössten Radius gerollter Federn, l die Gesammtlänge der Federn (bei gerollten Federn in gestrecktem Zustande).

Strebfestigkeit.

In den nachfolgenden Fällen ist dargestellt:

1)    in Fig. 26 ein unten eingespannter, oben freier Stab.

2)    in Fig. 27 ein beiderseits nicht eingespannter Stab, die Enden in der ursprünglichen Stabachse geführt.

3)    in Fig. 28 ein unten eingespannter Stab, das obere Ende frei und in der ursprünglichen Achse geführt.

4)    in Fig. 29 beide Enden eingespannt und in der ursprünglichen Achse geführt

P =

Bruchlast

Die Berechnung erfolgt auf Druck

I-ci

Guss

eisen

Schmiede

eisen

Holz

Fig. 26.

n⁴ JE ~4~ T»“

K ⁴)    5

R f) 5.75

K⁴> 10

12

14

24

11.5

~~b

Fig. 27.

-w

Rf) 11.5

28

13.5

th—

Fig. 28.

12

K ⁴) 14

Rf) 16

K⁴) 20

33

38

48

16

19

23

-~d

Fig. 29.

II

JE

“T

Rf) 23

56

27

Hierin bedeutet 1 die ganze Länge des gedrückten, resp. auf Zerknickung beanspruchten Stabes, d seinen Durchmesser bei O Querschnitt, b die kleinere Seite des Q bei Rechteckquerschnitt.

= ' ł(‘⁺!)

1) Hohlcylinder (Radius = r)

Wandstärke (J¹)

Ol

Qi

Festigkeit von Gefassen.

Zulässiger Druck (p) in kg pro cm²

2) Hohlcylinder unter hohem Druck

(r+d)2 — r2

(r + (F)2 + r2

3) Hohlkugel

'łC⁴»)

4) Auf einem Cylinder frei aufliegende Platte*)

to

•“t

-'S

| &](/)

5) Cylinderboden (bei Annahme gross.

Wandstärke des Cylinders**)

$ bezeichnet in allen 5 Formeln die Wandstärke.

*) Diese Beanspruchung tritt bei flach aufgeschliffenen Einlassventilen von Benzinmotoren ein.

**•) Die Beanspruchung erfährt annähernd ein unversteifter Boden eines Benzinmotor-Kolbens. Da aber der Cylinder doch nicht als völlig starr, der Boden also nicht als eingespannte Platte betrachtet werden kann, sind hier Mittelwerthe zwischen und 5) zu wählen.

Nieten.

I Nietkopf für feste Verbindungen.

. . ■f 'J’id/ . . .*

0*375 d 0-125 d 0-6 d

Fig. 31.

!TT7>r;

T,

y.

Fig. 30.

Der Versenkungswinkel çp ergiebt sich aus dem Dreieck Fig. 31, das zur Construction des Winkels in die Zeichnung Fig. 30 eingetragen wird.

2. Nietkopf für feste und dichte Verbindungen.

3. Versenkter Nietkopf.

0*6 d i 0*125 d 0*6 d

.Y_i 0*125 d .    0*375 d

0*6 d

.oL

Fig. 32.

Fig. 33.

Bestimmung des Nietquerschnittes (d) nach Bach.

d = ~\f 5 s — 0.4, wobei s = Blechstärke in Centimetern eingesetzt wird und d = Nietdurchmesser sich in Centimetern ergiebt.

Hieraus folgt

für s    =    0.5    0.6    0.7    0.8    0.9    1.0    1.1    1.2 1.3 cm

2.1 cm

Niettheilung.

Man bezeichnet die Distanz zwischen den Nieten als Niettheilung =t, t = 2d + 8 mm; e = Abstand der Nieten vom Blechrand, e = 1.5 d.

Fig. 34.

CM

£ S- s

TaWle über Niet-Entfernungen. (Nach Uhland’s Handbuch für den practischen Maschinenconstructeur.)

fest

dicht und fest

dicht

Art der Nietnaht

7,41

4,87

6,66

JO «

Nietdurchmesser_ d

Blechstärke    b

n — Anzahl der Nietreihen einer Naht

Einschnittig

If

00

CM CM CM, 00

co" o

ß\uVJ₊±Z₌l

z\p) 8 P I v

■ (l\Lu+± = ± Ąpfu P ³

Bed. a >: 1.5 c/

i    _d

Festigkeitsverhältniss f —---.    .

|o

oo |oo

[o

-1«

II

J*!-® «!<•

Festigkeitsverhältniss / =

Zweischnittig

⁵ -4bîs2+y

;§)•

Schrauben.

_Mutter

- Unterlagsscheibb    messer

-Bolzen

Die obere Fläche der Mutter wird durch eine Kugel oder einen Kegel mit dem Basisdurch-D und dem Basiswinkel 30° abgestumpft.

-Kopf

Fig. c0

Kant enwinkel Aussendurchmesser —

Seller’scbes Gewinde.

60° und scharfe Kanten Kerndurchmesser

Breite

1,3

Zahl der Gänge auf 1 “ engl, der cylindrischen Flächen am Gewinde = 8:1000 X Zahl der Gänge auf 1 “ engl.

Schraubentabelle nach Seilers.

Durchmesser des Bolzens Zahl der Gänge pro engl. Zoll

⁵/l6

³/s

⁷/l6

⁹/l

2<»

18

16

14

13

z 16 12

⁵/s

⁸/4

⁷/s

11

10

')

IV. l‘/a lS/4 l⁷/s 2 21/4 6 5»/a 5    5 4V* 41/a

Durchmesser des Bolzens 1V₄ l³/8 Zahl der Gänge pro engl. Zoll 7    6

Durchmesser des Bolzens Zahl der Gänge pro engl. Zoll

IC

cs

::

CO

co CO ",

CO CO

::

Co

Durchmesser des Bolzens    4V2 4³/₄ 5 5x/₄ 5V2 5³/₄    6

Zahl der Gänge pro engl. Zoll 2³/₄ 2⁵/₈ WJz 2Va 2³/₈ 2³ ₈    2x/₄

Flachgängige Schraube als A r b e i t s schraube.

9    10    _

= Ganghöhe = 2 -j- 0,09 d, t — Gangtiefe = — s d = — j/’p ;

P = 0,81 ö?² Mutterhöhe = 1,5    ; für Pressschrb. f

_d _dx

-Ï5T

S^nsuazpgqpuijaq UUBD ‘pm 3qi3UDS fK -Sapaiufpp -Map ui suazpg qpuijaq upup -put ^ j3Wrq\[ -p ;qoiAV39

■SU ui sajdo^ a

^jpBllb ’p ^IJDJM90

ut aSu^piazpg ^

irnu 001 *A lipi^D

ü § s g §iligąąąąąifij g ą

cf© cfcf o o'd o'dddo"ddc ddo*dh *-h

O't'tff'OootNtO'^ûOMÂr'OHQo^covûict^

Hr-iMeoiiît^'tMOO'Con't'û^^coo'O'MO

oooooOHNmccioMJ'Hrtvûa'aicoO'û

dddddddddddo'oVNVHNcoioV

»NOOOMCOOMOOOI-OvOHHt'HOWW owiMcotOHCo^HC'iTfinioin^HOOt^N OOOOOOHHNCOtiOM?H 00^ CO h o CO d O¹ d¹6~ O* d'O* o" O* o” o" O*' o" O* ^ H H¹ (N to IQ QO^HCOCQOTt-cocorriooo—ir-r^r^ONTtoico—I mMvûûOOW’tiNHrtNrl-COt^COQOOiOOO'M OOOOHHMCOtlO'ûbff'OC'ltlOOiOO'O

o~o~o~o^o~o~oo~o~o~o^oo^^~^or<^cW

Schraubentabelle nach Whitworth.

aqiaqasSaj ||Q -J9;un -p a^tg ag.

aqiaqasSa|ja;uft |(C| jap jassaunpjng ^ ^

P L⁽0    ^

sajdo^ sap aqQH ©

sasiaj^juauqautps,, Q -urn Ja^npi jap sap jassaunpjng Q ^

Il ■*

sasiaj^j uauaqaijqasaq -nia ajdô^j xuap sap japo ja^nj^ || + jap jassauiqajUQ Q 10

* im

JH» 1g § I s? a-sjs» 2§ -SË©#

»35 d*l

s 11-1

p i±mi

Kern-

durch-

messes

in

mm

*1

lO lO^ o

r-T 1-T C'T (M c-î

CO'tti-'tiOiOvOvO^IXXlO'O'OM H .-H

O^WC'NiOCOOiCOOWOCOTfcOCOOClO^^iO

NMMWCOWTHOiOiOvOt^t^OOOOO'C'-HMW't

iC'ôr'Coa'H^vOoooN^^^N^vo^ioo^rr

»oio lO    lO lO lO lO lO

r» oo

ONW'OOWvûO'NiO^NlOaHCOtOt'

HHHHlN(M(N(NCOCOCO't'tTl-iOiCiN£iM'

ï?SS232g$?Sg!£g:88??S!$g8g8

'-ir-((MrMOI>a'(MlOO'COI>'r-iiOT-H(Ml>000 HHr^fg^COCOTtlOOCOJ'

S^CqS^O^ S 00 M S?$3JS oo co ^c[co T? 00

rf vOT-f Otf of

Anzahl

der

Gewinde

gänge

Durch

messer

der

Schraube

auf auf in ln 11 Zoll den engl, engl Dm. Zoll

dt

COtO'i-O'WNCC'tTtO'OO't^O'O'HOClOOûOCO

T-tlNWCOCOiO'ÛMXlO'OHMCOrMor'O'HrtO

o' o" o" o" d o' o" o' d o* h h -h" 4“ h h w h d of w

lO &' o 3 o$b P^oo È«« os 3o â§£

OOOvOtNHO

OT H H H H i—l tH

00 ©I

TfJ " «H '

C' O O' o

ONOOt^t^OOiOiO^^-rJ-rtCOCO

mm

in

engl.

Zoll

de    d

coO'to^H^oooorÇior^^S^^SooiSSSS vdi> d\-f ofud o^oTic od-^ rf cô i-Trtr^or^oo'cd'vo

HHHr-lMlMMCOWCOt^"tlÔlOv001>

Ï.V.VÂV*

HHHHHHHHINMCSNCO

*°N

HNM'tioor'OOO'

©T-MMCO^iOOf-OOO''©^

HHHi-tr-IHHHHHPIf)

S.’d Gewinde (Metrisches Gewinde.)

• nctmat Qą> 9 + 2«

4.0,M O

X' oąsĄ * o,fkgsia & • A'JÿZ** ¹ ■ 2t ’ o,)£5-o X’ 0,5 i ‘0,0625*

a«    mO oHS^S»

Durch-

messer

der

Schraube

Gang- Ganghöhe tiefe

Kern

durch

messer

der

Schraube

Aeuss. Innerer Gewinde- winde- Aus-durchm. durchm. rundung der

Mutter Mutter

Ge-

der

dy

tN500 0lt0©CT'C0O<l4+lN5OG0a'-f+t0l-‘'O

-S-S-t-î,-S-S-S-«-ë“-S-S-S-g-S5-TT-g-T-S-T

<050 tO ts5

4o 4o "o'o'c''b'4o 4o To To'b''b'’b'~ćo'co'4-i To "o 1» "óo'o''er-Ol Ol to W O O <1 ^1 Ol OOO to tv

Ol 01    Oi Ol    Ol Oi Ol    Ol Oi Ol

4.605

5.605

6.265

7.265

7,91

8,91

9,57

11.215

13.215

14.52

16.52 18,52

19.825

22.825

25.13

28.13

30.43

33.43

35.735

38.735 41,04 45,04

6,095

7,095

8.115

9.115

10.14

11.14 12,16

14.185

16.185

18,23

20.23

22.23

24.275

27.275

30.32

33.32

36.37

39.37

42.415

45.415

48.46

52.46

lllllllllililllllllli!

coco io»oco lotoißooiooooomoo

^ *> « ° *> ^ ^    ^ ^ ’t. °° °° '1 “Ł

Kerndurchmesser (di).

Muttern,

dt = 0.76 VP oder P = 2.2 dt*. welche häufig gelöst werden, erhalten grössere Höhen, als in obigen Tabellen angegeben ist. Bei Gefahr des Einrostens sind Rothgussmuttern anzuwenden. Von der Anwendung von Stiftschrauben soll — wenn dies ohne Schwierigkeit thunlich — abgesehen werden.

Stiftschrauben.

Jp

WM

À

gprfc

ln

Fig. 31.

Fig. 32.

Scbraubensicherungen.

1) Contremutter. Die Contremutter wird gewöhnlich halb so hoch, als die eigentliche Mutter gewählt; rationellerweise ist dieselbe aber weit höher auszuführen. Für Automobilen ist diese Sicherung durchaus ungenügend und ergiebt eine unnöthige Erschwerung.

Fig. 33. Fig. 34.

Fig. 35.

Fig. 36.

2)    Splint und Keil.

3)    Sicherungsschlüssel (Fig. 36).

Die Construction nach 3) kann auch für eine Schraube Anwendung finden. Durch Einfeilungen des Schlüssels können 12 Stellungen der Mutter fixiert werden.

Es sind ausserdem noch unzählige Sicherungsarten bekannt. In jedem Falle muss darauf geachtet werden, dass nicht nur die Mutter sondern auch der Bolzen gegen Drehung versichert werden muss.

Entlastete Schraubenverbindungen.

Æl

Fig. 37.

Fig. 38.

Fig. 39.

Man unterscheidet Flächenkeile, (Fig. 40), Nutenkeile (Fig. 41), Tangentenkeile (Fig. 42), Schweizer keile (Fig. 43).

Bedingung der nützlichen Wirkung jeder Schraubenentlastung ist sehr praktische, womöglich einstellbare Ausführung des Entlastungsstückes. Wenn diese nicht unbedingt verlässlich ist, muss der Bolzen dennoch auf seitliches Abscheeren berechnet werden (siehe Schubfestigkeit). Der Bolzen wird dann konisch eingepasst (Anzug 1/15), an der betr. Stelle soll das Material der Platten womöglich verstärkt sein.

Keile

Fig. 42

In nachfolgender Tabelle bedeutet h die Höhe, b die Breite der Keile.

Nutenkeile werden zur Hälfte in die Welle eingelassen.

Fig. 40

Fig. 41

Fig. 43

Nutenbohrung (mm)

Flächenkeil

o*

3*

Nutenkeil

Tangentenkeil

er l s*

Schweizerkeil

cr j =r

er

5 il 30—39

5 11 40-49

5|| 50-59

-    60-69

g II 70-79

68—08 Ha

66—06 11 es

601—001 H ”

6TI—OTI II g

g II 120-129

5f l| 130-139

gHI 140—149

®Jü

B*

il

¥s

ÏÏ

sfca

Ü5.

O' 00

O'

en

CN

oo

21

II

¥s

II

S. LL

IC

¥»

EI

44

21

<1

CO

3.

SB

Der Keilwinkel («) wird so angenommen, dass tgs a füi Verbindungskeile zwischen 1/15 und 1/25 liegt. Für nachstell bare Keile müssen grössere Winkel gewählt werden.

131

Beträgt (Fig. 44) die Stangendicke d, dann beträgt die Keilhöhe 1.2 d, die Keildicke 0,25 d.

Warmaufziehen.

Ausdehnung durch Rothgluth beträgt bei Guss- und Schmiedeeisen ^ 1/1300, bei G

Fig. 44.

uss-

stahl r*j 1/650. Um einen etwas kleineren Betrag muss die Bohrung des aufzuziehenden Körpers kleiner als der Durchmesser der zugehörigen Welle sein.

Kaltaufziehen (nach Reuleux).

Da — besonders bei empfindlichen Constructionstheilen — das Heissaufziehen nicht verlässlich ist, kann man sieh — sofern die Herstellung aus einem Stücke nicht möglich ist, des Kaltaufziehens bedienen. Vorausbedingung ist unbedingte Präcision und die Anwendung bester Messwerkzeuge. —

Der Flächendruck (p) zwischen Nabe und Kern = der am Umfange des Kernes wirkenden Radialspannung (Si).

Es sei ferner r = Halbmesser, 1 = Länge der Bohrung, f = Reibungscoefficient, dann ist der Maximalwerth des Aufpressungsdruckes (Q)

Q = 2 r 71 IS, f

- s 5Q

= 5, = -

und p (für f = 0.2)

Hierbei sind für Q folgende Werthe einzusetzen:

(V

ergiebt sich = 0.682, 0.704, 0,724, 0.744, 0.759, 0.774, 0.787, 0.800

Zur Nabenbefestigung wird im Automobilbau gerne das prismatische und bei sehr gut eingerichteten Fabriken das conische Carré angewendet.

Zahnräder.

Allgemeines.

Im Automobilbau werden fast durchweg nur gefräste Zahnräder, meist von Evolventenform angewendet.

Fiir die Zahnradmechanismen- und Hinterradachsengetriebe bilden gehärtete Räder aus Nickelstahl oder Chromnickelstahl die Regel (Näheres über die Festigkeitseigenschaften dieser hochwertigen Stahlsorten siehe Seite 44). Nur dort, wo geringere Kräfte zu übertragen sind, wie bei den Ventilsteuerungsantrieben für Motoren, verwendet man Bronzeräder oder Räder aus Bessemerstahl. Bei gehärteten Rädern runde man alle Zahnkanten etwas ab, weil bei dem Einsetzen eines Rades im Glühofen und bei dessen nachherigem Glühen doch jede scharfe Kante leidet und das Material an der scharfen Kante ohnedies bald abbröckelt. Wenn irgend angängig lässt man ungleichartige Materialien aufeinander laufen. (Bronze auf ein weiches Stahlrad.) Lederräder dürfen trotz der teilweise guten Erfahrungen mit denselben nur bei genauester Berechnung der möglicher Weise auftretendeu Höchstbeanspruchung gewählt werden — nie unarmiert (siehe später) und niemals bei grossen zu übertragenden Kräften.

Einkapgelung und Schmierung.

Automobilzahnräder sollten womöglich staubdicht eingekapselt sein und womöglich in Oel oder Fett laufer', falls dieselben zum Einrücken durch Verschieben eingerichtet sind.

— notwendig.

ederrädern — wo die Notwendigkeit der Schmierung

Sehr gute Revidierbarkeit der Räder ist — trotz der Einkapselung Bei L

fortfällt — ist dennoch eine den Staub möglichst fernhaltende Schutzhülse anzuordnen. In diesem Falle kann auf eine lange Lebensdauer derselben gerechnet werden, da sie selbst fast gar nicht abgenutzt werden, sondern das mit ihnen im Eingriffe stehende Rad (zweckmässig Gusseisen oder Bronze) polieren. Bei grösseren Motorwagen ergibt diese Kombination allerdings unbequeme Dimensionen, ist aber für einige Typen von Elektromobilen ihrer Geräuschlosigkeit wegen in Anwendung gekommen.

Wahl der Übersetzung.

Stirnrad-Übersetzungen können bis zur 12 fachen Übersetzung bei Aussenverzahnung angewendet werden. Trotzdem ist hier, wie auch bei Innenverzahnung, wo an sich noch stärkere Übersetzung möglich wäre, eiue nicht allzustarke Übersetzung für jedes einzelne Zahnradpaar anzustreben.

Wählt man den Zahntrieb zu klein, so werden die Zahnflanken am Fusse zu stark hinterschnitten und die Zähne sind an der Wurzel zu schwach. Man ist aus letzterem Grunde oft gezwungen, die sogenannte korrigierte Verzahnung anzuwenden. Die korrigierte Verzahnung erfordert aber Spezialfraiser, weshalb man sie, wenn irgend angängig, durch entsprechende Wahl der Übersetzung umgeht.

Im Allgemeinen soll die Zahl der Zahnradpaare zwischen Motor und Treibrad möglichst gering sein. Für Kegelräder sollten schwächere Uebersetzungen wie für Stirnräder verwende* wrerden.

Lagerung der Zahnräder.

Der Lagerung- wird vielfach viel zu wenig Sorgfalt zugewendet. Die Zahnradwellen sind oft starken Beanspruchungen durch die Durchfederungen des Wagen-Gestelles ausgesetzt, wodurch die Abnutzung der Räder sehr bedeutend erhöht und der . Wirkungsgrad entsprechend erniedrigt wird.

Von einer wirklich brauchbaren Lagerung ist zu fordern:

1)    Absolut genaue Einstellbarkeit der Achsendistanz,

2)    Einstellbarkeit der Parallelrichtung beider Achsen, resp. bei Kegelrädern des Achsenwinkels.

Diese Anforderungen müssen bei Anwendung einer Kapsel durch möglichst genaue Herstellung umgangen werden. — Je genauer die Arbeit ist, vor allem aber: je weniger sie der Beanspruchung durch Deformation des Wagens u. s. w. unterliegt, desto spielfreier können die Räder gearbeitet sein, desto günstiger ist der zu erwartende Nutzeflect. In diesem Falle kann auch das störende Zahnrad - Geräusch auf ein Minimum reducirt werden.

Allgemeine Bezeichnungen.

Figur 45 zeigt ein Stück eines Zahnradkranzes. Der striehlirte Kreis ist der Theilkreis ; die Theilkreise sind, wie Figur 46 zeigt, den Umfängen von Reibungsrädern äquivalent, welche — bei Abstrahirung vom Gleitverluste — dieselbe Uebertragung, wie das vorliegende Räderpaar ergeben würden.

Fig. 45.

üfe

\v.

-h:-

//V

Fig. 46.

Man bezeichnet (Fig. 46):

b = Zahnstärke im Theilkreise c = Zahnlücke „    „

a = Fussstärke c + d = Theilung (t) b ~ Zahnbreite.

X Zähnezahl (z) = Umfang (U) eine9

Theilung (t) Stirnrades oder

t. Z = U

t.1 — 1t n

Da U = 2 r 7j ist, worin r den Radius des Zahnrades bedeutet, ergiebt

2 r “jT

Hieraus wird t = —^— • da 71 e^ne irrationale Zahl ist

(71 ~ 3 > 14159 . . . •) und Z eine ganze Zahl sein muss wird der Raddurchmesser (r) ebenfalls zu einer irrationalen Zahl, sofern t als ganze Zahl gewählt wird. Dies ergiebt Schwierigkeiten beim Abdrehen und bei der Berechnung.

Man wählt deshalb t nicht als ganze Zahl, sondern als Vielfaches von n und erhält t ~ m . Tf.

Hierbei bezeichnet man m als Modul der Theilung.

Durch Substituirung in t. Z — 2 r -ji ergiebt sich m Ti Z = 2 r 7l

und schliesslich mZ = d, = Zahnraddurchmesser, wobei d = 2 r.

Der Modul m wird im allgemeinen für t = 7 n oder t = 8 n bis zu den grössten Theilungen nur in ganzen Zahlen angewendet; von t = 8 ji bis    n kommen auch die Moduln

7.5, 6.5, 5.5 ausser den Ganzen zur Verwendung; bei den kleineren Theilungen auch Moduln in Vierteltheilung.

Bestimmung der Durchmesser für Stirnrider mit Pitch*Teilung.

Diametral pitch bezeichnet, wieviel Zähne ein Rad per 1" englische Teilkreisdurchmesser besitzt.

Wenn: P = Zähnezahl per 1" Teilkreisdurchmesser, und Z die Zähnezahl des betreffenden Rades ist, so dient zur Berechnung

Aussendurchmesser in Zoll engl.

-p- = Teilkreisdurchmesser in Zoll engl. Z + 2 ₌

¹

Im Falle 13 ist die Tragkraft P am grössten für a ^ 0.207 1 und beträgt dann P. 1    47 S .W; P ^ 47

*) P. x ist das gleichbleibende Moment für alle Querschnitte zwischen den Stützpunkten. Die über dieselben herausragenden Theile sind nach 1 zu berechnen.

") Dieselben sind auch dann in Rechnung zu stellen, wenn das Eigen - Gewicht des Trägers nicht vernachlässigt werden kann. Die gleichförmige Belastung ist in den Formeln mit P bezeichnet und als in der Mitte der Träger angreifend angenommen.

²

Das polare Trägheitsmoment (J d) dividirt durch a = Z; hierbei ist a die Entfernung der am meisten gespannten Faser

³

F = Querschnitt in qmm.

⁴

K -= Kreisquerschnitt.

f) R = Rechteckiger Querschnitt.

Kegelräder.

Die Kegelräder, meist für die Differentialgetriebe angewendet, werden gewöhnlich vollständig bearbeitet. Die Zähne werden meist gehobelt. Die Herstellung gut laufender Kegelradgetriebe ist heute ein überwundener Standpunkt, indem für die Erzeugung theoretisch korrekter Verzahnungen eine ganze Menge vorzüglicher Spezialmaschinen existieren. Hier ist insbesondere die Bilgram-Zahnräderhobelmaschine (gebaut von J. Reinecker, Chemnitz) zu erwähnen. Mit dieser Maschine ist man imstande, bei kleinen Kegelradgetrieben die sogenannte korrigierte Verzahnung zu erzeugen.

Berechnung der Stirn- und Kegelräder.

Es bezeichnen :

—    Tourenzahl pro Minute,

—    Zahl der zu übertragenden Pferdestärken,

== der zulässige Zahndruck (Umfangsdruck) im Theilkreise in klgr.,

t = Theilung in Centimetern, b = Zahnbreite in Centimetern,

D = Theilkreisdurchmesser in Centimetern, k = zulässige Spannung des Zahnes in klgr., s = Zahnstärke im Theilkreise der halben Theilung, m = Modul,

v — Umfangsgeschwindigkeit im Theilkreise in Metern pro Secunde.

Dann ergeben sich folgende Beziehungen:

Gegeben sei vorerst n, N und D; gesucht ist P: dann ergiebt D • 71 • n

sich aus v =

60.100

P v

sowie aus - = N vorerst

P • D • 7j.n

70

75.600

= N und schliesslich P =

6000.75 N _ 143300 N D • 71 • n ~

n . D.

als wirkende

Umfangskraft.

Zur Berechnung des Zahnes gilt die Formel P = k .b . s k b . m .

oder P =

Für sehr langsam gehende Räder muss k den grössten Werth, für sehr rasch gehende den kleinsten Werth erhalten, um der steigenden,Abnutzung sowie den stärkeren Erschütterungen Rechnung zu tragen. Dagegen ist die Unterscheidung zwischen Kraft- und Arbeitsrädern für den Motorwagenbau, sowie im allgemeinen für die Berechnung gut gefraister Räder belanglos.

Spannungen (k) der Zahnräder.

Umfangs-Geschwindigkeit in met. (v) pro secunde

Gussstahl

Bessemer

stahl

0—0.2 0.2—0.5 0.5—1

1-2

2-2.5

2.5—3

3—4

4-6

6-8

8-10

10—12

12—14

ÿssaægslgggl

phmpm I Deltametall ^ 5^ooioî8ica83ooîèo ji gegossen

cetooicriooooo3B§ Stahlguss |

Phosphor- g? bronce ^

Gusseisen und Rohaut

Tg

Die vorstehenden Formeln gelten sowohl für Stirn- als auch für Kegelräder, nur dass für letztere Umfangskraft (P), Durchmesser (D) und Theilung (t) für die Mitte der Zahnlänge in Rechnung gestellt wird.

Zur Bestellung in der Werkstatt wird dagegen im allgemeinen die grösste Theilung der Kegelräder angegeben.

Schraubenräder.

Der Achsenwinkel kann jeden Betrag annehmen. Meist werden parallele oder um 90° geschränkte Achsen ausgeführt; Bedingung ist gleiche Windungsrichtung der Schraubengänge, da ja diese Räder als vielgängige Schrauben aufzufassen sind.

Wenn —- wie dies oft der Fall ist — der Antrieb von beiden Rädern abwechselnd ausgehen soll, muss der Steigungswinkel der Schraube bei um 90° verstellten Achsen 45°, im allgemeinen also die Hälfte des Achsenwinkels betragen.

Die Ueb ers etzung ist hier nicht blos vom Durchmesser abhängig.

Diese Eigenschaft wird' oft für den Antrieb der Steuerwelle von Viertaktmotoren benutzt. Bei allen Schraubenrädern mit Ausnahme der Pfeilräder findet ein Seitendi uck statt, zu dessen Aufnahme das Lager eingerichtet sein muss. —

Zweckmässig soll hierbei — sofern dies möglich ist — ein Spurlager an Stelle eines Kammlagers angewendet werden. — Bei Construktion der Räder muss sowohl die thätsächliche Theilung (Norm a Ith ei lun g) bestimmt werden, aus welcher sich das Zahnprofil ergiebt, als auch die Stirntheilung.

Pfeilräder werden fast ausschliesslich als Stirnräder angewendet und entstehen durch Zusammensetzung eines rechts- und linksgängigen Schraubenrades. Ihr Gang ist — bei Voraussetzung grösster Präcision — sehr ruhig und fast reibungslos.

Stufenräder entstehen durch die Versetzung mehrerer Stirnräder und erlauben einen sehr constanten Zahneingriff auch bei kleineren Zähnezahlen.

Schnecken können sonders bei starken

Die

Schnecken und Schraubenrad. Mehrgängige für nicht zu grosse Kräfte vortheilhaft — bes Uebersetzungen — gebraucht werden. Während bei rohen Ausführungen kaum 50% Nutzeffect erzielt werden, lassen sich bei sorgfältiger Construction und möglichst günstiger Aufhebung des Enddruckes bis 85% Nutzcffect und mehr erzielen. Schnecke soll stets unter dem Schraubenrad liegen und in Oel laufen.

Die Zahnradmechanismen für Motorwagen.

Die Zahnradmechanismen haben einerseits die Aufgabe, ein variables Uebersetzungsverhältniss zwischen dem Motor und den Wagenrädern herzustellen, andererseits können sie zur Erzielung der Rückwärtsbewegung des Wagens verwendet werden. Ihre Anwendung finden sie zumeist bei Benzin-manchmal auch bei Dampfwagen. Ihre Bedeutung liegt nicht nur darin, dass der Motor bei Anwendung dieser Getriebe eventuell mit stets constanter Geschwindigkeit laufen kann, sondern hauptsächlich darin, dass die Zugkraft durch ihre Vermittelung dem Bodenwidei stand angepasst werden kann. Es sind stets so viel Zahnradpaare vorhanden, als Uebersetzungs-verhältnisse angenommen werden sollen. Die Verbindung der gewünschten Uebersetzungsart mit dem Motor und Wagen wird durch folgende Methoden erzielt:

L Durch Reibuugskuppelung.

Fig. 50 zeigt einen Uebersetzungsmechanis-mus, bei welchem die zwei Zahnradpaare constant in Eingriff bleiben, während zwei Reibungskuppelungen die Verbindung mit der durch den Motor getriebenen Achse abwechselnd her-stellen. Die zweite Welle ist als Differentialwelle (siehe daselbst) ausgeführt und kann bei kleinen Wagen direct die Wagenräder tragen.

Durch Verdoppelung des ganzen Getriebes können vier Geschwindigkeiten erzielt werden.

Rückwärtsgang. Wird eines der Paare so ausgeführt, dass sich die beiden Räder desselben Fig. 50.    nicht berühren und ein

drittes Rad in Eingriff mit beiden zwischen sie eingeschoben, dann erfolgt Rückwärtsgang.

Das Getriebe hat folgende Nachtheile:

a) Auch das nicht wirkende Zahnradpaar muss — im Ein-

griff stehend — mitlaufen, so dass Geräuschvermehrung und Wirkungsgradminderung entsteht.

b)    Bei Anwendung von drei Geschwindigkeiten und einer Rückwärtsgeschwindigkeit wird der Fehler verdoppelt.

c)    Wenn die Reibungskuppelungen, wie in Fig. 50 angeordnet sind, dann muss bei Einwirkuhg der schnellsten Fahrt das Paar fhr langsamste Fahrt sowie die etwa dazwischen liegenden Paare übermässig rasch umlaufen.

d)    Wenn die Reibungskuppelungen auf die langsamergehende Welle gesetzt werden, fällt dieser Fehler fort (De Dien et Bouton) die Anpressungskraft für die Kuppelungen steigt aber im Maasse der Uebersetzung.

2. Durch Klauenkuppelungen.

Die Klauenkuppelungen können:

a)    muffenartig auf der Welle sitzen und ergeben dann eine betriebssichere aber complicirte Construction. Die älteren Wagen von Leon Lefevre waren in dieser Weise ausgeführt.

b)    Anwendung von Klauen oder Nasen die in einer hohlen Welle verschoben werden.

I    Fig. 51 zeigt eine derartige Anordnung.

Die Stange a mit der Nase b wird in der

!_ hohlen Welle verschoben. Die .Nuten der

L1I-4

t Zahnräder sind mit Ausnehmungen versehen, in welche die Nase sich einschiebt !|||P und die Mitnehmung des gewünschten J|||[ Rades bewirkt. Zu beachten ist es, dass stets ein Räderpaar freigegeben werden muss, ehe das nächste festgehalten wird. Zu diesem Behufe müssen entweder die Naben an ihren Enden ringförmige Ausdrehungen erhalten oder um die Breite der Nase, vermehrt um einen” gewissen h lg. 51.    Spielraum, von einander abgerückt werden.

Bei der Voiturette Krebs sind die Nasen federnd angeordnet um sicher einzuschnappen. Ein Versagen findet bei dieser Type kaum statt. —

Die Anwendung von Klauenkuppelungen setzt ebenso wie die später zu besprechenden Zahnradgetriebe die Anwendung einer Reibungskuppelung voraus. (Siehe daselbst.)

3. Durch einfaches Verschieben der Zahnräder.

Es ist dies die häufigste und wohl auch beste Art. Fig. 52

SD

r-Ë'fS

CD

Kettet o

Fig. 52

zeigt ein derartiges Getriebe. Durch entsprechende, stufenweise Verschiebung kommen nach einander alle Paare derart in Eingriff, dass stets das vorige Paar ausser Eingriff gekommen sein muss, ehe das nächste denselben beginnt.

Nachteile des Einschiebens:

a)    Die Zahnräder müssen aus bestem Material, entweder aus Einsatzmaterial oder aus Nickelstahl, und gehärtet sein.

vor

b)    Das Einschieben geht oft schwer und mit Geräusch sich, und ist es Bedingung, dass erst nach dem Auslösen der Reibungskupplung eine andere Übersetzung eingerückt werden darf.

c)    Bei schlechtem Einrücken werden die Zähne beschädigt. Gewöhnlich werden deshalb alle jene Zahnpartien, welche beim Umschalten einer Uebersetzung aufeinander stossen, gut abgerundet oder abgeschrägt.

d)    Trotz bester Ausführung leidet oft der anfänglich tadellose Eingriff durch die unvermeidlichen Zahnbeschädigungen.

e)    Grosse Baulänge des Getriebes.

f)    Passieren aller Zwischenstufen, um von der grössten auf die kleinste Geschwindigkeit übergehen zu können.

Vorteile des Einschiebens:

a)    Grösste Einfachheit, Fehlen komplizierter vielgliedriger Teile.

b)    Bei Kettenwagen ist nur je ein Zahnradpaar im Eingriff.

c)    Bei Kardanwagen mit prise direkt ist bei grösster Geschwindigkeit die Motorwelle direkt mit dem Hinterrad-achsgetriebe gekuppelt und nur für die übrigen Geschwindigkeiten zwei Zahnradpaare in einem arbeitsübertragenden Eingriff.

d)    Infolge der einfachen Konstruktion genügende Haltbarkeit

u. wenig Betriebsstörungen bei sachverständiger Bedienung.

4. Durch doppelte Verschiebung.

Fig. 53 zeigt ein derartiges Getriebe, bei welchem mittels zweier, entsprechend in Verbindung gesetzter Hebel die Zahnräder so verschoben werden können, dass man von jeder Ge-

4'

IQ

Ifl

WS»

-1

jJv

iiiuuiiiiiiiiüFiiniu

an

Fig. 53.

schwindigkeit auf jede andere übergehen kann.

Dieser Typus kommt stark in Aufnahme und ist inbesondere für Omnibusse, Lastwagen, überhaupt für jeden modernen Wagen die

reguläre Ausführung. Das Hinzutreten einer weiteren Schiebestange gegenüber dem vorstehenden Getriebe mit einfacher Verschiebung wird hier durch die grössere Schonung der Zahnräder aufgewogen.

5. Epicycloidenräder.

Es sind dieselben in sehr vielfachen Variationen bekannt geworden. Man kann mit ihrer Hilfe sowohl Vor- als Rückwärtsgang erzielen.

Fig. 54 und 55 zeigt ein derartiges Getriebe, System Prstot, für drei Vorwärts- und eine Rückwärtsgeschwindigkeit im Aufriss und Schnitt.

IfäSSb*

wmk

\Wi

'wisvwv-''

Fig. 54.

Fig. 55.

Auf der Achse A sitzen 4 Zahnräder lose auf, mit welchen 4 Bremsscheiben fest verbunden sind.

Diese können nun eine nach der andern angezogen, die derselben entsprechenden Zahnräder also festgestellt werden. Auf dem nun feststehenden Rade rollt das mit ihm in Eingriff stehende auf der Welle b sitzende ab, nimmt dabei die anderen Räder auf a leer mit, während B — dessen Abrollungstempo nun bestimmt ist — das Rad c und durch dieses ein Kettenrad bewegt. Die Zahnräder auf der Welle a sind auch auf der gegenüberliegenden Seite aus 2 Gründen wiederholt:

a)    Zur Erzielung der Balance.

b)    Zur Erhöhung der Festigkeit.

Vortheile des Epicycloidalsystems:

a)    Absolut stossfreie Einrückung.

b)    Uebergang von einer Geschwindigkeit auf jede beliebige.

c)    Sehr sichere Reversirung.

d)    Geringe Breite.

Nachtheile des Epicycloidalsystems:

a)    Sehr hohe Theilzahl.

b)    Sehr umständliche Hülsenconstruction.

c)    Schlechter Wirkungsgrad, weil alle Zahnräder stets — und mit grosser Geschwindigkeit — umlaufen.

Anwendbarkeit des Epicycl

a)    Für 2 Geschwindigkeiten:

Construction relativ einfach: a) Für den schnellen Gang ist gar keine besondere

Uebersetzung vorhanden, also weder Geräusch noch Kraftverlust, wenn die Bremsscheibe mit der Welle fixirt wird.

y) Für den langsamen Gang sind dafür allerdings um '    2 Uebersetzungen mehr nothwendig.

b)    Als Reversirgetriebe. Hierbei gelten dieselben

erscheint er Ueber-

wird die

oidalsystems :

Hierbei

spunkte, wie bei a), die Anwendung ch vortheilhafter, weil die Erhöhung d

Gesichts aber no

«etzungszahl für Rückwärtsgang unschädlich ist.

Sperrung für Getriebe-Zahnräder.

Wo nach Fig. 53 eine Verschiebung mehrerer Zahnradhülsen stattfindet, müssen die nicht in Eingriff gebrachten Zahnräder genügend sicher verriegelt werden.

Zu dem Zweck wendet die Daimler-Motoren-Gesellschaft einen in der Längsrichtung der Drehachse verschiebbaren Hebel an, der für jede Stellung in der Längsachse immer nur ein Zahnräderpaar vorschieben kann. (D. R. P.) Demnach bedeuten die Stellungen 7, II, III in Fig. 55 a Uebersetzungseinschaltungen, b Rücklauf. Der Hebel a ist gegabelt und verschiebt einen Riegel *, der immer nur denjenigen Bügel e oder d freigiebt, mit welchem Sector c gerade zahnt.

Vfi]

pn

■m

mn

Hill

Fig. 55 a.

Die Sperrvorrichtung System Rumpler ist in nachfolgender Zeichnung in zwei charakterischen Lagen veranschaulicht. (Fig. 1 und 2.)

a und b sind Schiebestangen, die auf ihrer rechten Seite irgendwie auf bekannte Art mit dem Geschwindigkeitsschalthebel, und auf ihrer linken Seite mit den Getrieberädern in Verbindung stehen. Bekanntlich müssen diese Stangen derart angeordnet sein, dass, wenn die eine von ihnen ein bestimmtes Räderpaar in Eingriff gebracht hat, die andere sicher verriegelt sein damit nicht durch irgend einen Zufall noch weitere Räderpaare

muss,

Fit J

-.rnn

\£T

LU

Wm

TttTt

Fig. 55b.

in Eingriff gelangen, und dadurch ein Zertrümmern des ganzen Getriebes verursachen. Diese Verriegelung der unbeschäftigten Schiebestange geschieht nun bei dieser Konstruktion auf folgende Weise.

Zwischen Stange a und b befindet sich, in einem festen Teil c gelagert, ein Riegel d von cylinderischer oder prismatischer Form mit abgerundeten oder keilförmigen Enden (Fig. 3) oder, wie bei der vorliegenden Ausführungsform, von kugelförmiger Gestalt (Fig. 1 und 2). Die Länge des Riegels d ist grösser als der Abstand der Schiebestangen a und b beträgt,

ts ver-Loches h in der Schiebestange b auf die Kuppe des Riegels c einen Druck aus, dessen zur Stangenbewegung senkrechte Komponente den Riegel c nach aufwärts drückt. Dadurch gelangt der Riegel einerseits ganz aus dem Bereiche der unteren Stange b, greift andererseits bis etwa zur Hälfte in die Vertiefung h der oberen Stange a ein und bewirkt so, da er jetzt zur einen Hälfte in der feststehenden Haltung c und zur anderen in der oberen Stange a sich befindet, eine sichere Verriegelung der letzteren, so lange die untere Stange sich in einer ausgerückten, einer Arbeitsstellung sich befindet.

so dass er in seiner Mittellage in beide hineinragen muss. Zu diesem Zwecke sind die Stangen mit Vertiefungen h versehen, deren Böden e federnd angeordnet sind. Letzteres ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dadurch erreicht, dass die Vertiefung h als ein ganz durch die Stangen « und b hindurch gebohrtes Loch ausgeführt ist, über dem ein Hütchen e befestigt ist. Innerhalb dieses Hütchens e befindet sich eine Feder g, die den Boden stets nach innen zu verschieben sucht.

Die Fig, 1 zeigt nun die Mittelstellung der Sperrung. Der Riegel d ragt gleichmässig zu beiden Seiten seiner Haltung c hervor und greift mit seinen beiden Endkuppen in die Vertiefungen h der Stangen a und b ein, wobei die Böden e dieser Vertiefungen durch die Federn g auf die Kuppe angedrückt sind.

Wird nun die untere Stange b aus der in der Fig. 1 dargestellten Stellung in die Stellung der Fig. 2 nach rech schoben, so übt dabei die linke Kante des

Die Schiebestangen können aber auch Vertiefungen n enthalten, die nur eine geringe Vertiefung haben. Diese Tiefe muss aber kleiner sein, als das vorstehende Ende des in seiner Mittellage befindlichen Riegels. In diese Vertiefungen können die Riegel einspiingen, wenn die Schiebestange verschoben und sich in ihrer Grenzlage befindet. (Schiebestange b Fig. 2.)

Umschalthebelwerk und Sperrung des Hochgetriebes.

Fig. 56.

Bei diesem Umschalthebelwerk macht der Handhebel keine achsiale Querbewegung, sondern er schwingt um einen Charnier-punkt A. Die zwei Schiebestangen S und Si stehen nun in fortwährender Verbindung mit den achsial eingestellten Hebeln H und Hi. Diese Hebel H und Hi sitzen auf den zwei Rohren R und Rx. Auf denselben Rohrenden sitzen am entgegengesetzten Ende nun die zwei Mitnehmerhebel M und Mv Wird nun der Umschalthebel U nach der einen oder anderen Seite gelegt und wird gleichzeitig eine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung vollführt, so wird der eine oder andere Mitnehmerhebel M oder Mi mitgenommen bezw. dieselben übertragen mittelst der Rohre R und Ri und der im Getriebekasten liegenden Hebel H oder Hx ihre Bewegung auf die Schiebestangen, wodurch eine beliebige Uebersetzung bezw. ein beliebiges Schieberad eingeschaltet werden kann.

Z in die

Die Sicherung zum Festhalten einer Schiebestange geschieht hierbei mir dadurch, dass ein federnder Sperrzahn feststehende FührungsStange F einklinkt und sick derselbe aber durch Abschrägung der Kerben wieder bei einem entsprechenden Druck automatisch aushebt.

o.;

•B

___W'

my\

oj

O/

(oj

i!

2.

£,

Fig. 36.

Einrückung der Zahnräder durch Excenterwellen.

Das Einrücken der Geschwindigkeiten mittelst Excenlervvellen ist eine dem Werkzeugmaschinenbau entnommene Einrichtung, wie man sie bei einer gewöhnlichen Drehbank zum Einschalten des Vorgeleges findet. Diese Konstruktion hat im Automobilbau keine grosse Verbreitung gefunden, immerhin ist es aber bemerkenswert, dass die altrenommierte Firma Renault frères, Paris, diese Konstruktion unverändert weiterbaut.

■kt

»y

TT

sa

|fr|

aI

K,

eM

-x—fl

sa

/~7

G_1

3p

r&3

'^'^7-"

Tp"

-©V

lia

7 NJ

ÏA

1^

à?

ï\

--Kł-

y?

-EÈ

É===

-7^

fr l-fe:

S^hP-

Fig. 57.

Der alte Renaultwagen und sein Getriebe als älteste Voiturette-Type.

In unserer Fig. 57 ist nun auch der klassische, alte Renaultwagen dargestellt, der nicht allein durch die Excentereinrückung einen Originalcharakter trägt, sondern mehr noch durch die Anordnung der direkt mit der Hinterradachse gekuppelten, durchgehenden Cardauwelle für die grösste schwindigkeit auffällt.

Ge*

Reversiergetriebe

dienen zur Änderung der Bewegungsrichtung des Wagens.

a) Drei konische Räder mit Einrückung bilden eine Methode.

Durch Verschiebung der zwei Kegelräder werden drei Steliungen:    Vorwärts,

Halt,

erzielt.

Rückwärts

Diese Reversieranordnung wird nicht mehr so häufig angewendet. (Siehe Daimler-Wagen.)

b) Drei konische Räder mit Klauenkuppelung. Ebenso wie Stirnräder können auch die Kegelräder stets in Eingriff bleiben und abwechselnd das rechte oder linke durch Klauenkuppelungen mit der Welle gekuppelt werden

yJ

SR

\:

LH

'n

Fig. 58.

Fig. 58 zeigt eine derartige Anordnung, die gleichzeitig die Gesammtanordnung einer Geschwindigkeitsänderung undj Re-versirung ergiebt.

c) Vorgelege - S tirnräder zwischen antreibender und ge trieb en er Welle , mit den Zahnrädern derselben durch achsiale oder radiale Bewegung im Eingriff gebracht.

Eine Ausführungsform nach letzter Bauart zeigt Fig. 59, und zwar sind die beiden Vorgelegestirnräder nur zum Teil sichtbar (unten rechts), weil von der Vierkant - Getriebewelle überdeckt. Auf der letzteren ist die Buchse mit den drei Uebersetzungs-Zahnrädern verschiebbar; das kleinste derselben (rechts) erzielt bei Eingriff mit dem Stirnrad auf der oberen Getriebewelle kleinste Fahrgeschwindigkeit nach rechts verschoben, so kommt es mit zum Teil verdeckten Zwischenrad in Eingriff, letzteres überträgt dann die Bewegung durch ein kleines mit ihm verbundenes Stirnrad auf das obere grosse Getriebezahnrad im umgekehrten Drehsinn als vorher: Rücklaufstellung. Die Rücklauf-Uebersetzung wird auch so gewählt, dass die Fahrgeschwindigkeit noch geringer ist als bei der niedrigsten Vorwärts-Uebersetzung, einesteils der grösseren Sicherheit halber, andernteils damit der Wagen sich rückwärts z. B. aus dem Sand herausarbeiten kann, wenn er festgefahren ist.

vorwärts; wird es noch weiter

Jk -    i j ............mm' _

Kt>

fen

mir—' r

j

Fig. 59. Geöffnetes Horch-Getriebe.

(Direkter Eingriff bei der grossen Geschwindigkeit.)

Differentialgetriebe.

Dasselbe wurde zuerst 1879 von dem Engländer Starley angebracht. An Automobilen findet es sich zuerst an dem im Jahre 1878 von Bollé père construirten, berühmten Dampfwagen „la Mancelle“. Das Differentialgetriebe ist heute eine an jedem Automobil unentbehrliche Vorrichtung geworden. Werden zwei auf ein und derselben Achse sitzende Treibräder, welche auf derselben fest aufgekeilt sind, vom Motor durch Vermittelung der Achse angetrieben, und durchfährt der Wagen eine Kurve, so tritt ein Schleifen des einen Rades ein. Die älteste Anordnung, um dieses »Schleifen zu verhindern, bestand darin, dass man nur eines der beiden Räder als Treibrad auf die mit dem Motor verbundene Achse festkeilte, während man das andere frei drehbar anordnete. Dies ergiebt einen einseitigen Antrieb, was sehr schlecht ist.

Das Differentialgetriebe ist eine Combination von Zahnrädern, die einfachste Form ist die in Fig. 60 dargestellte. Die Treibräder, resp. die kleinen Antriebskelten oder Zahnräder auf der letzten

CL.

.....

---

Fi?. 60.

rvor-

zur

Vorgelegewelle sind auf der Antriebswelle fest verbunden, welch letztere an irgend einer Stelle (es muss nicht gerade die Mitte sein) in zweiTheile geschnitten ist. Auf jedem dieser Theilc ist ein Kegelrad M und N befestigt und so angeordnet, dass sich die beiden letzteren in paralleler Richtung gegenüber stehen. Zwischen ihnen befinden sich kleinere Kegelräder SS, deren Drehungspunkt in ihrem Mittelpunkt liegt. Die Räder SS greifen in M und N ein. Um die Achsentheile in horizontaler Richtung zu erhalten, ist ein besonderer Tragbalken P mit Lagern CC angebracht. Das ganze Differentialgetriebe wird meist, um eine Verstaubung zu verhindern, in ein Gehäuse eingeschlossen. Es sind eine grosse Anzahl von Formen für die Differentialgetriebe konstruirt worden, unter denen insbesondere diejenigen he zuheben sind, bei welchen statt der Keilräder Stirnräder Verwendung gelangen. (Fig.öOa). Die letztere Anordnung mit Stirnrädern ist am häufigsten an den Motor-Dreirädern iin Gebrauch.

Deutîche Watten- und iïlunitionsfabriken ms Berlin nw. 7 mm

§J

Fabrizieren die

Ifugellager D, W, F.

Die Verwendbarkeit

der

Kugellager D.W. F. ilt unbegrenzt! ł-s

<41

Kein Æk Automobil iSÊ ohne

Kugellager D. W. F.1

[j.

fr*

El

:=Q

Deutsche Waffen -und Munitionsfabriken Berlin NW. 7 fabrizieren die

II Kugellager D.W. F. J

1

Kugellager D. W. F.

sind eingebaut in die

Luftschiffe des Grafen Zeppelin und des Herrn v. Parseval.

Die grösste Kraftersparnis

bewirken

Kugellager D.W. F.

Kugellager D. W. F.

sind

r

überall verwendbar.

Als einfaches, aber ungebräuchliches Ausgleichgetriebe mit Stirn, rädern ist ferner dasjenige von Hillman zu bezeichnen (s. Fig.61).

y    Ä

r.

b'

b'

7C

*7'

e-

'■HIHI¹? L. «...

:ä:.d

Bei Kettenwagen wird das Differential - Getriebe stets auf der Neben welle angebracht. Bei der grossen Arbeit, die das Differential-Getriebe zu leisten hat, empfiehlt sich, wie schon erwähnt, der Einschluss in ein Gehäuse, das mit Oel oder Konsistenzfett gefüllt

Tin i rr

ist.

!...

Fig. 60 b.

Von den besonderen Konstruktionen an rential-Getrieben heben wir einige nachstehend hervor.

Diffe-

~7T

J'-s

Fig. 61.

Die beiden Wellen b, welche an den äusseren Enden die Treibräder tragen, sind in Flohlwellen 1 gelagert, welche durch ein aus zwei Theilen j‘ bestehendes Gehäuse j mit einander verbunden sind. Die inneren Enden der Wellen b‘ sind durch je ein Universalgelenk n mit je einer zur Achse der Treibwellen ungefähr im Winkel von 30° angeordneten und in einem Ansatz j* des Gehäusns j gelagerten kurzen Welle o gekuppelt. Jede der 'letzteren Wellen trägt ein Stirnrad p; die beiden gleich grossen Stirnräder stehen mit einander in Eingriff. Die Antriebsbewegung wird von der Hohlwelle 1 durch das Ausgleichgetriebe auf die Wellen b‘ Übetragen. Bemerkenswerth ist an der beschriebenen Anordnung die geringe Zahl von Stirnrädern, zu welcher freilich die beiden Universalgelenke hinzutreten. Was also an Einfachheit durch die Verwendung nur zweier Stirnräder gewonnen wird, wird durch das Hinzutreten der beiden Universalgelenke sozusagen wiec* er eingebüsst.

Die beschriebenen Getriebe können nicht ohne weiteres da angewandt werden, wo zwei durch eine oder zwei um 90° versetzte Kurbeln angetriebene Wellen mit verschiedener Geschwindigkeit sich drehen sollen. Ein aus Stirnrädern gebildetes Ausgleichgetriebe für zwei durch eine Kurbel verbundene Wellen

Ist von W. H. Bai'ker angegeben (Fig. 62, 63, 64). Die Arme o der Kurbel sind nicht an den anzutreibenden Wellen a befestigt, sondern sitzen an Büchsen p, welche auf den Wellen a frei drehbar sind und in Lagern laufen, welche auf der Zeichnung nicht veranschaulicht sind. Auf dem die beiden Kurbelarme o verbindenden Zapfen o1 ist ein Doppelstirnrad q gelagert, dessen mittlerer abgedrehter Theil q³ den vom Pleuelkopf umfassten Kurbelzapfen bildet. Statt der aus einem Stück bestehenden Zahnräder qU'und q2 kann selbstverständlich eine Hülse mit je einem auf jedem Ende aufgesetzten Stirnrade benutzt werden. Das Zahnrad q¹ arbeitet mit einem auf dem einen Theil der Kurbelwelle befestigten Rade r zusammen, und das Zahnrad q² steht durch Vermittelung eines auf einem Zapfen des zugehörigen Kurbelarmes o frei drehbaren Zahnrade r² mit dem- auf dem andern Theil der Kurbelwelle a befestigten Rade r¹ in Antriebsverbindung.

Des historischen

Ersatzmittel für Differentialgetriebe werden gegenwärtig wohl kaum angewendet.

Zusammenhanges halber sei aber auf ein solches hingewiesen.

vermag.

07

|£o

£\

r~n

‘ V⁷

Fig. 62.

//

V²

r⁷

Fig. 63. Fig. 64.

Als nächstliegendes Ersatzmittel kam das Gesperre in Betracht, jedes Treibrad wird von der angetriebenen Welle mittels eines Gesperres mitgenommen, so dass beim Durchfahren einer Kurve das den grösseren Bogen beschreibende Rad vorzueilen

.V

4¹

7t'-

JTL

Fig- 65.    Fig. 66.

ern G’

Eine verhältnissmässig einfache Konstruktion dieser Art ist folgende : Auf der vom Motor direkt oder indirekt an-getriebenen Welle C (Fig. 65 u 66', welche in Rollenlag der Gestellarme G läuft, ist der an einem Theil des Umfangs mit abgeschrägten Vertiefungen zur Aufnahme von Rollen nl versehene Kuppelungstheil N befestigt. Die Naben F¹ der Treibräder F? welche lose auf den Enden der Welle C sitzen, besitzen an der dem Kuppelungstheil N zunächst liegenden Seite einen ringförmigen Ansatz n², welcher den mit den Rollen n¹ ausgerüsteten Theil von N umschliesst. Bei der Fahrt in gerader Richtung wird sonach jedes Rad durch ein Kletnmrollengesperre mitgenommen; ausserdem ist die Möglichkeit geboten, dass» das eine Rad schneller läuft als das andere.

cc

00

Übersetzungsgetriebe für Kettenwagen.

Allgemeines.

Man baute vereinzelt Ketlenwagen mit nur einer Kette im Innern des Rahmens, und ordnete das Differentialgetriebe auf der Hinterradachse an (Oldsmobile) oder man legte nur eine Kette ausserhalb des Chassis und baute ähnlich wie bei den

iiy. tm eartirr

PP

iiiiniiiiiiimmiii

<o

J i»

* aiûiffii'jiîiïiiinMoiD

5P

<3

; Cû

«t

(°

'(p

Ł dpSî

|\

O f;

/ • t- l.

O,---------

VÔ/------

---n

älteren Dreirädern das Differentialgetriebe in die eine Hinterradnabe (Maurer Union). Die herrschende Ausführung ist jedoch der Antrieb durch 2 Ketten, sowie Zahnrädervorgelege und Differentialgetriebe zu einem Ganzen verschmolzen.

Bei dem Daimler-Lastwagengetriebe treibt man vom Motor aus durch eine zweite Welle hindurch auf das Differentialgetriebe. Nach Art des Mors-Getriebes treibt man bei der grössten Geschwindigkeit direkt vom Motor aus auf das Differentialgetriebe, die übrigen Geschwindigkeiten erzielt mau durch Einschaltung der zweiten Vorgelegewelle.

Für Lastwagen und Omnibusse hat dieser sogenannte direkte Eingriff keinen grossen Wert, wreil hier fast gleichmässig alle Geschwindigkeiten benutzt werden und dadurch die Kxaftüber-tragungsbedingungen für die vielgebrauchten kleineren Geschwindigkeiten keine besseren sind als bei dem Getriebe des älteren Typus. Im Nachstehenden seien einige typische Konstruktionen dargestellt.

I'

Va

Jlil

/>

N\

■ r îr~

vrzci ^

cc

CN

Das Morsgetriebe mit direktem Eingriff bei normaler Fahrt.

(Fig. 67).

Die Firmen Mors & Ader waren die ersten, welche diesen für Touren- und Rennwagen vorzüglichen T}rpus auf den Markt brachten. Wie Fig. 67 zeigt, wird zur Erzielung der grössten Geschwindigkeit die Motorwelle As unmittelbar mit dem Kegelrad At gekuppelt; während bei den kleineren Geschwindigkeiten die zu übertragende Kraft durch die 2. Vorgelegewelle geleitet wird. Das Differentialgetriebe ist im übrigen nach der allgemeinen bekannten Art ausgebildet.

c]

Ci

O!

rs

1 ,ij

■ä

TTim

,=W

g|R

’jfi

•v

aL

Fig. 69.

Da* Getriebe des englischen Caimlerwagens.

(Fig. 68 u. 69).

genügen würden, gibt man in der Regel 4 solcher he aber auf beistehender Abbildung nicht zum Aus-

Durch dieses Getriebe wird die bei Kettenübersetzungs-getriebe gebräuchliche Anordnung des Differentialgetriebes besser als in dem vorstehenden Morsgetriebe illustriert, wie sich auch dieses Differentialgetriebe durch eine gedrungene Bauart auzeichnet. Obwohl theoretisch 2 kleine Differential-Kegelräder vollkommen Räder, welc druck kommen.

Das Getriebe der Motorwagenfabrik Berlin.

die vorstehende Berlin.

Ein sorgfältig konstruiertes Differentialgetriebe, bei welchem auch die entstehenden Kegelraddrücke korrekter Weise durch ein Spurkugellager aufgenommen werde», zeigt Abbildung des Getriebes der Motorwagenfabrik

;ö

■H

Jl-z

JL.

-fff)

rB

TT

Fig. 70.

Das Getriebe besteht aus dem zweiteiligen gusseisernen Gehäuse A und den trichterförmigen Angüssen B und C, welche aus Stahlguss angefertigt sind und den Getriebekasten am Rahmen befestigen, sowie zur Anlenkung der Kettenspanner dienen. Die Kettenräder D sind glockenförmig ausgeführt, eine Anordnung, welche zwei Vorteile besitzt:

B heraus.

Die Einkapselung wird verbessert und das Druckmittel wird in das Mittel des Kugellagers verlegt. Die Kettenräder sind auf den Achsen E befestigt, welche an ihrem anderen Ende die Kegelräder F tragen. Die eine der Achsen dient als Lager für die Hülse G, welche die eingekapselte Trommel der Getriebebremse H trägt. Von dieser führt nur der Betätigungshebel aus der Kapsel

uptwelle J ist kantig genutet und trägt Zahnräderpaare zur Erzielung der vier G

zwei ver-eschwindig-

Die Ha schiebbare

keiten. Der Rückwärtsgang wird in bekannter Weise durch Weiterschieben des Zahnrades für die kleinste Geschwindigkeit mit Hilfe eines breiten Zwischenrades und des Riickwärtsrades betäti

eifen in ähnlicher Weise wie fe von Gabeln an. Selbstverständlich ist auch hier ein Verriegelungsmechanismus vorgesehen, damit nur immer eine ganz bestimmte Geschwindigkeit zur Geltung kommen kann.

l.ri

tigt. Die drei Stangen L, M} N gr< Daimler die Zahnräder mit Hil

£-':

ii.

'1

'J

Fig. 71. Getriebeansicht des Lastwagens der Motorwagenfabrik Berlin.

Das Charlon-Getriebe.

Als gutes Beispiel eines normalen modernen französischen Automobilgetriebes kann das von Charlon betrachtet werden, welches deutlich seine Entstellung aus dem Daimler Getriebe erkennen lässt, dabei aber direkte Kupplung für die grosse Geschwindigkeit besitzt.

i*

■Or \

or—(o|

k3\

. b-1.

.....

bo

p ci

; £3 (~j>, .ITC J

.0

^oT

Aor

■-9.Uo

o>

Fig. 72. Getriebe des Charlon-Motorwagens.

b)

Æ3

Ml

G.

^----ESbJl

(o

vQj

12,

:°i

ô;

Das neuere Uebersetzungsgetriebe für Kettenwagen

(von Daimler-Untertürkheim). (Fig. 74).

zum

Sehr bemerkenswert ist es, dass die neueren Daimlergetriebe auch sogenannte direkte Uebertragung von der Motorwelle Differentialgetriebe besitzen.

Die konstruktive Lösung ist äusserst geschickt.

Der Antrieb der Differentialachse geschieht nicht wie bei dem Morsgetriebe (siehe Fig. 67) durch zwei entfernt liegende Kegelräder, sondern durch ein Doppelkegelrad, welches direkt auf dem Differentialgehäuse sitzt, was aus der Zeichnung schlecht zu erkennen ist.

Das Doppelkegelrad läuft nun zwischen den zwei auf den Vorgelege wellen montierten Antriebskegelrädern und kommt nun das eine dieser beiden Kegelräder, je nach Stellung des Schieberrades, in einen arbeitsübertragenden Eingriff, während das andere Kegelrad leer läuft.

In unserer Abbildung ist die driite Geschwindigkeit eingerückt und müsste das in der Motorwellenverlängerung befindliche Antriebskegelrad in dieser Stellung leer laufen, während die rückwärts liegende Vorgelegewelle Arbeit überträgt.

Fig. 74.

Das Lastwagengetriebe der N. A. G. Berlin. (Fig. 75).

Dieses Getriebe besitzt für die 4. Geschwindigkeit ebenfalls direkte Uebertragung auf das Differentialgetriebe. Beim Einschalten der 4. Geschwindigkeit wird das Rad 3 auf der Haupt-

welle mit dem Rade 4 durch mehrere Bolzen gekuppelt, die in entsprechende Oeffnungen des Rades 4 eintreten. Bemerkenswert ist hierbei noch die Vorrichtung zum Verriegeln des Differentialgetriebes, welche darin besteht, dass eine anf der Differentialachse bewegliche Klauenkupplung die Welle mit dem inneren Differentialgehäuse kuppelt. Man motiviert diese Verriegelung wie folgt. In Fällen, wo einem Triebrad die zur Fortbewegung des Fahrzeuges nötige Adhäsion fehlt, dreht sich dasselbe an Ort und Stelle leer, wodurch natürlich das andere Treibrad, welches eventuell genügend Adhäsion besitzen würde, auch nicht zur Wirkung gelangt. Durch Verriegelung des Differentialgetriebes wird aber das genügende Adhäsion besitzende Treibrad allein die Fortbewegung des Fahrzeuges bewirken.

MOT or

fczi !

TT

PBJv

\r

■z\

mztZ

J,

'©

■WB

■----ZSO—i

cm:

Fig. 75.

Ueberaetzuogsgetriebe fur Cardanwagen.

Allgemeines.

wagen

zweiten Vorgelegewelle versehenen Uebersetzungsgetriebe gebräuchlich. Meist laufen Cardanwagen mit 3 Geschwindigkeiten

Dasselbe ist einfach, weil das Differentialgetriebe stets in der Hinterradachse liegt, wodurch nur einfache Stirnräder in geeigneter Weise zu lagern, einzukapseln und zu verschieben sind. Die bei dem früheren älteren Renaultwagen abgebildete direkte Kupplnng der Motorwelle mit dem Hinterradachsgetriebe stellt die moderne reguläre Ausführung für alle Touren- und Renn-dar. Nur für Lastwagen sind noch die stets mit einer

und einem achsial betätigten Reversierrad. Das bereits früher abgebildete Horchgetriebe ist der normale Typus eines Cardan-wagengetriebes. Immerhin gibt es auch hier noch feinere Unterschiede, die teils in der Ausbildung der Gehäuse, der Aufhängung, teils auch in der Plazierung des die Kuppluugszähne enthaltenden Leerlaufrades liegen. Im nachfolgenden seien einige typische Cardangetriebe aufgeführt.

Das OpeUUebersetzungsgetriebe.

(Fig. 76).

Dieses für die Wagen bis 12 PS verwendete Getriebe hat drei Geschwindigkeiten und Rückwärtsgang. Die dritte Geschwindigkeit prise direkt. Bemerkenswert ist bei der Einrückung der dritten Geschwindigkeit die originell ausgebildete Klauen-Kupplung, welche durch Verlängern und teil weises Ausfraisen der Zahnräder erreicht wurde. Während des Einrückens

* fp

¹ foi ! Eh*

lb3Mto

Toita

rt-

um

Fig.176.

der dritten Geschwindigkeit läuft immer die zweite Vorgelegewelle leer mit. Das Zahnrad b ist zu dem Zahnrad d im Verhältnis von 1:2 übersetzt; weshalb bei eingeschalteter dritter Geschwindigkeit die zweite Vorgelegewelle halb so rasch, als die Motorwelle bezw. die durchgehende Cardanwelle läuft. Durch diese Anordnung sind die Reibungsverluste der leer laufenden eduziert. Die beiden Zahnräder laufen bei ein-

Welle stark r

geschalteter Kupplung und Leerlaufstellung des Wagens stets mit.

Das Brasier-Uebersetzungsgetriebe.

(Fig. 77).

jedoch bei eingeschalteter Motors. Ist bei diesem

Der Brasierwagen, welcher sich bekanntlich dadurch auszeichnet, dass er weniger auf Neuheiten desto mehr aber auf sorgfältige Detailarbeit hin durchgearbeitet ist, besitzt ein Getriebe, welches dadurch abweicht, dass die beiden Räder a und b in der Leerlaufstellung des Motors, weil sie mit der Cardanwelle in starrem Verband stehen, nicht mitlaufen. Die Welle c samt dem Schieberad d läuft Kupplung mit der Tourenzahl des

O

IC

aj O rt O

e>£§

ïsi”

fiil

«I

i?:|

JK~3

m | gril r! ił

•sül

Êfsî

’S’S a

ISsI

cr ’-s c »s (l P 3 H

s 11-⁵

I4⁵

oïl

B aaa

£ (5 ftt

B (/> t/J fî

----®EH

mane

S-V

Jt

*Tfl) j

! If

ii

ta

auf eine besondere Klauenkupplung für die diitte Geschwindigkeit und bildet es als reines Schieberädergetriebe mit 3 normalen Zahnräderpaaren aus. Das Gehäuse ist nicht geteilt, weshalb die Vorgelege welle e aus Montagerücksichten als Hohlwelle ausgebildet ist. Besondere Sorgfalt ist darauf gelegt, dass aus dem Gehäuse-Innern keine Fremdkörper in die Kugellager gelangen können, wie die Kugellager auch ohne Hilfsbuchsen eingebaut sind.

Das neuere Daimler-Lastwagengetriebe.

(Fig. 78, 79 u. 80).

Die Daimler - Omnibusse und -Lastwagen sind bekanntlich im Gegensatz zu den Touren- und Rennwagen als Cardanwagen

100

i\

■h

soo —

M-i

dl

-&30--

m

'Lv

b—

2'

i.

l-

«F

1601

PIJ

.------*60 -

i*#

4-

■?A

-11

'1

TF im

ausgebildet. Sie weichen, wie die späteren Figuren unter Kapitel Lastwagen zeigen werden, durch einen auf die Hinterräder wirkenden Innenzahnantrieb von dem gewöhnlichen Cardanwagen ab. - Das Getriebe besitzt 3 für sich verschiebbare Schieberäder und 3 Schiebestangen und die zu übertragende Kraft wird stets durch die zweite Vorgelegewelle hindurch geleitet, weil, wie bereits unter dem Kapitel „Uebersetzungsgetriebe für Kettenwagen“ erwähnt, der direkte Eingriff keinen grossen Wert für Lastwagen hat.

qi

ili

±&\

iSSi

S

Fig. 80.

Uebersetzungsgetriebe der Siemens-Schuckert Werke.

(Fig. 80 a und 80 b.)

Dasselbe ist in fabrikationstechnischer Hinsicht sehr interessant. Das Gehäuse ist ungeteilt und besitzt oben eine sehr grosse durch einen Blechdeckel verschlossene Oeffnung, durch welche die beiden Getriebewellen samt Zahnrädern eingebracht werden. Die Fabrikation des Gehäuses besteht daher im grossen und ganzen, wenigstens an den Stellen, die Genauigkeit erfordern, nur in Bohrwerks- und Drehbankarbeit.

Die Konstruktion ist derart durchgeführt, dass das ganze Getriebe am Wagen selbst demontiert werden kann; jede Welle, jedes Zahnrad kann entfernt werden, ohne dass der Getriebe-, kästen aus dem Wagen herausgenommen werden müsste.

Die Bremsbacken der Fussbremse werden mittels einer mit Rechts- und Linksgewinden ausgerüsteten, auf der Bremswelle achsial frei verstellbaren Gewindemuffe betätigt. Das Anpressen der Bremsbacken ist sehr gleichmässig, was wieder geringes Abnutzen der Bremsbacken zur Folge hat. Das Auseinandergehen der Bremsbacken findet zwang läufig statt.

ttxrj-r

fi-

v\

Fig. 80 a.

~ o' t

f\

■ n~ ..........X

Fig. 80 b.

Renault-Getriebe. (Fig. 80c.)

Mit Ausnahme des 10/14 HP 4 zyl. werden jetzt alle Renault-Wagen mit einem Viergeschwindigkeitsgetriebe ausgestattet, welches bei den einzelnen Typen nur durch seine Abmessungen differiert. Bei diesem Getriebe ist die secundäre Welle nicht mehr auf Excentern montiert und nicht mehr seitlich verschiebbar. Diese Anordnung, welche sich bei den Getrieben mit drei Geschwindigkeiten so ausserordentlich bewährt hatte, musste

deshalb verlassen werden, weil bekanntlich ein Getriebe mit vier Geschwindigkeiten zwei Trainballadeurs erfordert. Die vierte Geschwindigkeit directen Eingriff bewirkt, wie es ja bei Louis Renault, dem Erfinder dieser vielumstrittenen Construction nicht anders erwartet werden kann. Die Schaltung der beiden Trainballadeurs geschieht durch eine Scheibe, in welcher zwei entsprechend geformte Nuten eingefrässt sind.

ist aber selbstredend noch immer durch

4 DI]

TI“

BHM

10

m—

ZJ

li

db'F

Fig. 80 c.

Das neue Darracq-Getriebe. (Fig. 80 d.)

Eine constructiv äusserst elegante Neuerung bringt Darracq bei seinen Tourenwagen. Er verlegt nämlich das Getriebe und das Differential in das Hinterachsgehäuse. Dadurch wird ein getrennter Getriebekasten vermieden, Motor und Hinterachse erhalten eine directe Verbindung, so dass also die Reibuugs-verluste auf ein Minimum gebracht werden. Die grosse Geschwindigkeit hat directen Eingriff. Als Nachteil wäre anzuführen, dass die Hinterachse bei dieser Construction schwerer als bei normalen Cardanwagen wird, während es richtig ist, alle nicht abgefederten Teile so leicht als möglich zu machen.

: }

«r

Rb

s-

,1

■A

VS,—

a.

•v

iaP

I ''-Taf ;

1», /

_•

Fig. 80d.

Das neuere Horebgetriebe.

(Fig. 81.)

Das neuere Horchgetriebe besitzt vier Geschwindigkeiten und Rückwärtsgang. Es besitzt für die vierte Geschwindigkeit direkten Eingriff, ist aber so konstruiert, dass die zweite Vorgelegewelle V beim Einschalten der vierten Geschwindigkeit nicht mitläuft. Dies wird dadurch erreicht, dass das Rad R durch den mit der Schiebestan^e zusammenhängenden Balancier B beim Einkuppeln des Schieberades F in das Rad H ausser Eingriff mit dem Rade H gebracht wird. Bei den anderen Geschwindigkeiten arbeitet jedoch das Rad R wieder mit dem Rade H zusammen. Die Verriegelung für dieses Getriebe ist bereits unter dem Kapitel „Zahnradmechanismen bezw. Sperrung für Getriebezahnräder“ beschrieben.

Fig. 81.

Hinterradachsen für Kettenwagen

um mit dem

_o_

o_

Dt

my

fl

Ip:

!'

°l

îva

Jf

\Of]

Da hier im Gegensatz zur Cardanachse das Differentialgetriebe mit dem Uebersetzungsgetriebe vereinigt wird, baut sich die Hinteradachse sehr einfach. Sie ist eigentlich nur eine Radstütze. Gewöhnlich ist dieselbe durchgekröpft,

Chassis möglichst tief zu kommen. In dem Kapitel über Hinterradbremsen ist eine für Kettenwagen typische Anordnung für Bremse und Kettenspanner abgebildet. Als Material für Ketten-

fi»

lc---

4S-

wagenachsen ist Chromnickeistahl sehr in Aufnahme gekommen und ist nebenstehend eine solche Achse (s. Fig. 82. u. 83), erzeugt von Aciéries et Forges de Firminy (Loire) (August Euler, Frankfurt a. M.) dargestellt. Die Ausbildung der Naben ist derart, dass man für Touren- und Rennwagen ausschliesslich Kugellager anwendet. Nur für Lastwagen wendet man noch die schlichte Lagerung nach Art der älteren Patentachsen an.

Charakteristik des verwendeten Chromnickelstahls:

Elastizität .... 46—52 Ko.

Zerreisfestigkeit . . 65—75 Ko.

Dehnung %    • • • 22—19 mm

Hinterradachsen für Cardanwagen.

Allgemeines.

Obwohl die Getriebe dieser Achsen schlecht gefedert sind, was insbesondere bei Eisenbereifung von Cardanlastwagen stark fühlbar auf tritt, hat dieser Achstypus im Laufe der Jahre immer mehr Anhang gefunden. Es hat zwar nicht an Versuchen gefehlt, das Differentialgetriebe samt Antriebskegelrädern abzufedern und 2 kurze Quercaüdanwellen an die Naben zu führen (Konstruktion des de Dion-Wagen), allein die starke Winkelbewegung der kurzen Quercardanwellen bei der Durchfederung des Chassis, sowie die komplizierte starre Verbindungsachse für die beiden Hinterräder spricht gegen die weitere Verbreitung dieser Konstruktion.

Die Konstruktion der heutigen Cardanwagen-Hinterradachsen befriedigt vollkommen ; allerdings sind folgende Bedingungen zu beachten ;

a)    Das die Getriebeorgane einschliessende Gehäuse sowie die die Wellen umschliessenden Rohre müssen als stabile Tragkörper ausgebildet werden.

b)    Alle laufenden Maschinenteile sollen in Oel oder Fett laufen. (Auch die Bremsen sollen gut eingekapselt sein, aber andererseits vor dem Oelzutritt geschützt werden.)

Einfluss auf die

c)    Die Arbeit der Wagenfedern darf keinen deformierenden Achslager ausüben.

d)    Das Drehmoment soll durch geeignete Streben auf das Chassis übertragen und keinesfalls bei schwereren Wagen durch die Wagenfedern aufgenommen wrerden.

e)    Die Cardanwelle selbst soll bei der Durchfederung des Chassis geringer Reibung unterworfen sein.

f)    Die Cardanwelle soll möglichst horizontal sein.

Um den Bedingungen, welche unter Punkt c, d u. e gefordert werden, zu genügen, sind heute folgende Anordnungen üblich:

1. Freischwingende, an Punkt a achsial eingestellte Cardanwelle,

eine am Gehäuse befestigte Strebe zur Aufnahme des Drehmomentes,

eine auf dem Achsrohr drehbare Federverbindung, zwei Cardangelenke. (Siehe Fig. 84.)

Wenn irgend möglich, lasse man den Aufhängepunkt der Strebe (nach punktierter Anordnung der Fig. 84) mit der Cardan-kopfmitte zusammenfallen.

7*

\

S⁵

<

a

Fig. 84.

*

ï

SS

i

Fig. 85.

T

flc

m

m

T

w-■

i

2.    Eine durch ein zentral angeordnetes Strebenrohr eingekapselte Cardanwelle, welche im starren Verband mit dem Antrieb skegelrad steht (siehe Fig. 85). Hierbei ist den Bedingungen nach Punkt c u. d genüg geschieht jedoch hier durch und führt zu unnötigen kopfes. (Hier ist nur ein Cardangelenk angewendet )

t. Die Aufnahme des Drehmomentes i die Lager des Uebersetzungsgetriebes schädlichen Belastungen des Cardan-

3.    Eingekapselte Cardanwelle, äusseres Rohr wie in vorstehender Figur fest mit dem Gehäuse verbunden und als Strebe zur Aufnahme des Drehmomentes dienend (siehe Fig. 86).

Der Reaktionsdruck geht hier in das Chassis, und sind die Bedingungen unter Punkt c, d u. e erfüllt.

einige typische Bauformen vor

Als getrennte Frage wäre noch die Schub Wirkung der Hinterradachse auf das Chassis zu behandeln. (Siehe Kapitel , Federung der Motorwagen“.)

Im Nachfolgenden seien Augen geführt:

Aeltere Hinterradachse für einen leichten Cardan-wagen nach F i g. 87.

Das vom Motor durch Vermittelung eines geeignetenZwischen-getriebes angetriebene Zahnrad a überträgt seine Bewegung mittelst der in seiner Nabe drehbar angeordneten Kegesräder b auf die Kegelräder P u. von denen das eine Kegelrad P auf der das eine Treibrad tragenden Welle AUi befestigt. Diese Bauart hat nur historisches Interesse.

ma

__Jh

Fig. 87.

Aeltere Opel-Darracq Hinterradachse.

(Fig. 88.)

Diese Bauart lehnt sich stark an die modernen Typen an und besitzt bereits eine Strebe zur Aufnahme des Drehmomentes. Nur die Naben sind veraltet, weil sie zur Aufnahme von Drahtspeichen eingerichtet, während die heute üblichen Räder Holz-spechen besitzen. (Siehe späteres Kapitel über Holzräder.)

iü ü

Fig. 88.

iü

JL

Die Opel-Hintcrradachse. (Fig. 89.)

Die Achse ist in ihrer Grundform noch dieselbe geblieben blos sind an Stelle der früheren Naben für Drahtspeichen Naben für Holzräder getreten. Opel ordnet für seinen starken Wagen zwei Hinterradbremsen (auf dieselbe Scheibe wirkend) an, und zwar eine Innenbremse, wie sie auf unserer Fig. 89 gut zum Ausdruck kommt, ferner noch eine Aussenbremse, welche aber durch unsere Abbildung nicht illustriert wird. Es sind nur und macht die Achse einen kompendiösen

Ku

gellager eingebaut Eindruck.

LI

wam

Die Hinterradachse von Malicet & Blin.

(Fig. 90.)

Bei grossen schweren Tourenwagen kommen infolge der ungenügenden Abfederung der Achse, sowie durch die relativ hohen Gewichte öfters Durchbiegungen der Achse vor, weshalb dem Gehäuse eine stark nach aussen verjüngte Form gegeben werden müsste, oder aber, es werden unterhalb der Achsgehäuse Verstrebungen angeordnet. Eine solche nicht gerade hübsch aussehende Verstrebung gibt Malicet & Blin.

Li

Fi». 90.

Fig. 91.

CW

!r' 2.

{

I

1¥

&

■e*-

IEZ3

i

&

i

—-

J

3-

i

s. .7

7

fi

;

n

U

fr

jnj

Die neue Siemens°SchuckerMfinterradachse.

(Fig. 92.)

Die neue

Dieselbe gehört wohl zu den weitaus interessantesten Neu-constructionen, welche in den letzten Jahren auf dem Gebiete des .Automobilbaues gemacht wurden. Die bisher bekannten Hinterradbrücken sind in verschiedenartigster, mitunter recht complicirter Weise getheilt, um das Paar conischer Zahnräder und das Differentialwerk einbringen zu können. Siemens-Schuckert-Achse hingegen ist vollständig ungetheilt und besitzt nur in der Fahrtrichtung ein grosses Loch, welches durch einen Deckel verschlossen wird, auf welch letzterem das Hinterradachsgetriebe für sich fertig montiert wird. Der ganze Hinterachskörper ist sammt beiden trichterförmigen Armen und den beiden cylindrischen Enden aus zwei Blechhälften hergestellt, welche mit Hilfe der autogenen Schweissung zu einem einzigen, unlöslichen, in sich geschlossenem Ganzen verbunden sind. Es ist klar, dass ein derartiger aus Blech hergestellter Körper viel leichter und dabei fester werden muss, als dies durch irgend eine andere Construction erreicht würde. Auf dem Deckel selbst sind durch ein System von Rippen die drei Büchsen, welche zur Aufnahme der Kugellager dienen, befestigt. Das conische Getriebe samt Differentialwerk wird ausserhalb der Achse im Deckel vollständig fertig montiert und in Bezug auf seinen guten Eingriff geprüft. Hierauf wird dieses ganze System in den Achskörper aus Blech eingeschoben, und der Verschlussdeckel wird durch Schrauben festgehalten. Hierauf wird die rechte und linke Antriebswelle seitlich in den Hohlachskörper eingebracht und entsprechend gesichert.

Diese Achse zeigt gewissermassen einen Schulfall, wie auf einem Gebiete (wie es die Hinterachsbrücken sind), welches scheinbar nicht mehr verbesserungsfähig ist, doch durch Anwendung neuer technischer Hifsmittel, wie es die autogene Schweissung darstellt, neue, überraschende Wirkungen und Verbesserungen zu erzielen sind.

Die neuere Horch-Hinterradachse.

(Fig. 92 a.)

Die Zeichnung stellt eine Hinterradachse dar, die für Wagen mit nur einem Cardan zwischen Getriebe und Hinterachse Verwendung findet. Die Differentialräder sind als Stirnräder ausgrbildet. Die achsialen Drücke, welche einestheils durch die conischen Räder, an deren theils durch das Schleudern des Wagens auftreten, werden durch Druckkugellager aufgehoben. Die Böckchen, welche zur Befestigung der Wagenfedern dienen, sind drehbar auf dem Achsengehäuse gelagert. Radnabe und Bremsscheibe sind aus einem Stück gegossen. Der Bremsring besteht aus einem Stück und wird durch ein Kniehebelwerk gegen die Innenfläche der Bremsscheibe gedrückt. Der Stützpunkt für den Bremsring und die Wellenlagerung für die Bremshebel sind mit der Achse aus einem Stück gegossen. Die Bremse ist nachstellbar und wird ein Durchbiegen des Bremsringes durch Versteifungsrippen verhindert.

{Ja

■j,

Fig. 92 a.

Die neuere Horch-Hinterradachse.

Kugellager.

Seit zirka zwei Jahren ist der Automobilbau dazu übergegangen, bei allen Lagerungen vielfach Kugellager anzuwenden. Selbst die besten älteren Ringschmierlagerkonstruktionen halten keinen Vergleich mit dem Kugellager aus, weder in Bezug auf die Sicherheit gegen Festfressen, noch in Bezug auf die Geringfügigkeit der Reibung.

Das Kugellager verbraucht ferner auch viel weniger Oel und »ein sehr geringer Reibungscoefficient gilt nicht nur für die Bewegung, sondern auch für den Uebergang von der Ruhe zur Bewegung für die sogenannte ruhende Reibung. Infolgedessen fahren Wagen mit Kugellagern viel schneller an, als solche mit Gleitlagern, und der Motor hat dabei nur die Beschleunigungsarbeit, nicht aber die vermehrte Zapfenreibung zu überwinden.

Kugellager werden heute bei allen rotierenden Teilen des Motorwagens angewendet, mit Ausnahme der Pleuelstangenköpfe, wo allerdings in dieser Richtung bereits viele Versuche vorliegen, während eine definitive Entscheidung noch nicht erfolgt ist.

Die Hauptlager des Motors werden sehr häufig mit Kugellagern ausgerüstet, und die bekanntesten Fabriken, wie Daimler, Hotchkiss, Horch und viele andere haben bereits gute Erfolge auf diesem Gebiete erzielt.

rzitm

\U_4v

Fig. 93.

ist

erst eine einfachere Verbindung gefunden ist, die Kugellager-Kurbelwelle überall einführen.

lager und Welle beim Horchmotor wird^ genau in _

Weise erreicht, wie sie auch sonst bei

In vorstehender (Fig. 93) ist die Kurbelwelle eines Horchmotors zur Abbildung gebracht. Neben der gefälligen, bei geringen. Wandstärken einen grossen Widerstand gegen Deformierung gewährenden Form des Gehäuses fällt vor allem die Befestigungsweise der Kugellager an der Welle auf. Diese Befestigung solide, aber sehr teuer, und vielleicht wird sich, wenn

Die Verbindung zwischen Kugel-notor wird eenau in derselben

m üblich ist. er Seite, an

se erreicht, wie sie auch sonst bei Kugellagei Zu diesem Behufe wird das Kugellager an d welcher die Andrehkurbel sitzt, am kleinsten gewählt, das mittlere Kugellager entsprechend grösser und das neben dem Schwungrade sitzende Lager, welches auch die Seitendrücke aufzunehmen

hat, am grössten gewählt. Dadurch wird es möglich ein Kugellager nach dem anderen auf die Welle aufzustreifen. Jedes Kugellager erhält nun, wie die Zeichnung zeigt, einen Bund, gegen welchen es lehnt und auf der anderen Seite eine kräftige Schraubenmutter.

Bei Kugellagern im Motor, wie an allen anderen Stellen des Wagens wird oft zu wenig Rücksicht auf gute Schmierung genommen. Ebenso ist das Eindringen von Fremdkörpern meist nicht genügend sicher verhindert.

Schmierung und Schutz der Kugellager gegen Fremdkörper.

Bei Automobilen erfolgt die Schmierung der Kugellager meist in der Weise, dass die Lager in einem Gehäuse sitzen, in welchem andere bewegte Teile für die möglichst gleichmässige Bespülung der Kugellager mit Oel sorgen.

ein

we

sondere Kugellage bestimmt sind, bei

Dieses Verfahren wäre richtig, wenn nicht die vorgenannten bewegten Teile der gleitenden Reibung und daher der Abnützung ausgesetzt wären. Das gilt in gleicher Weise bei den Zahnrädern der Getriebe, wie bei der Welle des Motors. In ersterem Falle geht der Fehler, den manche Fabriken begehen, noch viel weiter Man verwendet oft Schmirgel, um die gefraisten, und dann gehärteten Zähne der Zahnräder sich selbst einschleifen zu lassen, ein Verfahren, welches an sich sicher als das billigste und bei iger Vorsicht (Vermeidung zu lange dauernden Schleifens, lches die Räder zu sehr abnützen würde) auls zweckmässigste anerkannt werden kann. Statt aber für dieses Einschleifen be-r zu wählen, welche nur für die Werkstatt ässt man sie oft für den späteren normalen Betrieb. Diese Lager enthalten Schwirgelstaub, und dagegen hilft selbst das beste Reinigen nichts.

Wenn aber auch nur ein Schmirgelkörnchen sich zwischen Lauffläche und Kugel setzt, dann drückt es sich unfehlbar in erstere ein, es wird von der Kugel immer wieder mitgenommen und wird also einen, wenn auch nicht grossen, aber doch feststellbaren Schaden anrichten. In Gehäusen deren Zahnräder mit Schmirgel geschliffen worden sind, finden sich kleine Schmirgelkörner in sehr grosser Anzahl. Besonders schädlich wirken diese Schmirgelkörner in Kugellagern, welche eine Anzahl von Filzpfropfen zwischen den Kugeln erhaben, weil der Filz sie festhält, und die Möglichkeit, dass endlich das Schmieröl die Fremdkörper fortführt, ausgeschlossen ist.

der aus

Von Wichtigkeit ist auch der seitliche Abschluss der Büchsen oder Gehäuse, in welchen Kugellager sitzen, gegen den Schmutz und Staub der Strasse. Es ist eine alte Erfahrung, dass in Gegenden deren Strassenstaub sich aus zerfallenem Granit oder Gneis gebildet hat, die Kugellager einer rascheren Zerstörung unterliegen, als in Gegenden mit lehmigem Boden. Und am schlimmsten dürfte in dieser Beziehung Flugsand wirken, ganz feinem Quarz besteht und dessen Einwirkung natürlich kein Lager gewachsen ist. In Fällen, wo das Eindringen von Quarz-

.fl'

er

L,......m

j iSMg

Fig. 93 a.

ii

Q !’Ö K3

il

pii

ui

ii

ii.

■7

sand nicht verhindert wird, gehen auch Gleitlager in ganz kurzer Zeit zugrunde. Indessen wird der Automobilkonstrukteur die Schuld dann meist — und zwar gerechterweise — sich selbst beimessen, während er bei Verwendung von Kugellagern oft

diesen den Grund des von ihm verschuldeten

genug geneigt ist,

Versagens zu geben. Sehr wichtig ist es ferner auch, dass die Kugellager mit dem Innenring durchaus stramm auf den Wellen sitzen und ausserdem noch seitlich angepresst werden.

Es ist fernerhin durchaus nicht ratsam im Automobilbau die bekannten Kugellager mit Spannhülsen anzuwenden, welche für bestimmte Verwendungsgebiete z. B. für Transmissionen anderseits mit grossem Vorteil verwendet werden.

Die Regel, dass der Innenring fest auf der Achse aufsitzen muss, gilt nicht, wenn nicht die Achse sonder* dei sie umfassende Körper sich dreht. Dies trifft z. B. bei Wagenrädern zu, deren Kugellager mit der Radnabe fest verspannt sein sollen, während die Innenringe der Kugellager nur saugend auf der Welle sitzen sollen.

Als Beispiel diene das in Fig. 93 a dargestellte Kugellager der Firma Fichtel & Sachs.

Nachstehend eine Normal - Tabelle der weitverbreiteten Kugellager der Deutschen Waffen - und Munitionsfabriken.

Leichte Lager:

No.

Durchmesser der Laufringe

innen

aussen

Breite

der

Lauf

ringe

Abrun

dungs

radius

Zuläss.

Be

lastung

Gewicht per Stück

kg

20

25

47

30

52

14

35

62

15

40

72

16

45

80

17

50

85

18

55

90

19

60

100

20

65

110

21

70

120

22

75

125

23

80

130

24

85

140

25

90

150

26

95

160

28

100

170

30

105

180

32

110

190

34

200

36

38

MMOoijOiUMvOOOvI^JW^^COMlCMM

88880880O0S00S0WOOO1

0,108 0,122 0,201 0,301 0,378 0,440 0,497 0,622 0,796 1,038 1,137 1,196 1,468 1,805 . 2,200 2,702 3,260 3,855 4,666

No.

SSi§§SSSSSSSiS8 IllilPI

No.

Mittelschwere Lager:

Breite der

-j- Laufinnen aussen ringe

Durchmesser der Laufringe

Abrun

dungs

radius

Zuläss.

Be

lastung

Gewicht per Stück

kg

kg

siiss-æsaâasasftèsggsaass

CöCOCOCOCOCOCOCCCöOJkOtObOtOtOtwb<5 t“k

4600

0,054

0,064

0,088

0,114

0,150

0,241

0,352

0,4-iS

0,618

0,817

1,071

1,360

1,691

2,045

2,484

2,994

3,5b9

4,215

4,760

5,580

6,925

7,816

9,226

Schwere Lager:

Breite der Lauf-

innen aussen ringe

Durchmesser der Laufringe

Abrun

dungs

radius

Zuläss.

Be

lastung

Gewicht per Stück

kg

kg

sasaasassssgsss

aHiügSIüissgsss

OOOOCOûOCOCOCOtCtONStCtOtCtOi-

lliüillüigiii

0,258

0,388

0,521

0,710

0,912

1,176

1,516

1,903

2,308

2,783

3,284

4,791

6,630

9,160

15,200

Reibräder.

Die Reibräder zeigen viele Eigenschaften, die für die Kraftübertragung von Automobilen als günstig z-u bezeichnen sind, Sie sind relativ einfach, die Tourenzahl ist continuirlich verstellbar, die Reversirung beim Discusgetriebe ist leicht erzielbar. Ihr Anpressungsdruck ist aber hoch und auch die Abnutzung nicht unbedeutend. Zur Unschädlichmachung der letzteren, sowie zur Erhöhung der Reibung werden Ledereinlagen verwendet. Immerhin dürfte der mechanische Wirkungsgrad sich noch ungünstiger, als bei Zahnradgetrieben heraussteilen.

Anpressungskraft (Q) = Umfangskraft (P) ; Reibungs-Coëffi-cient (/), f für Eisen auf Eisen 0,1, für Holz auf Eisen ^ 0.2, für Holz auf Holz /--» 0,4.

Discusgetriebe (nur für kleine Kräfte) die kleine Rolle beledert oder mit Gummiüberzug. Wenn der Antrieb von der

IE:

iü

•-5=r.v.r>:ri-

Fig. 91.

Fig. 95.

Planscheibe ausgeht, wechselt die Geschwindigkeit des C3jlindri-schen Rades bei constanter Tourenzahl n der Planscheibe von

-j- — n über 0 (in der Mittelstelluug) zu--— n (d.h. zur Um

kehr der Bewegungsrichtung).

Bei constanter Tourenzahl m des cylindrischen Rades variirt

Y

die Geschwindigkeit der Planscheibe theoretisch von — m bis + oo in der Mittelstellung, welche Geschwindigkeit sofort in

Y

— oo übergeht und in der Schlussstellung — — rn beträgt. That-

sächlich findet in der Mittelzone keine Uebertragung statt, wobei die Gleitung die Räder ruinirt.

Keilräder.

Die Zahl (0) der Rinnen kann mit der 1 Güte des Materials und der Präcision der Ï— Ausführung zunehmen z r= 1 bis 12

— Hr

ß = 7'(sm4 + f cos 4)

Fig. 96.

Diese Keilräder bedingen sehr grosse Kraft-Aerluste.

G. m. b. H.

BERLIN

Fabrik:

Haupt-Kontor:

Prenzlauer Str. 26 Chausseestrasse 72

Fernsprecher:

Amt VII Delschau, Zentrale

Fernsprecher:

— Amt III, No. 4018 —

Prflzisions-Kusellflger

für

tfnsctilnen u.automobilliau

Unübertroffen in Konstruktion u. präziser Ausführung

Viele In- und Auslandspatente

Beständig grosses Lager.

Schweinfurter Präcis.- Kugellager-Werke

Fichfel & Sachs

Schweinfurt a. M.

älteste und grösste Spezialfabrik der Branche

ersten Ranges.

Präcisionsarbeit

KIP

Präcisionsarbeit ersten Ranges.

Tagesproduktion 12500 Kugellager

in verschiedensten Konstruktionen

Grösste Erfahrungen, bestgewähltes, erprobtes Material

Kugellager für alle erdenklichen Verwendungszwecke

BEI SPEZIALVERWENDUNG von KUGELLAGERN

stehen Prospekte und Anschläge kostenlos zu Diensten.

Um den Sonderanforderungen von Automobil-Fahrzeugen Rechnung zu tragen, wurden nachfolgende Konstruktionen auf den Markt gebracht,

1. Scbeibler. (Fig. 97 u. 98).

Wie die Abbildung zeigt, liegt das Eigenartige der Konstruktion darin, dass die Reibscheiben-Lagerung an einarmigen Hebeln beweglich vorgesehen ist und durch diese gegen die Planscheibe gepresst wird.

Fig. 97.

tr

ft

2L,

«.....ami

)

Fig. 98.

II

li

1.

II

Fig. 9).

2. Maurer. (Fig. 99.)

Die Kurbelwelle selbst wird in der Achsrichtung verschoben, mit ihr also die Schwungscheibe, an welcher die Planscheibe unmittelbar vorgesehen ist. Die Verschiebung der Reibscheibe erfolgt durch Drehung eines Handrades.

3. Neueres System Maurer. (Fig. 100.)

scheibe ist nur

während Reibscheibe h

Von beiden Seiten werden Planscheiben gegen die Reibgepresst zum Zvrccke des Druckausgleichs. Verschiebbar die Reibscheibe / auf Achse d, auf dieser Achse blind läuft. Die Kurbelwelle a ist in der Achsrichtung verschiebbar wie oben.

ïï

»= “

Fig. 101.

Fig. 102.

4. Weiss*Herald. (Fig. 101.)

Eine Mitnehmer-Kupplung ist vorgesehen, und die Panscheibe lässt sich durch ein Fusspedal von der Reibscheibe abheben.

5. Erdmann. (Fig. 102.)

kommt also nur

ft

TTTÏÏOB

czrabi

Fig. 100.

■r =r=5

Motor

cardan•

Welle

- Die Cardanwelle bildet eine unmittelbare Fortsetzung der Motorwelle und wird mit derselben bei der grössten Geschwindigkeit unmittelbar durch eine Konuskupplung in gewöhnlicher Weise gekuppelt. In diesem Falle ist der Reibscheibenantrieb, welcher sonst von beiden Seiten auf die verschiebbare Reibscheibe wirkt, ganz ausgeschaltet. Das Reibscheibengetriebe beim Anfahren und bei Bergfahrt in Benutzung.

Automobil-Ketten.

Die Ketten bestehen aus länglichen Gliedern yon gestanztem Stahlblech, welche an ihren Enden durchlocht sind und durch gehärtete stählerne Nieten mit massiven Gliederstücken verbunden sind. Diese letzteren haben die Gestalt von zwei aneinander gegossenen Cylindern und sind in der Längsachse jedes Cylinders zur Aufnahme der Nieten durchbohrt.

der massiven Zwischenstücke des ersten nen ist hier durch das Rollen der Walzen

Bei den Rollen sind alle Glieder aus länglichen gestanzten Blechstücken, aber die einen tragen innen fest mit ihnen verbundene Tüllen, welche die Nieten aufnehmen und eine Achse bilden, um die sich die Walze frei drehen kann Die gleitende Bewegung Systems auf den Zäh ersetzt, wodurch natürlich weniger Kraft in Folge der Reibung verloren geht. Es bliebe noch die Frage, ob die Festigkeit beider dieselbe ist. In der Praxis wird thatsächlich die erste Kette mehr angewandt.

Brother.

Blockkette Fig. 104 und Rollenkette Fig. 105 von Bramptoc

|>

• Fig. 101.

Fig 105.

Ksttentabelle von Brampton Bros., Limited, Birmingham.

Blockketten.

Theilung in Zoll in engl. Zoll

Breite des Blocks

Bruchlast Arbeitslast

in mm

kg.

kg.

CO cs

(Nomcioio 00 MMN cf

7500

3500

2750

2250

1750

1250

1500

700

550

450

350

250

8*

Rollenketten.

Theilung in Zoll

Rollenbreite

in engl. Zoll

Bruchlast

Arbeitslast

in mm

kg.

kg.

l³*

i¹/.

^4

⁸    4

21 -

9    16 15 “

19

17

14,5

12

7500

5000

3500

2509

1500

1000

700

500

, und die untere Zahn auf, deren

Die Renold’scbe Kette (Fig. 106), ist darauf berechnet, die Missstände, wel« he sich aus der allmählichen Verlängerung der Zahnweite ergeben, zu vermeiden. Die Glieder, aus denen sie (Fig. 106) besteht, sind durch gemeinsame Achsen verbunden, um welche sie sich drehen können. Die obere Kante der Kettenglieder zeigt eine leichte Krümmung nach oben,

Seite weist an den Enden je einen dreieckigen Zwischenraum halbkreisförmig ausgeschnitten ist. Wenn die Kette sich um einen Zahnkranz legt, dessen Zähne entsprechend

;omo)w(oM5

Fig. 106.

profiliert sind, so greifen die beiden auf derselben Achse aufgereihten Serien von Gliedern (denn es sind, wie die Abbildung zeigt, mehrere Glieder in abwechselnder Richtung auf dieselbe Achse nebeneinander aufgesteckt), wie bewegliche Zähne in das Zahnrad und umklammern energisch die Zähne des letzteren. Wenn die Verzahnung sich infolge Verlängerung der Kette etwas ändern sollte, so greifen die Kettenzähne weniger tief in die Zähne des Zahnrades ein.

Gelenkkette mit Rollenlagern.

Die Maschinenfabrik Barmen fabriziert die Gelenkkette „Kaiser“ (Fig. 107).

Zwischen dem Block und dem Gelenkbolzen befindet sich eine Anzahl von kleinen Stahlwalzen, welche die Reibung auf die Bolzen vermindern. Die Bolzen sind in der Mitte zylindrisch, an den Enden jedoch rechteckig. Die Seitenplatten sind ebenfalls rechteckig ausgespart, so dass die Bolzen in den Seitenplatten nicht lose laufen können. Die Blocks haben in der Mitte eine tiefe Aushöhlung, die in die auf dem Kettenrade befindlichen Hilfszähne passt. Die Rollen befinden sich nicht in einem Gehäuse, sondern stehen miteinander in Berührung. Das Schmieren wird durch zwei kleine in die Blocks gebohrten Löcher ermöglicht. Die Kette wird aus einer Anzahl von Gliedern hergestellt, deren

s?

PI

M,

1

rXrA

'ßmSMKKk

ES

Fig. 107.

Grösse von 2 bis 5,8'' variiert. Der Durchmesser der Walzen des Rollenlagers ändert sich mit der Grösse des Gliedes.

Blockrollenketten

stellen eine Kombination von Block- und von Rollenketten dar, bei welcher der Block — zur Verhütung jeder gleitenden Reibung — mit Rollen ausgerüstet wird, die sich beim Auflegen der Kette auf das Kettenrad ab wälzen.

Die Firma Autok, Berlin er-ausser Automobilketten Kettenspanner zum bequemen Montieren der Kefte, deren Einrit htung aus Fig. 107 a zu ersehen ist.

zeugt

auch

?---

I19€§22S

Fig. 107 a.

Vortbeile der Kette.

1)    Sehr leichte Montirung und Demontirung.

2)    Ausgleich eventueller Ungenauigkeiten in der gesammten W agenmontirung.

3)    Möglichkeit der besten Abfede ung des Wagens und Motors.

4)    Leichte Behebbarkeit der auftretenden Fehler.

Nachtheile der Kette.

1) Strecken (sammt dem damit verbundenen Ungleichwerden der Glieder).

21 Aufsetzen auf die Zahnköpfe des Kettenrades.

3) Brüche, die allerdings recht selten auftreten.

Bemerkungen über Wahl und Einrichtung einei Ketten-Transmission.

Ketten-Geschwindigkeit. Genaue Ziffern betr. maximaler oder minimaler Geschwindigkeitkönnen nicht gut gegeben werden. Diese sind bei jedem besonder» Antrieb zu verschieden.

Eine zulässige Geschwindigkeit für Rollenketten würde sein:

240 Meter per Minute für die kurze Teilung,

180

„    „ mittlere „

120    „    „    „    „    „ lange

Dauerhaftigkeit der Kette. Es ist selten, dass eine Kette nicht stark genug ist für die Arbeit die sie zu übertragen hat, dagegen ist oft Ursache zur Klage, dass sich die Kette ausdehnt, korrekter gesagt, sich zu schnell abnutzt und die Teilung verliert. Man kann daher sagen, dass die Dauerhaftigkeit einer Kette von den Arbeitsflächen des Stiftes abhängt, ob dieselben gross oder klein und in gutem Zustande sind. Diese Arbeitsfläche erhöht sich mit der Breite der Kette, sowohl als mit dem Durchmesser des Stiftes. Gewöhnlich bestimmt der Durchmesser des Stiftes auch die Stärke der Kette; die passende Art eine Kette zu wählen, ist daher nicht, indem man die Arbeitsflächen des Stiftes zusammenzählt, sondern besonders die Stärke berücksichtigt. Ein sehr gutes Resultat wird erzielt, wenn die Kette einen Sicherheitsfaktor von 10, 20 oder 30 gibt, d. h. wenn die Arbeitsbelastung 7io> V20 bis 730 der Stärke der Kette ist. In besonders schwierigen Fällen und um ein sehr dauerhaftes Getriebe zu erzielen, ist sogar ein grösserer Faktor wie diese ratsam.

Wie oben erwähnt, sind diese grossen Faktoren nicht so sehr um Brüche zu verhüten, sondern um grosse Arbeitsflächen zu erhalten.

Grösse derRäder und ihreVerhältnisse. In der Regel sollten die Räder nicht weniger als 8 oder 9, oder nicht mehr als 50—70 Zähne haben. Das Uebersetzungsverhältnis soll nie mehr als 1:772 betragen. Für besondere Fälle kann dieses Verhältnis noch erhöht werden, aber gewöhnliches Verhältnis würde sein 1 zu 4 oder 3 mit 10, 11 oder 12 Zähnen für das kleine Rad. Je kleiner das Rad, desto mehr wird die Kette bean-prucht und dies sollte beim Wählen der Grösse einer Kette in Betracht gezogen werden.

Achsenabstand. Dieser sollte nicht weniger als D/2 mal dem Durchmesser des grossen Rades, aber auch nicht mehr als 3 bis 4 Meter sein. Wenn der Abstand grösser ist, so wird das Gewicht der Kette unzulässig, wenn nicht Stützrollen verwendet werden. Ist derselbe k ürzer, so kommt durch die kleine Zähnezahl jeder einzelne Stift öfters in Tätigkeit und die Abnützung wird etwas übermässig, wenn nicht eine extra starke Kette verwendet wird d. h. eine Kette mit grossen Arbeitsflächen.

um

Regulierung des Achsenabstandes. Eine Kette soll, gut zu laufen, nicht zu straff und nicht zu locker sein. Die richtige Spannung ist die, welche für Lederriemen etwas zu locker betrachtet wird. Mehr Sorgfalt betr. richtiger Spannung ist auf kurze und vertikale Antriebe zu verlegen, wie bei langen und horizontalen.

Um die richtige Spannung zu erreichen ist es nötig, die Achsen von Zeit zu Zeit zu regulieren, da die Kette durch Abnutzung locker wird. Ketten können nicht um weniger als ein Glied, vorzugsweise zwei, verkürzt werden.

Kettenkasten sind sehr wünschenswert. Sie verbergen die bewegenden Teile, schützen die Kette und verhüten Oelver-schwendung. Dieselben müssen eine Schiebetüre haben, damit die Kette geölt und untersucht werden kann, und derart ausgeführt sein, dass die Regulierung des Achsenabstandes leicht möglich ist.

Unterhalt, Schmierung und Spannung.

Schmierung. Die schwierigen Verhältnisse, unter welchen die meisten Ketten gebraucht werden, stellen besondere Anforderungen nicht nur an den Fabrikanten, sondern auch an denjenigen, der die Kette verwendet. Während es für den ersteren nötig ist, die Konstruktion und Fabrikation nach seinem besten Können auszuführen, muss auch derjenige, der sie braucht, sein Teil tun und die Kette rein und gut geschmiert halten.

Dass Ketten nicht immer die Sorgfalt erhalten wie nötig, ist wohl bekannt. Oft lässt man sie ohne Schmierung laufen, in Schmutz und an irgend etwas an stossend, und wenn sie sich dann vor der Zeit abnutzen, werden die Ketten dafür getadelt.

Die Ketten sind aus einer grossen Zahl von kleinen Teilen zusammengesetzt, welche selbst unter den günstigsten Umständen d. h. bei massiger Belastung und Geschindwigkeit in Bezug zu der übertragenen Kraft, sehr in Anspruch genommen werden.

Werden die Ketten ungenügend geschmiert, so reiben sich die gehärteten Arbeitsflächen bald ab, und wenn diese einmal zerstört sind, so macht keine nachherige Sorgfalt den Schaden ungeschehen.

Alle unsere Rollenketten haben Verbindungsglieder mit Bolzen und Schrauben. Es ist daher eine einfache Sache dieselben zwecks Reinigung und Schmierung von den Rädern abzunehmen. Um klebriges Oel und angesammelten Staub zu entfernen, sollte man die Kette in warmes Petroleum oder Terpentin legen und nachher gut abtropfen lassen. Bevor man die Kette wieder auf die Räder plaziert, ist ein Bad in warmem Oel oder Talg mit Graphit zu empfehlen. Um sicher zu sein, dass alle Teile vollkommen geölt sind, ist es ratsam die Kette, während sie im Bade ist, mehrere Male hintereinander zu erhitzen und abzukühlen.

In RENOLD's Fabrik, worin über 300 Kettentransmissionen laufen, wird gewöhnlich ein dickes Oel als Schmiermittel verwandt. Dieses wird periodisch in der Mittagsstunde mit einer Bürste aufgetragen, während die Kette langsam läuft.

Für Automobile oder schwere Zugarbeit wird der Gebrauch von Nierenfett — Talg empfohlen, weil es wünschenswert ist, die winzigen Zwischenräume um die Buchsen herum mit dickem Oel gefüllt zu haben. Dieses rollt allmählich hinaus und hält so den Schmutz weg. Um die Kette zu füllen, erhitzt und kühlt man abwechselnd das Oel, in welches die Kette eingetaucht ist ; nach solcher Behandlung ist die Kette sozusagen für eine lange Zeit gegen Staub und Nässe unempfindlich.

Eine dritte Art von Schmierung besteht darin, eine reichliche Menge Graphit-Flocken in den dichten Kettenkasten zu werfen.

Spannung. Für dieselbe lässt sich keine bestimmte Regel aufstellen. Die ratsame Spannung hängt von der Art der Arbeit von der Länge der Kette und auch von der Länge der Transmission ab. Ein kurzer vertikaler Antrieb verlangt genauerę

gulierung, als einer, der in schräger oder horizontaler Richtung läuft, wo das Gewicht der Kette einen automatischen Kettenregulator bildet.

Re

No.

der Teilung Kette

Breite    Rollen- Bruch-    Gewicht

durch- festig- p. laufenden innen aussen messer keit    Meter

mm

178    15.9

179

3100    19.1

3101

124

125

Kilo

mm

6.3    13.5    10.2    1130

9.5    168

mm

mm

Kilo

-.57

99

99

—.68

6.3    13.5    10.2    1130

9.5    16.8

99

19.1    8.1    16.8    12.1    1450

„    11.2    19.8

3102    22.2

3103

8.1

11.2

16.8

19.8

12.1    1450

.50

—.60

—.77

—.86

—.70

—.75

2103    24.0

2104

9.5

19.5

12.7    22.5

12.7    2250

—.75

99

—.80

3104    25.4

3105

9.5    19.3

12.7

22.6

14.0    1820

—.80

99

99

1.00

128    25.4    12.7    25.4    15.9    3150

17 0    29.7

1.92

129

99

2 22

3106    28.6    11.2    22.4    15.3    2200

14.7    26.0

3107

1.05

99

1.25

2196    30.0    12.7    22.5    12.7    2250

1.05

2110

2111

99

17.0    29.5

25.5    15.9    3150

1.65

99

99

1.90

2182

20.0    32.8    16.0    2680

2.00

3108    31.8    12.7

3109

25.4

2009

17.0    29.7

17.6    33.0

005 o,

O vo

1.33

3150

5000    2.75

(extra st. Oim.ibusk.)

1.52

132    31.8    14.2    29.2

19.6    34.5

191

132

4950

2.30

2.85

3110    34.9

3111

14.2

29.2    19.1    4950

19.6    34.5

2.08

99

99

2.56

2193    35.0    16.0    29.0    15.5    3200

1.80

2115

17.6    32.5

18.4    5000

2.50

2184    36.0    25.4    40.0    17.0    3770

2.37

1093    38.1

1077

1078

Ol IO

27.5

29.0

19.0    5000

2.05

34,5

2.20

99

>•

2.45

Breite    Rollen- Bruch-    Gewicht

No.

der Teilung Kette

durch- festig- p. laufenden innen aussen messer    keit Meter

3112    38.1

3113

16.0    32.5    21.6    6520

22.0

38.1

2.97

3.70

134

135

}}

))

4.97

2.30

2199

}}

20.1    35.0    17.5    4000

2.50

2120

37.0    21.6    6500

3.50

3114    44.5

3115

19.0    40.0    25.4    9450

25.4    46.2

)}

4.45

5.20

143

144

44.5    22.2    55.2    27.9    11800

31.0    63.8

}}

to to to

24.51 8000 25.0    7000

4.75

5.65

3116    50.8

3117

22.2    47.8    29.2    13500

31.0    56.6

6.70

7.40

3118    57.2

3119

25.4    55.6    34.3    19800

34.3    64.5 S    „

9.30

10.40

3120    63.5

3121

28.5

66.5    39.4    25650

38.1    76.2

>}

13.80

15.00

3122

3123

69.9    31.8    76.2    44.5    31500

»    42.0    86.4

3124

3125

76.2    34.9    84.0    48.3    38700

45.7    95.0

1015

405

Blockkette für Oldsmobile

Andrehkette

Ueber Renold-Ketten geben wir vorstehend nach dem Kataloge von Sorge & Sabeck, Berlin die wichtigsten Daten.

neuen Ketten sind

Bei den in englischer Teilung gefertigten Durchmesser der Rollenstifte und Büchsen stärker. Folgende Gesichtspunkte waren massgebend:

1.    Dass jede Kette haltbar genug sein muss, um den ausser-gewöhnlichen Stössen und Beanspruchungen, denen sie bei der Verwendung an den Automobilen ausgesetzt ist, zu genügen.

2.    Eine grösstmögliche Arbeitsfläche in den Stiften zu haben, um die Abnutzung, d. h. die sogenannte Verstreckung zu vermindern.

'T. '1

3. Das Gewicht so niedrig wie möglich zu halten, weil, je

Geräusch entsteht. Ge-

leichter die Kette ist, desto weniger wicht verursacht auch Abnutzung der Kette wie Treibräder.

4.    Die Teilung muss so klein wie möglich sein (was ermöglicht, kleine Kettenräder zu gebrauchen).

5.    Die Verhältnisse zwischen Teilung und Rollendurchmesser müssen solche sein, dass die Zähne der Abnutzung in jedem Grade widerstehen können und stärker wie die Kette sind.

Wenn auch die englischen Normalien der allgemeinen Nachfrage entsprochen haben, fand Renold es nötig, auch noch andere besondere Serien zu fabrizieren, wie z. B.:

Teilu

Verstärkte Serie. Diese Serie wurde entsprechend den Anforderungen nach Ketten so stark wie möglich und doch kleiner ng konstruiert, um Verhältnissen zu entsprechen, wo es unmöglich war, entsprechend grössere Räder mit alten Teilungen zu verwenden. Man wird bemerken, dass im allgemeinen die Teilung kürzer gewünscht wird, d. h. die 11114 Teilung „verstärkte Kette" kommt der 1|3|8 Teilung der englischen Serie in der Festigkeit gleich. Wegen dieser Verkürzung der Teilung kann man die Stärke der Zähne verringern. Die Räder sollten für diese Serie nicht mehr wie 50 Zähne haben.

vorge-

mm Teilung. Diese Ketten werden fabriziert, um auf Räder beliebiger existierender Fabrikate zu passen. Die Verhältnisse sind nicht so gut, wie bei der englischen Serie, auch nicht so regelmässig. Die Franzosen haben jedoch Leichtigkeit zogen, und es sind diese Ketten, was Material und Ausführung anbetrifft, ebenso gut gemacht, wie die englischen Serien.

Eiuige Worte bezüglich Breite der Ketten : Man wird bemerken, dass in der englischen Serie Ketten zwei verschiedener Breiten konstruiert sind. Beide Ketten sind von derselben Brnchstärke, aber die breitere gibt eine Vermehrung von 30—40% der Arbeitsfläche.

Allgemeine Bemerkungen über konstruierte Grössen.

Im allgemeinen werden drei Serien von Rollenketten an

gefertigt:

1.    Englische Serie variierend in Teilung von 19.1 mm bis 152.4 mm und in Stärke von 720 bis 38 700 Kg.:

2.    Verstärkte Serie variierend in Teilung von 15.9 mm bis 38.1 mm und in Stärke von 1130 bis 9450 Kg.;

3.    mm -Teilung-Serie variierend in Teilung von 24 mm bis 48 mm und in Stärke von 2,250 bis 7000 Kg.

Englische Teilung. Abgesehen von der Stärke einer Kette gibt es Fälle, wo die Räder im Durchmesser klein gehalten werden müssen, andere dagegen so gross wie möglich. Um solch verschiedenen Nachfragen zu entsprechen, werden drei Kettengruppen gemacht.

Kurz mit Teilungen von 19.1 mm bis 76.2 mm und einer Stärke von 1130 bis 38 700 Kg.;

Mittel mit Teilungen von 19.1 mm bis 114.3 mm und einer Stärke von 720 bis 38 700 Kg.;

Lang mit Teilungen von 25.4 nam bis 152.3 mm und einer Starke von 720 bis 38 700 Kg,

Mis

QO Ë <yo

glllć “ssls, \$ slfli

SS-2Œ-C

ïJe-gg

Pi:i

« S g. “ c „ 5* |

Ifk!

gBssi

8g>cP

fil-s

• S-⁰ 2. ?g*|

'cl.

P®.c>

'*iSj

s?

Wïï~

r;>

r#

'//

'V

Fig. 108.

2.    Die Längenveränderungen sollen durch Zwischenschrauben erzielt werden.

in die Linie Mitte

3.    B**ide Enden sollen vollständige oder möglichst angenäherte Universalbewegung erhalten.

4.    Diese Verbindungen sollen womöglich Treibrad — Mitte kleines Kettenrad fallen und die Verbindungspunkte möglichst nahe bei denselben liegen.

Kettenspanner wurden früher meist vielfach gekröpft in primitiver Weise ausgeführt. Man wich dabei so gut wie möglich den im Wege stehenden anderen Maschinenteilen aus. Heute werden Kettenspanner überwiegend gerade gemacht und überdies sehr kräftig konstruiert insbesondere wenn sie gleichzeitig dazu dienen sollen die Bergstützen aufzunehmen. Einen eleganten Kettenspanner System Turcat-Méry zeigt unsere beistehende Abbildung. (Fig. 108). Auch der Kettenspanner vom Getriebe (siehe diese) ist als normal zu betrachten. In unserer Figur bezeichnet A das Kettenrad, B die Bremstrommel, C den eigentlichen Kettenspanner, resp. dessen starren Teil, D die auf der Hinterachse sitzende Bergsiütze. Die Figur lässt gleichzeitig die Anordnung der Bremse deutlich erkennen.

Riemen.¹)

Das Verhältnis

Dieselben sind entweder aus Leder oder aus Hanf oder sogenannte Haarseile oder endlich Stahltrossen. Ihrer Form nach unterscheidet man hauptsächlich gewöhnliche flache Riemen, Gliederriemen und Rundriemen. Bei der Verwendung von Riementrieben soll stets der untere Riementheil der ziehende sein. Um die ungefähre Länge eines Treibriemens zu finden, addirt man den Durchmesser der beiden Reimenscheiben, multi-plicirt die erhaltene Zahl mit 3ł/₈, dividirt das Produkt durch 2 und addirt zu dem Quotienten zweimal die Entfernung von der einen Wellenmitte zur anderen Wellenmitte der Durchmesser der Scheiben zu einander soll vortheilhaft nicht kleiner sein als 1:5. Wird das Verhältniss kleiner, so sind unter allen Umständen Lederbandagen zu verwenderi; durch die Bandagen tritt eine Erhöhung der Kraftüb er tragugg um 25°/n ein. Die durch einen Riemen übertragenen Pferdestärken sind angenähert gleich dem Produkte aus der Tourenzahl pro Minute mit dem halben Durchmesser der Riemenscheiben und der Riemenbreite (letztere Werte in Metern). Zur Verhinderung des Gleitens und des Abrutschens der Riemen dient die sogenannte Riemenschmiere (Adhäsionsfett). Vor dem Einschmieren der Riemen sind dieselben mit nicht zu warmen Wasser zu waschen und sodann zu trocknen. Da bei Automobilen der scharfe Luftzug, dem die Riemen ausgesetzt sind, ein rasches Trocknen des Fettes bewirkt, so sind die Riemen mindestens alle halben Monate einmal zu schmieren.

¹

Bei den neueren Motorwagen werden Riemen kaum noch verwendet. Alle bedeutenderen Fabriken sind zum Zahnrad-betriebe bei Motorwagen übergegangen.

Unlversalgeleoke (Cardans).

Die Anwendung der Universalgelenke ist sehr stark verbreitet und bei guter Detailkonstruktion und genügender Sicherheit gegen Staub sehr rationell. Die Universalgelenke werden sowohl bei Benzin- und Dampfwagen als bei elektrischen Wagen verwendet ; sie dienen dazu, um trotz der Stösse und Verdrehungen des Wagens Klemmungen der Motor- und Getriebewelle zu vermeiden.

gl Ihre hauptsächlichste Verwendung finden sie jedoch für die cardanische Uebertragung beim sogenannten Cardanwagen.

Fig. 109 zeigt (nach Uhland’s H.B. für den praktischen Maschinenkonstrukteur) eine wenig belastete Kuppelung dieser Art.

Tr?

TL

T7 :

SS

£f:ï

tf“ lifff

•*K—

Fig. 109.

Ihr Prinzip liegt in der Anwendung eines Kreuzes, dessen vier Enden als Zapfen ausgebildet sind. Je zwei gegenüberliegende werden von einer Gabel umfasst, welche mit einem der Wellenenden verkeilt ist.

In ähnlicher Weise, aber kräftiger, ist die Kupplung nach Fig. 110 und 111 konstruiert (nach Kalender für Maschineningenieure. W. & S. Loewenthal).

(M

i/' '

mm

k—

ii

i.

Für ein Universalgelenk mit dem Abweichungswinkel a gilt folgende Beziehung:

Beim ■£. a zwischen beiden Wellen besteht zwischen den Drehwinkeln 5 und SL der treibenden und getriebenen Welle

Bei doppelter, symetrischer Aus-

die Relation cos a

tgs Sy

tgs S '

führung erfolgt gleichförmige Uebertragung.

/t

Fig. 112.

Selbstschmierendes Cardangelenk System Horeb.

Bei dem in Fig. 112 abgebildeten Gelenk ist das Kreuzstück a hohl ausgebildet, und in dasselbe wird nach Abnahme der Füllschraube b konsistentes Fett eingebracht. Bei Drehung des Gelenkes bewirkt die Fliehkraft ein beständiges Nachaussen-drücken des in dem Kreuzstück befindlichen Schmiermaterials an die 4 Zapfen c der Arme d und e\ während also bei Aufschrauben von Staufferbüchsen bei f das Fett bei schneller Drehung der Gelenke nach aussen gedrückt wird, und somit nicht an v die Reibungsstellen gelangt, findet hier das Umgekehrte statt: das Fett wird von innen heraus nach aussen an die Reibungsstellen gedrückt.

Während die vorliegenden Cardangelenke meist normale Cardangelenkkonstruktionen darstellen, wie sie der Maschinenbau schon längst verwendet, stellen die nachfolgenden 3 Typen bereits Spezialkonstruktionen für die Zwecke des Automobilbaues dar.

Fig. 113 ist das Cardangelenk des Brasierwagens, wobei der Würfel in einem Gehäuse gleitet und gleichzeitig je nach Stellung der Cardanwelle auch eine drehende Bewegung um den Zapfen vollführen kann. Es ist dies eine sehr einfache und robuste Konstruktion, welche auch von de Dion und von den Adler-Fahrradwerken schon jahrelang gebaut wird.

1 zwei sich elenkgabeln

I«

k'J

.W«;

Fig. 113.

Cardaogelenk.

Fig. 114 ist ein Kugelcardan, wobei eine Kuge! kreuzende Rillen erhält, in welche alsdann einfache G eingeschoben werden.

Hi

Fig. 114.

Das Renaultcardan (Fig. 115 u. 116) ist aus dem Kugelcardan hervorgegangen, aber derart modifizieit, dass man die Abstammungsmerkmale nur schlecht erkennt.

Es ist sogar nachstellbar eingerichtet, wie dies durch nähere Betrachtung des Schnittes (Fig. 117) hervorgeht. Bei derartigen gedrungenen Cardans, wo sehr hohe Flächenpressungen auftreten, ist das Härten aller Reibflächen die Regel, wodurch andererseits die Schmiervorrichtungen etwas primitiver sein können, die in diesem Falle auch nur in einigen Oellöchern oder Oel-nuten bestehen.

K

*

: -Ł

F~-eSSk

V.

F

Fi g. 115.

•■ :

i

r-

*

Fig. 116.

:

ia

K

Kir /--i

i

!

mm

fr

■o*.

"X

V 'i

*41-

'i

°L

L.

IM1

Fig. 117a.

HSn

Stossausgleicher „Métallurgique“. (Fig. 117a.)

Zwischen dem an der Hinterachse des Wagens befindlichen Kardangelenk und dem kleinen Antriebskegelrad sind vier Pufferfedern mit Kolbenführungen eingeschaltet. Aeusserlich ist dieser Stossausgleicher als Bremstrommel ausgebildet. Das Ganze, von einer Blechkapsel umhüllt, arbeitet ständig im Fett. Die Federkraft ist so bestimmt, dass der normale Umfangsdruck durch die mit Spannung eingesetzten Federn ohne weiteres Kompromieren gerade überwunden wird. Beim Anfahren, Bremsen und allen Stössen hingegen werden die Federn zusammengedrückt und dämpfen den Stoss; so tragen dieselben erheblich zur Schonung und Erhaltung der konischen Zahnräder bei und vermindern durch ihre Wirkungsweise den Pneumatikverbrauch.

Reibungskupplungen

nach den Ausführungen des Ingenieur Lehmbeck „Allgemeine Automobil - Zeitung.“

Allgemeines.

Unter den vielen Maschinenelementen, welche bei einem modernen Automobil zur Anwendung kommen, ist die Kupplung eine der wichtigsten.

Für die Uebertragung brauchen wir ein elastisch

der Kraft des Motors auf das Getriebe es Verbindungsglied, welches die Bewegung allmählich einleitet, und erst nach und nach eine starre Verbindung herstellt, d. h. dann, wenn der Beharrungszustand zwischen Motor und Getriebe hergestellt ist. Würde man sofort eine starre Verbindung zwischen Motor und Getriebe hersteilen, dann würde der Wagen mit einem plötzlichen Ruck anfahren, oder irgend ein Triebteil würde brechen. In vielen Fällen würde auch der Motor einfach stehen bleiben.

Die Kupplungen müssen so eingerichtet sein, dass sie bei gelindem Anpressungsdruck etwras gleiten können, gerade so, als wenn man einen Wellenstrang durch das Einrücken des Riemens, von der losen auf die feste Scheibe, in Bewegung setzt.

Anfangs benutzte man fast allgemein im Automobilbetriebe die sogenannte Friktionskupplung, bei welcher ein belederter oder mit Kamelhaarriemen belegter Konus in einen passenden Metallkonus, meistens das Schwungrad, gedrückt wurde. Kamelhaar nimmt man deshalb, weil dieses weniger empfindlich gegen Fett und Hitze ist, als Leder. Diese Konuskupplungen haben sich, vielfach verbessert, bis in die -neueste Zeit erhalten und werden auch wohl ihren Platz behaupten. Sie haben den Vorzug grosser Elastizität und leichter Erneuerung, weil es in letzterem Falle nur nötig ist, einen neuen Belag auf den Konus legen zu lassen.

kennen lernen. Daneben läuft noch ver-

Bei den neueren Konstruktionen von Friktionskupplungen ist man daher bestrebt gewesen, die Elastizität der Kupplung und ihren Reibungswiderstand zu erhöhen und hierauf beziehen sich alle Abweichungen in den verschiedensten Konstruktionen, welche wir nachstehend

das Bestreben, den Konus, welcher mit der Getriebewelle bunden ist, so leicht wie möglich zu machen, um nur eine geringe lebendige Kraft übernehmen zu müssen, wenn die Kupplung plötzlich ausgerückt werden muss, wie z. B. beim Bremsen des Wagens oder Umschalten der Geschwindigkeit.

Reibungskupplungen.

Anpressungskraft der Reibungskupplung. Anfangskraft — P, a im Allgemeinen > 10°, um Anfressen der Flächen zu vermeiden. Reibungskoeffizient für Eisen auf Eisen ^ 0,1.

Q =zP

sin a -1-    cos a

Bei mittleren Verhältnissen ist ^ = 3 P. Reibungskupplungen mit radialer Anpressung durch starre federnde Kniehebel oder Druckbänder verhindern be-

oder

sonders bei selbstsperrenden Konstruktionen den Druck in der Längsachse der Wellen.

Aufnahme des Anprcsgungsdruckes.

Die Allpressung soll bei konischen Kupplungen durch eine Feder stattlinden, welche womöglich am Ende der Welle sitzt, während die Ausrückung durch das Pedal erfolgt. Der Anpressungsdruck selbst wird oft durch ein Kugellager aufgenommen, indessen ist diese Anordnüng nicht zu empfehlen.

Es soll vielmehr das Prinzip des ausgeglichenen Federdruckes angewendet werden, d. h. der Federdruck welcher den Kupplungskonus gegen das Schwungrad drückt, darf weder auf die Motorlager noch auf Mechanismuslager, weder auf Motorgehäuse noch Mechanismusgehäuse achsial wirken. Dieser Druck muss vielmehr nur durch eine starre Welle in der Regel die verlängerte Kurbel in sich aufgenommen werden, ohne auf die oben erwähnten Konstruktionsteile zu gelangen.

Im Folgenden sind eine Anzahl der interessantesten Ausführungsformen dargestellt:

In der Fig. 118 sehen wir die Kupplung des bekannten Horchwagens, mit dem dazu gehörenden Gegenkonus (s. diesen) des Schwungrades. Die Friktionsscheibe ist äusserst breit und

oj

-0

gross im Durchmesser gehalten, wodurch ein geringer Ver-schleiss der Belederung gewährleistet ist.

Durch seitlich angeordnete Zugfedern, welche man bequem von aussen spannen kann, wird der Konus in das Schwungrad gezogen. Ausgerückt läuft derselbe leer auf dem Wellenzapfen des Motors, wobei der Federzug durch ein Kugellager abgefangen wird. Im eingerückten Zustande ist die Kupplung vollständig entlastet, d. h. die Federn üben keinerlei Druck auf die Lager des Motors aus. Da Fett und Oel den Reibungskoeffizienten zwischen Leder und Eisen herabsetzen, muss für die Entfernung von Fett zwischen den Reibflächen Sorge getragen werden und dieses geschieht durch die Zentrifugalkraft. Etwa übertropfendes Oel gelangt in die Aussparung im Schwungrad, dort wo der Konus zu Ende ist, und einige Bohrungen, nach der entgegengesetzten Seite des Friktionskonusses im Schwungrad lassen das Oel entweichen. Während diese Kupplung als Speichenkörper ausgebildet ist, benutzt die Fahrzeugfabrik Eisenach einen Teller aus Stahlblech (Fig. 119), welcher gestanzt

* .

Itw /

jl

Fig. 119.

ist und dessen hochgezogener konischer Rand an mehreren Stellen aufgeschnitten ist, wodurch derselbe federt und die Elastizität erhöht. Dieser Konus wird durch zwei konzentrische Druckfedern in das Schwungrad gepresst (wie in Fig. 120), wodurch eine kurze Bauart erzielt wird. Der Konus läuft ebenfalls auf dem Wellenzapfen, diese Kupplung ist also auch entlastet.

In der Fig. 120 sehen wir die Kupplung des Brasier-W agens dieselbe läuft auf der Motorwelle und wird durch eine kräftige Druckfeder in das Schwungrad gedrückt.- Dieser Typ stellt die einfachste Ausführungsform dar, lässt sich jedoch nicht so einfach regulieren, wie die Horch-Kupplung oder die des de Dietrich-Wagens, wo die Spannfeder leicht erreichbar ist.

7Â

4

}Â

-iĘ

VA

Aehnlich wie die Kupplung von Brasier ist die von Hurtu eingerichtet, welche wir in der Fig. 121 abgebildet sehen. Hier ist die Nachstellbarkeit ohne Demontage überhaupt unmöglich. Bemerkenswert ist die Ausbildung des Schwungrades nach Daimler-Art als Ventilator. Damit die Wirkung nicht beeinträchtigt wird, ist die Friktionsscheibe ebenfalls mit Ventilatorspeichen versehen, eine Anordnung, wie sie z. B. auch Gebr. Stöwer benutzen. Bei der Bauart Svelte, Fig. 122 ist die Kupp-

fv

-V?'

Fig. 121.

lung nicht entlastet, der Druck der Feder verteilt sich also auf den Motor und das Getriebe. Die Kupplung läuft auf einem Vierkant B, welches mit dem Getriebe in Verbindung steht und alles läuft in einer Buchse d des Schwungrades. Die^Nach-stellung ist bequem erreichbar, das System erinnert uns an die ersten Panhards.

Eine recht komplizierte Konstruktion ist die von Charron, Gir ado t & Voigt, Fig. 123. Hier ist Schwungrad und Konus ebenfalls als Ventilator ausgebildet. Diese Kupplung ist entlastet und läuft auf Kugelringen, welche auf dem Wellenzapfen

f

V

c

i

R

Sa

a#«

n

Ë

2

Fig. 122.

V

c

0>

E‘ -

Jj©

F»

T\

m.

M

iH

î. . . B :    I

Si

er

"JO !k

iCEjD-

HP

1

r.:sctmWAB

1

.'ïvr

a

.o

I

i,!

w

B befestigt sind. Das Ausrücken erfolgt durch die Hülse H} welche bei d d mit dem äusseren Laufring eines grossen Kugellagers verbunden ist. Die axiale Beanspruchung des, für radiale Beanspruchung konstruierten Laufringsystems, empfiehlt sich nicht, weshalb man heute immer mehr zu Laufsystemen übergeht, welche für solche Zwecke und speziell für axiale Beanspruchung konstruiert sind. Die Kraftübertragung erfolgt durch den Mitnehmer E} welcher rechts im Schnitt dargestellt ist.

Interessant ist die Zwischenschaltung eines elastischen Puffers zwischen N und B. Am Ende der Welle B ist ein kleines Kugellager für axiale Belastung vorgesehen.

Die nächste Fig. 124 zeigt uns die Kupplung des Motors Turgan. Hier ist Schwungrad und Konus ebenfalls als Ventilator ausgebildet. Die Kupplung macht einen sehr soliden

m-s

; I ' U

i/

r\.

•r pptm

nt/

Fig. 124.

Eindruck und ihre Einzelteile sind recht kräfti ihrer Bestimmung für Lastwagenmotoren.

Feder ist ebenfalls mit Schwierigkeiten verknüpft.

Eine vorzüglich durchgebildete Kupplung ist die des Wagens Delaunay-Belleville, Fig. 125. Dieselbe läuft auf einem Gleitlager des Wellenzapfens und wird an ihrer Lagerstelle durch die bekannte Oelspülung, durch Oelpumpe geschmiert, ist ebenfalls entlastet und der Federdruck wird durch zwei Kugellager für axiale Belastung aufgenommen. Die Federspannung erfolgt von aussen, durch Drehen der Muffe F> beachtenswert ist auch der vollständig staubdichte Abschluss der bewegten Teile in D.

g gehalten, gemäss Das Nachspannen der

Die Kupplung

-31

r, ■/- -.

-P

il

iOj

Fig. 125.

In der Fig. 126 sehen wir die Friktionskupplung des Peugeot-Wagens, welche ebenfalls sehr gut konstruiert ist. Hier finden wir eine recht praktische Anordnung, indem die Kupplung nicht mehr auf dem Wellenzapfen, sondern auf einem separaten Zapfen läuft, der am Schwungradflansch befestigt ist. Die Einkapselung ist auch hier sehr gut durchgeführt und die Feder kann nach Abnahme von F leicht reguliert werden.

Fig. 127 zeigt uns die Kupplung von Renault, welche vorzüglich durchkonstruiert und von kurzer Bauart ist. Die Kupplung mit umgestürztem belederten Aluminium-Konus wurde in etwas verkürzter Bauart für alle Typen beibehalten, mit Ausnahme der Type 35-45 HP. Die Kupplung, welche bei dieser Type Verwendung findet, hat den Zweck, ein leichtes Nachstellen der Kupplungsfeder zu gestatten. Der belederte Konus wirkt in diesem Falle von aussen nach innen. Im weiblichen sind ebenfalls Einschnitte angebracht, die nach innen gebogen sind und den Zweck haben, ein sofortiges Fassen der Kupplung auf dem ganzen Umfange zu verhindern. Der Druck der Kupplungsfeder wird durch ein mit dem Schwungrad durch Bolzen vereinigtes Speichenkreuz aufgenommen. Während der Fahrt übt also auch bei dieser Anordnung die Kupplungsfeder keinerlei Druck auf Motor und Getriebelager aus.

Die neueste Form des Renault-Cardans findet bei der Type 35-45 HP. Verwendung. Die Ausführung erhellt ohne weiteres aus derselben Figur.

Während alle diese Kupplungen die Aufgabe haben, die Kraftübertragung zu vermitteln, dient die Kupplung von Chenard Walker (zugehörige Figur siehe unter Bremsen von Prof. Lutz), gleichzeitig als Bremse. Zu diesem Zwecke ist der Friktionskonus doppelseitig ausgebildet. Bei der Bewegung nach vorn kuppelt er die Kraft. Zieht man den Konus zurück, dann greift er in einen festen Gegenkonus und es erfolgt die Bremswirkung. Solange es sich darum handelt, die lebendige Kraft, welche in der Kupplung enthalten ist, zu vernichten, kann man das Bremsen derselben gelten lassen. Die Kupplung steht aber mit dem Getriebe meistens in fester Verbindung und es ist sogar ein Freilauf der Kupplung beim Umschalten erwünscht. Mithin wird mit der Kupplung der Wagen gebremst, ein verwerfliches Beginnen, weil man sich hierfür nicht den schwächsten Teil des Getriebes aussuchen soll, denn die Bremsung an dieser Stelle kann unter Umständen das Vielfache des Drehmomentes des Motors erfordern, was Veranlassung dazu gibt, dass die Wellenenden einfach abgedreht werden.

>\

Oj

huslcuppeln

M Motor

Y/J

V/.

/y

V/////7/

LE»,,

\ La

EU

Fig. 126.

Eine interessante Kupplung ist die von der Daimler-Gesellschaft, wie sie für die Mercedes-Wagen benutzt wurde.

Schwungrade ist eine kräftige Spiralfeder Durchmesser und ca. 12 Gängen verbunden. In diese Spiralfeder ist der trommelförmige Ansatz der Uebertragungswelle zum Getriebe gesteckt, während das andere Ende der Spiralfeder an der Deckplatte des Federgehäuses befestigt ist. Diese

Mit dem

von ca. 12 mm

ni

Fig. 128.

'isr

ii»

.,«T

r> 'X \

lî)

•-

TZ?

m;

VI

N,'i

*v

*iS

ci

24

Fig. 127.

Deckplatte lässt sich etwas drehen. Dreht man die Deckplatte, was durch eine verschiebbare Muffe geschieht, dann wird die Feder gespannt und legt sich fest um die Trommel, so dass die Getriebewelle mitgenommen wird. Die Fig. 128 möge die Funktion veranschaulichen. V ist das Ventilator-Schwungrad, G die Getriebewelle, 5 die Spiralfeder, P die verschiebbare

Muffe und D die drehbare Deckplatte. Diese Kupplung kam 1903 auf, und sie ist jedenfalls auf die Ausbildung des Schwungrades als Ventilator zurückzufahren, denn durch diese Anordnung wird die Anwendung der Konusfriktion etwas erschwert.

Neuerdings macht sich wieder eine besondere Vorliebe für Lamellenkupplungen bemerkbar. Man hat diese Kupplungen schon vor Jahren benutzt und wieder fallen gelassen, das vorzügliche Funktionieren des Fiat-Wagens hat jedenfalls die Veranlassung gegeben, dass sich die Konstrukteure wieder eingehend mit der Lamellenkupplung befassen. Die einfachste Art der Lamellenkupplung ist die, wie sie beim Oldsmobil benutzt wird und vordem bei uns schon benutzt wurde. Gegen die ebene Fläche einer rotierenden Scheibe wird die mitzunehmende belederte Scheibe gedrückt. Die Einrichtung ist etwas primitiv und erfordert eine beträchtliche Flächenpressung. Man sucht daher bei grösseren bezw. besseren Wagen den Anpressungsdruck klein und die Fläche gross zu machen. Beispiele dieser Art sind die Standard-Kupplung und die von de Dion-Bouton

Die Standard - Kupplung ist in Fig. 129 abgebildet. Das Schwungrad A ist innen plan gedieht und gegen diese Fläche

ii

__B

_D

4M*

Lt

<--UJ

7--C

__F

Fig. 129.

wird die Scheibe B} welche auf der Getriebewelle C festgekeilt ist, durch die Scheibe D gedrückt. Diese gleitet in Schlitzen des Schwungrades und muss sich daher mit demselben drehen. Die Anpressung erfolgt durch die Kniehebel G.

Solche Kupplungen lassen sich gut justieren und bedürfen weniger Wartung, als Friktionskupplungen mit Lederkonus. Eine sehr exakte Ausführung zeigt die Scheibenkupplung von de Dion-Bouton, Fig. 130. Hier ist die Planscheibe C mit dem

Schwungrade A verschraubt und aussen als Rippenkörper ansgebildet, um die eventl. auftretende Reibungswärme abzuleiten. Gegenüber dieser Scheibe befindet sich die Scheibe D und dazwischen die mitzunehmende Scheibe E. Die beiden Scheiben C und D sind mit einer grossen Anzahl von Bohrungen i versehen, welche kurze Grafitstifte enthalten, die als Schmiermittel dienen.

iE

J Ko

Hi

fh'

IIP

"§B

ll

01

mi

ft

»,

Fig. 130.

Die Scheibe D} welche durch Hebel 1 abgezogen werden kann, wenn das Getriebe ausgeschaltet werden soll, besitzt 20 Federkapseln, welche Spiralfedern G enthalten. Sobald 1 also den Druck der Federn freigibt, erfolgt eine vollkommen gleichmässige Anpressung der Scheibe D, und E wird und D mitgenommen.

von C

Von diesen Scheibenkupplungen bis zu den eigentlichen Lanielleukupjdungen ist nur ein Schritt. Wir haben zuerst bei der Kupplung der Oldsraobile eine Fläche, welche die Reibung bezw. die Kraftübertragung vermittelt und haben gesehen, wie bei der Standard- und der de Dion-Bouton-Kupplung eine Verdopplung der Wirkung eintritt, wenn man beide Seiten der mitzunehmenden Scheibe packt. Nun ist es ganz klar, dass es möglich ist, beliebig grosse Kräfte zu übertragen, wenn man die Anzahl der Scheiben und somit ihre Flächen vergrössert. Massgebend für die Kraftübertragung ist also die Grösse der Reibungsfläche in der Kupplung. Wählt man grosse Scheiben, dann braucht man weniger, als wenn man kleinere nimmt, aber es ist beim Automobilmotor eine Grenze gezogen, die man wohl beachten muss. Für das gute Funktionieren der Lamellenkupplung ist es Bedingung, dass die einzelnen Scheiben gut geschmiert sind, damit sie nicht „fressen“.

Je grösser die Scheiben sind, desto eher fressen sie fest, denn die Zentrifugalkraft treibt das Oel über die Peripherie der Scheiben, und diese laufen dann trocken. Ferner erschweren grosse Scheiben das Andrehen des Motors. Die Scheiben der Lamellenkupplungen kleben durch das Oel aneinander, und dieser Widerstand muss überwunden werden, bis die Scheiben gelockert sind. Betrachtet man die Lamellenkupplungen, dann wird man finden, dass dieselben meistens nur einen geringen Durchmesser haben, aber eine grosse Anzahl von einzelnen Platten enthalten, gewöhnlich ca. 15 Paare, also 30 Stück. Trotzdem diese Kupplung sehr einfach ist, findet man doch eine ganze Anzahl verschiedener Konstruktionen. Bevor wir uns aber mit den einzelnen Konstruktionen beschäftigen, müssen wir den allgemeinen Aufbau einer Lamellenkupplung kennen lernen.

Fig. 131.

Die einzelnen Platten werden aus dünnem Stahl- und aus Messingblech gestanzt. Diese Platten haben verschieden grosse Durchmesser, d. h. die Stahlplatten sind etwa 20 mm kleiner als die Messingplatten, wobei wir annehmen, dass letztere mit dem Schwungrade in Verbindung stehen. Je eine solcher Platten ist in der Fig. 131 dargestellt. Die Messingplatten besitzen am Rande einige Ausschnitte a und in der Mitte ein rundes Loch, welches grösser ist, als das umschriebene Viereck der Stahlplatten. Entsprechend den Ausschnitten a besitzt das Schwungrad in einer Kapsel, welche mit ihm verbunden ist, Nasen by Fig. 132. Die Messingplatten können daher in die Kapsel des Schwungrades gelegt werden, wobei sie sich in axialer Richtung verschieben lassen, aber an der Drehung ge-

UJ

JM

.kît

~ :ir:.

li

'b O

Fig. 132.

JŁ öS

ir.-.-TTrS

O—

li:

21

if

'^\X\ 'jyy"    > .

•j 6    ^0

hindert sind. Die Welle, welche mit dem Getriebe in Verbindung steht, besitzt ein Vierkant, entsprechend dem vierkantigen Loch in den Stahlscheiben, so dass man die Stahlscheiben ebenfalls verschieben, aber nicht drehen kann. Beim Zusammenbauen legt man in die Kapsel des Schwungrades eine Messingscheibe, darauf eine Stahlscheibe, dann wieder eine Messingscheibe usw. Nach der letzten Scheibe kommt das Verschlussstück und durch das Mittelloch in demselben die Getriebewelle derart, dass diese durch sämtliche Vierkante der Stahlscheiben reicht. Hält man das Schwungrad fest, dann kann man die Getriebewelle drehen, wenn man die Platten gehörig geölt hat. Drückt man dagegen gegen das Verschlussstück, dann werden die Platten aneinander gepresst und das Schwungrad muss die Getriebewelle mitnehmen.

3~äD

rn.

Cï\B

Lß

A Motor

aaaaaaaaaaaaa&s),y.g win-n~

““L.

Fig. 134.

In den beiden nächsten Figuren sehen wir bereits zwei grosse Unterschiede; Fig. 133 ist die Lamellenkupplung von den Bavard-Automobilen, und wir sehen hier viele Plattenpaare von geringem Durchmesser, während Fig. 134, Gladiator, wenige von grossem Durchmesser besitzt. Bei beiden sind die Druckfedern ■central angeordnet. Die Fig. 135 zeigt die Kupplung von Rossel,

V

■

O

-

&

a-'.

:1

I

3>

!

M-

i

m

h

m

. jj

B

II

m

- -

!

ifr

m

6

j

V-

m

m

ly-

10

mit seitlich im Kreise angeordneten Druckfedern und vielen Platten. Wir erkennen hier sehr gut die gedrungene einfache Bauart. Die Kupplung hat 35 PS zu übertragen.

Fig. 136 zeigt die Kupplung des Westingnouse-Wagens von 30 PS mit aussenliegender Druckfeder. Nach diesen Beispielen sind fast alle Lamellenkupplungen ausgeführt. Eine Abweichung in der Form der Platten weist nur die Kupplung von

».

irzn,

11 IZ

Lgâ

cà &

J?a

-€- •

■< ■■ :

il

CI J

Fig. 136.

Prof. Hele-Shaw, Fig. 137, auf,'/welche namentlich für Motorboote und für die Wagen Mendelsohn benutzt wird. Zwecks Ver-grösserung der Reibungsfläche besitzen die einzelnen Scheiben eingepresste Rillen. Die Funktion und Zusammensetzung ist sonst dieselbe, wie bei den vorhergehenden Modellen.

vor-

Der grösste Vorzug der Lamellenkupplung ist der, dass man mit derselben äusserst sanft anfahren kann, und dass etwaige Verschiebungen oder Verzerrungen, welche sich beim Wagenbetriebe mit der Zeit bemerkbar machen können/ ohne Einflus auf die gute Funktion sind. Ein weiterer Vorteil ist die zügliche Anpassungsfähigkeit an verschieden grosse Kräfte. Dieser Vorzug kommt der Fabrikation zugute, z. B. wenn für die Uebertragung von 20 PS 20 Plattenpaare nötig sind, dann

*} für stärkere Motoren grössere Platten zu benutzen.

braucht man für 40 PS 40 Plattenpaare etc. Man hat also nicht nöti

Wo Vorzüge sind, sind natürlich auch Nachteile, und diese machen sich bemerkbar, wenn die Platten zu gross im Durchmesser sind. Ferner ist das Klebeu der Platten aneinander ein Uebelstand, der sich aber beseitigen lässt, wie die Lamellenkupplung von Jacobsen - Friedenau gezeigt hat. Bei diesem System bewegen sich die Platten nicht genau parallel zur Welle, sondern etwas schraubenförmig. Hierdurch drücken sich die Platten beim Entkuppeln voneinander.

',’777/

B¹

IMI

AusJrappe/n

'mmmmm

MJ

WfMm

fj

Fig. 137.

Im Winter, wenn das Oel durch die Kälte steif geworden ist, lässt sich ein Motor, wenn derselbe mit Lamellenkupplung versehen ist, schwer andrehen, man wird aber dann auch meistens den Motor während der Wartezeit laufen lassen.

Vereinzelt kominen auch noch Reibungskupplungen, sogenannte Expansionskupplungen zur Anwendung. Diese sind nach Art der Innenbremsen konstruiert und wirken sehr energisch. Das Schwungrad besitzt in der Mitte eine Kapsel, in

10*

Ansicht' des Bremsbandes

yfeiltr

AnÇrhug/

öl

iflM

(/

\q\

r7Z777//77,

Fi- 188.

Fig. 139.

täti

welcher ein Bremsbacken gleitet. Dieser ist als federnder Ring ausgebildet und wird entweder durch einen Kniehebel oder durch einen Keil, welcher parallel zur Getriebewelle verschoben wird, auseinander gedrückt, wobei er sich fest an die Innenwand der Kapsel legt. Die Bewegungselemente müssen sehr fein arbeiten, damit der Wagen nicht mit einem Ruck anfährt. Misserfolge, welche sich bei einigen Marken, welche heute nicht mehr mit der Kupplung gebaut werden, einstellten, sind lediglich auf die nicht genügend feine Einstellung der Be-gungshebel zurückzuführen.

mit

Als Beispiele von bewährten Bandkupplungen führen wir in Fig. 138 die Kupplung des Berliet-Wagens, mit Betätigung der Bremsbacke durch Keil, und die des Metallurgique-Wagens, : ! Betätigung durch Kniehebel, vor. Fig. 139. Das Funktionieren derselben ist nach dem Vorhergesagten leicht verständlich.

4t

In Fig. 139a ist die neueste Metalikupplung von Horch dargestellt. Dieselbe besteht aus 2 ineinandergestecktenTrommeln, von denen die äussere am Schwungrad befestigt ist,, während die andere Trommel lose in der Nabe der äusseren Trommel sich drehen kann. Zwischen beiden Trommeln befindet sich ein System von Ringen, die dreieckigen Querschnitt haben und aufgeschnitten, d. h. nicht geschlossen sind. Diese Ringe liegen so nebeneinander, dass, wenn sie in achsialer Richtung zusammengedrückt werden, eine Ausdehnung der Aussenringe und einer Verkleinerung der Innenringe in radialer Richtung stattfinden muss. Hierdurch wird erreicht, dass die 2 ineinandergesteckten Trommeln gekuppelt werden, sodass eine Kraftübertragung durch die Getrieberäder nach den Hinterrädern des Wagens stattfindet.

z»

SS

Lenkung der Motorwagen.

Die Lenkung der Motorwagen kann auf folgende Arten vollzogen werden:

1. Durch Leakschemel. Der ganze Vorderteil des Wagens ist ebenso beweglich wie bei einem mit Pferden betriebenen. Zur Erhöhung der Lenkbarkeit wird der Lenkschemel nicht von dem darüber liegenden Vorder wagen direkt sondern durch Zwischenschaltung einer Kugelreihe belastet. Sein Antrieb erfolgt meist durch Anwendung eines innenverzahnten Zahnsegmentes, in welches ein kleines vom Führer durch ein Handrad gedrehtes Zahnrad eingreift.

Anwendungsgebiet des Lenkschemels.

Der Lenkschemel soll nur bei elektrischem Vorderantrieb verwendet werden.

.!

IM*'

LJ

jg

S'j

Fig. 140.

In diesem Falle ist er durchaus rationell, verringert das Schleudern und vermindert die schädliche Wirkung desselben. Einen von der A.-G. Elektrizitätswerke (vorm. O. L. Kummer & Co.) ausgeführten derartigen Antrieb zeigt Fig. 140. Derartige Lenkungen gestattenÇeinen sehr kleinen Lenkradius.

2. Durch Lenkzapfen. Diese Anordnung ist derzeit völlig

aufgegeben.

"Sie Wurde bei der älteren Daimlerconstruction angewendet; ihr grosser Nachtheil liegt in der Empfindlichkeit gegen Stösse und der relativen Schwierigkeit des Lenkens ohne das hierdurch wie bei 1. ein wesentlicher Vortheil erzielt wurde, weil die Anordnung mit Vorderantrieb nicht combinirt werden kann.

3.    Durch Gabeln. Die Anordnung wurde bei kleineren Wagen versucht, die demnach nach Art der Zweträder gelenkt werden. Zulässig ist sie nur bei Motor-Dreirädern, nicht bei Wagen auch kleinerer Typen. Aber auch im ersteren Falle muss die Gabel sehr kräftig, womöglich doppelt oder versteift ausgeführt sein.

4.    Durch Lenkachse. Diese Anordnung ist die meistverbreitetste, sie ist im allgemeinen mit Hinterantrieb kombiniert, kann aber auch selbst angetrieben sein.

Alle Versuche, die Lenkachse zur Hinterachse zu machen und die starre Vorderachse anzutreiben sind misslungen, weil a) der am Rande eines Trottoirs, oder an einem Prellstein mit dem Hinterrade knapp anstehende Wagen erst zurückfahren muss, ehe er lenken kann, b) weil bei einem Weghindernisse früher ausgebogen werden muss, als bei Vorderradlenkung.

Fig. 141 dieser Seite zeigt, dass die Räder durch ent-sprehende Mechanismen so gestellt werden müssen, dass alle 4 Räder beim Wenden einen gemeinschaftlichen Mittelpunkt besitzen derart, dass die vier Geraden,    welche aus die

sem Punkte auf die Radmittel gezogen werden, auf die Radrichtung senkrecht stehen.

So ist jedes Glei-;    ten vermieden, das

•    bei Parallelstellung

•    derVorderräder stets i eintreten musste.

•    Dieses Gleiten ver-

•    ursacht folgende Ue-

•    belstände:

a)    Kraftverlust.

b)    Erschwerung des Lenkens.

c)    Sehr ungünstige Seitenbeanspruchung der Vollgummi oder Pneumatikreifen.

iymst •//; : :r; ;    :

'S

••'V

B'.'

Fig. 141

Verbiodungsarteo der beiden Lenkräder.

Beide Räder werden nach Fig. 142 durch zwei Trapeze derart verbunden, dass das Stück A I B starr ist, wobei durch Drehung desselben eine ungleichförmige Schiefstellung der beiden Vorderräder nach aufgestellter Forderung erfolgt.

Fig. 142.

Fig. 143.

Die Anordnung nach Fig. 143 u. 144 ist der vorigen ähnlich, nur ist hier den Schenkeln AAj und ßBt von vornherein eine Neigung nach Aussen gegeben, so dass der Winkel des Iunen-dreiecks entsprechend grösser wird.

. .*

:r<

Fig. 144.

Theorie der Lenkung.

[Nach dem Bericht von M. Carlo Bourlet auf dem internationalen Automobil-Congress, Paris 1900.]

(Siehe Fig. 141.)

Die Bedingung, dass die Ebenen der Lenkräder stets vertikal zu den Verbindungslinien zwischen horizontaler Projection des Radmittelpunktes und Wendepunkt stehen sollen, lässt sich wie folgt formuliren :

In Fig.141 seien CD die Hinterradachse, AB die Vorderachse, AA‘ und BB‘ die Achsschenkel der Lenkräder. Es müssen sich — wie früher gezeigt — die Verlängerungen der drei Achsen CD, AA‘ und BB‘ in jeder Lage sich in einem Punkte schneiden.

Es ist klar, dass der Schnittpunkt O auf CD beim Lenken wandert.

Bezeichnet man mit cp und (p> die Winkel, welche die Achsen AA‘ und BB‘ mit AB bilden, mit « die Entfernung AB und mit ß diejenige der beiden Wagenachsen, so muss zwischen

diesen beiden Winkeln <jP und (p¹ die Beziehung bestehen:

cotg cp — cotg cp‘ = —;

als analytischer Ausdruck der vorhergehenden Bedingung.

Die Gleichung kann durch eine leichte Umformung gute Dienste leisten.

Denken wir uns, die beiden Achsen AA‘ und BB‘ seien mit zwei Armen A a und Bb versehen, so dass also A‘Aa undB'Bb gekröpfte Hebel bilden. Wenn der PunktO (Fig. 141) die Gerade CD durchläuft, so beschreibt der Schnittpunkt M der Geraden A a und Bb im allgemeinen einen Kegelschnitt. In einem besonderen Falle ist dieser Ort aber eine Gerade; wenn nämlich in der normalen Lage (die vier Räder sind parallel) der Punkt M in Bezug auf CD und AB symmetrisch liegt. Der gesuchte geometrische Ort ist daher eine zu AB und CD parallele Gerade.

Steuersäulen.

Die Steuerbewegungen des Handrades müssen durch geeignete mechanische Zwischenorgane bis zur Lenkachse geleitet werden, dabei sollen diese Steuervorrichtungen folgenden Bedingungen genügen :

1.    Alle während der Fahrt auftretende Stösse (herrührend von Steinen, Hindernissen, Terrainunebenheiten) sollen nicht merkbar auf das Handrad übertragen werden.

2.    Die Steuerung soll, um auf die Dauer den Führer nicht zu ermüden, leicht gehen.

3.    Sie muss, weil die Sicherheit des ganzen Gefährtes samt Insassen davon abhängt, unbedingt sicher funktionieren.

Zur Unschädlichmachung von Stössen dienen selbstsperrende Getriebe (gewöhnlich Schnecken- oder Schraubenantriebe), sowie der in die Verbindungsstange eingebaute Stossfänger. Die Fig. 145 und 146 zeigen das Schema einer Steuersäule mit Schneckengetriebe und einem federnden Stossfänger.

©.

R, At

m' n:

Fig. 146.

Fig. 145.

Das Trapez wird hier durch einen Arm AF und eine Zugstange FH betätigt. Im Punkte H (Fig. 145) ist FEH mit einer Stange L mit daran befestigtem Sektor S gelenkartig verbunden, welch letzterer sich um die Achse O dreht. Dieser Sektor greift in eine Schraube ohne Ende P ein, die auf der das Handrad V tragenden Welle P fest montiert ist.

Zum Schutz der Schnecke müssen also notwendig alle Stösse vernichtet werden. Zu diesem Zwecke bringt man gewöhnlich an den beiden Enden der Stange FH Schutzfedern an. Fig. 146 stellt den Schnitt durch eine solche Verbindungsstelle in H dar.

Die Stange L (Fig. 146) endigt in einer Kugel J zwischen den beiden Backen h und h‘. Diese beweglichen Backen, welche in der die Stange H tragenden Hülse B eingeschlossen sind, werden durch Spiralfedern R und R* zusammengedrückt. Diese Federn vernichten die Stösse und schützen die Schnecke.

Fig. 147.

Fig. 147 stellt einen Stossfänger von Ma licet & Blin dar. Es existieren nun folgende selbsthemmende Steuerungsvorrichtungen :

1.    Lenkung durch Schnecke und Schneckenrad.

2.    Lenkung durch Schraube und entsprechende Mutter.

3.    Lenkung durch Kurvenscheiben.

Nicht selbsthemmend ist die

1.    Lenkung durch Zahntrieb und Zahnstange.

2.    Lenkung durch Kegelräderantrieb.

3.    Lenkung durch einfache Hebel.

In neuerer

hemmu mende teil der

Zeit verzichtet man auf die vollständige Selbst-

sich hier

Gegensatz zu der gewöhnlichen Schnecke und dem Schneckenrad, bei welchen nur eine lineare Auflage an den Berührungsstellen der Zähne besteht. Die Lenkung durch Kurvenscheiben wird wenig angewendet.

Unter den nicht selbsthemmenden Vorrichtungen kommt Kegelräderübertragung oder die unmittelbare Hebelübertragung ebenfalls nicht mehr zur Anwendung, nur für kleine Wagen wird noch die Zahnstangenlenkung ausgeführt. Die Schräge der Steuersäule, auf die Chassisoberkante bezogen, variiert zwischen 50—70°. Bei Rennwagen ist die Steuersäule gewöhnlich mehr geneigt, bei Lastwagen steht sie steiler. Ueber dem Handrad wereen gewöhnlich die Regulierhebel für die Gas-und die Zündungsregulierung angeordnet. Hier hat sich insbesondere die von Daimler zuerst gebaute zentrale Anordnung überall durchgesetzt. Nachstehend folgen nun einige typische Bauformen.

ÆPV

Ła&mm&ać

m

[0

ipy

isü

«F

ng der Steuerung und baut sogenannte halbselbsthem-Vorrichtungen, bei welchen wohl noch ein kleiner Bruch-auftretenden, sehr starken Stösse in das Handrad gelangt, die Steuerung aber leichter als die ganz selbsthemmende Vorrichtung zu betätigen ist. Der Steigungswinkel der halbselbsthemmenden Schnecken oder Schrauben beträgt ca. 10-15°. Im allgemeinen gibt man der Schraube den Vorzug, weil der Druck auf eine grössere Tragfläche verteilt, im

Einfach« Schneckenradlenkung von Malicet & Blin (Fig. 148- 150). Dies ist der einfache Typus ner Schneckenradlenkung. Wie man sieht, ist hier der Sektor ittels 3 Schrauben auf der Welle befestigt. Die Schnecke ist gewöhnlich gehärtet, das Schneckenrad aus Phosphorbronze.

Fig. 148.

am......* ■

■I

«c-

POYET

p; p

Fig. 149.

TJI

i.

r”

Fig. 150.

Verbesserte Schneckenradlenkung von Mors.

(Fig. 151.)

zwei verstellbare

Die meistgebräuchliche Arbeitsstellung ist die Mittellage des Sektors, weshalb sich dort der grösste Verschleiss zeigt, was Totgang zur Folge hat. Mors gibt deshalb mit Federdruck anliegende Sektorzähne, wodurch das Spiel in den Zähnen beseitigt wird.

fl

Fig. 151.

•II

m

ïïL

IUI

Ifü*

§-"!g

Üsseï

Hii

ijfi «> 2 ¥

8|g

lr

•2s

S.ä#>

fl

—•    - v -

r.

--i

p

P7

⁵«S

»

»

.-r

/V/

w

iii

n

ü

;

I

PSŁ/^

W

Ir

ii

o

--- ~ : )

«

LI

Steuersäule von Arie*. (Fig. 153.)

Bei dieser Steuerung besitzt die mit dem Steuerrohr verbundene Schraubenhülse linkes und rechtes Gewinde. Bei Drehung dieser Mutterhülse bezw. Schraubenhülse machen die andern zwei Gewindehülsen unter sich gegenläufige Bewegung. Diese gegenläufige Bewegung wird durch daumenartige Fortsätze auf die als Balancier ausgebildete Steuerhebelwelle übertragen. Bei dieser Lenkung des Handrades ist der Druck auf den mittleren Zapfen grösstenteils aufgehoben.

Wi

a-

ÏA

//

Fig. 153.

Steuersäule der Motorwagenfabrik Berlin. (Fig. 154.)

Diese für einen Lastwagen gebaute Steuerung stellt eine sehr gebräuchliche Bauart dar. Hier schraubt sich bei Drehung der fest mit dem Handrad verbundenen Schraubenspindel die Mutterhülse auf und nieder. Diese Bewegung wird durch Gleitsteine von der Mutterhülse auf den gegabelten Steuerhebel übertragen.

i,

;C;

r:i

Fig. 154.

Schraubenlenkung von Malicet und Blin.

(Fig. 155.)

Hier ist statt der Gleitsteine eine Zahnradübertragurig für die Hebelwelle gewählt, derart, dass die Mutterhülse auf einer Seite als Zahnstange ausgebildet ist, welche alsdann die Schiebebewegung der Hülse auf den Zahntrieb der Hebelwelle überträgt.

Kurvenlenkung von Malicet und Blin.

(Fig. 156.)

Die Wirkung dieser Lenkung ist ohne weiteres aus der Abbildung zu verstehen. Die Lenkung besitzt mehr akademisches Interesse und wird wenig angewendet.

rQ

h

I

m

O.

.'i

i

'

U.0

V

V ' '

-C.....—

:

\m

!

Ł

a

1

*

si

é

m

r S

i.

Si

m

à

11!

:

i

ÆM.

m

h

SSIE

r;

l

Fig. 155

o

§

cl

b.

- J

\m

f

y

i :

v.;'"

-- C --

/

il

ÜWS-H

n|i®

M

-a-

Sr

CD

k.......

B

-L

11

o

/

.jr

x K

v

ł

i îrE

"

Ł:

-F

wird nun auf verschiedene Art wieder in eine entweder geschieht dies durch

Bei vielen der bisher beschriebenen Lenkvorrichtungen wird die Drehung des Handrades mittels einer Schraube und einer Mutter in eiae achsiale Bewegung umgewandelt. Diese achsiale Bewegung

drehende Bewegung übergeführt,

Zahnstange und Zahntrieb, oder durch einen Winkelhebel, bei welchem der Schenkel koulissenartig die oben erwähnte Längs-bew

andere Schenkel die

ge-

egung aufnimmt, während der

wünschte Drehbewegung ergibt. Letztere Organe stellen meist sehr komplizierte maschinelle Teile dar, die zudem vielfach den weiteren Nachteil aufweisen, nur lineare Flächen für die Ueber-tragung der durchgehenden Kräfte zu bieten. Die komplizierten Konstruktionen sowohl, als auch die erwähnte geringe Auflagefläche haben den sehr schädlichen Nachteil, dass sie sehr starkem Verschleiss unterworfen sind, und allgemein nach kurzer Betriebsdauer sehr grossen Totgang geben. Dies ist bei dem Motorwagen wegen seiner sehr grossen Schnelligkeit sehr gefährlich, weil er, sobald seine Steuerung Totgang hat, stark schleudert und schlingert.

Diesen Fehler bekämpft die Steuersäule von E. Rumpler. Um den Totgang auf ein Minimum zu bringen, sind bei der vorliegenden Konstruktion nur Teile mit grosser, die auftretenden Drücke übertragender Fläche angewendet, welche Teile überdies durchwegs derart konstruiert werden können, dass sie durch einfache Arbeitsoperationen (Drehen, Bohren) präzise hergestellt werden können.

die vom Handrade kommt weiter, tut dies

Die Drehung des Handrades h wird zunächst durch Zusammenwirken einer Schraube a mit einer Mutter b (Fig. 156 a) in eine achsiale Bewegung umgewandelt. Diese Mutter b besitzt in ihrem oberen Teil c Gewinde mit kleinem Steigungswinkel; sie ist daher selbsthemmend und überträgt demgemäss wohl die Bewegung, aber nicht umgekehrt. Diese Ausbildung ist bisher bekannt.

Nun wird die achsiale Bewegung der Mutter b} die gegen Drehen gesichert ist, durch die in ihrem unteren Teil befindlichen Gewinde mit grossem Steigungswinkel d auf die Schraube e übertragen. Letztere Schraube sowie auch die erstgenannte Schraube a können keine achsiale Bewegung machen. Weil die Schraube e keine achsiale Bewegung ausführen kann, muss sie sich natürlich drehen. Der Steigungswinkel zwischen d und e ist so gewählt, dass das gewünschte Gesamtübersetzungs -Verhältnis zwischen der oberen Drehung von a und der unteren Drehung von e in gewünschter Weise erzielt wird. Mit der Schraube e in Verbindung ist der Lenkhebel /, welcher seine Kraft gemäss der gewünschten Bewegungsreduktion und selbsthemmend an weitere Steuerorgane übertragen kann.

Selbstverständlich können, ohne in der Wirkung eine Aen-derung zu erzielen, kinematische Umkehrungen stattfinden, das heisst, an Stelle jeder Schraube kann eine Mutter treten und umgekehrt, sofern nur die Steigung unverändert bleibt.

Um die in achsialer Richtung möglichen Verschleisse, die nach gewisser Betriebsdauer entstehen können, aufzuheben, kann die Schraube g gemeinsam für alle 3 verscnleissenden Stellen bei kl} k2} k₉ angewendet werden.

Um die Drehung zu erleichtern können 3 Druckkugellager ku ^3 angeordnet werden, die in gleicher Weise wie gewöhnliche Spurlager durch die Schraube g nachgezogen werden können.

11

w

§ —

V:Vs*

si

\

<s

ÊAf.

j*»iilllf!^^BI^iîi

ç>

y

\

\

Sdu~

%>

Lenkachsen.

Allgemeine*.

Die leichte Lenkbarkeit des Motorwagens ist in hohem Masse von der sorgfältigen Konstruktion der Lenkachsen abhängig, und ist die konstruktive Lösung einer leicht beweglichen, stabilen Lenkachse eben deshalb schwierig, weil die Wagenbelastung einen unvermeidlichen Druck auf die Lager der vertikalen Lenkachszapfen ausübt und noch zusätzliche Beanspruchungen durch die Wagcnstösse (kleinere Hindernisse, Steine) hinzutreten. Alle Achsorgane sind nur durch den Pneumatik gefedert, und erhalten alle Stösse, welche vom Boden ausgehen, ziemlich unvermittelt.

Die Konstruktion einer Lenkachse, soweit nur die tragenden Eigenschaften in Frage kommen, ist eine reine Festigkeitsfrage, welche bei Verwendung von hochwertigem Material und entsprechender Querschnittgestaltung bezw. Formgebung leicht zu lösen ist. Man verwendet als Achsenmaterial vielfach Chromnickelstahl, auch Rohre werden häufig benutzt.

Die leichte Lenkbarkeit sucht man durch folgende konstruktive Mittel zu lösen:

1.    Durch die Anwendung von Kugellagern für alle laufenden Organe, insbesondere für die Lagerung der Lenkzapfen.

2.    Man sucht das Radmittel möglichst dicht an die Schwingungsebene der vertikalen Lenkzapfen zu legen.

3.    Man ist bestrebt, den schädlichen Einfluss der Federbewegungen auf die Lenkorgane abzuschwächen.

4.    Alle empfindlichen laufenden Teile sollen eingekapselt und geschmiert werden.

Konstruktive Versuche, die Schwingungsebene der Lenkzapfen mit der Rädermitte zusammenfallen zu lassen, liegen vor, sind aber noch nicht häufig eingeführt. Die charakteristischen Unterschiede unter den modernen Lenkachsen liegen nun meist in der Ausbildung des Lenkzapfens, während die Lagerung der Radnaben oder die Profilierung der Achse weniger variiert, $ Die heutig« n Lenkachsen zerfallen nun in zwei Gruppen*.

I. Lenkachsen mit Gabelgelenk, II. Lenkachsen mit einfachem Zapfen.

Aeltere Lenkachse mit Gabelgelenk.

1. Gabelgelenk. Fig. 157 zeigt eine ausgeführte Construction.

\Nf

A, '

Li

11*

A ist die Vorderachse, auf welcher der Lappen B zur Befestigung der Feder aufgeschweisst ist. K ist der Achszapfen, der die Nabe E trägt, auf welche sich zur Befestigung der Speichen die Scheibe H von rechts nach links vorschieben lässt.

A und At sind die Gabelarme, die dann das Gelenk N führt und durch einen Bolzen festgehalten wird. Der Arm K ist an demselben angeschweisst und wird mit entsprechendem Arm der anderen Seite durch die Zugstangen verbunden.

Vorfheile der Anordnung: Einfachheit der Schmiedestücke.

Nachtheile: Der Wagendruck wird durch eine Fläche aufgenommen, welche überdies ringförmig ist und nicht Staubdicht gehalten, sowie schlecht geschmiert werden kann.

Eine complette Gabellenkachse in Aufriss und Grundriss zeigt Fig. 158 und 159.

Fig.^158.

Fig. 159.

Aeltere Lenkachsen mit einfachem Zapfen.

aus

2. Construction mit um&ekehrtem Zapfen. Fig. 16b. Der Vortheil der Anordnung liegt in der leichten Schmierung, ein wesentlicher Nachtheil in der Schwierigkeit, Achszapfen und Buchse

IM

agp*

Si

pl

S&J

B\

1 /

ft

TW

Fig. 160.

einem Stück solid herzustellen. Der Lappen C mit der Schraube D dient zur Vermeidung des Herausziehens des Zapfens. Die Figur zeigt gleichzeitig einen normalen Zapfen und die Befestigung der Speichen in der Nabe.

3. Konstruktion mit aufrechtem Zapfen. (Fig. 161.) Diese Anordnung ist noch sehr verbreitel.

PI

Fig. 161.

Die Vorderachse ist gekröpft, um die Federung des Motors zu gestatten.

Lenkachse von Eggebrecht und Schumann.

(Fig. 162.)

Die gut ausgeführte Achse ist dadurch gekennzeichnet, dass zunächst die Schwingungsebene der Lenkung so nahe als möglich an die Radmitte herangerückt ist, und dass ferner der sen rechte Druck nicht durch Stützlager irgend welcher Art, sondern durch zwei Kugeln aufgenommen wird.

Um das gleichmässige Tragen an beiden Enden zu erzielen ist das untere Lager, wie die Zeichnung zeigt, mit einer Einstellvorrichtung versehen.

stattet sehr

Nach richtig erfolgter Einstellung wird die Verschraubung vernietet, da nachträglich der Verschleiss gleichförmig ist.

Die Verteilung des Druckes auf 2 Punkte ge: kleine Druckflächen, ohne den zulässigen maximalen Anpressungsdruck zu überschreiten. Die Kleinheit der Druckflächen ist nun, auch abgesehen von der Erleichterung der Lenkung sehr vorteilhaft, weil sie es gestattet, den Drehpunkt, wie vorbemerkt sehr nahe an die Radmitte zu rücken. Tatsächlich beträgt die Entfernung nur 55 bis 60 mm. Diese Verkleinerung wird überdies auch noch durch die starke Ausladung der Gabel der Vorderachse unterstützt. Dieselbe ermöglicht es, den Drehpunkt noch über die Nabe selbst zu setzen. Die Druckrichtung weicht dabei nur um ca. 20 Grad von der Vertikalen ab. Andererseits hängt gerade damit wieder die Zulässigkeit kleinerer Auflagerflächen für die Aufnahme des seitlichen Druckes zusammen, der neben dem Stützdruck in der Gabel auftritt. Auch dieser Druck wird von den beiden Stahlkugeln so vollständig aufgenommen, dass die beiden eingesetzten Bronzebüchsen in Wirklichkeit nicht zur Wirkung kommen und nur als Sicherheitseinrichtung anzusehen sind.

Günstig ist die ganze Konstruktion auch für die Erhaltung einer dauernden Oelung. Beide Stützkugeln liegen nämlich vertieft, und ihre Bronzegehäuse bilden gute Oelbehälter. Die Einbringung des Schmiermaterials erfolgt von der Seite durch Staufferbüchsen. Um endlich das Herunterfallen des Schenkels

Û

f

.y..

e

9

l

m*

â

Il

Mi

J

■

M!

p

a

T

*i

f

Fig. 162.

!

a

m

m

i

a

f

w

w

W

Ë

y

H

*

beim Springen des Wagens zu verhindern, dient ein in der Figur ersichtliches Verschlussstück, das zwischen das F.insatzstück und die eigentliche Gabel eingelegt wird. Dieses Stück erfährt gar keine seitlichen Beanspruchungen, es genüg einfache Schraube, um es an Ort und Stell um so bewahrt

die Möglichkeit einer sehr ausnehmen dieses Stückes lässt sich aus ihren beiden Lagern herausheben.

Die Adler-Lenkachse. (Fig. 163.)

t daher eine e zu halten,

mehr, als die Schraube selbst von jeder Belastung bleibt. Andererseits gibt dieses Verschlussstück auch einfachen Monta

mtage. in die Gabel

Nach dem Her-ohne weiteres

Fig. 163.    w

Diese Achse besitzt einen aufrechten Lenkzapfen, welcher aber nur oben ein Spurkugellager zur Aufnahme der vertikalen Drucke besitzt. Der Achskörper ist aus natlosem Stahlrohr. Lenkachse der Aciéries et Forges de Firminy. (Fig. 164, 165, 166.) (Dem Katalog von August Euler, Frankfurt a. M. entnommen.)

EWi

O'

oo

Fig. 166.

Fig. 165.

Charakteristik des verwendeten Chromnickelstahls: Elastizität .... 46—52 kg Zerreissfestigkeit . 65—75 „

Dehnung °/o    • • • 22—19 mm

Bei dieser Achse, Fig. 164, 165, 166, ist nicht die feste Tragachse gegabelt, sondern der drehbare Nabenzapfen trägt die Gabelung, wodurch die Schwingungsebene der Räder sehr nahe an die Drehachse des Lenkzapfens gelegt werden kann. Bei allen neueren Achsen ist die vordere Mutter für die Kugellagerbefestigung mit einem grossen Bund versehen, damit bei einem etwaigen Kugellagerdefekt das Rad nicht herausfallen kann.

Von den vielen hier einschlägige nur ein sehr kleiner Teil besprochen

Aogetriebene Lenkachsen (sog. Vorderradantrieb).

n Konstruktionen soll hier werden:

1. Antrieb durch Kugelzahnräder. Der Achsstummel steht durch die kugelförmigen Zahnräder mit der Vorderachse in Verbindung,

©)\.

©.

,o)

Fig. 167.

in welche ein Differentialgetriebe verlegt ist. Der Antrieb soll die Möglichkeit geben, auch mit Benzinmotoren den an sich sehr vortheilhaften Vorderantrieb zu erzielen.

2. Antrieb durch Universalgelenke. Der Antrieb ist an sich betriebssicher, setzt aber gleichförmig übertragende Universalgelenke voraus, da andernfalls Gleitungen auftreten. Keinesfalls dürfen mit diesem Mechanismus allzustarke Lenkungen vorge-

I \    ?

itfSÜ

‘C

Fig. 168.

</

Fig. 169.

nommen werden, so dass^dadurch ein>Teil" seines Wertes .verloren geht, der ^bei aneetriebener Lenkachse^ eben auch in^b e-1 i e b i g js t a r k e m^Einlenken Destehen^soll.

von 100 kg an dem getriebenen Zahnrade wegen dessen kleineren Teilkreises einen Zahndruck von 133 kg hervorruft.

3. Antrieb durch drei konische Räder. Dieser Antrieb, welcher von den Daimler-Werken bereits für Kriegswagen ausgeführt wurde, ist sehr betriebssicher, hat aber den Nachteil, dass die vertikalen Achsen, welche den konischen Zahnrädern zur Lagerung dienen, sehr hohe Lagerdrücke erhalten. Dies bedingt aber einerseits sehr grosse Abmessungen der arbeitübertragenden Teile, und andererseits grosse Reibungsverluste.

In Fig. 1, 2, 3 und 4, 5, 6 (der Fig. 169 a) sind die bisher bekannten; in Fig. 7, 8, 9 im Schema eine neue Anordnung dargestellt. Die Grösse des Zahndruckes sei bei allen treibenden Rädern z. B. mit 100 kg angenommen.

Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen, dass bei gegenüber angeordneten gleich grossen Zahnrädern b und d der auf die Achse bei r gelangende Druck (Achsdruck) gleich der Summe der Zahndrücke ist, also gleich 200 kg. Diese Zahndrücke von 200 kg erzeugen Lagerdrücke, die bei den dargestellten Abmessungen etwa 180 und 20 kg, insgesamt 200 kg betragen.

Die Fig. 4, 5 und 6 zeigen, dass bei gegenüber angeordneten, ungleich grossen Zahnrädern b und d die treibende Kraft

Die Kraft von 100 kg, die bei r, und die Kraft von 133 kg, die bei s auftritt (Fig. 5 u. 6) sind gleich gerichtet und erzeugen daher Lagerdrücke, die zusammen 100 und 133 = 233 kg betragen und sich bei den dargestellten Abmessungen so verteilen, dass das eine Lager etwa 170 kg und das andere etwa 63 kg erhält.

Die Fig. 7, 8 und 9 zeigen im Schema den neuen Vorderradantrieb System Rumpler, bei welchem 2 konische Zahnräder, sowohl das treibende als auch das getriebene Rad auf derselben Seite des konischen Zahrades c angeordnet sind, dargestellt durch die Räder b und d

Auch hier wird die treibende Kraft von 100 kg an dem getriebenen Rad einen Zahn druck von etwa 133 kg hervorrufen. Die Kraft von 100 kg, die bei ry und die Kraft von 133 kg, die bei s wirkt, sind aber hier entgegengesetzt gerichtet und erzeugen daher Lagerdrücke, die zusammen 133 — 100 = 33 kg betragen und sich bei den dargestellten Abmessungen so verteilen, dass das eine Lager etwa 20 kg und das andere etwa 13 kg erhält.

Zweckmässig werden die Kegelräder so schmal wie möglich ausgeführt, damit die Punkte r und s möglichst nahe aneinander liegen.

Ebenso ist es zweckmässig, den Durchmesser der beiden konischen Zahnräder b und d möglichst zu vergrössen, weil dadurch die bei r und s wirkenden Kräfte ebenfalls weniger verschieden gross werden.

Je grösser also bei dem Fall 4, 5 und 6 der Teilkreisdurchmesser und je kleiner die Zahnbreiten werden, um so mehr nähert er sich dem Fall 1, 2 und 3 d. h. die Summe der Lagerdrücke wird von 230 kg günstigenfalls bis nahe auf 200 heruntergehen, während bei der vorliegenden Konstruktion in diesem Falle die Summe der Lagerdrücke von 33 bis nahe auf 0 heruntergehen würde.

yLj*

•h

'/

Si

Fig.11

RS?

Fig 3    /

1*0

Fg.u Fige

Fig?

Fig 9

(ïô

at i^îc

\7

5=7—

AA

T5

NI I

SB “-SB

• ooXg

*•1*1

1oo Xg

la.TV^Î*.

fc lyflmx»

ieoXg

-f--

'°°H

r"-p

n*m.

ür'ü

A» j

Fig. 169 a.

Ein Ausführungsbeispiel des Rumpler Vor der an'trieb es ist in den Fig. 10 und 11 in Aufriss und Grundriss dargestellt.

a ist die antreibende Welle, b das damit verbundene antreibende Zahnrad, c ein breiteres, die Arbeitsübertragung ver-mittelndesjŁonisches Zwischenrad.

lu der Mittelebene des Rades ist ein Achskreuz angeordnet. Die vertikalen Schenkel e desselben dienen als Lagerzapfen für das Zwischenrad c und sind ihrerseits in den Lagerbüchsen h der gabelförmig ausgebildeten Achse nt drehbar gelagert, während auf dem Ende des einen Schenkels ausserdem noch ein Hebel / befestigt ist. Der horizontale Schenkel / des Achskreuzes besitzt eine Bohrung, in der die Achse des getriebenen Zahnrades d gelagert ist. Auf dem Schenkel f befinden sich die Lager i des Wagenrades k.

Neuerdings gewinnt der Vorderradantrieb an Bedeutung. Auch der V leiräderantrieb wird neueidings wieder für Trakieure mit Erfolg angewendet und führten die 1 isherigen Versuche, welche von verschiedenen Firmen angestellt wurden, zu sehr aussichtsreichen wenn auch noch nicht abgeschlossenen Resultate!*. Die theoretische Behandlung dieses Kapitels siehe „Quo vadis“, Ing. E. Rumpler, „Motorwagen“ 10. Februar 1906.

Räder und Naben.

Grösse der Räder. Vom theoretischen Standpunkt erscheint ein möglichst grosser Durchmesser am vortheilhaftesten. Trotzdem muss man — wenn Räder und Achsen nicht ganz enorm stark dimensionirt werden sollen — auf diese übermässige Vergrösse-rung verzichten.

Hohe Räder bewirken gleichzeitig Hochlegung des Gesammt-schwerpunktes, also eine wesentliche Abnahme der Stabilität. Hohe Vorderräder lassen ein starkes Einlenken nicht zu oder sie müssen von dem sehr hoch placirten Vordertheile überwölbt sein also „durchschlagen“ können.

Für Motorwagen werden fast    U₀l7*-ädf*r

mit Metallnaben (Fig. 170 und 171, sowie 172 u. 173) angewendet bei welchen die Speichenenden zwischen einen mit der Nabe aus einem Stücke bestehenden Flansch und eine verschiebbare Scheibe durch Schrauben festgeklemmt werden, welche durch die Trennungslinien je zweier Speichenenden gehen.

verhindert,

So wird erfolgreich das Lockerwerden

Fig. 170. Fig 171.

das bei Holznaben ganz unvermeidlich ist.

r,

ffV'JKmESä

•Mi

trat

J f-

Einige Konstrukteure vermeiden die Zapfenverbindung der Speiche mit Felge, wie es auch bei der deutschen Artillerie der Fall ist. Die Speiche steckt in einer metallenen Hülse, welche ein in die Felge eingelassener Bügel oder Bolzen festhalten.

Diese Konstruktion hat den Vorteil, dass die Felge und vor allem die Speiche viel weniger geschwächt wird und zahlreiche Brüche vermieden werden.

Ganz besonders wird die Speiche geschont, deren Zapfen wegen der Torsionsbeanspruchungen, denen er bei Neigungen der Achse ausgesetzt ist, eine schwache Verbindung abgibt.

man von sechs

Jetzt streb«, man ziemncn allgemein danin, aie Zeigen aus gekrümmten Hölzern herzustellen, deren Anzahl oder sieben auf zwei oder drei reducirt (deutsche Artillerie).

Man erhält dadurch viel festere Felgen und vermindert die Stossverbindungen, die zur Zersplitterung des Holzes führen können.

Räder mit metallenen Naben, Holzspeichen und Metallfelgen

"Wenn man bei dem zuletzt erwähnten Radmodell (Rad der deutschen Artillerie) die Holzfelge durch eine metallene Felge ersetzt» erhält man einen neuen Radtypus, bei dem nur die Speichen aus Holz bestehen.

Diese Konstruktion wird vielfach angewendet und ist bei richtiger Verbindung • zwischen Felgen und Speichen durchaus betriebssicher.

Stahlräder.

\<V

Fig. 174.

Räder mit gewöhnlichen und Tangentialspeichen. Fig.174, Diese Räder sind denjenigen der Zweiräder ganz ähnlich ; sie unterscheiden sich von diesen nur durch ihre grösseren Dimensionen und ihre bedeutendere Widerstandsfähigkeit. Sie werden ausschliesslich mit Pneumatik versehen und sind besonders bei Voiturettes sehr verbreitet.

Sie bestehen, wie schon erwähnt, aus einer metallenen Nabe (Stahl), die an einer ebenfalls metallenen Felge (Stahl) durch Stahldrahtspeichen aufgehängt ist, deren äussere Oberfläche den Anblick eines sehr flachen Doppelkegels gewährt.

Die Speichen dieser Räder werden also auf Zug beansprucht, während diejenigen der vorher erwähnten Räder auf Druck beansprucht werden.

Sie können in der gewöhnlichen Weise oder tangential angeordnet werden. Im letzteren Falle werden sie stark gekreuzt.

Die Räder dieses Typs sind bedeutend leichter als die anderen.

Sturz der Räder. Die nicht angetriebenen Räder erhalten meistens den Sturz, d. h. eine kleine Schrägstellung, welche das Ablösen des Rades von seinem Zapfen mit Sicherheit verhindert, für die angetriebenen Räder sucht man — womöglich — auch den Sturz anzuwenden. Es ist dies aber bei Kettenantrieb sowie bei reinen Stirnräderantrieben im allgemeinen schwer, bei Car-danantrieb ganz unmöglich.

Bemessung des Sturzes.

Bei einem Vorderrade Darracq ungefähr 6 % Hinterrade Vorderrade Peugeot Hinterrade „

Vorderrade Dietrich Hinterrade

„ Panhard & Levassor

Uebermässiger Sturz würde die Zugarbeit erheblich erhöhen und Pneumatik oder Vollgummi durch die stete Seitenabwälzung zerstören.

Als Beispiel eines normalen Wagenrades mit Kugellagern, die heute vielfach verwendet werden, ist in beistehender Abbildung die Konstruktion von Horch gezeigt. (Fig. 175.)

»»

»>

»,

3 % 2 % 4,7%

3    %

6 %

4    %

\l

Fig. 175.

Während bei dem oben gezeigten Rade von Horch der achsiale Druck nicht durch die beiden eingezeichneten Tragkugellager anfgenommen wird, ist bei anderen Konstruktionen das eine der beiden Tragkugellager als Spurkugellager verwendet. Zu diesem Behufe ist das eine Kugellager, und zwar, wie die Fig. 177 zeigt, das kleinere, seitlich eingespannt, während das grössere Lager sich genügend hin- und herschieben kann. Wichtig für diese Konstruktion ist es übrigens, dass auch das festgespannte Kugellager noch eine Bewegung von 0,2 mm behalten hat. Es ist auch ferner wichtig, dass man in diesem

Falle das kleinere Lager zur Aufnahme der immerhin bedeutenden Stützdrücke heranzieht, weil das grössere Lager durch Kettenzug und Wagengewicht und vor allem durch Erschütterungen der Achse beansprucht wird.

iS

[==n

fl

Fig. 177.

Fig. 176.

Federndes Rad.

Schon seit langer Zeit hat man versucht, an Stelle des kostspieligen Pneumatiks, ein federndes Rad anzuwenden. Eine Anzahl älterer Versuche in dieser Richtung verliefen völlig resultatlos, bis man endlich in neuerer Zeit einige ganz brauchbare Konstruktionen erzielte, die dem Pneumatik zwar noch nicht ebenbürtig sind, aber immerhin bereits die Möglichkeit erkennen lassen, auf diesem Wege allmählich zu verhältnismässig einfachen, betriebssicheren und nicht allzu vielgliedrigen Konstruktionen zu gelangen.

Dass das weiche Fahren des Pneumatiks vom federnden Rad nicht erreicht werden kann, ist heute bereits klar.

Andererseits ergibt das federnde Rad in Verbindung mit einer Vollgummifelge an Stelle der Eisenfelge bereits einen sehr geräuschlosen Gang und es ist anzunehmen, dass bei diesen Rädern der Vollgummi mehr geschont wird, wie der auf starren Speichen und starrer Felge befestigte, weil er bei stärkeren Bodenunebenheiten zwar nicht wie ein Pneumatik die kleinen Unebenheiten „verschluckt“, wohl aber leichter aus weich en kann.

Wir geben im Nachstehenden 3 Konstruktionen federnder Räder und zwar in der ersten eine französische Konstruktion (Fig. 178), bei welcher spiralförmige Flachschraubenfedern die Abfederung bewirken. Unsere zweite Abbildung (Fig. 179) zeigt die Verwendung von Federn an Stelle der Pressluft des Pneumatiks.

Dieses Radsystem von Chlingensper.g, München, setzt allerdings voraus, dass die Feder dauernd ihre Elastizität beibehält und den starken Stössen während der Fahrt gewachsen ist.

'>

,#5

i- $

V\

i'

*■

».

Fig. 178.

Ein drittes System (Fig. 180), welches bereits oftmals versucht worden ist und für Belastungen bis 6000 kg pro Achse ausgeführt wurde, ist das federnde Rad von Borchers, welches in unserer Abbildung in seiner Detailkonstruktion deutlich erkennbar ist.

ID

ID

I—

k-\

%L r ^

ŁAjl

i ri ii «tritt ii ii«

ii ;;;;;; iïlî ii ««i ii »iü'

PERSONAL 5750

■i

IWaCJB

JH or eh

II

.'-T'»,«.. ¹

4 Cylinder 11-22, 23-40 HP. 6 Cylinder 31-60 HP.

von hervorragend guter Konstruktion und Ausführung

Geräuschlos! Hochmodern!

Präzisionsarbeit !

A. Horch & Cie., Motorwagenwerke, A.-O., Zwickau i. Sa.

n

*

;kp

>â

Fig. 179.

mà

ep‘

&

&

î

11

»

i

s

■

§

U

r

r ^

O

g,

' 2

*

a

m

Fig. 180.

î\5

Flächendruck pro

Bereifung der Räder.

Für die Bereifung der Touren- und Rennwagen wird heute allgemein der Pneumatik, für Omnibusse und Lastwagen die Vollgummibereifung und für ganz schwere Lastwagen und Kriegsfahrzeuge die Eisenbereifung angewendet.

Für schwerere Fahrzeuge, insbesondere für Omnibusse, kommen die Doppelreifen sehr in Aufnahme, weil dadurch eine grössere Lauffläche gewonnen wird und sich der spezifische —„u —qCm Fläche erniedrigt gegenüber dem ein-rer Konstruktion. Man eibt zur Zeit allen

von

fachen Reifen älterer Konstruktion, einfachen Pneumatiks breite Laufflächen. Auch zahlreiche Schutzvorrichtungen gegen Schleudern des Wagens werden auf den Markt gebracht, ohne jedoch ihren Zweck vollkommen zu erreichen. Die Versuche, einen undurchdringlichen, absolut betriebsicheren Reifen zu schaffen, sind trotz der hunderte Konstruktionen und trotz der Schutzdecken zu keinem abschliessenden Resultat gelangt.

Die Eisenbereifung bleibt bis heute noch die betriebssicherste, weshalb so viele Konstrukteure die notwendige Elastizität durch federnde Speichen oder federnde Räder mit metallischer Bereifung erstreben (siehe früheres Kapitel über federnde Räder). Holzbereifung wurde ebenfalls von einigen Firmen versucht. Dieselbe ist aber ohne Eisengarnierung gegen Witterangseinflüsse nicht widerstandsfähig genug, wäre aber weit elastischer als Eisenbereifung.

Vollgummi und Pneumatik schonen die gesamten Konstruktionsteile in erheblichem Masse, können aber eine wesentlich erhebliche Ersparung an Zugkraft nicht bewirken. In vielen Fällen ist im Verhältnis zum Eisenreifen sogar eine Zunahme der notwendigen Zugkraft zu bemerken. Der wesentliche Vorteil des Vollgummis, nochj mehr aber des Pneumatiks liegt in folgendem Umstande:

Ein gänzlich unelastisches Rad würde durch ein noch so kleines starres Weghinderniss ganz plötzlich gehoben, erführe also eine imendlich schnell auftretende Bewegungsänderung, die den sofortigen Ruin herbeiführen müsste. Da aber sowohl die Widerstände, als auch das eisenbereifte Rad in wenn auch sehr geringem Maasse elastisch sind, tritt nicht eine Zertrümmerung, sondern nur eine heftige Erschütterung ein.

Der Pneumatik hat den grossen Vorteil, dass kleinere Wegunebenheiten sich vollständig in ihn eindrücken, so dass der Radmittelpunkt nur eine sehr geringe oder gar keine Hebung erfährt.

Detailkonstruktionen für Vollgummireifen.

VoUgummibefestigung mit teilbaren Felgen (System Louis Peters).

___ Diese Befestigung wird ebenso für Vollgummi, wie für Pneumatik angewendet. Ihren Durchschnitt zeigt beistehende Fig. 181.

Aufvulkanisierter Vollgummireifen von Continental (Fig. 188). Diese Konstruktion kommt hauptsächlich als Zwillingsreifen in den Handel. Dieser Doppelreifen wird zunächst dort angewendet, wo ein einfacher Reifen das Gewicht des Fahrzeuges und dessen Belastung nicht auf sich nehmen kann und dann auch dort, wo derselbe als Antigleitreifen wirken soll. Als solcher wird der Doppelreifen für Omnibusse, die in grossen Städten laufen, verwendet.

Fig. 188.

Auch den aufvulkanisierten Reifen fabriziert die Continental in verschiedenen Profilen für eine Achsenlast von 600—7000 kg berechnet. Für die letzte Gewichtsziflfer kommt 140 mm Doppelreifen in Frage, der also eine Lauffläche von 280 mm hat.

Der aufvulkanisierte Reifen ist, wie die Benennung schon sagt, aufvulkanisiert, d. h. Gummi ist mit einem Stahlbande durch Erhitzung verbunden.

Dieser Reifen wird auf eine Stahlfelge aufgepresst und zwar sind die Massverhältnisse so, dass ein Druck von 80—40 Atm. für das Aufziehen der Reifen gebraucht wird. Auch hier ist ohne Zweifel jede Bewegung des Reifens auf der Felge ausgeschlossen.

K'"*}

Stöcklicht’s Duro-Vollgummireifen (System Strack) (Fig. 189). Dieser Reifen ist ebenfalls aufvulkanisiert und hier hauptsächlich ein metallischer Vorsprung beim Aufpressen des Gummi auf das Stahlband von einigem Vorteil. Im übrigen ist er durch seine Felgenkonstruktion von dem Kontinental - Doppelreifen abweichend.

Detailkonstruktion der Pneumatiks.

Im Baue der Motor-Pneumatiks, die zuerst erfolgreich von Michelin Vital und vielen Anderen in Frankreich eingeführt wurden, sind die deutschen Firmen jetzt als ebenbürtig zu erachten. In der Detailkonstruktion ist eine grosse Gleichförmigkeit eingetreten.

Hup

k.

Si!»

Fig. 191.

Motorrtifnn^

Fig. 190 zeigt einen Co ntinen tal -Pneumatik. Fig. 191 stellt den Gleitschutzreifen von Continental dar.

Hierbei sind Stahlstollen in der Decke befestigt. Dieselben sind, um ein Herausreissen während der Fahrt nach Möglichkeit zu verhindern, innen fest vernietet.

Fig. 192 zeigt Clouth*s „Tourist“-Reifen, mit zwei einfachen und einer sehr sinnreich angeordneten mehrfachen Inneneinlage von Leinwand.

Der Michelin - Pneumatik, eine der weitverbreitetsten Marken, ist in Fig. 193 dargestellt. Im Querschnitt sind die vielfachen Leinwandeinlagen zu erkennen, welche dem Reifen grosse Widerstandsfähigkeit verleihen. Die abgeplattete Lauffläche ist besonders verstärkt und mit Längsrillen versehen, welche beim Gebrauch wohl rasch verschwinden werden.

Fig. 193.

Demontirung ist einer der

nwülste als federnder

Automobil - Pneumatik der Mitteldeutschen Gummiwaren-Fabrik Louis Peters, Frankfurt a. M. Der Pneumatik der Firma wird in doppelter Weise gegen Beschädigungen geschützt. 1. Durch eine sichelförmige Gummieinlage zwischen Innenschlauch und Mantel, welche einerseits durchfedert, wenn fremde Körper den Mantel durchdrungen haben, andererseits selbst im Falle einer Schlauchverletzung durch ihren Druck die entstandene Ueffuung schliesst. 2. Verwendet Peters eine Einlage an der Stossstelle des Mantels, weil hier gelegentlich Verletzungen des Schlauches Vorkommen, wenn derselbe direkt auf der Stossstelle aufliegt. Die 3. sehr sinnreiche Verbesserung des Motorwagen-Pneumatiks erzielt Peters durch Erleichterung der Demontir-barkeit, eine Einrichtung, welche auch bei Vollgummi Anwendung finden kann. Behufs Ermöglichung der leichten Pneumatik-beiden Felge

Ring ausgeführt, welcher in einer Nuth der Fei e liegt und durch eine einzige Spannschraube zusammengehalten wird. Nach Lösung derselben springt der Ring auf und kann ohne Weiteres abgezogen werden, worauf mühelos das Abstreifen des Pneu-

Fig. 194.

matiks erfolgt. Die beigegebenen Figuren (194) illustrieren rdie Detailkonstruktion des Pneumatiks von Peters.

denn noch die Duniop-Pneumatiks mit Querrillen (Fig. 195), die Reifen der Pneumatik-Fabriken Harburg-Wien, die Superior-, Pollak-Pneumatiks, ferner Oberspree, Metzler, Gaulois und Persan erwähnt sein.

f;

sa.*f

rsj

Es ist unmöglich, an dieser Stelle alle Pneumatik-Konstruktionen, oder auch nur alle bewährten aufzuzählen. So mögen

Fig. 195.

Gleitschutzreifen führen sich immer mehr ein, teils zum benutz des Reifens, teils um dem gefährlichen Schleudern zu begegnen. Sie bestehen gewöhnlich aus einem auf den Laufmantel aufvulkanisierten Lederstreifen, in welchem eiserne Stollen vernietet sind. Die Gleitschutzreifen erfüllen ihren Zweck bei vorsichtigem Fahren so ziemlich, sind aber teuer und vermindern die Geschwindigkeit des Wagens. Ob alle 4 Räder mit Gleitschutzreifen zu versehen sind oder nur einige davon, wieviele und welche, darüber hat fast jeder Automobilist seine eigenen Ansichten. Gewöhnlich werden die 2 Hinterräder oder das rechte Hinterrad und das linke Vorderrad mit Gleitschutzreifen versehen.

Fig. 191 zeigt den Gleitschutzreifen von Continental und die nachfolgende Fig. 196 zeigt den bekannten Gleitschutzreifen Samson.

Zvvischenband aus starkem Leder

Gleitschutz-Nieten aus chromiertem Stahl

Laufband

Luftschlauch

speziell

kon

struierte

Gummi

decke

\V

'

y; '

Iv\

i;

Mantel aus eigens präpariertem Leder

Felge

Ventil    —~y

Fig. 196.

Einer der wenigen Erfolge der Normalisierungsbestrebungen im Automobilbau wurde in der Bereifungsfrage erzielt und zwar bei den Dimensionen der Motorfelgen. Wir lassen nachstehend eine solche Tabelle Fig. 197 folgen.

Allgemeine Regeln. 1) Die Reifen müssen stramm auf die Felgen passen, deren Rand stets sanft abzurunden ist.

2)    Die Felge muss rostfrei sein.

3)    Vorsicht beim Auflegen: der Luftschlauch darf nicht zwischen die Wülste des Mantels eingeklemmt werden.

4)    Möglichst st&rk aufgepumpte Reifet*,

en nicht mehr Luft entil zu untersuchen

ausströmen zu

lassen, schraubt das Schliessblatt, durch welches das Ventil an der Felge festhält, ab, dann die Sicherheitsklemmungen, jedoch ahne die Flügel zu entfernen.

lufa es.

—.j®—

wwywi

4u»jUfiîo.it5..

9ioJit 65.

;~7

|5

.Sa *09.

9uĄij-u&

A-

Vvidlo.

9<uÿUioS.

fi

è/vâjbt-.

ÎU^viag«,

i &uiL. i.

2tmfa/na a ftwjang i 9*aiW*

2Cwvfavcga

Â-vnfav^i JwmJwUi

16 4 5

1551

Soi

iffi

f.

oeo

17AÎ

55*.

H3

MS

i»)«

451*

«t>4

#yfe

mî

6k k~7

i

iÜM

ii!

ir

•îo2o

to<?2

65f

«§.*L

400

2lo7

tf?4

dffHü

jBŁ

üü:

üf

}** 5o

t25b

4M

HÉ

S\ 5 ■ loi •

iül

ili

Fig. 197.

Auswechseln des Luftscblauches. Wenn der Pneumatik schlaff wird und auch nach dem Wiederaufpump hält, ist vorerst — unter Wasser — das Vc und womöglich zu dichten, falls Luftblasen aufsteigen, meist ist aber der Luftschlauch undicht — und zwar entweder brüchig geworden — in welchem Falle er sofort auszuwechseln ist oder — und dies ist wohl der häufigste Fall — durchlöchert.

Um den Schlauch aus dem Mantel zu nehmen, muss man den Pneumatik abnehmen, indem man das Rad mittels einer Winde, die man unter der Achse ansetzt, hebt.

Man nimmt den Ventildeckel und den inneren Zapfen ab, schraubt die kleine Mutter los, drückt leicht, um die möglicher Weise noch in dem Schlauche befindliche Luft

Dann nehme man den hölzenen Pneumatik-Ausheber, mit diesem Werkzeug muss stark gegen den Reifen gedrückt werden rings um den Wulst, um ihn zu lockern.

Um den Reifen von der Felge zu lösen, muss man mit einer Hand die dem Ventil entgegengesetzte Seite des Mantels fest-halten und, zwischen zwei Zapfen, den Mantel zurückschieben, mit der anderen Hand fasst man den Ausheber, um den Wulst aus der Felge zu heben. Dann lässt man den Heber rings um den Reifen, zwischen dem Mantel und der Felge, gleiten, jedoch muss man sich vor Verletzung des Luftschlauches hüten. Hierauf lockert man jede Klemmung um das Ventil, um den Wulst vollständig herausnehmen zu können.

Alsdann ist der Luftschlauch sichtbar.

Derselbe ist relativ leicht herauszunehmen, indem man sachte, um ihn nicht zu verletzen, an der dem Ventil gegenüber liegenden Seite zieht.

namentlich des-

Ausbessern des Luftschlauches. Im allgemeinen ist das Ausbessern auf der Strasse eine schwierige Sache, halb, weil die Fahrer sich nicht die nötige Zeit nehmen können. Am besten ist es, im Wagen einen Ersatzschlauch zu haben.

Wenn man, zu Hause angekommen, nicht sogleich die beschädigte Stelle findet, ist es am besten, wenn man den vorher aufgeblasenen Luftschlauch in einen Bottich mit Wssser taucht. Sogleich werden sich Blasen an der Oberfläche des Wassers zeigen und die durchlöcherte Stelle wird leicht zu erkennen sein.

Hierauf wird der Schlauch aus dem Wasser entfernt und sorgfältig abgetrocknet. Obwohl es selten vorkommt, dass die beiden Schlauchwände durchlöchert sind, ist es immerhin gut, eine

genaue Untersuchung vorzunehmen.

Dann wird die Stelle rings um das Loch mit einem in Benzin getauchten Tuche gereinigt und mit der Gummi-Lösung bestrichen, worauf man sie trocknen lässt.

Man nehme dann ein Stück Gummi, nach jeder Seite 2 oder 3 Zentimeter grösser als die auszubessernde Stelle, befeuchte dasselbe mit Benzin, lege von der Lösung auf, wie oben angegeben, und lasse sie trocknen.

Man bestreiche Schlauch und Gummistück zum zweiten Mal und lasse trocknen.

Bleibt der Finger an der Lösung kleben und hat letztere jeden Glanz verloren, was für die beiden Schichten etwa 25 Minuten beansprucht, so kann man den Gummistreifen auf den Riss kleben; man muss stark drücken, damit die Ränder nicht aufstehen. Es ist unumgänglich notwendig, die ausgebesserte Stelle sorgfältig mit Tîdkum einzureiben.

Montiren des Luftschlauches und des Mantels. Um den Schlauch aufzulegen, muss man ihn aufblasen bis er leicht gerundet ist und sorgfältig mit Talkum einreiben. Mit einer Hand schiebt man den Reifen zurück, mit der andern ergreift man den Schlauch, um das Ventil in das Felgenloch zu schieben, wobei man sorgfältig darauf achten muss, dass es den beiden Wulstkerben genau gegenüber steht.

Dann hebt man das Ventil, um den Schlauch über den Mantel zu ziehen, rückt den herausgenommenen Wulst in die Felgen-

Wenn man den Zapfen in dem Mantel hebt, wird man fühlen, ob der Schlauch eingeklemmt ist. Das Auflegen ist geglückt, wenn der Zapfen leicht auf- und niedergeht; kann derselbe nicht hinaufgedrückt werden, so ist der Schlauch eingeklemmt worden. Man wird am besten den Wulst an dieser -Stelle abnehmen und mit der Hand um den Schlauch streifen. Dann legt man den Wulst wieder auf, zieht die Flügel der Sicherheitsklemmungen scharf an und bläst den Schlauch auf.

rinne, indem man den Mantel drückt, zieht die Ventil-Mutter fest an, damit weder Schlauch noch Wulst sich verrücken können. Man vergewissere sich, dass nirgends eine Falte ist.

Um den 2. Wulst aufzulegen, muss man den Reif zurückbiegen und dann darauf drücken, damit er sich vollständig der Felge anpasst; ferner ist es unumgänglich nöthig (das ist der schwierigste Punkt), jeden Zapfen, welchen der Wulst berührt, zu lockern, denn letzterer muss durch die Zapfen gehalten wrerden.

Der Schlauch kann auch zwischen den Wülsten und der Felge eingeklemmt sein. Um sich zu vergewissern, ob alles in Ordnung ist, stösst man den Mantel gegen die Mitte der Felge, erscheint der Schlauch unter dem Wulst, so ist er eingeklemmt, man muss ihn dann mittels des Aushebers wieder in die Felge rücken und sich vergewissern, ob die Operation gelungen ist.

Wenn der Pneumatic gut gefüllt ist, darf er unter einem schweren Wagen sich nicht mehr als um 1 Centimeter abplatten.

Dann schneidet te 6 Centimeter

Ausbessern des Mantels. Falls der Riss nicht allzu gross ist, kann diese Ausbesserung leicht bewerkstelligt werden. Wenn es sich um ein Loch oder um einen Schnitt handelt, so reinigt man die schadhafte Stelle der Innenseite des Mantels mittels Benzin und überstreicht jene mit der Lösung, man ein Stück Gummileinen, nach jeder Sei grösser als der Riss, Überstreicht mit der Lösung, lässt trocknen hegt das Leinen auf das Loch. Auf diese erste Leinwand klebt man eine zweite, etwas grösser, allenfalls auch eine dritte. Die ausgebesserte Stelle ist gut mit Talkum zu bestreichen, dann wird der Reif nach der vorher angegebenen Methode aufgelegt.

Federung der Motorwagen.

Allgemeines.

en. Andererseits haben zustarke Verwinden des

Die gute Abfederung eines Motorwagens ist im Interesse der Schonung aller maschinellen Organe notwendig. Die Wagenfeder wirkt als Transformator, indem sie kurze, harte Stösse in lange, andauernde Schwingungen umsetzt. Eine bekannte Tatsache ist, dass schwerere Fahrzeuge infolge der Massenträgheit viel ruhiger fahren, als leichte Fahrzeuge. Eine wesentliche Abfederung besorgen ja bereits die Gummireifen, so dass nur die restlichen Stösse in die Federn gelang die Federn noch die Aufgabe, das all Chassis zu verhindern, welches eintreten muss, da die Unebenheiten des Bodens eine stark örtliche und zeitliche Beanspruchung der 4 Wagenfedern bedingen.

Die vom Chassis auf die Federn wirkenden Kräfte, wie Vibrationsarbeit des Motors, Wirkung der Centrifugalkraft des

Wagens beim Kurvenfahren, endlich noch die Schub wirk ungen der Achsen, ergeben derartig komplizierte Beanspruchungen für die Federn, dass deren theoretische Bestimmung zu einem mathematischen Problem führte.

Es wäre deshalb wertlos, hier eine theoretische Berechnung der Federbeanspruchungen zu versuchen, indem sich die heutigen Federformen und Federaufhängungen doch aus der Praxis heraus entwickelt haben, und die jahrelangen Erfahrungen hinreichend Aufschluss über die zulässigen Belastungen und Materialbeanspruchungen geben.

Federformen.

Die Enden

derselben sind zum

Rollen - Federn.

Zwecke der Befestigung aufgerollt und zwar kann diese Aufrollung bei beiden Enden nach oben Fig. 201 oder unten Fig. 202 oder bei einem Ende nach oben, beim anderen nach unten stattfinden. In der Mitte wird in jede gerade Feder ein Bolzen eingelassen, welcher die Querverschiebung der Lamellen ver-indert.

Eines der Enden kann auch eine gleitende Bewegung erhalten, um allzu starke Beanspruchungen der Feder zu vermeiden.

Fig. 193.

Fig. 200 Fig. 201.

Fig. 202.

Die geraden Federn werden zu den bekannten Doppei (Pincette-) f edern Fig. 199zusammengesetzt. DurchFortlassung der dem Wagen zugekehrten Hälfte der oberen, die Doppelfeder bildenden Hälfte entsteht die halbe Pincettefeder, Fig. 200.

Peitsehenfedem, sowie analoge Constructionen, welche der Luxuswagenbau viel anwendet, sind für den Motorwagen nicht verwendbar.

Bei allen Constructionen ist darauf zu achten, dass die Federn durch die Stösse des Wagens entweder nur in ihrer L ä n g s r i c h tu n g beansprucht werden, oder dass, falls dies nicht erreichbar wäre, eine besondere, nach allen Richtungen gelenkige Stange mit Nachstellvorrichtung die Stösse aufnimmt.

Dasselbe gilt auch von der Aufnahme der Getriebedrücke oder des Kettenzuges.

Für die Herstellung von Automobilwagen-Federn verwenden die Werke von Firminy (vertreten durch August Euler, Frankfurt a. M.) Silicium- und Wolframstähle, deren Charakteristik aus nachstehender Tabelle zu ersehen ist: bei Biegeversucben in losen Blättern bei kompletten Federn Festigkeit pro qmm

Siliciumstahl

8—9 mm 6V2—7 Va mm

260- 28$ kg

Wolframstahl

7—ll/₂ mm 6—7 mm 260—280 kg

bei

Zerreissversuchen

mm

Festigkeit pro q Dehnung in o/o Elastizitätsgrenze Dehnung

ungehärtete

Blätter

85-90 kg 14—16 50—55 kg

Siliciumstahl

gehärtete und angelassene Blätter

130—150 kg

5—7

bei

125—135 kg 6Y2-772

Wolframstahl (Scheelium) gehärtete und angelassene Blätter

130- 140 kg 6—7

120—130 kg

ungehärtete

Blätter

80—85 kg 14-16 50—55 kg

Zerreissversuchen

igkeit pro qmm Dehnung in °/o Elastizitätsgrenze Dehnung

Für Lastwagen werden mit Vorliebe Rillenfedern mit einer Rille in der Mitte der einzelnen Blätter hergestellt, welche das gegenseitige Verschieben der einzelnen Blätter verhindern,

Die halbe Feder ist die meist gebräuchliche, während die Doppelpinzettefeder wenig angewendet wird.

In neuerer Zeit kommt für die Abfederung der Hinterradachse eine dritte Querfeder (Halbfeder) zur Anwendung. Das Material der Federn ist gewissen Ermüdungserscheinungen ausgesetzt, d. h. die molekulare Beschaffenheit des Materiales verändert sich, insbesondere neigt dasselbe zum Bruch.

Damit die Feder nicht über die Elastizitätsgrenze beansprucht wird, gibt man Gummipuffer. Besser als diese primitiven Vorrichtungen sind die Federdämpfer. Diese Vorrichtungen sind bei sehr langen Halbfedern sehr geboten, insbesondere weil man im Lauf der Jahre die Sprengweite der Halbfeder von 800 mm bis auf 1300 mm vergrösserte. Im allgemeinen sind breite und dabei dünne Blätter besser, als schmale und dabei sehr dicke.

Fest

6-7

Federanfhängungen.

Die Aufhängung der Federn am Chassis ist verschiedenartig und folgen untenstehend einige Aufhängungen.

Die Federaufhängung der Doppelpinzettefeder Hierbei ist die Ausbildung der Federhand dieselben nur als Auflageplatten zum Durchstecken der Briden

(Fig. 203). einfach, indem

«an

ausgebildet werden. Die Achse neigt bei dieser Anordnung leicht zum Schlingern; für die Hinterradachse ist deshalb eine Sçhubstrebe unerlässlich.

Die Federaufhänguug der Halbfeder (Fig. 204).

Diese Art stellt den normalen Typus einer korrekten Aufhängung dar. Die Vorderfeder ist vorn in der Federhand fest gelagert, das hintere Auge bewegt sich in einer Hängelasche. Die vorderen Federblätter werden hierbei gezogen. Die Hinterradfeder hängt an beiden Augen in den Hängelaschen, hierbei ist aber eine besondere Schubstrebe Bedingung.' Meist wird die Hinterradfeder nicht unter dem Chassisträger angebracht, sondern seitlich.

Fig. 204.

Eine zweite oft ausgeführte Aufhängung der Halbfedern welche nur hinsichtlich der Hinterradfeder variiert,

nach Fig. 205,

durch die Feder hin-

besteht darin, dass dieselbe nicht vorn und hinten in Laschen lagert, sondern ein festes Federauge besitzt. In diesem Falle kann die Schubarbeit der Hinterradachse durch auf das Chassis übertragen werden.

Fig. 205.

Die Aufhängung der Haibpinzettefeder (Fig. 206).

Diese wenig angewendete Federform ist, wie die untenstehende Fig. zeigt, aufgehängt und fällt bei dieser Fig. noch das eigentümlich façonierte Trägerende auf.

i-

Aufhängung der rückwärtigen Querfeder (Fig. 207.)

Diese sehr in Aufnahme kommende Querfeder wird, wie die Abbildung Fig. 207 zeigt, an der rückwärtigen Quertraverse befestigt und ist das Ende der Querfeder durch ein cardanartiges Federgehänge mit dem Ende der Längsfeder verbunden.

Fig. 207.

Rückwärtige Querfeder zum Renaultwagen.

Federdämpfungen.

Im Eingang dieses Kapitels wurden die komplizierten Bedingungen, unter denen die Wagenfedern zu arbeiten haben, besprochen.

Bei den stets länger werdenden Halbfedern oder bei der Querfederanordnung schwingen die Federn zu lange, falls nicht eine gewisse Bremsung dieser Federbewegungen vorgenommen wird. Man sucht diese Dämpfung oder Bremsung auf verschiedene Arten zu erreichen, welche aber alle darauf hinauslaufen, künstlich Reibungswiderstände zu erzeugen.

Fig. 208.

Es existieren folgende Federdämpfungen:

1.    durch Gegenfedern (siehe Fig. 208),

2.    Luft- oder Gummipuffer

3.    durch unmittelbare Reibung (Truffaulthemmung)

(siehe Fig. 211).

Die letztere Art hat sich am besten bewährt, weshalb sie auch noch eingehender besprochen werden soll.

platten b und

Die Einzelheiten der£Konstruktion Trufiault. (Fig. 211 una 212.)

Bei a ist eine Lederscheibe, welche sich an den Brems-c reibt; mit der Mutter d werden diese drei

Scheiben gegen einander gezogen; eine zweite Lederzwischenlage verhütet das Reiben von Platte c auf d. Auch kleine Puffer aus Massivgummi finden sich, welche nur den Zweck haben, den Stoss bei etwaigem Aufsetzen der Achse auf den Rahmen zu mildern.

8>

-8:

er P

C@-

>)

Fig. 211.

In das Gebiet der Rücksichtnahme auf die Erschütterungen des Wagens kann man schliesslich noch die Unterpackung der Feder auf den Federtellern mit elastischen Zwischenlagen zählen.

Fig. 212 zeigt den Einbau des TrufFaultdämpfei in den Brasierwagen

Fig. 212.

Automobilbremsen.¹)

Zum Hemmen eines in Bewegung befindlichen Motorwagens können entweder die Bewegungswiderstände des Motors oder besondere Bremseinrichtungen benutzt werden.

MtHbsts&L

oj

w//à

mt ■

fl

Die Anwendung des Motors zum Bremsen lässt sich wohl bei Dampfwagen in vollkommener Weise lösen, bei Antrieb durch Verbrennungsmaschinen hingegen ist das nur zum Teil möglich, und zwar durch künstliche Erhöhung der Bewegungswiderstände des Motors, z. B. durch übermässiges Abdrosseln des Gemisches. Solche Einrichtungen sind allerdings nicht bei plötzlichem Anhalten, wohl aber auf längeren Gefällstrecken anwendbar, wo sie nebenbei noch die Kühlung der Verbrennungsmaschine unterstützen. Eine andere hierher gehörige Konstruktion ist zum ersten und wohl einzigen Male bei dem englischen Rover-Wagen ausgeführt worden. Hier sind die Steuerdaumen, die gemeinsam das Einlass- und das Auspuffventil beeinflussen, auf ihren Wellen verschiebbar und ergeben je nach der Einstellung nor-

malen Ventilhub, verkleinerten Hub des Einlassventiles bei dauerndem Lançsamfahren, oder zweimaliges Oeffnen des Aus-puffventiles während der vier Motortakte bei geschlossenem Einlassventil. Im letzteren Falle wirkt der Motor als Kom

pressor.

Der Anwendung dieser Einrichtung in grösserem Massstab und der Ausführung mancher anderer dahingehender Vorschläge steht vorläufig noch der Umstand entgegen, dass die Behörden für jeden Motorwagen mindestens zwei Bremsen vorschreiben und sich bisher noch geweigert haben, solche Einrichtungen, wie oben beschrieben, als Bremsen anzuerkennen. Solange dieser Zustand besteht, werden Motorbremsen nur in ganz besonderen Ausnahmefällen auf Erfolg rechnen dürfen. Dazu kommt, dass,

Untergestelle für Motorwagen.

6‘

Fig. 213.

Fig. 214.

um das seitliche Schleudern der Gefährte beim Bremsen zu verhindern, bei den meisten Kraftwagen die zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit dienende Bremse mit der Motorkupplung so verbunden wird, dass sie nur bei abgeschaltetem Motor zur Wirkung kommen kann.

Von den eigentlichen Reibungsbremsen, die nach behördlichen Vorschriften bei jedem Selbstfahrer doppelt, gleich stark und unabhängig von einander ausgeführt sein müssen, wird gewöhnlich eine als Radbremse und eine als Getriebebremse angeordnet. Die Radbremse wirkt unmittelbar auf xlie Triebräder und wird, um eine Drehung des Wagens

den meisten

13

beim Anziehen zu verhindern, auf zwei Rädern der gleichen Achse angebracht. In Fig. 213 und 214 sind die beiden Hauptarten der Untergestelle von Motorwagen mit Verbrennungsmaschinen schematisch wiedergegeben, und zwar ist M der am vorderen Wagenende stehend gedachte Motor, G das Wechselgetriebe, A das Ausgleićhgetriebe, IV die Treibwelle und K die Ketten. Die Radbremsen wirken auf die Scheiben 23; I, II und III sind die für eine Getriebebremse möglichen Lagen. Je näher die Bremse dem Motor rückt, desto grösser wird ihr Ueber-setzungsverhältnis, desto kleiner werden also ihre Abmessungen; Gleichzeitig steigt aber damit die Gefahr, durch zu scharfes Bremsen Teile der Kraftübertragung zu zerstören.

Die Anordnung der Getriebebremse zwischen Motor und Wechselgetriebe (l) ist früher von Daimler verwendet worden. Sie wird jedoch jetzt kaum mehr angewandt, weil der meist

Rremse und Kupplung von Cheüard & Walcker.

b.

*—

Fig. 215.

a verbun-

geringe und schon durch die Kupplung beanspruchte Raum zwischen Kaaftmaschine und Geschwindigkeitswechsel konstruktive Schwierigkeiten hervorruft. Chenard & Walcker haben daher Bremse und Kupplung miteinander vereinigt, Fig. 215. Der Kupplungskegel k ist doppelseitig ausgeführt und liegt entweder unter Federdruck an dem mit dem Motorschwungrad denen Hohlkegel s an oder wird durch Druck auf den Fuss-liebel/» gegen den feststehenden Bremskegel b angedrückt. Eine bauliche Unannehmlichkeit dieser sonst sehr zweckmässigen Anordnung ist, dass für den Doppelkegel zu geringe Hübe erhalten ■werden, wenn man bei grösseren Wagen genügende Uebersetzung der Bremskraft erzielen will. Das macht die Konstruktion empfindlich.

Treibwelle in seiner Lage gege nicht unveränderlich ist. Die Br< dem Teil der Treib welle angeordnet werden, welcher vor dem ersten Kreuzgelenk liegt. Bei Kettenantrieb werden häufig die Gehäuse von Wechselgetriebe und Ausgleichgetriebe vereinigt, s. Fig. 214; hier ist also die Lage II für die Getriebebremse erschwert.

Die gebräuchlichste Anordnung der Getriebebremse ist die zwischen Wechsel- und Ausgleichgetriebe (II). Bei Wagen mit Wellenantrieb ist hier zu beachten, dass das grösste Stück der n das abgefederte Untergestell emse wird daher am besten auf

Ausbildung der Automobilmeisten Motorwagenteile unter und der da-

Die Unterbringung der letzteren hinter dem Ausgleichge-triebe endlich (III) bedingt eine Teilung der Bremse, s. Fig 214, und kommt vornehmlich für Wagen mit Kettenantrieb in Frage. Bei Wagen mit Wellenantrieb decken sich die Bremsen in dieser Lage hinsichtlich ihrer Wirkungsweise vollständig mit den Radbremsen, insofern auch sie keine Uebersetzung haben. Dennoch sind sie auch so bereits ausgeführt worden. Auf der letzten Pariser Automobilausstellung gab es Wagen, bei denen die mit den Treibrädern verbundenen Bremsscheiben von aussen und von innen gebremst werden konnten.

Die konstruktive bremsen hat sich wie die der dem Einfluss der steigenden Wagengeschwindigkeit mit wachsenden Anforderungen an die Leistung und Zuverlässigkeit der Bremsen sowie an die Schnelligkeit ihrer Wirkung entwickelt. Solange die Geschwindigkeit der Motorwagen die von

16'•C

¹

Prof. Lutz, Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure.

o,

IB

Fig. 216 und 217.

Bandbremse der Neuen Automobil-Gesellschaft.

13»

Pferdefuhrwerken nicht wesentlich überrschritt, konnte man sich mit gewöhnlichen Klotzbremsen mit Spindelantrieb begnügen, die gegen die eisernen Radreifen drückten. Solche Konstruktionen finden sich noch heute an älteren Motorlastwagen. Die Einführung der Gummireifen, vor allem der Luftreifen, machte aber bald besondere Bremsscheiben notwendig. Um schnellere Bremswirkung zu erzielen, wurde der Spindelantrieb durch Hebelübertragung ersetzt. Während mit Rücksicht auf den sitzenden und anderweitig in Anspruch genommenen Wagenführer der Ausschlagwinkel des Anzughebels, sowie die im äussersten Falle verfügbare Anzugkraft von vornherein beschränkt waren, wuchsen die zu verzögernden Massen stetig, so dass das Uebersetzungsverhältnis der Bremsgestänge vergrössert, der Abhub der Bremsbacken also immer verringert werden musste. Diese Gesichtspunkte zusammen mit der Rücksicht möglichste Zugänglichkeit der Bremsen sowie ihren Schutz gegen Witterungseinflüsse und die unaufhörlichen Erschütterungen des Wagengestelles sind für die Entwicklung der heute massgebenden Bremsenkonstruktionen bestimmend gewesen.

Bandbremsen. Die Bandbremsen hat man anfangs mit Bremsbändern aus Stahl oder zur Erhöhung der Reibung Leder versehen. Um das häufige Reissen der Bremsbänder zu vermeiden, ging man jedoch bald zu gefütterten Stahlbändern über, bei denen die Abnutzung ausschliesslich vom Futter getragen wird. Die Ausfütterung bestand zunächst aus Leder oder

vorn

auf

aus

Fig. 218.

Aeltere Bandbremse von Dürrkopp & Co.

Kamelhaarfilz und war mit weichen Kupfemieten an dem Stahlband befestigt. Diese Stoffe sind wohl geeignet, scharfe Bremswirkungen zu erzielen, aber gleichzeitig sind sie empfindlich gegen Nässe und schlechte Wärmeleiter. Daher verkohlen sie leicht und nutzen sich schnell ab. Man hat deshalb metallische Bremsbandfutter vorgezogen, anfänglich aus Rotguss und, als der Verschleiss zu gross wurde, aus gewöhnlichem weichen Grauguss.

Für die Zuverlässigkeit der Bandbremsen sind gute Lage-: und sicheres Abheben des Bremsbandes von der Brems

rung    _______

scheibe Bedingung. In dieser Hinsicht sind die Getriebebremsen leichter zu behandeln als die Radbremsen, weil sie fest im Rahmen gelagert sind, der genügend Punkte zur Anordnung des Gestänges darbietet Die nächstliegende Konstruktion ist diejenige, bei der das Lager des Anzughebels genau über der Mitte der Bremsscheibe liegt, weil dann das Bremsband auch bei : getragen wird. In solchem Falle gerät aber tief unter den Fussboden des Wagenkastens, er nur durch eine besondere Klappe zugänglich gemacht werden kann, wenn es notwendig wird, die Bremsbandlänge einzustellen. Einen Ausweg bietet in diesem Fall eine Konstruktion der Neuen Automobil - Gesellschaft in Berlin, Fig. 216 und 217. Das mit Graugussstücken gefütterte Bremsband ist oben an einer Feder/

löster Bremse Hebel oft so

fl;

dass

a,

11

Sx

I j

;y£=4

's,

~r

---625

Fig. 219.

Bandbremse von Panhard & Levassor.

aufgehängt, die beim Anziehen der Bremse nachgibt. Anzughebel und Nachstellvorrichtung liegen unten und sind daher von der Seite zugänglich.

Bei Radbremsen erschwert die Federung des Wagenrahmens gegen die x\chse die genaue Anordnung des Bremsgestänges, Aeltere Konstruktionen, z. B. von Dürkopp & Co., Fig. 218, tragen diesem Umstande noch gar keine Rechnung; man lässt hier das Bremsband auf der Scheibe schleifen. Diese Bauart wird für Motorlastwagen und kleine billige Personenwagen noch heute verwendet. Im übrigen verringert sich der Einfluss der Wagenfedern, je kleiner der Winkel der Zugstangen gegen die Wagerechte wird. Auch die Konstruktion von Panhard & Levassor, Fig. 219, stellt nur teilweise eine Lösung der Aufgabe dar, weil auch hier das Bremsband auf der Scheibe schleift. Die Stützstangen s₂ der Hinterachse und des Bremsbandes sind um einen und denselben Punkt des Rahmens drehbar. Der Einfluss der Wagenfederung wird auch dadurch geschwächt, dass das Anzugseil a ungefähr gegen den Aufhängepunkt der Stützstangen hin gerichtet ist.

Der einzig geeignete Stützpunkt für das Bremsband von Radbremsen ist der Federteller. Diesen benutzt denn auch Henriod bei seiner Bremsenkonstruktion, Fig. 220 und 221. Der auf der Hülse a festgeklemmte Federteller b trägt einen senkrecht nach oben gerichteten Arm c, der in der sonst üblichen Weise zur Lagerung des Anzughebels d und zum Tragen des Bremsbandes e bemutzt wird. Die Zugänglichkeit der Stellvorrichtung ist bei Radbremsen schon von vornherein gewahrt.

57-

Y-d

;É

V/

• 'C

f/j

f/

Pf

1

,b

'/

Fig. 220 und 221. Bremse von Henriod.

gegen

durch

Durch das Bremsmoment wird auf die Radachse ein das hintere Wagenende gerichteter Druck ausgeübt, der Zugstangen auf den Rahmen übertragen werden muss.

Backenbremsen. An die Stelle der Bandbremsen sind in neuerer Zeit bei allen schnellfahrenden und schweren Motorwagen Backenbremsen getreten. Sie haben den Vorteil, dass sie ohne besondere Vorkehrungen für beide Drehrichtungen genau gleich stark wirken und viel geringere Rückwirkungen auf den Wagenrahmen ausüben als die Bandbremsen. Die Backen werden, um Druckausgleich zu erzielen, stets paarweise angeordnet und symmetrisch gegen die Bremsscheibe gedrückt. Da sie grosse Biegungsbeanspruchungen aufzunehmen haben, werden sie aus bestem Material hergestellt und wie die Bremsbänder mit Graugussstücken oder Graugussringen gefüttert, die Zwischenräume einschliessen, um das abgeschliffene Material aufzunehmen. Es empfiehlt sich, die Bremsflächen gelegentlich zu schmieren.

der Erwärmung der Bremsscheiben Backenbremsen beson-

Man hat früher geglaubt, durch die grossen Bremsleistungen bei ders Rechnung tragen zu müssen. Die älteren Daimler-Wagen

haben z. B. beständig mit Wasser gekühlte Bremsscheiben oder eine Einrichtung, durch die jedesmal beim Anziehen des Bremshebels Wasser auf die Bremsscheibe gespritzt wird¹). Der Flüssigkeitsbehälter befindet sich an der Aussenseite des Wagens und steht unter dem Druck der Auspuffgase. Neuerdings scheint man jedoch wieder davon abgekommen zu sein; da die Metallflächen der Bremsscheiben sehr gute Wärmeleiter sind, dürfte es genügen, die Bremsen so anzuordnen, dass sie während der Fahrt möglichst ven Luft bespült werden.

Wegen der grossen Beanspruchungen, denen Backenbremsen ausgesetzt sind, verdient die Lagerung der Backen besondere Aufmerksamkeit. Die dünnwandigen Blechrahmen sind, abgesehen von ihrer geringen Widerstandsfähigkeit gegen seitlich am Steg angreifende Kräfte, auch deshalb wenig zur Stützung von Getriebebremsen geeignet, weil sie unter der Einwirkung der

Fig. 222 und 223.

Lagerung der Bremsbacken an einer Kurbel.

Erschütterungen während der Fahrt stets Schwingungen in senkrechter Richtung ausführen; dagegen empfiehlt sich der Getriebekasten für diesen Zweck.

Bei Radbremsen kommt nur die Lagerung auf der Achse in Frage. Die Aufnahme des Backendrehmomentes durch die Federn wird wegen der diesen zugemuteten Nebenbeanspruchungen heute nur selten, z. B. von der Neuen Automobil-Gesellschaft, angewandt. Zweckmässiger ist die in Fig. 222 und 223 wiedergegebene Konstruktion. Die Bremsbacken sind hier an einer Kurbel gelagert, die auf dem verlängerten Hals des Hinterachsgehäuses sitzt. Das von der Bremse ausgeübte Drehmoment wird durch die Treibwelle und das Kreuzgelenk auf das Lager der Treibwelle übertragen. Auch hier wird es sich aber mmer empfehlen, die Hinterachse gegen den Rahmen zu stützen.

Bei Kettenwagen wird die Verbindung der Bremsscheibe mit dem grossen Kettenrade bevorzugt. Die Stützstange für die

Hinterachse und diejenige für die Bremse können dann, wie Fig. 224 und 225 zeigen, bequem miteinander vereinigt werden.

Den Uebergang zwischen Bandbremsen und Backenbremsen stellen die Konstruktionen mit aussen aufliegenden Backen dar. Man kann sie sich aus den Bandbremsen dadurch entstanden denken, dass man, um sicheres Abheben zu erzielen, das Bremsband geteilt, verstärkt und noch einmal gelagert hat. Fig. 226 und 227 zeigen eine Konstruktion von de Dietrich & Co., bei der die Bremsbacke* durch einstellbare Anschläge a und eine Rückzugfeder r abgehoben werden. Fig. 228 ist eine Daimlersche Getriebebremse. Neuere Backenbremsen weisen nicht mehr geschmiedete, sondern biegungssichere Backen von

i-

/'

4-

Fig. 224 und 225. Anordnung der Bremsscheibe bei Kettenwagen.

-121—4—1

'm-

fr

V < '

VJ? I

4

L° JEL ° ⁰

•f" -

l”

Fig. 226 und 227. Backenbremse von de Dietrich & Co.

V;

IO

iMmmmi

'.'iz

SMI

"2/

«I

/.*

s*

*5T *MÉÊrr'

:WS>

é!~

i......' '

Fig. 228. Daimlersche Getriebebremse.

T- oder U - Querschnitt auf. Um besondere Anschläge zum Lösen der Backen zu vermeiden, legt man auch hier zweckmässigerweise den Drehpunkt der Backen senkrecht über die Scheibenmitte.

Bei der Wahl des Umspannungswinkeis bei Backenbremsen ist darauf Rücksicht zu nehmen, dass wegen des geringen Backenhubes infolge grösserer Erwärmung der Bremsscheibe ungewolltes Anziehen der Bremse eintreten kann.

Im allgemeinen ist die Aufhängung der Backen an einem gemeinsamen Zapfen einfacher. Es lässt sich aber dabei nicht vermeiden, dass einseitige Drücke auf die Bremsscheibe hervor-geruten werden, die bei einem Personenwagen von 24 PS Leistung rd. 100 kg erreichen können. Durch Trennung der Drehpunkte wird diese schädliche Wirkung gemildert. Fig. 229 und 230 zeigen eine solche Konstruktion von A. Horch & Cie., Zwickau i. S., Fig. 231 eine hinsichtlich der Backenbefestigung vereinfachte Ausführung der Neuen Automobil-Gesellschaft.

Backenbremsen mit aussen angreifenden Backen werden heute vorzugsweise als Getriebebremsen eingebaut, weil sie als

I®

• //$

4» M

CHS

U-

§JW'* v

Bronze,

ji

i|:|

eaer

fempergufs

zoo

739

266

$ ÏJ

JJ

300

i (JJ i

lyï

Fig. 229 und 230. Bremse von A. Horch & Cie.

ge-

solche durch die untere Verschalung gegen Staub besser schützt stnd; als Radbremsen würden sie ausserdem wegen des freiliegenden Hebelwerkes unschön wirken.

Backenbremsen mit innen angreifenden Backen lassen sich bei Wagen mit Kettenantrieb in das hintere Kettenrad ein-baueu, wo sie eine Ersparnis an Konstruktionsbreite ermöglichen. Die Schwierigkeit liegt aber hier in der Unterbringung, der Gestänge, sowie ferner darin, dass Gestänge und Bremse in verschiedenen Ebenen wirken.

Die ersten Vertreter dieser Gruppe bilden die sogenannten Schlüsselbremsen, Fig. 232. Der federnde Metallring a wird

Ft

La!

VC

(:

=)

MT

©iHtki

-------160-

iS

/j

ft?

^13

-75-—¹

Fig. 231. Bremse der Neuen Automobil-Gesellschaft.

-75

-b

'/!!

c.n

■CL

i!

ff 7/^

| // /

\\

Fig. 232. Schlüsselbremse.

beim Anziehen des Bremshebels b durch den damit verbundenen Schlüssel c gegen den Innenrand der Breinscheibe d gedrückt. Beim Nachlassen wird der Ring durch seine eigene Federung sowie durch die Federn e abgezogen, wobei sich die Ringenden gegen die Flächen des Schlüssels legen. Infolge der Erschütterungen während der Fahrt lässt sich allerdings häufige unge-llte Berührung zwischen Bremsring und Bremsscheibe nicht vermeiden; ausserdem ist die Abnutzung des Schlüssels und der Ringenden recht gross und eine Nachstellung unmöglich. Schliesslich hebt sich erfahrungsgemäss der Ring, wie strichpunktiert angedeutet, ab und erleidet dadureli eine unverhältnismässige Abnutzung an seinen Enden.

wo

Man ist daher dazu übergegangen, Schlüsselbremsen mit biegungsfreien Backen auszuführen, die entweder um gemeinsame Zapfen, Fig. 233, oder, wie bei der Renaultschen Bremse, um getrennte Zapfen drehbar sind. Solche Bremsen werden gegenwärtig für die besten französischen Motorfahrzeuge benutzt

v-

fc

ol

Fig. 233. Schlüsselb emse mit biegungsfreien Backen.

Sie haben wohl noch immer gewisse Nachteile: ungenügende Berührung zwischen Schlüssel und Bremsbacken, Fehlen der Nachstellbarkeit und des Druckausgleiches zwischen den Backen. Diese Nachteile nimmt man aber wegen der Einfachheit der Konstruktion in den Kauf und trachtet, sie durch sorgfältige Wahl des Materials sowie durch Einschleifen und häufiges Prüfen zu mildern. Die Schlüsselbremse System Rumpler (Fig. 233 a) sucht die dieser Bremsart anhaftenden Fehler, nämlich mangelnden Druckausgleich und mangelnde Nachstellbarkeit zu beheben.

In einer Ausnehmung des Schlüssels ist nähmlich ein runder Querkeil angeordnet, welcher achsial frei verschiebbar ist. Durch diese Konstruktion ist der Druckausgleich auf eine einfache Art herbeigeführt. Um auch noch die Nachstellbarkeit zu erhalten, ist der^oben erwähnte Querkeil^in zwei Hälften geteilt,

Fig. 233 a.

welche durch Gewinde mit einander verbunden sind. Dadurch kann die Länge des Querkeiles beliebig verstellt werden und wird auf diese Weise der Abnutzung der Bremsbacken Rechnung getragen.

Backen erzielt

X,

■b»

ro

lirai!

| 0Q

Neuere Konstruktionen zielen auf vollständiges Vermeiden dieser Fehler ab. Bei der Bremse von Benz & Cie., Mannheim, Fig. 234, sind bereits Flächenberührung und Nachstellbarkeit vorhanden. Die Bremsbacken b sind an zwei auf besonderen Zapfen gelagerten Hebeln a drehbar und können durch Anschläge c gegen die Bremsfläche eingestellt werden. Das Ganze wird von einem Arm d getragen, der auf ein vierkantiges Stück der Achse aufgeschoben und so gegen Drehung gesichert ist.

Vollständigen Druckausgleich zwischen den F . die Bremse von Crossley Brothers, Coventry, Fig. 235. Das Hebel-

*x7

V«

\ ^5

Fig. 234. Bremse von Bens & Cie.

X,

hf

Wh

Fig. 235. Bremse von Crossley Brothers.

gelagerte Achse, sondern Der Anzughebel h ist an

J®

//

td:

rm

\ï

dX\\

pFr I

bS

l»

werk hat hier keine besondere fest wird von den Backen selbst gestützt, seinem oberen Ende aus der Mittelebene der Bremsscheibe herausgebogen, damit das Seil d daran angreifen kann. Dadurch wird eine seitliche Beanspruchung des Ganzen hervorgerufen.

Die Anordnung ist daher nur für schmalere Bremsscheiben zu empfehlen. Stellbare Anschläge / umterstützen das Abheben der Backen; die Stange i überträgt den Zug der Bremse auf den Rahmen.

Wegen des exzentrisch angreifenden Zuges ist bei breiteren Bremsscheiben eine besondere Sicherung der Backen gegen Querbewegungen erforderlich. Die Bremse von Bugatti, Fig. 236 erzielt das — in allerdings unzureichender Weise — durch ein

V50

EU

-575-

,33°'

.6Î⁸'

Fig. 236. If Bremse^von Bugatti.

-----650---

/>

//i

\!Kss?

Ul

WJi

° o TT

wr \ '\V/

K\

Fig. 237. Bremse von Dietrich & Co.

vierarmiges Kreuz, dessen Arme um entsprechende nach\Âje;i } gerichtete Fortsätze der Bremsbacken greifen. Die Bremse \0ft- ₇    ; v

de Dietrich & Co., Fig. 237, weist zu dem gleichen Zwecke gèv^^ gabelte Lösungsanschläge auf,    ■**

Neuere Bremsen dieser Art vermeiden endlich auch den exzentrischen Zug auf die Bremsbacken dadurch, dass für das Hebelwerk ein fester Auflagerpunkt geschaffen wird. Als Beispiel sei die Konstruktion der Adler-Fahrradwerke, Fig. 238

208

und 239, angeführt. Wie ersichtlich, handelt es sich um eine Schlüsselbremse mit geteiltem Bremsring, die durch einen auf Gewinde stellbaren Kegel k betätigt wird. Beim Lösen der Bremse werden die Backen durch eine gemeinsame Feder gegen einstellbare Anschläge gedrückt. Der Anzughebel ist auf einer

Ft

uZSL

mp

(Qi

---061

-m

-ISO-

Fig. 238 u. 239. Schlüsselbremse der Adler-Fahrradwerke.

feststehenden Hülse gelagert, die mit dem Federteller verbunden ist, und mit dem Kegel k gelenkig verbunden, so dass sich die Drücke zwischen den Backen vollständig ausgleichen. Hierher gehört ferner die Bremse von Ariès, Fig. 240, die sich durch die

Si

fa/i

\QV#"

rfl-r

X,

“VT

iïl

lL i_ł

Fig. 240. Bremse von Ariès.

?S^S%aSl

kk.

-~V    »

k 3SS

SX'

I#

SA

•v\;

gp,:,. 'î7

ml

Fig. 241. Bremse von Germain.

Ausbildung des Kniehebelantriebes kennzeichnet. Die

eigenartige Ausbildung c abgebildete Ausführung, kraft bestimmt ist,

wie Germaint Fig. 241, führen die Nachstellung nur an einem n die Kniehebelantriebe für solche wierigkeiten mit sich, die den einzigen er-Flächenberührung, nicht immer aufwiegen:

rung, die für Wagen von geringerer Motorleistet auf Nachstellbarkeit Verzicht; andere,

Gelenk aus. Im ganzen bringe Bremsen manche Schwieriekei reichten Vorteil: die Empfindlichkeit gegen Abnutzung infolge starker Stangenver-

Fig. 242—245. Bremse von A. Horch & Cie..

>6

///

VL

\s

■\ \ \

-58—

■'//•----a\

//

Fig. 242.

Fig. 243.

Fig. 2-15.

Fig 244.

lagerungen und beträchtlicher Kraftveränderungen und damit die Notwendigkeit leichtester Zugänglichkeit der Nachstellung; fernerhin beträchtlichen Raumbedarf für das innere Gestänge.

Trotz des verhältnismässig grossen Bremsscheibendurchmessers hat Ariès z. B. die Rückzugfeder wegen Raummangels ungünstig änordnen müssen.

Schliesslich sei noch die Bremse von A. Horch & Cie. Fig. 242 bis 245, erwähnt. Bei ihr ist die Zahl der Anzughebel

auf zwei um einen gemeinsamen Zapfen angeordnete Rollenhebel beschränkt, die unmittelbar gegen die Backenenden drücken und durch ein Stahldrahtseil sowie das zu seiner Führung dienende Rohr aus Drahtspiralen betätigt werden; s. Fig. 244 und 245. Das Seil greift bei a an dem einen Hebel an, das Rohr stützt sich bei b an den anderen, so dass auch die Drücke auf beide Backen, abgesehen von der Reibung im Rohr, ausgeglichen werden.

Bremsberechnung von Kraftfahrzeugen.*)

Berechnungen hinken im Automobilbau meist der Ausführung nach und müssen das, weil gerade hier eine Reihe von Einflüssen herrscht, welche man nur durch den Versuch allmählich erkennen lernt. Selbst der elementaren und an sich durchaus bekannten Bremsberechnung fehlt es gelegentlich an Unterlagen.

Die durch Bremsung zu vernichtende Arbeit kann, je nachdem ein auf der Horizontalen oder auf einem Gefäll fahrender Wagen in Betracht kommt, in Bewegungs- oder in gebundener Form oder in beiden vorliegen. In jedem Falle soll vorausgesetzt werden, dass bei Einsetzung der Bremsung der Motor abgeschaltet sei, und dass die Fahrwiderstände vernachlässigt werden. Da diese Widerstände bremsend wirken, so bedeutet ihre Vernachlässigung eine erhöhte Sicherheit der Rechnung.

I. Erforderliche Bremsreibung.

Es bedeute:

Q kg: Gesamtes Wagengewicht,

Qfo kg: Bodendruck der gebremsten Achse,

v' m/secd Fahrgeschwindigkeit (V == 3.6 v)}

D m: Laufkreisdurchmesser der gebremsten Räder, d m: Durchmesser der Bremsscheiben,

(Bei Bremsung am Radumfang ist d ~ D) ß°: Steigungswinkel des Gefälles, s m: Bremsweg,

Koeffizient der gleitenden Bodenreibung,

B’ kg: Erforderliche Bremsreibung am Umfang einer Bremsscheibe,

B kg : Erforderliche Gesamt- Bremsreibung am gleichen Umfang,

Für Getriebebremsung ist B' = B, für Radbremsung ist B’ = V₂ B, letzteres natürlich unter der Voraussetzung, dass 2 Bremsscheiben die erforderliche Gesamtreibung B aufbringen. (Bei kleinen billigen Wagen wird gelegentlich nur ein Rad gebremst.) Für Radbremsen gilt:

9-81 ' 2

2)

D**

Für Getriebebremsen (Getriebeübersetzung = t > 1) = B • s 4

#) Nach Prof. Lutz, Aachen.

14*

Für den Ausdruck Q • sin ß • s gilt das

positive Vorzeichen für Talfahrt, negative „    „ Bergfahrt.

Vorstehende Formeln kommen für Koutrollrechnungen, wie solche etwa bei einem Automobilunglück nötig werden, in Frage.

Beim Entwurf einer Bremse wird meist ein gewisser Bremsweg unter Voraussetzung bestimmter Geschwindigkeit auf der Horizontalen gefordert; für diesen Fall wäre also das Glied Q • sin ß • s auszuschliessen.

V 15    .

U = 3Ä ~⁴-²”/sec-und s = 8 m folgende Entwurfsformeln ergeben:

Radbremsen : B — O • 11 • Q • ~

Da gemäss den behördlichen Vorschriften jede der beiden Bremsen eines Kraftwagens so stark sein soll, dass sie das Gefährt bei einer Geschwindigkeit von 15 km/Std. auf mindestens 8 m Bremsweg zum Stillstand bringt, so würden sich unter Einsetzung der Werte

3)

4)

Getriebebremsen: B = O • 11 • Q • ~ • -jr-

Die Raddurchmesser D sind dem Entwerfenden bekannt bezw. liegen durch die Reifennormalien fest.

Die Bremsscheibendurchmesser d schwanken in nur engen Grenzen. Man kann setzen: bei Getriebebremsen;

— 215—280 „

für normale Personenwagen: d    170—200 (250) mm

für schwere Wagen bei Radbremsen:

für normale Personenwagen: d r*j 280—350 mm für schwere Wagen:    ^ 350—500    „

Die Wahl eines dieser Werte wird in erster Linie natur-gemäss durch die Bremsbauart festgelegt. Ein Höchstwert für d bei Radbremsen, namentlich, wenn Kettenantrieb vorliegt, ergibt sich aus der Gefahr, dass der Kettenkranz sich auf Steine setzt. (Fig. 246.)

Fig. 246.

Grenzwerte für B.

Da man den Stillstand eines gebremsten Rades einerseits mit Rücksicht auf die Bereifung, andererseits, weil dadurch die Bremswirkung gegenüber dem Zustande kurz vor dem Stillstand sinkt, hindern muss, so gilt für Radbremsen:

B • d    • Qb • D

für Getriebebremsen: B • d    [à° ' Qb ‘ ^ *

oder aber:

B ^ t*o • Qb •

für Getriebebremsen: B fUo ‘ Qb ’ ^

für Radbremsen;

5)

6)

1 ' T

Dabei ist, soweit Radbremsen in Betracht kommen vorausgesetzt, dass beide Bremsen gleich stark ziehen. Ist das, wie z. B; bei unausgeglichenen Bremsen, nicht zu erwarten, so muss unter Einschätzung der Ungleichmässigkeit der Wirkung eine Korrektur vorstehender Formeln eintreten.

Das Verhältnis Qb/Q schwankt nicht allzustark. Es bewegt sich etwa innerhalb folgender Grenzen:

für normale Personenwagen Q b / Q r-* 0.56—0.62 „ Geschäfts-(Lieferungs-) Wagen „ Omnibusse „ Lastwagen

Voraussetzung für diese (Lastwagen betreffenden) Zahlen ist normale Bauart; in besonderen Fällen wäre eine ungewöhnliche Lastverteilung schätzungsweise zu berücksichtigen.

Ein Vergleich der Formeln 3) u. 5) bezw. 4) u. 6) ergibt 0.11 Q —    ^ und damit dasjenige <Mo, welches beim

Bremsen nach behördlicher Vorschrift in Anspruch genommen wird. Für Qb IQ — 0.56 folgt beispielsweise erst <Uo o-» 0.2, also ein gut zulässiger Wert

Die Angaben

bei der Verschiedenheit des für Kraftwagen in Betracht kommenden Bodenzustandes naturgemäss stark, zumal wenn auch noch der Unterschied der Bereifungen herangezogen wird. Zuverlässige Zahlen liegen nicht vor, doch empfiehlt es sich zur Ausnutzung der Bremswirkung auf geeignetem Terrain den Koeffizienten jUo nicht zu gering, also etwa

für Gummi — Bereifung zu ¹/i bis ¹/₈,

,, Eisen    ,,    ,, */s

anzusetzen und es dem Gefühl des Wagenführers zu überlassen, auf schlüpfrigen Wegen durch vorsichtiges Bremsen einen Radstillstand zu verhüten.

0.60—0.64 ~ 0.64—0.68 ^ 0.66—0.68

über die Höchstwerte von f^o schwanken

II. Erforderliche Bremskraft an der Bremsscheibe. Es bedeute weiterhin:

K kg: Erforderliche Bremskraft gemäss Fig. 247 u. 248,

: Koeffizient der gleitenden Bremsscheibenreibung,

: Von einem Bremsband ujuspannter Bogen in Bogenmass

A) Bandbremsen.

Aus der zu erzeugenden Reibung B’ am Umfang einer Bremsscheibe folgt bekanntlich:

Die grössere Spannkraft am Bandende: Si = B'

an

&

„ kleinere

Sa ==

Gemäss Fig. 247, welche eine Bandbremse allgemeinster Form veranschaulicht, ergibt sich die Anzugkraft K leicht:

1) Drehrichtung 1: Im Bandende I herrscht Sj,

»    >> II »

•Si.- c —j— 5ù>. b

K. a

7)

TT

fr

Fig. 247.

Sonder fälle für veränderliches c:

Einfache Bandbremse: c ~ o: K = B⁾

./'s

Differentialbremse: c negativ: K

Beginn des Selbsianzuges : c negativ ^ und b =z c.

2) Drehrichtung 2: Im Bandende I herrscht S₂,

»    >> H

K. a — Si. b S₂. c

s,.

IV

a (/lCt — 1)

(b. fa+ c)

Sonderfälle für veränderliches c:

Einfache Bandbremse: c = o: K = B\ —

« jia

U)

B'

Differentialbremse: c negativ: K =. Beginn des Selbstanzuges: c negativ ^ und c — b. e^C< j

Man muss gepäss vorstehender Formeln mit ungleicher Wirkung für beide Drehrichtungen vorlieb nehmen bezw. kann sie nur umgehen, wenn man b — c macht. In diesem Falle erhält man für eine gewisse Bremsreibung eine erheblich ver-grösserte Anzugskraft K und verzichtet damit auf einen Hauptvorteil der Bandbremsen.

Der resultierende Lagerdruck, welcher sich durch sinngemässe Zusammensetzung der Band-Entspannungen Si u. S2 leicht ermittuln lässt, nimmt nicht unerhebliche Werte an. Am er naturgemäss bei voll umspannendem

geringsten wird Bremsband.

Werte für /U:

Mit den nachfolgenden Werten pflegen einer Umfrage gemäss viele Firmen zu rechnen ; die Zahlen stimmen auch mit anderweitigen Angaben gut überein.

auf Eisen

Holz

Kamelhaar „ Stahlguss Leder    „

Gusseisen „    „

bei Tourenwagen

ro 0.4 ~ 0.45

(etwas gefettet) ^ 0.28

^ 0.19 ^ 0.30 ~ 0.20

Da mit Rücksicht auf Abnutzung jetzt wohl durchweg gefütterte Bremsbänder verwendet werden, und da Holz, Kamelhaar und Lederfutter sich bezüglich der Wärmeableitung und Abnutzung ungünstig verhalten, dürften Gusseisen (weicher Grauguss) auf Stahlguss die am meisten benutzten Reibungsmaterialien sein.

(V 40

„ langsamen Wagen („    15

Stahlband auf Stahlguss

B. Backenbremsen.

Fig. 248 stellt eine ganz beliebide und symmetrische Backenbremse dar.

Nur linker Backen I sei vorhanden:

Aus K\ ■ fiii — Aj * bi -4* Bi ‘ und Bi = Nx folgt:

Ki =

Lagerdruck iVj Kx,

a,

Sonderfälle:

für Ci = o: Ki = Bi •

by    ci

A ±

ai p

Ai

*i

für

(ibi oder cx negativ)

: Ki — o, also Beginn des Selbstanzuges.

-c

c*o

-—c,

~"lBa

Bi

bi

a*

JHl

D;

n₂

Ki

Fig. 248.

*L

Nur rechter Backen II sei vorhanden. Aus K‘> u₂ ——    ■ b₂ — B₂ ^2

und B₂ — fJ. N₂ folgt:

k₂

b₂ •

«2

Lagerdruck N₂ = K₂

«2

b% — b1 ci

|16)

Sonderfälle:

für c₂ o: K₂ — B₂

II £

= k₂ •

cc₂

b₂

für — —    |

c2    J

(b₂ und c₂ positiv) I bezw. negativ '

Aussen-Zweibackenbremse. (Fig. 402.) Gesamte Bremsreibung einer Scheibe

K • Ux

Kl Ï7

b.

: K₂ — o, also Beginn des Selbstanzuges.

k₂

b>

¹ 4- Cl

J___£*

17)

b₂

Lagerdruck — N₂ — Nt =

K₂ a2 b₂ — B c₂

Kx •

bi -j- b1 ci

18)

Wenn daher Backenbremsen im Gegensatz zu Bandbremsen auch den Vorteil gleich starker Wirkung für beide Drehrichtungen aufweisen, so ist bei ihnen im allgemeinen doch noch ein einseitiger Lagerdruck vorhanden, welcher unangenehme Werte erreichen kann.

Die nachgerechnete Getriebebremse eines 24 — PS — Tourenwagens zeigte beispielsweise folgende Abmessungen und Kräfte :

di — a₂ — a — 330 mm bi = b₂ = b = 165 „ cx — c₂ — c ~ 125 „

K₁ = K₂ = K = 150 kg.

Für U> —— 0-18 folgt dann gemäss Gleichg. 18 ein Lagerdruck von 90 kg; das ist jedenfalls eine unangenehme Zugabe für das betreffende Lager des Wechselgetriebes, welches denn auch in kurzer Zeit einseitig verschliffen war.

Bei symmetrischer Backenanordnung und -Betätigung wächst der Lagerdruck mit zunehmendem Hebelarm c und wird = o, wenn c = o wird. Die Backen über den mittleren Anlagepunkt aufznhängen, also c — o zu wählen, ist jedenfalls der rationellste Weg zur Vermeidung einseitiger Pressungen und wird bei Aussenbremsen, namentlich bei Getriebebremsen vielfach beschritten. Gegenüber der Vereinigung beider Backengelenke Halbmesser der Bremsscheibe) bietet er noch den Vorteil besseren Abhubes namentlich des oberen Bremsbackenteils von der der Scheibe, was bei geringem Lösungsweg wichtig ist.

Man sollte nicht übersehen, im Falle der Gelenkteilung beide Bolzen durch Flacheisenbänder etc. zu verbinden, um so einen Kraftausgleich herbeizuführen und erhebliche Beanspruchungen der Bolzen und ihrer Befestigung zu verhüten.

gs nicht die einzige Möglichkeit, Lagerdrucken vorzubeugen, dar. Bei sonst symmetrischer Anordnung kann man durch Verschiedenheit auch eines der Hebelarme a, b oder c (Fig. 249) oder der Kräfte K (Schlüsselbremsen) die gleiche Wirkung erreichen.

(c.

eines

nur

Die Wahl c — o stellt nun allerdin

Die Bedingungen dafür lassen sich aus Gleichung 18 leicht errechnen und lauten im Ergebnis:

Hebelarme a verschieden : — = ^ ~~ł~

a₂ b — fJ.c

bL = b, — 2Uc C\ = — c₂

Kräfte

Ausser diesen Voraussetzung mancherlei Kombinationen möglich.

K verschieden — =

K₂ b — (Uc

en sind naturgemäss auch

CU

-i*r

—i    c    I—    j—i    *•

ff—

—rCił

Lu

Fig. 2-49.

In allen den Fällen tritt aber die Lagerentlastung nur für eine Drehrichtung, welche also am besten dem Vorwärtsgang entspräche, ein; für die andere ist ein sogar noch vermehrter Lagerdruck nicht zu umgehen.

Innenbackenbremsen.

Die für Aussenbackenbremsen entwickelten Berechnungen und Folgerungen lassen sich hier ohne weiteres sinngemäss anwenden.

Ein grosser Lagerdruck lässt sich jedoch kaum vermeiden, weil c aus praktischen Gründen nur schwer = © gewählt werden kann,

r\. P. p =- 2 K. k

III. Erforderliche Uebersetzung im Bremsgestänge.

Die Einzeldurchrechnung des Gestänges ist Sache der jeweiligen Anordnung.

Die Grenzwerte der Uebersetzung lassen sich leicht aus der Bezeichnung

finden, worin r\ den Wirkun P den am Ha

19)

grad der Kraftübersetzung, ade (Spindelbremsen), Hebel oder Pedal zur Verfügung stehenden Druck des Wagenführers, den in Richtung dieses Druckes gemessenen Weg der Hand oder des Fusses, k den in Richtung der vorher berechneten Bremskräfte K gemessenen Weg dieser Kräfte darstellt.

Die Gleichung veranschaulicht einen gedachten Arbeitsvorgang. Nicht berücksichtigt ist in ihr der Widerstand, der etwa für das Lösen der Bremse vorgesehenen Rückzugfedern; zunächst vernachlässigt man ihn am besten und setzt daher P etwas geringer an, später kann dann genau nachgerechnet werden.

Den Wirkungsgrad r\ kann man bei Spindelbremsen nicht vernachlässigen, bei Hebelbremsen geht dieses an.

Da in Gleichung 19) P ein in gewissen Grenzen gegebener Wert ist, da p dürch Rücksichtnahme auf Bedienungsmöglichkeit beschränkt wird, und da schliesslich die K sich aus den früheren Rechnungen ergeben, so kann ft bestimmt werden.

gestellte Anforderungen erschweren s k herauszubekommen, sodass man

Dieses zerfällt nun in zwei Teile, einen für Abhub beim Lösen der Bremse, einen anderen für Abnutzung. Letzterer bedingt die Häufigkeit des Nachstellens, und man wird ihn möglichst gross zu machen suchen; ersterer ist durch die Art der Bremse, die Sauberkeit der Arbeit usw. nach unten zu begrenzt.

Starke an die Bremsen es oft sehr, ein genügende in solchem Falle auf gewisse Bauarten, Materialien usw. verzichten muss; der Uebergang von Band- zu Backbremsen ist ja nicht zuletzt durch die stetige Abnahme von k mit zunehmenden Wagengewichten und -Geschwindigkeiten herbeigeführt worden.

Das Vorstehende gilt nicht für Spindelbremsen, da hier erhebliche Wege p zur Verfügung stehen, also auch genügende Konstruktionsfreiheit, allerdings auf Kosten der Schnelligkeit der Bremsung, vorliegt.

Im schlimmsten Fall könnte man sich übrigens auch bei Hebelbremsen starker Wagen noch durch Einschaltung einer veränderlichen Uebersetzung in das Bremsgestänge (z. B. unrunde Scheiben (Fig. 250), hinsichtlich eines genügenden k helfen.

, Werte für die Kräfte P:

Der für normalen Betrieb bestimmte Druck P darf nicht allzu hoch angesetzt werden, da sonst eine empfindliche Regelung der Bremswirkung ausgeschlossen ist. Je nach dem Grade der gewünschten Empfindlichkeit und der Stärke des Wagens empfehlen sich folgende Werte:

P ~ 10—18 (22) kg ~ 15—25 (30) „

Bei Handhebeln „ Vertikalpedalen „ Horizontalpedalen ^ 8—18 (22) „

Festigkeitsberechnungen muss dagegen eine erhöhte Kraft des Führers zugrunde gelegt werden, weil dieser in Gefahrfällen sich mit Gewalt auf die Bremshebel wirft, und ein etwaiger Bruch in solcher Lage ganz besonders verderblich wirken würde. Die demgemäss folgenden Werte wären etwa:

P ~ 40 kg

Für Handhebel „ Vertikalpedale „ Horizontalpedale ^ 35 „

Dass die Lage der Hand- und Fusshebel zum Führersitzt von grösstem Einfluss auf die Hebeldrucke ist, bedarf kaum der Erwähnung.

Werte für die Wege />:

Handhebel gestatten schwerlich ein grösseres p als 50 cm, da andernfalls dem Wagenführer unbequeme Körper Verrenkungen

—|J&

Fig. 250.

zugemutet werden. Fusshebel lassen je nach Art und Lage ein recht verschiedenes p zu und zwar durchschnittlich Vertikalpedale einen höheren Wert, als Horizontalpedale.

Pedale und Hebelwerk für Bremsen, Umschaltung und Kupplung.

Die Fiatwagen besitzen zur

Anschliessend an die eingehende Beschreibung der Bremssysteme sei noch erwähnt, dass die Betätigung der Bremsbacken nicht allein durch Hebel erfolgt, sondern neuerdings viel durch Schrauben oder Kurvenscheiben. In Fig. 251 ist eine Kurvenbremse von Opel abgebildet, wobei zwei kurvenförmig ausgebildete Stellringe auf einer Welle sitzen und bei Drehung der Querwelle diese Kurven einen Anpressungsdruck auf die entsprechend ausgebildeten Endzapfen der Bremsbacken ausübeo,

Erzielung des Anpressungsdruckes eine Querwelle mit rechtem und linkem Gewinde (siehe Fig. 251a).

Bei Drehung dieser Querwelle werden die Bremsbacken zusammengepresst.

Bei Cardanwagen, wobei die Achse der Bremsscheibe in der Fahrrichtung liegt, erweist sich die Verwendung einer Querwelle als sehr vorteilhaft, weil die Übertragung des Pedaldruckes durch geradlinige übersichtliche Gestänge erzielt werden kann

¹

D. R. P. Nr. 108209.

ghrl-j

E§H

Fig. 251.

rfi

-o

Fig 251a.

Die Anordnung von Winkelhebeln, deren Bewegungsebenen sieh kreuzen, ist, wenn auch sonst einfach, weniger günstig.

Vielfach wurde zur Bedienung von Bremsen statt mechanischer Organe, wie Hebel, Schrauben oder Kurven, die pneumatische Bremsung versucht.

Cavello, wie auch die Dafmlerwerke, konstruierten pneumatische Bremsen. Die Betriebssicherheit dieser Bremsen ist jedoch durch Undichtigkeit in den Ventilen und Leitungen sehr in Frage gestellt, wenn auch andererseits die Bedienung keine physiśche Anstrengung verursacht. (Pressluft wird durch Betätigung eines Ventiles durch geeignete Leitung an die Druckzylinder für die Bremsbacken geführt.)

Bei zwei oder mehreren Bremsscheiben, welche von einem Pedal aus betätigt werden, hat man für den Ausgleich der Drücke zu sorgen. Fig. 252 zeigt einen Ausgleichbalancier für die Hinterradbremse eines Motorwagens.

Statt dieser Konstruktion dienen auch Drahtseile, welche in einem hohlen Rohr derart lagern, dass zwei äussere Greifer beide Seilenden anziehen. Das lose im Rohr steckende Seil hat die Aufgabe, die Drücke auszugleichen.

Über die Wirkung und Plazierung der Pedale herrschen keine bestimmten Normen. Wohl sind oft die Bremspedale mit dem Kupplungspedal derart gekuppelt, dass bei der Bremsung des Wagens immer der Motor ausgeschaltet wird, vielfach wird aber das Kuppeln und Betätigen der Bremsen vollständig unabhängig von einander vorgenommen. Dagegen wird sehr häufig beim Ausschalten der Kupplung das Gasgemisch gedrosselt, und dadurch die Tourenzahl des Motors verlangsamt.

4t.

;ü

Fig. 252.

Die Handhebel für Handbremse und Umschalthebel liegen fast ausnahmslos rechts vom Führer und lagern im Untergestell, im Gegensatz zu früheren Anordnungen, bei welchen man alle Hebel an der Steuersäule zu plazieren trachtete.

Die Hinterradbremse wird gewöhnlich sperrbar eingerichtet. Als bequem zu betätigende Pedale sind die sogenannten Tretpedale zu bezeichnen, wobei der Führer gegen die Hebel tritt und in der rückwärtigen Sitzpartie eine Stütze findet.

Im übrigen sucht man aber die vom Führer auszuübenden Drücke durch geeignete Übersetzung möglichst klein zu bekommen, um den Führer nicht zu sehr zu ermüden, wie auch die Anordnung der Pedale so sein soll, dass die Füsse keine Zwangsstellung einnehmen müssen und freie • Fussfläche', zum Aufstellen der Füsse vorhanden ist.

dass

Untergestelle.

Allgemeine Constructionsbedingungea.

Die wichtigste Forderung an 4rädrige Untergestelle ist die, i alle vier Räder gleichzeitig den Boden berühren müssen, auch wenn dieser uneben ist: Vorder- und Hinterachse dürfen demnach niemals starr verbunden sein.

’j

mi

IS-

...

<j

■ßm

V;1

Fig. 253.

Fig. 254.

‘A

\ä

/:

ii

wm

Als Material für das Untergestell wurde bei mittelschweren Wagen früher meist mit Eisen beschlagenes Holz gewählt, das sehr gut besonders an den Ecken durch Laschen verbünden sein muss. Ausserdem wurden Querverbindungen angeordnet.

Schwere Wagen erhalten U-Eisen, mit oder ohne Holzeinlagen Neuerdings werden jedoch Personenfahrzeuge nur noch mit Rahmen aus gepressten Stahlblech-Trägern hergestellt, welche sich nach Massgabe der an den Enden geringer werdenden Biegungs-Beanspruchung beiderseits verjüngen.

Zu diesen wurden anfangs besondere Innenrahmen aus Winkeleisen u. dgl. zur Aufnahme des Motors eingebaut, welche jedoch gänzlich dadurch ersetzt wurden, dass der Unterteil des Motors oder die Anleger (Arme) desselben selbst unmittelbar am Stahlblechrahmen befestigt werden.    ^    ü

Einen derartigen Rahmen zeigł Fig. 253, in der auch die Eck-Versteifungen zu beachten sind.

Man ist auch in der Rahmenkonstruktion aus gepresstem Stahlblech noch weiter gegangen, und hat den ganzen Rahmen aus einem Stück gepresst, wobei der Motor unmittelbar in das Bett desselben verschraubt wird. Einen solchen Rahmen, dei zugleich einer Phaëton-Carosserie mit erhöhten Hintersitzen angepasst ist, zeigt Fig. 254,

alle

Das Untergestell soll nicht allein als Tragkonstruktion für mechanischen Gruppen und für die Aufnahme der Carosserien dienen, sondern es soll auch womöglich eine Einkapselung des Motorwagens bilden. Nach diesen Gesichtspunkten hin ist das Decauville-Chassis und das neue Ad 1er-Chassis usw. durchgearbeitet. Automobile für Kriegszwecke, insbesondere Wagen mit Geschützbestückung, hat man versuchsweise mit einem Panzer gebaut. Es waren nur die Räder, die naturgemäss immer freibleiben müssen, ungeschützt. Alle anderen Wagenorgane und Sitzpartien waren derartig verdeckt, dass dieser Wagen das Aussehen eines wandernden Stahlkoffers hatte.

Für Lastwagen wählt man als Material für die Untergestelle gewöhnliche Q -Eisenträger.

Leichte Motorwagen erhalten bisweilen noch Rohrgestelle, wobei aber ein Spreng werk unvermeidlich erscheint. Die Anwendung eines gewöhnlichen unarmierten Rohrgestelles ist aus Festigkeitsgründen, insbesondere weil in der Mitte des Gestelles die gefährliche Beanspruchung auftritt, theoretisch falsch.

Ueber die Anwendung von Rohren und Blechen für Automobilrahmen siehe Bauschlicher „Motorwagen“ Mai bis Juli 1906.

Die Stahlblechrahmen werden aus Längsträgern und Querträgern zusammengesetzt und vernietet.

Neuerdings werden aber sogen, nahtlose Verbindungen te-vorzugt.

Hierunter ist weniger die Herstellung aus einem Stücke Blech zu verstehen, sondern das Chassis wird aus mehreren Blechteilen derart geschickt zusammengeschweisst, dass man die Schweissstellen nur bei einiger Übung genau erkennt.

Durch die autogene Schweissung ist es möglich geworden, derartige saubere Arbeitsstücke zu liefern, welche an Güte der Nietverbindung weit überlegen sind, besonders weil eine Schweiss-naht beinahe (bis zu 95%) die Festigkeit des ungeteilten ganzen Materiales erreicht.

-vi75re

" ł..... Ï

Iff

lüil

siis

ë 5

S£If

*

5 S'il

• 8|H

li i

f\

In

tlf 1

| 1er ?

|| Î

II 3

r

t:

740

“TT- ⁰⁰⁸

11.

Fig. 255. Löwener Stahlrahmen für 16/20 HP Metallurgique-Wagen. Blechstärke: Längsträger 3,5 mm, Querträger 4 mm. Gewicht 57 kg.

hergestellt und weist dieses Material folgende garantierte Qualitätsziffern auf:

Festigkeit 55 bis 60 kg pro qmm Dehnung 15 „ 20 %.

Ferner fertigen die Löwener Pressstahlwerke Automobilstahlrahmen aus Nickelstahlblech an, für welches folgende Qualitätsziffern garantiert werden:

Festigkeit    65    kg pro qmm

Elastizitätsgrenze 40 „    „    „

Dehnung    20    bis 22 °/₀.

Zur Konstruktion dieser Chassis wäre noch zu bemerken, dass die nach hinten aufgebogenen Chassisenden nach Fig. 255 neuerdings für Cardanwasren oft ausgeführt werden. Man will hierbei mit dem Wagen tiefer Mkommen. Die vorderen Kröpfungen des Chassis werden gern vermieden, weil die Chassis dort oft Fehlstellen zeigen und ausserdem die Verwendbai keit für verschiedene Motortypen beschränkt wird. Un-sese Abbildung Fig. 256 zeigt einen derartigen durchaus geraden Rahmen. Die Herstellung der Stahlblechchassis liegt in den Händen gut eingerichteter Spezial-Fig. 256. Löwener Stahlrahmen für 8 HP fabriken, wie Chilling-„Cottereau“ populaire. Blechstärke 3 mm, wrorth, Forges de Duai

Dyle et Bacalon usw

;===M-—-¹

17»

gepresste

fc

Gewicht 35 kg.

15

pG

Allgemeine Berechnung der Motorwagen.

Unter der Annahme, dass die Radgrösse für Motorwagen bis auf weiteres innerhalb enger Grenzen gegeben ist, sowie für mittlere Fahrgeschwindigkeiten ergiebt sich die Kraft (P) zur Fortbewegung eines Wagens vom Gewicht (Q) zu

p = fi ■ Q,

wobei ₄U einen Bruch darstellt, der erfahrungsmässig bestimmt wird.

Annähernde Bestimmung von

(Nach „Hütte“, des Ingenieurs Taschenbuch).

Chaussirte Strasse, mit Theer und Pech gedichtet . it — 0,010 Asphaltstrasse oder vorzügliches Steinpflaster .    . . u = 0,013

= 0,015 ll = 0,018 U — 0,020

,a= 0,022

Chaussirte Strasse, gewöhnlicher Schotter, in vorzüglichem Zustande

Gutes Holzplaster..... . . .

Gutes Steinpflaster........

Chaussirte Strasse, in gutem Zustande Desgl., mit Staub u. s. w. bedeckt . , Geringes Steinpflaster......

U = 0,028

/U = 0,033

u — 0,045

Chaussirte Strasse, mit Schlamm, Gleisen etc. bedeckt 0,035 Erdwege, sehr gute .

Lt =z 0,080 bis 0,16

Chaussirte Strasse von sehr geringer Beschaffenheit . fl = 0,050 Erdwege, gute bis schlechte

Nach einem Aufsatze des Herrn Ingenieurs Mees in der Zeitschrift Motorwagen sind ferner folgende Bestimmungen für bekannt:

Beschaffenheit der Strasse

TS Ts

Erd-

Bahnen

( Loser Sand . . , .

< Schlechter Erdweg .

I. Trockener, fester Erd

weg .

Stein-

Bahnen

Pflaster-

Strassen

( Loser Schotter......

\ Kotige Steinbahn.....

Gutes Holzpflaster.....

Asphaltbelag.......

Mittelwerthe von . . 1/7 =0,157

.    .    l/io = 0,10

. • V20 — 0,05 . . Vt =0,157

•    • *25 = 0,04

•    • ¹ 33 = 0,03

•    .    ¹ 25 = 0,04

so = 0,02 . . ¹,75 = 0,013

. . 1/* = 0,018

•    • Visa — 0,0075

Zugkraft zur Ueberwindung von Steigungen.

Pei einer Bodenneigung vom Winkel a ist die Kraft (Pj) zum Aufwärtsziehen

Pi — Q sin a\

da aber bei relativ kleinen Winkeln mit einem verschwindenden Fehler sin ec = tgs a gesetzt werden kann, und tgs — Steigung der Bahn in Procenten (n : 100) so kann man auch setzen

Pl ~ Q • 100 ;

dieser Ausdruck wird für Thalfahrt negativ. Die totale Zugkraft = Z ist also gleich

iS.

100

P + Pi = Z

Diese Formel ist für alle Ueberschlagsrechnungen vollständig genügend.

Bei correcter Rechnung müsste natürlich der Raddurchmesser und der Luftwiderstand, sowie der Umstand in Rechnung gezogen sein, dass der Bo den widerstand an sich mit der Geschwindigkeit wächst, wenigstens bis zu einer gewissen Grenze.

Eine sehr wichtige Rolle spielt die Bereifung (siehe Vollgummi und Pneumatiques).

Dessenungeachtet hat ein genaueres rechnerisches Eingehen auf diese Factoren wenig Werth, wie später gezeigt werden wird, sehr wichtig ist dagegen die Zusammenstellung; der erwähnten Tabelle, weil diese die thatsächlichen Zugkräfte ergiebt

Bestimmung der nutzbaren Arbeitsleistung.

= 3 • 6 v Kilometer zurück.

Der Wagen werde mit Z Kilogramm Zugkraft vorwärts bewegt und lege hierbei pro Secunde v Meter, daher pro Stunde v. 3600

1000

Da die Secundenarbeit = Kraft X Secundenweg, müssen Z . v Meterkilogramm oder Pferdekräfte geleistet werden.

Hier sind aber nur die Pferdekräfte inbegriffen, welche thatsächlich zur Wirkung kommen. Ein erheblicher Theil geht im Getriebe verloren.

Getriebeverlust.

Es ist nun rationell beim Benzinmotor anzunehmen, dass 40% der eflfectiven Motor-Pferdekräfte im Getriebe verloren gehen, während man bei Dampfmaschinen und Elektromotoren mit der Annahme von 25% genügend vorsichtig ist.-)

Bei neuen sehr gut gebauten Wagen können die Verluste kleiner sein. Es wird auch darauf ankommen, wie viel Mechanismen zwischen Motor und Rad eingeschaltet sind. Bei nur ein wenig schlecht gehaltenen oder schwach gebauten Wagen können in .Folge von Klemmungen noch grössere Verluste entstehen. Beim Benzinmotor hat man auch damit zu rechnen, dass oft das Gemisch schlecht regulirt ist, oder dass es dort, wo constante Pulverisirung erfolgt, durch Aenderung der Lufttemperatur, Feuchtigkeit u. s. w., allmählig von selbst unrichtig werden kann, bis der Führer nachregulirt.

Auch das Versagen eines Cyliuders muss vorgesehen werden. Benzinmotoren müssen also recht reichlich bemessen werden. Der Unsicherheit bezügl. des Getriebeverlustes wegen können — soweit man vom Baue von Rennwagen absieht — die anderen Factoren vernachlässigt werden.

zu rechnen.

und direkter Uebersetzung für (siehe z. B. Renault) ist ein

15¹

den früher gefundenen Werth ein, dann erhält man die effective Pferdekraft Ne des Motors zu

Ne

Bestimmung der totalen, effectiven Motorleistung.

Z . v

~75~

10

ist demnach bei Benzinmotoren mit ~ bei

Der Ausdruck 4

den übrigen mit-— zu multipliciren, wobei diese Brüche allgemein als—— bezeichnet sein sollen. Setzt man gleichzeitig für Z

Q (,» ± 15ö) Y .

Ist nicht die Geschwindigkeit v sondern die Zahl c der in einer Stunde zurückgelegten Kilometer gegeben, dann berechnet

oder v =    wird dies in die vorige

sich v aus c zu

v . 3600

1000

Formel substituirt, dann ergiebt sich

N„ =Q (“ ±150

e    75.3*6

man

Setzt man nur — = ~, dann erhält 0 ⁸ .

1)

200

und für — =

*15

wird

Ne =

⁰ ( “ ± 155 ) • c

n)

160

Um auch für Rennwagen einen Anhaltspunkt zu geben, seien noch die Verhältnisse beim Daimler-Rennwagen von 28 Pferdestärken und 94 Kilometern Geschwindigkeit pro Stunde besprochen. Das Totalgewicht ist 1400 kg;    sei gleich Null,

in w sei der totale Widerstand incl. Luftwiderstand einbegriffen, der vorzüglichen Ausführung wegen sei die Formel I) zu Grunde gelegt.

Dann ist 28 =

1400 ( . ft) . 95 f ocier „    0*042 oder an-

200 r nähernd —.

keit

Trotzdem die zur Erreichung einer so enormen Geschwindig-geeignete Strasse nothwendig gut sein muss, ist die Steigerung des Widerstandes auf blos das Doppelte oder etwas mehr, relativ gering und beweist, dass der Luftwiderstand für einen günstig geformten Körper, wie ihn eben trotz aller Vorsprünge der Rennwagen darstellt, weit geringer ist, als man bisher annahm.

Yertbeilung des Adhäsions&ewicbtes,

Lieferungswagen von Panhard & Levassor.

Lasten

Vorder

räder

kg

Hinter

räder

kg

Summa

kg

Leer...........

In Fahrtausrüstung:

Wagenführer 70, Wasser 40, Benzin 75........

845

1000

1845

105

50

155

Nutzlast

1000

1000

Gesammtgewicht

950

2050

3000

Das Verhältniss der Nutzlast zur toten Last beträgt bei Fahrtausrüstung;

U _ 1000 "P ~ 2ÜÖ0 ~ U’°-

Das Verhältniss zwischen Nutzlast und Gesammtgewicht

beträgt:

u _ 1000

"F - 3ÔÔÔ - °’³³³’

Im allgemeinen kann man annehmen, dass bei Hinterantrieb die Hinterräder mit ³/6, die Vorderräder mit ²/s der Last beschwert sein sollen.

Indessen ist auch das Verhältniss 1 : 1 vorteilhaft.

Wagen mit sehr leichtem Vorderteil lassen sich sehr bequem und fast kraftlos lenken. Sie besitzen aber den grossen Fehler, sehr zum Schleudern zu neigen.

Das Schleudern der Motorwagen.

oder

Durch sehr geringen und ungleichen Widerstand der Räder durch ungleichen Druck der Bremse erfolgen Drehbewegungen des ganzen Wagens, welche sehr gefährlich sind, weil der Führer momentan die Herrschaft über den Wagen verliert. Ebenso ist es auch möglich, dass die Vorderräder bei Hinterantrieb wohl schräg gestellt sind, dass der Wagen aber doch nicht einlenkt. In dieser Beziehung ist also Vorderantrieb besser, weil der Führer hierbei die Herrschaft rascher wiedergewinnt.

Erleichterung des Yorderwagens beim Yorwärtsfahren.

Je stärker der Motor anziehen muss, desto mehr wird der Vorderwagen zu Gunsten des Hinterwagens entlastet. Nun braucht der Wagen umsomehr Anhaftungs- (Adhäsions-) Druck, als er mehr zu ziehen hat.

Die Mehrbelastung des Hinterteiles wird also in diesem günstigem Sinne grösser, während beim Bremsen das Schleudern durch genügende Belastung der Vorderräder durch das Bremsmoment verhindert oder reduziert wird.

Betrag der Adhäsion.

Die Adhäsion ist am geringsten bei etwas nassem Asphalt und kann dann nur zu i/₁ bis Vio geschätzt werden. Sie ist normal ca. ¹|₈’, steigt aber bis zu % und mehr der Totallast in besonderen Fällen.

Explosionsmotoren.

Allgemeines.

Die Frage, welcher Motor der geeignetste für den Automobilbetrieb ist, kann man heute dahingehend beantworten:

a.    Der Explosionsmotor für flüssige Brennstoffe herrscht weitaus vor.

Der Aktionsradius eines mit einem Explosionsmotor versehenen Fahrzeuges ist im Verhältnis zu dem mitgeführten Brennstoff- oder Betriebsmittelquantum ungleich grösser, wie bei dem Dampfmotor.

Der Elektromotor ist, soweit der elektrische Strom aus Akkumulatoren entnommen werden muss, für ausgedehnte Fernfahrten überhaupt nicht konkurrenzfähig.

b.    Der Dampfmotor ist trotz seines höheren Anpassungsvermögens an den Kraftbedarf infolge der komplizierten Kesselkonstruktionen sammt ihren Ventilen und Sicherheitsvorrichtungen ebenfalls nicht konkurrenzfähig gegenüber dem Explosionsmotor, insbesondere weil ausser dem weit höheren Brennstoffverbrauch auch noch die namhaften Wasserquantitäten einen unnötigen Ballast bedeuten, deren Beschaffung und deren Ersatz betriebserschwerende Arbeitsoperationen bedingen. Für Lastwagenbetrieb hat indessen der Dampfmotor noch einige Aussicht auf Einführung, weil hier die vorerwähnten Missstände weniger störend wirken.

Der Elektromotor wäre infolge seiner ausserordentlichen Anpassungsfähigkeit an den variablen Kraftbedarf des Motorwagens die idealste Betriebskraft. Hierbei sind besondere Uebersetzungsgetriebe zum Wechseln der Geschwindigkeiten überflüssig. Gegen elektrische Motorwagen sprechen nur die hohen Betriebskosten und das hohe Gewicht der Akkumulatoren.

wo die Beschaffung von Elektrizität

Die Beschaffung von Elektrizität ist nur in Grossstädten nnd in stark industriellen Gegenden möglich. Darum sind Fernfahrten nach Gegenden, infolge fehlender Ladestationen in Frage gestellt wäre, unmöglich.

Für Grossstadtverkehr gewinnt der Elektromotor an Bedeutung, weil er geräuschlos und geruchlos arbeitet.

Der gemischte Betrieb.

Bei demselben sind folgende Organe:

1.    Benzin-Motor direkt mit Dynamo gekuppelt (Primärmotor).

2.    Elektromotor direkt in die Räder eingebaut oder mittelst besonderer Uebersetzungsgetriebe auf die Treibräder wirkend.

3.    Kontroller, der den von der Dynamo erzeugten Strom den Elektromotoren zuführt und diesen Strom in verschiedener Weise schaltet.

4.    Zuweilen eine kleine Pufferbatterie.

Was man hierdurch erreicht, ist, dass ein umzuschaltender Zahnrädermechanismus wegfällt; es kommt aber an Stelle dessen eine Dynamomaschine, zwei Elektromotoren, manchmal noch ein Uebersetzungsgetriebe, eventl. eine Pufferbatterie. Dies macht es sehr unwahrscheinlich, dass der gemischte Betrieb eine allgemeinere Verbreitung findet.

Leistung des Explosionsmotors.

Ueberschlagsformel zur Bestimmung der PS.

Die exakte rechnerische Durcharbeitung eines Explosions-aller Faktoren gibt Güldner in

motores unter Berücksichtigung aller f afctoren gibt seinem Handbuch über Verbrennungskraftmaschinen.

Es lässt sich aber bei Explosionsmotoren, weil das Gebiet noch nicht genau durchforscht ist, nicht alles errechnen, und bringen uns die Bremsleistungen und die Arbeitsdiagramme oft ke Abweichungen von den errechneten Resultaten.

Immerhin lässt sich aus dem durch vielfache Versuche fest-

star

gelegten mittleren Arbeitsdruck, welcher stets in einer gewissen Progression zur Kolbengeschwindigkett steht, eine aproximative Leistung bei gegebenem Hub und gegebener Bohrung feststellen. Die Formel zur Berechnung des Explosionsmotors lautet

1 d₂ -ji 2/ h

T 4 60-75 1 d₂7i 21 n T 4 60-75

Dieser Wert ist für Mehrcylindermotoren noch mit der Anzahl der Cylinder zu multiplizieren.

Ni ist die indizierte Leistung in PS NE ist die effektive Leistung in PS.

In der obigen Formel bedeutet weiter

pm — mittlerer Druck in kg pro qcm f] = mechanischer Wirkungsgrad

Ni — p m

NE — t]pm

^ = Kolbenfläche in cm*

4

21 n

—— = mittlere Kolbengeschwindigkeit in m

60

1 _ ist die Umrechnungsziffer für Bestimmung der

75 Leistung nach PS (statt Sekundenmeterkilogramm) 60 =: ist die Umwandlungsziffer in Sek.» weil die Tourenzahl in Min. angegeben wird n — ist gleich Umdrehungszahl des Motors per Min. 1    ^ dieser Koeffizient ergibt sich, weil bei

~ą~\ einem Viertaktmotor nur ein Viertel des zurück-^ gelegten Kolbenweges arbeitbringend ist.

2/ ft

Setzt man die Kolbengeschwindigkeit —— = c und die

60

Kolbenfläche —^ = F, so ergibt sich folgende einfachere Schreibweise der Formel

NE ;= tj p m

F- c

4 • 75’

welcher Ausdruck, wie bereits oben bemerkt, mit der Anzahl der Cylinder bei Mehrcylindermotoren zu multiplkieren ist.

Vielfach werden zur raschen Nachrechnung sogen. Gedächt-nisforroeln aufgestellt, wobei der Wirkungsgrad, der mittlere Druck und alle Konstanten zusammengezogen werden.

Eine solche Formel ist

d ~ l ’ ft 2500 ’

wobei der mittlere Druck p m zu 4,6 kg angenommen wurde, d*ln

NE —

2100 ’

wobei der mittlere Druck p nt zu 5,5 kg angenommen wurde.

Die neueste Formel, auf Grund deren die Besteuerung der Automobile erfolgt, lautet 0,3 i • D*s.

Hierbei bedeutet

i — Anzahl der Cylinder D — Cylinderdurchmesser s '= Kolbenhub.

Die nach letzterer Formel errechneten Motorstärken werden bedeutend kleiner sein, als die nach ersteren Formeln errechneten Stärken und ist dies im Interesse der verminderten Automobilsteuer freudig zu begrüssen.

Wirkungsweise des Viertaktes.

Der Viertakt beruht bekanntlich darauf, dass beim ersten Hingang des Kolbens ein Gemisch aus Luft- und Brennstoff angesaugt, beim Rückgänge des Kolbens zusammenpresst und am Schluss dieses Rückganges entzündet wird. Es erfolgt dadurch eine Explosion, welche den wieder vorgehenden Kolben unter starkem Druck antreibt und ihn dabei befähigt, äussere Arbeit zu leisten. Nachdem der Kolben diesen Vorschub vollendet hat, öffnet das Auspuffventil, der Kolben geht wieder zurück, wobei das Auspuffventil immerfort offenbleibt. Bei seinem abermaligen Vorgehen erfolgt wieder das Ansaugen durch das automatische oder gesteuerte Ansaugeventil und das Spiel wiederholt sich von neuem. Der Kolben erfährt also während zwei Umdrehungen (2 Hin- und 2 Hergängen) nur während eines Hinganges einen Antrieb, während die drei anderen Phasen sämtlich Arbeit verbrauchen. Aus diesem Grunde muss das Schwungrad entsprechend schwer gewählt werden. Bei zweicjdindrigen und viercylindrigen Motoren resultiert natürlich ein entsprechend gleichmässigerer Gang, sowie ein im Verhältnis zur Gesamtleistung entsprechend leichteres Schwungrad.

Wirkungsweise des Zweitakt-Motors. Nach Beendigung der Kompression, welche in gleicher Weise wie beim Viertakt erfolgt, vollzieht sich der Krafthub ebenso, wie beim Viertakt-Motor. Kurz vor Erreichung des Todpunktes giebt aber der Kolben Schlitze frei, durch welche der Auspuff erfolgt, worauf unmittelbar nach demselben zuerst reine Pressluft, dann brennbares Gemisch durch ein Einlassventil oder durch Einlassschlitze in den Cylinder gedrückt wird und die noch vorhandenen Verbrennungsgase auswäscht. Dies alles muss natürlich so schnell geschehen, dass die Einbringung des neuen Gemisches ganz oder grösstenteils vollzogen ist, ehe der Kolben die Auslassschlitze wieder schliesst. Die Pressluft, welche man bei allen Zweitaktmotoren zum Auswaschen des verbrannten Gemisches benötigt, wird etweder durch besondere Pumpen oder durch die Kapsel des Motors geliefert, in welcher der untere Teil des Kolbens ja ebenfalls als Pumpe wirkt. — Ueber Zündung, Kühlung, Carburierung und Regulierung wird in besonderen Kapiteln berichtet.

Die flüssigen Brennstoffe und deren Carburierung.

Die flüssigen Brennstoffe, und hier wieder Benzin, herrschen zur Zeit noch vor. Rohpetroleum (Naphta) konnte sich bis jetzt noch keinen Eingang für Automobilmotore verschaffen, während Benzol bereits sehr viele Anhänger hat.

Das Benzin ist ein Petroleumdestillat, welches innerhalb der Temperaturen von 90— 150° durch Sieden des Petroleums (Destillieren) gewonnen wird. Sein spezifisches Gewicht beträgt 680°. Irrtümlicherweise glaubt man die Güte des Benzins nur durch die Bestimmung des spezifischen Gewichtes allein feststellen zu können, was unrichtig ist, indem für die Carburierung mehr die niedrige Siedetemperatur des Benzins in Betracht kommt. 150° bildet die Grenze, Benzin mit höherer Siedetemperatur ist für einen Automobilmotor unverwendbar. Als zweitwichtigster flüssiger Brennstoff neben Benzin gälte Spiritus, welcher sich in der Handelsqualität von 95% Alkoholgehalt sehr gut für motorische Zwecke eignet. Der hohe Marktpreis des Spiritus verhindert eine weitgehende Verwendung desselben. Vom hygienischen Standpunkt aus wäre die Einführung der Spiritusmotoren wegen ihrer fast geruchlosen Betriebsweise sehr zu begri'issen.

Für Grubenlokomotiven und ganz schwere Lastwagen ist auch Generatorgas angewendet worden, allein die Unzuverlässig-Leit der Gasgeneratoren lässt noch kein abschliessendes Urteil über diese Versuche zu.

Als Treibmittel für die Explosionsmotoren sucht man in neuerer Zeit auch komprimierte Gase nutzbar zu machen. Insbesondere hofft man das Acetylengas für motorische Zwecke ausnutzen zu können, derart, dass man dasselbe komprimiert und mit flüssigem Aceton zusammen, welches gleichzeitig noch chemisch Acetylen absorbiert, eine Konzentrationsform schafft, welche ohne Explosionsgefahr Kompressionen bis zu 10 Atm. gestattet.

Carburierung.

Die flüssigen Brennstoffe müssen, um explosionsfähig zu sein zuerst vergast werden, d. h. die Flüssigkeit muss fein zerstäubt werden, und mit einem entsprechenden Quantum Luft vermischt werden, worauf sie nach vorausgegangener Kompression durch einen elektrischen Funken oder einen Glühkörper zur Explosion gebracht wird. Der Kompressionsdruck, welcher auf die angesaugten Benzin-Luftmischungen (oder Spiritus-Luftmischungen) ausgeübt wird, überführt die Benzin- oder Spirituspartikelchen in den Gaszustand.

Das Carburieren durch die Vergaser erfolgt nach verschiedenen Prinzipien.

1. Ein Luftstrom streicht über einen Benzinspiegel mit grosser Fläche oder er tritt direkt durch das Benzin hindurch und nimmt dadurch eine entsprechenpe Menge Benzinpartikelchen mit. Diese Vergasungsart (Oberflächenvergasung genannt), hat den Nachteil, dass die schweren Benzinschichten als unvergasbare Rückstände in den Benzinbehälter verbleiben, und das Benzin nicht immer bis zum letzten Rest verbraucht werden kann.

2. Die Injektorvergasung. Dieselbe entsteht dadurch, dass ein oft vorgewärmter Luftstrom an einer durch Schwimmvorrichtung geregelten Benzindüse vorbeistreicht, dort durch Erzeugung von Unterdrück oder rein mechanisches Mitnehmen ein Quantum Benzin aus der Düse absaugt und dasselbe zerstäubt. Dieses Benzingemisch wird dann noch durch weitere hinzutretende Luft in ein explosionsfähiges Mischungsverhältnis gebracht und im Cylinderinnern durch eine geeignete Zündvorrichtung entzündet. Diese Injektorwirkung wird durch den Saughub des Kolbens im Cylinder erzeugt.

Bei den Injektorvergasern ist die Benzinzuführung vom Reservoir aus in zweckentsprechender Weise vorzunehmen. Hierbei wird entweder das Benzin durch die Auspuffgase in den Vergaser gepumpt oder es wird ein natürlicher Ueberdruck durch Höherlegen des Benzinreservoirs erzeugt.

Andere Arten der Brennstoffzuführung durch mechanisch gesteuerte Pumpen, direktes Einspritzen des Brennstoffes in den Cylinder, wie es der Grossgasmotorenbau öfters anwendete, haben bei Automobilmotoren keinen Erfolg zu verzeichnen gehabt.

a. Carburierung des Spiritus.

Spiritus in den

Die Verbrennungsrückstände sind beim Spiritus ungleich grösser als bei Benzin. Um eine bessere Verbrennung herbeizuführen wird dem Spiritus oft ca. 10—20°/₀ Benzol zugesetzt.

Die Carburation des Spiritus geschieht in der Hauptsache nach demselben Arbeitsvorgang, nur ist hierbei eine intensive Vorwärmung der kalten Luft notwendig, wie auch das Anlassen des Motors zuerst mit Benzin zu erfolgen hat und erst nachdem der Motor warm ist, auf Spiritus umgeschaltet werden soll. Es sind zu diesem Zwecke besondere Vergaser, sogenannte Spiritusvergaser, notwendig. Eine typische Konstruktion besteht darin, die Flüssigkeiten in zwei getrennte Schwimmergehäuse zu leiten und durch entsprechend ausgebildete Hähne Benzin oder Mischdüsenraum zu führen.

b. Verbrennung der Gasgemische.

Man sucht aus ökonomischen Rücksichten mit möglichst gas-Gemischen zu arbeiten. Nur beim Anlassen eines Motores

armen

ist ein relativ reicheres Gemisch notwendig. Weitere Bedingung für eine gute Verbrennung ist ein homogenes, möglichst gleich-mässiges Gemisch, was bei dem Automobilmotor mit den stark variierenden Tourenzahlen schwer zu erreichen ist.

Die Konstruktion des Viertakt'Explosionsmotors. a. Der Cylinder.

Obwohl der Bau eines Motors heute infolge der mannigfachen Vorbilder und der gesammelten beträchtlichen Erfahrungen nicht mehr so schwierig ist, erübrigt es doch, einiges über Prinzipienfragen bei dem Bau von Explosionsmotoren zu sagen.

Der Cylinder ist das Hauptorgan des Motors. Von der richtigen Ausbildung aller Leitungskanäle und der geschickten Verteilung der Ventile, der Zündvorrichtung usw. hängt die gute Wirkung des Motors und die Gleichmässigkeit des^ Gemisches in hohem Masse ab.

Man achte auf folgendes :

1.    Reichliche Kühlung aller Cylinderpartien, namentlich der Kolbenschleifflächen und der Ventilsitze.

gegebenen Kompressionsvolumen dem Kolben ausgebildete Kugel-

2.    Der schädliche Raum ist so zu bemessen, dass eine relativ geringe Oberfläche bei dem erzielt wird. Eine direkt über calotte ist am besten.

3.    Alle Leitungskanäle sollen sanfte Uebergänge und genügende Querschnitte besitzen, damit den strömenden Gasen wenig Widerstand entgegengesetzt wird und die Gasgeschwindigkeit für die Saugleitung und Auspuffleitung in angemessenen Grenzen bleibt

4.    Alle Armaturteile und Verschraubungen, welche am Cylinder Vorkommen, sollen leicht demontierbar und übersichtlich angeordnet sein, und ist auf das leichte Herausnehmen der Ventile Bedacht zu nehmen.

5.    Der Kolben muss lange Führungsflächen besitzen und muss eine reichliche Schmierung für denselben vorgesehen werden.

Ueber die weitere bauliche Ausführung des Cylinders wäre zu bemerken, dass hierzu nur das beste Material verwendet werden darf, und ein poren- und blasenfreies Arbeitsstück die erste Bedingung für einen Automobilmotorcylinder ist

| VH

s*§j

m

|    Tl

Fig. 257.

In Fig. 257 sind zwei Cylinder (gegossen von der Firma Ludw. Loewe, vertreten von Äug. Euler) dargestellt. Gegossene Cylinder sind heute die Regel und hierbei giesst man bei Mehr-cylinder meist zwei Cylinder zu einem Zwillingscylinder zusammen, neuerdings giesst man sogar vier Cylinder zusammen, jedoch sind die Meinungen über die Vorteile noch nicht geklärt.

Die Ausbildung einzeln angeordneter Cylinder bei Mehr-cylindermotoren verschwindet mehr und mehr. Die Konstruktion von Stahlcylindern mit Blechummantelung wird vorwiegend für besonders leichte Motoren angewendet.

Die Steuerungen.

Steuerung der Motoren. Während das Einlassventil in manchen Fällen selbsttätig arbeitet, indem es sich beim Abwärtsgehen des Kolbens infolge der hierdurch entstehenden Luftverdünnung öffnet, muss das Auspuffventil stets gesteuert werden, d. h. es muss die Einrichtung getroffen werden, dass sich dasselbe bei jedem zweiten Hinaufgange des Kolbens öffnet und wieder schliesst, nachdem der Kolben den Totpunkt erreicht hat. Die Steuerung kann daher nicht von der Hauptwelle ausgehen, sondern wird durch die sogenannte Steuerwelle vermittelt, welche sich halb so schnell als die Hauptwelle dreht. Zu diesem Behuf treibt dieselbe die Steuerwelle durch Zahnräder in entsprechender Uebersetzung (1:2) an. Auf der Steuerwelle befinden sich Daumen, welche unter Zwischenschaltung von Stossstangen bei senkrechten Motoren und von Hebeln bei liegenden Motoren das Auspuffventil zur rechten Zeit aufdrücken. An Stelle der Steuerwelle

zurückkehrende doppelte Schleife verwendet, welche als ein sogenanntes Schaltwerk zu betrachten ist und ebenfalls bei jedem zweiten Hube jedes Auslassventil aufdrückt. Während man früher sich meist begnügte, die Daumenscheiben an ihren unteren Teilen in napfförmige, mit Oel gefüllte Angüsse am Gestell eintauchen zu lassen und sie hierdurch zu schmieren (bei Zwei

wurde bei den alten Peugeot-Motoren eine in sich

II

M/

»K

Fig. 258.

Fig. 259.

und Viercylmdermotoren), kapselt man heute Steuerwelle samt Daumen, Antriebsräder, VentilstCsselusw. gut ein.

der Steuerung g r durch eine W(

eschieht entweder durch zwei eile. In letzterem Falle liegen

Gesteuerte Säugventile sind heute mit Ausnahme der Zweiradmotoren fast allgemein.

Der Antrieb Wellen oder nur

die Ventile meist auf einer Cylinderseite.

HiJL

II#-

t-"

"l*N

ÉI0

Fig. 261.

Fig. 260.

Fig. 258 zeigt einen Steuerungsantrieb mittels zweier Wellen, im übrigen aber gleiche Konstruktion der Ventile samt Stössel (Anordnung des Clement - Bayard-Motors und des Daimler- Motor).

Fig. 259 zeigt einen Steuerungsantrieb mittels einer Welle, wobei Saug- und Auspuffventile auf einer Seite neben einander liegen und gesteuert werden (Adlermotor, Brasier motor, O p e 1 m o t o r).

Fig. 260 zeigt einen Steuerungsantrieb, wobei wohl auch nur eine Welle steuert, aber die Säugventile liegen über den Auspuffventilen und werden durch eine Balancierkonstruktion betätigt (Horchmotor).

Fig. 261 zeigt endlich einen älteren Daimlermotor, bei welchem die Steuerung der Saug- und Auspuffventile von einer Seite aus erfolgt, die Säugventile sind über dem Kolben angeordnet. Hierbei ist natürlich eine Balancierkonstruktion ebenfalls Bedingung.

c. Kurbelwelle und Lager. (Balancierung des Motors).

Die Kurbelwelle ist nächst dem Cylinder das wichtigste Organ des Motors und muss dieselbe dem maximalen Explosionsdruck entsprechend dimensioniert werden, wobei für die Berechnung gewöhnlich 25 Atm. Druck angenommen wird.

härteten rom stahl

Als Material wird gewöhnlich Einsatzmaterial mit ge und geschliffenen Lagern oder Nickelstahl und Nickelch naturhart verwendet.

Fig. 262. Normale Kurbelwelle eines Viercylindermotors mit schlichten Lagern.

Bei schlichten Lagern wendet man vielfach Kompositionslagermetall an, Broncelager setzen gehärtete Lagerstellen voraus.

In der früheren Fig. 93 unter

r“ erkennt

Bei Verwendung von Kugellagern kann die Sitzfläche für die Kugellager weich bleiben, meist werden jedoch nur die eigentlichen Kurbellager auf Kugeln gelagert, während die Pleuellager als schlichte Lager ausgebildet werden.

Kapitel „Kugellager man deutlich den Einbau von Kugellager für die Kurbellager. Der wichtigste Punkt bei den Kurbellagern ist eine gute Schmierung (siehe Kapitel Schmierung). Die Dimensionierung der Kurbelwelle ist eine rein rechnerische Frage, welche keine Schwirig-keiten bietet. Schwieriger ist der gute Ausgleich der hin- und hergehenden Massen, sowie die Ausbalancierung der Kurbelarme und des Pleuelkopfes. Es ist eine ansserordentlich grosse Zahl von Ausgleichsmethoden versucht worden.

dem Motor selbst einen Sitz anzubringen. Die Stösse zwei-cylindriger Motoren mit um 180° versetzten Kurbeln sind ziemlich gering und Viercylindermotoren sind fast vollkommen ausbalanciert, sodass selbst die grossen Kolben- und Pleuelstangengewichte der riesigen Rennmotoren keine erheblichen Erschütterungen veranlassen. Die Ausbalancierung der Viercylindermotoren würde bei unendlich langen Pleuelstangen eine absolute

55

Heute hat man eingesehen, dass seiüst ein eincylindriger stehender Motor, dessen vertikale Schwingungen durch Anbringung entsprechender Gegengewichte vermindert sind, soweit stossfrei wird, dass er irgend eine Störung der Mitfahrer nicht verursacht, es sei denn, dass man so unrationell vorgeht, über

sein : bei Pleuelstangen, welche z. B. 5 mal so lang sind als die Kurbelradien, bleibt Vs von dem Gewichte jedes Kolbens in senkrechter Richtung unbalanciert. Eine sehr gute Balancierung besitzen die sogenannten Vis-a-vis-Motoren mit um 180° versetzten Kurbeln und rechts und links von denselben liegendem horizontalen Cylinder, wie sie z. B. von Benz lange Zeit gebaut wurden. Diese Motoren können mit ein wenig leichteren Schwungrädern auskommen, als stehende Motoren mit um 180° versetzten Kurbeln, und die Mitten der beiden Cylinder können näher an einander liegen als beim senkrechten Motor.

wird

Einen absolut balancierten Motor mit gegenläufigen Kolben und gegenläufigen Pleuelstangen, von welchen die beiden unteren zurückgeführt sind, hat Gobron-Brillié ausgeführt und mit demselben ausgezeichnete Erfolge erzielt. Ein absolut balancierter liegender Motor für Petroleumbetrieb, ebenfalls mit gegenläufigen Kolben und mit 2 Paar gegenläufigen Pleuelstangen, wurde von Koch erfolgreich ausgeführt. Indessen werden diese Konstruktionen ebenso wie die viel komplicierteren Balancierungen, welche mit Hilfe von Hebeln und Balanciers aller Art, sowie von Zahnrädern versucht wurden, voraussichtlich niemals imstande sein, mit dem viel einfacheren Motor mit gewöhnlichen Pleuelstangen und Kurbelwelle dauernd zu konkurrieren. Als Beispiel einer einfachen und ebenfalls erfolgreichen Balancierung sei noch der Motor der Société Téléphonés Ader angeführt, welcher zwei- und viereylindrig gebaut und um 90° versetzte C3dinder hat, deren Kolben auf eine Kurbel wirken. Das Gegengewicht an der Kurbel balanciert die rotierenden Teile und ausserdem das ganze Gewicht eines Kolbens, wobei abwechselnd die Horizontal- und Vertikalkomponenten beider Kolben von dem Gegengewichte balanciert werden und bei unendlich langen Pleuelstangen sich eine absolute Balancierung ergeben wrürde.

d. Das Motorgehäuse und der Unterbau des Motors.

Die sorgfältige Ausbildung des Motorgehäuses ist wichtig, weil hier neben der Lagerung aller laufenden Teile, wie Kurbel, Steuerwellen, Zahnräder, Magaetapparat und Pumpe auch noch die geeignete Aufhängung des Motors am Chassis zu bewerkstelligen ist. Für die Konstruktion eines Gehäuses gelten deshalb folgende Konstruktionsbedingungen:

1. Die Cylinder sollen in gutem Verband mit dem Gehäuse stehen und letzteres in sich ziemlich starr sein, damit es sich nicht bei den auftretenden Explosionen deformiert, wie auch die äusseren Wagenerschütterungen keinen schädlichen Einfluss auf die Lagerungen der Kurbel haben dürfen.

2.    Alle empfindlichen laufeuden Organe sollen öl- und staubdicht durch das Gehäuse eingekapselt sein, ohne dass aber die Zugänglichkeit zu den einzelnen Organen ausser Acht gelassen wird.

3.    Das Gehäuse hat in übersichtlicher Weise alle Hülfs-apparate des Motors, wie Zündantriebe, Magnetapparate, Regulatoren, Pumpen usw. aufzunehmen.

4.    Trotz der Einkapselung aller laufenden Teile sollen Lüftungsöffnungen zum Entweichen der inneren erwärmten Luft vorgesehen sein.

Die Aufhängung des Motors erfolgt meistens durch Arme, welche am Gehäuse angegossen sind, manchmal wird aber der Motor in muldenförmige Vertiefungen derart eingesetzt, dass ringsumlaufende Flauschen mit der Mulde zusammen nach dem Roden zu einen wasserdichten Abschluss bilden. Dieser Abschluss nach unten hin ist zum Schutz der feingliedrigen Zubehörapparate, Pumpen, Regulatoren u. s. w. sehr am Platze. Die modernen Anschauungen, den Unterbau eines Motors betreffend, sind die, dass alle in ihrer Wirkung zusammengehörigen Organe auch gruppenweise am Motor unmittelbar angeordnet werden sollen, und zählt heute eine an einem Träger angebrachte Wasserpumpe oder ein an der Spritzwand angebrachter durch Kette angetriebener Zündkontakt zu den unvollkommenen Konstruktionen.

Als Material für die Gehäuse wird meist Aluminiumguss, seltener Grau- oder Stahlguss verwendet.

e. Die Regulierung des Motors.

Die Regulierung der Explosions-Motoren wird auf folgende Arten vollzogen.

1.    durch Aenderung des Verhältnisses zwischen Gas und Luft. Diese Methode ist natürlich sehr unvollkommen und wird gegenwärtig recht wenig angewendet.

welche

2.    durch Verstellung der elektrischen Zündung. Hierdurch ist ein sehr bequemes und in weitestem Masse praktisch angewendetes Regulierungsmittel gegeben. Durch die sogenannte Vorzündung wird nämlich keineswegs eine Explosion erzielt,

wiiklich vor der Erreichung des Todpunktes vor sich geht, wenigstens so lange nicht, als man die Zündung nicht übermässig weit vorstellt. In diesem Falle wirkt natürlich die Zündung bremsend und kann ein plötzliches Zurückschlagen und Stillstehen des Motors veranlassen. Bei richtig gewählter Vorzündung erfolgt dagegen die Explosion genau im Todpunkte und die Verstellung des Zündkontaktes, welche scheinbar eine frühere Explosion bewirken sollte, ist nur deshalb notwendig, weil die Brenngeschwindigkeit des Gemisches absolut genommen zwar sehr gross, aber im Verhältnis zu der ausserordentlich kurzen Zeitdauer, während der Kolben in seiner oberen Todpunktstellung verweilt, durchaus nicht mehr bedeutend ist. Man muss also vor dem Todpunkte den Kontakt schliessen, wenn man will, dass die Explosionen tatsächlich im Todpunkte erfolgen sollen. Bei der sogenannten Nachzündung dagegen kommt die Explosion immer später und da vor Eintritt derselben das komprimierte Gemisch sich infolge des Kolbenhinganges immer weiter ausdehnt, fällt die Explosion überdies anch immer schwächer aus. Die Regulierung durch Verstellen des Zündzeitpunktes ist aber im übrigen unökonomisch, weil stets das ganze Hubvolumen Gas angesaugt und die Verlangsamung des Motors nur durch eine verspätete Verbrennung erzielt wird.

3.    Regulierung durch den Centrifugal-Regulator und Aussetzer. Bei dieser Regulierung öffnet bei zu grosser Tourenzahl das Auslassventil garnicht, sodass beim nächsten Hube das (automatische) Ansageventil ebenfalls geschlossen bleibt. Die Anordnung wurde von Daimler jahrelang ausgeführt und funktionierte zufriedenstellend. Kleine Uebelstände lagen in der nicht vollkommenen Geräuschlosigkeit der Anordnung, sowie in dem

ziemlich raschen Verschleiss der Aufstoss-Schneiden. Diese Regulierungsarbeit wird heute nicht mehr angewendet.

4.    Regulierung durch Centrifugal-Regulator und Drosselung. Bei dieser Konstruktion, welche sich heute einen immer weiteren Eingang verschafft, wird bei zu hoher Tourenzahl der Eintrittsquerschnitt für das angesaugte Gemisch immer mehr verringert, so dass bei der Ansaugung ein immer stärkeres Vakuum entsteht. Es fällt infolgedessen einerseits die Kompressionsspannung immer kleiner aus, andererseits ist das Gesammtgewicht des zur Explosion kommenden Gemisches ein stetig verringertes, sodass immer kleinere Diagramme sich herausbilden. Gleichzeitig wird dadurch, dass die Expansion stärker ist, als die Kompression, der Druck der austretenden Gase immer niedriger, sodass bei sehr starker Drosselung, wie sie auf dem guten Pflaster der Städte sich von selbst ergiebt, das Auspuffgeräusch fast ganz verschwindet.

den Accelerateur. Neuerdings führen

5.    Wie 4. aber Drosselung des Auspuffs. Diese Regulierung ist unökonomischer, und nicht so aussichtsvoll als die sub 4, wird aber noch häufig verwendet.

6.    Regulierung durch viele Firmen den Centnfugalregulator überhaupt nicht mehr aus, weil er bei den fortwährend auftretenden Wagenerschütterungen unvollkommen arbeitet und, auch die richtige Behandlung und Wartung difficiler Maschinenorgane je nach der Qualität des Führers eine verschiedene ist. Gerade die mit allem konstruktiven Raffinement ausgeklügelten Regulatoren versagen am ersten, während die robusteren einfacheren Konstruktionen, die nicht allen mechanischen Feinheiten Rechnung tragen, eine höhere Lebensdauer aufweisen.

Man baut deshalb vielfach Wagen, wo die Drosselung des Gemisches ausschliesslich von dem centralen Handhebel über dem Steuersäulenhandrad vorgenommen, dieser Handhebel aber auf eine gewisse niedrige Mindesttourenzahl eingestellt wird.

Um nun die Gangart des Motors zu regulieren, wird ein sogen. Accelerateurpedal mit dem Fuss derart betätigt, dass man durch Einschaltung federnder Organe in die Reguliergestänge die Drossel mehr oder weniger öffnen und die Tourenzahl erhöhen kann. Benutzt man denselben Fuss zur Betätigung der Kupplung oder bremst man mit dem andern Fuss, so springt das federnde Accelerateurpedal wieder in seine Anfangslage zurück, d. h. in diejenige Arbeitslage, welche man durch den Handhebel auf der Steuersäule gegeben hat. Diese Stellung ist aber auf eine niedrige Tourenzahl des Motors eingestellt, wodurch die wünschenswerte Verlangsamung der Tourenzahl des Motors sowohl beim Auskuppeln als auch beim Bremsen erreicht ist.

Die Kühlung des Motors.

Die Kühlung kann durch Luft wie auch durch Wasser erfolgen; sie ist notwendig, da ohne Abkühlung die Explosionskammer und der Zylinder eine unzulässig hohe Temperatur erreichen würden.

Zur Kühlung werden folgende Methoden angewendet:

1. Kühlung durch selbsttätige Zirkulation des Wassers. Diese Anordnung ist heute grösstenteils verlassen worden, nachdem sich herausgestellt hat, dass die Motoren hierbei sehr heiss werden und dass der Wasserverbrauch unzulässig gross wird.

Es ist dies das Prin?ip, des Thermo-Siphons. Das kalte Wasser fliesst aus dem höher als der Zylinder gelegenen Behälter von unten in den Zylindermantel und erwärmt sich dort. Es vermindert seine Dichtigkeit und steigt nach Durchfliessen des Zylindermantels zum Radiator empor. Das Was« nur mit kleiner Gesch windigkeit, es ist daher nötig, Rohre von grossem Durchmesser und weiten Krümmungen zu verwenden. Die Konstruktion ist überall da anwendbar, wo es möglich ist, den Wasserbehälter höher wie den Zylinder anzubringen, was jedoch bei vertikalen Motoren einzige Firma, welche an der Thermo-Syphon-Kühlung festhält, ist die Firma Renault frères.

den z.ynnaer anzu auf Schwierigkeiten

stösst. Die

2.    Rippenluftkühlung, welche früher viel häufiger angewendet wurde, wird gegenwärtig nur bei Zweirad-Motoren angebracht. Da die Zweiräder meist nur eine Geschwindigkeit (UeberSetzung) haben, und bei schnellem Gange des Motors auch das Zweirad rasch läuft, genügt die Luftkühlung der Rippen vollständig, wenigstens so lange man sich vernünftigerweise mit 1 s/₄, höchstens 272Pferdigen Motoren begnügt.

Zur Abkühlung durch Luft tragen die Zylinder und Explosionskammern Rippen, welche angegossen sind und die Ausstrahlung erleichtern. Diese Kühlung ist aber nur bis 3 PS möglich. Bei Wagen-Motoren von 3 PS an, die in ein Gehäuse eingeschlossen sind, ist eine Kühlung durch fliessendes Wasser nötig, welches durch eine Pumpe in Umlauf versetzt wird.

Um die Rippenkühlung bei stärkeren Zweiradmotoren durchführen zu können, ist man deshalb zu der Mehr2jdinderanordnung übergegangen, um dadurch bei einem Total-Hubvolumen auf eine grössere, Wärme abgebende Kühlfläche zu kommen. Es wäre gewiss erstrebenswert, auch für die grösseren Tourenwagen eine brauchbare Rippenkühlung zu schaffen, und fehlt es auch nicht an Versuchen durch Hochdruck Ventilatoren kräftige Luftströme an die rippenförmig ausgebildeten Zylinderpartien zu führen. Bei grossen Motoren über 12 PS erzielte man jedoch keine befriedigenden Erfolge. Neuerdings baut man in Nord-Amerika wieder grössere luftgekühlte Automobilmotoren bis zu 20 PS, welche in nordischen Strichen sich vielleicht bewähren dürften. Für wärmere Zonen genügt die Luftkühlung allein nicht.

welche dem natürlichen Luftzuge aes ian gesetzt sind und dadurch eine Abkühlung

3.    Kühlung durch Radiatoren und Pumpen. ' Das zum Kühlen benutzte Wasser, welches erhitzt vom Zylinder zurückkehrt, wird durch Kühlschlangen oder Kühlzellen geschickt,

abgabe bewirken. Bei lang Luftzug zur Kühlung des Wa

des fahrenden Wagens aus-bezw. eine Wärme-samer Fahrt -würde der natürliche assers nicht ausreichen, weshalb man einen Ventilator hinzugibt. Dieser Ventilator ist hauptsächlich bei dem stehenden Wagen und leerlaufenden Motor unerlässlich.

Ein Missstand der Wasserkühlung ist der Wasserverlust durch Undichtigkeiten, weshalb man die Anzahl der Anschlüsse möglichst beschränkt. Als Pumpen herrschen die durch Zahnräder angetriebenen Kreiselpumpen vor; während der Ventilator meist Riemenantrieb besitzt.

Oelung des Motors.

Die Oelung des Motors wird gegenwärtig meist vom Zentral-Schmierapparat aus unternommen. Häufig angewendet ist die Methode von Panhard und Levassor, den zum Uebertreten des Oels notwendigen Druck durch eine Abzweigleitung vom Auspuff zu gewinnen, ein Verfahren, das gleichzeitig ein allzu starkes Verdicken des Oels bei grosser Kälte verhindert.

ln neuerer Zeit werden jedoch die mechanisch angetriebenen OeljTumpen sehr bevorzugt. Gewöhnlich wird von einem Reservoir aus Oel in die an der Querwand befindliche Schmierrampe gepumpt, von wo aus regulierbare Tropfölerleitungen zu den wichtigsten Lagern des Motors gehen

we

Sehr wichtig ist es bei jedem Motor, dass die langea Kurbelwellenlager mit Sicherheit Oel erhalten. Dies ist durch das blosse Eintauchen der Pleuelstange in das unten im Gehäuse befindliche Oel in den allermeisten Fällen noch nicht genügend gesichert. Auch die Schmierung des Kurbelzapfens selbst muss durch entsprechende Ausbohrungen sowie eventl. durch Zuführung von Oel, welches über dem Kurbelkreise der Welle heruntertropft, gesichert sein. Der Kolbenbolzen wird der Oelung ;gen sehr häufig durchbohrt und zwar sowohl der Länge als ch der Quere nach, um auf diese Art das Oel von den Zylinder-

au

wänden abzufangen und zum oberen Pleuelkopfzapfen zu führen. Der Laufläche des Kolbens wird ebenfalls und zwar entweder auf einer Seite oder auf beiden Seiten Oel zugeführt. Als Prinzip sei hier bemerkt, dass einfache Oelzuführung ohne die Anbringung von vernünftig und in durchdachter Weise angeordneten Rillen eine richtige Schmierung niemals bewirkt.

Bei der sogenannten Umlaufschmierung wird das sich im Untergehäuse sammelnde Oel abgepumpt und von neuem durch die Lager geschickt. Hierbei taucht die Kurbelwelle nicht in das Oel ein. Der Oelverbrauch ist bei dieser Konstruktion sehr gering und die Schmierung sehr verlässlich, weshelb die Umlaufschmierung auch immer mehr in Aufnahme kommt.

Die Armaturen und Zubehörapparate des Explosionsmotores.

1. Karburatoren (Vergaser).

a) Oberflächenvergaser (bezw. Vergasung durch blosse Berührung mit Luft).

Die älteren Karburatoren Tenting und Benz bestehen aus einem Behälter, welcher von heissem Wasser umgeben wird und in welchem das Niveau des Benzins konstant erhalten wird. Einer der interessantesten dieser Typen ist sicherlich der von De Dion-Bouton (Fig. 263 — 264), welcher bei dem Dreirad dieser Firma sehr gute Dienste leistete. Der Behälter wird bis zu einem bestimmten Niveau, welches man beliebig ändern kann, gefüllt. Die Luft gelangt durch den Schlot J hinein, welcher in einer Tülle gleitet und unten eine Platte von Messing L trägt,

ebracht ft oder

um den Luftstrom immer möglichst nahe an der Benzinoberfläche vorbeizuführen und nach der Sättigung mit Benzindämpfen wieder aufsteigen zu lassen. Der obere Theil des Carborators bildet eine Büchse, welche zwei Hähne enthält, rechts hat die Büchse eine Oeffnung nach unten a zum Carborator und eine andere nach oben b zur freien Luft. Das Hahnstück A ist hohl und hat eine Oeffnung, welche entweder mit der einen oder der anderen der Oeffnungen der Büchse oder mit allen beiden zugleich in Verbindung gi werden kann. Dieser Hahn kann also entweder reine Lu reinen Benzindampf zulassen oder ein Gemisch beider in verschiedenen Verhältnissen. Dieses nach beliebiger Zusammensetzung hergestellte Gemisch geht in den Hahnkörper zur

Fig. 263. Carborator Dion-Bouton für Dreiräder.

Fig. 264. Carborator Dion-Bouton, für Dreiräder.

linken B, dessen Boden eine Oeffnung hat. Durch diesen Hahn und die daran anschliessende Röhre c, welche durch den Karburator hindurchführt, wird das Gas zum Zylinder geleitet. Die Hähne A und B werden mittelst Hebels und kleiner Handgriffe bewegt, welche auf die obere Rahmenstange des Rades montiert sind. Im Karburator des Aster-Motors befindet sich an der Oberfläche des Benzins ein Schwimmer, welcher die Bildung von Wellen durch die Stösse des Fahrzeuges verhindert. Die metallische Platte, unter welcher die Luft über das Benzin streicht, ist mit diesem Schwimmer verbunden und bleibt in einer konstanten Entfernung vom Benzin. Diese Anordnung gewährt eine grosse Regelmässigkeit bei der Karburation. Das Gasgemenge geht, ehe es in den Motor eintritt, in einen Dom, wo es sich noch besser vermischt.

Aeltere Karburatoren : Decauviile, Papillon, Balbi. — Im Karburator der Voiturette Decauviile wird die Verdampfung des Benzins durch das Aufsteigen desselben in einem grossen runden Docht begünstigt. Wenn das Niveau des Benzins im Karburator sinkt, vergrössert sich der Teil des herausragenden Dochtes und dadurch im Ganzen die Kontaktoberfläche der Luft und des Benzins. Daher hat man die Vorsichtsmassregel getroffen, um allzu grosse Veränderungen des Niveaus zu verhindern, den Karburator in Verbindung mit dem Benzinbehälter zu lassen, welcher in derselben Höhe mit ihm steht. Die Oberflächenvergaser haben den Nachteil, dass die schwereren Teile des Benzins als Rückstand Zurückbleiben.

b) Einfache Injektorvergaser (durch Zerstäubung des Benzins wirkend).

erzielen und keine Rückstände sofort in dem Masse verdampft,

Diese Karburatoren sind am gebrächlichsten, denn sie haben den Vorteil, dass sie weniger Platz wegnehmen, wie die anderen, eine gleichmässige Vergasung zurücklassen. Das Benzin wird wie es mit Luft in Berührung kommt.

Phénix- Karburator.

Jfi

É,

my-

K

ii«

-v

km

Der Karburator Daimler-Phénix (Abb. 265) hat folgende Einrichtung. Das Benzin gelangt aus dem Hauptbehälter durch N in den Karburator, es geht dann durch das Metallsieb O, auf welchem die festen Bestandteile, welche es enthalten könnte, Zurückbleiben und geht dann durch C in die Kammer A. Wenn es dort die Höhe erreicht hat, welche mit der des Rohrstückes J korrespondiert, so gelangt es durch J in die Kammer H. Der Schwimmer B hebt die Gegengewichte E und die Stange D

^C|

¹

Bei Cardanübertragung die grosse Geschwindigkeit günstigerer Wirkungsgrad

glfjp

Fig. 265. Karborator Daimler Phénix.

tatt

schliesst mit ihrer Spitze die Ventilöffnung C, da sie nicht mehr durch die Gegengewichte gehalten wird. Der Zufluss des Benzins ist demnach unterbrochen. Die Flüssigkeit steht also konstant etwas höher, wie die Oeffnung J. Da in M eine Ansaugung s findet, so kommt durch F ein Lufstrom hinein, es entsteht ein Vaccuum und das Benzin spritzt von J in zwei Strahlen gegen den Pilz K und mischt sich innig :mit Luft. Der Aufsatz L gestattet, noch eine entsprechende Menge frischer Luft einzuführen, um das Gemisch explosiv zu machen. Ein durch eine Schraube geschlossenes Rohr P dient zur Entleerung des Karburators für den Fall der Reinigung.

Von den beigefügten Abbildungen stellt Fig. 266 den verbesserten Karburator Longuemare im Vertikalschnitt, Fig. 267 im Längsschnitt dar. Der Apparat ist aus drei Teilen zusammengesetzt: Der automatisch arbeitenden Vorratskammer, dem Karburator selber und den die Mischung regulierenden Ventilen. Die Vorratskammer R ist durch die Röhre A mit dem Benzinbehälter verbunden. In der Kammer R befindet sich der Schwimmer F, welcher sich hebt und senkt, je nachdem die Oelmenge sich in der Kammer ändert. Unter dem Schwimmer sind zwei mit Gegengewichten versehene Hebel angebracht, so dass, wenn der Schwimmer F sich auf den Boden der Kammer senkt, die Gegengewichte niedergedrückt werden und die nach innen gerichteten Enden der Hebel 11 das Gewicht p und damit die Nadel heben und senken, welche die Oeffnung, durch die das Benzin in das Rohr A tritt, bald öffnet, bald verschliesst. Das Benzin gelangt dann in die Kammer R und fliesst durch das Rohr a in eine kleine Kammer des Karburators selbst, wo es durch die hierhergeleiteten Auspuffgase leicht erhitzt wird, welche durch die Kammer bC strömen. Unter Einwirkung des Saughubes des Motors und der durch das Rohr D eingesogenen warmen Luft gelangt das Gas hinauf in die Kammer I, nachdem es durch ein Netz von Drahtgaze hindurchgegangen ist. Die Kammer I ist oben verschlossen, aber mit einer Anzahl Löcher h versehen durch welche das Gas in die Kammer V gelangt, wo es sich mit der durch das Rohr D eintretenden warmen Luft innig vermengt. Bemerkenswerth ist, dass der untere Theil der Kammerwände V nach innen gedrückt ist, zu dem Zweck, die Geschwindigkeit der hineingepressten Luft zu erhöhen, damit dieselbe die er« forderliche Gasmenge mit fortreisst. Die so erhaltene Mischung durchströmt oben abermals ein Netz aus Drahtgaze T, um wiederum Luft und Gas innig zu vermengen und gelangt nunmehr

;:<T

\tr

TT

nr

vlémAJ

‘A 1*4

fi

T,j

czr

JLf

le

Aelterer

Fig. 267.

Fig. 266. Carburator Longuemare.

zum

Regulirungs-Ventil. Dieses ist mit zwei Handhaben oder Kontrollhebeln KKt versehen, von denen der erstere die Menge der durch das Rohr O in den Motor tretenden carbonisirten Luft, während Kj den Gehalt der explodirenden Mischung an reiner Luft regelt, die durch eine Seitenöffnung m hinzutritt. Diese beiden Hebel KKt stehen so, dass sie vom Sitz des Führers aus bequem bedient verden können. Empfehlenswerth an diesem Carburator ist, dass neben leichtem Gewicht seine Zusammensetzung eine sehr leichte ist; .auch arbeitet er sehr regelmässig und es kann an ihm nicht leicht etwas in Unordnung geraten. Er hat eine sehr grosse Verbreitung gefunden.

Der Brasier - Vergaser (Figur 268 und 269) gehört zur Klasse mit von oben in das Schwimmergehäuse einströmendem Brennstoff. Der Karburator besteht aus einem weiten Rohr a, in welchem die Mischung der zerstäubten Flüssigkeit und der Luft vor sich geht. Dieses Rohr a endigt unten in einen Ansaugestutzen a¹, durch welchen die Luft angesaugt wird, und an seinem oberen Ende steht es mit einem Rohr as in Verbindung, welches das gasförmige Gemenge der Maschine zuführt. In dem unteren Teil des Rohres a sind zwei Düsen b angeorduet, welche gegeneinander geneigt angeordnet sind, so dass die aus denselben ausströmenden Flüssigkeitsstrahlen sich in der Achse des Rohres a treffen. Diese beiden Düsen b stehen mit einem

n?n

7:5

(T-

{<o;

'in

-e-

I)

i§

' oT/o

ul

al

rt‘

tr

Fig. 269.

Fig. 268.

Behälter c mit konstantem Flüssigkeitsniveau in Verbindung Das Rohr a steht in einem oberhalb der Düsen b befindlichen Teile durch seitliche Oeffnungen a⁸ mit einer Kammer d in Verbindung, durch welche eine zusätzliche Luftmenge zugeführt werden kann. Die Kammer d ist zu diesem Zwecke mit einem Ansaugestutzen dl versehen, und der Zutritt der Luft wird durch einen Konus e geregelt. Die Arbeitsweise des Karburators ist folgende: Beim Ansaugen treffen sich die beiden aus den Düsen b ausströmenden Flüssigkeitsstrahlen und bilden unter der Einwirkung der angesaugten Luft eine Hülle, welche die Form eines Kegels aus zerstäubter Flüssigkeit besitzt. Die Mischung der zerstäubten Flüssigkeit mit der angesaugten Luft Erfolgt in durchaus vollkommener Weise.

Michaud-Vergaser. Fig. 270.

Dieser von der Jury des vom französischen Automobilklub Ende 1903 veranstalteten Carburatoren -Wettbewerbes mit dem ersten Preis bedachte Vergaser giebt einen treffenden Beweis dafür, dass nicht unbedingt nur das Normale gut sein kann, sondern auch eine gut dnrchgearbeitete abnormale Konstruktion.

Der Vergaser hat weder Schwimmer noch Düse. Dadurch soll die Vermengung von zu viel flüssigem Brenstoff mit dem brennbaren Gemisch verhütet werden, zwecks rationellerer Ausnutzung desselben.

■s

17

■fl

Fig. 270.

Durch A geht das Gemisch zum Motor, während die Luft durch das Rückschlagventil b eintritt, um durch die mit Benzin getränkten, zwischen Drahtgazen d angeordneten Schwammlagen d durch die mittels Boden e nach unten abgeschlossenen Siebe f und g zum Motor zu gelangen.

Beim Ansaughube stösst das Luftventil b unter Ventilstange h des Kegelventils t, wodurch das bei k zugeführte Benzin durch / und Bohrungen m bei o auf die schwammigen Lager c verteilt wird. Ueber den letzteren eintretende Zusatzluft wird durch Schieber p reguliert. Der Mischraum wird durch einen Mantel angeheizt, welchen bei y eintretende, bei z austretende Auspuffgase passieren.

Automatische Vergaser.

Der Düsenvergaser liefert bei zunehmender Tourenzahl des Motors eine Benzinmenge, welche nicht proportional der Tourenzahl des Motors ist.

Letzteres zu erreichen d. h. bei veränderter Tourenzahl des Motors ein gleichartiges Gemisch zu liefern, ist die Aufgabe des sogenannten automatischen Vergasers.

Die automatische Vergasung wird entweder durch Regulierung des flüssigen Brennstoffes oder durch zuströmende Luft (Zusatzluft) erreicht.

ver-

Luft

Erstere Art ist nicht zu empfehlen und wird auch seltener angewendet, weil die hierzu nötigen Regulierorgane zu fein und difflcil sind und daher leicht versagen. Die fast allgemein breitete Regulierung durch verschieden stark karburierte geschieht in der Weise, dass man nicht die ganze vom Kolben angesaugte Luft direkt an der Düse vorüberführt, sondern nur einen Teil derselben. Die sogenannte Zusatzluft wird nicht an der Benzindüse vorübergeführt. Die Menge der nicht an der Benzindüse vorübergeführten Luft ändert sich je nach der Tourenzahl des Motors, und ist es die Aufgabe der automatischen Regulierung eben diese Luftquantität nach Massgabe der jeweilig veränderten Touienzahl des Motors so zu verändern, dass die Qualität des in den Zylinder einströmenden Gasgemisches eine vollkommen rationelle Verbrennung ergibt. Es ist klar, dass je geringer die Menge der Zusatzluft ist, desto mehr Luft vom Kolben bei der Benzindüse vorübergesaugt wird. Infolgedessen wird in der Luftdüse, da der Querschnitt unveränderlich ist, eine höhere Luftgeschwindigkeit auftreten; daher wird die In-jekterwirkung grösser, und in weiterer Folge wird die mitgerissene Benzinquantität grösser sein.

von

Die Injektorwirkung stellt an sich schon einen ziemlich komplizierten Vorgang dar. Sie hängt nämlich nicht nur der Grösse der Luftdüse und der damit gegebenen Luftgeschwindigkeit, sondern auch von der Grösse, Form und Anordnung der Benzindüse ab; ausserdem ist die Injektorwirkung keine lineare Funktion der Luftgeschwindigkeit. Von grossem Einfluss auf das Gasgemisch ist noch das spezifische Gewicht des Brennstoffes und das konstante Flüssigkeitsniveau an der Benzindüse Ausser dieser Regulierung durch veränderte Geschwindigkeit in der Luft, kann auch eine Regulierung durch Veränderung des Unterdruckes in der Luftdüse bewirkt werden. Durch Einschalten einer Drossel oder eines Federventiles in der Saugleitung vor der Luftdüse kann man ein variables Vakuum erzielen.

Es ist klar, dass die vorerwähnten Umstände die Konstruktion eines vollkommen automatisch wirkenden Vergasers zu einer sehr schwierigen Aufgabe machen.

Inwieweit die verschiedenen Vergaser den hier festgestellten Anforderungen entsprechen, soll durch die folgende Beschreibung einiger automatischer Vergaser gezeigt werden.

Der Krebsvergaser.

Dieser Vergaser ist der Urtyp aller Konstruktionen mit Zu-satzluftregulierung. Wie aus Fig. 272 ersichtlich, tritt die Piimärluft durch das Querrohr A ein, passiert alsdann die Benzindüse D. Die Sekundärluft tritt an den Schlitzen M ein, und zwar erst, nachdem der Kolben /feine dem erforderlichen Mischungsverhältnis entsprechende Abwärtsbewegung gemacht und alsdann Gegenschlitze im Kolben zum Passieren der sekundären Luft freigegeben hat. Oben an Stelle O ist eine elastische grosse Lederstulpe angeordnet, und ist das Gehäuse sehr gross gehalten, damit auch bei geringem Unterdrück schon eine Bewegung des Kolbens eintritt. Oberhalb des Kolbenbodens p befindet sich der Dämpfungsraum samt dem kleinen Loch s. Es strömt also hier bei der Abwärtsbewegung des Kolbens durch das kleine Loch Luft nach, und wirkt diese obere Luftmenge als Puffer. Die am Kolben und an der Gehäusewand befestigte Lederstulpe dichtet diesen Pufferraum in entsprechender Weise nach unten hin ab. Der Kolbenschieber F wirkt nur auf die Gasmenge und steht mit dem Regulator in Verbindung.

Aendert z. B. der Motor seine Geschwindigkeit auf eine höhere Tourenzahl, so wird der Unterdrück im Mischdüsenraum grösser und der Kolben für die sekundäre Luft (Zusatzluft) senkt sich und gibt automatisch eine entsprechend grössere Menge Zusatzluft zur Aufrechterhaltung des der momentanen Tourenzahl entsprechenden richtigen Mischungsverhältnisses.

F~l

le]

Fig. 272.

Krebs wendet eine Menge theoretischer Berechnungen und Formeln an, um zu zeigen, auf welche Art er die Form der Oeffnungen für die zusätzliche Luft erhält. Es ist bemerkenswert, dass er in diesen Berechnungen übersieht, die erhöhte tangentiale Reibung der Luft bei erhöhter Geschwindigkeit in Betracht zu ziehen. Auch nimmt er an, dass der Betrag an Brennstoff, welcher von der Düse aus zerstäubt wird, der Geschwindigkeit des an der Düse vorbeistreichenden Luftstromes direkt proportional sei. Seine Berechnungen ergeben jedoch ein für die Praxis richtiges Resultat, weil die obigen Irrtümer durch einen anderen ausgeglichen werden: Wenn eine Maschine das einemal mit der doppelten Geschwindigkeit läuft als das anderemal, so erfolgt jeder Kolbenhub in der halben Zeit bei der höheren Geschwindigkeit. Iofolgedessen muss auch die aus der Düse austretende Brennstoffmenge die doppelte sein gegenüber der bei der langsameren Geschwindigkeit um denselben Betrag an Brennstoff zu liefern. Diese Erwägungen scheinen auch bei seinen Berechnungen von Kommandant Krebs nicht in Betracht gezogen worden zu sein. Das Resultat der beiden Irrtümer scheint dieselben auszugleichen, da er den Oeffhungen die richtige Form gegeben zu haben scheint, ,wie aus den Be triebsergebnissen der Praxis hervorgeht.

Wahrscheinlich ist die

Form der Oeffhungen durch wiederholte Versuche festgestellt worden, während die Berechnungen nachträglich für die Vorlesung vor der Akademie des Sciences gemacht wurden.

Neueres Zusatzluftveutil von Panhard u. Levassor.*)

Hier wird die vorhin beschriebene Lederstulpe weggelassen und nur ein einfacher Kolbenschieber verwendet, welcher als Kolben und gleichzeitig als Bremse wirkt.

Wie aus Fig. 273 zu ersehen ist, senkt sich der Kolben Ä unter Wirkung des Unterdrucks und gibt dabei die Fenster F frei, durch welche die Zusatzluft einströmt. Der über dem

Z////////////////////,

W\\\\ W\\.\ w\ww\\ ww>

Fig. 273.

Kolben befindliche Raum, der nur durch eine kleine Oeffnung O mit der Aussenluft in Berührung steht, wirkt dämpfend auf die Schieberbewegungen ein. Aus konstruktiven Gründen kann der Durchmesser des Kolbens nicht so gross gewählt werden, wie die Lederstulpe des Krebsvergasers, sodass also bei diesem

*') Nach Dechamps, Motorwagen 1906.

grössere Verstellungskräfte wirksam werden. Trotzdem aber gibt man vielfach dem Kolben den Vorzug, vor allem aus dem Grunde, weil Leder kein ideales Material ist. Auch Metall- und Gummimembranen werden von den Benzindämpfen stark angegriffen; mit anderen Materialien, beispielsweise mit Zelluloid, hat man noch keine befriedigenden Erfolge erzielt.

Bei dem dargestellten Zusatzluftventil sind die Fenster in Uebereinstimmung mit der Theorie ähnlich wie beim Krebsvergaser so profiliert, dass bei geringen Schieberwegen grosse Querschnitte geöffnet werden, während mit wachsender Bewegung die Querschnitte sich weniger ändern. Diesem Umstand ist nicht bei allen Konstruktionen in richtiger Weise Rechnung getragen. Bei manchen primitiven Ventilen wächst der Querschnitt einfach proportional der Bewegung.

Der Longiiemare-Vergaser.

Von den vielen Typen von Vergasern, welche die auf dem Gebiet des Vergaserbaues wohlbekannte Firma auf den Markt bringt, sei eine der neuesten Modelle „der automatische Vergaser" in Fig. 274 vor Augen geführt. Bezüglich des Schwimmers und der Benzindüse ist keine Aenderung gegen-

ft

Melange explosif

Entrée diiin addilionnch

X*

7 ll

lt/\

1 léchauRetft — - Entré*

dair

ç-

Fig. 274.

über früheren Modellen zu konstatieren. Die Einführung der Luft erfolgt von unten und ist der Vergaser für Gemischdrosselung eingerichtet. Die Vorwärmung der Luft, welche früher mit Vorliebe durch Auspuffgase vorgenommen wurde, ist bei diesem Modell durch eine Wasserheizung bewirkt.

Srć

Fig. 275.

Das Luftzusatzventil ist verhältnismässig klein. Unsere ver-grösserle Abbildung Fig. 275 lässt erkennen, dass die Schlitze so proportioniert sind, dass gegen Ende des Hubes die Querschnitte noch immer wachsen, was gegen die herrschenden Anschauungen ist. Die Dämpfung der Kolbenbewegung erfolgt durch einen Stufenkolben. Das neue Luftventil kann in ältere Longuemare-Vergaser eingebaut werden.

Zusatzluftventil von Del&uney-Beileville.

Eine etwas abweichende Bauart sehen wir bei Delauney-Belleville, Fig. 276. Mit Hilfe des Hebels H kann der Eintrittsquerschnitt verstellt werden, wogegen das eigentliche Ventil v nicht zum Regulieren eingerichtet ist. Diese Neuerung erscheint

- 254

durchaus zweckmässig, weil die Einstellung sehr einfach vorzunehmen ist, während das Regulieren der empfindlichen Feder eine starke Versuchung für die Verbesserungsbestrebungen des Laien ist, die fast regelmässig eine Verschlechterung des Motors zur Folge haben. Die Dämpfung erfolgt durch Verschieben des

Qfl

'&/{///{//////////}

Fig. 276.

Kolbens in der Hülse K\ überdies sind, um Geräuch und Abnutzung zu vermeiden, zwei Gummipuffer G als oberer und unterer Anschlag vorgesehen.

Zusatzluftventil von Clement-Bayard.

eintreten. Im der durch den

Clement-Bayard wendet bei den stärkeren Motortypen eine sehr eigenartige Bauart nach Fig. 277 an. Die ' beiden Klappen K und P sind durch ausbalanzierte Hebel verbunden und werden durch eine regulierbare Feder leicht geschlossen gehalten. Da aber die untere Klappe nicht völlig abschliesst, wirkt der Unterdrück auf die obere ein und öflnet diese. Infolge der zwangläufigen Hebelverbindung von K und P nehmen beide die punktiert angegebene Lage an und lassen eiue der Grösse des Vakuums entsprechende Luftmenge Gegensätze zu den übrigen Bauarten aber wirkt plötzlichen Ventilschluss verursachte Rückschlag der Luftsäule nicht schliessend, sondern öffnend auf die untere Klappe ein, so dass die Luft ausströmen kann, ohne die weitere Funktion des Vergasers zu stören.

Bei den Vergasern, welche mit Unterdrück arbeiten oder wo der ganze Luftstrom an der Düse vorbeistreicht, wird theoretisch der Luftstrom benzinreicher, und können sie den Vorzug für sich in Anspruch nehmen, infolge der intensiven Zerstäubung ein homogeneres Gemisch zu liefern als die Vergaser, bei denen das übersättigte Gasgemisch nachträglich mit Zusatzluft verdünnt wird. Praktisch fällt dieser Umstand wohl kaum Schwerins

li I /

II

u

O)

Fig. 277.

Gewicht, da man bei gut konstruierten Vergasern mit Zusatzluftventilen nicht über mangelhafte Zerstäubung zu klagen hat. Die automatische Regulierung solcher Vergaser mit nur einem Luftstrom beruht entweder auf der Veränderung des Luftquerschnittes an der Düse oder auf Variation des Unterdruckes im Vergaser.

Der Vergaser Gamet.

Beim Vergaser „Gamet“ (Fig. 278) wurde die Regelung der Luftgeschwündigkeit durch Verstellung des mit der Membran verbundenen Trichters T erreicht. Die gezeichnete Stellung entspricht der höchsten Tourenzahl; der Durchgangsquerschnitt ist also Maximum. In dem Masse wie der Unterdrück sinkt, wird sich der Schieber heben und dadurch die Luftgeschwindigkeit vergrössern, so dass trotz der geringeren Saugkraft des Motors die Gemischbildung konstant bleibt. Wie üblich ist die

er: <SZ

<ac

Fig. 278.

Feder zum Regulieren eingerichtet und die Gummimembran durch die zwischengelegte Scheibe nach Möglichkeit vor den Einflüssen der Benzindämpfe geschützt.

Der Vergaser Decauville.

Eine andere konstruktive Lösung derselben Aufgabe zeigt uns „Decauville“ (Fig. 279). Wie man erkennt, bilden feine Rillen, die in die Berührungsfläche der beiden Kegel ein-

Mayer & Schmidt

Offenbach a. Main

° Eisengiesserei

Aelteste Schmirgelscheibenfabrik Deutschlands Filialfabrik :

Bad. Rheinfelden

SPEZIALITÄTEN : =

Dampfschmirgetwerke °

3000 PS. Betriebskraft

5600—Arbeiter

PräiisiODi - Wnlnr - Zylinder - Stiileilmaitlime

D.R.P. 120210, 131902, 122682 und Auslandspatente Ganz automatisch, garantierter Genauigkeitsgrad 0,01 mm

Selbsttätige Nocken-, Fräss- und

Schleifmaschinen

Universal-Rundschleifmaschinen solideste verbesserte Konstruktionen

Automat. Spiralbohrer-Schleifmaschine

D. R. P. 170638 und Auslandspatente

Schmirgel - Schleifmaschinen

für allgemeine Zwecke, bis zu grössten Abmessungen

Schmirgelscheiben

höchster Arbeitsleistung, für alle Zwecke.

Carbosilitescheiben o <“dSÄÄ₎du,n’

aus Rohmaterial eigener Fabrikation hergestellt, dem ausländischen Fabrikate mindestens ebenbürtig.

Schmirgel

garantiert rein u. in Korn geschlämmt sowie alle sonstigen Schleif- und Polierartikel.

Lüttich 1905 Mailand 1906

Grand Prix 2 Grand Prix

Ą/letallwaren-Fabrik „Ideal“

+ T *    G.m.b. H.

Opladen (Rhld.) 10 Abteilung: AUTO-ARMATUREN.

Iris-

Vergaser

tm

II

Üi

=3!

[WIJ ' Stets gleichmässiges Gas-ge misch, unabhängig von wmsmi der Tourenzahl des Motors!

Regulierbares Brennstoff-niveau.

Vollkommenster Vergaser fiir Automobil-, Boots-,Fahrrad-und stationäre Motore.

Pa. Referenzen von ersten Firmen.    .

Automatischer

-i-

Regulator

„IRIS“

bedingt:

Brennstoffersparnis und erhöht die Leistung eines jeden Vergasers und Motors.

li I

ĆJ

Oel- Apparate.

TTTf

|f

/â

<S-

<£

3»

3»

yàZfcjs

,a

<ï

3»

5g

"Q \\\ \'\\s

L----'

Fig. 279.

geschnitten sind, die Düsen; in ihrer Mitte ist der leichte hohle Konus K frei verschiebbar auf der Achse angeordnet. Der vom Unterdrück nach oben gezogene Doppelkegel wird durch die im Innern angebrachte Feder nach unten gedrückt und nimmt, der jeweiligen Tourenzahl entsprechend, stets eine solche Stellung an, dass die Sauggeschwindigkeit an der Düse auf den richtigen

17

■ ..... ' ' ' . : ' ' ' ' ’

— 258 —

Grad reduziert wird. Mittels des Hebels H kann man die Spannung der Feder ändern und dadurch den Konus einstelleu. Schon der alte Vergaser von Georges Richard aus dem Jahre 1902 weist die gleichen Grundzüge auf. Wenn sich dieser nicht bewährte, ist der Grund weniger im Prinzip als in der konstruktiven Ausführung zu suchen. Das Fehlen jeglicher Dämpfungsvorrichtungen ist hier als Mangel anzusehen.

r*

nAwwwwWW^

\\\\

Fig. 280. Volta-Vergaser von Leon Lefebvre.

Der Volta-Vergaser voa Leon Lefebvre.

Der Volta-Vergaser nach Fig. 280 arbeitet dadurch, dass man durch Regulierung des Lufteintrittsquerschnittes den Unterdrück variiert. Sein Luftventil ist in Fig. 280 dargestellt und wird an den normalen Vergaser angeschraubt. Es hat den Zweck, die

Lufteintrittsöffnung stets so zu regulieren, dass die Gemischbildung konstant bleibt. — Das eigentliche Ventil V trägt an seinem unteren Ende zwei Platten P und R, die mit geringem Spiel in dem mit Glycerin gefüllten Behälter B gleiten, und von denen sich die obere P auf dem Vierkant frei verschieben kann. Beide Platten besitzen Bohrungen, die jedoch gegeneinander versetzt sind. — Beim Ansaugen wird sich das Ventil langsam heben, da die den Kolben umströmende Flüssigkeit bremsend wirkt. Lass! hingegen der Unterdrück etwa bei Ueberlastung des Motor« durch zu plötzliches Einkuppeln nach, so senkt sich das Ventil durch sein Eigengewicht und zwar sehr schnell, da die von unten durch die Löcher der Platte R strömende Flüssigkeit die obere Platte von der unteren abhebt und dann frei durch die Löcher durchströmen kann, ohne die Bewegung des Ventils zu hemmen. — Es findet also ein langsames Heben und schnelles Senken des Ventils statt, woducch gleichmässiger Gang einerseits und schnelles Erholen andererseits gewährleistet wird, denn durch Drosselung des Lufteintrittes wird der Unterdrück derart erhöht, dass trotz der geringen Sauggeschwindigkeit ein benzinreiches Gemisch gebildet wird. Alle Bedingungen, die man an einen Unterdruckregler stellen kann, werden mit einfachen konstruktiven Mitteln bei diesem Vergaser erfüllt, der als aussichtsreiche Neuerung betrachtet werden kann.

Es ist unmöglich, zu entscheiden, welches von den verschiedenen bisher erwähnten Regelverfahren das Beste ist; jedes hat seine Vor- und Nachteile. Jedenfalls kann man auf Grund jedes einzelnen derselben einen Vergaser so konstruieren, dass seine Gemischbildung praktischen Anforderungen genügt.

Der Xenia-Vergaser.

je nach der Grösse des von    _

hängigen Vakuums der Kolben mit Schieber sich senken wird, wodurch einerseits die Lufteintrittsöffnung, andererseits die Weite der Spritzdüse variiert wird. — Abgesehen von der Empfindlichkeit der Benzindüse ist es fraglich, ob der Ersatz der Ventilfeder durch den Quecksilberschwimmer als Vorteil anzusehen ist. Zwar ist eine sehr gleichmässige und stossfreie Bewegung des Ventils zu erwarten, aber der Hauptnachteil allei derartigen Organe, das Klemmen und Festsetzen durch Verschmutzung, wird um so stärker ins Gewicht fallen, als der Schwimmer im Gegensatz zur Feder nicht einfach nachstellbar ist.

Dieser Vergaser vereinigt mehrere Regulierungsarten in sich, und ist ausserdem dadurch bemerkenswert, dass er die Federkraft des Ven iles durch den Auftrieb eines Holzschwimmers in Quecksilber ersetzt. Aus der Fig. 281, die nur den eigentlichen Vergaser unter Fortlassung von Schwimmer und Drosselschieber darsteilt, erkennt man das mit Quecksilber gefüllte Gefäss G. In diesem befindet sich der hölzerne Schwimmer S, der mittels des Rohres R den Lufteinlassschieber V trägt. Das Rohr R gleitet in einem weiteren Rohre T; beide besitzen Bohrungen, die beim Sinken des Schwimmers nacheinander zur Deckung gelangen. Das Benzin tritt oberhalb des Quecksilberniveaus ein und steigt im Innern des Rohres R hoch. Es ist ersichtlich, dass Tourenzahl und Drosselstellung ab-

17*

[ß_

~T

.li'

Dl

■i-i

HiH

Fig 281.

Fig. 282.

Der Pengcot-Vergaser.

Dieser Vergaser vereinigt ebenfalls mehrere Regulierungsarten in sich. Wie Fig. 282 zeigt, besitzt der Vergaser ein Luiteintrittsventil V, das den Unterdrück regelt; ausserdem ist der Drosselschieber S durch ein Gestänge mit einer Düsenverstellung verbunden. Die Brennstoffausströmung erfolgt durch einen seitlichen Schlitz in der Düse. Ueber derselben ist ein Rohr R verschiebbar angebracht, das unten mit einem dreieckigen Ausschnitt versehen ist. Beim Schliessen des Drosselschiebers wird sich nun das Rohr senken und eine immer grössere Länge des Schlitzes abschliessen. — Die zwangläufige Betätigung der Düsenverstellung durch Verbindung mit der Drossel ist jedenfalls der unsicheren Bewegung durch den Unterdrück vorzuziehen. Im allgemeinen sind die Reguliervorrichtungen, welche auf die Benzindüse direkt wirken, unsicherer als die Luftregulierung.

Der Adler-Vergaser 1906.¹)

für die Drosselu

eine Verlegu sind die

eines auf dem Lenkrad angebrachten Handhebels eingerichtet. Hierdurch kann unabhängig von der Regulatorbewegung der Motor entweder völlig abgedrosselt oder der Regulator wirkungslos gemacht werden. Mit der Drosselung ist gleichzeitig eine Verschiebung der Düse in dem Lufttrichter, sowie eine weitere Zusatzluftabsperrung verbunden.

Eine Betrachtung des Vergasers an Hand nebenstehender Abbildung wird die Wirkungsweise klar erkennen lassen.

Der Brennstoff tritt bei B in den Vergaser ein und passiert zunächst das

Dieser Vergaser nach Fig. 283 besitzt eine verstellbare Drosselung und mechanisch betätigte Einstellung des Vergasers. Das Charakteristische besteht darin, dass ein kräftiger statischer Regulator, der von Hand nicht verstellt wird, mittels Jeines Schiebers den Zulass von Zusatzluft der Tourenzahl ' entsprechend steuert. Gleichzeitig besitzt dieser Schieber Schlitze ng des Gemisches. Um nun ohne Rückwirkung :gung der Regelzone des Regulators zu ermöglichen, Schlitze eines Gegenschiebers zum Verstellen mittels

JJer rsrennston tritt bei m den Vergaser ein una passiert zylindrische Reinigungssieb aus Drahtgaze. Verunreinigungen und Wasser sammeln sich in dem Schlammsack, ohne die weitere Benzinfiltration zu stören, und können durch den Ablasshahn entleert werden.

Die Niveauvorrichtung ist als abgeschlossenes Ganzes in das Vergasergehäuse eingesetzt und kann zur Revision durch Lösen einer Schraube einfach demontiert werden. Sie besteht aus einer Säule yf, welche dem Schwimmer zur Führung dient und die Balanzierhebel trägt. Die Gewichte des Schwimmers und der Ventilnadel sind so bemessen, dass ein möglichst vollkommener Ausgleich erfolgt. Bei Stössen erhalten beide entgegengesetzte Kraftimpulse, diese heben sich auf, sodass der Benzinzufiuss nicht beeinflusst wird.

Der Schwimmerspiegel ist mit einer Einstellvorrichtung versehen, die sich schon bei den älteren Modellen der Adler-Vergaser als praktisch und zuverlässig erwiesen hat. Die Balanzierhebel greifen unter die mit der Ventilnadel verschraubte Mutter C. Sowohl diese wie auch die Nadel selbst sind mit Nuten versehen, in welche die Stifte D eingreifen, um ein unbeabsichtigtes Verdrehen zu verhindern. Um das Niveau zu verstellen, genügt es, die Nadel so weit zu heben, dass die oberen Nuten ausser Eingriff mit dem Stift kommen, und dann nach Bedarf die Nadel um einen oder mehrere Zähne zu verdrehen. Hierdurch wird nämlich der Abstand der Ventilspitze von der Auflagefläche der Hebel verändert, was zur Folge hat, dass der Abschluss bei einer anderen Schwimmerstellung erfolgt.

Kig. 283.

sichtsmassregeln in den Vergaser eingedrungen sein sollten, sich nicht festsetzen, sondern sich in der unter der Düse vorgesehenen Mulde sammeln und dort abgelassen werden können.

Die Luft L wird von einem das Auspuffrohr umgebenden Heizkorb a

262

Auf dem Schwimmerdeckel ist eine Tupfervorrichtung gesehen, um durch Niederdrücken des Schwimmers das B zum Ausfliessen aus der Düse zu bringen. Mittels des Gestänges kann dieselbe von aussen, ohne die Haube zu öffnen, betätigt werden.

vor-

enzin

Die Leitung vom Schwimmer zur Düse besitzt ein erhebliches Gefälle, damit etwaige Verunreinigungen, die trotz aller Vor-

FJ^/

~:T, f

C~j

V.

IC

'pß

er"

angesaugt. In der Zuleitung ist noch ein Schieber für Frischluftzuführung angebracht, der eine Regelung der Temperatur gestattet. Der Luftvorwärmung wurde der Vorzug gegenüber der Wasserheizung gegeben, weil sie ausser der grösseren Zuverlässigkeit, Einfachheit und Regelfähigkeit vor allem den Vorzug hat, die Intensität der Heizung selbsttätig dem Wärme

Drosselschieber.

verbrauch anzupassen. Während nämlich bei der Wasserheizung die Wärmeabgabe mit der Leistung nur unwesentlich steigt, und folglich die Vergasertemperatur bei Vollbelastung merklich niedriger ist als bei Leerlauf, ist die durch die vorgewärmte Luft zugeführte Wärme der Luftmenge und damit die Leistung proportional, was man an der nahezu konstanten Temperatur erkennt.

Die Luft teilt sich im Vergaser in zwei Zweige; die Hauptluft H durchströmt die doppelkonische Luftdüse d} sättigt sich dabei mit Benzin an und mischt sich später mit der durch Z fliessenden Zusatzluft. Der Querschnitt der Zusatzluftöffnung wird durch zwei Schieber bestimmt. Von diesen wird der untere beim Abbremsen des Motors mittels der Schraube E auf den günstigsten Wert eingestellt. Eine Aenderung dieser Einstellung kann einfach vorgenommen werden, ist aber nur bei besonderen Betviebsverhältnissen notwendig. Die Bewegung des anderen Schiebers erfolgt durch den Hebel F mittels des Zentrifugalregulators. Die Oeffnungen Z sind so bemessen, dass sie sich beim Stillstand des Motors überdecken und die Zusatzluft ganz absperren. Sobald die Tourenzahl des Motors steigt, beginnt der Regulator den Schieber zu bewegen und öffnet dabei den Luftdurchlass Z. Dnrch Versuche wurden die bei den ver-schiedenenert Tourenzahlen erforderlichen Luftquerschnitle bestimmt, und die Schlitze entsprechend profiliert.

Die Handregulierung des Vergasers erfolgt durch den Dieser besteht aus dem mit steilem Gewinde

verstärkt wird. Ausser-ftdüse den Zusatzluft-

versehenen Kopf G, dem Schiebermantel und der Luftdüse J. Verdreht man den Schieber etwa zum Abdrosseln, so schraubt sich derselbe in dem festen Muttergewinde des Vergaserdeckels herunter. Hierbei kommt zunächst die Düse in einen engeren Luftquerschnitt, so dass die Saugwirkung dem nähert sich der Kragen der Lu Öffnungen Z und bewirkt dadurch eine zusätzliche, langsam anwachsende Drosselung derselben. Schliesslich bewirken die sich mehr oder weniger überdeckenden Oeffnungen des Mantels und des Schiebers eine Absperrung der Gemischzuführung. Die Schlitze in den beiden Schiebern sind so angeordnet, dass bei höchster Drosselstellung der Regulator auch bei grösstem Ausschlag keine wesentliche Verminderung der Leistung bewirkt. Bei niedrigster Drosselstellung hingegen ist der Vergaser unabhängig von der Regulatorstellung stets völlig abgeschlossen. Bei den Zwischenstellungen zwischen diesen beiden Grenzlagen reguliert der Vergaser auf eine, mit der Drosselstellung anwachsende Tourenzahl.

gerade übermässig einfach zu

Die Konstruktion ist nennen. Jedoch kann ihr die Vielteiligkeit um so weniger zum Vorwurf gemacht werden, als alle empfindlichen Teile wie Federn, Membranen und dergl. sorgfältig vermieden sind.

Die Demontage der einzelnen Teile ist einfach. Sowohl Schwimmer- als auch Vergaserdeckel besitzen bayonettartigen Verschluss und können durch Lösen zweier ränderierten Schrauben abgenommen werden. Mit dem Vergaserdeckel ist der Drosselschieber samt der Luftdüse verbunden und wird mit diesem zusammen mit einem Griff abgenommen, sodass eine Revision der Düse leicht vorgenommen werden kann, nicht

Der Benzolvergaser der Daimler Motoren Ges. Berlin—Marienfelde.

(Fig. 284).

Die Fig. zeigt den Vergaser im Verticalschnitt. Sein wesentliches Prinzip beruht auf gleichzeitiger Regelung der Hauptluft, der Nebenluft, des Gasgemisches und des Betriebsstoffes. Alle diese Regulierungen werden durch einen einzigen Kolben erzielt, dessen Bewegung durch einfachen Hebel vom Regulator aus zwangsläufig erfolgt.

1. Regelung der Hauptluft: Die Hauptluftdüse a ist mit konischem Mundstück versehen, welches beim Stillstand des Motors den grössten Luftquerschnitt über der Benzoldüse freilässt. Durch Senken des Kolbens wird dieser Hauptluftquerschnitt stetig verändert; er ist am kleinsten bei höchster durch den Regulator zugelassener Tourenzahl.

ÜL-^r

|t_

al

Oll

An

■7 ' 7 :

•H

If

Fig. 2d4.

2.    Regelung der Nebenluft; Beim Wege des Kolbens von oben nach unten schliesst derselbe die Nebenluft bei b stetig vorwärtsschreitend ab und der Nebenluftschlitze gegen Feineinstellung.

3.    Regelung des Gemisches : Das aus Haupt-und Nebenluft, sowie dem Betriebsstoff gewonnene Gemisch wird zum Zwecke inniger Mischung nochmals gedrosselt, indem es, je nach Stellung des Kolbens, uud damit je nach der Menge der angesaugten Haupt- und Nebenluft einen entsprechenden Durchgangsquer-am Eintritt in das Saugrohr vorfindet.

4.    Regelung des Betriebsstoffes: Die vorbeschriebene Anordnung hat einen wesentlichen Einfluss auf den Betriebsstoffverbrauch. Die Benzoldüse c findet an ihrer Oeffnung ein

gestattet durch entsprechende Form Ende des Hubes jede gewünschie

265

vom

variables Vacuum, letzteres beeinflusst einmal durch die Gemischquerschnitte, einmal gedämpft durch die Nebenluftquerschnitte, und schliesslich auch abhängig von der Geschwindigkeit mit der die Luft durch denjenigen Querschnitt der konischen Hauptluftdüse strömt, der gerade dem jeweiligen Bedürfnis entsprechend Regulator eingestellt ist.

Bei völlig offenen Vergaser und normaler Tourenzahl darf, bei richtig abgestimmter Nebenluft, angenommen werden, dass die Hauptluft mit constanter Geschwindigkeit an der Benzoldüse vorbeistreicht, sich mit Brennstoff anreichert, und etn gut Teil Nebenluft verträgt, um das Gemisch sparsam zu machen. Die

fil

i.M

?n\

If

*'*** g

volle Gemischöffnung lässt volles Vacuum über der Brennstoffdüse entstehen, dem Brennstoff, Haupt- und Nebenluft in bestimmt abgemessenem Quantum folgen.

Bei nahezu geschlossenem Vergaser entsteht in Folge kleinster Gemisch-Querschnitte ein kleines Vacuum, der Hauptluftquerschnitt in Höhe der Düse ist auf kleinsten Durchmesser eingestellt, und das wenige Gemisch, das der Motor für seinen Leerlauf braucht, wird durch verhältnismässig geringe Luftgeschwindigkeit über der Brennstoffdüse und durch ein sehr geringes Quantum von Nebenluft noch ebeu zündfähig erhalten. So ist es möglich, den Motor bis zu 200 Umdrehungen herunter zu regulieren.

Zum Zwecke des Andrehens wird der Vergaser durch Handregulierung am Lenkrad auf eine Stellung gebracht, welche nahe bei der vorher beschriebenen Kolbenstellung liegt. Der enge Querschnitt der Hauptluftdüse lässt auch bei der geringen Umlaufszahl, wie sie beim Anwerfen des Motors möglich ist, sofort gut zündfähiges Gemisch entstehen, sodass der Motor leicht und sicher anspringt.

Vergaser Métallurgique (Fig. 284a) mit centralem Schwimmer und einstellbarem Niveau, Zusatzluftventil mit Dämpferkolben in Glycerin. Die Ventilsitzkurve entspricht Krebsscher Kurve, beachtenswert glatter Luftweg ohne Widerstände.

Cudell -Vergaser (Fig. 284 b). Der Zusatzluftregler hat verschieden grosse Oeffnungen, welche durch verschieden schwere Kugeln verschlossen sind. Mit steigendem Vacuum heben sich zuerst die leichteren, dann die schwereren Kugeln ab und lassen immer mehr Zusatzluft eintreten.

Der neue Renault-Vergaser (Fig. 284 c) ist äusserst originell. Eine doppelte Rohrleitung führt dem Motor das Gasgemisch und die Zusatzluft zu. Bei langsamem Gange genügt die Luft, welche der Motor durch das dünne Saugrohr direkt von der freistehenden Düse absaugt. Bei schnellerem Gang erhält er die nötige Zusatzluft proportional durch die zweite Leitung von grossem Durchmesser aus einer konischen Kammer, in der sich eine Spindel, welche eine Platte trägt, auf und nieder bewegen kann. Die Bewegung dieser Platte wird durch eine hydraulische Bremse beeinflusst. Am Ende der Spindel befindet sich ein Messingkolben, der in eine cylindrische Kammer eintaucht, in welcher das Benzin durch eine Ableitung vom Düsenkanal auf constanter Höhe erhalten wird. An diesem Vergaser befinden sich weder Siebe an den Lufteintrittstellen, noch eine Vorwärmung der Luft. Dies beides ist nicht nötig, da durch die vollständig geschlossene Renault-Haube und die Anordnung des Kühlers hinter dem Motor kein Staub eindringen kann, und sich andererseits stets genügend erwärmte Luft unter der Haube befindet. Der Vergaser ist daher ein Spezialvergaser in des Wortes wahrstem Sinne, denn er ist für Wagen mit vorn stehendem Kühler nicht zu verwenden.

Der neue Mercedes-Vergaser (Fig. 284d). Der neue Vergaser, welcher nach dem Zerstäubungsprinzip mittels Spritzdüse arbeitet, entbehrt der sonst üblichen Zusatzluftöffnung und Regulierung; es strömt vielmehr die gesamte angesaugte Luft an der Benzindüse vorbei.

Damit hierbei im Vergaser ein stets richtiges Gemisch bereitet wird, ist der Luftdurchgangsquerschnitt an der Benzindüse, die sogenannte Luftdüse, je nach Belastung und Umdrehungszahl des Motors veränderlich gemacht.

Diese Querschnittsveränderung geschieht automatisch und wird durch folgende Einrichtung erreicht:

Pi

l\ i

Im J

Fig. 284 b.

In den Vergaskörper K sind mittels eines exzentrisch sitzenden Schraubenbolzens die beiden Deckel Di und Ü2 befestigt, welche das Lager bilden für eine schwingend aufgehängte Zunge Z. Dieselbe ist durch einen Mitnehmer mit der Achse A verbunden.

Man erkennt, dass der über der Benzindüse B befindliche Raum, d. i. die Lufdüse, mit wachsendem Anschlag der Zunge von ihrer senkrechten Lage aus zunimmt, bis er bei gestrichelt gezeichneter Lage der Zunge sein Maximum erreicht hat.

— 268

lô.

111

12

Kl

11

t|gJ|

23

ar*

15—

:Tl

27

—cCjMłoss.—

jjfli

.ü

—żr.'

JA

20

}^2

Fig. 284 c.

Dieser Ausschlag der Zuuge Z wird hervorgebracht einerseits durch den im Vergaser herrschenden Unterdrück, andererseits durch die lebendige Kraft der einströmenden Luft. (Reak-tions- und Aktionswirkung).

Diesen Kräften wird das Gleichgewicht gehalten durch das Eigengewicht der Zunge und die aussen am Deckel Di angebrachte Blattfeder Bl.

beim Ausschlagen der Zunge gespannt.

Der Ausschlag der Zunge nach der senkrechten Lage zu wird begrenzt durch eine Einstellschraube Ei.

Die Oeffnung der Benzindüse B kann^durch die Nadel N reguliert werden, welche unten mit einem Sechskant versehen ist; über'letzteres, sowie über ein mit dem Schwimmergehäuse Sch

Diese wird durch den mit der Zunge verbundenen Hebel H

• rib

fer.

'lu

éO r

“im

at__ fl

(ïîH

làLJ

5i

i /lé

îT3

|œ

Fig. 284 d.

fest verbundenes Sechskant wird eine sechskantige Kapsel Ka gestülpt, welche die Nadel gegen Verdrehung sichert. Zugleich verhindert diese Kapsel durch eine Konusdichtung das Austreten von Benzin. Die Kapsel wird durch eine Ueberwurfmutter Ue mit dem Schwimmergehäuse verbunden.

Im unteren Teil des Schwimmergehäuses befindet sich ein Seiher S, welcher zum Reinigen herausgenommen werden kann, ohne dass man die Benzinleitung vom Schwimmer trennt.

Der Vergaser ist mii Wasserheizung versehen; das Wasser tritt bei dem Stutzen Sti ein und bei St 2 aus.

Die Gaszufuhr zum Motor wird reguliert durch einen Dreh-Schieber Dr. Dieser ist mit einem Anschlaghebel An versehen, welcher bei der Minimal-Oeffnung des Schiebers an der Einstellschraube £2, bei der Maximal-Oeffnung an E3 an schlägt.

Der Drehschieber Dr kann samt dem Deckel D3 aus dem Vergaserkörper entfernt werden, ohne dass die Stellung der beiden Schrauben E2 und E3 dadurch verändert wird.

Vergaser far schwere Brennstoffe.

Der Konstruktion von Vergasern für schwere Brennstoffe wird eine ständig steigende Beachtung geschenkt. Für den Automobilbetrieb selbst werden diese weniger verwandt als für den in Industrie und Landwirtschaft als Kleinkraftmaschine dienenden Explosionsmotor. Bei diesem spielen die Beschaffung und die Kosten des Brennstoffes eine wichtigere Rolle als beim Motorwagen. Die Nachteile des Betriebes mit schweren Kohlenwasserstoffen liegen bekanntlich in dem Verschmutzen des Zylinders, Niederschlagen flüssiger Brennstoffteile und in der zum Vergasen erforderlichen hohen Temperatur, die Heisswerden des Motors^zur Folge [hat.

Petroleum - Carburatoren.

wie Benzin

Carburatoren Gibbon, Faure, Dawson. — Bei der Verflüchtigung einer Flüssigkeit, welche weniger flüchtig ist, nimmt man oft zu zwei Hülfsmitteln seine Zuflucht. Erstens die durch eine Petroleumlampe gelieferte Wärme, welche man übrigens entbehren kann, wenn die Erhitzung durch den Motor ausreichend ist und zweitens die Mitwirkung einer Pumpe, welche jedesmal das nöthige Petroleum einspritzt.

nachdem sie

Im Carburator Gibbon spritzt eine Pumpe ohne Einsaugventil in den darüber befindlichen Verdampfer. Das Petroleum befindet sich im Reservoir. Der Verdampfer wird aus einem ausgebauchten Rohr mit innen angebrachten Längsflügeln gebildet, welches zum Theil in den Verbrennungsraum hineinreicht, mit dem es verbunden ist. Ein breiter Flansch umgiebt die Verbindungsstelle und verhindert, dass die frische Luft des Gasgemisches sich wieder abkühlt, sie beschleunigt ausserdem die innigere Vermengung. Um den Motor in Gang zu setzen, wird die Stelle durch eine Lampe von aussen erhitzt. Die Ladung entzündet sich dadurch selbsttätig am Ende der Kompression. Bei dem System Faure gelangt das Petroleum durch eine Zuführung in den Karburator und die Luft tritt in den Aufsatz. Die Luft geht dann durch einen Räum, den der äussere Zylindermantel und der innere mit einander bilden, und geht durch den inneren Zylinder wieder hinauf, um sich durch die Austrittsöffnung zum Motor zu begeben, sich mit Petroleumdämpfen angereichert hat. Die Lampe, welche das Glührohr des Motors heizt, erhitzt auch das im Vorratsraum enthaltene Petroleum.

täti

zu ö u neu.

Der Carburator Dawson. Der Carburator Dawson dessen Schlot von den Auspuffgasen durchströmt wird, ist durch ein Rohr mit einem Reservoir verbunden, welches Petroleum und Luft unter Druck enthält. Am Ende dieses Rohres befindet sich ein Ventil, dessen Stange in ein perforirtes Rohr hineinreicht, bis zur Berührung mit einem zweiten Ventil, welches selbst-g bewegt wird. Wenn dieses sich zur Einführung einer Ladung in den Zylinder öffnet, zwingt es das erste Ventil, sich auch JJas Petroleum uiingt in das durchlöcherte Rohr gleichzeitig mit der Luft, welche durch eine andere Ot-ffnung eintritt. Die noch zum Gasgemisch hinzuzufügende Luft wird durch ein automatisches Klappventil eingeführt und ist eine Lampe zur Zündung vorgesehen. Die Temperatur des Carbura-

cors wird durch die Ausstrahlung eines Kupferstückes regulirt, welches sich an dem Auspuffrohr befindet und die Drosselklappe einer Nebenöffnung mehr oder weniger öffnet, um die verbrannten Gase abzuleiten, wenn die Temperatur zu hoch wird.

Motoren ohne Carburator. Koch, Kane-Penning-ton. — Bei einigen Motoren wird die Vergasung nicht in einem besonderen Raume vorgenommen. Solche Motoren sind die von Koch und die von Kane-Pennington. Beim letzteren fällt beim Ansaugen des Motors das Petroleum auf einen spiralförmigen Draht, welcher am oberen Teil des Zylinders untergebracht ist, und wird durch den elektrischen Strom, welcher zur Zündung dient, erhitzt. Die durch diesen hervorgerufene leichte Temperaturerhöhung genügt, um eine vollständige Verdampfung des Petroleums herbeizuführen.

Der Vergaser ,,Hennebutte“.

mit

Ein anderer Vergaser für schwere Brennstoffe, „Hennebutte“, Fig. 285, sei noch erwähnt, weil er sich durch eine besondere automatische Regelvorrichtung für die Heizung auszeichnet. Dieser Einrichtung ist ein gewisser Vorteil nicht abzusprechen, doch ist er zu teuer erkauft. Bisher hat sich eine einfache, von Hand bedienbare Regulierung der Heizung als völlig ausreichend erwiesen. — Die Abbildung lässt die Schwimmervorrichtung

KJ

Fig. 285.

von L kalte Luft zuströmt. Das

einseitig gelagertem Brennstoffventil erkennen, welche den Zu fluss zur Düse regelt. Diese ist mit einem Ventil D versehen, dessen Hub mittels der Schraube S einstellbar ist. — Für die Lufteinströmung sind zwei Oeffnungen vorgesehen; von IV her wird vorgewärmte Luft von einem das Auspuffrohr umgebenden Heizkorb angesaugt, während Mischungsverhältnis und damit die Intensität der Heizung wird durch Stellung des Schiebers R geregelt. — Der eigentliche Vergasungsraum, dessen Temperatur konstant gehalten werden soll

ist von einem Hohlmantel K umgeben, der ein abgeschlossenes Quantum Luft enthält, und durch eine Leitung E mit der Unterseite der Membran in Verbindung steht. Der Hahn H gestattet, mit der Atmosphäre in Verbindung zu setzen, um die Regel Vorrichtung einzustellen. Aus dem Vorhergehenden ist die Wirkungsweise ohne weiteres zu erkennen. Erhöht sich beispielsweise die Gemischtemperatur, so dehnt sich die Luft in K und L aus, der steigende Druck wirkt auf die Membran, welche den Schieber R hebt und dadurch den Eintritt von kalter Luft gestattet; bei sinkender Temperatur tritt das Umgekehrte ein.

Der Spiritus-Carburator Daimler (Marienfelde). Fig. 286. S<\K\

den Hohlraum K

xytO/^,q    _

\ WiVvi    ÀÆ

i?v\ jf t

111 km

WM

<ą

Fig. 286. Zweischwimmer-Carburator.

Die vorstehende Figur zeigt den Doppelschwimmer und Doppel-Das Anlassen erfolgt mit Hilfe von Benzin; nach erlangter Betriebswärme wird der in der Figur ersichtliche Um-schalthalm so eingestellt, dass beim Weiterbetrieb der nunmehr Maschine ausschliesslich Spiritus in dieselbe gelangt.

Zerstäuber.

warmen

von

Universal-Carburatoren, welche mit Spiritus ebenso wie mit Benzin und Petroleum arbeiten, sind unter anderem von Dürr, Fillet konstruiert worden. Bei beiden Konstruktionen wird

dem Spiritus resp. dem Petroleum eine sehr grosse verdampfende Fläche geboten, welche den auf sie geführten feinzerstäubten Brennstoff fast augenblicklich vergast. Die Dürr’sche Konstruktion dürfte, sofern man überhaupt Universal-Carburatoren anwenden will, als mustergiltig zu betrachten sein.

Anmerkungen über den Spiritus-Motor. Die Spiritus-Motoren weichen in keiner Weise in Bezug auf ihren Gesamtaufbau von den Benzinmotoren ab, nur der Carburator muss entsprechend ausgestaltet sein und die Kompression wird sehr hoch auf 5—8 Atm. getrieben, also erheblich höher als beim Benzin-Fahr-zeug-Motor, bei welchem eine Kompression über 6 Atm. wohl kaum vorkommt und auch bei diesem Betrage schon die Gefahr von Selbstentzündung während der Kompression und ein sehr starkes Stossen des Motors, sowie die Notwendigkeit zur Folge hat, Kurbelwelle und Gehäuse übermässig stark zu konstruieren. Beim Daimler-Motor wird aus dem tiefgelegten Brennstoffgefässe die Brennflüssigkeit durch den Ueberdruck der Auspuffgase in den Schwimmer gehoben. Zu diesem Behufe ist ein Abzweigungsrohr an der Auspuffleitung angebracht, welches mit einem Rückschlagventil und einer Siebvorrichtung versehen ist und über dem Spiegel der Brennflüssigkeit in das Brennstoff-Reservoir mündet.

¹

Nach D^schamps Motorwagen 31. Juli 1906.

Die elektrische Zündung.

Allgemeines über die Zündung des Gasgemisches.

du

Unter den vielen Zündungsvorrichtungen, welche für die Explosionsmotoren gebaut worden sind, hat sich die elektrische Zündung am vorteilhaftesten erwiesen. Die Flammenzündung und die Glührohrzündung besitzen deshalb für den Automobilmotor nur noch historischen Wert. Das einzige System, welches für den automobilen Betrieb noch Zukunft haben kann, wäre die elektro-katalytische Zündung, welche im Prinzip darin besteht, dass sich das Gasgemisch an einem Platingewebe selbsttätig entzündet, allein die bisherigen Konstruktionen ergaben keine zuverlässigen Resultate. Auf dem Gebiete der elektrischen Zün-ng gab es in den letzten Jahren auch noch eine Verschiebung Gunsten der magnetelektrischen Zündung, während die Zündung mittels BattcriestromJ»und Induktionsspule etwas in den Hintergrund tritt.

Bezüglich der magnetelektrischenj Apparate ist die Frage noch unentschieden, ob die Abreisszündung oder die Lichtbogenzündung (ohne Abreissgestange mit einfacher Zündkerze arbeitend) den Vorzug erhalten wird, doch scheint letztere als Siegerin hervorzugehen.

Die Batteriezündung (Strom durch Trockenelemente oder Akkumulatoren geliefert) hat den Vorzug, dass beim Anwerfen des Motors sofort ein normaler Funke zur Zündung des Gasgemisches zur Verfügung steht.

Zündung eine fortwährende Auslage Trockenelemente oder für das Lade zellen besteht.

Hinsichtlich der ökonomischen Betriebsweise steht sie jedoch hinter der magnetelektrischen Zündung zurück, weil hier der Motor den elektrischen Strom erzeugt während bei der Batterie-

für den Ersatz erschöpfter n erschöpfter Akkumulator-

Was die Intensität und Zündfähigkeit des Funkens anbelangt, steht allerdings die Abreisszündung noch an erster Stelle; denn die Theorie über elektrische Funkenbildung sagt, dass leuchtende Funken bei dem zwischen zwei Elektroden überspringenden Strom nur dadurch entstehen, dass unendlich feine Metallpartikelchen (Moleküle) durch die Stromenergie zur Verbrennung gelangen. Bei der Abreisszündung wird diese beschriebene Funkenbildung wahrscheinlich beim Anschlägen des Abreisshebels auf seiner Unterlage gefördert.

Die Missstände, welcher der Abreisszündung anhaften, sind:

1.    der Verschleiss des Abreisshebels, sowie das Undichtwerden seines Lagers (Kompressionsverluste) ;

2.    die komplizierten Antriebe des Abreissmechanismuses, insbesondere, wenn die Verstellung des Zündzeitpunktes zur Bedingung gemacht ist.

3.    Versagen oder schlechtes Funktionieren der mechanischen Organe des Abreissmechanismusses, worunter besonders das sogenannte Fressen des Lagers für den Abreisshebel, hervorgerufen durch den heissen Zylinder, und das schwierige Einstellen des Gestänges, wegen dessen Längendehnung bei Erwärmung erwähnt werden soll. Diese mechanischen Störungen werden zum Teil durch den Lichtbogenapparat (ohne Abreissgestänge) beseitigt.

Eine Zwischenstellung zwischen magnetelektrischer Zündung und Batteriezündung nehme» jene Zündvorrichtungen ein, wobei eine kleine Dynamo den Primärstrom erzeugt, der dann in einer Induktionsspule in einen hochgespannten Strom transformiert wird, aber natürlich dadurch keinen erheblichen Vorteil gegenüber der Batteriezündung bringt, weil hier statt Batteriestrom nur ein maschinell erzeugter Strom geliefert wird. Meist müssen derartige Apparate wegen des Anlassens dennoch eine Akkumulatorbatterie haben.

gnetapparate auf den Markt Motors eine höhere Anker-

In neuerer Zeit werden auch Ma gebracht, welche beim Anlassen des geschwindigkeit haben und welche daher im Momente des Anlassens schon einen normalen Zündfunken (wie beim raschlaufenden Motor) erzeugen (Underberg, Karlsruhe).

Die elektrischen Zündnpparate.

Es bestehen heute unter Bezugnahme auf das in der Einleitung Gesagte folgende elektrische Zündvorrichtungen und Systeme:

1.    Batteriezündung ohne Trembleur mittelst einfachem Druckkontakt und einfacher Induktionsspule;

2.    Batteriezündung ohne Trembleur mittelst Unterbrecherkontakt für mehrere Funken und einfache Induktionsspule;

3.    Batteriezündung mit Trembleur mittelst Schleif- oder Rollenkontakt und Induktionsspule (Ruhmkorff-Apparat mit Neefschem Hammer) ;

4.    Zündung ohne Trembleur mittelst Selbstinduktionsspule;

5.    gewöhnliche Abreissmagnetzündung ;

6.    mairnetelektnsche Lichtbo?^nzündung.

7.    Neue Bosch-Magnetkerzen-Zündung.

Im folgenden sollen von den eben angeführten Zündungssystemen einige typische Konstruktionen beschrieben werden. Es sei noch bemerkt, dass dte Zündungsart mittelst einfacher Spule und Einfunkenkontakt Fall 1 heute wenig ausgeführt wird.

Die Zündung von Dion und Bouton. Die bekannteste elektrische Zündungsvorrichtung ist diejenige, welche bei dem Dreirade von Dion und Bouton angewandt wurde und deren schematische Darstellung aus Fig. 289 hervorgeht.

<1

»t

• \

iil

Fig. 287. Zündvorrichtung nach Dion-Bouton.

Fig. 288.    Fig.289. Schema der

Zündkerze. Zündvorrichtung von Dion-Bouton.

P bezeichnet die elektrische Stromquelle, I die primäre Rolle eines Induktionsapparates und I‘ die sekundäre. Bei B befinden sich die beiden Metallspitzen, zwischen denen der Funke überspringt. R ist eine Blattfeder, die zur Herstellung des Kontaktes dient, und V die dazu gehörige Stellschraube. C ist ein Unterbrecher, der auf der Achse des das Auspuffventil des Cylinders bethätigenden Hebedaumens sitzt. Bei E erhält der Unterbrecher einen Ausschnitt, in welchen die Feder R einschlägt, wodurch jedesmal eine kurze Unterbrechung des primären Stromes hervorgerufen wird. Dieser Strom kommt vom positiven Pol des Elementes P, durchfliesst die primäre Rolle I im Sinne des auf steigenden Pfeiles, und gelangt über die Stellschraube V nach der Feder R, und von da nach dem negativen Pole des Elementes. In dem Augenblick, wo der primäre Strom durch das Ueberspringen in den Ausschnitt E unterbrochen wird, entsteht in der inducirten Rolle ein dem primären Strom entgegengesetzter Strom. Dieser inducierte Strom erzeugt bei B den Schliessungsfunken, der je nach der Intensität des primären Stromes heller oder dunkler ist. In dem Augenblick, in welchem der Funke des Induktionsstromes überspringt, ist das Gasgemenge in dem Motorcylinder stark komprimirt.

Sobald der primäre Strom durch den Hebedaumen C unterbrochen ist, wird die Spule I‘ von einem inducirten Unterbrechungsstrom durchflossen, der jetzt aber dem inducirenden

270

Strom gleichgerichtet ist. Dieser Unterbrechungsstrom ruft bei B einen starken Funken hervor. Der Kolben ist inzwischen bereits am Ende seines Hubes angelangt, der zweite Funken h ist also von keinem Nutzen, da der erste Funken die Zündung des Gasgemenges bereits hervorgerufen hat. Im entgegengesetzten Falle kommt er zur Wirkung zu spät, da das Explosivgemenge nicht mehr komprimirt und der Kolben fast am Ende seines Hubes angelangt ist.

Die Erzeugung dieser beiden, unmittelbar aufeinander folgenden Funken, deren Entstehungszeiten sehr verschiedenen Stellungen des Kolbens entsprechen, ergiebt eine sehr mangelhafte Lösung des Zündungsproblems und hindert die Anwendung der Vorzündung. Wenn der Unterbrechungsfunke im Momente der Kompression die Zündung hervorruft, wird man über einen sehr beschränkten Grad hinaus keine sichere Vorzündung erhalten, denn wenn man die Zündung mittels des Unterbrechungsfunkens erzeugt, wird diese häufig durch die Schliessungsfunken auf dem Rückgänge des Kolbens in einem Momente hervorgerufen, wo derselbe noch viel zu weit vom Totpunkte entfernt ist. Infolge dieser beiden verschiedenen Wirkungen findet die Vorzündung in Wirklichkeit nur in sehr beschränkten Grenzen statt, wodurch die elektrische Zündung ihres grossen Vortheils beraubt wird.

ZündungDion-Bouton, verbessert durch Goaziou. Dieser Uebelstand der beiden Funken ist von dem französischen Konstrukteur Goaziou vollständig beseitigt worden. Dieser hat eine neue elektrische Zündungsvorrichtung hergestellt, bei welcher die inducirten Schliessungsfunken vernichtet werden und ausschliesslich die inducirten Unterbrechungsfunken zur Anwendung gelangen, die ausserdem eine grössere Spannung besitzen als die anderen.

Zündung durch Induktionsspule uud Trembleur.

wie

Ab-

Der Unterbrecher System Gawron (s. Zündspule Fig. 295) kennzeichnet sich dadurch, dass die Contactfeder nicht sonst üblich, auch den Eisenköper des Hammers trägt, sondern es ist hierfür eine besondere Feder vorgesehen. Die den Contact tragende Feder ist mit der Hammerfeder verbunden und wird bei Abwärtsgang des Hammers der Contact zwischen Contactfeder und Schraube unterbrochen, jedoch erfolgt die Unterbrechung nicht im selben Augenblick, in welchem die wärtsbewegung des Hammers beginnt, sondern erst, wenn derselbe bereits einen Teil seines Weges zurückgelegt und eine gewisse Geschwindigkeit erlangt hat. Der Stromstoss hat somit eine längere Dauer und wird hierdurch eine grössere magnetische Sättigung des b isenkernes veranlasst, was eine entsprechend grössere Funkenstärke zur Folge hat. Ausserdem erfolgt die Unterbrechung des Stromes sehr schnell, sodass auch hierdurch eine grössere Funkeustärke bewirkt wird.

Der Betrieb der Inductoren geschieht mittels zweizeiliger Accumulatoren von 4,2 Volt Spannung, mittels Magnetinductoren oder Dynamo. Bei Accumulatorenbetrieb ist zu beachten, dass die Spannung der Accumulatoren während des Betriebes der Spule mindestens 3,6 Volt betragen muss.

Ein Schaltungsschema mit dieser Zündspule für Zweicjdinder-Motoren zeigt Fig. 295, zugleich ist in derselben ein Schleifcontact abgebildet, wie solche jetzt fast allgemein gebräuchlich sind.

tactrollen für den Unterbrechern verwandt werden.

Gleichzeitig haben sich durch Federung angepresste Con-Stromverteiler eingeführt, wo Spulen mit

jfc,_I

Afemmliłnp

T¹

Zündspule

©■

T"

a.Bt

(ZiindKewen

7 SchleiCconiact

Fig. 295.

Ein Schema für 4-Cylinder nach dieser Ausführung zeigt Fig. 296, während Fig. 297 ein Schema für 2-Cylinder zeigt mit Platincontact und Spule ohne Unterbrecher, beide nach Katalog des Electrotechnischen Instituts Frankfurt (Main), welches hierüber folgendes ausführt:

Im allgemeinen raten wir zur Verwendung derlnductionsspulen ohne Unterbrecher für schnell laufende Motore oder für Motore, igskosten möglichst billig sein sollen. Benzinmotoren nötige Stromverbrauch

mit

die

au ch kann,

bei welchen die Herstellun Der zur Zündung von ist relativ sehr gering, aber in vielen Fällen viel höher, als er zu sein braucht, wenn, wie dies häufig vorkommt, die Zündverstellvorrichtung nicht für die Inductionsspule riehtig gewählt wird. Es ist leicht begreiflich, dass, wenn man eine Inductionsspule geringem Widerstand im Primärstromkeis verwendet, Zeitdauer des Stromanschlusses eine sehr kleine sein um die Spule genügend zu erregen. Giebt dagegen eine Zündverstellvorrichtung einen verhältnissmässig längeren Contact, so ist es klar, dass man dazu auch einen grösseren Widerstand im Primärstromkreis der Spule verwenden muss, um den Stromverbrauch auf sein Minimum zu beschränken.

Ueber die Anwendung von Spulen mit Unterbrecher wurde in den Kreisen der Automobil-Industrie gestritten. Die früher hergestellten Apparate funktionierten allerdings auch unregel

mässig und den Vorzügen, welche sie zu haben schienen, standen ziemlich grosse Nachteile entgegen, z. B., Schwierigkeit beim Einregulieren, zu langsames und unregelmässiges Folgen der schwingenden Masse bei schnellem Gang und endlich unregelmässiges Funktionieren durch die Erschütterungen des Wagens, Bereits seit längeren Jahren werden aber an den Unterbrechern so eminente Verbesserungen angebracht, dass die oben gesagten Uebelstände nicht mehr zur Geltung gelangen, das Einregulieren kann bei unserem Unterbrecher von jedem Laien gemacht werden. Die Schrauben sitzen so fest, dass selbst die stärksten und längsten Erschütterungen nicht imstande sind, dieselben zu lockern, der schwingende Unterbrecher folgt auch dem schnellsten Gang und die

-»I Allumeur Erschütterungen des Wagens

haben auf diesen keinerlei nach-teiligen Einfluss.

C2

OÀ?-

,C4

Masse

Interrupt!

Accumulateurs

Cfi*

ES

Hj) HS)

Bougies

Fig. 296.

Die Anwendung der Spulen mit Unterbrecher hat unter anderen die Vorzüge, dass man Zündverstellvorrichtungen verwenden kann, welche keinerlei Nachregulierung bedürfen dabei im Betrieb sicherer funktionieren, als die Platinkontakte der Zündversteller für Spulen ohne Unterbrecher. Die Konstruktion, welche aus den Abbildungen Fig. 296 und 297, Seite 278 und 279 ersichtlich, besteht nur aus einer einfachen, der Masse isolierten Kontaktstange, welche jeweilig den Strom von einem mit der Masse verbundenen rotierenden Schleifkontakt erhält.

und

von

Masse

Allumeur

)A)Interrupteur

er

C2

Accumulateurs

Masse

c:

j£

fa=

Bougies

F-

Fig. 298. Der Panhard-Zünder.

Die Zündungs-Vorrichtung Fig. 298 und 299 verhindert eine Reihe von Uebelständen, welche bei gewöhnlicher Kontaktzündung auftreten. Durch die Federn G werden nämlich Drahtbündel F gegen das rotierende Kontaktstück gepresst, wobei sicherer Kontakt gewährleistet ist und oscilierende Bewegungen, wie bei anderen Konstruktionen nicht mehr eintreten.

Zündung mittels Selbstinduktionsspule.

vorgebracht wird, spule, wird hier

H.

H'

Alte Zündung Mors. — Bei den Morsmotoren wurde ein von den vorherbeschriebenen vollständig abweichendes System zur Zündung des Gemenges angewandt. Während dort die Zündung durch den Unterbrechungsfunken des Sekundärstromes erfolgt, welcher durch Oeftnen und Schliessen des Primärstromes her-also durch Induktion einer zweiten Draht-die sogenannte Selbstinduktion angewendet, d. h. es giebt hier keine sekundäre Spule, sondern der Primärstrom inducirt seine eigene Primärspule derart, dass er durch den in der Primärspule inducirten Strom verstärkt wird. In den gewöhnlichen Induktionsspulen wird also der Primärstrom trans-formirt, d. h. aus einem Strom mit geringer Spannung und von grosser Stärke wird ein solcher mit hoher Spannung und geringerer Stärke gemacht, um längere und heissere Funken erzeugen zu können.

f-

Th

j

E-

■G

.0

Fig. 299. Der Panhard-Zünder, Seitenschnitt.

Infolge der erhöhten Spannung ist nämlich erst der Strom Stande, den Widerstand, welchen die komprimierten Gase seinem Durchgänge entgegensetzen, zu überwinden.

Die Dynamo wird von dem Motor mittels Riemens anhe

im

trieben.

Magnetelektrische Zündung.

Die vorbeschriebenen Arten, welche bisher die weitaus grösste Verbreitung gefunden hatten, bestanden also darin, dass ein von Elementen oder Accumulatoren gelieferter Strom durch einen Rhumkorffapparat oder eine Selbstinductionsspule auf hohe Spannung transformirt wurde und im Cylinderraume zwischen zwei Spitzen im geeigneten Augenblick in Form eines überspringenden Funkenbüschels auf trat. Diese Art hat den besonderen Vorzug grosser Einfachheit, indem nur eine kleine rotirende Steuerscheibe abwechselnd die Oeffnung und Schliessung des elektrischen Stromes besorgt. Ferner liegt in derselben durch eine einfache Verstellung der den Strom zuführenden Kontaktfeder die Regulirung der Tourenzahl des Motors. Von

dieser Eigenschaft ist unter anderem bei den Motorrädern der ausgiebigste Gebrauch gemacht worden.

Aber der hochgespannte

:gende Stromquelle, das Element Das Nachfüllen, resp. Nachladen der Strom-

Strom findet naturgemäss Ableitungen. Eine gelüftete Kontaktschraube, eine beschädigte Drahtisolierung oder ein trotz der un-zerstörten äusseren Isolierung gebrochener Leitungsdraht bewirkt ein vollstädigesVersagen dieser Zündung; hierzu kommt, dass derlei Gebrechen, weil äusserlich meist kein Anzeichen den Sitz desUebels verrät, schwer zu beheben sind. Den Hauptanstand bildet aber die nach einer gewissen Zeit versie oder der Akkumulator, quelle ist eine dem Laien nicht zuzumuthende Beschäftigung. In Städten ist Beihilfe relativ einfach, aber auf dem Lande ist dieser Uebelstand schon geeignet, den Gegnern dieser Ztindnng Grund zur Unzufriedenheit zu geben.

Alle diese Nachtheile sind in der magnetelektrischen Zündung von Robert Bosch in Stuttgart vermieden und hat sich dieselbe in der Praxis bestens bewährt.

Die U-förmig gebogenen Stahlmagnete (Fig. 303) sind an ihren unteren Enden mit entsprechend geformten Polschuhen aus weichem Eisen armiert. In dem durch die Magnete und den

Um eine gute elektrische Zündung zu erhalten, lag die Aufgabe vor, durch Herabsetzung der hohen Spannung des Stromes dessen Ableitungsfähigkeit zu reduciren und eine nicht zeitlich beschränkte Stromenergie zu beschaffen, beides wurde durch die magnetelektrische Zündung erreicht, die seit mehreren Jahren in Anwendung steht. Die Spannung ist verhältnissmässig niedrig und die Maschine erzeugt sich den zu ihrem Bedarf notwendigen Strom selbst. Das hier angewendete Verfahren besteht darin, dass ein Anker zwischen zwei Magnetpolen rotiert oder eine schwingende Bewegung macht, wodurch in der Ankerwicklung Ströme entstehen, welche in das Zylinderinnere geleitet und daselbst, im geeigneten Momente unterbrochen, zur Funkenbildung Anlass geben und hierdurch die Zündung des komprimierten Gasgemisches herbeiführen. Die schwingende Bewegung des Ankers wird meist in der Weise erreicht, dass der zwangläufig aus seiner Ruhelage ausgelenkte Anker eine Feder spannt und der nunmehr freigegebene Anker durch die sich entspannende Feder rasch in seine Lage zurückgerissen wird, wodurch ein intensiver Stromstoss entsteht. Die Bewegungsart, den schweren Anker in Schwingung zu versetzen, gab bei hohen Umlaufszahlen (über 200 pro Minute) der Motoren zu verschiedenen Unzukömmlichkeiten Anlass. Das auftretende Geräusch der ausschnellenden Feder begann sehr intensiv zu werden und Federbrüche gehörten nicht zu den Seltenheiten. Weiter traten noch folgende Umstände hinzu. Das eine Ende der Ankerbewicklung wird durch einen isolirten Kollektor und Stromabnehmer mit der Verwendungsstelle verbunden. Bei grösseren Tourenzahlen trat ein starker Verbrauch der Abnehmertheile ein, die auch stets blank gehalten werden mussten. Der Stromkreislauf ist weiter durch das Maschinengestell selbst gebildet und das andere Ende der Ankerbewicklung wird an den Eisenkern des Ankers angeschlossen.. Dadurch ist der Strom gezwungen, die geschmierten Lager des Ankers zu passiren, und da Oel ein schlechter Leiter ist, hatte dieser Umstand öfteres Versagen der Zündung zur Folge.

Fig. 303. Magnetelektrischer Zündapparat von Robert Bosck Stuttgart.

CHS.

i mmm

■UfHpiai

lljjiPJ!iI]U... JfiPFi*#

C-

Ö.

!:'i!

mm

mm.

Durch das Feststehen des Ankers entfällt auch weiter der besondere Stromabnehmer vollständig, und das eine Ende der Wicklung ist mit der isolirten Klemme e verbunden, während das zweite Ende an dem Körper des Apparates liegt und dadurch stets in gut leitender Verbindung steht. Die Funkenbildung erfolgt nun in folgender Weise. Von der Klemme e geht der Strom zu dem durch Asbest isolirten unbeweglichen Stift k (Fig. 304), welcher in das Cylinderinnere ragt. An denselben legt sich der bewegliche, dichtende zweiarmige Hebel G. Ein aus der schematischen Anordnung (Fig. 304) der elektrischen Zündung ohne weiteres verständlicher Schnappmechanismus hebt in geeigneten Momenten den Arm G₄ vom Stift k ab und bewirkt dadurch das Entstehen des Funk

Aus dem Gesagten geht hervor, dass dieser Apparat einen bedeutenden Schritt vorwärts bedeutet und besonders durch eine

Fig. 304. Zündvorrichtung im Cylinderkopf.

Fig. 305. Schematische Darstellung der auftretenden Kraftlinien.

Anwendungsfähigkeit für die mit hohen Tourenzahlen laufenden Motoren der Automobile hervorragt.

In theoretischer Beziehung, unter Bezugnahme auf einen hohen Wirkungsgrad, sei Folgendes besprochen. Nach der Verstellung von dem magnetischen Felde wirken zwischen deri einander gegenüberstehenden ungleichnamigen Polen N, S (Fig. 305) eines Magneten anziehende Kräfte, deren Richtungen durch die Kraftlinien bestimmt sind, die du^ph die horizontalen dünngezeichneten Linien veranschaulicht feind. Bewegt sich nun ein geschlossener Leiter, der in Fig. 305 als Ellipse dargestellt erscheint, in diesem Felde, so wird in demselben ein Strom entstehen, dessen Intensität mit der Veränderung der durch ihn hindurch-

ob diese Zahl Zahl der durch

G'Ill

3A

iy

G*

5'

gehenden Kraftlinienzahl wächst, gleichgiltig, steigt oder fällt. Wie Fig. 305 zeigt, wird die den Ring L, welcher den geschlossenen Leiter schematisch darstellen möge, hindurchgehenden Kraftlinien während der Bewegung des Ringes von 1 bis 2 nicht wesentlich abnehmen. Auf dem gleich grossen Wegstücke von 2 bis 3 nimmt die Zahl der Kraftlinien schon mehr ab, um endlich vor 4 den stärksten Abfall zu ergeben. In 4 gehen 0 Kraftlinien durch den Ring, und nach Passiren dieser Stellung ist wieder die stärkste Zunahme der geschnittenen Kraftlinien, welche Steigerung bis 7 in immer geringerem Ausmaasse anhält. Durch das Nähern des Ringes von 1 bis 4 würde z. B. in demselben ein durch die Pfeilrichtung angedeuteter Strem entstehen; durch das Entfernen müsste der entgegengesetzte Strom entstehen, wenn nicht gleichzeitig die Kraftlinien jetzt von der anderen Seite des Ringes eintreten würden. Dadurch wird die Stromumkehrung wieder aufgehoben und das Resultat der beschriebenen Bewegung des Ringes ist ein in 1 beginnender, bei 4 sein Maximum erreichender und bei 7 wieder auf 0 abfallender gleichgerichteter Strom. Die Stromintensität wächst nun mit der Zahl der Ringe, da alle in dem-

■28.')

mp

►-A^AAM-o

"'-p

- />

♦Vwwv*'

Fig. 305. Boschzündung für Zweicylindermotore.

selben Sinne wirken, und wir gelangen mithin zu dem diesen Anforderungen entsprechenden Doppel-T-Anker. Maassgebend ist natürlich bei allen diesen

von

Vorgängen die relative Lage Magnet und Anker, und man könnte ohne Aenderung des Resultates den Anker festlegen und die Magnete schwingen lassen. Bosch geht einen Schritt weiter, indem er von der Eigenschaft der Kraftlinien, guten, metallischen Leitern zu folgen und somit durch Bewegung derselben sich ablenken zu lassen, Gebrauch macht. Beim Uebergang von einem Pol des Magneten zum anderen verlaufen die Kraftlinien in Wirklichkeit nicht parallel, sondern zunächst auf die Hülsenstreifen g g (Fig. 305) und von hier verdichtet durch die Gurte des Doppel-T-Ankers Ä. Werden die Hülsenstreifen g aus der Mittelstellung ausgelenkt, so werden damit auch die Kraftlinien abgelenkt, was auch geschehen würde, wenn der Anker feststeht und die Magnete sich bewegen würden. Die Zahl der durch die Windungen gehenden Kraftlinien wird also verändert, und damit diese Stromerzeugung auf die vorher (Fig. 305) besprochene zurückgeführt.

Die Zündzeitpunktverstellung wird bei dieser magnet-elektrischen Zündung meist dadurch bewirkt, dass der Drehpunkt des Nockenhebels verlegt wird; letzterer muss hierdurch früher oder später in die Vertiefung der Nockenscheibe einfallen. Die konforme Verstellbarkeit wird auf der Ankerachse vorgesehen.

M a g n e t e 1 e k t r i s ch e r Zündapparat derRapid-Accu mulatoren- und Motorwerke. — Die Firma fertigt drei Grössen dieser Apparate, und zwar Type A für Motorzweiräder, Type B für Motordreiräder und Type C für Motorwagen. Type A hat zwei Magnete, die beiden anderen Typen sind mit je drei Magneten, allerdings für Motorwagen von grösserer Abmessung, ausgestattet. Die Apparate können sowohl oscillirend wie auch rotirend bewegt werden. Im letzteren Falle kann der Apparat direkt mit der Motor- oder Steuerwelle gekuppelt werden, wodurch sich die Anbringung eines Gestänges erübrigt. Sie funktioniren sicher und geben einen guten Funken.

Magnetelektrischer Zfind apparat der Bergmann In dus tr i e-Werke Gaggenau (Baden). — Es ist dies eine gleichfalls auf dem elektromagnetischen Prinzip beruhende Zündungsart. Eine Neuerung zeigt der Apparat insofern, als sich die Funkenbildung in weiten Grenzen verschieben lässt. Die Verstellbarkeit befindet sich in dem Apparate selbst und ist sehr einfach; dieselbe wird dadurch erreicht, dass die beiden Polschuhe «verschiebbar angeordnet sind, wodurch sich die Zentren der Pole und damit die stäi'kste Funkenbildung in weiten Grenzen -ganz nach Belieben verlegen lassen. Es resul-tiren daraus die grossen Vortlieile, dass keine Komplikationen in den Gestängen der Abschlagvorrichtung mehr nöthig sind und deshalb die Anbringung an jeder Maschine erleichtert und vereinfacht wird. Die Funkenbildung ist bei einer Tourenzahl von 30—2000 und bei einer Abgabe von 60—4000 Funken in der Minute eine gleichmässige und intensive, so dass der Apparat für alle vorkommenden Fälle, ob ein-, zwei- oder viercylindrige Maschinen, ausreicht. Die Bewegung bei diesem Zündapparat ist im Gegensatz zur Boschzündung rotirend, wodurch die toten Punkte wegfallen.

Magnet-elektrisçhe Kerzen-Zündung.

Bosch- Lichtbogen- Zündung mit feststehender Wicklung (D. R.-P., Fig. 307) für Fahrrad - Motoren. Diese Kerzen-zündung erzeugt ohne Induktions-Spule, lediglich in der Ankerwicklung, einen hochgespannten Strom, der zwischen den Elektroden der Zündkerze als lichtbogenartiger Funke überspringt.

Strom-Erzeuger.

Im Innern des Zünd-Apparates rotiert ein T-Anker, welcher 2 Wicklungen trägt (primäre und sekundäre), von denen eine die direkte Fortsetzung der anderen bildet.

Der Anfang der primären Wicklung ist am Ankerkörper angeschlossen, das Ende geht zu einer am hinteren Ankerdeckel isoliert befestigten Messingplatte 1, während das Ende der sekundären Wicklung zu einem Schleifring 2 geführt ist. Auf diesem schleift eine Kohlenbürste 3, welche im isolierten Kohlenhalter 4 federnd lagert, der mit seinem oberen Ende gleichzeitig als Anschluss für das zur Zündkerze führende Kabel dient. Dieses ist mit einem neuartigen Kabelschuh versehen, der das sofortige Wegnehmen des Kabels ohne Zuhilfenahme eines Werkzeuges, allein durch einfaches Umlegen desselben um 180°, ermöglicht.

Beschreibung der einzelnen Teile und Wirkungsweise des Apparates.

rotiert mit dem Anker und ist diesem Zweck ist die hintere

Die Unterbrechervorrichtung direkt mit ihm gekuppelt. Zu Ankerachse ausgebohrt. Die Unterbrecherscheibe 5 wird von aussen in diese Bohrung eingeschoben und durch eine Nase, welche in eine Nute in der Ankerachse eingreift, mitgenommen. Auf der Scheibe 5 ist der Doppelhebel 6 drehbar angeordnet, dessen einer Arm durch die Blattfeder 7 gegen das Kontaktstück 8 gezogen wird, während der andere Arm einen seitlichen Bolzen trägt. Das Kontaktstück 8 ist durch eine Schraube isoliert auf der Unterbrecherscheibe 5 befestigt; es wird durch die Schraube 10 mit der Messingplatte 1 leitend verbunden, so dass das Ende der primären Wicklung an das Kontaktstück 8 gelegt ist. Die Schraube 10 dient gleichzeitig zum Festhalten der ganzen Unterbrechervorrichtung in der Ankerachse. Durch diese Anordnung wird sehr leichtes Abnehmen der Unterbrechervorrichtung vom Apparat, behufs Prüfung der Kontakte, ermöglicht, da jene nach Lösung der Schraube 10 ohne weiteres herausgenommen werden kann; ausserdem ist dadurch ein Auswechseln der einzelnen Teile sehr erleichtert.

steht. Am Ende der Ausfräsung wird Hebel 6 wieder abgelenkt und der primäre Stromkreis unterbrochen. Erfolgt nun diese Unterbrechu so wird in

An der äusseren Seite der hinteren Lagerplatte ist ein Ring angedreht, welcher dem Messingstück 17 als Führnng dient, ln dieses Messingstück ist der Fiberring 11 eingepasst, welcher an seiner inneren Wandung eine Ausfräsung besitzt. Innerhalb dieses Fiberringes dreht sich die Unterbrechervorrichtung derart, dass der seitliche Bolzen des Doppelhebels 6 an der inneren Wandung gleitet und hierdurch den Hebel vom Kontaktstück 8 entfernt hält. Sobald nun dieser Bolzen in die Ausfräsung des Fiberrings tritt, legt sich der Hebel 6 gegen das Kontaktstück 8, wodurch der primäre Stromkreis geschlossen wird, da Hebel 6 durch die Unterbrecherscheib.e 5, die Ankerachse, und den Ankerkörper mit den Anfang der primären Wicklung verbunden ist, während das Kontaktstück 8 in Verbindung mit deren Ende

erzeugt,

ng bei einer entsprechenden Stellung des Ankers, der sekundären Wicklung eine so hohe Spannung dass zwischen den Elektroden der Zündkerze ein sehr

15

kräftiger Funken übergeht. In eine Ausdrehung des Fiberringes ist der Verschlussdeckel 13 staubdicht eingepasst, welcher die Unterbrechervorrichtung nach aussen abschliesst. In seinem Innern trägt dieser Deckel eine federnde Kohlenbürste 12, welche sich gegen den Kopf der Schraube 10 legt. Durch die Blattfeder 14 wird der Deckel 13, der Fiberring 11, sowie das Messingstück 17 gegen die hintere Lagerplatte des Apparates gepresst und dort festgehalten. Die Feder 14 ist am Anschi usswinkel befestigt und lässt sich auf die Seite drehen, so dass die Wegnahme des Deckels 13 und des Messingstückes 17 ohne Zuhilfenahme eines Werkzeuges möglich ist. Der An Schlusswinkel 15 ist an das Kondensatorkästchen 16, und zwar isoliert von diesem, angeschraubt und steht in leitender Verbindung mit dem einen

Belag des Kondensators, während der andere Belag mit dem Apparatkörper verbunden ist.

Verstellen des Zündzeitpunktes.

Während einer Induktionsperiode kann das Unterbrechen des Primärstromkreises innerhalb gewisser Grenzen früher oder später vorgenommen werden, so dass also auch der Funken an der Zündkerze früher oder später auftritt. Es ist deshalb die Einrichtung getroffen, dass das Messingstück 17 mit dem Fiberring 11 um einen gewissen Winkel (ca. 30°) verdreht werden kann.

Magnet-elektrische Bosch-Lichtbogen-Zündung. vertreten durch August Euler, Frankfurt a. M.

■ -■.

El vir** ¹'3

«a¹! r

~ »

Tir«¹⁵

Fig. 307. Type „DA2“. Längsschnitt durch den Apparat.

wÆl f

Li

£_

Längsschnitt durch den Apparat.

Benennung der Teile :

1    Messingplatte zum Anschluss des Endes der primären Wicklung.

2    Schleifring.

3    Kohlenbürste zum Abnehmen des sekundären Stromes.

4    Kohlenhalter und Klemme.

5    Unterbrecherscheibe.

6    Doppelhebel.

7    Blattfeder.

8    Kontaktstück.

Siimâu ŁfilMW

Si<fc#tft«ir5-JTunA«vt-rft<cA< j

■]

c£*nî»-vi9a{ot

«d&Q-

-iE

Irt'S^T

-HgE3~

Tiiteileia:

t\i\h

Fig. 308. Schematische Schaltungs-Skizze.

Fig. 308 zeigt ein Schaltungsschema der gleichen Zündung für Viercylinder-Motor. Auch hier ist die zum Zweck der Zündzeitpunkt-Veränderung einstellbare Verteilerscheibe (rechts besonders abgebildet) auf der feststehenden Ankerachse angeordnet.

Neuer Bosch •Lichtbogenapparat.

Dieser Apparat läuft bei zwei und vier Zylindermotoren mit der Tourenzahl des Motors und läuft der Anker auf Kugellager. Bei sechs Zylindermotoren hat die Ankerwelle die 1¹/₂ fache Tourenzahl des Motors.

Stromerzeugung. Die Erzeugung des elektrischen Stromes erfolgt nach dem gleichen Prinzip, wie bei der Bosch-Zündung mit Abreissvorrichtung. Zwischen den Polschuhen von drei sehr starken Stahlmagneten dreht sich ein sogenannter I-Anker. Durch die Drehung dieses Ankers in dem kräftigen Magnetfeld wird in seiner Wicklung ein elektrischer Strom erzeugt, der dann in geeigneter Weise zur Zündung benützt wird, wie es weiter unten bei der Wirkungsweise des Apparates beschrieben ist.

Ankerwicklung. Die Ankerwicklung ist nun in besonderer Weise ausgeführt. Sie besteht aus zwei Teilen, von welchen der eine primäre aus wenig Windungen dickeren Drahtes besteht, während der andere sekundäre mit vielen Windungen dünneren Drahtes versehen ist.

19

Primärer Stromkreis. Das Ende der Primärwicklung ist an die Messingplatte 1 angeschlossen. In die Nabe dieser Platte ist die Befestigungsschraube 2 eingeschraubt, welche einerseits zum Festhalten des Unterbrechers, andererseits zum Zuführen des Primärstlomes zum Kontaktstück 3 des Unterbrechers dient. Schraube 2 und Kontaktstück 3 sind von der Unterbrecherscheibe 4, welche mit dem Ankerkörper Verbindung hat, isoliert. Im Kontaktstück 3 ist die Platinschraube 5 angeordnet. Gegen diese legt sich durch die Feder 6 angepresst der Unterbrecherhebel 7, der mit dem Ankerkörper und dadurch mit dem Anfang der primären Wicklung Verbindung hat. Die primäre Wicklung ist also kurz geschlossen, so lange der Hebel 7 an der

1!

LJ

\_

Oel

Jp

1.L

\m

lli

II

1 La

.....    i    ~

Mt- •_ . . • .

•5

Fig. 309.

Längsschnitt durch den Apparat.

Platinschraube 5 anliegt. Der Stromkreis wird unterbrochen, wenn der Hebel abgelenkt wird. Parallel zur Unterbrechungsstelle ist ein Kondensator 8 geschaltet.

Sekundärer Stromkreis. Der Anfang der sekundären Wicklung ist mit dem Ende der primären verbunden, so dass also die erstere eine dtrekte Fortsetzung der letzteren bildet. Das Ende der sekundären Wicklung ist zum Schleifring ) geführt, auf welchem die Kohlenbürste 10, welche durch den Kohlenhalter 11 vom Apparatkörper isoliert ist, schleift. Von Schleifkohle 10 wird der sekundäre Strom durch die Ueberführungs-brücke 12, in welcher eine zentrale Schleifkohle 13 federnd gelagert ist und über das rotierende Verteilerstück 14, welches

I____20

(O) )) os

ca-tr

8-'

einer radikal angeordneten Schleifkohle 15 als Führung dient zu der Verteilerscheibe 16 geleitet.

In der Verteilerscheibe 16 sind Metallsegmente 17 eingelassen und zwar bei der T3rpe D 3 drei, bei I) 4 vier und bei D 6 sechs Segmente. Bei dem Umlaufen der Schleifkohle 15 tritt diese nacheinander mit den einzelnen Segmenten in Kontakt und führt immer je einem derselben den sekundären Strom zu.

il

;;

1»,

— 18

K“®-

16

..—    14

"Vs

s.

.-6

Oel

Oei

fp

— 19

e> /

Fig. 310.

Ansicht von hinten. l/₉ natürlicher Grösse.

Mit den Segmenten stehen die Löcher, welche zur Aufnahme der Anschlussstöpsel 18 dienen, in leitender Verbindung. Die Stöpsel dienen als Kabelschuhe für die zu den Zündkerzen der einzelnen Zylinder führenden Kabel.

Benennung der Teile: 1. Messingplatte zum Anschluss des Fndes der Primärwicklung. 2. Befestigungsschraube für Unterbrecher. 3. Kontaktstück im Unterbrechen 4. Unterbrecher-

19*

292 —

9. Schleifring. 10. Kohle |zur 11. Kohlenhaller. 12. lleberführungsbrücke.

g. 14. Rotierendes Verteiler stück. Verteilerscheibe. 17. Metallseg-19. Fiberrolle. 20. Verstellhe-

scheibe. 5. Platinschraube (lange). 6. IJnterbrecherfeder. 7. Untcr-brecherhebel. 8. Kondensator.

Stromabnahme.

zum

13. Kohle zur Stromüberführun 15. Verteilerschleifkohle. 16. mente. 18. Anschlussstöpsel bei. 21. Staubdeckel. 22. Verschlussdeckel. 23. Klemmbügel 24. Mutter für Kurzschlusskabel. 25. Feder zur Befestigung der Verschlusskapsel. 26. Verschlusskapsel. 27. Anschlussplatte für Befestigungsfeder der Verschlusskapsel. 28. Gewindebolzen Anschrauben der Befestigungsfeder. 29. Platinschraube (kurze). 30. Anschlagschraube zum Verstellhebel.

Von dem Ende der sekundären Wicklung wird der hochgespannte Strom über die eben beschriebenen Teile also abwechselnd den Zündkerzen der einzelnen Zylinder zugeführt und erzeugt hier den die Explosion einleitenden Lichtbogen und geht daun über den Motor- und Ankerkörper zur primären Wicklung zurück, welche ihn wieder zum Anfang der sekundären Wicklung führt.

Die vollständige Schaltung geht aus der nachstehenden schematischen Schaltungsskizze hervor.

r "F-

3,

2,

fT

-fd

____

i .,n..

1___

;p ³

i'

Ite

p3|§j||

Fig. 311.

Ohne Batterie. Ohne Spulen. Ohne Unterbrechergestänge.

Schematische Schaltungs - Skizze.

Wirkungsweise. Durch die Drehung des Ankers in dem Magnetfeld wird in der ganzen Ankerwicklung ein Strom erzeugt, und zwar ein sogenannter Wechselstrom, der bei jeder Umdrehung des Ankers zweimal ein Maximum ei reicht und zwar je nach einer Drehung von 180°. Es kann also auch je nach 180° Drehung des Ankers eine Zündung erfolgen.

ter-

Die Spannung des durch die Drehung des Ankers erzeugten Stromes wird nun dadurch gesteigert, dass man den primären Stromkreis durch den Unterbrecher im geeigneten Zeitpunkt kurz schliesst und dann unterbricht. Im Augenblick des Un brechens bildet sich an der Zündkerze der Lichtbogen und leitet die Explosion ein. Da nun der Lichtbogen nur bei einer be-

stimmten Stellung des Ankers hervorgerufen werden kann und da ausserdem die Zündung bei einer ganz bestimmten Stellung des Motorkolbens erfolgen muss, so ist es notwendig, dass der Anker des Apparates vom Motor aus zwangläufig angetrieben wird.

Antriebsgeschwindigkeit. Die Geschwindigkeit, mit welcher der Antrieb zu geschehen hat, richtet sich nach der Zylinderzahl, welche vom Apparat aus gezündet werden soll.

Bei der Type D 3 z. B., die für den 3 - Zylinder - Motor bestimmt ist, muss der Anker mit einer Geschwindigkeit laufen, welche ³/₄ der Umdrehungszahl der Motorwelle entspricht. Bei Type D 4 für 4 - Zylinder - Motoren muss der Anker so schnell wie die Motorwelle laufen und bei der Type D 6 für 6 -Zylinder-Motoren U/2 mal so schnell wie die Motorwelle.

von

Verteilung des Stromes. Die Antriebsscheibe, welche die Verteilerschleifkohle 15 dreht, ist bei den verschiedenen Typen der Ankerwelle aus so übersetzt, dass diese Schleifkohle mit der Geschwindigkeit der Steuerwelle des Motors, für welchen die Zündung bestimmt ist, umläuft.

Drehrichtung. Da die Konstruktion der Lichtbogenapparate es notwendig macht, dass jeder Apparat nur in einer bestimmten Drehrichtung benützt werden kann, so muss bei Bestellung angegeben werden, welche Drehrichtung der Apparat, von seiner Antriebseite aus gesehen, erhalten soll.

ng c Keil

der hin-- unver-

Unterbrecher. Der Unterbrecher ist in die Bohru teren Ankerachse eingepasst und wird durch einen rückbar mitgenommen. Die Befestigung des Unterbrechers erfolgt durch die Schraube 2; ist diese gelöst, so kann derselbe leicht herausgenommen werden. Beim Wiederei setzen ist jedoch darauf zu achten, dass der erwähnte Keil in seine Nute eingeführt und die Schraube 2 gut angezogen wird.

Kurzschliessen und Unterbrechen des primären Strömkreises erfolgt durch den Unterbrecherhebel 7, der bei jeder Umdrehung durch die Fiberrollen 19, welche in dem Verstellhebel 20 drehbar gelagert sind, zweimal abgelenkt wird. Solange Hebel 7 gegen die Kontaktstange 5 gepresst wird, ist der primäre Stromkreis kurzgeschlossen, beim Ablenken des Hebels durch die Fiberrollen 19 erfolgt die Unterbrechung des primären Stromkreises und im gleichen Augenblick tritt auch die Zündung ein. Die Ablenkung soll nicht mehr als 0,5 mm betragen, durch Nachstellen der Schraube 5 kann dies reguliert werden.

Neue Bosch- Magnetkerzen-Zündung (Sy stem Hon old). Diese Zündung besteht aus einem Niederspannungsapparat, welcher direkt auf elektromagnetisch betätigte Abreisskerzen arbeitet. Diese Zündung hat den Vorteil, dass sie als fertiges Ganzes bezogen werden kann, welches direkt an jedem Motor, unter Vermeidung von Abreissgestänge oder dergleichen angebracht werden kann.

Benennung der Teile des Magnetapparats.

1.    Doppelmagnet.    5. Kontaktstück am Unter-

2.    Anker.    brecher.

3.    Messingplatte zum Anschluss    0.    Unterbrecherscheibe,

der Wicklung.    7.    Lange Platinschraube.

4.    Befestigungsschraube für den    S.    Unterbrecherfeder.

Unterbrecher.    9.    Kurze Platinschraube.

15.    Kontaktschienen an der Verteilerscheibe.

16.    Verteilerschleifkohle.

17.    Verteilerscheibe.

Oel

10.    Unterbrecherhebel.

11.    Nocken im Verstellhebel.

12.    Verstellhebel.

13.    Verschlusskapsel.

14.    Feder zur Befestigung der V erschlusskapsel.

Fig. 311a. Längsschnitt durch den Apparat.

.. «iąf.

20.

Oel

.1

■II

2'.

GT

'5

Beschreibung des Magnetapparats.

Zwischen den Polschuhen der Doppelmagnete 1 rotiert ein I-Anker 2, auf welchen die stromerzeugende Drahtwicklung gewickelt ist. Der Anfang der Wicklung ist an den Eisenkörper des Ankers angeschraubt, das Ende an die vom Körper isolierte Messingplatte 3 angeschlossen. In der Nabe dieser Platte befindet sich das Gewinde für die Befestigungsschraube 4, welche einerseits zum Festhalten des Unterbrechers, andererseits als Stromzuführung für das Kontaktstück 5 des Unterbrechers dient. Schraube 4 wie Kontaktstück 5 sind von der Unterbrecherscheibe 6 isoliert, letztere selbst stellt jedoch mit dem Ankerkörper in leitender Verbindung.

Das Kontaktstück 5 enthält eine Platinschraube 7, gegen welche durch Feder 8 eine zweite, kürzere Platinschraube 9 gepresst wird, die sich an dem beweglichen Unterbrecherhebel 10

befindet. Da dieser ebenfalls mit dem Ankerkörper und dadurch auch mit dem Anfang der Wicklung in leitender Verbindung steht, so ist die Wicklung kurzgeschlossen, solange die beiden Platinschrauben sich berühren. So oft dagegen der umlaufende Unterbrecherhebel beim Vorübergleiten an Nocken 11 des Verstellhebels 12 abgelenkt wird, ist der Kurzschluss vorübergehend aufgehoben.

Fig. 311b. Ansicht von hinten.

ts-Jg*

21—

<D

<D

14

xx

Ar'

15

Oel

L<a

Oel

12

9l

8'

<s>

18.    Anschlussklemmen.

19.    Umlaufend. Verteilersegment.

20.    Staubdeckel

21.    Befestigungsmuttern für die V erteilerscheibe.

22.    Kurzschlussklemme.

Das Unterbrechergehäuse wird durch eine isoliert aufgesetzte Verschlusskapsel 13 dicht abgeschlossen. In dieser Kapsel befindet sich eine federnd angeordnete Schleifkohle, welche gegen den Kopf der stromführendeu Befestigungsschraube 4 drückt und die leitende Verbindung über Kapsel 13, Feder 14 zur mittleren Verteilerschleifkohle 16 herstellt.

In der Verteilerscheibe 17 befindet sich, gleichmässig um die genannte mittlere Schleif kohle 16 im Kreise herum angeordnet, bei Type „K3“ drei, „K4“ vier und „K6W sechs weitere Schleifkohlen, welche mit den Anschlussklemmen 18 in leitender Verbindung stehen und den Strom über die bei 18 angeschlossenen Kabel der Reihe nach auf die einzelnen Magnetkerzen verteilen. Zu diesem Zweck stellt ein vom Anker aus durch Zahnräder mit entsprechendem Verhältnis in Umdrehung versetztes Metall-segment 19 zwischen der mittleren und einer der äusseren Schleifkohlen des Verteilers vorübergehend die Stromleitung her

erzeugt,

Wirkungsweise. Durch die Drehung des Ankers im Magnetfeld wird in dessen Wicklung ein Wechselstrom welcher bei jeder Ankerdrehung um 180° ein Maximum erreicht, so dass also bei jeder vollen Umdrehung zwei Zündungen erfolgen. Der Ankerstromkreis wird vor Eintritt des Strommaximums durch den Unterbrecher kurzgeschlossen. Im Augenblick der Zündung wird dieser Kurzschluss aufgehoben und der durch den Extrastrom verstärkte Ankerstrom über den Verteiler in eine der Magoetkerzen geleitet.

Antriebsgeschwindigkeit. Der Apparat muss vom Motor aus zwangläufig angetrieben werden, und zwar mit einer Geschwindigkeit, Avelche sich nach der Zahl der zu zündenden Zylinder richtet.

Bei der Type „K3“, welche für 3-Zylinder-Motoren bestimmt ist, muss der Anker mit ³/₄ der Motor-Umdrehungszahl laufen, bei Type „K4“ für 4-Zylindermotoren ebenso schnell wie der Motor, und bei Type ,,K6“ für 6 -Zylindermotoren 1¹/₂ mal so schnell wie die Motorwellc.

Die Uebersetzung der Zahnräder ist bei allen diesen Apparaten so gewählt, dass das' Metallsegment mit der Steuerwellen-Geschwindigkeit des Motors umläuft.

Drehrichtüng. Die Konstruktion der Apparate bedingt, dass eine bestimmte Drehrichtung eingehalten wird. Es ist deshalb bei Bestellung anzugeben, welche Drehrichtung der Apparat, von seiner Antriebsseite aus gesehen, erhalten soll.

10

11

ec cc to*

12

13

26

16

—25

.8-1

24

¹⁰ 11

23

li

20 2l

Fig. 311c. Bosch Magnetkerze.

Bosch Magnetkerze.

Die Bosch*Magnetkerze System Honold, besteht aus folgenden Hauptteilen:

1.    Dem mit Schraubengewinde versehenen Körperstück A;

2.    Dem Spulenkörper B, mit Eisenmantel u. Anschlussklemme ;

3.    Dem eigentliehen, im Innern der Kerze befindlichen System C, bestehend aus Abreisshebel 1, Polstück 2 und U-förmiger Feder 3.

Teile der Magnetkerze.

1.    Abreisshebel.

2.    Polstück.

3.    U-förmige Feder.

4.    Mantel aus Eisen.

5.    Magnetspule.

6.    Stromzuführungsring.

7.    Stromführende Nieten.

8.    Glimmerscheibe.

9.    Mutter für die Klemme.

10.    Stromführende Platte.

11.    Isolierbüchse.

12.    Glimmerring.

13.    Oberes Magnetjoch.

14.    Füllstück aus Messing.

15.    Trennstück aus Messing.

16; Ringförmige Mutter.

17.    Zentrierungsring.

18.    Glimmerplatte.

19.    Hauptdichtungsring.

20.    Kontaktstück am Abreisshebel.

21.    Kontakt am Körperstück.

22.    Steatit-Konus.

23.    Gewindestück.

24.    Dichtungsring für den Spulenkörper.

25.    Unteres Magnet-Jochstück

26.    Anschlussschraube für die Wicklung.

‘.V

IfTp

___J

:Ä

i =-

rw¹

•.—c - J

20 21

Fig. 311 d. Ersatzteile.

Als Ersatzteile kommen nur die mit fettgedruckter Nummer bezeichneten Stücke in Betracht, und ausser diesen noch Körperstük A mit Polstück 2 zusammen als untrennbares Gauzes.

des

erze

Bei Bestellung ist ausser der Nummer und Bezeichnung gewünschten Ersatzteils auch die Grössenbezeichnung der K mit Type „Ia“ anzugeben.

Abmessungen :

a    92 mm

b    15 mm

c s/₄“ Gasgewinde

d = 37 mm e = 44,5 mm Schlüsselweite = 38 mm.

Beschreibung der Bosch -Magnetkerze.

Für die in Rede stehenden Apparattypen „K3“, „K4“ und „K6“ kommt die Magnetkerze Type „Ia“ in Betracht.

en An-

Die Lagerung des Abreisshebels auf dem Polstück erfolgt durch Schneide und Pfanne, ebenso berührt die Feder 3 den Abreisshebel in schneidenförmiger Lagerung, wodurch eine ausserordentlich leichte Beweglichkeit der ganzen Abreissvorrichtung gewährleistet ist und Reibungswiderstände selbst nach langem Gebrauch und gänzlicher Verrussung der inneren Teile der Kerze so gut wie ausgeschlossen sind.

Die Feder erfährt infolge ihrer besonders günstig Ordnung nur eine sehr geringe Durchbiegung, auch wird sie der Einwirkung der heissen Explosionsgase nahezu vollständig entzogen, da sie in die massigen Teile des Systems eingebettet ist.

Elektro-

Der Spulenkörper B, welcher an seinem unteren Ende durch ein Gewinde mit dem Polstück des Kerzensystems verschraubt ist, bildet mit diesem zusammen ein geschlossenes Magnet-System, als dessen Anker der obere Teil des Abreisshebels anzusehen ist

An dem in den Explosionsraum hineinragenden unteren Teil des Abreisshebels sowie des Körperstücks A sind die beiden Kontaktstücke 20 und 21 angeordnet, welche einander in Ruhelage

AL

in

ZFT

Fig. 311 e.

unter der Einwirkung der Feder 3 berühren und nur in dem Augenblick unter Bildung des Zündungsfunkens auseinandergerissen werden, in welchem durch die Spule ein Strom fliesst. Zu diesem Zweck steht das eine Ende der Wicklung mit dem Stromzuführungsring 0 und dadurch auch mit der isolierten Anschlussklemme 9 in leitender Verbindung, während das andere Ende durch Schraube 26 an den Spulenkörper angeschlossen ist.

Dieser letztere ist samt dem Polstück und Abreisshebel durch einen Steatitkonus und eine Glimmerscheibe vom Körpersttick A isoliert. Die beiden Kontaktstücke sind bei dieser Type in einer besonderen Art nnd Weise ausgebildet, indem das eine (feststehende) mit keilförmiger Vertiefung versehen ist, in welche sich das bewegliche Kontaktstück legt, wie in vorstehender Abbildung gezeigt ; auch besitzt der Hebel etwas seitliches Spiel.

Wenn also z. B. die linksseitige Kontaktstelle (durch Auflagerung von isolierenden Russteilchen, Rückständen von verbranntem Oel oder dergleichen) das Durchgehen des Stromes verhindern sollte, so gleitet das bewegliche Kontaktstück bei seiner Abwärtsbewegung zugleich ein wenig nach rechts und bildet nun auf dieser Seite Kontakt. Der Vorteil der beschriebenen Einrichtung liegt demnach in der Schaffung eines Reservekontakts, da erfahrungsgemäss unter allen Umständen angenommen werden darf, dass eine der beiden Berührungsstellen blank und zur Funkenbildung geeignet ist, umsomehr, als eine fortwährende Selbstreinigung der Kontaktflächen stattfindet.

Montagevorschrift für die Magnetkerzen.

Die Magnetkerzen sollen in senkrechter Stellung, mit dem Gewinde nach unten und Kabelanschluss nach oben, also den Abbildungen auf Seite 297 entsprechend, am Motor angebracht werden.

Es ist ganz besonders darauf zu achten, dass der Teil der Zylinderwandung, in welchen die Magnetkerze eingeschraubt wird, gut gekühlt ist, und dass der Spulenkörper vrn dem zirkulierenden Luftstrom umspült wird.

agnetkerze, der sogenannte Spulen-Metallteilen des Motors in Berührung

Der obere Teil der Ma körper, darf nicht mit den kommen, da er von der Masse elektrisch isoliert sein muss.

Falls man den Spulenkörper aus irgend einem Grund zu entfernen wünscht, so darf dies nur durch Linksdrehung von Hand geschehen, zu welchem Zweck der Mantel eine Riffelung besitzt. Wenn nötig, kann zur Lockerung des Gewindes ein wenig Petroleum oder Benzin in die in der Magnetkerze befindliche Höhlung gegossen werden.

Schaltung des Zündstromes.

Die schon in der Apparatbeschreibung genannte Stromleitung ist in nachstehendem Schaltungschema in übersichtlicher Weise dargestellt. Die punktierten Linien bezeichnen die Körperleitung.

Rechts vom Anker ist der Unterbrecher ersichtlich, durch den die Ankerwicklung zeitweise kurzgeschlossen wird, so dass diese keinen Strom in die äussere Leitung und zu den Kerzen schicken kann. In dem Augenblick, in welchem Zündung statt-fiuden soll, öffnet sich der Platinkontakt des Unterbrechers, die .Spannung steigt infolgedessen plötzlich an und es fliesst ein kräftiger Strom durch die Spule derjenigen Magnetkerze, welche durch den Verteiler in den Stromkreis eingeschaltet ist. In der gezeichneten Stellung des für einen Vierzylinder-Apparat gedachten Verteilers zündet gerade die Kerze Nr. 1.

Infolge des plötzlich in der Magnetkerzenspule auftretenden starken Stroms wird der den Magnet-Anker bildende Teil des

Schematische Schaltungs-Skizze.

_L

\f

Fig:. 311 f.

Abreissbebels kräftig angezogen. Hierdurch werden die Kontakte der Magnetkerze sehr rasch auseinandergerissen und es entsteht infolge dieser plötzlichen Stromunterbrechung ein überaus kräftiger und heisser Funke, genau in derselben Weise wie bei einer mechanisch gesteuerten Abreissvorrichtung.

Verstellung des Zündzeitpunkts.

stattfindet. Dem-

Die Verstellung des Zündzeitpunkts wird durch Verdrehen des Verstellhebels 12 vorgenommen, wobei eine frühere oder spätere Unterbrechung des Kurzschlussstroms entsprechend tritt auch der Abreissfunke an den Magnetkerzen früher oder später auf. Der Apparat gestattet in dieser Weise eine Verstellung des Zündzeitpunkts um etwa 50° an der Ankerachse, was an der Motorwelle bei 3-Zylindermoren Über 60°, bei 4-Zylinder-Motoren 50° und bei 6-Zylinder-Motoren ungefähr 34° ausmacht.

Die Eisemann-Zandung (Fig. 312 bis 315);

Der Zündapparat der Firma Ernst Eisemann & Co in Stuttgart erzeugt niedergespannten Strom, welcher mittels einer vom Apparat getrennten Transformatorspule auf höhere Spannung transformiert wird, so dass der Anker keine Hochspannung führt.

Die Fig. 312 gibt ein Schema dieser Anordnung für Ein-Zylinder-Motoren. A ist die auf dem rotierenden Anker angeordnete Ankerspule, welche abwechselnd geschlossen und unterbrochen wird. Der Ankerstrom wird in die Transformatorspule geschickt, dessen Sckundärspule an die Kerze K angeschlossen ist, C ist der Unterbrecher, welcher unter der Einwirkung des Nockens N den Kurzschluss der Ankerwicklung im Spannungsmaximum resp. im Zündmomente unterbricht.

Die Fig. 313 zeigt eine gleichartige Anordnung für Vierzylinder-Motoren. Die Sekundärspule des Transformators wird mittels eines rotierenden Verteilers abwechselnd an eine Kerze angelegt.

Die Fig. 314 gibt ein Schaltungsschema für Vierzylinder-Motoren wieder. Auf dem rotierenden Doppel-T-Anker des Apparates befindet sich eine Wicklung, deren eines Ende mit dem Ankereisen und deren anderes mit einem isoliert durch die Ankerachse führenden Kupferstift verbunden ist. Der Strom

7/

ma

§-m

IP

Fig. 312.

ans-

wird von einer auf dem Stift schleifenden Kohlenbürste abge* nommen. Mittels eines Unterbrechers, welcher von einem auf der Ankerachse befestigten Stahlnocken N betätigt wird, wird der Primärstrom bei B abwechselnd geschlossen und unterbrochen. Bei Unterbrechung des Kurzschlusses geht der Primärstrom vom Kontakt B, der mit der früher genannten Kohlenbürste leitend verbünde» ist, zur Klemme B der Primärwicklung des Transformators und kehrt von der Klemme M mittels Körperschluss zur Ankerwicklung zurück. Die Sekundärwicklung des Transformators führt zu den Klemmen M und H des Tr formatorkastens. Der Kondensator liegt zwischen den Klemmen B und M. Der hochgespannte Sekundärstrom wird der Klemme H der Kohlenbürste des am Induktor angebrachten Verteilers zu-

geführt. Von der Kohlenbürste fliesst der Strom zu einem mit einem Schleifkontakt K versehenen und in einer Scheibe aus Stabilit befestigten Kontaktring und sodann über den Schleifkontakt zu einem der mit letzterem gerade in Berührung stehenden Kontaktfinger. Die Kontaktfinger stehen mit den einzelnen

A.

tpTTTf] ium Ha

MX

'-Trhi

¹

.1

n <?> R]

i n.

I

I_£_V

!WvWJ

I

__I

AAAAAAAAA t I w w w \ / \ / \ M / \ / w1 i i^vvvy/vV>/v|

TL

L.

Fig. 313.

Kerzen in Verbindung. Die Verteilerscheibe wird von der Induktorwelle aus in Umdrehung versetzt.

Die Zündverstellung erfolgt durch Veränderung der Lage des Unterbrechers gegenüber dem Nocken mittels eines am Hebel R angreifenden Verstellhebels oder bei einer anderen

Schema für Type A*. *Cylinder. MIT H EBKI.Zl"N »V KR STELLUNG

JtaJ

rtäfeti

Afai¹#»    fateiiwtt. !

e.

Ä-=±z

ffl

■54#-

r,

AT~ m

L.i.

tejiTTjie

iïf®3

TJEE=E=£YY!Y

Fig. 314.

Äite'Äii......-,

Ir

/. ;

ÉfejjÉÉ

ITC

SA

BP

Fig. 315.

nm

Ausführungsform durch Verstellung der Induktorwelle mit dem Nocken, unabhängig vom Antrieb mittels eines in der Induktorwelle axial verschiebbaren Stiftes.

Neuerdings bringt die Firma einen Apparat unter der Bezeichnung Type 1907 auf den Markt, der im Grundprinzip der vorstehenden Beschreibung entspricht, dagegen aber in den wichtigsten mechanischen Teilen eine durchgreifende Verbesserung auf Grund langjähriger Erfahrungen erhielt.

Interessant ist die Unterbrechermechanik konstruiert. Der Kontakthebel xvird durch einen auf der Ankerachse befestigten Nocken zwangsläufig geführt, wodurch der Apparat, ohne Schaden zu erleiden, bis zu 4000 Touren machen kann und dann noch regelmässig funktionieren muss. Der Platinkontakt ist federnd gelagert, woducch dem schnellen Abnützen Widerstand geleistet wird. Die ganze Mechanik ist dem alten System gegenüber bedeutend einfacher und fast keinem Verschleiss unterworfen, da reibende Teile und Federn etc. fast gänzlich in Wegfall kommen.

Die Verteiler-Vorrichtung ist ebenfalls bedeutend verbessert. Von der Ankerwelle aus wird durch Zahnräder eine Achse, auf welcher ein Zeiger aus Hartgummi befestigt ist, in Umdrehung versetzt. Der Zeiger trägt zwei miteinander verbundene Bürsten und dreht sich auf einer feststehenden Isolierplatte, in welcher die nötige Anzahl Segmente eingegossen sind. Auf einem ebenfalls eingegossenen Schleifring, welcher mit der Klemme H verbunden ist, schleift eine Bürste, während die andere jeweils mit den Segmenten Kontakt macht und dadurch den Strom auf die einzelnen Kerzen verteilt.

Unterbrechermechanik, Verteiler, sowie die Zahnräder sind durch gutangepasste Schutzkästen vor Nässe und Schmutz geschützt.

IV. Die OlShrohrziindung.

Wenn auch heute für Automobilmotoren nicht mehr angewendet, soll dieselbe des technischen Interesses halber im Untenstehenden beschrieben werden.

Bei dieser Zündungsart wird, wie schon der Name besagt, ein glühendes Röhrchen zur Zündung des Gemenges benutzt.

Am Motorkopfe ist an der Explosionskammer ein kurzer Fortsatz angebracht, welcher eine etwa 8 nsun weite ins Cylin-derinnere führende Bohrung besitzt. Auf üSesem mit Gewinde versehenen Fortsatz passt eine Ueberfallmutter, die an der geschlossenen Seite ebenfalls mit einer 8 mm Bohrung versehen ist, welche mit der Bohrung des Fortsatzes konzentrisch ist. Durch diese Bohrung der Ueberfallmutter ragt ein am äusseren Ende geschlossenes Platinröhrchen nach aussen, welches innen durch einen Flansch am Herausgleiten aus der Mutter gehindert wird. Die Dichtung erfolgt durch je einen zwischen Flansch und Fortsatz und zwischen Flansch und Mutter liegenden Asbestring. Die Asbestringe werden durch die Mutter fest angepresst und hindern ein Entweichen der Gase.

Fig. 316 ist eine Skizze, welche die Zusammenstellung und Montirung eines Glührohrs veranschaulichen soll.

M ist der Motorkopf, an welchem sich der mit Gewinde versehene Fortsatz F befindet. Auf diesen kommt zunächst eine Scheibe A, von Asbest, da der Flansch des Platinrohrs nicht immer allein gut schliesst. Auf A, setzt man das Rohr G mit dem Flansche auf und schiebt die Asbestdichtungsscheibe A₂ über das Rohr bis sie auf dem Flansch aufliegt. Schliesslich wird die Ueberfallmutter S noch daraufgesetzt und mit dem Fortsatz F fest verschraubt, so dass das Glührohr unverrückbar festsitzt. Der Bequemlichkeit halber kann man auch A* in die Mutter legen, dann das Rohr durchstecken und auf den Flansch die Scheibe A legen. Man nimmt nur die Mutter mit Inhalt und legt sie geschickt an F, ohne dass etwas herausfällt. Dann schraubt man sie fest

Das Innere des Platinrohres steht also mit dem Cylinder-innern in Verbindung. Beim Ansaugen des Motors tritt das Gasgemisch in den Cylinder und wird bei der Kompression in das Glührohr hineingedrückt und entzündet.

Zunächst werden die angesaugten Gase nicht gleich zum Glührohr hindrängen, sondern in wirbelnder Bewegung dem ansaugenden Kolben bis zu seinem tiefsten Punkte folgen. Bei der Kompression werden sie in das Innere des Glühröhrchens hineingepresst und kommen dann erst mit der Weissglühenden Wand desselben in innige Berührung. Ein solches Hineinpressen ist nothwendig, da stets im Glührohr ein Rest verbrannter Gase rückständig bleibt, welcher den frischen Gasen den Eintritt wehrt und sie von den glühenden Wänden trennt. Erst durch die heftige Bewegung der Gase beim Ansaugen und Komprimiren werden auch diese kleinen Rückstände von ihrem Platze fortbewegt, um dem frischen Gase Zugang zu verschaffen. Endlich aber erreichen die Gase erst bei der Kompression den zur Zündung nothwendigen Druck. Nur wenn der Motor längere Zeit still gestanden hat und die Rückstände Zeit gehabt haben, sich aus dem Glührohr zu entfernen und mit den im

Motor enthaltenen Gasen und der Luft zu diffundieren, kommt es vor, dass beim Ingangsetzen des Motors ein Rückschlag erfolgt.

Zur Erhitzung des Glührohrs dient ein Brenner, dessen Konstruktionsprinzipien Figur 317 veranschaulicht.

Fig. 317.

jf

V,

»

it

fl!

lïl

S £

Schema des Brenners der Voiturette Bollee.

20

nor»

Die Kühlapparate und ihre Anordnung.

Wenn auch heute der Bienenkorbkühler in überwiegender Mehrzahl angewendet wird, so ist seine absolute Ueberlegenheit über Röhren- bezw. Scheidenkühler noch nicht entschieden. Die Bienenkorbkühler (richtiger Zellenkühler) besitzen wohl eine ziemlich grosse Kühlfläche im Verhältnis zu dem aufgewendeten Material und Gewicht. Die hierbei angewendeten Lötfugen werden aber häufig undicht. Aber auch rein theoretische Bedenken treten bei dem Zellenkühler auf, dass nämlich bei allzu weiten Röhren und bei nicht genügender Durchflussgeschwindigkeit des Wassers nicht alle Kühlapparat zellen mit Wasser benetzt werden und hierdurch ein unmittelbarer Effektverlust resultiert. In gewissem Sinne sind die Serienkühlapparate, bei welchem man das Wasser zwingt alle Röhren serpentinartig zu durchströmen wirksamer. Auch die Lötnähte sind bei dem Röhren- oder Scheibenkühler stark reduziert und ist man bei geeigneter Konstruktion sogar imstande letztere zu reinigen, was bei Zellenkühler überhaupt unmöglich ist.

i\

t-

—\_

Fig. 818. Kühler von Sauerbier.

Es ist bekannt, dass die Kühlwirkung eines Kühlapparates wegen der anhaftenden Schlammrückstände des Wassers, durch Oel, durch Kesselstein, welcher sich bei etwa überhitztem und verdampftem Wasser gebildet haben sollte, nach Jahren nachlässt und jedanfalls der Zellenkühler mit allzu eng dimensionierten Kühlzellen der Verstopfungsgefahr viel eher ausgesetzt ist, als die etwas weitere Scheide oder das Rohr.

aus

Eine gute Ausführung des Radiators stammt von Sauerbiet in Berlin, deren Abbildung wir beistehend anfügen. Beim Sauerbierschen Kühler werden die Rippen spiralförmig einem Stück hergestellt und innen, also an den Stellen, an welchen sie auf dem Rohre aufsitzen, wellenförmig profiliert, sodass einerseits eine grössere Strecke für den Wärmeübergang gewonnen und andererseits das feste Aufstossen der Rippe auf dem Rohre gesichert wird. Das in die spiralförmig hergestellte Rippe eingeführte Rohr wird durch hydraulischen Druck solange gepresst, bis es an der Rippe an allen Stellen fest anliegt

Hierauf erfolgt die Verzinnung des ganzen Kühlkörpers und hierdurch eine abermalige Verbesserung der metallischen Verbindung zwischen Rippe und Rohr. Das Bestreichen dieses Kühlers, sowie jedes anderen mit Oelfarbe ist natürlich sehr unpraktisch, weil es die Wärmezirkulation verhindert.

In den Fig. 319 und 320 ist ein solcher spiralgewundener Rippenkörper abgebildet.

Um Gewicht zu sparen und das Bespülen mit Luft zu fördern, ist das spiralgewundene Band bei den neuen Modellen gelocht.

.<■------b—x

320.

Fig. 319.

und die Maasse Arquembourg

und

Rohre von Die 12 mm-

Ls seien hier kurz die Herstellun der Kühlschlangen nach Gr ou veile erwähnt. Man benutzt Kupferrohre mit Blechrippen von Eisen oder Aluminium. Aluminium hat den Vorzug der Leichtigkeit, die Wirkung beider ist gleich. Die eisernen Rippen sind sehr dünn und erhalten durch einen ringsum gehenden Falz Steifigkeit. Es werden von Grouveile und Arquembourg 12, 15 und 18 mm lichtem Durchmesser hergestellt.

Roh' e dienen zur Kühlung speciell bei Bolléewagen mit Cylinder-kühlung durch Thermosyphon. Es empfiehlt sich ebene Rippen zu verwenden, da die wellenförmigen Rippen dem Durchgang der Luft grösseren Widerstand entgegensetzen, leichter verschmutzen und schwerer zu reinigen sind. Grouvelle und Arquembourg stellen gute haltbare und feste Rohre ohne Lötung her, fertigen aber auch solche mit angelöteten Rippen.

Wir lassen hier eine kurze Tabelle folgen:

Innerer

Durchmesser

mm

Kühlfläche pro m

m*

Gewicht pro m bei Rippen aus Eisen

Aluminium

12

0,450

0,465

0,630

0,815

1,200

Die Kühlfähigkeit der 12 mm und 15 mm-Rohre ist nahezu gleich, diejenige der 18 mm-Rohre um 50% grösser.

Die Kühlfähigkeit der Rippenrohre hängt von 3 Faktoren ab. Diese sind :

1. Unterschied zwischen der Temperatur des Kühlwassers in den Röhren und der umgebenden Luft.

15

18

1,100

1,200

20*

2.    Geschwindigkeit dieser Luft.

3.    Geschwindigkeit des Wassers in den Röhren.

Die beste Form zur Erreichung einer guten Kühlung ist die, die Kühlrohre in mehreren Windungen in einer senkrechten Ebene zu placiren, wobei die Rippenflächen der Fahrtrichtung resp. Mittellinie des Wagens parallel sein müssen, damit die Luft möglichst wenig von ihrer Geschwindigkeit verliert und die Rippen sich nicht durch schräge Stellung gegenseitig gegen den Luftdurchgang decken.

setzt wird.

el zur Vorderachse

Die Kühlschlange soll so lang als möglich gemacht werden und der aus mehreren Lagen bestehende Apparat soll stets von dem Wasser von oben nach unten durchflossen werden, damit der Zirkulation kein Widerstand entgegenge

Es ist vorteilhaft, den Kühler paralle möglichst breit zu machen, um eine zu grosse Anzahl Krümmungen zu vermeiden, welche gleichfalls der schnellen Zirkulation einen nicht unbeträchtlichen Widerstand entgegensetzen würden. Die Breite soll möglichst gleich dem Raum zwischen den vorderen Wagenfedern sein.

Bei Kühlschlangen bis 12 m Länge werden Rohre von 15 mm Durchmesser angewendet. Ueber diese Länge hinaus sind Rohre von 18 mm lichter Weite erforderlich, da sonst der Widerstand in den Krümmungen zu gross wird.

Es ist freilich klar, dass "mit vergrösserter Geschwindigkeit des Wagens auch die Abkühlung vergrössert wird. Bei Geschwindigkeiten von 70 km und mehr pro Stunde ist die Abkühlung so gross, dass der Wasserverlust fast unmerklich ist.

Im Winter ist der Kühlapparat bei niedriger Temperatur stets zu entleeren, um bei sinkender Temperatur während der Nacht z. B. ein Gefrieren des Wassers zu vermeiden. Um den damit verbundenen Uebelständen, platzen der Rohre etc., aus dem Wege zu gehen, lässt man das Wasser an der tiefsten Stelle der Kühlanlage durch Hähne ab.

m würde dort ver-

Hat man nicht zu tiefe Temperaturen zu fürchten, so kann man durch Zusetzen von Glycerin zum Wasser ein Gefrieren hintanhalten. Nach Versuchen von Grouvelle und Arquembourg erträgt Wasser mit 15 °/₀ Glycerin eine Kälte von — 5°, Wasser mit 20% Glycerin eine solche von — 9°. Es ist auf chemische Reinheit des Glycerins zu achten, da in demselben enthaltene Säuren die Rohre anfressen. Durch Zusetzen von etwas kohlensaurem Natron (Soda) kann man die Säuren neutralisiren. Eine Erneuerung des Gtycerins ist nicht nöthig, da dasselbe nicht verdampft. Die Anwendung dieser Mischung ist jedoch nur im Winter rathsam und nur bei Wagen mit Pumpenkühlung anwendbar. Bei Kühlung nach dem Thermosiphonsyste sich das Glycerin im Cylindermantel ansammeln und kohlen.

Es ist also folgendes zu beachten:

1.    Man muss den Kühlapparat möglichst im Vordertheil des Wagens unterbringen, damit die Luft mit der grössten Geschwindigkeit auf ihn trifft.

2.    Man muss ihn in der Leitung hinter d jo\ Motor einschalten, damit die Temperaturdifferenz zwischen Wasser und Luft am grössten ist.

össten

Ge-

3.    Man muss eine Pumpe verwenden, die den grć Druck und grösste Wasserförderung erzielt, damit die schwindigkeit des Wassers ein Maximum wird.

Im Nachfolgenden sind zwei neue Kühlapparate Fig. 321 und 322 von Grouvelle Arquembourg abgebildet, welche sich durch ihre hübsche Form auszeichnen. Das Wasser durchläuft hierbei jede Etage à 3 Röhren (siehe Schema Fig. 323) hintereinander durch und dienen zur Abtrennung der einzelnen Etagen Blechstreifen, welche in die Seitenkammern eingelötet werden.

Die Rohrdurchmesser sind 12 mm, die Kühlrippen 46 mm hoch oder

26

» 13 „

>1

[Modell 1906 32 mm hoch [Modell 1906

Fig. 321.

".Tj

:v

ï;i=

r~

us

TT

_o

Fig. 323.

Es werden Kühlrippen aus Eisenblech, Messingblech, Aluminium oder auch aus Kupfer angefertigt.

Die Scheidenkühler.

Dieselben sind eine Kombination des Röhrenkühlers mit

des Wasser-r schmale mit

sind aus

dem Bienenkorbkühler. Hier findet Zerlegung quantums in viele schmale Bänder durch seh Rippen versehene Scheiden statt. Eine vorzügliche Konstruktion nach Fig. 324, welche gleichzeitig auf das Reinigen des Apparates Bedacht nimmt, baut die Nesselsdorfer Wagenbau - Fabriksgesellschaft in Nesselsdorf (Oesterreich). Die Scheiden 0,2 mm Messingblech hergestellt, welche der Länge nach gelötet sind.

Diese Herstellung ist neben Billigkeit insofern besser, als bei den flachgedrückten Scheiden leicht Risse Vorkommen können.

Auf diese Scheiden sind in einer Entfernung von 10 mm Rippen aufgelötet. Die Scheiden sind in zwei Reihen hintereinander angeordnet und werden oben und unten in perforierte Böden aus 1,5 mm Messingblech eingelötet. Die obere Haube wird aufgelötet, während der Unterteil 2teilig ist, zwar so, dass nach Abnahme eines durch Schrauben befestigten Aluminiumdeckels alle Scheidenöffnungen freiliegen, daher ein Reinigen derselben mittelst eines Flachdornes möglich ist Durch Ablöten der oberen Haube ist es auch leicht möglich, beliebige schadhafte Rohre auszuwechseln.

1 m* von diesem doppelreihigen System besitzt 13 m² vom Wasser bespülte Oberfläche 14,4 ma von der Luft bestrichene Oberfläche 11,7 1 Inhalt in den Röhren.

cc

-V'-

Fig. 324.

fc

Die Bienenkorbkähler.

Dieselben wurden von Maybach erfunden und von vielen anderen Konstrukteuren in veränderter Form angewendet.

Der „Bienenkorbkühler“ ermöglicht sehr kurze Rohrverbindungen zwischen ihm und dem Motor.

Gleichzeitig fällt Wasserreservoir und Kühler zusammen, wobei das ganze Wasservolumen in viele dünne Streifen zer-

i-M-

d*■

er

łi

w\

©X

n%

Fig. 325. Bienenkorbkühler von Peugeot.

legt ist und ein von dem im Schwungrade sitzenden Ventilator gelieferter Luftstrom die energische Kühlung bewirkt.

Neuerdings gibt man dem unmittelbar hinter dem Kühlapparat sitzenden Ventilator den Vorzug.

Fig. 325 zeigt eine Bauweise dieses Kühlers, die sich besonders in Frankreich stark eingebürgert hat. Hierbei ist der Ventilator direkt hinter dem Kühler gesetzt und die rechteckigen neuerdings innen auch geriffelten Rohre des teueren Daimlerkühlers, sind durch billigere, aber nicht ganz so wirkungsvolle runde Röhren ersetzt.

Beim Bienenkorb - Kühler lässt man das Wasser in sehr dünnen Schichten verteilt, zwischen Röhren oder Blechwänden cirkuliren, welche aussen von Luft umspült werden. Hierbei begnügt man sich aber nicht mit dem gewöhnlichen Luftzuge beim Fahren, sondern wendet starke Ventilatoren an, welche die Luft durch den Kühler blasen oder saugen. Bei diesen Kühlern ist die luft- und wasserberührte Fläche gleich gross. Durch eine gewisse Verschiebung zu Gunsten der ersteren (die nicht so gross sein braucht, als beim Rippenkühler) liesse sich billiger bauen. Diese Vergrösserung der luftberührten Fläche ist beim Windhoflf- Röhrenkühler vorgesehen, vgl; Fig. 326. Die Luftdurchgänge sind mit i, die Wasserkanäle mit h bezeichnet, g und l sind gefalzte Blechplatten.

Fig. 328 zeigt einen ßienenkorbkühler von Sauerbier. Die Kühlzellen bestehen aus runden Röhren, welche an den beiden Enden sechskantig aufgeweitet sind und dadurch eine Lötfläche zum Verbinden der Zellen unter sich darbieten (siehe Fig. 329 u. 330). Diese Apparate sind natürlich auch für die reguläre Anordnung „Kühler vor dem Motor und für die übliche Ventilatoranordnung" bestimmt.

yfL\

Fig. 326. Windhoff-Kühler.

_jjj''

■■i

ülHiüiiüjiiiiüi;!

fc i

Sft

tel

L|

UT

SS

. . Mmmmm

i.

- -L-

|Fig. 328. Bienenkorbkühler von Sauerbier.

0X1

JG

''OPOO nfr/

Hg. 329. Kühlzelle zu dem Bienenkorbkühler Sauerbier von vorne gesehen.

i\

a.

4i

77a

CO

kO

Veatilator> und Bienenkorbanordnung von Panbard k Levasior.

Diese Anordnung ist zur Umgehung desjenigen Daimlerapparates bestimmt, welche die Luftabsaugung aus dem luftdicht abgeschlossenen Motorkasten mit vornstehendem Bienenkorbkühler durch die als Ventilator ausgebildeten Schwungradspeichen betrifft.

-C

b?

t=

SD

⁼i i

Fig. 331.

C-

0

"Tl

[y

Fig. 332.

Motor- und Luf tabsauge-Einrichtung von Panhard & Levassor.

In beistehenden Figuren ist die Anordnung klar ersichtlich. Insbesondere ist der radial wirkende Ventilator e bemerkenswert, ebenso das bekannte schwere Schwungrad f der Panhard-Motoren, bei welchen infolge der konischen Kupplung (an Stelle der Daimlerschen Bandkupplung) — der achsial wirkende Ventilator auch nicht gut hätte verwendet werden können.

Der Renault-Kühler

(Fig. 333.

Der Renault'sche Kühler ist fraglos aus dem Daimler’schen entstanden — dessenungeachtet aber als eine recht interessante Konstruktion zu erachten. Während der Daimlerkühler bekanntlich die Luft vorne eintreten lässt und sie nach rückwärts — durch das als Ventilator ausgebildete Schwungrad — abführt, haben die

Renault’schen Werke zu dem gleichen Zwecke eine Konstruktion gewählt, welche vorne — an der Motorklappe — überhaupt keine offene Stelle besitzt. Hei allen Typen, selbst beim 105 PS. Rennwagen ist Renault seiner Anordnung des Kühlers hinter dem Motor und Kühlung durch Ausnützung des Wärmeunterschiedes (Thermo-Siphon) ohne Pumpe treu geblieben. Die Vorzüge dieses Systems sind kurz: grosse Zugänglichkeit zum Motor, Entlastung der Vorderradachse, geschlossene Haube, daher kein Eindrin in den der Haube.

gen von Wasser, Schmutz und anderen Fremdkörpern Motorraum und nicht zuletzt eine elegante Linienführung

Statt der früher verwandten Rippenrohre gelangen heute bei allen Typen Messingröhrchen von geringem Durchmesser und ohne Rippen zur Verwendung, welche schachbrettartig setzt sind und vertical den Behälter des heissen Wassers den des kalten Wassers vereinigend so als ganzes den Kühler bilden.

r®-f

A,

4/

bj>

.*•

if

MwMM¹

■H

0ÆÜ

P

75

►a

fî

CTQ ff

J§!

ii

7C5

-r:

r~

pi

Ig

Si

5-3

fs

<v

bc

I "|

a. ,

3 ,l|i

Wellenkiihler mit nahtlosen quergewellten Hohlbändern

(System Mewes-Schuhmann.)

Diese Art von Kühler ist nach Fig. 334 u. 335 eine Umgehung det Kühlzelle mit viereckigem oder rundem Querschnitt und wird nicht allein in welliger Façonierung der Hohlbänder, sondern auch in anderen geometrischen Formen ausgeführt.

Die Formen der Zellen sind überaus mannigfaltig, oft ist die Formgebung ganz unmotiviert. Jene Konstruktion, wobei in dem Luftdurchzugsraum noch künstliche Hindernisse, wie spiralgewundene Drähte, wellige Erhöhungen usw. angebracht werden, sind nicht hoch zu bewerten und verbessern den Wirkungsgrad gegenüber der glatten Zelle nicht. Im Gegenteil der Querschnitt einer Zelle soll bei ca. 90 mm Länge nicht unter 6 mm licht bei 120 mm Länge nicht unter 8 mm licht sein, damit dem durchziehenden Luftstrom kein allzu grosser Widerstand gegengesetzt wird.

ent-

Ventilatoren und Wasserpumpen.

Beide Apparate dienen zur Kühlung meist unmittelbar am Motor angebaut. Vn nicht an dem Motor, sondern an dem Kühlappa meist durch einen Lederriemen (siehe Fig. 337) od<

des Motors und werden elfach sitzt der Ventilator rat und wird er eine Leder-

mm

Fig. 336.

schnür (siehe Fig. 338) angetrieben. Man trifft für den Riemenantrieb vielfach selbstspannende Vorrichtungen. Häufig gab man um den Ventilator einen Schutzring wie die Fig. 336 zeigt.

wöhnlich auf Kugellagern. Oft bildete als Ventilator aus.

Die Ventilatornabe läuft ge man auch das Schwungrad

__

Fig. 337.

Fig. 338.

Fig. 339.

Die Ventilatorflügel sind meist aus Eisenblech (siehe Fig. 336) und werden die Flügeldimensionen innerhalb 350 bis 450 mm Durchmesser gehalten.

Die Wasserpumpen werden auf folgende Art konstruiert:

1. Als Kolben-Pumpe mit Saug- und Druck-Ventilen.

Fabrik und von

felde verwendet, später aber verlassen.

2. Centrifugalpnmpen (Fig. 339) sind sehr betriebssicher u. bedürfen nur in Bezug auf ihre Stopfbüchsen einige Aufmerksamkeit. Ihr

Diese Anordnung wurde früher von der englischen Daimler-der Motorfahrzeug- und Motoren-Fabrik Marien-

JE* ^

=®«Plsl

Fig. 340. Exzenter-Wasserpumpe.

Antrieb erfolgt durch Schnurtrieb, häufig Zahnrädern. In letzterem Falle wird gewöh durch ein grosses Bronzerad ^getrieben,

Gelegentlich werden hierbei auch Ausrückgesperre verwendet welche die Pumpe auskuppeln, wenn ein Fremdkörper in dieselbe gerät. Panhard und Levassor, sowie viele andere trieben die Zentrifugalpumpe direkt vom Schwungrad aus, indem dasselbe ein mit Gummi überzogenes Treibrad, das auf der Zentrifugal-Pumpen-Welle sitzt, ungefähr im Verhältnis von 3: 1 umtreibt.

In die Wasserleitung ist öfter — vom Führersitze aus beobachtbar — ein Manometer eingeschaltet, sodass ein Aufhören des Druckes infolge des Versagens der Pumpe sich sofort konstatieren lässt.

3.    Kleine Kapselwerke (siehe Fig. 340) zumeist sogenannte Exzenter-Kapselwerke, welche von der Steuerwelle aus durch Zahnräder betrieben werden und immer eine selbsttätige Ausrückung erhalten sollten, damit ein Fremdkörper, der in die Pumpe eindringt, dieselbe nicht zerbricht.

4.    Zahnradpumpen (siehe Fig. 341) wie sie im Werkzeugmaschinenbau schon längere Zeit verwendet werden.

welle aus

um

auch mit Hilfe von nlich von der Steuerein kleines Zahnrad rasch mit welchem die Zentrifugalpumpe verbunden ist.

■igr-

>1

r/

Bei Kühlung durch Pumpenzirkulation ist vor allem nötig, eine einfache, kräftige Pumpe von hoher Druckkraft, Förderungs-fähigkeit und leichtem Antrieb zu verwenden.

Diesen Anforderungen genügt am besten die Zentrifugalpumpe-Man benützt am meisten ein Modell-weiches aus einer Kreisscheibe mit acht Kanälen besteht. Die Scheibe sitzt in einem schneckenförmigen Gehäuse und wird in schnelle Umdrehung versetzt. Das Wasser tritt nun durch ein Rohr

21

in die Mitte der Scheibe ein und durch ein am Schneckengehäuse angebrachtes, tagentiales Rohr wieder aus. Die Lager der Scheibenwelle bestehen aus Phosphorbronze. Eins befindet sich innerhalb des Gehäuses und wird durch das reichliche Wasser genügend geschmiert. Das andere Lager ist ausserhalb und wird durch ein dickflüssiges Schmiermaterial geschmiert. Der Antrieb geschieht durch ein Zahnrad,

zu-

Um Dampfbiklungen zu vermeiden, welche leicht entstehen würden, wenn die Pumpe das Wasser ansaugt, ist es durchaus nöthig, das Wasser durch sein Eigengewicht der Pumpe fliessen zu lassen, so dass diese nur für Weiterbeförderung zu sorgen hat.

Die Austrittsöffnungen (des Wassers müssen etwas kleiner als die Wasserzuführung sein. Bestimmend ist hierfür das Wasserniveau über der Pumpe. Entsprechend diesem Druck ist die Weite des Zuführungsrohres zu bemessen.

ele nach Grouvelle und tern. Automobil - Kongress

Wir geben hierfür zwei Beispi Arquembourgs Bericht auf dem Inl Paris 1900:

Druckhöhe in mm

Förderung in 1

pro Minute

Tourenzahl

der

Pumpe

Eintrittsöffnung für das Wasser in mm

Austritts

öffnung

250

250

55

39

2500

3000

18

15

15

12

Die Rohrverbindung mit der Pumpe geschieht durch Flansche oder Gummischläuche.

In neuerer Zeit zieht man dem Zahnräderantrieb für die Wasserpumpen vor und ist der Friktionsantrieb vom Schwungrad aus in Abnahme begriffen. Wasserpumpenantriebe lässt man vielfach in Kugellager laufen, weil die für Zentrifugalpumpen erforderlichen hohen Tourenzahlen n = 1500—2000 pro Min. bei schlichteri Lagern leicht ein Fressen derselben hervor-rufen könnten.

Es sei noch bemerkt, dass die Pumpen einen Entleerungshahn haben sollen, durch welchen man im Winter bei Frostwetter das Wasser ablassen kann.

Schmierapparate.

Die primitivste und in ihrer Art einfachste Oelungsmethode durch Eintauchen der Pleuelstangen in ein Oelbad bedingt stets ein geschlossenes Gehäuse. Diese Methode hat den Vorteil, dass keine weiteren mechanischen Schmierorgane benötigt werden, allein der dickflüssig gewordene Oelschlamm. der nach einiger Zeit entsteht, verstopft oft die Schmiernuten.

Es hat sich aus letzterem Grunde die successive Oelzuführung mittelst 1 röpfölers besser bewährt.

Die verbreitetsten Schmiervorrichtungen für die Zuführung des Oeles sind:

1. Es wird durch den Druck der Auspuffgase aus einem Reservoir Oel in den Oelverteiler hochgepumpt (siehe Fig. und Schema 342). Von dort aus wird das Oelquantum, welches man den Motororganen geb reguliert. Nach einige flüssig gewordene Oel Diese Oelung durch den Druck der Auspuffgase ist unbequem, weil das später beschriebene Ueberdruckventil sehr empfindlich ist und öfters nachreguliert werden muss.

en will, durch verstellbare Nadelventile en Betriebsstunden lässt man das dick-aus der Unterschaale des Motors ab.

2. Statt den Auspuffdruck lässt man den Wasserdruck auf das Oel wirken. Es wird gewöhnlich ein Gefäss verwendet, wobei das Oel über dem Wasser durch das nachdräugende, siehe Oelapparat Fig. 343, Druckwasser successive je nach Einstellung

sgg.ss

MTc

/TP,

.J

,K

Fig. 342.

<°

SUS

Srrcf

JjJlLgaa

JL

liki

iii

t=J

2)

(7

w'

1=1

]F

21*

des Verteilers verdrängt wird. Man läuft Gefahr, bei dieser Konstruktion Wasser in den Motor zu bekommen.

3. Diejenige Klasse von Schmierapparaten, bei welcher das dem Reservoir entnommene Oel durch eine mechanische Vorrichtung (Kolbenpumpe, Zahnradpumpe) in den Verteiler gepumpt wird, ist am verbreitetsten. Vielfach ist das Reservoir mit der Oelpumpe vereinigt und der komplette Apparat an der Querwand montiert. Der Antrieb der Oelpumpe erfolgt durch Riemen und Riemenscheibe von einem rotierenden Organ des Motors aus, oft werden auch Stösselvorrichtungen nach der Reservoirpumpe geführt, am besten ist jedoch eine unmittelbar am Motor eingebaute, mechanisch korrekt angetriebene Pumpe, und ist insbesondere die Zahnräderpumpe durch die Steuerwelle angetrieben, sehr zu empfehlen (Fig. 344).

mac

iii tli

i]

\x

Fig. 344.

apparale, bei welchen ohne jegliche Pumpe nur fälledruck gearbeitet wird, leiden an dem Fehler, Oelniveau

bei einer gegebenen Einstellung der Tropfdüsen ungleiche Oel-quantitäten dem Motor zugeführt werden.

5. Die Umlaufschmierung, bei welcher das Oel einen Kreislauf durch Lager-, Kurbelgehäuse zur Pumpe und von der Pumpe wieder zurück an die vorbenannten Teile vollführt, bedingt direkt am Motor angebaute Pumpen, welche im tiefsten Punkt des Gehäuses liegen. Der Oelverbrauch ist hier

4. Die Oel durch den Ge das mit abnehmendem

auch der Druck abnimmt und

spar-

sam, unangenehm ist aber auch hier, dass nach einigen Betriebsstunden das Oel dickflüssig wird und in diesem Zustand die Leitungen passieren muss. Von Zeit zu Zeit muss dem Motor -innern frisches Oel in entsprechend abgemessenen Quantitäten zugeführt werden. Diese Schmierung gilt gegenwärtig als die beste.

Im folgenden seien einige Schmierapparate nebst Zubehörteilen vor Augen geführt.

Druckventil für Schmierung durch den Auspuffdruck. (Fig. 345.)

Das von der Auspuffleitung abgezweigte Rohr a mündet in einen Behälter b} aus dem die Auspuffgase durch einen Siebzylinder, der zum Abhalten der Flamme dienen soll, unter das

si i

jjvlB ^ö~Q~o“

'J?

>n

Fig. 345.

Rückschlagventil c gelangen können. Uebersteigt der Druck der Auspuffgase eine gewisse zulässige Grenze, die von der Anordnung des Oelreservoirs abhängig ist, so wird ein darüber angeordnetes Ventil d mit regelbarer Federspannung geöffnet, das ins Freie führt.

Oelverteiler oder Tropframpe von S. Schmitz & Co.

Die Oelverteiler sind gewöhnlich so konstruiert, dass das Oel nach Oeffnen eines Hahns in das obere Querrohr oder in eine viereckige Rampe gelangt, von wo aus es durch eine Schauglasröhre nach unten tropft. Durch ein Nadelventil, welches durch eine Gegenmutter festgestellt werden kann, wird das für ein Lager bestimmte Oelquautum geregelt. Die Oeldüsen müssen spitz auslaufen, wie auch die Schaugläser nicht zu eng sein dürfen, weil sonst das abtropfende Oel eine adhärierende Verbindung mit der Glaswandung erhält und die Durchsichtigkeit eines mit Oel benetzten Schauglases leidet.

mm

wWm

il

.si«..

utu

Fig. 346.

Il B

Schmierapparat von Albert Lefebvre Fils.

' In Fig.r347 ist ein mechanisch angetriebener Schmierapparat, bei welchem das Reservoir, die Oelrampe und die Pumpe in einem Apparat vereinigt sind, dargestcllt.

Eine vom Motor aus angetriebene Riemenscheibe sitzt auf der in das Innere des Reservoirs gehenden Welle. Diese Welle überträgt durch eine Schnecke A ihre Drehung auf das Schnecken-

(c

B;

t\

::

.Pi

if i r

Fig. 347. Längsschnitt durch die Tropföler. Längsschnitt durch den Schwimmer.

rad B. Vom Schneckenrad B aus, welches sich sehr langsam dreht, betätigt eine Excenterscheibe C den Pumpenkolben D.

Die Pumpe saugt Oel aus dem Reservoir und drückt dasselbe in die obere Rampe. Von hier aus wird das Oel in der bereits beschriebenen Weise durch die sichtbaren Tropfdüsen hindurch zu den schmierungsbedürftigen Organen geleitet.

Gewöhnlich ist an solchen Apparaten noch ein Schauglas zur Kontrolle des Oelinhaltes angebracht, wie auch eine Hand-Oelzuführung zum Motor

ölpumpe zwecks separater geordnet wird.

an-

Schalldämpfer.

Das Automobil wird vom Publikum oft wegen des Geräusches

Schalldämpfers all

eines

Es wird oft vernicht mit wesentlichen Arbeits-

angegriffen, daher ist die Anbringung gemeine Vorschrift von Seiten der Behörden. Gewöhnlich werden aber die theoretischen Voraussetzungen für die Konstruktionen eines Auspufftopfes stiefmütterlich behandelt, gessen, dass die Schalldämpfung Verlusten verknüpft sein darf. Es ist gewiss nicht schwer, einen ganz geräuschlosen Auspuff zu erzielen, wenn man die Widerstände im Schalltopf so vergrössert und für die Auspuffgase solche Labyrinthwege schafft, dass ¹/A der motorischen Kraft durch Drosselung des Auspuffes vernichtet wird.

Am besten schalldämpfend wirken Töpfe, bei welchen die Gase zuerst in einem 10—15 mal grösseren Raum, als das Hubvolumen ausmacht, expandieren, und man am Ende des Topfes erst drosselnde oder hemmende Widerstände entgegensetzt.

Bei dieser Anordnung ist eine grössere Arbeit vernichtende Rückwirkung auf den Motor fast ganz ausgeschlossen.

Bei dem Schalldämpfer von Cochaux ist der zylindrische Körper in drei Abteilungen geteilt. Das Gas tritt zunächst in die mittlere Kammer. Sein Austritt erfolgt aus einem Rohr, welches siebartig durchlöchert ist. Aehnliche Rohre leiten das bereits stark expandierte Gas in die zweite und aus dieser in die dritte Kammer. Der Effekt dieser Anordnung gipfelt darin, dass das Gas nicht mehr ruckweise, entsprechend den Motorexplosionen, sondern beinahe in konstinuierlichem Strom aus der letzten Kammer ins Freie entweicht. Bei dem Schalldämpfer von Marcel Larieu entweicht das Gas aus Mundstücken in einer solchen Richtung, dass die einzelnen Strahlen sich gegenseitig zu Wirbeln vereinigen. Der Gedanke, durch eine Art Labyrinthwirkung in dem auspuffenden Gas Wirbel zu erzeugen, und dadurch den eigentlichen Auspufflärm zu dämpfen, findet sich auch noch bei den Schalldämpfern von Lefebre und de Retz.

Bei dem Schalldämpfer von Ossant sind eine Reihe von Zylindern derart übereinandergesteckt, dass das Ende des ersten immer von demjenigen des zweifen überdeckt wird. Das entsprechende Ende des inneren Zylinders ist jedesmal siebartig ausgebildet. Die Gase treten also durch ein solches Sieb aus dem ersten Zylinder in den zweiten, laufen zu dessem anderen Ende, treten hier in den dritten, kehren in diesen zurück u. s. w. Der Schalldämpfer von Baudier benutzt zum Teil ähnliche Prinzipien, geht aber auf schwierige Kurvenführungen der Gase ein. Die verzögernde Wirkung der Strudelbildung wird von dem Schalldämpfer le Rêve unter Benutzung eines einzigen zylindrischen Gefässes angewandt. Eine Gruppe für sich bilden die Schalldämpfer mit Wasserkühlung, welche die Auspuffgase, unter Benutzung von Kühlwasser auf niedere Temperatur bringen und damit den schädlichen Gegendruck wegschaffen.

Am besten wäre es, wenn auch der schlechte Geruch der Abgase durch geeignete chemische Einwirkung welche im Auspufftopf zu erfolgen hätte, beseitigt würde. Man würde dadurch sicher einem hygienischen Bedürfnis der Grossstädte mit starkem Motorwagenverkehr entgegen kommen.

Einige Motortypen.

Die Motoren, welche heute von den verschiedenen Firmen gebaut werden, lehnen sich mehr oder weniger an den Daimlertyp oder an die französische leichtere Bauart an (de Dion, Aster). Die einzelnen Details weichen stark von einander ab, aber die Bauformen tragen dennoch einen gewissen einheitlichen Zug.

Welchen konstruktiven Bedingungen ein Automobilmotor zu genügen hat, wurde ja in dem vorstehenden Kapitel eingehend klargestellt und sollen die unter diesem Kapitel beschriebenen Motoren nur auf ihre charakteristischen Abweichungen hin untersucht werden. Im allgemeinen machen nicht die kleineren Konstruktions-Abweichungen die Güte eines Fabrikates aus, sondern die sorgfältige Fabrikation ist es, welche ein gutes Produkt sichert. Die richtige Auswahl des geeigneten Materials für die wichtigsten, hochbeanspruchten Organe ist natürlich auch für die

iE

⁸¹

in

Qualität eines Fabrikates ausschlaggebend. Oft sind die Fabrikate einer etwas konservativen Fabrik, welche in der Hauptsache ihre Konstruktion beibehält und nur die Details besser ausfeilt, erfolgreicher, als jene mit allen Neuerungen versehenen, originellen Konstruktionen.

Im folgenden sollen nun einige typische Konstruktionen kurz beschrieben werden. Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, werden nur die typischen Merkmale hervorgehoben. Eine vollständige Aufzählung aller Typen ist hier unmöglich und sind nur einige Fabrikate herausgegriffen.

Fig.347a u.347b zeigen das durchschnitteneModelleines Mercedes-Motors, dessen Wirkungsweise und Einrichtung daraus klar zu ersehen ist. Es ist unnötig, näher auf die Einzelheiten dieses klassischen Vorbildes aller Automobilmotoren einzugehen, welches mit mehr oder weniger Erfolg von vielen • Fabriken des In- und Auslandes nachgebaut wurde. Es ist dies

_ L TI

"m |

Fig. 347 b.

jene Grundform, bei welcher auf einer Seite die Säugventile, auf der anderen Seite die AuspufFventile angeordnet sind. Bei dem Mercedes-Motor ist Konstruktion, Material und Werkmannsarbeit gleich erstklassig. Es sei nur noch bemerkt, dass die an diesem Modell frei angeordneten Zahnräder bei neueren Modellen eingekapselt werden.

Fig. 348.

Fig. 349.

Der neuere Daimler-Motor.

Die Figuren 348 und 349 zeigen den neuen 120 PS Daimler-Motor auf der Probierbank in zwei Aufnahmen, von welchen die eine die Vergaserseite und die andere die Auspuffseite erkennen lässt.

Die sechs Zylinder sind einzeln auf das gemeinsame Motorgehäuse aufgeschraubt. Die Ein- und Auslassventile liegen syme-trisch im Zylinderkopf und werden von oben durch eine gemeinsame Steuerwelle betätigt, welche über den Zylinderköpfen entlang geführt und auf denselben, die Zylinderachsen schneidend, parallel zur Kurbelachse gelagert ist. Der Antrieb der Steuerwelle erfolgt von der Kurbelachse mittels vertikaler Spindel und an der Stirnseite hinter dem Bienenkorbkühler wasserpumpe angeordnet ist.

ng erfolgt von dieser Pumpe die gebogenen Rohre, welche auf der Abbildung Fig. 348 auf der rechten Seite erkennbar sind, nach den Zylinderköpfen, während die Rückführung des erwähnten Kühlwassers nach dem Kühler, wie ersichtlich, links von oben geschieht.

Räderübertragung wo auch die Kühl

Die Kühlwasserzuführu

durch

Der ältere Spiritusmotor von Daimler (Marienfelde).

Zur Vermeidung von Undichtheiten infolge ungleicher Ausdehnung besitzen die Zuführungsleitungen des Explosionsgemisches zu den Zylindern geeignet eingeschaltete Expansionsstücke, wogegen die Auspuffrohre in einzelnen Leitungen nach einem gemeinsamen Sammelbehälter führen, an den sich dann die Hauptauspuffleitung anschliesst.

Die Entflammung des Explosionsgemisches geschieht durch Kerzenzündung.

Die über dem Motorzylinder angeordnete Steuerung ist originell, ob aber die Lager für die Steuerwelle auf dem heissen Zylinderkopf für die Dauer gut funktionieren, bleibt eine offene F rage.

und selbsttätigen

Schematische Darstellung eines Spiritusmotors mit elektromagnetischer Zündung

Einlassventilen.

1.    Siebkörper und Einguss für den Spiritus.

2.    Spiritusreservoir.

3.    Benzinreservoir.

4.    Benzinabschluss.

5.    Druckluft (Auspuff)-Zuführungsrohr zum Spiritusbehälter

6.    Ventilgehäuse zu 5.

7.    Siebanordnung zur Verhinderung der Verschmutzung

des Spiritus.

8.    Spiritusschwimmer (links).

8a. Benzinschwimmer (rechts).

9.    Einlassventil.

10.    Ansaugerohr,

11.    Umstellhahn zwischen Benzin und Spiritus

12.    Arretirungsfedern der Schwimmer.

13.    Auslassventil.

14.    Magnetinduktor.

15.    Feststehender Zündkontakt.

, 16. Beweglicher Zündkontakt.

17.    Zündungssteuer.

18.    Auslassdaumen und Rolle.

19.    Stossstange.

20.    Wassermantel.

21.    Centrifugalpumpe.

Die kugelschalenförmige Ausbauchung des Kolbens wird nur

bei Motoren angewendet, welche im normalen Betrieb mit Spiritus arbeiten. Es wird hierdurch die notwendige, sehr hohe Kompression möglich, ohne dass in allen übrigen Zylinderteilen eine Aenderung der für den Benzinbetrieb benutzten Modelle erforderlich wird.

Die Darstellung Fig. 350 zeigt das Schema des Motors der Motorfahrzeugfabrik Marienfelde.

Das unten angebrachte Reservoir enthält Spiritus, das obere Reservoir Benzin, welche abwechselnd je nach Umschaltung des Hahnes 12 in den Doppelvergaser treten und von dort in den Motor gelangen. Ganz links ist die Siebanordnung und das Rückschlagventil gezeichnet, durch welches ein Teil der Auspuffgase in das Benzinreservoir tritt. Im Uebrigen ist aus der angegebenen Buchstabenbezeichnung das Weitere klar ersichtlich. Man sieht, wie die linke Steuerwelle die Auslassventile, wie die rechte die magnetelektrischen Zünder antreibt und wie links durch eine starke Zahnradübersetzung die Centrifugalpumpe und rechts die magnetelektrische Zündung betrieben wird. Die Steuerung erfolgt bei dieser Maschine noch durch Aussetzer

k6

21

i¹⁹

-5

332

HR

mmmmm

iiwariiWh

firiś

20

ilm

_10

115

.12

8i

17

igj

Fig. 350. Schematische Darstellung eines Spiritus - Benzinmotors der M. M. B.

Der neue Adler-Motor. (Fig. 351 und 352.)

Der Adler-Motor trägt alle Ventile auf einer Seite, welche Anordnung seit Jahren sich aufs beste bewährt hat. Alle Armaturen und Apparate sind für sich abgeschlossene Komplexe.

Der Ventilator sitzt am Zylinder, die Wasserpumpe am Motorgehäuse. Auch die Oelpumpe ist am Motor angeordnet und zwar ist dies eine eigentümlich ausgebildete Zahnradpumpe in der Verlängerung der Regulatorachse. Ueber dem

Fig. 351.

Fig. 352.

und dient

Regulator erblicken wir den Kontaktmechanismus. Der Motor arbeitet mit doppelter Zündung und zeigt Fig. 352 die andere Motorseite, wo die Anordnung des Magnetapparates gut ersichtlich ist. Der Motor besitzt Zirkulationsschmierung, die vorbesprochene Zahnradpumpe zum Hochpumpen des im Untergehäuse sich sammelnden Oeles.

........................ ' ■ -

334

zur

Das Motorgehäuse ist längs der Kurbelwellenacnse geteilt und besitzt einen ringsumlaufenden Flausch zum Einbau in das Chassis, ferner einen über das Schwungrad greifenden Ausbau Aufnahme des mit dem Motor zu einem Block verbundenen

Getriebes. Ueber diese Anordnung wird im Kapitel „Cardau-wagen" näher gesprochen. Dieser Motor zeichnet sich durch besonders ruhigen Gang aus, und ist dies auf die sorgfältige Konstruktion und Fabrikation zurückzuführen.

Der Motor der Neuen Automobilgesellscbaft, Berlin.

Bei dem vierzylindrigen Motor der N. A.-G., siehe Fig. 353 und 354 sind die Ventile auf beiden Seiten des Zylinders angeordnet, wodurch der Motor ein gewisses symetrisches Aussehen gewinnt, aber auf alle Fälle die zweite Steuerwelle samt Lager und Zahnräder eine grössere Teilezahl zur Folge hat. Die Kurbellager sind durch besondere Lagerdeckel am Oelergehäuse festgemacht, wodurch das Untergehäuse lediglich als Oelschale

ft

330 —

C3-

736]

mm

Fig. 353.

kommen. Bemerkenswert an dem Motor ist die Ab-

dient. Diese Bauart ist bei längsgeteilten Gehäusen sehr in Aufnahme ge reisszünd ung.

Hierbei wird der Zündzeitpunkt durch verschiebbare Daumen, welche auf eine Nockenwelle auflaufen, verstellt. Die Figuren 355 und 356 zeigen die Detailausbildung des Abreissmechanismus.

i

T

1'

!!

!

/.

\

m

-H

Fig. 354.

U>

I

m

flSÎ

©J®

ïj

II

18

Fig. 357.

Fig. 358.

Der Opelmotor.

Fig. 357 zeigt einen älteren Opelmotor mit vier Zylindern, welcher ebenfalls Saug- und Auspuffventile auf einer Seite trägt.

Dieser Motor besitzt noch eine vorn eingebaute Excenterkapselpumpe. Auf der Abbildung erkennen wir auch das Ab-

:

■

i

¹

*

r

Fig. 359.

R

■7 I’

m

JL

.

:

22

reissgestänge für die Zündung, welches nach der bekannten Bauweise (vertikal stossende Stangen) ausgeführt ist.

Fig. 358 bis 360 stellt ein neueres Modell dar, wobei die Ventile auf die beiden Zylinderseiten verteilt sind.

Statt der Excenterkapselpumpe ist eine Zentrifugal-Wasserpumpe eingebaut. Die Abreisszündung wurde beibehalten und gleichzeitig eine zweite Batteriezündung vorgesehen.

Horch-Motor (mit hängendem, gesteuerten Einlassventil). (Fig. 361)

Eine Eigenart des Horch-Motors bildet der vollständige Ab-des Motors nach unten durch das Kurbelgehäuse selbst.

Schluss

Dasselbe ist nicht, wie sonst üblich, mit seitlichen Armen versehen, sondern das obere Kurbelgehäusegussstück ist unmittelbar und ununterbrochen bis an die innere Seite der U-förmigen Stahlblechträger herangeführt, auf welchen also der Motor unmittelbar ruht. Das Kurbeluntergehäuse ist nach unten abnehmbar,

JAS)

i y.c

il

(l

Ul

so dass die Kurbelwelle mit den Kolben noch demontierbar ist, während der obere Teil des Kurbelgehäuses mit den Längs trägem des Wagens verbunden bleibt. Durch die in sich geschlossene Anordnung soll einesteils der ganze Motormechanismus einschliesslich der Nebenteile, Zünder, Vergaser usw., gegen Schmutz und Feuchtigkeit nach unten hin geschützt werden, andererseits bietet das Motorgehäuse dem ganzen Automobilmotor ein vollkommeneres, in sich abgeschlossenes Gepräge, nicht zum wenigsten auch wesentlich beitragend zur Versteifung des Rahmens. Die Anlagefläche verjüngt sich hierbei entsprechend der nach vorne immer geringer werdenden Breite des U-förmigen Längsträgers.

Fig. 362.

22*

Der neuere Horch - Motor. (Fig. 362 und 363.)

In der Hauptsache ist die neuere Bauart des früheren Mo delles beibehalten worden, nur besitzt dieser Motor Kugellagei für die Kurbelwelle und die Steuerwelle.

Das Säugventil, welches früher über dem Zylinder bezw. über dem Kolben angeordnet war, ist hier über das Auspuffventil verlegt, der Antrieb der Saug- und Auspuffventile erfolgt von einer Steuerwelle aus.

Der Motor besitzt Lichtbogenapparat.

Eine Verbesserung ist noch die Lagerung der Anwerfkurbel am Motor selbst. (Gewöhnlich sitzt die Anwerfkurbel am Chassis.)

Der Horch 6-Zylinder-Motor (Fig. 363a).

Dieser hat S Liter Hubvolumen; seine Bauart ist aus den Fig. 363 a ersichtlich. Dieser Motor hat zwei Zündungen. Die Ex-

ITT

A, ■

grr

13

f-

plosionen durchlaufen den Motor in der Reihenfolge 1, 2, 3, 6, 5, 4, sodass also die 1. und 6., die 2. und 5., und die 3. und 4. Kurbel der Kurbelachse gleichgerichtet sind. Die Kurbelachse ist im oberen Teil des Motorgehäuses gelagert, sodass das Unterteil abgenommen werden kann, ohne dass die Welle herabfällt. Die Ansaugventile liegen direkt über den Auspuffventilen und beide werden zwangläufig gesteuert. Die Nockenwelle ist aus einem Stück hergestellt und ist, um beim Andrehen die Kompression durch Hilfsnocken zu verringern, achsial verschiebbar. Am Ende der Steuerwelle wird eine 6-stellige Oelpumpe durch Schnecke und Schneckenrad zwangläufig angetrieben. Die Oelpumpe ist eine Kolbenpumpe mit Schiebersteuerung. Das Kühlwasser wird durch eine Zentrifugalpumpe, die durch Stirnräder angetrieben wird, bewegt. Der Ventilator, auf Kugellagern laufend, sitzt verstellbar im Schlitten am Zylinder. Der Antrieb des Ventilators erfolgt direkt von der Kurbelwelle aus. Das

•i

I

2

to

i

I

/?

1

T' -¹

as®

'

I

T

T*k

I

.

*0i

ï

(

■I

1*

I

□ £

jjrpgl

<• B-

\

Jr'

I

suii

S5

33^

JL<^

y-

“

■x

:

m

l£®S

L

I

!

f

X

i

X

......

io

H;

4

inM

!

S:

rv:

—

,-

A

C

'

IM

M

Auspuffrohr besteht aus 3 Teilen, die teleskopartig ineinander geschoben sind, damit sie sich beim Erwärmea beliebig ausdehnen können, ohne einen Druck auf die Zylinder auszuüben. Der Vergaser arbeitet automatisch. Im Ansaugrohr befindet sich eine Zwischenwand, damit die Ansaugwege gleich lang werden.

Ntckarsulmer Fahrradwerke.

Fig. 363 b zeigt den Motor von der Schwungradseite. Alle Teile des Motors sind sehr sauber durchgearbeitet und leicht zugänglich.

Der Motor der Berliner Motorwagenfabrik,

(Fig. 363 c) weicht in vielem von der marktgängigen Form ab und ist deshalb sehr interessant. Der 2-zylindrige Motor hat zusammengegossene Zylinder, welche auf einem ungeteilten Gehäuse aufsitzen. Die Kurbelwelle ist durch Gegengewichte aus-balanziert und läuft auf Kugellagern. Ein vom SchWungrad getriebenes Friktionsrad ist durch ein Kugelgelenk mit der Wasserpumpe verbunden, welche das Wasser ohne Zwischenleitung direkt in den Wassermantel des Zylinders drückt. Die durch die Auspuffgase vorgewärmte Luft strömt dem Vergaser quer

mi

'Ui

t-

tfn®

/■#-\|

: p;

■h

nur an

durch das Gehäuse und zwar durch die zu diesem Zweck «e-schlossenen rückwärtigen Motorarme zu. Vorne ist der Motor einem Punkte gehalten, rückwärts an zwei Punkten. Die Auspuff ventile sind seitlich am Zylinder angeordnet, die Säugventile hängen über dem Zylinder und werden durch Balanziers gesteuert, welche von einer Haube umschlossen sind; diese ist durch Lösung eines Bügels leicht abnehmbar und erlaubt eine leichte Zugänglichkeit der Ventile und deren Gestänge. — Die Saugleitung ist sehr kurz, von einfacher Form und teilweise in den Zylinder eingegossen. — Das Oelreservoir ist direkt an den Zylindern befestigt.

Motor „Métallurgique“ (Fig. 363d).

Neue Type, deren Konstruktion sehr interessant ist. Der Schnitt durch den Motor (4 Zyl. 105/106, Type 26/32 HP), zeigt die Versetzung von Zylinderachse zu Kurbelwelle. Ein Hilfsauspuff, nach Belieben abstellbar, ist besonders bemerkenswert. Da die Versuche damit noch nicht abgeschlossen sind, ist noch unsicher, ob er allgemein angewandt werden wird.

Ventilanordnung: Auspuffventil über Säugventil. Ersteres gut gekühlt ohne besonderen Sitz direkt im Zylinder; letzteres mit einfach demontablen Sitz. Vorteile: Wirksame Kühlung des Auspuffventils durch Frischgase, günstige Form des Explosionsraums mit kleiner Obei fläche, einfache, kurze Gaswege, vorzüglicher thermischer Wirkungsgrad.

)CZ

i.

MW

\[| ;

IO— P

TV

lt\

TM

Fig. 364.

Fig. 365.

Pipe-Motor.

Dieser Motor, siehe Fig. 364 und 365, ähnelt in der Untergehäuseausbildung dem Horch-Motor. Die Ventilsteuerung ist hier originell. Die Ventilebene des Saug- und Auspuffventiles ist um ca. 45° zur Vertikalachse des Zylinders geneigt und liegen die Ventile derart im Zylinder, dass alle Kanäle im Zylinder vermieden werden und sich der Kompressionsraum der kugeligen Form nähert. Die Ventilanordnung mag Vorteile haben, aber die gewiss nicht einfachen ^Gestänge zur Betätigung der Ventile, sowie die zwei getrennten Steuerwellen gewähren noch nicht das Bild einer bleibenden Endform.

Der Fafnir-Motor der Aachener Stahiwarenfabrlk Act.-öes. (Fig. 36b.)

Einen iecht kompendiösen Eindruck macht der Fafnirmotor, welcher insbesondere durch die Art der Gehäuseteilung auffällt. Diese Querfugenteilung erinnert stark an den Dion - Eimzylinder-motor. Der Motor besitzt einzeln aufgesetzte Zylinder, sowie Säugventile, die in ähnlicher Weise, wie es Horch ausführt, durch den Balancier gesteuert werden und natürlich über den Auspuffventilen liegen.

tfiUS

Fig. 366.

iii

JP

IC :

•i

* .v

Je:

>1

Fig. 366 a.

I Ht:

Der ArguS'Motor.

In Fig. 366 a ist der besonders für Motorboote viel verwendete Argus 6-Zylinder-Motor von 30—150 PS abgebildet. Man beachte die Verzweigung der Saugleitung, welche die Aufgabe erfüllt, dass der Saugleitungsweg für jeden einzelnen Zylinder gleich lang ist. Motor, Wendegetriebe und Schiffssteuer sind auf gemeinsamen Schienen montiert.

Anordnung des gesteuerten, aber hängenden Einlassventiles in der Mitte des Zylinderkopfs (Bauart Seck).

Die vorzügliche Einkapselung der die Einlassventile herabdrückenden Arme lässt sich in der nebenstehenden Abbildung des neuen Seckschen Motors erkennen. Fte. 370 ist eine Vorderansicht desselben; Fig. 367 stellt zunächst links einen Schnitt durch Kurbelgehäuse und vordersten Zylinder dar, während die beiden mittleren Zylinder in Ansicht gezeichnet sind, und rechts ein Schnitt durch das Auspuffventilgehäuse, sowie die Führung für die Einlassventilstange; Fig. 368 ist ein Querschnitt durch einen Zylinder; Fig. 369 ist ein Grundriss.

Auspuffventil a und Einlassventil b werden durch Nocken ein und derselben Steuerwelle c betätigt, und zwar ersteres direkt, letzteres indirekt durch Stössel d und die neben dem Auspuffventilgehäuse durch den Kühlwasserraum hindurchgeführte Stossstange e. Dieselbe wirkt gegen Arm /, der um Bolzen g drehbar ist; dieser (siehe besonders Fig. 368) ist innerhalb der Einlassventilhaube gelagert und trägt Arme //, welche die Einlassventile i herabdrücken bezw. öffnen. Diese sind, wie gesagt, in der Zylindermitte über dem Kolben angeordnet, so dass also der Raum über dem Auspuffventil für den Kompressionshahn k ausnutzbar war. Die Lagerstellen der Drehbolzen g werden durch selbsttätige Oeler l geschmiert.

u. 370) ein Schraubenstück n um ein

geringes :e dieer

Bemerkenswert an dem Motor ist auch der eigenartige Fliehkraftregler, welcher durch Auseinanderwerfen der Gewichte nt (Fig. 367

relativ zur Steuernockenwelle dreht, welches infolge relativen Drehung und des steilen mehrgängigen Gewindes des-delben sich dann nach aussen bewegt und durch Stössel a die Drosselung beeinflusst — letzteres durch Bügel p in demselben Masse, gleichviel ob von Hand durch Drehung der Scheibe q mehr oder weniger Gemisch eingestellt ist*

Dem Fachmanne fällt an der Kurbelgehäuse - Konstruktion sehr bald die Verbindung des Kurbelwellenlagers mit den Zylindergussstücken durch Schrauben r auf, welche vom Zylinderflansch bis unter die Kurbellager durchgehen und die Zugbean-beanspruchung aufnehmen, welche beim Arbeitshube sonst durch das Kurbel-Obergehäuse aufgenommen werden muss. Ausserdem sichern diese durchgehenden Schrauben eine leichte Demontage insofern, Jals das an den Längsträgerrohren s befetigte Kurbel-Obergehäuse nicht demontiert zu werden braucht, wenn die Kurbelwelle mit Pleuelstange und Kolben nach unten abgenommen wird. Dies kann ohne weiteres erfolgen nach Entfernung des ölhaltenden Kurbeluntergehäuses t und nach Abschrauben der Mutter r.

-T^

J

I

fN,

Fig. 368.

ł

i

I

I

I

i

;

■

I

■±j

i

.:

n

B

I

i

=€■

i -tH>

Mw

Fig. 367.

i

ül

«‘1

12'

e

bM

h

-rf*

±~1k S'

là

;-is

.

_

il

'l

!

!

—0—4* -^r-ivp

3fe

Fig. 370.

I

o >

Pi

//

^>■1

m

ïLâ!

-

•4

œi

—

Fig. 369.

■s;

1=

m

m

i-^i

;\

Das auf der Kurbelachse befestigte kleine Stirnrad u treibt durch Vermittelung des Steuerrades v das Stirnrad w, welches auf der Steuernockenwelle c befestigt ist. Auf letzterer sitzt auch der Stromverteiler xy dessen Rolle durch Federung abwechselnd gegen eins der 4 Metallkontaktstücke y angedrückt wird, deren jedes die Zündung für einen der vier Zylinder einschaltet.

Bässing-Motor (Fig. 371, 372).

Der Antrieb der Steuernockenwelle erfolgt durch ein auf der Motorachse gekeiltes Schraubenzahnrad, welches mit einem ebensolchen in Eingriff steht. Dieses ist auf einer senkrechtstehenden Welle befestigt, welche in der Mitte den Regulator und oben ein zweites aufgekeiltes Zahnrad trägt. Letzteres steht mit dem auf der Steuernockenwelle 7 befestigten Schraubenzahnrad in Eingriff.

Die vier Schraubenräder sind zwar gleich gross, doch wird die Uebersetzung 1 : 2 zwischen Motorwelle und Steuerwellennock durch den verschieden grossen Steigungswinkel der Zähne erzeugt.

Die Steuernockenwelle und deren Anordnung ist in der Schnittzeichnung Fig. 371 zu erkennen, wonach dieselbe in einem nach hinten abgeschlossenen Gehäuse gelagert ist, durch welches das Schmieröl verhindert wird, an die darunter befindlichen Zylinder etc. zu gelangen.

Hebel 14, welcher durch Nocken 15 betätigt Stossschraube 16 das Einlassventil, von welch«

wird und

Der vorderste zweiarmige, um 9 drehbare Hebel 10 wird durch Zündnocken 11 angehoben und betätigt durch Stoss-schraube 12 Stössel 13 der elektromagnetischen Zündung. Ebenfalls um 9 drehbar ist der hinter 10 sichtbare zweiarmige

durch

em nur die Druckfeder 17 in Ansicht gezeichnet ist, steuert. — Nocken 18 öffnet durch Anheben des um 19 drehbaren zweiarmigen Hebels 20 das Auspuffventil 21, indem die einstellbare Stossschraube 22 unmittelbar die Ventilstange 23 nach unten drückt, entgegen dem Druck der Schlussfeder 24.

Die Abgase entweichen durch Rohre 25, welche in ein grösseres wagerechtes Rohr 26 münden. Um dieses herum ist Mantel 27 vorgesehen, wodurch die bei 28 eintretende Gemischluft vorgewärmt wird, um durch Rohrleitung 29 zum Raume 30 zu gelangen. In diesem wird sie je nach Einstellung der Oeffnung 31 mit mehr oder weniger kalter Luft gemischt, um dann an der Benzindüse 32 vorbei nach oben durch das Einlassventil in den Zylinder zu treten. — Je nach Stellung des Rundschiebers 33 wird nun mehr oder weniger Benzin mit angesaugt. Die Einstellung von 33 erfolgt durch den Arm 34, welcher, wie Fig 371 zeigt, mit Arm 35 der Drosselklappe 36 verbunden ist. Es ist dies eine meitere interessante Konstuktion zur Gleichhaltung des Mischungsverhältnisses sowohl bei hoher als bei niederer Umdrehungszahl durch Veränderung der spezifischen Luftgeschwindigkeit an der Düse in zwangsläufiger Verbindung mit der Drosselung.

fe&av

CO

cil

i

Ä

fri

S

i* *

!,*ÏÂ

y

t

mm

*4

$

n::

H

fe

aà *

$

liifcX

VJ

\

■Jri

H

-©■

*

i €e

25

p

SL

30

21/*

I

7 Xd

f

fi

il

.A

/

I

P

\> \

I

vl

i

y

il.

Vft-f

Wm

tx

\

VZ

/

4

X

i

;

//*

51S -------------

8

CO

'jm

mé>

iw

V

ml

r-

c ill

w)

Fig. 372.

Oer neu Motor der Süddeutschen Automobilfabrik in Gaggenau.

(Fig. 372 a, 372 b).

Die Firma baut seit einem Jahre Motoren, welche von ihren früheren Typen wesentlich abweichen. Die massgebenden Gesichtspunkte zu dieser Konstruktionsänderung sind die folgenden :

1.    Sämtliche Teile des Motors so einzubauen, dass sie gegen Staub und Nässe, vor allem aber auch gegen unbefugte Eingriffe geschützt sind.

2.    Die umgebende Hülle so anzuordnen, dass sie leicht entfernt werden kann.

Ausgehend von der T-Form mit seitlich angeordneten Ventilen der früher konstruierten Motoren, hat die Firma die 2 bei dieser Konstruktion benötigten Nockenwellen durch eine einzige, welche über den Zylindern in einem besonderem Gehäuse ist, ersetzt.

Diese wird durch 2 Paar konische Räder direkt von der Kurbel aus angetrieben.

Die Nockenwelle ist an leicht zugänglicher Stelle angeoidnet; und wenn man den Gehäuse-Deckel durch Lösen einiger Mutterschrauben entfernt, so sind Nockenwelle und Ventilfedern freigelegt.

!

i

ił-

I

ir

M

Fig. 372 a.

!

I

i

i

WH

rrjH I

!

E(

co

\-M

)-/

ffi

Fig. 372 b.

Die Bewegung der Ventile, welche in einer Reihe nebeneinander angeordnet sind, wird direkt durch die Nockenwelle ohne jede Hebelübertragung bewirkt.

Das Anlassen des Motors wird durch Verschieben der Nockenwelle nach vorne vom Führersitz aus bewirkt. Dadurch treten die zum Anwerfen des Motors dienenden, auf der Nockenwelle angebrachten Anlassnocken in Tätigkeit. Die Nockenwelle wird nach dem Anlassen durch eine Feder wieder in die richtige Lage zurückbewegt.

Die Anordnung der Nockenwelle oberhalb der Zylinder hat auch eine Vereinfachung derselben mit sich gebracht, indem die Anzahl der zu kühlenden Flächen durch Wegfallen der Ventil-kammem verkleinert worden ist.

Als Zündung ist die Magnet-Elektrische Hochspannungszündung gewählt.

Magnetapparat sowie Pumpe sind vorne seitlich angeordnet und werden von der gleichen Welle betätigt, welche die Nockenwelle antreibt.

Aelterer Motor von Ader. (Fig. 373, 374, 375.)

Hier sind die Zylinder um 90° gegeneinander geneigt und die beiden Plenelstangenlager in einander gegabelt.

Die Vorteile des Motors gegenüber dem Zweicylindermotor mit nebeneinander gesetztem Cylinder lassen sich in folgende Punkte zusammenfassen.

1.    Der Motor ist sehr vollständig balançâ t, da die Gegengewichte (in der bei Dampfmaschinen mit zwei um 90° versetzten Cylindern bekannter Art) abwechselnd die Masse der beiden Kolben ausgleichen, statt, wie bei stehendem Motor, mit gleichgerichteten Kurbelwellen nur die vertikalen Erzitterungen in horizontale zu verwandeln.

Aber auch dem Zwillingsmotor mit um ISO⁰ versetzten Kurbelwellen gegenüber ist beim Adermotor die Balancirung verbessert, weil hier wie dort in Rücksicht auf die endliche Pleuelstange ein Bruchteil der hin- und hergehenden Massen unausgeglichen bleibt, bei ersterem Motor aber noch Überdies die Seitenschwankungen hinzutreten.

im Verhältnisse zum

2.    Die in B*ezug auf den Herstellungspreis, wie auf den mechanischen Nutzeffekt günstige Anordnung des eingesetzten Kurbelzapfens und des geschlossenen Pleuelkopfes wird hier auch beim Zweicylindermotor möglich.

3.    Das Gewicht des Motors wird —

Eincylindermotor mit innen liegenden Schwungrädern — nur durch den zweiten Cylinder mit Kolben und Stange, nicht aber durch eine Aenderung im Bau der Kapsel und Welle erhöht.

4.    Der zweicylindrige Adermotor gestattet die normale Transmission der Kraft auf die Hinterräder.

-Als Uebelstand des Motors ist dagegen seine Breite und der complicirte Antrieb beim Viercylinder anzuseben.

ÖS

Û2

*î

-03

TP M

xK'sr.'r* i

«1

TŹ1

7

■ï

;•

Je

i~-B

J3J

if,

/à

•Wi

'£ S

V.

■%

r JSôf.

la IjL g.

<* —

ZllC ~ 77

/'/

ifH--

äfc>

kl§

üh.

•ËPf -^i

?/a,

*4.

"./.j

p.

I:

U0.j£.^

5}

N'

~<JC^|

3

3

i aI

C

h

6

J

SE

O

im

\\ A

375. Vierzylindriger Ader-Motor.

9

<3

h

O

i 6

ą

9j

f

i

j

;;

'/.SmÆià

O ©

© O

o ©

jp

m

h

@ @ \Y2

Q

0

O

O⁰

tp

o

Der ältere 70 PS Panhard - Rennwagenmotor.

Dieser seinerzeit sehr bewunderte Motor besass getrennte Stahlzylinder, welche mit gewelltem Kupferkühlmantel umgeben waren. Der Ventilkopf bezw. der Zylinderkopf hatte je drei ungesteuerte Säugventile.

Diese eigentümliche Bauart entwickelte sich aus dem Gedanken, dass geringe Luftgeschwindigkeiten im Säugventile von Vorteil seien. Um dies zu erreichen, wäre bei kleinem Hub ein

Sd

'j

T

,. Ægm

m^r

—g"

Fig. 377. Der Panhard-Motor. Ansicht von der Schwimmerseite. (Nach „The Automotor Journal“.)

sehr grosses Säugventil notwendig g fürchtete, dies nicht auf die Dauer dicht

ewesen. Da man aber halten zu können, wendete man drei Ventile an. Da es aber unmöglich ist, die drei dazugehörigen Ventilfedern gleich stark zu machen, öffnete sich naturgemäss nur das Ventil mit schwächster Feder. Es wurde also das Gegenteil von dem, was angestrebt war, erreicht, und rasch verliess man diese Konstruktion.

Der Aster-Motor.

Die Fabrikate geniessen auch in Deutschland einen wohl verdienten Ruf. Unsere Fig. 378 zeigt einen Aster-Vierzylindermotor. Der Motor ist kompendiös gebaut, besitzt unter anderem auch besondere Lagerdeckel für die Kurbelwelle. Alle Details sind sorgfältig durchgearbeitet, wie es die Ausbildung der Wasserpumpe (Fig. 380) und des Rollenkontaktes (Fig. 381) zeigt.

ri

(Öl

JL

fR3

\ps.

ai — a

L IL

t5T

t

nv"’"¹ * »

Fig. 378. Der Aster-Motor.

ns

muio

ilî

.113

fsy

■v.

-'J

ü cB

Fig. 379. Regulator des Astermotors.

<i>

, I3i

BO

o;-

f*

As.

ipm

V.-v

.JW

■V

Fig. 380. Wasserpumpe des Astermotors.

Fig. 381. Rollenkontakt des Astermotors.

Die durch ihre Rennsiege so ausserordentlich rasch populär gewordene Firma versteht es, ihren Ruf durch gut durchgearbeitete Konstruktionen zu behaupten. Bei dem älteren Bra-siermotor nach Fig. 382 u. 383 sind Saug- und Auspuffventile auf die beiden Zylinderseiten verteilt. Charakteristisch ist die Ausbildung des Kurbelgehäuses, wobei die Kurbel von der Schwungradseite samt den zugehörigen Buchsen in das Gehäuse ein-

Der Brasier-Motor. (Fig. 382—386.)

0)1‘

i®

"it

lED

r\ 1rn

Fig. 382.

Fig'383.

i-

I'vVn

2.

fmj

Fig. 381.

ges'eckt ist. Da bei dieser Anordnung die Schaulöcher fehlen, ist die Zugänglichkeit zu den Pleuelslangenlagern mangelhaft und muss das Anziehen der Muttern für die Pleuelstangenschrauben von oben erfolgen.

Bei dem neuen Brasiermotor 1907 nach Fig. 384, 385 u. 386 sind die Ventile auf einer Seite angeordnet. Bemerkenswert ist hier die aus der Mitte des Zylinders gelegte Kurbelwelle, um die seitlichen Kolbendrücke während des Explosionshubes zu

ver-

,4

' /'I i '

4 u

F-l

#ÂÉÉ^

«à

r • i

m

■ -i

Fig.385. Motor, rechte Seite.

«jdŁ

ÄS?;

fJU

Kl

£ , J;

v

fc**

jj£g

■

iWfifnii

S

bl

...

1

-K

li

h

ringern, und dafür die ungünstigere Kolbenstellung auf die Kompressions- oder Auspuffperiode zu verlegen. Der Motor besitzt auch eine Entlüftungsvorrichtung zum leichteren Anlassen.

Zylinderkopf angebrachten, durch Kegelräder ange-nen Längswelle ist aber sehr kompliziert und kann die-konstruktive Aufgabe einfacher gelöst werden.

Die Konstruktion zur Betätigung der Abreisshebel mittelst einer am triebenen Län selbe

Der altere de Dion - Motor^(Fig. 387- 389).

Dieser Motor ist interessant durch seine ungesteuerten Säugventile, an denen de Dion solange festgehalten hat. Auch wendet de Dion noch immer getrennte Zjlinder an. Der Motor besitzt keinen Regulator. Bemerkenswert ist die automatische Zirkulations - Druckschmierung. Das im Untergehäuse durch ein Schauglas kontrollierbare

il

.0.

o|

Fig. 387.

U H t

“*■ Ha 2

ss -Ul!

mim*

g g| B-S

UHMÎI

,³si?n

m m'a

&r < o

arq o n> n ~

4 Ml 1 il III t

*£

Ti-p

g)

*3-

31

Jil

Fig. 388.

•E3j

'Z b

:•

M,

EJ t

llo

k.'

5.

lb

Fig. 389.

Der Benz-Motor. (Fig. 392—394).

Der Benz - Motor macht einen gedrungenen Eindruck und ist die äussere Formgebung recht gefällig. Die Ventile liegen auf einer Seite. Die Säugventile über den Auspuffventilen. Der Motor arbeitet mit zwei Zündungen, d. h. mit einer magnetelektrischen Abreisszündung und einer Batteriezündung, welche natürlich wie bei allen Doppelsystemen abwechselungsweise gebraucht werden. Das Gehäuse besitzt sechs Tragarme und ist durch seinen hübschen rundlichen Unterbau bemerkenswert.

'r:i

kjj

Fig. 392.

ta

8,

27 /

I«

jj~t Q i»

h‘«r

ss

Fig. 394.

ÓJH0;

§§77771

■■

•••■"-i

-n

MB;

psa

JL *•

iiz

Fig. 396.

Der Motor de Dietrich. (Fig. 395 und 396.)

Der Charakter des an sich sehr gut durchgearbeiteten Motors ist etwas unruhig. Verursacht wird dies durch das Balancierhebelwerk, das Abreissgestänge, sowie durch die oeiginell angeordnete, umschaltbare Kontaktwelle. Die Säugventile liegen über den Anspuffventilen und werden von einer Welle gesteuert.

Das Gehäuse ist sehr gedrungen und stabil gebaut und besitzt sechs Arme zur Aufhängung am Chassis. Die Kanäle für das Sauggemisch und für den Auspuff scheinen sehr reichlich dimensioniert zu sein, was von Vorteil ist.

Zusammengegossene Zylinder.

Die Frage, ob man bei Mehr-Zylinder-Motoren die Zylinder einzeln giessen soll, oder ob zusammengegossene Zylinder vorzuziehen seien, hat sehr bemerkenswerte Wandlungen erfahren. Die ersten Mehr-Zylinder-Motoren (meistens waren es Zwei-Zylinder-Motoren oder V-förmig angeordnete Vier - Zylinder-Motoren) hatten einzeln gegossene Zylinder. Sie waren eben nichts anderes als eine Nebeneinanderstellung vorhandener Ein-Zylinder- oder V-Motoren. Als sich nun die Mehr - Zylinder-Motore nimmer mehr durchsetzten, war es ein sehr nahe liegender Gedanke, eine Vereinfachung dadurch herbeizu-führen, dass man die zwei nebeneinander stehenden Zylinder zusammengoss. Man fürchtete zunächst nur mit Recht die Giessereischwierigkciten. Als nun die Anordnung der vier hintereinander stehenden Zylinder üblich wurde, behielt man die zu Paaren zusammengegossenen Z}rlinder bei, denn die ebenfalls nahe liegende Idre, alle 4 Zylinder zusammen zu giessen, wagte man wegen der Giessereischwierigkeiten gar nicht auszudenken. Da aber beim Giessen der Zylinder-Paare viel Ausschuss entstand und auch im Falle des Bruches eines Zylinders

H:

» V;-’

:• j

Ä .    ’

;

- . ; • - '

t*-

ÜÜPWPrP"..- —

. ■;-'d

>

■■' V

P

H

i

É&S

;

W.

f'i

:,i

N

rv

% -I

KO

i-.-TS

m

m

sf

m

I

■

ki

■

s*

mm

jHË

gÉSlÿ

v'.'v

«PHIftP

-*; •! ,.?• :V“. ■ ";    ,«#• -; .

1er andere dadurch unbrauchbar war, so wurde es wieder modern, die Zylinder einzeln zu giessen. Obwohl der Motor dadurch etwas schwerer wurde, vermied man dieserart die oben genannten Nachteile und erzielte ausserdem eine bessere Kühlung. Einstweilen hat aber die Giessereitechnik für Automobilmotoren

w'

.*!

II

É,

; Ui

lOJ

Fig. 396 c.

Jg

vâC.^l

solche Fortschritte gemacht, dass in allerneuester Zeit das Zusammengiessen aller 4 Zylinder mit Erfolg aufgenommen wurde. Es wird sich zeigen, ob dies die endgültige Lösung der Frage ist, oder ob noch weitere Wandlungen kommen werden. Als Beispiel solcher modernen zu je Vieren zusammengegossenen Zylinder wären zu nenrten:

24

Der CuJell-Motor (Fig. 396 a, 396b).

Die 4 Zylinder-Körper sind zusammengegossen und werden von einem gemeinsamen Wasserdeckel nach oben abgeschlossen. Alle Ventile sind auf derselben Motorseite angeordnet und alle beweglichen Organe in öldichten Gehäusen eingeschlossen. Die Motoren können mit Benzin, Benzol oder Spiritus betrieben werden; die Magnetzündung ist als Doppelzündung ausgebildet. Alle Motoren können auch mit einer pneumatischen Anlassvorrichtung versehen werden.

r.

»!

jii

rJ

Fig. 396 d.

Der neue Darracq • Motor. (Fig. 396 c).

Darra

gedrungene Bauart erhält. Die Herstellung des komplizierten Zylindergussstückes stellt an die Giesserei sehr hohe Anforderungen. Es sei noch bemerkt, dass alle Ventile auf derselben Motorseite angeordnet, und alle sich drehenden Teile öldicht abgeschlossen sind.

cq vereinigt nicht nur die 4 Zylinder zu einem Gussstück, sondern bezieht auch die Auspuflfleitung mit ein. Durch sehr dichtes Heranrücken der Wasserpumpe und des Vergasers an die Zylinder werden Saugleitung beziehungsweise Wasserzuleitung sehr kurz und einfach. Das einzige freiliegende längere Leitungsrohr dient zur Verbindung der Zylinder mit dem Kühler. Durch geschicktes Ausnützen des Raumes bringt Darracq auch den Magnetapparat sehr dicht an den Zylinder heran, sodass der ganze Motor eine sehr

Der neue Opelmotor. (Fig. 396 d).

Opel bringt mit seinen neuen Typen 14/20 P. S. und 18/30 P. S. eine sehr hübsche Neuheit. Die 4 Zylinder sind zusammengegossen, und die beibehaltene Abreisszündung wurde auf die linke Motorseite gelegt, da auf dieser Seite auch die Saug- und Auspuflfventile sind, wird dieser Teil des Motors allerdings ziemlich kompliziert. Magnet und Wasserpumpe werden durch eine querliegende Welle angetrieben. Der 14/20 Motor wird auch für die Lastwagen verwendet.

getrennt, um

ist auf einem konsolartigen Vorbau der

Der Motor Aries. (Fig. 396 e) hat ebenfalls alle 4 Zylinder zusammengegossen; trotzdem wusste man dem Gussstück eine verhältnismässig einfache Form zu geben. Der Wasserdeckel ist vom Hauptstück die Modellschwierigkeiten zu vermindern. Der Ventilator läuft auf Kugellagern und Zylinder angeordnet.

-,

i\

........

US! «

iP?

Fig. 396 e.

Uiftgekahlte Motoren.

Die Amerikaner verfolgen mit zäher Hartnäckigkeit das Problem des luftgekühlten Motors. Sie gehen hierbei bereits über diejenige Grenze hinaus, innerhalb welcher ein luftgekühlter Motor nach den bisherigen Erfahrungen noch gut arbeiten kann. Die Motoren müssen vor allem dem unmittelbaren Luftzug während der Fahrt ausgesetzt werden, und sind alle Kapoten oder Umkapselungen auf der Frontseite des Wagens unzulässig. Für stärkere Motoren genügt der natürliche Luftzug überhaupt nicht und wird das Erhitzen des Motors beim Leerlaufen desselben (bei stehendem Wagen) gefährlich. Man gibt deshalb besondere

24*

im

Fig. 396 f. Luftgekühlter 20 PS Orient-Motor.

Fig. 396 g.

eter Kanäle ren und er-

aïs

rJE

(A ■

Ml

Ventilatoren, welche den Luftstrom mittelst geeign unmittelbar an die heissesten Zylinderpartien führ reicht dadurch ein halbwegs befriedigendes Resultat

Fig. 396 f zeigt einen solchen Motor mit besonderer Luftzuleitung, während der Motor nach Fig. 396 g nur gewöhnliche Kühlrippen am Zylinder trägt.

Motorwagenkonstruktionen.

Allgemeines.

Ueber die hohe Bedeutung des Automobils als Verkehrsmittel ist sich heute jedermann klar. Die mannigfaltige Verwendbarkeit geht aus der grossen Anzahl Wagentypen hervor, welche zur Zeit existieren. Man unterscheidet die Motorwagen

1.    nach dem Verwendungszweck,

2.    nach der Antriebsweise und

3.    nach der Art des Motors.

Die Zwei- und Dreiräder sollen in einem späteren Kapitel

gilt auch för die

ganz abgetrennt behandelt werden. Dasselbe Dampfwagen und Elektromobile. Die folgenden Ausführungen beziehen sich nur auf die verbreitetste Wagengattung, die „Motorwagen mit Explosionsmotoren“.

Teilt man die Motorwagen nach dem Verwendungszweck ein, so ergeben sich folgende Gruppen:

1.    Die kleinen, leichten Motorwagen,

2.    die Tourenwagen und Droschken,

3.    die Rennwagen,

4.    die kleineren Lieferungswagen,

5.    die Lastwagen und Omnibusse,

6.    Spezialwagen, welche teils zur Personenbeförderung, teils auch zum Gütertransport verwendet werden, oder sonstige technische Aufgaben nebenbei zu erfüllen haben.

Eine sehr populäre Bezeichnung nach dem Verwendungszweck ist die Einteilung in

Luxuswagen und Nutzwagen.

Unter Nutzwagen versteht man solche Wagen, welche Erwerbszwecken dienen, sei es in Form eines regulären Personentransportes (Droschken, Omnibusse) oder in Form eines Gütertransportes (Lieferungswagen oder Lastwagen). Die Einteilung nach der Konstruktion, insbesondere nach der Art der Antriebsweise ist für den Industriellen oder für den Konstrukteur ausschlaggebend. Darnach ergibt sich:

1.    Kettenwagen,

2.    Cardanwagen,

3.    Reibräder wagen (Friktions wagen),

4.    Riemenwagen.

Wir können jene Outsider wie Wagen mit hydraulischer oder pneumatischer Uebertragung, da sich dieselben noch im Versuchsstadium befinden, aus unserer Klassifizierung ausscheiden. Im folgenden sollen nach dieser letzteren Einteilung einige Beispiele vor Augen geführt werden.

Einteilung der Motorwagen nach ihrer Konstruktion.

(Allgemeines.

Ehe wir Jzu |der Beschreiaung der einzelnen Typen übergehen, sei erwähnt, dass ein moderner Motorwagen nach folgenden Grundprinzipien ausgeführt wird:

1 Motor vorn, [Zylinder vertikal und meist in^ Mehrzylinderanordnung;    —

2. Kraftübertragungsgetriebe hinter dem Motor, des Ueber-setzungsgetriebe bei Cardanwagen meist unter dem Führersitz, bei Kettenwagen in der hinteren Chassispartie, d. h, in unmittelbarer Nähe der Hinterradachse eingebaut;

3.    Der Chassis bildet gewöhnlich eine für sich abgeschlossene maschinelle Gruppe und wird die Karossierung für sich behandelt;

4.    Das selbständige Gruppencharakter wird aber nicht allein bei dem Chassis durchgeführt, sondern auch auf Motor, Getriebe, Achsen u. s. w. ausgedehnt, welche gerne so konstruiert werden, dass nur die notwendigsten Anschlüsse und Verbindungen unter sich während der Montage der Chassis auszuführen sind.

Es ist für die heutigen Motorwagentypen eine solche äussere Gleichartigkeit eingetreten, dass man eine Marke nur an ganz bestimmten Organen erkennt. Das augenfälligste Organ eines Motorwagens, welches zur Erkennung eines Fahrzeuges dient, ist der Kühlapparat samt der Motorhaube.

Erst in zweiter Linie kommt die Chassisform, hier insbesondere Federn und Federhände. Die inneren Organe, welche doch den eigentlichen Konstruktions- und Markenwert repräsentieren, bieten natürlich, weil sie verdeckt liegen, keinen äusseren Anhalt zur Erkennung. Diese Bemerkungen gelten nur für das fahrende Vehikel und für das Laienpublikum. Für d n Fachmann gibt es eine ganze Menge anderer typischen Merkmale, welche eine Beurteilung des betreffenden Fahrzeuges erlauben.

Kettenwagen.

Die Kettenwagen, welche übrigens heute von den Cardan-wagen hart be- und teilweise verdrängt werden, stellen den älteren Typus unserer modernen Wagen dar. Trotz der Nachteile der Kettenübertragung, wie unangenehmes Geräusch, starker Verschleiss der Kettenglieder, störender Kettenausbau in der Einstiegöffnung der Wagen mit seitlichem Einstieg, werden sie vom Publikum gerne gekauft.

In der nachstehenden Fig. 397 soll nun auch ein Kettenwagen, der für so viele andere Kettenwagen vorbildlich gewesen ist, vor Augen geführt werden.

Der Kettenwagen von Daimler (Untertürkbeim).

Dieser ziemlich langgestreckte Wagen enthält vorn den bekannten vertikal eingebauten Motor. Derselbe besitzt Abreisszündung und die Ventile auf beiden Zylinderseiten. Abweichend von den früheren Typen ist jedoch ein besonderer Ventilator hinter dem Kühler angeordnet, während der als Schwungrad ausgebildete Ventilator unter dem Fussbodenbrett nur eine zusätzliche Saugwirkung ausübt. In unserer Abbildung fällt auch der bekannte Kolbenvergaser auf.

Eine Federbandkupplung überträgt die Motorkraft auf die Wechselräder und der Wagen-Antrieb erfolgt von letzteren durch Ketten und Kettenräder; die Wechselräder können durch einen Handhebel so verschoben werden, dass sie nach Bedarf in die vier Geschwindigkeiten gestattenden Räder des Vorgeleges ein-greifen, bezw. dass für den Rückwärtsgang ein Zwischenrad zwischen die Gegenräder der ersten Geschwindigkeit eingeschaltet wird.

Auf der Vorgelegewelle und auf der Differentialwelle beenden sich ie eine Backenbremse, sowie in den hohlen Kettenrädern der Laufräder je eine Bandbremse; die Lenkung erfolgt durch eine mit Handrad versehene Spindel, welche im Unterteil mit Flachgewinde ausgestattet ist, das in einem Schraubengehäuse läuft, in dem sich eine von der Spindel auf- und abbewegte Mutter befindet. Zwei mit Gleitbacken versehene seitliche Zapfen dieser Mutter bewegen den Lenkhebel, der mittels Stangen mit der Lenkachse verbunden ist, und zwar genügt eine halbe Umdrehung des Lenkrades, um den Wagen ganz zu wenden.

Wr

Fig. 397.

Die charakteristischen, äusseren Merkmale des Wagens sind: der Bienenkorbkühler, die Wechselrädereinrückung, bei welcher der Hebel einesteils seitlich verschoben und andernteils nach vorwärts oder rückwärts gelegt wird, und endlich der Benzinbehälter von annähernd rechteckigem Querschnitt zum Unterschied z. B. gegenüber den Fiat-Wagen, welche mehr oder wenigei zylindrische Benzinbehälter besitzen.

~v.

Hi®

Fig. 398.

J

*11

pr

!

M7

.

:

mm

• ^

Fig. 399.

*

Fig 400.

igen.

Cardi

Die Cardan wagen nehmen, wie bereits erwähnt, stark an Verbreitung zu und zwar aus folgenden Gründen:

1.    Geringe Reibungsverluste infolge der mechanisch korrekteren Gelenkwellenübertragung (im Gegensatz zu der unvollkommenen Kettenübertragung);

2. *einfachere Kraftübertragung bei Konstruktionen mit

direktem Eingriff.

3.    geringeres Geräusch und bessere Schmiermöglichkeit aller laufenden Teile, weil dieselben eingekapselt werden können ;

4.    Wegfall von störenden Vorsprüngen in der hinteren Einstiegöffnung des Wagens.

In den Fig. 398, 399, 400 wird nun auch ein Cardan wagen dargestellt, welcher eine gute durchkonstruierte Ausführungfsorm darstellt.

Der Cardaowagen der Adler-Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer.

(Fig. 398, 399 und 400.)

Der neue Adlerwagen ist dadurch charakterisiert, dass der Motor und das Uebersetzungsgetriebe zu einem Block vereinigt, und dieser ganze mechanische Komplex so auf einer Fundamentplatte liegt, dass dadurch ein völliger Abschluss nach dem Boden zu erzielt wird. Das Schwungrad und die Friktionskupplung sind umkapselt, es existiert jedoch eine Schauöffnung zum Revidieren der Kupplung. Die Hinterradachse ist derart ausgebildet, dass die Cardanwelle durch ein mit dem Achsgehäuse fest verbundenes Cardanrohr völlig umkapselt wird. Dieses feste Cardan-rohr ist in einem kugeligen Gelenk derart gelagert, dass das

Cb

Fig. 401.

vom

eser

Drehmoment, welches von der Hinterradachse ausgeht, Chassis aufgenommen wird (Fig. 401). Der Drehpunkt di Kugelkolotte fällt mit dem Mittelpunkt des Cardankopfes zusammen, wodurch die Reibungsverluste für das Cardangelenk auf ein Minimum reduziert werden. Der von der Hinterradachse ausgehende Schub des Wagens wird ebenfalls durch dieses Cardanrohr übermittelt, weshalb zur Entlastung desselben noch zwei Streben angeordnet sind.

Die Hinterradachse ist in bezug auf die mittleren Achsgehäuse symetrisch ausgebildet, was einen sehr harmonischen Eindruck macht. Infolge der Ausbildung des Cardanrohres als

Schubstrebe ergibt sich für die Hinterradfedern, die vorn und hinten symetrisch ausgebildete Laschenaufhängung;

Das Uebersetzungsgetriebe besitzt drei Geschwindigkeiten (die dritte Geschwindigkeit im direkten Eingriff) und Rückwärtsgang. Die Umsehaltung der Geschwindigkeiten erfolgt durch doppelte Verschiebung. Die Längsträger sind vorn nicht eingezogen und haben für die vier von der Firma gebauten Typen, 12 PS, 16 PS, 24 PS, 40 PS, dieselbe Grundform und variieren blos in der Länge.

Die Vorderansicht zeigt uns den typischen Adlerkühlapparat, welcher nach dem Prinzip der Scheidenkühler (siehe Kapitel Kühlapparat) gebaut ist. Die Vorderradachse ist aus nahtlosem Stahlrohr (bereits unter Kapitel „Lenkachsen“ beschrieben), welche hier in ihrer Form seh. gut zu erkennen ist. Es wäre noch zu bemerken, dass die Steuerung eine sogenannte Schraubensteuerung ist und auf die Ausbildung des Regulierhebelwerkes grosse Sorgfalt verwendet wurde.

Die Reibräderwagen (Friktionswagen).

Die.eiben besitzen gegenüber den Ketten- und Cardanwagen folgende Vorzüge:

1.    Die Geschwindigkeiten lassen sich successive und dem jeweiligen Kraftbedarf entsprechend innerhalb ganz feiner Abstufungen einstellen;

2.    das Wechseln der Geschwindigkeiten erfolgt ohne Geräusch und relativ leichter als bei dem Zahnräderwechselgetriebe ;

3.    die Reibungsübertragung ermöglicht ein successives Anfahren und werden die oft bei Zahnräderübeltragung ein-

tretenden plötzlichen Sicherheitsglied

Beanspruchungen durch die als wirkenden Diskusscheiben vermieden.

Die Nachteile der Reibräderwagen sind:

1.    Höhere Reibungsverluste, die nur durch Anwendung von Kugellagern abgeschw'ächt werden können;

2.    grosse Abmessung der Friktionsscheiben, welche deren vollständiges Einkapseln erschweren;

3.    der veränderliche Nutzeffekt des Reibungsantriebes bei Hinzutreten von Wasser, Oel oder Strassenkot.

Die den Reibräderwagen nachgerühmte Einfachheit schrumpft natürlich auch zusammen, falls durch bessere konstruktive Durchbildung zwecks Minderung des Reibungverlustes grössere Diskusscheiben und Kugellagerungen ar.gewendet werden.

Das Anwendungsgebiet der Reibräderwagen wird auf schwächere Wagen unter 24 PS beschränkt sein, während stärkere Wagen schon infolge ihrer motorischen Kraftreserve eine natürliche Elastizität bezüglich des variablen Kraftbedarfs t esitzeu.

Bei den Reibräder wagen haben sich bereits zwei Systeme entwickelt, welche eine gewisse Anlehnung an den herrschenden Kettenwagen oder Cardanwagentypus zeigen:

1.    Reibräder-Uebersetzungsgetriebe mit Kettenantrieb auf die Hinterradachse;

2.    Reibräder-Uebersetzungsgetriebe mit Cardanwellenantrieb auf die Hinterradachse.

Bei letzterem Getriebe ist sogar die direkte Uebertragung durchführbar, wie wir es später bei dem Friktionswagen der Berliner Motorwagenfabrik sehen werden.

Es sollen nun im folgenden zwei typische Friktionswagen beschrieben werden.

Der Friktionswagen „Maurer-Union“.

Diese Firma musste infolge der stets zunehmenden Pferdestärken und der wachsenden Geschwindigkeiten statt einem Diskusscheibenpaar zwei Paare geben. Die zwei Diskusscheibenpaare waren ausserdem noch zur Erzielung des sogenannten ausgeglichenen Druckes notwendig.

Die neuere Konstruktion des Maurer-Union-Wagens ist nun wie folgt (nach der Patentbeschreibung und der Patentzeichnung der Firma):

F,g. ,

<ł

L'

&■

Fig. 402. Chassis des neuen Maurer-Union-Wagens.

Patentzeichnung

des neuen Maurer-Union-Wagens.

Das Reibrädergetriebe ist in Fig. 1 schematisch dargestellt. Die Kurbelwelle 1 des nicht eingezeichneten Motors ist durch eine Vierkantführung 2 3 mit der Treibwelle a dauernd kuppelt. Die letztere trägt die beiden Planscheiben cf und e. der Mitte zwischen diesen sind quer zur Treibwelle die Wellen 4 und 5 zweier auf Keillührungen verschiebbarer Reibräder b 1 und b² gelagert, die mittels einer Spindel 6 mit Rechts- und Linksgewinde axial verschoben werden können, so dass sie stets symetrische Stellung gegen die Motorwelle a einnehmen.

Die Reibradwellen 4 und 5 sind mit dem auf der gleichen Seite befindlichen Wagentreibrad R bezw. Rx mittels je eines Kettengetriebes n o p bezw. nl o¹ p¹ der allgemein üblichen Art verbunden. Die inneren Enden der Reibradwellen 4 und 5 laufen mittels der Lagerstücke k bezw. /, welche an Umfang kugelförmig sin<L in Excentern q bezw. r.

der Ex-

Diese Excenter sind in einem Gehäuse t drehbar und stehen durch ein Hilfsgetriebe so miteinander in Verbindung, dass sie nur gleichzeitig miteinander verstellt werden können. Dabei ist es gleichgültig, ob die Drehung der Excenter bei ihrer Verstellung im gleichen oder entgegengesetzten Sinne erfolgt. Um dabei Biegungsbeanspruchungen zu vermeiden, sind die äusseren Lager u bezw. ul der Reibradwellen um lotrechte Zapfen v bezw. v¹ drehbar angeordnet.

Bei der in Fig. 1 veranschaulichten Hauptstellung center ist das innere Ende der linken Reibradwelle 5 gegen das innere Ende der linken Reibradwelle 4 nach vorwärts versetzt, sodass das rechte Reibrad b² mit der vorderen Planscheibe e, das linke Reibrad bl mit der hinteren Planscheibe cf zusammen arbeitet, und beide Reibräder im gleichen Sinne umlaufen. Bei einer Drehung von 90° kommen die Reibradwellen in eine solche Lage, dass ihre geometrische Achsen in der Projektion

F'lg Ł

Fig 3-

■6

Kg- e

Sv

toi

m.

{6

(bv

F'g $

Fi g 7

Fig. 6.

P=ic±=ai0 (i

(oj

Patentzeichnung des Maurer-Union-Wagens.

In den Fig. 2 bis 7 sind die beiden Excenter wie das zur Verstellung grösserem Massstabe gezeichnet.

zusammenfallen und beide Reibräder ausgerückt sind. Bei weiterer Drehung der Excenter um 90° kommt das rechte Reibrad b² mit der hinteren Planscheibe d und das linke Reibrad b 1 mit der vorderen Planscheibe e in Berührung, sodass die beiden Reibräder im umgekehrten Sinne wie vorher, jedoch beide wieder in gleicher Richtung umlaufen. Hierdurch wird der Rückwärtsgang erzielt.

Es ist zweckmässig, die Antriebswelle a längs verschiebbar zu machen, damit sie sich selbsttätig einstellen kann und die Reibräder mit gleichen Drücken zum Anliegen kommen. In diesem Falle heben sich die von den Planscheiben aufgenommenen in entgegengesetzter Richtung wirkenden achsialen Drücke auf.

Die bei der Verstellung der Reibradwellen 4 und 5 erfolgende Verstellung der treibenden Kettenräder n und w¹ ist so geringfügig, dass das richtige An- und Ablaufen der Kette wenig beeinträchtigt wird.

q und r so-Gestänge in

der Excenter dienende

Die beiden Excenter q und r umfassen mit je zwei Bogenschützen 6 im Lager t befestigte Stifte 7 und können somit um einen hinreichenden Winkel nach vor- und rückwärts gedreht werden. Die Excenter besitzen am Rande je ein Auge 9 und sind mittels desselben mit zwei auf einer StellweUe 10 befestigten Armen 11 bezw. 12 verbunden.

Ausserdem trägt die Welle 10 noch einen dritten Arm 13, von welchem aus eine Stange 14 zu einer vom Führersitz aus zu bedienenden, nicht eingezeichneten Handhabe geführt ist, sodass der Wagenführer mit einer Bewegung beide Excenter zugleich verstellen kann.

Aus dieser Beschreibung geht nun genügend klar der Konstruktionsgedanke des Maurer-Union-Wagens hervor, und er übrigt es, noch einen Blick auf den wirklich ausgeführten Wagen zu werfen.

Wie man aus der Fig. 402 des Chassis sieht, entspricht die Ausführung in fast allen Punkten der Patentbeschreibung, und sehen wir hier noch die sehr steil gängige Gewindespindel zum Verschieben der beiden Diskusscheiben gegeneinander.

Der Motor, die motorischen Organe, Bremsen sowie der ganze Vorderbau des Wagens lehnen sich ganz an unsere modernen Wagen an. Auch die Hinterradachse ist nach dem Typ einer regulären Ketten-Hinterradachse ausgebildet.

Der Friktionswagea der Motorwagenfabrik Berlin.

Von der richtigen Voraussetzung ausgehend, dass der Friktionsantrieb nur für leichtere Wagen erfolgreich anzuwenden ist, baut diese Firma eine Droschke mit Friktionsantrieb. Dass gerade eine Droschke für Stadtverkehr öfters die Gangart wechseln muss, und hier die Anpassung der Geschwindigkeit an die jeweilige örtliche Situation viel mehr als von einem anderen Motorwagen gefordert wird, ist bekannt. Um nun für die normale Fahrt einen höheren mechanischen Wirkungsgrad als bei konstanter Friktionsübertragung zu erzielen, fährt dieser Waçen bei grösster Geschwindigkeit mit direktem Eingriff unter gleichzeitiger Ausschaltung der Diskusscheiben, im übrigen soll das Reibungsgetriebe nur beim Anfahren und bei grossen Geschwindigkeitsverminderungen wirken. Dieser interessante Antrieb sei in folgendem an der_ Hand unserer Fig. 405 näher beschrieben.

f~T

•t-

•in

5"

Gi*

l'D’A!

\3

-G

•fe

C-3G

rfi

Ui

wa

SP

tœ

PI

/£pp

Durch Federdruck, der durch das mittlere Pedal aufgehoben werden kann, werden die beiden seitlichen Friktionsscheiben mit ihrem konischen Rand an das auf der axial verschiebbaren federbelasteten Hauptwelle sitzende konische Friktionsrad gepresst, während sie sich gleichzeitig fest an das an der Wagenlängsachse befindliche Diskusrad anlegen. Je nach der Stellung des Diskusrades ändert sich der Federdruck auf die Seitenscheiben, indem er nach dem Umfang der Scheiben zu abnimmt, bezw. in deren Mitte am stärksten ist.

Durch Betätigung des linken Pedals wird die Hauptwelle mit dem Friktionsrad nach vorn bewegt und gleichzeitig von beiden seitlichen Friktionsscheiben auswärts gezogen. In dieser Stellung gibt ein kleiner Riegel, der von der Bewegung des linken Pedales abhängig ist, die Hub-Begrenzung für das Diskusrad frei, welches nun über den Rand der Seitenscheiben hinans -nach vorn verrückbar ist.

Beim Loslassen des linken Pedales sichert zunächst der erwähnte Riegel das Diskusrad gegen Rückwärtsverschiebung, worauf das als Hohlkonus ausgebildete Friktionsrad sich über den am Diskusrad sitzenden Vollkonns legt und den direkten Eingriff bewirkt.

Die Federbelastung der Seitenscheiben ist während des direkten Eingriffes abgefangen, sodass die Scheiben an der Rotation nicht teilnehmen. Die Verschiebung des Diskusrades erfolgt in gleicher Weise wie bei einem Wagen mit Zahnradgetriebe durch seitliche Handhebel.

Sämtliche Details sowie die Konstruktion der Hinterachse sind aus den Zeichnungen klar ersichtlich und sei nur noch hervorgehoben, dass die starre Befestigung der Federn an der Hinterachse nur scheinbar fehlerhaft ist, da die Federn so berechnet und auf das genaueste ausgeführt sind, dass sich die Cardanwelle bei jeder Belastung so einstellt, dass ein Vertikaldruck im Cardangelenke nicht auftritt.

Die Konstruktion wird allerdings durch diese Neuerungen, womit diese Droschke versehen ist, nicht billiger gegenüber den Ketten- oder Cardanwagen.

Die Riemenwagen.

sind

Dieselben haben infolge des elastischen Riemens eine die Uebertragungsorgane sehr schonende Antriebsweise. Das Strecken oder Verkürzen des Riemens bei trockenem oder nassem Wetter bereitet aber unendliche Schwierigkeiten. Nebenbei gesagt auch die zur IÜbertragung grösserer Kräfte erforderlichen grossen Riemenscheibendurchmesser bei dem beschränkten Raum, der bei einem Motorwagen zur Verfügung steht, schlecht unterzubringen.

lieh unvermittelt und

Des historischen Interesses halber sei deshalb im folgenden ein Benzwagen mit Riemenantrieb aus dem Jahre 1902 dargestellt und beschrieben. Benz, welcher bekanntlich den ersten brauchbaren Riemenwagen baute, hielt lange Zeit noch zäh an diesem Kraftübertragungssystem fest, um aber dann, nachdem er einsah, dass das System nicht mehr haltbar war, ziemradikal auf den neueren Cardanwagen- und Kettenwagentypus überzugehen, welche Wagen später beschrieben werden sollen.

9-

******

(A

/a b

9-

[■ ofc_

*    <S

■--a

'A

f/

Jff

’£

ff

sa

||BI1SJ

r!

u»

à"

---•f.

\i __

>i

il

» Ä—

Fig. 406. Benz-Wagen im Auf- und Umriss (1902).

U = Leerscheibe F = Vollscheibe PF = Centralöler A •= Schwimmernadel am Car-« = Andrehkurbel b = Plebel f. Entkompression c rz: Riemeneinrückung o? r- Sperrhebel 4    ~    Lenkkranz

/ = Zahnsegment ^ = Geschwindigkeitswechsel /* = Riemenausrückung und Bremse

i — Rücklauf k — Bandbremse / = Vorgelege-Bremse m — Bremsscheibe r — Ruhestellung des Geschwindigkeitshebels

[burator

Buchstabenbezeichnungen zu P'i g. 4 06. A — Benzinbehälter B rr Durchlasshahn für Benzin C r= Carburator Z> — Schwimmernadel E = Lufteintrittsstutzen F =. Gaszuführungsrohr G — Explosionskammer H = Drosselklappe = Drosselhebel K = Abgasleitung L — Schalltopf M =r Akkumulatoren N — Induktor O — Zündungsplatte P = Zündungshebel Q — Wasserbehälter R — Kühlschlange S = Kühlwasserpumpe 5T = Vorgelege

Eine Vervollkommnung des Riemenantriebes hat der Franzose Fouillaron erstrebt; er hat auf Grund von Versuchen eine Riemenkette konsti-uiert, welche in folgendem näher beschrieben werden soll.

Diese Riemenseilkette besteht aus trapezförmigen Gliedern, welche durch das Riemenseil verbunden sind; wie Fig. 410 zeigt, werden die Glieder mittels Klammern an dem Riemen gehalten, die ein Gleiten der ersteren auf dem Seil verhindern, obgleich die Kraftübertragung ganz dem Riemen überlassen bleibt. Je nach der zu übertragenden Kraft sind in der Riemenkette zwei oder drei Lederseile vorgesehen, wobei diese in einer Reihe oder im Dreieck durch die Glieder durchgeführt werden; die einreihige Anordnung der Sehnen scheint am vorteilhaftesten zu

Fig. 410. Befestigung der Riemenseile mit den Kettengliedern.

sein, wogegen die Dreieckanordnung ihre grossen Nachteile hat; in letztem Fall kann sich das Seil an verschiedene Durchmesser der verstellbaren Riemenscheibe anlegen und neigt deswegen leicht zum Bruch.

Die zwei Endglieder der Riemenkette werden mittels eines Bügels, welcher durch diese hindurchgeht, vereinigt: aus Fig. 411 und 412 ist die Ausbildung des Schlosses zu ersehen.

25

mm

...

fei

-i

nr

êX<x^C

Fig. 411. Das Schloss der Riemenkette.

Fig. 412. Ansicht des Endgliedes der Riemenkette.

£Z.

zXloX&UOiföc

~V7>7/.

tv

cfcjxi *}

śco<£u ^liô ÇtXxfl

WB

ÎW'

Sfoz&n i&xßeißa

Fig. 413. Antrieb mittels ausziehbarer Riemenscheiben.

Auf der verlängerten Motorwelle sitzt eine Fest- und eine Losscheibe, welch letztere in die erstere eindringen kann. Diese zweite Scheibe wird von einer Feder Ff Fig. 413, stets gegen die feste Scheibe angedrückt. Gegenüber und para’lel der Motorwelle befindet sich die“Antriebswelle, welche wiederum mit einer festen und einer beweglichen, kegelartigen Scheibe ausgestattet ist. Um diese zwei ausziehbaren Scheiben ist die vorerwähnte Riemenkette

gelegt. Man köi

nnte auf die Motorwelle auch eine konische Riemenscheibe aufkeilen, doch wäre in diesem Fall die Geschwindigkeitsänderung nur verhältnismässig gering. Die letzte steigt im Verhältnis von 1 zu 3, sobald beide Riemenscheiben in der Richtung ihrer Achsen verstellbar sind.

Ein Abspringen der Riemenkette ist durch die Ausbildung der Scheibe zur Unmöglichkeit gemacht, weil die erste nicht mit ihren inneren Seiten auf der Scheibe aufliegt, sondern sich mit den Stirnseiten an dieselbe schmiegt.

Um der Riemenkette genügende Dauerhaftigkeit zu verleihen, ist noch zu bemerken, dass sie bei jeder Stellung der Scheiben dieselbe Spannung behalten muss und dass bei der Verschiebung der Scheiben der Durchmesser der einen um so viel zunimmt, als derselbe der anderen abnimmt und umgekehrt.

Wie schon erwähnt, ist zu diesem Zwecke je eine Seite der zweiteiligen Riemenscheiben verschiebbar und zwar liegt dem beweglichen Teil der einen Scheibe ein fester Teil der anderen gegenüber, wodurch erreicht wird, dass die Mittellinien der Riemenscheiben stets eine Gerade normal zu den Wellen bilden.

Die Feder, welche die bewegliche Scheibe auf der Motorwelle verschiebt, tritt bei jeder Bewegung des Geschwindigkeitshebels in Tätigkeit und ist ein für alle Mal für eine bestimmte Leistung genau eingestellt; die verschiebbare Scheibe wird von der Feder nur so lange beeinflusst, bis die für die Kraftüber

tragung nötige Reibung erreicht ist.

Die beschriebene Antriebsart der Hinterachse mittels einer Riemenkette besitzt die gute Eigenschaft, die Geschwindigkeitsänderung nicht ruckweise eintreten zu lassen, sondern sie absolut gleichmässig und progressiv zu verändern.

Einteilung der Wagen nach dem Verwendungszweck.

Allgemeines.

Diese Einteilung hat bereits verschiedene festgelegte Begriffe gezeitigt, wie sie im Eingang des vorhergehenden Kapitels bereits geschildert wurden. Es erübrigt, noch einige ergänzende Bemerkungen hinzuzufügen.

Vor allem rüstet man die Wagen gerne mit mehrzylindrigen Motoren aus. Der Vierzylinder-Motor herrscht weitaus vor, und ür grössere Wagen macht sich sogar eine Vorliebe für Sechszylinder-Motoren geltend. Einzylinder-Motoren werden nur für leichte Wagen angewendet. Die Nutzwagen werden noch gerne mit Zweizylinder-Motoren ausgestattet.

Die modernen Motorwagen mit Explosionsmotoren tragen folgende Merkmale:

25*

1. Die kleinen leichten Personenwagen haben entweder Einzylinder-Motoren mit 5—7 PS, Bohrung 90—100 mm, Hub 90 bis 110 mm oder Zweizylinder - Motoren mit 6—10 PS, Bohrung 85—100 mm, Hub 90—110 mm. Das Gewicht dieser Wagen ist 500 — 700 kg. Geschwindigkeiten 30—40 km durchschnittlich, drei selbst manchmal nur zwei Geschwindigkeiten und Rück

wärtsgang.

2. Die Tourenwagen haben vorwiegend Vierzylinder-Motoren bis zu 50 PS. In neuerer Zeit geht man wieder auf die schwächeren Motoren zurück, und ist ein Motor von 24—30 PS

auf die Achsen und die

schon vollkommen ausreichend für den schwereren Tourenwagen. 105—110 mm Bohrung, 120—130 mm Hub sind hier etwa die üblichen Dimensionen. Der mittlere Tourenwagen ist entweder mit einem starken Zweizylinder- oder einem kleineren Vierzylinder-Motor ausgerüstet. Für einen Wagen, der zu einem massigen Preis erworben werden soll, ist der Zweizylinder-Motor immer noch sehr beliebt, und finden wir hauptsächlich viele Droschken mit Zweizylinder-Motoren. Die als vorzüglich bekannte Adler*Droschke besitzt z. B. einen Zweizylinder-Motor mit 105 mm Bohrung und 120 mm Hub, der Motor ist bei diesen Dimensionen noch sehr gut auszubalanzieren. Die kleinen Vierzylinder-Motoren sind aber ebenfalls beliebt und finden wir Dimensionen von 85 mm Bohrung, 100—110 Hub sehr häufig. Die Gewichte der Tourenwagen sind sehr verschieden. Der mittlere Tourenwagen wiegt zirka 900—1200 kg, der schwerere Tourenwagen 1200—1700 kg, und erhöhen sich die Gewichte hauptsächlich wegen der fortwährend luxuriöser und komfortabler werdenden «Karrossierung, während das Chassis sein Gewicht im Laufe der Jahre wenig verändert hat. Die Gewichtsvermehrung „beim i Chassis entfälltjmehr Untergestelle selbst, während Motoren und Getriebe heute eher leichter als schwerer gebaut werden. 12 PS Zweizylinder-Wagen erreichen mittlere Geschwindigkeiten von zirka 45 km per Stunde, 24 PS Vierzylinder-Wagen zirka 55 km per Stunde. Es steigt naturgemäss die mittlere Geschwindigkeit nicht proportional zur Zunahme der Pferdekräfte, weil die Wegeverhältnisse (Kurven) die Ueberschreitung normaler Geschwindigkeiten nur in beschränktem Umfange zulassen und weil ferner bei zunehmender Geschwindigkeit des Wagens die vom Motor zu überwindenden Widerstände nicht linear sondern viel stärker wachsen.

3.    Die Rennwagen mit ihren Uebermotoren sind natürlich ganz abnormale Typen, welche schon durch die Beschränkung der Gewichte auf 1000 kg zu ausserordentlichen Abweichungen in den mechanischen Organen führen (siehe spätere Kapitel über „Rennwagen“).

4.    Die kleinen Lieferungswagen möchte man so einfach wie möglich bauen, und findet man hier häufig Einzylinder-Motoren bis zu 6—8 PS. Die Geschwindigkeiten sind hier nur mässige, gewöhnlich 20—25 km pro Stunde und weicht das Chassis gewöhnlich nicht sehr von dem eines mittelschweren Tourenwagens ab,

5.    Die Lastwagen und Omnibusse verlangen natürlich eine ganz besondere Behandlung, sie sind höchstens in den motorischen Organen gleich, in allen übrigen Organen der Getriebe, Gestelle, Räder usw. abweichend (siehe Kapitel Lastwagen). Dasselbe gilt auch von den Spezialwagen, welche oft infolge ihrer Konstruktionseigenart einen vollkommen veränderten Aufbau aufweisen, weither ausser dem Motor gar nichts mehr mit dem normalen Tourenwagen und nur wenig mit dem Lastwagen zu tun hat.

nun auch eine Anzahl

In den folgenden Kapiteln werden Wagen in zwangloser Reihenfolge dargestellt. Hierbei wird keine Rücksicht auf die Antriebsweise, sondern nur auf den Anwendungszweck genommen.

- 'mwmhb

Karosserie jtpj Jow. Neua«. Berlin.    t

cym

Fig. 414.

Doppelphaetonkarosserie mit Klappsitzen, Pat. Neuss, 6—7 sitzig

Bevorr^auf n wird,

die Besprechung der einzelnen Wagentypen ein-, sei eine kurze Bemerkung über Karossierung

geganger gemacht.

Von all den verschiedenen Karosserieformen erfreuen sich besonders zwei der allgemeinen Beliebtheit und zwar: Die Phaëton-(Doppelphaëton-)Form und die Limousine; erstere ist offen, letztere geschlossen. Für Stadtwagen steht vielfach das Landaulet, seltener das Coupé in Verwendung. — Die Karosserie wird gewöhnlich nach dem Geschmack des Käufers geliefert und ist sowohl in einfachster Ausführung als auch in luxuriösester Ausstattung erhältlich.

Beispiele der zwei Karosseriehaupttj^pen zeigen die Fig. 414 und 415.

Die Figuren stellen Erzeugnisse der Hofwagenfabrik J o s. Neuss, Berlin dar, welche noch die besondere Eigenschaft haben,¹"auswechselbar zu sein, d. h. sie können auf einem und demselben Chassis verwendet werden. Diese Ausführung hat folgende Vorzüge:

Die Phaëtonkarosserie ist im Sommer die angenehmste, man hat bei niedergelegtem Verdeck den freien^Himmel über sich.

Fig. 415. Limousinenkarosserie mit Klappsitzen, Patent Neuss, Innenraum für 4—6 Personen.

Die Phaëtonkarosserie ist die leichteste und für den Pneumatikverbrauch die wirtschaftlich beste.

passenden Karosserien braucht

Die geschlossene Limousinenkarosserie schützt in der kalten Jahreszeit am besten gegen Kälte und Luftzug und ist für weitere Reisen sehr bequem.

Bei zwei auf dasselbe Chassis eine längere Unterbrechung in der Benutzung des Automobils niemals einzutreten, wenn eine derselben in Reparatur ist.

Die leichten billigen Wagen.

Allgemeines.

Die billigen Wagen lassen sich zunächst durch Verringerung ihres Gesamtgewichtes, durch Verringerung der Motorleistung und vor allem durch die Verringerung der Grösse erzielen.

n ent-durch

zwun es z.

Wer über dieses Mass hinausgehen will, ist ge weder ganz neue Hilfsmittel heranzuziehen, wie di die Erfindung neuer noch widerstandsfähigerer Stahlsorten noch möglich ist.

Im gleichen Sinne würde auch eine Karrosserie- oder Chassiskonstruktion wirken, welche auf Grund irgend einer neuen Idee ein noch nicht dagewesenes Mass von Einfachheit erreichen würde.

Verbesserungen auf dieser Basis sind wahrscheinlich aber nicht sprungweise zu erzielen: es wird der Arbeit von Jahren bedürfen, ehe man auf sehr wesentliche Fortschritte in dieser Richtung hinweisen kann.

Vielfach wurde der Versuch gemacht, zunächst das Differentialgetriebe fortzulassen.

rgrössert und der unsymetrische Bau spricht übrigens lherein gegen diese Type.

Unstreitig kann auch auf diese Art der Wagen hinreichend betriebsfähig werden, Indessen wird sicher seine Neigung zum Schleudern durch den Antrieb nur eines Hinter- oder Vorderrades ve von vorn

éinq cz dûccK.

Fig. 417.

<a

Fig. 419.

Die [nächste Stufe der Fortlassungen wird man erreichen, man vom Vierrad wieder zum alten Dreirad übergeht

wenn

dabei aber soweit dies angängig ist, die Metoden und Bauformen zu Hilf er nimmt, welche sich beim vierrädrigen Wagen als brauchbar erwiesen haben.

Es seien hier beispielsweise englische Dreiräder erwähnt und zwar: der Singer-Tri-Car (Fig. 417) und Exzelsior (Fig. 419).

Glditnc&ilt.

Ha

Fig. 421.

6y<Xc/nMc.

Fig. 422.

Die Fahrzeuge sind sämtlich durch zwei Lenkräder charakterisiert, welche in gleicher Weise wie bei den Motorwagen durch Achsschenkellenkrad und Lenkstange gesteuert werden, während der Motor auf das Hinterrad allein wirkt.

Die Konstruktion kann in technischer Beziehung als gut bezeichnet werden; nur wird sie, wie bereits früher ausgeführt, unter der Hand eines ungeschickten Führers eher zum Kippen neigen als ein vierrädriger Wagen.

(Fig. 421—425).

Unter den deutschen Fabrikanten wären zu nennen: Cyklon, Maschinenfabrik, Berlin (Cyklonette); Süddeutsche Automobil-

Es existieren heute eine ganze Menge Firmen, welche die Fabrikation des leichten Wagen (Type populaire) aufgenommen haben

S^yx évnvp/ùyx.

SG

/TT\

Fig. 423.

Fig. 424.

bri

fabrik Gaggenau (Liliput): Ruppe & Sohn, Apolda (Piccolo); Automobilindustrie Friedrich Hering, Ronneburg; Coronawerke Brandenburg; Motorfahrzeugfabrik Köln, Uren, Kotthans & Co.; Polyphonwerke Leipzig (Potymobile). Von den ausländischen Falten wären zu nennen: Peugeot, de Dion, Cotterau in Frankreich, Fabrique Nationale d’Armes de Guerre Herstal in Belgien, Laurin & Clement, Jung-Bunzlau in Oesterreich.

Es sollen im Folgenden einige leichte Wagen näher be-

schrieben werden.

Die Cyclonette. (Fig. 426, 427, 428.)

Als sehr beachtenswerte Lösung der Aufgabe, die Teilzahl der kleinen Automobile zu verringern, kann der Typus der Cyclonette betrachtet werden, oder allgemeiner das System ein Vorderrad zu lenken und es gleichzeitig durch einen darüber stehenden Motor anzutreiben. Die Lösung, welche bisher dafür gefunden wurde ist gut, aber sicher noch verbesserungsfähig.

Denn die Aufgabe, welche durch die vorgenannte Grundidee dem Konstrukteur erwächst, ist viel schwerer, als es im ersten Augenblick erscheint.

Im allgemeinen wird man die übersichtlichsten Konstruktionen erhalten, wenn man Lenkung und Antrieb trennt. Damit wird mit Ausnahme des in dieser Beziehung ganz einwandfreien Systems Löhner Porsche jedes Fahrzeug und selbst der elektrische Wagen, wo die Vereinigung am leichtesten erfolgt, übersichtlicher und entschieden einfacher.

Dass andererseits die Vereinigung von Lenkung und Antrieb auch Vorteile bietet ist bekannt.

Fig. 426.

Die Wagen schleudern entschieden weniger. Im Gegensatz zur Rexette und dergl, früher besprochenen Typen erreicht man bei der Cyclonette auch, dass ohne weiteres zwei Fahrgäste nebeneinander sitzen können. Neuerdings hat man sogar drei Leute auf dem kleinen Fahrzeug untergebracht, und damit allen Bedingungen eines wirklichen Gebrauchswagens entsprochen. Erfahrungsgemäss lässt sich die Lenkung bei den nicht grossen, aber doch reichlich für Stadtbetrieb genügenden Geschwindigkeiten (ca 30—35 Kilometer) ohne weiteres handhaben. Eine gewisse Vorsicht beim Durchfahren von Kurven wird man allerdings kaum ausseracht lassen dürfen.

In konstruktiver Hinsicht zerfällt der kleine Wagen in folgende Teile:

1.    Der Hinterwagen mit zwei lose auf der Achse sitzenden^ nicht angetriebenen, aber bremsbaren Rädern, welche nur von dem Gewichte des leichten Wagenkastens und der Fahrgäste belastet sind.

2.    Das Rohrrahmengestell, in der Art eines kräftigen Transportradgestells ausgeführt und entsprechend durchgekröpft, um den Einstieg zu erleichtern.

3.    Benzingefäss auf dem vordersten Teile des Rahmens.

4.    Vorderrad mit darüberstehendem Motor und Getriebe, sowie Lenkung dieses ganzen, einrädrigen Vorspanns.

Das motorisch angetriebene Vorderrad zerfällt wieder in folgende Teile:

a) Das eigentliche Rad mit starker, doppelter Vordergabel, bei welcher der Motor selbst im oberen Teile als Versteifung dient; das Rad ist ganz wie bei einem Fahrrade in einer Hülse drehbar.

l':‘

Wà

Ui i

Fig. 427.

b) Der Motor. Der Konstrukteur hat demselben keine Wasserkühlung, sondern nur Rippen gegeben und der Gedankengang der hierzu führte, ist entschieden richtig. Der leichte Wagen kann, falls man, wie dies hier der Fall ist, einen Ventilator zu Hilfe nimmt, sehr wohl ohne eine Wasserkühlung auskommen, und der Vorteil grosser Vereinfachung, des Fortfalls der Undichtigkeits-

und Einfrierungsgefahr, die Gewichtserlcichterung spielen dabei eine für die Brauchbarkeit des Fahrzeuges sehr förderliche Rolle.    .

Andererseits hätte man auch gar nicht eine befriedigende Wasserkühlung benutzen können, weil das umfangreiche Wasserreservoir, oder bei kleinen Wassermengen, der Bienenkorb oder die Kühlschlange zu viel Raum einnehmen würde.

c) Verbindung zwischen Motor und Benzingefäss. Hier gilt das von der Wasserkühlung gesagte. Nur konnte das Benzinreservoir, nicht, wie das Wasserreservoir unterdrückt werden, andererseits konnte man es nicht vorn am Rad oder beim Motor unterbringen, ohne die Formgebung ganz zu zerstören und war demnach gezwungen, das Gefäss auf den Rahmen zu setzen. Hier erwuchs aber wieder eine neue Schwierigkeit: die gelenkige Verbindung zwischen Motor und Benzingefäss. Diese

Fig. 428.

zum

werden können.

Verbindung scheint in der vorliegenden Konstruktion ganz befriedigend durchgearbeitet zu sein. Zum Zwecke möglichster Einfachheit, ist Oberfläch en-Vergasung gewählt worden, die eigentlich einen Rückschritt bedeutet. Man könnte nach einigen Versuchen trotz der gelenkigen Verbindung zwischen Motor und Benzinreservoir ganz gut Zerstäubungskarburatoren wählen, wobei Schwimmer und Zerstäuber natürlich ebenfalls am Rahmen, also vor der gelenkigen Verbindung mit dem Motor sitzen müssten,

d) Das Getriebe. Bei der Cyclonette, wie bei verwandten Systemen, sind normale Zahnradgetriebe nicht anwendbar, und zwar aus den Gründen: zunächst fehlt die erforderliche Breite, ferner lassen sich diese Zahnradgetriebe aber aijch nicht ohne weiteres mit so kurzen Hebeln einrücken, wie sie am allgemeinen Lenkhebel Zwecke der Fahrtregulierung noch angebracht

Die Konstrukteure der Cyclonette haben auch diese Schwierigkeit in ganz befriedigender Weise zu einer Vervollkommnung der Konstruktion benutzt, indem sie in der bei anderen Wagen, z. B. der Oldsmobiie bekannten Art ein Planetenradgetriebe für die langsame Uebersetzung, nnd direkten Eingriff für die grosse Ge schwindigkeit anwenden.

Der Cyclonette-Motor besitzt eine eigenartige kugelige Verbindung zwischen der Haube des Einlassventiles und dem Benzinluftrohr.

Der „Piccolo“-Wagen von Ruppe & Sohn.

Dieser Wagen ist (nach Fig. 429) mit einem luftgekühten Motor versehen.

Die zwei in V-Form aufgesetzten Zylinder sind mit Kühlrippen umgeben. Der Motor besitzt eine Bohrung von 75 mm und 80 mm Hub und wird die Leistung auf 5 PS angegeben. Die Kühlung wird noch durch einen vorn angeordneten Ventilator unterstützt, welcher von der Motorwelle aus an getrieben wird.

MV

ter* «

" fi

Fig. 429.

Das Zahnräder-Uebersetzungsgetriebe besitzt 2 Geschwindigkeiten und Rückwärtsgang, und ist das Getriebe samt Hinterradachse nach dem Typus des Cardanwagens gebaut, nur in allen Dimensionen entsprechend kleiner gehalten. Der Umschalthebel für die Geschwindigkeiten befindet sich an der Steuersäule. Räder = 26" X 2Va"

Spurweite — 1100 mm.

Radstand = 1500 mm.

Hier wird auch nach dem Grundsätze „Weglassen von Teilen“ gearbeitet und glaubt der Konstrukteur dieses Wagens nur mit der Luftkühlung allein auszukommen, was ja durch die exponierte Lage des Motors gesichert ist

Die Tourenwagen und Droschken.

Die Tourenwagen haben elegante Carossierung und reiche Ausstattung (Verdecke, Behälter für Reisegepäck u. s. w.) und stellen die höchste Vollendung eines Motorfahrzeuges dar.

Hier wird natürlich dem Luxusbedürfnis des Publikums vollkommen entsprochen und die Fabriken, welche es verstanden haben, auch alle scheinbar nebensächlichen Ausstattungsfragen zu berücksichtigen und alle konstruktiven Details nur von dem Standpunkt der Qualität auszubilden, haben sich einen Markenwert erworben, der ihnen gute Preise sichert. Dies ist eigentlich das entgegengesetzte Fabrikationsprinzip, als vorhin bei den leichten Wagen ausgeführt wurde.

ausschlaggebend.

Im Folgenden sollen nun einige Typen herausgegriffen und kurz besprochen werden.

Die heutigen Tourenwagen haben nun einen ziemlich gleichartigen Konstruktionscharakter, so dass es auch hier Tätlich erscheint, die Güte eines Fahrzeuges nicht allein aus den konstruktiven Neuerungen herleiten zu wollen, sondern auch hier ist die sorgfältige Fabrikation, das gute Einfahren und Ausprobieren eines Fahrzeuges neben dem besten Material für dessen Qualität

Der Siemens -Schlickert-Wagen (Fig. 430, 31, 31a).

Der neue Tourenwagen dieser renommierten Firma, bei dem Bleche und Rohre zu Konstruktionszwecken in ausgedehntem Masse herangezogen wurden, hat einen 4- Z}*linder-Motor, bei welchem alle 4 Zylinder zusammengegossen sind. Vor dem Motor ist kein Ventilator angebracht, dagegen ist das Schwungrad als Ventilator ausgebildet; es überträgt seine Kraft durch eine Konuskupplung auf das Getriebe (siehe dieses unter „Ge-

T-

ST

îfct

/T\

4~i

i- m

H⁷

?!

.1

-^Y?T

I\

i.

Ns

$ tsg*>

ÿr

4>

©_

\'

-0—

triebe“), welches samt dem Motor auf einem besonderen Hilfsrahmen befestigt ist. Vom Getriebe wird die Kraft mittels Cardanantriebes zu der Hinterachse (siehe diese unter „Hinterachse“) geleitet. Motor und Getriebe sind sehr tief gelag' verleihen dem Wagen dadurch eine grosse Stabilität. Für gute Federung ist durch Hinzufügung einer Querfeder am Ende des Rahmens gesorgt. Dieses Chassis gehört zu den vollkommensten Neukonstruktionen der letzten Zeit.

ert und

Spurweite 1200, Radstand 2575, Höhe bis Oberkante Rahmen 750, Karossable Länge 2370.

Benz-Wagen.

Die Konstruktion des 24 PS Kettenwagen ist wie folgt:

Rahmen aus Stahlblech.

UeberSetzungsgetriebe mit 4 Geschwindigkeiten und Rückwärtsgang.

tei

lüyyi

iJ

«RMMN

Fig. 432.

fi

1 kussbremse.

1 Handbremse. Räder 935 Spnrweite 1440 mm. Gewicht

mm

des Wagens 1250—1650 kg.

Fig. 432 stellt das Chassis des 35 PS Kettenwagens dar, bei welchem die besonders schräg angeordnete Steuersäule auffällt.

Fig. 433 zeigt einen kompleten Tourenwagen, welcher sich durch seine harmonischen Formen auszeichnet.

Fig. 434 gibt die Kühl apparatform bezw. Frontansicht des Wagens gut wieder.

I'.'¹

{

. L^f

jmM

r.

wfi

pia|

- !..

i,

Fig. 434.

'LS

SMafeiik.

,

fm

rf

■%

P^'ÂP II- Skttrl

26

Ein unter dem Trittbrett angeordneter Werkzeugkasten hat den Vorteil einer bequemen Zugänglichkeit. Erwähnenswert ist noch die I-förmige Vorderachse mit ihren halbkreisförmig gebogenen Lenkhebeln.

Opel-Wagäa.

))

Fig. 435.

fl

Fig. 435 gibt eine Ansicht des Chassis und ist es bemerkenswert, dass das Chassis sehr nieder gebaut ist. Die hinteren Chassisenden sind aufgebogen, um beim Durchfedern des Chassis für das Achsrohr den nötigen Abstand zu erhalten.

Das Opelgetriebe hat 3 Geschwindigkeiten und Rückwärtsgang.

Es ist mit dem üblichen Doppelschiebemechanismus versehen.

Die Frontansicht der Wagen ist aus der Fig. 436 zu ersehen, wo insbesondere der vorn angeordnete Rollenkontakt auffällt.

Der Horch-Wagen.

Diese Firma baut Wagen mit

11—22 PS 4 Zyl. Motor und Cardanantrieb 23—40 „    4    „    „    „    „

31 60 ,,    6    ,,    ,,    ,,    ,.

Das Chassis ist in den Fig. 437 und 438 abgebildet und .ist bereits in den früheren Kapiteln über interessante Einzelheiten der Horchkonstruktion gesprochen worden. Die Seitenträger des Chassis sind gerade. Das Chassis macht einen gut durchgearbeitete Enindruck.

Fig. 437.

b\

%at&d

26 *

H

i

À

T f

y

m

!

i

MM

MT

m

. V.

c

H|k

1» I

m

r

W'

h£

\

p.M

Af-S

r

r

v-

:

3= -.-

ll:

w,

\

TÎ!

M

■

I

ör

■iU=;

i

te

Ę77^

Kig-. 43V.

y

r

f*r

ö==$

■j

U

/Ta

ÎP

FTJjziÈsnr'

a

►

+ ——H--(—«*--

•4

it !

Ib

h4-ł *

]i ■ j i

V4

L

-Ê

?

H

i

l

i

a

/

i®

;

-T

Motorwagen der N. A.-G., Berlin.^

Die N. A.-G. baut Wagen mit

yy

„ Kettenübertragung

wagen

befestigt. Die Lamellenkupplung hat ausgeglichenen Druck. Das Wechselgetriebe hat 4 Geschwindigkeiten vorwärts und 1 rück-Es sind 2 Fussbremsen und eine Handbremse vor

Die in Fig. 439 dargestellte Type hat 20—32 PS und kann mit Benzin oder Benzol betrieben werden. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Hinterachse erfolgt bei 20—32 PS Personen-durch Ketten. Die Steuersäule ist direkt am Motorarm

wärts.

gesehen.

Cardanübert

allen seinen

Die schwächeren Wagen (8—12 PS und 11—17 PS) haben ragung. Die Konstruktion dieses Wagens ist in Teilen als sehr gelungen zu bezeichnen.

Der de Dietrichwagen. (Fig. 443, 444.)

Der abgebildete de Dietrichwagen besitzt eine sechssitzige Carosserie mit seitlichem Einstieg, ein Gepäckgitter nnd ein Lederverdeck. Bemerkenswert ist bei dem Wagen die Getriebeaufhängung an zwei Rohren, weil dadurch gleichzeitig eine Chassisverbindnng erzielt wird, welche Aufhängungsart eine steigende Beachtung verdient.

i*

‘t

Fig. 444.

rï...

Hf!<|s II

lüsiîfllf

’iiMïiïï

S 3 b §” S «g-a.

IfWÏÏÜ

lii

ijiffiw

J!îiÜ| I

Tl- P b

3

9

r

IT

g)

»

•-3

Ä4 ^

«

3

8

O

S-

5

Kn

Ss

8

8

Ls,

V I

3

a

"SJ

t

\

S'

Fig. 444 a.

KÉS

Der „Italawagen“. (Fig. 445 und 446.)

mi\.

Fig. 445.

§gs

r*-M

Im

■?-

Mr:

>•

1*

Fig.j'446.

Der Italawagen ist der Typus eines gut durchkonstruierten Cardanwagens. Hier ist das geschlossene zylindrische Hinter-radachsgehäuse mit einem seitlichen Deckel bemerkenswert. Die motorische Partie des Wagens lehnt sich stark an berühmte deutsche Vorbilder an.

Fig. 447.

Die Dixi'Motordroschke (Fig. 447) ist 2-zylindrig (Bohrung 110, Hub 130). Der Motor ist so stark, dass die Kraft im Stadtbetriebe genügt, um fast ausschliesslich die grosse Geschwindigkeit mit direktem Eingriff anwenden zu können. Der Rahmen ist beim Einstieg abwärts, über der Hinterachse aufwärts gebogen. Hinten sind Doppelfedern angewendet. Die Hinterachse ist mit dem Rahmen durch drei Streben verbunden, wodurch die an der Hinterachse auftretenden Stösse auf den Rahmen abgelenkt werden.

Der neue Morswagen.¹

Diese altbekannte Firma baut in den in Fig. 448 abgebildeten Tourenwagen einen 15 PS Motor ein, bei welchem alle 4 Zy-

ssen sind. Interessant der Hinterfeder. Der

linder in moderner Weise zusammengego ist die Formgebung des Rahmens und Wagen ist sehr tief gebaut, was seiner Stabilität zu gute kommt. Die Kraftübertragung erfolgt bei diesem Wagen durch Cardan, bei den stärkeren Typen durch die Kette.

HE

iLÓCli    ~

Fig. 448.

MW

Der Argus-Wagen. (Fig. 450.)

Fig. 450.

Die Tatzen

Hier ist die Motoraufhängung bemerkenswert, des Motorgehäuses liegen direkt an den lappenförmigen Ansätzen des Chassis auf. Das gleiche gilt auch von der Steuersäule.

Die Adler-Wagen. (Fig. 451 u. 452.)

f*¹ pi

Fig. 451.

CT

fH J.............~J

Fig. 452.

Diese hochgeschätzte Marke ist hier durch eine hübsche Form, sechssitziges Tonneau (siehe Fig. 452) mit seitlichem Einstieg, in Luxuscarrosserie-Ausstattung vertreten. Die vordere Querwand mit Glasscheibe, sowie die hintere rückwärtige Scheibe bilden einen guten Schutz für die Insassen. Die durch^ ihren ruhigen Gang gut bekannte Adler-Drochke ist in Fig. 451 abgebildet und zeichnet sich dieselbe durch eine sehr geräumige hintere Sitzausbildung für die Fahrgäste aus.

Oer Wagen von Laurin & Clement, Jungbunzlau. (Fig. 453 u. 454.)

\iA

rm

........r~\

jM

■i .f '

i'

Fig. 453.

HQ- I ' 1/

fr

co

4¹

■£-[

inn~

; i; /*»«»

afaS*

mm

Fig:. ⁴54.

■g

pff iii Ki i Kii

;i lirais-

sortir* ■

lip^PP

i

PF3 = | fi ŚŁ Ś02^3' iJl

;!SiitiH

îïîillK

Tourenwagen und Droschken

Ueber

sei noch bemerkt, dass die gedeckten Wagen stark an Verbreitung zunehmen und besonders die Limousinenformen beliebt sind. Ihre höchste Vollendung findet sich in dem sogenannten Reisewagen, wo an Komfort alles geboten wird, was innerhalb des beschränkten Raumes, welcher beim Motorwagen zur Verfügung steht, geboten werden kann. Die Baulänge der Wagen ist andauernd gestiegen. Wenn ein Wagen aus dem Jahre 1902 mit einem Radstand von ca. 2500—3000 mm schon als Längengrenze galt, so ist diese Grenze heute bereits in den Radständen von 3500 mm zu suchen. Die Lenkbarkeit bezw. das Wenden ist durch die Vergrösserung der Baulänge allerdings etwas erschwert worden. Auch die Gewichte sind bedeutend gestiegen. Aber die Federung hat dadurch gewonnen, indem das schwere Fahrzeug infolge der Massenträgheit nicht so rasch auf äussere Stösse reagiert als das leichte Fahrzeug. Der seitliche Einstieg, der unstreitig sehr bequem ist, hat insbesondere zu der grossen Verlängerung unserer Fahrzeuge beigetragen, hat aber den Vorteil gebracht, dass der rückwärtige Sitz viel vollkommener gegen den Strassenstaub geschützt werden konnte, als dies bei dem Tonneau mit hinterem Einstieg möglich war.

Unsere Droschken, welche ja nur in der Carossierung ein Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem reinen Tourenwagen haben und nur noch in der Taxametereinrichtung etwas abweichendes besitzen, sind heute schon zu einem Verkehrsmittel geworden, welches Erträgnisse abwirft. Sie sind aus dem Ver-suchcctariinm herausgetreten, sowohl in technischer als auch in wirtschaftlicher Hinsicht und die flinke Droschke erweist sich dem Pferdefuhrwerk als überlegen. Im allgemeinen besitzen unsere Droschken einen schweren Carosserieaufbau und sind im maschinellen Teil noch dem Tourenwagen ähnlich. Dadurch sind naturgemäss die Anschaffungskosten der Droschken bedeutend. Trotzdem ist der Einzelbetrieb lohnend, namentlich wenn genügendes Anfangs- und Betriebskapital vorhanden und der Wagenführer auch gleichzeitig Wagenbesitzer ist, weil die hohen Löhne, welche die heutigen Motordroschenführer beanspruchen, dem Inhaber selbst zufallen und der Wagen von ihm weniger roh behandelt wird. Namentlich ist die Rentabilität des Wagens eine grosse, wenn bei demselben Wagen Tag- und Nachtbetrieb (doppelte Schicht) angewendet wird. Nichtsdestoweniger läge ; das Bedürfnis nach einer billigen Droschentype vor, und bietet ein nach dem Prinzip der leichten Wagen gebauter Droschkentyp für 2 Personen einige Aussicht für die Zukunft.

Die Rennwagen.

Die Rennen haben unbestritten für die Entwickelung und die Fortschritte des Automobilwesens einen enormen Wert.

Sie sind die beste Propaganda für die Kraftfahrzeuge und mancher interessiert sich für ein solches Fahrzeug aus reinem Sensationsdrang und Neugierde, der vorher vielleicht weder technisches Interesse, noch technisches Verständnis für die Bedeutung eines Kraftwagens hatte. Die Rennen leisteten also in der Entwickelungszeit des Automobilwesens Aufklärungsarbeit in den breiten Volksschichten, wie sie auch die Besitzenden

Die Rennwagenvorbilder verleiteten zu dem Bau überstarker Touren wagen bis 60 PS und noch mehr, wie auch innerhalb der Rennwagen Uebermotorentypen von 200 PS geschaffen wurden, deren Kraft bei dem fehlenden Adhäsionsgewicht der Fahrzeuge gar nicht ausgenutzt werden kann. Die Geschwindigkeit eines Rennwagens ist nicht von der Motorstärke abhängig, sondern dieselbe wird von Terrainschwierigkeiten und von der Rücksichtnahme auf die eigene Sicherheit begrenzt.

zur effektiven sportlichen Betätigung anspornten. Aber auch für den Konstrukteur wirkten die Rennen bildend, er lernte die Grenzeu der Leistung des Motors und die zulässige maximale Beanspruchung der Wagenorgane kennen, welche auf rechnerischem Wege schwer zu ermitteln wären.

Der Rennwagen ist in technischer Hinsicht ein Wegweiser für die Konstruktion, lässt aber alle Fragen der Betriebsökonomie unberücksichtigt. (Die Bedingungen der Rennen des Jahres 1907 z. B. Kaiserpreis, Grand Prix, berücksichtigen allerdings auch diese letzteren Fragen.) Er verleitete auch viele Automobilisten zu Geschwindigkeitsexzessen, welche vom Publikum lebhaft bekämpft wrerden.

Geschwindigkeitsrennen auf der Landstrasse (zum mindesten auf belebten Strassen) gehören ohne besondere Organisation zum Unfug. Von dieser Anschauung sind auch heute die Freunde des Automobilsports durchdrungen. Das energische Vorgehen dieser gemässigten Elemente gegen die Automobil-Wildlinge ist im Interesse der öffentlichen Sicherheit und einer weiteren Popularisierung des Automobils gut zu heissen.

Für die Fabriken bedeutet das Rennen ein Lotteriespiel, welches z. B. einer jungen, unbekannten Firma mit einem Schlag Ruhm, Aufträge im Falle eines Sieges bringt und unbestritten eine glänzende Reklame für die betreffende siegende Marke bedeutet. Andererseits führt dasselbe Ausgaben herbei, welche sich nicht allein auf die Konstruktion und den Bau des Fahrzeuges

dass

Zur Konstruktion

beziehen, sondern ein grosser Betrag muss für die Rennorganisation und die Honorierung der Fahrer selbst ausgeworfen werden. Ein schlagendes Beispiel, was ein Rennerfolg für das Wohl und Wehe einer Firma bedeutet, ist der doppelte Rennsieg von Therry auf seinem Brasierwagen. Fahrer und Marke, welche beide vorher ein bescheidenes Dasein führten, rückten in eine führende Stellung.

werden. Von

der Rennwagen wäre zu bemerken, ein 80—120 PS - Motor vollkommen ausreicht. Der siegreiche Renault-Wagen von Szisz im Grand prix Rennen 1906 besitzt 165 mm Bohrung, 150 mm Hub. Brasier baute seinen Motor mit 165 mm Bohrung und 140 mm Hub. Die Hauptgewichte liegen immer im Motor und müssen deshalb das Getriebe, das Gestell und die Karosserie äusserst leicht gehalten Karosserie kann man eigentlich bei einem Rennwagen nicht sprechen, der Führer sitzt auf dem Benzinreservoir und ist von einer torpedoartigen Blechummantelung umgeben.

Eine für die motorische Wirkung bedenkliche Reduktion wird oft auch an dem Kühlapparat vorgenommen, sodass oft nicht einmal 0,1 qm Kühlfläche pro PS verbleiben, wie man oft auch infolge der hohen Wagengeschwingkeit den Ventilator ganz ausser Betrieb setzt. Die schwierigste Frage bei dem Rennwagen ist die Bereifung, da sich der Pneumatik während der Fahrt stark erhitzt und der Verschleiss wegen Radschleifens, beim Einschalten des Motors oder beim Umschalten einer andaren Geschin-digkeit sehr gross ist. Von verhängnisvollem Einfluss ist auch noch der in den Kurven auftretende seitliche Druck auf die Pneumatiks (herrührend von den nach aussen wirkenden Zentrifugalkräften des Wagens), sowie die hüpfende sprungweise Fortbewegung eines schnellfährenden Fahrzeuges, wobei sich die Treibräder vom Boden abheben, alsdann eine höhere Tourenzahl annehmen und beim Aufschlagen auf dem Boden infolge der Geschwindigkeitsdifferenz so lange schleifen, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich der Umfangsgeschwindigkeit des Rades ist. In dem Grand prix Rennen 1906 rüsteten die Firmen Renault frères und Clement, weil ihre Wagen leichter als 1000 kg waren, die Wagenräder mit abnehmbaren Felgen (von Michelin) durch war das regelmässig nach einer gewissen Fahrzeit ohne grossen Zeitverlust möglich, und man liess es gar nicht erst auf einen Reifendefekt ankommen. Die Rennen des Jahres 1907 wurden fast nur von Wagen mit abnehmbarer Felge bestritten.

aus. Da-e Auswechseln eines Gummireifens

Die Daimlerwagen litten in diesem letzten Rennen besonders stark unter den Pneumatikdefekten, und es ist fatal, dass eine an sich gute Maschine dieser äusseren unverschuldeten Ursache wegen eine schlechte Plazierung unter den anderen Fahrzeugen erlangte. Die gepanzerten Gleitschutzreifen bedeuten allerdings einen Schritt vorwärts und wir wollen hoffen, dass die lehrreichen Erfahrungen, welche aus den Rennen für die Pneumatiks gezogen werden, und die bei der forzierten Wagenleistung eines Rennwagens sicher einen Prüfstein für die Pneumatikkonstruktion bilden, auch der Bereifung der anderen Fahrzeuge (Nutzwagen) wieder zu Gute kommen.

ohne

Im folgenden sollen einige Rennwagen gezeigt werden, aber auf eine ausführliche Beschreibung einzugehen.

wr

în Fig. 455 sehen wir Therry [auf dem B rasierwagen 1905, welcher einen normalen Typus darstellt. Die lange Motorhaube und die stark nach rückwärts verlegte Plazieruug der Insassen ist gut. Bemerkenswert war hierbei die nur aus Blech gefertigte Karosserie wobei die Lederdecke noch den vollständigen Abschluss nach den Seiten hin zu besorgen hatte. Diese Ausbildung verringert sicher den Luftwiderstand.

und ihre ziemlich geschlossene Ausbildung,

Der Fiatwragen ist bekanntlich eine vorzügliche Kopie des Daimlerwagens (Fig. 456). Er ist nach der Seite hin weniger geschlossen gebaut als der Brasierwagen. Durch die Siege in den klassischen Rennen des Jahres 1907 ist Fiat eine der berühmtesten Marken geworden.

Fig. 457 zeigt den Clement Bayard-Wagen, welcher ebenfalls im Typ des Brasierwagen s gehalten ist. Originell sehen in unserer Figur die Auspufflöcher aus, die direkt die Motorhaube durchdringen.

'S

Fig. 456.

W'

f,

+-

fi

■BS

41

ÉÉiéi

Ll_

•:

Fig.. 458.

•j

il,

#ife

±~Xll

:^n T"r..    .4M? *

tj

Fig. 459.

Eine abgerundete Form weist der Panhardwagen (Fig. 458), gesteuert von Heath, auf (Vanderbilt« Cup),

wa

Etwas luftig und frei sitzt Hemery auf seinem Darraque-gen (Fig. 459). Hier geht man im Weglassen von Teilen sehr weit. Der Motor ragt wie ein Turm aus dem Chassis heraus, und der Sitz des Hemery über dem Benzinreservoir erscheint wenig bequem.

Der Renaultwagen nach Fig. 460 fällt durch sein torpedoartiges Aussehen, sowie durch sein, eigenartiges Chassis auf.

Fig. 460.

werden konnte. Der Führer nnet-Rennen 1905 mit diesem

(la der Fig. 460 sehen wir die Queranordnung des Magnetapparates (es war aber eine Hülfszündung mit Akkumulatoren zum Anlassen des Motors vorgesehen). Die' Zylinder sind je zwei und zwei zusammengegossen, der Wassermantel ist aufgeschraubt. Säugventile und Auspuffventile liegen auf derselben Seite. Die Oelung erfolgt durch Excenterpumpe, welche im Motorinnern eingebaut ist. Die Kühlschlange ist hufeisenförmig um die Motorhaube herumgebogen, besitzt aber eine Zirkulationspumpe, wodurch das reine Thermosyphonsystem, welches Renault bisher anwendete, durchbrochen wird. Der Wagen hat drei Geschwindigkeiten. Charakteristisch ist das unter die Achsen verlegte Chassis, wodurch der Schwerpunkt des Fahrzeuges ausserordentlich tief gelegt Siszc erzielte in dem Gordon-Bei

Fahrer wurde bekanntlich auf

•f

Zki&k

Vl

eben beschriebenen Wagen trotz seines nur 70—80 PS starken Motors den 5. Platz. Derselbe dem neuen Renaultwagen Sieger im Grand prix Rennen 1906.

Bemerkenswert an dem Siege des Renaultwagens 1906 ist noch, dass derselbe Cardanantrieb besass, der auf dem 2. Platz rangierende Clementwagen war ebenfalls mit Cardanantrieb versehen.

! Rad-I stand

2,65

2,85

2,92

2,30

Hfiuptangaben über die Wagen zum Gordon-Bennett-Rennen.

Pneumatik

Räder

Axen

Wag.-

j Gew. I Gestell

I kg

Lenker

Fabrikate

vorn hinten 875x105

880x120

Michelin

910x90

920x120

870x90

880x120 875x105 Dun-lop 880x120

870x90

880x120

Continental

870x90

880x120

Michelin

S80xl20    2,92

2,85

Artillerie-

Räder

Nickel

stahl

Lemoine

ge-

998

presst.

1007 Stahl

Continental

82ÖX.20

820x120 1 2,/0 870x90 Dia.

880x120

do.

mit Stahlspeichen

Artillerie-

Räder

do.

do.

up

Stahl

** I do.

998

gehämm. ^ Stahl Doppel-T-Profil

1007 I do.

do.

1004 do.

do.

1007 do.

Q    0P

UUUOipi»    *

986

1007

rr-

Renufarbeu, No. und Nationalität

Théry

Caillois

13 I 1 De Dietrich I Duray

Earp

Rolls

Bianci

Jenatzi de Cater Werner

Lancia

Cogno

Nazzari

Braun

Hieron3rmus

Burton

Lvttle Dingley J. 1 racy

1 I 2 R chard-Brasier

Frankreich 7 blau    '

1    Napier

2    Wolseley

3 Mercedes

3 Fiat

England

grün

Deutsch

land

weiss

Italien

schwarz

Oesterreich 5 schwarz 11    3 Mercedes

u. gelb 17

6    2 Pope

12 Toledo IS 1 Locornobile

Amerika

lOt

PS

vO O O" CO

Hauptangaben über die Wagen zum Gordon-Bennett-Rennen (Fortsetzung).

Motor

Zvl. Bohr. Hub j

160x140

190x150

paarw.

* Kardan

Kuppelung Zündung j oder j Kette

Kühler

Spur

weite

Fabrikate

Rennfarben No. und Nationalität

Kette

Kardan einz. j, 165x150 Kette 4    181x152

Horiz.

185x150 125

paarw.

do.

do. 180x150 I 110

do.

do. 185x150 125

do.

140x140    30

130x150    100

paarw-

do.

Mag. Bosch Bosch

Leder-Conus

Rippenkühler G. A.

. i Zentrifugal-lid0 Pumpe

*1,25

1    2 Richard-

7 Brasier 13 1 De Dietrich

Frankreich

blau

Akkumulat.

Bosch

do.

do.

Bienenkorb

1,40 u. Pumpe Metall-Conus 1,38 Rippenkühler Leder-Conus Pumpe

Metallische

Band-

kuppelung

. q,    Bienenkorb

1>db Pumpe

England    ?    1 Napier

grün    2 Wolsely

9 I 3 Mercedes

Deutsch- 3 land

weiss 14

Lamellen

do.

«O

CO

3 Fiat

Metallische Bandkuppelung .

t OlO

Italien

schwarz

Leder-Conus Akkumulat. Metall-Conus Magnet

do.

Rippenkühler

Pumpe

Bienenkorb

Pumpe

3 Mercedes

Oesterreich 5

schwarz 11

u. gelb 17

2 Pope Toledo 1 Locomobile

Amerika ^

18

rot

I#

Éti

i’

SS

Wb

ŁBfSsBii

Fig. 461.

Pyjc-Beide. ^Wagen waren leicht gebaut, was aufs neue beweist, dass die Leistungsfähigkeit nicht in der Motorstärke, sondern in gut durchgebildeten Konstruktionen von geringem Gewichte liegt.

Die Firmen, welche sich mit dem Bau von Rennwagen befassen, trennen diesen Zweig ganz von der Fabrikation der gewöhnlichen Wagen; der Schwerpunkt des Erfolges liegt hierbei nicht allein in der leichten Konstruktion, sondern im sorgfältigen Ausprobieren der Fahrzeuge, wodurch sich oft'noch namhafte Konstruktionsänderungen herausstellen. Die Verwendung hochwertiger Materialien ist im Bau von Rennfahrzeugen obligatorisch, und bieten Nickelstahl und Nickelchromstahl für diese Zwecke ein entsprechendes Material.

¹

Diese Konstruktion ist wohl der Schwanengesang der Firma, welche während des Druckes dieses Buches leider in Liquidation treten musste.

Die Lieferungswagen.

Allgemeines.

Die Geschäfts- und Lieferungswagen sind für Gewerbetreibende, Warenhäuser, Postämter usw. stark iu Aufnahme gekommen. Meist wird das Tourenwagenchassis unverändert übernommen und nur die Geschwindigkeit auf eine dem Charakter der Ware oder des Verkehrs angepasste, mässige Grenze heruntergesetzt. Der Unterschied des Lieferungswagens besteht oft nur in der einfacheren, anders 'gearteten Karossierung. Es wurden

i

\

R

s

iï

3^

?wj

cfi

A

O

s

:

A

1 :

■y

.::: m

~Wr

A»

uy

3

\

\

-

£1-

..:rrzL:

if

■!

_A    -

A

%?-

•cy

A

r-

H

AT

i¹:

3.

J

auch vielfach Wagen gebaut, welche mit abnehmbaren Wagenkasten versehen wurden, derart, dass der vordere Führersitz für sich blieb und hinten je nach dem Bedürfnis des Wagenbesitzers entweder ein Warenkasten oder ein hinterer Sitz für Personentransport aufgesetzt wurde. Diese Universalwagen bedingen aber eine rasch zu betätigende Umwandlungsvorrichtung, wenn sie ihren Zweck richtig erfüllen sollen und waren die entsprechenden Vorrichtungen nicht immer glücklich konstruiert.

Die grössere Verbreitung der Geschäfts- und Lieferungswagen ist nur eine Frage des Anschaffungspreises, der Betriebskosten und der Betriebssicherheit, also dreier Kernfragen, welche, obwohl vom Automobil im allgemeinen verlangt, bei den Nutzwagen geradezu Bedingung sind. Leider lassen sich bei den billigen Preisen, zu welchen die Lieferungswagen abgesetzt werden sollen, nicht alle konstruktiven Feinheiten, wie sie bei dem besser bezahlten Tourenwagen leicht anzubringen sind, durchführen ; höchstens bei einer ausserordentlich entwickelten Massenfabrikation und einer einfachen Konstruktion ist die Erzeugung eines billigeren Lieferungswagens zu erwarten. Für den billigeren Lieferungswagen gelten also fast dieselben Bedingungen, wie sie im Eingänge des Kapitels „leichte Wagen“ besprochen wurden ; nur tritt hier die Bedingung hinzu, dass die Untergestelle und Achsen viel robuster gebaut werden müssen-Bei diesen Wagen liegt stets die Gefahr vor, dass die vom Kon. strukteur gestattete Belastungsgrenze überschritten wird. Auch bringt für langsam laufende Wagen die Herabsetzung der Tourenzahl der Treibräder oft konstruktive Aenderungen, welche die direkte Kraftübertragung bei Cardanwagen bei der grössten Geschwindigkeit unmöglich machen.

Im Folgenden seien einige Typen von Lieferungswagen vor Augen geführt.

Der neue Lieferungswagen der BerlinerMotorwagen-f a b r i k (Fig.461a) unterscheidet sich von der früheren Type dieser Firma besonders durch den Motor (siehe unter Motoren). Das

Chassis ist sehr gut versteift und das durchgehende Rohr der rückwärtigen Federhände bewahrt die Längsträger vor Verwindungen. Der Antrieb erfolgt durch Kette.

Der N. A. G. Postwagen (siehe Fig. 462) besitzt einen Zweizylinder-Motor von 8—9 PS und eine Geschwindigkeit von 18—20 km per Stunde. Der Wagenkasten ist nach Vorschriften der Oberpostdirektion angefertigt, das Chassis ist aber im Typus eines leichten Lastwagens gehalten. Die Steuersäule steht senkrecht und der Führersitz ist sehr einfach im Style des sogenannten Kutscherbocks ausgebildet.

Der Ueferungswagen von Opel (Fig. 463).

Diese Firma ist nunmehr auch zum Bau von Lastwatgen, neben den bisherigen Tourenwagen übergegangen ; in der Figur ist ein leichter Lieferungswagen für 500—1000 kg Nutzlast abgebildet. Der Motor entwickelt 8—14 PS, ist 2-zylindrig und verleiht dem Wagen eine Geschwindigkeit von 20—30 km pro Stunde. Die Kraftübertragung erfolgt durch Cardanwelle. Der Rahmen ist aus gepresstem Stahlblech, das Benzinreservoir unter dem Führersitz. Das Chassis macht einen recht gefälligen Eindruck.

i,ar

m.

Fig. 463.

-.......nf

Fig. 466.

I ij

Fig. 467.

Der Postwagen der^Süddeutschen Automobilfabrik Gaggenau (Fig. 464) ist ebenfalls nach dem Typ der Tourenwagen ausgebildet.

Derselbe wird entweder mit Zweizylinder-Motoren von 12 bis 15 PS oder auch mit Vierzylinder-Motoren von 18—24 PS geliefert und stellt einen schweren Wagen dar. Die Belastung kann für den Zweizylindeiwagen bis 2000 kg gehen. Als Bereifung kommt hierbei nur Vollgummi in Frage

Ganz leichte Lieferungswagen sind in Fig. 466—467 dargestellt.

Fig. 466 Maurer - Unionwagen ist für 500 kg Nutzlast bestimmt und arbeitet mit einem 8—9 PS. Einzylinder; endlich wäre noch die leichteste Bauart „die Cyclonette für Waren-transport“ nach Fig. 467 anzuführen, welche für 200 kg Nutzlast exklusive Fahrer gebaut ist.

Die Lastwagen und Omnibusse.

Für das Verkehrsleben haben die Lastwagen und Omnibusse eine grosse Bedeutung und wird in Deutschland aut diesem Gebiete relativ mehr geleistet als z. B. im Rennwagenbau. Die Omnibusse haben in unserem Verkehrsieben geradezu eine Lücke auszufüllen.

Die Grosstädte mit dichtem Strassenverkehr empfinden heute stark die Nachteile der Schienenbahnen, indem solche sich viel weniger der momentanen Strassensituation anzupassen vermögen als der frei bewegliche Omnibus. Dieser schlängelt sich auch im dichten Getriebe noch durch, während die starre Fahrlinie der Geleisbahn den Wagen zum oftmaligem Anhalten zwingt Der grosse Laderaum des Omnibusses und die Ungebundenheit desselben ergeben heute bereits eine Konkurrenz für die Strassen-bahn und die steigende Beliebtheit, welcher sich der Omnibus in den Grossstädten London, Paris, Berlin erfreut, beweist, dass das Publikum die früher gehegten Verurteile gegen den Kraftwagen fallen liess.

dass

Es bedeutet für die Automobilindustrie einen Erfolg, sie heute schon in der Lage ist, einen betriebsfähigen Wagen zu schaffen, welcher auch Erträgnisse abwirft. Die Instandhaltung- und die Reparaturkosten sind gesunken, und wenn erst die Kosten der Gummibereifung vermindert werden würden, so liesse sich jeder Omnibusbetrieb rentabel gestalten, was heute leider nur teilweise der Fall ist.

Die weitere Bedeutung, welche dem Omnibus zukommt, ist der Fernverkehr. Hier können leicht Omnibuslinien, dort, wo eine kostspielige Eisenbahn unmöglich ist, noch eine gewinnbringende Tätigkeit entfalten und nicht allein den Verkehr kleiner Orte unter sich vermitteln, sondern zur Ergänzung der Eisenbahnlinien dienen. Diese hohe verkehrstechnische Bedeutung kommt also unumstritten dem Omnibusbetrieb zu.

erfordern. Hier erwägen, Möbel-

Der Lastwagenbetrieb eignet sich mehr für Grossstädte, wo grosse Waarenmassen eine rasche Verfrachtung vermochten sich z. B. motorisch betriebene Bi wagen etc. mit Erfolg einzuführen.

An die Konstruktion der Lastwagen und Omnibusse stellt man hohe Anforderungen und verlangt man :

Höchste Betriebsökonomie und Betriebssicherheit bei ge. gebener Geschwindigkeit.

Eine geringe Geschwindigkeit ist im Interesse der Schonung der Ware begründet und ist eine direkte Bedingung für den wirtschaftlichen Betrieb. Man geht mit den Motoren für Lastwagen und Omnibusse höchstens bis 40 PS. In der Regel kommt man bei den regulären Lastwagen und Omnibussen bis zu 5 Tonnen Nutzlast mit Motoren von 24—30 PS. aus.

Der Benzin- und Schmiermittelverbrauch fordert natürlich, weil er ^eine konstante [Ausgabe bedeutet, vielt sparsamer arbeitende Vergaser und Schmiervorrichtungen, als sie vom Tourenwagen verlangt werden. Die Kraftübertragung durch Ketten und Cardan und der h^ute gebräuchlichen Zahnradgetriebe genügt einigermassen den konstruktiven Anforderungen des Lastwagenbetriebes, immerhin empfindet man hier den Mangel an succesiver Kraftübertragung, wie auch die geringe Elastizität des Motors selbst, viel mehr als bei den leichteren Fahrzeugen.

Das Umschalten der Geschwindigkeiten ist hier öfter nötig, als bei den leichten. Fahrzeugen, nicht allein wegen der stets sich ändernden Strassensituation, sondern auch wegen der bedeutend grösseren Zunahme des Kraftbedarfes bei Steigungen. Die Forderung nach Betriebssicherheit ist ja allgemein, aber beim Nutz wagen unmittelbare Lebensfrage; man hat es in der

Hand, bei schweren Fahrzeugen, wo in punkto Gewicht keine zu scharfe Grenze gezogen ist, eine den Regeln der Festigkeit nnd den Erfahrungssätzen des Maschinenbaus entsprechende Konstruktion zu schaffen.

Beim Lastwagen sieht man an vielen Stellen von Kugellagern ab, wo sie z. B. bei dem Tourenwagen als normal gelten (Lagerung der Radnaben), wie man auch in der Herstellung eines Lastwagen • Untergestelles das schwerere aber billige Walzeisen (Q-Eisen) verwendet, wrährend beim Tourenwagen der gepresste Blechträger Bedingung ist.

In der Bereifung kommt man bis jetzt nur zu einer halbwegs befriedigenden Lösung.

Man baut heute sehr viel Wagen mit doppelreihiger Vollgummibereifung, die für einen Omnibus sogar obligatorisch und für Lastwagen mit Geschwindigkeiten von 20 km zur Schonung der Ware und der maschinellen Organe erw ünscht ist.

die

Die starke Abnutzung und der hohe Preis der Gummibereifung wirkt aber durchaus nicht günstig auf die Rentabilität des Lastwagen- und Omnibusbetriebes und man verwendet Gummibereifung nur, weil man nichts vorteilhafteres hat. Wenn man also mit dem motorischen Teil des Wagens leidlick zufrieden ist, wdrd die Abfederung schwerer Fahrzeuge, soweit sie die Bereifung betrifft, noch manche Wandlung bezw. Verbesserung erfahren müssen.

Im folgenden sollen nun einige gute Omnibus^» und Lastwagentypen besprochen werden.

Omnibus von Daimler (Marienfeide).

Das Chassis ist für Omnibusse und Lastwagen gleich. Der Motor leistet 17—20 PS. Die Omnibusse für Thomas Tilling in London haben z. B. innen 2 Längsbänke mit je 18 Sitzplätzen (siehe Fig. 468). Auf dem Verdeck befinden sich weitere 16 Sitzplätze. Der Einstieg erfolgt von hinten, aber seitlich. Bemerkenswert ist die Plazierung der Hinterradachse, welche beinahe in die Mitte des Hinterkastens gelegt ist, wodurch die Hinterradachse die stärkste Belastung erhält, und die Vorderachse entlastet wird. Diese Entlastung der Vorderradachse hauptsächlich im Interesse der leichteren Lenkung geboten. Die Vorderräder sind zwrecks grösserer Einlenkbarkeit sehr klein gehalten.

age bezw. das Schleudern.

befriedigendes Mittel zur Bekämpfung des Schleuderns

Eine ungelöste Frage im Omnibusbetrieb ist noch die Sta-bilitätsfra Ein

wird erst Vorderradantrieb und Vorderradbremsung sein (siehe „Quo vadis ‘ Motorwagen Heft 94 1906. E. Rumpler).

Das Untergestell (siehe Fig. 469) des Omnibusses ist aus Q-Eisen, dessen Längsträger 100 mm Höhe haben Und zwecks besserer Lenkbarkeit vorn eingezogen sind.

Vorn befindet sich der stehende Vierzylindermotor a, dessen Bewegung durch die konische Friktionskupplung by das Wechselgetriebe c und das Ausgleichgetriebe cf auf Innenzahnkränze der Hinterräder e geleitet wrird. Zur Aufnahme des Drehmomentes sind auf beiden Seiten Holzbalken angeordnet, die eigentlich ein gemeinschaftliches Kugelgelenk besitzen sollten.

/■

jsr

Ł,

ii.

„z .- -i

üJI

mk

psxwmmûxm ms: ä

Fig. 468.

rĘjh~-fc

/- /

&£'

F*

,j' ' 1 1

ârçr

■M

—3653---

IN _

mgigllrc

il--y#-«

jk_--}} JfejŁ

=£SSlf

JZD

zvo -

f.)

'a

226

mm

-232-

Ipiiimmmmm

Fig. 470.

Fig. 471.

ll

mf3r ^

-rntSO-

O⁻

"a

uW

O,

y----»

:4- -*----

o'

o!

lO

Ol

o.

Beim ungleichen Durchfedern der Hinterradachse wird ein gewisses Verdrehen der Holzbalken zugelassen.

Das Uebersetzungsgetriebe ist bereits beschrieben (siehe Kapitel Uebersetzungsgetriebe für Cardamvagen“) und an dieser Stelle soll nur etwas näher auf die originelle Treibräderkon-struktion eingegangen werden.

Fig. 470 u. 471 zeigen den Schnitt durch das Treibrad, welches aus Stahlguss ist. Die doppelreihigen Vollgummi sind auf die teige aufgepresst. Nach dem Aufziehen wird der Ring e vorgeschraubt. d ist der Zahnkranz mit Innen Verzahnung, in welches das Stirnrad

Sk

-mm

Fig. 473.

netsten Moment mit der

z — 22 [des Differentialgetriebes nach Fig. 472 eingreift. Dieses Getriebe besitzt auch die bereits früher begründete Verriegelung des Differentialgetriebes, bestehend aus einer Kupplungsmuffe ey welche das eine Kegelrad d im geeig Antriebswelle f verriegelt und dadurch das ganze Differentialsystem seiner Wirkung beraubt. Bemerkenswert ist die Ausbildung des Differentialgetriebes, bei welchem jedes Zwischengehäuse fehlt und je zwei Kegelräderpaare ^die'j Kraft zu den rreibrädern weiter leiten. Auch die Anordnung der äusseren Vorgelegebremsen ist bemerkenswert. Die bauliche Anordnung der Übrigen Wagenorgane ist der des Tourenwagens ähnlich, nur sind alle Organe robuster und kräftiger gehalten. Insbesondere die Lenkvorrichtung und die Achsen sind kräftig dimensioniert.

WK

3K

V-

[fe

; • j j HàitKml

■■ ■

igjjgrmBwaàwt    v~ * ;

SB!

Fig. 474.

Die Fahrresultate, welche mit diesem Wagen im Londoner und Berliner Strassenverkehr erzielt wurden, lassen diese Konstruktion vorbildlich erscheinen. Interessant ist jedenfalls, dass sich auch für die schwersten Fahrzeuge die Gelenkwellenübertragung bewährt hat.

Endlich sei noch die Sitzanordnung der Daimler Omnibusse erwähnt, w e sie die Berliner Allgemeine Omnibus-Gesellschaft gewählt hat (siehe Fig. 473 und 474). Hier ist Raum für 37 Personen geschaffen, 16 Personen im Wagenkasten, 18 auf dem Verdeck und 3 auf der hinteren Plattform. Die Sitze sind gepolstert, die Lehnen mit Sammet überzogen, die Wände mit Mahagoni getäfelt. Drei durch Akkumulatoren gespeiste Glühbirnen besorgen die nötige Beleuchtung.

Der leichte Omnibus der Neuen Automobil - Gesellschaft.

Dieser Omnibus nach Fig. 475, 476 ist ohne Zuhilfenahme eines Unterzuges (wie bei Daimler), nur direkt durch Ketten angetrieben. Er besitzt einen schnellaufenden Motor von 20/23 P. S. und erreicht eine Geschwindigkeit von 35 km pro Stunde. Er ist besonders als Ueberlandomnibus und Postwagen sehr geeignet. Das gleiche Chassis kann für grosse Gesellschaftswagen verwendet werden.

Der grosse Lastwagen der neuen Automobil-Gesellschaft. (Fig. 476a.)

Dorselbe ist für eine Nutzlast von 5—6000 kg. gebaut. Er besitzt einen langsam laufenden Motor von 26/28 P. S.

Das Uebersetzungsgetriebe ist bereits in einem früheren Kapitel beschrieben worden.

B. Polacks

^uperior-Mnsslu-Reifen für Automobil-Omnibus u. -Lastwagen

Vv

Unübertroffen!

Ml

iV

IJ

Konkurrenzlos!

B. Polack, Waltershausen

in Thüringen.

<Ä

<ci

co

in allen

CO

Formen, ge-

schmiedet u. gewalzt,

für jeden vorkommenden

ii-i

Verwendungszweck in höchst

erreichbaren Qualitätswerten.

11

|i.s

|li

Zweiggeschäfte und Stahlniederlagen in Deutschland

Berlin C.Z5. Stntltbiilinbogen 1061108 ° BreSlflU I., Nicol'¹'

iii

II    f|

U lî

IIP

|3I|

Iglf

Hss

III 111 <fc'5

«fi

ta

O Cm* W ô

V*

co

0>

*3

J-

CS

.!£

02

.E

Oberschlesien.

7

L

i

^ZZli

i im otfWWMS

r

rn:

f

r

o

Fig. 475.

i

i

i

m

. ii

ü»M

IMF

/ \J    V*    l iCH^UNtMP

L

to

cc

I'

fu

Ai

F#

K

©H

J

klj

T

I?

Fig. 476.

F

~

1

tfL,

. V

X

yC*.

/

II

;:t

rh

n

i

Èï

_

U- ^

Q

£

lO

t“-

N

N

#

£

)

I

m

J

E==\

"“ A-T^C-n—I—..

|r

O

mL

Fig. 476 a.

Kx~~~

. JÜJL

\~««*»«.

Er

UÀ

-t«

==>-

¥

*

schwindigkeiten hinzuweisen, bei welcher lange Schiebestangen nach vorn gehen und einzeln durch einen Hebel zwecks Geschwindigkeitsänderung hin und her bewegt werden.

Hier wäre noch auf die Umschaltvorrichtung für die Ge

Die Fahrresultate, die mit diesem Wagen erzielt wurden, sind ebenfalls sehr zufriedenstellend.

Eine Fussbremse sitzt direkt auf der Vorgelegewelle Ferner befindet sich auf jeder Seite des Wagens auf den Kettenradwellen je eine weitere Bremse, welche differential betätigt werden, so dass die Bremswirkung für beide Radseiten gleich ist.

Die Neue Automobil - Gesellschaft liefert auf Wunsch statt Vollgummi ihre sogenannten Kombinationsreifen, welche unter dem Flusseisenlaufring eine genügend dicke Holzzwischenlage in besonderer Weise angeordnet haben; diese Holzzwischenlage soll die kurzen Stösse aufnehmen.

mm

Fig. 478.

In Fig. 477 sehen wir den Lastwagen der Motorwagenfabrik Berlin, dessen Getriebe bereits unter dem Kapitel „Uebersetzungsgetriebe für Kettenwagen“ eingehend beschrieben wurde. Die Konstruktion des Kettenspanners, der

Hinterradbremse und Bergstütze wurde bereits besprochen. Der Wagen macht einen ganz modernen Eindruck und ist stabil gebaut.

hier ein Möbel-Motor 16—20 P. S.

S’t o'e'w eromnibusse und Last w[a gen haben sich ebenfalls Geltung zu verschaffen gewusst; diese Firma baut Wagen für die mannigfachsten Zwecke. Es wird Transportwagen, [für 5000 kg Nutzlast, 4 Zyl. in Fig. 478 vor Äugen geführt.

Der Büssing - Omnibus (Fig. 479).

der Firma H. Büssing, Braunschweig bietet in Bezug auf konstruktive Durchbildung des Chassis, wie auch in der Karossierung manches Interessante. Der für den Landverkehr bestimmte Omnibus is vollständig geschlossen. Der Einstieg ist nicht rückwärts sondern seitlich angeordnet, so dass die Fahrgäste durch den Staub etc. wenig belästigt sind. Durch die Anbringung des seitlichen Einstieges kann der Wagen gegen rückwärts vollständig abgeschlossen werden, was demselben eine sehr gefällige Form verleiht. Typisch für die Firma ist der über den Motor gelegte Führersitz. Die Blattfedern des Chassis sind noch mit einem System von Spiralfedern verbunden, wodurch die kürzeren Schwingungen vernichtet werden sollen. Der Motor hat 25—20 P. S. und Avird mit Benzin, Benzol oder Autonaphta betrieben. Die Auspuffgase werden zur Heizung des Wageninnern verwendet.

Fig. 479 a zeigt den Büssing’schen Zugwagen mit Anhänger. Der Zugwagen ist für eine Nutzlast von 6 Tonnen ausgeführt. Er besitzt denselben Motor wie der Omnibus, seine Maximalgeschwindigkeit ist jedoch seiner Eisenbereifung wegen' nur 12 km pro Stunde. Bei diesem schweren Wagen ist zur Aufnahme der kurzen Stösse doppelte Abfederung an der Vorder-und Hinterradachse angebracht. Da der Anhänger für eine Belastung von 5 Tonnen bestimmt ist, so beträgt die Gesamtnutzlast 11 Tonnen.

Der Dixi - Lastwagen (Fig. 479 b).

für 5 Tonnen Nutzlast besitzt einen sehr langsam laufenden Motor von 25 P. S., welcher bei 700 Touren schon seine Höchst-

JL

II

Fig. 479.

"■-.■.-J

l Fig. 479 a.

leistung erreicht, was für die Lebensdauer drs Wagens von Vorteil ist. Bemerkenswert ist die Einkapselung der Kette.

Die Basis für die Aufnahme des Triebswerks sowohl wie auch des Oberbaues bildet der Rahmen, welcher aus starkem Stahllblech in U-Profil gepresst ist. Diese Herstellungsart ist gewählt, um leichtes Gewicht mit grosser Festigkeit zu paaren, und steht im Gegensatz mit der sonst für Lastwagen üblichen Verwendung von einfachem U-Eisen. Ausserdem gestattet die Verwendung von profiliertem Blech, dem Rahmen vorn einen Einzug zu geben, um eine grössere Lenkbarkeit zu erzielen.

Der Gaggenauer Lastwagen. (Fig. 479c.)

Der Lastwagen ist für 5 Tonnen Nutzlast bestimmt, und mit dem neuen Motor der Firma ausgestattet. Er unterscheidet sich von der bisherigen Type hauptsächlich dadurch, dass statt zweier seitlicher Nockenwellen eine einzige oberhalb der Zylinder angeordnet ist. Benzinreservoir und Führersitz sind über dem Motor angeordet.

Fig. 497 b.

pressionsarbeit an die Vergaser ist dieser Motorbremse angepasst. Das Anlassen des Motors erfolgt durch Pressluft. Diese wird einem Behälter entnommen, welcher durch einen Kompressor gefüllt wird, der seinerseits seinen Antrieb von der Hauptwelle erthält, und vom Führersitz ein- und ausgekuppelt werden kann.

Auch die Argus-Motoren-Gesellschaft Berlin, Dürkopp Bielefeld, Maurer Union Nürnberg u. a. beschäftigen sich mit dem Bau von Motorlastwagen.

Der Lastwagen von A. Saurer, Arbon (Fig. 479 d). hat einen direkt in den U-Eisenrahmen eingebauten 4 Zyl. Motor, bei welchem Magnetkerzen- und Akkumulatorenzündung vorgesehen ist. Besonders bemerkenswert sind der Vergaser, die Motorbremse und eine automatische Pressluft-Anlassvorrichtung. Die Motorbremse besteht darin, dass die Zylinder als Kompressoren benutzt werden, jedoch derart, dass durch teilweises Ertweichenlassen der angesaugten Luft nicht die gesamte Kom-Kurbelwelle zurückgegeben wird. Der

Spezialwagen.

werden. Immerhin sollten auch hier die Erfahrungen des Motorwagenbaues in genügender Weise verwertet werden, sodass das Neue des technischen Wagens nur in der hinzutretenden Maschinenanlage besteht.

In welch’ mannigfaltiger Weise solche Wagen ausgebildet werden, zeigen nachstehende Abbildungen.

Dieses Gebiet ist heute noch so gut wie unbearbeitet, trotzdem es für die Industrie ein Betätigungsfeld gäbe, dessen Grösse unübersehbar ist. Auf Motorwägenchassis kann durch den Aufbau mannigfacher Anlagen ausser seiner eigentlichen Transportaufgabe noch irgend eine technische Arbeitsleistung vollführt werden, sei es, dass die Arbeitsleistung in einer Zugarbeit (z. B. für den Betrieb eines Pfluges) besteht, oder dass ~ eine richtige Maschinenanlage (zur Erzeugung eines elektrischen Stromes) in den Wagen eingebaut wird. In letzterem Fall kann mit Vorteil der Wagenmotor verwendet werden, bei welchem durch eine geeignete Transmission sowohl der Wagen in Bewegung gesetzt, als auch durch geeignetes Umschalten eine Dynamo angetrieben werden kann. Diese Spezialwagen werden sich natürlich stark von dem Typus eines gewöhnlichen Motorwagens entfernen, was selbstverständlich ist, denn wo neue Verwendungszwecke eintreten, können neue Formen geschaffen

"vT

au

"Tl

É.

Śi

[Fig. 479c

LJü£

m

Sag#

WT

I

£

&

----->

£

!&=»-

5

1^-1

rr

JL

3.

ii

10

fl

M

*0

03 3

Ä

71U j

"i¹

ü

Wf^.

i

:

1

:

=M

HE

if

■

Z3

M

ffl

f

L;.>

.1

:

i

r>

Ł

fl

4Ä!

f)

-

1

■

-<p—\

ti

Eine automobile Strassenkehramschine

(nach dem Motorwagen vom 10. Mai 1905).

zeigen, gr In de:

Diese Maschine war, wie „The Automobile“ berichtet, ursprünglich von ihrem Erfinder J. T. Collins, der nur die eigentliche Kehrvorrichtung durchdacht und erfunden hatte, in bezug auf den wagentechnischen Teil ein wenig plump hergestellt. Durch eineu gründlichen Umbau dieser Teile in den Hartfordwerken ist indessen dieser Uebelstand, wie unsere Abbildungen ündlich behoben worden.

r gegenwärtigen Ausführung ist die Maschine 16 Fuss lang, wiegt 6000 Kilogramm und läuft auf extra schweren Pneumatiks völlig geräuschlos. Die Räder sind wiedei um mit besonders widerstandsfähigen Naben ausgerüstet, welche ihrerseits Rollenlager tragen.

Fig. 480. Automobile Strassenkehrmaschine, gebaut von den Hartford Motor Maschine Works,‘ Hartford, Connecticut.

Das Chassis trägt am hinteren Ende einen Wasserrohrkessel und eine Dampfmaschine, welche die Kraft für die Bewegung des Wagens, wie für den Antrieb der Kehrmaschine liefert. Die Maschine ist mit allen ihren arbeitenden Teilen derartig eingekapselt, dass Pferde vor derselben nicht scheuen. Der Dampf liefert im übrigen nicht nur die Arbeit für den Antrieb der Maschine, sondern wirkt auch ausserdem als staubverhindenides Mittel bei der eigentlichen Kehrarbeit. Die Reinigung der Strasse vollzieht sich nämlich ohne vorheriges Besprengen, und dennoch ohne Staubentwicklung. Es fegen nämlich rotierende Walzenbürsten den Staub in die Höhe, während gleichzeitig Dampf-

strahlen über den Umfang der Bürste hinwegstreichen und den Staub in den Maschinenkasten werfen. Dabei legt die Maschine auf gepflasterten Strassen in der Stunde vier englische Meilen zurück, und verbreitet weder Geräusch noch Geruch, noch Dampf-und Staubwolken.

Eine automobile Strassenwalze

(nach dem Motorwagen vom 30. Nov. 1905).

Bei dieser Maschine treibt ein Explosionsmotor durch Kettenübertragung die hintere Walze an, während vorne ein Drehschemel angeordnet ist, wodurch das Fahrzeug gelenkt werden kann. Diese Strassenwalze ist in England konstruiert worden und wurde voriges Jahr in London ausgestellt.

f;

Fig. 481. Strassenwalze mit Petroleummotorbetrieb.

Sehr gut bewährt sich auch der in Berlin eingeführte Auto-

Die

mobilsprengwagen der Neuen Automobil - Gesellschaft. Spezial Wagen für militärische Zwecke, z. B. für den Train (Trakteure), ferner die Hülfswagen für Pioniere, Luftschiffer Eisenbahnabteilung wie auch die artilleristischen Wagen werden sicherlich für die Zukunft eine bedeutende Rolle spielen. Falls die Versuche in dieser Richtung abgeschlossen sind, er-schliesst sich der Industrie ein grosses Absatzgebiet. Allerdings wird der Bau solcher Wagen an das technische Können grosse Anforderungen stellen.

Motorräder.

Allgemeines.

Typ gebaut, nur mit dem Unterschied, dass alle jene welche unterdessen an den Wagenmotoren vor-

Das Motorzweirad hat sich eigentlich aus dem Motordreirad entwickelt. Hier war insbesondere das Dreirad von de Dion Bouton, Paris, vorbildlich. Dieses Haus war eines dtr ersten, welches einen brauchbaren, luftgekühlten Motor auf den Markt brachte. Die heutigen Zweiradmotoren sind in der Hauptsache nach diesem Neuerungen,

genommen worden sind, soweit wie möglich auf die kleinen Motoren übertragen wurden. Immerhin stellt der heutige Zweiradmotor einen eigenen Typus dar, der wegen der Raumbeschränkung, welche beim Motorrad im höheren Masse als beim -Wagen auftritt, zu einer gedrängten Bauart führt. Viele Organe, welche beim Wagenmotor Bedingung sind, müssen hier wegfallen.

geringsten. Hinsichtlich Komfort .rangiert dem geschlossenen Motorwagen, dagegen Benzinverbrauch und Leistung trotz Reguliervorricht

ungen

Die Entwickelung des heutigen Motorzweirades war keine normale. Zuerst baute man Dreiräder. Vom Dreirad ging man auf die leichten Wägelchen (Vorspann- oder Anhängewagen) über, und von hier aus entwickelte sich der heutige Tourenwagen. Man vergass eine Zeitlang das Motorzweirad ganz, das zwar ab und zu auftauchte, aber keinen festen Fuss fassen konnte. Später erinnerte man sich wieder dieses Fahrzeuges, und nun fand auch hier die für das Automobil typische, sprunghafte Entwickelung statt, welche derartige Verbesserungen des Zweirades brachte, dass dasselbe in bezug auf seine Schnelligkeit, Beweglichkeit und Wirtschaftlichkeit als rationellster Selbstfahrer gelten kann. Die Reibungsverluste eines auf zwei Räder fortbewegten Fahrzeuges, wo alle Bodenunebenheiten nur in einer Ebene als Widerstände wirken, sind hier am es naturgemäss hinter arbeitet es in bezug auf mangelhafteren Motors und mangelhafterer vorteilhaft.

Die Konstruktion des Motorzweirades ist wie folgt:

1.    Vorderrad als Lenkrad ausgebildet und mittels einer drehbaren Gabel mit dem Rohrrahmen verbunden, womöglich ist die Gabel federnd am Rahmeu befestigt;

2.    der Motor ist gewöhnlich zwischen Vorderrad und Hinterrad im Unterteil des Rahmens oder zwischen dem Rahmen eingebaut ;

3.    die motorische Kraft wird meist durch Riemen nach dem Hinterrad übertragen;

und Cardan-

4.    wünschenswert ist es, den Motor unabhängig für sich an-lassen zu können, wie auch zwei Geschwindigkeiten bei hügeligem Terrain von grossem Vorteil sine

sgebildet. Auf dasselbe Fahrrad nachgebildeter Kettenantrieb, vom Fuss aus betätigt. Dieser Antrieb dient noch dazu, das sonst motorisch fortbewegte Fahrzeug bei Steigungen durch Mittreten zu unterstützen. Das Hinter-

5.    statt Riemen wird auch Kettenübertragung Übertragung ausgeführt, indessen ist diese Uebertragung wenig elastisch, daher selten angewendet.

6.    das Hinterrad ist als Treibrad au wirkt zum Anlassen ein dem

Die kleinen luftgekühlten Motoren.

rad ist womöglich abzufedern. Ausser den Motorteilen und dem Zubehör enthält das Motorzweirad die Elemente des gewöhnlichen Zweirades, aber in verstärkter Ausführung.

Die ersten Tourenzweiräder rüstete man mit 1 y₄ PS-Motoren aus und man ist heute bereits bis auf 3 — 5 PS gestiegen.

Durch die Steigerung der Motorstärke, welche natürlich grössere Geschwindigkeiten ermöglicht, ist man zur Zweizylinderanordnung übergegangen, um erstens eine bessere Aus-balanzierung zu erzielen und zweitens, um bei dem gegebenen Zylindervolumen eine relativ grössere Kühlfläche zu bekommen. Regulär wendet man noch die einfache Luftkühlung an, weil für Wasserkühlung zu wenig Platz ist.

Im allgemeinen führt man Motoren über 3% PS in der bekannten V-Anordnung der Zylinder aus, und gibt zuweilen noch einen besonderen Ventilator für die Kühlung des Zylinders. Die Fabrique nationale Herstal u a. bauen sogar Vierzylinder-Motoren, wobei die Zylinder in der Fahrrichtung hintereinander angeordnet sind.

von

omen-

Im folgenden seien einige Motortypen vorgeführt. Fig. 482 zeigt den F.a f n i r m o t o r, welcher gesteuertes Säugventil und Rippenkühlung besitzt. Der Motor ist gut gearbeitet und wird vielen Fahrradfabriken verwendet. Der P h[ä¥ motor ist ircuFig. 483 dargestellt, originel ist hier*die Magnet-anordnung.

umvm

5a

■:€C

r:

ä:.

[■Qi

r %    %

- ------

r*

di

■ii

w.

mma

Fig. 483.

Der Puch»Motor (Fig. 485) wird einzylindrig und zweizylindrig ausgeführt und arbeitet derselbe mit Äbreisszündung im Gegensatz zu anderen Motoren, welche meist mit Lichtbogenapparaten ausgerüstet sind. Das Säugventil ist hierbei ungesteuert.

Der Motor der Neckarsulmer Fahrradwerke (Fig. 484). Hier ist die Wirkungsweise des Motors und die An-

Kontaktgriff

Sicherheits-

Unterbrecher

IsSP

Hebel zur Luftnachregulierung

Ul r Hh

Drosselhahnen

Benzin-

Reservoir

Drosselhahnen

ZündKerze

ar

‘Vorw,

Luft

IS I

Vergaser łj

x-\

"~n f

Zündspule

Akkumulator

oder

Batterie

11,0

Im

Kontakt-HF Unterbrecher

MH

---

gip

Auspufftopt

40

Mg. 485.

Ordnung desselben ohne besonderen Kommentar erkennbar. In anschaulicher WeiseJÉwird [hier auch die Karburierung und die Drosselung? des Gemisches gezeigt.

Der Progress-Motor der Progress-Motor- und Apparatebau-Ges. m. b. H. in Charlottenburg arbeitet mit einem eigenartigen Oberflächenvergaser, dessen Prinzip nach Fig. 486 folgendes ist: Der Benzinbehälter (links oben) lässt durch eine Oeffnung stets nur soviel Benzin an den unteren mit Benzinstand bezeichneten Behälter, als zur Gleichhaltung des Niveaus erforderlich ist.

if

ivtv&t

—yr

il

Durch Verbindung mit diesem Behälter wird die durch das mit Luft bezeichnete Rohr eintretende Aussenluft durchstreichen^ind wird durch zwei konisch gewölbte Drahtgazekegel hindurch beim Ansaughub durch das mit Gas bezeichnete Rohr abgesaugt. Die Drahtgazekegel bewirken eine sofortige Verdunstung des flüssigen, mitgerissenen Benzins.

In Fig. 487 ist der neuere Progress-Motor dargestellt, bei welchem die Säugventile durch einen* Balanzier gesteuert werden. Auch Abreisszündung besitzt dieser im übrigen recht, hübsch konstruierte Motor.

:4

hi

!|

fo)

Äü

l|

la

Die Motor-Zweiräder.

Allgemeines.

Die Motorräder sind heute einander so ähnlich geworden, dass ernsthafte Differenzen in den Meinungen der Konstrukteure über die Ausführung derselben kaum mehr zu bestehen scheinen Um so wichtiger und interessanter aber wird es für uns sein, im Nachfolgenden zu zeigen, wie jede Fabrik ohne im

si

mm

\

i II

tT

CORONA

MOTORRAI

Fig. 488. Coronarad. (Motorkapsel als Rahmenverbindungsstück.)

wesentlichen vom Normalen abzuweichen, doch bestrebt ist, im Einzelnen etwas möglichst gutes zu bieten.

Zumeist wird es sich bei den jetzt noch vorhandenen Konstruktionsunterschieden um die Befestigung des Motors im Rahmen handeln, ferner noch um die Federung des Gestells.

Motorzweiradtypen.

Im .Nachfolgenden sollen einige bekanntere Typen zur Darstellung gelangen.

Von den Coron a werken (siehe Fig. 488) wird das allgemein übliche Verfahren angewendet, den Motor selbst als Teil des Rahmens zu verwenden, d. h. die Rahmenröhren mit seinem Gehäuse zu verschrauben. Zu diesem Zwecke werden in die Rohre kräftige Doppelflanche eingelötet und damit eine befriedigende Verbindung erzielt.

Diese Verbindungsweise ergibt den Vorteil eines billigeren Herstellungspreises, und ist deshalb wohl so stark verbreitet. Man erspart ferner auch eine Anzahl von Schellen, welche bei gebogenem, durchgehendem Rahmen die Verbindung bewerkstelligen sollen, nimmt aber andererseits eine ungünstigere De-montierbarkeit in Kauf. Es wäre auch nicht ausgeschlossen, dass bei nicht ganz steifer Bauart des Motorgehäuses die Kurbelwelle unter Klemmungen zu leiden hat.

Typisch für den aus einem Stück bestehenden Rahmen sind die Progressräder nach Fig. 489, das Prestorad nach

[sl

®/

I/.3,

fr

m&iM.

-9a

l:

LJ

f\

29«

Fig. 490 und das Weltrad nach Fig. *491. Bei'dem Motor-rade von Laurin & Ciem e'n t, eine derj bekanntesten Marken, wird der ganze Rahmen durch einen senkrechten Rolirtiäger geteilt, und ausserdem das vordere Rahmenrohr so stark gekröpft, das es nicht nur den Motor umfasst, sondern aucn den Magnetapparat, der unter dem Motor angeordnet ist und durch eine Kette angetrieben wird. Als normale Konstruktion darf trotz der vorzüglichen Erfolge dieser Type doch der Magnetantrieb durch eine Reihe hintereinander arbeitender Zahnräder gelten.

Von Interesse ist auch die Rahmenkonstruktion des Weltrades Type 1905 nach Fig. 491. Wie die Abbildung zeigt, ist hier der Hauptrahmen mehrmals unterteilt, so dass die Ausbiegung beim Motor keinen schädlichen Einfluss auf die Festigkeit ausübt. Dagegen sind diese zusammengesetzten Rahmen, wenn auch nicht schwerer, so doch entschieden teurer, als die einfacheren des Prestorades nach Fig. 490 oder nach Fig. 489 des Progressrades.

Als eines der wichtigsten Kennzeichen der neueren Motorradrahmen kann die Federung gelten.

Dieselbe ist seit Mitte 1904 als betriebsfähig zu erachten, nachdem eine grosse Anzahl von Konstruktionen auf diesem Gebiete fruchtlos versucht wurden. Auch heute noch kann es als Tatsache gelten, dass eine zu harte Federung weniger bedenklich erscheint, als eine zu weiche, und dass auch ein-ungefedertes Rad, besonders bei massigen Geschwindigkeiten und bei guter Abfederung des Sattels sehr wohl brauchbar ist.

■ W^7~

JMirïi*=SïSi

P»

mi

f-

V '    i

v*-    , , ,,, [,

... ,,„'J

&4

Fig. 490. Prestorad. (Geschweifter Rahmen, sehr tief liegender Motor.)

vv,v

SÊm

IS^tf

;.vr

Jâd

II

îl

Üï;

il

i\

ÈtfKæilémwM ;

JJ

;> '

'•<

mjW;

mml

mm

•:

ŁlI\ 1

y .r/./p

'M*

SS

Fig. 491. Well-Rad 2¹/₂ HP. (Geteilter Vorderrahmen.)

re

...

î.......’

j:

S.

r;

■r

Vï

âïj

7-7

/ /; j

-■

'îmmp

Fig. 492. Germania-Motorrad 2³/₄ HP. System Laurin & Klement. (Geteilter Vorderrahmen.)

Die Citoräder der Type 1905 nach Fig. 493 können als Uebergang der Räder mit starrem Rahmen zu denen mit federndem Rahmen aufgefasst werden. Wie die Abbildung zeigt, ist hier eine Gelenkkonstruktion oder eine eigentliche Feder noch nicht angewendet. Die Vordergabel selbst ist derart geformt, dass sie mässige Deformationen ohne Schaden „.verträgt, und auch diese schwache Federung mag stossabschwächend wirken und wird jedenfalls ein wenig dazu beitragen, den Motor und die motorische Ausrüstung, sowie den Fahrer zu schonen.

und

Als entgegengesetztes Extrem darf die Federung der Allright-räder nach Fig. 494 gelten, welche, wie die Abbildung dies deutlich erkennen lässt, die Vordergabel ganz umgestaltet haben, zwar in eine gelenkige Dreieckskonstruktion.

Die vordere Seite des Dreiecks ist verkürzbar, indem sie sich gegen den Druck einer Feder zusammenschieben kann. Dazu wird noch die Durchbiegung der unteren Dreiecksverbindung ebenfalls ein wenig federnd wirken.

Motorrad.

Querschnittes am 1 derart, dass der Gabelkopf mit kurzem Arm rechtwinklig nach hinten abgebogen ist und dass die Gabelscheiden ebenfalls derartige kurze Hebelenden tragen. Beide Hebelenden sind durch ausserordentlich kräftige Pufferfedern gegeneiiiander gefedert. Da hier der gefährliche Querschnitt in geschickter Weise durch

Eine vorzüglich entwickelte Federung zeigt auch das Adler-arrad. Hierbei ist gerade an die Stelle des gefährlichen Gabelkopf nach Fig. 495 ein Scharnier gesetzt,

⁸s

Hl

|U

Fig. 493. Cito-Rad. (Halbstarre Vordergabe].)

s*a^

/.

B

gya

a!

m \

V

r

pi

« >

\

\

Fig. 494. Allright-Rad.

bi

J

g

f*;.

■ ■■■

i;^ś

rj

1.

/ i

il./?.

«

Fig. 495. Adler-Motorzweirad federndem

2jV₂ HP mit an den gefährlichen Querschnitten Rahmen und Vordergabel.

eine Federung ersetzt ist, so darf mit Fug und Recht auf die Gabelverstärkung verzichtet werden. Beachtenswert ist bei den Adlerfahrrädern des weiteren auch die Federung des Hinterrades. Das Rahmendreieck ist unter dem Sattel, wie die Figur zeigt, offen. Es hat ferner ein Scharnier hinter der Tretkurbel, eines hinter der Hinterradachse und schliesslich am offenen Ende den federnden Doppelhebel, dessen Wirkungsweise die Figur erkennen lässt.

Eine charnierartig ausgebildete Vordergabelfederung baut endlich die Fabrique nationale Herstal (Fig. 496). Hier ist die Anordnung des Vierzylindermotors, welcher unter

"4

fti

;i

3t

<'ig. 496. Vierzylindriges Motorzweirad F. N. 1905 von der Seite der magnetelektrischen Zündung.

,,Motoren ‘ bereits erwähnt wurde, gut zu erkennen. Der Rahmen ist lang gestreckt, was durch den langen Motor nebst Ueber-tragungsorganen bedingt ist. Die motorische Kraft wird hier abweichend von allen bisherigen Rädern durch eine Transmissionswelle und durch ein Kegelrädergetriebe auf das hintere Treibrad übertragen.

So rasch die Zahl

der Motorzweiräder zugenommen hat, so rasch nimmt sie wieder ab. Man sieht sie häufiger nur noch mit Beiwagen.

Endlich wäre noch die Umwandlung eines gewöhnlichen Fahrrades in ein Motorzweirad zu erwähnen. Man erreicht dies dadurch, dass der Motor samt Zubehör in das Innere des Rahmenpolygons eingebracht wird. Die Firma D u f a u x, Genf,

hat diesen Gedanken mit ihrer „Motosacoche“ gut gelöst. Der ganze Komplex^ nach Fig. 497 wird in den Rahmen eingebracht und ist^nur noch auf das Hinterrad eine Felge für den Riemen anzubringen (siehe Fig. 498). Man beachte die Lage der Kühlrippen.

Zu den interessantesten Neukonstruktionen auf dem Gebiete des Motorradbaues gehört das Trescowsche Motorzwei-r a d. Es hat einen nur wenige Kilogramm schweren Zweitaktmotor, welcher sich durch besonders ruhigen Gang auszeichnet. Dieser Motor kann an jedem gewöhnlichen Fahrrad angebracht werden.

SR/* a ».

.V

'B|

2~

Fig. 497.

Der Adler-Leerlauf an Motorräder.

Der Freilauf eines Motors ist wie eingangs erwähnt, hauptsächlich zum bequemen Anlassens eines Motors sehr erwünscht, denn die Ingangsetzung eines Motors durch die Fortbewegung und gleichzeitiges Antreten des ganzen Fahrzeuges ist beschwerlich.

Da nun aber die Entwicklungstendenz des Motorrades in der Richtung sich bewegte, die Leistung des Fahrzeuges immer grösser und grösser zu wählen, so musste sich bei dem Fahrer um so nachdrücklicher der Wunsch geltend machen, eine Einrichtung zu besitzen, die ihn von dieser lästigen Arbeit des Antretens befreie. Dieser Wunsch ist nunmehr auch erfüllt worden.

Fig. 499 zeigt den Adler -JLeerlauf. Die Vorrichtung besteht in einem sogenannten Leerlauf, der mittels eines Federhebels von der linken Lenkstangenseite aus je nach Wunsch ein- und ausgeschaltet werden kann und die vorteilhafte Eigenschaft besitzt, dass er leicht zu betätigen ist. Das Anfahren des mit einem Lehrlauf versehenen Motorrades geht nun in folgender Weise vor sich: das Motorrad ruht hinten mit seiner Radachse auf dem aufklappbaren Ständer — das Hinterrad schwebt also in der Luft — der Motor wird durch einen Pedaltritt angetreten, die Kupplung ausgeschaltet (Federhebel auf „Halt“), das Motorrad vom Ständer genommen, der Fahrer stellt sich über den Sattel, die Kuppluną wird langsam eingeschaltet (Federhebel auf „Fahrt") und das L ahrzeug bewegt sich stossfrei vorwärts.

BoirdrndniAi z /^/rAs/dmfr

hns=

s™

Die Einrichtung und Wirkungsweise ist f«. lgende : der von der linken Lenkstangenseite aus betätigte Bowdendraht greift im Punkt a an, bewegt den in b drehbar gelagerten Winkelhebel in der Pfeilrichtung nach oben und rückt dadurch die Ausrückscheibe c nach links. Ausrückscheibe c trägt in ihrem Mittelpunkt eine Nase clf die auf den Ring d drückt, der sich gegen die mit Kugellagern ausgerüstete Riemenscheibe f stemmt, diese nach links bewegt und den mit f festverbundenen äusseren Konus g mitnimmt, wodurch eine Entkupplung mit dem auf der Motorachse i festsitzenden inneren Konus h stattfindet (Federhebel „Halt“). Die Rückwärtsbewegung der Riemenscheibe, bezw. des äusseren Konusses also die Einschaltung der Kupplung (Federhebel „Fahrt“), erfolgt durch mehrere in i gelagerte Spiralfedern k.

Die Beisteckwagen und die Vorspannwagen gehören noch zu den Zweirädern, weil der Typus des Zweirades unverändert bleibt, und nur ein weiteres Element hinzugefügt wird, welches nicht so organisch mit dem Zweirad verwachsen ist, als dass man nunmehr von einem Dreirad sprechen könnte. Aus diesem Grunde sollen diese Fahrzeuge noch unter dem Kapitel „Zweiräder“ aufgenommen werden.

dadurch Rahmen

ln unserem Bild ist ein hübsches Korbwägelchen, welches beigesteckt wurde, dargestellt.

Der Vorsteckwagen der Progresswerke nach Fig. 501 ist der normale Typus einer solchen Anordnung. Komplizierter ist allerdings die Lenkvorrichtung, welche in diesem Falle der Motorwagenlenkung ähnelt.

Der Beisteckwagen der Brennaborwerke nach Fig 500 wird gebildet, dass der Beiwagen an drei Punkten mit dem des sonst normalen Motorzweirades verbunden wird.

hiß

JL

ui

:|j

tJ

pi

«%

j/\

il

Fig. 501. Vorsteckwagen der Progresswerke.

Die Motor-Dreiräder.

Des historischen Interesses halber sei das im Eingänge des Kapitals bereits erwähnte Dreirad von de Dion näher beschrieben.

ver-n u.

Das Dreirad von Dion & Bouten. Der von der Pariser Firma Dion-Bouten konstruierte schnellaufende Benzinmotor war luftgekühlt und das Schwungrad lief in einem Gehäuse. Es erübrigt also, hier kurz die Anbringung des Motors, die Erzielung schiedener Geschwindigkeite die allgemeine Anordnung der Teile zu beleuchten.

Fig. 502.

k\

Der Motor ist hinter der Hinterachse aufgehängt. Ueber der Achse der Hinterräder befindet sich, mit ihr durch Stege verbunden,die sogenannte Brücke, welche rechts vom Motor die Zündspule und lins von demselben den Auspufftopf trägt. Darüber befindet sich der Karburator aufgehängt. In dem vorderen Rahmen viereck endlich, vor dem Karburator hängt ein grosser Kasten, welcher den Benzinvorrat und in eiuem besonderen Teile die Batterie enthält, welche den zur elektrischen Zündung notwendigen Strom liefert.

Links am Motor ^befindet sich die Hartgummikapsel, unter welcher die Zünderscheibe verborgen ist.

Die Unterbrechung erfolgt an der Stelle, wo die rechts schräg von oben nach unten laufende Feder auf der in der Mitte sichtbaren Schraube aufliegt.

Die Zündung ist in dem entsprechenden Kapitel dieses Buches beschrieben.

Vier an der oberen Rahmenstauge des Gestelles befestigte Hebel dienen zur Bedienung des Motors. Auf der rechten Seite vorn befindet sich der Hebel für die Regulierung des Mischungsverhältnisses von Gas und Luft. Ihm gegenüber auf der linken Seite befindet sich der Hebel für Abmessung des einzulassenden Gasquantums. An der linken Seite befindet sich gleichfalls noch der Kompressionshebel, welcher bei Ingangsetzung des Rades geöffnet wird, um die Kompression zu verhindern. A Seite befindet sich auch der Hebel für Vorzündung, welcher die Zündungsscheibe um das Nockenrad der Zündung dreht und bei Bewegung in einer Richtung Vorzündung, bei Bewegung in anderer Richtung Nachzündung gibt. Wir bemerken ausserdem an dem Dreirade den an der Lenkstange befestigten Brems-

n derselben

in anderer R dem an dem Dreira hebel, welcher eine Vorderradbremse und eine auf die Hinterradachse wirkende Bandbremse in Tätigkeit setzt.

ÜSSL

MSm

ÜS*

Fig. 503. Geschäftsdreirad der Brennaborwerke mit hinten liegendem Kasten.

Das Dreirad nach der de Dion Bauart mit hinten auf der Radachse angeordnetem Motor wird heute nicht mehr gebaut, wie überhaupt das reine Dreirad weniger beliebt ist. Für den Gepäcktransport dagegen hat es grosse Bedeutung erlangt. Hier wird aber der Motor ebenfalls wieder, wie beim Zweirad in der Rahmenmitte angeordnet, welche Plazierung sicher eine übersichtlichere und einfache Gestängeanordnung für die Regulierung des Motors ermöglicht. Fig. 503 zeigt ein [Gepäckcfreirad der Brennaborwerke.

Die Werkzeuge und das Zubehör des Motorwagens.

ver-

Der Charakter des Fernfahrtbetriebes erfordert eine ganze Menge Zubehörteile und Werkzeuge, welche dem Kraftfahrzeug eine gewisse Selbständigkeit in Fällen kleiner Reparaturen leihen sollen, andererseits dienen sie dazu, die Betriebsbereitschaft und die Ingangsetzung eines Fahrzeuges zu sichern.

Es gibt 6 Arten von Zubehör :

1.    Apparate und Behälter zur Aufbewahrung der Betriebsmittel (Benzin, Oel).

2.    Messinstrumente wie Geschwindigkeitsmesser, Zeitmesser Stoppuhren, Taxameter, Manometer für die Messung des Druckes in der Wasser- und Abgasleitung, elektrische Messinstrumente (Amperemeter, Voltmeter, Funkenprüfer u. s. w.)

Diese Instrumente haben mehr oder weniger einen registrierenden oder kontrollierenden Wert für den Fährbetrieb.

3.    Huppen, Laternen, Polizei- und Erkennungsschilder, also behördlich vorgeschriebene Zubehörteile, welche zur Signalgebung, Beleuchtung und zur Erkennung des Fahrzeuges dienen.

4.    Ersatz- und Reserveteile von denjenigen Wagenorganen, welche stark verschleissen oder die Möglichkeit eines Bruches haben, wie Zündkerze, Ventile, Ventilfedern, Stossfanger, Federn, kleine Schrauben und Muttern, Kontaktfedern, Leitungskabel.

5.    Werkzeuge wie Schlüssel, Hammer, Meissei, Zangen, Feilen zum Vornehmen kleiner Reparaturen und zum Demontieren und Nachsehen von Maschinenteilen.

6.    Werkzeugr¹¹ für die Reparatur von Pneumatikdefekten Putzlappen, Gummilösung, Luftpumpe, Wagenheber, Montiereisen’ Gummiflioken u. s. w.

die

Zu dem Zubehör unter Punkt 1 wäre folgendes anzuführen. Das Benzinreservoir ist ein wichtiges maschinelles Organ, dessen Plazierung und Lage schon von dem Konstrukteur festgelegt werden muss. Meist findet die Ueberführung des Benzins vom Reservoir in den Vergaser durch den Ueberdruck der Abgase statt. Eine grosse Betriebssicherheit bietet die Zuführung des Brennstoffes durch natürliches Gefälle, für welchen Fall Plazierung des Reservoirs unter dem Wagenvordersitz vorgenommen wird. Für ausgedehnte Touren, besonders bei Reisewagen, gibt man noch Reservebehälter, welche gewöhnlich fest unter dem Chassis angebracht sind.

Wegen der Feuergefährlichkeit des Benzins beachte man beim Plazieren von Benzingefässen folgende Vorsichtsmassregeln:

1. Ein rinnendes Reservoir kann gefährlich werden, weil das austretende Bezin durch die Wärmeentwicklung des Aus-

puffrohrès verdampfen und durch zufälliges Ueberspringen eines elektrischen Funkens (bei Kurzschluss an irgend einer Stelle) oder auch durch eine brennende Zigarre eine Entzündung des Benzins hervorgerufen werden kann. Auch die Benzinleitung samt dem Vergaser ist, vor dem Ueberspringeu elektrischer Funken zu schützen.

2.    Schlecht konstruierte Fussbremsen, welche beim Gebrauch heiss werden und oft sprühende Funken abgeben, können ebenfalls etwa darauf tropfendes Benzin entzünden.

3.    Die Explosionsrückschläge, welche oft in dem Saugrohr eines Motors stattfinden, haben auch schon öfters Brennen des Benzins veranlasst und zwar derart, dass die beim Karburator zuerst gebildete Flamme dem Leitungsrohr entlang bis zum Benzinreservoir weiterbrennt. Zur Einschränkung der Explosionsgefahr verwendet man explosionssichere Verschlüsse.

A.

m '

Auf#!

Betiïin

********«s»î«.«t    t

M,

r#

>4fi*

•i

uæm

./i

T, 8

-    ¹ .sJW

Fig. 501. Explosionssicheres Gefäss.

In f ig. 504 ist ein Benzin - Transport- und Standgefäss der Fabrik explosionssicherer Gefässe, G. m. b. H., Salzkotten i. W., dargestellt. Der Behälter ist besonders stark ausgeführt, in allen Nähten geschweisst und wird mit Vorliebe für Transport benutzt. Das Gefäss hat eine grosse Einfüllöffnung und ist mit Abzapfvorrichtung ausgeslattet, bestehend aus einem am Behälter angebrachten Flansch mit Ventil-Ablasshahn und abnehmbaren Steckschlüssel. Beim Transport wird der Hahn entfernt und an dessen Stelle tritt ein Verschlusspfropfen. — Statt der Abzapfvorrichtung kann auch das Gefäss durch eine Bogenverschraubung direkt aus der Einfüllöffnung entleert werden.

Das Gefäss ist explosionssicher eingerichtet und zwar sind an allen Oeffnungen kombinierte Schutzvorrichtungen vorgesehen. Gleichzeitig ist der Behälter auch mit einem Sicherheitsverschluss gegen Bersten ausgerüstet.

Die vorgenannten kombinierten Schutzvorrichtungen sind zylinderförmig ausgebildet und zwar aus feinmaschigen Metallgeweben, versteift durch perforierte Stahlblech-Schutzzylinder. Die Anordnung dieser Schutzvorrichtungen ist so zuverlässig, dass beim Transport ein Zerstören nicht stattfinden kann.

Der Sicherheitsverschluss ist gebildet durch eine Metallverschraubung, in deren Mitte eine Platte mittelst Leichtlot eingelötet ist. Während die vorbeschriebenen Schutzvorrichtungen evtl. Flammen von dem Gefässinhalt zurückhalten, indem sie die Wärme der Flamme so stark ablenken, dass die Flamme erlischt, wirkt der erwähnte Sicherheitsverschluss bei Aussen-erhitzung des gefüllten verschlossenen Gefässes, indem bei bestimmter Aussenwärme und Innendruck ein Loslösen der Sicherheitsplatte erfolgt und die Gase unschädlich entweichen können.

Sämtliche Schutzvorrichtungen werden zwecks Kontrolle und Reinigung auswechselbar eingerichtet.

Bei der Construktion all’ dieser Gefässe sind folgende Gesichtspunkte zu beachten: 1) Verhinderung des Einschlagens der Flamme in das Gefäss, 2) Zerstörung des verschlossenen Gefässes bei ausgebrochenem Feuer infolge des in seinem Innern auftretenden Dampfdruckes. Durch Einschaltung kühlender, feinmaschiger Metallgewebe und geeigneter Schutzmäntel an allen ev. Oeffnungen der Gefässe ist ein Hineinschlagen einer etwa von aussen genährten Flamme ausgeschlossen ; die Flüssigkeit vergast und die Gase brennen ausserhalb des Gefässes ruhig ab, ohne dass die Flamme zurückschlägt und den ganzen Gefässinhalt zur Entflammung bringt. Das Gefäss und die Schutzvorrichtungen werden dabei nicht erhitzt, bleiben vielmehr kühl, solange noch Flüssigkeit iiŁ Gefäss vorhanden ist. Um ein Bersten verschlossener Behäwer bei Erhitzung, sagen wir durch plötzlich ausgebrochenen Brand, zu vermeiden, sind an den Verschlussverschraubungen die vorerwähnten Sicherheitsventile angebracht. Derartige Sicherheitsventile, (Metallplättchen) werden mit leichtflüssigem Lote festgelötet und dieses ist derartig gewählt, dass dasselbe vor Erreichung der Zündungstemperautr der eingeschlossenen Flüssigkeit schmilzt und so den schon gebildeten Gasen ein Herausschleudern des Ventils ermöglicht ; die Gase strömen aus, entzünden sich ausserhalb des Behälters, aber das Zurückschlagen der Flamme wird durch die oben erwähnten Metallsiebe verhindert; vielmehr brennt der ganze Inhalt des Gefässes aus, ohne dass der Behälter selbst Schaden leidet. Je stärker nun die Erhitzung des Behälters vor sich geht, um so rapider verdampft die Flüssigkeit und mit so grösserer Gewalt srömen die Gase aus. Je grösser aber die Ausströmungsgeschwindigkeit ist, um so weiter entfernt vom Spunde des Be-

465

hälters findet eine Zündung der Gase statt, weil dieselben dann erst das richtige Gemisch mit dem Sauersioff der’Luft erhalten. Es wird also der Behälter selbst relativ kühl ‘bleiben. Mittels aufgelegten Tuches oder durch Wasser ist. die Flamme ‘leicht zu löschen.

Ganz speziell hat die Fabrik explosionssicherer Gefässe es verstanden, die wichtige Erfindung für die Automobil- und Motorradbranche nutzbar zu machen, indem dieselbe in hervorragender Ausführung Spezial-Benzinbehälter liefert, ferner Reserve-Behälter zur Mitnahme von Benzin, eine ganze Reihe von Zubehörteilen für diese Behälter und ausserdem, durch langjährige Erfahrung erprobte, komplette Anlagen zum gefahrlosen Abfüllen von Autobenzin anfertigt.

Die Bestrebungen der Firma, sind allenthalben anerkannt und werden die Fabrikate behördlich empfohlen.

t ff HE STEPNEY SPARE|1 MOTOR WHEEL

Fig. 501 a.

Zu Punkt 6 wäre noch ein sehr nützlicher Ersatzteil zu erwähnen :

Das Stepney Auto-Reserve-Rad (Fig. 504a).

Stepney Auto-Reserve-Rad ist eine Erfindung, welche , bei Pneumatikdefekten augenblickliche Abhilfe zu

Das i bezweckt,

ingen des Rades erfolgt durch zwei Flügelmuttern, eht sich dadurch in die Lage versetzt, ohne Zeit-den luftleeren Schlauch,

schaffen. Es ist ein Rad ohne Nabe und Speichen, mit passenden Einrichtungen zur Befestigung an die Felge des beschädigten Wagenrades versehen.

Das Anbri

Der Fahrer si____ _____

Verlust seine Reise fortzusetzen, ohne welcher in unveränderter Stellung am Wagenrad verbleibt und nach Belieben in Mussezeit ausgebessert werden kann, zu beschädigen.

Das Stepney Auto-Reserve-Rad ist so hergestellt, dass es dieselbe Decke und denselben Schlauch aufnehmen kann, welche für den betreffenden Wagen gebraucht werden, sodass der Fahrer seine eigene Ersatzdecke oder -schlauch für das Stepney Auto-Reserve-Rad benützen kann. Es sind auch keine Aen-derungen an den Wagenrädern zur Aufnahme des Stepney Auto-Reserve-Rades nötig, da dasselbe an jedes Artillerie- und Stahlrad angebracht werden kann.

30

Allgemeine Berechnung des Motorbootes

von Spezial - Ingenieur M. H. Baue r.

Bootsgrösse.

i. Hauptabmessungen.

Die Raumgrösse eines Motorbootes hängt der Verwendung des Bootes. Lastboote und S

ab von der Art chlepper werden breit, Passagier- und Sportboote lang und schmal gebaut. Die Hauptabmessungen, grösste Länge (Lx) und grösste Breite (Bj), richten sich nach der Zahl der Passagiere, der Grösse der eventuell gewünschten Wohneinrichtungen, dem Volumen der Ladung und nach der Geschwindigkeit, welche das Boot erreichen soll. Man richtet sich am besten nach vorhandenen Booten und rechnet für jede zu befördernde Person eine Sitzlänge von 0,5 bis 0,6 m, für je 1000 kg Ladung eine freie Fussboden-fläche von 1,3 bis 1,7 qm.

Die Anzahl der mit einem Motorboote bequem zu befördernden Personen ist aus Tabelle 1 zu entnehmen,

Tabelle 1.

LiXBi

Personen

zahl

Personen

zahl

10

12

14

16

18

20

22

5-0

6*1

7-2

8*3

9-5

10-8

12-8

15*6

190

22-5

26*0

3U

34

38

42

55

67

80

95

110

125

Für normale Boote mit mittlerer Geschwindigkeit wähle man die grösste Breite Bx, den grössten Tiefgang Tj (meistens liegt dieser am hinteren Bootsende beim Propeller) und den Freibord Fr, d. h. Höhe des Bootskörpers Über Wasser, an der Bootsseite gemessen, nach den Angaben der Tabelle 2.

Tabelle 2.

Ti*)

12

13

14

15

16

17

18

19

20

2*3 — 2*7 2 4 — 2 9 2*6 — 01 2*7 — 3*3 2*9 — 3*5 3*1 —3*7 3*2 — 3*9 3*4 — 4*0 3*5 — 4*2

080

085

060

0*85

095

0*98

1*00

1*05

1*10

1*15

065

065

070

0 75

075

0*80

0*85

0-90    .

bei schnellen Booten: Bt und Ti um 10%    4

bei Rennbooten:    Bi und Ti um 20—25% /

als Tabelle 2 angiebt.

*) Der mittlere Tiefgang des Rumpfes ist im allgemeinen kleiner als der hier gegebene grösste Tiefgang. Schnelle Boote und Rennboote erhalten geringere Massejür B! und Tx. Man findet

kleiner

2. Bootslänge, Motorstärke und Geschwindigkeit.

Bei gangbaren, normalen Ausführungen findet man folgende Verhältnisse zwischen Bootslftnge L1} Motorstärke N nnd Geschwindigkeit V (km).

Tabelle 3.

V in km

in PS.

Offene

Boote

Kajüts

boote

10

11

8*0

12

9*0

10

13

9*5

11

12

10

14

10*5

13

12

15

11*5

14

16

16

12*5

16

20

17

13*0

18

25

18

14*0

20

30

20

15*0

22

40

22

17*0

24

50

24

18*5

20*0

60

22*5

24*0

Die in der Tabelle 3 angegebenen Geschwindigkeiten werden natürlich nur dann erreicht, wenn alle sonstigen Abmessungen entsprechend richtig gewählt sind.

30*

Bootsgewicht.

Die Gewichte der Boote und Motoren fallen sehr verschieden aus, sie sind abhängig von dem Baumaterial, den Eigenheiten des Konstrukteurs und Erbauers und von der Stärke der Motoren. Hölzerne Bootskörper wiegen im allgemeinen weniger, als solche von Metall.

3. Kleinstes Gewicht des Bootes und der motorischen Anlage.

Offene, hölzerne Boote, für Vergnügungs- und Sportzwecke geeignet, wiegen mit der dazu passenden motorischen Anlage, jedoch ohne Betriebsmaterial uud Besatzung mindestens soviel, als Tabelle 4 angiebt.

Tabelle 4.

13 JT¹

N max.

N max.

P.S.

P.S.

Ewoaivicnco to

88808888

CSCO^iCsDt^OO

tH tH vH vH vH vH tH

O» O' C' O' O' O' CO

4* 4* 4- -fc- -t*. ■£* 1 O

b£ 8883888

r-H —1 CN <N CO CO

4. Gewicht des Bootskörpers.

Das Gewicht des Bootskörpers mit einer Eindeckung vorn und hinten, deren Länge zusammen höchstens = Vs ganzen Bootslänge beträgt, ist zu berechnen nach:

Gb = U X Bi X H X c (in kg)

dabei H =r Seitenhöhe des Bootskörpers c = 40 bis 60 bei hölzernen Booten — 60 bis 80 bei eisernen Booten.

Die Gewichte der Aufbauten, Sitz- und Wohnungseinrichtungen, des Inventars und cer sonstigen Ausrüstung sind besonders zu berechnen und lassen sich für diese Werte Normen schwer aufstellen, dennoch dürfen sie niemals vernachlässigt werden.

5. Gewicht der motorischen Anlage.

Die Gewichte des Motors, der Antriebs- und Reversier-

Vorrichtung, der Wellenleitung und des Propellers ändern sich annähernd mit

-X¹⁰⁰

dabei N — P.S. — Zahl des Motors n — minütliche Umlaufszahl.

Die nachstehenden Tabellenwerte (kg) sind nach den Gewichten der Motoren renommierter Fabriken ermittelt, dürfen jedoch nur als durchschnittliche Werte angesehen werden. Die Gewichte gelten für Motoren mit 500 bis 1000 n per Minute und die der Verbrennungsmotoren für Viertaktmaschinen; Zweitaktmotoren wiegen bis 40 % weniger.

a) Motor,

betriebsfertig mit Rohrleitung, Vergaser, Zündapparat etc., aber ohne Schutzkasten:

Tabelle 5.

-Xi°o

V erbrennungsmotoren

Leichtere

4-Cylinder-

Schwerere

2-Cylinder-

Elektro

motoren

ohne

Schalt- und Messapparate

0-5

150

220

10

220

1-5

2-0

280

340

340

430

2-5

30

400

450

550

630

8*5

4-0

500

720

790

4*5

550

sTu

5-0

600

940

640

1000

6-0

680

7-0

820

1120

80

920

9-0

1000

10-0

1080

11-0

12-0

1170

1240

b) Antriebs- und Reversier ‘Vorrichtung

mit Kuppelung und Reib- resp. Zahnrädergetriebe für Verbrennungsmotoren jeden Systems: Tabelle 6.

c) Wellenleitung mit Stevenrohr und Propeller

mit allen Lagern und Befestigungen (Wellenleitung 3 bis 5 ra lang angenommen); Tabelle 6.

Tabelle 6.

7X¹⁰⁰

n

Reibrädern

Antriebs- u. Reversier-Vorrichtung mit

Zahnrädern

Wellenleitung, Stevenrohr und Propeller mit

festen    umstellbaren

Flügeln    Flügeln

0.5

60

15

120

22

35*

170

220

250

30

65

115

270

320

180

45

380

50

240

300

450

57

360

510

63

575

69

640

75

10

710

80

11

770

86

12

840

92

*) Die Gewichte der Kuppelung und Umstellvorrichtung sind hier eingeschlossen.

Bemessung der Motorleistung.

Die zur Fortbewegung eines Bootes notwendige P.S.-Zahl Motors bestimmt man annähernd nach der Formel

D X V⁸

cXLXC

darin

N = Zahl der gebremsten P.S. des Motors,

D = Wasserverdrängung = Gewicht des kompletten Bootes, fahrtbereit, in t à 1000 kg,

V =: Geschwindigkeit des Bootes in km per Stunde, c = Formcoefficient (zwischen 050 und 0,66),

L — Länge in der Schwimmwasserlinie in m,

mit

C = Coefficient, abhängig von L : B (B = Breite in der Schwimmwasserlihie), dem Wirkungsgrad des Motors und des Propellers und der Grösse der Geschwindigkeit. Dabei ist angenommen, das Boote kleinem L : B für geringe Geschwindigkeiten, Boote mit grossem L : B für grosse Geschwindigkeiten gewählt worden. Die Werte für „CM sind ungefähr nach folgender Tabelle zu wählen.

L: B

4-0

4-5

5-0

5-5

60

6*5

7-0

7-5

8*0

Tabelle 7.

V in km per Stunde, welche efähr

ung L : B

entspricht

105

116

125

132

140

144

149

153

158

7.5 —11

11 — 15 15 — 20

22 — 28

33 — 37

Da Motoren nur in bestimmten Grössen gebaut werden, so wähle man nach Berechnung der P.S. diejenige Type, welche etwas mehr P.S. leistet als die Rechnung ergab.

Schraubenpropeller.

Um einen den Verhältnissen nach guten Wirkungsgrad zu erzielen, beachte man folgende Grenzen:

dann

Wenn n — Umlaufszahl der Schraube p. Minute, h = Steigung der Schraube in m, d = Durchmesser der Schraube in m, v = Geschwindigkeit des Bootes in m p. Sekunde (1 km p. Stunde ^ 0,278 m p. Sekunde),

n X h

und

daraus ungefähr;

= 1,1 v bis 1,3 v h = 0,8 d bis 1,0 bis 1,2 d

60

d ==

85 — bis 65 X —

n    n

als rohe Annäherung.

Die projecierte Flügelfläche hängt ab von N und vï ; c = 60 bis 90

Fp =

c X v

Fp darf einen gewissen Bruchteil der Propellerkreisfläche nicht überschreiten:

da n

tp — a X —J— ; a

= 0.2 bis 0.4

Für genauere Rechnung ist der Durchmesser zu bestimmen nach der Formel:

s^ v

( 60

a v/ n X h X 60

dabei c := 0 65 bis 070

s = 0.8 v bei völligen Booten = 0.9 v „ scharfen „

Eine einfachere Formel für d lautet

⁼cV

C ist nach ähnlichen Ausführungen zu bestimmen und liegt zwischen 1.0 bei kleinen Geschwindigkeiten und 2.2 bei grossen Geschwindigkeiten.

Einige Mass-Vergleiche.

1 km

1 Seemeile per Stunde = 0,5144 m per Secunde.

»    »    ~ 0,2777 m „    „

»>

per Sekunde = 1,9438 Seem per Stunde. = 3,60 km

1 km = 0,54 Seemeilen,

= 0,539 engl, mile,

= 0,5396 admiralty knot,

= 0,6214 Statute mile,

= 0,1349 geographische Meile,

1 Pferdekraft (P.S.) = 0,9862 horse power (h. p.)t 1 h. p. = 1,0139 P.S.

Konstruktionsdaten des Bootskörpers.

Nachfolgende Formeln dienen zur Bestimmung einiger wichtiger Konstruktionsdaten, welche von der Form des unter Wasser befindlichen Bootskörperteils abhängen.

Die darin vorkommenden Buchstaben bezeichnen wie folgt:

des Bootes in der Schwimmwasserlinie,

L — Länge

B = Breite „    „    „    „    „

, zu messen

— Tiefgang des eigentlichen Bootsrumpfes auf halber Länge L,

H = Seitenhöhe des Bootes,

D = Deplacement (Wasserverdrängung) = Gewicht des fahrtbereiten Bootes, also mit Betriebsmaterial und lebender oder toter Last,

W = Fläche der Schwimmwasserlinie,

A = Fläche des Hauptspantes, d. h. des Spantes mit der grössten eingetauchten Fläche.

(W und A sind nur imaginäre Flächen.)

Deplacement - Schwerpunkt.

Seine Entfernung von der Schwimmwasserlinie beträgt:

meistens

Völligkeitsgrade.

Völligkeitsgrade der Schwimmwasserlinie «

I.

»»

des Hauptspantes

des Deplacements

CÎ =

Bei normalen Motorbooten:

L X B

A

B X T r x b x T

y = 0,343 ^ -f 0,5^ T = 0,36 T bis 0,40 T

Breiten - Metacentrum.

Die Lage des Breiten-Metacentrum über dem Deplacement-Schwerpunkt wird vielfach als ein Vergleichsfaktor der Querstabilität angesehen. Die Entfernung der genannten beiden Punkte beträgt:

Mb =

Ba

(2« + l)⁸

TXrf

323 B

oder einfacher dabei

— -vjr X c

c — 0,104, wenn J = 0,40 = 0,097,    „    = 0,45

= 0,090,    „    = 0,50

Die Grösse der Querstabilität hängt jedoch vom Stabilitäts moment ab.

Stabilitätsmoment für kleine Neigungen

(bis ungefähr 20°)

Stabilitätsmoment == Deplacement X Hebelsarm der statischen Stabilität,

- « x e + (T- y]

sin lP

= D X h

„DrB>

darin c wie vorher

e = 0,7 bis 0,75 bei offenen Booten = 0,75 bis 0,85 bei Booten mit Kajüte cp — Neigungswinkel, bei welchem die Stabilität untersucht werden soll.

Beispiel der Berechnung eines Motorbootes.

Es ist ein offenes, hölzernes, leichtgebautes Boot zur Beförderung von ca. 16 Personen zu kalkulieren. Verlangt ist eine Geschwindigkeit von 14 km per Stunde.

Es muss mindestens sein: L* X Bt = 16 (Tabelle 1), ent. sprechend 14 km Geschwindigkeit wählt man

die ganze Länge Lt = 10 m (Tabelle 3) und L z 9,0 m und B:L = 5 (Tabelle 7) also B = 1.8 m Bj wählt man dazu = r*j 1.9, die Seitenhöhe = Q.85 m

agen müssen, gewählt wird ein Minute.

Die Stärke des Motors wird nach ähnlichen Ausführungen zu urteilen 10 — 12 = P.S. betr 2-Cylinder-Motor mit 750 n per

Gewichte :

Bootskörper : U X X H X c = 10 X 1,9 X 0,85 X 54 =: 860 kg Motor : — X 100 = X 100 — 1,34, also Gewicht = 390 „

Antriebs- und Reversiervorrichtung (Friktionsräder) = Wellenleitung und Schraube Betriebsmaterial mit Tank für 10 Stunden 16 Personen à 70 kg

150 „ =    30 „

=    50 „

= 1120 „

Gesamt-Gewicht =

= 2600 kg

Tiefgang des Rumpfes T =

LxBxff

__2,600

“ 9,0 X 1,8 X 0,4

Höhe des Breiten-Metacentrums über dem Deplacement-Schwerpunkt

cf — 0.45 gewählt

= 0,34 m

Mb = -=r X c =    x 0,1 = 0,95 m

0,34

Nachrechnung der Motorstärke:

D x V3 c x L x c

dann

~ 11.5

Gewählt c = 0,55 und c nach Tabelle 7 (für L: B = 5) = 125 2,6 x 14 3 0,55 x 9 x 125

sehen.

ein Boot mit folgenden Hauptdaten er

Ein Motor welcher normal 10 P.S. und maximal 12 P.S. leistet, war auch vorge Man hat demnach

halten :

L¹ = 10,0 m L =

Bi =    1,9    „

1,8 „ 0,85 „

B =

H =

T =    0,34 „

D =    2,60 cbm

N — 10—12 P.S.

V =    14 km per Stunde

Normale Tragfähigkeit = 16 Personen.

Motorboote.

Allgemeines.

Das mit Petroleum oder Benzin betriebene Motorboot ist aus den Bedürfnissen der Küstenschiffahrt hervorgegangen, und in Anschaffung und Unterhaltung gegen Dampfbetrieb vorteilhafter.

Man kann die Dampfmaschine und den Petroleum- oder Benzin-Motor — alle andern Treibmittel kommen bisjetzt für die Praxis kaum in Betracht — nicht als Konkurrenten auffassen, denn der stärkeren Dampfmaschine gehört die grosse Arbeitsleistung, und erst da beginnt die grosse Existenzberechtigung der Motoren, wo die Dampfmaschine anfängt unrationell zu werden.

Wo für kleine Leistungen geringer Raumbedarf und billige Krafterzeugung verlangt wird, wo man schnelle Betriebsbereitschaft ohne lange Vorbereitung fordern muss, da ist auch im Schiffsbetrieb der Explosionsmotor am Platz.

Dampf lassen

Gegenüber dem dieses Betriebes

sich die wesentlichen Vorteile in folgenden Punkten zusammenfassen: Raumausnutzung durch Fortfall der Kesselanlagen; eine bessere Frachtausnutzung wegen des geringeren Gewichts; Ersparung des Heizers, da ein Mann Maschine und Steuer bedient, wobei man nicht auf die Anstellung geprüfter Maschinisten beschränkt ist; eine durch keinerlei Kontrolle und Revision behinderte Bewegungsfreiheit und Fortfall der Belästigung durch Rauch, Russ und Hitze.

Bei der Wahl zwischen Petroleum- oder Benzinmotor für den Schiffsbetrieb sind vorwiegend die lokalen Verhältnisse entscheidend, die durch Steuern oder Gesetzesvorschriften das eine oder andere Betriebsmaterial billiger stellen, oder es für die Beschaffung bequemer gestalten.

die

Für die Wahl der Betriebsmaschinen kommt daneben hauptsächlich die Menge des zu bestimmter Krafterzeugung verbrauchten Petroleums oder Benzins in Frage, weil dadurch bleibende Höhe der Betriebsunkosten bestimmt wird; der sparsamste Motor ist auf die Dauer der billigste, nicht derjenige, dessen Anschaffungskosten die geringsten sind.

Mitgabe von Ersatzteilen bei Export-

Die Forderungen, die der Kosument an die Bezugsquelle für Motorboote stellen muss, lassen sich in wenige Worte zusammenfassen, nämlich eine mittlere Umdrehungsgeschwindigkeit, starke kräftige Bauart mit kräftigen Schwungrädern, scharfe und in weiten Grenzen einstellbare Regulierung der Ventilsteuerung, genau kontrollierbare, zentrale Oelschmierung für alle Reibungsflächen, Kühlung der Zylinder durch eine zuverlässig wirkende Pumpe und endlich müssen al'e der Abnutzung unterliegenden Teile leicht zugänglich, nachstellbar und leicht auswechselbar sein, sowie genügende lieferungen gefordert werden.

Die Bootsmotoren der grossen deutschen Maschinenfabriken sind im wesentlichen im Arbeitsprozesse und der Ausführung gleichwertig, aber verschieden in den einzelnen Konstruktionsteilen, und hierin ist die Verschiedenheit des Materialverbrauchs begründet.

Unter einer Leistung von 8 PS werden die Petroleummotoren für Schiffsbetrieb in der Regel mit nur einem Arbeits-

Zylinder geliefert, während über 8 PS in der Regel Zwillingsmotoren mit zwei Arbeitszylindern zur Ablieferung gelangen.

Stärkere Motoren über 50 PS werden mit Vorliebe in der 6 Zylinderanordnung gebaut und geht man bei Rennbooten zuweilen bis auf 8 Zylinder (in einem Falle sogar bis 16 Zylinder).

Für die Veranschlagung der Maschinenanlage isUin Betracht zu ziehen, ob stehende oder liegende Motore gewählt werden, die erstere Form ist ohne Zweifel die beliebtere, und hält sich der stehende Schiffsmotor im Typ unserer schnelllaufenden Autom#bilmotoren.

Die Verwendung der Motorboote ist eine Überaus vielfache, und dementsprechend sind anch die Formen der Boote selbst, sowie ihre Bauart wesentlich von den Zwecken abhängig, denen die Fahrzeuge dienen sollen.

Eine für den Export oft geforderte Bootsform, die der deutsche Markt erst seit wenigen Jahren mit stetig wachsendem Erfolge in den Handel bringt, ist das Flachboot ohne Kiel — das englische „Light draught boat“.

Das Haupterfordernis" dieses Fahrzeuges ist ein Tiefgang von 15—20 cm, wie es für seichte und unregulierte Flussläufe in überseeischen Ländern verlangt und von englischen Fabrikanten als Passagierboot und Launch, mit kleinen Dampfmaschinen versehen, geboten wird. Dass in dieser Anwendung der leichte Petroleummotor, ohne Dampfkessel und ohne Kohlenraum, die vorteilhaftere Betriebskraft ist, liegt auf der Hand.

Besonders als Lastboot für den Hafenverkehr, Personen-und Lastboote und kleine Kajütsboote erscheint der Motorbetrieb ausserordentlich geeignet.

Einen wuchtigen Platz unter den Typen der Motorboote nimmt der Motorschlepper ein. Dem täglichen Güterverkehr durch Leichter und Schuten bietet der Motorschlepper ein stets bequemes Beförderungsmittel, mit dem der Betrieb vorteilhaft und unabhängig zu beschaffen ist. Im stromlosen Fahrwasser von Kanälen genügen grössere Motorschlepper zur Beförderung der meisten Kaualfahrzeuge. Als Schleppleistung kann man 6—8 km mittlerer Fahrgeschwindigkeit ungefähr 10 t à 1000 kg für jede Pferdestärke des Motors annehmen, wobei etwa 380 g gewöhnliches Brennpetroleum für eine Stunde und Pferdekraft iu Anschlag gebracht werden können. Im Hamburger Hafen zum Beispiel sind eine grosse Anzahl derartiger Motorschlepper in Verwendung, die sich vorzüglich rentierten. In ausgedehnter Weise verwendet die Ham-burg-Amerika-Linie Motorschlepper für ihre westindische Li*ie und macht sich dadurch von den mangelhaften Verkehrseinrichtungen jener Häfen unabhängig. Der vielfrch verwendete Typ derartiger Schleppboote ist ja allgemein bekannt.

ren

Neben den genannten Verwendungszwecken genügen Motorboote auch den Anforderungen an eine Hilfsmaschine für jede Art von Segelfahrzeugen auf das vollkommenste, weil sie, mit einer in der Richtung des Stevens einstellbaren, umsteuerba Schraube versehen, jedem Segelschiffe die Bedingungen bieten, welche ihm den Vorteil der Maschinenkraft zur Fortbewegung sichern und doch die in seiner Eigenart als Segler liegenden Vorzüge nicht beeinträchtigen, und so sind in den letzten Jahren eine ganze Anzahl von Hochseeschonern mit Petrolçununotoren

ausgerüstet worden, die für die Kiis teil Schiffahrt am Kongo, in Ostafrika, Oslasien und Südamerika bestimmt sind.

Diese Segelschiffe benutzen die Segel, wenn sie richtigen Wind haben, setzen aber bei konträrem Wind oder Windstille sofort mit dem Maschinenbetriebe ein und können also ebenso wie die Dampfschiffe die Zeit unabhängig vom Wetter enthalten. Vor Dampfern haben diese Motorschooner unbestreitbar den Vorteil, dass die Betriebsspesen bedeutend geringer sind, da Maschinist und Heizer in Fortfall kommen und bei dem Fehlen von Kesselraum und Kohlenbunkern eine bessere Raumausnutzung möglich ist. Grössere derartige Schooner weiden meist an dem Orte ihrer Verwendung gebaut und erhalten die von deutschen Fabriken gelieferten Motore eingesetzt. Bis etwa 17 m Länge lassen sich jedoch solche Fahrzeuge ungeteilt versenden; an erforderlicher Maschinenleistung kann man bei solchen Fahrzeugen für jedes Kubikmeter gewünschten Laderaumes etwa ł/₄ PS für die Maschinenleistung rechnen. Ebenso kommen derartige Fahrzeuge für Zollkreuzer, Segelyachten und andere in Verwendung.

In neuester Zeit werden Petroleum-Motorboote vielfach an Bord grösserer transatlantischer Dampfer mitgeführt, um den Verkehr der Fahrgäste in den Hafenplätzen mit dem Lande zu vermitteln. So führt z. B. die Doppelschrauben - Dampfyacht „Prinzessin Viktoria Luise", das neueste Schiff der Hamburg-Amerika-Linie, zwei Petroleum-Motorboote mit sich, die den Vorschriften der Seeberufsgenossenschaft genügen, indem sie mit etwa 20 Personen beladen und mit Wasser vollgeschlagen noch schwimmfähig sind. Die für solche Zwecke bestimmten Boote müssen besonders kräftig konstruiert werden, weil sie durch das fortwährende Auf- und Absetzen sehr stark mitgenommen werden.

Einiges über die Konstruktion des Schiffskörpers.

Als Konstruktionsmateral für Bootskörper kommt Eisen-und Stahlblech immer mehr in Aufnahme. Wenn auch Holz leichter als Wasser ist, und daher ein kenterndes Holzboot nicht sinkt, so empfindet man andererseits die Veränderung des Holzes bei abwechselnder Nässe- oder Wärmeeinwirkung unangenehm. Bekanntlich ist aber ein veränderliches Fundament von ungünstigem Einfluss auf Maschinenorgane und musste man bei motorisch betriebenen leichten Booten statt starr mit dem Motor verbundenen Propellerwellen öfters gelenkartige Wellen einbauen, damit nicht bei einem etwaigen Verziehen eines Bootkörpers ein Warmlaufen der Lager eintritt. Bleche sind aber gegen Temperaturschwankungen weniger empfindlich, gegen Nässeeinwirkung überhaupt nicht, und siud dadurch ein stabileres Konstruktionsmaterial für einen Bootskörper als Holz. Für Rennboote wird noch vielfach sehr dünnes Zedernholz benutzt, indessen gewinnen gepresste Stahlblechboote oder auch Aluminiumblechboote sehr an Verbreitung. Gepresste Bootsflanken, in einem Stück ansgeführt, lassen sich allerdings nur bei kleineren Booten ausführen, grössere Bootskörper werden stets aus einzelnen Blechstreifen zusammengesetzt und vernietet und wasserdicht verstemmt. Auch hier scheint die autogene Schweissung berufen zu sein, eine verlässlichere Abdichtung der Blechstreifen unter sich bewerkstelligen zu können.

Die in dieser Richtung vorgenommenen Versuche sind aussichtsvoll und ermöglichen die Verwendung dünnerer Blech-stärken als bei genieteten Bootskörpern.

Um das Sinken eines kenternden Bootes aus Eisenblech zu verhindern, giebt man an beliebigen Stellen hermetrisch verschlossene Schotten. Bei kleineren Booten gewöhnlich eine wasserdichte Abteilung am Bug und eine zweite Abteilung am Hintersteven.

liü

WÊÊM

\ÆKL

i.

Fig. 505.

Fig. 506.

Fig. 505 und 506 zeigen die Ausbildung derartig wasserdichten Abteilungen, welche überdies noch galvanisiert werden. Solche Boote fertigt die Michigan Steel Boat Company U. S. A. ' an, und zeigt Fig. 507 ein Stahlboot ohne Kajütte.

Fig. 507.

Die Motorbootschrauben und die umsteuerbaren Schiffsschrauben

(nach Meissner, Hamburg).

Für den Antrieb der Schiffsschrauben von Motorbooten empfiehlt es sich stets, zwischen Motor und Schraube eine leicht lösbare Kupplung einzuschalten, einerseits um beim Anlassen des Motors den Widerstand der Schraube auszuschalten, anderseits um die Schraube bei plötzlich auftretenden Gefahren augenblicklich stillsetzen zu können, und hierfür eignen sich am besten Reibungskupplungen.

Die Schwierigkeit der Verwendung von Motoren zu Schiffszwecken liegt darin, dass Drehrichtung und meist auch Tourenzahl eines Explosionsmotors unveränderlich sind, da der Motor nicht, wie die Dampfmaschine, das Kurbelgetriebe je nach Bedarf in der Gegenrichtung bewegen kann.

Es fehlt also dem Motor die Fähigkeit, ohne weiteres den Gang der Schraube von „vorwärts“ auf „stopp“ und „rückwärts“ zu bringen, d. h. es fehlt ihm die Manövrierfähigkeit.

Man ist daher gezwungen, diese dem Motor fehlende Fähigkeit durch maschinelle Einrichtungen zu ersetzen; welche nach zwei Richtungen hin ausgebaut worden sind:

1.    Einschaltung einer Wellen-Umkupplung durch Friktionsoder Zahnrad-Anordnungen,

2.    Umsteuerung der Schiffsschraube selbst durch Drehung der Flügel.

Es ist klar, dass bei der prinzipiellen Bedeutung der Umsteuerungsfrage für die Verwendung von Motoren für den Schiffsbetrieb, auch sofort eine ganze Reihe von Erfindungen entstand, welche bezweckten, die Drehrichtung der Schraubenwelle nach Belieben auf „vorwärts“ oder rückwärts“ umzusteuern.

trieben

Das Bootswendegetriebe der N. A.-G. ist in Figur 507a abgebildet. Das Schwungrad des Motors steht in fester Verbindung mit einer Kappe, welche drei Reibungskupplungen nebst einem Differentialwerk luftdicht nach aussen abschliesst. Bei Bewegen des Handhebels nach vorwärts wird die Schiffsschraubenwelle samt dem linken ättsseren Kupplungskonus nach vorwärts gezogen. Der letztere kommt dadurch in Berührung mit dem inneren Konus des Schwungrades, wodurch die Schraubenwelle direkt ange wird, und der Bootskörper nach vorwärts bewegt wird. In diesem Zustande stehen die beiden anderen Kupplungskonusse und auch das Differentialwerk still und die Verschiebungsmuffe ist hierbei vollkommen entlastet. Bei Rückwärtsführung des Hebels aus

i

■

\

i

mi

i !

fl '

?

mmc*-

I

W

PüE'

ÏVÎO

!

I

.

o"

i

>

:

J

.1

L

:

.

i

U

O

.....

:

<e®£1

£______

1

kk

mm

m

y

\b

Cü

I!

.

Fig. 507 a.

der Mittellage wird zunächst die Schraubenwelle mit dem linken fnneren Kupplungskonus, den entsprechenden Gegenkonus be-ühren, worauf das Differentialwerk samt dem rechten Kupplungskonus, ebenfalls in achsialer Richtung mit verschoben werden und zwar so weit, bis der rechte Kupplungskonus mit dem der mit dem Schwungrade in fester Verbindung befindlichen Kappe in Eingriff kommt. Es sei noch bemerkt, dass das konzentrisch zur Schraubeirwelle angeordnete Wellenrohr sich nur achsial verschieben lässt und gegen Drehung durch einen Keil gesichert ist. Auf diesem Wellenrohr sitzt in fester Verbindung der Differentialstern, auf welchem sich die Winkeltriebe lose drehen. Weiterhin sind auf dem Wellenrohre noch die beiden inneren Kupplungskonusse mit ihren Winkelzahnrädern lose laufend aufgesetzt. Durch Kuppeln des rechten Konusses mit der Kappe wird derselbe in Drehung versetzt und treibt durch das Differentialwerk die beiden linken Kupplungsscheiben also auch die Schrauben welle im entgegengesetzten Sinn an. Es sei zum Schlüsse noch bemerkt, dass der Kupplungsdruck durch den Schiffsschraubendruck erzeugt wird, welcher jedoch nicht in den Motor kommt, sondern von dem feststehenden äusseren Lager sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt aufgenommen wird.

Innenkonus

Die zweite Möglichkeit, eine Aenderung der Fahrtrichtung von „vorwärts“ auf „rückwärts“ zu ermöglichen, besteht darin, die Schraube selbst durch Drehen der Flügel umzusteuem.

Dies ist nicht nur die einfachste und sicherste Weise der Fahrtänderung eines Fahrzeuges, sondern auch die selbstverständlichste Art und daher auch durchaus nichts Neues.

Die erste dahin zielende Erfindung wurde im Jahre 1844 dem Engländer Woodcroft patentiert, eine zweite im Jahre 1848 dem Engländer Maudslay.

Indess zur weiteren Anwendung, auch für grössere Fahr-’    ”    *    ~ ’ *“*    ’    ’    ' durch An

zeuge, gelangte die umsteuerbare Schiffsschraube erst Ordnung, welche dem Engländer Bevis patentiert wurde und später einige Umgestaltungen resp. Verbesserungen erfuhr.

Zugstange hindurchgesteckt mittels Handhebels verstell-

Das Prinzip dieser, wie aller übrigen Anordnungen der umsteuerbaren Schiffsschrauben besteht darin, dass durch die durchbohrte Schraubenwelle eine ist, welche am vorderen Ende eine mittels bare Muffe und am hinteren Ende innerhalb der hohlen Nabe ein Gleitstück trägt. Dieses Gleitstück steht durch Zapfen mit den Schraubenflügeln derart in Verbindung, dass eine axiale Verschiebung der Muffe auch eine Drehung der Flügel im Gefolge hat.

In Deutschland sind besonders die Konstruktionen von Daevel, Weihe und Meissner zur Ausführung gekommen, von denen die Meissner-Schraube wohl am meisten verbreitet ist und we'gen ihrer Vorzüge eine Besprechung rechtfertigt.

ouna, innen aurcn je eine öcneibe festgehalten. Diese Scheibe trägt einen länglichen Schlitz, in welche! stück sitzender Sternzaüfen einsTeift und

Die einzelnen Flügel sind mit Bolzen drehbar in eine gemeinsame hohle Nabe eingelassen und aussen durch einen Bund, innen durch je eine Scheibe

m ein an einem Gleit-ternzapfen eingreift und durch Vor- und Rück-wärtsbewegung des Gleitstückes ein Drehen der Flügel um ihre Bolzen bewirkt.

Die Bewegung dieses irn Innern der Nabe befindlichen Gleit-Stückes geschieht durch eine Zugstange, welche durch die hohle Schraubenwelle hindurchgesteckt ist und vorne mittels eine Schiebersteuerung — das sogen. Meissner'sche Element — und Handhebel oder Handrad vom Führerstand aus bedient wird.

Die Form der Flügel ist verschieden und richtet sich nach dem Zweck des Fahrzeuges.    «*

Ausser der Normalform finden wir auch die sog. Ohrmuschelform, welche besonders für flachgehende Boote bei etwa 200 mm Wassertiefe Verwendung findet, für die früher lediglich die Turbinenschraube angewandt wurde.

Für kleinere Boote erscheint die Schraube mit verstellbaren Flügeln am geeignetsten, weil sie eine sofortige Umsteuerung in einfachster Weise zulässt.

auch motore seltener.

für gewöhnliche Schiffs-

Für Schiffsgasmaschinen mit einer Leistung von mehr als 200 PS ist nach der in der Hauptversammlung der Schiffsbautechnischen Gesellschaft von Herrn Capitaine geäusserten Ansicht weder die verstellbare Schraube noch das Wendegetriebe vorteilhaft, sondern dann ist Pressluft-Umsteuerung am Platze, welche die Drehrichtung der Maschinenwelle umkehrt, indess sind ja derartige Maschinenleistungen

Ist das Boot ein Vergnügungsboot oder auch ein kleineres Personenfahrzeug, so kommt es weniger auf einen so hohen Nutzeffekt des Propellers an, als bei den Last- und Schleppbooten, bei denen die mit einer bestimmten Maschinenleistung auszuübende Schleppkraft voll ausgenutzt werden soll. Dafür ist es aber nicht gleichgiltig, ob die Schraube 50 % oder 60 % Nutzeffekt hat, denn jedes Prozent der Nutzleistung ist von grösstem Einfluss. In den hierbei interessierten Kreisen herrscht vielfach das grosse Vorurteil gegen die verstellbare Schiffs schraube — so allgemein sie auch sonst Eingang gefunden hat — dass sie in ihrer Form nicht so vollendet sein könne, wie die gewöhnliche feste Schraube und daher für Schleppleistungen nicht die nötige Garantie gäbe. Eine gewisse Berechtigung ist dem nicht abzusprechen, da die Verstellbarkeit der Flügel zu gewissen typischen Flügelformen geführt hat und die diesbezüglichen Versuche noch nicht entgiltig abgeschlossen sind.

kann, wie die feste Schraube.

Ohne allen Zweifel verdient die verstellbare Schraube den Vorzug vor dem Wendegetriebe, wenn durch Versuche festgestellt worden ist, dass man in dem gerade vorliegenden Falle eine solche Schraube mit fast gleichem Nutzeffekt anwenden

Ueber die Konstruktionsschwierigkeiten, d. h. die Wahl der richtigen Flügelform und Steigung, die dem Hauptzweck des Fahrzeuges entspricht, ist hinwegzukommen, wenn auch nicht übersehen werden darf, dass die Druckfläche des Flügels nur in der, der Konstruktionssteigung entsprechenden Stellung eine richtige Schraubenfläche ist und daher auch nur in dieser Stellung die beabsichtigte Wirkung und den beabsichtigten Wirkungsgrad erzielen kann. Dies gilt indess ja in gleichem Maasse für die aufgesetzten Flügel bei den grossen Schrauben unserer Kriegsschiffe und Schnelldampfer, bei denen die Flügel zur Erzielung einer Steigungsänderung auf der Nabe gedreht werden.

Noch ein Umstand verdient hier Beachtung, auf den es besonders bei Flüssen und flachem Wasser ankommt, nämlich das Aufschlagen der Schrauben auf Grund und Fis, welches das Abbrechen der Flügel und oft sogar Wellenbrüche im Gefolge hat. Bei den umsteuerbaren Schiffsschrauben mit auswechselbaren Flügeln ist dann immer nur ein Flügel zu erneuern, die Reparatur also viel rascher und billiger zu bewerkstelligen als bei festen Schrauben, wo beim Bruch eines Flügels stets die ganze Schraube ersetzt werden muss.

da

Die Manövrirfähigkeit der Meissner-Schraube ist eine grosse, ausser dem sehr einfachen Mechanismus zur FlügeldrehuDg vor allem die Führung der Zugstange indem sog. Meissner’schen Element eine vollkommene Konstruktion darstellt und leichte Handhabung und genaue Einstellung des Flügels sichert.

Der Hauptvorteil der verstellbaren Schrauben besteht ausser in der Manövrirfähigkeit vor allem in der Aenderung der Steigung je nach der erforderlichen Kraft. Beim Anfahren des Schiffes, d. h. bei der Beschleunigung seiner Masse vom Zustand der Ruhe aus wird der Flügel auf eine ganz geringe Steigung eingestellt und erst mit zunehmender Fortbewegung die Steigung vergrössert. Hierdurch wird erreicht, dass weder die Konstruktionsteile übermässig beansprucht werden, noch dass das Schiff zu plötzlich anzieht und dadurch z. B. die Schlepptrossen zu schnell gespannt werden und abreissen. Beim Umsteuern wird in der „Stop-Stellung“ die Maschine entlastet und die hierbei im Schwungrad aufgespeicherte Kraft kommt der Aufhebung der lebendigen Kraft und der raschen Bewegungsänderung zu gute, und dies um so mehr, da die allmähliche Zunahme der Rückwärtssteigung das sicherste Einfassen der Schraube in das umgebende Wasser und damit den Nutzeffekt der Schraube erhöht.

län

igere Zeit braucht, bis die eigentliche Wirkung gebende Wasser eintritt.

Dies ist ein Hauptvorzug gegenüber der Schraube mit festen Flügeln, welche in den ersten Sekunden nur Schaum schlägt und

auf das um-

Konstruktion der Meissner Schraube.

(Fig. 508 bis 513.)

Die drehbaren Flügeltlanschen lagern in massiven Lagerstellen des geteilten Schraubenkopfes (Nabe) f e\ sie werden durch das prismatische Gleitstück (Kreuzschieber) b gehalten, und durch das Eingreifen der Kurbelzapfen des Prismas in die Kurbelschleifen der Flügelflanschen a geführt, „und damit das Aendern der Steigung, d. h. das Umsteuern der Schraube bewirkt“.

Das Verstellen und Festlegen der Steigung im Betriebe geschieht <lurch die Schiebersteuerung. Havarierte Flügel sind im Betriebe auswechselbar. Die volle Betriebskraft überträgt sich ohne Reibungsverlust auf die Schraube. Mit der variierenden Steigung der Schraube ist die Betriebsmaschine genau der vorhandenen Kraft entsprechend zu belasten und entlasten.

Nabe und Flügel sind aus Bronze; Stevenrohr aus Messing oder Eisen mit Bronze-Stopfbüchsen; Hebel und Segment aus Schmiedeeisen oder Bronze.

TT

V!

•r.

Fig. 511.

łv 13.

^ i

Hfre.

SL-

tS

li 'TtJ '^*v

>-*--4

Fig. 508. Normale Schiebersteuerung.

Fig. 510.

ts

==$

Fig. 509.

§

Fig. 512.

Fig. 513.

Die Einfügung des Schieberbalkens, anstatt eines flachen Querkeiles, ist eine gute Lösung der Führung der Zugstange, welche ohne jede Schwächung in einem Balken endet, dessen Stärke je nach Beanspruchung gewählt werden kann.

Der Wasserdruck verteilt sich vom Schieberbalken auf die beiden Spindeln, die in dem verschiebbaren Flügeldrucklager enden. Dieses Flügeldrucklager ist ein hier eingefügtes unentbehrliches Maschinenelement.

Die Stellmuttern auf den Spindeln begrenzen den Ausschlag der Flügel und entlasten den Druck auf den Kurbel -zapfen in der Nabe. Spindeln und Stellmuttern liegen frei, es kann also die Steigung der Flügel im Betriebe vermehrt oder vermindert werden, je nach der vorhandenen Betriebskraft.

In Fig. 514 ist der Einbau einer Schiffsschraube in einerh Boote gut zu erkennen. Beim Einbau einer Schiffsschraube ist folgendes zu beachten:

Das Stevenrohr muss sachgemäss ausgerichtet und solide befestigt werden; es muss die Schraubenwelle stützen und nicht umgekehrt. Die Stopfbüchsen müssen sorgfältig mit Fett durchtränkt werden.

Die Schraubenwelle muss genau ausgerichtet werden, sie darf nirgends ecken oder reiben, sie muss sich ohne jede Kraftanstrengung drehen lassen, wenn sie im Stevenrohr lagert und an die Maschine angeflanscht ist. Lange und besonders dünne Wellen müssen die genügende Stütze in Führungslagern finden.

Drucklager und Führungslager sind erst zu fundamentieren, wenn die Welle tadellos ausgerichtet ist, und zwar so, dass auch nach deren Befestigung die Welle sich leicht mit der Hand drehen lässt. Die Lager müssen möglichst grosse und massive Fundamente haben.

Bei Montierung der Umsteuerschraube sind folgende Punkte zu beachten: Die Nabe wrird geöffnet, die beweglichen Flügel werden entfernt; darauf nimmt man das Prisma von der Schubstange ab, und kann nun den mit Gewinde auf der Welle sitzenden Schraubenkopf abschrauben. Bei rechtsgängiger Schraube ist dies Gewinde linksgängig; bei linksgängiger umgekehrt. Die Schraubenwelle wird dann wie jede feste Welle von innen vorsichtig durch das Stevenrohr geschoben, und die massive Verlängerung an den Motor geflanscht und genau ausgerichtet.

Die Schraubennabe wird montiert, indem man den Unterteil wieder aufschraubt, das Prisma auf der Schubstange befestigt, und so, dass der Splint vollständig frei liegt und nirgends seitlich anstösst; dann legt man die Flügel hinein, füllt die Nabe mit konsistentem Fett und schliesst sie mit den Schrauben. Die Nabenhälften sind markiert, die Merkzahlen müssen übereinander liegen.

man deren Gegen-ch der Probefahrt

Das Festlegen der Steigung geschieht durch die Muttern auf den Spindeln der Schiebersteuerung, indem muttern fest anzieht. Die Steigung wird na festgelegt im Punkte der Höchstleistung der Betriebsmaschine bei deren normaler Tourenzahl. Die Stellmuttern haben den Druck der Flügel auf die Kurbelzapfen aufzunehmen und sind genau zu begrenzen, um Erhitzung in der Verschiebung zu vermeiden.

rs

S

ii±î

SÊ=

i

r

,

Fig. 514.

D

\

t4î.

*

m

T

y

i

Fig. 514a.

fch

llerumreissen des Hebels das Fahrze stand bringen; dies erzeugt je< drehung einen unmittelbaren St Welle. Manöverieren soll man stets allmählich und stossfrei.

Das Umschalter). In Momenten der Gefahr kann man durch ug zum unvermittelten Still-durch die plötzliche Flügel-oss auf die Betriebsmaschine und

doch

ein ge-

Eine eigenartige Konstruktion, welche es erlaubt, wöhnliches Boot in ein Motorboot umzuwandeln ist die

Cudell-Motorsctaraube (Figur 514 a).

Dieselbe stellt ein für sich abgeschlossenes Ganzes dar, bestehend .aus einem kompletten Motor samt Zubehör, Benzinreservoir, Oelreservoir, Akkumulatoren- oder Magnetzündung, Propellerwelle, Propeller und Bedienungsmechanismus. Dieser Apparat wird am Hinterteil des Bootes gelenkig befestigt, sodass innerhalb kurzer Zeit die Umwandlung in ein Motorboot vollzogen ist. Der Apparat lässt sich wie ein Ruder ins Boot ziehen und kann um eine vertikale und horizontale Achse gedreht werden. Da der Propeller zirka 1,50 m hinter dem Boot also in beinahe ruhigem Wasser arbeitet, so gibt er einen sehr guten Nutzeffekt. Der Propeller kann verschieden tief ins Wasser eingetaucht und in jeder Lage gesichert werden. Dadurch, dass man die Schraube mehr oder weniger tief eintaucht, kann man die Geschwindigkeit des Bootes (abgesehen von der Aenderung der Tourenzahl des Motors) ändern. Durch Drehen des ganzen Apparates um die vertikale Achse wird gesteuert.

H. Elektromobil.

A. Einleitung.

Im allgemeinen bietet der Benzinwagen gegenüber dem Elektromobil eine Reihe von Vorteilen, die eine Zeit lang fast glauben Hessen, dass dieses durch den ersteren mit der Zeit vollkommen verdrängt werden würde. In neuerer Zeit sind jedoch auch die Elektromobilen sehr bedeutend verbessert worden, sodaąs sie z. T. mit den Benzinwagen in erfolgreiche Konkurrenz zu treten vermögen. Die Verbesserungen beziehen sich in erster Linie auf die Güte und Haltbarkeit der Akkumulatorenbatterien. Durch eingehendes Studium der auf diesem Gebiete obwaltenden Verhältnisse ist man heutzutage dazu gelangt, Elektromobilen zu bauen, die 100 Kilometer mit einer Ladung zurücklegen, ferner ist es gelungen, die Geschwindigkeit derselben auf 120 Kilometer pro Stunde zu steigern. Freilich schliesst das Erreic' cn des einen dieser Punkte stets den anderen aus.

im

agen

Ganz besonders vorteilhaft hat sich der Gebrauch des Elektromobils in den Städten erwiesen. Während sich im Laufe der Zeiten der Benzinwagen auf dem Lande und für die Zurücklegung weiter Strecken das ausschliessliche Monopol erworben hat, bürgert sich die Verwendung des Automobils für den Stadtverkehr immer mehr ein. Seine Sauberkeit, seine Eleganz, sein geräuschloser Gang, die Möglichkeit bei erschöpfter Ladung rasch einen Austausch der verbrauchten Batterie gegen eine neue vornehmen zu können, ferner der Umstand, dass infolge polizeilicher Vorschriften die Höchstgeschwindigkeit der Benzinwagen in Städten doch nie zur vollkommenen Ausnützung gelangen kann und endlich die bereits erwähnten Verbesserungen haben dazu geführt, dass das Elektromobil heutzutage Stadtverkehr eine grosse Rolle spielt. Geschältswagen, W für Aerzte, Droschken, Coupees u. s. w. u. s. w. werden heutzutage vielfach als Elektromobilen gebaut

so doch

Auch in Städten ist eine möglichst lange Fahrtdauer mit einer Ladung, wenn auch nicht unbedingt erforderlich, sehr wünschenswert. Ueber die Erfolge, die gerade in dieser Beziehung in jüngster Zeit erzielt worden sind, berichtet die englische Zeitschrift „Electrical World and Engineer.** Es hat demnach in Chicago ein elektrischer Selbstfahrer mit einem Leergewicht des Wagens von 546 Kilogramm und einer Faure-batterie von 273 Kilogramm, also einem Betriebsgewicht von 819 Kilogr., mit einer Batterieladung einen Weg von 300 Kilometern zurückgelegt. Die Gesamtleistung der Batterie betrug 396 Amperestunden. Bei einer anderen Versuchsfahrt hat derselbe Wagen mit einer 139 Kilogramm schweren Batterie auf einer Strasse von durchschnittlich 3 °/o Steigung bei 17,5 Kilometer Fahrgeschwindigkeit in der Stnnde einen Weg von 242 Kilometern zurückgelegt.

Ueber Versuche, die in Amerika und England von einwandsfreier Seite mit Elektromobilen verschiedener Konstruktion angestellt Wurden, giebt die nachfolgende Tabelle Aufschluss:

uq«g jauaqa jnt? I! •uiojpjuauuox *d I uapunisjpîAV

ai qonBjqj9A__

piuqosqojnQ un

'uiop^uauuox *d

uaputpsp^w ut qDtiHjqja a

52,9 bei 19,2 km p. Std.

81,25 bei 19,2 krn per

Stunde

48,0 bei ¹12,8 km per

Stunde

80,0

80,0

86,2

85,0

48,0

70.8

g-s

3-S

i?-

33

P» 7?

SS

o-

65

89

f.2

II

g."⁵

CA

95 bis 78 V.

90 V. 36 A.

32 V. 20 bis 60 A.

TOT

bis

96 V.

20 V.

120 V.

iqtîzuaipz

_| -Jaw^g

13}uuaJiaS 5

■ö.s’i

il

»«§•

“5

154

325

160

250

400

^STîpUIBS30

aop juazo.tg ut

16,15

10

20

13

11

s)qDiAvaâ;uiBS3£) i

sap juazojg ui |    ^

aija:gBg J3p }U3TAV3n

CO

or

::

I“

U.S

w

1-3 •

<Sl|B

440

Il260

403

1118

270

1249

j 1,178

i ^,54

2,235

Beschaffenheit des Weges

London- ! Brighton j 1,016 sehr hügelig!

London-

Reading

Hamsl

durchschn.gute harte Chaussee

Chicagoer Boulevards, ebene harte Chaussée

0,62

2,49

über

ow,

Paris-

Bordeaux,

Chaussée

jia^SipuiAups *g -»9 3-I3UPW M

21,28

16,0

19,2

18,4

19,8

Las

ÜÎ

l-§|

3f s

km

Name und Art der Wägen

Columbia-Company U. S. A. „Runabout“

B. G. S. Lo. Frankreich; „Critérium". B. G. S. Co.-Batterie und Motoren National Motor-Carriage Syndicate, London. „Voi-turette". Rosenthal-Batt., Joel-Motoren und Wagen British Foreign Vehicle Company: „Powerful“. Krièger-Motor. u. Wagen ; Batterie der Electrical Untertakings „Co.

Baker - Motor Co. Cleveland U. S. A. „Runabout“. Ellwell - Parker - Motor ;

Porter Batterie_

Krièger: F rankreich. Krièger-Motor u. Wagen ; 305,0 Fulmen-Batterie

160,3

260,5

85,0

151,8

300,5

Es sei bei dieser Gelegenheit auch an die Erfolge dei Elektromobilen Lohner-Porsche erinnert, welche nachstehend besprochen sind. Ein vielfach gehörter Einwand gegen die Verwendung der Elektromobilen ist ihr angebliches Versagen bei frisch gefallenem Schnee, das eine Folge ihres Gewichtes sein soll. Um über diesen Punkt Klarheit zu schaffen, wurden in New-York bei starken Schneestürmen eingehende Versuche mit Postautomobiien der amerikanischen Post angestellt, welche zu bemerkenswerten Resultaten geführt haben. Der Schnee war an vielen Stellen 4—5 Zoll tief und der befahrene Weg (Makadam-pflasterung) war von der schlechtesten Beschaffenheit. Ueber die Ergebnisse der Fahrt giebt die nachfolgende Tabelle Aufschluss :

. 30S5 lbs. .    355    „

Gewicht des Wagens.....

Gewicht der Passagiere und Instrumente Gewicht der Belastung.....

Totalgewicht 3900 lbs.

13.4    Ml.

1 Std. 37 Min.

8,28 Ml. pro Std. 2595,2

193,67

114,26

51 Min.

8,84 Ml. pro Std.

1374.4

2000,05

118,03 6,53 Ml.

46 Min.

. 8,52 Ml. pro Std. . 12 208

Gesamt-Entfernung während des Versuches. .

Dauer der Fahrt.......

Durchschnittliche Geschwindigkeit während der

Fahrt........

Totaler Wattstundenverbrauch .... Durchschnittl, Verbrauch von Wattstunden pro

Meile........

Durchschnittl. Verbrauch von Wattstunden pro

Tonnenmeile.......

Für eine Entfernung von 6,87 Meilen betrug

die Fahrtdauer......

Die durchschnittl. Geschwindigkeit .

Totaler Wattstundenverbrauch während der

F ahrt........

Durchschnittl. Verbrauch von Wattstunden pro

Wagenmeile.......

Durchschnittl. Verbrauch von Wattstunden pro

Tonnenmeile.....

Entfernung......

Dauer der Fahrt.....

Durchschnittl. Geschwindigkeit .

Anzahl der verbrauchten Wattstunden Durchschnittlicher Wattstundenverbrauch pro Wagenmeile Durchschnittlicher

Tonnenmeile.......109,11

Offene Stromkreis-Spannung bei Beginn der Fahrt 96 Volt Stromspannung bei Ende der Fahrt .

Verminderung der Spannung während der Fahrt von 13,4 Ml.......

Wattstundenverbrauch pro

. 186,95

. 89 Volt

7 Volt

Unter gewöhnlichen Bedingungen hatte eines der Fahrzeuge, wie aus der obigen Tabelle zu ersehen ist, einen Stromverbrauch von 114,26 Wattstunden pro Tonnenmeile aufzuweisen; am Ende der Fahrt betrug die Spannung über 1,96 Volt pro Zelle, während sich die Spannung des offenen auf über 2 Volt pro Zelle belief.

Um zu prüfen, ob sich ähnliche Resultate wie bei schweren Wagen auch bei leichten Wagen ergeben, wurde ein Ver-guügungsautomobil ähnlichen Versuchen unterworfen. Ueber diesen Teil der Versuche giebt nachfolgende Tabelle Aufschluss:

Gewicht des Fahrzeuges.....

Gewicht der Passagiere und Instrumente

. 1165 lbs. •    ?    305    „

Totalgewicht 1470 lbs.

Durchschnittl. Geschwindigkeit ....

Durchschnittlicher Wattstundenverbrauch pro Wagenmeile.......

Durchschnittlicher Wattslundenverbrauch pro Tonnenmeile.......

Entfernung........

Durchschnittl. Geschwindigkeit .

Durchschnittlicher Wattstundenverbrauch pro

Wagenmeile.......

Durchschnittlicher Wattstundenverbrauch pro Tonnenmeile.......

9,68 Ml. pro Std.

63,32

86,14 2,35 Ml.

8,79 Ml. pro Std.

73,52 100,04

Diese Tabelle erweckt den Anschein, als ob alle Schlüsse, welche auf den Versuchen mit elektrischen Lastwagen basieren, anwendbar seien auf irgend welche elektrische Fahrzeuge.

Ausser diesen Versuchen sind noch 12 andere Versuche mit vier verschiedenen Wagen gemacht worden. Aus nachstehender Tabelle sind die Resultate zu ersehen:

Ge-

Ent-

fernung sch windig- stund.-in keit in Ml. Ver-Meilen pro Stunde brauch

Watt- Wattstd. Wattstd. pro

Wagen- Tonnen-All.

pro

Ml.

Trans

portiert.

Gewicht

Zeit

dauer

mmmmm

10,14

10,68

9,44

11,18

11,31

10,52

10,8

9,83

10,31

10,93

10,24

9,68

Beweis erbracht, dass selbst tiefer, frisch ge Leistungsfähigkeit der Elektromobilen nicht vermag und auch in Deutschland angestellte Probefahrten ergaben die Tatsache, dass das Gewicht der Akkumulatorenbatterie keinen Grund für Behinderung des Fortkommens ist. Im Uebrigen wird, wie die Lastwagen zeigen, nicht das System das Automobils, sondern die Konstruktion der Räder bei der Erforschung der Bedingungen des Fortkommens im Schnee ein wesentliches Moment darstellten.

Durch diese Versuche wurde in eklatantester Weise der

fallener Schnee die zu beeinträchtigen

Auch die Höhe der Betriebskosten wurde vielfach gegen das Elektromobil und seine Verwendbarkeit ausgespielt. Ueber diesen Punkt haben ebenfalls neuere Betrachtungen und Versuche unsern Gesichtskreis erweitert und die Ansichten geklärt Wir geben nachstehend eine zusammenfassende Betrachtung des Ingenieurs G. Schwarz über diesen Punkt wieder. Vorher jedoch sei resümierend noch einmal darauf hingewiesen, dass für den Gebrauch in der Stadt und insbesondere in der Grossstadt, wo weite Entfernungen zurück zu legen sind, das Elektromobil wohl das praktischste und, da beim Benzinwagen die volle Geschwindigkeit doch nie zur Anwendung gelangen kann, auch das rationellste Betriebsmittel darstellt.

Ueber die Betriebskosten elektrischer Kraftwagen.

nicht nur um einen hohen Wir-

Ein guter Fnhrzeugmotor lässt sich heute mit einem Wirkungsgrad von 80—90% herstellen und so solide und betriebssicher konstruieren, dass Störungen im Motor äusserst selten sein sollten. Der Uebertragungsmechanismus auf die Triebräder ist bei elektrischem Betrieb besonders einfach zufolge der gleich-mässigen, stossfreien Rotation und geringen Geschwindigkeit der Motoren, wodurch eine einfache, wiederum mit einem Wirkungsgrad von 90% arbeiter.de Uebersetzung ermöglicht wird. Ein vollständig dichtes Abschlüssen der arbeitenden Teile ist hierbei natürlich Grundbedingung, kungsgrad zu erzielen und eine beständige reine Schmierung zu ermöglichten, sondern besonders wegen der starken Abnutzung durch Verschmutzung der reibenden Teile. Die gute Abfederung aller starr gelagerten Teile ist von ausserordentlicher Wichtig-

keit, um eine entsprechende Elastizität und Schonung- der Reifen zu erzielen und Brüche zu vermeiden. Die übrigen Teile der Ausrüstung, als Leitungen, Bremse und Lenkung bieten weder ausserordentliche Schwierigkeiten, noch Anlass zu Störungen. Es bleiben demnach nur noch die Akkumulatoren auf ihre Betriebssicherheit zu untersuchen.

ng wegen zu grosser

Die Frage der Traktionsakkumulatoren ist zwar fieute ein nur relativ zu lösendes Problem, weil man an das Blei als Grundlage gebunden ist, welches zufolge seines Gewichts von vornherein die ideellen Eigenschaften eines Kraftspeicherers für Fahrzeuge ausschliesst. Man hat zwischen zwei Uebeln zu wählen, entweder einen Plantéakkumulator mit hohem Gewicht aber längerer Lebensdauer und höherer Beanspruchungsfähigkeit oder einem Faureakkumulator mit geringem Gewicht, aber auch geringerer Lebensdauer und Beanspruchungsfähigkeit. — Der Akkumulator kann Anlass zu Schwierigkeiten und Betriebsstörungen geben durch vorzeitige Erschöpfu Stromentnahme oder durch Kurzschlüsse bei abbröckelnder Masse infolge starker Erschütterungen. Der Hauptübelstand ist jedoch die beschränkte Lebensdauer des Akkumulators, welcher wohl den hauptsächlichsten Faktor in der Unterhaltung und Amortisation eines Elektromobils ausmacht.

wovon

fallen, weist folgenden Stromverbrauch auf:

Ein Geschäftsreklamewagen im Gesamtgewicht von 2000 kg, 550 kg auf Akkumulatoren und 500 kg auf Nutzlast ent-

Kleine Geschwindigkeit ca. 8 km auf ebener Strasse bei 80 Volt Spannung ca. 14 Amp.

Mittlere Geschwindigkeit ca. 14 km, ca. 26 Amp.

Grosse Geschwindigkeit ca. 20 km, ca. 38 Amp. Stromver-orauch.

Auf den

t der unde

en eine

gewöhnlichen Steigungen von ca. 3 °/₀ ermässig eine Wagen seine Geschwindigkeit auf ca. 10 km per St entsprechend einem Stromverbrauch von ca. 45 Amp., und ist diese Stromstärke die maximale, welche der Batterie entnommen werden kann. Wird diese Stromstärke überschritten, so erfolgt eine automatische Unterbrechung, und wird ein Vorgehen auf höhere Geschwindigkeit gesperrt, so lange der Strom nicht sinkt. Natürlich muss jede garantierte Geschwindigkeit überwunden weiden können, indem die Geschwindigkeit zwangsweise geringer ist. So erreicht der Wagen bei einer ausnahmsweise vorkommenden Steigung von 10 % eine Geschwindigkeit von ca. 3 km per Stunde bei ca. 45 Amp. Stromverbrauch. Selbstverständlich muss es für einen rationell gebauten Wag bestimmte Grenze seiner Leistung geben, die seinem normalen, alltäglichen Betrieb entspricht. Für aussergewöhnliche Fälle und aussergewöhnliche Leistungen müsste dann natürlicherweise eine stärkere Batterie und demnach ein schwererer Wagen gewählt werden.

Nachdem nun alle Vorbedingungen für einen sicheren Betrieb unter praktischen Verhältnissen erörtert, bleibt nur noch die Rentabilität eines derartigen Elektromobils nachzuweisen. Als Beispiel möge hier wieder obiger Geschäftsreklamewagen dienen, dessen Verhältnisse sind:

Gesamtgewicht 2000 kg, wovon Nutzlast 500 kg,

Akkumulatoren 550 kg.

Motorenstärke 6 PS..

Preis des kompletten Wagens 6000 Mk., der Akkumulator allein 1500 Mk.

Die Betriebskosten betragen bei einer Jahresleistung von ca. 18000 km — 300 Tage mal 60 km — täglich:

.    450 „

.    1200    ff

Stromkosten 12 Kilowatt à 16 Pfg., mal 300 Tage ca. .    600 Mk.

Unterhalt der Batterie — 30% von 1500 Mk.

Führer .    ‘.......

.    100    ff

360 ff ,    540 „

Unterhalt des Wagens, Putz- u. Schmiermaterial, Versicherungskosten u. s. w......

Hierzu kommen noch die Verzinsung, 6% von 6000 Mk. Amortisation 12% von 4500 Mk. (excl. Batterie) .

Total 3850 Mk.

Diese Zahlen würden noch ein weitaus günstigeres Verhältnis aufweisen, wenn es sich um Wagen von grösserer Nutzlast handelte. So würden z. B. bei doppelter Nutzlast die Betriebskosten kaum um 20% sich erhöhen.

Obige Summe würde demnach die gesamten Betriebskosten für 18 000 km des vollbeladenen Wagens darstellen. In Wirklichkeit wird sich dieser Betrag etwas verringern, weil der Wagen nicht immer vollgeladen und auf dem Rückweg leer fahren wird. Vergleicht man diese Aufwendungen mit denen für Pferdebetrieb, so wird man etwa auf dieselbe Kostensumme kommen, wobei indes zu berücksichtigen ist, dass, um 60 km Tagesleistung wie oben erwähnt zu erzielen, doppeltes Gespann notwendig wird. Dazu kommt zu Gunsten des Motorwagens, dass er eine grössere Leistung in kürzerer Zeit bewältigen kann, was nicht nur in vielen Fällen von ausserordentlicher Wichtigkeit ist, sondern auch eine geringere Gesamtwagenzahl und Ersparnisse an Arbeitslöhnen zur Folge hat.

B) Physikalische Grundbegriffe.

Maassystem. Eine physikalische oder technische Rechnung liefert nur dann richtige Resultate, wenn in ihrem ganzen Verlaufe in Bezug auf Zeit, Weg, Gewicht stets dieselben Maasseinheiten beibehalten werden. Für maschinen-technische Rechnungen legt man stets Meter, Kilogramme und Sekunden, für physikalische, Centimeter, Gramme und Secunden zu Grunde und bezeichnet letzteres System als cm g s - System.

Dyne ist die Einheit der Kraft im cm g s - System, nämlich jene Kraft, welche einen Körper von 1 gr Gewicht eine Beschleunigung von 1 cm ertheilt, d. h. einen Geschwindigkeitszuwachs von 1 cm in der Secunde.

Diese Kraft ist demnach —— mal geringer als die Schwerkraft. 981

Arbeit (A) ist definirt als Produkt von Kraft (P) X Weg (s) d> s

oder A = Ps = m —— • s. Die technische Einheit der Arbeit dt²

bildet das Meterkilogramm, die physikalische ist 1 Dyne V 1 Centimeter; bei der Bestimmung der Arbeit kommt die Zeit innerhalb derer sie geleistet wurde nicht in Frage.

Secundenarbeit (Leistung) (L) ist definirt als Produkt von P • s welche in der Zeiteinheit geleistet wurde. Technisches Maass ist das Metersecundenkilogramm (mskg) und 75 Meterkilogramm in jeder Secunde = Pferdekraft (PS.) oder Horse-power (HP), das in Frankreich oft verwendete dekadische Maass = ein Poncelet ~ 100 mskg.

Die physikalische Einheit ist = 1 Dyne X 1 cm X ¹ sec- =:

9Sf cm S'' sec =

981 ' 100 ’ 1000

Energie ist die Fähigkeit Arbeit zu leisten.

Formen derselben möglich:

a) Die potentielle Energie (die E. der Lage). Einige leicht erkennbare Formen derselben sind:

mskg.

Es sind zwei

a) Räumliche Lage eines Körpers. Ein Körper, welcher vom Erdboden entfernt festgehalten wird, ein elektrischer Körper der sich in die Nähe eines -f-elektrischen oder ein -j- elektrischer Körper, welcher von einem — el. entfernt ist, besitzen potentielle Energie weil sie — sich selbst überlassen — arbeitsleistend eine Bewegung annehmen. Dasselbe gilt z. B auch von zwei positiven Magnetpolen, die sich in geringer Distanz befinden : Sie vergrössern — sich selbst überlassen — ihre Entfernung und üben hierbei einen messbaren Druck

ß) Die molekulare Verschiebung eines Körpers: Elasti citât.

ver-

y) Verschiedenartige statische, elektrische Ladung

schiedener Stellen eines Körpers oder verschiedener Körper,

J) Getrennte chemische Stoffe, welche nach ihrer Vereinigung einen exothermischen Körper bilden (z. B. Schwarzpulver; oder endothermische Verbindungen, (z. B. Nitroglycerin), in welchen zum Zweck des Zustandekommens der Verbindung Wärme aufgespeichert werden musste.

b) Die kinetische Energie. (Energie der Bewegung.) Einige Formen derselben sind:

orm der Wärme.

a) Bewegung eines Körpers im Raum sofern andere Körper mit verschiedener Bewegung vorhanden sind.

8) Bewegung der Moleküle in F

y) Aetherwellen, Lichtwellen, elektrische Wärme, strahlende Wärme.

Constanz der Energie.

Die Summe der potentiellen und kinetischen Energie ist für jede gegebene Reihe von Processen constant.

Lebendige Kraft. Der Weg (s) eines freifallenden Körpers ist

o-t2

wie früher gezeigt wurde s = -5^—, die Geschwindigkeit (v)

folglich ist t =

derselben ist v = gt;

v , g v²

— und s = —--?

2 g

Die in der Zeit t geleistete Arbeit des Körper = Ge-v² mv²

v²

eines Körpers in Folge seiner

wicht X Weg = A=:m.g.s = m.g — = —7—. Diesen Ausdruck bezeichnet man als lebendige Kraft — Arbeitsfähigkait Geschwindigkeit.

Potential. Gegeben seien zwei Kraftmittelpunkte m und mt. Dann ergiebt sich als einfachste Form ihres gegenseitigen Aufeinanderwirkens die Funktion

—- - ™¹. C, wobei C eine Constante,

r die Entfernung bedeutet. Dieses Gesetz gilt für die Schwerkraft, sowie für elektr. und magnetische Kräfte. Die Funktion

-n . Ç bezeichnet man als Potential.

Trägheit und Centrifugalkraft. Ein Körper von bestimmter Geschwindigkeit behält dieselbe, sowie die Richtung derselben unverändert so lange bei, als nicht andere Kräfte auf ihn wirken. Infolgedessen muss auf einen in constanter Distanz von einem Mittelpunkt «festgehaltenen und um diesen röhrenden Körper eine Kraft wirken, welche genügt, die Masse des Körpers soweit gegen den Mittelpunkt hin zu beschleunigen, dass aus der geradlinigen Richtung, welche der sich selbst überlassene Körper einschlagen würde, ein Kreisbogen entsteht. Diese Kraft, die

m A⁻®

Zentrifugalkraft = ——, wobei r = der Distanz des Schwerpunkts des Körpers vom Mittelpunkte.

Transformirung der Kräfte. Sämmtliche Kräfte können — soweit für sie das Potentialgesetz gilt — in einander Jransformirt werden. Diese Transformation kann für Bewegung und Elektrizität derart erfolgen, dass fast die gesammte Primärkraft als gewünschte Sekundärkraft erscheint. Dasselbe gilt von einigen chemischen Prozessen in Bezug auf die Erzeugung von Elektrizität. Der nicht verwandelte Rest der Kraft tritt nach Durchlaufung von mehr oder weniger Zwischenstufen stets als Wärme auf, ohne da>s absolut genommen hierdurch Energie verloren geht;

Gesetz von der Erhaltung der Kraft. (Erweiterte Fassung).

ann

Die Wärme (die inneren Molekülmengen der Körper) k stets nur theilweise in Arbeit oder Elektrizität transformirt werden. Der Rest der Wärme wird als Wärme verbleiben und zerstreut sich ohne hierbei vernichtet zu werden.

Entropie. In jeder Ruhe von kosmischen, physikalischen oder technischen Prozessen findet schliesslich die Umwandlung aller Energieformen in Wärme derart statt, dass eine Zerstreuung derselben und die Unmöglichkeit eintritt, dieselbe in andere Energieformen zu transformiren.

Aeqnivalenz von Wärme und Arbeit. Eine Kalorie, d. h. die Wärmemenge, welche erforderlich ist, um die Temperatur eines Kubikdezimeters Wasser um 1°C zu erhöhen, wird durch 424 mkg aufgewendete Arbeit erzeugt. Andernfalls ist die gesammte Arbeit, welche durch ein Gas erzeugt wird, das sich in einem wärmedichten Zylinder arbeitsverrichtend ausdehnt, ausschliesslich eine Folge der Temperaturänderung, und beträgt die 424-fache Zahl der hierbei verschwundenen Kalorien.

C) Elektrizitätslehre.

Ohm’sches Gesetz. Stromstärke i in Ampère, Spannungsdifferenz e in Volt oder Widerstand w in Ohm (Æ)

. _ e

Elektrische Maasseinheiten.

1) C-G-S-System. (Als C-G-S-System bezeichnet man das im Jahre 1881 auf dem Internationalen Kongress der Elektriker angenommene Maasssystem, dessen Einheiten der Zentimenter, das Gramm, die Sekunde sind.)

1 Ampère (A) ist diejenige Stromstärke, welche aus einer wässrigen Lösung von Silbernitrat 0,001118 g Silber in einer Sekunde niederschlägt.

1 Ohm (Æ) ist der elektrische Widerstand einer Quecksilbersäule, von 1 qmm Querschnitt und 106 cm Länge bei 0°.

1 Volt (V) ist diejenige E. M. K., welche an den Enden eines Leiters von 1 Ohm Widerstand, durch den ein konstanter Strom von 1 Ampère fliesst, besteht.

1 Watt (= 1 Voltampère [VA]) ist die in einer Sekunde durch einen Strom von 1 Ampère in einem Leiter, an dessen Enden eine Spannungsdifferenz von 1 Volt besteht, geleistete Arbeit.

736 Watt = 1 Pferdekraft,

736

746

„    = 75 Meterkilogramm pro 1 Sekunde

„    =    1 HP (engl.l,

„    =550 Fusspfund (engl.) pro 1 Sekunde.

1 Coulomb (Cb) ist diejenige Elektrizitätsmenge, welche in einer Sekunde bei einer Stromstärke von 1 Ampère durch den Querschnitt eines Leiters fliesst.

Ohm

Volt

Ampère

etc.

1 Farad (0) ist die Kapazität eines Kondensators, der durch die Elektricitätsmenge von 1 Coulomb auf die Spannungsdifferenz von 1 Volt geladen wird.

1 Mega = 1000 000

IMikro — ¹'j oooooo

Ohm Volt Ampère etc.

1 Siemenseinheit (S-E) ist der Widerstand einer Quecksilbersäule von 1 qmm Querschnitt und 1 m Länge bei 0° C.

1 Amperestunde ist diejenige Elektrizitätsmenge, welche im Verlauf einer Stunde bei einer konstanten Stromstärke von 1 Ampère durch den Leiter fliesst.

1 Wattstunde ist diejenige Arbeit, welche die Elektrizitätsmenge von 1 Amperestunde bei einer Spannung von 1 Volt leistet.

1 Kilowatt = 1000 Watt.

Umwandlung von Siemenseinheiten in Ohm und umgekehrt.

1 & = 1,063 S.E.

1 S.E. = 0,94073 Æ.

S.E.

Ohm

Ohm

S.E.

10

0,94073

1,88146

2,82219

3,76292

4,70365

5,64438

6,58511

7,52584

8,46657

9,40730

10

1,063

2,126

3,189

4,252

5,315

6,378

7,441

8,504

9,567

10,630

Unwandlung von Volts in Daniells und umgekehrt.

1 V = 0,90 D. 1 D = 1,12 V.

1 Ampère

- riir; tÄ - U7 Ampère-

2) Maasseinheiten des Internationalen Elektrotecbnikerkongresscs zu Chicago 1893. Der Internationale Elektrotechnikerkongress zu Chicago 1893 setzte folgende Einheiten fest:

Als Einheit des Widerstandes das internationale 0hm, welches 10⁹ Widers^ndseinheiten des C GS-S> stems elektromagnetischer Einheiten gleich ist und dargestellt wird durch den Widerstand, welchen eine Quecksilbersäule von 14,4521 g Masse, konstantem Querschnitt, und 106,3 cm Länge bei der Temperatur des schmelzenden Eises einem unveränderlichen elektrischen Strom darbietet.

Als Einheit des Stromes das internationale Ampère, welches Vio der Stromeinheit des CGS-Systems elektromagnetischer Einheiten ist, und welches für praktische Zwecke hinreichend genau dargestellt wird durch den unveränderlichen Strom, welcher aus einer wässrigen Silbernitratlösung und in Ueber-einstimmung mit besonderer Spezifikation 0,001118 g Silber per Sekunde niederschlägt.

Ais Einheit der elektromotorischen Kraft das internationale Volt,

welches die elektromotorische Kraft ist, die, konstant auf einen Leiter vom Widerstand eines internationalen Ohm angewandt, den Strom von einem internationalen Ampère hervorbrmgt, und

welches für praktische Zwecke hinreichend genau durch

1000 1434

der elektromotorischen Kraft zwischen den Polen oder Elektroden des als Clark-Element bekannten und nach besonderer Spezifikation zusammengestellten galvanischen Elementes bei der Temperatur von 15® C dargestellt wird.

Als Einheit der Elektriziiätsmeuge das internationale Coulomb, welches die Elektrizitätsmenge ist, die durch einen Strom von einem internationalen Ampère in einer Sekunde befördert wird.

Als Einheit der Kapazität das internationale Farad, welches die Kapazität eines Kondensators ist, die durch eine Elektrizitätsmenge von einem internationalen Coulomb auf ein Potential von einem internationalen Volt geladen wird.

Als Einheit der Arbeit das Joule, welche gleich 107 Arbeiteinheiten im C G S-System ist und welches für praktische Zwecke hinreichend genau durch die Energie dargestellt wird, die in einer Sekunde durch ein internationales Ampère in einen internationalen Ohm aufgewendet wird.

Als Einheit des Effektes das Watt, welches gleich 107 Effekteinheiten im CG S-System ist, und welches für praktische Zwecke hinreichend genau durch die Arbeit dargestellt wird, welche von einem Joule per Sekunde geleistet wird.

Als Einheit der Induktion das Henry, welches die Induktion in einem Stromkreise ist, wenn die in diesem Stromkreise induzierte elektromotorische Kraft ein internationales Volt ist, während der induzierende Strom in dem Verhältnis: ein Ampère per Sekunde variiert.

3) Gesetz, betr. die elektrischen Maasseinheiten vom I. Juni 1898.

§ 1. Die gesetzlichen Einheiten für elektrische Messungen sind das Ohm, das Ampère und das Volt.

§ 2. Das Ohm ist die Einheit des elektrischen Widerstandes. Es wird dargestellt durch den Widerstand einer Quecksilbersäule von der Temperatur des schmelzenden Eises, deren Länge bei durchweg gleichem, einem Quadratmillimeter gleich zu achtenden Querschnitt 106,3 cm und deren Masse 14,4521 g beträgt.

§ 3. Das Ampère ist die Einheit der elektrischen Stromstärke. Es wird dargestellt durch den unveränderlichen elektrischen Strom, welcher bei dem Durchgang durch eine wässrige Lösung von Silbernitrat in einer Sekunde 0,001118 g Silber niederschlägt.

§ 4. Das Volt ist die Einheit der elektromotorischen Kraft, welche in einem Leiter, dessen Widerstand ein Ohm beträgt, einen elektrischen Strom von 1 Ampère erzeugt.

Ungefährer Widerstand eines Drahtes von 1 m Länge u. 1 qmm Querschnitt. (Nach Grätz.)

Name des Metalles

42

Name des Metalles

42

Aluminium

i

_ 35

Silber, hart .    .

Blei

Vfi

Wismuth

⁶ 5

Eisen

v«

Zink

Kupfer.    .

V«I

Zinn .

Nickel .    .

*9

Neusilber

u

Platin

¹ 16

Nickelin

¹ 3

Nickelmangankupfer .

Kupferdrähte. Widerstand und Gewicht bei 15° C.

1 m Kupferdraht hat im Mittel 0,01646 Ohm Widerstand bei 0° C._

Silber, weich .    .

V«,

Vs

Durchmesser in mm

Gewicht von 1 m in g

Widerstand auf einen m in Ohm

Län

für 1

8

in m

hm

fSSSSSÈSSSifê crasses ° i 3-?-S-2-S-S2

Spilplilliil

Cn Oi CO Ca O

Spezifische Widerstände von Metallen u. Legierungen.

Spez. Widerstand in Ohm.

Silber ausgeglüht .

Zinn gepresst ....

Blei......

Antimon.....

Wismuth.....

Quecksilber    ....

Legierung Ag    2 Tle. Pt 1 Teil

Neusilber    ....

0,01937 0,02103 0,02052 0,02104 0,02650 0,02697 0,03751 0,07244 0,1166 0,1251 0,1604 0,1701 0,2526 0,4571 1,689 1,2247 0,314 0,2695

Widerstand und Leitungsvermögen fester Körper.

Leitungs-

wi4er- Relativ. Relatives Beistand bei Wider- tungsvermögen 1 m Länge stand und 1 qmm bezogen auf

Quer

schnitt

Ohm

Leitungsvermögen oder Lange eines Ohm Queck-1 K f bei 1 qmm Kupfer silber v. _    Querschnitt

bezogen auf

Aluminium

Blei

Eisen

Gaskohle

Kupfer

Messing

Mangankupfer

Nickel

Nickelin

Platin

Silber

Zink

Zinn

0,027 0,188 0,092 38

0,015

2700

60

0,95

37,1

5,3

10,8 „

0,025 „

66,7

20,9

8,5

71,4

18,5

7,9

Berechnung der Stromstärke. Die Spannungsdiflferenz betrage 80 Volt. Wie viel Ampère (i) fliessen durch einen Kupferdraht von 2 mm Durchmesser und 100 m Länge? Es ist vorerst der Widerstand in Ohm zu bestimmen.

Widerstand in Ohm eines gegebenen Leiters. Gegeben sei ein Draht von der Länge 1, dem constanten Querschnitte f, dem Widerstande in Ohm = w; dann ergiebt sich als Widerstand (W) eines zweiten Drahtes von gleichem Material, dem constanten Querschnitte F und der Länge L:

w    L f

W”"T F-

J_ L⁰⁰ _L

61 * 1 '3*14

0*522 Si und die Zahl von Ampère, welche durch ihn fliesst

In dem vorigen Beispiele ist demnach W =

ist i =

^ 153 Ampère bei 80 Volt = 12240 Watt =

0.522

12.24 Kilowatt ^ 16 65 Pferdestärken.

Widerstand eines Leiters von veränderlichem Querschnitte (W) =

der Summe der Widerstände der einzelnen Drahtstücke oder

W = w —f- wt -f- \v₂ -f- w₃ -j- w₄ -)----= 2 w. Dasselbe

gilt auch bei Veränderungen im Materiale, (z. B. Draht, leitender Flüssigkeit.)

Mehrere Stromquellen in einem Stromkreis, (Hintereinanderschaltung) erzeugen eine elektromotorische Kraft = der Summe der elektromotorischen Kräfte der einzelnen Stromquellen. Es ergiebt sich hieraus als allgemeine Form des Ohm’sehen Gesetzes;

le

2’W

Joule’sches Gesetz. Die in einem Leiter von dem Widerstande w erzeugte Wärmemenge ist proportional der geleisteten elektrischen Arbeit, oder der Arbeit pro Secunde X Zeit. Die Zahl der erzeugten Grammcalorien e . i. t . Constante. Da e = — ist c — i (i. v/) t = i²w.t Constante.

Berechnung der Constante zum Joule’schen Gesetz ——

secundenkilogramm = 1 Voltampère; 424 Meterkilog zeugen eine Grammcalorie, das heisst, sie erhöhen die Temperatur eines Grammes Wasser um 1°C.

1 Voltampère erzeugt daher—— •    = 0-^4 Giammcalo-

rien daher ist c ^ 0.24 i² w t.

Meter

ramm er-

Fernleitung: Wieviel Ampère bei 110 Volt Spannung und welche Drahtdimensionen braucht man (ohne Berücksichtigung der Verluste) um 1 Liter (= 1 klg) Wasser von 10° C. in 15 Minuten zum Kochen zu bringen?

Im Ganzen sind c = (100—10) . 1000 = 90000 Grammcalorien 90 000

in 15 Minuten, also

zu erzeugen.

15 X 50

= 100 Grammcalorien in der Secunde

In die Formel c = 0,24 e . i. t eingesetzt ergiebt dies :

^3*79 Ampère.

100 = 0‘24. lio.i woraus i =

100

0-24.110

Der Widerstand (W) zur Verzehrung dieses Stromes beträgt

^zufolge W = -Î-J--W =    ^ 29 Ohm.

Dieser Widerstand kann nach der vorigen Tabelle z. B. durch Neusilberdraht gebildet werden. Da 1 m desselben bei 1 qmm Querschnitt, lJ₄ Q Widerstand hat, ergiebt sich für 0.4 mm dicken Draht (Querschnitt ^ V₈ qmm) der achtfache Widerstand, also 2 Ohm pro Meter. Die Länge des Drahtes

29

muss also — = 14.5 Meter betragen.

Stromverlust in Leitungen.

Auf einer Distanz von 500 Meter sind 30 elektrische HP zu übertragen. Bei einer Spannung von 500 Volt er-

30.736

~ 44 Ampère.

giebt dies (da 736 Watt = 1 HP) -

Als zulässiger Spannungsverlust werden 6%, also 30 Volt angenommen, so dass an der Verbrauchsstelle 470 Volt Spannung herrscht, die übrigen Verluste seien hier nicht berücksichtigt.

5'xi

Dann ergiebt sich

[ausi=^]

::o

⁴⁴ — w oder W “44 — 0.68 Ohm Widerstand für die ganze Leitung von 500 Metern.

Die Drahtstärke (bei Kupferdraht) kann nun aus obiger Tabelle wie folgt bestimmt werden:

Der Widerstand für 500 m = 0.68 Ohm, daher für 1 m =

77^ = 0.00136 Ohm; es ist demnach eine Drahtstärke 500

von 4 mm zu wählen, welche 0.001385 Ohm Widerstand pro Meter hat.

Stromverzweigung. Erstes Kirchhof f’ sches Gesetz:

Die Summe aller Stromstärken ist an jedem Ver zweigungspunkt gleich Null, das heisst:

Es fHessen ebensoviel Coulombs ab als zu.

Zweites Kirchhof f ’ sches Gesetz. Die EMK (elektromotorische Kraft) eines geschlossenen, verzweigten Stromkreises ist gleich der Summe der Produkte aus Stromstärke mal Widerstand jeder einzelnen Verzweigung.

Fig. 515.

In Fig. 515 sei der Widerstand der stark gezeichneten Drähte vernachlässigt.

aber iw = der EMK diese EMK == et -j~

Die Stromstärken in den drei Drähten a b c sei ij i₂ ’s, wobei nach dem ersten Gesetze it -j- i₂ -f- i₃ = i. Nach dem zweiteu Gesetze ist nun die Spannungsdifferenz zwischen den Punkten E und Et =: il*w₁ -\- i₂ w₂ -J- i₃ w₈ Da i für jeden Leiter ist, ergiebt sich auch, dass

e2 + e3-

Wbeatstone’sche Brücke. Die Widerstände der Drahtstücke

C/

<L

t.

Fig. 516.

a, b, c, d, e seien w* w₂ w₃ w₄ w₆; die Stromstärken in ihnen ii i₂ i₃ i₄ i₅. Wenn durch das Stück e (die Brücke) kein Strom gehen soll (i₅ = 0), dann muss an den beiden Endpunkten desselben gleiche Spannung herrschen.

Da e = iw muss i₄ \\\ — i₃ w₃ und i₂ w₂ = i₄ w₄ sein.

Ferner wird it = i₂ und i₃ = i₄; durch Einsetzung dieser Gleichungen in die zwei früheren ergiebt sich;

I) Trl ZI j³    1 und durch Division derselben — = — d. h.

h w₂ — i₃ w ₄ )    w₈ w₄

das Verhältniss der Widerstände in den Stücken a und b muss gleich dem der Widerstände in den Stücken c und d sein, damit kein Strom durch die Brücke e fliesst. Das Verschwinden derselben kann bei Gleichstrom durch einen Galvanometer festgestellt werden.

Wirkung des Stromes auf die Magnetnadel. Handregel: Zur Bestimmung der Ablenkung der M. Nadel durch den Strom denke man die rechte Hand derart an den Leiter gelegt, dass die Innenfläche derselben der Nadel zugewendet ist und dass gleichzeitig der Strom bei der Handwurzel eintretend, bei den Fingerspitzen austretend vorgestellt werden kann ; dann schlägt der Nordpol der Nadel stets in der Richtung des Daumens aus. Umgekehrt ergiebt sich aus dem Ausschlage die Richtung des Stromes.

Wechselwirkung zweier Ströme.

a) Parallele gleichgerichtete Ströme ziehen sich an, parallele ungleichgerichtete Ströme stossen sich ab.

b) Diejenigen Theile gekreuzter Leiter, in welchen der Strom gleichzeitig zum oder vom Kreuzungspunkte fiiesst ziehen sich an, diejenigen Theile gekreuzter Leiter in deren einem der Strom z im Kreuzungspunkte, in deren anderem der Strom von demselben fliesst stossen sich ab.

D) Elektromagnetismus.

Magnetisches Moment = Intensität einer magnetischen Wirkung, z. B. gemessen durch den grösseren oder kleineren Ausschlag einer Magnetnadel.

1 Gauss — Einheit des magnetischen Momentes, d. h. die magnetische Kraft, welche in 1 cm Entfernung einem Gramm die Beschleunigung von 1 cm ertheilt.

Magnetisches Feld = gesammter Wirkungsbereich eines Magneten.

Kraftlinien: Eisenfeilspähne — auf einen Carton, unter welchem ein Stabmagnet gelegt wird — gestreut, ordnen sich in gesetzmässiger Weise an. Die Anordnung der Spähne folgt hierbei der in dem magnetischen Felde wirkenden Kraftver-theilung. — Die sich bildenden, gesetzmässigen Linien, welche mit Hilfe der Spähne sichtbar werden nennt man Kraftlinien. Richtung der Kraftlinien: Die Kraftlinien gehen vom Nordeten aus und münden in den Südpol ein. ese Auffassung auf unserer willkührlichen Annämlich den Nordpol Nf eines dünnen

pole eines Magn

Es beruht di nähme. Bringt man langen Stabmagneten in irgend einen Punkt des magnetischen Feldes eines Magneten M, so dass der Südpol von Mt soweit abliegt, dass seine Wirkung vernachlässigt werden kann und dass Mt mittels eines Korkes in einem Wasser-Bassin schwimmt um möglichst leicht beweglich zu sein, dann wird Nt sich stets in der Kraftlinie in welche es zuerst gebracht wurde im Sinne des Pfeiles bewegen. Dieser Nordpol wird hierbei siets von N abgestossen, von S angezogen. Bei Umkehrung der Nadel Mt erhielte man die entgegengesetzte Bewegung.

Zahl der Kraftlinien. Thatsächlich giebt es an jeder Stelle des magnetischen Fe.des unbegrenzt viel Kraftlinien. Die Aenderung der magneti-chen Intensität geht durchaus continuir-lich vor sich. An jeder Stelle aber kann ein Verhältniss zwischen der Intensität derselben zu der einer anderen Stelle oder zu einer Stelle angegeben werden, an welcher man die Einheit der Intensität annimmt

Setzt man nun vorerst ein magnetisches Feld ganz constater Intensität voraus, dann mag dieselbe z. B. 12000 mal grösser sein, als die Einheitsintensität.

Aus praktischen Rücksichten wird hierfür folgende Ausdrucksweise gewählt:

Jeder Quadratcentimeter einer Fläche, welche senkrecht zu den Kraftlinien liegt, wird von 12000 Kraftlinien geschnitten. Bei veränderlicher Intensität ändert sich auch — der obigen Ausdrucksweise entsprechend — von Stelle zu Stelle die auf den Quadratcentimeter entfallende Zahl der Kraftlinien.

Concentration der Kraftlinien: Ein weicher Eisenring bewirkt eine starke Verdichtung der Kraftlinien, die dem Laufe des Ringes folgen. In das Innere des Ringes treten keine Kraftlinien ein. Ebenso bewirkt ein in der Nähe eines Pôles befindliches weiches Eisenstück eine starke Zusammendrängung der Kraftlinien zwischen diesem Eisenstücke und dem Pole.

Streuung der Kraftlinien: Nicht alle vom Nordpole aus gehenden Kraftlinien kehren zum Südpole zurück. Die Luft bietet ihnen einen sehr grossen Widerstand, der die Streuung verursacht.

Faraday’s Regeln:

1)    Die Kraftlinien wählen stets den kürzesten Weg.

2)    Gleichgerichtete Kraftlinien ziehen sich an.

3)    Ungieichgerichtete Kraftlinien durchdringen sich — sie ziehen sich an.

4)    Die thatsächliche Richtung der Kraftlinien bestimmt sich aus der Combination dieser Factoren.

Elektromagnete. Unter der Einwirkung des Stromes, der in einem isolirten Drahte spiralförmig um einen weichen Eisenstab fliesst, wird dieser magnetisch und verliert den Magnetismus zum grössten Theile, wenn der Strom aufhört.

Bestimmung der Pole. Es gilt auch hier die AmpèreJsche

Regel:

Man denke sich in der Stromrichtung des Leitungsdrahtes so schwimmen, dass das Gesicht stets dem zu magnetisirenden Stabe zugekehrt ist. Dann liegt der Nordpol in dem Stabende, welches sich zur Linken des Schwimmers befindet.

Coercitivkraft = der Kraft, welche der Magnetisirung entgegenwirkt. Dieselbe ist bei Stahl sehr gross, bei weichem Eisenblech sehr klein. Aus diesem Grunde wird Stahl durch den Strom zum permanenten Magneten, während das weiche Eisen in sehr kurzer Zeit den Magnetismus wieder verliert.

Hystérésis. Da dieser Zeitraum nicht unendlich kurz ist, andererseits aber auch die Magnetisirung zwar sehr rasch aber nicht momentan erfolgt, ergiebt sich beim Anschwellen und Abnehmen des Stromes eine Verspätung der Magnetisirung resp. Entmagnetisirung, die man als H. bezeichnet. Sie erhitzt den Magneten, wobei natürlich die Ausnützung der Elektricität sich verschlechtert, wenn — wie bei Elektromotoren — Magnetisirung und Entmagnetisirung rasch aufeinander folgen.

Analogien zwischen Magneten und Strömen:

1)    Die Kraftlinienbildung und -Wirkung ist gleichartig.

2)    Bei geeigneter Anordnung bildet sich in einem Stromkreise ein elektrischer Nord- und Südpol aus, welche dieselben Eigenschaften, wie magnetische Pole zeigen. (Solenoid.) (Anziehung der Eisenfeilspähne u. s. w.)

Kraftlinien der Leiter. Um einen geraden stromdurchflossenen Leiter, der J_ durch einen Carton geführt ist ordnen sich Eisenfeilspähne in Kreisen; in gleicher Weise verlaufen die Kraftlinien auch im jeden Punkt eines geschlossenen kreisförmigen Leiters, wobei sich die Wirkungen der einzelnen Kraftlinien entsprechend addiren.

Kraftlinien einer stromdurchflossenen Drahtspirale sind sehr ähnlich den K. eines Magnetstabes.

Die magnetische Kraft wird durch die Zahl der Windungen pro cm Spulenlänge und die Stromstärke bestimmt; das Produkt dieser zwei Faktoren wird als Zahl der „Ampère-Windungen" definirt, wobei die Feldintensität im Ianern der Windungen = 1.25 mal der Zahl der Amperewindungen. Bei Einlegung eines Eisenstabes ergeben sich beträchtlich erhöhte Kraftlinienzahlen, wie aus folgender Tabelle ersichtlich ist:

Ampèrewindungen und Kraftlinienzahl.

(Dr. L. Graetz, „Die Elektricität und ihre Anwendungen.)

Zahl der Ampèrewindungen

Schmiedeeisen

Zahl der Kraftlinien pro 1 qcm. Stah’guss

Gusseisen

10

15

20

25

30

9 000 12 000

11 000

13    500

14    500

15    000 15 500 15 800

2300

3900

5000

5600

6200

Magnetische Permeabilität = Quotient von

Zahl der Kraftlinien nach Einschiebung des Kerns durch vor

ff

ff

ff

ff

Die M. P. sinkt mit steigender Amperewindungszahl, wie aus obiger Tabelle leicht zu berechnen.

So beträgt z. B. für 5 Ampèrewindungen und Schmiedeeiseu

•Ml, |U

der Quotient 15000 30.1.25

wird schliesslich eine obere Grenze erreicht.

— 1440 für 30 Ampèrewindungen zu

5 X 1-25

= 408. Bei weiterer Steigerung der Ampèrewindungen

Magnetische Leitungsfähigkeit.

Zahl d. Ampèrewindungen (pro 1 cm) Kraftlinien

Schmiedeeisen

Stahlguss

Gusseisen

§ O? C5 Cl O Cn

1480

960

709

576

477

408

1760

1080

773

600

496

421

i §§§£§

Magnetoir.otoriscfce Kraft — Gesammtzahl der Ampèrewindungen der Spirale.

Magnetischer Widerstand =

Magnetomotorische Kraft

Zahl der Kraftlinien

Der M. W. hängt ab von der Länge und dem Querschnitte des Kerne*, sowie von der seinem Material eigenthümlichen Leitungsfähigkeit.

Andererseits ist Zahl der

Kraftlinien =

Magnetomotorische Kraft

Magnetischen Widerstand

Querschnitt

Länge

wobei der magnetische Widerstand =

X specif.

magnetischer Widerstand, welcher gleich der Reciprocen der magnetischen Leitungsfähigkeit ist.

Diese Beziehungen gelten bei Einsetzung der entsprechenden Widerstandszahlen stets, wenn keine wesentliche Streuung der Kraftlinien stattfindet. Für volle Ringe ist nur der Widerstand resp. die Leitungsfähigkeit des Eisenkerns einzusetzen.

Für Ringe, welche an einer Stelle unterbrochen sind, wird — so lange die Unterbrechung, an welcher natürlich ein Nord-und Südpol entsteht, entsprechend klein ist — der totale Widerstand sich um das ausgeschnittene Eisenstück verringern, dagegen in hohem Masse durch den Widerstand der Luftschicht vermehren.

Leitungsfähigkeit der Luftschiebt. Durch Einlegen der Eisenkerne in die Drahtspiralen wurde die Zahl der Kraftlinien sehr erheblich vermehrt. Die Zahl, welche den Grad dieser Vermehrung ausdrückt, wurde früher als magnetische Permeabilität bezeichnet. Da nun ohne Kern eine solche Verstärkung nicht eintritt, kann man demnach die Permeabilität der Luft, ebenso wie ihre Reciproce, den magnetischen Widerstand mit 1 bezeichnen und entsprechend in die Rechnungen einstellen.

Induction. 1) Verstärkung oder Erregung des Stromes in einem geschlossenen Leiter erzeugt im benachbarten geschlossenen Leiter einen entgegengesetzt fliessenden Strom, dessen Dauer nur so lange währt als die Aenderung der Stromstärke im ersten Leiter.

2)    Schwächung oder Unterbrechung des Stromes im primären Leiter erzeugt einen gleichgerichteten Strom im secun-dären Leiter.

Der Leiter, in welchem die Stromänderung vorerst bewirkt wird, wird als inducirender Leiter, der andere als inducirter bezeichnet.

3)    Näherung eines stromdurchflossenen (primären) Leiters an den secundären wirkt ebenso wie Stromverstärkung, Entfernung wie Stromschwächung.

4)    Abwechselnde Stromverstärkung und Schwächung erzeugt secundäre Wechselströme, d. h. Ströme, welche oscil-lirend ihre Richtung ändern.

Magnetische Induction. 1) Annäherung des Nordpoles oder Entfernung vom Südpole, an einen geschlossenen Leiter (Drahtspirale), also das Eintreten von Kraftlinien, erzeugt in diesem einen Inductions-Strom, welcher in der Richtung von links nach rechts fliesst.

2)    Näherung eines Südpoles oder Entfernung eines Nordpoles, also das Austreten von Kraftlinien, erzeugt in dem Leiter einen von rechts nach links fliessenden Strom.

3)    Die elektromotorische Kraft des inducirten Stromes steigt:

a\ mit der Geschwindigkeit der Aenderung des magnetischen Feldes;

b)    mit der Intensität desselben;

c)    mit der Windungszahl der inducirten Spule.

Bestimmung der durch Induction erzeugten E. M. K. Ein kreis-

ringföimiget Leiter R werde in der Richtung von links nach

rechts so geführt, dass die Mittellinie eines Magnetstabes N S mit dem Mittelpunkte des Ringes zusammenfällt. Es treten hierbei auf dem Wege von links nach rechts immer mehr Kraftlinien in die Fläche des Ringes ein. Die Stromrichtung des im Ringe R hierbei entstehenden Inductionsstromes ist durch die früheren Feststellungen bestimmt. Zjir Erzeugung dieses Inductionsstromes muss "die äquivalente Arbeit geleistet werden, weitige Ausnutz-ing desselben nicht stattfindet setzt sich der Strom völlig in Wärme um, wobei das ebenfalls aus dem Gesetze der Erhaltung der Kraft abgeleitete Joule’sche Gesetz das Mass der Wärmeerzeugung bestimmt. —

Da eine ander-

Im neutralen Punkte des Magneten erzeugt die Verschiebung des Ringes keinen Strom. Bei weiterem Vorrücken erhöht sich allmählich die Zahl der austretenden Kraftlinien, der In-ductionsstrom erfolgt in umgekehrter Richtung. Dasselbe gilt auch bei einer Bewegung des Ringes, welche nicht central zum Magneten verläuft.

Man bezeichnet nun als die Einheit der den In-ductionsstrom erzeugenden E. M. K. eine Spannung, welche entsteht, wenn in jeder Secunde 100.000,000 IO⁸ Kraftlinien die Ring fläche schneiden.

Diese Spannung beträgt ein Volt.

(Elektromotorische Definition des Volt.l

Foucault’sche Ströme. Die Induction theilt sich ausgedehnteren Massen derart mit, dass sich eine grosse Zahl kurzgeschlossener Ströme (der F.-Ströme oder Wirbelströme) bildet, welche sich nutzlos in Wärme verwandeln. Als Gegenmittel dient Theilung in isolirte Drähte oder Platten. Diese Theilung muss in der Richtung stattfinden, in der ohne dieselbe die Wirbelströme auftreten würden.

Selbstinduction. Jedes Leiterstück inducirt in benachbarten Theilen desselben Leiters Ströme, wenn der Strom in ihm selbst schwankt.

Besonders kräftig wird diese Erscheinung, wenn ein Draht in vielen Windungen spiralförmig geführt ist, wobei jede Spirale die anderen indicirt.

Selbstpotential, Henry. Die Einheit des S. ist das Henry.

Wenn bei einer continuirlichen Aenderung der Stromstärken um 1 Ampère in jeder Secunde der durch Selbstinduction entstehende S trom die E. M. K. von 1 Volt erhält, besitzt der Leiter (die Spule) ein Selbstpotential von 1 Henry.

Dieses Selbstpotential ist eine Zahl, die von der Form und der Drahtdimension der Spule, nicht aber von dem Material derselben abhängig ist.

Milli-Henry = 0.001 Henry.

Dynamomaschinen und Elektromotoren.

Grundprincip der Dynamomaschinen. Der erzeugte Strom geht ganz oder theilweise in entsprechenden Windungen um weiche Eisenkerne, die er magnetisirt und so ein magnetisches Feld erzeugt, in dem Drahtwindungen rotiren, in welchen durch die

Magneten Ströme inducirt werden, welche vor ihrem Verbrauch ausserhalb der Maschine wieder die Eisenkerne magnetisiren.

Der Beginn des Processes wird durch den im weichen Eisen zurückbleibenden (remanenten) Magnetismus ermöglicht, der vorerst in den rotirenden Drahtwindungen sehr schwache Inductionsströme erzeugt, welche die Magnetisirung des weichen Eisens und damit wieder die Inductionsströme verstärken, bis durch wechselweise Forciernng der Gleichgewichtszustand in sehr kurzer Zeit eintritt.

des Stromes bei jeder ürsten aber fliesst ein

Erzeugung des Gleichstromes. Eine Windung rotirt zwischen dem Nord- und Südpol N und S, und schneidet dabei die Kraftlinien des magnetischen Feldes. In jedem einzelnen Drahtstüke kehrt dabei die Bewegung Umdrehung zweimal um, durch die B stets gleichgerichteter Strom, ein Gleichstrom im äusseren Stromkreise.

anwachsend, sondern constanten Strom.

Wird Strom in die Bürsten geschickt, dann erfolgt Drehung der Wickelung. Es wird diese nicht nur einmal, sondern vielfach wiederholt ausgeführt. Gleichzeitig werden dieselben entweder sämmtlich oder gruppenweise hintereinandergeschaltet und ergeben hierdurch nicht mehr Ströme die von 0 bis zur Maximalkraft

Das magnetische Feld der electrischen Maschinen. Fliesst aber Strom durch den Anker, dann entsteht auch in seinem Eisenkern ein Nord- und Südpol und die Wirkung derselben combinât sich derart mit den Polwirkungen des Magneten, dass eine Verschiebung der Kraftlinien eintritt. Da hierdurch auch die stromlosen Stellen verschoben werden, ist eine entsprechende Neigung der Bürsten nothwendig.

Die Verschiebung der Bürsten muss in der Praxis bis zur Erreichung der neutralen Punkte fortgesetzt werden, die am Minimum der Funkenbildung kenntlich sind.

anzen

ütung

Die

Grammering. Ein Eisenring ist mit einer um den g Ring laufenden isolirten Drahtlage bewickelt. Zur Verh der Foucault’schen Ströme muss der Ring untertheilt sein Wicklung des Ringes ist schwierig, seine Construktion nicht ganz einfach, da er auf ein Broncegestell aufmontirt werden muss.

Trommelanker. Für Automobilen werden vorwiegend Trommelanker verwendet. Fig. 517 zeigt eine derartige Construction. (Bergmann.) Auf der durchgehenden Welle sind durch Keil

-Sa

Fig. 517.

und Pressbacken eine grosse Zahl von dünnen Metallblechen (0.3 bis 0.5 mm Stärke) montirt, die durch Kautschuk lack, besser aber durch paraffinirtes Papier von einander isolirt sind, um die Foucault’schen Ströme auf ein Minimum zu bringen und die durch dieselben entstehenden Verluste zu vermeiden. Um eine nicht allzugrosse Verschiebung der neutralen Punkte zu erhalten, werden die Bleche häufig ausgestanzt, und damit die sogenannte „Ankerreaction“ reducirt.

Die Bleche werden verzahnt, oder gelocht, oft* auch mit nach innen schwalbenschwanzförmig erweiterten Nuten versehen, um so das Einlegen und sichere Festhalten der Wickelung zu ermöglichen. Meistverwendet ist die einfache Verzahnung. Die Drähte der Wickelung werden von einander isolirt. Schwäche, e Drähte (kleiner als 3 mm Durchmesser) können zweireihig in die Nuten gelegt werden, dickere einreihig.

Eine zu grosse Drahtzahl in einer Nut erzeugt eine unzulässige Selbstinducti on. Zur Verringerung des Luftzwischenraumes zwischen Anker und Feldmagneten sollen die Wicklungen möglichst sorgfältig, am besten nach Schablonen ausgeführt werden.

3—4 Drahtringe verhindern das Herausfliegen der Wicklungen infolge der Centrifugalkral't.

Wicklung der Elektromotoren.

(Nach Heinrich Kratzert, Grundriss der Elektrotechnik, und Dr. von Waltenhofen, Zeitschrift für Elektrotechnik.)

I. Wicklung des Trommelankers. (Hefner Altenek.) Fig. 518 bis incl. Fig. 526 zeigen die verschiedenen Methoden der Wicklung.

Die Trommelwicklung (Fig. 518) besteht aus zwei Lagen, (es sind je zwei Drähte übereinander gewickelt).

Schema der ersten Lage: Beginn der Wicklung beim Collectorségmente a, hierauf tritt die Wicklung bei 1 an den Trommelumfang, geht von hier um die ganze Trommel herum und wird, wenn jede Abtlieilung nur eine Windung besitzt, von

Mt

9'

a, I, D, b, 2, 2b c, 3, 3b d, 4, 4b ab

l ¹ aus au das Collec'.orsegnr'iit b angeschlossen. Wenn mehrere Wicklungen für jede Abtheilung vorgesehen sind, so hat man in den schematischen Darstellungen zwischen den Collector-theilen a und b mehrere Wicklungen als angeschlossen zu denken. Von b aus wird nun die zweite, von d die dritte u. s.W. u. s. w. Abtheilung in derselben Art wie die erste gewickelt.

Es ergiebt sich demnach als Wicklungsschema der ersten Lage :

Dieselbe

Wicklungsschema der zweiten Lage, schliesst bei a¹ an und ergiebt:

ab 5, 5b 6, 6b cb 7, 7b db 8, 8b a.

Bei der Maschine nach Fig. 519 erfolgen die Anschlüsse an die Collectorsegmente in der Richtung von links nach rechts, bei Wicklung Fig. 518 in der Richtung von rechts nach links.

2. Trommelwickelung von Edison ergiebt sich aus 1. duxch Verdrehung des Collectors um 90 Grad. Beide Wicklungen haben eine gerade Anzahl von Collectortheilen.

Fig. 520 zeigt das Schema der Kdisonwicklung, wenn die einzelnen Trommelabtheilungen in der Richtung von links nach rechts angeschlossen sind, Fig. 521 für die Anschlüsse in der Richtung von rechts nach links.

In Fig. 518 und 519 stehen die Bürsten in einer Geraden, welche auf der Verbindungslinie der beiden Pole X steht.

In Fig. 520 und 521 stehen die Bürsten in der Verbindungslinie der Pole.

3. Trommelwicklung von B. Egger & Co. (Fig. 522) (für Wicklung in einer Lage). Hier werden vorerst die ersten halben Felder (die ersten halben Abtheilungen II; II II; III III; IV IV^) gewickelt, dann die zweiten halben Felder.

Anschlüsse an die Collectorsegmente in der Richtung von links nach rechts. Der erste Draht der zweiten Hälfte beginnt dort, wo der letzte Draht der ersten Hälfte des Ankers angeschlossen ist.

Bei zwei bis drei--n Lagen werden für jedes halbe

Feld 2, 3---n Drähte über einander gelegt.

den 2

Vorzug des Systems: Gleichheit der Widerstände in || geschalteten Ankerhälften.

Die Bürstenstellung ist durch Pfeile und -p — bezeichnet.

Wicklung vielpoliger Maschinen.

a) Ring-Maschine. Für jedes magnetische Feld (für je ein Paar Pole) ist ein Bürstenpaar bei Nebeneinanderschaltung erforderlich.

Fig. 523 u. 524 zeigt die Maschine von Morday für sehr hohe Stromstärke.

g wird derart ausgeführt, dass Pole zur zweiten Bürste geführt

Die Hkitereinanderschaltun alle -p Pole zur ersten, alle — werden, es müssen also bei einer n-poligen Maschine die Drähte

360°

von—-— zu —aneinander angeschlossen werden.

33

I

S⁴

&é*/

7

«X,

r'

ZĄi

•Ą7 Zt

W

1

6*

z

J ?

jr*'

'Aa

Fig. 519.

Fig. 520.

*u>

k*7<p

'>V

%

L*

rs*-

GT'

cT27

rV

\ l

CO

eß.

. M-*

crO

6\

\

y*

m\zl f

fr

s i

w

Fig. 521.

Fig. 522.

A' >.

s

y

s

y

M

ó

c?

Schaltung von Perry (Fig. 525). Dieselbe hat eine ungerade Anzahl, in der Figur 11 Abtheilungen. Es sind immer die nächst gegenüberliegenden Abtheilungen verbunden. (Réduction des Ankerwiderstandes auf Vé) Anwendung für niedrige Spannung.

Wicklung von Andrews (Fig. 526). Die Abtheilungen stehen nahezu symetrisch zum Felde; Alle Abtheilungen hintereinandergeschaltet. Die Verbindungen Fig. 526 entsprechen zwei Polpaaren und ungeraden Ankerabtheilungen.

's

■4

S.

JJ

/»•

TT

Fig. 525.

Fig. 526.

b) mit Trommelanker. Auch hier sind ebenso wie bei den Ringankern zwei Arten der Stromabnahme vorgesehen :

1.    bei || Schaltung die Anwendung von n Bürstenpaaren fü’ n Polpaare.

2.    für Hintereinanderschaltung die Anwendung zweier

ii

Bürsten, welche bei n Polen um ------von einander abstehen.

Bärsten.

Für Motorwagen werden fast ausschliesslich Kohlenbürsten angewendet, die — zur Ermöglichung der Reversirung — senkrecht zum Collector stehen. Beim Einsetzen neuer Bürsten, oder bei nicht tadelloser Reinheit der Collectoroberfläche muss dieselbe abgeschliffen werden. Besonders ist darauf zu achten, dass keine Kohlentheilchen die Isolation zwischen den Lamellen auf heb en.

Fig. 527 zeigt in schematischer Darstellung eine Kohlenbürste, welche durch Federdruck angepresst wird. Die Bürsten vertragen bis 10 Meter Umfangsgeschwindigkeit des Collectors. Für 1 Ampère Strom sollen die Kohlenbürsten mindestens 10 Quadratmillimeter effective Berührungsfläche haben, der Anpressungsdruck soll im Mittel ein Gramm für jeden Quadratmillimeter Berührungsfläche betragen.

33*

Magnete und Gestell.

Eine vielgebrauchte einfache Type stellt Fig. 528 dar, deren Einkapselung allerdings besonders erfolgen muss.

#1

Fig. 529.

Fig. 528. .

Als günstige Form kann in dieser Hinsicht die Lundell’sche Construktion Fig. 529 bezeichnet werden. Eine einzige Magnetwicklung erzeugt in dem oberen Kreissegmente den Nordpol im unteren auf der anderen Seite der Einkapselung angebrachten den Südpol oder umgekehrt.

Weniger günstig wirkt der Umstand, dass infolge der Ge-sammtform eine Untertheilung der Magnete nicht leicht möglich ist, weil ihre Form nothwendig gegossen werden muss.

Theilung der Magneten.

Die Theilung der Magneten in Lamellen ist sehr anzuraten, weil die fortwährenden Stromschwankungen^Kraftverluste durch Wärmeerzeugung bewirken.

Eine zweipolige geschlossene Ausführung, bei welcher ebenfalls nur eine Stromwicklung verwendet wird, zeigt Fig. 530.

/Q\

Fig. 530.

Fig. 531.

Vierpolige Formen.

System Gisbert Kapp (Fig. 531 )t 2 Wicklungen, 2 erhöhte, 2 vertiefte Pole.

Es können auch alle 4 Pole erhöht ausgeführt werden, man vei wendet aber ir diesem Falle meist 4 Wicklungen.

Fig. 532. Hier ist eine Teilung der Magnetpole in Lamellen leicht ermöglicht.

./,*v

Fig. 532.

Hauptverhältnisse der Automobil-Motoren von Siemens & Halske.

.V ' jMÜ./ §

v,ąg V W/ V

» ■v-

Fig. 533.

Motor.

Spannung

Type

Leistung Umdrehung Angenähertes PS.    pro Min. Gewicht kg.

D 14/8

D 11/10 D 9/10

36 3 o> 3 oo o

4,5

500

275

550

800

145

95

Es pgsst 1 Doppelmotor Type

Wagen

Type

Gewicht

besetzt

Tonnen

Geschwindig

keit

km-Stde.

D 14/8 D 11/10 D 9/10

für Omnibus für Gepäckwagen für leichte Wagen

4.5— 6

2.5- 3,5

1-2

16—12

18—14

24—16

Leistung, Gewicht und Tourenzahl von Automobilmotoren.

Ausführende Firmen

Modell-

bezeich-

nung

Touren

zahl

pro Min.

Mittlere Leistung in HP

Gewicht in kg

Eddy-Motor

1000

1.5

60

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin

A.M. 25

1000

2.5

110*)

Elektricitäts-Aktiengesell-schaft, vorm. Schuckert & Co. Nürnberg.

AB 101

1500

49

Bergmann-Elektromotoren und Dynamo-Werke, A.-G., Berlin N. Fig, 534

FW

650

0.5

47

1550

1.5

47

650

0,75

57

1550

57

650

67

1550

2.75

67

650

1.25

80

1550

3.5

80

600

1.5

95

1550

45

95

600

105

1550

5.5

105

600

25

130

1500

130

600

190

1500

10

190

Lundell-Motor Fig. 529.

1350

1.5

77

r\

Mm

HM

Fig. 534.1

Schaltungen der Elektromotoren.

I. Hintereinanderschaltung von Anker- und Feldmagneten: Hauptstrommotor.

Vorth ei le. a) Magnetwicklungen wirken als Beruhigungswiderstand, ein wesentlicher Kraftverlust zum Zwecke der Magneterregung ist nicht vorhanden.

b) Der Spannungs-Abfall in der Magnetentwicklung ist verschwindend gering, die Isolation also fast unbedingt zuverlässig.

Nachtheile, a) Die Wiederaufladung der Batterie ist ohne besondere Hilfsmittel unmöglich.

b) Die elektrische Bremsung wirkt nur in der eingestellten Fahrtrichtung, man müsste also — wenn der Wagen beim Bergauffahren zurückrollt — reversiren und würde damit die Gefahr noch bedeutend erhöhen.

2. Nebenschlussmotor.

Der grösste Theil des Stromes geht durch den Anker, ein schwacher Zweigstrom durch die — einen relativ hohen Widerstand bietende Magnetwicklung.

Vortheile, a) Der Motor kann bei Bergabfahrt als Dynamomaschinen wirken.

Stromverlust.

b) Selbstthätige Bremsung.

Nachtheile, a) Erheblicher b) Bei erschöpfter Batterie wird der Motor viel eher kraftlos, wie ein Hauptstrommotor.

3. Compoundmotor.

Der Hauptstrom geht durch den mit den Magneten hintereinandergeschalteten Magneten, wie bei 2) unmittelbar um den Magneten, der nur beim Bremsen und Wiederaufladen gebrauch", sonst aber ausgeschaltet wird. Um nicht zu complicirte Magnetwicklungen zn erhalten, sind beim 4poligen Krièger-Motor die beiden Ergänzungsarten derart getrennt, dass je eine für 2 gegenüberliegende Pole angeordnet ist.

Hauptgleichungen der Gleichstrom-Maschinen.

E sei die elektromotorische Gegenkraft e „    „ Klemmanspannung

I „    ,, Stromstärke im Anker

in Volt.

ii

im äusseren Stromkreise / in Ampère im Nebenschlüsse    '

Ri ,

R2 ,

R >,

n = Tourenzahl.

<p= Kraftlinienzahl im Anker, z = Zahl der wirksamen Ankerwicklungen. Dann gelten:

1 Die Hauptgleichung E =

der Ankerwiderstand ,, Widerstand der Magnetwicklung „ Widerstand im äusseren Stromkreise

cp . z . n

. 10-♦

in Ohm.

2. Die aus dem Ohm’schen Gesetze erfolgenden Beziehungen

a)    Rt + Ra + R ~ R ~ ^

b)    e + J (Rt + R₂) = e (l +

Rt + R₂

Charakteristik.

a) statische bei offenem Stromkreise: E ist eine Function der Stromstärke I. Die Curve für die Abhängigkeit der Spannung E von I wird berechnet oder empirisch durch Messung bestimmt.

b)    dynamische bei geschlossenem Stromkreise : Die Anker-reaction schwächt das magnetische Feld, die dynamische Characteristik verläuft demnach stets unter der statischen.

c)    Aeussere Charakteristik; Die Spannung e als abhängig Variable der unabhängig Variablen I.

Ein Punkt dieser Curve wird aus dem vorigen wie folgt erhalten :

Man bestimmt den Verlust an Spannung für Anker -j-dieser Verlust ist Rt -j- R₂. Zieht man dem-Coordinaten-Anfangspunkte eine Grade unter einem Winkel, dessen Tangente gleich Rt -f- R₂ ist, dann giebt die Ordinate derselben an jeder Stelle den Betrag an, der von der Ordinate der dynamischen Charakteristik abgezogen werden muss, um die der äusseren Charakteristik zu erhalten.

Ma

ignetschenkel ; ch aus dem

Allgemeine Anforderungen an den Motor.

a)    Möglichst grosser Wirkungsgrad (tU) bei normaler

Beanspruchung.    ,

b)    Möglichst constanter Wirkungsgrad, sodass auch bei erheblicher Mehrbelastung kein allzugrosser Kraftverlust ein ■ tritt. — Bei guten Motoren wird U = 0.85. d. h. es werden 85 °/0 der elektrischen Energie in mechanische Energie an der Motorwelle verwandelt.

c)    Geringes Gewicht. Es ist anzurathen, hierin niemals so weit zu gehen, dass der Wirkungsgrad verschlechtert wird, weil diese Ersparniss mit der unverhältnismässigen Gewichtserhöhung des Accumulators erkauft werden müsste.

d)    Geringe Tourenzahl. Wenn irgend möglich, soll nur ein Zahnradpaar an Stelle der doppelten Uebersetzung die Transmission besorgen. Es werden Tourenzahlen von 600—1500 und mehr verwendet. Die vielpoligen Motoren Lohner-Porsche, welche direkt die Vorderräder antreiben, machen nur 60—240 Touren. Für keinen Fall soll ein Maximum der Geschwindigkeit am Umfang der Trommel von mehr als 30 meter in der Secunde auftreten.

e)    Sicherheit gegen Durchbrennen. Bei der grössten Belastung (starke Steigung, schlechte Wege) muss die Erhitzung des Motors auch im Sommer unter 80° C bleiben.

f)    Umsteuerbarkeit ohne Aenderung der Bürstenstellung.

das

g)    Wasser- und staubdichte Einkapselung durch als Mantel ausgebildete Magnetsj^stem.

h)    Gewissenhafte Detail-Ausführung mit Berücksichtigung des Umstandes, dass infolge der Erschütterungen die Löthstellen besonders gut ausgeführt werden müssen, dass die Isolation besonders sicher ist, dass die Bürsten den Strom funkenlos abgeben u. s. w.

Bemerkungen.

1.    Der Anker soll nicht vollgesättigt sein.

2.    Es ist fehlerhaft, die Zahl der Inductorwindungen zu übertreiben, um kleine Querschnitte und einen erheblichen inneren Widerstand des Inductors zu erzielen, da die Verluste durch innere Erwärmung in gleichem Masse wie der innere Widerstand wachsen.

3.    Die Ankerrückwirkung wird bei einer zu grossen Amperewindungszahl so gross, dass nicht unter allen Belastungen und Tourenzahlen das funkenlose Aufliegen der Bürsten erzielt werden und der durch die Funkenbildung hervorgerufenc Kraftverlust beseitigt werden kann.

4.    Der Verlust infolge des Ankerwiderstandes soll < 4 °/o bei normalem Betriebe sein, bei Maximalbelastung höchstens 8—10 %.

5.    Drahtquerschnitt für 1 Ampère Stromstärke bei normalem Betriebe muss mindestens J/₃ qcm Drahtquerschnitt vorgesehen werden, so dass der Draht für 25 Ampère mittlere Stromstärke (Betrieb auf guter, ebener Strasse) mindestens 8—9 qmm Querschnitt erhält. Wenn häufige Ueberlastungen wahrscheinlich sind, muss dieser Querschnitt noch vergrössert wei den

gewissen, ganz besonderen Specialfällen abg können mechanische Transmissionsänderungen bei el<

Schaltungen und Geschwindigkeitsänderung der elektrischen Motorwagen.

Von

esehen — ektri sehen

Schaltung des Accumuiators:

Die Batterie von z. B. 40, 42 oder 44 Zellen kann 1) hintereinander geschaltet werden.

Motoren nicht angewendet werden. Die hierdurch nothwendige Complication, der Kraftverlust, das Gewicht der variablen Transmission lassen diese Methode als durchaus unpraktisch erscheinen, umsomehr, als auch die Gewichtsreducirung des Motors hierbei — im Verhältnis zum Wagen und Accumulator-gewichte — geringfügig ist. Dagegen ist es rationell, die Transmission elektrischer Wagen eines Systems in zwei Typen nach den verschiedenen Anforderungen der Käufer zu liefern, deren eine etwas mehr Zugkraft, die andere etwas mehr Geschwindigkeit ergient.

Fig. 535.

Hierbei ergeben sich bei 2 Volt normaler Spannung in jeder Zelle 2X40, 2X42 oder 2X44, also 80, 84 oder 88 Volt, je nach der Zahl der Zellen.

2) Eine Batterie von z. B. 44 Zellen kann auch in 4 Theile zerlegt werden, Fig. 280, sodass 4 Theile à 11 Zellen entstehen

>-0

ui

Fig. 536.

gross wäre Theil, die

n, a Zahl

Der Effect ist dann derselbe, als ob die Platten 4 mal so der innere Widerstand sinkt. auf den vierten der von der 4 mal so grossen Zelle gelieferten Ampère ist also 4 mal so gross. Da aber jetzt nur 11 Zellen hintereinander geschaltet sind, kann die Gesammtspannung nur 22 Volt betragen.

In gleicher Weise können je 22 von den 44 Zellen hinter« einander und beide Gruppen nebeneinander geschaltet werden, so dass die Spannung auf 44 Volt reducirt wird.

Wenn die Gesammtzahl der Zellen z. B. 42 beträgt und ihre Tlieilung in 4 Gruppen nicht möglich ist, kann z. B. die Theilung in 3 nebeneinander geschaltete Gruppen à 14 hintereinander geschaltete Zellen vorgenommen werden.

Bei z. B. 42 Zellen kann man demnach mit 84, 42 und 28 Volt Spannung fahren, wobei die Zahl der verfügbaren Amperes sich umgekehrt zur Zahl der Volt verhält, soferne der äussere Widerstand im Verhältniss zum inneren klein ist.

Diese Art der Schaltung ist lange nicht so günstig, als es auf den ersten Blick scheinen könnte.

Die natürliche Ungleichheit der Zellen, welche durch die Enschütterungen noch vermehrt wird, kommt weniger in Frage, wenn alle Zellen hintereinander geschaltet sind, da in diesem Falle die Stromstärke überall constant sein muss.

Gruppen

können. Die ungleichförmige Entladung ruinirt aber die Zellen weit mehr, als alle Erzitterungen des Wagens. Trotzdem wird diese Methode häufig verwendet, theilweise allein, theilweise mit anderen Methoden combinirt. Sie setzt eine besonders gute Wirkung des Accumulators voraus.

Durch Aenderung der Dichte der Kraftlinien, also des magnetischen Feldes wird gleichfalls die Tourenzahl und Kraftleistung variirt

Nach dem Satze von der Stromverzweigung wird aber bei nebeneinander geschalteten Zellen sehr leicht eine Ungleichheit der Stromstärke, eine Ueberlastung der noch leistungsfähigen und eventuell ein Rückfliessen des Stromes eintreten

Wagen mit 2 Motoren.

Abgesehen von der hierdurch erzielten Betriebsreserve und dem unabhängigen Antriebe beider Treibräder, der ja stets dem Differentialgetriebe vorzuziehen ist, können hier die Motoren selbst neben- oder hintereinander geschaltet werden.

Fig. 538.

Fig. 537.

und

otor

Nach Fig. 537 ist bei der Hintereinanderschaltung 44 Zellen à 2 Volt die Spannungsdifferenz für jeden M 44 Volt.

Umwandlung eines vierpoligen in einen zweipoligen Motor.

Fig. 539. zeigt die Schaltung als 4poliger Hauptstrommotor. Der Strom umfliesst zuerst den rechten Magnet in der Richtung von unten nach oben, dann den linken in der Richtung von oben nach unten. Infolgedessen wechseln Nord- und Südpole ab, die Abnahme muss an 2 um 90° versetzten Stellen erfolgen.

Deshalb sind hier die Bürsten 1 und 3 sowie die Bürsten 2 und 4 zusammengeschaltet.    »

G .ii ć.

Fig. 540.

Fig. 539.

Fig. 540 zeigt die Schaltung als zweipoligerHauptstrommotor.

Hier durchfliesst der Strom sowohl den rechten, als auch den linken Magneten von oben nach unten, so dass beide Nordpole oben, beide Südpole unten entstehen und zusammen als je ein Nordpol und Südpol wirken. Es wird daher der Strom vom Electromagneten II durch die Bürste 3 in den Collector und Anker, und von hier durch Bürste 1 wieder in den äusseren Stromkreis geführt. Die Bürsten 2 und 4 sind hierbei abgeschaltet. Der Berechnung des Motors muss natürlich die 2polige A nordnung zu Grunde gelegt werden. Die Wagengeschwindigkeit bei derselben ist halb so gross, wie bei der 4 pol'gen Schaltung.

Doppelwicklung mit einem Anker.

1. Die Wicklungen sind identisch ausgeführt. Diese T3^pe ist durch die Zusammenfassung zweier Anker in einen charakterisirt. Sowohl Wicklung als Collector ist doppelt ausgeführt. Es mag hierdurch dem Zwei-Motorensystem gegenüber eine gewisse Preis- und Gewichtser-sparniss erzielt werden. Dagegen ist hierbei dasDifferential-getriebe unerlässlich, so dass im allgemeinen 2 Ueber-setzungen statt einer disponirt werden müssen. Die Schaltungen wie beim Zwei-Motorensystem. Einfache Uebersetzung kann hier u. a. in folgenden Fällen angewendet werden:

a) Der vorne im Wagen angebrachte, mit diesem starr verbundene und daher den Rädern gegenüber abgefederte Motor, treibt durch eine biegsame Welle oder durch eine verschiebbare mit Universalgelenken ausgerüstete Welle eine Schnecke an, die durch ein Schraubenrad ihre Bewegung unmittelbar auf das Differentialgetriebe der Hinterachse überträgt. Das Ein-Motoren-system kann hierbei auch mit Batterieschaltung combinirt werden. (Henschel-Charlottenburg.)

b) Das Differentialgetriebe wird in die verlängerte Achse des Ankers verlegt, die zu diesem Zwecke durchbohrt sein muss und hierdurch einen etwas grossen Durchmesser erhält. Bei sachgemässer Ausführung und Aufwendung grösster Sorgfalt zur Vermeidung von Klemmungen, kann auch diese Form als durchaus ^ berechtigt gelten. (Gesellschaft Vulkan, Berlin.) Die Constructionen nach a) in b) sind naturgemäss auch bei anderen Ankern anwendbar.

2) Die Wicklungen sind ungleich ausgeführt (Société des Voitures électriques et Accumulateurs B. G. S.). Die Windungszahlen der zwei Wicklungen verhalten sich wie m : n, wobei m > n. Die totale Windungszahl beträgt demnach m -J- n; nach der Schaltung der beiden Wicklungen entsteht demnach eine elektromotorische Gegenkraft, welche der Zahl der wirkenden Windungen proportional ist. Es sind folgende Schaltungen ausführbar:

a)    Hintereinanderschaltung: Die totale E.M.- Gegenkraft ist proportional m n.

b)    Die Strom-Abnahme erfolgt nur von den Bürsten der m-fachen Wicklung: Die totale E.M.-Gegenkraft ist proportional m.

c)    Die Strom-Abnahme nur von den Bürsten der n-fachen Wicklungen: Die totale E.M.-Gegenkraft ist proport. n.

d) Die beiden Wicklungen sind gegeneinandergeschaltet:    Die totale E.M.-Gegenkraft ist pro

portional (m — n).

Die Gegeneinanderschaltung wird dadurch erzielt, dass bei der Hintereinanderschaltung die Anschlüsse an die Bürsten des Collectors n vertauscht werden. Thatsächlich wird diese Vertauschung nicht an den Bürsten, sondern im Controller (siehe daselbst) ausgeführt.

Verhält sich m:n = 9:3 so ergiebt sich als Gegen-Elektro« motorische Kraft für die verschiedenen Schaltungen 12 ; 9 ; 6 : 3

für m ;n = 5:3 ergiebt sich für die E.M.-Gegenkraft:

8 ; 5 ; 3 : 2.

ist trotz der ungleichmässigeren hafter, weil die Verschiedenheit

Das letztere Verhältniss wird thatsächlich angewendet und Spannungsinterwalle vorfheil-der beiden Wicklungen relativ gering ist und dennoch die Grenzspannungen sich wie 1 : 4 verhalten. Der Minimalgegenspannung entspricht hierbei die Maximalgeschwindigkeit von z. B. v Metern in der Secunde, so dass sich im ganzen als Geschwindigkeiten annähernd v; ⁵/₈ v ; ³/₈v* /₄v ergeben,

also z. B. 24,    15,    9,    6 Kilometer Fahrt pro Stunde

Es erübiigt diese an sich durchaus genügende Abstu ung die Anwendung der in Folgendem zu besprechenden Regulir-methoden, welche neben allen früher besprochenen Methoden angeweydet werden müssen.

Regulirung durch die Feldmagnete wird in Verbindung mit der Batterieschaltung angewendet und giebt leicht zur Funkenbildung Anlass.

Regulirung durch Widerstände wird wenn thunlich vermieden und nur zuni Anlassen sowie zur feinen Abstufung der Ge-»chwindigbeit verwendet.

Controller (Fahrschalter).

Betriebsanforderungen:

1. Sämmtliche Regulirungsvornahmen sollen ebenso wie Ausschaltung, Bremsung, Reversirung, Ein- und Ausschaltung der Vorsclialtwiderstände durch denselben Handgriff oder durch ein Handrad vorzunehmen sein. Die Anwendung zweier oder mehrerer Hebel ist — abgesehen von Hand- und Fussbremse — unpraktisch.

2 Möglichst leichte Auswechselbarkeit des ganzen Controllers sowie seiner Theile.

3.    Möglichst leichte Zugänglichkeit, bei

4.    wasser- und staubdichter Einkapselung und sorgfältiger Isolirung.

5.    Der Controller-Hebel muss in jeder gegebenen richtigen Stellung trotz aller Stösse stehen bleiben, ohne einer Verriegelung zu bedürfen: die mechanische Anordnung muss seine sprungweise Bewegung begünstigen.

der Uebergangswiderstand verschwindend klein bleiben.

7. Der Ausschlagswinkel des von Hand bedienten Hebels soll gross, aber stets kleiner als 270° sein. Deshalb ist der cylindrische Controller, welcher vor dem Fahrer, centrisch oder excentrisch mit der Lenkstange steht, bei im allgemein correcter Anordnung die empfehlenswertheste Construction. Liegende Controller versperren den Platz im Kutschersitze und bedürfen zu ihrer Bewegung eines langen Handhebels, der seines geringen Ausschlagswinkels wegen mittels einer starken Zahnradübersetzung auf die Controllerachse wirken muss.

Andererseits sind bei dieser Anordnung Hülsenconstructionen nicht nothwendig, der Platz zur Unterbringung der zahlreichen Controllertheile ist weniger beschränkt, als beim stehenden Controller.

6.    Die Funkenbildung muss möglichst verhindert werden,

und

Construction des Controllers.

Liegende Controller.

Fig. 540a zeigt eine liegende Anordnung mit Uebersetzung, welche beim Wagen von Idel praktisch ausgeführt wird.

i°\

Fig. 540a.

Fig. 540b.

Fig. 542 zeigt einen liegenden Controller, dessen starie Con tactsegmente als starke Bleche ausgeführt, auf die isolirte Welle gesetzt und durch Dräthe entsprechend verbunden sind.

Der Contact wird durch zangenartige Doppelfedem erzielt, wie in Fig. 288 ersichtlich ist.

Funkenlöscher

wurden für das Electromobil von den Strassenbahnen übernommen.

Für die rasch abreissende Controllerform, Fig. 542, sind sie entbehrlich. Das Löschen des Funkens, der ja aus einer Strecke glühender Metallpartikelchen besteht, erfolgt durch den electro-magnetischen Bläser, in dessen starkmagnetischen Felde der Funke sofort, oft mit einem Knall zerstiebt.

Der Funkenlöscher kann entweder an jedem Daumen wiederholt oder nur einmal ausgeführt werden. In letzterem Falle

..«Æ

Fig. 541.

Bergmann-Controller.

Fig. 542.

Controller mit seitich federnden Daumen.

Fig.540b zeigt die Sicherungsvorrichtung gegen das Stehenlassen des Hebels an falscher Stelle, das eine intensivere Funkenbildung und daher den Ruin der ganzen Anlage zur Folge hätte.    ^

geführt worden .ist.

Die Profilirung der Scheibe w, Fg.540b, macht dieselbe zu einem Sprunggesperre, das selbstthäti^ in die Schlussstellung einrückt, wenn die Rolle über den flachen Theil des Bogens hinweg

Stehende Centroller.

Es ist diese Construction insofern vorzuziehen, als bei ihr die Zahnfadübersetzung fortfällt. Sie wird meist central um die Welle des Lenkrades angeordnet.

rgmainFscher Construction, die Blechplatten auf dem

Fig. 541 zeigt einen Controller Be bei welchem die Schleifdaumen und isolirten Cylinder deutlich erkennbar sind.

Als zweiter Eintheilungsgrund kann die Art der Contact-bildung angesehen werden.

muss stets ein Contactoval des Funkenlöschers in Berührung sein, wenn ein Daumen losslässt, worauf sofort auch die Lösung des Contactes beim Funkenlöscher erfolgt und der Funke ausgeblasen wird.

Reversirung mit Hilfe des Controllers.

Bj R₂ und B₃ B₄ verbunden sind. Wenn man nun ßt B4 B₂ B₃ verbindet, fliesst der Strom in umgekehrter Rieh durch den Motor und bewirkt dessen entgegengesetzte Drehung Zur Erzielung dieser Schaltung können die Contacte Bt B₂ Ba B.

Das Schema in Fig. 543 zeigt einen vom Akkumulator be* triebenen Motor dessen Drehungssinn bestimmt ist, wenn z. B. ” T' J    ~ und

umgekehrter Richtung

Bi

U-CD

B,

Bs

“IT" tl-CD

B₄

Fig. 544.

Fig. 543.

(als Büi s rn, Schleiffedern, Daumen u. s. w. ausgebildet) auf einer isolirten Schiene angeschraubt und mit ihr von links nach rechts geschoben werden. Vier Metallstreifen sind auf einer gleichfalls isolirten Platte befestigt. Die gezeichnete Contactstellung ergiebt Ausschaltung des Stromes, die Vorbewegung Vorwärtsfahrt, die Vorbewegung um ein weiteres Stück Rückwärtsfahrt. Die Vorschubbeweguug der Daumen wird stets durch eine Drehbewegung ersetzt, an Stelle der Platte auf welcher die Metallstreifen befestigt sind, tritt ein Cylinder. (Fig. 544.)

Gesammtanordnung der Schaltungen.

A. Zwei Motoren mit einfachem Anker und einfacher Wicklung.

teme mit den Collectoren ematisch dar, ebenso die

Fig. 545 stellt die zwei Magnetsys und Bürsten der beiden Motoren sch<

Anlasswiderstände, welche auch beim elektrischen Bremsen Verwendung finden, und den Akkumulator.

1.    Anfahren mit stufenweiser Ausschaltung der 2 Anlasswiderstände.

2.    Vorwärtsfahrt in vier Schaltungen und zwar:

a)    Durch Hinter- oder Nebeneinanderschaltung der Anker und Bürsten,

b)    durch Aenderung des magnetischen Feldes,

durch Neben- oder Hintereinanderschaltung der Wicklungen der Feldmagnete.

VVWVWl

Fig. 545.

Durch Kombination von a) und b) ergeben sich demnach vier Geschwindigkeiten und zwar:

« Kleinste Geschwindigkeit

Magnete hintereinander geschaltet.

Collectoren hintereinander geschaltet.

ß) Kieinere Mittelgeschwind. ® jÂïïdS'“f*'*' y) Grössere Mittelgeschwind.®; JSÄdS ^

nebeneinander geschalt.

(5*) Grösste Geschwindigkeit

3.    Kurzschlussbremse. Der Akkumulator ist hierbei stets ausgeschaltet. Hintereinander - Schaltung der Feldmagnete und Anker. Es sind drei Arten der Bremsung möglich:

a)    Schwächste Bremsung: Beide Widerstände W und Wt sind in den Stromkreis eingeschaltet.

b)    Mittlere Bremsung: Wt Ist in den Stromkreis eingeschaltet, W₂ ist überbrückt.

c)    Stärkste Bremsung: Beide Widerstände sind überbrückt, so dass der durch die Rotation der Anker entstehende Strom kurzgeschlossen ist und sich vollständig in Wärme umsetzen muss.

Durch zu raschen Uebergang auf diese Bremsstellung kann das Durchbrennen der Sicherungen, ev. des Motors herbeigeführt werden. Womöglich soll nur die Bremsstellung a) in Anwendung kommen.

4.    Rückwärtsfahrt. Nur langsamste Geschwindigkeit

a)    Anlasswiderstände W und Wt sind eingeschaltet.

b)    nur Anlasswiderstand Wj ist eingeschaltet,

c)    Anker und Magnaten hintereinandergeschaltet, die Anlasswiderstände sind ausgeschaltet.

Danach ergeben sich nach Fig. 546 folgende Schaltungen:

1. Anfahren und kleinste Geschwindigkeit («)* Vorschaltung von W uud WL. Bei Vorschaltung von Wj gilt die punktirte Linie; bei der kleinsten Normalgeschwindigkeit die strichpunktirte Linie.

HJ

V/Jvw -i

wlw

/or

TJ

Fig. 546.

Fig. 547.

2. Vorwärtsfahrt. Der Fall«) ist unter 1. angeführt, ß) Zweite

die zwei Stromver-geschalteten Magnet-

aus-

Geschwindigkeit. Die Fig. 547 zeigt zweigungspunkte an welche die parallel Systeme angeschlossen sind.

Die Schaltungen für y) und werden entsprechend

geführt.

3. Bremsung. Fig. 548 zeigt, dass alle Leitertheile hintereingeschaltet sind.

der gezeichneten Schaltüng erfolgt schwächste Bremsung, bei Schaltung nach der punktirten Linie mittlere, nach der strich-punktirten stärkste Bremsung.

ander

In

AVWVW

-1

W~:;_ j

Fig. 548.

Fig. 549.

4. Rückwärtsgang. Fig. 549 zeigt, dass bei dieser Schaltung der Strom in umgekehrter Richtung hm die Magnetwicklungen fliesst, wie beim Vorwärtsgang.

Der Motor geht deshalb in der entgegengesetzten Drehungsrichtung.

Die gezeichnete Stellung entspricht der ersten Anlassstellung für Rückwärtsgang (Widerstand W und Wj). Bei Schaltung nach der punktirten Linie ist nur W eingeschaltet, bei Schaltung nach der strichpunktirten Linie erfolgt normaler Rückwärtsgang.

(J

4)

O—\ O-⁵^ 0>c Q\

ji

7?

lîiiîLîfXBtnim

t" t" t f⁰⁻ q—ô-f'o-fi-o    -pO'T°⁻T^

Ô-- -o-i-i -ô-Vd i-o^o-^^o-po

o—o Jo-^md -o f f~ f~ ?

©- O -K) —O X3 ©-- O—O -—O --O -—O⁻

©V

©T

©K

-£X

ky-4 ey

CK

■fO

/^-r&-ro-ro-ro''ro----yr°-y

/W^Wn

yy

Fig. 550.

Schema der Schaltungen (Fig. 550*).

Dieses Schema aller verwendeten Schaltungen giebt gleich-aeitig das schematische Bild der abgerollten Controllertrommel. Die thatsächlichen Ausführungsformen unterscheiden sich nur dadurch von dem Schema, dass eine möglichst grosse Zahl von Drahtverbindungen durch Blechstreifen ersetzt werden, welche mit den eigentlichen Contactplatten aus einem Stucke ausgeführt werden. Die federnden Theile sind hierbei als Stromabnehmer ausgebildet, an welchen die Trommel ruckweise vorbeigedreht wird und hierdurch die entsprechenden Schaltungen vornimmt. Zwischen den entsprechenden Stellungen muss Platz für vollständige Ausschaltung gelassen werden. In ähnlicher Weise wird auch die Schaltung der Motoren mit Doppel Wickelung vollzogen.

In Fig. 550. bedeutet:

Anfahren (W .+Wt).

Erste Vorwärtsgeschwindigkeit.

a = b =: c =

})

d = Zweite e = Dritte

k = Erste Stellung auf Rückwärtsgang.

•»

1 =    Zweite

m =    Dritte

Beifolgend sind noch Schaltungsschemen einiger bedeutender Firmen vorgeführt. (Fig. 551 und 552.)

. %^l£>

^hTT^I X ItfpH

[WaÄtoWailigiteä

31

[H

If* fcuL

$U& Jû>tvUi4k

Jwj

M*Ab

Â*tt.

9>at*

Jÿwjfpyto rvô

ïelôi

W

5Ai\

-O

£wV X^UtiX

<?

’i

%*>Ąabtt

Fig. 551.

Jacob Löhner & Co.. Wien.

U/Vi • 1*4« -ArmKI««*

L» 5cH •    -    - ScHtlte«

B S * 8*tl«rt.«- Sltflf'uM H    . noto*

N »    • Nol • AuMrV.U.ri>Uwlkfak«tn1l

Bl n»! ■

FW • r<UWi.uin>

; :-ät

3-

*JÜ

sj

iOi

*r

4-

«m»-tyyi^ -----

I.----wv^    -    *

fj;

rar

\t

(~

'-mm—

N«nn« -bslcntt

Fig. 552.

Elektromobile Scheele, Köln a. Rh.

B. Schaltungen für einen Motor.

ßatterieschaltung und Nebenschluss (Shunt).

etischen Feldes er einschaltbare

Maschinen dieser Art arbeiten abwechselnd mit Hauptstrom und Nebenschluss, so dass im letzteren Falle nur ein Theil des Stromes durch die Magnetwicklung fliesst und hierdurch eine entsprechende Schwächung des magn bewirkt wird. Man kann mehrere nach einand

Anfahren (W + Wt)

Erste Bremsstellung Zweite Dritte

O—-Ć) 1

;

■ ^

0—0

0—0 1 0—0 , o—■--

I ■    ' I I I

-9—Ó 9 *>—o

-e—ó o—o—o

■ «u ^

J...

Fij. 553.

tg eines entsprechenden Motors und von drei hunt kann auch auf die Schaltung der Batterie

Widerstände in den Nebenschluss legen und damit eine grosse Abstufbarkeit der Geschwindigkeit erreichen. In Fig. 553 ist nur ein constanter Nebenschluss - Widerstand angenommen; die Schaltungen für" Rückwärtsfahrt können nach dem vorigen Beispiele ohne weiteres zugefügt werden.

Bei Verwendun Widerständen im S verzichtet werden.

Die Akkumulatoren für Motor=

wagen.

solche mit Gitterplatten und endlich solche mit

Für den Betrieb von Motorwagen haben sich bisher nur die Blei-Akkumulatoren bewährt, so dass wir uns hi^r ausschliesslich mit diesen zu befassen haben. Diese Akkumulatoren selbst zerfallen wieder in drei Klassen, in solche mit Grossoberflächenplatten,

Masseplatten.

Für Motorwagen sind Grossoberflächenplatten nur da verwendbar, wo sehr oft neu geladen werden kann, also z. B. beim Omnibusbetrieb in Städten, wo am Ende einer jeden Tour eine Neuladung stattfindrt. Im übrigen sind, da Masseplatten den zu stellenden Anforderungen nicht entsprechen, nur Gitterplatten verwendbar. Auch diese müssen bei den hohen Anforderungen an Haltbarkeit mit grösster Sorgfalt und aus bestem Material hergestellt sein.

Der Bleirahmen sei bei möglichst geringem Gewichte doch dauerhaft und haltbar.

Bestandtheile der Akkumulatoren.

Bei den Bleiakkumulatoren besteht der Elektrolyt aus verdünnter Schwefelsäure; die Elektroden bestehen aus dem sogen. Gittergerüst oder Träger aus Blei oder einer Bleilegirung : diese Träger dienen gleichzeitig zur Stromleitung. Auf den Trägern befindet sich die aktive Masse, welche nach der Formirung bei den positiven Platten aus Bleisuperoxyd, bei den negativen aus Blei besteht.

Elektrochemische Methoden der Formation der Bleiplatten. (Nach Schoop.)

Plantés Methode besteht darin, durch die Elektrolyse reiner verdünnter Schwefelsäure zwischen Bleiplatten zunächst die Anode mit einem sehr dünnen Ueberzug von braunem Peroxyd zu versehen. Hierauf folgt eine kuheperiode, während welcher das Peroxyd vielleicht einen kleinen Theil seines Sauerstoffs an die unten liegende Bleiplatte abgiebt und dabei in eine niedrigere Oxydationsstufe übergeht. Nun wird die Richtung des Stromes umgekehrt, so dass an der oxydirten Platte Wasserstoff sich abscheidet, welche den hauchartigen braunen Ueberzug derselben zu metallischem, porösem Schwammblei reducirt. Gleichzeitig entsteht auf der andern Blei-Elektrode ein brauner Anflug von Peroxyd. Nun folgt wieder eine Ruhepause, nach dieser abermalige Umkehrung des Stromes und so weiter, bis bei beiden Elektroden die Oxydation resp. Auflockerung so weit vorgeschritten ist, dass die Oberflächen erhebliche Quantitäten elektrolytisch unzersetzbaren Bleis enthalten. Während der ersten zehn bis zwanzig Stromwechsel oxydirt sich das Blei, wenn auch langsam, so doch merkbar, sowie sich aber eine zusammenhängende Peroxydschicht bilden kann, findet die weitere Einwirkung ungemein langsam statt, da das Peroxyd die Bleiplatte vor weiterer Oxydation wirksam schützt. Anwendung von Wärme bewirkt keine merkbare Beschleunigung der Oxydation, eher die Ausführung der Elektrolyse unter Druck, die

aber wieder eine Verteuerung des Verfahxens nach sich zieht. Der Vorschlag Plantés, die Blei-Elektroden zuerst mehrere Stunden in mässig koncentrirte Salpetersäure zu stellen und erst dann der Formation zu unterziehen, hat den Uebelstand, dass die Salpetersäure die Oberfläche der Platten sehr ungleichartig angreift und nachher höchst unregelmässig formirte Platten resultiren. Zudem erfordert auch diese Abänderung noch einen erheblichen Zeitaufwand bei der Formirung. — Einen Fortschritt hat Epstein dadurch gemacht, dass er die Bleigerippe mit kochender, verdünnter Salpetersäure behandelt. Dieselben w rden mehrere Tage lang mit ca. einprozentiger Salpetersäure gekocht, wobei schon nach einigen Minuten der Metallglanz verschwindet und einer matten, taubengrauen Färbung Platz macht. Vermuthlich bildet sich Bleisuboxyd, mit etwas basisch salpetersaurem Blei vermischt. Hat sich eine etwa 1 mm dicke Kruste gebildet, so werden die Elektroden aus dem Bade entfernt und unter Luftzutritt getrocknet. Dabei nimmt die Oberfläche derselben eine grün-gelbliche Färbung an von gebildetem Bleioxyd. Die Entfernung von etwas Salpetersäure, welche sich in der Kruste noch vorfindet, kann dadurch geschehen, dass die Elektroden in verdünnte Schwefelsäure, welche etwas Kupfersulfat enthält, als Kathoden eingesetzt werden, bis die Oberflächen vollkommen zu Schwammblei reducirt sind. Aus diesen Platten werden positive (Peroxyd-) Platten gewonnen, indem dieselben als Anoden mit blanken Bleiplatten (als Kathoden) zusammen in verdünnter Schwefelsäure so lange elektrolysirt werden, bis das Schwammblei vollkommen in Peroxyd umgewandelt ist. Epstein empfiehlt auch eine Lösung eines Schwefelsäuresalzes mit einem Zusatz von Weinsäure als passenden Elektrolyt für diese letztere Operation, da sich dabei die Peroxydschicht in fester kristallinischer Form bilde. Durch Reduktion der Peroxydplatten werden die negativen (Schwammblei-)Platten erhalten.

Ebenfalls im Grossen angewendet werden die Akkumulatoren, welche nach einem Verfahren von P. Dujardin in Charlton fabricirt werden sollen. Hierbei findet keine chemische Vorbereitung der Platten statt, sondern die Blei-Elektroden werden direkt in einer mässig konzentrirten Lösung von Schwefelsäure und Natronsalpeter mit dem elektrischem Strom behandelt. — Eine Firma in Chicago soll Salpetersäure-Aethylester zu gleichem Zweck verwenden. — Hering schlägt eine Lösung von Bleinitrat vor. — Bei diesem Verfahren unter Verwendung von Salpetersäure oder deren Abkömmlingen ist es von Wichtigkeit, die letzten spuren von Salpetersäureverbindungen aus den Elektroden zu entfernen. Lucas behandelt zu diesem Zwecke diese mit Ammoniak und zersetzt das gebildete salpetersaure Ammon durch Erhitzen auf über 200° Celsius.

Boettcher hat ein Gemisch von Schwefelsäure, Essig äure und Wasser vorgeschlagen, Hering Bleiacetat. — Swan will Bleiplatten nach dem alten Bleiweissprozess durch Einwirkung einer Atmosphäre von Essigsäuredämpfen und Kohlensäure auf dieselben mit einer Schicht von Bleiweiss versehen und diese durch Reduktion in Glaubersalzlösung in Schwammblei überführen. — üuncan überzieht seine Platten mit einer Schicht von Bleisuperoxydhydrat, indem er diese in einer Lösung von Bleioxydkali als Anoden benutzt. Kalkwasser ist geeignet, innerhalb mehrerer Tage Bleiplatten auf mässige Tiefe anzugre/fen.

Wenn eine Auflösung von Bleisulfat in weinsaurem Ammoniak. zwischen Bleiblechen elektrolysirt wird, unter Einhaltung bestimmter Stromdichten und Temperaturen, so schlägt sich auf der Anode Peroxyd in festhaftender, krystallinischer Form

nieder und die Kathode überzieht blei.

sich mit lockerem Schwamm-

Vielleicht am sichersten lässt sich eine tiefgehende Auflockerung von Bleioberflächen erzielen bei der Verwendung einer Lösung von Natriumbisulfat und Kaliumchlorat. Der Elektrolyt enthält zweckmässig auf 95 Theile Wasser 5 Theile Natriumbisulfat und 0,7 Theile chlorsaures Kali. In diese Flüssigkeit werden z. B. drei Bleiplatten, 10 cm X 10 cm Format parallel zu einander aufgehängt, mit je 15 mm Abstand von einander. Die beiden Aussenplatten werden leitend mit einander verbunden und zur Kathode, die mittlere Platte zur Anode gemacht und ein Strom von ca. Vs Ampère während 72 Stunden hindurchgeleitet,- wobei die Temperatur auf ca 25° Cels. erhalten bleibt. Es scheidet sich an der Anode wahrscheinlich zuerst Chlorsäure aus, denn bald ist dieselbe mit einem weissen Anflug bedeckt, der sich aber wieder verändert und eine chokoladebraune Farbe annimmt. Wenn die Einwirkung auf etwa 2 mm Tiefe gegangen ist, wird die Mittelplatte aus dem Elektrolyt    genommen.    Die    gebildete    braune Substanz

ist kein Bleisuperoxyd, indem    sie    mit einer    geladenen Blei

schwammplatte nur ca. 1 Volt Spannung giebt, anstatt 2 Volt. Dagegen giebt diese Substanz in Berührung mit verdünnter Schwefelsäure, Salzsäure und Chlor ab. Auch wenn dieselbe in verdünnter Schwefelsäure während 48 Stunden als Anode der Einrichtung des Sulphions ausgesetzt wird, bildet sich nur wenig Peroxyd. Dagegen lässt sich alles Chlor aus der Platte entfernen, wenn die Substanz zu Schwammblei reducirt wird. Zu diesem Zweck    stellt man    die    Elektrode    als Kathode mit

zwei gewöhnlichen    Bleiblechen zusammen in    verdünnte 5 pro-

zentige Schwefelsäure. Es wird Strom von 1 Ampère so lange durchgeleitet, bis sich freier Wasserstoff entwickelt und die Oberfläche gleichmässig grau erscheint. Durch wiederholtes Auswaschen mit destillirtem Wasser werden die letzten Spuren von Salzsäure entfernt und darauf die Elektrode getrocknet und unter Luftzutritt bis nahe an den Schmelzpunkt des Bleis erhitzt, wodurch ein festhaftender, gleichmässiger Ueberzug von Bleisuboxyd auf der Platte erhalten wird. Die Ueberführung solcher Platten in positive (Peroxyd-)Elektroden geschieht auf gewöhnliche Weise in verdünnter 20 prozentiger Schwefelsäure; die negativen (Bleischwamm-)Elektroden können durch Reduktion der positiven erhalten werden. — Auch vermittelst eines Elektrolyts von Ammonsulfat und Flusssäure lassen sich Bleikörper auf beliebige Tiefe angreifen.

Allgemeine Regeln für die Anbringung von Akkumulatoren - Batterien in Motorwagen.

Der Raum, in dem die Batterie untergebracht wird, soll zunächst so gelegen sein, dass die Insassen des Wagens durch die Säuredämpfe nicht belästigt werden: bei Elektromobil-Lastwagen dürfen die zu transportireneen Güter ebenfalls nicht in Berüh-rung mît den dem Akkumulator entströmenden Gasen kommen. Die Batterie muss ferner so am Wagen untergebracht sein, dass sie leicht und bequem ausgewechselt werden kann. Für jeden Wagen ist es am besten, mehrere Batterien von gleicher Grösse, Form und Kapazität vorräthig zu haben, so dass, während die eine geladen wird, eine andere benutzt werden kann: bei Elektromobilen, die ausschliesslich für den Stadtverkehr bestimmt sind, lässt sich dieses leicht durchführen; bei solchen für längere Touren ist ein Aufenthalt beim Laden unvermeidlich, wenn man es nicht vorzieht, geladene Batterien per Bahn etc. vorauszusenden. Die Batterie soll möglichst so untergebracht sein, dass sie von Sonnenstrahlen nicht getroffen wird und möglichst kühl bleibt; dies ist schon aus dem Grunde anzustreben, damit ein Verdunsten der Säure — welches selbst bei gut verpichten Kästen durch die Ausströmungsöffhungen für die Säuredämpfe stets stattfindet und zwar in desto stärkerem Masse, je wärmer die Batterie ist — vermieden wird. Mit der Verdunstung der Säure ist nämlich stets auch eine Konzentrationsänderung derselben verbunden, welche weitgehende chemische Veränderungen in der Zusammensetzung des Elektrolyts und der Platten — nämlich die Bildung von Ueberschwefelsäure und den Sulfatirungsprozess im Gefolge haben kann.

Um die in dem Batterieraume sich stets ansammelnden Säuredämpfe zu entfernen, ist es vortheilhaft, denselben mit irgend einer Ventilationseinrichtung zu versehen, als deren einfachste und beste zwei Oeffnungen an zwei gegenüberstehenden Wänden zu empfehlen ist, die so angebracht sind, dass der bei der Fahrt entstehende Luftzug über die Batterie hinstreichen und die über derselben angesammelten Säuredämpfe mit sich fortführen kann.

agen ergiebt sich, dass der Batterie der unterhalb des

Aus den vorstehenden Ausführun beste Raum für die Anbringung der Wagenkastens ist, sei es nun, dass die Batterie am vorderen, mittleren oder hinteren Theile desselben befestigt ist. Weniger vortheilhaft wird ein Batterieraum an der Hinterwand des Wagens sein und ebenso am sogen. Sitzkasten, da hier ein Durchzug am schwersten herzustellen und Belästigungen durch Säuredämpfe nicht immer zu vermeiden sein werden. Doch haben einzelne Fabrikanten auch diese Fragen in zufriedenstellender Weise gelöst. (Siehe specieller Theil).

Der Kasten, in dem die Batterie sich befindet, muss aus gutem festen Holze oder sonstigem Material hergestellt sein, das ein Zerbrechen selbst bei heftigen Stössen verhindert. Tn denselben kommt die Batterie, die nicht in Glas-, sondern in Ebonitgefässen oder solchen aus anderem geeigneten Material sich befindet. Das Holz für den Batteriekasten wird mit Vortheil mit heissem Theer zweimal getränkt; die Verbindung der Holztheile unter einander findet am besten nicht mit Nägeln, sondern mit Hilfe von Holzpflöcken statt. Der ganze Kasten wird dąpn mit Asphalt gut vergossen und aus ihm ragen nur die Pole, sowie die Auslassöffnungen für die Säuredämpfe heraus.

Um die mit der Verwendung eines flüssigen Elek'aolyten verbundenen mancherlei Unzukömmlichkeiten zu vermeiden, als da sind: Verschwanken der Säure, Zerbrechen und Auslaufen der Gefässe bei Zusammenstössen, auf holprigen Wegen, Aus-

fallen der Akkumulatorenmasse und hierdurch bedingte Entstehung von Kurzschlüssen u. s. w. u. s. w. hat man in jüngerer Zeit sogen. Trockenakkumulatoren konstruirt, bei welchen der Elektrolyt durch ein geeignetes Zwischenmaterial aufgesaugt ist. Ueber die mit diesen Trockenakkumulatoren gemachten Erfahrungen schreibt C. v. Kieseritzki iu der „Elektrochemischen Zeitschrift“ bezüglich des transportablen Watt-Trocken-Akkumulators:    *

„Der Gedanke, die flüssige bewegliche Schwefelsäure im Akkumulator durch eine Trockenfüllung zu ersetzen, d. h. durch eine Masse zu ersetzen, welche fest zwischen den Platten befindlich von dem Elektrolyten vollständig durchtränkt ist, dieser Gedanke ist so alt wie der Akkumulator selbst oder, genauer genommen, noch älter, da er ja analog in den schon früher bekannten Trockenelementen sich verwirklicht findet.

Während aber bei gewöhnlichen Elementen dieses Problem verhältnissmässig leicht zu lösen ist, da intensive Leistungen von ihnen nicht beansprucht werden, treten bei Akkumulatoren ungeheure Schwierigkeiten auf. Die Kapazität des Akkumulators, die intensiven Ströme, die er zu liefern im Stande ist, der grosse Nutzeffekt, mit dem er arbeitet, kurz gesagt, das ganze Wesen des Akkumulators beruht zum Theil auf seinem geringen inneren Widerstande. Vergrössert man diesen Widerstand, so verschwinden diese Vorzüge, die der Akkumulator aufweist, immer mehr und mehr.

an der alle bisherigen Versuche brauchbaren Trockenakkumulator

Das war die Klippe, scheiterten, einen praktisch zu konstruiren. Die Zahl dieser Versuche ist nicht gering: sei es, dass man mit Schwefelsäure getränkte Körper wie Thon, Bimsstein, Glaswolle, Asbest, Kieselguhr etc. zwischen die Platten schichtete, sei es, dass man die Schwefelsäure gelatinirte. Fast keiner von diesen sogen. Trockenakkumulatoren konnte in ausgedehnterem Maasse in die Praxis Eingang finden: denn sie alle fast litten an dem grossen Uebelstande, dass ihr innerer Widerstand so bedeutend erhöht wurde, dass die Kapazität eines derartigen Akkumulators mit Trockenfüllung nur ca. dreiviertel oder noch weniger derjenigen betrug, welche derselbe Akkumulator mit nassem Einbau besass.

Den Watt-Akkumulatoren-Werken in Zehdenik a. H. ist es gelungen, eine besonders präparirte Trockenmasse, D. R. P., ausfindig zu machen, welche jetzt derartig vervollkommnet ist, dass sie die guten Eigenschaften des nassen Einbaues nicht schmälert, dagegen im Vergleich zum nassen Einbau so grosse Vorzüge zeigt, dass die letzten Bedenken schwinden müssen, den Akkumulator als Kraftquelle für automobile Zwecke zu benutzen.

Zu den ständigen Klagen bei der Anwendung von transportablen Batterien mit nassem Einbau für automobile Zwecke

der

gehören die Säureschäden und der intensive Säuregeruch, immer unerträglicher wird, je älter die Batterien werden.

Beiden Uebelständen wird durch den Watt - Trocken -Akkumulator abgeholfen. Die Säure eines derartigen ‘Akkumulators ist überhaupt gar nicht sichtbar; sie kommt erst zum Vorschein, wenn man in die Trockenmasse hineindrückt. Ein Verspritzen und Ausfliessen der Säure — wie es bei transportablen Akkumulatoren mit nassem Einbau, die Traktions-

zwecken dienen, unvermeidlich ist — ist daher beim Trocken-eschlossen. Aber auch der intensive ert. Dieser Säuregeruch entsteht näm-dass die beim Laden des Akkumulators auf-

Akkumulator völlig ausg<

Säuregeruch wird verhind lieh dadurch,

tretenden Gasé, welche an und für sich geruchlos und unschädlich sind, sich mit Säuredämpfen sättigen, ja selbst die Säure fein in der Luft zerstäuben. Bei dem Watt-Trocken-Akkumulator streichen aber diese mit Säure gesättigten Gase, ehe sie ins Freie gelangen, durch die oberen Schichten der Trockenmasse und werden hier gleichsam filtrirt, da die mitgerissene Säure sich an der Trockenmasse wieder kondensirt und von derselben zurückgehalten wird.

Ein weiterer Vortheil davon ist auch der, dass der Elektrolyt bedeutend weniger verdampft als beim nassen Einbau, und dass daher ein Nachfüllen von Flüssigkeit hier weit seltener nöthig wird. Dadurch ist die Pflege der Trocken-Akkumulatoren bedeutend einfacher, als die derjenigen mit nassem Einbau.“

VIII. Allgemeine Regeln für die Behandlung von Akkumulatorenbatterien in Motorwagen.

a. Füllung.

•s

Zur Füllung der Akkumulatoren wird, wie schon erwähnt, Schwefelsäure verwendet, dieselbe muss möglichst rein sein; insbesondere darf dieselbe kein Eisen, kein Arsen und kein Chlor enthalten.

Dieselbe ist möglichst verdünnt anzuwenden, denn bei zu hoher Konzentration derselben bildet sich im Akkumulator Ueberschwefelsäure, welche leicht mit Blei reagirt, dieses angreift und mit der Zeit die Platten in ihrer chemischen Zusammensetzung so verändert, dass sie unbrauchbar werden und ein Strom zuletzt überhaupt nicht mehr entsteht.

Zur erstmaligen Füllung verwendet man Schwefelsäure vom spezifischen Gewicht 1,15 bei 20° C. Sobald so viel Flüssigkeit durch Verdunsten verloren gegangen ist, dass dieselbe nur noch ca. 1 cm über den Platten steht, muss nachgefüllt werden und zwar mit stark verdünnter Säure von höchstens 1,05 spezifischem Gewicht.

b. Ladung.

Für die Ladung der Batterien der Motorwagen im Speziellen werden fast stets und durchweg Maschinen in Betracht kommen. Interessant sind die DoppeLysteme von Motorwagen, wo der Benzinmotor gleichzeitig zum Laden der Akkumulatorenbatterie mittels des als D\namomaschine funktionirenden Elektromotors dient (siehe spezieller Theil).

Während der Ladung steigt die Spannung der Zelle bis 2,35 Volt an und zwar während ⁹/₁₀ der Ladezeit. Im letzten Zehntel findet ein rasches Wachsen der Spannung bis 2,65 Volt statt. Wenn angängig, verwendet man daher mit Vortheil eine Maschine, welche gleich dem 23,5 fachen der Zeilenzahl ist.

Beim Beginne der Ladung tödtet man durch einen eingeschalteten Widerstand eine Anzahl von Volts der Maschine. Im letzteren Zehntel der Ladung ist der Ladestrom dann geringer als 2,65 Volt.

Wie zu allen elektrolytischen Prozessen verwendet man auch zur Ladung von Akkumulatoren am besten Nebenschlussmaschinen. Für die Ladung von Akkumulatoren empfehlen sich dieselben noch deshalb, weil hier kein Umpolarisiren der Maschinen durch den Akkumulatorenstrom möglich ist.

lieber die Leistung der letzteren kann man siclT durch eine leichte Berechnung orientiren.

Beträgt z. B. der Ladestrom bis 20 Ampère, die Spannung (unter Berechnung der erhöhten Spannung am Schlüsse der Ladung) im Mittel 110 Volt, so beträgt die zur Ladung nöthige Kraft

2200

20X110=2200 Watt oder ~ = ca. 3 Pferdekräfte

an der Batterie. Hat die Dynamo einen Nutzeffekt von etwa 85 %, so sind an der Welle der Dynamo ca. 3,5 Pferdekräfte nöthig.

Voll

Die Ladung erfolgt durchschnittlich mit einer Spannung 2,05 Volt pro Zelle. Bei einzelnen Systemen geben jedoch die Fabriken ein anderes Maximum oder ein Optimum der Ladestromstärke an. Je kleiner die Stromstärke ist, desto länger ist zu laden. Am Ende der Ladung ist das spezifische Gewicht der Säure mittelst des Aräometers zu kontrolliren. Dasselbe hat zugenommen und soll normal 1,19 betragen. Ist dasselbe höher als 1,195, so setzt man unter Umrühren so lange destillirtes Wasser zu, bis das Aräometer 1,19 zeigt. Die Ladung ist beendet, wenn die Spannung der Batterie auf das Maximum (meist 2,65 Volt) gestiegen ist und in allen Elementen lebhafte Gasentwickelung eintritt. (Kochen). Alle zwei Monate überlade man einmal um ca. (3 der normalen Ladezeit mit normaler Stromstärke, um gebildetes Sulfat zu beseitigen. Die Regulirung der Stromstärke erfolgt stets durch einen veränderbaren vorgeschalteten Widerstand. Es ist nothwendig, die Stromquelle beim Laden vor Rückstrom aus den Akkumulatoren stets durch einen „Selbstausschalter* zu schützen.

Um auch beim Laden, ebenso wie beim Füllen die Bildung der so schädlichen Ueberschwefelsäure zu verhindern, oder doch wenigstens zu vermindern, empfiehlt es sich sehr;

1.    bei nicht zu niederer Temperatur und

2.    bei möglichst niederer Stromdichte zu laden.

a. Maschinen zur Ladung.

Für grössere Batterien ist im allgemeinen eine Dynamomaschine rationell, kleinere, w e sie zur Wagenbeleuchtung, Zündung etc. dienen, kann man mittelst Elementen oder Thermo-säulen laden.

Sind schon Dynamos vorhanden, welche zur Ladung verwendet werden sollen, so ist, wenn eine Spannungserhöhung nöthig ist, erst zu recherchiren, ob sich dieselbe mit Rücksicht auf die Isolation durchführen lässt. Ist dies nicht der Fall, so lädt man die Batterie in zwei Theilen, parallel zu einander xmter Anwendung eines Regulirwiderstandes. Wo es rentabel erscheint, kann man auch eine mit der vorhandenen Dynamo hintereinandergeschaltete Zusatzdynamp verwenden.

b. Vergleichung der beiden Methoden, einen Akkumulator bei konstanter Spannung oder bei konstanter Stromstärke zu laden, besonders hinsichtlich des Nutzeffekts.

(Cahen und Donaldson).

Die Verfasser haben eingehende Versuche darüber angestellt, ob es sich empfehle, Akkumulatoren, nicht wie meist üblich, bei konstantem Strome, sondern bei konstanter Spannung zu laden, und sich hauptsächlich mit der Vergleichung der «-zielten Nutzeffekte beschäftigt. Als Versuchsobjekt diente ein Tudor-Akkumulator Type 11 L. A. mit 2 positiven und 3 negativen Platten, für dessen Kapazität folgende Zahlen angegeben waren: Kapazität in Ampèrestunden 140    120    108

Entladestrom in Ampères Aadestrom in Ampères

14

20

24    36

20

20

Diese Zelle wurde zuerst bei konstanter Spannung geladen und bei konstantem Strome entladen; bei der zweiten Versuchsreihe wurde bei konstantem Strome geladen und bei demselben konstanten Strome wie bei der ersten Versuchsreihe entladen.

Die Punkte, die für den Vergleich der beiden Methoden am meisten ins Gewicht fallen, sind folgende :

1.    Die Entladekapazität oder die Energie, die der Zelle entnommen werden kann.

2.    Die zum Laden erforderliche Zeit.

3.    Der Nutzeffekt, am besten bestimmt als Verhältniss der der Zelle entnommenen Wattstunden zu den der Zelle zijge-führten Wattstunden.

4.    Die Konstanz der Spannung während der Entladung.

5.    Lebensdauer der Zelle.

Die ersten drei Punkte lassen sich am besten in folgender Tabelle vergleichen:

Lademethode

Ladezeit

Entnommene

Ampèrestunden

Entnommene

Wattstunden

Mengen-

Nutzeffekt

Kraft-

Nutzeffekt

Konstanter Strom Konstante Spannung¹

206 Min. 65,25    123

82 „

95,5%    81,0%

86,00    163    93,5 %    70,5 %

Für Ladung bei konstanter Spannung braucht man also nach den Verfassern weniger als die Hälfte der bei Ladung mit konstantem Strom erforderlichen Zeit. Die Kapazität ist ebenfalls um 30 pCt. grösser, der Energie-Nutzeffekt jedoch um 10 pCt. geringer als bei Ladung mit konstantem Strome. Letztere That-sache schreiben die Verfasser der stärkeren Erwärmung zu.

Was Punkt 4 betrifft, so findet die Entladung nach Ladung mit konstanter Spannung bei viel gleichmässigerer Spannung statt.

Nach 50 Ladungen bei konstanter Spannung zeigte sich noch keine nachtheilige Wirkung für den Akkumulator.

Die Verfasser gelangen aber zu dem Schlüsse, dass Ladung bei konstanter Spannung eine sehr rasche Methode sei und gestatte, mehr Energie aufzuspeichern als bei der Methode mit konstantem Strom. Bei der Entladung bleibe die Spannung eher konstant wie bei dem früher verwendeten Verfahren, jedoch geht etwas Nutzeffekt verloren.

c. Entladung.

Spannung nicht

Wie aus dem bei der Ladung Gesagten hervorgeht, beträgt beim Beginn der Entladung die Spannung etwa 2 Volt im Durchschnitt; in den ersten 10 Minuten der Entladung, mag diese nun bewirkt werden, durch was auch immer sie wolle, — also auch durch den Elektromotor des Motorwagens — sinkt dieselbe rasch auf 1,95 Volt. Sobald diese Spannung erreicht ist, hört das rasche Sinken der Spannung auf und es tritt nunmehr langsames und ziemlich konstantes Sinken bis zum Schlüsse der Entladung ein. In jedem Falle und unter allen Umständen ist, sobald die Spannung auf 1,85 Volt pro Zelle gesunken ist, die Entladung zu unterbrechen und von neuem zu laden. Es ist im Interesse der Dauerhaftigkeit der Batterie nöthig, die unter obigen Werth sinken zu lassen.

Ferner ist darauf zu achten, dass die Batterie nicht länger als höchstens zwei Tage ungeladen stehen bleiben darf. Wird die Batterie längere Zeit nicht benutzt, so lade man sie, auch wenn kein Strom entnommen wurde, alle 14 Tage wieder ganz voll.

d. Entfernung von Kurzschlüssen^

Der Kurzschluss entsteht meist dadurch, dass sich abgebröckelte Theile der aktiven Masse zwischen die Platten setzen. Bei den Stössen und Erschütterungen, denen insbesondere die Motorwagen so vielfach ausgesetzt sind, sind Kurzschlüsse häufiger, als bei feststehenden Batterien und der Automobil-Techniker sowohl, wie der Automobilist wird so manchmal in die Lage kommen, einen solchen entfernen zu müssen.

am

Man bemerkt denselben leicht an der geringeren Gasentwickelung der betreffenden Zelle während der Ladung, sowie schlechteren Funktioniren der Batterie, am raschen Zurückgehen der Spannung oder bei starken Fällen am gänzlichen Aufhören des Stromes.

e. Krümmung der Platten.

Bei geringerer Krümmung stellt man zwischen die angenäherten Platten Glasstäbe. Ist die Krümmung sehr stark, so muss, um einen Kurzschluss zu verhindern, ein Glasstreifen oder Celluloidstreifen eingelegt werden. Die Krümmung der Endplatten soll durch das Patent von J. Langelaan in Köln (D. R. P. 84 925) vermieden werden.

f. Kapazität der Akkumulatoren.

Kapazität einer Akkumulatorenzelle ist diejenige Elektrizitätsmenge, welche die voll geladene Batterie nach dem Schliessen durch einen Widerstand abgiebt, bis die Klemmenspannung um 10 °/o des anfänglichen Werthes gesunken ist.

Die Kapazität wird in Ampèrestunden gemessen.

Bei technischen Bestimmungen der Kapazität misst man den bis zu einer um 10 °/p geringeren Gesammtspannung der Batterie abgegebenen Strom in Ampères und multiplizirt dieselben mit der Zeit in Stunden. {Betrug die Spannung einer Batterie z. B. im Anfang 80 Volt, so misst man den Strom bis zum Sinken der Spannung auf 72 Volt).

Wird eine Zelle nur mit der Hälfte der normalen Stromstärke geladen und entladen, so ist die Kapazität um ungefähr 15 °/₀ grösser. Wird dagegen mit doppelter Stromstärke geladen und entladen, so sinkt die normale Kapazität um 25 bis 30 %•

Wirtschaftliches Güteverhältniss eines Akkumulators ist der Quotient aus wiedergewonnener (i) und eingeladener (J) elektrischer Energie

7 =-T

Durch Multiplikation des Quotienten mit 1Ö0 erhält man diese Grösse in Prozenten.

Für gute Zellen beträgt das wirthschaftliche Güteverhältniss 80—84 °/₀. Für Zwecke der Praxis nimmt man dieses Verhältniss jedoch nicht höher als 75 % an.

Zweckmässig i Spannungsabfall je zu ändern, wie dies z. B. die Gülcher-Akkumulatoren-Fabrik thut; dieselbe schreibt als niedrigsten zulässigen Werth der Klemmenspannung pro Element beim Entladen vor 1,80 Volt bei    6 stündiger Entladung

Welchen Einfluss auf die Kapazität die Entladestromstärke hat, zeigen folgende aus der Preisliste derselben Fabrik entnommene Angaben:

ist es, bei Bestimmung der Kapazität den nach der angewendeten Entladestromstärke

1,82

1,83

1,85

1,86

1,87

1,89    ,

Maximale Kapazität Lade- und Entlade-Stromstärke

Entladung

Ampère-

Stunden

Ampère

Stunden

Gewicht

des

fertigen

Elements

75

81

15.0

85

90

CCOOO IC vH IO lO

10

97

12

109

6,47

123

5,45

4,10

15

20

30

8,3 kg:

Nach Professoi D. Heim finden folgende Verhältnisse statt:

Wird die Entladungstromstärke vermindert um Prozent

so steigt die Kapazität um etwa

Prozent

und die Dauer der Entladung steigt um

Prozent

so dass die Entladezeit beträgt

Çrozent

25

33

18

50

30

60

50

100

200

Es sind also bei gleicher Entladung

Stunden

Entladung

billiger um Prozent

15

20-25

5,2

6,6

10,-

10

30

als solche für 3,3 Stunden Entladung. —

beträgt:

Der mittlere Preis pro Ampère-Stunde einer Zelle in Pfg.

bei Kapazität Ampere-Stunden

30

60

90

120

160

200

bis

300

300

bis

400

400

bis

500

500

bis

600

600

bis

1000

Pfg.

In welcher Weise sich die Kapazität einer Zelle bei verschiedenem Entladestrom aber gleichbleibendem Ladestrom von 1,2 Ampère ändert, zeigt die nachstehende Tabelle : (n. Zacharias)

Entladung

Ampère Ampère Std.

60

53

47

45

43

41    39

37,7

37,2

36,8

Ladung

Ampère-Stunden

fä

ll-

m

CM    O 2 v

I £ ! I I ^ Io bjolj

CN!

I IO I IO 4^ I O«. ! 4»

Es ist auch in Bezug auf die Kapazität durchaus nicht gleichgültig, mit welcher Stromstärke geladen wird. Eine Zelle z. B.? die normal in 10—12 Stunden mit ca. 14 Ampère geladen, bei 6 Ampère Entladung etwa 180 Ampere-Stunden ausgiebt, hat, mit 30 Ampère geladen, nur ca. 135 Ampèrestunpen Kapazität bei gleicher Entladestromstärke.

Stromb Laden mit letzteren Falle

Es geht hieraus hervor, dass eine Zelle, welche mit massiger elastung geladen wird, mehr Strom aufnimmt als beim höherer Stromstärke.*) Auch ist es nothwendig, im bis zu 2,6 oder 2,7 Volt Spannung pro Zelle zu laden, während umgekehrt beim Laden mit verhältnissmässig geringer Stromstärke ein Ansteigen auf 2,5 Volt pro Zelle in entsprechender Zeit nicht stattfindet,

Man pflegt daher bei Angabe der Kapazität bei verschiedenem Entladestrom immer zu verstehen, dass die zuvorgegangene Ladung auch mit der gleich hohen Stromstärke erfolgt ist.

g. Untersuchung.

Die Untersuchung hat sich zu erstrecken auf: die Zeit, Stromstärke, Spannung, Temperatur und Konzentration der Säure nach Grad Beaumé oder spez. Gewicht.

Obige Daten sind der Kapazitätsangabe in Amperestunden stets beizufügen ; — mindestens jedoch die Entladestromstärke. — Die Kapazität ist zu berechnen auf das Kilogramm positiver Platte, auf das gesaminte Elektrodengewicht einer Zelle und auf das gesammte Zellengewicht.

Normale und maximale Stromstärke für Ladung und Entladung sind anzugeben und auch die Kapazität für verschiedene Entladungen, desgl. das Säurequantum pro Zelle und wie vh;l Grad Beaumé die Säure normal nach der Entladung und nach der Ladung haben soll. Die Entladung soll nicht weiter, als bis zu einem Spannungsabfall bis 1,85 Volt bewirkt werden — die Zeit vom Beginn der Entladung bis zum Abfall (um 10°/o auf höchstens 1,85 Volt) und die Stromstärke ergeben die Kapazität in Amperestunden.

Die Kapazität beträgt (nach Zacharias) im allgemeinen pro kg Elektrodengewicht für Gitterplatten 8 — 15 A.-Std„ wie solche für Motorwagen in der Hauptsache in Betracht kommen.

Das Gewicht der Metallträger beträgt (nach Zacharias) bei Gitterplatten etwa die Hälfte des Plattengewichts.

Die aktive Masse giebt bei richtiger Aufbereitung und Behandlung bis zu 100 Amperestunden pro kg. —

h. Bestimmung der Zeilenzahl für eine gegebene Spannung.

Da alle Zellen, ob gross oder klein, beim Entladen eine

2 Volt haben, so sind

durchschnittliche Anfangsspannung von eben so viel Zellen nach einander zu schalten oder hintereinander zu verbinden, bis man die erforderliche Spannung erhält. Bei geringeren Spannungen, bis etwa 30 Volt, kommt man in vielen Fällen ohne Regulirwiderstand und ohne Zellenschalter aus. Bei "Spannungen von 50—220 Volt und höher ist für viele Zwecke ein Zellenschalter durchaus erforderlich, um je nach Bedarf mehr oder weniger Zellen einschalten und dadurch gleichbleibende Spannung im Stromkreise erzielen zu können.

*) Planté-Platten verhalten sich in dieser Beziehung günstiger, Dr. A. Pfaff berichtet hierüber ausführlich in der „Elektrochemischen Zeitschrift“ Februar 1898.

35*

Die Anzahl der Zellen bezw. der ab- und zuschaltbaren Zellen ergiebt sich aus dem Spannungsunterschied, der am Ende der am Ende der Entladung (0,85 Volt), am Anfang der Entladung (2,0—2,02 Volt) und am Ende Ladung (2,5—2,7 Volt) einer jeden Zelle vorhanden ist. Nachstehende Tabelle ist hiernach auf-ges'.ellt.

Anzahl der Zellen für verschiedene Spannungen:

Betriebs

spannung

Volt

Zei

len

zahl

Akkumulator

Spannung grösste kleinste Volt Volt

Diffe

renz

Volt

Anzahl der Zuschalte-Zellen

Lade

span

nung

Volt

30

50

16

65

28

40

80

36

64

29,6

10,4

45

5(1

14

100

45

82

110

56

103

65

120

61

129

80

17

64

130

67

141

100

23

140

72

154

110

29

10

82

150

78

165

120

30

12

103

220

83

179

130

34

12

129

122

191

140

35

13

140

280

150

220

39

41

60

13

15

15

24

154

165

179

191

280

I. böstimmung der in einer Batterie befindlichen Ladung aus den spezifischen Gewichten.

(K. Strecker).

Um aus dem spezifischen Gewichte die in einer Batterie noch befindliche Ladung annähernd zu bestimmen, bestimmt man zunächst die spezifischen Gewichte der Säure in einer Reihe von Zellen, welche nicht am Zellenschalter liegen.

Bezeichnet man dann mit

a das spezifische Gewicht der Säure der entladenen Batterie (aj die gemessenen Grade Beaumé der entladenen Batterie), b das spezifische Gewicht der Säure der geladenen Batterie (b₄ die gemessenen Grade Beaumé der geladenen Batterie),

C die Kapazität im gegebenen Momente, so ist:

0,03

bi~ ai

oder, wenn das spezifische Gewicht in Graden Beaumé genommen wurde

0,3

Spezifische

Gewichte

Grade

Beaumé

Kapazität in Bruchtheilen der Gesammt-Kapazität am Ende der Ladung

1,150

1,156

1,162

1,164

1,170

1,175

1,180

19,0

19.5

20,0

20.5

21,0

21.5

22,0

0,00

0,20

0,40

0,50

0,67

0,83

1,00

Elektrische Motorwagen.

Spezieller Theil.

D r o s c h k e n (Fig. 554) (ältere Anordnung).

Der offene Kasten kann durch ein geschlossenes Coupé ersetzt werden. 3—4 Personen ausser dem Führer. Zwei Motoren oscillirend abgefedert. Fussbremse und elektrische Kurzschlussbremse. Senkrechter Controller, Batterie unter den Sitzplätzen vertheilt. Fortfall der Batterieschaltung. Geschwindigkeit bis 20 kilometer; Leergewicht 1100 kg. Batterie für 40 kilo-meter bemessen, rationelle Fahrstrecke 30 kilometer. Nachladung für 10—15 kilometer 15 Minuten.

M'

Fig. 554.

Die Einrichtung der elektrischen Droschken in Wien.

Der Autrieb geschieht durch zwei hintereinander geschaltete Motoren, welche die Hinterräder mittelst Zahnradübertragung mit einfacher Reduktion im Verhältnis von 1:8 in Bewegung setzen.

Jeder Motor hat eine Stärke von 2 PS. und macht 900 Touren pro Minute ; diese Kraft kann verdoppelt werden, ohne eine gefährliche Erhitzung der Ankerwickelungen befürchten zu müssen.

Jeder Motor ist in einer dichten Umhüllung aus Aluminium-Legierung eingeschlossen; ein Deckel lässt alle Teile sehr leicht erreichen. Die Bürstenstellung ist regulirbar. Die Motoren arbeiten mit 83 % Nutzeffekt, die Zahnradübertragung mit 94%. Der wirkliche Nutzeffekt würde daher 78% bei der Maximalbelastung sein, für welche der Motor berechnet ist.

n; man hat auch

von

emsung und zwei der elektrischen

Alle Teile sind auswechselbar, die Achsen sowohl wie die Uebertragungsmechanismen. Der Kontroller ist in einer Aluminiumbüchse vorn am Gestell eingeschlossen und wird durch einen einfachen Hebel reguliert. Vier Einschnitte bezeichnen die Stellung des Hebels für die zu erreichenden Geschwindigkeiten, welche 6, 8, 16 und 22 km pro Stunde betrage die Stellung Null, zwei Einschnitte für die Bri für die Rückfahrt vorgesehen. Unabhängig

Bremsung existiert eine Handbremse, welche mittels Kautschuk-glitscher auf die Peripherie der Radkränze einwirkt; endlich hat der Wagenführer noch eine Bremse zu seiner Verfügung, welche auf die Motorachsen durch Fussbetrieb wirkt.

Die Akkumulatoren-Batterie von 144 Amp.-Stunden Kapazität welche für eine Entladung von vier Stunden genügt, Tst in zwei Teile geteilt; 34 Zellen sind in einem Kasten über der Hinterachse, 8 unter dem Sitz des Wagenführers enthalten. Wie gross auch die Geschwindigkeit sei, stets sind die Batterien in Reihen geschaltet, was für die Gleichmässigkeit der von jedem Element geleisteten Arbeit sehr günstig wirkt. Die beiden Akkumulatoren-Abteilungen sind leicht zugänglich und mit guter Ventilation versehen ; die Untersuchung der Elemente ist sehr leicht, und die Batterie kann in 15 Minuten umgewechselt werden Die Batterie wiegt 609 kg, der Ladestrom beträgt 100 Volt und 27 Amp., die Ladezeit nach vollständiger Entladung 4,5 Stunden. Die Räder sind mit Pneumatik-Reifen von 120 mm Breite für die Hinterräder und 90 mm für die Vorderräder versehen.

Die Beleuchtung wird durch drei Glühlampen von je 8 NK. mit Reflektoren bewirkt, wovon die eine vorn am Wagen, die anderen beiden seitwärts angebracht sind. Die Hauptdimensionen des Wagens sind folgende:

Gesamtlänge 2,80 m, Breite 1,70 m, Höhe 2,30 m, Länge der Achsen 1,85 m, Höhe der Vorderräder 1,25 m, Höhe der Hinterräder 1,30 m, Gesammtgewicht des Wagens 1600 kg.

Die Messinstrumente, die Unterbrecher und Umschalter sind in einer hermetisch verschlossenen Büchse im Bereich des Wagenführers angeordnet. Sie enthält ein Voltmeter, ein Amperemeter, Bleisicherungen, einen automatischen Unterbrecher, einem Lampenumschalter und einen Sicherheitsunterbrecher, dessen vom Kontakt entfernter Hebel den Betrieb des Wagens unmöglich macht. Bei der Fahrt wird der Hebel nach rechts, während des Ladens nach links gedreht, und bei zu grosser Stromstärke öffnet sich der Apparat automatisch und schliesst einen Hebel, welcher den Wagen zum Halten bringt. Dieser Betrieb schliesst die Möglichkeit aus, ein Erhitzen der Motoren und Apparate über die zugelassene Grenze zu bewirken. Der Wagenführer hält in seiner rechten Hand den Lenkhebel, mit seiner linken wirkt er auf den Kontroller und hat stets die Mess- und Kontrollinstrumente vor Augen, wobei er noch seine Aufmerksamkeit auf die Strassenverhältnisse richten kann.

Offener Luxuswagen der Gebrüder Kruse, Hamburg.

Mit zwei Reihen Sitzplätzen hintereinander für vier Personen, Zwei Motore à 2 PS. Drei Geschwindigkeitsstufen. Eine mechanische und eine elektrische Bremse. Lenkräder. Antrieb der Hinterachse. Betrieb durch Platin-Akkumulatoren; Pneumatiques, 2 Uebersetzungen.

z.ur Führung und Handhabung des Wagens dienen vier besondere Anordnungen:

1.    die Lenkvorrichtung mit horizontalem Lenkrad auf die Vorderräder wirkend,

für die verschiedenen das Rückwärtsfahren.

3.    Fussbremse, welche auf die Hinterräder wirkt und den Strom unterbricht.

4.    einen mit dem Fuss zu bewegenden Einschaltungsknopf.

2.    Kontroller mit Hebelbewegung Geschwindigkeiten, für das Halten und

Der Kontroller ermöglicht acht Stellungen nämlich:

Stellung

des

Kon

trollers

Gangart

Beide

Batterien

Erregung

Zwei Anker

Rückw.

parallel

Nebenschluss und Reihenwicklung

Reihen

schaltung

Gegen

schaltung

00

Bremse

ohne

Rückstrom

Neben

schluss

Kurzschluss

Halt

Reihen

schaltung

Offen

Offen

Anfahren

parallel

Nebenschluss und Reihenwicklung

Reihen

schaltung

2. Geschw.

parallel

Reihen

wicklung

Reihen

schaltung

3.

»>

Reihen

schaltung

»»

4.

und Nebenschluss

»»

5.

?»

?»

?»

parallel

6.

?»

»?

Reihen

wicklung

parallel

Die Gangverlangsamung kann auch dadurch hervorgerufen werden, dass man durch einen Fingerdruck auf einen Knopf Nebenschluss zur Magnetwicklung erzeugt.

Neuere Konstruktionen.

Schalthebelanordoung mit Schaltwalzen für elektrisch betriebene Motorwagen. (Fig. 554 a, b, c.)

System W. Schreiber und A. Vorreiter.

übter e mit

Eine

Zeichnung dargestellt und zwar zeigt:

Fig. 554 a einen senkrechten Längsschnitt durch die Achsen der Schalthebel,

Fig. 554 b

Fig. 554 c eine Seitenansicht der Sperrvorrichtung.

Die Schaltwalze a ist in einem Lagerbock drehbar, in welchem auch die Welle b gelagert ist. Auf dieser ist die Ausschaltwalze c fest angeordet, welcher durch die Finger d Strom zugeleitet wird. Ferner sind fest mit der Welle b verbunden der Umschalthebel e und eine Klinke /, welche mittels der Sperrscheibe g die Schaltwalze a in ihrer Lage festhält, und ein Mitnehmerring h. Lose drehbar auf der Welle sind der Bremshebel i, der Schalthebel k mit dem Zahnradsegment / und der Bremshebel m angeardnet. Das Zahradsegment / greift in ein auf der Welle der Schaltwalze a festsitzendes Zahrad n ein, wodurch bei Bewegung des Schalthebels k die Schaltwalze a gedreht wird. Durch die Finger o (Fig. 554 c) wird der Strom nach der Schaltwalze a geleitet.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung, bei welcher ein Fusshebel zum Ausschalten des Stromes und ein anderer Fusshebel zum Bremsen und gleichzeitig zum Ausschalten des Stromes dient. Der mit der Bremse verbundene Fusshebel stellt in bekannter Weise beim Anziehen der Bremse die Schaltwalze auf Nullstellung, ebenso der eine zweite Bremse bedienende Handhebel. Die Erfindung besteht darin, dass durch Bewegung des einen auf einer Welle fest angebrachten Fusshebels eine Ausschalterwalze mitgenommen und gleichzeitig eine Klinke aus einer Sperrscheibe ausgerückt wird, so dass erst jetzt der Umschalthebel für den Geschwindigkeitswechsel umgelegt werden kann. Durch Bewegung des auf einer Welle lose angeordneten Bremsfusshebels oder des Bremshandhebels wird ebenfalls dieselbe Klinke, welche mittels Klauen mitgenommen wird, aus der Sperrscheibe herausgehoben, damit beim Bremsen gleichzeitig eine Zurückdrehung der Schaltwalze in die Nullstellung möglich ist. Der Zweck der Erfindung ist erstens die Ermöglichung einer Bedienung elektrischer Motorwagen in gleicher Weise, wie dieses die Führer bei den mit Benzin betriebenen Explosionsmotorwagen gewohnt sind, so dass ein auf einen Benzinmotorwagen ge Fahrer ohne weiteres elektrische Wagen fahren kann, die einer Schalthebelanordnung nach vorliegender Erfindung versehen sind; zweitens bezweckt die Erfindung, zu verhindern, dass an der Schaltwalze selbst beim Umschalten auf eine andere Geschwindigkeit Funken entstehen, indem die Walze erst freigegeben wird, nachdem durch den betreffenden Fusshebel der Strom ausgeschaltet ist.

Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist in der

eine

Seitenansicht der Schalthebelanordnung,

/ftl

AV

XX

jC

|Mri

—Mil |M YX    M Kl /K

,o

. 5s 2Z83BS5SI

Mittels des Fusshebels i und durch den mit diesem verbundenen Hebel p sowohl, als auch mittels des Handhebels m und durch den mit ihm verbundenen Hebel q kann das Bremsgestände bewegt werden. Gleichzeitig wird beim Heruntertreten des Fuss-hebels i oder beim Bewegen des Bremshebels nt durch die Klauen desselben und durch die Klauen des Mitnehmerringes h die auf der Welle b festsitzenden Klinke / aus der Sperrscheibe g ausgerückt und der mit der Hülse s versehene und um die Welle b drehbare Handhebel k} sowie das auf der Hülse s ebenfalls befestigte Zahnradsegment 1, Zahnrad n und die Schaltwalze a gedreht.

Die Wirkungsweise ist folgende:

aus der Sperralthebel k in die

Wird der Fusshebel e heruntergetreten, so wird gleichzeitig der auf der Welle b festsitzende Ausschalter c mitgenommen und die auf der Welle b fest angeordnete Klinke f Scheibe g ausgerückt, so dass jetzt der Sein Stellung für die erste Geschwindigkeit umgelegt werden kann.

© (07 9)

^Xj p j

*1à u

Fig. 554 c.

Fig. 554 b.

oder der Rückwärtsgang (Lamelle R) eingeschaltet werden. Es kann also die Walze a nur auf eine andere Geschwindigkeit geschaltet werden, nachdem der Ausschalthebel e heruntergetreten worden ist, so dass also beim Umschalten keine Funken an den Lamellen der Schaltwalze entstehen können. Diese können sich vielmehr nur am Ausschalter c bilden, dessen Walze in bequemer Weise auswechselbar ist, da sie am Ende der Welle b aufgesteckt ist.

_-/W

y-

o"\ ■ÎV

Der Fusshebel e kann dann nach Entlastung durch den Fuss mittels einer Feder in seine Ruhestellung zurückgezogen werden. Soll hiernach eine grössere Geschwindigkeit eingestellt werden, dann ist der Hebel e wieder herunterzutreten und mittels des Hebels k das auf der gleichen Hülse s fest angeordneten Zahnradsegment / so weit zu drehen, bis letzteres das Zahnrad n und somit die Schaltwalze a in die gewünschte Stellung gebracht hat. Auch können nacheinander sämtliche Geschwindigkeiten 1 bis 4

c

"G

!»•/

u;

*e

J3

y. y s

Fig. 555. Vorderansicht des Transportwagens von Kriéger.

Transportwagen von Kriéger. (Fig. 555.) Geschlossen, Nutzlast 500 kg, 2 Bremsen.

Die

Die Akkumulatoren sind in einem Kasten unter dem Sitz des Führers untergebracht, der durch Herausnahme einer beweglichen Wand leicht geöffnet werden kann, sodass die Kästen, in denen sich die einzelnen Elemente befinden, leicht herausgenommen und wieder hineingeschoben werden können.

Der Wagen hat einen Motor für je ein Vorderrad. Vorderräder sind also auch hier zugleich Antriebsräder und Lenkräder.

Die Motoren liegen direkt auf den vertikalen Zapfen, um die sich die Achsschenkel der Räder drehen können.

Die folgende Tabelle giebt an, wie sich die Last auf die Achsen vertheilt:

Gewicht

Vorder

räder

Hinter

räder

kg

Summa

kg

Bei Fahrtausrüstung :

Leer (933), Akkumulatoren (457), Wagenführer (70)......

Nutzlast...........

1025

435

500

1460

500

Gesammtgewicht jj

1025

1035

2050

Achsenentfernung = i,40 m. Holzräder mit Metallnabe. Pneumatikreifen von 90 mm Stärke.

Die Breite des Wagens einschliesslich aller Hindernisse = 1,75 m, Länge = 2,75 m, die ganze Höhe über dem Erdboden = 2,90 m, die Höhe des Bodens des Wagenkastens über dem Erdboden = 0,70 m.

Batterien: 40 Elemente B₁₇, in zwei Kästen.

Die Elektromotoren sind von der Firma Postel-Vinay nach dem Type Krieger konstruirt. Gewicht eines Motors = 65 kg. Jeder Motor hat vier Induktionspole. Die Umwickelungen sind für jede Polgruppe verschieden. Die eine besteht aus dickem Drahte für die Reihenschaltung, die andere aus dünnem Draht für die Nebeneinanderschaltung. Die Achse trägt an der äusseren Seite ein Zahnrad, welches direkt in einen Zahnkranz, der auf der Mitte des Rades sitzt, eingreift.

Die Anzahl der Zähne des Rades und des Kranzes stehen in einem Verhältniss von 1 : 16 5.

Obgleich der Zahnkranz an den Holzspeichen des Rades befestigt werden konnte, zog der Konstrukteur es vor, ihn an der Nabe festzukeilen, um auf diese Art die Vibrationen von ihm fernzuhalten. ,

um die Motoren

Mittlerer Durchmesser der Achsschenkel .    .

Aeusserer Raddurchmesser .    ...    •

Spurweite..............

42

38

800

1150

1450

1450

Das Verhältniss zwischen Nutzlast und totem Gewicht beträgt bei voller Ausrüstung:

u _ 500 P ~ 1460 “ 0,342

beträgt:

Das Verhältniss zwischen Nutzlast und Gesammtgewicht

U _ 500 P — 2050

Maasse der Räder.

= 0,244.

Vorder

räder

mm

Hinter

räder

mm

Die Elasticität der Pneumatikreifen genügt, vor Stössen, die das regelmässige Funktioniren hindern, zu bewahren.

Jedenfalls ist es durch die parallele Anordnung der Motoren nicht nothwendig, dass die Motoren streng in jedem Momente mit derselben Geschwindigkeit laufen. Der Wagenlenker muss durch die Steuerung die kleinen Verschiedenheiten ausgleichen.

Mit Hilfe des Controllers lassen sich folgende Geschwindigkeiten einstellen:

1. 5—6 km. Die Batterie in zwei Gruppen. Der Strom geht durch die vier Induktionsrollen. 600 Touren.

2.    8—10 km. Die Batterie wie oben, aber zwei Induktionsrollen sind ausgeschaltet. 900 Touren.

Der Strom

3.    11—12 km. Batterie in Serie geschaltet, geht in die vier Induktionsrollen. 1200 Touren.

4.    16—17 km. Die Batterie wie in 3., zwei Induktionsrollen aneinandergeschaltet. 1600 Touren.

5.    20 km. Wie in 4., die Induktoren in Reihe geschaltet.

6.    25 km. 2550 Touren.

auf die Räder.

Mittels feiner horizontalen Lenkstange, die auf einer Vertikalachse montiert ist und sich gerade vor dem Wagenlenker befindet, wird durch Zahnrädergetriebe eine andere Vertikalachse gedreht. Diese wirkt mittels Zugstangen

Eine Pedal-Bremse wirkt auf eine an den Speichen des Hinterrades angebrachte Metallscheibe von 400 mm Durchmesser Die Speichen sind also einer ziemlich starken Durchbiegung ausgesetzt-., Auch der Motor selbst wild als Bremse benutzt. Da die früher erwähnte Bremsung das Rückwärtsfahren nicht hemmt, so muss man auf Rampen den Motor entgegen laufen lassen. Man stellt ihn abwechselnd auf Geschwindigkeit 0 und 1.

A. B. A. M. Elektromobile, System Krieger, D. R. P Modell 1904.

(Allg. Betriebs-Akt.-Ges. für Motorfahrzeuge, Köln.)

Wie die Fit ma uns mitteilt, leistet die Batterie bei gleichem Geyvicht mit einer Ladung 117 Kilometer, gegen früher 72 Kilometer.

Die Geschwindigkeit wird mittels eines Hebels in fünf bis acht verschiedenen Abstufungen reguliert; mit demselben Hebel wird auch der Wagen gebremst und der Rückwärtsgang eingeschaltet. Die Bedienung ist also einfach. Die Wagen sind ausserdem mit einer sehr kräftig sowohl bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt wirkenden Bandbremse ausgerüstet, die direkt auf die Hinterräder wrirkt und durch Pedal- oder Handhebel betätigt werden kann. Am Schalt-Apparat für die Geschwindigkeiten, dem Führer stets vor Augen, sind ein Volt- und ein Amperemeter angebracht, die eine stete Kontrolle der Batterie ermöglichen. Die Akkumulatoren-Batterie selbst ist leicht zugänglich und mit Vorrichtung zum bequemen Auswechseln eingerichtet. Die Mittel zur Kraft-Uebertragung sind die denkbar einfachsten; sie bestehen nur aus zwei Zahnrad-Paaren. Die beiden Motoren treiben direkt die Vorderräder an; diese sind sowohl Lenk- als Treibräder. Da der Zug auf den Wagen sofort in der gewünschten Richtung wirkt, so ist ein seitliches Rutschen bei nassem Wetter verhindert. Die Motoren sind vollständig eingekapselt und bedürfen ausser zeitweiliger Füllung ihrer Schmiergefässe mit Oel keinerlei Wartung. Die Motore arbeiten geräuschlos und ohne Erschütterung.

Die Wagen sind vorzüglich gefedert, die Räder mit besten massiven Gummireifen oder mit Pneumatikreifen ausgerüstet.

Die angewandten Akkumulatoren (System Gottfried Hagen in Kalk bei Köln) haben sich für Automobil-Zwecke bewährt. Auf Wunsch werden die Wagen auch mit anderen Batterien, oder ohne Batterie geliefert

Der Stromverbrauch ist ca. Vs Kilowatt-Stunde per Kilometer Fahrt. Zur vollständigen Ladung bei normaler Batterie sind 15 Kilowattstunden erforderlich, die maximale Ladestromstärke beträgt 24 Ampère bei 110 Volt Spannung. Die Ladezeit ist fünf Stunden, wenn die Batterie vollständig entladen war.

Bei normalem Gebrauch dauert das Nachladen durchschnittlich zwei Stunden. Da 110 Volt die normale Spannung der elektrischen Anlagen für Beleuchtung und gewerbliche Zwecke ist, so kann die Ladung in jedem grösseren Orte vorgenommen werden, wenn eine eigene Anlage nicht vorhanden ist.    *

Die Betriebskosten sind bei eigener elektrischer Anlage gering. Die Wartung ist einfach, die Abnützung gering und die Reparaturkosten niedrig.

Nachstehende Aufstellung der jährlichen Betriebskosten für einen elektrischen Wagen System Krieger ist auf Grund der Erfahrungen ca. vierjährigen Betriebes zusammengestellt.

Der angenommene Wagen ist ein Geschäftswagen für eine Nutzlast von ca. 800 kg zum Transport von Waren aller Art, welcher an 300 Arbeitstagen im Jahre täglich durchschnittlich 50 Kilometer zurcklegt:

~i___l

-i±

,BH

II

///

/ i- R

--'T

IS

\i.

rr

Fig. 559.

Mk. 6900.—

Anschaffungskosten ....

690.—

650.—

Amortisation.......

400.

200.—

1200.—

Stromverbrauch bei 25 Pfg. per Kilowatt . Akkumulatoren-Versicherung Ersatzteile, Reparaturen, Oel etc.

Lohn des Führers.....

Amortisation u. Betriebskosten per Jahr: Sa. Mk. 3140.—

Die Betriebskosten für Personenwagen sind etwa die gleichen. Grössere Wagen haben einen entsprechend grösseren Stromverbrauch.

Elektromobil der Siemens• Schlickert-Werke. (Fig. 560 u. 561.)

Der Antrieb erfolgt durch einen Nebenschlussmotor, der mit der Hinterradbrücke starr verbunden ist. Das Magnetgehäuse hängt drehbar in einem Ringe. Dieser ist seinerseits drehbar mit dem Rahmen verbunden, so dass ein Pendeln um zwei aufeinander senkrecht stehende Achsen erfolgen kann. Der Motor leistet normal 4,2 P. S., und|ist zwischen 500 und 1200 Touren regulierbar. Die Kegelradübersetzung beträgt 1:6, so dass die Wagengeschwindigket zwischen 15 und 30 km schwankt. Der

&WUX/.

no

-mmi

łM#hł4

)g

)g

P°°c^

'O

./m

E eichen-Erki à

runo

Pi.

U 5.

fjB ~ TUcTcUmułałtftn-J)a/ïerif Typt Jj /Cj 9t% Sł - Słeckco» Al/ł/

CYĄ * Co Ht i- Ttlł • tf^pirrtm t> tr

HS ” Hauptsfnym-Sufrertfuj LS “ Laptptu-fy-tĄeruttf Typt 55»*

BL “ BaifUetftupfS-Zamtttn

US - Jrtfjfftt

VS • Pedał-Sc,

US - Umschatt»?

HM —H»benstjlusjr»»f»’- PKS/9j.

HftH -Hebenje}/. Peyu/t'er.Sn/otut HD - Pnscfjlussdost ąSf - Vns<tylitsssł£f»s'l fy - tyunt.

SL ~ öc^iinwtrjir-Lemptn

f?e* 2 So.$

^Iter

: yiir 50 flntp

mi

y Ai

\\&jv

Fig. 561.

Wattstunden verbrauch pro Tonnenkilometer beträgt bei Pneumatikbereifung zwischen 68 und 80. Die Batterie besteht aus 44 Zellen. Sie hat eine Kapazität von 145 Ampèrestundon bei 5 ständiger Entladung; sie ist vorn unter einer Haube angeordnet, um ein bequemes Auswechseln zu ermöglichen.

Der Fahrschalter wird durch einen Handhebel unter dem Steuerrade betätigt. Er besitzt 12 Anlasser und 13 Regulierstufen, um die Geschwindigkeit ganz fein regulieren zu können und um schädliche Strombelastungen von der Batterie fern zu halten. Das Rückwärtsfahren geschieht durch Umlegen eines Feldumschalters. Beim Anziehen der Bremsen wird ein Pedalschalter geöffnet, um den Stromkreis zu unterbrechen; der Stromkreis wird erst dann geschlossen, wenn der Fahrschalter in die

WIÉMF5Wir

. —Q

mm

Ÿ€-

i;

**

1

ri i

K»

kv

is

31

" WÏ

if®

•r

Nullstellung zurückgedreht wird. Neben dem Pedal für die Fussbremse liegt ein zweites Pedal, das Kupplungspedal; es ist mit dem Pedalschalter zwangläufig gekuppelt, um den Strom zu unterbrechen, damit der Wagen auslaufen kann.

Das Kupplungspedal ist in den ersten 7 Fahrstellungen nicht vom Fahrtschalter gesperrt und gestattet ein Fahren mit dem Fussschalter. Das Chassisgewicht inkl. Batterie beträgt ca. 1100 kg.

•af

si»

y2ß

-- ■

il

lé’

***>

cT:

X» "VL-o-pj^c/w ■£. .Vi.

{VvvAumy

on-jn,, e&Mvn*cus'n*u

£ S .

C . Oo&mXox W Df,:

C i, ■■

Fig. 562.

Motorwagen von Lohner (Fig. 562, 563).

Auch hier sind vielpolige Motoren verwendet, die aber überaus langsam laufen, da das Magnetgehäuse direct mit den Vorderrädern verbunden ist, während der Anker fixirt ist.

Durch dieses System ist eine an sich vorzügliche Lösung der Antnebsfrage erbracht, obwohl die Oekonomie der Motoren heute noch als fraglich gelten kann. Immerhin darf der Motor einen schlechteren Wirkungsgrad, als die anderen Systeme ergeben weil kein Kraftverlust in dem Getriebe stattfindet. Nachtheilig ist es in Bezug auf die Oekonomie, dass bei der — für alle normalen Fälle genügend raschen „Langsamfahrt“ nur durch Widerstände geregelt werden kann.

36

Auffallend ist die Geräuschlosigkeit des Wagens.

Die Firma giebt für die drei Grund typen ihrer Wagen folgende Hauptverhältnisse an:

1 Type I

Type II

Type III

•i

■ł*

Batteriegewicht........

PS. für beide Motoren zusammen .

Gewicht eines kompletten Vorderrades sammt Motor......

Raddurchmesser........

Gesammtgewicht des unbesetzten Wagens.........

250

3-8

100

650

750

300-450

5—14

1200

10—24

145

230

750

650

1200—1450

3000

s-

Fig. 563.

Als Geschwindigkeiten werden für Type II angegeben;

1.    zwei Widerstandsstellungen;

15—17 km

2.    Hintereinanderschaltung aller Pole und beider Anker.............

28 „

3.    Pole hintereinander, beide Anker parallel .

4.    die Pole jedes Motors bleiben hintereinander geschaltet, die beiden magnetischen Felder und beide Anker parallel geschaltet . . . 38—40 „

Als Wirkungsgrad werden 83 % bei Hintereinanderschaltung, 86—87 jy₀ bei Parallelschaltung angegeben und hinzugefügt, dass diese Zahlen sich auf die ^tatsächlich am Radumfange geleistete

Kraft beziehen.

Ergänzend zu diesen Ausführungen ist zu bemerken, dass in neuester Zeit die Firma Lohner-Porsche einen Wagen gebaut hat, der 1Ü0 km mit einer einzigen Ladung zurücklegt und der sich damit amerikanischen Typen, welche in letzter Zeit auf Leistungen von 85—90 km gesteigert worden sind, nicht nur än die Seite zu stellen vermag, sondern der diese sogar noch übertrifft. Das wichtigste Moment bei der Ausführung dieses Wagens war natürlich die Wahl einer passenden Batterie; es wurde bei demselben eine Batterie bestehend aus 40 Zellen der Type A 8 der Berliner Akkumulatoren und Elektrizitätsgesellschaf t m. b. H., verwendet, bezüglich deren Kapazität der Spezialkatalog der Firma folgende Daten giebt.

64 Ampère auf 2 Stunden =■ 128 Amperestunden 52    ,,    ,, 3    „    = 156    „

Die Kapazität bei der vierstündigen Entladung wurde auf 170 Amperestunden bei 42,5 Ampère Entladestrom festgestellt.

Die Batterie hat ein Gewicht vom etwas über 600 kg und dieselbe wurde zum Teil 12 Zellen unter dem Führer-, zum Teil 38 Zellen unter dem Rücksitz zwischen den Hinterrädern angeordnet. Der Kontroller hat 5 Stellungen, von denen die erste und zweite die Batterie in zwei Hälften parallel schaltet, während bei den Stellungen 3 und 5 die Batterte hintereinander geschaltet ist. Das Elektromobil ist mit einem automatischen Ausschalter versehen, welcher beim Bethätigen der Bandbremse den Strom zwangsläufig unterbricht, im Falle der Führer die Ausschaltung durch den Kontroller vergessen haben sollte. Das Gewicht des Wagens ohne Batterie beträgt ca. 1200 kg, das Gesamtgewicht mit Batterie daher 1800 kg, wobei die höchste Nutzlast mit 300 kg angenommen ist, sodass der vollbesetzte Wagen ca. 2100 kg wiegt. Auf ebener Fläche, Asphalt oder gutem Pflaster gebraucht der Wagen in der fünften Kontrollerstellung 46—48 Ampère bei 30 km Geschwindigkeit, sodass mit einer Ladung reichlich 100 km zurückgelegt werden können.

Durch Umgehung jeglicher Übertragung wird ein äusserst günstiger Nutzeffekt gesichert und fast ein geräuschloses Laufen het beigeführt. Im Interesse des Schutzes der Akkumulatorenbatterie, die möglichst vor Stössen und Erschütterungen bewahrt werden soll, sowie infolge des Gewichtes und endlich zum Schutze der Motoren ist der Wagen mit besonders starken Pneumatiks versehen.

Um die reiche Anpassungsfähigkeit der Lohneranordnung für verschiedene Wagen formen vor Augen zu führen, seien nachfolgend noch einige Abbildungen vorgeführt.

Fig. 564 stellt ein Lastenautomobil dar. Die Akkumulatoren sind unter dem Wagen aufgehängt, und in der Abbildung deutlich ersichtlich.

Fig. 565 stellt einen Wagen für Feuerlöschzwecke dar. Dieser Anwendungszweck wird wohl in nächster Zeit noch sehr viele Neukonstruktionen veranlassen.

36*

V-

Iv/!,

anEDB BDHHEU B BD. ■

BSHplr

bbbbbL^^x

Fig. 564.

>*

”1

&|e

|1⁸

It!

ils

si

*f

Fl

S"

$? I

I

si

II

3|

?!

S- 3'

&*

ii

°X

ff?

rl

pT &

'• s -x

% ’■

I

zÆ

/

S

«

»

"as.

\

.j&r

i.

\

Ł k-

\

f/

/

i

r*fy ,"

₄,j

.

~>.--

Fig. 566.

'

Ol

ON

ON

mm

, :r.

■ ":v:

k\

- >

ï/?

/

7à

i

fï.;

<8

V’

.*a

>

wm

\y

Fig. 567.

Betriebsgesellschaften für elektrische Wagen.

Wie schon früher erwähnt, eignet sich der elektrische Wagen mit Akkumulatoren ganz besonders für den Stadtbetrieb. In Köln und in noch grösserem Umfange in Berlin hat sich die elektrische Droschke sehr gut eingeführt. Diese flinken, geräusch- und geruchlosen Wagen sind für das Strassenbild typisch geworden.

Die grösste Gesellschaft, fwelche sich mit dem elektrischen Droschkenbetrieb befasst, ist die Berliner Elektromobil-Droschken-Aktien-Gesellsehaft „Bedag“.

Dieselbe verwendet vorwiegend zwei Systeme, und zwar: Lohnerwagen und Kriegerwagen. Beide Systeme sind schon früher beschrieben worden. Beifolgende Abbildung zeigt eine elektrische Droschke der „Bedag“ (Fig. 568).

Dieselbe hat eine Akkumulatorenbatterie von 44 Zellen. Die Ladestromspannung beträgt pro Zelle 2.6 Volt, pro Batterie also cira 115 Volt. — Die mittlere Ladestromstärke beträgt 40 Amp. —

Das Laden erfolgt, um Verluste zu vermeiden, der Reihe nach mit drei verschiedenen Spannungen, und zwar 105, 110 und 115 Volt. Die verschiedenen Spannungen werden nicht durch Vorschalten von Widerständen erreicht, sondern durch Zuschaltung einer stationären Batterie von fünf Zellen. Dieselbe wird an dem von den Berliner Elektrizitätswerkeu gelieferten Ladestrom, bei 105 Volt zugeschaltet.

Das Laden der Akkumulatoreu erfolgt nicht im Wagen, sondern werden die gebrauchten Akkumulatoren mit Hilfe von elektrischen Laufkatzen aus dem Wagenkasten gehoben und direkt in den Ladesaal gebracht. An Stelle der ausgehobenen Akkumulatoren kommen sogleich vollgeladene Akkumulatoren, welche wieder mit Zuhilfenahme von elektrischen Hebewerkzeugen in den Wagenkasten eingebracht werden.

Ein- und Ausladen der Akkumulatoren dauert nur wenige Minuten, und ist der elektrische Wagen nach kurzer Zeit wieder betriebsbereit.

Die Instandhaltung der Akkumulatoren, und das Laden derselben geschieht durch die Lieferanten der Akkumulatoren und auf deren Kosten, und erhalten diese nur einen festen Satz der effektiv zurückgelegten Fahrtkilometer.

Die Ladung der Akkumulatoren gestattet im Maximum eine Fahrt in der Ebene von 80 Kilometer. Doch ist es für die Lebensdauer der Akkumulatoren vorteilhaft, diese Maximalleistung nur in notwendigsten Fällen voll auszunutzen.

Die Geschwindigkeit bei Droschken ist 26—30 Kilometer, bei Privatwagen bis 40 Kilometer die Stunde.

ist bei den Vorderrädern grösser als bei den Hinterrädern, gleichgiltig ob Vorderradantrieb angewendet ist oder nicht. Diese Erscheinung ist darauf zurückzuführen, dass die schweren Akkumulatoren vorn eingebaut sind.

Bei, den Wagen mit vorne liegenden, elektrischen Bremsen zeigt sich selbst bei plötzlichem und starkem Gebrauch der Bremsen keine Tendenz zum Umdrehen des Wagens. Selbst bei nassem Wetter, und wenn die Räder blockiert werden, gleitet der Wagen einfach in seiner Richtung weiter, ohne dass die Hinterräder Tendenz zeigen, sieh nach vorne zu drehen. Diese Tatsache spricht sehr zu Gunsten einer weitergehenden Anwendung des Vorderradantriebes und der Vorderradbremsung.

Der Energieverbrauch pro Tonne und Kilometer ist 80 Watt. Der Energieverbrauch des mit vier Personen besetzten Wagens beträgt pro Kilometer 150 Watt.

Der Pneumatikverbrauch

— '

Ł

I'"

I;

I

S

te

I

<

B

■4CV* -1

'ÜV

i

' !

4

11

§

É

?

4

I

\

■i'⁵

•Ś

P

•'S

m

Ai

i

m

Ą

/>

Wm$

y

Trolley-System.

Alle Versuche, einen freifahrenden, automobilen Wagen ohne Schienen mit Hilfe einer Oberleitung zu betreiben, welche ihm durch einen Kontaktwagen Strom zuführt, sind bisher gescheitert. Der Kontaktwagen, auf der Luftleitung rollend, wurde durch das Verbindungskabel nachgeschleppt und gab bei grösserer Geschwindigkeit, sowie bei Curven oder beim scharfen Ausweichen stets zu Uebelständen Anlass.

Erst durch das System Lombard-Guèrin ist diese Betriebsart wirklich lebensfähig geworden, indem diese Firma den Trolleywagen automobil machte.

System Lombard-Guèrin.

Die Luftoberleitung (Hin- und Rückleitung) besteht aus blanken Fahrdräten von gleichen Dimensionen, wie beim Strassenbahnbetrieb, nur mit dem Unterschiede, dass die Dräte stärker gespannt und die Masten kräftiger gewählt und näher gestellt sind.

An allen Bahnkrümmungen bildet derFahrdrat nicht scharfe Ecken; er wird an entsprechend gekrümmten Rothgussstreifen angelöthet, welche an den Masten oder Spanndräten entsprechend isolirt aufmontirt sind.

So entsteht ein kontinuirlicher Fahrbahnweg, aus zwei blanken Schienen bestehend, auf welchem mittels zweier Roth-gussräder der Trolleywagen rollt. Die Profilirung der Räder verhindert ihr Abgleiten Beide Räder sind gegen einander isolirt, das eine derselben leitet den Gleichstrom zum Motor, das andere führt von demselben zur Rückleitung, so dass mehrere gleichzeitig fahrende Omnibusse ebenso wie Strassenbahnwagen parallel geschaltet sind, nur dass die Rückleitung die Stelle der Schienen vertritt.

an zwei

Im Motor sind nun drei Wicklungen vorgesehen, welche einen schwachen Drehstromgenerator bilden. Dieser Drehstrom geht durch drei Leitungen in den Trolleywagen zurück und setzt ein Polgebäuse in Bewegung, während der Kurzschlussanker festgestellt ist. Das Polgehäuse sammt dem Anker wird durch zwei Federn nach oben gepresst, wobei das erstere Reibrollen aus Vulkanfiber sich anlegt. Diese stehen mit den Triebrädern des Trolley in fester Verbindung und bewirken, dass derselbe dem eigentlichen Motorwagen stets vorausfäbrt.

Eine Kette mit federnder Aufhaspelung sorgt hierbei für die richtige Spannung des Kabels.

Dieses ist durch einen vollständig universal angelenkten Bügel an dem eigentlichen Trolley wagen befestigt und steckt andererseits mit einem grossen Contactstöpsel in dem horizontalen Arm einer senkrechten Säule, welche auf dem Dache des Fahrzeuges steht. Dieser Contactstöpsel stellt soviel Contacte her, als Dräthe in dem Kabel vorhanden sind.

Zum Betriebe des zuerst von Langen u. Gutzeit, Berlin con-struirten Omnibus auf der Fahrstrecke der Pariser Weltausstellung (jetzt Eberswalde) dienen zwei Electromotoren, welche zusammen bis 24 HP leisten und zuerst durch ein Stirnrädeipaar, dann durch Kette beide Hinterräder unabhängig antreiben. Zur

Aufnahme des Kettenzugs dient je ein Kettenspanner. Zwischen Motor und Antriebsstirnrad ist eine elastische Kupplung geschaltet.

Der Controller, welcher durch Veränderung der Magneterregung und durch Neben- oder Hintereinanderschaltung der Motoren wirkt, besitzt für jeden Contact einen gesonderten Funkenlöscher.    ”

Zwei sich begegnende Wagen tauschen die Stöpsel ihrer Trolleys aus.

Es sind auch Versuche über Luftweichen gemacht worden.

Durch einen Handgriff kann die Bewegung des Trolleys reversirt werden.

Das System Lombard-Guérin hat in neuester Zeit einige wesentliche Verbesserungen erfahren.

en durch

Das Ausweichen zweier auf derselben Strecke fahrender Wagen, deren Trolley’s sich natürlich nicht ausweichen können, sofern nicht besondere Weicheneinrichtungen vorgesehen werden, erfolgt durch Vertauschung besonders angebrachter Umstöpselbuchsen. Um diese Vertauschung vorzunehmen, musste der Wagenführer auf das Dach des Omnibus kletten. Um diesen Missstand zu vermeiden, ist neuerdings eine bedeutende Vereinfachung in Bezug auf den Vertausch der Kontakte dadurch hergestellt worden, dass man die ganze Säule, an deren Spitze die Umstöpselbuchse sitzt, umlegt. Das Ende derselben kommt dadurch in den Handbereich des Wagenführers und es kann die Umwechslung der Kontaktstöpsel vem Führerstande vorgenommen werden.

Auf der Hin- und Rückleitung rollt der Trolley wag dessen Metallräder vermittelst zweier starker Stöpsel der Strom den Wagenmotoren zugeführt wird. Von den übrigen vier Leitungen dienen drei zur Leitung des Drehstromes in den Trolley, eine zur Bremsung desselben, sodass im Ganzen sechs Leitungen und dementsprechend in der Umstöpselungsbuchse sechs Kontakte vorhanden sind.

Von weiteren Verbesserungen des Systems sind zu erwähnen, die neue Achsschenkelsteuerung, welche an Stelle des Drehgestelles angebracht wurde, durch das früher die Vorderräder gelenkt wurden. Ferner ist vor der vorderen Plattform eine sehr kräftig ausgeführte Rammbohle angebracht. Dieselbe wurde aus folgenden Erwägungen vorgesehen. Der Zusammenstoss zweier Wagen nach dem System Lombard-Guerin oder eines solchen Wagens mit irgend einem anderen kann infolge der kräftigen und sicher wirkenden Bremsvorrichtungen nie allzu gefährlich werden. Die Wagen sind so stark und fest gebaut, dass sie selbst durch ziemlich heftige äussere Kontusionen nicht stark beschädigt werden können. Die Hauptgefahr liegt darin, dass die vordere Wa l eingedrückt wird und das damit der Kontroller und seine Zuleitungen so stark verletzt werden, dass sie ausser Dienst gestellt werden müssen. Um diese Eventualität zu vermeiden, ist vor der Plattform die bereits erwähnte Rammbohle vorgesehen worden, welche den Zweck hat, Beschädigungen der Vorderwand des Wagens hinanzuhalten. Bei dem neuen System beträgt auf der Strecke von Fontaineblau die Stärke der beiden blanken Kupferzuleitungen 8 mm. Die Distanz der Drähte 40 cm, die Mastendistanz beträgt 25 m. Der Betriebs-«SB

i/*

Fig. 569. Lastwagen mit Trolleybetrieb. SystemjLombard-Guérin.

ström hat eine Spannung von 559 Volt, die Normalleistung der Motoren beträgt je 8 PS., die Maximalleistung 25 PS. Die Wagen besitzen 16 Sitz- und 4 Stehplktze. Ihr Leergewicht beträgt 3500 Kilogramm, ihr Gewicht bei voller Besetzung ca. 5000 Kilogramm. Die Herstellungskosten der 5 Kilometer langen Strecke betrugen ohne Einrechnung der Kosten fCir die Zentrale ca. 95 000 Frc. und ca. 9000 Franc pro Kilometer.

Schienenlose Oberleitungsbahn, System Schiemann.

i'

Ebenfalls ein Trolley-System ist die Halbautomobile, System Ingenieur Max Schiemann. Dieselbe ist schienenlos und mit oberirdischer Stromzuführung versehen. Die elektrische Ausrüstung dieser Bahn rührt von der Firma Siemens & Halske her. Dieselbe besteht aus einem Lokomotivmotorwagen an den eine Anzahl von Anhängewagen angehängt werden kann. Die Hochspannungsleitung besteht aus zwei Drähten, für Hin- und Rückleitung des Stromes. An diese Drähte legen sich die beiden mit Schlitten ausgerüsteten Stromabnehmer mittelst Federdruck an. Das Uebersetzungsgetriebe ist ein Getriebe der Firma Grisson & Co., Hamburg. Die Verbindung der Stromabnehmer mindern Schlitten wie mit dem Wagen erfolgt universalbeweglich, sodass die Wagen genügend Spielraum haben, um bis auf Distanzen von drei Metern nach rechts und links fahren zu können. Auch das Wenden der Wagen wird durch diese Anordnung ermöglicht.

572

Gemischte Systeme.

I) Vollständige eledrische Transmission und Kraftaufspeicherung.

Derartige Wagen bestehen aus folgenden Theilen:

a)    Benzinmotor mit seinen Ausrüstungsstücken.

b)    Dynamomaschine, womöglich elastisch mit ersterem gekuppelt.

c)    Akkumulator.

d)    Ein oder zwei Electromotoren mit ihrem Getriebe zur Wagenbewegung.

Dieses System arbeitet normal derart, dass der Primär-Motor durch seine Dynamomaschine Strom in die Secundär-Electromotoren sendet und dass nur der Stromüberschuss zur Ladung der Akkumulatoren verwendet wird.

Bei hohem Stromverbrauche wird der Akkumulator im steigenden Maasse zur Stromlieferung zugezogen.

Das System ist auch bei entsprechender Dynamomaschine und bei entsprechenden Motoren ohne Akkumulator verwendbar.

en die Oekonomie dieser einen sehr grossen Aufwand

Es wurde in Amerika ausgeführt und soll gute Resultate ergeben haben.

Theoretisch spricht nichts geg Transmissions weise, es scheint aber < von Geld, Gewicht und Complication zu erfordern, wenn man eigentlich drei Motoren (Motor — Dynamo — Electromotor), die alle ungefähr gleich stark sind, anwendet, wo man mit einem — dem Benzinmotor — und mit dem doch immerhin nicht sehr schweren und ziemlich gut arbeitenden Getriebe auskommen kann.

Nach diesem System, aber mit nur kleinem, wassergekühltem De Dion et Bouton-Motor ist der Rennwagen von Lohner-Wien construirt. Immerhin ergiebt diese Anordnung eines kleinen Benzinmotors eine Nachladungsmöglichkeit und eine Ver-grösseiung der Fahrstrecke, ohne dass die Complication übermässig wird.

2) Gemeinschaftlicher Antrieb.

Dieses System ist vielfach versucht worden, u. a. von

Pieper.

Motor und Dynamo sitzen auf derselben Welle.

Die Dynamomaschine kann auch als Electromotor wirken und wird dann aus dem Akkumulator gespeist, der bei nor-

maler Fahrt wieder aufgeladen wird. Da das System Pieper die variable Transmission durch Zahnräder nicht entbehren kann, ist es als noch nicht völlig reif zu erachten.

3) Selbstfahrende Ladestation von Serpollet.

Diese Form ist nur für Versuchfahrten practisch, weil sie einen übermässigen Kraftverlust ergiebt. Die Dampfmaschine des Serpollet-Wagens kann entweder auf gewöhnliche Art den Wagen treiben oder die Akkumulatoren von Electromobilen aufladen.

Da aber die kleine Dampfmaschine viel theurer als die einer städtischen Centrale arbeitet und selbst in diesem Falle der Betrieb nur gerade noch ökonomisch ist, wird diese Electricität viel zu theuer.

Als Wirkungsgrade dieser Krafttransmission sind anzunehmen :

Djuiamomaschine........

Akkumulator..........

2 Electromotoren........

Uebersetzungsgetriebe auf die Räder der Electromobile......

r\ — 0-80 i] = 0-75 T) — 0-75

T] — 0-80

Das ergiebt einen Gesammtwirkungsgrad von

= 0-80 . 0-75 . 0*75 . 0*8 — 0*36.

Es wird also nur 36 %, sehr wenig mehr als ¹/₈ der Kraft der Dampfmaschine auf die Räder des Electromobils gebracht, während die Dampfmaschine bei direktem, gut gebauten Antriebe bis 75 % Wirkungsgrad an den Rädern liefern kann.

Messinstrumente, Volt- und Ampèremeter.

Der Ampèremeter wird in die Hauptstromleitung (eventuell in einen Zweigstrom) gelegt und erhält wenige dickdrätige Wicklungen, während das Voltmeter stets die Klemmen der Batterie kurzschliesst und daher einen sehr grossen Eigenwiderstand infolge vieler dünner Wicklungen besitzt.

Instrumente der A. E. G.

Die Drehung der Nadel wird durch die Anziehungskraft bewirkt, welche eine stromdurchflossene Drahtspule auf einen Eisenkern ausübt. Der Eisenkern wiegt nur ⁴/₁₀₀ gramm. Die Anpassung an die verschiedenen Spannungs- und Stromstärken-lntervalle geschieht durch Veränderung der Länge des Eisenkerns sowie durch ein Regulirgewicht. Der Apparat wird, in den Hauptstrom eingeschaltet, auf Ampère, im Nebenschlüsse auf Volt geaicht.

Précisions-Apparate von Siemens & Hatske (nach Dr. L. Grätz).

Die Apparate bestehen aus einem starken Stahlmagneten in Hufeisenft>rm, dessen Pole mit halbkreisförmigen Polschuhen armirt sind. In dem Ringraum, welcher von den Polschuhen gebildet wird, ist ein senkrechter Hohlcylinder aus Eisen angebracht, dessen Wand 2 mm von den Polschuhen absteht. In dem hierbei entstehenden concentrischen Felde dreht sich die Spule, welche aus dünnem, auf einem Kupferrahmen aufgewickelten Drahte besteht. —

Die Achse des Rahmens ist auf Rubinen gelagert und trägt den Zeiger. Zwei Federn suchen die Spule in einer Ruhelage zu halten und bewirken gleichzeitig Stromzu- und -abfuhr. Bei Stromdurchgang sucht sich die Spule so einzustellen, dass die Wicklungsebene J_ zu den Kraftlinien steht. Die Verdrehung erfolgt nun so weit, bis beide Kräfte sich das Gleichgewicht halten.

Die Instrumente sind auf einer Gusseisenplatte montirt und

mit einer cylindrischen Gusseisenkappe überdeckt. Dies schützt gegen die Einwirkung äusserer Ströme. Die Voltmeter weiden im Nebenschluss, die Ampèremeter im Shunt montirt. Jedem Amperemeter wird ein sehr genau bemessener, sehr geringer Widerstand beigegeben — bei kleineren Instrumenten liegt derselbe im Gehäuse selbst.

Zu diesem Widerstande liegt der Amperemeter im Neben

schluss.

Für Elektromobilen sind eine grosse Zahl gleichwerthigre Instrumente in Verwendung, z. B. von Gaus & Goldschmidt, Dr. Paul Meyer A.-G., Alfred Schoeller und vielen anderen.

Die Instrumente werden meist als combinirte Volt- und Amperemeter ausgeführt.

Eine dieser Formen sei hier nach den Angaben von Hartmann & Braun, Frankfurt a. M. angeführt.

Das System dieser Firma ist das bekannte aperiodische nach Deprez-d’Arsonval, — bewegliche Spule im konstanten Magneten — welches hier in ein starkes vollständig staub- und wasserdicht abgeschlossenes, emailliertes, mit vernickelten Frontringen versehenes Eisengehäuse eingebaut ist. Die Zuleitungskontakte am Instrumente sind vollständig vor Feuchtigkeit eschützt. Als Umkleidungsmaterial gab man dem Eisen vor en specifisch leichteren Alumini um-Legirungen den Vorzug, da ersteres erstens das Instrument gegen mechanische Einwirkungen unempfindlicher macht und zweitens das Instrument bezw. die elektrischen Theile in Bezug auf äussere fremde magnetische Felder oder benachbarte Eisenmassen schützt und somit die Güte der Apparate wesentlich erhöht. Das wenig vermehrte Gewicht gegenüber einem Mantel aus Aluminium wird durch die oben geschilderten Vortheile aufgewogen.

Im Instrument befindet sich für Strom- und Spannungsmessung ein vollständig getrenntes System mit je einem zugehörigen Magneten, was für etwa vorkommende Reparaturen von Wichtigkeit ist, weil sich dann das beschädigte System mit Magnet rasch gegen ein neues fertig geaichtes auswechseln lässt.

lich

von

Das Gewicht der beweglichen Spule ist so klein wie mög-gehalten. Die Leichtigkeit des beweglichen Rahmens ist besonderer Tragweite bei Instrumenten, die fast fortwährend Erschütterungen ausgesetzt sind; dazu wirkt noch im günstigem Sinne eine sehr starke Dämpfung des Systems durch den permanenten Magneten, die dem Instrument eine vollkommene aperiodische Einstellung sichert. Dieser leichte Rahmen mit feindrähtiger Wicklung verleiht dem System eine elastische Lagerung in den feinpolirten Lagersteinen.

Die Scalen des Apparates sind durch 6—7 mm starke, geschliffene und eingekittete Glasplatten abgedeckt, die einem stärkeren Stosse genügend Widerstand bieten. Die Zeigerspitzen sind nicht gegeneinander, sondern nach unten oder oben gekehrt, wodurch die Parallaxe beim Ablesen verhütet wird, da die Instrumente, bedingt durch die Bauart des Automobils, meistens in einer zum Beobachter unter spitzem oder stumpfem Winkel verlaufenden Ebene montirt werden.

Die Amperemeter erhalten eine Scala entweder mit Nullpunkt in der Mitte oder mit zur Seite verschobenem Nullpunkte, weil für die Ladung der Akkumulatoren des Automobils kaum je die maximale Entladestromstärke benutzt und somit für letztere eine grössere Scalenausdehnung gewonnen wird. Eine dritte Ausführungsform der Scala ist die mit Nullpunkt links, für die Ermittelung der Betriebstromstärke des Motors.

Die Abzweigwiderstände für die Strommessung sind nicht in das Gehäuse des Instruments eingebaut, sondern werden stets separat geliefert, dadurch wird die Montage der meist dicken Starkstromleitungen erleichtert, indem diese nicht zum Instrument hin und zurückgeführt zu werden brauchen. Dünne, biegsame, ca. 2 m lange Kabel, die jedem Instrument mitgegeben werden, dienen zur Verbindung des Nebenschlusses mit dem Instrument und dürfen nur mit diesem ohne jegliche Veränderung (Kürzung oder Verlängerung) verwendet werden.

Die Voltmeter können mit vom Nullpunkte an gleichmässig geteilter Scala oder mit unterdrückten Anfangswerten der Scala ausgeführt werden. In letzterem Falle fängt die Theilung mit etwa der Hälfte des Wertes der Maximalspannung an; man erzielt aber hierdurch grössere Intervallen an der Gebrauchsstelle.

Für die Voltmeter befinden sich die Vorschaltwiderstände bis 160 Volt im Instrument selbst, für höhere Spannungen werden sie in fein lackirten, perforirten Blechkasten geliefert.

Wattstundenzähler

haben für Elektromobilen selbst nur insofern Bedeutung, als sie in den Ladestationen verwendet werden können.

Ihre technische Aufgabe ist stets eine Integration, und zwar die Bestimmung des Productes Volt X Ampère X Zeit.

1.    Wattstundenzähler von Aron. Die Differenz der Schwingungsdauer zweier Pendel, die beide durch ein Uhrwerk bewegt werden, deren einer in Bezug auf seine Schwingungsdauer durch die magnetischen Wirkungen des Stromes beeinflusst wird, ermöglicht die Messung der zugeführten Arbeit.

2.    Wattstundenzähler vonThomson-Houston. Elektriz.-Ges. Union. (Nach Dr. L. Grätz.) Der Zähler ist ein Elektromotor ohne Eisen, der eine Kupferscheibe zwischen Magnetpolen dreht. Die Arbeit des Stromes wird zur gleich-mässigen Drehung dieser Scheibe, die durch die Magnetpole gedämpft wird, verwendet, sie ist also ein Mass der verbrauchten Watts.

An Stelle der Elektromagnete eines Elektromotors sind 2 Spulen von dickem Draht angeordnet, durch welche der Hauptstrom fliesst. Zwischen ihnen befindet sich der eisenlose Anker in Trommelform mit X Achse.

Die Trommelwicklung wird in den Nebenschluss gelegt. Die Arbeit wird durch Drehung einer Kupferscheibe zwischen den Polen eines Hufeisenmagneten geleistet. Anker und Scheibe kommen so in gleichmässige Drehung und treiben die Zeiger an.

Dampfwagen.

I. Tabellen aus der Wärmelehre.

Spezifische Wärme oder Wärmekapazität eines Körpers ist diejenige Zahl von Wärmeeinheiten, welche nötig sind, um die Temperatur von 1 Kilogr. dieses Körpers um 1° C. zu erhöhen.

Kalorie oder Wärmeeinheit ist die Wärmemenge, welche nötig ist, um die Temperatur eines Kilogrammes Wasser um 1° zu erhöhen.

Gesamtleitungskoeffizient der Wärme für verschiedene Stoffe.

Kreidepulver .

Kupfer .

Luft (eingeschlossen) Druckpapier .

Quarzsand Sägemehl Schlackenwolle Tannenholz .

Thon, gebrannt .    6,5—0,7

Wolle

Ziegels teinmauer werk Zink

Eichenholz Eisen Filz .

Glas

Guttapercha . Holzasche Kieselguhrschnur . Kokspulver . Kork

.    0,4

. 30

0,09

0,04

0,034

0,27

0,065

0,101

0,1

0,04

0,7

92-110

Wärmeverlust bei verschiedenen Dampfrohrisolationen.

Wird der Wärmeverlust eines in der Erde liegenden nackten Rohres = 100 gesetzt, so kann man folgende Tabelle aufstellen:

Hellgrauer Bleifarbenanstrich.......126,7

113,5

77.7 59,4

50.3 32,0

22.4 20,9

20.8

Asphaltanstrich.........

Zwei Lagen Asbestpapier......

Eine Schi ht Asbestpapier......

ier Schichten Asbestpappe......

hin holze- es Rohr........

Magnesia ls Brei aufgestrichen .....

Schlacke) olle, filzig.......

A sbesti g engt mit Filz.......

S -l-icke-a welle, faserig.......

Asbest mit Schwamm.......

Magnesia in Stücken........

Doppeltes achteckiges Holzrohr.....

Zwei Lagen Asbestpapier, 2,5 mm Filz.

Zwei Lagen Asbestpapier, 2,5 mm Filz mit Segeltuch umwickelt ..........

ls.s

18,8

18,0

17,0

15,0

Wärmeleitung:

Relative Wärmeleitungsfähigkeit der Metalle.

.    100,0    Zink    .

.    73,6    Zinn

23,6 Eisen .

.    53,2    Stahl    .

R bedeutet in nachstehender Tabelle, dass durch eine Platte von 1 cm Dicke bei einer Temperaturdifferenz von 1° für je 1 qcm eine Wärmemenge durchgehe, welche die Temperatur von R Gramm Wasser um 1° erhöht.

Kupfer Eisen Stahl Zing Zinn Blei

Silber . Kupfer . Messing Gold .

. 11,6

Blei . Platin Neusilber Wismuth .

. 1,8

. R = 0,918 . R ~ 0,156 . R = 0,062 bis 0,111 . R = 0,292 . R = 0,150 . R = 0,079

-7577

Ausdehnungscoefficientea.

cc = Verlängerung eines Stabes von der Länge 1 bei der /emperaturänderung 1° C., Flächenausdehnung = 2 cc. Körper-ausdehnung — 3 cc.

Körper

100 cc

Körper

100 «

Blei......

Schmiedeeisen .    .

Gusseisen .    .    .    .

Glas......

Gold......

Kupfer.....

0,002848

0,001220

0,001110

0,000864

0,001466

0,001811

Messing.....

Silber......

Stahl, ungehärtet .    .

„ gehärtet .    . .

Zink.......

Zinn.......

0,001878

0,001909

0,001079

0,001240

0,002942

0,001958

Längenschwindmaasse (nach Karmarsch).

Gusseisen....

Messing .... Glockenmetall .    .

Statuenbronce . .    . ¹ '₈₂ —Vra

V*-¹/«

Vao⁻Vbo

¹/63

Kanonenmetall . .

Zink.......

Blei.......

Zinn.......

Vw-¹

Vl30

'65

Vio*-;/*

/178— /120

Verbrennungs wärme (absoluter Heizeffect A) und Verbrennungstemperatur Heizeffect P) verschiedener

(py

• Br

romet rischer ennstoffe.

Auf 1 kg

A. Cal

PGrad

Aethylen . . ............

Braunkohle 44,4 Kohlenstoff, 0,9 Wasserstoff, 47,2 Wasser, 7,5 Asche .    . . .

57 K., 2,8 W Stoff., 35,2 W.,5,0 Asche

11186

3500

2750

Coacs

Holzkohle 88 K., 2 Wstoff., 8 W., 2 Ache . •

Holz mit 20 Proc. Wasser........

„ bei 120° getrocknet........

Kohlenstoff zu Kohlenox}^.......

„ zu Kohlensäure.......

Kohlenoxyd zu Kohlensäure.......

Steinkohle 70,4 K., 3,1 Wstoff., 23,5 W., 3 Asche „    79,6 K., 4,1 Wstoff., 13,3 W., 3 Asche

Wassergas (CO-j-H₂) zu Kohlensäure u.Wasser Wasserstoff zu Wsssergas.......

5350

2100

2450

6860

7750

2750

3600

2400

8080

2442

6600

7760

4198

28780

34180

2400

2100

1900

2500

1430

2720

3040

2590

2680

2860

2650

6650

1 cbm Leuchtgas giebt etwa 5150 Cal.

Enthält ein Brennstoff in Proc. C Kohlenstoff, H Wasserstoff, ö Sauerstoff, S Schwefel und W Wasser, so ist die Wärmeentwicklung pro kg

8100C + 29000 (H—V₈ O) + 2500 S- 600 W

Wärmeeinheiten

Theoretisch kann 1 kg beste Steinkohle mit 2 Proz. Asche etwa 14 kg Wasser von 0° C verdampfen; bei Berücksichtigung von 10 Proc. Aschengehalt und 2,5 Proc. Wasser reducirt sich die Verdampfung auf etwa 12 kg.

100

«o

Volumen von 1 kg Dampf

in cbm

0,6971

0,6719

0,6485

0,6267

0,6064

0,5874

0,5696

0,5528

0,5371

0,5223

0,5082

0,4950

0,4824

0,4305

0,4591

0,4484

0,4381

0,4283

0,4189

0.4100

0,4014

0,3932

0,3854

0,3778

0,3706

Gewicht von 1 cbm Dampf in kg

1,4345

1,4883

1,5420

1,5956

1,6490

1,7024

1,7556

1,8088

1,8618

1,9147

1,9676

2,0203

2,0729

2,1255

2,1780

2,2303

2,2826

2,3349

2,3871

2,4391

2,4911

2,5430

2,5949

2,6467

2,6984

Gesammt-Wärme p. cbm Dampf

in Cal.

lisil III SI IIIIS |SI|I |§Ril

io h o h >û    (ûhohvû    o irToTTf'co' co a? cm" o¹ O'*

CM O O' CO O OCOt^O't r>rHTfCOH lOOO-HlOOO CM lO O' CM *o CCCOO HrtHMM CM CO CO CO Tt tJ- tMO lO iO vO O O I» I> HH H H T—ł i—I H T—I .—i .—1 t-H *-H rH tH <—i î-H i—I ł-H 1-H H .—* .—<

Ge-

sammt-

wärme

645,479

645.876

646,629

646,992

647.342

648,016

648,343

645,660

648,968

649,270

649 569

649,855

650.176

650,420

650,691

650,957

651,729

651,976

652,219

652,460

652,695

«S

fait)

CA

Aeusse

Verdam

ungswär

42,416

42,515

42.610

42,702

42,791

ss?

oo O' o

43,269

43.342

43,584

43,614

43,677

43.739

43.79)

43,918

43,975

44.030

Si

O.

a

rt

Innere

Verdampf-

ongswarme

o>

474.315

473,282

471,328

470,387

469,477

468,591

467,729

466,883

466,060

465.261

463.703

a'

CM

O

462,224

461,496

460,792

460.104

458,103

456.204

LO

O'

•1

•ÉfA

E*

wärme

cr

128,753

130,079

131,354

“1

cf

CO

134,989

136.133

CO

138,341

139,404

140,438

141.450

CO

144,368

145,310

146,222

149,708

150.539

152.171

lO lO

Vj

•o

Tempe-

ratur-

Grad

Celsius

g2S§SS SS22S3 S"S28 gSSSS S2§S^ ~ RSSSSf îfg£S8? ÎSÏS^

i—( r-H .—I t-H tH i—I rH î—( t-( ł—I HrtHHH HHHHH HHHHH

p*

bJO

Pfd. p. □

t mu mii mii lim um

8 vcTod'o^t-Tcm eoiovo'çoo^ »-T e<f ■<*■ io r-T cô'o'^co ^ wVcooh

CO CO 00 Tf rj- Tf rf rf TJ-Tf iT) lO lO lO «O lO O sO vO sO vO 00 5t>t^

rt

Oh

en

.S

Pfd. p. □

O MD O v§ îoSSSo S S îo îo »O lO ■ - * ~ - * ~    «c

.1

2    S    qt®«^    0.^00 0^MO    qtoo««, ® JS-SS“

Z    HD    i|§|| i||:§S §§§f§    llill fsgfg

^    Oh    CM CM CM CM ?1 Ćo C0 CO S CO CO CO CO W ?    5" T? S? 5 T? ^ Ç TJ- lO

Atm.

lO^Tt r- CO O'

S-’

cm co ^ uo o r- oo C'

CM C0 UÎ'ôf'OOff'

Volumen von 1 kg Dampf

in cbm

0,3636

0,3569

0,3505

0,3443

0,3383

0,3325

0,3269

0,3215

0,3163

0,3113

0,3064

0,3017

0,2972

0,2927

0,2884

0,2843

0,2802

0,2763

0,2725

0,2688

0,2652

0.2566

0^2485

0,2410

Gewicht von 1 cbm Dampf in kg

2,7500

2,8016

2,8531

2,9046

2,9560

3,0073

3,0586

3,1098

3,1610

3,2122

3,2632

3,3142

3,3652

3,4161

3,4670

3,5178

3,5685

3,6192

3,6699

3,7206

3,7711

3,8974

4,0234

4,1490

Gesammt-Wärme p. cbm Dampf

in Cal.

1795,729

1830,082

1864,131

1898,347

1932.65 1967,02 2001,36

2035.62 2069,74

2103.63

2137.93 2171,89 2205,42 2239,99 2273,98 2307,50

2341.93

2375.65 2409,45 2443,28 2477,11 2561,83 2647,02 2731,08

Ge-

sammt-

wärme

652,927

653,156

653,378

653,601

653.817 654,035 654,245

654.452 654,659 654,861 655,062 655,260

655.452 655,647

655.817 656,022 656,209 656,392 656,575 656,752 656,929 657,364 657,785 658,197

Calorien p. kg

Aeussere

Verdampf

ungswarme

Apu

Innere

Verdampf-

ungawärme

~d

44,192

44,243

44,293

44,343

44,392

44,441

44,487

44,533

44,579

44,623

44,667

44.710

44,753

44,794

44,836

44,876

44,916

44,956

44,994

45,032

45,070

45,162

45,250

45,337

454,994

454,401

453,823

453,246

452,684

452,123

451,577

451,039

450,501

449,979

449,457

448,943

448,444

447,938

447,448

446,965

446,483

446,008

445,534

445,075

444,616

443,485

442,393

441,325

Flüssig -keits-wärme

153.741 154,512 155,262 156,012

156.741 157,471

158.181 158,880 159,579 160,259 160,938 161,607 162,255 162,915 163,533

164.181 164,810 165,428 166,047 166,645 167,243 168,718 170,142 171,535

Tempe

ratur-

Grad

Celsius

152.22

152.97 153,70 154,43

155.14 155,85 156,54

157.22 157,90 158,56

159.22 159,87

160.50

161.14

161.76 162,37

162.98 163,58 164,18

164.76 165,34

166.77

168.15

169.50

Absolute Spannung p

^ l§2i? gg|S2 |ggg| gg||g g|||

• £ COt’'oVo>'' cT O* CO KO sfiT l>oC©'rîco' ^^^O'OOOo” 2    coooaooooo oooocf'O'C'    i~t r-t »h *-i

Pu

Pfd.p. □

76,1346

77.5445

80.3643

84,5940

O 00 O CO 00 CO 00

91.644

93,053

94,463

95,873

97,283

98,693

105,743

109,267

51670,0

52703,4

54770,2

55803,6

57870.4

00

üo

59937,2

60970,6

62004,0

63037,4

64070.8

65104,2

66137,6

67171,0

68204,4

69237,8

70271,2

71304,6

72338,0

H IC

O) o

O lO

80088,5

Atnr

(M 00    10 sO J> 00 O'

lO    uo

C^CO^ lOvOC'-COO'

lOOlO

Volumen von 1 kg

Dampf

in cbm

0,2339

0,2273

0,2210

0,2151

0,2095

0,2041

0,1991

0,1943

0,1897

0,1854

0,1812

0,1773

0,1735

0,1699

0,1664

0,1631

0,1599

0,1563

0,1539

0,1510

0,1483

0,1457

0,1431

0,1407

0,13S3

Gewicht von 1 cbm Dampf in kg

jog^ooio ^ 10 vo o    cooo^Sh S?v3<n§    cg

£<i §5 § 3 §o § ^    £5 888^3    P

■^r’irr}rTfrfxSin îoididvT icidovd KO'S'O*cd vovrfvot'T r*P

Gesammt-Wârme p. cbm Dampf

in Cal.

2815.72

2899.21

2983.58 3067,15 3150,89

3235.99 3319,01

3402.77 3487,06

3569.99

3654.21

3736.38 3820,01

3902.77 3986,65 4069,13

4152.38 4236,30 4317,95

4402.72

4484.73

4566.59 4651,42 4732,62 4816,61

Ge-

sammt-

wärme

658,597

658,991

659,372

659,744

660,110

660,466

660,815

661,159

661,495

661,820

662,144

862,461

862,772

663,080

663,379

663,675

663,965

664,252

664,532

664,810

665,085

665,353

665,618

665,880

666,137

Calorien p. kg

Aeussere

Verdampf

ungswarme

Apu

45,420

45,501

45,578

45,654

45,727

45,798

45,868

45,935

46,001

46,064

46,127

46,189

46,247

46,306

46,362

46,417

46,471

46,524

46,576

46,626

46,676

46,724

46,772

46,818

46,864

Innere

Verdampf

ungswarme

~d

440,289

439,269

438,280

437,315

436,366

435,440

434,539

433,645

432,775

431,928

431,090

430,267

429,460

428,661

427,886

427,119

426,368

425,624

424,896

424,117

423,465

422,769

422,680

421,400

420,736

Flüssig -keits-wârme

Igsg §||g 2|R§ |23§ §S§§ ||g| g

fdfitï? KS‘g‘5 sfltâ Süfe's: ïsis s?

HHHH HHHH tH ł-H wH r-H HHHH H »H H H HHHH i-H

Tempe

ratur-

Grad

Celsius

170,81

172,10

173.35 174,57 175,77 176,94 178,08 179,21 180,31 181,38 182,44

183.48 184,50 185,15

186.49 187,46 188,41

189.35 190,27 191,18 192,08 112,96 193,83 194,69 195,53

Absolute Spannung p

% «gu §gg§ sili isś lisi issi

^ S 5838 388$ &S?55 33$£ s£g£ SSS3

■ ~    HHrIH ł-Ht-Hl-łl—I ł—I »-H »—I i—I rH rH T-IH HH HH H H Hf)

205,199

Pu

SI m un iip i|i| ni un §

NW CO« ^ rf ^ lO lOlCvOvÛ vor^^r- CO CO O} OJ O

Oh_ HHHH _____

HÜ

d

82672,0

85255.5

ĆI

93006,0

98173,0

100756,5

103340,0

105923,5

108507,0

111090,5

113674,0

116257,5

118841,0

121424,5

124009,0

126591,5

129175,0

131758,0

134342,0

II

142092,5

144676,0

s 888S 8888 8888 8888 8888 8888 8

<    00    O'    O    jh    e<T    ■ eo

Bildungswärme des Wasserdampfes.

Die Zahl der Calorien Q) zur Bildung von 1 kg Dampf (von der Temperatur /) aus Eiswasser = q -f- r — X — 606,5 -{-C.305 /; Verdampfungswärme = r — X — q — 606,5 — 0,695 t — 0,00002 /« - 0,0000002 /» Wärmeeinheiten.

Mischung von Wasser und Dampf.

Spec. Wärme des Wassers = 1 -f- 0,00004 / + 0,0000009 t*.

(/>in Atm).

Spec. Volumes eines kg Dampf in qm = 4.543

273 t

1000/)

G kg Wasser von G⁰ sind durch x kg Wasser von /s° auf /a° zu bringen:

- tx

*3~ /*’

G kg Wasser von /t⁰ + C kg condens. Dampf ergeben Wasser von der Temperatur:

G (606,5 + 0,305 t) + Gt U

G + G i

Zur Condensation von G kg Dampf zu Wasser von sind an Wasser von /₈° erforderlich:

h — 13

Glühtemperaturen in C° (nach Pouillet).

Anfangendes Rothglilhen 525 0 700°

1200°

Hellorange Weissglühen

900°    Schweisshitze .... 1400

Dunkelorange .... 1100°    Blendendes Weissglühen 1500°

Dunkelroth

Kirschroth

1300

Schmelzpunkte verschiedener Körper.

Tubstanz

Grad

C.

Substanz

Grad

C.

Aluminium......

Antimon......

Blei........

Bronce.......

Delta-Metall.....

Flusseisen (v. 1% Kohlst.) Gusseis. weisses schwed.

grau schottisch

Phosphor . Platin .    .

Quecksilber

44

1806

Glas . Gold . Kupfer Magnesium Messing . Nickel . Palladium Paraffin .

—39,4

Roheisen . . . 1100-^- 1250 Schellack Schmiedeeisen .    . ca. 1550

Schwefel Schweinefett Silber . .

Stahl, weich (0,3 Kohlst.) 1400 hart (0,9 Kohlst.) 1300

Talg

Wachs, deutsches . .

Wismuth.....

Zink .......

Zinn.......

93

109

27

970

33

64

260

412

II. Personenwagen mit Dampfbetrieb.

Die Vorteile des Dampfbetriebes

sind folgende:

1.    Steigerung bezw. Herabsetzung der Leistungsfähigkeit des Motors ohne Beeinträchtigung der Wirtschaftlichkeit der Dampferzeugung in weitesten Grenzen. Ferner Expänsionsaus-nutzung. Es sind daher höchstens zwei Übersetzungen erforderlich.

2.    Rückwärtsfahren ohne besonderen Reversiermechanismus.

8. Sichere Bremsleistung, indem dieselbe entweder beim

Schliessen des Dampfventils oder Einschaltung der Rückwärtssteuerung erfolgt.

4. Da Petroleum und Speisewasser überall erhältlich sind, so kann der Führer niemals in die Verlegenheit geraten, auf der Strecke infolge Mangels an Betriebsmaterial liegen zu bleiben.

5.    Kleine Umdrehungszahl des Motors.

6.    Infolgedessen auch keine Überhitzung des Motors und verfrühte Zündung wie beim Benzinmotor.

7.    Fortfall der Zündungsvorrichtung.

8.    Anlaufen des Motors in jeder Stellung.

9.    Zuverlässigkeit der sehr einfachen Organe.

Kohle.

10. Geringe Betriebskosten bei Verbrennung von Koks oder

Als Nachteile des Systems wären in Rücksicht zu ziehen:

1. Die hohen Betriebskosten bei Verwendung von Petroleum. Im allgemeinen wird nur ungereinigtes Petroleum verwendet, welches sich aber noch teurer stellt, als Benzin bei Benzinmotoren.

Dieselbe wird allerdings ver-omente :

2. Die Kesselsteinbildung, mindert durch die folgende M

a)    Die im Kessel vorhandene starke Wasserzirkulation.

b)    Verlegung des Verdampfungspunktes in jedem Augenblick.

c)    Zurücktreten von Wasser und Dampf beim Aufhören der Speisung und dadurch gründliche Ausspülung.

Zweisitziger Personenwagen von Serpoliet

(nach La France automobile).

Der Serpollet’sche Dampfwagen erregt schon deshalb besonderes Interesse, weil auf den württembergischen Staatsbahnen Versuche gemacht werden, die Sekundärbahnlokomotiven durch auf Schienen fahrende Serpollet-Dampfwagen zu ersetzen. Dieser Dampfwagen, der 35 PS. leistet, wurde 1897 eingestellt und hat sich bisher sehr gut bewährt. Die Gesamtbetriebskosten pro Wagenkilometer betragen nach den bisherigen Ergebnissen 23 Pfennige.

il

»?

ÎR t\

MÜÜ

s£>"

s?

R*

m

•f.

;wii

Fig. 570. Aufriss des Motors Yon Serpollet.

tii

.....

im üiî

im ;§s*

3ï<S-S"|S?a

ïliuSîll

§:ś

lijtS;!

Intim

i!:!l|!l!|

nmn

-Ilg§l«“Sg !^l s soll"“ f

mit âlll

%< i

HT'“'

.Vi

-+

==¥.

-s,, Xr

=iił*

r. -hy;l

ji m

fTTrUFTT.

É^v-te| •

Vi

. .î’eSHMS&i

•; i tOH

l-i—*^1

Fig. 571. Grundriss des Motors von Serpollet

Gl

ÿ\X

Der Damferzeuger, von Kessel kann hier nicht ge sprochen werden, besteht in einem rechteckigen Kasten aus doppelten Blechwänden, im Zwischenraum mit Asbest ausgefüllt, wie in Fig. 571 dargestellt ist; der abnehmbare Unter-theil trägt die Brenner, von denen einer in der Figur angegeben ist.

direkt den Flammen ausgesetzt; von da gelangt eigentlichen Verdampfungsröhren, welche, vierfach übereinander

Das eingepresste Wasser gelangt zuerst in die untersten runden Röhren, wo es vorgewärmt wird; diese Röhren sind

t es weiter in die

•il* »*• i»A»;

©i

*

fo ! Qj)

• i rn pfpnfi

• i jj_.

rv

,..JbéA

■w

Frf^

Tri ¹

••

n •-

pSjE

\i

El

; ..H

/.

j£

*73

ft

/■

o,,l o: i

Fig. 572. Vorderansicht und Schnitt des Motors von Serpollet.

angeordnet, aus flach gedrückten und dann schraubenförmig gewundenen Röhren gebildet sind. Das plötzlich gebildete Darnpf-gemisch passirt nun noch die über den gewundenen Röhren gelagerten runden Röhren und wird dort überhitzt und dann zur Arbeitsleistung verwendet.

Die Funktionen des Dampferzeugers sind also etwa folgende : In den unteren runden Röhren wird das eingedrückte Wasser vorgewärmt, in den gewundenen Röhren darüber verdampft, und in den oberen Röhren wird der Dampf getrocknet und überhitzt.

Die übrigen Theile des Dampferzeugers bestehen in der bereits erwähnten Verkleidung, einer Thür zu dem Brennerraum und einem durchbrochenen Deckel für den Abzug der Verbrennungsgase.

rgung des Dampferzeugers mit flüssigem Brenn-ieht sich ähnlich wie die mit Wasser nach fol-

o

co

>i

r-r**

ooopoo

rt

-... i

{fe

3E

_________i__________

te

«i

OOOOlOOOO

J O 0=° 3E&

ii

tu

TT

* 1

ÏÏJ

tC *?.TJ-*

mysgf

Fig. 573. Kessel des Serpolletwagens.

Die Verso material vollz genden drei Grundsätzen:

1.    Es wird den Brennern nicht mehr Petroleum zugeführt, als für das jeweilen eingedrückte Wasser nöthig ist.

2.    Wechselnde Zutrittsmenge des benöthigten Wassers und Brennmaterials nach dem Bedürfniss an verbrauchtem Dampfe, beides im entsprechenden Verhältniss zum Verbrauch.

3.    Möglichkeit während des Stillstandes, während nichts verbraucht wird, die Brenner so in Brand zu halten, dass die Dampferzeugungselemente nicht eine ihnen schädliche übermässige Temperatur annehmen und zwar ohne Zuthun des Führenden.

Die Einrichtung, welche diese drei Anforderungen erfüllt, Ist in Fig. 574 dargestellt. A und B sind zwei kleine Pumpen, deren Kolben durch Schubstangen von dem Hebel C aus be-thätigt werden. Die Pumpe A drückt das Wasser in den Dampferzeuger, die Pumpe B das Brennmaterial zu den Brennern; beide Mengen stehen in einem festen Verhältniss zu einander, das durch die Schraube D genau nach Bedarf und Erfahrung eingestellt wird. Durch diese Anordnung wird dem Grundsätze 1 entsprochen.

-U

\\

—F3—

y-\

f.'i

4.

■Fig- 574- Automatischer Regulator des Serpollet-Kessels.

2, „Regelung der Zutrittsmenge aterials nach jeweiligem Bedürfniss . dadurch entsprochen, dass der Pumpenhebel C seine Bewegung von einer Schubstange k erhält, deren Angriffspunkt auf dem oscillirenden Hebel M mittels einer Coulisse L vom Punkte des Ausschlagmaximums bis zum Stillstandspunkt verschoben wird; der Hebel M wird von çinem Kurbelgetriebe des Motors bewegt.

Dem Grundsätze

Wassers und Brennm

des , wird

Dem Grundsatz 3 wird dadurch genügt, dass das Brennmaterial beim Stillstehen nur unter sehr geringem Druck durch die Ventile dem Brenner zufliesst, der so regulirt ist, dass gerade das Feuer unterhalten wird, die Elemente des Dampferzeugers aber nicht angegriffen werden. Dieser Zustand kann in dieser Art längere Zeit andauern.

Stanley-W agen.

Der Stanleywagen stellt — abgesehen von den wiederaufgegebenen Zwei- und Dreiradconstructionen mit Dampfbetrieb — die leichteste Type der Dampfwagen dar.

Sein Gestell besteht aus nahtlosen Stahlröhren von 32 mm Dicke. Die Vorderachse ist als Lenkachse ausgebildet, die Steuerung wird durch einen gekrümmten Lenkhebel bewirkt, welcher, wie bei allen derartigen Lenkungsconstructionen, auf das Trapez des Lenkmechanismus ohne Einschaltung einer Zahnrad- oder Schraubenübersetzung ein wirkt.

Die

Abfederung des Vordertheils wird durch eine Doppelquerfeder, die des Hintertheils durch zwei Längsfedern bewirkt.

Die Räder sind mit Stahlfelgen mit stählernen Tangentspeichen und Pneumatiques ausgerüstet.

Die Hinterachse selbst trägt, nach der Art der Motordreiräder, das Differentialgetriebe und wird von einer auf dasselbe wirkenden Kette angetrieben. Alle Lager sind als Kugellager ausgebildet.

Fig. 575 zeigt die Gesammtansicht des Wagens, der seiner äusseren Erscheinung nach überaus elegant durchgebildet ist.

in voller Fahrt-

Das Leergewicht beträgt 214 Kilogramm,

•usrüstung wiegt der Wagen blos 275 Kilogramm.

Das Wasserreservoir vermag ca. 55 Liter, das Benzinreservoir

ca. 14 Liter aufzunehmen, wobei eine Wasserfüllung angeblich für 45, eine Benzinfüllung für 100 Kilometer ausreicht.

Fig. 576 zeigt den Grundriss des Wagens in schematischer Darstellung.

CL

“•C

__

T.

è'

5,

mj*

<-

yr-

im

oft-

Kr-----

ffro

Fig. 576. Schematischer Grundriss des Stanley-Wagen s.

In Fig. 576 bezeichnet:

D Lenkstange,

T Heizgas-Reservoir (zu den Füssen des Wagenlenkers),

C Kessel,

HH Wasserreservoir, den Kessel umhüllend angeordnet,

A Ventilöffnung für Dampfzutritt,

S Rohrverbindung zum Sicherheitsventil, e Auspufftopf zur Vermeidung des zischenden Austrittsgeräusches bei geringer Expansion des Dampfes,

N Wasser standsglas des Kessels,

L Füllöffnung,

M Manometer des Dampfkessels (normaler Druck 10 Atm.),

Mt Luftdruckmanometer für das Benzinreservoir, zur Contrôle des in demselben herrschenden, den genügend intensiven Benzinaustritt aus diesem bewirkenden Druckes (1 bts 2 Atm.),

T Luftpumpe zur Erzeugung des Betriebsdruckes im Benzinreservoir,

Hebel zur Bedienung des Ventiles A behufs Aenderung der Fahrgeschwindigkeit mittels entsprechender Drosselung des Dampfes, Coulissensteuerung (zur Erzielung der Re-versirung),

Bedienungshebel zur Coulissensteuerung, Wasserregulirhahn, je nach der Stellung desselben fördert die Wasserpumpe das Wasser in den Kessel oder wieder in das Wasserreservoir zurück,

Die concent risch en Röhren der Handgriffe a, f und o, zur Rechten des Wagenführers angeordnet.

{Construction des Stanleykesseis.

Der Röhrenkessel des Stanleywagens ist durch die Wahl ganz ungewöhnlich geringer Wandstärken auf ein Minimum an Gewicht bei relativ sehr bedeutender Heizfläche gebracht.

ein Rauch-

Seine Aussenwand wird durch einen senkrechten Stahlblech-cylinder von 6 mm Wandstärke gebildet, der von kräftigen Stahlbändern zusammengehalten ist. Nach oben und unten wird dieser Stahlcylinder von 2 Platten geschlossen ; 300 rotlikupferne Röhren von 11 mm Durchmesser im Lichten und 1*5 mm Wandstärke durchziehen als Feuerrohren diesen Stahlcylinder und sind in die beiden Böden wasser- und dampfdicht eingesetzt. Während also die meisten Wagenkessel als Wasserröhrenkessel gebildet sind, ist hier, nach Art der Lokomotiven, rohrkessel angewendet.

Die Brenner befinden sich unmittelbar unter dem Kessel und heizen einerseits die untere Platte desselben, andererseits durchziehen die heissen Verbrennungsgase die 300 Kupferröhren.

Der Feuerraum ist hierbei durch eine Verlängerung des Kessel-Stahlblechmantels nach unten begrenzt.

In dieser Feuerbüchse ist ein cylinderförmiges Gefäss gelagert, in welches das Benzin bereits vergast eintritt, weil es vom Reservoir aus durch den Kessel geführt wird.

Der Luftzutritt erfolgt durch 114 Kupferröhrchen, welche dieses Benzingasreservoir durchdringen, dessen Anordnung übrigens an sich recht sinnreich ist und Druckschwankungen des Benzindampfes wohl erfolgreich verhindert und die Verunreinigung der Dämpfe erschwert.

Der Benzindampf tritt durch 20 sehr feine Düsen aus der oberen Platte des Benzindampfreservoirs gegen den Kessel zu aus, mischt sich mit der zutretenden Luft und brennt in langen sehr heissen Stichflammen durch die 300 Abzugsröhren.

Zur Ingangsetzung des Kessels wird ein Vorwärmer in der Benzinleitung angewärmt.

Die verbrannten Gase ziehen am Hintertheil des Wagens ab.

Die ganze Einrichtung ist, wie die Erfahrung zeigt, trotz des übermässig filigranen Baues immerhin recht betriebssicher. Auch die Verstopfung der Düsen ist kaum zu erwarten, weil die Verdampfung lange vor Eintritt in dieselben erfolgt und im Benzindampfreservoir eine sehr erhebliche Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit stattfindet.

Automatische Benzinregulirung des Stanleywagen3.

Zweck des Apparates ist, die selbstthätige Verminderung resp. Vermehrung des Benzinzuflusses bei steigendem, resp. bei fallendem Dampfdrücke.

Der Automat besteht im wesentlichen aus einer Membran, auf deren rechte Seite der Kesseldruck wirkt, während die linke auf die Abdrosselung des Benzins einwirkt, bis bei 10 Atm. Druck der Zufluss desselben fast ganz geschlossen wird.

Fig. 577. Automatischer Benzinregulator des Stanleywagens.

Construction des Motors (Fig. 578 und 578a).

Der Motor ist eine stehende Zwillingsmaschine mit um 90 versetzten Kurbeln.

île © 0 <s

rar

z.

4—

sili]'

li

diE

-m

Fig. 578 m. 578a. Motor des Stanley wagens.

Del Aufbau der Maschine ist überaus leicht und genügend solide. Auf die Kurbelwelle, zwischen die beiden Kurbeln, ist das 12 zähnige Antriebskettenrad aufgekeilt, von welchem die Kette direct ihre Kraft auf ein 24 zähniges Kettenrad überträgt, das auf dem Differentialgetriebe der Hinterachse sitzt.

te n otor

Auf diese Art ist die Möglichkeit des denkbar gerings Kraftverlustes gegeben, wobei gleichzeitig auch der M einen besseren mechanischen Wirkungsgrad erhält, weil seine Kurbeln mit Stirnzapfen statt mit gekröpften Wellen ausgerüstet sein können. Der Motor leistet 5 HP, bei 300 Touren.

Bohrung = 63*5 mm, Hub = 90 m.

Bremsen.

Der Wagen besitzt eine Hebel- und eine Pedalbremse, kann aber auch, wie jeder Dampfwagen, durch Umsteuern gebremst werden.

Inbetriebsetzung

1)    Wassereinfüllung in Reservoir und Kessel bis zur markirten Höhe.

2)    Einfüllung des Benzins.

3)    Revision aller zu schmierenden Theile.

4)    Lufteinpumpen in das Benzinreservoir bis zur Erreichung des richtigen Manometerstandes.

5)    Vorwärmen des Benzins.

6)    Einführung eines stark erhitzten Glührohres in die hierzu vorgesehene Brennöffnung und Anschluss derselben an den Regulator.

7)    Nach Entzündung und Erreichung genügender Temperatur im Kessel wird der Regulatorhahn geschlossen.

8)    Oeffnung des Hahnes r.

9)    Entfernung des Glührohres.

Der Druck im Kessel steigt nun auf 10 Atm. und regulirt sich von nun an'automatisch.

Beobachtung des Wasserstandes.

Wie alle Theile dieses Wagens besonders sorgfältig, vielleicht zu sinnreich construirt sind, so gilt dies auch in Bezug auf dieses Detail.

Der am äusseren Wagenkasten angebrachte Wasserstandszeiger reflectirt sich in einem unter dem Manometer befindlichen Spiegel, so dass der Lenker stets über den Wasserstand in-formirt ist. Der Luftdruck im Benzinbehälter muss stündlich durch einige Pumpenzüge regulirt werden.

Construction der Dampflastwagen und Dampfomnibusse.

Dampfotnnibuss von Scott. (Fig. 579).

Der sehr betriebssichere Wagen ist für 10 Personen im Innern des Fahrzeuges, für zwei Personen auf der hinteren Plattform und für Gepäck bestimmt, das auf dem Verdeck — durch ein Gitter geschützt — untergebracht wird. Auf ebener guter Bahn sollen 14 Kilometer pro Stunde, bei erheblichen Steigungen 7 Kilometer pro Stunde erzielt werden. Die Nutzlast beträgt 1200 Kilogramm, der Preis 22 000 Francs.

Brennstoff, Kessel und Maschine ist auf der vorderen Plattform untergebracht, ebenso der Sitz für Wagenführer und Heizer.

Wasserbehälter: Dieselben befinden sich unter den Sitzbänken der Fahrgäste.

achse mit 2690 kg belastet.

Die Total-Belastung der Hinterachse incl. Nutzlast beträgt 3890 kg. Demnach beträgt das

Gesammtgewicht    des leeren Wagens    .    . 4200    kg

„    ,, Hinter-

Der Abstand von Mitte bis Mitte Felge beträgt 1,75 bezw. 1,7 m, der Achsstand 2,85 m. Der Wagen besitzt eine Breite von 1,7 m und eine Länge von 5,2 m, wovon 0,95 m auf die hintere Plattform und 2 m auf den Wagenkasten entfallen.

Der Kessel ist Field’scher Bauart; er wiegt leer 400 kg, mit Wasser 450 kg und ist für einen Druck von 12 kg/qcm geprüft, Die Rostfläche ist 0,i3 qm gross. Zum Anheizen sind 35 Mia.

Achsen: Vorderachse als Lenkachse ausgebildet, bei unbelastetem Wagen mit 2310 kg, die hintere mit 1890 kg belastet. Inclusive Wasser, Brennstoff, Oel u. s. w., sowie des Wagenführers und Heizers ist die Vorderachse mit 2560 kg, die Hinter

. " 770 mm

. . = 100 „

38

'y,

LJ

icm

o K®

\i./

<=3

sBsgfla -

Tf

Dampfonmibus von Scott.

iim

Fig. 57'}.

PB

erforderlich. Ein Gebläse gestattet, mit künstlichem Zuge zu arbeiten. Der Motor ist nach Art der stehenden Schiffsmaschinen gebaut; er hat zwei Cylinder 110 mm Durchmesser und 115 mm Hub und leistet bei 400 Min.-Umdr. 14 PS. Die Drehung der Kurbel welle wird durch eines von zwei Vorgelegen, von denen das eine die doppelte Geschwindigkeit des andern ergiebt, auf eine Zwischenwelle übertragen, von dieser durch ein Kettengetriebe auf das Differentialgetriebe. Von der Welle des letzteren führen Kettengetriebe zu jedem der beiden Treibräder. Die Lenkräder sind so gelagert, dass ihre Schenkel um Zapfen an den Enden der festen Achse gedreht werden können. Die Drehung wird vom Wagenführer durch ein Handrad hervorge-i ufen, das unter Vermittlung einer schrägen und einer senkrechten Welle auf die Achsschenkel drehend einwirkt. Der Wagen ist mit einer Bandbremse auf der Welle des Differentialgetriebes und mit einer Schraubenbremse, deren Klötze sich gegen die Hinterräder legen, ausgestattet.

eine Kette auf die Ketten die Hinterräder antreiben.

Wie Fig. 579 zeigt überträgt der Motor seine Kraft durch Differentialwelle, von welcher aus zwei

Der Lastzug von Scott.

Derselbe besteht aus dem Motorwagen und einem angehängten Rollwagen. Die beiden Fahrgeschwindigkeiten betragen 10 und 5 km/Std. Der hintere Theil wird von einer Plattform mit Schutzbrettern zur Aufnahme von Stückgütern ausgefüllt. Der Motorwagen ist 4.65 m lang und 1,75 m breit, der Anhängewagen 4,7 m lang und 1,6 m breit. Der letztere ist ein zweiachsiger Rollwagen mit einem Bremsersitz. Die Vorderräder des Motoiwagens messen im Durchmesser 750 mm. die Hinterräder 800 mm, die Räder des Anhängewagens 850 mm. Der Achsenabstand ist bei ersterem 2,9 bei letzterem 2,7 m. Die Gewichte sind folgender-massen vertheilt:

Motorwagen

Anhängewagen

Vorder

achse

Hinter

achse

Vorder

achse

Hinter

achse

Zusammen

Leergewicht kg Betriebsgew. „ Nutzlast .    . „

Gesammtgew. „

6120 7 550 4 200 11750

2100

2490

2490

2260

3230

2500

5730

950

1037

600

1580

810

793

1100

1730

Wie aus dieser Zusammenstellung hervorgeht, vermag der Zug insgesammt 4200 kg zu tragen. Das Verhältniss von Nutslast zum todten Gewicht stellt sich wie 0,541 zu 1, von Nutzlast zur Gesamuitlast wie 0,357 zu 1. Der Motorwagen kostet 22000 Frcs., der Anhängewagen 2000 Frcs.

Personenzug von Scott. (Fig. 580.)

Der Personenzug von Scott besteht aus einem Motorwagen, auf dem 11 Fahrgäste Platz finden, und einem zweiachsigen Anhängewagen für 15 Personen mit einem Gepäckraum. Der Zug soll 12 km/Std. auf ebener Strasse, 6 km auf Steigungen

38#

zurücklegen. Der Verkaufspreis beträgt 22000 Frcs. für den Motorwagen, 4000 Frcs. für den Anhäuge-wagen.

Der Motorwagen unterscheidet sich nur in den Abmessungen von dem bereits beschriebenen Scotte’schen Omnibus; die Anordnung ist genau dieselbe. Der Kessel, der für einen Druck von 12 kg/qcm bestimmt ist, wiegt leer 500 kg, mit Wasser 560 kg, und hat einen Rost von 0,15 qm Fläche. Die C}rlinder des Motors haben 115 mm Dmr. und 120 mm Hub; der Motor macht 400 Min.-Umdr. und leistet 16 PS.

Hfe-

as

1.

«'

P31

5^TE

•L

im

ifc *

Fig. 5S0. Personenzug von Scott.

Die Gewichte der Wagen vertheilen sich folgendermaasen:

Motorwagen

Anhängewagen

Vorder

achse

Hinter

achse

Vorder

achse

Hinter

achse

Zusammen

Leergewicht kg Betriebsgew. „ Nutzlast . . „ Gesammtgew. „

2370

2620

2520

1980

2680

1200

3880

830

800

600

1400

800

900

700

1600

5980

7000

2500

9500

Verhältniss von Nutzlast: Todtem Gewicht = 0.357 : 1 Gesammt-

>1

»»

rr 0.263: 1

Breite des Motorwagens

Länge „    „    .......

,, der hinteren Plattform.....

,,    des    Wagenkastens.......

„    „    Anhängewagens    ......

,,    .,    Gepäckabtheils des    Anhg.-Wag.

„    »    Wagenkastens    „

„    der    hinter. Plattform    „

= 1.75 Metei = 5.4 = 0.85 = 2.2 = 4.75 — 1.15 = 2.45 = 1.15

»>

Durchmesser der Vorderräder des Motorwagens . 770 mm „ Anhängewagens 800 „

,, Motorwagens . 800 „

„ Anhängewagens 909 „

„ Hinterräder

ff

>»

Die Dampfwagen der Thornycroft Steam Waggon Company, Limited.

dienen sowohl

unter

Diese Wagen, welche wegen ihrer Verwendung zu Vorspann-sowie zu militärischen Zwecken in jüngster Zeit besonders Aufsehen erregt haben, werden von der Fabrik in verschiedenen Dimensionen hergestellt und durch Querträger und Eckstücke verstärkt. Die Plattform, welche sehr gross und geräumig ist, besteht aus Eichenbohlen mit Stahlträgern und Stahlverbindungen. Sie ist mit eisernen Stützen versehen und durch einige Bolzen, welche leicht abgelöst werden können, befestigt. Der Rahmen wird von der Hinterachse durch halbeliptische Federn getragen. Auf der Vorderachse luht er vermittelst einer einzigen vertikalen Feder auf. Der Kessel ist ein Wasserrohrkessel mit geraden Rohren und mit grosser Heiz- und Rostfläche. Zwischem dem Kessel und dem vorderen Teile des Wagens sind der Schornstein k und der Auspufftopf i angeordnet. Der ganz aus Stahl hergestellte Kessel wird von einer an der Oberseite befindlichen Oeffnung geheizt. Zur Regulierung des Zuges der Deckel wie die Klappe r am Aschenkasten. Der Schornstein ist, um beim Transport auf Landstrassen Unglücksfälle zu vermeiden, mit einem Funkenfänger versehen. Zum Reinigen des Kessels dienen verschiedene durch Stöpsel versehene Oeffnungen sowie ein Ausblashahn am Boden. Um die Röhren reinigen zu können, wird der Deckel des Kessels abgenommen. An der rechten Seite befindet sich das Drosselventil, welches mit einem Handrade versehen ist. Ferner ist ein Sicherheitsventil für 255 Pf. pro Quadratzoll vorhanden. Das Manometer und ein zweites Sicherheitsventil für 113 Kilogramm Druck sind auf dem Deckel des Kessels angebracht. Das Wasserstandsglas ist hinter dem Kessel befestigt. Zur Linken dieses Wasserstandsglases befindet sich ein Injektor, welcher derart konstruiert ist, dass seine kegelförmigen Teile abgelöst werden können, auch wenn der Kessel unter Dampf ist. Ein Handrad zur Regulierung einer Durchlassöffnung des Speiserohres, das von der Pumpe durch den Erhitzer nach dem Kessel geht, ist unmittelbar dem Sitz des Führers angebracht. Die zu beiden Seiten des Kessels befindlichen Koaks-Bunker enthalten eine für eine Fahrt

La

Hü®

Ig^J

W,

um

Fig. 581.^ Thornycroft 7 t-Dampflastwagen/

Fig. 582. Thornycroft 7 t-Danipflastwagen.

von 50 Meilen ausreichende Brennstoffmenge. Am Kessel selbst sind an der rechten Seite 4 Hähne angebracht, welche zur Verteilung des Dampfes nach einer der folgenden 4 Richtungen dienen: eines Wasserhebers zum Füllen des Tanks, eines Dampfgebläses zur Beschleunigung der Dampfgeschwindigkeit, einer Durchlassöffnung für den nach dem Niederdruck strömenden Arbeit verrichtenden Dampf und einem Dampfgebläse zur Reinigung der Kesselröhren.

ens

Unterhalb der

I;

00

£

dr

«Sh

P=m

3f

•Oi

Zwei Wasserbehälter sind vorgesehen, von denen der grössere sich unterhalb des Rahmens am Hinterteil des Wag befindet; der kleinere steht etwas höher und dient zur Speisung der Pumpe und des Injektors. Die Maschine ist eine zwrei-zylindrige Kompoundmaschine ; die Zylinder haben 10 und 18 cm Durchmesser bei einem Kolbenhub von 13 cm. Sie ist horizontal unter dem Rahmen angebracht und vollständig von einem dicht abgeschlossenen, mit I gefüllten Gehäuse umgeben. Die Umdrehungsgeschwindigkeit beträgt 800 Touren pro Minute. Die normale Leistung des Motors beträgt 35 PS.

Zylinder sind Kolbenventile angebracht, welche durch ein speziell konstruiertes Exzentergetriebe reguliert werden. Das Schwungrad befindet sich an der rechten Seite der Kurbelwelle. Der Auspuffdampf passiert den Überhitzer, gelangt von da in die Rauchkammer und wird durch den Schornstein ausgeblasen. Das Transmissionsgetriebe besteht aus zwei Zahnrädern, die Vorgelegewelle ist aus drei Teilen, die durch spezielle Verbindungen mit einander in Eingriff gebracht werden können, hergestellt. Der Antrieb wirkt auf die Hinterräder. Die Blattfedern sind jedoch bei diesem Wagen durch einen Arm ersetzt, der vier spiralförmige Druckfedem trägt. Der mittlere Teil der Hinterradachse geht durch die Muffe, die jenes Hinterrad antreibt. Dasselbe besitzt eine Art Bandbremse, die gewöhnlich frei um eine Trommel herumliegt. Mittelst dieser Bremse kann das

r—

Differentialgetriebe festgestellt werden, Die Steuerung erfolgt durch ein am Führersitze angeordnetes Handrad, das mittelst Schnecke und Sektor nach dem Ackermann’schen Prinzip wirkt. Es wird hierbei ein grösster Ausschlagswinkel von 42° erreicht. Ausser der bereits erwähnten Bandbremse sind noch ein paar starke Blockbremsen vorgesehen, welche auf die Reifen der Hinterräder einwirken. Die Maschine treibt zugleich die Wasserpumpe an, welche sich in vertikaler Lage unter derselben befindet. Die Thornycroft’schen Dampflastwagen gehören zu den grössten Wagen dieser Art.

In Deutschland werden Wagen nach dem System Thorny-croft durch die Berliner Maschinenbau-Akt.-Gesellsch. vormals L. Schwartzkopff in Berlin N. gebaut. Bei diesen Wagen dient als Betriebskraft Dampf von 12—14 Atmosphären Überdruck. Dieselben zeigen alle Vorteile ihres Systems, unter denen wir die folgenden, welche für den Typ Thornycroft charakteristisch sind, hervorheben; Der Kessel'liegt vor dem Führersitz und das Brennmaterial wird durch eine Öffnung in dem oberen Boden des Kessels zugeführt, sodass der Führer beim Heizen sich weder zu bücken noch von der Fahrtrichtung abzuwenden braucht. Zum Heizen des Kessels kann jedes Brennmaterial benutzt werden, welches ohne lästige Rauchentwickelung genügende Heizkraft besitzt, in erster Linie gute Stückkohle. Steinkohlenbrikets und Gaskoks. Der Motor ist als Kompound-

\/'

.......4.;. *4*»*

tlMMl

5?T

\\

.1

i.

i.

“Ü“

p.

SV,

«• s**‘

..________.....

w-iprrr⁼^iï

-u[

..............................-—4-«»

71

—-----»------

ß>

Fig. 583 Aufriss und Grundriss des 7 t - Thornycroft -Lastwagens.

maschine mit Umsteuerung gebaut und entwickelt bei 44° Um* drehungen pro Minute eine Effectivleistung von 20 Pferdestärken. Derselbe ist vollkommen staubsicher eingeschlossen und sämtliche beweglichen Teile laufen in ol, sodass während des Betriebes auf die Schmierung keine weitere Aufmerksamkeit verwandt zu werden braucht. Die Kraftleistung des Motors wird auf die Treibräder ausschliesslich durch Zahnräder übertragen. Auf die konstruktive Ausbildung dieses Zwischengetriebes, sowie auf eine gute Abfederung des Motors und des Wagengestelles ist besondere Sorgfallt verwendet worden. Zur Bedienung des Wagens ist in der Regel ein Führer ausreichend, nur bei Benutzung verkehrsreicher Strassen in den Städten oder bei Verwendung eines Anhänarewagens ist ein Hilfswärter erforderlich. Das Anheizen des Kessels kann in 20 Minuten erfolgen. Die Vorräte an Brennmaterial und Wasser sind so bemessen, dass die Kohlenvorräte für 40 bis 50 km und der Wasservorrat für 20 bis 25 km reicht. Um den Wasservorrat schnell erneuern zu können, ist der Wagen mit einem kräftigen Injektor nebst Schlauchleitung versehen, sodass aus jedem Chausseegraben Wasser angesaugt werden kann.

Die Speisepumpe wird durch die Steuerwelle bewegt und ergiebt eine beständige Speisung für jede Schnelligkeit der Maschine; ausserdem ist eine unabhängige Pumpe vorhanden, um während des Stillstandes den Kessel speisen zu können.

zwei

von

Der Motor ist eine horizontale Verbund-Maschine mit 4 Zoll und 7 Zoll Durchmesser und 5 Zoll Hub. Ausnahmsweise kann auch in den Niederdruckzylinder Frisch-Dampf gegeben werden; die Maschine arbeitet mit 400 minütlichen Umdrehungen. Die Getriebe, einschliesslich des Differentialgetriebes auf der Treib-welle, sind gut eingekapselt; von letzterer wird die Bewegung auf die Treibräder vermittels Kette übertragen. Es sind Geschwindigkeiten vorgesehen, und zwar im Verhältnis 9:1 und 12: 1 zwischen Maschinen-Umdrehungszahl und Treibradumdrehungen. Im Übrigen sind ähnliche spezielle Anordnungen getroffen, wie bei den Thornycroft’schen Dampfschiffen, welche sich einen weitgehenden Ruf erworben haben.

Automobildampfspritze der Wageubauanstalt vorm. W. Buscb, Hamburg — Bautzen. (Fig. 584.)

das auf

Die Dampfspritze hat eine abgesonderte Dampfmaschine für die Fortbewegung, die als Zwillingsmaschine, mit Umsteuerung versehen, auf die Hinterräder durch Kette und ein Innenradgetriebe wirkt, während die Lenkung mittelst Handrad, die vorderen Lenkräder wirkt, in üblicher Weise bewerkstelligt wird. Der Dampf wird von dem Spritzenkessel, der für 1500 Liter Wasserlieferung per Minute Leistung gebaut ist, entnommen und mittels eines Handhebels wird derselbe je nach Geschwindigkeit auf die Fahrdampfmaschine zur Wirkung gebracht.

SÄäÜÄ

A *^** ■ “* '* *■ t i ï f ’ł *>!    :

Fig. 584. Automobildampfspritze.

Dampflattwagen mit Sicherbeits-Rohrplatten-Dampferzeugern System Stoltz.

und

wird. Ferner zeichnen sich die Fahrzeuge durch hohe Wirtschaftlichkeit aus, denn der Brennstoffverbrauch ist ein ^geringer und die Kosten dafür sind niedrig.

Die weiteren Vorzüge sind der ruhige erschütterungsfreie Gang des maschinellen Teiles, welcher weder Reibungskuppelung, noch Uebersetzungsgetriebe besitzt, die bei den Benzinmotorlastwagen häufig betätigt werden müssen. Die Bedienung ist eine sehr einfache, die Veränderung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt durch Veränderung der Umdrehungszahl der Maschine,

§•

il J

Ł*

JE

Bei den Konstruktionen Stoltz gelangen sehr hochgespannte überhitzte Wasserdämpfe in geeignet gebauten Dampferzeugern und Dampfmaschinen zur Verwendung; es ist daher möglich, ein Fahrzeug herzustellen, welches kein wesentlich höheres Gewicht als die modernen Benzinmotorlastwagen hat und welches infolge des geringen Dampfverbrauches die Möglichkeit gibt, den verbrauchten Dampf niederzuschlagen und als Wasser wiederzugewinnen, sodass auch ein grosser Aktionsradius mit einer Brennstoff- und Wasserfüllung ermöglicht

das Rückwärtsfahren durch Umsteuern der Maschine ohne Ausrückung des Vorgeleges.

Zur Zeit gelangen zwei Lastwagentypen zur Ausführung; die wichtigsten Angaben darüber sind folgende:

GrosseType

Kleine Type

Normale Maschinenleistung.....; .

Grösste Maschinenleistung .......

Geschwindigkeit in dei Ebene auf guter Strasse m. gewöhnlich er Eisenbereifung Steigungen können überwunden werden

auf normaler Strasse bis zu ......

auf besonders guter Strasse ......

Gesamtlänge des Wagens........

Höhe des Schornsteines.........

Radstand.................. .

Spurweite von Aussenkante bis Aussen-

Hinterradreifen...............

Vorderräder.................

Hinterräder.................

Eigengewicht des vollständigen Wagens

Brennmaterial . *..............

Brennstoffverbrauch bei voller Belastung in Kilogramm pro normalen Verhältnissen .

Inhalt des Brennmaterialbehälters ca Unter normalen Verhältnissen ausreichend für . *...............

Inhalt des Wasserbehälters ca......

Unter normalen Verhältnissen ausreichend für.................

Stunde unter

20 PS. 25 „

30 PS. 35 „

ca.l2kmStd.

ca.l'ikmStd.

12 pCt 15 pCt. 5300 mm 2700 mm 3050 mm

12 pCt. 15 pCt. 6200 mm 2800 mm 3550 mm

1810 mm    1900 mm

900X150 mm 900X180 mm 1160X180,, ! 1100X250,, 3800 kg    5500 kg

Gaskoks Gaskoks

16—25 kg 105 kg

50 km 200 kg

80 km

30—35 kg 160 kg

50 km 300 kg

70 km

Die allgemeine Anordnung der Dampflastwagen System Stoltz geht aus Figur 585 und 586 ohne weiteres hervor. Der Dampferzeuger befindet sich vorn, die Verbundmaschine unter der Mitte des Wagens, die Kraftübertragung erfolgt durch Ketten auf die Hinterräder. Der Abdampf der Maschine wird in einem Kondensator niedergeschlagen und das Kondenswasser nach dem Wasserbehälter geleitet, welcher sich unter dem Führersitz befindet. Der Abdampf wird also nicht sichtbar.

Der Dampferzeuger zeichnet sich durch Betriebssicherheit, Zuverlässigkeit und hohe quantitative und qualitative Leistung aus. Er besteht aus einzelnen Elementen, den sogenannten Rohrplatten Figur 587 und 588, die aus dem vollen Material hcrausgearbeitet werden. Die einzelnen Rohrplatten stehen durch ausserhalb der Kesselbekleidung liegende Sammler miteinander. in Verbindung; zwischen den einzelnen Rohrplatten liegen die schlangenförmig gebogenen Vorwärmerrohre. Figur 589 zeigt einen 20/25 PS.-Dampferzeuger von oben gesehen, woraus die Lage der Rohrplatten und der Ueberhitzerrohre zu ersehen ist. Die Heizgase steigen von der Feuerung zwischen den Rohrplatten und Ueberhitzerrohren nach oben. Bei der Reinigung der Innenwände des Dampferzeugers wird der Schornstein-Aufsatz abgenommen, wie es Figur 589 zeigt. Die Schraubverschlüsse

Jl!

4;

p

y^==r

r1

si

*

ki

'-.h

T: ‘i

EBT

» t;

Fig. 585.

rr '

Sa

i,

f&Jt

Wà •

13 ]

■»jp I

Wir

.1

i

Ł

*

fŁ-J

Fig-. 586.

1

' *

k

Fig. 587.

HS

MO

ih

jmjtaj^T r~h rh rjn Hn rh rfi_m m rfi^ f|ijr

r

:

r

m

j

m

?>

Ä

'II'

jwHSSL

V

4

uuuuyuuvuv

i

*T

Fig. 588.

n tî->Z>Zü.-&JLi

■m

J|

•)J '***f*v**vt*w*>ss**m jS L _-

Fig. 589.

lassen sich leicht lösen und weiden dann die Bohrungen mit einem Spiralbohrer gereinigt. Ein Undichtwerden kann nicht eintreten, da im Dampferzeuger keinerlei Verbindungs- auch keine Niet- und Walzstelle vorhanden ist, welche den heissen Gasen ausgesetzt ist. Dadurch lassen sich mit dem Kessel Betriebsspannungen von 50 Atm. und eine Ueberhitzung von ca. 380° erreichen. Der fertig zusammengebaute Dampferzeuger wird einem Probedruck von 100 Atm. unterworfen. Versuchsplatten sind erst bei 770—800 Atm. gesprengt worden.

Die Feuerung kann mit flüssigem oder festem Brennstoff erfolgen, doch kommt für gewerbliche Zwecke das billigste Brennmaterial also Gaskoks in Frage.

wobei die Druckluft unter den Rost in

Der Gaskoks wird durch einen Schütt - Trichter halbautomatisch der Feuerung zugeführt; die Erzeugung des erforderlichen Zuges erfolgt durch ein von der Dampfmaschine angetriebenes Gebläse, den vollständig geschlossenen Aschkasten geleitet wird. Das Brennmaterial ist in einzelnen Kästen neben dem Dampferzeuger unter der vorderen Kappe untergebracht. Der Schütt-Trichter der Feuerung fasst für ca. 1 Stunde Brennmaterial. Die Beschickung des Rostes von Hand aus entfällt.

Die Dampfmaschine ist eine liegende, doppeltwirkende, umsteuerbare Verbundmaschine mit Ventilsteuerung. Die Ventilspindeln und Kolbenstangen haben Metallabdichtungen.

Das Triebwerk ist vollständig eingekapselt und läuft im Oelbade. Der Gang der Maschine ist ein ruhiger und erschütterungsfreier. Der Dampfverbrauch betrug z. B. bei einer Untersuchung einer 20/25 PS.-Maschine mit Auspuffbetrieb 5,6 kg pro PSf-Stunde. Figur 590 zeigt die geschlossene Maschine.

Fig. 591.

Figur 591 das geöffnete Ventilsteuerungsgehäuse und Figur 592 das Gehäuse mit freiliegender Kurbelwelle.

ebener

t f »ff p*

y]

f|

c~l^|ô

***"***"n' " ■■" ' i. ^    .*.₄* .«t * i*

... v;,.

wm

I

w '?

wdk

Fig. 590.

«r.

mm - : m

.»••■*■1 vftj

Kondensat o r: Der Abdampf wird in einem durch einen Ventilator gekühlten Kondensator niedergeschlagen und das Kondenswasser nach dem Wasser-Reservoir zurttckgeführt und weiterverwendet. Es genügt bei 20 PS .-Wagen auf guter,

•Strasse eine Wasserfüllung (ca. 200—250 kg), um Strecken von 60 bis 80 km ohne Wassererneuerung zurückzulegen.

Fig. 592.

''V.

Fig. 593.

Antrieb; Der Antrieb der Hinterräder erfolgt durch zwei starke Ketten von der Vorgelegewelle aus, die mit Differential* getriebe versehen ist. Es sind zwei Uebersetzungen vorhanden, von denen die eine bei gewöhnlicher Fahrt, die andere beim Befahren stärkerer Steignngen (über 8 Prozent) zur Anwendung kommt. Das Ausrücken der Zahnräder, die in einem geschlossenen Gehäuse laufen, wird vom Führersitz aus bei stillstehender Maschine bewerkstelligt.

s>

WWi

rT

KfK

iaâî

g

I¹ I

r\»“7

-,

ng: Die Lenkung ist selbsthemmend und erfolgt Handrad mit Schneckengetriebe, Hebel und Zug-

Lenku durch ein

Stangen, welche auf die Vorderräder wirken.

Bremsen: Der Wagen erhält zwei Bremsen, beide sind

Die Hinterradbremse ist

vom Führersitz aus zu bedienen, durch Kurbel- und Schraubenspindel, die Maschinenbremse durch einen Fusshebel zu betätigen; ausserdem kann im Notfälle noch Gegendampf gegeben werden.

Leistungs- und Verbrauchszahlen:

Mit einem 30/35 PS.-Wagen wurden folgende Resultate erzielt :

Entfernung in

Nutzlast

km

kg

F ahrzeit Wetter mit | ohne Haltezeit

Geschwindigkeit in km Std. mit j ohne Haltezeit

38,8

6600

trocken

29,5

6500

50,3

6300

40,5

6300

Regen

40,5

6300

U Ot M    4^

KO 00 © O 00

CO 05 4i tO W

er p- er er er

4^ CO KO CO Or m coq; 4^ m

8,1

11,1

10,02

8,12

10,5

11,0

11,5

11,3

11,4

11,0

Grösste Geschwindigkeit auf 2 bis 3 km

Koks pro km in kg ganze Fahrzeit gerechnet

13

3,66

3,06

3,1

15

3,48

2,92

14,5

Die Dampflastwagen Patent Stoltz sind ferner imstande, unter normalen Verhältnissen noch einen Anhängewagen zu schleppen und zwar die 20/25 PS.-Type einen solchen für 2000 kg Nutzlast und die 30/35 PS.-Type einen Anhängewagen für 4000 kg Nutzlast, wie Abbildung 593 zeigt.

Die Omnibusse System Stoltz erhalten genau dieselben Dampferzeuger, Dampfmaschinen und Getriebe wie die Dampflastwagen, nur mit anderer Uebersetzung für höhere Geschwindigkeiten. Der 20/25 PS.-Dampfomnibus Figur 594 für 25 Personen (19 Sitzplätze und 6 Stehplätze auf dem Hinterperron) erreicht auf der Landstrasse eine Durchschnitts -geschwindigkeit von 20 bis 22 km und Höchstgeschwindigkeit vnn 28 bis 30 km bei einem Verbrauch von stündlich 20 bis 25 kg Gaskoks.

Ausser für Dampflastwagen und Dampfomnibusse gelangt das Dampfmotor-System Stoltz noch in Motorbooten und Eisenbahnmotorwagen zur Verwendung.

39

W

V,

i;

&S MascS" ctei=LeseliscM Linflen vor Hannom/⁵^-

e

(fl

mVm

~

___

' * ¹

*

'

-ridai

ff,

W m

Hg. 594.

Ueber autogene Schweissung und deren Anwendung für den Automobilbau. ¹)

Die konstruktive Gestaltung' einer Maschine hängt ausser von der Qualität des verwendeten Materials hauptsächlich von der leichteren oder schwereren Verbindung der Materialien untereinander ab. Es sei von jenen Verbindungen abgesehen, die aus irgend welchem Umstande lösbar sein müssen, weil die Zugänglichkeit der Maschine es verlangt, und es sind nur solche Verbindungen besprochen, die angewendet weiden, weil die Erzeugung des betreffenden Gegenstandes aus einem einzigen Stück zu grosse technologische Schwierigkeiten ergeben würde.

Zu diesen Dauerverbindungen gehört in erster Reihe die Nietung. Dieselbe ist zwar relativ einfach und billig herzustellen, hat aber den Nachteil, dass sie nicht gleichzeitig ein Abdichten der miteinander verbundenen Bleche bewirkt, und dass dieses Abdichten erst durch einen getrennten Arbeitsvorgang erreicht werden kann. Die Festigkeit der Nietnaht steht ausserdem, wenn nicht mehrreihige Nietungen aflgewendet werden, der der Festigkeit des gesunden Materials bedeutend nach.

ig der ausgedehnteste Gebrauch gemacht, und hmen von hoher Festigkeit und geringem Gewicht,

man

was

Eines der verbreitetsten Mittel der Dauerverbindung namentlich für Messing und Schmiedeeisen ist die Hart- und Weichlötung. Besonders dünnwandige Gegenstände wie Rohre, Bleche und Hülsen eignen sich sehr gut für die Lötverbindung. Im Automobilbau wird sie besonders zur Fabrikation der Kühlapparate mit Erfolg verwendet. Auch im Fahrradbau wird von der Lötui erhält Ra

erreicht.

durch andere Verbindungsarten zu erreichen unmöglich wäre. Die Lötung eignet sich aber hauptsächlich zur Verbindung zweier aufeinander gelegter Flächen. Die Quersehnittsverbindung von Stangen, Blechen oder dergleichen wird durch Lötung nur unvollkommen

es zu dem zu vei

Zur Verbindung einfacher Gegenstände aus Schmiedeeisen bedient man sich seit undenklichen Zeiten der Feuerschweissung. Das Verhalten des Eisens im Feuer, welches selbst den in der Kultur sehr niedrig stehenden Völkern nicht verborgen geblieben ist, besteht bekanntlich darin, dass es sich in der Schweisshitze mit einem anderen schweisswarmen Stück verbindet, sobald beide durch kräftige Schläge gegeneinander gepresst werden. Mit der Zunahme der Grösse der zu verbindenden Gegenstände wachsen aber die Schwierigkeiten der Schweissung ausserordentlich. Wenn z. B. Eisenbahnschienen miteinander zu verbinden sind, so kann man natürlich die Verbindung nicht in der Werkstätte vornehmen, weil der Transport dieser überlangen Stangen zur Verwendungsstelle hin unmöglich ist. Man muss vielmehr die Schweissung an Ort und Stelle vornehmen können. Es liegt hier die Aufgabe vor, nicht den zu verschweissenden Gegenstand zu dem Schweissmittel zu bringen, sondern das Schweissmittel muss so ausgestaltet sein, dass es leicht zu handhaben ist, damit man in der Lage ist, schweissenden Gegenstand hinzubringen. Ausserdem bringt bei der Feuerschweissung die Erwärmung des zu schweissenden Stückes es mit sich, dass nicht allein die Schweissstelle selbst, sondern das ganze Stück mit erwärmt wird. Dies ist natürlich sehr unwirtschaftlich, und es machte sich der Wunsch und das Bestreben geltend, eine Schweissmethode zu finden, welche nicht

39¹

das ganze Stück erwärmt, sondern ausschliesslich die zu verbindenden Materialpartien, und ausserdem sollte das Schweiss-mittel, wie oben erwähnt, die Möglichkeit gestatten, es zu dem zu verschweissenden Gegenstand hinschaffen zu können. Aus diesem Bestreben heraus entstanden mehrere Schweissmethoden, über welche folgendes kurz zu bemerken wäre:

Die elektrische Schweissung als Hauptgruppe zerfällt in verschiedene Untergruppen.

Die Flammenbogenschweissung bedient sich des elektrischen Stromes, der von einem den einen Pol bildenden Kohlenstab auf die den anderen Pol bildende Schweissstelle des Stückes übergeht. Statt der Kohlenelektrode kann auch eine Elektrode in Form eines Eisenstabes benutzt werden.

Die Zer en er schweissung bedient sich zweier im spitzen Winkel zueinander stehender Pole. Der zwischen ihnen sich bildende Lichtbogen wird durch einen Magnet auf die Schweissstelle abgelenkt, und bringt dieselbe zum Schmelzen.

Die Thompson’sche Schweissung besteht darin, dass man durch die Enden zweier nahe aneinander gerückter Metallteile Wechselstrom von grosser Stromstärke und geringer Spannung hindurchleitet, bis sich an der Stossstelle Schweiss-hitze entwickelt. Hierauf wird die Stromzuführung unterbrochen und das Material gegeneinander gedrückt.

ebrächt

grosse

Die Goldschmidt’scheThermitschweissung bedient sich eines Gemenges aus Aluminiumspänen und Eisenoxydul-Oxyd , welches durch eine Zündpille zur Entzündung g wird. Dies Verfahren ist ziemlich teuer, hat aber dennoch Anwendung gefunden.

Die allergrösste Verbreitung hat die sogenannte autogene Schweissung erlangt. Zu derselben zählt man die Wassergas-Schweissung, die Wasserstoff - Sauerstoff - Schweissung und die Acetylen - Sauerstoffschweissung.

vorkommenden geringen Wandstärken weniger

Die Wassergasschweissung bedient sich des Wassergases, welches durch Ueberleiten von Wasserdampf über glühende Kohlen entsteht. Es bildet sich CO und H. Die Verbrennung dieser Produkte zu COa und H₂0 ergibt eine Flamme, deren Temperatur ungefähr 1800° beträgt. Die Anlage für die Wasser-gasschweissung ist sehr teuer und eignet sich hauptsächlich für Schweissstücke mit Wandstärken über 8 mm. Die Schweissung erfolgt meist in Verbindung mit Vorwärmung im Feuer und gleichzeitigem Verhämmern. Diese Schweissmethode kommt für die im Automobilbau in Betracht.

diesem Verfahren,

Die Wasserstoff-Sauerstoff-Schweissung, welche seit dem Jahre 1900 von der Oxhydrique, Brüssel, eingeführt wurde, hat in Deutschland besonders dadurch grosse Ausdehnung gefunden, dass die chemische Fabrik Griesheim grosse Quantitäten Abfallwasserstoff aus der Chlor - Elektrolyse erhält und ihn zu billigen Preisen in den Handel bringt. Bei wird Sauerstoff und Wasserstoff in stark komprimiertem Zustande in .Stahlflaschen zur Schweissung verwendet.

Diese beiden Gase werden durch geeignete Schweissbrenner zu Wasserdampf (H₂0) verbrannt. Das Volumen der beiden Gase darf aber nicht 2 zu 1, sondern der Wasserstoff muss im Ueber-schuss sein. Der sich durch die Verbrennung von Wasserstoff und Sauerstoff bildende überhitzte Wasserdampf würde nämlich oxydierend auf das Eisen wirken. Es würde ein chemischer Prozess entstehen, der durch folgende Formel gekennzeichnet ist: 4 H₂0 4- 3 Fe = Fe₃ÖA + 8 H.

Um diesen Prozess zu verhindern, wird, wie bereits erwähnt, mit Wasserstoff - Ueberschuss gearbeitet, damit das schweissende Material davon gewissermassen eingehüllt wird. Die Wasserstoff-Sauerstoff-Flamme wirkt so angewendet reduzierend, und es brauchen die miteinander zu verbindenden Stücke nicht metallisch blank zu sein. Die Temperatur der Flamme beträgt ungefähr 1900°. Diese Schweissung eignet sich besonders für Wandstärken bis zu 6, ja sogar noch bis 10 mm. Die Vorteile dieser Schweissung sind die, dass die Anlagekosten sehr klein sind, und die Anlage auch eine gute Bewegungsfähigkeit hat. Der Betrieb selbst ist aber teurer als bei der folgenden, der Acetylen - Sauerstoff - Schweissung.

zu ver-

Das Acetylen ist eine Kohlenwasserstoff Verbindung und hat die Formel C₂H₂. Der chemische Vorgang, der sich bei der Acetylen - Sauerstoff - Schweissung abspielt, wird vielfach falsch aufgefasst und durch folgende Formel unrichtig dargestellt:

C₂ Ho+50 = 2COa + H₂0.

In Wirklichkeit werden annähernd gleiche Volumina Acetylen und Sauerstoff verwendet, und wird die dem Acetylen als endotherme Verbindung anhaftende Eigenschaft ausgenützt, bei ihrem Zerfall Wärme abzugeben. Die hierbei frei werdende Wärmemenge beträgt bereits 2600 Kalorien. Der chemische Vorgang drückt sich wie folgt aus:

CoHo + 20 = 2CO +- 2H.

Wie man sieht, bildet sich Kohlenoxydgas und Wasserstoffgas genau wie bei der Wassergas-Schweissung Auch hier verbrennt Kohlenoxyd zu Kohlensäure und Wasserstoff zu Wasserdampf. Aber die Acetylen - Schweissung verwendet nicht diese Verbrennungswärme, sondern, wie bereits oben gesagt, die Zerfallwärme des Acetylens , die allein schon 2600 Kalorien ergibt Um diesen Betrag ist demnach die Acetylen - Sauerstoff - Flamme der Wassergas-Flamme an Hitze überlegen. Die Temperatur der Flamme ist ungefähr 3000° (— 2400°). Die Schweisshitze des Eisens beträgt 1300° C. Bei 1800° beginnt Eisen zu schmelzen. Daraus ergibt sich, dass die Hitze der Acetylen-Sauerstoff-Flamme vollkommen genügt, um das Eisen leicht und sicher zum Schmelzen zu bringen, und dass die der Wasserstoff-Sauerstoff-Flamme an Wärme überlegene Heizquelle dadurch vorteilhaft ausgenützt wird, dass sie das Material leichter und schneller auf die Schmelztemperatur bringt, während ein Ueberhitzen der Schweissstelle selbst durch das Fortschreiten der Schweissung und durch das Ableiten der Wärme ausgeschlossen ist.

Die Schweissung erfolgt in der Weise, dass die beiden miteinander zu verbindenden Stücke an den zu verbindenden Flächen in Berührung gebracht werden. Hierauf werden diese Flächen, welche, wie später gezeigt wird, zuerst entsprechend vorbereitet werden müssen, mit Hilfe eines geeigneten Brenners erhitzt, bis sie schmelzen, wobei gleichartiges Schweissmaterial hinzugefügt wird. Die Ränder der zu verbindenden Stücke und das Schweissmaterial stellen eine innige Verbindung her, ohne dass eine mechanische Einwirkung durch Druck oder Hämmern nötig ist. Wenn man aber grossen Wert auf hohe Festigkeit und sonstige Qualitätseigenschaften der Schweissstelle legt, muss sie in noch rotglühendem Zustande durch das sogenannte Hämmerverfahren bearbeitet werden. Auf diese Art können Materialstücke bis zu 25 mm Dicke verschweisst werden. Eine für die allgemeine Verwendung sehr wichtige Tatsache ist die, dass die Betriebskosten der Acetylen-Sauerstoff-Schweissung sehr gering

sind. Dieselben sind unten in einer Tabelle zusammengestellt und es sei nur ein Beispiel herausgegriffen. Bei einem 5 mm starken Blechstück betragen die Kosten für die Arbeitsleistung von 5 m Schweissnaht pro Stunde inkl. 0,40 Mk. Arbeitslohn 1,90 Mk. Daraus ergibt sich, dass die Kosten pro Meter Schweissnaht inkl. Arbeitslohn 0,38 Mk. betragen. Dies sind Zahlen, die im Verhältnis zu den mit der Sclnveissung zu erzielenden Effekten als sehr niedrig zu bezeichnen sind. Nun noch einige Angaben über Preise.

100 kg Carbid kosten 25 Mk., 1 kg Carbid ergibt 3001 Acetylen, demnach kosten 30000 1 Acetylen 25 Mk., oder Acetylen-Preis pro 1000 1 ohne Amortisation der Anlage 0,83 Mk. und Acetylen-Preis pro 10‘iC 1 inkl. Amortisation der Anlage rund 1,00 Mk.

Wasserstoff in Stahlflaschen komprimiert kostet pro 1000 1 ohne Fracht und Rücktransport 0,75 Mk.

Wasserstoff in Stahlflaschen komprimiert kzstet pro 1000 1 inkl. Fracht und Rückfracht 1,25 Mk.

Sauerstoff in Stahlflaschen komprimiert kostet pro 1000 1 ohne Fracht und Rückfracht 2,50 Mk.

Sauerstoff in Stahlflaschen komprimiert kostet pro 1000 1 inkl. Fracht und Rückfracht 3,00 Mk.

Sauerstoff selbst hergestellt kostet pro 1000 1 nach Professor Lindes Verfahren bei einer stündlichen Produktion von 1000 1 1,50 Mk.

Sauerstoff selbst hergestellt kostet pro 10001 nach Professor Lindes Verfahren bei einer stündlichen Produktion von 5000 1 0,42 Mk.

Folgende Tabelle gibt Aufschluss über Gasverbrauch, Gas-kosten, Brennerstärken und Brennerpreise usw. für verschiedene Blechstärken.

^ Brenner-r Preis

„ $'s s ⁷³ à

I 11

& s-e

Ni. mm

Verbrauch an

Gasen pro Stunde Arbeits-

Sauerstoff Acetylen

Liter Liter Meter

Kosten pr.Stunde leistung inkl.40Pf. pr. St

Arbeits

lohn

Mk.

Kosten

pro

Meter

Schweiss-

naht

Mk.

OC    77    £    M

Cr»    O    O    Ü» WOiüiO»

Ot    to ©    <T> O» 4- CO to

to    i—

o    CO    00 OC C' 4^ £ IO >-» ^

8    8    oco8SSoo8

75

135

210

300

450

450

650

650

1000

1500

10 p p p MOOOlOlOrr^COCO cs

i mmsą

P -popp popp

Ein Acetylenapparat, ein Wasserverschluss,

Zu einer Acetylen - Sauerstoff - Anlage gehören folgende Hauptteile:

eine Stahlflasche mit komprimiertem Sauerstoff, ein Reduzierventil,

div. Schlauchleitungen, Brillen usw. *

Der Acetylenapparat besteht aus dem Acetjdenentwickler und dem Gasbehälter. Die Acetylenentwicklung beruht darauf,

mehrere Schweissbrenner, System Fouché, und

um

dass das Carbid in genau bestimmten Mengen in das Wasser fällt. Die Carbidmenge wird durch das sogenannte Carbidventil reguliert. Letzteres steht durch ein Hebelwerk mit der Gasometerglocke in Verbindung. Diese öffnet das Carbidventil, wenn der Unterdrück bezw. der Verbrauch an Carbid eine gewisse Höhe erreicht hat. Die Carbidnachfüllung während des Betriebes ist ohne weiteres zulässig. Vor dem Austritt aus dem Apparate durchströmt das Acetylengas einen Reiniger und gelangt von hier aus durch die Rohrleitungen zum Wasserverschluss. Dieser hat die Aufgabe, bei Zufälligkeiten irgend einer Art den Eintritt von Sauerstoff oder Luft in den Acetylenapparat zu verhindern. Der Wasserverschluss besteht aus einem zylindrischen Gefäss, das zwei Hähne besitzt. Der untere Hahn bestimmt die Höhe des einzufüllenden Wassers, bei dem oberen Hahn entweicht das Acetylen. Dieses tritt in den Wasserverschluss durch ein vertikales, durch einen Hahn verschliessbares Rohr, welches bis nahezu auf den Boden des Gefässes reicht, und durchströmt in Blasenform das den Abschluss bildende Wasser. Auf diese Art ist es in einfacher Weise erreicht, dass das Acetylen wohl von der einen Seite durch das Wasser treten kann, nicht aber gekehrt Luft oder Sauerstoff in den Apparat gelangen kaim. Die Stahlflasche mit komprimiertem Sauerstoff wird in verschiedenen Grössen geliefert. Der in ihr befindliche Sauerstoff ist bis auf 150 Atmosphären Druck komprimiert. Im Kopf der Sauerstoffflasche befindet sich ein Absperrventil mit Verschraubung zum Anschluss an das Sauerstoff-Reduzierventil. Dieses Ventil ist mit einem Manometer ausgerüstet, auf dessen .Skala man den jeweiligen Druck des in der Flasche befindlichen Sauerstoffes ablesen kann. Hierdurch kann man aus dem Druck auf den Sauerstoffvorrat bezw. auf den erfolgten Sauerstoffverbrauch schliessen. Der Sauerstoffvorrat ergibt sich nämlich aus dem Produkt aus der von dem Manometer abgelesenen Atmosphärenzahl multipliziert mit dem wirklichen Inhalt der Flasche. Das Sauerstoff-Reduzierventil besteht aus einem federbelasteten Ventil, dessen Belastung je nach dem zu verwendenden Brenner eingestellt werden kann. Die Grösse der Einstellung ist auf einem zweiten Manometer abzulesen, dessen Ziffernskala dieselben Nummern trägt, wie der zu verwendende Brenner. Durch das Reduzierventil wird der ungefähr 150 Atmosphären betragende Anfangsdruck auf 1—2 Atmosphären herabgedrosselt.

Der Schweissbrenner Fouché hat die Aufgabe, die ihm getrennt zugeführten Gase, Azetylen und Sauerstoff, in geeigneter Weise zu mischen und gleichzeitig eine automatische Sicherung gegen das Zurückschlagen der Flamme zu bilden. Zu diesem Zweck wird der Sauerstoff zentral in eine sich konisch erweiternde Kammer eingeführt, und wird injektorartig das

unter

r ganz geringem Ueberdruck stehende Azetylen mitreissen sich mit diesem mischen. Verschieden grosse Arbeitsstücke mit verschieden grossen Querschnitten benötigen zur Schweissung verschieden grosse Mengen des Gasgemisches. Dies kann nur durch Veränderung der Geschwindigkeit Azetylen-Sauerstoff-Gemisches oder durch Veränderung des Aus-strömquerschnittes erreicht werden. Die Grösse der Austrittsöffnung, die Grösse der Mischkammer, die Grösse der Strömungsgeschwindigkeit und des Austrittsdruckes sind von einander abhängige Grössen. Aus diesem Grunde ist es unmöglich, nur eine Brennergrösse anwenden zu wollen, und die Aenderung der Gasmenge durch Aenderung der Strömungsgeschwindigkeiten allein erzielen zu wollen. Es müssen vielmehr bei verschiedenen

wendet werden, mittels des Aze-

und

des ausströmenden

Blechstärken verschieden grosse Brenner ange

Nach dem Anzünden des Brenners wird tylenhahnes die kleine hellgrüne Flamme reguliert, bis sie einen scharfen Rand erhält. Wenn der Brenner während des Arbeitens sehr heiss wird, muss eine Nachregulierung mittels des Azetj len-hahnes stattfinden. Das Schweissen wird mit der Spitze des kleinen hellgrünen Kegels vorgenommen. Man muss vermeiden, den Brennerkopf so dicht an die Schweisstelle heranzubringen, dass Flammen zurückgeworfen werden, welche den Brennerkopf umspülen. Im Innern des zylindrischen Teiles des Fouché-brenners befindet sich die Azetylenzuleitung, welche aus mehreren sehr dünnen, und sehr langen Azetylenzuführungsrohren besteht. Dieselben haben die Aufgabe, die Bildung explosiver Gemische zu verhindern, da besondere Sicherungsmittel, wie Siebe oder dergleichen bei Azet}den-Sauerstoff versagen. Die Ausströmungsgeschwindigkeit des Gasgemisches muss grösser sein als seine Rückzündungsgeschwindigkeit, das ist grösser als 150 m. Wenn durch irgend einen Umstand diese Ausströmungsgeschwindigkeit sinkt, etwa dadurch, dass der Brenner heiss wird, oder dass der Druck des Sauerstoffes nachlässt, so verhindern die eben beschriebenen dünnen Azetylenleitungen ein Zurückschlagen der Flamme. Bei Beendigung der Arbeit wird zuerst der Azetylen-hahn geschlossen.

Die Schlauchleitungen sind, um sie voneinander unterscheiden zu können, für Sauerstoff schwarz und für Azetylen grau.

Da das geschmolzene Eisen stark blendet, ist es zur Schonung der Augen geboten, mit einer geschwärzten Brille zu arbeiten.

Die Azelylen-Sauerstoff-Schweissanlage wird auch in transportabler Form ausgebildet, um eine rasche und schnelle Verwendung an verschiedenen Orten zu ermöglichen.

Es seien nun eine Reihe von Konstruktionen, die unter Zuhilfenahme der autogenen Schweissung entstanden sind, besprochen, und zwar zunächst einige elementare Formen.

Fig. 595 u. 596 zeigen die Verbindung eines ebenen Bleches mit einem Rohr. Bei derartigen Konstruktionen muss das Schweissmaterial einen bestimmten im voraus vorgesehenen Raum einnehmen. Dieser Raum sei Schweisshaltung genannt. In dieser Schweisshaltung findet sowohl das an den Stossstellen verflüssigte Material der beiden zu verbindenden Stücke, als apch dąs zusätzliche Schweissmąteriąl Aufnahme.

¹

Rumpler, Motorwagen, Heft XV, XVI u. XVIII Jahrg. 1907.

Karosserien

f"

(Holz und Metall)

im Rohbau und fertig ausgestattet

Tadellose Ausführung ° Geringes Gewicht

Lieferung nur an Fabrikanten und Händler

Maschinell für Massenfabrikation eingerichtet Übernahme von Verfrachtung und Verpackung

für Export

Delmenhorst

Fabrikation von allen Artikeln der

Blech- und Rohtindustrie

mit Zuhilfenahme der U

Autogenen-Schwemung.

Sachgemässe Ausführung von" Reparaturen

Kostenanschläge gratis und franco.

Autoîenn-Blechindustrie

G. m. b. H.

Berlin SW. 61, Gitschinerstrasse 5 Telephon Amt VI, 4782. Telegr.-Adr. : Autogenablech Berlin.

FOUCHÉ

FOUCHÉ

FOUCHÉ

unentbehrlich in der

circa

ersetzt

FOUCHÉ

5000

im Gebrauch

Fabrikation

Lötung und Nietung

FOUCHÉ

unentbehrlich in der

Reparatur

FOUCHÉ

schwei sst

Temperguss und Stahlguss

FOUCHÉ

schweisst

schweisst

Aluminium

Ausführliche Prospekte und Kostenanschläge gratis und franco.

Zink

und

Kupfer

FOUCHÉ

FOUCHÉ

schweisst

Eisen

sowie

Stahl

G. m. b. H.

Berlin SW. 11 Trebbinerstr.5/6

Telefon: Amt VI, 1390 Telegr.-Adresse: Autoschweissung Berlin

schweisst

Gusseisen

unter

Garantie

Fig. 597.

In Fig. 595 u. 596, sowie auch in den meisten der folgenden Figuren sind die einzelnen zu verbindenden Stücke in doppelter Darstellung gezeigt, und zwar in der ersten Figur in der Form, in welche die Stücke gebracht werden müssen, um die zur Schweissung notwendigen, oben angeführten Bedingungen für die Schweisshaltung zu erfüllen, in der zweiten Figur, wie die mit-:hweissten Stücke nach dem Verschweissen aus

arq

CA

einander verse

sehen. Das Schweissmaterial ist besonders (schwarz) hervorgehoben. Die Trennung zwischen dem Schweissmaterial und dem durch die Schweissung nicht verändertem Material der zu verbindenden Stücke ist natürlich nicht so scharf abgegrenzt, wie dies in den Figuren dargestellt ist. Es findet vielmehr ein allmählicher Uebergang statt, da die Stossstellen verflüssigt worden sind, und diese Verflüssigung verschieden hohe Grade, zunehmend gegen die Berührungsstelle hin, erreicht hat.

Fig. 597 zeigt ein konisch aufgeriebenes Blech und ein hierdurch gestecktes zylindrisches Rohr. Umgekehrt könnte auch das Rohr konisch angedreht werden und das Loch im Blech zylindrisch ausgebildet sein. Es wird von Fall zu Fall vom praktischen Standpunkt aus beurteilt werden müssen, welcher der beiden zu verbindenden Teile leichter bearbeitet werden kann. Ist das Rohr z. B. sehr lang, wie es hier angenommen ist, und ist die Blechplatte sehr klein, indem sie z. B. einen Flansch darstellt, so wird man natürlich das Loch im Flansch konisch gestalten. Ist aber z. B. das Blech ein Teil der Seitenwand eines Kessels, in den ein Stutzen eingeschweisst werden soll, so ist in diesem Fall der Stutzen (das Rohr) der Teil, welcher leichter konisch zu gestalten ist. Für diese Abschrägungen ist durchaus keine hohe Genauigkeit erforderlich. Man braucht sich nicht immer präziser Arbeitsoperationen, wie des Drehens oder des Fräsens zu bedienen, sondern kann sich in den meisten Fällen auf die einfache Bearbeitung am Schleifstein beschränken. In vielen Fällen, wenn es sich um unzugängliche Stellen handelt, oder wenn der zu bearbeitende Gegenstand zu gross ist, kann die Schweisshaltung auch durch Handarbeit wie Feilen, Meissein usw. hergestellt werden. Hier wird man sich auch vorteilhaft der rasen arbeitenden Pressluftwerkzeuge bedienen können,

!—

©■

=^j^=

Fig. 598.

Fig. 597 zeigt ferner die Verbindung eines Rohres mit einem eingeschweissten Boden. Hier ist der Boden abgeschrägt. Man sieht, dass das in der Sehweisshaltung befindliche Material einen allmählichen Uebergang zwischen dem Boden und dem Rohr schafft, was im Interesse der Festigkeit sehr vorteilhaft ist.

Fig. 598 (D. R. P. angem.) zeigt die Herstellung einer Pleuelstange aus Blech unter Zuhilfenahme der autogenen Schweissung. Die Pleuelstange wird aus zwei symmetrischen Hälften hergestellt, ähnlich wie man beim Fahrradbau Sattelmuffen und Gabelstützen auszubilden pflegt. Diese beiden Hälften werden, nachdem sie an der Verbindungsstelle gerade, gefräst und mit der Schweisshaltung versehen sind, stumpf aufeinander gelegt und verschweisst.

Wie man aus den Figuren ersieht, sind die Augen zur Aufnahme der Schrauben hohl. Der Pleuelstangenschaft ist konisch. Die beiden Hälften einer derartigen aus gewöhnlichem oder noch besser aus hochwertigem Material hergestellten Pleuelstange können so genau durch Pressen hergestellt werden, dass an den zur Aufnahme des Kolbenbolzens bezw. der Lagerschalen dienenden Stellen eine Zugabe von x/₂ mm genügt. Die anderen Stellen der Pleuelstange bedürfen überhaupt keinerlei Nacharbeit. Der Dreherlohn bis zur letzten Fertigstellung einer solchen Blechpleuelstange ist daher sehr gering. Die Pleuelstange wird infolgedessen sehr billig, namentlich gegenüber der bisherigen geschmiedeten Pleuelstange, bei der man mit einer grossen Materialzugabc zu rechnen hat.

Der aus Blech hergestellten Pleuelstange ist eine weit-tragende Bedeutung beizumessen.

Fig. 599.

lût

Fig. 600.

Fig. 599 stellt eine aus Blech und Rohren hergestellte Vorderradnabe (1). R. P. angem.) dar. Das Rohr wird aufgedornt und der durch Umbördeln hergestellte Flansch aufgeschweisst. Für Bearbeitung wird nur an einigen Stellen 0,4 —0,5 mm zugegeben. Diese Nabe stellt sieli wesentlich billiger als die aus Stahlguss oder durch Schmieden erzeugte, da bei letzteren Fabrikationsarten beträchtliche Zugaben gemacht werden müssen, und dadurch die Herstellungskosten wégen^der Maschinenarbeit sehr hohe werden.

Fig. 609 stellt eine Vorderachse für Motorwagen dar, die ebenfalls unter Zuhilfenahme der autogenen Schweissung entstanden ist. Bekanntlich entsteht in gleichem Masse, wie die

Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge zunimmt, die Notwendigkeit, die Masse der nicht gefederten Teile, also insbesondere der Achsen, nach Möglichkeit zu vermindern, ohne dabei die Festig, keit zu verringern. Die bisher in Anwendung gewesenen runden Rohrachsen entsprechen wohl der Anforderung auf Leichtigkeit, nicht aber in gleichem Masse der Anforderung auf Festigkeit. Das Widerstandsmoment des vierkantigen Hohlprofiles ist sowohl für horizontale als auch für vertikale Kräfte grösser als das des runden Profiles. Das bekannte I-Profil aus Schmiede-material hat zwar ein grosses Widerstandsmoment inbezug auf Biegung in vertikaler Richtung, aber ein kleines Widerstandsmoment inbez ausserdem ist

ug auf Biegung in horizontaler Richtung, und das Gütevernältnis zwischen Widerstandsmoment

ewesen sind.

und Gewicht ungünstiger, als es bei dem vierkantigen Hohlprofil der Fall ist. Trotz der hier beschriebenen theoretischen Vorzüge des vierkantigen Hohlprofiles verwendete man dasselbe bisher für Motorwagenachsen nicht, weil erst durch Zuhilfenahme der autogenen Schweissung einfache Achskopf- und Federlappenkonstruktionen möglich g

Bei der hier beschriebenen Achskopfkonstruktion (D. R. P. ang.) wird nur eine einfache, abgesetzte Büchse durch eine vertikale Bohrung der Vierkantachse von unten hindurh geschoben und mit derselben autogen verschweisst. Die Büchse liât zwei Absätze, auf deren oberen sich die obere horizontale Wand der Vierkantachse und auf deren unteren sich die untere horizontale Wand auflegt. Der Aussendurchmesser der Büchse ist gleich der lichten Breite des Vierkanlrohres. Dadurch ist es möglich, dass die Büchse allseits mit dem Vierkantrohr gut und sicher durch autogene Schweissung verbunden werden kann. Die Figur zeigt auch eine andere Ausführungsform, bei welcher die seitlichen Wände des Vierkantrohres um die Büchse herum zusammengebogen und mit ihr verschweisst sind.

Die Lenkschenkel selbst sind vollständig normal und wie bei anderen Achskopfkonstruktionen durch einen Bolzen mit dem Mittelteil der Achse drehbar verbunden.

Bei dieser Konstruktion sind also die Bedingungen der Leichtigkeit und der Billigkeit in gleichem Masse erfüllt, und diese Achse wird daher voraussichtlich namentlich für Nutzfahrzeuge grosse Bedeutung erlangen.

Die Figur zeigt auch die Möglichkeit, das Vierkantrohr durch vier Bleche autogen verschweisst herzustellen. Diese Anwendungsmöglichkeit bedarf aber noch der Bestätigung durch die Praxis.

Fig. 601 zeigt eine neue Lösung der Aufgabe, ein Automobilchassis samt Karosserieunterteil aus einem Stück Blech herzustellcn (D. R. G. M.), wie es bereits Alzyon in Belgien und die Hansawerke in Deutschland versucht haben. Die von den genannten Firmen angewendete Methode besteht darin, dass der Seitenteil auf seinem ganzen Umfang umgebördelt ist. Diese bedingt, sofern man nicht von Hand aus arbeiten will, sehr grosse teure Gesenke, die zudem keine Veränderung des einmal festgelegten Profils gestatten. Die eben beschriebene Konstruktion soll aber für den leichten, billigen Wagen angewendet werden, und wird daher ihren Zweck nur sehr teilweise erfüllen. Die vorliegende Konstruktion sucht dem genannten Uebelstande abzuhelfen, und zeigt eine entsprechend profilierte Seitenwand, bei der nur die Unterkante allein horizontal umge-

Fig. 601.

autogene Schweissung. Ein derartig hergestelltes Chassis, bei welchem sowohl der Unterkasten der Karosserie erspart ist, als auch die teuren Gesenke in Wegfall kommen, wird wahrscheinlich auf die Fabrikation der leichten Wagen sehr fördernd

bördelt ist. Man kann einen derartigen Seitenteil ohne Zuhilfenahme von Gesenken irgend welcher Art hersteilen, indem man sich nur eines gewöhnlichen Lineales und einfacher Abkantvorrichtungen bedient. Diese so ausgebildeten Längsträger werden durch Querträger miteinander verbunden. Die Verbindung der Längs- und Querträger erfolgt in einfacher Weise durch die

wirken.

ebiet ist auch das Schneiden und Lochen von Blechen.

Das hier Vorgebrachte beleuchtet nur einen ganz kleinen Teil des Anwendungsgebietes der autogenen Schweissung. Dieselbe wird teilweise heute schon mit Erfolg zur Fabrikation von Dampfkesseln und Reservoiren verwendet. Ein grosses An-wendungsg

Ja sogar das Abstechen von Rundeisenstangen mittels der autogenen Stichflamme stellt eine wirksame und billige Anwendungsmöglichkeit dar. Ferner kann durch das sogenannte Tropfverfahren an beliebigen Stellen eine direkte, gut bindende Materialanhäufung bewirkt werden, wovon man z. B. Gebrauch macht, wenn es sich darum handelt, den abgebrochenen Zahn eines Zahnrades durch das Tropfverfahren zu ersetzen. Kurz, die An-wenduugsmöglichkeit der autogenen Schweissung ist sehr gross.

Die autogene Schweissung ist zweifelsohne berufen, im all gemeinen Maschinenbau eine ausserordentliche Umwälzung her vorzurufen. Bisher war es Grundsatz, dass nur einfache Konstruktionsformen aus Schmiedematerial hergestellt werden

können, alle komplizierten Formen aber gegossen werden müssen. Nach diesen Gesichtspunkten wurde konstruiert, und es hatten sich im Maschinenbau gewisse Grundsätze über Konstruktion und Formgebung herausgebildet, die strenge innegehalten wurden.

Diese Grundsätze werden einer umfassenden Revision unterzogen werden müssen.

Die Ab

Die autogene Schweissung gestattet eine Formenmannigfaltigkeit, die geeignet ist, die Giessereitechnik sehr einzuschränken. Mit dem Wechsel des Verfahrens geht Hand in Hand ein Wechsel des zur Verwendung kommenden Materials. Man gibt das im allgemeinen nur geringe Festigkeit besitzende gegossene Material auf und verwendet dafür Schmiedeeisen, das grosse Beanspruchungen gestattet, oder wählt gar hochwertige Materialien, wie Nickel-Chrom-Stahl, die noch ungleich grössere Kräfte aufzunehmen vermögen. Dieses und die weitere Eigenschaft der neuen Konstruktionsmaterialien, härtbar zu sein, verändert von Grund aus die Voraussetzungen, die bei den jetzigen Konstruktionsformen massgebend waren, messung der Konstruktionsteile und ihre Formgebung wird so stark geändert werden, dass man, ohne zu weit zu gehen, eine weitreichende Umwälzung im Maschinenbau Voraussagen kann.

Wenn erst der Konstrukteur auf die neue Richtung auf-meiksam gemacht wird, und er ihr sein Interesse schenkt, wird er von vornherein für die neue Richtung konstruieren, und damit ganz neue Effekte erzielen, die bisher durch die alten Arbeitsoperationen wie Drehen, Fräsen, Ziehen, Pressen allein nicht zu erreichen waren, nunmehr aber durch Verbindung dieser Arbeitsoperationen mit der autogenen Schweissung in grosser Vollkommenheit erreicht werden.

Zweckmässigerweise wird man zunächst hauptsächlich mit der Herstellung der bewegten Teile nach dieser neuen kombinierten Blech- und Schweisstechnik beginnen. Denn diese Technik ist das einzige Mittel, um die auch bei Mehrzylinder-Motoren noch nicht ausgeglichenen Massenwirkungen durch weitgehendste Gewichtsverminderung unschädlich zu machen. Die Anwendung der Blechtechnik in Verbindung mit der autogenen Schweissung ermöglicht dies in sehr befriedigender Weise.

Die autogene Schweissung ist also berufen, zunächst überall dort, wo grosse Festigkeit bei grosser Leichtigkeit gefordert wird, das ist z. B. in der Fahrrad-, Automobil- und Flugtechnik, nutzbringende, gleichzeitig aber sehr grosse Umwälzungen nach

sich ziehende Verbesserungen zu des Werdeganges wrird aber auch der allgemeine Maschinenbau von der neuen Schweisstechnik Nutzen ziehen, wovon die letzten Folgen sich heute noch gar nicht ermessen lassen.

schaffen. Im weiteren Verlauf

Betriebsstörungen.

Der kaum ein Jahrzehnt alte Automobilsport zeitigte besonders in Frankreich, dem Lande, in welchem er zuerst grössere Ausdehnung gewann, eine Menge neuartiger Worte und Begriffe. So erfand der Franzose auch das vielsagende Wörtchen „Panne“, welches mit einer Reihe anderer termini technici in unseren Automobilistenkreisen ebenfalls Eingang gefunden hat, ohne bisher wirklich verdeutscht werden zu können.

Was ist eine „Panne“ ? — Eine dem Automobil eigene Krankheit, deren Nennung genügt, um dem Anfänger einen Schreck einzujagen, während sie den mit ihrer Beseitigung vertrauten völlig kalt lässt.

Nachdem die Automobiltechnik auf eine derartig hohe Stufe gelangt ist, dass schwerwiegende Betriebsstörungen, Achsbrüche, Platzen von Motor-Zylindern usw. heute bei modernen und voll

kommenen Fahrzeugen zu den grössten Seltenheiten gehören, sind derartige grössere Schäden fast immer entweder auf Karambolagen oder gröbste Fahrlässigkeit zurückzuführen. Im übrigen ist unter dem Sammelbegriff „Panne“ auch mehr die geringfügige, unbedeutende und nur wenig Zeitverlust verursachende Betriebsstörung zu verstehen, deren Beseitigung der mit ihren Ursachen vertraute Automobilist fast mechanisch und ohne Kopfzerbrechen vornimmt.

Der Anfänger im Automobilfahren muss sich darüber klar sein, dass er über kurz oder lang mit den meisten der häufig wiederkehrenden kleinen Betriebsstörungen, Motorlaunen, praktische Erfahrungen machen wird; wenn er sich

„pannen“,

unter

nun nicht der Gefahr aussetzen will, gerade dann, wenn er’s eiligsten hat, auf einsamer Landstrasse, womöglich strömendem Regen oder bei Nacht und Nebel gezwungen zu werden, das ganze „Pannen-ABC“ durchzuprobieren, bis er die wirkliche Ursache der Motorlaune entdeckt, so wird er gut daran tun, sich mit den hauptsächlichsten Möglichkeiten schon vorher vertraut zu machen und dieselben systematisch zu studieren. Es ist wohl richtig, dass Bücherweisheit gerade in solchen Fällen vielfach im Stich lässt, dass gerade beim modernen Automobil die Theorie noch grauer ist, als zu Faust’s Zeiten, doch soll die systematische Behandlung der „Pannen“ ja auch nicht die praktische Erfahrung im Automobilfahren ersetzen, sondern nur dazu beitragen, den beim Aufsuchen der jeweiligen Ursache, welches als Vorbedingung zur Beseitigung der Störung bezeichnet werden kann, entstehenden Zeitverlust auf der Landstrasse zu verringern und hierbei die Erfahrung, welche andere Automobilisten bereits gemacht haben, mit auszunutzen. In diesem Sinne ist die nachfolgende Zusammenstellung aufzufassen.

kann man die „Pannen"

Nach Art, Charakter und Wirkung in zwei verschiedene Kategorien einteilen.

1. Normale, allen Fahrzeugen gemeine Betriebsstörungen, die nur einen momentanen Aufenthalt verursachen und deren Beseitigung unterwegs möglich ist.

2. Aussergewöhnliche Betriebsstörungen, welche auf Unfälle, Konstruktionsfehler oder grobe Nachlässigkeit rückzuführen sind, die grössere Reparaturen in der Werkstatt nötig machen und das Fahrzeug für einige Zeit ausser Gebrauch setzen, falls nicht sofort ein Ersatzstück zur Hand ist.

zu-

Derartige Betriebsstörungen sind mehr als Unfälle zu bezeichnen und gehören weniger in das hier zu behandelnde Gebiet, wie schon oben angedeutet wurde, so dass wir uns nur mit den eigentlichen Betriebsstörungen, „Pannen“, befassen werden.

Die normalen Pannen

sind insbesondere für den weniger achtsamen und den Launen seines Motors weniger Rechnung tragenden Anfänger häufig wiederkehrend und schwinden mit dessen grösserer Erfahrung, wie auch die Beseitigung derselben in gleichem Masse eine stets weniger zeitraubende wird. Je nach dem Grade der mehr oder weniger häufigen Wiederkehr lassen sich dieselben im grossen und ganzen in folgende Unterabteilungen klassifizieren:

I. Luftreifendefekte,

II. Störung der Zündung,

III.    der Vergasung,

IV.    der Ventile,

V.    der Kühlwasserzirkulation,

VI.    der Schmierung,

VII. der Kupplung, Uebertragungsmeclianismen, Bremsen und Federn.

I. Luftreifen-Defekte.

Ursache und Wirkung derselben festzustellen, hält nicht besonders schwer. Das Auftreten von Belästigungen aller Art durch Luftreifen ist so alt und bekannt, wie diese selbst. Da die meisten Automobilisten früher Radfahrer gewesen sind, so haben sie hierdurch schon eine gewisse Schule für diese am häufigsten auftretende „Panne“ durchgemacht. Durch die im Jahre 1904 sehr vervollkommneten Lederschutzhüllen und Lederlaufdecken sowie Ende 1904 auftauchende Luftreifen aus reinem Kautschuk ohne Ventil mit selbsttätiger Schliessung jedweder Nagelöffnung und in gleicher Weise erfolgender Lufteinbringung, wie auch überhaupt durch die zunehmende Betriebserfahrung in Bezug auf Material und Formgebung wird jedoch auch diese am häufigsten wiederkehrende „Panne“ immer seltener.

Die Pneumatikpanne ist fast immer in einer Lochung des Luftreifens zu suchen, welche folgende Ursachen haben kann:

a)    Laufmantel durch eine Glasscherbe, scharfen Kieselstein oder dergl. verletzt,

b)    Decke durch einen Nagel oder dergl. durchbohrt,

heraus,

c)    Mantel tritt aus der Felge

d)    Felge eingebogen,

e)    Luftschlauch durchstochen oder schlecht bezw. mit Falten montiert,

f)    Losgerissenes Ventil,

g)    Ventil lässt Luft oder Luftschlauch undicht.

Beseitigung der „Panne“. Alle diese Störungen werden durch ein und dasselbe Mittel beseitigt : Man wechsle den Luftschlauch aus und repariere den Mantel, falls dies erforderlich ist. Die Auswechslung des Luftschlauchs ist immer nötig infolge des hohen Druckes bei Fahrzeug-Pneumatiks, denn es ist so gut wie unmöglich, unterwegs in so kurzer Zeit die Reparatur eines Luftschlauches so auszuführen, dass er dauernd Luft hält. Man soll also stets mindestens 2 oder 3 Reserveschläuche mitführen, und die Reparatur der ausgewechselten Schläuche nimmt man bei grösseren Rasten, abends oder mittags vor.

Luftschiaucb-Reparatur. Man reinigt zunächst mit Benzin und dann mit einem Stückchen Glaspapier die Stelle des Schlauches, welche das zu schliessende Loch umgibt und zwar auf einem etwas grösseren Umkreis als das Flickstück, welches man auf-legen will. Im allgemeinen soll letzteres das Loch nach allen Richtungen 3 cm überdecken. Man reibt so lange, bis der Gummi runzelig wird und gibt dann 3 bis 4 Lagen guter Lösung nacheinander auf, indem man jede Lage etwas eintrocknen lässt; mit dem aufzulegenden Stück verfährt man ebenso, nachdem man die Ecken desselben abgerundet hat, wenn man es nicht vorzieht, besonders hierzu präparierte, fertig käufliche Stücke zu verwenden. Nach gut 10 Minuten wird die Lösung soweit eingetrocknet sein, dass sie sich nicht mehr mit dem Finger abhebt, wenn man diesen darauf drückt. Jetzt lege man das Flickstück auf, welches sich sofort festheften wird, ohne dass die Kanten sich abheben; tun sie dies doch, so ist dies ein Zeichen dafür, dass die Operation nicht genügend sorgfältig vorgenommen wurde und die Lösung nicht genügend trocken war. Nach etwa einer Viertelstunde breite man den Luftschlauch auf einer harten Unterlage aus und bearbeite die geflickte Stelle sanft mit einem englischen Schlüssel oder einem Hammer; hebt sich das Flickstück ab, so ist die Reparatur schlecht ausgeführt und muss von neuem begonnen werden.

Man trage Sorge. dass die Reparatur der Luftschläuche unterwegs möglichst selten erforderlich wird, indem man, wie gesagt, für Reserveschläuche sorgt, welche in gutem Zustande und stets betriebsfertig mitzuführen sind, nachdem sie vor Antritt der Fahrt auf ihre Dichtigkeit hin untersucht wurden.

Damit die Reserveschläuche sich nicht im Werkzeugkasten gegenseitig zerreiben, entferne man alle Luft aus denselben, wickle sie zusammen und stecke sie dann in einen Ledersack mit Talkum.

Baum-

Die Reparatur der Decken kann unterwegs erfolgen, wenn es sich beispielsweise darum handelt, ein einfaches Nagelloch gegen weiteres Aufreissen zu sichern. Man reinige die betreffende Stelle ebenfalls mit Benzin und führe in das Loch einen wollpfropfen ein, welcher mit Gummilösung getränkt ist, damit sich kein Sand darin ansetzen kann, der immer neuen Sandkörnern Platz machen und eine kleine Beule erstehen lassen würde.

genug ist, um den vollge-der Felge einzuhüllen. Diese

Bei grösseren Defekten verwende man eine Ledermanschette von etwa 30 cm Länge, die breit pumpten Pneumatik und einen Teil sind mit Augen oder noch besser Oesen versehen, zum Zwecke des festen Aneinanderziehens mit starker Schnur oder Draht.

40

die Umgebung mit Gummilösung, lein Innenseite des Mantels einen Streifen gummierte: oder bei grösseren Rissen mehrere übereinander Viertelstunde trockne Felge und pumpe dem Pneumatik seine normale Form gibt. Man reinige dann den Riss von aussen und fülle ihn mit einem Trum mit Gummilösun getränkter Baumwolle, lasse denselben ein wenig trocknen un lege dann die Schweinsledermanschette auf, möglichst mitten auf den Riss, ziehe sie an der Felge den Reifen in normaler Stärke auf. mehrere hundert Kilometer aushalten. Immerhin ist es gut, bei der nächsten grösseren Rast den Mantel auszuwechseln und dem Fabrikanten zur Vornahme einer dauerhaften Reparatur zu übe

Das Auflegen derartiger Ledermanschetten geschieht auf folgende Weise: Nachdem man den Mantel abgenommen hat, wasche man das Innere der Flickstelle mit Benzin und tränke

leime auf den Riss an der ummierter Leinewand >\<u    v *4i>r\fji vtuuuuvL, lasse eine

knen, montiere den Mantel wieder auf die den Luftreifen ein wenig auf, so dass er gerade

fest zusammen und pumpe Eine gute Manschette soll

rgeben.

In Ermangel

geeigneter Schweinsledermanschetten kann Stück guten Leders dauerhafte Manschetten

ung

man auch aus einem selbst hersteilen.

Reparaturband für Laufmäntel. (Fabrikanten: Fleming & Co., Paris, Rue Vicq. d’Azir.) Die Konstruktion des Une Minute Bandes ist folgende: An allen Seiten ist es von der Mitte aus dünn, gegen die Enden ablaufend, was zur Folge hat, dass bei einer permanenten Reparatur die Stelle kaum sichtbar, hingegen die mit Leinwand verstärkte Lauffläche höchst dauerhaft und widerstandsfähig ist.

Bei provisorischer Reparatur man das Band einfach quer die beschädigte Stelle des

lege über

I^TbANUL AUHŁKENTCT1

Pneumatiks, stecke ein Ende desselben unter den Pneumatik, ziehe das Band straff über denselben und stecke den überbleibenden Teil wieder unter den Pneumatik.

Bei permanenter Reparatur geht man ebenso vor wie oben beschrieben, nur nehme man sich die Zeit, die beschädigte Stelle gut zu reinigen und den Pneumatik sowohl, wie die innere Fläche des Bandes mit Gummilösung zu bestreichen und gut über Nacht trocknen zu lassen.

man

den

aus

Zur Auswechslung eines Luftschlauches hebe man das betreffende Wagenrad mittels eines kleinen Wagenhebers, den immer im Werkzeugkasten mitführen muss, an und bringe Laufmantel an der Innenseite mittels geeigneter Werkzeuge der Felge heraus, während der Mantel mit seiner inneren Wulst an der Felge verbleibt und nehme dann den durchbohrten Luftschlauch heraus, den man durch einen neuen, gut mit Talkum behandelten Luftschlauch ersetzt. Nachdem dieser an Ort und Stelle gebracht ist, bringe man den Mantel wieder auf mit der erforderlichen Vorsicht, damit der Luftschlauch hierbei nicht verletzt wird. Zunächst pumpe man nur wenig auf und über-

zeuge sich, dass das Ventil gut sitzt, dass der Luftschlauch nirgends durch die Flügelschrauben eingeklemmt wird und dass diese richtig an ihrem Platz sind, schlägt auf den Innenmantel ringsherum unter fortwährender Drehung des Rades, um Schlauch und Mantel allenthalben richtig einzufügen und pumpe dann bis zu normalem Druck auf.

Pneumatik-Flickzeug. Zur Ausführung der oben geschilderten Reparaturen führe man immer eine kleine Schachtel mit folgenden Gegenständen mit:

1.    Etwas Baumwolle,

2.    gummierte Leinewand verschiedener Stärke,

3.    Tube mit Gummilösung,

4.    zurechtgeschnittene und vorbereitete Gummistücke,

5.    gummierte Manschetten und Ledermanschetten,

6.    Glaspapier,

7.    Talkum,

8.    Reparatur-Gummibänder,

9.    Reserveventil,

10. Pneumatik-Montagehebel.

Alles dies wird zwar gewöhnlich von den Pneumatik-Fabrikanten mitgeliefert, doch hielten wir die Aufzählung an dieser Stelle noch für erforderlich.

mit gut aufgepumptem Reifen zu fahren, welcher s genügend kräftigen Querschnitt hat, man wird Pneumatikärger sparen.

Als Grundregel gegen Pneumatikpannen möchten wir warm empfehlen, stets einen mehr al dann manchen

II. Zündungs-Störungen.

Je nach Konstruktion der Zündungs-Einrichtung müssen wir auch diese Betriebsstörung in drei Untergruppen teilen, nämlich Störungen an

1.    Glührohrzündungen,

2.    Kerzenzündungen,

3.    Magnetapparaten.

Für Störungen an den neueren magnetelektrischen Kastenzündungen genügen die Ausführungen unter 2 und 3.

1. Glührohrzündungen. Obgleich dieselbe für Fahrzeugmotoren fast vollständig aufgegeben ist, möge doch noch kurz darauf eingegangen werden, weil dieselben an Bootsmotoren und kleineren ortsfesten Motoren doch noch häufig zu finden ist.

Betriebsstörungen bei dieser Zündungsart können auf folgende Ursachen zurückzuführen sein:

a)    Brenner durch den Wind oder dergl. ausgelöscht,

b)    Düsenloch verstopft oder nicht gerade stehend,

c)    Brennerdocht verkohlt,

d)    kein Benzin im Brennereservoir,

e)    Platinrohr geborsten oder dergl.

Man erkennt diese Art Betriebsstörung in der Hauptsache an Aussetzern, plötzlichem Anhalten des im Gang befindlichen Motors, schwerer Intriebsetzung. Im übrigen gibt das Platinrohr selbst das beste Kennzeichen ab, da es nur zündet, wenn es rotglühend ist, während dies bei fast jeder durch Glührohrzündung verursachten Betriebsstörung nicht der Fall ist.

a) Brenner ausgelöscht: Man zünde ihn wieder an und sehe zu, ob das Auslöschen nicht auf Mangel an Benzin

40"'

zurückzuführen ist, oder etwa auf Verkohlung des Dochtes, zeitweise Verstopfung der Düse und dergl. Man achte unbedingt darauf, dass die sämtlichen Verschraubungen, insbesondere der Brennstoffzufuhr zum Brenner, gehörig angezogen sind, da ein Lockern derselben zu leicht zur Ausbreitung des Benzins und plötzlichem Aufflammen der betreffenden Fahrzeugteile Anlass gibt.

sie

b)    Düsen schief oder verstopft: Man verdrehe die Düsenfassung, bis der Brennstoffstrahl in gerader Richtung im Bunsenrohr aufspritzt. Wenn die Düsenöffnung zu gross ist, ver-schliesse man dieselbe ein wenig durch vorsichtiges Hämmern umgekehrt vergrössere man die Oeffnung ein wenig, wenn zu klein ist. Vor allem reinige man dieselbe öfters mit der zugehörigen feinen Nadel.

c)    Brennerdocht verkohlt: Man ersetze ihn durch einen anderen.

d)    Kein Benzin im Brennerreservoir: Auffüllen.

e)    Platinrohr geborsten: Dies ist oft schwer festzustellen, da auch zuweilen zu geringes Anziehen der Verschraubung genügt, das Rohr nicht zum Erglühen zu bringen. Dies stellt man also zuerst fest und erst dann ersetze man das Platinrohr durch ein neues, was selten erforderlich ist.

Die Nachteile der Glührohrzündungen gegenüber der elektrischen können kurz wie folgt zusammengefasst werden :

bol

Fr aergefährlichkeit im Falle der Lockerung einer Verschraubung der Benzinzufuhr oder bei Sturz bezw. Karam-age des Fahrzeugs.

(Erinnert sei beispielsweise an das Abbrennen eines Omnibusses mit Glührohrzündung bei Eberswalde vor einigen Jahren).

Unmöglichkeit der willkürlichen Veränderung des Zündzeitpunktes, also der Regulierung der Tourenzahl des Motors bezw. gleichzeitig mit der Drosselung die Beeinflussung des Drehmomentes in gewissen Grenzen.

uss-

2. Störungen an Kerzenzündungen. Solche machen sich vor allem bemerkbar durch schweres Ingangsetzen des Motors, zahllose Aussetzer, Fehlzündungen, die das geübte Ohr ohne weiteres auch während der Fahrt feststellt, vorteilhaft jedoch bei Stillstand desselben festgestellt werden; ferner durch gewehrsch artige Detonationen, die durch nachträgliche Entzündung brennbarer Gase entstehen, die im Schalldämpfer durch die nachfolgende Flamme der Auspuffgase entzündet werden, nachdem sie vorher im Verbrennungsraum selbst nicht entzündet wurden.

Derartige Zündungsstörungen können zurückgeführt werden :

a)    auf mangelhafte Befestigung der Zündkabelenden an den Polen der Batterie oder an den Klemmen des Umformers,

b)    auf zu starke Erschöpfung der Stromquelle,

c)    Kontaktfeder verbogen, Platin-Kontakt abgenutzt,

d)    Unterbrecherfeder des Umformers schlecht reguliert oder verbogen, oder zu langsam arbeitend und infolgedessen ständig Kontakt gebend,

e)    das isolierende Porzellan der Zündkerze ist gebrochen oder verrust,

f)    der Hochspannungsstrom schlägt durch die Glimmerisolierung der Zündkerze durch,

g)    die Drahtenden der Kerze sind verbogen,

h)    falls gar keine Zündung entsteht, Kabel abgerissen bezw. falsch angeschlossen oder Kontakt nicht geschlossen.

bezw. an den

a)    Die mangelhafte Befestigung der Zündkabelenden an den Umformerklemmen (an der Induktionsspule)

Batteriepolen macht sich zunächst dadurch bemerkbar, dass der Motor schwer, d. h. trotz längeren Ankurbeins und trotz Vorhandenseins von Kompressionen nicht angehen will, nur ab und zu zündet, also zahlreiche Aussetzer hat oder plötzlich wieder anhält. Nachdem man festgestellt hat, dass die Stromquelle nicht erschöpft ist und dass der Kontakt geschlossen ist, nehme man das Kerzenkabel ab und halte das Ende desselben 2 bis 3 mm vom metallischen Teile der Masse des Motors und Rahmens ab, worauf man durch die Andrehkurbel die Zündkontakt-Stellung des Motors herstellt. Wenn kein Funke zwischen Gabelende und Motormasse entsteht, liegt der bezeichnete Fehler vor.

wenn nicht die Platinschraube zu nahe an

Um nun festzustellen wo, schraube man die Befestigungs-Klemmen fest an, überzeuge sich, dass das Zündkabel nirgends an einer Berührungsstelle mit dem Rahmen oder dergl. blank liegt oder etwa genügend verletzt ist, um die Gefahr des Durchschlagens des hochgespannten Sekundärstromes zu ermöglichen, und umwickle alle verdächtigen Stellen, welche Metallstücke berühren könnten, mit Isolierband. Wenn ein Zündkabel gerissen ist, so entferne man die Isolation auf eine Länge von 2 bis 3 cm an beiden Enden, verbinde die beiden blank gemachten Enden fest miteinander und umwickle sie wieder mit Isolierband. Hört man den Motor trotz Spätzündens klopfen, so ist zwischen der Kontaktfeder und der Platinschraube zumeist ständiger Kontakt hergestellt,

weise

die Feder eingestellt ist, oder die Enden des Zündkabels zeit-Schraube und Feder miteinander verbinden.

Damit bei Reparaturen der Zündkabel bezw. bei erforderlicher Befestigung derselben nicht Fehler in der Art der Befestigung gemacht werden, lasse man sich ein genaues Schaltungs-Schema vom Lieferanten des Wagens bezw. Motors geben, das man stets, besonders im Anfänge, mitführe.

b)    Zu starke Erschöpfung der Stromquelle lässt sich zunächst ebenfalls an zahllosen Aussetzern oder schwerem Ingangbringen erkennen. Je nachdem man Akkumulatoren oder Elemente als Stromquelle verwendet, messe man mit einem Voltmeter die Spannung, die wenigstens 4 Volt betragen muss, oder mit einem Ampermeter die Stromstärke, welche wenigstens 4 Amper betragen muss. Hat man keins dieser beiden Instrumente zur Hand, so verbindet man mit einem Schraubenschlüssel oder

tigen Eisenteil auf einen Moment die beiden Pole der Stromquelle mit einander, worauf beim Unterbrechen der Verbindung ein Oeffnungsfunke entsteht, nach dessen Stärke sich bei geringer Uebung abschätzen lässt, ob die Stromquelle noch genügend stark ist. Ist dies nicht der Fall, so wechsle man die Batterie bezw. die Elemente aus. Da unterwegs ein Ersatz aber nicht überall möglich ist, so überzeuge man sich stets vor der Abfahrt von dem Vorhandensein genügender Stromstärke, oder was noch besser ist, man führt eine geladene Reservebatterie mit

c)    Zu starke Abnutzung des Platinkontaktes oder Verbiegen der Platinfeder macht sich in gleicher Weise bemerkbar wie die unter a und b erwähnten Störungen. Das Zerbrechen einer Kontaktfeder lässt sich ohne weiteres feststellen. Man ersetze sie durch eine Reservefeder; ist sie nur verbogen, so lässt sie sich meistens mit Vorsicht wieder richten, besser ist natürlich Mitnahme einer Reservefeder, Zuweilen ist auch das Unterlegen eines Blattes Papier unter die Befestigungsstelle bezw. Befestigungsschrauben auf einer Seite derselben vorteilhafter als Verbiegen der Feder. Die richtige Einstellung lässt sich am besten ausprobieren, sobald die ungefähre Einstellung vorhanden ist. Die Befestigungsschraube muss stets kräftig angezogen

sein.

Das hier Gesagte gilt fast ausnahmslos auch dann, wenn

der Unterbrecher man den

der abge-

d)    ein Induktionsapparat mit Unterbrecherhammer verwendet wird, wobei der Wagner’sche Hammer die gleichen Fehler zeigen kann. Um dessen gutes Funktionieren zu prüfen, stellt man den Motor so ein, dass der Kontakt geschlossen ist, wobei die Unterbrecherfeder entsprechend kräftig schwingen muss; hört man sie nicht summen, so öffne man den Deckel des Umformers (Induktionsapparates) und reguliere die Unterbrecherfeder. Man löse die Sicherungsschraube für die Platin-Kontaktschraube und reguliere diese so lange, bis (Trembleur) arbeitet. Versagt derselbe, so reinige Platin-Kontakt mit einer Feile, nachdem man die Fe nommen hat, oder man biege sie entsprechend oder lege etwas Papier an der einen Seite unter die Befestigung oder ersetze sie durch eine andere, auf jeden Fall aber ändere man an derselben nichts, bevor man sich überzeugt hat, dass die Zündstörung auch nicht in einfachem Erschöpfen der Stromquelle oder Reissen eines Zündkabels etc. zu suchen ist.

e) Zerbrochenes oder russiges Porzellan der Zündkerze macht sich insbesondere durch schwieriges Ingangsetzen und Aussetzer während des Betriebes bemerkbar, letztere insbesondere ' bei starker Vorzündung. Auf jeden Fall wechsele man die Zündkerze aus. Im allgemeinen wird sich zeigen, dass das Porzellan nur gespalten ist, sodass man anfangs gamichts bemerkt, nach und nach vergrössert sich der Spalt, füllt sich mit Leiter (elektrischen Leiter), indem die

Oel und wird zu einem Kompression in dem Motor stärker wird, wird der Widerstand zwischen den beiden Elektroden im Verbrennungsraum grösser als im Spalt, sodass der Funke hier anstatt zwischen .den Drähten überspringt und keine Zündung stattfindet.

Das Gleiche zeigt sich auch bei nicht gesprungenem Porzellan, wenn dasselbe nach längerem Gebrauch durch die andauernde Hitze unter der Einwirkung des Oeles von solchem imprägniert ist und etwa in der Farbe einem angerauchten Pfeifenkopfe ähnelt. Auch dann wird das Porzellan zu einem elektrischen Leiter und der Zündfunke springt nicht mehr im Motor über, wenn die Kompression stark ist. Man muss also stets Reservekerzen mitführen und dieselben gut in einzelnen Holzschächtelchen aufbewahren.

f) Das unter e) Gesagte gilt auch, wenn der Sekundärstrom durch die Glimmerisolierung der Zündkerzen hindurchschlägt. Man ersetze sie durch eine andere.

man

g) Wenn die Drahtenden der Kerzen verbogen sind, richte sie vorsichtig in der Weise, dass die Enden etwa 1 mm

von einander abstehen.

Bei den neueren Kerzentypen ist dieser Generalfehler dadurch fast ausgeschlossen, dass keine Drahtenden mehr verwendet werden, sondern eine starke, zentrale, in der Isolierung fest abgedichtete Eisenelektrode, welche meist ringsum an der Zündstelle von der Verschraubung der Kerze, bezw. mit diesem zusammenhängenden Eisen der negativen Elektrode umgeben ist. Ausserdem ist meistens ein Sack bezw. Hohlraum durch die negative Elektrode bezw. die Verschraubung vorgesehen, sodass sich kein Russ mehr in dem Masse auf der Isolation ansetzen kann, dass derselbe eine Brücke für den Zündstrom bildet.

h) Die gerissenen Kabelenden oder der falsche Anschluss derselben wurde schon unter a) behandelt.

Nichtschliessen des Kontaktes ist eigentlich keine Betriebsstörung, sondern Gedächtnisstörung, wirkt aber meistens so, dass eine Betriebsstörung daraus entsteht, indem alle unter a) bis g) genannten Betriebsstörungen erst d u r c h p r ob i e r t werden bis man auf diesen Generalfehler kommt und den Kontakt schliesst.

3. Störungen an Magnetelektriscben Zündungen.

Diese Zündung, welche insbesondere bei grösseren Motoren, neuerdings auch bei Zweiradmotoren sich mehr und mehr Eingang verschafft, zeigt insofern eine grössere Betriebssicherheit gegenüber der Batteriekerzenzündung, als die Sorge um stete Bereitschaft der Stromquelle hier nicht auftreten kann. Vielfach wird sie indess gemeinschaftlich mit Batteriekerzenzündung verwendet, bezw. als Hauptzündung, während durch die Akkumulatoren der Zündstrom bei Inbetriebsetzung beim Andrehen des Motors in Verwendung gelangt. Die magnetelektrische Zündung zeigt den Uebelstand, dass der Abreissfunke erst bei schnellerer Motorumdrehung bezw. grösserer Geschwindigkeit genügend wirksam wird, während bei dessen langsamer Bewegung, wie dies beim Andrehen nur möglich ist, auch der Magnetapparat sich nur langsam bewegt und infolgedessen keine genügend heisse Funken erzeugt. Man dreht also vielfach mit Akkumulatorenzündung an und schaltet dann auf Magnetzündung um, damit die Belästigung der zu häufigen Aufladung der Batterie erübrigt wird. Bei Verwendung beider Zündungsarten lässt sich nun ohne weiteres feststellen, welche als Ursache für eine etwaige Zündungsstörung in Frage kommt. Ist dies die Batteriezündung, so verfahre man nach dem oben unter a) bis h) Gesagten, liegt die Störung dagegen in der magnetelektrischen Zündung, so können folgende Ursachen auftreten:

Zündstift gebrochen oder abgenutzt;

Abreisshebel gebrochen oder schlecht einreguliert,

Abreissgestänge schlecht reguliert;

Kabel unzureichend an den Klemmen befestigt;

Kurzschluss im Magnetapparat.

Die Beseitigung der Betriebsstörung hat sich je nach der Ursache zu beschränken auf Herausnehmen und erforderlichen-kann, dass kein metallischer Körper zwischen die Wickelung und die der Feldmagnete eingeschlichen ist und Kurzschluss erzeugt. Man sehe ferner nach, ob die Ankerachse auch noch gerade ist, widrigenfalls durch Berührung der Ankerwickelung mit der Feldmagnetwickelung ebenfalls Kurzschluss entsteht. Bleibt der Apparat länger ausser Benutzung, so verbinde man die beiden Pole des Magnets durch ein Stück weichen Eisens, um der Entmagnetisierung vorzubeugen.

falls Aus wechseln des Zündstiftes oder des Abreisshammers, Einregulierung des Abreissgestänges in der Weise, dass der Abreisshebel fest aufliegt und dennoch genügend Spielraum im Gestänge ist. Liegt die Störung im Magnetapparat, so überzeuge man sich, dass kein Oel in demselben Kurzschluss erzeugen

Anker

III. Betriebsstörungen durch die Vergasung.

Vor Eingehen auf die eigentlichen Vergaserstörungen möge noch kurz eine Panne gestreift werden, welche ebenso wie das erwähnte Nichteinschalten des Zündkontaktes keine eigentliche Betriebsstörung darstellt, vrohl aber schliesslich als eine solche wirkt, indem der Fahrer wie dort das ganze Pannen-ABC durch-probiert, bis er auf das richtige kommt, dass kein Benzin im Behälter ist. Jedem Fahrer ist diese Störung schon vorgekommen und ist die Entdeckung der Quelle derselben dadurch erschwert, dass nicht etwa plötzlich der Motor seinen Dienst versagt, sondern auch bei dieser Störung nur ein allmähliches, zunächst störrisches Streiken desselben das Fehlen des Brennstoffes anzeigt, da die gebräuchliche Anordnung des Schwimmergehäuses neben der Vergaserdüse nur ein allmähliches Aermerwerden des Gemisches bedingt.

Zur Verhütung dieses Uebelstandes (Betriebsstörung ist derselbe wie gesagt, kaum zu nennen) sorge man dafür, dass stets ein 5 Liter-Kanister unangetastet als Reserve mitgeführt wird, welches also nur bei wirklichem unvorhergesehenen Benzinmangel benutzt wird.

einschalten des Zündkontaktes

Das über Fehlen von Benzin im Reservoir und über Nicht-Gesagte (vermeidbares Durchprobieren des ganzen „Pannen-A. B. C.“) gilt in erhöhtem Masse auch vom Nichtöffnen des Benzin-Zuflusshahnes.

Sodann — so unglaublich es klingt — ist eine sehr häufige „Betriebsstörung“ das Einfüllen von Wasser anstatt Benzin in das Benzin-Reservoir und zwar war das insbesondere bei älteren Wagentypen leicht möglich, wo die beiden Einfüllschrauben dicht nebeneinander lagen und ein dienstbarer Geist dieselben verwechselte. Das schwerere Wasser sinkt dann naturgemäss in den unteren Teil des Behälters, während das von früher her in demselben verbliebene Benzin nach oben steigt. Macht man also die Fingerprobe zur Feststellung, ob die Flüssigkeit wirklich Benzin ist, indem man mit einem Stabe eintaucht und sich von der Kälte und schnellen Verdunstung der Flüssigkeit überzeugt, so findet man tatsächlich, dass im oberen Teile des Gefässes, wo man die Probe herausnimmt, wirklich Benzin vorhanden ist, da, wie gesagt, das Wasser sich unten befindet.

Sodann ist eine sehr häufig wiederkehrende Störung in der Verstopfung des Benzin-Zuleitungsrohres zu suchen. Weniger oft an dem im Einfluss des Benzinbehälters vorhandenen Siebe als an irgend einer Krümmung oder Verschraubung des Rohres selbst ist es, trotzdem der Brennstoff durch ein Gazesieb hindurch eingegossen wird, doch möglich, dass kleine Metallteilchen sich vom Behälter absondern, oder auch, dass von dem Brennstoff abgesonderte fettige, sich im Laufe der Zeit unten im Behälter ansammelnde Rückstände zu einer zeitweisen Verstopfung führen — die Benzinzuleitung während des Ansaughubes verstopfen und infolge des eigenen geringen spezifischen Gewichtes bei Ausserbetriebsetzung des Motors wieder nach oben steigen und die Zuleitung freigeben. Der Motor wird in dem Falle also zeitweise arbeiten und periodisch versagen, ohne dass es dem mit der Erscheinung der möglichen zeitweisen Verstopfung des Zuleitungsrohres Vertrauten möglich ist, sich eine Erklärung der Erscheinung zu bilden.

Da — abgesehen von den grösseren Wagen mit Brennstoflf-zufuhr durch Druckluft bezw. Druck der Abgase — das Benzin zumeist durch das Gefälle zwischen dem höher, etwa unter dem Führersitze angeordneten Benzin - Reservoir und dem Vergaser dem letzteren zufliesst, so ist in den meisten Fällen die Verstopfung unmittelbar an der Zuleitungsverschraubung des Vergasers zu suchen, wo bei den meisten Vergasern ein oder mehrere Metallsiebe vorgesehen sind zur Verhütung einer Verstopfung der Düse. In dem Falle löst man die Verschraubung und reinigt das Sieb, wobei man sowohl aus der Rohrleitung vom Benzinbehälter als aus dem Schwimmergehäuse des Vergasers genügend viel Brennstoff ablaufen lässt, um sicher zu sein, dass keine weiteren Unreinigkeiten das Metallsieb sofort wieder verstopfen können.

Hat man sich von dem Zufluss guten, je nach Temperatur ein spezifisches Gewicht von 680—700 Gramm aufweisenden Benzins überzeugt, so kann ein Versagen des Vergasers weiterhin im Schwiramerventil zu suchen sein ; ist der Schwimmer beispielsweise etwas verletzt und lässt derselbe etwas Benzin durch, so wirkt er nicht mehr als Schwimmer, sondern sein Gewicht nimmt erheblich zu und er hält das Nadelventil ununterbrochen geöffnet oder geschlossen — abhängig davon, ob der Benzinzufiuss ins Schwimmergehäuse von oben nach unten oder von unten nach oben stattfindet, ob also der Kegel des Nadelventils nach oben oder nach unten abschliesst. (Auch kann der Schwimmer mittelbar oder unmittelbar auf das Nadelventil einwirken.)

Wie aus dem Vorhergehenden zu ersehen, hat man sich genau über die Wirkungsweise seines Verg welcher zwar bei dem heute fast allgemein

asers zu überzeugen, verbreiteten

Schwimmer-Spritzvergasern ziemlich überall dasselbe Prinzip hat, jedoch ist eine Umkehrung des Prinzips bei den einzelnen Bauarten möglich.

Man überzeuge sich ferner davon, dass das Nadelventil gut abschliesst, dass der Schwimmer gerade das Gewicht hat, um den Benzinstand auf ein Niveau von einigen 3—5 mm unter der Düsenspitze zu halten, ferner dass die Düse selbst gerade gerichtet und nicht verstopft ist. Bei Ueberschwemmung des Düsenraumes mit Brennstoff, welche sich durch zu reichliches, nicht mehr zündfähiges Gemisch bemerkbar macht, liegt die Ursache zunächst auch am Schwimmer und dem Nadel-Ventil.

Eine Vergaser-Störung, welche insbesondere bei kälterem und feuchterem Wetter und ungünstiger Vorwärmung des Vergaser-Mantels oder der angesaugten Luft auftritt, ist däs B eifen des Vergasers, die aut den beträchtlichen I emperaturlall zurückzuführen ist, der einesteils durch das in der Vergaserleitung entstehende Vacuum beim Ansaughub, andererseits durch die Vergasung des flüssigen Benzins entsteht. Man sorge in dem Falle für Durchtritt einesteils der Auspuffgase durch den Vergasermantel und Absaugung der Gemischluft von der Zylinderwandung her, sodass dieselbe nicht zu kalt in den Vergaser eintritt£ Auch kann sich bei kaltem und nassem Wetter, insbesondere bei älteren Wagen, die Umwickelung des Vergasers mit Lappen oder dergl. erforderlich machen nach vorherigem Anwärmen des Vergasers im erwärmten Raume oder durch Löthlampe, welch letztere Methode natürlich nicht ganz ungefährlich ist, da Undichtigkeiten leicht Stichflammen zeitigen.

IV. Betriebsstörung durch die Einlass- oder Auspuff-Ventile.

er nur

O'

Hier ist zunächst zu unterscheiden zwischen Motoren mit automatischem Ansaugventil und solchen mit gesteuertem Einlassventil. Diese haben die ersteren fast verdrängt. Hierdurch ist ein grosser Teil der Betriebsstörungen, die früher durch automatische Einlassventile gezeitigt wurden, abgetan. Dieselben lagen zumeist an zu stark erhitzter und schlaff werdender Ventilfeder, die keinen vollständigen Schluss des Ventils mehr herbeiführte, an herausgefallenem Splint des Ventilschaftes, gelockerter Ventilkappe, also nicht dicht schliessendem Sitz und dergleichen mehr. Auch der Ventilschaft selbst brach häufig, weil 4—5 mm Stärke erhalten durfte, um das Eigengewicht des Ventils nicht zu gross zu machen, was insofern von grosser Bedeutung für das exakte Funktionieren für das automatische Ventil ist, als bei zu grossem Gewichte die Massenbeschleunigung zu gross wird, die Federspannung zu stark sein muss und demzufolge auch das Oeffnen des Ventiles erst bei stärkerem Vakuum im Zylinder beginnt.

Bei den modernen gesteuerten Ventilen ist die Konstruktion des Einlassventiles meistens mit der des Auspuffventiles übereinstimmend. Die Spiralfedern sind bedeutend stärker als bei automatischen Ventilen und eine geringe Beeinflussung der Federstärke durch die Hitze hat hier nicht so viel zu sagen; auch der Ventilschaft ist doppelt so stark, sodass ein Bruch seltener ist. Unangenehm ist das Festfressen des Ventilschaftes in der Führung, falls diese zu stark erhitzt wird. Dies kommt jedoch häufiger beim Auspuffventil vor, als beim Einlassventil, weil die an der Ventilführung des Auspuffventiles vorbei streichenden Auspuffgase dort eine sehr starke Erhitzung des Materials erzeugen. Dies hat natürlich auch zuweilen ein Verziehen des Ventilkegels zur Folge, was wiederum ungenauen Abschluss desselben auf den Ventilsitz bedingt. Ist das Auspuffventil in der gekennzeichneten Weise undicht, so tritt beim Ansaughub ein Teil der verbrannten Gase wieder in den Zylinder zurück, wodurch das Gemisch verdünnt wird. Ferner tritt beim Verdichtungshub ein Teil der Gase durch das Ventil in den Auspufftopf, wodurch die Kompression verringert wird; es entsteht also ein ärmeres und weniger dichtes Gemisch, welches nicht mehr zündfähig ist. Das Gleiche tritt natürlich auch ein, wenn das gesteuerte Einlassventil undicht wird.

Um die Undichtigkeit eines Ventiles festzustellen, bestreicht man den Ventilsitz mit Kreide und drehe das Ventil mit dem Schraubenzieher (zu welchem Zwecke oben fast stets ein Schlitz vorgesehen ist) mehrere male hin und her. Es wird sich dann zeigen, ob die Kreide an allen Stellen des Ventilkegels gefasst hat. Ist dies nicht der Fall, so ist mit in Oel verme feinen Schmirgel der Ventilsitz zu bestreichen und das auf demselben solange durch Hin- und Herdrehen einzuschleifen, bis an der gleichmässigen Glätte des Ventilsitzes und des Ventilkegels zu konstatieren ist, dass der Schluss ein vollkommener ist.

ngtem

Ventil

Eine weitere Quelle der Undichtigkeit des gesteuerten Einlassoder gesteuerten.Auspuffventiles kann in der Verlängerung des Ventilstössels zu suchen sein: Falls nicht 1—2 mm Spielraum zwischen diesem und dem Ventilschaft vorhanden ist, sondern Ventilschaft und Stössel sich berühren, so schliesst die Ventilfeder das Ventil nicht vollkommen und es entstehen dieselben Mängel (armes und wenig kompriniertes Gemisch) wie oben; da das Gemisch schwer zündet, ist das Ankurbeln infolge weit verringerter Kompression zwar leicht, jedoch muss länger gekurbelt werden, bis es überhaupt zündet und dann hat der Motor weniger Kraft. Man feile also in diesem Falle die Ventilstössel etwas ab.

V. Kühlungs-Störungen.

Hier ist zunächst zu unterscheiden zwischen Kühlung mit selbsttätiger Zirkulation ohne Pumpe, durch die Termo-Syphon-Wirkung (das im Kühlwassermantel des Zylinders erhitzte Wasser steigt infolge seiner grösseren Leichtigkeit selbsttätig nach oben, während das im Röhrenkühler gekühlte Wasser durch seine grössere spezifische Schwere fällt und durch die Verbindungsröhren mit dem Kühlwassermantel in den letzteren zurückströmt). Bei dieser Art Kühlern kann man sehr leicht feststellen, ob das Wasser im Zylindermantel zirkuliert, indem man zunächst das untere Zuleitungsrohr abschraubt und beständig Wasser aus demselben ausfliessen lässt, sodann das obere Ab-leitu mit

ngsrohr abschraubt und feststellt, dass dort erhitztes Wasser Dampf vermischt aus dem Zylindermantel herausströmt. Wegen der grossen Erhitzung bei dieser automatischen Wasserzirkulation gegenüber der mit Pumpen ist der Kühlwasserverbrauch grösser. Wenn das Kühlwasser einmal ganz aufgebraucht ist, hüte man sich, insbesondere bei Kühlung mit Termo-Syphon-Umlauf, kaltes Wasser unmittelbar in das Kühl-gefäss einzugiessen, weil dasselbe sofort unter Druck auf den erhitzten Zylinder einwirkt, was ein Verziehen und eventuell Undichtwerden an gefährlicher Stelle (Ventilführung u. dergl.) zur Folge haben könnte.

Bei Kühlung mit Pumpe ist diese ein häufiger Anlass zu Störungen, trotzdem ist die Einschaltung derselben vorzuziehen wegen der steteren Zirkulation des Wassers. Bei Verstopfung an irgend einer Stelle lassen sich die einzelnen Rohrteile genügend gut zerlegen, um festzustellen, wo die Verstopfung vor sich gegangen ist, meist liegt der Fehler in der Pumpe oder im Antrieb derselben.

Im Winter lasse man das Wasser aus dem Zylindermantel herauslaufen, um ein Einfrieren desselben zu verhüten, was mit ziemlicher Sicherheit ein Platzen des Zylinders zur Folge haben würde. Mischt man Glycerin und ähnliche Mittel zur Vex-hütung des Einfrierens zu, so sorge man für genügende Verteilung desselben, da derartige Lösungen häufig besonders bei zu starker Konzentration die Metalle der Rohrleitung und der Pumpe angreifen oder Verstopfungen herbeiführen.

Falls Rohre gebrochen sind, lassen sich dieselben unterwegs durch Ueberstreifen eines passenden Stückes Schlauch über beide Rohrenden und Festbinden desselben durch geeignete Gummibänder sehr leicht reparieren.

Vor allem sorge man bei Abfahrt für vollständige Füllung der Kühlwassergefässe, da wie schon angedeutet, der Mangel an Kühlwasser am leichtesten Anlass zu Störungen giebt. Bemerkbar macht sich derselbe meistens zunächst durch Ausdünstung warmer, von erhitztem Oel dampfender Luft, die in Zeitintervallen vom Motorgehäuse aus aufsteigt.

Bei den modernen Röhrenkühlern ist ein Ventilator zur Durchsaugung von Kühlluft durch die wagerechten Röhrchen unmittelbar an dem Kühler angeordnet, der Antrieb erfolgt teils durch Schnurscheibe, teils durch schmale Riemen.

VI, Schmierungs-Störungen.

Zuviel schmieren kann fast nur im Kurbelgehäuse schaden, indem von hier aus die Pleulstange zu viel Oel an die Zylinderwandungen schleudert und zu viel in den Verbrennungsraum gelangt, was den bekannten belästigenden rauchigen Auspuff zur Folge hat, der unangenehm nach verbranntem Oel riecht; auch der Nutzeffekt des Motors wird schwerlich hierdurch verbessert.

Im übrigen jedoch mache man es sich zur Regel, eher zu viel als zu wenig zu schmieren. Insbesondere beobachte man sorgsam die automatischen Tropföler, vornehmlich diejenigen, welche die Kurbelwelle und den Zylinder bezw. Kolben mit Oel versorgen, wie auch die Zufuhr für den Pleulstangenkopf, falls solche besonders vorgesehen. Man verwende nur speziell zu diesem Zwecke verkauftes Mineralöl und versäume nicht, stets eine Reservebüchse mitzuführen.

VII. Störungen an Kupplung, Uebertragungs-mechanismen, Bremsen und Federn.

Im allgemeinen soll die Kupplungsfeder so schwach gespannt sein, dass bei besonders ruckweisem Anziehen des Motors oder dergl. die Kupplung schleifen kann. Dies hat jedoch eine verhältnismässig schnelle Abnutzung des Lederbelages im Gefolge, den man nicht zu schmal wählen soll, mindestens 2—3 cm breit. Das Schleifen der Kupplung ist insbesondere daran kenntlich, dass der Motor trotz erfolgter Einrückung der Kupplung schnell durchgeht, während der Wagen selbst stehen bleibt, oder aber sich nur im Schneckentempo von der Stelle bewegt. Dies hat natürlich eine starke Erhitzung der Kupplungsteile eventuell des Schwungradkranzes zur Folge, da Reibung sich in Wärme umsetzt. Das Leder würde bei längerer Störung dieser Art verbrennen und daraufhin würde die Ein- und Auskupplung erschwert werden.

Wenn also die Feder zu locker ist, spanne man dieselbe etwas nach, zu welchem Zwecke man mit der Konstruktion hinreichend vertraut sein muss, da die Druckfeder zuweilen vollständig im Innern der hohlen Uebertragungswelle versteckt ist.

Ist die Feder dagegen zu straff gespannt, so erfolgt die Einkupplung bei Nachlassen des Druckes auf das linke Pedal zu plötzlich, was häufig einen Bruch einer Uebertragungswelle und schwere Auskupplung zur Folge hat.

Bei defektem Lederbelag lässt sich derselbe bei jedem Dorfschlosser oder Sattler erneuern, da derselbe nur mit Kupfernieten befestigt wird.

Wie schon aus dem Gesagten hervorging, steht mit der lösbaren Reibkupplung in engstem Zusammenhang der weitere Uebertragungsmechanismus, die Cardan-Achsen etc., da dieselben bei zu stark eingestellter Kupplungsfeder, wie erläutert, zu stark auf Biegung beansprucht werden, ebenso wie auch die Ketten in dem Falle leichter reissen. Immerhin ist letzteres nicht so häufig, wie das Reissen eines Uebertragungsriemens. Da die Riemenübertragung jedoch bei neuen Wagen nur noch für ganz bestimmte Spezialmarken angewendet wird, so sei hierüber nur gesagt, dass man zum Zwecke des Vermeidens zu starken Rutschens des Riemens stets gekörntes Kolofonium mit sich führt, das man aber nur im Notfälle und nicht zu stark anwenden darf. Der Riemen muss beim Motorwagen reichlich angespannt werden, da die Entfernung zwischen den beiden Wellen natur-gemäss keine grosse ist, dagegen muss die Treibkette an der nicht treibenden Kettenseite eine Durchbiegung von 2—4 cm aufweisen. Ist dies nicht der Fall, so läuft man Gefahr, dass bei plötzlicher Durchfederung und nachfolgendem Zurückschnellen der Achse nach unten die Kette reisst, während umgekehrt bei lockerer Kette leicht ein Aufspringen derselben auf eines der Zahnräder erfolgt, was wiederum fast stets ein Reissen der Kette im Gefolge hat. Man kann sich bei gerissener Kette helfen, indem man mit einem Schraubenbolzen provisorisch die Niete ersetzt und dann an Ort und Stelle angelangt, eine zweckmässige Reparatur vornimmt.

stets gleichmässig erfolgen, ebenso wie beim Einfügen neuer Glieder darauf zu achten ist, dass die Spannung beider Ketten die gleiche bleibt, da das Umgekehrte leicht zum Schleudern des Wagens beiträgt. Man spare nicht in Anwendung von Kettenglätte und Schmiermaterial für die Kettenbolzen, insbesondere bei schlechtem Wetter halte man dieselben genügend fettig.

Die Bremsbänder können sowohl durch Reissen, «« durch Verschleiss des Leder- oder Filz-Belages zu Betriebsstörungen Anlass geben, doch sind dies keine eigentlichen Betriebsstörungen, da auch ohne Bremse schlimmstenfalls weiter gefahren werden kann, sofern man sich grösserer Gefahr aussetzen will, auch lässt sich diese Störung gut vermeiden durch Mitführen eines Reservebandes (Filz oder Leder).

Achsbrüche im Getriebe und sonstigen Uebertragungs-Mechanismen sind so schwerwiegende Betriebsstörungen, dass sie unter die hier behandelte Rubrik „Pannen" kaum fallen.

Das Auswechseln der Ketten sollte nur

als

Polizei-Verordnungen

für den

Verkehr mit Kraftfahrzeugen

speziell für

Berlin, Charlottenburg, Schöneberg und Rixdorf.

Die für alle übrigen Provinzen und deutschen Staaten erlassenen Polizei-Verordnungen stimmen fast vollständig mit diesen Verordnungen überein, sodass die nachstehenden Verordnungen im Prinzip für das ganze deutsche Reich gelten.

Auf Grund der §§ 6, 11, 12 und 15 des Gesetzes über die Polizeiverwaltung vom 11. März 1850, der §§ 137, 139 und 43 Absatz 3 des Gesetzes über die allgemeine Landesverwaltung vom 30. Juli 1883 sowie der §§ 1 und 2 des Gesetzes betreffend die Polizeiverwaltung in den Stadtkreisen Charlottenburg, Schöneberg und Rixdorf vom 13. Juni 1900 werden für den nicht an Bahngleise gebundenen Verkehr der durch elementare Triebkraft bewegten Fahrzeuge — Kraftwagen und Krafträder — auf öffentlichen Wegen und Plätzen mit Zustimmung des Herrn Oberpräsidenten der Provinz Brandenburg für den Landespolizeibezirk von Berlin folgende Vorschriften erlassen:

A. Allgemeine Vorschriften.

§ l.

Für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen gelten sinngemäss die den Verkehr von Fuhrwerken oder von Fahrrädern auf öffentlichen Wegen und Plätzen regelnden polizeilichen Vorschriften, sofern nicht nachfolgend andere Bestimmungen getroffen werden.

Auf Kraftfahrzeuge, welche für den öffentlichen Fuhrbetrieb verwendet werden, sowie auf die Führer dieser Fahrzeuge finden neben den nachstehenden Vorschriften die allgemeinen Bestimmungen über den Betrieb der Droschken, Omnibusse und sonstigen dem öffentlichen Transportgewerbe dienenden Fuhrwerke Anwendung.

Fahrzeuge, die aus einem Kraftrad und einem damit fest oder mittels Kuppelung verbundenen besonderen Sitze auf eigenem Rade oder eigenen Rädern seitlich neben dem Kraft-rade bestehen, gelten als Kraftwagen im Sinne dieser Vorschriften.

Auf Strassenlokomotiven und schwere Vorspannmaschinen finden die nachstehenden Vorschriften keine Anwendung.

B. Das Kraftfahrzeug.

a) Beschaffenheit und Ausrüstung.

§ 2.

Die Fahrzeuge müssen betriebssicher und insbesondere so gebaut, eingerichtet und ausgerüstet sein, das Feuers- und Explosionsgefahr, sowie eine Belästigung von Personen und Gefährdung von Fuhrwerken durch Geräusch, durch Entwicklung von Rauch oder Dampf oder durch üblen Geruch möglichst ausgeschlossen ist. Die Vorrichtung zum Auspuffen des Dampfes oder der Gase muss an einer möglichst wenig sichtbaren Stelle angebracht sein.

Die Radkränze dürfen nicht mit Unebenheiten versehen sein, welche geeignet sind, die Fahrbahn zu beschädigen.

§ 3.

Jedes Fahrzeug muss versehen sein:

1.    mit einer kräftigen Lenkvorrichtung, welche gestattet, sicher und rasch auszuweichen und in einem möglichst kleinen Bogen zu wenden;

2.    mit zwei von einander unabhängigen Bremseinrichtungen, von denen mindestens die eine unmittelbar auf die Triebräder oder auf Bestandteile, die mit den Rädern fest verbunden sind, wirken, und von denen jede für sich geeignet sein muss, den Lauf des Fahrzeugs sofort zu hemmen und es auf die kürzeste Entfernung zum Stehen zu bringen ;

3.    mit einer Vorrichtung, die beim Befahren grösserer Steigungen die unbeabsichtigte Rückwärtsbewegung verhindert ;

4.    mit einer eintönigen Huppe zum Abgeben von Warnungszeichen;

5.    nach eingetretener Dunkelheit und bei starkem Nebel mit mindestens zwei, an den Seiten in gleicher Höhe angebrachten, hellbrennenden Laternen mit farblosem Glase, welche den Lichtschein derart auf die Fahrbahn werfen, dass diese auf mindestens 20 Meter vor dem Fahrzeuge von dem Führer übersehen werden kann. Uebermässig stark wirkende Scheinwerfer dürfen nicht verwendet werden.

Für Krafträder gelten Ziffer 2 und 5 mit der Einschränkung dass eine wirksame Bremsvorrichtung und eine Laterne der be-zeichneten Art genügt; Ziffer 3 findet auf solche Fahrzeuge keine Anwendung.

Jeder Kraftwagen, dessen Eigengewicht 350 Kilogramm übersteigt, muss so eingerichtet sein, dass er mittels des Motors vom Führersitz aus in Rückwärtsgang gebracht werden kann.

Die Griffe zur Bedienung des Motors und der in Absatz 1 bis 3 angeführten Einrichtungen müssen so angebracht sein, dass der Führer sie, ohne sein Augenmerk von der Fahrtrichtung abzulenken, leicht und auch im Dunkeln ohne Verwechselungsgefahr handhaben kann.

Jedes Kraftfahrzeug muss mit einem Schilde versehen sein, welches die Firma, die das Fahrzeug hergestellt hat, die Anzahl der Pferdekräfte des Motors und das Eigengewicht des Fahrzeuges angibt.

b) Inbetriebnahme. § 4.

Wenn ein Kraftfahrzeug in Betrieb genommen werden soll, hat der Eigentümer hiervon der zuständigen Polizeibehörde seines Wohnortes eine schriftliche Anzeige zu erstatten, in welcher anzugeben sind:

1.    Name, Stand und Wohnung des Eigentümers,

2.    die Firma, welche das Fahrzeug hergestellt hat,

3.    die Bestimmung des Fahrzeuges (Personen- oder Lastfahrzeug),

4.    die Betriebsart,

5.    die Anzahl der Pferdekräfte,

6.    das Eigengewicht des Fahrzeuges,

7.    für Lastkraftwagen das Höchstgewicht der Ladung.

Der Anzeige ist das Gutachten eines amtlich anerkannten

Sachverständigen beizufügen, das die Richtigkeit der Angaben unter 4 bis 7 sowie ferner bestätigt, dass das Fahrzeug den nach dieser Verordnung zu stellenden Anforderungen genügt. Das Gutachten hat der Anzeigende auf seine Kosten zu beschaffen. An Stelle dieses Nachweises kann von der Landespolizeibehörde eine amtliche Prüfung auf Kosten des Anzeigenden vorgeschrieben werden.

Aenderungen hinsichtlich der Punkte 1, 3 und 4, sowie wesentliche Aendertmgen hinsichtlich der Punkte 5 und 7 sind in gleicher Weise anzuzeigen. Eine Aenderung des Wohnorts des Eigentümers ist der Polizeibehörde des neuen Wohnorts unter Vorlegung der Bescheinigung (§ 5 Abs. 2) anzuzeigen.

Diese zuständige Landespolizeibehörde ist befugt, auf Antrag einer Firma, deren Sitz sich im Bezirke der Behörde befindet, nach einer auf Kosten der Firma vorgenommenen Prüfung eine Bescheinigung darüber zu erteilen, dass eine fabrikmässig gefertigte Gattung eines Kraftfahrzeugs den nach Massgabe dieser Verordnung zu stellenden Anforderungen genügt. Bei der Veräusserung eines Kraftfahrzeugs, das einer derart zugelassenen Gattung angehört, kann die Firma dem Abnehmer eine mit laufender Nummer versehene Ausfertigung der Bescheinigung, die auch die Richtigkeit der im Absatz 1 unter 4 bis 7 vorgeschriebenen Angaben bestätigen muss, mit der Wirkung verabfolgen, dass sie das im Absatz 2 geforderte Gutachten ersetzt. Diese Bestimmung gilt für alle von einer deutschen Zentral- oder Landespolizeibehörde ausgestellten Bescheinigungen über die vorschriftsmässige Beschaffenheit einer Gattung.

c) Polizeiliche Kennzeichnung.

§ 5.

Die Zulassung des Kraftfahrzeuges zum Verkehr auf öffentlichen Wegen und Plätzen ist von der Polizeibehörde abzulehnen, wenn den Vorschriften des § 4 nicht entsprochen ist.

Im Falle der Zulassung hat die Polizeibehörde das Kraftfahrzeug in eine Liste nach beiliegendem Muster 1 einzutragen. Demnächst ist das Fahrzeug mit einem polizeilichen Kennzeichen (§ 7) zu versehen. Die Angabe der Erkennungsnummer erfolgt durch die nach § 4 Absatz 1 zuständige Behörde. Der Antragsteller erhält über die Zulassung und die Eintragung des Kraftfahrzeugs und die Zuteilung des Kennzeichens eine Bescheinigung nach beiliegendem Muster 2. Die Bescheinigung ist in Urschrift oder beglaubigter Abschrift bei der Benutzung des Fahrzeugs auf öffentlichen Wegen und Plätzen mitzuführen und den Polizeibeamten auf Verlangen vorzuzeigen.

Bei Verlegung des Wohnorts des Eigentümers in einen Bezirk, in dem die Kraftfahrzeuge mit anderen Buchstaben oder römischen Ziffern (§ 7 Absatz 1) gekennzeichnet werden, ist das Fahrzeug mit einem Kennzeichen des neuen Bezirkes zu versehen und auf Grund der vorgelegten Bescheinigung eine neue auszustellen.

§ 6.

Vorbehaltlich der Vorschrift im § 29 muss jedes auf öffentlichen Wegen und Plätzen verkehrende Kraftfahrzeug das polizeiliche Kennzeichen tragen.

§ 7.

ist. Das

Das von der Polizeibehörde zuzuteilende Kennzeichen besteht aus einem (oder mehreren) Buchstaben (oder römischen Ziffern) zur Bezeichnung des Bundesstaats (oder engeren Verwaltungsbezirkes) und aus der Erkennungsnummer, unter welcher das Fahrzeug in die polizeiliche Liste (§5) eingetragen Kennzeichen ist an der Vorderseite und an der Rückseite des Fahrzeugs nach aussen hin an leicht sichtbarer Stelle anzubringen. Bei Krafträdern kann die Polizeibehörde aus besonderen, aus der Bauart des Fahrzeugs sich ergebenden Gründen von der \nbringung des zweiten Kennzeichens absehen und demgemäss zulassen, dass nur ein Kennzeichen an der Vorderseite oder an der Rückseite angebracht wird.

Das vordere Kennzeichen ist in schwarzer Balkenschrift auf weissem, schwarzgerandetem Grunde auf die Wandung des Fahrzeugs oder auf eine rechteckige Tafel aufzumalen, die mit dem Fahrzeuge durch Schrauben, Nieten oder Nägel fest zu verbinden ist. Die Buchstaben (oder die römischen Ziffern) und die Nummern müssen in einer Reihe gestellt und durch einen wagerechten Strich von einander getrennt werden. Die Abmessungen betragen: Randbreite mindestens 10 mm, Schrifthöhe 75 mm bei einer Strichstärke von 12 mm, Abstand zwischen den einzelnen Zeichen und vom Rande 20 mm. Stärke des Trennungsstrichs 12 mm, Länge des Trennungsstrichs 25 mm, Höhe der Tafel ausschliesslich des Randes 115 mm (Muster 3).

Éei dem an der Rückseite des Fahrzeugs mittels Schrauben, Nieten oder Nägel fest anzubringenden Kennzeichen sind die Buchstaben (römischen Ziffern) und die Nummer auf einer viereckigen weissen schwarzgerandeten Tafel in schwarzer Balkenschrift auszuführen. Die Tafel kann Bestandteil einer Laterne sein (vergl. § 10). Die Buchstaben (römischen Ziffern) müssen über der Nummer stehen. Die Abmessungen betragen: Randbreite mindestens 10 mm, Schrifthöhe 100 mm bei einer Strich

41

stärke von 15 mm, Abstand zwischen den einzelnen Zeichen und vom Rande 20 mm, Höhe der Tafel ausschliesslich des Randes 260 mm (Muster 4). Bei Kraftzweiräder ist auf der Rückseite auch eine sechseckige Tafel (Muster 5) zulässig. Im Falle des § 10 Abs. 1 Satz 2 kann das hintere Kennzeichen auch auf die Wandung des Fahrzeugs aufgemalt werden.

§ 8.

Die Kennzeichen müssen mit dem Dienststempel der Polizeibehörde versehen sein.

§ 9.

Die Kennzeichen dürfen nicht zum Umklappen eingerichtet sein; sie dürfen niemals verdeckt sein und müssen stets in lesbarem Zustand erhalten werden. Der untere Rand des vorderen Kennzeichens darf nicht weniger als 20 cm, der des hinteren nicht weniger als 45 cm vom Erdboden entfernt sein.

§ 10.

Während der Dunkelheit und bei starkem Nebel ist das hintere Kennzeichen durchscheinend so zu beleuchten, dass es deutlich erkennbar ist. An Stelle der durchscheinenden Beleuchtung kann die Polizeibehörde eine Beleuchtung von aussen zulassen, sofern der Leuchtkörper oberhalb der Tafel angebracht ist und die Erkennbarkeit des Kennzeichens dadurch nicht beeinträchtigt wird. Die Beleuchtungsvorrichtung muss oîn gerichtet sein, dass sie weder vom Sitze des Führers n Innern des Wagens aus abgestellt werden kann.

Bei Krafträdern kann die Polizeibehörde auf Antrag voi einer Beleuchtung des Kennzeichens absehen.

§ 11.

Der Verlust oder das Unbrauchbarwerden eines K eu Zeichens muss der Zuteilungsstelle sofort angezeigt wertL:

— DLI

in der Bescheinigung

zu ma

geschehen, chen hat.

Tritt der Verlust oder das Unbrauchbarwerden ai ei Orte ein, von dem aus die Zuteilungsstelle ohne Zeitverlust nier erreicht werden kann, so genügt die Anzeige an die nächste it die Zuteilung von Kennzeichen zuständige Behörde, die artigen Fällen das erneuerte Kennzeichen mit dem Dienststempel zu versehen und, dass dies (§ 5 Abs. 2) ersichtlich

§ 12.

Die Anbringung mehrerer verschiedener Kennzeichen isi unzulässig.

§ 13.

Bei Ausstellungen von Kraftfahrzeugen können von der zuständigen Landespolizeibehörde Ausnahmen von den Vorschriften

der §§ 7, 10 mit der Massgabe zugelassen werden, dass für die an der Veranstaltung teilnehmenden Kraftfahrzeuge die Führung eines besonderen Kennzeichens vorgeschrieben wird, dessen Beschaffenheit im Einzelfalle von dieser Behörde festzusetzen ist Soweit es sich um Kraftfahrzeuge handelt, die bereits in dit polizeiliche Liste eingetragen und mit einem Kennzeichen ver

sehen sind, muss dies Kennzeichen auch während der Ausstellung weitergeführt werden.

C. Der Führer des Kraftfahrzeugs.

a) Eigenschaften des Führers.

§ 14.

Das Führen von Kraftfahrzeugen ist nur solchen Personen gestattet und darf nur solchen Personen überlassen werden, die mit den Einrichtungen und der Bedienung des Fahrzeugs völlig vertraut sind und sich hierüber durch ein von einer sachverständigen Behörde oder einer behördlich anerkannten Stelle ausgestelltes Zeugnis ausweisen können. Das Zeugnis ist der Polizeibehörde des Wohnorts des Führers zur Kenntnisnahme vorzulegen und von dieser, sofern gegen die Zuverlässigkeit und Befähigung der betreffenden Person Bedenken nicht bestehen, mit einem hierauf bezüglichen Vermerke zu versehen. Der Führer hat das Zeugnis bei sich zu führen und auf Verlangen den zuständigen Beamten vorzuzeigen.

Personen unter 18 Jahren ist das Führen von Kraftfahrzeugen, insbesondere auch von Krafträdern, nicht gestattet. Ausnahmen können von der Polizeibehörde mit Zustimmung des gesetzlichen Vertreters zugelassen werden.

b) Besondere Pflichten des Führers.

§ 15.

Der Führer ist dafür verantwortlich, dass das Kraftfahrzeug mit den nach dieser Verordnung vorgeschriebenen Vermerken und polizeilichen Kennzeichen versehen ist, dass es in vorgeschriebener Weise beleuchtet ist, sowie dafür, dass bei der Benutzung des Fahrzeugs auf öffentlichen Wegen und Plätzen die durch § 5 Abs. 2 vorgeschriebene Bescheinigung mitgeführt wird.

Der Führer ist verpachtet, sich vor der Fahrt davon zu überzeugen, dass das Fahrzeug in ordnungsmässigem Zustand ist und dass seine maschinellen sowie die im § 3 vorgeschriebenen Einrichtungen gut wirken.

§ 16.

von

Der Führer ist zu besonderer Vorsicht in Leitung und Bedienung seines Fahrzeugs verpflichtet. Auch nach Antritt der Fahrt hat er dafür Sorge zu tragen, dass eine Belästigung Personen und Gefährdung von Fuhrwerken durch Entwickelung von Rauch oder Dampf oder durch üblen Geruch möglichst ausgeschlossen bleibt. Er darf von dem Fahrzeuge nicht ab-steigen, solange es in Bewegung ist, und darf sich von ihm nicht entfernen, solange der Motor angetrieben ist; auch muss er, falls er sich von dem Fahrzeug entfernen will, die nötigen Vorkehrungen treffen, dass kein Unbefugter den Motor antreiben kann. Bei längerem Halten hat der Führer den Motor abzustellen.

Auf den Haltruf oder das Haltzeichen eines als solchen kenntlichen Polizeibeamten hat der Führer sofort anzuhalten. Zur Kenntlichmachung eines Polizeibeamten ist auch das Tragen einer Dienstmütze ausreichend.

41*

§ 17.

Die Fahrgeschwindigkeit ist jederzeit so einzurichten, dass Unfälle und Verkehrsstörungen vermieden werden.

Jedenfalls darf innerhalb geschlossener Ortsteile die Fahrgeschwindigkeit das Zeitmass eines im gestreckten Trabe befindlichen Pferdes — etwa 15 Kilometer in der Stunde — nicht überschreiten. Ausserhalb geschlossener Ortsteile darf sie, wenn übersichtliche Wege befahren werden, insoweit erhöht werden, als der Führer in der Lage bleibt, unter allen Umständen seinen Verpflichtungen Genüge zu leisten.

Grundstücke, bei

e in

eges

Ver-

Auf unübersichtlichen Wegen, insbesondere nach Eintritt der Dunkelheit oder bei starkem Nebel, beim Einbiegen aus einer Strasse in die andere, bei Strassenkreuzungen, bei scharfen Strassenkrümmungen, bei der Ausfahrt aus Grundstücken, die an öffentlichen Wegen liegen und bei der Einfahrt in solche der Annäherung an Eisenbahnübergänge Schienenhöhe, ferner beim Passieren enger Brücken und Tore, sowie schmaler oder abschüssiger Wege, sowie da, wo die Wirksamkeit der Bremsen durch die Schlüpfrigkeit des W in Frage gestellt ist, endlich überall da, wo ein lebhafter kehr stattfindet, muss langsam und so vorsichtig gefahren werden, dass das Fahrzeug nötigenfalls sofort und jedenfalls auf eine Wegstrecke von höchstens 5 Metern zum Halten gebracht werden kann.

§ 18.

Der Führer hat entgegenkommende, zu überholende, in der Fahrtrichtung stehende oder die Fahrtrichtung kreuzende Menschen, sowie die Führer von Fuhrwerken, Reiter, Radfahrer, Viehtreiber usw. durch deutlich hörbares Warnungszeichen rechtzeitig auf das Nahen des Kraftfahrzeugs aufmerksam zu machen.

Auch an unübersichtlichen Stellen (§ 17 Abs. 3) ist ein Warnungszeichen zu geben.

Das Abgeben von Warnungszeichen ist sofort einzustellen, wenn Pferde oder andere Tiere dadurch unruhig oder scheu werden.

Warnungszeichen dürfen nur mit der eintönigen Huppe (§ 3 Abs. 1 Ziffer 4) abgegeben werden.

Das Abgeben langgezogener Huppensignale, die Aehnlichkeit mit Feuersignalen haben, ist nicht statthaft.

mit

Merkt der Führer, dass ein Pferd oder ein anderes Tier vor dem Kraftfahrzeuge scheut, oder dass sonst durch das Vorbeifahren mit dem Kraftfahrzeuge Menschen oder Tiere in Gefahr gebracht werden, so hat er langsam zu fahren sowie erforderlichenfalls anzuhalten und den Motor ausser Tätigkeit zu setzen.

Im Falle eines Zusammenstosses des Kraftfahrzeuges Personen oder Sachen hat der Führer sofort zu halten und die nach den Umständen des Falles gebotene Hilfe zu leisten.

§ 19.

Beim Einbiegen in eine andere Strasse ist nach rechts in kurzer Wendung, nach links in weitem Bogen zu fahren.

Der Führer hat entgegenkommenden Fuhrwerken, Kraftfahrzeugen, Reitern, Radfahrern, Viehtransporten oder dergleichen rechtzeitig uąd genügend nach rechts auszuweichen oder, falls dies die Umstände oder die Oertlichkeit nicht gestatten, solange anzuhalten, bis die Bahn frei ist. Ebenso hat er anzuhalten beim Zusammentreffen mit marschierenden Militärabteilungen, öffentlichen Aufzügen, Leichenbegängnissen oder dergleichen.

Das Vorbeifahren an eingeholten Fuhrwerken, Kraftfahrzeugen, Reitern, Radfahrern, Viehtransporten oder dergleichen hat auf der linken Seite zu erfolgen.

D. Die Benutzung öffentlicher Wege und Plätze.

§ 20.

Das Fahren mit Kraftfahrzeugen ist nur auf Fahrwegen gestattet. Auf Radfahrwegen und auf Fusswegen, die für Fahrräder freigegeben sind, ist der Verkehr mit Krafträdern nur mit besonderer polizeilicher Genehmigung zulässig.

§ 21.

olizeiliche Vorschriften oder durch be-e getroffene polizeiliche Anordnungen

Durch allgemeine po sondere, für einzelne Fäll kann, soweit der Zustand der Wege oder die Eigenart des Verkehrs es erfordert, der Verkehr von Kraftfahrzeugen auf bestimmten Wegen, Plätzen und Brücken verboten oder beschränkt, insbesondere die zulässige Fahrgeschwindigkeit auf ein bestimmtes Mass herabgesetzt werden.

Allgemeine Vorschriften dieser Art sind an den betreffenden Stellen durch öffentlichen Anschlag auf zu diesem Zwecke kenntlich gemachten Tafeln zur Kenntnis zu bringen.

§ 22.

Das Wettfahren und die Veranstaltung von Wettfahrten auf öffentlichen Wegen und Plätzen sind verboten. Ausnahmen bedürfen der Genehmigung der zuständigen Landeszentralbehörde oder der von dieser zu bestimmenden höheren Verwaltungsbehörde, welche im einzelnen Falle die besonderen Bedingungen festsetzt.

Für Zuverlässigkeitsfahrten ist die Genehmigung der zuständigen Behörde erforderlich.

§ 23.

Das Mitführen von licher Erlaubnis zuläs mitzuführen und den

Anhänge wagen ist nur auf Grund polizei-sig. Der Erlaubnisschein ist bei der Fahrt Polizeibeamten auf Verlangen vorzuzeigen. Auf den Transport schadhaft gewordener Fahrzeuge findet diese Vorschrift keine Anwendung.

E. Verkehr über die Reichsgrenze und im Zollgrenzbezirke.

§ 24.

Für die Zulassung und Kennzeichnung der zu vorübergehendem Aufenthalt in das Gebiet des Deutschen Reiches aus dem Auslande gelangenden ausserdeutschen Kraftfahrzeuge

und für die Zulassung der Führer solcher Fahrzeüge gelten folgende besondere Bestimmungen:

a)    Die Vorschriften über die Anmeldung und über die Zulassung von Kraftfahrzeugen zum Verkehr auf öffentlichen Wegen und Plätzen in den §§ 4, 5 finden auf die ausser-deutschen Kraftfahrzeuge keine Anwendung, sofern der Führer des Kraftfahrzeuges durch eine Bescheinigung der zuständigen Behörde des Auslandes nachweisen kann, dass das Fahrzeug den an dem betreffenden Orte gütigen polizeilichen Vorschriften entspricht; Bescheinigungen dieser Art müssen den Namen, Stand und Wohnort des Eigentümers, die Firma, die das Fahrzeug hergestellt hat, seine Betriebsart, die Zahl der Pferdekräfte, das Eigengewicht des Fahrzeugs und bei Lastkraftwagen das Höchstgewicht der Ladung angeben und mit dem Anerkennungsvermerk einer deutschen Behörde versehen sein.

b)    Die ausserdeutschen Kraftfahrzeuge müssen an Stelle der durch §§ 7, 10 vorgeschriebenen polizeilichen Kennzeichen ein besonderes länglichrundes Kennzeichen (Muster 6) führen, das zugleich mit der Bescheinigung über die Zuteilung des Kennzeichens (Muster 7) nach Massgabe der besonderen hierüber ergehenden Anordnungen auf den Grenzzollämtern ausgegeben wird und beim Verlassen des Deutschen Reichs nebst Be scheinigung wieder abzuliefern ist. Das Kennzeichen ist an der Rückseite des Fahrzeugs nach aussen hin an leicht sichtbarer Stelle fest anzubringen und bei Kraftwagen während der Dunkelheit und bei starkem Nebel so zu beleuchten, dass es deutlich erkennbar ist; die Beleuchtuugsvorrichtung darf das Kennzeichen nicht ver decken. Etwa vorhandene ausländische Kennzeichen sind zu entfernen oder zu überdecken.

Die für das Kennzeichen zu entrichtende Gebühr

beträgt

. 6 Mark,

für Kraftwagen

„ Krafträder......«    „

Wird die Tätigkeit der Amtsstelle ausserhalb der Geschäftszeit, d. h. in den Monaten Oktober bis Februar vor 7y₂ Uhr vormittags und nach 5V₂ Uhr nachmittags, in den übrigen Monaten vor 7 Uhr vormittags und nach 8 Uhr nachmittags, in Anspruch genommen, so erhöht sich die Gebühr

für Kraftwagen    auf.....10    Mark,

„ Krafträder    „.....5    „

der nächsten

hufs

Beim Ausgang eines ausserdeutschen Kraftfahrzeugs aus dem Reichsgebiet ist das Kennzeichen mit der über seine Zuteilung ausgestellten Bescheinigung zur Ausgabe von Kennzeichen befugten Amtsstelle be-Rücksendung an die Eingangs-Amtsstelle zu übergeben. Erfolgt infolge dauernden Verbleibs im Inlande später die Zulassung des Fahrzeugs gemäss § 5, so hat die Rücksendung durch Vermittelung der die Zulassung aussprechenden Polizeibehörde zu geschehen,

c) Die durch § 14 Abs. 1 für die Führer von Kraftfahrzeugen vorgeschriebenen Zeugnisse können für die

Führer ausserdeutscher Kraftfahrzeuge durch entsprechende ausländische Zeugnisse ersetzt werden, sofern diese von einer deutschen Behörde mit einem Anerkennungsvermerke versehen sind;

Als „deutsche Behörde“, deren Anerkennungsvermerk nach Abs. 1 unter a und c die ausländischen Bescheinigungen und Zeugnisse tragen müssen, gilt der zuständige deutsche Konsul. Sind die Schriftstücke nicht in deutscher Sprache abgefasst, so muss ihr Inhalt aus dem Anerkenn«ngsvermerk ersichtlich sein.

Die zuständige Landespolizeibehörde kann von dem im Vorstehenden unter a geforderten Anerkennungsvermerk einer deutschen Behörde für die Bescheinigungen bestimmter Behörden des benachbarten Auslandes absehen lassen.

Den Eigentümern ausserdeutscher Kraftfahrzeuge kann von der zuständigen Landespolizeibehörde auf Antrag gestattet werden, das deutsche Kennzeichen zu führen. Die betreffenden Kraftfahrzeuge sind in diesem Falle in polizeilicher Beziehung als deutsche anzusehen und unterliegen demgemäss den Vorschriften der §§ 4, 5, 7, 10. Die zuständige Landespolizeibehörde bezeichnet die Polizeibehörde, welche die Eintragung des Kraftfahrzeugs in die Liste zu bewirken und die Erkennungsnummer zuzuteilen hat.

§ 25.

Im Zollgrenzbezirke haben die Beamten der Grenzzollverwaltung hinsichtlich der Kraftfahrzeuge die gleichen Befugnisse wie die Polizeibeamten.

F. Untersagung des Betriebs.

§ 26.

Die Polizeibehörde kann jederzeit auf Kosten des Eigentümers eine Untersuchung darüber anstellen, ob ein Kraftfahrzeug den nach Massgabe dieser Verordnung zu stellenden Anforderungen entspricht.

Kraftfahrzeuge, welche diesen Anforderungen nicht genügen, können durch die Polizeibehörde vom Befahren der öffentlichen Wege und Plätze ausgeschlossen werden.

§ 27.

Ungeeigneten Personen, insbesondere solchen, welche die den Führern von Kraftfahrzeugen obliegenden Verpflichtungen verletzt haben, kann das Führen von Kraftfahrzeugen dauernd oder für bestimmte Zeit polizeilich untersagt werden. Sie haben alsdann das ausgestellte Zeugnis (§ 14 Abs. 1) der Polizeibehörde abzuliefern. Handelt es sich um ausländische Zeugnisse (§ 24 Abs. 1 unter c), so ist die Polizeibehörde befugt, den Anerkennungsvermerk zu löschen.

G. Strafbestimmungen.

§ 28.

Zuwiderhandlungen gegen die vorstehenden Bestimmungen werden in Gemässheit des § 366 No. 10 des Reichs - Straf-

gesetzbuchs mit Geldstrafe bis zu 60 Mark oder mit Haft bis zu 14 Tagen bestraft.

H. Ausnahmen.

§ 29.

befreit:

Von der Verpflichtung zur Führung des Kennzeichens sind

b) Kraftfahrzeuge der

a) Kraftfahrzeuge, die nur in Schleppzügen für den Frachtverkehr Verwendung finden,

Feuerwehr,

hin-

Kennzeichen bestehen (Droschken, Omni-

c) Kraftwagen, die im öffentlichen Fuhrverkehre Verwendung finden und für die Sondervorschriften sichtlich ihrer busse usw.).

Auf Antrag können durch die Polizeibehörde von der Verpflichtung zur Führung des Kennzeichens entbunden werden:

a)    leichte, nur für den Stadtverkehr bestimmte Personenkraftfahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit auf ebener Bahn von nicht mehr als 15 Kilometer in der Stunde,

b)    Geschäftswagen, die in deutlich erkennbarer Form mit der Firma des Geschäfts versehen sind. Insoweit mehrere Kraftfahrzeuge zu einem Geschäftsbetriebe gehören, müssen sie indessen mit besonderer laufender Erkennungsnummer versehen sein, die den Anforderungen in den §§ 7, 10 zu entsprechen hat.

Auf die Kraftfahrzeuge der Militärverwaltung und auf die Führer dieser Kraftfahrzeuge finden die Vorschriften im § 14 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2, § 18 Abs. 4, §§ 23, 26, 27 keine Anwendung. Krafträder der Militärverwaltung sind von der Vei pflichtung zur Beleuchtung des Kennzeichens (§ 10) befreit.

Die Kraftfahrzeuge der Feuerwehren sind von den Bestim mungen des § 3 Abs. 1 Ziffer 4, §§ 17, 19, 23 ausgenommen.

J. Schlussbestimmungen.

§ 30.

vom

Mit dem Tage des Inkrafttretens dieser Verordnung verliert die Polizeiverordnung vom 15. April 1901, betreffend den Verkehr mit Kraftfahrzeugen, und die Polizeiverordnung 21. Februar 1902, betreffend Abänderung der §§ 9 und 13 der Polizeiverordnung vom 15. April 1901, ihre Geltung.

Berlin, den 29. September 1906.

Der Polizei - Präsident, von Borries.

r-

Master 1.

Bemer

kungen

Erken

nungs

nummer

Bezeichnung aer Polizeibehörde:

Liste der zugelassenen Kraftfahrzeuge,

Tag der Zuteilung der Nummer

Höchstgewicht der Ladung (Nur bei Lastkraftwagen

Eigengewicht d. Fahrzeugs

Anzahl

der

Pferde

kräfte

Be

triebs-

art

Bestimmung d. Fahrzeugs

Firma, welche das Fahrzeug hergestellt

hat

Name, Stand u. Wohnort des Eigentümers

Tag

der

Prüfung

Lfd.

No.

fi

Name, Stand und Wohnort des Eigentümers.

Die Firma, welche das Fahrzeug hergestellt hat.

Die

Bestimmung des Fahrzeugs.

Die Betriebsart.

Die

Anzahl der Pferdekräfte.

Das

Eigengewicht des Fahrzeugs.

Das Höchstgewicht d. Ladung. (Nur bei Lastkraftwagen.)

(Rückseite.)

Das umseitig beschriebene Kraftfahrzeug ist unter der Erkennungsnummer

der §§

mit Kraftfahrzeugen, entspricht.

für den Verkehr auf öffentlichen Wegen und Plätzen zugelassen worden, nachdem festgestellt war, dass es den Anforderungen der Polizeiverordnung, betreffend den Verkehr

, den

ten.

190...

(L. S.)

Liste No.

A -1084

Muster 4.

1084

Muster 5.

1084

Muster 6.

1084

Name, Stand und Wohnort des Eigentümers.

Die Firma, welche das Fahrzeug helgestellt hat.

Die

Bestimmung des Fahrzeugs.

Die Betriebsart.

Die

Anzahl der Pferdekräfte

Das

Eigengewicht d. Fahrzeugs.

Das Höchstgewicht d. Ladung. (Nur bei Lastkraftwagen).

(Rückseite.)

Das umseitig beschriebene Kraftfahrzeug ist hier eingegangen und unter Erkennungsnummer eingetragen worden.

190

., den.......ten

(L. S.)

Liste Nr.

Erläuterungen zu den Grundzügen, betreffend den Verkehr mit Kraftfahrzeugen.

Zur Einleitung.

Ob ein Kraftfahrzeug als Kraftwagen oder als Kraftrad anzusehen ist, ist Frage der tatsächlichen Feststellung im einzelnen Falle.

Zu § 1.

Unter „polizeilichen Vorschriften“ sind nicht allein die orts-oder landespolizeilichen Anordnungen, sondern auch die bestehenden gesetzlichen Bestimmungen zu verstehen.

Zu § 4.

mit den zum Verkaufe ge-

Um das Schreibwerk zu vermindern und um zeitraubende Rückfragen zu vermeiden, empfiehlt es sich, dass die Anmeldung von Kraftfahrzeugen bei der Polizeibehörde auf Formularen — nach anliegendem Muster — erfolgt.

Fabriken oder Händler, welche stellten Fahrzeugen Probefahrten auf öffentlichen Wegen und Plätzen veranstalten wollen, haben bei der für den Sitz der Firmen znständigen Polizeibehörde die Zulassung der Kraftfahrzeuge im Sinne der §§ 4, 5 der Grundzüge zu bewirken. Zuverlässigen Firmen kann auf Antrag von der Polizeibehörde für solche Fälle eine Anzahl von Erkennungsnummern zu wiederkehrender Verwendung mit der Massgabe überwiesen werden, dass beim Verkauf eines jeden Fahrzeuges, zwecks Zuteilung der nunmehr endgiltig zu führenden Erkennungsnummer, ohne Verzug Anzeige an die für den Wohnort des neuen Eigentümers zuständige Polizeibehörde erstattet wird.

Zu § 5.

Bei der Ueberweisung von Erkennungsnummern an Fabriken oder Händler gemäss den Erläuterungen zu § 4 ist die im § 5 der Grundzüge vorgesehene Bescheinigung mit entsprechendem Vermerke zu versehen.

einen

rund

Ebenso wird die Polizeibehörde in die Bescheinigung « entsprechenden Vermerk einzutragen haben, wenn auf G des § 7 Abs. 1 Satz 3, § 10 Abs. 2, § 24 Abs. 4, § 29 Abs. 2 eine Ausnahmebewilligung erteilt ist.

Wird ein zum Verkehr auf öffentlichen Wegen und Plätzen bereits zugelassenes Kraftfahrzeug verkauft, so greifen die Vorschriften des § 4 Platz. Hiernach hat der Käufer der Polizeibehörde seines Wohnorts die vorgeschriebene Anzeige zu erstatten. Die früher zugeteilte Erkennungsnummer wird in solchen Fällen regelmässig nur dann beibehalten werden können, wenn Käufer und Verkäufer ihren Wohnsitz in demselben Polizeibezirke haben. Bei Erteilung der Bescheinigung (§ 5 Abs. 2) an den Käufer ist die dem Verkäufer erteilte Bescheinigung einzuziehen.

Zu § 7.

durchgeführt haben.

nicht immer mit genüge Den Polizeiebamten wird

Nach den bisher gesammelten Erfahrungen wird von den Eigentümern der Kraftfahrzeuge auf die vorschriftsmässige Beschaffenheit der Nummerntafeln wenig Wert gelegt- Dies dürfte hauptsächlich darauf zurückzuführen sein, dass die Polizeibehörden die für die Kennzeichnung bestehenden Bestimmungen ndem Nachdruck

daher zur Pflicht zu machen sein, in Zukunft darauf zu achten, dass die Bestimmungen über die Kennzeichnung genau befolgt werden.¹)

Zu § 8.

Bevor die Polizeibehörde die Kennzeichen mit dem Dienststempel versieht, hat sie sich durch sorgfältige Prüfung davon zu überzeugen, dass das Fahrzeug insbesondere auch den Vorschriften der §§ 7, 9, 10 entspricht. Zu diesem Zwecke wird alsbald nach Eingang der im § 4 vorgesehenen Anzeige des Eigentümers ein Termin für die Vorführung des Fahrzeugs am Sitze der Polizeibehörde anzusetzen sein.

zuständi ser Fa forderlich.

trag eine Anzahl von Erkennungsr die daraufhin gefertigten, von der Kennzeichen mit dem Dienststempel

Für die Abstempelung der Kennzeichen sind zweckmässig Schablonen zu verwenden.

Die Kraftfahrzeuge der Militärverwaltung werden duich die lige Polizeibehörde geprüft; eine besondere Prüfung die-hrzeuge seitens der Polizeibehörde ist daher nicht er-Die Polizeibehörde hat der Militärbehörde auf Annummern zu überweisen und Militärbehörde vorgelegten zu versehen.

Zu § 9.

das hintere

Je weiter das hintere Kennzeichen vom Erdboden entfernt ist, um so besser wird seine jederzeitige Erkennbarkeit gewahrt sein. Die Polizeibehörden werden daher darauf zu halten haben, dass da, wo es die Bauart des Fahrzeugs gestattet,

Kennzeichen möglichst hoch angebracht wird.

Zu § 10.

Nach den Vorschriften der § 7 Abs. 3, § 10 werden als hintere Kennzeichen der Kraftwagen in der Regel Transparentlaternen Verwendung finden. Aufgabe der Industrie wird es sein, eine Laterne herzustellen, die sowohl den polizeilichen Anforderungen als auch den Wünschen der Fahrer entspricht. Die Polizeibehörden werden einstweilen ihr Augenmerk darauf zu richten haben, dass die Vorrichtung ausreichend festgebaut ist, und dass sie es ermöglicht, auch nach Eintritt der Dunkelheit die Erkennungsnummer ohne Schwierigkeit auf einige Entfernung feststellen zu können. Als Vorrichtungen, die den Vorschriften der Grundzüge schon jetzt genügen, sind auf Grund der angestellten praktischen Versuche die folgenden S}rsteme zu bezeichnen :

1.    System F. F. A. Schulze. (Die Vorderseite der Laterne besteht aus einer perforierten weissen Blechtafel mit aufgenietetem Kennzeichen).

2.    System J. Schwarz. (Die Vorderseite der Laterne besteht aus einer vollen weissen Blechtafel, auf die das Kennzeichen schwarz aufgemalt ist; die Schriftzeichen sind durchlöchert).

3.    System Dr. Dietrich-Helfenberg. (Die Vorderseite der Laterne besteht aus einer weissen Blechtafel, in die das Kennzeichen eingeschnitten ist; hinter der Vorderwand befindet sich eine auswechselbare Scheibe).

Neben der Transparentlaterne kann von der Polizeibehörde in geeigneten Fällen auch die Beleuchtung von aussen zugelassen werden. In der Regel wird in solchen Fällen eine elektrische Lampe verwendet werden, die in der Form eines Scheinwerfers das Licht von oben auf die Blechtafel wirft. Es wird bei dieser Art der Beleuchtung des Nummerzeichens unbedingt darauf zu achten sein,'dass die Lichtquelle ausreichend stark ist und dass der Lampenarm das Kennzeichen nicht verdeckt.

Ferner werden die Polizeibeamten darauf hinzuwirken haben, dass die Lampen der im Betriebe befindlichen Fahrzeuge stets ausreichend hell brennen.

Grundsätzlich ist es erwünscht, dass auch bei Krafträdern eine Beleuchtung des Kennzeichens stattfindet. Die Polizeibehörden werden daher von einer Beleuchtung des Kennzeichens nur dann absehen können, wenn durch die Bauart des Kraftrades der Führer durch die Beleuchtungsvorrichtung gefährdet würde.

Zu § 11.

Die Vorschrift des § 11 Abs. 2 verfolgt den Zweck, den Kraftfahrern den Ersatz eines verloren gegangenen oder unbrauchbar gewordenen Kennzeichens nach Möglichkeit zu erleichtern. Die Polizeibehörden werden daher darauf Bedacht zu nehmen haben, alle Anträge der in Betracht kommenden Art schleunigst zu erledigen und den Antragstellern unnötige Weitläufigkeiten zu ersparen.

Zu § 13.

Das hier vorgeschriebene Verfahren wird nur bei denjenigen Fahrzeugen Platz zu greifen haben, die ein Kennzeichen bisher nicht führen. Insbesondere werden hierbei neue, zum Verkauf gestellte oder zur Besichtigung und Erprobung vorgeführte Wagen in Betracht kommen.

Die Art der Kennzeichnung ist gegebenenfalls zwischen der Polizeibehörde, welche die Veranstaltung der Ausstellung genehmigt, und der gemäss § 4 für die Zuteilung der Kennzeichen zuständigen Behörde zu vereinbaren.

Zu § 14.

Die Vorschriften der §§ 14 bis 19 finden nicht allein auf berufsmässige Kraftführer (Chauffeure), sondern auch auf alle anderen Personen Anwendung, die dauernd oder vorübergehend ein Kraftfahrzeug führen.

Im Falle der Bewilligung einer Ausnahme gemäss § 14 Abs. 2 wird die Polizeibehörde einen entsprechenden Vermerk in das Zeugnis einzutragen haben.

Zu § 19.

Durch-

Im Interesse einer glatten Abwickelung des Fährverkehrs und zur Vermeidung von Unfällen muss auf die strenge ftlhrung der für das Ausweichen und Ueberholen der Fuhrwerke bestehenden Vorschriften ganz besonderes Gewicht gelegt werden. Es empfiehlt sich, die Polizeibeamten hierauf besonders hinzuweisen.

Zu §21.

Bei der Entscheidung der Frage, ob ein Weg für den Kraftwagenverkehr zu sperren ist, muss davon ausgegangen werden, dass der Verkehr mit Kraftfahrzeugen im allgemeinen auf allen denjenigen öffentlichen Wegen zuzulassen ist, welche für den übrigen Fuhrwerkverkehr freigegeben sind. Eine Wegesperrung im Sinne des § 21 der Grundzüge wird daher nur dann anzuordnen sein, wenn hierfür in der gefährlichen Beschaffenheit des zu sperrenden Wegs oder seiner Umgebung zwingende Gründe gegeben sind. Solche Gründe liegen insbesondere vor, wenn es sich um schmale und unübersichtliche Wege mit steilen Böschungen oder ungünstigen Steigungsverhältnissen handelt. In der Regel wird es zur Verhütung von Unglücksfällen genügen, die zulässige Fahrgeschwindigkeit auf ein bestimmtes Mass herabzusetzen.

Augen fallende Vorrichtungen zu verwenden.*)

Um eine rechtzeitige Veröffentlichung von Wegesperrungen in den Fachzeitschriften sicherzustellen, haben die Polizeibehörden von den von ihnen angeordneten Wegesperrungen, soweit diese nicht nur vorübergehender Natur sind, dem Deutschen Automobil-Verbände zu Berlin, Leipziger Platz Nr. 16, ungesäumt Nachricht zu geben.

Soweit die Bauart bestimmter Wege oder die Bauart der Wege einer bestimmten Gegend die Verwendung solcher Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastwagen, nicht gestattet, die durch ihre Schwere (Eigen- und Ladegewicht zusammengerechnet) oder Bauart die Fahrbahn besonders angreifen, können Fahrzeuge dieser Art aus wegepolizeilichen Gründen von der Benutzung dieser Wege ausgeschlossen oder in deren Benutzung beschränkt werden.

Auf die ordnungsmässige Kennzeichnung der gesperrten Wegestrecken durch Tafeln ist besonderer Wert zu legen. Es empfiehlt sich, für diesen Zweck möglichst gleichartige und in die

Zu § 22.

Wie aus dem Wortlaute der Vorschrift hervorgeht, ist zu unterscheiden zwischen Wettfahrten und Zuverlässigkeitsfahrten. Während jene das Ziel verfolgen, mit den an der Veranstaltung teilnehmenden Fahrzeugen die grösstmögliche Geschwindigkeit

*) Tafeln zur von der Eise Handel gebr,______

Sperrung von Wegen für Kraftfahrzeuge sind ngiesserei A. Schreiber zu Leer (Ostfriesland) in den acht.

42

■ '■ *. *    ' ■ '■    .. v * .>

- 6.18 —

zu machen

im

zu erzielen, dienen diese hauptsächlich dazu, die Dauerhaftigkeit der Wagen und die Betriebssicherheit der Maschinen zu erproben. Die grössere Gefahr für den öffentlichen Verkehr ist hiernach mit den Wettfahrten verbunden. Damit die notwendigen Sicherheitsmasgregeln rechtzeitig getroffen werden können, unterliegt ihre Veranstaltung der besonderen Genehmigung der Zentral-iustanz. Für die Zuverlässigkeitsfahrten, bei denen hauptsäclich die Anhäufung von Fahrzeugen zu Unzuträglichkeiten für den öffentlichen Verkehr führt, ist die Genehmigung der zuständigen Behörde vorgeschrieben. Auch hier wird die Behörde zu prüfen haben, ob die Veranstaltung aus polizeilichen Gründen zu verbieten oder von besonderen Bedingungen abhängig sei. (In Preussen wird als zuständig für die Genehmigung Sinne der Vorschrift des Abs. 2 der Kreislandrat zu erachten sein, wenn die Veranstaltung sich auf einen Kreis erstreckt, der Regierungspräsident, wenn mehrere Kreise in Anspruch genommen werden, der Oberpräsident, wenn das Gebiet mehrerer Regierungsbezirke berührt wird, und endlich die Zentralinstanz, wenn sich die Fahrt auf mehrere Provinzen ausdehnt).

Zu § 24.

Zur Erlangung des Kennzeichens sind die in das Reichsgebiet eingehenden Kraftfahrzeuge dem nächsten Grenzzollamte vorzuführen.

(Für die Grenzstrecken, auf denen die Reichsgrenze nicht mit der Zollgrenze zusammenfällt [z. B. Luxemburg], werden die zur Erteilung der Kennzeichen befugten Amtsstellen von der Landespolizeibehörde bestimmt.)

2.    Die Amtsstelle prüft die im § 24 der Grundzüge unter a und c bezeichneten Bescheinigungen und Zeugnisse auf ihre Giltigkeit sowie dahin, ob sie sich auf das vorgeführte Fahrzeug und seinem Führer beziehen. Findet sich nichts zu erinnern, so gibt die Amtsstelle das Kennzeichen zugleich mit der Bescheinigung über die Zuteilung und einem Exemplare der Polizeiverordnung aus und überwacht die vorschriftsmässige Anbringung des Kennzeichens.

liehen, der Bundesstaaten durch die deutschen Kraftfahrzeuge erwachsenden Kosten.

Aus der Gebühr ist den mit der Zuteilung der Kennzeichen beauftragten Beamten für jedes ausgegebene Kennzeichen eine Vergütung von 50 Pf., und wenn ihre Tätigkeit ausserhalb der ordentlichen Geschäftszeit in Anspruch genommen wurde, eine solche von 1 Mark zu zahlen.

4. Ueber die Ausgabe und den Rückempfang der Kennzeichen führen die Amtsstellen ein Buch nach beifolgendem Muster.

3.    Die Gebühr fliesst dem Bundesstaate zu, in dessen Gebiet das Kennzeichen zugeteilt ist. Sie dient zur Deckung der sämt-

er ausser-

Kennzeichnung d

Zu §28.

Die Untersuchung der Fahrzeuge (vgl. auch § 4) hat am Sitze der Polizeibehörde zu erfolgen.

Die Polizeibehörde wird dafür zu sorgen haben, das unrichtige Kennzeichen und Bescheinigungen nicht weiter geführt werden.

Anlage A.

, den . ten...........19....

(Wohnung).

Nr.

Name, Stand und Wohnort des Eigentümers.

D.

Die Firma, welche das Fahrzeug hergestellt hat.

cö

Die Bestimmung des Fahrzeugs.

Die Betriebsart.

Die Anzahl der der Pferdekräfte

Das Eigengewicht des Fahrzeugs.

Das Höchstgewicht der Ladung. (Nur bei Lastkraft-

zeige ich hiermit an, dass ich das nebenstehend beschriebene Kraftfahrzeug in Betrieb nehmen will. Das Gutachten eines amtlich anerkannten Sachverständigen, welches die Richtigkeit der Angaben unter 4—7 sowie ferner bestätigt, dass das Fahrzeug den polizeilich zu stellenden Anforderungen entspricht, liegt bei. [oder: Eine Bescheinigung , welche die Richtigkeit der Angaben unter 4 bis 7 sowie ferner bestätigt, dass die dem vorzuführenden Fahrzeug entsprechende, fabrikmässig gefertigte Wagengattung den polizeilichen Anforderungen entspricht, liegt bei.]

Ich beantrage, die Erkennungsnummer für das Fahrzeug anzugeben, einen Termin für seine Vorführung zwecks Abstempelung der Kennzeichen anzusetzen, es . demnächst zum Verkehr auf öffentlichen Wegen und Plätzen zuzulassen und die hierüber auszufertigende Bescheinigung an mich auszuhändigen.

(Name)

(Stand)

zu

42*

M>n

Anlage B.

uoSun^-iauiaq

Bezeichnung der Amtsstelle:

Nachweisung der eingegangenen ausserdeutschen Kraftfahrzeuge.

Seite

Aus- I Num-mer

2anSs' des Gebührenbuchs

amt

Voraussichtliche des Dauer des erteil- Aufenthalts ten im Inland u. Kenn- voraussicht-zei- liehe Aus-chens gangsstelle

Num

mer

Höchstgewicht der Ladung. (Nur bei Lastkraftwagen)

Eigen-

Zahl

Vs

wicht

des

Fahr

zeugs

der

Be-

Pferde

kräfte

triebs-

art

ïwiWî

Firma, die das Fahrzeug hergestellt

hat

Name, Stand und Wohnort des Einbringers

•JM apuajnvr

Plan für die Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge.

t. Prbussen:

Ziffer

und für die Provinzen die

A, C, D, E, H, K, M, P,S,T,X, IA, IC

Buchstaben

Y,Z

mithin :

usw.

2.    Bayern:

3.    Sachsen (Königreich) :

Ziffer

I I und Buchstaben A j B

Die Ziffern

usw.

1,11,111,1V, V.

4. Württemberg :

Ziffer

! ! I und Buchstaben A y B

usw.

5. Baden:

do

IV

do.

do,

6.    Hessen:

7.    Mecklenburg Schwerin :

8.    Sachsen (Grossherzogtum):

9.    Mecklenburg-Strelitz :

do. V

Ml.

S.

Mil.

do.

do.

10. Oldenburg:

O.

11.    Braunschweig:

12.    Sachsen-Meiningen:

13.    Sachsen-Altenburg:

14.    Sachsen-Koburg-Gotha :

B.

SM.

SA.

KG.

15. Anhalt:

16. Schwarzburg-Rudolstadt:

A.

SR.

17. Schwarzburg-Sonders-

hausen;

SS.

18. Waldeck:

W.

19. Reuss ältere Linie:

RA.

20. Reuss jüngere Linie:

RJ.

21. Schaumburg-Lippe:

SL.

22. Lippe ;

L.

23. Lübeck :

HL.

24. Bremen:

H B.

25.    Hamburg:

26.    Eisass-Lothringen :

HH.

Ziffer

VI und Buchstaben A* B

usw

Sicherheitspolizeiliche Bestimmungen iür den Betrieb von Automobilen und IllO’ b* bj torrädern in Oesterreich, sss b-s

Verordnung des Ministeriums des Innern im Einvernehmen mit dem Finanzministerium vom 27. Sep tember 1905, R. G.B1. No. 156

betreffend die Erlassung sicherheitspolizeilicher Bestimmungen für den Betrieb von Automobilen und Motorrädern.

¹

Es wird sich empfehlen, den Polizeibehörden eine Zusammenstellung der von den einzelnen Landesteilen geführten Hauptkennzeichen zur Verfügung zu stellen.

1. Abschnitt.

Allgemeine Bestimmungen.

§ 1.

auf

Die Bestimmungen dieser Verordnung finden Anwendung solche öffentliche Verkehrswege befahrende Kraftfahrzeuge, welche nicht auf Schienen laufen (Automobile und Motorräder). Ausgenommen von diesen Bestimmungen sind Automobil-Feuerlöschwagen sowie solche Kraftfahrzeuge, welche weder zur Beförderung von Personen noch zum Transporte von Lasten bestimmt sind, wie Strassendampfwalzen und dergleichen.

Der gewerbsmässige Betrieb von Kraftfahrzeugen für den öffentlichen Verkehr von Personen und Lasten ist ausser den in dieser Verordnung enthaltenen auch den bezüglichen gewerbepolizeilichen Vorschriften tinterworfen.

2. Abschnitt.

Bestimmungen über die Konstruktion und Aus rüstung der Kraftfahrzeuge.

§ 2.

Jedes Kraftfahrzeug muss entsprechend lenkbar und sein Lenkapparat so beschaffen sein, dass das verlässliche Funk tionieren des Apparates unter allen Umständen gesichert ist.

Kraftfahrzeuge, deren Gewicht 350 kg tibersteigt, müssen eine Reversiervorrichtung besitzen.

§ 3.

Automobilwagen sind mit mindestens zwei von einander unabhängigen, kräftig wirkenden Bremsvorrichtungen zu versehen von welchen eine unmittelbar auf die Triebräder oder auf Bestandteile, die mit den Rädern fest verbunden sind, einwirken muss. Jede einzelne der beiden Bremsen muss allein hinreichen,.

den Wagen in angemessener Zeit zum Stillstände zu bringen. Eine der beiden Bremsen muss mit dem Fusse zu betätigen sein. Für das Motorrad genügt eine mit der Hand zu betätigende

Bremse.

§ 4.

Jedes Kraftfahrzeug, dessen Gewicht 350 kg übersteigt und das keine auch nach rückwärts wirkende Bremsvorrichtung besitzt, ist mit einer vom Sitze des Lenkers aus zu betätigenden, sicher wirkenden Sperrvorrichtung oder Bergstütze zu versehen, um auf Steigungen den Wagen gegen ein Rückwärtsrollen zu versichern.

§ 5.

Sämtliche Hebel und Griffe des Mechanismus sind so anzubringen, dass sie der Lenker des Fahrzeuges, ohne Gefahr einer Verwechslung und ohne die Augen vom Wege abwenden zu müssen, handhaben kann.

§ 6.

Die zur Aufnahme leicht brennbarer Stoffe, als Benzin, Petroleum, Spiritus, Gas, dienenden Behälter sind aus feuerfestem, genügend starkem Material, dicht schliessend herzustellen und derart anzubringen, dass sie gegen Wärmeeinflüsse und äussere Beschädigungen tunlichst geschützt sind. Die Füllöffnungen sind mit Sicherheitsvorkehrungen gegen Explosionsgefahr zu versehen.

gesichert eingebaut sein, dass hlossen ist.

Akkumulatoren müssen derart ein Verspritzen von Säure ausgesc

§ 7.

Jedes Kraftfahrzeug muss mit einer gut hörbaren Signalhupe ausgerüstet sein.

§ 8.

Automobilwagen müssen an der Vorderseite mit mindestens zwei gut leuchtenden, mit farblosen Gläsern ausgerüsteten Signallaternen versehen sein, welche die seitliche Begrenzung anzeigen und den Lichtschein derart auf die Fahrbahn werfen, dass letztere auf mindestens 20 m vor dem Wagen vom Lenker übersehen werden kann.

Beim Motorrade ist vorn eine Signallaterne anzubringen. Ist dem Motorrade ein Beiwagen seitwärts angehängt, so hat auch der Beiwagen eine Signallaterne zu erhalten, welche die äussere seitliche Begrenzung anzeigt.

§ 9.

Jedes Kraftfahrzeug ist mit einer Vorrichtung auszurüsten, welche verhindert, dass das Fahrzeug von Unberufenen in Bewegung gesetzt werden kann.

§ 10.

Jedes Kraftfahrzeug muss solche Vorkehrungen besitzen, dass übermässiges Geräusch, belästigende Rauchentwicklung, Dampf- und Gasausströmung, ferner das Herausfallen glühender Teile des Brennmaterials oder von Rückständen verhindert wird.

§ H.

Neuerbaute Kraftfahrzeuge haben die Firmatafel des Erzeugers und die Erzeugungsnummer zu tragen.

3. Abschnitt.

Prüfung und Genehmigung der Fahrzeuge.

§ 12.

Im öffentlichen Strassenverkehre dürfen in der Regel (§ 20) nur solche Kraftfahrzeuge benützt werden, welche behördlich geprüft und genehmigt worden sind.

Die Prüfung und Genehmigung kann für eine Type oder für ein einzelnes Fahrzeug stattfinden.

§ 13.

Das Ansuchen um Genehmigung der Type eines Kraftfahrzeuges ist vom Erzeuger oder seinem Vertreter bei der politischen Landesstelle einzubringen. Das Ansuchen ist bei jener politischen Landesstelle, in deren Verwaltungsgebiet die Erzeugungsstätte gelegen ist, wenn es sich aber um Typen ausländischer Herkunft handelt, bei jener politischen Landesstelle zu überreichen, in deren Verwaltungsgebiet der Aufenthaltsort des Vertreters des ausländischen Erzeugers gelegen ist. Das Ansuchen hat den Namen und Wohnsitz des Erzeugers zu enthalten.

Als Beilagen sind in je zwei Exemplaren anzuschliessen:

1j die kotierte Zeichnung des Fahrzeuges, aus welcher besonders der Motor samt Uebersetzung sowie die Lenk- und Bremsvorrichtungen zu ersehen sein müssen, in mindestens Vio natürlicher Grösse;

2. die technische Beschreibung der zu überprüfenden Type; dieselbe hat folgende Angaben zu enthalten :

a)    eine allgemeine Beschreibung des Fahrzeuges;

b)    die Kraftquelle und das System des Motors;

c)    die Leistung des Motors in Pferdekräften und die Tourenzahl in der Minute;

d)    bei Verbrennungs- und Explosionsmotoren die Beschreibung der Zünd- und Kühlvorrichtungen, bei Dampfmotoren die Beschreibung des zugehörigen Dampferzeugers und bei elektrischen Motoren die Beschreibung der Akkumulatoren oder der verwendeten Dynamomaschine samt Antrieb;

e)    die Beschreibung der Kraftübertragung und der Lenkvorrichtung ;

f)    die Zahl und Art der Bremsvorrichtung sowie das Uebersetzungsverhältnis derselben ;

g)    die Beleuchtungs- und Signalvorrichtungen; überdies bei Automobilwagen :

h)    die grösste Länge, Breite und Höhe des Wagens, den Radstand, die Spurweite, das Wagengewicht und den Felgenbelag, bei Lastwagen auch die Felgenbreite und die Tragfähigkeit;

i)    die Zahl und das Adhäsionsgewicht der gebremstcu Räder.

Die Entscheidung über die Zulassung einer Type steht der Landesstelle zu.

§ 14.

und

Vor der Entscheidung ist im Wege einer Prüfung festzustellen, ob die vorgelegte Type zur Zulassung für den öffentlichen Strassenverkehr geeignet ist. Behufs Vornahme dieser Prüfungen haben die politischen Landesstellen eine oder nach Bedarf mehrere aus Fachmännern bestehende Kommissionen zu bestellen. Die Kommission erstattet ihr Gutachten auf Grund der vorgelegten Beschreibungen und Zeichnungen und auf Grund einer Probefahrt, welche mit einem der Beschreibung Zeichnung entsprechenden Fahrzeuge vorzunehmen ist.

§ 15.

Wenn der Zulassung der Type Bedenken nicht im Wege stehen, so hat die politische Landesstelle dem Gesuchsteller über die Genehmigung der Type eine amtliche Bescheinigung auszufertigen, welche Namen und Wohnsitz des Erzeugers und die im § 13, Punkt 2, bezeichneteu Daten, ferner eine schematische Zeichnung des Fahrzeuges und der behördlichen Typenzeichen zu enthalten hat. Andernfalls ist das Ansuchen unter Angabe der Gründe abzuweisen.

§ 16.

Der Erzeuger der genehmigten Type, beziehungsweise der inländische Vertreter desselben hat bei der Ablieferung eines der Type entsprechenden Fahrzeuges dem Käufer eine Abschrift der amtlichen Bescheinigung auszufolgen und derselben die Angabe der fortlaufenden Erzeugungsnummer sowie eine Bestätigung darüber beizufügen, dass das Fahrzeug in Bezug auf die maschinellen und Sicherheitseinrichtungen mit der genehmigten Type vollständig übereinstimmt. Für die Richtigkeit der Bestätigung ist der Erzeuger, beziehungsweise sein Vertreter verantwortlich.

Jedes solche Zertifikat muss mit dem Visum jener politischen Bezirks-, beziehungsweise landesfürstlichen Polizeibehörde versehen sein, in deren Bezirk oder Rayon die Erzeugungsstätte oder der Aufenthaltsort des inländischen Vertreters des ausländischen Erzeugers gelegen ist.

Im Falle eines späteren Wechsels im Besitze des Fahrzeuges hat der Verkäufer dem Besitznachfolger das Zertifikat zu übergeben. Die Ueberlassung des Zertifikates an den Besitzer eines anderen Fahrzeuges ist unstatthaft.

§ 17.

Für Kraftfahrzeuge, deren Uebereinstimmung mit einer genehmigten Type nicht durch das im § 16 bezeichnete Zertifikat nachgewiesen ist, dann für solche Fahrzeuge, welche infolge nachträglicher konstruktiver Aenderungen an wesentlichen Bestandteilen des Betriebsmechanismus der genehmigten Type nicht mehr entsprechen, hat der Besitzer vor der Benützung des Fahrzeuges im öffentlichen Verkehre die Genehmigung zu erwirken.

Hinsichtlich des Einschreitens, der Prüfung und Genehmigung finden die Bestimmungen der §§ 13, 14 und 15 mit der Massgabe

sinngemässe Anwendung, dass die im § 13 geforderte kotierte Zeichnung durch eine schematische Zeichnung oder durch eine entsprechend deutliche Photographie des Fahrzeuges ersetzt werden kann.

§ 18.

Die Mitglieder der Prüfungskommission erhalten für ihre Mühewaltung eine Entschädigung (Prüfungstaxe), deren Höhe von der politischen Landesstelle festgesetzt wird.

Die Prüfungstaxe ist von dem Prüfungswerber zu entrichten und bei der Ueberreichung des Gesuches zu erlegen

§ 19.

Die vor Erlassung dieser Verordnung in einzelnen Ländern auf Grund der bisherigen Vorschriften ausgestellten Zertifikate über die Genehmigung und Zulassung von Kraftfahrzeugen für den öffentlichen Verkehr behalten auch weiterhin ihre Giltigkeit.

§ 20.

Die dem Militärärar gehörigen Kraftfahrzeuge sind von den vorstehenden Bestimmungen über die Prüfung und Genehmigung der Kraftfahrzeuge ausgenommen.

Ausserdem finden diese Bestimmungen auf Kraftfahrzeuge der aus dem Auslande kommenden Reisenden dann keine Anwendung, wenn das Fahrzeug in einem anderen Staate, welcher ähnliche Vorschriften über die Prüfung der Kraftfahrzeuge besitzt und Reziprozität übt, behördlich geprüft und zum Verkehre zugelassen wurde und die Benützung des Fahrzeuges im Inlande nicht länger als drei Monate dauert.*)

#) Bezüglich der vorerwähnten Voraussetzungen wurde nachstehende Zusammenstellung veröffentlicht:

Ir

Staat

Vorschriften über die Prüfung, beziehungsweise Lenkung der Kraftfahrzeuge

Reziprozität

Baden

Besitzt weder über die Prüfung noch über die Lenkung der Kraftfahrzeuge ähnliche Vorschriften

Bayern

Besitzt nur über die Prüfung der Kraftfahrzeuge ähnliche Vorschriften

Uebt

Reziprozität

Belgien

Wie bei Baden

Braunschweig

Uebt keine Reziprozität

Dänemark

do.

Bei längerem Aufenthalte itn Inlande hat der Benutzer’des Kraftfahrzeuges vor Ablauf der Frist von drei Monaten bei jener Landesstelle, in deren Verwaltungsgebiet er sich auf hält, um die Prüfung und Genehmigung seines Fahrzeuges anzusuchen.

Treffen bei dem Kraftfahrzeuge eines aus dem Auslande kommenden Reisenden die im zweiten Absätze angegebenen

Staat

Vorschriften über die Prüfung, beziehungsweise Lenkung der Kraftfahrzeuge

Reziprozität !

Frankreich

Uebt keine Reziprozität

Griechenland

Besitzt keine diesbezüglichen Vorschriften

Grossbritann. u. Irland

Uebt keine Reziprozität

Hessen

Wie bei Griechenland

Italien

Besitzt ähnliche Vorschriften sowohl über die Prüfung als auch über die Lenkung der Kraftfahrzeuge

Uebt

Reziprozität

Luxemburg

Wie bei Baden

Mecklenburg-

Schwerin

Uebt keine Reziprozität

Mecklęnburg-

Strelitz

do.

Niederlande

Wie bei Baden

Portugal

Uebt keine Reziprozität

Preussen

do.

Sachsen

Besitzt nur über die Prüfung der Kraftfahrzeuge ähnliche Vorschriften

Uebt

Reziprozität

Schweden

Wie bei Griechenland

Schweiz

Uebt keine Reziprozität

Serbien

Wie bei Griechenland

Voraussetzungen nicht zu, so hat der Benutzer eines im Sinne der Bestimmungen dieser Verordnung noch nicht genehmigten Kraftfahrzeuges binnen längstens 14 Tagen die Prüfung und Genehmigung seines Fahrzeuges bei jener Landesstelle zu erwirken, in deren Verwaltungsgebiet er sich gerade aufhält. Bis zum Ablaufe dieser Frist ist die Benutzung des Fahrzeuges in der Regel gestattet; dieselbe kann aber aus besonderen sicherheits-polizeilichen Gründen durch Verfügung einer politischen Bezirksoder landesfürstlichen Polizeibehörde untersagt werden.

wird dem

Ueber den Tag des Eintrittes in das Inland Reisenden von den in den §§ 33 und 34 bezeichneten Aemtern, beziehungsweise Behörden eine Bestätigung erteilt, welche über Verlangen behördlicher Organe jederzeit vorzuweisen ist.

4. Abschnitt.

Lenkung der Fahrzeuge.

§ 21.

Von der selbständigen Lenkung von Kraftfahrzeugen sind solche Personen ausgeschlossen, welche nicht mindestens 18 Jahre alt sind.

Die selbständige Lenkung von mehr als einspurigen Kraftfahrzeugen ist ferner, abgesehen von den im § 25 bezeichneten Ausnahmen, nur denjenigen gestattet, welche die behördliche Bewilligung hierzu (Fahrlizenz) erlangt haben.

werden, welche ihre Prüfun

Diese Lizenz darf in der Regel nur solchen Personen erteilt Befähigung als Lenker im Wege einer g dargetan haben und nicht nach den Bestimmungen des ersten Absatzes oder durch ein behördliches Erkenntnis (§ 24) von der Erlangung einer solchen Lizenz ausgeschlossen sind. Von der Ablegung der Prüfung sind jedoch die Lenker der dem Militär gehörigen Kraftfahrzeuge dann befreit, wenn sie sich über ihre Befähigung durch ein Zeugnis des technischen Mili-tärkomites ausweisen.

§ 22.

ner Kenntnisse

Zur Vornahme der im § 21 vorgesehenen Prüfung bestellt die politische Landesstelle Prüfungskommissionäre in der erforderlichen Anzahl und bestimmt die Stelle, wo um die Zulassung zur Prüfung anzusuchen ist. Jeder Gesuchsteller hat anzugeben, für welche Gattung, beziehungsweise Gattungen von Kraftfahrzeugen er die Prüfung ablegen will.

rzeugen zu er-

Die Prüfung hat sich auf den Nachweis ie der maschinellen Einrichtungen von Kraftfani strecken, welche zur sicheren Führung eines Fahrzeuges der vom Gesuchsteller bezeichneten Gattung, beziehungsweise Gattungen erforderlich sind. Ausserdem ist im Wege einer Probefahrt die praktische Fähigkeit zur Führung eines solchen Fahrzeuges nachzuweisen. Die Beistellung der zur Ablegung der Probefahrten dienenden Fahrzeuge ist, falls die Landesstelle nichts anderes bestimmt, Sache der Prüfungsbewerber.

Ueber die mit befriedigendem Erfolge abgelegte Prüfung ist ein Zeugnis auszustellen.

Hinsichtlich der Prüfungstaxen gelten die Bestimmungen des § 18.

§ 23.

Auf Grund der in den §§ 21 und 22 bezeichneten Zeugnisse werden den Fahrlizenzbewerbern über ihr Ansuchen von der politischen Bezirksbehörde ihres Wohnortes oder, wenn ihr Wohnsitz im Rayon einer landesfürstlichen Polizeibehörde gelegen ist, von dieser letzteren die Fahrlizenzen ausgestellt, falls nicht der Erteilung ein Bedenken im Sinne des § 21 entgegensteht. In jeder Lizenz ist anzugeben, auf welche Gattung, beziehungsweise Gattungen vo:< Fahrzeugen die Lizenz sich bezieht. Die Lizenz ist mit der Photographie des Fahxberechtigten zu versehen.

§ 24.

Die erteilte Lizenz ist zu entziehen, wenn der Lizenzinhaber wegen einer beim Betriebe des Kraftfahrzeuges gegen die Sicherheit des Lebens begangenen strafbaren Handlung verurteilt oder wegen einer solchen Uebertretung der auf den Betrieb bezüglichen Vorschriften bestraft worden ist, welche seine Verlässlichkeit als Lenker beeinträchtigt.

von der

uug die Prüfung

Bei der Entziehung ist auszusprechen, ob der Ausschluss Wiedererlangung der Lizenz für immer oder nur für einen bestimmten Zeitraum Platz greifen soll, und im letzteren Falle, ob bei einer etwaigen Wiederbewerb neuerlich abzulegen ist.

Die Entziehung hat durch die politische Bezirksbehörde, beziehungsweise landesfürstliche Polizeibehörde des Wohnortes des Lizenzinhabers zu erfolgen.

§ 25.

Die Lenker der aus dem Auslande kommenden Kraftfahrzeuge sind von der Verpflichtung zur Erwirkung der im § 21 vorgeschriebenen Fahrlizenz dann befreit, wenn sie ein Zertifikat über ihre Befähigung zur Lenkung von Kraftfahrzeugen seitens der Behörde eines Staates, in welchem ähnliche Vorschriften über die Lenkung von Kraftfahrzeugen bestehen und der Reziprozität übt, besitzen und ihr Aufenthalt im Inlande nicht länger als drei Monate dauert.

Unter den gleichen Voraussetzungen,

§ 24 die Fahrlizenz entzogen werden kann,

unter welchen nach kann jenen Lenkern, welche nach Absatz 1 von der Erwirkung einer Lizenz befreit sind, der Betrieb ihres Fahrzeuges im Inlande untersagt werden.

Treffen die im ersten Absätze bezeichneten Voraussetzungen nicht zu, so ist der Lenker eines aus dem Auslande kommenden Kraftfahrzeuges, welcher keine hierlandige Fahrlizenz besitzt, verpflichtet, dieselbe ehetunlichst, längstens aber binnen acht Tagen zu erwirken. Innerhalb dieser Frist ist ihm das Fahrzeug selbständig zu lenken nur so lange gestattet, als ihm dies nicht aus sicherheitspolizeilichen Rücksichten durch eine Verfügung einer politischen Bezirks- oder landesfürstlichen Polizeibehörde untersagt wird.

5. Abschnitt.

Erkennungszeichen der Kraftfahrzeuge.

§ 26.

Die Kraftfahrzeuge müssen mit den von der Behörde bestimmten Erkennungszeichen versehen sein.

Um die Zuteilung der Erkennungszeichen haben die Besitzer jener Kraftfahrzeuge, welche ihren Standort im Inlande haben, bei der politischen Bezirksbehörde, in deren Bezirk der Standort gelegen ist, wenn aber der Standort sich im Rayon einer landesfürstlichen Polizeibehörde befindet, bei dieser letzteren anzusuchen.

§ 27.

Die Erkennungszeichen bestehen in der Regel aus einem Buchstaben in lateinischer Schrift und aus einer Zahl (Evidenznummer) in arabischen Ziffern.

Der Buchstabe bezeichnet das Land, bezw. den Rayon (§ 28), in welchem die Erkennungszeichen ausgefolgt wurden, während die Zahl der Registernummer im Evidenzverzeichnisse entspricht.

§ 28.

Jedem Land wird ein Buchstabe zugewiesen ; nur der Rayon der Wiener k. k. Polizeidirektion und jener der k. k. Polizeidirektion in Prag wird mit je einem besonderen Buchstaben bezeichnet. Die Verteilung der Buchstaben ist aus dem beiliegenden Verzeichnisse¹) zu ersehen.

von 1 an

Die Polizeidirektionen in Wien und Prag geben die Nummern gefangen je für Automobile und Motorräder fortlaufend aus, den übrigen im § 26 bezeichneten Behörden werden Zahlenreihen von den betreffenden Landesstellen zugewiesen, welche dieselbe Zahlenreihe je für Automobile und Motorräder zu verwenden haben. Mehr als dreistellige Zahlen dürfen nicht in Anwendung kommen. Sind in einem Lande oder einem Rayon alle Zahlenreihen innerhalb der dreistelligen Zahlen erschöpft, so ist dem Erkennungsbuchstaben die Zahl I, beziehungsweise II u. s. f. in römischen Ziffern beizufügen und hat die Numerierung wieder fortlaufend von 1 an zu beginnen.

§ 29.

Die im § 26 bezeichneten Behörden (Evidenzbehörden) haben den Fahrzeugbesitzern, welche um die Erkennungszeichen angesucht haben, die Erkennungszeichen in schriftlicher, mit dem Amtssiegel versehener Ausfertigung hinauszugeben. Diese Ausfertigung kann auf den nach § 16, bezw. 17 ausgestellten Zertifikaten, bezw. Bescheinigungen eingetragen werden.

Jede Evidenzbehörde hat je ein Register, und zwar abgesondert für Automobile und für Motorräder, zu führen. In das Register ist bei jeder Ausfertigung die Evidenznummer, der Name und die Wohnung des Besitzers und der Standort des Fahrzeuges einzutragen.

§ 30.

Die Erkennungszeichen sind in schwarzer Schrift auf weissem Grunde in gut lesbaren Schriftzeichen auszuführen. Die Anbringung von Verzierungen an denselben ist unzulässig.

Bei Automobilen sind die Erkennungszeichen vorn und rückwärts, und zwar entweder auf der Wand des Wagens selbst mit Farbe oder an derselben mittels einer aus dauerhaftem

Material mit möglichst gl sprechend befestigten Tafe zubringen. An der Rückseite sind die Erkennungszeichen so anzuordnen, dass der Buchstabe und eventuell die römische Zahl oben und darunter in einem Abstande von 2 cm die Evidenznummer steht. Die Höhe der rückwärtigen Erkennungszeichen hat mindestens 12 cm, ihre Stärke im Grundstriche mindestens 2 cm zu betragen. An der Vorderseite können die Erkennungszeichen entweder in derselben Anordnung wie an der Rückseite oder horizontel nebeneinander angebracht werden. In letzterem Falle hat der Abstand des Buchstabens, bezw. der römischen Zahl von der Evidenznummer mindestens 7 cm zu betragen. Die vorderen Erkennungszeichen müssen mindestens 8 cm hoch und im Grundstriche 1 cm stark sein.

latter Oberfläche hergestellten, ent-leicht sichtbaren Stelle

1 an einer

an-

Bei Motorrädern sind die Erkennungszeichen an einer gut sichtbaren Stelle anzubriugen; ihre Höhe hat mindestens 8 cm und ihre Stärke im Grundstrich mindestens 1 cm zu betragen.

Ist einem Motorrade seitwärts oder rückwärts ein Beiwagen angehängt, so ist nicht nur das Motorrad, sondern auch die Rückwand des Beiwagens mit dem Erkennungszeichen zu versehen. Bezüglich dieser Erkennungszeichen am Beiwagen gelten die gleichen Vorschriften wie für die bei Automobilen an der Rückseite anzubringenden Zeichen.

§ 31.

Diejenigen, welche mehrere Kraftfahrzeuge besitzen, haben in der Kegel für jedes ihrer Fahrzeuge um die Ausfolgung der Erkennungszeichen anzusuchen und erhält jedes Fahrzeug seine Evidenznummer.    1

Gewerbetreibenden, welche sich mit der Herstellung von Kraftfahrzeugen befassen oder mit solchen Fahrzeugen Handel treiben, kann jedoch über ihr Ansuchen zur Bezeichnung ihrer Fahrzeuge bei Probefahrten eine Anzahl von Evidenznummern zugewiesen werden, welche nicht an bestimmte Fahrzeuge gebunden sind.

§ 32.

g befindet, binnen acht Tagen nach eingetretenem Besitz-msel, bezw. nach der Verlegung des Standortes bei jener Evidenzbehörde, in deren Bezirk oder Rayon der neue Standort gelegen ist, um Ausfolgung neuer Erkennungszeichen anzusuchen. Bis zur Zuweisung der neuen Erkennungszeichen hat sich der Besitzer der früheren Erkennungszeichen zu bedienen.

Wird ein mit dem Erkennungszeichen versehenes Fahrzeug veräussert oder der Standort desselben oder der Wohnort des Besitzers bleibend verlegt, so hat derjenige, auf dessen Namen die Erkennungszeichen ausgefertigt wurden, der Evidenzbehörde binnen acht Tagen nach eingetretener Veränderung hierüber die Anzeige zu erstatten. Die Evidenzbehörde hat, wenn der neue Standort des Fehrzeuges in ihrem Bezirk oder Rayon gelegen ist, die Daten in dem Register richtigzustellen, wenn aber der Standort in den Rayon oder Bezirk einer anderen Evidenzbehörde verlegt wurde, die Evidenznummer zu löschen. In diesem letzteren Falle hat derjenige, in dessen Besitz sich das Fahr-zeu wec

Eine vorübergehende Verlegung zeuges oder des Wohnortes des Be einer Anmeldung und Lösung neuer Erkennungszeichen.

des Standortes des Fahr-sitzers verpflichtet nicht zu

§ 33.

Für Kraftfahrzeuge von Reisenden, welche über die Zollgrenze kommen, werden die Erkennungszeichen von dem k. k. Grenzzollamte des Eintrittsortes ausgefolgt. Diese Erkennungszeichen haben nebst dem Erkennungsbuchstaben des betreffenden Verwaltungsgebietes und der Evidenznummer noch dén Buchstaben Z in roter Farbe zu führen. .

Ueber die Ausfolgung der Erkennungszeichen haben die Grenzzollämter Register zu führen, in welche die Evidenznummer, der Name und Wohnsitz der Fahrzeugbesitzer und der Tag der Ausstellung einzutragen ist.

Jedes Grenzzollamt erhält von der betreffenden Landesstelle Zahlenreihen als Evidenznummern zugewiesen.

Die Nummerntafeln können auch aus entsprechend starkem Papier hergestellt werden. Solche Tafeln werden von deu Zollämtern über Begehren ausgefolgt. Im übrigen gelten bezüglich der Anbringung und der Art der Ausführung der Erkennungszeichen die im § 30 enthaltenen Bestimmungen.

Sind an dem Fahrzeuge bereits andere Erkennungszeichen angebracht, So sind dieselben abzunehmen oder durch Verdecken, Ueberkleben und dergleichen unkenntlich zu machen;

Die von den Grenzzollämtern ausgefolgten Erkennungszeichen gelten nur für die Dauer von drei Monaten. Hält sich der Kraftfahrzeugbesitzer längere Zeit im Inlande auf, so hat er bei jener politischen Bezirks-, bezw. bei jener landesfürstlichen Polizeibehörde, in deren Bezirk, bëzw. Rayon er sich aufhält, um die Ausfolgung von Erkennungszeichen gemäss § 26 anzusuchen.

Kraftfahrzeugbenützer, welche das Erkennungszeichen auf Grund dieser letzteren Bestimmung erhalten haben, haben der Evidenzbebörde die Anzeige zu erstatten, wenn das Fahrzeug das Inland verlässt.

§ 34.

Für Kraftfahrzeuge, welche aus dem Königreich Ungarn, aus Bosnien oder aus der Herzegovina kommen, sind die Erkennungszeichen bei jener politischen Bezirksbehörde oder landesfürstlichen Polizeibehörde zu beheben, deren Bezirk oder Rayon das Fahrzeug in der Richtung seiner Fahrt zunächst berührt. Ausser dem Buchstaben des Verwaltungsgebietes und der Evidenznummer führen die aus Ungarn kommenden Fahrzeuge auch noch den Buchstaben U in roter Farbe, die aus Bosnien und der Herzegovina kommenden aber den Buchstaben G in gleichfalls roter Farbe.    ,

Im übrigen finden hinsichtlich dieser Erkennungszeichen die im § 33 enthaltenen Bestimmungen sinngemässe Anwendung.

§ 35.

ener po

Ausländischen Kraftfahrzeugbesitzern, welche mit ihren Fahrzeugen häufig in das Inland kommen, können von einer olitischen Bezirks- oder landesfürstlichen Polizeibehörden,

43

deren Rayon nahe an der Grenze gelegen ist, ständige Erkennungszeichen ausgefolgt werden. Auf diese Eikennungs-zeichen finden die Bestimraungea der § 27 bis 30 Anwendung. Eine Ueberlassung dieser Erkennungszeichen an andere Personen ist nicht gestattet Domiziländerungen hat der Kraftfahrzeugbesitzer der Evidenzbehörde bekanntzugeben.

§ 36.

Die Erkennungszeichen auf den Kraftfahrzeugen sind in gutem Zustande und gut lesbar zu erhalten. Sie dürfen während der Fahrt weder ganz noch teilweise verdeckt werden. Nötigenfalls sind sie während der Fahrt öfter von Staub oder Strassen-schmutz zu reinigen.

§ 37.

Die auf Automobilen an der Rückseite angebrachten Erkennungszeichen sind, wenn sich das Fahrzeug zur Nachtzeit auf öffentlichen Verkehrswegen befindet, hell zu beleuchten oder durch eine transparente Aufschrift zu ersetzen.

wagen Erkennungszeichen.

Die Beleuchtung hat derart zu erfolgen, dass die Zeichen deutlich sichtbar sind, dass keine Blendung des Beschauers erfolgt und dass die Lampe, welche mit farblosen Gläsern zu versehen ist, gleichzeitig auch als Deckungslicht dient.

Dasselbe gilt für Motorräder dann, wenn sie einen Bei-mit sich führen, bezüglich der am Beiwagen angebrachten

6. Abschnitt.

Sicherheitsvorschriften für den Verkehr.

§ 38.

Die Fahr

gcschwindigkeit ist unter allen Umständen so zu wählen, dass der Lenker Herr seiner Geschwindigkeit ist und die Sicherheit der Personen und des Eigentums nicht gefährdet wird. Der Lenker des Fahrzeuges hat die Fahrgeschwindigkeit entsprechend zu massigen, nötigenfalls auch stehen zu bleiben und den Motor abzustellen, wenn durch sein Fahrzeug Unfälle öder Verkehrsstörungen hervorgerufen werden könnten. Diese Vorsichten sind insbesondere auch beim Herannahen bespannter Fuhrwerke oder von Viehtreiben zu beobachten.

§ 39.

In geschlossenen Orten darf die Geschwindigkeit keinesfalls grösser sein als 15 km pro Stunde (Geschwindigkeit eines leichten schnellen Fuhrwerkes). Ausserhalb der geschlossenen Ortschaften darf die Fahrgeschwindigkeit nicht über 45 km pro Stunde gesteigert werden.

Keinesfalls schneller als mit 6 km pro Stunde (Tempo eines Pferdes im Schritt) darf gefahren werden: wenn nebeliges Wetter die Fernsicht verhindert sowie an solchen Stellen, wo die Strasse nicht überblickt werden kann, wie insbesondere an Kreuzungen, bei starken Strassenkrümmungen, beim Einfahren in Tore, Herausfahren aus Häusern, dann auf Brücken, iu schmalen Gassen, wo zwei Wagen nicht nebeneinandei vorbeifahren können, bei aussergewöhnlich starkem Verkehr und bei grösseren Menschenansammlungen.

§ 40.

In geschlossenen Ortschaften darf nicht mit offenem Auspuffrohr gefahren werden.

§ 41.

Das Warnungssignal ist im Bedarfsfälle stets rechtzeitig zu geben.

§ 42.

Bei eintretender Dunkelheit und solange dieselbe anhält oder wenn Nebel die Fernsicht beeinträchtigt, muss bei allen auf öffentlichen Verkehrswegen befindlichen Kraftfahrzeugen das Licht in den Signallaternen brennen.

§ 43.

Der Lenker darf das Fahrzeug nicht verlassen, bevor er die Maschine abgestellt, die Bremse angezogen und Vorsorge getroffen hat, dass das Fahrzeug nicht von Unberufenen in Bewegung gesetzt werden kann.

§ 44.

Der Lenker eines Kraftfahrzeuges hat das amtliche Zertifikat über die Genehmigung seines Fahrzeuges, bezw. der Type (§ 16, 17 und 20), sein Lenkerzertifikat und die die Erkennungszeichen enthaltende Ausfertigung auf der Fahrt stets mit sich zu führen und auf behördliches Verlangen vorzuweisen.

oder

Auf Verlangen der Sicherheits- oder Strassenaufsichtsorgane ist der Lenker verpflichtet, sofort anzuhalten, desgleichen auch bei einem durch sein Fahrzeug hervorgerufenen Unfälle bei einer durch dasselbe herbeigeführten Sachbeschädigung.

Ist bei einem derartigen Unfälle eine Verletzung einer Person eingetreten, so hat der Lenker für die nötige Hilfe nach Möglichkeit Sorge zu tragen.

§ 45.

Die Besitzer von Kraftfahrzeugen haben für die entsprechende Instandhaltung der für den sicheren Betrieb des Fahrzeuges wichtigen Bestandteile Sorge zu tragen.

Sie sind dafür verantwortlich, dass ihre Fahrzeuge nur vom solchen Personen gelenkt werden, welchen dies nach den Bestimmungen dieser Forderung gestattet ist.

§ 46.

Wettfahrten mit Kraftfahrzeugen sind nur mit Bewilligung der politischen Landesstelle gestattet, welche die beteiligten Lokalbehörden einzuvernehmen hat.

43*

7. Abschnitt.

Schlussbestimmungei).

§ 47.

Uebertretungen der Vorschriften dies: r Verordnung sind, insofern sie nicht unter das allgemeine Strafgesetz fallen, nach der Ministerialverordnung vom 30. September 1857, R. G. Bl. Nr. 198, zu bestrafen.

§ 48.

Die Bestimmungen dieser Verordnung treten binnen drei Monaten nach erfolgter Kundmachung in Wirksamkeit.

betreffend das Fahren mit Automobilen

vom

L. G. Bl. Nr. 40, für Salzburg vom 27. Mai 1904, L. G. Bl. Nr. 28, und für Krain vom 2. Juli 1904, L. G. Bl. Nr. 11), ausser Kraft.

Die Anwendung der in den Gesetzen über die Strassen-polizei enthaltenen Bestimmungen auf Automobile und Motorräder so vie die Anwendung der Vorschriften über die Erprobung und periodische Untersuchung von Dampfkesseln, über die Sicherheitsvorkehrungen gegen Dampfkesselexplosionen uncLÜber den Nachweis der Befähigung zur Bedienung und Ueberwachung von Dampfkesseln und Dampfmaschinen wird durch die gegenwärtige Verordnung nicht berührt.

In dem gleichen Zeitpunkte treten die in einzelnen Ländern erlassenen Verordnungen, und Motorrädern auf öffentlichen Strassen (Verordnungen der

k. k. Statthalterei für Niederösterreich vom 19. September 1899, L. G. Bl. Nr. 49, der k. k. Statthaltereien für Böhmen vom 29. Jänner 1900, L. G. Bl. Nr. 13, für Oberösterreich vom 20. Juli 1901, L. G. Bl. Nr. 19, für Tirol und Vorarlberg vom 28. August 1903, L. G. Bl. Nr. 47, für Steiermark vom 18. Juni 1904, L. G. Bl. Nr. 62, ferner die Verordnungen der k. k. Landesregierungen für die Bukowina vom 14. Jänner 1901, L. G. Bl. Nr. 4, für Kärnten 30. Mai 1903, L. G. Bl. Nr. 21, für Schlesien vom 30. Juni 1903,

KOSEL m. p.

BYLANDT m. p.

Verzeichnis der Erkennungsbuchstaben in Oesterreich.

Wiener Polizeirayon Niederösterreich mit Ausnahme des Wiener Polizeirayons . B Oberösterreich .    .

Salzburg ....

Tirol......

Kärnten.....

Steiermark ....

Krain......

Bukowina .

Vorarlberg .

Aus dem Reichsstempelgesetz

vom 3. Juni 1906 R. G. Bl. 695 betreffs

VI. Erlaubniskarten für Kraftfahrzeuge.

(Tarifnummer 8.) § 53.

Der Beförderung von Personen dienende Kraftfahrzeuge dürfen zum Befahren öffentlicher Wege und Plätze nur in Gebrauch genommen werden, wenn zuvor bei der zuständigen Behörde gegen Zahlung des Abgabebetrages eine Erlaubniskarte der im Tarife bezeichneten Art gelöst worden ist. Probefahrten gelten nicht als Ingebrauchnahme im Sinne dieser Vorschrift.

Welche Behörden zur Erteilung der Erlaubniskarten zuständig sind, wird hinsichtlich der das Reichsgebiet berührende ausländischen Kraftfahrzeuge vom Bundesrat, im übrigen von den Landesregierungen bestimmt.

Auf die nach dem Tarife befreiten Kraftfahrzeuge findet die Vorschrift des Abs. 1 keine Anwendung. Die verkehrspolizeilichen Vorschriften der Landesgesetze werden hierdurch nicht berührt.

§ 54.

Die Vei'pflichtung zur Lösung einer nach Tarifnummer 8 versteuerten Erlaubniskarte liegt dem Eigenbesitzer des Kraftfahrzeuges, und wenn ihm gegenüber auf Zeit ein anderej; zum Besitze berechtigt ist, auf diese Zeit dem anderen ob. Die Verpflichtung des letzteren fällt weg, wenn ihm das Kraftfahrzeug nur zum vorübergehenden Gebrauch unentgeltlich überlassen worden und die Abgabe für die Ingebrauchnahme des Fahrzeuges bereits anderweit entrichtet ist.

Bei aus dem Ausland eingehenden Kraftfahrzeugen, für welche ein im Inlande wohnhafter oder sich daselbst dauernd aufhaltender Steuerpflichtiger nicht vorhanden ist, ist die Erlaubniskarte von demjenigen zu lösen, der das Kraftfahrzeug im Inland im Gebrauch nimmt.

§ 55.

Die Erlaubniskarte wird auf ein Jahr ausgestellt, soweit nicht die Ausstellung auf einen kürzeren Zeitraum beantragt worden ist.

ÿ 56.

Bei gleichzeitigem Besitze mehrerer Kraftfahrzeuge ist für jedes der Fahrzeuge eine besondere Erlaubniskarte zu lösen.

Stellt der Steuerpflichtige während der Gültigkeitsdauer die Erlaubniskarte an Stelle des bisherigen ein anderes Kraftfahrzeug ein, so ist er zur Entrichtung einer weiteren Stempelabgabe nur insoweit verpflichtet, als die Abgabe hinsichtlich des neuen Fahrzeugs sich höher als die Abgabe für das bisherige Fahrzeug berechnet. Der hiernach sich ergebende Betrag ist nur zur Hälfte zu erheben, wenn der Rest der Gültigkeitsdauer einer gelösten Jahreskarte vier Monate oder weniger betrügt.

Im Falle der Veräusserung eines Kraftfahrzeugs während der Gültigkeitsdauer der Erlaubniskarte kann die Karte auf den Namen des Erwerbers umgeschrieben werden. Letzterer hat alsdann bis zum Ablaufe der Gültigkeitsdauer eine Abgabe nicht zu enrtichten. Die Vorschriften des Abschnitt 2 finden in diesem Falle keine Anwendung.

§ 57.

Die Ausstellung der Erlaubniskarte ist spätestens drei Tage vor Ingebrauchnahme des Kraftfahrzeugs, bei im Gebrauche befindlichen Kraftfahi'zeugen spätestens am dritten Tage vor Ablauf der Gültigkeitsdauer der alten Erlaubniskarte, die Umschreibung der Erlaubniskarte im Falle des § 56 Abs. 2 spätestens drei Tage vor Ingebrauchnahme des neuen Fahrzeugs bei der für den Wohn- oder Aufenthaltsort des Steuerpflichtigen zuständigen Behörde zu beantragen. Die Landesregierungen sind ermächtigt, andere Fristen vorzuschreiben.

Für aus dem Ausland eingehende Fahrzeuge (§ 54 Abs. 2) ist die Ausstellung der Erlaubniskarte alsbald nach dem Grenzübertritte bei der nächsten zuständigen Behörde zu beantragen.

Der Antrag hat zu enthalten:

1.    den Namen, Stand und Wohnort des Steuerpflichtigen,

2.    die Bezeichnung des Kraftfahrzeuges nach den für die Erhebung der Abgabe wesentlichen Merkmalen,

3.    den Zeitraum, für den die Ausstellung der Erlaubniskarte begehrt wird.

Gleichzeitig mit dem Antrag ist der erforderliche Stempelbetrag einzuzahlen.

Die zur Ausstellung der Erlaubniskarte zuständige Behörde hat Steinpelmarken im entsprechenden Betrage zu der Erlaubniskarte zu verwenden und die Stempelmarken zu entwerten.

Die Aushändigung der Erlaubniskarte darf nicht vor Einzahlung des Abgabenbetrages erfolgen.

Die näheren Bestimmungen über Form und Inhalt der Erlaubniskarten triflt dev Bundesrat. Er kann anordnen, dass die Entrichtung der Abgabe ohne Verwendung von Stempelmarken zu erfolgen hat.

§ 59.

Soweit nach den verkehrspolizeilichen Bestimmungen für Kraftfahrzeuge die Führung polizeilicher Kennzeichen vorgeschrieben ist, darf die Zuteilung oder die Ausgabe der Kennzeichen nur gegen Vorlegung der ordnungsmässig versteuerten Erlaubniskarte erfolgen.

Gebrauche befindliche Kraftfahrzeug amtlich ausgegebenen Kennzeichens zu bewirken.

Im Falle nicht rechtzeitiger Lösung einer neuen Erlaubniskarte hat die Polizeibehörde, und zwar, wenn sie nicht selbst die zur Ausstellung der Erlaubniskarte zuständige Behörde ist, auf Antrag der letzteren, die Beschlagnahme des für das im

§ 60.

Der Führer des Kraftfahrzeugs hat die Erlaubniskarte unterwegs stets bei sich zu führen. Er ist verpflichtet, sie auf Verlangen den sich durch ihre Dienstkleidung oder sonst ausweisenden Grenz- und Steueraufsichtsbeamten sowie den Aufsichtsbeamteu der Polizeiverwaltung zum Nachweise der Erfüllung der Stempelpflicht vorzuzeigen und nötigenfalls die erforderliche Auskauf

zu geben. Ein in der Fahrt begriffenes Kraftfahrzeug darf indessen lediglich aus diesem Anlass ausser im Grenzbezirke nicht angehalten werden.

§ 61.

Die Nichterfüllung der Steuerpflicht wird mit einer Geldstrafe bestraft, welche dem fünf- bis zehnfachen Betrage der Abgabe für eine Jahreskarte gleichkommt.

Die Strafe trifft besonders und zum vollen Betrage jeden, der die ihm oblie nicht rechtzeiti“

Agende Verpflichtung zur Entrichtung der Abgabe t recntzeitig erfüllt.

Kann der Betrag der ^unterzogenen Abgabe nicht festgestellt werden, so tritt statt der im Abs. 1 bezeichneten Strafe eine Geldstrafe von einhundertfünzig bis viertausend Mark für den einzelnen Fall ein.

Zur Sicherstellung der vorenthaltenen Abgabe, der Strafe und der Kosten kann das Kraftfahrzeug in Beschlag genommen werden.

§ 62.

landes

tauglic

Durch die Vorschriften dieses Gesetzes wird die Erhebung gesetzlicher Gebühren für die Feststellung der Verkehrs-:hkeit des Kraftfahrzeugs und für die amtliche Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge nicht ausgeschlossen. Der Bundesrat ist ermächtigt, für die hiernach zulässigen Gebühren Höchstsätze vorzuschreiben.

Im übrigen unterliegen Erlaubniskarten für Kraftfahrzeuge, für welche eine Reichsstempelabgabe nach den Vorschriften dieses Gesetzes zu entrichten ist, keiner weiteren Stempelabgabe (Taxe Sportel usw.) in den einzelnen Bundesstaaten.

§ 71.

Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften dieses Gesetzes oder gegen die zu dessen Ausführung erlassenen Vorschriften, die im Gesetze mit keiner besonderen Strafe belegt sind, ziehen eine Ordnungstrafe bis zu einhundertfünfzig Mark nach sich.

Dieselbe Strafe tiitt ein, wenn in den Fällen des § 61 aus den Umständen sich ergibt, dass eine Steuerhinterziehung nicht hat verübt werden können oder nicht beabsichtigt worden ist.

§ 75.

Unter den in diesem Gesetz erwähnten Behörden und Beamten sind, soweit das Gesetz nichts anderes bestimmt, die betreffenden Landesbehörden und Landesbeamten verstanden.

Welche dieser Behörden und Beamten die in dem Gesetz als zuständig bezeichneten sind, bestimmen, sofern das Gesetz nichts anderes verfügt, die Landesregierungen.-

Den letzteren liegt auch die Kontrolle über die betreflenden Behörden und Beamten ob.

IX. SchluäsbestimiTiuiigen.

§ 83.

Dieses Gesetz tritt hinsichtlich der Vorschriften über die Besteuerung der Personenfahrkarten mit dem 1. August 1906, im übrigen mit dem 1. Juli 1906 in Kraft.

Nr

8.

(8)

Steuer-Tarif für Kraftfahrzeuge.

Gegenstand der Besteuerung

Steuer

satz

Berechn, der Stempelabgabe

Erlaubniskartell für Kraftfahrzeuge.

a)    Erlaubniskarten für Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung auf öffentlichen Wegen und Plätzen, und zwar:

1.    für Krafträder.......

2.    für Kraftwagen

a)    von nicht mehr als 6 Pferdekräften .........

b)    von über 6, jedoch nicht mehr als 10 Pferdekräften ....

c)    von über 10, jedoch nicht mehr als 25 Pferdekräften ....

d)    von über 25 Pferdekräften als Grundbetrag;

ausserdem zu 2 : von jederPferdekraft oder einem Teile einer Pferdekraft falls das Fahrzeug nicht mehr als 6 Pferdekräfte hat ..... falls dasselbe Über 6, jedoch nicht mehr als 10 Pferdekräfte hat . falls dasselbe über 10, jedoch nicht mehr als 25 Pferdekräfte hat .

im übrigen.........

Die Abgabe ermässigt sich um die Hälfte, wenn die Ausstellung der Erlaubniskarte, für einen 4 Monate nicht übersteigenden Zeitraum beantragt wird.

b)    Erlaubniskarten für Kraftfahrzeuge von im Auslande wohnenden Besitzern (§ 54 Abs. 2) zur Personenbeförderung auf öffentlichen Wegen und Plätzen bei vorübergehender Benutzung des Kraftfahrzeuges im Inland, und zwar bei Benutzung;

1.    während eines nicht mehr al 30 Tage im Jahre betragenden Aufenthalts im Inlande für Krafträder

2.    a) während eines nicht mehr als

fünf Tage im Jahre betragenden Aufenthalts im Inlande für

Kraftwagen.......

b) während eines mehr als 5 Tage bis zu höchstens 30 Tagen im Jahre betragenden Aufenthalts im Inlande für Kraftwagen Eine Befreiung von der Stempel abgabe findet statt:

1.    hinsichtlich derjenigen Kraftfahrzeuge, welche zur ausschliesslichen Benutzung im Dienste des Reichs, eines Bundesstaats oder einer Behörde bestimmt sind;

2.    hinsichtlich solcherKraftfahrzeuge, die ausschliesslich der gewerbs- I massigen Personenbeförd. dienen. |

10

25

50

100

150

von jeder einzelnen Karte.

10

15

*10

von der einzelnen Karte. Bei mehr als 30 tägigem Aufenthalt ist eine Karte der zu a bezeicheten Art zu lösen, für die der gezahlte Stempelbetrag in Anrechnung gebracht wird.

Bezugsquellen

-I '

ALFRED TEVES

Frankfurt a. M.

Konstruktions-Material

Telegramm-Adresse : Teves Frankfurtmain. Bank-Konto: Frankfurter Gewerbekasse.

Spezialstahlguss und Stabllormguss fur Motorwagenbau.

VERTRETER DER FIRMEN:

Maschinenfabrik Esslingen in Esslingen und G. Kuhn G.m.b. H., Stuttgart-Berg

Cylinderguss. Spezialgrauguss. Halbstahlguss. Lagerweissmetall.

Carl Berg, A.-G., Eveking i. W.

Aluminiumguss, Aluminiumbleche, Bronce, Messingbleche etc.

Zulauf & Cie., Höchst a. M.

Armaturen, Vergaser, Oelpumpen, Bronce-, Rotund Messingguss.

Gesenkschmiederei Schwinn

Gesenkschmiedeteile.

Bielefelder Press- u. Ziehwerke, A.-G., Brackwede Rahmen- und Pressteile. Maschinenfabrik Rheinland, Düsseldorf Kugellager R. B. F. D.

für Automobile, Electromotore und Dynamos, Turbinen, Pumpen, Transmissionen, Werkzeugmaschinen, Vorgelege etc.

„RAPID“ Accumulatoren- u. Motorenwerke G. m. b. H., Schöneberg-Berlin Accumulatoren, Spulen, Magnetapparate. „AUTOK“ Fabrik für Radketten, Berlin Ketten für Motorwagen.

Im Automobil- und Motorenbau

haben sich unsere Speziallegierungen

BIIMM-METALL

und

Phospborbronze

Mnngunbronze

infolge ihrer hohen Festigkeit und Dehnung seit Jahren bestens bewährt.

Formguss

in allen Legierungen, roh und fertig bearbeitet.

Formmaschinen zur Massenanfertigung.

Walzenlager aus Stablpbosnhorbronze.

Messing und Tombak

in Blechen, Stangen, Drähten und endlosen Bändern.

Press- und Schmiedestücke.

Ausführliche Beschreibungen unentgeltlich.

Dürener Metallwerke,

Aktien-Gesellschaft,

Düren (Rheinland).

MW

«Inhaber: l^arl Trutz

1 Jos.fleu$$

l(oniglicl|er Hofwagen - Fabri^antr

f}er!inS.W. 225friędricł|str

Motoranîen - Karosserien

stm

Sit-,

ämtlüöes

material

KÉMF*

m.

für

motorroagen

unü

motorbote

enzim cip na mos

und

Kraftanlagen

? lÉÈ^M

im* ■

IfP

palous æ Beuse

30 Zimmerstr. Berlin Sit). Zimmerstr. 30 telephon I, 9704 => CeUfldr. Palous Berlin

aus sorgfältig ausgewähltem Material, glashart und zäh;

UNERREICHT

in Genauigkeit der Ausführung und Widerstandsfähigkeit, liefert die

Kuselfal)rikFisclierA.-(i.

®®b Schueinfurt 000

an alle führenden Werke des Automobil-Baues und der Maschinen-Fabrikation.

Fischers Gussstahlkuseln

sind unerreicht in Festigkeit und Präzision.

¹

Das Verzeichnis folgt auf S. 677.

SIECKE s SCHULTZ

BERLIN SW. 68

ORAN I EN STR. 120/121

= GEGRÜNDET 1869 =

j SÄMTLICHE

AUTOMOBIL

-MATERIALIEN öooooo | "|-AUSRÜSTUNGSTEILE I

SPEZIALITÄTEN

NAHTLOS GEZOG. STAHLROHREN BRAMPTON-KETTEN, VERGASER WASSERPUMPEN, WERKZEUGE etc.

ZUSENDUNG NEUESTER ILLUSTR. PREISLISTE GRATIS UND FRANKO

Ernst Eisemann & Co.

Telephon Nr. 2778 ,

Fabrik magnet-elektrischer Zündapparate u. Zündkerzen

Tel.-Adr.:

Eisemann Stuttgart

Stuttgart

In

// Ver"

// wend.

fflU .

SPEZIALITÄT:

Hochspannungs-Zündapparate .

mit Kerzenzündung für alle Arten von Explo sionsmot, ^ Automobile Schiffsmot. Zweiredmot Stationäre Motoren //

fr

fr

/ beiWelt-firmen wie z. B. Panhard & 7 Levassor,Peugeot, Gobron-Brillié, Barri-quand & Marre, Hotchklss, Jsotta ' Fraschini, Sanüiorgio-Genova, Italo-Svizzera-Brixia-Züst, Società Meccanica Bresciana,

// Diatto A. Clément, Humber ' Ltd. Sheffield, Simplex Motor Works, Napier,Talbot, Minerva Motors Ltd. Orion-Zürücb, Saurer-Arbon, Packard Motor // Car Co. Detroit (U. S. A.) Peerless // Motor Car Co., Cleveland Pope Mfg.

Toledo, Fafnir, S. A. G. Gaggenau, Gebr. Stöwer, Neckarsulmer Fahrradwerke, Laurin & Klement, Simplex-Amsterdam etc. etc.

V/

;e&<?

Eingetragene Fabrikmarke

Garantie für höchste Zuverlässigkeit, Spezial-Typen für Doppelzündung

Man verlange ausführlich. Prospekt über moderne Zündungen und Zündkerzen.

e£'

J"V

/V

31

Sämtliche

zugehore

pilili»»'

'X

. SCHIFFBAUERDAMM Nö. 23

Eltoiim»

Äktien-Gesellschaft.

■ vjjjjj^gllljllll],

Bni

■yggÿ,

arj

^^8j55ia

ilk

|w

ficî

LU

“I

«9

Prospekte gratis und franko.

Filialo- Frrnikfnrt n N Mainłprlarnlstra R?

\%

j

^ ^ 3;

ilûïorlufî-

HtfQVA

ii

>:

:t

Gussstücke

aus reinem Schmiedeeisen gegossen, schmied- und schweissbar, sowie

Stahl härtbar

liefert nach Modellen die

Mftlsgiesserei der Sächsischen Wehstnhlfahrik

(Louis Schfinberr), CHEMNITZ.

F. e. G. SALZKOTTEN ü

liefert prompt

••

für feuergefährliche Flüssigkeiten wie Benzin, Spiritus, Petroleum etc.

G. m. b. H.

Fabrik explosionssich. Gefässe

Salzkotten i W.

Aluminium-Quss

sowie

Nickel- und Stahl-Aluminium

ferner

Präzisions-Guss liefern

Schumann & Co„ lnh-A>bert lseler<

Leipzig-Plagwitz,

Maschinen-u Armaturenfabrik, Metallgiesserei.

■ ’P

■Mg«

Ł, > *

I':®¹!"¹¹'

il

mWà

Æccumulrtoren-

U.MOTOREN-WBRR6

•Schöneberg-Berlin

l\apid ^Zündungen

General -Vertreter jofür Süd-Deutschland

Spulen

sind die zuverlässigsten.

•.Zubehörteile- JC

\ ALFRED ÏEVES-

«v. Frankfurt ³/Ma!n

lll

Mainzerland st r /V- UH*y

Abt. Metallgiesserei:

ranz. Schlaglot in allen Körnungen, feinste Qualitäten,

Aluminiumguss

(Aluminium-Nickel-Speziallegierungen) höchste Festigkeit, leichtestes spez. Gewicht.

Präzisionsguss in Akribit-Metall

» (ges. gesch.) — äusserst sauberer Guss, speziell ï. Vergaser etc.

»pezialbronzen für den Automobilbau

Festigkeiten bis 55 kg p. □mm

Abt. Armaturenfabrik:

maturen f.d. gesamten Automobilbau nach eingesandten Zeichnungen !er Mustern werden in sauberster Ausführung preiswert angefertigt.

Abt. Apparatebau:

Kupjerne Apparate, Behälter, Rohrleitungen, Rohrschlangen, Fassonrohre etc.

„ODOR“-

Hufomobilbatterien, Urocken « und bager«6Iemenfe, Akkumulatoren etc.

OÇÇ nach eigenem Perfahren, Ç Q O Konkurrenzlos im Preise, in

Qualität und Buslührung.

.C. Becker, Schkeudifc 3

Leipzig

CDOR" Akkumulatoren* und Elemente * Fabrik.

Celegramm«fldreffe: Odor Schkeudif}. — Fernruf Ho. 33.

,r.    Preislifte gratis.    - - ••-•■==

Werde&e

l£>

. , ld

„Ideal -;Verdecke“ ■?

Die besten

der Gegenwart!

■■X-

GERA (Reuss).

Patente in last allen Kulturstaaten.

PETER⁸ UNION

PNEUMATIK

und

VOLLGUMMI-REIFEN

Bewährteste Bereifung für Automobile, Lastwagen, Omnibusse etc.

Näheress Textteil S. 178 bzw. 181. Preislisten u. Offerten zu Diensten.

llelüuniiwnfAit Louis Peter, y.

Frankfurt a. M.

Automobil-Material

00

Ob

©    ■ ■    (9=*

Fritz Klöden, Berlin NW“

Schleswiger Ufer 13

Telephon Amt II, No. 5141 jeder Art.

Explosionssichere und unverbrennbare

Benzinlaserunsen

liefert

Expiosionssichere Gefösse-Fabrik

G. m. b. H.

Berlin 0.1Z, Warschauerstr. 41

Manometer

vT y

IOMETER

für alle Zwecke der

Automobil - Industrie,

Steigungsmesser etc.

empfiehlt

Manometerfabrik Max Schubert, Chemnitz 25.

GLIMMER

Rohware, sowie Streifen, Ringe, Scheiben etc.

= (Mica)

Berliner GIlmmerunrenfabriK

Ign. Aschheim

Rerlin, Plan-Ufer 92d, a.d.Kottbuser Brücke.

0i

^0

o Hufomobib Beiden o

Federn

Dreherei sm ßobelei ss* Bohrerei Reparaturen.

F. harten, Berlin S. 14, Dresdenerlfr. 40.

Deutsche Hausbau-Gesellschaft m.b.H.

Berlin W. 30

■ ■ Fabrik: Golm a. d. Havel bei Wildpark. ■

Grösste Spezialfabrik transportabler Holzbauten und Baracken nach System Dickmann oder nach

Döckerschem Muster.

Spezialität: „Garagen“.

Ia. Referenzen.

Kostenanschläge und Vertreterbesuch kostenfrei.

BLANKE & RAST, LEIPZIG-PLAGWITZ

17

i Benzin

für IHoforen und ® Automobile coo ®

in Kannen zu 15, 20, 25, 40, 50 kg und Fäffern ca. 125, 200, 280 kg Inhalt

EI Kannen und Fäffer auf Wunfeh leihweife EI

offeriert

El

El

El

El

El

EI kouis Runge, Berlin 110., ei

EI

handsbergerftrafje <?.

El

Abt.: Auto-Armaturen

Schmiergefässe aller Art. Armaturen jeder Ausführung. Vergaser sämtlicher Systeme.

Ik

Ul

Verlangen Sie unseren neuen Spezial-Katalog

Ausgabe 1908.

!»

Automobil- und Motor -Zweirad-

JFlach= und KeiI=Riemen

aus fast dehnfreiem Leder, in Bezug auf Haltbarkeit und Leistungsfähigkeit unerreicht! .*.

E. KLINGE, DRESDEN A. 95,

' ; '; • = Jagdweg No. 14—16.    •

FILIALE: Leipzig, Weststrasse Nr. 93.

Arno Bierig

Armaturenlabrik

Leipzig - Lindenau

Erstklassiges Uersaseruerk

Benzol-Vergaser.

Vergaser für stationäre, Automobil* und Motorrad-Motore.

Sachgemässe Anfertigung von Spezialtypen.

ufomobilhaus Halle a. s.

G.m.b.H.e Diesfeauersfrasse 12

Uelephon 3296

Generalvertretung der HdIer»IIiotorwagen

6ummi, Ersatzteile etc. Reparaturwerkstatt

Paul Engelmann

Leipzig-Eutritzsch Delitzscher Str. 15-17

Wagenfedernfabrik

Automobil-Federn aller Art aus ff. Spezialstahl

Preise auf gefl. Anfrage.

Gegründet 1874.

Gebr. Scheller f—___

Armaturenfabrik für Autombil-Industrie,

Metall- und Phosphorbronce - Giesserei

WEISSENSEE b. Berlin, Streustr. 97/98

Fernsprecher: Amt Weissensee, No. 465. SPEZIALITÄT :

Sämtliche Armaturen für Boots- und stationäre Motore Oelapparate, Wasserpumpen, Walzen-Centrifugal- und Zahnradpumpen, Zündapparate — Anfertigung Arten Armaturen nach Zeichnung oder Modell — arbeitung von Ideen und Erfindungen.

aller

Aus-

SE

Wesel Niederrhein

101=3

Hotel zur Post

1. Ranges.

Auto-Garage.

Frankfurt a III,

Celephon no. 2394 und no. 2385

I. Ranges

Botel Ruttifcher Bot

gegenüber dem ßauptbahnhof fluto*6arage. K. Frank, söofiieferanf.

Automobile und Automobil-Teile

JOE CHRONIK, Ing.

— BERLIN O.----

An der Michael-Brücke 1, 2. Hof - Telephon Amt VII, 3828

Gewissenhafteste Ausführung aller

Reparaturen an Motoren und - Wagen

Lager von Luxus- und Arbeitswagen, Motoren, Pneus, Getrieben, Achsen. Zubehör, Dion- und Daimleiter, Federn, Rädern und Elektromotoren.

Die Jahrgänge 1898    1906 des

„MOTORWAGEN“

sind noch

in einigen Exemplaren vorrätig und bieten jedem Ingenieur und Techniker wertvolles Material.

Für Bibliotheken besonders zu empfehlen.

14 Mark, ark.

Preis pro Jahrgang 12 Mark, in geschmackvollem Leinwandband mit Goldpressung (1904 - 1905 in je 2 Bünden gebunden je 16 M Zu beziehen durch jede Buchhandlung odei direkt durch den Verlag.

H. HRflyH, Verlagsbuchhandlung für Technologie

BRRLIN W. 57

In meinem Verlage erscheint:

mm

Zeitschrift für Automobil-Industrie und Motorenbau.

Organ der Automobiltechnischen Gesellschaft

1908 = XI. Jahrgang Ältestes deutsches Fachorgan : : der Automobil-Industrie : :

Redaktion: Civilingenieur Robert Conrad

Preis pro Quartal 3 Mark

/pN Abonnements durch alle Buchhandlungen u.

durch den Verlag. - Probenummern gratis! 'ü'

o jc

M »«

BerlinM

In meinem Verlage erscheint

Die Automobiltechnik in Einzeldarstellungen.

Der Automobiltechnik fehlte bis jetzt eine wissenschaftliche Fachliteratur. Die automobiltechnische Bibliothek soll diese Lücke ausfüllen, indem sie die Automobiltechnik in Einzeldarstellungen wissenschaftlich behandeln wird. Jeder Band wird ein für sich abgeschlossenes Werk bilden und von einem namhaften Fachschriftsteller verfasst sein.

Band I.

Der

Band I.

Automobil-Motor

und seine Konstruktion.

Von W. PFITZNER, weil. Dipl.-Ing. Herausgegeben und bearbeitet vonR. URTEL, Dipl.-Ing.

Mit 84 Textfiguren.

Preis broschiert Mk. 7.50, gebunden Mk, 8.70.

Kurze Inhalts-Uebersicht:

I. Ueberblick über die Entwickelung des Automobilbaues

II.    Leitende Gesichtspunkte für die Konstruktion.

III.    Die Materialien.

IV.    Konstruktive Ausbildung des Motors.'

Triebwerk.

Wahl der Hauptabmessungen. — Anordnung der Zylinder. — Lagerung der Kurbelwelle.

Schmierung. — Gestaltung des Zylinders. Steuerung. — Rohrleitungen. — Kurbelgehäuse. — Blockkonstruktionen.

ANHANG: Massenkräfte und -Momente der Automobilmotoren in graphischer Darstellung.

Ausführlicher Prospekt gratis.

IL Krayn Berlin M

Antomobiltettinuclie Bibliothek

Die Automobiltechnik in Einzeldarstellungen.

Band II.

Der Automobil-Zug

Eine Studie über allgemeine Grundlagen der Automobilzug-Systeme, durchgeführt an dem Beispiel des

Train=Renard

von W. A. TH. MÜLLER, Oberingenieur der Siemens-Schuckert-Werke, Berlin.

- . Mit 34 Abbildungen im Text und auf Tafeln.    .

Erweiterter Sonderabdruck einer Artikelserie aus der Zeitschrift „DER MOTORWAGENS

Preis broschiert Mk. 3.—

Gebunden Mk. 4.—

Kurze Inhalts-Uebersicht:

I.    Bericht über die Vorführung des Train-Renard in Berlin.

II.    Die Literatur über den Train-Renard.

III. Untersuchungen über die Lenkeinrichtung des Train-Renard.

IV. Untersuchungen über die Antriebs-Einrichtung des Train-Renard.

V.    Ueber den Einfluss der Antriebsvorrichtung auf die Lenkung des Zuges.

PS

VI.    Betrachtungeu über das Automobilzug-Problem im Allgemeinen.

Ausführlicher Prospekt gratis.

AitiiikiltiAiiscfee Bibliithek

Die Automobiltechnik in Einzeldarstellungen.

Band III.

Automobil» a a a a a a Vergaser

Von Heinr. Dechamps, Dipl.-Ingenieur.

Mit 130 Textfiguren.

Gebunden Mk. 7750

Preis broschiert Mk. 6.—

Kurze Inhalts-Uebersicht:

2.    Brennstoffdüse.

3.    Luftzuführung.

4.    Regelung.

5.    Heizung:

6.    Bauarten.

C.    Zerstäubungsvergaser mit automatischer Regelung.

D.    Ventilvergaser.

m. Krayn

Verlags» buchhandiung

»< M

Berlin w-⁵⁷

I. Allgemeines über Vergaser.

11. Verd u n stun gs Vergaser.

III. Zerstäubungsvergaser.

A.    Allgemeines.

B.    Dieeinzelnen Teile des Vergasers:

1. Schwimmervorrichtung.

Weitere Bände befinden sich in Vorbereitung.

Ausführlicher Prospekt gratis.

H. KRAVH, Verlagsbuchhandlung, BERLIN W.57

Kurfürstenstrasse No. 11

Der Schniubenpropeller

(Schiffsschraube)

Konstruktion und Berechnung desselben

von C. Dreihardt, Ingenieur

Mit 59 Abbildungen u. 6 grossen Tafeln Preis broschiert 3.50 Mk. — gebunden 4.50 Mk.

In dritter Auflage erschien:

Georg Buchner

Die Netallffirbuns und deren Ausführung mit besonderer Berücksichtigung der chemischen Metallfärbung

Praktisches Hilfs- und Lehrbuch für alle Metallgewerbe

wie: Bronzewarenfabriken, Erzgiessereien, Bijouteriefabriken, Galvanoplastische Anstalten, Gelbgiesser, Goldwarenfabrikanten, Gravier- und Prägeanstalten, Gürtler, Gold- und Silberarbeiter, Kunstgiessereien, Leonische Drahtfabriken, Mechaniker, Metallwarenfabriken jeder Art, Rotgiesser, Vergolder, Zinkgussfabriken usw., ferner für Kunstgewerbeschulen sowie für Fachschulen des Metallgewerbes u. Metallkunstgewerbes.

Preis broschiert Mk. 7.50, gebunden Mk. 8.70.

Induktionsmotoren

Ein Compendium für Fachleute

Deutsche autorisierte u. erweiterte Bearbeitung von B. A. Behręnd : „The induktion motor“ unter Mitwirkung von Professor W. Kübler, Dresden

Herausgegeben von Dr. Paul Berkitz Mit 107 Abbildungen und 10 Tafeln 12 Bogen 8°

Preis Mark 10.—, gebunden Mark 11.—

Ing. E. Rumpler

Technisches Bureau

Berlin SW. 61 Gitschinerstrasse No. 5.

Fernsprecher IV, 4782.

Konstruktion von Personen-(Droschken) und Lastwagen für Benzin oder elektrischen Betrieb, FaJjrikationseinricIitung, Organisation für Massenerzeugung und Kaliberarbeiten. Gutachten. Kon-suit. Ingenieur für Automobilfabriken, Betriebs- und Drosch ken-Gesellschaften.

Autogene Schweissung.

Eigene Versuchs-und Exgerimentierwerkstätte.

Konstruktion von LofttalirzeDgen : :

und

LnfttalifzeuBmotoren.

Stadtbureau:

Berlin W. 62, Kurfiirstendamm 248.

Telephon: Amt VI, 4502.

Fabrik:

Berlin-Weissensee, Streustrasse 30-31.

Telephon: Weissensee 149

Telegrammadresse : Integral, Berlin.

Spezinlmnschinen für Kugellager-Fabrikation.

Spezial - Automaten.

Spezial-Schleifmaschinen. Komplette Karteanlagen.

r*

M. KRAYN, VERLAGSBUCHHANDLUNG

BERLIN W. 57

\>

Rechen - Hilfsbuch

D. R. G. M.

D. R. G. M.

Berechnungstabellen

für Handel und Industrie insbesondere für jede Lohn- u. Akkordberechnung

nach langjähriger Erfahrung herausgegeben von

G. Schuchhardt

Zweite verbesserte Auflage

Preis kartoniert (gr. 8° 13 Bogen) 5 Ąlark

Für grössere Betriebe unentbehrlich ! Durch einè ganz neuartige geschützte Registeranordnung vermittelt das Schuchhardtsche Rechen-Hilfsbuch schnellste Auffindung der gewünschten Zahlen Die Tabelle hat vor allen ähnlichen Hilfsbüchern den Vorzug der Vollständigkeit — sie umfasst die Zahlen von 1—100 in praktischer Anordnung — und macht hierdurch jede schriftliche Rechenarbeit unnötig.

Zum Gebrauch für kleinere Betriebe

erschien von demselben Verfasser:

Der praktische Lohnrechner

Handbuch für jede

Lohnberechnung

Preis kartoniert 2 Mark

Preis kartoniert 2 Mark

J)

Zu beziehen durch jede Buchhandlung und den Verlag

Krayn, Verlagsbuchhandlung für Technologie, Berlin W. 57

Im vierten Jahrgang erscheint :

'ieTurbine

ZITSCMRIFTFOR MODEFtNEN CHNEILBETRIEB/wPflMPF nS-WINP^WRSSERTURBINEN

MERRUSGEGEBEN vntlrMIT= WIRRVNG vonVERTRETERN der WISSENSCJIRFTund

PR/RXISVON

RUDOLF ME.WE5

ERSCHEINT MONATLICH ZWEIMAL PREIS; VIERTELJÄHRLICH 3 M. ■ EINZELHEFTgl OOlfM.

BESTEIGUNGEN dvru-i alle. BUCJItlflNDLVNGEN, P05T/RN--ST/RLJEN vnd denVERLRC M'IRFR/RYN vERLicsDuoinnNDLG BERUINws?. Kl/RFÖRSTENSTFH1

um

?an der Turbinentechnischen Gesellschaft E. V.

Probe-Nummern gratis! W

H. KRAVN, Verlagsbuchhandlung, BERLIN W. 57.

Die Theorie, Berechnung ad Konstruktion der Dampfturbinen von Gabriel Zahikjanz.

12 Bogen. Gr. 8°. Preis 6 Mk., gebunden 7,50 Mk.

INHALTSVERZEICHNIS: Druckwirkung — Arbeitsleistung — Bauordnung — Geschwindigkeitsabstufung — Dampfspannung — Dampfausfluss — Spannungsabstufung — Wärme- und Grundgesetze der Zustandsänderung — Wärmekraft, Dampfenergie und Dampfstrom — Grundformeln und Zahlenbeispiele zu Dampfturbinenberechnungen.

Der praNie aschinenulrter.

Soeben erschienen:

Iler praktische Heizer U und Kesselwärter.

Anleitung für Maschinisten Anleitung für Heizer und und Heizer, sowie zum Maschinisten, sowie zum Unterricht in techn.Schulen.    Unterricht in technischen

Schulen.

Von

Von

Faul Brauner,    Paul Brauser,

Oberingenieur des Dampfkessel- Oberingenieur des Dampfkessel-..    . Revisions-\ erems    Ueberwachungs-Verein für den

für den Regierungsbezirk Aachen Regierungsbezirk d. Stadt Aachen und

Joseph Spennrath,

weil. Direktor der gewerblichen    weil. Direktor der gewerblichen

Schulen der Stadt Aachen.    Schulen der Stat \achen.

und

Joseph Spennrath,

Fünfte, vermehrte und verbesserte Auflage.

Achte, vermehrte und

Mit'38 Abbildungen.

Preis kartoniert 1,50 Mk.

verbesserte Auflage.

0 . i Mit 74 Abbildungen.

kartoniert

1,80 Mk.

»

>

M

*

M

'

■

- -\

/ ■■m

,

*

.....

,

.....tÿM

:

■

-

■    v^.

m

»

»

\

V

#

g

I

%

.

?

gigi

•:

biblioteka główna j|g

Politechniki Krakowskiej jjg

f25Ô

1!

il

©1

w

Ife^i

§1

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

k,

100000297127