WYDZIAŁY POLITECHNICZNF KRAKÓW

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

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DIE KUNŚT DES FAHRENS

PRAKTISCHE WINKE, EIN AUTOMOBIL ODER MOTORRAD RICHTIG ZU LENKEN

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Inhaltsverzeichnis.

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Vorwort.............

Der Anfänger ..........

Nicht schnell — sondern gut fahren . . Verschiedene Arten von Automobillenkern Organe zur Führung des Automobils . .

Kuppeln und Schalten.......

Bremsen und Gleiten .......

Das Kurvenfahren.........

Die freie Landstraße........

Das Fahren in der Stadt.....

Das Ueberholen im Staub......

Die Bequemlichkeit des Lenkers .... Das Fahren im Gebirge .......

Fahrten bei Nacht.........

Bei Schnee und Eis........

Außergewöhnliche Weghindernisse . . .

Erste Hilfe............

Die Tiere und das Automobil ....

Die Kleidung...........

Reisen im Automobil........

Versicherungen..........

Der Lastwagen-Lenker.......

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Vorwort.

Dieses Buch verdankt seine Herausgabe in erster Linie den Lesern des seit dem Jahre 1902 in einem halben Dutzend von Auflagen erschienenen Handbuches »Ohne Chauffeur«. Ihre sich immer wiederholende Aufforderung, ein Buch zu schreiben, aus dem man »das Lenken des Automobils erlernen« könne, hat »Die Kunst des Fahrens« entstehen lassen. Das Buch ist vor Ausbruch des Krieges in Angriff genommen worden. Sein Erscheinen während des Krieges hielt der Verfasser nicht für empfehlenswert und das angefangene Manuskript wanderte in die Schreibtisch-Schublade, wo es wohl bis zur Rückkehr geordneter Verhältnisse liegen geblieben wäre, wenn sich nicht gerade seit Kriegsausbruch die Zuschriften gemehrt hätten, die dringend die Herausgabe eines solchen Lehrbuches empfahlen. So erscheint denn dieses kleine Werk zu einer Zeit, da fast der ganze Automobilismus in den Dienst des Vaterlandes gestellt ist. Wenn einer der Helden im Kriege etwas für ihn Wissenswertes daraus entnähme, so wäre das der schönste Lohn des Verfassers.

Das Buch ist aber keineswegs für Kriegs-Automobilisten bestimmt, sondern enthält alles, was

der praktische Lenker wissen muß. Es ist als Ergänzung zu dem Handbuch »Ohne Chauffeur« gedacht, in welchem die Beschreibung des technischen Teiles des Automobils nebst Ratschlägen zur Behebung von Störungen enthalten sind.

Das Lenken eines Automobils und die Betreuung des Mechanismus sind zwei grundverschiedene Dinge. Es kann einer ein ausgezeichneter Mechaniker sein und sich in den Eingeweiden des Automobils wie in seiner Tasche auskennen, und trotzdem schlecht fahren. Andererseits gibt es ausgezeichnete Automobillenker, die wieder von der Mechanik ihres Wagens nur eine blasse Vorstellung haben. Der ideale Automobilist soll beide Eigenschaften in sich vereinigen.

Die Erfahrungen, die erst den vollkommenen Lenker ausmachen, sammelt man nicht im Handumdrehen; bis man alles weiß, müssen einige tausend Kilometer unter den Rädern des Automobils abgerollt sein und selbst dann erlebt man noch gelegentliche Ueberraschungen ... Die rein mechanische Betätigung der Lenkung, der Schaltung, der Kupplung und des Gashebels wird jemanden, der von Hause aus nicht sehr ungeschickt ist, keine großen Schwierigkeiten bereiten. Aber die Straße, auf der er fahren muß, ist voll von heimtückischen Hindernissen, zu welchen nicht in letzter Linie unsere Zeitgenossen gehören. Unverstand und auch Bosheit machen das Lenken des Automobils oft zu einer großen Kunst, und der junge Automobillenker, der im Gefühl der vollkommenen Beherrschung seines Fahrzeuges schneller fährt, als es unter den gegebenen Umständen geboten

ist, kommt immer in kritische Situationen. Fast jeder erlebt hinter dem Lenkrad eine Art Sturm- und Drangperiode, die allmählich hinüberführt in ein verständigeres Alter. Bei manchen will es freilich scheinen, als ob sie aus den automobilistischen Kinderschuhen nie herauskämen . . .

Ein Wahrwort sagt: »Herrschen heißt vorhersehen.« Das sollte sich jeder Lenker merken; er sollte auch daran denken, daß der wichtigste Teil des Automobils immer das Hirn dessen ist, der hinter der Lenkung sitzt.

Es ist natürlich ganz ausgeschlossen, jemanden durch das Lesen eines Buches, sei es auch mit noch so viel Aufmerksamkeit und Liebe für die Sache geschrieben, zum fertigen Automobillenker zu machen. Nur die praktische Erfahrung kann ihn dahin bringen, aber das Studium eines Buches neben der Praxis ist ein wertvoller Behelf und vermag den Anfänger unter Lhnständen vor Fehlern und Unbesonnenheiten zu schützen.

Wenn dies durch das vorliegende Werkchen gelingen sollte, dann ist der vornehmste Zweck des Verfassers erreicht.

Mai 1916.

Filius.

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Der Anfänger.

Ganz neu ist das Automobil wohl keinem Menschen, der es versucht, sich zum erstenmal an die Lenkung 2u setzen. Das Automobil beherrscht in seinen verschiedenen Formen unser ganzes soziales Leben viel zu sehr; irgendwelche Beziehungen hat jedermann zum Automobilismus, mögen sie sich auch nur darauf beschränken, daß man gelegentlich in einem Autotaxi oder in einem Autobus gefahren ist. Man weiß, daß das Lenkrad vor dem Führersitz dazu dient, den Vorderrädern die gewünschte Richtung zu geben, man weiß, daß der Hebel seitlich am Wagen in irgend einem dunklen Zusammenhänge mit der Beschleunigung oder Verlangsamung der Schnelligkeit steht. Man ahnt sogar die Nützlichkeit der Pedale und kombiniert auch einen Zusammenhang mit den Hebeln auf dem Lenkrade und dem Motor. Doch die tiefere Bedeutung all der Organe, die sich in Griff- und Trittnähe des Lenkers befinden, ist noch unklar in der Vorstellung.

Die vielen Bedienungsmechanismen scheinen dem Neuling vorerst recht unbeholfener Natur. Wenn er den fertigen Automobilisten so leicht und mühelos damit schalten sieht, ist das geradezu zauberhaft. Das LenK-rad, das der Anfänger mit Mühe bewegt, wird von dem geübten Mann so zart und leicht geführt, als ob dazu gar keine Kraftäußerung notwendig wäre. Das Spiel mit den Pedalen geschieht scheinbar ganz regellos und auch die Arbeit mit dem Schalthebel geht geräuschlos und glatt vonstatten, wogegen sich beim Neuling der Hebel nur widerwillig von der Stelle rücken läßt und noch widerwilliger mit lautem Klirren und Krachen in die nächste Führung rückt. Bei dem geübten Lenker hat man den Eindruck, als gingen all die scheinbar komplizierten Vorgänge ohne alles Nachdenken vor sich, und so ist es auch. Der gewiegte Automobilist tut instinktiv immer das Richtige. Gefühl, Gehör und Auge sagen ihm, was er wissen muß. Er schaltet zur richtigen Zeit um, er bremst zur richtigen Zeit und er läßt den Motor schneller und langsamer laufen, je nach den Straßenverhältnissen und nach den Hindernissen, die sich auf der Fahrbahn befinden. Der Neuling, der nach der ersten kleinen Fahrt irgendwo draußen auf der stillen Landstraße die Lenkung wieder seinem Lehrer überläßt, wundert sich, wie genau alle die Handgriffe ausgeübt werden, die ihm so viel Nachdenken und Schweißtropfen gekostet haben. Es ist aber deshalb kein Grund, den Meister für ein automobilistisches Genie und sich selbst für einen Stümper anzusehen, denn die Uebung ist viel, wenn auch nicht alles.

. Das Lenken selbst macht dem Neuling gewöhnlich die wenigsten Schwierigkeiten, obgleich das gute Lenken weit schwerer ist als die meisten glauben. Es ist hundert gegen eins zu wetten, daß jeder, der ohne alle weitere Vorbereitung auf ein Automobil kommt, um es zu lenken, schnurgerade gegen den nächsten Baum oder gegen die nächste Hauswand lossteuern wird. Aber das gewöhnt man sich bald ab . . .

Die größten Schwierigkeiten hat der Anfänger mit dem Schalthebel. Der Uebergang von einer Schnelligkeit auf die andere scheint manchem ein Kunststück, das einfach nicht zu lernen ist. Der arme Anfänger hat auch an so vielerlei zu denken. Er muß mit Händen und Füßen verschiedene Funktionen nahezu gleichzeitig ausführen, die für ihn scheinbar gar keinen Zusammenhang haben. Da sind eine Menge von Pedalen, die nach verschiedener Richtung hin zu bedienen sind. Da ist die Lenkung, zu der ihm zwei Hände gerade ausreichend erscheinen, mit einer Hand zu führen und mit der anderen einen großen Hebel hin und her zu schieben. Dabei darf er weder nach der Lenkung noch nach den Pedalen, noch nach dem Hebel sehen, denn die Grundregel beim Umschalten lautet: den Blick nicht von der Straße entfernen. Man muß »blind« schalten. Der hilflose Anfänger erinnert ein wenig an den Mann, dem ein Funke der Zigarre in den großen Vollbart fiel, während ihm gleichzeitig der Wind den Hut davontrug, und der nicht wußte, ob er zuerst die Zigarre aus dem Munde nehmen, dem Hut nachlaufen oder den Funken im Bart löschen sollte.

Auf keinen Fall darf der Neuling mutlos an die Erlernung der schweren Kunst gehen. Das Automobil hat vor dem Pferde den großen Vorzug voraus, daß es gar keinen eigenen Willen hat und immer nur das ausführt, was der Lenker anordnet. Es ist sozusagen die »verlängerte Fland« dessen, der das Lenkrad führt.

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Fig. 1. Die Schule der Automobillenker. «Da, meine Herren, sind die Zündkerzen!»

Aber wo sollen wir lernen und auf welchem Wagen? Das ist eine Frage, die nicht immer leicht zu beantworten ist. Die meisten Automobilverkäufer haben geübte Leute, die dem Käufer eines Automobils Unterricht erteilen. Das ist der einfachste, kürzeste und auch der billigste Weg. Man hat dabei auch den Vorteil, auf einem Wagen des Fabrikates zu lernen, das man ersteht, wenngleich zwischen dem Wagen, auf dem man lernt, < und der neuesten Type, die man kauft, gewöhnlich ein nicht unbeträchtlicher Unterschied ist. Aber die Unterschiede sind gewöhnlich doch nicht so groß wie bei einem Wagen eines anderen Fabrikates. Sonst muß man sich auf dem neuen Wagen erst eingewöhnen, was kleine Schwierigkeiten hat. Selbst der erfahrene Lenker muß sich zuerst zurecht finden, wenn er mit dem Wagen wechselt. Es braucht wohl nicht besonders betont zu werden, daß man für die ersten Fahrten eine möglichst verkehrsfreie Straße wählt, vonwegen der Sicherheit — der anderen nämlich.

Keinesfalls lerne man auf einem neuen Wagen. Der Anfänger begeht begreiflicherweise Fehler, die aus dem Lehrobjekt keinen besseren Wagen machen. Das Getriebe hat in erster Linie die Kosten zu tragen. Auch die Kotflügel müssen oft daran glauben, und selbst der Kühler ist nie ganz sicher. Es wäre aber schade um den neuen Wagen, obgleich unsere modernen Automobile, die aus den besten Materialien hergestellt sind, selbst eine grobe Behandlung vertragen. Die Folgen werden erst sichtbar bei fortgesetzter fehlerhafter Führung. Nicht alle Käufer sind übrigens der Ansicht, daß man zuerst auf einem alten Wagen lernen soll; ich erinnere mich eines Freundes, der nach viertelstündiger Unterhandlung ein Automobil kaufte, sich eine halbe Stunde Unterricht geben ließ und noch an demselben Tage auf sein hundertfünfzig Kilometer entferntes Gut fuhr. Er war dabei nur von einem Freunde begleitet, der noch weniger von der Sache verstand, was viel heißen wollte. Für einen Sportsmann ist das gewiß keine allzu große Kunst. Aber im allgemeinen ist doch eine gründlichere Ausbildung sehr zu empfehlen sowohl im Interesse des Fahrzeuges als auch aus Sicherheitsgründen für die Straßenbeniitzer.

Den Chauffeur-Schulen, die wie Pilze aus der Erde geschossen sind, möchte ich hier nicht das Wort reden. Es gibt einzelne sehr gute darunter, aber manche sind nicht ein Zehntel des Oeldes wert, das ihre Unternehmer für den Unterricht verlangen. Um das höhere Unterrichtshonorar zu rechtfertigen, wird der Kurs nicht selten grundlos in die Länge gezogen.

Mancher Anfänger ist im Zweifel, ob er auf einem großen oder kleinen Wagen beginnen soll. Er hat das Sprichwort vor Augen »Mit kleinem fängt man an . . .«, und er hat recht, obwohl es im allgemeinen eine falsche Ansicht ist, zu glauben, daß es leichter ist, mit einem kleinen schwachen Wagen zu fahren als mit einem großen starken. Im Gegenteil. Das Fahren mit dem starken Wagen ist angenehmer, bequemer, und weniger ermüdend, wenigstens für den geübten Lenker. Der starke Motor zieht selbst zügige Steigungen noch spielend mit der großen Uebersetzung, man erspart sich also das häufige Umschalten; er ist rascher in Schwung, man kann also auch die Kurven leichter fahren, und seine Bremsen sind gewöhnlich wirkungsvoller. Was für den geübten Fahrer gilt, findet aber nicht in dem gleichen Maße Anwendung auf den Anfänger. Der Zwang zu häufigem Umschalten ist für ihn kein Nachteil, sondern eher ein Vorteil, denn er will es ja lernen. Einen Vorzug für den Schüler besitzt der kleine Wagen auch insofern, als sich

infolge der geringeren Belastung der Vorderräder das Steuerrad leichter betätigen läßt, und schließlich ist der kleine Wagen billiger, was in dem unwahrscheinlichen Falle einer ernsten Beschädigung ja auch von Wichtigkeit ist.

Es ist aber nicht notwendig, daß eine ernste Beschädigung eintritt, Voraussetzung ist, ein verständiger Lehrer und ein folgsamer Schüler. Neben einem guten Lehrer braucht der Schüler nicht nervös zu sein. Sollte er wirklich einmal eine unerwartete Dummheit machen, so weiß der Meister an seiner Seite schon, wie sie wieder auszugleichen ist. Das Aergste, was ihm geschehen kann, ist, daß ihm der Lehrer kräftig auf die Zehen tritt, wenn er nicht selbst rechtzeitig bremst. Uebrigens können alle Anfangsgründe bei so mäßiger Fahrt erlernt werden, daß selbst grobe Fehler des Schülers keine bedenklichen Folgen haben. Nur Mut, die Sache wird nicht schief gehen.

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Nicht schnell — sondern gut fahren.

Es ist leicht, ein Automobil schlecht zu lenken, aber s о schwer, es gut zu lenken. Das Automobil zählt eben nicht zu den Apparaten »Drücke auf den Knopf, alles andere besorgen wir«. Schnell fahren kann jedermann, der die ersten Anfangsgründe in der Lenkung des Automobils kennt. Er hat nur nötig, die große Schnelligkeit einzuschalten, das Beschleunigungspedal kräftig niederzutreten, und es den auf der Straße befindlichen Lebewesen zu überlassen, 'sich zu retten, so gut oder so schlecht sie können. Wenn das aber unsere ganze Kunst ist, dann sind wir schlechte Automobillenker. Es kann jemand sehr schnell fahren, und doch nichts vom Automobillenken verstehen. Was aber das Bedenklichste ist, wir werden über kurz oder lang Opfer unserer unvernünftigen Schnelligkeit. Einmal trifft es jeden. In meiner langen automobilistischen Laufbahn habe ich mehr als einen jener »Ganzgeschwinden« kennen gelernt, die mit geradezu souveräner Art ihr Auto lenkten, und sich vorkamen, als seien sie mit einer Mauer umgeben, die jeden Unfall von ihnen fernhalten müsse. Sie versäumten nicht bei jeder Gelegenheit zu erklären, es könne ihnen nichts geschehen, und sie erklärten das so lange, bis ihnen doch etwas geschah. Hundertmal geht es gut, das hunderterstemal geht es schief. Es ist überhaupt nicht sehr klug, wie Anzengrubers Steinklopfer Hans zu sagen: »Es kann d’r ja nix g’scheg’n!« Geschehen kann jedem etwas, der die Lenkung eines Automobils führt, denn es gibt keine Gewähr gegen Unglücksfälle, gleichgültig ob wir mit einem Automobil fahren, mit der Eisenbahn oder einem Einspänner. Indes, es ist ein großer Unterschied, ob man sich nach einem Unglück sagen kann — sofern man in der glücklichen Lage ist, überhaupt noch etwas zu sagen — »Ich bin schuldlos«, oder ob man sich sagen muß »Wäre ich langsamer gefahren, so wäre cs anders gekommen«.

Das Automobil ist das sicherste und gefährlichste Fahrzeug zugleich. Das sicherste, wenn es von einem Manne mit ruhigem Blut, kalter Ueberlegung und fester Hand geführt wird. Das gefährlichste, wenn ein eben der Schule entsprungener Anfänger an der Lenkung sitzt, der zu viel Temperament und zu wenig Ueberlegung hat.

Ich bewundere immer den Mut aller derjenigen, die schnell fahren, bevor sie gut fahren. Oder vielleicht ist es gar kein Mut, vielleicht ist es nur Unkenntnis der Gefahr. Kann man doch bei sonst ängstlichen Frauen beobachten, daß sie im Automobil leidenschaftlich gerne schnell fahren. Wahrscheinlich entspringt auch in diesem Falle der Wunsch aus mangelnder Kenntnis der Gefahr.

Nun sollte man meinen, daß sich ein vernünftiger Mann, bevor er sich an die Lenkung des Automobils setzt, doch fragt: Welchen möglichen Gefahren gehe ich entgegen? Wenn er Verantwortungsgefühl besitzt, muß er sich auch fragen: In welche Gefahren führe ich diejenigen, die sich mir anvertrauen? Es mag sein, daß dies viele auch bei ihren ersten Ausfahrten tun, doch die Beherrschung des eigenen Ichs schwindet in dem gleichen Maße, wie die Fähigkeit in der Beherrschung des Automobils zunimmt. Der junge Fahrer glaubt schon gut

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Die Zauberkraft der Bremsen.

genug zu fahren und fährt schnell, schneller als er nach seinen Kenntnissen und dem Grade der Uebung tun dürfte, stets im Vertrauen auf die Zauberkraft der Bremsen.

Viele mag es auch irreführen, wenn ihre automobilfahrenden Freunde ihnen erzählen, daß sie diese und diese Strecke in dieser und dieser »Rekordzeit« zurückgelegt haben. Man sei immer skeptisch solchen Erzählungen gegenüber. Ich weiß, wie solche Rekords zustande kommen. Da hat die Gesellschaft in einem vor-flehmen Gasthaus gut gespeist, und ist vergnügt aufgebrochen. Man ist gewöhnlich vergnügt nach einem guten Essen und mit einem gefüllten Magen.

Nach einiger Zeit fällt es einem Herrn ein zu sagen: »Wir sollten doch feststellen, wie lange wir bis nach Hause brauchen.« Dabei blickt er auf die Uhr: »Es ist 2 Uhr 15 Minuten. Wie lange können wir gefahren sein? Höchstens fünf Minuten, gewiß nicht mehr.« Wenn man vergnügt ist, vergeht die Zeit schnell. Es waren nicht fünf Minuten, sondern fünfzehn.

Ein Pneumatikdefekt! Alles steigt aus. Man legt sich ins Gras, raucht eine Zigarette, plaudert ein wenig, während der Fährmann das Reserverad abschnallt, das Rad mit dem beschädigten Reifen abnimmt, und das Reserverad an die Stelle bringt. Dann geht die Fahrt weiter. Plötzlich ruft der Herr »Zeitnehmer«: »Jetzt habe

daß er hundertzwanzig Kilometer in zwei

ich ganz vergessen auf die Uhr zu sehen! Wie lange kann die Arbeit gedauert haben? Mindestens eine halbe Stunde.« Er bringt die halbe Stunde in Abzug, und hat jetzt die sogenannte »reine« Fahrzeit, obgleich die Reparatur nicht eine halbe Stunde, sondern nur fünfzehn Minuten in Anspruch genommen hat. Etwas später bleibt dem Zeitnehmer die Uhr stehen, er richtet sie, wobei er weitere fünf Minuten gewinnt, dann nimmt er die Zeit am Ziel bei einem Bahnschranken, der sich noch weit außerhalb der Stadt befindet, rundet fünf oder zehn Minuten, die über eine Stunde hinausgehen, auf die Stunde ab, rechnet dann den Stundendurchschnitt mit einer günstigen Fehlergrenze und bekommt schließlich heraus,

Stunden, also in einem Stundentempo von sechzig Kilometer zurückgelegt hat, dies »obgleich der Wagen nur achtzehn Pferde hatte, mit sechs Personen, einem kleinen

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Fig. 3. Das Phantom Schnelligkeit.

Kind, zwei schwarzen Hunden, vier Regen- und drei Staubmänteln und einem Reisenecessaire aus Chinasilber beladen war.«

Und Du, verehrter Leser, wirst diese Leistung mit Deinem guten Vierzigpferder nie erreichen, Du magst Dich noch so anstrengen.

Man lege auch nicht den Maßstab von Wettfahrern an das Tourentempo. Wettfahrer sind eine besondere Klasse von Automobilisten, sie haben andere Wagen,

und sie erzielen ihre Schnelligkeit auf verkehrsfreien Straßen. Man bleibe immer bei dem Tempo, das innerhalb unserer Fähigkeitsgrenze liegt. Jedes Mehr ist von Uebel. Wozu sdllen wir auch wegen einiger Minuten Zeitersparnis selten — unser Leben und unsere geraden Glieder sowie die unserer Mitmenschen aufs Spiel setzen!

um mehr handelt es sich

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Verschiedene Arten von Automobil-lenkern.

Es ist eine bekannte Tatsache, daß in kinderreichen Familien nicht zwei Geschwister einander in bezug auf Temperament genau gleichen. Darf man da wohl erwarten, daß alle Automobillenker gleichartige Fahrer sind? Es gibt deren in allen Abstufungen, vom Virtuosen des Steuerrades bis zum elendesten Stümper, der keinen Kilometerstein gerade stehen lassen kann. Leider sind die Virtuosen erheblich in der Minderzahl und man kann nicht einmal behaupten, daß die guten Lenker die Mehrheit haben. Sehr im Gegenteil.

Zum guten Automobillenker muß man geboren sein. Er braucht eine Anzahl von Eigenschaften, die sich niemals erwerben lassen. Zu diesen gehört vor allen Dingen ruhiges Blut und Geistesgegenwart. Der geborene Automobillenker weiß immer genau, was er tut. Mögen in einem Augenblick alle bösen Geister der Landstraße oder des Verkehrs auf ihn einstürzen, er wird immer das Richtige treffen, so als ob er es auswendig gelernt hätte. Rechenschaft über das Geschehene wird er sich erst einige Minuten später geben können, aber es ist nur eine Nachprüfung dessen, was er instinktiv richtig gemacht hat. Er wird in kritischen Fällen nie die Bremse anziehen, wenn er durch einen Druck auf den Beschleuniger dem Verhängnis entrinnen kann. Und er wird nicht nach links fahren, wenn rechts die freie Straße Rettung bietet. Kurz, er wird immer das tun, was er tun soll, womit freilich noch immer nicht gesagt ist, daß ihn seine Kunst vor jedem Verhängnis bewahren kann, denn mit Automobilunglücken verhält es sich gewöhnlich wie mit Eisenbahnunglücken: Es ist nicht eine Ursache allein, sondern gewöhnlich ein Zusammentreffen verschiedener Umstände, das ein Unglück herbeiführt.

Nun ist das kein Grund für jene, die nicht über die wunderbaren Eigenschaften der hervorragenden Lenker verfügen, zu verzweifeln. Man braucht auch ohne angeborene Anlage nicht auf den unendlichen Genuß zu verzichten, den die sichere Beherrschung des Automobils bietet. Ein mittelmäßiger Führer kann, sofern er weise Vorsicht walten läßt, das Automobil richtig und ohne die geringste Gefahr für sich und seine Begleiter lenken. Er darf sich nur in keine Experimente einlassen, wie etwa zwischen zwei Straßenbahnzügen durchzufahren oder unter einem im Niedergehen begriffenen Bahnschranken durchzuhuschen oder auf zu schmaler Straße einem anderen Wagen vorzufahren und was dergleichen Späße mehr sind. Es bedarf dazu keiner anderen Eigenschaft als der einfacher Vorsicht und Ueberlegung.

Die Erfahrung, diese wunderbare Lehrmeisterin, läßt uns sehr bald erkennen, was wir tun dürfen und was wir unterlassen müssen. Befindet man sich im Zweifel, so wähle man immer den sichereren Weg. Unter meinen Freunden befand sich einer, der zu Beginn seiner automobilistischen Laufbahn in allen zweifelhaften Fällen einfach stehen blieb, wo es auch sein mochte. Er hatte dann genügend Zeit, über die einzuschlagenden Mittel nachzudenken und sagte, wenn man ihn damit aufzog, einfach: »Solange ich stehe, kann ich kein Unheil an-richten und wenn ein anderer an mich anfährt, so werde ich ihn verklagen.« Seine Logik war überzeugend und er ist allmählich ein ganz guter Lenker geworden.

Eine Klasse von Automobilisten, die der liebe Herrgott ausrotten möge, sind die Wildlinge. Sie fahren mitunter gut, gewöhnlich aber schlecht, und suchen das, was ihnen an Fahrkunst mangelt, hinter Frechheit und Wagemut zu verbergen. Diesem Schrecken der Landstraße beizukommen, wäre eine dankbare Aufgabe jeder Regierung. Ihr größter Stolz ist es, gewisse Strecken in einer bestimmten Zeit zurückzulegen, obgleich sie an dem betreffenden Endziel zur festgesetzten Zeit nicht das mindeste zu suchen haben. Aber sie geizen um die Sekunde, wagen alles um ein Nichts. Mit kreischender Sirene streichen sie über die Landstraße, und sie hüllen Ortschaften, Fuhrwerke und Menschen in Staub. Sie sind die gleiche Gefahr für alles, was auf der Landstraße kreucht und fleucht, Automobilisten mit eingeschlossen, und auch für sich selbst. Manche von den Wildlingen sind ausgesprochene Feiglinge, aber ihr Ehrgeiz ist größer als ihre Furcht. Sie wagen ihr Leben, nur von dem Wunsche beseelt, daß man von ihnen sagt: Der fährt! Merkwürdigerweise finden sich immer noch Leute, die mit ihnen fahren, es sind aber gewöhnlich solche, die »um ihr Leben gern« eine Gratisautomobilfahrt machen wollen, was mitunter wörtlich zu nehmen ist.

Weniger Gefahr für die Insassen eines Automobils bedeutet der eitle Lenker. Auch er buhlt um die Anerkennung der Mitfahrenden. Freilich, ohne so viel aufs Spiel zu setzen wie der Wildling. Wenn er den Hebel von Nachzündung auf Vorzündung schiebt, tut er das mit einem gewissen Schwung, wobei er einen vielsagenden Blick nach rückwärts wirft, um sich zu überzeugen, ob auch alle diese Bewegung gesehen haben. Er ergreift in einem Gefälle, das keine Gefahren bietet, mit aller Hast den Bremshebel und zieht ihn an, als ob er den Katschberg hinunterführe. Am Ende des Gefälles läßt er den Hebel mit hörbarem Ruck nach vorne schnellen und sagt: »Das wäre gemacht!« Mitunter sucht er aber künstlich gefährliche Situationen zu schaffen, aus denen er scheinbar durch seine Meisterschaft das Automobil samt Inhalt rettet, worauf er dann während des Mittagessens nicht unterläßt, alle daran zu erinnern, was sie seiner Geschicklichkeit verdanken. Er ist durch seine Art mehr lästig als gefährlich, denn er liebt sehr sein eigenes Ich; er würde, wenn er allein führe, vor den Kilometersteinen posieren oder in Ermanglung dessen vor sich selbst.

Temperamentsache ist es wohl auch, wenn ein Automobilist zu Beginn einer Fahrt ein übermäßig schnelles Tempo einschlägt, und erst allmählich auf jene Schnelligkeit kommt, die den Umständen entspricht; es fehlt ihm gewissermaßen der Maßstab, den man sozusagen im Gefühl haben muß, erst während der Fahrt findet er sich, und dann geht es ganz gut.

Den geraden Gegensatz bilden jene, die vorsichtig ausfahren und dann immer schneller und schneller werden. Sie kehren abends in einem wahren »tempo furioso« zurück, und fahren selbst dann noch viel zu schnell, wenn sie sich bei der Rückkehr schon innerhalb der belebten Stadt befinden. Bemerkt sei übrigens, daß das sehr vielen Automobilisten widerfährt, besonders wenn sie eine rasche Fahrt hinter sich haben. Es mangelt ihnen dann vollkommen an der richtigen Schätzung. Ich erinnere mich, daß ich einmal mit einer Reisegesellschaft nach München fuhr, und daß auf der schönen, gut gepflasterten Straße — die man bei der Einfahrt, von Rosenheim kommend, vorfindet — die Frage des augenblicklichen Tempos aufgeworfen wurde. Wir waren alle der Meinung, außerordentlich langsam zu fahren, und unsere Schätzung lautete: Fünfzehn, achtzehn, zwanzig und einundzwanzig Kilometer. Wir blieben damit weit hinter den Tatsachen, denn in Wirklichkeit fuhren wir 37 Kilometer die Stunde.

Es gibt auch Fahrer, bei welchen die Schnelligkeit im Verlaufe des Tages mehrere Male wechselt. Einmal fahren sie übermäßig schnell, dann wieder erstaunlich langsam. Es sind offenbar Leute, die starkem Stimmungswechsel

unterworfen oder für äußere Eindrücke sehr empfänglich sind. Bei einem solchen Fahrer geschieht es nicht selten, daß er auf guter, schnurgerader Straße in einem wahren Leichenzugstempo dahinbummelt, daß er aber sofort schnell fährt, wenn er in eine Ortschaft kommt. Die Ursache? Unbekannt.

Dann gibt es den »ruckweisen« Lenker. Sein ganzes Fahren ist eckig. Er läßt die Kupplung zu spät einschalten, geht mit einem Ruck in die Kurve und mit einem Ruck aus der Kurve, und zwar immer deshalb, weil er jedes Manöver ein wenig zu spät ausführt. Das ist irgendwie in seinem langsamen Denken begründet. Er gleicht darin ein wenig dem Theaterbesucher, der den Witz immer erst begreift, wenn das übrige Publikum fertiggelacht hat und der dann plötzlich bei lautloser Stille mit seinem Lachen losbricht. Es fällt ihm eben alles zu spät ein.

Sprechen wir jetzt vom guten Fahrer, von demjenigen, dem das Geschick die wunderbare Gabe der Kaltblütigkeit und Geistesgegenwart verliehen hat, zwei Eigenschaften, die auch sonst im Leben von nicht zu unterschätzender Bedeutung sind. Außerdem muß natürlich die vollkommenste Beherrschung des Automobilmechanismus vorhanden sein. In den Händen eines solchen Fahrers wird das Automobil förmlich zu einem lebenden Wesen. Es strömt etwas von seinem Temperament in das tote Material über. Mit einem Lenker dieser Art wird das Automobilfahren zu einem Hochgenuß. Der Motor scheint von einer wunderbaren Geschmeidigkeit zu sein. Nichts geht ruckweise, alles fließt ineinander, wie die Akkorde eines schönen Liedes. Der Schalthebel an der Seite des Lenkers wechselt die Stellung, ohne daß das geringste Geräusch damit verbunden wäre. Die Bremse wirkt so allmählich, daß man sie kaum spürt. Um die Biegungen schwebt der Wagen, als ob er auf Schienen liefe, und hinter der Wegbiegung schwillt das Tempo machtvoll an wie das plötzliche Brausen des Sturmes. Der gute Lenker fährt viel schneller als der schlechte, aber man spürt es nicht. Er schont die Reifen, und was das Merkwürdige daran ist, er fährt sogar mit geringerem Benzinverbrauch. Das ist die Sonderklasse unter unseren Automobillenkern, jene, die die Wettbewerbe und die Rennen gewinnt.

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Organe zur Führung des Automobils.

Voraussetzung für das Verständnis des Nachfolgenden ist, daß man mit der allgemeinen Konstruktion des Automobils vertraut ist. Ueber mechanische Einzelheiten muß man sich in einem anderen Buche Rats holen; an dieser Stelle kann nur von den Organen, die zur Führung eines Automobils nötig sind, die Rede sein, und von den Wirkungen, die man damit erzielt.

Betrachten wir also diese Organe. Es sind ihrer eine ganze Reihe, und zwar; das Lenkrad, der Gashebel, der Zündhebel, der Schalthebel, die Handbremse, das Kupplungspedal, ein oder zwei Bremspedale, der Beschleuniger und der Auspufföffner.

Das ist ziemlich viel auf einmal, wobei noch zu bedenken ist, daß man mitunter zwei und. drei Organe nahezu gleichzeitig zu betätigen hat. Im Anfänge stehen dem Lernenden oft die Schweißperlen auf der Stirne. Aber das gibt sich — mit der Zeit.

Fig. 4. Die Lenkung.

Die -Pfeile zeigen die Drehrichtung des Lenkrades, Fahrtrichtung, sowie den Einschlag der Vorderräder an.

Das Lenkrad befindet sich auf einer geneigten Säule vor dem Führersitz. Es ist aus Aluminium gegossen und zeigt einen Kranz aus Holz oder irgend einem gepreßten Kunstmaterial. Die Betätigung des Lenkrades ist einfach (Fig. 4). Dreht man es nach links, so drehen sich auch die Vorderräder im gleichen Sinne, dreht man es

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Fig. 5. Das Lenkrad.

Links : Frei.

Rechts : Mit Zünd- und

Mitte : Mit einem Gashebel. — Gashebel.

nach rechts, so drehen sich die Vorderräder ebenfalls in dieser Richtung. Das ist einfach, man wird rein gefühlsmäßig das Richtige treffen.

Ueber die Handhaltung ist eigentlich nicht viel zu sagen, das ist zum Teil Sache der persönlichen Bequemlichkeit. Manche Lenker halten das Lenkrad mit beiden Händen ungefähr in Schulterhöhe, anderen halten die linke Hand an der tiefsten Stelle des Lenkrades und

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Fig. 6. Bequeme Art, das Lenkrad zu halten.

die rechte ungefähr in Schulterhöhe. Fährt man eine Kurve nach rechts, so greift man mit der rechten Hand etwas höher, um die entsprechende Drehung vollziehen zu können, fährt man eine Kurve nach links, so ist die linke Hand höher. Bei rascher Fahrt, besonders auf unebener Straße, faßt man das Lenkrad kräftig mit beiden Händen in halber Höhe. Das ist alles, was man von der Haltung der Hände sagen kann.

Hebel für Vor- und Nachzündung.

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Das Lenkrad (Fig. 5) ist bei manchen Wagen gänzlich frei von allen Hebeln, bei anderen Fabrikaten trägt es einen Hebel auf einem gezahnten Segment, und bei noch anderen sehen wir zwei Hebel. Woher rührt diese Verschiedenheit? Manchem Anfänger wird wahrscheinlich das Handrad ohne jeden Hebel das Sympathischeste sein, denn je weniger Hebel, desto weniger braucht man zu lernen — scheinbar wenigstens.

Wenn zwei Hebel vorhanden sind, so dient der eine für die Verstellung des Zündzeitpunktes; er steht mit dem

Magnetapparat in Verbindung. Der zweite Hebel ist der sogenannte Gashebel, er wirkt auf die Drosselung des Gemisches. Mit dem ersten, dem Zündhebel, gibt man Vor- und Nachzündung, mit dem zweiten, dem Gashebel, gibt man mehr oder weniger Gas. Man beeinflußt also die Tourenzahl, d. h. man kann den Motor schneller oder langsamer laufen lassen, nämlich mit größerer oder geringerer Kraft. Das ist natürlich ungeheuer wichtig. Wir setzen voraus, daß der Leser weiß, in welcher Weise Drosselung und Verstellung des Zündzeitpunktes auf das Arbeiten des Motors wirken.

Wenn die Hebel aber so wichtig sind, warum kommen andere Konstrukteure mit einem Hebel aus und warum verzichten manche überhaupt darauf? Das geht folgendermaßen zu: Viele Fabrikanten geben ihrem Motor eine fixe Einstellung des Zündzeitpunktes. Diese Maschinen haben keinen veränderlichen Zündzeitpunkt, sie brauchen deshalb auch keinen Zündhebel. Der Motor büßt dadurch einiges von seiner Elastizität ein, ist äber darum nicht schlechter als ein anderer. Es bleibt somit nur der Hebel für die Gaszufuhr übrig, doch selbst diesen kann man entbehren, da die Gaszufuhr noch durch ein anderes Organ geregelt wird, nämlich durch ein kleines Pedal, das den Namen Beschleuniger (Fig. 8) führt. Die Stellung dieses Pedals ist derart, daß es im Ruhezustände die Drosselklappe oder den Drosselschieber so weit offen hält als nötig ist, um den Motor anzukurbeln. Während der Fahrt verändert dann der Lenker die Drehzahl des Motors durch stärkeres oder geringeres Niederdrücken des Pedals. Dieser Beschleuniger ist auch bei allen Wagen zu finden, die einen oder zwei Hebel auf der Lenkung zeigen. Er ermöglicht ein sehr angenehmes und bequemes Fahren, da man die Hände in Ruhe auf der Lenkung lassen kann. Die wertvollsten Dienste leistet er beim Umschalten, wovon später die Rede sein soll.

Nehmen wir an, daß beide Hebel vorhanden sind. In diesem Falle ist der eine etwas kürzer, der andere etwas länger, so daß man jeden für sich, unbe-

Fig. 8. Der Beschleuniger.

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hindert durch den anderen, betätigen kann. Im allgemeinen gilt die Regel, daß die Verrückung der Hebel in der Richtung vom Körper die Kraft des Motors steigert, das Zurückziehen der Hebel zum Körper die Tourenzahl vermindert. Vielleicht ist das eine Nachwirkung aus der Zeit des Pferdebetriebes: zieht man die Zügel an, dann verlangsamt man den Lauf des Pferdes, gibt man die Zügel frei, dann laufen die Pferde schneller. Die Betätigung ist also, wie man sieht, leicht zu merken.

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Fig. 9. Die Batterie der Pedale.

Betrachten wir jetzt zu unseren Füßen die Batterie der Pedale. (Figl 9.) Es sind ihrer mitunter mehr als dem Anfänger lieb ist. Drei, vier, fünf, ja selbst sechs. Drei sind es mindestens. Ihre Anordnung ist je nach dem Fabrikat verschieden. Unsere Abbildung Fig. 10 zeigt drei Pedale in einer Reihenfolge, die man häufig findet: links das Kupplungspedal, in der Mitte den Beschleuniger, rechts die Bremse. Mitunter ist das Beschleunigungspedal auch rechts vom Bremspedal (Fig. 11). Das ist eine Frage konstruktiver Erwägung. Im Grunde genommen ist es ziemlich gleichgültig, welchen Platz man dem Beschleuniger gibt, der Fahrer gewöhnt sich daran.

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Pig. 10 und 11. Verschiedene Anordnung des Beschleunigers.

Brems- und Kupplungspedal sind immer so angeordnet, daß das Bremspedal rechts vom Kupplungspedal liegt, gleichgültig ob der Beschleuniger in der Mitte oder seitlich angebracht ist.

Das Kupplungspedal (Fig. 12) hat den Zweck, den Motor auszukuppeln. In diesem Falle läuft der Motor

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Motor

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Fig. 12. Die Konuskupplung.

weiter, der Wagen erhält aber keinen motorischen Antrieb mehr, sondern bewegt sich nur noch infolge des ihm innewohnenden Schwunges. Eine Spiralfeder, mitunter auch mehrere, halten die Kupplung stets eingeschaltet, das ist also die Normalstellung. Durch Niederdrücken des Pedals ziehen wir den Kupplungskonus aus der Kupplungsschale, der Motor ist entkuppelt. Unsere

Abbildung zeigt eine Konuskupplung, die Betätigung der Plattenkupplung geschieht in der gleichen Weise durch ein Pedal.

Das Bremspedal wird gleichfalls durch Niedertreten betätigt. Gewöhnlich ist die Pedalbremse als Getriebebremse ausgebildet. Hinter dem Getriebe befindet sich eine Trommel, die durch zwei zangenartig angeordnete Hebel gefaßt wird. Beim Niederdrücken des Pedals schließen sich die Backen und es tritt die Bremswirkung ein. Eine Feder zieht das Pedal wieder in die normale Stellung. In Fällen der Gefahr betätigt man oft beide Pedale gleichzeitig, man entkuppelt den Motor, um die Zugwirkung zu unterbrechen und man bremst, um den dem Wagen noch innewohnenden Schwung zu brechen. Mitunter entkuppelt man aber auch nur, so beim Fahren bergab, auf leicht geneigten Straßen, oder wenn man aus irgend einem Grunde die Fahrt ein wenig verzögern will. Bremsen ohne auszukuppeln ist gegen die Grundregel, denn man entwickelt Kraft durch den Motor und vernichtet sie gleichzeitig durch die Bremse. Trotzdem gibt es Fälle, wo man bei eingekuppeltem Motor bremst.

Es bedarf wohl keiner nachdrücklichen Betonung, daß man sich über die Pedale genau unterrichten lassen muß. Es wäre kein Vorteil, wenn man in der Hitze des Gefechtes vielleicht Bremspedal und Beschleuniger miteinander verwechselte. Vielleicht wollen wir einem Straßenbahnführer, der hinter uns fahrend durch Glockenzeichen zn schnellerer Fahrt auffordert, nicht im Wege sein und erwischen das Bremspedal. Die Folge wäre

Fig. 18. Darstellung der Wirkungsweise der Handbremse.

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Die ovale Scheibe n preßt beim Zug des Bremshebels H die Bremsbacken b, und ba gegen die Innenwandung der Trommel t.

zweifellos, daß uns die Straßenbahn von hinten rammen würde. Oder: Es läuft uns eine Person in den Weg. Wir wollen bremsen und steigern durch die Verwechslung von Bremspedal und Beschleuniger die Fahrt. . . .

Wenn ein Wagen mehr als drei Pedale hat, so ist gewöhnlich noch eine zweite Fußbremse vorhanden, ja in seltenen Ausnahmsfällen sogar eine dritte. Ein kleines Pedal dient außerdem als Auspufföffner. (Fig. 9.) Es ist nur zu begreiflich, wenn ein Anfänger beim Anblick dieser großen Menge von Pedalen verzweifelt ausruft: »So viel Füße habe ich ja gar nicht.« In der Tat ist diese große Anzahl von Pedalen ein Ueberfluß. Drei genügen vollkommen und die modernen Konstrukteure gehen auch alle darauf aus, es bei der Dreizahl bewenden zu lassen.

Sehen wir uns nun die beiden Hebel an, die rechts vom Lenker, gewöhnlich außerhalb der Karosserie, angeordnet sind. Der eine davon ist der Bremshebel; von ihm ist nicht viel zu sagen. Um mit ihm die Bremse zu betätigen, genügt es, ihn nach rückwärts zu ziehen. Mitunter findet man auch Konstruktionen, bei welchen die Bremse dann in Tätigkeit tritt, wenn man den Hebel nach vorn stößt. Diese Anordnung ist aber weniger beliebt und wohl auch weniger praktisch, denn beim Anziehen des Hebels vermag man sich mit den Füßen entgegen-zustemmen, um eine größere Kraftäußerung zu entwickeln. Die Bewegung des Hebels wird durch ein Gestänge auf die Backen der Hinterradbremsen übertragen. Unsere Zeichnung veranschaulicht, in welcher Weise sich die Bremse schließt und öffnet. (Fig. 13.)

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Fig. 14. Die Kulissenschaltung.

Links drei, rechts vier Schnelligkeiten und Rückwärtsgang.

Mit Aufmerksamkeit müssen wir den zweiten Hebel betrachten, den Schalt- oder Schnelligkeitshebel. Bei allen modernen Automobilen finden wir die Kulissenschaltung. Sie hat die Form eines H, wenn drei Schnelligkeiten vorhanden sind, bei vier Schnelligkeiten ist außerdem noch eine seitliche Kerbe vorgesehen, die der Rückwärtsfahrt dient. Der Schnelligkeitshebel ist dazu da, Zahnräder verschiedener Größen

in Eingriff zu bringen, also die Uebersetzungs-grade zu ändern. Dadurch wird bei gleicher Umdrehungszahl des Motors nicht nur ein Wechsel des Fahrtempos hervorgerufen, sondern auch die Möglichkeit geboten, steile Berge mit voller Motorleistung zu befahren. Der Benzinmotor hat nämlich die Eigenschaft, seine volle Leistungsfähigkeit nur bei ziemlich hoher Tourenzahl zu entwickeln, und wenn nur eine einzige Uebersetzung vorhanden wäre, würde er beim Fahren bergauf allmählich schwächer werden und schließlich ganz stehen bleiben. Durch die verschiedenen Uebersetzungsgrade beeinflussen wir also die Schnelligkeit der Fahrt bei gleichbleibender Tourenzahl des Motors.

Die Kerben der Kulissenschaltung sind gewöhnlich mit Ziffern 1, 2, 3, 4 versehen, was dem steigenden Schnelligkeitsgrade entspricht. R bedeutet Rückwärtsfahrt. Die Anordnung der Kerben ist eine willkürliche, mitunter ist die erste Schnelligkeit innen vorne, mitunter innen hinten, je nach der Laune des Konstrukteurs oder nach seiner Auffassung.

Die erste Schnelligkeit ist die kleinste, die vierte die größte. Ueber die Wirkungsweise des Schnelligkeitsgetriebes geben unsere Skizzen Fig. 15 bis Fig. 20 eine ziemlich klare Vorstellung. Es sei die schon eingangs getane Bemerkung wiederholt, daß zum Verständnis des Nachfolgenden der Leser mit der allgemeinen Konstruktion des Automobils vertraut sein muß. Es ist nötig, das Getriebe in seinen wesentlichen Teilen zu kennen. Merkwürdigerweise haben selbst langjährige

Automobilisten oft kein ganz klares Bild von dem Spiel der Uebersetzungen.

Von den Zahnrädern des Getriebes Fig. 15 sind A und В in ständigem Eingriff. Die Kraft, die die Welle des Zahnrades A bewegt, wird zunächst auf das Zahnrad В übertragen. Dadurch wird die gesamte Welle W 1 mit den Zahnrädern 3 a, 2 a und 1 a in Drehung versetzt. Bringt man eines dieser Zahnräder mit einem Zahnrad der Welle W 2 in Eingriff, so muß sich auch W 2 drehen. W 2 treibt den Kardan und in weiterer Folge die Hinterräder.

Beginnen wir mit der ersten Schnelligkeit. Zu diesem Zwecke schieben wir die Zahnräder 1 und 1 а ineinander, und zwar mittelst des Hebels H 2, der das Zahnradpaar 1 und 2 seitlich verschieben kann. Die Räder 1, 2 und 3 sind nur seitlich in Nuten beweglich, drehen sich aber nicht um die Welle W2, sondern nehmen sie, in Drehung gesetzt, mit. 1 und 1 a sind somit in Eingriff, 1 a ist das treibende, 1 das angetriebene Zahnrad. Da 1 a erheblich kleiner ist als 1, dreht sich la rasch, 1 langsam; es wird sich also auch die Welle W 2 langsam drehen, desgleichen der Kardan und die Hinterräder. Bei rasch arbeitendem Motor haben wir langsame Fahrt des Wagens.

Die zweite Schnelligkeit. Fig. 16. Wir drücken den Schnelligkeitshebel in die Kerbe 2 der Kulissenschaltung. Was geschieht dadurch im Getriebe? Die Zahnräder 1 und 1 a trennen sich, dafür gelangen 2 und 2 a in Eingriff. Der Vergleich in den Größenverhältnissen der neu in Eingriff gebrachten Zahnräder

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Fig. 15.

Erste Schnelligkeit im Eingriff. I

läßt uns unschwer erkennen, daß wir ein wesentlich anderes Uebersetzurtgsverhältnis haben und daß die Welle W2 demgemäß eine große Beschleunigung erfährt bei g 1 e i c h b 1 e i b e n d e r Drehzahl des Motors.

Noch rascher wird die Drehung der Welle W 2, wenn wir das große Zahnrad 3 a zum Antrieb von 3 verwenden. Fig. 17. Wir schieben zu diesem Zwecke

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Fig. 16.

Zweite Schnelligkeit im Eingriff.

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Dritte Schnelligkeit im Eingriff.

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den Schalthebel auf die Kulisse 3, das Zahnradpaar 1 und 2 marschiert gehorsam nach rechts und 3 und 3 а gelangen in Eingriff. Damit haben wir die dritte Schnelligkeit eingeschaltet.

Jetzt kommt die vierte Schnelligkeit oder die direkte. Unser Schalthebel zieht das Zahnrad 3 nach links, so daß es mit der Klauenkupplung oder mit dem

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Fig. 18.

Vierte Schnelligkeit im Eingriff

Vierkant in die entsprechenden Ausnehmungen des Zahnrades A eingreift. Alle Zahnräder, mit Ausnahme von A und B, kommen außer Eingriff, die Kraft läuft direkt durch die Welle W2 zum Kardan. Die Welle W 1 läuft mit, überträgt aber keine Kraft.

Der Leerlauf wird durch Fig. 19 dargestellt. Der Schnelligkeitshebel befindet sich in der neutralen Stelle zwischen den Kulissen. Im Schnelligkeitsgetriebe ist

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Fig. 19. Leerlauf.

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außer den Zahnrädern A und B kein anderes Zahnradpaar im Eingriff, auch die Kupplung der direkten Ueber-tragung ist ausgelöst, es dreht sich also nur die Nebenwelle W 1, aber sie dreht sich leer.

Es bleibt uns schließlich noch die Erklärung der Rückwärtsfahrt. Eig. 20. Wir rücken den Hebel in den Gang R. In der schematischen Darstellung des Zahnradgehäuses sehen wir das Zahnrad M N, das auf den anderen Abbildungen der Deutlichkeit halber weggelassen wurde. Es bewegt sich auf einer gesonderten Nebenwelle. Die

Drehung von 1 a überträgt sich zunächst auf M N und von hier auf das Zahnrad 1. Zwischen 1 und 1 a ist also ein Zahnrad geschaltet, wodurch die Drehrichtung von 1 gerade entgegengesetzt derjenigen wird, die entsteht, wenn 1 und 1 a direkt geschaltet sind. Wir haben somit eine entgegengesetzte Drehung der Welle W 2, also Rückwärtsgang.

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Fig. 20. Rückwärtsfahrt.

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Man muß sich die Kulissenschaltung natürlich genau ansehen, um zu wissen, wie die Schnelligkeits-grade angeordnet sind, denn man soll sie normalerweise nur nacheinander in Eingriff bringen, also : Erste. Zweite, Dritte, Vierte und umgekehrt. Es wäre kein Vorteil für das Getriebe, wenn man vielleicht rasch von der Ersten auf die Rückwärtsfahrt ginge oder von der Vierten auf die Erste. Während der Fahrt gehört es zu den größten Fehlern, wenn der Lenker sich erst hinunter bücken muß, um zu wissen, in welche Kerbe er den Schnelligkeitshebel schieben soll.

Eines der ersten Gebote, die sich der Anfänger ins Gedächtnis prägen muß, ist das, beim Anhalten des Wagens den Schnelligkeitshebel sofort auf Leerlauf zu stellen. Viele Lenker lassen aus Vergeßlichkeit oder übler Angewohnheit den Schnelligkeitshebel in der Kulisse. Wenn sie nach einer Weile den Motor wieder ankurbeln wollen, haben sie gewöhnlich längst vergessen, daß eine Schnelligkeit in Eingriff ist. Springt der Motor sofort an, so setzt sich natürlich der Wagen in Bewegung

und es ereignet sich dann womöglich der bizarre Vorgang, daß der Automobillenker sich mit seinem eigenen Fahrzeug überfährt.

Fig. 21. Die Umkehrung des Ganges.

Die Pfeile zeigen die verschiedene Drehrichtung an.

Das unwichtigste der Pedale ist wohl der Auspufföffner. Er sollte für manche Fahrer versiegelt werden, da sie ihn immer zur Unzeit benützen. Durch den Auspufföffner gibt man eine Oeffnung des Auspuffrohres1 frei, so daß die verbrannten Gase nicht den kom-1 plizierten Weg durch den Auspufftopf zu nehmen brauchen, sondern ungedämpft ins Freie entweichen können. Man kann dadurch eine Vermehrung der Kraft der Maschine erzielen, was aber nicht immer zutrifft. Die Wirksamkeit des Auspuff Öffners hängt von der Größe und der Anordnung des Auspufftopfes ab und mitunter ist der Kraftgewinn nur ein sehr geringer. Dafür steigert sich aber der Lärm beträchtlich, und eitle Leute lieben es, gerade dort den Auspuff am lautesten ertönen zu

lassen, wo man am wenigsten davon hören sollte. Eine Dame sagte einmal: Was für ein wunderbares Fuhrwerk ist doch das Automobil. Man kann auf der Landstraße geräuschlos wie ein Gedanke dahingleiten und beim Vorfahren vor dem Theater einen solchen Spektakel machen, daß einen alle Leute ansehen ...

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Kuppeln und Schalten.

Wir kennen also jetzt die Organe des Automobils, die zur Führung notwendig sind und können den Platz hinter dem Steuerrad einnehmen. Vorher noch einen guten Ratschlag: Keine Aufregung! Es nützt nichts, etwas hastig machen zu wollen, es wird dadurch nicht besser.

Bevor wir abfahren, muß natürlich die Maschine angekurbelt sein. Auch das ist etwas, was wir lernen müssen. Man tritt vor den Kühler des Automobils und ergreift die Kurbel. Sie läßt sich leer drehen, solange man sie nicht kräftig in die Sperrvorrichtung hineingeschoben hat. Dann erst steht sie in Verbindung mit der Kurbelwelle und wir sind imstande, den Motor in Bewegung zu setzen.

Es ist wichtig, die Kurbel kräftig in die Sperrvorrichtung hineinzuschieben, sie könnte sonst bei der Drehung der Kurbel abrutschen und es ist schon vorgekommen, daß Leute dadurch mit dem Kopf gegen den Kühler gefallen sind. Nicht alle Maschinen verhalten sich beim Ankurbeln gleich. Es gibt solche, die bei einer

Vierteldrehung anspringen, andere, die eine halbe Drehung brauchen und schließlich solche, bei denen man die Kurbel so lange herumdrehen muß, bis es endlich dem Motor gefällig ist. Diese letzteren sind natürlich die unangenehmsten und wenn man die Arbeit mehrere Male wiederholt, ist man oft vollkommen erschöpft. Wir dürfen wohl voraussetzen, daß die Leser dieses Buches wenigstens theoretisch wissen, daß man nicht mit Vorzündung ankurbelt oder wenigstens nicht mit starker Vorzündung. Einen geringen Grad von Vorzündung beim Ankurbeln vertragen die meisten Maschinen, ja manche gehen überhaupt nur so an.

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big. 23. Die Feststellvorrichtung der Kurbel.

Ueber jene Motoren, wo man die Kurbel wie die einer Kaffeemühle längere Zeit drehen muß, ist weiter nichts zu sagen, als daß es sich hauptsächlich um ältere Modelle handelt, die zum Glück allmählich »aussterben«. Der moderne Automobilmotor geht, wenn er warm ist, mit einer Vierteldrehung an, vorausgesetzt, daß Zündung und Vergasung stimmen.

Schon an der Art, wie sich der Automobilist zum Ankurbeln stellt, sieht man, ob er darin geübt ist oder nicht. Man stellt sich vor den Kühler, und zwar etwas mehr links, weil dadurch die Kraftäußerung größer wird. Viele Automobilisten suchen mit der linken Hand einen Stützpunkt am Automobil, gewöhnlich wird als solcher

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Fig. 24. Das Andrehen des Motors.

Links: Richtige Stellung. Zug nach oben. — Rechts: Falsch. Druck nach unten.

die Laterne oder die Kühlerschraube gewählt. Wenn man sich für die Laterne entscheidet, behalte man im Gedächtnis, daß diese mitunter in der Finsternis brennt und dann gewöhnlich sehr heiß ist, eine Tatsache, die die meisten erst zu spät entdecken. Der Halt an der Kühlerschraube ist unbequemer, schützt einen aber beim Abrutschen der Sperrvorrichtung davor, mit dem Kopf gegen den Kühler zu fallen.

Als Regel gilt, beim Ankurbeln die Kurbel nicht nach unten zu drücken, sondern nach oben zu ziehen. Dadurch schützt man sich vor den bösen Folgen der Rückschläge, die bei starker Vorzündung und bei Motoren mit hoher Kompression sehr gefährlich sind. Der Rückschlag treibt die Kurbelwelle entgegengesetzt zur normalen Drehrichtung. Drückt man daher die Kurbel nach

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Fig. 25. Das Andrehen des Motors.

unten und es erfolgt ein Rückschlag, so wird die Kurbel mit hartem Schlag gegen die Hand des Lenkers getrieben, was eine typische Verletzung zur Folge haben kann, nämlich einen Handgelenkbruch. Unsere Abbildung einer Röntgenaufnahme veranschaulicht die Art der Verletzung. Manche Marken sind nach dieser Richtung hin geradezu berüchtigt und man sieht mitunter in den Werkstätten alte Wagen stehen, denen selbst die geübtesten »Ankurbler« aus dem Wege gehen, weil durch sie schon mehrere Angestellte verletzt wurden.

Zieht man die Kurbel nach oben, so trifft der Rückschlag nie den Handballen, sondern wirkt auf die Finger; die geballte Faust öffnet sich und die Kurbel entgleitet ohne Schaden der Hand. Nun ist freilich mit einer Vierteldrehung mitunter kein zündkräftiger Funke zu erzielen, weil eben die Kürze der Bewegung keine

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Fig. 26. Typische Verletzung infolge eines Rückschlages des Motors.

Bruch des Handgelenkes.

genügende Schnelligkeit ermöglicht. Man nimmt sich also eine Art Anlauf, indem man — wie dies in der mittleren Zeichnung der Fig. 25 dargestellt ist — den ersten Teil der Bewegung, den Druck nach unten, langsam ausführt, und dann den Zug möglichst kräftig vollendet. Während des langsamen Drucks nach unten entsteht keine Zündung, sie tritt erst bei der raschen Bewegung nach oben ein. Kehren wir jetzt wieder auf unseren Lenkersitz zurück. Beide Hände ergreifen das Lenkrad. Der linke Fuß ruht auf dem Kupplungspedal, der rechte auf dem Beschleuniger. Nun drückt man das Kupplungspedal nieder, u. zw. bis zu seiner äußersten Grenze. Viele Anfänger drücken das Pedal nur zaghaft nieder, die Kupplung wird ungenügend ausgeschaltet und die Folge davon ist, daß das nächste Manöver mit dem Schalthebel mißlingt.

Während das Kupplungspedal niedergedrückt ist, ergreift man den Schalthebel und drückt ihn in die Kulisse der ersten Schnelligkeit. 'Geübte Lenker können, wenn der Wagen in der Ebene steht und die Fahrbahn gut ist, auch mit der zweiten Schnelligkeit beginnen, aber der Anfänger tut gut daran, sich Experimente für später aufzuheben.

Der Schalthebel ist also im Eingriff der ersten Schnelligkeit. Man hebt jetzt langsam den Fuß, der das Kupplungspedal niederdrückt. Man hüte sich vor jeder liebereilung. Je langsamer man die Kupplung einschalten läßt, desto besser für den Motor, für die Kupplung, für das Getriebe und für die Pneumatiks, ja selbst für die Insassen des Wagens. Denn wenn man rasch einkuppelt, so setzt sich das Fahrzeug mit einem plötzlichen Kuck in Bewegung. Wer hat das nicht schon bei ungeschickten Fährleuten erlebt?

Eine Schwierigkeit für den Anfänger liegt darin, daß sich das Kupplungspedal zuerst leer bewegt und dann plötzlich eingreift. So lange das Pedal leer geht, kann natürlich die Bewegung rasch sein. Vorsicht ist erst dann nötig, wenn man merkt, daß der Wagen sich in Bewegung setzt. Der Fehler des Anfängers ist jetzt gewöhnlich der, daß er während der Leerbewegung des Pedals sehr vorsichtig ist, dann wird ihm die Sache zu langweilig, er beschleunigt die Pedalbewegung, und zwar gerade dann, wenn er vorsichtig sein sollte.

Während man also die Kupplung langsam eingreifen läßt, drückt man mit dem anderen Fuß das Beschleunigerpedal nieder. Es besteht zwischen diesen Pedalen eine

gewisse Beziehung. Durch das Einschalten der Kupplung wird von dem bisher langsam auf Leerlauf arbeitenden Motor mehr Arbeit verlangt und man muß ihm daher mehr Betriebsstoff zuführen. Je kräftiger die anfangs schleifende Kupplung eingreift, desto mehr Arbeit hat der Motor zu leisten. Man darf aber das Beschleunigerpedal nicht vollständig niedertreten, denn das wäre für den Motor das Signal zu rasender Arbeit, er würde »durchgehe n«. Man gebe nur so viel Gas, daß er den Wagen in langsame Bewegung setzt. Zu wenig Gas wäre auch schlecht, das würde den Motor in seiner Arbeitsleistung unterbrechen, er würde, wie der technische Ausdruck lautet, »absterben«. Das Richtige zu treffen setzt immer eine gewisse Hebung voraus und unvermeidliche kleine Fehler dürfen den Anfänger nicht kopfscheu machen.

Fig. 27. Halt an der Kühlerschraube.

Man denke dabei stets daran, daß alle Bewegungen mit dem geringsten Aufwand an Gewalt und Lärm vor sich gehen sollen. Ein Motor, der mit wahn-

witziger Tourenzahl läuft, deutet immer auf ein mangelndes Verständnis des Lenkers hin.

Wir haben es richtig getroffen. Der Motor ist uns nicht »durchgegangen« und er ist auch nicht »abgestorben«. Unser Wagen fährt — mit geringer Schnelligkeit natürlich, denn die erste Schnelligkeit ist ja die kleinste Uebersetzung. Jetzt heißt es, auf die zweite Schnelligkeit übergehen. Wir steigern allmählich die Gaszufuhr, um den Wagen auf ein rascheres Tempo zu bringen. Viel Gas mit der ersten Schnelligkeit ergibt ein Tempo, das größer ist als wenig Gas mit der zweiten Schnelligkeit. Ist der Wagen gut im Schwung, dann hebt man rasch den Fuß, der den Beschleuniger niederhält. Die unmittelbare Folge ist natürlich, daß die Drehzahl des Motors sinkt. Fast zur gleichen Zeit drückt der linke Fuß das Kupplungspedal nieder und der Wagen läuft nun nur noch infolge des ihm innewohnenden Schwunges weiter. Jetzt ist es Zeit, sich mit dem Hebel für die Schnelligkeit zu befassen, den man rasch von dem Einschnitt der ersten Schnelligkeit in den der zweiten schiebt. Während dieser Zeit läuft der Wagen noch immer unangetrieben infolge des Schwunges, wird also allmählich langsamer. Je länger das Umschalten dauert, desto langsamer wird der Lauf des Wagens. Wir haben aber ein Interesse daran, daß der Schwung nicht allzusehr nachläßt, denn das vergrößert die Arbeit des Motors, die ihm beim Anziehen mit der zweiten Schnelligkeit zugemutet wird. Ist also der Hebel auf die zweite Schnelligkeit gerückt, dann läßt man das Kupplungspedal rasch einschalten. Der Wagen wird wieder vom Motor gezogen und damit er dies mit genügender Kraft tue, drücken wir ohne Zögern den Beschleuniger allmählich nieder. Die Gefahr des »Absterbens« besteht bei der zweiten Schnelligkeit natürlich in höherem Maße als bei der ersten, da ja die Ueber-setzung eine größere ist und daher mehr Kraft be-

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big. 28. Betätigung der Organe beim Umschaltern

ansprucht. Diese Beschreibung liest sich viel komplizierter als der ganze Vorgang in Wirklichkeit ist. Die Schwierigkeit besteht hauptsächlich darin, daß die Bewegungen :

Verminderung der Gaszufuhr,

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Umschalten,

E in к u p p e 1 n und Erhöhung der Gaszufuhr sehr nahe beieinander liegen. Es ist damit beinahe wie mit dem Hutabnehmen, dem Handreichen und dem Gutentagsagen bei einer Begrüßung.

Die zweite Schnelligkeit ergibt schon ein erheblich schnelleres Tempo, besonders wenn wir durch Niederdrücken des Beschleunigers die Tourenzahl des Motors wieder steigern. Will man auf die dritte Schnelligkeit gehen, so wiederholt sich der Vorgang des Umschaltens wie von der ersten Schnelligkeit auf die zweite. Man entfernt rasch den Fuß vom Beschleuniger, drückt das Kupplungspedal nieder, rückt den Schnelligkeitshebel in die Kerbe der dritten Schnelligkeit, läßt die Kupplung rasch einschalten und beginnt langsam die Tourenzahl des Motors zu erhöhen.

Fig. 29. Fehler beim Schalten.

Der Lenker blickt auf die Schaltung, statt geradeaus zu sehen; er faßt auch den Hebel mit der vollen Faust.

Die Beschreibung der Umschaltung von der dritten auf die vierte Schnelligkeit ist kaum mehr nötig, sie vollzieht sich ganz genau in der gleichen Art. Man achte nur darauf, daß das Hinüberziehen des Schalthebels von dem Einschnitte der dritten Schnelligkeit in die Kerbe der vierten Schnelligkeit rasch von statten geht, da sich sonst die Innenverzahnung, der Vierkant oder die Klaue des direkten Eingriffs sehr bald abrundet,

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Fig. 30. Das Umschaltern

Links: Schalten von einer hinteren Kulisse nach vorne; Druckbewegung. Rechts: Schalten von einer vorderen Kulisse nach hinten; Zugbewegung.

worauf die Schnelligkeit dann nicht mehr im Eingriff bleibt, sondern von selbst herausspringt.

Ein Fehler beim Umschalten ist es, wie schon früher erwähnt, wenn man sich aus dem Wagen beugt und nach der Kulissenschaltung blickt, Fig. 29. Gewöhnlich dreht man dabei das Lenkrad unwillkürlich und steuert gegen den Straßenrand, den man viel rascher erreicht als man glaubt. Man muß »blind« schalten, den Blick geradeaus gerichtet. Es ist nicht nötig, den Hebel

mit der vollen Faust zu fassen. Man hat dann nicht das feine Gefühl, das zu seiner Führung nötig ist. Manche ergreifen den Hebel, bringen ihn in die neutrale Stellung und holen zum Schwung aus, bevor sie ihn in den neuen Gang einrücken. Bei diesem Ausholen kommen sie mit den Zahnrädern einer anderen Schnelligkeit in klirrende Berührung. Der Schnelligkeitshebel kann ganz leicht gefaßt werden. Schiebt man ihn von hinten nach vorne, so ist es der Daumen, der den Druck ausübt, Fig. 30. Man muß den Hebel zum Beispiel von hinten innen nach vorne außen schieben, so braucht man keine gewaltsame Zickzackbewegung auszuführen, man verbindet mit dem Druck nach vorne einen ganz leichten Druck nach außen und der Hebel gleitet über die neutrale Stellung so leicht und glatt nach außen, als ob er den Weg selbst wüßte.

Zieht man den Hebel von vorne nach hinten, so genügen dazu die beiden vorderen Gelenke des Zeige-und Mittelfingers. Fig. 30. Es geht ohne alle Gewaltanwendung.

Das Umsohalten muß ganz geräuschlos vonstatten gehen. Es darf nicht geschehen, daß die Zahnräder wie zwei eisengepanzerte Ritter klirrend aufeinanderprallen und doch ist das so häufig. Man kann es im Automobilverkehr der Großstadt täglich hören. Die Ursache des Geräusches ist gewöhnlich darin zu suchen, daß der Anfänger die Kupplung beim Einschalten der ersten oder beim Umschalten von einer kleinen Schnelligkeit auf eine größere zu wenig niederdrückt. Selbst alte Automobilisten haben mitunter diesen Fehler.

Um die Vorgänge, die sich in dem Zahnradgehäuse abspielen, zu begreifen, muß man sich das Prinzip vergegenwärtigen, auf Grund dessen sich der Wechsel der Schnelligkeit beim Automobil vollzieht. Wie wir wissen, werden zwei verschieden große Zahnräder miteinander

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Fig. 31. Das »barbarische« Prinzip des Schnelligkeitswechsels.

Ein rasch sich drehendes Zahnrad wird mit Gewalt in ein stillestehendes geschoben.

in Eingriff gebracht (Fig. 31). Dies geschieht in einer sehr primitiven, man könnte fast sagen barbarischen Weise, denn sie werden seitlich ineinander geschoben. Das allein wäre noch nicht das ärgste, aber von den beiden Zahnrädern, die miteinander in Eingriff gebracht werden sollen, dreht sich das eine mit großer

Schnelligkeit, wogegen das andere sich im Stillstände oder in langsamer Bewegung befindet. Das sich rasch drehende Zahnrad setzt natürlich dem Eindringen der Zähne des; anderen Zahnrades einen um so größeren Widerstand entgegen, je größer die Differenz der Schnelligkeit ist, mit der es sich dreht. Sobald die Zahnräder bei der Annäherung einander berühren, entsteht das bekannte klirrende Geräusch, das so schrecklich auf das Ohr des geübten Automobilisten wirkt. Es hat nicht an Stimmen gefehlt, die auf diese prinzipiellen Nachteile des Schnelligkeitsgetriebes mit verschiebbaren Zahnrädern hingewiesen haben. Die Zahl der Erfinder, die etwas Anderes und Besseres an seine Stelle zu setzen suchten, ist groß. Aber alle haben Schiffbruch erlitten, das barbarische, unökonomische alte Schnelligkeitsgetriebe hat alle Stürme überdauert; es ist verbessert und verfeinert worden, doch der Grundgedanke ist geblieben.

Betrachten wir jetzt den Vorgang im Innern des Schnelligkeitsgetriebes an der Hand einer übersichtlichen Zeichnung (Fig. 32).

Wir nehmen an, der Motor sei im Betrieb und die Kupplung im Eingriff. Wir wollen das Zahnrad 1 der ersten Schnelligkeit in das Zahnrad 1 a schieben. Wenn die Kupplung im Eingriff ist, ist das nur mit äußerster Kraftanstrengung möglich. 1 a wird vom Motor angetrieben, dreht sich also in rascher Tourenzahl, wogegen 1, das verschiebbare Rad, stille steht. Die beiden Zahnräder 1 und 1 a reiben daher, wenn man sie zusammenbringt, mit ihren Rändern aneinander. Das Bild ändert sich, wenn man den Kupplungskonus aus-

schaltet. In diesem Falle verlangsamt sich sofort auch die Schnelligkeit, mit der sich die Welle W 1 und das darauf befindliche Zahnrad 1 a dreht. Allmählich wird die Bewegung ganz aufhören und die Zähne von 1 werden leicht ihren Weg in die Zähne von 1 a finden. Da selbst bei ausgeschalteter Kupplung die Welle W 1 infolge des Beharrungsvermögens der Körper ihre Schnelligkeit nur ganz allmählich vermindert, ist bei vielen Wagen eine

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Fig. 32. Gesamtanordmmg von Motor, Kupplung und Schnelligkeitsgetriebe.

sogenannte Kupplungsbremse vorgesehen. Drückt man das Kupplungspedal nieder, so preßt sich die Kupplungsbremse, die auf unserer Abbildung in sehr primitiver Ausführung zu sehen ist, gegen die Kupplung, dadurch verlangsamt sich der Schwung des Konus und die Welle W 1 gelangt sehr bald zum Stillstände.

Um die zweite Schnelligkeit einzuschalten, müssen wir die Zahnräder 2 und 2 a in Eingriff bringen. Da der Wagen im Laufen ist, befindet sich nicht nur 2 a, sondern

auch 2 in Drehung, aber 2 a als das kleinere Zahnrad dreht sich schneller als 2. Man zögert eine Sekunde, bis sich die Schnelligkeit von 2 a vermindert hat und schaltet dann erst ein. Fast ebenso verhält es sich mit den Zahnrädern 3 und 3 a, nur beim Eingriff der Vierten braucht man keine Kunststücke zu machen, man muß im Gegenteil rasch Umschaltern

Der Uebergang von einer großen Schnelligkeit auf eine kleine ist um nichts schwieriger als umgekehrt, wenn man nur darauf achtet, daß das Umschalten nicht zu früh geschieht. Viele Fahrer sind aber zu hastig und schalten schlecht. Ist man auf der Vierten, so darf man erst auf die Dritte gehen, wenn sich der Schwung des Wagens soweit vermindert hat, daß seine Schnelligkeit etwa dem Tempo der dritten Uebersetzung entspricht. Nehmen wir an, daß der Schwung des Wagens größer ist, so ereignet sich folgendes: Die Welle W2 mit ihren Zahnrädern dreht sich, da sie von den rasch laufenden Hinterrädern angetrieben wird, mit großer Schnelligkeit. Schiebt man dann die Zahnräder 3 und 3 a ineinander, so wird das sich langsam drehende Zahnrad 3 a das Zahnrad 3 bremsen, oder, wenn man will : 3 wird 3 a zu größerer Schnelligkeit antreiben, immer vorausgesetzt, daß es tatsächlich gelingt, die beiden Zahnräder in Eingriff zu bringen. Der Schwung des Wagens drückt also durch 3, 3 a und die Welle W 1 in weiterer Folge auf den Motor, der dann eine starke Bremswirkung ausübt. Eingefügt sei, daß es auch beim Umschalten von einer großen Schnelligkeit auf eine kleine als Regel gilt, den Motor stets gedrosselt zu halten.

Je niedriger der Uebersetzungsgrad ist, desto stärker macht sich zu frühes Umschalten bemerkbar. Das ist eine Folge der größeren Differenz, die in den Ueber-setzungszahnrädern besteht. Am deutlichsten kommen die Folgen zum Ausdruck, wenn man bei hoher Drehzahl des Motors rasch von der Zweiten auf die Erste geht. Die Insassen des Wagens machen dann eine artige Verbeugung, die aber nicht der Kunst des Lenkers gilt, sondern eine Folge des Beharrungsvermögens der Körper ist. Das zu frühe Umschalten von einer großen Uebersetzung auf eine kleine hat eine ähnliche Wirkung auf die Organe des Wagens wie plötzliches Einschalten: sie leiden.

Man wartet also mit dem Umschalten von der größeren auf die kleinere Schnelligkeit immer so lange, bis das Tempo des Wagens ungefähr dem Uebersetzungs-verhältnis entspricht. Wie man das feststellt? Durch das Gefühl; es ist reine Erfahrungssache. Fehler sind also beim Anfänger kaum zu vermeiden. Man muß, wie schon erwähnt, während des Umschaltens die Gasdrossel fast ganz geschlossen halten, es wäre gegen die Regel, das Manöver mit offener Drossel und durchgehendem Motor zu vollführen. Dadurch würde auch die Welle W 1 wieder eine unerwünschte Beschleunigung erhalten. Beim Schalten von einer höheren Uebersetzung auf eine niedere ist es nicht nötig, die Kupplung ganz auszutreten, ja es empfiehlt sich sogar, sie ein wenig schleifen zu lassen.

Wir müssen beim Schalten nach unten nicht immer peinlich genau die Reihenfolge der Uebei setzungsgrade

einhalten, also nicht unbedingt: vierte, dritte, zweite erste Schnelligkeit. Wir können sogar direkt von der Kerbe der vierten Schnelligkeit auf die Kerbe der ersten Schnelligkeit gehen, wenn der Lauf unseres Wagens so langsam geworden ist, daß er sich wirklich nicht schneller bewegt, als dies mit eingeschalteter erster Uebersetzung der Fall wäre. Würde man aber bei vollem Schwung des Wagens und bei rascher Fahrt mit der Vierten versuchen, auf die Erste überzugehen, so würde man vorerst einen Höllenspektakel im Getriebe erzeugen, und dann entweder ein Zahnrad brechen, oder, wenn das Ineinanderschieben der Zahnräder doch gelingen sollte, beim Einkuppeln eine ganz fabelhafte Bremswirkung hervorrufen.

Wir haben die einfache Art beschrieben, wie man von einer größeren Uebersetzung auf eine kleinere gelangt, es gibt aber noch eine Art höherer Umschalttechnik, wie sie von allen Rennfahrern und allen feinen Fahrern angewendet wird. Um die Umdrehungsziffern der Zahnräder in Uebereinstimmung zu bringen, warten sie nicht, bis sich die Welle W2 verlangsamt hat, sie beschleunigen vielmehr die Welle W1. Es handelt sich immer noch um Fig. 32. Wir haben es vollkommen in der Hand, die Umdrehungszahl der Welle W 1 zu steigern, denn wir brauchen nur die Drehzahl des Motors bei eingeschalteter Kupplung zu erhöhen.

Nehmen wir an, wir wollen von der vierten auf die dritte Schnelligkeit wechseln, weil die Vierte nicht mehr zieht. Das Manöver mit Kupplung, Beschleuniger und Schalthebel geht dann folgendermaßen vor sich:

Aus kuppeln,

Stellung des Schalthebels auf Leerlauf,

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Niedertreten des Beschleunigers, Neuerliches Auskuppeln,

Freigeben des Beschleunigers,

E i n s c h а 11 e n des Schalthebels, Einkuppeln,

Beschleunigen.

Erklärung: Das Auskuppeln ist die Vorbedingung für die Stellung des Schalthebels auf Leerlauf. Zwischen der Welle W 1 und zwischen der Welle W 2 besteht somit keine Verbindung. Kuppelt man jetzt ein, und gibt man mehr Gas, so wird die Welle W 1 in rasche Drehung versetzt, und zwar so, daß das in Eingriff zu bringende Zahnrad ungefähr die gleiche Zahngeschwindigkeit oder Umfangsgeschwindigkeit gewinnen wird, wie das korrespondierende Zahnrad auf der sich rasch drehenden Welle W 2. Um das Einschalten zu ermöglichen, muß man natürlich neuerlich auskuppeln, dann erst kann man den Schalthebel verschieben, hierauf wird wieder eingekuppelt und der Beschleuniger niedergetreten.

Warum gerade Rennfahrer diese Art des Umschaltens bevorzugen, ist klar. Wartet man ab, bis sich die Umdrehungszahl der Welle W 2 vermindert, so wird natürlich auch der Wagen allmählich langsamer, und der Motor muß nach dem Einschalten wieder auf Tourenzahl gebracht werden. Verfährt man aber so, daß man die Welle W 1 beschleunigt, dann braucht man den Wagen nicht erst langsamer werden zu lassen, man kann mit dem Schwung, den er mit der größeren Schnelligkeit gehabt hat, auf die nächst kleinere übergehen und hat außerdem noch den Vorteil, daß man nicht erst den Motor auf Tourenzahl zu bringen hat, denn er läuft ja ohnehin mit beschleunigter Schnelligkeit.

Das Prinzip ist immer das gleiche : Die U ebereinst i mm un g der Umfangsgeschwindigkeit der zwei in Eingriff zu bringenden Zahnräder.

Es sei übrigens erwähnt, daß nicht alle Wagen gleichmäßig behandelt werden können. Manche schalten sich leicht und gut, »wie Butter«, bei anderen ist das Umschalten oft geradezu ein Kunststück. Das hängt mit der Größe der Kupplungsmasse zusammen, je schwerer die Kupplungsmasse, desto schwerer das Umschalten. Mitunter ist der Uebergang von der dritten auf die vierte Schnelligkeit schwierig, man darf die Kupplung entgegen allen Schulbegriffen nicht vollkommen austreten, sondern nur ein klein wenig und muß dann rasch umschalten. Das sind Kleinigkeiten, auf die der Besitzer des Automobils sehr bald kommt.

Eine Erleichterung für das rechtzeitige Umschalten bietet ein Schnelligkeitsmesser. Selbst geübte Fahrer pflegen gelegentlich nach ihm zu blicken, um zu wissen, ob es Zeit ist, die nächst höhere oder nächst niedere Schnelligkeit zu nehmen. Man stellt das freilich erst durch Versuche fest. Um ein Beispiel zu nennen : Ein Wagen macht siebzig Kilometer pro Stunde mit der vierten Uebersetzung. Sinkt die Schnelligkeit in der Steigung auf fünfzig Kilometer, dann heißt es die Dritte einschalten; sinkt es auf dreißig, dann weiß der Fahrer, daß es Zeit für die Zweite ist und sinkt es auf fünfzehn, dann wird es bald nicht anders als mit der Ersten gehen.

Mitunter bietet die Beurteilung des Terrains recht erhebliche Schwierigkeiten. Liegt eine Straße in wiesi-gem Gelände, dann ist eine ziemlich beträchtliche Steigung kaum zu erkennen, man spürt es nur an dem Langsamerwerden des Wagens. Eine gewisse Berühmtheit hat in dieser Elinsicht die Walser Heide in der Nähe von Hochfinstermünz in automobilistischen Kreisen erlangt. Die starke Steigung ist so schwer zu beurteilen, daß die Automobilisten mitunter anhalten, um sich davon zu überzeugen, ob nicht irgend etwas an dem Wagen in Unordnung geraten ist, weil sie nicht begreifen können, warum der Motor so schwer zieht. Wird die Straße von Bäumen oder Felsen begrenzt, dann trifft man die Beurteilung viel leichter.

Wie verhält es sich jetzt mit der Rückwärtsfahrt? Für sie ist, wie schon erwähnt, eine besondere Kerbe vorhanden, die gewöhnlich mit »R« bezeichnet ist. Man verfährt genau so, wie bei allen anderen Schnelligkeiten. Da ein Lenker, der von einer Vorwärtsschnelligkeit irrtümlicherweise auf die Rückwärtsfahrt umschalten würde, im Schnelligkeitsgehäuse eine furchtbare Verheerung anrichten könnte, ist der Eingang zur Kerbe der Rückwärtsfahrt durch eine Sperrvorrichtung verriegelt. Ein Knopf auf dem Schalthebel, den man nieder-drüokt, hebt die Verriegelung auf und man kann den Hebel in die Kerbe für die Rückwärtsfahrt schieben.

Das Rückwärtsfahren ist nicht leicht. So lange man vorwärts fährt, sieht man in der Richtung der Fahrt und der Wagen folgt der Spur der Vorderräder. Bei der Rückwärtsfahrt dagegen muß man den Körper verdrehen, um nach hinten blicken zu können, denn mit dem bloßen »Kopf verdrehen«, das in an- ;N deren Fällen von großer Wirkung ist, geht es hier nicht. Die Vor- ' derräder nehmen die Stelle der Hinterräder ein, wenngleich diese nach wie vor die Lenkräder bleiben.

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Fig. 33. Schematische Darstellung der Rückwärtsfahrt.

Die Pfeile zeigen die Drehrichtung, Fahrtrichtung und den Einschlag der Vorderräder an.

Nur ist die Art der Lenkung eine andere geworden. Sie entspricht ungefähr dem Steuerruder eines Schiffes. Während des Rückwärtsfahrens muß man nicht nur nach hinten blicken, sondern auch hin und wieder nach vorne sehen, besonders wenn man in engen Räumen manöveriert, sonst sind die Kotflügel der Vorderräder in höchster Gefahr eingedrückt zu werden. Die Füße sollen sowohl auf dem Brems- als auch auf dem Kupplungspedal ruhen, um

im Augenblicke der Gefahr den Wagen sofort zum Stillstände zu bringen. Manche Fahrer lieben es, rasch von der Vorwärtsfahrt auf die Rückwärtsfahrt und umgekehrt überzugehen. Daß das für die Zahnräder eine ganz außerordentliche Beanspruchung bedeutet, wird jeder begreifen, der das vorstehende Kapitel mit Verständnis durchgelesen hat.

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Fig. 34. Falsche Haltung bei der Rückwärtsfahrt.

Man muß sich nach links drehen, damij man den ganzen hinteren Teil des Wagens sieht und nicht nur eine Seite.

Es gibt Virtuosen der Rückwärtsfahrt. Sie winden sich wie die Schlangen mit ihrem Wagen durch eine mit Fahrzeugen erfüllte Halle, fahren haarscharf an Pfeilern und Menschen vorüber, ohne vorne noch hinten mit ihrem Fahrzeuge anzustreifen. Das sind Spezialisten in ihrem Fach. Es hat für den gewöhnlichen Fahrer wenig Sinn, ihre Geschicklichkeit erreichen zu wollen. Es genügt, wenn wir uns mit der Rückwärtsfahrt in schwierigen Situationen vorsichtig fahrend zu

helfen wissen. Eine solche ergibt sich beispielsweise auf steilen Bergstraßen, in den Kurven, die zu schmal sind, um von dem Automobil in einem Zuge genommen zu werden. Man muß zurückfahren und hat vielleicht wenige Meter

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Fig. 35. Fehler beim Aus- und Einfahren.

Links: Rückwärtsfahrt. Der Lenker stößt mit dem rechten Kotfügel -j-an. — Rechts: Vorwärts -fahrt. Der Lenker stößt mit dem linken hinteren Kotflügel -f- an.

hinter sich den Abgrund, da heißt es vorsichtig fahren und rechtzeitig Kupplungsund Bremspedal betätigen. Manche Leute haben eine

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besondere Angst vor der Rückwärtsfahrt, wenn der Wagen mit dem Kühler nach unten im Gefälle steht. Das hat seinen guten Grund, denn bevor sie die Kupplung einschalten, müssen sie die Fußbremse lösen und in demselben Augenblick rollt der

Wagen nach vorne. Man muß schnell sein und den Motor genügend mit Gas versehen. Ein sehr sicheres Auskunftsmittel ist es übrigens, einen Begleiter zu bitten auszusteigen und einen großen Stein vor eines der Vorderräder zu legen, dann kann man beruhigt die

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Fig. 36. Haaalt!

Bremse lösen, langsam einkuppeln, allmählich Gas geben und in schönster Weise nach rückwärts fahren.

Die Rückwärtsfahrt ist gewöhnlich niedriger übersetzt als die erste Schnelligkeit. Sie ist infolgedessen ein Mittel, uns bei sehr steilen Bergstraßen als Aushilfsschnelligkeit zu dienen, wenn es mit der ersten Ueber-setzung nicht mehr gehen will. Man kehrt den Wagen einfach um und fährt mit der Rückwärtsfahrt bergauf.

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Bremsen und Gleiten.

Bremsen und Gleiten sind Begriffe, die leider zueinander gehören. Blitz und Donner, Ursache und Wirkung! Der Vergleich hinkt freilich, denn in dem einen Fall ist die Ursache das schädigende Ereignis, im anderen die Wirkung. Das Gleiten des Wagens beim Anziehen der Bremsen ist eine sehr unerwünschte Erscheinung, aber wir können sie nicht aus der Welt schaffen, denn sie beruht auf ewigen Grundgesetzen der Mechanik.

Nichts ist so leicht wie plötzliches Bremsen. Ein kräftiger Fußtritt auf das Pedal, ein hastiger Ruck am Bremshebel, und der Wagen ist gebremst. Das Automobilfahren wäre wahrhaftig eine leichte Kunst, wenn sich mit so geringen Mitteln das Fahrzeug augenblicklich zum Stillstand bringen ließe. Wie sorglos könnte man dann drauflosfahren, man wäre immer »Herr seiner Schnelligkeit«, wenn sich der Wagen auf diese Art augenblicklich bremsen ließe. Da dies aber nicht möglich ist, muß sich derjenige, der ein Automobil lenkt, schon der Mühe unterziehen, die Kunst des Bremsens zu lernen, denn von der richtigen Beherrschung und von der rechtzeitigen Betätigung der Bremsen hängt oft alles ab, unser Leben und das der Mitmenschen. Rechtzeitig! Darin liegt der ganze Witz. Denken wir uns ein Automobil in rascher Fahrt. Nehmen wir an, daß es im Tempo von sechzig Kilometern dahineilt, was gewiß nicht übertrieben ist. Das bedeutet, daß es in einer Minute einen Kilometer macht, demnach in der Sekunde mehr als 16 Meter. Man nähert sich also einem im Wege befindlichen Hindernis mit sehr großer Schnelligkeit. Es braucht je nach der Geübtheit des Lenkers immerhin eine gewisse Zeit, von dem Erblicken des Hindernisses bis zur Betätigung der Bremsen. Je rascher das Begriffsvermögen ist, desto kürzer die Zeitdauer. Leider ist das Begriffsvermögen bei manchen Automobillenkern etwas langsam.

Die lebendige Kraft, die der Masse eines im Tempo von sechzig Kilometern stündlich dahineilenden Automobils innewohnt, ist sehr beträchtlich. Selbst nach dem Entkuppeln des Motors läuft der Wagen infolge des bekannten Gesetzes des Beharrungsvermögens der Körper noch ein großes Stück mit nur allmählich sich vermindernder Schnelligkeit weiter. Wer einmal den Versuch macht, einen in Schwung befindlichen Wagen nach dem Entkuppeln auslaufen zu lassen, wird erstaunt sein über den langen Weg, den der Wagen bis zum vollkommenen Stillstand zurücklegt. Man kann auch den Versuch mit gebremstem Wagen machen und wird dann ebenfalls entdecken, daß es eine sehr betrachtliehe Distanz ist, vom Augenblick des Einsetzens der Bremsen bis zum Stillstand des Wagens. Für jede Schnelligkeit und für jedes Wagengewicht bedarf es eines ganz bestimmten Bremsweges. Mit dieser Bremsdistanz muß der Lenker genau ebenso rechnen wie mit der Kraft seines Motors, er darf sie nie unterschätzen.

Ist die Bremsdistanz zu- kurz, so hat der Lenker nur die Wahl, über die Bremsdistanz hinauszufahren, beziehungsweise an das Hindernis anzurennen, oder durch einen verstärkten Bremsdruck zu versuchen, den Wagen früher aufzuhalten. Unter dem erhöhten Bremsdruck aber gewinnt der Wagen die Tendenz, seitlich auszuweichen, das seitliche Qleiten tritt ein. Wenn die Automobile nicht die Neigung zu seitlichem Gleiten hätten, wäre das Bremsen einfach. Unsere Wagen laufen aber nicht in Schienen, sondern rollen frei auf dem Boden, nur festgehalten von der Adhäsionsfähigkeit. Auch ohne daß wir bremsen, kann unser* Wagen gleiten, wenn die Adhäsionsfähigkeit geringer ist als ein seitlich auf den Wagen ausgeübter Druck. Ein solcher kann auch entstehen, wenn das Fahrzeug bei rascher Fahrt eine zu schnelle Seitenbewegung ausführt, also beim Kurvenfahren, oder wenn die Straße seitlich abschüssig ist. Alles hängt, davon ab, ob die Reibung zwischen Rad und Straßenoberfläche genügend groß ist. Der Reibungskoeffizient ist schwankend ; er ist ein ganz anderer bei trockener Straße als bei nasser; er wechselt bei Asphalt, bei Lehmboden, bei staubiger und bei gerölliger Straße oder wenn nasses Laub die Oberfläche bedeckt.

Bei geradliniger Fahrt auf trockener, wenig gesattelter Straße ist die Neigung zu seitlichem Gleiten fast Null; sie wird erst hervorgerufen, wenn einer der erwähnten Umstände eintritt. Durch die Bremsen wird die lebendige Kraft des Wagens in Wä r m e verwandelt. Auf dem Wege der Bremstrommeln und der Ueber-tragungsorganismen äußert sich die Wirkung der Bremse in ihrer letzten Konsequenz auf dem Umfang der Hinterräder. Wir bremsen, wenigstens im allgemeinen, mit den Hinterrädern. Die ganze Wirkung der Bremse kommt also jeweils auf den beiden kleinen Stellen der Pneumatiks zur Geltung, die mit dem Boden in Berührung stehen. Es ist dabei ganz gleichgültig, ob man eine, zwei oder drei Bremsen hat. Immer ist es dieses kleine Stück Auflagefläche des Reifens, das die Kosten des Bremsens zu tragen hat. Wenn man das im Gedächtnis behält, ist man schon ein gutes Stück weiter in der Theorie des Bremsens, denn man begreift jetzt, daß die Bremswirkung, die von den beiden Pneumatikauflagestellen ausgeübt wird, immer nur eine b e-schränkte sein kann.

Die äußerste Wirkung gut ziehender Bremsen ist das Feststellen der Hinterräder. Sie drehen sich nicht mehr, und das Rad schleift auf dem Boden. Aus der rollenden Bewegung ist eine gleitende geworden, unser Wagen wird gewissermaßen zu einem Schlitten.

Es fragt sich nun, ob diese äußerste Wirkung der Bremsen gleichzeitig auch die stärkste Bremsung ergibt. Und darauf muß man mit »N e i n« antworten. Die stärkste Wirkung der Bremsen tritt etwas früher ein, bevor die Räder unbeweglich werden. Mitunter wird durch das Blockieren der Räder die Bremswirkung nahezu aufgehoben, nämlich dann, wenn die Straße glatt ist. Dies gilt beim Befahren regennasser, aufgeweichter Straßen, beim Befahren von Asphalt, beim Befahren vereister Straßen. Ganz trügerisch sind mitunter Straßen, auf denen nasses Laub liegt, kurz es gibt viele Um-. stände, die das Gleiten der blockierten Hinterräder befördern und dadurch die Bremswirkung vernichten.

,Vorläufig sprechen wir von dem schlittenartigen Gleiten in der Fahrtrichtung, nicht von dem seitlichen Gleiten.

Es ist wissenschaftlich festgestellt worden, um wie viel die Bremskraft bei schleifenden Rädern abnimmt. Im Tempo von dreißig Kilometern pro Stunde ist die Bremskraft etwa doppelt so groß bei rollenden als bei schleifenden Rädern und sie beträgt sogar das Dreifache, wenn das Tempo sechzig Kilometer pro Stunde ausmacht. Der feinfühlige Fahrer wird übrigens nie so stark bremsen, daß er die Räder blockiert, es gehört schon eine Art Roheit gegen mechanische Erzeugnisse dazu, um das zu tun. Die beste Bremswirkung erzielt man, wenn man zuerst nur wenig bremst und dann bei abnehmender Schnelligkeit den Druck immer mehr verstärkt.

Wie gesagt: Auf alle Fälle tragen beim Bremsen die Berührungsflächen des Reifens mit dem Boden die Kosten. Je plötzlicher das Bremsen ausgeführt wird, desto höher belaufen sich diese Kosten, was jetzt schon

nicht mehr bildlich gemeint ist, denn jedesmal wird eine Portion Gummi wegradiert — so lange, bis eben kein Gummi mehr vorhanden ist. Je energischer der Führer des Automobils die Bremse handhabt, desto rascher ist er mit seinem Gummi zu Ende. Das ist eine sehr logische Erwägung, die mit den Erfahrungen der Praxis vollkommen übereinstimmt.

Ein vorsichtiger, seine Reifen schonender Automobilist sollte eigentlich immer so fahren, als ob er gar keine Bremsen am Wagen hätte. Er wird, wenn er beispielsweise an irgend einem Punkte der Straße stehen bleiben will, auf eine entsprechende Entfernung, die er aus Erfahrung genau kennt, den Motor auskuppeln und den Wagen auslaufen lassen. Das ist zweifellos die sparsamste Art zu fahren. Aber sie ist auch die langsamste, denn so paradox es klingen mag, die Bremsen befördern die Schnelligkeit unserer Fahrt. Wer flott weiterkommen will, muß bremsen. Er wird bis zu einer gewissen Entfernung vor einer Biegung schnell fahren, dann aus'kuppeln und leicht bremsen, um hinter der Kurve oder vor dem Ausgang der Kurve den Motor wieder allmählich anziehen zu lassen. Wollte er auf die Benützung der Bremsen verzichten, so müßte er lange vor der Kurve den Motor auskuppeln und verlöre dadurch an Schnelligkeit und an Zeit. Der Unterschied des Bremsens tritt aber schon hier ziemlich deutlich in die Erscheinung. Man bremst nicht brüsk, sondern a 11-mählich. Darin liegt das Geheimnis. So lange sich die Räder trotz des Druckes der Bremse noch drehen, ist die daraus für den Gummi entstehende Abnützung gering im Verhältnis zu jener, die durch plötzliches Bremsen hervorgerufen wird.

Aber die Frage des ökonomischen Betriebes tritt gegen die der Sicherheit in den Hintergrund und damit kommen wir wieder auf das seitliche Gleiten. Das Ereignis tritt wie gesagt ein, sobald die Bremswirkung so

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stark ist, daß der Wagen

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Fig. 37. Das Schleudern des A mobils.

A Zug nach vorne, В Druck nach außen, C Resultierende.

weil die Adhäsionskraft der Hinterräder auf dem Boden zu gering wird. In der Fig. 37 sehen wir die Kräfte, die am Werke sind. A ist der Zug, den der Motor nach vorne ausübt, В ist die Kraft, die das Hinterteil des Wagens nach außen drückt und C ist die dadurch entstehende Resultierende. In ihrer Richtung wird das Hinterteil des Wagens nach vorne geschleudert und das Fahrzeug kann sich quer zur Fahrtrichtung stellen, bevor die lebendige Kraft der Fortbewegung gänzlich vernichtet ist. Der Wagen kann um fallen oder sich überschlagen. Es ist vorgekommen, daß sich ein Wagen zwei- bis dreimal überkugelte. Wie er dann, zur Ruhe gekommen, aussah und wie die armen Insassen aus-

sahen, bedarf kaum einer Beschreibung. Auch hier spielt natürlich die Oberfläche der Straße eine große Rolle. Die beiden Extreme sind das Gefährlichste. Ist die Oberfläche sehr rauh, so daß die Bremswirkung plötzlich zum Ausdruck kommt, dann ist die Gefahr sehr groß, desgleichen, wenn die Oberfläche glatt ist, weil das das seitliche Ausweichen des Hinterteiles außerordentlich befördert. Wie ein Fisch den ungeschickten Händen eines Anglers entgleitet, so entwindet sich der Wagen der Wirkung des Steuers. Im besten Falle wird man das Fahrzeug noch in den Straßengraben oder in ein Feld lenken können. Wenn es schlecht ausgeht, steht ein Baum im Wege oder eine Telegraphenstange, die dann das Felsriff für das steuerlos gewordene Schiff bildet. Mitunter dreht der Schwung bei seitlichem Gleiten den Wagen auch ganz um, so daß er umgekehrt, zur Richtung der ursprünglichen Fahrt, zu stehen kommt, also mit dem Kühler dort, wo früher das Heck war, gewissermaßen als Aufforderung an den schlechten Lenker, lieber gleich wieder nach Hause zu fahren.

Um die Wirkung plötzlichen Bremsens in bezug auf das seitliche Gleiten zu studieren, eignet sich am besten nasser Asphalt, den man mit glatten Hinterradreifen befährt. Man kann das ganz systematisch machen, wobei allerdings Vorsicht zu empfehlen ist. Man schalte auf die erste oder zweite Schnelligkeit und fahre mit hoher Tourenzahl. Dann schlage man plötzlich die Vorderräder stark ein, entkupple, und bremse kräftig. Die Schleuderbewegung setzt augenblicklich ein. Um sie zu befördern, schaltet man wieder ein, gibt dem Motor abermals hohe

Tourenzahl und wird dann ungefähr den Weg beschreiben, den unsere Fig. 38 darstellt. Man kann das Experiment auch auf trockenem Asphalt machen, dann geht es aber nicht mit glatten Reifen, sondern nur mit Gleitschutzreifen.

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Fig. 38. Das Schleudern des Automobils.

Vollkommene Drehung auf schlüpfrigem Asphalt bei plötzlichem Bremsen.

Nicht unwichtig ist es, zu wissen, daß neue Reifen auf trockenem Boden beim Anziehen der Bremsen 11?^ eine ausgesprochene Gleittendenz zeigen. Dies gilt sowohl von glatten Reifen als auch von solchen mit Gleitschutz. Der Gleitschutz macht in diesem Falle seinem Namen keine Ehre, besonders wenn die Nieten hoch sind. Oft bringt ihn schon ein leichter Bremsdruck dazu, zu gleiten.

Eine ungleich ziehende Hinterradbremse ist ebenfalls die Ursache seitlichen Gleitens. Unsere Fig. 39 veranschaulicht die Vorgänge. Von der Hinterradbremse zieht nur die eine Seite, nämlich jene, die das Rad A bremst. Bei kräftiger Betätigung macht das Rad A keine Umdrehung, es steht still, während das Rad В infolge der Differentialwirkung weiterläuft. Das Rad В hat das Bestreben, sich um das Rad A zu drehen, es wird eine Bogenbewegung ausführen und es entsteht ein seitlicher Druck, der ungefähr in der Richtung der Linie D zur Schleuderbewegung führt. Auch bei geleisigen Straßen hat man Ursache, mit dem plötzlichen Bremsen vorsichtig zu sein. Die Räder laufen in den Geleisen wie in einer Schiene, und springen beim plötzlichen Bremsen mit einer solchen überraschenden Schnelligkeit heraus, daß es hoher Kunstfertigkeit bedarf, der Schleuderbewegung Herr zu werden.

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Big. 39. Einseitig ziehende Bremsen.

A blockiertes Rad. В sich drehendes Rad, С Kreisbogen, den das Rad В beschreibt. D Richtung der Schleuderbewegung.

Man wird vielleicht einwenden, daß es Fälle gibt, in welchen man gezwungen ist, plötzlich zu bremsen. Das ist richtig. Es kann irgend etwas geschehen, das uns nötigt, alle Bremsen anzuziehen, um den Wagen so rasch wie möglich zum Stillstände zu bringen. Ein Kind läuft aus einem Hause über die Straße, ein Bauer will sich vor dem Staub unseres Automobils auf die andere Straßenseite retten, ein Fuhrmann stürzt zu seinem unruhigen Pferde, alles Ereignisse, die sich gewöhnlich knapp vor unserem Automobil abspielen. Wir bremsen aus Leibeskräften. Wer täte es nicht? Aber wenn wir

dann nachträglich unser Gewissen erforschen, müssen wir uns vielleicht doch sagen, daß es überflüssig war, überhaupt in diese Lage zu geraten. Gewiß, die Landstraße war frei. Weit und breit war kein Mensch zu sehen, nur ein einziges Haus stand seitlich der Straße, und just aus diesem Hause, gerade als wir nur wenige Schritte vom Haustor entfernt waren, mußte ein Kind

herausstürmen. Wie konnten wir es ahnen? Welche Ursache hatten wir, schon vorher den vollen Lauf unseres Wagens zu hemmen? Welche Ursache? Die der einfachen Vor-

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Lig. 40. Plötzliches Bremsen beim Fahren in Wagenfurchen.

Die Räder springen mit großer Kraft aus das an der Straße Steht,

mag auch weit und breit kein Mensch sein, verlangsamt der vorsichtige Automobilist die Schnelligkeit. Bei jedem Fuhrwerk, das er überholt oder dem er begegnet, tut er desgleichen. Kurzum, wo nur die entfernteste Möglichkeit besteht, daß ein Hindernis uns in die Fahrbahn geraten könnte, haben wir so zu fahren, daß wir den Bremsweg auf jenes Maß einschätzen, das uns Sicherheit verspricht.

sicht. Bei jedem Haus,

der Furche heraus.

Es gibt gewiß trotzdem noch Möglichkeiten, ganz unvorhergesehene Zwischenfälle, aber wir haben dann immer ein gutes Gewissen, und können sagen, daß wir unser Bestes getan und keinen Fehler gemacht haben. Nichts wäre so schrecklich als die Erkenntnis, daß wir aus Nachlässigkeit ein Menschenleben vernichtet haben.

Jedes Automobil hat, wie wir im Kapitel »Organe zur Führung des Automobils« gehört haben, mehrere Bremsen. Jede einzelne muß imstande sein, den Wagen mit der gleichen Sicherheit zu bremsen, wie alle zusammen. Gewöhnlich beschränkt sich die Anzahl der Bremsen auf zwei, Hand- und Fußbremse. Die Ursachen, warum man mindestens zwei Bremsen anbringt, sind nicht allein darauf zurückzuführen, daß man dann eine Reservebremse für den Fall hat, als eine versagen sollte, sondern hauptsächlich deshalb, damit man sie abwechselnd betätigt. Durch das Bremsen wird, wie wir gesagt haben, Kraft in Wärme verwandelt. Und unsere Bremsen werden ganz erheblich heiß, besonders bei langen Fahrten bergab. Man bremst also abwechselnd. Ist die Fußbremse heiß, dann greift man zur Handbremse, unterdes hat die Fußbremse Zeit, auszukühlen. Man merkt es sehr bald, wenn eine Bremse lange genug bedient worden ist, sie beginnt zu rauchen, und der brenzliche, in die Augen beißende Rauch ist eine ziemlich eindringliche Warnung dafür, die Bremse in Ruhe zu setzen.

Bei sehr langen Fahrten bergab werden trotzdem beide Bremsen heiß. Da dies unter Umständen nicht ungefährlich ist und selbst zu Bränden Veranlassung geben kann, empfiehlt es sich, auch noch von der dritten Bremse Gebrauch zu machen, die uns der Motor bietet. Man schaltet bei steilem Gefälle die erste Schnelligkeit ein. Der Wagen wird jetzt durch die Arbeit der sich bewegenden Kolben in seiner Fahrt aufgehalten. Er kann nie schneller werden, als es die erste Schnelligkeit bei voller Tourenzahl ist. Durch einen gelegentlichen leisen Bremsdruck vermag man eine übermäßige Steigerung der Umdrehungszahl des Motors zu verhindern. Ist das Gefälle nicht sehr steil, so genügt es, die zweite Schnelligkeit in Eingriff zu bringen, mitunter reicht selbst die dritte Schnelligkeit aus. Man kann währenddessen die Zündung eingeschaltet lassen oder sie ausschalten. Man hüte sich aber davor, das Gasgemisch vollkommen zu drosseln. Durch den Unterdrück, der sonst im Explosionsraum entsteht, saugt der Motor Oel in die Explosionskammer, und die Folge davon ist ein Verölen der Zündkerze, also in weiterer Folge ein Versagen des Motors. Aus diesem Grunde allein sollte man eigentlich die Zündung eingeschaltet lassen. Wenn Oel zur Zündkerze kommt, wird es durch den Funken verbrannt.

Handelt es sich um sehr lange Gefälle, wie sie in den Alpen mitunter Vorkommen, dann rentiert es sich schon, vom Wagen zu steigen und die Zischhähne des Motors zu öffnen. Diese saugen beim jedesmaligen Niedergang des Kolbens frische Luft an, die dann durch den Zischhahn wieder herausgepreßt wird. Man kann in diesem Falle die Drossel vollkommen schließen, ohne befürchten zu müssen, daß das Oel an den Zylinderwänden empor in die Verbrennungskammer gelangt. Die Luft hält das Oel nieder. Fährt man sehr viel oder ausschließlich im Gebirge, so kann man sich einen »Luftöffner« im Ansaugrohr anbringen, der vom Lenkersitz aus zu betätigen ist. Man schließt dann bei der Fahrt bergab die Drossel und öffnet den Schieber für den Eintritt der Luft in das Ansaugrohr.

Wenn man den Motor als Bremse verwenden will, muß man sich das rechtzeitig überlegen, denn wenn der Wagen einmal im Schwung ist, nützt uns selbst der heißeste Wunsch, auf die erste oder zweite Schnelligkeit zu kommen, nichts, es sei denn, daß dieser Wunsch von der Hand- und Fußbremse kräftig unterstützt wird. Man muß soweit abbremsen, daß das Tempo des Wagens der ersten oder zweiten Schnelligkeit entspricht. Die Ursachen, warum dies so ist, wurden in dem Kapitel über Kuppeln und Schalten auseinandergesetzt. Die rasch laufenden Hinterräder drehen die Welle im Getriebe mit großer Schnelligkeit und es ist uns daher gänzlich unmöglich, die verschiebbaren Zahnräder in Eingriff zu bringen. Wir werden nur einen ohrenzerreißenden Lärm im Qetriebe erzeugen, aber die Zahnräder niemals ineinanderschieben können. Es ist reine Gedankenlosigkeit oder Faulheit, wenn ein Fahrer angesichts starker Gefälle nicht sofort eine kleine Schnelligkeit in Eingriff bringt, er kann ja trotzdem so rasch fahren, wie es ihm beliebt, wenn er einfach den Motor auskuppelt. Merkt er, daß Gefahr im Verzug ist, dann läßt er die Kupplung langsam einschalten und bremst mit dem Motor. Auf

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Fig. 41. Schema der Bremswirkung des Motors.

das Wort langsam muß ganz besondere Betonung gelegt werden, denn die Bremswirkung mit dem Motor ist eine sehr kräftige. Viele Automobilisten haben einen heillosen Respekt vor dem Bremsen mit dem Motor, weil sie glauben, daß dadurch die Kolben oder die Kolbenstangen brechen könnten. Bei einiger Ueberlegung würden sie einsehen, daß das eine ganz überflüssige Besorgnis ist, denn die Bremsarbeit, die der Motor beim Bergabfahren verrichtet, ist doch gewiß um ein beträchtliches geringer als die Arbeit der Maschine beim Bergauffahren mit vollem Gasgemisch. In diesem Falle hängt das ganze Gewicht des Wagens an den Kolben und an den Kolbenstangen, und es kommen noch die kräftigen Schläge dazu, die jede Explosion für den Kolben bedeutet.

In der Großstadt und auch beim Fahren in der Ebene sollte man sich hauptsächlich der Handbremsen bedienen, die direkt auf die Hinterräder wirken. Man schont damit den Wagen. Die Fußbremse ist zwar bequemer zu betätigen und, da sie infolge des Kardans eine Uebersetzung hat auch wirkungsvoller, aber sie »zerlempert« allmählich den ganzen Wagen. Ihre Wirkung äußert sich auf das Getriebe, den Kardan und die Hinterradachse, wogegen die Hinterradbremse nur auf die Hinterräder wirkt.

Ein Gebot der Vorsicht ist es, beim Beginn einer Fahrt sich nach den ersten dreißig Metern, sobald der Wagen in Schwung ist, davon zu überzeugen, ob die Bremsen ziehen. Das gilt besonders von der Fußbremse, die sich bei manchen Wagen leicht verölt. Sie ist ja in der Nähe des Getriebes angebracht. Das austretende

Oel gelangt auf die Bremstrommel und man hat statt einer Bremse ein Gleitlager. Durch wiederholtes kräftiges Bremsen vermag man das Oel von der Bremsscheibe wegzupressen, sonst muß man anhalten und die Bremsscheibe mit einem benzin- oder petroleumbefeuchteten Tuch reinigen. Ist irgend ein anderer Umstand die Ursache des Versagens der Bremsen, so müssen sie unverzüglich in Ordnung gebracht werden, das kostet weder viel Geld noch Zeit, kann aber unter Umständen von höchstem Werte sein.

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Das Kurvenfahren.

Das Kurvenfahren ist ein Kapitel für sich, nicht nur in diesem Buche, sondern auch im Leben des Automobilisten. Beim Kurvenfahren erkennt man am deutlichsten den guten und den schlechten Fahrer. Beim Fahren geradeaus mag mancher zur Not noch den Eindruck eines leidlichen Lenkers erwecken, sowie es aber ans Kurvenfahren geht, kommt sein mangelndes Talent oder sein Mangel an Schulung zur Geltung. Der Mann, der das Steuer zu handhaben versteht, wird in der Kurve ähnlich fahren wie bei gerader Fahrt, es wird kein seitliches Schwanken geben, keine ruck weisen Bewegungen, kein Reißen an der Lenkung oder an den liebeln, kurz überhaupt nichts, was die Automobilinsassen nervös machen könnte. Der schlechte Fahrer verrät sich vor allen Dingen durch sein eckiges Fahren. Es fehlt ihm nicht nur an Voraussicht, sondern es mangelt ihm auch die Technik, die scheinbar so leicht zu beherrschen ist. Er wird zu rasch auf die Kurve losfahren, zu spät bremsen, die Vorderräder mit einem plötzlichen Ruck einschlagen und sie nach der Kurve wieder etwas zu spät in die Gerade bringen. Alles ist bei ihm ein wenig zu früh oder zu spät, nichts rechtzeitig, und daraus entsteht dann diese eckige Art, die den guten Fahrer, der das Unglück hat, als Begleiter in einem solchen Wagen zu sitzen, zur Verzweiflung bringt.

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Fig. 42. Der Sturz in der Kurve.

Neben den Leuten, die die Kurven nur schlecht fahren können, gibt es solche, die sie nachlässig und unvorsichtig nehmen. Die Ungeschickten können nichts für ihre Ungeschicklichkeit, obgleich es besser wäre, sie ließen die Finger von der Lenkung. Die Klasse der nachlässigen und gedankenlosen Fahrer hat gar keine Entschuldigung für sich. Trotzdem ist das Befahren der Kurven keine so große Kunst und ein Automobilist, der Furcht vor den Kurven hat, gleicht genau dem Jäger, der Furcht vor seinem Gewehr hat.

Das Befahren der Kurven ist deshalb schwierig, weil das Gesetz der Fliehkraft den Wagen nach außen drückt. Was versteht man unter Fliehkraft? In einem Lehrbuche der Physik werden wir ungefähr folgende Erklärung finden: »Fliehkraft (Zentrifugalkraft) ist die bei jeder Rotation, überhaupt bei jeder Zentralbewegung auftretende Kraft, vermöge deren die rotierenden Teile das Bestreben haben, sich von der Rotationsachse zu entfernen.« Das ist eine sehr gelehrte Erklärung. Man kann das aber auch einfacher feststellen. Binden wir eine Bleikugel an einen Faden, und schwingen wir sie im Kreise, so wird die Bleikugel, wenn der Faden reißt, die Drehbewegung nicht fortsetzen, sondern einfach wegfliegen. Jeder in der Drehbewegung befindliche Körper hat das Bestreben, sich von dem Rotationsmittelpunkt zu entfernen, er flieht und deshalb sagen wir Fliehkraft. Die Fliehkraft ist um so größer, je größer das Gewicht des bewegten Körpers, je größer die Drehgeschwindigkeit und je kleiner der Drehungshalbmesser ist, das heißt je näher der Körper dem Drehmittelpunkte liegt.

So einfach wie bei dem Faden mit der Bleikugel liegt die Sache beim Automobil nun freilich nicht. Wenn das Automobil um eine Kurve fährt, dann spielen noch ganz andere Faktoren eine Rolle als das Gewicht, die Drehgeschwindigkeit und Drehungshalbmesser. Von diesen drei Momenten kann man die Drehungsgeschwindigkeit beeinflussen, nicht aber das Gewicht oder den Drehungshalbmesser, denn die Straßenanlage ist gegeben, das Gewicht ist unveränderlich, außer wir

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Fig. 43. Drei Arten, eine Kurve schlecht zu fahren.

1. Schleuderbewegung nach rechts. — 2. Schleuderbewegung nach links. — 3. Zu knappes Heranfahren an den Felsen. — Der Vorwurf des Fehlers kann nur gegen den Tourenfahrer, nicht aber gegen den Rennfahrer erhoben werden. Für diesen gibt es nur eine Regel: als Erster das Ziel erreichen.

würden wie ein Ballonführer Ballast auswerfen. Das heißt also mit anderen Worten: Man muß langsam fahren. Aber wie langsam? Das ist die Frage, um die sich alles dreht. Theoretisch müßte jede Kurve eines bestimmten Durchmessers von einem bestimmten Wagen in einer bestimmten Schnelligkeit befahren werden können. Das ist natürlich in der Praxis ganz falsch, denn ein wesentlicher Umstand ist die Oberfläche der Straße. Sie kann trocken und sie kann naß sein, sie kann weich oder hart sein oder sandig etc. Ein weiterer Faktor, der in Rechnung zu ziehen ist, sind die Reifen. Sie können nietenbeschlagen sein, oder sie können eine glatte Lauffläche haben. Dadurch ändert sich vollkommen der Grad der Reibung. Man wird nach einem Regen eine Kurve in langsamer Fahrt nehmen müssen, die man tags vorher noch in vollem Tempo nehmen konnte. Oder: Man wird eine Kurve mit einem niedrig gebauten Wagen in einem Tempo befahren können, in dem ein Wagen, der hoch gebaut ist, unzweifelhaft kentern würde.

Zwei Gesichtspunkte sind es, die uns beim Kurvenfahren zu leiten haben, einerseits die Sicherheit der Fahrt, anderseits die Wirtschaftlichkeit, des Betriebes. Die Sicherheit der Fahrt steht natürlich an erster Stelle. Aber auch die Wirtschaftlichkeit des Betriebes darf nicht unterschätzt werden, denn in der Jahresbilanz eines Automobilisten kommt es sehr deutlich zum Ausdruck, ob die Kurven übermäßig schnell genommen werden, oder so wie es sich gehört.

Auf unserer Abbildung Fig. 44 sehen wir einen Wettfahrer in voller Fahrt in der Kurve. Die Pfeile zeigen die

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Fig. 44. Das Schleudern des Automobils.

Die Pfeile zeigen die Fliehkraft an, die den Wagen gegen den Außenrand der Biegung drängt.

Richtung an, in der die Fliehkraft den Wagen nach außen drückt. Diesem Druck wirkt die Anziehungskraft der Erde entgegen und die Reibung der vier Pneumatiks auf dem Boden. So lange diese beiden Kräfte stärker sind als die Fliehkraft, bleibt der Wagen in der Fahrtrichtung, die der Lenker ihm gibt. In dem Augenblick aber, da die Fliehkraft größer ist, beginnt der Wagen gegen den Außenrand der Biegung zu treiben, und das ist dann der Anfang zu einem ungewollten Verlassen der Fahrbahn oder gar zum Umkippen des Fahrzeuges.

Wie ermittelt man aber die Grenze, bei welcher die Fliehkraft siegreich bleiben wird? Ein Ingenieur wird

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Fig. 45. Zu rasch genommene Kurve. Bemerkenswert ist, daß sich das rechte Vorderrad vorn Boden abhebt.

uns das unzweifelhaft rechnerisch feststellen können, wenn er

den Durchmesser der Kurve, die Geschwindigkeit, das Wagengewicht, den Reibungskoeffizient zwischen Reifen und Straße und die Schwerpunktslage weiß. Aber es wäre sehr traurig, wenn man beim Befahren einer Kurve immer 'erst eine solche umständliche Rechnung anstellen müßte. Man trifft das viel einfacher, wenn man weise Vorsicht walten läßt, und niemals bis an die äußerste Grenze des Möglichen geht. Wie lange man noch sicher ist und wo diese äußerste Grenze liegt, das zu bestimmen ist vollkommen Sache der Erfahrung.

Tatsächlich ist es aber gar nicht notwendig, diese äußerste Grenze überhaupt zu ermitteln. Sie hat im allgemeinen wenig Interesse, denn sie liegt schon so hoch, daß die Unwirtschaftlichkeit des Betriebes, die infolge der hohen Pneumatik-

rechnungen damit verbunden ist, uns nach kurzer Zeit schon veranlassen würde, bedeutend langsamer zu fahren. Nur der muß

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Rennfahrer

Grenze kennen, denn in den Kurven gewinnt man die Rennen. Für den Tourenfahrer ist es also eines der ersten Gebote, die Kurven langsam zu fahren, nämlich viel langsamer, als er sie wirklich fahren kann. Da, wie gesagt, nur die Schwerkraft und die Reibung des Pneu-

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big. 46. Wirkung der Fliehkraft auf die Pneumatiks.

Fig. 47. Drei verschiedene Qrade übermäßiger Beanspruchung der Reifen in den Kurven.

matiks auf dem Boden das Hindernis ist, das uns davor schützt, daß der Wagen nach außen gegen den Rand der Kurve getragen wird, so folgt daraus logischerweise, daß den Reifen beim Kurvenfahren eine außerordentliche Beanspruchung zugemutet wird. In jeder

rasch gefahrenen Kurve bleibt etwas von dem Gummi der Luftreifen zurück und da sich das im Laufe einer scharfen Tagespartie summiert, kann man sich unschwer ausrechnen, was es kostet, wenn man »prinzipiell« Kurven schnell fährt. Es ist gar nicht einmal notwendig, sie so schnell zu fahren, daß die Hinterrad-reifen schon jene leichte Schleudertendenz zeigen, die zwar vorläufig keine Gefahr für den Wagen und dessen Insassen bedeutet, die aber doch die deutliche Mahnung ist: Herr Lenker, Sie fahren ein wenig zu schnell! Es spielt sich dann ein erbitterter Kampf zwischen der Lauffläche des Reifens und der Oberfläche der Straße ab. Der Pneumatik wird mit großer Gewalt

—    denn es ruhen ja mehrere hundert Kilogramm auf ihm, die durch den Druck nach außen vermehrt werden

—    gegen den Straßenrand gepreßt. Das Rad an der Innenseite der Kurve ist durch die Fliehkraft entlastet. Um so mehr drückt die Kraft auf den außenliegenden Pneumatik; sind die Reifen nicht stark aufgepumpt, dann werden sie sich an der Auflagefläche seitlich flachdrücken, in kritischen Fällen und bei ungenügend festgezogenen Sicherheitsbolzen werden sie sogar aus den Felgen herausgerissen. Man mag daraus ersehen, wie wichtig es ist, hin und wieder die Sicherungen anzuziehen; sie sind nach einiger Zeit immer locker.

Nicht nur der Pneumatik, auch die Federn und das ganze Fahrgestell leiden unter der raschen Fahrt in den Kurven, denn es entstehen unter Umständen ganz außerordentliche Verziehungen des Wagenrahmens. Eine Vorstellung davon gibt unsere Augenbiicksaufnahme Fig. 48.

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Fig. 48. Einwirkung raschen Kurvenfahrens auf den Rahmen des Automobils.

Man beachte die Verdrehung des ganzen Wagenkörpers, die übermäßige Belastung der rechten Feder und die Entlastung der linken.

»Gefährliche Kurve«, das ist die Aufschrift, die man häufig auf der Landstraße liest. Gewöhnlich stehen diese Tafeln aber nur an 'Stellen, wo gar keine gefährliche Kurve ist, nämlich bei sogenannten scharfen Kurven. Eine scharfe Kurve biegt im rechten Winkel ab, vielleicht ist es sogar eine sogenannte Haarnadelkurve, die fast in der Richtung der Fahrt zurückführt. Jeder sieht es, daß er eine scharfe Biegung vor sich hat und weil es jeder

sieht, ist sie nicht mehr gefährlich. Die scharfe Kurve ist nur gefährlich, wenn sie v e r d e с к t liegt, so daß man sie erst verspätet zu Gesicht bekommt und nicht mehr Zeit hat, die Schnelligkeit herabzusetzen. Wirklich gefährlich sind flache, weite übersichtliche Biegungen, die dem unerfahrenen Führer und oft selbst dem erfahrenen Führer sicher erscheinen, und die er deshalb in voller Fahrt nimmt. Ganz allmählich beginnt die

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Fig. 49. Die gefährliche Flachkurve.

Fliehkraft zu wirken, man merkt wenig davon bis zu einem gewissen Augenblick, dann scheint sich der Wagen vom Boden zu lösen und plötzlich beginnt sich das Fahrzeug mit unwiderstehlicher Gewalt dem Graben zu nähern. Ehe es sich der überraschte Lenker noch recht überlegt hat, ist er schon an den Rand der Straße getragen.

Nässe ist für scharfe und flache Kurven eine ganz unglaubliche Erhöhung des Gefahrenmoments. Dann ist auch der Grad der Straßenüberhöhung von Wichtigkeit, der sich durch die Sattlung ergibt. Nimmt man die Kurve innen, das heißt so, daß man mit dem inneren Rad

tiefer, mit dem äußeren höher fahrt, so hat man das seitliche Gleiten weniger zu befürchten, als wenn man die Straße außen nimmt. Im ersteren Falle ist es, als ob wii auf einer Art Rennbahn mit überhöhten Kurven führen, wir haben einen guten Halt und nützen unsere Reifen weniger ab. Im entgegengesetzten Falle treibt uns die Fliehkraft viel eher zur Seite, was um so gefährlicher ist,

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Fig. 50. Wirkung einer stark gesattelten Straße auf die Stabilität des Wagens in einer Rechtskurve.

A ist der Druck der Fliehkraft, В Anziehungskraft der Erde, C Resultierende, in deren Richtung der Wagen gedrängt wird.

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als wir uns ohnehin schon am Straßenrande befinden und daher gar nicht mehr sehr weit bis in den Straßengraben haben.

Vielleicht werden zukünftige Automobilisten bessere Kurven haben als wir, die wir auf Straßen fahren müssen, die für die behagliche Langsamkeit der Landpost von Anno »Achtzehnhundertschnee« angelegt sind, aber nicht für den Schnellverkehr unserer modernen Zeit,

Eine wichtige Grundregel ist, nie in der Kurve bremsen. Das befördert die Gleitgefahr, ja ruft sie oft erst hervor. Ist man zu schnell auf die Biegung losgefahren, dann suche man in der letzten Phase vor der Kurve

Von dem gleichen Verfasser erschien das Handbuch »Ohne Chauffeur«.

an Schnelligkeit so viel zu vernichten als möglich ist, die Kurve selbst aber fahre man mit gedrosseltem Motor und eingeschalteter Kupplung und nur schwach angezogener Bremse. Man hüte sich auch vor Prellsteinen, die nicht seiten an der Innenseite der Biegung aufgestellt sind. Es genügt nicht, mit den Vorderrädern vorbeizu-

Fig. 51. Die Landung in der Wiese.

kommen, der Wagen hat auch ein Hinterteil, was man nie vergessen darf. Die Spur der Hinterräder weicht von der der Vorderräder ab, sie verläuft mehr an der Innenseite der Straße.

Manche Anfänger fürchten eine regennasse Kurve wie das Feuer, gehen aber unbesorgt mit größter Schnelligkeit in eine trockene staubige Kurve. Sie wissen nicht, daß auch der Staub ein böser Feind ist, der den Keifen ganz plötzlich den Halt entzieht. »Staub-' schleuderer« nennen das die berufsmäßigen Fahrleute.

Höchste Vorsicht ist geboten, wenn auf einer Waldstraße nasses Laub die Kurve deckt. Wie ein Blitz gleitet das Fahrzeug unter der Hand des Lenkers zur Seite.

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Was haben wir aber zu tun, wenn trotz aller Vorsicht der Wagen in der Kurve gleitet? Müssen wir ihn rettungslos treiben lassen wie ein steuerlos gewordenes Schiff? Keineswegs. Ein guter Fahrer wird sich auch dann noch der Situation gewachsen zeigen, obgleich vieles von den Umständen abhängt.

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Ist die Straße breit und die Oberfläche gut, dann haben wir alle Wahrscheinlichkeit für uns. Fig. 52 zeigt die Zickzacklinie, mit der sich der Fahrer rettet.

Fig. 52. Zickzackbewegungen eines ins Schleudern geratenen Wagens.

Bei A fährt der Wagen noch richtig in die Kurve ein. Bei В hat das Hinterteil den ersten »Schleude-rer« gegen den Außenrand der Straße getan, durch    energische    Gegenbewegung

mit dem Steuerrad nach    links    wird    die    Schleuderbewegung aufgehalten. Es    stellt    sich aber    sofort    eine

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Schleuderbewegung nach rechts ein und die Zickzackbewegung hat den Lenker schon an den Rand der Straße gebracht, Stellung C; er muß jetzt schleunigst die Lenkräder wieder nach rechts stellen, um aus der Position C in die Stellung D zu gelangen. Es ist gewissermaßen ein Parieren mit den Vorderrädern. Jeder Schleuderbewegung wird die Parade durch die Drehung der

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Fig. 53. Muster einer Haarnadelkurve.

Vorderräder entgegengesetzt. Schleudert das Hinterteil des Wagens nach links, dreht man die Vorderräder auch nach links und umgekehrt.

Die Kunst dabei ist, mit der Drehbewegung der Vorderräder sofort zu beginnen, wenn man das erste Anzeichen des Schleuderns spürt. Ist die erste Schleuderbewegung aufgehalten und setzt der »Gegenschleuderer« ein, dann muß man die Lenkung sehr schnell herumdrehen und so fort, bis man eben den »wahnsinnig« gewordenen Wagen wieder in der Hand hat.

Der größte Fehler wäre es, wie schon erwähnt, dabei die Bremse zu benützen, sie würde die pendelnde Bewegung des Hinterteiles nicht aufhalten, sondern geradezu fördern. Es ist natürlich sehr schwer, in solchen Fällen großer Gefahr die natürlichste Reflex-

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Fig. 54. Muster einer unübersichtlichen Biegung.

Bewegung jedes Automobilisten, den Tritt auf das Bremspedal, zu unterdrücken, aber es geht nicht anders. Auch das Entkuppeln empfiehlt sich nur, wenn man nicht mehr Zeit hat, den Motor zu drosseln. Sonst lasse man Kupplung und Bremspedal in Ruhe und drossle den Motor, was augenblicklich geschieht, wenn man den Fuß vom Beschleuniger entfernt.

Leider rutschen nicht nur die Hinterräder, sondern mitunter auch die Vorderräder. Ein starker

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schneller Wagen sollte deshalb auch auf einem der Vorderräder Gleitschutz tragen. Zum Glück erfolgt das Gleiten der Vorderräder viel seltener als das der Hinterräder. Wenn es aber eintritt, dann gibt es keine Rettung, unser Wagen ist wirklich ein steuerloses

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Wrack, das gegen die Felsenriffe des Straßenrandes treibt, so daß wir von Glück sagen •'ff ЛШ können, wenn wir in der»Düne« einer Wiese stranden.

Fig. 55. Die Gefahr hinter der Kurve.

Bei scharf gefahrenen Biegungen ist es von Vorteil, wenn die Insassen sich bemühen, das Gewicht nach der Innenseite zu verlegen. Auch der Lenker beugt sich vorteilhafterweise nach dieser Seite. Es wird mitunter empfohlen, daß sich ein Insasse aus dem Wagen heraushängen soll, um die Gleichgewichtslage zu korrigieren, Fig. 56. Das ist aber nicht die richtige Art des Kurvenfahrens und sie wird selten von Leuten angewendet, die die Kurven zu meistern verstehen.

Wir haben bisher nur von der Kunst des Kurvenfahrens bei übersichtlichen Straßen gesprochen. Aber es gibt auch unübersichtliche Kurven, das heißt solche, bei welchen uns ein Haus, eine Hecke, ein Zaun oder eine Berglehne die Aussicht auf die Fortsetzung der Straße verbirgt. В i s z u r Kurve sehen wir, was dahinter liegt, ist für uns ein Geheimnis. Es ist vor unseren Blicken

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Fig. 56. Sogenannte Herstellung des Gleichgewichtes.

eine Art Vorhang und ebensowenig wie wir auf einen solchen mit voller Schnelligkeit losfahren würden, sollen wir dies bei einer verdeckten Biegung tun. Wer weiß, welche Krümmung die Kurve hat und wer weiß, was alles dahinter ist. Man denke immer an das Schrecklichste, an das Gefährlichste und an das Haarsträubendste und man wird keine Fehler machen. Vielleicht spielt ein kleines Kind mitten auf der Straße, vielleicht überquert ein Leiterwagen die Fahrbahn, vielleicht kommt in rasender Fahrt ein Autowildling daher, vielleicht schneidet eine Eisenbahn unsere Fahrt. Es gibt der Gefahren zahllose, man nehme stets an, daß sie alle tückisch auf uns hinter der Kurve lauern. Unsere Abbildung, Fig. 55, zeigt in etwas übertriebener Weise so eine Begegnung im Gebirge. Die Felswand verhindert uns daran, zu sehen, daß ein anderes Automobil in voller Fahrt talwärts dem bergauffahrenden entgegenkommt.

Eine Grundregel ist die, daß man niemals eine Kurve »schneiden« darf. Man halte immer genau jene Seite der Straße ein, die das Gesetz des Landes vorschreibt: dort wo es heißt links fahren, fahre man die Biegung ganz links, dort wo es heißt rechts fahren, bleibe man an dieser Seite, gleichgültig, ob man die Kurve außen oder innen nehmen muß. Es ist selbstverständlich, daß jeder Fahrer die Kurve lieber innen nimmt. Dadurch kann man die Biegung flacher gestalten und man hat, wie schon erwähnt, auch einen besseren Halt für die innen laufenden Räder. Man kann also schneller fahren und hat im Falle des seitlichen Gleitens nach außen immer einen größeren Spielraum, um sich zu retten. Aber es verstößt, wie gesagt, gegen eine Grundregel, wenn man die Kurven schneidet, und dadurch auf die falsche Seite gerät. Warum, das ist leicht gesagt. Wenn von der anderen Seite ein Fuhrwerk korrekt, auf der richtigen Seite fahrend, daher kommt, so muß es mit jenem, dessen Lenker die Kurve schneidet, Zusammenstößen. Fig. 57 zeigt eine solche Situation. Der Lenker В müßte vorschriftsmäßig die Kurve ganz außen in der angezeichneten

Linie E fahren. Das Fahrzeug A ist auf der richtigen Seite, entsprechend den Vorschriften des Gesetzes, В kann von seinem Platze aus weder A gewahr werden, noch А В. Würde jetzt В die Kurve schneiden, so würden

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Fig. 57. Schematische Darstellung des begrenzten Gesichtsfeldes beim Befahren einer Biegung. E richtige, D falsche Fahrbahn von B.

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beide Fahrzeuge ungefähr bei C Zusammenstößen. Schuldtragend wäre natürlich der Lenker des Automobils B.

Leider wollen die meisten Automobillenker diese offenkundige Tatsache nicht einsehen. Sie sind, so lange sie das Steuer des Automobils geführt haben, immer so gefahren, daß sie die Kurven schnitten und es ist nie etwas geschehen. . . . Aber es wird einmal etwas geschehen. Es ist ganz unausbleiblich und je dichter der Automobilverkehr wird, was ja eigentlich von Tag

zu Tag erfolgt, desto größer wird die Gefahr und die Wahrscheinlichkeit eines Unglückes.

Etwa achtzig Prozent aller Unglücksfälle, die sich beim Automobilfahren ereignen, erfolgen in den Kurven und diese Ziffer allein sollte allen Automobilisten zu denken geben. Besitzer, die ihre Fahrzeuge nicht selbst führen, sondern diese Aufgabe einem Fahrmann anvertrauen, sollten unter keinen Umständen nachlässiges oder waghalsiges Fahren in den Biegungen dulden, denn es handelt sich dabei um ihr Leben und das ihrer Mitmenschen, von den teuren Wagen gar nicht zu reden. Die Untugend der Lenker wird noch dadurch vergrößert, daß sie die Kurven nicht nur auf der falschen Seite nehmen, sondern auch kein Signal geben. Plötzlich sehen sich so ein paar rasende Rolande auf wenige Meter einander gegenüber. Die Entfernung ist viel zu kurz, um mit Aussicht auf Erfolg bremsen zu können. Wenn jeder der beiden Fahrer nur ein Tempo von vierzig Kilometern einhält, so sind das zusammen achtzig Kilometer, mit welcher Schnelligkeit sie aufeinander prallen. Es gibt kaum eine Rettung, denn wenn einer von beiden ausweicht, tut gewöhnlich der andere das gleiche, nur leider nicht nach der entgegengesetzten Seite, sondern nach derselben Seite. Es ist da wie mit den beiden Fußgehern, die sich auf einem schmalen Wege begegnen, und einander ausweichen wollen, ohne daß es ihnen gelingen will, weil beide immer zu derselben Seite treten.

Was tut aber in einem solchen Falle der Automobillenker? Der Ratschlag müßte wohl lauten: Man suche

immer auf jene Seite zu kommen, die das Gesetz vorschreibt. Wenn das nur immer ginge! Und wenn es geht, so ist es, wie gesagt, gar nicht sicher, daß der uns entgegenkommende Fahrer uns nicht gerade hier den Weg versperrt. Da muß man sich schon auf gut Glück und auf seinen Instinkt verlassen, auf den Instinkt des guten Fahrers, von dem ich schon gesprochen habe. Mitunter gelingt es, mitunter gelingt es aber nicht. Das ist dann eine böse Sache. Das einzige Mittel zur Verhü-

Fig. 58. Die Gefahr des Ueber-holens eines anderen Automobils in der Kurve.

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tung besteht darin, daß die

Leute an der Lenkung die Unsitte des Kurvenschneidens ablegen.

Manche glauben, daß zwei oder drei Huppensignale ihnen das Recht geben, die Kurve zu schneiden, denn »sie haben ja gehuppt«. Sie gleichen dem Manne, der es als sein gutes Recht betrachtet, anderen auf die Zehen zu treten, wenn er nur »Pardon« sagt. So ist die Sache nicht. Man muß huppen und man muß außerdem richtig fahren.

Man sollte sich auch zur Regel machen, ein anderes Automobil in der Kurve nicht zu überholen. Es entsteht sonst leicht eine Situation, wie wir sie in Fig. 58 darstellen und wo der Führer des Automobils A die Wahl hat, ob er es mit В oder C Zusammenstößen lassen soll. В ist natürlich der schuldige Teil.

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Fig. 59.

Der Spiegel als Lebensretter.

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In Gegenden mit sehr staubigen Straßen ist der Staub oft ein gutes optisches Signal, das uns die Annäherung eines anderen Automobils a u f Kilometerweite anzeigt. In einigen Orten, wo Auto-Zusammenstöße infolge der unübersichtlichen Oertlichkeit zur Kegel geworden waren, hat man Spiegel aufgestellt, so daß sich die Lenker gewissermaßen »ums Eck herum« sehen können.

Man verlasse sich aber auf gar nichts. Weder darauf, daß der andere richtig fährt, noch auf sein Signal, noch auf den Staub. Man wende selbst immer alle jene Vorsichtsmaßregeln an, die uns davor schützen sollen, mit einem nachlässigen oder unbesonnenen Fahrer zu-samm-enzustoßen.

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Die freie Landstraße.

Die freie Landstraße, die sich wie ein weißes Band von unermeßlicher Länge durch das Land schlängelt, ist gar nicht so frei, wie sie aussieht. Es gibt auf ihr im Gegenteil eine außerordentlich große Menge von Hindernissen, über die der Automobilist gut unterrichtet sein muß. Vielleicht hat der eine oder der andere Leser dieses Buches Mark Twains lustige »Dampferfahrten auf dem Mississippi« gelesen. Er erinnert sich dann gewiß des alten Steuermannes Bixby, der Mark Twain zum Lotsen auf dem Vater der Ströme ausbildete, und ihm tausend Landzungen, Inseln und Wassermarken zeigte. Mark Twain fand an ihnen nichts Besonderes und als er von seinem Lehrmeister die Frage vorgelegt bekam, warum er glaube, daß sich Bixby mit der Aufzählung so große Mühe gegeben habe, sagte er: »Nun, zur Unterhaltung dachte ich.« Das hatte freilich einen Tobsuchtsanfall des alten Bixby zur Folge, denn für ihn hatte das kleinste Wasserzeichen auf dem langen Strome seine besondere wichtige Bedeutung und er schloß seine

Predigt mit den Worten: Es gibt nur ein Mittel, ein guter Steuermann zu werden: den ganzen Strom auswendig lernen.

Ganz ähnlich ist es mit dem Neuling, wenn er seine ersten Fahrten als Steuermann eines Automobils auf der Landstraße macht: Scheinbar ist nichts im Wege, rein gar nichts. Und doch erkennt der alte kundige Bixby an kleinen, nebensächlichen Anzeichen die Gefahren. Da hockt seitlich vom Wege auf einer Telegraphenstange hoch oben ein Telegraphenarbeiter. Langsame Fahrt, mein Junge! würde Bixby sagen.

— Der Mann wird uns doch nicht auf den Kopf fallen?

= Gewiß nicht, denn die Stange steht zwei Meter weit vom Straßenrand. Aber vielleicht spannt der Arbeiter einen Telegraphendraht von einem Ende der Straße zum anderen und vielleicht hängt der feine, kaum sichtbare Draht so über die Straße, daß er gerade in der Höhe unserer Gurgel ist, die er mit der Schärfe eines Rasiermessers durchschneiden würde, wenn wir im Siebzig-Kilometer-Tempo dagegen führen.

Wir fahren also langsam, auf die Stelle zu und blicken sozusagen mit einem Auge auf den Mann, ob er uns nicht ein Warnungszeichen gibt und mit dem anderen nach dem unsichtbaren tückischen Telegraphendraht.

Ein anderes Beispiel: Die Straße ist gut; eben und schnurgerade: Kein Mensch, kein Tier, kein Haus. Alles ladet uns dazu ein, schnell zu fahren. Es ist kein Grund, es nicht zu tun, denn wo man schnell fahren darf, wüßte

ich nicht, was dagegen spräche. Unsere Wagen sind ja dazu da, um schnell zu fahren. Wenn wir langsam fahren wollen, können wir uns der edlen Vierfüßler bedienen. Es ist auch eine falsche Ansicht zu glauben, daß schnelles Fahren für den Wagen nachteilig ist; wir sind geneigt, anzunehmen, daß das, was uns angenehm

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Fig. 60. Die freie Landstraße.

scheint, auch notwendigerweise schädlich sein müsse. Also wir fahren mit donnerndem Auspuff auf unserer Rennbahn dahin, daß die Steine stieben. Ganz ferne nimmt die Straße eine andere Färbung an. Sie scheint staubiger zu sein. Da sie aber gleich eben, gleich gerade und gleich verkehrsleer ist, fahren wir in demselben Tempo weiter. Jetzt erreichen wir das Stück der Straße von anderer Färbung und aus der erschütterungsfreien

Fahrt wird plötzlich ein Hopsen, Springen, Stoßen und Schleudern, daß wir eiligst Kupplung und Bremse betätigen. Des Rätsels Lösung? Die herrliche Straße, die wir zuerst unter unseren Rädern hatten, war frisch hergerichtet. Bis zu jener Stelle, wo unser Wagen zu springen begann, war die ausgleichende Tätigkeit der Dampfwalze nicht gedrungen, denn dort begann ein

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Fig. 61. Der Höhenrücken hindert die Lenker einander zu sehen.

neuer Straßenbezirk. Wir wären nicht in die Falle geraten, hätten wir das »Stromzeichen« beachtet. Die andere Färbung der Straße bildete das Warnungssignal.

Eine schnurgerade Straße ist immer verführerisch — wie eine schöne Frau. Geht sie eine leichte zügige Steigung hinauf, die Straße nämlich, nicht die schöne Frau, so daß die Fortsetzung hinter der Steigung unseren Blicken entzogen ist, dann verlangsame man gegen das Ende zu allmählich das Tempo, selbst wenn der Motor sehr gut mit der vierten Schnelligkeit zieht. Vielleicht eilt von jenseits ein anderer Automobilist ebenfalls die Steigung hinan und es wäre eine große Ueberraschung, wenn wir uns auf der Höhe plötzlich Kühler an Kühler gegenübersehen würden. . . .

Es ist auch nicht immer notwendig, daß die gerade Straße von der Höhe des Hügels weiter geradeaus führt. Sie biegt vielleicht just auf der Hohe im rechten Winkel ab. Typisch ist eine Stelle auf der Strecke zwischen dem Chiemsee und München. Schnurgerade führt die

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Fig. 62. Die l elegrapbenleitung täuscht den Lenker über die Richtung der Straße.

Straße einen Hügel hinan und man hat den Eindruck, als ob sie auch jenseits bergab geradeaus ginge, denn man sieht von einer gewissen Höhe aus deutlich, daß die Telegraphenleitung in der Richtung der Straße den Berg wieder hinunter führt. Tatsächlich aber biegt die Straße auf der Höhe im rechten Winkel ab, die Telegraphenleitung geht zwar geradeaus, aber, um eine kürzere Leitung zu erzielen, quer durch das Feld. Die Täuschung ist bei fast allen Automobilisten, die diese Strecke zum erstenmal fahren, vollkommen, und mancher hat hier das rasche Bremsen gelernt.

Man darf keine »Wassermarke« außer Augen lassen. Seitlich am Wege stehen junge Bauernburschen, die bei unserem Herannahen auf eine bestimmte Stelle der Straße blicken. Das bedeutet, daß irgend ein Hindernis auf der Fahrbahn liegt, von dem die Herrschaften wünschen, daß wir es überfahren. Vielleicht ist es harmlos, ein alter Hut, eine tote Katze, aber es können auch Nägel sein, die aufgestreut wurden, um zu sehen, was unsere Pneumatiks »dazu sagen«.

Halbwüchsige Bauernjungen beobachte man mit Mißtrauen; einer allein ist harmlos, aber wenn es mehrere sind und sie halten die Hände hinter dem Rücken, so kann man jeden Betrag wetten, daß sie ein Steinbombardement in dem Augenblick, da wir mit ihnen auf gleicher Höhe sind, eröffnen. Wenn man die Schnelligkeit etwas vermindert und ihnen mit dem Finger droht, dann beschämt man sie gewöhnlich so, daß sie rot werden und die Steine hinter dem Rücken fallen lassen. Wir haben sie um ein großes Vergnügen gebracht.

Heimtückische Hindernisse sind quer über die Straße gezogene Gruben, sogenannte Wasserrasten. Je schneller unsere Fahrt ist, desto gefährlicher werden sie. Zum Glück sorgt die Straßenbehörde dafür, daß sie immer mehr und mehr verschwinden. Merkwürdigerweise werden diese Wassergräben in ganz Deutschland und auch in Oesterreich-Ungarn als Canniveaux bezeichnet.

Sie heißen aber in Frankreich ebensowenig Canniveaux, wie beispielsweise ein Milchkaffee Melange oder ein Gasthaus Restauration. Canniveaux sind vielmehr in Frankreich die parallel zur Straße laufenden Wassergräben, mit denen der Automobilist normalerweise wenig zu tun hat. In Frankreich heißt der quer über die Straße gezogene Wassergraben Cassis; diese Bezeichnung ist auch auf den international vereinbarten Warnungstafeln zu finden.

Das Cassis, oder wie wir es deutsch nennen wollen, der Wassergraben, ist ein Hindernis, das sich nur durch Vorsicht vermeiden läßt. Warnungstafeln sind nicht überall angebracht. Heimtückisch wie die Schlange im Grase lauert der Wassergraben auf den Automobilisten. Zuerst sausen die Vorderräder hinein und der Rahmen schlägt auf die Vorderradachse auf. Dann kommen die Hinterräder daran, die Federn werden zusammengedrückt, dehnen sich hierauf mit aller Kraft wieder aus und schleudern den Wagenkasten nach oben; die armen Insassen werden von dem Riesenrakett wie Tennisbälle in die Höhe geworfen. Man kann in Erwartung eines versteckten Wassergrabens natürlich nicht immer im Schritt fahren. Auch hier hilft Instinkt und Erfahrung. Der gute Lenker wittert den Wassergraben förmlich und vermeidet das plötzliche Ueberqueren. Es gibt auch hier bestimmte Anhaltspunkte, die ihn rechtzeitig warnen. Besonders häufig findet man tiefe, oft sogar gepflasterte Wassergräben in kleinen Ortschaften. Die Errungenschaft der Kanalisierung ist hier noch unbekannt, und wenn irgendwo ein Wasserabzug nötig ist, dann genügen ein

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paar kräftige Schläge mit der Spitzhacke, oder ein paar Spatenstiche, und die Arbeit ist getan.

Wie übersetzt man am besten solche Wassergraben? Es gibt sozusagen zwei verschiedene Schulen. Die eine, die die meisten Anhänger hat, lehrt, den Wassergraben

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Fig. 63. Der Wassergraben.

Die »rechtwinkelige« und die »spitzwinkelige« Theorie.

hänger der »spitzwinkeligen Theorie« behaupten, daß der Wagen Weise geschont werde. Auf der Abbildung Fig. 63 zeigen die Linien SS die Fahrtrichtung an, die spitz-Ueber-

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queren nehmen müßte. Zuerst sinkt das linke Vorderrad in den Graben, dann das rechte. Hierauf klettert das linke Vorderrad wieder in die Höhe, während das rechte sich noch in der Tiefe des Grabens befindet. Fs ist also immer ein Rad hochgehoben, wogegen

sich das andere in einer Senkung befindet. Daraus folgt, daß eine nicht unwesentliche Verbiegung des Rahmengestelles stattfinden muß. Diese starken Verwindungen übertragen sich in einem gewissen Maße natürlich a"uf das ganze Fahrgestell.

Sehemwir daher, wie es die Anhänger der anderen Richtung machen. Ihr vorgezeichneter Weg kommt auf

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Fig. 64. Der Bahnschranken als Verkehrshindernis.

der Abbildung durch die Linien RR zum Ausdruck. Vorder- und Hinterräder sinken nacheinander gleichmäßig in den Graben, es wird einmal das Vorderteil als Ganzes gesenkt und gehoben und dann das Hinterteil. Verbiegungen des Rahmens treten nicht auf. Der Stoß, soferne ein solcher entsteht, erfolgt vollkommen zentral in der Richtung, in der der Rahmen die größte Widerstandsfähigkeit aufweist.

Welcher Schule sollen wir uns also anschließen? Wir wählen beide Methoden, je nachdem wir sie

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brauchen. Haben wir den Wassergraben früh genug gesehen, so können wir ihn rechtwinkelig überqueren, wenn wir die Schnelligkeit unseres Wagens so weit herabsetzen, daß wir ganz langsam und sachte, also vollkommen stoßfrei, durch ihn hindurchfahren. Haben wir aber das gefährliche Hindernis aus irgend einem

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Fig. 65. Auf sonnebeschienener Straße sind Bahnschranken oft schwer sichtbar.

besonders jene auf den Hintersitzen

Grunde zu spät entdeckt, dann würde der Versuch, rechtwinkelig darüber zu fahren, sicher dem ganzen Wagen einen furchtbaren Stoß geben, der gleich gefährlich für die Federn, die Achsen und für die Lenkung ist, und die Insassen

durcheinander werfen würde. Da ist es schon besser, spitzwinkelig über den Graben zu setzen, man hat dann die weitaus größere Wahrscheinlichkeit, daß alles gut abläuft.

Das Gegenteil von diesem Hindernis ist der Eselsrücken. Es ist eine kurze Erhebung, die quer über die Straße läuft, und deren Berechtigung schwer einzusehen ist. Mitunter zeigen kurze Brücken oder Wasserdurchlässe unter dem Straßenkörper einen eselsriicken-artigen Aufbau, der natürlich auch nicht unbedingt notwendig ist, aber immerhin sein Vorhandensein erklärt. Gelangt man in rascher Fahrt über so ein Hindernis,

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Fig. 66. Die Mausefalle.

dann hat man das Gefühl, als ob der Wagen wie ein Pferd im Sprunge darüber setzte. Tatsächlich bleiben aber die Räder auf dem Boden, das Gefühl des Sprunges wird nur dadurch hervorgerufen, daß der Wagenkasten in die Höhe geworfen wird, und dann mit aller Kraft wieder auf die Federn fällt.

Diese zwei Straßenhindernisse sind imstande, uns schweren Schaden am Automobil zu verursachen, und zwar um so eher, je unerwarteter sie vor uns auftauchen. Federn und Achsen sowie das Lenkgestänge sind die gefährdeten 'Feile. Besonders die Federn natürlich. Es ist keine große Kunst, den plötzlichen Stoß, den die Lenkung erleidet, durch entsprechende Bewegungen auszugleichen, vorausgesetzt, daß man das Lenkrad fest hält. Das ist überhaupt eine der ersten Bedingungen: Beide Hände an der Lenkung. Man fahre niemals nachlässig,

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Fig. 67. Zu früh geöffneter Bahnschranken.

und je schneller die Fahrt ist, desto fester halte man das Lenkrad. Es gibt Leute, die gerne sorglos mit einer Hand an der Lenkung fahren. Sie setzen eine Art Stolz darein, so wie der junge Radfahrer, der »einhändig« fahren kann. Aber das ist wenigstens kunstfertig, wogegen das Lenken des Automobils mit einer Hand gar keine Kunstfertigkeit, sondern nur eine Nachlässigkeit ist. * Die gleiche Qefahr wie der Wassergraben oder Eselsrücken bilden oft Eisenbahnübergänge. Nicht selten sind sie in schlechtem Zustande, und wenn sie gar in einer Krümmung liegen, so daß das äußere

Geleise hoch, das innere tief liegt, dann Gnade Gott dem armen Automobilisten, der hier in voller Fahrt darüber saust. Nun ist aber der Eisenbahnübergang nicht dazu da, um darüber zu sausen. Man tut immer gut daran, sich dem Eisenbahnübergang mit Vorsicht zu nähern. Es ist schon dagewesen, daß ein Automobilist beim hellsten Sonnenschein mit voller Wucht gegen den Eisenbahnschranken gefahren ist. Das scheint un-

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Fig. 68. Ein gut sichtbarer Eisenbahnschranken.

begreiflich, ist aber gar nicht so selten. Die Sache erklärt sich dadurch, daß der Eisenbahnschranken bei greller Sonnenbeleuchtung und bei einer bestimmten Farbe der Straße vom Automobilisten erst im letzten Augenblick gesehen wird.

Da wir schon vom Eisenbahnschranken reden. Es gibt sehr viele Automobillenker, denen die paar Augenblicke, die sie vor einem geschlossenen Eisenbahnschranken warten müssen, eine Ewigkeit scheinen will. Durch Huppen und freundliche und böse Worte suchen sie den Bahnwärter zu bewegen, ihnen den Schranken zu öffnen, damit sie noch vor dem Zuge durchschlüpfen können. Es ist gewiß, daß die Bahnschranken oft un-

gebührlich lange vor der Vorbeifahrt des Zuges geschlossen werden. Trotzdem scheint es ein beherzigenswerter Rat zu sein, den Eisenbahnwächter in seiner Pflicht nicht zu stören. Selbst wenn er freiwillig öffnen will, winke man ihm ab. Was liegt an den paar Minuten, die man erspart?

Ja, aber wozu unnütz warten?

Vielleicht ist es gar nicht so unnütz. Ich weiß von mehreren Fällen, wo der überhöfliche Bahnwächter den Schranken öffnete, als der Zug schon ziemlich nahe war und daß die Tücke des Objekts es wollte, daß der Motor gerade beim Uebersetzen der Schienen versagte. Man kann sich die Plötzlichkeit vorstellen, mit der die Insassen aus dem Wagen sprangen und nebst dem Bahnwächter anschieben halfen.

Man sei überhaupt mißtrauisch, selbst wenn der Bahnschranken offen ist, blicke man nach rechts und nach links, ob nicht vielleicht doch der Zug kommt. Wenn der Eisenbahnschranken geschlossen ist, ist er gewöhnlich weniger gefährlich als wenn er offen ist, denn vor dem geschlossenen Schranken müssen wir stehen bleiben, und wir können dann nur langsam über ein schlecht gehaltenes Bahngeleise fahren. Man fahre nicht früher weiter, als bis beide Schranken geöffnet sind, um nicht vielleicht gezwungen zu sein, auf dem Geleise stehen bleiben zu müssen. Man hüte sich auch, unter dem niedergehenden Schranken noch schnell durchschlüpfen zu wollen, denn sonst geraten wir vielleicht in eine »Mausefalle«. Oelber Eisenbahnschranken bei Nacht ist in einem anderen Kapitel die Rede.

Ebenso unsichtbar wie die Eisenbahnschranken sind oft auch die Steine, die von den Straßenwärtern in die Fahrbahn gelegt werden, um die Fuhrwerke zu Schlangenwindungen zu zwingen, wodurch das furchenbildende Spurhalten vermieden wird. Der Staub der Landstraße lagert sich auf diesen Steinen ab und wenn wir die Sonne im Rücken haben, so daß der Stein von vorne grell beschienen wird und keinen Schatten wirft, ist er schwer zu entdecken. Die Holzböcke, die man zu dem gleichen Zwecke auf die Straße stellt, sind ein weit weniger gefährliches Hindernis, man sieht sie recht gut, was keineswegs ausschließt, daß sie nicht auch gelegentlich umgefahren werden.

Eine Gefahrenquelle ersten Ranges sind verdeckte Straßenkreuzungen. Sie sind noch gefährlicher als Kurven, denn diese werden doch fast immer mit sehr verminderter Schnelligkeit gefahren, wogegen viele Automobilisten die Straßenkreuzungen in voller Fahrt nehmen. Ein kurzes Huppensignal, das der Wind verträgt, scheint ihnen eine ausreichende Vorsichtsmaßregel. Zahlreiche Unglücksfälle beweisen das Gegenteil. Man muß beim Befahren einer Kreuzung die Schnelligkeit unbedingt auf das nötige Maß vermindern, eventuell sogar im Schrittempo fahren. Ausreichende Huppensignale sind bei jeder Kreuzung zu geben. Bei Kreuzung einer Hauptstraße mit einer Nebenstraße hat der auf der Hauptstraße Fahrende den Vor tritt, woraus folgert, daß der auf der Nebenstraße Fahrende die größere Vorsicht aufzu-

Fig. 69. Ein ungeschriebenes Gesetz der Straße.

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Der auf der Nebenstraße Fahrende hat größere Vorsicht aufzubringen als der die Hauptstraße Benützende.

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bringen hat. Würde zwischen den beiden Automobilen A und В auf Fig. 69 ein Zusammenstoß erfolgen, so läge die Schuld wohl auf Seiten des Fahrers B, wenn nicht besondere Nebenumstände seine Schuldlosigkeit bewiesen.

Wir haben verschiedentlich schon von den Warnungszeichen gesprochen; sie wurden von den international anerkannten Automobilklubs im Jahre 1908 vereinbart. Es sind vier Zeichen, die den Wassergraben und den Eselsrücken, die Kurve, die Straßenkreuzung und die E i s e n b a h n ii b e r-Setzung anzeigen. Diese Zeichen werden in weißer Farbe auf blauem Hintergründe gemalt, und zwar auf einer Scheibe von 70 Zentimeter Durch-

Fig. 70. Die international vereinbarten Warnungszeichen.

messen Die Pfosten, auf denen sie angebracht werden, sollen eine Höhe von 2 Meter 75 Zentimeter haben und so gestellt sein, daß sie schräg zur Fahrtrichtung bleiben. Die Entfernung von dem angekündigten Weghindernis soll 250 Meter betragen.

Ortschaften, seien sie noch so klein, durchfahre man in einem Tempo, von dem man wünschen würde,

daß es immer eingehalten würde, wenn man nicht Automobilist, sondern Ortsbewohner wäre. Die Erbitterung, die oft gegen Automobilisten zutage tritt, ist vielleicht in erster Linie darauf zurückzuführen, daß die meisten die Ortschaften in viel zu schneller Fahrt durcheilen. Es ist wohl wahr, daß man den Begriff der Schnelligkeit verliert, wenn man nach rascher Fahrt auf freier Landstraße in die Ortschaft kommt; trotzdem bleibt die Tatsache bestehen, und die Landbewohner — die vielleicht gar nichts dagegen haben, wenn wir auf der freien Landstraße jedes beliebige Tempo fahren — ballen drohend die Fäuste, wenn wir durch ihre Ortschaft preschen. Wir gefährden dabei natürlich nicht nur die Bewohner, sondern auch uns selbst, denn niemand garantiert uns, daß nicht aus einem Haustor plötzlich ein Wagen herausgeschoben wird, der quer vor unserem Kühler die herrlichste Barrikade bildet.

Auch auf der Landstraße sind wir nicht die alleinigen Benutzer. Es gibt Fußgeher, Radfahrer, Fuhrleute und Tiere. Von letzteren soll in einem besonderen Kapitel gesprochen werden. Die Fußgeher sind auf der Landstraße verhältnismäßig spärlich anzutreffen, aber man muß mit ihrer Anwesenheit rechnen. Mag sich der Fußgeher auch seitlich am Straßenrande fortbewegen, man gebe immer ein Huppensignal. Vielleicht ist der Betreffende taub, und deshalb verlasse man sich niemals allzu sehr darauf, daß er uns auch wirklich gehört hat.

Es ist gewiß nicht nötig, an jedem Fußgeher im Schrittempo vorbei zu fahren, aber man behalte ihn doch sorgfältig im Auge.

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Fig. 71. Nur ein Viertelstündchen!

Viel unberechenbarer in seinen Bewegungen als der Fußgeher ist der Radfahrer. Von ihm gilt das Wort: »Er liebt das Leben, aber er schätzt es nicht.« Aus absolut unerkennbaren Ursachen fährt er im Zickzack über die Straße. Die rasche Beweglichkeit des Fahrrades gestattet ihm so plötzliche Bewegungen, daß es oft der größten Kunstfertigkeit bedarf, einen solchen scheinbaren Selbstmörder vor dem sicheren Tode zu retten. Sind zwei Radfahrer beisammen, so fahren sie gewöhnlich in der Mitte der Straße nebeneinander. Beim Ertönen der FTuppe schlagen sie aber nicht dieselbe Straßenseite ein, sondern der rechtsfahrende fährt gewöhnlich nach links und der linksfahrende nach rechts. Ursache: un-bekannt, aber es ist die Regel. Wenn man also den Radfahrern schon ziemlich nahe ist und ihnen auf der richtigen Straßenseite. verfahren will, muß man doch immer mit der Möglichkeit rechnen, daß uns einer im letzten Augenblick in die Quere kommt. Bei einem uns begegnenden Radfahrer verlasse man sich gar nicht darauf, daß er uns auch sehen muß. Das Herannahen des Automobils geschieht so schnell, und bei ungünstiger Windrichtung ist das Geräusch oft so leise, daß der Radfahrer von der Erscheinung überrascht wird. Vielleicht fällt es ihm zehn Meter vor dem Wagen, dessen Anwesenheit er nicht ahnt, ein, die Straße zu überqueren und das Unglück ist geschehen.

Befassen wir uns nun mit den lieben Kutschern, die von den meisten Automobilisten als eine Art Landplage betrachtet werden, mit denen man nicht grob genug sein kann. Es gilt als Axiom, daß der Kutscher immer betrunken und immer schlafend ist. Es erregt in höchstem Maße unseren Zorn, wenn er nicht schon auf einen halben Kilometer Entfernung die Straße freigibt, so daß wir im Fluge an ihm vorüberdonnern können. Wehe ihm, wenn wir vielleicht gezwungen sind, eine Weile hinter ihm zu fahren, und durch Signale und Schreien seine Aufmerksamkeit erregen müssen. Weicht er dann endlich aus, und sind wir mit ihm auf gleicher Höhe, dann entlädt sich eine tüchtige Flut von Schimpfworten über den armen Rosselenker. Er ist gewöhnlich im höchsten Grade erstaunt über unsere Gereiztheit, denn er ist in dem Augenblick, da er zum erstenmal das Zeichen vernommen hat, auf die Seite gefahren, weiß also nicht, daß wir uns durch langes Signalgeben schon in einen Zustand von Berserkerwut versetzt haben, und wundert sich baß über die roten zornigen Gesichter und die freundlichen Bemerkungen der Automobilisten.

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Es ist wahr, daß die Kutscher mit ihren schwerfälligen Gespannen für eilige Automobilisten ein großes Hindernis sind. Aber was man ihnen nicht vorwerfen kann, das ist Bosheit oder Eigensinn. Ich habe fast ganz Europa mit dem Automobil bereist und habe in allen Ländern ausnahmslos gefunden, daß die Kutscher dem Automobil sehr bereitwillig Platz machen.

Fig. 72. Man beachte Bäume mit tiefbängenden Aesten.

Wie bedanken wir uns dafür bei ihnen? Indem wir, wenn es nur irgendwie geht, mit brüllender Huppe, knatterndem Auspuff und schrecklicher Staubentwicklung an ihnen vorüber fahren. Ich möchte sehen, was die Automobilisten täten, wenn es umgekehrt wäre. Sie würden wahrscheinlich die Straße bis zum letzten Augenblick absichtlich versperrt halten, um wenigstens dein Staube zu entgehen. Was kann der Kutscher dafür, wenn er auf der einsamen Landstraße, die ihm so wohlbekannt und langweilig ist, einschläft, besonders wenn er — wie dies bei Land-

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leuten stets der Fall ist — schon seit dem Morgengrauen auf den Beinen ist. Wir sollten mehr Rücksicht mit diesen armen Teufeln haben, besonders da sie uns fast immer gefällig sind. Durch hochfahrendes, herrisches und zorniges Wesen macht man die Sache nicht besser. Wenn es auf ein Schimpfduell ankommt, siegt ganz gewiß der Kutscher. Außerdem — wir sind doch die Gebildeteren und Kultivierteren. Man soll ebensowenig mit dem Kutscher auf der Landstraße einen Streit beginnen wie mit dem Kellner im Gasthause.

Man fahre an keinem Fuhrwerk rasch vorbei, gleichgültig, in welcher Richtung es sich bewegen mag, ob in unserer Fahrtrichtung oder gegen unsere Fahrtrichtung. Es ist unter allen Umständen gefährlich. Vielleicht macht das Gespann plötzlich kehrt und versperrt uns so den Weg. Vielleicht schlägt ein Pferd aus, trifft unsere Karosserie oder verletzt gar einen der Mitfahrenden. Vielleicht springt der Kutscher plötzlich vom Bock oder es kommt jemand hinter dem Wagen hervorgelaufen. Es gibt eine ganze Reihe von Möglichkeiten, die uns veranlassen sollen, an jedem Fuhrwerk in langsamer Fahrt vorbeizufahren.

Die Gegensätze zwischen den Automobilisten und den anderen Straßenbenützern sind in manchen Gegenden sehr scharf. Das hängt häufig mit dem Charakter der Bevölkerung zusammen. Es ist aber wohl kein Zweifel, daß sich diese Gegensätze immer mehr abschleifen werden, je mehr die Verwendung des Automobils in die breiteren Schichten des Volkes dringt. Der

Bauer vor fünfundzwanzig Jahren war bereit, jeden Radfahrer zu prügeln, der sein Pferd scheu machte. Der Bauer von heute würde sein Pferd prügeln, das sich einfallen ließe, vor einem Radfahrer scheu zu werden. Denn heute hat jeder Bauer zwar noch nicht am Sonntag sein Huhn im Topfe, aber doch sein Fahrrad im Hause. Er steht auf Seiten der Radfahrer, sowie er dereinst auf Seiten der Automobilisten stehen und selbst das Automobil benützen wird.

Ganz allmählich werden sich die häufig noch anarchistischen Zustände auf unseren Landstraßen ändern. Wir werden eine geschulte Verkehrspolizei erhalten, die nicht nur die Automobilisten aufschreiben wird, sondern auch die Kutscher, wenn sie ihre Fuhr-. werke nicht beleuchtet haben. Vielleicht wird der Begriff Schnellfahren keinen strafbaren Tatbestand mehr bilden, jeder wird so schnell fahren können, als es ihm beliebt, aber selbstverständlich die Haftung für sein Tun und Lassen übernehmen müssen. Nicht nur die Automobile werden vorne und hinten beleuchtet sein, sondern jegliches Fuhrwerk, besonders die langsam fahrenden, bei welchen eine Decklaterne ja von höherer Wichtigkeit ist als bei den schnellfahrenden. Wir werden eigene Automobilstraßen haben mit vier Fahrbahnen, die den Verkehr nach beiden Richtungen trennen und die außerdem den Schnellverkehr von dem Langsamverkehr scheiden. Kurz, es wird das automobilistische Zeitalter anbrechen, von dem wir heute nur träumen.

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Das Fahren in der Stadt.

Es ist klar, daß das Fahren innerhalb einer belebten Stadt die größten Anforderungen an die Fahrkunst des Lenkers, an seine Aufmerksamkeit und an seine Kaltblütigkeit stellt. Das Straßenbild vor der Motorhaube ändert sich fast jede Sekunde. Pferdegespanne, Automobile, Fußgeher, Straßenbahnen, Radfahrer, Hunde, Handwagen u. s. w. verschieben sich in allen erdenklichen Möglichkeiten und zwingen den Lenker zu unausgesetzter Betätigung des Steuerrades, der Bremse, des Beschleunigers und des Schalthebels. Der Lenker hat zahlreiche kleine Gefechte mit siegreichem Ausgange und das ist es zum Teil, was das Lenken eines Automobils so anziehend macht.

Der Automobillenker befindet sich in der Lage eines Schachspielers : Es genügt nicht allein, daß er selbst gute Züge macht, er muß auch die »Züge« des »Gegners« erkennen, bevor sie zur Ausführung gelangen. Das genaue Befolgen der Fahrordnung und das richtige

Fahren, »wie es im Büchel steht«, allein genügen nicht. Man würde trotzdem doch bald ein Unheil anrichten. Der Automobilist ist zwar nicht nach dem Gesetze, wohl aber durch die tatsächlich bestehenden Verhältnisse verpflichtet, einen Teil der Denkarbeit der übrigen Straßen-

big. 73. Lebende Verkehrshindernisse.

benützer zu übernehmen. Man muß mit der Leichtsinnigkeit des Fußgehers rechnen, mit den verkehrsstörenden Gewohnheiten der Kutscher, mit der Eile und Rücksichtslosigkeit der Autotaxi, und mit den ganz unberechenbaren Schlangenbogen der Radfahrer. So lange man selbst als Fußgeher durch die Straßen schreitet, scheint sich alles so ziemlich in Ordnung abzuwickeln. Sowie man aber hinter der Lenkung des Automobils sitzt, sieht man ein solch vollgerütteltes Maß an Leichtsinn, Sorglosigkeit, Rücksichtslosigkeit, Bosheit und Mißachtung des übrigen Verkehrs, daß geschworene Automobilfeinde, wenn sie von einem freundlichen Automobilisten mitgenommen werden, gewöhnlich in der ersten Viertelstunde zum wütenden Parteigänger des Kraftfahrers werden, und den Fußgeher verfluchen, dessen Fehler sie vor einer Stunde noch selbst als sein gutes Recht betrachtet haben.

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Wir Automobilisten sind in unserer Auffassung milder. Wir wissen, daß der Fußgeher einem großen Kinde gleicht, daß er taub, blind, unachtsam, zerstreut, träumerisch, geschwätzig, und in allen Dingen, die seine Sicherheit betreffen, ganz unberechenbar ist. Er ist durchdrungen von der Unverletzbarkeit seiner werten Person. Er hat ein Recht darauf, überall, wo er geht und steht, die Zeitung zu lesen; er hat auch ein Recht, den Fahrweg an jeder beliebigen Stelle der Straße zu überqueren und er hat ein Recht darauf, ohne sich umzublicken drei Meter vor einem herankommenden Automobil vom Gehweg auf die Fahrbahn zu treten. Im Vollbewußtsein so vieler »Rechte« überläßt er es uns, daran zu denken, daß wir rechtzeitig die Bremsen anziehen, und durch akrobatische Lenkerkunststücke es irgendwie fertig bringen, unseren Weg zu finden, ohne ihn zu überfahren. Nur wenn man den Fußgeher als taub und blind betrachtet, und darnach handelt, wird man das Richtige treffen, sonst ist es auf die Dauer nicht wahrscheinlich. Es wäre aber ein Unrecht, den Fußgeher deshalb als Wesen zweiter Ordnung betrachten zu wollen. Die Automobillenker, die sich oft so erhaben dünken, würden es ohne automobilistische Erfahrung um kein Flaar besser machen. Wir müssen den Fußgeher nehmen wie er ist und alle wirklichen und eingebildeten Rechte beachten.

Neben dem leichtsinnigen Fußgeher gibt es auch boshafte Sonderlinge dieser Gattung. Sie treten absichtlich in die Fahrbahn des Automobilisten. Sie sehen dem Lenker starr in das Antlitz und weichen keinen Schritt zur Seite, gewissermaßen als ob sie sehen wollten, ob sie ihn nicht doch herausfordern könnten. Ihr Blick scheint zu besagen: »Ueberfahre mich, wenn du es wagst.« Oder sie wenden dem Automobilisten verächtlich den Rücken und verzögern sogar ihren Schritt, nur um den Mann an der Lenkung zu zwingen, auszuweichen oder zu bremsen. Sie wollen gewissermaßen die Macht ihrer Unverletzbarkeit zum Ausdruck, bringen und wagen, um des bescheidenen Genusses willen, sich damit zu brüsten, ihr Leben und ihre geraden Glieder. Zeichen nützen diesen Leuten gegenüber nichts. Ebensowenig hilft uns der Aerger oder ein böses Wort. Vollkommene Menschen gibt es nur in der Theorie, gewiß aber nicht im Verkehr der Großstadt. Wir sind machtlos. Ja, wir sind sogar gezwungen, ihre Unart und Gedankenlosigkeit in den Kreis unserer Berechnungen zu ziehen, denn wenn wir beispielsweise annehmen wollten, daß der Mann, der schlendernd über die Straße geht, beim Ton unserer Huppe uns durch zwei schnellere Schritte die Bahn frei geben wird, und wir deshalb unsere Geschwindigkeit nicht herabsetzen, so ist die große Wahrscheinlichkeit vorhanden, daß wir ihn mit der Spitze des Kotflügels erwischen und zu Boden werfen. Was dann geschieht, ist klar. Großes Geschrei, Menschenansammlung, der Polizist mit Notizbuch und Bleistift, wütende Aeußerungen gegen den Lenker und vielleicht sogar Schläge. Denn ieder Fußgeher hat immer gesehen, daß der Fußgeher »recht hat«, und er ist der Meinung, daß es die Automobilisten »nicht so eilig zu haben« brauchen.

Wir sind gezwungen, diesen Leuten, die uns so herausfordernd begegnen, die größte Sorgsamkeit und Rücksicht zuzuwenden, denn bei einer Gerichtsverhandlung ist es nicht immer leicht, unsere Unschuld zu beweisen. Man vergesse auch nicht, daß es noch immer Richter gibt, die zu den Fußgehern zählen.

Es sollte zwischen Fußgehern und Automobillenkern eine Art Vertrag bestehen, demzufolge der Fußgeher alle Vorkehrungen zu seiner Sicherheit zu treffen hat, wenn der Automobilist huppt und seine Schnelligkeit verlangsamt. Das scheint ungeheuer selbstverständlich, wird aber im täglichen Verkehr selten befolgt. Die meisten Menschen sind eben unmodern erzogen.

Es ist natürlich gänzlich undenkbar, jeden möglichen Vorgang im Straßenverkehr zu schildern, denn das Bild wechselt kaleidoskopartig. Aber es gibt gewisse typische, immer wiederkehrende Fälle. Vor allen Dingen: Man schäme sich nie, langsam zu fahren ; wir haben niemandem den Beweis zu erbringen, daß ein selbstbewegliches Fahrzeug auch schnell fahren kann. Die großen Meister des Lenkrades, die Sieger der Wettbewerbe und Rennen, fahren alle in der Stadt langsam, nur die großen Stümper fahren schnell.

Das schwierigste Problem bilden immer die F u fige h e r, besonders weil sie gerne in Massen auftreten und sich förmlich mit Absicht so zu verteilen scheinen, daß wir nirgends freie Bahn haben. Fig. 74 zeigt drei zum Verkehrshindernis vereinigte Personen. Die Kunst ist jetzt, alle drei unter steter Aufsicht zu halten, also mit dem linken Auge links, mit dem rechten rechts und mit beiden geradeaus zu blicken. Ein Professor der Augen-künde wird vielleicht wissenschaftlich erklären können, wie man das macht, aber man m u ß es machen. Jede der drei Personen kann uns irgend etwas anstellen. Vor

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big. 74. Der Lenker muß auch sehen, was rechts und links von ihm vorgeht.

allen Dingen wird sie das erste Huppenzei-chen nach ganz unerwarteten Richtungen zur Flucht treiben. Fahren wir also langsam und sehen wir zu, wie wir freie Bahn bekommen. Vielleicht tut uns die weiße Dame vor uns den Gefallen, nach rechts oder links zu gehen. Dann haben wir freie Bahn. Es kann aber mit derselben Wahrscheinlichkeit angenommen werden, daß die Personen rechts und links zur Mitte laufen, hier einander den Weg versperren, wieder zurückstreben oder sich bei den Händen fassen, kurz, jede Möglichkeit ist denkbar.

Es ist eine der unangenehmsten Eigenschaften des Fußgehers, daß er beim Ton der Huppe erschrickt, und sich zu »retten« sucht, indem er kopflos hin und her läuft.

Er schießt zunächst gedankenlos nach vorne. Dann erblickt er das Automobil und jetzt scheint ihm für die Lebensrettung der Fußsteig ;hinter ihm vorteilhafter. Nach drei Schritten aber glaubt er, daß das gegenüberliegende Trottoir ihm größere Sicherheit bietet. Er kehrt also wieder um. Inzwischen ist das Automobil aber auch nicht stille gestanden, Fußgeher und Fahrzeug sind einander in beträchtliche Nähe gerückt. Man kann einem solchen Ereignis Vorbeugen, indem man vermeidet, vor

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rig. 75. Man vermeide die Bahn des Fußgehers zu kreuzen.

Hat man die Wahl zwischen A und B, so wähle man den Weg A.

dem Fußgeher her zu fahren, Fig. 75, sondern lieber den Weg A hinter ihm wählt, wie dies auf unserer Abbildung angedeutet ist. Wählt man den Weg В und gibt man ein Huppenzeichen, so kann man ziemlich sicher sein, den Fußgeher zu erschrecken, wählt man ohne ein Zeichen den Weg A, so wird sich alles glatt und ohne Aufregung abwickeln, der Fußgeher wird vielleicht gar nicht bemerken, daß das Automobil hinter ihm durchgeschlüpft ist und daß der Automobilist für ihn gedacht hat.

Leute, die auf dem Fußsteig gehen, kann man stets mit gutem Qrund im Verdacht haben, daß sie plötzlich auf die Fahrbahn treten. Für einen vom Winde entführten Hut schlägt der Fußgeher sein Leben in die Schanze. Von Liebespaaren wollen wir gar nicht reden. Sie haben

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ein unveräußerliches Recht zu glauben, daß die ganze Welt um sie her nicht vorhanden ist.

Sehr    vorsichtig

muß man sein, wenn man ein Fuhrwerk überholt.    Vielleicht

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Fig. 76. Liebespaare haben ein unveräußerliches Recht darauf, zu glauben, daß die Welt um sie her nicht vorhanden ist.

deckt dieses Fuhrwerk eine Person, die eben im Begriffe ist, die Straße zu überschreiten. Eine solche. Situation wird durch unsere Abbildung Fig. 77 veranschaulicht. Die Bäuerin, die vor dem Wagen herschreitet, sieht natürlich nur diesen und denkt nicht daran, daß ein rasch fahrendes Automobil knapp neben dem Wagen vorfährt. Sie erblickt das Automobil also erst, wenn sie den Pferdewagen schon hinter sich hat. Setzt sie ihren Weg fort, so muß sie bei A mit dem Automobil zusammenrennen. Wendet sie sich zur Flucht nach hinten, gerät sie unter die Hufe der Pferde.

Auf alle Fälle ist der Automobilist, je nachdem, die schuldige oder unschuldige Ursache, wenn etwas geschieht. Er muß das Ereignis voraussehen. Noch bevor er neben den Wagen kommt, muß er die Absicht der Frau erkannt haben. Wenn er aufmerksam genug war, konnte -er sie schon, bevor sie auf die Straße trat,

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Fig. 77. Man sei vorsichtig beim Ueberholen eines Fuhrwerkes.

durch ein Huppensignal warnen. Hat er das unterlassen oder ist die Person trotzdem vor den Pferden auf die Straße gegangen, dann muß der Automobilist so weit ausweichen, daß die Frau zwischen dem Pferdegespann und dem Automobil eine »neutrale Zone« findet.

N i e überhole man ein Fuhrwerk an der falschen Seite. Die Pferdelenker fahren gerne in der Mitte der Straße. Sie tun das nicht selten im Gefühl ihres guten Rechtes; sie haben jedenfalls eine Entschuldigung für sich, wenn die Straßen stark gesattelt sind. Die Pferde laufen auf den abschüssigen seitlichen Stellen der Straße schlecht, und sind bei nassem Wetter oder gar bei Schnee und Eis auch der Gefahr ausgesetzt, zu stürzen. Gewiß verstößt der Kutscher gegen die Fahrvorschrift, aber deshalb, weil er einen Fehler macht, haben wir kein Recht, unsererseits dasselbe zu tun.

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Die braven Rosselenker fahren übrigens nur so lange in der Mitte der Straße, wie es ihnen paßt. Wenn wir nun einem so vorschriftswidrig

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Fig. 78. Man fahre nie auf der falschen Straßenseite vor.

Wagen an der Innenseite, also auf der falschen Seite, Vorfahren wollen, so kann es ganz gut geschehen, Fig. 78, daß der Kutscher gerade im ungünstigsten Augenblick sein Pferd vorschriftsmäßig auf die richtige Straßenseite lenkt. Je rascher man dann die Bremse anzieht, desto besser, denn ein vom Kühler gespießtes Pferd gehört nicht zu den Freuden im Dasein eines Auto

mobilisten. Wir spießen den Qaul aber mit unfehlbarer Sicherheit, wenn wir unsere Fahrt nicht unterbrechen. Fährt der Kutscher in der Mitte, dann ist es am besten, man faßt sich in Geduld, gibt ihm durch Signale zu verstehen, daß man Vorfahren will und wartet, bis er sich bequemt, auf die Seite zu fahren, oder bis die Straße so weit frei ist, daß man vorfahrenkann.

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Fig. 79. Ein Kutscher, der plötzlich

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Das Zeichen, das dem Kutscher anzeigt, daß wir ihn überholen wollen, ist auch dann angebracht, wenn sich das Fuhrwerk vorschriftsmäßig an der richtigen Seite be- die richtige Straßenseite verläßt und in die Mitte der Fahrbahn einbiegt, schützt uns davor, daß es einem Kutscher einfällt, plötzlich von der richtigen Seite auf die falsche Seite fahren, Fig. 79, vielleicht weil er dort seinen Fahrgast absetzen muß. Es ist aus diesem Grunde auf alle Fälle vorsichtig, nie zu knapp an den Wagen heranzufahren, sondern immer einigen Spielraum zu lassen.

Vor Langholzwagen nehme man sich aus Prinzip in Acht; sie sperren einem leicht den Weg ab, und die weit über den Wagen hinausreichenden Stämme machen bei einer Wendung oft eine weitausholende Schwenkbewegung, die bei einer Berührung für den Kühler keinen Vorteil bedeutet.

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Fig. 80. Vor Langholzwagen nehme man sich in Acht.

Vom Standpunkt des Automobilisten ist die Straßenbahn das größte Verkehrshindernis, wohlverstanden, vom Standpunkt des Automobilisten. Die Größe der Wagen, die Gebundenheit an den Schienenstrang und die häufigen Haltestellen stören in ganz unglaublicher Weise den übrigen Verkehr, aber wir müssen trotzdem die Straßenbahn als ein notwendiges Uebel ansehen, denn ein Fuhrwerk zur Massenbeförderung muß es in allen größeren Städten geben, so lange sich die Untergrundbahn nicht bezahlt macht. Der Straßenbahnführer fährt gewöhnlich ohne jede Rücksicht auf den übrigen Verkehr. Er fühlt sich unverletzbar, denn er hat immer das schwerere und stärkere Fahrzeug, und obendrein die Ausrede, daß er ja nicht ausweichen könne. Er wird, wenn er plötzlich anhalten muß, nie nach hinten ein Zeichen geben, und sich, wenn er die Straße über-

Fig. 81. Straßenbahn- f Haltestelle.

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quert, nicht darum kümmern, ob er einem anderen Fuhrwerk damit den Weg abschneidet.

Kritische Punkte sind vor allen Dingen die Haltestellen. Um zu den Straßenbahnen zu gelangen, müssen die Fahrgäste den Straßenkörper überschreiten, und da sie für das Einsteigen nur kurze Zeit haben, beeilen sie sich oft ohne Rücksicht auf herankommendes Fuhrwerk. Viele Polizei Verordnungen, um nicht zu sagen alle, schreiben vor, daß der Automobillenker bei den Straßenbahnhaltestellen sehr langsam fahren und, wenn nötig, sogar stehen bleiben muß.

Mit der Tatsache, daß die Straßenbahn nicht aus-weichen kann, muß der Automobillenker rechnen, wenn er, wie auf der Abbildung Fig. 82, gleichzeitig eine Straßenbahn und einen Wagen überholt. Er hat in diesem Falle den Wagen auf der einen, die Straßenbahn auf der anderen Seite. Die Geschwindigkeiten aller drei Fahrzeuge sind sehr verschieden. Das Automobil fährt am

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Fig. 82. Falsche Geschwindigkeitsschätzung des Automobilisten.

schnellsten. Etwas weniger schnell fährt die Straßenbahn, am langsamsten der Wagen. Der Automobilist muß die Schnelligkeitsgrade aller drei Fahrzeuge genau gegeneinander abschätzen, sonst entsteht die auf unserer Abbildung dargestellte Situation, bei der alle drei Fahrzeuge kaum ohne Beschädigung davon kommen dürften.

Mitunter ist es notwendig, die Straßenbahn an der falschen Seite zu überholen, dies gilt dann als Regel, wenn das Geleise so nahe an den Gehsteig gerückt ist, daß der Raum ein Vorfahren innen nicht mehr erlaubt. Man hüte sich, zu früh einzubiegen, weil man sonst leicht gerammt wird.

Fährt ein Automobilist dicht hinter einem Straßenbahnwagen, der sich in der gleichen Richtung wie das Automobil bewegt, so sei er mit dem Ausbiegen ja recht vorsichtig. Vielleicht kommt gerade in entgegengesetzter Richtung eine Straßenbahn, dann ist es vom

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Augenblick des Einbiegens bis zum Zusammenstoß nicht weit. Fig. 83. Es ist überhaupt kein Vorteil, einer Straßenbahn zu dicht zu folgen, da nicht selten der Raum zwischen den Geleisen aufgerissen ist; man bemerkt diesen Zustand der Straße erst dann, wenn man schon mit dem ganzen Wagen in die aufgerissene Grube hineingefahren ist.

Man hüte sich überhaupt vor den Schienen der Straßenbahn. Sie zerstören die Gummireifen. Bei Wechseln wirken die Schienen häufig wie scharfe Messer.

Wenn man Straßenbahnschienen überqueren muß, tue man das immer in einem solchen Winkel, daß. es für die Reifen nicht schädlich sein kann.

Sehr bedenklich ist es, die Schienen als Fahrbahn zu benützen. Wenn die Spurweite des Wagens genau

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Fig. 84. Zwischen zwei Straßenbahnwagen. ">>

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in die Schienen der Straßenbahn paßt, dann ist es recht verlockend, auf den glatten Schienen zu fahren, statt auf den holperigen Pflastersteinen. Leider sind die Schienen nicht immer in gleicher Höhe mit der Straßenoberfläche, häufig liegen sie tiefer, und da sie oft auch naß und schlüpfrig sind, bemerkt der Automobilist — und zwar gewöhnlich erst im Augenblick der Gefahr — daß er nicht mehr aus den Schienen heraus kann. Er ist gewissermaßen gefangen. Mag er die Lenkung noch so heftig zur Seite drehen, das Auto folgt den Schienen, dann plötzlich mit einem Sprung auszubrechen.

Die größte Gefahr, die dem Automobilisten aus dem Verkehr der Straßenbahn droht, ist die, zwischen zwei Straßenbahnwagen zu geraten. Das bedeutet in fast allen Fällen die Zertrümmerung des Automobils. Schuld trägt natürlich immer nur der Automobillenker, er hat sich in seinen Schätzungen geirrt, er war zu eilig. Vielleicht

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Fig. 85. Das was übrig bleibt.

hätte der Führer der ihm entgegenkommenden Straßenbahn das Unheil durch schleuniges Bremsen verhindern können, aber es besteht ein merkwürdiger Gegensatz zwischen Straßenbahnführern und anderen Fuhrwerkern, die Straßenbahnführer bremsen nicht gerne, sie stehen auf dem Standpunkt: Wenn einer bremsen muß, soll sich der andere bemühen.

Nicht nur von den Straßenbahnführern, auch von unseren lieben Brüdern im Benzin droht uns mitunter Gefahr. Ein solches Beispiel stellt die Fig. 86 dar. Auf einer mäßig breiten Straße überholt ein Zweispänner einen Einspänner. Von der entgegengesetzten Seite

kommt das Automobil A. Einspänner, Zweispänner und Automobil A füllen die ganze Straßenbreite aus. Das hält aber den Herrn, der das Lenkrad des Automobils В führt, nicht ab, dem Zweispänner vorzufahren, und jetzt in die Fahrbahn von A zu geraten. В fährt gewiß richtig vor,

___ч aber er begeht einen großen

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Fehler, in die Fahrbahn von A zu fahren. Ganz nebenbei bemerkt, gewinnt er da-\ durch auch gar kei-

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nie in die Fahrbahn eines entgegenkommenden Fuhrwerkes geraten.

Vorteil, denn A undB müssen sich beiC treffen.Die Folge: sie müssen beide anhalten, und В muß dann, wenn die beiden Pferdegespanne sich weit genug vorwärts bewegt haben, zur Seite fahren. Das hätte er natürlich »billiger« haben können, wenn er mit dem Vorfahren gewartet hätte, bis A voriibergefahren war.

Sehr große Aufmerksamkeit erfordern Radfahrer wegen. der großen Beweglichkeit; sie gelangen oft

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raschen Wendungen zu zwingen, weil ihn das leicht zu Fall bringt. Der Handwagen ist deshalb eine unangenehme Erscheinung im Großstadtverkehr, weil man

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Fig. 88. Der Radfahrer gelangt oft ganz unerwartet in unsere Fahrbahn.

ganz unvermittelt vor unserem Kühler. Ist die Straße naß und schlüpfrig, dann fahre man heim Ueberholen nicht zu nahe an den Radfahrer heran, er stürzt vielleicht gerade in dem Augenblick, da wir ihn überholen und fällt vor unsere Räder. Man vermeide es aus diesem Grunde auch, ihn plötzlich zu erschrecken oder ihn zu

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big. 87. Leute mit Handwagen fahren immer in der Mitte der Straße.

ihn fast nur in der Mitte der Straße findet. Diejenigen, die ihn schieben oder ziehen, scheinen auf die Mitte der Straße »abonniert« zu sein, und sie leiten ihr Recht daraus her, daß sie — auch ein Fuhrwerk sind. Dagegen kann man nichts machen . . .

Ein vorsichtiger Automobilist wird nie zu dicht an einen anderen Wagen heranfahren. Mag sich dieser nun in Bewegung oder aber im Stillstände befinden. Das vor uns fahrende Automobil hält plötzlich an. Wir werden davon überrascht, können nicht so schnell bremsen und haben dann nebst der Rechnung für unseren eigenen Kühler gewöhnlich auch noch die Rechnung für das beschädigte Benzinreservoir unseres Vordermannes

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Fig. 89. Der vorsichtige Lenker wird nie zu dicht am einen anderen Wagen heranfahren.

zu zahlen. Fährt man zu einem haltenden Automobil, so lasse man stets so viel Raum zwischen dem fremden und dem eigenen Wagen, daß man bei der Weiterfahrt ohne Benützung der Rückwärtsfahrt ausbiegen kann.

Gefährliche Klippen im Großstadtverkehr bilden — ähnlich wie auf der freien Landstraße — die Straßenkreuzungen. In alten Polizeiverordnungen war die Bestimmung enthalten, Kreuzungen dürfen nur im Schritt oder im langsamen Trab genommen werden. Jetzt, da

das Fahrrad lind das Automobil das Straßenbild beherrschen, kann die Gangart des Pferdes nicht mehr als Schnelligkeitsmaß genommen werden. Die Wendung Schritt oder langsamer Trab muten auch recht veraltet an in einer Zeit, da unsere Automobilisten die Kreuzungen im — »Galopp« nehmen. Die ungefährlichsten Straßen-kreuzuhgen sind die verkehrsreichsten, die gefährlichsten die verkehrsarmen. Das ist kein Widerspruch, denn an Kreuzungen, die einen starken Verkehr aufweisen, fährt jeder Automobillenker notgedrungen langsam, er hat sein Fahrzeug daher besser in der Hand, vermag es auf kürzere Entfernung zu bremsen und ein Zusammenstoß erfolgt mit geringerer Wucht und mit weniger bedenklichen Folgen. Die verkehrsarmen Kreuzungen werden von vielen in voller Fahrt genommen. Im besten Falle geben sie vor der Kreuzung ein Huppenzeichen und glauben sich damit ein Anrecht auf rasches Hinüberhuschen erworben zu haben. Besonders nachts kann man Automobile mit beängstigender Schnelligkeit über Kreuzungen fahren sehen; es ist immer nur ein reiner Zufall, wenn nichts geschieht. Man muß vor jeder Kreuzung Zeichen geben und außerdem langsam fahren. In Ländern, wo die Vorschrift rechts fahren lautet, sucht man zuerst zu erkunden, ob nicht von rechts ein Automobil auf uns zukommt. In Städten, links fährt, wendet man sein Augenmerk der linken Straßenseite zu. Die Gefahr droht uns nämlich immer besonders von der Seite, die die vorschriftsmäßig richtige ist, denn der von dieser Seite kommende Wagen ist am längsten durch Gebäude gedeckt, es bleibt nur

wo man

eine kurze Bremsdistanz vom Zeitpunkte des Erblickens bis zum Zusammenstoß. Je langsamer man über die Kreuzungen fährt, desto besser. Man verliert dadurch zweifellos Zeit, aber wenn man sich die Mühe nimmt,

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Fig. 90. Gefährliche Klippen des Stadtverkehrs bilden die Straßenkreuzungen.

ein und dieselbe Strecke zur selben Tageszeit und bei gleicher Verkehrsdichte einmal vorsichtig und einmal unvorsichtig zu befahren, so wird man finden, daß der Zeitunterschied auf weitere Entfernungen kaum vier bis fünf Minuten beträgt. Selbst eilige Menschen werden diesen Zeitverlust einem Zusammenstoß vorziehen.

In gewisser Hinsicht ist man auch für das verantwortlich, was hinter dem Wagen vorgeht. Man darf zum Beispiel in einer Hauptstraße nicht plötzlich inmitten des Wagenverkehrs anhalten, und man darf ebensowenig plötzlich auf die andere Straßenseite fahren oder umkehren. Es ist zwar keine gesetzliche Vorschrift, aber ein ungeschriebenes internationales Abkommen, daß man dem Hintermann durch Zeichen zu verstehen gib!, er möge sich vorsehen. Dieses Zeichen ist sehr einfach,

der Lenker schwenkt .    __

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Fig. 91. Vorsicht! Eine Art internationales Freimaurerzeichen.

seinen Arm wagrecht zur Seite, und der hinter ihm fahrende Automobilist weiß,daß er Ursache hat, langsamer und vorsichtiger zu fahren, weil der Vordermann irgend ein Manöver ausführen will. Dieses automobilistische Freimaurerzeichen kann bedeuten : Ich biege rechts ab! Ich biege links ab! oder:

Ich halte an! Verschiedene Vorschläge, besondere mechanische Zeichen einzuführen, sind samt und sonders abgelehnt worden. Manche Erfinder haben sich ein ganzes System zurecht gezimmert, mit Buchstaben, Aufschriften, Zeigern, und so weiter; all das ist überflüssig, der ausgestreckte Arm ist das beste Warnungszeichen.

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Fig. 92. Man vergesse nie, daß der Wagen auch Hinterräder hat, die bei Biegungen in einer anderen Spur lauten als die Vorderräder.

Ueber das Kurvenfahren in der Stadt brauchen wir kaum eine besondere Vorlesung zu halten, denn es versteht sich, daß man in der Stadt die Biegungen lang-s am fährt; außerdem enthält dieses Buch ein besonderes Kapitel über das Kurvenfahren. Eines möge der Lenker eines Wagens immer im Gedächtnis behalten, nämlich, daß ein Automobil nicht nur Vorderräder, sondern auch Hinterräder hat. Das wird aber von den Anfängern häufig außer acht gelassen, sie glauben, daß die Hinterräder bei Wendungen gehorsam der Spur der

Vorderräder folgen müssen. Das tun die Hinterräder aber keineswegs. Ihre Spur weicht beim Befahren einer Kurve vielmehr wesentlich von der Spur der Vorderräder ab, Fig. 92. Wir müssen uns folgendes vor Augen halten: Beide Räderpaare beginnen gleichzeitig mit dem Kurvenlauf. Die Vorderräder bei A A, die Hinterräder bei В В. Um die Entfernung A bis В — die sogenannte Achsentfernung oder den »Radstand« — »hinken« nun die Hinterräder in der Kurve den Vorderrädern nach. Sie verlassen die Gerade um diese Entfernung vorher und treten um diese Entfernung nachher erst wieder in die Gerade ein, das heißt die Vorderräder laufen die Strecke А’ B’ bereits wieder in der Geraden, während die Hinterräder noch in der Biegung sind.

Verbinden wir die Punkte В В, wo die Hinterräder mit der Kurve begannen, und die Punkte В’ B’, wo sie wieder in die Gerade einlaufen, mit einem Kreisbogen, so sehen wir, daß die Bahn der Hinterräder weit flacher verläuft als die der Vorderräder, Hindernisse also, die noch von den Vorderrädern umfahren werden, müssen schon tief in der Bahn der Hinterräder liegen. Da das Anfahren mit einem Hinterrade für den Wagen immer schädlich ist, gebe man sich lieber die Mühe, die Vorderräder in etwas größerem Bogen um Radabweiser, Ecksteine, Trottoirränder, Laternenpfähle und sonstige hochplastische Hindernisse zu lenken.

Schließlich noch einen Ratschlag. Man sei äußerst vorsichtig, wenn man ein Fuhrwerk überholt, an dessen

Rückseite sich Kinder als blinde Fahrgäste angeklammert haben. Die Kinder springen häufig ganz unerwartet von dem Wagen ab und suchen laufend den Gehweg zu erreichen, wobei sie sich niemals umsehen. Ist man dann in der richtigen Entfernung vom Wagen, und hat man nicht alle Vorsichtsmaßregeln getroffen, so kann man sicher sein, ein Kind zu überfahren. Vorsichtigerweise überholt man ein solches Fuhrwerk in weitem Bogen, um einen gewissen Spielraum zwischen sich und den davonlaufenden Kindern zu haben.

Es ist vielleicht nicht überflüssig, darauf hinzuweisen, das in einem Buch, wie es das vorliegende ist, jede Gefahrenmöglichkeit erwähnt werden muß. Es könnte das aber leicht den Eindruck erwecken, als ob das Automobil wirklich die gefährliche Maschine ist, als welche sie noch vielfach von der Bevölkerung angesehen wird. Es sei deshalb ausdrücklich betont, daß gerade das Gegenteil richtig ist. Ein selbstbewegliches Fahrzeug ist unbedingt sicherer, als irgend ein von Pferden gezogener Wagen. Nur der Wille des Lenkers ist maßgebend, und er hat in den Bedienungsorganen vollkommen sicher wirkende Mittel, seinen Willen rasch in die Tat umzusetzen. Das Automobil ist ein gehorsames Werkzeug, es verlangt von dem, der es lenkt, nur Verstand und Besonnenheit, und ein, wenn auch nur geringes Maß körperlicher Eignung.

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Das. Ueberholen im Staub.

Es wäre der Mühe eines Psychologen wert, einmal nachzuforschen, wie es möglich ist, daß Personen, die sonst nichts von einer Kampfnatur an sich haben, im Automobil plötzlich keinen anderen Wunsch kennen als den, einen anderen Automobilisten zu »besiegen«. Es muß doch etwas von der gewaltigen Kraft, die der Maschine unseres Wagens innewohnt, in das Gehirn der Insassen überströmen, sonst ließe sich diese Erscheinung gar nicht erklären. Selbst zarte weibliche Wesen, die sonst die Sanftmut selber sind, kennen, sobald sie im Automobil sitzen, kein größeres Vergnügen als das, ein anderes Automobil nach hartem Kampf »in den Staub zu zwingen«. Man muß nur einmal Begleiter einer solchen Automobilgesellschaft gewesen sein, um die Aufregung zu verstehen und den Triumph zu begreifen, den die Verfolgung und der Sieg auslösen.

Zuerst liegt nur eine feine Staubwolke in der Luft. Der Mann am Steuerrad hebt die Nase und schnuppert. Dann sagt er gleichmütig:

»Es muß irgend ein Automobil vor uns sein.« Und die Antwort lautet einstimmig:

»Holen wir es ein!«

»Wir werden Staub schlucken müssen«, antwortet der erfahrene Lenker.

»Macht nichts, nur drauf los!«

Und so fährt er denn drauf los, den vorläufig noch unsichtbaren Gegner einzuholen. Die Staubschichte macht sich jetzt schon als feiner Nebel bemerkbar. Man kommt also näher. Und dann sieht man mit einmal ganz weit hinten in der langen Allee dichten Staub wirbeln.

Jetzt beginnt die Aufregung. Der Motor arbeitet mit Vollgas, die Räder drehen sich wirbelnd, und alles blickt gespannt nach der Staubwolke, der man allmählich immer näher kommt. Jetzt umflattern uns bereits die Staubfetzen, immer dichter wird der Staub, dann gibt es einen Augenblick, wo man fast nichts sieht, unsere Augen sind geblendet und jetzt muß es sich entscheiden. Da erscheinen auch schon unklar die Umrisse des verfolgten Automobils, und im Nu ist man Seite an Seite, mit einem Lenker, dessen Gedanken wahrscheinlich bis zum Augenblick des Ueberholens ganz wo anders geweilt haben, als bei einem automobilistischen Zweikampf. Vielleicht haßt er den Staub, vielleicht hat er auch den stärkeren Wagen, aber bevor er ihn in Schwung bringt, sind seine Verfolger schon an ihm vorbei, und hüllen ihn ihrerseits in Staubschwaden ein, so daß er schleunigst abbremst. Oder vielleicht bremst er nicht, er nimmt den Fehdehandschuh auf, besonders weil ihn die siegesstolzen Blicke der Insassen des anderen Automobils

geärgert haben. Er jagt ihnen nach, holt sie ein, fährt ihnen vor, und rächt sich nun wieder durch eine gehörige Staubwolke. Hat er den besseren Wagen, und ist er boshaft genug, dann läßt er einen stets gleich bleibenden »Respektsraum« zwischen sich und seinen Verfolgern, fahren sie langsam, so fährt er auch langsam, fahren sie schnell, so beschleunigt auch er seine Fahrt. Und die hinter ihm müssen viele Kilometer weit in dem Staub fahren, weil sie immer die stille Hoffnung hegen, es könnte ihnen doch noch gelingen, den Gegner zu erwischen. Wie schon nach Verlauf von wenigen Minuten Fahrt im Staub eine solche kampfesfreudige Gesellschaft aussieht, braucht man wohl nicht zu beschreiben. Wenn man sie aus einer Mehlkiste herauszöge, könnten sie nicht verstaubter sein.

Daß dabei von beiden Seiten nicht immer ehrliches Spiel getrieben wird, bedarf keiner besonderen Erwähnung. Die meisten suchen sich die Vorteile zu nutze zu machen, die ihnen die augenblickliche Position bietet. Das Ueberholen geschieht häufig ohne Zeichen, wobei der Ueberholte heftig erschrickt. Der vorne befindliche Fahrer sucht seine staubfreie Position beizubehalten, er fährt möglichst in der Mitte der Straße oder versperrt dem anderen die Fahrbahn ganz, um das Vorfahren zu verhindern. Das sind natürlich verwerfliche Handlungen. Es ist eine zwar nicht in den Vorschriften, aber durch den internationalen Gebrauch festgelegte Regel des automobilistischen Anstandes, beim Ueberholen eines anderen Automobilisten diesem rechtzeitig ein Zeichen zu geben. Ebenso selbstverständlich ist es, daß man dem uns überholenden Wagen den Weg freigeben muß. Geradezu verbrecherisch aber ist es, wenn der vorfahrende Automobilist den Weg des überholten Wagens schneidet, Fig. 93, und den Gegner so gewissermaßen in den Straßengraben drängt. Wenn man nicht mindestens sechs bis acht klare Längen gewonnen hat, darf man nicht auf die vom Gesetze vorgeschriebene Straßenseite einschwenken.

Das Ueberholen eines anderen Automobils birgt Gefahren in sich, die den meisten Automobilisten nie recht zum Bewußtsein kommen. Je schmaler die Straße ist, und je schneller beide Automobile fahren, um so gefährlicher wird die Situation, wobei indes bemerkt zu werden verdient, 'daß sich auch bei langsamer Fahrt und geringer Vorsicht Unglücksfälle jeder Art ereignen können.

Hat man es nicht eilig, und fährt der Wagen, den man einholt, nicht ausgesprochen langsam, so ist es oft klüger, dem Vordermann fünf Minuten Vorsprung zu gönnen, womit eine entsprechende Staubdistanz geschaffen ist. Voraussetzung ist natürlich, daß man sich nicht auf einer vielbefahrenen Automobilstrecke befindet, auf der jeden Augenblick ein Fahrzeug des Weges kommt.

Muß man ein anderes Automobil auf staubiger Straße überholen, so spielt sich der Vorgang ungefähr folgendermaßen ab, Fig. 94: Zuerst kommt man in eine feine Staubschicht A, die so durchsichtig ist, daß man sowohl die Straßendecke als auch die seitliche Begrenzung der Straße gut erkennt. Schon in dieser

Position gibt nun der Fahrer durch kräftige Lautzeichen zu verstehen, daß er Vorfahren will.

Der Staub nimmt dann an Dichte zu, bis man schließlich bei В in eine Staubzone gelangt, die uns für Augenblicke überhaupt jede Aussicht benimmt. Das ist die

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rig. 93. Ein Lenker, der ein Automobil überholt, darf erst die gesetzlich vorgeschriebene Straßenseite wieder einnehmen, wenn er einen klaren Vorsprung von sechs bis acht Längen hat.

kritische Zone. Es gilt, sie mit möglichster Raschheit zu durchfahren. Dann erkennt man die Umrisse des andern Automobils und ist bald auf gleicher Höhe mit ihm. Während der ganzen Zeit gibt man kräftige Zeichen. Man muß nicht nur die Fahrbahn im Auge behalten, sondern auch den Führer des anderen Wagens, denn so lange er nicht deutlich zu erkennen gibt, daß er uns gehört hat, ist man nie sicher, ob er nicht aus irgend einem Grunde plötzlich die Straßenseite wechseln und direkt in unsere Fahrbahn geraten wird. Dann heißt es schnell bremsen, um nicht einen Zusammenstoß herbei-

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рм zuführen. Wir kom-p, men dadurch nail türlich um allen Schwung und ver-sinken neuerlich in die Staubwolke.

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Fig. 94. Der Staub hinter dem Automobil.

Seine Dichte in verschiedenen Abständen.

Zeit, da wir uns in der Staubzone В dicht hinter dem anderen Wagen befinden, sieht man nichts. Oder doch fast nichts. Je dichter der Staub ist, desto kritischer wird die Lage. Und darin liegt eine ganz ungeheure Gefahr. Wer sagt uns, daß nicht ein Pferdegespann oder was noch gefährlicher ist, ein anderes Automobil entgegengesetzt zu unserer Fahrtrichtung ver-

kehrt. Wir befinden uns ja direkt in der Bahn des entgegenkommenden Fahrzeuges. Auf unserer Abbildung, Fig. 95, kann der im Staub vorfahrende Automobilist das entgegenkommende Pferdegespann nicht sehen und auch der Kutscher sieht nur das eine Automobil, nicht aber das im Staub verborgene. Sie müssen, wenn nicht der Gott der Fuhr- und Fahrleute sie beschützt, unbedingt

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menfahren. Wir malen da kein Schreckbild an die Wand. Es hat solche Zusammenstöße schon in allen Ländern gegeben, und ein solcher, der sich Fig. 95. Die Gefahr des Zusammenstoßes, vor einigen Jahren in Frankreich ereignet hat, machte deshalb viel Aufsehen, weil es gleich fünf Tote gab.

Es muß aber nicht gerade ein Fuhrwerk sein, das uns begegnet. Vielleicht befinden sich auf der Straße Leute oder Tiere. Vielleicht liegt ein großer Stein im

Wege, kurz, es gibt Ursachen genug, die uns daran hindern sollten, ein anderes Automobil zu überholen, wenn nicht die Notwendigkeit dazu vorliegt.

Mitunter sieht man Automobilisten, die am Wege stehen und ihren Wagen reparieren. Gewöhnlich ist es ein Reifenschaden. In schweren Fällen haben sie den

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Fig. 96.

Rettung« eines Fußgehers auf die staubfreie Seite der Straße.

Motor halb auseinandergenommen. Es ist dann gar nicht notwendig, daß wir unseren in Not befindlichen auto-mobilistischen Freunden zeigen, wie schnell unser Wagen ist, und sie dabei in den Staub eintauchen. Sie werden uns erheblich mehr Dank wissen, wenn wir langsam an ihnen vorüberfahren und sie dabei vielleicht fragen, ob sie nicht unsere Hilfe brauchen.

Ein beherzigenswerter Ratschlag ist auch der, bei der Ausfahrt einen Blick hinter sich zu werfen, um sich

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zu vergewissern, nach welcher Seite der Wind den Staub treibt. Die Landleute haben die Gewohnheit, sich im letzten Augenblick auf die staubfreie Seite retten zu wollen, wobei sie die Fahrbahn des Automobils queren. Auch das hat schon manches Todesopfer gekostet. Wer mit dieser Unsitte der Landleute vertraut ist und eine größere Anzahl von ihnen auf der Staubseite gehen sieht, wird sofort die Schnelligkeit mäßigen und die Augen offen halten.

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Fig. 97. Die Straße hinter uns im Spiegel.

Es gibt eine Höflichkeit der Landstraße und man erkennt den Mann von Bildung leicht an der Art, wie er seinen Wagen lenkt und sich den anderen Benutzern der Landstraße gegenüber benimmt, mag er sie überholen oder von ihnen überholt werden. Diese Höflichkeit wirkt viel verkehrsregelnder, als das Gendarmen oder Gesetze zu tun vermögen.

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Die Bequemlichkeit des Lenkers.

Der Lenker eines Automobils muß bequem sitzen. Wenn es anders ist, so ist das ein großer Fehler. Dabei ist es ganz gleichgültig, ob der Wagen von dem Herrn selbst oder von dem Fahrmann gelenkt wird. Führt der Besitzer das Steuer, so wird er gewiß nicht den Wunsch haben, sich absichtlich das Rückgrat zu verkrümmen und die Beine lahm zu machen, betraut er einen Fahrmann mit der Aufgabe, so hat er auch keine Ursache, einen Mann hinter der Lenkung zu wissen, der in kurzer , Zeit müde werden muß und dann der Führung des Wagens nicht mehr jene Aufmerksamkeit zuwenden kann, die unbedingt nötig ist.

Die Wichtigkeit des bequemen Sitzes darf nicht unterschätzt werden. Das Automobil ist vielfach zum Reisefahrzeug geworden und es ist keine Seltenheit, daß jemand zehn Stunden des Tages und mehr an der Steuerung sitzt. Der Lenker darf nach einer solchen Leistung sich nicht »abgeschlagen« fühlen, sonst ist der Lenkersitz schlecht gebaut. Mit der körperlichen Ueber-

müdung ist fast immer eine geistige verbunden, und diese ist eigentlich die größere Gefahr. Weder die körperliche noch die geistige Uebermüdung ist eine Notwendigkeit und alle alten Automobilisten werden mir bestätigen, daß man in gutgebauten Wagen große Tagesleistungen erreichen kann, und das Ziel frisch wie ein Fisch im Wasser erreicht.

Die körperliche Anstrengung des Lenkens ist ja nur gering und auch die geistige ist nicht groß, denn die meisten Automobilisten lassen bei weiten Fahrten oft lange Zeit hindurch ihre Gedanken fern von der augenblicklichen Beschäftigung flanieren. Trotzdem leidet weder das Tempo noch die Sicherheit ihrer Fahrt darunter. Lenkung, Bremsen, Umschalten, alles vollzieht sich mit automatischer Sicherheit, beinahe ohne daß es dem Fahrer zum Bewußtsein kommt. Man könnte das Lenken des geübten Führers beinahe ein Ausruhen des Körpers und des Geistes nennen.

Entspricht der Lenkersitz immer den ziemlich hohen Anforderungen an Bequemlichkeit? Leider nein. Die Sorgfalt der Wagenbauer beschränkt sich gewöhnlich auf die Rücksitze; hier lassen sie alle ihre Künste springen, um bequeme, schwellende Sitzgelegenheiten, umgeben von allen kleinen und großen Scherzen der Wagenbauerkunst, zu schaffen. Neben dieser grundsätzlichen Vernachlässigung der Vordersitze zugunsten der Rücksitze spielt aber auch das Bestreben eine Rolle, die Karosserien immer sportlicher, schnittiger, schneidiger und schmissiger zu machen. Stromlinien, Bootsformen und dergleichen leiten die Arbeit des Wagenbauers oft

in falsche Bahnen. So entstehen Sitze, die jedem anderen Zwecke eher dienen als dem des Sitzens. Dann werden wieder schwellende, klubsesselartige Sitze gebaut, die für den Lenker passen wie die Faust aufs Auge. Unsere Wagenbauer wissen ganz gut, daß das, was sie machen, schlecht ist, aber sie können sich dem Drucke der Kundschaft nicht entziehen, wollen sie sie nicht in die Arme des nebenan wohnenden Konkurrenten treiben, der sich vielleicht willfähriger zeigt. Der Automobilist befiehlt, der Wagenbauer gehorcht, und ich erinnere mich, wie einst ein bekannter Automobilsportsmann zu einem großen Wagenbauer kam, einen Holzpantoffel in Augenhöhe hielt und sagte: In dieser Silhouette machen Sie mir meinen neuen Wagen!

Ich möchte aber doch auch nicht alle Steine auf die Besteller werfen. So wie es Behörden gibt, die von der festen Ueberzeugung durchdrungen sind, daß das Publikum ihretwegen da ist, so scheint es auch Fabrikanten zu geben, die der Meinung sind, daß man die Automobile nicht für die Käufer macht, sondern daß die Käufer für die Automobile gemacht sind. Man muß freilich den Fabrikanten mildernde Umstände zusprechen, denn ihre Kunden sind von der Natur oft gar zu verschieden geschaffen. Es gibt kleine Leute und es gibt große Leute, es gibt solche mit kurzen Beinen und langem Oberkörper und umgekehrt. Es gibt welche mit dicken Bäuchen, und andere, denen diese Zierde höheren Mannesalters vollkommen fehlt. Es gibt welche mit langen und solche mit kurzen Armen, jedem einzelnen müßte das Automobil besonders »angemessen« werden.

Dieses Verfahren ist schon geübt worden und es wäre sicher allgemeiner geworden, wenn der Lenkersitz etwas so rein Persönliches wäre, wie beispielsweise ein Anzug oder ein Schuh. Das ist aber nicht der Fall. Ein Automobil wird nicht immer von demselben Führer gesteuert. Der Herr des Automobils, der sich gelegentlich zur

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Fig. 98. Die richtigen Abmessungen des Lenkersitzes für einen Mann mittlerer Größe.

Lenkung setzt, kann ein Riese, sein Fahrmann wird vielleicht nur von geringer Größe sein. Ein Automobil bleibt auch nicht immer in demselben Besitz. Dem kleinen Eigentümer kann ein großer Mann auf dem Fuße, oder sagen wir, auf dem Sitze folgen, den dicken Lenker drückt das Steuerrad auf den Bauch, und der Mann mit den kurzen Armen muß sich nach vorne beugen, um es fassen zu können. Es hat nicht an Versuchen gefehlt, verstellbare Lenkungen zu machen, doch sie haben

bisher alle miteinander nur geringen Erfolg gehabt, denn die fixe Lenkung ist nach längerem Gebrauche oft schon ein recht klappriges, wankelmütiges Ding. Wie erst eine verstellbare!

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Fig. 99. Richtige Haltung des Lenkers.

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Für den Lenkersitz, wie er sein soll, braucht man Platz. Rücksichten irgendwelcher Art dürfen nicht dazu führen, diesen Platz zu verringern. Wir haben Mittelwerte für einen normal großen Lenker festgestellt. Sie sind in der Zeichnung Fig. 98 niedergelegt.

Einer der wichtigsten Teile des Lenkersitzes ist die Rückenlehne. Hier sind Automobilisten schon oft vor einer Unbegreiflichkeit gestanden. Der Lenkersitz zeigte eine üppige schwellende Polsterung und doch ergab sich nach verhältnismäßig kurzer Fahrt eine große körperliche Ermüdung. Es ist nicht schwer, der Sache auf den Grund zu kommen, wenn man die Haltung eines stehenden und sitzenden Mannes miteinander vergleicht. Der aufrecht stehende Mann zeigt eine Rückenlinie, die sich von den Schulterblättern bis zum Gesäß nach innen wölbt, er steht »kreuzhohl«. Das hängt mit der Frage der Gleichgewichtsverteilung zusammen, was aber mit dem Thema weiter nichts zu tun hat. Diese »kreuzhohle« Körperhaltung wird vielfach für die allgemein richtige und natürliche gehalten, auch für den sitzenden Menschen, weshalb besorgte Väter und Mütter ihre Kinder gerne ermahnen :

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Fig. 100. Ungenügende Unterstützung des Rückens.

hohle Haltung veranlaßt nicht selten Wagenbauer, der Rückenlehne eine hochgewölbte Form zu geben, die sich der »natürlichen Körperform« anschmiegen soll. Nun ist das Rückgrat des Menschen aber ein geschmeidiges Ding, was in diesem Falle nicht boshaft gemeint sein soll. In dem Augenblick, da sich der Mensch setzt, macht er einen Buckel, was bis zu einem gewissen Grad nicht einmal als unhygienisch bezeichnet werden kann. Die schön nach außen geschwungene Sitzlehne paßt sich

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also dem Körper nicht an, sondern drückt das Rückgrat nach innen. Infolgedessen findet der Rücken an der Polsterung keine Unterstützung und man ermüdet in kürzester Zeit. Die Rückenlehne muß so angeordnet werden, daß sie sich der Körperform des sitzenden Menschen anschmiegt und dem Rücken eine gute

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Fig. 101. Wie der Lenker nicht sitzen soll.

Stütze gibt, wobei ich nicht unterlassen möchte, diskret darauf hinzuweisen, daß die Formen leiner Lenkerin gewöhnlich nicht die gleichen sind, wie die eines Lenkers.

Es ist unbedingt notwendig, daß der Führer des Automobils die Pedale bequem erreichen kann, ohne auf seinem Sitz nach vorwärts rutschen zu müssen. Ebenso notwendig ist es, daß er nicht erst die Füße einziehen muß, um die zu weit hinten angebrachten Pedale zu erreichen. Beides ist gefährlich. In dem ersteren Falle vermag der Lenker beim Niedertreten der Pedale nicht die volle Kraft zu entwickeln, im zweiten Falle muß er erst die Pedale suchen, was in kritischen Situationen oft zu einem sehr bedauerlichen Zeitverlust führen kann. Der Lenker muß, wenn er bequem sitzt, die Pedale für

Bremsung und Kupplung unter der Sohle des Fußes haben. Der Absatz darf nicht frei in der Luft sein, sondern muß seinen Stützpunkt auf den • Fußbrettern finden. Siehe Fig. 99.

Fig. 102. Knöpfe auf den Pedalen, die das Abrutschen hindern.

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Die Höhe des Steuerrades muß in einem gewissen Verhältnis zur gesamten Sitzanordnung angebracht sein. Die richtige Höhe ist zum Teil Gefühlssache. Was dem einen zu hoch erscheint, ist dem anderen zu niedrig. Im allgemeinen kann aber wohl die Regel gelten, daß die Lenkung so angeordnet werden muß, daß das Mittel des Steuerrades etwa bis zur Brusthöhe des Fahrers geht und daß sie so nahe an den Körper herangerückt werden muß, daß man sie mit abgebeugten Armen erreichen kann. Man muß das oberste Ende des Lenkrades erfassen können, ohne daß der Körper nach gebeugt wird. Es ist keineswegs notwendig, das Lenkrad so hoch zu stellen, daß man nicht mehr darüber sehen, sondern nur durchsehen kann. Unsere Abbildung Fig. 99 gibt auch in diesem Falle die goldene Mittelstraße an.

Da das »Anmessen« des Automobils noch nicht Mode ist, und da man ja auch in die Lage kommen kann, auf einem Wagen zu fahren, der nicht gerade die idealen Abmessungen zeigt, so seien einige Hilfsmittel angedeutet. Ein Langbein, der auf einen Wagen mit zu

kleinen Maßen kommt, kann sich helfen, indem er einen höheren Sitzpolster wählt. Ein kleiner Mann kann durch einen Rückenpolster den Sitz etwas weiter nach vorne verlegen. Sind die Beine trotzdem noch so kurz, daß er die Pedale nicht erreichen kann, dann vermag er sich durch Aufschrauben von Holzklötzen auf die Pedale zu

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Fig. 103. Luftströmungen.

1. Beim offenen Wagen. — 2. Bei der geraden Glasscheibe. — 3. Bei schräger Glasscheibe.

helfen. Noch besser aber ist es, man verwendet Gummiknöpfe, die auch sonst nicht schlecht sind, denn sie verhindern das Abrutschen von den glatten Pedalen.

Die zu engen Abmessungen der vorderen Sitzgelegenheit haben noch eine andere unangenehme Folge. Man kann schwer zu den Organen, die unter dem Fußboden beim Lenkersitz liegen. Diese bedürfen aber hin und wieder dringend der Schmierung, und da man nur vermittelst akrobatischer Kunststücke zu ihnen Vordringen kann, so geschieht es nicht selten, daß die Schmierung ganz unterbleibt.

Im weiteren Sinne gehören zur Bequemlichkeit des

Lenkers Windschutzhaube und Glasscheibe. Beide haben in hohem Maße den Komfort des Lenkersitzes erhöht. Die Windschutzhaube

die ein Ergebnis der Prinz Heinrich^Fahrt aus dem Jahre 1908 ist, denn damals sah man zum erstenmal Wagen dieser Ausführung — entspricht wirklich ihrer Bestimmung, wie alle jene wissen, die noch mit Wagen gefahren sind, die eine gerade Spritzwand und keine Türen hatten. Es »zog« beträchtlich auf dem Lenkersitz und man konnte sich nur schlecht schützen, weil die über die Knie gebreitete Decke fliegt und sich immer in den Pedalen verfängt. Die gerade Spritzwand gehört zum Glück der Vergangenheit an, doch die Windschutzhaube hat auch ihre Nachteile. Bei sommerlichen Fahrten ist es unter ihr oft unerträglich heiß. Die Hitze des Motors, die durch die Fugen bei den Pedalen dringt, steigert sich allmählich zur Backofentemperatur und man kann sich nur helfen, indem man die Türe zu den Vordersitzen aushängt oder sie öffnet und anbindet, damit sie nicht von

selbst wieder zuschlägt. Die sogenannten Ventilationen, die an jeder Windschutzhaube angebracht sind, erfüllen ihren Zweck ganz und gar nicht, denn sie sind fast immer viel zu klein. Es müßten erheblich größere verschließbare Oeffnungen geschaffen werden, mit Klappen, die den Wind fangen und unter die Windschutzhaube leiten. Im Winter freilich ist die »Heizung« der Vordersitze wieder recht erwünscht.

Die Glasscheibe an der Frontseite schützt den Lenker von dem direkten Luftzug, Fig. 103. Ueber den offenen Wagen fegt der Wind einfach hinweg. Im Sommer ist das gewiß nicht unangenehm, aber sobald die rauhere Jahreszeit einsetzt, ist der Windschutz eine sehr behagliche Beigabe. Nicht jede Glasscheibe erfüllt ihre Aufgabe; wenn sie nicht richtig eingestellt ist, bilden sich hinter ihr Wirbel, die als Nackenwind dem Fahrer recht unangenehm werden können. Bei

Fig. 104. Der Nackenwind.

schräger Stellung dient die Glasscheibe als Windabweiser, der Wind zieht glatt über die Köpfe der Insassen hinweg.

Man sollte stets darauf achten, daß das Dach von einem Manne ohne fremde Hilfe aufgestellt werden kann. Es gibt solche Dächer, die sehr einfach und praktisch sind. Es ist gar nicht nötig, daß bei einem plötzlich niedergehenden Regenguß alle Insassen, inbegriffen den Lenker, an dem Aufstellen des Daches beteiligt sind. Das aufgestellte Dach muß an seinem vordersten Ende mit der Glasscheibe Zusammenstößen. Bleibt zwischen dem obersten Rande der Glasscheibe und dem Dache ein

Zwischenraum, so entstehen dadurch im Inneren des Wagens geradezu unerträgliche Wirbelwinde.

In einem Buche wie diesem muß wohl auch von den »Innenlenkern« gesprochen werden. Es wäre schade,

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Fig. 105. Karikatur auf das Einhanddach.

Bei plötzlich eintretendem Regen soll das Dach von dem Lenker allein ohne jede Hilfe aufgestellt werden können.

wenn unsere wetterharten Freiluftfahrer allmählich zu Limusinenmensbhen degenerieren würden, denn den wahren sportlichen Genuß des Automobilfahrens hat man immer nur im offenen Automobil. Aber das Automobil ist nicht nur Sportfahrzeug, es dient sehr ernsten praktischen Zwecken, und es ist nicht einzusehen, warum derjenige, der an der Lenkung sitzt und seinem praktischen Beruf nachgeht, nicht vor den Unbilden der Witterung ebenso geschützt sein soll wie sonst ein Fahrer im Automobil. Man denke nur an Aerzte oder Geschäftsreisende; sie können nicht immer bei Wind und Sturm ihre Besuche in voller sportlicher Ausrüstung, im Pelz, Lederwams oder im Gummimantel machen. Für die

Fig. 106. Ob schön, ob Regen ! Der Wagenkasten für Sommer- und Winterfahrten

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rauhe Jahreszeit ist unter gewissen Bedingungen der Innenlenker geradezu ein unbezahlbares Fahrzeug.

Einwand, den man gegen ihn erheben kann, ist der, daß der Lenker in so einem Wagen von der Außenlwelt abgeschlossen ist. Aber das hat wenig zu sagen. Wenn man mit dem Innenlenker um ein Geringeres langsamer fährt, als man es mit dem offenen Wagen tut, wenn man die Fahrvorschriften befolgt und besonders Straßenkreuzungen nur in langsamem Tempo befährt, so sind — wie ich aus eigener Erfahrung sagen kann — Unglücksfälle ebenso selten wie mit dem offenen Wagen. Man kann übrigens die Vorderfenster eines geschlossenen Wagens weit offen halten, ohne von dem Regen und dem Wind belästigt zu werden und hat dann beinahe dieselbe Verbindung

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mit der Außenwelt wie beim offenen Wagen. Auch in diesem Falle geht das Probieren übers Studieren.

Wer sich einen neuen Wagen kauft, um ihn selbst zu lenken, der gehe mit Vorsicht und Ueberlegung zu Werke. Die Bequemlichkeit ist die erste Bedingung, dahinter tritt auch die Schönheit zurück. Vielleicht läßt sich aber beides vereinen, denn man weiß ja, es gibt auch eine Schönheit der Zweckmäßigkeit. Schön und bequem! das ist das beste.

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Das Fahren im Gebirge.

Die hohe Schule für den Automobilisten bilden die Straßen im Gebirge. Sie sind kurvenreich, schmal und erfordern einen häufigen Wechsel der Schnelligkeiten und oftmalige Anwendung der Bremsen. Der Wagen, mit dem man in ebenem oder mäßig hügeligem Lande dreihundert bis dreihundertfünfzig Kilometer im Tage zurücklegt, bringt es mit Mühe auf hundertfünfzig oder zweihundert Kilometer, ja, wenn man mit Genuß im Gebirge reisen und etwas sehen will, wird man sich selbst mit Tagesleistungen von hundert Kilometern zufriedengeben müssen. Es hängt alles von der Gestaltung des Landes ab. Die modernen neuen Straßen in den Dolomiten oder in der Schweiz sind gut zu befahren. Aber es gibt auch alte, unmoderne und wenig gepflegte Straßen im Gebirge, und hier sinkt der Durchschnitt in einer oft scheinbar unerklärlichen Weise. Jedoch nur ein Kilometerfresser wird darüber bedauernde Betrachtungen anstellen, denn die Fahrten im Gebirge bieten

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uns ja einen unendlich höheren Genuß als die Fahrten in der Ebene. Hier kommen alle Vorteile des Zauberwerkes Automobil zur Geltung. Wie leicht und bequem trägt es uns empor auf die hohen Alpenpässe, die oft zweitausend Meter hoch liegen und darüber. Wo früher r>

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Fig. 107. Eine schmale Gebirgsstraße.

der Fußgeher mühsam bergan hastete, oder die besten Freunde des Menschen, die Pferde, halb zu Tode geschunden wurden, da arbeitet jetzt unsere kleine Maschine unverdrossen und unermüdlich bis zum Ziele. Oft dauert es kaum eine Stunde, daß uns das Automobil aus dem grünen Tal in die Pracht des Hochgebirges bringt, und auch die Bergabfahrt bietet, sofern man gute Bremsen hat, keine Schwierigkeiten.

Es ist aber nicht zu verkennen, daß wir trotz alledem von unserem Wagen im Gebirge eine höhere Arbeitsleistung verlangen müssen als in der Ebene. Das häufige Umschalten und das viele Bremsen bedeutet an und für sich schon eine beträchtlich höhere Beanspruchung des Fahrzeuges; Motor, Kühlung und Schmierung müssen vollkommen auf der Höhe sein, ein Versagen eines Teils

Fig. 108. Landschaftsbild aas Tirol, würde zur Agonie unserer vier Zylinder führen. Wir nehmen an, daß der Motor stark genug für die von dem Lenker gewählte Fahrt ist, daß die Last, die er bergan zu schleppen hat, ihm nicht zu schwer wird und daß er nicht plötzlich erklärt: Es geht nicht mehr. Sollte ein solcher Fall eintreten, so braucht man deshalb noch immer nicht gerade verzweiflungsvoll nach einem Pferdeoder Ochsengespann Ausblick zu halten; man vermag sich gewöhnlich mit den »an Bord befindlichen Mitteln«

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aus der Patsche zu ziehen. Vielleicht haben wir sechs Personen im Wagen sitzen, richten wir an fünf von ihnen die freundliche Aufforderung, auszusteigen und zu Fuß zu gehen. Sie werden es wahrscheinlich mit Humor aufnehmen, und das steilste Stück der Strecke den Motor entlasten. Man glaubt gar nicht, was es auf einer steilen Bergstraße ausmacht, wenn oft nur eine einzige Person aussteigt. Geht es aber auch mit 'entlastetem Wagen nicht, dann bleibt wohl nichts anderes übrig, als daß man an die Ausgestiegenen die weitere Aufforderung richtet, ein wenig anzuschieben.

Das Anfahren auf steiler Berglehne mit überlastetem Motor erfordert einige Kunstfertigkeit des Lenkers. Man legt vor allen Dingen Steine unter die Hinterräder, denn bevor man den Motor einschaltet, muß man die Bremsen öffnen, und der Wagen würde sich dann in eine rückläufige Bewegung setzen. Das soll durch die Steine verhindert werden. Man bringt den Motor auf ziemlich hohe Tourenzahl und schaltet die Kupplung plötzlich ein. Das ist zwar nach den Regeln der Kunst strengstens verboten, denn es ist eine ganz ungehörige Beanspruchung sämtlicher Teile, von den Kolben beginnend bis zu den Hinterradpneumatiks, aber im Kriege gelten nicht immer die Regeln des Friedens. Ist der Wagen einmal im Schwung, dann können sich unsere freundlichen Helfer das weitere Anschieben ersparen, wir kommen dann schon auf die Höhe.

Der Schwächeanfall des Motors hat seine Ursache nicht immer in einem Mangel an ursprünglichen Pferdekräften. Mitunter sind sie ihm im Laufe der Begeben-

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Fig. 109. Mustergültige Anlage einer Serpentinenstraße im

Gebirge.

lieiten nur zum Teil abhanden gekommen. Dies infolge mangelhafter Kühlung. Da die Maschine oft lange Zeit mit beträchtlicher Tourenzahl und Vollgas bei langsamer Fortbewegung des Wagens arbeiten muß, so fehlt der Luftzug, der bei rascher Fahrt die kühlende Wirkung des Windflügels unterstützt. Der Motor erzeugt einen bedeutenden Grad von Wärme. Die Wärme stapelt sich im Kühlwasser auf und kann nicht rasch genug auf dem Wege durch den Kühler an die Luft abgegeben werden. Der unerfahrene Automobilist, der die Ursachen der Schwäche nicht kennt, glaubt, die Steigung sei seinem

Motor zu -beträchtlich. Um seinen Irrtum zu erkennen, hat er aber nichts anderes nötig, als einige ordentliche Steine unter die Hinterräder zu legen, den Motor abzustellen und eine halbstündige Rast zu machen. Eine gute Zigarre schmeckt, wie die Raucher sagen, im Grünen ausgezeichnet. Man hat. Zeit, das festzustellen. Inzwischen kühlt der Motor aus und entwickelt beim Wiederanfahren wunderbare Kräfte, freilich nur so lange, als sich das Kühlwasser nicht wieder überhitzt.

Diesem Ueberhitzen des Kühlwassers kann man aber selbst bei einer Maschine mit mangelhafter Kühlung Vorbeugen, indem man nie mit Vollgas fährt. Viele Automobillenker haben die üble Angewohnheit, den Motor zu »martern«. Mühsam arbeitet die Maschine mit der vierten oder dritten Schnelligkeit, aber es fällt ihnen nicht ein, auf die nächstniedere Geschwindigkeit überzugehen. Erst, dann., wenn es schon gar nicht mehr geht, schalten sie um. Aber, vielleicht ist es auch für den niedrigeren Gang schon zu steil geworden und der Motor arbeitet weiter schwerfällig und langsam, obgleich die Drossel ganz offen ist. Noch immer hat der Lenker kein Erbarmen, er läßt den Motor auf der Zweiten hängen, so lange es geht, und schaltet dann erst auf die Erste über. Er hat Tłeine Vorstellung davon, wie sehr sein Motor leidet, es fehlt ihm mechanisches Empfinden; er sollte auf die allmählich ersterbende Stimme der Maschine hören, denn er selbst ist ja das Gehirn des Wagens und er müßte es spüren, wenn die Gliedmaßen überanstrengt werden. Gewöhnlich haben diese Lenker aber nur das Gefühl einer Niederlage, wenn sie den

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Fig. ПО. Ansicht zweier Straßentunnels.

Schalthebel auf den niedrigeren Schnelligkeitsgrad rücken. Es ist falscher Stolz, der da zum Ausdruck kommt, und der gewöhnlich in den Worten ausklingt: Diese oder jene Steigung hat der Motor noch mit der vierten oder dritten Schnelligkeit genommen. Er hat sie

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Fig, 111. Die große französische Alpenstraße.

genommen, aber um welchen Preis, vielleicht sogar um den Preis des Steckenbleibens. Denn die mit langsamer Tourenzahl und Vollgas berganarbeitende Maschine ist mit dem Wanderer vergleichbar, der in übermäßig großen Schritten schnell bergauf gehen will. Der Schweiß wird ihm aus allen Poren dringen und der Atem wird ihm ausgehen. »Laß dir Zeit!« pflegen die Gebirgsbewohner als Gruß einander zuzurufen. Es ist ein

grundsätzlicher Fehler, dem Motor bergauf die Arbeit zu erschweren, indem man so lange wie möglich mit ein und demselben Uebersetzungsgrad fährt. Zieht die Maschine nicht mehr mit der Dritten spielend, dann

Fig. 112. Der Mont Cenis.

gehe man schleunigst auf die Zweite, und von dieser selbst auf die Erste. Die erste Uebersetzung ist gewöhnlich so berechnet, daß der Motor auch starke Steigungen mühelos zu erklimmen vermag. Mit Vollgas erreicht er gewöhnlich eine übermäßig hohe Tourenzahl. Diese ist aber zu vermeiden, denn dadurch überhitzt man allmählich die Maschine und bringt sie um einen Teil ihrer

Kraft. Man fahre also lieber etwas langsamer, aber bedeutend sicherer mit »Halbgas« oder »Dreiviertelgas«. Man hat dann immer noch einige Reserve, wenn ein besonders steiles »Riegerl« kommt, und schont seinen

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Fig. 113. Partie vom Pordoijoch.

Motor. Selbst mit einer schadhaften Kühlung vermag man bei Anwendung dieser Vorsichtsmaßregel steile und lange Berge anstandslos zu überwinden.

Die Temperatur unseres Motors ist immer ein sehr wichtiges Zeichen für sein Wohlbefinden. Wenn er sich stark überhitzt, kann man immer annehmen, daß irgend etwas nicht in Ordnung ist. Mangelhafte Kühlung, mangelhafte Schmierung, zu reiches Benzingemisch

kurz, irgend etwas stimmt nicht. Es ist sogar schon vorgekommen, daß die Handbremse fest angezogen war, und daß der Lenker erst, nachdem ihm selbst schon die Schweißtropfen auf der Stirne standen, diesen argen

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Verstoß gegen die Fahrregeln entdeckte. In fraglichen Fällen tut man gut, anzuhalten und nach den Ursachen zu forschen.

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Fig. 114. Straßentunnel des Col di Tenda.

Zur richtigen Beurteilung der Steigungen im Gebirge gehört große Erfahrung. Hat man eine lange gerade) Straße vor sich, die zuerst ins Tal und dann wieder bergauf führt, so erscheint von der Spitze des ersten Hügels die gegenüberliegende Steigung oft fabelhaft steil wie eine Mauer. Je weiter man aber bergab fährt, desto niedriger wird die »Mauer« und sie entpuppt sich schließlich als eine Straße, die wir vielleicht spielend

mit der Dritten nehmen können und zu der wir erst zum Schluß auf die Zweite übergehen müssen. Straßen, die an Felswänden vorüber führen, machen häufig den Eindruck atembeklemmender Steilheit, ohne es zu sein.

Das gleiche gilt von Waldstraßen, wogegen Straßen, die durch freies Wiesengelände steil bergauf führen, immer ganz harmlos erscheinen. Eine gewisse auto-mobilistische Berühmtheit genießt in dieser Hinsicht die vielbefahrene Straße von Neu-Spondinig über die Walser Heide nach Hochfinstermünz. Es scheint eine unbedeutende Steigung zu sein, und ist doch in Wirklichkeit eine so starke, daß jeder, der sie zum erstenmal fährt, von dem Wagen steigt, um zu sehen, ob sich nicht irgend etwas verrieben hat, das die Vorwärtsbewegung hindert.

Von einigem Einfluß auf die Kraft unseres Motors ist auch die Dichte der Luft. Sie nimmt bekanntlich ab, je höher wir kommen. In der dünnen Luft nun ergibt sich eine etwas verringerte Leistung des Motors. Hervorragende Automobiltechniker haben die Vergaser darauf abstimmen wollen, aber damit kein Glück gehabt. Als Regel gilt nur, daß der Motor mehr Luft braucht; um wie viel mehr, das hängt von den atmosphärischen Verhältnissen ab. Es ist gut, wenn man die Erscheinung kennt, sie stört aber den Automobiltouristen im Gebirge selten, denn die kleinste Uebersetzung ist gewöhnlich so gewählt, daß der Motor selbst unter den ungünstigsten Umständen den vollbesetzten Wagen bergauf ziehen muß.

Geht es gar nicht mehr anders, so ist ein Auskunftsmittel in vielen Fällen das, den Wagen umzukehren und mit der Rückwärtsfahrt bergan zu fahren. Die Rückwärtsfahrt ist nämlich noch niedriger übersetzt als die erste Schnelligkeit.

Wirkliches Qlücksgefühl weitet die Brust des Alpenfahrers, wenn er mit seinem Automobil irgend einen

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Fig. 115. Bild vom Rollepaß.

der gefürchteten Hochgebirgspässe überwunden hat, gleichviel, ob es schlecht oder recht gegangen ist. Ja, es bliebe beinahe zu entscheiden, ob diejenigen, die schlecht hinaufgekommen sind, nicht viel stolzer auf ihre Leistung blicken als jene, deren Motor nicht eine Fehlzündung gehabt hat. Aber es ist schon besser so.

Wir haben also die Paßhöhe erreicht. Es empfiehlt sich wohl, einen Augenblick zu verweilen. In den meisten

Fällen bieten schöne Alpengasthöfe einen einladenden Willkomm, meist sind auf den Pässen liebliche Gebirgsseen zu finden, und auf einigen, wie zum Beispiel auf dem Pordoijoch, kann man sogar Edelweiß am Wege pflücken. Unserer Maschine schadet der kurze Aufenthalt auch nichts, sie erfährt eine allmähliche Abkühlung, die jedenfalls vorteilhafter ist als die raschere Abkühlung beim Fahren bergab.

Ein nicht überflüssiger Ratschlag ist es vielleicht, den Wagen niemals so aufzustellen, daß er von selbst ins Rollen kommen kann. Es ist schon dagewesen, daß das führerlose Fahrzeug sich selbst in Bewegung setzte und irgendwo umgestürzt und zerschellt liegen blieb. Das Anziehen der Bremsen allein ist, wenn man keinen ebenen Platz findet, keineswegs genügend. Ein neugieriger oder boshafter Passant kann die Bremse öffnen. Es ist besser, ein paar kräftige Steine unterzulegen und außerdem eine Schnelligkeit in Eingriff zu bringen. Steht der Wagen mit dem Kühler nach oben, dann bringt man die erste Schnelligkeit in Eingriff, steht der Wagen mit dem Kühler nach unten, so schaltet man die Rückwärtsfahrt ein. Solange der Hebel in den betreffenden Kerben ist, kann man sicher sein, daß das Fahrzeug nicht davonläuft. Man vergesse aber dann vor dem Ankurbeln nie, den Schnelligkeitshebel wieder auf Leerlauf zu stellen.

Ein arger Fehler ist es, auf der Höhe oder bei der Fahrt bergauf das heiße Kühlwasser zu wechseln. Wenn man die Abkühlung aus irgend einem Grunde beschleunigen will, dann fülle man nur immer wenig frisches Kühlwasser nach, da man sonst Gefahr läuft, daß die heißen

Zylinderwände, wenn sie mit dem kalten Wasser in Berührung kommen, springen.

Wir haben also alles genossen auf der Höhe des Berges, die Aussicht, die gute Mahlzeit und die Bequem-

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Fig. 116. Kurve des Loiblpasses.

lichkeiten des Hotels. Unser Wagen ist mit Alpenblumen geschmückt, und wir streben wieder talwärts. Der Lenker rufe sich alles, was in dem Kapitel über das Bremsen gesagt worden ist, freundliehst ins Gedächtnis. Vorsicht ist das Losungswort. Besonders dann, wenn die Straße an Abgründen vorüberführt. Der Lenker hat alle Ursache, den Blick keine Sekunde von der Straße zu entfernen und immer darauf bedacht zu sein, nötigenfalls das Fahrzeug rasch zum Stehen zu bringen. Besonders zu fürchten sind stets uns begegnende Automobilisten. Man verlasse sich nicht darauf, daß der andere ja bergauf langsam fahren muß; es gibt starke Wagen, die die Pässe im Vierzig- bis FünfzigdGlometer-Tempo nehmen. Wenn wir ebenso schnell bergab fahren wie sie bergauf, so gibt es einen Zusammenprall von ganz gehöriger Stärke. Aber selbst bei richtiger Fahrt ist es oft schwer, auf den Gebirgsstraßen gut auszuweichen. Die Straßen sind schmal, so daß sich die Kotflügel auf wenige Zentimeter nähern. Der Lenker im Gebirge muß sogar bis zu einem gewissen Grad schwindelfrei sein, denn bei Begegnungen mit anderen Automobilisten ist er nicht selten gezwungen, ganz bis an den Rand des Abgrundes zu fahren. Wer seiner Sache nicht sehr sicher ist, dem ist zu empfehlen, beim Herannahen eines anderen Fahrzeuges seinen Wagen möglichst nahe an den Straßenrand zu lenken und stehen zu bleiben. Der andere mag dann sehen wie er vorbeikommt.

Viele, um nicht zu sagen die meisten Automobillenker lieben es, mit abgestelltem Motor bergab zu fahren. Wir kommen da auf das Kapitel »Mörderisches Bergabfahren«. Es ist höchst gefährlich. Man stellt den Motor ab, schiebt den Geschwindigkeitshebel auf Leerlauf und rollt jetzt geräuschlos zu Tal. Ist die Straße gut und gerade, so schwingt sich der Wagenkasten nur leicht in den Federn, man hat die ausgesprochene Empfindung des Fliegens, es ist sozusagen idealisiertes Automobilfahren. Wir glauben uns frei von aller Erdenschwere, haben das Gefühl, Adler zu sein und sind doch nur arme Erdenwürmer, die an der Scholle kleben. Es gibt Automobillenker, die der Freude des raschen Bergabfahrens nicht widerstehen können, es bietet ihnen

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rig. 117. Die Lichtensteinstraße auf dem Semmering.

gewissermaßen eine Entschädigung für das mühsame Bergaufklettern und sie verbinden damit gleichzeitig den heißen Wunsch, den vielleicht arg herabgedrückten Stundendurchschnitt wieder auf eine ihrem Ehrgeiz entsprechende Höhe zu bringen.

Und sie ist so billig, diese Art des Bergabfahrens, denn wir verbrauchen ja kein Benzin. Und doch ist es, wie gesagt, höchst gefährlich. Vor allen Dingen begeben wir uns des Vorteils der Motorbremse, denn wenn der

Wagen einmal in rascher Fahrt ist, vermögen wir durch keine Kraftäußerung mehr irgend eine Schnelligkeit einzuschalten. Wie schon im Kapitel »Kuppeln und Schalten« ausgeführt wurde, ist die Bewegung der Wellen im Zahnradgetriebe so ungleichmäßig, daß die Zähne mit

Fig. 118. Die Kesselbergstraße.

einem ohrenbetäubenden Lärm aufeinanderprallen. Wenn wir Gewalt anwenden, brechen wir unbedingt ein oder mehrere Zahnräder. Man hat also nur die beiden Bremsen, Handbremse und Fußbremse, zur Verfügung. Sie genügen, sofern der Lenker mit einem entsprechenden Bremsweg rechnet. Das scheint nicht schwer, wenn nicht eine merkwürdige Täuschung eintreten würde.

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Fig. 119. Eine Bergstraße im Reiche des Mikado.

Die Geräuschlosigkeit der Fahrt und das schwebende Dahineilen lassen uns über die tatsächliche Schnelligkeit im unklaren. Man fährt viel schneller als man glaubt. Eine Kurve taucht auf, man bremst. Aber man nähert sich der Gefahr mit unheimlicher Schnelligkeit. Lange bevor der Schwung gebrochen ist, hat man die Biegung erreicht, und jetzt kommt es nur darauf an, ob die Kurve weit genug und der Lenker genügend geschickt ist, um das Aergste zu verhindern. Einen kleinen seitlichen Rutscher wird es immerhin geben. Das gleiche gilt auch von der Annäherung eines Wagens oder eines sonstigen Hindernisses. Man berechne den Bremsweg immer mit einer gewissen Fehlergrenze so reichlich, daß man in keine gefährlichen Situationen kommt.

Man muß wohl auch mit der Möglichkeit rechnen, daß eine Bremse versagt. Dann muß die zweite ihre Pflicht tun. Der Fall, daß auch sie uns im Stiche läßt, ist sehr unwahrscheinlich. Möglich ist es aber zum Beispiel, daß sie überhaupt nicht in Ordnung war, was bei manchen Fabrikaten oft bei der Handbremse zutrifft. Die Bremsen versagen also. Was ist da zu machen? Soll man dem Wagen und dem Schicksal seinen Lauf lassen? Soll man gegen die Böschung fahren? Soll man vielleicht gar an einem Baum einen Halt suchen? Schreckliche Erwägungen für den unglücklichen Lenker, Entsetzen seiner Mitfahrenden! Es ist das eine jener Lagen, für welche man die schönsten Ratschläge bereithalfen kann, deren Befolgung aber ein Ding der Unmöglichkeit ist. Es hängt alles von den Umständen ab. Nur die Klugheit, das Geschick und das kalte Blut des Lenkers vermögen zu entscheiden. Man bedenke vor allen Dingen, in welcher rasenden Weise ein bremsenlos gewordenes Automobil seine Schnelligkeit bei starkem Gefälle schon nach zehn Metern gesteigert hat. Es wird so eine Art Lawine. Ist das Gefälle mäßig

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Fig. 120. Alle Mann an der Arbeit.

und zeigt die Straße einen Auslauf, dann mag man es immerhin wagen, das Fahrzeug schießen zu lassen. Vielleicht geht’s gut aus. Sonst aber vergrößert jede Radumdrehung die Geschwindigkeit und die Gefahr. Die nächste Krümmung des Weges muß die Katastrophe bringen, das erste Fuhrwerk, das uns nicht vollkommen freie Bahn gibt, muß daran glauben. Leider wir auch . . . Der einzige Ausweg ist wohl der, sofort in möglichst spitzem Winkel gegen die Straßenböschung zu steuern, soferne eine da ist. Ist der Graben nicht zu tief, und kommen wir allmählich mit den Kotflügeln und den Radnaben in Berührung mit dem 'bremsenden Erdreich, dann geht es vielleicht, wobei ich allerdings darauf aufmerksam mache, daß man die Lenkung mit Herkuleskräften halten muß, sonst wird sie nach der Seite der Berglehne gedreht.

Wenn uns also die Sirene Schnelligkeit zu mörderischem Bergabfahren lockt, lehnen wir lieber die Einladung ab. Es kann dem Lenker nicht oft genug wiederholt werden, nie schneller bergab zu fahren, als er bei äußerster Leistung seines Motors in der Ebene fahren würde. Ein Fahrgestell mit einem Motor, der es in der Ebene mit Mühe und Not auf fünfzig Kilometer bringt, ist nicht gemacht, um neunzig oder hundert Kilometer zu fahren. Der Mann mit bescheidenen 20 PS soll nicht »Hundertpferder« spielen . . .

Viele Hochstraßen in den Alpen führen durch Tunnels. Damit wird uns das letzte steile Stück des Berges erspart. Es ist empfehlenswert, gleich bei der Einfahrt in ein solches Tunnel die elektrischen Lampen anzuzünden. Einige dieser Tunnels sind beleuchtet, im allgemeinen herrscht aber ein unbestimmtes Dämmerlicht, mitunter sogar fast völlige Dunkelheit. Dies wirkt besonders dann irritierend, wenn man aus grellem Sonnenlicht plötzlich in das Dunkel des Tunnels ein-taucht.

Zu den Schwierigkeiten des Fahrens im Gebirge zählen auch Lawinen, Muren und Gießbäche. Man unterschätze die Lawinengefahr nicht. Abtunter ist die Straße

schneefrei und trocken. Aber oben an den Gebirgs-kämmen hängen die Schneewächten und es bedarf ja oft so wenig, um sie loszulösen. Eine leise Erschütterung der Luft, vielleicht durch das Geknatter unseres Auspuffes hervorgerufen, bildet den letzten Anstoß zur Lawine. Von einem meiner Bekannten weiß ich, daß er einmal mit seinem Automobil zwischen zwei Lawinen, von welchen eine vor und eine hinter ihm niedergegangen war, eingesperrt wurde und erst nach zwei Tagen befreit werden konnte.

Vermurte Stellen trifft man während des Sommers. Sie haben in ihrer Plötzlichkeit auch etwas Lawinenartiges an sich. Bei Gewitterregen entsteht an ganz bestimmten Stellen der Straße die Mur, bestehend aus Erdreich und Steinen. Sie kommt so rasch, daß man die Straße, die man gerade noch vollkommen frei gesehen hat, fünf Meter vor dem Kühler plötzlich versperrt findet.

Am harmlosesten sind die Gießbäche. Ihr Anschwellen dauert immer nur sehr kurze Zeit, man kann das Ereignis abwarten. Auf alle Fälle hüte mau sich, einen hochangeschwollenen Gießbach, der über die Straße geht, rasch passieren zu wollen; er führt mitunter große Steine zu Tal, die in dem Gischt des Wassers verborgen sind.

Automobilfahrten ins Gebirge sind schön, herrlich und begeisternd, aber auch hier stehen neben den Rosen gleich die Dornen.

Fahrten bei Nacht.

Jedem ist es sicherlich schon einmal in einer fremden Stadt widerfahren, daß er eine Straße, die er bei Tag durchwanderte, nachts nicht wieder erkannte. Es ist alles so ganz anders beim Scheine der Straßenlaternen als im Sonnenlicht. Wenn das schon in einer Stadt mit großen Gebäuden und auffälligen Geschäftsläden geschehen kann, um wie viel mehr erst auf der freien Landstraße, wo ein Baum dem anderen und eine Telegraphenstange der anderen gleicht. Die Straße selbst erscheint uns nachts als ein weißes Band von unendlicher Länge, das sich vor uns im Scheine der grelleuchtenden Lampen abwickelt. Wir sehen immer nur einen Ausschnitt vor uns hell beleuchtet und selbst die Begrenzung der Straße ist nur in zerstreutem Licht erkennbar. Alle anderen

in tiefes Dunkel gehüllt.

Orientierungspunkte, die uns bei Tage so nützlich sind, wie Berge, seitlich liegende Gehöfte, Bäche und dergleichen, sind — soferne uns der Mond nicht den Gefallen tut, zu scheinen

Ist das wirklich die Straße, die wir schon unzählige Male bei Tag gefahren sind? Wo kommt plötzlich dieses Wäldchen her? Wir haben es nie gesehen. Oder diese nie beachtete Brücke? Aber sie müssen immer dagewesen sein, denn man hat sie gewiß nicht ausschließlich für unsere Nachtfahrt angelegt.

Wie ein Phantom gleitet unser Automobil mit großen leuchtenden Augen durch die Nacht. Nur wenn wir an-halten und wenn der Motor schweigt, hören wir aus tausend Falten das Rauschen des Mantels, den die Nacht über uns breitet.

Es gibt Schwärmer für Nachtfahrten. Erst wenn es finster iwird, setzen sie sich hinter die Lenkung und beginnen ihre Fahrt. Weithin durch die Dunkelheit leuchten die Scheinwerfer wie große Fühler, die vor dem Wagen den Weg abtasten. Man sieht jeden Stein, jeden Wassergraben, jede Unebenheit, und zwar viel besser als bei Tageslicht. Anfänglich begegnet man noch hin und wieder einem ländlichen Fuhrwerk mit schwerfälligen Ochsen oder mit ängstlichen Pferden bespannt, die wie hypnotisiert in das grelle Licht der Scheinwerfer sehen. Mitunter drückt sich auch ein verspäteter Fußgeher ge-ängstigt von der Lichtfülle zur Seite. Aus der Tür der Gasthäuser fällt Lichtschein auf die Straße und hinter den Vorhängen der Fenster leuchten die Lampen. Allmählich erstirbt das Leben der Landstraße. In scheinbar vollkommener Einsamkeit liegt sie vor uns. Helle Funken stieben an uns vorbei; es sind Insekten, die plötzlich in den Lichtkegel geraten und ebenso schnell wieder in das Dunkel zurücksinken. Hin und wieder huscht ein

Tier über den Weg. Die Menschen schlafen. Dahin eilt unser Fahrzeug. Es klettert Berge hinauf, stürzt sich in die Täler, und frißt Kilometer um Kilometer. Zauberhaft tauchen aus dem Dunkel einzelne Häuser und Ortschaften auf. Tot, leer, wie ausgestorben. Wir fahren schnell, oft schneller als bei Tag, denn die Straße ist nachts verkehrslos. Und wenn im Osten fahler Dämmerschein den Morgen anikiindigt, sind wir schon mehrere hundert Kilometer von unserem Ausgangspunkt entfernt. Fröstelnd wickeln wir uns dichter in die Mäntel, der Morgenwind bläst frischer um die Nasen. Nebel steigen von den dampfenden Feldern auf, und zwischen den Scheinwerfern und dem Zwielicht hebt ein Kampf an, in dem die Scheinwerfer schließlich unterliegen. Der Morgen wirkt nüchtern nach der phantastischen Nachtfahrt, und erst wenn die Sonne aufgeht, durchströmt uns neue Lebensfreude.

So ungefähr stellt sich die Nachtfahrt für den dar, der sie als Teilnehmer mitmacht, und der vielleicht gar hin und wieder ein wenig in den weichen Polstern eingenickt ist. Aber der Lenker, der die Augen offen halten muß, hat eine Reihe von Aufgaben erfüllt, die alle zusammen erst das köstliche Vergnügen der Nachtfahrt ermöglichen. Seine Sorge beginnt schon bei der Abfahrt. Er hat sich da um verschiedene Dinge zu kümmern. In erster Linie um die Lampen, denn da das Automobil ein schnelles Fuhrwerk ist, braucht es gute, starkleuchtende Lampen. Man versuche sie womöglich bei Tageslicht, gleichgültig, ob sie mit Karbid, Elektrizität oder Autogas leuchten. Arbeiten an der Beleuchtung zählen auf der dunklen Landstraße zu den unerwünschten Zwischenfällen. Viele Automobilisten denken an ihre Laternen erst in dem Augenblick, da sie sie brauchen. Ist der Wagen mit einer elektrischen Beleuchtungsanlage, Dynamo und Batterie, ausgestattet, dann hat das wenig

Fig. 121. Nächtliche Pneumatikreparatur.

zu bedeuten, denn die Wahrscheinlichkeit, daß die Laternen nicht brennen, ist wohl gleich Null. Zweifelhafter ist das schon, wenn der Wagen keine Dynamobeleuchtung, sondern nur eine Akkumulatorenbatterie hat, denn sie kann entladen sein. Das gleiche gilt bei Autogas, auch hier kann die Gasflasche ihren Inhalt längst verloren haben, so daß wir vergeblich an den Hähnen drehen und umsonst das flackernde Streichholz an die toten Brenner halten. Am ärgsten aber ist es gewöhnlich bei Karbidlampen. Sie sind in den seltensten Fällen in Ordnung, wenn man sie braucht. Es mangelt an Wasser oder an Karbid, und wenn beides da ist, dann sind sicherlich die kleinen Kanäle im Entwickler verstopft. Das Reinigen und Herrichten ist schon bei sommerlichen Nachtfahrten eine recht unangenehme Beschäftigung, um wieviel mehr an einem kalten Winterabende, wenn uns die Finger steif und gefühllos werden.

Auch sonst tut eine Untersuchung des Wagens vor der Abfahrt gut. Die Reifen, die Lenkung, und was sonst in Frage kommt, ist vorher aufmerksamen Blickes zu betrachten, denn die Arbeiten, die man nachts auf der Landstraße verrichten muß, sind gewöhnlich schwieriger als jene bei Tageslicht. Wer eine elektrische Lichtanlage im Wagen hat, vergesse ja die Stecklampe nicht, die es ermöglicht, infolge des langen Kabels den Wagen an allen Seiten abzuleuchten. Es ist schon vorgekommen, daß recht schwierige Reparaturen bei Nacht, Nebel, Sturm und Regen mit Streichhölzchenbeleuchtung ausgeführt werden mußten. Es bedarf keiner übermäßigen Phantasie, um sich die Annehmlichkeiten auszumalen.

Wir haben geschildert, wie ausgestorben die Landstraße während der Nacht ist. Es begegnen uns nur wenige Fuhrwerke, aber sie sind gewöhnlich unbeleuchtet. Das bedeutet mit gut wirkenden Scheinwerfern gar keine Gefahr, denn wir bemerken ihr Vorhandensein auf eine so große Distanz, daß wir den Lauf unseres Wagens verlangsamen und, wenn nötig, ganz unterbrechen können. Da die Beleuchtung durch unser Auto-

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Fig. 122. Landkartenstudien beim Lichte der Scheinwerfer.

mobil ganz frontal erfolgt, sehen wir in dem Bilde des Wagens, dem wir begegnen, natürlich keine Schatten, und wenn es sich dann beispielsweise um einen weißen Pla-chenwagen handelt, erfolgt sein Erkennen mitunter doch auf recht kurze Entfernung. Aber wenn man die Augen offen hält, ist es niemals zu spät. Befindet sich der Wagen auf der richtigen Seite und bewegt er sich in der Richtung unserer Fahrt, so kann man unbesorgt Vorfahren.

Die Zugtiere bleiben bestimmt auf ihrer Seite, und ebenso sicher ist es, daß der Kutscher schläft und daß er kein Unglück anrichten kann. Kommt uns ein Gespann e n t g e g e n und ist es auf seiner richtigen Seite, so haben wir auch keine Ursache zu übermäßiger Vorsicht, denn die Zugtiere, seien es Pferde, Ochsen oder Kühe, schauen gewöhnlich nur mit großen starren Augen in das Licht der Scheinwerfer; sie wagen weder eine Bewegung nach rechts noch nach links. Ganz ähnlich ist es übrigens auch mit den Menschen; sie hüten sich in den Scheinkegel zu treten, sie laufen nicht über die Straße und sie weichen uns schon von weitem aus. Die Ungewißheit, was alles hinter dem grellen Licht verborgen sein mag, scheint beängstigend auf sie zu wirken.

Eine Gefahr bei nächtlichen Fahrten bilden u n-be leuchtete Bahnschranken. Die Beleuchtung durch unsere Scheinwerfer nützt wenig, da ja der Schlagschatten fehlt, der einen beleuchteten Gegenstand erst plastisch hervorhebt. Der durch unser Licht beleuchtete Bahnschranken ist oft bis auf zehn Meter fast gänzlich unsichtbar. Fährt man schnell und erkennt man ihn erst auf diese Entfernung, dann ist natürlich nicht mehr daran zu denken, dem Anprall durch Bremsen vorzubeugen. Die Kraft, mit der das Automobil gegen den Balken fährt, ist so groß, daß er gewöhnlich wie ein Streichholz zersplittert, wobei allerdings, nicht selten die Splitter die Insassen des Automobils verletzen. Zahlreiche Unglücksfälle, darunter auch solche mit tödlichem Ausgange, sind durch unbeleuchtete Bahnschranken verursacht worden. Im besten Falle sind es die Laternen oder der Kühler,

Fig. 123. Nächtliche Begegnung.

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die daran glauben müssen. Selbst die Beleuchtung des Bahnschrankens durch ein Avisolicht schützt uns nicht vollkommen, denn ein einzelnes Licht in schwarzer Nacht ruft oft die merkwürdige optische Täuschung hervor, daß es noch in weiter Ferne ist, während wir tatsächlich schon nahe bei ihm sind. Man hüte sich überhaupt vor solchen nächtlichen Täuschungen. Es ist schon vorgekommen, daß ein Automobilist das Licht eines Bahnschrankens für das Licht eines vor ihm fahrenden Fuhrwerkes ansah. Erst als er den Bahnschranken zertrümmerte, erkannte er seinen Irrtum.

Ein anderer fuhr mit voller Schnelligkeit gegen die weiße Wand eines Flauses, die von den Scheinwerfern taghell beleuchtet war. Er hielt die helle Wand für die Fortsetzung der Straße und rannte sich daran den Schädel 'ein.

Steigungen und Gefälle sind nachts off schwer kenntlich. Man merkt die Steigung erst dann, wenn der Motor mühsam arbeitet, und das Gefälle, wenn er durchgeht. Das ist natürlich für das Umschalten von Wichtigkeit. Noch schwieriger wird es, wenn nächtlicher Nebel einfällt. Dann bleibt nichts übrig, als sich ganz auf das Gefühl zu verlassen. Der Nebel ist überhaupt ein arger Feind nächtlicher Fahrten. Die stärksten Scheinwerfer nützen etwa so viel wie ein brennendes Zündholz. Ja sie vergrößern die Gefahr, denn ihre Strahlen brechen sich in dem Wasserstaub des Nebels, und dem Auge bietet sich nur eine den Blicken undurchdringliche weiße Wand dar. Kleine Petroleumlaternen oder kleine elektrische Lampen tun gewöhnlich viel bessere Dienste als

die großen Scheinwerfer. Laternen, deren Reflektor aus gelbem Metall hergestellt ist, eignen sich für nebliges Wetter besser als solche mit weißem Metall. Ein ganz guter Notbehelf ist es, wenn man vor das Glas der Scheinwerfer ein gelbes Seidentuch hängt. Die Scheinwerfer leuchten dann bedeutend weiter, doch mit einer Schnellfahrt ist es darum noch lange nichts. Man muß vorsichtig »Schritt für Schritt« fahren, denn man hat ja immer mit der Möglichkeit zu rechnen, daß irgend ein Hindernis im Wege ist.

Nächtliche Begegnungen mit Kollegen vom Lenkrad sind nicht immer erfreulich, denn die grellen Scheinwerfer des anderen bedeuten für uns keine Annehmlichkeit. Schon auf weite Entfernung hin beunruhigt das blendende Licht das Auge. Es wird aber ganz unerträglich, wenn sich die Automobile auf hundert bis fünfzig Meter einander genähert haben. Das Auge ist dann fast vollständig blind. Was rechts und links von der Fahrbahn ist, vermag man nicht zu erkennen, und man weiß nicht einmal genau, ob man sich überhaupt noch auf der Fahrbahn befindet, denn das grelle Licht verhindert jede Unterscheidungsmöglichkeit. Viele Automobilisten ziehen es bei solchen Begegnungen vor, ihren Wagen seitlich gegen den Straßenrand zu lenken und dort die Vorbeifahrt des lichtstarken »Gegners« abzuwarten. Das Peinlichste bei solchen Begegnungen ist, daß man nie recht weiß, ob man den anderen Wagen schon vollständig passiert hat oder ob man nicht mit dem Hinterteil anstreifen wird. Man sucht natürlich instinktiv die Straßen-14* mitte einzuhalten. Sobald man den grellen Lichtkegel hinter sich hat, ist man noch weniger imstande, etwas zu sehen als vorher, denn das vom Licht geblendete Auge muß sich erst wieder der eigenen Beleuchtung anpassen. Es hat nicht an Stimmen gefehlt, die die Abschaffung der übermäßig starken Scheinwerfer verlangten. Die Scheinwerfer wurden indes immer stärker.

Fig:. 124. Ein- Schutz gegen blendende Scheinwerfer.

Der Wettbewerb spielt da eine große Rolle, denn jeder Erzeuger fürchtet, man könnte bei

Vergleichen seiner Lichtanlage mit einer anderen sagen, sie leuchte »wie ein Nachtlicht«. Eine amerikanische Zubehörfirma hat einen Schutz gegen dieses Uebel zu finden getrachtet, indem sie Automobilbrillen auf den Markt brachte, deren Fenster in der oberen Hälfte dunkel gefärbt sind, wogegen die untere Hälfte farblos ist. Es genügt nun eine leichte Neigung des Kopfes, um die Augen durch das dunkle Glas gegen blendendes Gegenlicht zu schützen.

Noch weniger Freude als die Begegnung bereitet einem das Ueb erholtwerden durch ein anderes Automobil. Man muß dem schnelleren Wagen selbstverständlich die Straße freigeben und hat dann einige Zeit das Mißvergnügen, in .seinem Staube zu fahren, wobei der Staub die Rolle des Nebels übernimmt und unsere Scheinwerfer um jegliche Kraft bringt. Wer klug

ist, bremst seinen Wagen und wartet, bis die Luft wieder rein ist. Beim Ueberholen eines schnellfahrenden Automobils durch ein anderes während der Dunkelheit ist große Vorsicht am Platze.

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Fig. 125. Plötzliches Verlöschen der Scheinwerfer.

Ein recht unangenehmes Vorkommnis während nächtlicher Fahrten bedeutet das plötzliche Verlöschen der Laternen. Selbst einem mutigen Lenker wird der Schreck in die Glieder fahren, denn es ist als ob ihm plötzlich ein dicker Sack über den Kopf gezogen würde. Man weiß nicht, ob man geradeaus, rechts oder links fahren soll. Es ist natürlich nicht dasselbe, ob das Auge schon eine Weile an die Dunkelheit gewöhnt ist * oder ob es nach der hellen Beleuchtung der Landstraße plötzlich die Finsternis durchdringen soll. Wir sehen kurz nach dem Verlöschen der Laternen überhaupt nicht.

Es bleibt nichts übrig, als den Wagen in jene Richtung zu steuern, in welcher, unserer Erinnerung nach, die Straße verläuft und schleunigst zu bremsen. Diese Tatsache allein sollte uns veranlassen, immer alles zu tun, um die Lampen in Ordnung zu haben.

Aber auch sonst soll alles in Ordnung sein, denn bei Nachtfahrten können wir kaum auf fremde Hilfe rechnen, wenn irgend etwas an dem Wagen geschieht. Kein Schlosser, kein Schmied, kein Reifenreparateur hält seine Bude offen, und wenn es uns einfallen sollte, einen dieser Herren zu wecken, so könnte es gar leicht geschehen, daß wir statt der erwarteten Hilfe saftige Grobheiten zu hören bekämen.

Da die Welt schläft, während wir fahren, geht uns auch ein wichtiger Behelf für die Orientierung verloren: Wir können niemanden nach dem Wege fragen. Wir sind auf uns, die Landkarte und die Wegweiser angewiesen, sofern solche vorhanden sind. Vorteilhaft ist es, wenn man einen drehbaren Scheinwerfer am Wagen hat, mit dem man die Wegweiser beleuchten kann, so daß sie abzulesen sind, ohne daß man vom Wagen steigen muß.

Wenn auch die Menschen schlafen, so gilt doch das gleiche nicht von den Tieren. Besonders die Hasen führen ein reges Nachtleben. Sie sitzen oft auf der Mitte der Straße, blicken starr in das herannahende Licht, und ergreifen erst die Flucht, wenn man schon nahe bei ihnen ist. Sie sind dann so geblendet, daß sie nur den von den Scheinwerfern beleuchteten Weg sehen, und sie bleiben deshalb flüchtend auf der Straße. Sie scheuen

den rettenden Sprung zur Seite, der ihnen ein Sprung ins Ungewisse zu sein scheint. Obgleich man häufig von Automobilisten erzählen hört, daß sie bei einer Nachtfahrt mehr als ein halbes Dutzend Hasen überfahren haben, ist es doch gar nicht nötig, den armen Langohren den Garaus zu machen. Wenn man ein wenig langsamer fährt, rettet sich der Hase schließlich doch in den Straßengraben. Häufig huschen allerlei kleinere Tiere über unseren Weg, Wiesel, Feldmäuse, Marder, Igel und dergleichen. Die Plötzlichkeit ihres Erscheinens und ihre kleine Gestalt sind die Ursache, daß man sie nicht immer vor dem Tode des Ueberfahrenwerdens retten kann. Größere Tiere begegnen einem seltener, aber es ist schon mehr als einmal dagewesen, daß ein Automobil nachts Wildschweine oder Hirsche angefahren hat, und zwar nicht immer nur allein zum Schaden des Getiers.

Durch den Automobilismus ist eine ganz neue Art von Verbrechen geschaffen worden, ’die nächtlichen Drahtseil-Attentate. Irgend ein niederträchtiger Wicht spannt einen Draht, in manchen Fällen war es sogar ein Drahtseil, quer über die Straße und wartet dann im Hinterhalt den Erfolg ab, wenn ein Automobil des Weges kommt. Es bedarf wohl nicht der Versicherung, daß wir es hier mit einem der gefährlichsten nächtlichen Hindernisse auf der Straße zu tun haben. Zum Glück sind derartige Vorkommnisse selten; den einzigen Schutz dagegen bildet der sogenannte Drahtabweiser, nämlich ein starker Eisenbügel, der, vor dem Kühler beginnend, sich über den ganzen Wagen zieht und die

Aufgabe hat, den Draht über das Fahrzeug zu leiten, ohne daß die Insassen gefährdet werden.

Versuche, die man gemacht hat, um festzustellen, auf welche Entfernung derartige Mordwerkzeuge kenntlich sind, haben ergeben, daß gut leuchtende Laternen ein D r a h t s e i 1 auf 25 bis 170 Schritte erkennen lassen. Je nach der Helligkeit der Scheinwerfer und nach der Beschaffenheit der Straße sieht man das Drahtseil früher oder später. Eine weiße Kalkstraße befördert die Sicht, eine regennasse, dunkle Straße verhindert sie. Einen Kupferdraht sieht man auf hundert Schritte, eine Rebschnur hält ungefähr die Mitte der Gefährlichkeit zwischen dem Drahtseil und dem Kupferdraht. Die Hauptsache aber ist, daß die Scheinwerfer gut leuchten und daß der Lenker des Automobils auch mit der Tatsache rechnet, daß ein Draht über die Straße gespannt sein könnte, daß er also diesem Umstande ein gewisses Augenmerk zuwendet und nicht sorglos in die Nacht hineinfährt. Nun ist es allerdings eine Erfahrung, daß die meisten Lenker um so rascher fahren, je bessere Scheinwerfer sie haben. Was einerseits ein Vorteil ist, nämlich die guten Scheinwerfer, ist andererseits ein Nachteil. Bei mäßiger Fahrt aber und guten Scheinwerfern ist ein gespanntes Drahtseil rechtzeitig zu erkennen. Nebel ist auch in diesem Falle ein sehr großes Hindernis.

Eine andere große Gefahr bei nächtlichen Fahrten ist das Schlafbedürfnis des Lenkers. Der geringste »Nicker« kann zur Katastrophe werden. Man soll deshalb auch vermeiden, nach scharfen Tagespartien noch bis tief in die Nacht hinein zu fahren oder vielleicht gar die ganze Nacht hindurch zu fahren. Bleiern legt sich der Schlaf auf die Augen. Vergeblich kämpft der Lenker gegen die Versuchung. Immer verführerischer scheint es ihm, die Lider zu schließen, wenn auch nur für eine

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Fig. 126. Der nachts über die Straße gespannte Kupferdraht.

Sekunde. Das ist der kritische Augenblick. Widersteht er nicht mit aller Macht der Versuchung, dann ist das Unglück da. Jeder, der lange Nachtfahrten gemacht hat, kennt den gefährlichen Augenblick, er weiß, wie schwer es oft ist, der Versuchung des Einschlafens zu widerstehen. Merkt der Lenker, daß ihn der Schlaf zu übermannen droht, dann soll er seinen Nebenmann auffordern, mit ihm zu sprechen, das hält wach. Manche wenden ein anderes Mittel an: sie singen . . .

Mit dem Fahren bei Nacht ist es beinahe wie mit dem Sauerkrautessen. Entweder man ißt es gerne — oder gar nicht. Sowie es Fanatiker des Nachtfahrens gibt, so gibt es wieder andere, die nie nachts auf der

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Fig. 127. Wo ist die richtige Straße.

Straße sind. Sie fürchten die Finsternis nach dem Sprichwort: Die Nacht ist keines Menschen Freund. Auch das ist ein Standpunkt, der um so gerechtfertigter ist, je weniger gut die Laternen in Ordnung sind, denn diese sind die stete Sorge aller Nachtfahrer. Der wichtigste Ratschlag für dieses Kapitel muß lauten: Wenn du nachts fahren willst, denke bei Tag daran, deine Laternen in Ordnung zu bringen.

Bei Schnee und Eis.

So ziemlich alles, was über das Automobilfahren unter gewöhnlichen Verhältnissen gesagt wurde, gilt auch für das Fahren im Winter. Der Führer eines Automobils hat überdies eine Reihe besonderer Vorsichtsmaßregeln zu befolgen und einige Vorkehrungen zu treffen, die ihm unter Umständen Mühe und viel Geld ersparen können.

Vor allen Dingen vergesse man nie, daß im Winter die Tage kürzer sind als im Sommer und richte sich darnach. Das hat eine größere Bedeutung als es im ersten Augenblick scheinen will. Man hat weniger Fahrstunden bei Tageslicht und muß daher oft längere Zeit bei künstlicher Beleuchtung fahren. Daß dadurch oft die Kilometerzahlen, verglichen mit jenen der Sommerfahrten, erheblich geringer werden, liegt auf der Hand. Aber die Leistungen sinken auch aus anderen Ursachen. Wenn die Straßen verschneit oder auch nur vereist sind, können wir nicht schnell fahren, denn wir müssen vorsichtig sein.

Es ist ein Gebot der einfachsten Vorsicht, im Winter n i e ohne Laternen auszufahren. Der Wagen muß auch sonst für winterliche Fahrten besonders vorbereitet werden. Wir führen ja in den Behältern des Automobils Wasser mit, dessen Eigenschaft, zu Eis zu erstarren, stets eine Gefahr für Motor und Kühler bildet. Man kann das Einfrieren des Wassers durch Zusatz verschiedener Chemikalien verzögern. Das Quecksilber der Thermometersäule mag schon längst unter den Nullpunkt gesunken sein, dank dieser Zusätze, die man unter dem Namen Frostschutzmittel zusammenfaßt, bleibt der Umlauf des Kühlwassers aufrecht. Glyzerin wird unter diesen Schutzmitteln bevorzugt. Je nach der Menge des Zusatzes an Glyzerin wird die Mischung mehr oder minder wirksam sein. Die Erfahrung hat indes gelehrt, daß man mit dem Kühlwasser nicht gar zu ängstlich zu sein braucht. Der Benzinmotor spielt die Rolle eines Wärmofens; solange er »brennt«, wird das Wasser genügend erwärmt, so daß man das Einfrieren nicht zu befürchten braucht. Die Gefahr beginnt, wenn der Motor außer Betrieb gesetzt ist. Auch dann hält die Wärme des Kühlwassers noch eine Weile an, allmählich aber erstarrt es zu Eis und sprengt die Wandungen des Zylinders oder des Kühlers. Man kann die Maschine dadurch schützen, daß man eine warme Filzdecke über die Motorhaube breitet. Unter ihr hält die Wärme des Kühlwassers lange Zeit vor und man kann oft selbst bei acht bis zehn Grad unter Null die Maschine stundenlang außer Betrieb lassen. Bedenklich wird die Sache gewöhnlich erst, wenn man das Automobil in einer ungeheizten Einstellehalle untergebracht hat. Da heißt es unbedingt: Wasser ablassen!

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rig. 128. Der kritische Augenblick, da es nicht mehr weiter

geht.

Man muß bei winterlichen Fahrten überhaupt alles vorkehren, was die sonst oft so unerwünschte Wärmeaufstapelung des Motors erhält. Man hängt den Ventilatorriemen aus, dadurch erzielt man, daß eine geringere Menge kalter Luft in den Raum unter der Motorhaube dringt. Dem Vergaser führt man warme Luft zu, Wunder wirkt oft eine Schutzvorrichtung aus Blech, die den Vergaser vor dem Zutritt der kalten Luft schützt. Vorteilhafterweise wickelt man auch die Ansaugrohre in eine Asbestpackung. Die Dichtungen, die in den Ansaugrohren gewöhnlich aus Asbest bestehen, ersetzt man durch Bleidichtungen, denn diese leiten die Wärme, die vom Motor ausgeht und das Ansaugrohr durchströmt, besser zum Vergasergehäuse, so daß nicht nur das

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Fig. 129. Durch die Schneemassen des Jaufen-Passes oder:

Wo ist das Automobil?    *

Gemisch erwärmt wird, sondern schon das flüssige Benzin. Je näher der Oelbehälter sich beim Motor befindet, desto besser. Am vorteilhaftesten sind jene Motoren, bei welchen das Motorgehäuse gleichzeitig das Oelgehäuse bildet. Der Ofen Motor wärmt dann das Oel, so daß es leichtflüssig bleibt. Ist der Oelapparat weit von dem wärmespendenden Motor, so muß man ihn bei großer Kälte anwärmen.

Fährt man mit schwerem Brennstoff, dann ist ein Nebenreservoir vorteilhaft, welches Leichtbenzin enthält.

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Das Leichtbenzin dient zum Anlassen der Maschine; erst wenn der Motor warm ist, schaltet man auf den schwereren Betriebsstoff um.

Je weniger Anstrengung beim Ankurbeln, desto besser! Man vergesse nie das kleine Spritzkännchen

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Fig. 130. Winterfahrt über den verschneiten Col di Tenda.

mit Leichtbenzin. Einige Tropfen davon in die Zylinder geträufelt, beleben den widerspenstigen Motor. Noch besser ist Aether, der leichter vergast, aber teurer ist. Nötigenfalls spritzt man auch etwas Aether oder Leichtbenzin in den Vergaser, was durch die Nebenlufteinströmung leicht möglich ist. Ein störrischer Motor läßt sich auch durch Azetylengas in Gang bringen, vorausgesetzt, daß man einen Entwickler für Azetylenbeleuchtung an Bord des Wagens hat. Man braucht in diesem Falle einen langen Schlauch, den man mit einem Ende an den Entwickler und mit dem anderen an die Nebenluftöffnung des Vergasers anschließt.

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Fig. 131. Ein Automobil, das im Schnee von der Fahrbahn abgekommen und in den Graben gestürzt ist.

Ein Mittel, den Motor in Bewegung zu setzen, wenn die Kraft des kurbelnden Armes nicht mehr ausreicht, besteht darin, daß man die vierte Schnelligkeit in Eingriff bringt und einige hilfsbereite Zuschauer veranlaßt, anzuschieben. Der Motor wird dann vom Wagen getrieben und springt gewöhnlich an. Man versuche das Experiment aber nicht, indem man die erste Schnelligkeit einschaltet, denn der Wagen würde nicht von der Stelle zu bringen sein. Die Bremskraft des Motors ist bei der kleinen Uebersetzung zu groß. Man kann an Stelle der »Anschieber« auch ein anderes Automobil Vorspannen, sofern eines vorhanden ist.

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Big. 132. Stecken geblieben!

Die genaue Aufzählung aller Hilfsmittel, um die Maschine in Betrieb zu setzen, geschieht nicht ohne Absicht. Bei winterlichen Fahrten ist derjenige, der an der Lenkung sitzt und gewöhnlich das Amt des An-kurbelns inne hat, immer sehr warm gekleidet. Zeigt sich nun der Motor widersetzlich, so bedarf es des Aufwandes aller Muskelkraft, um ihn zum Gehorsam zu

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bringen. Verschwitzt steigt der Automobillenker wieder auf seinen Sitz und fährt ab. Der eisige Luftzug, der ihn während der Fahrt umbraust, bringt die Gefahr einer Erkältung mit sich, gegen die sich kein Fahrer gefeit glauben soll.

Winterfahrten im offenen Automobil gehören nur dann zu den Annehmlichkeiten des Lebens, wenn man sehr war m gekleidet ist. Selbst in dem geschlossenen Wagen verträgt man sehr wohl den Pelz, besonders aber warme dicke Schuhe. Das Kapitel über die Kleidung gibt über Einzelheiten erschöpfende Auskunft. Der Lenker mag sich aber noch so warm kleiden, es wird ihm niemals gelingen, seine Hände so zu schützen, daß sie nicht in der Kälte steif und gefühllos werden. Das ist nach zweifacher Richtung hin eine Quelle der Gefahr. Bei lang andauernden Fahrten können die Hände erfrieren. Bevor dieses Stadium noch eintritt, ist die Griffestigkeit schon so herabgesetzt, daß von einer sicheren Führung der Lenkung keine Rede mehr sein kann. Es genügt nicht, zwei- und dreifache Handschuhe zu tragen, man muß die Hände unbedingt dem direkten Luftzug entziehen. Das läßt sich nur erzielen, wenn man eine Glasscheibe an der Vorderseite hat. Hinter ihr ist der Lenker wohl geborgen, durch die Spritzwand und durch die Fußbretter des Wagens dringt überdies ein wenig von der Wärme des Motors, so daß von einer Kälteempfindung wenig gespürt wird. Man kann sogar mit leichten Handschuhen fahren, denn die seitlichen Windstöße, gegen die natürlich die Glasscheibe nichts nützt, machen wenig aus.

Bei Schnee und Bis.

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Fig. 133. Ein verhüteter Sturz.

Die Folge plötzlichen Bremsens und Schleuderns.

Von größter Wichtigkeit ist die Frage der Bereifung. Das was im Sommer bei trockenen, staubigen oder nassen Straßen vorteilhaft ist, ist es nicht im Winter, bei Schnee und Eis. Der Gleitschutz macht seinem Namen im Winter keine Ehre, er wird im Gegenteil zu einer Art Gleitmittel. Eisen auf Eis gleitet, der Gummi ist bedeutend besser. Es wäre sehr einfach, im Winter auf den Gleitschutzreifen zu verzichten und mit dem sogenannten glatten Gummi zu fahren. Doch die Bodenbeschaffenheit wechselt im Winter häufig, wir können im Verlaufe einer halben Stunde nasse, gefrorene, verschneite und vereiste Straßen unter den Rädern haben. Es kommt ein wenig darauf an, ob man mehr in der Stadt oder mehr auf dem Lande fährt. In der Stadt hält die weiße Herrlichkeit gewöhnlich nicht sehr lange an. Fährt man also vornehmlich in der Stadt, so wählt man zwei glatte und zwei Gleitschutzreifen, die man kreuzweise anbringt, das heißt das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad, oder das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad werden mit Gleitschutz versehen, die beiden anderen Räder haben glatten Gummi. Welche Räder man für die kreuzweise Anbringung wählt, ist vollkommen gleichgültig, obwohl manche Automobilisten sich in allerlei Theorien ergehen, je nachdem ob die Fahrvorschriften Rechts- oder Linksfahren vorschreiben. Auf dem Lande liegt die Sache anders. Da ist kein Verkehr, der den Schnee auf der Straße zum Schmelzen bringt, es gibt auch keine Straßenkehrer und auch sonst keine Umstände — es sei denn die liebe Sonne — die aus dem Schnee Wasser machen. Hier tut man gut daran,

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Fig. 134. Das letzte, bittere Ende.

Ein im Schnee steckengebliebenes Automobil wird mit Pferden auf den St Bernhard-Paß gezogen.

die Gleitschutzreifen ganz zu entfernen lind auf allen vier Rädern glatte Reifen zu nehmen.

Solange sich die Winterfahrt in der Ebene abwickelt, geht in der Regel alles gut. Das ändert sich aber in dem Augenblick, da wir bergauf fahren müssen. Ganz unbedeutende Steigungen vermögen uns trotz unserer 25PS oder auch 40PS aufzuhalten. Wohl drehen sich die Hinterräder in rasender Eile, doch das Automobil kommt nicht vom Fleck. Wir erinnern an das Wort eines Wiener Autotaxi, der so mit drehenden Rädern auf einer Steigung stecken blieb und die Aufforderung des Wachmannes, weiterzufahren, unter Hinweis auf die Bewegung der Räder mit den Worten erledigte: »Segns’ denn net, daß i die ganze Zeit schon fahr’.«

Ist eine Bergstraße tief verschneit, dann werden wir sie weder mit glatten Reifen noch mit Gleitschutzreifen bezwingen. Wenn man aber Stricke um die Antriebsräder windet, geht es sofort ausgezeichnet. Dank der Erhöhung, die die Stricke auf dem Radumfange ergeben, finden sie im Schnee eine gute Angriffsfläche. Die Stricke versagen aber augenblicklich, wenn man aus dem Schnee auf eine vereiste Straße kommt. Mit drehenden Rädern bleibt der Wagen neuerlich stecken.

Das Mittel für alle Fälle sind Eisketten. Es muß schon sehr arg kommen, wenn wir auch mit diesen

nämlich den Dimensionen der

nicht weiter können. Obgleich die Eisketten in verschiedenen Größen

geliefert werden, passen sie

Reifen entsprechend doch fast nie. Um sicher zu gehen, muß man sie also vorher anlegen, am besten gleich in Anwesenheit des Mannes, von dem man sie kauft. Es ist eine falsche Ansicht, zu glauben, daß die Eisketten straff auf . den Pneumatiks sitzen müssen, im Gegenteil, sie sollen locker aufliegen, damit sie wandern können, sonst wird durch den steten Druck an ein oder derselben Stelle der Laufmantel zerstört. Man verwende Eisketten nie auf Gleitschutzreifen. Das Eisen der Kette und das

Eisen der Nieten befindet sich in einem steten Kampf, dessen Kosten der Gummi zu tragen hat. Man vergesse auch nicht, daß die schweren Eisketten bei rascher Drehung der Räder eine außerordentliche Fliehkraft entfalten; sie können dann leicht reißen und beschädigen

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Fig. 135. Durch eine Grundlawine.

In dem Schnee stecken Baumstämme und Zweige.

gewöhnlich den Wagen, zertrümmern aber sicher den Kotflügel. Das Maximum der Schnelligkeit mit Schneeketten soll 35 Kilometer stündlich nicht übersteigen.

Bei sehr hohem Neuschnee kann es einem trotzdem widerfahren, daß man auch mit Schneeketten stecken bleibt. In dem flaumigen Schnee sinken die Räder tief ein und unter dem Schutzblech bildet sich allmählich ein Schnee wall, der solange von dem Wagen weitergeschoben und festgepreßt wird, bis die Vorderräder plötzlich in der Luft hängen. Da bleibt dann natürlich nichts anderes übrig, als abzusteigen und den Schnee mit einer Schaufel zu entfernen. Schlechter ist es noch, wenn sich nach mehrmaligem vergeblichen Anfahren die Hinterräder in ein tiefes Loch graben, so daß der Wagen auf der Hinterradachse liegt. Man muß dann Bretter oder Steine unterlegen oder den Schnee unter dem Differential weggraben. Wer häufig Winterfahrten macht, wird gut daran tun, eine

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Fig. 136. Das Automobil ruht auf der Hinterradachse.

Die Antriebsräder haben sich tiefe Löcher in den Schnee gegraben, der Automobilist sitzt fest.

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Schaufel mitzuführen. Ein kleiner Sack mit Sand hilft uns bei stark vereister Straße sicher aus der Verlegenheit.

Selbstverständlich muß die Fahrtechnik den winterlichen Verhältnissen vollkommen angepaßt sein. Das Wort Vorsicht sollte dem Automobillenker stets in großen Lettern vor Augen schweben. Man fahre nie sehr schnell. Selbst dann nicht, wenn scheinbar gar keine Gefahr da ist. Die Straßenoberfläche wechselt oft ganz plötzlich, besonders im Herbst und im Frühjahr. Wir sind vielleicht gerade noch auf staubtrockener, sonniger Straße gefahren, und geraten hinter einer Biegung in

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Big. 137. Das Auflegen der Schneeketten.

Sie müssen locker sein, damit sie wandern können, man vermeide, sie über Gleitschutzreifen zu spannen, ein Fehler, den der Automobilist auf dem Bilde

macht.

den Windschatten, wo wir blankes Eis unter den Rädern haben und alle unsere Künste aufbieten müssen, um den Wagen davor zu bewahren, in den Graben zu schütteln. Oder wir fahren auf einer guten harten Schneebahn, die plötzlich durch eine Schneewächte unterbrochen wird, in der wir stecken bleiben. Man achte auch genau auf die Führung verschneiter Straßen. Oft glaubt man, sich auf der Mitte der Fahrbahn zu befinden, während man in Wirklichkeit schon dem Straßenrande beträchtlich hahegekomimen ist.

Begegnet man einem anderen Fuhrwerk, so überlege man es sich zweimal, bevor man die festgefahrene Fahrbahn verläßt und in den weichen Schnee ausweicht. Es ist mitunter ein hartes Stück Arbeit, wieder auf die Straße zurück zu gelangen. Wenn der Wagen, der uns begegnet, nicht gerade ein Schwerfuhrwerk ist, sondern irgend ein leichtes Fahrzeug oder gar ein Schlitten, dann wird es uns nicht schwer fallen, den Kutscher zu überreden, daß er in den Schnee fährt. Schwieriger liegt der Fall, wenn zwei Automobilisten einander begegnen. Der weniger Erfahrene wird wahrscheinlich ausweichen. Die Höflichkeit erfordert es aber, daß der andere dann wenigstens solange wartet, bis er sieht, daß der Ausweichende die Straße wieder erreicht hat und keine Hilfe braucht.

In der Stadt wird der Schnee gewöhnlich bald weggeräumt. Es läßt sich aber trotzdem nicht vermeiden, daß die Straßen glatt sind, was man besonders dann spürt, wenn man Gleitschutzreifen hat und etwas erhöhte Tramwayschienen im spitzen Winkel übersetzt. Man kann es zu Beginn jedes Winters beobachten, wie junge Fahrer vor einer Kreuzung bremsen und sich trotzdem mit unverminderter Schnelligkeit weiter bewegen, weil die gebremsten Hinterräder auf der glatten Oberfläche der Straße schlittenartig gleiten.

Der Winter-Automobilist sollte immer etwas von einem Wintersportsmann an sich haben, womit nicht gesagt sein soll, daß bei winterlichen Ausfahrten der Telemark-Schwung zu empfehlen ist.

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Außergewöhnliche Weghindernisse.

So wie sich in der Natur alles Geschehen »auf der Linie des geringsten Widerstandes« vollzieht, so suchen die meisten Automobilisten nur gute Straßen auf. Es gibt aber eine verschwindende Minderheit, die sich nicht gerne dem Gänsemarsch anschließt und ihrer eigenen Wege zieht, und der es am liebsten wäre, wenn sie immer automobilistisches Neuland entdecken könnte. Da ist auch der Militärautomobilist, der mit dem Befehl in der Tasche durch dick und dünn fahren muß und für den es — wie wir nur zu gut wissen — keine Hindernisse geben darf. Allen, auch jenen, die nur für die gute Straße schwärmen, widerfährt es hin und wieder, daß sie auf sehr schlechte Straßen geraten und sogar auf schwere, scheinbar unüberwindliche Hindernisse stoßen. Der Krieg hat uns aber gelehrt, daß es unüberwindliche Hindernisse nicht gibt. Wenn es sein muß, kann das Automobil überall durch, entweder durch eigene oder fremde Kraft. Man muß nur immer wissen wie.

Welches sind die hauptsächlichsten Hindernisse, die unser Fortkommen erschweren oder — wenn wir nicht vorbereitet sind — selbst ganz verhindern können?

Die stark löcherige Straße, die aus gefahrene Straße, die sandige Straße, die unterwaschene Straße, die überschwemmte Straße, abgerissene Brücken und Flußbetten. Da ist also zuerst die löcherige Straße. Schon das Gefühl sagt uns, daß jede schnelle Fahrt auf Kosten des ganzen Mechanismus geht. Die einfache Folgerung wäre: Fahren wir langsam. Aber man fährt doch schnell und verdirbt den Wagen. Stoß und Gegenstoß folgen so rasch aufeinander, daß alles im Wagen und am Wagen in Schwingungen und Erschütterungen gerät, alle Verbindungen und Gelenke schlagen sich aus, die Federn werden über alle Gebühr beansprucht, die Aluminiumteile, wie Motorpratzen und dergleichen, sind in Gefahr abzureißen, die Federbolzen brechen und der Wagenrahmen erleidet gefährliche Verbiegungen. Dabei kommt man trotzdem nur langsam von der Stelle und die Fahrt ist kein Vergnügen. Also Flerr Lenker: Langsame Fahrt! Lassen Sie den Wagen sanft in die Löcher rollen und ziehen Sie ihn mit dem Motor langsam wieder heraus, der Wagen wird es Ihnen durch verlängerte Brauchbarkeit danken.

Gerät der Wagen gar in eine tief geleisige Straße, die in der Mitte zwischen den Wagenfurchen einen hohen Grat zeigt, dann hüte man sich vor einem automobilisti-schen Harakiri, der »Bauch« des Wagens kann mit dem erhöhten Grat in sehr unsanfte Berührung gelangen und ein eingedrücktes oder abgerissenes Schutzblech ist

noch das geringste der Uebel. Viel gefährlicher ist es, wenn das Schwungrad, das immer sehr tief liegt, auf den Boden stößt. Eine verbogene oder abgerissene Kurbelwelle ist vielleicht die Folge. Ist der Motor nicht durch die Blechverschalung geschützt, dann wird möglicherweise der Oelablaß-hahn des Motorgehäuses weggerissen. Das für den Motor so wohltätige Schmiermaterial rinnt aus und schmiert die Straße statt den Motor .Wenn man das Uebel rechtzeitig

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Fis. 138. Ti>ef ausgefahrene Geleise sind dem Motor gefährlich.

entdeckt, schließt man die Oeffnung mit einer Schraube oder einem Pfropfen; ohne sorgfältigen Verschluß lasse man den Motor nicht eine Sekunde lang weiterlaufen. Selbst das Aluminiumgehäuse des Motors ist vor Schäden nicht sicher und das Differential ist auch nicht dazu gemacht, um als Pflugschar zu dienen. Ist die Straße sehr tief ausgefahren, so lasse man den Wagen nie mit allen vier Rädern im Geleise laufen, sondern wenigstens mit einer Räderseite auf dem Grat, der zwischen den

Geleisen liegt. Läuft der Wagen mit allen vier Rädern im Geleise, so fahre man sehr langsam und suche bei der nächsten »seichten« Stelle aus den Geleisen herauszukommen. Ist man im Zweifel, ob man eine gefährliche Stelle noch befahren kann oder nicht, dann steige man lieber ab, stelle sich gebückt vor den Wagen und »visiere«, ob es geht.

Dem guten und vorsichtigen Fahrer scheint das alles selbstverständlich, doch dem schlechten muß man es dreimal sagen, sonst glaubt er es nicht.

Dann haben v/ir die durch Regen oder Ueber-schwemmungen stark aufgeweichte Straße, die in gewissem Sinne in eine Parallele zu stellen ist mit der sandigen Straße. Beim Befahren der löcherigen Straße wird an den Automobilisten nur die Forderung gestellt, seinen Schnelligkeitsdrang zu bezähmen, aber bei der sandigen oder aufgeweichten Straße braucht er schon etwas mehr, nämlich Kunstfertigkeit. Ist das kritische Stück der Straße kurz, dann heißt es: Die Lenkung kräftig mit den Fäusten gepackt, zweite Schnelligkeit und Vollgas, durch! Zaghaftigkeit und Unentschlossenheit wäre ein arger Fehler. Wir würden mitten im Sande oder im Moraste bei sich leer drehenden Hinterrädern stehen bleiben. Vielleicht täuschen wir uns aber in der Länge der Strecke und bleiben trotzdem stecken. Dann wäre es wieder falsch, sich mit Vollgas aus der Patsche ziehen zu wollen. Man versuche es vielmehr mit ganz geringer Drehzahl des Motors. Wir werden auf diese Weise viel eher einen Erfolg erzielen. Empfehlenswert ist es, zuerst ein kleines Stück mit der Rückwärtsfahrt

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Fig. 139. Abgerutscht.

zurückzugehen und darauf neuerlich anzufahren. Merkt man, daß es trotz alledem nicht vorwärts geht, dann stelle man weitere zwecklose Versuche ein, sie würden zu keinem anderen Ergebnisse führen als zu dem, daß sich die Räder immer tiefer in das nachgiebige Erdreich einwühlen und daß wir unsere Reifen verderben. Bei der raschen Drehung werden sie stark beansprucht; es entstehen in kurzer Zeit tiefe Längsritzer, die von einzelnen spitzen Steinen herrühren. Außerdem graben sie sich aber ein immer tiefer werdendes Loch, aus dem man dann ohne fremde Hilfe gar nicht mehr herauskommt.

Befinden sich Leute in der Nähe, die für Geld und gute Worte zu haben sind, und ist das »rettende Ufer« nicht weit, so kann man sie zu Hilfe rufen. Das Anschieben durch vier oder fünf Männer hat oft einen besseren Erfolg als die Arbeit eines guten 40PS Motors bei voller Tourenzahl. Man sage aber vorher jedem einzelnen Mann, wo er den Wagen anpacken soll, sonst kann man neben dem Lohn für die Helfer auch noch ein paar zerbrochene Dachstreben bezahlen. Als Vorspann sind die Ochsen am empfehlenswertesten; ein guter Ochse zieht den schwersten Wagen mit einer förmlich beleidigenden Leichtigkeit und Selbstverständlichkeit aus der ärgsten »Schlamastik«. Man achte nur darauf, daß die Stricke so am Wagenrahmen angebracht werden, daß keine Beschädigung eintritt.

Diese Art, sich aus der Not zu helfen, ist doch nicht das Richtige für einen »Selbstfahrer«. Es liegt ein offenkundiger Widerspruch darin, daß man, sagen wir, sechzig Pferdekräfte unter der Motorhaube schlummern hat, dennoch aber auf die animalische Zugkraft eines Vorspanns angewiesen ist, um sich aus einer grundlosen Stelle wieder herauszuarbeiten. Es handelt sich eben nur darum, den reichen Vorrat an maschineller Kraft richtig auszimiitzen, das heißt gehörige Bedingungen zu schaffen, unter denen eine solche Ausnützung möglich wäre. Ja, wenn man nur wüßte, wie? »Gebt mir einen Punkt im Raume und ich will euch die Welt aus den Angeln heben« hat Archimedes gesagt. Auch hier handelte es sich nur um das »Wie« einer ungeheuren Aufgabe; gegen ihre Ausführbarkeit bestand nach der Ansicht des alten Griechen 'kein theoretisches Bedenken.

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Fig. 140. Der »gedielte« Boden.

Wir haben in der Tat eine ganze Reihe von Behelfen, die wir je nach der Schwierigkeit Falles in Anwendung bringen können. Sind zum Beispiel Steine in der Nähe, so haben wir diese nur unter die Hinterräder zu legen, um wieder in Schwung zu kommen. Ist er einmal in Fahrt, dann geht es gewöhnlich wieder ein Stück. Man hebt die Räder mit dem Wagenheber, der aber auf der weichen Unterlage in dem gleichen Maße einsinken würde, je mehr wir seinen Hebelarm aufwinden. Man braucht also ein Brett, damit der Fuß des Wagenhebers eine breite Unterlage hat. Ist das Rad gehoben, dann werden die Steine unter die Reifen gelegt, desgleichen wird die Fahrbahn vor den Rädern mit Steinen bestreut. Man muß suchen, rasch in Schwung zu kommen.

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Vereinfacht ist die Sache, wenn man in irgend einem Winkel des Wagens auch im Sommer Schneeketten bei sich hat. Die Kette findet selbst in tief-schlammigem Boden noch festen Halt. Man hat gar nicht notwendig, immer Ketten in ihrer ganzen Länge um den Reifen zu legen. Es genügen schon Ketten stücke, das heißt, einzelne Teile des Reifens werden mit einem solchen Kettenstück versehen und dienen vollkommen ihrem Zwecke.

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Fig. 141. Vorrichtung fiir grundlose Straßen.

Das ist deshalb von Interesse, weil das Anlegen der Ketten auch ein Hochheben des Rades bedingt, was aber gerade, wie schon erwähnt, bei grundlosen Straßen besonders schwer fällt. Man kann sich das Hcchheben des Rades überhaupt ersparen, indem man die Kette rund um das Rad legt und dann den Wagen etwa einen halben Meter weit vorwärts oder rückwärts schiebt, so daß die Kettenenden in die richtige Lage gelangen und nun ein leichtes Zusammenfügen ermöglichen. Auch in Verbindung mit einem Brette kann man irgend eine Kette verwenden, um so einen »gedielten« Boden für den Wagen zu schaffen, über den er aus einer aufgeweichten Stelle heraufkommen kann. (Fig. 140.) Man schiebt das Brett etwas unter den Reifen, dann wird das eine Ende der Kette an dem Brette befestigt und das andere Ende

rund um eine der Radspeichen geschlungen. Man übersehe dabei nicht, daß die Speiche einer ganz bedeutenden Beanspruchung ausgesetzt ist. Es wird sich daher empfehlen, ein brüskes Anfahren des Wagens zu vermeiden.

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Sobald das Rad sich zu drehen beginnt, muß es jetzt die schiefe Ebene hinauf und damit ist wieder »Festland« erreicht.

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big. 142. Das Gangspill.

Aehnliche Dienste wie die Kette tut eine Vorrichtung, die aus dem Antriebsrad eine Art Schaufelrad macht. Die Abbildung Fig. 141 erklärt die Sache ohne viel Worte. Man braucht für jedes Rad etwa vier dieser »Schaufeln«.

Im Schiffswesen spielt das Gangspill eine bedeutende Rolle, um ein Seil aufzuwinden. Der Vorteil des Gangspills ist, daß man mittelst eines langen Hebelarmes imstande ist, ganz ungewöhnliche Lasten, die wohl dem Gewichte eines Automobils entsprechen, durch die Kraft eines einzelnen Mannes heranzuziehen. Abbildung 142 zeigt ein solches Gangspill (Kreuzhaspel); es besteht aus einer senkrechten Stange mit einem im rechten Winkel zu ihr durchzogenen Querholze. Man befestigt das eine Seilende am Wagen, das andere an irgend einem ankersicheren Punkte, zum Beispiel an

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einem Baumstamme oder an einem tief in dem Boden eingeschlagenen Pfahle. Durch Drehen des Querholzes В wickelt sich das Seil allmählich um die Stange A. So läßt sich ohne wesentlichen Kraftaufwand das Automobil aus dem Schmutze herausziehen. Je kleiner der Durchmesser der Stange А und je länger das Querholz В ist, um so kräftiger ist die Hebelwirkung, so langsamer vollzieht sich aber auch die erzielte Bewe-

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Fig. 143.

Bisweilen läßt sich ein steckenge-tliebener Wagen dadurch aus tiefem Schlamme oder sonst aus einer kritischen Lage herausbringen, daß man (wie Abbildung 143 zeigt) ein Seil um die Nabe jenes Wagenrades schlingt, das am meisten gleitet. Ein Seilende wird an einer verläßlichen Ankerstelle befestigt. Hat mau nun das Seil um die Nabe gewunden, so kann man durch verhältnismäßig schwaches Ziehen am freien Ende erreichen, daß das Seil die Nabe sehr kräftig faßt. Da die Radnabe nur einen kleinen Durchmesser hat, wird eine kräftige Hebelwirkung begünstigt. Der Wagen kann so aus grundlosem Boden herausgebracht werden, vorausgesetzt natürlich, daß das zur Verwendung gelangende Seil fest genug ist.

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Um zu verhindern, daß das Seil von der Nabe abgleitet, steckt man (wie Abb. 144 zeigt) einen Schutzring vor, der durch die Nabenkapsel an seiner Stelle festgehalten wird. Es gibt auch eigene Nabenkapseln, die die Nabe in eine Art Windetrommel

verwandeln. Sind die Nabenkapseln mit massiven Flanschen versehen, so sollen diese möglichst weit vom Rade angeordnet sein, um mehr Raum für das Seil freizulassen. Eine solche Vorrichtung kann man natürlich nicht auf der Fahrt schaffen, man muß sie schon von Hause aus mitführen.

Fig. 144.

Wenn man auf einer Straße kotige Stellen zu befahren hat, sollte man bedenken, daß möglicherweise unter einer Kotlache eine nicht vermutete Vertiefung verborgen ist und daß durch ein plötzliches Hineinfahren leicht ein Federbruch herbeigeführt werden kann.Es ist daher angezeigt, auf eine niedere Qeschwindig-

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Fig. 145.

koit herabzugehen, bevor man an die betreffende Stelle kommt, und sie dann in langsamem Tempo zu durchqueren. Immerhin darf man beim Befahren solcher Stellen nicht zaghaft sein, denn ein Zögern im kritischen Augenblick kann leicht zur Folge haben, daß der Wagen im Schlamme festsitzen bleibt.

Sehr glitschig sind Grasflächen; hier kann man sich gut helfen, wenn man eine Lage Zeitungspapier oder ein Stück Sackleinwand unter die Reifen zwängt. Unter Umständen ist man gezwungen, Ketten zu Hilfe zu nehmen.

Oft werden Seile statt der Ketten dazu benützt, um an glitschigen Stellen die notwendige Zugwirkung zu erzielen. Das Seil sollte (wie in Abbildung 145 angedeutet) zuerst um eine Speiche, dann um Reifen und Felge geschlungen werden, hierauf um die benachbarte Speiche, wieder um Reifen und Felge, solange, bis man um den ganzen Radumfang herumgelangt ist.

Wenn man eine glitschige Steilbahn hinaufzufahren hat, so sollte der Automobilist die Steigung mit gleichbleibender Geschwindigkeit zu nehmen versuchen. Er möge sich klar machen, daß er gerade dadurch, daß er in der vorwärtstreibenden Kraft einen Wechsel ein- * treten läßt, die Gefahr des Leerdrehens schon zu Beginn heraufbeschwört. Ein geschickter Fahrer wird daher dieses Leerdrehen vermeiden. Er wird mit einer kleinen Uebcrsetzung sein Fahrzeug leichter in Gang erhalten.

Es kann geschehen, daß der Automobilist während einer Fahrt einmal unvermuteterweisc einen schmalen Wasser lauf, einen ausgetretenen Bach oder der-

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Fig. 146. Zu wagemutig.

gleichen durchqueren muß. Er mag dann vielleicht schwanken, ob er mit einem Anlauf durchdringen oder lieber in gemächlicher Fahrt die Fortsetzung der Straße erreichen soll. Im allgemeinen kann man sagen, daß es besser ist, nicht kühn darauf loszufahren, vielmehr lieber mit der niedersten Geschwindigkeit langsam die Stelle zu durchqueren, denn es könnten unter dem Wasser Steine und Geröll verborgen sein, die, durchs Wasser gesehen, scheinbar ganz harmlos sind, sich aber, wenn man einmal mitten drinnen fährt, als böse Feinde erweisen.

Werden die heißen Zylinderwände des Motors undi die Zündkerzen plötzlich mit Wasser übergossen, so kann der Motor Schaden nehmen oder es können Risse in den Zündkerzen auftreten. Jenen Automobilisten, die sich gerne auf »Entdeckungsfahrten« in noch ganz unbekannte Gegenden machen, sei der Rat erteilt, die Zündkerzen mit einer isolierenden Schutzhülle zu umgeben, ähnlich wie dies bei Marinemotoren geschieht. Ist der Lufteinlaß des Vergasers mit einem Rohr versehen, dessen Mündung ziemlich hoch oben unter der Motorhaube liegt, und ist der Magnet mit einem wasserdichten Schutz umgeben, so schadet natürlich auch ein tüchtiger »Guß« nichts. Magnet, Zündkerzen und Vergaser gehören zu den lebenswichtigen Organen des Automobils, denen durch Eindringen von Wasser nur Schaden bereitet werden könnte. Andere Bestandteile, wie zum Beispiel Kupplung oder Geschwindigkeitsgetriebe sind ja zumeist vollständig eingekapselt; hier könnte erst bei einer länger andauernden »Ueber-schwemmung« Wasser eindringen. Wenn die Kupplung nicht vollständig eingekapselt ist, sollte man sie beim Durchqueren von Wasserläufen niemals ausschalten. Es würde nämlich Wasser zwischen die Kupplungsflächen geraten und ein so starkes Schleifen der Kupplung verursachen, daß man den Wagen nur mehr mittelst eines Taues herausziehen könnte.

Es gehört nicht zu den angenehmsten Situationen, wenn der Motor gerade beim Durchfahren eines Wasserlaufes oder einer überschwemmten Straßenstelle plötzlich versagt, zumal wenn das Wasser vielleicht schon bis über die Achsen der Räder reicht. Geht der Motor unregelmäßig, mit aussetzenden Zündungen, so schaltet man schleunigst auf die erste Geschwindigkeit und sucht, so gut es geht, eine weniger tiefe Stelle des Wassers zu erreichen oder, wenn möglich, ganz aufs Trockene zu kommen. Ist dies aber nicht zu bewerkstelligen, und versagt der Motor vollkommen, dann wird uns ein Fußbad kaum erspart bleiben. Wahrscheinlich werden wir auch den Rock ausziehen und die Aermel aufstreifen müssen.

Das Kunststück, auf die Motorhaube zu klettern und von hier aus in liegender Stellung den Versuch zu unternehmen, die Kurbel zu ergreifen und den Motor anzuwerfen, wird nur in ganz besonders günstigen Fällen Erfolg haben. Der Boden ist gewöhnlich tief aufgeweicht und, um unter diesen Umständen den Wagen zu schieben, bedarf es der Unterstützung sämtlicher Wageninsassen, wobei es noch nicht ausgemacht ist, daß man auch tatsächlich ans Land kommt.

Von dem gleichen Verfasser erschien das Handbuch »Ohne Chauffeur«.

Ist man also gezwungen, eine überschwemmte Stelle der Straße oder einen brückenlosen Fluß zu durchqueren, so tut man gut, sich vorerst genau darüber zu vergewissern, wie tief das Wasser ist. Gewöhnlich wird irgend ein hilfsbereiter Landbewohner zu finden sein, der die Stelle durchwatet. Zeigt sich, daß das Wasser so hoch ist, daß Magnet und Vergaser gefährdet würden, so kann man sich nur helfen, indem man beide Organe ausbaut und sämtliche Oeffnungen zum Motor so gut mit Putzbaumwolle und dergleichen verstopft, daß sie wasserdicht sind. Dann läßt man den Wagen mit animalischem Vorspann durch das Wasser schleppen und baut jenseits die herausgenommenen Teile wieder ein. Die Sache ist zwar umständlich, aber wir haben die Sicherheit, daß wir mit unbeschädigtem Motor unsere Fahrt fortsetzen können.

Nicht allgemein bekannt ist es, daß man in der An laßkur bol ein sehr gutes Hilfsmittel hat, selbst einen schweren Wagen mit einer Hand vorwärts zu bewegen. Man schaltet die erste Geschwindigkeit ein und dreht die Anlaßkurbel, wobei man vorher vorsichtigerweise die Zischhähne des Motors geöffnet hat. Man wird so den Wagen ohne große Mühe langsam weiter bringen, vorausgesetzt, daß die Antriebsräder nicht vielleicht auf dem schlammigen Boden den Halt verlieren. (Dann bleiben als letztes Auskunftsmittel nur noch Zugtiere. In allen kritischen Fällen behalte man den wahren Spruch in Erinnerung, daß ein Quentchen Vorsicht ein Pfund Sorge wert ist.

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Erste Hilfe.

Ueber erste Hilfe gibt es mehr Werke als ein Laie brauchen kann und sie sind alle von ärztlichen Autoritäten geschrieben. In diesem Kapitel soll den Jüngern Aeskulaps nicht in ihr Handwerk gepfuscht werden. Was darin über erste Hilfe gesagt wird, hat keinen Anspruch auf medizinische Wissenschaftlichkeit, sondern bezieht sich nur auf einige Handgriffe, die jeder können sollte, sowie auf die Erfahrungen eines alten Automobilisten. Ebenso wie man im Wagen Luftschläuche, Luftpumpe, Schraubenschlüssel und dergleichen bei sich führt, sollte man auch eine kleine Handapotheke bei sich haben. In den meisten Automobilen fehlt diese nützliche Einrichtung, weil der Besitzer hofft, daß er sie doch nicht braucht. Aber er hofft auch, daß er die Reserveschläuche, die Luftpumpe und den Schraubenschlüssel nicht braucht, trotzdem sind sie oft vonnöten. Es ist gewiß jedem Automobilisten zu wünschen, daß sich die Handapotheke als überflüssiger Ballast erweisen möge, aber man kann »nie nicht wissen«.

In den Geschäften der Bandagisten erhält man gut ausgestattete Handapotheken, die sich in einem kleinen

hübschen Kästchen befinden und alles für die erste Hilfe Nötige enthalten. Häufig ist ihr Inhalt so umfangreich, daß die Menge verwirrend auf den Laien wirkt. Es ist vielleicht besser, sich von seinem Hausarzte eine solche kleine Apotheke zusammenstellen zu lassen; man hat dann auch den Vorteil, daß er einem sagt, wozu die verschiedenen Medikamente, Nadeln und Binden zu verwenden sind. Mitunter steht nämlich der Laie der reichausgestatteten Handapotheke ratlos gegenüber und er brauchte ein Buch: Führer durch meine Handapotheke.

Eine Handapotheke für Automobilisten sollte enthalten:

Ein halbes Dutzend gewöhnlicher Medizinen in Tablettform,

Mehrere Kompressen,

Einige Rollen Watte,

Ein Päckchen Dermatolgaze,

Ein Päckchen weiße Gaze,

Drei bis vier К а 1 i к о t b i n d e n in verschiedenen Breiten, vier, sechs und acht Zentimeter,

Ein Esmarchtuch,

Sicherheitsnadeln,

Gewöhnliche Nadeln,

Vaseline,

Heftpflaster,

Eine Schere,

Wund Streupulver nebst Streubüchse, Salmiakgeist,

Augenwasser und Spritze,

Eventuell drei bis vier H о 1 z s c h i e n e n.

Diese Zusammenstellung ist mit Rücksicht auf auto-mobilistische Bedürfnisse gemacht. Enthält die Handapotheke mehr, so ist das ebenfalls kein Fehler.

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Fig. 147. Gekochtes Wasser zum Reinigen der Wund-ränder hat man in seinem Kühler.

Das erste, was man dem Amateurdoktor zur Pflicht machen muß, ist Reinlichkeit. Es ist ja allgemein bekannt, daß kleine Wunden, wenn sie verunreinigt und vernachlässigt werden, leicht zu unangenehmen Folgen führen können. Durch das Eindringen von Bakterien wird eine an und für sich sehr harmlose Verletzung infiziert und die Folge davon ist, daß diese harmlose Wunde zu einer sehr bedenklichen werden kann. Die Haut, die Kleider, sowie alle anderen Dinge, die der Luft ausgesetzt sind, sind schmutzig und mit diesen Bakterien bedeckt. Es liegt in der Natur der Dinge, daß jede Wunde von Haus aus schon mehr oder minder infiziert ist. Glücklicherweise wäscht das aus der Wunde strömende Blut die Mikroben gewöhnlich hinaus. Dadurch erklärt es sich denn auch, daß kleine Wunden gar keine Schwierigkeiten ergeben und deshalb wenig beachtet werden.

Es ist ein Teil der wissenschaftlichen Weisheit, daß man gegen die Bakterien Zerstörer hat und daß man sie vernichten kann, bevor sie noch Zeit haben, irgend etwas anzurichten. Sobald eine Verwundung eintritt, hat man dafür Sorge zu tragen, daß die Umgebung der Wunde gereinigt wird. Zum Glück hat der Automobilist stets zwei Mittel an der Hand, um dies leicht durchführen zu können, nämlich gekochtes Wasser und Benzin. In dem Kühler seines Wagens führt er Kühlwasser mit, das als steril gelten darf, da es gekocht ist, denn die Temperatur im Kühler steigt nicht selten über 100 Grad. Will man übrigens ganz sicher gehen, so bedeckt man Kühler und Motorhaube bei arbeitendem Motor kurze Zeit mit Mänteln und Decken und erzielt dadurch kochendes Kühlwasser. Dabei darf man aber nicht vergessen, die Kühlerschraube zu öffnen, um dem Wasser dampf freien Abzug zu verschaffen. Man wird vielleicht einwenden, daß das Kühlwasser nicht ganz rein ist. Das stimmt, doch es ist deshalb nicht weniger verwendungsfähig. Pflicht eines sorgfältigen Automobilwärters ist es übrigens, das Kühlwasser hin und wieder abzulassen und es durch frisches zu ersetzen.

Um die Wunde zu waschen, hat man also nur notwendig, etwas sterile Gaze oder Leinwand unter den Ablaßhahn des Kühlers zu halten. Man schneidet die Gaze oder die Leinwand mit einer Schere, die vorher dadurch gereinigt wird, daß man sie in Benzin wäscht. Es ist strengstens verboten, den Teil der Schere, der zum Schneiden benützt wird, oder den Teil der Gaze, der mit der Wunde in Berührung kommt, mit den Händen anzugreifen, es könnte dadurch leicht das entstehen, was wir vermeiden wollen: die Infizierung.

Wenn die Wunde gewaschen ist, bedeckt man sie mit einer Lage von Jodoformgaze oder Dermatolgaze, legt Watte auf und bindet ein Tuch darüber. Ein Arzt

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big. 148. Das Abbinden einer blutenden Wunde mit einem Taschentuch.

könnte die Wunde nicht besser behandeln. Schon beim Oeffnen der Gazepäckchen muß man darauf achten, daß die Finger nicht mit jenem Teil der Gaze in Berührung kommen, der auf die Wunde gelegt wird.

Je größer die Wunde, desto schwieriger die Wundbehandlung. Wenn starke Blutung eintritt, so ist entweder eine Blutader verletzt oder eine Arterie. Man erkennt den Unterschied, auch ohne Arzt zu sein, daran, daß aus der Arterie hellrotes Blut stoßweise hervorquillt, wogegen bei einer verletzten Blutader das austretende Blut d u n к e 1 г о t gefärbt ist und in gleichmäßigem, ununterbrochenem Strom entweicht.

Wesentlich ist, an welcher Stelle des Körpers die Verletzung entstanden ist. Handelt es sich um die Gliedmaßen, also Beine oder Arme, so muß man vorerst das verletzte Glied hochlagern, sodann trifft man Vorkehrungen, um die Blutung zu unterbinden. Dazu dienen gewöhnlich Binden oder Tücher; wir können aber von einem alten oder auch von einem neuen Luftschlauch eine ganz vorzügliche Gummikompresse hersteilen. Es wird der verletzte Teil des Armes oder des Beines körperwärts abgebunden, so daß kein Blut mehr zu der verletzten Stelle dringen kann. Man kann diesen Erfolg zwar auch dadurch erzielen, daß man die Adern abpreßt, dazu gehören aber schon einige medizinische Kenntnisse, die den meisten Laien mangeln.

Die Verletzung kann auch am Halse sein und das ist sogar die gefährlichste. Dann geht es mit einer Abschnürung nicht, es bleibt nichts übrig, als die klaffende Wunde mit dem Finger zusammenzudrücken. Ist die Wunde zu groß, so preßt man Verbandstoff darauf. Man muß unbedingt verhindern, daß die Blutung fortschreitet, denn sie kann in wenigen Minuten den Tod des davon Betroffenen herbeiführen.

Glücklicherweise entstehen solche Wunden beiin Automobilfahren selten ; dagegen sind Quetschungen schon weit eher möglich. Solche, die durch den ungeschickten Gebrauch der Werkzeuge entstehen, sind weiter nicht gefährlich. Sie zeigen eine Anschwellung und eine Verfärbung der Haut, man kühlt die Stelle am besten mit Eiswasser. Bedenklicher sind Quetschungen der Weichteile. Und diesen ist der Lenker eines Automobils ausgesetzt, wenn ein Zusammenstoß entsteht. Das Lenkrad be,findet sich ja vor seinem Sitz und bildet eine große Gefahr, wenn der Körper des Lenkers infolge irgend eines Umstandes nach vorne geschleudert wird. Der Beschädigte hat oft gar nicht das Gefühl, daß ihm etwas Ernstliches widerfahren ist. Eine äußere Verletzung ist nicht vorhanden und das geringe Unwohlsein wird kaum beachtet. Trotzdem ist vielleicht Lebensgefahr vorhanden und es sollte als Regel angesehen werden, daß der Patient mit größter Eile auf die nächste chirurgische Klinik gebracht wird. Der erfahrene Chirurg wird den Grad der Verletzung feststellen und wird, wenn Gefahr im Verzüge ist, die sofortige Operation anordnen. Es sind Fälle bekannt geworden, in denen Automobilisten das Leben dadurch gerettet wurde, daß man sie nach einem Sturze sofort auf die Klinik brachte, wogegen andere, bei welchen diese Vorsichtsmaßregel nicht geübt wurde, zugrunde gingen.

Bei Automobilunfällen stellt sich bei den Betroffenen mitunter der sogenannte C h о к ein. Das ist eine allgemeine Erschütterung des Körpers, die Personen sind teilnahmslos und gegen äußere Eindrücke abgestumpft, die Lippenfärbung ist blau, das Gesicht blaß und es stellt sich Erbrechen ein. Es gibt verschiedene Grade des Choks, vom leichtesten bis zum schwersten, der dadurch, daß das Herz zu arbeiten aufhört, zum Tode

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führen kann. Ist der Patient bei Bewußtsein, so flößt man ihm etwas Alkohol, Tee oder Kaffee ein, sonst beschränke man sich darauf, den Verletzten flach zu lagern. Man entferne beengende Kleidungsstücke und decke den Körper warm zu. Schnelle ärztliche Hilfe ist wohl angebracht.

Die Behandlung von Knochenbrüchen ist nicht Sache des Laien. Alles, was er tun kann, ist, den Verletzten so in das Automobil zu setzen, oder — falls die Schmerzen zu groß sind — so in einen Leiterwagen zu betten, daß das gebrochene Glied möglichst wenig schmerzhaft ist.

Eine typische Automobilverletzung ist der Bruch des Schädelgrundes. Die Personen sind meist bewußtlos, Blut tritt aus Nase, Ohren und Mund. Nur der Arzt ist imstande, zu helfen. Das sind die schwersten Verletzungen bei Automobilunfällen.

Nicht gerade in unmittelbarer Verbindung mit dem Automobilismus stehen Stiche durch Hornissen, Wespen und Bienen. Bei rascher Fahrt fliegen die Tiere mit großer Gewalt gegen den Kopf oder die Hände der im Automobil sitzenden Personen und der Lenkende fängt sie oft mit den nach vorne offenen Aermeln seines Rockes auf. Sie stechen bei Berührung mit der Haut augenblicklich und diese Stiche sind außerordentlich schmerzhaft. Bei Hornissen kann der Stich, wenn es sich um ein Kind handelt, sogar tödlich sein. Man entfernt den Stachel und bestreicht die Stichstelle mit Salmiakgeist. Hat man keinen solchen bei der Hand,

so genügt das Auflegen von Lehm, Honig oder die Anwendung von Salzwasser. Bei stärkerer Entzündung dient Bleiwasser oder essigsaure Tonerde als Mittel, um die Entzündung zurückzuhalten. Sehr bedenklich ist es, wenn der Stich in die Zunge oder in den Mund erfolgt, weil dann Erstickungsgefahr eintritt. sich also davor, mit offenem Munde zu fahrey^    ‘

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Fig. 149. Der Lenkersitz als Operationsstuhl.

Ein ins Auge geratenes Insekt wird herausgewaschen.

Weniger »scharf bewaffnet«, aber deshalb auch nicht ungefährlich, sind die kleineren Fliegetiere, wie Mücken und dergleichen. Sie stechen zwar nicht, bereiten uns aber arge Schmerzen, wenn sie — was leicht geschieht

Führer eines Automobils sollte — wenn er keine Glasscheibe hat — nie ohne Brillen fahren, denn der stechende Schmerz einer ins Auge geratenen kleinen Fliege kann ihn unter Umständen für Sekunden förmlich blind machen. Ist dem Lenker oder einem Insassen eine Fliege ins Auge geraten, dann sind die Amateure Aeskulaps

in das Auge gelangen. Besonders der

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gewöhnlich in ihrem Element. Sie fangen die Sache aber nicht immer gut an, weshalb ihnen hier einige Ratschläge erteilt werden sollen.

Die einfachste Art, eine ins Auge geratene Fliege zu entfernen, besteht darin, daß man, je nachdem ob es sich um das rechte oder linke Auge handelt, den Daumen der rechten oder linken Hand über das Augenlid legt, den Patienten ersucht, ganz nach unten zu blicken, und sodami die Wimpern des Augenlides faßt und das Augenlid über den Daumen umdreht. Der Eindringling hat sich nämlich immer in der Falte des oberen Augenlides verschanzt und kann jetzt leicht mit der Spitze eines reinen Taschentuches entfernt werden. Einfacher für den Operateur ist es, wenn er in seiner Handapotheke Augenwasser hat, das aus einer Mischung von Borax und Wasser besteht. Mit einem kleinen Tropfapparat tropft man es in das betreffende Auge. Der Sitz des Lenkers erweist sich dabei als vorzüglicher Operationsstuhl, wenn der Patient den Kopf auf die Lehne legt. Das eingedrungene Insekt wird durch das Wasser hinausgewaschen.

Ist irgend etwas, sei es ein Staubkörnchen, ein Metallsplitter oder dergleichen in das Auge eingedrungen und hat sich in dem Glaskörper des Auges festgesetzt, so kann nur der Arzt helfen. Man mache keinen weiteren Versuch, der nur quälend für den Patienten ist und zu keinem Ergebnis führt.

Auch nur in mittelbarem Zusammenhang mit dem Automobilismus stehen Verbrennungen. Der Brennstoff, mit dem unser Automobil betrieben wird — mag er nun Benzin, Benzol oder Spiritus heißen — ist leicht entflammbar. Automobilbrände sind ja nichts Seltenes. Zurückschlagen der Flammen in den Vergaser, Entzünden abtropfenden Benzins durch das weggeworfene brennende Streichholz eines vorübergehenden Rauchers sind Ursachen, die einen Brand hervor-rufen. Für die Benützer des Automobils ist die Gefahr nicht ausgeschlossen, daß sie selbst Feuer fangen. In einem solchen Falle tut Eile not. Man nimmt einen Automobilmantel oder eine Decke und umhüllt den Körper des Brennenden damit so dicht wie möglich. Sind die Flammen erstickt, so schütze man die verbrannten Stellen der Haut vor der Einwirkung der Luft. Man bestreut die Wunden mit Streupulver und legt in Oel getränkte Gaze darauf. Es ist sorgfältig darauf zu achten, daß die verbrannten Stellen nicht mit den Fingern berührt werden.

Man vergesse nie, daß es sich bei Automobilunfällen, wenn nur Laien zur Stelle sind, immer nur um erste Hilfe handeln kann. Wirklich helfen kann doch nur der Arzt und deshalb ist es nötig, ihn sobald als möglich aufzusuchen. Wir haben dazu ein sehr gutes Mittel: unser rasches Automobil, falls es nach dem Unglück noch fahrfähig ist. Die Erreichung einer Stelle, wo ein Arzt ist, wird immer nur wenige Minuten in Anspruch nehmen und deshalb ist es vollkommen genügend, wenn der Kranke für diese Fahrt transportfähig gemacht ist. Schlechte Hilfe ist schlechter als gar keine Hilfe. Wenn man also nicht weiß, was inan mit einem Verwundeten oder Ohnmächtigen tun soll, dann bette man ihn möglichst vorsichtig in das Automobil oder in einen Leiterwagen und bringe ihn zum nächsten Arzt.

Noch besser aber ist es, man fährt immer vorsichtig, dann geht es, selbst auf die Dauer, ohne Arzt . . .

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Die Tiere und das Automobil.

Ein guter Mensch ist immer ein Freund der Tiere. Er wird es auch bleiben, wenn er hinter der Lenkung eines schnellen Automobils sitzt, wo Sein oder Nichtsein so manchen Lebewesens ihm in die Hand gegeben ist. Denn die freie Landstraße wird von Tieren verschiedener Art belebt, die oft nur langsam oder ungeschickt vor dem Automobil die Fahrbahn frei geben.

Wenn von den Tieren auf der Straße die Rede ist, denkt der Automobilist sofort an das Pferd. Dieses edelste aller Tiere, dieser beste Freund des Menschen nach dem Hunde, ist zwar ein folgsames, aber überaus ängstliches und aufgeregtes Tier, das durch jede neue Erscheinung auf der Landstraße und durch jedes ungewöhnliche Geräusch in Furcht und Schrecken versetzt wird. Das Pferd scheute vor der Eisenbahn, als sie eingeführt wurde, es scheute vor dem Fahrrad und es scheut leider noch immer vor dem Automobil, obgleich die Gewöhnung daran schon ziemlich weit vorgeschritten ist. Es kommt ein wenig darauf an, in welchem Lande man sich befindet. Dort, wo ein ständiger dichter Auto-

mobilverkehr ist, ist das Pferd so vollkommen daran gewöhnt, daß es sich um das Automobil überhaupt nicht kümmert und beim Ertönen eines Huppenzeichens ohne Aufforderung des Kutschers die richtige Straßenseite aufsucht. In anderen (legenden wieder zeigt das Pferd beim Erscheinen eines Automobils alle Zeichen panischen Schreckens und geht, trotz    d?

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aller Versuche    ^

des Kutschers, es zu bändi-    Ц

gen, im Galopp in den Straßengraben oder ins Feld. Man muß mit dieser    ■

Eigenschaft des Tieres rechnen, und    ®

Fig. 150. Das »verhängte« Pferd.

selbst in solchen Gegenden, wo die Gewöhnung des Pferdes an das Automobil ziemlich weit vorgeschritten ist, seine Aufmerksamkeit beim Vorüberfahren an Gespannen verdoppeln. Man erkennt leicht, ob ein Pferd scheuen wird oder nicht. Das Pferd sieht mit den Ohren, so wie der Hund mit dem Schweife lacht. Bemerkt man, daß ein Pferd die Ohren spitzt, dann heißt das: Herr Lenker, sei auf deiner Hut! Das Pferd wird es vielleicht beim Ohrenspitzen bewenden lassen, es ist aber das erste Zeichen großer Be-

unruhigung. Gewöhnlich drängen die Pferde nur zur Seite, mitunter gehen sie aber pfeilgerade in das Feld, oft bäumen sie sich auf, schlagen um sich, zerbrechen die Deichsel und zerreißen die Stränge.

Da es für den Automobilisten nicht immer leicht ist, zu beweisen, daß an einer Beschädigung des Wagens oder an einer Verletzung der Insassen nicht das Auto-

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Fig. 151. Die Deichsel als Opfer.

mobil, sondern das scheue Pferd schuld ist, wende man zur Beruhigung der Pferde jene kleinen Vorsichtsmaßregeln an, die uns wenig Mühe und wenig Zeit kosten und die in der Regel zu einem Erfolg führen. Man beobachte also das Pferd schon von weitem. Spitzt es die Ohren, dann mäßige man die Schnelligkeit, schließe die Auspuffklappe, wenn sie offen sein sollte, und fahre nahe an den Straßengraben, um dem Rutscher die Möglichkeit zu bieten, sein Pferd in der Mitte der Straße zu halten, damit er es bei einem plötzlichen Seitensprung vor der Landung in den Straßengraben bewahren kann. Zurufe sind oft von Vorteil, der Klang der menschlichen Stimme wirkt beruhigend auf die Tiere. Sieht man schon in größerer Entfernung, daß ein Pferd alle Zeichen des Schreckens zeigt, dann hält man natürlich sofort an, stellt den Motor ab und läßt dem Kutscher Zeit, das Pferd zu beruhigen, um es eventuell am Zügel vorbeizuführen. Wir können ihm dabei vielleicht hilfreich an die Hand gehen, es gibt ja viele Automobilisten, die die Pferde besser zu behandeln wissen, als die Kutscher; man darf sogar behaupten, daß es gewöhnlich die Kutscher sind, die die Pferde scheu machen, denn die Kutscher erschrecken beim Anblick des Automobils mehr als die Pferde, ziehen wie verrückt an den Zügeln und peitschen auf die Tiere ein. Das so behandelte Pferd wird natürlich ganz verwirrt, und wenn es zwei- oder dreimal bei Begegnungen mit Automobilen so mißhandelt worden ist, merkt es sich das, und wird bei der vierten Begegnung schon von selbst wild. Wird ein Pferd erst scheu, wenn man mit ihm ungefähr auf gleicher Höhe ist, dann wäre es ein grober Fehler, stehen zu bleiben, man muß vielmehr suchen, schleunigst vorüber zu kommen. Wenn das Automobil einmal hinter dem Pferde ist, so daß es nicht mehr gesehen werden kann, so ist jede Gefahr vorüber.

Gefahren bestehen übrigens nicht nur für diejenigen, die in dem Pferdewagen sitzen, sondern auch für die Insassen des Automobils, denn es ist nicht selten vorgekommen, daß Pferde knapp vor dem Automobil Kehrt gemacht haben, und zwar in der Richtung z u m Automobil, so daß ein Zusammenstoß unvermeidlich wurde. Daß dabei auch das Automobil Umstürzen kann, bedarf

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Fig. 152. Scheuende Pferde.

wohl keiner besonderen Versicherung. Merkwürdigerweise scheuen fast nur eingespannte Pferde. Das freilaufende Pferd benimmt sich immer verständig, geht beim Herannahen des Automobils ruhig von dem Straßenkörper weg, und wenn es einmal im Galopp ins Feld hinein eilt, so ist das immer nur ein Zeichen überschüssiger Kraft. Mutterpferde werden häufig von freilaufenden Füllen begleitet. Diese kleinen Tiere sind von außerordentlicher Anmut, sie suchen instinktiv Schutz bei ihrer Mutter, ihr Uebermut verleitet sie aber oft auch zu Sprüngen, die sie vor den Kühler des Automobils bringen können. Zum Glück gewöhnen sich die Pferde immer mehr an unser Dasein, und die Verhältnisse haben schon viel von ihrer früheren Schärfe verloren.

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Fig. 153. Der Hund vor dem Automobil.

Nach dem Pferde kommen die Hunde. Man könnte sie in Gruppen einteilen, in indifferente Hunde, in dumme Hunde, in angriffslustige Hunde und in selbstmörderische Hunde. Der indifferente Hund ist eine Art Philosoph. Er sieht das Automobil mit großer Ruhe an, gibt ihm so viel Platz auf der Straße frei, als er glaubt daß das Automobil nötig hat, und kümmert sich weiter nicht darum. Wir haben uns mit ihm deshalb auch nicht zu befassen. Anders verhält sich die Sache bei dem dummen Hunde. Er liegt vielleicht ausgestreckt mitten auf der Dorfstraße, läßt sich von der Sonne anscheinen und blinzelt nur, wenn das Automobil naht. Wir müssen ihm ausweichen, oder, wenn die Straße zu schmal ist, vor ihm anhalten. Dann erhebt er sich langsam und geht schweifwedelnd zur Seite. Oder er läuft vielleicht knapp vor unseren Rädern auf die andere Seite der Fahrbahn. Das tun kleine Hunde gern; mitunter ist die unmittelbare

Ursache der eigene Herr. Befindet er sich auf der einen Straßenseite und der Hund auf der anderen, so ruft er beim Herannahen des Automobils den Hund zu sich, das folgsame Tier achtet in dem Bestreben, den Befehl seines Herrn auszuführen, nicht auf die Gefahr und wird leicht vom Automobil überfahren. Der angriffslustige Hund

Fig. 154. Ein Herr, der seinen Hund im letzten Augenblick zu sich ruft.

ist gewöhnlich ein Dorfköter. Er fährt mit wütendem Gekläff auf das Automobil los, hat aber doch einen heillosen Respekt vor den Rädern, eine Eigenschaft, die dem selbstmörderischen Hund gänzlich fehlt. Durch rechtzeitiges Bremsen oder durch eine leichte Drehung der Lenkung vermag man fast jeden Hund vor dem Ueber-fahrenwerden zu retten, nur den selbstmörderischen Hund nicht, denn er springt gegen unseren Kühler oder gegen die Vorderräder wie von Berserkerwut besessen.

Es gibt Automobilisten, für die das Leben eines Hundes nichts bedeutet. Aber es bleibt immer eine Roheit und eine Unvorsichtigkeit zugleich, wenn man nicht darauf bedacht ist, das Ueberfahren eines Hundes zu vermeiden. Jeder Hund hat einen Herrn, dem der Verlust des Tieres vielleicht sehr nahe geht, außerdem kann der Hundekörper beim Ueberfahren in das Lenkgestänge eingeklemmt werden und unsere Lenkung un-

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Fig. 155. Schafe sind dem Automobil gegenüber immer vorsichtig.

beweglich machen. Unglücksfälle, die auf diese Weise entstanden sind, sind gar nicht so selten. Oft stellen die Besitzer der Hunde auch Ersatzansprüche, die sich auf hohe Summen belaufen.

Gar keine Schwierigkeiten machen dem Automobilisten die Schafe. Im allgemeinen gilt das Schaf als ein dummes Tier; vom Standpunkt des Automobilisten stimmt das nicht. Eine Schafherde bringt sich immer rechtzeitig in Sicherheit. Es scheint ein einziger Wille in so einer Herde zu stecken. Möglicherweise entscheidet der Leithammel, und sein Entschluß ist richtunggebend für alle übrigen Tiere der Herde. Naht das Automobil, dann fliehen alle zugleich mit großen Sprüngen nach einer bestimmten Richtifng, wobei sie mit Vorliebe Deckung hinter Hecken oder Gesträuchen suchen.

Ebensowenig merkt man am Esel etwas von seiner sprichwörtlichen Dummheit; er benimmt sich dem Automobil gegenüber sogar auffallend klug.

Fig. 156. Das liebe Hornvieh.

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Die Ziegen sind den Schafen verwandt, überlegen nicht lange, wenn sie ein Automobil erblicken, sondern schlagen sich sofort seitlich in die Büsche.

Aber das hebe Hornvieh! Da heißt es sich in Geduld fassen und langsam und vorsichtig fahren. Gewöhnlich handelt es sich um ganze Herden, durch die man sich den Weg mit List und Geduld bahnen muß. Vorsicht ist nötig, damit man keines der Tiere mit den Kotflügeln verletzt, und daß keines mit den Hörnern den Wagen streift. Die begegnenden Viehherden be--reiten weniger Schwierigkeiten als die zu überholenden. Mit ausdruckslosem Blick, schier starr über das ungewohnte Bild des Automobils, bleiben die Rinder mit gesenktem Kopf stehen. Ist man ihnen bis auf zwei oder drei Meter nahe gekommen, dann schwenken sie mit einem Ruck seitlich ab. Natürlich darf man sich ihnen nicht schneller nähern, als im Tempo von sechs Kilometer die Stunde. Die Schwierigkeit besteht jetzt darin, daß die Tiere immer den Weg des Automobils im Zickzack queren. Um nach rückwärts zu blicken, müssen sie nämlich den Kopf wenden, und sie gehen dann naturgemäß in der Richtung ihrer Kopfhaltung. Will man so einem Vieh rechts Vorfahren, so blickt es so lange nach rechts, bis es ganz an der rechten Straßenseite ist, also dem Automobil den Weg abgeschnitten hat. Der Automobilist bremst, lenkt nach links und ist jetzt dem Tiere aus dem Gesichtskreis gekommen. Sofort wendet das Rind den Kopf nach links und beginnt nach links die Straße zu überqueren. Es kommt jetzt nur darauf an, wer früher die linke Straßenseite erreicht hat, das Automobil oder das Rind. Ist es das Rind, dann muß der Automobilist wieder bremsen und nach rechts hinüberfahren. Es ist ein sehr unterhaltendes Spiel — für das Rindvieh.

Die Schweine scheinen harmlos, sind aber mitunter doch recht tückisch, dies hauptsächlich infolge ihres eigenartigen Laufes. Sie laufen, wie die Biene fliegt, nämlich geradeaus. Wenn ein Schwein die Richtung wechselt, so geschieht dies ganz plötzlich, um dann wieder eine Weile nur geradeaus zu laufen. Sind ihrer mehrere beisammen, so prallen sie bei diesem plötzlichen Richtungswechsel mit den Körpern aneinander, bringen sich gegenseitig zu Fall, verwirren einander und kommen auf diese Weise oft ganz unerwartet vor die Räder. Es ist oft wirklich nur mit Aufbietung aller Mittel möglich, so ein Schweinevieh zu retten. Haben sie aber einmal die Richtung gegen das rettende Feld genommen, dann kann man darauf losfahren, sie werden schnurgerade

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Fig. 157. Hühner sind oft nur mit großer Mühe vor dem Ueber-fahren zu retten.

weiterlaufen. Wer in allen Fällen auf rasches Fortkommen bedacht ist, der muß schon, man verzeihe das Wortspiel, ein Schweineglück haben, um den braven Landleuten in schweinereichen Gegenden nicht einen Schweinebraten zu hinterlassen.

Nicht nur dem, was »kreucht«, sondern auch dem, was »fleucht«, müssen wir unser Augenmerk zuwenden. Also allem gefiederten Tierzeug, von dem schwerfälligen Huhn angefangen bis zur eiligen Schwalbe.

Mit den Hühnern haben wir am öftesten zu tun ; sie kann nur der Zufall vor dem Automobil retten. Die Hühner sind kopflos, und nicht mit Unrecht sagt man von einem Menschen, der nicht besonders viel Verstand hat, er habe ein Hühnergehirn. Sie bevölkern oft in

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Fig. 158. Gänseherde.

großen Mengen die Straße, wo sie entschieden Heimatsrecht genießen; sie treffen nur ungern Anstalten, auszuweichen. Erst wenn das Automobil in ihre unmittelbare Nähe kommt, ergreifen sie panikartig die Flucht, aber nicht nach rechts und links, sondern immer in der Fahrtrichtung. Steht ein Huhn rechts vom Automobil, so kann man sicher sein, daß es zehn Meter vor dem Wagen noch schnell die Straße überquert, um sich auf die linke Seite zu retten. Der Hahn ist seinen Frauen an Berechnung entschieden überlegen. Er wartet das Heranrollen des Automobils in stolzer Haltung ab, um dann langsamen Schrittes die Fahrbahn freizugeben, aber immer noch zur rechten Zeit. Er läßt sich nicht aus der Ruhe bringen.

Die Gänse sind kluge Tiere. Man pflegt zwar zu sagen »dumme Gans«, doch die Gans verdient diesen

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Fig. 159. Ein liebenswürdiges Hindernis, vor dem man an-halten muß.

Schimpf nicht. Wenigstens verhalten sich die Gänse dem Automobil gegenüber sehr verständig. Ertönt die Huppe, so fliehen sie mit möglichster Raschheit. Anfangs laufen sie. Dann pflegen sie sich daran zu erinnern, daß sie auch noch Flügel haben, sie breiten ihre Schwingen aus, wirbeln den Staub in dichten Wolken auf und beginnen zu fliegen. Da die Schnelligkeit der Gänse im Fluge nicht groß ist, kann man, hinter ihnen fahrend, sehr interessante Studien über den Gänseflug machen. Man sieht, wie sie geschickt durch Ausstrecken und Einziehen der Füße, durch Verwindung des Schwanzes und durch unregelmäßige Flügelschläge ihre Stabilität, die nicht sehr weit her ist, aufrecht erhalten. Bei der »Landung« klatschen sie in den Dorfteich, so daß das Wasser aufspritzt, oder sie fallen in ein Feld, indem sie sich nach vorne überkugeln. Nicht immer ergreifen sie indes die Flucht. Oft treten sie nur so weit zur Seite, daß das Automobil freie Fahrt hat, dann recken sie drohend die Hälse und gehen fauchend mit aufgesperrten Schnäbeln auf das Fahrzeug los. Es ist aber der Mut des Weisen; sie gehen in ihrem Angriff nur so weit, wie es ihre körperliche Sicherheit zuläßt.

Die Ente n sind ungeheuer unbeholfen, liegen immer mitten in der Straße und erheben sich erst schwerfällig, wenn ihnen die Räder beinahe über den Leib gehen. Dagegen sind sie, wenn es wirklich gefährlich wird, von einer ausgesprochenen Entschlußfähigkeit; sie gehen entweder nach rechts oder nach links, aber sie laufen niemals vor dem Automobil hin und her.

Selbst Schwalben, Tauben, Rebhühner, Meisen und andere leichtbeschwingte Segler der Lüfte können uns in ungemütliche Nähe kommen, allerdings nur, wenn wir sehr schnell fahren. Sie prallen gegen die Karosserie des Wagens, oder, was schlimmer ist, gegen die Köpfe der Insassen. Der spitze Schnabel erweist sich da als eine große Gefahr. Bekannt ist das Unglück, bei dem ein

großer Automobilsportsmann, Herr Theodor Dreher, sein Leben verlor. Eine Taube flog mit dem Schnabel gegen die Brille des Lenkers, die Brille zersplitterte und machte den Führer für Augenblicke so blind, daß er

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Fig. 16Э. Dieser gute Hundertpferder wurde von einer Taube zum Kentern gebracht.

mit dem in voller Fahrt befindlichen Wagen gegen einen Baum fuhr. Der Wagen kenterte schließlich und tötete den Besitzer.

Es ist recht schwer zu sagen, wie man sich gegen einen derartigen Zufall schützen soll, es sei denn durch eine Glasscheibe an der Vorderseite und durch langsameres Fahren.

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Die Kleidung.

Erinnert man sich vielleicht noch daran, daß zu Beginn der automobilistischen Bewegung jeder Eingeschworene im Automobilismus vom Kopf bis zu den Füßen in schwarzes Leder gekleidet sein mußte? Schwarze Lederhose, schwarze Lederjacke, schwarze Lederkappe, schwarze Ledergamaschen, das war die Vorschrift.

Man verband damals mit der Vorstellung des Automobilfahrens immer noch diejenige eines Chauffeurs, nämlich eines Fahrmannes, dessen hauptsächlichste Betätigung im Heizen besteht. Das Heizen ist nicht gerade eine reinliche Beschäftigung, und was eignete sich besser für diesen Zweck als schwarzes Leder.

Auch die Damen trugen schwarzes Leder. Und zu jener Zeit wäre ein Artikel über Automobilkleidung wohl das einfachste Ding von der Welt gewesen. Schwarzes Leder und wieder schwarzes Leder. Das war das Um und Auf der damaligen Zeit.

Doch da auch die berufsmäßigen Chauffeure fanden, daß schwarzes Leder sich für sie eignete, kannte man

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Fig. 161. Drei verschiedene Automobilmäntel.

bald Herrn und Diener nicht mehr auseinander, um so weniger, als damals ja auch der Herr tüchtig zugreifen mußte, wollte man nicht allzuviel Zeit mit den sich stets wiederholenden Störungen auf der Landstraße versäumen. Sein Aeußeres wie seine Hände nahmen deshalb bald Aehnlichkeit mit jenen seines Fahrmanns an.

Aus der »ledernen« Zeit des Automobilismus hat sich in die heutige Mode nur die gelbe Lederjacke herübergerettet, und auch diese wird nur an kalten, windigen Tagen getragen, denn man verzichtet heute

darauf, bei glühenden Sonnenstrahlen in einer Lederjacke zu schwitzen, nur weil es »automobilistisch« ist. Ja, man versteckt jetzt das Leder am liebsten in die Innenseite der Jacke, wo es schön warm hält, den Wind nicht durchläßt und — nicht gesehen wird.

Die Mode im Automobilismus hat sich seit der ersten Zeit außerordentlich verändert. Man muß vor allen Dingen einen Unterschied machen, ob man Lenker oder nur Fahrgast ist. Die Kleidung wechselt auch, je nachdem, ob man das offene Automobil bevorzugt oder das geschlossene.

Befassen wir uns zuerst mit der sportlichen Gemeinde der Automobilisten, mit jenen, die am liebsten selbst das Lenkrad ihres Wagens führen und im offenen Wagen fahren. Wir nehmen an, daß es sich um eine sommerliche Fahrt handelt, denn für diese Jahreszeit ist ja das offene Automobil in erster Linie berechnet. Natürlich muß' die Kleidung eines solchen Automobilisten durchaus sportlich sein. Er könnte zwar ebensogut in einem städtischen Anzuge fahren, denn eine besondere Kleidung, wie sie der Radfahrer oder der Skiläufer braucht, ist durch das Lenken des Automobils nicht bedingt. Doch der Automobilist am Lenkrad ist gewiß nicht minder ein Sportsmann als der Reiter im Sattel, und es ist daher nur natürlich, daß er sich sportlich kleidet.

Man bevorzugt einen Anzug mit Breeches, die besonders von der jüngeren Generation gern in helleren, auffälligen Farben gewählt wird. Aeltere Herren, auch wenn sie nicht gern als solche gelten wollen, nehmen

ruhigere Stoffe. Vorteilhafterweise wählt man nicht die ganz engen Beinkleider, die das Knie vollkommen einschnüren, sondern solche, die unterhalb des Knies fest anschließen, aber doch dem Kniegelenk reichlich Bewegungsfreiheit lassen. Beim Sitzen ist das Knie nämlich abgebogen und die eng anliegenden

Fig. 162. Kappe und Schleier kombiniert.

Beinkleider wirken unbe-quem und unterbinden den Blutkreislauf. Man trägt dazu gewöhnlich Gamaschen, und zwar entweder solche aus Leder oder Wickelgamaschen. Die Ledergamaschen sind bequemer anzu-ziehen, die Wickelgama-H sehen bilden für nervöse Leute oft eine wahre Geduldprobe; sie sind nur N hübsch, wenn sie dicht an den Beinen anliegen und nicht etwa stufenförmig ab-stehen. Bei der Wahl der Gamaschen achte man darauf, daß ihre Farbe mit jener der Kleidung zusammenpaßt. Wenn wir schon den Nachteil der Wickelgamaschen hervorheben, müssen wir auch jenen der Ledergamaschen erwähnen. Die Ledergamaschen machen den Fuß steif, außerdem sind sie beträchtlich heiß, heißer jedenfalls als die Wickelgamasche. Die Wahl ist zum Teil Geschmackssache.

Die meisten Automobilisten bevorzugen gelbe Schuhe. Bei ihrer Wahl achte man darauf, daß die Sohle entsprechend kräftig ist, bei einer zu dünnen Sohle spürt man den Dr-нск der Pedale und bekommt Hühneraugen unter der Fußsohle.

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big. 163. Zwei verschiedene Kopfbedeckungen für Damen.

Bezüglich der Kopfbedeckung ist dem Geschmack und der Laune ein ziemlich weiter Spielraum gelassen. Man kann die breite Kappe benützen, man kann die kleine Kappe benützen, die deutsche Schirmkappe, oder die jetzt sehr in Mode kommenden helmartigen Kopfbedeckungen sowie schließlich die Rennhauben, die den ganzen Kopf bis auf das Gesicht einhüllen und vor den Ohren Wülste zur Abhaltung des Luftzuges zeigen. Ein wenig muß nun die Kopfbedeckung mit dem Wagen in Uebereinstimmung gebracht werden, den der Automobilist lenkt. Ist er Besitzer eines kleinen »Kracherls«,

so würde es wohl sehr lächerlich wirken, wenn er mit der Rennhaube ausrückte. Und hat er einen sechzig-pferdigen Sechszylinder, so ist die Schirmkappe unvor-big. 164. Automobilistische Gruppe bei einem Wettbewerb.

teilhaft, denn ein Druck auf das Beschleunigungspedal wird einen so mächtigen Luftzug hervorrufen, daß die breite Kappe oder die Schirmmütze vom Wind weit weggetragen würde.

Es gibt Automobilisten, sie gehören allerdings schon ein wenig zu den Gigerln, die nie anders ausfahren als mit zwei Kappen. Während der Fahrt tragen sie die enganschließende Rennhaube, sobald sie eine längere Pause machen, vertauschen sie diese gegen die Schirmkappe, die sehr dekorativ aussieht und es ermöglicht, die Angehörigkeit zu einem eleganten Klub durch das gut sichtbare Klubabzeichen anzuzeigen.

Sehr beliebt sind die kleinen abgesteppten Hüte geworden, deren Krempe man vorn in die Höhe und hinten hinunter biegt; sie passen sich gut der Kopfform an, bieten dem Winde keinen Widerstand und dienen durch die hinten herabgeschlagene Krempe als leicht verwendbarer Staubschutz. Nach der Fahrt kann man ihnen irgend eine andere beliebige Form geben, so daß sie als kleidsamer Promenadenhut Verwendung finden können, ohne den Träger um sein automobilistisches Ansehen zu bringen, was bei vielen die Hauptsache ist.

Die Kleiderfrage wäre aber nur unvollkommen gelöst, wenn der Mantel fehlte. Oder vielmehr d i e Mäntel, denn mit einem Mantel findet man schwerlich sein Auslangen. Der Schreiber dieses erinnert sich einer Reise, bei der sechs Personen und einundzwanzig Mäntel im Wagen waren. Im Automobil ist es gewöhnlich sehr luftig. Selbst an hochsommerlichen Tagen spürt der Automobilist von der Sonnenhitze wenig, doch macht sich jeder Rückgang in der Temperatur bei dem durch das rasche Fahren erzeugten Luftzug in recht eindringlicher Weise fühlbar. Man kann, wenn man will, an einem Tage während eines sommerlichen Ausfluges die verschiedensten Kälteempfindungen auskosten, und es kann einem, wenn die Nacht eintritt, sogar widerfahren, daß die Hände steif werden wie im Winter.

Fig. 165. Ein Regenmantel, den man ohne fremde Hilfe nicht ausziehen kann.

Man braucht daher auch im Sommer drei Mäntel, und zwar zuerst einen leichten Staubmantel. Man wählt am besten einen solchen aus Leinen, besonders Rohleinen. Ferner nimmt man einen Raglan mit, der aus Cheviot sein kann. Es ist aber ein Vorteil, wenn der Raglan aus wasserdichtem Stoff ist. Auf alle Fälle wähle man einen sehr guten Stoff; billigere Stoffe zerknittern sich im Automobil und die Mäntel sehen dann sehr bald schlecht

Schließlich braucht man noch einen

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schweren Mantel, am besten eine Art , Schliefer. Bei großer Hitze genügt der Staubmantel; wird es kälter, dann zieht man eben immer einen Mantel über den anderen an.

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Ein anderes Prinzip ist der Mantel mit wechselbarem Futter. Es ist gewissermaßen dieselbe Farbe in Grün. Man hat drei Mäntel in einem, oder, um ein bekanntes Reklamewort zu variieren: »Ein Griff — drei Mäntel.« Der Mantel kann entweder mit Stoffutter, mit Lederfutter oder mit Pelz getragen werden, je nach der gerade herrschenden Temperatur. Auswechslung und Befestigung des Futters ist eine Angelegenheit von wenigen Handgriffen. Die Befestigung geschieht nämlich mittelst sogenannter Drücker. Man preßt die Druckknöpfe fest und hat die neue Einlage.

Ein Grundsatz bei allen Mänteln, die für auto-mobilistische Zwecke dienen, ist der, nur dichtgewebte Stoffe zu wählen. Alle anderen lassen den Wind durch, und Wind ist selbst an warmen Tagen oft ein recht unangenehmer Begleiter einer Fahrt. Der rasche Luftzug, der unser Gesicht peitscht, ist wohltuend, doch der Wind, der durch das Gewebe unserer Kleidung die Haut trifft, ist eine recht ungemütliche Beigabe mancher Automobilfahrt.

Die Kleidung der Dame, die im Sommer das offene Automobil zu Ausflügen benützt, muß nach den ähnlichen Prinzipien gewählt sein wie die des Herrn. Bei der Dame spielt die Kopfbedeckung eine größere Polle als bei dem Herrn. Vor allen Dingen muß sie fest

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Fig. 166. Herren- und Damenmäntel.

sitzen und womöglich auch fest anliegen. Denn nichts wirkt auf die Dauer so ermüdend, als wenn eine Dame während der ganzen Dauer einer Automobilfahrt ihren breitrandigen Hut »bändigen« muß.

Unbedingt notwendig ist ein Schleier, der das Gesicht schützt. Damit sind wir auch bei der Frage der Brillen angelangt. Soll eine Dame eine Brille tragen? Viele Damen tun es nicht, der Schleier schützt ja ohnehin die Augen wirksam vor Fremdkörpern, wie Insekten und dergleichen. Ueberdies verdecken die Automobil-brillen einen großen Teil des Gesichtes. Es sind dadurch die unteren Partien des Gesichtes sowie die Nasenspitze der Sonne ausgesetzt, so daß diese allmählich eine rote Farbe annehmen, wogegen die Teile um die Augen und die Stirn weiß bleiben. Schön wirkt das nicht. Man hat deshalb für Damen sogenannte Maskenbrillen erfunden, die das ganze Gesicht verdecken, doch sind sie so unschön, daß eine hübsche Dame sie gewiß nicht trägt. Man schützt sich übrigens besser durch einen Autoschleier, wenn man ihn gut zu binden versteht. Es müssen aber wirkliche Automobilschleier sein. Jene aus Crêpe de Chine sind als Gesichtsschleier zu dicht. Man nimmt à solche aus Musselin, wählt mit Ê Vorliebe blaue, grüne oder rote Farben, vermeidet aber Weiß und Gelb, weil diese Farben bei Sonnenlicht blendend wirken.

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big. 167. Der gut genähte Handschuh.

Die Dame zieht im Automobil ein englisches Kleid vor. Man trägt dazu eine Sportbluse mit einer hübsch gebundenen Krawatte. Es macht sich sehr gut, wenn die Farbe der Krawatte mit dem Aufputz der Haube übereinstimmt; sie soll auch zum Schleier passend gewählt sein. Sehr hübsch ist es, wenn Bluse und Kopfbedeckung in einer Farbe sind. Das Kleid ist fußfrei, für die Beschuhung gibt es keine Regel als die, daß sie elegant sein muß.

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Fig. 168. Elegantes Kostüm für Automobilistinnen.

Der Mantel ist für die Automobilistin nicht minder wichtig als für den Automobilisten. Früher galt ein sehr leichter Seidenmantel als das notwendigste Kleidungsstück der Dame im offenen Automobil. Diese Rohseidenmäntel trägt man heute nicht mehr, weil sie sich zerknüllen und dann unschön wirken. Man bevorzugt solche aus lichtem Baumwollstoff oder aus schwerer Seide. Es ist mindestens ein Reservemantel vonnöten. Man

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wählt einen Mantel aus Homespun. Dies ist bekanntlich ein sehr guter Stoff, der warm hält. Er wird mit einem Schalkragen ausgestattet und ist praktischerweise hoch geschlossen.

Jeder Automantel muß weit sein, und zwar so weit, daß er beim Sitzen die Knie zudeckt.

Wir haben bisher nur von den Ausflüglern im Automobil gesprochen. Es ist selbstverständlich, daß man sich für eine Reise nicht ganz genau in der gleichen Weise ausstatten kann. Sowohl der Herr wie auch die Dame werden sich bei der Wahl ihrer Kleidung vor Augen halten müssen, ob die Fahrt in Gegenden führt, in welchen man besonders heißes oder besonders kaltes Wetter erwarten darf. Danach wird man insbesondere bei den Stoffen seine Wahl treffen.

Fig. 169. Arbeitsmantel.

Führt die Reise im Hochsommer nach dem Süden, dann kommt man oft in Gegenden, wo es wirklich einmal nicht kühl im Automobil ist, sondern wo selbst bei rascher Fahrt kein Luftzug kühlend wirkt. Da heißt es sehr dünne Stoffe wählen, sonst ist es im Automobil nicht auszuhalten, besonders wenn man hinter dem Windschutz sitzt, wo sich die Temperatur der Luft mit

der von dem Motor wegströmenden Hitze zu einer lieblichen Mischung vereinigt. Geht die Fahrt dagegen ins Hochgebirge, dann würde durch einen dünnen Stoff

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Fig. 170. Automobilistische Kostüme bei einem Wettbewerb.

trotz der Mäntel der Wind bis auf die Knochen blasen. Kann es einem ja doch selbst im Sommer geschehen, daß man auf irgend einem hohen Paß in ein liebliches Schneegestöber gerät. Recht wohlig ist in einem solchen Falle der Pelz, der freilich nach der Ueberwindung des Passes, wenn man wieder in sommerliche Gefilde

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kommt, sehr überflüssig erscheint. Doch dann kann man ihn ja ausziehen, und es ist besser, der Pelz liegt »deplaciert« im Wagen, als daß man auf der Paßhöhe Kälte gelitten hat.

Da wir vom Pelz sprechen! Das ist ein Kapitel, über das sich einiges sagen läßt. Es ist die einzig warme Bekleidungsart im Winter. _i

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Die Damen sind immer Schwärmerinnen für Pelzwerk, denn es ist nicht nur praktisch und angenehm, sondern steht ihnen auch gut zu Gesicht.

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Fig. 171. Ein zu weiter Aermel kann eine Gefahr bei plötzlichem Bremsen sein.

Welche Pelzart man wählt, ist nicht so sehr eine Frage des Geschmackes als eine Frage der Kasse, denn es gibt Automobilpelze, die beinahe soviel kosten wie das Automobil selbst. Es gibt Pelze im Preise von fünfstelligen Ziffern. Wenn eine Dame beispielsweise darauf besteht, einen langen weiten Nerzmantel mit Feh-Innenfutter zu erhalten, so geht das schon nicht mehr aus der Brieftasche des Herrn Gemahls, sondern aus seiner eisernen Kasse.

Man kann natürlich alle Pelze im Automobil tragen, von den teuersten bis zu den billigsten. Doch nicht alle

Pelze sind gleich warm, und wir müssen an dieser Stelle wohl von dem Grundsatz ausgehen: Welches ist der beste Automobilpelz? Wenn er wirklich warm sein soll, muß er außen und innen Pelz haben. Da er sich

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Fig. 172. Ein origineller Mantel und eine originelle Kappe.

auch strapazieren lassen soll, darf man natürlich außen kein zu empfindliches Fell nehmen. Am besten und billigsten für die Außenseite ist Fohlen. Dabei ist es auch noch sehr eindrucksvoll. Innen kann man den Pelz mit Biber oder sonst einem Fell füttern. Wichtig ist es aber, daß der fragen, den man bei sehr kaltem Wetter bis weit über die Ohren aufstellen kann, aus einem weichen, schmiegsamen, angenehmen Fell ist. So zum Beispiel Opossum. Bemerkt sei, daß Opossum heute ein recht teures Pelzwerk ist. »Und das hat mit seinem Singen der Automobilismus getan.« Als nämlich der große Aufschwung des Automobils kam, da war Opossum ein so billiges Pelzwerk, daß er für billige Chauffeurmäntel bevorzugt wurde. In ganzen Reihen konnte man diese

Pelzmäntel bei den großen Schneidern hängen sehen. Heute ist der Opossum für den berufsmäßigen Fahrmann unerschwinglich und das bevorzugte Pelzwerk reicher Leute geworden.

Wer Eindruck machen will, muß sich den Pelz aus Leopardenfell machen lassen, das ist nämlich das Auffälligste, aber auch zugleich Geschmackloseste.

Bei winterlichen Automobilfahrten trägt man zum Pelz auch eine Kopfbedeckung aus Pelz, dies nicht nur deshalb, weil beides zueinander paßt, sondern aus dem Grunde, weil Fell auch als Kopfbedeckung das Wärmste ist.

Sorgfalt ist bei winterlichen Fahrten dem Schuhwerk zuzuwenden. Man braucht große starke Schuhe, womöglich Lauparschuhe, wie sie Skiläufer tragen; sie sind aus sehr dickem Leder, haben dicke Sohlen und es ist möglich, nebst dem Strumpf noch zwei Socken anzuziehen. Für das Behagen des ganzen Körpers sind warme Füße eine Vorbedingung.

Schwitzer zu tragen ist nicht mehr elegant und es ist auch nicht warm, denn der Wind bläst durch die weitmaschigen Gewebe. Weit vorteilhafter sind Lederblusen und Lederwesten mit Aermeln oder eine sehr warme Weste aus Kamelhaarstoff. Als Unterkleidung ist Seide vorzuziehen.

Für den Lenker gilt die Regel, Handschuhe zu wählen, die innen mit Pelz gefüttert sind; sie müssen hohe, weite Stulpen haben, damit der Wind nicht in die Aermel hinein bläst. Doch selbst dann sind die Hände vor Frost nicht geschützt. Manche Automobilisten ziehen

daher mehrere Handschuhe übereinander, und zwar zuerst ein Paar Kamelhaarhandschuhe, darüber Lederhandschuhe und schließlich pelzgefütterte Handschuhe.

Damit sind wir bei dem Kapitel des geschlossenen Wagens und eigentlich auch an den Schluß unserer Betrachtungen angelangt, denn im geschlossenen Wagen kann man alles tragen.

Man sitzt ja in unseren mo- . dernen, reich ausgestatteten, jeden Luftzug abhaltenden Wagenkasten so bequem und behaglich wie in einem Luxuszug. Man kann daher jedes Straßenkleid und jede Salontoilette bei Fahrten im geschlossenen

verwenden, ohne daß sie, je nach dem Zweck der Fahrt, stillos wären. Trotzdem bevorzugen auch die Insassen eines geschlossenen Wagens sportliche Kleidung; sie lehnen sich dabei gern an die Vorbilder der im offenen Wagen fahrenden Automobilisten an.

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Fig. 173. Auswuchs der Mode.

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Reisen im Automobil.

Das Schönste, was uns der Automobilismus bieten kann, sind Reisen im Automobil. Wer zweifelt daran? Es ist oft genug darüber geschrieben worden. Die Freizügigkeit, die Bequemlichkeit, die Unabhängigkeit, das intime Genießen der Naturschönheiten, die nähere Bekanntschaft mit Land und Leuten und zahlreiche andere Vorzüge sind immer wieder hervorgehoben worden. Das Automobil ist gewissermaßen der Sonderzug in der Westentasche.

Es handelt sich hier aber nicht darum, eine Lobeshymne auf das Reisen im Automobil anzustimmen, sondern darum, jenen, die zum erstenmal auf geschmeidigen Pneus weit durch die Lande ziehen wollen, alle Erfahrungen zu vermitteln, die man sich gewöhnlich erst im Verlaufe vieler Tausende von Kilometern aneignet.

Die Reise beginnt schon vor dem Antritt der Fahrt. Nach welcher Weltgegend sollen wir den Kühler unseres Automobils richten? Wir können Pläne schmieden, und das soll ja nach der Meinung mancher Philosophen überhaupt das Schönste sein. Ist man sich über das Ziel im klaren, so gehe man an den Einkauf von Kartenwerken und Reisehandbüchern. Man spare nicht. Eine gute Karte oder ein gutes Reisehandbuch wird uns sicher im Laufe unserer Fahrt das ersparen, was es uns gekostet hat. Ein einziger Umweg von dreißig Kilometern infolge mangelhafter Karte bedeutet eine größere Ausgabe als eine gute Karte gekostet hätte, und wir ersparen uns außerdem den Aerger. Man verschaffe sich stets die Handbücher der Automobil- oder Touring-Khibs der Länder, durch die die Reise führen soll. Man findet da manche Erklärung über örtliche Verhältnisse, die uns wertvoll sein kann. Was die Karten betrifft, so braucht man zweierlei Arten: eine Uebersichtskarte, aus der man nichts entnimmt wie die großen Verkehrsadern und die bedeutendsten Städte, die auf dem Wege liegen, dann eine detaillierte Karte, die uns alle Abzweigungen, alle Wegkreuzungen, kurz jede wissenswerte Einzelheit der Straße erkennen läßt. Die Detailkarte allein würde zwar auch genügen, aber das Zurechtfinden ist weniger einfach. Man ist auch im Handumdrehen aus einer solchen Karte »hinausgefahren«, und es ist oft umständlich, aus der Kartentasche das nächste Blatt herauszusuchen, so daß man, so lange man auf der großen Heerstraße ist, besser nach der Uebersichtskarte fährt.

Vor Antritt der Reise soll man den Plan genau zusammengestellt haben. Am besten ist es, man legt sich ein kleines Büchlein an, in welchem alle Orte nebst

Kilometerzahlen verzeichnet sind. Weniger vorteilhaft ist es schon, die Reise nach Tagesetappen einzuteilen. Man wird dann der Sklave seines vorgefaßten Planes, weil man immer bemüht ist, die Etappen auch einzuhalten und sich vielleicht sogar »kränkt«, wenn man hinter dem »Fahrplan« zurückbleibt. Man überlasse die Länge der Tagesleistungen dem Zufall und den Ereignissen. Vielleicht kommen wir in eine alte interessante Stadt, in der wir gerne einen Nachmittag bleiben möchten. Aber unsere Reiseeinteilung zwingt uns, gleich nach dem Mittagessen weiterzufahren. Oder: Wir haben Reifenpech und befinden uns bei Eintritt der Dunkelheit noch achtzig Kilometer von der vorausbestimmten Nachtstation. Warum sollen wir die Fahrt bei Nacht und Finsternis fortsetzen, wenn wir vielleicht irgendwo ein freundliches einladendes Gasthaus, mag es auch nicht in einer großen Stadt liegen, gefunden haben. Man hetzt sich weniger, wenn man darauf verzichtet, die Reise im vorhinein in feste Etappen zu gliedern.

Die Vorbereitungen am Fahrzeug selbst müssen mit großer Sorgfalt getroffen werden. Wenn der Wagen nicht alt ist, hat man es kaum nötig, ihn vorher in der Reparaturwerkstätte einer genauen Durchsicht unterziehen zu lassen. Es empfiehlt sich aber immerhin, den Magnet und den Vergaser nachsehen zu lassen sowie das alte Oel aus dem Motor zu entfernen und frisches einzufüllen. Das gleiche gilt vom Getriebe. Differentialgehäuse und alle Schmierstellen sollen reichlich mit Fett versehen sein. Die Akkumulatoren werden frisch geladen u. s. w.

Mit besonders kritischen Blicken mustere man die Reifen. Sind sie alt und schadhaft, dann ist es am empfehlenswertesten, sie abzunehmen und vier ganz neue Reifen aufzuziehen. Nichts ist so ärgerlich, als wenn eine sonst schöne Reise durch immerwiederkehrende

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big. 174. Reisen im Gebirge. Heiligenblut.

Pneumatikschäden gestört wird. Die alten Reifen kann man ja noch immer nach der Rückkehr aufbrauchen. Wer mit haarneuen Reifen auf die Reise geht, kann, wenn er nicht gerade von »Nagelpech« verfolgt wird, vielleicht die ganze Reise ohne Störung durch die Reifen zuriicklegen. Man sehe auch nach den Reserven sowie nach den Werkzeugen und ergänze das Fehlende. Man vergesse nie, daß man oft viele Kilometer weit von jeder menschlichen Hilfe entfernt ist und daß man durch ein einziges fehlendes Werkzeug oder einen einzigen fehlenden Ersatzbestandteil in arge Verlegenheit geraten kann. Das Fehlen der Luftpumpe hat mitunter eine Reisegesellschaft zu stundenlangem Warten gezwungen, und das Fehlen eines Wagenhebers zu einem weiten Marsch in die Dorfschmiede.

Es ist vorteilhaft, wenn man in einem verborgenen Winkel des Automobils eine Reservekanne mit Benzin unterbringt, die normalerweise niemals in Gebrauch genommen wird. Jedem widerfährt es einmal, daß er den Inhalt des Benzinbehälters bis auf den letzten Tropfen verbraucht. Dann wird der Weg bis zur nächsten Benzinstation von unendlicher Länge, besonders wenn man ihn zu Fuß machen und eine Zehnliter-Kanne zurückschleppen muß. Obgleich man überall unterwegs Oel bekommt, ist es doch immer gut, das eigene erprobte Oel mitzunehmen, und zwar in einer Kanne, die man auf dem Laufbrett befestigt. Um übrigens sicher zu sein, daß man nie aus Mangel an Betriebsmitteln stecken bleibt, soll man überall für Ergänzung sorgen, auch wenn es noch nicht unbedingt notwendig ist.

Das ist nicht nur aus praktischen, sondern auch aus ökonomischen Gründen vorteilhaft, denn wenn man wartet, bis das Benzin ganz zur Neige gegangen ist, muß man dort, wo man welches findet, den verlangten Preis zahlen, wogegen man es sich sonst bei hohen Forderungen immer noch überlegen kann, weiterzufahren.

Eine wichtige Frage ist die der Unterbringung des Gepäcks. Das ist ein Problem, das noch von wenigen gelöst worden ist. Unsere Automobile sind nicht darauf berechnet, und bei manchen ist sogar die Anbringung einer Gepäcksraufe am Heck des Wagens schwer möglich. Ohne eine solche befinden wir uns aber in einer

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Fig. 175. Praktischer Automobilkoffer.

sehr schwierigen Lage, denn weder im Inneren des Wagens noch auf den Trittbrettern ist Platz genug für das Gepäck einer vierköpfigen Reisegesellschaft. Man muß also die Gepäcksraufe anbringen, denn nur mit ihrer Hilfe können wir größere Koffer mitführen. Wenn man keinen ausgesprochenen Automobilkoffer hat, wickelt man die Koffer vor dem Anschnallen in Wachsleinwand, um sie vor dem Verstauben zu schützen. Besser sind aber besondere Automobilkoffer, die in ihrer praktischesten Ausführung aus einem äußeren Koffer und verschiedenen inneren Koffern bestehen. Der äußere Koffer bleibt immer auf dem Wagen, er ist gewissermaßen die Staubhülle für die inneren Koffer. Vorteilhaft ist es, wenn man diese inneren Koffer mit Buchstaben bezeichnet, so daß man dem dienstbaren Geist nur zu sagen braucht: Koffer А, В oder C. Man kann beispielsweise in dem Koffer A jene Gebrauchsgegenstände unterbringen, die man für einen kurzen Aufenthalt, sagen wir für das Uebernachten, nötig hat. Der Koffer В enthält elegante Kleider, der Koffer C Wäsche oder sonstige Reserven. Für Schuhe nimmt man einen besonderen Koffer, der am besten irgendwo auf dem Trittbrett angebracht wird. Sind Damen an der Fahrt beteiligt, so ist ein Hutkoffer nötig, der ebenfalls auf dem Trittbrett seinen Platz findet. Im allgemeinen ist es aber nicht gerade vorteilhaft, die Trittbretter allzusehr zu belasten. Sie sind nicht als Gepäcksträger gedacht und es ist auch recht störend, wenn man beim Aus- und Einsteigen immer über alle möglichen Gepäcksstücke klettern muß. Der Mangel an entsprechenden Unterkunftsräumen für Gepäck hat sogar zur Herstellung kleiner Anhängewagen geführt, die ausschließlich für die Aufnahme von Gepäck bestimmt sind. Diese Einrichtung hat sich nach der Aussage aller, die sie verwendet haben, gut bewährt, die ■einzige Schwierigkeit, die entsteht, ist die, daß man mit dem Wagen nicht nach rückwärts fahren kann, ohne vorher den Gepäckswagen weggenommen zu haben. Die Einrichtung ist natürlich nur für weite Fahrten mit viel Gepäck berechnet.

Kleinere Gegenstände, die man während der Fahrt braucht, bringt man in einer Reisetasche unter, die leicht irgendwo im Wagen Platz findet. Erwähnt sei, daß auch ein Rucksack im Auto ein ganz verwendbares »Möbel« ist.

Es ist schwer, auf einer größeren Reise Ordnung im Wagen zu halten. An den ersten Tagen geht es noch leidlich, dann aber gewöhnen sich die Teilnehmer an, alles Mögliche in das Wageninnere zu werfen. Taschen,

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Fig. 176. Der Anhängewagen als Gepäcksträger.

Bücher, Kappen und Kleidungsstücke. Eine Automobilgesellschaft hat oft, wenn sie bei einem Hotel anlangt, große Aehnlichkeit mit einer wandernden Zigeunertruppe. Das Chaos wird vermehrt durch die Gewohnheit mancher Lenker, Gegenstände, deren Unterbringung ihnen Schwierigkeiten macht, wie Luftpumpen, Wagenheber, Holzklötze, beschädigte Luftschläuche und dergleichen, in den Wagen zu werfen.

Manche Automobilisten suchen sich dadur'ch zu helfen, daß sie den Wagen durch Voraussenden des Gepäcks entlasten. Das ist aber das Allerschlechteste.

Man kann fast sicher sein, daß man das Gepäck nie dort findet, wo man es braucht. Entweder ist es noch nicht eingetroffen, oder es ist an der Grenze zurückbehalten worden, oder es ist gerade Sonntag und das Zollamt geschlossen, kurz es gibt immer einen Grund, daß das Gepäck fehlt.

Nicht selten wird an den Automobilreisenden die Frage gerichtet, wie es ihm möglich sei, in fernen Landen immer den Weg zu finden. Wer gut Karten lesen kann, bedarf eigentlich keines weiteren Behelfes. Vorteilhaft ist es aber jedenfalls, wenn man die aus den Karten gewonnenen Kenntnisse durch Fragen bei den Landleuten ergänzt. Man erhält fast stets eine höfliche und richtige Auskunft. Die Frauen antworten im allgemeinen schneller und richtiger als die Männer, sie begreifen offenbar rascher, wogegen sich die Bauern gewöhnlich erst gegenseitig ansehen, als wollten sie hören, was der andere sagen wird. Ist man im Zweifel, eine richtige Antwort erhalten zu haben, so tut man gut, nach einigen Kilometern wieder zu fragen. Manche Automobilreisende haben die Gewohnheit, unter Mißachtung der Karte und der Auskünfte der Landbewohner nur immer drauflos zu fahren. Sie gewöhnen sich das aber bald ab, wenn sie einige Male Umwege von fünfzig und mehr Kilo-1 rnetern gemacht haben. Man halte sofort an, wenn man glaubt, sich verfahren zu haben, und kehre lieber um. Es ist in fast allen Fällen vorteilhafter, einige Kilometer zurückzufahren. Sonst kommt man oft erst auf großen'

Umwegen und schlechten Wegen auf die ursprüngliche Straße zurück.

Man kommt recht flott weiter, wenn der neben dem Lenker sitzende Passagier die Karte in der Hand hat und den Führer vorher schon unterrichtet, indem er ihm zum 'Beispiel meldet: »Abzweigung links, dann kommt ein Eisenbahnübergang, hierauf folgt ein Dorf« und so' weiter.

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Fig. 177. Wie es in dem Automobil von Weltreisenden aussieht.

Manche Automobilisten haben eine wunderbare Fähigkeit, immer die richtige Straße herauszufinden, wogegen andere mit fast der gleichen Sicherheit immer die falsche erwischen. Das Aufspüren der richtigen Straße ist eine Qabe, die allerdings durch die Uebung unterstützt wird. So ein geübter Automobilreisender wird beispielsweise bei einer Gabelung der Straße, auf der er noch nie gewesen ist, ohne Besinnen den richtigen Weg wählen. Er tut das keineswegs aufs Geratewohl, sondern hat gewisse Anzeichen dafür, daß er den richtigen Weg gewählt hat. Die Beschaffenheit der Oberfläche der Straße läßt ihn erkennen, welches die Hauptstraße und welches die Abzweigung ist. Die Telegraphenleitungen sind ebenfalls ein guter Wegweiser, das Gros der Leitungen wird der Hauptstraße folgen, die Nebenstraße ist durch einige wenige Leitungen gekennzeichnet. An den Kilometersteinen hat man einen weiteren Ratgeber, die Beobachtung der Himmelsrichtung ist ebenfalls nützlich. Und so weiter. Hier macht die Uebung natürlich vieles, wenn auch nicht alles.

Die größten Schwierigkeiten bei der Orientierung entstehen innerhalb geschlossener Ortschaften. In großen verkehrsreichen Städten kommt man erst nach langem Herumfragen wieder auf die richtige Straße. Auch hier gibt es ein Mittel, rasch durchzukommen: Man nimmt irgend einen Dienstmann oder einen sonstigen Eingeborenen an Bord des Wagens, der uns gegen eine entsprechende Belohnung gerne bis auf den richtigen Weg bringt.

Die Wahl der Nachtstationen hängt vom Geschmack, von dem Luxusbedürfnis und wohl auch von der Brieftasche ab. Verwöhnte Ansprüche werden gewöhnlich nur in den ersten Hotels größerer Städte befriedigt. Sehr häufig findet man aber auch in kleineren Ortschaften ausgezeichnete Unterkunft und Verpflegung, und ich habe mehrmals in bescheidenen Dorfwirtshäusern übernachtet, die besser waren als manches mittelmäßige

Hotel in einer großen Stadt. Die Tourenbücher und Reisehandbücher geben über dieses Kapitel ziemlich erschöpfende Auskunft.

In fast allen Hotels ist Rücksicht auf reisende Automobilisten genommen. Entweder es ist eine Auto^Ein-

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Fig. 178. Automobilreisen im Reiche der Mitte.

stellhalle im Hause oder eine öffentliche Einstellhalle in der Nähe. Die öffentliche Einstellhalle ist in den meisten Fällen vorzuziehen, sie bietet mehr Raum lind es sind immer sachverständige hilfsbereite Kräfte vorhanden. Leute, die ohne Fahrmann reisen, können hier ihren Wagen waschen und herrichten lassen, ohne daß sie selbst Hand anlegen; sie können mit der Zigarette im

Munde dabei stehen und haben nur anzuordnen. In der Einstellhalle des Hotels geschieht es gar zu leicht, daß nach unserem Eintreffen noch andere Automobilisten kommen. In dem beschränkten Raum wird ein Wagen vor dem anderen gestellt, und wenn man dann am nächsten Morgen aufbrechen will, findet man den Zugang zum eigenen Fahrzeug durch große schwere Wagen verrammelt. Die betreffenden Fahrleute pflegen vielleicht noch der Ruhe und es bedarf oft vieler Mühe und Umständlichkeiten, bis man das eigene Automobil ins Freie bringt.

Es ist an anderer Stelle dieses Buches gesagt worden, daß man nach scharfen Tagespartien nicht bis tief in die Nacht hinein fahren soll, um eine Ueber-anstrengung des Lenkers zu vermeiden. Aus dem gleichen Grunde ist es nicht zu empfehlen, länger als drei oder vier Tage ohne einen eingeschalteten Rasttag zu fahren. Führt der Besitzer das Automobil selbst, so ist keine Gefahr zu besorgen, denn er merkt die Ermüdung sehr bald am eigenen Körper und wird sich hüten, die Reise ohne Erholungspause fortzusetzen. Aber auch dem berufsmäßigen Lenker soll man eine solche Aufgabe nicht zumuten, er bedarf ebenfalls der Erholung. Ein Rasttag hat auch noch andere gute Folgen. Die Automobilreisenden, mögen sie noch so bequem in dem gut gefederten und gut gepolsterten Wagen sitzen, bedürfen der Ruhepause, sowohl einer körperlichen als auch einer geistigen. Man sieht ungeheuer viel auf einer

I agesetappe. Die Bilder folgen einander schnell, man bekommt leicht »zu viel Aufnahmen auf eine Platte«. Man ist dann nicht mehr aufnahmsfähig. Ein Ruhetag in einer hübschen Stadt oder in einem freundlichen Badeort macht uns wieder empfänglich für den weiteren Verlauf der Fahrt; er wirkt aber auch auf die Qesamt-

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Eig. 179. Das Automobil als Zugmittel für Wohnwagen.

Stimmung im Automobil zurück. Nansen beschreibt in einem seiner Bücher, daß unter der Schiffsmannschaft einer arktischen Expedition auf die Dauer nichts so die Stimmung reize als das stete Beisammensein. Er hatte deshalb Vorsorge getroffen, daß für jeden Einzelnen die Möglichkeit vorhanden war, sich in eine besondere Kabine zurückzuziehen. Etwas Aehnliches kann man bei einer Automobilgesellschaft erleben, die mehrere Tage dicht zusammengedrängt im Wagen sitzt. Auch hier beginnt allmählich eine gereizte Stimmung Platz zu greifen, der man nur durch einen Ruhetag Vorbeugen kann.

Von besonderer Wichtigkeit ist es, sich bei Auslandsreisen über die Zollvorschriften und über die Fahrvorschriften des Landes, in das man fährt, zu unterrichten. Als Grundregel gilt, daß für das eingeführte Automobil ein Zoll in Gold erlegt werden muß. Diesen Zoll erhält man bei der Ausfuhr zurück, gewöhnlich mit einem kleinen Abzug für Stempel- und Schreibergebiihren. Um die Identität des Wagens feststellen zu können, wird eine Plombe .angebracht, die man ja nicht verlieren darf, denn es ist sonst fast sicher, daß man den erlegten Zoll nicht zurück erhält. Man muß die Plombe also vor beabsichtigten und unbeabsichtigten Beschädigungen schützen, indem man sie mit Isolierleinwand gut einwickelt. Die Schnur, an der die Plombe befestigt ist, kann sich dann nicht durchscheuern und kann auch nicht leicht abgeschnitten werden. Man vergesse nicht, daß ein Automobil bei der Rückkehr in das Heimatsland genau so wie ein fremdes behandelt wird und verzollt werden muß, wenn man nicht imstande ist, den Nachweis der erfolgten Ausfuhr zu erbringen.

Um den internationalen Automobilverkehr zu regeln, sind verschiedene Erleichterungen getroffen worden. Es besteht die Einrichtung des internationalen Fahrausweises, der von den Khibs ausgestellt wird. Desgleichen gibt es Grenzpassierscheine, sogenannte Triptyques, mit welchen man die Grenzen überschreiten kann, ohne einen Zoll zu erlegen, Austritt und Eintritt werden einfach an der Grenze vorgemerkt. Nur für den Fall, als ein eingeführtes Automobil im Lande verbleibt, ist der Zoll zu entrichten. Der Fahrer hat peinlich darauf

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Fig. 180. Automobilistiscbe Begegnung in der Wüste.

zu achten, daß er nicht an einem Zollamt vorüberfährt. Das kann nämlich viel leichter geschehen als man glaubt, das Zollamt ist ein Gebäude wie jedes andere, nur durch die Aufschrift und das Wappen kenntlich. Beim Austritt aus einem Lande wird man von dem Zollbeamten nie aufgehalten, da diese ja gar kein Interesse daran haben, daß das Automobil eingetragen wird.

Ausführliche Bestimmungen über den internationalen Führerschein sowie über den Grenzpassierschein enthalten die Handbücher aller Automobilklubs, woselbst man das Wissenswerte nachlesen kann.

Man findet in diesen Büchern auch Angaben für die Fahrvorschriften, die sich in den verschiedenen Ländern insofern unterscheiden, als einmal Rechtsfahren, dann wieder Linksfahren als Regel gilt. Man achte peinlich genau auf diese Verschiedenheit; nach dem Grenzübertritt konzentriere man seine Gedanken mit aller Macht auf die neue Vorschrift. Man wird anfänglich immer die Neigung haben, auf die gewohnte, aber falsche Straßenseite zu lenken, im Verlaufe einer halben Stunde Fahrt trifft man das Richtige dann schon automatisch. Man vermeidet auf diese Weise Zusammenstöße.

Wer sich auf eine Automobilreise begibt, braucht deshalb nicht bis an die Zähne bewaffnet zu sein, was manche Automobilisten zu glauben scheinen. Sie fahren nie ohne »Schießeisen«, was doch das überflüssigste Ding von der Welt ist. Auf meinen weiten Automobilreisen, die mich kreuz und quer durch den größten Teil Europas geführt haben und die sich auf viele Tausende von Kilometern belaufen, habe ich nie einer Waffe bedurft; sie war selbst zu jener Zeit nicht nötig, da ich auf dem Fahrrade weite Reisen durch Italien und durch Frankreich, oft als einsamer Wanderer, machte. Wer einen Revolver bei sich führt, der sollte nicht vergessen, daß ein solches Instrument in der Hand eines etwas erregten Menschen oft von selbst losgeht. Ein Revolver bedeutet in einem solchen Falle mehr Gefahr als Schutz.

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Versicherungen.

Wer ein Automobil kauft, muß sich rechtzeitig mit der Frage der Versicherung befassen. Rechtzeitig, das heißt, bevor er zum erstenmal mit dem neuen Automobil ausfährt. Ein altes Sprichwort sagt: »Der Teufel schläft nie!« Wer weiß, ob nicht gerade auf der ersten Fahrt sich irgend etwas ereignet, das uns die Notwendigkeit einer Versicherung .nur allzu deutlich vor Augen führt. Wir können jemanden überfahren und sind dann haftpflichtig, wir können einen Sachschaden verursachen, unser Automobil kann in Flammen aufgehen und es kann beschädigt oder gestohlen werden.

Gegen alle diese Möglichkeiten gibt es Versicherungen, die Versicherungsprämien sind nicht gerade niedrig, aber da die Versicherungsgesellschaften einmütig in der Klage sind, daß sie bei den Automobilisten »draufzahlen«, so müssen wir wohl oder übel annehmen, daß wir noch ein gutes Geschäft machen, selbst dann — wenn nichts passiert. Das ist nämlich unbegreiflicherweise der Schinerz mancher Automobilisten, daß sie jahrelang ihre Versicherungen »umsonst« bezahlt haben. Sie sollten froh sein, daß es so ist, denn das ist der beste Beweis dafür, daß der Automobilbetrieb glatt und reibungslos vor sich gegangen ist.

Für den Automobilisten kommen folgende Versicherungsarten in Frage:

Haftpflicht (Personen- und Sachschaden), Feuer,

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Beschädigung des eigenen Wagens, Versicherung der eigenen Person, Versicherung der Mitfahrer, Versicherung des Fahrmanns.

Soll man alle diese Versicherungen eingehen, oder kann man die eine oder .andere ersparen? Ein sehr vorsichtiger Mann wird sich gewiß gegen alle Möglichkeiten decken, er fährt dann mit dem Gefühl, daß ihm nichts geschehen kann. Damit soll nicht gesagt sein, daß er rücksichtslos fahren darf, denn es gibt auch eine strafgerichtliche Haftung, der kein Automobilbesitzer durch die Versicherung zu entgehen vermag.

In erster Linie steht natürlich die Haftpflichtversicherung. Nicht nur nach den Grundsätzen des allgemeinen bürgerlichen Gesetzes, sondern auch nach den bedeutend strengeren des Automobil-Haftpflichtgesetzes ist der Automobilbesitzer für alle Schäden, die aus dem Betriebe seines Kraftfahrzeuges entstehen, haftbar. Das bezieht sich in erster Linie auf die Verletzung von Personen und auf die Beschädigung von

Sachen. Es ist schon dagewesen, daß ein Führer eines Automobils in eine Menschenmenge hineingefahren ist und mehrere Personen schwer verletzt hat. Für alle diese Verletzten muß er Schmerzensgeld, Heilungskosten, Verdienstentgang und eventuell sogar eine Rente bezahlen, wenn volle oder teilweise Invalidität festgestellt wird. Das kann eine beträchtliche Summe ergeben, deren Bezahlung den Einzelnen in seiner Existenz zugrunde zu richten vermag. Die Folgen eines artgerichteten Sachschadens sind begreiflicherweise im allgemeinen weniger schwerwiegender Art, denn wenn ein Automobil gegen ein Haus, gegen einen Zaun, gegen eine Laterne oder gegen ein Fuhrwerk rennt, so ist es nicht wahrscheinlich, daß sich daraus eine sehr große Schadensziffer ergibt. Immerhin ist es auch in diesem Falle besser, die Versicherungsgesellschaft trägt das Risiko als der Automobilbesitzer. Außerdem sind diese beiden Versicherungen nicht voneinander zu trennen, denn die Haftpflicht gilt sowohl für Personen als auch für Sachen. Selbstverständlich haftet nicht der angestellte Fahrmann, sondern der Automobilhalter.

Die Feuerversicherung ist schon weit weniger wichtig als die Haftpflichtversicherung, denn der mögliche Schaden ist leicht abzuschätzen, man verliert im ärgsten Falle den Betrag, den das Automobil gekostet hat. Außerdem sind unsere Automobile von heute nicht mehr so »brennbar« wie die einer früheren Zeit; dies infolge der verbesserten Zündung, der besseren Vergaserkonstruktionen und der sorgfältigeren Arbeit, die man dem Benzinbehälter, den Benzin-

leitungen, der Kabellegung und allen anderen Teilen angedeihen läßt. Trotzdem muß der Feuerversicherung das Wort geredet werden, denn es gibt immerhin noch genug Möglichkeiten, die einen Brand des Automobils herbeiführen können, besonders in den Einstellräumen, wo oft ein ganz unverantwortlicher Leichtsinn beim Reinigen der Automobile mit Benzin entwickelt wird. Dazu kommt, daß die Feuerversicherung, verglichen mit dem Risiko, das ,man sonst trägt, so niedrig ist, daß sie in dem Gesamtbudget des Automobilisten keine besondere Rolle spielt.

Das gleiche gilt von der Versicherung gegen Diebstahl. Sie kostet wenig, bietet aber erhebliche Vorteile, besonders für solche Automobilisten, die viel allein fahren und ihr Fahrzeug oft unbewacht auf der Straße stehen lassen. Es gibt zwar Möglichkeiten, das Automobil »abzusperren«, aber da der Dieb gewöhnlich ein Mechaniker ist, der sich mit Automobilen gut auskennt, so wird ihn eine abgesperrte Benzinleitung, ein abgezogener Steckschlüssel oder eine unbeweglich gemachte Andrehkurbel nicht daran hindern, das Automobil zu stehlen, vorausgesetzt, daß er genügend Zeit hat. Die Erfahrung hat zwar gelehrt, daß gestohlene Automobile gewöhnlich wieder in den Besitz des Eigentümers zurückgelangen, aber meist in einem jämmerlichen Zustande. Das Verhängnis will es fast stets, daß mit dem gestohlenen Automobil irgend ein Unglück geschieht nach dem Sprichwort: Unrecht Gut gedeihet nicht! Entweder fahren die Diebe in den Graben, oder gegen einen Baum, oder es geschieht sonst etwas.

Die Versicherung gegen Beschädigungen des eigenen Automobils durch Anfahren ist bei solchen Leuten sehr beliebt, die vor Kilometersteinen, Hausecken und Telegraphenstangen wenig Respekt haben. Bei ihnen mag sich eine solche Versicherung auch bewähren. Die Frage hat ein anderes Gesicht, je nachdem, ob man selbst fährt oder einen Fahrmann hält. Der Selbstfahrer, der vorsichtig ist und genau weiß, daß er seinen Wagen in der Hand hat, wird leicht auf die Versicherungsart verzichten können. Fährt ihn ein anderer Automobilist an, so muß dieser sowieso zahlen. Für sich selbst kann man einstehen, aber nicht für seinen Fahrmann. In die Wagschale fällt bei dieser Versicherung, daß sie nicht billig ist.

In vielen Köpfen spukt noch immer das Schreckgespenst von der außerordentlichen Gefährlichkeit des Automobils für die Benützer. Es gibt wirklich Leute, die der Meinung sind, daß derjenige, der das Automobil regelmäßig in der Stadt, auf dem Lande, bei Tag und bei Nacht benützt, auf die Dauer einem ernsten Unfälle nicht entgehen könne. Nun ist das aber so wie bei jenen, die viel mit der Eisenbahn oder viel mit Pferdegespannen fahren. Die Wahrscheinlichkeit, daß sie einmal einen Eisenbahn- oder Wagenunfall erleiden, ist natürlich größer als bei solchen, die nie reisen oder nie fahren. Aber im Grunde genommen steigt doch kein Mensch in den Zug oder in den Wagen mit dem Gedanken, daß ihm wahrscheinlich ein Unglück widerfahren werde. Wer ängstlich ist, tut immerhin gut, seine Person gegen Unfälle zu versichern und er kann eine solche Ver-

Sicherung auch für seine Begleiter eingehen. Ausgeschlossen von dieser Versicherung sind der Fahrmann und entgeltlich beförderte Personen.

Der berufsmäßige Fahrmann ist durch die staatliche Arbeiter - Unfallversicherungsan-s t a 11 geschützt. Er braucht also nicht besonders versichert zu werden, außer in dem Falle, daß der Automobilbesitzer ihm eine höhere Entschädigung gewährleisten will als die der gesetzlich vorgeschriebenen Unfallversicherung.

Wenn jemand einen Vertrag abschließt, so pflegt er ihn gewöhnlich in allen seinen Teilen genau zu studieren, und bei wichtigeren Abschlüssen wendet er sich sogar an einen Rechtsfreund, um ja keinen Fehler zu begehen. Nur beim Abschluß von Versicherungen kommt es vor, daß der Versicherungsnehmer unterschreibt, ohne auch nur eine blasse Ahnung von dem zu haben, was in dem Versicherungsvertrag enthalten ist. Er ist ein Laie im Versicherungswesen, steht einem Fachmann gegenüber, und hat das unbestimmte Gefühl, daß er beim Lesen der Versicherungspolizze doch die möglichen »Fußangeln« nicht entdeckt. Vor solchen Fußangeln fürchten sich nämlich die meisten, da sie hin und wieder von Versicherungsgesellschaften gehört haben, die zwar durch Jahre die Prämien einsteckten, dann aber, als ein Schaden eintrat, die Zahlung verweigerten. Es wird möglicherweise auch solche Gesellschaften geben, die sich mit allen Mitteln zu drücken versuchen, wenn es ans Zahlen geht. Das pflegt aber nicht nur bei Ver-

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Fig. 181. Automobilbrand.

Sicherungsgesellschaften vorzukommen. Um die Wahrheit zu sagen, Fußangeln gibt es in den Verträgen nicht. Die Versicherungsbedingungen sind nämlich nicht einseitig von den Gesellschaften aufgestellt worden, sondern werden von seiten des Staates überprüft, es gibt eigene Versicherungs-Ueberwachungsämter und ihrer Genehmigung unterliegt jedes Vertragsformular.

Wie ist es trotzdem möglich, daß man mitunter von Prozessen zwischen Versicherungsanstalten und Versicherten vernimmt? Das erklärt sich dadurch, daß die Versicherten nicht selten grobe Fehler machen, die der Versicherungsgesellschaft die Möglichkeit geben, sich der Auszahlung der Versicherungsprämie zu entziehen oder sie wenigstens zu bestreiten. Jedes Ding in der Welt hat zwei Seiten, auch eine Versicherungsgesellschaft ist keine Wohltätigkeitsanstalt, sondern ein Geschäft, und der Direktor eines solchen Unternehmens trägt die Verantwortung seinen Auftraggebern gegenüber. Große, klug geleitete Versicherungsgesellschaften werden freilich ihren Kunden nach Möglichkeit entgegen-kommen, aber es ist auf alle Fälle besser, daß der Versicherungsnehmer keine groben Fehler macht, denn dadurch erspart er sich jeden Prozeß.

So langweilig es sein mag, ist es doch empfehlenswert, den Versicherungsvertrag genau durchzulesen. Stellen, die unklar oder fraglich sind, wird der Versicherungsbeamte gerne erklären. Der Versicherungsnehmer soll sich bei jeder einzelnen Versicherungsart über alle versicherbaren Möglichkeiten Aufschluß geben lassen, er hat es dann in seinem Belieben, beim Abschluß der Versicherung diese oder jene Möglichkeit zu streichen.

Was von höchster Wichtigkeit ist, ist das Lesen der Bestimmungen über die Pflichten des Versicherungsnehmers bei Eintritt eines Schadens. Der Automobilist muß unbedingt wissen, was er zu tun hat, wenn irgend etwas geschieht, das die Versicherung angeht, also:

wenn ein Mensch überfahren wird,

wenn ein Tier überfahren wird,

ein Sachschaden entsteht,

wenn das Auto zertrümmert wird, oder

wenn das Auto brennt.

Wird jemand von dem Automobil überfahren, so ist es wohl eine Pflicht der Menschlichkeit, daß der Automobilführer sofort a n h ä 11 und sich darum kümmert, was er angerichtet hat. Mitunter ist ja niemand bei der Hand, der dem Verletzten die erste Hilfe leisten könnte, der Automobilist muß also den Ueberfahrenen in seinen Wagen tragen und ihn zum nächsten Arzt oder zum nächsten Spital bringen. Vielleicht ereignet sich das Unglück in einer belebten Ortschaft und es kann dann gar leicht geschehen, daß die Bewohner gegen den Automobillenker und die Insassen eine drohende Haltung einnehmen.

Das enthebt uns keineswegs der Pflicht, stehen zu bleiben und uns um den Verletzten zu kümmern. Erregten Leuten gegenüber nutzt nur Ruhe, man vermeide alle lauten Auseinandersetzungen und warte, bis ein behördliches Organ auf dem Plane erscheint.

Die nächste Aufgabe des Automobilisten wird es sein, die genauen Namen und Adressen aller Augenzeugen des Unfalles, die als Entlastungszeugen in Betracht kommen, zu notieren. Wenn gleich an Ort und Stelle der Name und Wohnort des Beschädigten festgestellt werden kann, so soll man auch das nicht verabsäumen. Desgleichen sind alle anderen Feststellungen durchzuführen und zu notieren, die für den Kraftwagenbesitzer als Nachweis seiner oder seines Fahrmannes Schuldlosigkeit dienen können. Ist der Beschädigte oder ein Dritter schuld an dem Unfälle, so muß auch das festgestellt werden. Die Länge der Bremsspuren, die Richtung der Fahrtspuren und dergleichen sind oft wichtige Behelfe für die Beurteilung des Falles. Wir werden dem Richter bei der Gerichtsverhandlung beweisen können, daß wir auf der richtigen Straßenseite gewesen sind oder daß das Automobil, das mit uns zusammengestoßen ist, die Kurve geschnitten hat und dergleichen. Ein photographischer Apparat ist von großem Wert. Photographische Bilder vermögen gewöhnlich eine Situation klarer zu veranschaulichen, als dies mit vielen Worten geschehen kann.

Auf eine Gutmachung des Schadens an Ort und Stelle soll man sich bei größeren Schäden nie einlassen, da das leicht als ein Eingeständnis der Schuld betrachtet werden könnte. Es tritt dann möglicherweise das ein, was man durch die Schadensgutmachung vermeiden will, nämlich eine Anzeige. Eine Schadensgutmachung empfiehlt sich nur dann, wenn es sich um einen geringen

Betrag handelt und man weitere Folgen nicht zu erwarten hat.

Eingefügt sei an dieser Stelle, daß der Versicherte nach dem Gesetze einen Teil des angerichteten Sachschadens aus eigener Tasche zu bezahlen hat; in Deutschland 10 Prozent, mindestens aber 20 Mark, in Oesterreich gleichfalls 10 Prozent, mindestens aber 100 Kronen. Ueber den Mindestbetrag darf die Schadensgutniachung an Ort und Stelle nie gehen, das verbieten auch die Vorschriften der Versicherungsgesellschaften.

Auf alle Fälle ist es gut, bei einer Schadens-gutmachung an Ort und Stelle darauf hinzuweisen, daß man eine Anerkennung zur Zahlungs Verpflichtung nicht habe. Noch besser ist es, wenn man sich das gleich schriftlich bestätigen läßt.

Da die Versicherungsgesellschaft im Falle eines Schadens für uns haftpflichtig ist, so steht uns keine Entscheidung zu. Eine solche hat vielmehr nur die Versicherungsgesellschaft, sie entscheidet darüber, ob Schadenersatzansprüche anzuerkennen oder abzulehnen sind. Das ist der Grund, warum der Versicherte an Ort und Stelle einen größeren Schaden nicht gutmachen darf, vielleicht in der Hoffnung, daß er den Betrag bei der Versicherungsgesellschaft später einkassieren kann. Ja, der Automobilist darf nicht einmal eine Zusage in bezug auf die spätere Gutmachung des Schadens abgeben, und er darf auch ein allfälliges Verschulden, soweit es ihn und seinen Fahrmann betrifft, an Ort und Stelle nicht anerkennen. All das ist Sache der Versicherungsgesellschaft, beziehungsweise des Richters.

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Ist im falle eines Unglücks ein behördliches Organ zur Stelle, so werden von dieser Seite ohnehin die ersten Erhebungen gepflogen. Ist dies nicht der Fall, so hat der Automobilist zur nächsten Gendarmerie zu fahren, dort die Anzeige zu erstatten und die Entlastungszeugen, deren Namen und Adressen er nach dem Unfälle notiert hat, anzugeben.

Die nächste Pflicht des Automobilisten ist es, bei der Versicherungsgesellschaft sofort die Anzeige zu erstatten, und zwar unter genauer Schilderung des Vorfalles und aller wesentlichen Nebenumstände. Diese Pflicht raschester Schadensanzeige obliegt dem Versicherten auch bei Fahrtunfällen, die einen Materialschaden verursacht haben, beim Diebstahl des Wagens und bei Feuerschäden. Mancher, der seinen Wagen hoch versichert hat, wird es vielleicht nur als eine angenehme Fahrtunterbrechung betrachten, wenn das Automobil abbrennt. Es soll nicht nur bei Bauern Vorkommen, daß sie auf die Versicherungssumme spekulieren. Selbst wenn der »Glücksfall« eintritt, hat der Versicherte die Pflicht, alles aufzubieten, um eine Verringerung des Schadens zu erzielen, beziehungsweise eine Vergrößerung des Schadens zu verhindern.

Ist ein Dritter schuld an dem Schaden, so sind alle Feststellungen vorzunehmen, die der Gesellschaft die Möglichkeit geben, gegen diesen schuldtragenden Dritten Ansprüche geltend zu machen, also in erster Linie Feststellung des Namens und des Wohnortes. Das liegt auch im eigenen Interesse des Automobilisten, da er, wie schon erwähnt, einen Teil des Schadens tragen muß.

Wenn alle diese Ratschläge befolgt und nebenbei auch die Prämien bezahlt werden, gibt es keine Prozesse mit der Versicherungsgesellschaft. Man vermeide also die zwei wichtigsten Fehler der Versicherungsnehmer :

Erstens: Das Unterlassen der Feststellung der Zeugen an Ort und Stelle.

Zweitens: Die verspätete Verständigung an die Versicherungsgesellschaft nach dem Schaden.

Es ist überraschend häufig, daß die Automobilisten erst mit der Anzeige an die Versicherungsgesellschaft herantreten, wenn die strafgerichtliche Untersuchung schon im Zuge ist. Ja es gibt solche, die so leichtsinnig sind, daß sie sich an ihre Versicherungsgesellschaft erst erinnern, wenn die Verurteilung erfolgt ist. Daß es dann zu spät ist, bedarf natürlich keiner besonderen Erwähnung, und die Versicherungsgesellschaft ist wohl in ihrem Recht, wenn sie sich auf einen ablehnenden Standpunkt stellt, de’nn sie wurde durch das Verhalten des Versicherten um die Möglichkeit gebracht, ihre Interessen zu vertreten.

Der erste der beiden Fehler hat Nachteile im Gefolge, die in der Regel den Fahrmann und den Automobilbesitzer treffen. Mögen sich beide noch so schuldlos fühlen und Zeugenaussagen der Automobilinsassen ins Treffen führen, so wird der Richter doch wahrscheinlich dem Teil recht geben, der seine Aussage durch unbefangene oder durch scheinbar unbefangene Zeugen bekräftigen kann. Es ist begreiflich, daß der Richter die im Automobil sitzenden Personen für befangen hält. Er wird ihren Aussagen viel weniger Bedeutung beimessen als den Zeugen, die der Gegner von der Straße her mitbringt.

Gewöhnlich hat der Automobilist das Bestreben, möglichst rasch von dem Schauplatz des Unfalles fortzukommen. Er hat vielleicht nervöse und aufgeregte Damen bei sich und er fürchtet bei einer drohenden Haltung der Bevölkerung möglicherweise auch einen ernsten Zusammenstoß. Kaum ist das Automobil davongefahren, so beginnt der Gegner mit dem Einsammeln der Zeugenadressen. Man kann annehmen, daß diese Zeugen ohnedies mit etwa fünfundsiebzig Prozent ihrer Sympathien auf Seite des Beschädigten stehen, mit dem sie häufig gemeinsame Beziehungen haben. Der Hergang des Unglücks ist von diesem oder einem seiner Begleiter inzwischen schon erzählt worden, und zwar in dem für den Automobilisten ungünstigsten Sinne. Im Kopfe des Zeugen beginnen sich die eigenen Wahrnehmungen mit den Erzählungen zu vermengen, und bald hat der Zeuge ein absolut klares Bild darüber, daß der Automobilist der Alleinschuldige ist. Je längere Zeit zwischen dem Ereignis und der Gerichtsverhandlung verstreicht, desto »schuldiger« wird der Automobilist. Am Tage der Gerichtsverhandlung hat unser Gegner dann die besseren Karten in der Hand; er marschiert mit einer ganzen Reihe von Zeugenaussagen auf, die den Eindruck höchster Wahrscheinlichkeit machen und die auf das Urteil bestimmend wirken können. Die eigene Ueberzeugung von der Schuldlosigkeit nutzt gar nichts, man muß sie dem Richter beweisen.

Verabsäumt man es, der Versicherungsgesellschaft innerhalb der festgesetzten Zeit die Schadensanzeige zu machen, so hat die Versicherungsgesellschaft das Recht, die Schadenersatzverpflichtung abzulehnen. Vielleicht sind aber aus der verspäteten Anzeige noch keine materiellen Nachteile für die Versicherungsgesellschaft entstanden, und sie wird daher ein Auge zudrücken und sich des Falles annehmen. Man mag sich dann für das außerordentliche Entgegenkommen schönstens bedanken. Darauf soll man es aber gar nicht ankommen lassen, daß die Gesellschaft Gnade für Recht ergehen läßt. Man verlangt von der Versicherungsgesellschaft, daß sie ihren Verpflichtungen nachkommt, selbst noch über das vereinbarte Maß hinaus. Da hat wohl auch die Versicherungsgesellschaft ein sehr begründetes Recht darauf, daß der Automobilist seinerseits, die geringfügigen Verpflichtungen, die ihm der Versicherungsvertrag auferlegt, erfüllt.

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Der Lastwagen-Lenker.

Ein Buch wie dieses würde eine Lücke aufweisen, wenn es nicht auch Ratschläge für die Lenker von Lastwagen enthielte. Vor allen Dingen sei mit zwei falschen Ansichten aufgeräumt: Das Lenken eines Lastwagens ist nicht leichter, sondern schwerer als das eines Personenwagens und für den Lastwagen ist nicht jeder Fahrmann dritter Güte gut genug. Beide Ansichten haben natürlich ihre Ursachen. Weil der Lastwagen langsamer ist als der Personenwagen, glaubt jeder, daß seine Führung ein Kinderspiel sein müsse, denn je langsamer, desto sicherer. Und weil der Lastwagen nicht dem persönlichen Bedürfnisse seines Besitzers dient, sondern Geschäftszwecken, will man die Betriebskosten möglichst herabdrücken und glaubt, daß ein besserer Hausknecht in acht Tagen abgerichtet werden kann, um den Lastwagen zu führen. Das ist natürlich falsch. Weil mit dem Lastwagen Geld verdient wird, soll man nicht Geld am Führergehalt sparen wollen, das später auf andere Weise oft zehnfach ausgegeben wird.

Der Führer eines Lastwagens muh nicht nur über alle Fertigkeiten des Führers eines Personenwagens verfügen, er muß außerdem ein gutes Augenmaß haben, in der Beurteilung der Strafen-beschaffenheit sehr sicher sein, und muß das Schalten meisterhaft verstehen. Besonders dieses. Warum, das werden wir bald sehen. Der Lastwagen hat eine breitere Spurweite und einen längeren Achsstand als der Personenwagen. Der Achsstand beim Personenwagen beträgt zweieinhalb Meter äußerst, beim Lastwagen dagegen vier Meter und darüber. Die Spurweite liegt beim Personenwagen zwischen 1250 und 1400 Millimeter, beim Lastwagen 1370 bis 1600 Millimeter. Außerdem ist der Wagenkasten des Lastwagens oft breit ausladend. Diese Umstände allein ergeben schon größere Schwierigkeiten des Fahrens. Man muß achtgeben, daß man nicht mit dem Wagenkasten irgendwo anstreift, und man muß noch mehr darauf achtgeben, daß man beim Befahren von Biegungen nicht nur mit den Vorderrädern, sondern auch mit den Hinterrädern um die Prellstöcke und Trottoirränder herumkommt. Das Kapitel über das Fahren in der Stadt enthält auf Seite 153 eine Abbildung, in der die Verschiedenheit des Weges, den die Vorderräder und die Hinterräder eines Automobils beim Befahren von Biegungen machen, in einer Skizze dargestellt ist. Diese Verschiedenheit ist, da der Achsstand beim Lastwagen um so viel größer ist als beim Personenwagen, natürlich auch entsprechend größer.

Von äußerster Wichtigkeit ist es, daß der Mann hinter der Lenkung des Lastwagens ein gutes Auge für die В e-schaffenheit der Fahrbahn hat. Häufig ist nur der mittlere Teil der Straße hart und bietet den Hinterrädern des schweren Lastwagens eine Fahrbahn, auf der er sich sicher fortbewegen kann. Die Seitenränder der Straße dagegen sind weich und nachgiebig, und wenn der Lastwagen auf diesen Teil der Fahrbahn gerät, so gräbt sich eines der Hinterräder ein, es dreht sich leer und der Lastwagen steckt fest. Dann heißt es alle die kleinen und großen Künste des Fahrens unter schwierigen Verhältnissen heraussuchen, um weiter zu kommen. Ist ein sperrbares Differential vorhanden, dann geht die Sache verhältnismäßig leicht. Sonst muß man sich durch Unterlegen von Steinen, Bohlen oder durch Auflegen von Gleitschutzmitteln helfen. Man kann diesem Uebel oft schwer entgehen, denn wenn sich zwei Fuhrwerke auf schmaler Straße begegnen, so müssen beide natürlich zur Seite weichen. Der unerwünschte Fall, daß ein Rad auf weiches Erdreich kommt, tritt auch ein, wenn Biegungen von geringem Radius zu befahren sind. Man ist gezwungen, die Kurve weit außen zu nehmen, denn man muß — wie schon gesagt — die Prellsteine an der Innenseite in Ruhe lassen. Je weiter man aber nach außen kommt, desto weicher wird es gewöhnlich. Man hilft sich, indem man mehrere Male die Rückwärtsfahrt benützt und so zwischen den beiden Klippen des Anfahrens an den Prellstein und des Versinkens in den weichen Straßenrand durchlaviert. Man mag schon daraus ersehen, daß auch an die Kraft eines Lastwagenführers höhere Anforderungen gestellt werden als an die eines Personenwagenlenkers. Dieser knattert einfach durch die Kurve, wogegen das mehrmalige Umschalten und Hin- und Herfahren mit einem Lastwagen in einer engen Biegung ganz gehörige Anforderungen an die Muskelkraft des Lenkers stellt.

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Fig. 182. Auf schmaler Straße ist oft kaum Platz für zwei Lastwagen.

Sonst bereitet aber das Befahren von Biegungen mit dem Lastwagen gar keine Schwierigkeiten, denn die verhältnismäßig geringe Geschwindigkeit schützt das Fahrzeug davor, daß es infolge der Fliehkraft hinausgetragen wird, außer der Lenker ließe es sich einfallen, mit seinem Wagen nach Ausschaiten der Kupplung schnell bergab zu fahren. Dann gelten alle die Möglichkeiten, die wir im Kapitel über das Kurvenfahren geschildert haben.

Der Lastwagen ist ein langsameres Fuhrwerk als der Personenwagen, und darauf gründet sich, wie schon gesagt, die Ansicht, daß er auch leichter zu lenken sein müsse. Im allgemeinen darf man annehmen, daß 16 bis 20 Kilometer Schnelligkeit die Stunde das äußerste ist, was ein Lastwagen fahren soll; fährt man schneller, so geht das auf Kosten der Lebensdauer des ganzen Wagens. Wir haben dabei die wirklichen Lastwagen vor uns, nämlich jene Schwergewichte, die 3 bis 10 Tonnen Nutzlast tragen. Lastwagen, die darunter sind, zählen, man könnte fast sagen, zu den leichten Schwergewichten, es sind oft alte Personenwagen, die durch Veränderungen des Wagenkastens und Umbau des Getriebes in sogenannte Lieferungswagen verwandelt worden sind. In ihrem Wesen sind sie aber trotzdem Personenwagen geblieben. An dieser Stelle soll nur von wirklichen Lastwagen die Rede sein. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Lastwagens liegt ziemlich nahe der Höchstgeschwindigkeit. Sie beträgt etwa zwölf bis dreizehn Kilometer. Das erklärt sich dadurch, daß der Lastwagenführer fast ununterbrochen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren kann; bergauf scfwohl als auch in den Ortschaften. Ein guter moderner Lastwagen bewältigt bei voller Nutzlast mit dem vierten Gang noch Steigungen bis etwa vier Prozent, und macht mit der dritten Schnelligkeit noch zwölf Kilometer; er bezwingt mit dieser Schnelligkeit Steigungen bis zu etwa sieben Prozent. Man kann also selbst lange Zeit mit der dritten Übersetzung fahren und wird immer noch ungefähr den Durchschnitt von 12 bis 13 Kilometer erreichen. Die geringe Schnelligkeit erlaubt es dem Lastwagenlenker, sich mehr Zeit zur Ueberlegung zu lassen, wenn ihm irgend ein Hindernis in die Quere kommt. Wer einen Personenwagen steuert und mit einer Schnelligkeit von sechzig Kilometer fährt, wird, wenn er eine Menschenansammlung sieht, sicher schon in einer Entfernung von sechzig Metern beginnen, das Gas zu drosseln und den Fuß auf der Bremse zu halten. Der Lastwagenlenker dagegen kann bis 15 Meter vor dem Hindernis noch mit Vollgas fahren und dann bremsen. Die größere Masse, die er in seinem Fahrzeug hat, verlängert den Bremsweg keinesfalls, denn die Bremsen der Lastwagen sind im allgemeinen besser ausgebildet als wie die der Personenwagen; sie wirken rascher.

Das schwerere Gewicht des Lastwagens spielt erst eine Rolle, wenn der Führer beim Fahren bergauf die Schnelligkeiten wechseln muß und deshalb haben wir eingangs dieses Kapitels gesagt, daß der Lastwagenlenker ein Meister im Schalten sein muß. Ein Personenwagen wird selbst steile Steigungen noch mit Schwung nehmen. Man hat verhältnismäßig viel Zeit, um von der zweiten auf die erste Schnelligkeit zu gehen und noch viel mehr Zeit, von der dritten auf die zweite oder von der vierten auf die dritte zu wephseln. Ganz anders ist es beim Lastwagen. In dem Augenblick, da der Motor ausgekuppelt wird und die Zugwirkung fehlt, verlangsamt sich der Lauf des Wagens sofort in hohem Maße, er kommt rasch zum Stillstände und wenige Bruchteile einer Minute später ist er schon im Rückwärtsrollen. Es heißt wirklich sehr flink sein. Kommt man nicht rasch von der Vierten auf die Dritte, so ist es gewöhnlich auch schon zu spät, von der Dritten auf die Zweite zu gehen, man muß rasch die Erste nehmen, ja vielleicht kommt man auch damit schon nicht mehr zurecht; man muß bremsen, die Bergstütze herablassen und dann mit der ersten Schnelligkeit beginnen, um — wenn der Wagen entsprechend im Schwung ist — es mit der Zweiten zu versuchen. Die Bergstütze ist ein sehr wichtiger Teil des Lastwagens, sie ist keineswegs nur zur Dekoration da, wie bei den Personenautomobilen, wo sie oft gar nie benützt wird und nur der Erfüllung einer behördlichen Vorschrift genügt. Das rasche genaue Schalten ist zum größten Teil Uebungssache. Aber es gehört auch ein wenig Talent dazu, und es wird selten von einem Manne gut ausgeführt, der auch sonst schwerfällig ist.

Das Fahren bergab ist um nichts schwerer als das Fahren mit einem Personenwagen. Das größere Qewicht des Lastwagens wird ausgeglichen durch die wirkungsvolleren Bremsen. Ueberdies kann man den Motor in sehr nachdrücklicher Weise als Bremse benützen. Wenn man den Wagen nicht in Schwung kommen läßt, kann man auf einer siebenprozentigen Steigung einen Zehn-Tonnenlastzug ganz gut in der Gewalt behalten, sobald man die erste Schnelligkeit im Eingriff läßt. Wir haben über die Möglichkeit, mit dem Motor zu bremsen, im Kapitel »Bremsen und Gleiten« bereits gesprochen.

Kommt der Lastwagen auf eine sehr schlechte Straße, so muß er die Schnelligkeit herabsetzen. Die starken Stöße haben Rahmenverwindungen zur Folge, mitunter sogar Rahmenbrüche. Die Motorpratzen sind gefährdet und die Rahmen-Nietungen werden locker.

W i e schnell man fahren darf, ist Erfahrung s-sache, das lernt ein Mann mit gesunden fünf Sinnen bald. Infolge der breiten Spurweite des Lastwagens kann der Lenker die von den Landfuhrwerken geschaffenen Landgeleise nicht benützen. Wenn eine Radseite in 'dem Ge-

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big. 183. Die Bergstiitze ist beim Lastwagen nicht nur zur Dekoration da.

leise fährt, 'befindet sich die andere auf der Erhöhung zwischen den Geleisen. Ist die Straße vom Regen stark aufgeweicht und schlüpfrig, dann kann bei größerer Schnelligkeit das Hinterteil des Wagens ins Schleudern kommen und da die pendelnden Massen beim Lastwagen weit größer sind als beim Personenwagen, so ist man auch weit schneller im Straßengraben . . .

In diesem Falle spielt natürlich die Art der Bereifung eine ganz außerordentliche Rolle. Die leichten Lastwagen, die Zwillingspneumatiks haben, sind am sichersten zu lenken. V о 11 g u m m i läßt den Wagen schon etwas mehr schleudern. Trotzdem fährt man mit Vollgummi sehr gut, er dämpft das Geräusch und hat den großen Vorzug, die Adhäsion zwischen Rad und Straße zu vergrößern. Auf einer guten griffigen Straßendecke kann man ohne Gleitschutzmittel selbst mit einem Zehn-Tonnenlastzug alle Steigungen in den Alpen befahren, sofern die Motorleistung eine ausreichende ist. Das Bild ändert sich aber, sobald die Straße schlüpfrig wird. Dann kann man nicht mehr ohne Gleitschutzvorrichtung fahren. Als solche werden Ketten und Taue angewendet. Diese Gleitschutzvorrichtungen sind sehr gut ausgebildet, sie beanspruchen nur wenige Minuten zum Anlegen. Ist die Begleitmannschaft besonders gut ausgebildet, so kann das Anbringen sogar während der Fahrt vorgenommen werden, so daß gar kein Zeitverlust entsteht.

Am schwierigsten sind jene Lastwagen zu steuern, die mit Eisen-Bereifung versehen sind. Vor allen Dingen muß man viel langsamer fahren als mit Vollgummi, denn die harten Schläge des mit Eisen bereiften Rades üben nicht nur eine zerstörende Wirkung auf die Straßendecke aus, sondern auch auf das ganze Fahrgestell. Deshalb werden solche Räder auch mit einer Holzfelge zwischen Eisenreifen und Stahlgußrad ausgeführt. Die Adhäsion des Rades sinkt oft in einer geradezu bedenklichen Weise, besonders wenn die Straßen schlüpfrig oder gar durch Eis glatt sind. In diesem Falle gibt es oft auf der ebenen Straße kein Vorwärtskommen, je besser und hindernisloser der Weg ist, desto sicherer bleibt man stecken. Die Räder drehen sich leer und der Wagen rückt nicht um einen Millimeter weiter vor. Ohne Gleitschutz geht es in diesem Falle überhaupt nicht. Die verschiedenartigsten (Mittel gelangen zur Anwendung, sie ergeben aber keineswegs immer die gewünschte Wirkung. Recht ungemütlich gestaltet sich oft die Fahrt mit dem Eisenrad in Steigungen oder Gefällen. Jeder !hat sicher schon gesehen, wie ein von Pferden gezogener Kohlenwagen bei nur mäßig gesattelter Straße mit unwiderstehlicher Gewalt zur Seite gleitet. Aehnlich geht es dem Lenker mit dem eisenbereiften Lastwagen. Der Kohlenwagen wird von den Pferden wieder in die gerade Richtung gezogen, ein Mittel, das dem Lastwagenlenker versagt ist. Es hängt alles von seiner Geschicklichkeit und seinem kalten Blute ab. Die Fahrleute pflegen zu sagen: »Das Eisenrad ist ein Luder.« Und man begreift ihre geringe Vorliebe, wenn man weiß, daß es mitunter vorkommt, daß sich so ein Lastwagen auf ganz trockenem Pflaster, scheinbar ohne die gerinste Ursache, z w e i-m a 1 um seine eigene Achse dreht. Der Führer eines eisenbereiften Lastwagens ^befindet sich in einer ähnlichen Lage wie der Reiter auf einem unzuverlässigen Pferd. Es kann jeden Augenblick irgend ein unerwartetes Ereignis eintreten. Pferd und Lastwagen können plötzlich — scheu werden, es heißt also immer mit Aufmerksamkeit bei der Sache sein.

Die Straßenbahnschiene, die sich ja im allgemeinen !bei den Automobilisten keiner hohen Beliebtheit erfreut, kann für das Eisenrad geradezu katastrophal werden. Ragt die Schiene über das Niveau des Straßenpflasters heraus und wird sie im spitzen Winkel überquert, so bringt sie nicht nur das ganze Fahrzeug seitlich ins Schleudern, sondern sie kann auch einen Bruch der Achse oder des Achsstummels hervorrufen. Gewöhnlich entsteht nur ein Riß, dem der Bruch erst vierzehn Tage später folgt, so daß man sich an die eigentliche Ursache nicht mehr erinnert.

Ob der Lastwagen b e 1 a d e n ist oder unbeladen, spielt für die Lenkung keine wesentliche Rolle, man fährt mit dem unbeladenen Lastwagen etwas schneller, aber dafür auch um soviel unbequemer, denn die Lastwagenfedern sind ja für eine beträchtliche Belastung berechnet, daher sehr hart. Auch das Umschalten auf Steigungen ist dann nicht mehr so »brenzlich«.

Größe und Höhe des Wagenkastens macht für die Lenkung nicht besonders viel aus. Selbst bei einem Imperial-Omnibus ist 'die Schwerpunktslage eine so günstige, daß das Kippmoment nicht gefährlich wird.

Wenn ein Lastautomobil Gegenden zu befahren hat, wo die Straßenverhältnisse unter Umständen sehr ungünstige werden können, so muß es unbedingt mit einer Winde, mit Eichenbohlen und mit einem Flaschenzug ausgerüstet sein. Man ist dann ziemlich sicher, sich in den meisten Fällen aus der Verlegenheit zu helfen. Die Eichenbohlen legt man bei grundloser Straße unter die Treibräder und kommt so »Schritt für Schritt« weiter. Sinken die Räder scheinbar rettungslos ein, dann sucht man sich für den Flaschenzug irgend

einen guten Verankerungsplatz aus. Zwei Leute sind imstande mit dem Flaschenzug einen Fünf-Tonnenlastzug sicher aus dem tiefsten Schmutz zu ziehen. Versagen

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Fig. 184. Das Bild zeigt, wie weit der Lenker mit den Vorderrädern an den Außenrand der Biegung gehen muß, damit die Hinterräder noch gut um den Innenrand kommen.

diese Hilfsmittel, dann ist meistens der Vorspann eines zweiten Lastautos die einzige Rettung, um wieder auf feste Straßendecke zu kommen.

Noch schwieriger als mit dem Lastwagen ist das Fahren mit dem Lastzug. Die Anhänger laufen zwar automatisch in der Spur des Zugwagens, aber es ist doch nicht leicht, alle Biegungen sicher zu befahren. Der Unterschied zwischen dem Weg, den die Vorderräder des Zugwagens im Verhältnis zu den Hinterrädern des Anhängewagens beschreiben, wenn der Motorzug eine Biegung befährt, beträgt etwa einen halben Meter. Das Umschalten bergauf ist noch schwieriger als beim gewöhnlichen Lastwagen, die Rückwärtsfahrt ist nur für wenige Meter möglich und auch dann nur mit ganz gerade gestellten Rädern.

Das Schleudern des Anhängers oder der Anhänger ist besonders dann in den Bereich der Möglichkeit gerückt, wenn die Anhänger Eisenreifen haben und wenn der Bremsmann auf dem Anhänger die Bremse plötzlich anzieht. Je mehr der Wagen schleudert, desto mehr betätigt natürlich der Unglückliche die Bremse und desto stärker wird die Schleuderbewegung. Sehr häufig merkt der Führer des Zugwagens nichts von dem Vorgang, der sich hinter ihm abspielt. Es ist schon dagewesen, daß der Anhänger bei einer Schleuderbewegung in den Graben kam, dort eine Weile weiter lief und schließlich wieder aus dem Graben herausgezogen wurde. Hinterdrein fahrende Automobilisten erzählten dann erst dem Wagenführer, was sich hinter seinem Rücken ereignet hatte. Mitunter stellt sich der Anhänger vollkommen quer und läuft quergestellt mit dem Zugwagen weiter, bis er schließlich umkippt. Das ereignet sich besonders leicht beim Fahren bergab, wenn die Straße vereist ist. Es hängt dann alles von der Kunst des Lastwagenführers ab, der immer sehen muß, Lastwagen und Anhänger in einer Linie zu halten. Zeigt der Anhänger die Neigung sich quer zu stellen, dann darf der Zugwagen natürlich nicht zurückgehalten werden, sondern man muß trachten, durch den Zug den Anhänger wieder in eine Linie mit dem Zugwagen zu bringen. Dann kann man bremsen, aber bei der geringsten Neigung des Anhängers zu Seitensprüngen muß der Führer wieder Gas geben. Es ist eine Art Jonglieren mit dem Zugwagen und Anhänger. — Das sind so ziemlich die wichtigsten Ratschläge, die für den Führer eines Lastwagens Geltung haben. Man ersieht daraus, daß es ein Mann von guten Qualitäten sein muß, und deshalb sollte er auch gut bezahlt sein, um so mehr, als er ja gewöhnlich den Wunsch hegt, den anstrengenderen Dienst hinter der Lenkung des Lastwagens mit dem bequemeren im Personenwagen zu tauschen. Selbst bei gleicher Bezahlung wird die Stelle des Lastwagenlenkers eine weniger begehrte sein, denn der Personenwagenlenker steht in den Augen des Lastwagenführers um eine Klasse höher. Der Lastwagenfiihrcr kommt sich vor wie der arme Verwandte, der zwar auch zur Familie gehört, sich aber immer im Hintergrund halten muß. Das ist falsch, auch hier gilt das Wort: Nicht, was man ist, sondern w i e man etwas ist, ist entscheidend. Besser ein erstklassiger Lastwagenführer als ein schlechter Personenwagenlenker. Eines ist sicher: Der Mann, der einen Lastwagen g u t lenkt, wird ein ganz ausgezeichneter Fahrmann für den Personenwagen werden; er hat sich nur mit der verschiedenen Schnelligkeit vertraut zu machen, alle anderen Künste sind für ihn ein Kinderspiel.

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MOTORRADFAHRER.

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Der Motorradfahrer.

Meinen Freunden, den Motorradfahrern, ist ein besonderer Abschnitt diese Buches gewidmet. Vieles, ja wohl das meiste, was in den bisherigen Kapiteln über das Automobilfahren gesagt wurde, gilt auch für den Motorradfahrer; es gibt aber außerdem eine ganze Anzahl besonderer Ratschläge und Winke, die nur den Motorradfahrer angehen.

Der Motorradfahrer verhält sich zum Automobilisten wie der Reiter zum Kutscher. Sowohl der Automobilist als auch der Pferdelenker müssen nicht notwendigerweise körperlich geschickte Menschen sein, wogegen man vom Reiter und vom Motorradfahrer unbedingt ausgesprochene körperliche Gewandtheit verlangen muß. Einen Vorteil hat der Motorradfahrer doch vor dem Reiter insofern; sein »Pferd« kann nicht durchgehen und es hat keinen eigenen Willen.

Das Radfahren als Vorstufe.

Ein Motorradfahrer muß unbedingt ein Radfahrer sein, das ist die Vorstufe zu seiner Entwicklung. Motorrad und Fahrrad sind beides labile Fahrzeuge, das heißt,

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Fig. 185. Wie man ein Motorrad richtig . . .

sie fallen um, sobald sie nicht durch die Kunst des auf ihnen Fahrenden im Gleichgewicht gehalten werden. Diese Kunst der Gleichgewichterhaltung muß gelernt werden, und man lernt sie am besten auf dem Fahrrade, »schon deshalb, weil das Fahrrad leichter ist als das Motorrad, so daß ein Sturz bei langsamer Fahrt fast nie böse Folgen nach 'sich zieht.

Man begnüge sich nicht damit, daß man zur Not radfahr en kann, man mache zuerst einige kleinere Partien und versuche sich im Verkehr der Großstadt. Erst

wenn man das Gefühl hat, genügende Sicherheit erlangt zu haben, wage man sich mit dem Motorrad ins Freie. Der Motorradfahrer fährt schneller als der Radfahrer, keineswegs die Sicherheit der Fahrt, sondern erhöht sie. Das hängt mit dem Beharrungsver-

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vermindert

mögen der Körper zusammen. Es ist ja bekannt, daß ein im Laufen befindliches Wagenrad um so stabiler wird, je schneller es läuft.

big. 186. . . . und wie man es falsch schiebt.

Organe und ihre Bedienung.

Die zur Bedienung des Motorrades nötigen Organe sind mit wenigen Ausnahmen alle in unmittelbarer Nähe der Lenkstangengriffe gelegen, das sind in erster Linie: Bremse, Kurzschlußklemme und Drosselhebel. Das hat seinen guten Grund, denn der Motorradfahrer soll

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eigentlich immer beide Hände auf den Lenkstangengriffen haben. Der Sitz des Motorrades ist breit, die Füße ruhen auf den Pedalen oder bei manchen Maschinen auf besonderen Fußrasten.

Fig. 187. Anlaufen vor dem Aufsprung.

Nehmen wir an, daß die Schule des Radfahrens hinter uns liegt und daß wir uns auch auf dem Fahrrade genügende Vertrautheit mit dem Straßenverkehr angeeignet haben. Wir können jetzt das Motorrad besteigen. Das Aufsteigen ist bequemer als beim Fahrrad, denn der Sattel des Motorrades hat einen geringeren Abstand vom Boden als der des Fahrrades. Die Haltung des Radfahrers wird zum Teil durch die stete Kraftäußerung bedingt, die er für die Vorwärtsbewegung auf-zuweriden hat. Er muß deshalb höher und über dem Tretkurbelgehäuse sitzen. Der Motorradfahrer hat aber

keine Kraftäußerung nötig, außer zu Beginn der Fahrt, und das auch nur bei Maschinen ohne Leerlauf. Hat der Motor die Arbeit aufgenommen, dann sitzt der Motor radfahrer ruhig und bequem auf seinem Sattel und hat sich nur um Vergaser, Zündung, Bremsen und Lenkung zu kümmern. Der Sattel kann also sehr niedrig und auch weiter nach hinten gestellt werden, wodurch man den Vorteil erlangt, mit beiden Beinen bequem den Boden erreichen zu können, so daß man an-halten kann, ohne vom Rad steigen zu müssen.

Fig. 188. Der Sprung in den Sattel.

Vorerst handelt es sich aber darum, unsere Maschine in Bewegung zu bringen. Hier spielt die Verschiedenheit der Fabrikate eine Rolle. Es gibt Motorräder, deren Motor man ankurbelt wie den Motor eines Automobils. Die Motorräder sind mit Leerlauf, oft auch mit mehreren Uebersetzungsgraden ausgestattet. Das ist natürlich sehr bequem, denn man setzt sich nach dem Ankurbeln ruhig in den Sattel, schaltet ein und fährt weg. Schwieriger ist die Sache bei jenen Maschinen, die

keinen Leerlauf aufweisen und deren Motoren vom Hinterrade aus in Bewegung gesetzt werden. Der Besitzer eines solchen Motorrades hat die Wahl, sich auf

Fig. 189. Der Pedalaufstieg.

den Sattel zu setzen und so lange zu treten, bis der Motor anspringt, oder er kann das Rad anschieben, wozu aber immerhin eine gewisse Geschicklichkeit gehört. Man faßt die Lenkstange mit beiden Händen und schiebt das Rad laufend so lange, bis der Motor Zündung hat. Dann muß man mit kühnem Schwung in den Sattel springen, wobei darauf zu achten ist, daß man das Vorderrad nicht »verreißt«. Praktisch ist ein Ständer, der beweglich am Rade angebracht ist und aufgeklappt

Von dem gleichen Verfasser erschien das Handbuch »Ohne Chauffeur«.

werden kann. Man kann damit das Hinterrad hochheben und so den Motor leicht antreten. Diese Vorrichtung fehlt an keinem modernen Motorrad.

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Je besser und schneller der Motor anspringt, desto weniger Arbeit haben wir natürlich. Man vergesse niemals, vor der Abfahrt den Benzinhahn aufzumachen und die Zündung einzuschalten. Diese Vergeßlichkeit hat schon manchem Motorradfahrer viel Mühe und Schweißtropfen gekostet.

Fig. 190. Anhalten mit vorgestrecktem Bein.

Das Anhalten des Motorrades erfordert weniger Kunst und noch weniger Kraftäußerung, man unterbricht den Lauf des Motors, worauf die Maschine nach kurzem Auslauf stehen bleibt. Man streckt, während das Kad langsamer wird, die Beine seitlich als Stützen aus

und »leert« nach jener Seite um, zu der man absteigen will. Die ersten Fahrten mache man in einer möglichst unbelebten Gegend, in eigenem und in fremdem Interesse. Für jeden Fehler, den der Motorradfahrer macht,

muß er gewöhnlich selbst büßen. Je freier und einsamer die Landstraße ist, auf der man die ersten Versuche unternimmt, desto besser.

Wagenfurchen.

Wegschwierigkeiten, die der Automobilist gar nicht bemerkt, kommen für den Motorradfahrer oft recht deutlich zum Ausdruck. Das sind vor allen Dingen

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Fig. 191. Das Fahren in den Wagenfurchen.

die Wagenfurchen. Ist der Motorradfahrer aus irgend einer Ursache in eine Wagenfurche geraten, so hat er oft die größte Mühe, wieder herauszukommen. Je tiefer die Furche und je steiler ihre Ränder sind, desto schwerer ist es. Es kommt auch ein wenig

darauf an, wie man aus

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sicherer über den Furchenrand. Außerdem schadet ein

der Furche herausfährt. Zaghaft darf man dabei auf keinen Fall sein. Man vermeide es, einen allzu spitzen Winkel zu dem Rande der Furche zu nehmen, halte die Lenkstange kräftig mit den Händen und fahre kühn auf den Rand hinauf. Gewöhnlich geht es, ist das Vorderrad einmal aus der Furche, dann hat man nicht halb, sondern schon zu dreiviertel Teilen ge-denn das Hinterrad klettert leichter und

kleiner »Schleuderer« mit dem Hinterrade nicht. Wer ängstlichen Gemütes ist, bleibe so lange in der Furche, bis er an eine Stelle mit weniger hohem Rand kommt, dann vollzieht sich der Wechsel sehr leicht.

Der Vorteil der Einspurigkeit.

Der Motorradfahrer hat den großen Vorteil, daß er für sein einspuriges Fahrzeug leicht die beste Stelle der Straße wählen kann, er kann auch Gehwege benützen, sofern das nicht durch besondere behördliche Verfügungen verboten ist. Dieser Vorteil verleitet natürlich sehr leicht dazu, auch die falsche Straßenseite zu wählen. Gewöhnlich ist ja eine Seite der Straße besser als die andere und wenn die von uns gewählte bessere Seite nicht gerade die ist, die nach den Fahrvorschriften benützt werden muß, so verstößt man gegen die gesetzlichen Bestimmungen und bringt sich überdies in Gefahr. Der Motorradfahrer ist ja nicht der alleinige Benützer der Landstraße und er ist auch nicht der schnellste. Er wird leicht von einem schnellen Automobil überholt und das ist die Gefahr für ihn. Sein kleiner schnatternder Motor, vielleicht noch lauter durch den ungedämpften Auspuff, ist so nahe bei dem Ohr des Motorradfahrers, daß ein von hinten kommendes Automobil schon sehr viel Lärm machen muß, damit der Motorradfahrer es hört. Der Automobilist, der vielleicht auch mit offenem Auspuff fährt und vorschriftsmäßig Huppensignale gegeben hat, glaubt immer, daß der Motorradfahrer ihn hören müsse, was aber in neun von zehn Fällen nicht richtig ist. Der Motorradfahrer, stets auf dem Auslug nach der besten Fahrbahn, wechselt, wenn es ihm nötig erscheint, die Straßenseite und gerät so ganz unerwarteterweise in die Fahrbahn des Automobils : Huppensignal des Automobillenkers, hastiges Rückwärtsblicken des Motorradfahrers, Verreißen der Lenkung, Sturz des Motorradfahrers, kreischende Bremsen des Automobils, Vorwürfe von beiden Seiten, das ist so ungefähr das Endergebnis, vorausgesetzt, daß es nicht schlimmer ausgeht.

Der Ratschlag für den Motorradfahrer ist also: immer hübsch auf der richtigen Seite zu bleiben, oder, wenn er schon die Straßenseite wechselt, vorher nach hinten zu blicken. Auch die Automobilisten sollten die Tatsache, daß der Motorradfahrer sie gewöhnlich erst im letzten Augenblick hört, nicht außer acht lassen und sie sollten auch insofern einige Rücksicht für ihren kleinen Bruder entwickeln, daß sie nie zu dicht an ihn heran fahren, denn dadurch können sie ihn um alle Sicherheit bringen.

Wasserriimen.

Eine Gefahr für den Motorradfahrer sind ferner die quer zur Fahrbahn verlaufenden Wasser rinnen. Für den Automobilisten bedeuten sie oft nur einen kleinen Stoß, für den Motorradfahrer aber einen sehr argen; je tiefer und je kürzer die Wasserrinne ist, desto unangenehmer wirkt sie. Der Stoß allein wäre nicht das Bedenklichste, obgleich die Teile des Rades darunter sehr leiden, besonders die Achsen, die Vorderradgabel und der Rahmen. Alle diese Teile können brechen und das ist immer das Ende der Fahrt. Sehr häufig bringt ein zu rasch genommener Wassergraben das Rad aus der Fahrtrichtung. Mit fast unwiderstehlicher Gewalt wird das Vorderrad zur Seite gedrückt und ein Sturz ist die unmittelbare Folge. Je kräftiger man die Lenkstange hält, desto besser. Es ist nicht immer gut, einen Wassergraben schräg zu schneiden; oft ist es besser, gerade darüber zu fahren, wenn man keine Zeit zum Bremsen findet, auch in voller Fahrt.

Steine, Hunde und Staub.

Von den verschiedenen Gegenständen, die auf der Landstraße liegen, sind die erhabensten natürlich die gefährlichsten. Ein großer Stein, eine von einem Wagen verlorene Zuckerrübe, ja selbst ein Maiskolben sind genügende Ursachen zu den wunderbarsten Stürzen. Man blicke also nicht zu viel ins Blaue, sondern denke auch an das, was unmittelbar vor dem Vorderrad ist. Der geübte Motorradfahrer sieht die ganze Welt um sich und bemerkt trotzdem jeden kleinen Stein in der Fahrbahn. Das ist nur Uebung. Sieht man einen Stein zu spät, so hüte man sich unter allen Umständen, plötzlich ausweichen zu wollen. Rasche seitliche Bewegungen des Vorderrades in voller Fahrt sind gefährlich. Es bleibt uns nichts anderes übrig, als die Lenkstange kräftig zu halten und möglichst senkrecht über das Hindernis zu fahren. Schneidet man es nur, so daß das Rad seitlich abgleitet, dann wird gewöhnlich ein Sturz daraus. Man sieht, es gibt genügend Möglichkeiten, mit dem Motorrad zu Fall zu kommen, diese Möglichkeiten werden noch vermehrt durch Hunde, die mit Vorliebe vor das Vorderrad laufen. Man vermeide es natürlich, einen

Hund zu überfahren, sieht man aber, daß die Rettung eines Hundes nicht mehr möglich ist, dann gilt dasselbe wie von einem großen Stein, man muß eben darüberfahren und die Lenkung so kräftig wie möglich halten. Einige Aufmerksamkeit wende man auch dem Staube zu, denn er hebt mitunter die Reibung zwischen den Rädern und dem Boden so vollkommen auf, daß man den

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prächtigsten »Seiten-schleuderer» machen kann. Besonders beim Hinausfahren aus einer staubigen Wagenfurche ist die Möglichkeit, daß der Staub uns einen Possen spielt, im hohen Maße vorhanden.

Fig. 192. Ueberfahren eines Steines.

Schutz den Augen.

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Wenngleich der Motorradfahrer selten so schnell fährt wie der Automobilist, bedarf er doch nicht minder eines Schutzes der Augen. Nicht nur der starke Luftzug, sondern auch die zahlreichen in der Luft umherschwirrenden Insekten bilden eine Gefahr für die Augen. Glasbrillen sind zu gefährlich, mit Rücksicht auf die mögliche Sturzgefahr. Zelluloidbrillen sind vorzuziehen, haben aber den argen Nachteil, daß sie in kurzer Zeit gelb werden und dann undurchsichtig sind. Brillen Marienglas haben sich noch am besten bewährt. Manche Motorradfahrer verwenden schwarze Schleier,

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die wenigstens die Insekten von den Augen fernhalten, nicht aber den Luftzug. Der Schleier muß schwarz sein, weil ein weißer Schleier bei greller Sonne blendet und den Fahrer am Sehen verhindert.

Stürze.

Der Motorradfahrer ist, wie der Leser schon erkannt haben dürfte, immer der Gefahr des Stürzens ausgesetzt. Die Ursachen eines Sturzes sind mannigfaltig: ein Stein, plötzliches Bremsen, Wagenfurchen, Wasserrasten, ein Hund, schlüpfriger Weg, schräg abgedachte Straße, nasses Pflaster und dergleichen mehr. Bei so viel Ursachen ist es wohl klar, daß kein Motorradfahrer ganz sturzfrei durch sein »einspuriges« Leben kommt. Einmal stürzt er sicher, obgleich man mit ein wenig Vorsicht fast jeden Sturz vermeiden kann.

Den Steinen und den Hunden kann man in den meisten Fällen ausweichen. Wagenfurchen müssen mit Vorsicht befahren werden, wie wir bereits angedeutet haben. Wasserrasten und ähnliche Hindernisse kann man so befahren, daß sie ganz ungefährlich sind, und auch plötzliches Bremsen ist nur in Ausnahmsfällen nötig. Schwieriger ist es schon, immer schräg abgedachte Straßen zu vermeiden, sowie nasses Pflaster. Man kann sich das Wetter nicht immer aussuchen und es kann uns leicht widerfahren, daß wir auf der Landstraße oder innerhalb der Stadt von einem plötzlichen Regen überrascht werden. Das bedeutet infolge der schlüpfrigen Straße und der hohen Sturzgefahr gewöhnlich das Ende vom Liede, wir müssen absteigen, den Riemen abnehmen oder den Leerlauf einschalten und unser Fahrzeug schieben. Ist man weit von zu Hause, so tut man am besten, das Rad irgendwo einzustellen und es gelegentlich abzuholen. Man kann es auch mit der Bahn senden, wobei zu. bemerken ist, daß die Bahnverwaltungen verlangen, daß die Motorräder ohne »Benzin und Säure« aufgegeben werden müssen. Säure ist in unseren modernen Motorrädern nicht enthalten, wohl aber Betriebsstoff, den man vorher ablassen muß, womöglich aber nicht in der Nähe des Bahnhofes, denn das achtlos weggeworfene Streichholz eines Rauchers kann hier das schönste Feuerwerk entzünden.

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Fig. 193. Das Schleudern des Motorrades.

Nach dieser Einfügung kehren wir zu unserem Thema, den Stürzen, zurück. Wenn schon gestürzt sein muß, dann wenigstens mit möglichster Schonung. Schonung sowohl für Rad als auch für Reiter. Das Stürzen ist auch eine Kunst und es ist merkwürdig, daß alte Motorradfahrer, die in dieser Kunst gewöhnlich schon geübt sind, am glimpflichsten davonkommen. Es

ist außerordentlich selten, daß ihnen oder ihrem Rade etwas geschieht.

Vor allen Dingen sei erwähnt, daß Stürze mit dem Motorrade im allgemeinen viel weniger gefährlich sind, als jene mit dem Automobil. Die Schnelligkeit ist selten so groß wie beim Automobil und es    j

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der Sturz nicht aus so großer Höhe und — was auch wichtig ist •— fast stets im spitzen Winkel zur Erde. Es gibt Hautabschürfungen, zerrissene Kleider, vielleicht eine Beule, nur selten sind die Folgen schlimmer.

Fig. 194. Hund und Motorrad.

Wie verhält man sich bei einem Sturz mit dem Motorrade? Das ist die große Frage. Man könnte ebenso gut fragen, wie verhalte ich mich bei einem Hauseinsturz? Vielleicht ist es vorteilhaft, in den Keller zu flüchten, vielleicht ist es besser, auf die Straße zu laufen; wenngleich in dem einen Falle die Verschüttung droht, in dem anderen Falle der Hagel der herab-

sausenden Steine. Wie es der stürzende Motorradfahrer auch anfängt, es kann gut und es kann schlecht ausgehen. Wenn der Sturz nicht gar zu plötzlich erfolgt, hat man gewöhnlich die Möglichkeit, ihn nach rechts

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Fig. 195. Aussteigen bitte!

oder nach links zu dirigieren. Man kann sich gewissermaßen den Platz aussuchen, wo man »begraben« sein will. Es ist auch wesentlich, ob man sich vom Motorrade trennt oder mit ihm stürzt. Anfänger halten gewöhnlich die Handgriffe der Lenkstange krampfhaft fest, wogegen der geübte Fahrer es mitunter vorteilhafter findet, rechtzeitig »auszusteigen« und die Maschine ihrem Schicksal zu überlassen. Alles hängt natürlich von den Umständen ab. Hat man rechts einen tiefen Gr.aben und links die Straße, so wird man wohl die linke Seite bevorzugen. Ob man sein Motorrad preisgibt oder nicht, ist mehr eine Frage der Schnelligkeit als der Ueber-legung. Fährt man sehr schnell, dann reißt uns das Motorrad bei einem Sturz mit unwiderstehlicher Gewalt zu Boden und die Maschinenteile können, wenn sie in Berührung mit dem Fahrer kommen, unangenehme Verletzungen ergeben. Fährt man dagegen langsam, so beugt man einem vollkommenen Sturz fast immer vor, indem man die Lenkung festhält, mit Macht bremst, einen Fuß nach vorwärts-seitwärts streckt und so den Sturz gewissermaßen in seinen ersten Anfängen unterdrückt.

Ist die Straße trocken und gut und fährt man nicht übermäßig schnell, so hat man überhaupt nichts zu befürchten. Sobald sie aber naß ist, kann jeden Augenblick ein Sturz erfolgen. Geübte Motorradfahrer kommen aber auch dann noch weiter, indem sie die Lenkstange mit kräftigen Fäusten halten und — langsam fahren. Das bedeutet zwar oft eine Art »Ballettanzen mit dem Motorrade« und ist sehr ermüdend, aber man kommt jedenfalls weiter.

Einen Vorteil, wenn auch nur einen geringen, haben Motorradfahrer, wenn sie ihre Maschine mit Gleitschutzreifen versehen. Es ist nicht nötig, beide Räder damit auszustatten, der Gleitschutz auf dem Hinterrade genügt gewöhnlich.

Das Fahren mit einer Hand.

Schon wegen der hohen Sturzgefahr ist es nicht vorteilhaft, immer schnell fahren zu wollen. Man gebe nur dort dem Motor die Zügel frei, wo die Straße tadellos und kein Hindernis vorhanden ist. Vieles, was sich der

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Fig. 196. Der Sturz.

Lenker eines Automobils erlauben darf, kann für den Motorradfahrer zu einem bösen Ende führen. Und das Unangenehmste daran ist, er büßt seine Fehler immer mit der eigenen Haut. Um nur ein Beispiel von vielen zu nennen, das Lenken eines Automobils mit einer Hand ist, sofern keine besonderen Umstände eintreten, ganz ungefährlich. Wenn der Motorradfahrer aber eine Hand von der Lenkstange entfernt und ein flotteres Tempo fährt, kann es sich ereignen, daß das Vorderrad plötzlich aus der geraden Linie zur Seite weicht. Ergreift der Motorradfahrer jetzt die Lenkstange mit beiden Händen, um das Vorderrad wieder in die gerade Richtung zu bringen, so dreht sich das Vorderrad gewöhnlich rasch nach der anderen Seite und gerät dann in eine merkwürdig pendelnde Bewegung. Jedes Bemühen, die Richtung »auf Gleich« zu bringen, ist vergeblich, das Vorderrad scheint toll geworden zu sein, und das * , !

Fig. 197. Das »Umleeren« des Motorrades.

Spiel endet gewöhnlich mit einem artigen Sturz. Woraus deutlich hervorgeht, daß man wenn man sich schneuzen will, lieber vom Motorrade steigen soll. Das gilt auch vom Aufsetzen der Brillen, vom Rockzuknöpfen und dergleichen.

Plötzliches Bremsen.

Plötzliches Bremsen ist möglichst zu vermeiden. Wohlverstanden, möglichst, denn immer geht es nicht. Muß der Motorradfahrer vor einem Hindernis plötzlich bremsen, so wird er selbst bei übermäßigem Druck auf

die Bremse einem Sturz Vorbeugen können, indem er, sobald das Motorrad zur Seite zu gleiten beginnt, durch Seitwärtsgrätschen des Fußes das Umfallen des Motorrades aufhält. Plötzliches Bremsen kann nur entschuldigt

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Fig. 198. Die Haltung beim Kurvenfahren.

Erste Abbildung: Neigung zu wenig nach innen. — Zweite Abbildung: Richtige Neigung. — Dritte Abbildung : Zu starke Neigung des Körpers nach innen.

werden durch unvermutet auftretende Hindernisse, wie ein aus einem Hause herauslaufendes Kind, einen Hund, der in unsere Fahrbahn gerät, oder dergleichen.

Das Kurvenfahren.

Das Kurvenfahren erfordert, wenn es schnell geschehen soll, hohe Aufmerksamkeit und genaue Berechnung aller Umstände. Schlüpfrige Straße, Geröll, Staub und dergleichen sind für den Motorradfahrer viel heimtückischer als für den Automobilisten. Es besteht nämlich ein grundsätzlicher Unterschied in der Art, wie ein Automobil oder ein Motorrad um eine Biegung fährt. Das Automobil läuft auf vier Rädern und hat zwei Spuren, das Motorrad läuft auf zwei Rädern und hat eine Spur. Wenn ein Automobil richtig um eine Biegung fährt, bleiben alle vier Räder immer senkrecht zur Fahrbahn. Anders die Räder des Motorrades. Sie nehmen eine zur Fahrbahn geneigte Stellung ein, die dadurch entsteht, daß der Motorradfahrer gezwungen ist, sich in der Biegung nach innen zu neigen. Das hängt mit dem schon mehrmals erwähnten physikalischen Gesetz der Fliehkraft zusammen. Die Abbildung Fig. 198 zeigt die richtige und die falsche Art des Kurvenfahrens. In dem Kräfteparallelogramm deutet der Pfeil G die Anziehungskraft der Erde an. C ist die Kraft, die den Körper des Motorradfahrers nach außen drängt,. R ist die Komponente. Neigt sich der Motorradfahrer zu wenig nach innen, so wird der Druck C so groß sein, daß der Körper des Motorradfahrers in der Richtung der drei kleinen Pfeile (erste Abbildung Fig. 198) nach außen gedrückt wird. Neigt er sich aber so weit, wie dies in der mittleren Abbildung der Fig. 198 ersichtlich ist, dann fällt der Druck in eine Ebene mit dem Druckmittelpunkt des Fahrers und des Rades.

Durch diese Haltung des Motorradfahrers verhindert er zwar, daß er nach außen stürzt, aber es droht ihm eine neue Gefahr, nämlich die des seitlichen Gleitens. Genau wie beim Automobil ist es auch beim Motorrad der Gummireifen, der durch seine Adhäsion auf dem Boden dem seitlichen Gleiten entgegenwirkt. Je größer die Schnelligkeit wird, desto mehr muß sich der Motor-

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Fig. 199. Verschiedene Haltung bei voller Fahrt in den Biegungen.

radfahrer nach innen neigen und desto größer wird die Gefahr, daß die Adhäsion der Gummireifen auf dem Boden von dein Druck, den Fahrer und Rad ausüben, überwunden wird. Dann gleitet das Rad in der angedeuteten Pfeilrichtung nach außen zur Seite, dritte Abbildung Fig. 198, und die Folge ist ein Sturz nach innen.

Auf trockenem Boden und bei guter Straße ist die Gefahr des seitlichen Gleitens gering. Man kann schon Biegungen mit sehr beträchtlicher Schnelligkeit nehmen, bevor das Rad seitlich gleitet. Ueber den Grad der Nei-

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Fig. 200. Zu weit genommene Kurve.

nach innen hat sich der Motorradfahrer den Kopf

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überhaupt nicht zu zerbrechen. Das jedem Menschen innewohnende Gleichgewichtsgefühl läßt uns unwillkürlich den richtigen Grad der seitlichen Neigung wählen. Kritisch wird es nur, wenn der Boden glitschig, sandig, geröllig oder staubig ist. Dann vermindert sich, wie wir schon gesagt haben, die Adhäsion auf dem Boden in ganz außerordentlicher Weise. Während das Automobil unter so ungünstigen Umständen aber Seite gleitet, stürzt das Motorrad. Der Motorradfahrer hat also in viel höherem Maße Ursache, der Beschaffenheit des Bodens in der Kurve seine Aufmerksamkeit zuzuwenden, und sofort langsam zu fahren, wenn er sieht, daß es nicht ganz geheuer ist.

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Fig. 201. Der Fuß als »Ausleger« in der Kurve.

Mit großem Vorteil benützt der Motorradfahrer in Biegungen den inneren Teil der Straße, der infolge der Sattlung eine rennbahnartige Ueberhöhung zeigt. Je stärker die Sattlung ist, desto günstiger für den Motorradfahrer, er kann unter Umständen dann mit der gleichen Schnelligkeit in der Biegung fahren wie auf der geraden Straße, da durch die Sattlung das schräg-gestellte Rad wieder senkrecht zur Fahrbahn gebracht wird.

Es ist für Motorradfahrer recht verführerisch, die Kurven immer nur an der Innenseite der Straße zu fahren. Aber es ist im höchsten Maße gefährlich, denn, wie schon mehrmals, erwähnt, haftet der Motorradfahrer für alle Fehler, die er macht, gewöhnlich mit der eigenen Haut, wogegen der Automobilist oft nur mit einer etwas erleichterten Brieftasche davon kommt. Fährt der Motorradfahrer auf der falschen Seite und begegnet ihm in der Biegung ein Automobil, mit dem er zusammenstößt, dann ist er der unterliegende Teil, was leider wörtlich gemeint ist. Der Motorradfahrer hört ein hinter einer Biegung ihm entgegenfahrendes Automobil infolge des Lärmes seines eigenen Motors nie, ja er überhört mitunter sogar das Huppenzeichen. Wie aus der Erde gezaubert, sieht er plötzlich den Kühler des Kraftwagens vor sich. Gewöhnlich ist die Einspurigkeit des Motorrades die Rettung seines Führers, denn der beanspruchte Raum ist so klein, daß selbst auf einer schmalen Straße ein Motorrad, neben dem Automobil hindurchschlüpft. Begegnende Gespanne oder Fußgeher bilden, ihrer geringeren Schnelligkeit wegen keine so große Gefahr, bedenklicher sind schon Radfahrer oder Motorradfahrer.

Wettfahrer und Leute, die die Biegungen gern schnell fahren, wenden mitunter den Trick an, den Fuß an der Innenseite der Kurve gewissermaßen als »Ausleger« zu verwenden, indem sie ihn bremsend über den Boden schleifen lassen, Fig. 201. Es gehört schon einige Geschicklichkeit dazu, so zu fahren, keinesfalls mache man den ersten Versuch bei großer Schnelligkeit.

Der Beiwagen.

Es ist eine alte Erfahrung, daß ein Motorradfahrer auf die Dauer selten allein bleibt. Er kommt auf irgend eine Weise — legitim oder illegitim — schließlich zu

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big. 202. An schieb en des Motorrades mit Beiwagen.

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einem Beiwagen. Aus dem einsitzigen Fahrzeug wird ein zweisitziges, aus dem einspurigen ein zweispuriges. Dadurch ändert sich wesentlich die Fahrweise, sie nähert sich der Art, wie man ein Automobil lenkt, und es gehen viele Vorteile des einsitzigen Motorrades verloren. Vor allen Dingen wird das ganze Fahrzeug schwerer. Das Inschwungbringen ist nicht mehr so leicht, außer das Motorrad hat Leerlauf. In diesem Falle können Lenker und Beiwageninsasse ihren Platz einnehmen, und nach erfolgtem Einschalten des Motors fortfahren. Sonst muß das Motorrad angeschoben werden, denn das Antreten mit voller Belastung des •

Fig. 203. Treten und Anschieben.

Beiwagens ist für Leute, die nicht sehr muskelstark sind, unmöglich. Das Anschieben kann der Motorradfahrer allein besorgen,

sofern er eine Maschine hat, die rasch anspringt. Sonst wird gewöhnlich auch der Beiwagenbegleiter zu dieser Arbeit herangezogen und es nützt ihm nicht einmal immer, wenn er dem schwachen Geschlecht angehört. Die Kunst besteht dann darin, daß Fahrer und Begleiter während des langsamen Fahrtbeginnes ihre Plätze einnehmen.

Ernstliche Schwierigkeiten entstehen für Beiwagenfahrer auf Steigungen. Der luftgekühlte Motor, der gewöhnlich überlastet ist, wird allmählich schwächer und schwächer und versagt schließlich ganz. Das hat weiter nichts zu bedeuten, denn er erholt sich nach einiger Zeit der Ruhe wieder. Die Schwierigkeit besteht nur darin, das steckengebliebene Fahrzeug wieder so weit in Schwung zu bringen, daß der Motor nicht nur läuft, sondern auch mit entsprechender Drehzahl arbeitet. Auf sehr steilen Bergstraßen — und gerade auf diesen entstehen so unangenehme Vorfälle — ist das oft unmöglich. Man tut am besten daran, den Beiwageninsassen zu Fuß auf die Höhe der Steigung zu schicken und mit dem leeren Beiwagen zurückzufahren, um vom Beginne der Steigung aus mit vollem Schwung und »ausgeruhtem« Motor das Hindernis zu nehmen.

Durch die Zweispurigkeit gewinnt man insofern einen Vorteil, als das Fahren bei schlüpfrigen Straßen nicht mehr mit Sturzgefahr verbunden ist. Dafür muß man aber auch auf das rasche Befahren der Biegungen verzichten. Welche Kunststücke man anwenden muß, um rasch um die Biegungen zu kommen, zeigen einige unserer Abbildungen.

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Fig. 204. Verschiedene Beiwagenfahrer in verschiedenen Stellungen.

1. Aufs Aeußerste verminderter Luftwiderstand. 2. Ein Beiwagen-Insasse, der seinen Kopf für widerstandsfähiger hält als die Prellstöcke. 3. Verlegung des Schwerpunktes nach links. 4. Liegende Haltung des Beiwagenmannes. 5. und 7. Kopf und Arm als »Ausleger«. 6. Flotte Fahrt bergan.

Im Verkehr der Großstadt.

stehen bleiben kann Besitze eines Leerlaufes •— so muß man sich, so gut es geht, zwischen den zahllosen Verkehrshindernissen durchwinden. Für den Motorradfahrer wird nämlich alles zum Verkehrshindernis: Der unachtsame Fußgeher, die Handwagen, Einspänner, kurz jedes langsamer sich fortbewegende Fahrzeug. Die rascher fahrenden Fuhrwerke, das sind die Automobile, bedrängen ihn hin-

Man muß schon ein sehr guter Motorradfahrer sein, um allen Gefahren des Großstadtverkehres zu trotzen. Skylla und Charybdis sind nichts gegen die Gefahren, die den Motorradfahrer umdrohen, sobald er sich in das Getriebe der Fußgeher, Radfahrer, Automobile und Straßenbahnen hineinwagt. Alles kann ihm zum Verhängnis werden. Hat das Motorrad keinen Leerlauf, so wird ein nicht geschickter Fahrer sich häufig gezwungen sehen, anzuhalten und das Rad neuerlich in Bewegung zu setzen. Bei kleinen und schwachen Motoren wird das nicht immer nötig sein, man kann, wenn eine »kleine Schnelligkeit« nötig ist, im Sattel bleiben und bei ausgeschaltetem Motor treten. Je größer der Motor ist, desto schwieriger wird das Anfahren, besonders dann, wenn das Pflaster naß und schlüpfrig ist. Lind man kann sich darauf verlassen, das Pflaster der Großstadt ist immer schlüpfrig, was in diesem Falle keinen Doppelsinn haben soll; entweder ist es gerade nach einem Regen oder der Spritzenschlauchschleuderer hat seine für uns verderbenbringende Arbeit verrichtet. Da man also mit dem Motorrad nicht wie mit dem Automobil außer man wäre im glücklichen

wieder dadurch, daß sie ihn überholen, und zwar nicht immer sehr rücksichtsvoll. Er wird gegen den Fußsteig gedrängt und muß dann sehen, wie er sich dort zurecht findet. Hier wird die Situation für ihn, wenn es naß ist, immer am gefährlichsten, denn infolge der Abdachung der Straße ist die Gefahr des Rutschens am größten.

Man wage sich also erst in das Getriebe der Großstadt, wenn man gut fährt. Man sei nicht ängstlich, wenn das Verhängnis einem auf einer verkehrsreichen Kreuzung auch förmlich von allen Seiten zu drohen scheint. Nur Mut! Und den Kopf nicht verlieren. Man windet sich gewöhnlich überall durch und wenn es nicht mehr geht, dann steigt man ab und schiebt sein Motorrad eine Weile.

Besondere Vorsicht wende man den Straßenbahnschienen zu, sie sind oft glatt und bringen den Motorradfahrer leicht zu Sturz. Man kreuze sie möglichst im rechten, nie in einem zu spitzen Winkel. Man vermeide es auch, längere Zeit auf den Schienen zu fahren. Oft liegen die Schienen tiefer als die Pflasterung und wenn der Motorradfahrer dann aus der Schiene herausfahren will, bleibt er hängen und kommt zu Sturz. Man fahre langsam und halte sich bezüglich der Straßenseite stets genau an die polizeilichen Vorschriften.

Auf Reisen.

Das Motorrad eignet sich, ebenso wie das Automobil, vorzüglich für Reisezwecke. Es wird nur nötig sein, die Tagesetappen, die man beim Automobil oft bis auf 500 Kilometer ausdehnt, nicht zu weit zu gestalten.

Der Motorradfahrer muß den verschiedenen Weghindernissen ein viel größeres Interesse zuwenden als der Lenker eines Automobils und die natürliche Folge davon ist, daß er eher ermüdet.

Es ist zwar schon vorgekommen, daß Motorradfahrer Tagesleistungen von sechshundert Kilometer hinter sich gebracht haben, aber

Fig. 205. Zwei Wasserdichte.

die meisten haben mit 200 bis 300 Kilometer täglich vollkommen genug. Die Tagesleistung hängt natürlich sehr vom Durchschnitt ab. Fährt man nur dreißig Kilometer im Durchschnitt, so bedeutet das, daß man in sieben Stunden 210 Kilometer zurücklegt. Wenn man

sieben Stunden im Sattel gesessen ist, soll man zufrieden sein. Merkwürdigerweise tritt der Unterschied in den Tagesleistungen bei Fahrten in der Ebene und im Qebirge nicht so deutlich hervor wie beim Automobil. Das kommt daher, daß das Motorrad auch bergauf gewöhnlich nur mit wenig geringerer Schnelligkeit fährt als in der Ebene. Es geht, wenn es nur eine Ueber-setzung hat, entweder mit Hurra oder gar nicht. So lange es mit Hurra geht, kommt man eben schnell weiter.

Das Gepäck des Motorradfahrers darf auf der Reise natürlich nicht schwer sein. Die Genügsamen, die nur eine Zahnbürste auf den Hut stecken und sich dann vollkommen ausgerüstet glauben, um eine achttägige Reise machen zu können, sind in bezug auf das Gewicht am besten daran. Andere wieder schleppen einen förmlichen Koffer auf dem Gepäcksträger über dem Hinterrade mit. Die goldene Mittelstraße ist auch hier zu empfehlen. Man nehme sich nur das notwendige Gepäck mit und schicke Reservekleider voraus, ohne allzu sicher mit der Tatsache zu rechnen, daß man sie auch dort findet, wohin man sie geschickt hat.

Nacht- und Winterfahrten.

Wer auch Nachtfahrten machen will, tut gut daran, sich die beste Laterne anzuschaffen, die auf dem Markte zu haben ist. Sie muß die Fahrbahn ausgezeichnet erhellen. Ein Sturz ist nachts gefährlicher als bei Tage und es ist auch unwahrscheinlich, daß wir auf fremde Hilfe rechnen können.

Winterfahrten lassen sich leider mit dem Motorrad selten machen. Eine verschneite Straße bildet ein unüberwindliches Hindernis und selbst eine vereiste Straße bietet nicht unbeträchtliche Schwierigkeiten; man muß schon ein großer Künstler sein, um winterliche Fahrten ohne jede körperliche Gefährdung zu machen.

Die Kleidung.

Große Sorgfalt wende man der Kleidung zu. Sie muß selbstverständlich sportlich sein. Es wird niemandem einfallen, im Gehrock und Zylinder das Motorrad zu besteigen. Kräftige feste Schuhe sind eine Bedingung. Die Füße sollen mit Gamaschen umwickelt sein, denn bei Stürzen sind die Schienbeine nicht ungefährdet. Notwendig ist vor allen Dingen wasserdichte Kleidung, und zwar nicht nur ein wasserdichter Mantel, sondern auch wasserdichte Beinkleider, denn der klatschende Regen und das aufspritzende Wasser aus den Wagenfurchen bedrohen uns gleichermaßen. Die Kleidung des Motorradfahrers muß viel    wärmer sein als die

des Radfahrers, denn er sitzt bewegungslos auf seinem Fahrzeuge und muß oft einem heftigen Luftzug widerstehen. In der kalten Jahreszeit sind daher alle Vorkehrungen zu treffen, um Erfrierungen zu verhindern, die besonders an den Füßen und an den Händen eintreten können. Der Pelz läßt sich kaum umgehen und auch die Hände müssen in Pelzhandschuhen stecken. Die Wintersportausrüstung eines Skifahrers ist gerade warm genug, man ergänze sie noch durch Pelzwerk.

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Herzog von Ratibor begrüßt

Der Kaiser wird be» der Huldigungs-Auffahrt

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Das sollte jeder Automobilist wissen,

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daß er dem Vergaser nicht ohne weiteres jede Schuld zuschieben darf, wenn sich im Betriebe seines Fahrzeuges irgendeine Störung zeigt. Gerade aber weil dem Vergaser eine der wichtigsten Rollen bei der tadellosen Funktion des Motors zufällt, wird ęr so gerne zum Sündenbock für alles gemacht. In die Lage, dem Vergaser irgendeine Schuld zuzuschieben, kommt aber kein Automobilist, der bei der Wahl der Vergasermarke nach einem in der Praxis wohlbewährten Fabrikat greift und der sich mit dem Wesen desselben aufs innigste vertraut macht.

ist der \ Beste ,

Die Tatsache, daß viele tausend Pallas • Vergaser in Heereswagen und Flugzeugen bei jeglicher Brennstoffverwendung sich vortrefflich bewähren, beweist ihre unantastbare Zuverlässigkeit selbst in der härtesten Praxis; in der Praxis normaler Zeiten hat man diese Zuverlässigkeit längst schätzen gelernt. Zahlreichste behördliche und private Anerkennungen sprechen hier wohl am deutlichsten mit.

Wer bei Verwendung des Pallas-Vergasers sich die wertvollen Fingerzeige zunutze macht, die von der Pallas-Vergaser-Gesellschaft in ihren jedem Interessenten zur Verfügung stehenden Schriften:

„Wirkungsweise, Behandlung und Einstellung des Pallas-Vergasers,

Ausprobierte Einstellungen für Pallas-Vergaser“

gegeben werden, der wird nie in die Lage kommen, den Vergaser für irgendeine Funktionsstörung des Motors seines Fahrzeuges verantwortlich zu machen.

Man beachte aber auch, daß im Winter gute Vorwärmung des Gasgemisches notwendig ist, um ein gutes Arbeiten des Motors zu gewährleisten. Auch nach dieser Richtung hin sowie in bezug auf die bei Verwendung schlechter Brennstoffe zu treffenden Maßnahmen fordere man die stets gern erteilten Auskünfte und Ratschläge der

PALLAS-VERGASER o. m. b. h.

Charlottenburg 4, Wilmersdorfer Str. 85.

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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