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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Taschenbuch für

Seemaschinisten

(früher Kalender für Seemaschinisten herausgegeben von Oberingenieur Dr. G. Bauer)

Von

Ing. E. Ludwig und Ing. E. Linder

Mit einem Beitrag über Nautik von

Prof. P. Vogel

Mit 329 Figuren im Text, einer Flaggentafel und einer Weltkarte

öffentlichen Arbeiten

München und Berlin

Druck und Verlag von K. Oldenbourg

1907

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Vorwort

Vorliegendes »Taschenbuch für Seemaschinisten « isf aus dem im Jahre 1903 erschienenen »Kalender für Seemaschinisten« hervorgegangen. Soweit der beschränkte Kaum es gestattete, wurde der Inhalt verschiedentlich erweitert und verbessert. Neu auf genommen wurden die Kapitel über Instandhaltungsarbeiten an den Maschinen, über Dampfturbinen, Konservierung der Kessel* Instrumente sowie verschiedene Gesetzes Vorschriften. Erweitert wurden unter anderen die Kapitel über die Berechnung der Leistung von Kolbenmaschinen, über Kessel und über Apparate.

Indem wir dieses Buch in der vorliegenden Form der Öffentlichkeit übergeben, hoffen wir, dafs es eine wohlwollende Aufnahme erfahren und dem Seemaschinisten, für welchen es insbesondere bestimmt ist, in mancher Hinsicht von Nutzen sein wird.

München, im Oktober 1906

Die Verfasser

~    ' MàHkife

Inhaltsverzeichnis.

Seite

I. Teil: Zahlentabellen.

Tabelle No. 1. Quadrate, Kuben usw. der natürl. Zahlen von 1 bis 1000 . 1 -23 Tabelle No. 2. Die Briggschen Logarithmen der natürl. Zahlen Erklärungen :

1.    Der Briggsche Logarithmus ......

2.    Der natürl. Logarithmus .......

Tabelle No. 3. Die trigonometrischen Zahlen .    .    . 27

Tabelle No. 4. Konstanten des Kreises

Dynamik Hydrostatik Hydrodynamik .... 43 Aerostatik

40

42

43

24—25

26

26

27

II. Teil: A. Mathematik.

Flächeninhalte.....

Trigonometrie.....

Tabelle No. 5. Vorzeichen und Gröfse der Winkelfunktionen ......

Tabelle No. 6. Berechnung ebener Dreiecke .... 30 Tabelle No. 7. Kubikinhalte und Oberflächen versch. Körper

28

29

C. Physik.

Häufig vorkommende physikalische Werte .... 44 Spezifisches Gewicht .    .    .

Tabelle No. 8. Spez. Gewichte verschied. Körper 45 TabelleNo.9. Ladegewichte von geschütteten Körpern 46

Wärme........

Tabelle No. 10. Thermometerskalen .....

Tabelle No. 11. Spez. Wärme verschiedener Körper .    .    48

Tabelle Nr. 12. Schmelz- u. Siedepunkte versch. Kör-

per

45

47

47

49

Tabelle No. 13. Temperaturen beim Glühen des Eisens . 49

30

31

B. Mechanik.

Statik .......

1.    Kräfteparallelogramm . 32

2.    Der Hebel.....

3.    Die Rolle.....

4.    Räderverbindungen.    .

5.    Schiefe Ebene .    .    .

6.    Bestimmung d. Schwerpunktes einiger Flächen 38

7.    Reibung

32

33

35

Tabelle No. 14. Anlauffarben

des Stahls......

Tabelle No. 15. Längenausdehnung versch. Körper beim Erwärmen von 0°

bis 100°.......

Bestimmung der Mischungstemperatur ......

Dampferzeugung .... 50 Tabelle No. 16. Eigenschaften gesättigter Wasserdämpfe

49

50

50

52

36

36

D. Festigkeit der Körper 53

1.    Zug-oder Druckfestigkeit 54

2.    Scher- oder Schubfestig

54

55

57

58

58

. 60

62

. 64 . 65 . 66 . 66 . 66 . 66 . 66

66

. 67

. . 71 .    . 71

72

74

76

77

79

. . 82

82

83

84

86

88

89

89

32. Schmierung der Stevenrohrlager

100

107

107

Dampfturbinen.

112

113

117

Seite

Tabelle No. 17. Festig-keits- und Elastizitätszahlen verschiedener Materialien.....

3.    Biegungsfestigkeit... 55

Tabelle No. 18. Biegungsmomente .....

Tabelle No. 19. Widerstandsmomente ... 56

4.    Drehungs- oder Torsionsfestigkeit ......

5.    Festigkeit von Gefäfs-

wänden ......

Elastizität......

Schraubenfedern ... 59

III. Teil: Hauptmascliinc.

Anordnung Hauptteile der Maschine :

1.    Dampfzylinder .... 61 Tabelle No. 20. Schiffstypen und deren Maschinen ....

2.    Manövrierventil

3.    Hilfsmanövrierventil

4.    Hilfsschieber .    .

5.    Ausblasehähne. .

6.    Sicherheitsventil .

7.    Indikatoranschlüsse

8.    Mantelheizung .    .

9.    Kolben ....

10.    Stopfbüchsen . .

11.    Kolbenstange, Kreuzkopf und Geradführung 70

12.    Pleuelstange .... 70

13.    Kurbel welle

14.    Grundplatte

15.    Steuerungen

16.    Steuerungssysteme:

a)    Kulissensteuerung v. Stephenson .... 73

b)    Steuerung von Heusinger

c)    Klugsche Steuerung. 74

d)    Marshall-Steuerung . 75

e)    Joy-Steuerung ... 75

17.    Diagramm für eine gegebene Steuerung bei ganz ausgelegterKulisse nach Müller-Reuleaux . 75 Tabelle No. 21. Dampfperioden

18.    Regulierung der Stephen-

sonschen Kulissensteuerung .......

19.    Schieber:

Einfacher Muschelschieber , Pennscher Flachschieber, Trickschieber, Dachschieber, Kolbenschieber ......

20.    Schieberentlastungen .    81

21.    Schieberstange

22.    Kulisse .    .

28. Exzenterbügel u. -Stangen ........

24.    Umsteuerwelle .... 88

25.    Umsteuerungsvorrichtungen .......

26.    Umsteuerungen für Hilfsmaschinen .....

27.    Drehvorrichtung ...    86

28.    Wellenleitung .... 87

29.    Drucklager.....

30.    Traglager.....

31.    Stevenrohr u. Schraubenwelle .......

. 91

33.    Schraubenpropeller .    .    93

34.    Einspritzkondensation . 95

35.    Oberflächenkondensation 96

36.    Hilfskondensation .    .    97

37.    Schmierung

38.    Schmiermittel .... 104

39.    Verbrauch an Schmiermaterial ......

40.    Kühlung......

41.    Instandhaltungsarbeiten

an den Maschinen .    . 108

Tabelle No. 22. Rams-

bottomringe .... 111

1.    Allgemeines

2.    Turbinensysteme .    .    . 113

a)    Einstufige Turbinen (de Laval)

b)    Mehrstufige Turbinen 113

c)    Parsonsturbine . . .116 Betriebsvorschriften f.

eine normale (3-wel-lige) Dampfturbinenanlage

d)    Turbine von Rateau . 122

e)    Curtis-Turbine . .    . 123

125

126

127

127

128

130

130

131

.    . 132

. 137

138

139

139

140

140

141

141

146

.    . 149

.    . 149

. 157 . 158

.    160

.    160

.    161

.    162

162

. 163 . 164 . 165 . 165 . 165 . 165 . 165

Seite

f)    Umsteuern    . . . . 123

g)    Dampfausnutzung in der Turbine . . . .123

Berechnung der Leistung von Kolbenmaschinen.

1.    Hilfsdiagramm .... 124

Tabelle No. 23. Zylinderverhältnisse und Füllungsgrad .....

2.    Theoretischer mittlerer

Druck .......

Tabelle No. 24. Spannungskoeffizienten . 126

3.    Wirklicher mittl. Druck,

Völligkeitsgrad .    .    .126

Tabelle No. 25. Völlig-

keitsgrade.....

4.    Indizierte Maschinenleistung ......

5.    Ermittelung der Ma

schinenleistung mit dem Indikator......

6.    Zusammenlegen v. Diagrammen ......

7.    Angenäherte Bestim

mung der Maschinenleistung ......

8.    Änderung d. Maschinenleistung ......

9.    Änderung der Leistung der einzelnen Zylinder einer Maschine

10.    Effektive Maschinenleistung, Wirkungsgrad 133

11.    Beziehungen zwischen

Maschinenleistung, Umdrehungen etc. .    •    • 134

12.    Massenwirkungen.    .    . 136

13.    Tangentialdruck-Di a-gramme

Leistung einer Dampfturbine ......

IV. Teil: Dampfkessel.

Verbrennung.....

Tabelle No. 26. Brennmaterialien .....

2.    Rostfläche......

3.    Heizfläche......

4.    Verdampfungsziffer .    . 140

5.    Berechnung der Kesselleistung

Seite

6.    Luftüberdruck und Zugsysteme .......

Tabelle No. 27. Luftdruck

und Zugsysteme .    .    .142

7.    Ölfeuerungen

Konstruktion der Kessel.

A.    Zylinderkessel :

1.    Kesselhülle .    .    .    .147

2.    Mann- und Schlammlöcher .    .

3.    Flammrohre .... 149

4.    Siederohre

5.    Feuerbüchse .... 149

6.    Kesselverankerungen. 150

4.    Thornycroft-, Schulz-

und ähnliche Kesseltypen .....

5.    Normand-Kessel

6.    Allgemeines über Wasserrohrkessel

C.    Lokomotivkessel .

Kesselarmatur. . 160

1.    Sicherheitsventil .

2.    Hauptabsperrventil

Reinigung u. Konservierung der Kessel 166

V. Teil: Pumpen und Apparate.

A. Pumpen.

Einfachwirkende Pumpen . 168 Doppeltwirkende Pumpen . 168 Differentialkolbenpumpe . 168

Allgemeines.

168

erreichbarer

169

.    . 169

171

. 171

b)    Dampf!uftpumpen .    . 172

c)    Trockenluftpumpen . 173 2. Zirkulationspum-

pen........

a)    Angehängte Zirkulationspumpen .... 173

b)    Zentrifugalpumpen . 173

3. Speisepumpen .    .    . 175

Speise-

a) An gehängte

175

179

180

180

185

son

185

191

205

206

. 208

208

209

Seite

a)    Förderhöhe

b)    Höchster Wasserdruck

c)    Förderquantum.    .    .    .169

d)    Windkessel . .

e)    Pumpenventile .... 169

f)    Pumpenkolben .... 170

1. Luftpumpen .... 170

a) Angehängte Luftpumpen .......

Luftpumpe System Edward

173

pumpen

b) Dampfspeisepumpen . 176 Duplexpumpen (System Worthington) . 176 Simplexpumpen .    . 177

B. Apparate.

1.    Dampf Strahlapparate . . 179

a)    Ejektoren

b)    Injektoren

c)    Restartinginjektoren . 180

2.    Pulsometer

3.    Frischwassererzeuger . . 181

4.    Destillieranlagen .    .    .    182

5.    Speisewasservorwärmer . 182

A. Mischvorwärmer .    .    184

1.    Vorwärmer von Weir 184

2.    Vorwärmer v. Schulz 184

3.    Vorwärmer v. Mori-

B. Oberflächen Vorwärmer 185

1.    Vorwärmer v. Lund-

quist......

2.    Vorwärmer von Pape

und Henneberg .    . 186 |

6.    Speisewasserreiniger .    . 186

7.    Reduzierventile .... 187

8.    Aschheifsvorrichtungen . 189

VI. Teil: Rohrleitung.

1.    Unterwasserteile u. Aus-

gufsventile.....

VII. Teil: Schiffshilfsmaschinen.

1. Kühlanlagen:

a)    Prinzip der Kompressionskai tdampfma-

schinen......

Tabelle No. 31. Kälteträger ......

b)    Ammoniakkompressor,

4.    Siebtopf .... 208

c)    Kohlensäure - Kühlanlagen

1.    Stopfbüchse . . . 208

2.    Kompressorkolben. 208

3.    Abscheidevorrichtungen

4.    Regulierung .    .    .209

5.    Sicherheitsvorrichtungen

d)    Kondensatoren . .    .209

e)    Kühlschlangen . . . 209

1.    Eisgeneratoren . . 209

2.    Schrankkühlung . 210

3.    Luftkühlung . . . 210

211

215

.    . 215

216

217

218

220

. 221

221

222

223

223

. 224

225

236

237

239

. 237

. 240 . 241

.    . 243

243

246

247

.    . 250

5.    Wasserballast

6.    Einflufs der Schraube

auf das Steuern des Schiffes......

7.    Schiffsschwingungen . 251

253

254

255

257

259

Seite

:2. Steuereinrichtungen :

a)    das Ruder ....

i)    Reservesteuereinrichtung

VIII. Teil: Elektrotechnik.

A. Gleichstrom.

1. Grundbegriffe u. Grundgesetze .......

H. Widerstand u. Leitungsfähigkeit ......

Tabelle No. 32. Widerstandskoeffizient und Leitungsfähigkeit verschiedener Materialien 218

7.    Induktion......

8.    Instrumente z. Messung von Stromstärke u. Spannung

a)    Amperemeter .    .    . 221

b)    Voltmeter.....221

Dynamomaschinen:

1.    Prinzip

2.    Magnetsystem .... 222

3.    Anker.......

4.    Kollektor.....

5.    Bürsten......

Einteilung der Dynamomaschinen

1.    Nebenschlufsmaschine 224

2.    Hauptstrom- od. Serienmaschine ....

3.    Maschine mit Compoundwicklung .    .    .    225

Betrieb von Dynamomasch. 225 Antriebsmaschine .... 227 Elektromotoren:

1.    Nebenschlußmotoren . 228

2.    Hauptstrommotoren . 228

3.    Motoren mit Compoundwicklung .    .    .    228

Elektrische Beleuchtung:

1.    Glühlampen .... 229

2.    Nernstsche Glühlampe 229

3.    Bogenlampen .... 229 Die Leitungsanlage: . 230

1.    Hauptschaltbrett .    . 230

2.    Sicherheitsschaltungen 231

3.    Leitungsmaterialien . 231

Akkumulatoren .    .    . 232

Tab. No.33: Spannungen u. Säuregrade v. Akkumulatoren Galvanische Elemente 233

B. Wechselstrom.

1.    Einphasenstrom . .    . 234

2.    Dreiphasenstrom. . . 235

IX. Teil : Instrumente.

1.    Manometer u. Vakuummeter ....

2.    Thermometer

3.    Indikator .    .    .

4.    Salinometer .    .

5.    Polarplanimeter.

6.    Luftdruckmesser

X. Teil: Schiffbau.

A.    Segelschiffe . .

B.    Dampfer .    . .

1.    Schiffskörper .... 243

2.    Hauptabmessungen u.

Bezeichnungen .    .    . 245

3.    Stabilität

4.    Bauteile

251

X. Teil: Nautik.

1.    Kompafs

2.    Log . .

3.    Lot .    .

4.    Breite und Länge .    . 255

5.    Terrestrisches Besteck . 256

6.    Horizont

7.    Astronomisches Besteck 258

8.    Loxodrome und gröfster

Kreis.....

9.    Wind und Wetter .    . 260

262

.    . 263

263

21.    Signale mit einer Flagge 267

22.    Nachtsignale durch kurze . . 268

Lichtblicke .    .

269

29. Lichterführung .    .    . 272

.    . 274

274

. 275

. 279

281

281

283-

284

286

zur

290

319

324

Seite

10.    Einflufs des Windes auf die Fahrt der Dampfer 261

11.    Wetterbez. der Seewarte 261

12.    Wolkenformen .... 261

13.    Windstärke nach Beaufort

14.    Seegang nach Beaufort 263

15.    Seewasser

16.    Gezeiten

17.    Unterschied zw. d. Ortszeiten des Hochwassers an verschieden. Küstenpunkten und der Ortszeit des Hochwassers in Cuxhaven

23.    Wichtige Signale mit zwei Flaggen .... 268

24.    Femsignale

25.    Weitere wichtige Signale 270

26.    Lotsensignale .... 271

38.    Entfernungen in Seemeilen

XII. Teil: Gesetze und Vorschriften.

A. Vorschriften betr. Anlegung etc. von Dampfkesseln.

I. Bau d. Dampfkessel 281 II. Ausrüst. d. Dampfkessel

III. Prüfung der Dampfkessel ......

Bestimmungen über die Genehmigung, Prüfung und Revision der Dampfkessel .....

V. Regelmäßige technische Untersuchung. 284 VII. Sonstige Bestimmungen .....

Anweisung zur Vorbereitung der Kessel für die innere Untersuchung u zur Wasserdruckprobe . 286 I. Vorbereitung zur inneren Untersuchung 286

II. Vorbereitung

Wasserdruckprobe . 286

B.    Bremisches Gesetz betr. Führung und Behandlung des Maschinentagebuches auf Seedampfschiffen d. Handelsflotte 287

C.    Auszug aus den Unfall

verhütungsvorschriften der Seeberufsgenossenschaft .......

D.    Auszug aus derSeemans-mannsordnung .... 295

XIII. Teil : Verschiedene Tabellen.

Tabelle No. 34. Ausländische Währung, verglichen mit

deutscher......

Tabelle No. 35. Hauptmafse u. Gewichte versch.Länder 321 Tabelle No. 36. Engl. Zoll und Millimeter .... 323 Tabelle No. 37. Engl. Fufs

und Meter......

Tabelle No. 38. Quadratfufs und Quadratmeter .    .    . 324

Tabelle No. 39. Engl. Pfunde und Kilogramm .... 324 Tabelle No.40. Quadratmeter und engl. Quadratfufs . 325 Tabelle No. 41. Kilogramme und engl. Pfund .    .    . 325-

Seite

Seite

Tabelle No. 42. Engl. Pfund pro Quadratzoll und Kilogramm pro Quadratzentimeter .......

Tabelle No. 43. Kilogramm pro Quadratzentimeter u. engl. Pfund pro Quadratzoll ........

Tabelle No. 44. Knoten und Kilometer pro Stunde, Meter pro Sekunde .    . 328

Tabelle No. 45. Berechnung der Gewichte von Rohren. Querschnitt der Rohre in

qcm........

Tabelle No. 46. Gewichte von runden u. quadratischen Stangen aus Schmiedeeisen od. Stahl pro lauf. Meter........

326

327

330

332

Tabelle No. 47. Schrauben mit Whitworth-Gewinde . 333 Tabelle No. 48. Tragfähigkeit un verzinkter Drahtseile ........

Tabelle No. 49. Tragkraft runder, ungeteerter Hanfseile bei ca.8-fach. Sicherheit ........

Tabelle No. 50. Tragfähigkeit kurz gliedriger Ketten

ohne Steg......

Tabelle No. 51. Die gröfsten deutschen Werften .    .    . 336

Tabelle No. 52. Die bedeutendsten deutschen

Reedereien......

Postwesen.......

Alphabetisches Inhaltsverzeichnis ......

334

335

335

337

338

Als Beilagen : 1 Flaggentafel, 1 Weltkarte.

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L Teil.

Zahlentabellen.

Tabeli* Se. 1.

Quadrate, Kuben, Quadrat- und Kubikwurzeln, Reziproken, natürliche Logarithmen, Kreisumfänge und Kreisinhalte aller natürlichen Zahlen von 1 bis 1000.

Der Durchmesser d des Kreises ist = ~ dieser Zahlen genommen.

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0,0000 0,0000 1,0000 1,0000 1,4142 1,2599 1,7321 1,4422 2,0000 1,5874 2,2361 1,7100 2,4495 1,8171 2,6458 1,9129 2,8284 2,0000 3,0000 2,0801 3,1623 2,1544 8,3166 2,2240 8,4641 2,2894 8,6056 2,3513 3,7417 2,4101 3,8730 2,4662 4,0000 2,5198 4,1231 2,5713 4,2426 2,6207 4,3589 2,6684 4,4721 2,7144 4,5826 2,7589 4,6904 2,8020 4,7958 2,8439 4,8990 2,8845 5,0000 2,9240 5,0990 2,9625 6,1962 3,0000 6,2915 3,0366 5,3852 3,0723 6,4772 3,1072 6,5678 3,1414 5,6569 3,1748 5,7446 3,2075 5,8310 3,2396 5,9161 8,2711 6,0000 3,3019

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0,11111

0,10000

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0,08333

0,07692

0,07143

0,06667

0,06250

0,05882

0,05556

0,05263

0,05000

0,04762

0,04545

0,04348

0,04167

0,04000

0,03846

0,03704

0,03571

0,03448

0,03333

0,03226

0,03125

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0,5026

0,6362

0,7854

0,9503

1,1310

1,3273

1,5394

1,7671

2,0106

2,2698

2,5447

2,8353

3,1416

3,4636

3,8018

4,1548

4,5239

4,9087

5,3093

6,7256

6,1575

6,6052

7,0686

7,5477

8,0425

8,5530

9,0792

9,6211

10,1790

Taschenbuch für Seemaschinisten.

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69319    6,2450    3,3912    0,02564

64000    6,3246    3,4200    0,02500

68921    6,4031    3,4482    0,02439

74088    6,4807    3,4760    0,02381

79507    6,5574    3,5034    0,02326

85184    6,6332    3,5303    0,02273

91125    6,7082    3,5569    0,02222

97336    6,7823    3,5830    0,02174

2209    103823    6,8557    3,6088    0,02128

2304    110592    6,9282    3,6342    0,02083

2401    117649    7,0000    3,6593    0,02041

2500    125000    7,0711    3,6840    0,02000

1369

1444

1621

1600

1681

1764

1849

1936

2025

2116

2601    132651    7,1414    3,7084    0,01961

2704    140608    7,2111    3,7325    0,01923

2809    148877    7,2801    3,7563    0,01887

157464    7,3485 3,7798 0,01852

3025    166375    7,4162    3,8030    0,01818

3136    175616    7,4833    3,8259    0,01786

3249    185193    7,5498    3,8485    0,01754

3364    195112    7,6158    3,8709    0,01724

3481    205379    7,6811    3,8930    0,01695

3600    216000    7,7460    3,9149    0,01667

3721    226981    7,8102    3,9365    0,01639

3844    238328    7,8740    3,9579    0,01613

3969    250047    7,9373    3,9791    0,01587

4096    262144    8,0000    4,0000    0,01563

4225    274625    8,0623    4,0207    0,01538

4356    287496    8,1240    4,0412    0,01515

4489    300763    8,1854    4,0615    0,01493

4624    314432    8,2462    4,0817    0,01471

4761    328509    8,3066    4,1016    0,01449

4900    343000    8,8666    4,1213    0,01429

5041    357911

5184    873248

5329    889017

5476    405224

6625    421875

5776    438976

5929    456533

6084    474552

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6400    512000

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8,4261 4,1408 0,01408 8,4853 4,1602 0,01389 8,5440 4,1793 0,01370 8,6023 4,1983 0,01351 8,6603 4,2172 0,01333 8,7178 4,2358 0,01316 8,7750 4,2543 0,01299 8,8318 4,2727 0,01282 8,8882 4,2908 0,01266 8,9443 4,3089 0,01250

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3,8501

3,8712

3,8918

3,9120

3,9318

3,9512

3,9703

3,9890

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4,0254

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4,0604

4,0775

4,0943

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4,1431

4,1589

4,1744

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4,2047

4,2195

4,2341

4,2485

4,2627

4,2767

4,2905

4,3041

4,3175

4,3307

4,3438

4,3567

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551368    9,0554

571787    9,1104

592704    9,1652

614125    9,2195

636056    9,2736

658503    9,3274

681472    9,3808

704969    9,4340

729000    9,4868

753571    9,5394

778688    9,5917

804357    9,6437

830584    9,6954

857375    9,7468

884736    9,7980

912673    9,8489

941192    9,8995

970299    9,9499

1000000 10,0000 1030301 10,0499 1061208 10,0995 1092727 10,1489 1124864 10,1980 1157625 10,2470 1191016 10,2956 1225043 10,3441 1259712 10,3923 1295029 10,4403 1831000 10,4881 1367631 10,5357 1404928 10,5830 1442897 10,6301 1481544 10,6771 1520875 10,7238 1560896 10,7703 1601613 10,8167 1643032 10,8628 1685159 10,9087 1728000 10,9545 1771561 11,0000 1815848 11,0454 1860867 11,0905 1906624 11,1355

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34.66    95,033 34,87 96,769 35,19 98,520 35,50 100,287 35,81 102,070 36,13 103,869 36,44 105,683

36.76    107,513 37,07 109,359 37,38 111,220

37.70    113,097 38,01 114,990

38.33    116,899 38,64 118,823

38.96    120,763

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23,7908

23,8118

23,8328

23,8537

23,8747

23,8956

23,9165

23,9374

23,9583

23,9792

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24,1039

24,1247

24,1454

24,1661

24,1868

24,2074

24,2281

24,2487

24,2693

24,2899

24,3105

24,3311

24,3516

24,3721

24,3926

24,4131

24,4336

24,4540

24,4745

24,4949

24,5153

24,5357

24,5561

24,5764

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24,6171

24,6374

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181.3 181,6 181,9 182,2

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190.4

190.7 191,0

2507,2

2516.1 2525,0 2533,9

2542.8

2551.8

2560.7

2569.7

2578.7

2587.7

2596.7

2605.8

2614.8

2623.9 2633,0

2642.1

2651.2

2660.3

2669.5

2678.6

2687.8 2697,0

2706.2

2715.5

2724.7 2734,0

2743.2

2752.5

2761.8

2771.2

2780.5

2789.9

2799.2

2808.6 2818,0

2827.4

2836.9

2846.3

2855.8

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2884.3

2893.8

2903.3

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609 370881 225866529 24,6779 8,4763

Erklärungen.

Dynamik.

Festigkeits- und Elastizitätszahlen verschiedener Materialien in kg pro qcm.

Tabelle No. 21. Dampfperioden.

38. Schmiermittel.

Wird heim ZVZLZylinder die Füllung geändert, dann

Kesselarmatur.

fl

Zs

IX. Teil.

7. Astronomisches Besteck.

XII. Teil.

Jeder Teil hat die Entscheidung des Seemannsamts e

Berechnung der Gewichte von Rohren. — Querschnitt der Rohrwand in qcm.

Wasserreinigungsand Filter-Apparat

609    370881 225866529 24,6779 8,4763

610    872100 226981000 24,6982 8,4809

611    373321 228099131 24,7184 8,4856

612    374544 229220928 24,7386 8,4902

613    375769 230346397 24,7588 8,4948

614    376996 231475544 24,7790 8,4994

615    378225 232608375 24,7992 8,5040

616    379456 233744896 24,8193 8,5086

617    380689 234885113 24,8395 8,5132

618    381924 236029032 24,8596 8,5178

619    383161 237176659 24,8797 8,5224

620    384400 238328000 24,8998 8,5270

621    385641 239483061 24,9199 8,5316

622    386884 240641848 24,9399 8,5362

623    388129 241804367 24,9600 8,5408

624    389376 242970624 24,9800 8,5453

625    390625 244140625 25,0000 8,5499

626    391876 245314376 25,0200 8,5544

627    393129 246491883 25,0400 8,5590

628    394384 247673152 25,0599 8,5635

629    395641 248858189 25,0799 8,5681

630    396900 250047000 25,0998 8,5726

631    398161 251239591 25,1197 8,5772

632    399424 252435968 25,1396 8,5817

633    400689 253636137 25,1595 8,5862

634    401956 254840104 25,1794 8,5907

635    403225 256047875 25,1992 8,5952

636    404496 257259456 25,2190 8,5997

637    405769 258474853 25,2389 8,6043

638    407044 259694072 25,2587 8,6088

639    408321 260917119 25,2784 8,6132

640    409600 262144000 25,2982 8,6177

641    410881 263374721 25,3180 8,6222

642    412164 264609288 25,3377 8,6267

643    413449 265847707 25,8574 8,6312

644    414736 267089984 25,3772 8,6357

645    416025 268336125 25,3969 8,6401

646    417316 269586136 25,4165 8,6446

647    418609 270840023 25,4362 8,6490

648    419904 272097792 25,4558 8,6535

649    421201 273359449 25,4755 8,6579

650    422500 274625000 25,4951 8,6624

651    423801 275894451 25,5147 8,6668

652    425104 277167808 26,5343 8,6713

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1    192,0 2932,1

2    192,3 2941,7

3    192,6 2951,3

4    192,9 2960,9

5    193,2 2970,6

6    193,5 2980,2

7    193,8 2989,9

8    194,2 2999,6

9    194,5 3009,3 62,0 194,8 3019,1

1    195,1 3028,8

2    195,4 3038,6

3    195,7 3048,4

4    196,0 3058,2

5    196,3 3068,0

6    196,7 3077,8

7    197,0 3087,6

8    197,3 3097,5

9    197,6 3107,4 63,0 197,9 3117,2

1    198,2 3127,1

2    198,5 3137,1 8 198,9 3147,0 4 199,2 3157,0 6 199,5 3166,9

6    199,8 3176,9

7    200,1 3186,9

8    200,4 3196,9

9    200,7 8206,9 64,0 201,1 3217,0

1    201,4 8227,1

2    201,7 3237,1

3    202,0 3247,2

4    202,3 3257,3

5    202,6 3267,5

6    202,9 3277,6

7    203,3 8287,7

8    203,6 3297,9

9    203,9 3308,1 65,0 204,2 3318,3

1    204,5 3328,5

2    204,8 8338,8

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653    426409 278445077 25,5539

654    427716 279726264 25,5734

655    429025 281011375 25,5930 666 430336 282300416 25,6125

657    431649 283593393 25,6320

658    432964 284890312 25,6515

659    434281 286191179 25,6710

660    435600 287496000 25,6905

661    436921 288804781 25,7099

662    438244 290117528 25,7294

663    439569 291434247 25,7488

664    440896 292754944 25,7682

665    442225 294079625 25,7876

666    443556 295408296 25,8070

667    444889 296740963 25,8263

668    446224 298077632 25,8457

669    447561 299418309 25,8650

670    448900 300763000 25,8844

671    450241 302111711 25,9037

672    451584 303464448 25,9230

673    452929 304821217 25,9422

674    454276 306182024 25,9615

675    455625 307546875 25,9808

676    456976 308915776 26,0000

677    458329 310288733 26,0192

678    459684 311665752 26,0384

679    461041 313046839 26,0576

680    462400 314432000 26,0768 683 463761 315821241 26,0960

682    465124 317214568 26,1151

683    466489 318611987 26,1343

684    467856 320013504 26,1534

685    469225 321419125 26,1725

686    470596 322828856 26,1916

687    471969 324242703 26,2107

688    473344 325660672 26,2298

689    474721 327082769 26,2488

690    476100 328509000 26,2679

691    477481 329939371 26,2869

692    478864 331373888 26,3059

693    480249 332812557 26,3249

694    481636 334255384 26,3439

695    483025 335702375 26,3629

696    484416 337153536 26,3818

8,6757

8,6801

8,6845

8,6890

8,6934

8,6978

8,7022

8,7066

8,7110

8,7154

8,7198

8,7241

8,7285

8,7329

8,7373

8,7416

8,7460

8,7503

8,7547

8,7590

8,7634

8,7677

8,7721

8,7764

8,7807

8,7850

8,7893

8,7937

8,7980

8,8023

8,8066

8,8109

8,8152

8,8194

8,8237

8,8280

8,8323

8,8366

8,8408

8,8451

8,8493

8,8536

8,8578

8,8621

0,00153

0,00153

0,00153

0,00152

0,00152

0,00152

0,00152

0,00152

0,00151

0,00151

0,00151

0,00151

0,00150

0,00150

0,00150

0,00150

0,00149

0,00149

0,00149

0,00149

0,00149

0,00148

0,00148

0,00148

0,00148

0,00147

0,00147

0,00147

0,00147

0,00147

0,00146

0,00146

0,00146

0,00146

0,00146

0,00145

0,00145

0,00145

0,00145

0,00145

0,00144

0,00144

0,00144

0,00144

6,4816

6,4831

6,4346

6,4862

6,4877

6,4892

6,4907

6,4922

6,4937

6,4953

6,4968

6,4983

6,4998

6,5013

6,5028

6,5043

6,5058

6,5073

6,5088

6,5103

6,5118

6,5132

6,5147

6,5162

6,5177

6,5191

6,5206

6,5221

6,5236

6,5250

6,5265

6,5280

6,5294

6,5309

6,5323

6,5338

6,5352

6,5367

6,5381

6,5396

6,5410

6,5425

6,5439

6,5443

66,0

67,0

68,0

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Taschenbuch für Seemaschinisten.

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998    996004

999    998001 1000 1000000

887503681 31,0000 9,8683 0,00104 6,8680 890277128 31,0161 9,8717 0,00104 6,8690 893056347 31,0322 9,8751 0,00104 6,8700 895841344 31,0483 9,8785 0,00104 6,8711 898632125 31,0644 9,8819 0,00104 6,8721 901428696 31,0805 9,8854 0,00104 6,8732 904231063 31,0966 9,8888 0,00103 6,8742 907039232 31,1127 9,8922 0,00103 6,8752 909853209 31,1288 9,8956 0,00103 6,8763 912673000 31,1448 9,8990 0,00103 6,8773 97,0 304,7 915498611 31,1609 9,9024 0,00103 6,8783 918330048 31,1769 9,9058 0,00103 6,8794 921167317 31,1929 9,9092 0,00103 6,8804 924010424 31,2090 9,9126 0,00103 6,8814 926859375 31,2250 9,9160 0,00103 6,8824 929714176 31,2410 9,9194 0,00102 6,8835 932574833 31,2570 9,9227 0,00102 6,8845 935441352 31,2730 9,9261 0,00102 6,8855 938313739 31,2890 9,9295 0,00102 6,8865 941192000 31,3050 9,9329 0,00102 6,8875 98,0 307,9 94*076141 31,3209 9,9363 0,00102 6,8886 946966168 31,3369 9,9396 0,00102 6,8896 949862087 31,3528 9,9430 0,00102 6,8906 952763904 31,3688 9,9464 0,00102 6,8916 955671625 31,3847 9,9497 0,00102 6,8926 958585256 31,4006 9,9531 0,00101 6,8937 961504803 31,4166 9,9565 0,00101 6,8947 964430272 31,4325 9,9598 0,00101 6,8957 967361669 31,4484 9,9632 0,00101 6,8967 970299000 31,4643 9,9666 0,00101 6,8977 99,0 311,0 973242271 31,4802 9,9699 0,00101 6,8987 976191488 31,4960 9,9733 0,00101 6,8997 979146657 31,5119 9,9766 0,00101 6,9007 982107784 31,5278 9,9800 0,00101 6,9017 985074875 31,5436 9,9833 0,00101 6,9027 988047936 31,5595 9,9866 0,00100 6,9037 991026973 31,5753 9,9900 0,00100 6,9048 994011992 31,5911 9,9933 0,00100 6,9058 997002999 31,6070 9,9967 0,00100 6,9068 1000000000 31,6228 10,0000 0,00100 6,9078 100,0 314,2

1 311,3

N. L. 0    1    2    3    4

23

24

25

26

27

28

29

Tabelle

Die Briggschen Logarithmen

No* 2*

der natürlichen Zahlen.

D.

N. L. 0    1    2    3    4

5    6    7    8    9 D.

8-7

8-7

7-6

7—6

7-6

lalle Islss

tO M tO OO O to O Oi CO

säisss gsagg

H <M <M <M CO CO CC CO CO

lim §iüi

lim lim

29—27

27—26

26-25

24-23

23-22

22—20

21-19

20-19

19—18

18-17

7-6

7—6

7-6

7—6

7-6

7-6

7-6

6-6

6—5

18-17

17—16

16-15

16-15

15-14

6-5

6—5

6-5

6—6

6-5

13

OO 00 00 00 00 ^ CO to M o

50 50 50 50 50

to M M O O

►f*. 50 CO oo co CO M 00 ül M

50 o ec 50 oo

CO 05 -^1 C5 Tfl O O H H CI 05 05 05 05 05

CO 50 03 Oî co lOOlOHtO OHHIMIN 0)0)0 0)0)

OHHIMW 0 0 0 0)0)

(N500HM

rri ci o io

OOHMO 05 05 05 05 05

OON1ÛNO 10H50H50 OHHIMN o o o o o

•ątOMHO) iMO O M M

M to <1 to 05 50 <1 Ol to 50

T* 00 O <N T* t" <M CO CO 00

00)0)0)0

50 50 50 50 50

to to M M O

oo co oo co

50 00 Oi CO 50

IO IO io IQ iO

II ! II

50 50 50 50 CO

OO 00 OO 00 OO 50 00    05 Qi

50 to 50 CO 50 £> rfł. co CO tO 50    50    50

tf. Ol Ol Wtfk

50 50 50 50 50 »£. »to. co tO 50 Ol O OI 50 50 O O O 50

50 50 50 50 50 Ol rfa* rf». 03 CO

O Oi O Oi o

O« Ol Ol 50 50 50 50 50

oi ^ co co

O 03 M 05 O (000050

lOlOlO HOHtOH CO CO Tł< rf lO 0100)0)0

CO Ol

6—5

6-4

5-4

10

9-8

5-4

5-4

5-4

5-4

5-4

9-8

7118    7126    7135    7143    7152    9-8

7202    7210    7218    7226    7235    9—8

9—8

43

43

43

42

42

Oi Ol Ol Ol Oi 50 00 -4 05 Oi

7745 7752 7760 7767 7774

00 00 00 00 00

TTTTT

41

N. IL. 0    1    2    3    4

6    6    7    3    9 D.

41

N. | L. 0

12    3

9 I D.

Erklärungen.

1. Der Briggsche Logarithmus

einer Zahl n ist derjenige Exponent, mit welchem die Zahl 10 potenziert werden mufs, um n zu erhalten.

Umstehende Tabelle enthält nur die Dezimalstellen — Mantisse — zu dem Logarithmus der Zahl n, während die fehlende ganze Zahl — Kennziffer oder Charakteristik — für jeden einzelnen Fall besonders zu ermitteln ist. Die Kennziffer ist dabei um 1 kleiner als die Anzahl der ganzen Stellen von n.

Die Mantissen der Zahlen von 10 bis 109 sind in der zweiten Vertikalspalte unter 0 enthalten. Die in den folgenden Spalten befindlichen Mantissen kommen für die Zahlen von 101 bis 1099 zur Anwendung.

= 2,7218 und in ähnlicher Weise :

Beispiel: Verlangt sei der Logarithmus der Zahl 527. Man sucht die beiden ersten Stellen der gegebenen Zahl — hier 52 — in der ersten Rubrik unter N auf, geht dann horizontal bis in diejenige Spalte, welche die dritte Ziffer — hier 7 — als Kopf enthält. Die hier gefundene Ziffer — 7218 — ist die Mantisse des Logarithmus von 527. Da die gegebene Zahl dreistellig, so ist die Kennziffer in diesem Fall 3 — 1 = 2, folglich log 527 log 52,7    = 1,7218

log 5,27 = 0,7218 log 0,527 = 0,7218 — 1.

Zur Interpolation bedient man sich der in der letzten Spalte angegebenen Differenzen. Für die Zahl 527,3 z. B. vermehrt man den Logarithmus von 527 um 3 Zehntel der sich zwischen den Logarithmen von 527 und 528 ergebenden Differenz:

log 527,3 = 2,7218 + 0,3 X 0,0008 = 2,7220(4).

Für das Rechnen mit Logarithmen gilt:

log (N X M) = log N -f log M log (N ; M) = log N — log M log N* = M ■ log N

log -p = ~ • log N.

Delogarithmieren heifst, zu einem gegebenen Logarithmus die zugehörige Zahl finden.

Es sei der Logarithmus 3,1580 gegeben. Man findet, dafs die Mantisse zwischen den in der Tabelle enthaltenen Mantissen 1553 und 1584, die gesuchte Zahl also zwischen 143 und 144 liegt und ergibt sich aus dem Verhältnis der bestehenden Differenzen.

(1580 — 1553) : (1584 — 1553) = 27 : 31 = 0,871.

Die erhaltenen Dezimalstellen werden der erstgefundenen Zahl angehängt und mit Rücksicht auf die gegebene Kennziffer die Anzahl der ganzen Stellen bestimmt ; die zu suchende Zahl wäre also 1438,7.

2. Der natürliche Logarithmus. (Tabelle No. 1.)

Neben dem Briggschen Logarithmus kommt bei Berechnungen bisweilen der natürliche Logarithmus vor, dessen Basis die Zahl 2,71828 ist. Für die gegenseitige Umwandlung von Briggschen Logarithmen in natürliche und umgekehrt gilt:

log nat N = 2,3026 X log N log N = 0,4343 X log nat N.

Tabelle No. 3. Die trigonometrischen Zahlen.

Gr. Sinus D. Kosin. D.

Tan

gens

D. Kotang. D.

5ßOO*l®Ü'k'WM'-‘©

0,0000 0,0175 0,0349 0,0523    J!?

0,0698    {‘J

0,0872 0,1045 0,1219 0,1392 0,1564

175

173

173

172

0,1736 0,1908    17f

0,2079 0,2250 0,2419 0,2588 0,2756 0,2924 0,3090 0,3256

©popo ppppp

wvvv

QDOSÜ'Wt« © © -J Ü>

X O' O c -1-4 05 1^0

0,5000

0,5150

0,5299

0,5446

0,5592

0,5736

0,5878

0,6018

0,6157

0.6293

1,0000

0,9998

0,9994

0,9986

0,9976

0,9962

0,9945

0,9925

0,9903

0,9877

OO

0,0000

0,0175

0,0349

0,0524

0,0699

0,0875

0,1051

9,1228

0,1405

0,1584

175

174

175

175

176

176

177

177

179

unendl.

57,2900

28,6363

19,0811

14,3007

28,6537

9,5552

4,7804

2,8706

1,9157

1,3701

1,0289

ïl,4301 9,5144 8,1443 7,1154 6,3138

8016

6425

179

5,6713

5,1446

4,7046

4,3315

4,0108

0,1763

0,1944

0,2126

0,2309

0,2493

0,9848 0,9816 0,9781 0,9744 0,9703 0,9659 0,9613 0,9563 0,9511 0,9455 ₁₆₄    0,9397

Aö 0,9.436 0,9272 0,9205 0,9135 0,9063 0,8988 155    0,8910

î?3    0,8829

152 -A8746 0,8660 0,8572 147    0,8480

0,8387 144    0»⁸²⁹⁰

0,8192 0,8090 0,7986 0,7880 0,7771

172

169

169

168

168

166

166

164

162

161

160

159

158

156

150

149

146

142

140

139

136

0,6428 0,6561 0,6691 0,6820 127 0,6947 0,7071

133

130

129

0,7660

0,7547

0,7431

0,7314

0,7193

0,7071

181

182

183

184

0,2679

0,2867

0,3057

0,3249

0,3443

0,3640

0,3839

0,4040

0,4245

0,4452

0,4663

0,4877

0,5095

0,5317

0,5543

0,5774

0,6009

0,6249

0,6494

0,6745

0,7002

0,7265

0,7536

0,7813

0,8098

0,^391

0,8603

0,9004

0,9325

0,9657

1,0000

186

188

190

192

194

197

199

201

205

207

211

214

218

222

226

231

235

240

245

251

257

263

271

277

285

293

302

311

321

332

343

3,7321 3 4874 3,2709 3,0777 2,9042

2,7475

2,6051

2,4751

2,3559

2,2460

2,1445

2,0503

1,9626

1,8807

1,8040

1,7321

1,6643

1,6003

1,5399

1,4826

1,4281

1,3764

1,3270

1,2799

1,2349

1,1918

1,1504

1,1106

1,0724

1,0355

1,0000

5267

4400

3731

3207

2787

2447

2165

1932

1735

1567

1424

1300

1192

1099

1015

942

877

819

767

I 719

678

640

604

573

545

517

494

471

450

431

414

398

382

369

355

Kosin. D. Sinus D. Kotang. D. Tangens

D. Gr.

Tabelle No. 4. Konstanten des Kreises.

n = 3,1416

71

— = 0,785

4

y 7i = 1,772 log n — 0.4972.

II. Teil.

A. Mathematik.

Flächeninhalte.

7 a\

<7

Fig. 1

Dreieck. Fläche F —-

2

oder F = ^S (S — a) (S — b) (S — c) a H- 6 + c

worin S

Rechtwinkl. Dreieck. c=j/a²-|-6²

Fig. 2

a =-|/c² — 6²; 6 = ]/c²

- a²

F=-

Trapez. F —

A «±»

Fig. 3

Gleichschenkliges Dreieck.

s.

g = 2 s sin

- OR

— 2 h tg —

/t

cos

s • cos —

Fig. 4

Fläche : JF⁷

s² .

— sm a.

Kreis. Umfang u — 2rn = dn = 0,785 d²

Inhalt F — r* 7i —

Fig. 5

•/i = 3,141592.

il

Kreisring.

Fläche F = n (i2² — r²) = tt 6 (2 R — 6).

Fig. 6

Ellipse. Umfang (angenähert) tt =

a 4- A

⁷¹ —i—

2

Fig. 7

Fläche F =

Kreisausschnitt.

y Ti a

Bogen b = ——— (a in Graden) loO

Fläche F =

— 0,0087 r² a ; « =

57,3 -

'r

r'

Fig. 8

Kreisabschnitt.

br — s (r — h)

a 7i

——--sm a

180

y A (2 r — A) = 2 r sin -|-0,25 s² + A³

at

7*

Fig. 9

UnregelmäfsigeFläche.

Um den Inhalt der Fläche ABC D zu finden, wird dieselbe durch Parallele hv A h₂ . . . hn in eine gerade Anzahl gleichbreiter Streifen geteilt. Dann ist:

\ h, 'i

l-J

1.    Nach der Simpsonschen Regel:

[Ao + *.. + 4 to + A, + A₈ +.....) D

+ ² (A* -h Aß -f Aß -f . . . .)]

2.    Nach der Trapez-Regel :

'h-'

CO O*

i»;»!»/

Fig. 10

A₀ -4- hn

~h A₂ -f- h₃ -f- . . . . A»_i^.

Trigonometrie.

a

Sinus a = sin a = —

T: a

= c sin a

Cosinus a = cos a — — ;

b = c cos a

Tangente a = tg a =

a — b tg a

Fig. 11

Cotangente « = ctg a = — » A — a ctg a a

sin ²a -j- cos 2a = 1 ; sin a = "j/l — cos *a ; cos a = "j/l — sin ²a

sin a

cos a

; ctg a = —-

sm a

sin (a ± /?) = sin a • cos ß ± sin /? • cos a cos (a dz ß) = cos a • cos ß ^ sin a • sin /S.

tg a =

cos a

Tabelle No. 5.

Vorzeichen und Gröfse der Winkelfunktionen.

Liegt Winkel a zwischen

Dann ist

-f sin a =

+ cos a =

+ tg a =

-f ctg a =

0°u. 90° 90° n. 180° 180° u. 270° 270° u. 360°

4 sin a

-j- sin (180 — a)

—    sin (a —180)

—    sin (360 — a)

-f-cosa

—    cos (180 — a)

—    cos (a —180) -j- cos (360 — a)

+ tga

—    tg (180 — ct) + tg(a —180)

—    tg(360 — a)

4 ctg a

—    ctg (180 —o) 4 ctg (a —180°)

—    ctg (360 —a)

Beispiel. Wie grofs ist: -f~ sin 148°? Der Winkel liegt zwischen 90° und 180°, daher ist: -j- sin 148° = 4 sin (180° — 148°) = -f sin 32° = + 0,5299;

oder: wie grofs ist: — cos 234°? Da der Winkel zwischen 180° und 270° liegt, so ist nach Tabelle 5:

— cos 234° = -f cos (234° — 180°) = -f cos 54° = -f- 0,7265.

Tabelle No. 6.

Berechnung ebener Dreiecke.

Gesucht

Gegeben

a, b, c

cos a =

2b c

; cos ß = a b -\- c

a² -f c² — 6²

Fig. 12

Flächeninhalt F = s (s — a) (s — b) (* — c)

a, b, a

sin ß -

b • sin a

; c = ~.S-n ^ ; ß kann ^ 90 ⁰ sein sin a    '

ist 6 ^ a dann ist auch ß~^_a Flächeninhalt F = ° -- sin y

a • sin ß sin a

a, a, ß

__ a sin y sin a

Flächeninhalt F = sin y

a, b, y

tg or =

a • sin y b — a • cos y

Flächeninhalt F —

= ya² -j- 6a — 2 a b cos y ; a - b .

— ,rai'

Tabelle No. 7.

Kubikinhalte und Oberflächen verschiedener Körper.

Körper

Inhalt

Oberfläche

Würfel

J= s*

0 = 6 s*

Fig. 13

Prisma

Fig. 14

0 = Summe der rechteckigen Seitenflächen -f- Endflächen

Zylinder

5>

J , d*n d ni 'A —-

Fig. 15

Kegel

____: ’

j_d*n h ⁰

d Ti

d* 7T

Fig. 16

-f-r-

Pyramide

II

O — Summe aller Seitendrmecke -(- Grundfläche

Fig. 17

SL

Kegel

stumpf

ft

/= TT V>'+d* + D-d)

Mantelfläche :

D -j- d

--- 71

Fig. 18

Pyra

miden

stumpf

|oo

Fig. 19

-F

(F + / +

tIf-j)

Mantelfläche = Summe d. seitlichen Trapezflächen

Kugel

J = -?d³=0 524 d⁸

“6

0 = 71 • d*

Tabelle Ko. 7.

Kubikinhalte und Oberflächen verschiedener Körper (Fortsetzung).

Körper

Inhalt

Oberfläche

Kugel- (-■ d .-'J-abschnltt    ¹ '

(ï+ï)

Mantelfläche : M — 2 n r h • (d* + 4 h²)

Fig. 21

Kugel

ausschnitt

Il II

J- nr*h

2,094 r²h ⁰

Oberfläche :

nr

— (4A + d)

Fig. 22

a_

Kugel

zone

J= -y (3 a» -f

3 b² -f h²)

Mantelfläche : M = 2 nr h

Fig. 23

Zylindr.

Ring

-B-

71*

D • d²

O = Ti* D ■ d

Fig. 24

Um

drehungs

körper

Fig. 25

S = Schwerpunkt / = Fläche des Querschnittes

J = 2rnf (Guldin’sche Regel)

B. Mechanik.

Statik.

1. Kräfteparallelogramm. Ist A der Angriffspunkt zweier unter dem <£ a wirkenden Kräfte Pi und P₂, dann ist die Resultierende

S*'

12 = |lpx² -f P₂* 4- 2 Pi Pt der Diagonale eines Parallélogrammes, dessen Seiten in Länge und Richtung die beiden Kräfte Pt und P₂ sind.

Px und P₂ heifsen die Komponenten der Resultierenden R. Ist die Kraft R sowie der Winkel at und or₂ gegeben, dann finden sich die denselben anliegenden Komponenten Px und P₈ aus :

sin ax

sin (otj -j- «₂)’

Ia2

Fig. 26

Pt = P

sin cr₂

sin (a. + a₂)

Ps = R

cos a =

Am einfachsten und fur die Praxis genügend genau findet sich die Resultierende R zweier Kfäfte oder umgekehrt die beiden Komponenten einer Kraft durch Aufzeichnen des Kräfte-Parallelogrammes.

Beispiel. Ein Gewicht von G = 1000 kg sei an zwei Punkten b und c aufgehängt, wie Fig. 27 zeigt. Winkel ay sei 15°, Winkel a₂ = 70°. Welche Spannungen P₁ und P₂ haben die Tauenden a b und a c auszuhalten.

Hier ist: P₁ = G

Py = 1000 •

ferner:

P, = G

sin a₂

sin («! -fa,) sin 70° sin 85°

= 1000

= 1000

sin ax

P₂ = 1000

sin (at -f cra) 0,259 _ p96 “

= 1000 •

sin 70°

sin (70» -f 15°) 0,940 _

0,996 “

sin 15°

sin 85°

oo 260 kg.

Ist ax — aa dann ist auch Py — Pa.

Ist jeder Winkel z. B. gleich 75°, dann sind die Spannungen in jedem Tauende :

sin 75®

Py — Pt = G

= 1000

sin 75®

sin (75° -f 75°)

= 1000

kg.

oo 943 kg,

Fig. 27

sin 75®

1000/ÇÉ7-

sin 150°

sin (180° — 150°)

= 1000

sin 75°

sin 30°

= ¹⁰⁰⁰ = 1982 kg-

Bemerkung. Beim Anschlägen eines zu hebenden Gegen-

P. toooAy

Standes, wie in Fig. 28 dargestellt, treten in den beiden schrägen Tauenden um so größere Zugkräfte auf, je größer die Winkel a sind. So ist z. B., wenn das Gewicht des Gegenstandes G = 1000 kg ist, die Zugkraft in jedem schrägen Tauende :

<s

bei    a    =    45°    :    S    = 707    kg

»    a    =    60®    :    8    = 1000    »

»    a    =    75®    :    S    = 1932    »

»    a    ä    90®    :    S    = unendlich.

Fig. 28

G.t'oooky

2. Der Hebel. Das Produkt aus einer Kraft P (Fig 29) und ihrem senkrechten Abstand a vom Drehpunkt O wird »statisches Moment«, »Drehmoment« oder einfach »Moment« genannt. Den senkrechten Abstand a der Richtungslinie der Kraft vom Drehpunkt O nennt man den »Hebelarm« der Kraft P.

Fig. 29

Die an einem Hebel wirkenden Kräfte sind im Gleichgewicht, wenn die Summe der in der einen Richtung drehenden Momente gleich der Summe der in der ent-^ gegengesetzten Richtung drehenden Momente ist.

a) Zweiarmiger Hebel. Drehpunkt zwischen Py und P₂ ; die Kräfte Pt und Pa verhalten sich zu einander umgekehrt, wie die Hebelarme, an denen sie wirken. Am kürzeren Hebelarm wirkt immer die gröfsere, am längeren die kleinere Kraft (Fig. 30).

Px =

::

Taschenbuch für Seemaschinisten.

Zapfendruck Z = Pt -f P₂ -f- P3; die Richtung des Zapfendruckes z und der Kräfte Px, P₂ und P₈ ist dieselbe.

b) Einarmiger Hebel (Fig. 32).

(Drehpunkt an einem Ende.)

b    a

P, = P, P, = P, T.

Fig. 32

Zapfendruck Z

= Pi -f P₂; oder mit Bezug auf

Fig. 31.

rrt

Fig. 31

>

Il II II

P, C±P₃ b

Pt a — P3 &

Pt a — Pa c

Zapfendruck Z = Pa — Px.

oder mit Bezug auf Fig. 33

I-

Pi =

P₂ =

P>b + Psc

Pi a — Pj c

Pj o - P, &

p₃ =

Fig. 33

Zapfendruck Z = P₂ -(- P* — Px; der Zapfendruck ist gleich der Differenz der Kräfte, die nach der einen bzw. nach der entgegengesetzten Richtung wirken; er hat die Richtung derjenigen Kräfte, welche die gröfsere Summe ergeben.

c) Winkelhebel (Fig. 34).

ab

Pi = P. —

P,

ac

Fig. 34

P,

Zapfendruck :

= Vp,* + Pa> + 2 P, P„

cos a.

u' ö

Hat ein beliebiger Hebel beistehende Form (Fig. 35) und es wirken die Kräfte Pt und P2 in den angegebenen Richtungen, dann sind nicht a c und a b die Hebelarme derselben, sondern die senkrechten Abstände oct und a bx von den bezüglichen Richtungslinien der Kräfte.

3. Die Rolle.

a) Feste Rolle :

1. Die beiden Kräfte wirken in derselben Richtung (Fig. 36).

Pt = Pa.

Zapfendruck Z = 2 Px = 2 Pa.

rP, ² /P,

Fig. 36

2. Die Kräfte Pr und Pa wirken unter dem Winkel « (Fig. 37).

Pt = iV

Zapfendruck Z = 2 Pt cos

2'

Fig. 37

b) Lose Rolle:

1. Die Seilrichtungen sind parallel (Fig. 38). ₌ Pt

Pt = Ps

Zapfendruck = Pt = 2 Pa = 2 P₃.

P.

Fig. 38

2. Die Seilrichtungen schliefsen den Winkel a ein (Fig. 39).

P, = P, = P₄ =

Pi

t-

Ä a 2 COS —

Zapfendruck (auf den Zapfen der losen Rolle) = Px.

Fig. 39

c) Flaschenzug (Fig. 40).

Die Übersetzung, d. i. das Verhältnis der angehängten Last Px zu der am letzten Tauende wirkenden Kraft P₂ ist gleich der Anzahl derjenigen Tauenden, ps welche sich beim Heben der Last verkürzen;

oder: gleich der Anzahl der Tauenden, an welchen die Last hängt.

'I

rP*

Fig. 40

d) Rad auf der Welle (Fig. 41).

p* - -p. ^

P‘ - P* ~d ' Bemerkung. Ein über eine oder mehrere Rollen gelegtes Seil ist (von Reibung und Seilsteifigkeit abgesehen) überall, also auch in jedem Rollenscheitel, mit ein und derselben Kraft beansprucht.

P,

Fig. 41

TT

Ps

IA

Fig. 42

e) Différent] al-Flaschenzug (Fig. 42) : D — d 2 D

Ist Z die Zähnezahl des gröfseren, z diejenige des kleineren Kettenrades, dann ist: Z— z 2Z

Pt=Pi

P* = Pi

f) Epizykloidal-Flaschenzug (Fig. 43)

\V

-dH

i...

4;

a : Handkettenrad, Durchmesser!) k : Lastkettenrad, Durchmesser d b : aufsen verzahntes Rad, Zähnezahl g

c : innen verzahntes Rad, Zähne-..g zahl Z

Pt : angehängte Last

Ps : Zugkraft an der Handkette.

fjtr Fig. 43

Die Räder a, c und k sitzen lose auf dem Zapfen m; Rad b sitzt lose auf der verlängerten

P; . fÜ1ß~

exzentrischen Nahe des Handkettenrades a und wird durch die Kreuzführung / am Drehen verhindert, während der Mittelpunkt desselben einen Kreis beschreibt. Dadurch rollt das kleinere Rad b im innenverzahnten Rade c und dreht dieses sowie das damit verbundene Lastkettenrad k.

Übersetzung i = Es ist :

_ Umdr. d. Handkettenrades Z—z~ ITmdr. d. Lastkettenrades '

Pt = Pj i : wenn die Last direkt an der Lastkette hängt,

= P' Ti" ~D

: wenn die Last an einer eingeschalteten losen Rolle hängt.

JL

4. Räderverbindungen (Fig. 44).

-«©O©

z- a

oder, wenn anstatt der Durch-# messer der Räder deren Zähnezahlen bekannt sind :

Fig. 44

=«©(#)(!)

Macht das Rad I in einer beliebigen Zeit nx Umdrehungen, dann mufs das Rad III in derselben Zeit n₃ Umdrehungen machen :

——— ; — = Übersetzung = i. z₃ z₂ nx

n₃ = ih

■Pi * Pg

oder n₃ = nt

Pjr

5. Schiefe Ebene.

a) Die Kraft Pa wirkt parallel zur Länge a c der schiefen Ebene (Fig. 45).

c b

Po = P* —- = Px sin a.

* ac

b) Die Kraft Ps wirkt parallel zur Basis der schiefen Ebene (Fig. 46).

P» = Pl Tb=p' tg “•

Fig. 46

c) Die Kraft P, wirkt unter dem Winkel ß zur Länge ac der schiefen Ebene (Fig. 47).

sin a cos ß'

A = Pl

a.

Pa

TR

Fig. 47

d) Der Keil (Fig. 48).

p» = Fl 77d = 2 P' tg ^

-r£*

e) Die Schraube (Fig. 49).

Ist h die Steigung der Schraube (gleich der Längsverschiebung derselben bei einer Umdrehung) dann ist:

Ps =

Fig. 48

2 R 7i

Pi-

Mit Berücksichtigung der Reibung im Gewinde ist bei flachgängigen Schrauben, wenn r der mittlere Halbmesser des Gewindes und fi der Reibungskoeffizient ist:

r

P' = -RP'

a»

Fig. 49

h ± 2r u ft 2 r 7i + fx • K

Die oberen Zeichen gelten für die Bewegung der Schraube entgegen der Richtung von Pu die unteren für die Bewegung in der Richtung von Px.

Bei scharfgängigen Schrauben ist P₂ um etwa 10 °/₀ größer.

f) Schnecke und Schneckenrad (Fig. 50).

Ist h die Steigung der Schnecke, z die Zähnezahl des Rades, n die Anzahl der Schraubengänge auf eine Steigung (n-faches Gewinde), i das Übersetzungsverhältnis zwischen Schnecke und Rad, P₃ der Zahndruck, Px die zu überwindende Last, dann ist:

. _ z

Die Schnecke entspricht einem Zahnrad mit so viel Zähnen, als dieselbe Gänge auf eine Steigung hat. Die Übersetzung i ist daher :

bei eingängiger Schnecke gleich der Zähnezahl z des Rades,

z

bei zweigängiger Schnecke i = —

z

bei dreigängiger Schnecke i = —

"i

p. if

u. s. w.

_    _ d    d n 2 R n n

p₃ = p₁^ = p,^« = —p₂

p’ = p»2ib = p‘2rs" = p'2^

Der Wirkungsgrad x eines Schneckengetriebes ist unter gewöhnlichen Verhältnissen :

a) bei eingängigen Schnecken (Steigung verhältnismäfsig gering) : x = ca. 0,3,

b bei mehrgängigen Schnecken (Steigung verhältnismäfsig grofs x = ca. 0,5 bis 0,7.

Die wirklich aufzuwendende Kraft ist dann

ps' = A

x

Es kann ferner durch die gegebene Kraft Ps eine Last Pt' = Pt x gehoben werden.

6. Bestimmung des Schwerpunktes einiger Flächen.

a) Dreiecksfläche (Fig. 51).

6 c . .    a c

— und a f—f c ~ —

S/ =

■" .•O'

Fig. 51

oder S d =    und

bf

Der Schwerpunkt S liegt im Schnittpunkt der Geraden ad

und bf.

f-4-

b) Trapezfläche (Fig. 52). df = fc = d C

~2

und a g — g b = —

c i = ab und ak = d c.

Der Schwerpunkt S liegt im Schnittpunkt der Geraden / g h ab -j- 2 c d 3 abĄ-cd '

und, i k.

ff

Fig. 52

c) Kreisabschnitt (Fig. 53). 0 S =

s*

12 F

Fig. 53 F= Fläche des Kreisabschnittes (siehe S. 29).

_s

\s

JO

Fig. 54

.ft

t»

d) Kreisausschnitt (Fig. 54). 2 r • sin a

os =

cc

2 r ■ s

⁼ T ~b ■

e) Halbkreis (Fig. 55).

4 r

3    77

= 0,424 r.

Fig. 55

f) Der Schwerpunkt einer beliebig geformten ebenen Fläche kann in einfacher und mit für die Praxis genügender Genauigkeit in folgender Weise ermittelt werden: man schneidet die betreffende Fläche aus steifem Zeichenpapier, Karton oder dergleichen aus, bringt sie dann auf einer geraden Schneide ins Gleichgewicht

und markiert die Lage der Schneide auf der Figur, z. B. in a — a (Fig. 56). Dann wird die Fläche um ungefähr 90° gedreht, ins Gleichgewicht gebracht und die Lage der Schneide wieder markiert, z. B. in b — 5. Der Schwerpunkt der Fläche liegt dann im Schnittpunkt S der beiden Geraden a — a und b — b.

Fig. 56

7. Reibung.

1. Gleitende Reibung. Ist in Fig. 57 Q der Druck, mit dem zwei Körper gegeneinander gedrückt werden, dann ist der Reibungswiderstand : P = Qfi.

|<?

W/w///////.

Fig. 57

fi ist der Reibungskoeffizient.

2. Zapfenreibung, a) Zur Überwindung der Reibung, die bei einem zylindrischen Zapfen (Stim-zapfen) auftritt, welcher mit der Kraft Px gegen die Lagerschale gedrückt wird, ist ein Drehmoment (Fig. 58).

P,\

M = P₂ S = P, p | od. P₂ =

b) Befindet sich der drehende Zapfen zwischen zwei Schalen (Fig. 59), welche mit der Kraft Pt zusammengedrückt werden, dann ist das zur Überwindung des Reibungswiderstandes erforderliche Drehmoment :

M = P₂ B = fi d oder

ps = j“4A, a. h.

erforderlich,

imsm

Pifid

v.. - <1- :

Fig. 58

doppelt so grofs als im ersteren Falle.

Fig. 59

3. Spurzapfenreibung. Ist Pt (Fig. 60) der in der Axenrichtung auf jeden Ring entfallende Schub in kg, dann ist das ~ zur Überwindung der Reibung erforderliche -t-Drehmoment :

Fig. 60

Verschiedene Reibungskoeffizienten.

Bronze auf Bronze, trocken...........

Bronze auf Gufseisen, trocken..........

Schmiedeeisen auf Schmiedeeisen, trocken

fi    0,20

fi    0,21

Il II II II II II

0,15

Bei guter Schmierung ist für:

Schmiedeeisen auf Gufseisen oder Bronze .    . fi

.    . fi

Schmiedeeisen auf Pockholz . .

Stahl auf Bronze......

Stahl auf Weifsmetall ....

Il II II II

0,03 —0,07 0,11 —0,19 0,004—0,011 0,006—0,012

Dynamik.

1.    Gleichförmige Bewegung. Ein Körper bewegt sich mit gleichförmiger Geschwindigkeit, wenn er in gleichen Zeiten gleiche Wege zurücklegt.

Unter Geschwindigkeit der gleichförmigen Bewegung eines Körpers versteht man den in der Zeiteinheit (Sekunde, Minute, Stunde etc.) zurückgelegten Weg (in Metern, Kilometern, Meilen oder dergl.).

Ist s der Weg, den ein Körper in der Zeit t zurückgelegt hat, und v seine Geschwindigkeit, dann ist:

, s * s 8 = V t; V =    < = -.

2.    Beschleunigte oder verzögerte Bewegung. Ein Körper bewegt sich gleichmäfsig beschleunigt oder verzögert, wenn seine Geschwindigkeit mit der Zeit gleichmäfsig zu- oder abnimmt.

Unter Beschleunigung oder Verzögerung versteht man die Zunahme oder Abnahme der Geschwindigkeit des Körpers in einer Sekunde.

Unter Geschwindigkeit in einem bestimmten Augenblick versteht man hier denjenigen Weg, den der Körper in einer Sekunde zurücklegen würde, wenn er sich von diesem Augenblick ab gleichförmig weiter bewegte.

Bezeichnet : p die Beschleunigung oder Verzögerung, t die Zeit in Sekunden,

8 den in der Zeit t zurückgelegten Weg, v die Geschwindigkeit nach t Sekunden, c die Anfangsgeschwindigkeit, dann ist bei der beschleunigten Bewegung:

v² — c*

v = c + pt; s = c-t +    V

und bei der verzögerten Bewegung:

c* — v*

2 P

Freier Fall eines Körpers. Beschleunigung in einer Sekunde = g = 9,81 m ;

V = g t; h = ⁹-£=-~ h = Fallhöhe in m.

Beispiel. Wie lange Zeit braucht ein Körper, um vom Ruhezustände aus 15 m tief zu fallen?

Es ist t

= /^ = l/w = ł/3'⁰⁶ =

1,749 =©= 1,75 Sek.

3. Kreisförmige Bewegung. Die Umfangsgeschwindigkeit eines Punktes eines rotierenden Körpers ist:

60 ~ 0,105 R ' n'

2Rnn

worin R der Abstand des Punktes von der Drehachse und n die Umdrehungszahl in einer Minute ist.

Der Wert 2 n n : 60 ist konstant und heilst Winkelgeschwindig-

keit_w ;

nn

— = 0,105 n    v = E u).

4. Unter Masse m eines Körpers versteht man den Quotienten aus dem Gewicht G desselben in Kilogrammen dividiert durch die Beschleunigung g beim freien Fall

9,81

od. rund -

10 '

5. Mechanische Arbeit. Das Produkt aus einer Kraft P

(in kg) und dem in ihrer Richtung zurückgelegten Weg s des Angriffspunktes (in Metern) heilst »mechanische Arbeit« (in Meterkilogramm oder Kilogrammeter)

A — P s (in mkg).

Arbeit :

6. Leistung ist die in einer Sekunde verrichtete mechanische P • s

L = —-— = P v = Kraft X Geschwindigkeit,

wobei t diejenige Zeit ist, während welcher die Arbeit P • * geleistet wird.

7. Pferdekraft (PS) wird eine Leistung von 75 mkg genannt,

also :

Leistung in Meterkilogramm

= N.

Leistung in PS =

Die Beziehung zwischen Pferdestärken, Drehmoment und Umdrehungszahl n pro Min. ist:

75

M = P. E = 71600 cmkg.

Hier ist R in cm einzusetzen.

8. Lebendige Kraft A eines Körpers nennt man das halbe Produkt aus seiner Masse, multipliziert mit dem Quadrat seiner Geschwindigkeit :

ni v² 1 G

A =    = y y ■ «* mkg.

Die lebendige Kraft ist eine in dem sich bewegenden Körper aufgespeicherte Arbeit.

Wird der Bewegung eines Körpers, der das Gewicht G und die Geschwindigkeit vx besitzt, ein Widerstand P entgegengesetzt, so verzögert sich seine Bewegung unter gleichzeitiger Abnahme seiner lebendigen Kraft.

Besitzt der Körper nach Zurücklegung eines Weges von s Metern noch eine Geschwindigkeit dann hat derselbe eine Arbeit geleistet:

A = Ps =

— (V - v,«) =

Sollte sich die Geschwindigkeit des Körpers von v₂ auf vx ver-gröfsern, dann müfste dem Körper dieselbe Arbeit wieder zugeführt werden.

~2

(V - V)-

Beispiel. Das Kolbengestänge einer Maschine wiegt 5000 kg, seine Geschwindigkeit in der Mitte des Hubes ist 6 m in der Sekunde; wie grofs ist die lebendige Kraft des Gestänges in der Mitte des Hubes?

1_ 5000 2 * 9,81

Es ist: A — —

Bemerkung. Diese Arbeit wird während der ersten Hälfte des Hubes vom Dampf an das Gestänge, während der zweiten Hälfte des Hubes vom Gestänge an die Kurbelwelle abgegeben.

— v² =

• 6² = 9180 kgm.

9. Centrifugalkraft. Bewegt sich ein Körper (Fig. 61) vom Gewi cht G (in kg) mit einer Geschwindigkeit v (in m) in einem Kreise vom Halbmesser r (in m), dann ist die Kraft, welche bestrebt ist, ihn vom Mittelpunkt zu entfernen (Centrifugalkraft), in kg

TO v²

r\

G v²

v²

— = 0,102 G — = 9 r    r

Fig. 61

oder, wenn co die Winkelgeschwindigkeit und n die Anzahl der minütlichen Umläufe ist:

C = 0,102    = 0,00112 Grn².

Beispiel. Das Gewicht des Kurbelzapfens und des überhängenden Teiles der Wangen einer gebauten Kurbel beträgt 4000 kg. Die Maschine macht 90 Umdr. pro Min., der Kurbelradius ist 0,8 m. Wie grofs ist die Centrifugalkraft des überhängenden Teiles der Kurbel? Es ist:

C = 0,00112 • G • r • n² = 0,00112 • 4000 • 0,8 • 90* C =#» 29000 kg.

Hydrostatik.

Fig. 62

1. Flüssigkeitsdruck. Ist in Fig. 62 h (in m) h die Höhe der Flüssigkeitsoberfläche über dem Schwerpunkt irgend eines Teiles der Gefäfswand ■ von der Fläche / (in qm) und y das spez. Gewicht der Flüssigkeit (kg pro cbm), dann ist der Druck auf diese Fläche in kg

P=fhy.

Befindet sich in einem allseitig geschlossenen Gefäfs (Fig. 63) eine Flüssigkeit, auf welche an irgend einer Stelle ein Druck ausgeübt wird, dann pflanzt sich dieser durch die Flüssigkeit nach allen Richtungen auf die begrenzenden Flächen hin fort. Wird auf die Fläche / ein Druck P ausgeübt, dann ist der auf eine Fläche F fortgepflanzte Druck :

gliJP

=1=:-

Anwendung bei hydraulischen Pressen und Hebevorrichtungen.

Beispiel. Auf den kleinen Kolben (Fig. 63) von 20 mm Durchmesser werde ein Druck von P = 100 kg ausgeübt; welcher Druck Q kann durch den grofsen Kolben von 400 mm Durchmesser ausgeübt werden?

Es ist :

Q = P — = 100

400* "J⁻4

400²

Fig. 63

./

= 100 "2p" = 40 000 kg‘

20² —

2. Auftrieb. Ein in eine Flüssigkeit ganz eingetauchter Körper vom Volumen V in cbm erfährt einen Auftrieb von A = Vy (kg).

3. Schwimmen. Ein auf einer Flüssigkeit schwimmender Körper vom Gewicht G verdrängt ein Flüssigkeitsvolumen

V = y (chm),

d. h : das Gewicht der verdrängten Flüssigkeitsmenge ist gleich dem Gewicht des Körpers.

Hydrodynamik.

Die Geschwindigkeit v in m pro Sek., mit welcher Wasser aus einer Öffnung fliefst, ist, wenn h die Höhe des Wasserspiegels über der Öffnung (Druckhöhe) in m :

v = ^2gh — 4,429 ]/¥.

Ist / der Querschnitt der Ausflufsöffnung in qcm, dann ist die pro Sekunde ausfliefsende Wassermenge Q in Litern angenähert :

1.    Bei scharfkantiger Öffnung in dünner Wand:

Q = 0,06 / y2~gh = 0,266 f ^~h.

2.    Beim Ausflufs aus einer konischen Düse:

Q = 0,09 / y2~gh = 0,4 /

wobei / der kleinste Querschnitt der Düse in qcm ist.

Beispiel. Zwei Meter unter der Wasserlinie befindet sich in der Aufsenhaut des Schiffes ein Loch von 100 qcm Querschnitt. Welche Wassermenge dringt durch dasselbe in das Schiff ein?

Es ist:

Q = 0,266 / y h = 0,266 100 y 2 = 37,61 pro Sek.

oder 60 X 37,6 == 2256 1 pro Min. oder 60 X 2256 =©= 135 cbm pro Stunde.

Ist anstatt der Druckhöhe h (in m) der Druck in kg pro qcm=p (Manometeranzeige) gegeben, dann ist die entsprechende Druckhöhe :

h = 10 p (m).

Beispiel: Welche Wassermenge strömt in einer Stunde durch eine Aschejektordüse von 20 mm Durchmesser, wenn der Druck vor der Düse nach dem Manometer p = 13,5 kg pro qcm beträgt? Es ist:

h = 10 • p = 10 • 13,5 = 135 m

Q = 0,4-/y/i=0,4- — • y 135 = 0,4-3,14-11,62 = 14,61 in der Sek. oder Q = 3600 • 14,6    52600 1 = 52,6 t pro Stunde.

Aerostatik.

1. Mariottesches Gesetz. Bei gleichbleibender Temperatur verhalten sich die Drücke einer und derselben Luftmenge- umgekehrt wie die zugehörigen Volumina.

-¹ od. F, = Fi — od. Vlpl = F₂p₂.

od. p₂ = Pi

Vi₌P*

2. Bleibt das Volumen einer Gasmenge vom Druck p und der Temperatur t konstant, dann ist der Druck bei der Temperatur tt :

ü + 273

Pt = P

t -I- 273

3. Gay-Lussacsches Gesetz. Bei gleichbleibender Spannung einer Gasmenge ist ihr Volumen proportional der absoluten Temperatur T.

Der absolute Nullpunkt liegt 273° C unter Null.

Ist t die Temperatur in Celsiusgraden vom Gefrierpunkt des Wassers an gerechnet, dann ist die absolute Temperatur T = 273 -f- t Grad.

Es ist dann : F₂ : Vx = Ts : Tx oder

F₂ : Vx = (*₂ 4- 273) : (tx + 273) od. F₂ = Vx

U -b 273

tt + 273'

Der mittlere Druck der Luft hält einer 10,34 m (34' engl.) hohen Wassersäule oder einer 760 mm (30" engl.) hohen Quecksilbersäule das Gleichgewicht und beträgt 1,034 kg pro qcm (14,22 lbs. pro □").

In der Technik wird der Druck (Dampfdruck, Gasdruck oder Flüssigkeitsdruck) in kg pro qcm bzw. lbs pro □" gemessen, entsprechend 735 mm Quecksilbersäule (siehe Tabelle).

Ist hierbei die absolute Luftleere als Nullpunkt angenommen, dann bezeichnet man den Druck als »absoluten Druck«.

Wird hingegen der normale Luftdruck als Nullpunkt angenommen, dann wird der Druck mit »Überdruck« bezeichnet.

Die Angabe in absolutem Druck ist also immer um 1 kg pro qcm gröfser als jene in Überdruck ; z. B. 6 kg pro qcm absoluter Druck = 5 kg pro qcm Überdruck.

4. Das Gewicht von 1 cbm trockener atmosphärischer Luft von p kg Spannung pro qcm (abs.) bei der Temperatur t° ist

P

273 -b t

Beispiel. Wie grofs ist das Gewicht von 1 cbm trockener atm. Luft bei 2,5 kg Spannung pro qcm (abs.) und einer Temperatur von 45° C.

y = 342

kg.

y = 342

2,5

2,5

273 + 45

= ³⁴² 48 = 2'69kg-

C. Physik.

Häufig vorkommende physikalische Werte.

Beschleunigung beim freien Fall : g = 9,81 m ; — = 0,102 logjj = 0,9917 ]/2 g = 4,43.

Schallgeschwindigkeit in Luft: 330 m per Sekunde.

in Wasser: 1430 »    »    »

Lichtgeschwindigkeit 300 000 km per Sekunde. Atmosphärischer Druck am Meeresspiegel — 760 mm Barometerstand = 1,034 kg/qcm.

1 Atmosphäre = 1 kg/qcm == 735 mm Barometerstand.

1 Pferdestärke = 75 mkg = 736 Watt.

Nullpunkt der absoluten Temperaturen: — 273° Celsius.

1 Wärmeeinheit = 424 mkg.

dto.

Spezifisches Gewicht.

Das spezifische Gewicht eines Körpers (ausgenommen gasförmige Körper) gibt das Gewicht eines Kubikdezimeters desselben in kg an; in geringem Mafse ändert sich dasselbe mit der Temperatur des betreffenden Körpers.

Abweichungen von den angegebenen Mittelwerten werden bei Metallen aufserdem hervorgerufen durch mechanisches Bearbeiten. Hämmern, Schmieden, Walzen und Ziehen vergröfsern, Ausglühen resp. Umschmelzen vermindern das spezifische Gewicht.

Tabelle No. 8.

Spezifische Gewichte verschiedener Körper.

a) Feste Körper.

Alaun

Aluminium

Aluminiumbronze

Antimon

Asbest

A-sphalt

Bausteine

Beton

Blei

Bronze

Chamottsteine Eis von 0° C. Eisen :

Gufseisen

Wasser = 1,00.

1.70    Holzkohle, im Stück 1,4 bis 1,7

2.70    Kalk, gebrannt

7.7    Kalkmörtel, trocken 1,6 bis 1,8

6.7    Kochsalz

2,1 bis 2,8 Kohle und Koks siehe S. 139 1,07 bis 1,16 Kreide

1,5 bis 1,8

2,1

2,5

2.2    bis 2,4

11,35

8.3    bis 8,6

1,85

0,92

7,2

Schmiedeisen und Stahl 7,8 Fett, konsistent Glas Gold

0,93 2,5 bis 3,7 19,5 0,93

• vulkanisiert 1,45 Holz, lufttrocken:

Ahorn

Kautschuk, roh

Buchen

Eichen

Fichten

Kiefer

Pockholz

Tanne

Holzkohle, geschüttet

0,75

0,75

0,85

0,47

0,55

1,33

0,56

0,36

1.8    bis 2,7

8.8    bis 8,9 gehämmert 8,9 bis 9,0

0,85 bis 1,0

Kupfer, gegossen

Leder

Marmor

Nickel

Platin

Paraffin

Porzellan

Putzwolle, geprefst > lose

Salmiak

Salpeter

Schwefel

Silber

Seife

Steinsalz

Wachs

Ziegelsteine

Zink

Zinn

Zucker

Zement, in Pulver » erhärtet

2,65

8,9 bis 9,2

21,5

0,87

2,25

ca. 0,33 ca. 0,1

1,52

2,1

2,05

10,5

1,05 bis 1,15

2,28

0,79

1,4 bis 2,0 7,1 bis 7,2

7,3

1,6

1,15 bis 1,7 2,7 bis 3,0

Alkohol

Benzin

Firnis

b) Flüssige Körper.

Wasser = 1,00.

0,80 Mineralöle 0,70 Petroleum 0,96 Rauch. Salpetersäure 1,26 Konz. Salzsäure 1,026

(i. d. Ostsee) 1,015 Terpentin 0,94 Teer 0,914 | Quecksilber

Glyzerin

Seewasser (im Ozean)

Schwefelsäure

0,96

0,88

1,50

1,16

1,84

do.

0,87

Leinöl

Rüböl

1,20

c) Gasförmige Körper.

Das Volumen ist bezogen auf die Temperatur 0° C und einen Gasdruck gleich 760 mm Quecksilbersäule.

Spezifisches Gewicht der Luft = 1,00._

Körper

Spezif.

Gew.

Gew. von 1 cbm in kg

Körper

Spezif.

Gew.

Gew. von 1 cbm in kg

Kohlenoxyd    0,967    1,25    Schwefel-

Kohlensäure 1,52    1,97 Wasserstoff. 1,17    1,52

Leuchtgas .    0,534    0,69    Stickstoff. .    0,97    1,26

Luft .    .

1,00    1,293 Wasserdampf s. Tab. No. 17.

Sauerstoff .    1,105    1,43    Wasserstoff .    |    0,069    |    0,0896

I!

Umrechnung auf eine Temperatur t° C und einen Gasdruck b mm Quecksilbersäule.

= Gewicht von 1 cbm bei 0° C und 760 mm Barometerstand; = Gewicht von 1 cbm bei t° C und b mm Barometerstand.

o yivJL. ° A 760 A 273 + t

Gt =

Beispiel: Wie grofs ist das Gewicht einer stählernen Welle von 120 mm Durchmesser und 5000 mm Länge.

Volumen in Kubikdezimeter :

Gewicht in Kilogramm:

Y X 1,2* X 50 = 56,5 cdm.

= 56,5 X 7,8 =& 440 kg.

Beispiel: Welchen Inhalt mufs ein Öltank erhalten, welcher 750 kg Leinöl enthalten soll?

Volumen = Gewicht: spezif. Gewicht = v = 750 : 0,94 =%= 800 1.

Beispiel: Es ist das Gewicht von 2,5 cbm Leuchtgas bei 120° C und 2,0 kg pro qcm abs. Druck anzugeben.

2,0 X 735

Gt = 0,69 X

273

273 -f- 120 G = 2,5 X 0,927 = 2,315 kg.

760

= 0,927

Tabelle No. 9.

Ladegewichte von geschütteten Körpern.

1 cbm wie

ca.

Kt

kg

1000 kg erfordern ca. cbm

1 cbm wie

ca.

gt

kg

1000 kg erfordern ca. chm

Flufssand, feucht » trocken

2000

1000

3000

2000

0,5

1,0

0,33

Getreide : Gerste Hafer . . Mais . . Reis .    .

Roggen . Weizen . Granit .    .

Guano . .

1600

660

480

720

730

750

760

2700

0,5

0,6

1,5

2,1

1,4

1,37

1,33

1,3

0,37

Holz inScheiten Buchenholz Eichenholz Fichtenholz Kalk, gebrannt Kalkmörtel . Kohlen .    .    .

Koks. . . . Kupferbrocken Rüben . . . Soda .... Steinsalz . . Ziegelsteine .

400

420

320

500

1750

750

400

5800

600

940

1010

1500

2,5

2,4

3,1

2,0

0,57

1,33

2,50

0,17

1,6

1,6

1,0

0,66

Wärme.

Die Temperatur eines Körpers wird in Graden nach Celsius, Reaumur oder Fahrenheit gemessen.

Bei der Gradeinteilung nach Celsius ist der Temperaturunterschied zwischen dem Gefrier- und dem Siedepunkt des Wassers hei 760 mm Barometerstand in 100 gleiche Teile, hei jener nach Reaumur in 80, und bei der nach Fahrenheit in 180 Teile geteilt. Bei letzterer liegt der Nullpunkt noch 32 Grade Fahrenheit unter dem Gefrierpunkt des Wassers.

In neuerer Zeit wird die Temperatur meistens in Celsius-Graden (Zentigraden) angegeben.

Umrechnung der Temperaturgrade :

4    9

n° C (Grad Celsius) = — n° R (Reaumur) = — n° 4- 32° F (Fahrenheit).

5    5

n°R

II

Öl

no 320 F.

n° F =

y (n - 32)® C = y (n—32)°R.

Tabelle No. 10.

Thermometerskalen.

Celsius

Reaumur

Fahrenheit

Celsius

Reaumur

Fahrenheit

Celsius

Reaumur

Fahrenheit

Celsius

Reaumur

Fahrenheit

—12 — 9,6 10,4 _10 _ 8,0 14,0

—    8 — 6,4 17,6

—    6 — 4,8 21,1

—    4 — 3,2 24,8

—    2 — 1,2 28,4

0    0    32,0

2    1,6 35,6

4    3,2 39,2

6    4,8 42,8

8    6,4 46,4

10    8,0 50,0

12    9,6 53,6

14    11,2    57,2

16 12,8 60,8 18    14,4    64,4

20 16,0 68,0

4i.4i.4x4^4^4^4^COC:COCOCOCOtOtOtOtOtOtOMM «O 00 Os ^ J& J⁻¹ J2 JG Oi Jjx 00 JO JO JX> J^l JJx Ji± 13 JO jOj'J 03 O 4*- 00 to OS o V “oo lo "os "o V 00lo 03 © V 00 Io OS

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Soll sich die Temperatur eines Körpers erhöhen oder erniedrigen, dann mufs demselben Wärme zugeführt oder entzogen werden.

Die zugeführte oder entzogene Wärmemenge wird in Wärmeeinheiten gemessen.

Unter einer Wärmeeinheit (WE) oder Kalorie versteht man die Wärmemenge, welche zugeführt werden mufs, um die Temperatur von 1kg reinen Wassers um 1°C zu erhöhen.

Unter spezifischer Wärme c eines Körpers versteht man diejenige Wärmemenge in WE, welche einem Kilogramm desselben zugeführt werden mufs, um seine Temperatur um 1° C zu erhöhen.

Tabelle No. 11.

Spezifische Wärme c verschiedener Körper.

Körper

Gufseisen . Kupfer . . Messing .    .

Schmiedeisen Wasser rein

0,13

0,093

0,092

0,114

Luft

bei konstantem Druck ......

bei konstantem Volumen.....

hei konstantem Druck .    .    .

bei konstantem Volumen .    .

1,0

0,24

Wasserdampf j

0,17

0,48

0,37

Wird ein Körper vom Gewichte G in kg und der spez. Wärme c von der Temperatur tx auf die Temperatur t₂ erwärmt, dann müssen ihm:

Q = G • c • (*t - tx) WE

zugeführt werden.

Kühlt der Körper von der Temperatur t₂ auf jene tx ab, dann gibt er dieselbe Wärmemenge ab.

Beispiel. Wie viel WE müssen einer Wassermenge von 5000 1 (=#= 5000 kg) zugeführt werden, um ihre Temperatur von 35° auf 100° zu erhöhen. Es ist:

Q = G-c(t₂-tt) = 5000 • 1 • (100 - 35) = 5000 • 65 =

= 325000 WE.

Beispiel. Wie viele Wärmeeinheiten müssen dem gesättigten Dampf in einer Stunde zugeführt werden, wenn in dieser Zeit 10000 kg Dampf von 180° C auf 300° C überhitzt werden sollen. Es ist:

Q = G • c[t₂- tt) = 10000 • 0,48 • (300 - 180) = 10000 • 0,48 • 120 = ;= 576 000 WE.

Tabelle No. 12.

Schmelz- und Siedepunkte verschiedener Körper in Graden Celsius bei 760 mm Barometerstand.

Körper

Körper

Schmelz- Siedepunkt punkt

Schmelz- Siedepunkt punkt

Aluminium Antimon . Blei . . . Bronze . . Flufseisen Stahlgufs . Gufseisen (grau) . Glas . . . Gold . . Kupfer . . Messing . Nickel . . Paraffin . Platin . . Quecksilber

625

430

330

900

1475

1400

1200

1200

1100

1100

1015

1400

46

2500

— 39

1600

1550

Schmiedeeisen . Schwefel Silber . Stahl . Talg . . Wachs . Zink . . Zinn . . Alkohol Leinöl . Seewasser Terpentim Fette Öle Wasser

1500-1800

115

448

1000

1350

33

60

310

410

230

—    90

—    20 -2,5 - 10

78,3

316

103

160

310-320

100

Eigenschaften kondensierter Gase siehe S. 206.

Tabelle No. 13.

Temperaturen beim Glühen des Eisens.

1155°

1300°

Im Dunklen rotglühend . 575° Gelbglühend . . .

Dunkelrot Hellrot.

720°    Weifsglühend . . .

1010°    Blendend weifs .... 1500°

Tabelle No. 14.

Anlauffarben des Stahls.

Farbe

Temperatur

Farbe

Temperatur

225°

243°

250°

Violett . . Hellblau .    .

Dunkelblau

266°

293°

316°

Bei höheren Temperaturen wiederholen sich die Anlauffarben etwas blasser in derselben Reihenfolge.

Taschenbuch für Seemaschinisten,

Tabelle tfo. 15.

Längenausdehnung lx verschiedener Körper beim Erwärmen

von 0° auf 100° C.

Körper

Verlängerung eines Stabes von 1 m Länge in mm = lx

Körper

Verlängerung eines Stabes von 1 m Länge in mm = lx

Blei.....

Glas .... Gufseisen .    .

Kupfer .    .    .

do. y. 0—300° Zirm ....

2,85

0,84

1,07

1,64

1.9

1,94

Zink .    .    .    .

Schmiedeeisen do. v.0°—300° Stahl . . . . Bronze .    .    .

Flufseisen .    .

iß H t» (O «C »

°i.    ^ rl *> **1

C3 tH iH r-T r-t H

Beträgt die Temperaturerhöhung nicht 100° C, sondern allgemein t° C, dann ist die Verlängerung eines Stabes von 3 m Länge :

~ h Ï55

Über Ausdehnung von Gasen s. S. 43.

mm.

Bestimmung der Mischungstemperatur.

Wird ein Körper vom Gewichte Gx, der Temperatur tx und der spezifischen Wärme cx mit einem anderen Körper vom Gewicht <?₂, der Temperatur t₂ und der spezifischen Wärme c₂ zusammengebracht , so dafs sich die Temperaturen ausgleichen können (ohne Wärmeverluste), dann ist die Temperatur nach dem Ausgleich:

Gx tx cx -f- £?s t₂ c2 Gx cx -f- G₂ c₂

Über Mischung von Dampf und Wasser s. S. 51.

tz —

Grad Celsius.

Beispiel. Ein Stück Eisen von 5 kg Gewicht besitze eine Temperatur von 1000°; es wird in ein Gefäß mit 25 1 Wasser von 10° geworfen. Welche Temperatur besitzen Wasser und Eisen nach dem Temperaturausgleich?

5 • 1000 • 0,114 4- 25 • 10 • 1 _ 570 -h 250 _ 820 _ ooft ^ 0,57 + 25 “ 25,57 ^ '

5 • 0,114 + 25-1

Dampferzeugung.

Um 1 kg Wasser von 0° C in Dampf zu verwandeln mufs demselben eine bestimmte Wärmemenge X zugeführt werden.

Diese sogenannte Gesamtwärme X besteht aus:

1.    Der Flüssigkeitswärme q, welche zur Erwärmung des Wassers von 0° bis t° (Temp. des Dampfes) nötig ist;

2.    der Verdampfungswärme r, welche dem Wasser von der Temperatur t° zugeführt werden mufs, um dasselbe in Dampf von derselben Temperatur zu verwandeln.

Es ist also:

X = q + r WE.

Man unterscheidet gesättigten, überhitzten und nassen

Dampf.

Gesättigter Dampf ist solcher, welcher diejenige Temperatur besitzt, welche zu seiner Erzeugung nötig ist.

Überhitzter Dampf ist solcher, welcher eine höhere Temperatur besitzt als gesättigter Dampf von derselben Spannung, welcher also über seine Erzeugungstemperatur hinaus erhitzt ist.

NasserDampf ist solcher, welcher mechanisch beigemengtes Wasser (in Tropfen- oder Staubform) enthält. Das Wasser kann entweder aus dem Kessel mitgerissen oder durch Kondensation in der Dampfleitung gebildet worden sein.

so kondensiert

Wird gesättigtem Dampf Wärme entzogen, sich ein entsprechender Teil desselben zu Wasser, während der Rest gesättigter Dampf bleibt. Ist der Dampf während dieses Vorganges in einem abgegrenzten Raum eingeschlossen, dann sinkt hierbei sowohl der Druck als auch die Temperatur entsprechend der Tabelle No. 16.

Steht der Dampf jedoch mit dem Kessel in Verbindung (z. B. durch die Dampfleitung), dann sinkt, wenn die Kondensation in normalen Grenzen bleibt, weder der Druck noch die Temperatur, weil dann eine der kondensierten Dampfmenge entsprechende Menge frischen Dampfes nachströmt.

Wird überhitztem Dampf Wärme entzogen, dann sinkt seine Temperatur solange, bis er den Sättigungspunkt erreicht hat; erst dann tritt Kondensation ein.

Mischung von Dampf undWasser. Die Wassermenge Gx von der Temperatur welche nötig ist, um G kg Dampf zu kondensieren, so dafs die schliefsliche Temperatur der Mischung 1₂° ist, findet sich aus:

Ö! =

t₂ — tt

worin X die Gesamtwärme des zu kondensierenden Dampfes ist.

Werden G kg Wasser von der Temperatur t° und Gt kg Dampf von der Gesamtwärme X gemischt, so ist die Temperatur tt der Mischung :

ti =

G • t -f Gx X G + Gt

Die zur Kondensation von Gx kg Dampf nötige Wassermenge ist :

G - Gx ¹ ~ \

¹ tx — t'

wobei tt die Temperatur ist, bei welcher der Dampf unter dem herrschenden Druck kondensiert.

Beispiel. Welche Kühlwassermenge ist zur Kondensation von 1 kg Dampf von 0,9 kg abs. Druck nötig, wenn die Temperatur des Kühlwassers 16° C. beträgt und diejenige der Mischung 37° C sein soll.

635,8 — 37 37 — 16

=#* 28,5 kg.

Absolut. Druck in kg pro qcm

0,006

0,009

0,012

0,017

0,024

0,032

0,043

0,057

0,075

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

1,6

1,7

1,8

1,9

2,0

2,2

2,4

2,5

2,6

2,8

3,0

3,2

3,4

3,5

3,6

3,8

4,0

4,2

4,4

4,5

4,6

4,8

5,0

5,2

5,4

Tabelle No. 16.

Eigenschaften gesättigter Wasserdämpfe.

(Nach Zeuner.)

Tem

peratur

C

Flüssigkeitswärme q (WE)

Ver-

damp- Gesamt-fungs- wärme

Gewicht von 1 cbm

wärme X (WE) Dampf r (WE)

in kg

Yol. von 1 kg Dampf in cbm

10

10,00 15,0! 20,01 25,02 30,03 35,04 40,05 45,6    45,7

15

20

25

30

35

40

59,8

68,7

75,5

80,9

85,5

89,5

93,0

96,2

99,1

101,8

104.2 106,6

108.7

110.8

112,7

114.5

116.3 118,0

119.6

122.6

125.4

126.7 128,0

130.5

132.8 135,0

137.1

138.1

139.1 141,0

142.8

144.6 146,3

147.1

147.9

149.5 151,0

152.5

153.9

104.6

592.7 5,00    591,9

590,9 589,5

587.7

585.7

583.4

580.8 578,0

574.8

537.1

535.5

533.5

531.9

530.3

528.9

527.5

526.2

524.9

523.7

522.6

480.5

518.4

517.5

516.6

514.8

513.2

511.6

510.1

509.3

508.7

507.3 506,0

504.7

503.5

502.9

502.3

501.2 500,1 499,0 498,0

497.5

99,6

102.3

104.8

107.1

109.3

111.4

113.4

115.3 117,0

118.8

120.4

123.4 126,3 127,7 129,0

131.5

133.9

136.1

138.2

139.3

140.3

142.2

144.1

145.9

147.6

148.5

149.3

150.9

152.5 154,0

155.4

156.2

_CO^ jW    MjO jO«0 CO CO 0O_PJ    4*. CO CO [CtOMOOtOO 00 Oi    00 bOPOM ^ O CO Cn^CO OMPOQM

(O 05 CO •JOCO Cn tO -jlo O "bi "o 1p*. Io "Ćo <1 o'Ćo'Ćt<'<j oo Yj 00 Ci fo'Lrc'bi <1 Ch'mIoY-

0,005

0,007

0,009

0,013

0,017

0,023

0,030

0,039

0,051

0,067

0,129

0,189

0,248

0,306

0,363

0,420

0,476

0,532

0,587

0,643

0,697

0,752

0,806

0,860

0,914

0,968

1,021

1,075

1,128

1,233

1,339

1,391

1,443

1,545

1,651

1,754

1,857

1,908

1,959

2,061

2,163

2,264

2,365

2,415

2,465

2,566

2,667

2,766

2,866

2,916

205,9

147,5

107,0

78,5

58,3

43,7

33,1

25,4

19,6

15,01

7,782

5,302

4,040

3,272

2,755

2,382

2,100

1,880

1,702

1,556

1,434

1,330

1,240

1,162

1,094

1,033

0,979

0,931

0,887

0,811

0,747

0,719

0,693

0,646

0,606

0,570

0,539

0,524

0,511

0,485

0,462

0,442

0,423

0,414

0,406

0,390

0,375

0,362

0,349

0,343

Tabelle No. 16. Eigenschaften gesättigter Wasserdämpfe. (Fortsetzung.)

Absolut. Druck in kg pro qcm

Temperatur t° C

Flüssigkeitswärme q (WE)

Ver- |

damp- Gesamt-fungs- wärme wärme I r (WE)

1 (WE)

Gewicht von 1 cbm Dampf in kg

Vol. von 1 kg Dampf in chm

«o oo o “OOiooio o « © io_ © ßo_icqoq us o_ © © ©_ © q io «o *o i> ac ec cf cf ©“ © »-T i-T cf cf co co"io <cf t-f oo cf ©

riHrlHnrtnHHHnnHrtHM

155.3

156.6

157.9 161,1 164,0 166,8

169.5 172,0

174.4

176.7

178.9 181 0

183.1 185,0 187,0

188.8

190.6 192,3 194,0

195.6

197.2

200.3

203.3 206,1

208.7

211.3

156.9

158.3 159,6

162.9

165.9 168,8

171.5

174.1

176.6 179,0

181.2

183.4

185.6

187.6

189.6

191.5

193.4

195.2

196.9

198.7

200.3

203.5

206.7

209.5

212.4 215,1

497,0

496,0

495,0

492.8

490.6

488.6

486.7

484.9

483.1

481.4

479.8

478.3

476.8

475.3

473.9 472,6

471.2 470,0

468.8

467.5

466.4 464,1

461.8

459.8

457.8

455.9

653.9

654.3 654,7

655.6

656.5

657.4 658,2 659,0

659.7

660.4 661,0

661.7

662.4

662.9

663.5

664.1

664.6

665.2

665.7

666.2

666.7

667.6 668,5 669,3 670,2 671,0

2,965

3,064

3,164

3,410

3,656

3,901

4,144

4,387

4,629

4,870

5,109

5,349

5,589

5,826

6,063

6,300

6,534

6,773

7,006

7,244

7,477

7,943

8,418

8,865

9,328

9,794

0,337

0,326

0,316

0,293

0,274

0,256

0,241

0,228

0,216

0,205

0,196

0,187

0,179

0,172

0,165

0,159

0,153

0,148

0,143

0,138

0,134

0,126

0,119

0,113

0,107

0,102

D. Festigkeit der Körper.

Man unterscheidet hauptsächlich: Zugfestigkeit, Druckfestigkeit, Scherfestigkeit, Biegungsfestigkeit und Drehungsfestigkeit.

Bemerkung. In die folgenden Formeln sind alleLängenmafse in cm, alle Kräfte oder Belastungen in kg einzusetzen.

Diejenige Beanspruchung eines prismatischen Stabes von 1 qcm Querschnitt, bei welcher das Zerreifsen, Zerdrücken oder Abscheren ein tritt, nennt man die Bruchfestigkeit des Materials.

Als zulässige Beanspruchung des Materials pro qcm wird nur ein Teil der Bruchfestigkeit genommen.

Bruchfestigkeit des Materials

Es ist :

zulässige Beanspruchung

Bruchfestigkeit

= Sicherheitsgrad = m

oder zulässige Belastung =

= k.

Sicherheitsgrad Der Sicherheitsgrad m wird genommen:

a)    für ruhende Belastung : m = 4 — 5 ;

b)    für eine Belastung, welche zwischen 0 und einem gröfsten Wert wechselt: m = 8 — 10:

c) für eine Belastung, welche zwischen einem gröfsten Wert in der einen Richtung und einem ebenso grofsen Wert in der entgegengesetzten Richtung wechselt: m = 12 — 15. 1. Zug- und Druckfestigkeit. Ist : P die auf Zerreifsen (Fig. 64) oder Zerdrücken hinwirkende Kraft, / der kleinste W/////////Æ Querschnitt des Körpers und k die Beanspruchung des 1 I Querschnittes pro qcm, dann ist

P = / -k oder / = —, oder k =

rp

Fig. 64

Derjenige Querschnitt, in welchem voraussichtlich der Bruch (bei genügender Belastung P) eintritt, heifst der »gefährliche Querschnitt« ; dieser ist im vorliegenden Falle der kleinste Querschnitt des Körpers.

2. Scher- oder Schubfestigkeit. Bei Beanspruchung eines Körpers auf »Abscheren« wirkt die Kraft P in der Ebene des beanspruchten Querschnittes.

Ist / (Fig. 65) der Querschnitt, welcher abgeschert wird, kt die Beanspruchung desselben pro qcm, dann ist:

~p

Fig. 65

P =f ■ kx oder / = Gewöhnlich nimmt man kx = ca. 0,85 k an.

p

oder kt — —

7’

Tabelle tfo. 17.

Festigkeits- und Elastizitätszahlen verschiedener Materialien in kg pro qcm.

Bruchbelastung

Elastizitäts

modul

Material

Zug ,

Druck

Schub

Zug u. Druck

Schub

E.

G.

Schweifseisen .... 3300—4000 . 3400—4400

. 4500-5500

Flufseisen.....

Siemens-Martinstahl ] Tiegelstahl    j

Nickelstahl .    .    .    .

Stahlgufs.....

2200—2800

2500—3000

5500—6500 1000—5000 Werkzeugstahl (Gufsst.) 7500—9000 1200—2100

Deltametall, geschmied. 3400—3700 2000-3000 Manganbronze (gegoss.) 3000 —4500 do. (geschmiedet) 4000—5000 Eichenholz (in Richtg.

der Fasern) ....

Kiefernholz (in Richtg. der Fasern) ....

Rotgufs

blank

gezogen

do.

7000-8000

9000-18000

5600

8000 2000000 770000 3500 2150000 830000

4000 2200000 850000

4800    220000    850000

3600 2150000 830000 6500 2200000 850000

—    900000    350000

—    2150000    -

—    2000000 —

—    1150000    —

3400

1000

350

1000 000

105 000

3. Biegungsfestigkeit. Bei Beanspruchung eines Körpers auf Biegung sucht die äufsere Kraft P den stabförmigen Körper abzubrechen. Die Lage des gefährlichen Querschnittes (in welchem der Bruch erfolgt) hängt von der Art der Belastung, von der Befestigungsweise und der Form des Körpers ab. Im folgenden sind nur prismatische Körper vorausgesetzt.

M= W -k; k —

W"

Allgemein ist:

Darin bedeutet:

M das Biegungsmoment (siehe Tabelle No. 18),

W das Widerstandsmoment des gefährlichen Querschnittes (siehe Tabelle No. 19), k die Beanspruchung des Materials auf Zug- oder Druck pro qcm.

Tabelle No. 18.

Biegungsmomente.

Biegungs-

Moment

Art der Belastung

Lage des gefährlichen Querschnittes

!t=

r>.

Fig. 66

Balken an einem Ende fest eingespannt, am anderen durch die Kraft P belastet.

An der Befestigungsstelle bei a.

____

Fig. 67

Balken an einem Ende fest eingespannt, Belastung P gleichmäfsig auf die ganze Länge verteilt.

P-l

*=-r

An der Befestigungsstelle bei a.

t_

-,F

²⁼⁼Î

Fig. 68

Balken an beiden Enden frei aufliegend, in der Mitte durch die Kraft P belastet.

P-l

In der Mitte des Balkens bei a.

±L±

Fig. 69

Balken an beiden Enden frei aufliegend, im Punkt c durch die Kraft P belastet.

Im Angriffspunkt der Kraft bei c.

ja i 1

Fig. 70

Balken an beiden ' Enden frei aufliegend, Belastung P ’gleichmäfsig auf die ganze Länge verteilt.

P-l

if = A-

In der Mitte des Balkens bei a.

Y/Äb

ŁJ

Balken an beiden Enden fest eingespannt, in der Mitte durch die Kraft P belastet.

P-l

M = —-

In der Mitte bei a und an den Befestigungsstellen bei b.

Tabelle No. 18. Biegungsmomente. (Fortsetzung.)

Art der Belastung

Biegungs-

Moment

Lage des gefährlichen Querschnittes

Fig. 72

Balken an beiden \ Enden fest eingespannt, Belastung P gleichmäfsig auf die ganze Länge verteilt.

An den Befestigungsstellen bei b.

Beispiel. Ein rechteckiger Balken (Fig. 73) aus Gufseisen von 600 mm Länge ist an einem Ende befestigt und am freien Ende durch die Kraft P = 300kg belastet. Sein hochkant stehender Querschnitt ist: h = 100 mm, & = 40 mm ; wie grofs ist die Beanspruchung des Materials pro qcm.

_ 6 • P • l

W ~~ b-h* ~ b • Ä²

Tioo

Pljoo/Cg.

Fig. 73

Es ist: k =

6 • 300 • 60

= 270 kg pro qcm.

4 • 10²

Da die Bruchfestigkeit des Gufseisens im Mittel 1650 kg pro qcm ist, so ist demnach der Sicherheitsgrad m =    = 6,1.

Tabelle No. 19.

Widerstandsmomente W.

Querschnitt Widerstands-des Balkens moment W

Querschnitt des Balkens

Widerstandsmoment W

L*J

i}

Fig. 74

TF =

& - A²

r-sr.

W — 0,098 —

D⁴ - d⁴

od. rund =

Fig. 77

1 D⁴-d4 10 D

w_iU

II

tf

iApAi 4

1F

1 BH* — 2bh³

Fig. 75

Fig, 78

....i

0,098 d³

rund

51*

Z?

1 BH* — bh* 6 ~H H-h

Fig. 76

Beispiel. Welchen Durchmesser mufs ein Zapfen von 240 mm Länge erhalten, wenn er mit 26 000 kg belastet (gleichmäfsig auf die ganze Länge verteilt) wird und das Material dabei mit k = 400 kg pro qcm beansprucht werden soll. Der Zapfen (Fig. 80) ist an einem Ende fest, >§ am andern frei.

Es ist wieder

>=20000X9

d*J

M — W • k.

Nach der Tabelle der Biegungsmomente (Fig. 77)

jr_£J

ist hier :

Fig. 80

und ferner das Widerstandsmoment für den kreisförmigen Querschnitt (Fig. 76):

'f = öö-

Werden diese Werte in die erste Formel eingesetzt dann ist: PI _ d8 2 “10

■ k oder d& —

10 • P ■ l

oder

10 - P • l

= ’y

10 • 26000 • 24

2 • 400

= j/"800 = 19,8 oder =#= 20 cm.

Ein stabförmiger

4. Drehungs- oder Torsionsfestigkeit.

Körper wird auf Torsion beansprucht, wenn die auf denselben einwirkende Kraft ihn zu verdrehen sucht.

(Transmissionswellen oder dergl.) Fig. 81.

Die Kraft P wirkt an dem Hebelarm P; es ist daher das auf Verdrehung wirkende statische Moment M = P • R

Fig. 81

oder

M — 71600 — (siehe Seite 41).

Ist kx die Beanspruchung des Materials auf Abscheren oder Schub pro qcm, so ist

1. für den kreisförmigen Querschnitt (Fig. 82) :

M = 0,196 (P • kx

oder

=x'⁷ łf = 7i'‘ i

Fig. 82

N cm. nkx

2. Für den kreisringförmigen Querschnitt (Fig. 83) ist:

M = 0,196 -

Die Verschwächung einer Welle durch Ausbohren ist nur ver-hältnismäfsig gering und beträgt für

D⁴—d⁴

Fig. 83

0,4    0,5    0,6

D = 0,3

Verschwächung = 0,8°/₀ 2,6% 6,2% 13%.

Bemerkung. Bei einem auf Verdrehung beanspruchten Körper ist immer der kleinste Querschnitt der gefährliche und dieser in Rechnung zu ziehen.

Beispiel. Eine Welle, welche 100 Umdrehungen pro Minute macht, soll 360 Pferdestärken übertragen. Welchen Durchmesser mufs dieselbe erhalten, wenn die Beanspruchung des Materials auf Schub kx = 300 kg pro qcm betragen soll.

Es ist:

d = n-⁴lS=7Ml/

360

100 • 300 =0= 16,3 cm = 163 mm.

= 71,4 /0,012 =

Beispiel. Eine Welle von 80 mm wird durch eine Kraft von 50 kg, welche in einem Hebelarm von 1300 mm Länge wirkt, auf Verdrehung beansprucht. Wie grofs ist die Beanspruchung des Materials pro qcm?

Es ist allgemein :

woraus

kt =

M = PR — 0,196 d³ ku 50 • 130

P • R 0,196 - d³ ~ 0,196 • 8³

= 65 kg pro qcm.

5. Festigkeit von G efäfs wänden.

Ist p der innere oder äufsere Überdruck in kg pro qcm auf die Zylinder- oder kugelförmige Gefäfswandung, k die Beanspruchung des Materials auf Zug oder Druck pro qcm, dann ist für :

1. Zylindrische Gefäfse (Fig. 84) Röhren, Kesselmäntel etc. :

a) Bei innerem Überdruck:

p ’ d

8 = 2^;

b) bei äufserem Überdruck :

p • D

2 -V

2. Kugelförmige Gefäfse (Fig. 85):

a)    Bei innerem Überdruck: p • d

S =

b)    bei äufserem Überdruck: p • D

T~ü‘

Bemerkung. Bei äufserem Überdruck sind'die Formeln nur dann zu verwenden, wenn der vollkommen kreisförmige Querschnitt des Gefäfses unter allen Umständen gewahrt bleibt.

Für zylindrische Gefäfse mit verhältnismäfsig grofser Wandstärke (bei hydraulischen Pressen etc.) ist:

1. Bei innerem Überdruck : D

—Ąd

Fig. 84

MF

Fig. 85

2. bei äufserem Überdruck: D

= dlpMg;

1k — 1,3 p}

= dll- *......—.

r k — l,7p

Elastizität.

Jede nicht zu grofse Beanspruchung eines Konstruktionsteiles bedingt immer eine elastische Formveränderung, welche mit dem Aufhören der Kraftwirkung wieder verschwindet. (Verlängerung, Verkürzung, Biegung, Verdrehung etc.)

Der Dehnungskoeffizient a ist das Verhältnis der; Verlängerung / (Fig. 86) eines Stabes zu seiner ursprüng-: liehen Länge l bei 1 qcm Querschnitt und 1 kg Belastung.

Der Elastizitätsmodul E ist der umgekehrte Wert des Dehnungskoeffizienten :

E =

W/////////

i ,    i

oder a — —

<(

Die Verlängerung X eines Stabes von der Länge l und dem Querschnitt / bei der Belastung P ist demnach :

x-ld

~f-E-

Wird der Stab auf Druck beansprucht, dann erfährt er eine Verkürzung X, welche in gleicher Weise wie eine Verlängerung bestimmt wird, wobei auch E bezw. a denselben Wert besitzt. (Siehe Tabelle No. 17 Seite 54.)

Der Schubkoeffizient/? ist das Verhältnis zwischen der Verschiebung b zweier paralleler Querschnitte (Fig. 87) gegeneinander zu ihrer Entfernung a bei einem Querschnitt von 1 qcm und einer Belastung auf Schub von 1 kg :

e = l-

Der Schubelastizitätsmodul O ist der umgekehrte Wert des Schubkoeffizienten:

<? = i.

7/7

u.

Fig. 86

■7~'f—7

Ł]*;/

777777777777777/ v/ '

Fig. 87

Die Verdrehung, welche eine runde Welle von der Länge l und dem Durchmesser d bei der Beanspruchung durch das Drehmoment M erfährt, ist auf dem Umfang der Welle gemessen :

Ml

Schraubenfedern.

Bei zylindrischen Schraubenfedem, Fig. 88 und 89, wird die Tragkraft P in kg und die Zusammendrückung / in cm nach folgenden Formeln bestimmt :

1. Für runden Draht (Fig. 88) :

d = 0,1366 y k

P = 0,393

Ul

v/////mm

D *i;

f-0,8'""d* © ; n-

2. Für Draht von quadratischem Quer-schnitt (Fig 89) :

Łp.

_

a⁸

«=°,i3 y 4i

; n =

P = 0,444 — fc, ;

D³ P

TF g

Es bedeutet darin : n die Anzahl der freien Windungen, kt die zulässige Beanspruchung des Materials auf Abscheren pro qcm und G den Schubelastizitätsmodul pro qcm (siehe Tabelle S. 54), d bzw. a die Drahtstärke und D den mittleren Durchmesser der Windungen in cm.

/ = 0,565 n

_G    a⁴

5,65- P'f’

Fig. 88

Fig. 89

in. Teil.

Hauptmaschine.

Anordnung.

Die Maschinen werden bei Schraubenschiffen gewöhnlich hinten im Schiff aufgestellt, während die Kessel vor ihnen liegen.

Jede Maschine treibt eine Schraube, nur ausnahmsweise bei Kriegsschiffen oder sehr grofsen Maschinenanlagen werden zwei Maschinen an einer Schraubenwelle hintereinander angeordnet. Kleine und mittlere Schiffe mit normalem Tiefgang erhalten meistens eine, grofse oder solche mit verhältnismäfsig geringem Tiefgang zwei Schrauben. Bei Kriegsschiffen werden mitunter drei, bei Turbinenschiffen 2 bis 4 Schrauben angeordnet.

Die verschiedenen nach der Gröfse und dem Zweck des Schiffes sowie dem angenommenen Dampfdruck verwendeten Maschinenarten zeigt Tabelle No. 20 S. 62.

Je nach der Gröfse der Maschine und dem disponiblen Raum werden entweder alle Zylinder nebeneinander oder teilweise übereinander angeordnet.

fttb irn;

N_

Clin:

■nn-^aq |_ faap»

Fig. 91

Fig. 92

Fig. 90

Compoundmaschinen. Fig. 90 gewöhnliche Anordnung, Kurbeln unter 90°.

Fig. 91. Häufig durch Umbau aus älteren Zwillingsmaschinen entstandene Compoundmaschine, Kurbeln unter 90°.

Fig. 92. iVD-Zylinder geteilt, für grofse Compoundmaschinen, Kurbeln unter 120°. (Jetzt durch Dreifach-Exp.-Masch. verdrängt.)

cn

Fig. 93

Fig. 95

Fig. 94

Dreifach-Expansionsmaschinen. Fig. 93 gewöhnliche Anordnung, Kurbeln unter 120°.

Fig. 94. Häufig durch Umbau aus einer Compoundmaschine entstandene Dreifach-Expansionsmaschine, Kurbeln unter 90°.

Fig. 95. HD- und i^D-Zylinder geteilt, für sehr grofse Maschinen. Kurbeln unter 120°.

Fig. 96. iVD-Zylinder geteilt, mit ausbalancierten Gestängegewichten, Kurbelwinkel verschieden.

Vierfach-Expansionsinaseliineii. Fig. 97. Gewöhnliche Anordnung, Kurbelwinkel 90°, oder bei Ausbalancierung verschieden.

M, M, H

Fig. 97

Fig. 96

Fig. 98. Bei kurzem Maschinenraum oder durch Umbau entstanden, Kurbeln unter 90°.

M,

H    H

Ql    1

M,

ü.

IQW .

M. N

Dunum

N

io

Fig. 99

Fig. 100

Fig. 98

Fig. 99. Anordnung mit drei Kurbeln unter 120°, für grofse Maschinen.

Fig. 100. Anordnung für grofse Maschinen mit ausbalancierten Gestängegewichten, Kurbelwinkel verschieden.

Hauptteile der Maschine.

iS®

1. Dampfzylinder, gewöhnlich aus Gufseisen, ohne öder mit Einsatz. Im ersteren Falle wird die Wandstärke häufig so bemessen, dafs ein späteres Nachbohren möglich ist, während im andern Fall der Einsatz erneuert werden kann. Der Einsatz ist entweder am Boden mittels eines

I

TL

IL

.tr t

Fig. 101

Fig. 102

Flansches und versenkten schmiedeeisernen Kopfschrauben befestigt und gedichtet, und am oberen Ende mit Kupferdraht und Packung verstemmt (letztere durch aufgeschraubten Ring gesichert), Fig. 101, oder nur stramm eingesetzt, reicht oben bis unter den Deckelflansch und wird durch diesen festgehalten (Fig. 102).

's

Kessel system

Lokomotivkessel*)

Tabelle No. 20. SchifTstypen und deren Maschinen.

Ungefähre Umdr. p. Min.

[Gesamtleistung

Anzahl

der

250-380

200—300    ! Lokomotiv-od. Wasser-

i rohrkessel

Zylinderkessel

Zylinderkessel

FrüherLokomotiv- jetzt H Wasserrohrkessel

Zyl.-od.Wasserrohrkess.

dto.

dto.

Zylinderkessel

dto.

180—240

100—200

200-400

100—175

100-150

100—120

70—85

80—90

100-140 dto.

dto.

70-90

IPS

Masch.

Kessel

druck

kg

bis ca. 30

bis ca. 100

80—250

250—2 500

1 000—6 000

2 000—10 000

5 000-30 000

5 000—15 000

6 000—16 000

18 000—40 000

400—800

2 000-18 000

01—8

1—2

1—2

1-2

1—2

2—3

2-3

1—2

1—2

Art der Maschine

Einzyl. mit Auspuff

Comp.-Masch. mit Oberfl.-Kond.

Comp.-Masch. mit j 8—11 Einspritz-Kond. I_

8—lObezw. 11—12

11—18

11-15

11—18

11—18

|    11-12,5

12-15

11—12,5

Comp.- od. Dreif.-Exp.-Masch. mit Einspritz-bezw. Oberfl.-Kond.

Dreifach-Exp.-Masch. mit Oberfl .-Kond.

dto.

dto.

dto.

dto.

Art des Schiffes

Kleine Barkassen

Gröfsere Beiboote

Kleine Schlepper u. Passa-gierdampferf. Flufsverkehr

Gröfsere Schlepper und Passagierdampfer für Flufs- und Seeverkehr

Torpedoboote und Torpedojäger_

Kleine Kreuzer

Grofse Kreuzer

Panzerschiffe

Ältere Schnelldampfer

Neuere Schnelldampfer | Drei-od. Vierfach-Exp.-__I Masch.mit Oberfl.-Kond.

Dreifach-Exp.-Masch. mit Oberfl -Kond.

Kleine Frachtdampfer

Drei- od. Vierfach-Exp.-Masch. mit Oberfl.-Kond. |

!) Auch Kessel mit durch die Siederohre direkt durchschlagender Flamme.

1-2

11—15

Grofse Fracht- und Passagierdampfer

Der Raum zwischen Mantel und Einsatz wird mitunter als Dampfmantel oder nur zum An wärmen der Maschine benutzt. Es ist in jedem Falle für gute Entwässerung dieses Raumes zu

sorgen.

Die Zylinderdeckel werden aus Gufseisen oder Stahlgufs, hei Kriegsschiffsmaschinen mitunter aus Bronze hergestellt und mittels Stiftschrauben auf dem Zylinderflansch befestigt.

Grofse Zylinder erhalten sowohl im Deckel als im Boden Mannlöcher zur leichteren Revision.

Die einzelnen, nebeneinander liegenden Zylinder werden entweder fest miteinander verschraubt oder bei grofsen Maschinen wegen der Wärmeausdehnung unabhängig voneinander auf die Ständer gesetzt. Die genaue gegenseitige Lage und die feste Verbindung der Zylinder wird dann entweder durch seitliche Anker, von Mitte zu Mitte Zylinder, oder durch Zwischenstücke zwischen den Ständerköpfen'erreicht.

IW

ÜJ

-U

Fig. 103

Die Befestigung der Zylinder auf den Ständern oder Säulen erfolgt mittels Schraubenbolzen, von denen wenigstens einige Pafs-bolzen sind. Die Schieberspiegel für Flachschieber werden bei gröfseren Maschinen der Auswechselbarkeit wegen mit versenkten Kopfschrauben am Zylinder befestigt.

Die Einsätze für Kolbenschieber werden entweder durch Flansch befestigt oder nur verbohrt.

Flache Wände werden häufig durch Stehbolzen oder durchgehende Anker verstärkt. (Fig. 103.)

Die Dichtung der Flanschen, mit denen die Zylinder mit einander verbunden werden (bei angegossenen Überströmkanälen), geschieht meist nur durch eine ganz dünne Schicht Eisenmennige.

Bekleidet werden die Zylinder meist mit Kieselgur und darüber mit Filz oder Korksteinen, oder mit Asbestmatten. Über der Bekleidung wird zum Schutz ein Mantel aus Eisenblech befestigt.

In der Werkstatt werden die Zylinder mit Schieberkasten durch Wasserdruck auf ihre Festigkeit und Dichtigkeit geprüft. Höhe des Druckes, wenn p der Überdruck im Kessel in kg/qcm ist :

Einzyl.- ! Compound-Maschine maschine

Dreif.-Expans.-

Maschine

Vierf.-Exp.-

Maschine

If Ö-Zylinder JfZVZylinder ifD₂-Zylinder IVD-Zylinder

ca. 0,45 p

P + 5

| 0,7 p -j- 0,9 p 0,25 p 0,3 p

P + 5

0,75 p -j- 0,9 p 0,4 p -j- 0,5p

0,2 p

Zum Abdrücken der Deckel: 2, 4 oder mehr Gewindelöcher für Abdrückschrauben in den Flanschen.

2. Manövrierventil. Bei kleinen Maschinen ein gewöhnliches, bei gröfseren ein Doppelsitzventil. (Fig. 104.) Häufig kommen an Stelle von Ventilen auch Drehschieber zur Anwendung.

zu

Mitunter werden einsitzige Ventile mit Entlastungskolben (Fig. 105) verwendet. Bei geschlossenem Ventil herrscht hier wegen der Undichtigkeit des Kolbens oberhalb des Ventilkegels voller Dampfdruck. Beim Zurückziehen der Spindel entweicht dieser Dampf durch die Mitte des grofsen Ventiles, wodurch dasselbe entlastet wird und sich dann leicht öffnen läfst. Statt die Spindel als Entlastungsventil benutzen, wird oft ein besonderes Entlastungsventil im Deckel vorgesehen und die Spindel fest mit dem Ventil verbunden.

Mitunter wird vor oder hinter dem Manöverierventil eine Drosselklappe in Verbindung mit einem Regulator (System Aspi-nall oder ähnl.) angeordnet, um das Durchgehen der Maschine bei schwerer See zu verhüten.

Fig. 104

Der Aspinall-Regulator (Fig. 106) besteht aus einem Gewicht W, welches an einem vom Kreuzkopf der Maschine bewegten Hebel angebracht ist und durch Federn in der Gleichgewichtslage gehalten wird. Schwingt der Hebel schneller als normal, so bewegt sich das Gewicht bei der obersten Regulatorstellung (wie punkt.) nach oben,

wodurch die untere Klinke P vor-, die obere zurückspringt und W durch eine Falle festgehalten wird. Die untere Klinke fafst dann in der untersten Regulatorstellung unter den Hebel H und bewegt ihn beim folgenden Kolbenhub nach oben, wodurch die Drosselklappe geschlossen wird. Beim Herabgehen des Regulators wird dann W durch eine Klinke wieder frei gemacht, so dafs die obere Klinke wieder vor-, die untere zurückspringt. Solange die Geschwindigkeit der Maschine zu grofs ist, wiederholt sich in der obersten Regulatorstellung das Spiel und die Drosselklappe bleibt geschlossen. Ist die normale Geschwindigkeit erreicht, dann behalten die Klinken auch in der obersten Stellung ihre gewöhnliche Lage bei, wodurch dann die obere Klinke den Hebel in die⁻unterste Stellung zurückbewegt und die Drosselklappe wieder öffnet. Der Regulator wirkt mitunter (bei grofsen Maschinen) auch auf die Lüftmaschine ein.

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Fig. 105

Betätigt wird das Manöverierventil vom Maschinistenstande aus durch Handhebel oder Handrad direkt, oder bei grofsen Ventilen unter Einschaltung einer Hubmaschine (Lüftmaschine).

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i    Fig. 106

3. Hilfsmanöverierventil. Bei grofsen Maschinen wird zum Anwärmen oder für langsamere Fahrt ein besonderes kleines Ventil vorgesehen.

Taschenbuch für Seemaschinisten.

4.    Hilfsschielb er sind kleine Flach- oder Drehschieber, welche beim Manöverieren dazu dienen, dem MD- oder ND-Schieberkasten oder auch dem betreffenden Zylinder auf Deckel- oder Bodenseite direkten Dampf zuzuführen um damit das Anspringen zu erleichtern.

5.    Ausblasehähne, meist nur am Zylinder- oder Schieberkastenboden, dienen zur Ableitung mitgerissenen oder kondensierten Wassers meistens nach dem Kondensator. Die Bewegung erfolgt vom Maschinistenstand aus einzeln oder gruppenweise für jeden Zylinder und Schieberkasten.

6.    Sicherheitsventile am Boden und Deckel eines jeden Zylinders haben den Zweck, gröfsere in die Zylinder gelangte Wassermengen entweichen zu lassen, um Brüche am Zylinder oder am Gestänge zu verhüten.

Sicherheitsventile an den Schieberkasten (mit Ausnahme desjenigen für HD) dienen zur Vermeidung einer zu hohen Dampfspannung bei angestelltem Hilfsdampf.

Federspannung ca. 1,2 mal dem normalen Schieberkastendruck.

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Fig. 107

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Fig. 108

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Fig. 109

Fig. 110

7.    Indikator-Anschlüsse an Boden- und Deckelseite werden durch Rohre mit einem eingeschalteten Dreiweghahn verbunden, zum Anbringen des Indikators.

8.    Mantelheiznng wird bei gröfseren Zylindern mit Einsatz vorgesehen, häufig mit Anschlufs an die doppelwandigen Zylinderdeckel und -Böden. Der Manteldampf mufs mindestens denselben Druck besitzen wie der Dampf im Schieberkasten des betreffenden Zylinders. Der Dampf wird aus der Hauptdampfleitung entnommen und der Druck durch Reduzierventile entsprechend herabgesetzt. Der Eintritt erfolgt oben, der Kondenswasseraustritt unten in Kondenstöpfe mit Anschlufs an den Kondensator.

9.    Kolben. Der Kolbenkörper ist bei schwer gebauten Maschinen aus Gufseisen und doppelwandig, bei leichteren aus Stahl-gufs, konisch und einwandig, hei ganz kleinen oder sehr leichten Maschinen aus geschmiedetem Stahl.

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einem besonderen aufgeschraubten Ring liegen (zum

HD- und iKD-Kolben erhalten meist 3 bis 4 Ramsbottomringe (Fig. 107), die entweder in Rillen des Kolbenkörpers oder bei gröfseren Kolben

leichteren Überholen) (Fig. 108). Die Befestigung dieses Ringes (Kolbendeckel) erfolgt mittels Kopfschrauben, deren Muttergewinde bei Stahl- und Stahlgufskolben häufig direkt im Kolben, bei gufs-eisemen immer in besonders eingesetzten Bronzemuttem sich befindet. Die Sicherung dieser Schrauben geschieht mitunter nur durch einfache Unterlegscheiben aus Messing- oder Kupferblech von ca. 2 mm Dicke, oder durch kleine neben den Kopf gesetzte Schrauben.

iVD-Kolben erhalten entweder auch Ramsbottom-Ringe oder einen einfachen breiten gufseisernen Ring mit hintergelegten Flach-fedem, Fig. 109 rechts oder sogen. Peck’sche Ringe (Fig. 109) links. Fig. 110 Buckley-Kolbenringe. Durch die hintergelegte Spiralfeder werden die Ringe gleichzeitig an die Zylinderwand und die Kolbenränder gedrückt. Die Kolbenfedem werden meist nur gehämmert, nicht gehärtet, weil sie sonst leicht brechen.

Breite Flachringe und Buckleyringe erhalten an der Schnittstelle ein sogen. Ringschlofs, Peck’sche und Ramsbottom-Ringe jedoch nicht.

Fig. 111

Bei kleineren Kolben kommen häufig Ringe nach Fig. 111 zur Anwendung. Die Dichtung wird hier entweder durch einen breiten oder zwei nebeneinander liegende gufseiserne, mit ihren Schnitt- | stellen versetzte Ringe erzielt. Das Andrücken der 1 Ringe geschieht in jedem Falle durch einen breiten federnden Stahlring.

Überlaufen der Kolbenringe vermeidet Ansatzbildung, darf jedoch nur gering sein (2—4 mm), da sie sonst im Totpunkt durch den Dampfdruck zusammengedrückt werden und schlagen.

Kolbenluft je nach Gröfse des Kolbens : 6 bis 26 mm im Boden, 4 bis 15 mm im Deckel.

Das Abziehen des Kolbens geschieht entweder mittels einer mit Druckschraube versehenen, auf die Nabe geschraubten oder durch Nasen gehaltenen Kappe, oder durch zwei neben der Nabe eingeschraubte kräftige Stifte mit Traverse.

Wird der Kolben samt Stange aus dem Zylinder entfernt, dann kann ersterer durch ein über die Stange gestecktes Rohr mit Hilfe der unteren Kolbenstangenmutter, event. durch Erwärmung des Rohres, abgeprefst werden.

10. Stopfbüchsen. Bei kleinen Stopfbüchsen, geringen Dampfspannungen und für Wasser kommen meist weiche Packungen : Tucks-, Block-, Garlock-Packung etc. zur Verwendung. Für gröfsere Kolben- oder Schieberstangen werden jetzt sehr häufig Metallpackungen angewendet.

Die Katzenstein-Packung (Fig. 112) besteht aus einer Anzahl zwei- oder dreiteiliger konischer Ringe, von denen die an die Kolbenstange an schliefsenden Ringe aus Weifsmetall, die zwischen liegenden (Treiberringe), am äufseren Umfang des Packraumes anliegenden Ringe aus Bronze bestehen.

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Fig. 112

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Fig. 114

Diese Packung gestattet keine seitliche Bewegung der abzudichtenden Stange.

Die Form des Packraumes gestattet im Notfall das Einlegen irgend einer weichen Packung.

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Fig. 115

Die neuere Katzenstein-Packung, Fig. 115, besteht aus inneren und äufseren Ringen a und b, welche nur an einer Stelle aufgeschnitten sind. Sie enthalten im Innern eine dreieckige Seele c aus dünnem Messingblech, um welche mehrere Lagen Drähte und dünne Blechstreifen aus weichem Weifsmetall gewickelt sind. Darüber befindet sich noch eine Wicklung / aus Asbestfäden. Die Ringe a und b werden abwechselnd eingelegt, zuletzt noch ein Schlufsring aus gewöhnlicher Blockpackung.

Die Schel ling-Packung, Fig. 114, besteht aus einem breiten, zweiteiligen und gegenseitig verzahnten Ring A aus Weichkupfer, welcher durch hintergelegte weiche Packung (gewöhnlich Asbest) und den Ring B an die Stange angedrückt wird. Auf den Ring B kommen noch einige weiche Packungsringe zu liegen, welche durch die Stopfbüchsbrille angezogen werden. Diese Packung gestattet geringe seitliche Bewegungen der Stange, soweit dies die Elastizität der hintergelegten Packung gestattet.

Eine andere Schelling-Pa ckung, Fig. 113, besteht, wie die Katzenstein-Packung, aus konischen Bronze- und Weifsmetall-Ringen, von denen die ersteren jedoch ungeteilt sind und etwas Spiel im Packraum haben. Auf den letzten Ring kommen eben-

falls einige weiche Flechten zu liegen, welche durch die Brille angezogen werden. Der Raum hinter den Dichtungsringen wird nach dem Kondensator hin entwässert.

Diese Packung gestattet geringe seitliche Bewegungen der abgedichteten Stange.

Die Philadelphia-Packung (Fig. 116 u. 117) besteht aus zwei aufeinander geschliffenen vierteiligen Bronzeringen, von denen je zwei gegenüberliegende Teile mit Weifsmetall ausgegossen sind, während die beiden anderen Teile massiv sind und an die beiden vorerwähnten Teile genau passen. Beide Ringe sind um 90° gegeneinanderversetzt. Das Andrücken der Ringe an die Stange geschieht durch seitliche Federn, welche in einem, die vierteiligen Ringe umschliefsenden Gehäuse gelagert sind.

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Fig. 116

Fig. 117

Unten sind die Ringe auf einen bronzenen Ring aufgeschliffen, welcher auf dem Stopfbüchsdeckel mit einer kugelförmigen Fläche genau dichtet. Die Ringe werden durch Federn, welche sich gegen den Boden der Stopfbüchse legen, zusammengedrückt.

Diese Packung gestattet seitliche Bewegungen der abgedichteten Stange.

Die United-Kingdom-Packung (Uka-Metallpackung) (Fig. 118) besteht aus den drei- oder vierteiligen Dichtungsringen D, E, 0 und M aus Weifsmetall, welche in den Führungsbüchsen C und K liegen, und durch die zwischen den Ringen F und P liegenden Federn G durch ihre konische Form an die Stange gedrückt werden.

Die Führungsbüchsen C und K können sich auf den Kugelsegmenten B und J seitlich verschieben, während letztere sich auf der Grundbüchse A bzw. auf dem Stopfbüchsdeckel T für jede Lage ^ der zu dichtenden Stange richtig ein-stellen können. Die Hülse R dient zum ü Festhalten des Grundringes A durch r den Deckel. Der Deckel S dient zum Festhalten einer Schmierflechte; Kon-denswasser kann durch die Bohrung V nach dem Kondensator abgelassen werden.

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Fig. 118

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Die Metalldraht-Packung besteht aus viereckigen Flechten aus dünnem, weichem Bronzedraht. Sie wird genau in derselben Weise hergerichtet und eingelegt wie gewöhnliche Baumwoll-flechten etc.

Um gleichmäfsiges Anziehen der Stopfbüchshrille zu sichern, werden die Muttern der Stopfbüchsschrauben bei gröfseren Maschinen häufig mit Zahnkränzen versehen, welche in einen gemeinschaftlichen, um die Stopfbüchse gelegten Zahnkranz ein-greifen. (Siehe Fig. 113.) Mitunter werden auch zwei Muttern durch Schneckenantrieb gleichzeitig gedreht, während die übrigen durch den Zahnkranz mitgenommen werden.

11.    Kolbenstange, Kreuzkopf und Geradführungi Kolbenstange aus Stahl, meist mit Konus und Mutter im Kolben und Kreuzkopf befestigt. Mitunter ist Kreuzkopf und Kolbenstange aus einem Stück hergestellt, wodurch jedoch beim Herausnehmen des Kolbens oder der Kolbenstange das Abziehen des Kolbens im Zylinder erforderlich wird.

Konus im Kolben 1 : 4 bis 1 : 7, im Kreuzkopf 1 : 3 bis 1 : 4. Der Kolbenstangenschaft ist behufs späteren Nachdrehens meist etwas stärker gemacht als das dicke Ende des Konus.

Der Kreuzkopf, ebenfalls aus Stahl oder Stahlgufs, besitzt entweder zwei Stimzapfen für die Lager der gegabelten Pleuelstange oder ein Lager für den Gabelzapfen derselben.

Die Geradführung des Kreuzkopfes ist entweder einseitig oder zweiseitig, aus Gufseisen oder Stahlgufs, mit innerer Wasserkühlung. Die Gleitschuhe sind entweder mit dem Kreuzkopf aus einem Stück hergestellt, oder (besonders im zweiten Falle) aus Gufseisen oder Stahlgufs und angeschraubt.

Um (bei zweiseitiger Führung) die Gleitschuhe nach Abnutzung oder nach dem Anwärmen der Maschine (wegen Erweiterung der Führungen) nachstellen zu können, bedient man sich meist dünner Bleche, welche zwischen Kreuzkopf und Gleitschuh eingelegt werden; mitunter ist jedoch eine Keilvorrichtung zum Nachstellen vorgesehen.

Die Gleitflächen der Gleitschuhe bestehen aus Gufseisen, Bronze oder Weifsmetall. Letzteres wird entweder eingegossen oder in schwalbenscLwanzförmige Nuten eingesetzt.

Zum Unterstützen des Kreuzkopfes in höchster Stellung wird bei Uberholungsarbeiten auf die Geradführung häufig ein Pafsstück geschraubt.

12.    Pleuelstange aus Stahl. Das Kreuzkopfende ist gegabelt entweder mit fest eingesetztem Zapfen oder zwei besonders aufgesetzten Lagern.

Kurbel- und Kreuzkopflager werden aus Bronze oder Stahlgufs hergestellt und mit Weifsmetall ausgegossen.

Zum Nachpassen der Lagerschalen nach deren Abnutzung, werden aufser den Zwischenstücken einige dünne Messingbleche zwischen die Schalen gelegt. Zu beachten ist, dafs die Bleche ganz um die Bolzen herumgreifen, damit beim Anziehen derselben der Lagerdeckel nicht verbogen wird.

Kleinere Lagerbolzen erhalten als Sicherung Doppelmuttern, bei gröfseren werden durch Klemmschrauben gesicherte Penn’sehe

Muttem vorgesehen. Bei letzteren wird häufig auf dem Deckel eine Einteilung angebracht, um nach dem Überholen der Lager die Muttern wieder genau einstellen zu können. (Fig. 119.)

13. Kurbelwelle, bei Handelsschiffen aus Siemens-Martin-Stahl, bei Kriegsschiffen aus Tiegelstahl, bei Schnelldampfern mitunter auch aus Nickelstahl geschmiedet. Sie wird aus einem Stück,

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Fig. 120

Fig. 119

oder ans einzelnen Teilen, die durch Flanschen verbunden werden, hergestellt. Die einzelnen Kurbeln sind entweder aus einem Stück geschmiedet oder aus einzelnen Teilen zusammengebaut (Fig. 121) (gebaute Kurbeln). Zapfen und Wellen sind mitunter ausgebohrt und dann durch Deckel verschlossen, damit kein Wasser durch die Bohrung zwischen die Kupplungsflanschen gelangen kann.

Das Einziehen der Zapfen geschieht bei angewärmter Kurbelwange. Der Kurbelzapfen wird vor, die Wellenzapfen dagegen erst nach dem Zusammenbauen fertig gedreht.

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Fig. 121

Die Lager befinden sich meistens unmittelbar neben den Kurbelwangen, um Biegungen möglichst zu verhüten. Die Kupplungsbolzen werden konisch (etwa 1 : 15) oder zylindrisch mit Kopf und gut gesicherter Mutter genau eingepasst.

Mitunter wird der Kupplungsflansch direkt mit der Kurbelwange verbunden.

Reservekurbeln werden meist so konstruiert, dafs sie für jeden Zylinder passen; die Bolzenlöcher, nach Schablone vorgebohrt, werden erst nach dem Einsetzen der Reservekurbel aufgerieben.

Das Aufreiben der Löcher geschieht mittels des beistehend abgebildeten Apparates (Fig. 120), bestehend aus einem Messer zwischen gufseisemen Führungsbacken.

14. Grundplatte, aus Gufseisen oder Stahlgufs. Die einzelnen Lagerbalken sind entweder zusammengegossen oder zusammengeschraubt. Die untere Lagerschalen werden bei Handelsschiffen meist viereckig, bei Kriegsschiffen meist rund eingepafst, sind aus Gufseisen, Stahlgufs oder Bronze und mit Weifsmetall ausgegossen. Lagerdeckel aus Stahlgufs oder geschmiedetem Stahl durch zwei oder vier Grundlagerbolzen mit der Grundplatte verbunden. In der Mitte meist (bei gröfseren Maschinen) ein Handloch zum direkten Anfühlen bzw. Schmieren.

Lagerbolzen mit Doppelmuttern oder Penn’schen Muttern; bei letzteren wird meist eine Einteilung auf dem Lagerdeckel wie bei Pleuelstangenmuttern vorgesehen (Fig. 119).

Zum Nachpassen werden gewöhnlich mehrere verschieden starke Messingbleche zwischen die Schalen gelegt, welche nach Bedarf ausgewechselt werden können.

Zur Kontrolle, wie weit sich die Welle im Betriebe gesenkt hat, werden nach Fertigstellung in der Werkstatt Blechschablonen nach Fig. 122 verwendet. Die Verbindung der Grundplatte mit dem Fundament erfolgt durch Schrauben ; als Zwischenlage dienen Holzkeile oder gufseiserne Pafsstücke, durch welche die Schrauben

Fig. 122

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Fig. 123

gesteckt werden. Steht die Grundplatte unmittelbar auf dem Doppelboden, dann müssen die Fundamentschrauben abgedichtet werden (s. Fig. 123).

15. Steuerungen, fast ausnahmslos Schiebersteuerungen. Man unterscheidet folgende Dampf Verteilungsperioden (Fig. 124): Füllung: Kolbenweg l vom TP (Totpunkt) aus gemessen während der Dampfeinströmung.

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■iBeg. d. Exp.

Füllung in Prozenten :

100 X l

[es

Expansion : Kolbenweg e vom Ende des Dampfeintrittes bis zum Beginn der Ausströmung.

Ausströmung: vom Beginn der Ausströmung bis zum Beginn der Kompression.

Yorausströmung : Kolbenweg vom Beginn der Ausströmung bis zum TP = lt oder in Prozenten = 100

Kompression: vom Beginn der Kompression bis zum Beginn

Beg.d.Dampfei

Eeg. d. Compr.

Fig. 124

der Einströmung frischen Dampfes ; in Prozenten = 100 •

16. Steuerungssysteme.

a) Kulissensteuerung von Stephenson.

Dieselbe besitzt für Vor- und Rückwärtsgang je ein Exzenter mit Stange. Jede Exzenterstange greift an einem Ende der Kulisse an.

Fig. 126

Mit Bezug auf den einfachen Muschelschieber Fig. 125 ist, wenn er in seiner Mittelstellung steht:

Eintrittsdeckung = eobezw. eu auf der Seite des Dampfeintrittes.

Austrittsdeckung = i„ bezw. iu auf der Seite der Ausströmung.

Ferner ist : Kanalweite im Schieberspiegel = a und in Fig. 126 r = Ex- eu zentrizität.

Voreilung vu = Kanalöffnung für den Dampf ein tritt, wenn die Kurbel im TP steht, Voreilungs winkel S = Winkel zwischen Kurbel und Exzenter minus 90° (bei äufserer Einströmung). Bei innerer Einströmung steht das Exzenter um 180° versetzt, wie punktiert.

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Fig. 125

Man unterscheidet Kulissensteuerungen mit offenen und gekreuzten Exzenterstangen, und zwar stellt Fig. 127 offene Stangen bei äufserer Einströmung, Fig. 128 offene Stangen bei innerer Einströmung, Fig. 129 gekreuzte Stangen bei äufserer Einströmung, Fig. 130 gekreuzte Stangen bei innerer Einströmung dar. Ob offen oder gekreuzt erkennt man, wenn beide Exzentrizitäten der Kulisse zugekehrt stehen.

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Fig. 127

Fig. 128

Fig. 130

Fig. 129

Beim Einlegen der Kulisse wird bei offenen Exzenterstangen die Zylinderfüllung kleiner, das lineare Voreilen sowie die Vor-

Fig. 133

ausströmung und Kompression gröfser. Bei gekreuzten Exzenterstangen wird sowohl die Zylinderfüllung als auch das lineare Voreilen kleiner, Vorausströmung und Kompression gröfser.

b) Steuerung von Heusinger (Fig. 131). Der Antrieb des Schiebers erfolgt durch ein Exzenter und durch einen Hebel mit Lenker vom Kreuzkopf aus. Der in der Kulisse verschiebbare Stein z wird durch die Hängestange zv und die Umsteuerwelle u in beliebiger Stellung festgehalten. Durch Drehen der Umsteuerwelle und Verschieben des Steines nach dem Drehpunkt o der Kulisse hin wird die Zylinderfüllung verkleinert, durch Verschieben desselben nach x die Maschine umgesteuert.

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Fig. 131

Fig. 132

c) Klugsche Steuerung (Fig. 132). Der Antrieb des

Der Zapfen B der

Schiebers erfolgt durch ein Exzenter.

Kolbenstange

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fchieberstangt

Ko!tiens range.

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Fig. 134

Exzenterstange EA wird durch einen Lenker BC in einem Kreisbogen geführt, während der Endpunkt A durch die Lenkstange AF mit der Schieberstange verbunden ist. Der Drehzapfen G wird durch die Umsteuerwelle U und Hebel UC verstellt. Durch Ver

kleinern des Winkels a wird die Füllung kleiner, Kompression und Vorausströmen gröfser.

Die Umsteuerung erfolgt durch Umlegen des Hebels UC nach Stellung UCX.

d)    Marshall-Steuerung (Fig. 133). Diese ist der Klug-schen Steuerung ähnlich, nur sind die Zapfen B für den Lenker und A für die Schieberlenkstange vertauscht.

e)    Joy-Steuerung (Fig. 134). Der Antrieb des Schiebers erfolgt nur von einem Punkt der Pleuelstange aus durch Hebel und Lenker. 0 ist die Umsteuerwelle, durch welche der Drehpunkt X für den Lenker XY verstellt werden kann. Durch Umlegen des Hebels OX in Stellung 0 Xx wird die Maschine umgesteuert. Mitunter wird der Zapfen Y anstatt durch einen Lenker durch eine gerade oder gekrümmte Kulisse geführt.

Häufig wird die Welle 0 nicht direkt gedreht, sondern der Endpunkt X durch Zugstange und besondere Umsteuerwelle mit Hebel wie bei Kulissensteuerung verstellt.

Bei Kulissen-, Joy- und Heusinger-Steuerung läfst sich die Füllung meist durch Verschiebung der Traverse im Umsteuerhebel für jeden Zylinder getrennt um ca. 15 bis 20°/₀ verändern, ohne die Umsteuerwelle selbst zu bewegen.

17. Diagramm für eine gegebene Steuerung bei ganz ausgelegter Kulisse nach Miiller-Reuleaux.

Es ist in Fig. 135 AOB die Richtung der Kolbenstange. Mit der Exzentrizität r als Halbmesser wird der Schieberkreis um 0 ge-

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schlagen und der Voreilungswinkel S = AOY entgegen der Drehrichtung der Kurbel aufgetragen. VonXF aus werden die Eintrittsdeckungen e₀ und cM sowie die Austrittsdeckungen i₀ und Ù abgetragen (bei positiver Austrittsdeckung wird sie nach der entgegengesetzten, bei negativer Deckung nach derselben Seite wie die Eintrittsdeckung der betr. Kolbenseite aufgetragen) und Parallele zu XY gezogen.

Dann ergibt sich das lineare Voreilen oben v₀ und unten vu und ferner folgende hauptsächliche Kurbel- bezw. Kolbenstellungen : (Die Kolbenstellungen ergeben sich, wenn mit der Pleuelstangenlänge — in demselben Verhältnis zu r wie Pleuelstangenlänge zur Kurbel — von den Punkten 2, 3, 4 etc. Kreisbogen bis zur Mittellinie AB geschlagen werden.)

Bemerkungen

Kurbel- Kolbenstellung Stellung

Deckel

Boden

Deckel

Boden

Deckel

Boden

Beginn d. Einström.

Kurbel im TP .    .

Gröfste Kanalöffng. für Dampfeintritt

Beg. d. Expansion

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CO

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Kanalöffnung Kanalöffnung

= Vo

Kanalöffnung Kanalöffnung = a₂

= «1

= Vn

Beg. d. Ausström.

Oi

Beg.d.Kompression

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Vor- 8D Vor- _ 2~D1 usstr. ^"7~ ausstr. ₂ • r

Kom

press.

2 F Korn- _ SJ\ 2 . r press.

2 • r

Die Füllungen sind auf der Deckelseite meist etwas gröfser als auf der Bodenseite ; dies ist eine Folge der endlichen Länge der Pleuelstange.

Tabelle No. 21. Dampfperioden.

HD-Zylinder

JUD-Zylinder

IVD-Zylinder

1.    Gröfste Füllung .

2.    Lin. Voreilen :

Deckelseite . . Bodenseite . .

3.    Vorausströmung

4.    Kompression . .

60% - 75%

55% - 70 °/o

50°/o - 65 o/«

0,077 r — 0,19 r 0,15 r — 0,25 r 9% - 18°/„ 7% - 14%

0,083 r — 0,21 r 0,17 r — 0,3 r ll°/o - 22% 10% - 20 o/₀

0,071 r — 0,16 r 0,14 r —0,22 r

7% - 14%

4% - 8%

Bemerkung: Bei 2., 3. und 4. gelten die kleineren Werte für Maschinen mit ca. 70—80 Umdrehungen pro Minute, die gröfseren für solche mit etwa 360 — 400 Umdrehungen pro Minute. Für zwischenliegende Umdrehungszahlen gelten zwischenliegendeWerte.

Vorausströmung und Kompression werden auf der Bodenseite zweckmäfsig etwas gröfser als auf der Deckelseite gemacht.

18. Regulierung der Stephens« ns eben Kulissen-Steuerung.

a)    Einstellung des Kolbens auf den TT. Die Kurbel wird ca. 20° bis 30° aus der Totlage gedreht und die Stellung des Kreuzkopfes auf der Geradführung markiert. Gleichzeitig wird eine an einem Lager etc. befindliche feste Marke auf der Welle angerissen. Dann wird die Kurbel nach der andern Seite aus der Totlage herausgedreht, bis der Kreuzkopf wieder auf der Marke der Geradführung steht, und die Entfernung zwischen der Marke am Lager und jener auf der Welle halbiert. Wird dieser auf der Welle durch Körnerschlag markierte Punkt dann auf die feste Marke des Lagers eingestellt, dann steht die Kurbel im TP.

b)    Einstellen des Schiebers auf richtiges Yoreilen. Die Kurbel wird in den oberen TP gestellt, die Steuerung (bei gröfster Füllung) erst auf »Vorwärts«, dann auf »Rückwärts« ausgelegt und jedesmal das lineare Voreilen gemessen; dann wird die Kurbel in den andern TP gestellt und wieder das lineare Voreilen gemessen. Sind die Exzenter unter gleichem Voreil Winkel aufgekeilt (meistens), dann mufs auch das lineare Voreilen für Vor- und Rückwärtsgang jedesmal gleich grofs ausfallen. Ist dies nicht der Fall, dann sind die Exzenterstangen durch Verlängerung der kürzeren (Beilagen unter Exzenterstangen-Lager oder zwischen Bügel und Stange) gleich zu machen.

Die richtige Verteilung des linearen Voreilens auf Boden- und Deckelseite geschieht hierauf durch Verschieben des Schiebers auf seiner Stange, d. h. durch Abnehmen von den Bunden an der Schieberstange oder durch Beilegen von Scheiben.

Um Vorausströmung und Kompression zu erkennen, kann anstatt des Schiebers eine Holzleiste, auf der die abschneidenden Kanten des Schiebers markiert sind, auf der Schieberstange befestigt werden, oder die Kanäle werden bei Flachschiebern am Zylinder und Schieber derartig durch Risse markiert, dafs die Dampfverteilung von aufsen sichtbar wird.

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Bei Kolbenschiebem und zwischen den Zylindern gelegenen Flachschiebern werden die Schieberlatten (Fig. 136) für den Schieberspiegel bezw. den Schieber oben auf dem Schieberkasten bezw. an der Schieberstange befestigt.

Die Schieberlatte A wird auf der Schieberstange so befestigt und die Exzenterstangenlängen so berichtigt, dafs der Dampf-Ein- bezw. -Austritt zur richtigen Zeit stattfindet.    | c

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Dann wird die Kurbel bei äufserer Ein- E Strömung in den oberen, bei innerer Einströmung in den unteren T P gedreht und an der Latte die Öffnung des oberen Eintrittskanales gemessen. Dann wird der

Schieber eingesetzt und so auf der Stange eingestellt, dafs sich bei derselben Kurbelstellung auch dieselbe Kanalöffnung ergibt.

Oder: Es wird der Schieber eingesetzt und in den zu untersuchenden Stellungen das Mafs n (Fig. 136) von Oberkante Schieberkasten Deckelflansch bis zur oberen abschneidenden Schieberkante gemessen. Nach diesem Mafs werden die Latten auf einer ebenen Fläche zusammengelegt, woraus die Stellung des Schiebers in bezug auf das Schiebergesicht ersichtlich wird.

Umgekehrt kann der Schieber auf die der Latte entnommenen Mafse eingestellt und hierdurch die zugehörigen Kolbenstellungen gefunden werden, wie dies zur Kontrolle der Füllungen nötig ist.

Bei Regulierung einer anderen Steuerung wird in ähnlicher Weise vorgegangen.

Beispiel für die Regulierung eines Kolbenschiebers mit äufse rer Einströmung nach der letzteren Methode.

a) Ermittelung der richtigen Höhenlage des Schiebers auf der Stange. Die beiden Latten A und B (Fig. 137), von denen erstere nach dem Schieber, letztere nach dem Zylinder hergestellt ist, werden in die beiden Lagen gebracht, welche den Totpunktstellungen der Kurbel entsprechen, also auf das gewünschte lineare Voreilen für Deckel- und Bodenseite eingestellt. Hieraus ergeben sich die Lattenmafse nx.

Im vorliegenden Falle soll das lineare Voreilen sein: oben 13 mm, unten 15 mm.

Die Lattenmafse nx sind daher mit Bezug auf die Fig. 137 : wenn die Kurbel im oberen TP steht : nx — 258 -|- 13 = 271,

» unteren »

nx = 258 + 270 —15 — 324 = 189.

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!Tl = 258

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Fig. 137

Es werden jedoch an der Maschine abgelesen : wenn die Kurbel im oberen TP steht : n = 265 mm,

n = 183 mm.

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Der Schieber mufs daher um nx — n = 271 — 265 = 6 mm (oder auch 189 — 183 = 6 mm) tiefer gesetzt werden.

b) Ist der Schieber durch Abdrehen des Bundes um 6 mm tiefer gebracht worden, dann werden Füllung, Kompression und Vorausströmung kontrolliert. Die diesbezüglichen Lattenmafse nx werden für die betreffenden Schieberstellungen an den Latten abgemessen (siehe nachstehende Tabelle). Kommt beim Drehen der Maschine der Schieber in eine dieser Stellungen, dann ergeben sich die betr. Dampfperioden aus dem vom Kolben oder Kreuzkopf vom oberen oder unteren TP aus zurückgelegten Wegstrecken.

Schieberstellung

Lattenmafs % = Entfernung von Oberkante Schieber bis Oberkante Schieberkasten

Kolbenweg vom oberen TP gemessen (Hub 500 mm)

Dampfperioden in Prozenten

des

Kolbenhubes

Beim Aufgang des Schiebers:

1.    Füllung Deckelseite .    .    .

2.    Kompression Bodenseite .

3.    Vorausströmung Deckelseite

Beim Niedergang des Schiebers

4.    Füllung Bodenseite .    .    .

5.    Kompression Deckelseite .

6.    Vorausströmung Bodenseite

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446

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19. Schieber. Einfacher Muschelschieber (Fig. 125).

Pennscher Flachschieber. (Fig. 138). Die Zylinderkanäle sind im Schieberspiegel in zwei oder drei gleiche Kanäle geteilt ; ebenso besitzt der Schieber für jeden dieser Kanäle besondere Durch-strömöffnungen, so dafs alle Kanäle einer Zylinderseite gleichzeitig geöffnet oder geschlossen werden.

Sie werden hei verhältnismäfsig weiten Kanälen verwendet, um den Schieberhub kleiner zu erhalten.

Trickschieber (Fig. 139), besitzt einen über den ganzen Schieberrücken sich erstreckenden Kanal.

Die abschneidenden Kanten des Schiebers und des Schieberspiegels sind so gegeneinander gestellt, dafs bei Beginn des Dampfeintrittes auf einer Seite der Dampf auch gleichzeitig vom anderen Ende des Schiebers durch den »Trickkanal« strömt. Die Kanten a und ax bezw. b und müssen daher immer gleichzeitig für den Dampfeintritt öffnen. Der Schieber ergibt gröfsere Kanalöffnung für den eintretenden Dampf als ein einfacher Schieber. Der Austritt ist jedoch ebenso grofs wie dort.

Der Dachschieber (Fig. 140) ist ein Flachschieber, der sich genau passend zwischen dem eigentlichen Schieberspiegel des Zylinders und einer darüber gestülpten feststehenden Decke bewegt, welche sich an den Seiten auf den Schieberspiegel stützt. Die Decke besitzt Aussparungen, welche den Zylinderkanälen entsprechen, wodurch der Schieber vollständig entlastet wird. Der Schieber ergibt für Ein- und Austritt doppelte Kanalöffnungen.

Kolbenschieber. Kleine Kolbenschieber werden ohne besonders eingesetzte Dichtungsringe, mit möglichst wenig Luft hergestellt. Gröfsere werden mit Dichtungsringen versehen, die entweder durch Federn an den Schieberspiegel gedrückt werden, oder sie werden genau eingepafst und an der Schnittstelle fest zusammengeschraubt, um das tonnenförmige Ausarbeiten des Schiebereinsatzes zu verhindern. (Fig. 141.)

Ist der Ring genügend abgenutzt, dann kann derselbe durch Einlegen einer Messingblech-Beilage in die Schnittstelle wieder vergröfsert werden.

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Fig. 140

Fig. 139

20. Schieberentlastungen. Flachschieber nach Fig. 125 werden durch den Dampfdruck gegen den Schieberspiegel gedrückt und brauchen daher zu ihrer Bewegung eine bedeutende Kraft. Dachschieber sind vollkommen entlastet, da der Dampfdruck von der Decke aufgenommen wird.

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Fig. 141

Bei gewöhnlichen Flachschiebem wird eine teilweise Entlastung dadurch erreicht, dafs ein Teil des Schieberrückens durch einen Dichtungsring vom Schieherkasten abgeschlossen und dieser Raum mit dem Kondensator in Verbindung gebracht wird. (Fig. 138.)

Kolhenschieher mit federnden Ringen sind gröfstenteils, solche mit festen Ringen ganz entlastet.

Taschenbuch für Seemaschinisten,

21.    Schieberstange : aus Stahl, wird unterhalb der Stopfbüchse und am oberen Ende geführt. Zur Befestigung des Schiebers dient unten ein konisch aufgesetzter Bundring, oben zwei Muttern. Das Verstellen des Schiebers kann durch Abdrehen des Konusses oder des Bundes nach unten, durch Auflegen von entsprechenden Scheiben nach oben erfolgen.

Der Schieberstangenkopf ist entweder an die Stange angeschmiedet oder besonders befestigt. Im ersteren Falle mufs die Schieberstange nach unten, im zweiten kann sie nach oben herausgenommen werden.

Flachschieber sollen auf der Stange seitlich etwas Spiel haben, um sich an den Schieberspiegel anlegen zu können ohne event. die Stange biegen zu müssen. Die oberen Muttem dürfen daher nicht ganz fest gegen den Schieber angezogen werden. Um dies zu verhindern, wird häufig ein schmiedeeisernes Rohr über die Stange geschoben, gegen welches sich Bund und Mutter fest anlegen können.

Der in der Stopfbüchse laufende Teil der Stange wird wegen späterem Nachdrehen etwas stärker als das dicke Ende des Konusses gemacht.

22.    Kulisse : bei kleinen Maschinen meist als Spurkulisse (Kulisse mit Schlitz) (Fig. 142), bei gröfseren als Doppelbalken-Kulisse (Fig. 143)

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Fig. 142.

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Fig. 143

aus Stahl geschmiedet, ist nach einem Halbmesser gleich der Exzenterstangenlänge gekrümmt. Aufhängung gewöhnlich in der Mitte oder an dem Ende für Vorwärtsgang. Im ersteren Falle springt

der Stein in der Kulisse bei Vor-

und Rückwärtsgang gleichviel, im zweiten Falle hingegen beim Vorwärtsgange nur sehr wenig, beim Rückwärtsgange jedoch um so mehr. Der Kulissenstein ist

meist aus Stahl mit besonders aufgesetzten Gleitflächen aus Bronze. Behufs Nachpassen desselben können zwischen Gleitplatte und Stein dünne Messingbleche gelegt werden.

23.    Exzenter-Bügel und -Stangen. Die Exzenter aus Gufseisen oder Stahlgufs werden meist besonders aufgesetzt und bestehen nur in seltenen Fällen aus einem Stück mit der Welle. Sie sind in der Regel zweiteilig, beide Hälften durch Bolzen verbunden und mit Feder und Klemmschraube auf der Welle befestigt.

Bei Kulissensteuerung werden die beiden Exzenter entweder zusammengegossen oder nebeneinandergesetzt und durch Bolzen verbunden.

Die Exzenterbügel werden aus Gufseisen,

Fig. 145

Stahlgufs oder geschmiedetem Stahl her- 144 gestellt und mit Weifsmetall ausgegossen.

Die Lauffläche ist zylindrisch (Fig. 145) oder doppeltkegelförmig (Fig. 144) ausgebildet. Bei ersterer Ausführung nützen sich die seitlichen Ränder des Bügels ab, wodurch derselbe seitlich lose wird; bei Exzentern nach Fig. 144 kann dies nicht eintreten.

Zum Nachstellen der Bügel werden wie bei Lagern Pafsstücke nebst Blechbeilagen zwischen den Bügelhälften vorgesehen.

Die Exzenterstange wird mit dem Bügel meist durch Schrauben verbunden, wodurch deren Länge in geringem Mafse durch Pafsstücke geändert werden kann. (Bei Kulissensteuerung müssen beide Exzenterstangen genau gleiche Länge haben.)

24.    Umsteuerwelle, aus Stahl, besitzt für jedes Steuerungsgestänge einen Hebel, an welchem mittels Hängestangen die Kulisse, oder bei Heusinger-Steuerung der Kulissenstein z, Fig. 131, bei Joy-Steuerung mitunter der Endpunkt X des Hebels OX Fig. 134 aufgehängt ist.

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Fig. 146

Der Aufhängezapfen am Hebel der Umsteuerwelle ist bei kleinen Maschinen fest, bei gröfseren mittels Schraubenspindel in einem Schlitz verschiebbar (Fig. 146). Hierdurch kann die Füllung der einzelnen Zylinder für Vorwärtsgang unabhängig voneinander geändert und deren Leistungen um ca. 12 bis 16% geändert bzw. bei allen Zylindern gleichgrofs gemacht werden, j während die Umsteuerwelle ganz auf »Vorwärts« ausgelegt bleibt.

Da der Schlitz im Umsteuerhebel bei Rückwärtsgang parallel zur Schieberstange steht, so bleibt hierfür immer die gröfste Füllung bestehen, was für das leichte Anspringen auf »Rückwärts« von Wichtigkeit ist.

25. UmsteuerimgsVorrichtungen. Kleinere Maschinen werden mittels Handhebel direkt, gröfsere Maschinen bis ca. 500 PS hingegen durch Handrad und Schraubenspindel, deren Mutter in einem besonderen, auf der Umsteuerwelle befestigten Hebel sich befindet, umgesteuert.

Noch gröfsere Maschinen werden durch Dampf umgesteuert.

Bei den sog. Rundlauf-Maschinen geschieht dies durch eine umsteuerbare Einzylinder- oder Zwillingsmaschine, welche mittelst Schnecke und Schneckenrad eine Kurbel dreht, deren Zapfen durch eine Zugstange die Umsteuerwelle bewegt, Fig. 147.

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Fig. 147

Die direktwirkenden Umsteuermaschinen bestehen aus einem Dampfzylinder und einem mit Öl oder Wasser vollständig gefüllten Bremszylinder Fig. 148. Der Bremszylinder wird angeordnet um eine zu rasche oder stofsweise Bewegung des Dampfkolbens zu verhüten.

Der auf der gemeinsamen Kolbenstange befindliche Kreuzkopf wirkt mittels Zugstangen auf die zwei Hebel der Umsteuerwelle.

Bei einfacheren Ausführungen ist das obere Ende der aus dem Bremszylinder austretenden Kolbenstange mittels eines Auges direkt mit einem Hebel auf der Umsteuerwelle verbunden. Die Umsteuermaschine steht dann nicht fest, sondern kann um ein am unteren Deckel des Dampfzylinders befindliches Auge schwingen. Der Schwungzapfen ist auf der Grundplatte befestigt.

Die Dampf Verteilung geschieht durch einen Flachschieber mit sehr geringen Deckungen. Der Bremszylinder wird entweder durch Schieber oder Ventile gesteuert, oder erbat keine Steuerung und nur einen kleinen Kanal, welcher Deckel- und Bodenseite verbindet.

Der Schieber des Dampfzylinders ist mit dem des Bremszylinders durch ein Gestänge verbunden, so dafs beide gleichzeitig durch den am Maschinistenstande befindlichen Handumsteuerhebel bewegt werden können.

Ferner stehen die Schieberstangen noch durch eine Schraubenspindel wie in Fig. 148 mit der Kolbenstange der Umsteuermaschine oder mitunter auch durch eine Hebelverbindung mit der Umsteuerwelle in Verbindung, damit die Steuerschieber bei der Drehung der Umsteuerwelle selbsttätig in ihre Mittelstellung zurückgebracht werden, und diese in einer, der Stellung des Hand-umsteuerhebels entsprechenden Lage festgehalten wird.

Dampf- und Bremskolben besitzen metallene Dichtungsringe ; letzterer wird häufig auch mit doppelten Ledermanschetten gedichtet.

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Fig. 148

Beim Einstellen der Steuerung ist darauf zu achten, dafs, wenn Handhebel und Umsteuerwelle ganz auf »Vorwärts« oder »Rückwärts« ausgelegt sind, die Steuerungsorgane des Dampf-bzw. Bremszylinders jedesmal auf Mitte zu stehen kommen.

26. Umsteuerungen für Hilfsmaschinen:

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a) Verschiebbares Exzenter. Das Exzenter wird durch axiale Verschiebung einer Muffe mit schräggestellter Feder aus der Stellung für Vorwärtsgang in jene für Rückwärtsgang gebracht.

b) Wechselschieber.

Durch denselben wird der Dampf-Ein- und -Austritt des Verteilungsschieber -kastens vertauscht. Der gewöhnliche Verteilungsschieber (Kolbenschieber) wird hier durch ein Exzenter ohne Voreilungswinkel (unter 90° zur Kurbel) bewegt und besitzt nur ganz geringe äufsere und innere Deckung.

c) Drehbare Verteilungsschieber (Fig. 149) ist auf einer Seite gewöhnlicher Muschelschieber, auf der anderen Seite E- förmiger Schieber.

Je nachdem die eine oder andere Seite des Schiebers auf dem Schieberspiegel gleitet, arbeitet die Maschine vor- oder rückwärts. Zwischen beiden liegt ein Teil des Umfanges, welcher keine Aussparungen hat. In der Mittelstellung deckt dieser Teil die Kanäle und stoppt dadurch die Maschine. (S. Grundrifs.)

27. Drehvorrichtung. Zum Drehen der Hauptmaschine bei Instandhaltungsarbeiten etc. benutzt man bei kleinen Maschinen einen auf das vordere Wellenende aufgesetzten Schlüssel, oder eine runde Stahlstange, welche in Bohrungen eines Kupplungsflansches eingesetzt wird.

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Fig. 149

Gröfsere Maschinen besitzen auf der Kurbelwelle ein Schneckenrad, in welches eine mittels Knarre zu drehende Schnecke eingreift.

Grofse Maschinen erhalten doppelte Schneckenrad-Übersetzung, und zum Antrieb eine besondere Dampfmaschine (Fig. 150 u. 151).

Mitunter ist die Einrichtung so getroffen, dafs die Drehvorrichtung von der Umsteuermaschine, Zentrifugalpumpe oder elektrischen Maschine durch Zahnräder, Riemen oder Seil angetrieben werden kann.

Während des Ganges der Hauptmaschine wird die Drehvorrichtung ausgerückt und festgestellt.

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Fig. 151

Die Schneckenräder werden aus Gufseisen, Bronze oder Stahl-gufs, die Schnecken aus Stahl oder Bronze, mitunter auch aus Gufseisen hergestellt; es sollen jedoch die zusammenarbeitenden Teile nicht aus gleichartigem Material bestehen, da sie dann leicht fressen.

28. Wellenleitung. Druck- und Laufwellen werden bei Handelsschiffen meist aus Siemens-Martinstahl, bei Kriegsschiffen gewöhnlich aus Tiegelstahl hergestellt. Für die Schraubenwelle wird Siemens-Martinstahl, Tiegelstahl oder Nickelstahl verwendet. Nickelstahl hat die Eigenschaft, dafs er vom Seewasser nur wenig angegriffen wird.

Fig. 150

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Fig. 152

Die Laufwellen werden im Durchmesser gewöhnlich um ca. 5°/o kleiner, die Schrauben wellen dagegen mindestens ebenso stark wie die Kurbelwellen ausgeführt. Häufig werden die Wellen ausgebohrt.

Die Verbindung der einzelnen Wellen untereinander und mit der Kurbelwelle geschieht meist durch angeschmiedete Flanschen und konische Kupplungsbolzen wie bei der Kurbelwelle. Die Verbindung der Schraubenwelle mit der letzten Laufwelle geschieht

auch häufig durch eine zweiteilige Schalenkupplung, Fig. 152, oder durch einen auf die Schraubenwelle gesetzten abnehmbaren Kupplungsflansch nach Fig. 153 oder Fig. 154.

Der Flansch nach Fig. 154 wird hydraulisch aufgezogen und durch einen zweiteiligen, in eine Nute der Welle eingelegten Ring R

Fig. 153

Fig. 154

am Abziehen gehindert, während der Flansch nach Fig. 153 mittels Konus und Mutter (oder auch Kopfschraube) befestigt wird. Die Drehung wird durch eine eingelegte Feder übertragen.

Die abnehmbaren Kupplungen bieten denVorteil, dafs die Schraubenwelle bei Reparaturen nach hinten herausgezogen werden kann.

29. Das Drucklager wird meistens unmittelbar hinter der Maschine im Maschinenraum angeordnet, damit es leicht zugänglich ist. Der Lagerkörper steht auf einem besonderen Fundament, welches mit dem Schiffskörper vernietet und häufig auch mit

dem Maschinenfundament verbunden ist. Vor und hinter dem Drucklager sind meist aufgenietete Knaggen vorgesehen, zwischen denen dasselbe festgekeilt wird, um den Propellerschub unmittelbar auf das Fundament zu übertragen.

Häufig wird das Drucklager auch auf eine besondere mit angegossenen Knaggen versehene Grundplatte gesetzt, welche mit der Grundplatte der Maschine verbunden ist, so dafs letztere

zur Übertragung des Schubes mitbenutzt wird.

Der axiale — L|— Schub der Schraube wird bei klei-- neren Maschinen durch die auf der Druckwelle befindlichen Ringe unmittelbar auf das geschlossene Drucklager (Fig. 155) übertragen. Bei gröfseren wird der Druck jedes Ringes von einem Bügel aufgenommen, welcher denselben durch Vermittelung zweier Schraubenspindeln mit Stellmuttern auf den Lagerkörper überträgt (Fig. 156). Letzterer besitzt vom und hinten ein Traglager für die Lagerung der Welle.

Fig. 155

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Fig. 156

Die Druckbügel aus Bronze, Gufseisen oder Stahlgufs werden bei gröfseren Ausführungen hohl gegossen und für innere Wasserkühlung eingerichtet. Die Gleitflächen werden mit Weifsmetall gefüttert; die nach vom liegenden Gleitflächen werden mitunter aufgeschraubt und können mittels untergelegten Blechbeilagen nachgestellt werden. Dadurch wird die Abnutzung der hinteren ' (Vorwärts-) Gleitfläche ersetzt und eine Lose der Bügel zwischen je zwei Ringen vermieden. Die hierdurch bedingte Verschiebung der Wellenleitung nach vorn kann dann durch Verstellung der Bügel wieder ausgeglichen werden.

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Fig. 157

Das Schmieröl wird entweder unmittelbar bis auf die Gleitflächen geführt oder das Schmierrohr endet oberhalb des Ringes und wird durch eine tiefe Nut zwischen dieselben geleitet. Verschiedene Anordnungen der Schmiemuten zeigt Fig. 157. Der untere Teil der Druckringe taucht bei Dmcklagem mit Bügeln in das im unteren Teile sich ansammelnde Öl. Um dieses kühl zu erhalten, wird mitunter im unteren Teile eine kupferne Kühlschlange eingebaut und mit der Kühlleitung verbunden.

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30.    Die Traglager für die Laufwellen werden aus Gufseisen oder bei Kriegsschiffen aus Stahlgufs hergestellt und im Unterteil mit Weifsmetall ausgegossen, während die Oberteile nur als Schutzdeckel dienen und mit Schmiergefäfsen für Öl und Talg versehen werden. Bei gröfseren Lagern ist der Unterteil hohl geführt und für innere Wasserkühlung eingerichtet. Jede Laufwelle erhält gewöhnlich 2 Traglager, je eines nahe an jeder Kupplung.

31.    Stevenrohr und Schraubenwelle. Das Stevenrohr wird bei Handelsschiffen meist aus Gufseisen, bei Kriegsschiffen gewöhnlich aus Bronze und bei sehr leichten Schiffen (Torpedobooten etc.) mitunter aus gezogenem Stahlrohr hergestellt.

Die Lagerstellen für die Schraubenwelle bestehen bei kleinen in Süfswasser fahrenden Schiffen aus besonders eingesetzten gufs-eisemen Büchsen, bei Seeschiffen mittlerer Gröfse häufig aus ebensolchen Büchsen aus Weifsmetall. Bei gröfseren Schiffen werden meist bronzene Büchsen eingesetzt, welche mit Pockholz-streifen gefüttert sind (Fig. 158), die durch zwei oder drei festgeschraubte Metallschienen gehalten werden. Die untere Hälfte wird der gröfseren Widerstandsfähigkeit wegen häufig in Hirnholz ausgeführt. Die Länge der Pockholzstreifen mufs etwas geringer (ca. 1 °/₀) als die Länge der Büchse sein, damit beim Quellen des Holzes der hinten vorgeschraubte Ring nicht abgerissen wird.

Wird Pockholz als Lagermaterial benutzt, dann wird die Welle an den Lagerstellen mit warm aufgezogenen Bronzeüberzügen versehen.

Da der zwischen den Überzügen liegende Teil der Schraubenwelle durch galvanische Aktion (besonders bei metallenem Stevenrohr) angefressen wird, so wird derselbe häufig mit einem wasserdichten Kupfer- oder Bronzeüberzug versehen. In neuerer Zeit wird dieser Teil der Welle auch häufig mit Gummi überzogen. Mitunter wird die Welle auch nur mit gestrichener und gespachtelter Schnur und Segelleinen überzogen. Liegt ein Teil der Welle frei im Wasser (bei 2- oder 3-Schraubenschiffen), dann erhält dieser aufser dem Gummiüberzug gewöhnlich noch eine Umwickelung mit verzinktem Drahtseil zum Schutze gegen äufsere Verletzungen.

Das hintere Ende des Bronzeüberzuges reicht bis in die Schraubennabe und wird dort durch einen Gummiring gegen letztere abgedichtet. Häufig wird auch noch das aus der Nabe austretende Wellenende durch eine an der Nabe festgeschraubte

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Fig. 158

gufseiserne oder metallene Kappe gegen die Einwirkung des Seewassers geschützt (siehe Fig. 164). Der Innenraum der Kappe wird durch eine kleine Bohrung mit Talg ausgegossen.

Sehr lange Stevenrohre werden aus zwei Teilen hergestellt, durch Flanschen verbunden und diese unterstützt. Wird das Rohr von vom ins Schiff eingesetzt, dann wird es am hintersten Tunnelschott (Stopfbüchsenschott) mittels eines Flansches und im Hintersteven oder Wellenbock mittels schmiedeeiserner Mutter befestigt; geschieht das Einsetzen jedoch von hinten, dann ist auch die Befestigungsweise dementsprechend meist umgekehrt.

Die am vorderen Ende befindliche Stopfbüchse wird meist mit in Talg getränkten Baumwollflechten verpackt. Besitzt die Schraubenwelle einen festen Kupplungsflansch, dann ist die Stopfbüchsbrille gewöhnlich zweiteilig. Um gleichzeitiges Anziehen der Muttern zu sichern, werden diese bei gröfseren Maschinen häufig mit Zahnkranz ausgeführt wie bei Kolbenstangenstopfbüchsen. Um das Nachlegen von Packungsringen in See zu ermöglichen, werden mitunter 3 bis 6 Schrauben in schräger Richtung seitlich in den Stopfbüchstopf eingeschraubt, um bei abgenommener Stopfbüchsbrille das Herausdrücken der Flechten zu verhindern.

Am vorderen Ende des Wellenrohres ist ein Rohranschlufs mit Hahn vorgesehen, durch den Wasser aus demselben abgelassen werden kann. Mitunter ist dieser Hahn noch mit der Kühlleitung der Maschine verbunden. Auch wird vielfach ein Dampfrohr-anschlufs vorgesehen, um das Einfrieren des Stevenrohres zu verhindern.

32. Schmierung der Stevenrohrlager. Um das Eindringen von Sand etc. in das Stevenrohr zu verhindern und die Lagerstellen anstatt mit Wasser mit Öl zu schmieren, wird am hinteren Ende des Stevenrohres häufig eine besondere Stopfbüchse angeordnet. Dadurch wird die Abnutzung der Lagerstellen vermindert, das Seewasser von der Welle abgehalten und Anfressungen derselben vermieden. Die Schraubenwelle erhält dann gewöhnlich keine Bronzeüberzüge und läuft hinten sowie vorn in Weifsmetallbüchsen.

Fig. 159 u. 160, Stopfbüchse nach Patent Hunter & Milne. Die Dichtungsflächen werden durch axial bzw. radial wirkende Spiral-

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Fig. 159

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federn aneinander gedrückt und gestatten sowohl geringe seitliche als auch axiale Verschiebungen der Propellernabe bzw. der Welle. In ähnlicher Weise ist auch die Stopfbüchse nach Patent Ced erwall eingerichtet.

Fig. 160

Die gute Abdichtung kann hier bei langenWellenleitun-gen und bedeutenden Temperaturdifferenzen zwischen Welle und Schiff leiden, weil dann die Entfernung der Nabe vom Ende des Stevenrohres und dadurch die Spannung der axial wirkenden Federn sich Ändert.

Bei der Stopfbüchse nach Patent Y aung er & King (Fig. 162 und 163) werden zwei geteilte Bronzeringe a an die an der Nabe befestigte und gedichtete Büchse b gedrückt. Das Andrücken geschieht durch einen dahinterliegenden, an beiden Enden geschlossenen, mit Luft gefüllten Gummischlauch.

Eine Verlängerung oder Verkürzung der Welle hat hier keinen Einflufs auf das Dichthalten der Stopfbüchse.

Eine in ähnlicherWeise abdichtende Stopfbüchse ist die von Mssrs. Vickers & Sons, Leeds, eingeführte Patentstopfbüchse nach

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-Stevenrohr

Fig. 161

Fig. 161. Die in dem metallenen Ring a liegenden, aus einem Faserstoff bestehenden Ringe b umschliefsen die Welle bzw. den Metallüberzug derselben. Der Ring a gleitet genau passend zwischen den Ringen c und kann daher seitlichen Bewegungen der

Welle leicht nachgeben. Ferner ist noch eine Manschette e vorgesehen, welche durch den Ring d festgehalten und durch den äufserenWasser-druck an die Welle gedrückt wird.

Die Zuführung des Schmieröles zu den Lagerstellen geschieht entweder durch eine im Wellentunnel angebrachte Handpumpe , durch welche zeitweilig Öl in das Stevenrohr ein-geprefst wird, oder dasselbe wird von einem in genügender Höhe über der Wasserlinie lie-gendenTank aus durch eineRohr-leitung selbsttätig zugeführt.

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Fig. 162

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Fig. 163

33. Der Schraubenpropeller wird bis zu einem Durchmesser von ca. 3 bis 4 m meist aus einem Stück aus Gufseisen oder Stahl-gufs oder bis zu ca. 2,5 m Durchmesser aus Bronze gegossen, während gröfsere Schrauben aufgesetzte Flügel erhalten. Anzahl der Flügel 3 bis 4.

Frachtdampfer besitzen meist Naben aus Gufseisen oder Stahl-gufs mit ebensolchen Flügeln, während Passagier- und Schnelldampfer gewöhnlich Flügel aus Bronze erhalten. Bei Kriegsschiffen werden Nabe und Flügel aus Bronze hergestellt.

Die Befestigung der Flügel geschieht mittels Flansch und je 6 bis 10 Stiftschrauben (Fig. 164 u. 165). Häufig ist der Flansch auch unten konisch und in eine entsprechende Ausdrehung der Nabe eingesetzt. Die Bolzenlöcher werden länglich gemacht, um die Flügel etwas verdrehen und die Steigung der Schraube dadurch in gewissen Grenzen ändern zu können. Die bezüglichen Marken sind am Flügelflansch bzw. auf der Nabe eingeschlagen.

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Fig. 165

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Fig. 166

Fig. 164

Die mittels Konus und Feder auf der Welle befestigte Nabe wird fast immer durch eine Mutter festgezogen. Das Aufsetzen der Nabe auf den eingefetteten Konus sollte nur in kaltem Zustande geschehen, da das Abziehen einer erwärmt aufgesetzten Nabe grofse Schwierigkeiten macht oder unter Umständen ganz unmöglich ist. Immerhin mufs die Schraube so fest als möglich sitzen und soll hauptsächlich am dicken Ende des Konus gut tragen. Beim Abziehen der Nabe wird diese meistens erwärmt und mittels schlanker, zwischen Schraubensteyen nnd Nabe eingetriebener Keile abgedrückt oder mittels zweier Abzugschrauben und Traverse (Fig. 165) abgezogen.

Zum Heben der Schraube sind meist ein oder zwei Schäkel am unteren Teil des Hecks vorgesehen.

Die Steigung der Schraube ist der Weg, den dieselbe bei einer Umdrehung theoretisch zurücklegen kann.

Eine Schraube ist rechtsgängig, wenn sie sich (von hinten gesehen) beim Drehen im Sinne des Uhrzeigers vorwärts, hingegen linksgängig, wenn sie sich bei dieser Drehung rückwärts bewegt.

Der Durchmesser der Schraube ist der Durchmesser des von den Flügelspitzen beschriebenen Kreises.

Projektionsfläche der Schraube ist die Fläche der Flügel, welche man erhält, wenn sie auf eine zur Wellenachse senkrechte Ebene projiziert werden.

Abgewickelte Fläche ist die wirkliche Größe der nach hinten gerichteten Flächen der Flügel.

Da die Hinterfläche jedes Flügels die Druckfläche für den Vorwärtsgang ist, so erhält diese die eigentliche Schraubenform, während die Vorderseite mit Rücksicht auf die Festigkeit gewölbt wird. Siehe Fig. 168.

''Eintretende Kante

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Fig. 169

Fig. 168

Fig. 167

Die sog. »Erzeugende« der Schraubenfläche ist meistens eine gerade Linie, welche von Mitte Welle bis zur Flügelspitze reicht und gewöhnlich etwas nach hinten geneigt ist. Diese Gerade erzeugt die Schraubenfläche, wenn ein Punkt derselben auf einer der Steigung entsprechenden Schraubenlinie bewegt wird, während ihre Neigung zur Wellenachse immer dieselbe bleibt.

Die Steigung ist entweder »konstant«, d. h. auf der

ganzen

Flügelfläche gleich grofs, oder sie ist veränderlich. In diesem Falle ist die Steigung an der austretenden Flügelkante gröfser als an der eintretenden; der abgewickelte Flügelquerschnitt besitzt dann sichelförmige Gestalt, Fig. 169, oder es kann die Steigung auch nach der Nabe hin gröfser sein als im äufseren Umfang, (radial veränderliche Steigung) z. B. nach Pat. Zeise.

Die Flächenteile der Flügel sind um so wirksamer, je weiter sie nach der Flügelspitze hin liegen.

Zum Aufmessen der Steigung einer fertigen Schraube wird ein um die Wellenachse drehbarer Arm A (Fig. 170) auf die Nabe gesetzt, welcher auf einem feststehenden Gradbogen gleitet. Auf diesem Arm befindet sich ein verstellbarer Schuh B, in welchem senkrecht zum Arm und parallel zur Wellenachse eine Stange C verschiebbar ist.

Der Schuh wird auf einem bestimmten Halbmesser r festgestellt und dann die Spitze der verschiebbaren Stange C erst auf die eine,

dann auf die andere Flügelkante eingestellt und jedesmal der Stand des Armes auf der Gradeinteilung sowie die Stellung der verschiebbaren Stange notiert.

Ist : h die Steigung des Flügelquer-^

Schnittes in m (Fig. 170) und a der Ausschlag des Armes in Graden,

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dann ist:

Steigung S = —— h m.

Aus den in dieser Weise auf verschiedenen Halbmessern r festgestellten Abmessungen läfst sich auch die Flügelform auf zeichnen.

Zur Bestimmung der Steigung S ist ein Gradbogen nicht unbedingt erforderlich. Es kann statt des Winkels a der von der Spitze der Stange C mit dem Halbmesser r beschriebene Bogen auf dem Flügel gemessen werden

Wird dieser urt C bezeichnet, so ist:

6,28 h • r

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z. B. : Es is r = 1,4 m, 6 = 0,92 m, h = 0,45 m, fol 'r ïh :

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Ä= 6.28-0,^ 1,4 _ j/0,922 — 0,45*

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3,96

3,96 “ 0,8025

}/0,8464 — 0,2025

= 4,93 m.

|/0,6439

Slip ist der Verlust an Weg, den das Schiff dadurch erleidet, dafs die Schraube in einem nachgiebigen Stoff arbeitet.

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Ist V die gemessene Schiffsgeschwindigkeit in Knoten pro Stunde und n die Anzahl der Umdrehungen pro Minute, dann ist:

Fig. 170

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Prozent.

der »scheinbare Slip« s = 100 —

Der Slip beträgt bei Frachtdampfem ... ca. 5 bis 10°/o, bei Post- und Passagierdampfem .    .

und bei Torpedobooten, Torpedojägem etc. .    . ca. 18 bis 20%.

Bei Schiffen mit verhältnismäfsig völligem Hinterschiff kann der Slip auch Null oder negativ werden, insbesondere dann, wenn das Schiff in einer in der Fahrtrichtung sich bewegenden Strömung fährt.

Der tatsächliche Slip, den die Schraube in dem Wasser erleidet, in welchem sie arbeitet, kann jedoch nicht Null oder negativ werden.

34. Einspritz-Kondensation. Diese findet sich nur auf Schiffen, welche Flüsse, bzw. Süfswasser befahren. Der Kondensator besteht meistens aus dem nach unten führenden etwas erweiterten Abdampfrohr vom IV’D-Zylinder, in welches ein Brauserohr eingesteckt ist. Durch dieses wird Wasser von aufsenbord eingespritzt und dadurch der Dampf kondensiert.

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Durch einen Hahn oder Schieber, welcher vom Maschinistenstande aus bewegt werden kann, läfst sich der Zutritt des Wassers je nach dem Gange der Maschine oder der Vakuummeteranzeige regulieren bzw. abstellen.

Das Abstellen des Einspritzwassers geschieht unmittelbar vor dem Stoppen, das Anstellen unmittelbar nach dem Ansetzen der Maschine, damit während des Stillstandes bzw. beim Anspringen der Maschine sich möglichst wenig Wasser im Kondensator befindet und die Luftpumpe nicht schlagen oder beschädigt werden kann.

Das Einspritzwasser mit dem kondensierten Dampf und der darin enthaltenen Luft wird von der Luftpumpe durch ein meistens über Wasser befindliches Ausgufsventil nach aufsenbord gefördert. Die Temperatur desselben beträgt ca. 35—45° C.

Mitunter befindet sich im untersten Teil des Kondensators ein unbelastetes Überdruckventil, durch welches das beim Stillstand der Maschine sich etwa ansammelnde Wasser nach der Bilge ablaufen kann.

35. Oberflächen-Kondensationwird auf allen Seeschiffen angeordnet und ist entweder in die Maschine eingebaut oder getrennt von dieser aufgestellt. Das Gehäuse ist in ersterem Falle meist flachwandig und aus Gufseisen (Fig. 172), im zweiten gewöhnlich rund und aus Gufseisen, Schmiedeeisen-, Kupfer- oder Messingblech (Fig. 173 u. 174). Die flachen Gehäusewände und die Rohrplatten werden hei gröfseren Kondensatoren durch Rippen oder zwischengesetzte Stützanker gegen Zusammendrücken gesichert.

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Fig. 171

Der Dampf tritt oben ein und wird durch eine gelochte Stofsplatte gleich-mäfsig über die ganze Rohrlänge verteilt. Das auf der äufseren Mantelfläche der Kühlrohre kondensierte Wasser sammelt sich im unteren Teil des Kondensators und gelangt von hier in den Saugraum der Luftpumpe (siehe S. 170). Die Kühlrohre von 16 bis 20 mm äufseren Durchmesser und 0,75 bis 1,5 mm Wandstärke sind aus Messing, nahtlos gezogen und verzinnt oder unverzinnt in die Rohrplatten eingesetzt. Lage der Rohre meist horizontal oder etwas geneigt. Die Dichtung derselben in den metallenen Rohrplatten erfolgt gewöhnlich durch kleine Stopfbüchsen (Fig. 171), mit nach innen vorstehendem Rande, um das Herausschieben der Rohre zu verhindern. Zur Dichtung wird Baumwollschnur verwendet. Mitunter geschieht die Dichtung durch weiche Holzringe, welche in den Zwischenraum zwischen Kühlrohr und Rohrwand stramm eingetrieben sind.

Lange Kühlrohre werden zwischen den Rohrplatten noch durch eine oder mehrere messingene Stützplatten getragen, um das Durchhiegen derselben zu verhindern.

Ungleichmäfsiges Heifswerden ist, besonders bei grofsen Ober-flächen-Kondensatoren, möglichst zu verhüten, weil er dann leicht reifsen kann«

Das Kühlwasser fliefst meist durch die Rohre, und zwar gewöhnlich durch die eine Hälfte hin, durch die andere zurück. Es strömt entweder zuerst durch die untere und dann durch die obere Hälfte der Rohre oder umgekehrt. Auf das entstehende Vakuum ist dies ohne merklichen Einflufs, jedoch ist das von der Luftpumpe abgesaugte Kondenswasser im ersten Falle etwas kälter als im zweiten, weil es heim Herabfallen die kältesten Rohre zuletzt passiert.

Um das Rosten der mit dem Kühlwasser in Berührung stehenden gufseisernen, oder Anfressungen der bronzenen Wände möglichst zu verhüten, werden in den Kühlwasserräumen sogenannte Zink schutzplatten (gegossene oder gewalzte Zinkplatten von ca. 25 mm Stärke) angebracht.

Da die Kühlrohre und das Gehäuse an der vom Dampf berührten Seite durch das Öl, welches zum Schmieren der Schieber und Kolben dient, verunreinigt werden, so wird der Dampfraum von Zeit zu Zeit mit Wasser gefüllt, Soda zugesetzt und dann mittels Dampf ausgekocht, welcher durch ein Brauserohr oder eine Düse im unteren Teil eingelassen wird. Um dem Kondenswasser auch während des Betriebes Soda zur Verseifung des darin enthaltenen Öles zusetzen zu können, ist an geeigneter Stelle des Gehäuses ein kleiner Hahn (Sodahahn) angebracht, durch den mittels eines Schlauches Sodalösung eingesaugt werden kann. Es werden für 1 kg verbrauchten Zylinderöls ca 0,8 bis 1,2 kg Soda zugesetzt. Zum Reinigen des Kondensators sind an geeigneten Stellen des Gehäuses Mann- bzw. Schlammlöcher vorgesehen. Um Speisewasserverluste zu ersetzen, ist am Kondensator ein kleiner Hahn (Zusatzwasserhahn) mit Saugerohrleitung nach den Speisewasserzellen des Doppelbodens vorgesehen. Seewasser darf, aufser im Notfall, nicht zugesetzt werden.

Aufser dem Abdampf der Hauptmaschine wird während der Fahrt auch der Abdampf aller Hilfsmaschinen, wenn derselbe nicht für den Speisewasservorwärmer gebraucht wird (siehe S. 182), in den Kondensator geleitet, damit kein Speisewasser verloren geht.

Im Hafen ist letzteres nur dann möglich, wenn die Zirkulationspumpe unabhängig von der Maschine aufgestellt oder eine andere, genügend grofse Dampfpumpe vorhanden ist, welche Kühlwasser durch den Kondensator pumpt. Das Kondensationswasser wird entweder nach den Speisewasserzellen geleitet oder wieder in den Kessel gepumpt.

36. Hilfskondensation: wird auf gröfseren Schiffen eingebaut um im Hafen den Abdampf aller Hilfsmaschinen zu kondensieren. Das Kühlwasser wird von einer besonderen Zirkulationspumpe oder einer anderen Dampfpumpe geliefert. (Ballastpumpe etc.)

Das kondensierte Wasser fliefst in einen Sammeltank, aus dem es die Speisepumpe wieder in den Kessel fördert.

Mitunter ist der Hilfskondensator auch mit einer besonderen Luftpumpe ausgerüstet und arbeitet dann mit Vakuum. Luft-und Zirkulationspumpe sind dann meist gekuppelt. (System Blake, Worthington etc.)

Manchesmal können auch Oberflächenvorwärmer oder Evo-poratoren bei entsprechender Einrichtung als Hilfskondensatoren verwendet werden (siehe S. 186).

Taschenbuch für Seemaschinisten.

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37. Schmierung.

Das Schmieren der verschiedenen Zapfen etc. hat den Zweck, die unmittelbare Berührung des Zapfen- und das Lagermaterials zu verhindern. Der auftretende Reibungswiderstand ist dann nicht derjenige zwischen Zapfen und Lager, sondern mehr oder weniger der innere Reibungswiderstand des Schmiermaterials, welcher viel kleiner als ersterer ist.

Der Reihungswiderstand wächst mit der Geschwindigkeit und dem Flächendruck und nimmt hei Erhöhung der Temperatur sowie bei reichlicherer Ölzufuhr (Vergröfserung der Dicke der Schmierschicht) ah.

Das Schmieren geschieht in den meisten Fällen durch Dochte, welche das Öl durch Kapillar- und Heberwirkung langsam aus dem Schmierkasten auf saugen und durch die Schmierrohre den Lagerflächen zuführen. Die Dochte werden aus ganz lose zusammengedrehten Schafwollfäden (Zephir-Wolle) angefertigt und reichen je nach der Gröfse des Schmiergefäfses und der Ölrohre ca. 5—10 cm in letztere hinein.

Nafs gewordene Dochte (hei event. Wasserkühlung) saugen nicht und müssen erst wieder gut ausgedrückt und getrocknet werden, ehe sie wieder verwendbar sind.

Kurbelwellenlager und andere feststehende oder nur langsam und wenig bewegte Lager werden meist durch Dochte geschmiert. Das Schmiergefäfs ist gewöhnlich auf dem Lagerdeckel oder Lagerkörper befestigt und wird von Hand nachgefüllt. Mitunter wird das Schmiergefäfs jedoch an bequem zugänglicher Stelle (Maschinenständer etc.) angebracht; die Ölrohre müssen dann mit Gefälle nach dem Lager führen. Diese Anordnung ist besonders bei schnellaufenden Wellen zweckmäßig, bei denen infolge direkter Wasserkühlung die Ölzufuhr durch gewöhnliche Schmierkasten auf dem Lagerdeckel nicht möglich ist. Die Schmierrohre werden bis in die Lagerschale verlängert, um Ölverluste zu verhindern. Mitunter wird auch neben Öl noch konsistentes Fett, welches dem Zapfen durch Staufferbüchsen zugeführt wird, zur Schmierung verwendet.

Lauflager werden mit Öl geschmiert. Aufserdem wird das im Deckel befindliche Handloch gewöhnlich mit Talg ausgefüllt, welches bei zu starker Erwärmung des Lagers schmilzt und dann reichlich schmiert.

Die Drucklagerbügel werden nur mit Öl geschmiert s. S. 89.

Kolben- und Schieberstangen werden mit Mineralöl und meist nur zeitweise von Hand mittels Quast geschmiert.

Häufig wird das Öl auch von einem höher gelegenen Dochtschmierkasten nach dem in die Stopfbüchsbrille eingelegten Schmierzopf geleitet. Mitunter befindet sich letzterer auch in einem getrennt von der Stopfbüchsbrille angeordneten zweiteiligen Ring, welcher dann besonders gehaltert wird.

Die Exzenter werden bei Kulissensteuerung meist von den an den Exzenterstangen befestigten Dochtschmiergefäfsen, welche von Hand nachgefüllt werden, geschmiert. Um die Schmierung nachhaltiger zu machen, wird häufig unter den Exzentem noch ein Blechtrog angebracht. Die Exzenterbügel tauchen dann in das sich darin ansammelnde Öl und Wasser ein. Bei Klug- oder Marshallsteuerung wird meist direkt auf dem oberen Bügel ein

Handschmiergefäfs angebracht, welches in der Bewegungsrichtung genügend lang gemacht wird.

Der Kreuzkopf-Gleitbahn wird das Öl am oberen Ende oder ungefähr in der Mitte des Hubes zugeführt. Das unten ablaufende Öl wird jedoch in einer Tropfschale aufgefangen, in welche ein sogen. Schmierkamm, der am unteren Ende des Gleitschuhes befestigt ist, eintaucht und das Öl wieder mit nach oben nimmt. Die Zinken des Schmierkammes streifen etwa in 0,25 bis 0,5 mm Entfernung von der Gleitbahn über diese hin.

Gewöhnlich wird bei den Kurbel- und Wellenlagem, sowie beim Drucklager der Hauptmaschine die direkte Wasserkühlung in ganz geringem Mafse angestellt. Das Wasser gelangt dann ebenfalls zwischen die Gleitflächen und bildet mit dem zugeführten Öl eine seifenähnliche Schmiere, welche das Schmieren begünstigt. Um jedoch das Anrosten der Zapfen zu verhindern, mufs das Wasser einige Zeit vor dem Anhalten der Maschine abgestellt und reichlich mit Öl allein nachgeschmiert werden.

Wird zuviel Wasser angestellt, dann läuft das Lager event. etwas kälter, es wird jedoch die eigentliche Schmierung beeinträchtigt und die Abnutzung von Zapfen und Lager vergröfsert.

Zentralschmierung. Alle Lager etc., welche während des Ganges der Maschine nur schwer zugänglich sind, oder wo das unmittelbare Anbringen eines Dochtschmiergefäfses nicht tunlich

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Fig. 175

ist (Kurbel- und Kreuzkopflager, Geradführungen, Pumpenschnallen, Exzenterstangenlager, Kulissenstein etc.), werden gewöhnlich von einer oder mehreren Zentralstellen aus geschmiert. Die von den Zentralschmiergefäfsen ausgehenden Ölrohre führen entweder bis unmittelbar nach den zu schmierenden Teilen oder sie endigen nahe über einer Auffangschale an dem bewegten Maschinenteil, von der das Öl nach der zu schmierenden Fläche geführt wird. Die Auffangschalen werden in der Bewegungsrichtung so lang gemacht, dafs das tropfende Öl mit Sicherheit aufgefangen wird; sie werden durch ein engmaschiges Drahtsieb geschlossen, welches den Öltropfen aufsaugt und das Eindringen von Unreinigkeiten verhindert. Um das freie Herabfallen des Öltropfens in die Auffangschale zu vermeiden (besonders bei denjenigen für Kurbel- und Kreuzkopflager), wird mitunter in der unteren Mündung des Ölrohres ein Stück Leder oder Messingkette b festigt, welche bei der höchsten Stellung der Auffangschale das Drahtsieb berührt.

Bei Kurbelzapfen schnellaufender Maschinen ist manchmal Zentral-Ringschmierung vorgesehen (Fig. 175). Das durch a zugeführte öl wird hierbei von einem an der Kurbelwange befestigten Ring b aufgenommen und infolge der Zentrifugalkraft durch die Bohrung c des Kurbelzapfens an die Lauffläche geführt.

Mitunter wird die sogen. Posaunen -Schmiervorrichtung für Kurbel- und Kreuzkopfzapfen angeordnet. Hierbei wird das aus dem Zentralschmierkasten entnommene Öl durch ineinander verschiebbare Rohre nach den Verbrauchsstellen geleitet. Die Enden der Posaunenrohie sind am Maschinenständer bezw. am oberen Ende der Pleuelstange nach Art der Hahnküken drehbar befestigt. Diese Art der Ölzuführung hat den Nachteil, dafs die Anzahl der bewegten Teile dadurch unnötig vermehrt, die Zugänglichkeit der Maschine beeinträchtigt und das Öl schon in teilweise verbrauchtem Zustande an die zu schmierenden Flächen gelangt.

Die Zentralschmierkasten besitzen für jedes Schmierrohr entweder einen gewöhnlichen Docht oder einen kleinen Hahn bezw. ein Ventil zur Regulierung des Ölabflusses. Häufig sind beide vorgesehen; dann dient das Ventil zur Regulierung, der Hahn zum leichten An- bezw. Abstellen der Schmierung. Jedes Ölleitungsrohr endet nahe unterhalb des Hahnes in einen kleinen Trichter mit Sieb, um das Tropfen des Öles beobachten zu können. Mitunter wird der verhältnismäfsig lange Schmierkasten durch Querwände abgeteilt; dies ist aber nur erforderlich, wenn der Kasten querschiffs aufgestellt werden mufs.

Da die verschiedenen Schmierrohre durch Staub und angetrocknetes Öl im Laufe der Zeit verunreinigt oder verstopft werden, so müssen sie zeitweise gereinigt werden, was am einfachsten durch Ausblasen mittels Dampf geschieht.

Der Zentralschmierapparat Patent Anderson & Blohm (Fig. 176) besitzt für alle Ölrohre ein gemeinschaftliches, zylindrisches Hahnküken A, das durch ein Sperrad vom Pumpenbalancier etc. aus in langsame Umdrehung versetzt wird. Die Einstellung der für jedes Lager nötigen Ölmenge geschieht durch mehr oder weniger

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Fig. 176

tiefes Einschrauben der Pfropfen B, wodurch die in die Höhlung gelangende Ölmenge vergröfsert oder verkleinert wird. Nach Drehung des Kükens um 180° fliefst dieselbe in das betreffende Ölrohr ab. Die Luftkanäle C dienen, wenn nötig, zur Handschmierung. Hauptvorteile : sparsame Schmierung, sicheres Funktionieren, selbsttätige Regulierung je nach der Geschwindigkeit der Maschine, kein Ölverbrauch beim Stillstand derselben.

Bei schnellaufenden Hilfsmaschinen werden vielfach alle bewegten Teile von einem geschlossenen Gehäuse umgeben, welches soweit mit Öl gefüllt wird, dafs die Kurbel bei jeder Umdrehung in dieses eintaucht. Gleitbahn, Kreuzkopf etc. werden durch das herumspritzende öl geschmiert.

Mitunter wird auch das sich im Kurbelkasten ansammelnde öl von einer Pumpe abgesaugt und den verschiedenen Lagern wieder zugeführt.

Das Schmieren der inneren Teile der Maschine geschieht meist dadurch, dafs das betr. Schmiermaterial (Mineralöl) unmittelbar hinter dem Manöverierventil dem einströmenden Dampf zugesetzt wird, welcher dasselbe den zu schmierenden Flächen zuführt. Meistens werden auch noch auf den Zylinderdeckeln Schmierhähne für direkte Schmierung angeordnet.

Die innere Schmierung ist nach Möglichkeit einzuschränken, da die Kondensatorrohre durch das sich auf ihnen niederschlagende Fett verunreinigt werden und ihre Wärmeleitungsfähigkeit vermindert wird. Aufserdem gelangt das Fett durch das Speisewasser in die Kessel und verunreinigt auch diese. Siehe Speisewasserreiniger.

Die Zuführung des Öles geschieht entweder durch die erwähnten Schmierhähne oder automatisch durch Schmierpressen.

Bei der sog. Mollerupschen Schmierpresse wird das Öl durch einen mittels Schraubenspindel und Schneckenradgetriebe mit Sperrad bewegten Plunger entweder nur in die Zudampfleitung oder auch durch ein Verteilungsrohmetz mit Absperrvorrichtungen direkt in alle Schieberkasten gedrückt. Am Zudampfrohr schließt die Ölleitung des Mollerup-Apparates aus Sicherheitsgründen nur mit einem Rückschlagventil ohne Absperrvorrichtung an. Der Antrieb des Sperrades geschieht meist vom Pumpenbalancier aus.

Bei der nach Patent Müller-Burzlaff von der Maschinenfabrik Stoli & Elschner, Leipzig-Plagwitz, ausgeführten Schmierpresse (Fig. 177) wird das Öl mittels Dampfdruck den inneren Teilen der Maschine bezw. dem Dampfe zugeführt.

Im Zylinder A ist der hohle Plunger R, welcher im unteren Teil mittels Stulp gedichtet ist, frei verschiebbar. Im oberen Teil des Plungers B ist dieser gegen den feststehenden Plunger C ebenfalls durch Stulp abgedichtet. Der Hohlraum des Plungers R, der mittels Zahnrad Z und Handrad H bewegt werden kann, dient als Ölbehälter. Am unteren Teil des Zylinders A mündet ein Dampfventil D, welches mit irgend einem Punkt der Dampfleitung in Verbindung steht, während Ventil E zum Ablassen des unter dem Kolben B sich ansammelnden Kondenswassers dient.

Der feststehende Plunger C ist durchbohrt und trägt oben eine durch Ventil V absperrbare Füllschale F, sowie ein Rückschlagventil R. Von letzterem führt das Ölrohr in die Hauptdampfleitung oder den Hochdruckschieberkasten etc.

Beim Füllen wird erst das Dampfventil I) geschlossen, dann die Ventile E und V geöffnet und der Kolben B durch das Handrad H nach unten gedreht, wobei das oben eingegossene Öl in den Hohlraum des Plungers B eingesaugt und gleichzeitig das im Zylinder A befindliche Kondenswasser durch das Ventil E entleert wird. Dann werden die Ventile E und V geschlossen und D etwas geöffnet. Das im Zuleitungsrohr befindliche Kondenswasser tritt dann unter dem Druck des Dampfes in den Zylinder A, hebt den Kolben B und treibt das in demselben befindliche Öl durch das Rckschlagventil R in die Hauptdampfleitung.

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Fig. 177

Die Ölzufuhr läfst sich durch das Ventil D leicht regulieren und an einem mit dem Zahnrad Z verbundenen Zeigerwerk ablesen.

Der Apparat kann an beliebiger Stelle und unabhängig von der Maschine aufgestellt werden.

Bei Kohlensäure-Kühlmaschinen verwendet man zu demselben Zweck 30 prozentiges Glyzerin.

Bei Ammoniak-Kühlmaschinen werden die inneren Teile des Kompressors mit sogen. Baku-Öl (wasserfreies Mineralöl) geschmiert.

38. Schmiermittel.

Die hauptsächlichsten Eigenschaften, welche von einem Schmiermittel gefordert werden, sind :

1. Grofse Schmierfähigkeit, d. h. es mufs bei möglichst geringem Verbrauch, den Reibungswiderstand der arbeitenden Flächen möglichst verringern.

Die Schmierfähigkeit hängt von der inneren Reibung des Schmiermittels und dessen Flüssigkeitsgrad ab. Die innere Reibung ist um so gröfser, je dickflüssiger das Schmiermittel ist.

Je dünnflüssiger ein Schmiermittel ist, desto geringer ist die Schmierfähigkeit, weil es dann leichter zwischen den Gleitfliichen herausgeprefst, die Dicke der Schmierschicht also geringer und der

Reibungswiderstand dadurch gröfser wird. Durch das leichtere Herauspressen des Schmiermittels wird die Gefahr des Warmlaufens vergröfsert.

Je dünnflüssiger das verwendete Schmiermittel ist, desto mehr wird daher im allgemeinen verbraucht.

Je gröfser jedoch der auf die Flächeneinheit kommende Druck und je kleiner die Gleitgeschwindigkeit der arbeitenden Flächen ist, desto dickflüssiger kann das verwendete Schmiermittel sein. Anderseits darf dasselbe aber bei geringem Flächendruck und hoher Gleitgeschwindigkeit nicht so dünnflüssig sein, dafs es zu leicht von den Gleitflächen abgeschleudert wird.

Da durch die entstehende Reibung zwischen zwei Gleitflächen immer Wärme erzeugt wird, so läfst sich nach dem Grade ihrer Erwärmung auf den gröfseren oder geringeren Reibungswiderstand der Gleitflächen schliefsen.

Durch Vermehrung der Ölzufuhr, also Vergröfserung der Dicke der Schmierschicht, wird die Reibungsarbeit verringert, jedoch auf Kosten des Ölverbrauches.

2. Möglichste Unveränderlichkeit. Das Schmieröl soll an der Luft nicht eintrocknen und verharzen. Begünstigt wird dies durch Wärme und Staub. Bei denjenigen Ölen, welche zum Schmieren der Kolben und Schieber verwendet werden, ist es erforderlich, dafs die Entflammungstemperatur bedeutend höher liegt als die Dampftemperatur. Daher darf das Öl bei der Verwendungstemperatur noch nicht verdampfen und brennbare Gase bilden.

3.    Säurefreiheit. Pflanzenöle und Tierfette enthalten häufig Schwefelsäure, welche von der damit vorgenommenen Reinigung herrührt und die Gleitflächen angreift.

Mineralöle sind nur sehr selten säurehaltig.

Die in den Fetten und Pflanzenölen enthaltenen oder sich bildenden organischen Säuren sind weniger nachteilig.

Um das Vorhandensein von Mineralsäure im Öl nachzuweisen, schüttelt man eine Quantität desselben mit etwas gekochtem Wasser, in welchem etwas Lackmustinktur gelöst ist, gut durch und läfst das Wasser absetzen.

Ist das Wasser rötlich gefärbt, dann ist das Öl säurehaltig.

4.    Vollkommene Reinheit von festen Beimengungen : Staub und Pflanzenfasern bei Pflanzenölen, Koksteilchen bei Mineralölen.

Diese Verunreinigungen erhöhen die Reibung und verursachen Verstopfungen der Schmierapparate. Alle Schmiermittel sind daher so aufzubewahren und die Schmiergefäfse so zu behandeln, dafs Unreinigkeiten etc. davon abgehalten werden.

Da das von den Lagerstellen ablaufende Öl immer abgeriebene Metallteilchen enthält, so ist dasselbe in ungereinigtem Zustande nur für untergeordnete Zwecke wieder verwendbar.

5.    Kältebeständigkeit. Das Schmiermittel darf bei derjenigen niedrigsten Temperatur, bei welcher es verwendet werden soll, noch nicht fest sein (abgesehen von konsistentem Fett), damit es durch die Dochte etc. den gleitenden Flächen zugeführt werden kann.

Die gewöhnlich verwendeten Schmiermittel sind:

1.    Pflanzenöle.

a)    Olivenöl, aus Oliven gewonnen, hat grünlich-gelbe Farbe und trocknet, wenn unverfälscht nicht ein. Schmierfähigkeit gröfser als bei Rüböl.

Spezifisches Gewicht im Mittel 0,92.

Erstarrungspunkt bei ca. 0° C.

b)    Rüböl, aus Raps und Rübsamen gewonnen, ist in gereinigtem Zustande hellgelb, wird an der Luft leicht ranzig, ist schwach harzend und besitzt grofse Schmierfähigkeit. Wird häufig mit anderen Pflanzen- oder Mineralölen vermischt. Spez. Gewicht im Mittel 0,914.

Erstarrungspunkt — 2° bis — 8°.

c)    Ricinusöl, rötlich gelbe Farbe, in gereinigtem Zustande farblos, ziemlich dickflüssig und trocknet leichter als Rüböl. Spez. Gewicht im Mittel 0,965, Erstarrungspunkt ca. — 18°. Sied punkt der öle bei ca. -00—320°.

2.    Tierfette.

a)    Rinder- oder Hammeltalg, ist in gereinigtem Zustande von weifser Farbe, ziemlich hart und wird nicht leicht ranzig. Spez. Gewicht im Mittel 0,94.

Schmelzpunkt bei ca. 46°, Siedepunkt ca 300°.

b)    Klauen- oder Knochenöl, wird weder ranzig noch trocknet es, ist hellgelb bis wasserhell, ziemlich dünnflüssig und hat starken Geruch.

Wird nur zum Schmieren sehr feiner Mechanismen (z. B. Indikatoren, Uhren etc.) verwendet.

3.    Mineralöle. Werden aus Teerölen oder aus dem rohen Erdöl durch Destillieren gewonnen. Ihre Farbe ist hellgelb bis dunkelbraun. Bei gewöhnlicher Temperatur verdunsten sie nicht und werden auch nicht ranzig. Bei höheren Temperaturen verdampfen sie aber mehr oder weniger, je nach der Höhe ihres Entflammungspunktes .

Die leichter flüssigen Öle besitzen hohe Schmierfähigkeit und werden rein oder mit Pflanzenölen vermischt zur Schmierung der äufseren, die dickflüssigen und schwersiedenden zum Schmieren der im Dampf arbeitenden Teile verwendet.

Spez. Gewicht 0,9 bis 0,92.

Erstarrungspunkt bei ca. —2° bis —15°.

Entflammungspunkt 170° bis 210°.

4.    Konsistentes Fett ist eine Seife aus animalischem oder vegetabilischem Fett mit einem Zusatz von Mineralöl. Es hat den Vorteil, dafs es auch bei hohem Flächendruck nicht so leicht zwischen den Gleitflächen herausgeprefst wird wie flüssige Schmiermittel, verursacht jedoch einen gröfseren Reibungswiderstand als diese und läfst feste Beimengungen infolge seiner Undurchsichtigkeit nicht erkennen.

Da es bei gewöhnlicher Temperatur nicht fliefst, so mufs es zwischen die Gleitflächen geprefst werden, was durch sog. Stauffer-büchsen geschieht. Es wird meist nicht allein, sondern als Zusatz neben der Ölschmierung benutzt.

5.    Graphit wird mitunter als Zusatz zum Schmieröl beim Schmieren der Lager oder der im Dampf arbeitenden Teile benutzt.

Zu diesem Zweck mufs er jedoch vollkommen frei von festen Beimengungen sein (Flockengraphit).

Viktoria-Caloricit, ein Gemisch aus Mineralöl, Graphit etc. wird zum Schmieren warmlaufender Lager, Kolbenstangen etc. benutzt.

39. Verbrauch an Schmiermaterial.

Derselbe beträgt unter normalen Verhältnissen per Stunde und je 1000 PSi ungefähr :

Zylinderöl bis ca. 0,06 kg.

Schmieröl ca. 0,6 bis 1,0 kg.

40. Kühlung.

Diese hat den Zweck, die in den verschiedenen Lagern durch die Reibung immer entwickelte Wärme an das zugeführte Kühlwasser abzuleiten und das Entstehen einer zu hohen, für das Material der Lager und Zapfen gefährlichen Temperatur zu verhüten oder bei erfolgtem Warmlaufen eines Lagers dieses wieder auf die normale Temperatur zu bringen.

Lager, bei denen unter gewöhnlichen Verhältnissen die entwickelte Wärme nur gering ist oder die sich in der umgebenden Luft durch Hin- und Herbewegen gut kühlen, erhalten meist keine besonderen Kühlvorrichtungen, z. B. Lager der Steuerungsteile, Pumpen u. dgl.

Solche Lager hingegen, bei denen die Reibungsarbeit bedeutender und daher auch die in der Zeiteinheit entwickelte Wärmemenge gröfser ist (grofser Flächendruck und grofse Gleitgeschwindigkeit), wodurch unter Umständen die Temperatur sehr rasch eine für die Gleitfläche gefährliche Höhe erreichen kann, werden der Vorsicht halber entweder fortwährend gekühlt oder wenigstens mit entsprechenden Vorrichtungen versehen, um sie jederzeit durch Wasser kühlen zu können, z. B. Kurbel- und Kreuzkopflager, Wellenlager und Geradführungen.

Man unterscheidet direkte und indirekte Kühlung.

Bei direkter Kühlung wird das Kühlwasser unmittelbar anf die Lager oder Gleitflächen geleitet. Dies geschieht durch geeignet angebrachte Rohre, die mitunter gelenkig sind und vom Hauptrohr der Kühlleitung abzweigen. Kurbel- und Kreuzkopfzapfen sowie Exzenter werden ausschliefslich direkt gekühlt.

Bei indirekter Kühlung wird das Kühlwasser durch die bei gröfseren Lagerschalen usw. vorhandenen Hohlräume geleitet. In dieser Weise werden die Wellenlager, Geradführungen und Druckbügel bei gröfseren Maschinen gekühlt.

Das Kühlwasser wird für die unter der Wasserlinie des Schiffes liegenden Teile meist dem Druckrohr der Zirkulationspumpe, für die über derselben liegenden Teile, z. B. Kreuzköpfe und Geradführungen, der Druckleitung der Spülpumpe entnommen.

In das Hauptrohr der Kühlleitung wird häufig ein Schlammkasten eingeschaltet, der den Zweck hat, Unreinigkeiten, welche die kleinen Rohre und Austrittsöffnungen verstopfen könnten, fernzuhalten.

Das verbrauchte Kühlwasser fliefst bei direkter Kühlung in die Bilge ; bei indirekter Kühlung fliefst es entweder ebenfalls in die Bilge ab, oder es wird durch eine Rohrleitung in das Saugrohr der Zirkulationspumpe oder der Spülpumpe geleitet.

Gewöhnlich werden am Hauptrohr der Kühlleitung oder am Druckrohr der Spülpumpen noch ein oder mehrere Hähne für Schlauchanschlufs vorgesehen, um im Notfall auch mittels Schlauch kühlen zu können.

41. Instandhaltungsarbeiten an den Maschinen.

Instandhaltungsarbeiten an der Maschine sollen die Beseitigung aller Fehler zum Ziel haben, welche ein korrektes Arbeiten im Betriebe stören. Ein Kurhelgestänge arbeitet dann korrekt, wenn die Kolbenstange unter dem Einflufs der Dampfkräfte ihre Achse stets beibehält. Zylinderwandungen und Kolbenstangen sollen glatte, spiegelnde Flächen ohne Riefen zeigen, also darf weder der Kolbenkörper die Zylinderwandungen unter Druck streifen, noch darf die Kolbenstange seitlich auf die Packung drücken.

Sämtliche auftretenden Fehler verursachen ein Schiefstellen der Gestängeteile.

1. Die Kurbelwelle hat je nach Anzahl der Kurbeln eine gröfsere Anzahl von Traglagern, welche sich ausnahmslos ungleich-mäfsig abnützen. Jede ungleichmäfsige Abnützung bedingt ein Schiefliegen der KurbelwelJe und damit ein Schiefstellen der Gestänge. Deshalb ist beim Einschaben der Kurbelwelle bei Überholungsarbeiten darauf Rücksicht zu nehmen, dafs die Welle wieder parallel zu ihrer ursprünglichen Lage zu liegen kommt. Die Abnützung wird konstatiert durch das Mafs von Okerkante Lagerstuhl bis Wellenscheitel (Fig. 122). Die Weifsmetallgarnitur eines Lagers ist zu erneuern, bevor der Zapfen auf dem Gufseisen, Stahl, oder der Bronze des Lagerkörpers läuft. Aufserdem ist zu beachten, dafs, da die Kurbelwelle von den Druckringen gehalten ist, jede Erwärmung der Welle eine Verlängerung verursacht. Derselben mufs Rechnung getragen werden durch entsprechende Lose zwischen Kurbelwangen und Kurbelwellenlager.

2 Der Kurbel zapfen ist nicht parallel zur Wellenachse (Fabrikationsfehler). Pleuelstange und Kolbenstange, welche infolge des Dampfdruckes bestrebt sind, senkrecht zum Kurbelzapfen zu stehen, nehmen dann eine von der Zylinderachse abweichende schiefe Lage ein, und zwar im oberen Totpunkt entgegengesetzt wie im unteren Totpunkt Da jedoch die Kolbenstange in der Stopfbüchse festgehalten ist, so müssen sich Kurbelzapfenlager, Kreuzkopfgleitschuh und Dampfkolben seitlich frei bewegen können, damit ein Schiefstellen möglic.i ist, ohne dafs hierbei seitliche bedeutende Drucke auftreten.

Es mufs also von vornherein an folgenden Stellen Spielraum gegeben werden: zwischen Kurbelzapfenlager und den Kurbelwangen, Kreuzkopfgleitschuh und etwaigen seitlichen Führungen, Dampfkolbenkörper und Zylinderbohruug.

3.    Die Zylinderachse ist nicht genau parallel zur Gleitbahn ; der Kolbenkörper streift dann in der oberen oder unteren Hälfte die Zylinderwaudungen.

4.    Die Kolbenstange ist nicht genau parallel zur Fläche des Gleitschuhes; dann treten in der Stopfbüchse horizontale Kräfte auf, welche bemüht sind, die Kolbenstange zu verbiegen; sowohl die Kolbenstange als auch die Packung zeigen übermäfsige Abnützung. (Wird vermieden bei der Philadelphiapackung.) Dieselben Folgen zeigen sich, wenn die Kolbenstange infolge ungleich-mäfsiger Erwärmung krumm geworden ist.

Aus vorstehenden Gründen ist bei Uberholungsarbeiten an folgenden Stellen Spielraum zu geben:

1. Wellenzapfen im Wellenlager (Fig. 178). Gröfse des Spielraumes zwischen Lager und Wange z/> 3 mm, bei grofsen, mebrkurbeligen Maschinen bis 10 mm ; zur Bildung einer Ölschicht ist zwischen Zapfen und Lagerschale mindestens S> 0,10 mm pro 100 mm Zapfendurchmesser zu geben. Seitlich sind die Lager freizuschaben, damit sie bei Erwärmung des Zapfens nicht kneifen.

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Fig. 178

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Fig. 179

Fig. 181

Fig. 180

2.    Kurbelzapfen im Pleuelstangenlager (Fig. 179) wie vorstehend.

3.    Zwischen Kreuzkopfkörper und Lager (Fig. 180 und 181) so wenig wie möglich Spielraum, z/^0,1 bis 0,5 mm, zwischen Zapfen und Lager d = 0,1 mm pro 10(Tmm Zapfendurchmesser. Ausführung nach Figur 181 ist im allgemeinen vor derjenigen Figur 180 vorzuziehen, da die aufsenliegenden Lager leichtes Nachfühlen und Nachpassen gestatten.

4.    Kreuzkopf-Gleitschuhe erhalten zwischen Vorwärts- und Rückwärtsgleitbahn S = 0,2 -f- 0,3 mm Spiel (Fig. 182 u. 188) im warmen Zustand gemessen. Seitliches Spiel z/ bis 8 mm auf jeder Seite. Die Lose <5 wird hergestellt durch Einlegen von dünnen Hartmessingblech streifen.

5.    Zwischen Kolbenstange und Grundbüchse (Fig. 184) bzw. Brillez/ = 2 mm auf 100 mm Durchmesser. Bei Katzenstein-Packung usw. erhalten die Treiberringe mindestens 1 mm Luft.

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Fig. 182

Fig. 183

Fig. 184

6.    Kolbenkörper im Zylinder. Die Lose soll nicht nur Rücksicht nehmen auf das Unrundsein der Bohrung, sondern auch auf die seitlichen Bewegungen des Kolbens und beträgt ca. 0,20 mm pro 100 mm Kolbendurchmesser.

7.    Ramsbottomringe sind selbstspannend und werden von einem breiten, gufseisernen Ring abgestochen, mit Zugabe übergedreht und, nachdem ein Stück herausgeschnitten, zusammengespannt und provisorisch zusammengelötet; in diesem Zustand wird der Ring fertiggedreht und dann wieder aufgelötet. (Siehe Tabelle No. 22.) Derart hergestellte Ringe sind beim Einlegen in

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Fig. 185

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Fig. 186 die Zylinderbohrung allseitig gespannt und genau rund. Beide Enden müssen auch im Zylinder einen Spielraum z/ = 1 -f- 3 mm besitzen (Fig. 186). Die Ramsbottomringe sind auszuwechseln, wenn sie keine Spannung mehr besitzen oder in den Rillen zu lose geworden sind.

Für Zylinderbohrungen kleiner als 180 mm Durchmesser werden zweckmäfsig gufseiseme Dichtungsringe mit dahinter gelegtem

Spannring’ angewendet (da Ramsbottomringe sich beim Überziehen über den Kolben verbiegen).

Überlaufen der Kolbenringe vermeidet Ansatzbildung, darf jedoch nur 1 bis 4 mm betragen, da die Ringe sonst im TP. durch den Dampfdruck zusammengedrückt werden und schlagen. Beim Feststellen der Kolbenluft ist zu beachten, dafs der unterste Kolbenring nicht in die Freibohrung des Zylinders springt-

8.    Exzenter und Exzenterbügel (Fig. 185) erhalten zwischen den Laufflächen zur Bildung einer ölschicht 0,1 mm pro 150 mm Exzenterdurchmesser, seitlich bei Fig. 185 : z/ = 1 bis 4 mm Luft.

9.    Druckringe. Der Spielraum zwischen Druckring und Drucklagerbügel von z/> 0,2 mm kann durch Abnützung beliebig gröfser werden. Sämtliche Ringe müssen jedoch gleichviel Lose besitzen.

10.    Schwanz welle im Wellenrohr. Bei Pockholzbüchsen S> 0,4 mm pro 100 mm Wellendurchmesser (bei gequollenem Pöckholz gemessen), bei Weifsmetallbüchsen S> 0,3 mm pro 100 mm Wellendurchmesser.

Tabelle Nr. 22. Ramsbottomringe.

Länge

Ring-dmtr. unge-

bohrung jspannt ^

Zylin-

der-

des

Stärke

Höhe

Aus-

schnit-

des

des

Anzahl

Ringes

Ringes

der

Ringe

dt bzw. da

Einschnitt in den Kolben

300

315

52

400

420

65

600

625

80

800

830

96

1000

1040

128

1200

1250

160

1400

1455

1600

1665

176

207

1800

1875

239

2000

2080

255

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28

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43

44

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11. Zwecks Konservierung der Maschinen sind alle laufenden Teile einer Maschine aufzunehmen, auszutrockuen (indirekt gekühlte Teile sind durch Ablassen des Wassers zu entleeren) und nach Einfetten mit gutem wasserfreien Öl wieder zusammenzubauen. Schmierkasten und Schmiertrichter sind von öl zu reinigen, mit Deckel zu verschliefsen und die Schmierrohre mit Dampf durchzublasen. Packungen sind aus den Stopfbüchsen herauszunehmen. Die Maschine ist mittels der Drehvorrichtung täglich zu drehen.

Dampfturbinen.

I. Allgemeines.

Dampf, welcher durch eine Öffnung (Düse.. Leitkanal) in Form eines Dampfstrahles aus einem Raum höherer Spannung in einen Raum niederer Spannung überströmt, ist imstande, die ihm infolge seiner grofsen Geschwindigkeit innewohnende lebendige Kraft zum gröfsten Teil abzugeben, wenn man ihn durch geeignet gekrümmte Flächen aus seiner Richtung ablenkt. Die Geschwindigkeit des Dampfstrahles ist abhängig von dem Spannungsunterschied vor und hinter der Düse.

Beispiel: Bei einem Dampfdruck vor der Düse von p = 10 kg/qcm abs. ergeben sich für einen Gegendruck px kg/qcm abs. hinter der Düse, von etwaigen Verlusten abgesehen, folgende Geschwindigkeiten :

9    8    6    4    2    1 0,5    0,1

Gegendruck kg/qcm abs.

Dampfgeschw. Meter per Sek. 193 280 446 568 745 863 976 1165

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Fig. 187.

Die feststehenden Schaufelkränze, in welchen der Dampf Richtung und Geschwindigkeit annimmt, heifsen Leitkränze (Fig. 187), die rotierenden, welche den Dampfstrahl ablenken und ihm lebendige Kraft entziehen, heifsen Laufkränze. Der Dampf tritt aus dem Leitrad mit einer Geschwindigkeit cx (absolute Eintrittsgeschwindigkeit) in das Laufrad ein. Die Zerlegung von cx in Richtung der Laufrad bewegung und in Richtung der Schaufel ergibt bei stofs -freiem Eintritt die Umfangsgeschwindigkeit u der Schaufeln und die Relativgeschwindigkeit ą, mit welcher der Dampf an den Schaufeln entlang gleitet. Im Laufrad wird der Dampfstrahl etwa die gekrümmte Bahn AB zurücklegen und bei B mit der absoluten Austrittsgeschwindigkeit c₂ aus dem Laufrad austreten, welche die Resultierende aus der Umfangsgeschwindigkeit u und der relativen Geschwindigkeit w₂ ist.

Strömen per Sekunde G kg Dampf durch das Laufrad, dann beträgt die sekundlich an das Laufrad abgegebene Arbeitsleistung:

ff (c'⁸ -c»²)mkg-

Arbeitsverluste. In der Turbine treten eine Reihe von Verlusten auf, welche von der Dampfarbeit abzuziehen sind, ehe man die von der Welle nach aufsen abgegebene Arbeitsleistung erhält :

a)    Reibungsverluste des Dampfes im Leitrad und Laufrad ; dieselben nehmen bei grofsen Relativgeschwindigkeiten bedeutende Werte an.

b)    Verluste durch Reibung zwischen Dampf und den rotierenden Lauf scheiben bzw. Lauf walzen.

c)    Bei partiell beaufschlagten Laufrädern die ventilatorische Wirkung der nicht beaufschlagten Schaufeln.

d)    Undichtigkeitsverluste infolge des Spaltes zwischen Laufapparat und Gehäuse.

e)    Die Lagerreibung.

Ausbalancierung. Tadelloses Arbeiten der Dampfturbinen bedingt, dafs der Laufapparat gut ausbalanciert ist, d. h. der Schwerpunkt soll genau in der Drehachse liegen, da infolge der hohen Umdrehungszahlen auch bei der kleinsten Exzentrizität des Schwerpunktes sehr grofse Zentrifugalkräfte auftreten, welche ähnlich wie die Massenkräfte bei Kolbenmaschinen Vibrationen des Schiffskörpers hervorrufen. Wenn z. B. bei einem Laufapparat von 2000 kg Gewicht und 1200 Touren per Minute die Exzentrizität des Schwerpunktes 0,25 mm beträgt, dann wird die Zentrifugalkraft C = 0,00112 • G r -n* = 0,001120 • 2000 • 0,00025 • 1200² = 806 kg.

De Laval setzt das Laufrad auf eine dünne, biegsame Welle, sodafs sich der Schwerpunkt von selbst in die Rotationsachse einstellt.

Je nachdem die Turbinen den Druckunterschied ausnützen, unterscheidet man:

1.    Aktionsturbinen (Freistrahlturbinen). Vor und hinter dem Laufrad herrschen gleiche Dampfdrücke ; deshalb können Aktionsturbinen »partiell« beaufschlagt werden, d. h. nur auf einem Teil des Umfanges. Der Dampf erhält in den Leitschaufeln die volle Geschwindigkeit, welche dem vorhandenen Druckunterschied entspricht. Die Relativgeschwindigkeit im Laufschaufelkanäl ändert sich nicht : wx = w₂-

2.    Reaktionsturbinen (Überdruckturbinen). VordemLauf-rad herrscht höherer Dampfdruck als hinter demselben. Reaktionsturbinen müssen deshalb immer voll beaufschlagt werden. Ein Teil des vorhandenen Druckunterschiedes wird erst im Laufrad in Geschwindigkeit umgesetzt. Die Relativgeschwindigkeit am Austritt aus dem Laufrad ist gröfser als am Eintritt.

2. Turbinensysteme.

a)    Einstufige Turbinen:

Die Turbine von de Laval ist eine einstufige Aktionsturbine, welche das ganze Druckgefälle zwischen Kessel- und Kondensatorspannung in einem Laufrade ausnutzt. Der Dampf expandiert in den Düsen von Kesseldruck auf Kondensatordruck und erreicht dabei eine Eintrittsgeschwindigkeit in das Laufrad von Ct = 800 bis 1000 m. Umfangsgeschwindigkeit u bis 400 m. Bei dem ver-hältnismäfsig kleinen Laufraddurchmesser (bis höchstens 500 mm) ergeben sich dann 10000 bis 30000 Umdrehungen pro Minute, welche durch Stirnradvorgelege mit Übersetzung von ca. 1:10 auf brauchbare Werte reduziert werden.

Die de Laval - Turbine wird nicht zur Fortbewegung von Schiffen benutzt, wohl aber vorteilhaft zum Antrieb dynamoelektrischer Maschinen bis zu 300 PS.

b)    Mehrstufige Turbinen :

Um die Umdrehungszahlen der Turbinen zu reduzieren, hat man das ganze Druckgefälle zwischen Kessel und Kondensator in eine grofse Anzahl (ca. 40 bis 100) von Teilgefällen (Druckstufen von 0,1 bis 0,4 Atm.) zerlegt, entsprechend den in Fig. 190 schraffierten horizontalen Streifen. Jede dieser Teilleistungen wird in einem Leitrad und zugehörigen Laufrad ausgenützt.

Taschenbuch für Seemaschinisten.

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Fig. 188

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Fig. 189

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c) Die ParsonsturMne (Fig. 188 u. 189) ist eine Reaktionsturbine, bei welcher sämtliche Stufen hintereinander auf eine Walze gesetzt sind, deren Durchmesser, entsprechend dem von den Hochdruck- nach den Niederdruck-Laufkränzen zunehmenden Dampfvolumen stufenweise zunehmen. Den axialen Schub hat Parsons durch ’Labyrinthkolben aufgenommen, jedoch ist ein Drucklager vorhanden, welches den restlichen axialen Schub aufnimmt und die Laufwalze gegen axiale Verschiebung genau festhält. Parsons-turbinen arbeiten stets voll beaufschlagt und mit sehr kleinen Spielräumen am Umfang. Infolge der kleinen Dampfgeschwindigkeiten (Ct = 80 bis 150 m)

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Fig. 190

sind Dampfreibung und Schaufelabnutzung verschwindend klein. Wegen der kleinen Druckstufen sind jedoch sehr viele Stufen notwendig, daher ergeben kleine Umdrehungszahlen sehr lange Turbinen.

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Fig. 191

Fig. 191 zeigt den Schaufel- und Geschwindigkeitsplan für eine Parsonsturbine.

Eine erhebliche Verminderung der Umdrehungszahlen im Schiffsbetrieb erhält Parsons durch Hintereinanderschaltung der auf mehreren Wellen sitzenden Turbinen (Fig. 192) : Anordnung der Turbinen eines Handelsschiffs. Die Hochdruckturbine H treibt die mittlere, je eine Niederdruckturbine Nx bzw. N₂ eine seitliche Wellenleitung an. Bei Vorwärtsfahrt tritt der Dampf durch das Manövrierventil M in die Hochdruckturbine ein, strömt dann durch die Überströmrohre Ux und U₂ nach den beiden Niederdruckturbinen Nx und N₂ und von hier durch die Exhaustbögen Ex und E.£ nach den Kondensatoren Cx und C₂. Bei Rückwärtsfahrt ist M geschlossen. Der Dampf strömt dann durch die Ventile Mr und die Rohre Rx und R₂ nach den Rückwärtsturbinen, welche in die Exhausträume der beiden Niederdruckturbinen eingebaut sind.

Fig. 188 stellt eine Hochdruck-Schiffsturbine, Fig. 189 eine Niederdruck-Schifïsturbine mit Rückwärtsturbine dar.

Um auch bei reduzierter Maschinenleistung guten Dampfverbrauch zu erzielen, werden bei Kriegsschiffen den Hochdruckhauptturbinen besondere kleinere sog. Marschturbinen, vorgeschaltet, so dafs der Dampf nacheinander Marschturbine, Hochdruckturbine und Niederdruckturbine durchströmen mufs.

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Fig. 192

Betriebsvorschriften

für eine normale (3wellige) Danipfturbinenanlage.¹)

1. Schmierung der Turbinenlager. Die Schmierung der Turbinenlager wird durch zwei Ölpumpen bewirkt, von denen die eine Pumpe als Reserve dienen soll. Diese Ölpumpen saugen das

Öl aus zwei im Maschinenraum hintereiuanderliegenden und unter sich verbundenen Zirkulationstanks und drücken es durch eine gemeinsame Rohrleitung in sämtliche Lager der Turbinen. Der Gang der Pumpen ist so einzustellen, dafs der Öldruck an den vorderen Lagern nicht weniger als 0,1 und nicht mehr als 0,3 kg beträgt. Nachdem das öl die Lager passiert hat, fliefst es durch Rohrleitungen mit entsprechendem Gefälle in die vorerwähnten Zirkulationstanks zurück. Die Siebe des in den Saugeleitungen eingeschalteten Siebkastens sind öfters nachzusehen und zu reinigen.

An jedem Turbinenlager ist dem Öleintritt gegenüber an der anderen Seite des Lagers ein kleiner Probierhahn angebracht, damit man sich jederzeit von dem im Lager herrschenden Öldruck sowie auch von der Temperatur des Öles überzeugen kann. Als Schmieröl ist ein gutes, säurefreies Mineralöl zu verwenden.

2.    Kühlung der Turbinenlager. Sämtliche Lager haben Wasserkühlung. Die Kühlwasser-Druckleitungen sind an die Druckrohre der Zirkulationspumpen angeschlossen. Der Wasserabflufs führt in die Zirkulationspumpen-Saugeleitungen zurück.

Die Druckleitung ist an jedem Lager durch einen Hahn ab-sperrbar. Zur Entlüftung der Lagerkühlräume ist an jedem Lager ein Hahn vorgesehen.

3.    Funktionen der Kammlager und Einstellen derselben. Das Kammlager (Fig. 193) in der Turbine hat den Zweck, axiale Schubkräfte aufzunehmen und das Laufrad axial in einer bestimmten Lage zu dem Zylinder zu halten.

Die obere Hälfte des Kammlagers verhindert ein Verschieben des Laufrades nach hinten, die untere ein Verschieben nach vorne. Die untere Hälfte des Kammlagers ist in gewissen Grenzen im Lagerstuhl verschiebbar und kann durch Beilagen so eingestellt werden, dafs zwischen den im Zylinder eingesetzten Dichtungsringen und den Nuten in der Spindel ein entsprechender Spielraum vorhanden ist. Dieser Spielraum ist je nach der Anlage verschieden.

Das richtige Einstellen des Kammlagers einer Turbine geschieht auf folgende Weise : Die Turbine, deren Kammlager eingestellt werden soll, wird in der nachher beschriebenen Weise vorgewärmt, der Lagerdeckel mit dem oberen Kammlagerteil abgehoben und die vorhandene Beilage aus dem unteren Teil (bei ä) herausgenommen. Durch geeigneten Kraftaufwand wird nun das Laufrad in seine Endlage gegen das Kammlager zurückgeschoben, d. h. soweit, bis die Dichtungsringe des Zylinders in den Nuten der Spindel anliegen. Bei dieser Lage des Laufrades wird die Breite des Spaltes bei A gemessen. Diese Breite verglichen mit der Stärke der herausgenommenen Beilage mufs bei richtiger Einstellung des Kammlagers folgendes Resultat ergeben : Gemessene Breite des Spaltes plus dem erforderlichen Spielraum mufs gleich der Stärke der Beilage sein.

Mit dem Einlegen der richtig bemessenen Beilage ist der untere Teil des Kammlagers eingestellt.

Die obere Hälfte des Kammlagers ist mit dem Lagerdeckel mit Beilagen fest verbunden und wird mit diesem Deckel gemeinsam durch eine Stellschraube B, welche gegen den Zylinderboden

ruht, eingestellt. Der Lagerdeckel ist mit ovalen Schrauben-löchem versehen, die ein Verschieben desselben in axialer Richtung zulassen.

Das richtige Einstellen des Kammlageroherteiles geschieht auf folgende Weise : Nachdem der Lagerdeckel mit Kammlageroherteil wieder aufgelegt ist, werden die Befestigungsmuttern handfest angezogen. Indem nun die Stellschraube B vermittelst eines Schlüssels fest gegen den Zylinderboden geschraubt wird, wird Lagerdeckel und Laufrad gleichzeitig in ihre Endlage nach dem Kammlager zu zurückgezogen. Dies Zurückziehen wird erleichtert durch Drehen der Welle. Hierbei werden die Kammlagerringe des Oberteiles gegen die Ringe der Laufradwelle und diese wiederum gegen die Kammlagerringe des Lagerunterteiles geprefst, so dafs

Cylinder.

Fig 193

zwischen denselben kein Spielraum besteht. Alsdann werden die Lagerdeckelschrauben fest angezogen. Danach wird die Stellschraube B um so viel zurückgeschraubt, als das Kammlager Spiel haben soll und dann durch die vorhandene Gegenmutter C festgesetzt. Jetzt werden die Lagerdeckelschrauben wieder gelöst und der Deckel durch einen leichten Schlag mit dem Hammer gegen den Zylinderboden zurückgeschlagen, bis die Stellschraube B fest gegen den Zylinderboden ruht. Dann wird der Lagerdeckel wieder endgültig festgeschraubt.

Die Kammlager müssen anfangs in Zwischenräumen von ca. 500 Betriebsstunden revidiert werden, so lange, bis der Betrieb zeigt, dafs diese Revision erst in gröfseren Abschnitten zu erfolgen braucht.

4. Zylinderstopfbüchsen. Die Wellenaustritte aus den Turbinenzylindern sind durch Labyrinthstopfbüchsen, bei denen

kein metallischer Kontakt vorhanden ist, gegen die Atmosphäre abgedichtet. Diese Stopfbüchsen befinden sich jeweils unter einem Druck, welcher der Endspannung in dem Zylinder gleich ist.

Die Stopfbüchsen können in zwei Systeme eingeteilt werden**

a)    In solche, die entweder gegen einen geringeren inneren Überdruck (bis ca. 1,2 Atm.) oder gegen den Druck der äufseren Atmosphäre (wenn im Zylinder Vakuum besteht) abdichten sollen. Diese Stopfbüchsen haben lose Ringe, welche in Nuten, die in der Weile eingedreht sind, lagern. Solche Stopfbüchsen sind vorhanden bei den Hochdruck- und Niederdruck-Hauptturbinen.

b)    In solche, die entweder gegen einen höheren inneren Überdruck (bis 5 Atm.) oder gegen den Druck der äufseren Atmosphäre (bei Vakuum im Zylinder) abzudichten haben. Diese Stopfbüchsen bestehen aus festen, in besondere Büchsen eingesetzten Ringen, welche in Nuten, die in der Welle eingedreht sind, hineinragen. Solche Stopfbüchsen sind vorhanden bei den Marschturbinen.

Den unter a) angeführten Stopfbüchsen wird durch einen Kanal Frischdampf zugeführt. Durch entsprechend angeordnete Ventile wird die zugeführte Dampfmenge so reguliert, dafs der Dampf nur wenig sichtbar aus den Stopfbüchsen austritt.

Die unter b) angeführten Stopfbüchsen der Marschturbinen haben aufser diesem (äufseren) noch einen zweiten (inneren) Kanal. Wenn Vakuum im Zylinder herrscht, wird durch den äufseren Kanal diesen Stopfbüchsen Frischdampf zugeführt wie bei den unter a) aufgeführten. Die Ventile zu den inneren Kanälen bleiben in diesem Falle geschlossen.

Bei höherem inneren Druck, d. h. bei vorgeschalteten Marschturbinen, wird der durch die Stopfbüchsen entweichende Dampf gröfstenteils durch die inneren Kanäle abgeführt und durch entsprechende Leitungen in den Abdampfraum der Hochdruck-Hauptturbine geleitet. Die äufseren Kanäle sind alsdann durch besondere Leitungen direkt mit dem Kondensator verbunden. Durch diese Leitungen wird der nicht von den inneren Kanälen abgeführte Dampf von den Kondensatoren abgesaugt. Die Ventile in den Leitungen werden so eingestellt, dafs der Dampf wieder schwach sichtbar aus den Stopfbüchsen austritt. Die Stopfbüchsen der Hochdruck-Hauptturbine sind mittels einer besonderen Leitung mit dem Kondensator verbunden, um etwa durchtretenden Dampf nach dorthin abzuführen.

5. Vorwärmen und Entwässern der Turbinenzylinder. Das Anwärmen (Vorwärmen) der Turbinenzylinder geschieht auf einfache Weise dadurch, dafs man die Absperrventile für sämtliche Zylinder ein wenig öffnet und den Dampf durch die Turbinen in den Kondensator strömen läfst. Aufserdem wird allen Stopfbüchsen etwas Frischdampf zugeführt. Das Vorwärmen hat solange und in dem Mafse zu erfolgen, dafs alle Zylinder, also auch die Niederdruckzylinder, ungefähr die Temperatur haben, welche sie in normalem Betrieb annehmen. Während des Vorwärmens müssen alle Zylinderentwässerungen geöffnet und die Luft- und Zirkulationspumpen in Betrieb sein. Die Entwässerungsleitung der Hochdruckturbinen führt in einen Kondenstopf.

6. Inbetriebsetzen der Turbinenanlage und Manövrieren mit derselben. Vor der Inbetriebsetzung ist das Gehäuse des Hauptmanövrierventils zu entwässern ; alle Zylinder sind in der eben beschriebenen Weise gehörig vorzuwärmen. Ferner sind die Ölpumpen in Betrieb zu setzen. Das Anstellen der Turbinen geschieht durch Öffnen der Zudampfventile unter gleichzeitiger Beobachtung der Umdrehungsanzeiger und des Dampfdruckes in dem entsprechenden Zylinder.

Von diesem Kondenstopf geht eine Leitung nach dem St.-B.-Kondensator, um etwa vorhandenen Dampf abzuleiten. Aufserdem ist der Kondenstopf durch ein zweites Rohr an die Saugleitung der Luftpumpen angeschlossen. In dieser Verbindungsleitung ist ein Dreiwegehahn mit einem Abzweig nach der Bilge eingeschaltet.

Die Entwässerung der Niederdruckturbinen geschieht stets unabhängig, da letztere je durch eine besondere, nicht abschliefs-bare Leitung direkt mit dem Luftpumpensaugrohr verbunden sind. — In diesen Leitungen ist je ein Rückschlagventil eingebaut.

Sobald der gewünschte Druck, resp. die gewünschte Tourenzahl erreicht ist, sind die Entwässerungsventile der unter Druck stehenden Zylinder zu schliefsen und die Stopfbüchsen zu regulieren.

Zum Manövrieren sind an den Niederdruckturbinen zwei Wechselschieber, je einer auf der B. B.- und St. B.-Seite, vorgesehen. Diese Schieber erhalten Frischdampf durch ein gemeinsames, am Hauptmanövrierventilgehäuse befindliches zweites Absperrventil. Von jedem Wechselschieber führt eine Leitung nach der Rückwärtsturbine der zugehörigen Schiffsseite, aufserdem ein zweiter Anschlufs nach der Niederdruckturbine. Diese Manövrierschieber werden durch Hebel vom Maschinistenstande aus bedient.

8. Beobachtungen während des Betriebes. Der Druck in der Ölleitung mufs so gehalten werden, dafs er in den vorderen Lagern nicht unter 0,1 Atm. sinkt. Um dies zu erkennen, ist ein besonderes Manometer vorhanden. Die Reserveölpumpe ist stets betriebsklar zu halten.

Die Dampfmenge für die Zylinderstopfbüchsen mufs so einreguliert werden, dafs keine Luft in die Turbinenzylinder einströmen kann, weil dadurch das Vakuum im Kondensator ungünstig beeinflufst wird.

Die Kühl wassermen ge für die Turbinenlager ist so zu bemessen, dafs das Schmieröl in den Ölzirkulationstanks keine zu hohe Tempezatur annimmt. Als höchste zulässige Temperatur kann etwa 55° C angenommen werden. Aus den Lagerkühlräumen mufs die mit dem Wasser eintretende Luft zeitweise durch die zu diesem Zweck vorgesehenen Lufthähne ausgeblasen werden.

Zur Lagerkontrolle empfiehlt es sich, die Lager von Zeit zu Zeit an den Stellen, wo keine Kühlwasserkammern sind, nachzufühlen. Auch mufs zeitweise bei jedem einzelnen Lager der kleine Ölprobierhahn geöffnet werden, damit man sich überzeugen kann, ob das öl dem Lager unter Druck zufliefst.

Die Öltemperatur und der Ölstand in den Ölzirkulationstanks müssen während des Betriebes in bestimmten Zeitabschnitten gemessen werden. In das Peilrohr des vorderen ölzirkulations-

9. Demontage der Turbinenzylinder. Für die Demontage der Turbinenzylinder und Spindeln sind besondere Hebevorrichtungen vorhanden. Nach Fortnehmen der Verschalung und Lösen der Verbindungsschrauben wird der Zylinderoberteil sorgfältig abgehoben. Um zu vermeiden, dafs hierbei die Schaufelkränze beschädigt werden, sind für jeden Zylinder vier Führungsbolzen, welche eine genaue Führung beim Abheben ermöglichen, vorhanden. Dieselben sind vorher anzubringen.

tanks kann zum Messen der Temperatur ein Thermometer, an einer Schnur befestigt, eingeführt werden.

Aus den Öltanks mufs in angemessenen Zeitabschnitten das sich ansammelnde Wasser entfernt werden. Dieses Wasser ist der Niederschlag von Stopfbüchsendampf, der infolge kleiner Undichtigkeiten in die ölräume der Lager eingetreten ist.

Sollte sich in den Öltanks Wasser in erheblichem Mafse zeigen, so kann dies nur von Undichtigkeiten der Lagerkühlräume herrühren und mufs sofort entsprechende Nachforschung gehalten und Abhilfe geschaffen werden.

Die Öltanks sind von Zeit zu Zeit zu reinigen.

Beim Abheben des Deckels ist darauf zu achten, dafs er genau parallel (horizontal) gehoben wird. Sollte ein Berühren der Schaufeln Vorkommen, so ist sofort nachzusehen, ob an irgend einer Stelle eine Beschädigung stattgefunden hat. Das Herausnehmen einer Spindel hat in der gleichen sorgfältigen Weise zu geschehen. Hierbei sind die vorhandenen Führungsstücke vorher anzuschrauben. Vor dem Schliefsen eines Zylinders sind die Flanschenflächen sauber zu reinigen und mit einer dünnen Schicht Graphit und Leinöl zu bestreichen.

Das Öffnen einer Turbine soll unter allen Umständen nur vorgenommen werden, wenn es durchaus erforderlich ist, in erster Linie bei Beschädigungen der Schaufeln.

Zeigt in einem solchen Falle der Schaufelapparat am Umfange Beschädigungen, so sind diese durch Richten der einzelnen Schaufeln, resp. durch Einsetzen von neuen Schaufeln zu beseitigen. Das Einsetzen hat nach besonderer Instruktion zu erfolgen.

Erlauben die Umstände eine sofortige Ausbesserung nicht, so können die beschädigten Reihen ganz herausgenommen und die Turbine alsdann wieder in Betrieb gesetzt werden. Ist dies zu weitläufig und zeitraubend, so ist der betreffende Zylinder ganz auszuschalten.

10. Entfernen der Lager. Die Turbinentraglager sind von Zeit zu Zeit auf Verschleifs zu kontrollieren. Ist ein mefs-barer Verschleifs eingetreten, so ist sofort das vorhandene Reservelager einzusetzen und für Ersatz zu sorgen.

Bei richtigem Betriebe ist ein mefsbarer Verschleifs jedoch ausgeschlossen.

d) Die Turbine von Rateau ist eine Aktionsturbine. Die Schaufelkränze sind auf Scheiben befestigt, welche auf einer durchgehenden Welle sitzen. Um geringe Spaltverluste zu erhalten, hat Rateau die Leitschaufelkränze in Scheiben gesetzt, welche nach innen bis zur Welle reichen, so dafs nur ein Ringspalt von kleinem Durchmesser um die Welle bleibt und jede Laufscheibe in einer besonderen Kammer läuft. Die Rateauturbine arbeitet ebenfalls mit geringen Dampfgeschwindigkeiten, daher mit geringer Dampfreibung und geringer Schaufelabnützung sowie geringen Spaltverlusten, benötigt jedoch sehr viele Druckstufen.

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e) Die Curtisturbine ist eine Aktionsturbine mit Geschwindigkeitsstufen; letztere bilden das wirksamste Mittel, um die Umdrehungszahlen zu verringern. Unter Anwendung eines ziemlich grofsen Druckgefälles wird dem Dampf in den Düsen eine sehr grofse Geschwindigkeit erteilt, welche im ersten Laufkranz nur zum Teil ausgenützt wird. Durch Anwendung von Umkehrschaufeln wird der Dampf strahl, welcher noch eine sehr grofse Geschwindigkeit besitzt, wieder in die ursprüngliche Richtung abgelenkt und in einem zweiten Laufkranz ausgenützt (Fig. 194), ev. nach zweiter Umkehrung noch in einem dritten, bis die Anfangsgeschwindigkeit des Dampfes vollständig aufgebraucht ist.

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Ct ( ( <

Um auf dieseWeise das Druckgefälle zwischen Kessel und Kondensator auszunützen, sind selbst bei verhältnis-mäfsig geringen Tourenzahlen nur wenige Druckstufen nötig.

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Fig. 194

Infolge der grofsen Dampfgeschwindigkeiten ist die Dampfreibung und die Abnützung an den Schaufeln gröfser als bei Parsons oder Rateau.

Die Allgemeine Elektrizitätsgesellscliaft, Berlin, verwendet für ihre Schiffsturbinen eine Hintereinanderschaltung von Curtis-und Parsonsstufen : erstere für den Bereich der Hochdruckspannungen (von Kesselspannung bis auf ca. 1 Atm. abs.), letztere für die Niederdruckspannungen (von ca. 1 Atm. abs. bis auf Kondensatordruck). Diese Anordnung ergibt Turbinen von geringer Umdrehungszahl, kurzer Baulänge und guter Ökonomie.

f)    Das Umsteuern und die Rückwärtsfahrt wird durch besondere Turbinen für den Rückwärtsgang bewirkt, welche hinter den Hauptturbinen angebracht sind und während des Vorwärtsganges im Vakuum mitlaufen. Beim Manövrieren wird das Zudampfventil für vorwärts geschlossen und das für rückwärts geöffnet. Mit Rücksicht auf die kürzere Dauer der Rückwärtsmanöver sind die Rückwärtsturbinen für geringere Leistung (35-r-50% der Vorwärtsleistung) gebaut und deshalb kleiner und kürzer.

g)    Dampfausnfttzung in der Turbine. Aus Fig. 190 läfst sich ersehen, auf welche Weise der Dampf im Gegensatz zur Kolbendampfmaschine in der vielstufigen Turbine ausgenützt wird. Während die Kolbenmaschine die Expansion des Dampfes nur bis zum Volumen des Niederdruckzylinders (ca. löfache Expansion) gestattet, entsprechend der Fläche ABCDF, ist die Turbine imstande, die ganze

Fläche ABCDE auszunützen, entsprechend einer Expansion des Dampfes bis auf die Kondensatorspannung (120 bis löOfache Expansion). Das Vakuum im Kondensator ist daher hei Dampfturbinen von viel gröfserem Einflufs auf die Ökonomie als bei Kolbenmaschinen. Wenn sich bei gleichbleibendem Dampfverbrauch das Vakuum um 1 °/₀ verbessert, dann erhöht sich die Turbinenleistung um ca. 1,4%.

Überhitzung des Kesseldampfes verbessert ebenfalls die Ökonomie einer Turbine, da überhitzter Dampf völlig frei ist von Wasserteilchen und der Betrag der Dampfreibung dadurch wesentlich geringer ausfällt. Pro 8° C Dampfüberhitzung erhöht sich die Leistung der Turbine bei gleichbleibendem Dampfverbrauch um ca. 1 °/₀.

Berechnung der Leistung von Kolbenmaschinen.

Bezeichnungen:

D Zylinderdurchmesser in cm ;

s Kolbenhub in m ;

n Anzahl der Umdrehungen in der Minute ;

Pk absolute Dampfspannung im Kessel in kg pro qcm ; pt theoretischer mittlerer Druck auf den Kolben in kg pro qcm ; pm wirklicher mittlerer Druck auf den Kolben in kg pro qcm ;

c mittlere Kolbengeschwindigkeit in m pro Sekunde = s • n : 30 ; Nt indizierte Leistung in Pferdestärken ( P Si);

Ne effektive Leistung in Pferdestärken (PSe).

1. Hilfsdiagramm (Fig. 195). Für dasselbe gelten folgende Annahmen :

1.    Der schädliche Raum, d. i. der Raum, welcher in der Totlage des Dampfkolbens hinter demselben im Zylinder und in den Einströmkanälen verbleibt ist Null.

2.    Der Spannungsabfall während der Einströmung ist Null.

3.    Der Dampf expandiert bis zum Hübende nach einer Hyperbel.

4.    Die Ausströmung erfolgt während des ganzen Rückganges des Kolbens in das absolute Vakuum, d. h. der Gegendruck ist Null; Kompression ist nicht vorhanden.

ta

r>

I 'a>

Cr»

Ł.

Fig. 195

Fig. 196

Die Dampfvolumen sind durch Strecken ausgedrückt, entsprechend den jeweiligen Kolbenwegen. Ist OA = Anfangsspannung p ; AB = Anfangsvolumen des Dampfes = Füllung des

Zylinders = a; OD Endvolumen des Dampfes = Volumen des Zylinders = s, so ziehe man OE beliebig durch 0, EP parallel zuOi und FP parallel zu OD. Der Schnittpunkt P ist ein Punkt der gesuchten Hyperbel.

Um den Enddruck der Expansion zu erhalten, ziehe man die Diagonale OG und HC parallel zu OD. CD ist dann der gesuchte Enddruck.

Der Inhalt der Fläche OABCD stellt dann die Arbeit dar, welche der Dampf auf einer Kolbenseite während eines Doppelhubes der Maschine theoretisch leisten kann.

Soll Dampf vom Volumen OD (Fig. 196) und dem Druck DB durch Kompression auf einen höheren Druck DK gebracht werden, so ziehe man die Diagonale OK und dann BM parallel OD sowie ML durch M parallel zu OI\ dann ist IL das dem höheren Druck Ol entsprechende Endvolumen der Kompression.

Ferner ist in Fig. 195:

Füllungsgrad e =

Anfangsvolumen

AB

Endvolumen

OD s '

Expansionsgrad ~ =

Endvolumen

OD

Anfangsvolumen

AB

Bei Maschinen mit Expansion in mehreren Zylindern ist s der Gesamtfüllungsgrad = Füllungsvolumen im HD-Zylinder : Hubvolumen des iVD-Zylinders oder

e = Füllungsgrad d. HD-Zyl. Sh X

Vol. d. iLP-Zyl.

oder 8 =

€h

Vol. d. ND-Zyl.

Vol. d. ND-Zyl.

Vol. d. HD-Zyl.

Da die Hübe für alle Zylinder einer Maschine ausnahmslos D²n

gleich sind, so ist auch: m = -p2 . (S. Tab. 23.)

Bei zwei ISTD-Zylinder ist für D²n im Zähler 2 X -D²,, einzusetzen.

wenn m das Zylinderverhältnis =

ist.

Tabelle No. 23. Zylinderverhältnis und Füliungsgrad.

Art der Maschine

Kesselspannung at absol.

Zylinderverhältnis HD : AID : ND oder

D²h : D²m : D²n

Gesamt

füllungs

grad

Gesamt-Ex

pansions

grad

bei 70°/o Füllung im HD-Zylinder.

Compound

maschine

Dreifach-

Expansions

maschine

Vierfach-

Expansions

maschine

7 bis 10

10 bis 16

14 bis 16

1 : 3 bis 1 : 4,5

1 : 2,2 : 5 bis 1:8:7

1 : 2 : 4 : 8 bis 1 : 2,2 : 4,4 : 9,2

0,23 bis

0,16

0,14 bis

0,10

0,09 bis 0,076

4,4 bis 6,5

7 bis 10

11 bis 13

2. Theoretischer mittlerer Druck. Darunter wird derjenige konstante Druck pt verstanden, welcher während eines Doppelhubes dieselbe Arbeit wie der expandierende Dampf leistet. pt • s = Fläche OA'C'D — Fläche OABCD = Flächeninhalt des Hilfsdiagramms. (Fig. 195.)

Bezogen auf den Kesseldruck pk ist :

theoretischer mittlerer Druck = Kesseldruck X fc

oder :

pt “ Pk ■ k.

Der Koeffizient k des mittleren Druckes ist abhängig vom Füllungsgrad und ist folgender Tabelle No. 24 zu entnehmen.

Tabelle No. 24. Spannungskoeffizienten.

Füllungsgrad s

7. Füllungs- t. K grad s \ K

Füllungs- 7. grad e /v

Füllungs- r. grad 8    ^

M^i0«ct-000»0

t—ItH'-it--)’—ir-fi—

©~ © ©' © ©~ ©~ ©“ ©'

0,40

0,42

0,44

0,46

0,47

0,49

0,51

0,52

(NTf^eOQOOiOOiO

co eo_

CO ©“ o o o o" ©~ ©“

0,56

0,59

0,62

0,64

0,67

0,72

0,77

0,81

oooooo

I Vt 'bx "o,

COO<OÜiO

oooooo I I olololo QO oo

O) W M O OO

Für zwischenliegende Werte von s genügt es, die zugehörigen Werte von k durch Interpolation zu ermitteln, z. B. : Es sei s = 0,43.

Dann ist k = 0,77 + y X (0,81 - 0,77) =0= 0,79.

3. Wirklicher mittlerer Druck; Völligkeitsgrad. In Wirklichkeit ist die Arbeitsleistung des Dampfes geringer, als das Hilfsdiagramm angibt, wegen :

1.    Spannungsabfall während der Füllungsperiode.

2.    Kondensation des Dampfes an den Zylinderwandungen.

3.    Vorausströmung und Gegendruck während der Ausströmung.

4.    Kompression.

5.    Undichtigkeiten in Kolben- und Schieberdichtungen.

Dazu kommt bei Maschinen mit Expansion in mehreren Zylindern :

6.    Spannungsabfall in den Überströmrohren (Receivern).

Das wirkliche Dampfdiagramm hat deshalb auch einen bedeutend kleineren Flächeninhalt wie das Hilfsdiagramm. Das Verhältnis beider Flächeninhalte nennt man Völligkeitsgrad.

Fläche des Dampfdiagramms Fläche des Hilfsdiagramms

Völligkeitsgrad a =

oder auch :

Wirklicher mittlerer Druck

oder:

theoretischer mittlerer Druck Pm = oc X Pt.

pm

Pt

Tabelle No. 25. Völligkeitsgrade.

Art der Maschine (mit Kondensation)

Umdrehungen pro Minute

Völligkeitsgrad a

Einzylinder- und Zwillingsmaschine

bis 100 100 bis 400

0,70 bis 0,75 0,65 bis 0,70

Compoundmaschine

bis 100 100 bis 250

0,60 bis 0,65 0,55 bis 0,60

Dreifach-

Expansionsmaschine

bis 100 100 bis 250

0,54 bis 0,58 0,50 bis 0,54

Vierfach-

Expansionsmaschine

bis 100

0,50 bis 0,53

Bei Auspuffmaschinen hat der aus dem Zylinder austretende Dampf den Gegendruck der atmosphärischen Luft = 1 at zu überwinden.

Wirklicher mittlerer Druck pm = a • k ■ p — 1.

4. Indizierte Maschinenleistung:

Kolbenfl. X mittl. Druck X mittl. Kolbengeschwind.

Ni =

75

Ni~ 7* D*‘PmXWY6

71

Bei Mehrfach-Expansionsmaschinen ist — D² die Fläche des

Niederdruckkolbens; sind 2 iVD-Zylinder vorhanden, so ist die Summe beider Kolbenflächen zu nehmen. Für die Berechnung von pt ist der Gesamtfüllungsgrad zu verwenden. (S. S. 125.)

Beispiel. Berechnung der indizierten Leistung einer Drei -fach-Expansionsmaschine.

Zylinderdurchmesser : HD — 101,6 cm ; MD = 149,8 cm ;

ND = 223,5 cm;

Gemeinsamer Kolbenhub : 1,295 m ;

Umdrehungen per Minute : 100 ;

Absolute Dampfspannung im Kessel : 12 at ;

Füllungsgrad im HD-Zylinder: Sk = 0,68.

ND HD

oder:

PSi•

Zylinderverhältnis m =

_ / 2235 y _

~~ V1016 )

4,84, daher

Sh

der Gesamtfüllungsgrad : 8 = —

0,68

4,84

= 0,14.

Nach Tabelle No. 24 ist für s = 0,14 der Koeffizient des mittleren Druckes k = 0,42, daher:

theoretischer mittl. Druck pt — k X P = 0,42 X ¹² = 5,04 =©= 5 at.

Ferner ergibt Tabelle No. 25 einen Völligkeitsgrad « = 0,54, folglich ist der mittl. indizierte Druck : pm = 0,54 X 5,0 = 2,70 at,

daher. Ni —~ • 223,5² • 2,70 •

^ ^ 6100 PSi’ Beispiel. Welche Hauptdimensionen erhält eine Dreifach-Expansionsmaschine, welche bei 140 Umdrehungen pro Minute 400 PSi leisten soll. Der Kolbenhub soll 550 mm, der Kesseldruck 12,0 kg Überdruck betragen.

Es wird gewählt :

Gesamtfüllungsgrad e = 0,12 und Völligkeitsgrad a = 0,53, dann ist: k = 0,37 und

pm r= 0,37 X (12 + 1) X 0,53 =©= 2,55 kg,

ferner die Kolbenfläche des ND-Zylinders

400-30-75

~~ 0,55 - 140-2,55 — 4580 qCm

D =#: 765 mm.

Wird das Zylinderverhältnis HD : MD : ND = 1 : 2,5 : 6,0 angenommen, dann ergeben sich daraus : üfD-Kolbenfl. = 4580 : 6 = 763,3 qcm oder =#= 312 mm (j) J/D-Kolbenfl. = 763,3 X 2,5 = 1908 qcm oder =^= 493 mm (j)

Die Füllung im iLD-Zylinder mufs sein:

eh — F - 6,0 = 0.12 • 6 = 0.72

— D* = NiX

30 • 75

oder

s•n •pm

5. Ermittlung der Maschinenleistling mit dem Indikator. Die

Ermittlung der Maschinenleistung erfolgt auf dem Wege des praktischen Versuchs mit Hilfe des Indikators, welcher den Verlauf der Dampfspannungen im Zylinder während eines Doppelhubes selbsttätig aufzeichnet. Die erhaltene Figur heilst Indikatordiagramm. Aus den Diagrammen wird der mittlere Druck während eines Doppelhubes berechnet.

Jedes Diagramm mufs folgende Anmerkungen enthalten:

1.    Laufende Nummer des Diagrammes,

2.    Datum des Versuches, Angabe von Tageszeit und Stunde.

3.    Name oder Nummer des Schiffes und nähere Angabe der Maschine, ob B.-B. oder St.-B. etc.

4.    Angabe, ob HD-, MD- oder ND-Zylinder, ob Boden- oder Deckelseite.

5.    Angabe der Umdrehungszahl der Maschine, des Füllungsgrades, der Dampfspannung im Kessel und .am Manövrierventil, in den Receivern und im Kondensator.

6.    Federmafsstab.

Nach dem Auswerten werden noch der mittlere indizierte Druck und die indizierten Pferdestärken eingetragen.

Der Federmafsstab, der auf jeder Feder vermerkt ist, gibt denAusschlag des Schreibstiftes pro 1 kg/qcm Dampfspannung an ; daneben ist auch die höchste Spannung angegeben, für welche die Feder noch verwendet werden darf. Eichung der Feder s. S. 239.

Auswerten der Diagramme:

WlMum

ätX Linie. 1 i 1

Fig. 197

1. Man ziehe durch die äufser-sten Punkte des Diagrammes (Fig. 197) die beiden Tangenten AB und CD senkrecht zur atmosphärischen Linie AC und zerlege das Diagramm durch Parallele in 10 Teile von gleicher Breite, deren mittlere Längen man addiert. Die mittlere Höhe hm des Diagrammes ist dann:

hm = *l±A+A +

10

~h ^io

mm.

!“T-TTP^

3. Nach der Simpson sehen Regel. Man bilde mit Bezug auf Fig. 198 :    ' >

Hx — hp -j- htp

Ht — hx -f- hs -|- h₆ + h? -f- h9 H* = h₂ -f- h₄ -f⁻ h₆ -|- h8t dann ist

_ Hx + 4 H* + 2 Hz Pm    30 X /

kg/qcm.

Fig. 198

4. Mit dem Planimeter. (Beschreibung s. S. 240). Wenn der Fahrarm auf die Länge des Diagrammes eingestellt wird, ist:

Pm —

2/

Bei einem Federmafsstab von 1 kg/qcm = / mm ist dann der mittlere indizierte Druck:

Pm = kg/qcm.

2. Nach der Trapezregel. Man teilt auch hier das Diagramm in 10 gleich breite Streifen. Mit Bezug auf Fig. 198 ist dann:

+ hi +    +

Pm = io?

1 (h₀ 4- ht0

\ 2

>h) kg/qcm.

A beim Umfahren eines Diagrammes und pm = ü ~

beim Umfahren beider Diagramme aus Boden- und Deckelseite hintereinander.

Hierin bedeuten:

a die Differenz der Ablesungen an der Zählrolle in Tausendsteln des Umfanges vor und nach dem Umfahren des Diagrammes, c eine Konstante (siehe S. 240).

Die Leistung eines Zylinders berechnet sich sodann: -D2-S

N<=^D*.pm.

. S

30 • 75

2250

■ Pm • n = C ' p m • n PSi

heifst Zylinderkonstante, weil sie für den

2250

betreffenden Zylinder unabhängig von Tourenzahl und Dampfdruck ist, und von vornherein bestimmt werden kann.

Beispiel. Zylinderdurchmesser D = 930 mm; Kolbenhub s = 1850 mm ; Umdrehungen per Minute : n = 80 ; Federmafsstab : / = 3,5 mm. Dann ist :

93² • 1,85

= 5,58.

2250

Es sei ferner ermittelt worden.

Mittlere Diagrammhöhe auf der Deckelseite ha = 18,4 mm.

»    »    »    » Bodenseite hb = 17,0 »

= 17,7 mm.

Daher ist der Mittelwert zwischen Boden- und Deckelseite hd -f- hb

h,„

17,7

Mittlerer indizierter Druck: pm = -j-Indizierte Leistung : Nt = C • pm • n • = 5,58 • 5,06 • 80 =0= 2260 PSi.

— = 5,06 kg/qcm.

3,5

Taschenbuch für Seemaschinisten.

Die drei mit dem Indikator abgenommenen und auf gleichen Federmafsstab und entsprechende Länge umgezeichneten Diagramme Ft, F₂ und Fz werden von dem Hilfsdiagramm OCDEB umschlossen, welches mit einem Anfangsdruck gleich der Kesselspannung und mit einer Füllung CD zu konstruieren ist. Der Anfangspunkt D der Hyperbel wird so bestimmt, dafs dieselbe durch D', den Anfangspunkt der Expansion im HD-Zylinder geht. (Konstruktion der Hyperbel : s. S. 124.) Dann ist :

wirklich erreichte Leistung

Summe der Diagrammflächen _    _

Fläche des Hilfsdiagramms — theoretisch erreichbare Leistung ~~

Völligkeitsgrad a.

₌ -Fi + Jfr + J» ₌

OCDEB

7. Angenäherte Bestimmung der Maschinenleistung.

1. Unter der Voraussetzung, dafs die Schraube ganz eingetaucht ist, ist die indizierte Leistung der Maschine :

Ni =

D² • S⁸ • n⁸

C²

6. Das Zusammenlegen (Rankinisieren) von Diagrammen einer Schiffsmaschine in ein einziges unter Verwendung gleicher Druck-

und Volumenmafsstäbe für HD-, MD- und IVD-Zylinder geschieht, um einen gleichzeitigen Überblick über die Druck- und Leistungsverteilung auf die einzelnen Zylinder zu erhalten. Man nimmt für die Aufzeichnung mittlere Diagramme aus Boden- und Deckelseite. Ihre Längen verhalten sich im zusammengelegten Diagramm wie die Zylindervolumen von HD-, MD- und JVD-Zylinder.

Ft

f;

F,

ajm. Linie

|e

Vj

Fig. 199

Länge des HD-Diagramms vx = AB X

Ist also in Fig. 199 :

AB = v& = Länge des ND-Diagrammes, dann ist:

HD - Kolbenfläche

Länge des MD-

v₂ = AB X

ND- Kolbenfläche MD - Kolbenfläche

ND - Kolbenfläche

v₃ = AB.

Die schädlichen Bäume der einzelnen Zylinder sind durch gu o₂ und o₈ dargefctellt, welche im Verhältnis zu den Längen der betreffenden Diagramme horizontal von OC aus abgetragen werden.

Länge des ND-

Hierin bedeutet :

D den Durchmesser der Schraube in m,

S die Steigung derselben in m,

n die Umdrehungszahl der Maschine pro Minute, und C einen Koeffizienten aus folgender Tabelle:

2. Sind die Schiffsdimensionen und die Geschwindigkeit bekannt, dann ist die indizierte Leistung der Maschine:

Nt =

Für völlige Schiffe (Frachtdampfer etc.) » Post- und Passagierdampfer mit feinen

Linien...........

» Postdampfer mit sehr feinen Linien

(Schnelldampfer etc.)......

» Kriegsschiffe mit feinen Linien .    .    .

> Torpedoboote und ähnliche Schiffe

C = 800 bis 900,

C = 900 bis 1000,

C ..= 1000 bis 1200, C = 1100 bis 1200, C = 1200 bis 1380.

Beispiel: Es sei D = 4,0 m, S = 4,2 m, n = 90 und C für das betreffende Schiff = 950; dann ist:

42 . 4>23 . 90»

D² • S³ ns

16 • 74,1 • 729000

950²

902500

= co 960 PSi.

L (B -f 2 T) U³

Hierin ist :

L die Länge B die Breite T der Tiefgang »    »    »    »

V die Geschwindigkeit des Schiffes in Knoten pro Stunde, und C ein Koeffizient ; derselbe beträgt : für völlige Schiffe (Frachtdampfer, Schlepper etc.), je nach der Gröfse und Geschwindigkeit ca. für scharfe Schiffe (Personendampfer, Schnelldampfer etc.) ca..........

des Schiffes in m

1500 bis 2200,

2200 bis 2650.

Beispiel: Es sei L = 103 m, B = 13,3 m, T = 6,0 m, V = 11,6 Knoten und G = 2200, dann ist :

103 (13,3 + 2 X 6,0) • 11,5»

Ni =

103 • 25,3 • 1521

2200

2200

=0= 1800 PSi.

8. Änderung der Maschinenleistung. Die Leistung einer Schiffsmaschine kann verändert werden durch:

1. Änderung des Kesseldruckes. Ist die indizierte Leistung einer Maschine bei dem absoluten Kesseldruck p und der Umdrehungszahl n gleich N, dann ist die indizierte Leistung bei einem anderen Kesseldruck pt sehr angenähert:

Nt

Die Umdrehungszahl der Maschine ist dann:

Dasselbe läfst sich auch durch Drosseln des Dampfes mit dem Manöverierventil erreichen.

2. Änderungen der Füllung des iLD-Zylinders. Ist bei einem bestimmten Kesseldruck die Füllung des HD-Zylinders = Sa, die Leistung = N und die Umdrehungszahl = n, dann ist die Leistung der Maschine bei einer anderen Füllung sh\ des ZfD-Zylinders :

-VS)¹

Hierin bedeuten k und kt die Spannungskoeffizienten nach Tabelle 24, S. 126, wobei der Gesamtfüllungsgrad

Sa ,    Sai . .

s = — bzw. st =- ist.

m

F*

Die Umdrehungszahl bei der HD-Füllung €h\ ist dann =n ]/k'

Bemerkung: Ist man gezwungen, den Dampf verbrauch der Maschine aus irgend einem Grunde (z. B. Feuerreinigen, Kohlenmangel usw.) zu verringern, dann ist es vorteilhafter, die Füllung des Hochdruckzylinders zu verkleinern, anstatt den Dampf mit dem Manöverierventil zu drosseln.

3. Änderung desKesseldruckes und der HT)-Z y lind erfüll un g. Ist bei dem absoluten Kesseldruck p, der ITD-Füllung Sa und der Umdrehungszahl n die indizierte Leistung der Maschine = N, dann ist die Leistung bei dem absoluten Kesseldruck pt und der iTD-Füllung Sai :

Ni

und die Umdrehungszahl

Bemerkung: Bei vorstehenden Berechnungen ist vorausgesetzt, dafs das Wetter günstig und der Tiefgang des Schiffes in jedem Falle unverändert bleibt.

Anstatt der absoluten Kesselspannung kann auch (bei gedrosseltem Dampf) der absolute Druck im ZTD-Schieberkasten genommen werden, jedoch läfst sich dieser nur sehr schwer richtig feststellen.

9. Änderung der Leistung der einzelnen Zylinder einer Maschine. Bleibt die Füllung des HD-Zylinders unverändert, daDn kann durch Veränderung der Füllungen bei den anderen Zylindern die Leistung der einzelnen Zylinder in gewissen Grenzen verändert werden, während die Gesamtleistung der Maschine nahezu unverändert bleibt.

Wird z. B. beim JfD-Zylinder die Füllung verkleinert, dann wird hierdurch bei diesem Zylinder die Leistung ver-gröfsert, während gleichzeitig die Leistung des vorhergehenden, also des ÄD-Zylinders, verkleinert wird, dagegen die Leistung des folgenden Zylinders, also des iVD-Zylinders, unverändert bleibt.

Die Begründung dieses Vorganges ergibt sich aus dem theoretischen Diagramm OtCDEB, Fig. 200. Darin entspricht:

H dem Volumen des ZfD-Zylinders M »

N .

» MD-

» ND-

CD

ferner: ——- = Füllung des LfD-Zylinders

» MD-» ND-

Die schraffierten Flächen entsprechen den Leistungen der einzelnen Zylinder.

Wird die Füllung des MD-Zylinders von CXDX auf C₂Z>₂ verkleinert, dann rückt die obere Begrenzungslinie Gx Dx des JZD-Dia-grammes um die Strecke x nach oben, wodurch das Diagramm des MD-Zylinders um die Fläche Cx Dx D₂ C₂ vergröfsert und gleichzeitig diejenige des iZD-Diagrammes um ungefähr dieselbe Fläche verkleinert wird.

Das Höherrücken der oberen Begrenzungslinie Cx Dx nach C₂ Z)2 bedingt ferner eine Vergröfserung des Anfangsdruckes im MD-Zylinder um x, bzw. eine Vergröfserung des Gegendruckes im ZfZLZylinder um dieselbe Gröfse.

Wird die Füllung des MD-Zylinders von Cx Dx auf C₃ D₃ vergröfsert, dann sinkt der Anfangsdruck im JfD-Zylinder und der Gegendruck im HD - Zylinder um die Gröfse y, wodurch die Leistung des JO-Zylinders um die der Fläche C₃ D₃ Dx Cx entsprechende Arbeit verkleinert und gleichzeitig jene des HD-Zylinders um ungefähr ebensoviel vergröfsert wird.

jt ;

\\A

B,

B Fig. 200

!-

At

JL

¹

Abdruck mit Genehmigung der »Turbinia«, Deutsche Parsons-Marine-A.-G., Berlin.

Wird heim ZVZLZylinder die Füllung geändert, dann treten ähnliche Veränderungen der Leistungen bzw. der Dampfdrücke beim ND- und ÜZD-Zylinder auf.

Auf diese Weise kann man durch Veränderung der Füllungen die Leistungen der einzelnen Zylinder einer Maschine einander gleich machen.

Veränderung der Füllung siehe S. 83.

10. Effektive Maschinenleistung, Wirkungsgrad. Die effektive Leistung Ne ist diejenige, welche von der Wellenleitung auf den Schraubenpropeller übertragen wird.

Ne = Ni — Reibungsverlust in der Maschine und Wellenleitung. Der Wirkungsgrad rj ist das Verhältnis von effektiver zu indizierter Maschinenleistung.

r] = Ne : Ni und beträgt für bis 100 I HP

Ni =

Ni = Nt =

100 » 500 500 » 1000 Ni —    1000 »> 5000

Ni = gröfser als 5000

tj = 0,90 und mehr.

Bemerkung: In den folgenden Rechnungen ist angenommen, dafs der Kohlenverbrauch pro PSi und Stunde bei verschiedenen Leistungen der Maschine gleich grofs ist. In Wirklichkeit nimmt der Kohlenverbrauch pro PSi und Stunde bei verringerter Maschinenleistung etwas zu.

Bei den nachstehend vorkommenden Bezeichnungen stellen diejenigen ohne Zeiger bekannte, zusammengehörige Werte für ein bestimmtes Schiff dar und zwar:

N die indizierte Leistung der Maschine in PSi,

n die Umdrehungszahl pro Minute bei dieser Leistung,

q den Kohlenverbrauch pro PSi und Stunde bei einer bestimmten

Kohlensorte,

k den Kohlenverbrauch in Tons pro Stunde bei obiger Maschinenleistung und bei derselben Kohlensorte,

V die mit obiger Leistung erzielte Geschwindigkeit in Knoten

pro Stunde bei einem bestimmten Tiefgange.

Ebenso bedeuten NXt nX} kx, und Vx zusammengehörige Werte für eine andere Maschinenleistung etc. bei demselben Tiefgänge. Ferner ist bei den folgenden Rechnungen vorausgesetzt, dafs das Wetter gut ist und die Fahrt des Schiffes durch Strömungen etc. nicht beeinflufst wird.

Z. B. ein Dampfer besitzt eine Maschine, welche bei n = 75 Umdrehungen pro Minute Ni = 1800 PSt leistet und dabei dem Schiffe eine Geschwindigkeit von V = 11,5 Knoten pro Stunde erteilt.

Es bestehen nun folgende Beziehungen:

1.    Die Schiffsgeschwi ndigkeit ändert sich nahezu proportional mit der Umdrehungszahl der Maschine pro Minute. Die Schiffsgeschwindigkeit Vx bei nx Umdrehungen ist daher :

Vx = V • Knoten pro Stunde.

Beispiel. Die Geschwindigkeit des Dampfers bei nx = 65 Umdrehungen pro Minute wird sein:

Vx = V — = 11,5 -55- = 10 Knoten pro Stunde. n    75

2.    Ist die Umdrehungszahl nx der Maschine gegeben, dann ist unter der Voraussetzung, dafs die Schraube ganz eingetaucht ist, die derselben entsprechende Leistung:

Nx = N •

Z. B. Welche Leistung entwickelt die Maschine des oben angeführten Dampfers bei 65 Umdrehungen pro Minute?

1800 • 0,65 =©= 1170 PSi.

fr'

m-

Nx — N ‘

3. Der Kohlenverbrauch q pro PSi und Stunde beträgt einschliefslich Hilfsmaschinen bei Zylinder-Kesseln mit natürlichem Zug:

(bis ca. 600PS,- ) : g = 0,9

» 1,0 »

bei kleinen Compoundmaschin. (bis ca. 300 PSt): q —1,1 bis 1,2 kg, » gröfseren

» Dreif.-Expans-Maschin. f. Handelsdampfer q = 0,75 » 0,8    »

q =0,65 » 0,75 »

» Vierf.-Expans.-Maschin. f.

6. Die nötige Kohlenmenge K für eine Reise von W Seemeilen ist bei der Schiffsgeschwindigkeit V:

W

■ k Tons.

Der Kohlenverbrauch des Dampfers auf einer Reise von W = 2000 Seemeilen wird folglich bei V = 11,5 Knoten sein :

. 1,35 = 235 Tons.

2000 11,5

7. Soll eine Reise von W Seemeilen mit der Geschwindigkeit Vt Knoten pro Stunde zurückgelegt werden, dann ist der gesamte Kohlen verbrauch auf dieser Reise:

Kt = Wk

Soll z. B. der Dampfer eine Reise von 2600 Seemeilen mit der Geschwindigkeit von 9,5 Knoten zurücklegen, dann ist die nötige Kohlenmenge :

9,ö²

Kx = 2600 • 1,35    ’

11,5⁸

Bei Dreif.-Expans.-Maschinen auf Kriegsschiffen mit Wasserrohroder Zylinderkesseln und mäfsig forciertem Zug ist: q = 0,9 bis 1,05 kg.

Vorausgesetzt ist hierbei gute Steinkohle, welche imstande ist, bei vollkommener Verbrennung pro kg ca. 7000 Kalorien zu entwickeln.

Der Kohlenverbrauch ist bei der Maschinenleistung N : g -N

1000

Tons pro Stunde.

Bei obigem Dampfer beträgt daher der stündliche Kohlen verbrauch bei einer Maschinenleistung von N = 1800 PSi und unter der Voraussetzung, dafs für diese Maschine q = 0,75 kg ist : 0,75 • 1800

1000

= 1,35 Tons pro Stunde.

4. Der stündliche K o hle n v e rbr au c h der Maschine ändert sich mit der dritten Potenz der Umdrehungszahl ; daher ist der Kohlenverbrauch kx bei nx Umdrehungen pro Minute :

kx =

Es wird also z. B. bei obigem Dampfer der stündliche Kohlenverbrauch bei 65 Umdrehungen pro Minute sein :

fcx = 1,35 •

k •    = k • Tons pro Stunde.

= 1.35 • 0,65 =#: 0,88 Tons.

5. Der stündliche Kohlenverbrauch ändert sich mit der dritten Potenz der Schiffsgeschwindigkeit ; es ist mithin der Kohlenverbrauch kx bei der Schiffsgeschwindigkeit Vt:

Tons pro Stunde.

Bei dem angeführten Dampfer wird daher der stündliche Kohlenverbrauch bei 11 Knoten Geschwindigkeit sein:

1,35 • 0,87 = 1,18 Tons pro Stunde.

kt

kx = 1,35

(—y=

Vll,5/

= 2600 • 1,35    ^ 208 Tons.

8. Ist der gesamte Kohlenverbrauch für eine bestimmte Reise mit der Geschwindigkeit von V Knoten pro Stunde bekannt und gleich K, dann ist der Kohlenverbraucb für dieselbe Reise, wenn sie mit der Geschwindigkeit von Vt Knoten pro Stunde zurückgelegt werden soll:

Tons.

Brauchte also z. B. der Dampfer auf irgend einer Reise, die mit V = 11,5 Knoten Geschwindigkeit zurückgelegt wurde, K = 300 Tons Kohlen, dann wird er für dieselbe Reise, wenn sie mit 10 Knoten Geschwindigkeit zurückgelegt wird :

Kt = 300

\11»Ö/

300 • 0,758 =0= 227 Tons brauchen.

9. Mit dem Kohlenvorrat Z« Tons in den Bunkern kann ein Dampfer noch einen Weg von W Seemeilen zurücklegen, wenn er höchstens mit einer Geschwindigkeit Vx von:

Vi =

Kv V³

Knoten pro Stunde fährt

oder mit der entsprechenden Umdrehungszahl von

„h

y pro Minute.

Hat z. B. der gegebene Dampfer nur noch einen Kohlenvorrat von Kv = 140 Tons an Bord und soll damit noch einen Weg von 1500 Seemeilen zurücklegen, dann darf er höchstens mit einer Geschwindigkeit von

Vt =

=0= 10,25 Knoten pro Stunde

fahren. Die entsprechende Umdrehungszahl nx der Maschine ist :

Mj — 75 • ¹⁰’²? =0= 67 pro Minute.

11,5

-i/l40 • 11,53 ' 1500 • 1,35

12. Massenwirkungen. Die auf- und niedergehenden Gestängeteile: Kolben, Kolbenstange, Kreuzkopf, Luftpumpengestänge und die oberen Teile der Pleuelstange, welche sich in den Totpunktlagen der Kurbel in Ruhe befinden, müssen während der ersten Hälfte eines jeden Hubes beschleunigt, während der zweiten Hubhälfte dagegen verzögert werden.

Ist r der Radius des Kurbelkreises und W = 0,105 • n • r die Umfangsgeschwindigkeit im Kurbelkreis, G das Gewicht der auf-und niedergehenden Massen, dann ist (bei sehr langer Pleuelstange) der Beschleunigungsdruck (Massendruck) im Totpunkt: p _ ± w*

¹ g

Während die auf den Zylinderdeckel wirkende Kraft P (Fig. 201) das Maschinengestell zu heben sucht, drückt die Kraft P₂ — P — Plt welche durch das Gestänge auf die Grundplatte übertragen wird, nach unten. Die Differenz beider Kräfte ist in jeder Stellung der Kurbel gleich dem Massendruck der Gestänge, welcher durch das Maschinenfundament auf den Schiffskörper übertragen wird und die Ursache von Vibrationen des Schiffskörpers bildet.

Die überhängenden Teile der Kurbeln mit den Pleuelstangenköpfen bringen durch ihre Zentrifugalkraft ebenfalls Massen-

Wirkungen hervor, welche sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung wirken.

Maschinen, deren Massen nach dem Schlick sehen Verfahren ausgeglichen sind, rufen keine Schwingungen des Schiffskörpers hervor, müssen jedoch mindestens vier Kurbeln besitzen und ihre Gestänge aufserdem folgenden Bedingungen genügen :

1. Die auf- und niedergehenden sowie die rotierenden Massen der Maschine müssen so verteilt sein, dafs die nach aufwärts gerichteten Massendrücke den gleichzeitig nach abwärts gerichteten in jedem Moment gleich sind.

2. Die Massendrücke dürfen kein Drehmoment um eine querschiffsliegende Achse hervorrufen.

p,j

tCL

:■

■Zr-T-

Fig. 202

Fig. 201

13. Das Tangentialkraftsdiagramm (Fig. 202) stellt den Verlauf der Drehkraft dar, welche während einer Umdrehung von der Maschine auf die Wellenleitung übertragen wird. In demselben bedeuten die horizontalen Abmessungen die vom Anfangspunkt zurückgelegten Kurbelwege, die vertikalen Abmessungen die Drehkräfte, welche je nach Art der Maschine während einer Umdrehung mehr oder weniger verschiedene Werte annehmen können, und deren gröfster Wert 2W, deren kleinster Tminist; gewöhnlich

ist: ymax = 1,3 bis 1,6

Ist Tm die mittlere Drehkraft in kg am Kurbelradius r (cm), so ist das mittlere Drehmoment:

Ne

Tm • r = 71620 • -

n

Die Beanspruchung der Wellenleitung ist in Wirklichkeit wesentlich gröfser, als sie sich aus der Tangentialkraftskurve ergibt, da infolge der Torsionselastizität der Welle Eigenschwingungen auftreten, welche erhebliche Abweichungen der auftretenden Kräfte nach oben und unten von dem in der Tangentialkraftskurve gegebenen Verlauf hervorrufen.

Die Winkelgeschwindigkeit der Wellenleitung ist während einer Umdrehung ebenfalls ungleichförmig, am stärksten an den Kurbeln, in geringerem Grade am Propeller. Besonders auffällig tritt dies zutage bei Maschinen mit verhältnismäfsig langen und dünnen

Wellenleitungen. Die Ursachen dieser Erscheinung sind ebenfalls die Ungleichförmigkeit des Drehmoments und die Elastizität der Welle.

Leistung einer Dampfturbine.

Die Leistung einer Dampfturbine, welche zum Antrieb einer Schraube dient, kann nur dadurch bestimmt werden, dafs die von der Turbine auf die Schraubenwelle übertragene Kraft bestimmt wird.

Gewöhnlich geschieht dies durch Messen der Verdrehung, welche ein Wellenstück von bestimmter Länge während des Betriebes erfährt, welches durch das Torsions-Indikator (System Föttinger usw.) geschehen kann.

Die damit festgestellte Verdrehung der Welle multipliziert mit ihrer Umdrehungszahl pro Minute und mit einem vorher bestimmten Koeffizienten ergibt die effektive Leistung in Pferdestärken, welche von den Turbinen auf die Schraube übertragen wird.

IV. Teil.

Dampfkessel.

1. Verbrennung. Die zur Dampferzeugung benötigte Wärme wird durch Verbrennung erzielt. Verbrennung ist die chemische Verbindung eines Körpers mit Sauerstoff unter Entwicklung von Licht und Wärme. Die von 1 Kilogramm Brennmaterial bei vollkommener Verbrennung entwickelte Wärmemenge heilst Heizwert oder Wärmeleistung. Die Angabe desselben erfolgt inWärme-einheiten (WE) (s. S. 48) und ist nach Güte und Art der Brennmaterialien verschieden.

Tabelle No. 26. Brennmaterialien.

Brennmaterial

Lufttrockenes

Holz

Beste Braunkohlen

Steinkohlen u. Anthrazite

Koks

Masut, Braunkohlenteeröl

Gewicht von 1 cbm Brennmaterial in kg (geschichtet einschl. der Zwischenräume)

Wärmeleistung in Wärmeeinheiten pro 1 kg bei vollkommener Verbrennung

Zur Verbrennung y. 1 kg Brennmaterial erforderliche Luftmenge in cbm bei 16° C. und 760 mm Barometerstand

Theoretische Verbrennung

Verbrennung mit 100% Luftüberschufs

Theoretisch erzeugte Dampfmenge in kg pro 1 kg Brennmaterial für Speisewasser von 0° C und Dampf von 100° C.

weich

250

bis 300

hart

2900

3,5

7,0

4,5

350

bis 450

700    5500

750

6800

6,0

12,0

8,6

bis 800

400

bis 460

bis 7,5 bis 8,5    15 bis 17

7500

6800

bis

7500

7,5

15

10,7

bis 11,8

840    10000

8,0

16

15,7

Die im Dampfkesselbetrieb praktisch erreichbare höchste Temperatur beträgt bei Steinkohlen und Masut bis ca. 1400°, bei Braunkohlen und Holz bis ca. 1100° C.

Die

Bei vollkommener theoretischer Verbrennung bestehen die durch den Schornstein abziehenden Gase in der Hauptsache aus Stickstoff, Kohlensäure und Wasserdampf, während sie bei mehr oder weniger unvollkommener Verbrennung aufser den bereits genannten Gasen noch Kohlenoxyd, Sauerstoff, Kohlenstoff in Form von Rufs und Kohlenstoff Verbindungen enthalten. Temperatur der abziehenden Gase beträgt bei gewöhnlichen Feuerungsanlagen ca. 300°—500° C, bei Feuerungen mit Luftvorwärmung (s. S. 143) ca. 150°—250 ⁰ C und hängt von dem Grade der Forcierung der Feuerung ab. DerVerlust von der im Brennstoff enthaltenen Wärmemenge, welcher durch die abziehenden Heizgase entsteht, beträgt je nach der Menge der auf 1 kg Brennstoff zugeführten Luft und der Temperatur der durch den Schornstein abziehenden Gase ca. 25-MO°/₀ ohne. bzw. 15-Î-25°/₀ bei Luftvorwärmung. Infolge dieser und anderer Verluste sind von der auf dem Rost entwickelten Wärmemenge nur ca. 60 bis höchstens 75°/o in dem erzeugten Dampf enthalten. Diese Zahl nennt man den Wirkungsgrad des Kessels. Die unverbrannten Rückstände : Schlacke, Asche, Flugasche und Rufs betragen je nach Güte der Kohlen 3,5 bis 15%.

2.    Rostfläelie. Unter Rostfläche versteht man die von den Roststäben gebildete Fläche, auf welcher die Verbrennung vor sich geht. Die Summe sämtlicher zwischen den Roststäben verbleibenden Spaltflächen heilst die freie Rostfläche. — Das auf 1 qm Rostfläche in der Stunde verbrannte Gewicht Kohlen nennt man die Beanspruchung der Rostfläche.

Die Ausnutzung der auf dem Rost entwickelten Wärmemenge durch den Kessel ist um so geringer, je höher die Forcierung der Feuerung getrieben wird, da in diesem Fall die Verbrennungsgase mit einer wesentlich höheren Temperatur aus dem Schornstein entweichen als bei mäfsiger Beanspruchung.

3.    Heizfläche. Die Fläche, durch welche hindurch die Wärmeübertragung stattfindet, heifst Heizfläche. Sie wird einerseits von denVerbrennungsgasen, anderseits vom Wasser berührt ; man unterscheidet hiernach wasserberührte und feuerberührte Heizfläche.

Bei Zylinderkesseln ergibt die wasserberührte, bei Wasserrohrkesseln die feuerberührte Heizfläche den gröfseren Wert.

4.    Yerdampfungsziffer. Die Anzahl der Kilogramme Dampf, welche durch jedes auf dem Rost verbrannte Kilogramm Kohle erzeugt werden, nennt man Verdampfungsziffer. Der Einheitlichkeit halber bezieht man dieselbe stets auf Speisewasser von 0° C. und trockenen gesättigten Dampf von 100° C. (siehe Tabelle No. 27, Seite 142).

Die durch einen Versuch festgestellte Verdampfungsziffer mufs, um für einen Vergleich Bedeutung zu haben, auf obige Verhältnisse umgerechnet werden.

Beispiel: In einem Kessel werden mit 1 kg Kohle 8 kg Dampf von 15 at. absoluter Spannung erzeugt. Die Temperatur des Speisewassers beträgt 90° C. Man berechne die Verdampfungsziffer D für Speisewasser von 0° C und Dampf von 100° C.

Wärmeverbrauch zur Verwandlung von 1 kg Speisewasser von 90° C. in Dampf von 15 at. Spannung:

666,6 — 90 = 576,6 Kalorien

Wärmeverbrauch zur Verwandlung von 1 kg Speisewasser von 0® C in Dampf von 100° C = 637 Kalorien

576,6

=#= 7,25 kg.

637

daher: Verdampfungsziffer D = 8 X

Die einem Kessel zugeführte Speisewassermenge kann bei genauen Messungen nicht ohne weiteres zur Feststellung der Verdampfungsziffer benutzt werden, da der dem Kessel entnommene Dampf niemals vollständig trocken gesättigt ist, sondern stets mechanisch mitgerissenes Wasser enthält (nasser Dampf). Bei Wasserrohrkesseln ist dies in höherem Grade der Fall als bei Zylinderkesseln.

5, Berechnung der Kesselleistung. Um zu ermitteln, welche Dampfmenge ein Kessel produzieren kann, müssen gegeben sein : die Rostfläche in qm und die Beanspruchung des Rostes pro 1 qm und Stunde. Die Heizfläche mufs für richtig gebaute Kessel nach Tabelle No. 27 diesen beiden Daten entsprechen.

Beispiel. Wie grofs ist die stündliche Dampfleistung eines Zylinderkessels von 40 qm Heizfläche und 1,3 qm Rostfläche : Temperatur des Speisewassers 68° C. Natürlicher Zug. Beanspruchung des Rostes 75 kg. Dampfspannung 12 kg/qcm absolut. Stündliches Kohlenquantum 1,3 X 75 = 97,5 kg. Verdampfungsziffer nach der Tabelle = 8,5. Verdampfungsziffer bei Berücksichtigung der Speisewassertemperatur 68° C. und der Dampfspannung 12 kg/qcm absolut:

D = 8,5X

637

663,5 — 68

=0= 9,1 kg.

Gesamte stündliche Dampfmenge :

97,5 X 9,1 =©= 887 kg.

Diese Kesselanlage würde für eine Maschinenleistung von 887 : 10 =#= 88 PSi genügend grofs sein, wenn angenommen wird, dafs die Maschine pro Stunde und 1 PSi 10 kg Dampf verbraucht. Anzahl der PSi pro qm Rostfläche : 88 : 1,3 =0= 68 PSi-Anzahl der PSi pro qm Heizfläche : 88 : 40 =#= 2,2 PSi-

Die Gröfse eines Kessels für eine bestimmte Leistung berechnet man gewöhnlich aus dem Verhältnis:

Indizierte Pferdestärken

Rostfläche

(siehe Tabelle No. 27).

6. Lu ft üb erdrück und Zugsysteme. Zur Herbeischaffung der für die Verbrennung auf dem Rost nötigen Luftmenge mufs im Aschfall ein gröfserer Luftdruck als im Verbrennungsraum herrschen, damit die bestehende Druckdifferenz die Verbrennungsluft mit einer gewissen Geschwindigkeit durch die Rostspalten und durch die auf dem Roste befindliche glühende Kohlenschicht hindurchtreiben kann. Mit der Beanspruchung des Rostes wächst auch die benötigte Luftmenge ; deshalb ist für forcierte Feuerungsanlagen ein gröfserer Luftüberdruck erforderlich (siehe Tabelle No. 27j. Der in der Tabelle angegebene Luftüberdruck ist die Differenz der Luftpressungen unterhalb und oberhalb des Rostes in Millimeter Wassersäule. (Luftdruckmesser siehe S. 241.)

Tabelle No. 27. Luftdruck und Zugsysteme.

Art des Luftzuges

Natürlicher

Mäfsig forcierter Zug

Zug

Induced

draught

Howdens for-ced draught

Stark forcierter Zug

Kesselsystem

Zylinderkessel

Zylinderkessel oder Wasserrohrkessel

Wasserrohrkessel oder Lokomotiv-kessel

Luftüberdruck in mm Wassersäule

5 bis 15

10 bis 20

20 bis 70

Beanspruchung der Rostfläche

70 bis 110

110 bis 180

180 bis 300

Indizierte Pferdest. pr. 1 m² Rostfläche

70 bis 130

120 bis 180

200 bis 300

Verdampfungs

ziffer

8,0 bis 9,0

7,0 bis 8,0

6,5 bis 7,5

Heizfläche

Rostfläche

25 bis 35

35 bis 50

45 bis 60

Bei natürlichem Zug und induced draught entsteht diese Druckdifferenz durch Verdünnung der Verbrennungsluft oberhalb der Kohlenschicht bzw. im Saugkanal des Flügelradventilators. Bei forciertem Zug wird der Überdruck der Luft meist im Heizraum oder in den Druckkanälen des Ventilators erzeugt und der Überdruck gegenüber der Atmosphäre angegeben.

Der natürliche Zug wird durch die Gewichtsdifferenz zwischen Aufsenluft und der Luft in der Feuerungsanlage hervorgerufen und kann annähernd bestimmt werden mit Hilfe der Formel :

4-273°

£4- 278°

5-(‘

— 3.

Hierin bedeuten:

h die Druckdifferenz in mm Wassersäule.

H die Höhe der Schomsteinoberkante über dem Rost in m. tt die Temperatur der Aufsenluft in Graden Celsius. ź₂ die mittlere Temperatur der Schomsteingase. (fa = 300° C bis 500° C.)

Die in Abzug kommenden 3 mm Wassersäule entsprechen den Widerständen der Rauchgase in den Rauchkanälen.

Beispiel. H = 21 m, tt — 20°; ć₂ = 350°. 20 -f 273 350 4- 273

21

h — ————

0,8

•(>

^ — 3 = 11 mm Wassersäule.

Induced draught nennt man die in Fig. 203 u. 204 dargestellte Luftzugeinrichtung, bei welcher die Rauchgase aus dem Rauchfang A mittels eines Flügelradventilators (?, welcher über den Kesseln K aufgestellt ist, abgesaugt werden.

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Fig. 203

Durch die Wirkung des Ventilators entsteht oberhalb des Rostes eine Luftverdünnung, welche die Verbrennungsluft veranlafst, durch die Kohlenschicht hindurchzuströmen.

Um die Wärme der abziehenden Heizgase auszunützen und die Flügelräder vor Verbrennung durch dieselben zu schützen, ist

in den Rauchfang ein Vorwärmer V für die Verbrennungsluft eingebaut. Derselbe besteht aus einem Rohrsystem, welches von den Heizgasen durchflossen und von der Verbrennungsluft umspült wird. Die Verbrennungsluft tritt durch die Öffnungen B in das

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Fig. 204    ¹

Rohrsystem ein und gelangt durch die Kanäle C in die Feuerung. Auf diese Weise erzielt man eine Vorwärmung der Verbrennungsluft bis ca. 1500 c.

Um jederzeit den künstlichen Zug in natürlichen Zug verwandeln zu können, sind Klappen Dj und D₂ vorgesehen, durch welche das Flügelrad ausgeschaltet werden kann. Um zu verhindern, dafs heim Reinigen der Feuer grofse Mengen kalter Luft in die Feuerung treten, werden die Rauchfänge so geteilt, dafs die Verbrennungsgase von jedem Feuer in einem gesonderten Kanal aufsteigen, welcher durch eine Klappe abgesperrt werden kann.

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Fig. 205

Forcierter Zug: a)bei geschlossenem Heizraum. Die Luft wird mit Hilfe von Flügelradventilatoren in den luftdicht abgeschlossenen Heizraum hineingedrückt.

Die Niedergänge zu den geschlossenen Heizräumen werden mit doppelten Türen versehen. Der Raum zwischen beiden Türen heifst „Luftschleuse“.

10

Taschenbuch für Seemaschinisten.

b)    Bei geschlossenemAschfall. Die Druckluft wird dem Aschfall durch Druckkanäle zugeführt, die unter den Flurplatten des Heizraums entlang zum Aschfall gehen. Die Feuertüren sind hierbei so eingerichtet, dafs sie erst nach Abstellen der Druckluft geöffnet werden können.

c)    Bei Howdens forced draught (Fig. 205) wird die Verbrennungsluft mit Hilfe eines Ventilators V von Deck oder aus dem Maschinenraum angesaugt, um ein Verschmutzen der Vorwärmerrohre zu vermeiden und durch die Kanäle K, Kx und Q in den Vorwärmer B und in die Feuerungen gedrückt. Die Luftvorwärmer sind genau wie bei Induced draught in die Rauchfänge der Kessel eingebaut.

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Fig. 206

Die Luftzufuhr nach den Feuerungen wird mit Hilfe der Klappen ku ki, ks, k₄ und desSchiebers S reguliert (Fig. 206), von denen ä₃ und k₄ die Luft unter den Rost führen, kt, und S die Luft oberhalb des Rostes in die Feuerung leiten. Die Klappen k₃ und k4 sind vor der Bedienung der Feuerung zu schliefsen, damit die Flammen nicht in den Heizraum Zurückschlagen.

7. Ölfeuerungen. Die Feuerung der Kessel mit flüssigen Brennstoffen hat vor der Kohlenfeuerung den Vorzug, dafs sie fast vollständig rauchverzehrend arbeitet und die Bedienung der Kessel leichter gestaltet. Aufserdem ist die Unterbringung des hochwertigen flüssigen Brennstoffes leichter als die der gleichwertigen Menge Kohlen. Das Öl wird je nach Kesselgröfse mit Hilfe von einem oder mehreren Zerstäubern in den Feuerungsraum eingeführt. Bei Zylinderkesseln werden die inneren Wandungen der Flammrohre im vorderen Teil mit einer Schamottebekleidung versehen.

Beim Dampf Strahlzerstäuber sind je eine Dampf- und eine Heizöldüse konzentrisch (Fig. 207) oder unmittelbarer nebeneinander angeordnet. Der Dampfstrahl reifst das austretende Heizöl an sich und befördert es in den Feuerungsraum, indem er gleichzeitig eine Zerstäubung des Heizöles nach allen Richtungen bewirkt.

ßlssut

Fig. 207

Das Heizöl wird in besonderen Heizölzellen des Doppelbodens mitgeführt. Da es bei gewöhnlicher Temperatur dickflüssig ist, so sind besondere Heizschlangen in den Ölzellen angeordnet, durch welche das Heizöl auf 40° bis höchstens 60° C. erwärmt und dadurch für die Verwendung geeigneter gemacht wird. Es wird mittels Dampfpumpen entweder den Zerstäubern direkt zugeführt, oder zunächst in besondere Verbrauchstanks gefördert, aus welchen es den einzelnen Zerstäubern zufliefst.

Bei Kriegsschiffen werden Ölfeuerung und Kohlenfeuerung häufig verbunden, so dafs ein Kessel sowohl mit festen Brenn stoffen als auch mit flüssigen oder mit beiden gleichzeitig (gemischte Feuer) betrieben werden kann.

Konstruktion der Kessel.

A. Zylinderkessel.

Diese sind zylindrische Grofswasserraumkessel mit Flammrohren und durch die Siederohre zurückkehrendem Zug und werden ausgeführt als Einfachkessel (Einender) mit Feuerungen an einer Stirnwand (Fig. 212) und als Doppelkessel (Doppelender) mit Feuerungen an beiden Stirnwänden (Fig. 208). Letzterer entspricht zwei mit den Rückwänden verbundenen Einfachkesseln.

1. Die Kesselhiille wird aus Siemens-Martin-Stahlblechen her-

Die Längsnähte der Mantelbleche werden stumpf zu

gestellt.

sammengestofsen, innen und aufsen durch Laschen verbunden und mindestens zweireihig genietet, die Umfangsnähte werden mindestens zweireihig überlappt genietet. Bei maschinell genieteten Kesseln ist die Krempe einer Bodenseite nach aufsen gekehrt.

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Fig. 208

Fig. 209

Fig. 210

Fig. 211

Bei kleinen Kesseln findet man Dampfdome, welche bei unzureichendem Dampfraum des Kessels die Entnahme von trockenem Kesseldampf ermöglichen. Sie sind zylindrisch und stehen entweder senkrecht auf dem Kessel oder liegen parallel über demselben und sind dann durch einen Rohrstutzen von genügender Weite mit ihm verbunden.

2.    Mann- und Schlammlöcher. Normale Zylinderkessel müssen zwecks Reinigung und Untersuchung in allen Teilen zugänglich sein, und zwar besonders zwischen Mantel und Rohrbündel; zwischen den Rohrbündeln und zwischen den Flammrohren und dem Mantel. Hierzu sind Mann- und Schlammlöcher an geeigneten Stellen der Stirnwände oder des Mantels vorgesehen. Mannlöcher im Mantel werden durch aufgenietete Ringe verstärkt.

Zwischen den Rohrgruppen findet man mitunter mit Scharnieren befestigte losnehmbare Anker.

3.    Flammrohre. Material: Flufseisen. Lichter Durchmesser 700 bis 1200 mm. Je nach Gröfse der Kessel sind 1 bis 4 Flammrohre bei Einfachkesseln, 4 bis 8 bei Doppelkesseln vorhanden.

Glatte Flammrohre erhalten bei Längen über 1200 mm 1 oder 2 Verstärkungsringe (Adamsonsche Ringe). (Fig. 211.) Gewellte Flammrohre (System Morison [Fig. 209], Fox [Fig. 210], Deighton) und gerippte Flammrohre (System Purve) haben bei verhältnis-mäfsig geringer Wandstärke gröfsere Steifigkeit gegen äufseren Druck und gröfsere Heizfläche als glatte Flammrohre.

Häufig ist die Konstruktion derartig, dafs sich das Flammrohr behufs Reparatur oder Erneuerung durch die Kesselstirnwand herausnehmen läfst. (Ausziehbare Flammrohre.)

4.    Die Siederohre sind entweder nahtlos gezogene flufseiserne oder überlappt geschweifste schweifseiserne Rohre von folgenden gebräuchlichen Abmessungen :

73

63 mm äufserer Durchmesser und ca. 3 mm Wandstärke » ca. 3,5 »    »

83    »

Die Länge zwischen den Rohrwänden beträgt meist nicht über 2400 mm.

Die Befestigung der Siederohre in den Rohrwänden erfolgt durch Einwalzen derEnden in die glatten Bohrungen. Wegen des leichteren Einziehens ist der Durchmesser der Rohre in der äufseren Rohrwand um ca. 3 mm gröfser als in der inneren. Die inneren aus der Rohrwand vorstehenden Enden werden häufig umgebörtelt und verstemmt.

Die Siederohre werden so gesetzt, dafs zwischen benachbarten Rohren eine Wasserschicht von 18 bis 25 mm verbleibt.

Eingelegte Spiralen aus Bandeisen (Retarder) verhindern, dafs sich Flugasche in den Siederohren ablagert, und erhöhen dadurch die Wirksamkeit der Siederohre.

» ca. 4    >    »

5. Die Feuerbüchse (Verbrennungskammer) verbindet das Flammrohr mit dem darüber liegenden Siederohrbündel und ist aus flachen Wänden gebildet. Für je 2 sich gegenüberliegende Flammrohre ist in der Regel eine gemeinsame Feuerbüchse vorhanden, die manchmal durch eine Wand aus feuerfestem Material geteilt ist, z. B. bei Howdens forced draught. Seltener findet man für sich gegenüberliegende Flammrohre 2 getrennte Feuerbüchsen.

Man findet folgende Anordnungen : a) Sämtliche Flammrohre haben eine gemeinsame Feuerbüchse; b) je zwei Flammrohre haben eine gemeinsame Feuerbüchse, z. B. die beiden mittleren eines Kessels mit vier Flammrohren; c) oder jedes Flammrohr hat eine Feuerbüchse. Da beim Beschicken oder Reinigen eines Feuers die ein dringende kalte Luft sich nur über eine Rohrgruppe

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Fig. 212

ausbreiten kann und die Verbrennung in den übrigen nicht beeinträchtigt wird, so ist die letzte Anordnung den beiden anderen vorzuziehen. Das Heruntergehen der Dampfspannung bleibt dadurch geringer.

6. Kesselverankerungen (vgl. Fig. 208 u. 212). a) Zur gegenseitigen Versteifung beider Rohrwände dienen Ankerrohre, deren äufsererDurchmesser meistens gleich demjenigen der Siederohre ist, deren Wandstärke jedoch 5 bis 10 mm

beträgt. Die Enden erhalten feines Gewinde und werden damit in beide Rohrwände eingeschraubt, aufgewalzt und bisweilen um-gebörtelt. Die Ankerrohre sind über die Rohrbündel gleichmäfsig verteilt. Bei Kesseln für hohe Dampfspannung sind häufig die äufseren Rohrreihen zu beiden Seiten der Rohrbündel nur aus Ankerrohren gebildet.

b)    Die Stirnwandanker (Stahl) dienen zur gegenseitigen Verankerung der Kesselböden und werden zu diesem Zweck an den Enden verstärkt und mit feinem Gewinde versehen, mit welchem sie in die mit aufgenieteten Verstärkungen versehenen Stirnwände eingeschraubt und aufsen, eventuell auch innen, mit Mutter, Scheibe und Packung abgedichtet werden.

c)    Stehbolzen aus Stahl dienen zur Verankerung von flachen Wänden mit geringem gegenseitigen Abstand (z. B. zwischen den Wandungen der Feuerbüchsen). Sie werden mit Gewinde in die flachen Wandungen eingeschraubt, und die vorstehenden Enden vernietet oder mit Muttem, ünterschlagscheiben und Packung gedichtet.

d)    Deckenanker versteifen die flachen Decken der Feuerbüchsen gegen den Kesselmantel und sind an beiden Enden schamierartig befestigt (Fig. 208).

e)    Zu demselben Zweck werden auch Bügelanker oder Feuerbüchsdeckenträger aus hochkant gestellten Blechträgem angewendet, die mit den Enden auf der hinteren Rohrwand bzw. auf der hinteren Feuerbüchswand aufliegen und durch mehrere Stehbolzen mit der Decke verbunden sind (Fig. 212).

7. Die Feuerungsanlage. Der Rost besteht aus ein oder zwei Lagen von Roststäben, welche vom auf der Schürplatte, hinten auf dem Feuerbrückenträger aufliegen. Bei Anwendung zweier Lagen befindet sich in der Mitte ein Rostbalken.

Die obere Stärke der Roststäbe beträgt 15 bis 24 mm, die Weite der Rostspalten 8 bis 12 mm. Die Roststäbe müssen sowohl in der Länge als auch in der Breite genügend Spiel haben, um sich bei der Erwärmung frei ausdehnen zu können. Material der Roststäbe für Handelsschiffe Gufseisen, für Kriegsschiffe Walzeisen (Roststabeisen).

Bei Wellrohren liegen zu beiden Seiten des Rostes sogenannte Seitenroststäbe, welche in die Wellen der Flammrohre hineinpassen müssen.

Nach hinten wird der Rost von der Feuerbrücke begrenzt, welche etwa 120 bis 200 mm über der Rostfläche hoch ist und aus Schamotteziegeln (gebrannter, feuerfester Ton) und Schamottemasse (Schamottemehl) auf dem gufseisemen Feuerbrückenträger aufgemauert wird (vgl. Fig. 213 u. 214).

Feuerzarge und Feuertür werden aus Eisenblech oder Gufseisen mit auswechselbaren inneren Schutzblechen hergestellt. Die Feuertüren klappen nach der Seite oder nach oben auf (nach innen oder aufsen) und sind im letzteren Fall mit Gegengewichten so ausbalanciert, dafs sie die Türöffnung von selbst geöffnet oder verschlossen halten (Fig. 213 u. 214).

Unterhalb der Feuertür wird der Aschfall durch einen Dämpfer abgeschlossen, welcher mit Ösen an der Feuerzarge drehbar aufgehängt ist und sich beim Herausziehen der Asche leicht fortnehmen läfst. Er dient bei natürlichem Zug zur Regulierung des Luftzutritts nach der Feuerung.

Bei Wellrohren bedeckt man häufig zur Erleichterung des Ascheziehens die Wellen im Aschfall mit einem eingelegten glatten Blech. Zur leichteren Handhabung der schweren Schürgeräte ist quer vor der Mündung des Aschfalls der Schürstock angebracht.

Die Rauchkammer schliefst sich vor der Kesselstimwand an die Rohrhündel an. Sie wird doppelwandig aus Blechen mit zwischengesetzten Distanzrohren hergestellt. An ihrer vorderen

Fig. 213

Fig. 214

Seite befinden sich doppelwandige mit inneren Schutzblechen versehene Rauchkammertüren, welche in kräftigen Scharnieren hängen und mit Vorreibern verschlossen werden. Bei Anlagen mit Howdens Zug können die Vorreiber noch durch eine Vorgesetzte Mutter festgezogen werden, damit die Türen ganz dicht schließen. Wird die Kessel Stirnwand oberhalb des niedrigsten Wassertandes von Heizgasen bestrichen, so mufs sie entweder besonders verstärkt oder durch ein Schutzblech abgedeckt werden. Die Züge

der einzelnen Rohrgruppen werden in der Rauchkammer durch Leitbleche getrennt und können häufig durch Klappen einzeln abgesperrt werden, um zu vermeiden, dafs heim Reinigen der Roste kalte Luft in die Feuerungen tritt.

Rauchfang und Schornstein. Der Schornstein schliefst sich an den Rauchfang an. Besitzen mehrere Kessel einen gemeinsamen Schornstein, dann werden ihre Rauchfänge schräg nach oben zusammengeführt. Die Züge der einzelnen Kessel werden häufig (derjenige des Hilfskessels immer) voneinander getrennt bis Oberkante Schornstein geführt, damit die Zugverhältnisse der einzelnen Kessel voneinander unabhängig sind. Jede Abteilung erhält eine Klappe, welche vom Heizraum aus reguliert werden kann. Rauchfang und Schornstein werden nach oben bis zum Deckskasten doppelwandig ausgeführt, bei Kriegsschiffen wird der Rauchfangmantel meist noch mit Asbestmatten bekleidet.

Der Schornstein wird mit oder ohne Mantel ausgeführt und der Mantel zur Ventilation des Kesselraumschachtes benützt. Der Schornstein mufs sich in seinem Mantel frei nach oben bewegen können, ohne den durch die Stagen festgehaltenen Mantel mitzuschieben. Ist der Mantel mit dem Schornstein fest verbunden, dann dürfen die Schornsteinstangen erst angezogen werden, wenn der Schornsteim warm ist.

Das Loch in der Kesselschachtdecke, durch welches der Schomsteinmantel nach aufsen tritt, wird dann, um Regen abzuhalten, von einer Regenkrone überdacht.

Zugquerschnitte für normale Zylinderkessel, bezogen auf 1 qm Rostfläche.

8.    Kesselbekleidung. Zum Schutze gegen Abkühlung und zur Vermeidung warmer Heizräume wird der Mantel der Zylinderkessel oberhalb der Böcke mit Isoliermasse bekleidet, und zwar mit Filz bei niedriger (bis etwa 8 atm., da er sonst verbrennt) und mit Kieselgur oder Asbestmatten bei hoher Spannung. Zum Schutz gegen Verletzungen der Isolierung wird über dieselbe ein Mantel aus verzinktem Eisenblech oder Drahtgase gelegt. Vor dem Bekleiden werden die Mantelbleche mit einem sorgfältigen Menniganstrich versehen. Das untere Drittel des Kessels zwischen den Böcken wird mit losnehmbaren Korksteinplatten oder dergleichen bekleidet.

9.    Kesselfundament. Die Zylinderkessel werden auf Böcken aus Winkeln und Blechen gelagert, jedoch so, dafs Nietnähte und Stehbolzen von denselben nicht bedeckt werden. Die Lagerböcke werden häufig zweiteilig hergestellt; der untere Teil wird dann auf den Bodenstücken bzw. dem Doppelboden festgenietet. Die obere Hälfte wird bei Montage eingeschoben und aufgeschraubt, wenn sich der Kessel in richtiger Lage befindet. Die Verschiebung der Kessel längsschiffs wird durch Knaggen verhindert.

Am oberen Teil des Kesselmantels werden 2 bis 4 Ösen angenietet, welche durch Anker mit den nächstliegenden Decksbalken oder den Ösen des Nachbarkessels verbunden sind.

B. Wasserrohrkessel.

1. Dürr-Kessel (Fig. 215 u. 216). Ein meistens querliegender zylindrischer Oberkessel ist an seiner unteren Seite mit einer Wasserkammer verbunden, welche ohne Nietnaht, nur durch

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Fig. 215

Fig. 216

Schweifsung hergestellt ist. Eine Scheidewand S (Fig. 215) teilt die Wasserkammer in einen vorderen Raum A und einen hinteren Raum.

Die Wasserrohre sind in die hintere Wasserkammerwand konisch eingesetzt und wegen der Wasserzirkulation stark nach hinten geneigt. Ihr äufserer Durchmesser beträgt 70 bis 90 mm hei einer Wandstärke von 3 bis 5 mm. Die freien Rohrenden D lagern lose in einer schmiedeisemen Gitterwand E. Die Einsteckrohre (Zirkulationsrohre) sitzen mit trichterförmigen Mündungen in der Trennungswand der Wasserkammer und reichen bis nahe an das hintere Ende der Wasserrohre.

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Fig. 217

Die Reinigungsöffnungen G in der vorderen Wasserkammerwand werden mit konischen, innen dichtenden Deckeln verschlossen. Die hinteren Rohrenden werden entweder gleichfalls durch konische Pfropfen (nach a) von innen, oder auch mit aufgeschraubten Kapselmuttem gedichtet (wie im unteren Rohr dargestellt).

Das Speisewasser wird in den Oberkessel eingeführt, sinkt im vorderen Teil A der Wasserkammer nach abwärts und gelangt durch die Einsteckrohre in das hintere Ende der Wasserrohre. Das entstandene Gemisch von Dampfblasen und Wasser steigt im hinteren Teil der Wasserkammer hoch. Das Wasser wird im Oberkessel durch Prallbleche abgeschieden. Häufig geht der Dampf noch durch einen im Rauchfang liegenden Dampftrockner von ähnlicher Konstruktion wie die Wasserrohre.

Der Rost liegt unter dem Rohrbündel und ist auf allen Seiten von feuerfestem Mauerwerk umgeben. Die Flamme wird durch Abdeckplatten (eventuell mit Schüttelvorrichtung) zickzackförmig durch die Rohre hindurchgeführt.

Die Aufstellung der Kessel erfolgt so, dafs die Rohre längs-schiffs liegen.

2.    Bellevillekessel (Fig. 217). Dieser besteht aus einem runden Oberkessel A und einem unteren Verbindungsstulzen B von viereckigem Querschnitt; zwischen beiden, in Ebenen quer zu ihnen, liegen 7 bis 8 Rohrsvsteme (Elemente) bestehend aus je ca. 14

zickzackförmig hintereinander geschalteten Rohren G.

Fig. 218

Der Durchmesser des Oberkessels beträgt ca. 500 mm, der Querschnitt des Verbindungsstutzens ca. 100 X ¹⁰⁰ mm. Die Wasserrohre sind nahtlos gezogene Stahlrohre von 100 bis 115 mm äufserem Durchmesser. Wandstärke ca. 5,5 mm und Länge 2,0 bis 2,2 m. Die unteren Rohrreihen sind Serverohre (Fig. 218); die Rohrköpfe sind aus Stahlgufs oder Tempergufs.

Das Speise wasser wird in den Dampf Sammler eingeführt. Von hier aus gelangt es durch 1 oder 2 seitlich angeordnete Fallrohre in einen Schlammsammler aus Stahlgufs und dann in den unteren Verbindungsstutzen B, von wo aus es die Rohrelemente durchströmt und dabei verdampft wird. Der Wasserstand liegt etwa in halber Höhe des Rohrsystems. Im Oberkessel sind Prallbleche zur Abscheidung des Dampfes vorgesehen.

Der Rost liegt unter dem Rohrbündel und ist wie beim Dürrkessel auf allen Seiten mit feuerfestem Mauerwerk umgeben. Von hier aus schlagen die Flammen direkt zwischen den Rohren hindurch. Im Rauchfang erfahren sie manchmal eine weitere Abkühlung durch einen Speisewasservorwärmer I) von ähnlicher Bauart wie der Kessel. Vorwärmung auf 70° bis 100° C.

3.    Yarrow-Kessel (Fig. 219). Der zylindrische Oberkessel ist mit 2 seitlichen ovalen Unterkesseln durch gerade, gezogene Stahlrohre verbunden. Bei kleinen Kesseln werden die Unterkessel aus 2 Teilen zusammengeschraubt und sind dann nicht befahrbar, bei gröfseren sind sie einteilig und mit Mannlöchern versehen.

Die Wasserrohre erhalten einen äufseren Durchmesser von 25 bis 42 mm bei ca. 3 mm Wandstärke.

Der Rost liegt zwischen beiden Unterkesseln, die Flammen schlagen direkt nach den Seiten durch die Rohre und treten auf der ganzen Breite und Höhe des Rohrbündels aus.

Gespeist wird in den Oberkessel; von hier aus fällt das Wasser durch die äufseren, weniger erhitzten Rohre der beiden Bündel in die Unterkessel und steigt durch die inneren Siederohre wieder in die Höhe, indem es verdampft. Mitgerissenes Wasser wird durch Prallbleche abgeschieden.

Neuerdings kombiniert man manchmal zur Verbesserung der Ökonomie Yarrow-Kessel mit Howdens forced draught.

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Fig. 219

4. Thornycroft-, Schulz- und ähnliche Kesseltypen. Die Gesamtanordnung des Oberkessels, der 2 oder 3 Unterkessel und der Rohre ist der vorigen ähnlich, jedoch sind die Rohre gekrümmt und die Unterkessel rund. Die Flamme tritt auf der ganzen Länge des Unterkessels in das Rohrbündel ein und auf der ganzen Länge des Oberkessels aus dem Rohrbündel aus.

Fallrohre, entweder aufserhalb des Kesselgehäuses oder innerhalb und vor Einwirkung der Flammen durch dichte, aus Wasser-

röhren gebildete Wände geschützt, verbinden gleichfalls Ober- und Unterkessel.

Äufserer Durchmesser der Rohre ca. 30 bis 36 mm ; äufserer Durchmesser der Fallrohre ca. 90 bis 170 mm.

Die Speisung erfolgt in den Oberkessel. Von hier aus fällt das Wasser durch die Fallrohre gleichmäfsig in die Unterkessel und steigt durch die Siederohre zurück in den Oberkessel, indem es verdampft. Auch hier werden mitgerissene Wasserteilchen durch Prallbleche im Oberkessel abgeschieden.

Einen Wasserrohrkessel mit sog. Schulzscher Flammenführung für 3 Unterkessel zeigt Fig. 220.

Fig. 220

5. Der Normand-Kessel (Fig. 221) besteht wie die vorhergehenden aus einem Oberkessel und zwei parallelliegenden Unterkesseln, welche durch gekrümmte Siederohre mit dem Oberkessel verbunden sind.

Die Rohre der innersten und der äufsersten Rohrreihen bilden zwei vollkommen dichte Rohrwände, zwischen denen hindurch die Flammen in Längsrichtung des Kessels geführt werden. Der Eintritt der Flamme in das Rohrbündel erfolgt meist nahe an der Vorderwand längs der ganzen Höhe einiger Siederohre und der Austritt durch eine Öffnung in den äufseren Rohrreihen oben, unterhalb des Schornsteins.

Ober- und Unterkessel sowie auch die Unterkessel sind gegenseitig verankert. Zwischen Ober- und Unterkessel sind meist Fallrohre an einem und Anker am anderen Ende vorgesehen. Die Anker sind ihrer Länge nach durchbohrt und durch Kesselwasser gekühlt.

Der äufsere Durchmesser der Rohre beträgt ca. 36 mm bis 42 mm bei ca. 3 mm Wandstärke.

Die Speisung und der Kreislauf des Kesselwassers erfolgen wie beim Thornycroft-Kessel ; der Rost liegt zwischen den Unterkesseln.

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Fig. 221

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6. Allgemeines über Wasserrohrkessel. Die Befestigung der nahtlos gezogenen Stahlrohre im Ober- und Unterkessel geschieht hei den engrohrigen Wasserrohrkesseln meist durch Einwalzen in die mit halbrunden Gewindegängen versehenen Bohrungen.

Der Verbrennungsraum wird — zum Schutze des den Kessel umgehenden Blechmantels — überall, wo sich keine aus Wasserrohren gebildeten dichten Wände beönden, mit feuerfestem Mauerwerk umgeben. Desgleichen auch die seitlich liegenden Unterkessel.

Ober- und Unterkessel werden mit Asbestmatten bekleidet; die Rohrbündel werden dort, wo durch Wasserrohre eine dichte Wand gebildet wird, durch Blech, Luftschicht, Blech und darübergelegte Asbestmatten bekleidet. Wo sich keine Wasserrohrwand befindet, also die Flamme direkt hinschlagen kann, liegt unter dem inneren Blech noch Asbestpappe.

Vorteile der Wasserrohrkessel :

1.    Geringes Gewicht.

2.    Möglichkeit starker Forcierung. (Vergl. Tab. No. 27, S. 142.)

3.    Möglichkeit schnell Dampf aufzumachen.

Nachteile :

1.    Schwierige Speisung.

2.    Schwierige Auswechselung der innerhalb der Rohrbündel liegenden Rohre.

C. Lokomotivkessel.

Dieser besteht aus einem flachwandigen Hochkessel mit der Feuerbüchse und einem zylindrischen Langkessel mit den Siederohren.

Die Wandungen der Feuerbüchse sind mit dem umgebenden Hochkessel durch Stehbolzen verbunden. Der untere Abschlufs des Zwischenraumes erfolgt meistens durch einen eingenieteten, schmiedeisemen Ring oder durch Herankröpfen des unteren Randes der Feuerbüchse an den Mantel.

Die Öffnungen für die Feuertüren werden in gleicher Weise durch Zwischenlegen eines ovalen oder runden schmiedeisernen Ringes oder durch Herankröpfen der Feuerbüchse hergestellt.

Befestigung der Siederohre durch Einwalzen; äufserer Durchmesser ca. 50 mm ; Wandstärke ca. 2,5 mm. In stählernen Feuerbüchsen werden die Siederohre leichter leck als in kupfernen.

Lokomotivkessel sind in neuerer Zeit durch Wasserrohrkessel fast verdrängt worden.

Kesselarmatur.

Alle Armaturteile werden am Kessel auf besonderen aufgenieteten und durch Verstemmen gedichteten schmiedeisernen Flanschen befestigt und haben häufig Ansätze, welche durch die Kesselwand reichen und eventuell zur Befestigung der im Innern des Kessels anschliefsenden Rohre dienen.

Hähne werden nur bei niederen Dampfspannungen verwendet (bis ca. 8 Atm.), weil sie bei höheren Spannungen schlecht dicht halten und schwer zu bewegen sind ; bei diesen verwendet man daher meist Ventile. Der Kesseldruck soll ge-

wohnlich unter dem Ventilkegel stehen. Als Material verwendet man: für Gehäuse und Deckel der Ventile (bis ca. 12 Atm.) Gufs-eisen; für höhere Drücke Bronze oder Stahlgufs. Ventilkegel, -sitz und -spindel macht man in fast allen Fällen aus Bronze.

1. Das Sicherheitsventil.

Der Gesamtquerschnitt der Ventile mufs so grofs sein, dafs bei 15 Minuten lang anhaltendem Heizen des Kessels der Druck nicht mehr als 10% über den konzessionierten steigt. Der lichte Durchmesser des Ventils wird gewöhlich kleiner als 100 mm genommen, weil bei gröfserem Durchmesser die Belastungsfeder sowie die übrigen Konstruktionsteile zu schwer werden würden ; deshalb ist die Anzahl der Ventile bei gröfseren Kesseln 3 bis 6 (Vorschrift mindestens 2).

Sitzbreite ca. 2 mm. Sitz und Kegel erhalten hohlgedrehte Ränder (Fig. 222), an denen sich der ausströmende Dampf stöfst, wodurch das Ventil länger geöffnet bleibt.

Fig. 222

Die Belastung des Ventilkegels erfolgt jetzt fast immer durch eine direkt wirkende Schraubenfede/, wodurch das Abblasen des Ventils beim Rollen des Schiffes vermieden wird, wie es bei Gewichtsbelastung eintritt.

Ist : p = höchster festgesetzter Dampfüberdruck in kg/qcm, d = lichter Durchmesser des Ventils in cm, und die Breite des Ventilsitzes ca. 0,2 cm, dann ist die Federbelastung:

= (d + 0,2)*XjX^.

Beispiel:

Ventildurchmesser == 80 mm, Dampfdruck = 15 kg per qcm,

(8,0 + 0,2)» • n

Belastung P = 15 •

a = 1,3

D-P

= 1,3

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=0= 2,2 cm.

Wird nun die Zusammendrückung der Feder bei der Belastung P zu /=#= 0,3 d = 0,3 • 80 = 24 mm angenommen, dann beträgt die Anzahl der freien Windungen :

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n ~~ P    793 ’ ²⁴ ' IÖ2* ^ 9,5‘

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Einstellung der Ventilfeder: Die Ventilfeder / (Fig. 223) wird mit der Stellschraube a so weit niedergeschraubt, dafs das Sicherheitsventil abzublasen beginnt, wenn die Dampfspannung im Kessel die konzessionierte Höhe erreicht hat. Dann wird das Mafs h zwischen Stellschraube o und Mutter b bestimmt. Um ein unbefugtes Nachstellen der Feder zu verhindern, wird zwischen die

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Taschenbuch für Seemaschinisten.

Stellschraube a und die Mutter b ein Unterlegring d von der Höhe h eingeschoben und die Stellschraube a festgezogen. Die darüber

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geschobene Hülse c hat den Zweck, die Ventilspindel unzugänglich zu machen und ist mit ihr durch einen Querkeil e so verbunden, dafs sie sich bei feststehender Hülse c frei heben kann. (Nachspannen der Feder auf See siehe Seite 282, § 8.)

Zum Anlüften des Sicherheits-ventiles von Hand besitzt die Hülse c einen Rand, unter welchen zwei Hebedaumen greifen, welche die Spindel durch den Querkeil e anheben.

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Die Ventilspindel mufs überall dort, wo sie durch Deckel oder Führungen hindurchgeht, Luft haben. Diese Stellen müssen auch besonders rein gehalten werden^

Fig. 223

Die Ventilgehäuse erhalten oberhalb der Sitze Entwässerung.

2.    Das Hauptabsperrventil (für den Anschlufs des Kessels an die Hauptdampfleitung) ist ein gewöhnliches Winkel- oder Durchgangsventil aus Gufseisen, Bronze oder Stahlgufs. Die Bewegung erfolgt durch ein Handrad auf der Ventilspindel und aufserdem häufig durch eine Bewegungsvorrichtung vom Heizraum bzw. von Deck aus.

Bei Kesseln ohne Dom liegt innerhalb des Kessels möglichst hoch über dem Wasserspiegel ein besonderes Dampfentnahmerohr, welches an das Hauptabsperrventil angeschlossen ist. Dieses meist eiserne Rohr besitzt nur an seiner Oberseite Löcher oder Schlitze.

In derselben Weise wird die Hilfsdampfleitung an den Kessel angeschlossen, nur erhält dieselbe doppelte Absperrung oder ein Rückschlagventil, damit beim Befahren eines Kessels Unglücksfälle ausgeschlossen sind.

3.    Das Speiseventil (Fig. 224) ist ein gewöhnliches Rückschlagventil (mit oder ohne Regulierspindel). Zwischen dem Rückschlagventil und dem Kessel befindet sich meist noch ein besonderes Absperrventil. Die Regelung des Speisewassereintritts erfolgt nun entweder durch Einstellen des Rückschlagventils oder des Absperrventils. Jeder Kessel hat gewöhnlich zwei voneinander unabhängige Speiseventile für die Haupt- bzw. Hilfsspeiseleitung.

An das Speiseventil schliefst sich im Kessel ein Rohr aus Gufseisen, Schmiedeisen oder Kupfer an, welches bis in die Höhe des niedrigsten Wasserstandes reicht und mit seitlichen Austritts-Öffnungen versehen ist.

Bei Wasserrohrkesseln (Yarrow, Schulz-Thornycroft, Normann) wird zur automatischen Regelung der Speisewasserzufuhr ein Speisewasserregler angeordnet. Er besteht aus einem im Ober-

kessel befindlichen, durch ein Gegengewicht ausbalancierten Schwimmer, der mittels Gestänge ein vollkommen entlastetes Doppelsitzventil betätigt, welches zwischen Speiseventil und Kessel eingeschaltet ist. Bei normalem Wasserstand hält der Schwimmer das Doppelsitzentil nur wenig geöffnet; steigt der Wasserspiegel, dann wird es geschlossen, sinkt der Wasserspiegel, dann wird es weiter geöffnet. Das Speisewasser kann aufserdem durch ein Umlaufventil direkt in den Kessel gespeist werden.

Bei Belleville-Kesseln ist der Speisewasserregler mit Schwimmer in einem besonderen Gehäuse aufserhalb des Kessels angeordnet und in die Speiseleitung eingeschaltet.

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Schnitt a—b

Fig. 224

4. Das Manometer. Der Anschlufs des Manometers erfolgt mittels Hahn oder Ventil ungefähr an der höchsten Stelle des Kessels.

Die Erwärmung des Manometers wird meist durch einen unter demselben angeordneten Wassersack vermieden. Unmittelbar unter dem Manometergehäuse befindet sich ein Dreiweghahn, mit welchem das Manometer mit dem Kessel oder mit der Atmosphäre verbunden werden kann. In letzterem Fall mufs dann der Zeiger auf Null einspielen. Die Umstellung des Hahnes ist zur Kontrolle des Manometers von Zeit zu Zeit vorzunehmen. An geeigneter Stelle

des Kessels befindet sich ein Hahn mit Kontrollflansch, Fig. 225, für das ^amtli che Manometer ; häufig^befindet sich der Kontrollflansch an^dem oben ^erwähnten^Dreiweghahn des Kesselmanometers.”

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Fig. 225

5. Das Wasserstandsglas ist meistens ein Glasrohr, das an beiden Enden mit dem Kessel durch Hahn- oder Ventilköpfe verbunden ist. Bei manchen Konstruktionen sind selbständige Rückschlagventile vorgesehen, welche sich bei eintretendem Bruch des des Glases selbsttätig schliefsen (Selbstschlufsventile). Die Hähne oder Ventile müssen bei eingetretener Verstopfung von aufsen in gerader Richtung nach dem Kessel durchgestofsen werden können.

Am unteren Hahnkopf befindet sich ein Hahn oder ein Ventil mit anschliefsendem Knpferrohr, um das Wasserstandsglas nach der Bilge durchblasen zu können.

Häufig sind die Hahuköpfe auf einem Stutzen von Gufseisen, Stahlgufs oder Bronze angebracht, von welchem Rohre nach dem Dampf- resp. Wasserraum führen.

Bei dem Wasserstandsglas System Klinger ist das Schauglas flach, sehr stark und an der hinteren Seite geriffelt. Infolge der Riffelung erscheint der vom Wasser berührte Teil schwarz.

Bei dem Wasserstandsglas System Maas sitzt das Glasrohr mit seinen beiden Verschraubungen in einem herausnehmbaren Rahmen, welcher zwischen den beiden Wasserstandsköpfen sitzt und durch konische Flächen gedichtet ist.

Der niedrigste Wasserstand liegt meist ca. 70 mm über der niedergeschraubten unteren Stopfbüchsmutter des Wasserstandsglases und ist durch Zeiger und Schild mit der Aufschrift »Niedrigster Wasserstand« bezeichnet. Ist das untere Ende des

Wasserstandstutzens durch ein längeres Rohr mit dem Wasserraum des Kessels verbunden, so steht das Wasser im Glase meist etwas niedriger als im Kessel, weil das Wasser im Rohr eine niedrigere Temperatur als das im Kessel hat.

6.    Probierhähne oder -ventile werden benutzt, wenn das Wasserstandsglas unbrauchbar ist. Ihre Anzahl beträgt 2bis 3; davon sitzt der unterste in Höhe des niedrigsten Wasserstandes, mufs also beim Öffnen immer Wasser geben. Die Probierhähne oder Probierventile müssen in gerader Linie durchstofsbar sein.

7.    Das Abschaumventil dient zum Abblasen der auf dem Kesselwasser schwimmenden Unreinigkeiten. An das Ventil schliefst sich im Kessel ein Rohr an, welches in der Höhe des niedrigsten Wasserstandes endigt und mit Brause oder Schale versehen ist.

8.    Das Ansblaseventil dient zum Entleeren des Kessels durch Auspumpen oder durch Ausblasen nach Aufsenbord eventuell auch zum Auffüllen aus See. Im Kessel schliefst sich in der Regel noch ein gufseisernes oder schmiedeisernes Rohr an, welches nahe über dem Kesselboden endigt.

9.    Das Salzprobierventil dient zur Entnahme von Kesselwasser zur Feststellung des Salzgehaltes (Salinometer siehe Seite 239).

10.    Das Entlüftungsventil dient zur Entlüftung des Kessels beim Anheizen oder bei nasser Konservierung. Es sitzt an höchster Stelle des Kessels.

11.    Kesselwasser-Umlauf- und -AnWärmapparate werden bei Zylinderkesseln angewendet, um zu vermeiden, dafs beim Anheizen oder bei längerem Stilliegen unter Dampf das im unteren Teil des Kessels befindliche Wasser kalt bleibt oder sich abkühlt; aufserdem auch zum Anwärmen des Kesselwassers vor dem Anheizen .

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Fig. 226

Hierzu dient vielfach ein im unteren Teil des Kessels liegender Düsenapparat (Hydrokineter), welcher das kalte Wasser durch ein an der Unterseite gelochtes Rohr ansaugt und unter gleichzeitiger Erwärmung durch ein anderes Rohr nach oben diückt. Der Dampf wird der Hilfsdampfleitung entnommen, welche mittels eines Rückschlagventils an den Kessel bzw. an den Düsenapparat angeschlossen ist.

Der Craigsche Apparat (Fig. 226) ist ein Düsenapparat und zwischen Speiseventil und Kessel eingeschaltet. Beim Anwärmen des Kesselwassers tritt aus der Hilfsdampfleitung bei c Dampf in die Düse /, wodurch das kältere Wasser vom Boden des Kessels durch ein Rohr, welches hei b an den Apparat angeschlossen ist, abgesaugt und unter gleichzeitiger Erwärmung durch d in die oberen Wasserschichten gedrückt wird. Während des Betriebes wird der Hilfsdampf abgestellt, und die Wasserzirkulation von dem bei a eintretenden Kesselspeisewasser hervorgerufen.

Der Howaldtsche Temperaturausgleicher besteht aus kupfernen Heizschlangen, die im untersten Teil des Kessels liegen. Während des Anwärmens vor dem Anheizen wird der Heizdampf für dieselben einem unter Dampf befindlichen Kessel entnommen ; während des Betriebes liefert der Kessel selbst den Heizdampf. Das sich in den Heizschlangen bildende Kondenswasser wird nach dem Kondensator oder einem Speisewasservorwärmer abgeleitet.

Ohne eine besondere Vorrichtung kann man den Umlauf des Kesselwassers dadurch hervorrufen, dafs man dasselbe mittels der Dampfspeisepumpe durch das Ausblaseventil ansaugt und durch die Speiseleitung wieder in den Kessel drückt.

Bei Wasserrohrkesseln werden Kesselwasser-Anwärmapparate nicht angewendet.

Reinigung und Konservierung der Kessel.

Die innere Reinigung der Zylinderkessel von Kesselstein ist bei normalem Betrieb nach ca. 600—1000 Betriebsstunden vorzunehmen. Dabei ist besonders Rücksicht darauf zu nehmen, dafs sich der Kesselstein insbesondere auf den Flammrohren und Feuerbüchsen sowie an den hinteren Rohrwänden ablagert. Die Reinigung der zugänglichen Stellen geschieht durch Abklopfen der Wandungen mittels leichter, nicht zu scharfer Pickhämmer, während die schwerer zugänglichen Stellen mit Hilfe eines Stangen-meifsels von Kesselstein befreit werden.

Von gelösten schädlicheu Bestandteilen wird das Speisewasser auf chemischem Wege gereinigt, indem man ihm während des Betriebes Soda, Zinkara (Zinkoxyd und Natron) oder Karbozink (kohlensaures Zinkoxyd) zusetzt.

Durch Öl und Fett verunreinigte Kessel sind mit Soda auszukochen, wodurch das Fett verseift wird und sich im Wasser auflöst, worauf der Kessel leergepumpt und ausgespült wird.

Die Konservierung der Kessel bezweckt, die Kesselwandungen möglichst frei von Rost zu erhalten. Während des Betriebes werden zu diesem Zweck für das Kesselinnere Zinkschutzplatten in den verschiedenen Teilen des Wasserraumes so untergebracht, dafs sich ihre Wirkung möglichst gleichmäfsig über die wasserberührte Heizfläche erstreckt. Es soll durch die Zinkschutzplatten vermieden werden, dafs das Eisen der Kesselwandungen infolge galvanischer Ströme zerstört wird; man läfst daher an Stelle des Eisens die Zinkschutzplatten zerstören. Letztere sind zu erneuern, sobald sie etwa auf die Hälfte ihrer ursprünglichen Gröfse abgenommen haben.

Kesselkonservierung während der Betriebspausen:

1. Die nasse Konservierung ist nur zu verwenden, wenn der Kessel durch Einfrieren nicht geschädigt werden kann.

a) Luftfrei bei normalem Wasserstand für kleinere Betriebspausen, wenn der Kessel immer betriebsklar sein soll. Man bringt hierbei den normal gefüllten Kessel bei gelüfteten Sicherheitsventilen zum Kochen. Nachdem man annehmen kann, dafs die

im Kesselwasser befindliche Luft entfernt ist, schliefst man sämtliche Ventile und Öffnungen.

b) Luftfrei bei ganz gefülltem Kessel. Man füllt den Kessel gleichfalls vollständig und setzt ihn nach dem Auskochen gleichfalls dicht.

2. Die trockene Methode. Hierbei werden durch die geöffneten Mannlöcher Schalen mit glühenden Holzkohlen bzw. Chlorkalzium in das Kesselinnere gebracht, und der Kessel danach abgedichtet. Erstere verbrauchen zu ihrer Verbrennung den im Kessel vorhandenen Sauerstoff, während das Chlorkalzium die vorhandene oder sich entwickelnde Feuchtigkeit absorbiert.

V. Teil.

Pumpen und Apparate.

A. Pumpen.

Einfach wirkende Pumpen saugen während des einen und drücken während des zweiten Kolbenhubes.

Doppelt wirkende Pumpen saugen hei jedem Hub auf der einen und drücken gleichzeitig auf der anderen Kolbenseite.

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Meist wird der

Differentialkolbenpumpen (Fig. 227) saugen während eines Doppelhubes einmal, drücken jedoch zweimal. Beim Aufgang des Kolbens wird ein Wasserquantum entsprechend dem Kolbenhub und dem Kolbendurchmesser angesaugt, während gleichzeitig das oberhalb des Kolbens zwischen Pumpenzylinder und Trunk befindliche Wasser in die Druckleitung gefördert wird. Beim Niedergang des Kolbens tritt das vorher angesaugte Wasser über den Kolben. Ein Teil desselben, entsprechend dem Volumen des Trunks, wird gleichzeitig in die Druckleitung gedrückt.

Fig. 227

Querschnitt des Trunks halb so grofs wie der Querschnitt des Pumpenzylinders gemacht, so dafs die Pumpe bei jedem Hub gleichviel fördert.

Es bezeichnet:

D den Durchmesser des Pumpenkolbens in dm / den Kolbenquerschnitt in qdm = ~ • D² ;

s den Kolbenhub in dm; n die Anzahl der Doppelhübe pro Minute ;

H die Förderhöhe in m ;

Q das Förderquantum in Liter pro Minute.

a) Die Förderhöhe ist die Summe aus der Saughöhe (vom Saugwasserspiegel bis zur Pumpe) und der Druckhöhe. Speist die Pumpe einen Raum, in welchem der Überdruck p kg/qcm herrscht, dann hat die Pumpe eine Druckhöhe von lOXpm zu überwinden. Die Saughöhe kann theoretisch 10 m betragen, tatsächlich jedoch nur 6 bis 8 m bei kaltem Wasser, bei warmem Wasser richtet sich die zulässige Saughöhe nach der Temperatur des Wassers. Soll eine Pumpe heifses Wasser von über 50° C fördern, so mufs das Wasser der Pumpe zufliefsen. Daher ordnet man bei Speisepumpen, welche vorgewärmtes Wasser saugen, den Vorwärmer über der Pumpe an.

b) Höchster erreichbarer Wasserdruck bei Dampfpumpen.

Ist Dd Durchmesser des Dampfzylinders in cm,

Dp Durchmesser des Pumpenzylinders in cm,

Pd der Dampfdruck im Schieberkasten in kg pro qcm, dann ist der theoretisch erreichbare Wasserdruck :

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Pu> = PdX

Im Betriebe wird dieser Druck pu> infolge von Reibungswiderständen und Gegendruck im Dampfzylinder nicht ganz erreicht.

c) Förderquantum. Infolge der Undichtigkeiten des Kolbens und der Ventile sowie des nicht rechtzeitigen Schliefsens derselben ist die praktisch geförderte Wassermenge nur ca. 0,80 (0,80 = volumetrischer Wirkungsgrad) von der aus Hubvolumen und Tourenzahl berechneten und beträgt nach folgender Tabelle :

Art der Pumpe

Einfach wirkende Pumpe Differentialkolbenpumpe Doppelt wirkende Pumpe Duplexpumpe .    .    .    .

Förderquantum in Liter pro Minute

0,8X/X«Xn

0,8X/X*Xn

2 X 0,8 X/X 8 X n = 1,6 X/X s X n 4X0,8X/X*Xn = 3,2X/X«Xn

d)    Windkessel, welche in die Saug- und Druckleitungen von Kolbenpumpen eingebaut sind, haben den Zweck, eine gleich-mäfsige Bewegung der Wassersäule in den Rohrleitungen herbeizuführen, um dadurch Wasserstöfse zu vermeiden. Sie werden meist direkt an den Ventilkasten der Pumpen angebracht.

e)    Pumpenventile. Ventilsitze, Spindeln und Ventilfänger sind fast immer aus Bronze. Für Drücke bis ca. 4 Atm. und Wassertemperaturen bis 50° C sind die Ventilteller häufig Gummiklappen von 12 bis 20 mm Stärke, die in der Mitte mit etwas Spiel festgehalten sind und an den Rändern 15 bis 20 mm Hub besitzen.

Beldamsche Ventile (Fig. 228), ebenfalls nur für niedere Drücke, haben Teller aus gewelltem Kupfer- oder Messingblech von ca. 2 mm Stärke. Der dem Ventilteller gleichgeformte Klappenfänger gestattet 8 bis 8 mm Hub.

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Fig. 228

Fig. 229

Kinghornsche Ventile (Fig.229). Der Ventilteller besteht aus drei lose aufeinander gelegten Scheiben aus Kupfer- oder Messingblech, welche je nach dem Druck der Pumpe 1 bis 4 mm stark sind. Die beiden unteren haben auf verschiedenen Durchmessern mehrere gegeneinander versetzte Bohrungen, so dafs sich zwischen den einzelnen Scheiben stets Wasserschichten befinden und dieselben infolgedessen ruhig arbeiten. Ventilhub 3 bis 8 mm. Aufser den Kinghornschen Ventilen verwendet man für hohe Drücke insbesondere bei schnelllaufenden Pumpen Kegelventile mit oder ohne Federbelastung und mit ebenem oder schwach konischem Sitz. Bei Kegelventilen mit Federbelastung stellt sich unter Einflufs der Federkraft der Ventilhub selbsttätig ein ; auch erfolgt der Ventilschlufs unter dem Einflufs der Feder schneller. Damit der Ventilhub nicht gröfser als 8 bis 10 mm sein mufs, macht man die Durchmesser der Kegelventile nicht gröfser als ca. 60 mm und ordnet dann bei grofsen Pumpen manchmal sechs und mehr Ventile auf einer gemeinschaftlichen Sitzfläche an.

f) Pninpenkolben für hohe Drücke sind aus Bronze und erhalten häufig feste Dichtungsringe aus Weifsmetall mit eingedrehten Wasserrillen (Fig. 230) oder auch Ledermanschetten nach Fig. 231. Kolben für niedere Drücke, z. B. für Luftpumpen, sind aus Bronze oder Gufseisen und erhalten vielfach weiche Packungen (Hanfoder Baumwollpackungen) oder auch selbstspannende Ringe aus Bronze oder Hartgummi.

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Fig. 231

Fig. 230

1. Luftpumpen. Bei den Luftpumpen unterscheidet man Nafs-luftpumpen und Trockenluftpumpen. Erstere saugen aus dem Kondensator gleichzeitig Luft und Kondensationswasser, während letztere nur die Luft entfernen, weshalb in diesem Falle noch eine besondere Kondensatpumpe vorgesehen werden mufs. Nafsluftpumpen bzw. Kondensatpumpen drücken das Kondensationswasser nach einem Speisewassertank, Vorwärmer oder Reiniger. Arbeitet die Maschinenanlage nur mit Oberflächenkondensation, dann endigt das Luftrohr der Luftpumpe häufig in einiger Höhe frei im Maschinenraum. Ist aufser Oberflächenkondensation für den Notfall auch Einspritzkondensation vorgesehen, dann führt die Druckleitung der Luftpumpe zu einem Ausgufsventil an der Bordwand. Vor demselben zweigt ein kleines, absperrbares Luftrohr ab, welches entweder oberhalb der Wasserlinie nach aufsenbord führt oder offen im Maschinenraum endigt.

Da infolge des Vakuums im Kondensationsraum die Pumpe nur geringe Saugwirkung ausüben kann, so müssen die Fufs-ventile derselben so tief liegen, dafs ihnen das Kondensations wasser leicht zufliefsen kann.

a) An die Hauptmaschine angehängte Luftpumpen (Fig. 232) sind in der Regel einfach wirkend und mit Fufs-, Kolbeu-und Kopfventilen versehen. Der Antrieb erfolgt durch einen zweiarmigen Hebel von einem Kreuzkopf der Hauptmaschine aus. Grofse Ma-

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Fig. 232

schinen erhalten an Stelle einer Luftpumpe bisweilen zwei kleinere, die dann von verschiedenen Kreuzköpfen aus angetrieben werden.

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Die Pumpenventile sollen, damit sie gut dicht halten, stets vonWasserbedecktsein. Kolben-und Fufsventile können durch ein rundesMannloch im Pumpenzylinder leicht nachgesehen werden. Der Deckel desselben mufs ohne Packung eingesetzt werden, damit die Lauffläche im Arbeitszylinder erhalten bleibt.

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Fig. 233

Die Luftpumpe System Edward (Fig. 233) besitzt nur Druckventile. Der niedergehende Pumpenkolben erzeugt oberhalb desselben ein Vakuum, gibt in seiner tiefsten Stellung die im Zylinder vorhandenen Aussparungen frei und wirft gleichzeitig das Kondensat, welches

sich unten im Pumpengehäuse angesammelt hat, durch dieselben in den Zylinder. Beim Aufwärtsgang verschliefst er die Öffnungen wieder und fördert Luft und Wasser in den Druckraum der Pumpe. Der Pumpenkolben hat keine Packung, sondern nur eine breite Lauffläche mit eingedrehten Wasserrillen. Infolge seiner glatten oberen Fläche ist der schädliche Raum über dem Kolben nur sehr klein.

Da der Luftpumpenkolben (mit Ausnahme in seiner untersten Stellung) den Kondensator vollständig abschliefst, so ist am Pumpengehäuse stets ein Überdruckventil vorgesehen.

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Fig. 234

Da bei Luftpumpen infolge der geringen Wasserfüllung der Wasseraustritt aus der Pumpe stofsweise erfolgt, ist immer unmittelbar an der Pumpe ein Windkessel vorgesehen und ist dafür Sorge zu tragen, dafs derselbe während des Betriebes stets mit Luft gefüllt ist.

b) Dampfluftpumpen werden von einem oder zwei Dampfzylindern aus angetrieben. Dampfkolben und Pumpenkolben sitzen auf gemeinsamer Kolbenstange. Sind die Luftpumpen einfach wirkend, dann sind meist zwei Pumpenzylinder mit gemeinschaftlichen Saug- und Druckräumen nebeneinander angeordnet und beide Kolbenstangen durch einen Balancier miteinander gekuppelt. Diese Anordnung ist nötig, weil nur der Aufwärtsgang des Pumpenkolbens Arbeitsleistung erfordert, beim Abwärtsgang der Kolben von selbst fällt. Dampf- und Pumpenzylinder sind durch stählerne Säulen oder gufseiserne Zwischenstücke verbunden, in welchen die Drehzapfen des Balanciers und der Steuerungsorgane gelagert sind. Die einzelnen Konstruktionen Weir, Blake (Fig. 234) und Worthington unterscheiden sich in der Hauptsache nur iu der Dampfsteuerung. Bei den von der Blake Pumpen Co. gebauten stehenden, doppelt wirkenden Luftpumpen nach System Edward, ist nur je ein Dampf- bezw. Pumpenzylinder vorhanden.

c) Trockenluftpumpen saugen die Luft tunlichst an der kältesten Stelle des Kondensators ab, weil sie dort das kleinste spezifische Volumen einnimmt. Sie sind meistens nach Edwards Prinzip (ohne Saug- und Kolbenventile) gebaut und durch schnelllaufende Kurbeldampfmaschinen angetrieben. Zur Ableitung der im Zylinder entstehenden Wärme (Kompressionswärme) wird oberhalb des Kolbens etwas Kühlwasser eingespritzt. Zur Vereinfachung des Betriebes wird bisweilen der Luftpumpenzylinder auf dem Dampfzylinder der Zentrifugalzirkulationspumpe angeordnet. Wesentlich für das Erreichen eines hohen Vakuums ist ein dichter Abschlufs des Kolbens im Zylinder.

2. Zirkulationspinnpen dienen zur Beschaffung der für die Oberflächenkondensatoren nötigen Kühlwassermenge. Dieselbe beträgt pro PS* und Stunde:

.    . ca. 250 bis 300 1,

bei Compoundmaschinen .    .

bei Drei- und Vierfachexpansionsmaschinen : ca. 200 bis 250 1.

Man unterscheidet:

Druckrohr

a) An die Hauptmaschine angehängte Zirkulationspinnpen werden der Einfachheit halber häufig für Handelsschiffsmaschinen bis ca. 2000 PSi angewendet. Es sind einfach oder doppelt wirkende Pumpen, die von einem Kreuzkopf der Hauptmaschine aus meist gemeinschaftlich mit den Luft-, Speise- und Lenzpumpen angetrieben werden. Das gufseiserne Pumpengehäuse erhält einen bronzenen Arbeitszylinder, der Kolben ist gleichfalls aus Bronze und erhält bei einfach wirkenden Pumpen meist Baumwollpackung, bei doppelt wirkenden nur einige Wasserrillen. Die Ventile sind fast immer Gummiklappen. In die Druckleitung der Kolbenzirkulationspumpen werden meistens Windkessel eingebaut; häufig werden auch noch die Deckel des Kondensatorgehäuses als Windkessel ausgeführt.

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Fig. 235

b)Zentrifugalpumpen. Bei diesen rotiert ein Flügelrad in einem geschlossenen Gehäuse (Fig. 235), in welches das Saugrohr zentrisch einmündet. Durch die Rotation des Flügelrades wird das zwischen den Flügeln befindliche Wasser ebenfalls in Umdrehung versetzt und durch die auftretende Zentrifugalkraft nach aufsen gedrückt und in das Druckrohr befördert. Letzteres ist tangential zum Umfang des Flügelrades weggeführt.

Die Fördermenge läfst sich bei Zentrifugalpumpen nicht ohne weiteres angeben, für ein- und dieselbe Anlage ist sie abhängig:

1.    von den Widerständen in Saug- und Druckleitung,

2.    von der Umfangsgeschwindigkeit des Flügelrades.

Der erzeugte Druck wird aufgebraucht: einerseits zur Überwindung der erforderlichen Druckhöhe und der Widerstände in Saug- und Druckleitung, andererseits um dem Wasser eine gewisse Geschwindigkeit in den Rohrleitungen zu erteilen.

Zentrifugalpumpen liefern einen gleichmäfsigen Wasserstrom, infolgedessen die Beanspruchung des Pumpengehäuses,

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Fig. 236

der Rohrleitung und des Kondensators geringer wird als bei Kolbenzirkulationspumpen. Windkessel sind deshalb nicht nötig. Das Zentrifugalpumpengehäuse (Fig. 236) ist bei Handelsschiffen aus Gufseisen, bei Kriegsschiffen aus Bronze und horizontal in der Mitte der Welle oder auch in der Querebene zur Welle geteilt ; bei kleineren Pumpen mit einseitigem Wassereintritt ist es einteilig und mit seitlichem Deckel versehen. Das Flügelrad ist aus Bronze und mit Feder und Mutter auf der Welle befestigt. Zwischen den

seitlichen Schildern des Flügelrades und dem Gehäuse ist, um die Wasserverluste möglichst zu vermindern, nur sehr wenig Spielraum (0,75 his 1 mm auf jeder Seite).

Die Flügelradwelle ist gewöhnlich aus geschmiedeter Bronze und durch einen Flansch mit der Welle der Antriebsmaschine gekuppelt. Stählerne Flügelrad wellen erhalten bronzene Überzüge, die in die Nabe des Flügelrades eingreifen und dort abgedichtet sind, um die Welle vor Anfressungen durch Seewasser zu schützen. Die zweiteiligen Stopfbüchsen sind mitunter besonders in das Gehäuse eingesetzt und erhalten bronzene, gleichfalls zweiteilige Brillen. Die Flügelradwelle läuft bei kleineren Pumpen in Pockholz- oder == \

Weifsmetallbüchsen, welche im Innern des Gehäuses liegen, bei gröfseren Pumpen hingegen in — aufsen angebrachten gewöhnlichen Lagern. Vom Druckraum _L der Zirkulationspumpe führen häufig Kühlwasserrohre nach den Lagerstellen.

Der Antrieb der Zirkulationspumpe erfolgt durch eine Einzylinder- oder Compounddampfmaschine. Auf dem Kupplungs-flansch zwischen Kurbel- und Flügelradwelle oder an einer anderen geeigneten Stelle sitzt gewöhnlich ein Drehvorrichtungsrad, welches gleichzeitig als Schwungrad dient.

Damit man im Notfall mit

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der Zirkulationspumpe lenzen kann, zweigt vom Saugrohr derselben ein Rohr, welches mit einem Rückschlagventil versehen ist, nach der Maschinenbilge ab. Bei Kriegsschiffen führt dieses Rohr nach dem Hauptlenzrohr. Im Notfall ist dann nur das Seeventil zu schliefsen und das Bilgeventil zu öffnen.

Für jeden Kondensator wird Zentrifugalzirkulations-

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Fig. 287

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pumpe vorgesehen, bei sehr

grofsen Anlagen manchmal zwei an einer Antriebsmaschine. Bei zwei Hauptmaschinen sind die Druckrohre der Backbord- und Steuerbord - Zirkulationspumpen häufig verbunden, damit bei Havarie der einen Pumpe die andere für beide Kondensatoren das Kühlwasser schaffen kann.

3. Speisepumpen.

a) Angehängte Speisepumpen werden meistens paarweise zu beiden Seiten der Maschinenluftpumpe angebracht und mit derselben durch eine gemeinschaftliche Traverse angetrieben. Bei kleinen, schnelllaufenden Maschinen (Dampfbeibote etc.) mit

über 200 Umdrehungen i. d. Min. erfolgt der Antrieb vermittelst Schnecke und Schneckenrad von der Kurbelwelle aus. An der Saug-und Druckseite sind meist Absperrventile vorgesehen, um die Ventile während des Betriebes einzeln nachsehen zu können. Um Brüche zu vermeiden, sind die Zylinder mit einem federbelasteten Sicherheitsventil versehen. Die Federspannung entspricht etwa dem 1,3- bis 1,5-fachen Kesseldruck. Die meistens einfach wirkende Pumpe besitzt einen Plungerkolben aus Bronze oder Stahl, welcher nur sehr wenig Spiel im Zylinder hat. Ist dagegen zwischen dem Pumpenkolben und der Zylinderwandung Spielraum, dann mufs, um Luftsäcke zu vermeiden, der Ventilkasten am oberen Ende des Zylinders angeschlossen sein.

b) Dampfspeisepumpen werden jetzt immer als schwungradlose Pumpen mit Duplex- oder Simplexsteuerung ausgeführt.

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Duplexpumpen (System Worthington), werden liegend oder stehend angeordnet. Der Antrieb der einfachen Muschelschieber erfolgt durch die Hebel AEt und BD von den Kolbenstangen aus (Fig. 237). Für die Dampfverteilung sind 5 Kanäle (Fig. 238) vorgesehen, von denen die beiden äufseren aa nur für die Dampfeinströmung, die Kanäle bb nur für die Ausströmung nach dem Exhaust c dienen. Ein Anschlägen der Dampfkolben gegen Deckel und Boden der Dampfzylinder wird dadurch verhindert, dafs die Kanäle bb gegen Hubende von den Kolbenringen bedeckt werden und der im Zylinder bleibende Dampf komprimiert wird. Von den beiden Steuerungshebeln ist AEX einarmig, BD zweiarmig, so dafs die Bewegung der Kolben einer Schwungradpumpe mit zwei um 90⁰ versetzten Kurbeln entspricht. Da die Dampfzylinder volle Füllung erhalten müssen, sind die äufseren Überdeckungen sehr gering.

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Fig. 238

Bei neueren Duplexpumpen erfolgt die Ein- und Ausströmung durch dieselben Kanäle bb, welche am Hubende von den Kolbenringen bedeckt werden. Der Dampf tritt dann bei Beginn des Kolbenhubes durch kleine daneben liegende Hilfskanäle aa. Häufig sind die Kanäle a und b durch ein kleines Kegelventil verbunden, mit welchem die Kompression im Dampfzylinder und dadurch der Kolbenhub reguliert werden kann.

Regulierung. Man stelle beide Dampfkolben auf Hubmitte und die Schieber auf Deckung und gebe in dieser Stellung den Mitnehmern zwischen den Anschlagmuttem so viel Lose, dafs in beiden Todlagen des einen Kolbens der von ihm bewegte Schieber die Zudampfkanäle des andern Zylinders ganz aufmacht. Stöfst dann beim Betrieb der Pumpe ein Kolben oben oder unten an, dann schliefse man zunächst das Kompressionsventil der betreffenden Zylinderseite. Genügt dieses nicht, dann schraubt man auf der zugehörigen Schieberstange diejenige Anschlagmutter nach einwärts, welche entgegengesetzt der Zylinderseite liegt, auf welcher der Kolben anstöfst. Hebt der Kolben nicht aus, dann gebe man der betreffenden Schieberstange mehr Spielraum.

Simplexpumpen, a) System Blake. Bei diesen Pumpen erfolgt die Dampfverteilung durch einen Flachschieber d (Fig.239), auf dessen zylindrisch ausgespartem Rücken der Hilfsschieber h drehbar liegt. Die Enden desselben sind zu Dampfkolben ausgebildet, welche sich in horizontalen Bohrungen m des Schiebergehäuses bewegen. Gegen Hubende des Dampfkolbens bewirkt die Schieberstange 0 durch den Hebel n zunächst nur eine Drehung des Hilfsschiebers h; hierbei verbinden die Aussparungen ee im Hilfsschieber h auf der einen Schieberseite den Zudampfkanal i, auf der anderen Schieberseite den Abdampfkanal l mit den Hilfs-dampfzylindem m. Der Hilfsschieber h wird dadurch auf die andere Seite geschoben und nimmt dabei den Hauptschieber d mit.

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Fig. 239

Gleichzeitig werden gegen Hubende die Hauptkanäle a von den Kolbenringen bedeckt, und der im Zylinder bleibende Dampf wird wie bei den Duplexpumpen komprimiert. Die Dampfeinströmung bei Beginn eines Kolbenhubes erfolgt durch die Hilfskanäle fc, die mit den Hauptdampfkanälen durch Kompressionsventile c verbunden sind.

Regulierung. Man lasse die Pumpe langsam gegen Druck arbeiten und schraube die Anschlagmuttem auf der Schieberstange zunächst so weit auseinander, bis der Dampfkolben an Boden und Deckel des Zylinders anstöfst. Diese Stellungen zeichne man durch Marken an den Säulen der Pumpe an. Dann schraubt man beide Anschlagmuttem wieder so weit zusammen, dafs der Zeiger an der Kolbenstange ca. 5 bis 10 mm von den Marken entfernt bleibt.

12

Taschenbuch für Seemaschinisten.

b) System Weir. Der halbzylindrische Hauptschieber d (Fig. 240) ist an beiden Seiten mit zylindrischen Enden mt und m₂ versehen, welche sich in horizontalen Hilfsdampfzylindem hx und h2 des Schiebergehäuses bewegen. In der trapezförmigen Aussparung auf dem Rücken des Hauptschiebers bewegt sich quer zum Hauptschieber ein Hilfsschieber c (Flachschieber), der seinen Antrieb durch einen einarmigen Hebel von der Kolbenstange erhält. Von den Dampfkanälen führt at zur Bodenseite, a₂ zur Deckelseite des Dampfzylinders. In der gezeichneten Stellung erhält die Bodenseite Frischdampf, während die Deckelseite mit dem Exhaust b verbunden ist; der Dampfkolben bewegt sich also bei der gezeichneten Schieberstellung aufwärts. Erst nachdem er ca. 0,75 des Kolbenhubes zurückgelegt hat, wird der Hilfsschieber c mit-

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Schnitt: AB.

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Ansicht von B aus.

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genommen. Derselbe schliefst dann ek allmählich ab, so dafs im Dampfzylinder der auf der Bodenseite befindliche Dampf expandiert. Gleichzeitig wird von dem Hilfsschieber c die Bohrung f1} welche nach dem Hilfsdampfzylinder hx führt, nach dem Exhaust, und die Bohrung/₂, welche nach dem Hilfsdampfzylinder h₂ führt, für den Frischdampf geöffnet, so dafs der Hauptschieber d infolge des in h₂ herrschenden Überdrucks auf die andere Seite des Schiebergehäuses geworfen wird. Dadurch wird a₂ für den Frischdampf geöffnet und at mit dem Exhaust verbunden, der Dampfkolben erhält auf der Deckelseite Dampf und bewegt sich nach abwärts.

Damit der Hauptschieber d bei seiner Verschiebung nicht an den Deckel des Hilfsdampfzylinders h anstöfst, kommt bei derselben der Kanal /x wieder auf Deckung und der in ht befindliche Dampf wird komprimiert.

Die Regulierung der Weirpumpen erfolgt wie bei den Blakepumpen während des Betriebes durch Verstellen der Anschlagmuttem auf der Schieberstange.

4.    Angehängte Lenzpumpen sind gewöhnlich Plungerpumpen von ähnlicher Bauart und ähnlichen Abmessungen wie die Maschinenspeisepumpen. Der Antrieb derselben erfolgt von der Luftpumpentraverse aus, manchmal auch von einem exzentrischen Zapfen am vorderen, freien Stimende oder auch von einem Exzenter auf der Kurbelwelle. Die häufig nebeneinander liegenden Saug- und Druckventile sind meistens metallene Kegelventile oder Gummiklappen und so eingerichtet, dafs sie während des Betriebes jederzeit leicht nachgesehen werden können. Damit beim Aufnehmen der Ventile das im Druckrohr stehende Wasser nicht zurückfliefsen kann, ist auf gröfseren Schiffen meist auf dem Windkessel ein Rückschlagventil in die Druckleitung eingeschaltet.

Sind zwei Maschinenlenzpumpen vorhanden, dann saugt gewöhnlich die eine nur aus der Maschinenbilge, die andere jedoch aus allen Abteilungen des Schiffes.

5.    Angehängte Spülpnmpen sind von gleicher Einrichtung wie die Lenzpumpen.

6.    Dampfpumpen, welche verschiedenen Zwecken dienen, wie die Lenzpumpen, Hilfsluftpumpen, Feuerlösch-, Spülwasser- und Asche-Ejektorpumpen, sind wie die vorbeschriebenen Simplexoder Duplexpumpen eingerichtet. Auf kleineren Schiffen, welche nur eine Hilfsspeisepumpe besitzen, dient diese den verschiedenen Zwecken.

B. Apparate.

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1. Dampfstrahlapparatc. Der aus einer Düse D (Fig. 241) austretende Dampf strahl überträgt, während er kondensiert, seine lebendige Kraft auf das zu fördernde Wasser. Letzteres wird durch ein bei S anschliefsendes Rohr angesaugt und erhält beim Passieren der Mischdüse durch den Dampfstrahl eine sehr hohe Geschwindigkeit, welche nach dem Druckrohr R hin in demselben Verhältnis abnimmt, in welchem die Düsenquerschnitte zunehmen.

Fig. 241

Die Geschwindigkeit des geförderten Wassers setzt sich dabei in Druck um. Unter Umständen kann derselbe gröfser sein als die Spannung des Betriebsdampfes. Das geförderte Wasser wird gleichzeitig infolge Kondensation des Betriebsdampfes angewärmt.

a) Ejectoren dienen zum Lenzen und Überbordschaffen von Bilgewasser etc., sie werden wegen ihres grofsen Dampfverbrauchs nur für geringe Wassermengen und nur aushilfsweise benutzt. (Einrichtung wie Fig. 241.)

b) Injektoren dienen ausschliefslich zur Speisung von Dampfkesseln und sind einfache und wirtschaftliche Speisevorrichtungen, weil der im Injektor verbrauchte Betriebsdampf das Kesselspeisewasser vorwärmt.

Beim Anstellen des Injektors (Fig. 242) mufs das Ventil D zunächst nur wenig geöffnet werden, bis Wasser angesaugt wird. Anfangs fliefst das angesaugte Wasser durch die seitlichen Öffnungen 0 in der Mischdüse und das Schlabberventil *v ab. Hierauf

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Alles angesaugte Wasser tritt dann durch das Rückschlagventil R in die Speiseleitung ein.

Die Saughöhe der Injektoren, welche bei kaltem Wasser ca. 6 m beträgt, nimmt mit zunehmender Temperatur des anzusaugenden Wassers ab; heifses Wasser mufs dem Injektor zu-fliefsen. Die Temperaturerhöhung des Speisewassers durch den Injektor beträgt je nach dem zu überwindenden Druck bis ca. 50° C.

wird das Dampfventil 1) soweit geöffnet, bis kein Schlabberwasser mehr abfliefst.

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c) Restartingin jektoren (Fig. 243) saugen selbsttätig wieder an, wenn der Injektor während des Betriebes durch Eintreten von Luft in die Saugeleitung aussetzt, weil dieselbe durch den Ringspalt S der Mischdüse u. die Klappe K sofort wieder entweichen kann.

2. Pulsometer sind kolbenlose Dampfdruckpumpen (Fig. 244), bei denen das Wasser durch den direkten Druck des Dampfes gefördert wird. Sie bestehen aus zwei Kammern, welche mit Sauge- und Druckventilen versehen sind. Während der Dampf das Wasser aus der einen Kammer herausdrückt, füllt sich die andere Seite infolge Kondensation des noch darin befindlichen Dampfes mit Wasser. Das im Halse hochschiefsende Wasser erzeugt in dieser Kammer eine Kompression. Ist in der ersteren Kammer der Wasserspiegel soweit gesunken, dafs der Dampf bis zum Druckventil gelangen kann, dann tritt infolge Mischung des Dampfes mit dem Wasser plötzliche Kondensation und Vakuumbildung ein. Durch beide Umstände wird das Steuerorgan umgesteuert. — Es wird dann durch die Brause Wasser eingespritzt, welches die weitere Kondensation in der leeren Kammer herbeiführt, wodurch sie sich wieder mit Wasser füllt. Das Steuerorgan wird sehr verschieden ausgeführt, entweder als freibewegliche Kugel, als eine Zunge, welche auf einer Schneide balanciert, oder als Klappe.

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Durch dasselbe wird stets eine Kammer vom Dampf abgesperrt (Saugperiode) und die andere für den Dampf geöffnet (Druckperiode).

Pulsometer werden jneist nur zum Lenzen verwendet.

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3. Frischwassererzeuger. (Evaporatoren.)

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Fig. 244

Der Verlust an Speisewasser während der Fahrt beläuft sich auf ca. 2 bis 3% des Dampf -verbrauchs der Hauptmaschine, oder auf ungefähr 3,5 bis 5 t pro 1000 PSi und 24 Stunden. Ersetzt wird dasselbe jetzt ausschliefs-lich durch salzfreies Wasser, welches entweder im Doppelboden mitgeführt oder in Frischwassererzeugern hergestellt wird. Letztere sind meistens stehende, zylindrische Gefäfse aus Bronze oder Gufseisen, und zum Schutze gegen Wärmeverluste mit einem isolierenden Mantel versehen. In ihrem unteren Teil befindet sich ein System von kupfernen Heizschlangen, deren Enden in zwei voneinander getrennte Kammern einmünden. Der Heizdampf wird der einen Kammer durch ein Ventil zugeführt, strömt dann durch die Heizrohre und kondensiert in denselben. Das Heizdampf-kondensat sammelt sich in der anderen Kammer und wird von dort abgeblasen. Aufser dem Zudampf- und dem Entwässerungsventil für

die Heizschlangen befinden sich am Wasserraum eine Wasserstands-vorrichtung, ein Abschaum- und ein Ausblasehahn, und am Dampfraum ein Abdampfventil, ein Sicherheitsventil und ein Manometer. Für die Abscheidung des mechanisch mitgerissenen Wassers sind gewöhnlich im Innern Siebe und Prallbleche angebracht. Zum Speisen des Verdampfers mit Seewasser dient gewöhnlich eine besondere, kleine Duplexdampfpumpe oder eine an die Hauptmaschine angehängte Plungerpumpe.

Damit sich die im Seewasser befindlichen Salze nicht zu stark auf den Heizschlangen ablagern, darf der Salzgehalt des Wassers im Evaporator ca. 12% nicht übersteigen, es mufs also stets ■ein Teil abgeschäumt werden. Um die Heizschlangen von Salzkrusten zu befreien, können dieselben von Zeit zu Zeit mit kaltem Seewasser abgeschreckt werden. Hierzu öffnet man bei geschlossenem Abdampfventil, aber bei angestelltem Heizdampf den Ausblasehahn, sodafs sich der Evaporator durch denselben vollständig nach See entleert. Das sich hierauf bei abgestelltem Heizdampf bildende Vakuum saugt wdeder Seewasser ein, und löst durch Abschrecken der Heizschlangen die sich auf denselben befindlichen Salzkrusten ab, welche von Zeit zu Zeit durch ein Schlammloch herausgenommen werden müssen.

Der Betriebsdampf für den Evaporator wird aus der Hilfsdampfleitung genommen, die Heizschlangen müssen also den vollen Kesseldruck aushalten können. Die Verdampfung des Seewassers erfolgt bei einem Druck von ca. 2 at.

Die Herstellung von Zusatzwasser durch Evaporatoren besitzt gegenüber der Mitnahme von Zusatzwasser in Doppelbodenzellen etc. den Vorteil, dafs das erzeugte Frischwasser bei richtigem Betrieb des Evaporators stets ohne schädliche Beimengungen ist, jedoch den Nachteil, dafs zum Verdampfen Kohlen verbraucht werden. Der Kohlenverbrauch läfst sich jedoch bei entsprechender Anlage sehr gering halten.

Ungünstigste Anlage: Der erzeugte Dampf und das Kondenswasser aus der Heizschlange gehen in den Kondensator, die Salzlauge wird direkt nach See abgeblasen. Dann beträgt der Kohlenverbrauch ca. 150 kg pro 11 Frischwasser.

Günstigste Anlage: Das Speisewasser wird dem Zirku-lationspumpenausgufs entnommen und in einem Vorwärmer durch die ausgeblasene Salzlauge des Evaporators vorgewärmt. Der erzeugte Dampf und das Kondenswasser aus der Heizschlange werden nach einem Speisewasservorwärmer abgeleitet. Kohlenverbrauch ca. 15 kg pro 11 Frischwasser.

4.    Destillieranlagen zur Herstellung von Trinkwasser, besitzen aufser einem Evaporator noch einen besonderen Trinkwasserkondensator (Oberflächenkondensator nach dem Gegenstromprinzip) und einen Filter (Füllung: präparierte Kohle, Knochenkohle, Kies), in welchem das Trinkwasser einer nochmaligen Reinigung unterzogen wird.

5.    Speisewasservorwärmer. Die Speisewasservorwärmer sind entweder Mischvorwärmer oder Oberflächen Vorwärmer. Sie bezwecken :

1. Schonung der Dampfkesselanlage, a) Durch Speisung der Kessel mit heifsem Speise wasser werden ungleichmäfsige Ausdehnungen und Leckagen der Kesselwandungen vermieden.

b) Durch die mit der Vorwärmung gleichzeitig erfolgende Entlüftung des Speisewassers wird die Rostbildung an den Kesselwandungen vermindert.

2.    Erhöhung der Dampfproduktion.

3.    Hauptsächlich die Ausnutzung von Dampfwärme, welche sonst im Kondensator verloren gehen würde.

In den meisten Fällen verwendet man zur Vorwärmung des Kesselspeisewassers nur den Abdampf der Hilfsmaschinen und der Frischwassererzeuger. In diesem Fall geht fast die gesamte Dampfwärme des von den Hilfsmaschinen gebrauchten Dampfes (bis ca. 10°/o vom Dampf verbrauch der Hauptmaschinen) wieder an das Speisewasser zurück, die Hilfsmaschinen arbeiten also nahezu ohne

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Fig. 245

Aufwendung von KohleD. Geschieht die Vorwärmung direkt durch Kesseldampf — während der Abdampf der Hilfsmaschinen in den Kondensator geht —dann tritt keine Kohlenersparnis ein. Aufserdem leitet man in das Speisewasser das Kondensationswasser sämtlicher Dampfleitungen.

Bemerkung: Die Speisewassermenge von t° C, welche von lkg gesättigtem Dampf auf 100° C erwärmt werden kann, ist:

Q = (637—100) : (100 — t°).

Beispiel : Ist t = 40° C, dann ist:

G = (637—100) : (100—40) =0= 9 kg.

Wird das Kondenswasser des Heizdampfes dem Speisewasser hinzugefügt, dann erhält man im ganzen G + 1 kg Speisewasser von 100° C.

A. Bei Mischvorwärmern, welche stets in die Saugleitung der Dampfspeisepumpen eingebaut sind, wird der Heizdampf unter Vermeidung von Heizschlangen direkt mit dem Speisewasser vermischt.

1. Vorwärmer von Weir (Fig. 245). Das Speisewasser tritt durch das federbelastete Kegelventil D in den gufseisemen, zylindrischen Vorwärmer ein und vermischt sich innerhalb eines durchlöcherten Mantels mit dem durch das Rückschlagventil B eintretenden Heizdampf. Das vorgewärmte Speisewasser sammelt sich im unteren Teil des Vorwärmers und fliefst von dort der Speisepumpe zu, deren Gang durch Einwirkung des Schwimmers E auf den Regulierhahn F in der Zudampfleitung der Pumpe automatisch eingestellt wird.

Auf dem Deckel des Vorwärmers befinden sich ein federbelastetes Sicherheitsventil und ein Luftventil K zum Ablassen

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Fig. 247

Fig. 246

der ausgeschiedenen Luft. Damit das Speisewasser den Speisepumpen unter Druck zufliefst, wird der Vorwärmer meist hoch im Maschinenschacht montiert.

In ganz ähnlicher Weise sind die Misch Vorwärmer von Blake eingerichtet.

2. Einen Schulzschen Vorwärmer kombiniert mit Reiniger stellt Fig. 246 dar. Derselbe ist ein aus Blechen hergestellter Behälter und besteht aus zwei Kammern A und B.

Das

von der Luftpumpe zugeführte Speisewasser tritt hei E in die Kammer A ein, wird durch die zwischen Sieben befindlichen Schichten C und S (Koks bzw. Schwämme) von Öl und Schmutz gereinigt und tritt dann durch ein Überlaufrohr B in die Kammer B über, aus welcher es bei F von den Speisepumpen entnommen wird.

Beide Kammern A und B sind mit Düsen Dx und D₂ zum Vorwärmen des Speisewassers und mit Entlüftungsrohren Lx und L2 versehen. Die Vorwärmung geschieht durch direkten Kesseldampf oder Abdampf des Evaporators. Aufserdem sind Überlaufrohre Ux und U₂ in beiden Kammern angeordnet.

3. Vorwärmer von Morison (Fig.247). Derselbe dient nur zur Ausnutzung des Evaporatordampfes und ist deshalb meistens mit einem Frischwassererzeuger verbunden. Der durch einen Zweiweghahn bei A eintretende Evaporatordampf vermischt sich mit dem bei B eingeführten Speisewasser, welches dann vorgewärmt bei C von den Speisepumpen entnommen wird. Die sich bei der Erwärmung ausscheidende Luft wird durch einen Luithahn abgelassen.

B. Beim Oberflächenvorwärmer wird der Heizdampf durch ein Rohrsystem geleitet, welches vom Speisewasser umspült wird oder umgekehrt. Die Heizrohre sind entweder gerade (System Lundkuist, Weir, Normann, Niemeyer etc.) oder auch spiralförmig gebogen (System Pape und Henneberg, Howaldt etc.). Meistens

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Fig. 248

Fig. 249

werden diese Vorwärmer in die Druckleitung der Speisepumpen eingeschaltet und stehen daher unter Kesseldruck. Die Entwässerung der Heizrohre erfolgt meist nur in die Saugleitung der Pumpen oder nach dem Kondensator. Luft und Fette, welche sich bei der Erwärmung aus dem Speisewasser ausscheiden, werden durch ein an höchster Stelle des Vorwärmers befindliches Ventil abgelassen.

Damit dieWärmeleitungsfähigkeit der Heizrohre erhalten bleibt, müssen die Oberflächenvorwärmer zeitweise mit Soda ausgekocht werden, um das den Heizrohren anhaftende Fett zu entfernen.

1. Der Vorwärmer von Lundkuist (Fig. 248) wird in die Saugleitung der Speisepumpen eingeschaltet. Das Speisewasser tritt bei A in den Vorwärmer ein, fliefst durch die vom Heizdampf umspülten Rohre und sammelt sich vorgewärmt im oberen Teil, von wo es bei B durch die Pumpen entnommen wird. Durch den Hahn O wird das Speisewasser abgeschäumt und entlüftet.

Dieser Vorwärmer kann auch als Hilfskondensator gebraucht werden, wenn bei A Seewasser in denselben gepumpt wird. Der Abdampf, welcher niedergeschlagen werden soll, tritt bei D in den Kondensationsraum ein, das Kondensat wird bei C nach einem Speise Wassertank abgeleitet.

2. Vorwärmer von Pape und Henneberg (Fig. 249). Das Speisewasser, welches von den Speisepumpen kommt, tritt bei C in den Vorwärmer ein, durchfliefst denselben in Richtung der in die Figur eingezeichneten Pfeile und verläfst ihn bei D. Der Heizdampf tritt bei A in den hohlen Deckel des Vorwärmers und verteilt sich über die als zylindrische Spiralen angeordneten Heizrohre, welche bei B entwässert werden. Luft und Öl werden bei E abgeblasen.

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6. Speisewasserreiniger werden bei Maschinen mit Oberflächenkondensation zur Reinigung des Speisewassers in die Speiseleitung eingebaut, (eventuell auch in die Saugeleitung der Speisepumpen) wenn der Vorwärmer nicht schon mit genügenden Reinigungsvorrichtungen versehen ist. In denselben mufs das Speisewasser mehrfach durch baumwollene Filtertücher oder Koksschichten hindurchströmen, wobei Öl und Schmutz zurückgehalten werden. Wenn der Druck vor dem Filter erheblich höher ist als hinter demselben so ist dies ein Zeichen, dafs die Filtertücher verschmutzt sind und gereinigt werden müssen. Um die Filter während des Betriebes zwecks Reinigung ausschalten zu können, sind Umlaufventile vorhanden, welche das Speisewasser direkt in die Kessel leiten.

Fig. 250

Beim Speisewasserreini-ger von Schmidt (Fig. 250) tritt das Speisewasser von unten bei A in den zylindrischen Hohlraum in der Mitte ein, und gelangt durch die ringförmigen Filtertücher, welche zwischen je zwei Sieben A liegen, in das äußere Gehäuse und von hier in den Kessel. Die Siebe und die darunter befindlichen B konischen Zellen sind durch eine Spindel zusammengepreßt.

Zur Reinigung nimmt man dann entweder die Filtertücher heraus, oder man kocht dieselben aus ohne sie herauszunehmen, indem man Dampf in das äufsere Gehäuse eintreten läfst. Der hierbei von den Filtertüchem abfallende Schmutz wird dann «durch einen Ausblasehahn bei B entfernt.

7. Reduzierventile sind selbsttätige Drosselventile, welche in die Dampfleitung eingeschaltet werden, wenn es erforderlich ist, dafs die anschliefsenden Hilfsmaschinen oder Apparate (Winden, Dampfkochapparate usw.) mit einem geringeren als dem Kesseldruck arbeiten sollen.

Apparate nach Fig. 252 besitzen ein Doppelsitz- oder ein mittels Kolben entlastetes Ventil a, dessen verlängerte Spindel mit einem Kolben oder einer Membran b verbunden ist. Der reduzierte Dampf drückt auf diese Membran und hat das Bestreben, das Ventil zu schliefsen, während eine in entgegengesetzter Richtung wirkende Feder c (oder Gewichtsbelastung}

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Fig. 252

Fig. 251

dasselbe zu öffnen sucht. Steigt der Druck des reduzierten Dampfes höher als der Federspannung entspricht, dann schliefst ersterer das Ventil so weit, dafs der eingestellte Druck wieder erreicht wird.

Das Einstellen des Apparates auf einen bestimmten Druck des reduzierten Dampfes geschieht unter Beobachtung des bei d angeschlossenen Manometers durch stärkeres oder schwächeres Anspannen der Feder c.

Die Membran b besteht gewöhnlich aus einer Gummiplatte, welche zwischen die Flanschen eingeklemmt ist. Von Wichtigkeit ist es, dafs die Membran nicht der Temperatur des Dampfes ausgesetzt ist, was selbsttätig dadurch erreicht wird, dafs sich im

Bei dem inFig. 251 dargestellten Reduzierventil System Auld, tritt der Dampf bei a ein und drückt gleichzeitig unter das einsitzige Ventil b und auf die durch Kondenswasser im Hals h geschützte Gummimembran c, welche durch die Spindel d mit dem Ventil b verbunden ist. Auf die Ventilspindel d drückt ferner von unten direkt oder durch einen eingeschalteten Hebel die Feder /, welche dem auf den Ventilkegel wirkenden Druck des reduzierten Dampfes das Gleichgewicht hält.

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793 kg.

Wird der mittlere Durchmesser der Feder D = 102 mm und die Beanspruchung fcj = 1650 kg/qcm angenommen, dann wird nach S. 59 für quadratischen Querschnitt der Feder:

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Fig. 253

Steigt der Druck des reduzierten Dampfes höher als der Federspannung entspricht, dann drückt ersterer das Ventil mehr oder weniger zu.

Eingestellt wird das Ventil durch stärkeres oder schwächeres Spannen der Feder / mit Hilfe der Spindel g.

Wenn der Dampfverbrauch hinter dem Reduzierventil ganz aufhört, steigt der Druck des reduzierten Dampfes allmählich bis auf jenen vor dem Ventil. Es wird daher in solchen Fällen,

wo dies unter keinen Umständen eintreten darf, hinter dem Reduzierventil ein Sicherheitsventil angebracht.

Zum vollständigen Absperren der Leitung wird zweckmäfsig ein Absperrventil vorgeschaltet.

8. Ascheheifsvorrichtungen sind auf kleinen Schiffen Handwinden, auf gröfseren meist Dampfwinden, welche die Asche durch dieVentilationsrohre oder durch besondere Aschheifsrohre an Deck heben. Die Dampfwinden erhalten häufig Umsteuerung mittels Drehschieber (Fig. 149) und eine Vorrichtung, welche den Dampf selbsttätig absperrt, wenn der Ascheeimer oben anlangt. Neuerdings werden vielfach Ascheejektoren (Fig. 253) verwendet.

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Fig. 254

Dieselben sind Wasserstrahlapparate, welche mit einem Wasserdruck von ca. 10 bis 15 at betrieben werden. Die Asche wird in dnen gufseisernen Trichter T geschaufelt, auf dessen Grunde sich eine Düse m befindet, aus welcher in Richtung des Auswurfrohres ein Wasserstrahl ausströmt. Dieser reifst die Asche mit sich durch ein Rohr R, welches in der Aufsenhaut ca. 1 m über Wasser mündet. Das Rohr ist durch eine Klappe K verschliefsbar, damit bei hohem Seegang kein Wasser in den Heizraum gelangen kann. Die obere Seite des Krümmers im Auswurfrohr, welche der Abnutzung durch Reibung mit der Asche am meisten ausgesetzt ist, wird durch ein auswechselbares Sattelstück S (Stahlgufs oder Gufseisenhartgufs) gebildet. Damit kein Wasser aus dem Ascheejektor in den Heizraum treten kann, mufs das Druckwasser rasch angestellt werden. Hierzu dient neuerdings der Differenzialkolben F »Patent How'aldt« (Fig.254).

Bei demselben tritt das Druckwasser von der Pumpe bei A ein. Durch die Öffnungen R und F des hohlen Kolbens stehen die Räume G und H in Verbindung. In der gezeichneten Stellung gelangt das Wasser durch E und F in die Leitung C, welche durch einen Hahn und ein Rückschlagventil n (Fig. 253) nach Aufsenbord führt. Wird der Regulierhahn a um 90° gedreht, so gelangt durch den Kanal p Druckwasser hinter den Kolben vom Durchmesser Dy treibt ihn nach rechts und schliefst die Leitung C ab, während gleichzeitig die Leitung B geöffnet und durch diese das Wasser nach der Ascheejektordüse m geführt wird. Beim Abstellen des Ejektors wird der Hahn a in die gezeichnete Stellung zurückgedreht, wodurch der Druck auf den Kolben D aufgehoben wird. Das Druckwasser drückt dann den Kolben vom Druckmesser d nach links und schliefst die zum Ascheejektor führende Leitung ab, während die Leitung C geöffnet wird, wodurch das Wasser wieder nach Aufsenbord fliefsen kann. Durch eine Stellschraube kann der Wasseraustritt nach Aufsenbord soweit verengt werden, dafs er dem Düsenquerschnitt entspricht. Hierdurch erreicht man, dafs die Dampfpumpe ihren Gang beibehalten kann.

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Rohrleitung;.

1. Unterwasserteile und Ausgufsventile werden bei Handelsschiffen aus Gufseisen oder Bronze, bei Kriegsschiffen nur aus Bronze hergestellt.

Die Unterwasserteile zur Entnahme des Wassers von aufsenbord (Seeventile f. d. versch.

Pumpen etc.) werden entweder auf einem Verstärkungsring unmittelbar an der Aufsenhaut befestigt, oder sie sitzen auf einem an letztere angebauten schmiedeeisernen oder gusseisernen Kasten. Die Öffnung in der Aufsenhaut wird durch eine Gräting aus Bronze, Schmiedeeisen oder Stahlgufs geschlos- ,— sen, um das Eindringen ^ grösserer Körper zu verhindern.

Die gröfseren Unterwasserteile auf Handelsschiffen sind gewöhnliche, sich nach innen öffnende Ventile, während für die kleineren auch Hähne verwendet werden.

schiffen werden mitunter noch sog. »Kingstonventile« (Fig. 255) verwendet, welche sich nach aufsen öffnen. Der mit angegossener Spindel versehene Ventilkegel mufs hier bei Reparaturen bzw. Uberholungsarbeiten nach Aufsenbord herausgezogen werden.

Die Seeventile werden gewöhnlich mit einem kleinen Ventil mit Anschlufs an die Hilfsdampfleitung versehen, um die Gräting im Bedarfsfälle mittels Dampf von Schmutz oder Eis reinigen zu können.

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Fig. 255

Die Ausgufsventile sind bei Handelsschiffen meist über der Wasserlinie, bei Kriegsschiffen immer unter derselben angebracht. Ausblasehähne oder -ventile für die Kessel und Evaporatoren werden immer unter Wasser angeordnet. Hähne müssen so beschaffen sein, dafs der Schlüssel nur in geschlossenem Zustande abgenommen werden kann.

Ausgufsventile für Kolbenpumpen werden meist mit Federbelastung ausgeführt (besonders für die an der Maschine angehängten Pumpen), um Brüche an Rohrleitungen oder Pumpen zu verhüten.

Die Ausgufsventile der Maschinenlenzpumpen sind häufig so eingerichtet, dafs sie sich nur in geöffnetem Zustande durch einen Querkeil festhalten lassen, in geschlossenem Zustande hingegen nur durch ihr Eigengewicht schliefsen.

Die Befestigung der Ventile auf ihren Verstärkungsflanschen geschieht entweder durch Stiftschrauben, welche im Verstärkungsflansch sitzen oder mittels durchgehender Schrauben mit konisch versenktem Kopf (Fig. 256). Bei metallenen Ventilen wird häufig ein sog. Zinkschutzring angebracht (Fig. 257), um Anfressungen der Aufsenhaut in der Nähe der Metallteile zu verhüten.

Nach den Vorschriften des Britischen Lloyd müssen Ausblasehähne mit einem Ansatz durch die Schiffswand reichen und aufsen einen übergeschobenen Metallflansch erhalten (Fig. 257).

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Fig. 256

Fig. 257

2. Hauptdampfleitung. Die Hauptdampfleitungen der einzelnen Kessel vereinigen sich entweder im Kesselraum, so dafs nur ein Hauptdampfrohr nach der Maschine führt, oder es werden, wie bei gröfseren Kesselanlagen üblich, immer nur je zwei oder mehrere Kessel eines Kesselraumes an eine nach dem Maschinenraum führende Leitung angeschlossen. Letztere vereinigen sich dann im Maschinenraum in einem Ventilkasten, von dem ein Rohr nach der Maschine führt.

Sind zwei Maschinen vorhanden, dann werden für jede derselben solche Leitungen (Backbord und Steuerbord) angelegt. Im Maschinenraum werden dann die beiden Ventilkasten noch durch ein mitunter absperrbares Rohr verbunden, um bei Havarien z. B. die Dampfleitungen der Backbordmaschine für die Steuerbordmaschine verwenden zu können. Jedes vom Ventilkasten nach der Maschine führende Rohr erhält meistens noch ein besonderes Absperrventil, um jede Maschine ausschalten zu können.

Zwischen Ventilkasten und Maschine wird gewöhnlich ein Wasserabscheider eingebaut, welcher die in Fig. 258 dargestellte oder eine ähnliche Einrichtung besitzt. Das mitgerissene oder in den Leitungen kondensierte Wasser scheidet sich im

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Fig. 258

unteren Teil des Wassersammlers ab und kann von dort in den Kondensator, den Vorwärmer, die Luftpumpenzisteme etc. geleitet oder direkt in die Kessel gespeist werden.

Am besten ist es, wenn die Leitungen nach dem Wasserabscheider hin geneigt angeordnet werden können, weil dann

13

Taschenbuch tüi* Seemaschinisten.

alles kondensierte oder mitgerissene Wasser sich dort abscheiden und in der Leitung selbst sich nirgends Wasser ansammeln kann.

Material der Leitungen: Kupfer oder Flufseisen bzw. Stahl, Material der Stutzen und Ventile: Gufseisen, Bronze oder Stahlgufs.

Tabelle No. 28. Wandstärken nahtloser Rohre

für eine Betriebsspannung von 15 kg pro qcm ; Probedruck ca. 30 kg pro qcm.

Wandstärke

Innerer Durchmesser des Rohres in mm

mm

für Flufseisen

für Kupfer

2,5

3,5

4,5

5,5

20-25

30-40

45—60

65-80

85—100

105—120

130—140

150-160

20—25

30-40

45—50

55—65

70-80

85—90

95—105

110-120

Wegen der Ausdehnung der Leitungen durch die Wärme werden Rohre bis ca. 120 mm 1 (|) und verhältnismäfsig geringer Länge mit sog. Federbögen angelegt, während gröfsere oder lange Leitungen immer mit sog. Kompensationsstopfbüchsen versehen werden.

Bei einfachen Stopfbüchsen nach Fig. 259 ist der in der Richtung der Stopfbüchse auftretende Druck D²tt — • *

wenn D der äufsere Durchmesser des Stopfbüchsschuhes in cm und p der Dampfüberdruck in der Leitung in kg pro qcm ist. Die Enden der Leitung bzw. etwaige Rohrknie müssen daher an

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Fig. 259

Schotten, Decks etc. genügend festgelegt werden. Letzteres wird mitunter auch durch Längsanker erreicht, welche das eine Rohrende mit dem am anderen Ende angebrachten Stopfbüchsentopf verbinden.

Als Sicherung bei event. Bruch der Anker bzw. Nachgeben der Stützpunkte, werden einige Stopfbüchsstifte so lang gemacht, dafs sie durch den am Rohrschuh angegossenen Ring reichen und am Ende mit gesicherten Muttern versehen. In kaltem Zustande müssen diese Muttern noch etwas Luft haben.

Um den durch den Dampfdruck hervorgerufenen Schub in der Richtung der Rohrstopfbüchse zu vermeiden, werden mitunter entlastete Kompensationsstopfbüchsen nach Fig. 260 eingebaut.

Die Verlängerung a pro 1 m Länge der Dampfleitung beträgt bei einer Erwärmung von 0° bis ca. 200°, entsprechend einem Dampfdruck von etwa 15 kg pro qcm, bei Schmiedeeisen ca. 2,2 mm, bei Kupfer ca. 3,2 mm pro m Länge.

Fig. 260

Die beabsichtigte Verschiebung des Endpunktes einer gebogenen Leitung (Fig. 261) ist

x = l • a.

Die im Rohr bezw. in den Flanschen auftretenden Biegungsbeanspruchungen sind gleich denen, welche auftreten, wenn der Flansch b aus der punktierten in die gezeichnete Stellung gebracht wird, wobei dann das Rohr die strichpunktierte Form annehmen mufs.

Gebogene Dampfrohre müssen daher in den Haltern so viel Spiel haben, dafs sie diese Formveränderungen annehmen können, und eine solche Pfeilhöhe h be-

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sitzen, dafs die auftretenden Biegungsbeanspruchungen eine bestimmte Gröfse nicht überschreiten.

Fig. 261

Die Biegung tritt nicht allein im gebogenen Teile auf, sondern verteilt sich auch auf die an-schliefsenden geraden Teile des Rohres.

Der beim Gange der Maschine immer auftretende Unterschied zwischen dem Kesseldruck und dem Druck vor dem Manöverierventil oder im FfD-Schieber-kasten, beträgt ca. 0,2 bis 0,6 kg pro qcm und rührt unter normalen Umständen hauptsächlich vom Widerstande her, den der Dampf beim Durchströmen der Ventile und Leitungen etc. erfährt, welches mit einer Geschwindigkeit von ca. 30 bis 50 m pro Sek. geschieht. Die in der Leitung auftretende Kondensation hat nur ganz unbedeutenden Anteil daran.

Da die Maschine sich beim Gange infolge der auftretenden Massenwirkungen der Gestänge wegen des elastischen Fundamentes immer mehr oder weniger hebt und senkt, sowie durch den

Kreuzkopfdruck auch seitlichen Schwankungen unterworfen ist, so werden bei gröfseren Maschinen die Verbindungen zwischen Wasserabscheider und Manöverierventil sowie auch zwischen dem JVD-Zylinder und dem getrennt aufgestellten Kondensator durch Rohre hergestellt, welche in Stopfbüchsen frei beweglich sind.

3.    Hilfsdampfleitung: dient zum Betriebe aller Hilfsmaschinen. Sie ist an diejenigen Kessel angeschlossen, welche im Hafen event. als Hilfskessel Verwendung finden sollen. Für die elektrischen Maschinen wird der gröfseren Sicherheit wegen mitunter eine besondere Dampfleitung angelegt. Meistens steht die Hilfsdampfleitung aus demselben Grunde im Maschinenraum auch noch mit der Hauptdampfleitung in Verbindung.

Die Kesselventile erhalten häufig lose Ventilkegel, damit bei irrtümlichem Zurückdrehen der Ventilspindel kein Dampf aus der Hilfsdampfleitung in einen aufser Betrieb befindlichen Kessel gelangen kann.

Da die Hilfsdampfleitung meist nur einen verhältnismäfsig geringen Durchmesser besitzt, wird sie gewöhnlich aus Kupfer mit den erforderlichen Krümmungen hergestellt, für deren Halterung dasselbe wie bei der Hauptleitung bereits angeführt, gilt.

Die einzelnen Hilfsmaschinen erhalten gewöhnlich direkt an der gemeinschaftlichen Leitung Absperrventile und aufserdem an jeder Hilfsmaschine noch ein Regulierventil.

Die Entwässerung der Hilfsdampfleitung an ihren tiefsten Punkten geschieht entweder in die Abdampfleitung der Hilfsmaschinen oder durch eine besondere hierfür angelegte Entwässerungsleitung, die in den Kondensator oder einen Tank führt, oder direkt in die Bilge.

Die auf Deck etc. befindlichen Winden und sonstigen Schiffs-Hilfsmaschinen besitzen meist eine besondere Dampfleitung, die an geeigneter Stelle an die Hilfsdampfleitung angeschlossen ist. Die Steuermaschine erhält häufig aufser ihrem Anschlufs an die Hilfsdampfleitung noch einen direkten Anschlufs an die Hauptdampfleitung.

Die Haupt- und Hilfsdampfleitungen werden vor und nach dem Einbau hydraulisch geprüft und zwar in der Regel mit dem doppelten Arbeitsdruck oder mit dem Arbeitsdruck -|- 5 at.

4.    Die Abdainpfleitung der Hilfsmaschinen nimmt den Abdampf aller Hil.smaschinen auf und leitet denselben in den Kondensator der Hauptmaschine oder in den etwa vorhandenen Hilfskondensator. Aufserdem kann der Abdampf auch durch ein in geschlossenem Zustande federbelastetes Ventil am Schornstein entlang ins Freie geleitet werden. Ist ein Speisewasservorwärmer nach System Weir, Blake etc. vorhanden, dann ist die Abdampfleitung auch mit diesem verbunden.

Die Verwendung des Abdampfes der Hilfsmaschinen zum Vorwärmen des Speisewassers ist am zweckmäfsigsten, weil dann fast die ganze Wärme des für die verhältnismäfsig unökonomisch arbeitenden Hilfsmaschinen gebrauchten Dampfes wiedergewonnen wird, also eine direkte Kohlenersparnis bedeutet.

Der Abdampf der elektrischen Maschine wird meist getrennt von der Abdampfleitung der übrigen Hilfsmaschinen in den Kondensator geführt, da unregelmäfsiges Arbeiten der Hilfsmaschinen den gleichmäfsigen Gang der elektrischen Maschine beeinträchtigt.

Der Abdampf kann jedoch durch eine absperrbare Leitung auch in die gemeinschaftliche Abdampfleitung geführt werden.

Der Abdampf der Steuermaschine und des Ankerspills kann meist aufser in die gemeinschaftliche Abdampfleitung auch noch durch ein federbelastetes Rückschlagventil direkt ins Freie geleitet werden.

5. Speiseleitungen. Meist sind zwei Speiseleitungen (Haupt-und Hilfsspeiseleitung) vorgesehen, die an je ein besonderes Speiseventil an jedem Kessel anschliefsen.

Da gesetzlich mindestens zwei getrennte Speise Vorrichtungen vorhanden sein müssen, so wird gewöhnlich jede derselben an eine dieser Speiseleitungen angeschlossen. Häufig ist jedoch der Sicherheit wegen die Einrichtung auch so getroffen, dafs mit jeder Speisevorrichtung in jede der beiden Speiseleitungen gedrückt werden kann.

Gebräuchliche Anordnungen:

Bei kleinen Maschinenanlagen saugen die an die Hauptmaschine angehängten Speisepumpen das Wasser aus dem Luftpumpendruckraum und drücken dasselbe durch die Hauptspeiseleitung direkt in die Kessel.

Bei gröfseren Anlagen kommen Speisewasservorwärmer (s. S. 182) und Speisewasserreiniger (s. S. 186) zur Anwendung, welche in sehr verschiedener Weise angeordnet sein können; z. B. :

a)    Die an die Hauptmaschine angehängten Speisepumpen saugen aus dem Luftpumpendruckraum und drücken durch einen Oberflächenvorwärmer und einen Filter in die Kessel.

b)    Die Maschinenspeisepumpen saugen aus dem Luftpumpendruckraum und drücken in einen Mischvorwärmer, aus dem eine besondere, durch Schwimmer regulierte Dampfpumpe saugt und durch einen in die Druckleitung eingeschalteten Filter in die Kessel drückt. Eine solche Anlage zeigt Fig. 262. Hier ist :

1 : Saugrohr der Dampfpumpe aus dem Luftpumpendruckraum.

» Kondensator.

» See.

» dem (Weirschen) Vorwärmer.

5    : Hilfsspeiseleitung.

6    : Hauptspeiseleitung.

7    : Druckrohr d. Maschinenspeisepump, in d. Hilfsspeiseleitung.

8    :

nach dem Vorwärmer.

A : Zudampfleitung nach dem Regulierhahn am Vorwärmer. a : Direkter Dampf nach den. Dampf pumpen (Weir).

B : Zudampfleitung vom Regulierhahn am Vorwärmer nach den Dampfpumpen.

C : Abdampfleitung der Hilfsmaschinen.

nach dem Kondensator.

F : Anschlufs der Abdampfleitung der Hilfsmaschinen an den iVD-Schieberkasten.

G : Abdampfleitung der Hilfsmaschinen nach dem Vorwärmer.

H : Luftrohr vom Vorwärmer nach dem Kondensator.

J : Zudampfrohre nach den Dampfpumpen.

K : Abdampfrohre der Dampfpumpen.

Liefern die Hilfsmaschinen mehr Abdampf als der Vorwärmer verarbeiten kann, so läfst man den überschüssigen Dampf durch das Umschaltventil und das Rohr E nach dem Kondensator entweichen.

Der Filter ist in die Hauptspeiseleitung 6 eingeschaltet und kann entweder im Maschinenraum oder im Kesselraum angebracht sein.

c) Die Luftpumpe fördert das Wasser in einen Mischvorwärmer, aus dem eine durch Schwimmer regulierte Dampfpumpe saugt und durch einen Filter in die Kessel drückt.

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Fig. 262

d)    Die Luftpumpe fördert in einen Filter aus welchem das Wasser in einen mit Schwimmer versehenen Tank abläuft. Aus diesem saugt eine durch den Schwimmer regulierte Dampfpumpe, welche das Speisewasser in einen Mischvorwärmer drückt. Aus letzterem saugt eine zweite, ebenfalls durch einen Schwimmer im Vorwärmer regulierte Dampfpumpe und drückt in die Kessel.

e)    Das von der Luftpumpe geförderte Wasser fliefst in einen mit Schwimmer versehenen Tank, aus dem eine durch ersteren

Sind mehrere Kesselräume vorhanden, dann ist der Wasserdruck in der verhältnismäfsig langen Speiseleitung in der Nähe der Pumpe naturgemäfs gröfser als am Ende derselben. Diese Druckunterschiede lassen sich jedoch durch Regulierung der Speiseventile an den einzelnen Kesseln leicht ausglelchen und die Zuführung des Speisewassers der Verdampfung entsprechend regeln.

regulierte Dampfpumpe saugt und durch einen Filter in einen Mischvorwärmer drückt. Aus diesem saugt eine zweite, ebenfalls durch Schwimmer regulierte Dampfpumpe und drückt in die Kessel.

Schläge in den Speiseleitungen rühren in der Regel daher, dafs die Kolben der in die Leitung drückenden Dampfspeisepumpen gleichzeitig den toten Punkt erreichen. Es schliefsen sich dann die losen Kegel aller Speiseventile der Kessel gleichzeitig, wodurch bei jedem Hubwechsel ein Schlag verursacht wird.

Während die von der Maschine unabhängigen Hauptspeisepumpen meist nur aus dem Vorwärmer, der Luftpumpenzisterne und dem Kondensator saugen und nur in die Kessel drücken, werden Hilfsspeisepumpen gewöhnlich so eingerichtet, dafs sie sowohl aus dem Vorwärmer und der Luftpumpenzysteme als auch aus dem Kondensator, den Speisewasserzellen des Doppelbodens, den Kesseln (durch die Ausblaseleitung) und mitunter auch aus See saugen können.

Die Druckrohre der Hilfsspeisepumpen führen aufser in die Kessel auch noch nach aufsenbord.

Der Saugeanschlufs an die Kessel dient zum Auspumpen derselben ; auch kann er zur Zirkulation des Kesselwassers verwendet werden, um beim Anheizen eines Kessels oder bei langem Stillliegen unter Dampf das Kesselwasser durch die Ausblaseleitung unten abzusaugen und durch die Speiseleitung oben wieder zuzuführen, um ungleichmäfsiges Erwärmen bezw. Abkühlen des Kessels und die daraus folgenden Leckagen zu verhüten.

Häufig ist auch neben den Speisepumpen ein Injektor vorhanden, der aus dem Speisewassertank (im Doppelboden etc.) und mitunter auch aus See saugt und in die Hilfsspeiseleitung drückt.

Auf Kriegsschiffen sind die Speisepumpen meist in den einzelnen Kesselräumen aufgestellt und saugen durch entsprechende Rohrleitungen aus den in den Maschinenräumen aufgestellten Warmwasserkasten (siehe S. 184). Sie drücken dann gewöhnlich durch einen Speisewasserreiniger, event. auch durch einen Oberflächenvorwärmer in die Kessel. Die Regulierung der Pumpen geschieht von Hand.

6. Lenzleitungen dienen zum Lenzen des sich in den Bilgen ansammelnden Wassers.

Auf Handelsschiffen werden die einzelnen Saugrohre aus den verschiedenen wasserdichten Abteilungen (Seitengräben oder Brunnen) nach den Maschinen- bezw. Kesselräumen geführt und schliefsen dort an Ventilkasten an, an welchen jede Leitung durch ein Ventil mit losem Kegel, mitunter auch noch durch einen Hahn oder Schieber, abgesperrt werden kann. Die losen Ventilkegel sollen verhindern, dafs auch bei nicht niedergeschraubten Ventilspindeln Wasser aus einer überfluteten Abteilung in eine andere überlaufen kann. Jedes Ventil mufs mit genauer Bezeichnung versehen sein, nach welcher Abteilung das anschliefsende Saugrohr führt.

Das gemeinschaftliche Saugrohr aus den Lenzventilkasten schliefst an der Dampfpumpe gewöhnlich seitlich an einen Winkelhahn mit offenem Boden an, dessen Kücken nur eine seitliche Öffnung hat, um zu verhindern, dafs Wasser von See etc. in die Bilge-Ventilkasten bezw. in die Schiffsräume gelangen kann.

Auf Kriegsschiffen führt ein (oder auch zwei) Hauptlenzrohr im Doppelboden durch das ganze Schiff. In jeder Abteilung oberhalb des Doppelbodens befindet sich ein von Deck aus zu bedienendes Ventil mit Bückschlagklappe, durch welches das in der Abteilung befindliche Wasser in das Hauptlenzrohr gelangen kann.

Im Maschinenraum ist die Zirkulationspumpe mittels Rückschlagventil an das Hauptlenzrohr angeschlossen. Aufser dem Hauptlenzrohr ist meist noch oberhalb des Doppelbodens ein kleineres, sich ebenfalls durch alle Schiffsräume erstreckendes Hilfslenzrohr angeordnet, welches ebenfalls in jeder Abteilung ein von Deck aus zn betätigendes Ventil besitzt, durch welches das Bilgewasser in die Leitung gelangen kann. Aus dieser Leitung saugen die in den verschiedenen Räumen aufgestellten Dampfpumpen.

Auch auf Handelsschiffen ist die Zirkulationspumpe stets so eingerichtet, dafs sie durch ein Ventil mit losem Kegel aus der Maschinenraumbilge saugen kann.

Die Saugekörbe, meist aus verzinktem Eisenblech, Blei oder Gufseisen, stehen gewöhnlich mit ihrem unteren offenen Teil auf dem Schiffsboden etc. auf, so dafs das Wasser nur seitlich zufliefsen kann. Mitunter sind sie auch zweiteilig, um sie behufs Reinigung leicht abnehmen zu können.

Um zu verhindern, dafs Unreinigkeiten in die Pumpenventile gelangen, werden häufig aufser den Saugkörben noch sog. Schlammkasten, die oberhalb des Flurbodens liegen, in die Saugleitungen eingebaut. Das angesaugte Wasser mufs in diesen noch ein Sieb passieren, vor dem sich etwaige Unreinigkeiten ablagem, die durch den leicht zu öffnenden Deckel entfernt werden können.

Die Lenzleitungen werden auf Handelsschiffen gewöhnlich aus Blei gemacht, weil Kupferrohre durch die im Bilgewasser häufig enthaltenen Säuren leichter zerfressen werden als erstere. Auf Kriegsschiffen werden sie jedoch nur aus Kupfer oder teilweise aus verzinktem Eisen hergestellt.

7. Ballastleitungen dienen zum Füllen und Entleeren der Ballast- und Trimmtanks. Sie sind in ähnlicher Weise wie die Lenzleitungen angeordnet, nur sind die Ventile in den Gruppenventilkasten keine Rückschlagventile, sondern in gewöhnlicher Weise mit den Spindeln verbunden.

Zum Entleeren der Ballasttanks dient meist eine besondere, im Maschinen- oder Kesselraum aufgestellte Kolbenpumpe oder auch eine Zentrifugalpumpe, die das Wasser durch ein zugehöriges Ausgufsventil nach aufsenbord schafft.

Das Füllen der Tanks geschieht selbsttätig durch die Saugleitungen und ein besonderes Seeventil. Mitunter ist die Einrichtung auch so getroffen, dafs die Tanks mit der Pumpe auch aufgepumpt werden können (besonders Trimmtanks und hohe

Ballasttanks) ; ist letztere eine Kolbenpumpe, dann ist hierbei besondere Vorsicht geboten, damit die Ballasttanks nicht gesprengt werden.

Ist als Ballastpumpe eine Zentrifugalpumpe vorgesehen, dann besitzt diese gewöhnlich im Scheitel des Gehäuses einen Luftejektor, um das Ansaugen beim Auspumpen der Tanks zu erleichtern.

Die Leitungen werden aus Gufseisen oder verzinkten schmiedeeisernen Rohren, event. mit Kupferkrümmem hergestellt.

Bei kleinen Schiffen ist die Einrichtung so getroffen, dafs die Leitungen nur aus Mitte Schiff saugen. Bei gröfseren Schiffen werden aufser diesen auch Saugrohre an den beiden Schiffsseiten angeordnet (Hilfsballastleitung), um die Doppelbodenzellen auch lenzen zu können, wenn das Schiff Schlagseite hat.

8. Rohrverbindungen. Die einzelnen Rohrenden von ca. 3—4 m Länge werden meist durch Flanschen verbunden. Nur bei kleinen Rohren bis ca. 20 mm Durchmesser verwendet man Rohrverschraubungen.

Gewöhnlich unterscheidet man: Niederdruckflanschen (Tabelle No. 29) für Drücke bis ca. 5 kg pro qcm und Hoch-druckfanschen (Tabelle No. 30), welche für Drücke bis ca. 20 kg pro qcm zur Anwendung kommen. Meistens werden nur runde Flanschen verwendet und nur ausnahmsweise viereckige oder ovale Flanschen bei kleineren Leitungen, welche keinen oder nur ganz geringen Druck auszuhalten haben.

Tabelle No. 29.

Metallene Niederdruckflanschen für Spannungen bis ca. 5 at.

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Bern.

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Flansch

Schrau

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10

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12

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100 200 110 210

14

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15

15

15

15

15

15

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120 220 130 230 Fig. 265    140    240

15    150    250

160 260 170 270 180 280 190 290 — 200 305 210 315 220 325 230 340

270 385 280 395 290 410

15

16

16

16

16

16

16

16

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18

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Tabelle No. 30.

Metallene Hochdruckflanschen für Spannungen bis ca. 20 at.

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50

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60

65

70

75

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Fig. 263

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10

10

10

12

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90

95

100

110

8    ' Fig. 263

b = 12

₁₂    200 340

₁₈    210 350

220 360 230 370 240 380 250 390 260 400 270 410 280 420

18

24

24

25

25

25

25

25

25

25

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14

14

14

15

15

15

16

Fig. 264 a = 11 b = 46 c = 22 e = 10 f — 13

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Fig. 266

Eine Ausnahme hiervon bilden die hydraulischen Leitungen, welche meist ovale Flanschen erhalten, jedoch von sehr bedeutender Dicke. Sie besitzen ineinandergreifenden Satz zum Festhalten der Dichtung.

Gewöhnliche Flanschen sind eben und erhalten nur einige eingedrehte Rillen, um das Dichtungsmaterial besser festzuhalten. Das Dichtungsmaterial besitzt meist dieselbe Breite wie der Flansch; letzterer wird daher beim Anziehen der Flanschenschrauben auch nur wenig auf Biegung beansprucht.

Wird der Dichtungsring jedoch nur schmal gemacht und innerhalb die Schrauben gelegt, dann werden die Flanschen beim Anziehen sehr stark auf Biegung beansprucht und müssen für diesen Fall besonders stark ausgeführt sein. Kupferne Rohre erhalten bronzene aufgelötete Flanschen, welche bei grofsen Durchmessern aufserdem auch noch angenietet werden. Schmiedeeiserne bezw. Stahlrohre erhalten auch schmiedeeiserne Flanschen derselben Art wie bei Kupferrohren,

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Fig. 263

Fig. 264

Fig. 265

Mitunter werden sie auch aufgeschweifst oder mit feinem Gewinde aufgeschraubt und verstemmt. Häufig erhalten schmiedeeiserne Rohre auch feste ineinandergreifende Bundringe (Fig. 267) mit dahinterliegenden losen Ringflanschen.

Die bleiernen Lenzrohre werden in ähnlicher Weise mittels aufgelöteter kupferner Bordringe und losen schmiedeeisernen Ringflanschen verbunden.

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Fig. 268

Fig. 267

Werden Rohre durch wasserdichte Schotte etc. geführt, dann erhalten sie in denselben entweder sog. »Schottflanschen« (Fig. 268) oder ganz leichte Schottstopfbüchsen.

9.    Packungsmaterialien.

1.    Niederdruckflanschen: Für Dampf : Gummi mit Messinggaze, ca. 1—2Va mm stark.

Für Wasser: Gummi mit Leinwandeinlage, ca. 2 mm stark.

2.    Hochdruckflanschen: Für Dampf: Messingdrahtgaze mit Mennigkitt, Kupfer Wellblech ca. ¹U mm stark mit Mennigkitt, Asbestpappe, Asbestpräparate (Klingerit, Permanit etc.).

Verbindungsflanschen von Dampfzylindern werden gewöhnlich aufgeschabt und mit dünner Schicht Mangankitt gedichtet.

Bei sehr kräftigen Flanschen werden eingeschliffene Metalllinsen oder Kupferringe, Kupferblechringe mit Asbesteinlage etc. verwendet.

Für Wasser: Gummi mit Messingdrahtgaze.

3.    Zylinder- und Schieberkastendeckel : Für Hochdruck : Asbest mit Drahtgaze, Permanit, Gummi mit Drahtgaze.

Für Niederdruck: Gummi mit Drahtgaze.

4.    Mann- und Schlammlochdeckel der Dampfkessel. Asbest mit Bleieinlagen, Tucks-Packung.

5.    Flanschen für hydraulische Leitungen: Gummi mit Drahtgaze, Leder, Guttapercha.

6.    Flanschen für Kältemaschinen: Bei Ammoniakmaschinen: Gummi mit Baumwolleinlage.

Bei Kohlensäuremaschinen: Vulkanfiber, Blei.

10.    Rohrbekleidung. Alle Rohrleitungen für Kesseldampf werden mit einer Bekleidung versehen, um Wärmeverluste und eine unnötige Erwärmung der umgebenden Räume möglichst zu vermeiden. Aus demselben Grunde werden auch Abdampfleitungen mitunter bekleidet.

Auch Leitungen für kaltes Wasser werden bisweilen dort bekleidet, wo sie durch warme Räume führen, welche verhältnis-mäfsig feuchte Luft enthalten, um das Niederschlagen von Wasser auf denselben sowie das Abtropfen zu vermeiden.

Gröfsere Dampfrohre werden meist mit Kieselguhr bekleidet und darüber eine Bandage aus Segeltuch, Asbesttuch oder Drahtgaze gewickelt. Kleinere Rohre werden auch nur mit Asbestschnur oder Asbest-Kieselgur-Schnur oder mit Kieselgur-Formstücken bekleidet. Mitunter wird über der Bekleidung noch ein Blechmantel angebracht, um Beschädigungen derselben zu verhüten.

Flanschen und Rohrstopfbüchsen werden entweder nicht bekleidet oder mit Asbestmatten bedeckt. Komplizierte Formstücke werden meist mit Kieselgur und darüber befestigtem Mantel aus Bleiblech isoliert.

Abdampf- und Wasserrohre werden gewöhnlich nur mit Asbest-Zementfilz mit darüber gewickeltem Segeltuch bekleidet.

In der Bilge liegende Bleirohre der Lenzleitungen werden zum Schutz gegen äufsere Beschädigungen mit halbrund ausgekehlten Hölzern bekleidet.

VII. Teil.

Schilfshilfsmaschineii.

I. Kühlanlagen.

Schiffskühlanlagen haben den Zweck:

1.    Räume abzukühlen und zu ventilieren;

2.    Flüssigkeiten abzukühlen;

3.    Wasser in Eis zu verwandeln.

Sie erhalten zu ihrem Betriebe neuerdings meist Kompressions-Kaltdampfmaschinen, seltener Kaltluftmaschinen.

V.

In der Rohrleitung

i—o-

a) Prinzip der Kompressionskaltdampfmaschinen. Durch Verdampfen einer Flüssigkeit (Kälteträger: Ammoniak, Kohlensäure oder schweflige Säure) in den Rohrschlangen des Kühlraumes V (Fig. 269) wird dem abzukühlenden Körper, welcher die Rohrschlangen umgibt, (Salzsole, Luft) bei niedriger Temperatur Wärme entzogen, also Kälte erzeugt. Die Dämpfe des Kälteträgers werden von dem Kompressor C aus dem Verdampfer abgesaugt, durch Kompression verdichtet und in den Kondensator K gedrückt, wo sie durch Abkühlung wieder verflüssigt werden.

Fig. 269

zwischen Kondensator K und Verdampfer V befindet sich das Regulierventil R, mit welchem der Beharrungszustand eingestellt wird.

Aufserdem befinden sich in der Druckleitung zwischen dem Kompressor C und dem Kondensator K-. der Ölabscheider A, das Rückschlagventil B, das Druckmanometer D, und in der Saugleitung zwischen Verdampfer V und dem Kompressor C der Siebtopf S und das Saugmanometer E.

Zwischen dem Regulierventil R und den Rohrschlangen der verschiedenen Kühlräume befindet sich eventuell noch ein Verteilungsapparat, sowie ein Anschlufsstutzen zum Nachfüllen des flüssigen Kälteträgers.

Ist das Regulierventil R nur wenig geöffnet, so dafs durch die Verdampfung des Kälteträgers trockne Dämpfe entstehen, dann werden dieselben bei der Kompression im Kompressor überhitzt. Äufserlich erkennt man diese Einstellung des Regulierventils an

der starken Erwärmung der Druckrohre zwischen Kompressor und Kondensator (trockener Kompressorgang). Bei weiter geöffnetem Regulierveiitil tritt neben dem verdampfenden Kälteträger auch Flüssigkeit in die Rohrschlangen der Kühlräume über, so dafs der Kompressor ein Gemisch von gesättigten Dämpfen und Flüssigkeit ansaugt. Die Druckleitung zwischen Kompressor und Kondensator wird hei dieser Einstellung des Regulierventiles nur handwarm, während die Kappen der Säugventile und die Saugrohre sich mit starker Schneeschicht bedecken (nasser Kompressorgang). Enthält das in den Kompressor eintretende Gemisch sehr viel Flüssigkeit, dann treten hydraulische Schläge im Kompressionszylinder auf.

Den im Kondensator und in den Rohrschlangen V auftretenden Drücken entsprechen bestimmte Temperaturen nach folgender Tabelle.

Tabelle Ko. 31. Kälteträger.

Kälte träger

Ammoniak

Siede

punkt

bei

760 mm Barometer stand

Verflüssigungsdruck in at bei ⁰ Celsius

-10°

0°

+10°

+20°

— 33°

2,92

4,35

6,27

8,79

Verdampfungswärme in Kalor. per 1 kg bei ⁰ Celsius

—10°

322,3

0°

316,1

+10°

308,6

Kohlensäure . .

— 79°

27,1

35,4

45,7

58,1

61,5

55,5

47,7

Schweflige Säure. .

- 10°

1,04

1,58

2,34

3,35

93,7

91,4

89,0

Als Kälteträger kommen meist nur Ammoniak und Kohlensäure, seltener schweflige Säure zur Anwendung. Ammoniakkompressoren arbeiten wirtschaftlicher und mit viel geringeren Drücken (vergl. Tabelle) als Kohlensäurekompressoren. Sie haben jedoch den Nachteil, dafs die Gesamtanlage komplizierter ist. Infolge des stechenden Geruches des Ammoniaks kann unter Umständen ein Rohrbruch erst repariert werden, nachdem sich sämtliches Ammoniak verflüchtigt hat.

b) Ammoniakkompressoranlage. (System Linde.) Sämtliche Teile der Anlage, welche mit Ammoniak in Berührung kommen, sind aus Gufseisen, Schmiedeeisen oder Stahl gefertigt, weil Bronze von Ammoniak schnell zerstört wird.

1. Der Kompressor, obwohl mit 4 Ventilen versehen, ist einfach wirkend. Die Ammoniakdämpfe werden auf der Stopfbüchsseite angesaugt, und auf die hintere Kolbenseite gedrückt, wo sie dann bis auf Kondensatorspannung komprimiert werden. Wichtig für den Kompressorbetrieb ist, dafs die Stopfbüchse des Kompressors gegen Ammoniak vollständig dicht hält, was durch die in Fig. 270 abgebildete Konstruktion erreicht wird, ln der Baumwollpackung BB liegt die Laterne L, welcher durch eine kleine Ölpumpe beständig Kompressoröl zugeführt wird. Die

Kolbenstange nimmt hiervon reichlich soviel öl mit nach innen, als zur Schmierung des Kompressors nötig ist. Damit nicht auch Öl nach aufsen mitgenommen wird, ist vor die Stopf büchsbrille ein Filzring F gelegt und mit Überwurfmutter lose gegen die Stange gedrückt. Die Stopf büchsbrille erhält ebenfalls reichliche Ölzufuhr. Der Grundring W ist aus Weifsmetall.

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Fig. 270

Der Kompressorkolben besteht entsprechend der Form der Zylinderböden aus zwei gewölbten Hälften, zwischen denen die gufs-eisemen Liderungsringe und der stählerne Spannring liegen. Die Kolbenmutter ist vollständig in die eine Kolbenhälfte versenkt.

Um möglichst geringen schädlichen Raum zu erhalten, bleibt in den Todpunkten zwischen Kolben und Zylinderdeckel nur ca. 1 mm Spielraum. Aus demselben Grunde sind auch die Ventile wie in Fig. 271 angebracht. Bei der daselbst angegebenen Konstruktion sind Ventilkörper, Spindel und Federteller aus einem Stück und aus Stahl, so dafs die gufseiseme Spindelführung zweitig sein mufs.

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Fig. 271

2. Der öl ab scheid er. Die Abscheidung des Öles, welches vom Ammoniak im Kompressor aufgenommen worden ist, erfolgt in einem gufseisemen, zylindrischen Sammelgefäfs A (Fig. 269), welches sich in der Druckleitung in unmittelbarer Nähe des Kompressors befindet. Das Kompressoröl wird vom Boden des Ölabscheiders durch einen, manchmal rotierenden. Hahn nach einem Öltopf abgelassen. Am Ölabscheider befindet sich noch ein Rückschlag-yentil B, welches verhindern soll, dafs das im Kondensator befindliche flüssige Ammoniak bei eintretender Havarie des Kompressors ausströmt.

Das Regulierventil. Die Regulierung der Kühlanlage erfolgt entweder von Hand durch ein gewöhnliches Ventil, welches

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Fig. 272

sich zwischen Kondensator und Verdampfer befindet, oder durch einen automatisch wirkenden Regulierhahn (Fig. 272), welcher mittels Schnurlauf von der Kurbelwelle des Kompressors in Rotation versetzt wird. Der Konus C des Regulierhahnes ist winklig durchbohrt und verbindet bei jeder Umdrehung den Raum R je einmal mit dem Kondensator K und mit den Kühlschlangen V. Auf diese Weise gelangt stets eine gleiche Menge Ammoniak in die Kühlschlangen. Die Einstellung des Regulierhahnes auf den gewünschten Beharrungszustand erfolgt mit Hilfe des Kolbens S, durch welchen man den Raum R nach Bedarf gröfser oder kleiner machen kann.

Werden, was meistens der Fall ist, mehrere Kühlräume von einem Kondensator bedient, dann wird die gleichmäfsige Verteilung des Ammoniaks auf die einzelnen Kühlschlangen durch einen Verteilungsapparat übernommen. Die nach den einzelnen Kühlschlangen führenden Rohrleitungen sind an dem Mantel eines Zylinders angeschlossen, in welchem ein Hahnkücken sich gleichmäfsig dreht, und bei jeder Umdrehung den Kondensator je einmal mit jeder Kühlschlange verbindet.

4. Der Siebtopf S, welcher in die Saugleitung des Kompressors eingeschaltet ist, soll verhindern, dafs feste Körper (Hammerschlag, Packung etc.) aus den Rohrleitungen in den Kompressor gelangen können.

c) Kohlensäurekühlanlagen (Haubold, Riedinger etc.) haben doppeltwirkende Kompressorzylinder und erhalten für die Saug- bzw. Druckventile je einen gemeinschaftlichen Saug- bezw. Druckkanal, welche mitunter beide als Längsbohrungen im Mantel des Kompressionszylinders hergestellt sind. Mit Rücksicht auf die im Kompressor auftretenden hohen Drucke ist der Durchmesser des Kompressors klein, der Mantel äufserst starkwandig und aus zähem Gufseisen oder Stahl.

1.    Die Stopfbüchse erhält Lederstulpdichtung oder Metalldichtung. Hinter jeder Manschette liegt ein Gummiring, welcher beim Betriebe Kohlensäure aufnimmt, dadurch aufquillt und die Ledermanschette gegen die Stange prefst. Grundring, Laterne und Stopfbüchsbrille sind aus Bronze; den letzteren wird von einer Ölpumpe zur Schmierung der Stopfbüchse und des Kolbens 30pro-zentiges Glyzerin zugeführt. Weiterhin wird auch direkt in die Saugleitung des Kompressors Glyzerin eingepumpt. Letztere Schmierung mufs jedoch abgestellt werden, sobald hydraulische Schläge im Zylinder auf treten.

2.    Der Kompressorkolben erhält Ledermanschetten für die Abdichtung nach beiden Seiten.

3.    AbscheideVorrichtungen für das in die Druckleitung mitgerissene Schmiermaterial sind bei Kohlensäuremaschinen nicht nötig, da reines Glyzerin nur sehr wenig Kohlensäure absorbiert und

in

den Rohrspiralen den Durchgang der Wärme durch die

Wandungen nicht beeinträchtigt.

4.    Die Regulierung erfolgt mit Hilfe eines gewöhnlichen, für die auftretenden Drücke genügend stark konstruierten Kegelventils mit losem Kegel. Ein Siebtopf in der Saugleitung des Kompressors hält die aus den Rohrleitungen mitgerissenen festen Körper zurück.

5.    Die Sicherheitsvorrichtungen in der Druckleitung des Kompressors sind häufig gewöhnliche Kegelventile mit Federbelastung, welche auf 150 at eingestellt sind und die Kohlensäure nach dem Verdampfer oder nach der Atmosphäre entweichen lassen. Besser ist es jedoch, den Ventilkegel durch eine fest eingespannte, dünne Platte aus Gufseisen zu ersetzen, welche bei ca. 150 at zertrümmert wird, und die Kohlensäure frei in die Atmosphäre entweichen läfst.

d)    Die Kondensatoren der Schiffskühlanlagen sind Oberflächenkondensatoren und bestehen aus Rohrschlangen, welche entweder in das gufseiserne Fundament des Kompressors eingebaut sind oder auch separat aufgestellt werden. Der äufsere Durchmesser der patentgeschweifsten, schmiedeeisernen Rohre beträgt 26 bis 36 mm, bei ca. 3 bis 6 mm Wandstärke, je nach dem Betriebsdruck des Kondensators.

Der Kälteträger kommt fast immer als überhitzter Dampf aus dem Kompressor, wird zunächst auf die Sättigungstemperatur abgekühlt und dann verflüssigt. Die Kondensatorspannung richtet sich nach der Temperatur des Kühlwassers, dessen Ablauftemperatur bei Ammoniakmaschinen um ca. 10°, bei Kohlensäuremaschinen nur um ca. 5° C höher sein soll als die Zuflufstempe-ratur. Zur Zirkulation des Kühlwassers ist eine Plungerpumpe vorgesehen, welche mittels Exzenter oder Gegenkurbel von der Kurbel welle des Kompressors aus angetrieben wird.

Die Anordnung des Kondensators erfolgt nach dem Gegenstromprinzip, so dafs der kondensierte Kälteträger möglichst auf die Temperatur des Kühlwassers abgekühlt wird.

e)    Die Kühlschlangen oder Refrigeratoren bestehen bei Ammoniakmaschinen aus schmiedeeisernen, bei Kohlensäuremaschinen auch aus kupfernen Rohrschlangen. Je nach Art und Zweck der Kühlung unterscheidet man :

y=

1. Eisgeneratoren. (Fig.273.) c0=(

i/2

88

ree

88

Die Kühlschlangen V liegen in einem mit Salzsohle gefüllten Kasten aus Eisenblech oder Holz (derselbe ist dann mit Blechen ausgeschlagen). Die Eisformen F mit der Frischwasserfüllung werden in die Zellen Z eingehängt.

Fig. 273

Letztere enthalten soviel 50pro-zentige Glyzerinlösung, dafs der Raum zwischen den Eiszellen und den Eisformen vollständig ausgefüllt wird. Die Salzsohle, welche die Zellen umgibt, darf innerhalb

14

Taschenbuch für Seemaschinisten,

des vorkommenden Kältebereiches nicht erstarren und mufa ca. 20°/o Kochsalz enthalten, damit sie bis ca. — 20° C flüssig bleibt. Aufserdem werden noch ca. 2°/₀ Soda in ihr aufgelöst, weil reine Salzsohle die eisernen Wandungen etc. des Eisgenerators stark angreift. Meistens ist für die Zirkulation der Salzsohle ein Rührwerk R vorgesehen, dessen Antrieb von einem Elektromotor erfolgt.

Quadratische Eisformen von 13 cm Kantenlänge benötigen zum Ausfrieren ca. 2 Stunden.

Zur Kühlung von Trinkwasser ist ein Trinkwasserkühler in die Sohle eingelegt. Alle Salzsohle führenden Rohre werden, soweit sie nicht in den Kühlräumen selber liegen, mit einer Isolierung aus Korkformsteinen oder Filz usw. versehen.

2. Schrankkühlung. Mittels einer Duplex- oder einer Kreiselradpumpe wird einer im Eisgenerator liegenden Kühlspirale 50 pro-zentige Glyzerinlösung bei einer Temperatur von ca. — 6° C entnommen und den Kühlschlangen in den einzelnen Schränken und Anrichträumen zugeführt. Die angewärmte Lösung fliefst nach der Kühlspirale im Eisgenerator zurück.

In derselben Weise erfolgt manchmal auf Kriegsschiffen die Kühlung der Munitionskammem, indem durch die daselbst befindlichen kupfernen Deckenspiralen abgekühlte Salzsohle gepumpt wird.

3. Die Luftkühlung für Provianträume erfolgt ebenfalls mit Hilfe von Decken- oder Wandspiralen, welche jedoch bei Ammoniakanlagen aus Schmiedeeisen sind.

ln Laderäumen für Fleischtransport wird die warme Luft durch einen Ventilator von der Decke des Kühlraumes abgesogen. In den Saug- und Druckkanälen des Ventilators liegen Kühlschlangen, an denen die Luft abgekühlt und dann durch Druckkanäle dem Laderaum wieder zugeführt wird. Die Saug- und Druckkanäle müssen so angeordnet sein, dafs die Luftzirkulation alle Teile des Kühlraumes gleichmäfsig erreicht.

Zur Isolation der Kühlräume gegen den eisernen Schiffskörper bestehen die Wände, Decken und Böden meist aus zwei doppelten Bretterlagen BB (Fig. 274), welche beide mit Papiereinlagen PP versehen sind. Zwischen beiden Bretterwänden ist ein schlechter Wärmeleiter H (Blätterholzkohle, Haarfilz) eingefüllt. Decksbalken und Spanten sind ebenfalls mittels Holz verkleidet.

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Deck

MM

Fig. 274

Gebräuchliche Temperaturen für Kühlräume :

Räume für Obst, Gemüse und Konserven -f- 8⁰ C

. + 2°C . -2<>C

»    »    Fleischvorrat.....

»    »    Roheis und Fische    .    .

— 4° C.

»    *    Fleischtransport .    .    .

2. Steuereinrichtungen.

a)    Das Ruder. Handelsschiffe haben meist die in Fig. 275 angegebene Ruderkonstruktion. Bei kleinen Schiffen besteht das Ruder aus einem schmiedeeisernen Rahmen, welcher nach oben in den Ruderschaft allmählich ausläuft. Das Innere des Rahmens wird mit Holzplanken ausgefüllt, und die Beplattung beiderseitig versenkt aufgeschraubt oder aufgenietet. Bei gröfseren Schiffen verbindet man Ruder und Ruderschaft durch eine Flanschenkupplung, um gegebenenfalls das Ruder leicht aus dem Rudersteven herausnehmen zu können.

Der Ruderrahmen ist dann meist aus Stahlgufs oder aus einzelnen Schmiedestücken zusammengebaut. Von dem sich über die ganze Höhe des Ruders erstreckenden Ruderherz laufen wechselseitig Rippen nach hinten, zwischen welche das Ruderblatt eingeschoben und vernietet wird.

Bei Kriegsschiffen mufs die Steuereinrichtung sich vollständig unter der Wasserlinie befinden, deshalb wird das nach aufwärts verlängerte Ruderherz mittels einer Stopfbüchse (Ruder-kocker) durch den Rudersteven hindurch in das Schiff eingeführt. Kriegsschiffe erhalten bisweilen ein Balanceruder.

Die Aufhängung des Ruders erfolgt meistens mittels 3 bis 6 stählerner Fingerlinge, welche mit Konus und Mutter in Augen des Ruderrahmens befestigt, und in entsprechenden Augen des Hinterstevens gelagert sind. Um Anfres- . sungen der stählernen Zapfen durch Seewasser V“ zu vermeiden, werden auf dieselben bronzene \

Fig. 275

Büchsen warm aufgezogen. Die Lagerstellen im Rudersteven erhalten entweder mit Pockholz ausgefütterte bronzene Büchsen, welche, um sie leicht auswechseln zu können, von unten in die Augen des Ruderstevens eingeschoben werden, oder die letzteren werden mit Weifsmetall ausgegossen. Das Gewicht des Ruders wird von dem untersten Fingerling aufgenommen, welcher zu diesem Zweck ein Spurlager erhält. An Stelle der Fingerlinge erhalten manchmal die Augen des Ruderrahmens und Ruderstevens nur Lagerstellen, in welche dann durch den hohlen Ruderschaft die Fingerspindel von oben eingeführt wird. Dieselbe ist aus Stahl und erhält auf ihrer ganzen Länge einen metallenen Überzug.

b)    Der Ruderstopper. Um den Ausschlag des Ruders in den Hartbordlagen (ca. 35° bis 40° aus der Mittellage) zu begrenzen, befinden sich bei älteren Konstruktionen am Ruderherz seitliche Knaggen, welche sich in den Hartbordlagen gegen entsprechende Flächen des Ruderstevens legen. Neuerdings begrenzt man besser den Ausschlag des Ruderquadranten oder der Ruderpinne bei ganz übergelegtem Ruder durch an Deck angenietete Anschlagwinkel.

c)    Der Steuerapparat. Die Übertragung des Drehmoments auf den Ruderschaft erfolgt entweder durch einen Ruderquadranten,

14*

oder durch eine längsschiffs liegende Ruderpinne, welche auf dem Ruderschaft konisch oder zylindrisch aufgesetzt ist. Bei sehr scharfem Hinterschiff erhält der Ruderschaft einen Kreuzkopf, während sich der antreibende Ruderquadrant um eine weiter nach vorn verlegte vertikale Achse dreht. Kreuzkopf und Ruderquadrant sind dann durch Zugstangen verbunden.

Kleine Schiffe erhalten auf der Brücke einen Handsteuerapparat mit einem oder zwei Handrädern. Dieselben treiben unter Zwischenschaltung einer Stimradübersetzung eine Kettentrommel an, von welcher eine Reepleitung nach dem Ruderquadranten führt; gröfsere Schiffe erhalten eine Dampfsteuereinrichtung. Für den Notfall bleibt jedoch noch eine Handsteuereinrichtung bestehen.

1. Der Antrieb des Ruderquadranten Q bzw. der Ruderpinne P geschieht durch eine Reepleitung (Fig. 276), bestehend aus

isi

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Fig. 276

Gliederketten oder Stahldrahtseilen, in den geraden Teilen der Leitung manchmal aus gekuppelten Rundeisenstangen. Zur Aufnahme von Stöfsen sind Federn eingeschaltet. Die Rudermaschine steht im Maschinenoberraum oder in der Nähe der Brücke und arbeitet mittels Schneckengetriebe S auf eine Kettentrommel K. Um Biegungen in der Reepleitung zu vermeiden, ist manchmal eine querschiffs liegende Welle angeordnet, die an den Enden Kettentrommeln trägt ; von denselben führt dann die Reepleitung in fast gerader Linie nach dem Ruderquadranten.

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CD

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co

Fig. 277

2. Steuereinrichtung mit aufsen verzahntem Ruderquadranten (Fig. 277). Derselbe (Ç) sitzt meist lose auf dem Ruderschaft R und ist mit der aufgefederten Ruderpinne P durch starke Federn gekuppelt, welche die beim Schlagen des Ruders auftretenden Stöfse aufnehmen sollen. Mit dem Ruderquadrant 0 kämmt ein Stirnrad, auf dessen Welle ein Schneckengetriebe S sitzt. Die Schnecke wird entweder von der Rudermaschine D direkt oder durch eine längere Wellenleitung angetrieben; in letzterem Fall steht dann die Rudermaschine im Maschinenoberraum oder in der Nähe der Brücke.

Die Anbringung eines selbstsperrenden Schneckengetriebes zwischen Ruderquadrant und Rudermaschine hat den Vorteil, dafs das Ruder die Maschine nicht zurückdrehen kann.

II

3.    Um in den Hartbordlagen eine größere Übersetzung zu erhalten als in der M;tschiffslage, sitzt bei der Rudereinrichtung System Harfield (Fig.278) das mit dem Ruderqadranten kämmende Stirnrad exzentrisch auf der vertikalen Welle.

mit

4.    Steuereinrichtung rechts- und linksgängiger Gewindespindel. (Fig. 279.)

Durch Drehung derselben werden zwei Muttern Mx und M₂ verschoben, welche durch Zugstangen Zx und Z₂ mit dem Ruderjoch K auf dem Ruderschaft verbunden sind. Die Gewindespindel wird durch ein Schneckengetriebe von der Rudermaschine aus oder auch von Hand an getrieben.

Fig. 278

5. Steuereinrichtung System Brown. Die Rudermaschine sitzt auf der Ruderpinne und bewegt mittels Schneckengetriebe ein Stirnrad, dessen vertikale Welle ebenfalls in der

Ml Z'l

ÉÏH

Zs

Fig. 279

Ruderpinne gelagert ist. Das Stirnrad kämmt mit einem feststehenden, innen verzahnten Bogensegment, und bewegt dabei die Ruderpinne samt der Dampfmaschine und dem Schneckengetriebe von Bord zu Bord. Zwischen Schneckenrad und Stirnradwelle ist eine Reibungskupplung eingeschaltet, welche bei Stöfsen gleiten und als Bremse dienen soll.

Damit die Ruderpinne in der Mittschiffsstellung nicht hin-und herschlägt, sind auf dem Zahnsegment geneigte Flächen angebracht, auf welche Knaggen der Ruderpinne drücken.

(1) Die Rudermaschine ist eine Zwillings-Dampfmaschine in liegender oder stehender Anordnung — manchmal auch mit schrägliegenden Zylindern — und mit unter 90° versetzten Kurbeln. Da sie sowohl vorwärts als auch rückwärts arbeiten mufs, so eilen die Exzenter den zugehörigen Kurbeln um 90° voraus. Die Schieber sind meistens Kolbenschieber mit geringen äufseren und inneren Überdeckungen, um grofse Zylinderfüllungen zu erzielen, damit die Rudermaschine in jeder Stellung leicht anspringt.

Der Wechselschieber. Die Umsteuerung erfolgt durch einen Wechselschieber, von welchem die Kanäle für Zudampf und Abdampf umgestellt werden (vgl. S. 86). Derselbe ist entweder ein Kolbenschieber oder ein entlasteter Flachschieber. Sobald durch Drehung des Handrades auf der Brücke der Wechselschieber aus seiner Mittelstellung verschoben worden ist, springt die Rudermaschine an und sucht den Wechselschieber wieder in die Mittellage einzustellen. Die Rudermaschine dreht sich deshalb nur so lange, als das Handrad auf der Brücke gedreht wird, und stoppt, sobald die Drehung des Handrades aufhört und die weiterdrehende Rudermaschine den Wechselschieber in die Mittellage stellt.

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Fig. 280

Fig. 280 zeigt den Antrieb des Wechselschiebers mittels Gewindespindel und konischer Räder a b bzw. c d. Bei Drehung des konischen Rades a bzw. 5, in welchem die vierkantige oder mit Feder versehene Welle s verschiebbar ist, schraubt sich das Gewinde in dem zunächst stillstehenden konischen Rad d nach einer Seite, wodurch der Wechselschieber aus seiner Mittelstellung verschoben und die Rudermaschine in Gang gesetzt wird. Rad d erhält seinen Antrieb durch Rad c von der Rudermaschine, und schraubt, sobald sich letztere in Bewegung befindet, die Schrauhenspindel wieder zurück. Schraubenspindel s ist mit der Schieberstange des Wechselschiebers drehbar gekuppelt. Kegelrad a bzw. b erhält seinen Antrieb durch die Ruderanlafsleitung von der Brücke aus.

Fig. 281 zeigt den Antrieb des Wechselschiebers durch ein Planetengetriebe. Wird bei stillstehender Rudermaschine das Stirnrad a durch das Handsteuerrad gedreht, dann rollt das Planetenrad b auf dem stillstehenden Zahnkranz c ab und verdreht das Exzenter e, welches durch Kurbelschleife etc. den

Wechselschieber betätigt. Nach eingetretener Bewegung der Rudermaschine drehen die Kegelräder d und / durch den Zahnkranz c das Planetenrad in seine Anfangslage zurück und stellen den Wechselschieber wieder in seine Mittelstellung.

e)    Rudermaschinenanlafsleitung. Wenn die Rudermaschine unter der Brücke oder im Maschinenoberraum steht, erfolgt die Bewegungsübertragung vom Handrad auf den Wechselschieber durch eine gewöhnliche Wellenleitung. Diese Übertragung findet man auch noch bei mittelgrofsen Schiffen, wenn die Rudermaschine im Ruderraum steht.

Ist die Anlafsleitung sehr lang und vielfach im Winkel geführt, dann ist mitunter eine besondere Maschine in der Nähe des Handrades aufgestellt, welche die Ruderanlafsleitung an treibt. Dieselbe ist im wesentlichen wie eine Rudermaschine konstruiert.

f)    Brownscher Telemotor. Der Apparat auf der Brücke besteht aus einem Zylinder, dessen Kolben vom Handrad mittels Rädervorgelege und Zahnstange angetrieben wird. Beide Enden des Zylinders sind durch Rohrleitungen mit den Enden eines ähnlichen Zylinders im Ruderraum verbunden, dessen Kolben durch Zug- p stange und Hebel denWechselschieber L der Rudermaschine bewegt.

Kolbenstange des Zylinders im Ruderraum ist mit zwei Traversen versehen, zwischen denen Spiralfedern angebracht sind. Wenn dann das Handradlosgelassen wird, bringen diese Federn beide Kolben in die Mittellage zurück, wodurch auch die Rudermaschine das Ruder in die Mittelstellung zurückdreht.

Zylinder und Rohrleitung sind mit 30 prozentiger Glyzerinlösung gefüllt, welche auch bei sehr tiefen Temperaturen nicht gefriert, und dürfen keine Luftsäcke enthalten.

Damit dann bei niederen Temperaturen die überschüssige Füllung entweichen kann, sind an dem Zylinder auf der Brücke Sicherheitsventile angebracht, durch welche das Glyzerin nach einem Sammeltank abfliefst. Bei zunehmender Temperatur tritt wieder Glyzerin ein.

Die

EE

r=f

CT

Fig. 281

g)    Das Axiometer zeigt dem Mann am Steuerrad die Lage des Ruders an. Es besteht aus einer Zeigervorrichtung, welche entweder von der Welle des Handrades selbst bewegt wird, oder durch eine besondere Wellenleitung, welche von einem verzahnten Segment, das am Ruderschaft befestigt ist, angetrieben wird.

h)    Ruderbremsen sollen die bei schwerem Wetter auftretenden Stöfse des Ruders auf nehmen und bei Havarie an der Rudermaschine zum Festsetzen des Ruders dienen.

a)    Friktionsbremsen. Dieselben sind entweder Klammerbremsen, welche von beiden Seiten an den Ruderquadranten oder an einem besonderen Bremsquadranten angreifen, oder einseitig oder doppelt wirkende Backenbremsen.

b)    Hy draulis che Bremsen bestehen aus einem oder zwei Bremszylindern, welche in Zapfen drehbar gelagert sind. Zur Vermeidung von Luftsäcken ist die Kolbenstange in gleicher Stärke durch Boden und Deckel des Zylinders durchgeführt und greift am Ruderquadranten oder an einem besonderen Hebel auf dem Ruderschaft an; Boden- und Deckelseite sind durch eine Rohrleitung verbunden. In derselben befindet sich ein Hahn zum Regulieren eventuell zum Absperren derselben, wodurch das Ruder festgestellt wird. Die Kolbendichtung besteht meist aus zwei Ledermanschetten.

i) Reservesteuereinrichtung. Auf kleinen Schiffen kann die Ruderpinne oder der Ruderquadrant mittels Steuertaljen gelegt werden. Bei gröfseren Schiffen ist der Ruderschaft gewöhnlich bis zum Hauptdeck bzw. Oberdeck verlängert und dort mit einer Reservesteuereinrichtung versehen (gewöhnlich rechts- und linksgängige Gewindespindel). Der Antrieb der Spindel erfolgt direkt oder mittels Stirnradübersetzung von ein bis vier Handsteuerrädern aus oder bei grofsen Schiffen durch eine Reserverudermaschine.

VIH. Teil.

Elektrotechnik.

A. Gleichstrom.

1. Grundbegriffe und Grundgesetze. Zur Vorstellung des elektrischen Gleichstromes kann man das Bild einer Flüssigkeit benutzen, welche in einer Rohrleitung zirkuliert. Man vergleiche die Stromstärke mit dem Flüssigkeitsgewicht, welches sekundlich durch einen Rohrquerschnitt fliefst; die elektromotorische Kraft (EMK) oder Spannungsdifferenz mit der hydraulischen Drackhöhe, welche an den Enden der Rohrleitung herrscht und die Strömung verursacht; den elektrischen Widerstand mit dem Reihungswiderstand etc. der Flüssigkeit in der Rohrleitung; und entsprechend die elektrische Leistung = Stromstärke X EMK mit der hydraulischen Arbeitsleistung = Flüssigkeitsgewicht X Druckdifferenz an den Enden der Rohrleitung.

Unter einem Stromkreis versteht man eine von Leitern, Nutzwiderständen etc. gebildete, geschlossene Kette, durch welche ein elektrischer Strom hindurchfliefsen kann. Man unterscheidet :

Äufserer Stromkreis. Zu demselben gehören sämtliche Drahtleitungen, Beleuchtungskörper, Motoren etc.

Innerer Stromkreis.

Derselbe wird gebildet von den Leitern des Stromerzeugers zwischen den Polklemmen, von denen eine positiv, die andere negativ ist.

Für die Richtung des elektrischen Stromes gilt: Im äufseren Stromkreis fliefst der Strom von der positiven nach der negativen Polklemme, im inneren Stromkreis von der negativen nach der positiven Polklemme.

Elektrische Mafseinheiten.

Einheit

Abkürzung

Stromstärke («7)

1 Ampere

Amp.

Cb

Elektrizitätsmenge = Stromstärke X Zeit

1 Coulomb

= 1 Amp. X ISekunde.

Elektro-motor. Kraft (E)

1 Volt

Volt

Widerstand {W)

1 Ohm

£1

Elektrischer Effekt = Stromstärke X Elektro-motor. Kraft.

1 Watt

= 1 Ampere X 1 Volt

Watt

1 Amperestunde*

3600 Coulomb.

1000 000 Ohm

1 Megohm

M £1

1000 Watt

1 Kilowatt

KW

736 Watt

1 Pferdestärke

PS

^Bemerkung: Die dauernde Leistung von 1 Watt während einer Stunde nennt man Wattstunde und entsprechend: 1 Kilowattstunde = Leistung von 1 Kilowatt während einer Stunde.

Beispiel: Welche Leistung in PS entspricht einer elektrischen Leistung von 250 Amp. hei 65 Volt Klemmenspannung?

65 • 250

PS =

736

736

=©= 22 PS.

2. Widerstand und Leitungsfähigkeit. Körper, welche dem elektrischen Strom geringen Widerstand entgegensetzen, heifsen Leiter, diejenigen, welche ihm einen grofsen Widerstand entgegensetzen, Nichtleiter oder Isolatoren. Je gröfser der Widerstand, desto geringer ist die Leitungsfähigkeit.

Leiter: Sämtliche Metalle, Kohle, tierische Körper und Lösungen von Salzen und Säuren. Nichtleiter: Porzellan, Glas, Glimmer, Guttapercha, Hartgummi, Seide, Holz, Öle, Papier etc.

Der Widerstand W eines drahtförmigen Leiters von der Länge l m und einem konstanten Querschnitt q qmm beträgt :

W = c - — £1.

c ist ein Widerstands koeffizient = Widerstand in Ohm eines Leiters von 1 m Länge und 1 qmm Querschnitt ; 1 : c nennt man spezifische Leitungsfähigkeit.

Tabelle No. 32.

WiderstandskoefF. und Leitungsfähigkeit versch. Materialien.

Widerstandskoeffizient c

Material

bei 15° C¹)

Zunahme von c bei Erwärmung um 1° C

Leitungsfähigkeit bei 15° C

Aluminium......

Blei........

Gewöhnlicher Eisen draht Gewöhnlicher Kupferdraht

Messingdraht.....

Quecksilber.....

Zink........

Silberdraht......

0.0308

0.2037

0.1324

0.0174

0.0707

32,5

0.0039 0.0039 0.0048 0.0038 0.0016 0.0009 0-0036 0.0038

Beispiel: Wie grofs ist der Ohmsche Widerstand einer Leitung aus Eisendraht von 6 qmm Querschnitt und 100 m Länge bei 30° C?

Widerstand W = [0,1324 + (30—15) • 0,0048] • ^ =3,41 £l.

1.00

0.059

0.0159

4,9

7,55

57,5

14,0

1,0

17,0

62,6

') Nach Uppenborn, Kalender für Elektrotechniker.

3. Ohmsches Gesetz. Für einen einfachen, geschlossenen Stromkreis gilt:

oder:

Hintereinanderschaltung von Widerständen (Serienschaltung). Der Gesamtwiderstand W ist gleich der Summe aus den Einzelwiderständen wly w₂, w₃ etc.

W = w₁ -f w₂ -f w₃ -j- etc.

Nebeneinander- oder Pa-rallels chaltung (Fig.282). Die Gesamtleitungsfähigkeit zwischen den beiden Knotenpunkten A und B ist gleich der Summe der Leitungsfähigkeiten der einzelnen Verzweigungen.

Es seien wu w₂ und w₃ etc. die Widerstände der parallel geschalteten Leiter, W der Gesamtwiderstand zwischen A und B, dann sind l:wlt l:tv₂, 1:ws etc. die Leitungsfähigkeiten der einzelnen Zweige, und 1:W die Gesamtleitungsfähigkeit.

Ws

W5

Fig. 282

- 4- — etc.

ÛÛ

W wx ' w₂

Für zwei parallel geschaltete Widerstande tut und w₂ berechnet sich der Gesamtwiderstand W folgendermafsen :

w₃

wl

wx -f w₈

Stromstärke = Elektro-motor. Kraft : Widerstand J — E: W und: E = J • W.

4. Kirchhoffsches Gesetz für Stromverzweigungen. Das Produkt aus Stromstärke und Widerstand ist für die einzelnen Zweige konstant, also :

ix • wx = i₂ X w₂ = etc. und die Stromstärke in der Zuleitung:

J = t’x -f- i₂ etc.

5. Joulesches Gesetz. DerTeil der elektrischen Energie, welchen man in einen Stromkreis einleitet, ohne dafs derselbe in Licht oder in mechanische Energie umgesetzt wird, verwandelt sich in Wärme (Joulescher Leitungsverlust). Derselbe beträgt für einen Leiter vom Widerstande w und eine Stromstärke i :

Joulescher Verlust = i² • w Watt = 0.00024 i² • w WE.

Damit die dadurch hervorgerufene Erwärmung des Leiters keine schädlichen Folgen hat, darf die Stromdichte, d. i. die Stromstärke pro 1 qmm Leitungsquerschnitt, bei isolierten Kupferleitungen auf die Dauer nicht mehr als ca. 2,5 Amp. betragen.

Kurzschluß besteht zwischen 2 Leitern von verschiedener Spannung, sobald sie infolge eines Isolationsfehlers etc. durch einen Leiter von hoher Leitungsfähigkeit verbunden werden oder sich direkt berühren. In diesem Fall nehmen die auftretenden Stromstärken ein Vielfaches des normalen Betrages an, für welchen die Leitungen berechnet sind. Die dabei auf tretende Wärmeentwicklung bringt die Leitungen zum Erglühen resp. zum Schmelzen unter Feuererscheinung. Um derartigen Betriebs-

Störungen vorzubeugen, werden in die Leitungen Sicherungen (gewöhnlich Blei Sicherungen) eingeschaltet, welche schmelzen, bevor die Stromstärke auf ein schädliches Mafs angewachsen ist.

6. Elektromagnetismus. Ein Elektromagnet besteht aus einem Kern von weichem Eisen, um welchen Windungen aus isoliertem Draht gewickelt sind. Fliefst ein elektrischer Strom durch die Windungen, dann erzeugt derselbe in dem weichen Eisenkern Magnetismus, dessen Stärke dem Produkt aus Stromstärke und Anzahl der Windungen (Amperewindungen) proportional ist.

Der Elektromagnet besitzt Nord- und Südpol. Zur Auffindung derselben dient bei bekannter Stromrichtung die Amperesche Schwimmregel: Man denke sich mit dem Strome, also von der positiven nach der negativen Klemme, schwimmend, das Gesicht dem Eisenkern zugekehrt, dann befindet sich der Nordpol in Richtung der ausgestreckten linken Hand.

Die unmittelbare Umgebung eines Magnetpoles nennt man magnetisches Feld (Fig. 283). Man denkt sich dasselbe von Kraftlinien gebildet, welche innerhalb des Magneten vom Südpol nach dem Nordpol verlaufen, an demselben austreten und sich durch die Luft nach dem Süd-Die Stärke des

( t'    )    P°1 schliefsen.

V i ( f    N\ ) J J magnetischen Feldes an irgend

N y    einer Stelle wird dann direkt

t    jgfiT— gemessen durch die Anzahl der

Fig. 283

Kraftlinien pro 1 qcm an der betreffenden Stelle. Die beiden Pole sind Orte der gröfsten magnetischen Kraft, welche mit der Entfernung von den Polen schnell abnimmt.

Eine in das magnetische Feld eingebrachte Magnetnadel stellt sich stets in die Richtung der Kraftlinien ein.

7. Induktion:

a) Erzeugung von elektrischer aus mechanischer Energie. Wenn in einem magnetischen Feld ein drahtförmiger Leiter so bewegt wird, dafs er die Kraftlinien schneidet, dann treten an seinen Enden Spannungsdifferenzen auf, welche einen Strom hervorrufen, sobald der Leiter zu einem Stromkreis geschlossen wird. In letzterem Fall ist dann für die Fortbewegung des Leiters mechanische Arbeit aufzuwenden. Dieses Prinzip findet Anwendung bei Dynamomaschinen.

Die Richtung des erzeugten elektrischen Stromes läßt sich durch folgende Betrachtung finden: Der Leiter sei z. B. vertikal gerichtet, während die Kraftlinien in horizontaler Richtung von links nach rechts verlaufen. Wird der Leiter nun parallel zu sich selbst nach dem Beschauer hin bewegt, dann fließt der in demselben erzeugte Strom von unten nach oben ; bei umgekehrter Bewegungsrichtung fließt der Strom von oben nach unten.

b) Erzeugung von mechanischer aus elektrischer Energie. Wird durch einen Leiter, der sich in einem magnetischen Feld befindet, ein elektrischer Strom geleitet, so zeigt der Leiter das Bestreben, sich quer zu den Kraftlinien fortzubewegen und ist imstande, bei der Bewegung mechanische Arbeit zu leisten. Dieses Prinzip findet Anwendung in Motoren etc.

s. Instrumente zur Messung von Stromstärke und Spannung.

Alle Mefsinstrumente sind mit einer kreisbogenförmigen Skala versehen, auf welcher ein Zeiger schwingt. Die Einteilung der Skala gibt Volt oder Ampere an.

Im Prinzip unterscheidet man:

a) Instrumente, hei welchen der Strom durch die Wicklungen eines Elektromagneten geleitet wird. Derselbe zieht dann einen kleinen Anker aus weichem Eisen an und verdreht damit die Achse, auf welcher der Zeiger sitzt. Bei der Verdrehung ist gleichzeitig der Widerstand einer Spiralfeder zu überwinden, welche nach Ausschalten des Instruments den Zeiger in die Nullage zurückbringt.

SS

7t

i+

Fig. 284

ß) Instrumente (Fig. 284), bei welchen sich eine Drahtspule W zwischen den Polschuhen eines starken Stahlmagneten M bewegt. Die Zuleitung und Rückleitung des elektrischen Stromes erfolgt durch Spiralfedern, welche auch den Zeiger in die Nullstellung bringen, wenn das Instrument stromlos ist. Sobald Strom durch die Spule fliefst, dreht sich dieselbe in dem magnetischen Felde, um einen der Stromstärke entsprechenden Betrag.

a.    Amperemeter nach a) werden direkt in den äufseren Stromkreis eingeschaltet. Amperemeter nach b) erhalten einen unveränderlichen Widerstand (Neusilber, Konstantan etc.), welcher in den Stromkreis geschaltet ist und zu welchem das Instrument parallel gelegt ist (indirekte Strommessung).

b.    Voltmeter werden parallel zu dem Stromkreis geschaltet, oder an die Polklemmen des Stromerzeugers gelegt, dessen Spannungsdifferenz gemessen werden soll.

Dynamomaschinen.

1. Prinzip. Die Wirkung der Dynamomaschinen beruht auf dem Prinzip der magnetischen Induktion. Der Anker rotiert in dem Magnetfeld der Feldmagnete ; letztere sind Elektromagnete, deren Bewicklung vom Ankerstrom oder nur von einem Teil des Ankerstromes durchflossen wird. Für den Anlauf genügt der in dem Magneteisen vorhandene remanente Magnetismus, um durch Induktion der Ankerbewicklung eine geringe Spannung an den Klemmen der Maschine zu erzeugen. Dieselbe treibt zunächst einen elektrischen Strom durch die Bewicklung der Feldmagnete, deren Magnetismus dadurch verstärkt wird, und eine Erhöhung der Klemmenspannung verursacht. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis die Betriebsspannung erreicht ist.

Gebräuchlich sind fast ausschließlich Aufsenpolmaschinen (Fig. 285), bei denen das feststehende Magnetsystem den rotierenden Anker umgibt.

2. Das Magnetsystem wird je nach der Gröfse der Dynamomaschinen von 2 bis 12 einzelnen Magnetpolen (Fig. 286) gebildet, die in abwechselnder Folge Nordpole und Südpole sind. Die Pol-

Fig. 285

Fig. 286

Schenkel S bilden meist ein Stahlgufsstück mit dem Maschinengestell. Gufseisen wird wegen seiner geringen magnetischen Eigenschaften nicht verwendet.

Der Querschnitt des Polschenkels ist entweder ein Kreis oder ein Oval, dessen grofse Achse parallel zur Drehachse des Ankers liegt. Zur Magnetbewicklung verwendet man umsponnene Kupferdrähte, welche auf ein Gehäuse H aus einem unmagnetischen Material (Messingblech etc.) aufgewickelt sind. Die Zwischenräume der einzelnen Wicklungslagen werden mit Zinkweifs ausgefüllt. Das Magnetgehäuse sitzt mit geringem Spiel auf dem Polschenkel und wird durch den vorgeschraubten Polschuh P gehalten. Die einzelnen Magnetspulen sind entweder parallel oder hintereinander geschaltet.

Luftspalt zwischen Polschuh und Anker ca. 1—3 mm.

3. Der Anker. Man unterscheidet:

Trommelanker (System Hefner-Alteneck) (Fig. 287). Die stromführenden Drähte liegen nur am Umfang des Eisenkerns.

<?+

C7k \>.

Fig. 288

Fig. 287

Ringanker (System Gramme). (Fig. 288.) Derselbe besteht aus einem ringförmigen Eisenkern, welcher von der Drahtbewicklung eingehüllt wird. Die am inneren Umfang des Eisenkernes liegenden Drähte sind induktionsfrei, d. h. sie dienen nur zur Leitung des Ankerstromes, nicht aber zur Erzeugung.

Der Eisenkern besteht aus weichen Eisenblechen von höchstens 1 mm Stärke, welche mit isolierenden Zwischenlagen von Papier aufeinander geschichtet sind. Dadurch wird erreicht:

a)    Die magnetischen Kraftlinien schliefsen sich durch das Eisen des Ankers ohne grofsen Widerstand in demselben.

b)    Die Zwischenlagen von Papier verhindern, dafs in dem Ankereisen axial gerichtete Ströme auftreten.

An beiden Enden liegen stärkere Schlufsbleche, welche das ganze Blechpacket mittels durchgehender dünner Schrauben -bolzen Zusammenhalten. Bei kleineren Dynamos mit Trommelanker wird der Eisenkern mittels einer metallenen Büchse direkt auf die Welle gesetzt, bei gröfseren Maschinen auf eine besondere, meist gufseiserne Nabe.

Die einzelnen Teile der Bewicklung müssen gegeneinander und gegen den Eisenkern sehr gut isoliert sein. Dünne Drähte (bis 6 mm (j)) werden deshalb besponnen, dicke Drähte (Stäbe) beklöppelt und aufserdem durch Prefspappe etc. gegen den Eisenkern isoliert. In bezug auf die Anbringung der Bewicklung auf dem Eisenkern des Ankers unterscheidet man :

a)    Glatte Armatur (Fig. 289a). Die Drähte liegen in einer oder in mehreren Lagen nebeneinander am äufseren Umfang des glatten Eisenkernes.

b)    Zackenarmatur (Fig. 289 b). Der Eisenkern ist an seinem Umfang genutet, und die Wicklung ist in die Nuten gelegt.

c)    Lo charmatur (Fig. 289c). Dieselbebesteht immer aus Stäben, welche in Löcher am äufseren Umfang des Ankers eingezogen sind.

Fig. 289

Zweck der Konstruktionen b) und c) ist, das Ankereisen näher an die Polschuhe der Feldmagnete zu bringen. Gegen Abfliegen infolge der Zentrifugalkraft werden bei a und b die Ankerdrähte durch Bandagen aus Stahldraht oder Bronzedraht gesichert.

4.    Der Kollektor (Kommutator). In den einzelnen Drähten der Ankerbewicklung zirkuliert zunächst ein Wechselstrom, d. h. der Strom hat verschiedene Richtung, je nachdem sich der betreffende Bewicklungsdraht vor einem Nordpol oder vor einem Südpol befindet. Die Gleichrichtung des Stromes erfolgt erst durch den Kollektor (Kommutator), welcher aus einzelnen Lamellen zusammengesetzt ist. Jede Spule der Ankerbewicklung ist mit einer Lamelle des Kollektors verbunden, und diese kommt, in Übereinstimmung mit dem Richtungswechsel des Stromes gleichzeitig mit ver-schiedenpoligen Bürsten in Berührung. Die dünnen Kollektorlamellen bestehen aus gezogenem Hartkupfer und sind gegeneinander und gegen die Nabe durch Glimmer, Mikanit etc. sehr gut isoliert.

5.    Die Bürsten haben den Zweck, den Strom von den Lamellen abzunehmen. Sie sind prismatisch und entweder aus Bürstenkohle oder Kupfergase. Sie sind in federnden Bürstenhaltern so gelagert, dafs sie leicht an den Kollektor angedrückt werden. Immer sind mehrere Bürsten auf einem Halterzapfen befestigt, damit man sie während des Betriebes einzeln abheben und nachsehen kann. Für den allmähligen Verschleifs

können sie nachgeschoben werden. Alle Bürsten einer Polklemme müssen dasselbe Kollektorsegment gleichzeitig berühren. Gewöhnlich sind ebensoviele Bürstensysteme wie Magnetpole vorhanden; dann sind die positiven und die negativen Bürsten je unter sich verbunden. Durch entsprechende Schaltung kann jedoch die Anzahl der Bürstensysteme bis auf zwei reduziert werden.

Einteilung der Dynamomaschinen.

In den folgenden schematischen Darstellungen bedeutet:

A den Anker der Dynamomaschine ;

M die Magnetbewicklung ;

S den äufseren Stromkreis;

Amp das Amperemeter

Volt das Voltmeter

Hinsichtlich der Stromverzweigung unterscheidet man:

1. Nebenschlufsmaschinen (Fig. 290), welche auf Schiffen aus-schliefslich zur Verwendung kommen. Äufserer Stromkreis S und Feldmagnetbewicklung M sind parallel geschaltet. Der durch letztere fliefsende Erregerstrom beträgt 1,5 bis 3 °/o von dem elektrischen Strom im äufseren Stromkreis.

Regulierung:    Nebenschlufsmaschinen

AMP.

<2A

USA

sind auf konstante Klemmenspannung einzuregulieren, dies geschieht von Hand, indem man mit Hilfe des Regulierwiderstandes N.R. mehr oder weniger Strom durch die Wicklungen der Feldmagnete schickt. Dadurch wird das magnetische Feld entweder verstärkt oder geschwächt. Die Umdrehungszahl konstant vorausgesetzt, mufs der Hebel des Nebenschlufs-regulators folgende Stellungen einnehmen :

N.R.

Stellung 1: Der Regulierwiderstand N.R liegt parallel zu der Feldmagnetbewicklung, dadurch wird der Erregerstrom und das magnetische Feld stark. Diese Stellung ist dem Hebel beim Anlauf und bei normaler Belastung der Maschine zu geben.

Fig. 290

Stellung 2: Der Regulierwiderstand liegt bei geringer Belastung vor der Magnetbewicklung.

Vorteile der Nebenschlufsmaschinen:

1.    Einfache Regulierbarkeit innerhalb weiter Grenzen, ohne dafs die Wirtschaftlichkeit der Maschine schlechter wird.

2.    Bei Umkehrung der Stromrichtung im äufseren Stromkreis z. B. beim Laden von Akkumulatoren, werden die Feldmagnete nicht umpolarisiert, weil sich die Stromrichtung im Nebenschlufs nicht ändert.

3.    Bei Kurzschlufs im äufseren Stromkreise wird die Maschine stromlos.

Para 11 e 1 be trieb von Nebenschlufsmaschinen. (Fig. 291.) Zwei Nebenschlufsmaschinen sind parallel geschaltet, wenn sie Strom in denselben äufseren Stromkreis liefern. Wenn eine Nebenschlufsmaschine, z. B. iV,, bereits auf das Netz arbeitet, und mit einer zweiten Nebenschlufsmaschine Nt parallel geschaltet werden soll, dann kann die Umschaltung von Einzelbetrieb in Parallelbetrieb in folgender Weise vorgenommen werden :

1.    beide Dynamos sind mit Hilfe der Nebenschlufsregulatoren auf gleiche Klemmenspannung zu bringen. Alsdann lege man:

2.    den Handausschalter H₂ ein. Wenn dann die Glühlampen Gx und nicht brennen, dann sind die richtigen Polklemmen miteinander verbunden, und

3.    der automatische Ausschalter A₂ kann eingelegt werden.

4.    Um einen Teil der Belastung auf N₂ hinüber zu nehmen, mufs dann nur die Erregung der Feldmagnete von N₂ mit Hilfe des Nebenschlufsregulators entsprechend erhöht werden.

Wenn die Glühlampen Gx u. Ga hell brennen, dann sind die Polklemmen falsch verbunden.

0AMP

q.T" ^OLTJ

0AMP

q₂cjv²0/oLTN»Ha

uww\l Lyww\

m    es

Fig. 291

2. Hauptstrom- oder Serienmaschine (Fig. 293). Äufserer Stromkreis und Magnetbewicklung sind hintereinander geschaltet, also ist Erregerstromstärke = Stromstärke im äufseren Stromkreis.

Regulierung: Die im äufseren Stromkreis befindlichen Lampen etc. sind hintereinander geschaltet, es ist also die Stromstärke konstant zu erhalten. Dies kann geschehen :

1.    mittels eines Regulators, welcher der Feldmagnetbewicklung parallel liegt (unwirtschaftlich),

2.    durch Abschalten von Windungen der Magnetbewicklung (komplizierte Konstruktion).

3.    durch Bürstenverschiebung (nur innerhalb geringer Belastungsänderungen).

Nachteile der Hauptstrommaschinen. Kurzschlufs zerstört den Anker und die Magnetbewicklung — die Regulierung ist entweder unwirtschaftlich oder verwickelt. — Bei Umkehr der Stromrichtung im äufseren Stromkreis werden die Feldmagnete umpolarisiert.

3. Maschine mit Compound Wicklung (Fig. 292). Dieselbe besitzt sowohl eine im Hauptstrom als auch eine im Nebenschlufs liegende Magnetwicklung. Dadurch hält die Maschine bei veränderlicher Belastung ohne Regulierung nahezu konstante Klemmenspannung.

Betrieb von Dynamomaschinen.

Bürstenstellung und Bürstenv er Schiebung. Wenn die Bürsten einer Polklemme zwei nebeneinander liegende Kollektorlamellen gleichzeitig berühren, dann ist der zwischen beiden Lamellen liegende Teil der Ankerwicklung kurz geschlossen. Befindet sich dieser Teil der Wicklung gleichzeitig vor einem

15

Taschenbuch für Seemaschinisten.

Feldmagneten, dann entstellt ein Strom, welcher einen Lichtbogen hervorbringt, sobald die Bürsten die betreffende Kollektorlamelle verlassen (Feuern der Bürsten).

Mit Rücksicht auf die Erhaltung des Kollektors und der Bürsten mufs das Feuern möglichst vermieden werden dies geschieht dadurch, dafs man die Bürsten in eine solche Stellung bringt, in welcher die zwischen den kurz geschlossenen Lamellen des Kollektors liegende Wicklung keine Induktion erfährt (neutrale Zone). Da sich diese Zone verschiebt, je nachdem der Ankerstrom stark oder schwach ist, müssen auch die Bürsten während des Betriebes verschoben werden und zwar bei zunehmender Belastung in Richtung des Drehsinns der Maschine.

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Fig. 293

Fig. 292

Erwärmung der Dynamomaschine. Jede im Betriebe befindliche Dynamomaschine erwärmt sich nach einiger Zeit infolge der unvermeidlichen Jouleschen Verluste in Anker und Magnetbewicklung etc., jedoch soll die Temperatur der Maschine bei dauernder maximaler Belastung nicht höher werden als ca. 80° C, da sonst die zur Isolation verwendeten Materialien Schaden leiden.

Fehler in der Maschine machen sich bemerkbar durch starkes und ungleichmäfsiges Funken der Bürsten, durch starke Erwärmung der Maschine und auch durch Zucken des Lichtes. Fehler infolge mangelhafter Wartung sind:

1.    unrunde Oberfläche des Kollektors.

2.    Mangelhafter Kontakt der Bürsten durch Lockerwerden der Fassungen sowie der Verbindungsstellen der Ankerdrähte mit den Kollektorlamellen.

3.    Kupferstaub, der auf den Kollektorlamellen liegt.

4.    Überlastung der Maschine.

Innere Fehler machen eine besondere Untersuchung der Maschine nötig, und können nicht immer an Bord behoben werden ; solche Fehler sind :

5.    Kurzschlufs zwischen einzelnen Spulen der Ankerwicklung. Der Anker erwärmt sich so stark, dafs Brandgeruch auftritt; er mufs dann zur Reparatur aus der Maschine herausgenommen und untersucht werden.

6.    Schlufs der Ankerbewicklung gegen das Anker-Eisen. Derselbe ist nur schädlich wenn noch an einer anderen Stelle eine leitende Verbindung des Stromkreises gegen den Schiffskörper vorhanden ist. Der Fehler wird bei Nebenschlufsmaschinen gefunden, indem man bei geöffnetem äufseren Stromkreis und in Betrieb befindlicher Maschine zwischen Maschinenfundament und einer Polklemme eine leitende Verbindung herstellt und einen Isolationsprüfer in dieselbe einschaltet.

7.    Ungleichmäfsige Erregung der Magnetschenkel durch teilweisen Kurzschlufs innerhalb der Bewicklung eines Magneten oder durch schlechte Verbindung an den Kontaktstellen parallel geschalteter Magnete.

Die Antriebsmaschine ist gewöhnlich eine schnellaufende stehende Einzylinder- oder Compounddampfmaschine oder auch Dampfturbine, welche mit der Dynamomaschine durch eine feste oder eine elastische Kupplung (Fig. 294) verbunden ist. Die Kupplung gestattet, dafs bei festliegender Welle der Antriebsmaschine die Dynamowelle geringe achsiale Bewegungen ausführen kann. Mit Rücksicht auf mechanische und elektrische Verluste ergibt 1 PS <

Leistung der Dampfmaschine ca.

550 Watt Leistung der Dynamomaschine. Gebräuchliche Umdrehungen pro Minute: 250 bis [

600 bei Antrieb durch Kolben- u maschinen; bis ca. 4000 bei Antrieb durch Dampfturbinen.

Die Regulierung der Dampfmaschine bzw. Turbine auf unveränderliche Tourenzahl bei Belastungsschwankungen erfolgt meistens durch einen Achsenregulator , welcher das Exzenter des Hochdruckschiebers verstellt bzw. bei Turbinen das Drosselventil beeinflufst.

Zentrifugal-Achsen-regulator (Fig. 295).

Die Zentrifugalkräfte der Schwunggewichte Ot und (t₂ und die Federkraft der Feder F stellen bei normaler Tourenzahl eine bestimmte Lage der Hebel Dx und D% ein. Bei Änderung der Tourenzahl ändern sich die Zentrifugalkräfte der Schwunggewichte und ergeben eine andere Gleichgewichtslage der beiden Hebel. Die Verdrehung derselben wird auf das Hoch-druckexzenter so übertragen, dafs bei zunehmender Tourenzahl die Exzentrizität geringer und der Voreilungswinkel gröfser wird ; dadurch wird auch die Füllung im Hochdruckzylinder kleiner.

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Fig. 294

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Fig. 295

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Energieregulatoren. Bei diesen wirkt nicht die Zentrifugalkraft, sondern die lebendige Kraft einer Schwungmasse auf das Hochdruckexzenter ein. Bei zunehmender Winkelgeschwindigkeit bleibt die Schwungmasse gegen die Kurbelwelle zurück und umgekehrt.

Elektromotoren.

Jede Dynamomaschine wird zu einem Elektromotor, wenn man einen elektrischen Strom in sie hineinleitet. Die zugeführte elektrische Energie wird dann — abgesehen von Betriebsverlusten — in mechanische Energie verwandelt. Hinsichtlich der Schaltung von Anker- und Magnetbewicklung unterscheidet man wie bei den Dynamomaschinen :

1. Nebenschlußmotoren. Dieselben zeichnen sich dadurch aus, dafs sie bei Belastungsänderungen (auch bei plötzlicher Belastung oder Entlastung) mit fast unveränderlicher Tourenzahl laufen. Abnahme der Tourenzahl von Leerlauf bis Vollbelastung ca. 8 °/₀. Zur Inbetriebsetzung dient ein verschieden konstruierter An-lafswiderstand (Fig. 296), welcher, wenn die Handkurbel von a über b

c-

aJn

->—

WM

Motor

Fig. 296

Fig. 297

nach c geschaltet wird, zuerst den vor der Magnetbewicklung befindlichen Widerstand ausschaltet und dann erst den Anker einschaltet. Wenn die Handkurbel in c steht, ist sämtlicher Widerstand vor dem Anker und vor der Magnetbewicklung ausgeschaltet.

2.    Hauptstrommotoren. Dieselben besitzen beim Anlauf ein grofses Anzugsmoment. Die Tourenzahl nimmt jedoch bei Belastung des Motors ab ; bei plötzlicher Entlastung geht der Motor durch.

3.    Motoren mit Compoundwicklung. Dieselben werden nur wenig angewendet.

Elektromotoren finden Anwendung zum Antrieb von Ventilatoren, Hebevorrichtungen etc. Durch Vertauschen von Zu- und Rückleitung des Stromes wird die Drehrichtung des Motors nicht verändert, sondern es mufs in diesem Fall die Stromrichtung entweder im Anker oder in der Magnetbewicklung umgekehrt werden. Beim Feuern der Bürsten müssen dieselben entgegengesetzt der Drehrichtung des Ankers verschoben werden,

Elektrische Beleuchtung.

1.    Glühlampen besitzen in einer luftleeren Glasbirne dünne Kohlenbügel, welche mit Platindrähten im Fufs der Glasbirne befestigt sind. (Befestigung mit Platin, weil dasselbe den gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten wie Glas besitzt.) Ein hindurch-fliefsender elektrischer Strom versetzt die Kohlenbügel in Weifsglut. Gebräuchlich sind Glühlampen von 65 und 100 Volt Spannung mit einer Leuchtkraft von 10, 16, 25 und 50 etc. Normalkerzen (NK.) ; beide Zahlen sind auf der Glasbirne angegeben. Wattverbrauch pro 1 NK =0= 3,3 Watt. Die Lebensdauer der Glühlampen beträgt etwa 800 bis 1000 Brennstunden, jedoch läfst die Leuchtkraft schon vor dieser Zeit erheblich nach. Gegen Spannungsschwankungen sind Glühlampen sehr empfindlich, bei Abnahme der Spannung um 1% nimmt die Leuchtkraft der Lampe um 7 °/₀ ab.

Bemerkung: Die Einheit der Leuchtkraft ist die Leuchtkraft einer Normalkerze (NK), d. h. einer Paraffinkerze von 20mm Durchmesser und 50 mm Flammenhöhe.

2.    Nernstsche Glühlampe (Fig. 297). Der eigentliche Glühkörper besteht aus einem Magnesiastäbchen S, welches von einer Spirale P aus Platindraht umgeben ist. Da bei gewöhnlicher Temperatur das Magnesiastäbchen Nichtleiter ist, so fliefst der elektrische Strom zunächst durch die Platinspirale P, welche in Glut gerät und nach ca. Vz Minute das Magnesiastäbchen so weit erwärmt hat, dafs es leitend wird. Der Strom geht dann gleichzeitig durch einen Vorschaltwiderstand W (Spirale in luftleerer Glasbirne) und durch die Bewicklung eines Elektromagneten M, welcher den Anker A von dem Kontakt C wegzieht und dadurch die Platinspirale stromlos macht. Erst dann kommt das Magnesiastäbchen in helle Weifsglut.

Der Wattverbrauch der Nemstlampe ist bei gleicher Lichtstärke nur ca. halb so grofs wie bei gewöhnlichen Glühlampen.

3.    Bogenlampen werden ihres intensiven Lichtes halber nur für Decksbeleuchtung, Scheinwerfer etc. verwendet. Zwischen den beiden Lampenkohlen bildet sich ein Davy’scher Lichtbogen, der die Spitzen der Kohlen in intensive Weifsglut bringt. Die obere positive Kohle hat ca. den doppelten Querschnitt wie die untere, weil sie schneller abbrennt, und ist meistens eine Dochtkohle, die in der Mitte einen leitenden Docht aus Kohle, Graphit etc. besitzt. Derselbe soll verhindern, dafs der Lichtbogen sich unruhig auf dem Rand des Kraters der oberen Kohle hin und her bewegt. Die untere negative Lampenkohle ist eine Homogenkohle aus gleichmäfsig gebranntem Graphit.

Die Betriebsspannung der Bogenlampen beträgt zwischen den Klemmen der Lampen ca. 40 Volt. Jede Bogenlampe erhält einen Vorschaltwiderstand, durch welchen unter Berücksichtigung der Schaltung die Netzspannung auf die Spannung der Bogenlampe abgedrosselt wird. Der Wattverbrauch beträgt ohne Vorschaltwiderstand ca. 0,3 Watt pro 1 NK, die Brauchbarkeit pro 1 Paar Kohlen ca. 16 Brennstunden.

Das Einregulieren der Lampe erfolgt automatisch durch einen Schaltapparat, welcher die Kohlen zusammenbringt, wenn sie aufser Betrieb sind ; nach Bildung eines Lichtbogens werden sie durch den Schaltapparat auseinandergezogen und in dem Mafse, in dem sie abbrennen, einander wiederum genähert,

Die Leitungsanlage.

Die elektrische Anlage wird nach Gröfse und Bauart der Schiffe meist in folgende Stromkreise eingeteilt : Maschinen-undKesselraum, Hinterschiff, Mittelschiff, Vorderschiff und Oberdeck ; kleine Schiffe erhalten entsprechend weniger, grofse Schiffe entsprechend mehr Stromkreise. Motoren werden an einen besonderen Stromkreis angeschlossen.

Die Leitungen der einzelnen Stromkreise werden manchmal durch Farbenanstrich äufserlich kenntlich gemacht und die Richtung des Stromes in Hin- und Rückleitung durch Pfeile angegeben.

Die verschiedenen Stromkreise sind entweder direkt an die Zentralstelle im Maschinenraum angeschlossen oder an einzelne Schaltkästen (Stationskästen), welche durch Hauptleitungen mit der Zentralstelle verbunden sind. Von den Schaltkästen führen dann Zweigleitungen nach den einzelnen Verbrauchsstellen.

Hinsichtlich der Stromrückleitung unterscheidet man :

Eindrahtsystem mit Stromrückleitung durch den eisernen Schiffskörper.

Zweidrahtsystem mit isolierten Hin- und Rückleitungen des Stromes.

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Fig. 298

1. Das Hauptschaltbrett (Fig. 298, für 3 Dynamos und 4 Stromkreise) dient zur Überwachung und Bedienung der Dynamomaschinen und der Stromkreise. Es enthält folgende Einrichtungen: Sicherheitsschaltungen (BLS = Bleisicherungen) in Hin-und Rückleitung der einzelnen Dynamomaschinen und Stromkreise ;

je ein Amperemeter (4) und ein Voltmeter (F); je einen Handausschalter;

einen mehrpoligen Umschalter (Generalumschalter).

führen :

Der Generalumschalter läfst folgende Schaltungen aus

a) Jede der vorhandenen Dynamos kann auf jeden Stromkreis der Anlage arbeiten,

b) Mehrere Dynamos können gleichzeitig und unabhängig voneinander auf verschiedene Stromkreise arbeiten.

Er besteht aus einer Anzahl von horizontalen Metallschienen, welche mit den positiven Klemmen der Dynamomaschinen verbunden sind ; die negativen Klemmen sind bei dem Eindrahtsystem mit dem Schiffskörper, bei dem Zweidrahtsystem mit einer gemeinsamen Kückleitungsschiene verbunden. Die einzelnen Stromkreise können dann entweder mittels Stöpselkontakten oder mehrpoligen Umschaltern an die einzelnen horizontalen Sammelschienen angeschlossen werden.

Bei dieser Anordnung können die Dynamomaschinen meist nicht in Parallelbetrieb genommen werden.

Wenn die Dynamomaschinen parallel geschaltet werden sollen, genügt nur je eine Sammelschiene für die Hin-und Rückleitung; letztere ist bei dem Eindrahtsystem mit dem Schiffskörper verbunden. Die einzelnen Stromkreise sind dann mittels einpoliger Ausschalter an die Hinleitungsschiene an geschlossen. Bei dieser Einrichtung mufs das Hauptschaltbrett noch die für den Parallelbetrieb nötigen Einrichtungen (s. S. 224) enthalten.

Schiffschlufsprüfer. Derselbe wird beim Zweidrahtsystem am Hauptschaltbrett angeordnet, um jede leitende Verbindung mit dem eisernen Schiffskörper anzuzeigen, indem zwischen beiden Leitungen eines Stromkreises 2 Glühlampen hintereinander geschaltet sind und zwischen beiden eine Leitung nach dem Schiffskörper abgezweigt ist; in letzterer Leitung befindet sich eine elektrische Glocke.

Solange keine Verbindung mit dem Schiffskörper existiert, glühen beide Lampen gleichmäfsig schwach. Hat eine von beiden Leitungen Verbindung mit dem Schiffskörper, dann brennt die an ihr liegende Lampe schwächer oder gar nicht, und die elektrische Glocke schlägt an. Haben beide Leitungen Verbindung mit dem Schiffskörper, dann schlägt die elektrische Glocke nur an, wenn man eine von beiden Lampen ausschaltet.

2.    Sicherheitsschal tungen befinden sich in beiden Leitungen von den Dynamomaschinen nach dem Hauptschaltbrett, in Hin- und Rückleitung jedes Stromkreises sowie überall dort, wo sich der Leitungsquerschnitt nach der Verbrauchsstelle hin verjüngt. Sicherheitsschaltungen von Glühlichtanlagen schützen nur die Leitungen, nicht aber die Lampen.

Bleisicherungen. Für kleine Stromstärken verwendet man Sicherungsdosen aus Porzellan etc. in welche Bleistreifen eingegipst sind, sonst dünne Blei- oder Stanniolstreifen, welche auf Glanzpappe aufgeklebt sind und deren Enden mit kupfernen Kontaktstellen verlötet sind. — Sicherungen für grofse Stromstärken erhalten ein Schutzrohr aus feuerfestem Material.

Die Abschmelzstromstärken der Bleisicherungen sollen ca. doppelt so grofs sein als die Normalstromstärke der betreffenden, zu sichernden Leitung (entsprechend einer Stromdichte von ca. 4,0 Ampere des Kupferdrahtes).

Eine durchgebrannte Bleisicherung darf erst erneuert werden, nachdem die betreffende Leitung vollständig abgeschaltet ist.

3.    Leitungsmaterialien. Man verwendet:

a) für Wohnräume etc. verzinnte massive Kupferdrähte bis höchstens 5 mm Durchmesser (Querschnitt : 19,6 qmm) mit Gummi-

resp. Guttaperchaisolation und starker Baumwollbespinnung. Gröfsere Querschnitte erhalten mit Rücksicht auf bequemes Verlegen Kupferdrahtlitzen. Das Verlegen erfolgt entweder in imprägnierten Holzleisten, in biegsamen Messingrohren mit Papierfutter oder frei an den Schotten und Decks mittels metallener Schellen oder verzinkter Bandeisen ; Durchführungen durch Schotte werden mittels Schottverschraubungen bewerkstelligt.

b) für Maschinen und Kesselräume meist eisenarmierte Bleikabel. Die Kupferseele erhält Gummi- oder Guttaperchaisolation, darüber einen einfachen oder doppelten Bleimantel ; auf denselben folgt eine Schicht geteerter Jute, dann die Eisenarmierung, letztere ist zum Schutz gegen Rosten entweder verzinkt oder manchmal mit asphaltierter Jute bewickelt.

Besser noch ist die Verlegung von gewöhnlichen Leitungsdrähten mit Gummiisolierung und Baumwollbespinnung in Gasrohren, welche nach Einziehen des Leitungsdrahtes mit Asphalt ausgegossen werden.

Akkumulatoren.

In den Akkumulatoren wird elektrische Energie in Form von chemischer Energie aufgespeichert. Die einzelne Zelle (Horizontalschnitt : Fig. 299) besteht aus 2 Systemen von Bleiplatten, welche in verdünnte Schwefelsäure eingetaucht sind in der Weise, dafs positive und negative Platten miteinander abwechseln ; die äufseren sind stets negative Platten. Die Oberfläche der positiven Platten (braun) ist mit Bleimennige, die der negativen Platten (grau) mit Bleiglätte (aktive Masse) belegt, der Zwischenraum zwischen den einzelnen Platten wird durch Glasröhren oder Gummistreifen erhalten.

Ladung und Entladung.

Akkumulatoren werden mit Hilfe einer Nebenschlufsdynamomaschine geladen. Die Ladung ist beendigt, wenn die Spannung pro Zelle plötzlich auf 2,6 Volt ansteigt. Dann mufs in allen Zellen eine gleichmäfsige Gasentwicklung auftreten. Zellen, welche in der Ladung zurückgeblieben sind, zeigen keine oder nur geringe Gasentwicklung und sind auf Kurzschlufs zwischen den Bleiplatten (infolge von Herabfallen der aktiven Masse) zu untersuchen. Spannung und Säuregrad siehe folgende Tabelle :

Tabelle No. 33. Spannungen u. Säuregrade von Akkumulatoren.

Zustand der Zelle

Spannung pro Zelle

Spez. Gew. d. Säure

Ämp. pro 1 qdm Plattenoberfläche

Beginn der Ladung . Ende »    »

2,05 Volt

2,6

Beginn der Entladung Ende »    »

1,95    »

1,85    »

Tf r-l lH TT1 HN C^rH r-T iH t-T rH

ca. 0,6

ca.71,0

Zellen, die längere Zeit nicht benutzt werden sollen, sind voll zu laden, und in Zeiträumen von ca. 14 Tagen auf Sättigung nachzuladen.

Akkumulatorbatterien. Um eine gebräuchliche Betriebsspannung zu erhalten, schaltet man eine Keihe von Akkumulatorzellen hintereinander, indem man die positive Elektrode der einen Zelle mit der negativen der folgenden Zellen verbindet.

Anzahl der Zellen:

bei 65 Volt Klemmenspannung: 86, bei 40 Volt Klemmenspannung: 22.

Unter Kapazität einer Batterie versteht man das Produkt aus maximalem Entladestrom und Zeit der Entladung. Dieselbe wird angegeben in Amperestunden. Unter Gütegrad versteht man

Fig. 299

das Verhältnis der bei der Entladung aus der Akkumulatorbatterie herausgenommenen Amperestunden zu den beim Laden aufgewendeten Amperestunden.

Amperestunden der Entladung Amperestunden der Ladung

= ca. 0,95.

Gütegrad =

Galvanische Elemente

dienen zur Erzeugung von geringen Stromstärken für Telephone, Telegraphen etc. ; sie erzeugen elektrische aus chemischer Energie.

Name

Positive

Elektrode

Negative

Elektrode

Elektromotorische Kraft, wenn offen

Innerer Widerstand in Ohm

Danieli

Kupfer in konz. Kupfervitriollösung

amalgamiert.

Zink

in Schwefelsäure

1,08 Volt

2,8 &

Leclanché

amalgamiert.

Zink

Braunstein

Salmiaklösung

1,49 Volt

0,69 &

Meidinger

1,0 Volt

Kupfer in konz. Kupfervitriollösung

amalgamiert. Zink in Bittersalzlösung

Grove

Platin in konz. Salpetersäure

Zink in 25 prozentiger Schwefelsäure

1,98

Die angegebenen Werte sind mittlere Werte und sind von dem Zustand, in welchem sich das Element befindet, in hohem Grade abhängig.

B. Wechselstrom.

]. Einphasenstrom. Die Stromstärke ändert in periodischer Folge sowohl Stärke als auch Richtung. Trägt man in Fig. 300 horizontal die Zeit auf und vertikal die Stromstärke, dann erhält man hei einem Gleichstrom die Gerade G, hei einem Wechselstrom die Kurve W. Die Zeit T ist die Zeit einer Periode (= 2 Wechsel.) Die Spannung ändert in gleicher Weise Gröfse und Richtung.

j _ (Spannungskurve E.) Beide Kurven kommen

A\

VE

„g 1 nur dann zur Deckung, wenn der Stromkreis aus Ohmschen Widerständen (Glühlampen etc.) ⁷ besteht ; induktive Widerstände, (Motoren), bringen eine Verschiebung beider Kurven hervor (Phasenverschiebung = <p).

Fig. 300

Effektive Stromstärke. Darunter versteht man diejenige mittlere Stromstärke, welche denselben Arbeitseffekt ergibt wie die verschiedenen Stromstärken eines Wechselstromes. Amperemeter für Wechselstrom zeigen stets diese Stromstärke an.

Amperemeter und Voltmeter für Wechselstrom sind meistens Hitzdrahtinstrumente. In denselben wird ein Platinsilberdraht durch den hindurchfliefsenden Wechselstrom erwärmt und die dadurch hervorgerufene Verlängerung mittels einer Rolle auf einen Zeiger übertragen.

Die Leistung eines Wechselstromes kann nur mit Hilfe eines Wattmeters gefunden werden, da sie aufser von der effektiven Stromstärke und der Spannung auch von der Phasenverschiebung abhängig ist und mit zunehmender Phasenverschiebung abnimmt :

L = E • J • cos <p ;

cos (p = 1 bis ca. 0,7.

Wechselstromdynamos haben keinen Kommutator, sondern nur glatte Schleifringe. Der Anker bildet fast immer einen feststehenden äufseren Ring, an dessen innerem Umfang die Ankerbewicklung in Nuten untergebracht ist.

VA

r\

h K A h

Wh

Fig. 301

Fig. 302

Innerhalb dieses Ringes rotiert der Magnetkranz mit den sternförmig angeordneten Feldmagneten. Den Strom für die Erregung derselben liefert eine kleine Gleichstromdynamo, welche entweder auf gleicher Achse mit dem Magnetstern sitzt oder eine besondere Antriebsmaschine erhält. Ist: p die Anzahl der Polpaare, n die Umdrehungszahl pro Minute, z die Anzahl der Perioden pro Sekunde, dann ist :

P • TI

z = un(3 beträgt gewöhnlich 30 bis 50.

2. Der Dreipliasenstrom oder Drehstrom (Fig. 301) entsteht durch die Vereinigung von drei gewöhnlichen Wechselströmen mit einem

K)

In jedem Augenblick

Phasenunterschied von Vs Periode

ist die Summe zweier Ströme gleich und entgegengesetzt dem dritten, infolgedessen sind nur drei Leitungen nötig, von denen jede abwechselnd die Rückleitung für die beiden anderen bildet.

Drehfeld. (Fig. 3<>2.) Werden durch die Spulen I, II, III Ströme eines Drehstromes hindurchgeschickt, dann entsteht im Innern des eisernen Ringes ein rotierendes Magnetfeld (Drehfeld). Ein in demselben befindlicher Eisenkern wird in Umdrehung versetzt.

Anwendung dieser Wirkung in Drehstrommotoren. Dieselben sind Synchronmotoren und laufen bei allen Belastungen mit derselben Tourenzahl.

IX. Teil.

Instrumente.

1. Manometer bzw. Yakuummeter dienen zur Ermittlung von Gas-und Flüssigkeitspressungen. Quecksilbermanometer beruhen auf dem Prinzip der kommunizierenden Röhren, deren einer Schenkel mit der Atmosphäre, der andere mit dem unter Druck stehenden Raum in Verbindung steht. In dem offenen Schenkel steht dann das Quecksilber entsprechend höher. Der Überdruck in dem geschlossenen Schenkel entspricht der vertikalen Höhendifferenz der beiden Quecksilberkuppen. (73G mm Quecksilbersäule = 1 kg/qcm Überdruck.)

Herrscht in dem betreffenden Raum Vakuum, dann steht das Quecksilber in dem offenen Schenkel tiefer entsprechend dem Unterdrück unter der Atmosphäre. Um den absoluten Druck zu ermitteln ist der Unterdrück von dem jeweiligen Barometerstand abzuziehen.

Das Bourdonsche Röhrenfedermanometer (Fig. 303) enthält eine gebogene Röhre von elliptischem Querschnitt. Durch inneren Druck sucht die Röhre einen runden Querschnitt anzunehmen und streckt sich, während

Fig. 304

Fig. 303

sie sich bei Vakuum weiter abflacht und dabei zusammenzieht. Die Bewegung, welche das freie Ende der Röhre hierbei ausführt, wird durch Zugstange und Hebel auf einen Zeiger übertragen, der auf einer Skala den innern Überdruck angibt. Doppelmanometev erhalten zwei hintereinander liegende Röhrenfedern und zwei auf derselben Achse hintereinander liegende Zeiger, welche eine Skala bestreichen.

Beim Plattenfedermanometer (Fig. 304) verursacht der Druck das Durchfedern einer gewellten, kreisrunden Stahlplatte, deren Deformation mit Druckstange und Stirnradübersetzung auf den Zeiger übertragen wird.

Die Eichung der Skalen von Röhrenfeder- und Plattenfedermanometern erfolgt mit Hilfe von Quecksilbermanometern von entsprechender Höhe, oder auch mit Kontrollmanometem, deren Skalenleitung durch Eichung mittels Quecksilbermanometer vorher richtig gestellt ist. Um die Lose in den Gelenken des Zeigerantriebs unschädlich zu machen, ist meist an der Zeigerachse eine Uhrfeder angebracht, welche den Zeiger nach Null hinzieht.

2. Thermometer für Temperaturen unter — 30° C erhalten Weingeistfüllung, solche für gewöhnlichen Gebrauch (von ca. — 30° bis + 250° C) Quecksilberfüllung. Die Gradteilung (siehe Seite 47) ist entweder auf die Kapillarröhre aufgeätzt oder auf einem Skalenblech der äufseren Schutzhülse angebracht. Für Temperaturen zwischen 250° und 500° C werden Quecksilberthermometer verwendet, deren Kapillarröhre am oberen Ende in eine Erweiterung mündet, welche mit Stickstoff von sehr hohem Druck gefüllt ist ; dadurch wird das Sieden des Quecksilbers verhindert.

Über 500° C hinaus verwendet man Manometerthermometer (Fig. 305) (Talpotasi-meter), welche darauf beruhen, dafs bei gesättigten Dämpfen einer bestimmten Temperatur ein bestimmter Druck entspricht. Diese Instrumente bestehen aus einer Stahlrohre, von welcher ein Ende zu einem Gefäfs erweitert ist, welches als Füllung Äther oder Quecksilber enthält, das andereEnde schliefst an ein Manometer mit Zeiger und Skala an.

Fig. 305

3. Der Indikator (Fig. 306) besteht aus einem Dampfzylinder, der Geradführung mit dem Schreibzeug und der Schreibtrommel. In dem Dampfzylinder des Indikators befindet sich ein dampfdicht eingeschliffener, glatter Kolben, dessen Kolbenstange mittels einer Geradführung einen Schreibstift parallel zur Achse der Schreibtrommel so bewegt, dafs der Weg des Schreibstiftes den Kolbenweg etwa sechsfach vergröfsert wiedergibt. Zwischen Kolben und Deckel des Indikatordampfzylinders ist eine zylindrische Schraubenfeder geschaltet, welche durch den Dampfdruck auf den Indikatorkolben zusammengedrückt wird. Befindet sich unter dem Indikatorkolben Vakuum, dann bewirkt der Druck der Atmosphäre eine Verlängerung der Feder.

Um seitlichen Druck der Feder und das Ecken des Kolbens zu verhindern, wird die Feder manchmal doppelgängig ausgeführt. Da starke Erwärmung die Elastizität der Feder beeinflufst, wird bei neueren Indikatoren, insbesondere bei solchen für überhitzten Dampf, die Feder aufserhalb des Dampfzylinders angebracht.

Die Drehbewegung der Schreibtrommel wird vom Kreuzkopf der Dampfmaschine mittels Hebel und Zugstange bzw. Schnur bewerkstelligt. Die Hebelübersetzung wird dabei so gewählt, dafs

Registrierende Thermometer für Kühlräume usw. beruhen auf der Wärmeausdehnung einer Flüssigkeit (Äther, Quecksilber), welche sich in einem Federrohr von flachem Querschnitt befindet. Das freie Ende des Federrohres bewegt mittels Hebelübersetzung einen Zeiger mit Schreibstift, welcher auf einer mit Papier bespannten und durch ein Uhrwerk bewegten Trommel den Verlauf der Temperaturen in Form einer Kurve aufzeichnet.

der Weg am Umfang der Schreibtrommel gleich der beabsichtigten Diagrammlänge ist. Die Schnurrichtung bzw. Richtung der Zugstange mufs senkrecht zur Mittellage des Antriebshebels sein.

Der Indikatorhahn, welcher sich unter dem Indikatorzylinder befindet, ist ein Dreiweghahn, mit welchem während des Indi-zierens die erforderlichen Verbindungen mit der Atmosphäre oder dem Maschinendampfzylinder hergestellt werden. Wird ein Indikator für beide Kolbenseiten verwendet, dann ist zwischen dem Maschinendampfzylinder und dem Indikator ein zweiter Dreiweghahn mit Verbindungsleitungen nach Boden- und Deckelseite vorgesehen.

itt

fm

i\

L.

v 'l.

lifi

iiif

Fig. 306

Vor Gebrauch des Indikators ist zu beachten:

1.    Beim Zurückdrehen der Schreibtrommel durch die Trommelfeder mufs die Indikatorschnur stets gespannt bleiben. Die Länge der Schnur ist so zu bemessen, dafs das Diagramm auf Mitte des Indikatorpapiers zu stehen kommt.

2.    Kolben und Schreibzeug sind herauszunehmen und auf mechanische Beschädigungen und Verunreinigungen zu untersuchen; die Drehpunkte sind zu ölen. Toter Gang in der Geradführung des Schreibzeuges verursacht falsche Diagramme.

3.    Man achte auf den für die Feder höchsten zulässigen Dampfdruck, da bei schwachen Federn der Kolben anstöfst und ein unvollständiges Diagramm ergibt.

4.    Vor dem Einsetzen des Kolbens blase man sämtliche Verbindungsleitungen nach dem Maschinendampfzylinder mit Dampf durch und gebe dem Kolben etwas Zylinderöl.

Beim Indizieren verfahre man in folgender Reihenfolge :

a)    Indikatorpapier aufstecken und glattziehen. (Das Indikatorpapier darf nur an den umgebogenen Enden angefafst werden.)

b)    Einhängen der Schnur — Öffnen des Indikatorhahnes nach der Atmosphäre — Ziehen der atmosphärischen Linie.

c)    Weiterdrehen des Indikatorhahnes bis dieser die Verbindung zwischen Indikator- und Maschinenzylinder herstellt.

d)    Andrücken des Schreibstiftes zum Aufzeichnen des Diagrammes — Abheben des Stiftes und Schlufs des Hahnes.

e)    Auskuppeln der Schreibtrommel und Abnehmen des Indi-katorpapieres.

e\

ZZl

c\

r.

Der Federmafsstab, der auf jeder Feder vermerkt ist, gibt den Ausschlag des Schreibstiftes bei 1 kg pro qcm Dampfdruck an. Einen genaueren Wert erhält man durch Eichung. Zu diesem Zweck wird der Indikator an einem Gestell so befestigt, dafs Schreibzeug und Schreibtrommel nach unten zeigen. Dann belastet man den Indikatorkolben mit geeichten Gewichten, markiert für jede Belastung den zugehörigen Ausschlag des Schreibstiftes auf einem aufgezogenen Indikatorpapier, und zwar beim Auflegen und beim Abnehmen der Gewichtsplatten. Bei der Eichung von Federn, welche auf Zug in Anspruch genommen werden, erhält der Indikator eine aufrechte Stellung.

Fig. 307

Die Gewichtsplatten werden an den Indikatorkolben angehängt. Aus den erhaltenen Ausschlägen berechnet man den Mittelwert.

Fig. 307 zeigt verschiedene Diagramme bei fehlerhafter Schiebersteuerung :

a)    Verschiedene Füllung auf Boden- und Deckelseite,

b)    Verspätete Dampfeinströmung,

c)    Verspätete Dampfausströmung,

d)    Verfrühte Dampfeinströmung,

e)    Starke Drosselung des Dampfes während der Eintrittsperiode,

f)    Übertriebene Kompression,

ferner zeigen :

g)    Wasser im Indikatorzylinder,

h)    klemmen des Indikatorkolbens (infolge Gufssand etc.).

4. Das Salinometer dient zur Bestimmung des Salzgehaltes im Kesselwasser und beruht darauf, dafs das spezifische Gewicht des Kesselwassers mit zunehmendem Salzgehalt ebenfalls gröfser wird. Es besteht aus einem Schwimmer, der oben eine Skala trägt und unten mit einem Gewicht beschwert ist, damit es aufrecht schwimmt. Je nachdem der Salzgehalt des Kesselwassers gröfser oder geringer ist, taucht das Salinometer weniger oder mehr tief ein.

Da das spezifische Gewicht auch von der Temperatur des Kesselwassers abhängig ist, so ist darauf zu achten, dafs die Messung bei einer bestimmten, auf der Skala oben angegebenen Temperatur erfolgt. Unmittelbar nach der Entnahme des Kesselwassers besitzt dasselbe erfahrungsgemäfs eine Temperatur von ca. 93,4° C = 200° F, für welche die Angabe des Salinometers gewöhnlich gilt. Die Skala ist entweder nach Prozenten des Salzgehaltes, oder in Zweiunddreifsigstel eingeteilt. (V32 = 3,13 °/₀ = Salzgehalt des gewöhnlichen Seewassers; ⁸/₃₈ = 9,4°/₀ ist der höchste zulässige Salzgehalt.)

6. Das Polar-Planimeter (Fig. 308) dient zum Ausmessen von Flächen und zur Bestimmung des mittleren Druckes aus dem . Dampf di agramm.

□i

Es besteht aus dem Fahrarm bf und dem Polarm p b, dessen Endpunkt p mit Hilfe einer durch ein kleines Gewicht g belasteten Nadel festgelegt wird. Bei b sind beide Arme durch ein Gelenk verbunden. Auf dem Fahrarm ist ein Rahmen r verschiebbar , welcher das Gelenk b und die Mefs-P rolle m trägt, die beim Gebrauch des Planimeters auf glattem Papier ohne Hindernis mufs rollen können. Der Endpunkt des Fahrarmes trägt den Fahrstift /, mit dem die zu messende Fläche in der Richtung des Uhrzeigers umfahren wird.

Bei einmaligem Umfahren der Fläche ist der Inhalt derselben :

m-

F = a ■ c • l qmm.

Fig. 308

Hierin ist:

a: die Differenz der Ablesungen an der Mefsrolle vor und nach dem Umfahren der Fläche in Tausendsteln des Umfanges (eine volle Umdrehung = 1000), l : die Länge des Fahrarmes b f in mm,

d • Ti

c : eine Konstante = ——,

1000’

Durchmesser der Mefsrolle in mm ist.

wenn d der

Bei Ermittelung eines Flächeninhaltes wird der Rahmen r mit der Mefsrolle auf dem Fahrarm so eingestellt, dafs die Länge l, multipliziert mit der Konstanten c, eine runde Zahl ergibt. (Entsprechende Teilstriche sind auf dem Fahrarm bf angerissen.) Es ist dann:

F= C • a qmm,

worin C = c ■ l ist.

Beispiel: Es sei c = 0,06, l = 166,67 mm und erste Ablesung = 73, zweite Ablesung = 578, dann ist:

ą = 578 - 73 = 505,

ferner

folglich :

C ~ c ■ l = 0,06 • 166,67 = 10,

F = a • C — 505 • 10 = 5050 qmm.

B e m. Ist die Fläche im Mafsstab 1 : n gezeichnet, dann ist der erhaltene Wert noch mit n² zu multiplizieren, um den Inhalt der Fläche in natürlicher Gröfse zu erhalten.

Beispiel: War die oben gemessene Fläche im Mafsstab 1: 5 gezeichnet, dann ist ihr Inhalt in natürlicher Gröfse :

Fx = F • n² = 5050 • 25 = 126250 qmm = 12,625 qdm.

Beim Auswerten von Diagrammen wird die Länge l des Fahrarmes durch Verschieben des Rahmens r auf die Länge des Diagrammes eingestellt (die Entfernung der auf dem Rahmen und dem Fahrarm angebrachten Spitzen ss ist immer gleich der Länge l des Fahrarmes).

Der Fahrstift / wird zweckmäfsig auf den Schnittpunkt der Expansionslinien eingestellt und etwas eingedrückt, während Pol-und Fahrarm ungefähr einen rechten Winkel bilden.

Wird nur das Diagramm einer Kolbenseite einmal umfahren, dann ist die mittlere Höhe desselben:

F _ a ■ c • l T-~~i

hm, —

= a • c mm.

Ist / der Federmafsstab (/ mm = 1 kg/qcm), dann ist der mittlere Druck pm :

Pm — —7-

hm Ü'C

= —r- kg/qcm.

Werden die Diagramme beider Kolbenseiten hintereinander umfahren, dann ist:

hm ——

a • c    a • c

₂ und pm — — kg/qcm.

Beispiel: Es sei für letzteren Fall : a = 752 gefunden worden, und c — 0,06, / = 5 mm, dann ist :

752 • 0,06 2 • 5

Ist die Konstante c nicht bekannt, dann kann man sie durch Umfahren einer Fläche bekannten Inhaltes (Kreis, Rechteck usw.) finden ; es ist dann :

p”*-~27

= 4,512 kg/qcm.

ft _ b

FrM

—M

i:S

a • / ’

6. Luftdruckmesser oder Zugmesser dienen zur Bestimmung des Luftdruckes in irgendeinem Raum (Heizraum, Windkanal, Aschenfall etc.) gegenüber dem der Aufsenluft. Dieser Druckunterschied wird gewöhnlich in Millimeter Wassersäule gemessen.

Der zum Messen gebrauchte Apparat besteht am einfachsten aus einer an beiden Enden offenen U-förmig gebogenen Glasröhre a (Fig. 309), wélche auf einem Brett befestigt ist.

Von dem einen Schenkel führt ein Gummischlauch b oder ein Kupferrohr von ca. 10 mm l Durchmesser nach derjenigen Stelle, an welcher der Druck gemessen werden

Taschenbuch für Seemaschinisten,

JO

— kc

— 30

El

Fig. 309

16

soll. Das andere Ende bleibt entweder offen oder es wird (bei geschlossenen Heizränmen) ebenfalls durch ein Rohr mit der Aufsenluft in Verbindung gebracht.

Zwischen beiden senkrecht stehenden Schenkeln ist ein Mafs-stab m verschiebbar angebracht, dessen Nullpunkt auf den Wasserstand in dem einen Schenkel eingestellt wird, während der Wasser* stand im anderen Schenkel den Luftdruck h anzeigt.

Gefüllt wird die Glasröhre vor dem Gebrauch mit gefärbtem Wasser, schwarzem Kaffee etc. so weit, dafs jeder Schenkel der Glasröhre etwa halbvoll ist.

Der Handzugmesser hat dieselbe Einrichtung, nur sind die beiden Schenkel der Glasröhre meist in einen mit Handgriff versehenen bronzenen Rahmen eingespannt. Letzterer besitzt einen kurzen Rohransatz (als Verlängerung des einen Schenkels), dessen Mündung beim Messen mit demjenigen Raum in Verbindung gebracht wird (direkt oder durch einen Gummischlauch), in dem der Luftdruck gemessen werden soll.

X. Teil.

Schiffbau.

A.    Segelschiffe: siehe Seite 277.

B.    Dampfer; man unterscheidet:

1.    Raddampfer:

a)    Seitenraddampfer: mit mittschiffs aufserhalb des Schiffskörpers angeordneten Rädern.

b)    Hinterrad- oder Heckraddampfer : mit hinten angeordneten Rädern (Schleppdampfer, Dampfer für seichte und schmale Gewässer).

2.    Schraubendampfer: mit einer, 2, 3 oder 4 Schrauben (letztere nur bei Kriegsschiffen). Der Antrieb derselben erfolgt entweder durch Kolbenmaschinen oder neuerdings auch durch Dampfturbinen.

3.    Reaktionsschiffe: werden durch einen oder mehrere nach hinten gerichtete Wasserstrahlen fortbewegt, welche mittels Pumpen oder durch Dampfmaschinen angetriebene Turbinen erzeugt werden.

4.    Kettenschiffe: werden durch eine am Grunde des Fahrwassers liegenden Kette fortbewegt, welche am Vorderteil des Schiffes aufgeholt und am Heck wieder zu Wasser gelassen wird.

I. Der Schiffskörper.

Nach der Anordnung und Anzahl der Decks unterscheidet

man :

Glattdeckschiffe: ohne Aufbauten auf dem Hauptdeck, die als zum Schiffskörper gehörig angesehen werden können.

Quarterdeck

Fig. 310

Quarterdeck

drückendeck

Back

Fig. 311

Quarterdeckschiffe: Schiffe, bei denen nur hinten (Fig. 310) oder auch vorn ein Teil des oberen Decks um ungefähr eine halbe Deckshöhe gegen das übrige Deck erhöht ist. (Zur Vergröfserung des Raumes unter Deck.)

Poopdeckschiffe (Hüttendeckschiffe): Schiffe, hei denen das Hinterschiff überbaut ist (Fig. 312). (Zur Einrichtung von Passagierkammem etc.)

Reicht der Überbau ununterbrochen bis vor den Kesselranm, dann heilst er »Volle Poop« oder »Lange Hütte«.

Nach den Vorschriften des Germ. Lloyd werden unterschieden :

Volldeckschiffe, das sind Schiffe mit 1—4 vollständigen Decksbalkenlagen und durchlaufendem Hauptdeck, ohne Spardeck und Sturmdeck.

Spardeckschiffe sind Schiffe etwas leichterer Bauart mit mindestens 2 ununterbrochen durchlaufenden Decks.

Poopdeck

\

Brückendeck

—'] • '

Back

t=

Fig. 312

Sturmdeckschiffe sind Schiffe mit einem leichten durchlaufenden Deck über dem Hauptdeck, wobei der Raum zwischen beiden Decks zur Unterbringung von Passagieren oder Mannschaft oder auch für leichte Güter oder Vieh benutzt wird. Auf dem Sturmdeck dürfen sich keine von der Mannschaft bewohnten Aufbauten befinden.

xPI o o I o o | o o

xP I o o I o o | o o

Fig. 313

Fig. 314

Koffer dampf er (Trunksteamer) haben einen über die ganze Schiffslänge sich erstreckenden Aufbau auf dem Hauptdeck. Schiffsquerschnitt Fig. 313. Sie dienen zum Transport von Schüttgütern (Erzen etc.).

Turmdeckdampfer (Turretsteamer) haben eine ähnliche Querschnittsform wie Kofferdampfer, jedoch gehen die senkrechten oder etwas geneigten Seitenwände des Aufbaues durch grofse Abrundungen (Fig. 314 in das Deck und dieses ebenso in die Seitenwände des Schiffes über.

2. Hauptabmessungen und Bezeichnungen.

Die Länge des Schiffes wird gewöhnlich entweder »zwischen den Perpendikeln« oder »in der Wasserlinie« gemessen. Nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd geht das hintere Perpendikel durch den Schnittpunkt der Tiefladelinie mit der Vorderkante des Ruderstevens, das vordere Perpendikel durch den Schnittpunkt derselben mit der Hinterkante des Vorderstevens.

Die Breite wird an der breitesten Stelle des Schiffes über die Aufsenkante der Spanten gemessen.

Die Seitenhöhe wird in der Mitte der Schiffslänge gemessen und ist die senkrechte Höhe von Oberkante Kielplatte bis zur Oberkante der Hauptdecksbalken an der Seite des Schiffes.

Raumtiefe ist die Höhe von Oberkante Doppelboden oder Oberkante Bodenwrangen bis Oberkante Hauptdeckbalken in der Mitte des Schiffes gemessen.

Wasserverdrängung oder Deplacement ist das vom schwimmenden Schiff verdrängte Wasservolumen, also gleich dem Inhalt des Schiffskörpers unterhalb der Wasserlinie.

Das Gewicht des vom Schiff verdrängten Wasservolumens ist gleich dem Gesamtgewicht des Schiffes nebst Ladung etc.

Wasserlinie ist die Ebene, bis zu welcher das Schiff ins Wasser eintaucht, und man unterscheidet hierbei :

Geladene Wasserlinie: d. i. die Ebene, bis zu welcher das Schiff eintaucht, wenn es vollständig seefertig ausgerüstet und beladen ist.

Leichte Wasserlinie d. i. die Ebene, bis zu der das Schiff eintaucht, wenn es zwar seefertig ausgerüstet ist, jedoch keine Ladung enthält.

Tiefgang ist das Mafs von der jeweiligen Wasserlinie bis Unterkante Kiel. Er wird am Vorder- und Hintersteven gemessen — Tiefgang vorn bezw. hinten.

Tiefgangsmarken: Ziffern am Vorder- und Hintersteven, deren Unterkanten den Tiefgang in ganzen Zahlen angeben (engl. Fufs oder Dezimeter). Die Höhe der Ziffern ist 6 Zoll bezw. 10 cm, der Zwischenraum zwischen je zwei Ziffern ebenfalls 6 Zoll bezw. 10 cm.

Der mittlere Tiefgang ist das arithmetische Mittel aus beiden.

Trim heist die Lage des Schiffes der Länge nach. Derselbe (bezw. der Tiefgang des Schiffes vorn und hinten) kann durch Verschieben von Ladung, Füllen oder Entleeren von Ballast- oder Trimtanks verändert werden.

Ein Schiff liegt: gleichlastig, wenn der Tiefgang vom und hinten gleich ist;

steuerlastig bezw. kopflastig, wenn der Tiefgang hinten gröfser als vorn ist bezw. umgekehrt.

Schlagseite hat ein Schiff, wenn es nach einer Seite geneigt liegt (Krängung).

Ladefähigkeit (Tragfähigkeit) ist das Gewicht der Ladung, welche das Schiff einnehmen kann, um von der leichten bis zur geladenen Wasserlinie einzusinken.

Tonnengehalt ist der Rauminhalt des Schiffes. Als Einheit dient die Registertonne = 100 chf engl. = 2,83 chm. Siehe auch »Schiffsvermessung« S. 278.

Dead weight Tonnage ist das Gewicht der Ladung in engl, tons bei normalem Tiefgang (1 ton = 1016 kg).

Freibord ist die Höhe des Hauptdecks über der geladenen Wasserlinie und zwar an der Seite des Schiffes in der Mitte seiner Länge gemessen.

Freibordmarke: Marke an der Seite des Schiffes, bis zu welcher das Schiff in beladenem Zustande einsinken darf.

Englische Freibordmarke. (Fig. 315). (Für alle englischen, seegehenden Schiffe giltig.)

Es bedeutet :

F W Tiefladelinie für Süfswasser IS Tief ladelinie für den Sommer in indischen Gewässern S Tief ladelinie für den Sommer W Tief ladelinie für den Winter WNA Tiefladelinie für den Winter im Nordatlantischen Ozean.

Die Freibordmarke der «Hamburg-Amerika-Linie« zeigt Fig. 316.

Die Freibordmarke der Seeberufsgenossenschaft zeigt Fig. 317. Bei dieser ist FW die Marke für Frischwasser, S bzw. W diejenige für Seewasser im Sommer bzw. im Winter. Ist die Marke für die große Küstenfahrt bestimmt, dann befindet sich innerhalb des Kreises oberhalb der Mittellinie noch der Buchstabe »2T«.

Fig. 315

FW

Fig. 316

EH

IBH

Fig. 317

3. Stabilität.

Stabilität ist die Fähigkeit eines Schiffes, aus einer geneigten Lage von selbst in die aufrechte Lage zurückzukehren.

w,

\w

\s

iv

vt \

Fig. 318

Ist in Fig. 318 WL die Wasserlinie, S der Schwerpunkt des Schiffskörpers samt Ladung etc. (Gewichtsschwerpunkt) und V der Schwerpunkt des vom Schiff verdrängten Wasservolumens, dann liegen beide beim aufrechten Schwimmen des Schiffes senkrecht übereinander.

Fig. 319

Wird das Schiff durch irgend eine Kraft geneigt, ohne dafs sich die Eintauchung (das Deplacement) vergröfsert, z. B. beim Rollen (Schlingern), dann bleibt meistens der Schwerpunkt <S des Schiffskörpers in Bezug auf letzteren an derselben Stelle, während sich der Schwerpunkt V des verdrängten Wassers verschiebt (Fig. 319). Zieht man durch den Schwerpunkt V eine Senkrechte, so schneidet diese die durch den Schwerpunkt S gehende Mittellinie des Schiffes in einem Punkt M.

M wird das Metazentrum des Schiffes genannt.

Liegt das Metazentrum M über dem Schwerpunkt S des Schiffes, dann hat es das Bestreben, sich wieder aufzurichten. Kommt M hingegen unter den Punkt S zu liegen, dann kentert das Schiff.

Die Entfernung SM heilst die metazentrische Höhe. Diese ändert sich mit der Art der Ladung sowie auch der Menge und Verteilung des Wassers in den Ballasttanks. Durch spezifisch schwere Ladung in den unteren Schiffsräumen wird der Schwerpunkt S tiefer gelegt und umgekehrt, wodurch sich die Höhe des Metazentrums über dem Gewichtsschwerpunkt vergröfsert bezw. verkleinert.

4. Bauteile.

Die Materialstärken der einzelnen Bauteile werden nach den Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften bemessen.

Die Aufsenhaut besteht aus längsschiff laufenden Flufseisen-platten, welche untereinander und mit den Spanten vernietet sind. Die Dichtung geschieht meist nur durch Verstemmen der Blechkanten.

Um die Längsschiffsfestigkeit möglichst grofs zu erhalten, werden die Aufsenhautplatten, welche mit dem Haupt- und Oberdeck Zusammentreffen (Schergänge) besonders stark (eventuell verdoppelt) ausgeführt.

Spanten: ausi-- oder u-Stahl, selten aus Z-Stahl, sind unten mit dem Kiel verbunden und reichen bis zum Oberdeck.

Fig. 320

Gegenspanten heifsen diejenigen Winkeleisen, durch welche die nach innen liegenden Kanten der Spantwinkel und der Bodenwrangen versteift sind. Sie erstrecken sich meist über die ganze Länge der Spanten. Querschnitt siehe Fig. 320.

Bodenstücke oder Bodenwrangen sind die durch auf rechtstehende Blechplatten verstärkten Spanten am Schiffsboden’ von Mitte Schiff bis in die Kimm reichend. Sie werden an der Oberkante mit Gegenspantwinkeln versteift und mit Erleichterungs-löchem versehen, die bei Schiffen mit Doppelboden gleichzeitig als Passageöffnungen dienen.

Rahmenspanten sind besonders kräftige Spanten, welche bei gröfseren Schiffen in bestimmten Entfernungen an Stelle von gewöhnlichen Spanten eingebaut werden (besonders in Maschinen-und Kesselräumen); sie dienen zur besseren Versteifung der Aufsenhaut gegen den äufseren Wasserdruck.

Längsspanten: längsschiff laufende Plattenstreifen, welche senkrecht zur Aufsenhaut stehen und mit derselben vernietet sind. Sie werden bei Schiffen, welche nach dem sogen. Längsspanten-

Kiel heifst die am Boden des Schiffes verlaufende Mittelrippe. Der sogenannte Flachkiel (Fig. 321) wird durch eine in der Mittellinie des Schiffes verlaufende, etwas stärkere Aufsenhautplatte gebildet, welche mitunter noch durch eine flachliegende Schiene oder eine Dopplungsplatte verstärkt wird. Der Balkenkiel (Fig. 321) besteht aus einer hochkant stehenden Flachschiene, welche unter dem Schiffsboden vorsteht und beiderseits mit den nach unten gekröpften Plattengängen der Aufsenhaut vernietet ist.

dm

Fig. 321

Fig. 322

Mittelkielschwein ist der mittschiffs aufrechtstehende Träger, welcher entweder mit dem Kiel verbunden ist (Mittelkielplatte) (Fig. 322) oder oberhalb der Bodenwrangen liegt (Fig. 323) und mit diesen vernietet ist (Trägerkielschwein).

ist eine

Fig. 323

Seitenkielschwein ähnliche Längsverstärkung wie das Mittelkielschwein, und zwar liegen je eines oder mehrere zu beiden Seiten des Mittelkielschweines ; sie sind entweder auf den Bodenwrangen angebracht oder zwischen dieselben eingesetzt (Interkostal-Seitenkielschwein).

Schlingerkiele oder Kimmkiele (Fig. 324) sind aufsen an der Aufsenhaut in der Kimm angenietete Rippen, welche etwa über Vs bis V2 der Schiffslänge (im mittleren Teil) reichen. Sie werden meist nur bei Schiffen mit flachem Kiel angebracht und haben den Zweck, die Schlingerbewegungen des Schiffes zu hemmen.

Vordersteven heifst die vordere, aufrechtstehende Fortsetzung des Kiels, meist eine Flachschiene, welche mit den Aufsenhautplatten vernietet ist.

Hintersteven heifst die aufrechtstehende, mit dem Kiel verbundene Schiene des Hinterschiffes, an der bei Raddampfern oder Doppelschraubendampfem das Ruder befestigt ist.

Bei Einschraubenschiffen dreht sich die Schraube im sogen. Schraubenrahmen, von dem der vordere vertikale Teil mit Schraubensteven, der hintere mit Rudersteven bezeichnet wird. Da letzterer unten nur durch einen horizontalen Teil mit dem Schraubensteven bezw. dem Kiel verbunden ist, so sind beide bei Grundberührungen leicht Beschädigungen ausgesetzt. Bei umgelegtem Ruder erfährt dieser horizontale Teil auch seitliche Biegungsbeanspruchungen.

Die Decks: Durch diese wird der Schiffsraum der Höhe nach geteilt. (Fig. 324.)

Haupt deck ist nach den Vorschriften des Germ. Lloyd bei Volldeckschiffen das oberste, bei Spardeck-, Turmdeck-, Kofferdeck- und Sturmdeckschiffen das zweite Deck von oben gerechnet.

Sturmdeck

Oberdeck: bei grofsen Schiffen das über dem Hauptdeck befindliche Deck.

Oberdeck

Darüber folgen dann je nach der Gröfse des Schiffes: Sturmdeck,

Salondeck, Promenadendeck,

Sonnendeck.

Hauptdeck

Zwischendeck

Ferner vom Hauptdeck nach unten: Zwischendeck, Unterdeck, Orlopdeck und Raumdeck.

j Orlopdeck

Von mittschiffs nach vorn und hinten steigen die Decks etwas an (Sprung des Decks), damit überkommendes Wasser leicht nach der Mitte hin abfliefsen kann.

O OIO OlO

Graben

Deckstringer heifsen die an die Aufsenhaut stofsenden Plattengänge jedes Decks; sie sind durch Winkel (Stringerwinkel) mit der Aufsenhaut und mit den Spanten verbunden.

Fig. 324

Decksbalken. Diese laufen, wenn sie nicht durch Luken etc. unterbrochen werden müssen, von einer Schiffsseite zur andern. Die Balken sind entweder ungleichschenklige L-Eisen, Wulst-T-Eisen oder U-Eisen. Sie sind fast immer in der Mitte nach oben gewölbt, damit das auf Deck kommende Wasser leicht nach den Seiten hin abfliefsen kann (Decksbucht). Die Raumbalken, welche kein Deck tragen, werden gerade gelassen.

Doppelboden heifst die Abdeckung der Bodenwrangen, welche meist bis in die Kimm (Übergang aus dem Schiffsboden in die Schiffsseiten) reicht und dort mit der Aufsenhaut wasserdicht verbunden ist. Er erstreckt sich entweder über den gröfsten Teil der Schiffslänge oder ist nur auf einen Teil derselben, z. B. Maschinen- und Kesselraum, beschränkt. Er dient zur Sicherung des Schiffes bei Grundberührungen und wird zur Aufnahme von Seewasser als Ballast oder von Süfswasser als Kesselspeisewasser etc. benutzt. Zu diesem Zweck ist er durch wasserdichte Bodenwrangen und das wasserdichte Mittelkielschwein in einzelne Zellen geteilt.

Brunnen sind Räume (a) des Doppelbodens (Fig. 312), welche durch zwei wasserdichte Bodenwrangen abgegrenzt werden und in welchen sich das Bilgewasser ansammelt. Es gelangt meist durch sich nach innen öffnende Klappen, welche in den Längsseiten angebracht sind, aus den Seitengräben in diese Räume und wird durch die Lenzpumpen nach Aufsenbord geschafft. Die Klappen haben den Zweck, das Eindringen von Seewasser in den Schiffsraum zu verhindern, wenn die Aufsenhaut im Bereich des Brunnens verletzt wird.

Schotte sind wasserdichte Quer- oder Längswände ; sie dienen zur Erhöhung der Sicherheit bei Verletzungen der Aufsenhaut und zur Versteifung des Schiffskörpers. Sie reichen vom Doppelboden bezw. vom Boden bis zum Hauptdeck oder dem Oberdeck.

Alle Schiffe besitzen in einiger Entfernung vom Vordersteven ein sogen. »Kollisionsschott«. Ferner sind Kessel- und Maschinenräume immer vom übrigen Teil des Schiffsraumes und bei gröfseren Schiffen auch voneinander durch wasserdichte Schotten getrennt.

Am hinteren Ende des Wellentunnels befindet sich das sogen. Stopfbüchsenschott.

Bei grofsen Schiffen mit zwei Maschinen wird häufig der Maschinenraum durch ein Längsschott getrennt. Besitzen die Schotte Kommunikationsöffnungen in den Maschinen- und Kesselräumen, dann müssen dieselben durch wasserdichte Türen vom Oberdeck aus mittels Gestänge geschlossen oder geöffnet werden können (Falltüren, Schiebetüren). Neuerdings werden auch mitunter hydraulische Vorrichtungen zum Öffnen bezw. Schliefsen der Türen angeordnet, welche von der Kommandobrücke aus bedient werden können.

Nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd werden die wasserdichten Schotte so verteilt, dafs je nach der Art und Gröfse des Schiffes ein bis zwei nebeneinander liegende Räume voll Wasser laufen können, ohne dafs das Schottendeck (bis zu dem die Schotte reichen) unter Wasser zu liegen kommt.

Um dem event. auf tretenden Wasserdruck widerstehen zu können, werden die Schotte durch vertikale und horizontale T-Eisen oder Träger etc. verstärkt.

5. Wasserballast.

Dieser hat den Zweck, das Schiff im unbeladenen Zustande auf einen gröfseren Tiefgang zu bringen (für die Schraube oder zur Verminderung der über Wasser befindlichen, dem Winde Widerstand bietenden Fläche) oder auch, um dem Schiffe eine gröfsere Stabilität zu geben.

Zur Aufnahme von Wasserballast dient entweder der Doppelboden oder ein sogen, hoher Ballasttank. Letzterer wird bei Frachtdampfern durch das vordere Kesselraumschott und ein zweites weiter nach vorn zu angebrachtes Querschott gebildet, die beide entsprechend verstärkt sind. Die Ladeluke im Deck kann durch einen eisernen Deckel wasserdicht verschraubt werden. Der Tank ist meist durch ein wasserdichtes Langschott geteilt. Wird der Raum nicht als Ballasttank benutzt, dann kann derselbe als Laderaum verwendet werden.

Als Trimmtanks werden häufig die Räume vor dem Kollisionsschott und hinter dem Stopfbüchsenschott verwendet. Sie dienen dazu, dem Schiff erforderlichenfalls den richtigen Trimm zu geben, was durch Füllen oder Entleeren des einen oder andern Tanks geschieht.

Das Füllen der Doppelbodenzellen geschieht durch die Ballastleitung durch Auflaufen von aufsenbords, bei den hohen Ballasttanks durch Aufpumpen mittels der im Maschinen- oder Kesselraum auf ge stellten Ballastpumpe.

Das Entleeren der Ballasttanks geschieht durch dieselbe Rohrleitung durch Auspumpen.

6. Einflufs der Schraube auf das Steuern des Schiffes.

Die Schraubenflügel finden bei ihrer Drehung im Wasser nicht überall den gleichen Widerstand. Ist das Schiff in Fahrt, dann finden die Flügel in dem oberhalb der Wellenmitte bezw. in der Nähe des Schiffskörpers befindlichen Wasser einen gröfseren Widerstand als in den tieferliegenden Wasserschichten. Dies rührt daher, dafs dieses Wasser eine nach vorn gerichtete Geschwindigkeit besitzt (vom Schiff mitgerissen).

Daraus folgt, dafs bei Einschraubenschiffen mit rechtsgängiger Schraube bei Vorwärtsfahrt die Schraube das Schiff hinten nach BB, den Bug also nach StB dreht. Damit das Schiff geraden Kurs hält, mufs daher das Ruder etwas nach BB übergelegt werden.

Ist das Schiff in Ruhe, während die Schraube vorwärts arbeitet dann dreht sich das Schiff hinten nach StB, der Bug also nach BB, da die Schraubenflügel in diesem Falle unten einen gröfseren Widerstand erfahren als oben nahe unter der Wasseroberfläche.

Wird bei Vorwärtsfahrt die Maschine plötzlich auf »Rückwärts« umgesteuert, dann dreht sich das Schiff hinten nach BB, der Bug also nach StB, weil die Schraubenflügel hierbei unten einen gröfseren Widerstand finden als oben.

Bei linksgängiger Schraube treten in allen Fällen die entgegengesetzten Erscheinungen auf. Bei Doppelschraubendampfern heben sich die seitlichen Wirkungen der Schrauben auf, wenn sich beide mit gleichen Umdrehungszahlen und in entgegengesetzten Richtungen drehen.

7. Schiffsschwingungen.

Man unterscheidet sogen. Transversalschwingungen, bei denen der Schiffskörper ähnliche Biegungen erfährt wie ein federnder prismatischer Stab, und sogen. Torsionsschwingungen, bei welchen der Schiffskörper elastische Verdrehungen um seine Längsachse erfährt.

Die Schwingungen werden verursacht:

1.    Durch die Maschine: d. h. durch die auf und ab bewegten Gestängemassen : Kolben, Kolbenstange u. s. w., welche Beschleunigungsdrücke hervorrufen, die bestrebt sind, das Schiff bei jeder Umdrehung einmal zu heben und zu senken. Ihr Einflufs hängt nicht von der Leistung der Maschine ab, sondern nur vom Gewicht und der Geschwindigkeit der Gestängemassen. Die durch sie hervorgerufenen Kräfte ändern sich mit dem Quadrat der Umdrehungszahl der Maschine.

Bei Mehrzylindermaschinen treten ferner noch sogen. Kippmomente auf, d. h. Kräfte, welche bestrebt sind, das eine Ende der Maschine zu heben und gleichzeitig das andere zu senken.

Bei solchen Maschinen, deren Gestängegewichte ausbalanciert sind, z. B. nach Patent Schlick, gleichen sich die oben erwähnten Kräfte in der Maschine selbst aus, so dafs sie keine Schwingungen des Schiffskörpers hervorrufen können (vergl. S. 136).

2.    Durch die Schraube. Da die einzelnen Schraubenflügel bei ihrer Drehung verschieden grofse Widerstände oben und unten im Wasser bezw. in der Nähe und weiter ab vom Schiffskörper erfahren, so sind die hierdurch auftretenden seitlich wirkenden

Kräfte bestrebt, das Schiff in Schwingungen zu versetzen. Die Wirkung der Schraubenflügel wird auch um so stärker, je gröfser die Unterschiede in den Steigungen der einzelnen Flügel sind.

Ferner wirft jeder Schraubenflügel, während er den Rudersteven oder die Aufsenhaut passiert, die von ihm bewegte Wassermasse gegen das Ruder bezw. gegen die Aufsenhaut, wodurch ebenfalls Schwingungen verursacht werden.

Diese Erscheinungen treten um so heftiger auf, je näher die einzelnen Stöfse mit der natürlichen Schwingungszahl des Schiffskörpers zusammenfallen (kritische Umdrehungszahl der Maschine).

Auch treten die einzelnen Stöfse bei Schrauben mit drei oder zwei Flügeln heftiger auf als bei solchen mit vier Flügeln und ferner bei Schrauben von grofsem Durchmesser und verhältnis-mäfsig geringer Umdrehungszahl mehr als bei kleinen und rasch laufenden Schrauben.

Besonders heftig werden die Beanspruchungen des Hinterschiffes, wenn ein Schraubenflügel verloren geht, weil dann die durch das WTasser verursachten Kräfte noch ungleichmäfsiger werden und aufserdem die Zentrifugalkraft der dann nicht ausbalancierten Schraube mitwirkt.

XL Teil.

Nautik.

I. Kompafs.

Unter dem Kurs eines Schiffes versteht man den Winkel, welchen die Kielrichtung mit der Nord-Südrichtung bildet. Zu seiner Bestimmung dient der Kompafs. Er besteht gewöhnlich aus einer Anzahl von Magnetstäben, welche einander parallel unterhalb der Rose, einer Scheibe, die eine Einteilung nach Strichen und Graden trägt (vergl. die Weltkarte), befestigt sind. Ein Strich ist der 32. Teil der ganzen Umdrehung, also gleich IIV4 Grad. Die Rose mit den Magneten dreht sich in der Horizontalebene auf der Spitze der Pinne, eines Stiftes, welcher in der Mitte des kupfernen Gehäuses befestigt ist. Im Innern des oben mit Glas verschlossenen Gehäuses ist ein vertikaler Strich, welcher mit der Pinne in einer zur Kielrichtung parallelen Ebene liegt, der Steuerstrich. Der Kompafs soll einer Ablenkung aus seiner Ruhelage möglichst grofsen Widerstand ent gegensetzen und, wenn er aus ihr abgelenkt ist, leicht und schnell wieder in sie zurückkehren. Diese Eigenschaften der Ruhe und der Empfindlichkeit erzielt man durch grofses magnetisches Moment, geringes Gewicht, Schwerpunktslage unter dem Drehpunkt und durch grofses und für alle Drehachsen gleiches Trägheitsmoment. Letzteres erfordert die Verwendung von einem oder mehreren Magnetpaaren, welche unter der Rose in bestimmter Weise befestigt sind (bei zwei Magneten z. B. müssen die Verbindungslinien zwischen dem Mittelpunkte der Rose und den Magnetpolen mit der Nord-Südrichtung der Rose einen Winkel von 30° bilden; bei vier symmetrisch zur Nord-Südlinie angebrachten Magneten müssen diese Winkel für die inneren 15°, für die äufseren 45° betragen).

Grofses Gewicht der Rose vermehrt die Reibung auf der Pinne und vermindert daher die Empfindlichkeit. Beim Trocken-kompafs werden die verlangten Eigenschaften, besonders die Empfindlichkeit durch möglichst leichtes Material und leichte Verbindungen (Seide, Papier, Aluminium) sowie kleine Magnete erreicht. Der Fluidkompafs, bei welchem die mit einem Schwimmer versehene Rose in einem mit Weingeist gefüllten Kessel schwingt, hat schwere Magnete, deren Druck auf die Pinne aber durch den Auftrieb des Schwimmers bis auf 5—7 g vermindert wird ; die Flüssigkeit bewirkt ferner eine gleichmäfsige Übertragung der Stöfse des Schiffes auf die ganze Rose, weshalb sich diese Konstruktion durch besondere Ruhe auszeichnet.

Der Winkel, welchen die Gesichtslinie nach einem Gegenstände mit der Nord-Südrichtung bildet, heifst die Peilung des Gegenstandes. Zur Bestimmung derselben mufs wenigstens einer der Kompasse mit einer Visiereinrichtung versehen sein, die um eine

vertikale, mit der Pinne konzentrische Achse drehbar ist; man bezeichnet diesen als Peilkompafs. Das Kompafsgehäuse ist kardanisch aufgehängt, das heilst es kann sich um zwei in die Längs- bezw. Querrichtung fallende horizontale Achsen drehen, die mit der Spitze der Pinne in einer Ebene liegen.

Die Magnetnadel zeigt, auch wenn sie von störenden Eisenmassen nicht beeinflufst ist, gewöhnlich nicht nach dem wahren oder astronomischen Norden ; diese Abweichung nennt man östliche oder westliche Mifsweisung oder Deklination (auch Variation), je nachdem sich das Nordende der Nadel östlich oder westlich von der astronomischen Nord-Südlinie einstellt. Verbindet man die Punkte gleicher Mifsweisung auf einer Erdkarte, so erhält man Linien, die als Isogonen bezeichnet werden. Da sich die Mifsweisung an demselben Orte mit der Zeit periodisch ändert, so gibt das Reichsmarineamt von Zeit zu Zeit neue Karten mit »Linien gleicher magnetischer Deklination« heraus.

Die Mifsweisung ist auf dem gröfsten Teile des Stillen Ozeans östlich, auf dem gröfsten Teile des Atlantischen und des Indischen Ozeans westlich

Der Erdmagnetismus macht durch Induktion die auf dem Schiffe befindlichen Eisenmassen ebenfalls magnetisch; dadurch erfährt die Magnetnadel eine Ablenkung aus der magnetischen Nord-Südlinie, welche Deviation heifst und welche sich auch mit dem Kurs des Schiffes ändert. Dieselbe wird durch die Kompensation des Kompasses, d. h. dadurch, dafs man in seiner Nähe Stabmagnete und Kugeln aus weichem Eisen anbringt, bis zu einem gewissen Grade ausgeglichen. Die Mifsweisung ein-schliefslich der Deviation wird auf der Fahrt täglich ein- oder mehrere Male durch Peilung von Gestirnen in der Nähe des Horizontes bestimmt.

Dynamomaschinen sollen wenigstens 10 m, Scheinwerfer wenigstens 8 m von den Kompassen entfernt sein. Gut isolierte elektrische Leitungen, bei welchen Hin- und Rückleitungsdrähte dicht beisammen liegen, üben keinen Einflufs aus. Einzelne Leitungsdrähte müssen 5 m entfernt bleiben. Wechselströme scheinen die Kompasse unbeeinflufst zu lassen.

2. Log.

der Stunde entsprechen

= 0,514 m in der Sekunde, daher

Die Zahl der in einer Stunde zurückgelegten Seemeilen heifst die Fahrt des Schiffes. Einem Wege von 1 Seemeile = 1852m in 1852 60 • 60

ist die Fahrt ungefähr gleich der Anzahl der halben Meter, welche das Schiff in einer Sekunde zurücklegt. Wenn man sich also auf dem Schiffe die Entfernung e parallel zur Kielrichtung markiert und die Zeit t beobachtet, welche ein im Wasser schwimmender

0,514 • t

Körper braucht, um die Entfernung e zu passieren, so ist die Fahrt des Schiffes in Seemeilen pro Stunde.

Zur Bestimmung der Fahrt dient das Log. Die Leine, an welcher das Logscheit hängt, ist so gemarkt, dafs die Anzahl der Teile, welche während einer bestimmten Zeit ausläuft, gleich der Zahl der in der Stunde zurückgelegten Seemeilen ist. Gewöhnlich ist die mittels Sanduhr zu messende Zeit 14 Sekunden. Dementsprechend ist der Abstand der Marken, die Knotenlänge, 14 • 0,514 — 7,202 m. Bei dem Patentlog wird der vom Schiffe zurückgelegte Weg gemessen durch die Zahl der Umdrehungen, welche eine nachgeschleppte kleine Schraube macht. (Decklog von Haecke bei der kaiserlichen Marine.)

3. Lot.

Die Wassertiefe wird mittels des Lotes gemessen. Für geringe Tiefe wird das Handlot an einer in gewissen Abständen gemarkten Hanfleine benutzt. Am Boden des Lotes ist eine mit Talg gefüllte Aushöhlung, in welcher sich eine Probe des berührten Grundes eindrückt. Wenn das Schiff beträchtliche Fahrt hat, benutzt man die Thomson sehe Lotmaschine. Mit dem Lote wird eine unten offene, innen mit rotem Chromsilber belegte Glasröhre an einem galvanisierten Draht bis auf den Grund gelassen. Entsprechend dem Wasserdrücke dringt das Seewasser in die Röhre und entfärbt den Belag. Wird die wieder heraufgeholte Röhre an einem dazu konstruierten Mafsstabe angelegt, so kann an der Stelle, wo der rote Belag aufhört, die Tiefe, bis zu welcher das Lot hinabkam, abgelesen werden. Die Lotmaschine wird in der Bambergschen Konstruktion bis zu 180 m Wassertiefe verwendet.

4. Breite und Länge.

R.

'O

Die Erdachse schneidet die Erdoberfläche in den Polen, dem Nordpol N und den Südpol £; eine zur Erdachse NS senkrechte Ebene durch den Erdmittelpunkt 0 schneidet die Erdoberfläche in einem gröfsten Kreis AQ, dem Äquator; dieser teilt die Erde in eine nördliche und eine südliche Halbkugel. Jede durch die Erdachse A gelegte, also zum Äquator senkrecht / stehende Ebene schneidet die Erdober- / fläche in einen gröfsten Kreis, dessen /

Hälfte von Pol zu Pol Meridian heifst. I Der durch die Sternwarte in Greenwich \

(bei London) gelegte Meridian heifst \ der Nullmeridian. Die zum Äquator parallelen Kreise nennt man Breitenkreise oder Parallelkreise.

Fig. 325

Man teilt den Äquator vom Schnittpunkt A mit dem Nullmeridian an nach Osten und Westen (für einen von A nach dem Nordpol schauenden Beobachter nach rechts bzw. links) in je ISO Grad; jeden Meridian teilt man vom Schnittpunkte mit dem Äquator an nach N und £ in je 90 Grad. Unter der Breite eines Ortes P versteht man den Bogen PPX auf dem durch P gehenden Meridian, dem Ortsmeridian, zwischen P und dem Äquator, gemessen in Gradmafs ; dieser ist gleich dem Winkel POP1 = (p zwischen dem Halbmesser PO und dem Halbmesser PxO nach dem Schnittpunkte des Ortsmeridians mit dem Äquator. Unter der Länge eines Ortes P versteht man den Bogen APt des Äquators zwischen dem Nullmeridian und dem Ortsmeridian, gemessen

m = 111,11 km ; einer Meridianminute und damit einer Breitenminute entspricht also eine Länge von    1,852 km; diese Länge von 1852 m heilst eine See

in Gradmafs ; er ist gleich dem <£ AOPt = <£ BOxP = X zwischen den Ebenen des Nullmeridians und des Ortsmeridians.

Alle Orte auf demselben Meridian haben die gleiche geographische Länge, alle Orte auf demselben Parallelkreis haben die gleiche Breite.

Da das Meter der zehnmillionste Teil eines Meridianbogens von 90° (zwischen dem Äquator und dem Pol) ist, so hat ein Meridian-10 000000

bogen von 1° die Länge

90

meile. Da man für nautische Zwecke im allgemeinen die Erde als Kugel auffassen kann, so kann auch die Länge einer Minute auf dem Äquator als 1 Sm. angenommen werden.

Die Bogen der Parallelkreise zwischen denselben 2 Meridianen haben zwar ein und dieselbe Gröfse im Gradmafs, ihre Längen nehmen aber mit zunehmender Breite ab und zwar wie die cos der Breite (da POx = PO cos (p ist). Zwei Orte B und P vom Längenunterschied X, welche auf demselben Parallelkreis von der Breite (p liegen, haben also eine Entfernung von X cos (p Sm. ; diese Entfernung heilst Abweitung. Umgekehrt ist der Längenunterschied = Abweitung : cos (p. Z. B. : Wenn ein Schiff von 50° 30' n. B. und 30° 10' w. L. rechtweisend W 170 Sm. fährt, so ist die Abweitung 170 Sm., daher die gutgemachte Länge 170 : cos 50° 30' = 170 : 0,636 = 267,3' = 4° 27,3'; die erreichte Länge ist demnach 34 ⁰ 37,3' W.

5. Terrestrisches Besteck.

Unter Besteck versteht man die Angabe des Schiffsortes nach Breite und Länge.

Abweitung

’S)

Wenn man aufser Sicht einer bekannten Küste ist, kann man denselben entweder durch astronomische Beobachtungen — astronomisches Besteck oder durch die terrestrische Besteckrechnung finden; in letzterem Falle sucht man aus Breite und Länge des Ausgangs-p ortes sowie aus den zurückgelegten Ent-^ femungen und den Kursen die erreichte Breite und Länge.

Fig. 326

£ Hat man 2 Orte A und B auf der Erde und g legt man durch A den Meridian A C, durch B g den Parallelkreis B C, so ist dadurch ein recht-winkeliges Dreieck ABC bestimmt, in welchem S AB die Entfernung beider Orte und <£ BAC = w Cq der rechtweisende Kurswinkel ist ; dieses Drei-!4 eck heilst Kursdreieck. Falls AB kleiner als etwa 300 Sm. ist, kann man dasselbe noch als ebenes Dreieck behandeln. Dann ist Breitenunterschied = Entfemnug X cos w = Abweitung X cotg w Î Abweitung = Entfernung X sin w — Breitenunterschied X tg w ; tg w = Abweitung : Breitenunterschied.

Um die Abweitung in Minuten Längenunterschied zu verwandeln, hat man sie mit dem cos des Mittels der Breiten von A und B zu dividieren. Z. B. : Ein Schiff ist vom Kap Lizard

49° 57,7'n. B. und 5° 12,0'w. L. rechtweisend 110 Sm. nach SSW gefahren ; welche Breite und Länge hat es erreicht? Breitenunterschied = 110 • cos 22° 30' = 110 • 0,924 = 101,6' = 1° 41,6' verlassene Breite = 49° 57,7 N gutgemachteBreite — 1° 41,6 g erreichteBreite = 48° 16,1' N Mittelhreite Abweitung

= (49° 57,7' -f 48° 16,1') : 2 = 49° 6,9'iV = 110 • sin 220 ₃₀' = HO . 0,384 = 42,1 Sm.

Längenunterschied = 42,2 : cos 49° 6,7' = 42,2 : 0,655 = 64,4' = 1° 4,4' W verlassene Länge = 5° 12,0' W gutgemachteLänge = 1° 4,4 W erreicht. Länge = 6° 16,4 W

Die in den nautischen Hilfstafeln befindlichen »Gradtafeln« und »Strichtafeln« geben zu jedem Kurs die Breitenunterschiede und Abweichungen für Entfernungen von 1 bis 300 Sm. ; dadurch werden die Rechnungen beim Koppeln der Kurse und Entfernungen, die im Etmal, d. h. im Zeiträume von einem Mittag bis zum nächstfolgenden, gesegelt wurden, wesentlich vereinfacht.

6. Horizont.

Die Verbindungslinie eines Ortes P mit dem Erdmittelpunkte Fig. 327, welche mit der Richtung des Lotes in P zusammenfällt, heilst die Vertikale; sie trifft das scheinbare Himmelsgewölbe in zwei Punkten, von denen der in P sichtbare Z Zenit, der unsichtbare Z' Nadir ~ heilst (Fig. 328). Der scheinbare Horizont ist eine durch das Auge des Beobachters in p gelegte, zur Vertikalen senkrechte Ebene PH (Horizontalebene). Der natürliche Horizont oder _ die Kimm ist die Kreislinie RE', J welche den vom Beobachter in p überblickten Teil der Meeresfläche begrenzt. Der wahre Horiz ont von P ist die durch den Erdmittelpunkt parallel zum scheinbaren Horizont PH gelegte Ebene JK. Der Abstand der Kimm, d. h. die Länge PR wächst, wenn man sich über die Meeresfläche erhebt. Ist PQ = h die Höhe des Auges über dem Meeresspiegel in m, so ist der Abstand der Kimm vom Auge

PR = 2,08 ]/ä Sm.

Erscheint dem Beobachter in p ein jenseits der Kimm befindlicher Gegenstand S von der Höhe S T = h' über der Meeresfläche eben in der Kimm, so ist R S = 2,08 |/ä' der Abstand P S = 2,08 (]/ä -{- "(/ä'). in 9 m Augeshöhe ein 100 m über dem Meeresspiegel befindliches Leuchtfeuer gerade in der Kimm, so ist dessen Abstand

2,08 ( y 9 + y 100 ) = 2,08 (3 -f- 10) = 27 Sm.

Taschenbuch für Seemaschinisten.

Sehern öarer

Worizont

il

^üriieh

Wahrer Horizont.

~K

Fig. 327

Sm. Daher ist

Sieht z. B. ein Beobachter

17

Der <$ H P R = x, um welchen ein Seestrahl nach der Kimm tiefer liegt als_der scheinbare Horizont, heifst Kimmtiefe; sie

ist x = 1,78 y h Minuten. Die Ablenkung, welche die Lichtstrahlen auf ihrem Wege durch die Luft erfahren, heifst Strahlenbrechung (Refraktion); sie bewirkt, dafs Gestirne und entfernte Gegenstände eine gröfsere Höhe über dem Horizonte zu besitzen scheinen, als sie wirklich haben; sie wechselt mit dem Drucke und der Temperatur der Luft, daher sind auch Kimmtiefe und Kimmabstand nicht unbeträchtlichen Schwankungen unterworfen.

7. Astronomisches Besteck.

Die verlängert gedachte Erdachse schneidet das Himmelsgewölbe in den Weltpolen Nx und Sx Fig. 828. Erweitert man die Ebene

'nn

des Äquators, des wahren Horizonts und des Meridians eines Ortes, so schneiden sie das Himmelsgewölbe in gröfsten Kreisen, Ax Qx, Jx Kx, Ax Nx Qx Sx, welche ebenfalls Äquator, Horizont und Meridian heifsen.

\    Ein Beobachter am Äqua-

c-

Fig. 328

\k tor hat die Pole im Hori-zont; während er nach N ' ¹ wandert, hebt sich der Pol Nx über den Horizont; befindet er sich unter der geographischen Breite PM A = A P = <p, so hat der Pol die Höhe NXM Kx = N^KX über dem Horizonte, welche gleich P M A ist (da beide den <£ Z M Nx zu 90° ergänzen). Es ist daher die Polhöhe Nx K\ gleich der geographischen Breite (p und die Höhe des Äquators über dem Horizonte <$ Ax M Jx = A J = 90° — (p, also gleich dem Komplement der Breite.

Die Gestirne beschreiben bei ihrer scheinbaren täglichen Bahn um die Erde Kreise O Gt, welche parallel zum Äquator sind und deren Abstand G~AX vom Äquator Abweichung oder Deklination heifst. Sie haben ihre gröfste Höhe GJt über dem Horizonte, wenn sie sich im Meridian befinden. Mifst man nun die Höhe h = G M Jx = G Jt eines Gestirnes, wenn sie am gröfsten ist, und kennt man die Abweichung Ax G = S derselben, so ist h — G At 4- Ax Jx = S -}- (90 — (p)-, daraus ergibt sich die Breite tp — 90 -f- S — h.

Die Sonne umkreist scheinbar innerhalb 24 Stunden einmal die Erde; sie kommt dabei einmal in den Meridian jedes Ortes; für alle Orte, welche auf demselben Meridian liegen, also dieselbe Länge haben, erreicht sie zur selben Zeit ihre gröfste Höhe; sie haben also zur nämlichen Zeit Mittag. Da die Sonne die 360° einer ganzen Umdrehung in 24 Stunden zurücklegt, so legt sie in

1 Stunde 15 Grad, in 1 Zeitminute 15 Bogenminuten, in 1 Zeitsekunde 15 Bogensekunden zurück. Von zwei Orten, welche einen Längenunterschied von 15° haben, hat also der westlichere erst 11 Uhr vormittags, wenn der östlichere bereits Mittag hat. Häufig wird die Länge statt in Gradmafs durch den Zeitunterschied gegen Greenwich-Zeit gegeben.

Verfügt man über ein Chronometer, welches genau nach Greenwicher Zeit geht, so gestaltet sich die Bestimmung der Länge eines Ortes folgendermafsen. Man mifst die Höhe der Sonne über der Kimm und liest gleichzeitig das Chronometer ab. Aus dem nautischen Jahrbuch¹) kann man für jeden Augenblick die Deklination der Sonne entnehmen. Ist nun die Breite bekannt, so kann man aus der gemessenen (und wegen Kimmtiefe, Strahlenbrechung u. s. w. berichtigten) Höhe, aus der Deklination und der Breite die Ortszeit des Augenblickes der Beobachtung berechnen. Der Unterschied zwischen der so gefundenen Ortszeit und der auf dem Chronometer abgelesenen Greenwich-Zeit gibt sofort den Längenunterschied in Zeit, der dann durch Multiplikation mit 15 in Bogenmafs umgewandelt werden kann.

Die zur Zeitbestimmung erforderliche Höhenmessung mufs vormittags oder nachmittags vorgenommen werden, wenn sich die Höhe der Sonne rasch ändert, während die Breitenbestimmung gerade mittags stattfindet. Um nun Breite und Länge um Mittag zu erhalten, mufs die Versegelung zwischen beiden Beobachtungszeiten der Entfernung und dem Kurs entsprechend berücksichtigt werden.

Der Mond eignet sich zur Breiten- und Zeitbestimmung auf See weniger, weil er seinen Ort am Himmel rasch ändert. Dagegen ermöglicht gerade die letztere Eigenschaft die Methode der Längenbestimmung durch Monddistanzen, wobei aus dem Abstande des Mondes von der Sonne oder einzelnen Sternen auf die Greenwich-Zeit geschlossen wird. Man macht davon Gebrauch, wenn man kein richtig gehendes Chronometer besitzt.

(Auf der JV-Halbkugel sagt man der Mond nimmt zu, wenn man aus seiner Sichel ein §, und ab, wenn man daraus ein a machen kann. Sobald man soweit nach S geht, dafs der Mond ins Zenit kommt, so gilt die Regel nur noch, wenn man den Mond mit dem Gesichte nach S betrachtet. Auf der S-Halbkugel betrachtet man ihn nach N schauend, daher kehrt sich dort die Regel um.)

8. Loxodrome und gröfster Kreis.

Auf See werden gewöhnlich Karten mit M erka tor Projektion benutzt; auf ihnen bilden die Meridiane und Parallelkreise zwei Systeme paralleler Linien, von denen das eine auf dem andern senkrecht steht. Die Meridiane haben überall den gleichen Abstand ; die Parallelkreise rücken gegen die Pole zu immer weiter auseinander, derart dafs die Seiten des Rechteckes auf der Karte, welches ein Eingradfeld vorstellt, dasselbe Verhältnis haben, wie die Seiten des entsprechenden sphärischen Viereckes auf der Kugel. (Vgl. die Weltkarte, welche in Merkatorprojektion gezeichnet ist.)

!) Herausgegeben vom Reichsamt des Innern unter Leitung von Dr. C. Schräder, Preis 1,50 Mark.

17*

Diejenige Linie, welche ein Schiff zurücklegt, das stets denselben rechtweisenden Kurs steuert, das also alle Meridiane unter demselben Winkel durchschneidet, heifst Loxodrome. Auf der Merkatorkarte stellt sich die Loxodrome als gerade Linie dar. Der Seemann fährt gerne auf der Loxodrome, weil er dann den von einem Orte zum andern zu steuernden rechtweisenden Kurs der Karte entnehmen kann, wenn er beide Orte durch eine Gerade verbindet. Die Loxodrome ist aber nicht die kürzeste Linie zwischen zwei Punkten auf der Kugel, sondern diese ist der durch beide Punkte gehende gröfste Kreis. Dieser stellt sich auf der Merkatorkarte als krumme Linie dar, welche ihre hohle Seite dem Äquator zuwendet. Die Fahrt auf dem gröfsten Kreise findet also mehr polwärts statt als auf der Loxodrome; hei ihr ist der Endkurs nicht einfach der Gegenkurs des Anfangskurses, sondern man hat am Orte mit der gröfseren Breite stets den gröfseren Kurswinkel ; z. B. für die Fahrt Kap Clear (Irland) nach St. Johns (Neufundland) ist auf der Loxodrome der Kurs £ 87° T W, die Entfernung 1751 Sm. ; auf dem gröfsten Kreise ist der Anfangskurs N 80° 7' W, der Endkurs S 65° 8' W, die Entfernung 1676 Sm. (Yergl. die Weltkarte.) Bei Fahrten, welche den Äquator schneiden, ist die Entfernung auf der Loxodrome nur wenig gröfser als auf dem gröfsten Kreise.

9. Wind und Wetter.

Die Gebiete niedrigen Luftdruckes heifsen barometrische Minima oder Cyklonen, diejenigen hohen Druckes barometrische Maxima oder Anticyklonen. Die Luft strömt von den Gebieten hohen Druckes nach denen niederen Druckes, wird dabei aber durch die Rotation der Erde auf der nördlichen Halbkugel nach rechts, auf der südlichen nach links abgelenkt; sie bewegt sich daher in den Cyklonen um den Mittelpunkt des tiefsten Druckes in spiralförmigen Linien und zwar auf der südlichen Halbkugel in der Richtung des Uhrzeigers, auf der nördlichen in entgegengesetzter. In den Anticyklonen strömt die Luft aus dem Mittelpunkte des höchsten Druckes in Spiralen ab, auf der nördlichen Halbkugel im Sinne des Uhrzeigers, auf der südlichen in entgegengesetztem Sinne.

In der Nähe des Äquators, in den Stillen oder Kalmen steigt infolge der starken Erwärmung die Luft in die Höhe, wodurch starke Wolkenbildung und Regen verursacht wird, und fliefst dort gegen die Pole ab, während aus den ungefähr unter den 35. Breitegraden befindlichen Gebieten hohen Druckes wieder Luft zuströmt. Diese wird durch die Erdrotation nach Westen abgelenkt; so entsteht der NO-Passat auf der nördlichen, der SO-Passat auf der südlichen Halbkugel. Die Passate sind nur im Atlantischen und im Stillen Ozean schärfer ausgeprägt ; ihre Grenzen wechseln mit den Jahreszeiten. Im Atlantischen Ozean befinden sich zwischen dem 25.° und 35.° n. Br. an der Nordgrenze des Passates die »Rofsbreiten«, ein Gebiet mit niedersteigender Luft und heiterem Wetter, in welchem im Sommer häufig lang andauernde Windstillen herrschen. Zwischen dem 30. und 60. Breitegrade herrschen vorwiegend westliche Winde,

auf der Südhalbkugel regelmäfsiger als auf der nördlichen, sie werden daher dort als brave Westwinde bezeichnet.

Im Indischen Ozean treten infolge der Verschiedenheit der Erwärmung der Land- und Wassermassen zwischen dem Äquator und dem nördlichen Wendekreis regelmäfsige Winde auf, welche Monsune heifsen: vom April bis Oktober der SW-, vom Oktober bis März der NO-Monsun.

Tagsüber erwärmt sich das feste Land rascher als die See, daher strömt die Luft von der See zum Lande, es weht See-brise; des nachts kühlt sich die Luft über dem Lande wieder rascher ab, demgemäfs tritt die Landbrise auf. Diese lokalen Winde machen sich mit besonderer Regelmäfsigkeit an den tropischen und subtropischen Küsten bemerkbar, reichen aber nicht weit in die See hinein. Es mögen hier noch einige besondere Windbezeichnungen Platz finden:

Böen sind verhältnismäfsig kurz dauernde Windstöfse, welche gewöhnlich von Regen, Schnee oder Hagelschauern begleitet sind. Bora ist ein dem Föhn ähnlicher von der Höhe des Karstes herabkommender Fallwind an der dalmatinischen Küste. Pam-pero ist ein am La Plata häufig auftretender SW-Wind. Harmattan ist ein an der afrikanischen Westküste auf treten der, aus der Wüste kommender O-Wind. Scirocco heifst in Italien -ein heifser SO-Wind. Taifune heifsen die Stürme in der Chinesischen See. Tornados sind heftige Wirbelstürme von verhältnismäfsig geringer Ausdehnung, welche in den subtropischen Gebieten nicht selten auftreten.

10. Einflufs des Windes auf die Fahrt der Dampfer.

Bei Dampfern von mittlerer Maschinenstärke (ca. 16 Knoten Fahrt ist Mitwind (also recht von hinten bis 45° von beiden Seiten) ohne Einflufs auf die Fahrt, Querwind von geringer bis mäfsiger Stärke ist von geringem Einflufs; von Stärke 5 an (vgl. Nr. 13) wächst er und beeinträchtigt bei Stärke 8 die Fahrt um 2 Knoten. Gegenwind von recht vorne bis 45° rechts oder links hält den Dampfer schon von Stärke 4 an merklich, bei Stärke 8 etwa 5 Knoten zurück. (Untersuchung der Fahrten der »Werra« und »Fulda« von Dinklage.)

II. Wetterbezeichnung der Seewarte.

b klar (blue); c teilweise bewölkt (clouds); d Staubregen <drizzling) ; f neblig (foggy) ; g düster (gloomy) ; h Hagel (hail) ; 1 blitzen (lightening) ; m diesig (misty); o bedeckter Himmel <overcast); p Regenschauer (passing showers); q böig (squally); t stetiger Regen (rainl ; s Schnee (snow) ; t Donner (thunder) ; u drohend (ugly); v sehr durchsichtige Luft (visible); w Tau <wet). Unterstrichene Buchstaben bedeuten höhere Grade, h_ starker Hagel.

12. Wolkenformen.

Oberes Gewölk.

Girrus (Cir.). Das sehr leichte Gewölk, welches wie Haare, Fäden oder Federn aussieht, »Windbäume« oder »Katzenhaar« genannt.

Cirro-cumulus (Cir-c.). Hochgehende Wolke, welche sich vom Cirrus durch ihre mehr kugelförmige Gestalt unterscheidet, » Schäfchenwolke «.

Cirro-stratus (Cir-s.). Streifenartige Cirrus.

Unteres Gewölk.

Stratus (Str.). Wolkenschicht von gleichförmiger Dicke, oft wie ein Streifen sich hebenden Nebels aussehend.

Cumulus (Cum.). Wolken, welche eine kugelförmige oder abgerundete Form haben; sie bilden oft lange, horizontale Wülste (Wulst-c.). Haufenwolken.

Cumulo-stratus Cum-s.). Eine Cumuluswolke, die an ihrem Grunde dunkel und flach ist und von horizontalen Linien dunklerer Wolken durchschnitten wird.

Nimbus (Nim.). Regenwolke.

Die Stärke der Bewölkung wird durch die Ziffern 0 bis 10

dargestellt; 0 bedeutet »keine Wolken«, 10 »ganz bedeckt«.

13. Windstärke nach Beaufort.

Sie ist charakterisiert durch die Segel, welche ein gutes Segelschiff noch eben führen könnte.

Bezeichnung

Segelführung

Geschwindigkeit d. Windes m/Sek Sm/St

Druck

kg/qm

0 Windstille . .

1 Leiser Zug . .

2 Schwacher Wind

3 Leichter Wind .

4 Mäfsiger Wind .

5 Frischer Wind .

6 Starker Wind .

Voll u. bei; alle Segel kein Steuer . .    .

Voll u. bei; alle Segel eben Steuer . . .

Voll u. bei; alle Segel 1 bis 2 Kn. Fahrt .

Voll u bei; alle Segel 3 bis 4 Kn. Fahrt .

Voll u. bei; alle Segel 5 bis 6 Kn. Fahrt .

Beim Winde ; Oberbram segel bei ....

Beim Winde ; Bramsege

0—1,3

0—0,2

3,6

7,0

1.5

5,8

8,0

10,3

12,5

11,2

15,5

20,0

24,2

4,1

7,7

12,6

18,0

bei

7 Harter Wind .

8 Stürmischer Wind

9 Sturm

10 Starker Sturm . .

11 Schwerer Sturm .

12 Orkan

Beim Winde ; volle Marssegel bei.....

Beim Winde ; gereffte Obermarssegel . . . Beim Winde ; Untermarssegel .....

Beiliegend; Grofsunter-

marssegel.....

Beiliegend ; Sturmstagsegel .......

Beiliegend; ohne Leinwand .......

15,2

17,9

21,5

25,0

29,1

33,5

40,2

29,4

27,0

34,6

41,7

48,5

56,4

65,0

79,5

38,7

55,6

75,6

102,5

135,7

195,5

Zwischen 0 u. 3 stilles Wetter, zwischen 4 u. 7 windiges Wetter, zwischen 8 u. 12 stürmisches Wetter.

(Der Druck p auf 1 qm ebene Fläche senkrecht zur Windrichtung bei der Geschwindigkeit v ist berechnet nach der Formel p = 0,122 v²).

14. Seegang nach Beaufort.

O vollkommen glatte See;

1    sehr ruhige See ;

2    ruhige See ;

3    leicht bewegte See (kleine Wellen);

4    mäfsig bewegte See (mäfsige Wellen);

5    ziemlich grobe See (ziemlich hohe Wellen) ;

6    grobe See (hohe Wellen);

7    hohe See (grofse Wellen);

8    sehr hohe See (sehr grofse Wellen) ;

9    gewaltig schwere See (grofse Wellenberge).

Die Höhe der Wellen (Höhenunterschied zwischen Wellenberg und Wellental) wird gewöhnlich überschätzt; die gröfsten Wellenhöhen der Nordsee betragen etwa 4 m, die des Mittelmeeres 4,5 m. Im Ozean sind Höhen über 7 m selten, 13 m werden wohl nicht überschritten. Die Wellenlänge (Abstand zweier Wellenberge) ist 25 bis 33 mal so grofs als die Wellenhöhe. Die Geschwindigkeit der Wellen beträgt 11 bis 12,5 m/Sek oder 21 bis 24 Sm/St

15. Seewasser.

1000 g Seewasser enthalten 34 bis 39 g mineralische Bestandteile in Lösung ; diese bewirken, dafs 11 Seewasser 1024 bis 1028 g wiegt. Dampft man Seewasser ein, so enthalten 100 g des Rückstandes :

Chlornatrium (Kochsalz) 78,3 g, Chlormagnesium 9,5 g, Magnesiumsulfat (Bittersalz) 6,4, Calciumsulfat (Gips) 3,9 g, Chlorkalium 1,7 g, verschiedene andere Stoffe 0,2 g. In mehr oder weniger abgeschlossenen Binnenmeeren, in welche grofse Flüfse münden, ist der Salzgehalt geringer. In 1000 g Seewasser sind im Orofsen Belt bei Korsör an Rückständen noch 19 g, nördlich von Rügen 8,6 g, bei Kronstadt 1 g, im Schwarzen Meer 16 g. Dagegen hat man im Mittelmeer 37 bis 39 g, im Roten Meere 41 g.

16. Gezeiten.

Mond und Sonne bewirken durch ihre Anziehung täglich zwei-mal ein Steigen und ebenso oft ein Fallen des Meeresspiegels, die Gezeiten oder Tiden oder Ebbe und Flut. Da sich der Mond in 24 Std. 48 Min., die Sonne in 24 Std. 0 Min. einmal um die Erde dreht, so fallen die von beiden Gestirnen hervorgerufenen Gezeiten nur bei Vollmond und Neumond zusammen; sie summieren sich dann und bewirken die Springflut. Ist der Mond im 1. oder 3. Viertel, so subtrahieren sich Mondflut und Sonnenflut, so dafs ■der Spiegel nur wenig über bezw. unter Mittelwasser steigt und fällt; man hat dann taube Gezeiten. Die Zeit, zu welcher das Nachmittagshochwasser bei Voll- oder Neumond an einem Orte eintritt, heifst die Hafenzeit desselben. Aus der Hafenzeit und dem Mondesalter läfst sich der Eintritt der Gezeiten voraus-bestimmen. Im »nautischen Jahrbuch« sind die mittleren Ortszeiten-der Hoch- und Niedrigwasser in Cuxhaven sowie die der Hoch wasser an der Londonbrücke angegeben.

17. Unterschied zwischen den Ortszeiten des Hochwassers an verschiedenen Küstenpunkten und der Ortszeit des Hochwassers in Cuxhaven.

Mittlere Ortszeit des Hochwass.

als in Cux-hafen

Std. Min.

+spät.l —früh.j

Mittl. Fluthöhe oder Hub

Mittlere Ortszeit des Hochwass.

-(-spät.]

-früh.)

als in Cux-hafen

Std. Min.

Fluthöhe bei Springflut über mittl. Niedrigw.

: "i$:    : ":-a: II: B: : : : & : I:

+ 1 11

-- 2 li -- 1 31

2,0 Rotterdam . 2,0 Vlissingen. .

3.4    Antwerpen . Ostende . . .

2,6 Gravesend. . 2,1 London,

2.8    Brücke . .

— 1    4    2,7    Hüll.....

-- 2    3    2,9    Newcastle.    .

-- 3    2    2,8    Glasgow,

Hafen . . . Cardiff + 4    21    1,9    Plymouth,

Wasser-

-J- 4 48    0,9 brecher . .

West-Cowes . •f 0    15    3,3    Southampton

Dover . . . . 3,3 Calais . . . .

2.9    Boulogne . .

2.5    Le Havre . .

1.5    Cherbourg. .

2.5    Brest.....

3.5    Bordeaux . .

+ 0 38 — 1 19 + 0 0

4- 3 47

0 19 1 36 1 48 + 2    34

— 0 32    2,8

1 56

+ 3    1

+ 0 10

+ 3 41

— 0 19 + 0 21

+ 1 14

—    5 45

—    2 48

0 24 6 16

+ 4 53

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18. Betonnungssysteme.

Deutschland. (Vergl. Tafel der Seezeichen.¹)

Ein von See kommendes Schiff findet zur Bezeichnung des Fahrwassers :

an Steuerbord: rote Spierentonnen, ausnahmsweise, wenn mehrere Fahrwasser nahe beisammen sind, stumpfe rote Tonnen, oder rote Baken mit Spieren, oder Stangenseezeichen ; an Backbord: schwarze spitze Tonnen,

oder schwarze Baken ohne Spieren,

oder Pricken (in den Grund gesteckte Äste).

J) Diese Tafel ist aus dem Lehrbuche der Navigation, herausgegeben vom Reichs-Marineamt. (Berlin, E. S. Mittler u. Sohn.)

Bildliche Darstellung der Seezeichen in den deutschen Kustengewässern.

1. Schwimmende Seezeichen.

m

Wm

wm

Ir

m

asSi

Bakentonneu.

Heultonne.

Leuohttonue.

Glockentoiina.

a) Bakeu-, Heul-, Leucht- und Glockentouneu.

b) Spierentounen (Steuerbord-Seite).

rj

c) Spitze Tonnen (Backbord-Seite).

d) Stumpfe Tonnen.

f) Fasstonnen.

e) Kugeltonne

(Mittelfahrwasser).

Toppzeichen für Seezeichen zur Kennzeichnung der aufserhalb der Fahrwasser be-legenen Untiefen sowie der Wracktonnen.

2. Feste Seezeichen.

(D

- - il—i

-7Ą

Pî

(Steuerbord).

a) Baken.

(Backbord).

b) Dalben (Duc d’Alben).

(Backbord).

(Steuerbord).

d) Pricken (Backbord).

c) Stangenseezeichen (Steuerbord).

Es bezeichnen ferner:

Die Fahrwassermitte: schwarz und rot gestreifte Kugeltonnen, die Enden von Mittelgründen¹): schwarz und rot gestreifte Baken oder Bakentonnen mit einem Kreuz als Toppzeichen, ausgedehntere Untiefen aufserhalb des Fahrwassers: weifse Spierentonnen, Bakentonnen oder Baken, wenig ausgedehnte Untiefen: schwarz und weifs gestreifte Spierentonnen, Bakentonnen oder Baken mit einem Zylinder von quadratischem Achsenschnitt als Toppzeichen, Wracks : grüne Tonnen, spitz oder stumpf, oder grüne Fafstonnen, Telegraphenkabel: grüne Kugeltonnen,

Quarantänegründe: gelbe Tonnen, spitz oder stumpf, oder gelbe Fafstonnen,

Minen- oder Torpedoversuchen dienen: gelbe Fafstonnen mit roten Fähnchen.

Flächen, welche zu Schiefs-

Von See kommend findet man in :

Belgien und Holland an Steuerbord: rote spitze Tonnen, an Backbord: schwarze stumpfe Tonnen,

auf Mittelgründen: schwarz und rot horizontal gestreifte Kugeltonnen mit Toppzeichen.

Dänemark

im Hauptfahrwasser:

an Steuerbord: rote spitze Tonnen mit oder ohne nach oben gerichteten Besen,

an Backbord: weifse stumpfe Tonnen mit oder ohne nach unten gerichteten Besen,

in Mittelfahrwasser n und Untiefen : rot und weifs gestreifte spitze Tonnen mit und ohne rot und weifs gestreiftenKörben im Nebenfahrwasser:

an Steuerbord: rote Stangen mit Besen nach oben, an Backbord: weifse Stangen mit horizontalen Strohwischen, in Mittelfahrwassern und Untiefen: rot und weifs horizontal gestreifte Stangen mit einem Besen über einem Strohwisch

England

an Steuerbord: spitze oder kugelförmige Tonnen von der nämlichen Farbe,

an Backbord: stumpfe Tonnen von anderer Farbe, an den Enden von Mittelgründen: Kugeltonnen mit horizontalen weifsen Streifen.

Frankreich

an Steuerbord: rote Tonnen mit rotem Kegel und geraden Nummern,

an Backbord: schwarze Tonnen mit schwarzem Zylinder und ungeraden Nummern,

an Gabelungen: Tonnen mit horizontalen weifsen und schwarzen Streifen,

an Vereinigungen: Tonnen mit horizontalen weifsen und roten Streifen.

an Untiefen: Tonnen mit horizontalen schwarzen und roten Streifen oder Baken mit rotem Ball.

L) Inseln oder Untiefen, welche das Fahrwasser in zwei sich päter wieder vereinigende Arme teilen.

Nordamerika

an Steuerbord: rote Bojen mit geraden Nummern, an Backbord: schwarze Bojen mit ungeraden Nummern, auf Mittelgründen: Bojen mit horizontalen schwarzen und roten Streifen,

in der Fahrwassermitte: Bojen mit vertikalen schwarzen und weifsen Streifen,

an Drehpunkten: Baken mit Toppzeichen.

19. Zeigen der Nationalflagge.

Alle Kauffahrteischiffe, sowie die Lotsen-, Hochseefischerei-, Bergungs- und Schleppfahrzeuge haben die Reichsflagge zu zeigen : a) beim Begegnen mit einem Schiffe der kaiserlichen Marine, welches die Reichskriegsflagge gesetzt hat, b) beim Passieren einer deutschen Küstenbefestigung innerhalb dreier Seemeilen vom Strande, wenn dort die Kriegsflagge weht, c) beim Einlaufen in einen deutschen Hafen. Im Zuwiderhandlungsfalle wird der Kapitän bis zu 150 M. oder mit Haft bestraft. (Gesetz vom 22. Juni 1899, Verordnung vom 21. August 1900.)

20. Signalverfahren.

Die Signale müssen da geheifst werden, wo sie am besten gesehen werden. Der Stgnalbuchwimpel (vergl. Flaggentafel) unter der Nationalflagge bedeutet »ich wünsche zu signalisieren«. Sobald der Empfänger das Signal sieht, läfst er den Antwortwimpel halb, und sobald er es verstanden hat, dicht vor, d. h. bis dicht unter den Flaggenknopf, Mastspitze etc. heifsen. Hat der Geber ein Signal herabgeholt, so holt der Empfänger den Antwortwimpel bis auf halbe Höhe herab und wartet bis der Geber ein neues Signal geheifst hat u. s. w.

Fahren die Schiffe rasch aneinander vorbei, so heifst der Geber einfach sein Signal und der Empfänger beantwortet es direkt. Die Signale werden im allgemeinen dem »Internationalen Signalbuch« entnommen, doch kann die Mitteilung mit Hilfe des Signalalphabets auch buchstabiert werden, wenn man vorher, um dies anzudeuten, den Signalbuchwimpel über E geheifst hat.

Nach Beendigung de Signalisierens holt der Geber die Nationalflagge und (wenn dies nicht schon vorher geschehen ist) den Signalbuch wimpel herab.

21. Signale mit einer Flagge.

Flagge

Flagge

Bedeutung E Ich kann nicht mehr Trosse stecken.

F Backbordtrosse kürzen!

G Steuerbordtrosse kürzen! H Beide Trossen kürzen!

I Backbordtrosse stecken!

nur zwischen schleppenden und geschleppten Schiffen ; die Flagge wird mit der Hand über der Reling gezeigt (I wenn vom schleppenden, II wenn vom geschleppten Schiffe gezeigt). Bedeutung

A Ist die Schl epp trosse fest?

B Die Schlepptrosse ist fest.

G Die Schlepptrosse ist nicht fest.

D Macht die Trossen gleich steif.

Flagge

Flagge

Bedeutung J Steuerbordtrosse stecken ! K Beide Trossen stecken !

L Los Backbordtrosse!

M Los Steuerbordtrosse!

N Los beide Trossen!

O I Ich fahre so langsam als möglich.

II So langsam als möglich fahren !

P I Ich fahre langsam.

II Langsam fahren!

Q I Ich fahre halbe Kraft. II Halbe Kraft fahren!

Bedeutung R I Ich fahre volle Kraft-II Volle Kraft fahren!

S I Ich mufs stoppen.

II Maschine stoppen!

T Mehr nach links steuern ! U Mehr nach rechts steuern!

V    Jetzigen Kurs halten !

W I Schiff steuert nicht gehörig.

II 6 Strich vom Winde steuern !

X Segel setzen!

Y    Schratsegel setzen!

Z Mann über Bord.

22. Nachtsignale durch kurze Lichtblicke.

Ein Blick: Mehr nach rechts steuern!

Zwei Blicke : Mehr nach links steuern !

Vier Blicke : Los die Leinen !

23. Wichtige Signale mit 2 Flaggen.

Signalbuch wimpel über einer Flagge.

Kj M ^    <! <=!Hgq

Signalbuch

wimpel

über Flagge bedeutet

A Bin auf Probefahrt mit Volldampf.

B Lade oder lösche Explosivstoffe.

C Ja; bejahend.

D Nein ; verneinend.

E »Das Folgende ist alphabetisch zu lesen«.

F Punkt oder Ende eines Wortes.

G » AlphabetischeSignale beendet«.

H Halt,beidrehen oder näher kommen, habe wichtige Nachricht für Sie.

I Habe keinen reinen Ge-sundheitspafs.

J Ich mache Fahrt voraus.

K Ich macheFahrt achteraus.

L Hatte (habe) ansteckende Krankheit an Bord.

M »Das Folgende ist als Zahl u lesen«.

Signalbuch

wimpel

über Flagge bedeutet N Dezimalzeichen.

O »Zahlensignale beendet.» P Bin im Begriff in See zu gehen.

Q Habe reinen Gesundheits-pafs, bin aber zu Quarantäne verpflichtet.

R Nicht vor mir vorüber fahren !

Wünsche Lotsen. Überholen Sie mich nicht ! Meine Maschine ist gestoppt.

Meine Maschine geht rückwärts.

Alle Boote sollen zum Schiffe zurückkehren! Will vor Ihnen vorübergehen.

Alle Schiffe des Convois sollen sich vereinigen!

Z Will hinter Ihnen herum-ehen.

24. Fernsignale.

Durch Gruppierung der Zahlen 1, 2, 3, 4, deren Darstellung durch Semaphor, durch Kegel, Ball und Zylinder sowie durch Flaggen und Ball die folgende Tafel zeigt, werden die den Signalflaggen entsprechenden Buchstaben sowie eine Reihe besonderer Signale dargestellt.

Hr

f,

WÊm

Vorbereitung, Antwort, Schlufs .    .    .

Das ganze Signal annullieren . . .

Signalbuchwimpelsignal......

Alphabetsignal.........

Zahlensignal......f . . .

Ende der Alphabet- oder Zahlensignale

Die einzelnen Buchstaben des Alphabets und die Zahlen werden durch folgende Gruppen dargestellt:

Z 000000 3.2.4

Eine Reihe von besonderen Fernsignalen, daran kenntlich, dafs nach jedem als Schlufs der Ball geheifst wird, sind unter Nr. 25 mit aufgeführt.

2.2

4.2.1

4.2.2

4.2.3

4.3.2

25. Weitere wichtige Signale.

(Die Zahlen bedeuten die entsprechenden Femsignale.) Gefahr, Hilfe : Das Schiff so schnell als möglich verlassen ! AB

Schiff nicht verlassen !.........

Ruder gebrochen, kann nicht steuern .    .    .

Maschine gebrochen, bin hilflos.....

Schiff auf Grund............

Schiff auf Grund; Gefahr aufzubrechen; sofort Hilfe !...

Ich treibe, Hilfe Ich kann nicht helfen Wünsche keine Hilfe Wünschen Sie Hilfe?

Hilfe kommt ...

Boot kommt zu Hilfe

Schiff schwer beschädigt, will Passagiere abgeben 2.3 Sie begeben sich in Gefahr! . .    .

An Grund; Hilfe In Not, Hilfe

Mangel an Trinkwasser.....

Feuer oder Leck; sofort Hilfe !    .    .

Habe Feuer an Bord......

1.1.2

Schiff sinkt oder brennt ; alle Boote zur Rettung !    . .

Schiff ist leck...............

3.2

2.4.2

1.3.2

1.2.1 1.2

2.1.1

1.2 2.1 2.4 2.1

Mangel an Proviant. Hunger .

Kann Leck nicht stoppen .    .

Leck ist gestoppt.....

Kohlen: Wünschen Sie Kohlen? ,

Brauche Kohlen......

Wünsche sofort Kohlen .    .    .

Maschine, Dampf: Möglichst schnell Dampf aufmachen !

Möglichst schnell in Fahrt gehen!........

Dampf bereit halten

Vorwärts.....

Langsam vorwärts Volldampf vorwärts .

Rückwärts ....

Dampf ist nicht fertig.....

Dampf ist fertig........

Sofort Anker lichten!......

Schlepper: Können Sie mich schleppen?

Kann Sie nicht schleppen ....

XU

XV

2.2.3 XW

XY

XZ

YA

2.2.3 YP

4.2

Signale: Das letzte Signal annullieren! . .

Das ganze Signal annullieren! ,    .    . .

Das Signal wiederholen!.......

Kann die Flagge nicht erkennen; Nahekommen oder

2,4.1

2.2

Fernsignale

<    <<<

g    M htj W

26. Lotsensignale

(Verordnung vom 14. August 1876).

1.

Bei Tage:

a)    Nationale Lotsenflagge am Vormast;

b)    Flaggensignal PT des »Internationalen Signalbuches« ;

c)    Flagge S mit oder ohne Signalbuchwimpel darüber;

d)    Femsignal: 2 Bälle, unter ihnen Kegel mit Spitze aufwärts.

2.

Bei Nacht:

a)    Blaufeuer alle 15 Minuten;

b)    helle weifse Lichtblinke unmittelbar über der Ver-schanzung mit kleinen Zwischenräumen, immer eine Minute lang gezeigt.

27. Sturmsignale der Deutschen Seewarte.

Es bedeutet:

Ein Ball (nachts eine rote Laterne) : Eine atmosphärische Störung. Eine Flagge : Der Wind wird voraussichtlich rechts drehen.

Zwei Flaggen : Der Wind wird voraussichtlich zurückdrehen (krimpen).

Ein Kegel, Spitze unten: Sturm aus SW.

Ein Kegel, Spitze ohen: Sturm aus NW.

Zwei Kegel, Spitze unten: Sturm aus SO.

Zwei Kegel, Spitze oben: Sturm aus NO.

Die Windsemaphore der Seewarte haben die Aufgabe, die an benachbarten Küstengebieten herrschenden Winde nach Richtung und Stärke durch eigene Signale bekannt zu geben. Die Windstärke wird durch Horizontalstellen der am Maste angebrachten Flügel angezeigt. Es bedeuten:

1 Flügel : Windstärke 1 bis 2,

3 bis 4,

5 bis 6,

7 bis 8,

9 bis 10,

11 bis 12

der Beaufortschen Skala. Sind nur 4 Flügelpaare vorhanden (in Heia, Schiewenhorst,

Pillau, Memel), so entspricht das Horizontalstellen aller Flügel den Windstärken 7 bis 12 (Beaufort). Die Windrichtung wird durch die Stellung der um die Mittelpunkte der Kreise drehbaren Zeiger angezeigt. Die Windmeldestationen werden durch ihre Anfangsbuchstaben neben den Kreisen auf der zugehörigen Seite des Windsemaphors bezeichnet.

lässt)

—So

Windsemaphor Cuxhaven.

Fig. 329

Bei Windstille sind alle Flügel gesenkt und der Zeiger auf S gestellt.

Eine halbe Stunde vor jedem Signalwechsel am Mittag und Abend, mit Eintritt der Dunkelheit, sowie wenn Störungen das Signalisieren des Windes unmöglich machen, wird das »Besondere Signal« gegeben, welches darin besteht, dafs das oberste Flügelpaar unter 45° nach aufwärts gerichtet wird, während die übrigen Flügelpaare gesenkt und die Zeiger auf S gerichtet sind.

Es bestehen Windsemaphore auf Hoheweg-Leuchtturm und in Cuxhaven mit Windsignalen von Borkum (B) und Helgoland (H), auf Heia, in Schiewenhorst und in Pillau mit Windsignalen von Rixhöft (R) und Brüsterort (B) sowie in Memel mit Windsignalen von Brüsterort (B) und Libau (L).

28. Sturmsignale in den Vereinigten Staaten.

Siehe Weltkarte.

29. Lichterfdhrung.

(Seestrafsenordnung vom 5. Februar 1906.)

Von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang führt ein

a)    Dampfer in Fahrt:

1.    Ein weifses Licht am oder vor dem Fockmast in einer Höhe über dem Rumpfe gleich der Breite des Fahrzeuges, mindestens aber 6 m hoch. Es mufs wenigstens 5 Seemeilen weit ununterbrochen sichtbar sein von recht voraus bis 10 Strich nach beiden Seiten. (Bei Dampfern unter 113 cbm Bruttoraumgehalt braucht das Licht nur 2 Seemeilen weit sichtbar und nur 3 m über dem Schandeckel zu sein.)

2.    Zwei mindestens 2 Seemeilen sichtbare Seiten-laternen, von welchen diejenige links ein rotes Licht von recht vorne bis 10 Strich nach Backbord, diejenige rechts ein grünes von recht vorne bis 10 Strich nach Steuerbord zeigt.¹)

Es darf noch ein zweites weifses Licht in der Kiellinie hinter dem ersten und wenigstens 4^2 m höher wie dieses als Richtlicht geführt werden.

(Ein Dampfer nur unter Segel aber mit aufgerichtetem Schornstein führt bei Tage vorne einen schwarzen Ball von 65 cm Durchmesser.)

b)    Schleppender Dampfer in Fahrt:

1.    Zwei weifse Lichter übereinander, wie bei a) 1., wenn er ein Fahrzeug, und drei solche, wenn er mehr als eines schleppt und wenn der Schleppzug vom Heck des schleppenden bis zum Heck des letzten geschleppten Schiffes länger als 180 m ist.

2.    Zwei Seitenlichter wie bei a) 2.

3.    Es darf ein kleines weifses Steuerlicht, das nicht weiter nach vorne als quer ab sichtbar ist, hinter dem Schornstein oder dem hintersten Maste geführt werden.

!) Die Lichtstärke einer Laterne mufs bei elektrischer Beleuchtung zwischen 25 und 32 Normalkerzen (nominell) betragen ; Reflektoren dürfen dabei nicht verwendet werden.

c)    Manövrierunfähiges Schiff:

1.    Zwei rote Lichter 6—12 m über dem Rumpfe, 2 m auseinander, wo sie nach allen Seiten am besten sichtbar sind. (Bei Tage zwei schwarze Bälle von 65 cm Durchmesser an der gleichen Stelle.)

2.    Seitenlichter wie bei a) 2., aber nur wenn das Schiff Fahrt macht.

d)    Kabelfahrzeug:

1.    An der Stelle des weifsen Lichtes unter a) 1 drei Lichter senkrecht übereinander und 2 m voneinander entfernt, das oberste und unterste rot, das mittlere weifs. (Bei Tage 3 Körper von 65 cm Durchmesser übereinander, der oberste und unterste kugelförmig und rot, der mittlere wie ein schräges Viereck geformt und weifs.)

2.    Seitenlichter wie bei a) 2, aber nur wenn das Schiff Fahrt macht.

e)    Segelfahrzeug in Fahrt und geschlepptes Fahr

zeug:

Seitenlichter wie bei a) 2.

f)    Lotsenfahrzeuge im Dienste:

1.    ein weifs es über den ganzen Horizont sichtbares Licht am Masttop.

2.    Mindestens alle 15Minuten ein oder mehrere Flackerfeuer.

3.    Gebrauchsfertige Seitenlichter, welche in der Nähe anderer Fahrzeuge in kurzen Zwischenräumen an der richtigen Seite gezeigt werden.

Lotsendampfer für den Dienst staatlicher oder autorisierter Lotsen führen aufser den vorigen 2Va m unter dem weifsen Lichte am Masttop ein über den ganzen Horizont sichtbares rotes Licht sowie, wenn sie in Fahrt sind, die Seitenlaternen a) 2.

g)    Fischdampfer, welche mit dem Grundschleppnetze fischen :

1.    An Stelle des weifsen Lichtes unter a) 1 eine dreifarbige Laterne, welche von recht voraus bis zu 2 Strich auf jedem Buge ein weifses und von da an bis 2 Strich hinter der Richtung quer ab am Steuerbord ein grünes, am Backbord ein rotes Licht wirft.

2.    Ein weifses Licht ununterbrochen über den ganzen Horizont 2 bis 3^2 m unter der dreifarbigen Laterne.

h)    Vor Anker liegendes Schiff:

1.    Wenn es kürzer als 45 m ist, vorne ein weifses über den ganzen Horizont sichtbares Licht, höchstens 6 m hoch.

2.    Wenn es 45 m und darüber ist, 2 weifse Lichter, das eine vorne 6—12 m über dem Rumpfe, das andere in der Nähe des Hecks 4*4 m tiefer.

i)    Ein von einem andern überholtes Schiff zeigt dem

überholenden vom Heck aus entweder eine Laterne, welche ein weifses 1 Seemeile sichtbares Licht über einen Sektor von 12 Strich nach rückwärts wirft, oder ein Flackerfeuer.

18

Taschenbuch für Seemaschinisten.

30. Nebelsignale.

Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall oder heftigen Regengüssen, es mag Tag oder Nacht sein, müssen folgende Schallsignale gegeben werden:

Von einem Dampfer, welcher Fahrt durch das Wasser macht: mindestens alle zwei Minuten ein langgezogener Ton mit der Dampfpfeife oder Sirene.

Von einem Dampfer in Fahrt, welcher seine Maschine gestoppt hat: mindestens alle zwei Minuten zwei langgezogene Töne mit einem Zwischenraum von einer Sekunde.

Von einem Segelfahrzeug in Fahrt: jede Minute ein Ton mit dem Nebelhorn, wenn es auf Steuerbord-Hälsen (Wind von rechts ein), zwei Töne, wenn es auf Backbord-Halsen und drei Töne, wenn es mit raumem Winde (Wind achterlicher als dwars) segelt.

Von einem Fahrzeug vor Anker mindestens jede Minute fünf Sekunden lang Glockenläuten.

zuerst

Von einem Fahrzeug, welches ein anderes schleppt, welches an einem Telegraphenkabel arbeitet oder welches zwar in Fahrt ist, aber nicht vorschriftsmäfsig manöverieren kann: alle zwei Minuten drei aufeinanderfolgende Töne einen langen, dann zwei kurze.

Jedes Fahrzeug mufs bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall oder heftigen Regengüssen, unter sorgfältiger Berücksichtigung der obwaltenden Umstände mit mäfsiger Geschwindigkeit fahren.

Ein Dampfer, welcher vor der Richtung quer ab das Nebelsignal eines Fahrzeuges hört, dessen Lage nicht auszumachen ist, mufs, sofern die Umstände dies gestatten, seine Maschine stoppen und dann vorsichtig manövrieren, bis die Gefahr des Zusammen-stofsens vorüber ist.

31. Ausweichen.

Das überholende Schiff geht dem überholten aus dem Wege ; dasjenige, welches nach den folgenden Regeln nicht auszuweichen hat, behält Kurs und Geschwindigkeit bei. Wenn jedoch infolge von dickem Wetter usw. zwei Fahrzeuge einander so nahe gekommen sind, dafs ein Zusammenstofs durch Manöver des zum Ausweichen verpflichteten Fahrzeuges allein nicht vermieden werden kann, so soll auch das andere so manövrieren, wie es zur Abwendung eines Zusammenstofsens am dienlichsten ist.

Segelschiffe :

Ein Schiff mit raumem Winde mufs einem beim Winde segelnden aus dem Wege gehen.

Ein Schiff, welches mit Backbord-Halsen beim Winde segelt (Wind kommt von links ein), geht einem mit Steuerbord-Hälsen segelnden aus dem Wege.

Haben beide raumen Wind von verschiedenen Seiten, so mufs dasjenige, welches den Wind von Backbord hat, dem anderen aus dem Wege gehen.

Haben beide raumen Wind von derselben Seite, so mufs das luvwärts befindliche dem leewärts befindlichen aus dem Wege gehen.

Ein Schiff, welches vor dem Winde segelt, mufs dem andern aus dem Wege gehen.

Dampfschiffe :

Wenn die Kurse beinahe oder gerade entgegengesetzt sind, so dafs die Annäherung Gefahr des Zusammenstofsens mit sieh bringt, weichen beide nach Steuerbord aus.

Wenn die Kurse sich kreuzen, mufs dasjenige aus dem Wege gehen, welches das andere an Steuerbord hat.

Das Dampfschiff weicht dem Segelschiff aus.

Das ausweichende Schiff hat es möglichst zu vermeiden, den Bug des andern zu kreuzen. In engen Fahrwassern hat der Dampfer, wenn dies ohne Gefahr ausführbar ist, sich an der Seite der Fahrrinne oder der Fahrwassermitte zu halten, welche an seiner Steuerbordseite ist.

Sind Fahrzeuge einander ansichtig, so mufs ein in Fahrt befindlicher Dampfer, wenn er einen diesen Vorschriften entsprechenden Kurs einschlägt, diesen Kurs mit Dampfpfeife oder Sirene anzeigen. Dabei bedeutet

1    kurzer Ton (1 Sek.) »ich richte meinen Kurs nach Steuerbord«,

2    kurze Töne »ich richte meinen Kurs nach Backbord«,

3    kurze Töne »meine Maschine geht mit voller Kraft rückwärts«.

32. Notsignale

1.    Bei Tage :

a)    Kanonenschüsse oder Knallsignale in Zwischenräumen von einer Minute;

b)    Flaggensignal NC des »Internationalen Signalbuches« ;

c)    Fernsignal, viereckige Flagge über oder unter einem Ball ;

d)    Anhaltendes Ertönen eines Nebelsignalapparates.

2.    Bei Nacht:

a)    Wie 1 a oder 1 d ;

b)    Helle Flackerfeuer, brennende Öl- oder Teerfässer;

c)    Raketen oder Leuchtkugeln, in kurzen Zwischenräumen abgefeuert.

33. Gebrauch des Raketenapparates zur Rettung Schiffbrüchiger.

Die mit der Rakete kommende Leine wird festgehalten. Dann tritt ein Mann an Bord auf die Seite und signalisiert dies, indem er bei Tage eine Flagge, ein Tuch oder einen Hut schwenkt oder bei Nacht kurze Zeit eine Laterne zeigt oder eine Rakete abfeuert. Wenn dann an Land ein Mann auf die Seite tritt und eine rote Flagge schwenkt oder bei Nacht eine rote Laterne zeigt, wird an Bord die Raketenleine angeholt, bis man einen Steertblock mit Jolltau in Händen hat. Sobald dieser unterhalb der Saling oder sonst möglichst hoch befestigt ist, gibt man an Bord ein Signal wie vorhin. Dann wird von der Mannschaft an Land das Rettungstau am Jolltau befestigt und an Bord bewegt. Sobald es dort V2 m oberhalb des Steertblockes und frei vom Jolltau befestigt ist, wird an Bord wieder ein Signal gegeben. Hierauf wird das Rettungstau an Land festgemacht und eine an ihm gleitende und am Jolltau befestigte Hosenboje von der Mannschaft an Land nach dem Schiffe geholt. Hat sich eine Person in die Hosenboje gesetzt, so

18*

wird wieder von Bord aus das Signal gegeben, worauf die Rettungsmannschaft die Person an Land holt. Kann das Rettungstau nicht benutzt werden, so werden die Leute in der Hosenboje mit Hilfe des Jolltaues allein durch die Brandung geholt. Frauen, Kinder, Passagiere und Kranke sind stets zuerst zu landen.

34. Offene Boote in schwerer See und Brandung.

Mufs man mit einem Boot in offener See einen Sturm abreiten, so bietet es die gröfste Sicherheit, wenn man aus Masten, Riemen oder Segeln eine Art Flofs herstellt, unter dessen Lee man das Boot treiben läfst. Für den Fall des Reifsens der Verbindungsleine müssen stets einige Riemen zum sofortigen Gebrauch bereit sein. Beim Landen in der Brandung ist die Gefahr, dafs das Boot entweder mit dem Bug unter Wasser gedrückt wird, während die überholende Welle das Heck emporwirft, oder daCs es zur See geworfen wird, so dafs es vollschlägt oder kentert. Es ist am besten schon aufserhalb der Brandung den Bug des Bootes der See zuzuwenden und sich durch Streichen dem Lande zu nähern. Beim Heranrollen einer Brandungswelle läfst man einige Schläge anrudem, um sie schneller zu passieren. Man steuert mit einem Riemen. Zieht man es vor, mit dem Bug voran durch die Brandung zu rudern, so sichert man mittels eines Treib- oder Heckankers das Boot gegen Querschlagen. Stets ist der der See zugekehrte Teil des Bootes tiefer zu belasten als der entgegengesetzte, doch sollen zu schwere Gewichte nicht an die äufsersten Enden des Bootes gestaut werden.

Bei flachem Strande hält man das Boot so lange vor der See, bis es Grund findet, läfst dann die Mannschaft herausspringen und das Boot mit jeder folgenden Welle weiter auf den Strand ziehen. Bei steil abfallendem Küstenufer legt man im Augenblicke des Landens das Boot quer zur Richtung der Brandung und läfst es von dieser breitseit auf den Strand werfen. Will man seewärts fahren, so schiebt man das Boot mit der rücklaufenden Welle ab und gibt ihm bei Annäherung jeder Brandungswelle so viel Fahrt, dafs es nicht durch dieselbe zurückgeworfen wird. Hat das Boot aber bereits genügend Fahrtüberschufs, so kann man durch Hemmen der Fahrt das Ersteigen der Brandungswelle erleichtern.

35. Rettung Ertrinkender.

Man entkleide sich möglichst vollständig, mindestens löse man die Unterbeinkleider am Fufse, wenn sie zugebunden sind. Man warte, bis der Verunglückte etwas ruhig geworden ist, ergreife ihn beim Haar, werfe ihn möglichst schnell auf den Rücken und gebe ihm einen plötzlichen Ruck, um ihn oben zu halten. Dann werfe man sich selbst auf den Rücken, lege sich den Kopf des Verunglückten, den man an den Haaren festhält, mit dem Gesicht nach oben auf den Leib und schwimme dem Ufer zu. Man kann in dieser Lage lange treiben: daher ermüde man sich, wenn der Strom vom Lande absetzt, nicht mit dem Versuche dasselbe zu erreichen, sondern warte treibend bis Hilfe kommt.

(Nach Dittmer, Seeschiffahrtskunde.)

36. Das Segelschiff.

Unter Takelung oder Takelage versteht man alles, was zum Anbringen und Handhaben der Segel dient. Der Mast besteht bei grofsen Schiffen gewöhnlich aus dem Untermast, der aut dem Kielschwein ruht und unter dessen oberem Ende oder Topp sich die Saling befindet, auf welcher eine als Mars bezeichnete Plattform ruht. Auf die Saling stützt sich die Marsstenge, welche mit dem Topp des Untermastes durch das Eselshaupt verbunden ist. Am Topp der Marsstenge ist in ähnlicherWeise die Bramstenge befestigt. Die einzelnen Teile werden durch Taue festgehalten und zwar nach vorne durch die Stagen, nach den Seiten etwas nach hinten durch die Wanten, recht nach hinten durch die Pardunen. Die in die Wanten eingeflochtenen Querleinen, auf welchen die Mannschaft aufentert, heifsen Webeleinen. Das Bugspriet ist ein nach vorne etwas nach aufwärts über den Bug hinausragendes Rundholz, dessen Verlängerungen Klüverbaum und Aufsenklüverbaum heifsen. Am Maste hängen die Raaen (Unterraa, Marsraa, Bramraa, Oberbramraa) mittels an ihren Enden (Nocken) befestigter Taue, der Toppnanten. Mit Hilfe nach dem Decke herablaufender Taue, der Brassen, können die Raaen in der Horizontalebene gedreht und dadurch dem Winde entsprechend gestellt werden. Die oberen Raaen können durch Taue, welche man Fallen nennt, gesenkt oder gehoben werden.

Die Raasegel sind viereckig und mit ihrem oberen Rande an den Raaen befestigt. Sie heifsen von unten nach oben Untersegel, Marssegel, Bramsegel, Royal und Skysegel. Bei neueren Schiffen hat man doppelte Marssegel und doppelte Bramsegel. Schratsegel sind dreieckige oder viereckige Segel, welche nicht an einer Raa, sondern an einem Stag oder einem in der Vertikalebene des Kiels befindlichen Rundholz befestigt sind; sie können schräger gegen den Wind gestellt werden als die Raasegel. Gaffelsegel heifst ein Schratsegel, welches seine Befestigung am Maste selbst und an der Gaffel, einer Stange, deren eines Ende ausgeschnitten und um den Mast gelegt ist, hat. Sollen die Segel geborgen d. h. eingenommen werden, so rafft man sie erst mit den Geitauen an die Raaen, darauf treten die Matrosen in die Paar den oder Pferde, d. h. in Taue, welche unter den Raaen befestigt sind, rollen die Segel zusammen und schnüren sie fest. Die Untersegel und Marssegel können gerefft d. h. verkleinert werden.

Ein Mast heifst vollgetakelt, wenn er aus Untermast mit Unterraa, Marsstenge mit Marsraa, Bramstenge mit Bramraa und Royalraa besteht. Ein Vo 11 s c h i f f ist ein Segelschiff mit drei vollgetakelten Masten (Fock-, Grofs- und Kreuzmast) und einem vollgetakelten Bugspriet mit Klüverbaum. In neuerer Zeit baut man auch übervoll getakelte Schiffe, Viermast-Barkschiffe mit vollgetakeltem Fock-, Grofs- und Kreuzmast und einem Besanmast mit Gaffeltakelung, sowie Fünfmast-Barkschiffe mit vollgetakeltem Fock-, Grofs-, Mittel- und Kreuzmast und einem Besanmast mit Gaffeltakelung. Die Bark hat die zwei vorderen Masten vollgetakelt, während der dritte, der Besanmast, Gaffeltakelung hat. Die Schonerbark ist eine Bark, bei der Mars- und Bramstenge aus einer einzigen Spiere gebildet werden. Der Dreimastschoner hat Raatakelung am Fockmast, Gaffeltakelung am Grofs-und Besanmast. Die Brigg hat zwei vollgetakelte Masten, der Schoner vollgetakelten Fockmast und Grofsmast mit Gaffeltakelung. Der Gaffelschoner hat nur Masten mit Schratsegeln. Jacht, Schlup, Galiote, Kutter, Ewer, Kuff, Tjalk, Schmack, Schnigge, Quatze etc. sind die Namen kleinerer Küstenfahrzeuge, welche teils durch die Form des Schiffsrumpfes, teils durch die Takelung charakterisiert sind.

37. Schiffsvermessung.

Der Bruttoraumgehalt wird in der Regel nach dem vollständigen Verfahren mit Hilfe der Simpsonschen Formel (S. 29) bestimmt; ausnahmsweise kann ein abgekürztes Verfahren angewandt werden, wenn das Schiff ganz oder teilweise beladen ist oder Umstände anderer Art die Vermessung nach dem vollständigen Verfahren nicht zulassen. Das Vermessungsdeck ist hei allen Schiffen mit mehr als einem Deck das zweite von unten. Die Räume unter diesem werden als Ganzes vermessen ; viie darüber befindlichen Decks werden einzeln vermessen. Zum Bruttoraumgehalt werden sämtliche Räume einschliefslich der festen Aufbauten auf Deck, aber ausschliefslich des Doppelbodens, soweit er nicht zur Aufnahme von Ladung, Brennstoff u. s. w. dient, gemessen. Aufser-dem wird der Teil der über das Deck vorstehenden Luken, welcher 0,5°/₀ des Bruttoraumgehaltes übersteigt, mitvermessen. Nicht mitvermessen werden : Deckaufbauten zur Unterbringung der Hilfsmaschinen, Steuerhaus, Kombüse und Destillierraum, wenn sie nicht gröfser sind, als notwendig ist, Aborte für die Mannschaft und je ein Abort für 50 Fahrgäste, jedoch höchstens 12 Aborte.

Den Nettoraumgehalt erhält man, wenn man vom Bruttoraumgehalt abzieht :

alle Räume zum Gebrauch der Schiffsmannschaft, alle Räume, welche zur Navigierung erforderlich sind, die Räume für Hilfskessel und Hilfsmaschinen, hei Segelschiffen den Raum für Segel, solange er 2¹/₂⁰/o des Bruttoraumgehaltes nicht übersteigt, hei Dampfern die Maschinen- und Kesselräume einschliefslich Wellentunnel und Schächte, aber ausschliefslich Bunker mit Berücksichtigung der folgenden Regeln.

Man mifst die mittlere Tiefe des Raumes von der unteren Fläche des zunächst über der Maschine befindlichen Decks bis zur oberen Fläche der Bodenwrangen bezw. des inneren Doppelbodens. Dann mifst man in halber Höhe dieses Raumes mindestens drei Breiten, aus denen das arithmetische Mittel gewonnen wird, sowie die mittlere Länge des Raumes zwischen den begrenzenden Querschotten. Das Produkt aus diesen drei Zahlen gibt den Kubikinhalt des Maschinenraumes unter dem zunächst darüber gelegenen Deck. Hierauf wird der Raumgehalt der über diesem Deck befindlichen Räume, die für die Maschine oder für den Zutritt von Licht und Luft zum Maschinenraum bis zum Oberdeck abgeschieden sind, ermittelt, indem für jeden das Produkt aus mittlerer Länge, Breite und Tiefe gebildet wird. Bei Schraubendampfern gehört dazu noch der Wellentunnel, dessen Inhalt ebenfalls das Produkt aus mittlerer Länge, Breite und Tiefe ist. Die Summe der erhaltenen Zahlen gibt den Inhalt des Maschinenraumes.

Beträgt der Inhalt der Maschinen- und Kesselräume bei Raddampfern weniger als 20%, bei Schraubendampfem weniger als 13% des Bruttoraumgehaltes, so werden bei ersteren 50%, bei letzteren 75% dem gemessenen Inhalte der Maschinen- und Kesselräume vorgeschlagen ; beträgt der Inhalt bei Raddampfern 20 bis 30%, bei Schraubendampfern 13 bis 20%, so werden für Maschinen und Kesselräume bei Raddampfern 37%, bei Schraubendampfem 32% des Bruttoraumgehaltes des Schiffes in Abzug gebracht; beträgt der Inhalt über 80% bei Raddampfern, über 20% bei Schraubendampfern, so kann der Reeder wählen, nach welcher der beiden Regeln der Abzug stattfinden soll.

38. Entfernungen in Seemeilen.

In den Tabellen 6 und 8 bis 11 ist als Ausgangspunkt der Meridian des Feuerschiffes Aufsenweser genommen¹); derselbe ist entfernt von: Wilhelmshaven 27, Bremerhaven 35, Bremen 69, Cuxhaven 37, Brunsbüttel 53, Hamburg 93 Seemeilen.

Weser F.-Sch. 110 Bovbjerg Wilhelmshaven 138 Hanstholm Hirshals

4. Kiel—Memel. Skagen F.-Sch. 330 0 Hirsholm 22 Läsö Rinn.F.-Sch.365 Tangen Fornäs

Läsö Trindel 357 Kobber Grund 376 qi Anholts Knob 405 Kullen Helsingör

Kopenhagen 476 Falsterbo F.-Sch. 501 Fornäs

Schultz Grund 455 Roesnäs Korsör Fakkebjerg Eléphant Grund 497 Tranckjaer Fakkebjerg Friedrichsort Kiel

1. Bremen—Weser F.-Sch.

Bremen

Vegesack

Elsfleth

Brake

Nordenhamm Bremerhaven Meyerslegde Hohenweg Bremen F.-Sch. Rothe Sand Schlüsseltonne Weser F.-Sch.

14

20

29

34

46

51

57

60

66

69

2. Hamburg—Elbe F.-Sch.

Hamburg Blankenese Brunshausen Glückstadt Brokdorf Brunsbüttel Schleuse Cuxhaven Elbe F.-Sch. IV Elbe F.-Sch. I

17

28

33

40

56

61

77

Kiel

Stoller Grund Markelsdorfer Huk 39 Marienleuchte 47 Travemünde 90 Gyedser F.-Sch. 79 Darser Ort Stralsund Arkona Stubbenkammer 140 Greifswalder Oie 162 Swinemünde 186 Stettin Adler Grund Jörshöft Rixhöft Heia

Neufahrwasser 342 Danzig Pillau

Königsberg 378 Elbing Brüsterort Memel

126

128

221

161

239

300

324

347

356

394

358

412

195

235

295

348

399

413

13S

455

433

482

509

551

573

581

585

3. Kaiser Wilhelm-Kanal.

Kiel

Holtenau

Brunsbüttel

Schleuse

Cuxhaven

73

5. Wilhelmshaven — Kiel.

Wilhelmshaven    0

Weser F.-Sch.    27

Helgoland Homsriff

45

131

6. Aufsenweser F.-Sch. —Kanal.

Aufsenweser F.-Sch. 0 Borkum F.-Sch. 53 Schiermonikoog 65 Amei and Terschelling Tief 98 TerschellingF.-Sch.109 Texel

84

121

9 Vergl. die ausführlichen Entfernungstabellen in J. Bort-feldts »Schiffstaschenbuch«, Bremen, Heinsius Nachf.

Oł^CltOJO—tOMoooitO <£>

2664

2858

2733

2927

Antwerpen Finisterre Vigo Oporto Lissabon Porto Grande Pemambuco Bahia

1115

1171

5919

6630

290

539

1764

2668

3004

4194

4201

5509

7602

8880

9275

10712

11173

11582

11994

12383

12713

10722

12052

12537

13097

532

1282

2817

3092

3634

4769

5469

5967

Kykduin Haaks F.-Sch. Ymniden Amsterdam

Maas F.-Sch. Rotterdam

SchouwenF.-S Vlissingen Antwerpen Ushant Nord Hinder East Godwin Dover Dungeness Havre Ushant Beachy Head Owers

Southampton Water Needles Cherbourg Bishop Rock Needles Start Point Plymouth Bishop Rock Eddystone Lizard

Bishop Rock

7. Bishop Rock —New York.

Nördlicher Weg vom 15. Juli bis 14. Jan.

a) Ausreise:

Bishop Rock 46° n. B. 49°w.L. 1703 43° »    60° »    2208

Nantucket

Sandy Hook F.-Sch.

Hoboken Pier 2881

b)    Rückreise: Hoboken Pier Sandy Hook F.-Sch. 23

n. B. w. L.

Bishop Rock 2907 Südlicher Weg vom 15. Jan. bis 14. Juli.

c)    Ausreise:

Bishop Rock

n. Br.    w. L.

42° 30'    49°    1796

Nantucket Sandy Hook F.-Sch.

Hoboken Pier 2950

d)    Rückreise: Hoboken Pier Sandy Hook F.-Sch. 23

n. B. w. L.

40° 10'    70°    202

41° 40'    49°    1162

Bishop Rock 2983

8. Aufsenweser F.-Sch. — Südamerika.

290

1225 1396 2953 4565 4955

Rio de Janeiro 5713 Santos Montevideo Buenos Aires 6757

9. Aufsenweser F.-Sch. — Ostasien.

Antwerpen Southampton Water Gibraltar Genua Neapel Port Said Suez Aden Colombo Penang Singapore Hongkong Futschau Shanghai Nagasaki Hiogo Yokohama

10. Aufsenweser F.-Sch.—Australien.

Yergl. 9.

Colombo (vergl. 9) 7602 Fremantle Adelaide Melbourne Sydney

11. Singapore— Sidney.

Singapore (vergl. 9) 0 Batavia Macassar Berlin Hafen Friedrich Wilhelm Hafen

Herbertshöhe Townsville Brisbane Sydney

XII. Teil.

Gesetze und Vorschriften.

Vorschriften, betr. die Anlegung, Beaufsichtigung und den Betrieb von Dampfkesseln.

(Auszug.)

Allgemeine polizeiliche Bestimmungen über die Anlegung von Dampfkesseln.

(Vom 5. August 1890, R.-G.-Bl. S. 163.)

I. Bau der Dampfkessel.

§1. Kesselwandungen. Die vom Feuer berührten Wandungen der Dampfkessel, der Feuerrohren und der Siederöhren dürfen nicht aus Gufseisen hergestellt werden, sofern deren lichte Weite bei zylindrischer Gestalt 20 cm, bei Kugelgestalt 30 cm übersteigt.

Die Verwendung von Messingblech ist nur für Feuerrohren,, deren lichte Weite 10 cm nicht übersteigt, gestattet.

§ 2. Feuerzüge. Die um oder durch einen Dampfkessel gehenden Feuerzüge müssen an ihrer höchsten Stelle in einem Abstand von mindestens 10 cm unter dem festgesetzten niedrigsten Wasserspiegel des Kessels liegen. Dieser Minimalabstand mufs für Kessel auf Flufs- und Landseeschiffen bei einem Neigungswinkel der Schiffsbreite gegen die Horizontalebene von vier Grad, für Kessel auf Seeschiffen bei einem NeigungsWinkel von acht Grad noch gewahrt sein.

Diese Bestimmungen finden keine Anwendung auf Dampfkessel, welche aus Siederöhren von weniger als 10 cm Weite bestehen, sowie auf solche Feuerzüge, in welchen ein Erglühen des mit dem Dampfraum in Berührung stehenden Teiles der Wandungen nicht zu befürchten ist. Die Gefahr des Erglühens ist in der Regel als ausgeschlossen zu betrachten, wenn die vom Wasser bespülte Kesselfläche, welche von dem Feuer vor Erreichung der vom Dampf bespülten Kesselfläche bestrichen wird, bei natürlichem Luftzug mindestens zwanzigmal, bei künstlichem Luftzug mindestens vierzigmal so grofs ist als die Fläche des Feuerrostes.

II. Ausrüstung der Dampfkessel.

§3. Speisung. An jedem Dampfkessel mufs ein Speiseventil angebracht sein, welches bei Abstellung der Speisevorrichtung durch den Druck des Kesselwassers geschlossen wird.

§ 4. Jeder Dampfkessel mufs mit zwei zuverlässigen Vorrichtungen zur Speisung versehen sein, welche nicht von derselben Betriebsvorrichtung abhängig sind, und von denen jede für sich imstande ist, dem Kessel die zur Speisung erforderliche Wasser-

menge zuzuführen. Mehrere zu einem Betriebe vereinigte Dampfkessel werden hierbei als ein Kessel angesehen.

§ 5. Wassertandszeiger. Jeder Dampfkessel mufs mit einem Wasserstandsglase und mit einer zweiten geeigneten Vorrichtung zur Erkennung seines Wasserstandes versehen sein. Jede dieser Vorrichtungen mufs eine gesonderte Verbindung mit dem Innern des Kessels haben, es sei denn, dafs die gemeinschaftliche Verbindung durch ein Bohr von mindestens 60 qcm lichtem Querschnitt hergestellt ist.

§ 6. Werden Probierhähne zur Anwendung gebracht, so ist der unterste derselben in der Ebene des festgesetzten niedrigsten Wasserstandes anzubringen. Alle Probierhähne müssen so eingerichtet sein, dafs man behufs Entfernung von Kesselstein in gerader Dichtung hindurchstofsen kann.

§ 7. Wasserstandsmarke. Der für den Dampfkessel festgesetzte niedrigste Wasserstand ist an dem Wasserstandsglase sowie an der Kesselwandung oder dem Kesselmauerwerk durch eine in die Augen fallende Marke zu bezeichnen.

An der Aufsenwand jedes Dampf schiff kessels ist die Lage der höchsten Feuerzüge nach der Richtung der Schiffsbreite in leicht erkennbarer dauerhafter Weise kenntlich zu machen; ferner sind an derselben zwei Wasserstandsgläser in einer zur Längenrichtung des Schiffes normalen Ebene, in gleicher Höhe, symmetrisch zur Kesselmitte und möglichst weit von ihr nach rechts und links abstehend, anzubringen. Durch das hierdurch bei Dampfschiffskesseln geforderte zweite Wasserstandsglas wird die im § 5 angeordnete zweite Vorrichtung zur Erkennung des Wasserstandes nicht entbehrlich gemacht.

§8. Sicherheitsventil. Jeder Dampfkessel mufs mit wenigstens einem zuverlässigen Sicherheitsventil versehen sein.

Wenn mehrere Kessel einen gemeinsamen Dampfsammler haben, von welchem sie nicht einzeln abgesperrt werden können, so genügen für dieselben zwei Sicherheitsventile.

Dampfschiffs-, Lokomobil- und Lokomotivkessel müssen immer mindestens zwei Sicherheitsventile haben. Bei Dampfschiffskesseln, mit Ausschlufs derjenigen auf Seeschiffen, ist dem einen Ventil eine solche Stellung zu geben, dafs die vorgeschriebene Belastung vom Verdeck aus mit Leichtigkeit untersucht werden kann.

Die Sicherheitsventile müssen jederzeit gelüftet werden können. Sie sind höchstens so zu belasten, dafs sie bei Eintritt der für den Kessel festgesetzten höchsten Dampfspannung den Dampf entweichen lassen.

Bemerkung: Wenn auf langen Reisen die Spannkraft der Feder nachläfst, so dafs die Sicherheitsventile zu früh abblasen, dann ist der Obermaschinist berechtigt, ein Nachspannen der Federn vorzunehmen. Von dieser Änderung ist die zuständige Behörde sofort nach dem Eintreffen des Schiffes im Heimatshafen zu benachrichtigen.

§ 9. Manometer. An jedem Dampfkessel mufs ein zuverlässiges Manometer angebracht sein, an welchem die festgesetzte höchste Dampfspannung durch eine in die Augen fallende Marke .zu bezeichnen ist.

An Dampfschiffskesseln müssen zwei dergleichen Manometer Angebracht werden, von denen sich das eine im Gesichtskreise des Kesselwärters, das andere, mit Ausnahme der Seeschiffe, auf dem Verdeck an einer für die Beobachtung bequemen Stelle befindet. Sind auf einem Dampfschiffe mehrere Kessel vorhanden, deren Dampfräume miteinander in Verbindung stehen, so genügt es, wenn aufser den an den einzelnen Kesseln befindlichen Manometern auf dem Verdeck ein Manometer angebracht ist.

§10. Fabrikschild. An jedem Dampfkessel mufs die festgesetzte höchste Dampfspannung, der Name des Fabrikanten, die laufende Fabriknummer und das Jahr der Anfertigung, hei Dampfschiffskesseln aufserdem die Mafsziffer des festgesetzten niedrigsten Wasserstandes auf eine leicht erkennbare und dauerhafte Weise angegeben sein.

Diese Angaben sind auf einem metallenen Schilde (Fabrikschild) anzubringen, welches mit Kupfemieten so am Kessel befestigt ist, dafs es auch nach der Ummantelung oder Einmauerung des letzteren sichtbar bleibt.

III. Prüfung der Dampfkessel.

§ 11. Druckprobe. Jeder neu aufzustellende Dampfkessel mufs nach seiner letzten Zusammensetzung vor der Einmauerung oder Ummantelung unter Verschlufs sämtlicher Öffnungen mit Wasserdruck geprüft werden.

Die Prüfung erfolgt bei Dampfkesseln, welche für eine Dampfspannung von nicht mehr als fünf Atmosphären Überdruck bestimmt sind, mit dem zweifachen Betrage des beabsichtigten Überdrucks, bei allen übrigen Dampfkesseln mit einem Druck, welcher den beabsichtigten Überdruck um fünf Atmosphären übersteigt. Unter Atmosphärendruck wird ein Druck von einem Kilogramm auf das Quadratcentimeter verstanden.

Die Kesselwandungen müssen dem Probedruck widerstehen, ohne eine bleibende Veränderung ihrer Form zu zeigen und ohne undicht zu werden. Sie sind für undićht zu erachten, wenn das Wasser bei dem höchsten Druck in anderer Form als der von Nebel oder feinen Perlen durch die Fugen dringt.

§ 12. Wenn Dampfkessel eine Ausbesserung in der Kesselfabrik erfahren haben, oder wenn sie behufs der Ausbesserung an der Betriebsstätte ganz blofs gelegt worden sind, so müssen sie in gleicher Weise wie neu aufzustellende Kessel, der Prüfung mittels Wasserdrucks unterworfen werden.

Wenn bei Kesseln mit innerem Feuerrohr ein solches Rohr und bei den nach Art der Lokomotivkessel gebauten Kesseln die Feuerbuchse behufs Ausbesserung oder Erneuerung herausgenommen, oder wenn bei zylindrischen und Siedekesseln eine oder mehrere Platten neu eingezogen werden, so ist nach der Ausbesserung oder Erneuerung ebenfalls die Prüfung mittels Wasserdrucks vorzunehmen. Der völligen Blofslegung des Kessels bedarf es hier nicht.

§ 13. Prüfungsmanometer. Der bei der Prüfung ausgeübte Druck darf nur durch ein genügend hohes offenes Quecksilbermanometer oder durch das von dem prüfenden Beamten geführte amtliche Manometer festgestellt werden.

An jedem Dampfkessel mufs sich eine Einrichtung befinden, welche dem prüfenden Beamten die Anbringung des amtlichen Manometers gestattet.

Bestimmungen über die Genehmigung, Prüfung und Revision der Dampfkessel.

11. Jeder Dampfschiffskessel ist mindestens alljährlich einer äufseren Revision und alle zwei Jahre einer inneren Revision oder Wasserdruckprobe zu unterwerfen. Die innere Revision kann der Revisor nach seinem Ermessen durch eine Wasserdruckprobe ergänzen.

Diese Wasserdruckprobe erfolgt bei Kesseln, welche für eine Dampfspannung von nicht mehr als 10 Atmosphären Überdruck bestimmt sind, mit dem anderthalbfachen Betrage des genehmigten Überdrucks, bei allen übrigen Kesseln mit einem Drucke, welcher den genehmigten Überdruck um 5 Atmosphären übersteigt. Bei der Probe ist, soweit dies vom Revisor verlangt wird, die Ummantelung des Kessels zu beseitigen.

Anweisung betreffend die Untersuchung der Dampfkessel.

Y. Regelmäfsige technische Untersuchungen.

§29.

I. Jeder zum Betriebe aufgestellte Dampfkessel, er mag unausgesetzt oder nur in bestimmten Zeitabschnitten oder unter gewissen Voraussetzungen (z. B. als Reservekessel) betrieben werden, ist von Zeit zu Zeit einer technischen Untersuchung zu unterziehen.

§32.

I.    Die amtliche Untersuchung der Dampfkessel ist eine äufsere oder eine innere oder eine Prüfung durch Wasserdruck. Für die uachgenannten Untersuchungsfristen sind die Etatsjahre, d. h. der Zeitraum zwischen dem ersten April des einen und des folgenden Jahres mafsgebend.

II.    Die regelmäfsige äufsere Untersuchung findet bei feststehenden Dampfkesseln alle zwei Jahre, bei beweglichen und Schiffsdampfkesseln alle Jahre statt.

III.    Die regelmäfsige innere Untersuchung ist bei feststehenden Kesseln alle vier Jahre, bei beweglichen alle drei Jahre und bei Schiffsdampfkesseln alle zwei Jahre vorzunehmen.

IV.    Die regelmäfsige Wasserdruckprobe findet bei feststehenden Kesseln mindestens alle acht Jahre, bei beweglichen und Schiffsdampf kesseln mindestens alle sechs Jahre statt und ist mit der in demselben Jahre fälligen inneren Untersuchung möglichst zu verbinden.

§33.

I.    Die äufsere Untersuchung besteht vornehmlich in einer Prüfung der ganzen Betriebsweise des Kessels ; eine Unterbrechung des Betriebes darf dabei nur verlangt werden, wenn Anzeichen gefahrbringender Mängel, deren Vorhandensein und Umfang nicht anders festgestellt werden kann, sich ergeben haben.

II.    Die Untersuchung ist zu richten:

Auf die Ausführung und den Zustand der Speise Vorrichtungen, der Wasserstandsvorrichtungen, wobei zu bemerken ist, dafs Probierhähne während des Betriebes in gerader Richtung durchstofsbar sein müssen, der Sicherheitsventile und etwaiger anderer .Sicherheitsvorrichtungen, der Feuerungsanlage und der Mittel zur

Regelung und Absperrung des Zutritts der Luft und zur tunlichst schnellen Beseitigung des Feuers;

auf alle ohne Unterbrechung oder Schädigung des Betriebes zugänglichen Kesselteile, namentlich die Feuerplatten, soweit sie zur Besichtigung freiliegen ;

auf die Anordnung und den Zustand der Abblasevorrichtungen, die Vorkehrungen zur Reinigung des Kesselinnem oder des Speisewassers und der Feuerzüge, sowie

auf alle etwa noch zum Betriebe des Kessels gehörigen Einrichtungen.

III.    Die Betriebseinrichtungen sind in der Regel durch Ingangsetzen zu prüfen.

IV.    Ebenso ist bei der äufseren Untersuchung zu prüfen, ob der Kesselwärter die zur Sicherheit des Betriebes erforderlichen Vorrichtungen anzuwenden und die im Augenblicke der Gefahr notwendigen Mafsnahmen zu ergreifen versteht, und ob er mit der sachgemäfsen Behandlung der Feuerung und aller Betriebseinrichtungen vertraut ist.

§ 34.

I. Die innere Untersuchung bezweckt die Prüfung der Beschaffenheit des Kesselkörpers, welcher dabei, soweit wie nötig, von innen und aufsen durch den Kesselprüfer genau zu besichtigen ist.

HI. Die innere Untersuchung ist vornehmlich zu richten:

Auf die Beschaffenheit der Kesselwandungen, Niete, Anker, Heiz- und Rauchrohre, wobei zu ermitteln ist, ob die Widerstandsfähigkeit dieser Teile durch den Gebrauch gefährdet ist;

auf das Vorhandensein und die Natur des Kesselsteins, seine genügende Beseitigung und die Mittel dazu;

auf den Zustand der Wasserzuleitungsröhren und der Reinigungsöffnungen ;

auf den Zustand der Speise- und Dampfventile ;

auf den Zustand der Verbindungsröhren zwischen Kessel und Manometer bezw. Wasserstandszeiger sowie der übrigen Sicherheitsvorrichtungen ;

auf den Zustand der ganzen Feuerungseinrichtung sowie der Feuerzüge aufserhalb wie innerhalb des Kessels.

§ 36.

I. Werden bei einer Untersuchung erhebliche Unregelmäfsig-keiten in dem Betriebe ermittelt oder erscheint die Beobachtung eines zur Zeit noch unbedenklichen Schadens geboten, so kann nach dem Ermessen des Kesselprüfers in kürzerer Frist, als im § 32 festgesetzt ist, eine aufserordentliche Untersuchung vorgenommen werden.

II. Hat eine Untersuchung Mängel ergeben, welche Gefahi herbeiführen können, und wird diesen nicht sofort abgeholfen, so mufs nach Ablauf der zur Herstellung des vorschriftsmäfsigen Zustandes festzusetzenden Frist die Untersuchung von neuem vorgenommen werden.

§ 37.

I. Die äufsere Untersuchung erfolgt ohne vorherige Benachrichtigung des Kesselbesitzers. Ausnahmsweise kann bei denjenigen beweglichen und Dampfschiffskesseln, welche ihren Be-

triebsort häufig wechseln, der Zeitpunkt für diese Untersuchung mit dem Kesselbesitzer vereinbart werden.

n. Von einer bevorstehenden inneren Untersuchung oder Wasserdruckprobe ist der Besitzer mindestens vier Wochen vorher zu unterrichten.

VI. Durch die Untersuchung der Dampfschiffskessel dürfen die Fahrten der Schiffe nicht gestört werden; die innere Untersuchung und Wasserdruckprobe von Dampfschiffskesseln ist vor dem Beginn der Fahrten des betreffenden Jahres zu bewirken.

§38.

I. Der Befund der Untersuchungen ist in das Revisionsbuch einzutragen.

YII. Sonstige Bestimmungen.

§ 45.

I.    Die Kesselbesitzer oder deren Stellvertreter sind verpflichtet von jeder vorkommenden Explosion eines Dampfkessels in erster Linie dem für den Bezirk zuständigen Staatsbeamten, auch wenn der Kessel unter Überwachung eines Vereins steht, unverzüglich Anzeige zu erstatten. Die gleiche Anzeige ist, wenn der Kessel der Überwachung durch Vereinsingenieure unterliegt, an den Vereinsingenieur zu richten.

II.    Eine Dampfkesselexplosion liegt vor, wenn die Wandung des Kessels durch den Dampfkesselbetrieb eine Trennung in solchem Umfange erleidet, dafs durch Ausströmen von Wasser und Dampf ein plötzlicher Ausgleich der Spannungen innerhalb und aufserhalb des Kessels stattfindet.

III.    Für die amtliche Untersuchung explodierter Kessel sind Gebühren nicht zu entrichten.

Anweisung zur Vorbereitung der Kessel für die innere Untersuchung und zur Wasserdruckprobe.

I. Vorbereitung zur inneren Untersuchung.

Vor der Untersuchung mufs der Kesselstein und Schlamm im Innern des Kessels und der Rufs und die Flugasche am Äufsem des Kessels vollständig beseitigt und eine gründliche Reinigung der Feuerzüge (gründliches Abbürsten mit Drahtbürsten) von Asche und Rufs vorgenommen sein.

Ausziehbare Kessel sind auseinandergenommen zur Untersuchung zu stellen.

Stehen angeheizte Kessel mit dem zu untersuchenden in Verbindung, so ist die Speise- und Dampfleitung durch einen Blindflansch abzusperren, oder es ist ein Stück der Leitung auszuschalten.

Das Anstreichen der Kesselwandungen innen oder aufsen vor der Untersuchung ist unstatthaft. Sämtliche Hähne, Ventile, Dichtungen und Verschraubungen sind zur Untersuchung gründlich nachzusehen, nachzuschleifen und zu dichten. Zur Untersuchung sind zwei Kerzen, Handhammer, Flach- und Kreüzmeifsel bereit zu halten.

II. Vorbereitung zur Wasserdruckprobe.

Der Kessel ist vollständig mit Wasser zu füllen. Es ist darauf zu achten, dafs beim Füllen die Luft aus dem Kessel vollständig;

entweichen kann, erforderlichenfalls ist an der höchsten Stelle eine Entlüftungsvorrichtung (Hahn oder Schraube) anzubringen.

Sämtliche Dichtungen und Verpackungen sind vorher gründlich zu untersuchen, auch sind alle Hähne, Ventile und Verschraubungen nachzuschleifen und zu verdichten.

Die Druckpumpe mufs in brauchbarem Zustande und ihre Verbindung mit dem Kessel vor Ankunft des Kesselprüfers hergestellt sein.

Zur Beseitigung etwaiger Undichtigkeiten vor der amtlichen Probe ist der Kessel mit einem die festgesetzte höchste Dampfspannung um eine Atmosphäre übersteigenden Druck vorzupressen. Die dabei auftretenden Undichtigkeiten sind zu beseitigen.

Das Sicherheitsventil ist für diese Untersuchung festzukeilen, jedoch nicht durch einen Blindflansch abzusperren. Nach der Druckprobe wird die Belastung des Ventils geprüft, daher ist dasselbe vorher sauber einzuschleifen und erforderlichenfalls nachzudrehen.

Die Reinigungsöffnungen in den Feuerzügen sind sämtlich zu öffnen ; die Kesselwandungen und die Feuerzüge sind in derselben Weise zu reinigen, wie dieses für die innere Untersuchung vorgeschrieben ist (s. v.).

Soll bei befahrbaren Kesseln die innere Untersuchung mit der Wasserdruckprobe an demselben Tage vorgenommen werden, so ist der zu untersuchende Kessel zuerst zur inneren Untersuchung vorzubereiten.

Bei Kesseln, welche ihrer Bauart wegen nicht in allen Teilen genau besichtigt werden können, tritt an Stelle der inneren Untersuchung die Wasserdruckprobe; demnach sind diese Kessel stets zur Wasserdruckprobe vorzubereiten.

Die Ummantelung und Einmauerung von Kesseln mit nicht befahrbaren Zügen ist vor der Druckprobe so weit zu entfernen, dafs sämtliche Nähte zugänglich sind.

Bremisches Gesetz,

betr. die Führung und Behandlung des Maschinentagebuches auf Seedampfscliiften der Handelsflotte.

Der Senat verordnet im Einverständnis mit der Bürger

schaft :

§ 1. Auf jedem im Bremischen Staatsgebiete beheimateten, zur Handelsflotte gehörigen Seedampfschiff ist ein Maschinentagebuch untef Aufsicht des leitenden Maschinisten zu führen und von diesem täglich zu unterschreiben.

Die Führung des Maschinentagebuches kann unterbleiben bei allen Fahrten, auf welchen für die Leitung der Maschine ein Maschinist IV. Klasse genügt, und bei regelmäfsigen, unter gewöhnlichen Verhältnissen nicht mehr als zwölf Stunden andauernden Fahrten auch dann, wenn für die Leitung der Maschine oin Maschinist HI. Klasse erforderlich ist.

§ 2. Das Maschinentagebuch ist nach einem Schema zu führen, welches den Zeitraum eines bürgerlichen Tages umfafst.

Das Tagebuch mufs, wenn es in Gebrauch genommen wird, mit fortlaufenden Seitenzahlen versehen sein. Das Herausreifsen von Blättern ist nicht statthaft, auch dürfen Radierungen nicht

Unter den »Bemerkungen« sind alle den Kessel und die Ma-: ( 1 inen betreffenden erheblichen Vorfälle einzutragen, namentlich :

vorgenommen werden. Etwaige Änderungen der Eintragungen sind durch einfaches Durchstreichen so zu bewirken, dafs das Durchgestrichene leserlich bleibt. Nachträgliche Einschaltungen und Zusätze sind ausdrücklich als solche zu bezeichnen.

§ 3. In das Maschinentagehuch sind einzutragen:

1.    von Tag zu Tag :

Vorrat, Verbrauch und Rest des Heizmaterials;

2.    von Wache zu Wache :

Nr. 3. Salzgehalt im Kesselwasser,

» 4. Temperatur des Speisewassers,

» 5. Temperatur des Schraubenrohr-(Stevenrohr-)

Wassers ;

3.    von Stunde zu Stunde :

Nr. 6. Dampfdruck im Kessel,

» 7. Temperatur im Maschinenraum,

» 8. Temperatur im Kesselraum,

» 9. Luftleere im Kondensator,

» 10. Umdrehungen in der Minute.

Die Temperatur im Maschinenraum ist am Standorte des Maschinisten in Kopfhöhe, diejenige im Kesselraum möglichst nahe der Arbeitsstelle der Heizer ebenfalls in Kopfhöhe zu messen.

a)    die Zeit, zu welcher die Feuer angesteckt worden sind,

b)    die Zeit, zu welcher die Maschine in und aufser Betrieb gesetzt worden ist,

c)    sämtliche gröfseren Arbeiten, welche zur Unterhaltung oder Reparatur der Maschine oder Kessel während der Reise vorgenommen werden,

d)    Änderungen und Unterbrechungen des Ganges der Maschine währand der Fahrt oder wenigstens soweit durch die Umstände , insbesondere durch die häufige und schnelle Aufeinanderfolge des Wechsels in Revieren und Häfen, eine genaue Eintragung ausgeschlossen wird, allgemeine Vermerke über Manövrieren mit der Maschine,

e)    sämtliche Maschinen- oder Kesselhavarien,

f)    das Einnehmen und Auspumpen von Wasserballast.

§ 4. Bei allen Eintragungen ist der Zeitpunkt der Beobachtungen, welche den Eintragungen zugrunde liegen, anzugeben.

§ 5. Bei Fahrten, auf welchen für die Leitung der Maschine ein Maschinist III. Klasse genügt, kann die Ausfüllung folgender Spalten unterlassen werden:

Nr. 4. Temperatur des Speisewassers,

» 5. Temperatur des Schraubenrohrwassers,

» 6. Temperatur des Seewassers,

» 7. Temperatur im Maschinenraum,

» 8. Temperatur im Kesselraum.

§ 6. Das Maschinentagebuch ist fünf Jahre, von dem Tage der letzten Eintragung an gerechnet, aufzubewahren.

Die Aufbewahrung kann an Bord oder am Lande erfolgen.

§ 7. Bei Seeunfällen hat der leitende Maschinist, soweit es nach der Lage der Umstände geschehen kann, für die Rettung des Maschinentagebuches zu sorgen.

§ 8. Dem Maschinentagebuch ist eine Beschreibung der Maschine und der Kessel voranzuschicken. Diese Beschreibung mufs sich auf die in der Anlage bezeichneten Angaben erstrecken und nach jedem Umbau der Maschine oder der Kessel oder wesentlicher Teile derselben berichtigt werden.

§ 9. Der Schiffer ist verpflichtet, einen Abdruck dieser Vorschriften an Bord zu führen.

§ 10. Zuwiderhandlungen gegen diese Vorschriften werden mit Geldstrafen bis zu 100 Mark bestraft.

§ 11. Dieses Gesetz tritt am 1. Januar 1904 in Kraft. Beschlossen : Bremen in der Versammlung des Senats am 5. Mai und bekanntgemacht am 11. Mai 1893.

Die gleichen Vorschriften sind für die in Preufsen heimatlichen Kauffahrteischiffe durch Verordnung des Ministers für Handel und Gewerbe, datiert: Berlin, den 27. April 1893, erlassen worden.

Verzeichnis der Angaben,

auf welche die dem M a s c h i n e n t a ge b u c h e vorauszuschickende Beschreibung der Maschine und der Kessel sich zu erstrecken hat.

Â. Maschine :

1.    Erbaut von wem und wann? System und indizierte Pferdekräfte. Es ist anzugeben, ob die Maschinen

1.    »horizontale, vertikale, schrägliegende, Hammermaschinen oder oszillierende«,

2.    »direkt-, indirekt-, oder rückwirkend«,

3.    »einfache, zweifache (Compound-oderWoolfsche), dreifache oder vierfache Expansionsmaschinen«,

4.    »mit Einspritz- oder Oberflächenkondensator versehen oder ohne Kondensator« sind.

2.    Durchmesser, Steigung und Flügelzahl der Schraube und bei Raddampfern: Durchmesser der Räder, Anzahl und Gröfse der Schaufeln.

länge.

3. Anzahl und Durchmesser der Zylinder sowie Kolbenhub

4.    Anzahl, Länge und Durchmesser der Kondensatorrohre.

5.    Anzahl, Hublänge und Kolbendurchmesser sämtlicher Pumpen.

6.    Beschreibungen sämtlicher Lenzvorrichtungen mit Angabe darüber, ob und wo Rückschlagventile vorhanden sind.

B. Kessel (nach Mafsgabe der amtlichen Kesselpapiere) :

1. Erbaut von wem und wann? Anzahl, System und Ma

terial.

2.    Länge und Durchmesser der Kessel; Dicke der Aufsen-wandung.

3.    Anzahl und Durchmesser der Feuer- (bzw. Siede-)Rohre.

4.    Anzahl, Durchmesser und Belastung der Sicherheitsventile an jedem Kessel.

5.    Gesamtzahl, Dimensionen und Blechstärke der Feuerstellen (Feuerbüchsen).

6.    Gesamtgröfse der Rostfläche.

7.    Zulässiger Druck.

8.    Raumgehalt jedes einzelnen Kohlenbunkers.

19

Taschenbuch für Seemaschinisten.

Auszug aus den Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft.

I. Allgemeine Bestimmungen.

§ 6. Aufserhalb der kleinen Küstenfahrt mufs auf jedem Schiffe ein Journal und ein Maschinen]oumal geführt werden, in welches für jede Reise alle erheblichen Begebenheiten, seit mit dem Einnehmen der Ladung oder des Ballastes begonnen ist, einzutragen sind.

Ferner ist auf jedem Schiffe ein Unfalljournal zu führen, in welches jeder Unfall einzutragen ist, durch welchen eine auf dem Schiffe beschäftigte Person auf der Reise getötet wird oder eine Körperverletzung erleidet, die eine völlige oder teilweise Arbeitsunfähigkeit von mehr als drei Tagen oder den Tod zur Folge hat.

§ 36. Die Triebräder der Steuergeschirre, der Dampfwinden und wo angängig auch der übrigen Winden sind mit Schutzblechen oder sonst geeigneten Schutzvorrichtungen zu versehen.

§ 38. Bei allen Schiffen ist an sämtlichen zum Löschen und Laden bestimmten Kränen von 3000 kg Tragfähigkeit und darüber die zulässige Belastung in deutlich sichtbarer Weise anzugeben. Die an den Kränen vermerkte gröfste zulässige Belastung derselben darf in keinem Falle überschritten werden.

VII. Feuerlöschvorrichtungen.

§ 45. Auf jedem Schiffe über 150 cbm Brutto-Raumgehalt mufs eine Dampfpumpe als Feuerspritze eingerichtet, sowie genügende Schlauchlängen, Mundstück und passende Verschraubungen an Bord sein.

§ 46. Alle Dampfer in langer und atlantischer Fahrt, an deren Bord sich in der Regel mehr als 100 Personen befinden, müssen Vorrichtungen zum Löschen von etwa ausbrechendem Feuer durch Dampf besitzen. Beträgt die Länge dieser Dampfer mehr als 100 m, so müssen dieselben auch in allen durchlaufenden Decks über dem Schottendeck sowie in allen langen Aufbauten, in welchen Ladung gefahren wird, in Abständen von höchstens 40 m mit eisernen oder stählernen Querschotten (Feuerschotten) versehen sein. Diese Bestimmungen treten in Kraft für Schiffe, deren Bau später als sechs Monate nach Bekanntmachung dieser Vorschriften begonnen wurde.

§ 47. An Bord eines jeden in transatlantischer Fahrt beschäftigten Passagierdampfers von mehr als 5000 t R. Brutto-Raumgehalt müssen zwei Rauchhelme vorhanden sein.

VIII. Vorkehrungen im Maschinen- und Heizraum sowie sonst unter Deck.

Die Kessel- und Maschinenräume müssen den Vorschriften der Anlage IV entsprechen.

Anlage IV.

§ 1. Die Kessel- und Maschinenräume eines jeden Dampfers müssen gut ventiliert sein.

§ 2. Die vom Deck nach den Kessel- oder Maschinenräumen führenden Treppen und Leitern müssen von hinreichender Breite und so bequem und sicher eingerichtet sein, dafs die Mannschaft sich jederzeit rasch aus den genannten Räumen entfernen kann.

§ 3. Wenn Kessel- und Maschinenraum voneinander getrennt, oder wenn Kessel so aufgestellt sind, dafs die Feuerungen von der Maschine ahgewendet sind, müssen für Maschinen- und Kesselraum gesonderte Niedergangstreppen oder Leitern vorhanden sein.

§ 4. An den Wänden der Maschinenräume und in den Tunneln sind Handleisten oder andere geeignete Vorkehrungen anzubringen, an welchen sich das Maschinenpersonal halten und vor dem Ausgleiten bewahren kann.

§ 5. Alle Rohrleitungen, welche Dampf mit vollem Kesseldruck führen, aufserdem bei Dampfern, welche in der Regel mehr als 10 Passagiere befördern, alle Dampfzuführungsrohre der Hilfsdampfleitungen, auch wenn sie Dampf mit reduziertem Druck führen, müssen zur Verhütung von Wasserschlägen jederzeit, auch während des Betriebes, entwässert werden können.

Beim Einbauen der Dampfrohre ist die Niet-, Löt- oder Schweifsnaht nicht nach unten, sondern nach oben zu legen. Kupferrohre von mehr als 20 cm Durchmesser, welche unter einem Arbeitsdruck von mehr als 10 Atm. stehen, sind durch Umwickelungen oder andere geeignete Schutzvorrichtungen gegen Aufreifsen zu sichern.

§ 6. In allen Dampfrohrleitungen sind Vorrichtungen anzubringen, welche die Expansion und Kontraktion ohne wesentliche Anstrengung der Rohre zulassen und die mit den nötigen Sicherungen gegen Herauspressen der Rohre aus Stopfbüchsen durch den Dampfdruck versehen sind.

Zwischen der Haupt- und Hilfsdampfleitung ist, soweit angängig, eine Verbindung herzustellen, so dafs beim Betriebe der Hauptmaschine nur je ein Ventil an jedem Kessel geöffnet zu werden braucht.

§ 7. Die einzelnen Teile der Hauptdampfrohrleitungen der Schiffsmaschine und der Hilfsmaschinen, soweit sie nicht frei über Deck liegen, sind vor der Montage mit dem doppelten Arbeitsdruck des Kessels zu prüfen. Diese Probe ist in der Höhe des für die Kessel vorgeschriebenen Probedrucks alle 6 bis 7 Jahre bei Gelegenheit einer erforderlichen, amtlichen Kesseldruckprobe zu wiederholen.

§ 8. Bei liegenden Maschinen mufs die durch den Zylinder gehende Kolbenstange auf der der Kurbel entgegengesetzten Seite durch eine starke, geschlossene Hülse oder durch Schutzbleche, Schutzstangen oder andere geeignete Vorrichtungen geschützt sein.

§ 9. Die Maschinen sind mit Schutzvorrichtungen zu versehen, welche tunlichst verhüten, dafs das Maschinenpersonal durch Fehltritte oder heftige Bewegung des Schiffes in arbeitende Maschinenteile gerät.

§ 10. Vorstehende Bolzen an Wellenkuppelungen sind mit Schutzblechen zu verkleiden.

§ 11. Die Wasserstandsgläser und Manometer sind gut sichtbar anzubringen. Die Wasserstandsgläser sind in durch Längeneinschnitte unterbrochene Metallhülsen oder in Drahtnetze einzu-schliefsen oder durch andere geeignete Vorrichtungen zu schützen.

Für Wasserstandsgläser müssen geeignete, leicht erreichbare Abschlufsvorrichtungen vorhanden sein, durch welche in ver-läfslicher Weise nach einem etwaigen Zerbrechen der Gläser die Bedienungsmannschaft vor dem Verbrühen geschützt wird.

§ 12. Wasserstandszeiger dürfen nur so weit aus der Kessel-mi tte nacli rechts oder links angebracht werden, dafs sie auch heim Rollen des Schiffes den jeweiligen Wasserstand mit Sicherheit erkennen lassen.

§ 13. Dampfkochapparate müssen hinter dem Reduzierventil ein Sicherheitsventil haben, welches Dampf von höh$#er Spannung, als die Töpfe vertragen können, entweichen läfst.

Durch geeignete Anordnungen ist eine Verstellung oder Erhöhung der Belastung der Ventile durch Unberufene zu verhüten.

§ 49. Die Dampfkessel unterliegen hinsichtlich ihres Baues, ihrer Aufstellung, Ausrüstung, Prüfung und Behandlung den reichs- und landesgesetzlichen Bestimmungen. Insbesondere darf die Belastung der Sicherheitsventile nicht ohne behördliche Erlaubnis vergröfsert werden.

§ 50. Wo zwei oder mehr Dampfkessel mit einer gemeinsamen Dampf- oder Speise- oder Abblase-Rohrleitung verbunden sind, ist der der inneren Revision zu unterwerfende Dampfkessel, falls einer der übrigen Kessel in Betrieb ist, zum Schutze der -untersuchenden Personen von jeder der gemeinsamen Rohrleitungen in augenfälliger, wirksamer Weise durch geeignete Einrichtungen zu trennen.

§ 51. Die zum Aschehieven verwendeten Taue und Ketten müssen stets von guter Beschaffenheit und mit Karabinerhaken, Klapphaken oder mit spiralförmigen Haken versehen sein oder in anderer geeigneter Weise Sicherung gegen das Herunterfallen der Aschpützen aufweisen.

§ 52. Bei Arbeiten in engen, schlecht ventilierten Räumen, wie z. B. in der Hinterpiek beim Auftauen der festgefrorenen Schraubenwelle, darf kein offenes Koks- oder Kohlenfeuer angewendet werden. Werden dazu mit Koks oder Kohlen gefüllte Öfen benutzt, so sind zweckmäfsige Vorkehrungen für den Abzug der Verbrennungsgase zu treffen.

§ 53. Gesundheitsschädliche und feuergefährliche Farben sind in festen, dichten, mit festen, gutschliefsenden Deckeln oder Stöpseln versehenen Behältern aufzubewahren ; die Behälter müssen aufserdem mit einer die Gefährlichkeit des Inhalts kennzeichnenden Warnung versehen sein und gut im Schiff verstaut werden. Die Räume zur Aufbewahrung feuergefährlicher Farben dürfen nicht zu warm, d. h. nicht in der Nähe von Maschinen-und Kesselräumen, liegen und müssen, wenn möglich, durch Tageslicht erhellt sein. Sind die Räume dunkel, so dürfen sie nur mit einer Sicherheitslampe, nicht aber mit offenem Licht betreten werden. Das Abfüllen und Umfüllen solcher gefährlicher Farben darf nur auf dem Oberdeck und mufs bei feuergefährlichen Farben fern von offenem Feuer und zur Tageszeit geschehen.

§ 54. Arsenhaltige Farben dürfen nirgends zum Anstreichen der Innenräume und feuergefährliche Farben nirgends in völlig geschlossenen Räumen, als Wasser- und Ballasttanks, Doppelböden, Vor- und Hinterpiek und in sonstigen Räumen, in denen keine ausreichende Ventilation stattfinden kann, Verwendung finden. Wo gesundheitsschädliche und feuergefährliche Farben in Innenräumen verwendet werden, sind diese vor Beginn, während und nach der Arbeit zu lüften. Während der Arbeit darf bei

§ 55. Schiffsräume, wie Baiasttanks, Hinter- und Vorderpiektanks, Trinkwassertanks usw., welche längere Zeit luftdicht verschlossen gewesen sind, dürfen nicht eher betreten werden, bis die Ungefähr]ichkeit der in denselben befindlichen Luft erwiesen ist. Zu diesem Zwecke ist eine Sicherheitslampe an einer Leine in den betreffenden Raum hinabzulassen. Züngelt hierbei die Flamme in der Lampe empor oder erlischt dieselbe, so ist Gefahr vorhanden. Es ist alsdann für Lüftung des Raumes zu sorgen. Falls die Lüftung nicht durch einen Windsack auszuführen ist, kann durch Eingiefsen von heifsem Wasser in den Raum eine Besserung der Luft herbeigeführt werden. Ist auch dieses Mittel nicht ausführbar, so kann eine Pütze mit ungelöschtem Kalk, der vorher mit Wasser begossen ist, in den Raum hinabgelassen werden.

Verwendung feuergefährlicher Farben kein offenes Licht benützt werden.

Erst nachdem durch eine wiederholte Probe mit der Lampe <3ie Ungefährlichkeit der Luft erwiesen worden ist, darf der betreffende Raum betreten werden.

§ 56. Petroleumtanks müssen fest und dicht hergestellt werden. Der Aufstellungsort ist so zu wählen, dafs das Tageslicht oder das Licht der zur allgemeinen Beleuchtung dienenden Lampen zur Entnahme von Petroleum aus den Tanks ausreicht. Der Gebrauch von offenem Licht bei dieser Arbeit ist verboten.

Sind die Petroleumtanks unter Deck angebracht, so sind dieselben mit zwei Rohrleitungen nach dem Oberdeck zu versehen, von denen die eine zum Füllen, die andere zum Ein- und Austreten der Luft und Entweichen von etwa sich bildenden Gasen dient.

Wird ein Standrohr zum Anzeigen des im Tank befindlichen Petroleumvorrats angebracht, so mufs dieses vom Tank abgeschlossen werden können und das Glasrohr mit einer geeigneten Schutzvorrichtung versehen sein.

§ 57. Die Schiffsöfen dürfen nicht mit Verstellklappen oben n,m Schornstein und die Ofenröhren nicht mit Verschlüssen (Schossen) versehen sein.

X. Reserveteile.

§ 69. An Bord jedes Dampfers müssen sich folgende Reserveteile für die Maschine befinden und möglichst bei der Hand sein:

A. In langer und atlantischer Fahrt:

Eine Schieberstange für jeden Zylinder passend. (Wenn alle Schieberstangen einander gleich sind, so genügt eine im ganzen )

Ein Kurbellager und ein Kreuzkopflager komplett.

Je ein Satz Kurbellagerbolzen, Kreuzkopflagerbolzen und Grundlagerbolzen mit den dazu gehörenden Muttern.

Eine Zirkulationspumpen-Kolben- oder Zugstange und eine Luftpumpen-Kolben- oder Zugstange. (Ist anstatt der Zirkulationspumpe eine Zentrifugalpumpe vorhanden, so sind für diese Maschine Lager und Lagerbolzen von jeder Dimension sowie Schieberstange, Kolben und Kolbenstange in Reserve zu halten.)

Ein Satz Kuppelungsbolzen von jeder Dimension.

Eine komplette Schnalle zu jeder Pumpe und Balancier.

Ein vollständiger Satz Ventile für Zirkulation- und Luftpumpe.

Bilgepumpen, Speisepumpen- und Kesselspeiseventile, ein Satz für jede Pumpe oder, wenn gleiche Pumpen vorhanden sind, für je zwei gleiche Pumpen.

Zylinder- und Schieberkastendeckel-Stiftschrauben, Kolbenschrauben, Luft- und Zirkulationspumpen-Stiftschrauben mit Muttem, je 10°/₀ von der in Gebrauch befindlichen Anzahl.

Ein halber Satz Kolbenfedern, wo gewöhnliche Federn im Gebrauch sind.

Eine Sicherheitsventilfeder von jeder Dimension für die Kessel.

Zwei Prozent der Anzahl der Kondenserrohre nebst Verschlufs.

Zwei Prozent der Anzahl der Kesselrohre.

Für jeden Kessel 6 Satz Wasserstandsgläser nebst Dichtungsringen.

Ein halber Satz Koststäbe.

Eine Tafel Eisenblech von 3 mm und eine von 6 mm Dicke; 2 Stangen Flacheisen, 3 Stangen Kundeisen, V2 Stange Stahl ; je ein Dutzend Schrauben mit Muttern und Scheiben von 3, 13, 16, 22 und 25 mm Durchmesser; ein halbes Bund Bandeisen.

Für je 50 Siederohre ein Kesselrohrstopfer.

B.    In grofser Küstenfahrt.

Eine Schieberstange für jeden Zylinder passend. (Wenn alle Schieberstangen einander gleich sind, so genügt eine im ganzen.)

Je ein Satz Kurbellagerbolzen, Kreuzkopflagerbolzen und Grundlagerbolzen mit den dazu gehörenden Muttern.

Ein Satz Kuppelungsbolzen von jeder Dimension.

Ein vollständiger Satz Ventile für Zirkulations- und Luftpumpe.

Speisepumpenventile, ein Satz für jede Pumpe oder, wenn gleiche Pumpen vorhanden sind, für je zwei gleiche Pumpen.

Kolbenschrauben, Luft-und Zirkulationspumpen-Stiftschrauben mit Muttern, je 10°/o der in Gebrauch befindlichen Anzahl.

Zwei Prozent der Anzahl der Kondenserrohre nebst Verschlufs.

Für jeden Kessel 4 Satz Wasserstandsgläser nebst Dichtungsringen.

Ein halber Satz Roststäbe.

Für je 50 Siederohre ein Kesselrohrstopfer.

C.    In kleiner Küstenfahrt.

Ein Satz Kuppelungsbolzen.

Ein Kurbellagerbolzen, ein Kreuzkopflagerbolzen und ein Grundlagerbolzen.

Je ein halber Satz Zirkulations- und Luftpumpenventile.

Speisepumpenventile, ein Satz für jede Pumpe oder, wenn gleiche Pumpen vorhanden sind, ein Satz für je zwei gleiche Pumpen.

Für jeden Kessel 2 Satz Wasserstandsgläser nebst Dichtungsringen.

Ein viertel Satz Roststäbe.

Zwei Kesselrohrstopfer.

D. In der Wattfahrt.

Je ein halber Satz Zirkulations- und Luftpumpen ventile.

Ein halber Satz Speisepumpenventile.

Für jeden Kessel 2 Satz Wasserstandsgläser nebst Dichtungsringen.

Ein viertel Satz Roststäbe.

Zwei Kesselrohrstopfer oder -anker.

Für Fischdampfer gelten die Bestimmungen für kleine Küstenfahrt.

§ 97 der Ausfülirnngsbestimmungen:

Wattfahrt ist die Fahrt auf Watten, Haffen, Bodden, Föhrden und ähnlichen Gewässern, wo hoher Seegang ausgeschlossen ist.

Kleine Küsten fahrt ist die Fahrt längs den Küsten des Festlandes und den Inseln der Nordsee vom Kap Gris Nez bis zum Aggerkanal, einschliefslich Fahrten vom Festlande nach Helgoland, im Kattegatt südlich von Frederikshavn und Gothenburg, in den Belten und im Sund sowie längs den Küsten der Ostsee.

Grofse Küstenfahrt ist die Fahrt zwischen allen Häfen Europas, des Mittelländischen und des Schwarzen Meeres sowie die Fahrt in überseeischen Gewässern ähnlicher Art.

Atlantische Fahrt ist die Fahrt innerhalb des Atlantischen Ozeans und die Fahrt innerhalb des Indischen und Stillen Ozeans.

Lange Fahrt ist diejenige Fahrt, welche die für die vorstehenden Fahrten festgesetzten Grenzen überschreitet.

Auszug aus der Seemannsordnung

vom 2. Juni 1902 u. Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 16. Juni 1903.

Einleitende Vorschriften.

§ 2. Kapitän im Sinne dieses Gesetzes ist der Führer des Schiffes (Schiffer), in dessen Ermangelung oder Verhinderung sein Stellvertreter.

Schiffsoffiziere im Sinne dieses Gesetzes sind diejenigen zur Unterstützung des Kapitäns in der Führung des Schiffes bestimmten Angestellten, welche zur Ausübung ihres Dienstes eines staatlichen Befähigungsnachweises bedürfen. Aufserdem gelten als Schiffsoffiziere die Ärzte, Proviant- und Zahlmeister.

Schiffsmann im Sinne dieses Gesetzes ist jede sonstige zum Dienste auf dem Schiffe während der Fahrt für Rechnung des Reeders angestellte Person, ohne Unterschied, ob die Anmusterung <§ 13) erfolgt ist oder nicht. Auch die weibliche Angestellte hat die Rechte und Pflichten des Schiffsmanns. Der Lootse gilt nicht als Schiffsmann. Die Gesamtheit der Schiffsleute bildet die Schiffsmannschaft.

§ 3. Der Kapitän ist der Dienstvorgesetzte der Schiffsoffiziere und Schiffsleute. Seine Stellvertretung liegt, soweit nicht vom Reeder oder vom Kapitän hinsichtlich der Vertretung in einzelnen Dienstzweigen anderweitige Anordnung getroffen ist, dem Steuermann, in Ermangelung eines solchen dem Bestmann ob.

Die Schiffsoffiziere sind Vorgesetzte sämtlicher Schiffsleute. Auf die Schiffsoffiziere finden die für die Schiffsmannschaft oder

de Schiffsmann geltenden Vorschriften, soweit nicht ausdrücklich ein anderes festgesetzt ist, Anwendung.

Das dienstliche Verhältnis der Schiffsoffiziere untereinander, insbesondere das Verhältnis zwischen Offizieren verschiedener Dienstzweige, bestimmt sich nach den vom Reeder oder vom Kapitän getroffenen besonderen Festsetzungen Auf Dampfschiffen ist jedoch während der Ausübung des Wachtdienstes der wachthabende Maschinist dem wachthabenden Steuermann insofern untergeordnet, als er die von diesem nach der Maschine gegebenen Befehle auszuführen hat.

Die aufser den Schiffsoffizieren in den einzelnen Dienstzweigen als Vorgesetzte geltenden Schiffsleute werden vom Kapitän bestimmt und sind der Schiffsmannschaft durch Aushang bekannt zu geben.

§ 4. Der Bundesrat erläfst Bestimmungen über Zahl und Art der Schiffsoffiziere, mit welchen die Schiffe zu besetzen sind, sowie über den Grad des Befähigungszeugnisses, dafs der Kapitän und die Scbiffsoffiziere besitzen müssen Die Bestimmungen sind dem Reichstage hei seinem nächsten Zusammentritte zur Kenntnisnahme vorzulegen.

Seefahrtsbiicher und Musterung.

§ 7. Niemand darf im Reichsgebiet als Schiffsmann in Dienst treten, bevor er sich über Namen, Geburtsort und Alter vor einem Seemannsamt ausgewiesen und von demselben ein Seefahrtsbuch ausgefertigt erhalten hat.    .

Ist der Schiffsmann ein Deutscher, so darf er vor vollendetem vierzehnten Lebensjahre zur Übernahme von Schiffsdiensten nicht zugelassen werden ; auch hat er sich über seine Militärverhältnisse sowie, wenn er noch minderjährig ist, darüber auszuwreisen, dafs er von seinem gesetzlichen Vertreter zur Übernahme von Schiffsdiensten ermächtigt worden ist. Der Genehmigung des Vormundschaftsgerichts bedarf es nicht.

Mit dem Seefahrtsbuch ist dem Schiffsmanne zugleich ein Abdruck der Seemannsordnung, des Gesetzes, betreffend die Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute, des Gesetzes, betreffend die Stellenvermittlung für Schiffsleute, und einer amtlichen Zusammenstellung der Bestimmungen über die Militärverhältnisse der seemännischen und halbseemännischen Bevölkerung auszuhändigen.

Der Bundesrat bestimmt, inwieweit als Schiffsleute nur solche Personen angemustert werden dürfen, welche nach Untersuchung ihres körperlichen Zustandes für den zu übernehmenden Dienst geeignet sind.

§ 8. Die für einen einzelnen Fall erteilte Ermächtigung des gesetzlichen Vertreters (§ 7) gilt im Zweifel als ein für allemal erteilt.

Kraft derselben ist der Minderjährige für solche Rechtsgeschäfte unbeschränkt geschäftsfähig, welche die Eingehung oder Aufhebung von Heuerverträgen oder die Erfüllung der sich aus einem solchen Vertrag ergebenden Verpflichtungen betreffen.

§ 9. Wer bereits ein Seefahrtsbuch ausgefertigt erhalten hat* mufs behufs Erlangung eines neuen Seefahrtsbuchs das ältere vorlegen oder dessen Verlust glaubhaft machen. Dafs dies geschehen, wird von dem Seemannsamt in dem neuen Seefahrtsbuche vermerkt.

Wird der Verlust glaubhaft gemacht, so ist diesem Vermerke zugleich eine Bescheinigung des Seemannsamts über die früheren Rang- und Dienstverhältnisse sowie über die Dauer der Dienstzeit und über die dem Schiffsmann anzurechnenden Beitrags Wochen für die Invalidenversicherung, soweit derselbe sich hierüber genügend ausweist, beizufügen.

§ 10. Wer nach Inhalt seines Seefahrtsbuchs angemustert ist, darf nicht von neuem angemustert werden, bevor er sich über die Beendigung des früheren Dienstverhältnisses durch den in das Seefahrtsbuch einzutragenden Vermerk (§§22, 25) ausgewiesen hat. Kann nach dem Ermessen des Seemannsamts ein solcher Vermerk nicht beigebracht werden, so dient statt desselben, sobald die Beendigung des Dienstverhältnisses auf andere Art glaubhaft gemacht ist, ein vom Seemannsamte hierüber einzutragender Vermerk im Seefahrtsbuche.

§ 11. Einrichtung und Preis des Seefahrtsbuchs bestimmt der Bundesrat. Die Ausfertigung erfolgt kosten- und stempelfrei.

Das Seefahrtsbuch mufs über die Militärverhältnisse und die Invalidenversicherung des Inhabers Auskunft geben.

§ 12. Der Kapitän hat die Musterung (Anmusterung, Abmusterung) der Schiffsmannschaft nach Mafsgabe der folgenden Bestimmungen (§§ 13 bis 26) zu veranlassen.

Der Kapitän oder ein zum Abschlüsse von Heuerverträgen bevollmächtigter Vertreter der Reederei und der Schiffsmänn müssen bei der Musterung zugegen sein ; gewerbsmäfsige Stellenvermittler für Schiffsleute dürfen als Vertreter nicht bestellt werden.

§ 13. Die Anmusterung besteht in der Verlautbarung des mit dem Schiffsmanne geschlossenen Heuervertrags vor einem Seemannsamte. Sie mufs vor Antritt oder Fortsetzung der Reise, wenn dies aber ohne Verzögerung der Reise unausführbar ist, sobald ein Seemannsamt angegangen werden kann, erfolgen; die Gründe für die Verzögerung oder Unterlassung der Anmusterung sind in das Schiffstagebuch einzutragen. Geschieht die Anmusterung innerhalb des Reichsgebiets, so ist dabei das Seefahrtsbuch vorzulegen.

§ 14. Die Anmusterungsverhandlung wird vom Seemannsamt als Musterrolle ausgefertigt. Wenn die gesamte Schiffsmannschaft nicht gleichzeitig mittels einer Verhandlung angemustert wird, so erfolgt die Ausfertigung auf Grund der ersten Verhandlung.

Die Musterrolle mufs enthalten: Namen und Nationalität des Schiffes, Namen und Wohnort des Kapitäns, Namen, Wohnort und dienstliche Stellung jedes Schiffsmanns, den Hafen der Ausreise, die Bestimmungen des Heuervertrags, namentlich auch den Über-stundenlohnsatz (§ 35 Abs. 3, § 37 Abs. 3) und etwaige besondere Verabredungen. Insbesondere mufs aus der Musterrolle erhellen, was dem Schiffsmanne für den Tag an Speise und Trank gebührt. Bei besonderen Verabredungen mit Schiffsoffizieren kann die Eintragung auf die Wiedergabe des wesentlichen Inhalts beschränkt werden Abreden, welche nach § 1 Abs. 2 unzulässig sind, dürfen nicht aufgenommen werden.

Im übrigen wird die Einrichtung der Musterrolle vom Bundesrate bestimmt.

Die Musterrolle mufs sich während der Reise an Bord befinden auf Erfordern ist sie dem Seemansamte vorzulegen.

§ 15. Wird ein Schiffsmann erst nach Ausfertigung der Musterrolle angemustert, so hat das Seemannsamt eine solche Musterung in die Musterrolle einzutragen.

§ 16. Bei jeder innerhalb des Reichsgebiets erfolgenden Anmusterung wird vom Seemannsamte hierüber und über die Zeit des Dienstantritts in das Seefahrtsbuch jedes Schiffsmanns ein Vermerk eingetragen, welcher zugleich als Ausgangs- oder Seepafs dient. Aufserhalb des Reichsgebiets erfolgt eine solche Eintragung nur, wenn das Seefahrtsbuch zu diesem Zwecke vorgelegt wird.

Di3s Seefahrtsbuch ist demnächst vom Kapitän für die Dauer des Dienstverhältnisses in Verwahrung zu nehmen.

§ 17. Wird ein angemusterter Schiffsmann durch ein unabwendbares Hindernis aufser Stande gesetzt, den Dienst anzutreten, so hat er sich hierüber sobald wie möglich gegen den Kapitän und das Seemannsamt, vor welchem die Anmusterung erfolgt ist, auszuweisen. Der Kapitän hat das Seefahrtsbuch dem Schiffsmann oder dem Seemannsamte, vor welchem die Anmusterung erfolgt ist, sobald als tunlich zu übersenden.

§ 18. Die Abmusterung besteht in der Verlautbarung der Beendigung des Dienstverhältnisses seitens des Kapitäns und der aus diesem Verhältnis ausscheidenden Mannschaft vor einem Seemannsamte. Sie mufs, sobald das Dienstverhältnis beendigt ist, erfolgen, und zwar, wenn nicht ein anderes vereinbart wird, vor dem Seemannsamte desjenigen Hafens, wo das Schiff liegt, und nach Verlust des Schiffes vor demjenigen Seemannsamte, welches zuerst angegangen werden kann.

§ 19. Vor der Abmusterung hat der Kapitän dem abzumusternden Schiffsmann im Seefahrtsbuche die bisherigen Rang- und Dienstverhältnisse und die Dauer der Dienstzeit zu bescheinigen, auf Verlangen auch ein Führungszeugnis zu erteilen. Das Zeugnis darf in das Seefahrtsbuch nicht eingetragen werden. Dasselbe ist kosten- und stempelfrei.

§ 20. Die Unterschriften des Kapitäns unter der Bescheinigung und dem Zeugnisse (§ 19) werden von dem Seemannsamte, vor welchem die Abmusterung stattfindet, kosten- und stempelfrei beglaubigt.

§ 21. Verweigert der Kapitän die Ausstellung des Zeugnisses (§ 19), oder enthält dieses oder die Bescheinigung im Seefahrtsbuche (§ 19) Angaben, deren Richtigkeit der Schiffsmann bestreitet, so hat auf dessen Antrag das Seemannsamt den Sachverhalt zu untersuchen und das Ergebnis der Untersuchung dem Schiffsmanne zu bescheinigen.

§ 22. Die erfolgte Abmusterung wird vom Seemannsamt in dem Seefahrtsbuche des abgemusterten Schiffsmanns und in der Musterrolle vermerkt.

§ 23. Sind seit der Ausfertigung der Musterrolle mindestens zwei Jahre verflossen, so ist auf Antrag des Kapitäns diesem vom Seemannsamt ein dem gegenwärtigen Bestände der Schiffsmannschaft entsprechender beglaubigter Auszug aus der Musterrolle zu erteilen, welcher fernerhin als Musterrolle zu benutzen ist.

§ 24. Die Musterrolle sowie der etwa nach § 23 erteilte Auszug sind nach Beendigung derjenigen Reise oder derjenigen Zeit, auf welche die als Musterrolle ausgefertigte Anmusterungsverhandlung (§ 14) sich bezieht, dem Seemannsamte, vor welchem abgemustert wird, zu überliefern.

Letzteres übersendet die Schriftstücke dem Seemannsamte des Heimatshafens und in Ermanglung eines solchen dem Seemannsamte des Registerhafens.

§ 25. Erfährt der Bestand der Mannschaft Änderungen, hei welchen eine Musterung (§ 12) nach Mafsgabe vorstehender Bestimmungen ohne Verzögerung der Reise unausführbar ist, so hat der Kapitän, sobald ein Seemannsamt angegangen werden kann, bei demselben unter Darlegung der Hinderungsgründe die Musterung nachzuholen oder, sofern auch diese nachträgliche Musterung nicht mehr möglich ist, den Sachverhalt anzuzeigen. Ein Vermerk über die Anzeige ist vom Seemannsamt in die Musterrolle und in die Seefahrtsbücher der beteiligten Schiffsleute einzutragen.

§ 26. Die Kosten der Musterungsverhandlungen, einschliefslich der Ausfertigung der Musterrolle, fallen dem Reeder zur Last.

Die Bestimmungen über die in gleicher Höhe für alle Seemannsämter innerhalb des Reichsgebiets festzustellenden Kosten erfolgen durch den Bundesrat.

V ertrags Verhältnis.

§ 27. Die Gültigkeit des Heuervertrags ist durch schriftliche Abfassung und durch den nachfolgenden Vollzug der Anmusterung nicht bedingt. Jedoch ist dem Schiffsmanne bei der Anheuerung ein von dem Kapitän oder dem Vertreter der Reederei (§ 12 Abs. 2) unterschriebener Ausweis (Heuerschein) zu geben, welcher enthält : Namen des Schiffes,

Angabe der Dienststellung,

Angabe der Reise oder Dauer des Vertrags,

Höhe der Heuer,

Zeit und Ort der Anmusterung.

Aufkündigungsfristen und sonstige die Lösung des Heuervertrags betreffende Zeitbestimmungen sollen für beide vertrag-schliefsende Teile gleich sein. Bei entgegenstehender Vereinbarung kann der Schiffsmann die dem andern Teile zugestandene Frist oder Zeitbestimmung für sich in Anspruch nehmen.

§ 28. Der Heuervertrag kann für eine Reise oder auf Zeit abgeschlossen werden.

Ist bei der Anheuerung für eine Reise deren Endziel nicht angegeben, so läuft in Ermanglung anderweitiger Vereinbarung, unbeschadet der Vorschrift des § 69, der Heuervertrag bis zur Rückkehr in den Hafen der Ausreise (§ 14).

Bei Anheuerung auf unbestimmte Zeit soll im Heuervertrag eine Kündigungsfrist angegeben oder in anderer Weise über die Beendigung des Dienstverhältnisses Bestimmung getroffen werden. Ist dies nicht geschehen, so kann jeder Teil in jedem Hafen, welchen das Schiff zum Löschen und Laden anläuft, vom Vertrag unter Einhaltung einer Kündigungsfrist von vierundzwanzig Stunden zurücktreten.

§ 29. Ist bei dem Abschlüsse des Heuervertrags die Vereinbarung über den Betrag der Heuer nicht durch ausdrückliche Erklärung getroffen worden, so wird im Zweifel die Heuer als vereinbart angesehen, die das Seemannsamt des Hafens, in welchem der Schiffsmann angemustert wird, für die daselbst zur Zeit der Anmusterung übliche erklärt.

§ 30. Hat ein Schiffsmann sich durch mehrere Verträge für ein und dieselbe Zeit verheuert, so geht, falls auf Grund eines

der Verträge eine Anmusterung stattgefunden hat, dieser, sonst der zuerst abgeschlossene Vertrag vor.

§ 31. Wird ein Schiffsmann erst nach Anfertigung der Musterrolle geheuert, so gelten für ihn in Ermanglung anderer Vertragsbestimmungen die nach Inhalt der Musterrolle mit der übrigen Schiffsmannschaft getroffenen Abreden.

§ 32. Die Verpflichtung des Schiffsmanns, sich mit seinen Sachen an Bord einzufinden und Schiffsdienste zu leisten, beginnt, wenn nicht ein anderes bedungen ist, mit der Anmusterung. Der Zeitpunkt, zu welchem der Dienstantritt erfolgen soll, ist dem Schiffsmanne hei der Anheuerung, der Liegeplatz oder ein Meldeort ist ihm bei der Anmusterung anzugeben.

Wenn der Schiffsmann den Dienstantritt länger als 24 Stunden verzögert, ist der Kapitän oder der Reeder zum Rücktritte von dem Heuervertrage befugt. Die Ansprüche wegen etwaiger Mehrausgaben für einen Ersatzmann und wegen sonstiger aus der Verzögerung erwachsener Schäden werden hierdurch nicht berührt.

§ 33. Der Schiflsmann, welcher nach der Anmusterung ohne einen genügenden Entschuldigungsgrund dem Antritt oder der Fortsetzung des Dienstes sich entzieht, kann auf Antrag des Kapitäns vom Seemannsamte, wo aber ein solches nicht vorhanden ist, von der Ortspolizeibehörde zwangsweise zur Erfüllung seiner Pflicht angehalten werden.

Die daraus erwachsenden Kosten hat der Schiffsmann zu ersetzen.

§ 34. Der Schiffsmann ist verpflichtet, in Ansehung des Schiffsdienstes den Anordnungen des Kapitäns, der Schiffsoffiziere und seiner sonstigen Dienstvorgesetzten unweigerlich Gehorsam zu leisten und zu jeder Zeit alle für Schiff und Ladung ihm übertragene Arbeiten zu verrichten.

Er hat diese Verpflichtung zu erfüllen, sowohl an Bord des Schiffes und in dessen Booten, als auch in den Leichterfahrzeugen und auf dem Lande, sowohl unter gewöhnlichen Umständen, als auch unter Havarie.

Ohne Erlaubnis des Kapitäns oder eines Schiffsoffiziers darf er das Schiff bis zur Abmusterung nicht verlassen, doch darf ihm in einem Hafen des Reichsgebiets in seiner dienstfreien Zeit, wenn nicht triftige Gründe vorliegen, die Erlaubnis nicht verweigert werden. Ist ihm eine solche Erlaubnis erteilt, so mufs er zur festgesetzten Zeit zurückkehren.

§ 35. Liegt das Schiff im Hafen oder auf der Reede, so ist der Schiffsmann nur in dringenden Fällen schuldig, länger als zehn Stunden täglich zu arbeiten. In den Tropen wird diese Zeit, soweit es sich nicht ausschliefslich um Aufsichtsdienst oder Arbeiten zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen handelt, auf acht Stunden beschränkt. Bei Berechnung dieser Arbeitsdauer ist der Wachtdienst in Rechnung zu bringen.

Die Vorschriften des Abs. 1 finden auf Schiffsoffiziere keine Anwendung. Den Schiffsoffizieren ist im Hafen oder auf der Reede eine Ruhezeit von mindestens acht Stunden innerhalb jeder vierundzwanzig Stunden zu gewähren.

Arbeit, welche über die im Abs. 1 bestimmte Dauer von zehn oder acht Stunden geleistet wird, ist als Überstundenarbeit zu vergüten, soweit sie nicht zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen oder zur Sicherung des Schiffes in dringender Gefahr erforderlich ist.

§ 36. Auf See geht die Mannschaft des Decks- und Maschinendienstes Wache um Wache. Die abgelöste Wache darf nur in dringenden Fällen zu Schiffsdiensten verwendet werden. Auf Dampfschiffen ist die ablösende Maschinenwache verpflichtet, das vor der Ablösung erforderliche Aschehieven zu besorgen. Diese Vorschriften gelten nicht für Fahrten von nicht mehr als zehnstündiger Dauer.

Auf Dampfschiffen in transatlantischer Fahrt wird für das Maschinenpersonal der Dienst in drei Wachen eingeteilt.

Auf Passagierdampfern in transatlantischer Fahrt mit mehr als 200 Reisenden an Bord und mehr als 12 Knoten Durchschnittsgeschwindigkeit ist der Dienst der Wachoffiziere auf Deck in 3 Wachen einzuteilen, soweit nicht einzelne Wachen mit mehr als 1 Offizier besetz sind.

§ 37. An Sonn- und Festtagen dürfen, solange das Schiff im Hafen oder auf der Reede liegt, Arbeiten, einschliefslich des Wacht-dienstes, nur gefordert werden, soweit sie unumgänglich oder un-aufschieblich oder durch den Personenverkehr bedingt sind.

Mit Löschen und Laden dürfen, solange das Schilf innerhalb des Reichsgebiets im Hafen oder auf der Reede liegt, die zur Schiffsmannschaft gehörigen Personen an Sonn- und Festtagen nicht beschäftigt werden. Diese Vorschrift gilt nicht für die Ladung derjenigen Dampfschiffe, welche in regelmäfsigem Fahrplane die Kaiserlich deutsche Post befördern, und für die zum Löschen und Laden dieser Dampfschiffe dienenden Fahrzeuge, sowie für das Gepäck der Reisenden und für leicht verderbende Güter. Aufserdem können von einer durch die Zentralbehörde des Bundesstaats zu bestimmenden Behörde in Notfällen Ausnahmen von dieser Vorschrift auf jedesmaligen Antrag gestattet werden.

Sonn- und Festtagsarbeit (Abs. 1, 2) ist als Überstundenarbeit zu vergüten, soweit sie nicht zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen oder zur Sicherung des Schiffes in dringender Gefahr erforderlich ist.

Soweit nicht dringende Gründe entgegenstehen, ist an Sonn-und Festtagen im Hafen und auf der Reede der Schiffsmannschaft Gelegenheit zur Teilnahme am Gottesdienst ihrer Konfession zu geben und der hierzu erforderliche Urlaub zu erteilen.

§ 38. Auf See darf an Sonn- und Festtagen über das hinaus, was zur Sicherheit und zur Fahrt des Schiffes, zur Bedienung der Maschine, zum Segeltrocknen, Bootsdienst und zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen unbedingt erforderlich ist, der Schiffsmannschaft Arbeit nur in dringenden Fällen auferlegt werden.

Die Vorschrift des § 37 Abs. 4 findet auf See entsprechende Anwendung. Auch ist dem Schiffsmanne, der es verlangt, die Teilnahme an gemeinschaftlichen Andachten seiner Konfession zu gestatten.

§ 39. Als Festtage im Sinne der §§ 37, 38 gelten im Inlande die von der Landesregierung des Liegeorts bestimmten Tage, im Ausland und auf See die Festtage des inländischen Heimatshafens; in Ermangelung eines solchen werden die Festiage durch Anordnung des Reichskanzlers bestimmt. Im Sinne des § 37 Abs 4 gelten als Festtage im Ausland auch die kirchlich gebotenen Festtage des Liegeorts.

§ 40. Die Vorschriften des § 35 Abs. 3 und des § 37 Abs. 3 finden auf Schiffsoffiziere keine Anwendung, sofern nicht ein anderes vereinbart ist.

§ 41. Bei Seegefahr, besonders bei drohendem Schiffbruche, sowie hei Gewalt und Angriff gegen Schiff oder Ladung hat der Schiffsmann alle befohlene Hilfe zur Erhaltung von Schiff und Ladung unweigerlich zu leisten, und darf ohne Einwilligung des Kapitäns, solange dieser selbst an Bord bleibt, das Schiff nicht verlassen.

Er bleibt verbunden, bei Schiffbruch für Rettung der Personen und ihrer Sachen, sowie für Sicherstellung der Schiffsteile, der Gerätschaften und der Ladung, den Anordnungen des Kapitäns gemäfs, nach besten Kräften zu sorgen, und bei der Bergung gegen Fortbezug der Heuer und der Verpflegung Hilfe zu leisten.

§ 42. Der Schiffsmann ist, auch wenn der Heuervertrag infolge eines Verlustes des Schiffes beendigt ist (§ 69), verpflichtet, auf Verlangen bei der Verklarung mitzuwirken, und seine Aussage eidlich zu bestärken.

Dieser Verpflichtung hat er gegen Zahlung der etwa erwachsenden Versäumnis-, Reise- und Verpflegungskosten, deren Höhe im Streitfälle die Verklarungsbehörde, im Auslande der Konsul, festzusetzen hat, nachzukommen. Auf Verlangen des Schiffsmanns ist ihm für die Versäumnis-, Reise- und Verpflegungskosten ein angemessener Vorschufs zu zahlen.

§ 43. Stellt sich nach Antritt der Reise heraus, dafs der Schiffsmann zu dem Dienste, zu welchem er sich verheuert hat, untauglich ist, so ist der Kapitän befugt, ihn im Range herabzusetzen, und seine Heuer verhältnismäfsig zu verringern. Diese Befugnis besteht nicht gegenüber Schiffsoffizieren.

Wird von dieser Befugnis Gebrauch gemacht, so hat der Kapitän die getroffene Anordnung und die die Anordnung begründenden Tatsachen, sobald tunlich, in das Schiffstagebuch einzutragen, die Eintragung dem Schiffsmanne vorzulesen und in dem Tagebuche zu vermerken, dafs, und wann dies geschehen ist. Vor der Eröffnung und Eintragung tritt die Verringerung der Heuer nicht in Wirksamkeit.

Dem Schiffsmann ist auf Verlangen eine vom Kapitän Unterzeichnete Abschrift der Eintragung auszuhändigen.

Gegen die getroffene Anordnung kann der Schiffsmann die Entscheidung des Seemannsamtes anrufen, welches zuerst angegangen werden kann. Erst nach Entscheidung des Seemanns, amts, falls aber ein solches nicht angerufen ist, bei der Abmusterung, dürfen Eintragungen über den Sachverhalt in das Seefahrtsbuch, und zwar nur durch das Seemannsamt, vorgenommen werden.

§ 44. Die Heuer ist vom Tage der Anmusterung, falls diese dem Dienstantritte vorangeht, sonst vom Tage des Dienstantritts an zu zahlen.

Als Dienstzeit gilt auch die zur Erreichung des Meldeorts (§ 32) erforderliche Reisezeit.

§ 45. Die Heuer hat der Schiffsmann, sofern keine andere Vereinbarung getroffen ist, erst nach Beendigung der Reise oder des Dienstverhältnisses zu beanspruchen.

Der Schiffsmann kann jedoch in einem Hafen, in welchem das Schiff ganz oder zum gröfseren Teil entlöscht wird, die Auszahlung

der Hälfte der bis dahin verdienten Heuer (§ 80) verlangen, sofern bereits drei Monate seit der Anmusterung verflossen sind. In gleicher Weise ist der Schiffsmann bei Ablauf je weiterer drei Monate nach der früheren Auszahlung wiederum die Auszahlung der Hälfte der seit der letzten Auszahlung verdienten Heuer zu fordern berechtigt.

Ist die Anheuerung auf Zeit erfolgt (§ 28), so kann der Scbiffs-mann bei Rückkehr in den Hafen der Ausreise die bis dahin verdiente Heuer beanspruchen.

§ 46. Die Auszahlung des dem Schiffsmanne bei der Beendigung des Dienstverhältnisses zustehenden Heuerguthabens mufs an ihn persönlich und, soweit nicht im Auslande die dortigen Gesetze eine andere Behörde bestimmen, vor dem abmusternden Seemannsamt oder durch dessen Vermittelung geschehen und von diesem in der Abmusterungsverhandlung bescheinigt werden. Bei Verhinderung des Schiffsmanns ist mit dessen Zustimmung die Auszahlung an ein Familienmitglied zulässig. In einer Gastoder Schankwirtschaft darf die Auszahlung nicht vorgenommen werden.

Von der Mitwirkung des Seemannsamts darf abgesehen werden, wenn sie ohne Verzögerung der Reise nicht herbeigeführt werden kann.

Das Seemannsamt ist verpflichtet, bei der Abmusterung die dem Schiffsmann auszuzahlende Heuer auf dessen Antrag ganz oder teilweise in Empfang zu nehmen und nach Angabe des Schiffsmanns an auswärts wohnende Angehörige desselben oder an Sparkassen oder sonstige Verwahrungsstellen gebührenfrei zu übermitteln. Die durch die Übermittelung entstehenden baren Auslagen werden, sofern der Schiffsmann ein Deutscher ist, von dem Rheder getragen.

§ 47. Inwieweit vor dem Antritte der Reise Vorschufszahlungen auf die Heuer zu leisten oder Handgelder zu zahlen sind, bestimmt in Ermangelung einer Vereinbarung der Ortsgebrauch des Hafens, in welchem der Schiffsmann angemustert wird.

§ 48. Alle Zahlungen an Schiffsleute müssen nach Wahl derselben, Vorschufszahlungen jedoch nach Wahl des Kapitäns, ent-Aveder in bar oder mittels einer auf den Rheder ausgestellten Anweisung geleistet werden. Die Zahlbarkeit der Anweisungen darf bei Vorschufszahlungen an die Bedingung geknüpft werden, dafs der Schiffsmann sich bei der Abfahrt des Schiffes an Bord befindet. Im Übrigen mufs die Anweisung unbedingt und auf Sicht gestellt sein.

stunden,

§ 49. Vor Antritt der Reise ist ein Abrechnungsbuch anzulegen, in welchem die verdiente Heuer und der verdiente Überstundenlohn in regelmäfsigen Zeitabschnitten zu berechnen, sowie alle auf die Heuer geleisteten Vorschufs- und Abschlagszahlungen und die etwa gegebenen Handgelder, bei Zahlung in fremder Währung auch der zu Grunde gelegte Kurs, einzutragen sind. In dem Abrechnungsbuch ist von dem Schiffsmann über den Empfang jeder Zahlung zu quittieren. Die Zahl der geleisteten Über-sowie der darnach verdiente Überstundenlohn, ist wöchentlich und spätestens am Tage nach dem jedesmaligen Verlassen eines Hafens in dem Abrechnungsbuche zu vermerken; sodann ist dieser Vermerk dem Schiffsmanne zur unterschriftlichen Anerkennung vorzulegen. Verweigert er die Anerkennung, so ist

auch dies uud der hierfür angegebene Grund im Abrechnungsbuche zu vermerken.

Ferner ist jedem Schiffsmanne, der es verlangt, noch ein besonderes Heuerbuch zu übergeben, und darin ebenfalls die verdiente Heuer, der verdiente Überstundenlohn, sowie jede auf die Heuer des Inhabers geleistete Zahlung, bei Zahlung in fremder Währung auch der zugrunde gelegte Kurs, einzutragen. Vor der Abmusterung ist dem Schiffsmann in diesem Heuerbuch sein Gesamtguthaben zu berechnen.

§ 50. Wenn die Zahl der Mannschaft des Decks- oder Maschinendienstes sich während der Reise vermindert, und der weitere Verlauf der Reise eine Verminderung der Arbeitsanforderungen nicht in Aussicht stellt, so mufs der Kapitän die Mannschaft ergänzen, soweit die Umstände es gestatten. Solange eine Ergänzung nicht erfolgt, sind die während der Fahrt ersparten Heuergelder unter diejenigen Schiffsleute desselben Dienstzweigs, welchen dadurch eine Mehrarbeit erwachsen ist, nach Verhältnis dieser und der Heuer zu verteilen. Ein Anspruch auf die Verteilung findet jedoch nicht statt, wenn die Verminderung der Mannschaft durch Entweichung herbeigeführt ist, und die Sachen des entwichenen Schiffsmanns nicht an Bord zurückgeblieben sind.

§ 51. Wird ein Schiffsmann bei Abfahrt des Schiffes vermifst, so hat der Kapitän demjenigen Seemannsamt, in dessen Bezirke zuerst diese Wahrnehmung gemacht wird, behufs Ermittlung sobald als tunlich Anzeige zu erstatten, und das Seefahrtsbuch des Vermifsten zu übermitteln.

§ 52. In allen Fällen, in welchen ein Schiff mehr als zwei Jahre auswärts verweilt, tritt für den seit zwei Jahren im Dienste befindlichen Schiffsmann eine Erhöhung der Heuer ein, wenn diese nach Zeit bedungen ist.

Diese Erhöhung wird, wie folgt, bestimmt:

1.    der Schiffsjunge tritt mit Beginn des dritten Jahres in die in der Musterrolle bestimmte oder aus derselben als Durchschnittsbetrag sich ergebende Heuer der Leichtmatrosen und mit Beginn des vierten Jahres in die in der Musterrolle bestimmte Heuer der Vollmatrosen ein;

2.    der Leichtmatrose erhält mit Beginn des dritten Jahres die in der Musterrolle bestimmte Heuer der Vollmatrosen und mit Beginn des vierten Jahres ein Fünftel derselben mehr an Heuer;

3.    für die übrige Schiffsmannschaft steigt die in der Musterrolle angegebene Heuer mit Beginn des dritten Jahres um ein Fünftel, und mit Beginn des vierten um ein ferneres Fünftel ihres ursprünglichen Betrags.

In den Fällen des Abs. 2 Nr. 1, 2 tritt der Schiffsmann mit der Erhöhung der Heuer zugleich in die entsprechende Rangklasse ein.

§ 53. Die aus den Dienst- und Heuerverträgen herrührenden Forderungen des Kapitäns und der zur Schiffsmannschaft gehörigen Personen, welche auf einem nach den §§ 862, 863 des Handelsgesetzbuches als verschollen anzusehenden Schiffe sich befunden haben, werden fällig mit Ablauf der Verschollenheitsfrist. Das Dienstverhältnis gilt sodann einen halben Monat, nach dem Tage für beendet, bis zu welchem die letzte Nachricht über das Schiff reicht.

§ 55. Die Schiffsmannschaft hat an Bord des Schiffes vom Zeitpunkte des Dienstantritts an bis zur Abmusterung, jedoch wenn diese ohne Verzögerung der Reise unausführbar ist, bis zur Beendigung des Dienstverhältnisses Anspruch auf einen, ihrer Zahl und der Gröfse des Schiffes entsprechenden, nur für sie und ihre Sachen bestimmten, wohlverwahrten und genügend zu lüftenden Logisraum.

Der Betrag der Forderungen ist dem Seemannsamte des Heimatshafens, und in Ermangelung eines solchen, dem Seemannsamte des Registerhafens zu übergeben. Das Seemannsamt hat die Aushändigung an die Empfangsberechtigten zu vermitteln.

§ 54. Dem Schiffsmanne gebührt Beköstigung für Rechnung des Schiffes von dem Zeitpunkte des Dienstantritts an bis zur Abmusterung, jedoch wenn diese ohne Verzögerung der Reise unausführbar ist, bis zur Beendigung des Dienstverhältnisses. Er darf die verabreichten Speisen und Getränke nur zu seinem eigenen Bedarfe verwenden, und nichts davon veräufsern, vergeuden oder sonst beiseite bringen. Anstatt der Beköstigung kann auf Grund besonderer Abrede eine entsprechende Geldentschädigung gewährt werden.

Kann dem Schiffsmann infolge eines Unfalls oder aus anderen Gründen zeitweilig ein Unterkommen auf dem Schiffe nicht gewährt werden, so ist ihm ein anderweitiges angemessenes Unterkommen zu verschaffen.

§ 56. Die dem Schiffsmanne für den Tag mindestens zu verabreichenden Speisen und Getränke (§ 54) bestimmen sich, soweit nicht ein anderes vereinbart ist, nach dem örtlichen Rechte des Heimatshafens und in Ermangelung eines solchen nach dem örtlichen Rechte des Registerhafens. Der Erlafs näherer Bestimmungen steht den Landesregierungen im Verordnungswege und, sofern es an einem inländischen Heimatshafen oder Registerhafen fehlt, dem Reichskanzler zu.

Über Gröfse und Einrichtung des Logisraums (§ 55), über die Einrichtung von Wasch- und Baderäumen und Aborten an Bord der Schiffe und die mindestens mitzunehmenden Heilmittel beschliefst der Bundesrat. Die Beschlüsse des Bundesrats sind dem Reichstage bei seinem nächsten Zusammentritte zur Kenntnisnahme vorzulegen.

§ 57. Der Kapitän ist berechtigt, bei ungewöhnlich langer Dauer der Reise oder wegen eingetretener Unfälle, eine Kürzung der Rationen oder eine Änderung hinsichtlich der Wahl der Speisen und Getränke eintreten zu lassen.

Er hat im Schiffstagebuche zu vermerken, wann, aus welchem Grunde und in welcher Weise eine Kürzung oder Änderung eingetreten ist.

Dem Schiffsmanne gebührt eine den erlittenen Entbehrungen entsprechende Vergütung. Über diesen Anspruch entscheidet unter Vorbehalt des Rechtswegs das Seemannsamt, vor welchem abgemustert wird.

§ 58. Wenn ein Schiffsoffizier oder nicht weniger als drei Schiffsleute bei einem Seemannsamte Beschwerde darüber erheben, dafs das Schiff, für welches sie angemustert sind, nicht seetüchtig ist, oder dafs die Vorräte, welche das Schiff für den Bedarf der Mannschaft an Speisen und Getränken mit sich führt, ungenügend oder verdorben sind, so hat das Seemannsamt mit möglichster

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Taschenbuch für Seemaschinisten.

Beschleunigung unter Hinzuziehung von erreichbaren Sachverständigen und der ortsanwesenden Beschwerdeführer eine Untersuchung des Schiffes oder der Vorräte zu veranlassen und das Ergebnis in das Schiffstagebuch einzutragen. Auch hat das Seemannsamt, falls die Beschwerde sich als begründet erweist, für die geeignete Abhilfe Sorge zu tragen.

Kommt der Kapitän den zu diesem Behufe getroffenen Anordnungen nicht nach, so kann jeder Schiffsoffizier und jeder Schiffsmann seine Entlassung mit der für den Fall § 74 Nr. 1 vorgesehenen Wirkung (§ 76) fordern.

§ 59. Falls der Schiffsmann nach Antritt des Dienstes oder nach der Anmusterung erkrankt oder eine Verletzung erleidet, so trägt der Rheder die Kosten der Verpflegung und Heilbehandlung. Vorbehaltlich der Vorschrift im Absatz 2 erstreckt sich diese Verpflichtung :

1.    wenn der Schiffsmann wegen der Krankheit oder Verletzung die Reise nicht antritt, bis zum Ablaufe von sechsundzwanzig Wochen seit der Erkrankung oder Verletzung ;

2.    wenn er die Reise angetreten hat, bis zum Ablaufe von sechsundzwanzig Wochen nach dem Verlassen des Schiffes.

Bei Verletzungen infolge eines Betriebsunfalles werden die Fristen im Ahs. 1 auf dreizehn Wochen beschränkt, im Falle der Nr. 2 jedoch nur, wenn der Schiffsmann das Schiff in einem deutschen Hafen verläfst, oder wenn er aus einem außerdeutschen Hafen in die Krankenanstalt eines deutschen Hafens überführt wird. Die Verpflichtung des Rheders hört dem Verletzten gegenüber auf, sobald und soweit die Berufsgenossenschaft die Fürsorge übernimmt.

Der Rheder ist berechtigt, die Verpflegung und Heilbehandlung dem Schiffsmann in einer Krankenanstalt zu gewähren.

Ein Schiffsmann, der wegen Krankheit oder Verletzung aufser-halb des Reichsgebiets zurückgeblieben ist, kann mit seiner Einwilligung und der des behandelnden Arztes oder des Seemannsamts nach einem deutschen Hafen in eine Krankenanstalt überführt werden. Ist der Schiffsmann aufser stände, die Zustimmung zu erteilen, oder verweigert er sie ohne berechtigten Grund, so kann sie nach Anhörung eines Arztes durch dasjenige Seemannsamt ersetzt werden, in dessen Bezirke der Schiffsmann sich zur Zeit befindet.

Der Schiffsmann, welcher sich der Heilbehandlung ohne berechtigten Grund entzieht und hierdurch nach ärztlichem Gutachten die Heilung vereitelt oder wesentlich erschwert hat, verliert den Anspruch auf kostenfreie Verpflegung und Heilbehandlung. Über die Berechtigung des Grundes sowie über Beginn und Dauer des Verlustes entscheidet vorläufig das Seemannsamt.

Dem Schiffsmanne gebührt, falls er nicht mit dem Schiffe nach dem Hafen der Ausreise (§ 14) zurückkehrt, freie Zurückbeförderung (§§ 78, 79) nach diesem Hafen oder nach Wahl des Kapitäns eine entsprechende, im Streitfälle vom Seemannsamte vorläufig festzusetzende Vergütung.

§ 60. Liegt der Hafen der Ausreise aufserhalb des Reichsgebiets, so kann der in einem deutschen Hafen geheuerte Schiffsmann in den Fällen des § 59 Abs. 6, des § 66 Ahs. 3 und der §§ 69, 71, 72, 79 die Rückbeförderung auch nach dem Hafen, an welchem er geheuert ist, verlangen. Im übrigen kann vereinbart werden,

dafs für die dem Schiffsmann in den vorbezeichneten Fällen zustehenden Rückbeförderungsansprüche an Stelle des Hafens der Ausreise ein anderer Hafen, insbesondere derjenige, an welchem die Heuerung oder die Anmusterung stattgefunden hat, treten soll.

Unterläfst es der Rheder oder sein Vertreter, dem Ansprüche des Schiffsmanns auf freie Zurückbeförderung innerhalb einer vom Seemannsamte gestellten Frist zu genügen, oder befindet sich der Rheder oder sein Vertreter wegen Abwesenheit nicht in der Lage, entsprechende Vorkehrungen zu treffen, so kann das Seemannsamt, sofern dadurch dem Rheder keine höheren Kosten erwachsen, auf Antrag des Schiffsmanns anordnen, dafs an die Stelle des gesetzlich oder vertragsmäfsig bestimmten Rückbeförderungshafens ein anderer, vom Seemannsamte zu bezeichnender Hafen tritt.

§ 61. Die Heuer bezieht der erkrankte oder verletzte Schiffs

mann :

1.    wenn er die Reise nicht antritt, bis zur Einstellung des Dienstes :

2.    wenn er die Reise angetreten hat, bis zu dem Tage, an welchem er das Schiff verläfst.

Für die Dauer des Aufenthalts in einer Krankenanstalt gebührt dem Schiffsmanne keine Heuer. Hat er aber Angehörige, deren Unterhalt er bisher ganz oder überwiegend aus seinem Arbeitsverdienst als Schiffsmann bestritten hat, so ist ein Viertel der Heuer zu zahlen. Für Schiffsleute, die zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen angenommen sind, tritt in diesem Falle, sofern es für den Schiffsmann günstiger ist, an Stelle der vertragsmäfsigen Monatsheuer der gemäfs § 10 des See-Unfallversicherungsgesetzes vom Reichskanzler festgesetzte Durchschnittsbetrag des Monatslohnes ohne Hinzurechnung des Wertes der gewährten Beköstigung. Die Zahlung kann unmittelbar an die Angehörigen erfolgen.

Ist der Schiffsmann bei der Verteidigung des Schiffes zu Schaden gekommen, so hat er auf eine angemessene, im Streitfälle vom Seemannsamte vorläufig festzusetzende Belohnung Anspruch.

§ 62. Auf den Schiffsmann, welcher die Krankheit oder Verletzung durch eine strafbare Handlung sich zugezogen oder den Dienst ohne einen ihn nach § 74 dazu berechtigenden Grund verlassen hat, finden die §§ 59 bis 61 keine Anwendung.

Ob die Voraussetzungen des Abs. 1 vorliegen, entscheidet vorläufig das Seemannsamt.

§ 63. Mufs der Schiffsmann wegen Erkrankung oder Versetzung am Lande zurückgelassen werden, so hat, soweit der Schiffsmann nicht ein anderes bestimmt, der Kapitän die Sachen und das Heuerguthaben des Schiffsmanns behufs Fürsorge für deren Aufbewahrung dem am Orte der Zurücklassung befindlichen Seemannsamte zu überliefern. Mit Genehmigung dieses Seemannsamtes kann die Überlieferung an eine andere geeignete Stelle, insbesondere an die Verwaltung der Krankenanstalt, in welche der Schiffsmann aufgenommen ist, erfolgen. Das Gleiche gilt, wenn sich am Orte der Zurücklassung kein Seemannsamt befindet. In diesem Falle hat der Kapitän dem Seemannsamt, in dessen Bezirke die Zurücklassung erfolgt, von dem Sachverhalt Anzeige zu machen.

Der Kapitän hat bei Überlieferung der Sachen eine von ihm und einem Schiffsoffizier, in Ermangelung eines solchen von einem Schiffsmanne, zu unterschreibende Aufzeichnung der Sachen und des Betrags des Heuerguthabens beizufügen und ein zweites Exemplar der Aufzeichnung unter Vermerk der Aufbewahrungsstelle dem Schiffsmanne zu übergeben.

Bei Erkrankung oder Verletzung des Kapitäns hat der Stellvertreter mit den Sachen des Kapitäns nach den Vorschriften der Abs. 1, 2 zu verfahren.

§ 64. Stirbt der Schiffsmann nach Antritt des Dienstes, so hat der Rheder die bis zum Todestag verdiente Heuer (§ 80) zu zahlen und, sofern der Tod innerhalb der Zeit der Fürsorgepflicht des Rheders (§ 5ü) erfolgt, die Bestattungskosten zu tragen.

Ist anzunehmen, dafs das Schiff innerhalb vierundzwanzig Stunden einen Hafen erreicht, so ist, falls nicht gesundheitliche Bedenken entgegenstehen, die Leiche mitzunehmen und für deren Bestattung am Lande Sorge zu tragen.

Die Art der Bestattung auf See mufs den Seegebräuchen entsprechen.

Wird der Schiffsmann bei Verteidigung des Schiffes getötet, so hat der Rheder eine angemessene, erforderlichenfalls von dem Richter zu bestimmende Belohnung zu entrichten.

§ 65. Der auf dem Schiffe während der Reise eintretende Tod des Kapitäns oder eines Schiffsmanns ist gemäfs §§ 61 bis 64 des Gesetzes über die Beurkundung des Personenstandes und die Ehe-schliefsung vom 6. Februar 1875 (Reichs-Gesetzbl. S. 23) bei Vermeidung der im § 68 daselbst angedrohten Strafe zu beurkunden.

Soweit der Nachlafs eines verstorbenen Schiffsmanns sich an Bord befindet, hat der Kapitän für die Aufzeichnung und sorgfältige Aufbewahrung sowie erforderlichenfalls für den Verkauf des Nachlasses im Wege der Versteigerung Sorge zu tragen. Die Aufzeichnung ist unter Zuziehung von zwei Schiffsoffizieren oder anderen glaubhaften Personen vorzunehmen.

Die Nachlafsgegenstände selbst, der etwaige Erlös aus denselben sowie das etwaige Heuerguthaben sind nebst der erwähnten Aufzeichnung und dem Nachweis über den Todesfall demjenigen Seemannsamte, bei dem es zuerst geschehen kann, oder mit dessen Genehmigung dem Seemannsamte des Ausreise- oder des Heimatshafens zu übergeben.

Für den Nachlafs des während der Reise verstorbenen Kapitäns hat der Stellvertreter nach Mafsgabe der Vorschriften der Abs. 2, 3 Sorge zu tragen.

§ 66. Der für eine Reise geheuerte Schiffsmann ist verpflichtet, während der ganzen Reise, einschliefslich etwaiger Zwischenreisen, bis zur Beendigung der Rückreise im Dienste zu verbleiben, wenn in dem Heuervertrage nicht ein anderes bestimmt ist.

Unter Rückreise im Sinne des Abs. 1 ist die Reise nach dem Hafen zu verstehen, von welchem das Schiff seine Ausreise angetreten hat. Wenn jedoch das Schiff von einem nichteuropäischen Hafen (§ 82) kommt und seine Ausreise von einem deutschen Hafen angetreten hat, so gilt auch jede Reise nach einem Hafen Grofsbritanniens, des Kanals, der Nordsee, des Kattegats, des Sundes oder der Ostsee als Rückreise, falls die Reise tatsächlich in dem betreffenden Hafen endet, und dies der Schiffsmannschaft spätestens alsbald nach der Ankunft vom Kapitän erklärt wird.

Endet die Rückreise nicht in dem Hafen der Ausreise, so hat der Schiffsmann Anspruch auf freie Zurückbeförderung (§§ 78, 79) nach diesem Hafen, oder nach Wahl des Kapitäns auf eine entsprechende, im Streitfälle vom Seemannsamte vorläufig festzusetzende Vergütung; aufserdem gebührt ihm neben der verdienten Heuer die Heuer für die Dauer der Zurückbeförderung (§ 78).

§ 67. Der für eine bestimmte Zeit geheuerte Schiffsmann ist, sofern keine andere Vereinbarung getroffen ist, verpflichtet, bis zum Ablaufe dieser Zeit im Dienst zu verbleiben.

Läuft die Dienstzeit während einer Reise ab, so kann in Ermangelung einer anderen Vereinbarung der Schiffsmann seine Entlassung erst im nächsten Hafen, welchen das Schiff zum Löschen oder Laden anläuft, verlangen. Ist es nach Bescheinigung des Seemannsamtes oder in Ermangelung eines solchen der örtlichen Behörde dem Kapitän nicht möglich, in dem Hafen einen Ersatzmann anzuheuern, so ist der Schiffsmann verpflichtet, gegen eine Erhöhung der Heuer um ein Viertel, den Dienst bis zu einem Hafen, in welchem der Ersatz möglich ist, längstens aber noch drei Monate fortzusetzen. Ist der Schiffsmann in einem deutschen Hafen geheuert, so mufs auf sein Verlangen das Dienstverhältnis unter den bisherigen Bedingungen bis zur Rückkehr nach einem deutschen Hafen, längstens aber noch drei Monate hindurch fortgesetzt werden.

§ 68. Nach beendigter Reise kann der Schiffsmann seine Entlassung nicht früher verlangen, als bis die Ladung gelöscht, das Schiff gereinigt, und im Hafen oder an einem anderen Orte festgemacht, auch die etwa erforderliche Verklarung abgelegt ist.

§ 69. Der Heuervertrag endet, wenn das Schiff durch einen Zufall dem Rheder verloren geht, insbesondere:

1.    wenn es verunglückt;

2.    wenn es als reparaturunfähig oder reparaturunwürdig kon-demnirt (§ 479 des Handelsgesetzbuches) und in dem letzteren Falle ohne Verzug öffentlich verkauft wird ;

3.    wenn es geraubt wird;

4.    wenn es aufgebracht oder angehalten und für gute Prise erklärt wird.

Der Schiffsmann hat alsdann Anspruch auf freie Zurückbeförderung (§§ 78, 79) nach dem Hafen der Ausreise oder nach Wahl des Kapitäns auf eine entsprechende, im Streitfälle vom Seemannsamte vorläufig festzusetzende Vergütung; aufserdem ist ihm neben der verdienten Heuer noch der Betrag der halben Heuer für die Dauer der Zurü( kbeförderung (§ 73) zu gewähren.

§ 70. Der Kapitän kann den Schiffsmann vor Ablauf der Dienstzeit entlassen :

1.    solange die Reise noch nicht angetreten ist, wenn der Schiffsmann zu dem Dienste, zu welchem er sich verheuert hat, untauglich ist;

2.    wenn der Schiffsmann eines groben Dienstvergehens, insbesondere wiederholten Ungehorsams, fortgesetzter Widerspenstigkeit, wiederholter Trunkenheit im Dienste oder der Schmuggelei sich schuldig macht ;

3.    wenn der Schiffsmann des Vergehens des Diebstahls, Betrugs, der Untreue, Unterschlagung, Hehlerei oder Urkundenfälschung, oder einer mit Todesstrafe oder mit Zuchthaus bedrohten Handlung sich schuldig macht;

4.    wenn der Schiffsmann durch eine strafbare Handlung eine Krankheit oder Verletzung sich zuzieht, welche ihn arbeitsunfähig macht;

5.    wenn der Schiffsmann mit einer geschlechtlichen Krankheit behaftet ist, die den übrigen an Bord befindlichen Personen Gefahr bringen kann. Ob dies der Fall ist, bestimmt sich, sofern ein Arzt zu erlangen ist, nach dessen Gutachten ;

6.    wenn die Reise, für welche der Schiffsmann geheuert war, wegen Krieg, Embargo oder Blokadę, wegen eines Ausfuhr- oder Einfuhrverbots oder wegen eines anderen, Schiff oder Ladung betreffenden Zufalls nicht angetreten oder fortgesetzt werden kann.

Der Kapitän mufs die Entlassung sowie deren Grund, sobald es geschehen kann, dem Schiffsmanne mitteilen und in den Fällen des Abs. 1 Nr. 2—5 spätestens, bevor dieser das Schiff verläfst, in das Schiffstagebuch eintragen. Dem Schiffsmann ist auf Verlangen eine vom Kapitän Unterzeichnete Abschrift der Eintragung auszuhändigen.

§ 71. Dem Schiffsmanne gebührt in den Fällen des § 70 Nr. 1 bis 4 nicht mehr als die verdiente Heuer (§ 80).

Im Falle der Nr. 5 bestimmen sich die Anprüche des Schiffsmanns nach den Vorschriften der §§ 59 — 61. Dies gilt für Angehörige eines auswärtigen Staates nur insoweit, als nach einer im Reichs-Gesetzblatt enthaltenen Bekanntmachung Deutschen, die zum Dienste auf einem Schiffe dieses Staates angestellt sind, durch die dortige Gesetzgebung oder durch Staatsvertrag eine entsprechende Fürsorge gewährleistet ist.

In den Fällen der Nr. 6 stehen dem Schiffsmanne, wenn die Entlassung nach Antritt der Reise erfolgt, die im § 69 Abs. 2 be-zeichneten Ansprüche zu.

§ 72. Der für eine Reise geheuerte Schiffsmann, welcher aus anderen als aus den im § 70 erwähnten Gründen vor Ablauf des Heuervertrags entlassen wird, erhält als Entschädigung die Heuer für einen Monat unter Anrechnung der etwa empfangenen Hand-und Vorschufsgelder.

Ist die Entlassung erst nach Antritt der Reise erfolgt, so hat er aufserdem Anspruch auf freie Zurückbeförderung (§§ 78, 79) nach dem Hafen der Ausreise oder nach Wahl des Kapitäns auf eine entsprechende, im Streitfälle von dem Seemannsamte vorläufig festzusetzende Vergütung. Auch erhält er aufser der im Abs. 1 vorgesehenen und der verdienten Heuer (§ 80) die Heuer für die nach § 73 zu berechnende voraussichtliche Dauer seiner Reise nach dem Rückbeförderungshafen.

zu :

§ 73. Ist der Rückbeförderungshafen ein deutscher, so wird in Fällen vorzeitiger Entlassung nach Antritt der Reise (§ 72 Abs. 2) behufs Ermittelung der dem Schiffsmanne für die Rückreise gebührenden Heuer die Dauer der Reise unter Zugrundelegung von Dampfschiffsbeförderung, wie folgt, gerechnet : bei Entlassung

a)    in einem Hafen der Nordsee oder des Englischen

Kanals, der Ostsee oder der an diese angrenzenden Gewässer.............

b)    in einem sonstigen europäischen Hafen (§ 82) 1

IVt

c)    in einem aufsereuropäischen Hafen, mit Ausnahme der unter d genannten......

d)    in einem Hafen des Grofsen Ozeans oder Australiens

• 2

Mufs die Rückbeförderung ganz oder teilweise mittels Segelschiffs stattfinden, so ist für die mittels Segelschiffs zurückzulegende Strecke das Doppelte der Dauer der Dampfschiffsbeförderung zu rechnen.

Erfolgt in den Fällen a und b des Abs. 1 die Rückbeförderung unter ausschliefslicher Benutzung der Eisenbahn, so wird die Dauer der Reise nicht in Ansatz gebracht.

Die Dauer der Rückreise wird nach Mafsgabe des Vorstehenden, bei Rückbeförderung nach einem aufserdeutschen Hafen unter angemessener Berücksichtigung der Sätze a bis d, im Streitfälle vom Seemannsamte vorläufig festgesetzt.

§ 74. Der Schiffsmann kann seine Entlassung fordern*.

1.    wenn sich der Kapitän einer schweren Verletzung seiner Pflichten gegen den Schiffsmann, insbesondere durch Mifs-handlung oder durch Duldung solcher seitens anderer Personen der Schiffsbesatzung, durch grundlose Vorenthaltung von Speise und Trank oder durch Verabreichung verdorbenen Proviants schuldig macht ;

2.    wenn das Schiff die Flagge wechselt;

3.    wenn nach Beendigung der Ausreise eine Zwischenreise beschlossen, oder wenn eine Zwischenreise beendigt ist, sofern seit dem Dienstantritt ein oder ein und ein halbes Jahr, je nachdem das Schiff in einem europäischen (§ 82) oder in einem nichteuropäischen Hafen sich befindet, verflossen ist;

4.    wenn das Schiff nach einem Hafen bestimmt ist, oder einen Hafen anlaufen soll, der schon zur Zeit der Anmusterung durch Pest, Cholera oder Gelbfieber verseucht war, sofern nicht dem Schiffsmanne bei der Anmusterung dieser Hafen und die Verseuchung mitgeteilt worden ist. Der Anspruch auf Entlassung fällt fort, sobald die Verseuchung aufgehört hat;

5.    wenn der Schiffsmann beabsichtigt, sich für die Maschinisten-, Steuermanns- oder Schifferprüfung vorzubereiten oder eine ihm nachweislich angebotene Stellung als Kapitän anzunehmen, sofern er einen geeigneten Ersatzmann stellt und durch den Wechsel dem Schiffe kein Aufenthalt entsteht. Ob der vorgeschlagene Ersatzmann geeignet ist, entscheidet im Streitfälle das nächste Seemannsamt.

Der Wechsel des Rheders oder Kapitäns gibt dem Schiffsmanne kein Recht, die Entlassung zu fordern.

§ 75. Im Falle des § 74 Nr. 3 kann die Entlassung nicht gefordert werden :

1.    wenn der Schiffsmann für eine längere als die daselbst angegebene Zeit sich verheuert hat. Die Verheuerung auf unbestimmte Zeit oder mit der allgemeinen Bestim mung, dafs nach Beendigung der Ausreise der Dienst für alle Reisen, welche noch beschlossen werden möchten, fortzusetzen sei, wird als Verheuerung auf solche Zeit nicht angesehen;

2.    sobald die Rückreise angeordnet ist.

§ 76. Der Schiffsmann hat in den Fällen des § 74 Nr. 1, 2 dieselben Ansprüche, welche für den Fall des § 72 bestimmt sind.

In den Fällen des § 74 Nr. 3—5 gebührt ihm nicht mehr als die verdiente Heuer. Jedoch hat er im Falle der Nr. 4 die im § 72 bestimmten Ansprüche, sofern hei der Anmusterung im Heimatshafen der Rheder, sein Vertreter (§ 12 Abs. 2) oder der Kapitän, bei der Anmusterung in einem anderen Hafen der Kapitän von der Verseuchung Kenntnis hatte.

§ 77. Im Auslande darf der Schiffsmann, welcher seine Entlassung fordert, aufser in dem Falle eines Flaggenwechsels gegen den Willen des Kapitäns erst auf Grund einer vorläufigen Entscheidung des Seemannsamts (§ 129) den Dienst verlassen.

§ 78. Ist nach den Bestimmungen dieses Gesetzes ein Anspruch auf freie Zurückbeförderung begründet, so umfafst er auch den Unterhalt während der Reise, sowie die Beförderung der Sachen des Schiffsmanns. Den Schiffsoffizieren ist die Zurückbeförderung und der Unterhalt in der Kajüte zu gewähren.

Im Streitfälle entscheidet über die Art der Zurückbeförderung-vorläufig das abmusternde Seemannsamt.

§ 79. Dem Anspruch auf freie Zurückbeförderung und auf Fortbezug von Heuer für die Dauer der Zurückbeförderung wird genügt, wenn dem Schiffsmanne, welcher arbeitsfähig ist, mit Genehmigung des Seemannsamts ein seiner früheren Stellung entsprechender und durch angemessene Heuer zu vergütender Dienst auf einem deutschen Kauffahrteischiffe nachgewiesen wird, welches nach dem Rückbeförderungshafen oder einem demselben nahe belegenen Hafen geht; im letzteren Falle gebührt dem Schiffsmann eine entsprechende Vergütung für die weitere freie Zurückbeförderung (§ 78) bis zu dem zuerst bezeichneten Hafen.

Ist der Schiffsmann kein Deutscher, so wird ein Schiff seiner Nationalität eintem deutschen Schiffe gleichgeachtet.

§ 80. In den Fällen der §§ 45, 53, 61, 64, 69, 71, 72, 76 wird die verdiente Heuer, sofern die Heuer nicht zeitweise, sondern in Bausch und Bogen für die ganze Reise bedungen ist, mit Rücksicht auf den vollen Heuerbetrag nach Verhältnis der geleisteten Dienste sowie des etwa zurückgelegten Teiles der Reise bestimmt. Zur Ermittlung der in den §§ 72, 73 erwähnten Heuer für einzelne Monate wird die durchschnittliche Dauer der Reise, einschliefslich der Ladungs- und Löschungszeit, unter Berücksichtigung der Beschaffenheit des Schiffes in Ansatz gebracht, und danach die Heuer für die einzelnen Monate berechnet. Bei Berechnung der Heuer für einzelne Tage wird der Monat zu dreifsig Tagen gerechnet.

§ 81. Der dem Schiffsmann als Lohn zugestandene Anteil an der Fracht oder am Gewinne wird als Heuer im Sinne dieses Gesetzes nicht angesehen.

§ 82. In den Fällen der §§ 66, 73, 74 sind die nicht europäischen Häfen des Mittelländischen und des Schwarzen Meeres den europäischen Häfen gleichzustellen.

§ 83. Der Kapitän darf einen Schiffsmann aufserhalb des Reichsgebiets nicht ohne Genehmigung des Seemannsamts zurücklassen. Wenn für den Fall der Zurücklassung eine Hilfsbedürftigkeit des Schiffmanns zu besorgen ist, so kann die Erteilung der Genehmigung davon abhängig gemacht werden, dafs der Kapitän gegen den Eintritt der Hilfsbedürftigkeit für einen Zeitraum bis zu drei Monaten Sicherstellung leistet.

Ist der Schiffsmann mit der Zurücklassung einverstanden und befindet sich kein Seemannsamt am Platze und läfst sich auch die Genehmigung eines anderen Seemannsamts ohne Verzögerung der Reise nicht einholen, so ist der Kapitän befugt, den Schiffsmann ohne Genehmigung zurückzulassen. Der Rheder bleibt in diesem Falle für die aus einer etwaigen Hilfsbedürftigkeit des Schiffsmanns während der nächsten drei Monate erwachsenden Kosten haftbar.

Die Bestimmungen des § 127 werden hierdurch nicht berührt.

Vierter Abschnitt.

Disziplinarvorschriften.

§ 84. Der Schiffsmann ist der Disziplinargewalt des Kapitäns unterworfen. Die Ausübung der Disziplinargewalt des Kapitäns kann nur auf den ersten Offizier des Decksdienstes und den ersten Offizier des Maschinendienstes innerhalb ihres Dienstbereichs übertragen werden. Dieselben haben jeden Fall der Ausübung der Disziplinargewalt binnen vierundzwanzig Stunden dem Kapitän anzuzeigen.

§ 85. Der Schiffsmann ist verpflichtet, sich stets nüchtern zu halten und gegen jedermann ein angemessenes und friedfertiges Betragen zu beobachten.

Dem Kapitän, den Schiffsoffizieren und seinen sonstigen Vorgesetzten hat er mit Achtung zu begegnen und ihren dienstlichen Befehlen unweigerlich Folge zu leisten.

§ 86. Der Schiffsmann hat dem Kapitän auf Verlangen wahr-heitsgemäfs und vollständig mitzuteilen, was ihm über die den Schiffsdienst betreffenden Angelegenheiten bekannt ist.

§ 87. Der Schiffsmann darf ohne Erlaubnis des Kapitäns keine Güter an Bord bringen oder bringen lassen. Für die gegen dieses Verbot beförderten eigenen oder fremden Güter mufs er die höchste am Abladungsorte zur Abladungszeit für solche Reisen und Güter bedungene Fracht erstatten, unbeschadet der Verpflichtung zum Ersatz eines erweislich höheren Schadens.

Der Kapitän ist auch befugt, solche Güter über Bord zu werfen, wenn ihr Verbleib an Bord Schiff oder Ladung oder die Gesundheit der an Bord befindlichen Personen gefährden oder das Einschreiten einer Behörde zur Folge haben kann.

§ 88. Die Vorschriften des § 87 finden auch Anwendung, wenn der Schiffsmann ohne Erlaubnis des Kapitäns Waffen oder Munition, Branntwein oder andere geistige Getränke oder mehr an Tabak und Tabakswaren, als er zu seinem Gebrauch auf der beabsichtigten Reise bedarf, an Bord bringt oder bringen läfst.

Die gegen dieses Verbot mitgenommenen Gegenstände verfallen dem Schiffe.

§ 89. Der Kapitän hat die auf Grund der Vorschriften der §§ 87, 88 getroffenen Anordnungen, sobald es geschehen kann, in das Schiffstagebuch einzutragen.

§ 90. Liegt das Schiff im Hafen oder auf der Rhede, so ist der Kapitän befugt, wenn nach den Umständen eine Entweichung zu befürchten ist, die Sachen der Schiffsleute bis zur Abreise des Schiffes in Verwahrung zu nehmen.

§ 91. Zur Aufrechterhaltung der Ordnung und zur Sicherung der Regelmäfsigkeit des Dienstes ist der Kapitän hefugt, die geeigneten Mafsregeln zu ergreifen. Geldbufsen, Kostschmälerung von mehr als dreitägiger Dauer, Einsperrung und körperliche Züchtigung darf er jedoch zu diesem Zwecke weder als Strafe verhängen, noch als Zwangsmittel anwenden.

Bei einer Widersetzlichkeit oder bei beharrlichem Ungehorsam ist der Kapitän zur Anwendung aller Mittel befugt, welche erforderlich sind, um seinen Befehlen Gehorsam zu verschaffen. Zu diesem Zwecke ist ihm auch die Anwendung von körperlicher Gewalt in dem durch die Umstände gebotenen Mafse gestattet. Er darf ferner gegen die Beteiligten die geeigneten Sicherungs-mafsregeln ergreifen und sie nötigenfalls während der Reise fesseln.

Jeder Schiffsmann mufs dem Kapitän auf Erfordern Beistand zur Aufrechterhaltung der Ordnung sowie zur Abwendung oder Unterdrückung einer Widersetzlichkeit leisten.

Im Auslände kann der Kapitän in dringenden Fällen die Kommandanten der ihm zugänglichen Schiffe der Kriegsmarine des Reiches um Beistand zur Aufrechterhaltung der Disziplin an-gehen.

§ 92. Der Kapitän hat jede in Gemäfsheit der Vorschriften des § 91 getroffene Mafsregel mit Angabe der Veranlassung, sobald es geschehen kann, in das Schiffstagebuch einzutragen.

Sechster Abschnitt.

Allgemeine Vorschriften.

§ 128. Jedes Seemannsamt ist verpflichtet, die gütliche Ausgleichung der zu seiner Kenntnis gebrachten, zwischen dem Kapitän und dem Schiffsmanne bestehenden Streitigkeiten zu versuchen. Insbesondere hat das Seemannsamt, vor welchem die Abmusterung des Schiffsmanns erfolgt, hinsichtlich solcher Streitigkeiten einen Güte versuch zu veranstalten.

§ 129. Der Schiffsmann darf den Kapitän vor einem ausländischen Gerichte weder strafrechtlich noch zivilrechtlich belangen, sofern gegen ihn ein Gerichtsstand im Inlande begründet ist. Handelt er dieser Bestimmung zuwider, so ist er nicht allein für den daraus entstehenden Schaden verantwortlich, sondern er wird aufserdem der bis dahin verdienten Heuer verlustig.

Er kann in den Fällen, die keinen Aufschub leiden, die vorläufige Entscheidung des Seemannsamts nachsuchen. Die Gelegenheit hierzu darf der Kapitän ohne dringenden Grund nicht versagen. Auch dem Kapitän steht unter denselben Voraussetzungen, wie dem Schiffsmanne, die Befugnis zu, die Entscheidung des Seemannsamts nachzusuchen.

Jeder Teil hat die Entscheidung des Seemannsamts einstweilen zu befolgen, vorbehaltlich der Befugnis, seine Rechte vor der zuständigen Behörde geltend zu machen.

Im Falle eines Zwangsverkaufs des Schiffes finden die Vorschriften des Abs. 1 auf die Geltendmachung der Forderungen des Schiffsmanns aus dem Heuervertrage keine Anwendung.

§ 130. Im Inlande wird der Streit zwischen dem Kapitän und dem Schiffsmanne, welcher nach der Anmusterung über den Antritt oder die Fortsetzung des Dienstes entsteht, von dem See-

mannsamt, in dessen Bezirke das Schiff liegt, unter Vorbehalt des Rechtswegs entschieden.

§ 181. Die nach den §§ 129, 130 getroffene Entscheidung des Seemannsamts steht einem für vorläufig vollstreckbar erklärten Urteile gleich. Der Erteilung der Vollstreckungsklausel bedarf es nicht. Ist die zuständige Behörde angerufen oder der Rechtsweg beschritten, so findet § 707 der Zivilprozefsordnung entsprechende Anwendung.

§ 132. Die nach den Vorschriften des fünften Abschnitts festgesetzten oder erkannten Geldstrafen fliefsen der Seemannskasse und in Ermangelung einer solchen der Ortsarmenkasse des inländischen Heimatshafens des Schiffes, welchem der Täter zur Zeit der Begehung der strafbaren Handlung angehörte, zu, insofern sie nicht im Wege der Landesgesetzgebung zu anderen ähnlichen Zwecken bestimmt werden. In Ermangelung eines inländischen Heimatshafens tritt an dessen Stelle der inländische Registerhafen ; fehlt es auch hieran, so erfolgt die Bestimmung durch den Reichskanzler.

§ 133. Ein Abdruck dieses Gesetzes, der für das Schiff über Kost und Logis geltenden Vorschriften (§ 56) und einer amtlichen Zusammenstellung der Bestimmungen über die Militärverhältnisse der seemännischen und halbseemännischen Bevölkerung (§ 7) sowie eine Abschrift der in der Musterrolle enthaltenen Bestimmungen des Heuervertrags einschliefslich aller Nebenbestimmungen müssen im Volkslogis zur jederzeitigen Einsicht der Schiffsleute vorhanden sein.

§ 134. Die Anwendung des § 1 Abs. 2, des zweiten Abschnitts» der §§ 36, 43, 44, des § 49, der §§ 59-64, des § 65 Abs. 2, 3 und des § 133 auf kleinere Fahrzeuge (Küstenfahrer usw.) kann durch Verordnung des Bundesrats ganz oder teilweise ausgeschlossen werden. Die Verordnung ist dem Reichstage bei seinem nächsten Zusammentritte zur Kenntnisnahme vorzulegen.

Gesetz, betreffend Abänderung seerechtlicher Vorschriften des Handelsgesetzbuches.

Vom 2. Juni 1902.

§ 481. Zur Schiffsbesatzung werden gerechnet der Schiffer, die Schiffsoffiziere, die Schiffsmannschaft, sowie alle übrigen auf dem Schiffe ange stellten Personen.

§ 547. Wird ein Schiffer, der für eine bestimmte Reise angestellt ist, entlassen, weil die Reise wegen Krieg, Embargo oder Blokadę, wegen eines Einfuhr- oder Ausfuhrverbots oder wegen eines anderen Schiff oder Ladung betreffenden Zufalls nicht angetreten oder fortgesetzt werden kann, so erhält er gleichfalls nur dasjenige, was er von der Heuer, einschliefslich aller sonst bedungenen Vorteile, bis dahin verdient hat. Dasselbe gilt, wenn ein auf unbestimmte Zeit angestellter Schiffer aus einem der angeführten Gründe entlassen wird, nachdem er die Ausführung einer bestimmten Reise übernommen hat.

Erfolgt in diesen Fällen die Entlassung während der Reise, so kann der Schiffer aufserdem nach seiner Wahl entweder freie Rückbeförderung nach dem Hafen, wo er geheuert worden ist, oder eine entsprechende Vergütung beanspruchen.

Ein nach den Vorschriften dieses Gesetzbuchs begründeter Anspruch auf freie Rückbeförderung umfafst auch den Unterhalt während der Reise sowie die Beförderung der Sachen des Schiffers.

§ 548. Wird ein Schiffer, der auf unbestimmte Zeit an gestellt ist, aus anderen als den in den §§ 546, 547 angeführten Gründen entlassen, nachdem er die Ausführung einer bestimmten Reise übernommen hat, so erhält er aufser demjenigen, was ihm nach den Vorschriften des § 547 gebührt, als Entschädigung noch die Heuer für einen Monat und für die nach § 73 der Seemannsordnung zu berechnende voraussichtliche Dauer seiner Reise nach dem Rückbeförderungshafen.

§ 549. War die Heuer nicht zeitweise, sondern in Bausch und Bogen für die ganze Reise bedungen, so wird in den Fällen der §§ 546 bis 548 die verdiente Heuer mit Rücksicht auf den vollen Heuerbetrag nach dem Verhältnisse der geleisteten Dienste sowie des etwa zurückgelegten Teiles der Reise bestimmt. Zur Ermittelung der Heuer für einzelne Monate wird die durchschnittliche Dauer der Reise, ein schli efslich der Ladungs- und Löschungszeit, unter Berücksichtigung der Beschaffenheit des Schiffes in Ansatz gebracht und danach die Heuer für die einzelnen Monate berechnet. Bei Berechnung der Heuer für einzelne Tage wird der Monat zu dreifsig Tagen gerechnet.

§ 553. Falls der Schiffer nach Antritt des Dienstes erkrankt oder eine Verletzung erleidet, trägt der Rheder die Kosten der Verpflegung und Heilbehandlung. Vorbehaltlich der Vorschrift im Abs. 2 erstreckt sich diese Verpflichtung :

1.    wenn der Schiffer wegen der Krankheit oder Verletzung die Reise nicht antritt, bis zum Ablaufe von sechsundzwanzig Wochen seit der Erkrankung oder Verletzung;

2.    wenn er die Reise angetreten hat, bis zum Ablaufe von sechsundzwanzig Wochen nach dem Verlassen des Schiffes.

Bei Verletzungen infolge eines Betriebsunfalles werden die Fristen im Abs. 1 auf 13 Wochen beschränkt, im Falle der Nr. 2 jedoch nur, wenn der Schiffer das Schiff in einem deutschen Hafen verläfst, oder wenn er aus einem aufserdeutschen Hafen in die Krankenanstalt eines deutschen Hafens überführt wird. Die Verpflichtung des Rheders hört dem Verletzten gegenüber nuf, sobald und soweit die Berufsgenossenschaft die Fürsorge übernimmt.

Im Falle einer Verletzung hört die Verpflichtung des Rheders dem Verletzten gegenüber auf, sobald und soweit die Berufsgenossenschaft die Fürsorge übernimmt.

Der Rheder ist berechtigt, die Verpflegung und Heilbehandlung dem Schiffer in einer Krankenanstalt zu gewähren. Hat der Schiffer seinen Wohnsitz an dem Orte, wo er das Schiff verläfst, oder an dem Orte der Krankenanstalt, in welche er aufgenommen werden soll, so kann die Aufnahme nur erfolgen:

1. für den Schiffer, welcher verheiratet ist oder eine eigene Haushaltung hat oder Mitglied der Haushaltung seiner Familie ist, mit seiner Zustimmung, oder unabhängig von derselben, wenn die Art der Krankheit Anforderungen an die Behandlung oder Verpflegung stellt, welchen in der

Familie des Erkrankten oder Verletzten nicht genügt werden kann, oder wenn die Krankheit eine ansteckende ist, oder wenn der Zustand oder das Verhalten des Schiffers eine fortgesetzte Beobachtung erfordert;

2. in sonstigen Fällen unbedingt.

Ein Schiffer, der wegen Krankheit oder Verletzung aufserhalb des Reichsgebiets zurückgeblieben ist, kann mit seiner Einwilligung und der des behandelnden Arztes oder des Seemannsamts nach einem deutschen Hafen in eine Krankenanstalt überführt werden. Ist der Schiffer aufs erstände, die Zustimmung zu erteilen, oder verweigert er sie ohne berechtigten Grund, so kann sie nach Anhörung eines Arztes durch dasjenige Seemannsamt ersetzt werden, in dessen Bezirke der Schiffer sich zur Zeit befindet.

Der Schiffer, welcher sich der Heilbehandlung ohne berechtigten Grund entzieht und hierdurch nach ärztlichem Gutachten die Heilung vereitelt oder wesentlich erschwert hat, verliert den Anspruch auf kostenfreie Verpflegung und Heilbehandlung. Über die Berechtigung des Grundes sowie über Beginn und Dauer des Verlustes entscheidet vorläufig das Seemannsamt.

Falls der Schiffer nicht mit dem Schiffe nach dem Heimatshafen, oder dem Hafen, wo er geheuert worden ist, zurückkehrt, gebührt ihm ferner freie Zurückbeförderung (§ 547) oder nach seiner Wahl eine entsprechende Vergütung.

§ 553a. Die Heuer, einschliefslich aller sonst bedungenen Vorteile, bezieht der erkrankte oder verletzte Schiffer:

wenn er die Reise nicht antritt, bis zur Einstellung des Dienstes; wenn er die Reise angetreten hat, bis zu dem Tage, an welchem er das Schiff verläfst.

Der Bezug der Heuer wird während des Aufenthalts in einer Krankenanstalt nicht gekürzt.

Ist der Schiffer bei Verteidigung des Schiffes zu Schaden gekommen, so hat er überdies auf eine angemessene, erforderlichenfalls von dem Richter zu bestimmende Belohnung Anspruch.

§ 553b. Auf den Schiffer, welcher die Krankheit oder Verletzung durch eine strafbare Handlung sich zugezogen oder den Dienst widerrechtlich verlassen hat, finden die §§ 553, 553 a keine Anwendung.

§ 749. Wird ein Schiff oder dessen Ladung ganz oder teilweise von einem anderen Schiffe geborgen oder gerettet, so wird der Berge- oder Hilfslohn zwischen dem Rheder, dem Schiffer und der übrigen Besatzung des anderen Schiffes in der Weise verteilt, dafs zunächst dem Rheder die Schäden am Schiffe und Betriebsmehrkosten ersetzt werden, welche durch die Bergung oder Rettung entstanden sind, und dafs von dem Reste der Rheder eines Dampfschiffs zwei Drittel, eines Segelschiffs die Hälfte, der Schiffer und die übrige Besatzung eines Dampfschiffs je ein Sechstel, eines Segelschiffs je ein Viertel erhält.

Der auf die Schiffsbesatzung mit Ausnahme des Schiffers entfallende Betrag wird unter alle Mitglieder derselben mit besonderer Berücksichtigung der sachlichen und persönlichen Leistungen eines jeden verteilt. Die Verteilung erfolgt durch den Schiffer mittels eines vor Beendigung der Reise der Besatzung bekannt zu gebenden Verteilungsplans, der den jedem Beteiligten zukommenden Bruchteil festsetzt.

Gegen den Verteilungsplan ist Einspruch hei demjenigen Seemannsamte zulässig, welches nach Bekanntgabe des Planes zuerst angegangen werden kann. Das Seemannsamt entscheidet nach Anhörung der Beteiligten endgültig, unter Ausschlufs des Rechtswegs, über den Einspruch und eine etwaige andere Verteilung. Beglaubigte Abschrift der Entscheidung ist dem Rheder vom Seemannsamte mit tunlichster Beschleunigung mitzuteilen.

Vereinbarungen, welche den Vorschriften der Abs. 1, 2 zuwiderlaufen, sind nichtig.

Diese Vorschriften finden für den Fall der Bergung oder Rettung durch Bergungs- oder Schleppdampfer keine Anwendung.

Xin. Teil.

Verschiedene Tabellen.

Tabelle No. 84.

Ausländische Währung, verglichen mit deutscher.

Ägypten:

1 Courant Piaster = 40 Para = 100 Aspern . . . 1 Beutel = 5 Sequin (ägyptisch. Pfund) = 500 Piaster. 20 Piaster = 1 Maria-Theresia-Thaler.

Jt ^

0 20V₄

Argentinien :

1 Peso oro — 100 Centavos

100

05

Mark, wenn a das Gold-

1 Peso Papier =

Agio bedeutet.

Belgien: Wie Frankreich.

Brasilien:

1 Milreis ($) = 1000 Reis...........

1 Conto (:) = 1000 Milreis.

1 Milreis Papier = 2,29 — = 0,848 K Mark, wenn K den Milreis-Kurs in Pence bedeutet.

100 -f a

29

Chile:

1 Peso nuevo Silber = 100 Centavos 1 Condor Gold = 2 Doblons = 20 Pesos. 1 Escudo = 5 Pesos.

53

China :

1 Haikwan-(Regierungs-) Taël = 10 Mace = 100 Can-

da reens = 1000 Cash ca..........

1 Shanghai Taël = 100 Cents Silber......

1 Mexikanischer Piaster. Silber........

37

82

50

Dänemark: 1 Krone = 100 Oere..........

Deutsches Reich:

1 Mark '= 100 Pfennige.

1 Krone = 10 Mark.

1 kg reines Gold = 15Va kg Silber = 2790 Mark. Frankreich :

1 Franc = 20 Sous = 100 Centimes.......

1 Zwanzigfrancstück.............

Griechenland :

1 Drachme (Franc) = 100 Lepta........

1 alte Drachme........ ......

Grofsbritannien und Irland:

1 Pfund Sterling (£) = 20 Shillings (s) zu 12 Pence (d) 1 Sovereign = 1 Pfd. Sterling.

Haïti : 1 Peso (nordamerik. Dollar) = 100 Centavos . .

16

81

20

81

72Va

20

43

20

Italien:

1 Piaster (Peso) = 8 Reales = = 100 Centavos . . 1 Onza = 16 Piaster.

Niederlande :

1 Gulden = 100 Cents............

1 Tientje (Goldstück) = 10 Gulden.

Norwegen: 1 Krone = 100 Oere..........

Österreich- Ungarn :

1 Gulden (fl) = 100 Neukreuzer........

1 Krone — 100 Heller............

1 Dukaten.................

Ost-Indien, britisch :

1 Company’s Rupee = 16 Annas zu 12 Pies . . . (Entsprechend einem Kurs von 16 Pence.)

1 Mohur = 15 Rupien.

Ost-Indien, französisch : Mexikanische oder span. Piaster. Persien: 1 Toman = 10Kran = 100 Senaar = lOOOBisti ca.

Peru : 1 Sol (5 Fcs.) = 100 Centavos........

Portugal:

1 Milre'is ($) = 1000 Reis...........

1 Conto (:) = 1000 Milreis.

1 Tostao (Silber! — 100 Reis (Scheidemünze).

Rumänien : 1 Lei (Piaster) — 100 Bani (Para).....

Rufsland :

1 Rubel Papier = 100 Kopeken........

1 Rubel Gold (alt)..............

1 Rubel Gold (neu).............

V* Imperial = 5 Rubel (alt)..........

1 Tikal (Bat) = 4 Salungs = 8 Fuangs.....

(Im ansländischen Handel mexikanische Piaster.) Spanien :

1 Peseta = 100 Centesimos..........

1 Duro (Peso, Piaster) = 20 Reales.......

1 Piaster = 40 Para zu 3 Courant Asper.....

1 Beutel = 5 Goldmedjidié (türk. Lira) = 500 Piaster. 1 Juslik = 100 Piaster.

1 Jirmilik = 20 Piaster.

Uruguay :

1 Peso = 100 Centimos............

1 Doblon = 10 Pesos.

Venezuela : 1 Peso (5 Fcs.) = 5 Bolivares zu 10 Centimos Vereinigte Staaten von Nordamerika:

1 Dollar ($) = 100 Cents..........

1 Eagle = 10 Dollars.

JC

1 Lire (Franc) = 100 Centesimi .... 1 Scudo = 5 Lire.

(Hauptsächlich Papier in Umlauf.) Japan: 1 Yen = 100 Sen zu 10 Rin .... Mexiko :

81

00

30

60

12V*

70

85

60

36

10

05

53V*

81

16

24

16

16

20

— (Finnland) : 1 Mark = 100 Penni........

Schweden : 1 Krone == 100 Oere..........

Schweiz : (Wie Frankreich.) 1 Franc = 100 Rappen . . Siam :

80,6

12,5

81

49

81

21

Türkei:

18V*

35

05

20

Tabelle No. 35.

Hauptmafse und Hauptgewichte verschiedener Länder.

Aegypten: Gesetzlich: Metrisches Mafs und Gewicht.

1 Pik ägyptisch — 0,5826 m.

1 Pik Endasch = 0,638 m.

1 Ardeb = 6 Qubèhs = 197,75 1.

1 Cantar forforo zn 100 Rotoli = 44,546 kg.

1 Oka zu 400 Drachmen = 1237 g.

Belgien: Metrisches Mafs und Gewicht.

1 Brabanter Elle = 0,695 m.

1 Rasiere Getreide = 48,75 1.

Brasilien: Metrisches Mafs und Gewicht 1 Braza = 2 Vara = 2,2 m.

6,6 km.

1 Légua

240 Maquias = 2176,2 1.

1 Moio = 60 Alqueiren 1 Pipe = 420 1, 1 Almude = 31.94 1.

1 Quintal = 4 Arrobas = 2048 Unzen = 58,759 kg.

Chile: Metrisches System.

1 Tonne Guano = 920 kg. Columbia: Metrisches System.

Dänemark :

1 Alen (Elle) = 2 Fod — 0,6277 m.

1 Meile = 7532,48 m.

1 Gallon (St. Croix) = 3,756 1.

1 Zentner = 100 Pfund = 10 000 Quintin = 50 kg.

' 1 Schiffspfund = 20 Liespfund = 320 Pfund = 160 kg. 1 Schiffslast zu 16,25 Schiffspfund = 2600 kg.

Deutsches Reich: Metrisches System.

1 Meter = 100 Zentimeter = 1000 Millimeter.

1 geogr. Meile = 7,4 Kilometer = 7420 Meter.

1 Liter = 0,001 Kubikmeter.

1 Kilogramm = 1000 Gramm.

1 Pfund = 500 Gramm.

1 Tonne = 20 Zentner = 1000 Kilogramm = 2000 Pfund.

1 Schiffslast = 2 Tonnen.

1 Faden = 1,829 m.

1 Kabel = 220 m.

Frankreich: Metrisches System.

1 neue Toise = 2 Meter = 6 neue Fufs.

1 Meile (lieue) = 10 Kilometer.

1 Stère = 10 Decistères = 1000 Liter.

Griechenland:

1 Stadion = 1000 m (Piki).

1 Talent = 1500 Drachmen = 150 kg.

1 Kiló = 100 Mistra = 100 1.

Grofsbritannien und Irland :

1 Foot = 12 Inches = 0,3048 m.

1 Inch = 0,0253995 m.

1 Yard = 0,91438 m.

1 Fathom = 2 Yard = 6 Fufs = 72 Zoll = 1,82877 m.

I Chain = 100 Links = 20,12 m.

21

1 Meile (Statute mile) = 1760 Yard = 5280 Fufs = 1609,3149 m. Taschenbuch für Seemaschinisten.

Grofsbritannien und Irland:

1 Seemeile (nautical mile, knot) = 6082,66 Fufs = 1853,2 m.

1 Gallon = 277,2738 Kubikzoll = 4,54345 1.

1 Tun = 252 Gallons = 1008 Quarts = 2016 Pints = 8064 Gills = 11451.

1 Tonne (ton) = 20 Zentner (centweight) = 80 Quarters = 2240 Pfund = 1016,06 kg.

1 engl. Zentner = 4 Quarters = 112 Pfund = 50,8 kg.

1 Schiffstonne = 2000 Pfund = 907,196 kg.

1 Registerton = 100 cubic feet = 2,83 cbm.

Italien: Metrisches System.

Mexiko: Metrisches System.

^ Niederlande: Metrisches System.

1 Pond = 1 kg.

l Pond = 10 Oncen = 100 Looden = 1000 Wigtjes.

Norwegen: Metrisches System.

Österreich-Ungarn: Metrisches System.

0,52729 Wiener Klafter = 3,16375 Wiener Fufs.

1 Meter

1 Kilogramm = 1,7855 Wiener Pfund.

Portugal: Metrisches System.

Rufsland:

1 Sascbehn (Faden) = 2,13357 m.

1 Saschehn = 7 Fufs = 3 Arschin = 12 Tschetwert = 48 Wer-schock.

1 Botschka (Fafs) = 40 Wedro = 400 Kruschky = 4000 Tschar-kv = 492 1.

1 Pfund = 409,531 g.

1 Pud zu 40 Pfund zu 32 Lot zu 3 Solotnick zu 96 Doli.

1 Berkowitz (Schiffspfund) = 10 Pud = 400 Pfund.

Schweden: Metrisches System.

1 Alen = 2 Fufs = 0,5938 m.

1 Tonne zu 63 Kannen = 164,89 1.

1 Foder = 2 Pinor = 4 Oxhufvuden = 24 Ankar = 360 Kan-nar = 720 Stop.

I Skalpund = 425,3395 g.

1 Skalpund = 100 Ort = 10 000 Korn.

1 neuer Zentner = 100 neue Pfund = 100 Skalpund — 42,5 kg. 1 Schiffspfund = 20 Liespfund = 400 Skalpund.

Schweiz: Metrisches System.

1 Elle = 2 Fufs = 0,6 m.

Spanien: Metrisches System.

1 Légua nueva = 6687 m.

1 Cahiz = 12 Fanegas = 666 1.

1 Quintal = 100 Libras = 46 kg.

1 Quintal metrico = 100 kg.

Türkei: Metrisches System.

Vereinigte Staaten von Nord-Amerika :

Mafse und Gewichte wie in England ; aufserdem auch metrisches System.

Zentral-Amerika: Metrisches System. — Ferner:

1 Vara = 0,836 m.

1 Cantara = 4 Cuartillas = 16,137 1.

1 Quintal = 4 Arrobas = 100 Libras = 46,014 kg.

Tabelle No. 36.

Englische Zoll und Millimeter.

Zoll 0

7«

7s

7a

7s 74 7s

0,000

25,400

50,799

76,199

101,60

127,00

152,40

177,80

203,20

228,60

254,00

279.39

304.79

330.19

355.59

380.99

406.39

431.79

457.19

482.59

507.99 533,3h

558.79

584.19

609.59

634.99

660.39

685.79

711.19

736.59

761.99

787.39

812.79

838.18

863.58 888,98 914,38 939,78

965.18

990.58 1016,0

1041.4 1066,8 1092,2

1117.6 1143,0

1168.4 1193,8 L219,2

1244.6

3,175    6,350    9,525    12,700    15,875    19,050    22,225

28,574    31,749    34,924    38,099    42,274    44,449    47,624

53,974    57,149    60,324    63,499    66,674    69,849    73,024

79,374    82,549    85,723    88,898    92,073    95,248    98,423

104.77    107,95    111,12    114,30    117,47    120,65    123,82

130.17    133,35    136,52    139,70    142,87    146,05    149,22    -

155.57    158,75    161,92    165,10    168,27    171,45    174,62

180.97    184,15    187,32    190,50    193,67    196,85    200,02

206.37    209,55    212,72    215,90    219,07    222,25    225,42

231.77    234,95    238,12    241,30    244,47    247,65    250,82

257.17    260,35    263,52    266,70    269,87    273,05    276,22

282.57    285,74    288,92    292,09    295,27    298,44    301,62

307.97    311,14    314,32    317,49    320,67    323,84    327,02

333.37    336,54    339,72    342,89    346,07    349,24    352,42

358.77    361,94    365,12    368,29    371,47    374,64    377,82

384.17    387,34    390,52    31)3,69    396,87    400,04    403,22

409.57    412,74    415,92    419,09    422,27    425,44    428,62

434.97    438,14    441,32    444,49    447,67    450,84    454,02

460.37    463,54    466,72    469,89    473,07    476,24    479,42

485.77    488,94    492,12    495,29    498,47    501,64    504,82

511.17    514,34    517,52    520,69    523,87    527,04    530,22

536.57    539,74    542,92    546,09    549,27    552,44    555,61

561.96    565,14    568,31    571,49    574,66    577,84    581,01

587.36    590,54    593,71    596,89    600,06    603,24    606,41

612.76    615,94    619,11    622,29    625,46    628,64    631,81

638.16    641,34    644,51    647,69    650,86    654,04    657,21

663.56    666,74    669,91    673,09    676,26    679,44    682,61

688.96    692,14    695,31    698,49    701,66    704,84    708,01

714.36    717,54    720,71    723,89    727,06    730,24    733,41

739.76    742,94    746,11    749,29    752,46    755,64    758,81

765.16    768,34    771,51    774,69    777,86    781,04    784,21

790.56    793,74    796,91    800,09    803,26    806,44    809,61

815.96    819,14    822,31    825,49    828,66    831,83    835,01

841.36    844,53    847,71    850,88    854,06    857,23    860,41

866.76    869,93    873,11    876,28    879,46    882,63    885,51

892.16    895,33    898,51    901,68    904,86    908,03    911,21

917.56    920,73    923,91    927,08    930,26    933,43    936,6L

942.96    946,13    949,31    952,48    955,66    958,83    962,01

968.36    971,53    974,71    977,88    981,06    984,33    987,41

993.76    996,93 1000,1    1003,3    1006,5    1009,6    1012,8

1019.2    1022,3    1025,5    1028,7    1031,9    1035,0    1038,2

1044.6    1047,7    1050,9    1054,1    1057,3    1060,4    1063,6

1070,0    1073,1    1076,3    1079,5    1082,7    1085,8    1089,0

1095.4    1098,5    1101,7    1104,9    1108,1    1111,2    1114,4

1120.8    1123,9    1127,1    1130,3    1133,5    1136,6    1139,8

1146.2    1149,3    1152,5    1155,7    1158,9    1162,0    1165,2

1171.6    1174,7    1177,9    1181,1    1184,3    1187,4    1190,6

1197,0    1200,1    1203,3    1206,5    1209,7    1212,8    1216,0

1222.4    1225,5    1228,7    1231,9    1235,1    1238,2    1241,4

1247.8    1250,9    1254,1    1257,3    1260,5    1263,6    1366,8

Fufs

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0,000

3,048

6,096

9,144

12,192

15,240

18,288

21,336

24,384

27,432

Tabelle No. .37.

Englische Fufse und Meter.

0,305

3,353

6,401

9,449

12,497

15,545

18,592

21,640

24,688

27,736

0,610

3,658

6,706

9,753

12,801

0,914 3,962 7,010 10,058 13,106

15,849 16,154 18,897 19,202 21,945 22,250 24,993 25,298 28,041 28,346

1,219

4,267

7,315

10,363

13,411

16,459

19,507

22,555

25,603

28,651

1,524

4,572

7,620

10,688

13,716

1,829

4,877

7,925

10,973

14,021

16,764

19,812

22,860

25,908

28,955

17,068

20,116

23,164

26,212

29,260

2,134

5,182

8,230

11,277

14,325

17,373

20,421

23,469

26,517

29,565

2,438 2,743 5,486 5,791 8,534 8,839 11,582 11,887 14,630 14,935

17,678 17,983 20,726,21,031 23,774 24,079 26,822 27,127 29,870; 30,175

Tabelle No. 38.

Quadratfufs und Quadratmeter.

Fufs

ooooo ooooo

n (M CO ^

ODj-4 jSSpłjU 03 JÆ O © ’ca'rfi.'ü.'üi'ci Ivi'^icolc'o 05 050-5^ MCCUUCO >- 03 O. OMOOOO

Talbelle No. 39.

Englische Pfunde und Kilogramme.

Pfunde

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

0,454 4,990 9,525 14,061 18,597

22,680 23,133 27,216 27,669 31,752 32,305 36,287 36,741 40,823 41,277

45,359 45,813 46,266 46,720 49,895 50,349 50,802 51,256 54,431 54,885 55,338 55,792 58,967 59,421 59,874 60,328 63,503 63,957 64,410 64,864

0,000

4,536

9,072

13,608

18,144

0,907

5,443

9,979

14,515

19,051

1,361

5,897

10,433

14,969

19,505

1,814

6,350

10,886

15,422

19,958

2,268

6,804

11,340

15,876

20,412

2,722

7,258

11,793

16,329

20,865

3,175

7,711

12,247

16,779

21,319

3,629

8,165

12,701

17,237

21,772

4,082

8,618

13,154

17,690

22,226

23,587

28,123

32,659

37,195

41,731

24,040

28,576

33,112

37,648

42,184

24,494

29,030

33,566

38,102

42,638

47,174

51,710

56,246

60,781

65,317

24,948

29,484

34,019

38,555

43,091

47,627

52,163

56,699

61,235

65,771

25,401 25,855 29,937 30,391 34,473 34,927 39,009 39,463 43,545 43,999

48,081 48,534 52,517 53,070 57,153 57,606 61,689 62,142 66,225 66,678

26,30826,762 30,84431,298 35,380 35,834 39,91640,370 44,452 44,906

48,988 49,442 53,524 53,978 58,06058,514 62,596 63,049 67,132 67,585

qm

10

20

30

40

50

60

70

80

90

10

20

30

40

50

60

70

80

Tabelle No. 40.

Quadratmeter und englische Quadratfufs.

12    3

0,00 10,76 21,53 32,29 43,06 107,64 118,41 129,17 139,94 150,70 215,29 226,05 236,82 247,58 258,34 322,93 333,69 344,46 355,22 365,99 430,57 441,34 452,10 462,87 473,63

538,22 548,98 559,74 570,51 581,27 645,86 658,62 667,39 678,15 688,92 753,50 764,27 775,03 785,79 796,56 861,14 871,91 882,67(893,44 904,20 968,79 979,55 990,32 1001,1 1011,8

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64,59

172,23

279,87

387,52

495,16

602,80

710,44

818,09

925,73

75,35 86,11 182,99 193,76 290,64 301,40 398,28 409,04 505,92 516,69

613,57 624,33 721,21 731,97 828,85 839,62 936,49 947,26 1044,1 1054,9

96,88

204,52

312,17

419,81

527,45

635,09

742,74

850,38

958,02

1065,7

Tabelle No. 41.

Kilogramme und englische Pfund.

12    3

0,00

22,05

44,09

66,14

88,19

2,21    4,41

24,25 26,46 46,30 48,50 68,34 70,55 90,39 92,59

6,61

28,66

50,71

72,75

94,80

8,82

30,87

52,91

74,96

97,00

11,02

33,07

55,12

77,16

99,21

13,23

35,27

57,32

79,37

101,41

15,43

37,48

59,53

81,57

103,62

110,23 112,44 114,64 116,85 132,28 134,48 136,69 138,89 154,32 156,53 158,73 160,94 176,37 178,57 180,78 182,98 198,42 200,62 202,83 205,03

119,05 121,25 123,46 141,10 143,30 145,51 163,14 165,35 167,55 185,19 187,39 189,60 207,23 209,44 211,64

125,66

147,71

169,76

191,80

213,85

17,64 19,84 39,68 41,89 61,73 63,93 83,78 85,98 105,82 108,03

127,87 130,67 149,91 152,12 171,96 174,17 194,00 196,21 216,05 218,26

Tabelle No. 42.

Englische Pfund pro Quadratzoll und Kilogramm pro Quadratzentimeter.

Pfund pro Quadratzoll

kg pro qcm

Pfund pro Quadratzoll

kg pro qcm

Pfund pro Quadratzoll

kg pro qcm

Pfund pro Quadratzoll

kg pro qcm

Pfund pro Quadratzoll

kg pro qcm

0,0703 0.1406 0,2109 0,2812

36

37

38

39

2,530

2,601

2,671

2,741

7t 4,991

7,452

7,522

7,593

7,663

9,913

9,983

10,054

10,124

2,812

2,882

2,952

3,022

3,093

145    10,194

146    10,264

147    10,335

148    10,405

149    10,475

10

11

12

13

14

0,7030

0.7733

0,8436

0,9140

0,9843

80

81

82

83

84

5,624

5,694

5,764

5,834

5,905

HHHHH r-    M¹

«C 00 -4 05 O»

8,085

8,155

8,226

8,296

8,366

1-1 b-L K-*

owo»o

10,546

10,897

11,249“

11,600“

11,952

3,515 3,585 3,655

175    12,303

180    12,655

185    13,006

190    13,358

195    13,710

1,406

1,476

1,546

1,616

1,687

l-L t-i )-L ^ K-L

05 05

griM^^o 05 05 05 05

iaooto j-*

»^v*îb © cc © ©

35    2,460    70    4,921    105    7,382    140    9,843    350    24,60

Tabelle So. 43.

Kilogramm pro Quadratzentimeter und englische Pfunde pro Quadratzoll.

kg pro qcm

Pfund pro Quadratzoll

kg pro qcm

Pfund pro Qnad ratzoll

kg pro qcm

Pfund pro Quadratzoll

kg pro qcm

Pfund pro Quadratzoll

kg pro qcm

Pfund pro Quadratzoll

0,1    1,422    3,6    51,203

0,2    2,844    3,7    52 625

0,3    4,267    3,8    54,048

0,4    5,689    3,9    55.470

7.1    100,984    10 6    150,77    14,1    200,55

7.2    102,407    10,7    152,19    14,2    201,97

7.3    103,829    10,8    153,61    14,3    203,39

7.4    105,251    10,9    155,03    14,4    204,81

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

7,111

8,533

9,956

11,378

12,800

4,0    56,892

4.1    58,315

4.2    59,737

4.3    61,159

4.4    62,582

7.5    106,674

7.6    108,096

7.7    109,518

7.8    110,940

7.9    112,363

«K-S

156,46

157,88

159,30

160,72

162,14

206,24

207,65

209,08

210,50

211,92

1,0

1,1

1,2

1,3

1,4

14,223    4,5    64,004

15,645    4,6    65,426

17,067    4,7    66,849

18,490    4,8    68,271

19,912    4,9    69,693

8,0 113,785    11,5    163,57

8.1    115,207    11,6    164,99

8.2    116,630    11,7    166,41

8.3    118,052    11,8    167,83

8.4    119,474    11,9    169,26

213,35

214,77

216,19

217,61

219,04

21,234    5,0    71,116

22,757    5,1    72,538

24,179    5,2    73,960

25,601    5,3    75,382

27,024    5,4    76,508

8.5    120,897

8.6    122,319

8.7    123,741

8.8    125,164

8.9    126,586

170,68    15,5    220,46

172,10    15,6    221,88

173,52    15,7    223,30

174,94    15,8    224,73

176,37    15,9    226,15

2,0

2,1

2,2

2,3

2,4

28,446

29,868

31,291

32,713

34,135

5,5

5,6

5,7

5,8

5,9

78,227

79,649

81,072

82,494

83,916

9,0 128,008

9.1    129,431

9.2    130,853

9.3    132,275

9.4    133,698

1—1    — — —L

je je jj© je je

177,79

179,21

180,63

182,06

183,48

227,57

234,68

241,79

248,91

256,02

2,5

2,6

2,7

2,8

2,9

35,558

36,980

38,402

39,824

41,247

6,0

6,1

6,2

6,3

6,4

85,339

86,761

88,183

89,606

91,028

9.5    135,120

9.6    136,542

9.7    137,965

9.8    139,387

9.9    140,809

• h-l h-i

asooososos V co le m ©

184,90

186,32

187,75

189,17

190,59

Ift_©i0 0>0 CO © © © ©

■tH — T-I 50 <N

263,13

270,24

277,35

284,46

291,58

3,0

3,1

3,2

3,3

3,4

42,669

44,091

45,514

46,936

48,358

6.5    92,450

6.6    93,873

6.7    95,295

6.8    96,717

6.9    98,140

10,0

10,1

10,2

10,3

10,4

142,230

143,650

145,080

146,500

147,920

ł-i —i —i l-i l-i

CO CO CO CO CO

lo c©'*~]'©'©

192,01

193,43

194,86

196,28

197,70

© IO O ©

298,69

305,80

312,91

820,02

327,13

3,5    49,781    7,0    99,562    10,5 149,340    14,0 199 12    23,5 334,25

Tabelle No. 44.

Knoten und Kilometer per Stunde, Meter per Sekunde.

Knoten

Kilometer

Meter

Knoten

Kilometer

Meter

per

per

per

per

per

per

Stunde

Stunde

Sekunde

Stunde

Stunde

Sekunde

7,413

2,06

14

25,944

7,21

4,25

4,5

4,75

7,876

8,339

8,802

2,19

2,32

2,45

14,25

14,5

14,75

26,4<8

26,871

27,334

7,34

7,46

7,59

9,266

2,57

15

27,797

7,72

5,25

5,5

5,75

9,729

10,192

10,656

2,70

2,82

2,96

15,25    i    28,261

15,5    28,724

15,75    29,187    |    8,11

7,85

7,98

11,119

3,09

16

29,651

8,24

6,25

6,5

6,75

11,582

12,046

12,509

3,22

3,35

3,47

16,25

16,5

16,75

30,114

30,577

31,041

8,37

8,49

8,62

12,972

3,59

17

31,504

8,75

7,75

7,5

7,75

13,435

13,899

14,362

3,73

3,86

3,99

17,25

17,5

17,75

31,967

32,430

32,894

8,88

9,01

9,14

14,825

4,12

18

33,357

9,27

8,25

8,5

8,75

15,289 15,752 16,2'5

4,25

4,38

4,50

18,25

18,75

18,5

33,820

34,284

34,747

9,39

9,52

9,65

16,678

4,63

19

35,210

9,78

9,25

9,5

9,75

17,142

17,605

18,068

4,76

4,89

5,02

19,25

19,5

19,75

35,673

36,137

36,600

9,91

10,04

10,17

10

18,532

5,15

20

37,063

10,30

10,25

10,75

10,5

18,995

19,458

19,921

5,28

5,41

5,53

20,25    37,526

20,5    37,990

20 75 |    38,453

10,42

10,55

10,68

11

20,385

5,66

21

38,916

10,81

11,25

11,75

11,5

20,848

21,311

21,775

5,79

5,92

6,05

21,25    39,379

21,5 ! 39,843 21,75 ! 40,306

10,94

11,07

11,20

12

22,238

6,18

22

40,769

11,32

12,25

12,5

12,75

22,25

22,5

22 75

41,233

41,696

42,160

11,45

11,58

11.71

13

24,091

6,69

23

42,623

11,84

13,25

13,5

13,75

24,554

25,018

25,481

6,82

6,95

7,08

23,25

23,5

23,75

43,086    ;    11,97

12,10

12,23

43,549

44,013

Tabelle No. 44. (Fortsetzung.)

Knoten und Kilometer per Stunde, Meter per Stunde.

Knoten

Kilometer Meter

Knoten

Kilometer

Meter

per

per

per

per

per

per

Stunde

Stunde

Sekunde

Stunde

Stunde

Sekunde

24

44,476

12,35

32

59,302

16,47

24,25

24,5

24,75

44,939

45,403

45,866

12,45

12,61

12,74

32,25

32,5

32,75

59,765

60,228

60,691

16,60

16,73

16,86

25

46,329

12,87

33

61,154

16,99

25,25

25,75

25,5

46,792

47,256

47,719

13,00

13,13

13,25

33,25

33,75

33,5

61,618

62,082

62,545

17,12

17,25

17,37

26

48,182

13,38

34

63,008

17,50

26,25

26,75

26,5

48,646

49,109

49,572

13,51

13,64

13,77

34,25

34,5

34,75

63,471

63,934

64,397

17,63

17,76

17,89

27

50,035

13,90

35

64,860

18,02

27,25

27,75

27,5

50,499

50,962

51,425

14,03

14,16

14,28

35,25

35,75

35,5

65,324

«5,788

66,251

18,15

18,27

18,40

28

51,889

14,41

36

66,714

18,53

28,25

28,5

28,75

52,352

52,815

53,279

14,54

14,67

14,80

36,25

36,5

36,75

67,177

67,640

68,104

18,66

18,79

18,92

29

53,742

14,93

37

68,568

19,05

29,25    54,205

29,5    54,668

29,75 !    55,132

15,06

15,19

15,31

37,25

37,75

37,5

69,031

69,494

69,957

19,18

19,30

19,43

30    55,595

15,44

38

70,422

19,56

30,25    56,058

30,5    56,522

30,75    56,985

15,57 15,70 15,83    ,

38,25

38,75

38,5

70,885

71,348

71,812

19,69

19,82

19,95

31

57,448

15,96

39

72,275

20,08

31,25

31,5

31,75

57,911

58,374

58,838

16,09

16,22

16,34

39,25

39,5

39,75

72,738

73,201

73,665

20,21

20,33

20,46

Obige Tabelle ist berechnet für »admiralty knots« oder englische Seemeilen.

1 admiralty knot = 6080' engl. = 1,8532 km.

Die deutsche, österreichische und französische Seemeile ist gleich der mittleren Länge einer Bogenminute des Erdmeridians.

1 deutsche Seemeile = 6076,23' engl. = 1,852 km.

Tabelle îîo. 45,

Berechnung der Gewichte von Rohren. — Querschnitt der Rohrwand in qcm.

Um das Gewicht von einem laufenden Meter Rohr in kg zu erhalten, multipliziere man die Zahlen der Tabelle : für Gufseisen mit 0,73, für Schmiedeeisen oder Stahl mit 0,78, für Kupfer mit 0,9, für Messing oder Bronze mit 0,85, für Blei mit 1,13.

Wandstärke _—

in mm 20

lichter Rohrdurchmesser in mm

25    30    35    40

45

50

60

10*0^0    0

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cocsujcc-j-^como

1,29

1,96

2,64

3,34

4,05

4,78

5,53

6,29

7,07

8,67

9,24 10,34 —    12,06

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1,60 !    1,92

2,43

2,90

3,27

3,90

4,12

5,00

5,88

6,79

7,71

8,64

10,56

12,53

14,58

4,91

5,94

6,98

8,04

9,12

10,21

12,44

14,73

17,09

19,51

21,99

(Fortsetzung.)

Wandstärke __

in mm 70

lichter Rohrdurchmesser in mm

80

90    100    110    120

130

140

1,5    3,37

4,52

2,5    5,69

6,88

3,5    8,08

9,30

11

12

13

INI

CO o of X* co cc —' o ~~ eo t-' —T I HH

11.19

13.48

15.78 18,10 20,43

22.78 27,52 32,33

37.19 42,13 47,12 52,18 57,30

62.49 67,73

Tabelle No. 45. (Fortsetzung.)

Berechnung der Gewichte von Rohren. — Querschnitt der Rohr wand in qcm.

Um das Gewicht von einem laufenden Meter Rohr in kg zu erhalten, multipliziere man die Zahlen der Tabelle : für Gufseisen mit 0,73, für Schmiedeeisen oder Stahl mit 0,78, für Kupfer mit 0,9, für Messing oder Bronze mit 0,85, für Blei mit 1,13.

Wandstärke in mm

lichter Rohrdurchmesser in mm

150 |    160 | 170

180

190    200

210

220

2,5

3,5

4,5

10

11

12

13

14

15

16

11,98 14,4 J 16,88

19.35 21,84

24.35 29,41 34,53 39,71 44,96 50,27 55,64 61,07 66,57 72,13 77,75

15,36

17,98

20,61

23,26

25,92

31,29

36,72

42,22

17

47,78

53,41

59,09

64,84

70,66

76,53

82.47

88.47

16,31

19,08

21,87

24,67

27.49

33.18

38.92

44.73

50.61

56.55

62.55

68.61

74.74

80.93

87.18

93.49

17.25 20,18

23.12 26,08 29,06 35,06

41.12

47.25 53,44 59,69 66,01 72,38 78,83 85,22 91,89 98,52

96,60 [ 101,32 103,55 ! 108,57

20,08

23,48

26,89

30,33

33,77

40.72

47.72 54,79 6l,»2 69,12 76.37 83,69 91,08 98,52

106,03

113,60

121,23

21,02

24,58

28.15

31.74 35,34 42,60 49,92 57,30

64.75 72,26 79,83 87,46

95.16 102,92 110,74 118,63 126,57

(Fortsetzung.)

Wandstärke in mm

lichter Rohrdurchmesser in mm

230

240

250

260

270

280

| 290

tO OO -4 OS Ol **-03 03

b» bl

wtowoeteoo-JosOiWifctocoMMKi J- 03 Ol    03 pi j-4 tc yo** 9) OS

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22,90

26,78

30,66

34,57

38,4»

46,37

54.32

62.33 70,40

78,54 86,74 95,00

103,33

111,71

120,17

128,68

137,26

145,89

23,85

27,87

31,92

35,08

40,06

48,26

56,52

64,84

73,23

81,68

90,20

98,77

107,42

116,11

124,88

133,71

142,60

151,55 28,97

33,18

37,39

41,63

50,14

58,72

67,25

76,06

84,82

93,65

102,54

111.50

120.51 129,59 138,73 147,94

157,20

30,07

34,43

38,81

43,20

52,03

60,91

69,86

78,89

87,97

97,11

106,31

115,58

124,91

134,30

143,76

153,28

162,85

172,50

182,21

31,17

35,69

40,22

44,77

53,91

63.11

72,38

81,71

91.11 100,56 110,08 119,67

129,31 139,02 148,79 158,62 168,51 178,47

188,50

32,27

36,05

41,64

46,34

55,80

65,31

74,89

84,54

94,25

104,02

113,85

123,75

133,70

143,73

153,81

163,96

174,16

184,44

194,78

Tabelle No. 46.

Gewichte von runden und quadratischen Stangen aus Schmied-eisen, Stahl oder Flufseisen per laufenden Meter in Kilogramm, spezif, Gewicht = 7,8.

oder | | Seite

-9-

oder

Seite

19,50

20,29

21,09

21,91

22,75

<m eo t- —i eo co cs »es (M oo »es »es eo t» c—

oder

Seite

95    i

96

97

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23,60

24,46

25,34

26,24

27,15

18,53

19,21

19,90

20,61

21,33

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OO^HIM

78,00

86,00

94,38

101,15

112,32

eo (M (M ->

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H t^ ^ H X

eo co t~ 00 O0

1,378    60    28,10    22,05    125    I    121,88    95,72

1,568    61    29,02    22,80    130    131,82    103,53

1,77    62    29,98    23,55    135    I    142,16    111,65

1,99    63    30,99    24,31    140    !    152,88    120,07

2,21    64    31,95    25,09    145    i    164,00    i 128,80

tu tu M tu to tu to M tu tu C CC <1 05 Ul I if“ u. tu K o

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2,45

2,70

2,97

3,24

3,53

3,83

4,14

4,47

4,80

5,15

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25,88

26,69

27,50

28,33

29,17

30,02

30,88

31,76

32,65

33,55

i-i i—¹ i—‘ t—¹

eoeocoGo«J -i œ oi o> ^ Ui C Oi O Cu I C U> O Ui O

175,50

187,40

199,68

212,36

225,42

137,84

147,18

156,83

166,78

177,04

238,88 ! 187,61 252,72    198,48

266,96    209,66

281,58    221,15

296,60    232,94

34,46

35,38

36,32

37,27

38,23

200    312,00    245,04

205    327,80    257,45

210    343,98    270,16

215    360,56    283,17

220    377,52    296,50

35

9,56

o^cs co oo co_ ctT

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HQOiOCO W - H (M C'l Oi“ ©~ —“ <M~ CO~

eo -<* t*

225

230

235

210

245

394,88    310,13

412,62    324,07

430,76    338,31

449,28    352.86

468,20    367,71

9,80

rrjS.S

250    487,50    382,90

255    507,20    398,34

260    527,28    414,12

265    547,76    430,20

270    568,62    446,59

O —» co l> co

00 »CS «d CS^

»es“ eo“ c-~ t-“ oo"

rH tH rH

H KM M M

eO tf* H U, CC 05 K

90    63,18    49,62    275    589,88

91    64,59    50,73    280    611,52

92    66,02    51,85    285    633,56

93    67,46    52,98    290    655,98

94    68,92    54,20    295    678,80

463.28

480.28 497,58 515.20 533,12

<t>

oder

Seite

Tabelle No. 46. (Fortsetzung.)

oder

Seite

oder

Seite

955,50    750,07    400    1248,00

983,00    772,04    405    1279,40

1010,88    793,54    410    1311,18

1039,16    816,15    415    1343,36

1067,82    838,66    420    1375,92

980,18

1004,84

1029,80

1055,07

10s0,64

W «N

Üt o Ü» O Ö¹

823,88    647,07    375    [1096,88    861,49

849,42    666,79    380    1126,32    884,61

875,36    687,50    385    ;    1156,16    908,04

901,68    707,82    390    ¹    1186,38    931,78

928,40    729,16    395    1217,00    955,83

425    1408,8s    1106,53

430    1442,22' 1132,72

435    1475,96    1159,21

440    1510,08' 1186,01

445    1544,60 ! 1213,12

No. 47. Schrauben mit Whitworth-Gewinde.

Äufserer

Gewinde

durch

messer

Zoll

engl, mm

Kem-

B durchmesser

Anzahl der Gänge auf 1"

Sechseckige

Mutter

Höhe

g Flach-kant

ö Spitzkant ö (ab-^ gerundet)

Mutter

Kopf

£ Kernes querschnitt

Belastung der Schraube bei einer Beanspruchung von 500 kg pro qcm

K

orç

10_00 0_05_00 «D MO5Hiai>00OTł<iOOTj(50Cł«005Tj<00t>O O0_    0_ Tfl

co" tjT «o i>T co o" cf io co iH oo oT cl oo o eo oT o" o <o c<f od" o cc oo⁻ io" r-T t-"⁻ co oT HHHHWOKMNWMCO^Tj(TjtiO®50|>l>oOOffiOOHOI(NMCO

HHHnHHH

^OOOC^^HO

ClCiHHHHHH

ÜlOlCftOiMMOCO

45

11

13

15

18

20

22

24

27

29

32

34

36

40

45

49

53

58

62

67

71

76

80

85

89

93

98

102

106

0,091 0,174 0,295 0,441 0,607 0,787 1,310 1,961 2,720    1360

18,86 24,10 28,80 35,20

41.40 48,90 55,95 64,70

73.40

83.30

93,0

104,0

116,0

128,0

139,0

153,0

87

148

220

304

393

655

980

6410

9430

12550-

14400

17600

20700

24450

27980

32350

36700

41650

46500

50200

55800

64000

6    9500

7    6500

Tabelle Nr. 48. Drahtseile (unverzinkt)

von Felten & Guilleaume in Mühlheim a/R. aus Patent-Gußstahldraht von 12000 kg Zugfestigkeit für 1 qcm Drahtquerschnitt.

(j> des Drah-

(() des tes Seiles

Anzahl

der

mm mm

Drähte im Seil

Zulässige. Belastung b.5-facher Sicherheit

c|> des i

Drah- !

Anzahl

der

kg

mm I mm

I (j) des Seiles Drähte im Seil

Zulässige Belastung b. 5-facher Sicherheit

kg

SvS SvCCvC -S-SSS-SS -5-S-SS-SS    !£££-££ -S-S-Ś5-S5 -ZÎZ-Z-Z-Z -Z-ZZ-ZZ-Z

Ot&sM    aoiMbooto oo © îf£ to © ce cncoH-Sccas to © ë «4 cs £ oëëëëcoë a> £ cote©

Oi Ol    Oi Oi

96

120

144

168

210

252

96

120

144

168

210

252

96

120

144

168

210

252

96

120

144

168

210

252

96

120

144

168

210

252

96

120

144

168

210

252

42

49

72

84

96

114

42

49

72

84

96

114

42

49

72

460

580

o o o o o o

CiHHi-1 IO <M

© co

980

1140

1430

1720

880

1100

1320

1550

1930

2320

1150 1440 1730 2020 2520 3 020 1480 1850 2220 2590 3230 3880 1820 2280 2740 3190 3990 4790

800

930

1370

1600

1820

2170

960

1120

1640

1920

2190

2600

1140

1330

1960

gSèêüS g&ÊêS    Sgggë £2 8388 ggggg 88g5S£ tSSSSSS gSßSßß 55S

84

96

114

42

49

72

84

96

114

42

49

72

84

96

114

42

49

72

84

96

114

56

84

96

114

133

56

84

96

114

133

96

114

133

162

180

96

114

133

162

180

96

114

133

162

180

96

114

133

162

180

2280 2 610 3100 1340 1570 2300 2690 3070 3 650 1550 1810 2660 3110 3550 4220 1780 2080 3050 3560 4070 4830 2700 4060 4640 5500 6420 3420 5130 5860 6960 8120 7240 8600 10030 12220 13570 8760 10400 12130 14780 16420 11300 13430 15670 19100 21200 14200 16850 19660 23940 26600

Bemerkung. Bei Drahtseilen aus Bessemerstahl oder Eisen ist die zulässige Belastung nur etwa ein Drittel so grofs wie bei Gufsstahldrahtseilen.

Verzinkte Drahtseile besitzen nur etwa 0,8—0,9 der Festigkeit unverzinkter Seile.

Der Durchmesser der Seilrollen soll etwa gleich dem 450-bis 700-fachen Drahtdurchmesser sein.

Tabelle No. 49.

Tragkraft runder, ungeteerter Hanfseile bei ca. 8 fâcher Sicherheit.

Durchmesser des Seiles in mm

13

16

18

20

26

29

33

36

39

46

52

Tragkraft in kg

L30

200

26t

320

420

530

660

860

1020

1200

1670

2130

Bern. Der Durchmesser der Seilrollen soll gleich dem 7- bis 10 fachen Seildurchmesser sein.

Tabelle No. 50.

Tragfähigkeit kurzgliedriger Ketten ohne Steg, in kg.

Durch-

messer

des

Ketten

eisens

Wenig angestrengte Ketten ; ca. 4,5 fache Sicherheit

Häufig benutzte Ketten ; ca. 5,5fache Sicherheit

Durch-

messer

des

Ketten

eisens

Wenig angestrengte Ketten ; ca. 4,5 fache Sicherheit

Häufig benutzte Ketten ; ca. 5,5fache Sicherheit

mm

m'n

250

360

200

490

290

19

640

390

510

20

21

10

11

1000

650

22

12

1210

800

24

13

1440

970

26

14

1690

1150

28

15

1960

1350

30

16

2250

1570

32

17

2L63

1800

34

18

2890

3240

2050

2310

2590

36

38

40

42

3610 4 000 4410 4 840 5760 6 760 7840 9000 10 240 11560 12 960 14440 16000 17 640

2890

3200

3520

3870

4 610

5410

6270

7 200 8200 9250 10360 11550 12800 14100

Bei Ketten für Dampfwinden ist die Belastung

Bern.

nur ca. halb so grofs wie bei wenig angestrengten Ketten zu nehmen, entsprechend einer etwa 9 fachen Sicherheit.

Bei kalibrierten Ketten ist die Belastung nur ca. zwei Drittel so grofs wie oben angegebén zu nehmen.

Produktion

1904

Brutto pg Reg. t

11350

586

15    500 17100

16    945

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Tabelle No. 51. Die gröfsten deutschen Werften. (Herbst 1905). (Nach Weyers Taschenbuch der Kriegsflotten.)

Zahl der Angestellten

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Kaiserliche Werft Kiel

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»    »    Danzig .........

Blohm u. Vols, A.-G., Hamburg.....

Brandenburg Heinrich, Hamburg......

Bremer Vulkan, A.-G., Vegesack .....

FlensburgerSchiffbaugesellsch., A.-G., Flensburg

Germania-Werft, Kiel...........

Howaldts-Werke, A.-G., Kiel........

Klawitter J. W., Danzig..........

Koch Henry, Lübeck...........

Meyer J. L., Papenburg..........

Neptun, A.-G, Rostock..........

Reiherstieg, A.-G., Hamburg ........

Rickmers, A.-G., Geestemünde.......

Schichau F., Danzig...........

Schichau F., Elbing.....’......

Seebeck G., A.-G., Bremerhaven.......

Tecklenborg Joh. C., A.-G , Geestemünde .    .    .

Vulcan, A-G., Stettin-Bredow........

Weser, A.-G., Bremen...........

!) und 34 Offiziere. ²) und 33 Offiziere. ³) und 16

6,0

6,0

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5,0

2,2

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2,75

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(Herbst 1905.)

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Zahl der Angestellten

Seeschiffe

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Kapital in Millionen Mark

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Land Bord

Brutto Reg. t

Zahl

Brutto Reg. t

Zahl

Aktien Anleihe

150

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1500

510

530

10000

1863

214

909

2400

825

104

11200

260

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22000

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16000

760

104261

17

14 933 106938 58 385 129000 44 409 68500 68000 40396 680000 147426 18812 102400

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Deutsche Ostafrika-Linie

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Reederei Visnrgis

i) 1906 um 20 Millionen erhöht.

Taschenbuch für Seemaschinisten.

22

Postwesen.

I. Verkehr innerhalb Deutschlands und nach Österreich-Ungarn.

1. Briefsendungen.

Gewöhnliche Briefe im Orts- und Nachbarortsverkehr bis 250 g frankiert 5 Pf., unfrankiert 10 Pf.; im übrigen Verkehr bis 20 g frankiert 10 Pf., unfrankiert 20 Pf., über 20 bis 250 g frankiert 20 Pf. unfrankiert 30 Pf.

Postkarten, einfache: frankiert 5 Pf., unfrankiert 10 Pf.; mit Antwort: frankiert 10 Pf.

Drucksachen

bis 50 g über 50—100 g » 100-250 g » 250-500 g » 500 g — 1 kg

3 Pf.

10 » 20 » 30 *

Geschäftspapiere

(nach Österreich-Ungarn nicht zulässig) bis 250 g über 250—500 g » 500 g — 1 kg

10 Pf. 20 »

30 »

Warenproben

bis 250 g 10 Pf. über 250—350 g 20 »

Die angegebenen Taxen gelten auch für Briefsendungen nach den Deutschen Schutzgebieten und nach Luxemburg. Außerdem sind nach den Deutschen Schutzgebieten auch Drucksachen und Geschäftspapiere über 1 kg bis 2 kg zulässig; Porto hierfür: 60 Pf.

Drucksachen in Rollenform dürfen 75 cm in der Länge und 10 cm im Durchmesser nicht überschreiten.

Als Geschäftspapiere sind anzusehen: alle Schriftstücke und Urkunden, ganz oder teilweise mit der Hand geschrieben oder gezeichnet, die nicht die Eigenschaft einer eigentlichen und persönlichen Korrespondenz haben, wie Prozeßakten, von öffentlichen Beamten aufgenommene Urkunden jeder Art, Frachtbriefe oder Ladescheine, Rechnungen, die verschiedenen Dienstpapiere der Versicherungsgesellschaften, Abschriften oder Auszüge außergerichtlicher Verträge, gleichviel ob auf gestempeltem oder ungestempeltem Papier geschrieben, handschriftliche Partituren oder Notenblätter, die abgesondert versandten Manuskripte von Werken oder Zeitungen , korrigierte Schülerarbeiten mit Ausschluß jeglichen Urteils über die Arbeit usw.

Warenproben sind zulässig bis zur Ausdehnung von 30 cm in der Länge, 20 cm in der Breite und 10 cm in der Höhe, oder, wenn sie Rollenform haben, bis zu 30 cm in der Länge und 15 cm im Durchmesser. Die Aufschrift muß den Vermerk »Warenproben« oder »Proben« oder »Muster« enthalten.

Unfrankierte Drucksachen, Geschäftspapiere und Warenproben werden nicht abgesandt.

2. Postanweisungen.

Gebühr bis 5 M. einschl.: 10 Pf., über 5—100 M.: 20 Pf., über 100—2C0 M. : 30 Pf., über 200—400 M. : 40 Pf., über 400—600 M. : 50 Pf., über 600—800 M. einschl. : 60 Pf.

Nach Österreich-Ungarn: Meistbetrag 1000 Kronen. Gebühr für je 20 M. JO Pf., mindestens 20 Pf.

Die Erhebung des Betrags bei der Postanstalt muß spätestens innerhalb 7 Tagen erfolgen.

Postanweisungsbeträgekönnen auch telegraphisch zurAus-zahlung überwiesen werden, s. unter »Telegraphenwesen« Ziff. 6.

3. Postaufträge

zur Einziehung von Geldern (bis 800 M.) und zur Einholung von Wechselakzepten (ohne Wertbeschränkung). Formulare 10 Stück 5 Pf. Porto : 30 Pf. Für Übermittlung des eingezogenen Betrags tarifmäßige Postanweisungsgebühr. Porto für Rücksendung angenommener Wechsel: 30 Pf. Beizufügen sind die einzulösenden Papiere (quittierte Rechnung etc.) Einlieferung der Postaufträge nicht früher als 7 Tage vor dem Fälligkeitstag zulässig.

Für Postaufträge nach Österreich-Ungarn (zulässig nur zur Geldeinziehung, Meistbetrag 1000 K.) gelten die Vorschriften für den Auslandsverkehr.

4. Pakete.

Meistgewicht 50 kg. Porto bis 5 kg auf Entfernungen bis zu 10 geogr. Meilen 25 Pf., auf alle weiteren Entfernungen 50 Pf. ; bei einem Gewicht über 5 kg vorstehende Taxen für die ersten 5 kg, außerdem für jedes weitere kg oder den überschießenden Teil eines kg:

bis 10 Meilen (1. Zone)

über 10 » 20

über 150

Im Nichtfrankierungsfalle Zuschlag für Pakete bis 5 kg: 10 Pf.9 Bei Sperrgut, d. s. hauptsächlich Sendungen, die in irgend einer Ausdehnung 1 Vs m überschreiten, oder in einer Ausdehnung 1 m, in einer anderen Va m überschreiten und dabei weniger als 10 kg wiegen, wird das Porto um die Hälfte erhöht.¹)

Für Pakete mit Wertangabe wird außer dem Porto noch eine Versicherungsgebühr von 5 Pf. für je 300 M., mindestens jedoch von 10 Pf. erhoben.

Für dringende Pakete ist außer dem tarifmäßigen Porto eine besondere Gebühr von 1 M. und die Eilbotengebühr (Ziff. 9) zu entrichten, falls die Sendung nicht »postlagernd« gestellt wird.

5. Wertbriefe.

Meistgewicht 250 g, Wertangabe unbegrenzt. Porto bis 10 Meilen 20 Pf., über 10 Meilen 40 Pf. Versicherungsgebühr wie für Pakete. Geldstücke sind innerhalb des Briefes so zu befestigen, daß sie ihre Lage nicht ändern können. Im Nichtfrankierungsfalle wird 10 Pf. Zuschlagtaxe erhoben.¹)

6. Einschreibsendungen

(Briefsendungen — Ziff. 1 — und Pakete) sind mit der Bezeichnung »Einschreiben« zu versehen (bei Paketen auch auf Begleitadresse). Neben dem Porto wird eine Einschreibgebühr von 20 Pf. erhoben. Wertangabe ist unzulässig.

7. Rückschein.

Zulässig bei Paketen ohne und mit Wertangabe, Einschreil> Sendungen und Wertbriefen. Neben dem Porto, der Versiche-rungs- oder Einschreibgebühr wird eine weitere Gebühr von 20 Pf. erhoben.

8. Postnachnahme

innerhalb Deutschlands zulässig bis 800 M. einschl. bei gewöhnlichen und eingeschriebenen Briefen, Postkarten, Drucksachen, Geschäftspapieren, Warenproben und Paketen, sowie bei Wertsendungen.

Nachnahmesendungen müssen in der Aufschrift mit dem Vermerke »Nachnahme von . . . M. . . Pf. (Marksumme in Zahlen und Buchstaben, Pfennigsumme nur in Zahlen) versehen sein und un. mittelbar darunter die deutliche Angabe des Namens, Standes und Wohnortes — in größeren Städten auch der Wohnung—des Absenders enthalten. Bei Paketen müssen vorstehende Vermerke sowohl auf dem Pakete als auch auf der Begleitadresse angebracht sein.

Für Nachnahmesendungen kommen zur Erhebung:

1.    Das Porto für gleichartige Sendungen ohne Nachnahme.

2.    Eine Vorzeigegebühr von 10 Pf.

3.    Die Postanweisungsgebühr für die Übermittlung des ein gezogenen Betrags an den Absender (s. Ziff. 2).

Für Nachnahmesendungen nach Österreich-Ungarn gelten besondere Vorschriften.

9. Eilsendungen

müssen den zu unterstreichenden Vermerk »Durch Eilboten« und bei Vorausbezahlung der Eilbestellgebühr den weiteren Vermerk »Bote bezahlt« tragen. Für die Eilbestellung sind zu entrichten :

a) Im Falle der Vorausbezahlung durch den Absender

1.    bei gewöhnlichen und eingeschriebenen Briefsendungen, Postanweisungen, Briefen mit Wertangabe, Ablieferungsscheinen und Postpaketadressen

. . 25 Pf.

im Ortsbestellbezirke im L a n d bestellbezirke ... 60 » für jeden Gegenstand,

2.    bei Paketen

.    . 40 Pf.

im Orts bestellbezirke im L a n d bestellbezirke ... 90    »

für jedes Paket.

b) Im Falle der Entrichtung des Botenlohns durch den Empfänger

bei allen Sendungen die wirklich erwachsenden Botenkosten, mindestens jedoch 25 Pf. für einen der Gegenstände zu al und 40 Pf. für ein Paket.

Nach Österreich-Ungarn beträgt die Eilbotengebühr für Briefsendungen jeder Art (einschl. der Wertbriefe) 25 Pf., für Pakete 40 Pf. Für Sendungen nach dem Landbestellbezirk wird vom Empfänger noch eine Ergänzungsgebühr erhoben.

II. Auslandsverkehr.

(Wegen der Taxen für Briefsendungen nach Luxemburg vgl. unter I Ziff. 1)

1. Briefe

dürfen u. a. Gegenstände, deren Beförderung mit Gefahr verbunden ist, im Umlauf befindliche Münzen, zollpflichtige Gegenstände und vielfach auch Gold- oder Silbersachen, Edelsteine, Schmucksachen und andere kostbare Gegenstände nicht enthalten. Porto für je 15 g (im Verkehr mit der Schweiz für je 20 g) frankiert 20 Pf., unfrankiert 40 Pf. [ohne Beschränkung auf ein Meistgewicht]. Vorstehende Taxen gelten nurbis 30. September 1907 einschl.

Postkarten einfache frankiert 10 Pf., unfrankiert 20 Pf.; mit Antwort frankiert 20 Pf.

Drucksachen: je 50 g 5 Pf. bis zum Meistgewicht von 2 kg.

Geschäftspapiere: je 50 g 5 Pf., mindestens 20 Pf. Meistgewicht 2 kg.

Warenproben: je 50 g 5 Pf., mindestens 10 Pf. Meistgewicht 350 g.

Unfrankierte Drucksachen, Geschäftspapiere und Warenproben werden nicht abgesandt.

2. Eingeschriebene Briefsendungen

unterliegen dem Frankierungszwang. Neben dem Porto wird eine Einschreibgebühr von 20 Pf. erhoben. Wird Rückschein verlangt, so tritt eine weitere Gebühr von 20 Pf. hinzu. Nach den nicht zum Weltpostverein gehörenden Gebieten (s. unten) sind Rückscheine mit wenigen Ausnahmen unzulässig. Auch bezüglich der Einschreibung bestehen Beschränkungen.

3. Eilzustellung

zulässig im Verkehr mit einer größeren Anzahl von Ländern. Eilzustellgebühr : 25 Pf.

4. Vereinsausland.

Dem Weltpostverein noch nicht beigetreten sind folgende außereuropäische Gebiete: Abessinien, Afghanistan (Kabul), Arabien, Belutschistan, China, Ladakh (Tibet), Marokko; dann die britischen Besitzungen : Britisch-Zentralafrika, Nord-Nigeria, Rho-desia und mehrere australische Inselgruppen. Taxen wie im Weltpostverein, doch besteht zum Teil allgemein Frankierungszwang.

Telegraphen wesen.

1. Tarif für Telegramme.

Worttaxe

Deutschland = D = RO = MP =.....

Afrika, Westküste:

Kanarische Inseln = D = RO =......

Französisch Sudan u. Senegal = D = RO = MP =

Algerien = D = RO = MP =........

Azoren = D = RO = MP=........

Belgien = D = HO = MP =........

Bosnien-Herzegowina = D = RO = MP — Bulgarien u. Ostrumelien = D = RO = MP -

Dänemark = D = RO = MP........

Frankreich = D = RO = MP .......

Gibraltar = D =............

Griechenland = D = RO = MP =.....

Großbritannien und Irland.......

Mindestgebühr 80 Pf.

Italien = D = RO = MP =.......

Kreta = D=..............

Luxemburg = D = RO = MP =......

Malta = D—..............

Marokko: Tanger == D = R O ==.......

Montenegro = D = MP=.........

Niederlande =D = RO = MP-......

Norwegen = D = RO = MP =.......

Österreich-Ungarn = D = RO = MP =    .    .    .

Portugal = D = RÖ = MP =........

Rumänien = D = RO = MP =.......

Rußland, europäisches, kaukasisches und transkaspisches = D= MP=..........

Schweden = D = RO = MP =.......

Schweiz = R O = M P =..........

Serbien = D = RO = MP =........

0,05 M.

0,70 » 1,40 » 0,20 » 0,70 » 0,10 > 0,20 * 0,20 » 0,10 » 0,12 » 0,25 » 0,30 » 0,15 »

0,15 » 0,45 » 0,05 » 0,40 » 0,40 » 0,20 » 0,10 » 0,15 » 0,05 » 0,20 » 0,15 »

0,20 » 0,15 » 0,10 » 0,20 » 0,20 » 0,65 »

S p anien = D = RO =MP-Tripolis = D = RO = MP .

Türkei: europäische und asiatische (ausgenommen Ostrumelien s. Bulgarien) mit Einschluß von Medina (Médiné) in Hedjaz = D = RO = . . 0,45 » Tunis = D = RO = MP =    .

. . 0,20 »

2. Besondere Angaben. Nach jenen Ländern, denen im vorstehenden Tarif die Vermerke = D =, = RO = und = MP = beigesetzt sind, sind »Dringende«, »Offen zu bestellende« und »Eigenhändig zu bestellende« Telegramme zulässig. Außer diesen Vermerken sind noch Abkürzungen für folgende Telegrammgattungen zugelassen: =RP = für »Antwort bezahlt«, = RPx = für »Antwort bezahlt x Wörter«, = RPD = für »dringende Antwort bezahlt«, = RPDx == für »dringende Antwort bezahlt x Wörter«, = TC — für »Vergleichung«, = PC = für »Telegramm mit telegraphischer Empfangsanzeige«, =PCD= für »Telegramm mit dringender telegraphischer Empfangsanzeige«, = PCP = für »Telegramm mit Empfangsanzeige durch die Post«, = FS = für »nachsenden«, = PR = für »Post eingeschrieben«, = XP = für »Eilbote bezahlt«,

= RXP=für »Antwort und Bote bezahlt«, = J = für »Tages-(von 10 Uhr abends bis 6 Uhr morgens nicht zu bestellendes) Telegramm«, = TR = für »telegraphenlagernd«, = GP = für »postlagernd«, = GPR = für »postlagernd eingeschrieben«, = TMx= für »x Adressen«.

3.    Wortzählung. Jedes Wort bis zu 15 Buchstaben und jede Zahl bis zu 5 Ziffern zählt als ein Taxwort. Je 15 weitere Buchstaben oder 5 weitere Ziffern zählen für ein weiteres Taxwort. Als Mindestbetrag für ein gewöhnliches Telegramm werden erhoben: im Verkehr mit Großbritannien und Irland 80 Pf., im übrigen Verkehr 50 Pf. (Für Stadttelegramme beträgt die Worttaxe 3 Pf., die Mindestgebühr 30 Pf.) Die in Ziff. 2 aufgezählten besonderen Vermerke zählen als je ein Wort und sind vor der Adresse niederzuschreiben.

4.    Dringende Telegramme = D =, das sind solche, die den Vorrang vor den übrigen Privattelegrammen haben, unterliegen der dreifachen Gebühr eines gewöhnlichen Telegramms.

Im Verkehr mit dem Aus-

5.    Bezahlte Antwort = RP =. Im Verkehr innerhalb Deutschlands und mit Österreich-Ungarn wird für das Antwortstelegramm die Gebühr für 10 Wörter erhoben. Wird eine dringende Antwort verlangt, so ist = RPD == zu setzen. Sollen mehr als 10 Wörter vorausbezahlt werden, so ist dies besonders anzugeben, z. B. = RP 20 = oder = RPD 20 land ist die Zahl der für das Antwortstelegramm vorausbezahlten Wörter in jedem Fall besonders anzugeben, z. B. = RP 6 = oder = RPD 10

6.    Für telegraphische Postanweisungen ist zu entrichten : die Postanweisungsgebühr, die Gebühr für das von der Post- oder Telegraphenanstalt abzufassende Überweisungstelegramm und innerhalb Deutschlands die Eilboten gebühr mit 25 Pf. bei Zustellung im Orte der Bestimmungspostanstalt und 60 Pf. nach dem Landzustellbezirk, falls die Anweisung nicht »postlagernd« zu hinterlegen ist. Telegraphische Postanweisungen sind außer innerhalb Deutschlands zulässig u. a. nach Belgien, Dänemark, einem Teil von Egypten, Frankreich, Großbritannien und Irland, Italien, Luxemburg, einem Teil der Niederlande, Norwegen, Österreich-Ungarn, einem Teil von Portugal, von Rumänien und von Schweden, nach der Schweiz und nach Serbien.

Alphabetisches Inhaltsverzeichnis.

A.

Seite

165

Astronomisches Besteck . 258

Ausblasehähne.....

Ausdehnung beim Erwärmen .....

Ausweichen Axiometer .

Apparate

196

43

.    . 232

206

221

131

Seite

Betonnungssysteme .    .    .    264

Bestimmung der Leistung von Dampfturbinen .    .    138

Betriebsvorschriften für Parsonsturbinen .... 117 Beziehungen zw.Maschinenleistung, Umdrehung usw. 134 Biegungsfestigkeit ....    55

Biegungsmomente .... 55 Brennmaterialien .... 139

D.

66

50

165

191

.    . 72

274

215

179

Dampfausnutzung in der Turbine .    .    .

Dampfzylinder Dachschieber.    .

Dampferzeugung Dampfperioden . Dampfturbinen .

Dampfturbine von de Laval 113 Dampfturbine von Parsons 116 Dampfturbine von Rateau . 122 Dampfturbine von Curtis . 123 Dampfkessel .    .    .

Dampfstrahlapparate Deckenanker.    .    .

123

61

79

. 50 .    . 76

. . 112

139

. 179

151

B.

. 182

Bauteile des Schiffskörpers 247

Ballastleitungen.....

Berechnung ebener Dreiecke

Berechnung der Leistung von Kolbenmaschinen Betrieb von Dynamomaschinen ........

200

• . 30

. 124

225

Destillieranlagen .

Diagramm .    . 124, 128, 130, 237

. 57 . 168 . 86 . 54 . 88

Drehungsfestigkeit. Differenzialpumpe . Drehvorrichtung Druckfestigkeit ,    .

40

. 221

176

E.

209

179

217

228

58

83

72

59

269

28

149

149

145

168

169

72

70

263

71

217

. 60

33

140

124

66

257

43

42

237

127

220

Induced draught .... 143

Injektoren.......

Instandhaltungsarbeiten an der Maschine Instrumente .

.    . 75

Seite

Effektive Maschinenleistung 133 Einflufs der Schraube auf das Steuern des Schiffes 251 Einflufs des Windes auf die Fahrt der Dampfer. .    .    261

Elektromotoren Elektrische Beleuchtung . 229 Elastizität Elastizitätszahlen ....    54

Entfernungen in Seemeilen 279 Entlüftungsventil .... 165 Exzenter Expansion

F.

Festigkeit vonGefäfswänden 58 Flächeninhalte Flanschentabellen .    . 201, 202

Flammrohre Feuerbüchse Feuerungsanlage .... 151 Forcierter Zug Förderhöhe .

F örderquantum Frischwassererzeuger. .    .    181

Füllung

G.

Galvanische Elemente .    . 233

Geradführung Gesetze betr. Dampfkessel. 281 Gesetz betr. Führung des Maschinentagebuches . . 287 Gezeiten .

Grundplatte Gleichstrom

H.

Hauptabsperrventil . . . 162 Hauptdampfleitung . . . 192 Hauptmaschine . .

Seite

Hebel .

Heizfläche Hilfsdampfleitung .... 196 Hilfsdiagramm Hilfskondensator .... 97 Hilfsmanöverierventil .    .    65

Hilfsschieber Horizont Howdens forced drought . 146 Hydrodynamik Hydrostatik .

I.

Indikator Indikatoranschlüsse ... 66 Indizierte Maschinenleistung Induktion

180 108

.    . 221, 236

J.

Kesselgesetze.....

Kesselleistung .... Kesselwasser-Umlaufapparate .......

Kettenschiffe.....

Kirchhoffsches Gesetz . Klugsche Steuerung .    .

Kolben.......

Kolhenschieber ....

Kolbenstange.....

Kompression.....

206

. 154 . 156 . 158 . 157 . 156 . 160

. 153

. 153

281

141

165

243

. 219 . 74

66

79

70

72

205

253

70

31

107

205

209

82

71

Ladegewichte Länge und Breite (Nautik) . 255 Längenausdehnung durch Wärme

50

89

230

272

. 24-26 . . 160

255

271

259

210

170

141

179

149

163, 236

64

66

75

287

136

126

142

268

253

274

275

31

See

276

146

44

70

240

338

165

93

. 180

168

170

169

275

187

39

298

191

203

201

35

Seite

Kompressions-Kai tdampf-

maschinen.....

Kompafs......

Kondensatoren .    .    . 95, 96, 97

Konservierung der Kessel . 166 Konstruktion der Kessel . 147 Kohlensäure-Kühlanlagen . 208 Kräfteparallelogramm .    .    32

Kreuzkopf .......

Kubikinhalte verschiedener

Körper.......

Kühlung.......

Kühlanlagen......

Kühlschlangen.....

Kulisse........

Kulissensteuerung ...    73

Kurbelwelle

L.

46

Lauflager Leistung der Dampfturbine 138 Leitungsanlage Leitungsfähigkeit .    .    .    .218

Loxodrome .... Luftdruckmesser .... 241 Luftkühlung .

Luftpumpen .

Luftüberdruck Lenzpumpen .

M.

Marschall-Steuerung Maschinentagebuch Massenwirkungen .

Seite

0.

Oberflächen verschiedener

Körper .    *.....

Oberflächenkondensation . 96 Offene Boote in schwerer

Ohmsches Gesetz .... 219 Ölfeuerungen

P.

Pumpenkolben Pumpenventile

R.

Raketen apparat Räderverbindungen ... 36 Reaktionsschiffe .... 243 Reduzierventile Regulierung der Steuerung 77 Reibung Reinigung der Kessel .    .    166

Reserveteile Reservesteuereinrichtung . 216 Rettung Ertrinkender .    .    276

Rohrleitung.....

Rohrbekleidung.... Rohrverbindungen.    .    .

Rolle......

Seite

Seite

Rostfläche.......

Ruder........

Ruderbremse......

Ruderstopper......

Rudermaschinen -Anlafslei-

tung........

Rudermaschine.....

140

211

215

211

215

213

. 48 . 197

S.

239

Salinometer Salzprobierventil .... 165 Seegang Seemannsordnung .... 295 Seewasser

263

Segelschiff Sicherheitsventil für Zylin-

263

243, 277

der

66

Sicherheitsventil für Kessel 161 Sicherheitsschaltungen .    . 231

Siedepunkte Siederohre .

Signale mit einer Flagge . 267 Signale mit zwei Flaggen . 268 Signale, wichtige . Signalverfahren .    .

Schiefe Ebene . . Schieberdiagramm . Schieberentlastungen Schieberregulierung Schieberstange . .

Schiffbau .... Schiffskörper. . . Schiffshilfsmaschinen Schiffsschwingungen Schiffsvermessung . Schmelzpunkte . . Schmiermittel .    .

Schmierung . . .

Schmierung der Stevenrohrlager .....

Schraubentabelle . Schraubenpropeller Schraubenwelle . . Schraubenfedern Schraubendampfer. Schrankkühlung Schwerpunkte von Flächen 38 Spannungskoeffizienten . . 126 Spezifische Gewichte ... 45

49

149

. 270

267

. 177

230

54

36

. 75 . 81

. 77

82

243

243

. 205 . 251 . 278

49

104

100

91

. 333 . 93

89

. 59 . 243

. 210

Spezifische Wärme . . Speiseleitungen . .    .

Speisepumpen .    .    .

Speiseventil .... Speisewasserreiniger . Speisewasservorwärmer

Stabilität.....

Statik......

Stehbolzen.....

Steuerungen .... Steuerung von Heusinger . 74 Steuerung von Joy Steuerung von Klug . Steuerung von Marshall . 75 Steuerung von Stephenson 73 Steuerapparate Steuereinrichtungen .    .    . 211

Stevenrohr.......

Stirnwandanker.....

Stopfbüchsen......

Sturmsignale der Deutschen

Seewarte.......

Sturmsignale d. Vereinigten

Staaten.......

Spülpumpen......

175

162

.    186

.    182

246

32

151

72

. 75

. 74

211

89

151

67

271

272

179

T.

Tangentialkraft-Diagramm . 137 Telegraphenwesen .... 382

Telemotor.......

Temperaturen beim Glühen des Eisens . .

Terrestrisches Besteck .    . 256

Traglager .

Thermometer

215

.    .    49

89

237

Thermometerskalen ... 47 .    . 29

Trigonometrie .    .

Trickschieber.    .    .

79

U.

Umsteuern der Dampfturbinen ........

Umsteuerungen für Hilfs-

maschinen......

Umsteuerungsvorrichtungen 84 Umsteuerwelle . . Unfallverhütungsvorschriften d. Seeberufsgenossenschaft .......

Unterwasserteile .... 191

123

86

.    . 83

290

Seite

236

Vakuummeter.....

Verbrauch an Schmiermaterial .........

Verbrennung......

Verdampfungsziffer .    .    . 140

Völligkeitsgrad ....

Voltmeter......

Vorausströmung ....    72

Voreilung

107

139

126

221

. 56

169

. 260

262

. 30

133

261

73

Z.

W.

Wärme.....

Wasserballast.    .    .

Wasserdampf-Tabelle Wasserrohrkessel . Wasserstandsglas . Wechselstrom .    .

Wellenleitung .    .

Wetterbezeichnung

47

250

52

154

164

234

87

Zeigen der Nationalflagge . 267 Zentrifugalpumpen . . . 173 Zeitunterschiede betreffend Hochwasser Zirkulationspumpen . . . 173

Zugfestigkeit......

Zusammenlegen von Diagrammen ......

Zylinderkessel.....

264

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t . .1 Spanisch

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Aus Justus Perthes See Attas

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A mäfsiger,    ^ schwerer Sturm aus Hord West

schwerer Sturm aus Hord Ost schwerer Sturm aus Siidfhest schwerer Sturm aus Süd-Ost

^ mäfsiger, |

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•läfsiger, ^

J mäfsiger, J

H. der Atlantis eiten n. Golfküste d.Terein. Staaten: Morâwestâehe Winde Südwestliche Winde;

Informations - Signal bedeutet einen Sturm von beschränktem Umfang, gefährlich für gewisse funkte.

nordöstliche Winde

Südöstliche Winde

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